(57)【要約】【課題】インバータにおけるスイッチング素子の制御に依存せずに三相短絡を実現する。【解決手段】車両用短絡装置は、走行駆動力を発生するための三相交流モータからなるＭＧ１，ＭＧ２と、スイッチング素子３８，３９を制御することにより、蓄電装置２０からの直流電力を交流電力に変換してＭＧ１，ＭＧ２に出力するとともに、ＭＧ１、ＭＧ２で発電された交流電力を直流電力に変換して蓄電装置２０を充電するインバータ１７，１８と、蓄電装置２０及びインバータ１７，１８の間に設けられたコンデンサ３１，３７とを備える車両に適用される。車両用短絡装置は、導電性の短絡部材４１を有し、かつその短絡部材４１を、インバータ１７，１８とＭＧ１，ＭＧ２とを接続する３本の接続線４２，４３，４４から離間した待機位置で待機させ、異常時には、短絡部材４１を、接続線４２〜４４に同時に接触する短絡位置へ移動させる短絡機構４０を備えている。【選択図】図２
2016010305.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行駆動力を発生するための三相交流モータと、
スイッチング素子を制御することにより、蓄電装置からの直流電力を交流電力に変換して前記三相交流モータに出力するとともに、前記三相交流モータで発電された交流電力を直流電力に変換して前記蓄電装置を充電するインバータと
前記蓄電装置及び前記インバータの間に設けられたコンデンサと
を備える車両に適用され、
導電性の短絡部材を有し、かつ前記短絡部材を、前記インバータと前記三相交流モータとを接続する３本の接続線から離間した待機位置で待機させ、異常時には、前記短絡部材を、前記３本の接続線に同時に接触する短絡位置へ移動させる短絡機構を備えている車両用短絡装置。
【請求項２】
前記各接続線は、同接続線の両方の端部に設けられた板状の接続端子において前記インバータ及び前記三相交流モータに接続されるものであり、
前記短絡位置は、前記短絡部材が、前記インバータに接続される３片の接続端子、及び前記三相交流モータに接続される３片の接続端子の一方に接触する箇所に設定され、
前記待機位置は、前記短絡部材の接触対象となる３片の前記接続端子に接近した箇所に設定されている請求項１に記載の車両用短絡装置。
【請求項３】
前記短絡部材の接触対象となる３片の前記接続端子は、互いに離間した状態で同一方向へ延びており、
前記待機位置及び前記短絡位置は、前記接続端子の延びる方向に沿って互いに離間した箇所に設定されている請求項２に記載の車両用短絡装置。
【請求項４】
前記短絡部材の接触対象となる３片の前記接続端子の各一端部は絶縁性のコネクタにより被覆されており、
前記待機位置は、前記短絡部材が前記コネクタにのみ接触する箇所に設定されている請求項３に記載の車両用短絡装置。
【請求項５】
前記短絡部材の接触対象となる３片の前記接続端子は、同一の平面上において互いに離間した状態で同一方向へ延びており、
前記待機位置及び前記短絡位置は、前記平面に直交する方向に沿って互いに離間した箇所に設定されている請求項２に記載の車両用短絡装置。
【請求項６】
前記短絡部材は、互いに離間した状態で配置された基部と、隣合う基部間から前記平面に直交する方向へ突出し、前記短絡位置へ移動させられることにより隣合う接続端子間に入り込んで、各接続端子のうち隣の接続端子と対向する側面に接触する突出部とを備えている請求項５に記載の車両用短絡装置。
【請求項７】
前記基部は、前記平面に対し平行に形成されており、前記短絡位置では前記接続端子のうち前記平面に沿う一般面に接触するものである請求項６に記載の車両用短絡装置。
【請求項８】
前記短絡部材の接触対象となる３片の前記接続端子はそれぞれ貫通孔を有しており、
前記短絡部材は、基部と、前記基部から前記平面に直交する方向へ突出し、かつ前記短絡位置へ移動させられることにより前記接続端子毎の前記貫通孔に対し、その貫通孔の内壁面に接触した状態で挿通するピン部とを備えている請求項５に記載の車両用短絡装置。
【請求項９】
前記短絡部材の接触対象となる３片の前記接続端子は、互いに離間した状態で同一の平面上に配列されており、
前記待機位置及び前記短絡位置は、３片の前記接続端子の配列方向に互いに離間した箇所に設定されている請求項２に記載の車両用短絡装置。
【請求項１０】
前記短絡部材は、３片の前記接続端子から前記平面に直交する方向へ離間した箇所に位置する基部と、前記基部から前記平面に直交する方向へ突出するとともに、前記待機位置では、前記接続端子のうち前記平面に直交する側面から前記配列方向に離間し、かつ前記短絡位置では前記側面に接触する突出部とを備えている請求項９に記載の車両用短絡装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、三相交流モータを駆動することにより走行される車両に適用され、衝突等の異常時に三相を短絡させて三相交流モータの回転を停止させるようにした車両用短絡装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、例えば、ハイブリッド車、電気自動車、燃料電池車等の車両では、蓄電装置の直流電力がインバータにより交流電力に変換されて三相交流モータ（モータジェネレータ）に供給される。また、発電時には、このような電力の流れとは逆に、三相交流モータ（モータジェネレータ）で発電された交流電力がインバータにより直流電力に変換されて蓄電装置を充電する。さらには、このような電力変換の過程において、電圧を昇圧されたり降圧されたりすることもあり、そのような昇降圧（変圧）のためにＤＣ／ＤＣコンバータが用いられることもある。
【０００３】
さらに、例えば、蓄電装置及びインバータの間には、蓄電装置から供給されてインバータに入力される電圧の変動を抑制するコンデンサが設けられる。
このような高電圧の蓄電機構を有する電気回路を搭載した車両において、衝突等が発生すると、この高電圧による悪影響を排除する必要がある。
【０００４】
そこで、放電リレーが用いられ、車両の衝突時には放電リレーがオン状態にされ、コンデンサに蓄積された電荷を放電させることが行なわれる。
