(57)【要約】【課題】減速時における運転者への違和感を抑えることができる車両駆動システムを提供する。【解決手段】車両駆動システム１０は、エンジン２２０と、ロックアップ機構を有するトルクコンバータ１１０とを備えた車両の速度を調整する車両駆動システムであって、車両の車軸２１０を制動する負荷を、トルクコンバータ１１０を介さずに車軸２１０に加える負荷調整部１２０と、負荷調整部１２０を制御する制御部１３０とを備え、制御部１３０は、トルクコンバータ１１０のロックアップが解除されたときに、負荷調整部１２０によって加えられる負荷を増加させる。【選択図】図３
2016137833.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、ロックアップ機構を有するトルクコンバータとを備えた車両の速度を調整する車両駆動システムであって、
前記車両の車軸を制動する負荷を、前記トルクコンバータを介さずに前記車軸に加える負荷調整部と、
前記負荷調整部を制御する制御部とを備え、
前記制御部は、
前記トルクコンバータのロックアップが解除されたときに、前記負荷調整部によって加えられる負荷を増加させる
車両駆動システム。
【請求項２】
前記負荷調整部は、前記車軸を駆動するための、力行および回生可能な電動発電機であって、
前記制御部は、前記電動発電機によって発生される、前記車軸の回転に応じた回生電力を増加させることによって、前記負荷を増加させる
請求項１に記載の車両駆動システム。
【請求項３】
前記制御部は、
前記トルクコンバータのロックアップが解除されたか否かを判定し、
ロックアップが解除されたと判定したときに、前記回生電力を増加させる
請求項２に記載の車両駆動システム。
【請求項４】
前記制御部は、
前記ロックアップの解除以降、前記車両の減速度の単位時間当たりの変化量が、０より大きい許容値以下になるように、前記回生電力を制御する
請求項２または３に記載の車両駆動システム。
【請求項５】
前記車両駆動システムは、さらに、
前記電動発電機から発生する回生電力を蓄えるためのバッテリを備え、
前記制御部は、前記バッテリの充電量が多いほど、前記許容値を大きく設定する
請求項４に記載の車両駆動システム。
【請求項６】
前記車両駆動システムは、さらに、
前記電動発電機から発生する回生電力を蓄えるためのバッテリと、
前記回生電力を消費する電力消費部とを備え、
前記制御部は、前記ロックアップが解除されたときには、前記電動発電機から発生する回生電力を前記バッテリに優先的に供給し、前記バッテリの充電量が予め定められた量に至っている場合には、前記回生電力を前記電力消費部に供給する
請求項２または３に記載の車両駆動システム。
【請求項７】
前記負荷調整部は、自動ブレーキシステムであって、
前記制御部は、前記自動ブレーキシステムにブレーキをかけさせることによって、前記負荷を増加させる
請求項１に記載の車両駆動システム。
【請求項８】
エンジンと、ロックアップ機構を有するトルクコンバータとを備えた車両の速度を調整する車両駆動方法であって、
前記車両駆動方法は、
前記トルクコンバータを介さずに前記車両の車軸に加えられる、当該車軸を制動する負荷を、前記トルクコンバータのロックアップが解除されたときに増加させる
車両駆動方法。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンを備えた車両の速度を調整する車両駆動システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、走行している車両の速度、特に減速時における速度を調整する車両駆動システム（車両の制御装置）が提案されている（例えば特許文献１参照）。この車両駆動システムでは、発電機のトルクを制御することにより、減速度の変化を抑えようとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−９２７５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１の車両駆動システムであっても、減速度の変化による違和感を車両の運転者に与えてしまうという課題がある。
【０００５】
