(57)【要約】【課題】  温度状態に応じて制御バルブの開弁時に供給する電流を減少させる。【解決手段】  エアサスペンション装置は、空気圧縮機１と、４つのエアバネ９と、空気圧縮機１と各エアバネ９との間に設けられソレノイド１２Ａにより駆動される給排気バルブ１２と、給排気バルブ１２を開閉制御するコントローラ１７とを含んで構成される。給排気バルブ１２には、ソレノイド１２Ａの温度を検出する温度検出手段１３が設けられている。温度検出手段１３は、コントローラ１７に向けて温度の検出信号を出力する。コントローラ１７は、給排気バルブ１２のソレノイド１２Ａの温度に基づいて給排気バルブ１２の開動作に必要な電流値を決める。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧縮エア源と、
少なくとも１つのエアバネと、
前記圧縮エア源と前記エアバネとの間に設けられ、ソレノイドにより駆動される制御バルブと、
前記制御バルブを開閉制御する制御手段と、
を有し、
前記制御手段は、前記ソレノイドの温度に基づいて前記制御バルブの開動作に必要な電流値を決めることを特徴とするエアサスペンション装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記制御バルブを開弁させる前に前記ソレノイドを通電させて予熱することを特徴とする請求項１に記載のエアサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば４輪自動車等の車両に搭載され、空気圧縮機から吐出される空気を用いて車高の調整を行うのに好適に用いられるエアサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両に搭載されるエアサスペンション装置は、例えば左，右の前輪と左，右の後輪にそれぞれ設けたエアバネを、圧縮エア源となる車載の空気圧縮機（エアコンプレッサ）から吐出される圧縮空気を用いて拡張、縮小させることにより、車載重量の変化、運転者の好み等に応じて車高を適宜に調整するものである。
【０００３】
そして、エアサスペンション装置としては、空気圧縮機と、例えば前，後と左，右の車輪に対応する４つのエアバネと、前記空気圧縮機と前記各エアバネとの間に設けられ、ソレノイドにより駆動される制御バルブと、前記制御バルブを開閉制御する制御手段とを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−３０７０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、各エアバネに対する圧縮エアの供給と排出を制御する電磁式（ソレノイド式）の制御バルブは、開弁するときに大きな吸引力（電流）を必要とし、開弁した後は小さな保持力（電流）で開弁状態を維持することができる。このために、エアサスペンション装置では、制御バルブを開弁するときと開弁状態を維持するときとで供給電流を切換えることにより、消費電力を抑えている。
【０００６】
一方で、電磁式の制御バルブを低温の環境下、例えば制御バルブが凍結するような環境下で使用した場合、この制御バルブを開弁するために大きな吸引力（電流）が必要になる。そこで、開弁時の吸引力は、低温状態でも開弁させることができるように大きな吸引力（電流）に設定されている。
【０００７】
しかし、低温状態に合わせて開弁時の吸引力を設定すると、小さな吸引力で開弁可能な温度環境では、必要以上の勢いで開弁してしまい、開弁音（動作音）が大きくなるばかりか、大電流によってソレノイドやコントローラに温度上昇等が生じ易く、ソレノイド等の耐久性が低下してしまうという問題がある。
【０００８】
