(57)【要約】【課題】地面からの振動を吸収して乗り心地を良くすると共に、軽量化が図れるタイヤを装備した作業車両の提供である。【解決手段】前輪３及び後輪４を備えた車体２に散布装置１１を装着した作業車両において、前輪３及び後輪４は、車軸５０，６０と、フランジ６２と、複数のスポーク６４と、リム６６と、タイヤ６８とを備え、タイヤ６８は、リム６６に接して内部にゴムを充填した内側ゴム充填層８０と、内側ゴム充填層８０と一体で内側ゴム充填層８０の径方向外側に位置し内部にゴムを充填した外側ゴム充填層８２と、内側ゴム充填層８０と外側ゴム充填層８２との間に設けた空気層８４とを有し、空気層８４は、リム６６の外周方向に沿って連続的又は断続的に設けられている。内側ゴム充填層８０と外側ゴム充填層８２との間の空気層８４により地面からの振動が軽減されるため、乗り心地が向上する。また、空気層８４を設けることでタイヤ６８の軽量化が図れる。【選択図】図９
2016137776.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行輪（３，４）を備えた走行車体（２）に、作業装置（１１）を装着した作業車両において、
前記走行輪（３，４）は、
車軸（５０，６０）と、
該車軸（５０，６０）の外周に固着したフランジ部（６１，６２）と、
該フランジ部（６１，６２）から放射状に延びる複数のスポーク（６４）と、
該複数のスポーク（６４）の先端部が接続するリム（６６）と、
該リム（６６）の外周に装着するタイヤ（６８）と
を備え、
前記タイヤ（６８）は、リム（６６）の外周に接して内部にゴムを充填した内側ゴム充填層（８０）と、該内側ゴム充填層（８０）と一体で内側ゴム充填層（８０）の径方向外側に位置し内部にゴムを充填した外側ゴム充填層（８２）と、内側ゴム充填層（８０）と外側ゴム充填層（８２）との間に設けた空気層（８４）とを有し、
前記空気層（８４）は、タイヤ（６８）の全周に亘って連続的であって、且つリム幅よりも幅広に設けられていることを特徴とする作業車両。
【請求項２】
走行輪（３，４）を備えた走行車体（２）に、作業装置（１１）を装着した作業車両において、
前記走行輪（３，４）は、
車軸（５０，６０）と、
該車軸（５０，６０）の外周に固着したフランジ部（６１，６２）と、
該フランジ部（６１，６２）から放射状に延びる複数のスポーク（６４）と、
該複数のスポーク（６４）の先端部が接続するリム（６６）と、
該リム（６６）の外周に装着するタイヤ（６８）と
を備え、
前記タイヤ（６８）は、リム（６６）の外周に接して内部にゴムを充填した内側ゴム充填層（８０）と、該内側ゴム充填層（８０）と一体で内側ゴム充填層（８０）の径方向外側に位置し内部にゴムを充填した外側ゴム充填層（８２）と、内側ゴム充填層（８０）と外側ゴム充填層（８２）との間に設けた空気層（８４）とを有し、
前記空気層（８４）は、タイヤ（６８）の全周に亘って断続的であって、且つリム幅よりも幅広に設けられていることを特徴とする作業車両。
【請求項３】
前記空気層（８４）は、複数のスポーク（６４）の延長線上には設けられていないことを特徴とする請求項２に記載の作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、耕耘装置や散布装置などの作業装置を備えた作業車両のタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、薬剤や肥料などを圃場に散布する薬剤散布装置を備えた作業車両として、前輪及び後輪の双方を操舵自在とした構成（４ＷＳ）を備えた作業車両が知られている。四輪の全車輪に対して能動的に舵角を与えることにより、高い速度域での車両安定性を向上させたり、極低速域での小回り性を向上させたりしている。
【０００３】
特許文献１に記載された作業車両によれば、前輪側と後輪側にそれぞれ操舵用シリンダーを設け、旋回時には前輪と後輪とを逆位相又は同位相で回向させ、旋回半径を可及的に小さくして畝や作物の損傷を防止しながら前進する構成である。
【０００４】
また、前後進切換レバーにより後進側に操作すると作業機が上昇するバックアップ機能を設けているが、このバックアップ機能の使用、不使用に関わらず、変速位置をバックにしたときは後輪操舵モードとなり、変速位置をバック以外にしたときには作業機の位置によって四輪操舵モード又は前輪操舵モードとなる制御装置を備えている。バックアップ機能の使用、不使用に関わらず操舵モードの自動切換動作が一定となることで、操縦性や作業性を向上させている。
【０００５】
また、高速走行をしない作業車両では、ソリッド構造のタイヤ（ソリッドタイヤ）が使用されている。ソリッドタイヤとは、空気の代わりにゴムを充填した中実構造のタイヤのことであり、小さくても大きな荷重に耐えられ、パンクはしない。ソリッドタイヤはパンクをしないことでノーパンクタイヤとも呼ばれている。ノーパンクタイヤは、通常の中空構造の空気入りタイヤとは違って、総ゴムのタイヤであるために、重量が大きくなり、弾力性に乏しい。
【０００６】
