(57)【要約】【課題】複数のＣＡＮ信号を用いた多数決により車両判定の信頼性を向上させるとともに、情報が異常になった時にも車両制御を継続できる車両用制御装置を提供する。【解決手段】ＣＰＵ２は、車両判定部３として、通信処理部４、多数決判定部５および異常診断部６を備える。通信処理部４でＣＡＮ信号の送受信が行なわれ、受信した情報が多数決判定部５に入力される。多数決判定部５において、ガソリン車またはハイブリッド車のあらかじめ記憶されたマスター情報と、車両確定情報に加え、一方の車両に対して有意な複数のフレーム情報とが判別され、多数決により車両の制御定数が確定される。車両確定情報もマスター情報および複数のフレーム情報により多数決により確定される。マスター情報が異常の場合や、車両確定情報が未確定の場合には、異常診断部６は、異常と判断された情報を判別対象から除外して、車両判定が行われる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の制御装置間で情報通信を行なう通信手段と、
複数の車両のいずれの車両に搭載されるべきかを判定する判定手段と、を備え、
前記複数の車両に共通に搭載される車両用制御装置であって、
前記判定手段は、あらかじめ記憶された前記車両に対する車両情報と、前記通信手段によって受信された前記複数の車両に対する車両情報と、前記通信手段によって受信された前記複数の車両の内のいずれかに対して有意となる複数の車両情報とから、最も多数となる前記車両情報により、あるいは、同数の場合にはあらかじめ記憶された前記車両情報により前記車両を判定することを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用制御装置において、
前記車両情報を取得する際に異常が発生したことを判定する診断手段をさらに備え、前記車両情報に異常がある場合には異常な前記車両情報を前記車両を判定する対象から除外することを特徴とする車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制御装置に関し、特に、搭載されるべき車両を多数決により判定する車両用制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、複数のアクチュエータが搭載される車両において、制御装置が接続状態に基づいて接続先アクチュエータを識別し、接続先アクチュエータに適したアクチュエータ制御を選択する車両用操舵装置が用いられている（例えば、特許文献１参照）。そして、特許文献１には、アクチュエータの複数のモータのそれぞれに接続された制御装置内のＣＰＵが、モータ側コネクタ端子の電圧値に基づいて接続先モータを識別するとともに、接続先モータに適した制御を選択し、モータを回転駆動する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−０６９８４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
例えば、ガソリン車およびハイブリッド車に用いられる電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）では、品番を共通化した同一のハード構成からなる制御装置がガソリン車およびハイブリッド車に共用して搭載される。そこで、実車に合わせたロジックの切り替え、あるいは共通ロジックを有するソフトウェアをあらかじめ書き込んでおくことにより、ガソリン車とハイブリッド車とでは異なる制御定数を一方に確定させる必要がある。
【０００５】
車両に対応したロジックの切り替えには、通常、自動車生産工場で車両組み付け時に制御装置の記憶媒体に書き込む情報（記憶値、マスター情報）を用いる場合と、マスター情報と車両に搭載された車両ＥＣＵなどからＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信などにより受信したフレーム情報とを比較しロジックを確定させる情報（車両確定情報）を用いる場合とがある。そして、制御内容に応じてマスター情報または車両確定情報が判定に使用される。
