(57)【要約】【課題】簡易な構成で、エンジンの早期暖機を可能とする。【解決手段】エンジン１０が冷間駆動状態である場合、分岐流路１１０を閉塞させ、かつ、オイル移送流路１１４を連通させるようにオイルコントロールバルブ１１８を制御することで、オイル貯留部１１２からオイルパン２６に、クランクシャフト４０およびコンロッド３４の少なくとも一方の一部がオイルに浸る位置までオイルを移送させ、エンジン１０が冷間駆動状態でない場合、分岐流路１１０を連通させ、かつ、オイル移送流路１１４を閉塞させるようにオイルコントロールバルブ１１８を制御することで、オイルパン２６に貯留しているオイルをオイル流路１０６および分岐流路１１０を介してオイルポンプ１０４によりオイル貯留部１１２に貯留させる。【選択図】図２
2016223343.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトが配置されるクランクケース内と連通する内部空間にオイルを貯留可能なオイルパンと、
前記オイルパンに貯留されたオイルを被供給部材に供給するためのオイル流路と、
前記オイル流路に接続され、前記オイルパンに貯留されたオイルを該オイル流路を介してエンジン各部に供給するオイルポンプと、
前記オイルを貯留可能な、前記オイルパンより鉛直方向における上方に設けられたオイル貯留部と、
前記オイル流路から分岐し、前記オイル貯留部に接続された分岐流路と、
前記オイル貯留部と、前記オイルパンとを連通させるオイル移送流路と、
前記分岐流路および前記オイル移送流路をそれぞれ連通および閉塞させるオイルコントロールバルブと、
前記オイルコントロールバルブを制御するバルブ制御部と、
エンジンが冷間駆動状態であるかを判定する状態判定部と、
を備え、
前記バルブ制御部は、
前記状態判定部により前記エンジンが冷間駆動状態であると判定された場合、前記分岐流路を閉塞させ、かつ、前記オイル移送流路を連通させるように前記オイルコントロールバルブを制御することで、前記オイル貯留部から前記オイルパンに、少なくとも前記クランクシャフトおよび該クランクシャフトに回転自在に支持されたコンロッドの少なくとも一方の一部が前記オイルに浸る位置まで該オイルを移送させ、
前記状態判定部により前記エンジンが冷間駆動状態でないと判定された場合、前記分岐流路を連通させ、かつ、前記オイル移送流路を閉塞させるように前記オイルコントロールバルブを制御することで、前記オイルパンに貯留しているオイルを、前記オイル流路および前記分岐流路を介して前記オイルポンプにより前記オイル貯留部に貯留させることを特徴とするエンジンの潤滑装置。
【請求項２】
前記エンジンの回転数を計測する回転数センサをさらに備え、
前記状態判定部は、
前記回転数センサにより計測された前記エンジンの回転数が、高負荷とされる回転数閾値以上の場合に、該エンジンが高負荷状態であると判定し、
前記バルブ制御部は、
前記状態判定部により前記エンジンが冷間駆動状態であり、かつ、高負荷状態でないと判定された場合に、前記分岐流路を連通させ、かつ、前記オイル移送流路を閉塞させるように前記オイルコントロールバルブを制御することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの潤滑装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン各部をオイルによって潤滑させるエンジンの潤滑装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両では、エンジン各部を潤滑および冷却するために、エンジンの下部に設けられたオイルパンに貯留されたオイルをエンジン各部に供給するようになされている。
【０００３】
オイルをエンジン始動時に早期に昇温させてエンジンを早期暖機させるための技術として、オイルパンとは異なるオイル貯留部が設けられ、冷間駆動状態において、オイル貯留部にオイルを貯留させることで、オイルパンに貯留されるオイル量を減らすようになされた潤滑装置が提案されている（例えば、特許文献１）。この潤滑装置によれば、オイルパンに貯留されるオイル量を減らすことにより、オイルが早期に暖められることになり、エンジンを早期に暖機することが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−７９５８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記の潤滑装置では、オイルパンに貯留されるオイルをオイル貯留部に移送させるためのポンプをオイルポンプとは別に設ける必要があり、構造が複雑になるといった問題があった。
