(57)【要約】【課題】作動方式が頻繁に切り替わるハンチングが発生することを抑制すること。【解決手段】本発明の一実施形態である車両制御装置は、部分気筒運転方式から全気筒運転方式への切替条件が成立した場合、現在のギヤ段ｉへのアップシフト線と一致する位置に仮ダウンシフト線を設定し、仮ダウンシフト線に基づくダウンシフト条件が満たされた場合、仮ダウンシフト線に基づくダウンシフト操作後のエンジンの動作点が全気筒運転方式の動作点であるか否かを判別し、全気筒運転方式の動作点であると判別された場合、エンジンの作動方式を部分気筒運転方式から全気筒運転方式へ切り替えると共にダウンシフト操作を実行するので、エンジンの作動方式が部分気筒運転方式と全気筒運転方式との間で頻繁に切り替わるハンチングが発生することを抑制できる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の作動方式に切替可能なエンジンを備える車両に用いられる車両制御装置であって、
第１の作動方式から第２の作動方式への切替条件が成立した場合、変速線図のアップシフト線と一致する位置に仮ダウンシフト線を設定し、前記仮ダウンシフト線に基づくダウンシフト条件が満たされた場合、前記仮ダウンシフト線に基づくダウンシフト操作後のエンジンの動作点が第２の作動方式の動作点であるか否かを判別し、第２の作動方式の運転点であると判別された場合、エンジンの作動方式を第１の作動方式から第２の作動方式へ切り替えると共にダウンシフト操作を実行する制御手段を備えることを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の作動方式に切替可能なエンジンを備える車両に用いられる車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、複数の作動方式に切替可能なエンジンと、エンジンに連結される変速部と、を備える車両用動力伝達装置が知られている。このような車両用動力伝達装置において、エンジンの作動方式の切替時、エンジンの動作点が切替後の作動方式に対応する動作点になるように変速動作を予め実施する技術がある（特許文献１参照）。このような技術によれば、エンジンの作動方式の切替時に発生する切替ショックを抑制することができる。一方、特許文献２には、高負荷な部分気筒走行時には変速線図の低速ギヤ領域が増加するように変速線を移動させる技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１４４５７５号公報
【特許文献２】特開平０８−１５０８５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１記載の技術と特許文献２記載の技術とを組み合わせることにより、エンジンの作動方式の切替時、変速線図の低速ギヤ領域が増加するように変速線を移動させることによって低速ギヤ段に変速されやすくすることが考えられる。このような組み合わせによれば、作動方式の切替ショックと変速ショックとがほぼ同じタイミングで発生するので、作動方式の切替ショックを低減できる。しかしながら、このような組み合わせでは、低速ギヤ段への変速動作後のエンジンの動作点が考慮されていないために、作動方式が頻繁に切り替わるハンチングが発生する可能性があり、改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、作動方式が頻繁に切り替わるハンチングが発生することを抑制可能な車両制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車両制御装置は、複数の作動方式に切替可能なエンジンを備える車両に用いられる車両制御装置であって、第１の作動方式から第２の作動方式への切替条件が成立した場合、変速線図のアップシフト線と一致する位置に仮ダウンシフト線を設定し、前記仮ダウンシフト線に基づくダウンシフト条件が満たされた場合、前記仮ダウンシフト線に基づくダウンシフト操作後のエンジンの動作点が第２の作動方式の動作点であるか否かを判別し、第２の作動方式の運転点であると判別された場合、エンジンの作動方式を第１の作動方式から第２の作動方式へ切り替えると共にダウンシフト操作を実行する制御手段を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る車両制御装置によれば、作動方式が頻繁に切り替わるハンチングが発生することを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の第１の実施形態である車両制御装置が実行する車両制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図２】図２は、仮ダウンシフト線を設定する前の変速線を示す図である。