【０００６】
また、共通ロジックにおいて、マスター情報に異常（例えば、未記憶、読み出しエラーなど）が発生した場合、制御定数を強制的にいずれかの車両（例えば、ハイブリッド車）側に固定して制御が行なわれる場合がある。さらに、マスター情報が異常なときや、マスター情報と車両確定情報との間に不一致が発生したときには、車両制御（例えば、操舵アシスト制御など）を停止し、ウォーニングランプを点灯させて警告することも行なわれている。
【０００７】
しかしながら、上記判定方法によると、例えば、ガソリン車またはハイブリッド車の車両を決定する際には、マスター情報と車両確定情報の２つの信号のみを用いて比較し車両判定する処理を行っている。したがって、２信号が不一致となった場合、車両の制御定数を確定させることができない。また、共通ロジックでマスター情報が異常であることで制御定数をハイブリッド車側に固定して制御するため、ガソリン車の場合には実車と制御定数の不整合が生じる。さらに、マスター情報が異常なときや、マスター情報と車両確定情報とが不一致となったときには車両制御を停止させるため、操舵アシストなどの制御を継続させることができない不都合が生ずる。このため、車両判定の信頼性向上と各情報に異常が発生したときに制御を継続させる可能性の拡大が望まれている。
【０００８】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、複数のＣＡＮ信号を用いた多数決により車両判定の信頼性を向上させるとともに、情報が異常になった時にも車両制御を継続できる車両用制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、複数の制御装置間で情報通信を行なう通信手段と、複数の車両のいずれの車両に搭載されるべきかを判定する判定手段と、を備え、前記複数の車両に共通に搭載される車両用制御装置であって、前記判定手段は、あらかじめ記憶された前記車両に対する車両情報と、前記通信手段によって受信された前記複数の車両に対する車両情報と、前記通信手段によって受信された前記複数の車両の内のいずれかに対して有意となる複数の車両情報とから、最も多数となる前記車両情報により、あるいは、同数の場合にはあらかじめ記憶された前記車両情報により前記車両を判定することを要旨とする。
【００１０】
上記構成によれば、複数の車両に搭載される車両用制御装置は、あらかじめ記憶された車両情報および通信手段によって受信された複数の車両の車両情報に加え、通信手段によって受信された複数の車両のうちいずれかに有意な複数の車両情報を用いて車両を判断する。その結果、少なくとも３つ以上の情報を用いて判別するので、同種の車両情報の個数を比較することにより車両を決定できる。これにより、あらかじめ記憶された車両情報および通信手段によって確定された車両情報の２信号が異常または不一致の場合であっても、個数を比較した結果により決定した車両からいずれかの車両の制御定数を確定させることができる。また、車両制御を停止させることなく制御内容に応じて制御を継続させる可能性が拡大する。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用制御装置において、前記車両情報を取得する際に異常が発生したことを判定する診断手段をさらに備え、前記車両情報に異常がある場合には異常な前記車両情報を前記車両を判定する対象から除外することを要旨とする。
【００１２】
上記構成によれば、あらかじめ記憶された車両情報または通信手段によって確定された車両情報が情報取得時に異常が発生したと判定された場合、車両を決定する対象信号から異常情報を除外して、残りの信号の情報を用いて車両判定を行なう。このため、車両の制御定数を確定させることができる。これにより、車両判定の信頼性が向上するとともに、正しい車両判定を行なうことができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、複数のＣＡＮ信号を用いた多数決により車両判定の信頼性を向上させるとともに、情報が異常になった時にも車両制御を継続できる車両用制御装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用制御装置を含む電動パワーステアリング装置の制御部の概略構成を示すブロック図。