さらに、衝突等により車両が地面から浮いた状態で停止して駆動輪が空転し、三相交流モータが回転し続けて発電が続けられると、電荷がコンデンサに蓄積される。これに対しては、インバータにおけるスイッチング素子を制御することで、三相を短絡させることが考えられている。これは、三相を短絡させるとブレーキトルクが発生する現象を利用し、このブレーキトルクにより三相交流モータを停止させて発電を停止させようとするものである。なお、スイッチング素子を制御することで三相を短絡させる技術は、例えば、特許文献１に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−４７０８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、上記の制御は、インバータが正常に作動していることを前提としてスイッチング素子を制御することで、三相短絡状態を実現している。そのため、衝突、故障等によりインバータが損傷した場合には、上記の制御を適正に行なうことができなくなるおそれがある。この場合には、三相交流モータが回転し続けて発電し、コンデンサに電荷が蓄積される懸念がある。
【０００７】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、インバータにおけるスイッチング素子の制御に依存せずに三相短絡を実現することのできる車両用短絡装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決する車両用短絡装置は、走行駆動力を発生するための三相交流モータと、スイッチング素子を制御することにより、蓄電装置からの直流電力を交流電力に変換して前記三相交流モータに出力するとともに、前記三相交流モータで発電された交流電力を直流電力に変換して前記蓄電装置を充電するインバータと、前記蓄電装置及び前記インバータの間に設けられたコンデンサとを備える車両に適用され、導電性の短絡部材を有し、かつ前記短絡部材を、前記インバータと前記三相交流モータとを接続する３本の接続線から離間した待機位置で待機させ、異常時には、前記短絡部材を、前記３本の接続線に同時に接触する短絡位置へ移動させる短絡機構を備えている。
【０００９】
上記の構成によれば、導電性の短絡部材が待機位置で待機させられているときには、その短絡部材は３本の接続線から離間している。そして、異常時に短絡部材が待機位置から短絡位置まで移動させられると、その短絡部材が３本の接続線に同時に接触させられ、３本の接続線が短絡させられた状態（三相短絡状態）となる。このように、インバータにおけるスイッチング素子の制御に依存せずに三相交流モータの三相短絡が実現される。
【００１０】
一方、三相交流モータは、三相を短絡させられるとブレーキトルクを発生する特性を有している。そのため、上記のように三相短絡状態が生ずると、ブレーキトルクが三相交流モータに作用し、同三相交流モータが回転を停止する。この回転停止により、三相交流モータが発電を停止するため、電荷のコンデンサへの蓄積が抑制される。
【００１１】
上記車両用短絡装置において、前記各接続線は、同接続線の両方の端部に設けられた板状の接続端子において前記インバータ及び前記三相交流モータに接続されるものであり、前記短絡位置は、前記短絡部材が、前記インバータに接続される３片の接続端子、及び前記三相交流モータに接続される３片の接続端子の一方に接触する箇所に設定され、前記待機位置は、前記短絡部材の接触対象となる３片の前記接続端子に接近した箇所に設定されていることが好ましい。
【００１２】
上記の構成によれば、３片の接続端子が設けられた箇所は、３本の接続線のそれぞれの端部であり、インバータ又は三相交流モータに接続される箇所である。３片の接続端子は、接続線の他の箇所、すなわち中間部分に比べ、互いに接近しつつも明確に離間している。
【００１３】
一方、短絡部材が待機させられる待機位置は、同短絡部材の接触対象となる３片の接続端子に接近した箇所である。また、短絡部材が移動させられる短絡位置は、同短絡部材が３片の接続端子に接触する箇所である。
【００１４】
そのため、短絡機構の設置が容易であるほか、短絡部材を複雑な形状にしなくても、待機位置で待機させ、短絡位置で接続端子に接触させることが可能である。
上記車両用短絡装置において、前記短絡部材の接触対象となる３片の前記接続端子は、互いに離間した状態で同一方向へ延びており、前記待機位置及び前記短絡位置は、前記接続端子の延びる方向に沿って互いに離間した箇所に設定されていることが好ましい。
【００１５】
上記の構成によれば、各接続端子の延びる方向に沿って同接続端子から離間した箇所が待機位置とされ、ここで短絡部材が待機させられる。この短絡部材は、接続端子の延びる方向に移動させられることにより短絡位置に到達し、３片の接続端子に同時に接触する。
【００１６】
上記車両用短絡装置において、前記短絡部材の接触対象となる３片の前記接続端子の各一端部は絶縁性のコネクタにより被覆されており、前記待機位置は、前記短絡部材が前記コネクタにのみ接触する箇所に設定されていることが好ましい。
【００１７】
上記の構成によれば、短絡部材が絶縁性のコネクタにのみ接触する位置が待機位置とされることで、短絡機構を待機位置にコンパクトに設置することが可能となる。
上記車両用短絡装置において、前記短絡部材の接触対象となる３片の前記接続端子は、同一の平面上において互いに離間した状態で同一方向へ延びており、前記待機位置及び前記短絡位置は、前記平面に直交する方向に沿って互いに離間した箇所に設定されていることが好ましい。
【００１８】
上記の構成によれば、３片の接続端子が延びる平面に対し直交する方向に沿って接続端子から離間した箇所が待機位置とされ、ここで短絡部材が待機させられる。この短絡部材は、待機位置から平面に直交する方向に移動させられることにより短絡位置に到達し、３片の接続端子に同時に接触する。
【００１９】
上記車両用短絡装置において、前記短絡部材は、互いに離間した状態で配置された基部と、隣合う基部間から前記平面に直交する方向へ突出し、前記短絡位置へ移動させられることにより隣合う接続端子間に入り込んで、各接続端子のうち隣の接続端子と対向する側面に接触する突出部とを備えていることが好ましい。
【００２０】
上記の構成によれば、待機位置では、短絡部材の基部及び突出部が平面に対し直交する方向に沿って各接続端子から離間する。短絡部材が待機位置から短絡位置に向けて移動させられる過程で、突出部が、隣合う接続端子間に入り込む。短絡位置では、突出部が、各接続端子のうち隣の接続端子と対向する側面に接触する。