【図３】図３は、仮ダウンシフト線を設定した後の変速線を示す図である。
【図４】図４は、本発明の第１の実施形態である車両制御処理におけるエンジンの動作点の遷移を示す図である。
【図５】図５は、本発明の第１の実施形態である車両制御処理を説明するためのタイミングチャートである。
【図６】図６は、本発明の第２の実施形態である車両制御装置が実行する車両制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】図７は、仮ダウンシフト線を設定する前の変速線を示す図である。
【図８】図８は、仮ダウンシフト線を設定した後の変速線を示す図である。
【図９】図９は、本発明の第２の実施形態である車両制御処理におけるエンジンの動作点の遷移を示す図である。
【図１０】図１０は、本発明の第３の実施形態である車両制御装置が実行する車両制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１１】図１１は、本発明の第３の実施形態である車両制御処理を説明するためのタイミングチャートである。
【図１２】図１２は、本発明の第３の実施形態である車両制御処理におけるエンジンの動作点の遷移を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明の第１〜第３の実施形態である車両制御装置の動作について詳細に説明する。
【００１０】
〔第１の実施形態〕
始めに、図１〜図５を参照して、本発明の第１の実施形態である車両制御装置が実行する車両制御処理の流れについて説明する。なお、本実施形態は、一部の気筒群を休止する部分気筒運転方式と全ての気筒群を稼働させる全気筒運転方式との間で作動方式を切替可能なエンジンと、エンジンに連結される有段変速が可能な変速部と、を備える車両に用いられる車両制御装置が実行する車両制御処理に関するものである。
【００１１】
図１は、本発明の第１の実施形態である車両制御装置が実行する車両制御処理の流れを示すフローチャートである。図２は、仮ダウンシフト線を設定する前の変速線を示す図である。図３は、仮ダウンシフト線を設定した後の変速線を示す図である。図４は、本発明の第１の実施形態である車両制御処理におけるエンジンの動作点の遷移を示す図である。図５は、本発明の第１の実施形態である車両制御処理を説明するためのタイミングチャートである。なお、図４におけるＴＥ，ＮＥはそれぞれエンジントルク及びエンジン回転数を表している。
【００１２】
図１に示すフローチャートは、車両のイグニッションスイッチがオフ状態からオン状態に切り替えられ、車両制御装置に電力が供給されたタイミングで開始となり、車両制御処理はステップＳ１の処理に進む。車両制御処理は、車両制御装置に電力が供給されている間、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。
【００１３】
ステップＳ１の処理では、車両制御装置が、部分気筒運転フラグの状態を検出することによってエンジンの作動方式が部分気筒運転方式であるか否かを判別する。判別の結果、部分気筒運転フラグがオフである場合（ステップＳ１：Ｎｏ）、車両制御装置は、エンジンの作動方式は全気筒運転方式であると判別し、車両制御処理を終了する。一方、部分気筒運転フラグがオンである場合には（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、車両制御装置は、エンジンの作動方式は部分気筒運転方式であると判別し、車両制御処理をステップＳ２の処理に進める。
【００１４】
