(57)【要約】【課題】電源の電圧を昇圧して複数のモータに電圧を印加させるコンバータの温度が過剰に高くなることを抑制することができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】電源の電圧を昇圧するコンバータと、コンバータにより昇圧された電圧が印加されるとともに、その印加された電圧に基づいて駆動輪に伝達するトルクを発生させる複数のモータとを備えた車両の制御装置において、複数のモータから出力されたトルクを駆動輪に伝達して走行している際に、コンバータの温度が予め定められた所定温度以上となり、または所定温度以上になることが予測された場合に（ステップＳ１）、駆動輪に作用するトルクが要求駆動力に応じたトルクになり、かつコンバータが昇圧する電圧の変化率または変化量を低下させるように、複数のモータのそれぞれから出力されるトルクを変化させる（ステップＳ２）ように構成されている。【選択図】図１
2016032360.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電源の電圧を昇圧するコンバータと、前記コンバータにより昇圧された電圧が印加されるとともに、その印加された電圧に基づいて駆動輪に伝達するトルクを発生させる複数のモータとを備えた車両の制御装置において、
前記複数のモータから出力されたトルクを前記駆動輪に伝達して走行している際に、前記コンバータの温度が予め定められた所定温度以上になった場合、または該所定温度以上になることが予測された場合に、前記駆動輪に作用するトルクが要求駆動力に応じたトルクになり、かつ前記コンバータが昇圧する電圧の変化率または変化量を低下させるように、前記複数のモータのそれぞれから出力されるトルクを変化させるように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記コンバータが昇圧する電圧の変化率または変化量が、前記複数のモータのうちのいずれか一つの第１モータから出力されるトルクに基づいて設定されている際に、前記コンバータの温度が前記所定温度以上になった場合、または前記所定温度以上になることが予測された場合に、前記駆動輪に作用するトルクが要求駆動力に応じたトルクになり、かつ前記コンバータが昇圧する電圧の変化率または変化量を低下させるように、前記第１モータから出力されるトルクを低下させ、かつ前記複数のモータのうちの他のモータから出力されるトルクを増大させるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記コンバータの温度が前記所定温度未満の際、または前記所定温度未満のままと予測された際に前記第１モータが出力するパワーよりも、前記コンバータの温度が前記所定温度以上になった際、または前記所定温度以上になることが予測された際に前記他のモータから出力されるパワーが小さいことを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、複数のモータと、それら各モータに電力を供給する電源とを備えた車両の制御装置に関し、特に、電源の電圧を昇圧して各モータに電力が供給されるように構成された車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジンと二つのモータとを駆動力源として備えたハイブリッド車両が記載されている。このハイブリッド車両は、エンジンに連結された回転要素と、一方のモータに連結された回転要素と、駆動輪に連結された回転要素とにより構成された差動機構を備えており、エンジンから動力を出力するとともに、一方のモータから反力トルクを出力することにより、エンジンから出力された動力を駆動輪に伝達することができるように構成されている。また、駆動輪には、他方のモータが連結されている。したがって、エンジンを停止させた状態であっても、他方のモータから出力された動力を駆動輪に伝達して走行することができる。さらに、エンジンの出力軸を停止させるワンウェイクラッチなどの固定手段が設けられており、その固定手段によりエンジンの出力軸を停止させることにより、差動機構に連結されたモータの出力トルクを駆動輪に伝達することができるように構成されている。すなわち、特許文献１に記載されたハイブリッド車両は、エンジンから出力された動力を駆動輪に伝達して走行するモードと、他方のモータから出力された動力を駆動輪に伝達して走行するモードと、二つのモータから出力された動力を駆動輪に伝達して走行するモードとを選択することができるように構成されている。
【０００３】