そこで、本発明は、運転者の違和感を抑えることができる車両駆動システムを提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様に係る車両駆動システムは、エンジンと、ロックアップ機構を有するトルクコンバータとを備えた車両の速度を調整する車両駆動システムであって、前記車両の車軸を制動する負荷を、前記トルクコンバータを介さずに前記車軸に加える負荷調整部と、前記負荷調整部を制御する制御部とを備え、前記制御部は、前記トルクコンバータのロックアップが解除されたときに、前記負荷調整部によって加えられる負荷を増加させる。
【０００７】
なお、これらの包括的または具体的な態様は、システム、方法、集積回路、コンピュータプログラムまたはコンピュータ読み取り可能なＣＤ−ＲＯＭなどの記録媒体で実現されてもよく、システム、方法、集積回路、コンピュータプログラムおよび記録媒体の任意な組み合わせで実現されてもよい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の車両駆動システムは、運転者の違和感を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、課題が生じると想定される車両駆動システムの構成を示す図である。
【図２】図２は、同上の車両駆動システムを有する車両の減速時における車速および減速度の変化を示す図である。
【図３】図３は、実施の形態における車両駆動システムの概略構成を示す図である。
【図４】図４は、実施の形態における車両駆動システムの動作を概念的に示す図である。
【図５】図５は、実施の形態における車両駆動システムを搭載する車両の具体的な構成を示す図である。
【図６】図６は、実施の形態における制御部の処理動作を示すフローチャートである。
【図７】図７は、実施の形態における車速および減速度の変化を示す図である。
【図８】図８は、図７の時刻ｔ２〜ｔ３における減速度を詳細に示す図である。
【図９】図９は、本実施の形態におけるモータジェネレータのトルク制御の他の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
（本発明の基礎となった知見）
本発明者は、「背景技術」の欄において記載した特許文献１の車両駆動システムに関し、以下の課題が生じることを見出した。
【００１１】
図１は、課題が生じると想定される車両駆動システムの構成を示す図である。
【００１２】
この車両駆動システムは、エンジン９０１、駆動輪９０２、オルタネータ９０３、蓄電装置９０５、電気負荷９０６、電子制御装置（ＥＣＵ）９０７、トルクコンバータ９０８、ロックアップクラッチ９０９および変速機９１１を備える。
【００１３】
オルタネータ９０３は、エンジン９０１から出力される動力によって発電する発電機である。
【００１４】
蓄電装置９０５は、オルタネータ９０３による発電によって得られた電力を蓄える。電気負荷９０６は、蓄電装置９０５から供給される電力を消費することによって所定の処理または動作を行う。
【００１５】
トルクコンバータ９０８は、エンジン９０１から出力される動力を変速機９１１に伝える。ロックアップクラッチ９０９は、いわゆるロックアップ機構であって、トルク伝達系統の状態をロックアップ状態にしたり、そのロックアップ状態を解除したりする。
【００１６】
変速機９１１は、エンジン９０１から出力されてトルクコンバータ９０８またはロックアップクラッチ９０９を介して伝達されるトルクを、変速比を適宜設定することによって、増幅または減少させる。
【００１７】
駆動輪９０２は、変速機９１１を介して伝達される動力によって回転する。
【００１８】
このような車両駆動システムでは、ロックアップ期間中にオルタネータ９０３の負荷を調整することによって、減速度の急変を抑える。
【００１９】
図２は、上述の車両駆動システムを有する車両の減速時における車速および減速度の変化を示す図である。
【００２０】
車両が所定の車速で走行している状態において、時刻ｔ１で、車両のアクセルペダルが戻される。その結果、車速および減速度（図２の例では、減速度は加速度を意味する）が低下する。ここで、この時刻ｔ１から、オルタネータ９０３の発電が開始される。この発電に要するトルクは、エンジン９０１に対する負荷となるため、車両に対する制動力となる。そして、時刻ｔ２に、オルタネータ９０３のトルク制御が開始される。つまり、ＥＣＵ９０７はオルタネータ９０３の発電に要するトルクを次第に低下させる。これにより、エンジン９０１に対する負荷が軽減されることによって、時刻ｔ２以降、オルタネータ９０３に対する制御（トルク制御）がない場合（図２中の点線）と比べて、減速度の低下を抑えることができる（図２中の実線）。
【００２１】
