(57)【要約】【課題】全閉制御が実行される場合にフリーラン制御の実行を禁止することで、全閉制御の実行中に確実にエンジンブレーキにより車両に制動力を付与することを目的とする。【解決手段】障害物を検知する障害物検知手段と、自車両が前記障害物に衝突する可能性があるか否かを判定する衝突判定手段と、前記自車両が前記障害物に衝突する可能性がある場合に、エンジンのスロットルバルブを全閉にする全閉制御を実行する全閉制御手段と、係合することで前記エンジンから駆動輪への動力伝達を可能にし、開放することで前記動力伝達を切り離す係合手段と、自車両の走行中に、前記エンジンを停止させ且つ前記係合手段により前記動力伝達を切り離すフリーラン制御を実行するフリーラン制御手段と、を備える車両の制御装置において、前記フリーラン制御手段は、前記全閉制御手段が前記全閉制御を実行する場合に、前記フリーラン制御を禁止する車両の制御装置【選択図】  図４
2016193676.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
障害物を検知する障害物検知手段と、
自車両が前記障害物に衝突する可能性があるか否かを判定する衝突判定手段と、
前記自車両が前記障害物に衝突する可能性がある場合に、エンジンのスロットルバルブを全閉にする全閉制御を実行する全閉制御手段と、
係合することで前記エンジンから駆動輪への動力伝達を可能にし、開放することで前記動力伝達を切り離す係合手段と、
自車両の走行中に、前記エンジンを停止させ且つ前記係合手段により前記動力伝達を切り離すフリーラン制御を実行するフリーラン制御手段と、を備える車両の制御装置において、
前記フリーラン制御手段は、前記全閉制御手段が前記全閉制御を実行する場合に、前記フリーラン制御を禁止する車両の制御装置
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自車両の車速が所定の車速域内にあることを含む所定の条件が成立した場合に、エンジンを自動的に停止させ、且つクラッチを開放することでエンジンと駆動輪との動力伝達を切り離すフリーラン制御を実行する車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。かかる車両の制御装置によれば、エンジンを停止させることに加え、車両の惰性走行の距離を伸ばすことができ、車両の燃費を向上させることができる。
【０００３】
また、従来から、自車両と障害物との衝突の危険度が所定値を超えた場合に、エンジンのスロットルバルブを全閉にする全閉制御を実行することで、エンジンブレーキにより車両に制動力を発生させる衝被害軽減装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。かかる衝被害軽減装置によれば、自車両と障害物との衝突の危険度が所定値を超えた場合に、自車両を減速させることができ、障害物への衝突の被害を軽減できたり、障害物への衝突の虞を抑制できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−４７１４８号公報
【特許文献２】特開２００９−１０７６２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、特許文献１に記載の車両の制御装置に特許文献２に記載の衝突被害軽減装置を適用する構成を考える。かかる構成においては、所定の条件の成立後に衝突の危険度が所定値を超えた場合、フリーラン制御の実行中に全閉制御が実行されることになる。フリーラン制御の実行中に全閉制御が実行された場合、エンジンと駆動輪との動力伝達が切り離されているため、エンジンブレーキによる制動力を発生させることができない。
【０００６】
そこで、本開示は、全閉制御が実行される場合にフリーラン制御の実行を禁止することで、全閉制御の実行中に確実にエンジンブレーキにより車両に制動力を付与することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示の一局面によれば、
障害物を検知する障害物検知手段と、
自車両が前記障害物に衝突する可能性があるか否かを判定する衝突判定手段と、
前記自車両が前記障害物に衝突する可能性がある場合に、エンジンのスロットルバルブを全閉にする全閉制御を実行する全閉制御手段と、