また、特許文献２には、複数のモータに供給される電力を制御する装置が記載されている。この特許文献２に記載された制御装置は、バッテリなどの電源の電圧を昇圧するコンバータと、そのコンバータにより昇圧された電圧が印加されるとともに、モータに通電する電流を制御するインバータとを備えている。この制御装置は、モータの回転数と出力トルクとに基づいて、効率が良好になる電圧をモータ毎に算出し、その算出された電圧のうちの高い方の電圧を目標電圧としてコンバータを制御するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平８−２９５１４０号公報
【特許文献２】特許第３７９７３６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載されたように複数のモータから出力された動力を駆動輪に伝達する構成では、駆動輪に伝達される動力は、それぞれのモータから出力された動力の合算値になるので、要求される駆動力に基づいて各モータの出力トルクを適宜変更することができる。そのため、特許文献２に記載されたようにモータ毎に効率が良好になる電圧を算出し、その算出された電圧のうちの高い方の電圧を目標電圧としてコンバータを制御した場合に、その目標電圧が比較的高くなる可能性がある。したがって、コンバータにより昇圧する電圧の変化量や変化率が大きくなることによりコンバータの温度が過剰に増大する可能性がある。
【０００６】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、電源の電圧を昇圧して複数のモータに電圧を印加させるコンバータの温度が過剰に高くなることを抑制することができる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、電源の電圧を昇圧するコンバータと、前記コンバータにより昇圧された電圧が印加されるとともに、その印加された電圧に基づいて駆動輪に伝達するトルクを発生させる複数のモータとを備えた車両の制御装置において、前記複数のモータから出力されたトルクを前記駆動輪に伝達して走行している際に、前記コンバータの温度が予め定められた所定温度以上になった場合、または該所定温度以上になることが予測された場合に、前記駆動輪に作用するトルクが要求駆動力に応じたトルクになり、かつ前記コンバータが昇圧する電圧の変化率または変化量を低下させるように、前記複数のモータのそれぞれから出力されるトルクを変化させるように構成されていることを特徴とするものである。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記コンバータが昇圧する電圧の変化率または変化量が、前記複数のモータのうちのいずれか一つの第１モータから出力されるトルクに基づいて設定されている際に、前記コンバータの温度が前記所定温度以上になった場合、または前記所定温度以上になることが予測された場合に、前記駆動輪に作用するトルクが要求駆動力に応じたトルクになり、かつ前記コンバータが昇圧する電圧の変化率または変化量を低下させるように、前記第１モータから出力されるトルクを低下させ、かつ前記複数のモータのうちの他のモータから出力されるトルクを増大させるように構成されていることを特徴とする車両の制御装置である。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記コンバータの温度が前記所定温度未満の際、または前記所定温度未満のままと予測された際に前記第１モータが出力するパワーよりも、前記コンバータの温度が前記所定温度以上になった際、または前記所定温度以上になることが予測された際に前記他のモータから出力されるパワーが小さいことを特徴とする車両の制御装置である。
【発明の効果】
【００１０】
この発明によれば、コンバータの温度が、予め定められた所定温度以上になった場合、またはその所定温度以上になることが予測された場合に、駆動輪に作用するトルクが要求駆動力に応じたトルクになり、かつコンバータが昇圧する電圧の変化率または変化量を低下させるように、複数のモータのそれぞれから出力されるトルクが変化させられる。そのため、駆動力を要求駆動力に追従させつつ、コンバータの温度が過剰に高くなることを抑制することができる。また、そのようにコンバータの温度が過剰に高くなることを抑制することにより、複数のモータから駆動輪にトルクを伝達させて走行する期間を長くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】この発明に係る車両の制御装置で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図２】第１モータ・ジェネレータの出力パワーに基づいてインバータ入力電圧を定めている際にリアクトルの温度が閾値以上になることにより、各モータ・ジェネレータの出力トルクおよびインバータ入力電圧を変更した場合におけるリアクトルの温度、各モータ・ジェネレータの運転状態、インバータ入力電圧の変化を示すタイムチャートである。
