(57)【要約】      （修正有）【課題】生産性の低下を招くことなくブレーキフィーリングをさらに向上させた負圧式倍力装置を提供する。【解決手段】負圧式倍力装置の弁機構Ｖは、バルブボディ２２に設けた負圧弁座２２ｄと、プランジャ３２に設けた大気弁座３２ｄと、負圧弁座２２ｄとにより負圧弁Ｖ１を構成する負圧弁部４１ｂ１、および大気弁座３２ｄとにより大気弁Ｖ２を構成する大気弁部４１ｂ２とが設けられている弁体４１と、を有し、バルブボディ２２および弁体４１の少なくとも何れか一方に形成され、負圧弁部４１ｂ１と負圧弁座２２ｄとが接触して負圧弁Ｖ１を遮断状態にする際に形成される第一平面に対して、大気弁部４１ｂ２を相対的に傾ける傾動部５０を備えている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジング内を負圧室と変圧室とに区画する可動隔壁部材と、
前記ハウジングに進退可能に組み付けられて前記ハウジング内にて前記可動隔壁部材に連結されたバルブボディと、
前記バルブボディに形成された軸孔内に設けられ、前記バルブボディに対して前記軸孔の軸方向に沿って進退可能であり、かつ入力部材と一体的に移動するエアバルブと、
前記エアバルブの前記バルブボディに対する進退に応じて前記負圧室と前記変圧室との間を連通・遮断する負圧弁と、前記変圧室と大気との間を連通・遮断する大気弁とを備えた弁機構と、を備えている負圧式倍力装置であって、
前記弁機構は、前記バルブボディに設けた負圧弁座と、前記エアバルブに設けた大気弁座と、前記負圧弁座とにより前記負圧弁を構成する負圧弁部、および前記大気弁座とにより前記大気弁を構成する大気弁部とが設けられている弁体と、を有し、
前記バルブボディおよび前記弁体の少なくとも何れか一方に形成され、前記負圧弁部と前記負圧弁座とが接触して前記負圧弁を遮断状態にする際に形成される第一平面に対して、前記大気弁部を相対的に傾ける傾動部を備えていることを特徴とする負圧式倍力装置。
【請求項２】
前記傾動部は、前記軸方向に直交する第二平面に対して傾斜するテーパ状に形成されていることを特徴とする請求項１記載の負圧式倍力装置。
【請求項３】
前記負圧弁座が複数ある場合、前記傾動部は、前記複数の負圧弁座のうち少なくとも一の負圧弁座の前記軸方向の位置を、前記複数の負圧弁座のうち他の負圧弁座と異ならせることにより構成されていることを特徴とする請求項１記載の負圧式倍力装置。
【請求項４】
前記可動隔壁部材の外周縁部には、前記負圧室と前記変圧室との連通を遮断する第一シール部が設けられ、
前記第一シール部は、前記可動隔壁部材の外周縁部の全周に亘って形成され、前記ハウジングの前記側板部の内壁面に向けて開口する第一環状凹部と、前記第一環状凹部に収容されて保持され、断面Ｕ字状に形成され前記変圧室側に向けて開口し前記変圧室と連通する環状の第一カップシールと、から構成され、
前記第一カップシールは、前記ハウジングの径方向に延設されている環状の第一ベース部と、前記第一ベース部の外周側端部から前記変圧室側に向けて延設され、前記側板部の内壁面に気密かつ摺動可能に接触している環状の第一アウターリップ部と、前記第一ベース部の内周側端部から前記変圧室側に向けて延設されている環状の第一インナーリップ部と、から構成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一項記載の負圧式倍力装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、負圧式倍力装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
負圧式倍力装置の一形式として、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図４に示されているように、負圧式倍力装置において、制御バルブは、バネ６０によってバルブプランジャ４２に向かって付勢されたコントロールバルブ６１と、パワーピストン１５１のシート面１５１ｅと、第１バルブプランジャ４２１の後端に設けられた大気制御用シート部４２１ａとにより構成される。大気制御用シート部４２１ａは略半球状で、略半球状大気制御用シート部４２１ａの中心が、バルブプランジャ４２の軸線に対して直角方向に偏心しており、略半球状大気制御用シート部４２１ａの中心の偏心により、非作動状態においてシール面６１１下部とシート面１５１ｅ下部とが接触している。
【０００３】
これにより、略半球状大気制御用シート部４２１ａにより、負圧式倍力装置の非作動状態から作動状態に至るパワーピストン１５１に対するプッシュロッド４１の紙面左方への移動量を短縮し、ブレーキフィーリングの向上を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平０８−２６８２６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した負圧式倍力装置においては、バルブプランジャ４２の軸線に対して直角方向に偏心している略半球状大気制御用シート部４２１ａをバルブプランジャ４２に精度よく加工するのは容易でない。すなわち、略半球状大気制御用シート部４２１ａの寸法ばらつきが大きいと、ブレーキ操作時（負圧式倍力装置の作動時）に変圧室に流入する大気の流量（流れ）にバラツキが生じ、ブレーキフィーリングの低下が懸念される。また、大気弁座を成形した後に略半球状大気制御用シート部４２１ａの中心を偏心させるための工程が必要となるため、生産性の低下が懸念される。
【０００６】
そこで、本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、生産性の低下を招くことなくブレーキフィーリングをさらに向上させた負圧式倍力装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、ハウジング内を負圧室と変圧室とに区画する可動隔壁部材と、ハウジングに進退可能に組み付けられてハウジング内にて可動隔壁部材に連結されたバルブボディと、バルブボディに形成された軸孔内に設けられ、バルブボディに対して軸孔の軸方向に沿って進退可能であり、かつ入力部材と一体的に移動するエアバルブと、エアバルブのバルブボディに対する進退に応じて負圧室と変圧室との間を連通・遮断する負圧弁と、変圧室と大気との間を連通・遮断する大気弁とを備えた弁機構と、を備えている負圧式倍力装置であって、弁機構は、バルブボディに設けた負圧弁座と、エアバルブに設けた大気弁座と、負圧弁座とにより負圧弁を構成する負圧弁部、および大気弁座とにより大気弁を構成する大気弁部とが設けられている弁体と、を有し、バルブボディおよび弁体の少なくとも何れか一方に形成され、負圧弁部と負圧弁座とが接触して負圧弁を遮断状態にする際に形成される第一平面に対して、大気弁部を相対的に傾ける傾動部を備えていることである。
