(57)【要約】【課題】無線列車制御システムでは、営業運転終了後に滞泊等で車上装置の電源を切ると、地上装置はその列車を把握することが出来ないため、列車を制御している営業運転中と同様に、営業運転終了後の滞泊時も車上装置の電源を切らないといった運用が実施されてきた。しかし、複数のＣＰＵの出力が一致しているか照合することで列車の安全を確保している装置である車上保安制御部の消費電力が大きいという課題があった。【解決手段】列車の位置を検知するために、列車の営業運転中は第１のモードとして、車上保安制御部がセンサから取得した情報等を照合し、営業運転終了後の列車の停止中は第１のモードとは異なる第２のモードでセンサから取得した情報等を照合することで、営業運転終了後に車上保安制御部の電源を切る事ができ、消費電力を削減することができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
軌道を走行する車両に搭載される車上装置であって、前記車両の移動を検知するセンサ、前記車両の位置情報を算出するための車上制御部、及び前記センサ又は前記車上制御部の信号を外部に出力するための車上無線機、を備える車上装置と、
前記車上無線機と無線通信を行い、前記車両を制御する地上装置と、を有する車両制御システムであって、
前記車両制御システムは、
前記車上制御部が前記センサによる検知結果に基づいて前記位置情報を算出し、前記車上無線機が前記位置情報を前記地上装置に送信する第１のモードと、
前記車上制御部への給電を遮断し、前記地上装置が、前記車上無線機を介して取得する前記センサによる検知結果に基づいて前記位置情報を算出する第２のモードと、を備える車両制御システム。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御システムであって、
前記車両が運行中の場合は前記第１のモードにより前記位置情報を算出し、
前記車両が所定時間停車する場合は前記第２のモードにより前記位置情報を算出すること
を特徴とする車両制御システム。
【請求項３】
請求項１に記載の車両制御システムであって、
前記車上装置は、更に
前記第１のモードの際は、前記センサと前記車上制御部と前記車上無線機へ給電し、
前記第２のモードの際は、前記車上制御部への給電を遮断し、前記センサと前記車上無線機へ給電する給電制御部を備える車両制御システム。
【請求項４】
請求項１に記載の車両制御システムであって、
前記センサは、第１のセンサと第２のセンサとを備え、
前記車上装置は、更に
前記第１のモードの際は、前記第１のセンサと前記車上制御部と前記車上無線機へ給電し、
前記第２のモードの際は、前記第１のセンサと前記車上制御部への給電を遮断し、前記第２のセンサと前記車上無線機へ給電する給電制御部を備える車両制御システム。
【請求項５】
請求項４に記載の車両制御システムであって、
前記第２のセンサは加速度センサであり、
前記車上装置は前記加速度センサに振動を与える振動源を備え、
前記第２のモードの際に、前記加速度センサが前記振動を検知するか否かに基づいて前記加速度センサの故障を検知する車両制御システム。
【請求項６】
請求項１に記載の車両制御システムであって、
前記給電制御部は、
前記第１のモードの際は、架線または軌条から得られる電力を前記センサと前記車上制御部へ給電し、
前記第２のモードの際は、前記車両の備えるバッテリーの電力を前記センサへ給電する車両制御システム。
【請求項７】
請求項１に記載の車両制御システムであって、
前記車上無線機は、前記第１のモードでの通信間隔よりも、前記第２のモードでの通信間隔を長くする車両制御システム。
【請求項８】
軌道を走行する車両に搭載され、前記車両の位置情報に基づいて前記車両を制御する地上装置と無線通信を行う車上装置であって、
前記車両の移動を検知するセンサと、
前記車両の位置情報を算出するための車上制御部と、
前記センサ又は前記車上制御部の信号を外部に出力するための車上無線機と、を有し、
前記車上装置は、
前記車上制御部が、前記センサによる検知結果に基づいて前記位置情報を算出し、前記車上無線機が前記位置情報を前記地上装置に送信する第１のモードと、
前記車上制御部への給電を遮断し、前記車上無線機が前記センサによる検知結果を前記位置情報を算出するために前記地上装置へ出力する第２のモードと、を備える車上装置。
【請求項９】
軌道を走行する車両の移動を検知するセンサ、及び前記車両の位置情報を車上無線機を介して外部に出力する車上制御部を備える車上装置と無線通信を行い、前記車両の位置情報に基づいて前記車両を制御する地上装置であって、
