(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両において電動可変動弁機構によってエンジン始動時の吸気バルブの作動特性を速やかに制御することである。【解決手段】エンジンを停止したハイブリッド車両の走行中に、電動アクチュエータによって吸気バルブの作動特性を制御する可変動弁機構（電動ＶＶＴ装置）を、強制的な進角指令に従って作動させる潤滑性試験を実行する。潤滑性試験において、進角指令に従ったＶＶＴ進角量の変化が所定時間Ｔｐを超えると、電動オイルポンプを作動させることによって電動ＶＶＴ装置に潤滑油を供給して潤滑性を確保する。【選択図】図８
2016137762.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両駆動力を発生するための回転電機と、
吸気バルブの作動特性を変更するための可変動弁機構を有するエンジンと、
前記エンジンを停止して前記回転電機の出力によって走行する第１の走行と、前記エンジンの作動を伴う第２の走行とを選択的に適用して車両の走行を制御する制御装置と、
前記可変動弁機構は、電動アクチュエータによって前記吸気バルブの開閉タイミングを変更するように構成され、
前記電動アクチュエータへ潤滑油を供給するための電動オイルポンプをさらに備え、
前記制御装置は、
前記第１の走行中において、前記可変動弁機構に対して前記作動特性を試験的に変更する指令を発生するとともに、当該指令に応じた前記作動特性の変化が生じるまでの所要時間が所定時間よりも長いときに前記電動オイルポンプを作動させる、ハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はハイブリッド車両に関し、より特定的には、電動アクチュエータによって吸気バルブの作動特性を変更可能なエンジンを備えたハイブリッド車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの吸気バルブの作動特性（バルブタイミング、バルブリフト量等）を変更すための可変動弁装置を有する内燃機関が公知である。特開２００９−２１５９４８号公報（特許文献１）には、電動アクチュエータによってバルブタイミングを変更する、電動式の可変動弁機構が記載されている。特許文献１には、給気カムシャフトの回転位相がエンジン始動時のデフォルト位置からずれている場合に、電動可変動弁機構によってデフォルト位置まで修正してからエンジンを始動する制御が記載されている。
【０００３】
また、特開２０１０−０４３５５１号公報（特許文献２）には、減筒運転機能を有するエンジンにおいて、電動可変動弁機構の潤滑油の低温時には、減筒運転を禁止することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２１５９４８号公報
【特許文献２】特開２０１０−０４３５５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１のエンジン制御によれば、エンジン始動時における吸気バルブの開閉タイミング（バルブタイミング）を適正値（デフォルト値）に設定することでエンジンの出力応答性を確保することができる。しかしながら、エンジン始動時には、電動可変動弁機構の電動アクチュエータ（電動モータ）への潤滑不足によって、バルブタイミングの変化に要する時間が長くなることが懸念される。
【０００６】
この結果、バルブタイミングが適正値（デフォルト値）に変化する前にエンジンが始動されることにより、エンジン始動直後における出力応答性が低下する虞がある。特に、エンジンを停止した状態での走行が可能なハイブリッド車両では、車両全体での必要パワーの増大に応じてエンジン始動が要求されるケースがあるため、このようなケースでエンジンの出力応答性が低下すると、運転性が低下することが懸念される。
【０００７】
この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、ハイブリッド車両において、電動可変動弁機構によってエンジン始動時の吸気バルブの作動特性を速やかに制御することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明のある局面では、ハイブリッド車両は、車両駆動力を発生するための回転電機と、制御装置と、電動オイルポンプとを備える。エンジンは、吸気バルブの作動特性を変更するための可変動弁機構を有する。制御装置は、エンジンを停止して回転電機の出力によって走行する第１の走行と、エンジンの作動を伴う第２の走行とを選択的に適用して車両の走行を制御するように構成される。可変動弁機構は、電動アクチュエータによって吸気バルブの開閉タイミングを変更するように構成される。電動オイルポンプは、電動アクチュエータへ潤滑油を供給するように構成される。制御装置は、第１の走行中において、可変動弁機構に対して作動特性を試験的に変更する指令を発生するとともに、当該指令に応じた作動特性の変化が生じるまでの所要時間が所定時間よりも長いときに電動オイルポンプを作動させる。
【０００９】
上記ハイブリッド車両によれば、エンジンを停止した走行時に、吸気バルブの作動特性について試験的な変更指令を発生することによって、可変動弁機構の電動アクチュエータの潤滑不足によって吸気バルブの作動特性の変更に時間が掛かる場合には、電動ポンプを作動させて電動アクチュエータに潤滑油を供給することができる。したがって、可変動弁機構の電動アクチュエータの潤滑が確保された状態でエンジンを始動することができる。この結果、ハイブリッド車両において、電動可変動弁機構によってエンジン始動時の吸気バルブの作動特性を速やかに制御することができる。
【発明の効果】
【００１０】
この発明によれば、ハイブリッド車両において、電動可変動弁機構によってエンジン始動時の吸気バルブの作動特性を速やかに制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施の形態に従うハイブリッド車両の全体構成を説明するブロック図である。
【図２】ハイブリッド車両におけるモードおよびＳＯＣの推移の代表例を説明するための概念的な波形図である。
