(57)【要約】【課題】高減速機構の採用により、高回転且つ小型の電動モータの採用を可能としたうえで、該電動モータの半径方向内方に減速機構部及び変速機構部を収めて、電動補助人力車両用のハブユニット全体を効率的に小径化する。【解決手段】減速機構部５は、電動モータ４のロータ４４に接続したサンギヤ５１と、モータケース４１から突出する固定リングギヤ５２と、ハブケース２から固定リングギヤ５２よりも半径方向内方に突出する減速出力リングギヤ５３と、キャリヤ５４と、サンギヤ５１及び固定リングギヤ５２と噛み合う第１ギヤ５５、並びに減速出力リングギヤ５３と噛み合う第２ギヤ５６を同軸に備える減速ピニオン５７とを含み、減速出力リングギヤ５３及び減速固定リングギヤ５２と変速機構部の変速出力リングギヤ３３のピッチ円は、駆動用電動モータ４のステータ４２の外周よりも半径方向内方に配置される。【選択図】  図１
2016153286.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車軸（１）を中心に回転するハブケース（２）の内側に、ペダル（Ｐ）からの踏力による回転出力を変速可能に前記ハブケース（２）に伝達する変速機構部（３）と、駆動用電動モータ（４）と、この駆動用電動モータ（４）の回転出力を減速して前記ハブケース（２）に伝達する減速機構部（５）とを、前記車軸（１）の軸方向に並べて設けた電動補助人力車両用ハブユニットであって、
前記変速機構部（３）は、前記車軸（１）に接続される変速サンギヤ（３１）と、前記ハブケース（２）に接続される変速出力リングギヤ（３３）と、前記車軸（１）に回転可能に支持されて前記ペダル（Ｐ）からの踏力が入力される変速キャリヤ（３５）と、この変速キャリヤ（３５）に回転可能に支持されて前記変速サンギヤ（３１）および前記変速出力リングギヤ（３３）に噛み合う変速ピニオン（３６）とを含み、
前記減速機構部（５）は、前記車軸（１）に回転可能に支持されて前記駆動用電動モータ（４）の回転出力が入力される減速サンギヤ（５１）と、前記車軸（１）に対して非回転に固定されたモータケース（４１）から半径方向内方に突出する減速固定リングギヤ（５２）と、前記ハブケース（２）から前記減速固定リングギヤ（５２）よりも半径方向内方に突出する減速出力リングギヤ（５３）と、前記車軸（１）に回転可能に支持される減速キャリヤ（５４）と、前記減速サンギヤ（５１）および前記減速固定リングギヤ（５２）と噛み合う第１ギヤ（５５）、ならびに前記減速出力リングギヤ（５３）と噛み合う第２ギヤ（５６）を同軸に備えて前記減速キャリヤ（５４）に回転可能に支持される減速ピニオン（５７）とを含み、
前記減速固定リングギヤ（５２）、前記減速出力リングギヤ（５３）、前記変速出力リングギヤ（３３）の各ピッチ円は、前記車軸（１）に垂直な断面への投影面において、それぞれ前記駆動用電動モータ（４）のステータ（４２）の外周よりも半径方向内方に配置されることを特徴とする電動補助人力車両用ハブユニット。
【請求項２】
請求項１に記載の電動補助人力車両用ハブユニットにおいて、
前記変速サンギヤ（３１）は第１ベアリング（３８）を介して前記車軸（１）に回転可能に支持される軸部（３９）を有し、この軸部（３９）に前記減速キャリヤ（５４）が、前記第１ベアリング（３８）の外周に設けられる第２ベアリング（５８）を介して回転可能に支持されることを特徴とする電動補助人力車両用ハブユニット。
【請求項３】
請求項１または２に記載の電動補助人力車両用ハブユニットにおいて、