特許文献２には、ノーパンクタイヤの軽量化を図る目的で、環状リムとリムに装着される環状のタイヤ基体との間にタイヤチューブを設け、タイヤチューブは弾性変形可能な単泡性ゴム材料からなり、１気圧の空気が密封されている環状内部空間を含む環状中空体により構成され、環状中空体は１気圧の空気が密封された場合は円形の断面形状を形成し、空気が排気された場合は扁平な断面形状を形成し、空気が排気された状態で中空工具により断面形状を円形に復元されるノーパンクタイヤが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００４−１８７５０２号公報
【特許文献２】特開２０１２−２５４７８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ノーパンクタイヤは弾力性に乏しいため、空気入りタイヤに比べると地面からの振動を吸収できず、作業者（操縦者）は乗り心地が硬いと感じ、乗り心地が悪くなる。従って、特許文献１記載の構成のように４ＷＳを搭載したりすることで車輪の操縦性を高めても、乗り心地が悪いと操縦しづらく、車両を運転する作業者にとって負担となる。また、タイヤの重量も大きくなってしまうため、車両全体の重量も大きくなって燃費も悪くなる。  
【０００９】
特許文献２に記載の構成によれば、タイヤ基体の内側に浮き輪のような環状中空体を設けることで、タイヤの軽量化を図ると共に、振動を吸収させている。
しかし、環状中空体よりも外側のタイヤ基体はソリッドタイヤであることから、作業者は、環状中空体よりも操縦席に近いタイヤ基体から伝わる振動を、敏感に感じ取ってしまう。また、根本的にソリッドタイヤであることから、タイヤの軽量化についてはあまり効果的とは言えない。また、特許文献２では、自動車などの路上走行専用タイヤを対象としており、自動車専用タイヤは元々空気入りであって、この空気入りタイヤの改善を意図したものである。そして、タイヤ内部にタイヤチューブを有し、孔があくとチューブ内周面の粘着剤が孔を塞ぐ構成で複雑なものとなっている。
【００１０】
作業車両の場合、特に湿田走行対応のための車両では、タイヤ表面に形成されるラグの高さが高くて接地面が狭いため、アスファルトのような路上を走行すると、振動が集中してしまう。  
【００１１】
本発明の目的は、地面からの振動を吸収して乗り心地を向上させると共に、軽量化が図れるタイヤを装備した作業車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明の上記課題は次の解決手段により解決される。
請求項１記載の発明は、走行輪（３，４）を備えた走行車体（２）に、作業装置（１１）を装着した作業車両において、前記走行輪（３，４）は、車軸（５０，６０）と、該車軸（５０，６０）の外周に固着したフランジ部（６１，６２）と、該フランジ部（６１，６２）から放射状に延びる複数のスポーク（６４）と、該複数のスポーク（６４）の先端部が接続するリム（６６）と、該リム（６６）の外周に装着するタイヤ（６８）とを備え、前記タイヤ（６８）は、リム（６６）の外周に接して内部にゴムを充填した内側ゴム充填層（８０）と、該内側ゴム充填層（８０）と一体で内側ゴム充填層（８０）の径方向外側に位置し内部にゴムを充填した外側ゴム充填層（８２）と、内側ゴム充填層（８０）と外側ゴム充填層（８２）との間に設けた空気層（８４）とを有し、前記空気層（８４）は、タイヤ（６８）の全周に亘って連続的であって、且つリム幅よりも幅広に設けられている作業車両である。
【００１３】
請求項２記載の発明は、走行輪（３，４）を備えた走行車体（２）に、作業装置（１１）を装着した作業車両において、前記走行輪（３，４）は、車軸（５０，６０）と、該車軸（５０，６０）の外周に固着したフランジ部（６１，６２）と、該フランジ部（６１，６２）から放射状に延びる複数のスポーク（６４）と、該複数のスポーク（６４）の先端部が接続するリム（６６）と、該リム（６６）の外周に装着するタイヤ（６８）とを備え、前記タイヤ（６８）は、リム（６６）の外周に接して内部にゴムを充填した内側ゴム充填層（８０）と、該内側ゴム充填層（８０）と一体で内側ゴム充填層（８０）の径方向外側に位置し内部にゴムを充填した外側ゴム充填層（８２）と、内側ゴム充填層（８０）と外側ゴム充填層（８２）との間に設けた空気層（８４）とを有し、前記空気層（８４）は、タイヤ（６８）の全周に亘って断続的であって、且つリム幅よりも幅広に設けられている作業車両である。
【００１４】
請求項３記載の発明は、前記空気層（８４）は、複数のスポーク（６４）の延長線上には設けられていない請求項２に記載の作業車両である。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１記載の発明によれば、タイヤ（６８）に連続した空気層（８４）を設けることで、ソリッドタイヤのクッション性が高まり、地面からの振動が軽減されて車両を運転する作業者の乗り心地が向上する。また、従来のソリッドタイヤに比べて、一部に空気層（８４）があることで、タイヤ（６８）の軽量化が図れる。
【００１６】
また、空気層（８４）により地面からの衝撃によってタイヤ（６８）がへこみやすくなることで、タイヤ（６８）の接地面積が大きくなることから、タイヤ（６８）のグリップ力（摩擦力）が向上する。従って、湿田などの湿った圃場における走行性が良好となる。
【００１７】