前記車上制御部が前記センサによる検知結果に基づいて算出する前記位置情報を受信する第１のモードと、
前記車上装置が前記車上制御部への給電を遮断し、前記地上装置が前記センサによる検知結果を受信し、前記位置情報を算出する第２のモードと、を備える地上装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御システム、車上装置、および地上装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道システムでは、列車の衝突が起きないように信号保安システムによって列車制御が実施されている。従来は、列車の在線位置を軌道回路を用いて把握していたが、近年は設備の導入・保守費用軽減のため軌道回路の代わりに列車と地上とで無線通信を行う無線列車制御システムの導入が進められている。
無線列車制御システムでは、列車に搭載された車上装置が列車の位置情報を算出し続けることで自列車位置を把握している。しかし、例えば、列車が一日の運行を終えて、次の運行開始まで停車している滞泊中の場合は、通常は車上装置の電源はオフにしているため、次の運行開始のために再度電源を立ち上げる際、車上装置の電源のオフに伴って列車の位置情報がリセットされているため、自列車の在線位置の把握が困難になる問題がある。
車上装置の電源のオフ・オン前後で列車の在線位置を把握する技術として、特開２００７−０１５５１７号公報（特許文献１）がある。この公報には「在線管理装置は、前記地上制御装置が電源ＯＦＦから回復したとき、電源ＯＦＦとなる直前にその地上制御装置から得た在線管理情報をその地上制御装置に送信する」という記載がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−０１５５１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１では、車上装置の電源が回復してから列車の位置を把握するものであるため、車上装置の電源がオフとなってから回復するまでの間、地上装置はその列車の位置を把握することが出来ない。流転等により車上装置の電源がオフの状態の列車が動いてしまうと、他の列車と衝突する可能性が生まれてくるため列車の保安上好ましくない。
一方、列車の在線位置を把握するために常に車上装置の電源を起動させておくことは、省エネの観点で課題がある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、代表的な本発明の列車制御システムの一つは、軌道を走行する車両に搭載される車上装置であって、車両の移動を検知するセンサ、車両の位置情報を算出するための車上制御部、及びセンサ又は車上制御部の信号を外部に出力するための車上無線機、を備える車上装置と、車上無線機と無線通信を行い、車両を制御する地上装置と、を有する車両制御システムであって、車両制御システムは、車上制御部がセンサによる検知結果に基づいて位置情報を算出し、車上無線機が位置情報を地上装置に送信する第１のモードと、車上制御部への給電を遮断し、地上装置が、車上無線機を介して取得するセンサによる検知結果に基づいて位置情報を算出する第２のモードと、を備える。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、停車中の車両の在線位置をより少ない消費電力で検知することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１の無線列車制御システムの構成図の例である。
【図２】実施例１の車上保安制御部の構成図の例である。
【図３】実施例１の地上保安制御部の処理フローの例である。
【図４】実施例２の車上装置の構成図の例である。
【図５】実施例２の地上保安制御部の処理フローの例である。
【図６】実施例３の車上装置の構成図の例である。
【図７】実施例３の車上保安制御部の処理フローの例である。
【図８】無線列車制御システムの概要図の例である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００９】