【図３】ＣＤモードおよびＣＳモードにおけるエンジンの作動および停止の制御を説明するための動作波形図である。
【図４】図１に示されたエンジンの構成を示す図である。
【図５】電動ＶＶＴ装置によって実現される吸気バルブのバルブ変位量とクランク角の関係を説明する波形図である。
【図６】電動ＶＶＴ装置の潤滑機構を示すブロック図である。
【図７】本発明の実施の形態に従うハイブリッド車両における、図６に示された電動オイルポンプの制御を説明するためのフローチャートである。
【図８】本発明の実施の形態に従うハイブリッド車両におけるエンジン始動前後での電動ＶＶＴ装置の制御例を示す動作波形図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、以下では、図中の同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は原則的に繰返さない。
【００１３】
図１は、本発明の実施の形態に従うハイブリッド車両の全体構成を説明するブロック図である。
【００１４】
図１を参照して、ハイブリッド車両１は、エンジン１００と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割装置４と、減速機５と、駆動輪６とを備える。また、ハイブリッド車両１は、蓄電装置１０と、ＰＣＵ２０と、電力変換器３０と、外部インレット４０と、制御装置２００とをさらに備える。
【００１５】
エンジン１００は、たとえばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関により構成される。エンジン１００は、電動アクチュエータを有する電動ＶＶＴ装置４００を有する。電動ＶＶＴ装置４００は、吸気バルブの作動特性を変更するための「可変動弁機構」の代表例として示される。
【００１６】
動力分割装置４は、クランクシャフト１０２に出力された、エンジン１００が発生する動力を、出力軸７を経由した駆動軸８への経路と、モータジェネレータＭＧ１への経路とに分割可能に構成される。動力分割装置４としては、サンギヤ、プラネタリギヤおよびリングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いることができる。たとえば、モータジェネレータＭＧ１のロータをサンギヤに接続し、エンジン１００の出力軸をプラネタリギヤに接続し、かつ、出力軸７をリングギヤに接続することによって、動力分割装置４に、エンジン１００とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とを機械的に接続することができる。
【００１７】
モータジェネレータＭＧ２のロータとも接続された出力軸７は、減速機５を経由して、駆動輪６を回転駆動するための駆動軸８と機械的に連結される。なお、モータジェネレータＭＧ２の回転軸と出力軸７との間に変速機をさらに組み込んでもよい。
【００１８】
モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、交流回転電機であり、たとえば三相交流同期電動発電機により構成される。モータジェネレータＭＧ１は、動力分割装置４を経由して伝達されるエンジン１００の駆動力を用いて、発電機として動作する。すなわち、ハイブリッド車両１では、走行中においても、エンジン１００の出力を用いてモータジェネレータＭＧ１による発電を行なうことができる。モータジェネレータＭＧ１によって発電された電力は、ＰＣＵ２０により電圧変換され、蓄電装置１０に蓄積されたり、モータジェネレータＭＧ２に直接供給される。このようにハイブリッド車両１では、車両走行中においても、エンジン１００を作動することによって蓄電装置１０の充電電力を発電することができる。
【００１９】
モータジェネレータＭＧ２は、蓄電装置１０の蓄積電力、およびモータジェネレータＭＧ１による発電電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。モータジェネレータＭＧ２の駆動力は、出力軸７、減速機５および駆動軸８を経由して、駆動輪６に伝達される。なお、図１では駆動輪６は前輪として示されているが、前輪に変えて、または前輪とともにモータジェネレータによって後輪を駆動してもよい。
【００２０】
ハイブリッド車両１の制動時には、減速機５、駆動軸８および出力軸７を介してモータジェネレータＭＧ２が駆動されることにより、モータジェネレータＭＧ２が発電機として作動する。これにより、モータジェネレータＭＧ２は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。モータジェネレータＭＧ２による発電電力は、ＰＣＵ２０によって電圧変換された後、蓄電装置１０に蓄えることができる。
【００２１】
ＰＣＵ２０は、蓄電装置１０から供給される直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動する。また、ＰＣＵ２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が発電した交流電力を直流電力に変換し、蓄電装置１０を充電する。たとえば、ＰＣＵ２０は、直流／交流電力変換のためのインバータ（図示せず）と、インバータの直流リンク側と蓄電装置１０との間で直流電圧変換を実行するためのコンバータ（図示せず）とを含むように構成される。
【００２２】
蓄電装置１０は、再充電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１０は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子のセルを含んで構成される。蓄電装置１０には、蓄電装置１０の温度、電流、および電圧を検出するためのセンサ３１５が設けられる。センサ３１５による検出値は、制御装置２００へ出力される。制御装置２００は、センサ３１５による検出値に基づいて、蓄電装置１０の充電状態（以下「ＳＯＣ（State  Of  Charge）」とも称する。）を算出する。
【００２３】