ステップＳ２の処理では、車両制御装置が、現在のエンジントルクＴＥ及びエンジン回転数ＮＥに基づいて部分気筒運転方式から全気筒運転方式への復帰条件が成立したか否かを判別する。判別の結果、部分気筒運転方式から全気筒運転方式への復帰条件が成立していない場合（ステップＳ２：Ｎｏ）、車両制御装置は、車両制御処理を終了する。一方、部分気筒運転方式から全気筒運転方式への復帰条件が成立した場合には（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、車両制御装置は、車両制御処理をステップＳ３の処理に進める。
【００１５】
ステップＳ３の処理では、車両制御装置が、現在のギヤ段ｉを検出する。そして、車両制御装置は、現在のギヤ段ｉの検出結果に基づいて、変速線が現在のギヤ段ｉのアップシフト線をアップシフトするときの方向を順方向とするとその逆方向に横切ったか否かを判別する。判別の結果、変速線が現在のギヤ段ｉのアップシフト線を逆方向に横切っていない場合、車両制御装置は、車両制御処理をステップＳ７の処理に進める。一方、変速線が現在のギヤ段ｉのアップシフト線を逆方向に横切った場合には、車両制御装置は、車両制御処理をステップＳ４の処理に進める。
【００１６】
ステップＳ４の処理では、車両制御装置が、現在のギヤ段ｉを検出する。そして、車両制御装置は、現在のギヤ段ｉの検出結果に基づいて、変速線図におけるギヤ段ｉ−１からギヤ段ｉへのアップシフト線の位置にギヤ段ｉからギヤ段ｉ−１への仮ダウンシフト線を設定する。具体的には、図２に示すように、変速線図において、ギヤ段ｉ−１からギヤ段ｉへのアップシフト線及びギヤ段ｉからギヤ段ｉ−１へのダウンシフト線がそれぞれ線Ｌ１，Ｌ２に設定されている場合、車両制御装置は、図３に示すように、アップシフト線Ｌ１に近づくようにダウンシフト線Ｌ２を移動させ、移動後のダウンシフト線Ｌ２を仮ダウンシフト線に設定する。このように車両制御装置は、現在のギヤ段へのアップシフト線の位置に仮ダウンシフト線を設定する。なお、この時、必ずしも仮ダウンシフト線を現在のギヤ段へのアップシフト線の位置に一致させる必要はない。これにより、ステップＳ４の処理は完了し、車両制御処理はステップＳ５の処理に進む。
【００１７】
ステップＳ５の処理では、車両制御装置が、ステップＳ４の処理において設定された仮ダウンシフト線に従ってダウンシフト操作した場合のエンジンの動作点が全気筒運転を実施可能な領域内にあるか否かを判別する。判別の結果、全気筒運転を実施可能な領域内にある場合、車両制御装置は車両制御処理をステップＳ６の処理に進める（ステップＳ５：Ｙｅｓ）。一方、全気筒運転を実施可能な領域内にない場合には（ステップＳ５：Ｎｏ）、車両制御装置は車両制御処理をステップＳ７の処理に進める。
【００１８】
ステップＳ６の処理では、車両制御装置が、図４の状態遷移Ｐ１及び図５（ｃ）〜（ｅ）の時間ｔ＝ｔ１以後の実線で表される動作に示すように、エンジンの作動方式を部分気筒運転方式から全気筒運転方式へと切り替えると同時に、ステップＳ４の処理において設定された仮ダウンシフト線を含むダウンシフト線に従ってギヤ段ｉからギヤ段ｉ−１へのダウンシフト操作を実施する。これにより、ステップＳ６の処理は完了し、車両制御処理は終了する。
【００１９】
ステップＳ７の処理では、車両制御装置が、図４の状態遷移Ｐ２及び図５（ｃ）〜（ｅ）の時間ｔ＝ｔ１以後の破線で表される動作に示すように、現在のギヤ段ｉのままでエンジンの作動方式を部分気筒運転方式から全気筒運転方式へと切り替える。これにより、ステップＳ７の処理は完了し、車両制御処理は終了する。
【００２０】
以上の説明から明らかなように、本発明の第１の実施形態における車両制御処理では、車両制御装置が、部分気筒運転方式から全気筒運転方式への切替条件が成立すると共に、変速線が現在ギヤ段ｉのアップシフト線を逆方向に横切った場合、現在のギヤ段ｉへのアップシフト線と一致する位置に仮ダウンシフト線を設定し、仮ダウンシフト線に基づくダウンシフト条件が満たされた場合、仮ダウンシフト線に基づくダウンシフト操作後のエンジンの動作点が全気筒運転方式の動作点であるか否かを判別し、全気筒運転方式の動作点であると判別された場合、エンジンの作動方式を部分気筒運転方式から全気筒運転方式へ切り替えると共にダウンシフト操作を実行するので、エンジンの作動方式が部分気筒運転方式と全気筒運転方式との間で頻繁に切り替わるハンチングが発生することを抑制できる。