更に、空気層（８４）は、地面からの衝撃を受けるリム（６６）の幅よりも幅広にオーバーハングさせて設けることで、弾力性が高まる。例えば、アスファルトなどの固い地面を走行する際に地面からの衝撃を吸収する性能がより大きくなるので、乗り心地が更に改善される。
【００１８】
また、湿田などの湿った圃場を走行する作業車両では、タイヤ表面に形成されるラグの高さが高くて接地面が狭いため、湿田ではラグ部分が土の中に入り込んで地面を掻く作用が出現する。更に、空気層（８４）を有することで、タイヤ（６８）が微妙に変形しやすくなり、これにより、タイヤ（６８）の表面形状が土の凹凸形状に合って密着することで、地面を掻く作用が向上するようになる。従って、スリップが起こりにくく走行性に優れる。
【００１９】
請求項２記載の発明によれば、タイヤ（６８）に断続的に空気層（８４）を設けることで、ソリッドタイヤのクッション性が高まり、地面からの振動が軽減されて車両を運転する作業者の乗り心地が向上する。また、従来のソリッドタイヤに比べて、一部に空気層（８４）があることで、タイヤ（６８）の軽量化が図れる。
【００２０】
また、空気層（８４）により地面からの衝撃によってタイヤ（６８）がへこみやすくなることで、タイヤ（６８）の接地面積が大きくなることから、タイヤ（６８）のグリップ力が向上する。従って、湿田などの水気の多い圃場における走行性が良好となる。
【００２１】
尚、空気層（８４）があると内側ゴム充填層（８０）と外側ゴム充填層（８２）との間で捻れが発生することも考えられる。しかし、空気層（８４）を断続的に、すなわち不連続に設けることで、連続して設ける場合に比べて空気層（８４）が少ないことから、タイヤ（６８）が捻れにくくなる。従って、圃場の枕地における旋回時に発生し易いタイヤ（６８）の捻れやタイヤ（６８）が片側だけすり減る偏摩耗等を抑制し、タイヤ（６８）の剛性を高めることができる。
【００２２】
更に、空気層（８４）は、地面からの衝撃を受けるリム（６６）の幅よりも幅広にオーバーハングさせて設けることで、弾力性が高まる。例えば、アスファルトなどの固い地面を走行する際に地面からの衝撃を吸収する性能がより大きくなるので、乗り心地が更に改善される。
【００２３】
また、湿田などの湿った圃場を走行する作業車両では、タイヤ表面に形成されるラグの高さが高くて接地面が狭いため、湿田ではラグ部分が土の中に入り込んで地面を掻く作用が出現する。更に、空気層（８４）を有することで、タイヤ（６８）が微妙に変形しやすくなり、これにより、タイヤ（６８）の表面形状が土の凹凸形状に合って密着することで、地面を掻く作用が向上するようになる。従って、スリップが起こりにくく走行性に優れる。
【００２４】
尚、路上走行時などの硬い地面を走行する際に、スポーク（６４）が地面に対して垂直位置になった場合、スポーク（６４）と接地面との間にあるゴム部には大きな荷重（負荷）が発生する。従って、スポーク（６４）の延長線上に空気層（８４）があると、この荷重を空気層（８４）が受けることで、タイヤ（６８）の捻れが発生し易くなるおそれがある。
【００２５】
しかし、請求項３記載の発明によれば、請求項２に記載の発明の効果に加えて、スポーク（６４）の延長線上には空気層（８４）を配置しないことで、作業車両が硬い地面を走行する場合でも、タイヤ（６８）の捻れが発生することなく、機体の揺れが少なくなって安定走行となる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本実施形態の自走型防除機の全体側面図である。
【図２】図１の自走型防除機の正面図である。
【図３】図１の自走型防除機の背面図である。
【図４】図１の自走型防除機の平面図である。
【図５】散布作業状態を示す自走型防除機の正面図である。
【図６】図１の自走型防除機の伝動機構部の側断面図である。
【図７】図１の自走型防除機の伝動機構部周辺の平面図である。
【図８】図１の自走型防除機の伝動機構部周辺の正面図である。
【図９】図９（Ａ）は、図１の自走型防除機の後輪の側面図であり、図９（Ｂ）は、図９（Ａ）のＳ１−Ｓ１線矢視図である。
【図１０】図９（Ｂ）のタイヤ部分の拡大図である。
【図１１】タイヤ表面の展開図（一部）である。
【図１２】図９の後輪の別の例（側面図）である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、図面に基づいてこの発明の実施態様について説明する。  
図１には、作業車両の一例として、薬剤や肥料を圃場に散布する防除散布装置を前部に取り付けた自走型防除機の側面図を示し、図２〜図４には、それぞれ、図１の自走型防除機の正面図、背面図、平面図を示している。また、図５には、薬液を散布している状態の正面図を示す。尚、本明細書では自走型防除機の前進方向に向かって左右方向をそれぞれ左、右という。また、左右一対の構成部材がある場合、符号Ｌは左側、符号Ｒは右側を表している。更に、本明細書では「薬剤」とは栄養剤、農薬など作物に散布が必要な固体物が含まれることもある液状物をいう。
【００２８】
図１、図２に示す通り、自走型防除機１の走行車体２には、車体フレーム２ａに走行輪である左右一対の前輪３Ｌ，３Ｒと左右一対の後輪４Ｌ，４Ｒが設けられていて、走行車体２の前側部には防除散布装置１１が取り付けられている。尚、本実施形態では、作業装置として防除散布装置を設けた自走型防除機を示したが、作業車両としては、他に、耕耘装置を設けたトラクタや、芝刈装置を設けた芝刈機などもある。