そして、時刻ｔ３に、ロックアップフラグがＯＮからＯＦＦに切り替わると、つまりロックアップが解除されると、エンジン９０１およびオルタネータ９０３による制動力が、トルクコンバータ９０８によって駆動輪９０２に伝わり難くなる。その結果、減速度が上がる（図２の時刻ｔ３における点線丸枠で囲った部分を参照）。
【００２２】
このように、上述の車両駆動システムでは、ロックアップの解除前にオルタネータ９０３のトルク制御を行うことによって、ロックアップの解除後の減速度の急変を抑えることができる。
【００２３】
しかしながら、上述の車両駆動システムでは、ロックアップの解除後における減速度の急変を抑えることができても、その急変の程度（図２の時刻ｔ３における点線丸枠で囲った部分を参照）は依然として大きい。したがって、減速時には減速度の急変による違和感を運転者に与えてしまうこととなる。
【００２４】
このような課題を解決するために、本発明の一態様に係る車両駆動システムは、エンジンと、ロックアップ機構を有するトルクコンバータとを備えた車両の速度を調整する車両駆動システムであって、前記車両の車軸を制動する負荷を、前記トルクコンバータを介さずに前記車軸に加える負荷調整部と、前記負荷調整部を制御する制御部とを備え、前記制御部は、前記トルクコンバータのロックアップが解除されたときに、前記負荷調整部によって加えられる負荷を増加させる。
【００２５】
これにより、ロックアップが解除されたときには、負荷調整部によって加えられる、車両の車軸を制動する負荷（以下、制動負荷という）が増加される。したがって、ロックアップの解除によって、エンジンからトルクコンバータを介して車軸に加えられる制動負荷が低減しても、負荷調整部によって加えられる制動負荷が増加するため、車軸にかかる全ての制動負荷の低減を抑えることができる。その結果、減速度の急変を抑制することができ、その減速度の急変による運転者の違和感を抑えることができる。また、負荷調整部は、トルクコンバータを介さずに制動負荷を車軸に加えるため、ロックアップの解除後であっても、制動負荷を確実に車軸にかけることができ、車軸にかかる全ての制動負荷の低減を効率よく抑えることができる。
【００２６】
また、前記負荷調整部は、前記車軸を駆動するための、力行および回生可能な電動発電機であって、前記制御部は、前記電動発電機によって発生される、前記車軸の回転に応じた回生電力を増加させることによって、前記負荷を増加させてもよい。
【００２７】
これにより、例えばハイブリッド車において、減速度の急変による運転者の違和感を抑えることができるとともに、電動発電機によって発生される回生電力を有効に利用すれば、例えば車両の燃費を向上することができる。
【００２８】
また、前記制御部は、前記トルクコンバータのロックアップが解除されたか否かを判定し、ロックアップが解除されたと判定したときに、前記回生電力を増加させてもよい。
【００２９】
これにより、ロックアップが解除された時点からずれることなく、負荷調整部によって加えられる制動負荷を、適切なタイミングで増加させることができる。
【００３０】
また、前記制御部は、前記ロックアップの解除以降、前記車両の減速度の単位時間当たりの変化量が、０より大きい許容値以下になるように、前記回生電力を制御してもよい。例えば、制御部は、その変化量が許容値になるように回生電力を制御する。これにより、ロックアップが解除されたときに、変化量が許容値以下であれば減速度の変化が許されるため、回生電力量の余計な増加を避けることができる。その結果、回生電力量の増加によってバッテリが満充電になってしまう可能性を下げることができ、バッテリの劣化を防ぐことができる。さらに、満充電状態に起因した制御の不動作の可能性を少なくすることができる。
【００３１】
また、前記車両駆動システムは、さらに、前記電動発電機から発生する回生電力を蓄えるためのバッテリを備え、前記制御部は、前記バッテリの充電量が多いほど、前記許容値を大きく設定してもよい。
【００３２】
これにより、バッテリの充電量に応じて許容値が設定されるため、バッテリが満充電になってしまう可能性をさらに下げることができる。また、バッテリの充電量が少ない場合には、逆に、許容値が小さく設定されるため、減速度の急変を効果的に抑えることができる。
【００３３】
また、前記車両駆動システムは、さらに、前記電動発電機から発生する回生電力を蓄えるためのバッテリと、前記回生電力を消費する電力消費部とを備え、前記制御部は、前記ロックアップが解除されたときには、前記電動発電機から発生する回生電力を前記バッテリに優先的に供給し、前記バッテリの充電量が予め定められた量に至っている場合には、前記回生電力を前記電力消費部に供給してもよい。
