(57)【要約】【課題】ポンプ駆動部材を回転可能に支持する軸受の摩擦損失を低減できる車両用駆動装置が望まれる。【解決手段】連結部材１０に支持され、第一噛合い部１１及び第二噛合い部１２を有するピニオンギヤＰと、ポンプ駆動部材ＧＯと、ポンプ駆動部材ＧＯに駆動連結され、第一噛合い部１１に噛み合う第一伝動ギヤＳ１と、入力部材Ｉに駆動連結され、第二噛合い部１２に噛み合う第二伝動ギヤＳ２と、を備え、連結部材１０は、ポンプ駆動部材ＧＯは、第一軸受Ｂ１を介して連結部材１０に対して回転可能に支持され、第二軸受Ｂ２を介してケースＣＳに対して回転可能に支持されている車両用駆動装置。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪側に駆動連結される変速機構と、回転電機のロータと、前記ロータと前記変速機構とを駆動連結する連結部材と、前記入力部材と前記連結部材とを係合又は解放する係合装置と、ケースと、を備えた車両用駆動装置であって、
前記連結部材に支持され、第一噛合い部及び第二噛合い部を有するピニオンギヤと、ポンプに駆動連結されたポンプ駆動部材と、前記ポンプ駆動部材に駆動連結され、前記第一噛合い部に噛み合う第一伝動ギヤと、前記入力部材に駆動連結され、前記第二噛合い部に噛み合う第二伝動ギヤと、を備え、
前記ポンプ駆動部材は、第一軸受を介して前記連結部材に対して回転可能に支持され、前記連結部材は、第二軸受を介して前記ケースに対して回転可能に支持されている車両用駆動装置。
【請求項２】
軸方向に沿って前記内燃機関、前記回転電機、前記変速機構の順に配置され、軸方向における前記内燃機関から前記変速機構に向かう側を軸方向第一側とし、軸方向における前記変速機構から前記内燃機関に向かう側を軸方向第二側とし、
前記第一伝動ギヤは、前記連結部材の前記軸方向第一側に配置され、
前記第二伝動ギヤは、前記連結部材の前記軸方向第二側に配置され、
前記ポンプ駆動部材は、前記第一伝動ギヤよりも前記軸方向第一側に配置されたスプロケットギヤであり、
前記ポンプと前記スプロケットギヤとは、チェーンを介して駆動連結され、
前記第一軸受は前記ポンプ駆動部材と前記連結部材の間に配置され、
前記スプロケットギヤの径方向内側且つ前記第一軸受の前記軸方向第一側であって、径方向に見て前記スプロケットギヤと重複する位置に、円環板状のワッシャ部材が配置されている請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記連結部材は、前記第一軸受を径方向内側から支持する筒状の軸受支持部を備え、
前記軸受支持部の外周面における前記軸方向第一側の端部には、前記軸方向第一側に向かうに従って径方向内側に向かう傾斜面が形成され、
前記傾斜面の大径部と小径部との半径の差は、前記スプロケットギヤの内周面と前記ワッシャ部材の外周面との間の隙間よりも大きい請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記ワッシャ部材の内周面は、前記ケースに設けられた支持部により径方向内側から支持されている請求項２又は３に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記ロータを支持するロータ支持部材を備え、
前記連結部材は、前記ロータ支持部材に連結される第一連結部と、前記変速機構に連結される第二連結部と、前記第一連結部と前記第二連結部とをつないで径方向に延びる径方向延在部と、前記第一軸受を支持する軸受支持部と、を備え、
前記ピニオンギヤは、前記径方向延在部に対して回転可能に支持され、
軸方向に沿って前記内燃機関、前記回転電機、前記変速機構の順に配置され、軸方向における前記内燃機関から前記変速機構に向かう側を軸方向第一側とし、軸方向における前記変速機構から前記内燃機関に向かう側を軸方向第二側とし、
前記第一噛合い部、前記第一伝動ギヤ、及び前記ポンプ駆動部材は、前記径方向延在部における前記ピニオンギヤよりも径方向内側の部分である径方向内側部よりも前記軸方向第一側に配置され、
前記第二噛合い部及び前記第二伝動ギヤは、前記径方向内側部よりも前記軸方向第二側に配置され、
前記軸受支持部は、前記径方向内側部から前記軸方向第一側に突出する筒状に形成されている請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前記第二伝動ギヤと、前記連結部材とは、第一ワンウェイクラッチを介して駆動連結され、
前記第一ワンウェイクラッチは、前記連結部材の回転速度が前記第二伝動ギヤの回転速度よりも高くなることを規制し、
前記入力部材と、前記第二伝動ギヤとは、第二ワンウェイクラッチを介して駆動連結され、
前記第二ワンウェイクラッチは、前記入力部材の回転速度が前記第二伝動ギヤの回転速度よりも高くなることを規制する請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪側に駆動連結される変速機構と、回転電機のロータと、前記入力部材に駆動連結され、前記ロータを支持するロータ支持部材と、前記ロータ支持部材と前記変速機構とを連結する連結部材と、前記回転電機及び前記変速機構を収容するケースと、を備えた車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のような車両用駆動装置に関して、例えば下記の特許文献１に記載された技術が既に知られている。特許文献１の技術では、ポンプに駆動力を伝達するポンプ駆動部材が、ピニオンギヤに噛み合うサンギヤに駆動連結されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】独国特許出願公開第１０２０１００３３３６４号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ポンプ駆動部材を軸受により回転可能に支持する必要があるが、軸受に回転速度差が生じることによる摩擦損失をできるだけ低減することが望ましい。しかしながら、特許文献１の技術では、ポンプ駆動部材を回転可能に支持する軸受の構成が開示されていない。
【０００５】
そこで、ポンプ駆動部材を回転可能に支持する軸受の摩擦損失を低減できる車両用駆動装置が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記に鑑みた、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪側に駆動連結される変速機構と、回転電機のロータと、前記ロータと前記変速機構とを駆動連結する連結部材と、前記入力部材と前記連結部材とを係合又は解放する係合装置と、ケースと、を備えた車両用駆動装置の特徴構成は、前記連結部材に支持され、第一噛合い部及び第二噛合い部を有するピニオンギヤと、ポンプに駆動連結されたポンプ駆動部材と、前記ポンプ駆動部材に駆動連結され、前記第一噛合い部に噛み合う第一伝動ギヤと、前記入力部材に駆動連結され、前記第二噛合い部に噛み合う第二伝動ギヤと、を備え、前記ポンプ駆動部材は、第一軸受を介して前記連結部材に対して回転可能に支持され、前記連結部材は、第二軸受を介して前記ケースに対して回転可能に支持されている点にある。