【００２１】
上記車両用短絡装置において、前記基部は、前記平面に対し平行に形成されており、前記短絡位置では前記接続端子のうち前記平面に沿う一般面に接触するものであることが好ましい。
【００２２】
上記の構成によれば、短絡部材が短絡位置まで移動させられると、基部が、接続端子において平面に沿う一般面に接触する。短絡位置では、短絡部材が突出部及び基部において接続端子に接触する。そのため、短絡部材が突出部のみにおいて接続端子に接触する場合に比べ、同短絡部材の接続端子に対する接触の確実性が増す。
【００２３】
上記車両用短絡装置において、前記短絡部材の接触対象となる３片の前記接続端子はそれぞれ貫通孔を有しており、前記短絡部材は、基部と、前記基部から前記平面に直交する方向へ突出し、かつ前記短絡位置へ移動させられることにより前記接続端子毎の前記貫通孔に対し、その貫通孔の内壁面に接触した状態で挿通するピン部とを備えていることが好ましい。
【００２４】
上記の構成によれば、待機位置では、短絡部材の基部及びピン部が平面に対し直交する方向に沿って各接続端子から離間する。短絡部材が待機位置から短絡位置へ向けて移動させられると、ピン部が接続端子の貫通孔に挿通される。短絡位置では、ピン部が貫通孔の内壁面に接触する。
【００２５】
上記車両用短絡装置において、前記短絡部材の接触対象となる３片の前記接続端子は、互いに離間した状態で同一の平面上に配列されており、前記待機位置及び前記短絡位置は、３片の前記接続端子の配列方向に互いに離間した箇所に設定されていることが好ましい。
【００２６】
上記の構成によれば、３片の接続端子の配列方向であって同接続端子から離間した箇所が待機位置とされ、ここで短絡部材が待機させられる。この短絡部材は、待機位置から配列方向に移動させられることにより短絡位置に到達し、３片の接続端子に同時に接触する。
【００２７】
上記車両用短絡装置において、前記短絡部材は、３片の前記接続端子から前記平面に直交する方向へ離間した箇所に位置する基部と、前記基部から前記平面に直交する方向へ突出するとともに、前記待機位置では、前記接続端子のうち前記平面に直交する側面から前記配列方向に離間し、かつ前記短絡位置では前記側面に接触する突出部とを備えていることが好ましい。
【００２８】
上記の構成によれば、待機位置では、短絡部材の突出部が接続端子の側面から、３片の接続端子の配列方向に離間する。短絡部材が待機位置から短絡位置まで移動させられると、突出部が接続端子の側面に接触する。
【発明の効果】
【００２９】
上記車両用短絡装置によれば、インバータにおけるスイッチング素子の制御に依存せずに三相短絡を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】車両用短絡装置の第１実施形態を示す図であり、同車両用短絡装置が適用される車両の概略構成を示す略図。
【図２】第１実施形態の車両を駆動する電気回路を示す回路図。
【図３】第１実施形態の短絡部材が待機位置に待機させられた短絡機構を示す図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は側断面図。
【図４】第１実施形態の短絡部材が短絡位置まで移動させられた短絡機構を示す図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は側断面図。
【図５】三相交流モータ（ＭＧ１，ＭＧ２）の回転速度とブレーキトルクとの関係を示す特性図。
【図６】車両用短絡装置の第２実施形態における短絡機構を示す平面図。
【図７】第２実施形態の車両用短絡装置において、短絡部材が待機位置から短絡位置へ移動させられる様子を示す正面図。
【図８】車両用短絡装置の第３実施形態における短絡機構を示す平面図。
【図９】第３実施形態の車両用短絡装置において、短絡部材が待機位置から短絡位置へ移動させられる様子を示す正断面図。
【図１０】車両用短絡装置の第４実施形態における短絡機構を示す平面図。
【図１１】第４実施形態の車両用短絡装置における短絡機構を示す図であり、（ａ）は短絡部材が待機位置に待機させられた短絡機構の正面図、（ｂ）は短絡部材が短絡位置まで移動させられた短絡機構の正面図。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
（第１実施形態）
以下、車両用短絡装置の第１実施形態について、図１〜図５を参照して説明する。
図１は、第１実施形態の車両用短絡装置が適用されるハイブリッド車両（以下、単に「車両」という）１０の概略構成を示している。同図１に示すように、車両１０は、その走行駆動力を発生するための駆動装置として、内燃機関１１、第１モータジェネレータ（以下「ＭＧ１」という）、動力分割機構１２及び第２モータジェネレータ（以下「ＭＧ２」という）を備えている。ＭＧ１，ＭＧ２としては、永久磁石が埋設されたロータと、中性点でＹ結線された三相コイルを有するステータとを備えてなる三相交流モータが用いられている。動力分割機構１２は遊星歯車機構からなり、内燃機関１１で発生する動力をＭＧ１及び駆動輪１３に分割する。ＭＧ２は主に電動機として機能し、内燃機関１１の動力とは別に駆動輪１３を駆動するための補助動力を発生する。
【００３２】
車両１０には、ＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する電力制御ユニット（Ｐｏｗｅｒ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ、略して「ＰＣＵ」）１４が、ケース（図示略）に収納された状態で搭載されている。ＰＣＵ１４は、コンバータ１６、インバータ１７，１８等の車載電気機器類を備えている。コンバータ１６は、蓄電装置２０から入力される電力を昇圧したうえでインバータ１７，１８に出力する。蓄電装置２０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置２０は、例えば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池あるいは鉛蓄電池等の二次電池や、電気二重層キャパシタ等の蓄電素子を含んで構成される。また、インバータ１７，１８は、入力される直流電力をＭＧ１，ＭＧ２の駆動に適した交流電力に変換したうえで同ＭＧ１，ＭＧ２に出力する。
