(57)【要約】【課題】車両の衝突時に、乗員がリアシートクッション上を車両前方側へ滑動することを効果的に抑制できる車両のリアシート構造を提供する。【解決手段】車両のリアシート構造１Ａは、車両のリアシートクッション３のクッションパッド３１と、滑り規制部材３２と、ストッパー部材３３とを備える。滑り規制部材３２は、クッションパッド３１に内装され、車両の衝突時に乗員１０がクッションパッド３１を介して当て止めされてリアシートクッション３上を車両前方側へ滑動することを規制する。ストッパー部材３３は、滑り規制部材３２の車両前方側への移動を規制する。ストッパー部材３３は、滑り規制部材３２と滑り規制部材３２の車両後方側で車両に固定される後方固定部材５とを連結する複数の連結片を有する。そして、少なくとも一つの連結片は、上方視した際、車両前後方向に対して傾斜している。【選択図】図１
2016137816.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のリアシートクッションのクッションパッドと、
前記クッションパッドに内装され、車両の衝突時に乗員が前記クッションパッドを介して当て止めされて前記リアシートクッション上を車両前方側へ滑動することを規制する滑り規制部材と、
前記滑り規制部材の車両前方側への移動を規制するストッパー部材とを備え、
前記ストッパー部材は、前記滑り規制部材と前記滑り規制部材の車両後方側で前記車両に固定される後方固定部材とを連結する複数の連結片を有し、
少なくとも一つの前記連結片は、上方視した際、車両前後方向に対して傾斜している車両のリアシート構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のリアシート構造に関する。特に、車両の衝突時に、乗員がリアシートクッション上を車両前方側へ滑動することを効果的に抑制できる車両のリアシート構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のリアシートには、シートクッションのクッションパッドに内装されて、車両の衝突時に乗員を当て止めすることで、その乗員がリアシートクッション上を車両前方側へ滑動してシートベルトの下へ潜る所謂サブマリン現象を規制する滑り規制部材が設けられている。例えば、特許文献１に示すリアシートの滑り規制部材（硬質クッション材）は、車両床部に載置された状態でクッションパッド（軟質クッションシート）に内装されている。クッションパッドは、枠状のクッションフレームに一体化され、更にクッションフレームは車両床部に固定されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−５１４３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
衝突時における乗員の車両前方側への滑動を効果的に抑制することが望まれている。上述の技術では、滑り規制部材は、それを覆うクッションパッドの車両床部への固定により車両床部に載置されているだけである。そのため、車両の衝突時における乗員の滑り規制部材への衝撃により、クッションパッドごと滑り規制部材が車両前方側へ移動して乗員のサブマリン現象を効果的に抑制できない虞がある。特に、車両のオフセット前面衝突時の乗員の斜め前方向への滑動を効果的に抑制することが望まれている。
【０００５】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、その目的の一つは、車両の衝突時に、乗員がリアシートクッション上を車両前方側へ滑動することを効果的に抑制できる車両のリアシート構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様に係る車両のリアシート構造は、車両のリアシートクッションのクッションパッドと、滑り規制部材と、ストッパー部材とを備える。滑り規制部材は、クッションパッドに内装され、車両の衝突時に乗員がクッションパッドを介して当て止めされてリアシートクッション上を車両前方側へ滑動することを規制する。ストッパー部材は、滑り規制部材の車両前方側への移動を規制する。ストッパー部材は、滑り規制部材と滑り規制部材の車両後方側で車両に固定される後方固定部材とを連結する複数の連結片を有する。そして、少なくとも一つの連結片は、上方視した際、車両前後方向に対して傾斜している。
【発明の効果】
【０００７】