外部インレット４０は、ハイブリッド車両１の外部との間での電力インターフェースである。電力変換器３０は、外部インレット４０および蓄電装置１０の間で電力変換を実行する。電力変換器３０は、制御装置２００からの駆動信号ＤＳによって作動される。
【００２４】
たとえば、ハイブリッド車両１は、外部充電時に、外部インレット４０に車両外部の電源（たとえば、商用系統電源）が接続される。外部充電時には、制御装置２００は、電力変換器３０が外部電源からの電力（たとえば、１００ＶＡＣまたは２００ＶＡＣ）を蓄電装置１０の充電電力（たとえば、２００ＶＤＣ）に変換するように駆動信号ＤＳを生成する。これにより、ハイブリッド車両１の蓄電装置１０を、車両外部の電源によって充電（外部充電）することができる。
【００２５】
なお、電力変換器３０は双方向の電力変換可能に構成して、蓄電装置１０の蓄積電力を外部電源相当の電力に変換して、車両外部に給電することも可能である。ハイブリッド車両１の外部給電時には、外部インレット４０から車両外部へ電力を供給できる。なお、外部給電時には、エンジン１００の作動によるモータジェネレータＭＧ１の発電電力が電力変換器３０へ与えられてもよい。
【００２６】
制御装置２００は、代表的には、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）と、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）やＲＯＭ（Read  Only  Memory）などのメモリ領域と、入出力インターフェースとを主体とするＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）により構成される。そして、制御装置２００は、予めＲＯＭなどに格納されたプログラムをＣＰＵがＲＡＭに読出して実行することによって、車両走行および充放電に係る制御を実行する。なお、ＥＣＵの少なくとも一部は、電子回路等のハードウェアにより所定の数値・論理演算処理を実行するように構成されてもよい。
【００２７】
制御装置２００は、車両の走行状態に応じて、エンジン１００およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の出力を制御する。特に、制御装置２００は、エンジン１００を停止させた状態でモータジェネレータＭＧ２の出力によって走行する「ＥＶ走行」と、エンジン１００を作動させた状態で走行する「ＨＶ走行」とを組み合わせるように、ハイブリッド車両１の走行を制御する。ＥＶ走行は「第１の走行」に対応し、ＨＶ走行は「第２の走行」に対応する。
【００２８】
（ハイブリッド車両の走行制御）
ハイブリッド車両１の走行制御について、さらに詳細に説明する。
【００２９】
ハイブリッド車両１では、走行制御の一環として、蓄電装置１０のＳＯＣを一定レベルに維持するためのＣＳ（Charge  Sustaining）モードと、蓄電装置１０のエネルギを積極的に使用して走行するＣＤ（Charge  Depleting）モードとの間で走行形態が切換えられる。
【００３０】
図２は、ハイブリッド車両１におけるモードおよびＳＯＣの推移の代表例を説明するための概念的な波形図である。
【００３１】
図２を参照して、ＣＳモードでは、ハイブリッド車両１は、ＳＯＣを維持するように、たとえば、制御中心ＳＯＣｕを含むＳＯＣｌ〜ＳＯＣｕの範囲内にＳＯＣが維持されるように走行が制御される。すなわち、ＣＳモードでは、車両減速時の回生発電によって蓄電装置１０が充電される他に、ＳＯＣを上昇させるためにエンジン１００の出力による発電電力によって蓄電装置１０が充電される。具体的には、ＳＯＣが制御中心ＳＯＣｕ（またはＳＯＣｌ）よりも低下すると、蓄電装置１０を充電するためにエンジン１００が作動される。このとき、エンジン１００は、車両走行のためのパワーに加えて、蓄電装置１０の充電パワーを出力するように制御される。すなわち、ＣＳモードでは、低速時等、ＥＶ走行で車両走行パワーを確保できる状況であっても、蓄電装置１０の充電のためにエンジン１００が作動する可能性がある。
【００３２】
これに対して、ＣＤモードでは、ハイブリッド車両１は、ＳＯＣを維持することなく、走行距離の増加に伴ってＳＯＣが低下するように、走行が制御される。ＣＤモードでは、蓄電装置１０は車両減速時の回生発電によって充電されるのみであり、蓄電装置１０を充電するためのエンジン１００の作動は回避される。
【００３３】
ただし、ＣＤモードにおいても、エンジンや触媒の暖機時、あるいは、エンジン駆動タイプのエアコン動作時には、エンジン１００が作動され得る。また、後程説明するように、アクセルペダルが大きく踏込まれることにより車両に高出力が要求される場面でも、エンジン１００は作動され得る。しかしながら、ＣＤモードでは、ＣＳモードと比較して、ＥＶ走行の機会が多くなるので、エンジン１００の作動頻度は低くなる。この結果、ＣＤモードでは、ハイブリッド車両１は、蓄電装置１０の蓄積エネルギを積極的に使用して走行する。たとえば、図１のように外部充電機能を有するハイブリッド車両では、ＣＤモードを積極的に適用することによって、燃費およびエミッション排出量の改善を図ることができる。
【００３４】
図２に示されるように、たとえば、モード（走行形態）は、ＳＯＣに基づいて選択される。具体的には、ＳＯＣが判定値Ｓｔｈよりも高いときにはＣＤモードが選択される一方で、ＣＤモードの選択時にＳＯＣが判定値Ｓｔｈよりも低下すると、ＣＳモードが選択される。
【００３５】
図２の例では、走行開始時（時刻ｔ１）において、ハイブリッド車両１は、外部充電によって蓄電装置１０が満充電レベルまで充電されている（ＳＯＣ＝Ｓｍａｘ）。さらに、ＳＯＣ＞Ｓｔｈであるため、ＣＤモードが選択される。
【００３６】
ＣＤモードでは、エンジン１００の作動頻度が低く抑えられてＥＶ走行の頻度が高められるので、ＳＯＣは、回生制動によるエネルギ回収時を除いて、走行距離の増加に伴って徐々に低下する。そして、ＳＯＣ＜Ｓｔｈになると、ハイブリッド車両１は、ＣＤモードからＣＳモードへ切り替えられる（時刻ｔ２）。
【００３７】
時刻ｔ２からのＣＳモードでは、ＳＯＣが低下すると、蓄電装置１０の充電のためにエンジン１００が作動することによって、ＳＯＣが一定範囲（ＳＯＣｌ〜ＳＯＣｕ）に維持される。
【００３８】