図８を用いて無線を用いた車両制御システムの概要について説明する。車両８０１、８０２は軌道に沿って走行する車両である。車両８０１は、地上子８０３を通過時に得られる位置情報と、車両８０１の車軸に搭載される速度発電機等のセンサから得られる移動距離８０５から自車両位置８０６を算出し、無線通信によって地上制御装置８０４に送信する。地上制御装置８０４は、車両８０２等の他の車両の位置情報を元に、車両８０１が安全に進行できる限界地点である停止限界８０７を算出し、車両８０１に送り返す。車両８０１は、自車両位置情報８０６、自車両の減速（ブレーキ）性能、及び受信した停止限界８０７を元に、ブレーキパターン８０８を作成する。このブレーキパターン８０８の速度を超えない様に走行制御することで、停止限界８０７よりも先に進むことを防ぐことができ、先行する車両８０２と衝突することはない。車両８０２が前方へ進行すると、それに伴い停止限界８０７も車両８０１の前方へと更新されてゆくため、車両８０１は継続して走行することができる。
【００１０】
本発明は、車両を所定時間停車させる場合、例えば営業運転終了後から次の営業運転まで停車させておく滞泊の場合、車両の位置検知の応答性は通常の運行時よりも低くても安全上問題ない点に着目し、地上側で演算可能な処理は地上側で行い、その分車上装置の消費電力・演算コストを抑える点がポイントである。
【００１１】
図１は本発明の第１の実施形態である無線列車制御システムの構成図の例である。本実施形態の無線列車制御システムは、列車に設置する無線機Ａ１００、車上保安制御部１０１、センサＡ１０２、センサＢ１０３、給電制御部１０６、ＡＰＳ１０７（Ａｕｘｉｌｉａｒｙ  Ｐｏｗｅｒ  Ｓｕｐｐｌｙ）、バッテリ１０８、コンバータ１０９、変圧器１１０、パンタグラフ１１１、架線１１２、及び地上に設置される無線機Ｂ１０４、地上保安制御部１０５から構成される。なお、車上保安制御部１０１は、車上制御部と呼んでもよい。
【００１２】
架線１１２は、列車に電力を供給するものであり、モノレールに適用する場合は軌条を用いてもよい。パンタグラフ１１１は、架線１１２から受電する充電手段である。変圧器１１０は、パンタグラフから受電した電力を変圧する。コンバータ１０９は、変圧器１１０により変圧された電力を直流電力に変換する。ＡＰＳ１０７は、電力変換手段であり、列車内の照明器具などへ電力を供給する。バッテリ１０８は、コンバータ１０９からの電力を蓄える蓄電手段であり、一例は無停電電源手段ＵＰＳ（Ｕｎｉｎｔｅｒｒｕｐｔｉｂｌｅ  Ｐｏｗｅｒ  Ｓｕｐｐｌｙ）である。給電制御部１０６は、点線で囲んだ装置である、車上保安制御部１０１、各センサ、無線機Ａへの電力供給（オン・オフ）を制御する手段である。給電を制御する方法は、各装置、或いは各装置へ給電する電力線上に遮断器を設け、当該遮断器を制御すればよい。車上保安制御部１０１は、センサＡ１０２、センサＢ１０３で計測した情報を元に列車位置を算出し、その算出した列車位置を無線通信によって地上装置に送信する。これらにより車上装置を構成する。
【００１３】
地上保安制御部１０５は、送信されてきた各列車の列車位置を元に、各列車の安全に進行できる停止限界を算出し、その停止限界を各列車の車上保安制御部１０１に無線通信によって送信する。
【００１４】
車上保安制御部１０１、地上保安制御部１０５は、２つのＣＰＵ（ＣＰＵ−Ａ２００とＣＰＵ−Ｂ２０１）と比較器２０２で構成され、２つのＣＰＵの出力を照合できる装置とする。各ＣＰＵの出力は比較器によって照合され、不一致であれば、出力された内容に関わらず、ＣＰＵ故障の可能性を考慮し、保安制御部を安全側に制御し停止させることで安全を確保する。各ＣＰＵの出力が一致すれば、その一致した出力が外部へ送信されることになる。ＣＰＵの数に関しては、３つ以上のＣＰＵであっても良く、その場合、過半数以上のＣＰＵの出力が一致した場合に、その出力が外部へ送信されることになる。
【００１５】
なお、コンバータ１０９は直流架線の場合は必ずしも必要ではなく、またバッテリ１０８は、コンバータ１０９と接続せず、予め充電された蓄電池手段としても良い。
【００１６】
図２は車上装置の車上保安制御部に係る部分の例である。車上保安制御部１０１、センサＡ１０２とセンサＢ１０３が図２の（１）で示した構成であれば、各ＣＰＵが、センサＡ１０２とセンサＢ１０３の両方の情報を取得し、センサＡ１０２とセンサＢ１０３の情報、あるいはセンサＡ１０２から算出した位置情報とセンサＢ１０３から算出した位置情報を比較する。もしその乖離が大きければ、センサの故障と判断し異常処理を実施し、乖離が誤差の範囲内であればその両方の情報を元に制御に使用する位置情報を決定する処理を実施する。処理実施後、これらの処理に伴う各ＣＰＵの出力が比較器２０２によって照合され、一致していれば、その出力は外部へ送信され、不一致であれば車上保安制御部１０１を安全側に制御し停止させるといった異常処理を実施する。なお、各ＣＰＵは、地上子を通過する際に取得する絶対位置情報（図示しない）と、各センサからの情報を取得することで、より正確な車両の位置情報を算出する。