係合することで前記エンジンから駆動輪への動力伝達を可能にし、開放することで前記動力伝達を切り離す係合手段と、
自車両の走行中に、前記エンジンを停止させ且つ前記係合手段により前記動力伝達を切り離すフリーラン制御を実行するフリーラン制御手段と、を備える車両の制御装置において、
前記フリーラン制御手段は、前記全閉制御手段が前記全閉制御を実行する場合に、前記フリーラン制御を禁止する車両の制御装置が提供される。
【発明の効果】
【０００８】
本開示によれば、全閉制御が実行される場合にフリーラン制御の実行を禁止することで、全閉制御の実行中に確実にエンジンブレーキにより車両に制動力を付与することができる車両の制御装置が得られる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】車両の制御装置を含むシステム１の一例を概略的に示すシステム構成図である。
【図２】エンジンＥＣＵ５０により実行される全閉制御機能に関する処理の一例を示すフローチャートである。
【図３】フリーランＥＣＵ４０により実行されるフリーラン機能に関する処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】フリーランＥＣＵ４０により実施されるフリーラン禁止機能に関する処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】システム１において実現される動作の一例を示すタイムチャート
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。
まず、図１について説明する。図１は車両の制御装置を含むシステム１の一例を概略的に示すシステム構成図である。システム１は、検知装置１０（障害物検知手段の一例）と、衝突判定ＥＣＵ（ElectronicControl Unit）２０と、係合装置（係合手段の一例）３０と、フリーランＥＣＵ４０（フリーラン制御手段の一例）と、エンジンＥＣＵ（全閉制御手段の一例）５０と、エンジン６０と、駆動輪７０と、とを含む。なお、係合装置３０は、トランスミッションＥＣＵ９０を含む。
検知装置１０には、ＣＡＮ（Control area network）などの適切なバスを介して、衝突判定ＥＣＵ２０が接続されている。検知装置１０は、電波（例えばミリ波）、光波（例えばレーザー）又は超音波を検出波として用いて、車両前方における障害物の状態を検出する。検出装置１０は、障害物と自車との関係を示す情報、例えば自車を基準とした障害物の相対速度や相対距離、方位（横位置）を所定の周期で検出する。尚、検出装置１０がミリ波レーダセンサの場合、ミリ波レーダセンサは、例えば電子スキャン型のミリ波レーダーであってよく、この場合、電波のドップラー周波数（周波数シフト）を用いて障害物の相対速度が検出され、反射波の遅れ時間を用いて前方障害物の相対距離が検出され、複数の受信アンテナ間での受信波の位相差に基づいて前方障害物の方位が検出される。これらの検出データは、衝突判定ＥＣＵ２０に送信される。
【００１１】
尚、検知装置１０は、障害物の状態を検出するために、検出波を用いることに代えて又はそれに加えて、画像センサが用いられても良い。画像センサは、ＣＣＤ（charge-coupled device）やＣＭＯＳ（complementarymetal oxide semiconductor）等の撮像素子を含むカメラ及び画像処理装置を含み、障害物の状態を画像認識する。画像センサのカメラは、ステレオカメラであってもよい。画像センサは、画像認識結果に基づいて、障害物と自車との関係を示す情報、例えば自車を基準とした障害物の速度や位置情報を所定の周期で検出する。障害物の位置情報は、自車前後方向における障害物の位置（距離）に関する情報、及び、横方向（幅方向）における前方障害物の横位置（オーバーラップ率）に関する情報を含んでよい。障害物の横位置は、障害物の係る画素集合の横方向の中心位置に基づいて算出されてもよいし、左端の横位置と右端の横位置との間の範囲として算出されてもよい。画像センサにより検出された検出データは、例えば所定のフレーム周期で衝突判定ＥＣＵ２０に送信される。
【００１２】