車両走行が終了すると、ユーザが外部インレット４０に外部電源を接続することによって、外部充電が開始される（時刻ｔ３）。外部充電により、蓄電装置１０のＳＯＣは上昇し始める。ＳＯＣが満充電レベル（Ｓｍａｘ）に達すると外部充電が完了して、時刻ｔ１以前の状態が再現される。
【００３９】
なお、ハイブリッド車両１には、ユーザがモード（ＣＤ／ＣＳ）を直接選択するための操作スイッチ（図示せず）が設けられてもよい。この場合には、操作スイッチに対するユーザ操作を優先してモードが選択される。一例として、操作スイッチは、ＣＤモード中であっても、ＳＯＣを維持するためにユーザがＣＳモードを直接選択するための操作を入力できるように構成される。あるいは、一定のＳＯＣ範囲であること等を条件に、ユーザがＣＤモードを直接選択するための操作を入力できるように、操作スイッチを設けることも可能である。
【００４０】
図３は、ＣＤモードおよびＣＳモードにおけるエンジンの作動および停止の制御を説明するための動作波形図である。
【００４１】
図３を参照して、ＣＤモードおよびＣＳモードの各々において、ハイブリッド車両１では、ハイブリッド車両１に要求される出力（パワーないしトルク）を定量的に示すための出力パラメータＰｒと、閾値Ｐｔｈとの比較に基づいて、エンジンの始動および停止を制御する。
【００４２】
たとえば、出力パラメータＰｒは、ハイブリッド車両１のトータル要求パワーＰｔｌである。トータル要求パワーＰｔｌは、ドライバのアクセルペダル操作量を反映する要求トルクＴｒ＊と駆動軸８の回転速度との積で示される要求駆動パワーＰｒ＊、および、蓄電装置１０のＳＯＣ制御のための充放電要求パワーＰｃｈｇの和によって算出することができる（Ｐｔｌ＝Ｐｒ＊＋Ｐｃｈｇ）。
【００４３】
要求トルクＴｒ＊は、アクセルペダル操作量が大きいほど高い値に設定される。さらに、車速を組み合わせて、同一のアクセル操作量に対しては、車速が高くなるほど小さい値となるように、要求トルクＴｒ＊を設定することが好ましい。これらの特性を反映して、アクセルペダル操作量および車速に応じて要求トルクＴｒ＊を設定するマップを予め作成することができる。
【００４４】
充放電要求パワーＰｃｈｇは、ＳＯＣを維持しないＣＤモードではゼロに設定される（Ｐｃｈｇ＝０）。一方で、ＣＳモードでは、ＳＯＣに応じて、ＳＯＣが低下したときにはＰｃｈｇ＞０（充電）に設定される一方で、ＳＯＣが上昇したときにはＰｃｈｇ＜０（放電）に設定される。
【００４５】
ＣＤモードおよびＣＳモードの各々において、出力パラメータＰｒと閾値Ｐｔｈとの比較に基づいて、エンジン１００の始動および停止が制御される。具体的には、エンジン１００の停止時に、Ｐｒ＞Ｐｔｈとなるとエンジン１００が始動される。一方で、エンジン１００の作動時にＰｒ＜Ｐｔｈとなるとエンジン１００が停止される。なお、エンジン１００の停止判定の際には、始動判定の閾値Ｐｔｈに対してヒステリシスを設けるように閾値を設定してもよい。
【００４６】
これにより、出力パラメータＰｒが閾値Ｐｔｈ（エンジン始動閾値）よりも高い、ハイブリッド車両１の高出力時に対応させて、エンジン１００が間欠的に運転される。
【００４７】
図３に示されるように、ＣＤモードにおいては、Ｐｔｈ＝Ｐ１に設定される一方で、ＣＳモードではＰｔｈ＝Ｐ２（Ｐ２＜Ｐ１）に設定される。これにより、ＣＤモードでは、エンジン１００の作動頻度を抑制することによって、ＥＶ走行の頻度が高められるので、ＳＯＣを維持することなく、蓄電装置１０の蓄積エネルギを積極的に用いて走行することができる。一方、ＣＳモードでは、ＣＤモードと比較してエンジン１００の作動頻度が高まるので、ＳＯＣを維持し易くなる。
【００４８】
なお、エンジン１００の作動および停止を制御するための出力パラメータＰｒは、上記のトータル要求パワーＰｔｌ以外でもよい。たとえば、少なくともアクセルペダル操作量を反映して算出される要求トルクないし要求加速度、あるいは、アクセルペダル操作量そのものを出力パラメータＰｒとすることも可能である。これらの場合にも、出力パラメータＰｒと比較される閾値Ｐｔｈは、上記のようにＣＤモードでは、ＣＳモードよりも高く設定される。このように、蓄電装置１０の充電のためのエンジン始動の有無、ないし、エンジン始動閾値によって、ＣＳモードにおけるエンジン始動条件は、ＣＤモードにおけるエンジン始動条件と比較して、エンジン１００の始動頻度が高くなるように設定されている。
【００４９】
（エンジンおよび可変動弁装置の説明）
次に、エンジン１００の構成およびエンジン１００における電動ＶＶＴ装置４００による吸気バルブの制御について説明する。
【００５０】
図４は、図１に示すエンジン１００の構成を示す図である。
図４を参照して、エンジン１００への吸入空気量は、スロットルモータ３１２により駆動されるスロットルバルブ１０４により調整される。インジェクタ１０８は、吸気ポートに燃料を噴射する。吸気ポートにおいて、燃料と空気とが混合される。混合気は、吸気バルブ１１８が開くことによって、シリンダ１０６内へ導入される。なお、インジェクタ１０８は、シリンダ１０６内に直接燃料を噴射する直噴インジェクタとして設けられてもよい。あるいは、インジェクタ１０８は、ポート噴射用と直噴用との両方が設けられてもよい。
【００５１】
シリンダ１０６内の混合気は、点火プラグ１１０により着火されて燃焼する。燃焼後の混合気すなわち排気ガスは、排気通路に排出される。排気通路には、触媒を用いて排気ガスを浄化する排気浄化装置が設けられる。排気浄化装置は、触媒１１２Ｓと、Ｓ／Ｃ触媒１１２Ｓよりも下流側に配置される触媒１１２Ｕとを含んで構成される。排気ガスは、触媒１１２Ｓ，１１２Ｕにより浄化された後、車外に排出される。混合気の燃焼によりピストン１１４が押し下げられ、クランクシャフト１０２が回転する。
【００５２】
シリンダ１０６の頭頂部には、吸気バルブ１１８および排気バルブ１２０が設けられる。シリンダ１０６に導入される空気の量および時期は、吸気バルブ１１８により制御される。シリンダ１０６から排出される排気ガスの量および時期は、排気バルブ１２０により制御される。吸気バルブ１１８はカム１２２により駆動され、排気バルブ１２０はカム１２４により駆動される。
【００５３】