上記の車両のリアシート構造によれば、車両の衝突時に、乗員がリアシートクッション上を車両前方側へ滑動することを効果的に抑制できる。それは、ストッパー部材が滑り規制部材と後方固定部材とを連結することで、車両の衝突に伴う乗員の車両前方側への荷重が滑り規制部材に作用しても、その荷重の作用による滑り規制部材の車両前方側への移動を効果的に規制できるからである。特に、乗員の車両斜め前方向への滑動の抑制に効果的である。傾斜する連結片を備えることで、その傾斜方向に効率的に乗員の荷重を受けられるため、傾斜方向への滑り規制部材の移動を効果的に規制できるからである。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施形態１に係る車両のリアシート構造の概略を示す部分断面図である。
【図２】実施形態１に係る車両のリアシート構造の概略を示す部分斜視図である。
【図３】実施形態１に係る車両のリアシート構造を上方視した部分上面図である。
【図４】変形例に係る車両のリアシート構造を上方視した部分上面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の車両のリアシート構造の実施形態を、以下に説明する。図面において、同一符号は同一名称物を示す。
【００１０】
《実施形態１》
〔車両のシート構造〕
図１〜図３を参照して、実施形態１に係る車両のリアシート構造１Ａを説明する。車両のリアシート構造１Ａは、リアシート２におけるリアシートクッション３のクッションパッド３１と、クッションパッド３１に内装され、車両の衝突時に乗員１０（ここではダミー）がリアシートクッション３上を車両前方へ滑動することを抑制する滑り規制部材３２とを備える。車両のリアシート構造１Ａの主たる特徴とするところは、滑り規制部材３２の車両前方側への移動を規制するストッパー部材３３を備える点にある。車両の衝突とは、主としてフルラップ前面衝突やオフセット前面衝突が挙げられる。即ち、車両前方側への移動とは、直進方向への移動と、直進方向に対して傾斜する斜め方向への移動とがある。以下、詳細を説明する。
【００１１】
［リアシート］
リアシート２は、着座する乗員１０の座面となるリアシートクッション３と、乗員１０の背中を支えるリアシートバック４とを備える。リアシート２の車両への固定は、リアシートクッション３及びリアシートバック４の骨格を形成するシートクッションフレーム（図示略）及びシートバックフレーム４１（図２）の車両への固定により行える。図１、２におけるリアシート２は車両左側のリアシートであり、図１では衝突時の状態を示す。ここでは、リアシート２は、各フレームをフロアパネル１００に固定することで車両に固定しており、リアシート２は折り畳んだり車両前後方向にスライドしたりできない完全固定タイプとしている。
【００１２】
（リアシートクッション）
リアシートクッション３は、クッションパッド３１と、滑り規制部材３２と、ストッパー部材３３とを備える。詳しくは後述するが、ここではストッパー部材３３の一端は、滑り規制部材３２に固定されている。
【００１３】
〈クッションパッド〉
クッションパッド３１は、シートクッション３の座面を構成し、車両の振動などが乗員１０へ伝達することを抑制して乗員１０の座り心地を高める。クッションパッド３１は、シートクッションフレームに固定されている。即ち、クッションパッド３１はシートクッションフレームを介してフロアパネル１００に固定される。クッションパッド３１は、リアシートクッション３の表面側において、リアシートクッション３の後端から前端に亘って設けられ、その後端がリアシートバック４のシートバックフレーム４１（図２）のシートバッククロスメンバー４２をも覆っている（図１）。クッションパッド３１は、滑り規制部材３２の下面を除くその他の全域を覆っている。クッションパッド３１の表面には、その表面を覆うシートカバー（図示略）が設けられている。乗員１０は、シートカバーを介してクッションパッド３１に接触する。
【００１４】
クッションパッド３１の材質は、乗員１０の座り心地や耐久性に応じて適宜選択できる。クッションパッド３１の材質は、滑り規制部材３２よりも剛性の低い材質、例えば、発泡ウレタンなどが挙げられる。
【００１５】
〈滑り規制部材〉
滑り規制部材３２は、車両の衝突時に、クッションパッド３１を介して乗員１０を当て止めすることで、乗員１０がリアシートクッション３上を車両前方側へ滑動することを規制する。乗員１０は、車両の衝突時にクッションパッド３１の車両前方側下方へ沈み込む。その際、乗員１０の尻部がクッションパッド３１を介して滑り規制部材３２に当て止めされる。そうして、乗員１０がシートベルト（図示略）を装着した状態では、シートベルトの下への滑り移動すること（所謂サブマリン現象）を抑制できる。
【００１６】