【００１７】
ＣＰＵ間で照合する情報に関しては、上記の図２の（１）の場合のように、複数のセンサの情報そのもの、あるいは複数のセンサの情報を元に演算した位置情報等の演算結果でも良いし、同じ車軸に速度発電機を２つ取付けた場合等、複数の同じセンサから同一のデータが取得できるのであれば、図２の（２）の場合のように、各ＣＰＵが取得したセンサの情報そのもの、あるいはその一つのセンサの情報を元に演算した位置情報等の演算結果を照合する方式でも良い。
【００１８】
センサＡ１０２、センサＢ１０３は、センサの情報を位置情報として使用できるセンサで、列車制御に使用することを考慮し、列車の揺れや外部環境の影響を受けにくい精度の高いセンサとすればよい。例えば従来では、速度発電機、ＰＧ（Ｐｕｌｓｅ  Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）等がセンサとして使用されており、センサの情報を元に算出した累積移動距離を利用し、位置情報を作成している。また、センサＡ１０２が速度発電機でセンサＢ１０３がＰｕｌｓｅ  Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ等、センサＡ１０２とセンサＢ１０３で異ならせることで、センサ特有のセンシング異常に対して冗長化でき、また、３つ以上のセンサを使用して冗長化しても良い。
【００１９】
次に、本発明のポイントである列車の検知モードについて説明する。例えば営業運転中は、センサの故障やＣＰＵ故障といった異常時に、動いている列車に対してすぐに異常処理を実施することが求められるため、照合した結果が不一致であった場合の応答性が重要になる。そのため、営業運転中は、第１のモードとして、車上保安制御部１０１で、センサＡ１０２、センサＢ１０３の情報を元に演算した位置情報の照合を実施する。この際、給電制御部１０６は、車上保安制御部１０１、センサＡ１０２、センサＢ１０３、無線機Ａに給電する。営業運転中は、架線１１２から電力を受けるため、ＡＰＳ１０７からの電力を供給すればよい。照合した結果が一致していた場合は、その情報が、無線機Ａ１００、無線機Ｂ１０４を経由して地上保安制御部１０５へ送信され、各列車の位置情報として制御に使用される。地上装置と通信をせずに自列車位置を算出できるため、早く在線位置を把握できる。
【００２０】
一方、例えば列車が長時間停車状態となる営業運転終了後の滞泊中は、列車が風等で動くとしてもごく低速であるため、高い応答性は求められない。その事を生かし、当該停車中は、第２のモードとして、車上保安制御部１０１で位置情報の算出・照合を行う代わりに、センサＡ１０２、センサＢ１０３から取得した情報を無線機Ａ１００、無線機Ｂ１０４を経由して地上保安制御部１０５へ送信し、地上保安制御部１０５で、受信したセンサＡ１０２、センサＢ１０３の情報を元に各ＣＰＵで演算した位置情報の照合を実施する。この際、給電制御部１０６は、車上保安制御部１０１への給電を遮断し、センサＡ１０２、センサＢ１０３、無線機Ａ１００へ給電する。滞泊中で、パンタグラフ１１１が下がり、架線１１２から受電できない場合は、バッテリ１０８の電力を供給すれば良い。もし、長時間停車状態であっても、架線１１２から受電可能な場合は、ＡＰＳ１０７の電力を供給しても良い。低速とはいえ、停止中であるはずの電車が長時間移動し続けると、ある程度の距離を移動するため、滞泊中であっても、列車の移動検知は重要となる。
【００２１】
図３は、地上保安制御部１０５の制御フローの例である。車上装置から情報を受信し（３００）、車上装置から受信したセンサＡ１０２、センサＢ１０３の情報を元に各ＣＰＵで列車の位置情報を演算する（３０１）。センサＡ１０２から算出した位置情報とセンサＢ１０３から算出した位置情報を比較し、乖離が誤差の範囲内か確認する（３０２）。誤差の範囲内でなければセンサの故障が起きた場合等を想定した異常処理Ａを実施する（３０３）。誤差の範囲内であればその２つの位置情報を元に制御に使用する位置情報を決定し（３０４）、列車が停止しているかを確認する（３０５）。列車が動いたと判断した場合は、列車が存在する可能性が有る区間に他の列車が進入できないように処理する、あるいは指令員に列車が動いた事を伝えるといった異常処理Ｂを実施する（３０６）。列車が動いていないと判断した場合は、位置情報の更新やその位置情報を元に更新した停止限界の送信といった正常処理を実施する（３０７）。これらの処理３０３、３０６、３０７に伴う各ＣＰＵの出力が比較器２０２によって照合され（３０８）、不一致であれば、車上保安制御部１０１を安全側に制御し停止させるといった異常処理Ｃを実施し（３０９）、一致していれば、その出力が外部へ送信される（３１０）。