吸気バルブ１１８の作動特性は、電動ＶＶＴ（Variable Valve Timing）装置４００によって変化される。電動ＶＶＴ装置４００は、カムシャフトと、カムスプロケットと、電動アクチュエータとを含む（いずれも図示せず）。カムシャフトは、回転軸の方向がクランクシャフト１０２の回転軸と平行になるようにエンジン１００のシリンダヘッドに回転自在に設けられる。カムシャフトは、カムによって各気筒に設けられる排気バルブを開閉する排気側カムシャフトと、カムによって各気筒に設けられる吸気バルブを開閉する吸気側カムシャフトとを含む。排気側カムシャフトには、複数のカム１２４が所定の間隔で固定される。吸気側カムシャフトには、複数のカム１２２が所定の間隔で固定される。
【００５４】
吸気側および排気側のカムシャフトの各々の一方端には、カムスプロケットが設けられる。双方のカムスプロケットには同じタイミングチェーンが巻き掛けられる。タイミングチェーンは、クランクシャフト１０２に設けられるタイミングロータ（図示せず）にも巻き掛けられる。そのため、クランクシャフト１０２とカムシャフトとはタイミングチェーンによって同期して回転する。
【００５５】
カムシャフトとカムスプロケットとの間には電動アクチュエータが設けられる。電動アクチュエータは、代表的には、電動モータで構成される。電動アクチュエータは、吸気側のカムシャフトとカムスプロケットとの間の回転位相を変化させる。電動アクチュエータは、制御装置２００から送信される制御信号ＶＶＴに基づいてその動作（たとえば、出力トルクまたは回転角度位置）が制御される。電動アクチュエータによって吸気側のカムシャフトとカムスプロケットとの回転位相が変化させられると、吸気バルブ１１８においては、開弁期間が維持されるとともに、開弁タイミングおよび開弁タイミングに連動して閉弁タイミング、すなわち、開閉タイミングが変化されることとなる。
【００５６】
電動ＶＶＴ装置４００による吸気バルブ１１８の開弁タイミングの変化の態様については後述する。なお、電動ＶＶＴ装置４００は、吸気バルブ１１８に加えて、排気バルブ１２０の開閉タイミングを変化させるようにしてもよい。
【００５７】
制御装置２００には、アクセル開度ＡＣＣや車速ＶＳＳを示す信号のほか、カム角センサ３００、クランク角センサ３０２およびスロットル開度センサ３０６の各センサから信号が入力される。
【００５８】
カム角センサ３００は、カムの位置を表す信号を出力する。クランク角センサ３０２は、クランクシャフト１０２の回転数（エンジン回転数）およびクランクシャフト１０２の回転角度を表す信号を出力する。スロットル開度センサ３０６は、スロットル開度θｔｈを表す信号を出力する。
【００５９】
さらに、制御装置２００は、これらの各センサからの信号に基づいてエンジン１００を制御する。具体的には、制御装置２００は、車両の走行状況や排気浄化装置の暖機状況に応じてエンジン１００が所望の運転ポイントで運転されるように、スロットル開度θｔｈ、点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量、吸気バルブ１１８の作動特性（開閉タイミング）を制御する。なお、運転ポイントとは、エンジン１００の出力、トルクおよび回転数が決定されるエンジン１００の動作点に相当する。エンジン１００が所望の出力やトルクを発生するようにエンジン１００の動作点（代表的には、エンジン回転数およびエンジントルクの組み合わせ）が決定される。
【００６０】
制御装置２００は、ハイブリッド車両１の走行制御において、エンジン１００への要求出力を設定する。さらに、制御装置２００は、エンジン１００が設定された要求出力を発生するための動作点で動作するように、上記のパラメータ群を制御する。
【００６１】
図５には、電動ＶＶＴ装置４００において実現されるバルブ変位量とクランク角の関係が示される。図５の縦軸は、バルブ変位量を示し、図５の横軸は、クランク角を示す。
【００６２】
図５に示されるように、排気行程において排気バルブ１２０が開いて変位量がピークとなった後に閉じ、その後の吸気行程において吸気バルブ１１８が開いて変位量がピークとなった後に閉じる。排気バルブ１２０のバルブ変位量が波形ＥＸに示されており、これに対して、吸気バルブ１１８のバルブ変位量が波形ＩＮ１，ＩＮ２に示されている。
【００６３】
なお、バルブ変位量とは、吸気バルブ１１８（あるいは、排気バルブ１２０）が閉じた状態からの吸気バルブ１１８の変位量を意味する。吸気バルブ１１８の開度がピークに達したときのバルブ変位量をリフト量といい、吸気バルブ１１８が開いてから閉じるまでのクランク角を作用角という。
【００６４】
電動ＶＶＴ装置４００は、リフト量および作用角を維持した状態で吸気バルブ１１８を開弁タイミングおよび閉弁タイミングを変更する。すなわち、電動ＶＶＴ装置４００は、波形ＩＮ１と波形ＩＮ２との間で波形を維持した状態で開弁タイミングを変化させる。本実施の形態においては、クランク角ＣＡ（０）が波形ＩＮ１でバルブ変位量を変化させる場合の吸気バルブ１１８の開弁タイミングに対応し、クランク角ＣＡ（１）が波形ＩＮ２でバルブ変位量を変化させる場合の吸気バルブ１１８の開弁タイミングに対応する。
【００６５】
以下の説明においてクランク角ＣＡ（０）からクランク角ＣＡ（１）への方向に開弁タイミングを変更することを、開弁タイミングを遅角するといい、クランク角ＣＡ（１）からクランク角ＣＡ（０）への方向に開弁タイミングを変更することを、開弁タイミングを進角するというものとする。また、本実施の形態においてクランク角ＣＡ（０）が最進角の開弁タイミングであり、クランク角ＣＡ（１）が最遅角、すなわち、「ＶＶＴ進角量＝０」の開弁タイミングであるものとする。
【００６６】
なお、本実施の形態においては、図５に最進角の吸気バルブ１１８のバルブ変位量の波形ＩＮ１と、最遅角の吸気バルブ１１８のバルブ変位量の波形ＩＮ２とを例示したが、特に、電動ＶＶＴ装置４００の開弁タイミングの変更範囲は、図５に示すＣＡ（０）とＣＡ（１）との間に限定されるものではなく、たとえば、最進角の吸気バルブ１１８の開弁タイミングは、排気バルブ１２０の閉弁タイミングとオーバーラップする位置に設定されてもよい。
【００６７】
次に、図６を用いて電動ＶＶＴ装置４００の潤滑機構について説明する。