【００３３】
また、車両１０には、マイクロコンピュータを中心に構成される電子制御装置２１が設けられており、この電子制御装置２１に各種センサが接続されている。各種センサとしては、例えば、アクセルペダル（図示略）の踏み込み量を検出するためのアクセルセンサ２２、車両１０の走行速度を検出するための速度センサ２３、車両１０の衝突の有無を検出するための衝突センサ２４等が設けられている。
【００３４】
電子制御装置２１は、上記各種センサ２２〜２４の出力信号を取り込むとともに、それらの信号に基づき各種の演算を行ない、その演算結果に基づいて車両１０の運転にかかる各種制御、例えば、内燃機関１１の作動制御、ＰＣＵ１４の制御（コンバータ１６の作動制御、インバータ１７，１８の作動制御）等を実行する。
【００３５】
そうした各種制御は、基本的には、以下のような考えのもとに実行される。
例えば、内燃機関１１の始動は、蓄電装置２０からの電力供給を受けて駆動されるＭＧ１によって行なわれる。
【００３６】
車両１０の発進時や軽負荷走行時等、内燃機関１１の運転効率が低くなる状況においては、内燃機関１１が停止されるとともに、蓄電装置２０からの電力供給によってＭＧ２が駆動され、同ＭＧ２の発生トルクによって車両１０が走行されて、低燃費化が図られる。
【００３７】
車両１０の定常走行時等、高効率での内燃機関１１の運転が可能な状況においては、内燃機関１１の動力が動力分割機構１２によって２経路に分割される。分割された動力の一方は駆動力として駆動輪１３に伝達されて、その駆動輪１３が回転される。また、分割された動力の他方はＭＧ１に伝達されて、同ＭＧ１が発電機として機能する。ＭＧ１で発電された電力によりＭＧ２が駆動されることで内燃機関１１の動力が補助されて、低燃費化が図られる。
【００３８】
車両１０の加速時には、内燃機関１１の出力が上げられて、駆動輪１３に伝達されるとともに、動力分割機構１２を介して内燃機関１１の動力がＭＧ１に伝達されて、同ＭＧ１にて発電が行なわれる。その発電された電力と蓄電装置２０からの電力とによってＭＧ２が駆動され、同ＭＧ２の駆動力が上記内燃機関１１からの動力に加わり、車両１０が加速される。
【００３９】
車両１０の減速時には、駆動輪１３から加わる動力によってＭＧ２が回転させられ、発電が行なわれる。発電された電力は蓄電装置２０に回収される。
図２は、上記ＰＣＵ１４等の電気的構成（電気回路）を示している。同図２に示すように、蓄電装置２０はコンバータ１６に接続されている。また、蓄電装置２０の正極と負極との間には、後述するコンバータ回路の入力電圧が印加されるコンデンサ３１が設けられている。このコンデンサ３１により、蓄電装置２０からコンバータ１６に入力される電圧の変動が抑えられる。
【００４０】
コンバータ１６は、直列に接続された２つのスイッチング素子（具体的には、絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）３２，３３を備えている。各スイッチング素子３２，３３には、それぞれ１つのダイオード３２ａ，３３ａが並列接続されている。蓄電装置２０の電圧（例えば、２００ボルト）は、それらスイッチング素子３２，３３の一方（具体的には、スイッチング素子３３のドレーン端子とソース端子との間）に印加されている。蓄電装置２０の正極とスイッチング素子３３（詳しくは、ドレーン端子）とは、リアクトル３６を介して接続されている。また、直列接続されたスイッチング素子３２，３３の両端間（具体的には、スイッチング素子３２のドレーン端子とスイッチング素子３３のソース端子との間）には、コンデンサ３７が接続されている。
【００４１】
コンバータ１６の作動制御に際しては、上記スイッチング素子３２，３３の作動が制御される。この制御により、リアクトル３６の特性を利用して、直列接続されたスイッチング素子３２，３３の両端間に蓄電装置２０の電圧よりも高い電圧（例えば、６５０ボルト）が出力される。なお、コンバータ１６の出力電圧の変動は、コンデンサ３７によって抑えられる。そして、スイッチング素子３２，３３、ダイオード３２ａ，３３ａ、及びリアクトル３６により構成される回路が、コンバータ回路として機能する。
【００４２】
コンバータ１６の出力電圧はインバータ１７，１８に入力されている。インバータ１７，１８は、それぞれ６つのスイッチング素子（具体的には、絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）３８，３９により構成される三相ブリッジ整流回路を内蔵している。また、これらのインバータ１７，１８はＭＧ１，ＭＧ２に接続されている。なお、各スイッチング素子３８，３９には、それぞれ１つのダイオード３８ａ，３９ａが並列接続されている。
【００４３】
各インバータ１７，１８の作動制御に際しては、各スイッチング素子３８，３９の作動が制御される。これらの制御により、コンバータ１６から入力される直流電力がＭＧ１，ＭＧ２の駆動に適した交流電力に変換されるとともに、ＭＧ１，ＭＧ２に供給される。こうしたインバータ１７，１８の作動制御を通じて、ＭＧ１，ＭＧ２が車両１０の運転状態に適した態様で駆動されるようになる。
【００４４】
ところで、上記車両１０が衝突等によってダメージを受けた場合に、ＰＣＵ１４の上記電気回路からの漏電を招くおそれがある。上記のように車両駆動源として内燃機関１１とＭＧ１，ＭＧ２とが搭載されたハイブリッド車両では、ＰＣＵ１４の電気回路に印加される電圧が高くなりやすいために、同電気回路からの漏電を抑えることに対する要求も高くなりやすい。そのため、そうした漏電を抑えるために、図１及び図２に示すように、車両１０の衝突に際して蓄電装置２０とＰＣＵ１４の電気回路との接続を遮断するための遮断器２５が設けられている。そして、衝突センサ２４の出力信号をもとに車両１０の衝突が検知されたときに遮断器２５を作動させることにより、蓄電装置２０からＰＣＵ１４の電気回路への電力供給を停止するようにしている。
【００４５】
さらに、例えば衝突等により車両１０が地面から浮いた状態で停止して駆動輪１３が空転し（慣性力で回転し続け）、それに伴ってＭＧ１，ＭＧ２が回転し続けて発電が続けられると、電荷がコンデンサ３１，３７に蓄積される。これに対しては、インバータ１７，１８におけるスイッチング素子３８，３９を制御することで、三相を短絡させることが行なわれる。これは、三相を短絡させるとブレーキトルク（車両１０を移動させる力に抗する制動トルク）が発生する現象を利用したものである。