【０００７】
なお、本願において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。
【０００８】
上記の特徴構成によれば、内燃機関及び回転電機の駆動力源の回転を、ピニオンギヤ及び第一伝動ギヤを介してポンプ駆動部材に伝達し、ポンプを回転させるように構成されている。この際、ポンプ駆動部材も回転するため、ポンプ駆動部材と連結部材との回転速度差は、ポンプ駆動部材とケースとの回転速度差よりも小さくなる場合がある。特に、係合装置が係合し入力部材と連結部材が同一回転速度で回転する場合は、ピニオンギヤが自転をせずに連結部材と同速で公転し、結果、ポンプ駆動部材と連結部材とが同速で回転する。
上記の特徴構成とは異なり、ポンプ駆動部材が、第一軸受を介してケースに対して回転可能に支持されるように構成した場合は、ポンプ駆動部材が回転している場合は、ポンプ駆動部材とケースとの間に回転速度差が生じ、第一軸受には当該回転速度差に応じた摩擦力によるトルク損失が生じる。
一方、上記の特徴構成では、ポンプ駆動部材は、第一軸受を介して連結部材に対して回転可能に支持されるように構成されているので、第一軸受の回転速度差を減少させることができ、第一軸受に生じる摩擦力を低減させ、トルク損失を低減させることができる。特に、ポンプ駆動部材と連結部材とが同速で回転している場合は、第一軸受の回転速度差をゼロにすることができ、トルク損失が発生しないようにできる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成を示すスケルトン図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両用駆動装置を回転電機の回転軸心及びピニオンギヤを通る平面で切断した断面図である。
【図３】本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の組付けを説明するための要部断面図である。
【図４】本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の組付け後の状態を説明するための要部断面図である。
【図５】本発明の比較例に係る車両用駆動装置を回転電機の回転軸心及びピニオンギヤを通る平面で切断した断面図である。
【図６】本発明のその他の実施形態に係る車両用駆動装置を回転電機の回転軸心及びピニオンギヤを通る平面で切断した断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
１．実施形態
実施形態に係る車両用駆動装置１について、図面を参照して説明する。
車両用駆動装置１は、内燃機関ＥＮに駆動連結される入力部材Ｉと、車輪Ｗ側に駆動連結される変速機構ＴＭと、回転電機ＭＧのロータＲｏと、ロータＲｏと変速機構ＴＭとを駆動連結する連結部材１０と、入力部材Ｉと連結部材１０とを係合又は解放する係合装置ＣＬと、ケースＣＳと、を備えている。
【００１１】
図１は、車両用駆動装置１の概略構成を示すスケルトン図であり、図２は、回転電機ＭＧの回転軸心ＳＣ及びピニオンギヤＰを通る平面で車両用駆動装置１を切断した断面図であり、図３は、車両用駆動装置１の組付けを説明する要部断面図であり、図４は、車両用駆動装置１の組付け後の要部断面図である。
【００１２】
回転電機ＭＧの回転軸心ＳＣに平行な方向を軸方向Ｘと定義する。軸方向Ｘに沿って内燃機関ＥＮ、回転電機ＭＧ、変速機構ＴＭの順に配置されている。軸方向Ｘにおける内燃機関ＥＮから変速機構ＴＭに向かう側を軸方向第一側Ｘ１とし、軸方向Ｘにおける変速機構ＴＭから内燃機関ＥＮに向かう側を軸方向第二側Ｘ２と定義する。単に、径方向又は周方向というときは、回転電機ＭＧ（詳細には、回転電機ＭＧの回転軸心ＳＣについて）の径方向又は周方向であるとする。
【００１３】
１−１．車両用駆動装置１の概要
図１に示すように、車両用駆動装置１は、車輪Ｗを駆動する駆動力源として内燃機関ＥＮと回転電機ＭＧとを備えた、ハイブリッド車両用の駆動装置とされている。車両用駆動装置１は、変速機構ＴＭを備えており、当該変速機構ＴＭにより、変速機構ＴＭの入力部材である変速入力部材ＴＩに伝達された駆動力源の回転速度を変速すると共にトルクを変換して出力部材Ｏに伝達し、出力部材Ｏに駆動連結された車輪Ｗに伝達する。内燃機関ＥＮ、回転電機ＭＧ、変速機構ＴＭの変速入力部材ＴＩ、連結部材１０、第一伝動ギヤＳ１、第二伝動ギヤＳ２、及びポンプ駆動部材ＧＯは、回転軸心ＳＣの同軸上に配置されている。ポンプＯＰは、回転軸心ＳＣとは異なる軸上に配置されている。
【００１４】
内燃機関ＥＮは燃料の燃焼により駆動される熱機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンが用いられる。内燃機関ＥＮの出力軸は、ダンパ等を介して入力部材Ｉに連結されている。回転電機ＭＧは、ケースＣＳに固定されたステータＳｔと、当該ステータＳｔの径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏと、を備えている。ケースＣＳは、回転電機ＭＧ及び変速機構ＴＭなどを収容している。
【００１５】
回転電機ＭＧのロータＲｏは、ロータ支持部材４０により支持されている。ロータ支持部材４０は、入力部材Ｉに駆動連結される。本実施形態では、ロータ支持部材４０は、係合装置ＣＬを介して入力部材Ｉに連結されるように構成されている。係合装置ＣＬは、摩擦係合装置とされている。係合装置ＣＬが係合されている場合は、入力部材Ｉがロータ支持部材４０に連結され、内燃機関ＥＮの駆動力が車輪Ｗ側に伝達可能な状態となる。一方、係合装置ＣＬが解放されている場合は、入力部材Ｉがロータ支持部材４０から連結解除され、内燃機関ＥＮの駆動力が車輪Ｗ側に伝達されない状態となる。
【００１６】
車両用駆動装置１は、ロータ支持部材４０と変速機構ＴＭとを連結する連結部材１０を備えている。本実施形態では、連結部材１０は、ロータＲｏ（ロータ支持部材４０）と変速機構ＴＭの変速入力部材ＴＩとの間を連結している。本実施形態では、変速機構ＴＭは、変速比（ギヤ比）の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速機構とされている。変速機構ＴＭは、これら複数の変速段を形成するため、遊星歯車機構等の歯車機構と複数の係合装置とを備えている。変速機構ＴＭは、各変速段の変速比で、変速入力部材ＴＩの回転速度を変速するとともにトルクを変換して、出力部材Ｏへ伝達する。