【００２１】
〔第２の実施形態〕
次に、図６〜図９を参照して、本発明の第２の実施形態である車両制御装置が実行する車両制御処理の流れについて説明する。なお、本実施形態は、第１の実施形態と同様、部分気筒運転方式と全気筒運転方式との間で作動方式を切替可能なエンジンと、エンジンに連結される有段変速が可能な変速部と、を備える車両に用いられる車両制御装置が実行する車両制御処理に関するものである。なお、図９におけるＴＥ，ＮＥはそれぞれエンジントルク及びエンジン回転数を表している。
【００２２】
図６は、本発明の第２の実施形態である車両制御装置が実行する車両制御処理の流れを示すフローチャートである。図７は、仮ダウンシフト線を設定する前の変速線を示す図である。図８は、仮ダウンシフト線を設定した後の変速線を示す図である。図９は、本発明の第２の実施形態である車両制御処理におけるエンジンの動作点の遷移を示す図である。
【００２３】
図６に示すフローチャートは、車両のイグニッションスイッチがオフ状態からオン状態に切り替えられ、車両制御装置に電力が供給されたタイミングで開始となり、車両制御処理はステップＳ１１の処理に進む。車両制御処理は、車両制御装置に電力が供給されている間、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。
【００２４】
ステップＳ１１の処理では、車両制御装置が、部分気筒運転フラグの状態を検出することによってエンジンの作動方式が部分気筒運転方式であるか否かを判別する。判別の結果、部分気筒運転フラグがオフである場合（ステップＳ１１：Ｎｏ）、車両制御装置は、エンジンの作動方式は全気筒運転方式であると判別し、車両制御処理を終了する。一方、部分気筒運転フラグがオンである場合には（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、車両制御装置は、エンジンの作動方式は部分気筒運転方式であると判別し、車両制御処理をステップＳ１２の処理に進める。
【００２５】
ステップＳ１２の処理では、車両制御装置が、現在のエンジントルクＴＥ及びエンジン回転数ＮＥに基づいて部分気筒運転方式から全気筒運転方式への復帰条件が成立したか否かを判別する。判別の結果、部分気筒運転方式から全気筒運転方式への復帰条件が成立していない場合（ステップＳ１２：Ｎｏ）、車両制御装置は、車両制御処理を終了する。一方、部分気筒運転方式から全気筒運転方式への復帰条件が成立した場合には（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、車両制御装置は、車両制御処理をステップＳ１３の処理に進める。
【００２６】
ステップＳ１３の処理では、車両制御装置が、現在のギヤ段ｉを検出する。そして、車両制御装置は、現在のギヤ段ｉの検出結果に基づいて、現在のギヤ段ｉのアップシフト線の位置に仮ダウンシフト線を設定する。具体的には、図７に示すように、変速線図において、ギヤ段ｉ−１からギヤ段ｉへのアップシフト線及びギヤ段ｉからギヤ段ｉ−１へのダウンシフト線がそれぞれ線Ｌ１，Ｌ２、ギヤ段ｉ−２からギヤ段ｉ−１へのアップシフト線及びギヤ段ｉ−１からギヤ段ｉ−２へのダウンシフト線がそれぞれ線Ｌ３，Ｌ４で表される場合、車両制御装置は、図８に示すように、アップシフト線Ｌ１に近づくようにダウンシフト線Ｌ２を移動させ、移動後のダウンシフト線Ｌ２を仮ダウンシフト線に設定する。さらに下位のギヤ段へのダウンシフト線Ｌ４を移動させない理由は過度に変速させすぎないためである。なお、この時、必ずしもダウンシフト線Ｌ２をアップシフト線Ｌ１の位置に一致させる必要はない。これにより、ステップＳ１３の処理は完了し、車両制御処理はステップＳ１４の処理に進む。
【００２７】