図６を参照して、電動ＶＶＴ装置４００のうちの潤滑対象となる部品４１０（以下、「ＶＶＴ潤滑部品４１０」とも称する）は、たとえば、電動アクチュエータを構成する電動モータ（図示せず）の軸受部分を含む。
【００６８】
エンジン系潤滑部品１５０は、潤滑油経路２４０によって潤滑油を供給される。潤滑油経路２４０に対しては、機械式オイルポンプ２２０および油圧回路２４５によって、潤滑油が供給される。機械式オイルポンプ２２０は、エンジン１００のクランクシャフト１０２の回転に伴って駆動されることにより、オイルパン２３０内の作動油２３２を汲み上げて、油圧を加えて出力する。油圧回路２４５は、機械式オイルポンプ２２０からの出力圧をライン圧に調整するとともに、そのライン圧を元圧として、潤滑油を潤滑油経路２４０へ出力する。
【００６９】
ＶＶＴ潤滑部品４１０に対して潤滑油を供給するための潤滑油経路２６０は、潤滑油経路２４０から分岐して構成される。したがって、機械式オイルポンプ２２０の作動時には、機械式オイルポンプ２２０からの潤滑油をＶＶＴ潤滑部品４１０に供給することができる。
【００７０】
さらに、本実施の形態では、電動オイルポンプ２１０による潤滑油経路２５０が設けられる。潤滑油経路２５０は、ＶＶＴ潤滑部品４１０への潤滑油経路２６０と接続される。したがって、電動オイルポンプ２１０の作動によって出力された潤滑油をＶＶＴ潤滑部品４１０へ供給することができる。
【００７１】
電動オイルポンプ２１０は、蓄電装置１０からの電力を用いたモータ２０７の回転によって駆動されると、オイルパン２３０内の作動油２３２を汲み上げて、油圧を加えて出力する。
【００７２】
蓄電装置１０およびモータ２０７の間には、駆動回路２０５が配置される。駆動回路２０５は、制御装置２００からの電動ポンプ制御指令（たとえば、回転数指令）に基づいてモータ２０７の動作を制御する。これにより、電動オイルポンプ２１０による潤滑油の供給量は、制御装置２００によって制御することができる。電動オイルポンプ２１０から出力された潤滑油は、油圧回路２３５によって吐出圧が調整されて、潤滑油経路２５０へ供給される。
【００７３】
このように、本実施の形態に従う構成では、電動オイルポンプ２１０の作動によって潤滑油をＶＶＴ潤滑部品４１０へ供給することができる。したがって、本実施の形態の構成では、ＶＶＴ潤滑部品４１０への潤滑油の供給は、機械式オイルポンプ２２０および電動オイルポンプ２１０のいずれによっても実行することができる。
【００７４】
この結果、機械式オイルポンプ２２０が停止するエンジン１００の停止中においても、蓄電装置１０の電力を用いて電動オイルポンプ２１０を作動することによって、ＶＶＴ潤滑部品４１０に対して潤滑油を供給することが可能である。
【００７５】
また、電動オイルポンプ２１０からＶＶＴ潤滑部品４１０への潤滑油経路２６０，２５０は、エンジン系潤滑部品１５０のための潤滑油経路２４０からバイパスされている。したがって、電動オイルポンプ２１０およびモータ２０７は、電動ＶＶＴ装置４００の潤滑油のみを供給する能力があればよいので、小型化および低消費電力化することが可能である。
【００７６】
上述したように、ハイブリッド車両１では、エンジン１００を停止したＥＶ走行が可能であり、特にＣＤモードの選択時には、エンジン１００の作動機会が制限される。一方で、電動アクチュエータを有する電動ＶＶＴ装置４００は、エンジン１００の停止中においても、吸気バルブ１１８の作動特性（開閉タイミング）を変化することができる。
【００７７】
このため、ハイブリッド車両１において、停止状態のエンジン１００を始動する場合には、吸気バルブ１１８の開閉タイミングを始動時のエンジン動作点に適したタイミングに制御することが好ましい。
【００７８】
図３で説明したように、ハイブリッド車両１では、車両の要求パワーの増大に応じてエンジン１００が始動されるため、特にＣＤモードでは、エンジン１００への出力要求が高い状態で、エンジン１００が始動される傾向にある。
【００７９】
一方で、図６に示した潤滑機構において、エンジン１００の停止中には、機械式オイルポンプ２２０の動作が停止することにより、ＶＶＴ潤滑部品４１０に対する潤滑油の供給が不足することが懸念される。このため、エンジン始動時における電動ＶＶＴ装置４００による開閉タイミングの制御動作については、ＶＶＴ潤滑部品４１０への潤滑不足により、時間を要することが懸念される。
【００８０】
エンジン始動時における電動ＶＶＴ装置４００の開閉タイミングの制御時間が長くなると、最適な開閉タイミングが実現される前に、エンジン１００が始動される虞がある。この場合には、エンジン１００の出力応答性、特にトルク応答性が低下することにより、エンジン始動直後において、エンジン１００の出力が不足することが懸念される。この場合には、エンジン１００の出力トルクが確保できないことにより、ハイブリッド車両１全体での要求出力が確保できなくなることにより、運転性が低下することが懸念される。
【００８１】
したがって、本実施の形態に従うハイブリッド車両では、エンジン停止時における電動ＶＶＴ装置４００の潤滑機構の制御を以下のように実行する。
【００８２】
図７は、本発明の実施の形態に従うハイブリッド車両における、図６に示された電動オイルポンプの制御を説明するためのフローチャートである。図７に示すフローチャートに従う制御処理は、制御装置２００によって繰返し実行される。
【００８３】
図７を参照して、制御装置２００は、ステップＳ１００により、ＥＶ走行中であるかどうかを判定する。ＥＶ走行中でない場合（Ｓ１００のＮＯ判定時）には、エンジン１００の作動により、機械式オイルポンプ２２０が作動しているので、電動オイルポンプ２１０を停止状態に維持しても、電動ＶＶＴ装置４００に対する潤滑油の供給が確保される。したがって、制御装置２００は、ステップＳ１８０に処理を進めて、電動オイルポンプ２１０を停止する。ステップＳ１８０では、停止状態の電動オイルポンプ２１０は停止状態に維持されるとともに、作動状態の電動オイルポンプ２１０は、駆動回路２０５がモータ２０７を停止することによって停止される。
【００８４】
制御装置２００は、ＥＶ走行中（Ｓ１００のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ１１０に処理を進めて、潤滑判定条件が成立しているかどうかを判定する。