【００１７】
車両用駆動装置１は、連結部材１０に支持され、第一噛合い部１１及び第二噛合い部１２を有するピニオンギヤＰと、ポンプＯＰに駆動連結されたポンプ駆動部材ＧＯと、ポンプ駆動部材ＧＯに駆動連結され、第一噛合い部１１に噛み合う第一伝動ギヤＳ１と、入力部材Ｉに駆動連結され、第二噛合い部１２に噛み合う第二伝動ギヤＳ２と、を備えている。
ピニオンギヤＰは、周方向の複数個所（例えば、周方向に均等間隔で配置された３個所）に備えられている。第一噛合い部１１及び第二噛合い部１２は、各ピニオンギヤＰにおけるギヤの歯面を構成している歯の部分である。このように、車両用駆動装置１は、遊星ギヤとしての複数のピニオンギヤＰと、複数のピニオンギヤＰを支持するキャリヤとして機能する連結部材１０と、複数のピニオンギヤＰに噛み合う第一伝動ギヤＳ１及び第二伝動ギヤＳ２とを備える遊星歯車機構を備えている。本実施形態では、第一伝動ギヤＳ１及び第二伝動ギヤＳ２は、いわゆるサンギヤとされている。
【００１８】
第一伝動ギヤＳ１は、ポンプ駆動部材ＧＯに駆動連結されている。本実施形態では、第一伝動ギヤＳ１は、ポンプ駆動部材ＧＯと一体回転するように連結されている。車両用駆動装置１は、ポンプＯＰを備えており、ポンプ駆動部材ＧＯは、ポンプＯＰに駆動連結されている。本実施形態では、ポンプ駆動部材ＧＯは、スプロケットギヤとされており、ポンプＯＰ（本例では、ポンプＯＰの駆動ギヤＧＩ）とポンプ駆動部材ＧＯ（スプロケットギヤ）とは、チェーンＣＨを介して駆動連結されている。すなわち、チェーンＣＨは、スプロケットギヤとポンプＯＰの駆動ギヤＧＩとの間に掛け渡されている。よって、第一伝動ギヤＳ１の回転駆動力が、スプロケットギヤ、チェーンＣＨ、及び駆動ギヤＧＩなどの動力伝達機構を介してポンプＯＰに伝達され、ポンプＯＰを回転駆動する。
【００１９】
本実施形態では、ポンプＯＰは、オイルポンプとされている。また、係合装置ＣＬ及び変速機構ＴＭの係合装置は油圧制御式とされており、回転電機ＭＧは油冷式とされている。オイルポンプから吐出された油は、係合装置ＣＬ、変速機構ＴＭ、及び回転電機ＭＧ等の車両用駆動装置１の各部に供給される。
【００２０】
第二伝動ギヤＳ２と連結部材１０とは、第一ワンウェイクラッチＦ１を介して駆動連結されている。第一ワンウェイクラッチＦ１は、連結部材１０の回転速度が第二伝動ギヤＳ２の回転速度よりも高くなることを規制する。すなわち、第一ワンウェイクラッチＦ１は、連結部材１０の回転速度が、第二伝動ギヤＳ２の回転速度より高くなろうとする場合は係合し、連結部材１０の回転速度が、第二伝動ギヤＳ２の回転速度より低い場合は解放する。入力部材Ｉと第二伝動ギヤＳ２とは、第二ワンウェイクラッチＦ２を介して駆動連結されている。第二ワンウェイクラッチＦ２は、入力部材Ｉの回転速度が第二伝動ギヤＳ２の回転速度よりも高くなることを規制する。すなわち、第二ワンウェイクラッチＦ２は、入力部材Ｉの回転速度が、第二伝動ギヤＳ２の回転速度より高くなろうとする場合は係合し、連結部材１０の回転速度が、第二伝動ギヤＳ２の回転速度より低い場合は解放する。これら第一及び第二ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２の働きにより、第二伝動ギヤＳ２は、連結部材１０及び入力部材Ｉのうちの回転速度が高い方と同速で回転する。よって、係合装置ＣＬが解放されている場合は、第二伝動ギヤＳ２は、回転電機ＭＧ及び内燃機関ＥＮのうちの回転速度が高い方と同速で回転する。
【００２１】
係合装置ＣＬが係合されている場合は、回転電機ＭＧ（連結部材１０）及び内燃機関ＥＮが同速で回転するため、ピニオンギヤＰを支持している連結部材１０と第二伝動ギヤＳ２とが同速で回転する。そのため、ピニオンギヤＰは自転せずに、連結部材１０と同速で公転する。その結果、第一伝動ギヤＳ１は、連結部材１０と同速で回転する。
【００２２】
また、係合装置ＣＬが解放されている場合であって、内燃機関ＥＮの回転速度よりも回転電機ＭＧの回転速度が高い場合は、第二伝動ギヤＳ２は、回転電機ＭＧ（連結部材１０）と同速で回転する。そのため、ピニオンギヤＰは自転せずに、連結部材１０と同速で公転する。その結果、第一伝動ギヤＳ１は、連結部材１０と同速で回転する。
【００２３】
一方、係合装置ＣＬが解放されている場合であって、回転電機ＭＧ（連結部材１０）の回転速度よりも内燃機関ＥＮの回転速度が高い場合は、第二伝動ギヤＳ２は、内燃機関ＥＮの回転速度と同速で回転する。そのため、ピニオンギヤＰは、内燃機関ＥＮの回転速度と連結部材１０の回転速度との回転速度差に応じた回転速度で自転しつつ、連結部材１０と同速で公転する。その結果、第一伝動ギヤＳ１は、内燃機関ＥＮと同速で回転する。
【００２４】
よって、第一伝動ギヤＳ１は、回転電機ＭＧ及び内燃機関ＥＮのうちの回転速度が高い方と同速で回転され、第一伝動ギヤＳ１に駆動連結されたポンプ駆動部材ＧＯを介してポンプＯＰが回転駆動される。そのため、係合装置ＣＬを係合させ、回転電機ＭＧ及び内燃機関ＥＮの駆動力で車両を走行させるパラレル走行モード、又は係合装置ＣＬを解放させ、内燃機関ＥＮを回転停止させ、回転電機ＭＧの駆動力で車両を走行させる電動走行モードの場合に、連結部材１０と第一伝動ギヤＳ１（ポンプ駆動部材ＧＯ）が同速で回転するようになる。一方、車両が停車し、回転電機ＭＧの回転速度が停止している状態で、係合装置ＣＬが解放され、内燃機関ＥＮがアイドリング回転速度で回転している場合は、連結部材１０が回転停止し、第一伝動ギヤＳ１（ポンプ駆動部材ＧＯ）が内燃機関ＥＮと同速で回転する。
【００２５】
１−２．車両用駆動装置１の配置構成
上記のように、駆動力源の回転が、ピニオンギヤＰ及び第一伝動ギヤＳ１を介してポンプ駆動部材ＧＯに伝達され、ポンプＯＰが回転するように構成されている。この際、ポンプ駆動部材ＧＯも回転するため、ポンプ駆動部材ＧＯと連結部材１０との回転速度差は、ポンプ駆動部材ＧＯとケースＣＳとの回転速度差よりも小さくなる場合がある。特に、係合装置ＣＬが係合し入力部材Ｉと連結部材１０が同一回転速度で回転する場合は、ピニオンギヤＰが自転をせずに連結部材１０と同速で公転し、結果、ポンプ駆動部材ＧＯと連結部材１０とが同速で回転する。
【００２６】
図５に、本実施形態とは異なる比較例を示す。図５に示す比較例では、連結部材１０は、第二軸受Ｂ２を介してケースＣＳの支持部２０に対して回転可能に支持されており、ポンプ駆動部材ＧＯは、第一軸受Ｂ１を介してケースＣＳの支持部２０に対して回転可能に支持されている。