滑り規制部材３２とクッションパッド３１とは、互いに離れないように固定されていることが好ましい。滑り規制部材３２とクッションパッド３１との固定は、例えば、滑り規制部材３２のクッションパッド３１への圧入により行ってもよいし、接着や結着により行ってもよい。或いは、滑り規制部材３２をシートクッションフレーム上に載置し、クッションパッド３１とシートクッションフレームとで滑り規制部材３２を挟持することで行ってもよい。シートクッションフレームの枠の内側にはワイヤーが掛け渡され、その掛け渡されたワイヤーの上に滑り規制部材３２を載置することで、そのワイヤーとクッションパッド３１とで滑り規制部材３２を挟持する。この滑り規制部材３２はフロアパネル１００に固定されていない。
【００１７】
滑り規制部材３２の下面は、上述したようにクッションパッド３１には覆われず、クッションパッド３１のフロアパネル１００への固定によりフロアパネル１００に接触している。滑り規制部材３２の下面には、後述するストッパー部材３３が固定される。滑り規制部材３２には、ストッパー部材３３の固定に用いるボルト３４を締結させるために、雌ねじ加工が施されたカラー（図示略）を埋設するとよい。そうすれば、滑り規制部材３２とストッパー部材３３とを強固に固定し易い。
【００１８】
滑り規制部材３２のクッションパッド３１内での配置位置は、シートクッション３の車両前方側が挙げられる。そうすれば、衝突時に乗員１０がクッションパッド３１に沈み込んだ際、クッションパッド３１を介した当て止めを行い易い。通常、滑り規制部材３２は、乗員１０がリアシートクッション３に着座した際、少なくとも乗員１０の尻部よりも前方側に位置する部分を有するからである。ここでは、滑り規制部材３２は、シートクッション３における乗員１０の尻部にほぼ対応する位置から車両前方側に亘って配置されている。
【００１９】
滑り規制部材３２の形状は、その上面側に車両後方から前方へ向かって上向きの傾斜面を有する形状とすることが好ましい。この傾斜面は、車両の衝突時に乗員１０がクッションパッド３１に沈み込んだ際、その沈み込み方向（車両前方側下方）に対して略直交する面であることが好ましい。そうすれば、車両の衝突時に乗員１０が沈み込んだ際、乗員１０を受け止め易いため、乗員１０を当て止めし易い。ここでは、車両後方側よりも車両前方側の高さの高い四角柱状のブロック体で構成している。
【００２０】
滑り規制部材３２には、クッションパッド３１に比較して剛性の高い材質や構造、例えば、発泡ポリプロピレンや発泡ポリスチレンなどの硬質クッション材や、ハニカム構造の金属材を用いることが挙げられる。この金属としては、例えば、アルミニウムやその合金が挙げられる。これらの金属であれば、高剛性を確保する上に軽量である点で好適である。
【００２１】
〈ストッパー部材〉
ストッパー部材３３は、滑り規制部材３２の車両前方側への移動を規制する。ストッパー部材３３による上記規制は、滑り規制部材３２と滑り規制部材３２の後方側で車両に固定される後方固定部材５（後述）とにそれぞれ固定されて、両部材３２、５を連結することで行われる。
【００２２】
ストッパー部材３３は、滑り規制部材３２と後方固定部材５とを連結する複数の連結片で構成される。複数の連結片で滑り規制部材３２と後方固定部材５とを固定することで、車両の衝突時に乗員１０の車両前方への荷重が滑り規制部材３２に作用しても、連結片が引張荷重を受けるため、滑り規制部材３２の車両前方への移動を効果的に抑制できる。そのため、乗員１０を当て止めでき、乗員１０がリアシートクッション３上を車両前方側へ滑動することを効果的に抑制できる。以下、連結片の滑り規制部材３２との固定箇所を前方固定点、連結片の後方固定部材５との固定箇所を後方固定点ということがある。
【００２３】
複数の連結片のうち少なくとも一つの連結片は、上方視した際、車両前後方向に対して傾斜する傾斜連結片である。即ち、全ての連結片が傾斜連結片であってもよいし、一つの傾斜連結片を有していれば、傾斜せずに仮想線（図３では破線で示す）に沿う（平行な）連結片を有していてもよい。この傾斜連結片は、その後方固定点を通って車両前後方向に沿う仮想線を採ったとき、その仮想線に対して左右に傾斜することを言う。仮想線よりも右側に傾斜する傾斜連結片を右傾斜連結片、仮想線よりも左側に傾斜する傾斜連結片を左傾斜連結片とし、仮想線に沿う（平行な）連結片を直進連結片とする。
【００２４】
少なくとも一つの傾斜連結片の傾斜方向は、仮想線に対して車両の内側（ここでは右側）が好ましい。特に、その傾斜連結片の傾斜方向は、オフセット前面衝突した際に乗員１０の荷重が作用する方向（以下、オフセット前面衝突方向という。ここでは右斜め前。）にできるだけ沿うことが好ましい。傾斜連結片の傾斜角がオフセット前面衝突方向に近ければ、オフセット前面衝突方向への引張荷重を効果的に傾斜連結片で受けることができ、滑り規制部材３２のオフセット前面衝突方向への移動を効果的に抑制できる。