【００８５】
ステップＳ１１０による潤滑判定条件は、たとえば、ハイブリッド車両１の運転開始後、エンジン１００が一度も始動されていない場合に成立する。あるいは、ＣＤモードおよびＣＳモードの選択やエンジン１００の冷却水温をさらに組み合わせて、潤滑判定条件を定めてもよい。たとえば、ＣＤモード選択時において、エンジン冷却水温が所定値よりも低いときに、ステップＳ１１０がＹＥＳ判定とされて、潤滑判定条件が成立する。
【００８６】
制御装置２００は、潤滑判定条件の成立時（Ｓ１１０のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ１２０に処理を進めて、潤滑性判定試験を開始する。まず、制御装置２００は、ステップＳ１３０により、電動ＶＶＴ装置４００によるＶＶＴ進角量＝０の状態であることを確認する。すなわち、潤滑性判定試験は、吸気バルブ１１８の開閉タイミングが最遅角側の状態（図３中のＣＡ（１））から開始される。
【００８７】
制御装置２００は、ＶＶＴ進角量＝０の状態から、ステップＳ１４０に処理を進めて、潤滑性判定試験のための所定の進角指令を生成する。さらに、制御装置２００は、ステップＳ１４０による試験的な進角指令に従って吸気バルブ１１８の開閉タイミングが変化するまでの所要時間Ｔｖｖｔを測定する。なお、仮に、ステップＳ１３０でのＶＶＴ進角量が０でない場合には、進角指令に従ったＶＶＴ制御の所要時間が同等となるように、進角指令による目標位相を調整することが好ましい。
【００８８】
制御装置２００は、ステップＳ１６０により、ステップＳ１５０で計測された所要時間Ｔｖｖｔを判定時間Ｔｐと比較する。制御装置２００は、潤滑性判定試験での電動ＶＶＴ装置４００によるＶＶＴ制御の所要時間Ｔｖｖｔが判定時間Ｔｐ以下となると（Ｓ１６０のＮＯ判定時）、電動ＶＶＴ装置４００における潤滑が確保されていると判断して、ステップＳ１８０により、電動オイルポンプ２１０の停止を指示する。
【００８９】
一方で、制御装置２００は、所要時間Ｔｖｖｔが判定時間Ｔｐよりも長い場合（Ｓ１６０のＹＥＳ判定時）には、電動ＶＶＴ装置４００における潤滑が不足していると判断して、ステップＳ１７０により、電動オイルポンプ２１０の作動を指示する。ステップＳ１７０では、停止状態の電動オイルポンプ２１０は、駆動回路２０５によるモータ２０７の始動によって作動されるとともに、作動状態の電動オイルポンプ２１０は、駆動回路２０５によって作動を維持される。
【００９０】
さらに、制御装置２００は、電動オイルポンプ２１０の作動とともに、ステップＳ１７５により、吸気バルブ１１８のＶＶＴ進角量＝０に戻すように、電動ＶＶＴ装置４００を制御する。そして、制御装置２００は、処理をステップＳ１３０に戻して、ステップＳ１３０〜Ｓ１６０による潤滑性判定試験を再度実行する。
【００９１】
潤滑性判定試験の実行毎に、電動ＶＶＴ装置４００によるＶＶＴ制御の所要時間Ｔｖｖｔが判定時間Ｔｐと比較される。そして、所要時間Ｔｖｖｔが所定値（判定時間Ｔｐ）以下となるまで、潤滑性判定試験が繰返し実行されて、ステップＳ１７０による電動オイルポンプ２１０の作動が継続される。この結果、電動ＶＶＴ装置４００における潤滑が確保されていると判断されるまで（Ｔｖｖｔ≦Ｔｐ）、電動オイルポンプ２１０によって、電動ＶＶＴ装置４００に潤滑油を供給することができる。
【００９２】
なお、ステップＳ１１０での潤滑判定条件には、１トリップ中での潤滑性判定試験の結果を含むことが好ましい。すなわち、ハイブリッド車両１の走行開始後、潤滑性判定試験において一旦ステップＳ１６０がＮＯ判定とされると、以降では、エンジン１００の停止が維持される一定時間にわたって、ステップＳ１１０をＮＯ判定とすることができる。
【００９３】
このように、本実施の形態に従うハイブリッド車両では、エンジン停止時（ＥＶ走行中）において、潤滑性判定試験の実行に従って電動オイルポンプ２１０を作動させることにより、エンジン始動に備えて、電動ＶＶＴ装置４００の潤滑が確保できる状態を作り出すことができる。
【００９４】
図８は、本発明の実施の形態に従うハイブリッド車両におけるエンジン始動前後での電動ＶＶＴ装置の制御例を示す動作波形図である。
【００９５】
図８を参照して、時刻ｔ０において、ＣＤモードでハイブリッド車両１の走行が開始されると、この時点において、エンジンは停止されている。さらに、アクセル操作に応じてトータル要求パワーＰｔｌが上昇するが、トータル要求パワーＰｔｌが閾値Ｐｔｈ（図３）を超えるまでの間（時刻ｔ０〜ｔ３）、エンジン１００は停止状態に維持される。
【００９６】
車両走行開始時には、図７のステップＳ１００およびＳ１１０がＹＥＳ判定とされることにより、時刻ｔ１より潤滑性判定試験（Ｓ１２０）が開始される。ＶＶＴ進角量＝０（最遅角）の状態から、所定パターンに従ってＶＶＴの進角指令（図８の点線）が発生される。電動ＶＶＴ装置４００は、この進角指令に応じて、吸気バルブ１１８のバルブタイミング、すなわち、ＶＶＴ進角量を変化させる（図８中の実線）。図８中のＶＶＴ進角量については、進角量の指令を点線で表記し、実際の進角量を実線で表記する。
【００９７】
図８の動作例では、時刻ｔ１から１回目の潤滑性判定試験が開始され、時刻ｔａにおいて、ＶＶＴ進角量は潤滑性判定試験での進角指令まで変化する。しかしながら、時刻ｔ１〜ｔａの所要時間Ｔｖｖｔは、判定時間Ｔｐよりも長いため、電動オイルポンプ２１０が作動される。
【００９８】
なお、図８中に示されるように、電動オイルポンプ２１０の作動は、所要時間Ｔｖｖｔを完全に測定することなく、潤滑性判定試験の開始から判定時間Ｔｐが経過してもＶＶＴ進角量が進角指令まで達していない時点（時刻ｔｚ）で指示することができる。すなわち、図７のステップＳ１５０，Ｓ１６０による判定は、潤滑性判定試験の開始から判定時間Ｔｐが経過したタイミングで実行することが好ましい。
【００９９】
電動オイルポンプ２１０の作動により、電動ＶＶＴ装置４００に対して潤滑油が供給される。潤滑油の供給量は、電動オイルポンプ２１０を駆動するモータ２０７（図６）の回転数によって制御することができる。
【０１００】