そのため、ポンプ駆動部材ＧＯが回転している場合は、ポンプ駆動部材ＧＯとケースＣＳとの間に回転速度差が生じ、第一軸受Ｂ１には当該回転速度差に応じた摩擦力が生じ、トルク損失が生じる。本実施形態のように、ポンプＯＰが、変速機構ＴＭ、係合装置ＣＬ、及び回転電機ＭＧに油圧を供給するオイルポンプとされる場合は、ポンプＯＰが高頻度で回転されるため、第一軸受Ｂ１のトルク損失が生じる頻度が高くなる。
【００２７】
そこで、本実施形態では、図２に示すように、連結部材１０は、ポンプ駆動部材ＧＯは、第一軸受Ｂ１を介して連結部材１０に対して回転可能に支持され、第二軸受Ｂ２を介してケースＣＳに対して回転可能に支持されるように構成されている。この構成によれば、ポンプ駆動部材ＧＯが回転している場合でも、連結部材１０が回転している場合は、図５の比較例の場合よりも、第一軸受Ｂ１の回転速度差を減少させることができ、第一軸受Ｂ１に生じる摩擦力を低減させ、トルク損失を低減させることができる。特に、ポンプ駆動部材ＧＯと連結部材１０とが同速で回転している場合は、第一軸受Ｂ１の回転速度差をゼロにすることができ、トルク損失が発生しないようにできる。本実施形態では、上記のように、係合装置ＣＬを係合させ、回転電機ＭＧ及び内燃機関ＥＮの駆動力で車両を走行させるパラレル走行モード、又は係合装置ＣＬを解放させ、内燃機関ＥＮを回転停止させ、回転電機ＭＧの駆動力で車両を走行させる電動走行モードの場合に、ポンプ駆動部材ＧＯと連結部材１０とが同速で回転するようになる。よって、車両の走行中は、ポンプ駆動部材ＧＯと連結部材１０とが同速で回転するため、同速で回転する頻度は高くなり、トルク損失の低減効果は高くなる。
【００２８】
本実施形態では、図２に示すように、連結部材１０は、ロータ支持部材４０に連結される第一連結部１４と、変速機構ＴＭ（変速入力部材ＴＩ）に連結される第二連結部１５と、第一連結部１４と第二連結部１５とをつないで径方向に延びる径方向延在部１６と、後述する第一軸受Ｂ１を支持する軸受支持部１７と、を備えている。
【００２９】
ピニオンギヤＰは、径方向延在部１６に対して回転可能に支持されている。第一噛合い部１１、第一伝動ギヤＳ１、及びポンプ駆動部材ＧＯは、径方向延在部１６におけるピニオンギヤＰよりも径方向内側の部分である径方向内側部１３よりも軸方向第一側Ｘ１に配置されている。第二噛合い部１２及び第二伝動ギヤＳ２は、径方向内側部１３よりも軸方向第二側Ｘ２に配置されている。
軸受支持部１７は、径方向内側部１３から軸方向第一側Ｘ１に突出する筒状（本例では円筒状）に形成されている。
【００３０】
この構成によれば、第一伝動ギヤＳ１及びポンプ駆動部材ＧＯを径方向延在部１６の径方向内側部１３よりも軸方向第一側Ｘ１に配置し、変速機構ＴＭに近い位置にポンプＯＰを配置することができる。よって、ポンプＯＰにより生成された油圧を変速機構ＴＭに供給し易くなる。また、径方向内側部１３から軸方向第一側Ｘ１に突出した軸受支持部１７により、径方向内側部１３よりも軸方向第一側Ｘ１に配置されたポンプ駆動部材ＧＯを、第一軸受Ｂ１を介して支持することができる。第一軸受Ｂ１は、ポンプ駆動部材ＧＯと連結部材１０との間に配置されている。
【００３１】
本実施形態では、径方向延在部１６は、ピニオンギヤＰの径方向の位置よりも径方向外側及び径方向内側に延在すると共に、周方向に延在する円環板状の部材とされている。径方向延在部１６には、周方向の複数個所（例えば、周方向に均等間隔で配置された３個所）に、軸方向Ｘに貫通する円柱状の貫通孔であるピニオン貫通孔２２が形成されている。ピニオンギヤＰは、第一噛合い部１１を構成する第一ギヤＰ１と、第二噛合い部１２を構成する第二ギヤＰ２と、第一ギヤＰ１と第二ギヤＰ２とを連結する軸部材であるピニオン軸２１と、を備えている。ピニオン軸２１は、ピニオン貫通孔２２に挿入され、ピニオン軸２１の軸方向第一側Ｘ１の端部が、ピニオン貫通孔２２よりも軸方向第一側Ｘ１に突出し、ピニオン軸２１の軸方向第二側Ｘ２の端部が、ピニオン貫通孔２２よりも軸方向第二側Ｘ２に突出している。ピニオン貫通孔２２とピニオン軸２１との間には軸受が備えられている。ピニオン軸２１の軸方向第一側Ｘ１の端部に、第一ギヤＰ１が連結され、ピニオン軸２１の軸方向第二側Ｘ２の端部に、第二ギヤＰ２が連結されている。第一ギヤＰ１は、ピニオン貫通孔２２よりも軸方向第一側Ｘ１に配置され、第二ギヤＰ２は、ピニオン貫通孔２２よりも軸方向第二側Ｘ２に配置されている。
【００３２】
第一伝動ギヤＳ１は、連結部材１０の軸方向第一側Ｘ１に配置され、第二伝動ギヤＳ２は、連結部材１０の軸方向第二側Ｘ２に配置されている。第一ギヤＰ１（第一噛合い部１１）の径方向内側には、第一伝動ギヤＳ１が配置され、第二ギヤＰ２（第二噛合い部１２）の径方向内側には、第二伝動ギヤＳ２が配置されている。径方向内側部１３は、径方向延在部１６におけるピニオン貫通孔２２よりも径方向内側の部分により構成されており、第一伝動ギヤＳ１と第二伝動ギヤＳ２との軸方向Ｘの間に配置されている。
【００３３】
第一伝動ギヤＳ１の軸方向第一側Ｘ１にはポンプ駆動部材ＧＯが配置されている。第一伝動ギヤＳ１とポンプ駆動部材ＧＯとは一体形成された筒状のギヤ形成部材２３とされており、ギヤ形成部材２３の外周面の軸方向第二側Ｘ２に第一伝動ギヤＳ１の歯面が形成され、ギヤ形成部材２３の外周面の軸方向第一側Ｘ１にポンプ駆動部材ＧＯとしてのスプロケットギヤの歯面が形成されている。このように、ポンプ駆動部材ＧＯは、第一伝動ギヤＳ１よりも軸方向第一側Ｘ１に配置されたスプロケットギヤとされている。ギヤ形成部材２３の内周面における軸方向第二側Ｘ２の部分は、軸方向第一側Ｘ１の部分よりも大径とされており、当該大径部に第一軸受Ｂ１の外周面が嵌合されている。第一軸受Ｂ１は円筒状に形成されている。ギヤ形成部材２３の内周面における軸方向第一側Ｘ１の小径部の径方向内側に、後述するワッシャ部材１８が配置されている。
【００３４】
軸受支持部１７は、円筒状に形成され、ギヤ形成部材２３よりも径方向内側を、径方向内側部１３から軸方向第一側Ｘ１に延出しており、ギヤ形成部材２３と径方向に見て重複している。軸受支持部１７の外周面に、第一軸受Ｂ１の内周面が嵌合されており、軸受支持部１７は、第一軸受Ｂ１を径方向内側から支持している。軸受支持部１７は、ギヤ形成部材２３の内周面における軸方向第一側Ｘ１の小径部までは軸方向第一側Ｘ１に延出しておらず、当該小径部と径方向に見て重複していない部分を有する。軸受支持部１７の内周面に第一支持軸受Ｂ２ａの外周面が嵌合している。軸受支持部１７の軸方向第一側Ｘ１にはワッシャ部材１８が配置されており、軸受支持部１７とワッシャ部材１８とは軸方向Ｘに見て重複している。
【００３５】
