(57)【要約】【課題】加圧ピストンと入力ピストンとを備えたマスタシリンダ装置において、加圧室の液圧を精度よく推定する。【解決手段】加圧ピストンのストロークＸｍｃがサーボ圧に基づいて推定され(Ｓ２２)、入力ピストンのストロークＸｓがブレーキペダルのストロークに基づいて推定され（Ｓ２３）、これらに基づいて加圧ピストンと入力ピストンとの間の隙間Ｇａｐが取得され（Ｓ２４）、隙間Ｇａｐが当接判定しきい値Ｘｔｈ以下であるか否かが判定される（Ｓ２５）。隙間Ｇａｐが当接判定しきい値Ｘｔｈより大きい場合には離間状態にあると推定され、加圧室の液圧がサーボ圧と同じであると推定され（Ｓ２６）、当接判定しきい値Ｘｔｈ以下である場合には当接状態にあると推定されサーボ圧に１より大きい係数αを掛けた値であると推定される。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
背面室の液圧により前進可能な加圧ピストンと、ブレーキ操作部材に連携させられた入力ピストンと、前記加圧ピストンの前方に設けられた加圧室と、前記加圧ピストンと前記入力ピストンとの間に設けられた離間室とを備えたマスタシリンダと、
前記背面室の液圧を制御可能な背面液圧制御装置と、
前記入力ピストンと前記加圧ピストンとが互いに当接している状態である当接状態にあるか否かを推定する当接状態推定部と、
前記加圧室の液圧を、前記当接状態推定部による推定結果と前記背面室の液圧とに基づいて推定する加圧液圧推定装置と
を含むことを特徴とするマスタシリンダ装置。
【請求項２】
前記加圧液圧推定装置が、前記当接状態推定部によって前記入力ピストンと前記加圧ピストンとが前記当接状態にあると推定された場合には、前記入力ピストンと前記加圧ピストンとが互いに離間している状態である離間状態にあると推定された場合より、前記加圧室の液圧を高い値に推定する請求項１に記載のマスタシリンダ装置。
【請求項３】
前記当接状態推定部が、前記加圧ピストンの移動量と前記入力ピストンの移動量とに基づいて、前記入力ピストンと前記加圧ピストンとが前記当接状態にあるか否かを推定する移動量依拠推定部を含む請求項１または２に記載のマスタシリンダ装置。
【請求項４】
前記請求項１ないし３のいずれかに記載のマスタシリンダ装置と、
前記加圧室に接続され、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダと、
前記加圧室と前記ブレーキシリンダとの間に設けられ、前記ブレーキシリンダの液圧を制御することにより、前記車輪のスリップ状態を路面の摩擦係数との関係で適正な範囲に制御するスリップ制御装置と
を含む液圧ブレーキシステムであって、
前記当接状態推定部が、前記スリップ制御装置の状態に基づいて前記加圧ピストンの移動量を推定するスリップ制御状態依拠移動量推定部を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
【請求項５】
前記スリップ制御状態依拠移動量推定部が、(a)前記背面室の液圧と、前記加圧ピストンの移動量と、前記スリップ制御装置による１つ以上の液圧制御対象ブレーキシリンダの組との関係を記憶する関係記憶部と、(b)その関係記憶部に記憶された前記関係と、前記背面室の液圧と、前記１つ以上の液圧制御対象ブレーキシリンダの組とに基づいて前記加圧ピストンの移動量を推定する関係依拠移動量推定部とを含む請求項４に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項６】
前記スリップ制御状態依拠移動量推定部が、前記加圧室から流出させられた作動液の液量である流出液量と、前記加圧ピストンの前記加圧室に対する受圧面積とに基づいて、前記加圧ピストンの移動量を推定する流出液量依拠移動量推定部を含む請求項４または５に記載の液圧ブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、マスタシリンダ装置の加圧室の液圧の推定に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、(1)(a)背面室の液圧により前進可能な加圧ピストンと、(b)ブレーキ操作部材に連携させられた入力ピストンと、(c)加圧ピストンの前方に設けられた加圧室と、(d)加圧ピストンと入力ピストンとの間に設けられた離間室とを備えたマスタシリンダと、(2)背面室の液圧を制御可能な背面液圧制御装置とを含むマスタシリンダ装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２２７０１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、マスタシリンダ装置の加圧室の液圧の推定精度を向上させることである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００５】
本願発明に係るマスタシリンダ装置においては、入力ピストンと加圧ピストンとが当接している当接状態にあるか否かに基づいて、加圧室の液圧が推定される。
加圧室の液圧であるマスタ圧を直接検出するマスタ圧センサが設けられている場合には、そのマスタ圧センサにより加圧室の液圧を取得することができる。それに対して、マスタ圧センサが設けられていない場合において、背面室の液圧であるサーボ圧を検出するサーボ圧センサが設けられている場合には、サーボ圧センサによって検出されたサーボ圧に基づいてマスタ圧を推定することができる。一方、サーボ圧とマスタ圧との関係は、マスタシリンダ装置の構造等に基づいて決まるが、入力ピストンと加圧ピストンとが当接状態にある場合と、これら入力ピストンと加圧ピストンとが離間している離間状態にある場合とで異なる。そこで、マスタ圧が、入力ピストンと加圧ピストンとが当接状態にあるか否かに基づいて推定されるようにすれば、当接状態にあるか否かに基づくことなく推定される場合に比較して、推定精度を向上させることができる。
【特許請求可能な発明】
【０００６】
以下、本願において特許請求が可能と認識されている発明、あるいは、発明の特徴点について説明する。また、(1)項、(2)項、(4)項、(5)項、(8)項、(9)項が請求項１ないし６に対応する。
【０００７】
（１）背面室の液圧により前進可能な加圧ピストンと、ブレーキ操作部材に連携させられた入力ピストンと、前記加圧ピストンの前方に設けられた加圧室と、前記加圧ピストンと前記入力ピストンとの間に設けられた離間室とを備えたマスタシリンダと、
前記背面室の液圧を制御可能な背面液圧制御装置と、