【発明の効果】
【０００８】
これによれば、大気弁の大気弁部は傾動部によって負圧弁を遮断状態（閉状態）にする際に形成される第一平面に対して相対的に傾動されている。一方、負圧式倍力装置の非作動時のうち、負圧弁部と負圧弁座とが接触をし、かつ、大気弁部と大気弁座とが離れる前には、大気弁の大気弁部は弾性変形された状態で大気弁座に接触している。負圧式倍力装置が作動するとき、特に、大気弁が閉状態から開状態となるとき、傾動部によって大気弁部の弾性変形が徐々に解除されることにより、大気弁部が徐々に大気弁座から離れることが可能となる。このとき、大気弁を通って変圧室に流入する大気の流れに生じるバラツキ（乱れ）を抑制することができ、ブレーキフィーリングの低下を抑制することができる。また、傾動部は、バルブボディおよび弁体の少なくとも何れか一方に形成されているため、バルブボディまたは弁体を加工する際に比較的少ない工程で形成することが可能となる。すなわち、従来技術と比較して生産性の低下を抑制することが可能となる。したがって、生産性の低下を招くことなくブレーキフィーリングをさらに向上させた負圧式倍力装置を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明による負圧式倍力装置の第一実施形態を示す断面図である。
【図２】図１に示す第一シール部を主として示す拡大断面図である。
【図３】図１に示すバルブボディを主として示す拡大断面図であり、負圧弁および大気弁の両方が閉状態である場合を示している。
【図４】図１に示すバルブボディを後方から見た図である。
【図５】図４に示すＡ−Ａ線に沿った部分拡大端面図である。
【図６】本発明による負圧式倍力装置の第一実施形態の第一変形例に係るバルブボディ（傾動部）の部分拡大断面図である。
【図７】本発明による負圧式倍力装置の第一実施形態の第二変形例に係るバルブボディ（傾動部）の部分拡大断面図である。
【図８】本発明による負圧式倍力装置の第一実施形態の第三変形例に係る弁体（傾動部）の拡大断面図である。
【図９】本発明による負圧式倍力装置の第一実施形態の第三変形例に係るバルブボディの部分拡大断面図である。
【図１０】本発明による負圧式倍力装置の第一実施形態の第四変形例を示す第一シール部を主として示す拡大断面図である。
【図１１】本発明による負圧式倍力装置の第一実施形態の第五変形例を示す第一シール部を主として示す拡大断面図である。
【図１２】本発明による負圧式倍力装置の第一実施形態の第六変形例を示す第一シール部を主として示す拡大断面図である。
【図１３】本発明による負圧式倍力装置の第一実施形態の第七変形例を示す第一シール部を主として示す拡大断面図である。
【図１４】本発明による負圧式倍力装置の第二実施形態を示す断面図である。
【図１５】本発明による負圧式倍力装置の第三実施形態を示す断面図である。
【図１６】図１５に示す第二シール部を主として示す拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
＜第一実施形態＞
以下に、本発明の第一実施形態に係る負圧式倍力装置について図面に基づいて説明する。図１に示すように、負圧式倍力装置１は、ハウジング１０に可動隔壁部材２１とバルブボディ２２を備えるパワーピストン２０が前後方向（図１の左右方向）に移動可能に組付けられていて、ハウジング１０内が可動隔壁部材２１により前方の負圧室Ｒ１と後方の変圧室Ｒ２とに区画されている。
【００１１】
ハウジング１０は、金属材で中空筒状に形成され、側板部１１とその両側に設けられた両底板部１２，１３とを有する。側板部１１は、筒状に形成されている。リヤ底板部１２は、板状に形成され、その外周端部が側板部１１の後端に一体的に固定されている。側板部１１とリヤ底板部１２とによってほぼ有底筒状の本体ハウジングが形成される。フロント底板部１３は、板状に形成され、その外周端部が側板部１１の前端に組み付け固定されている。本実施形態では、フロント底板部１３は、側板部１１にかしめられている。フロント底板部１３には、負圧室Ｒ１を負圧源１３ａ（例えば、図示省略のエンジンの吸気マニホールド）に常時連通させるための負圧導入管１３ｂが備えられている。
なお、本実施形態では、ハウジング１０は、円筒状に形成されるのが好ましい。また、ハウジング１０は、方形筒状に形成されるようにしてもよい。また、ハウジング１０は、シェル状に形成されるようにしてもよい。
【００１２】
リヤ底板部１２は、リヤ底板部１２を気密的に貫通する複数の取付ボルト１２ａ，１２ｂにて静止部材、すなわち車両の取付先部材５５に固定されている。これにより、ハウジング１０は、車両の取付先部材５５に固定されている。フロント底板部１３は、フロント底板部１３を気密的に貫通する複数の取付ボルト１３ｃにてブレーキマスタシリンダ（図示省略）を支持するように構成されている。
【００１３】
ブレーキマスタシリンダは、公知のものであり、そのシリンダ本体（図示省略）の後端部にてフロント底板部１３に気密的に組付けられている。また、ブレーキマスタシリンダのピストン（図示省略）は、シリンダ本体から後方に突出して負圧室Ｒ１内に突入しており、後述する出力軸３５の先端部３５ａによって前方に押動されるように構成されている。
【００１４】
可動隔壁部材２１は、ハウジング１０内を負圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２とに区画するとともにハウジング１０の中心線Ｃ（プランジャ３２の中心線（軸線））の延在方向に沿って往復動する。
可動隔壁部材２１は、環状に形成されており、筒状の側板部１１と同軸に配置されている。可動隔壁部材２１は、バルブボディ２２とは別部材であり、金属材で形成されている。なお、可動隔壁部材２１は、バルブボディ２２と同様に、樹脂材で形成するようにしてもよい。また、本実施形態では、可動隔壁部材２１は、円環状に形成されるのが好ましい。可動隔壁部材２１の外周端の輪郭は、円形に形成されており、可動隔壁部材２１は、円筒状に形成されている側板部１１の内壁面と所定の隙間をおいてハウジング１０の中心線Ｃの延在方向に沿って往復動が可能に設置されている。
可動隔壁部材２１は、平板状でなく、折り曲げ部２１ａを有している。折り曲げ部２１ａにより、強度を向上させることができる。
【００１５】
可動隔壁部材２１の外周縁部には、負圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２との連通を遮断する第一シール部２３が設けられている。
第一シール部２３は、図１および図２に示すように、第一環状凹部２４ｄと環状の第一カップシール２５と、から構成されている。