前記変速サンギヤ（３１）と前記車軸（１）との接続および接続解除が切換クラッチ（３７）によって切換可能であり、前記変速出力リングギヤ（３３）と前記ハブケース（２）との間に第１ワンウェイクラッチ（３２）が設けられるとともに、前記変速キャリヤ（３５）と前記ハブケース（２）との間に第２ワンウェイクラッチ（３４）が設けられ、これら第１，第２ワンウェイクラッチ（３２，３４）は、前記車軸（１）に垂直な断面への投影面において、いずれも前記モータケース（４１）および前記ハブケース（２）の間に設けられることを特徴とする電動補助人力車両用ハブユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車軸を中心に回転するハブケースの内側に、ペダルからの踏力による回転出力を変速可能に前記ハブケースに伝達する変速機構部と、駆動用電動モータと、この駆動用電動モータの回転出力を減速して前記ハブケースに伝達する減速機構部とを、前記車軸の軸方向に並べて設けた電動補助人力車両用のハブユニットの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
このような電動補助人力車両用のハブユニットは、下記特許文献１に開示されるように、既に知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１３９２４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に開示されるものでは、減速比を大きく取ってやることで高回転且つ小型の電動モータの使用が可能であるが、減速比を大きく取るためには、減速機を構成する二段のピニオンギヤの小径ギヤおよび大径ギヤの径差を大きく取らなければならないので、電動モータを小型化するためには減速機が大径化してしまい、電動ハブユニット全体としての小型化が困難である。また、小径ギヤと大径ギヤとの径差の分だけ、小径ギヤと車軸との間にデッドスペースが発生してしまう。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであって、高減速機構の採用により、高回転且つ小型の電動モータの採用を可能としたうえで、更にその小型化した電動モータの半径方向内方に減速機構および変速機構を収めることで、減速機構および変速機構を内蔵した電動補助人力車両用のハブユニット全体を、効率的に小径化することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、車両の車軸を中心に回転するハブケースの内側に、ペダルからの踏力による回転出力を変速可能に前記ハブケースに伝達する変速機構部と、駆動用電動モータと、この駆動用電動モータの回転出力を減速して前記ハブケースに伝達する減速機構部とを、前記車軸の軸方向に並べて設けた電動補助人力車両用ハブユニットであって、前記変速機構部は、前記車軸に接続される変速サンギヤと、前記ハブケースに接続される変速出力リングギヤと、前記車軸に回転可能に支持されて前記ペダルからの踏力が入力される変速キャリヤと、この変速キャリヤに回転可能に支持されて前記変速サンギヤおよび前記変速出力リングギヤに噛み合う変速ピニオンとを含み、前記減速機構部は、前記車軸に回転可能に支持されて前記駆動用電動モータの回転出力が入力される減速サンギヤと、前記車軸に対して非回転に固定されたモータケースから半径方向内方に突出する減速固定リングギヤと、前記ハブケースから前記減速固定リングギヤよりも半径方向内方に突出する減速出力リングギヤと、前記車軸に回転可能に支持される減速キャリヤと、前記減速サンギヤおよび前記減速固定リングギヤと噛み合う第１ギヤ、ならびに前記減速出力リングギヤと噛み合う第２ギヤを同軸に備えて前記減速キャリヤに回転可能に支持される減速ピニオンとを含み、前記減速固定リングギヤ、前記減速出力リングギヤ、前記変速出力リングギヤのピッチ円は、前記車軸に垂直な断面への投影面において、それぞれ前記駆動用電動モータのステータの外周よりも半径方向内方に配置されることを第１の特徴とする。
【０００７】