前記入力ピストンと前記加圧ピストンとが互いに当接している状態である当接状態にあるか否かを推定する当接状態推定部と、
前記加圧室の液圧を、前記当接状態推定部による推定結果と前記背面室の液圧とに基づいて推定する加圧液圧推定装置と
を含むことを特徴とするマスタシリンダ装置。
マスタシリンダにおいて、加圧ピストンは背面室の液圧により前進させられ、入力ピストンはブレーキ操作部材の操作力により前進させられるが、ブレーキ操作部材の通常の操作状態（操作速度、操作力が通常の操作状態であると考えられる範囲内にある場合）においては、加圧ピストンと入力ピストンとは互いに離間している状態にあるのが普通である。それに対して、ブレーキ操作部材が大きな操作速度で操作された場合等には、入力ピストンの移動量が加圧ピストンの移動量に対して相対的に大きくなり、入力ピストンが加圧ピストンに当接する場合がある。
また、スリップ制御の減圧制御が、ブレーキシリンダが加圧室から遮断された状態で行われる場合には、加圧ピストンの移動量が抑制される。それに対して、ブレーキ操作部材の移動量が大きくされると、入力ピストンの移動量が加圧ピストンの移動量に対して相対的に大きくなり、これらが当接する場合がある。一方、スリップ制御の増圧制御においてマスタ圧が用いられる場合には、マスタ圧を精度よく推定する必要性が高い。
（２）前記加圧液圧推定装置が、前記当接状態推定部によって前記入力ピストンと前記加圧ピストンとが前記当接状態にあると推定された場合には、前記入力ピストンと前記加圧ピストンとが互いに離間している状態である離間状態にあると推定された場合より、前記加圧室の液圧を高い値に推定する(1)項に記載のマスタシリンダ装置。
（３）当該マスタシリンダ装置が、前記入力ピストンと前記加圧ピストンとが前記離間状態にある場合には、前記加圧ピストンが前記背面室の液圧に応じた前進力により前進させられ、前記入力ピストンと前記加圧ピストンとが前記当接状態にある場合には、前記加圧ピストンが前記背面室の液圧に応じた前進力と前記入力ピストンを介して加えられた前記ブレーキ操作部材の操作力とにより前進させられるものである(2)項に記載のマスタシリンダ装置。
当該マスタシリンダ装置においては、入力ピストンと加圧ピストンとが当接状態にある場合は離間状態にある場合より、背面室の液圧が同じ場合に、加圧室の液圧が高くなる。
（４）前記当接状態推定部が、前記加圧ピストンの移動量と前記入力ピストンの移動量とに基づいて、前記入力ピストンと前記加圧ピストンとが前記当接状態にあるか否かを推定する移動量依拠推定部を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置。
移動量とは、加圧ピストン、入力ピストンの各々の後退端位置からの移動量であり、ストロークと称することもできる。加圧ピストンの移動量は、例えば、背面室の液圧に基づいて取得することができる。入力ピストンの移動量は、例えば、ブレーキ操作部材の操作状態に基づいて取得することができるのであり、ブレーキ操作部材の移動量とブレーキ操作部材に加えられる操作力との少なくとも一方に基づいて取得することができる。
加圧ピストンの移動量Ｘｍ，入力ピストンの移動量Ｘｓ，加圧ピストンと入力ピストンとの初期ギャップＸｒ（加圧ピストンと入力ピストンとが後退端位置にある場合の、これらの間の隙間）等に基づけば、加圧ピストンと入力ピストンとの間の隙間を推定することができ、当接状態にあるか離間状態にあるかを推定することができる。
【０００８】
（５）(1)項ないし(4)項のいずれかに記載のマスタシリンダ装置と、
前記加圧室に接続され、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダと、
そのブレーキシリンダの液圧を制御することにより、前記車輪のスリップ状態を適正な範囲に制御するスリップ制御装置と
を含む液圧ブレーキシステムであって、
前記当接状態推定部が、前記スリップ制御装置の状態に基づいて前記加圧ピストンの移動量を推定するスリップ制御状態依拠移動量推定部を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
液圧ブレーキの通常の作動状態（例えば、スリップ制御等が行われていない状態）において、加圧ピストンの移動量と背面室の液圧との間には予め定められた設定関係が成立する。そのため、設定関係と背面室の液圧とに基づいて加圧ピストンの移動量が推定される。それに対して、スリップ制御中においては、加圧ピストンの移動量がスリップ制御装置の状態等に基づいて推定されるようにすることができる。
スリップ制御装置の状態には、１つ以上の電磁弁の作動状態（例えば、開閉状態、開時間、閉時間、開度、デューティ比等で表される状態）、ブレーキＥＣＵから出力される指令値の内容で決まる制御状態等が該当する。これらスリップ制御装置の状態に基づけば、１つ以上の液圧制御対象ブレーキシリンダの各々の位置、換言すれば、１つ以上の液圧制御対象ブレーキシリンダが設けられた１つ以上のスリップ制御対象車輪の各々の位置を取得したり、加圧室から１つ以上の液圧制御対象ブレーキシリンダの各々に供給された作動液の液量である個別供給液量、減圧制御時に１つ以上の液圧制御対象ブレーキシリンダの各々から流出させられリザーバ（または減圧用リザーバ）に収容された作動液の液量である個別減圧時流出液量を取得したりすること等ができる。これらスリップ制御装置の状態に基づく加圧ピストンの移動量の推定については後述する。
（６）前記加圧室に前記ブレーキシリンダが複数接続され、
前記スリップ制御状態依拠移動量推定部が、前記スリップ制御装置による前記複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上の液圧制御対象ブレーキシリンダの個数が多い場合は少ない場合より、前記背面室の液圧が同じ場合の前記加圧ピストンの移動量を小さい値に推定する個数依拠移動量推定部を含む(5)項に記載の液圧ブレーキシステム。
例えば、スリップ制御としてのアンチロック制御の減圧制御が、ブレーキシリンダが加圧室から遮断された状態で行われる場合には、加圧室からブレーキシリンダが遮断されるため、加圧ピストンの前進が抑制される。この場合において、加圧室から遮断されるブレーキシリンダの個数が多い場合は少ない場合より、加圧ピストンの移動量が小さくなると推定される。以上により、背面室の液圧が同じ場合において、スリップ制御対象輪の個数、すなわち、液圧制御対象ブレーキシリンダの個数が多い場合は少ない場合より、加圧ピストンの移動量が小さい値に推定され得る。