車速センサ８０には、ＣＡＮなどの適切なバスを介して衝突判定ＥＣＵ２０及びフリーランＥＣＵ４０が接続されている。車速センサ８０は、例えば、車両の各車輪に取り付けられた車輪速センサとスキッドコントロールコンピュータからなり、車輪速センサが出力する車輪速パルス信号をスキッドコントロールコンピュータが車速矩形波パルス信号（車速信号）に変換して衝突判定ＥＣＵ２０及びフリーランＥＣＵ４０に送信する。
衝突判定ＥＣＵ２０には、ＣＡＮなどの適切なバスを介してエンジンＥＣＵ５０及びフリーランＥＣＵ４０が接続されている。衝突判定ＥＣＵ２０は、マイクロコンピュータ等により構成されてよい。
【００１３】
衝突判定ＥＣＵ２０は、検知装置１０から入力される検出データに基づいて、自車両が障害物に衝突する可能性があるか否かを判定する。衝突判定ＥＣＵは、障害物までの相対距離を障害物に対する相対速度で割り算することで導出されるＴＴＣ（Time to Collision）が所定のＴＴＣ閾値を下回った場合に、自車両が障害物に衝突する可能性があると判断してもよい。また、衝突判定ＥＣＵ２０は、障害物までの相対距離と障害物に対する相対速度に基づいて、衝突を回避するために必要な自車両の減速度を算出し、当該減速度が所定の減速度閾値以上である場合に、自車両が障害物に衝突する可能性があると判断してもよい。また、衝突判定部２１は、障害物が静止物である場合に、障害物までの相対距離と自車両の車速（車速センサ８０から入力される車速信号）に基づいて衝突を回避するために必要な自車両の減速度を算出し、当該減速度が所定の減速度閾値以上である場合に、自車両が障害物に衝突する可能性があると判断してもよい。衝突判定ＥＣＵ２０は、自車両が障害物に衝突する可能性があると判定した場合に、衝突する可能性がある旨の信号である衝突信号をエンジンＥＣＵ５０に送信する。なお、衝突判定ＥＣＵ２０の機能は検知装置１０に組み込まれてもよい。
【００１４】
フリーランＥＣＵ４０には、ＣＡＮなどの適切なバスを介してエンジンＥＣＵ５０及びトランスミッションＥＣＵ９０が接続されている。フリーランＥＣＵ４０は、マイクロコンピュータ等により構成されてよい。フリーランＥＣＵ４０は、係合装置３０と、エンジンＥＣＵ５０により、後述するフリーラン制御を実行する。
【００１５】
エンジンＥＣＵ５０は、マイクロコンピュータ等で構成されてよい。エンジンＥＣＵ５０は、エンジン６０のバルブ開閉タイミング、スロットルバルブの開度、空燃比、燃料噴射量、点火装置の点火及び点火時期を制御して主にエンジンの回転数を制御する。また、エンジンＥＣＵ５０は、フリーランＥＣＵ４０からの停止信号に基づいて、エンジンの燃料噴射と給気動作及び点火を停止してエンジン６０を自動的に停止させる。また、エンジンＥＣＵ５０は、フリーランＥＣＵ４０からの再始動信号に基づいて、エンジンの燃料噴射と給気動作及び点火を行ってエンジン６０を再始動する。
【００１６】
エンジン６０の出力は変速機を介して駆動輪７０に伝達される。係合装置３０は変速機の入力クラッチとして機能するクラッチと、クラッチを油圧によって係合解放する油圧装置と、変速機と油圧装置とを制御するトランスミッションＥＣＵ９０と、を含む。係合装置３０は、クラッチを解放することでエンジン６０と駆動輪７０との間の動力伝達経路を切り離し、クラッチを係合することでエンジン６０と駆動輪７０との間の動力伝達経路を接続する。上記変速機として、平行軸式常時噛合型有段変速機や、前後進切換用歯車機構付のベルト式等の無段変速機を用いることもできる。平行軸式常時噛合型有段変速機の場合は、その同期噛合装置の噛み合いを、アクチュエータを用いて解放させることで動力伝達経路が解放され、無段変速機の場合は、その前後進切換用歯車機構に備えられた前進用および後進用摩擦係合装置を解放させることで動力伝達経路が解放される。
【００１７】
次に、エンジンＥＣＵ５０により実行される全閉制御機能について説明する。図２は、エンジンＥＣＵ５０により実行される全閉制御機能に関する処理の一例を示すフローチャートである。図２に示すフローチャートによる処理は、所定処理周期毎に実行されてよい。なお、全閉制御機能とは、検知装置１０が検出した障害物の検出データに基づいて衝突判定ＥＣＵ２０により自車両が障害物に衝突する可能性があると判定された場合に、エンジンＥＣＵ５０が全閉制御を実行する機能のことである。全閉制御とはエンジンＥＣＵ５０が、エンジン６０のスロットルバルブを全閉に制御することである。全閉制御の実行中は、ドライバがアクセル操作した場合であっても、スロットルバルブは全閉に維持される。
