(57)【要約】【課題】イオン発生器を備えた車両用空調装置において、脱臭性能を維持しつつ従来よりも耐久性を向上させる。【解決手段】車両用空調装置は、イオンを生成して車室内に放出する第１のイオン発生器および第２のイオン発生器と、イグニッションスイッチのオンまたは乗客の乗車を検出した場合に第１のイオン発生器および第２のイオン発生器の双方を連続的に稼働させる第１の稼働状態とし、第１の稼働状態を所定期間継続させた後に、第１のイオン発生器および第２のイオン発生器が交互に稼働するように第１のイオン発生器および第２のイオン発生器を間欠的に稼働させる第２の稼働状態とする制御部と、を含む。【選択図】図３
2016055777.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
イオンを生成して車室内に放出する第１のイオン発生器および第２のイオン発生器と、
イグニッションスイッチのオンまたは乗客の乗車を検出した場合に前記第１のイオン発生器および前記第２のイオン発生器の双方を連続的に稼働させる第１の稼働状態とし、前記第１の稼働状態を所定期間継続させた後に、前記第１のイオン発生器および前記第２のイオン発生器が交互に稼働するように前記第１のイオン発生器および前記第２のイオン発生器を間欠的に稼働させる第２の稼働状態とする制御部と、
を含む車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
空気清浄機等の空調装置において、室内にイオンを放出して室内の除菌や脱臭を行うイオン発生器を備えたものが知られている。
【０００３】
特許文献１には、送風機で外部から導入した空気を加熱または冷却することにより所望の温度の空調風を生成する空調ユニットと、空調ユニットで生成された空調風を車室内に導く送風経路と、送風経路内に配置され、除菌または消臭を行うイオンを発生させるイオン発生器と、を備えた車両用空調装置が記載されている。また、この車両用空調装置は、出発予定時刻の設定を受け入れて、出発予定時刻までに自動的に空調ユニットを作動させて車室内空調を行うプリ空調制御手段と、プリ空調時にイオン発生器を作動させる空調制御手段と、を備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−５４９６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
イオン発生器は、自動車に設置されるケースもあり、タクシーに設置されるケースもある。しかしながら、タクシーは使用時間が一般車両と比較して長いため（一般車両の４〜５倍程度と推測される）イオン発生器の耐久性が問題となる。
【０００６】
イオン発生器の耐久性の向上を図るために、イオン発生器内の送風機のモータ軸受けをメタル軸受けからボールベアリング軸受けに変更するという方策が考えられる。しかしながら、この場合、モータ作動音が大きくなるというデメリットを生じる。
【０００７】
本発明は、上記した点に鑑みてなされたものであり、イオン発生器を備えた車両用空調装置において、脱臭性能を維持しつつ従来よりもイオン発生器の耐久性を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る車両用空調装置は、イオンを生成して車室内に放出する第１のイオン発生器および第２のイオン発生器と、イグニッションスイッチのオンまたは乗客の乗車を検出した場合に前記第１のイオン発生器および前記第２のイオン発生器の双方を連続的に稼働させる第１の稼働状態とし、前記第１の稼働状態を所定期間継続させた後に、前記第１のイオン発生器および前記第２のイオン発生器が交互に稼働するように前記第１のイオン発生器および前記第２のイオン発生器を間欠的に稼働させる第２の稼働状態とする制御部と、を含む。
【０００９】
すなわち、制御部は、車室内の臭気濃度が高い状態にあると推定される、乗員乗車時点に対応するイグニッションスイッチのオン時点または乗客乗車時点において、第１のイオン発生器および第２のイオン発生器の双方を連続的に稼働させる第１の稼働状態とする。これにより、車室内の臭気濃度は速やかに低減される。
【００１０】
また、制御部は、第１の稼働状態を所定期間継続させた後に、第１のイオン発生器および第２のイオン発生器が交互に稼働するように第１のイオン発生器および第２のイオン発生器を間欠的に稼働させる第２の稼働状態とする。これにより、第１のイオン発生器と第２のイオン発生器の双方を常時連続的に稼働させる場合と比較して、第１のイオン発生器および第２のイオン発生器の稼働時間を削減することが可能となる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る車両用空調装置によれば、脱臭性能を維持しつつ従来よりも耐久性を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用空調装置の構成を示すブロック図である。