【００２２】
このようにすることで、例えば営業運転終了後も車上装置の電源を切らないという運用に対し、車上装置の電力消費の大きい車上保安制御部１０１の電源を切る事が可能となり、消費電力を下げつつ、列車検知を行うことができる。
【００２３】
第２のモードにおける地上装置から車上装置に送信する情報に関しては、センサから取得した情報をそのまま送信しても良いし、無線機のコントローラで不要なデータを省くなどしてデータを加工すれば、より通信時間・消費電力を削減できる。
【００２４】
第２のモードにおける車上装置と地上装置の通信間隔に関しては、営業運転中と異なり、センサから取得した情報を車上装置から地上装置に高頻度で送信し続ける必要はなく、バッファにデータを記憶しておき、通信間隔を空けることで無線機の電力消費量を下げる事ができる。また、滞泊中の列車の在線状況に応じて通信間隔を定めても良い。滞泊する列車の近くに他の列車がいない場合は、通信頻度を更に少なくすることができる。また、風の強さ、雨などの天候データを更に取得し、流転し易い気象条件の場合はより通信頻度を高くすることで安全性をより高めてもよい。
【００２５】
モードの切替えのタイミングに関しては、手動で切り替えてもよいし、パンタグラフ１１１を下ろした時点や車上保安制御部１０１の電源を切った時点で自動的に切り換えてもよい。また、本発明は営業運転終了後から再開するまでの「滞泊」に限らず、列車の位置検知において高い応答性が求められない場面で利用可能である。例えば営業運転中に車上保安制御部の故障を検知した場合に、少なくとも自列車の位置情報を車上保安制御部を介さずに地上に知らせることで復旧時の在線検知をスムーズに行うことが出来る。また、ダイヤが乱れて、列車が長時間停車・もしくは徐行する場合に、車上装置での演算コストを下げるために第２のモードへ切り換えてもよい。
【実施例２】
【００２６】
図４は本発明の第２の実施形態の車上装置の構成図の例である。本実施例は、地上装置、及び車上装置の給電制御部等は実施例１と同様であるが、第１、第２のモードの各々で異なるセンサを用いる点が異なる。つまり、第２のモードは、何か異常があって列車が動いてしまったことさえ分かれば良い場合には、第１のモードの際よりも安価で精度が低いセンサを使用することができる。第１のモードの場合、給電制御部１０６は車上保安制御部１０１、センサＡ１０２、センサＢ１０３、無線機Ａ１００へ給電し、第２のモードの場合、更に加速度センサＣ４００、加速度センサＤ４０１へ給電し、車上保安制御部１０１への給電は遮断する。後述する振動源については、少なくとも故障診断時に起動するように給電すればよい。
【００２７】
なお、停止中の場合、センサが故障し出力が０になっている場合の情報と、列車が停止して出力が０になっている場合の情報の区別がつかず、故障したセンサと正常なセンサの両方の情報を地上保安制御部１０５で取得し比較するだけではセンサの故障を検出することができない。その状態で、もう片方のセンサが故障してしまうと、センサの故障が潜在化し、列車が動いたとしても地上保安制御部１０５で検知出来なくなってしまうため、もし、停止中に両方のセンサが故障する確率を無視できない信頼性の低いセンサを用いる場合は、停止中にセンサの故障診断を実施することがより望ましい。
【００２８】
そこで図４では、第２のモードにおけるセンサとして、安価で消費電力が少なく、累積移動距離を計算することで位置情報として使用できる加速度センサを使用する。加速度センサは、意図的に振動を加えることで故障診断が可能なため、列車が停止中であっても故障診断が可能となる。そのため、第２のモードとして加速度センサを使用すれば、信頼性の低い安価なセンサを用いても安全性を確保する事が可能となる。
【００２９】
この場合の地上保安制御部１０５の制御フローは、図５で示したように、振動させた結果がセンサの情報に反映されているかを確認する故障診断の処理（５００）が追加される。
【００３０】