本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、温度状態に応じて制御バルブの開弁時に供給する電流を減少させることができるようにしたエアサスペンション装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決するために、本発明が採用する構成の特徴は、圧縮エア源と、少なくとも１つのエアバネと、前記圧縮エア源と前記エアバネとの間に設けられ、ソレノイドにより駆動される制御バルブと、前記制御バルブを開閉制御する制御手段と、を有し、前記制御手段は、前記ソレノイドの温度に基づいて前記制御バルブの開動作に必要な電流値を決める構成としている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、温度状態に応じて制御バルブを小さな電流で開弁させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の第１の実施の形態によるエアサスペンション装置を示す全体構成図である。
【図２】エアサスペンション装置の制御処理を示す流れ図である。
【図３】図２中の制御方法決定処理を示す流れ図である。
【図４】図３中の排気制御を示す流れ図である。
【図５】図３中の給気制御を示す流れ図である。
【図６】図４、図５中の給排気バルブ制御を示す流れ図である。
【図７】給排気バルブの温度と開弁するのに必要な電流との関係を示す特性線図である。
【図８】給排気バルブの吸引電流制御、保持電流制御を示す特性線図である。
【図９】本発明の第２の実施の形態による給排気バルブ制御を示す流れ図である。
【図１０】給排気バルブの温度と予熱との関係を示す特性線図である。
【図１１】給排気バルブの予熱電流制御、吸引電流制御、保持電流制御を示す特性線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態によるエアサスペンション装置を、４輪自動車等の車両に搭載する場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。
【００１３】
まず、図１ないし図８は本発明の第１の実施の形態を示している。図１において、車載用の空気圧縮機１は、後述のエアバネ９に圧縮エアを供給する圧縮エア源をなしている。空気圧縮機１は、主管路２に設けられた往復動式、スクロール式等の圧縮機本体３と、該圧縮機本体３を回転駆動する電動モータ４と、圧縮機本体３の吸込側に位置して主管路２に設けられたサクションフィルタ５と、圧縮機本体３の吐出側に位置して主管路２に設けられたドライヤ６とにより構成されている。
【００１４】
電動モータ４は、リレー７を介して電源８側に接続されている。また、ドライヤ６は、水分吸着剤（図示せず）等を内蔵し、後述する排気用のバイパス管路１５よりもエアバネ９側に配置されている。そして、ドライヤ６は、圧縮機本体３から供給される圧縮空気が流通するときに、内部の水分吸着剤で水分を吸着し、乾燥した圧縮エア（ドライエア）を各エアバネ９に向けて供給する。一方、各エアバネ９から排出される圧縮空気（排気）は、ドライヤ６内を逆流することにより、水分吸着剤に吸着された水分を奪い取り、この水分吸着剤を再生する。
【００１５】
エアバネ９は、前，後と左，右の車輪（いずれも図示せず）にそれぞれ対応するように４つ設けられている（２つのみ図示）。各エアバネ９は、車両の車軸側と車体側（いずれも図示せず）との間に設けられ、圧縮空気が供給または排出されると、このときの給排量（圧縮空気量）に応じて上，下に拡張または縮小して車両の車高調整を行うものである。これらのエアバネ９は、分岐管路１０（２本のみ図示）を介して主管路２に接続され、各分岐管路１０の途中には、後述の給排気バルブ１２がそれぞれ設けられている。このとき、分岐管路１０は、ドライヤ６の下流側で主管路２から分岐している。このため、給排気バルブ１２は、ドライヤ６とエアバネ９との間に配置されている。
【００１６】
各エアバネ９には、車高検出手段１１がそれぞれ設けられている。この車高検出手段１１は、エアバネ９が拡張または縮小する方向のエアバネ９の長さ寸法（上，下方向の寸法）を検出し、その検出信号を後述のコントローラ１７に出力するものである。