【００４６】
すなわち、図５において、特性線Ｌ１で示すように、インバータ１７，１８の全てのスイッチング素子３８，３９が非導通に設定されてＭＧ１及びＭＧ２が三相とも開放された場合には、磁界がないため、回転抵抗（ブレーキトルク）が発生しない。これに対し、特性線Ｌ２で示すように、ＭＧ１及びＭＧ２のそれぞれの一相が短絡された場合、ブレーキトルクは低回転速度域で小さく、回転速度の上昇に伴い増大する。さらに、特性線Ｌ３で示すように、ＭＧ１及びＭＧ２のそれぞれの三相が短絡された場合、ブレーキトルクは低回転速度域で大きく、回転速度の上昇に伴い減少する。上記特性を考慮し、各相のスイッチング素子３８，３９を導通状態に設定して三相を短絡させることで、低回転速度域でブレーキトルクを発生させてＭＧ１及びＭＧ２を停止させて発電を停止させるようにしている。
【００４７】
加えて、第１実施形態では、図１及び図２に示すように、インバータ１７，１８におけるスイッチング素子３８，３９の制御に依存せず、物理的にＭＧ１及びＭＧ２のそれぞれの三相を短絡させるための短絡機構４０が、インバータ１７及びＭＧ１の組合わせと、インバータ１８及びＭＧ２の組合わせとについてそれぞれ設けられている。各短絡機構４０は、導電性の短絡部材４１と、この短絡部材４１を移動させるアクチュエータ５３とを備えている。
【００４８】
インバータ１７及びＭＧ１は、３本の接続線４２，４３，４４によって接続されている。同様に、インバータ１８及びＭＧ２は、３本の接続線４２，４３，４４によって接続されている。
【００４９】
図２及び図３（ａ）に示すように、各接続線４２〜４４は、それらの両方の端部に設けられた板状の接続端子４５，４６，４７においてインバータ１７（１８）及びＭＧ１（ＭＧ２）に接続されている。表現を変えると、３本の接続線４２〜４４は、それらの一方の端部を構成する、全部で３片の接続端子４５〜４７によりインバータ１７，１８に接続されている。同様に、３本の接続線４２〜４４は、それらの他方の端部を構成する、全部で３片の接続端子４５〜４７によりＭＧ１，ＭＧ２に接続されている。
【００５０】
インバータ１７，１８に接続される上記３片の接続端子４５〜４７は、図３（ａ），（ｂ）及び図４（ａ），（ｂ）に示すように、互いに接近しつつ離間した状態で同一方向へ延びている。３片の接続端子４５〜４７の各一端部は、樹脂等の絶縁性材料を用いて形成されたコネクタ４８により被覆されている。コネクタ４８は、３片の接続端子４５〜４７の各根元部分を全て被覆する１つの共通被覆部４８ａと、共通被覆部４８ａに繋がった状態で各接続端子４５〜４７の一部を被覆する個別被覆部４８ｂとを備えている。
【００５１】
各短絡部材４１は、導電性を有するばね鋼からなる板材を曲げ加工することにより形成されている。第１実施形態では、各短絡部材４１は、一対で組をなす挟持部５１を接続端子４５〜４７と同数組（三組）備えている。これらの挟持部５１は、連結部５２を通じて相互に繋がっている。
【００５２】
なお、図示はしないが、ＭＧ１，ＭＧ２に接続される３片の接続端子４５〜４７も上記と同様の構成を有している。
各短絡部材４１は、３片の接続端子４５〜４７から離間した待機位置（図３（ａ），（ｂ））と、同接続端子４５〜４７に同時に接触する短絡位置（図４（ａ），（ｂ））との間で移動可能である。これらの待機位置及び短絡位置は、各接続端子４５〜４７の延びる方向に沿って離間した箇所に設定されている。
【００５３】
各短絡部材４１は、待機位置ではコネクタ４８にのみ接触し、接続端子４５〜４７には接触しない。また、各短絡部材４１は、短絡位置では３片の接続端子４５〜４７に接触する。
【００５４】
各アクチュエータ５３としては、例えば、電磁力を利用して、電気エネルギーを機械的運動に変換するソレノイドを用いることができる。各アクチュエータ５３は、各短絡部材４１に連結されており、衝突等が発生しない通常時には、各短絡部材４１を待機位置で待機させる。また、各アクチュエータ５３は、衝突等が発生した異常時には、短絡部材４１を短絡位置へ移動させる。各アクチュエータ５３の作動は、上述した電子制御装置２１によって制御される。そして、各短絡機構４０及び電子制御装置２１により車両用短絡装置が構成されている。
【００５５】
次に、第１実施形態の車両用短絡装置の作用について説明する。
この車両用短絡装置では、各短絡機構４０が、衝突センサ２４による検出結果（車両１０の衝突の有無）に応じて以下のように作動する。
【００５６】
＜衝突未検知時＞
このときには、電子制御装置２１から各アクチュエータ５３に対し、これらを作動させるための指令信号が出力されない。短絡機構４０毎の短絡部材４１は、図３（ａ），（ｂ）に示すように、各接続端子４５〜４７の延びる方向に沿って同接続端子４５〜４７から離間した箇所に設定された待機位置で待機させられる。待機位置では、連結部５２が共通被覆部４８ａに接触する箇所に位置する。また、各組の挟持部５１が弾性変形させられた状態で、共通被覆部４８ａ及び個別被覆部４８ｂに跨って接触する箇所に位置する。このように、各短絡部材４１は、待機位置では絶縁性のコネクタ４８にのみ接触し、接続端子４５〜４７に接触しない。そのため、ＰＣＵ１４の電気回路（図２参照）の特性に短絡機構４０が与える影響はほとんどない。
【００５７】
＜衝突検知時＞
このときには、電子制御装置２１から各アクチュエータ５３に対し、これらを作動させるための指令信号が出力される。この信号に応じ、図４（ａ），（ｂ）に示すように、各アクチュエータ５３が作動し、短絡機構４０毎の短絡部材４１を待機位置から、接続端子４５〜４７の延びる方向に移動させることにより、短絡位置に到達させる。短絡位置では、各組の挟持部５１が、自身の弾性復元力により、対応する接続端子４５〜４７に対し、その厚み方向の両側から接触する。この接触が各組の挟持部５１について行なわれることで、各短絡部材４１が３片の接続端子４５〜４７に同時に接触させられ、３本の接続線４２〜４４が短絡させられた状態（三相短絡状態）となる。
【００５８】