【００３４】
これにより、バッテリが満充電になりそうな場合には、電動発電機から発生する回生電力を電力消費部で消費させるができる。その結果、バッテリの充電量に制約を受けることなく、回生電力を増加させることができる。
【００３５】
また、前記負荷調整部は、自動ブレーキシステムであって、前記制御部は、前記自動ブレーキシステムにブレーキをかけさせることによって、前記負荷を増加させてもよい。
【００３６】
これにより、例えばガソリン車において、減速度の急変による運転者の違和感を抑えることができる。
【００３７】
なお、制御部の具体的な態様は、システム、方法、集積回路、コンピュータプログラムまたはコンピュータ読み取り可能なＣＤ−ＲＯＭなどの記録媒体で実現されてもよく、システム、方法、集積回路、コンピュータプログラムまたは記録媒体の任意な組み合わせで実現されてもよい。
【００３８】
以下、実施の形態について、図面を参照しながら具体的に説明する。
【００３９】
なお、以下で説明する実施の形態は、いずれも包括的または具体的な例を示すものである。以下の実施の形態で示される数値、形状、材料、構成要素、構成要素の配置位置及び接続形態、ステップ、ステップの順序などは、一例であり、本発明を限定する主旨ではない。また、以下の実施の形態における構成要素のうち、最上位概念を示す独立請求項に記載されていない構成要素については、任意の構成要素として説明される。
【００４０】
（実施の形態）
図３は、本実施の形態における車両駆動システムの概略構成を示す図である。
【００４１】
本実施の形態における車両駆動システム１００は、エンジン２２０と、ロックアップ機構を有するトルクコンバータ１１０とを備えた車両に搭載され、その車両の速度を調整する。このような車両駆動システム１００は、負荷調整部１２０と制御部１３０とを備える。
【００４２】
トルクコンバータ１１０は、ロックアップ機構を有し、エンジン２２０から出力される負荷を車軸２１０に伝達する。なお、図３において、太い実線矢印は負荷の伝達方向を示す。
【００４３】
負荷調整部１２０は、車両の車軸２１０を制動する負荷を、トルクコンバータ１１０を介さずに車軸２１０に加える。なお、上述の負荷は具体的にはトルクであり、車軸２１０を制動する負荷またはトルクを、以下、制動負荷または制動トルクという。
【００４４】
制御部１３０は、トルクコンバータ１１０のロックアップが解除されたときに、負荷調整部１２０によって加えられる制動トルクを増加させる。これにより、ロックアップの解除によって、エンジン２２０からトルクコンバータ１１０を介して車軸２１０に加えられる制動トルクが低減しても、負荷調整部１２０によって加えられる制動トルクが増加するため、車軸２１０にかかる全ての制動トルクの低減を抑えることができる。
【００４５】
図４は、本実施の形態における車両駆動システム１００の動作を概念的に示す図である。
【００４６】
例えば、時刻ｔａから、エンジン２２０がトルクコンバータ１１０を介して車軸２１０に、その車軸２１０を回転させるトルクを伝えると、車両は走行を開始して速度を徐々に上げる。そして、例えば、車速がＶｓ２に到達すると、トルクコンバータ１１０のロックアップ機構によって、エンジン２２０と車軸２１０との間のトルク伝達系統の状態がロックアップになる。これにより、エンジン２２０からのトルクが効率よく車軸２１０に伝えられる。そして、車両が一定の車速Ｖｃで走行し、時刻ｔｃで、運転者がアクセルペダルを戻すと、車速は次第に低下する。このとき、ロックアップが維持されているため、エンジン２２０は、トルクコンバータ１１０を介して車軸２１０に対して、車両を減速させる負荷、つまり制動トルクをかけることなる。これにより、エンジンブレーキがかかる。
【００４７】
ここで、減速時の時刻ｔｄにおいて、例えば車速がＶｓ１に達すると、ロックアップが解除される。このとき、例えば制御部１３０による負荷調整部１２０の制御がなければ、エンジンブレーキが効き難くなるため、車速の変化率は急変し、車速は緩やかに低下する（図４の点線を参照）。
【００４８】
しかし、本実施の形態では、制御部１３０は、トルクコンバータ１１０のロックアップが解除されたときに、負荷調整部１２０によって加えられる制動トルクを増加させる。これによって、時刻ｔｄでは、車速の急変を抑えることができ、ロックアップの解除前の減速度に近い減速度で、車速を減速させることができる（図４の矢印によって示される実線を参照）。