【０００６】
そこで、本発明は、簡易な構成で、エンジンの早期暖機が可能なエンジンの潤滑装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明のエンジンの潤滑装置は、クランクシャフトが配置されるクランクケース内と連通する内部空間にオイルを貯留可能なオイルパンと、前記オイルパンに貯留されたオイルを被供給部材に供給するためのオイル流路と、前記オイル流路に接続され、前記オイルパンに貯留されたオイルを該オイル流路を介してエンジン各部に供給するオイルポンプと、前記オイルを貯留可能な、前記オイルパンより鉛直方向における上方に設けられたオイル貯留部と、前記オイル流路から分岐し、前記オイル貯留部に接続された分岐流路と、前記オイル貯留部と、前記オイルパンとを連通させるオイル移送流路と、前記分岐流路および前記オイル移送流路をそれぞれ連通および閉塞させるオイルコントロールバルブと、前記オイルコントロールバルブを制御するバルブ制御部と、エンジンが冷間駆動状態であるかを判定する状態判定部と、を備え、前記バルブ制御部は、前記状態判定部により前記エンジンが冷間駆動状態であると判定された場合、前記分岐流路を閉塞させ、かつ、前記オイル移送流路を連通させるように前記オイルコントロールバルブを制御することで、前記オイル貯留部から前記オイルパンに、少なくとも前記クランクシャフトおよび該クランクシャフトに回転自在に支持されたコンロッドの少なくとも一方の一部が前記オイルに浸る位置まで該オイルを移送させ、前記状態判定部により前記エンジンが冷間駆動状態でないと判定された場合、前記分岐流路を連通させ、かつ、前記オイル移送流路を閉塞させるように前記オイルコントロールバルブを制御することで、前記オイルパンに貯留しているオイルを、前記オイル流路および前記分岐流路を介して前記オイルポンプにより前記オイル貯留部に貯留させる。
【０００８】
また、前記エンジンの回転数を計測する回転数センサをさらに備え、前記状態判定部は、前記回転数センサにより計測された前記エンジンの回転数が、高負荷とされる回転数閾値以上の場合に、該エンジンが高負荷状態であると判定し、前記バルブ制御部は、前記状態判定部により前記エンジンが冷間駆動状態であり、かつ、高負荷状態でないと判定された場合に、前記分岐流路を連通させ、かつ、前記オイル移送流路を閉塞させるように前記オイルコントロールバルブを制御するとよい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、簡易な構成で、エンジンの早期暖機が可能なエンジンの潤滑装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】エンジンシステムの構成を示す概略図である。
【図２】オイルの移送を説明する図である。
【図３】オイル制御処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１２】
図１は、エンジンシステム１の構成を示す概略図である。図１に示すように、エンジンシステム１は、エンジン１０、潤滑装置１００およびＥＣＵ（Engine Control Unit）２００を含んで構成されている。
【００１３】
エンジン１０は、シリンダブロック２０と、シリンダブロック２０と一体形成されたクランクケース２２と、シリンダブロック２０の上部に接合されたシリンダヘッド２４と、クランクケース２２の下部に接合された、オイルを貯留可能なオイルパン２６とが設けられている。なお、図１においては、シリンダブロック２０、クランクケース２２、シリンダヘッド２４およびオイルパン２６を断面図で示している。
【００１４】
シリンダブロック２０には、複数のシリンダボア３０が形成されており、複数のシリンダボア３０には、それぞれピストン３２が摺動自在にコンロッド３４に支持されている。そして、エンジン１０では、シリンダボア３０と、シリンダヘッド２４と、ピストン３２の上面とによって囲まれた空間が燃焼室３６として形成されている。