ケースＣＳは、連結部材１０よりも軸方向第一側Ｘ１であって、変速機構ＴＭよりも軸方向第二側Ｘ２の軸方向位置で、車両用駆動装置１の外周を覆う周壁（不図示）から径方向内側に延びる円環板状の第一径方向延在壁４１を備えている。ケースＣＳは、第一径方向延在壁４１の径方向内側の端部から軸方向第二側Ｘ２に延びる筒状（本例では円筒状）の支持部２０を備えている。支持部２０の外周面に第一支持軸受Ｂ２ａの内周面が嵌合している。支持部２０と軸受支持部１７とは径方向に見て重複している。支持部２０の外周面における、第一支持軸受Ｂ２ａとの嵌合部分よりも軸方向第一側Ｘ１の部分には、ワッシャ部材１８の内周面が嵌合している。ワッシャ部材１８の軸方向第一側Ｘ１の面は、第一径方向延在壁４１の軸方向第二側Ｘ２の面に当接している。
【００３６】
第一径方向延在壁４１と連結部材１０の径方向延在部１６との軸方向Ｘの間の空間に、第一伝動ギヤＳ１、ポンプ駆動部材ＧＯ、第一軸受Ｂ１、軸受支持部１７、及びチェーンＣＨ等が配置されている。ポンプＯＰ及び駆動ギヤＧＩは、回転電機ＭＧの回転軸心ＳＣとは異なる軸上に配置されており、チェーンＣＨは、第一径方向延在壁４１と径方向延在部１６との間の空間をポンプ駆動部材ＧＯから径方向外側に延びて、駆動ギヤＧＩに掛け渡されている（図１参照）。
【００３７】
第一径方向延在壁４１の軸方向第一側Ｘ１には変速機構ＴＭが配置されている。円柱状の変速機構ＴＭの変速入力部材ＴＩは、第一径方向延在壁４１及び支持部２０の径方向内側に配置されており、軸方向第一側Ｘ１から軸方向第二側Ｘ２に延びている。変速入力部材ＴＩの内部には、係合装置ＣＬや回転電機ＭＧや各軸受などに油圧を供給する、軸方向Ｘに延びる油路が形成されている。支持部２０の内周面は、第二支持軸受Ｂ２ｂを介して変速入力部材ＴＩの外周面を回転可能に支持している。連結部材１０は、第二支持軸受Ｂ２ｂ及び変速入力部材ＴＩを介して、ケースＣＳに対して回転可能に支持されている。本実施形態では、「第一支持軸受Ｂ２ａ」及び「第二支持軸受Ｂ２ｂ」が、本発明における「第二軸受Ｂ２」に相当する。
【００３８】
連結部材１０は、径方向延在部１６の径方向内側の端部から軸方向第二側Ｘ２に延出する筒状（本例では円筒状）の内側ボス部４６を備えている。内側ボス部４６の内周面と変速入力部材ＴＩの外周面とがスプライン嵌合されて一体回転するように連結されている。内側ボス部４６が、変速機構ＴＭ（変速入力部材ＴＩ）に連結される連結部材１０の第二連結部１５とされている。ここでは、内側ボス部４６が、第一ワンウェイクラッチＦ１のインナロータとなっている。内側ボス部４６の外周面には、第一ワンウェイクラッチＦ１の係止部材（スプラグ等）の内周面が接している。
【００３９】
第二伝動ギヤＳ２は、歯面が形成された部分から径方向内側に延びた円環板状の部分を有しており、当該円環板状の部分は、当該円環板状の部分の径方向内側の端部から、内側ボス部４６の径方向外側を軸方向第二側Ｘ２に延びる筒状（本例では円筒状）のギヤボス部４５に連結されている。ここでは、ギヤボス部４５が、第一ワンウェイクラッチＦ１のアウタロータと、第二ワンウェイクラッチＦ２のインナロータとを兼ねている。すなわち、ギヤボス部４５の内周面に第一ワンウェイクラッチＦ１の係止部材（スプラグ等）の外周面が接している。ギヤボス部４５の外周面に第二ワンウェイクラッチＦ２の係止部材（スプラグ等）の内周面が接している。
【００４０】
入力部材Ｉは、後述する入力筒状部２４から、ギヤボス部４５の径方向外側を軸方向第一側Ｘ１に延びる筒状（本例では円筒状）の入力ボス部４４を備えている。ここでは、入力ボス部４４が、第二ワンウェイクラッチＦ２のアウタロータとなっている。すなわち、入力ボス部４４の内周面に第二ワンウェイクラッチＦ２の係止部材（スプラグ等）の外周面が接している
【００４１】
ケースＣＳは、回転電機ＭＧよりも軸方向第二側Ｘ２であって、内燃機関ＥＮよりも軸方向第一側Ｘ１の軸方向Ｘの位置で、周壁（不図示）から径方向内側に延びる円環板状の第二径方向延在壁４２を備えている。ケースＣＳは、第二径方向延在壁４２の径方向内側の端部から軸方向第一側Ｘ１に延びる筒状（本例では円筒状）の第二支持部４３を備えている。ロータ支持部材４０は、ロータＲｏを径方向内側から支持している円筒状のロータ支持本体部２５と、ロータ支持本体部２５における軸方向Ｘの中央部から径方向内側に延びる円環板状の径方向支持部４８と、を備えている。径方向支持部４８の径方向内側の端部には、軸方向第二側Ｘ２に延びる筒状（本例では円筒状）の支持ボス部５２が形成されている。ケースＣＳの第二支持部４３の外周面は、二つの第四軸受Ｂ４を介してロータ支持部材４０の支持ボス部５２の内周面を回転可能に支持している。支持ボス部５２の外周面には、レゾルバ４９のロータが固定されている。レゾルバ４９のステータは、第二径方向延在壁４２から軸方向第一側Ｘ１に延びたボス部に固定されている。
【００４２】
入力部材Ｉは、内燃機関ＥＮの出力軸が連結される連結部から軸方向第一側Ｘ１に延出する筒状の入力筒状部２４を備えている。入力筒状部２４は、第二径方向延在壁４２の第二支持部４３の径方向内側を軸方向Ｘに貫通している。第二支持部４３の内周面は、第三軸受Ｂ３を介して入力筒状部２４の外周面を回転可能に支持している。変速入力部材ＴＩは、入力筒状部２４の径方向内側を、第三軸受Ｂ３と径方向に見て重複する位置まで、軸方向第二側Ｘ２に延びている。そして、変速入力部材ＴＩの外周面は、入力筒状部２４の内周面に対して回転可能に支持されている。よって、変速入力部材ＴＩは、軸方向第二側Ｘ２で、第三軸受Ｂ３及び入力筒状部２４を介して、第二径方向延在壁４２の第二支持部４３に対して回転可能に支持され、軸方向第一側Ｘ１で、第二支持軸受Ｂ２ｂを介して第一径方向延在壁４１の支持部２０に対して回転可能に支持されている。このように、変速入力部材ＴＩは、軸方向第一側Ｘ１及び軸方向第二側Ｘ２の２個所でケースＣＳに対して回転可能に支持されており、変速入力部材ＴＩの軸心のぶれが生じ難くなっている。
【００４３】
係合装置ＣＬは、入力部材Ｉ側に連結される軸方向Ｘに並べられた円環板状の複数の入力側の摩擦板４８ａと、入力側の摩擦板４８ａの間に挿入され、連結部材１０側に連結される軸方向Ｘに並べられた円環板状の複数の出力側の摩擦板４８ｂとを備えている。入力側の摩擦板４８ａと出力側の摩擦板４８ｂとが油圧アクチュエータ５０により相互に押し付けられて、摩擦力により係合される。油圧アクチュエータ５０は、シリンダ、ピストン、ピストンを付勢する弾性部材などを備えている。
【００４４】
係合装置ＣＬは、複数の入力側の摩擦板４８ａを径方向内側から支持する筒状（本例では、円筒状）のクラッチハブ５３と、複数の出力側の摩擦板４８ｂを径方向外側から支持する筒状（本例では、円筒状）のクラッチドラム５１とを備えている。本実施形態では、クラッチドラム５１は、連結部材１０の一部とされており、径方向延在部１６の径方向外側の端部から軸方向第二側Ｘ２に延出した筒状（本例では円筒状）の部分とされている。クラッチドラム５１の外周面における軸方向第二側Ｘ２の部分と、ロータ支持本体部２５の内周面における径方向支持部４８よりも軸方向第一側Ｘ１の部分とが、スプライン嵌合により一体回転するように連結されている。よって、クラッチドラム５１の軸方向第二側Ｘ２の部分が、ロータ支持部材４０に連結される連結部材１０の第一連結部１４とされている。入力部材Ｉは、入力ボス部４４から径方向外側に延出して、係合装置ＣＬのクラッチハブ５３に連結されている。