【００１７】
給排気バルブ１２は、制御バルブを構成するもので、空気圧縮機１と各エアバネ９との間、即ち、各分岐管路１０に設けられている。各給排気バルブ１２は、ソレノイド（コイル）１２Ａを備え、例えば２ポート２位置の電磁式切換弁として形成されている。具体的には、各給排気バルブ１２は、スプリングオフセット式の常閉弁として形成されている。
【００１８】
ここで、ソレノイド１２Ａは、コントローラ１７に電気的に接続されている。各給排気バルブ１２は、コントローラ１７からソレノイド１２Ａに給電されることにより、ばね力に抗してプランジャ（図示せず）を吸引（移動）し、開弁する。この開弁状態では、エアバネ９に対し圧縮エアを供給または排出することができる。一方、各給排気バルブ１２は、ソレノイド１２Ａへの給電を停止することにより、ばね力により閉弁してエアバネ９に対する圧縮エアの供給や排出を停止することができる。
【００１９】
ここで、給排気バルブ１２は、ばね力に抗してプランジャを吸引する場合と、プランジャを吸引状態で維持する場合とで比較すると、ばね力に抗してプランジャを吸引する場合に大きな吸引力、即ち、大きな電流を必要とする。これに対し、吸引したプランジャは、小さな電流で吸引状態（開弁状態）を維持することができる。
【００２０】
各給排気バルブ１２には、例えば温度センサ等からなる温度検出手段１３が設けられている。温度検出手段１３は、給排気バルブ１２のソレノイド１２Ａまたはその周囲の温度を検出することにより、温度の検出信号をコントローラ１７に出力するものである。
【００２１】
排気バルブ１４は、他の制御バルブを構成するもので、圧縮機本体３を跨いで主管路２に接続されたバイパス管路１５の途中に設けられている。排気バルブ１４は、給排気バルブ１２と同様に、例えばソレノイド（コイル）１４Ａを備えた２ポート２位置の電磁式切換弁（スプリングオフセット式の常閉弁）として形成され、そのソレノイド１４Ａは、コントローラ１７に電気的に接続されている。
【００２２】
排気バルブ１４は、コントローラ１７からの給電によって開弁することにより、エアバネ９から排出される圧縮エアを圧縮機本体３をバイパスして大気中に排出することができる。一方、排気バルブ１４は、給電が停止されることにより、ばね力により閉弁して圧縮エアの排出を停止することができる。
【００２３】
排気バルブ１４には、前述した温度検出手段１３と同様の温度検出手段１６が設けられている。温度検出手段１６は、ソレノイド１４Ａまたはその周囲の温度を検出することにより、温度の検出信号をコントローラ１７に出力するものである。
【００２４】
コントローラ１７は、マイクロコンピュータ等により構成され、リレー７を制御したり、給排気バルブ１２、排気バルブ１４を開閉制御する制御手段をなしている。コントローラ１７は、車高検出手段１１、温度検出手段１３，１６等から入力される検出信号に基づいて、圧縮機本体３（電動モータ４）の駆動や停止を制御すると共に、例えばＰＷＭ信号のデューティ比を変化させることによって給排気バルブ１２、排気バルブ１４のソレノイド１２Ａ，１４Ａに供給する電流を制御するものである。
【００２５】
本実施の形態によるエアサスペンション装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、コントローラ１７による車高の調整処理について、図２ないし図８を用いて説明する。
【００２６】
まず、コントローラ１７は、車両のエンジンを起動して発進、走行操作を行うときに、図２に示す車高の調整処理を実行する。即ち、図２中のステップ１ではコントローラ１７の初期設定を行い、次のステップ２で制御周期に達したか否かを判定する。ステップ２で「ＮＯ」と判定する間は待機し、「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ３に移る。
【００２７】