第一環状凹部２４ｄは、主として図２に示すように、可動隔壁部材２１の外周縁部の全周に亘って形成され、ハウジング１０の側板部１１の内壁面に向けて開口する。第一環状凹部２４ｄは、可動隔壁部材２１の外周縁部の全周に亘って形成された断面Ｕ字状の保持部２４に形成されている。
保持部２４は、ハウジング１０の中心線Ｃの延在方向に沿って延設されている環状のベース部２４ａと、ベース部２４ａの後側端部からハウジング１０の径方向外方に向けて延設されている環状のリヤ突出部２４ｂと、ベース部２４ａの前側端部からハウジング１０の径方向外方に向けて延設されている環状のフロント突出部２４ｃと、から構成されている。第一環状凹部２４ｄは、ベース部２４ａ、リヤ突出部２４ｂ、およびフロント突出部２４ｃによって形成された凹部である。ベース部２４ａは、可動隔壁部材２１の外周端部に一体的に設けられている。
【００１６】
なお、リヤ突出部２４ｂは、フロント突出部２４ｃより短く設定されており、リヤ突出部２４ｂと側板部１１の内壁面との隙間は、フロント突出部２４ｃとの隙間より大きく設定されている。また、リヤ突出部２４ｂは、第一カップシール２５の内部空間２５ｄと変圧室Ｒ２との連通を妨げない長さに設定されている。
【００１７】
第一カップシール２５は、第一環状凹部２４ｄ内に収容されて保持され、断面Ｕ字状に形成され変圧室Ｒ２側に向けて開口し、内部空間２５ｄが変圧室Ｒ２と連通する。第一カップシール２５は、ゴム材やシリコン材（弾性を有するもの）などの弾性材で形成されている。
第一カップシール２５は、図２に示すように、ハウジング１０の径方向に沿って延設されている環状の第一ベース部２５ａと、第一ベース部２５ａの外周側端部から変圧室Ｒ２側に向けて延設され、側板部１１の内壁面に気密かつ摺動可能に接触している環状の第一アウターリップ部２５ｂと、第一ベース部２５ａの内周側端部から変圧室Ｒ２側に向けて延設されている環状の第一インナーリップ部２５ｃと、第一ベース部２５ａ、第一アウターリップ部２５ｂ、および第一インナーリップ部２５ｃによって形成される内部空間２５ｄと、から構成されている。
また、可動隔壁部材２１の内周縁部は、図１に示すように、弾性材（例えばゴム材）で環状に形成された固定部材２６によって、バルブボディ２２の外周部に気密的に固定されている。
【００１８】
パワーピストン２０のバルブボディ２２は、ハウジング１０に進退可能に組み付けられてハウジング１０内にて可動隔壁部材２１に連結されている。
バルブボディ２２は、図１に示すように、可動隔壁部材２１の内周部に連結された樹脂製の中空体であって、円筒状に形成された中間部位にてハウジング１０のリヤ底板部１２に気密的かつ前後方向（パワーピストン２０の軸方向）へ移動可能に組付けられている。バルブボディ２２は、ハウジング１０のフロント底板部１３との間に介装されたリターンスプリング２７によって後方に向けて付勢されている。なお、バルブボディ２２のハウジング１０外に突出する部位は、後端に複数の通気孔１９ａを有するブーツ１９によって被覆保護されている。なお、バルブボディ２２は成型（例えば射出成型）にて製造される。
【００１９】
また、バルブボディ２２は、図１および図３に示すように、前後方向にて貫通する段付の軸孔２２ａが形成されている。バルブボディ２２は、軸孔２２ａの中間段部に後端にて連通するとともに前端にて負圧室Ｒ１に連通する一対の負圧連通路２２ｂ１，２２ｂ２が形成されている。バルブボディ２２は、軸孔２２ａの前方部分に略直交していてキー部材３９を外周から挿通可能なキー取付孔２２ｃが形成されている。
【００２０】
一対の負圧連通路２２ｂのうち一方の負圧連通路２２ｂ１は、図３および図４にて紙面上方に位置し、他方の負圧連通路２２ｂ２は、図３および図４にて紙面下方に位置している。一対の負圧連通路２２ｂ１，２２ｂ２は、断面円弧状かつ同一形状に形成されており、バルブボディ２２の中心線（中心線Ｃと同一）を中心に対称に配設されている。
【００２１】
さらに、負圧連通路２２ｂ１の右端面すなわち負圧弁座２２ｄ（２２ｄ１）が形成されている端面は、図５に示すように、バルブボディ２２の中心線と直交する平面ＡＰ０に対して所定角度θだけ傾斜されて形成されている。負圧連通路２２ｂ１の右端面を含む平面は、ＡＰ１である。また、負圧連通路２２ｂ２の右端面すなわち負圧弁座２２ｄ（２２ｄ２）が形成されている端面も、平面ＡＰ０に対して所定角度θだけ傾斜されて、すなわち平面ＡＰ１に形成されている。なお、図４において、平面ＡＰ１（負圧弁座２２ｄが形成されている端面）は、紙面に対して上下方向に傾斜されている。平面ＡＰ１は、上側が高く、下側が低くなるようにテーパ状に形成されている。つまり、傾動部５０は、平面ＡＰ０（第二平面）に対して傾斜するテーパ状に形成されている。
【００２２】
換言すると、負圧連通路２２ｂ１の右端面には、負圧弁座２２ｄ１（後述する）が形成されているため、負圧弁座２２ｄ１は、平面ＡＰ０に対して所定角度θだけ傾斜されて形成されている平面ＡＰ１上に形成されている。また、負圧連通路２２ｂ２の右端面にも、負圧弁座２２ｄ２が形成されているため、負圧弁座２２ｄ２は、平面ＡＰ０に対して所定角度θだけ傾斜されて形成されている平面ＡＰ１上に形成されている。さらに、両負圧弁座２２ｄは、同一平面ＡＰ１に形成されている。このように、負圧弁座２２ｄを平面ＡＰ０に対して所定角度θだけ傾斜させる構成とすることにより、傾動部５０が構成されている。傾動部５０は、負圧弁部４１ｂ１と負圧弁座２２ｄとが接触して負圧弁Ｖ１を遮断状態にする際に形成される第一平面である平面ＡＰ１に対して、大気弁部４１ｂ２を相対的に傾ける（傾動させる）ものである。なお、傾動部５０は、負圧弁部４１ｂ１と負圧弁座２２ｄとが接触をしているとき、大気弁座３２ｄにおける大気弁部４１ｂ２と接触する平面ＡＰ２（大気弁座３２ｄに形成されて大気弁部４１ｂ２と接触する平面である。後述する）に対して大気弁部４１ｂ２を前記接触の前と比較して傾動させるものであってもよい。
【００２３】
上記した軸孔２２ａには、入力軸３１とプランジャ３２（エアバルブに相当）とが同軸的に組付けられるとともに、弁機構Ｖとフィルタ５１，５２が同軸的に組付けられている。また、上記した軸孔２２ａには、プランジャ３２の前方に、連結部材３３、反動部材３４および出力軸（出力部材）３５が同軸的に組付けられている。
【００２４】
入力軸３１は、バルブボディ２２に対して進退可能であり、球状先端部３１ａにてプランジャ３２の受承連結部３２ｃに関節状に連結されている。入力軸３１は、後端ねじ部（図示省略）にてヨークを介してブレーキペダル（共に図示省略）に連結されていて、ブレーキペダルに作用する踏力を入力として前方に向けて受けるように構成されている。入力軸３１は、マスタシリンダに前記踏力を入力するための入力部材である。また、入力軸３１は、その中間段部に係止されたリテーナ３６を介してリターンスプリング３７に係合していて、リターンスプリング３７によって後方に向けて付勢されている。また、入力軸３１に連結されているプランジャ３２も、リターンスプリング３７によって後方に向けて付勢されている。