また、加圧室から遮断されるブレーキシリンダの容積の和が大きい場合は小さい場合より、背面室の液圧が同じ場合に、加圧ピストンの移動量が小さい値に推定されるようにすることができる。例えば、液圧制御対象ブレーキシリンダの個数が多い場合は少ない場合より、遮断されるブレーキシリンダの容積の和が大きくなることが多い。また、前輪のブレーキシリンダの容積は後輪のブレーキシリンダの容積より大きいことから、液圧制御対象ブレーキシリンダの位置、すなわち、スリップ制御対象車輪の位置等を考慮して遮断される容積の和を取得することもできる。
（７）前記加圧室に前記ブレーキシリンダが複数接続され、
前記スリップ制御状態依拠移動量推定部が、前記スリップ制御装置による１つ以上の液圧制御対象ブレーキシリンダの組に基づいて前記加圧ピストンの移動量を推定する制御対象組依拠移動量推定部を含む(5)項または(6)項に記載のマスタシリンダ装置。
前輪のブレーキシリンダと後輪のブレーキシリンダとでは、ブレーキ特性（ブレーキシリンダの液圧と作動液の液量との関係）が異なる。そのため、(x)液圧制御対象ブレーキシリンダが後輪のブレーキシリンダであり、加圧室から後輪のブレーキシリンダが遮断されて前輪のブレーキシリンダが連通させられた状態と、(y)液圧制御対象ブレーキシリンダが前輪のブレーキシリンダであり、加圧室から前輪のブレーキシリンダが遮断されて後輪のブレーキシリンダが連通させられた状態とでは、背面室の液圧と加圧ピストンの移動量との関係が異なる。以上のことから、１つ以上の液圧制御対象ブレーキシリンダの組に基づけば背面室の液圧と加圧ピストンの移動量との関係が決まるのであり、加圧ピストンの移動量を推定することができる。
（８）前記スリップ制御状態依拠移動量推定部が、(a)前記背面室の液圧と、前記加圧ピストンの移動量と、前記スリップ制御装置による１つ以上の液圧制御対象ブレーキシリンダの組との関係を記憶する関係記憶部と、(b)その関係記憶部に記憶された前記関係と、前記背面室の液圧と、前記１つ以上の液圧制御対象ブレーキシリンダの組とに基づいて前記加圧ピストンの移動量を推定する関係依拠移動量推定部とを含む(7)項に記載の液圧ブレーキシステム。
例えば、関係記憶部に、背面室の液圧と加圧ピストンの移動量との複数の関係が、それぞれ、１つ以上の液圧制御対象ブレーキシリンダの組と対応付けて記憶されている場合において、液圧制御対象ブレーキシリンダの組に基づいて、複数の関係から、その組に対応する１つの関係が選択され、その選択された１つの関係と背面室の液圧とに基づいて加圧ピストンの移動量が推定されるようにすることができる。
（９）前記スリップ制御状態依拠移動量推定部が、前記加圧室から流出させられた作動液の液量である流出液量と、前記加圧ピストンの前記加圧室に対する受圧面積とに基づいて、前記加圧ピストンの移動量を推定する流出液量依拠移動量推定部を含む(5)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
加圧ピストンの移動量は、例えば、流出液量を受圧面積で割った値であると推定することができ、流出液量は、スリップ制御装置の状態に基づいて推定することができる。流出流量が多い場合は少ない場合より、加圧ピストンの移動量が大きくなると推定することができる。
マスタシリンダが２つの加圧室を備えたタンデム式のマスタシリンダである場合には、加圧ピストンも２つ設けられるが、入力ピストンとの隙間が問題になるのは後方に位置する加圧ピストンである。後方に位置する加圧ピストンの移動量は２つの加圧室の各々から流出させられた作動液の液量の和である流出液量に基づいて推定することができる。
（１０）前記加圧室に前記ブレーキシリンダが複数接続され、
前記スリップ制御装置が、(i)前記複数のブレーキシリンダの各々と前記加圧室との間にそれぞれ設けられた複数の保持弁と、(ii)前記ブレーキシリンダの各々と前記リザーバとの間にそれぞれ設けられた複数の減圧弁とを備えた個別制御弁装置を含み、
前記流出液量依拠移動量推定部が、(a)少なくとも前記個別制御弁装置の状態に基づいて前記複数のブレーキシリンダの液圧をそれぞれ推定する個別ブレーキシリンダ圧推定部と、(b)その個別ブレーキシリンダ圧推定部によって推定された前記複数のブレーキシリンダの各々の液圧に基づいて前記複数のブレーキシリンダの各々に供給された作動液の液量である個別供給液量を推定する個別供給液量推定部と、(c)前記個別ブレーキシリンダ圧推定部によって推定された前記複数のブレーキシリンダの各々の液圧と各々に対応する前記減圧弁の作動状態とに基づいて前記複数のブレーキシリンダの各々から前記リザーバに流出させられた作動液の液量である個別減圧時流出液量を推定する個別減圧時流出液量推定部と、(d)前記複数のブレーキシリンダの各々の前記個別供給液量の和であるブレーキシリンダ液量と、前記個別減圧時流出液量の和であるリザーバ液量とに基づいて前記加圧室から流出させられた作動液の液量である流出液量を取得する流出液量取得部とを含み、前記流出液量が多い場合は少ない場合より、前記加圧ピストンの移動量を大きい値に推定する(9)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施例１に係る液圧ブレーキシステムの回路図である。
【図２】上記液圧ブレーキシステムに含まれるブレーキＥＣＵの周辺を概念的に示す図である。
【図３】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたストローク推定テーブルである。
【図４】上記液圧ブレーキシステムに含まれるマスタシリンダ装置を概念的に示す図（一部断面図）である。
【図５】上記マスタシリンダ装置の作動状態を示す図である。
【図６】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたアンチロック制御プログラムを表すフローチャートである。
【図７】上記記憶部に記憶されたマスタ圧推定プログラムを表すフローチャートである。
【図８】上記記憶部に記憶されたブレーキ作動特性（ブレーキシリンダにおける液圧と作動液の液量との関係）を示すテーブルである。
【図９】本発明の実施例２に係る液圧ブレーキシステムに含まれるブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された上記マスタ圧推定プログラムとは別のマスタ圧推定プログラムの一部を表すフローチャートである。
【発明の実施形態】
【００１０】
以下、本発明の一実施形態である液圧ブレーキシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。液圧ブレーキシステムは、本発明の一実施形態であるマスタシリンダ装置を含む。