ステップＳ１４の処理では、車両制御装置が、ステップＳ１３の処理において設定された仮ダウンシフト線に従ってダウンシフト操作した場合のエンジンの動作点が全気筒運転を実施可能な領域内にあるか否かを判別する。判別の結果、全気筒運転を実施可能な領域内にある場合（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）、車両制御装置は、車両制御処理をステップＳ１５の処理に進める。一方、全気筒運転を実施可能な領域内にない場合には（ステップＳ１４：Ｎｏ）、車両制御装置は、車両制御処理をステップＳ１６の処理に進める。
【００２８】
ステップＳ１５の処理では、車両制御装置が、図９の状態遷移Ｐ３に示すように、エンジンの作動方式を部分気筒運転方式から全気筒運転方式へと切り替えると同時に、ステップＳ１３の処理において設定された仮ダウンシフト線を含むダウンシフト線に従ってダウンシフト操作を実施する。これにより、ステップＳ１５の処理は完了し、車両制御処理は終了する。
【００２９】
ステップＳ１６の処理では、車両制御装置が、図９の状態遷移Ｐ４に示すように、変速線によらず部分気筒運転方式から全気筒運転方式への切替を独立で実施する。これにより、ステップＳ１６の処理は完了し、車両制御処理は終了する。
【００３０】
以上の説明から明らかなように、本発明の第２の実施形態における車両制御処理では、車両制御装置が、部分気筒運転方式から全気筒運転方式への切替条件が成立した時点で既に変速線が現在ギヤ段ｉのアップシフト線を逆方向に横切っている場合、現在のギヤ段ｉへのアップシフト線と一致する位置に仮ダウンシフト線を設定し、仮ダウンシフト線に基づくダウンシフト条件が満たされた場合、仮ダウンシフト線に基づくダウンシフト操作後のエンジンの動作点が全気筒運転方式の動作点であるか否かを判別し、全気筒運転方式の動作点であると判別された場合、エンジンの作動方式を部分気筒運転方式から全気筒運転方式へ切り替えると共にダウンシフト操作を実行するので、エンジンの作動方式が部分気筒運転方式と全気筒運転方式との間で頻繁に切り替わるハンチングが発生することを抑制できる。
【００３１】
〔第３の実施形態〕
最後に、図１０〜図１２を参照して、本発明の第３の実施形態である車両制御装置が実行する車両制御処理の流れについて説明する。なお、本実施形態は、リーン燃焼方式とストイキ燃焼方式との間で燃焼方式を切替可能なエンジンと、エンジンに連結される有段変速が可能な変速部と、を備える車両に用いられる車両制御装置が実行する車両制御処理に関するものである。但し、本実施形態は、可変圧縮比制御、ポート噴射／直噴切替制御、及び多種燃料の切替制御が可能なエンジンを備える車両に対しても適用できる。
【００３２】
図１０は、本発明の第３の実施形態である車両制御装置が実行する車両制御処理の流れを示すフローチャートである。図１１は、本発明の第３の実施形態である車両制御処理を説明するためのタイミングチャートである。図１２は、本発明の第３の実施形態である車両制御処理におけるエンジンの動作点の遷移を示す図である。なお、図１２におけるＴＥ，ＮＥはそれぞれエンジントルク及びエンジン回転数を表している。
【００３３】
図１０に示すフローチャートは、車両のイグニッションスイッチがオフ状態からオン状態に切り替えられ、車両制御装置に電力が供給されたタイミングで開始となり、車両制御処理はステップＳ２１の処理に進む。車両制御処理は、車両制御装置に電力が供給されている間、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。
【００３４】
ステップＳ２１の処理では、車両制御装置が、リーン燃焼フラグの状態を検出することによってエンジンの燃焼方式がリーン燃焼方式であるか否かを判別する。判別の結果、リーン燃焼フラグがオフである場合（ステップＳ２１：Ｎｏ）、車両制御装置は、エンジンの燃焼方式はストイキ燃焼方式であると判別し、車両制御処理を終了する。一方、リーン燃焼フラグがオンである場合には（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、車両制御装置は、エンジンの燃焼方式はリーン燃焼方式であると判別し、車両制御処理をステップＳ２２の処理に進める。
【００３５】