時刻ｔｂにおいて、１回目の潤滑性判定試験が終了され、ＶＶＴ進角量はゼロに復帰する。時刻ｔｃからは、ＶＶＴ進角量＝０の状態で、２回目の潤滑性判定試験が開始される。２回目の潤滑性判定試験では、時刻ｔｄにおいて、ＶＶＴ進角量が進角指令まで達する。その所要時間Ｔｖｖｔは、判定時間Ｔｐよりは長いが、１回目の潤滑性試験よりも短縮される。
【０１０１】
したがって、２回目の潤滑性判定試験によっても、Ｓ１６０（図７）のＹＥＳ判定は維持されて、電動オイルポンプ２１０の作動が継続される。ただし、この時点では、電動オイルポンプ２１０の潤滑油供給量を低下させることが好ましい。
【０１０２】
さらに、時刻ｔｅにおいて、２回目の潤滑性判定試験が終了され、ＶＶＴ進角量はゼロに復帰する。時刻ｔｆからは、ＶＶＴ進角量＝０の状態で、３回目の潤滑性判定試験が開始される。３回目の潤滑性判定試験では、時刻ｔｇにおいて、ＶＶＴ進角量が進角指令まで達する。その所要時間Ｔｖｖｔは、判定時間Ｔｐよりも短いため、この時点で、Ｓ１６０（図７）はＮＯ判定とされる。
【０１０３】
この結果、時刻ｔｇから電動オイルポンプ２１０が停止されるので、潤滑油供給量もゼロとなる。時刻ｔ２において、３回目の潤滑性判定試験が終了されて、ＶＶＴ進角量はゼロに復帰する。この結果、時刻ｔ２以降では、ＶＶＴ進角量＝０であり、かつ、電動ＶＶＴ装置４００の潤滑が確保されることにより、吸気バルブ１１８の開閉タイミングを速やかに変化することが可能な状態を形成することができる。
【０１０４】
時刻ｔ３において、トータル要求パワーＰｔｌが閾値Ｐｔｈを超えると、エンジン１００の始動が指示される。エンジン始動に伴って、時刻ｔ１〜ｔ２間での試験的な進角指令ではなく、エンジン１００の実際の動作を直接関連したＶＶＴ進角量の指令値が生成される。この際のＶＶＴ進角量の指令値は、今回のエンジン始動時の動作点に適した進角量に従って設定される。
【０１０５】
これに応じて、ＶＶＴ進角量は、潤滑が確保された電動ＶＶＴ装置４００によって、実線で示すように、速やかに指令値に従って制御される。この結果、エンジン１００の出力は、高い応答性で立ち上がる。すなわち、ＶＶＴ進角量を速やかに制御することにより、エンジン始動時におけるエンジン１００の出力応答性を高めることができる。
【０１０６】
これに対して、エンジン停止中に電動オイルポンプ２１０による潤滑油供給を実行せず、時刻ｔ１〜ｔｂ間と同等の潤滑性である電動ＶＶＴ装置４００によってエンジン始動時のＶＶＴ進角量を制御すると、吸気バルブ１１８の開閉タイミングについて、エンジン動作点に適した進角量まで変化するのに要する時間が長くなる。この結果、エンジン１００の出力は、図８中に点線で示すように、立ち上がりが遅くなる。この結果、エンジン始動直後において、エンジン１００の出力不足によって、ハイブリッド車両１の運転性が低下することが懸念される。
【０１０７】
このように、本実施の形態に従うハイブリッド車両では、エンジン停止中には、潤滑性試験に応じて、電動オイルポンプ２１０を作動することによって電動ＶＶＴ装置４００に潤滑油を供給することができる。したがって、電動ＶＶＴ装置４００の潤滑が確保された状態でエンジン１００を始動することができるため、吸気バルブ１１８の開閉タイミングを速やかに制御することができる。この結果、エンジン始動直後におけるエンジン１００の出力応答性を確保することができる。
【０１０８】
なお、本実施の形態では、ハイブリッド車両１として、エンジン１００を駆動力源として搭載し、かつエンジン１００の出力によって蓄電装置１０の充電電力を発生することが可能なパワートレーン構成を例示した。しかしながら、本発明の適用はこのようなハイブリッド車両に限定されるものではない。具体的には、エンジン１００が停止された走行（ＥＶ走行）およびエンジン１００の作動を伴う走行（ＨＶ走行）を選択して走行するハイブリッド車両であれば、エンジン１００の停止中における電動ＶＶＴ装置４００に対して、本実施の形態に従う潤滑性試験に応じた電動オイルポンプの動作制御を適用可能である点について確認的に記載する。たとえば、図１とは異なる構成のハイブリッド車両、たとえば、いわゆるシリーズハイブリッド構成や、電気分配式のハイブリッド構成についても本発明は適用可能である。
【０１０９】
また、電動ＶＶＴ装置４００は、吸気バルブの作動特性である開閉タイミングを変更するための「可変動弁機構」として例示されたが、吸気バルブの作動特性は、開閉タイミングに代えて、あるいは、開閉タイミングに加えてバルブリフト量を含んでもよい。すなわち、本発明での「可変動弁機構」は、電動アクチュエータによって吸気バルブの作動特性を変更する機構であれば、任意の機構を適用することができる。
【０１１０】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１１１】
１  ハイブリッド車両、４  動力分割装置、５  減速機、６  駆動輪、７  出力軸、８  駆動軸、１０  蓄電装置、３０  電力変換器、４０  外部インレット、１００  エンジン、１０２  クランクシャフト、１０４  スロットルバルブ、１０６  シリンダ、１０８  インジェクタ、１１０  点火プラグ、１１２Ｓ，１１２Ｕ  触媒、１１４  ピストン、１１８  吸気バルブ、１２０  排気バルブ、１２２，１２４  カム、１５０  エンジン系潤滑部品、２００  制御装置、２０５  駆動回路、２０７  モータ、２１０  電動オイルポンプ、２２０  機械式オイルポンプ、２３２  作動油、２３５，２４５  油圧回路、２４０，２５０，２６０  潤滑油経路、３００  カム角センサ、３０２  クランク角センサ、３０６  スロットル開度センサ、３１２  スロットルモータ、３１５  センサ、４００  電動ＶＶＴ装置、４１０  ＶＶＴ潤滑部品、ＣＡ  クランク角、ＭＧ１，ＭＧ２  モータジェネレータ、Ｐｒ  出力パラメータ、Ｐｔｈ  閾値、Ｐｔｌ  トータル要求パワー、Ｔｐ  判定時間、Ｔｖｖｔ  所要時間（潤滑性試験）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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