【００４９】
ここで、負荷調整部１２０は、例えば車軸２１０を駆動するためのモータジェネレータである。制御部１３０は、モータジェネレータによって発生される、車軸２１０の回転に応じた回生電力を増加させることによって、制動トルクを増加させる。
【００５０】
図５は、本実施の形態における車両駆動システム１００を搭載する車両の具体的な構成を示す図である。
【００５１】
本実施の形態における車両１０は、制御部１３０と、負荷調整部１２０として機能するモータジェネレータ２０１とを含む車両駆動システム１００を備える。また、車両１０は、上述のように、エンジン２２０と、ロックアップ機構を有するトルクコンバータ１１０を備えるとともに、さらに、車軸２１０、変速機２１３、歯車２１４ａ〜２１４ｃ、オルタネータ２２１、スタータ２２２、低電圧バッテリ２３１、高電圧バッテリ２３２、ＤＣ／ＤＣコンバータ２４０、およびインバータ２５０を備える。また、車軸２１０はディファレンシャルギア２１１を有し、車軸２１０の両端には車輪２１２が取り付けられている。
【００５２】
エンジン２２０は、スタータ２２２によって始動し、動力を発生する。この動力はトルクとしてトルクコンバータ１１０を介して変速機２１３に伝達される。
【００５３】
トルクコンバータ１１０は、上述のように、エンジン２２０からのトルクを必要に応じて変換し、そのトルクを、変速機２１３を介して車軸２１０に伝達する。
【００５４】
オルタネータ２２１は、エンジン２２０の動力によって発電する。低電圧バッテリ２３１は、例えば鉛蓄電池であって、オルタネータ２２１の発電によって得られる電力、または、高電圧バッテリ２３２からＤＣ／ＤＣコンバータ２４０を介して得られる電力を蓄える。
【００５５】
変速機２１３は、例えばＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）として構成され、エンジン２２０からトルクコンバータ１１０を介して伝達されるトルクを、歯車２１４ａ，２１４ｂを介してディファレンシャルギア２１１に伝える。このとき、変速機２１３は、制御部１３０からの制御に応じた変速比でトルクをディファレンシャルギア２１１に伝える。
【００５６】
ディファレンシャルギア２１１は、変速機２１３から伝達されるトルクを２つの車輪２１２に振り分けて伝える。これにより、２つの車輪２１２が駆動輪として回転し、車両１０が走行する。なお、本実施の形態では、前輪である２つの車輪２１２が駆動輪として回転するが、後輪を駆動輪として回転させてもよく、４つの車輪を駆動輪として回転させてもよい。
【００５７】
高電圧バッテリ２３２は、例えば、ニッケル水素充電池またはリチウムイオン充電池である。このような高電圧バッテリ２３２は、車両１０の外部にある充電機器によって充電されたり、モータジェネレータ２０１からの電力によって充電される。また、高電圧バッテリ２３２は、低電圧バッテリ２３１からＤＣ／ＤＣコンバータ２４０を介して得られる電力を蓄えてもよい。
【００５８】
ＤＣ／ＤＣコンバータ２４０は、制御部１３０からの制御に基づいて高電圧バッテリ２３２の高電圧を低電圧に変換し、その低電圧の電力を出力する。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ２４０は、制御部１３０からの制御に基づいて、低電圧バッテリ２３１の低電圧を高電圧に変換し、その高電圧の電力を出力する。
【００５９】
インバータ２５０は、制御部１３０からの制御に基づいて、高電圧バッテリ２３２からの電流を直流から交流に変換し、交流の電力をモータジェネレータ２０１に供給する。
【００６０】
モータジェネレータ２０１は、車軸２１０を駆動するための、力行および回生可能な電動発電機である。つまり、モータジェネレータ２０１は、インバータ２５０からの電力を受けると動力を発生し、その動力をトルクとして歯車２１４ｃおよび歯車２１４ｂに伝えることによって、ディファレンシャルギア２１１を駆動する。また、モータジェネレータ２０１は、逆に、車輪２１２の回転によるトルクを、ディファレンシャルギア２１１、歯車２１４ｂおよび歯車２１４ｃを介して受けると、そのトルクに基づいて発電する。そして、モータジェネレータ２０１は、その発電によって得られた電力を、インバータ２５０を介して高電圧バッテリ２３２に蓄積する。
【００６１】