【００２９】
走行車体２の左右一対の前輪３Ｌ，３Ｒ間の上方には、ボンネット５で覆われたエンジンＥが搭載されている。左右一対の前輪３（３Ｌ，３Ｒ）と左右一対の後輪４（４Ｌ，４Ｒ）の間の上方には操縦席６を設け、操縦席６の前方にハンドル７が設けられている。
【００３０】
ハンドル７を左右に操舵すると、前輪３のみ操舵する（ＦＷＳ）と、後輪４のみ操舵する（ＲＷＳ）と、前輪３と後輪４が操舵する（４ＷＳ）が選択可能な構成である。４ＷＳは、左右一対の前輪３Ｌ，３Ｒ及び左右一対の後輪４Ｌ，４Ｒが同時に連動して前輪３と後輪４が逆位相に操舵され、旋回半径を小さくする場合に使用することで、小回り走行のできる四輪操舵構成としている。  
【００３１】
尚、この四輪操舵の構成は、詳述しないが、特開２００４−１８７５０２号公報に記載のように、前輪側と後輪側にそれぞれ操舵用シリンダーを設け、ハンドル７の回動方向及び回動角度により油圧回路に設けた切換バルブを作動させることで、各シリンダーに油を供給する構成とすれば良い。又は、ハンドル７と走行輪３，４とをギヤやシャフトなどの機械的機構で接続した構成を採用しても良い。
【００３２】
また、操縦席６の回りを取り囲むように薬液タンク９を着脱自在に設け、操縦席６の下方に、薬液タンク９から防除散布装置１１に送液するための防除ポンプ１０（図７）が設けられている。  
【００３３】
また、図４に示す通り、防除散布装置１１は機体前方に位置するセンター散布ブーム１１Ｃと、センター散布ブーム１１Ｃの左右両側に設けられた左右のサイド散布ブーム１１Ｌ，１１Ｒとで構成されている。
【００３４】
そして、防除散布装置１１を昇降シリンダー１５（図１参照）により昇降し、開閉レバー１７Ｌ，１７Ｒ（図４参照）を前後操作することで、左右のサイド散布ブーム１１Ｌ，１１Ｒを夫々単独で左右に突出した散布作業状態（図５参照）と、走行車体２の両側方に沿わせた状態に収容する（図１〜図４参照）ように構成している。
【００３５】
そして、薬液タンク９の薬液は防除ポンプ１０により防除散布装置１１に送られ、センター散布ブーム１１Ｃ及び左右のサイド散布ブーム１１Ｌ，１１Ｒに複数設けられた散布ノズル１４から、薬液が散布される（図１、５参照）。
【００３６】
次に、エンジンＥの動力を受けて変速動力を各部に伝達する変速伝動機構について、図６〜図８に基づき説明する。エンジンＥのクランク軸（図示せず）と同軸に支持された出力軸２０と、ミッションケース２１側変速入力軸２２との間に主クラッチ２３を介在する。この主クラッチ２３は、多板クラッチ形態の公知の構成とされ、操縦席６下部のステップ部に配設したクラッチペダル２３ａの踏み込みによって常時接続状態の動力を切に連動する構成としている。
【００３７】
前記主クラッチ２３を経由した動力は、変速入力軸２２を経てミッションケース２１内の伝動機構を連動するが、このミッションケース２１は、前後のケース部２１ｆ，２１ｒを接合する構成であり、ミッションケース２１前後の軸受壁部に各種変速軸等を支持する構成としている。
【００３８】
前記変速入力軸２２は後方に延長してミッションケース２１内に支持構成され変速伝動軸を構成し、複数の変速ギヤを設けている。後ケース部２１ｒの後壁部に変速入力軸２２と同軸芯のＰＴＯ軸２４を軸支し、前端のボス状部分２４ａに軸受を設けて上記変速入力軸２２の後端を支持する構成である。
【００３９】
前記変速入力軸２２と平行に第１カウンタ軸２５を設ける。そして、この第１カウンタ軸２５と前記入力変速軸２２との間に設ける変速ギヤ群の選択により、第１の変速装置としての３段の副変速装置２６を構成し、及び、第２の変速装置として前進側高低２速とバック１速を選択できる主変速装置２７を構成する。そして、変速入力軸２２からの動力は第１の変速装置２６（以下、副変速装置２６と言う）で変速された変速段を経由した後、第２の変速装置２７（以下、主変速装置２７と言う）による前進高低２段又はバック速１段のいずれかの変速段を経て前輪３及び後輪４を駆動する構成である。
【００４０】
即ち、ミッションケース２１の後ケース部２１ｒに主として収容配置される副変速装置２６は、変速入力軸２２に固定してギヤ径の異なる３枚の副変速ギヤ２８ａ，２８ｂ，２８ｃを設けるとともに、第１カウンタ軸２５側にはこれら副変速ギヤ２８ａ〜２８ｃを選択する副変速摺動ギヤ２９を設け、この摺動ギヤ２９の２段ギヤのうち大径ギヤ２９ｂが前記副変速ギヤ２８ｂに噛合い、小径ギヤ２９ｃが副変速ギヤ２８ｃに噛合う構成とし、摺動ギヤ２９のボス部２９ｄに一体成形する最小径ギヤ２９ａは、第１カウンタ軸２５に回転自由に支持され前記副変速ギヤ２８ａと常時噛合うカウンタギヤ３０の内歯ギヤ部３０ａに噛合う構成である。このように構成されているから、副変速摺動ギヤ２９を摺動させて、最小径ギヤ２９ａをカウンタギヤ３０の内歯ギヤ部３０ａに噛合わせることにより副変速第１速（低速）を得、２段ギヤのうち大径ギヤ２９ｂを副変速ギヤ２８ｂに噛合わせることで副変速第２速（中速）を得、２段ギヤの小径ギヤ２９ｃを副変速ギヤ２８ｃに噛合わせることで副変速第３速（高速）を得る。
【００４１】