【実施例１】
【００１１】
＜液圧ブレーキシステムの構成＞
液圧ブレーキシステムは、図１に示すように、(i)左右前輪２ＦＬ，２ＦＲに設けられた液圧ブレーキ４ＦＬ，４ＦＲのブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲおよび左右後輪８ＲＬ，８ＲＲに設けられた液圧ブレーキ１０ＲＬ，１０ＲＲのブレーキシリンダ１２ＲＬ，１２ＲＲ、(ii)これらブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲに液圧を供給可能なマスタシリンダ装置１４、(iii)これらブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲとマスタシリンダ装置１４との間に設けられた個別制御弁等装置１６等を含む。マスタシリンダ装置１４、個別制御弁等装置１６等は、ブレーキＥＣＵ２０（図２参照）によって制御される。以下、本明細書において、液圧ブレーキ等につき、車輪位置を区別する必要がない場合、総称する場合等には、車輪位置を表すＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，Ｆ，Ｒを省略する場合がある。
【００１２】
マスタシリンダ装置１４は、(i)マスタシリンダ２６、(ii)マスタシリンダ２６の背面室の液圧を制御する背面液圧制御装置２８等を含む。
マスタシリンダ２６は、(a)ハウジング３０、(b)ハウジング３０に形成されたシリンダボアに、互いに直列に、液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストン３２，３４および入力ピストン３６等を含む。入力ピストン３６には、ブレーキペダル２４がオペレイティングロッド７２等を介して連携させられる。加圧ピストン３２，３４の前方が、それぞれ、加圧室４０，４２とされる。加圧室４０には液通路４４を介して左右前輪２のブレーキシリンダ６が接続され、加圧室４２には液通路４６を介して左右後輪８のブレーキシリンダ１２が接続される。ブレーキシリンダ６，１２に液圧が供給されることにより、液圧ブレーキ４，１０が作動させられ、車輪２，８の回転が抑制される。また、加圧ピストン３２，３４にはリターンスプリングにより後退方向に弾性力が加えられるが、後退端位置にある場合において、加圧室４０，４２は、それぞれ、リザーバ５２に連通させられる。
【００１３】
加圧ピストン３２の後方に設けられた加圧ピストン３４は、(a)前部に設けられた前ピストン部５６と、(b)中間部に設けられ、半径方向に突出した中間ピストン部５８と、(c)後部に設けられ、中間ピストン部５８より小径の後小径部６０とを含む。前ピストン部５６と中間ピストン部５８とは、ハウジング３０にそれぞれ液密かつ摺動可能に嵌合され、前ピストン部５６の前方が加圧室４２とされ、中間ピストン部５８の前方が環状室６２とされる。また、ハウジング３０に設けられた円環状の内周側突部６４には、中間ピストン部５８の後方の後小径部６０が液密かつ摺動可能に嵌合される。その結果、中間ピストン部５８の後方に背面室６６が形成される。加圧ピストン３４の後方に入力ピストン３６が位置し、後小径部６０と入力ピストン３６との間が離間室７０とされる。
【００１４】
環状室６２と離間室７０とは連結通路８０によって接続され、連結通路８０に常閉の連通制御弁８２が設けられる。連結通路８０の連通制御弁８２より環状室側の部分は、リザーバ通路８４によってリザーバ５２に接続されるとともに、シミュレータ通路８８によってストロークシミュレータ９０に接続される。リザーバ通路８４には常開のリザーバ遮断弁８６が設けられる。また、連結通路８０のリザーバ通路８４、シミュレータ通路８８が接続された部分より環状室側の部分に、操作液圧センサ９２が設けられる。
本実施例において、システムが正常である場合には、常に、連通制御弁８２は開状態にあり、リザーバ遮断弁８６は閉状態にある。そのため、離間室７０と環状室６２とは、互いに連通させられ、かつ、リザーバ５２から遮断されてストロークシミュレータ９０に連通させられた状態にある。操作液圧センサ９２は、環状室６２，離間室７０の液圧、すなわち、ブレーキペダル２４の操作力に応じた液圧を検出し得る。
【００１５】
背面室６６には背面液圧制御装置２８が接続される。背面液圧制御装置２８は、(a)高圧源１００，(b)レギュレータ１０２，(c)リニア弁装置１０４等を含む。
高圧源１００は、ポンプ１０５およびポンプモータ１０６を備えたポンプ装置と、ポンプ装置から吐出された作動液を加圧した状態で蓄えるアキュムレータ１０８とを含む。アキュムレータ１０８に蓄えられた作動液の液圧であるアキュムレータ圧は、アキュムレータ圧センサ１０９よって検出されるが、アキュムレータ圧が予め定められた設定範囲内に保たれるように、ポンプモータ１０６が制御される。
レギュレータ１０２において、ハウジング１１０には、段付き形状を成したシリンダボアが形成され、大径部にパイロットピストン１１２、制御ピストン１１４が液密かつ摺動可能に嵌合され、小径部に高圧源１００に接続された高圧室１１６が形成される。パイロットピストン１１２の後方がパイロット圧室１２０とされ、制御ピストン１１４の後方が制御圧室１２２とされ、制御ピストン１１４の前方がサーボ室１２４とされる。
【００１６】
サーボ室１２４と高圧室１１６との間には、常閉の高圧供給弁１２６が設けられる。制御ピストン１１４は、常時、リザーバ５２に連通させられた嵌合穴１４０と、その嵌合穴１４０に嵌合された弁部材１４４とを含む。弁部材１４４は、嵌合穴１４０（リザーバ５２）に連通させられた軸方向通路１４６を備え、リザーバ５２とサーボ室１２４とを遮断する状態と連通させる状態とに切り換える。制御ピストン１１４（弁部材１４４を含む）にはスプリングにより後退方向の弾性力が加えられ、後退端位置において、サーボ室１２４とリザーバ５２とが連通させられる。
【００１７】
パイロット圧室１２０はパイロット通路１５２を介して液通路４６に接続される。パイロットピストン１１２には、マスタシリンダ２６の加圧室４２の液圧が作用する。サーボ室１２４にはサーボ通路１５４を介してマスタシリンダ２６の背面室６６が接続される。サーボ室１２４と背面室６６とは直接接続されるため、サーボ室１２４の液圧と背面室６６の液圧とは原則として同じ高さになる。なお、サーボ通路１５４にはサーボ圧センサ１５６が設けられ、サーボ室１２４の液圧であるサーボ圧が検出される。
【００１８】