【００２５】
連結片の種類（形態）は、ワイヤー、棒、薄帯などで構成することが挙げられる。連結片の材質は、車両の衝突時に連結片に作用する車両前方側への引張応力に耐えられる引張強さを有していれば、特に限定されることなく適宜選択できる。滑り規制部材３２には、車両の衝突時に乗員１０の車両前方側への荷重が作用するため、その荷重の作用に伴い、滑り規制部材３２に固定される連結片には、車両前方側への引張応力が作用するからである。連結片の材質は、その大きさ（径や厚み）にもよるが、例えば、鉄やその合金などの金属、樹脂などの非金属などが挙げられる。ここでは、連結片の種類（形態）は、ワイヤーで構成している。例えば、複数の連結片を一連のワイヤーで形成すれば、ワイヤーの折り返し箇所のある側の固定点（図２や図３では後方固定点）の数の削減が可能である。左右の傾斜連結片３３Ｌ，３３Ｒ（後述）を独立するワイヤーとすると、後方固定点が個々の連結片に必要であるのに対して、図２のように一連のワイヤーとすることで、後方固定点は、左右の傾斜連結片３３Ｌ，３３Ｒで兼用でき、個別に設ける必要がない。
【００２６】
複数の連結片の数は適宜選択できる。例えば、連結片の数を二つとする場合、その連結片の組み合わせは二つの連結片の両方が傾斜連結片、即ち、傾斜連結片を二つ有し、Ｖ字状となるように一方を右傾斜連結片とし、他方を左傾斜連結片とすることが挙げられる。一方、二つの連結片が傾斜連結片と直進連結片とで構成される形態（図４（ａ）、（ｂ））の他、二つの傾斜連結片で構成されるが、上記Ｖ字状とは異なる形状の形態（図４（ｃ）、（ｄ））、三つ以上の傾斜連結片で構成される形態（図４（ｅ）、（ｇ）、（ｈ）、（ｉ））、複数の傾斜連結片と直進連結片とを有する形態（図４（ｆ））については、後述する変形例で説明する。
【００２７】
Ｖ字状とは、車両前方側及び後方側の一方が開口し、他方が閉鎖（Ｖ字の底に相当）している場合と、両方が開口している場合とを含む。車両前方側及び後方側の一方のみが開口しているＶ字状の場合は、左右の傾斜連結片は不連続箇所がなく一連に形成されていていることが好ましく、前方固定点及び後方固定点の一方が二箇所であり、他方が一箇所である。一方、両方が開口している場合は、左右の傾斜連結片が連続せず個々に独立していて、車両前後方向の一方が他方よりも左右の傾斜連結片同士の間隔が広く、前方固定点及び後方固定点の両方が二箇所ある。左右の傾斜連結片は、仮想線に対して線対称であってもよいし、上記仮想線とのなす角が互いに異なる非対称であってもよい。
【００２８】
ここでは、図３に示すように、ストッパー部材３３が一連に形成される右傾斜連結片３３Ｒと左傾斜連結片３３Ｌとで車両前方側が開口し後方側が閉鎖するＶ字状を形成する。即ち、図３に示すストッパー部材３３では、前方固定点が二箇所、後方固定点が一箇所である。右傾斜連結片３３Ｒと左傾斜連結片３３Ｌとは、仮想線に対して線対称であり、かつ右傾斜連結片３３Ｒの傾斜方向が上記オフセット前面衝突方向にほぼ対応している。
例えばフルラップ前面衝突時には、乗員１０の直進方向への荷重により図３（ａ）の白抜き大矢印に示すように、滑り規制部材３２が直進方向へ移動しようとする。左右の傾斜連結片３３Ｌ，３３Ｒが、その直進する方向への引張荷重（同図の白抜き小矢印に示す）を効果的に受けることができ、滑り規制部材３２の直進方向への移動を規制できる。また、オフセット前面衝突には、乗員１０の右斜め前への荷重により図３（ｂ）の白抜き大矢印に示すように、滑り規制部材３２が右斜め前へ移動しようとする。その移動しようとする方向に沿う右傾斜連結片３３Ｒが、その右斜め前への引張荷重（同図の白抜き小矢印に示す）を受けることで、滑り規制部材３２の右斜め前への移動を規制できる。
【００２９】
左右の傾斜連結片３３Ｌ，３３Ｒの前方固定点は、滑り規制部材３２のクッションパッド３１から露出する下面に設けている（図１）。左右の傾斜連結片３３Ｌ，３３Ｒの前方固定点と後方固定点との間の領域は、クッションパッド３１とフロアパネル１００との間に設けられている（図１）。左右の傾斜連結片３３Ｌ，３３Ｒの後方固定点は、両傾斜連結片３３Ｌ，３３Ｒ同士が連続する箇所で、後方固定部材５に設けられている。
【００３０】