前記副変速摺動ギヤ２９の前記ボス部２９ｄと２段ギヤとは別々に成形され爪クラッチ部２９ｅを常時噛合い状態に組み付けて第１カウンタ軸２５に形成したスプラインに摺動自在に嵌合させている。
【００４２】
ミッションケース２１の前ケース部２１ｆに収容される部分には主変速装置２７を設ける。第１カウンタ軸２５の副変速装置２６により変速された駆動力は、主変速の高低２速及び後進速を選択されて第２カウンタ軸３５に伝達される。
【００４３】
即ち、第１カウンタ軸２５の前端部にバック速用中間ギヤ３６を遊嵌し、前記副変速装置２６側のカウンタギヤ３０の前側には低速用中間ギヤ３７を遊嵌する。第２カウンタ軸３５のスプライン部に嵌合して摺動自在な主変速摺動ギヤ３８には、高速用中間ギヤ３８ａを中心にバック速用内歯ギヤ３８ｂ、低速用中間内歯ギヤ３８ｃを前後に形成している。また、前記変速用入力軸２２に、正転用カウンタギヤ３９をこの変速用入力軸２２の回転とは無関係に回転できるように軸支する。この正転用カウンタギヤ３９には大小の径の異なる低速用カウンタギヤ３９ａと高速用のカウンタギヤ３９ｂを形成する。
【００４４】
前記正転用カウンタギヤ３９のボス部に一体的に成形された正転用カウンタギヤ３９ｃは、第２カウンタ軸３５の正転用伝動ギヤ４０に常時噛合い、前記バック速用中間ギヤ３６は同じく第２カウンタ軸３５のバック速用伝動ギヤ４１に常時噛合う構成である。
【００４５】
前記主変速摺動ギヤ３８の低速用中間内歯ギヤ３８ｃを低速用中間ギヤ３７に嵌合させると第１カウンタ軸２５の副変速装置２６により変速された回転動力はこの低速用中間ギヤ３７、低速用カウンタギヤ３９ａ、正転用カウンタギヤ３９ｃを経由して正転用伝動ギヤ４０を駆動し第２カウンタ軸３５に低速の正転動力を伝達する。主変速摺動ギヤ３８の高速用中間ギヤ３８ａを高速用カウンタギヤ３９ｂに噛み合わせると、第１カウンタ軸２５の動力は高速用中間ギヤ３８ａ、高速用カウンタギヤ３９ｂ、正転用カウンタギヤ３９ｃを経由して正転用伝動ギヤ４０を駆動し第２カウンタ軸３５に高速の正転動力を伝達する。
【００４６】
また、主変速摺動ギヤ３８のバック速用内歯ギヤ３８ｂをバック速用中間ギヤ３６に嵌合させると第１カウンタ軸２５の主変速された回転動力はこのバック速用中間ギヤ３６、バック速用伝動ギヤ４１を駆動し第２カウンタ軸３５に後進速の動力を伝達する。
【００４７】
前記第２カウンタ軸３５の主変速及び副変速の駆動力は、減速用中間伝動ギヤ群４２，４３を経て走行伝動軸４４に伝達される。走行伝動軸４４はミッションケース２１の前後に突出し、後部側のスプライン軸部４４ａは後伝動軸（図示せず）を介して後輪デフ機構を連動し後車軸を経て後輪４Ｌ，４Ｒを駆動し、前部側のスプライン軸部４４ｂは前伝動軸（図示せず）を介して前輪デフ機構を駆動し前輪３Ｌ，３Ｒを駆動する。
【００４８】
尚、前記主変速装置２７の主変速レバー４６，副変速装置２６の副変速レバー４７は操縦席６左側に併設され、前後方向の案内ガイドに沿って変速操作できる。また該操縦席６の右側には前記ＰＴＯ軸２４に配設したＰＴＯクラッチ機構４８を入と切に切り替えるＰＴＯレバー４９を備える。
【００４９】
即ち、ＰＴＯクラッチ機構４８は、前記ＰＴＯ軸２４の前端の前記ボス状部分２４ａの前端内周に形成した内歯クラッチ２４ｂと、前記変速入力軸２２の後部に形成するスプライン部に支持されるクラッチ体４８ａを備え、該クラッチ体４８ａはシフター４８ｂの前後動に伴ってクラッチ体４８ａを内歯クラッチ２４ｂに係脱させる構成としている。シフター４８ｂは上記ＰＴＯレバー４９に連動する構成である。
【００５０】
シフター４８ｂを固着したシフターステー４８ｃは、変速入力軸２２と平行に往復摺動可能にミッションケース２１に支持され、このシフターステー４８ｃのミッションケース２１から後方に突出する後端側に連動リンク４８ｄ（図７）を介してＰＴＯレバー４９の基端部と連携している。ＰＴＯレバー４９は、その基端側４９ａが走行車体２の車体フレーム２ａを構成する左右一対の走行フレーム２ａＬ，２ａＲの片方側（図例では右走行フレーム２ａＲ側）に回動自在に取り付けられ、折曲する把持部側４９ｂがこの取付け基部側４９ａを軸芯として前後に揺動操作可能に設けられ、前方への揺動操作で前記噛合いクラッチ機構４８を入りに、後方への揺動操作で前記噛合いクラッチ機構４８を切りとする構成である。
【００５１】
前記走行伝動軸４４の後部側であって、ミッションケース２１の後部壁の着脱自在に締結固定するメタル部２１ｍに、ブレーキ手段４５を設ける。該ブレーキ手段４５は、多板のブレーキシューをメタル部２１ｍ壁面に押し当てて走行伝動軸４４を制動する構成である。これによって、前後左右の四輪を一挙に制動作動する。
【００５２】
前記のように、ＰＴＯ軸２４を主クラッチ２３と同軸に設けることにより、ＰＴＯ軸２４をミッションケース２１の後方に配置し、ミッションケース２１の後部壁から後方に突出する軸後端のプーリ３１は、側部に接近する防除ポンプ１０のプーリ１２にベルト掛け伝動によって該ポンプ１０を駆動する構成である。防除ポンプ１０は、前記一対の走行フレーム２ａＬ，２ａＲの間に渡る大きさを呈して胴体部１０ａが左側走行フレーム２ａＬに立設するブラケット３２，３２によって固定される。
【００５３】