【図３】第２モータ・ジェネレータの出力パワーに基づいてインバータ入力電圧を定めている際にリアクトルの温度が閾値以上になることにより、各モータ・ジェネレータの出力トルクおよびインバータ入力電圧を変更した場合におけるリアクトルの温度、各モータ・ジェネレータの運転状態、インバータ入力電圧の変化を示すタイムチャートである。
【図４】この発明で対象とすることができる車両の構成の一例を説明するためのスケルトン図である。
【図５】各モータ・ジェネレータに電力を供給する電気系統の構成の一例を説明するための電気回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
この発明は、駆動輪に伝達するトルクを発生させる複数のモータを備えたものであって、従来知られている電気自動車やエンジンとモータとを駆動力源として備えたハイブリッド車を対象とすることができる。図４は、この発明で対象とすることができる車両の一例を示しており、図４に示す車両は、エンジン１と、二つのモータ・ジェネレータ２，３とを駆動力源として備えたハイブリッド車両であり、エンジン１の出力軸４にトーショナルダンパ５を介して動力分割機構６が連結されている。この動力分割機構６は、従来知られている２モータタイプのハイブリッド車両における動力分割機構と同様に構成されており、シングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。具体的には、サンギヤ７と、そのサンギヤ７に噛み合う複数のピニオンギヤ８と、それらピニオンギヤ８を自転および公転可能に保持するキャリヤ９と、サンギヤ７と同心円上に配置されるとともに各ピニオンギヤ８に噛み合うリングギヤ１０とにより遊星歯車機構が構成され、そのサンギヤ７に第１モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）２が連結され、一方の端部がトーショナルダンパ５に連結されたインプットシャフト１１が、キャリヤ９に連結されている。そして、リングギヤ１０には、外歯歯車である出力ギヤ１２が連結されている。また、上記インプットシャフト１１と平行にカウンタシャフト１３が配置されており、そのカウンタシャフト１３の一方の端部に、上記出力ギヤ１２と噛み合うカウンタドリブンギヤ１４が連結され、他方の端部に、デファレンシャルギヤ１５におけるリングギヤ１６に噛み合うカウンタドライブギヤ１７が連結されている。そのデファレンシャルギヤ１５には、車幅方向に延出するドライブシャフト１８が連結され、そのドライブシャフト１８に図示しない駆動輪が連結されている。
【００１３】
上述した動力分割機構６は、エンジン１の出力トルクをドライブシャフト１８に伝達する場合には、キャリヤ９が入力要素となり、サンギヤ７が反力要素となり、リングギヤ１０が出力要素となる。したがって、エンジン１から動力分割機構６にトルクが伝達された際に、サンギヤ７に作用するトルクに対抗して第１モータ・ジェネレータ２からトルクを出力する。そのため、第１モータ・ジェネレータ２の回転数の絶対値が増大するように第１モータ・ジェネレータ２からトルクを出力する場合には、その第１モータ・ジェネレータ２から出力された動力の分、エンジン１から出力された動力が増大させられてリングギヤ１０に伝達される。それとは反対に、第１モータ・ジェネレータ２の回転数の絶対値が低下するように第１モータ・ジェネレータ２からトルクを出力する場合には、エンジン１から出力された動力の一部が第１モータ・ジェネレータ２により回生されるので、その分、エンジン１から出力された動力が低下させられてリングギヤ１０に伝達される。なお、第１モータ・ジェネレータ２は、従来知られている三相式の同期電動機であって、後述するバッテリやキャパシタなどの電源から電力が供給され、上記のように回生する際には、その回生されたエネルギーに応じた電力が電源に充電されるように構成されている。
【００１４】
上述したように第１モータ・ジェネレータ２を制御することにより、エンジン１の運転点を連続的に変更することができるので、エンジン１の燃費が良好になるように第１モータ・ジェネレータ２の回転数が制御される。