ステップＳ２２の処理では、車両制御装置が、現在のエンジントルクＴＥ及びエンジン回転数ＮＥに基づいてリーン燃焼方式からストイキ燃焼方式への切替条件が成立したか否かを判別する。判別の結果、リーン燃焼方式からストイキ燃焼方式への切替条件が成立していない場合（ステップＳ２２：Ｎｏ）、車両制御装置は、車両制御処理を終了する。一方、リーン燃焼方式からストイキ燃焼方式への切替条件が成立した場合には（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）、車両制御装置は、車両制御処理をステップＳ２３の処理に進める。
【００３６】
ステップＳ２３の処理では、車両制御装置が、現在のギヤ段ｉを検出する。そして、車両制御装置は、現在のギヤ段ｉの検出結果に基づいて、変速線が現在のギヤ段ｉのアップシフト線をアップシフトする方向を順方向とするとその逆方向に横切ったか否かを判別する。判別の結果、変速線が現在のギヤ段ｉのアップシフト線を逆方向に横切っていない場合、車両制御装置は、車両制御処理をステップＳ２７の処理に進める。一方、変速線が現在のギヤ段ｉのアップシフト線を逆方向に横切った場合には、車両制御装置は、車両制御処理をステップＳ２４の処理に進める。
【００３７】
ステップＳ２４の処理では、車両制御装置が、現在のギヤ段ｉを検出する。そして、車両制御装置は、現在のギヤ段ｉの検出結果に基づいて、変速線図における現在のギヤ段ｉへのアップシフト線の位置に仮ダウンシフト線を設定する。これにより、ステップＳ２４の処理は完了し、車両制御処理はステップＳ２５の処理に進む。
【００３８】
ステップＳ２５の処理では、車両制御装置が、ステップＳ２４の処理において設定された仮ダウンシフト線に従ってダウンシフト操作した場合のエンジンの動作点がストイキ燃焼を実施可能な領域内にあるか否かを判別する。判別の結果、全気筒運転を実施可能な領域内にある場合（ステップＳ２５：Ｙｅｓ）、車両制御装置は車両制御処理をステップＳ２６の処理に進める。一方、ストイキ燃焼を実施可能な領域内にない場合には（ステップＳ２５：Ｎｏ）、車両制御装置は車両制御処理をステップＳ２７の処理に進める。
【００３９】
ステップＳ２６の処理では、車両制御装置が、図１１（ｃ）〜（ｅ）の時間ｔ＝ｔ４以後の実線で表される動作及び図１２の状態遷移Ｐ５に示すように、エンジンの燃焼方式をリーン燃焼方式からストイキ燃焼方式へと切り替えると同時に、ステップＳ２４の処理において設定された仮ダウンシフト線を含むダウンシフト線に従ってギヤ段ｉからギヤ段ｉ−１へのダウンシフト操作を実施する。これにより、ステップＳ２６の処理は完了し、車両制御処理は終了する。
【００４０】
ステップＳ２７の処理では、車両制御装置が、図１１（ｃ）〜（ｅ）の時間ｔ＝ｔ４以後の破線で表される動作及び図１２の状態遷移Ｐ６に示すように、現在のギヤ段ｉのままでエンジンの燃焼方式をリーン燃焼方式からストイキ燃焼方式へと切り替える。これにより、ステップＳ２７の処理は完了し、車両制御処理は終了する。
【００４１】
以上の説明から明らかなように、本発明の第３の実施形態における車両制御処理では、車両制御装置が、リーン燃焼方式からストイキ燃焼方式への切替条件が成立した場合、現在のギヤ段ｉへのアップシフト線と一致する位置に仮ダウンシフト線を設定し、仮ダウンシフト線に基づくダウンシフト条件が満たされた場合、仮ダウンシフト線に基づくダウンシフト操作後のエンジンの動作点がストイキ燃焼方式の動作点であるか否かを判別し、ストイキ燃焼方式の動作点であると判別された場合、エンジンの燃焼方式をリーン燃焼方式からストイキ燃焼方式へ切り替えると共にダウンシフト操作を実行するので、エンジンの燃焼方式がリーン燃焼方式とストイキ燃焼方式との間で頻繁に切り替わるハンチングが発生することを抑制できる。
【００４２】
以上、本発明者らによってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、本実施形態による本発明の開示の一部をなす記述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、本実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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