制御部１３０は、ロックアップ状態信号、車速信号、アクセル開度信号、およびブレーキオンオフ信号を受信する。
【００６２】
ロックアップ状態信号は、トルクコンバータ１１０のトルク伝達系統がロックアップの状態にあるか否かを示す信号であって、例えばフラグである。車速信号は、車両１０の車速を示す信号であり、アクセル開度信号は、アクセル開度を示す信号である。ブレーキオンオフ信号は、ブレーキペダルが踏まれているか否かを示す信号である。
【００６３】
制御部１３０は、上記各信号に基づいて、インバータ２５０を介してモータジェネレータ２０１を制御する。つまり、制御部１３０は、トルクコンバータ１１０のロックアップが解除されたときには、モータジェネレータ２０１によって発生される、車軸２１０の回転に応じた回生電力を増加させる。これにより、制御部１３０は、モータジェネレータ２０１によって加えられる、車軸２１０を制動する負荷である制動トルクを増加させる。なお、制御部１３０は、上記各信号に基づいて、ＤＣ／ＤＣコンバータ２４０も制御する。
【００６４】
図６は、本実施の形態における制御部１３０の処理動作を示すフローチャートである。
【００６５】
まず、制御部１３０は、アクセル開度信号およびブレーキオンオフ信号に基づいて、車両１０の状態がアクセルオフであって、且つ、ブレーキオフであるか否かを判定する（ステップＳ１）。なお、アクセルオフとは、アクセル開度が０、言い換えれば、アクセルペダルが踏まれていないことであり、ブレーキオフとは、ブレーキペダルが踏まれていないことである。
【００６６】
ここで、制御部１３０は、アクセルオフであり、且つブレーキオフであると判定すると（ステップＳ１のＹｅｓ）、車速信号に基づいて、車両１０の減速度を取得する（ステップＳ２）。
【００６７】
次に、制御部１３０は、直前のステップＳ２で取得された減速度と、前回のステップＳ２で取得された減速度とに基づいて、車両１０の減速度の単位時間当たりの変化量である減速度変化を算出する（ステップＳ３）。
【００６８】
そして、制御部１３０は、ロックアップ状態信号に基づいて、ロックアップが解除されたか否かを判定する（ステップＳ４）。ここで、ロックアップが解除されたと判定すると（ステップＳ４のＹｅｓ）、制御部１３０は、モータジェネレータ２０１の回生電力を増加させ、その後、減速度変化が所定の許容減速度変化（許容値）以下になるように、モータジェネレータ２０１の回生電力を制御する（ステップＳ５）。つまり、制御部１３０は、許容減速度変化に応じた変化率で、モータジェネレータ２０１の回生電力を減少させる。なお、所定の許容減速度変化は、高電圧バッテリ２３２のバッテリ容量などに基づいて設定される０より大きい値である。
【００６９】
一方、ステップＳ１において、アクセルオフであり、且つブレーキオフではないと判定された場合（ステップＳ１のＮｏ）、または、ステップＳ４において、ロックアップが解除されていないと判定された場合（ステップＳ４のＮｏ）には、制御部１３０は、上述のようなモータジェネレータ２０１の回生電力の制御を停止する（ステップＳ６）。
【００７０】
次に、制御部１３０は、車速信号に基づいて、減速度が所定の値になったか否かを判定する（ステップＳ７）。ここで、制御部１３０は、所定の値になっていないと判定すると（ステップＳ７のＮｏ）、ステップＳ１からの処理を繰り返し実行し、所定の値になったと判定すると（ステップＳ７のＹｅｓ）、減速時におけるモータジェネレータ２０１の制御を終了する。
【００７１】
図７は、本実施の形態における車速および減速度の変化を示す図である。
【００７２】
車両１０が所定の車速で走行している状態において、時刻ｔ１で、車両のアクセルペダルが戻される。その結果、減速が開始され、車速および減速度（図７の例では、減速度は加速度を意味する）が低下する。
【００７３】
そして、時刻ｔ２において、ロックアップ状態信号がオンからオフに切り替わると、制御部１３０は、ロックアップが解除されたと判定する。このとき、制御部１３０は、インバータ２５０を介して、モータジェネレータ２０１のトルクを負の値として下げさせる。なお、負のトルクは、モータジェネレータ２０１が発電するためのトルクであって、逆に、正のトルクは、モータジェネレータ２０１が車軸２１０を駆動するためのトルクである。つまり、制御部１３０は、時刻ｔ２で、モータジェネレータ２０１に回生電力を発生させて、車両１０を減速させるための制動トルクを車軸２１０にかける。また、制御部１３０は、時刻ｔ２において下げさせた負のトルクを、時刻ｔ２以降、許容減速度変化に応じた変化率にしたがって上昇させる。