ＰＴＯクラッチ機構４８を、主クラッチ２３を経由してエンジン動力を受ける変速入力軸２２とＰＴＯ軸２４の間に設けることにより、防除ポンプ１０は、前記主クラッチ２３が入りであっても、ＰＴＯレバー４９の操作でＰＴＯクラッチ機構４８を入り切りに連動でき、オペレータが任意でポンプの駆動状態と非駆動状態とを選択、設定できる。
【００５４】
ＰＴＯクラッチ機構４８は、変速入力軸２２と同軸に設けるＰＴＯ軸２４の前端のボス状部分２４ａの前端内周に形成した内歯クラッチ２４ｂと、変速入力軸２２の後部に形成するスプライン部に支持されるクラッチ体４８ａを、シフター４８ｂの前後動に伴って係脱させる構成とするが、元々このボス状部分２４ａには変速入力軸２２の後端部を軸支するものであるから、ミッションケース２１に特別な支持構成を必要とせず構成を簡単化してコストを低減できる。
【００５５】
変速入力軸２２及びこの変速入力軸２２と平行に第１カウンタ軸２５を設け、この第１カウンタ軸２５と前記入力変速軸２２との間に設ける変速ギヤ群の選択により、副変速装置２６、及び主変速装置２７を構成し、変速入力軸２２の動力を副変速装置２６で変速された変速段を経由した後、主変速装置２７による前進高低速又は後進速の変速段を経て前輪３及び後輪４を駆動する構成であるから、その変速出力は変速出力軸２２やＰＴＯ軸２４の回転に影響しない。
【００５６】
図６，８に示すように、前記主クラッチ２３を覆うクラッチハウジング３４を設けている。このクラッチハウジング３４は、正面視でＵ状に形成され、基部３４ａ，３４ａが前記ミッションケース２１の前壁に着脱自在に装着され前側に形成された壁部に軸受部３４ｂを形成している。上面及び下面は主クラッチ２３本体が現れるが上面には図外の薄板部材で覆う構成としている。尚、上記軸受部３４ｂには前記エンジンＥのクランク軸に連動する出力軸２０を支持する構成である。このように構成すると、出力軸２０の支持構成がミッションケース２１と一体的になり、主クラッチ２３の組み付けの際にその精度の向上が図れる。
【００５７】
前記ミッションケース２１の走行車体２への装着は、図８等におけるように、前後に亘る左右一対の走行フレーム２ａＬ，２ａＲにベース部材２Ｂ，２Ｂを一体化して設け、このベース部材２Ｂ，２Ｂにミッションケース２１を側方から締結する構成である。
【００５８】
前記防除ポンプ１０の大小仕様の変更に伴いポンプ搭載スペースが広狭に変化するが、このミッションケース２１の装着位置を走行フレーム２ａＬ，２ａＲに対して前後方向に変更可能に構成すると、上記搭載スペースを確保できる。
【００５９】
図９（Ａ）には、図１の自走型防除機の後輪４の側面図（詳細図）を示し（前輪３も同じ構成である）、図９（Ｂ）には、図９（Ａ）のＳ１−Ｓ１線矢視図（一部断面図）を示す。尚、図９（Ａ）では、見やすいように、一部タイヤ６８を外した状態を示している。後述する図１２においても同様である。また、丸枠Ｘにはタイヤ６８の一部拡大図を示している。
【００６０】
また、図１０には、図９（Ｂ）のタイヤ６８部分の拡大図を示し、図１１（Ａ）には、タイヤ６８部分の表面展開図（一部）を示している。また、図１１（Ｂ）は、図１１（Ａ）のＳ３−Ｓ３線断面形状であり、図１１（Ｃ）は、図１１（Ａ）のＳ４−Ｓ４線断面形状である。尚、図１０は図９（Ａ）のＳ２−Ｓ２線断面と、図１１のＳ２−Ｓ２線断面を示している。
【００６１】
図１の自走型防除機の前輪３及び後輪４は、前車軸５０や後車軸６０のフランジ６１に連結してボルト７０で固定している。そして、車輪側のフランジ６２から放射状に延びる複数のスポーク６４と複数のスポーク６４の先端が接続する断面円形のパイプ状のリム６６とリム６６の外周に装着されたタイヤ６８から構成される。
【００６２】
前車軸５０や後車軸６０にはフランジ６１が一体的に取り付けられている。ボルト７０により車軸側のフランジ６１と車輪側のフランジ６２が連結している。一方、車輪（前輪３と後輪４）のフランジ６２にはスポーク６４が図示例では６本、溶接によって取り付けられている。スポーク６４の先端にはリム６６の内周が溶接により固着している。
【００６３】
断面中空形状のリム６６の外周には、タイヤ６８の構成部材であるゴムが焼付成形されている。本実施形態の自走型防除機１では、このゴム部分が、リム６６に接する内側のゴム充填層８０と、その外側に一体的に形成される外側のゴム充填層８２と、内側ゴム充填層８０と外側ゴム充填層８２との間に設けた空気層８４とを有することを特徴としている。空気層８４は、タイヤ６８の全周に亘って連続的に設けると良い。
【００６４】
尚、内側ゴム充填層８０と外側ゴム充填層８２は一体的であることから、これらは必ずしも明確に区別される必要はなく、本明細書では空気層８４の径方向内側（中心側）のゴム部を内側ゴム充填層８０、空気層８４の径方向外側のゴム部を外側ゴム充填層８２と便宜上、言っている。
【００６５】
そして、自走型防除機１の前輪３及び後輪４のタイヤ６８は、内側ゴム充填層８０と外側ゴム充填層８２の断面全面がゴムである（空気がない）ソリッドタイヤであるが、内側ゴム充填層８０と外側ゴム充填層８２との間に空気層８４があることで、ソリッドタイヤのクッション性が高まり、地面からの振動が軽減されて、乗り心地が柔らかくなり自走型防除機１を運転する作業者の乗り心地が向上する。また、従来のソリッドタイヤに比べて、一部に空気層８４があることで、タイヤの軽量化が図れる。ソリッドタイヤの硬質ゴムは自動車用タイヤなどのゴムに比べてかなり硬くなっており、空気層８４まで孔があいても問題がなく、また硬質ゴムのため空気層８４を設けることで振動の軽減になる。