左右の傾斜連結片３３Ｌ，３３Ｒの滑り規制部材３２への固定と後方固定部材５への固定は、例えば、ボルト３４などの固定部材を用いることができる（図１、２）。ボルト３４を用いる場合、左右の傾斜連結片３３Ｌ，３３Ｒの前端及び後端（左右の傾斜連結片３３Ｌ，３３Ｒ同士の接続箇所）にボルト３４を挿通させられるループを形成することが挙げられる。例えば、左右の傾斜連結片３３Ｌ，３３Ｒの前端の形状をＣ字状とする（図２，３）。この前端の形状は、Ｏ字状とすると引張に対する強度を向上できて好ましい。一方、左右の傾斜連結片３３Ｌ，３３Ｒの後端（左右の傾斜連結片同士の接続箇所）の形状を上方に凸のＵ字状とすることが挙げられる（図２）。この場合、後方固定部材５の下方から上方へ回りこませて、上方に凸のＵ字状とする。両傾斜連結片３３Ｌ、３３Ｒをワイヤーで形成すると、上記Ｃ字状や上記Ｕ字状などを折り曲げて形成し易い。両傾斜連結片３３Ｌ，３３Ｒの上述のループにボルト３４を通すことで、ストッパー部材３３を滑り規制部材３２と後方固定部材５とに固定できる。図２、３では、説明の便宜上、ボルト３４を外して示している。
【００３１】
（後方固定部材）
後方固定部材５は、ストッパー部材３３の後方側が固定される。後方固定部材５は、滑り規制部材３２の車両後方側で車両に固定される。車両後方側で車両に固定されるとは、衝突時にリアシートクッション３に比較して車両前方側へ移動し難い程度に固定されていることを言う。具体的な後方固定部材５は、リアシートクッション３を除き、リアシートバック４のシートバッククロスメンバー４２、フロアパネル１００、チャイルドシートをリアシート２に固定するためのＩＳＯ−ＦＩＸバー（図示略）などが挙げられる。ここでは、後方固定部材５はシートバッククロスメンバー４２で構成し、シートバッククロスメンバー４２へのストッパー部材３３の固定にはボルト３４を用いている。なお、後方固定部材５へのストッパー部材３３の固定は、ボルト３４による締結に限らず、上記に列記した後方固定部材５に対する掛止などでも行える。例えば、フロアパネル１００にフックなどを設けておき、そのフックにストッパー部材３３を引っ掛けることで固定することもできる。
【００３２】
（その他）
車両のリアシート構造１Ａは、上述のストッパー部材３３に加えて、ストッパー部材３３による滑り規制部材３２の車両前方側への移動の規制を補助する補助ストッパー部材（図示略）を設けてもよい。そうすれば、滑り規制部材３２の車両前方側への移動の規制を、ストッパー部材３３と補助ストッパー部材との両方で行える。そのため、滑り規制部材３２の車両前方側への移動をより一層規制し易く、乗員１０がリアシートクッション３上を車両前方側へ滑動することをより一層効果的に抑制できる。
【００３３】
補助ストッパー部材は、例えばフロアパネル１００に一連に形成されてフロアパネル１００から突出する凸部で構成することが挙げられる。この場合、滑り規制部材３２にはこの凸部の形状に沿う凹部を形成しておき、凸部と嵌合させる。凸部の車両前後方向に断面を採った断面形状は、滑り規制部材３２の車両前方側への移動に対する抵抗を大きくし易ければ、例えば、三角状や四角状など特に限定されず適宜選択できる。凸部の形状は、凸部における車両後方側に、車両前後方向に対して直交する直交面を有する形状が好ましく、凸部の根元側よりも先端側の方が後方に位置する傾斜面を有する形状が更に好ましい。そうすれば、滑り規制部材３２の車両前方側への移動に対する抵抗を大きくし易いため、滑り規制部材３２の車両前方側方向への移動を規制し易い。凸部の滑り規制部材３２の幅方向に対する形成箇所は、滑り規制部材３２の略中央とすることが挙げられ、凸部の滑り規制部材３２の車両前後方向に対する形成箇所は、ストッパー部材３３の前端よりも前方が挙げられる。凸部の幅は、広いほど上記抵抗を大きくし易い。
【００３４】
〔作用効果〕
以上説明した車両のリアシート構造１Ａは、乗員１０が車両前方側へ移動するような衝突時に乗員１０がリアシートクッション３上を車両前方側へ滑動することを効果的に抑制できる。それは、左右の傾斜連結片３３Ｌ，３３ＲによりＶ字状に形成したストッパー部材３３で滑り規制部材３２と後方固定部材５とを連結することで、車両の衝突に伴う乗員１０の車両前方側への荷重が滑り規制部材３２に作用しても、その荷重の作用による滑り規制部材３２の車両前方側への移動を効果的に規制できるからである。特に、左右の傾斜連結片３３Ｌ，３３Ｒが線対称のＶ字状であるため、フルラップ前面衝突時に乗員１０の上記滑動を効果的に抑制し易い。右傾斜連結片３３Ｒがオフセット前面衝突方向に傾斜しているため、オフセット前面衝突時に乗員１０の斜め前方向への荷重が滑り規制部材３２に作用しても、滑り規制部材３２のオフセット前面衝突方向への移動を効果的に規制できる。
【００３５】
《変形例》