【００７４】
これにより、減速度は、時刻ｔ２以降、図７の実線に示すように、制御部１３０によるモータジェネレータ２０１に対する制御がない場合（図７の点線）に比べて、緩やかに上昇する。つまり、減速度は、減速度変化が上述の許容減速度変化になるように、緩やかに上昇する。また、車速は、時刻ｔ２以降、図７の実線に示すように、上述の制御がない場合（図７の点線）よりも低下する。つまり、車速は、時刻ｔ２以降においても時刻ｔ２以前と略同様に低下する。そして、時刻ｔ３に、減速度が所定の値（つまり所定減速度）になると、制御部１３０は、モータジェネレータ２０１に対するトルクの制御を終了する。
【００７５】
図８は、図７の時刻ｔ２〜ｔ３における減速度を詳細に示す図である。
【００７６】
制御部１３０によるモータジェネレータ２０１に対する制御がない場合、つまり、上記特許文献１のシステムでは、図８の太点線に示すように、減速度は、時刻ｔ２において急激に上昇する。一方、本実施の形態では、時刻ｔ２以降、減速度変化が上述の許容減速度変化（図８の細点線に示す傾き）以下になるように、モータジェネレータ２０１のトルク、つまり回生電力が制御される。その結果、減速度は、時刻ｔ２以降、減速度変化が許容減速度変化になるように、緩やかに上昇する。なお、減速度変化は、モータジェネレータ２０１のトルクの調整によってフィードバック制御されるため、許容減速度変化よりも少し増減することがある。
【００７７】
図９は、モータジェネレータ２０１のトルク制御の他の例を示す図である。
【００７８】
図７に示す例では、制御部１３０は、ロックアップが解除されたときに、モータジェネレータ２０１に発電を開始させることによって、モータジェネレータ２０１によって加えられる制動トルクを増加させた。しかし、制御部１３０は、減速が開始される時刻ｔ１から、モータジェネレータ２０１に発電させておいてもよい。この場合、制御部１３０は、ロックアップが解除されたときに、モータジェネレータ２０１によって発生されている回生電力をさらに増加させることによって、モータジェネレータ２０１によって加えられる制動トルクを増加させる。
【００７９】
例えば、図９に示すように、制御部１３０は、減速が開始される時刻ｔ１に、モータジェネレータ２０１の負のトルクを少し下げて、そのトルクを維持する。つまり、モータジェネレータ２０１は、減速が開始されたときから回生電力を発生する。これにより、減速が開始されたときから、モータジェネレータ２０１の発電によって、車両１０を減速するためのトルクが車軸２１０に対してかけられる。そして、制御部１３０は、時刻ｔ２に、そのトルクをさらに下げる。これによっても、上述と同様に、減速度が急激に変化することを防ぐことができるとともに、車両１０の制動力を増すことができる。
【００８０】
このように本実施の形態では、ロックアップが解除されたときには、モータジェネレータ２０１によって加えられる制動トルクが増加される。したがって、ロックアップの解除によって、エンジン２２０からトルクコンバータ１１０を介して車軸２１０に加えられる制動トルクが低減しても、モータジェネレータ２０１によって加えられる制動トルクが増加するため、車軸２１０にかかる全ての制動トルクの低減を抑えることができる。その結果、減速度の急変を抑制することができ、その減速度の急変による運転者の違和感を抑えることができる。また、モータジェネレータ２０１は、トルクコンバータ１１０を介さずに制動トルクを車軸２１０に加えるため、ロックアップの解除後であっても、制動トルクを確実に車軸２１０にかけることができ、車軸２１０にかかる全ての制動トルクの低減を効率よく抑えることができる。
【００８１】
また、本実施の形態では、減速時に回生電力が増加するため、その回生電力を有効に利用すれば、車両１０の燃費を向上することができる。
【００８２】
さらに、本実施の形態では、ロックアップの解除以降、車両の減速度の単位時間当たりの変化量が、０より大きい許容値以下になるように、回生電力が制御される。したがって、ロックアップが解除されたときに、変化量が許容値以下であれば減速度の変化が許されるため、回生電力量の余計な増加を避けることができる。その結果、回生電力量の増加によって高電圧バッテリ２３２が満充電になってしまう可能性を下げることができ、高電圧バッテリ２３２の劣化を防ぐことができる。さらに、満充電状態に起因した制御の不動作の可能性を少なくすることができる。
【００８３】