【図２】図１の車両用制御装置の制御ブロックの概略構成を示す図。
【図３】車両の制御定数を確定する処理手順を示すフローチャート。
【図４】通信により車両情報を確定する処理手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）に用いる車両用制御装置について、図に基づいて説明する。
なお、本実施形態の制御装置が搭載される車両は、ガソリン車およびハイブリッド車（または、電気自動車）のいずれかとする。
【００１６】
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用制御装置を含む電動パワーステアリング装置の制御部の概略構成を示すブロック図である。
図１に示すように、電動パワーステアリング装置の制御部は、電動モータ８、トルクセンサ１２、車速センサ１３、モータ回転角センサ１４、および車両用制御装置（電子制御ユニット、以下、ＥＣＵという）１を備えている。トルクセンサ１２により操舵トルクτ、車速センサ１３により車速Ｖ、およびモータ回転角センサ１４によりモータ回転角θがそれぞれ検出される。
【００１７】
ＥＣＵ１は、車載バッテリから電力の供給を受け、操舵トルクτ、車速Ｖおよびモータ回転角θに基づき電動モータ８を駆動制御する。電動モータ８は、ＥＣＵ１によって回転駆動されると、操舵補助力を発生させる。電動モータ８で発生した操舵補助力は、減速機（図示せず）を介して、ステアリングシャフト（図示せず）を回転させるように作用する。ここで、電動パワーステアリング装置の定格電圧が低電圧（例えば、１２Ｖ）の場合、車両がハイブリッド車のときには、車載バッテリとして、ハイブリッド車の走行用モータに電力を供給する高電圧（例えば、２５０Ｖ）の高圧バッテリ９が用いられる。そして、降圧（ＤＣ−ＤＣ）コンバータ１１により降圧された低電圧がＥＣＵ１に接続される。また、車両がガソリン車の場合、低電圧の低圧バッテリ１０がＥＣＵ１に接続される。
【００１８】
さらに、ＥＣＵ１は、車両の駆動を制御する車両コントロールユニット（車両ＥＣＵ）１５との間で通信線（ハーネス）を介して、車内ネットワーク（例えば、ＣＡＮ）により信号の送受信を行なう。
【００１９】
図２は、図１のＥＣＵ１の制御ブロックの概略構成を示す図である。
図２に示すように、車両判定部３は、電動パワーステアリング装置のＥＣＵ１において、通常のアシスト制御を実行しモータ制御信号を出力するＣＰＵ（マイクロコンピュータ）２に含まれる。なお、以下に示す各制御ブロックは、ＣＰＵ２が実行するコンピュータプログラムにより実現されるものである。そして、ＣＰＵ２は、所定のサンプリング周期で各状態量を検出し、所定周期毎に以下の制御ブロックに示される各演算処理を実行することにより、操舵アシスト制御を行なう。
【００２０】
また、通常のガソリン車（コンベ車ともいう）およびハイブリッド車（ＨＶ車）には、同一のＥＣＵ１が共用して搭載され、それぞれの電動パワーステアリング装置の電動モータ８の駆動制御に使用される。
【００２１】
ＣＰＵ２には、状態量としてＩＧ（イグニッションスイッチ）信号などの他、ＣＡＮ通信による複数の車両信号が入力される。また、ＣＰＵ２は、通常のアシスト制御を実行するアシスト制御部７を備え、操舵トルクτ、車速Ｖが入力され、モータ制御信号が出力される。このアシスト制御部７は、電動モータ８（図１参照）に発生させるべき目標アシスト力に対応した電流指令値を演算する電流指令値演算部（図示せず）と、演算された電流指令値に基づいてモータ制御信号を出力するモータ制御信号出力部（図示せず）とからなる。アシスト制御部７は、操舵トルクτ、および車速Ｖに基づいて、目標アシスト力となるアシストトルクを演算する。