【００１８】
ステップＳ２０１では、エンジンＥＣＵ５０が、全閉制御フラグがＯＮであるか否かを判定する。全閉制御フラグは全閉制御が実行中であるか否かを示すフラグである。全閉制御フラグがＯＮである場合は全閉制御が実行中であることを示し、全閉制御フラグがＯＦＦである場合は全閉制御が実行中でないことを示す。全閉制御フラグがＯＮでない場合にステップＳ２０２に進む。そうでない場合は、ステップＳ２０５に進む。ステップＳ２０２では、エンジンＥＣＵ５０が、衝突判定ＥＣＵ２０によって自車両が障害物に衝突する可能性があると判定されているか否かを判定する。衝突判定ＥＣＵ２０によって衝突する可能性があると判定されている場合は、ステップＳ２０３に進む。そうでない場合は、図２に示すフローチャートによる処理を終了する。
【００１９】
ステップＳ２０３では、エンジンＥＣＵ５０が、全閉制御を開始する。具体的には、エンジンＥＣＵ５０が、スロットルバルブを全閉にする旨を要求する全閉要求信号をエンジンＥＣＵ５０に送信する。ステップＳ２０３の処理が終了すると、ステップＳ２０４に進む。ステップＳ２０４では、エンジンＥＣＵ５０が、全閉制御フラグをＯＦＦからＯＮにする。ステップＳ２０４の処理が終了すると、図２に示すフローチャートによる処理を終了する。
【００２０】
ステップＳ２０５で実行される処理は、ステップＳ２０２で実行される処理と同様である。衝突判定ＥＣ２０によって衝突する可能性があると判定されている場合は、図２に示すフローチャートによる処理を終了する。そうでない場合は、ステップＳ２０６に進む。
ステップＳ２０６では、エンジンＥＣＵ５０が、全閉制御を終了する。具体的には、エンジンＥＣＵ５０が、エンジン６０のスロットルバルブの全閉を解除する旨の信号である全閉解除信号をエンジンＥＣＵ５０に送信する。ステップＳ２０６の処理が終了すると、ステップＳ２０７に進む。ステップＳ２０７では、エンジンＥＣＵ５０が、全閉制御フラグをＯＮからＯＦＦにする。ステップＳ２０７の処理が終了すると、図２に示すフローチャートによる処理が終了する。
【００２１】
図２に示すフローチャートによる処理によれば、衝突判定ＥＣＵ２０によって自車両が障害物に衝突する可能性があると判定されている場合に、エンジンＥＣＵ５０が全閉制御を実行することができる。全閉制御中は、ドライバがアクセル操作している場合であってもエンジン６０のスロットルバルブが全閉に制御される。また、スロットルバルブが全閉に制御される状態において、クラッチが係合状態にある場合は、エンジンブレーキによる制動力が駆動輪７０に発生するため、自車両を減速させることができる。よって、障害物への衝突の被害を軽減したり、衝突する可能性を低減したりすることができる。
【００２２】
次に、フリーランＥＣＵ４０により実行されるフリーラン機能について説明する。図３は、フリーランＥＣＵ４０により実行されるフリーラン機能に関する処理の一例を示すフローチャートである。図３に示すフローチャートによる処理は、所定処理周期毎に実行されてよい。また、フリーラン機能とは、後述するフリーラン開始条件が成立する場合にフリーランＥＣＵ４０がフリーラン制御を実行する機能のことである。フリーラン制御とは、フリーランＥＣＵ４０が、エンジンＥＣＵ５０によりエンジン６０を自動的に停止させ、且つ係合装置３０によりクラッチを開放することでエンジン６０と駆動輪７０との動力伝達を切り離す制御のことである。
【００２３】
ステップＳ３０１では、フリーランＥＣＵ４０が、フリーランフラグがＯＮであるか否かを判定する。フリーランフラグはフリーラン制御が実行中であるか否かを示すフラグである。フリーランフラグがＯＮである場合は、フリーラン制御が実行中であることを示し、フリーランフラグがＯＦＦである場合は、フリーラン制御が実行中でないことを示す。フリーランフラグがＯＮである場合に、ステップＳ３０２に進む。そうでない場合は、ステップＳ３０６に進む。
【００２４】
ステップＳ３０２では、フリーランＥＣＵ４０が、フリーラン開始条件が成立したか否かを判定する。フリーランＥＣＵ４０は、例えば、以下の条件が全て満たされる場合に、フリーラン開始条件が成立したと判定してよい。
自車両の車速が所定車速Ｖ１（所定車速Ｖ１＞０）以上であること。
自車両の車速が所定車速Ｖ２（所定車速Ｖ２＞Ｖ１）以下であること。
アクセルペダルが踏まれていないこと。