【００１５】
また、エンジン１０では、クランクケース２２の内部空間と、オイルパン２６の内部空間とが連通してクランク室を形成している。クランク室内には、クランクシャフト４０が回転自在に支持されている。コンロッド３４はクランクシャフト４０に回転自在に支持されており、ピストン３２がコンロッド３４を介してクランクシャフト４０に連結されている。
【００１６】
シリンダヘッド２４には、吸気ポート４２および排気ポート４４が燃焼室３６に連通するように設けられている。吸気ポート４２と燃焼室３６との間には、吸気弁４６の先端が位置し、排気ポート４４と燃焼室３６との間には、排気弁４８の先端が位置している。
【００１７】
また、エンジン１０では、シリンダヘッド２４およびヘッドカバー（不図示）に囲まれたカム室内に、吸気弁用カム５０および排気弁用カム５２が設けられている。吸気弁用カム５０は、吸気弁４６の他端に当接されており、回転することで吸気弁４６を上下方向に移動させる。これにより、吸気弁４６は、吸気ポート４２と燃焼室３６との間を開閉する。排気弁用カム５２は、排気弁４８の他端に当接されており、回転することで排気弁４８を上下方向に移動させる。これにより、排気弁４８は、排気ポート４４と燃焼室３６との間を開閉する。
【００１８】
シリンダヘッド２４には、先端が燃焼室３６内に位置するように点火プラグ５４が設けられる。そして、吸気ポート４２を介して燃焼室３６に流入した空気と燃料との混合気が、所定のタイミングで点火プラグ５４に点火されて燃焼される。かかる燃焼により、ピストン３２が往復運動を行い、その往復運動が、コンロッド３４を通じてクランクシャフト４０の回転運動に変換される。
【００１９】
潤滑装置１００は、オイルパン２６、ストレーナ１０２、オイルポンプ１０４、オイル流路１０６、オイルフィルタ１０８、分岐流路１１０、オイル貯留部１１２、オイル移送流路１１４、バランスチューブ１１６およびオイルコントロールバルブ１１８を含んで構成されている。
【００２０】
ストレーナ１０２は、一端がオイルパン２６内に配され、他端がオイルポンプ１０４に接続されている。オイルポンプ１０４は、クランクシャフト４０の回転によって駆動され、オイルパン２６に貯留されたオイルを、ストレーナ１０２を介して汲み上げ、汲み上げたオイルをオイル流路１０６に吐出する。
【００２１】
オイル流路１０６は、途中にオイルフィルタ１０８が設けられ、オイルポンプ１０４により送出されたオイルからスラッジや摩耗粉、ゴミなどがオイルフィルタ１０８により取り除かれる。そして、オイル流路１０６、および、エンジン１０内に設けられたオイルギャラリを介して、エンジン各部の被供給部材にオイルが供給される。
【００２２】
また、オイル流路１０６には、分岐流路１１０が接続されている。分岐流路１１０は、オイル流路１０６から分岐してオイル貯留部１１２に接続される管であり、一端がオイル流路１０６に接続され、他端がオイル貯留部１１２の下面に接続されている。また、分岐流路１１０は、途中にオリフィス１１０ａが設けられている。オイル貯留部１１２は、オイルを貯留するタンクであり、詳しくは後述するように、オイルパン２６に最もオイルが貯留された場合におけるオイル面よりも鉛直方向における上方、つまり、高い位置に設けられている。また、オイル貯留部１１２は、一端がオイルパン２６に接続されたオイル移送流路１１４が下面に接続されている。オイル移送流路１１４の一端は、少なくともクランクシャフト４０およびコンロッド３４の少なくとも一方の一部よりも鉛直方向における上方、つまり、高い位置において、オイルパン２６（あるいはクランクケース２２）に接続される。さらに、オイル貯留部１１２は、一端がクランクケース２２に接続されたバランスチューブ１１６が上面に接続されている。
【００２３】
バランスチューブ１１６は、オイル貯留部１１２に貯留されるオイル量に応じて、オイル貯留部１１２とクランクケース２２とで空気を移送させる流路として機能する。また、バランスチューブ１１６は、オイル貯留部１１２から溢れ出したオイルをクランクケース２２を介してオイルパン２６に導く流路としても機能する。
【００２４】