【００４５】
クラッチドラム５１の径方向内側であって、径方向延在部１６の軸方向第二側Ｘ２の空間に係合装置ＣＬが配置されている。係合装置ＣＬの径方向内側の空間に、第一ワンウェイクラッチＦ１、第二ワンウェイクラッチＦ２が配置されている。
【００４６】
図３に車両用駆動装置１の組付けの様子を示す。本実施形態では、車両用駆動装置１は、軸方向第一側Ｘ１の部品から順番に組み付けられるように構成されている。図３に示すように、ピニオンギヤＰが取り付けられた連結部材１０を組み付ける前に、連結部材１０よりも軸方向第一側Ｘ１に配置されるポンプ駆動部材ＧＯ、第一軸受Ｂ１、チェーンＣＨ、ポンプＯＰが既にケースＣＳに組み付けられている。第一軸受Ｂ１は、ポンプ駆動部材ＧＯ（ギヤ形成部材２３）の内周面に嵌合され、第一軸受Ｂ１の軸方向第二側Ｘ２は、スナップリングによりポンプ駆動部材ＧＯに固定されている。チェーンＣＨは、ポンプ駆動部材ＧＯとしてのスプロケットギヤと、ポンプＯＰの駆動ギヤＧＩ（図１参照）との間に掛け渡されている。しかし、本実施形態では、ポンプ駆動部材ＧＯは、第一軸受Ｂ１を介して連結部材１０に対して回転可能に支持されるため、連結部材１０が組み付けられていない状態では、ポンプ駆動部材ＧＯは、連結部材１０により支持されておらず、ポンプ駆動部材ＧＯの位置決めをすることが容易でない。
【００４７】
そのため、本実施形態では、ポンプ駆動部材ＧＯとしてのスプロケットギヤの径方向内側且つ第一軸受Ｂ１の軸方向第一側Ｘ１であって、径方向に見てスプロケットギヤと重複する位置に、円環板状のワッシャ部材１８が配置されている。ワッシャ部材１８により、ポンプ駆動部材ＧＯを径方向内側から支持することができ、ポンプ駆動部材ＧＯの位置を仮決めした状態で、連結部材１０を組み付けることできる。よって、第一軸受Ｂ１の内周面に、軸受支持部１７の外周面を嵌合させることが容易になる。
【００４８】
ワッシャ部材１８の内周面は、ケースＣＳに設けられた支持部２０により径方向内側から支持されている。ワッシャ部材１８がケースＣＳにより支持されているので、連結部材１０が組み付けられた状態で、回転部材の回転によりワッシャ部材１８が回転することを抑制でき、摩擦損失や異音の発生を抑制できる。
【００４９】
図４に示すように、連結部材１０が組み付けられた状態では、スプロケットギヤとワッシャ部材１８との間で摩擦抵抗が生じるのを防止するため、スプロケットギヤ（本例では、ギヤ形成部材２３の内周面における軸方向第一側Ｘ１の小径部）の内周面とワッシャ部材１８の外周面との間には隙間ΔＧが生じるように構成されている。そのために、ワッシャ部材１８の外周面の径は、スプロケットギヤ（ギヤ形成部材２３の小径部）の内周面の径より小径とされている。
【００５０】
しかし、図３に示すように、連結部材１０が組み付けられる前では、スプロケットギヤ等の重みで、スプロケットギヤは組付け位置よりも、隙間ΔＧ分下側に移動しており、上側の隙間ΔＧがなくなっている。この状態では、上側部分において、第一軸受Ｂ１の内周面が、軸受支持部１７の外周面よりも下側に位置しており、第一軸受Ｂ１の内周面に軸受支持部１７の外周面を嵌合させ難くい。
【００５１】
そこで、本実施形態では、軸受支持部１７の外周面における軸方向第一側Ｘ１の端部に、軸方向第一側Ｘ１に向かうに従って径方向内側に向かう傾斜面１９が形成されている。傾斜面１９の大径部と小径部との半径の差ΔＲは、スプロケットギヤの内周面とワッシャ部材１８の外周面との間の隙間ΔＧよりも大きくされている。この構成によれば、上側部分において、スプロケットギヤ等の重みにより隙間ΔＧがなくなるまで、スプロケットギヤが下側に移動した状態でも、傾斜面１９の小径部を第一軸受Ｂ１の内周面よりも下側に挿入することができる。よって、連結部材１０を軸方向第一側Ｘ１に移動させることにより、傾斜面１９を用いてスプロケットギヤを上側に移動させることができ、第一軸受Ｂ１の内周面に軸受支持部１７の外周面を嵌合させることができる。
【００５２】
〔その他の実施形態〕
最後に、その他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。
【００５３】
（１）上記の実施形態において、連結部材１０（軸受支持部１７）が、第一支持軸受Ｂ２ａを介してケースＣＳの支持部２０に対して回転可能に支持されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、図６に示すように、連結部材１０の軸受支持部１７の内周面と、ケースＣＳの支持部２０の外周面との間に、第一支持軸受Ｂ２ａが備えられていなくてもよい。この場合でも、ケースＣＳの支持部２０の内周面は、第二支持軸受Ｂ２ｂを介して変速入力部材ＴＩの外周面を回転可能に支持しており、連結部材１０は、第二支持軸受Ｂ２ｂ及び変速入力部材ＴＩを介して、ケースＣＳに対して回転可能に支持される。この場合でも、連結部材１０の内側ボス部４６の内周面が、スプライン嵌合部以外において、変速入力部材ＴＩの外周面に当接するように構成されており、連結部材１０を変速入力部材ＴＩにより径方向に支持することができ、第一支持軸受Ｂ２ａが備えられていなくても、連結部材１０の軸支持精度を保つことができる。
【００５４】
（２）上記の実施形態において、ポンプ駆動部材ＧＯは、第一伝動ギヤＳ１と一体回転するように連結されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、ポンプ駆動部材ＧＯと第一伝動ギヤＳ１とは、ワンウェイクラッチや摩擦係合装置などの係合装置を介して連結されるように構成されてもよい。
【００５５】
（３）上記の実施形態において、第二伝動ギヤＳ２と、連結部材１０とは、第一ワンウェイクラッチＦ１を介して駆動連結され、入力部材Ｉと、第二伝動ギヤＳ２とは、第二ワンウェイクラッチＦ２を介して駆動連結されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。上記の実施形態のような第一ワンウェイクラッチＦ１や、第二ワンウェイクラッチＦ２が備えられていなくてもよい。例えば、第一伝動ギヤＳ１は、係合装置ＣＬを介してロータ支持部材４０及び連結部材１０に駆動連結され、第一伝動ギヤＳ１は、第一ワンウェイクラッチを介してポンプ駆動部材ＧＯに駆動連結され、ポンプ駆動部材ＧＯは、第二ワンウェイクラッチを介して連結部材１０に駆動連結されていてもよい。この場合でも、係合装置ＣＬは、入力部材Ｉと連結部材１０とを係合又は解放する。
