(57)【要約】【課題】衝突時に、サイドシル先端と車輪との衝突を防ぎつつ、車体の横ずれ荷重を発生させ、衝突物からの横ずれ変形を促進する自動車の車体構造を提供する。【解決手段】ロアアームの上記ナックル連結部２７Ｎから後側支持部直前の間における後部２７に、車輪からの車両前後方向後方の衝突荷重を受けて車幅方向内側に変形する変形促進部７１が設けられ、ロアアーム２７の前側軸部２７Ｆは、ナックル連結部２７Ｎの連結よりも引張り剛性が低く設定され、ロアアーム２７は、前側軸部２７Ｆの分離、破断または剥離後に、後側軸部２７Ｒ近傍を中心に揺動して、車輪をサイドシル外側方へ変位させる寸法形状とされ、車輪のリム部と、車輪の前後方向後方で車輪に近接する車体部材との間には、車輪のリム部の少なくとも車幅方向外側の後端部がサイドシルよりも外側方へ変位することを許容する前後方向間隔が形成されたことを特徴とする。【選択図】図１４
2016153269.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室よりも車両前後方向前方の車体側部に、車輪と該車輪を枢支するナックルとが配設され、該ナックルと連結されるナックル連結部と、当該ナックル連結部から車幅方向内側に延びる前側アーム部と、該前側アーム部から車両前後方向後方に延びる後側アーム部と、車両前後方向の前側で、該前側アーム部の車幅方向中央側に位置し、車体側に枢支される前側軸部と、
上記後側アーム部の車両前後方向の後側に位置し、車体側に枢支される後側軸部とを有するＡ型ロアアームを備えた自動車の車体構造であって、
上記Ａ型ロアアームの上記ナックル連結部から上記後側支持部直前の間における後部に、上記車輪からの車両前後方向後方の衝突荷重を受けて車幅方向内側に変形する変形促進部が設けられ、
上記ロアアームの前側軸部は、上記ナックル連結部の連結剛性よりも引張り剛性が低く設定され、
上記ロアアームは、前側軸部の分離、破断または剥離後に、後側軸部近傍を中心に揺動して、
上記車輪をサイドシル外側方へ変位させる
寸法形状とされると共に、
上記車輪のリム部と、該車輪の車両前後方向後方で当該車輪に近接する車体部材との間には、該車輪のリム部の少なくとも車幅方向外側の後端部が上記サイドシルよりも外側方へ変位することを許容する前後方向間隔が形成されたことを特徴とする
自動車の車体構造。
【請求項２】
上記ロアアームの変形促進部の車幅方向内側に離間して対面する車体剛性部材が設けられ、該車体剛性部材は、衝突荷重を受けて後退する上記ナックル連結部が上記後側軸部よりも車両前後方向前側にある状態で、上記変形促進部と当接する距離に配されたことを特徴とする請求項１または２に記載の自動車の車体構造。
【請求項３】
上記ロアアームにはサブフレーム取付け用のサービスホールが形成され、
少なくとも該サービスホールの車両後側口縁から車両後側へ延びる補強部が上記ロアアームに形成され、
上記変形促進部は上記補強部の車両後側端で形成された
請求項１または２の何れか一項に記載の自動車の車体構造。
【請求項４】
上記ロアアームの後側軸部を支持する軸受部には、左右一対の締結部が設けられており、
上記左右一対の締結部の一方には、締結部の他方よりも離脱を促進する離脱促進部が設けられた
請求項１〜３の何れか一項に記載の自動車の車体構造。
【請求項５】
上記車体側部において車両の前後方向に延びるフレームを設け、
該フレームの前端部にはスモールオーバラップ衝突時に、車体前端部を横ずれ変形させる横ずれ促進手段が設けられた
請求項１〜４の何れか一項に記載の自動車の車体構造。
【請求項６】
ホイールハウスの車両前後方向後側に位置する車体部材に、車幅方向荷重に対し補強された車輪受止め部が設けられた
請求項１〜５の何れか一項に記載の自動車の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両前後方向の前側に位置する前側軸部と、車両前後方向の後側に位置する後側軸部と、ナックル連結部とを有するＡ型ロアアームを備えた自動車の車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車室よりも前方の前部車体側部には車両の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームが設けられており、これらのサイドフレームは車体剛性の確保と、衝突荷重吸収とに寄与するものである。
【０００３】
しかしながら、例えば、車体の正面視で車幅方向外側端から中央に向かって２５％以下の範囲で前面衝突するような範囲の狭い衝突、以下、単にスモールオーバラップ衝突と略記する場合には、衝突荷重がフロントサイドフレームよりも車幅方向外側に入力されるので、フロントサイドフレームによる荷重吸収が見込めず、衝撃吸収に必要なストロークが長くなることになる。  
上述のスモールオーバラップ衝突時に、衝突物が車輪（いわゆるホイール）に当たると、該車輪が車両前後方向中央側に移動して、当該車輪が車室前部を構成するサイドシル先端に当たって、これをフルラップ衝突に比して大きく押込むことになる。  
この問題に対し、上述の車室前部の耐力を向上させる対策が考えられるが、その目的で、該サイドシルや、これと連結されるフロントピラー等を補強すると、その重量およびコストが増加したり、大断面化により視界や乗降口、居住空間が縮小するので好ましくない。
【０００４】
ところで、特許文献１には自動車の前部車体構造において、車両前後方向の先端側に位置する先端側軸部としての前部枢支部と、車両前後方向の中央側に位置する中央側軸部としての後部枢支部と、ナックル連結部とを有するＡ型ロアアームを設け、このＡ型ロアアームの前部枢支部と後部枢支部との間におけるロアアーム本体に、車輪からの衝撃力が与えられた時、ロアアームの変形を促進する変形促進部を形成した構成が開示されている。