【００２５】
プランジャ３２は、その先端部３２ａにて連結部材３３を介して反動部材３４における後面の中央部位に当接可能である。先端部３２ａは、反動部材３４から連結部材３３を介して出力の反力を部分的に受ける部分である。プランジャ３２は、その中間部に形成した環状溝部３２ｂにてキー部材３９に係合可能である。また、プランジャ３２の後端には、弁機構Ｖにおける環状の大気弁座３２ｄが形成されている。
【００２６】
大気弁座３２ｄは、図３に示すように、環状かつ平面状に形成された平端面３２ｄ１と、平端面３２ｄ１の外周に形成された傾斜面３２ｄ２と、から構成されている。平端面３２ｄ１は、大気弁座３２ｄに形成されて大気弁部４１ｂ２と接触する平面であり、平面ＡＰ２に含まれている。平面ＡＰ２は、バルブボディ２２の中心線と直交する平面ＡＰ０に平行か同一である。
【００２７】
反動部材３４は、その後面の中央部位が後方に膨出変形可能であり、出力軸３５の後方円筒部３５ｂ内に収容されて前面全体にて出力軸３５の後端部後面に係合（当接）した状態にて、出力軸３５の後方円筒部３５ｂとともにバルブボディ２２の前端部に組付けられている。反動部材３４は、その後面にて、プランジャ３２の先端部３２ａ前面に連結部材３３を介して当接可能であるとともに、バルブボディ２２の円環状前端面に当接している。
【００２８】
出力軸３５は、反動部材３４とともにバルブボディ２２の軸孔２２ａの前端部内に前後方向へ移動可能に組付けられている。出力軸３５は、先端部３５ａにてブレーキマスタシリンダにおけるピストンの係合部（凹部）に押動可能に当接しており、制動作動時にはブレーキマスタシリンダのピストンから受ける反力を反動部材３４に伝達するようになっている。
【００２９】
キー部材３９は、バルブボディ２２、プランジャ３２およびハウジング１０に対して当接・離脱可能であり、バルブボディ２２に対するプランジャ３２の軸方向に沿った移動量を規定する。キー部材３９は、パワーピストン２０のバルブボディ２２に対するプランジャ３２の前後方向移動を規定する機能と、ハウジング１０に対するパワーピストン２０の後方への移動限界位置（バルブボディ２２の後方復帰位置）を規定する機能を有している。キー部材３９は、バルブボディ２２とプランジャ３２のそれぞれに対してパワーピストン２０の軸方向に沿って所要量相対移動可能に組付けられている。
【００３０】
弁機構Ｖは、プランジャ３２のバルブボディ２２に対する進退に応じて負圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２との間を連通・遮断する負圧弁Ｖ１と、変圧室Ｒ２を大気との間を連通・遮断する大気弁Ｖ２とを備えている。弁機構Ｖは、バルブボディ２２に設けた負圧弁座２２ｄを備えている。負圧弁座２２ｄは、バルブボディ２２における負圧連通路２２ｂの後端部に一体的に形成されている。負圧弁座２２ｄは、円弧形状又は円形状に形成されている。
弁機構Ｖは、プランジャ３２に設けた大気弁座３２ｄを備えている。大気弁座３２ｄは、プランジャ３２の後端部に一体的に環状に形成されている。
弁機構Ｖは、弁体４１を備えている。弁体４１は、負圧弁座２２ｄとにより負圧弁Ｖ１を構成する負圧弁部４１ｂ１と、大気弁座３２ｄとにより大気弁Ｖ２を構成する大気弁部４１ｂ２が設けられ、かつ、弾性材（例えばゴム材、シリコン材（弾性を有する））で形成されている。
【００３１】
弁体４１は、バルブボディ２２に取り付けられている環状の取付部４１ａと、取付部４１ａに一体的に形成されて軸方向に移動可能な筒状の可動部４１ｂと、を有している。
取付部４１ａは、バルブボディ２２の軸孔２２ａ内に気密的に組付けられていて、リテーナ４２によってバルブボディ２２における軸孔２２ａの定位置（段部）に固定保持されている。なお、リテーナ４２は、リターンスプリング３７によって前方に向けて付勢されていて、バルブボディ２２における軸孔２２ａの段部に固定されている。
【００３２】
可動部４１ｂは、取付部４１ａに接続部４１ｃを介して連結され、取付部４１ａに対して相対移動可能である。可動部４１ｂは、負圧弁座２２ｄに対して着座・離座可能で負圧弁座２２ｄとにより、負圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２間を連通・遮断可能な負圧弁Ｖ１を構成する負圧弁部４１ｂ１を有している。可動部４１ｂは、大気弁座３２ｄに対して着座・離座可能で大気弁座３２ｄとにより、変圧室Ｒ２と大気間を連通・遮断可能な大気弁Ｖ２を構成する環状の大気弁部４１ｂ２を有している。可動部４１ｂは、圧縮スプリング４３によって前方に向けて付勢されている。
また、可動部４１ｂは、弾性材からなる弾性可動部４１ｅと弾性可動部４１ｅの後面に固定されている金属材からなる環状板状に形成された金属可動部４１ｆとから構成されている。弾性可動部４１ｅは接続部４１ｃと一体的に接続されている。可動部４１ｂ（ひいては弁体４１）は、加硫成型などで一体的に形成されている。
【００３３】
弾性可動部４１ｅは、環状に形成された弾性板部材であり、厚みはほぼ一定である。弾性可動部４１ｅの大気弁座３２ｄと接触する側には、環状の突出部４１ｅ１が形成されている。弾性可動部４１ｅの厚みは、突出部４１ｅ１の内側の厚みが外側に比較して薄く形成されている。突出部４１ｅ１の内側を少なくとも含む範囲が大気弁座３２ｄと接触する部分（大気弁部４１ｂ２）である。突出部４１ｅ１の外側の範囲が負圧弁座２２ｄと接触する部分（負圧弁部４１ｂ１）である。
金属可動部４１ｆは、環状に形成された金属製板部材であり、厚みは一定である。金属可動部４１ｆには、弾性可動部４１ｅと接続部４１ｃとを接続するための複数の貫通孔が形成されている。
【００３４】
上述した第一実施形態に係る負圧式倍力装置１の作動（特に弁機構Ｖ）について説明する。上記した弁機構Ｖの構成によって、変圧室Ｒ２は、入力軸３１およびプランジャ３２のバルブボディ２２に対する前後方向の移動に応じて、負圧室Ｒ１または大気に連通可能である。すなわち、入力軸３１およびプランジャ３２がバルブボディ２２に対して原位置（復帰位置）から前方へ移動して、負圧弁部４１ｂ１が負圧弁座２２ｄに着座する。
【００３５】
詳細には、負圧弁部４１ｂ１は、一方の負圧弁座２２ｄ１および他方の負圧弁座２２ｄ２に着座する。このとき、一方の負圧弁座２２ｄ１および他方の負圧弁座２２ｄ２は、平面ＡＰ０に対して所定角度θだけ傾斜されて形成されているため、負圧弁部４１ｂ１ひいては大気弁部４１ｂ２および可動部４１ｂは、傾動部５０によって傾動される。
【００３６】