【００１５】
一方、上述したように第１モータ・ジェネレータ２が、エンジン１から出力された動力を増減させるように制御されるので、図４に示す車両は、上述したようにエンジン１から出力された動力が第１モータ・ジェネレータ２により変化させられた分の動力を、第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）３から出力するように構成されている。その第２モータ・ジェネレータ３の出力軸１９は、上記インプットシャフト１１およびカウンタシャフト１３と平行に配置され、その出力軸１９に連結されたリダクションギヤ２０が、上記カウンタドリブンギヤ１４に噛み合っている。
【００１６】
上述した第２モータ・ジェネレータ３は、第１モータ・ジェネレータ２と同様に三相式の同期電動機により構成されており、電源から電力が供給されて駆動し、また発電した電力を電源に供給することができるように構成されている。そして、第１モータ・ジェネレータ２が力行制御された場合には、その第１モータ・ジェネレータ２から出力された動力分を回生するように制御され、それとは反対に第１モータ・ジェネレータ２が回生制御された場合には、その第１モータ・ジェネレータ２が回生した動力分を出力するように制御される。
【００１７】
上述したようにエンジン１から出力された動力をドライブシャフト１８に伝達して走行する際には、各モータ・ジェネレータ２，３のいずれか一方が力行制御されて動力を加える。したがって、以下の説明では、エンジン１から出力された動力をドライブシャフト１８に伝達して走行するモードを、ＨＶ走行モードと記す。
【００１８】
図４に示す車両は、上記ＨＶ走行モードに加えて第２モータ・ジェネレータ３から出力された動力のみをドライブシャフト１８に伝達して走行するシングルモータ走行モードを設定することができるように構成されている。そのようにシングルモータ走行モードを設定して走行させる際には、エンジン１への燃料の供給、および第１モータ・ジェネレータ２への電力の供給を停止させる。また、エンジン１の慣性トルクは、第１モータ・ジェネレータ２の慣性トルクよりも大きいので、シングルモータ走行モード時には、エンジン１の回転が停止するとともに、第１モータ・ジェネレータ２が空転する。
【００１９】
一方、シングルモータ走行モード時には、第２モータ・ジェネレータ３の出力トルクのみがドライブシャフト１８に伝達されるので、出力することができるトルクが比較的小さい。そのため、図４に示す車両は、第２モータ・ジェネレータ３に加えて第１モータ・ジェネレータ２の出力トルクをドライブシャフト１８に伝達することができるように構成されている。すなわち、動力分割機構６におけるサンギヤ７を入力要素として機能させ、かつリングギヤ１０を出力要素として機能させるために、キャリヤ９に反力トルクを作用させることができるように構成されている。具体的には、エンジン１が逆回転させられるトルクが出力軸４に入力されたときに、ハウジングなどの固定部２１と出力軸４とを固定するワンウェイクラッチ２２が設けられている。
【００２０】
したがって、ワンウェイクラッチ２２が係合して出力軸４の回転が停止させられるように第１モータ・ジェネレータ２からトルクを出力することにより、その第１モータ・ジェネレータ２から出力されたトルクが、ドライブシャフト１８に伝達される。そのため、第１モータ・ジェネレータ２と第２モータ・ジェネレータ３とからドライブシャフト１８にトルクを伝達することができるので、シングルモータ走行モードよりも大きい駆動力を出力することができる。以下の説明では、第１モータ・ジェネレータ２と第２モータ・ジェネレータ３とからドライブシャフト１８にトルクを伝達して走行するモードを、ツインモータ走行モードと記す。なお、図４には、ワンウェイクラッチ２２により出力軸４を固定する構成を示しているが、例えば、スリーブになどを使用した噛み合い式のブレーキや、摩擦力により固定部２１と出力軸４とを係合させる摩擦式のブレーキなどの固定手段であってもよい。
【００２１】
つぎに、上記第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３に電力を供給する電気系統の構成の一例について説明する。図５には、その電気系統の構成を説明するための電気回路図を模式的に示してある。なお、図５に示す電気回路図は、特許第３７９７３６１号公報に記載された電気回路図と同様の構成であって、電源２３と、その電源２３の電圧を昇圧するコンバータ２４と、コンバータ２４により昇圧された電圧に基づいて各モータ・ジェネレータ２，３に供給する電力を制御するインバータ２５とを備えている。この電源２３は、従来知られているニッケル水素、リチウムイオンなどの二次電池であるバッテリ２６と、キャパシタ２７とにより構成されて、その電源２３の出力側に、電源２３の電圧を昇圧するコンバータ２４が接続されている。