リニア弁装置１０４は、制御圧室１２２に接続された増圧リニア弁１６０と減圧リニア弁１６２とを含む。増圧リニア弁１６０は、制御圧室１２２と高圧源１００との間に設けられた常閉弁であり、減圧リニア弁１６２は、制御圧室１２２とリザーバ５２との間に設けられた常開弁である。リニア弁装置１０４の制御により制御圧室１２２の液圧である制御圧が制御され、サーボ圧が制御される。
【００１９】
個別制御弁等装置１６は、(1) 加圧室４０とブレーキシリンダ６ＦＲ，ＦＬとの間にそれぞれ設けられた常開の保持弁１６４ＦＲ，ＦＬおよび加圧室４２とブレーキシリンダ１２ＲＲ，ＲＬとの間にそれぞれ設けられた常開の保持弁１６４ＲＲ，ＲＬ、(2)前輪側、後輪側の各々に設けられた減圧用リザーバ１６５Ｆ，Ｒ、(3) ブレーキシリンダ６ＦＲ，ＦＬと減圧用リザーバ１６５Ｆとの間にそれぞれ設けられ常閉の減圧弁１６６ＦＲ，ＦＬおよびブレーキシリンダ１２ＲＲ，ＲＬと減圧用リザーバ１６５Ｒとの間にそれぞれ設けられ常閉の減圧弁１６６ＲＲ，ＲＬ、(4)減圧用リザーバ１６５Ｆ，Ｒの作動液を汲み上げて保持弁１６４ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの上流側に還流させる還流式のポンプ１６８Ｆ，Ｒ、(5)還流式のポンプ１６８Ｆ，Ｒを共通に駆動するポンプモータ１７０等を含む。ブレーキシリンダ６ＦＲ，ＦＬ、１２ＲＲ，ＲＬの液圧は、保持弁１６４ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬと減圧弁１６６ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの各々の開閉制御により、個別に制御される。
【００２０】
図２に示すように、ブレーキＥＣＵ２０は、コントローラ２２０、複数の駆動回路２２１等を含む。コントローラ２２０は、コンピュータを主体とするものであり、実行部２２０ｃ、記憶部２２０ｍ、入出力部２２０ｉо等を含む。コントローラ２２０には、上述の操作液圧センサ９２，アキュムレータ圧センサ１０９，サーボ圧センサ１５６，ブレーキペダル２４の移動量であるストロークを検出するストロークセンサ２２２、車両の減速度を検出する減速度センサ２２４、前後左右の各車輪２ＦＲ，ＦＬ，８ＲＲ，ＲＬの各々に対応して設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ２２６ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ等が接続される。また、駆動回路２２１には、保持弁１６４、減圧弁１６６、増圧リニア弁１６０、減圧リニア弁１６２、電動モータ１７０等が接続される。車輪速度センサ２２６ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの検出値に基づいて車体速度（車速）が推定され、その車体速度と、車輪２，８の各々の回転速度（車輪の周速度）とに基づいて車輪２，８の各々のスリップ状態がそれぞれ取得される。また、本実施例においては、加圧室４０，４２の液圧であるマスタ圧Ｐｍｃを検出するマスタ圧センサが設けられていないため、マスタ圧Ｐｍｃはサーボ圧センサ１５６の検出値であるサーボ圧Ｐｓｒｖに基づいて推定される。なお、記憶部２２０ｍには、複数のテーブルやプログラム等が記憶される。
【００２１】
＜液圧ブレーキシステムにおける作動＞
ブレーキペダル２４が踏み込まれていない場合には、レギュレータ１０２は非作動状態にある。マスタシリンダ２６において加圧ピストン３４、入力ピストン３６は後退端位置にあり、これらの間に隙間（初期ギャップと称することができる）Ｘｒが存在する。
ブレーキペダル２４が踏み込まれると、ブレーキペダル２４のストローク、操作力（操作液圧センサ９２の検出液圧に対応）等に基づいてマスタ圧（加圧室４０，４２の液圧）の目標値（以下、目標マスタ圧と称する場合がある）が取得され、レギュレータ１０２が作動させられる。レギュレータ１０２の作動により、背面室６６にサーボ圧が供給され、加圧ピストン３４，３２が前進させられ、加圧室４０，４２に液圧が発生させられる。加圧室４０，４２の液圧はブレーキシリンダ６，１２に供給されて、液圧ブレーキ４，１０が作動させられる。
【００２２】
本実施例のマスタシリンダ装置１４において、液圧ブレーキ４，１０が通常の作動状態（例えば、システムが正常である場合において、スリップ制御状態でない状態をいう）にある場合、ブレーキペダル２４が通常の操作状態（操作速度や操作力が通常の操作状態であると判断し得る範囲内にある状態、緊急操作状態ではない状態）にある場合には、入力ピストン３６と加圧ピストン３４とは互いに離間している離間状態にあるのが普通である。また、液圧ブレーキ４，１０の通常の作動状態において、加圧ピストン３４が背面室６６の液圧により前進させられる場合には、加圧ピストン３４のストロークとサーボ圧Ｐｓｒｖとの間に、予め定められた設定関係が成立する。
加圧ピストン３４において、離間室７０に対向する部分の面積Ａｉ（図４参照）と環状室６２に対向する部分の面積Ａｃとがほぼ同じであり（Ａｉ＝Ａｃ）、離間室７０の液圧に応じた前進力と環状室６２の液圧に応じた後退力とが釣り合うため、加圧ピストン３４は背面室６６に供給されたサーボ圧に応じた前進力により前進させられる。また、背面室６６に対向する部分の面積Ａｈと加圧室４２に対向する部分の面積Ａｐとがほぼ同じであるため（Ａｈ＝Ａｐ）、マスタ圧（加圧室４２の液圧）Ｐｍｃはサーボ圧Ｐｓｒｖとほぼ同じであると推定される。
Ｐｍｃ＝Ｐｓｒｖ
【００２３】
レギュレータ１０２において、制御ピストン１１４の制御圧室１２２に対向する部分の面積とサーボ室１２４に対向する部分の面積とはほぼ同じＡｒｓであるため、サーボ圧Ｐｓｒｖは制御圧室１２２の液圧である制御圧とほぼ同じとなる。また、上述のように、サーボ圧Ｐｓｒｖとマスタ圧Ｐｍｃとは同じであるため、マスタ圧Ｐｍｃは制御圧とほぼ同じとなる。一方、パイロットピストン１２２において、パイロット圧室１２０に対向する部分の面積と制御圧室１２２に対向する部分の面積とはほぼ同じＡｒｍである。そのため、パイロット圧室１２０にマスタ圧が作用しても、制御圧と釣り合い、パイロットピストン１２２は移動しないのが普通である。なお、面積Ａｒｍは、面積Ａｒｓより小さい（Ａｒｍ＜Ａｒｓ）。
【００２４】
それに対して、例えば、アンチロック制御においては、ブレーキシリンダ６，１２の液圧が個別に、減圧、保持、増圧（緩増圧）させられる。スリップ制御対象輪の各々のスリップ状態に基づいて、そのスリップ制御対象輪に対応する液圧制御対象ブレーキシリンダの液圧の目標値（目標ブレーキシリンダ圧）、目標変化勾配が取得され、目標ブレーキシリンダ圧、目標変化勾配が実現されるように、液圧制御対象ブレーキシリンダに対応する保持弁１６４、減圧弁１６６が個別に制御される。