また本発明は、第１の特徴に加えて、前記変速サンギヤは第１ベアリングを介して前記車軸に回転可能に支持される軸部を有し、この軸部に前記減速キャリヤが、前記第１ベアリングの外周に設けられる第２ベアリングを介して回転可能に支持されることを第２の特徴とする。
【０００８】
また本発明は、第１または第２の特徴に加えて、前記変速サンギヤと前記車軸との接続および接続解除が切換クラッチによって切換可能であり、前記変速出力リングギヤと前記ハブケースとの間に第１ワンウェイクラッチが設けられるとともに、前記変速キャリヤと前記ハブケースとの間に第２ワンウェイクラッチが設けられ、これら第１，第２ワンウェイクラッチは、前記車軸に垂直な断面への投影面において、いずれも前記モータケースおよび前記ハブケースの間に設けられることを第３の特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の第１の特徴によれば、減速機構部が、車軸に回転可能に支持されて駆動用電動モータの回転出力が入力される減速サンギヤと、車軸に対して非回転に固定されたモータケースから半径方向内方に突出する減速固定リングギヤと、ハブケースから減速固定リングギヤよりも半径方向内方に突出する減速出力リングギヤと、車軸に回転可能に支持される減速キャリヤと、減速サンギヤおよび減速固定リングギヤと噛み合う第１ギヤ、ならびに減速出力リングギヤと噛み合う第２ギヤを同軸に備えて減速キャリヤに回転可能に支持される減速ピニオンとを含んで構成されるので、減速サンギヤから伝達される駆動用電動モータの回転を、減速出力リングギヤからハブケースに、減速機を大径化することなく高い減速比で伝達できて、高回転且つ小型の電動モータの使用と、減速機の小径化とが同時に可能となる。
【００１０】
そのため、減速固定リングギヤ、減速出力リングギヤ、変速出力リングギヤのピッチ円を、車軸に垂直な断面への投影面において、それぞれ駆動用電動モータのステータの外周よりも半径方向内方に配置できて、電動補助人力車両用ハブユニット全体の小型化、小径化が可能となる。
【００１１】
また本発明の第２の特徴によれば、変速サンギヤは第１ベアリングを介して車軸に回転可能に支持される軸部を有し、この軸部に減速キャリヤが、第１ベアリングの外周に設けられる第２ベアリングを介して回転可能に支持されるので、減速キャリヤのベアリングを変速サンギヤのベアリングに重ねて配置することで、車軸上にベアリングの配置スペースを十分に確保できない場合であっても、電動補助人力車両用ハブユニットの軸方向の大型化を避けることができる。
【００１２】
また本発明の第３の特徴によれば、変速サンギヤと車軸との接続および接続解除が切換クラッチによって切換可能であり、且つ変速出力リングギヤとハブケースとの間に第１ワンウェイクラッチが設けられるとともに、変速キャリヤとハブケースとの間に第２ワンウェイクラッチが設けられるので、変速サンギヤと車軸とを接続してやることで、ペダルからの踏力が伝達される変速キャリヤの回転を増速して変速出力リングギヤからハブケースに伝達でき、変速サンギヤと車軸との接続を解除してやることで、変速キャリヤの回転を直接ハブケースに伝達できる。
【００１３】
しかも、第１，第２ワンウェイクラッチが、車軸に垂直な断面への投影面において、いずれもモータケースおよびハブケースの間に設けられるので、これらのワンウェイクラッチを可能な限り外径側に配置して周方向の長さを大きくすることで、許容トルクを保ちつつワンウェイクラッチの軸方向サイズを薄型化できて、電動補助人力車両用ハブユニット全体の更なる小径化が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１実施形態における電動補助人力車両用ハブユニットＨのスケルトン図
【図２】本発明の第１実施形態における電動補助人力車両用ハブユニットＨの速度線図
【図３】本発明の第２実施形態における電動補助人力車両用ハブユニットＨのスケルトン図