【００２２】
図５に示すコンバータ２４は、リアクトル２８と二つのスイッチ２９，３０とにより構成されている。具体的には、バッテリ２６の正極に、リアクトル２８の一端が接続され、リアクトル２８の他端が、直列に接続された二つのスイッチ２９，３０の中間点に接続されている。それらスイッチ２９，３０は、ＮＰＮトランジスタ（以下、単にトランジスタと記す）３１，３２とそのトランジスタ３１，３２におけるエミッタ側からコレクタ側への電流の流れを許容するダイオード３３，３４とによって構成されている。これら各トランジスタ３１，３２は、ＰＷＭ制御されるものであって、図５における上側のトランジスタ（以下、減圧用トランジスタと記す）３１のオンデューティーを大きくすることにより、コンバータ２４の出力側の電圧（以下、インバータ入力電圧と記す）を低下させ、図５における下側のトランジスタ（以下、昇圧用トランジスタと記す）３２のオンデューティーを大きくすることにより、インバータ入力電圧を増大させるように構成されている。なお、コンバータ２４の温度を検出する温度センサ３５、より具体的には、リアクトル２８の温度を検出する温度センサ３５が設けられている。
【００２３】
そして、コンバータ２４により昇圧された電圧を安定化させるために、コンバータ２４の出力である電源ライン（減圧用トランジスタ３１のコレクタ側）と、アース（昇圧用トランジスタ３２のエミッタ側）との間には、コンデンサ３６が配置されている。したがって、このコンデンサ３６に作用する電圧がインバータ入力電圧となる。
【００２４】
さらに、上述したようにコンバータ２４により昇圧された電圧が印加され、その電圧に基づいて各モータ・ジェネレータ２，３に供給する電力を制御するインバータ２５が設けられている。このインバータ２５は、特に図示しないが、各モータ・ジェネレータ２，３毎に設けられている。したがって、図４に示す例では、二つのモータ・ジェネレータ２，３が設けられているので、インバータ２５も同様に二つ設けられている。また、それら二つのインバータ２５は、電源ラインおよびアースにそれぞれ並列に連結されている。したがって、二つのインバータ２５に印加される電圧は、同一になる。
【００２５】
上述したエンジン１、各トランジスタ３１，３２、インバータ２５を制御する電子制御装置（以下、単にＥＣＵと記す）３７が設けられている。このＥＣＵ３７は、マイクロコンピュータを主体としたものであって、各回転部材の回転数を検出する図示しないセンサ、アクセル開度を検出する図示しないセンサ、リアクトル２８の温度を検出する温度センサ３５などの信号が入力され、その入力された信号および予め記憶されたデータやマップまたは演算式などに基づいてエンジン１や各トランジスタ３１，３２あるいはインバータ２５に信号を出力するように構成されている。
【００２６】
ここで、図４に示すハイブリッド車両がツインモータ走行モードを設定し、かつリアクトル２８の温度が所定の温度未満である際における各トランジスタ３１，３２の制御について簡単に説明する。上述したようにツインモータ走行モード時には、各モータ・ジェネレータ２，３から出力されたトルクが加算されてドライブシャフト１８に伝達される。したがって、ドライブシャフト１８に作用するトルクが同一であっても、第１モータ・ジェネレータ２の出力トルクと第２モータ・ジェネレータ３の出力トルクとを適宜変更すること、すなわち、各モータ・ジェネレータ２，３のトルクの分担率を変更することができる。なお、トルクの分担率とは、要求駆動力を出力するために、第１モータ・ジェネレータ２が出力するトルクと、第２モータ・ジェネレータ３が出力するトルクとの比である。具体的には、ドライブシャフト１８に作用するトルクを変化させずに、所定の条件に応じて第１モータ・ジェネレータ２の出力トルクを増大させて、第２モータ・ジェネレータ３の出力トルクを低下させることや、第１モータ・ジェネレータ２の出力トルクを低下させて、第２モータ・ジェネレータ３の出力トルクを増大させることができる。
【００２７】
一方、各モータ・ジェネレータ２，３は、従来知られているように回転数と出力トルクとに応じて効率（出力される動力／通電される電力量）が変化する。このモータ・ジェネレータ２（３）の効率は、モータ・ジェネレータ２（３）の構成などの特性に応じて異なるものであり、予め実験やシミュレーションなどに基づいてマップに記憶されている。