【００２２】
具体的には、アシスト制御部７は、操舵トルクτの絶対値が大きいほど、より大きなアシスト力が操舵系に付与されるように、より大きな値の絶対値を有するアシストトルクを演算する。なお、本実施形態では、アシスト力を発生させるアシストトルクの演算は、車速感応型の３次元マップを用いて行なわれる。これにより、アシスト制御部７は、車速Ｖが小さいほど、より大きな値の絶対値を有するアシストトルクを演算するようになっている。
【００２３】
本実施形態のＥＣＵ１において、上記のようにして生成されたモータ制御信号をＣＰＵ２がプリドライバ（図示せず）に出力する。そして、インバータ（図示せず）がプリドライバからのＰＷＭ信号に基づく駆動電力を電動モータ８に供給することにより、電動モータ８を回転駆動し、アシスト制御を実行する構成となっている。
【００２４】
また、ＣＰＵ２は、ガソリン車およびハイブリッド車を判別する車両判定部３を備えている。車両判定部３は、通信処理部（通信手段）４、多数決判定部（判定手段）５、および異常診断部（診断手段）６から構成されている。通信処理部４を介して車両に搭載された他の制御装置（例えば、車両コントロールユニット１５）とのＣＡＮ信号の送受信による情報通信が行なわれ、受信した複数の車両情報が多数決判定部５に入力される。
【００２５】
多数決判定部５において、あらかじめ記憶されたガソリン車またはハイブリッド車の一方の車両情報（以下、マスター情報という）と、ガソリン車かハイブリッド車かを通信により確定する車両情報（以下、車両確定情報という）とに加え、ガソリン車またはハイブリッド車の一方の車両に対して有意な複数のフレーム情報がともに判別される。その結果、多数決により個数が多い方の車両が決定され、車両の制御定数（例えば、ガソリン車におけるエンジン回転数、ハイブリッド車におけるＲＥＡＤＹ状態など）が確定される。車両確定情報もまた、マスター情報と、ＣＡＮ信号からの車両情報と、ガソリン車またはハイブリッド車の一方の車両に対して有意な複数のフレーム情報とが判別され、多数決により確定される。
【００２６】
また、異常診断部６において、上記マスター情報および車両確定情報の異常の有無が判別される。マスター情報が異常（未記憶、または読み出しエラー）となった場合や、車両確定情報が未確定の場合には、異常と判別される。異常診断部６は、異常と判断された情報を車両判定の判別対象から除外し、多数決判定部５に出力する。
【００２７】
さらに、マスター情報が異常となったときや、マスター情報と車両確定情報との間に不一致が発生したときに車両制御（例えば、操舵アシスト制御など）を停止する必要がある場合がある。このとき、アシスト制御部７は、多数決判定部５を介して入力されたアシスト開始／停止信号によりアシスト制御を停止し、ウォーニングランプを点灯させるウォーニング（警告）信号を出力することも可能である。
【００２８】
上記のように、共通ロジックにおいて、マスター情報が異常であっても他の複数のフレーム情報を使用することにより実車と整合がとれた制御定数を決定するように改善できる。また、車両確定情報を確定する際にも、他の複数のフレーム情報を使用することにより車両確定情報が未確定になることを回避できる。さらに、フェールセーフなどの観点からできる限り車両制御を継続させたい場合には、制御を継続させることが可能となる。
【００２９】
次に、ＣＰＵ２が行なうプログラム処理の流れについて説明する。
本実施形態において、ＥＣＵ１内のＣＰＵ２がＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出し、図３，４のフローチャートに示す各ステップの処理（Ｓ３０１〜Ｓ３１２、Ｓ４０１〜Ｓ４１２）を実行する。以下に示すフローチャートにおける処理は、所定の時間間隔毎に実行される。
【００３０】
図３は、車両の制御定数を確定する処理手順を示すフローチャートである。
図３によりガソリン車およびハイブリッド車に対応する共通ロジックにおいて実車の制御定数を確定する具体的な例について説明する。