【図２】タクシーの車室内の臭気濃度の推移の一例を示す図である。
【図３】本発明の実施形態に係る第１のイオン発生器および第２のイオン発生器のそれぞれの動作タイミングの一例を示すタイムチャートである。
【図４】本発明の実施形態に係るＥＣＵによって実行される処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態の一例を図面を参照しつつ説明する。 
【００１４】
図１は、本発明の実施形態に係る車両用空調装置１００の構成を示すブロック図である。車両用空調装置１００は、一例として、タクシーに設置されるものとして構成されている。
【００１５】
車両用空調装置１００は、脱臭効果を有するイオンを車室内に放出する第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２を有する。第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２は、一般車両に用いられる公知のイオン発生器であってもよい。第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２は、構成および性能が互いに同じであってもよい。第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２は、ＥＣＵ２０に電気的に接続されており、それぞれ、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０から供給される制御信号Ｓ１およびＳ２に応じて稼働および停止が制御される。また、ＥＣＵ２０には、イグニッションスイッチ３１、ドア開閉検出部３２および料金メータ３３が電気的に接続されている。
【００１６】
イグニッションスイッチ３１は、車両を始動させる際にオン状態とされるスイッチである。イグニッションスイッチ３１のオンオフ状態は、イグニッション検出信号ＳｉとしてＥＣＵ２０に供給される。ＥＣＵ２０はイグニッション検出信号Ｓｉに基づいてイグニッションスイッチ３１のオンオフの状態を認識する。
【００１７】
ドア開閉検出部３２は、車両のドアの開閉状態を検出し、検出したドアの開閉状態を示すドア開閉検出信号Ｓｄを生成し、これをＥＣＵ２０に供給する。ＥＣＵ２０は、ドア開閉検出信号Ｓｄに基づいてドアの開閉状態を認識する。
【００１８】
料金メータ３３は、走行距離や時間に応じて乗客から収受すべき運賃を計算して表示する機器である。料金メータ３３は、乗客を乗車させ、賃走を開始する際に操作される実車ボタン（図示せず）、目的地に到着して走行距離および時間のカウントを停止する際に操作される支払ボタン（図示せず）、乗客が降車した後に運賃表示をリセットする際に操作される空車ボタン（図示せず）などを有する。料金メータ３３は、実車ボタンが操作されてから支払いボタンが操作されるまでの期間（すなわち、乗客が乗車している期間）におて、乗客が乗車していることを示す乗客乗車信号Ｓｐを生成し、これをＥＣＵ２０に供給する。ＥＣＵ２０は、料金メータ３３から供給される乗客乗車信号Ｓｐに基づいて乗客が乗車中であるか否かを認識する。
【００１９】
ＥＣＵ２０は、例えば、単一の半導体チップにＣＰＵ（演算処理装置）、メモリ、入出力回路、タイマー回路などを含むコンピュータシステムを集積したＬＳＩ（Large Scale Integration）を含んで構成されている。ＥＣＵ２０は、イグニッション検出信号Ｓｉ、ドア開閉検出信号Ｓｄおよび乗客乗車信号Ｓｐに基づいて、制御信号Ｓ１およびＳ２を生成し、制御信号Ｓ１およびＳ２を、それぞれ第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２に供給することにより、第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２の稼働および停止を制御する。第１のイオン発生器１１は、例えば、制御信号Ｓ１の信号レベルがハイレベルである場合に稼働状態となり、制御信号Ｓ１の信号レベルがローレベルである場合に停止状態となる。第２のイオン発生器１２についても同様である。なお、ＥＣＵ２０は、本発明における制御部に対応する。
【００２０】
図２は、タクシーの車室内の臭気濃度の推移の一例を示す図である。タクシーの車室内の臭気濃度は、乗員（ドライバー）の乗車直後、すなわち、車両始動直後において最も高くなると考えられる。乗員乗車時には、前トリップの残存臭が車室内に存在する。また、内装材に付着した臭いが停車中に車室内に放出される。さらに、ドライバーの着衣に付着した臭い等の乗員による持ち込み臭が車室内に放出される。従って、乗員乗車直後における車室内の臭気濃度は、他の時点と比較して高いと考えられる。また、乗客乗車直後においても乗客の着衣に付着した臭い等の乗客による持ち込み臭が車室内に放出されるため、車室内の臭気濃度は高まるものと考えられる。
【００２１】