一方、上述したように、三相交流モータからなるＭＧ１，ＭＧ２は三相を短絡させられると、ブレーキトルクを発生する特性（図５の特性線Ｌ３参照）を有している。そのため、上記のように短絡部材４１により三相短絡状態が生ずると、ブレーキトルクがＭＧ１，ＭＧ２に作用し、同ＭＧ１,ＭＧ２が回転を停止する。この回転停止により、ＭＧ１，ＭＧ２が発電を停止するため、電荷がコンデンサ３１，３７に蓄積されにくい。
【００５９】
以上詳述した第１実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）導電性の短絡部材４１を有し、かつその短絡部材４１を、インバータ１７，１８とＭＧ１，ＭＧ２とを接続する３本の接続線４２〜４４から離間した待機位置で待機させ、異常時には、同短絡部材４１を、接続線４２〜４４に同時に接触する短絡位置へ移動させる短絡機構４０を設けている（図２）。
【００６０】
そのため、インバータ１７，１８におけるスイッチング素子３８，３９の制御に依存せずにＭＧ１，ＭＧ２のそれぞれの三相を短絡させることができる。ＭＧ１，ＭＧ２の回転を停止させて、発電を停止させ、電荷がコンデンサ３１，３７に蓄積されるのを抑制することができる。
【００６１】
また、各短絡機構４０が簡単な構造であるため、短絡部材４１及びアクチュエータ５３を取り外し、新しいものを取付けることで短絡機構４０の取替えを容易に行なうことが可能である。
【００６２】
（２）短絡位置を、各短絡部材４１が、インバータ１７，１８に接続される３片の接続端子４５〜４７に接触する箇所に設定している（図４（ａ），（ｂ））。また、待機位置を、接続端子４５〜４７に接近した箇所に設定している（図３（ａ），（ｂ））。
【００６３】
このように、３本の接続線４２〜４４のうち、互いに接近した状態で明確に離間している３片の接続端子４５〜４７を対象とし、これに接触する箇所を短絡位置とし、これから離間した箇所を待機位置としている。そのため、短絡機構４０の設置が容易であるほか、各短絡部材４１を複雑な形状にしなくても、同短絡部材４１を待機位置で待機させ、短絡位置で接続端子４５〜４７に接触させることができる。
【００６４】
（３）短絡部材４１の接触対象となる３片の接続端子４５〜４７が、互いに離間した状態で同一方向へ延びているものにあって、待機位置及び短絡位置を、接続端子４５〜４７の延びる方向に沿って互いに離間した箇所に設定している（図３（ａ），（ｂ）、図４（ａ），（ｂ））。
【００６５】
そのため、各短絡部材４１を、待機位置から接続端子４５〜４７の延びる方向に移動させることにより短絡位置に到達させ、３片の接続端子４５〜４７に同時に接触させることができる。
【００６６】
（４）各短絡部材４１の接触対象となる３片の接続端子４５〜４７が、各々の一方の端部において絶縁性のコネクタ４８により被覆されたものにあって、待機位置を、短絡部材４１がコネクタ４８にのみ接触する箇所に設定している（図３（ａ），（ｂ））。
【００６７】
そのため、待機位置では、各短絡部材４１が接続端子４５〜４７に接触するのを抑制することができる。また、各短絡部材４１がコネクタ４８にのみ接触する位置を待機位置としたことから、各短絡機構４０を待機位置にコンパクトに設置することができる。
【００６８】
（５）各短絡部材４１として、一対で組をなす挟持部５１を、接続端子４５〜４７と同数組（三組）備えたものを用い、各接続端子４５〜４７に対し、その厚み方向の両側から挟持部５１を接触させるようにしている（図４（ａ），（ｂ））。
【００６９】
そのため、各接続端子４５〜４７に対し、その厚み方向の片側のみから短絡部材４１を接触させる場合に比べ、各短絡部材４１の接続端子４５〜４７に対する接触を的確に行なうことができる。
【００７０】
（６）ばね鋼からなる板材を曲げ加工することにより各短絡部材４１を形成し、短絡位置では、弾性復元力により元の形状に戻ろうとする短絡部材４１（挟持部５１）を、接続端子４５〜４７に弾性的に接触させるようにしている（図４（ａ），（ｂ））。
【００７１】
そのため、短絡位置で短絡部材４１が接続端子４５〜４７から離れる現象を抑制することができる。
（第２実施形態）
次に、車両用短絡装置の第２実施形態について、図６及び図７を参照して説明する。
【００７２】
第２実施形態では、第１実施形態とは異なる形態の短絡部材５５が用いられている。この短絡部材５５の接触対象となる板状の３片の接続端子４５〜４７は、同一の平面Ｐ１上において互いに離間した状態で同一方向へ延びている。
【００７３】
各短絡部材５５は、互いに離間した状態で上記平面Ｐ１に対し平行となる３つの基部５６と、隣合う基部５６間から平面Ｐ１に直交する方向（図７では下方）であって、接続端子４５〜４７に向かう方向へ突出する２つの突出部５７とを備えている。各突出部５７の幅Ｗ１は、隣合う接続端子４５〜４７の間隔Ｄ１と同程度に設定されている。また、各突出部５７の基部５６からの突出長さＬ４は、各接続端子４５〜４７の厚みＴ１よりも大きく設定されている。上記構成の短絡部材５５は、導電性を有する金属の板材を曲げ加工することにより形成されている。
【００７４】
待機位置及び短絡位置は、平面Ｐ１に直交する方向に沿って互いに離間した箇所に設定されている。待機位置は、図７において実線で示すように、平面Ｐ１に直交する方向のうち各接続端子４５〜４７から離間した箇所に設定されている。短絡位置は、図７において二点鎖線で示すように、各突出部５７が、各接続端子４５〜４７のうち隣の接続端子４５〜４７と対向する側面６１に接触するとともに、基部５６が接続端子４５〜４７のうち平面Ｐ１に沿う一般面６２に接触する箇所に設定されている。
【００７５】
短絡部材５５には、これを待機位置から平面Ｐ１に直交する方向に移動させるアクチュエータ５３が駆動連結されている。
上記以外の構成は、第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００７６】
上記短絡機構４０は、衝突センサ２４の検出結果（車両１０の衝突の有無）に応じて以下のように作動する。
衝突未検知時には、図７において実線で示すように、各アクチュエータ５３が作動せず、短絡部材５５は、平面Ｐ１に対し直交する方向に沿って接続端子４５〜４７から離間した箇所に設定された待機位置で待機させられる。各短絡部材５５の各基部５６は、各接続端子４５〜４７に対し平行となっている。そのため、ＰＣＵ１４の電気回路（図２参照）の特性に各短絡機構４０が与える影響はほとんどない。
【００７７】