負圧弁部４１ｂ１が一方の負圧弁座２２ｄ１に着座するまで、大気弁座３２ｄと大気弁部４１ｂ２とは着座したままである。このとき、大気弁座３２ｄと可動部４１ｂとは均等に着座しており、大気弁座３２ｄが接触している弾性可動部４１ｅの部分（大気弁部４１ｂ２）の変形量は均等である。
【００３７】
負圧弁部４１ｂ１が一方の負圧弁座２２ｄ１（上側の負圧弁座２２ｄ１）に着座した後、他方の負圧弁座２２ｄ２（下側の負圧弁座２２ｄ２）に着座するまでの間、他方の負圧弁座２２ｄ２側の弾性可動部４１ｅは、圧縮スプリング４３に付勢されて前方に移動される。このとき、大気弁座３２ｄと大気弁部４１ｂ２との着座は維持される。さらに、可動部４１ｂ（弾性可動部４１ｅ）は傾動されるため、図３および図５に示すように、他方の負圧弁座２２ｄ２側の弾性可動部４１ｅの部分（大気弁部４１ｂ２）の変形量は、一方の負圧弁座２２ｄ１側と比較して大きくなる。換言すると、他方の負圧弁座２２ｄ２側の弾性可動部４１ｅの厚みは、弾性変形して一方の負圧弁座２２ｄ１側と比較して薄くなる。プランジャ３２が軸ブレしないため、大気弁座３２ｄは傾動しないため、大気弁部４１ｂ２が弾性変形するからである。
【００３８】
さらに、入力軸３１およびプランジャ３２がバルブボディ２２に対して前方へ移動すると、大気弁座３２ｄが大気弁部４１ｂ２から離座する。
詳細には、大気弁座３２ｄは、一方の負圧弁座２２ｄ１側から徐々に大気弁部４１ｂ２から離座する。その結果、大気弁Ｖ２を通って変圧室Ｒ２に流入する大気の流れに生じるバラツキ（乱れ）を抑制することができ、ブレーキフィーリングの低下を抑制することができる。換言すると、負圧弁部４１ｂ１と負圧弁座２２ｄとが接触しているとき、大気弁座３２ｄに形成されて大気弁部４１ｂ２と接触する平面ＡＰ２に対して、大気弁部４１ｂ２の大気弁座３２ｄと接触する平面ＡＰ１は、傾動部５０によって傾動されている。
【００３９】
大気弁座３２ｄが大気弁部４１ｂ２から完全に離座したときには、変圧室Ｒ２が負圧室Ｒ１との連通を遮断されて大気に連通する。なお、弾性可動部４１ｅ、すなわち大気弁部４１ｄ２は、押圧されていない元の形状に復帰している。また、負圧弁Ｖ１は閉じており、大気弁部４１ｄ２は平面ＡＰ１に平行または同一となる。このときには、ブーツ１９の通気孔１９ａ、フィルタ５１，５２、弁体４１の内部、大気弁座３２ｄと大気弁部４１ｂ２間の隙間、バルブボディ２２に設けた連通路等を通して、変圧室Ｒ２に大気が流入する。
【００４０】
また、入力軸３１およびプランジャ３２がバルブボディ２２に対して復帰位置（原位置）に戻って、大気弁座３２ｄが大気弁部４１ｂ２に着座し、負圧弁部４１ｂ１が負圧弁座２２ｄから離座している状態（すなわち、大気弁Ｖ２が閉じて、変圧室Ｒ２と大気との連通が遮断され、かつ、負圧弁Ｖ１が開いて、負圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２とが連通している状態）では、変圧室Ｒ２が大気との連通を遮断されて負圧室Ｒ１に連通する。なお、負圧弁Ｖ１が開きかつ大気弁Ｖ２が閉じており、大気弁部４１ｄ２は平面ＡＰ０に平行となる。このときには、バルブボディ２２に設けた連通路、負圧弁部４１ｂ１と負圧弁座２２ｄとの隙間、負圧連通路２２ｂ等を通して、変圧室Ｒ２から負圧室Ｒ１に空気が吸引されて流れる。
【００４１】
さらに上述した第一実施形態に係る負圧式倍力装置１の作動（特に可動隔壁部材２１）について説明する。ブレーキペダルが踏まれ、その踏力によってバルブボディ２２ひいてはパワーピストン２０が前方に移動される。さらに、変圧室Ｒ２が大気に連通され、負圧室Ｒ１より変圧室Ｒ２の方が高圧となるため、可動隔壁部材２１ひいてはパワーピストン２０はさらに前方に向けて押圧され移動される。
【００４２】
このとき、負圧室Ｒ１より変圧室Ｒ２の方が高圧であるため、変圧室Ｒ２に連通する第一カップシール２５は、外側に向けて膨張する。その結果、第一ベース部２５ａとフロント突出部２４ｃとの間の密着性が向上し、第一アウターリップ部２５ｂと側板部１１との間の密着性が向上し、第一インナーリップ部２５ｃとベース部２４ａとの間の密着性が向上する。よって、第一シール部２３のシール性が向上するので、可動隔壁部材２１は高いシール性を確保しながら前方に移動することができる。
【００４３】
さらに、上述の結果、可動隔壁部材２１はハウジング１０に対する軸ぶれを抑制され、ひいては、可動隔壁部材２１が連結されているバルブボディ２２もハウジング１０に対する軸ぶれを抑制される。その結果、大気弁Ｖ２が開弁する際に、大気弁Ｖ２を通って変圧室Ｒ２に流入する大気の流れに生じるバラツキ（乱れ）によるバルブボディ２２の振動、ひいては軸ぶれによる大気の流入量の変動をより確実に抑制することができる。よって、負圧式倍力装置１のブレーキフィーリングをさらに向上させることが可能となる。
【００４４】
一方、ブレーキペダルの踏み込みが解除されると、変圧室Ｒ２が負圧室Ｒ１に連通され大気と遮断される。この状態で、リターンスプリング２７の付勢力によって、可動隔壁部材２１ひいてはパワーピストン２０は後方に向けて押圧され移動される。
【００４５】
このとき、負圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２は負圧で同圧であるため、変圧室Ｒ２に連通する第一カップシール２５は、外側に向けての膨張は減少またはない。その結果、第一ベース部２５ａとフロント突出部２４ｃとの間の密着性が減少し、第一アウターリップ部２５ｂと側板部１１との間の密着性が減少し、第一インナーリップ部２５ｃとベース部２４ａとの間の密着性が減少する。よって、第一シール部２３のシール性が減少するので、可動隔壁部材２１の後方への移動をし易くすることができる。
【００４６】
上述した説明から明らかなように、本第一実施形態の負圧式倍力装置１は、ハウジング１０内を負圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２とに区画する可動隔壁部材２１と、ハウジング１０に進退可能に組み付けられてハウジング１０内にて可動隔壁部材２１に連結されたバルブボディ２２と、バルブボディ２２に形成された軸孔２２ａ内に設けられ、バルブボディ２２に対して軸孔２２ａの軸方向に沿って進退可能であり、かつ入力部材（入力軸３１）と一体的に移動するエアバルブ（プランジャ３２）と、プランジャ３２のバルブボディ２２に対する進退に応じて負圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２との間を連通・遮断する負圧弁Ｖ１と、変圧室Ｒ２と大気との間を連通・遮断する大気弁Ｖ２とを備えた弁機構Ｖと、を備えている負圧式倍力装置である。弁機構Ｖは、バルブボディ２２に設けた負圧弁座２２ｄと、プランジャ３２に設けた大気弁座３２ｄと、負圧弁座２２ｄとにより負圧弁Ｖ１を構成する負圧弁部４１ｂ１、および大気弁座３２ｄとにより大気弁Ｖ２を構成する大気弁部４１ｂ２とが設けられている弁体４１と、を有し、バルブボディ２２および弁体４１の少なくとも何れか一方に形成され、負圧弁部４１ｂ１と負圧弁座２２ｄとが接触して負圧弁Ｖ１を遮断状態にする際に形成される第一平面（ＡＰ１）に対して、大気弁部４１ｂ２を相対的に傾ける傾動部５０を備えている。