（変形例）
上記実施の形態では、許容減速度変化が予め定められている。しかし、制御部１３０は、この許容減速度変化を高電圧バッテリ２３２の充電量に応じて変えてもよい。つまり、制御部１３０は、高電圧バッテリ２３２の充電量が多いほど、許容減速度変化（許容値）を大きく設定し、逆に、高電圧バッテリ２３２の充電量が少ないほど、許容減速度変化を小さく設定する。
【００８４】
これにより、高電圧バッテリ２３２の充電量に応じて許容減速度変化が設定されるため、高電圧バッテリ２３２が満充電状態になってしまう可能性をさらに下げることができる。また、高電圧バッテリ２３２の充電量が少ない場合には、逆に、許容減速度変化が小さく設定されるため、減速度の急変を効果的に抑えることができる。
【００８５】
また、上記実施の形態では、モータジェネレータ２０１の回生電力を高電圧バッテリ２３２に蓄積するが、この回生電力を熱などに変換してもよい。つまり、車両駆動システム１００は、回生電力を例えば発熱によって消費する電力消費部を備える。そして、制御部１３０は、ロックアップが解除されたときには、モータジェネレータ２０１から発生する回生電力を高電圧バッテリ２３２に優先的に供給し、その高電圧バッテリ２３２の充電量が予め定められた量に至っている場合には、その回生電力を電力消費部に供給する。
【００８６】
これにより、高電圧バッテリ２３２が満充電になりそうな場合には、モータから発生する回生電力を電力消費部で消費させるができる。その結果、高電圧バッテリ２３２の充電量に制約を受けることなく、回生電力を増加させることができる。
【００８７】
また、上記実施の形態では、車両駆動システム１００は、負荷調整部１２０としてモータジェネレータ２０１を備えていたが、カメラ、レーダ、距離センサ、または車速センサなどの信号に基づいて、自動的にブレーキをかける自動ブレーキシステムを負荷調整部１２０として備えていてもよい。つまり、制御部１３０は、ロックアップが解除されたときには、自動ブレーキシステムにブレーキをかけさせることによって、自動ブレーキシステムによって加えられる制動トルクを増加させる。
【００８８】
これにより、例えば、モータジェネレータ２０１を備えていないガソリン車であっても、減速度の急変による運転者の違和感を抑えることができる。
【００８９】
以上、一つまたは複数の態様に係る車両駆動システムについて、実施の形態に基づいて説明したが、本発明は、この実施の形態に限定されるものではない。本発明の趣旨を逸脱しない限り、当業者が思いつく各種変形を本実施の形態に施したものや、異なる実施の形態における構成要素を組み合わせて構築される形態も、一つまたは複数の態様の範囲内に含まれてもよい。
【００９０】
例えば、本実施の形態では、ロックアップが行われているときに、オルタネータ２２１に発電をさせていないが、オルタネータ２２１に発電をさせて、図２に示すように減速度を制御してもよい。
【００９１】
また、本実施の形態における車両駆動システム１００は、制御部１３０およびモータジェネレータ２０１を備えているが、さらに、車両１０に含まれる高電圧バッテリ２３２などの他の構成要素を備えていてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００９２】
本発明は、例えばハイブリッド車などの車両に利用可能である。
【符号の説明】
【００９３】
１０    車両
１００    車両駆動システム
１１０    トルクコンバータ
１２０    負荷調整機構
１３０    制御部
２０１    モータジェネレータ
２１０    車軸
２１１    ディファレンシャルギア
２１２    車輪
２１３    変速機
２１４ａ〜２１４ｃ    歯車
２２０    エンジン
２２１    オルタネータ
２２２    スタータ
２３１    低電圧バッテリ
２３２    高電圧バッテリ
２４０    ＤＣ／ＤＣコンバータ
２５０    インバータ
【図１】
2016137833.tif 000003
【図２】
2016137833.tif 000004
【図３】
2016137833.tif 000005
【図４】
2016137833.tif 000006
【図５】
2016137833.tif 000007
【図６】
2016137833.tif 000008
【図７】
2016137833.tif 000009
【図８】
2016137833.tif 000010
【図９】
2016137833.tif 000011