衝突検知時には、各アクチュエータ５３が作動し、図７において二点鎖線で示すように、各短絡部材５５を待機位置から平面Ｐ１に直交する方向に移動させる。各短絡部材５５が待機位置から短絡位置に向けて移動させられる過程で、各突出部５７が、隣合う接続端子４５〜４７間に入り込み、同接続端子４５〜４７の側面６１に接触する。そして、各短絡部材５５が短絡位置まで移動させられると、各基部５６が接続端子４５〜４７の一般面６２に接触し、３本の接続線４２〜４４が短絡させられた状態（三相短絡状態）となる。
【００７８】
従って、第２実施形態によると、上記（１），（２）と同様の効果が得られるほか、次の効果が得られる。
（７）各短絡部材５５の接触対象となる３片の接続端子４５〜４７が、同一の平面Ｐ１上において互いに離間した状態で同一方向へ延びているものにあって、待機位置及び短絡位置を、平面Ｐ１に直交する方向に沿って互いに離間した箇所に設定している（図７）。
【００７９】
そのため、各短絡部材５５を、待機位置から平面Ｐ１に直交する方向に移動させることにより短絡位置に到達させ、３片の接続端子４５〜４７に同時に接触させることができる。
【００８０】
（８）各短絡部材５５として、互いに離間した状態で配置された３つの基部５６と、隣合う基部５６間から平面Ｐ１に直交する方向へ突出する２つの突出部５７とを備えるものを用いている（図７）。
【００８１】
そのため、各短絡部材５５を待機位置から短絡位置へ移動させる過程で、各突出部５７を、隣合う接続端子４５〜４７間に入り込ませることで、短絡位置では、各突出部５７を各接続端子４５〜４７の側面６１に接触させることができる。
【００８２】
（９）各短絡部材５５の各基部５６を、平面Ｐ１に対し平行に形成する。そして、短絡位置では、各基部５６を接続端子４５〜４７において平面Ｐ１に沿う一般面６２に接触させるようにしている（図７）。
【００８３】
そのため、各短絡部材５５が各突出部５７のみにおいて接続端子４５〜４７に接触する場合に比べ、同短絡部材５５の接続端子４５〜４７に対する接触の確実性を増すことができる。
【００８４】
（第３実施形態）
次に、車両用短絡装置の第３実施形態について、図８及び図９を参照して説明する。
第３実施形態では、第２実施形態とは異なる形態の短絡部材６５が用いられている。この短絡部材６５の接触対象となる３片の接続端子４５〜４７には、丸孔からなる貫通孔６３がそれぞれあけられている。
【００８５】
各短絡部材６５は、上記平面Ｐ１に対し平行であって接続端子４５〜４７の配列方向（図８及び図９の各左右方向）に延びる長尺状の１つの基部６６と、基部６６において互いに上記配列方向へ離間した箇所から上記平面Ｐ１に直交し、かつ接続端子４５〜４７に向かう方向（図９では下方）へ突出する３本のピン部６７とを備えている。各ピン部６７の大部分は、各貫通孔６３の内径と略同じ大きさの直径を有する円柱状をなしている。各ピン部６７の先端部は、接続端子４５〜４７に近づくほど縮径するテーパ状に形成されている。
【００８６】
各短絡部材６５には、これを待機位置から平面Ｐ１に直交する方向に移動させるアクチュエータ５３が駆動連結されている。
上記以外の構成は、第２実施形態と同様である。そのため、第２実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００８７】
上記短絡部材６５及びアクチュエータ５３からなる各短絡機構４０は、各短絡部材６５が短絡位置へ移動させられるときの、各接続端子４５〜４７に対する各短絡部材６５の接触態様の点で第２実施形態と異なっている。
【００８８】
すなわち、各短絡部材６５が待機位置から短絡位置へ向けて移動させられると、各ピン部６７が接続端子４５〜４７の対応する貫通孔６３に挿通される。この際、各ピン部６７の先端部がテーパ状に形成されているため、各ピン部６７が貫通孔６３に挿通されやすい。そして、短絡位置では各ピン部６７が貫通孔６３の内壁面に接触する。
【００８９】
従って、第３実施形態によると、上記（１），（２），（７）と同様の効果が得られるほか、上記（８）に代えて次の効果が得られる。
（１０）各短絡部材６５の接触対象となる３片の接続端子４５〜４７として、それぞれ貫通孔６３を有するものを用いる。各短絡部材６５として、共通の基部６６と、その基部６６において接続端子４５〜４７の配列方向に互いに離間した箇所から、接続端子４５〜４７に向けて突出する３本のピン部６７とを備えるものを用いている（図９）。
【００９０】
そのため、各短絡部材６５を待機位置から短絡位置へ移動させる過程で、各ピン部６７を対応する接続端子４５〜４７の貫通孔６３に挿通させ、短絡位置では、各ピン部６７の外周面を貫通孔６３の内壁面に接触させることができる。
【００９１】
（第４実施形態）
次に、車両用短絡装置の第４実施形態について、図１０及び図１１（ａ），（ｂ）を参照して説明する。
【００９２】
第４実施形態では、第１〜第３実施形態とは異なる形態の短絡部材７１が用いられている。各短絡部材７１の接触対象となる板状の３片の接続端子４５〜４７は、互いに平行に離間した状態で同一の平面Ｐ１上に配列されている。３片の接続端子４５〜４７は、同一方向（図１０では下方）へ延びている。
【００９３】
各短絡部材７１は、１つの基部７２と、３つの突出部７３と、突出部７３毎の折曲部７４を備えている。基部７２は、接続端子４５〜４７から平面Ｐ１に直交する方向（図１１（ａ），（ｂ）では下方）へ離れた箇所において、同平面Ｐ１に対し平行に配置されている。各基部７２は、接続端子４５〜４７の配列方向に沿って延びる長尺状をなしている。各突出部７３は、基部７２から平面Ｐ１に直交する方向であって接続端子４５〜４７に向かう方向（図１１（ａ），（ｂ）では上方）へ突出している。各折曲部７４は各突出部７３から基部７２に平行に延びている。上記構成の短絡部材７１は、導電性を有する金属の板材により形成されている。
【００９４】
待機位置及び短絡位置は、上記配列方向に沿って互いに離間した箇所に設定されている。待機位置は、図１１（ａ）に示すように、各突出部７３が、接続端子４５〜４７のうち平面Ｐ１に直交する側面６１から上記配列方向に離間する箇所に設定されている。また、短絡位置は、図１１（ｂ）に示すように、各突出部７３が各接続端子４５〜４７の側面６１に接触する箇所に設定されている。
【００９５】
各短絡部材７１には、これを待機位置から上記配列方向に移動させるアクチュエータ５３が駆動連結されている。