【００６６】
更に、この空気層８４によりタイヤ６８が地面からの衝撃によってへこみやすくなることで、タイヤ幅が圃場面と接する部分で幅広となり、即ち接地面積が大きくなることからタイヤ６８のグリップ力が向上する。従って、湿田などの湿った圃場における走行性が良好となる。
【００６７】
また、湿った圃場では、タイヤ表面に形成されるラグ（突起９０）の高さが高くて接地面が狭いため、湿田ではラグ部分が土の中に入り込んで地面を掻く作用が出現する。更に、空気層８４を有することで、タイヤ６８が微妙に変形しやすくなり、これにより、タイヤ６８の表面形状が土の凹凸形状に合って密着することで、地面を掻く作用が向上するようになるため、スリップが起こりにくく走行性に優れる。空気層８４をリム６６の外周方向に沿って連続的に設けた場合（タイヤ６８の断面全面に空気層８４がある）は、特に顕著である。
【００６８】
また、図１０に示すように、空気層８４の幅Ｗ１をリム６６の幅Ｗ２よりも広くして、即ち平面視で空気層８４内にリム６６が収まるように形成すると良い。リム６６が受ける地面からの衝撃がタイヤ６８に伝わっても、リム６６よりもオーバーハングさせて空気層８４を形成することで、タイヤ６８の弾力性が高まる。例えば、アスファルトなどの固い地面を走行する際に地面からの衝撃を吸収する性能がより大きくなるので、乗り心地が更に改善される。また、湿田などの湿った圃場では、ゴム部分の変形量が多くなることで、圃場の凹凸に、より密着するためスリップが起こりにくく走行性に優れる。
【００６９】
空気層８４の断面形状はリム６６の断面形状（円形）に沿って円弧状にしても良いし、平板状にしても良い。この空気層８４は、以下の方法により形成される。
タイヤの成形型に空気の入った袋をセットして成形する方法（１）、成形中に空気注入する方法（２）、プラスチックのブロー成形（中空成形）をタイヤに応用する方法（３）、内側ゴム充填層８０と外側ゴム充填層８２を独立して成形し、成形後に貼り合わせる（外周側の内側に凹部、内周側の外側に凹部を付ける）方法（４）等である。方法（４）の場合は、内側ゴム充填層８０と外側ゴム充填層８２との接合部がこれらの層の境界となる。
【００７０】
また、（４）の方法に限らず、内側ゴム充填層８０と外側ゴム充填層８２を異種の素材で形成しても良い。例えば、土台となる内側ゴム充填層８０は強度の大きいゴムとし、地面に接する外側ゴム充填層８２は摩擦に強いゴムを選択する。また、内側ゴム充填層８０や外側ゴム充填層８２はそれぞれ多層構造（例えば、硬度の異なるゴムを用いる）としても良い。ゴムの素材としては、通常のタイヤに使用されるもので良く、天然ゴム、ブタジエンゴムやスチレンブタジエンゴムやイソプレンゴムなどの合成ゴムがある。
【００７１】
リム６６、スポーク６４、中央のフランジ６２を溶接で一体構成とし、リム６６の周りにタイヤ部分６８を圧着させる。スポーク部分にもタイヤ部分が圧着される。
空気層８４を形成するためには、ブロー成形、型を使用する方法、円周方向に左右分割にして型で成形して左右を接着剤で合わせる方法などがある。この例ではタイヤ６８の円周方向中央部にパーティングラインＰ（図１１）があり、リム６６、スポーク６４、中央のフランジ６２を溶接で一体構成とし、この一体構成の部品を型枠にセットしてゴムを流して製造する。
【００７２】
図１２には、図９の後輪４の別の例を示す。尚、前輪３も同じ構成である。  
この空気層８４は、図１２に示すように、リム６６の外周方向に沿って、断続的に設けても良い。尚、空気層８４部分のタイヤの断面図は図９（Ｂ）及び図１０と同じ図となる。
【００７３】
空気層８４がリム６６の外周方向に沿って連続的に形成されていると内側ゴム充填層８０と外側ゴム充填層８２との間で捻れが発生することも考えられる。しかし、空気層８４が断続的、すなわち不連続であると、連続している場合に比べて空気層８４が少ないことから、タイヤ６８が捻れにくくなる。従って、圃場の枕地における旋回時に発生し易いタイヤ６８の捻れを抑制し、タイヤ６８の剛性を高めることができる。
【００７４】
図２や図３に示すように、本実施形態の自走型防除機１は、左右の前輪３Ｌ，３Ｒ間及び左右の後輪４Ｌ，４Ｒ間の距離が上方に行くほど拡がるように、正面視及び背面視で逆ハの字状に前輪３Ｌ，３Ｒ及び後輪４Ｌ，４Ｒを取り付けている。従って、左右の前輪３Ｌ，３Ｒ間及び左右の後輪４Ｌ，４Ｒ間の距離を上下で同じとした場合に比べて、タイヤ６８が斜め方向から接地するため、タイヤ６８の片側だけ擦れる偏摩耗が発生し易い。
【００７５】
しかし、タイヤ６８が捻れにくいことで、このような偏摩耗の発生を低減できる。  
空気層８４を断続的に設ける場合は、左右分割の型枠にすれば良い。
尚、路上走行時などの硬い地面を走行する際に、スポーク６４が地面に対して垂直位置になった場合、スポーク６４と接地面との間にあるゴム部には大きな荷重（負荷）が発生する。従って、スポーク６４の延長線上に空気層８４があると、この荷重を空気層８４が受けることで、タイヤ６８の捻れが発生し易くなるおそれがある。