【００２８】
したがって、通常時には、電力消費量を低下させるために、予め用意されたマップに基づいてそれぞれのモータ・ジェネレータ２，３の合計の効率が良好になるように、各モータ・ジェネレータ２，３の運転点が定められる。なお、ツインモータ走行モード時における第１モータ・ジェネレータ２の回転数および第２モータ・ジェネレータ３の回転数は、車速とギヤ比に応じて一義的に決まるので、結局、各モータ・ジェネレータ２，３の合計の効率が良好になるように、各モータ・ジェネレータ２，３のトルクが定められる。
【００２９】
そして、上述したように各モータ・ジェネレータ２，３の運転点が定められると、その運転状態における出力パワー（回転数とトルクとの積）が大きい方のモータ・ジェネレータ２（３）に応じてコンバータ２４により昇圧する電圧の変化量または変化率が定められる。すなわち、インバータ入力電圧は、出力パワーが大きい方のモータ・ジェネレータ２（３）に応じて定められる。したがって、上記のように定められたコンバータ２４により昇圧する電圧の変化量または変化率、あるいはインバータ入力電圧に応じて、トランジスタ３１，３２が制御される。
【００３０】
一方、図５に示すようにコンバータ２４が構成されている場合には、コンバータ２４により昇圧する電圧の変化量や変化率が大きいほど、銅損などによりリアクトル２８やスイッチ２９，３０などの温度が上昇する。そのため、上述したように出力パワーが大きい方のモータ・ジェネレータ２（３）に応じてコンバータ２４により昇圧する電圧の変化量または変化率を定める場合には、そのモータ・ジェネレータ２（３）の出力パワーが大きいほど、リアクトル２８やスイッチ２９，３０などの温度が高くなる。
【００３１】
そのため、この発明における制御装置では、リアクトル２８やスイッチ２９，３０の温度が、それらの部材の耐久性などを考慮して予め定められた所定温度以上になることを抑制することができるように構成されている。その制御の一例を説明するためのフローチャートを図１に示している。なお、図１に示すフローチャートは、ツインモータ走行モードが設定されている際に、極短時間に繰り返し実行される。図１に示す例では、まず、上述した温度センサ３５により検出し（ステップＳ１）、ステップＳ１で検出されたリアクトル２８の温度が予め定めた閾値α以上であるか否かを判断する（ステップＳ２）。このステップＳ１における閾値αは、リアクトル２８の耐久性が低下しないように、または特性が変化しないように予め定められた値である。
【００３２】
リアクトル２８の温度が閾値α未満であってステップＳ２で否定的に判断された場合は、そのままこの制御を一旦終了する。すなわち、上述したように各モータ・ジェネレータ２，３の合計の効率が良好になるように各モータ・ジェネレータ２，３の運転点を定めて、その運転点に基づいてコンバータ２４およびインバータ２５を制御する。それとは反対に、リアクトル２８の温度が閾値α以上であってステップＳ２で肯定的に判断された場合には、要求されている駆動力を取得する（ステップＳ３）。このステップＳ３は、従来知られているように、アクセル開度と車速とをパラメータとして要求駆動力を得るためのマップがＥＣＵ３７に記憶されており、図示しないアクセル開度センサや車速センサが検出した信号に基づいて要求駆動力を取得することができる。
【００３３】
上述したように各モータ・ジェネレータ２，３には、同一の電圧が供給されるように構成されているため、インバータ入力電圧（コンバータ２４が昇圧する電圧の変化量または変化率）は、各モータ・ジェネレータ２，３のうち、出力パワーが大きい方のモータ・ジェネレータ２（３）に応じて定められる。また、要求駆動力を維持しつつ、各モータ・ジェネレータ２，３の出力パワーを変更することができる。したがって、要求駆動力を維持しながら、トルクの分担率を変更すれば、インバータ入力電圧を低下させることができる。そのため、ステップＳ３で取得された出力パワーを出力する際に、インバータ入力電圧が低下するように、各モータ・ジェネレータ２，３のトルクの分担率を定める（ステップＳ４）。
【００３４】