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明の実施形態を、添付図面に基づいて以下に説明する。
【００１６】
先ず、図１，図２に基づいて、本発明の電動補助人力車両用ハブユニットの第１実施形態を説明する。
【００１７】
本発明の第１実施形態における電動補助人力車両用ハブユニットＨのスケルトン図である図１において、電動補助人力車両用ハブユニットＨは、例えば電動自転車の後輪の車軸１に取り付けられ、搭乗者によるペダルＰの踏力が駆動スプロケットＳ１、従動スプロケットＳ２を介して入力されるとともに該踏力に応じた駆動力を後輪に出力する。
【００１８】
前記ハブユニットＨは、図示せぬ電動自転車の左右のリヤフォークに固定される固定軸としての車軸１と、外周部が図示せぬ後輪のスポークに連結される回転体としてのハブケース２と、このハブケース２内に収容されて、ペダルＰから入力される踏力による回転出力を変速可能にハブケース２に伝達する変速機構部３と、同じくハブケース２内に収容される駆動用電動モータ４と、同じくハブケース２内に収容されて駆動用電動モータ４の回転出力を減速してハブケース２に伝達する減速機構部５とを備えており、これら変速機構部３、駆動用電動モータ４および減速機構部５は、車軸１の軸方向に前記従動スプロケットＳ２側から変速機構部３、減速機構部５、駆動用電動モータ４の順に並べて配置されている。
【００１９】
前記変速機構部３は、車軸１との接続および接続解除を切換可能として車軸１に連結される変速サンギヤ３１と、ハブケース２に第１ワンウェイクラッチ３２を介して接続される変速出力リングギヤ３３と、車軸１に回転可能に支持されるとともにハブケース２に第２ワンウェイクラッチ３４を介して接続され、ペダルＰからの踏力が前記従動スプロケットＳ２を介して入力される変速キャリヤ３５と、この変速キャリヤ３５に回転可能に支持されて前記変速サンギヤ３１および前記変速出力リングギヤ３３に噛み合う変速ピニオン３６とを含んでいて、前記変速サンギヤ３１と車軸１との接続および接続解除が、外部信号を受けて動作する切換クラッチ３７によって切り換えられるように構成されている。
【００２０】
また、前記第１ワンウェイクラッチ３２は、変速出力リングギヤ３３の回転数がハブケース２の回転数よりも多いときに変速出力リングギヤ３３の回転をハブケース２に伝達し、前記第２ワンウェイクラッチ３４は、変速キャリヤ３５の回転数がハブケース２の回転数よりも多いときに変速キャリヤ３５の回転をハブケース２に伝達する。
【００２１】
従って、前記切換クラッチ３７によって変速サンギヤ３１が車軸１に接続されたときは、変速キャリヤ３５の回転が、車軸１の回りを公転し且つ変速サンギヤ３１と噛み合って自転する変速ピニオン３６で増速されて変速出力リングギヤ３３に伝達されるから、増速された変速出力リングギヤ３３の回転がハブケース２に伝達されるとともに、前記切換クラッチ３７によって変速サンギヤ３１と車軸１との接続が解除されたときは、変速キャリヤ３５の回転に伴って変速出力リングギヤ３３がフリー回転するから、変速キャリヤ３５の回転がハブケース２に直接伝達されて２段階の変速が可能となる。
【００２２】
また、これら第１，第２ワンウェイクラッチ３２，３４は、車軸１に垂直な断面への投影面において、いずれもモータケース４１およびハブケース２の間に設けられていて、第１，第２ワンウェイクラッチ３２，３４を可能な限り外径側に配置して周方向の長さを大きくすることができるので、許容トルクを保ちつつ、これらのワンウェイクラッチ３２，３４を薄型化できて、電動補助人力車両用ハブユニット全体の小径化が可能となる。
【００２３】
なお、第２ワンウェイクラッチ３４と切換クラッチ３７とを省いて変速サンギヤ３１を車軸１に結合し、変速キャリヤ３５の回転を増速して変速出力リングギヤ３３からハブケース２に伝達するだけのシンプルな構成とすることも可能である。