本段落[0024]において液圧制御対象ブレーキシリンダが右前輪２ＦＲのブレーキシリンダ６ＦＲである場合について説明する。ブレーキシリンダ６ＦＲに対して減圧制御を行う場合には、保持弁１６４ＦＲが閉状態とされて減圧弁１６６ＦＲが開状態とされる。ブレーキシリンダ６ＦＲから作動液が流出させられ減圧用リザーバ１６５Ｆに収容される。ブレーキシリンダ６ＦＲの液圧が、アンチロック制御開始時のマスタ圧Ｐｍｃと、保持弁１６４ＦＲ、減圧弁１６６ＦＲの作動状態（開時間、デューティ比等）、図８の実線が示す前輪ブレーキ特性（ブレーキシリンダ６ＦＲにおける液圧と作動液の液量との関係で表される特性）等に基づいて推定され、その推定されたブレーキシリンダ圧（以下、推定ブレーキシリンダ圧と称する）ＰｗｃＦＲと目標ブレーキシリンダ圧とに基づいて減圧弁１６６ＦＲの開時間等が決定され、減圧弁１６６ＦＲが制御される。
増圧制御（緩増圧制御）を行う場合には、減圧弁１６６ＦＲの閉状態において保持弁１６４ＦＲが開閉制御（デューティ制御）される。加圧室４０からブレーキシリンダ６ＦＲに作動液が供給され、増圧させられる。マスタ圧Ｐｍｃと推定ブレーキシリンダ圧ＰｗｃＦＲとの差圧、目標ブレーキシリンダ圧、目標変化勾配（目標増圧勾配）等に基づいてデューティ比が決定され、保持弁１６４ＦＲが開閉制御される。
【００２５】
このように、減圧制御においては、加圧室４０，４２から液圧制御対象ブレーキシリンダが遮断されるのであり、加圧ピストン３４の前進が抑制される。そのため、アンチロック制御が行われる場合には液圧ブレーキ４，１０の通常の作動状態における場合より、サーボ圧Ｐｓｒｖが同じ場合に、加圧ピストン３４のストロークが小さくなる。
また、加圧ピストン３４の移動が抑制されるのに対して、ブレーキペダル２４のストロークが大きくなると、離間室７０、環状室６２から作動液がストロークシミュレータ９０に供給され、離間室７０の容積が小さくなる。入力ピストン３６が加圧ピストン３４に接近し、入力ピストン３６が加圧ピストン３４に当接する可能性が高くなる。そのため、アンチロック制御中においては、通常の作動状態における場合より、入力ピストン３６と加圧ピストン３４とが当接状態とされる可能性が高くなる。
一方、増圧制御において、保持弁１６４の開閉制御はマスタ圧Ｐｍｃを利用して行われるが、マスタ圧Ｐｍｃの推定精度が低い場合には、液圧制御対象ブレーキシリンダの増圧制御を良好に行うことが困難になり、減速度が不要に変化する場合がある。そのため、アンチロック制御中においては、マスタ圧Ｐｍｃを精度よく推定する必要性が高い。
【００２６】
[マスタ圧の推定]
本実施例においては、マスタ圧Ｐｍｃとサーボ圧Ｐｓｒｖとの関係が、入力ピストン３６と加圧ピストン３４とが離間状態にある場合と当接状態にある場合とでは異なる。そこで、ブレーキペダル２４が踏み込まれた状態において、入力ピストン３６と加圧ピストン３４とが当接している当接状態にあるか互いに離間している離間状態にあるかが推定され、その推定結果と、サーボ圧Ｐｓｒｖとに基づいてマスタ圧Ｐｍｃが求められる。
図４に示す離間状態においては、前述のように、離間室７０の液圧に応じた前進力と環状室６２の液圧に応じた後退力とが釣り合うため、加圧ピストン３４はサーボ圧Ｐｓｒｖに応じた前進力により前進させられる。そのため、下式に示すように、マスタ圧Ｐｍｃがサーボ圧Ｐｓｒｖと同じであると推定される。
Ｐｍｃ＝Ｐｓｒｖ・・・(1)
図５に示す当接状態において、加圧ピストン３４には、サーボ圧Ｐｓｒｖに応じた前進力とブレーキペダル２４の踏力とが加えられる。そのため、マスタ圧Ｐｍｃがサーボ圧Ｐｓｒｖより大きい値となる。
一方、レギュレータ１０２において、マスタ圧Ｐｍｃが制御圧より高くなると、パイロットピストン１１２が前進させられ、制御ピストン１１４と当接し、下式
Ｐｍｃ・Ａｒｍ＝Ｐｓｒｖ・Ａｒｓ・・・(2)
が成立する。(2)式から下式、
Ｐｍｃ＝（Ａｒｓ／Ａｒｍ）・Ｐｓｒｖ・・・(3)
が得られる。(3)式において、レギュレータ１０２におけるパイロットピストン１１２のパイロット室１２０に対向する面積Ａｒｍに対する制御ピストン１１４のサーボ室１２４に対向する部分の面積Ａｒｓの比率（Ａｒｓ／Ａｒｍ）は予め定められた定数であり、係数αとすることができる。以上により、マスタ圧は、下式に示すように、サーボ圧Ｐｓｒｖに係数α｛＝（Ａｒｓ／Ａｒｍ）＞１｝を掛けた値として推定することができる。
Ｐｍｃ＝α・Ｐｓｒｖ・・・(4)
【００２７】
[当接状態の推定]
入力ピストン３６と加圧ピストン３４とが当接状態にあるか否かは、加圧ピストン３４と入力ピストン３６との間の隙間（ギャップ）Ｇａｐと当接判定しきい値Ｘｔｈとの比較により推定される。
隙間Ｇａｐは、加圧ピストン３４のストローク（後退端位置からの移動量）Ｘｍｃ、入力ピストン３６のストローク（後退端位置からの移動量）Ｘｓ、初期ギャップＸｒ、定数ｘ（０より大きい値）等に基づき、下式に示すように取得される。
Ｇａｐ＝Ｘｍｃ−Ｘｓ＋Ｘｒ＋ｘ・・・(4)
入力ピストン３６のストロークＸｓはストロークセンサ２２２の検出ストロークＳｔをペダル比γで割った値として取得される。
Ｘｓ＝Ｓｔ／γ
ペダル比γは、下式で表される値である。
γ＝ブレーキペダル２６のストローク（Ｓｔ）／入力ピストン３６（オペレイティングロッド７２）のストローク（Ｘｓ）
そして、隙間Ｇａｐと当接判定しきい値Ｘｔｈとが比較され、隙間Ｇａｐが当接判定しきい値以下である場合に、加圧ピストン３４と入力ピストン３６とが当接状態にあると判定される。
Ｇａｐ≦Ｘｔｈ
【００２８】
｛ストロークの推定｝
加圧ピストン３４のストロークＸｍｃは、図３のストローク推定テーブルに基づいて取得される。
前輪２のブレーキシリンダ６と、後輪８のブレーキシリンダ１２とでは、図８に示すようにブレーキ作動特性が異なる。そのため、スリップ制御中において、加圧室４０，４２から遮断された液圧制御対象ブレーキシリンダが前輪２のブレーキシリンダ６である場合と後輪８のブレーキシリンダ１２である場合とでは、サーボ圧Ｐｓｒｖとマスタ圧Ｐｍｃとの関係が異なる。図８の実線が示す前輪２のブレーキシリンダ６の作動特性と、破線が示す後輪８のブレーキシリンダ１２の作動特性とから、ブレーキシリンダの液圧が同じ場合の作動液の液量が前輪２のブレーキシリンダ６の方が大きくなるため（ＶｉＦ＞Ｖｉｒ）、加圧室４０，４２から前輪２のブレーキシリンダ６が遮断された場合には後輪８のブレーキシリンダ１２が遮断された場合に比較して、サーボ圧Ｐｓｒｖが同じ場合の加圧ピストン３４のストロークが小さくなると推定される。厳密に言えば、アンチロック制御においては、減圧制御も増圧制御も行われるため、液圧制御対象ブレーキシリンダは常に、加圧室４０，４２から遮断されるとは限らないが、相対的に加圧ピストン３４のストロークが小さくなると考えられる。