ここで、ステップＳ４により各モータ・ジェネレータ２，３の分担率の定め方について説明する。各モータ・ジェネレータ２，３は、その構造などに応じて供給される電圧と出力可能なパワーとが定まる。このような情報は、予め実験やシミュレーションなどにより定められており、マップとしてＥＣＵ３７にに記憶されている。なお、通常、モータ・ジェネレータ２（３）に印加される電圧が増大するに連れて、そのモータ・ジェネレータ２（３）から出力することができるパワーが増大する傾向にある。また、上述したように各モータ・ジェネレータ２，３には、同一の電圧が供給されるように構成され、各モータ・ジェネレータ２，３におけるトルクの分担率は、適宜変更することができる。したがって、各モータ・ジェネレータ２，３におけるトルクの分担率を変更すれば、インバータ入力電圧を低下させることができる。そのため、ステップＳ４では、各モータ・ジェネレータ２，３の合計の損失が最小となるように定められた各モータ・ジェネレータ２，３の運転点から、インバータ入力電圧を低下させることができる運転点となるように、マップに基づいて各モータ・ジェネレータ２，３のトルクの分担率を定める。なお、その際には、モータ・ジェネレータ２（３）に電力を供給する際の電気的な損失や、モータ・ジェネレータ２（３）とドライブシャフト１８との間の機械的な損失などを考慮して、モータ・ジェネレータ２（３）の運転点毎に、必要なインバータ入力電圧を定めていてもよい。なおまた、インバータ入力電圧が最小になるように各モータ・ジェネレータ２，３のトルクの分担率を定めることが好ましい。
【００３５】
そして、上述したようにステップＳ４で各モータ・ジェネレータ２，３のトルクの分担率を定めたら、その定められたトルクの分担率とステップＳ３で取得された要求駆動力に応じて、出力パワーが大きくなる方のモータ・ジェネレータ２（３）に基づいて、コンバータ２４の昇圧量または昇圧率を変更するとともに、各モータ・ジェネレータ２，３から動力を出力して（ステップＳ５）、このルーチンを一旦終了する。
【００３６】
したがって、例えば、第１モータ・ジェネレータ２の出力パワーに基づいてインバータ入力電圧が定められている状態でリアクトル２８の温度が閾値以上になる場合には、第１モータ・ジェネレータ２の出力パワーを低下させるとともに、第１モータ・ジェネレータ２の出力パワーが低下した分、第２モータ・ジェネレータ３の出力パワーを増大させる。また、その変化させられた各モータ・ジェネレータ２，３の出力パワーのうちの大きい方の出力パワーが、各モータ・ジェネレータ２，３の運転点を変化させる前における第１モータ・ジェネレータ２の出力パワーよりも小さくなるように、各モータ・ジェネレータ２，３の運転点が定め、出力パワーが大きい方のモータ・ジェネレータ２（３）に応じてコンバータ２４の昇圧量または昇圧率を変更する。
【００３７】
つぎに、図１に示す制御を実行した際におけるリアクトル２８の温度、各モータ・ジェネレータ２，３の運転状態、インバータ入力電圧のそれぞれの変化を図２，図３を参照して説明する。図２は、インバータ入力電圧が、第１モータ・ジェネレータ２の運転点に応じて定められ、そのように運転している際に、リアクトル２８の温度が閾値α以上になることにより、インバータ入力電圧が低下するように、各モータ・ジェネレータ２，３の出力トルクを変化させた例を示している。図２におけるｔ０時点では、リアクトル２８の温度が閾値α未満であり、したがって、各モータ・ジェネレータ２，３の合計の効率が良好になるように各モータ・ジェネレータ２，３の運転点が定められている。なお、各モータ・ジェネレータ２，３の回転数は車速とギヤ比で決まるため、図２に示す例では、各モータ・ジェネレータ２，３の回転数は一定になっている。そのように各モータ・ジェネレータ２，３の運転点が定められ、図２に示す例では、第１モータ・ジェネレータ２の出力パワーが大きいことにより、その第１モータ・ジェネレータ２の出力パワーに応じてインバータ入力電圧が定められている。
【００３８】
上記のようにインバータ入力電圧を定めると、銅損などによりリアクトル２８の温度が次第に上昇する。そして、ｔ１時点でリアクトル２８の温度が閾値α以上になると、各モータ・ジェネレータ２，３の運転点を、インバータ入力電圧が低下するように定められる。そのため、図２に示す例では、第１モータ・ジェネレータ２の出力トルクが低下させられ、第２モータ・ジェネレータ３の出力トルクが増大させられる。また、ｔ１時点よりも前の時点における第１モータ・ジェネレータ２の出力パワーよりも、各モータ・ジェネレータ２，３の出力トルクが変更させられた後における各モータ・ジェネレータ２，３の出力パワーが小さくなるように制御される。なお、そのように各モータ・ジェネレータ２，３の出力トルクを変化させたとしても、ドライブシャフト１８に作用するトルクは変化していない。また、上記のように各モータ・ジェネレータ２，３の出力トルクを変化させたことに伴って、インバータ入力電圧が低下し、その結果、リアクトル２８の温度が低下し始める。なお、図２に示す例では、ｔ３時点でリアクトル２８の温度が閾値α以下に低下した後も、各モータ・ジェネレータ２，３の運転点をインバータ入力電圧が低下するように定めているが、例えば、閾値αよりも小さい他の閾値βを定め、その閾値βよりもリアクトル２８の温度が低下することにより、各モータ・ジェネレータ２，３の運転点を、各モータ・ジェネレータ２，３の合計の損失が良好になる運転点となるように変更してもよい。