図３は、第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２のそれぞれの動作タイミングの一例を示すタイムチャートである。図３に示す波形において、ハイレベルは第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２の稼働状態に対応し、ローレベルは第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器の停止状態に対応する。
【００２２】
イグニッションスイッチ３１がオン状態となると、第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２の双方は、ＥＣＵ２０による制御の下、連続的に稼働するフル稼働状態となる。第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２は、イグニッションスイッチ３１がオン状態となる時刻ｔ０から所定のフル稼働期間ＴＡ１が経過する時刻ｔ１までフル稼働状態を維持する。
【００２３】
イグニッションスイッチ３１がオン状態となる状況は、乗員（ドライバー）が車両に乗車した直後の状況であると推測される。この状況においては、上記したように、車室内の臭気濃度は、他の時点と比較して高いと考えられる。ＥＣＵ２０は、イグニッションスイッチ３１がオン状態とされた場合に、第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２の双方を連続的に稼働させるフル稼働状態とすることで、乗員の乗車に伴って高まった車室内の臭気濃度を一定レベル以下に低減させる。フル稼働期間ＴＡ１は、乗員の乗車に伴って高まった車室内の臭気濃度を一定レベル以下に低減するのに必要とされる期間に設定される。
【００２４】
時刻ｔ１においてフル稼働期間ＴＡ１が終了すると、第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２は、ＥＣＵ２０による制御の下、間欠的に稼働する間欠稼働状態に移行する。間欠稼働期間ＴＢにおいて、第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２は、交互に稼働状態となる。すなわち、第１のイオン発生器１１は、第２のイオン発生器１２が停止している期間内に稼働し、第２のイオン発生器１２は、第１のイオン発生器１１が停止している期間内に稼働する。間欠稼働期間ＴＢにおいて、第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２は、一定の周期で稼働および停止を繰り返す。第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２の動作周期は同一とされ、また、１サイクル期間内における稼働期間ＴＢ１も同一とされている。第２のイオン発生器１２は、第１のイオン発生器１１の停止後、期間ＴＢ２が経過した後に稼働を開始し、第１のイオン発生器１１は、第２のイオン発生器１２の停止後、期間ＴＢ２が経過した後に稼働を開始する。すなわち、期間ＴＢ２は、各サイクルにおいて、第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２の双方が停止状態となる期間である。
【００２５】
フル稼働期間ＴＡ１の終了後は、車室内の臭気濃度は一定レベル以下となるので、第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２を間欠的に動作させても、車室内の臭気濃度を一定レベル以下に抑えることが可能である。ＥＣＵ２０は、フル稼働期間ＴＡ１の終了後に第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２を間欠的に稼働させることで、第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２の稼働時間を削減させる。
【００２６】
ドア開閉検出信号Ｓｄに基づいてドアの開閉が検出され、その後さらに、乗客乗車信号Ｓｐに基づいて乗客が乗車したものと認識されると、第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２の双方は、ＥＣＵ２０による制御の下、連続的に稼働するフル稼働状態となる。第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２は、乗客が乗車したものと認識された時刻ｔ２から所定のフル稼働期間ＴＡ２が経過する時刻ｔ３までフル稼働状態を維持する。
【００２７】