【００７６】
そこで、スポーク６４の延長線上には空気層８４を配置しないように設計すれば、自走型防除機１が硬い地面を走行する場合でも、タイヤ６８の捻れが発生することなく、機体の揺れが少なくなって安定走行となる。
【００７７】
また、図１１に示すように、タイヤ６８の外周面（外側ゴム充填層８２の外周面）にはラグ形状のトレッドパターン（突起）９０を設けている。尚、分かりやすいように、突起９０は太線で示している。  
【００７８】
ラグ形状の突起９０により、凹凸のある圃場や舗装されていない道路でも、駆動力や制動力に優れ、安定した走行性が確保できる。
特に、水田などの水気の多い場所での作業走行において、泥の付着の防止効果とグリップ力の向上効果を兼ね備える。即ち、走行輪３，４が回転して水面から突起９０が出る際に、突起９０に付着した泥が自然落下する。  
【００７９】
タイヤ６８と地面の接地部はへこみやすいので、接地面の面圧が低下し、且つ突起９０があることでスリップを防止してタイヤ６８の推進力が向上する。
そして、この突起９０は、図１１に示すように、前後方向に長手方向を有する頭部９０ａと左右方向に長手方向を有する足部９０ｂからなるＴ字型のパターンとする。頭部９０ａは外側ゴム充填層８２の上部面９１からなだらかに突出するように設けられ、前後方向に頭部９０ａと上部面９１が交互に連なって形成されている。
【００８０】
従来のラグパターンでは、周方向中心線（Ｐ）に対して左右対称に突起があり、突起間の間隔が短く、ラグ間の泥付着軽減効果が小さい構成であった。  
しかし、このような左右交互の（前後方向にずらした）Ｔ字型のパターンとすることで水田などの作業走行における走行性能が大幅に向上する。
【００８１】
また、このＴ字型パターンの足部９０ｂをタイヤ６８の左右方向に沿って（頭部９０ａに対して垂直に）、設けるのではなく、左右中央から斜め後方に設けることで、泥の付着の防止効果とグリップ力の向上効果がより高まる。図１１（平面視）では、足部９０ｂ部分が接地するときは角度７５度により、タイヤ６８の回転とともに泥を側方に押し出す効果がある。側面側の角度３０度、２０度の箇所では、三角形状の凹部９０ｃの周囲の凸部９０ｄがあるために、タイヤ６８が沈下したときに走行の推力を得ることができる。
【００８２】
特に、図１２に示す空気層８４が不連続であるタイヤ６８にＴ字型の突起９０を用いた場合は、タイヤ６８の捻れも発生しにくいため、水田や舗装路を選ぶことなく、どのような走行路であっても、安定走行が可能となる。
【符号の説明】
【００８３】
１  自走型防除機            ２  走行車体
２ａ  車体フレーム          ２ａＬ，２ａＲ  左右一対の走行フレーム
３  前輪                    ４  後輪
５  ボンネット              ６  操縦席
７  ハンドル                ９  薬液タンク
１０  防除ポンプ            １１  防除散布装置
１２  プーリ
１４  散布ノズル            １５  昇降シリンダー
１７  開閉レバー            ２０  出力軸
２１  ミッションケース      ２２  変速入力軸
２３  主クラッチ            ２４  ＰＴＯ軸
２５  第１カウンタ軸        ２６  副変速装置
２７  主変速装置            ２８  副変速ギヤ
２９  副変速摺動ギヤ        ３０  カウンタギヤ
３１  プーリ                ３２  ブラケット
３４  クラッチハウジング    ３５  第２カウンタ軸
３６  バック速用中間ギヤ    ３７  低速用中間ギヤ
３８  主変速摺動ギヤ        ３９  正転用カウンタギヤ
４０  正転用伝動ギヤ        ４１  バック速用伝動ギヤ
４２，４３  減速用中間伝動ギヤ群
４４  走行伝動軸            ４５  ブレーキ手段
４６  主変速レバー          ４７  副変速レバー
４８  ＰＴＯクラッチ機構    ４９  ＰＴＯレバー
５０  前車軸                ６０  後車軸
６１，６２  フランジ        ６４  スポーク
６６  リム                  ６８  タイヤ
７０  ボルト
８０  内側ゴム充填層        ８２  外側ゴム充填層
８４  空気層                ９０  突起
Ｅ  エンジン
【図１】
2016137776.tif 000003
【図２】
2016137776.tif 000004
【図３】
2016137776.tif 000005
【図４】
2016137776.tif 000006
【図５】
2016137776.tif 000007
【図６】
2016137776.tif 000008
【図７】
2016137776.tif 000009
【図８】
2016137776.tif 000010
【図９】
2016137776.tif 000011
【図１０】
2016137776.tif 000012
【図１１】
2016137776.tif 000013
【図１２】
2016137776.tif 000014