このステップ３では、前回の制御周期で演算された処理内容（演算結果）に基づく指令信号（電流）を各給排気バルブ１２、排気バルブ１４のソレノイド１２Ａ，１４Ａやコンプレッサ３のリレー７に出力し、それぞれのアクチュエータを駆動する。次のステップ４では、例えばランプ等のように各給排気バルブ１２、排気バルブ１４以外のポートに対して各種の信号を出力する。
【００２８】
また、ステップ５ではセンサ値入力を行い、車高検出手段１１、温度検出手段１３，１６等から検出信号を読込む。そして、次のステップ６では、車高検出手段１１から読込んだ情報に基づいて車体の車高調整が必要か否か判定する。ステップ６で「ＹＥＳ」と判定したときには、ステップ７に移行して、後述する制御方法決定処理を行う。この制御方法決定処理では、車高調整を行う場合に必要となる各種制御方法について決定する。一方、ステップ６で「ＮＯ」と判定されたら、車高調整の必要がないから、ステップ８に移行して制御クリアの処理を行う。具体的には、現在の車高を維持するために、各給排気バルブ１２、排気バルブ１４を閉弁させる演算結果を出力する。ステップ７，８が終了すると、ステップ２以降を繰り返す。
【００２９】
次に、図３に示す制御方法決定処理について説明する。ステップ１１では、車高検出手段１１から入力された車高情報と、例えば車載重量や運転者の好みに応じて設定された基準となる車高（基準車高）との差を演算する。続くステップ１２では、現在の車高が基準車高に対して高いか否かを判定する。ステップ１２で「ＹＥＳ」と判定したときには、ステップ１３に移って、図４に示す排気制御のプログラムを実行する。一方、ステップ１２で「ＮＯ」と判定したときには、ステップ１４に移って、現在の車高が基準車高に対して低いか否かを判定する。ステップ１４で「ＹＥＳ」と判定したときには、ステップ１５に移って、図５に示す給気制御のプログラムを実行する。さらに、ステップ１４で「ＮＯ」と判定したときには、現在の車高は基準車高の範囲内であるから、現在の車高を維持するためにステップ１６に移って、前述と同様に制御クリアの処理を行う。
【００３０】
次に、図４に示す排気制御の処理について説明する。ステップ２１では、排気バルブ制御を行い、コントローラ１７からソレノイド１４Ａに給電して排気バルブ１４を開弁する。ステップ２２では、図６に示す給排気バルブ制御を行い、コントローラ１７からソレノイド１２Ａに給電して給排気バルブ１２を開弁する。これにより、対象となるエアバネ９内の圧縮エアは、分岐管路１０、主管路２およびバイパス管路１５を通って外部に排出されるから、基準車高に向けて車高を下げることができる。
【００３１】
一方、図５に示す給気制御の処理について説明する。ステップ３１では、空気圧縮機１の制御を行い、コントローラ１７からリレー７に給電し、電動モータ４で圧縮機本体３を駆動する。ステップ３２では、図６に示す給排気バルブ制御を行い、コントローラ１７からソレノイド１２Ａに給電して給排気バルブ１２を開弁する。これにより、対象となるエアバネ９に向けて圧縮エアを供給することができ、基準車高に向けて車高を上げることができる。
【００３２】
次に、本発明の特徴部分である給排気バルブ１２の制御処理について、図６を参照しつつ説明する。
【００３３】
なお、排気バルブ１４を開弁するときの制御も、後述する給排気バルブ１２を開弁するときの制御と同様に、ソレノイド１４Ａの温度に応じてソレノイド１４Ａに供給する電流を可変に設定する。このため、ステップ２１に示す排気バルブ１４の制御処理については、その具体的な内容の説明は省略するものとする。
【００３４】
まず、ステップ４１では、温度検出手段１３からの検出信号に基づいて給排気バルブ１２（ソレノイド１２Ａ）の温度を算出する。次に、ステップ４２では、吸引電流Ｉａをソレノイド１２Ａの温度に適した電流値にセットすると共に、保持電流Ｉｂを予め決められた所定の電流値にセットする。この場合、給排気バルブ１２を開弁させるのに必要となる電流は、ソレノイド１２Ａを含む給排気バルブ１２の周囲温度で変化する。