分岐流路１１０およびオイル移送流路１１４には、オイルコントロールバルブ１１８が設けられている。オイルコントロールバルブ１１８は、分岐流路１１０およびオイル移送流路１１４をそれぞれ連通および閉塞する。具体的には、オイルコントロールバルブ１１８は、分岐流路１１０が連通し、オイル移送流路１１４が閉塞された貯留状態と、分岐流路１１０が閉塞され、オイル移送流路１１４が連通した移送状態と、分岐流路１１０およびオイル移送流路１１４がともに閉塞された閉塞状態とを切り替え可能となっている。
【００２５】
また、潤滑装置１００（エンジンシステム１）には、シリンダブロック２０等のエンジン１０内を流れる冷却水の温度をエンジン１０の温度として計測する水温センサ（温度センサ）１２０、および、クランクシャフト４０（エンジン１０）の回転数を計測する回転数センサ１２２が設けられている。
【００２６】
このように構成されるエンジンシステム１では、エンジン１０の始動直後等に、エンジン１０が低温で駆動しているとされる冷間駆動状態である場合に、オイルパン２６に貯留されているオイルのオイル面を、少なくともコンロッド３４およびクランクシャフト４０の一方の一部がオイルに浸かる位置まで上昇させる。そして、コンロッド３４およびクランクシャフト４０の少なくとも一方によりオイルを撹拌させてオイル抵抗によりエンジン１０の温度を上昇させ、エンジン１０の早期暖機を行う。以下では、その具体的な処理について説明する。
【００２７】
ＥＣＵ２００は、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ、フラッシュメモリ等の記憶部などを含むマイクロコンピュータでなり、駆動制御部２０２、状態判定部２０４、バルブ制御部２０６として機能する。なお、ＥＣＵ２００は、潤滑装置１００の一部としても機能する。
【００２８】
駆動制御部２０２は、エンジン１０が始動されると、エンジン各部を制御してエンジン１０を駆動させる駆動制御を行う。
【００２９】
状態判定部２０４は、水温センサ１２０により計測されたエンジン１０の温度が、冷間駆動状態とされる所定の温度閾値（例えば、６０℃）以下である場合、エンジン１０が冷間駆動状態であると判定する。
【００３０】
また、状態判定部２０４は、回転数センサ１２２により計測されるエンジン１０の回転数が、高負荷であるとされる回転数閾値（例えば、５０００ｒｐｍ）以上である場合に、エンジン１０が高負荷状態であると判定する。
【００３１】
図２は、オイルの移送を説明する図である。エンジン１０が冷間駆動状態であり、かつ、高負荷状態でない場合、バルブ制御部２０６は、図２（ａ）に示すように、オイルコントロールバルブ１１８を移送状態に切り替える。
【００３２】
オイルコントロールバルブ１１８が移送状態に切り替えられると、オイルポンプ１０４によりオイルパン２６から汲み上げられたオイルが、オイル流路１０６を介してエンジン各部に供給される。一方で、オイル貯留部１１２に貯留されたオイルは、オイル移送流路１１４を介して自重によりオイルパン２６に移送される。
【００３３】
このとき、オイルパン２６に貯留されたオイルの油面は、コンロッド３４およびクランクシャフト４０の一部（中心軸よりも低い部分）がオイルに浸かる位置まで上昇する。これにより、オイルが、コンロッド３４およびクランクシャフト４０により撹拌され、エンジン１０を早期に暖機することが可能となる。
【００３４】
一方で、冷間駆動状態でない場合には、エンジン１０の暖機が必要でなく、コンロッド３４およびクランクシャフト４０によりオイルが撹拌されると、その分だけ、オイル抵抗となりエンジン１０の出力や燃費が低下してしまう。また、オイルの撹拌によりオイルがミスト化して燃焼室３６内に導かれて燃焼することによるオイル消費も懸念される。
【００３５】
また、回転数センサ１２２により計測されるエンジン１０の回転数が回転数閾値より高い場合、つまり、エンジン１０が高負荷状態である場合、オイル消費がさらに増加することが懸念される。
【００３６】
そこで、冷間駆動状態でない場合、および、高負荷状態である場合、バルブ制御部２０６は、オイルコントロールバルブ１１８を、設定された開放時間に亘って貯留状態に切り替えたのち、閉塞状態に切り替える。なお、冷間駆動状態でない場合、および、高負荷状態である場合に、すでにオイル貯留部１１２にオイルが貯留されているときは、オイルコントロールバルブ１１８の切り替えは行われない。また、分岐流路１１０の途中にオリフィス１１０ａが設けられ、オイル流路１０６に対して分岐流路１１０の流路面積が絞られるため、貯留状態においてもエンジン１０の被供給部材にはオイル流路１０６から十分な量のオイルが供給される。