図４を参照して、変形例に係る車両のリアシート構造を説明する。変形例では、ストッパー部材を構成する連結片の組み合わせ及び連結片の数の少なくとも一方が実施形態１と相違し、それ以外の点は実施形態１と同様である。以下の説明では、実施形態１との相違点を中心に行う。連結片の数が二つ、三つ、四つ、六つの形態に分けてその順に説明する。連結片の説明は図の左側から順に述べる。
【００３６】
［連結片二つタイプ］
ストッパー部材３３を二つの連結片で構成する場合、ストッパー部材３３は以下の（ａ）〜（ｄ）の形態とすることができる。
【００３７】
（ａ）又は（ｂ）一連の直進連結片＋傾斜連結片
ストッパー部材３３は、左右の連結片が仮想線に対して非対称なＶ字状に形成できる。具体的には、図４（ａ）に示すように、一連に形成される直進連結片３３Ｓと右傾斜連結片３３Ｒ、又は図４（ｂ）に示すように、一連に形成される左傾斜連結片３３Ｌと直進連結片３３Ｓで車両前方側が開口し後方側が閉鎖するように形成する。図４（ａ）と（ｂ）のストッパー部材３３は、仮想線（同図破線で示す）に対して左右が逆転している。このストッパー部材３３の前方固定点は二箇所であり、後方固定点は一箇所である。図４（ａ）、（ｂ）の各傾斜連結片３３Ｒ、３３Ｌの傾斜方向は、上記オフセット前面衝突方向にほぼ対応している。
【００３８】
なお、このストッパー部材３３は、前後を１８０°回転させた左右非対称の逆Ｖ字状としてもよい。即ち、車両前方側が閉鎖し後方側が開口するように形成してもよい。この場合、前方固定点は一箇所であり、後方固定点は二箇所である。
【００３９】
この形態（ａ）（形態（ｂ））によれば、滑り規制部材３２の直進方向への移動と、右（左）斜め前への移動とを効果的に抑制できると期待される。よって、フルラップ前面衝突やオフセット前面衝突の場合に滑り規制部材３２の移動抑制に効果的である。特に、形態（ａ）は左側のリアシート構造に好適であり、形態（ｂ）は右側のリアシート構造に好適である。
【００４０】
（ｃ）一連の右傾斜連結片＋左傾斜連結片の逆Ｖ字状
ストッパー部材３３は、左右の連結片が仮想線に対して線対称な逆Ｖ字状に形成できる。具体的には、図４（ｃ）に示すように、一連に形成される右傾斜連結片３３Ｒと左傾斜連結片３３Ｌとで車両前方側が閉鎖し後方側が開口するように形成する。即ち、前方固定点が一箇所、後方固定点が二箇所である。右傾斜連結片３３Ｒの傾斜方向は、上記オフセット前面衝突方向にほぼ対応している。このストッパー部材３３は、上述の実施形態１のストッパー部材３３と車両前後が逆転して形成されている。
【００４１】
この形態（ｃ）によれば、前方固定点が一箇所であるため、フルラップ前面衝突時に乗員１０の上記滑動の抑制が実施形態１の車両のリアシート構造１Ａほど効果的に行えない虞があるものの、オフセット前面衝突時における乗員１０の上記滑動の抑制が実施形態１の車両のリアシート構造１Ａと同程度、効果的に行える可能性がある。
【００４２】
（ｄ）独立の右傾斜連結片と左傾斜連結片のＸ字状
ストッパー部材３３は、左右の連結片を交差したＸ字状に形成できる。具体的には、図４（ｄ）に示すように、独立して形成される右傾斜連結片３３Ｒと左傾斜連結片３３Ｌとを交差させる。即ち、前方固定点及び後方固定点は、両方とも二箇所である。右傾斜連結片３３Ｒの傾斜方向は、上記オフセット前面衝突方向にほぼ対応している。
【００４３】
この形態（ｄ）によれば、前方固定点と後方固定点の両方が二箇所であるため、実施形態１の車両のリアシート構造１Ａに比較して、ストッパー部材３３による滑り規制部材３２と後方固定部材５とをより一層強固に連結し易い。その上、左右いずれのリアシート構造にも好適に利用し易い。
【００４４】
［連結片三つタイプ］
ストッパー部材３３を三つの連結片で構成する場合、ストッパー部材３３は以下の（ｅ）、（ｆ）の形態とすることができる。
【００４５】
（ｅ）一連の右傾斜連結片＋左傾斜連結片＋右傾斜連結片のＮ字状
ストッパー部材３３は、一つのＶ字状片の左側に更に一つの右傾斜連結片を並列したＮ字状に形成できる。具体的には、図４（ｅ）に示すように、一連に形成される右傾斜連結片３３Ｒと左傾斜連結片３３Ｌと右傾斜連結片３３Ｒとで形成する。左側の右傾斜連結片３３Ｒと左傾斜連結片３３Ｌとでは車両前方側が閉鎖し後方側が開口し、左傾斜連結片３３Ｌと右側の右傾斜連結片３３Ｒとでは、車両前方側が開口し後方側が閉鎖する。前方固定点及び後方固定点は、両方とも二箇所である。両右傾斜連結片３３Ｒの傾斜方向は、上記オフセット前面衝突方向にほぼ対応している。左側の右傾斜連結片３３Ｒと左傾斜連結片３３Ｌとのなす角と、左傾斜連結片３３Ｌと右側の右傾斜連結片３３Ｒとのなす角とを、図４（ｅ）では同じとしているが、異ならせることもできる。