【００３５】
そこで、給排気バルブ１２を開弁させるときの電流の大きさについて、図７を参照しつつ、その一例を示す。給排気バルブ１２の温度が低いときには、例えば給排気バルブ１２に凍結が生じ、開弁時の抵抗力が増大する傾向がある。このため、図７中の特性線Ａのように、給排気バルブ１２を開弁させるために、大きな駆動力を発生する大きな電流が必要になる。
【００３６】
一方、給排気バルブ１２の温度が高いときには、開弁時の抵抗力が小さくなる傾向がある。このため、図７中の特性線Ａのように、給排気バルブ１２を開弁させるためには、小さい電流で足りるようになる。
【００３７】
以上の温度特性を考慮して、給排気バルブ１２を開弁させるための吸引電流Ｉａとしては、特性線Ａよりもわずかに大きな特性線Ｂに沿って設定する。これにより、ステップ４２では、算出したソレノイド１２Ａの温度に応じて吸引電流Ｉａを可変にセットする。この結果、温度環境に応じた吸引電流Ｉａを用いることで、無駄な電流の消費を抑制している。
【００３８】
なお、図７では、開弁に必要な電流や吸引電流Ｉａは給排気バルブ１２の温度が上昇するに従って線形な特性で低下するものとした。しかし、これらの温度特性は、これに限らず、非線形な特性でもよい。
【００３９】
また、図７では、ソレノイド１２Ａの温度に応じて給排気バルブ１２の吸引電流Ｉａを連続的に変化させるものとした。しかし、本発明はこれに限らず、例えば、温度検出手段１３からの検出信号によって算出される温度を、低温と高温の２種類に分類し、低温時の吸引電流（大電流）と高温時の吸引電流（小電流）とで２段階に変化させてもよい。同様に、吸引電流Ｉａを３段階以上に変化させてもよい。
【００４０】
ステップ４２で吸引電流Ｉａおよび保持電流Ｉｂをセットしたら、次のステップ４３では、例えば給排気バルブ１２の開弁が指令されてからの経過時間と予め設定された吸引時間とを比較して、給排気バルブ１２を開弁させるための吸引時間中か否か判定する。ステップ４３で「ＹＥＳ」と判定したときには、ステップ４４に移って給排気バルブ１２を開弁させる吸引電流制御を行う。即ち、コントローラ１７は、ステップ４２でセットされた電流値の吸引電流Ｉａをソレノイド１２Ａに供給する。一方、ステップ４３で「ＮＯ」と判定したときには、給排気バルブ１２は既に開弁状態になっているから、ステップ４５に移って、開弁状態を保持するための保持時間中か否かを判定する。ステップ４５で「ＹＥＳ」と判定したら、ステップ４６に移って、給排気バルブ１２を開弁状態で保持する保持電流制御を行う。即ち、コントローラ１７は、ステップ４２でセットされた電流値の保持電流Ｉｂをソレノイド１２Ａに供給する。さらに、ステップ４５で「ＮＯ」と判定したときには、ステップ４７に移って制御クリアの処理を行う。
【００４１】
かくして、第１の実施の形態によれば、コントローラ１７は、給排気バルブ１２、排気バルブ１４のソレノイド１２Ａ，１４Ａの温度に基づいて、それぞれの吸引電流Ｉａの電流値を決める構成としている。即ち、図８に示すように、各バルブ１２，１４が低温状態では、凍結等によって開弁時の抵抗力が増加するから、各バルブ１２，１４を開弁させるときの吸引電流Ｉａを、大きな駆動力を発生する大きな電流値（例えば電流値Ｉａ10）に設定している。一方、各バルブ１２，１４が高温状態では、開弁時の抵抗力が小さく、大きな駆動力を必要としないから、小さい電流値（例えば電流値Ｉａ11）に設定している。
【００４２】
この結果、各バルブ１２，１４を開弁させるための吸引電流Ｉａを平均的に小さな値に抑えることができるから、消費電力を抑えることができる。これに加え、各バルブ１２，１４の吸引電流Ｉａを減少させて、ソレノイド１２Ａ，１４Ａの温度上昇を抑えることができるから、各バルブ１２，１４、コントローラ１７等の耐久性を向上することができる。
【００４３】