上記以外の構成は、第１〜第３実施形態と同様である。そのため、第１〜第３実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００９６】
上記各短絡機構４０は、衝突センサ２４の検出結果（車両１０の衝突の有無）に応じて以下のように作動する。
衝突未検知時には、各アクチュエータ５３が作動せず、各短絡部材７１は、図１１（ａ）に示すように待機位置で待機させられる。待機位置では、各短絡部材７１の突出部７３が接続端子４５〜４７の各側面６１から、接続端子４５〜４７の配列方向に離間する。そのため、ＰＣＵ１４の電気回路（図２参照）の特性に上記短絡機構４０が与える影響はほとんどない。
【００９７】
衝突検知時には、各アクチュエータ５３が作動し、図１０及び図１１（ｂ）に示すように、各短絡部材７１を待機位置から接続端子４５〜４７の配列方向に移動させる。各短絡部材７１は、待機位置から短絡位置まで移動させられると、対応する接続端子４５〜４７の側面６１に接触する。
【００９８】
従って、第４実施形態によると、上記（１），（２）と同様の効果が得られるほか、次の効果が得られる。
（１１）各短絡部材７１の接触対象となる３片の接続端子４５〜４７が、互いに離間した状態で同一の平面Ｐ１上に配列されているものにあって、待機位置及び短絡位置を、接続端子４５〜４７の配列方向に互いに離間した箇所に設定している（図１１（ａ），（ｂ））。
【００９９】
そのため、各短絡部材７１を、待機位置から配列方向へ移動させることにより短絡位置に到達させ、３片の接続端子４５〜４７に同時に接触させることができる。
（１２）各短絡部材７１として、１つの基部７２と、その基部７２において上記配列方向に互いに離間した箇所から平面Ｐ１に直交する方向へ突出する３つの突出部７３とを備えるものを用いている（図１１（ａ），（ｂ））。
【０１００】
そのため、待機位置では、各突出部７３を各接続端子４５〜４７の側面６１から離間させることができる。また、各突出部７３を待機位置から短絡位置へ移動させることで、同突出部７３を接続端子４５〜４７の側面６１に同時に接触させることができる。
【０１０１】
なお、上記各実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。
・第３実施形態において、各ピン部６７の全体が、一様の直径を有する円柱状に形成されてもよい。すなわち、先端のテーパ状をなす部分が省略されてもよい。
【０１０２】
・第３実施形態において、各接続端子４５〜４７が厚く形成されて、それらの貫通孔６３が、各短絡部材６５から遠ざかるに従い縮径するテーパ状に形成されてもよい。
各ピン部６７の全体が、一様の直径を有する円柱状に形成されている場合、各ピン部６７の直径は、テーパ状の貫通孔６３において最も狭い箇所での内径と、最も広い箇所での内径との中間の大きさに設定されることが望ましい。このようにすると、各ピン部６７は、対応する貫通孔６３のテーパ状の内壁面に的確に接触する。
【０１０３】
・各ピン部６７の先端部がテーパ状に形成され、貫通孔６３が一様の内径を有している第３実施形態において、貫通孔６３の内径は、ピン部６７のテーパ状部分において最も細い箇所での直径と、最も太い箇所での直径との中間の大きさに設定されることが望ましい。このようにすると、各ピン部６７は、対応する貫通孔６３のテーパ状の内壁面に的確に接触する。
【０１０４】
なお、テーパ状の部分は、ピン部６７の先端部にとどまらず、同ピン部６７の長さ方向の広い領域に形成されてもよい。
・第４実施形態において、短絡部材７１から折曲部７４が省略されてもよい。
【０１０５】
・上記各実施形態において、短絡部材４１，５５，６５，７１を待機位置から短絡位置へ移動させるアクチュエータとして、ソレノイドとは異なるタイプのアクチュエータが用いられてもよい。
【０１０６】
・上記各実施形態において、衝突等の際に加わる外力による車両１０の変形が利用されて、短絡部材４１，５５，６５，７１が待機位置から短絡位置へ移動させられてもよい。
・上記各実施形態において、接続線４２〜４４の端部とは異なる箇所、すなわち、長さ方向の中間部分が短絡位置として設定され、ここで短絡部材４１，５５，６５，７１が接触させられてもよい。
【０１０７】
・上記各実施形態において、短絡部材４１，５５，６５，７１は、短絡位置まで移動させられたとき、接続線４２〜４４のうちＭＧ１，ＭＧ２に接続される接続端子４５〜４７に接触されてもよい。
【０１０８】
・上記各実施形態ではコンバータ１６は必須ではなく、蓄電装置２０からの出力電圧がインバータ１７，１８に直接供給される構成に変更されてもよい。
・上記各実施形態では、衝突センサ２４によって車両１０の衝突が検出されたときを異常検出時としたが、車両の衝突が予測されるときを異常検出時としてもよい。衝突の予測は、例えば、次のようにして行なわれる。障害物と車両との間の衝突速度（障害物と自車両との相対速度）、及び障害物と車両との距離が、レーダセンサによって検出される。レーダセンサとしては、例えばレーダクルーズミリ波レーダ等を用いることができる。プリクラッシュ制御装置では、これらの検出信号に基づき衝突の可能性が判定される。そして、プリクラッシュ制御装置によって衝突が不可避と判定されたときが、異常検知時とされる。
【０１０９】
・車両用短絡装置は、三相交流モータからなるモータジェネレータ（ＭＧ）が１つのみ用いられた車両にも適用可能である。
・車両用短絡装置は、ハイブリッド車以外にも、電気自動車、燃料電池車等の車両に適用可能である。
【符号の説明】
【０１１０】
１０…車両、１７，１８…インバータ、２０…蓄電装置、３１，３７…コンデンサ、３２，３３，３８，３９…スイッチング素子、４０…短絡機構、４１，５５，６５，７１…短絡部材、４２，４３，４４…接続線、４５，４６，４７…接続端子、４８…コネクタ、５６，６６，７２…基部、５７，７３…突出部、６１…側面、６２…一般面、６３…貫通孔、６７…ピン部、ＭＧ１…第１モータジェネレータ（三相交流モータ）、ＭＧ２…第２モータジェネレータ（三相交流モータ）、Ｐ１…平面。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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