ドアの開閉がなされ且つ料金メータ３３から供給される乗客乗車信号Ｓpが乗客乗車中を示す状況は、乗客が車両に乗車した直後の状況であると推測される。この状況においては、上記したように、車室内の臭気濃度は高まると考えられる。ＥＣＵ２０は、ドアの開閉がなされ且つ乗客乗車信号Ｓpが乗客乗車中を示す場合に、第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２をフル稼働状態とすることで、乗客の乗車に伴って高まった車室内の臭気濃度を一定レベル以下に低減させる。フル稼働期間ＴＡ２は、乗客の乗車に伴って高まった車室内の臭気濃度を一定レベル以下に低減するのに必要とされる期間に設定される。
【００２８】
時刻ｔ３においてフル稼働期間ＴＡ２が終了すると、第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２は、ＥＣＵ２０による制御の下、間欠的に稼働する間欠稼働状態に移行する。間欠稼働期間ＴＢにおいて、第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２は、交互に稼働状態となる。
【００２９】
図４は、ＥＣＵ２０が第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２の稼働制御を行う際にＥＣＵ２０によって実行される処理の流れを示すフローチャートである。
【００３０】
ステップＳ１において、ＥＣＵ２０は、イグニッションスイッチ３１のオンオフ状態を示すイグニッション検出信号Ｓｉに基づいて、イグニッションスイッチ３１がオン状態に切り替えられた直後であるか否かを判定する。この判定により、乗員（ドライバー）が車両に乗車した直後であるか否かが判定される。ＥＣＵ２０は、イグニッションスイッチ３１がオン状態に切り替えられた直後であると判定した場合には、処理をステップＳ２に移行し、イグニッションスイッチ３１がオン状態に切り替えられた直後ではないと判定した場合には処理をステップＳ４に移行する。
【００３１】
ステップＳ２において、ＥＣＵ２０は、第１のイオン発生器１１または第２のイオン発生器１２にそれぞれ、ハイレベルの制御信号Ｓ１およびＳ２を供給することにより、第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２の双方を稼働状態とする。これにより、第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２の双方が連続的に稼働するフル稼働状態となる。
【００３２】
ステップＳ３において、ＥＣＵ２０は、第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２をフル稼働状態としてから所定のフル稼働期間ＴＡ１が経過したか否かを判定する。ＥＣＵ２０は、フル稼働期間ＴＡ１が経過したと判定した場合に処理をステップＳ４に移行する。
【００３３】
ステップＳ４において、ＥＣＵ２０は、ドア開閉検出部３２から供給されるドア開閉検出信号Ｓｄに基づいて、ドアが開閉した直後であるか否かを判定する。ＥＣＵ２０は、ドアが開閉した直後であると判定した場合には処理をステップＳ５に移行し、ドアが開閉した直後ではないと判定した場合には処理をステップＳ８に移行する。
【００３４】
ステップＳ５において、ＥＣＵ２０は、料金メータ３３から供給される乗客乗車信号Ｓｐに基づいて、乗客が乗車した直後であるか否かを判定する。ＥＣＵ２０は、乗客が乗車した直後であると判定した場合には処理をステップＳ６に移行し、乗客が乗車した直後ではないと判定した場合には処理をステップＳ８に移行する。
【００３５】
ステップＳ６において、ＥＣＵ２０は、第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２にそれぞれ、ハイレベルの制御信号Ｓ１およびＳ２を供給することにより、第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２の双方を稼働状態とする。これにより、第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２の双方が連続的に稼働するフル稼働状態となる。
【００３６】
ステップＳ７において、ＥＣＵ２０は、第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２をフル稼働状態としてから所定のフル稼働期間ＴＡ２が経過したか否かを判定する。ＥＣＵ２０は、フル稼働期間ＴＡ２が経過したと判定した場合に処理をステップＳ８に移行する。
【００３７】
ステップＳ８において、ＥＣＵ２０は、第１のイオン発生器１１にハイレベルの制御信号Ｓ１を供給することにより第１のイオン発生器１１を稼働状態とし、第２のイオン発生器１２にローレベルの制御信号Ｓ２を供給することにより第２のイオン発生器１２を停止状態とする。
【００３８】
ステップＳ９において、ＥＣＵ２０は、第１のイオン発生器１１を稼働状態としてから所定の稼働期間ＴＢ１が経過した否かを判定する。ＥＣＵ２０は、稼働期間ＴＢ１が経過したと判定した場合に処理をステップＳ１０に移行する。
【００３９】