【００２４】
前記駆動用電動モータ４は、車軸１に対して非回転に固定されるとともにハブケース２内に回転可能に配置されたモータケース４１と、このモータケース４１内に固定されたステータ４２と、車軸１の外周に回転可能に支持されたモータ軸４３と、このモータ軸４３の外周に固定されて前記ステータ４２の内方に配置されるロータ４４とを備えたモータである。
【００２５】
前記減速機構部５は、車軸１に回転可能に支持されてモータ軸４３に連結される減速サンギヤ５１と、モータケース４１から半径方向内方に突出する減速固定リングギヤ５２と、ハブケース２から減速固定リングギヤ５２よりも半径方向内方に突出する減速出力リングギヤ５３と、車軸１に回転可能に支持される減速キャリヤ５４と、減速サンギヤ５１および減速固定リングギヤ５２と噛み合う第１ギヤ５５、ならびに減速出力リングギヤ５３と噛み合う第２ギヤ５６を同軸に備えて減速キャリヤ５４に回転可能に支持される減速ピニオン５７とを含み、減速サンギヤ５１の回転が減速ピニオン５７の第１ギヤ５５に伝えられると、減速固定リングギヤ５２がモータケース４１に固定されていることから、減速キャリヤ５４に回転可能に支持された減速ピニオン５７が車軸１の回りを公転しながら自転し、この減速ピニオン５７の公転および自転が第２ギヤ５６から減速出力リングギヤ５３に伝達されることで、後述するように、駆動用電動モータ４の回転を減速出力リングギヤ５３からハブケース２に高い減速比で伝達することが可能となる。
【００２６】
また、駆動用電動モータ４の回転を高い減速比で伝達することが可能なことから、減速固定リングギヤ５２、減速出力リングギヤ５３、変速出力リングギヤ３３の各ピッチ円を、車軸１に垂直な断面への投影面において、それぞれ駆動用電動モータ４のステータ４２の外周よりも半径方向内方に配置できて、高回転且つ小型の駆動用電動モータ４の使用と、変速機構部３および減速機構部５よりなる減速機の小径化とが同時に可能となる。
【００２７】
次に、前記減速機構部５により駆動用電動モータ４の回転をハブケース２に高い減速比で伝達できる理由を、図２の速度線図により説明する。
【００２８】
図２の速度線図（共線図）は、図１において減速固定リングギヤ５２のピッチ円の半径をＲ１、減速出力リングギヤ５３のピッチ円の半径をＲ２、減速サンギヤ５１のピッチ円の半径をＲ３、第１ギヤ５５のピッチ円の半径をＲ４、第２ギヤ５６のピッチ円の半径をＲ５としたとき、減速キャリヤ５４を基準としてこれらピッチ円の半径の逆数１／Ｒ１〜１／Ｒ５に対応する長さの点を、減速サンギヤ５１に対応する点が減速キャリヤ５４の左方となり且つ残りの点が減速キャリヤ５４の右方になるように横軸に取るとともに、これらの点に対応する各ギヤ５１〜５３，５５，５６および減速キャリヤ５４の回転数を縦軸に取ったものである。
【００２９】
このとき、減速出力リングギヤ５３は減速固定リングギヤ５２よりも半径方向内方に突出し、且つ第１，第２ギヤ５５，５６は減速ピニオン５７に同軸に設けられているからＲ２＜Ｒ１であるとともにＲ５＜Ｒ４である。従って、前記速度線図の横軸において、減速キャリヤ５４を表す点から減速固定リングギヤ５２、減速出力リングギヤ５３、第１ギヤ５５、第２ギヤ５６を表す点までのそれぞれの長さ１／Ｒ１，１／Ｒ２，１／Ｒ４，１／Ｒ５は、１／Ｒ１＜１／Ｒ２＜１／Ｒ４＜１／Ｒ５となっている。また横軸における各ギヤとの対応点から各々横軸に直交する縦軸を引いたとき、各縦軸上の任意の点から横軸までの長さがその点における各ギヤの回転数を表すことになる。
【００３０】
いま、減速サンギヤ５１の回転数をｎとしたときに、減速固定リングギヤ５２は車軸１と一体であるため該減速固定リングギヤ５２の回転数は０である。従って、減速サンギヤ５１の縦軸上で回転数ｎを表す点Ａと減速固定リングギヤ５２の縦軸上で回転数０を表す点Ｂとを直線（共線）ｌで結んだとき、該直線ｌと減速キャリヤ５４の縦軸および第１ギヤ５５の縦軸とが交わる点Ｃ，Ｄが、それぞれ減速キャリヤ５４および第１ギヤ５５の回転数を表す点となる。