【００３１】
まず、ＣＰＵ２は、ガソリン車およびハイブリッド車のうちいずれか一方をあらかじめ記憶されたマスター情報（以下、コンベＨＶ情報記憶値という）を読み出す（ステップＳ３０１）。
次に、コンベＨＶ情報記憶値およびＣＡＮ通信により受信した複数のフレーム情報から確定した車両確定情報（以下、コンベＨＶ情報という、図４参照）を読み出す（ステップＳ３０２）。
【００３２】
さらに、ハイブリッド車のみ受信する情報のフレーム１を読み出し（ステップＳ３０３）、同じくハイブリッド車のみ受信する情報のフレーム２を読み出す（ステップＳ３０４）。
そして、ガソリン車のみ受信する情報のフレーム３を読み出す（ステップＳ３０４）。
【００３３】
続いて、上記コンベＨＶ情報記憶値、コンベＨＶ情報、ハイブリッド車受信フレーム１、ハイブリッド車受信フレーム２、およびガソリン車受信フレーム３の５つの情報が正常か否かを判定する（ステップＳ３０６）。
すべての情報が正常である場合（ステップＳ３０６：ＹＥＳ）、ステップＳ３０８に移行する。
【００３４】
５つの情報のうちいずれかの信号が異常、またはその異常によってガソリン車かハイブリッド車かを判断できない場合（ステップＳ３０６：ＮＯ）、異常情報を多数決の判別対象から除外する（ステップＳ３０７）。
【００３５】
次に、上記各信号の情報を判別して、ガソリン車およびハイブリッド車に対する信号の数が同数か否かを判定する（ステップＳ３０８）。
同数でなかった場合（ステップＳ３０８：ＮＯ）、多数決の結果から多数となる方の車両を選択する（ステップＳ３１０、多数決方式）。
同数であった場合（ステップＳ３０８：ＹＥＳ）には、コンベＨＶ情報記憶値が含まれる方の車両を選択する（ステップＳ３０９）。
【００３６】
その結果、ガソリン車およびハイブリッド車のうちいずれか一方の車両が決定される（ステップＳ３１１）。そして、実車の制御定数が確定される（ステップＳ３１２）。
【００３７】
以下に、共通ロジックにおける実車と選択された制御定数の不整合を改善できる具体的な３つの例を示す。
【００３８】
まず、コンベＨＶ情報記憶値およびコンベＨＶ情報がハイブリッド車、ハイブリッド車受信フレーム１およびフレーム２が正常、ガソリン車受信フレーム３が未受信状態の場合、上記５つの情報がすべてハイブリッド車に有意であり、制御定数はハイブリッド車に確定される。これにより、従来はコンベＨＶ情報記憶値の１信号のみにより制御定数が確定されたのに対し、本実施形態では多数決による選択が行なわれ、車両判定の信頼性がより向上する。
【００３９】
また、コンベＨＶ情報記憶値がガソリン車、コンベＨＶ情報が未確定、ハイブリッド車受信フレーム１およびフレーム２が正常、ガソリン車受信フレーム３が未受信状態の場合、制御定数は多数決によりハイブリッド車に確定される（ＨＶ車が３信号に対し、ガソリン車が１信号）。ここで、本実施形態では、コンベＨＶ情報が未確定の場合、未確定の信号は、多数決の判別対象から除外される。すなわち、コンベＨＶ情報が未確定であっても残りの信号を用いて制御定数を確定できる。これにより、従来は誤った制御定数（例えば、ガソリン車）が選択されたのに対し、本実施形態では正しい制御定数（ハイブリッド車）の選択が行なわれる。
【００４０】
さらに、コンベＨＶ情報記憶値が異常（未記憶、または読み出しエラー）、コンベＨＶ情報が未確定、ハイブリッド車受信フレーム１およびフレーム２が未受信状態、ガソリン車受信フレーム３が正常の場合、制御定数は多数決によりガソリン車に確定される（ガソリン車が３信号に対し、ＨＶ車が０信号）。ここで、本実施形態では、コンベＨＶ情報記憶値が異常、またはコンベＨＶ情報が未確定の場合、異常または未確定の信号は、多数決の判別対象から除外される。すなわち、コンベＨＶ情報記憶値が異常であっても残りの信号を用いて制御定数を確定できる。これにより、従来は異常発生時に強制的にハイブリッド車側の制御定数に切り替えていたため、実車との不一致が生じる可能性があったのに対し、本実施形態では、正しい制御定数（ガソリン車）の選択が行なわれる。