ステップＳ１０において、ＥＣＵ２０は、第１のイオン発生器１１にローレベルの制御信号Ｓ１を供給することにより、第１のイオン発生器１１を停止状態とする。すなわち、第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２の双方が停止状態となる。
【００４０】
ステップＳ１１において、ＥＣＵ２０は、第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２の双方が停止状態となってから所定の停止期間ＴＢ２が経過したか否かを判定する。ＥＣＵ２０は、停止期間ＴＢ２が経過したと判定した場合に処理をステップＳ１２に移行する。
【００４１】
ステップＳ１２において、ＥＣＵ２０は、第２のイオン発生器１２にハイレベルの制御信号Ｓ２を供給することにより第２のイオン発生器１２を稼働状態とし、第１のイオン発生器１１にローレベルの制御信号Ｓ１を供給することにより第１のイオン発生器１１を停止状態とする。
【００４２】
ステップＳ１３において、ＥＣＵ２０は、第２のイオン発生器１２を稼働状態としてから所定の稼働期間ＴＢ１が経過した否かを判定する。ＥＣＵ２０は、稼働期間ＴＢ１が経過したと判定した場合に処理をステップＳ１４に移行する。
【００４３】
ステップＳ１４において、ＥＣＵ２０は、第２のイオン発生器１２にローレベルの制御信号Ｓ２を供給することにより、第２のイオン発生器１２を停止状態とする。すなわち、第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２の双方が停止状態となる。
【００４４】
ステップＳ１５において、ＥＣＵ２０は、第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２の双方が停止状態となってから所定の停止期間ＴＢ２が経過したか否かを判定する。
【００４５】
以上のステップＳ８からステップＳ１５までの処理によって、第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２が間欠的に稼働する間欠稼働状態となり、第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２は、交互に稼働する。
【００４６】
ＥＣＵ２０は、ステップＳ１５において停止期間ＴＢ２が経過したと判定した場合に処理をステップＳ４に戻す。
【００４７】
以上の説明から明らかなように、本発明の実施形態に係る車両用空調装置１００によれば、車室内の臭気濃度が高まる乗員乗車時（車両始動時）および乗客乗車時において、第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２の双方が一定期間に亘り連続的に稼働するフル稼働状態となる。これにより、車室内の臭気濃度を短時間で一定レベル以下に低減することができる。
【００４８】
また、車両用空調装置１００によれば、乗員（ドライバー）が乗車したことが、イグニッションスイッチ３１のオンオフ状態を示すイグニッション検出信号Ｓｉに基づいて検出される。また、乗客が乗車したことが、ドアの開閉状態を示すドア開閉検出信号Ｓｄおよび乗客の乗車中を示す乗客乗車信号Ｓｐに基づいて検出される。すなわち、車両用空調装置１００によれば、車室内の臭気濃度が高まるものと推定される状況が、上記の各信号Ｓｉ、ＳｄおよびＳｐに基づいて判定され、第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２がフル稼働状態とされる。これにより、コストアップを招来する臭いセンサを用いることなく効果的な脱臭を行うことが可能となる。
【００４９】
また、本発明の実施形態に係る車両用空調装置１００によれば、第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２を一定期間フル稼働状態とすることにより車室内の臭気濃度が低下した後は、第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２は、間欠的に稼働する間欠稼働状態となる。第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２を間欠的に稼働させることで、これらを常時フル稼働させる場合と比較して、第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２の稼働時間を削減することができ、これらの寿命を延ばすことが可能となる。また、間欠稼働期間ＴＢにおいて、第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２を交互に稼働させることで、第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２の総稼働時間を略等しくすることができ、第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２の性能劣化および寿命の到来時期を揃えることができる。また、間欠稼働期間ＴＢにおいて、第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２を交互に稼働させることで、第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２の双方が稼働を停止する期間を短くすることができるので、より効果的な脱臭を行うことが可能である。