しかも、各バルブ１２，１４が最低の温度状態で使用される環境は稀であり、多くの場合、各バルブ１２，１４は、最低温度よりも高い温度状態で使用されることになる。このため、従来技術のように、常に最低の温度状態に応じた吸引電流を供給した場合に比べて、各バルブ１２，１４を開弁させる吸引電流Ｉａを小さい値に設定することができるから、開弁音（動作音）を小さくすることができる。
【００４４】
次に、図９ないし図１１は本発明の第２の実施の形態を示している。本実施の形態の特徴は、制御手段は、制御バルブを開弁させる前にソレノイドを通電させて予熱する構成としたことにある。
【００４５】
なお、第２の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。また、第２の実施の形態では、給排気バルブ１２を開弁させるときの制御について述べることにより、同様の制御である排気バルブ１４の開弁制御については、その説明を省略するものとする。
【００４６】
図９は第２の実施の形態による給排気バルブ１２を開弁させるときの制御を示している。
【００４７】
この給排気バルブ１２の制御処理について説明する。ステップ５１では、温度検出手段１３からの検出信号に基づいて給排気バルブ１２（ソレノイド１２Ａ）の温度を算出する。次に、ステップ５２では、保持電流Ｉｂと予熱電流Ｉｃをそれぞれ予め決められた所定の電流値にセットする。これに加えて、吸引電流Ｉａをソレノイド１２Ａの温度に応じた電流値にセットする。ここで、給排気バルブ１２の温度が予熱が必要な温度（しきい値温度Ｔ0）よりも低いときには、吸引電流Ｉａを予熱による温度上昇後の温度（しきい値温度Ｔ0）に応じた電流値にセットする。
【００４８】
即ち、図１０中の特性線Ｃに示すように、給排気バルブ１２の温度がしきい値温度Ｔ0よりも低いときには、給排気バルブ１２を開弁させるために大きな駆動力を発生する大きな電流が必要になる。しかし、第２の実施の形態は、図１０中の特性線Ｄで示す吸引電流Ｉａでは、給排気バルブ１２の温度が予め決められたしきい値温度Ｔ0よりも低いときには、ソレノイド１２Ａに予熱電流Ｉｃを供給することにより、このソレノイド１２Ａの発熱を利用し、給排気バルブ１２の温度を、開弁時の抵抗力が小さくなる温度領域、即ち、しきい値温度Ｔ0以上の温度領域まで上昇させる。これにより、予熱後の吸引電流Ｉａの電流値Ｉａ21を、予熱前の電流値Ｉａ20に比較して低下させることができる。
【００４９】
この場合、ソレノイド１２Ａを予熱するために用いる予熱電流Ｉｃは、図１１に示すように、給排気バルブ１２を開弁することができない値として、例えば給排気バルブ１２を開弁状態で保持するときに用いる保持電流Ｉｂよりも小さな値に設定されている。また、予熱時間は、給排気バルブ１２の温度に応じて設定されている。さらに、予熱を実施するか否かを決めるしきい値温度Ｔ0は、例えば実際に車両に搭載したときの特性等を考慮して実験的に設定されている。
【００５０】
ステップ５２で予熱電流Ｉｃ、吸引電流Ｉａおよび保持電流Ｉｂの電流値をセットしたら、次のステップ５３では、給排気バルブ１２の予熱時間中か否か判定する。ステップ５３で「ＹＥＳ」と判定したときには、ステップ５４に移って給排気バルブ１２を温める予熱電流制御を行う。一方、ステップ５３で「ＮＯ」と判定されたら、ステップ５５に移って、吸引時間中か否かを判定する。ステップ５５で「ＹＥＳ」と判定したときには、ステップ５６に移って、第１の実施の形態によるステップ４４と同様に吸引電流制御を行う。一方、ステップ５５で「ＮＯ」と判定したときには、ステップ５７に移って、保持時間中か否かを判定する。ステップ５７で「ＹＥＳ」と判定したら、ステップ５８に移って第１の実施の形態によるステップ４６と同様に保持電流制御を行う。さらに、ステップ５７で「ＮＯ」と判定されたら、ステップ５９に移って制御クリアの処理を行う。
【００５１】
かくして、このように構成される第２の実施の形態でも、前述した第１の実施の形態と同様に、給排気バルブ１２を開弁させるための吸引電流Ｉａを低く抑えることができるから、給排気バルブ１２、コントローラ１７等の耐久性を向上することができる。また、給排気バルブ１２を開弁させるときの開弁音（動作音）を小さくできる。