【００２９】
以上のことから、１つ以上の液圧制御対象ブレーキシリンダの互いに異なる組（例えば、２つの前輪のブレーキシリンダ６の組、１つの前輪のブレーキシリンダ６の組等）の各々について、サーボ圧Ｐｓｒｖと加圧ピストン３４のストロークとの関係（図３に示すストローク推定テーブル）が予め取得されて、記憶される。そして、図３に示すストローク推定テーブルと、サーボ圧センサ１５６によって検出されたサーボ圧Ｐｓｒｖと、アンチロック制御の液圧制御対象ブレーキシリンダの組とに基づいて、加圧ピストン３４のストロークが推定される。
なお、スリップ制御中でない場合には、液圧制御対象ブレーキシリンダはない（０個）ため、サーボ圧Ｐｓｒｖと加圧ピストン３４のストロークとの関係は、図３の実線で示す４輪ＡＢＳ終了（非ＡＢＳ）ようになる。
また、図３に示すストローク推定テーブルはあくまで一例であり、例えば、液圧制御対象ブレーキシリンダの組が２個の前輪２のブレーキシリンダ６と１個の後輪８のブレーキシリンダ１２とから構成される場合には、液圧制御対象ブレーキシリンダが４個である場合と、２個の前輪２のブレーキシリンダ６である場合との中間の関係であると考えたり、いずれか一方の関係に近似できると考えたりすること等ができる。
【００３０】
図６のフローチャートで表されるアンチロック制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、アンチロック制御中であるか否かが判定され、アンチロック制御中でない場合には、Ｓ２において、車輪速度センサ２２６ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各々の検出値に基づき、各車輪２ＦＲ，ＦＬ，８ＲＲ，ＲＬのスリップ状態が取得され、少なくとも１輪のスリップ状態が過大である等のアンチロック制御開始条件が成立するか否かが判定される。アンチロック制御開始条件が成立しない間、Ｓ１，２が繰り返し実行される。アンチロック制御開始条件が成立するとアンチロック制御が行われる（Ｓ３，４）。具体的には、スリップが過大である等のアンチロック制御開始条件が成立した車輪（スリップ制御対象輪）のスリップ状態に基づいて、そのスリップ制御対象輪に対応する液圧制御対象ブレーキシリンダの目標ブレーキシリンダ圧、目標変化勾配が取得され、それらが実現されるように、液圧制御対象ブレーキシリンダに対応する保持弁１６４、減圧弁１６６が制御される。液圧制御対象ブレーキシリンダの液圧の制御により、制御対象車輪のスリップ状態が路面の摩擦係数で決まる適切な範囲とされる。
アンチロック制御中である場合には、Ｓ１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５において、ブレーキペダル２６の踏込みが解除されたこと、車速が設定速度以下になったこと等の終了条件が成立したか否かが判定される。終了条件が成立しない間、Ｓ１，５，３，４が繰り返し実行され、アンチロック制御が継続して行われるが、終了条件が成立すると、Ｓ５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６においてアンチロック終了処理が行われる。例えば、保持弁１６４が開状態、減圧弁１６６が閉状態とされる。
【００３１】
図７のフローチャートで表されるマスタ圧推定プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。マスタ圧推定プログラムは、アンチロック制御中であってもアンチロック制御が行われていなくても実行される。
Ｓ２１において、ブレーキペダル２４が踏み込まれた状態にあるか否かが判定される。操作液圧センサ９２の検出値であるブレーキペダル２４の操作力に対応する液圧が、設定液圧Ｐｓｔｈより大きいか否か、減速度センサ２２４により検出された減速度Ｇが設定減速度Ｇｔｈより大きいか否かが判定される。
ブレーキペダル２４が踏み込まれた状態にない場合には、Ｓ２２以降が実行されることはない。それに対して、踏み込まれた状態にある場合には、Ｓ２２において、図３のストローク推定テーブルと、液圧制御対象ブレーキシリンダの組と、サーボ圧センサ１５６の検出値であるサーボ圧Ｐｓｒｖとに基づき、加圧ピストン３４のストロークＸｍｃが推定される。例えば、液圧制御対象ブレーキシリンダが、左右前輪のブレーキシリンダ６ＦＲ，ＦＬである場合には破線で示される関係が選択され、破線で示される関係とサーボ圧Ｐｓｒｖとに基づいて加圧ピストン３４のストロークが推定され、アンチロック制御が行われていない場合（液圧制御対象ブレーキシリンダが存在しない場合）には、実線で示される（４輪ＡＢＳ終了）の関係が選択され、同様にストロークが推定される。Ｓ２３において、入力ピストン３６のストロークＸｓがストロークセンサ２２２の検出値Ｓｔをペダル比γで割ることによって取得され、Ｓ２４において、加圧ピストン３４と入力ピストン３６との隙間Ｇａｐが取得される。そして、Ｓ２５において、隙間Ｇａｐが当接判定しきい値Ｘｔｈ以下であるか否かが判定される。隙間Ｇａｐが当接判定しきい値Ｘｔｈより大きい場合（Ｇａｐ＞Ｘｔｈ）には、入力ピストン３６と加圧ピストン３４とが離間状態にあると判定され、Ｓ２６において、マスタ圧Ｐｍｃはサーボ圧Ｐｓｒｖと同じであると推定される（Ｐｍｃ＝Ｐｓｒｖ）。それに対して、隙間Ｇａｐが当接判定しきい値Ｘｔｈ以下である場合（Ｇａｐ≦Ｘｔｈ）には、当接状態にあると判定され、Ｓ２７において、マスタ圧Ｐｍｃがサーボ圧Ｐｓｒｖに係数α（α＞１）を掛けた大きさとして推定される（Ｐｍｃ＝α・Ｐｓｒｖ）。
【００３２】
このように、本実施例においては、入力ピストン３６と加圧ピストン３４とが当接状態にあるか否かが推定され、その推定結果に基づいてマスタ圧Ｐｍｃが推定されるのであり、マスタ圧Ｐｍｃを精度よく推定することができる。
その結果、アンチロック制御において、保持弁１６４の制御を良好に行うことができ、液圧制御対象ブレーキシリンダの増圧制御が良好に行われるようにすることができる。その結果、減速度の不要な変化を抑制し、制動距離を短くすることができる。