【００５０】
ここで、イオン発生器の耐久性の向上を図る他の方策として、車室内の臭いの強弱に応じてイオン発生器におけるイオン発生量を変化させることが考えられる。すなわち、車室内の臭いが比較的弱い場合には、イオン発生量を抑制することで、イオン発生器の寿命を延ばすことが可能となる。ここで、高電圧放電によりイオンを発生させる一般的なイオン発生器においては、イオン発生量は電極間に印加される電圧によって変化する。しかしながら、電極間距離が一定である場合には、印加電圧を小さくすると放電不能となるおそれがあり、印加電圧を大きくすると電極間に火花が生じ、これによって電極が劣化するおそれがある。このような事態を回避するためには、印加電圧に応じて電極間の距離を変化させることが必要となるが、この場合、構造が複雑になり、また電極間距離の高精度な制御が必要となる。また、車室内の臭いの強弱に応じてイオン発生量を変化させる場合には、臭いの強弱を検出するための臭いセンサが必要となりコストアップを招く。
【００５１】
本発明の実施形態に係る車両用空調装置１００によれば、簡便な構成によりコストアップを抑制しながら、脱臭性能を維持しつつ従来よりも耐久性を向上させることが可能となる。
【００５２】
なお、上記した実施形態では、２つのイオン発生器を備えた車両用空調装置を例示したが、イオン発生器は、３つ以上であってもよい。この場合、臭気濃度が高まる乗員乗車直後および乗客乗車直後のタイミングで、複数のイオン発生器の全部または一部を、連続的に稼働させてもよい。その後、臭気濃度が一定レベル以下となった後に、複数のイオン発生器が所定の順序で１つずつ稼働状態となるように、複数のイオン発生器の各々を間欠的に稼働させてもよい。
【００５３】
また、上記した実施形態では、乗員乗車時（車両始動時）および乗客乗車時に、第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２の双方が連続的に稼働するフル稼働状態とする場合を例示したが、乗員乗車時（車両始動時）および乗客乗車時のいずれか一方のタイミングで、第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２をフル稼働状態としてもよい。
【００５４】
また、上記した実施形態では、フル稼働期間ＴＡ１およびＴＡ２の経過後に直ちに第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２を間欠稼働状態とする場合を例示したが、フル稼働期間ＴＡ１およびＴＡ２と間欠稼働期間ＴＢとの間の期間に、一方のイオン発生器を連続的に稼働させ、他方のイオン発生器を停止させる若しくは間欠的に稼働させる期間を設けてもよい。
【００５５】
また、上記した実施形態では、間欠稼働期間ＴＢにおいて、第１のイオン発生器１１と第２のイオン発生器１２の双方が停止する期間ＴＢ２を設けているが、一方のイオン発生器を停止させるタイミングに合わせて他方のイオン発生器の稼働を開始させてもよい。
【００５６】
また、上記した実施形態では、ドア開閉検出信号Ｓｄおよび乗客乗車信号Ｓｐの双方に基づいて乗客の乗車を判定する場合を例示したが、ドア開閉検出信号Ｓｄおよび乗客乗車信号Ｓｐの一方に基づいて乗客の乗車を判定してもよい。
【００５７】
また、図４に示すフローでは、間欠稼働状態に移行されると、第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２の稼働および停止を１サイクル実行し（ステップＳ８〜Ｓ１５）、その後、処理をステップＳ４に戻して、フル稼働状態に移行するか否かの判定を行うこととしているが、この態様に限定されるものではない。例えば、間欠稼働期間中においては、第１のイオン発生器１１および第２のイオン発生器１２の稼働および停止を繰り返し実行し、間欠稼働期間中にドア開閉検出信号Ｓｄおよび乗客乗車信号Ｓｐに基づいて乗客の乗車を検出した場合にフル稼働状態に移行するフローとしてもよい。
【符号の説明】
【００５８】
１１  第１のイオン発生器
１２  第２のイオン発生器
２０  ＥＣＵ
３１  イグニッションスイッチ
３２  ドア開閉検出部
３３  料金メータ
１００  車両用空調装置
【図１】
2016055777.tif 000003
【図２】
2016055777.tif 000004
【図３】
2016055777.tif 000005
【図４】
2016055777.tif 000006