或いは、第二伝動ギヤＳ２は入力部材Ｉ（内燃機関ＥＮ）に連結され、第一伝動ギヤＳ１はポンプ駆動部材ＧＯに連結され、ロータ支持部材４０及び連結部材１０は、係合装置ＣＬを介して入力部材Ｉに駆動連結されてもよい。
【００５６】
（４）上記の実施形態において、ポンプ駆動部材ＧＯ（スプロケットギヤ）とポンプＯＰとはチェーンＣＨを介して駆動連結されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、ポンプ駆動部材ＧＯとポンプＯＰとはギヤ機構やベルト式伝達機構などを介して駆動連結されてもよい。
【００５７】
（５）上記の実施形態において、第一噛合い部１１、第一伝動ギヤＳ１、及びポンプ駆動部材ＧＯは、径方向延在部１６の径方向内側部１３よりも軸方向第一側Ｘ１に配置され、第二噛合い部１２及び第二伝動ギヤＳ２は、径方向内側部１３よりも軸方向第二側Ｘ２に配置されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、連結部材１０は軸方向Ｘに延びる筒状の筒状部を備え、ピニオンギヤＰは、筒状部を径方向に貫通した状態で、筒状部により回転可能に支持され、ピニオンギヤＰの径方向外側部分と噛み合う第一伝動ギヤＳ１、及び第一伝動ギヤＳ１に駆動連結されるポンプ駆動部材ＧＯは、筒状部よりも径方向外側に配置され、ピニオンギヤＰの径方向内側部分と噛み合う第二伝動ギヤＳ２は、筒状部よりも径方向内側に配置されるように構成されてもよい。
【００５８】
（６）上記の実施形態において、ポンプ駆動部材ＧＯ（スプロケットギヤ）の径方向内側にワッシャ部材１８が備えられている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、ワッシャ部材１８が備えられてなくてもよい。例えば、組付けに際して、ポンプ駆動部材ＧＯが、組み付け用の保持具により、軸受支持部１７の外周面を第一軸受Ｂ１の内周面に嵌合させることができる位置に保持されるように構成されてもよい。或いは、ケースＣＳの第一径方向延在壁４１が、スプロケットギヤの径方向内側且つ第一軸受Ｂ１の軸方向第一側Ｘ１であって、径方向に見てスプロケットギヤと重複する位置まで、軸方向第二側Ｘ２に突出した、ワッシャ部材１８と同様の形状の円環板状の部分を有していてもよい。
【００５９】
２．本発明の実施形態の概要
以上で説明した本発明の実施形態は、少なくとも以下の構成を備えている。
内燃機関（ＥＮ）に駆動連結される入力部材（Ｉ）と、車輪（Ｗ）側に駆動連結される変速機構（ＴＭ）と、回転電機（ＭＧ）のロータ（Ｒｏ）と、ロータ（Ｒｏ）と変速機構（ＴＭ）とを駆動連結する連結部材（１０）と、入力部材（Ｉ）と連結部材（１０）とを係合又は解放する係合装置（ＣＬ）と、ケース（ＣＳ）と、を備えた車両用駆動装置（１）であって、連結部材（１０）に支持され、第一噛合い部（１１）及び第二噛合い部（１２）を有するピニオンギヤ（Ｐ）と、ポンプ（ＯＰ）に駆動連結されたポンプ駆動部材（ＧＯ）と、ポンプ駆動部材（ＧＯ）に駆動連結され、第一噛合い部（１１）に噛み合う第一伝動ギヤ（Ｓ１）と、入力部材（Ｉ）に駆動連結され、第二噛合い部（１２）に噛み合う第二伝動ギヤ（Ｓ２）と、を備え、連結部材（１０）は、第二軸受（Ｂ２）を介してケース（ＣＳ）に対して回転可能に支持され、ポンプ駆動部材（ＧＯ）は、第一軸受（Ｂ１）を介して連結部材（１０）に対して回転可能に支持されている。
【００６０】
上記の構成によれば、内燃機関（ＥＮ）及び回転電機（ＭＧ）の駆動力源の回転を、ピニオンギヤ（Ｐ）及び第一伝動ギヤ（Ｓ１）を介してポンプ駆動部材（ＧＯ）に伝達し、ポンプ（ＯＰ）を回転させるように構成されている。この際、ポンプ駆動部材（ＧＯ）も回転するため、ポンプ駆動部材（ＧＯ）と連結部材（１０）との回転速度差は、ポンプ駆動部材（ＧＯ）とケース（ＣＳ）との回転速度差よりも小さくなる場合がある。特に、係合装置が係合し入力部材（Ｉ）と連結部材（１０）が同一回転速度で回転する場合は、ピニオンギヤ（Ｐ）が自転をせずに連結部材（１０）と同速で公転し、結果、ポンプ駆動部材（ＧＯ）と連結部材（１０）とが同速で回転する。
上記の構成とは異なり、ポンプ駆動部材（ＧＯ）が、第一軸受（Ｂ１）を介してケース（ＣＳ）に対して回転可能に支持されるように構成した場合は、ポンプ駆動部材（ＧＯ）が回転している場合は、ポンプ駆動部材（ＧＯ）とケース（ＣＳ）との間に回転速度差が生じ、第一軸受（Ｂ１）には当該回転速度差に応じた摩擦力が生じ、トルク損失が生じる。
一方、上記の構成では、ポンプ駆動部材（ＧＯ）は、第一軸受（Ｂ１）を介して連結部材（１０）に対して回転可能に支持されるように構成されているので、第一軸受（Ｂ１）の回転速度差を減少させることができ、第一軸受（Ｂ１）に生じる摩擦力を低減させ、トルク損失を低減させることができる。特に、ポンプ駆動部材（ＧＯ）と連結部材（１０）とが同速で回転している場合は、第一軸受（Ｂ１）の回転速度差をゼロにすることができ、トルク損失が発生しないようにできる。
【００６１】
また、本発明の実施形態では、軸方向（Ｘ）に沿って内燃機関（ＥＮ）、回転電機（ＭＧ）、変速機構（ＴＭ）の順に配置され、軸方向Ｘにおける内燃機関（ＥＮ）から変速機構（ＴＭ）に向かう側を軸方向第一側（Ｘ１）とし、軸方向Ｘにおける変速機構（ＴＭ）から内燃機関（ＥＮ）に向かう側を軸方向第二側（Ｘ２）とし、第一伝動ギヤ（Ｓ１）は、連結部材（１０）の軸方向第一側（Ｘ１）に配置され、第二伝動ギヤ（Ｓ２）は、連結部材（１０）の軸方向第二側（Ｘ２）に配置され、ポンプ駆動部材（ＧＯ）は、第一伝動ギヤ（Ｓ１）よりも軸方向第一側（Ｘ１）に配置されたスプロケットギヤであり、ポンプ（ＯＰ）とスプロケットギヤとは、チェーン（ＣＨ）を介して駆動連結され、第一軸受（Ｂ１）はポンプ駆動部材（ＧＯ）と連結部材（１０）の間に配置され、スプロケットギヤの径方向内側且つ第一軸受（Ｂ１）の軸方向第一側（Ｘ１）であって、径方向に見てスプロケットギヤと重複する位置に、円環板状のワッシャ部材（１８）が配置されていると好適である。
【００６２】
ポンプ駆動部材（ＧＯ）は、第一軸受（Ｂ１）を介して連結部材（１０）に対して回転可能に支持されるため、車両用駆動装置（１）の製造工程において、連結部材（１０）が組み付けられていない状態では、ポンプ駆動部材（ＧＯ）は、連結部材（１０）により支持されておらず、ポンプ駆動部材（ＧＯ）の位置決めをすることが容易でない。上記の構成によれば、ワッシャ部材（１８）により、ポンプ駆動部材（ＧＯ）を径方向内側から支持することができ、ポンプ駆動部材（ＧＯ）の位置を仮決めした状態で、連結部材（１０）を組み付けることできる。よって、ポンプ駆動部材（ＧＯ）、第一軸受（Ｂ１）、及び連結部材（１０）を組み付けることが容易になる。