【００４６】
この形態（ｅ）によれば、右傾斜連結片３３Ｒが左傾斜連結片３３Ｌより数が多いため、実施形態１の車両のリアシート構造１Ａに比較して、滑り規制部材３２の右斜め前方向への移動をより一層規制できる。
【００４７】
なお、ストッパー部材３３は、右傾斜連結片３３Ｒと左傾斜連結片３３Ｌと右傾斜連結片３３Ｒの一つを直進連結片３３Ｓとすることもできる。また、一つのＶ字状片の右側に更に一つの左傾斜連結片を並列した逆Ｎ字状に形成できる。即ち、一連に形成される左傾斜連結片３３Ｌと右傾斜連結片３３Ｒと左傾斜連結片３３Ｌとで形成する。逆Ｎ字状とする場合、左側の左傾斜連結片３３Ｌと右傾斜連結片３３Ｒとでは車両前方側が開口し後方側が閉鎖し、右傾斜連結片３３Ｒと右側の左傾斜連結片３３Ｌとでは、車両前方側が閉鎖し後方側が開口する。
【００４８】
（ｆ）一連の左傾斜連結片＋右傾斜連結片と、独立の直進連結片
ストッパー部材３３は、一つのＶ字状片の間に直進連結片を配置して形成できる。具体的には、図４（ｆ）に示すように、一連に形成される左右の傾斜連結片３３Ｌ，３３Ｒと、これらとは独立する直進連結片３３Ｓとを組み合わせる。ここでは、一連に形成される左右の傾斜連結片３３Ｌ，３３Ｒは、両前方側が開口し後方側が閉鎖するように形成しており、その間に、独立する直進連結片３３Ｓを配置している。即ち、前方固定点が三箇所であり、後方固定点が一箇所である。右傾斜連結片３３Ｒの傾斜方向は、上記オフセット前面衝突方向にほぼ対応している。
【００４９】
なお、このストッパー部材３３は、前後に１８０°回転させた形状としてもよい。一連に形成される左右の傾斜連結片３３Ｌ，３３Ｒは、両前方側が閉鎖して後方側が開口するように形成しており、その間に、独立する直進連結片３３Ｓを配置している。即ち、前方固定点が一箇所であり、後方固定点が三箇所である。右傾斜連結片３３Ｒの傾斜方向は、上記オフセット前面衝突方向にほぼ対応している。
【００５０】
この形態（ｆ）によれば、左右の傾斜連結片３３Ｌ，３３Ｒに加えて直進連結片３３Ｓを設けていることで、実施形態１の車両のリアシート構造１Ａに比較して、滑り規制部材３２の直進方向への移動をより一層規制できる。
【００５１】
［連結片四つタイプ］
ストッパー部材３３を四つの連結片で構成する場合、ストッパー部材３３は以下の（ｇ）、（ｈ）の形態とすることができる。
【００５２】
（ｇ）一連の左傾斜連結片＋右傾斜連結片＋左傾斜連結片＋右傾斜連結片
ストッパー部材３３は、一つのＶ字状片を構成単位とし、このＶ字状片を車幅方向に複数並列して形成してもよい。例えば、Ｖ字状片を二つ並列したＷ字状に形成することが挙げられる。図４（ｇ）に示すように、一連に形成される左傾斜連結片３３Ｌと右傾斜連結片３３Ｒと左傾斜連結片３３Ｌと右傾斜連結片３３Ｒとで形成する。左側の左傾斜連結片３３Ｌと右傾斜連結片３３Ｒとでは車両前方側が開口して後方側が閉鎖し、右側の左傾斜連結片３３Ｌと右傾斜連結片３３Ｒとでも同様に車両前方側が開口して後方側が閉鎖する。即ち、前方固定点が三箇所であり、後方固定点が二箇所である。両右傾斜連結片３３Ｒの傾斜方向は、上記オフセット前面衝突方向にほぼ対応している。左側の左傾斜連結片３３Ｌと右傾斜連結片３３Ｒとのなす角と、右側の左傾斜連結片３３Ｌと右傾斜連結片３３Ｒとのなす角とは、図４（ｇ）では同じとしているが、異ならせることもできる。
【００５３】
なお、このストッパー部材３３は、前後に１８０°回転させた形状としてもよい。即ち、一連に形成される右傾斜連結片３３Ｒと左傾斜連結片３３Ｌと右傾斜連結片３３Ｒと左傾斜連結片３３ＬとでＭ字状に形成できる。左側の右傾斜連結片３３Ｒと左傾斜連結片３３Ｌとでは車両前方側が閉鎖して後方側が開口し、右側の右傾斜連結片３３Ｒと左傾斜連結片３３Ｌとでも同様に車両前方側が閉鎖して後方側が開口する。即ち、前方固定点が二箇所であり、後方固定点が三箇所である。左側の右傾斜連結片３３Ｒと左傾斜連結片３３Ｌとのなす角と、右側の右傾斜連結片３３Ｒと左傾斜連結片３３Ｌとのなす角とは、同じとすることもできるし異ならせることもできる。
【００５４】
この形態（ｇ）によれば、実施形態１の車両のリアシート構造１Ａに比較して、連結片の総数が多くて右傾斜連結片の数が多いため、滑り規制部材３２の直進方向への移動と右斜め前への移動の両方をより一層効果的に規制できる。
【００５５】
（ｈ）左傾斜連結片＋左傾斜連結片＋右傾斜連結片＋右傾斜連結片