【００４７】
これによれば、大気弁Ｖ２の大気弁部４１ｂ２は傾動部５０によって負圧弁Ｖ１を遮断状態（閉状態）にする際に形成される第一平面（ＡＰ１）に対して相対的に傾動されている。一方、負圧式倍力装置１の非作動時のうち、負圧弁部４１ｂ１と負圧弁座２２ｄとが接触をし、かつ、大気弁部４１ｂ２と大気弁座３２ｄとが離れる前には、大気弁Ｖ２の大気弁部４１ｂ２は弾性変形された状態で大気弁座３２ｄに接触している。負圧式倍力装置１が作動するとき、特に、大気弁Ｖ２が閉状態から開状態となるとき、傾動部５０によって大気弁部４１ｂ２の弾性変形が徐々に解除されることにより、大気弁部４１ｂ２が徐々に大気弁座３２ｄから離れる。このとき、大気弁Ｖ２を通って変圧室Ｒ２に流入する大気の流れに生じるバラツキ（乱れ）を抑制することができ、ブレーキフィーリングの低下を抑制することができる。また、傾動部５０は、バルブボディ２２に形成されているため、バルブボディ２２を加工する際に比較的少ない工程（例えば成型加工による工程）で形成することが可能となる。すなわち、従来技術と比較して生産性の低下を抑制することが可能となる。したがって、生産性の低下を招くことなくブレーキフィーリングをさらに向上させた負圧式倍力装置１を提供することが可能となる。
【００４８】
また、傾動部５０は、軸孔２２ａの軸方向に直交する第二平面である平面ＡＰ０（すなわち平面ＡＰ２）に対して傾斜するテーパ状に形成されている。
これによれば、傾動部５０をより簡便に形成することができる。
【００４９】
また、可動隔壁部材２１の外周縁部には、負圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２との連通を遮断する第一シール部２３が設けられている。第一シール部２３は、可動隔壁部材２１の外周縁部の全周に亘って形成され、ハウジング１０の側板部１１の内壁面に向けて開口する第一環状凹部２４ｄと、第一環状凹部２４ｄに収容されて保持され、断面Ｕ字状に形成され変圧室Ｒ２側に向けて開口し変圧室Ｒ２と連通する環状の第一カップシール２５と、から構成されている。第一カップシール２５は、ハウジング１０の径方向に延設されている環状の第一ベース部２５ａと、第一ベース部２５ａの外周側端部から変圧室Ｒ２側に向けて延設され、側板部１１の内壁面に気密かつ摺動可能に接触している環状の第一アウターリップ部２５ｂと、第一ベース部２５ａの内周側端部から変圧室Ｒ２側に向けて延設されている環状の第一インナーリップ部２５ｃと、から構成されている。
【００５０】
これによれば、負圧式倍力装置１が作動するとき、すなわち、可動隔壁部材２１がハウジング１０の中心線Ｃに沿って移動するとき、可動隔壁部材２１の外周縁部に設けられた第一シール部２３が可動隔壁部材２１の移動に追従してハウジング１０の側板部１１の内壁面に沿って摺動する。詳しくは、可動隔壁部材２１の第一環状凹部２４ｄに保持された第一カップシール２５が、第一カップシール２５の第一アウターリップ部２５ｂがハウジング１０の側板部１１の内壁面に気密に接触しながら可動隔壁部材２１の移動に追従して移動する。これにより、可動隔壁部材２１の移動に際して可動隔壁部材２１の形状を大きく変更させることなく、ひいては応力集中が発生するのを抑制することができる。その結果、負圧式倍力装置１の耐久性を向上させることができる。
【００５１】
加えて、可動隔壁部材２１はハウジング１０に対する軸ぶれを抑制され、ひいては、可動隔壁部材２１が連結されているバルブボディ２２もハウジング１０に対する軸ぶれを抑制される。その結果、大気弁Ｖ２が開弁する際に発生する軸ぶれによる流入量の変動を抑制することが可能となる。よって、負圧式倍力装置１のブレーキフィーリングをさらに向上させることが可能となる。
【００５２】
さらに、傾動部の変形例について説明する。
＜第一変形例＞
本第一変形例は、上述した第一実施形態とは、図６に示すように、負圧連通路２２ｂ１の右端面すなわち負圧弁座２２ｄが形成されている端面は、負圧連通路２２ｂ１の開口の延在方向に沿って傾斜されている点で異なる。負圧連通路２２ｂ１の右端面すなわち負圧弁座２２ｄが形成されている端面は、上述した第一実施形態と同様に、バルブボディ２２の中心線と直交する平面ＡＰ０に対して所定角度θだけ傾斜されて形成されている。なお、図４において、平面ＡＰ１（負圧弁座２２ｄが形成されている端面）は、紙面に対して左右方向に傾斜されている。平面ＡＰ１は、右側が高く、左側が低くなるようにテーパ状に形成されている。図６において、平面ＡＰ１は、紙面に対して前後方向に傾斜されている。平面ＡＰ１は、奥側が右側に、手前側が左側に傾くようにテーパ状に形成されている。つまり、傾動部５０は、平面ＡＰ０に対して傾斜するテーパ状に形成されている。
これによれば、傾動部５０をより簡便に形成することができる。また、各負圧連通路２２ｂをそれぞれ同じように徐々に開閉することができる。
【００５３】
＜第二変形例＞
本第二変形例は、上述した第一実施形態とは、図７に示すように、負圧弁座２２ｄが複数ある場合、傾動部５０は、複数の負圧弁座２２ｄのうち少なくとも一の負圧弁座２２ｄ（例えば一方の負圧連通路２２ｂ１側の負圧弁座２２ｄ１）の軸方向の位置を、複数の負圧弁座２２ｄのうち他の負圧弁座２２ｄ（例えば他方の負圧連通路２２ｂ２側の負圧弁座２２ｄ２）と異ならせることにより構成されている点で異なる。
傾動部５０は、負圧弁部４１ｂ１と負圧弁座２２ｄとが接触して負圧弁Ｖ１を遮断状態にする際に形成される第一平面（ＡＰ１：図５参照）に対して、大気弁部４１ｂ２を相対的に傾ける。
これによれば、傾動部５０をより簡便に形成することができる。
【００５４】
＜第三変形例＞
本第三変形例は、上述した第一実施形態とは、図８に示すように、傾動部１５０を弁体１４１に形成した点で異なる。弁体１４１は、取付部４１ａと、取付部４１ａに一体的に形成されて軸方向に移動可能な筒状の可動部１４１ｂと、を有している。可動部１４１ｂは、弾性材からなる弾性可動部１４１ｅと弾性可動部１４１ｅの後面に固定されている金属材からなる環状板状に形成された金属可動部４１ｆとから構成されている。
【００５５】