【００５２】
さらに、第２の実施の形態では、給排気バルブ１２の温度がしきい値温度Ｔ0よりも低い場合、コントローラ１７は、給排気バルブ１２を開弁させる前にソレノイド１２Ａを予熱電流Ｉｃを供給して予熱する構成としている。従って、給排気バルブ１２の温度が開弁時の抵抗力が大きくなる値まで低下した場合でも、ソレノイド１２Ａに給電して発熱させることにより、給排気バルブ１２の温度をしきい値温度Ｔ0以上に上昇させることができる。
【００５３】
この結果、図１０および図１１に示すように、給排気バルブ１２が低温状態となった場合でも、給排気バルブ１２の温度を上昇させて、吸引電流Ｉａを低下させることができる。具体的には、予熱前には吸引電流Ｉａを図１０中の電流値Ｉａ20に設定する必要があるのに対し、予熱後では吸引電流Ｉａを電流値Ｉａ20よりも低い電流値Ｉａ21に設定することができる。
【００５４】
このようなしきい値温度Ｔ0よりも低温な作業環境では、暖房や電熱線等の使用によって車両全体の電圧が低くなる傾向にあるから、大きな電流を確保するのが難しい。これに対し、第２の実施の形態では、給排気バルブ１２を予熱することにより、常に小さな電流で給排気バルブ１２を開弁することができ、低温環境にも対応することができる。以上の効果は、排気バルブ１４についても同様に得られる。
【００５５】
なお、第１の実施の形態では、給排気バルブ１２と排気バルブ１４との両方について、ソレノイド１２Ａ，１４Ａに供給する電流値をソレノイド１２Ａ，１４Ａの温度に応じて設定する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば、給排気バルブ１２のソレノイド１２Ａに供給する電流値だけをソレノイド１２Ａの温度に応じて設定する構成としてもよい。この構成は、第２の実施の形態にも同様に適用することができるものである。
【００５６】
第１の実施の形態では、各バルブ１２，１４に、温度センサ等からなる温度検出手段１３を設けることにより、この温度検出手段１３によってソレノイド１２Ａ，１４Ａまたはその周囲の温度を検出し、温度の検出信号をコントローラ１７に出力する構成としている。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば、各バルブのソレノイドまたはその周囲の温度は、外気温度センサ、電流補正量、通電時間、ＣＡＮ通信から得られる種々の情報等から推定する構成としてもよい。この構成は、第２の実施の形態にも同様に適用することができるものである。
【００５７】
さらに、第２の実施の形態では、車高を調整するために、図４の排気制御または図５の給気制御を行うときに、予熱電流Ｉｃを給排気バルブ１２のソレノイド１２Ａに供給するものとして説明した。しかし、本発明はこれに限らず、給排気バルブ１２が開弁時の抵抗力が増加する低温領域に達したときに、常に予熱電流を給排気バルブ１２のソレノイド１２Ａに供給する構成としてもよい。
【符号の説明】
【００５８】
１  空気圧縮機（圧縮エア源）
９  エアバネ
１２  給排気バルブ（制御バルブ）
１２Ａ，１４Ａ  ソレノイド
１３，１６  温度検出手段
１４  排気バルブ（制御バルブ）
１７  コントローラ（制御手段）
【図１】
2016032991.tif 000003
【図２】
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【図３】
2016032991.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2016032991.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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