ブレーキブースター内の負圧が所定値より真空側であること。
なお、上記の条件は一例であり、適宜変更可能である。例えば、空調やバッテリの充電状態に関する条件を含んでもよいし、ナビ情報により得られる自車両の走行路前方の道路形状に関する条件を含んでもよいし、上記条件のうちのいずれかを含まなくてもよい。
【００２５】
フリーランＥＣＵ４０が、フリーラン開始条件が成立したと判定した場合に、ステップＳ３０３に進む。そうでない場合は、図３によるフローチャートによる処理を終了する。
ステップＳ３０３では、フリーランＥＣＵ４０が、フリーラン禁止フラグがＯＮであるか否かを判定する。フリーラン禁止フラグはフリーラン制御の実行を禁止するフラグであり、フリーラン禁止フラグがＯＮである場合に、フリーラン制御の実行を禁止する。フリーラン禁止フラグは、後述するフリーラン禁止機能によりＯＮされる。フリーラン禁止フラグがＯＮである場合に、ステップＳ３０４に進む。そうでない場合は、図３に示すフローチャートによる処理を終了する。この処理によれば、ステップＳ３０２でフリーラン開始条件が成立した場合であっても、フリーラン禁止フラグがＯＮであればフリーラン制御を開始しない。そのため、フリーラン禁止フラグがＯＮである場合は、フリーラン制御の実行の開始を防止することができる。
【００２６】
ステップＳ３０４では、フリーランＥＣＵ４０が、フリーラン制御の実行を開始する。具体的には、フリーランＥＣＵ４０が、係合装置３０によりクラッチを開放し且つエンジンＥＣＵ５０にエンジンの自動停止を要求する停止信号を送信する。ステップＳ３０４の処理が終了すれば、ステップＳ３０５に進む。
【００２７】
ステップＳ３０５では、フリーランＥＣＵ４０が、フリーランフラグをＯＦＦからＯＮにする。ステップＳ３０５による処理が終了すれば、図３に進むフローチャートによる処理を終了する。ステップＳ３０６では、フリーランＥＣＵ４０が、フリーラン終了条件が成立したか否かを判定する。フリーランＥＣＵ４０は、例えば、上記の条件のうちの１つでも満たされなくなった場合にフリーラン終了条件が成立したと判定してもよい。なお、フリーランＥＣＵ４０は、上記の条件以外に基づいてフリーラン終了条件が成立したと判定しても良いし、フリーラン終了条件は適宜変更可能である。フリーラン条件が成立したと判定した場合に、ステップＳ３０７に進む。そうでない場合はステップＳ３０９に進む。
【００２８】
ステップＳ３０７では、フリーランＥＣＵ４０が、フリーラン制御の実行を終了する。具体的には、フリーランＥＣＵ４０が、係合装置３０によりクラッチを係合し且つエンジンＥＣＵ５０にエンジンの再始動を要求する再始動信号を送信する。ステップＳ３０７の処理が終了すると、ステップＳ３０８に進む。
【００２９】
ステップＳ３０８では、フリーランＥＣＵ４０が、フリーランフラグをＯＮからＯＦＦにする。ステップＳ３０８の処理が終了すると、図３に示すフローチャートによる処理を終了する。
【００３０】
ステップＳ３０９でフリーランＥＣＵ４０が実行する処理は、ステップＳ３０３でフリーランＥＣＵ４０が実行する処理と同様である。フリーラン禁止フラグがＯＮであると判定された場合は、ステップＳ３０７に進む。そうでない場合は、図３に示すフローチャートによる処理を終了する。これによれば、フリーラン制御の実行中にフリーラン終了条件が成立していない場合であっても、フリーラン禁止フラグがＯＮである場合はフリーランの実行を終了することができる。よって、フリーラン禁止フラグがＯＮである場合に、フリーランの実行を継続することを防止することができる。また、フリーラン禁止フラグがＯＦＦである場合は、フリーラン開始条件が成立してからフリーラン終了条件が成立するまで、フリーラン制御を実行することができる。そのため、フリーラン制御の実行によりエンジン６０が自動停止されることに加え、係合装置３０によりクラッチが解放されることで自車両が惰性走行で走行できる距離をクラッチが係合されている場合と比較して伸ばすことができ、燃費を向上することができる。
【００３１】
図３に示すフローチャートによる処理によれば、フリーラン禁止フラグがＯＮである場合に、フリーラン制御の実行を開始及び継続することを防止することができる。
【００３２】