【００３７】
ここで、分岐流路１１０を介してオイル貯留部１１２に流入させるオイルの流量は、オイル流路１０６（分岐流路１１０）の圧力、および、オイルの粘度によって決まる。そして、オイル流路１０６（分岐流路１１０）の圧力、および、オイルの粘度は、エンジン１０の回転数、および、オイルの油温（エンジン１０の温度）により決まるので、予め実験によりエンジン１０の回転数、および、オイルの油温を変化させた場合のオイルの流量を計測しておく。そして、測定した流量でオイルをオイル貯留部１１２に導入した場合に、オイル貯留部１１２が満杯になるまでの時間を開放時間として、エンジン１０の回転数およびエンジン１０の温度に関係付けた開放時間マップを生成しておき、ＥＣＵ２００のＲＯＭに記憶させておく。
【００３８】
そして、バルブ制御部２０６は、オイルコントロールバルブ１１８を貯留状態に切り替える際、水温センサ１２０により計測されたエンジン１０の温度、および、回転数センサ１２２により計測されるエンジン１０の回転数に基づき、開放時間マップを参照して開放時間を設定する。
【００３９】
このようにすることで、図２（ｂ）に示すように、オイルパン２６に貯留されていたオイルが、オイル貯留部１１２に貯留されることになり、オイルパン２６に貯留（残留）しているオイルの油面が、コンロッド３４およびクランクシャフト４０が接触しない位置まで低下する。これにより、オイルの撹拌によるオイル消費の増加や、燃費への影響を回避することができる。
【００４０】
なお、開放時間に亘ってオイルコントロールバルブ１１８が貯留状態に切り替えられた場合、オイル貯留部１１２からオイルが溢れだしてしまう場合もあるが、このような場合には、バランスチューブ１１６を介してオイルがオイルパン２６に導入されることになる。
【００４１】
以上のように、エンジン１０が冷間駆動状態である場合には、オイル貯留部１１２に貯留されたオイルをオイルパン２６に自重により移送させ、エンジン１０が冷間駆動状態でない場合、および、高負荷状態の場合には、オイルパン２６に貯留されていたオイルをオイル貯留部１１２にオイルポンプ１０４および分岐流路１１０を介して移送させる。これにより、従来の潤滑装置のように、オイルポンプとは別にオイル貯留部にオイルを移送させるためのポンプを設ける必要がなく、簡易な構成で、エンジン１０を早期に暖機させることができる。また、暖機が必要ない場合には、オイル消費の増加や燃費への影響を抑制することができる。
【００４２】
図３は、オイル制御処理の流れを示すフローチャートである。次に、ＥＣＵ２００によるオイルの移送を制御するオイル制御処理の流れを説明する。
【００４３】
イグニッションスイッチ（不図示）がオンされると（Ｓ３００）、駆動制御部２０２は、エンジン１０を始動させ（Ｓ３０２）、状態判定部２０４は、エンジン１０の温度（水温）、および、回転数センサ１２２により計測されるエンジン１０の回転数を取得する（Ｓ３０４）。
【００４４】
そして、状態判定部２０４は、エンジン１０の温度が温度閾値以下であり、かつ、回転数センサ１２２により計測されるエンジン１０の回転数が回転数閾値以下であるかを判定する（Ｓ３０６）。つまり、冷間駆動状態であり、かつ、高負荷状態でないかを判定する。その結果、エンジン１０の温度が温度閾値以下であり、かつ、回転数センサ１２２により計測されるエンジン１０の回転数が回転数閾値以下であれば（Ｓ３０６におけるＹＥＳ）、バルブ制御部２０６は、オイルコントロールバルブ１１８を移送状態に切り替え（Ｓ３０８）、Ｓ３２０の処理に移る。これにより、オイル貯留部１１２に貯留されていたオイルが、コンロッド３４およびクランクシャフト４０の一部がオイルに浸るまで自重によりオイルパン２６に移送され、コンロッド３４およびクランクシャフト４０によりオイルが撹拌されてエンジン１０が暖機される。
【００４５】
一方、エンジン１０の温度が温度閾値以下でない、または、回転数センサ１２２により計測されるエンジン１０の回転数が回転数閾値以下でなければ（Ｓ３０６におけるＮＯ）、バルブ制御部２０６は、Ｓ３０８の処理を行ったか否か、および、初めてこの処理を行うかによって、オイル貯留部１１２にオイルが貯留されているかを判定する（Ｓ３１０）。