弾性可動部１４１ｅは、環状に形成された弾性板部材である。弾性可動部１４１ｅのうち負圧弁部４１ｂ１が形成されている部分は、第一実施形態の弾性可動部４１ｅと同様に構成されている。弾性可動部１４１ｅのうち大気弁部１４１ｂ２は、環状の平面状に形成されている。この平面は、上述したように、バルブボディ２２の中心線と直交する平面ＡＰ０に対して所定角度θだけ傾斜されて形成されている（すなわち、平面ＡＰ１と平行な平面である。）。つまり、弾性可動部１４１ｅのうち大気弁部１４１ｂ２が形成されている部分は、他方の負圧連通路２２ｂ２側（図８にて下側）の厚みが一方の負圧連通路２２ｂ１側（図８にて上側）より厚くなるように形成されている。この弾性可動部１４１ｅのテーパ部分が傾動部１５０である。すなわち、傾動部１５０は、平面ＡＰ０（第二平面）に対して傾斜するテーパ状に形成されている。
【００５６】
さらに、図９に示すように、一方の負圧連通路２２ｂ１の負圧弁座２２ｄ１の軸方向の位置は、他方の負圧連通路２２ｂ２の負圧弁座２２ｄ２と同一となるように形成されている。つまり、両負圧弁座２２ｄ１，２２ｄ２は同一平面（ＡＰ０）上に位置する。
このように、傾動部１５０は、弁体１４１に形成され、負圧弁部４１ｂ１と負圧弁座２２ｄとが接触して負圧弁Ｖ１を遮断状態にする際に形成される第一平面である平面ＡＰ０に対して、大気弁部１４１ｂ２を相対的に傾ける。すなわち、負圧弁座２２の平面ＡＰ０は、大気弁部１４１ｂ２の平面ＡＰ２に対して所定角度θだけ傾いている。なお、傾動部１５０は、弁体１４１に形成され、負圧弁部４１ｂ１と負圧弁座２２ｄとが接触をしているとき、大気弁座３２ｄにおける大気弁部１４１ｂ２と接触する平面ＡＰ２に対して大気弁部１４１ｂ２を前記接触の前と比較して傾動させるようにしてもよい。
【００５７】
これによれば、大気弁Ｖ２の大気弁部１４１ｂ２は傾動部１５０によって負圧弁Ｖ１を遮断状態（閉状態）にする際に形成される第一平面（ＡＰ０）に対して相対的に傾動されている。一方、負圧式倍力装置１の非作動時のうち、負圧弁部４１ｂ１と負圧弁座２２ｄとが接触をし、かつ、大気弁部１４１ｂ２と大気弁座３２ｄとが離れる前には、大気弁Ｖ２の大気弁部１４１ｂ２は弾性変形された状態で大気弁座３２ｄに接触している。負圧式倍力装置１が作動するとき、特に、大気弁Ｖ２が閉状態から開状態となるとき、傾動部１５０によって大気弁部１４１ｂ２の弾性変形が徐々に解除されることにより、大気弁部１４１ｂ２が徐々に大気弁座３２ｄから離れる。このとき、大気弁Ｖ２を通って変圧室Ｒ２に流入する大気の流れに生じるバラツキ（乱れ）を抑制することができ、ブレーキフィーリングの低下を抑制することができる。また、傾動部１５０は、弁体４１に形成されているため、弁体４１を加工する際に比較的少ない工程（例えば成型加工による工程）で形成することが可能となる。すなわち、従来技術と比較して生産性の低下を抑制することが可能となる。したがって、生産性の低下を招くことなくブレーキフィーリングをさらに向上させた負圧式倍力装置１を提供することが可能となる。
【００５８】
なお、傾動部は、バルブボディ２２および弁体４１の少なくとも何れか一方に形成されるようにしてもよい。傾動部は、４１ｂ１と負圧弁座２２ｄとが接触して負圧弁Ｖ１を遮断状態にする際に形成される第一平面に対して、大気弁部４１ｂ２を相対的に傾けるものである。
【００５９】
また、上述した実施形態においては、負圧弁座２２ｄ（すなわち負圧連通路２２ｂ）は２つだけ設けるようにしたが、負圧弁座２２ｄ（すなわち負圧連通路２２ｂ）は３つ以上設けるようにしてもよい。
【００６０】
さらに、カップシールの変形例について説明する。
＜第四変形例＞
本第四変形例は、上述した第一実施形態とは、図１０に示すように、第一アウターリップ部２５ｂの自由端部は、径方向の内側に向けて傾斜する傾斜部２５ｂ１を有する点で異なる。
これによれば、可動隔壁部材２１が前方に移動する際には、上述した第一実施形態と同様に、変圧室Ｒ２に連通する第一カップシール２５は、外側に向けて膨張する。すなわち傾斜部２５ｂ１の外側面もハウジング１０の側板部１１に接触する。その結果、第一シール部２３のシール性が向上するので、可動隔壁部材２１は高いシール性を確保しながら前方に移動することができる。
一方、可動隔壁部材２１が後方に移動する際には、負圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２は負圧で同圧であるため、第一アウターリップ部２５ｂの自由端部は、元の傾斜形状に戻る。よって、可動隔壁部材２１が変圧室Ｒ２側に移動する際に、自由端部がハウジング１０の側板部１１の内壁面に引っかかるのを抑制することができる。その結果、第一アウターリップ部２５ｂがめくれるのを抑制することできる。
【００６１】
＜第五変形例＞
本第五変形例は、上述した第一実施形態とは、図１１に示すように、第一アウターリップ部２５ｂの内周壁面は、ハウジング１０の中心線Ｃの延在方向に沿って延ばして凸設された肉厚部２５ｂ２が設けられている点で異なる。なお、肉厚部２５ｂ２は、第一実施形態の第一アウターリップ部２５ｂより厚みがあることが好ましい。また、肉厚部２５ｂ２は、第一実施形態の第一ベース部２５ａまたは第一インナーリップ部２５ｃより厚みがあることが好ましい。また、肉厚部２５ｂ２は、先細に形成されるのが好ましく、同一厚みでもよい。また、肉厚部２５ｂ２は、第一アウターリップ部２５ｂの内壁全周に亘って設けてもよく、第一アウターリップ部２５ｂの内周壁に所定間隔をおいて部分的に（リブ状に）設けてもよい。
これによれば、第一アウターリップ部２５ｂのそり変形（特に外側へのそり変形）に対する強度が肉厚部２５ｂ２によって向上することができる。よって、可動隔壁部材２１が変圧室Ｒ２側に移動する際に、第一アウターリップ部２５ｂがめくれるのを抑制することできる。
【００６２】
＜第六変形例＞
本第六変形例は、上述した第一実施形態とは、図１２に示すように、第一環状凹部２４ｄは、第一係合凹部２４ａ１がベース部２４ａに形成され、第一インナーリップ部２５ｃは、第一環状凹部２４ｄの第一係合凹部２４ａ１に係合する第二係合凸部２５ｃ１が第一インナーリップ部２５ｃに形成されている点で異なる。なお、第一環状凹部２４ｄは、第一係合凹部２４ａ１に代えて第一係合凸部（図示省略）が形成され、第一インナーリップ部２５ｃは、第二係合凸部２５ｃ１に代えて第一環状凹部２４ｄの第一係合凸部に係合する第二係合凹部（図示省略）が形成されるようにしてもよい。
これによれば、第一係合凹部２４ａ１と第二係合凸部２５ｃ１とが係合することにより（または第一係合凸部と第二係合凹部とが係合することにより）、第一インナーリップ部２５ｃひいては第一カップシール２５は第一環状凹部２４ｄに対して確実に位置決めすることができる。
【００６３】
＜第七変形例＞
本第七変形例は、上述した第一実施形態とは、図１３に示すように、保持部２４の開口端外側壁面であるリヤ突出部２４ｂに形成され、第一環状凹部２４ｄに第一カップシール２５を装着する際に第一カップシール２５をガイドする傾斜部２４ｂ１をさらに備えている点で異なる。傾斜部２４ｂ１は、リヤ突出部２４ｂの内側面から外側面（図１３にて左から右）にいくにしたがってリヤ突出部２４ｂの長さが短くなるように傾斜している。