【００３１】
ここで、第１ギヤ５５と第２ギヤ５６とは共に減速ピニオン５７に形成されていて同じ回転数で回転するから、点Ｄから横軸と平行に延ばした線分が第２ギヤ５６の縦軸と交わる点Ｅが第２ギヤ５６の回転数を表す点となる。従って、この点Ｅと減速キャリヤ５４の回転数を表す点Ｃとを直線（共線）ｌ′で結んだとき、該直線ｌ′が減速出力リングギヤ５３の縦軸と交わる点Ｆが減速出力リングギヤ５３の回転数を表す点となるから、減速出力リングギヤ５３の縦軸上で白抜き矢印で示した長さが減速出力リングギヤ５３の回転数を表すことになる。そしてこの長さは、減速サンギヤの縦軸上で減速サンギヤの回転数ｎを表す長さよりも格段に短いので、本発明の減速機構部によれば、前記減速サンギヤ５１の回転を前記減速出力リングギヤ５３に、減速機を大径化することなく高い減速比で伝達することが可能となる。
【００３２】
次に、この実施形態の作用を説明する。
【００３３】
搭乗者によるペダルＰの踏力が従動スプロケットＳ２を介して変速キャリヤ３５に伝達されると、この変速キャリヤ３５の回転が変速機構部３からハブケース２を介して後輪に伝達されるが、切換クラッチ３７により変速サンギヤ３１と車軸１との接続が解除されているときは、変速キャリヤ３５の回転が直接ハブケース２に伝達されてハブケース２が変速キャリヤ３５と同じ回転数で回転し、切換クラッチ３７により変速サンギヤ３１が車軸１に接続されているときは、変速出力リングギヤ３３の回転が増速されてハブケース２に伝達されるので、切換クラッチ３７を操作することでペダルＰによる２段階の変速が可能となる。
【００３４】
また、この状態で駆動用電動モータ４が駆動されるとモータ軸４３の回転が減速サンギヤ５１に伝達されるが、減速固定リングギヤ５２がモータケース４１に固定されているので、減速サンギヤ５１の回転が第１ギヤ５５から減速ピニオン５７に伝えられて、減速ピニオン５７が減速キャリヤ５４上で自転するとともに車軸１回りに公転する。そして該減速ピニオン５７の自転および公転が第２ギヤ５６から減速出力リングギヤ５３に伝達されてハブケース２を回転させ、ペダルＰの踏力によるハブケース２の回転をアシストする。
【００３５】
ハブケース２と変速出力リングギヤ３３および変速キャリヤ３５との間には第１、第２ワンウェイクラッチ３２，３４が介在しているので、例えば、下り坂において、ペダルの回転が遅く、ハブケースの回転が速い場合でも、ハブケース２の回転が従動スプロケットＳ２に伝達されることはない。
【００３６】
またこのように、減速機構部５は、車軸１に対して非回転に固定されたモータケース４１から半径方向内方に突出する減速固定リングギヤ５２と、ハブケース２から減速固定リングギヤ５２よりも半径方向内方に突出する減速出力リングギヤ５３と、減速サンギヤ５１および減速固定リングギヤ５２と噛み合う第１ギヤ５５、ならびに減速出力リングギヤ５３と噛み合う第２ギヤ５６を同軸に備えて減速キャリヤ５４に回転可能に支持される減速ピニオン５７とを含むので、駆動用電動モータ４の回転を、減速出力リングギヤ５３からハブケース２に高い減速比で伝達することが可能である。しかも、駆動用電動モータ４の回転を減速機を大径化することなく高い減速比で伝達できるので、減速出力リングギヤ５３、減速固定リングギヤ５２、変速出力リングギヤ３３の各ピッチ円を、車軸１に垂直な断面への投影面において、それぞれ駆動用電動モータ４のステータ４２の外周よりも半径方向内方に配置できて、高回転且つ小型の駆動用電動モータ４の使用と、変速機構部３および減速機構部５よりなる減速機の小径化とが同時に可能となる。
【００３７】