また、アンチロック制御に限らず、通常のブレーキ液圧制御においても、ブレーキペダル２４が大きな操作速度、操作力で踏み込まれた場合等には、入力ピストン３６が加圧ピストン３４に当接する場合があるが、その場合においても、マスタ圧Ｐｍｃの推定精度が高くされるため、運転者の意図に応じた減速度を得ることができ、良好な制動フィーリングが得られるようにすることができる。
本実施例においては、個別制御弁等装置１６と、ブレーキＥＣＵ２０のアンチロック制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりスリップ制御装置が構成され、ブレーキＥＣＵ２０の記憶部２２０ｍの図３のストローク推定テーブルを記憶する部分等により関係記憶部が構成される。また、ブレーキＥＣＵ２０のマスタシリンダ圧推定プログラムのＳ２２〜２５を記憶する部分、実行する部分、関係記憶部等より当接状態推定部、移動量依拠当接状態推定部が構成され、そのうちの、Ｓ２２を記憶する部分、実行する部分等によりスリップ制御状態依拠移動量推定部、関係依拠移動量推定部が構成される。さらに、Ｓ２６，２７を記憶する部分、実行する部分、サーボ圧センサ１５６等により加圧液圧推定装置が構成される。
【実施例２】
【００３３】
本実施例においては、Ｓ２２における加圧ピストン３４のストロークの推定が、加圧室４０，４２から流出させられた作動液の液量である流出液量に基づいて行われる。流出液量Ｖｍｃは、２つの加圧室４０，４２の各々から流出させられた作動液の液量の和である。
図４に示すように、流出液量Ｖｍｃは、(1)ブレーキシリンダ６，１２に供給される作動液の液量（非ブレーキ作動状態から供給された作動液の液量）である個別供給液量Ｖｉ（ｉ＝ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとする。以下、同様である）の和（ブレーキシリンダ液量）ΣＶｉ、(2)ブレーキシリンダ６，１２の各々から流出させられ、減圧用リザーバ１６５Ｆ，Ｒに供給された作動液の液量である個別減圧時流出液量Ｒｉの和（リザーバ液量）ΣＲｉ、(3)その他マスタシリンダ装置１４において消費された作動液の液量（例えば、加圧室４２からレギュレータ１０２に供給された作動液の液量等）Ｑの和として推定される。
Ｖｍｃ＝ΣＶｉ＋ΣＲｉ＋Ｑ
【００３４】
個別供給液量Ｖｉは、液圧制御対象ブレーキシリンダの各々についての推定ブレーキシリンダ圧Ｐｗｃと図８に示すブレーキ作動特性とに基づいて取得される。推定ブレーキシリンダ圧Ｐｗｃは、実施例１における場合と同様に取得される。
個別減圧時流出液量Ｒｉは、推定ブレーキシリンダ圧Ｐｗｃと減圧弁１６６の開時間等に基づいて取得されるのであり、推定ブレーキシリンダ圧Ｐｗｃが高く、減圧弁１６６の開時間が長いほど多くなる。
消費液量Ｑは、サーボ圧Ｐｓｒｖに基づいて取得される。サーボ圧Ｓｒｖが大きい場合は消費液量Ｑも大きいと推定される。消費液量Ｑとサーボ圧Ｐｓｒｖとの関係は予め取得されて、記憶されている。
アンチロック制御が行われていない場合には、４輪すべてのブレーキシリンダ６，１２の各々における個別供給液量Ｖｉが取得されるが、推定ブレーキシリンダ圧Ｐｗｃは、例えば、推定マスタ圧Ｐｍｃと同じとすることができる。また、４輪すべてのブレーキシリンダ６，１２の各々における個別減圧時流出液量Ｒｉは０となる。
【００３５】
そして、流出液量Ｖｍｃを加圧ピストン３４の受圧面積Ａｐで割ることにより、加圧ピストン３４のストロークＸｍｃが推定される。
Ｘｍｃ＝Ｖｍｃ／Ａｐ
加圧ピストン３４のストロークＸｍｃを用いて、以下、実施例１における場合と同様に、当接状態の推定が行われ、加圧室４０，４２の液圧Ｐｍｃが推定される。
【００３６】
加圧ピストン３４のストロークＸｍｃは、図９のフローチャートで表されるサブルーチンの実行により推定される。
Ｓ３０においてブレーキシリンダ６，１２の各々の推定ブレーキシリンダ圧Ｐｗｃが取得される。Ｓ３１において個別供給液量Ｖｉが推定され、ブレーキシリンダ液量ΣＶｉが取得され、Ｓ３２において個別減圧時流出液量Ｒｉが推定され、リザーバ液量ΣＲｉが取得され、Ｓ３３においてその他の消費液量Ｑがサーボ圧Ｐｓｒｖに基づいて推定される。そして、Ｓ３４において、これらを合わせることにより流出液量Ｖｍｃ（２つの加圧室４０，４２から流出させられた作動液の液量の和）が取得され、Ｓ３５において、加圧ピストン３４のストロークＸｍｃが取得される。
【００３７】
このように、加圧ピストン３４のストロークは、スリップ制御装置１６の状態に基づいて取得された流出液量と、加圧ピストン３４の加圧室４２に対する受圧面積Ａｐとに基づいて演算により取得することもできる。本実施例においては、図３に示すストローク推定テーブルを予め取得して、記憶しておく必要がないという利点がある。
以上のように、本実施例においては、図９のＳ３１〜３５を記憶する部分、実行する部分等により流出液量依拠移動量推定部が構成される。
【００３８】
なお、加圧ピストン３４のストロークを推定する場合に、還流用のポンプ１６８の作動状態を考慮することもできる。また、ストローク推定テーブルは、あくまで一例であり、例えば、サーボ圧とマスタ圧との関係を、液圧制御対象ブレーキシリンダの個数に対応付けて作成することもできる。液圧制御対象ブレーキシリンダの個数が多い場合は少ない場合より、加圧ピストン３４のストロークが相対的に小さくなると推定することができるのである。
また、入力ピストン３６のストロークは、ブレーキペダル２６に加えられる踏力、換言すれば、環状室６２の液圧（操作液圧センサ９２の検出値）に基づいて取得することもできる。通常、ブレーキペダル２６に加えられる踏力が大きい場合はストロークも大きくなるからである。
さらに、アンチロック制御時に限らず、ブレーキペダル２４が踏み込まれた状態でスリップ制御（例えば、ビークルスタビリティ制御）が行われる場合にも同様に実施することができる。
また、減圧制御において、ブレーキシリンダ６，１２から流出させられた作動液がリザーバ５２に戻される構造を成した液圧ブレーキシステムにも適用できる等、本発明は、当業者の知識に基づき、種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３９】
２０：ブレーキＥＣＵ  ３４：加圧ピストン  ３６：入力ピストン  ４０，４２：加圧室    ６６：背面室  １０２：レギュレータ  １２０：パイロット圧室  １５８：サーボ圧センサ  １６４：保持弁  １６６：減圧弁  
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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