これによれば、第一環状凹部２４ｄに第一カップシール２５を装着する際に、第一カップシール２５が傾斜部２４ｂ１によってガイドされる。すなわち、第一カップシール２５を広げながら、傾斜部２４ｂ１を滑らせることにより、第一環状凹部２４ｄに第一カップシール２５を装着することができる。よって、第一カップシール２５の組付性を向上させることができる。
【００６４】
＜第二実施形態＞
さらに、第二実施形態に係る負圧式倍力装置１について説明する。本第二実施形態は、上述した第一実施形態とは、図１４に示すように、可動隔壁部材１２１がバルブボディ２２と一体的に形成されている点で異なる。
【００６５】
可動隔壁部材１２１は、樹脂材でバルブボディ２２と一体成型されるのが好ましい。可動隔壁部材１２１は、ほぼ平板状であり円環状に形成されている。可動隔壁部材２１の内周縁部は、バルブボディ２２の外周部前端部に固定されている。上述した第一実施形態で使用された固定部材２６は不要となる。可動隔壁部材１２１の外周縁部には、第一実施形態と同様に第一シール部２３が設けられている。
【００６６】
＜第三実施形態＞
さらに、第三実施形態に係る負圧式倍力装置１について説明する。本第三実施形態は、上述した第二実施形態とは、図１５に示すように、タイロッドボルト６０を備えている点で異なる。本第三実施形態に係る負圧式倍力装置１は、ハウジング１０と可動隔壁部材２２１とを気密的に貫通して、ハウジング１０を車両の取付先部材５５に取り付けるタイロッドボルト６０をさらに備えている。
【００６７】
タイロッドボルト６０は、一対設けられていて（図１５では１本が示されている）、ハウジング１０と可動隔壁部材２２１を気密的に貫通している。タイロッドボルト６０は、棒状（例えば円柱状）に形成された本体部６１、本体部６１の前端から軸方向に沿って延ばして形成された前端部６２、および本体部６１の後端から軸方向に沿って延ばして形成された後端部６３を備えている。
【００６８】
タイロッドボルト６０が貫通する可動隔壁部材２２１の貫通穴部２２１ａには、負圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２との連通を遮断する第二シール部２２３が設けられている。
第二シール部２２３は、主として図１６に示すように、貫通穴部２２１ａの内周に亘って形成され、タイロッドボルト６０の外壁面に向けて開口する第二環状凹部２２４ｄと、第二環状凹部２２４ｄに収容されて保持され、断面Ｕ字状に形成され変圧室Ｒ２側に向けて開口し変圧室Ｒ２と連通する環状の第二カップシール２２５と、から構成されている。
【００６９】
第二環状凹部２２４ｄは、可動隔壁部材２２１の貫通穴部２２１ａの内周全周に亘って形成された断面Ｕ字状の保持部２２４に形成されている。
保持部２２４は、ハウジング１０の中心線Ｃの延在方向に沿って延設されている環状のベース部２２４ａと、ベース部２２４ａの後側端部から貫通穴部２２１ａの径方向内側に向けて延設されている環状のリヤ突出部２２４ｂと、ベース部２２４ａの前側端部から貫通穴部２２１ａの径方向内側に向けて延設されている環状のフロント突出部２２４ｃと、から構成されている。第二環状凹部２２４ｄは、ベース部２２４ａ、リヤ突出部２２４ｂ、およびフロント突出部２２４ｃによって形成された凹部である。ベース部２２４ａは、可動隔壁部材２２１の貫通穴部２２１ａに一体的に設けられている。
【００７０】
第二カップシール２２５は、ハウジング１０の径方向（貫通穴部２２１ａの径方向）に沿って延設されている環状の第二ベース部２２５ａと、第二ベース部２２５ａの外周側端部から変圧室Ｒ２側に向けて延設されている環状の第二アウターリップ部２２５ｂと、第二ベース部２２５ａの内周側端部から変圧室Ｒ２側に向けて延設され、タイロッドボルト６０（タイロッドボルト６０の本体部６１）の外壁面に気密かつ摺動可能に接触している環状の第二インナーリップ部２２５ｃと、第二ベース部２２５ａ、第二アウターリップ部２２５ｂ、および第二インナーリップ部２２５ｃによって形成される内部空間２２５ｄと、から構成されていることである。
これによれば、タイロッドボルト６０を有するタイプの負圧式倍力装置１が作動するとき、すなわち、可動隔壁部材２２１がハウジング１０の中心線Ｃの延在方向に沿って移動するとき、可動隔壁部材２２１の貫通穴部２２１ａに設けられた第二シール部２２３が可動隔壁部材２２１の移動に追従してタイロッドボルト６０の外壁面に沿って摺動する。詳しくは、可動隔壁部材２２１の第二環状凹部２２４ｄに保持された第二カップシール２２５が、第二カップシール２２５の第二インナーリップ部２２５ｃがタイロッドボルト６０の外壁面に気密に接触しながら可動隔壁部材２２１の移動に追従して移動する。これにより、可動隔壁部材２２１の移動に際して可動隔壁部材２２１の形状を大きく変更させることなく、ひいては応力集中が発生するのを抑制することができる。その結果、タイロッドボルト６０を有するタイプの負圧式倍力装置１の耐久性を向上させることができる。
【００７１】
なお、第三実施形態においては、バルブボディ２２と一体的に形成されている可動隔壁部材２２１にタイロッドボルト６０が貫通される構成であったが、上述した第一実施形態のようにバルブボディ２２と別体に構成されている可動隔壁部材２１にタイロッドボルト６０が貫通される構成としてもよい。
【符号の説明】
【００７２】
１…負圧式倍力装置、１０…ハウジング、１１…側板部、１２…リヤ底板部、１３…フロント底板部、１３ａ…負圧源、２０…パワーピストン、２１，１２１，２２１…可動隔壁部材、２２…バルブボディ、２２ａ…軸孔、２２ｂ…負圧連通路、２２ｄ…負圧弁座、２３…第一シール部、２４…保持部、２４ｄ…第一環状凹部、２５…第一カップシール、２５ａ…第一ベース部、２５ｂ…第一アウターリップ部、２５ｃ…第一インナーリップ部、２５ｂ１…傾斜部、２５ｂ２…肉厚部、２４ａ１…第一係合凹部、２５ｃ１…第二係合凸部、２４ｂ１…傾斜部、３１…入力軸（入力部材）、３２…プランジャ（エアバルブ）、３２ｄ…大気弁座、４１，１４１…弁体、４１ｂ１…負圧弁部、４１ｂ２，１４１ｂ２…大気弁部、５０，１５０…傾動部、５５…取付先部材、６０…タイロッドボルト、２２１ａ…貫通穴部、２２３…第二シール部、２２４…保持部、２２４ｄ…第二環状凹部、２２５…第二カップシール、Ｒ１…負圧室、Ｒ２…変圧室、Ｖ…弁機構、Ｖ１…負圧弁、Ｖ２…大気弁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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