振動を加えて、当該振動を検知するか否かによる故障診断を行うタイミングは、任意のタイミングで行えば良い。第２のモードへ移行することが予め分かっていれば、第１のモードの最中に、故障診断を実施すれば、振動を加えずに故障診断を実施できる。また、両加速度センサを隣接させ、その両センサの近くに振動を加える振動源を設置すれば、１つの振動源で複数の加速度センサの故障を診断できる。
【００３１】
本実施例では、既存の車上装置に、新たに安価な加速度センサを取り付ければよいため、実装がより容易となる。また、第１のモードと第２のモードとで異なる無線機を用いても良い。
【実施例３】
【００３２】
図６は、第３の実施例の車上装置の構成図の例である。記憶媒体６００とコントローラ６０１を追加し、営業運転終了後に、車上保安制御部１０１の電源を切り、電源を切っている間のセンサの情報をコントローラ６０１が記憶媒体６００に記憶する。その後、営業開始時に車上保安制御部１０１を起動させ、車上保安制御部１０１は、各ＣＰＵで記憶媒体６００から電源を切っていた間のセンサの情報を取得し、その情報を元に演算した位置情報を照合する。コントローラは、センサの情報を記憶媒体に記憶する機能だけあれば良く、安価で消費電力の低いものを用いる事ができるため、このようにすることで、消費電力の大きい車上保安制御部１０１の電源を切り、消費電力を減らすことができる。
【００３３】
図７は、上記の場合の車上保安制御部１０１の制御フローの例である。電源を切った状態から（７００）車上保安制御部１０１を起動し（７０１）、記憶媒体６００から電源を切っていた間のセンサＡ１０２、センサＢ１０３の情報を取得する（７０２）。取得したセンサＡ１０２とセンサＢ１０３の情報から位置情報を算出し（７０３）、その位置情報の乖離が誤差の範囲内か確認する（７０４）。誤差の範囲内でなければセンサの故障が起きた場合等を想定した異常処理Ａを実施する（７０５）。誤差の範囲内であればその２つの位置情報を元に制御に使用する位置情報を決定し（７０６）、列車が動いていないかを確認する（７０７）。列車が動いたと判断した場合は、列車の位置が不定である事を地上保安制御部へ送信するといった異常処理Ｂを実施する（７０８）。列車が動いていないと判断した場合は、位置情報を地上保安制御部へ送信するといった正常処理を実施する（７０９）。これらの処理７０５、７０８、７０９に伴う各ＣＰＵの出力が比較器２０２によって照合され（７１０）、不一致であれば、車上保安制御部１０１を安全側に制御し停止させるといった異常処理Ｃを実施し（７１１）、一致していれば、その出力が外部へ送信される（７１２）。
【００３４】
以上のようにモードを切替えることにより、営業運転終了後の停止中に車上保安制御部１０１の電源を切る事が出来るようになり、消費電力を削減することができる。
【００３５】
なお、本発明は上記した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施例は本発明を分かりやすく説明する為に詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置換することも可能であり、また、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えることも可能である。また、各実施例の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。例えば、１両の車両や、複数の車両から成る編成列車のいずれに適用可能であり、またモノレール等軌道上を走行し、無線で制御を行う移動体システムに適用しても本発明の効果は得られる。無架線区間を走行するバッテリ電車や、エンジンを積んだ列車においても、ＡＰＳ１０７、バッテリ１０８を適宜選択することで、本発明を実施することが可能である。また、各構成を実現するプログラム、テーブル、ファイル等の情報は、メモリや、ハードディスク、ＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ  Ｓｔａｔｅ  Ｄｒｉｖｅ）等の記録装置、または、ＩＣカード、ＳＤカード、ＤＶＤ等の記録媒体に置くことができる。
【符号の説明】
【００３６】
１００、１０４  無線機
１０１  車上保安制御部
１０２、１０３、４００、４０１  センサ
１０５  地上保安制御部
２００、２０１  ＣＰＵ
２０２  比較器
６００  記憶媒体
６０１  コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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