【００６３】
また、本発明の実施形態では、連結部材（１０）は、第一軸受（Ｂ１）を径方向内側から支持する筒状の軸受支持部（１７）を備え、軸受支持部（１７）の外周面における軸方向第一側（Ｘ１）の端部には、軸方向第一側（Ｘ１）に向かうに従って径方向内側に向かう傾斜面（１９）が形成され、傾斜面（１９）の大径部と小径部との半径の差（ΔＲ）は、スプロケットギヤの内周面とワッシャ部材（１８）の外周面との間の隙間（ΔＧ）よりも大きいと好適である。
【００６４】
連結部材（１０）が組み付けられる前では、スプロケットギヤ等の重みで、スプロケットギヤは組付け位置よりも、隙間（ΔＧ）分下側に移動しており、上側の隙間（ΔＧ）がなくなる。この状態では、ポンプ駆動部材（ＧＯ）、第一軸受（Ｂ１）、及び連結部材（１０）を組み付け難くい。上記の構成によれば、上側部分において、傾斜面（１９）の小径部を第一軸受（Ｂ１）の内周面よりも下側に挿入することができる。よって、組付けに際して、連結部材（１０）を軸方向第一側（Ｘ１）に移動させることにより、傾斜面（１９）を用いてスプロケットギヤを上側に移動させることができ、ポンプ駆動部材（ＧＯ）、第一軸受（Ｂ１）、及び連結部材（１０）を容易に組み付けることができる。
【００６５】
また、本発明の実施形態では、ワッシャ部材（１８）の内周面は、ケース（ＣＳ）に設けられた支持部（２０）により径方向内側から支持されていると好適である。
【００６６】
この構成によれば、ワッシャ部材（１８）がケース（ＣＳ）により支持されているので、連結部材（１０）が組み付けられた状態で、回転部材の回転によりワッシャ部材（１８）が回転することを抑制でき、摩擦損失や異音の発生を抑制できる。
【００６７】
また、本発明の実施形態では、ロータ（Ｒｏ）を支持するロータ支持部材（４０）を備え、連結部材（１０）は、ロータ支持部材（４０）に連結される第一連結部（１４）と、変速機構（ＴＭ）に連結される第二連結部（１５）と、第一連結部（１４）と第二連結部（１５）とをつないで径方向に延びる径方向延在部（１６）と、第一軸受（Ｂ１）を支持する軸受支持部（１７）と、を備え、ピニオンギヤ（Ｐ）は、径方向延在部（１６）に対して回転可能に支持され、軸方向（Ｘ）に沿って内燃機関（ＥＮ）、回転電機（ＭＧ）、変速機構（ＴＭ）の順に配置され、軸方向Ｘにおける内燃機関（ＥＮ）から変速機構（ＴＭ）に向かう側を軸方向第一側（Ｘ１）とし、軸方向Ｘにおける変速機構（ＴＭ）から内燃機関（ＥＮ）に向かう側を軸方向第二側（Ｘ２）とし、第一噛合い部（１１）、第一伝動ギヤ（Ｓ１）、及びポンプ駆動部材（ＧＯ）は、径方向延在部（１６）におけるピニオンギヤ（Ｐ）よりも径方向内側の部分である径方向内側部（１３）よりも軸方向第一側（Ｘ１）に配置され、第二噛合い部（１２）及び第二伝動ギヤ（Ｓ２）は、径方向内側部（１３）よりも軸方向第二側（Ｘ２）に配置され、軸受支持部（１７）は、径方向内側部（１３）から軸方向第一側（Ｘ１）に突出する筒状に形成されていると好適である。
【００６８】
この構成によれば、第一伝動ギヤ（Ｓ１）及びポンプ駆動部材（ＧＯ）を径方向延在部（１６）の径方向内側部（１３）よりも軸方向第一側（Ｘ１）に配置し、変速機構（ＴＭ）に近い位置にポンプ（ＯＰ）を配置することができる。そして、径方向内側部（１３）から軸方向第一側（Ｘ１）に突出した軸受支持部（１７）により、径方向内側部（１３）よりも軸方向第一側（Ｘ１）に配置されたポンプ駆動部材（ＧＯ）を、第一軸受（Ｂ１）を介して支持することができる。
【００６９】
また、本発明の実施形態では、第二伝動ギヤ（Ｓ２）と、連結部材（１０）とは、第一ワンウェイクラッチ（Ｆ１）を介して駆動連結され、第一ワンウェイクラッチ（Ｆ１）は、連結部材（１０）の回転速度が第二伝動ギヤ（Ｓ２）の回転速度よりも高くなることを規制し、入力部材（Ｉ）と、第二伝動ギヤ（Ｓ２）とは、第二ワンウェイクラッチ（Ｆ２）を介して駆動連結され、第二ワンウェイクラッチ（Ｆ２）は、入力部材（Ｉ）の回転速度が第二伝動ギヤ（Ｓ２）の回転速度よりも高くなることを規制する構成であると好適である。
【００７０】
この構成によれば、第一伝動ギヤ（Ｓ１）は、回転電機（ＭＧ）及び内燃機関（ＥＮ）のうちの回転速度が高い方と同速で回転され、第一伝動ギヤ（Ｓ１）に駆動連結されたポンプ駆動部材（ＧＯ）を介してポンプ（ＯＰ）が回転駆動される。よって、係合装置（ＣＬ）を係合させ、回転電機（ＭＧ）及び内燃機関（ＥＮ）の駆動力で車両を走行させるパラレル走行モード、又は係合装置（ＣＬ）を解放させ、内燃機関（ＥＮ）を回転停止させ、回転電機（ＭＧ）の駆動力で車両を走行させる電動走行モードの場合に、ポンプ駆動部材（ＧＯ）と連結部材（１０）とが同速で回転するようになる。よって、パラレル走行モード又は電動走行モードによる車両の走行中は、ポンプ駆動部材（ＧＯ）と連結部材（１０）とが同速で回転するため、同速で回転する頻度は高くなり、第一軸受（Ｂ１）のトルク損失の低減効果が高くなる。
【産業上の利用可能性】
【００７１】
本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪側に駆動連結される変速機構と、回転電機のロータと、前記ロータと前記変速機構とを駆動連結する連結部材と、前記入力部材と前記連結部材とを係合又は解放する係合装置と、ケースと、を備えた車両用駆動装置に好適に利用することができる。
【符号の説明】
【００７２】
１      ：車両用駆動装置
１０    ：連結部材
１１    ：第一噛合い部
１２    ：第二噛合い部
１３    ：径方向内側部
１４    ：第一連結部
１５    ：第二連結部
１６    ：径方向延在部
１７    ：軸受支持部
１８    ：ワッシャ部材
１９    ：傾斜面
２０    ：ケースの支持部
４０    ：ロータ支持部材
Ｂ１    ：第一軸受
Ｂ２    ：第二軸受
ＣＨ    ：チェーン
ＣＬ    ：係合装置
ＣＳ    ：ケース
ＥＮ    ：内燃機関
Ｆ１    ：第一ワンウェイクラッチ
Ｆ２    ：第二ワンウェイクラッチ
ＧＯ    ：ポンプ駆動部材
Ｉ      ：入力部材
ＭＧ    ：回転電機
ＯＰ    ：ポンプ
Ｐ      ：ピニオンギヤ
Ｒｏ    ：回転電機のロータ
Ｓ１    ：第一伝動ギヤ
Ｓ２    ：第二伝動ギヤ
ＴＩ    ：変速入力部材
ＴＭ    ：変速機構
Ｘ      ：軸方向
Ｘ１    ：軸方向第一側
Ｘ２    ：軸方向第二側
ΔＧ    ：スプロケットギヤの内周面とワッシャ部材の外周面との間の隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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