【００４１】
上記のように、本実施形態では、実車に対する正しい制御定数を選択できるとともに、情報に異常が発生したときにも車両制御を継続することが可能となる。
【００４２】
次に、図４は、通信によりコンベＨＶ情報を確定する処理手順を示すフローチャートである。
図４によりコンベＨＶ情報を用いてロジックを切り替える場合に、制御の停止を低減し、車両制御を継続可能とする具体的な例について説明する。
【００４３】
まず、ＣＰＵ２は、ガソリン車およびハイブリッド車のうちいずれか一方をあらかじめ記憶されたコンベＨＶ情報記憶値を読み出す（ステップＳ４０１）。
次に、ＣＡＮ信号からガソリン車かハイブリッド車かを選択する情報（以下、比較ＣＡＮ値という）を読み出す（ステップＳ４０２）。
【００４４】
さらに、ハイブリッド車のみ受信する情報のフレーム１を読み出し（ステップＳ４０３）、同じくハイブリッド車のみ受信する情報のフレーム２を読み出す（ステップＳ４０４）。
そして、ガソリン車のみ受信する情報のフレーム３を読み出す（ステップＳ４０５）。
【００４５】
続いて、上記コンベＨＶ情報記憶値、比較ＣＡＮ値、ハイブリッド車受信フレーム１、ハイブリッド車受信フレーム２、およびガソリン車受信フレーム３の５つの情報が正常か否かを判定する（ステップＳ４０６）。
すべての情報が正常である場合（ステップＳ４０６：ＹＥＳ）、ステップＳ４０８に移行する。
【００４６】
５つの情報のうちいずれかの信号が異常、またはその異常によってガソリン車かハイブリッド車かを判断できない場合（ステップＳ４０６：ＮＯ）、異常情報を多数決の判別対象から除外する（ステップＳ４０７）。
【００４７】
次に、上記各信号の情報を判別して、ガソリン車およびハイブリッド車に対する信号の数が同数か否かを判定する（ステップＳ４０８）。
同数でなかった場合（ステップＳ４０８：ＮＯ）、多数決の結果から多数となる方の車両を選択する（ステップＳ４１０、多数決方式）。
同数であった場合（ステップＳ４０８：ＹＥＳ）には、コンベＨＶ情報記憶値が含まれる方の車両を選択する（ステップＳ４０９）。
【００４８】
その結果、ガソリン車およびハイブリッド車のうちいずれか一方の車両が決定される（ステップＳ４１１）。
そして、コンベＨＶ情報が確定される（ステップＳ４１２）。
【００４９】
以下に、コンベＨＶ情報を用いてロジックを切り替える際に制御の停止を低減できる具体的な２つの例を示す。
【００５０】
コンベＨＶ情報記憶値がハイブリッド車、比較ＣＡＮ値が途絶状態、ハイブリッド車受信フレーム１およびフレーム２が正常、ガソリン車受信フレーム３が未受信状態の場合、多数決によりコンベＨＶ情報は、ハイブリッド車に確定される。すなわち、比較ＣＡＮ値が途絶状態であっても残りの信号を用いてコンベＨＶ情報を確定できる。これにより、従来はコンベＨＶ情報記憶値および比較ＣＡＮ値の２信号のみによりコンベＨＶ情報を確定し、コンベＨＶ情報記憶値と比較ＣＡＮ値とに不一致が発生した場合には、コンベＨＶ情報を未確定として車両制御を停止していたのに対し、本実施形態では制御の継続が可能となる。
【００５１】
また、コンベＨＶ情報記憶値が異常（未記憶、または読み出しエラー）、比較ＣＡＮ値がハイブリッド車、ハイブリッド車受信フレーム１およびフレーム２が正常、ガソリン車受信フレーム３が未受信状態の場合、コンベＨＶ情報は、多数決によりハイブリッド車に確定される。すなわち、コンベＨＶ情報記憶値が異常であっても残りの信号を用いてコンベＨＶ情報を確定できる。これにより、従来はコンベＨＶ情報記憶値と比較ＣＡＮ値とに不一致が発生した場合、コンベＨＶ情報を未確定として車両制御を停止していたのに対し、本実施形態では制御の継続が可能となる。
【００５２】
上記のように、本実施形態では、実車に対する正しいコンベＨＶ情報を確定できるとともに、情報に異常が発生したときにも車両制御を継続することが可能となる。
【００５３】
次に、上記のような本発明の実施形態に係るＥＣＵ１の作用および効果について説明する。
【００５４】