【００３９】
このようにリアクトル２８の温度が閾値βよりも低下した際に、各モータ・ジェネレータ２，３の運転点を、各モータ・ジェネレータ２，３の合計の損失が良好になる運転点となるように変更することにより、リアクトル２８の温度が過剰に上昇することを抑制することができるとともに、ツインモータ走行モード時における動力損失が悪化することを抑制することができる。
【００４０】
図２に示す例では、第１モータ・ジェネレータ２の出力パワーに応じてインバータ入力電圧を定めて走行している際に、リアクトル２８の温度が閾値α以上になって、各モータ・ジェネレータ２，３の運転点をインバータ入力電圧が低下するように定めているが、第２モータ・ジェネレータ３の出力パワーに応じてインバータ入力電圧を定めて走行している際に、リアクトル２８の温度が閾値α以上になった場合も、図２と同様に制御される。
【００４１】
図３は、その例を示しており、ｔ３時点では、第２モータ・ジェネレータ３の出力パワーに応じてインバータ入力電圧を定めて走行している。そして、ｔ４時点で、リアクトル２８の温度が閾値α以上になると、第２モータ・ジェネレータ３の出力トルクが低下させられ、第１モータ・ジェネレータ２の出力トルクが増大させられる。また、ｔ４時点よりも前の時点における第２モータ・ジェネレータ３の出力パワーよりも、各モータ・ジェネレータ２，３の出力トルクが変更させられた後における各モータ・ジェネレータ２，３の出力パワーが小さくなるように制御される。その結果、インバータ入力電圧が低下するので、リアクトル２８の温度が低下する。なお、図３に示す例も図２に示す例と同様にリアクトル２８の温度が閾値α以下になった後（ｔ５時点以降）も、各モータ・ジェネレータ２，３の運転点をインバータ入力電圧が低下するように定められている。
【００４２】
上述したようにコンバータ２４の温度、より具体的には、リアクトル２８の温度が閾値α以上になった際に、各モータ・ジェネレータ２，３の運転点を、インバータ入力電圧が低下するように定めることにより、コンバータ２４の温度が過剰に高くなることを抑制することができる。また、そのように各モータ・ジェネレータ２，３の運転点を変更したとしても、要求駆動力に応じたトルクをドライブシャフト１８に伝達することができる。すなわち、駆動力が急激に変化するなどによるショックが生じることを抑制することができる。さらに、そのようにコンバータの温度が過剰に高くなることを抑制することにより、複数のモータから駆動輪にトルクを伝達させて走行する期間を長くすることができる。すなわち、エンジン１を停止させて走行させる期間を長くすることができるので、ひいては、燃費を向上させることができる。
【００４３】
なお、上述した例では、リアクトル２８の温度が閾値α以上になることを条件として、各モータ・ジェネレータ２，３の運転点を変更するように構成されているが、例えば、リアクトル２８の温度の変化率などに基づいてリアクトル２８の温度が閾値α以上になる可能性があるか否かを予測し、リアクトル２８の温度が閾値α以上になる可能性があると予測されたときに、各モータ・ジェネレータ２，３の運転点を変更してもよい。
【００４４】
また、上述した車両は、二つのモータ・ジェネレータ２，３の出力トルクをドライブシャフト１８に伝達するように構成されているが、三つ以上のモータ・ジェネレータの出力トルクをドライブシャフト１８に伝達するように構成されていてもよい。さらに、一方のモータ・ジェネレータの出力トルクが前輪に伝達され、他方のモータ・ジェネレータの出力トルクが後輪に伝達されるように構成されていてもよい。
【符号の説明】
【００４５】
２，３…モータ・ジェネレータ、  ２３…電源、  ２４…コンバータ、  ２５…インバータ、  ２６…バッテリ、  ２７…キャパシタ、  ２８…リアクトル、  ２９，３０…スイッチ、  ３１，３２…トランジスタ、  ３３，３４…ダイオード。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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