ストッパー部材３３は、左右の連結片のなす角が異なる複数のＶ字状片をその閉鎖側で重ねて形成できる。具体的には、図４（ｈ）に示すように、一対の一連に形成される左傾斜連結片３３Ｌと右傾斜連結片３３Ｒを組み合わせることで形成できる。ここでは、一方の左傾斜連結片３３Ｌと右傾斜連結片３３Ｒとのなす角Ｃｏを他方のなす角Ｃｉよりも大きくし、互いの位置関係が内外となるように配置している。内外それぞれ、左傾斜連結片３３Ｌと右傾斜連結片３３Ｒとは、車両前方側が開口して後方側が閉鎖していて、その閉鎖箇所同士を合わせて後方固定部材５に固定している。即ち、前方固定点が四箇所であり、後方固定点が一箇所である。内側の右傾斜連結片３３Ｒの傾斜方向は、上記オフセット前面衝突方向にほぼ対応している。
【００５６】
この形態（ｈ）によれば、実施形態１の車両のリアシート構造１Ａに比較して、連結片の総数が多いため、滑り規制部材３２の直進方向への移動をより一層効果的に規制できる。その上、二つの右傾斜連結片３３Ｒの傾斜方向が異なるため、異なる右斜め前方向への滑り規制部材３２の移動を効果的に規制し易い。そのため、特にオフセット前面衝突による滑り規制部材３２の移動を規制できる範囲が広い。
【００５７】
［連結片六つタイプ］
ストッパー部材３３を六つの連結片で構成する場合、ストッパー部材３３は以下の（ｉ）の形態とすることができる。
【００５８】
（ｉ）左傾斜連結片＋右傾斜連結片＋左傾斜連結片＋右傾斜連結片＋左傾斜連結片＋右傾斜連結片
ストッパー部材３３は、上述の形態（ｇ）と同様に複数のＶ字状片を車幅方向に並列すると共に、少なくとも一つのＶ字状片の角度を他のＶ字状片と異ならせて形成できる。具体的には、図４（ｉ）に示すように、三つのＶ字状片を並列し、中央のＶ字状片のなす角Ｃを左右のなす角Ｌ，Ｒよりも小さくすることが挙げられる。一連に形成される左傾斜連結片３３Ｌと右傾斜連結片３３Ｒと左傾斜連結片３３Ｌと右傾斜連結片３３Ｒと左傾斜連結片３３Ｌと右傾斜連結片３３Ｒとで形成する。左側、中央、右側のそれぞれの左傾斜連結片３３Ｌと右傾斜連結片３３Ｒとでは車両前方側が開口して後方側が閉鎖している。即ち、前方固定点が四箇所であり、後方固定点が三箇所である。左側の左傾斜連結片３３Ｌと右傾斜連結片３３Ｒとのなす角Ｌと、右側の左傾斜連結片３３Ｌと右傾斜連結片３３Ｒとのなす角Ｒとは同じ角度としているが、上記なす角Ｌ，Ｒよりも中央の左傾斜連結片３３Ｌと右傾斜連結片３３Ｒとのなす角Ｃを小さくしている。勿論、なす角Ｌ，Ｒよりもなす角Ｃを大きくすることもできるし、なす角Ｌ，Ｃ，Ｒの全てを異なる角度とすることも等しくすることもできる。左右の右傾斜連結片３３Ｒの傾斜方向は、上記オフセット前面衝突方向にほぼ対応している。
【００５９】
なお、このストッパー部材３３は、前後に１８０°回転させた形状としてもよい。連結片の数は異なるが基本的には上記形態（ｇ）と同様である。
【００６０】
この形態（ｉ）によれば、実施形態１の車両のリアシート構造１Ａに比較して、上記形態（ｇ）と同様の理由から、滑り規制部材３２の直進方向への移動と右斜め前方向への移動とをより一層効果的に規制できる。その上、異なる右斜め前方向への滑り規制部材３２の移動を規制し易いので、衝突による滑り規制部材３２の移動を規制できる範囲が広い。
【００６１】
本発明はこれらの例示に限定されず、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。例えば、車両の衝突は前面衝突に限らず、後面衝突時に乗員が後方側へ移動してシートバックに衝突した反動で車両前方側へ移動する場合にも滑り規制部材の車両前方側への移動を規制できると期待できる。また、ストッパー部材は、一連のワイヤーではなく、独立した連結片を複数用いて滑り規制部材と後方固定部材とを連結してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
本発明の車両のリアシート構造は、衝突時における乗員の車両前方側への移動の抑制に好適に利用できる。
【符号の説明】
【００６３】
１Ａ  車両のリアシート構造
１０  乗員（ダミー）
２  リアシート
３  リアシートクッション
３１  クッションパッド
３２  滑り規制部材
３３  ストッパー部材
３３Ｒ  右傾斜連結片  ３３Ｌ  左傾斜連結片  ３３Ｓ  直進連結片
３４  ボルト
４  リアシートバック
４１  シートバックフレーム
４２  シートバッククロスメンバー
５  後方固定部材
１００  フロアパネル
【図１】
2016137816.tif 000003
【図２】
2016137816.tif 000004
【図３】
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【図４】
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