また、第１，第２ワンウェイクラッチ３２，３４は、車軸１に垂直な断面への投影面において、いずれもモータケース４１およびハブケース２の間に設けられていて、これらのワンウェイクラッチ３２，３４を可能な限り外径側に配置して周方向の長さを大きくすることができるから、許容トルクを保ちつつ、これらのワンウェイクラッチ３２，３４を薄型化できて、電動補助人力車両用ハブユニット全体の更なる小径化が可能となる。
【００３８】
なお、ハブケース２と減速出力リングギヤ５３との間にはワンウェイクラッチは配置されていないが、これはハブケース２の回転を駆動用電動モータ４に伝達して回生電流を発生させるためであって、回生電流を発生させる必要がない場合には、駆動用電動モータ４の引きずりを防止するためにハブケース２と減速出力リングギヤ５３との間にワンウェイクラッチを配置することが望ましい。
【００３９】
次に、図３に基づいて、本発明の第２実施形態を説明する。
【００４０】
図３のスケルトン図に記載された第２実施形態は、第１実施形態の変速サンギヤ３１が第１ベアリング３８を介して車軸１に回転可能に支持される軸部３９を有し、この軸部３９に減速キャリヤ５４が、第１ベアリング３８の外周に設けられる第２ベアリング５８を介して回転可能に支持される点でのみ、第１実施形態の電動補助人力車両用ハブユニットと異なるものであり、その余の点では第１実施形態の電動補助人力車両用ハブユニットと異ならないので、図３において第１実施形態と異ならない部分については第１実施形態と同じ番号で表すとともに、それらの部分についての説明は省略する。
【００４１】
この実施形態によれば、変速サンギヤ３１は第１ベアリング３８を介して車軸１に回転可能に支持される軸部３９を有し、この軸部３９に減速キャリヤ５４が、第１ベアリング３８の外周に設けられる第２ベアリング５８を介して回転可能に支持されるので、減速キャリヤ５４の第２ベアリング５８を変速サンギヤ３１の第１ベアリング３８に重ねて配置することで、電動補助人力車両用ハブユニットの軸方向の大型化を避けることができる。
【００４２】
以上、本発明の第１，第２実施形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４３】
例えば、本発明の実施形態では、ハブユニットＨを後輪に配置しているがこれを前輪に配置することもできる。
【００４４】
また本発明の実施形態では、電動補助人力車両用ハブユニットＨを搭載した車両が電動自転車である場合について説明したが、この電動補助人力車両用ハブユニットＨは、電動二輪車等にも適用することができる。この場合、ペダルＰの踏力によるハブケース２の回転数が駆動用電動モータ４によるハブケース２の回転数より小さかったり、ペダルＰの踏み込みが行われない場合には、ハブケース２が駆動用電動モータ４の駆動力だけで回転するが、ハブケース２と変速出力リングギヤ３３および変速キャリヤ３５との間には第１、第２ワンウェイクラッチ３２，３４が介在しているので、ハブケース２の回転が従動スプロケットＳ２に伝達されることはない。
【符号の説明】
【００４５】
１・・・・車軸
２・・・・ハブケース
３・・・・変速機構部
３１・・・変速サンギヤ
３２・・・第１ワンウェイクラッチ
３３・・・変速出力リングギヤ
３４・・・第２ワンウェイクラッチ
３５・・・変速キャリヤ
３６・・・変速ピニオン
３７・・・切換クラッチ
３８・・・第１ベアリング
３９・・・軸部
４・・・・駆動用電動モータ
４１・・・モータケース
４２・・・ステータ
５・・・・減速機構部
５１・・・減速サンギヤ
５２・・・減速固定リングギヤ
５３・・・減速出力リングギヤ
５４・・・減速キャリヤ
５５・・・第１ギヤ
５６・・・第２ギヤ
５７・・・減速ピニオン
５８・・・第２ベアリング
Ｐ・・・・ペダル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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