上記実施形態によれば、ガソリン車またはハイブリッド車の電動パワーステアリング装置に含まれるＥＣＵ（車両用制御装置）１内のＣＰＵ２は、車両判定部３として、通信処理部（通信手段）４、多数決判定部（判定手段）５、および異常診断部（診断手段）６を備えている。多数決判定部５は、ガソリン車およびハイブリッド車の共通ロジックにおいて、コンベＨＶ情報記憶値（マスター情報）と、コンベＨＶ情報（車両確定情報）と、ガソリン車およびハイブリッド車のいずれか一方の車両に有意な複数（例えば、３つの信号）の情報とを用いて判別し車両を判断する。コンベＨＶ情報記憶値は、ガソリン車またはハイブリッド車がマスター情報としてあらかじめ記憶される。ロジックの切り替えに用いられるコンベＨＶ情報もまた、多数決判定部５において、コンベＨＶ情報記憶値と、ＣＡＮ通信を行なう通信処理部４によって受信された比較ＣＡＮ値と、ガソリン車およびハイブリッド車のいずれか一方の車両に有意な複数のフレーム情報とを用いて判別され確定される。
【００５５】
その結果、少なくとも３つ以上の情報を用いて判別するので、多数決により車両を決定することができる。このため、コンベＨＶ情報記憶値およびコンベＨＶ情報の２信号が異常または不一致の場合であっても、多数決により決定した車両からガソリン車およびハイブリッド車のうちいずれか一方の車両の制御定数を確定させることができる。
【００５６】
また、上記実施形態によれば、異常診断部６によりコンベＨＶ情報記憶値が異常、またはコンベＨＶ情報が未確定と判定された場合、ガソリン車またはハイブリッド車の車両を多数決により決定する対象信号から異常情報を除外して車両判定を行なう。このため、実車との不整合なく制御定数を確定させることができる。
【００５７】
これにより、車両判定の信頼性が向上するとともに、正しい車両判定を行なうことができる。また、車両を判定する情報に異常が発生しても操舵アシスト制御などの制御を停止させることなく、制御内容に応じて車両制御を継続させることが可能となる。
【００５８】
以上のように、本発明の実施形態によれば、複数のＣＡＮ信号を用いた多数決により車両判定の信頼性を向上させるとともに、情報が異常になった時にも車両制御を継続させることを可能とするＥＣＵを提供できる。
【００５９】
以上、本発明に係る実施形態について説明したが、本発明はさらに他の形態で実施することも可能である。
【００６０】
上記実施形態では、従来使用していたコンベＨＶ情報記憶値およびコンベＨＶ情報に３つの信号を加えて多数決により車両判定する例を示したが、これに限定されるものでなく、ガソリン車またはハイブリッド車を選択可能な多数決の判別対象をさらに増やしてもよい。これにより、車両判定の信頼性のさらなる向上が可能となる。
【００６１】
上記実施形態では、ガソリン車およびハイブリッド車の車両判定を行なう車両判定方法により、制御定数を選択して電動パワーステアリング装置の操舵アシスト制御を行なう例を示したが、これに限定されるものでなく、他の制御定数の選択が必要な制御、例えば、ＶＧＲＳ（ギヤ比可変ステアリングシステム）あり／なしの制御などに用いるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００６２】
１：ＥＣＵ（車両用制御装置）、２：ＣＰＵ、３：車両判定部、
４：通信処理部（通信手段）、５：多数決判定部（判定手段）、
６：異常診断部（診断手段）、７：アシスト制御部、８：電動モータ、
９：高圧バッテリ、１０：低圧バッテリ、１１：降圧コンバータ、１２：トルクセンサ、１３：車速センサ、１４：モータ回転角センサ、１５：車両コントロールユニット、
τ：操舵トルク、Ｖ：車速、θ：モータ回転角
【図１】
2016055803.tif 000003
【図２】
2016055803.tif 000004
【図３】
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【図４】
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