次に、フリーランＥＣＵ４０により実施されるフリーラン禁止機能について説明する。図４は、フリーランＥＣＵ４０により実施されるフリーラン禁止機能に関する処理の一例を示すフローチャートである。図４に示すフローチャートによる処理は、所定処理周期毎に実行されてよい。また、フリーラン禁止機能とは、エンジンＥＣＵ５０が全閉制御を実行中に、フリーランＥＣＵ４０がフリーラン禁止フラグをＯＮにし、フリーランの実行を禁止する機能である。
【００３３】
ステップＳ４０１では、フリーランＥＣＵ４０が、全閉制御フラグがＯＮであるか否かを判定する。全閉制御フラグがＯＮであると判定された場合は、ステップＳ４０２に進み、そうでない場合は、ステップＳ４０４に進む。
【００３４】
ステップＳ４０２では、フリーランＥＣＵ４０が、フリーラン禁止フラグがＯＮであるか否かを判定する。フリーラン禁止フラグがＯＮであると判定された場合は、図４に示すフローチャートによる処理を終了する。そうでない場合は、ステップＳ４０３に進む。
【００３５】
ステップＳ４０３では、フリーランＥＣＵ４０が、フリーラン禁止フラグをＯＦＦからＯＮにする。ステップＳ４０３による処理が終了すると、図４に示すフローチャートによる処理を終了する。
【００３６】
ステップＳ４０２では、フリーランＥＣＵ４０が、フリーラン禁止フラグがＯＮであるか否かを判定する。フリーラン禁止フラグがＯＮであると判定された場合は、ステップＳ４０５に進む。そうでない場合は、図４に示すフローチャートによる処理を終了する。
【００３７】
ステップＳ４０５では、フリーランＥＣＵ４０が、フリーラン禁止フラグをＯＮからＯＦＦにする。ステップＳ４０５による処理が終了すると、図４に示すフローチャートによる処理を終了する。
【００３８】
図４に示すフローチャートによる処理によれば、エンジンＥＣＵ５０が全閉制御を実行中である場合に、フリーラン禁止フラグをＯＮにし、フリーランＥＣＵ４０がフリーランを実行することを防止することができる。よって、エンジンＥＣＵ５０が全閉制御の実行中に確実にエンジンブレーキにより車両に制動力を付与することができる。
【００３９】
次に、図２及び図３及び図４に示す処理により、システム１において実現される動作の一例を示すタイムチャートである図５について説明する。
【００４０】
フリーラン制御及び全閉制御が共に実行中でない状態において、フリーランＥＣＵ４０が、フリーラン開始条件が成立した判定した時点（時刻ｔ１）からフリーランＥＣＵ４０がフリーラン制御の実行を開始する。その後、衝突判定ＥＣＵが、自車両が障害物に衝突すると判定した時点（時刻ｔ２）から、エンジンＥＣＵ５０が全閉制御を開始する。エンジンＥＣＵ５０が全閉制御を開始することに伴って、フリーランＥＣＵ４０がフリーラン禁止フラグをＯＦＦからＯＮにし、フリーラン制御の実行を終了する。
【００４１】
これにより、時刻ｔ１から時刻ｔ２はフリーラン制御を実行することができるので、自車両の燃費を向上させることができる。また時刻ｔ２以降は、全閉制御の開始に伴ってフリーラン制御を禁止するため、全閉制御中に確実にエンジンブレーキによる制動力を車両の付与することができ、障害物への衝突の被害を軽減したり、障害物への衝突の可能性を低減したりすることができる。
【００４２】
以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。
【００４３】
例えば、衝突判定ＥＣＵ２０によって自車両が障害物に衝突する可能性があると判定した場合に、エンジンＥＣＵ５０が全閉制御を実行することに加え、ブレーキアクチュエータが自車両を自動制動させる構成でもよい。また、エンジンＥＣＵ５０が全閉制御を実行した後に、衝突判定ＥＣＵ２０によって自車両が障害物に衝突する可能性が高まったと判定された場合に、エンジンＥＣＵ５０が全閉制御を実行することに加えて又は代えてブレーキアクチュエータが自車両を自動制動させる構成でもよい。
【符号の説明】
【００４４】
１      システム
１０      検知装置
２０      衝突判定ＥＣＵ
３０      係合装置
４０      フリーランＥＣＵ
５０      エンジンＥＣＵ
６０      エンジン
７０      駆動輪
【図２】
2016193676.tif 000003
【図３】
2016193676.tif 000004
【図４】
2016193676.tif 000005
【図５】
2016193676.tif 000006
【図１】
2016193676.tif 000007