【００４６】
その結果、オイル貯留部１１２にオイルが貯留されていなければ（Ｓ３１０におけるＮＯ）、Ｓ３２０の処理に移る。一方、オイル貯留部１１２にオイルが貯留されていれば（Ｓ３１０におけるＹＥＳ）、上記Ｓ３０４で取得されたエンジン１０の温度、および、回転数センサ１２２により計測されるエンジン１０の回転数に基づいて、開放時間マップを参照して開放時間を決定する（Ｓ３１２）。そして、バルブ制御部２０６は、オイルコントロールバルブ１１８を貯留状態に切り替える（Ｓ３１４）。
【００４７】
その後、バルブ制御部２０６は、上記Ｓ３１２で決定された開放時間が経過したかを判定し（Ｓ３１６）、開放時間が経過していなければ（Ｓ３１６におけるＮＯ）、開放時間が経過するまでＳ３１６の処理を繰り返す。一方、バルブ制御部２０６は、上記Ｓ３１２で決定された開放時間が経過していれば（Ｓ３１６におけるＹＥＳ）、オイルコントロールバルブ１１８を閉塞状態に切り替える（Ｓ３１８）。
【００４８】
オイルコントロールバルブ１１８が移送状態に切り替えられた後（Ｓ３０８）、オイル貯留部１１２にオイルが貯留されていない場合（Ｓ３１０におけるＮＯ）、および、閉塞状態に切り替えられた後（Ｓ３１８）、駆動制御部２０２は、イグニッションスイッチがオフされたかを判定する（Ｓ３２０）。その結果、イグニッションスイッチがオフされていなければ（Ｓ３２０におけるＮＯ）、Ｓ３０４の処理に戻って、Ｓ３０４〜Ｓ３２０の処理を繰り返し行う。
【００４９】
一方、イグニッションスイッチがオフされていれば（Ｓ３２０におけるＹＥＳ）、バルブ制御部２０６は、オイルコントロールバルブ１１８を移送状態に切り替え（Ｓ３２２）、オイル貯留部１１２に貯留されていたオイルをオイルパン２６に移送させる。そして、駆動制御部２０２は、エンジン１０を停止させて（Ｓ３２４）、当該オイル制御処理を終了する。
【００５０】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００５１】
なお、上記の実施形態では、エンジン１０の回転数が回転数閾値以上の場合、オイルコントロールバルブ１１８を貯留状態に切り替えるようにした。しかしながら、例えば、エンジン１０の回転数が所定時間以上に亘って回転数閾値以上の場合に、オイルコントロールバルブ１１８を貯留状態に切り替えるようにしてもよい。
【００５２】
また、上記の実施形態では、エンジン１０の温度として、水温センサ１２０により計測される水温を適応するようにしたが、油温センサが設けられ、油温センサにより計測される油温をエンジン１０の温度として適応するようにしてもよい。
【００５３】
上記の実施形態では、エンジン１０が冷間駆動状態であり、かつ、高負荷状態でない場合に、オイルコントロールバルブ１１８を移送状態に切り替えてオイルパン２６のオイル量を増加させるようにした。しかしながら、高負荷状態であるか否かは必須でなく、少なくともエンジン１０が冷間駆動状態である場合に、オイルコントロールバルブ１１８を移送状態に切り替えてオイルパン２６のオイル量を増加させるようにすればよい。ただし、エンジン１０が冷間駆動状態であり、かつ、高負荷状態でない場合に、オイルコントロールバルブ１１８を移送状態に切り替えてオイルパン２６のオイル量を増加させた方が、よりオイル消費の増加や燃費への影響を抑制することができる。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
本発明は、エンジン各部をオイルによって潤滑させるエンジンの潤滑装置に利用できる。
【符号の説明】
【００５５】
１  エンジンシステム
２２  クランクケース
２６  オイルパン
３４  コンロッド
４０  クランクシャフト
１０４  オイルポンプ
１０６  オイル流路
１１０  分岐流路
１１２  オイル貯留部
１１４  オイル移送流路
１１８  オイルコントロールバルブ
１２０  水温センサ（温度センサ）
１２２  回転数センサ
２０４  状態判定部
２０６  バルブ制御部
【図１】
2016223343.tif 000003
【図２】
2016223343.tif 000004
【図３】
2016223343.tif 000005