【０００５】
しかしながら、この特許文献１には、前部枢支部を早期に分離、破断または剥離させるという技術思想がなく、スモールオーバラップ衝突時において、衝突物が車輪に当たると、該車輪が後退して、サイドシル前端に衝合するという問題点がある。
【０００６】
また、特許文献２には、自動車の前部車体構造において、左右の前輪を支持する左右一対のＡ型ロアアームと、車体における左右のロアアーム後側の支持部相互間を連結する第１横部材と、左右一対のサイドシルの前端側の部分間を連結する第２横部材と、第１横部材と第２横部材とを一体的に結合する結合構造と、を備えたものが開示されている。
【０００７】
この特許文献２に開示された従来構造は、スモールオーバラップ衝突時に、ロアアームを介して横荷重を発生するものであるが、この特許文献２においてもロアアームの前側支持部を早期に分離、破断または剥離させるという技術思想がなく、衝突物が前輪に当たると、該前輪の後部が車幅方向内側に変位して、サイドシル前端に衝合するという問題点があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１２−１５８２００号公報
【特許文献２】特開２０１４−９４５８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
そこで、この発明は、スモールオーバラップ衝突のような衝突時に、サイドシル前端と車輪との衝突を防ぎつつ、車体の横ずれ荷重を発生させ、衝突物からの横ずれ変形を促進することができる自動車の車体構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明による自動車の車体構造は、車室よりも車両前後方向前方の車体側部に、車輪と該車輪を枢支するナックルとが配設され、該ナックルと連結されるナックル連結部と、当該ナックル連結部から車幅方向内側に延びる前側アーム部と、該前側アーム部から車両前後方向後方に延びる後側アーム部と、車両前後方向の前側で、該前側アーム部の車幅方向中央側に位置し、車体側に枢支される前側軸部と、上記後側アーム部の車両前後方向の後側に位置し、車体側に枢支される後側軸部とを有するＡ型ロアアームを備えた自動車の車体構造であって、上記Ａ型ロアアームの上記ナックル連結部から上記後側支持部直前の間における後部に、上記車輪からの車両前後方向後方の衝突荷重を受けて車幅方向内側に変形する変形促進部が設けられ、上記ロアアームの前側軸部は、上記ナックル連結部の連結剛性よりも引張り剛性が低く設定され、上記ロアアームは、前側軸部の分離、破断または剥離後に、後側軸部近傍を中心に揺動して、上記車輪をサイドシル外側方へ変位させる寸法形状とされると共に、上記車輪のリム部と、該車輪の車両前後方向後方で当該車輪に近接する車体部材との間には、該車輪のリム部の少なくとも車幅方向外側の後端部が上記サイドシルよりも外側方へ変位することを許容する前後方向間隔が形成されたものである。
【００１１】
上記構成によれば、衝突物が車輪に衝突するスモールオーバラップ衝突時には、まず、Ａ型ロアアームの変形促進部により、該ロアアームの後側端部が車幅方向内側に曲げ変形し、次に、ロアアームの前側軸部を分離、破断または剥離させる。その後、大部分が変形せずに長い形状を保ったロアアームを揺動させ、車輪を大きくサイドシル外側方に変位させて、横荷重（反力）を発生する。
【００１２】
このように、車輪をサイドシル前端で受止めることがなく、かつ、車輪をサイドシル外側方に逸らし出す際に、その反力により横ずれ荷重を発生させ、車輪を介してサイドシル前端へ衝撃荷重が伝達されることを防止する。  
要するに、上述の衝突時に、サイドシル前端と車輪との衝突を抑制しつつ、車体の横ずれ荷重を発生させ、衝突物からの横ずれ変位と車室よりも前方の車体前部での荷重吸収を促進することができる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、上記ロアアームの変形促進部の車幅方向内側に離間して対面する車体剛性部材が設けられ、該車体剛性部材は、衝突荷重を受けて後退する上記ナックル連結部が上記後側軸部よりも車両前後方向前側にある状態で、上記変形促進部と当接する距離に配されたことを特徴とするもである。  
上述の車体剛性部材は、サブフレームに設定してもよい。
【００１４】
上記構成によれば、車体剛性部材がロアアームの変形促進部の車幅方向内側への変形量を抑制して、前側軸部の分離、破断または剥離を早期化し、分離後のロアアームの車輪を揺動させる半径を長く確保できると共に、変形促進部を支点として車輪が車幅方向外側に変位する際にも、ロアアームから車体への車幅方向内側に向かう反力を伝達でき、車体の横ずれ変位を早期化できる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、上記ロアアームにはサブフレーム取付け用のサービスホールが形成され、少なくとも該サービスホールの車両後側口縁から車両後側へ延びる補強部が上記ロアアームに形成され、上記変形促進部は上記補強部の車両後側端で形成されたものである。
【００１６】
上記構成によれば、補強部によりサービスホールの補強と、変形促進部の形成とを両立することができ、補強部の車両後側端の変形促進部は、通常の走行時に必要な剛性を十分に確保しつつ、相対的に剛性が低くなるので、この部分に衝突時における応力を集中させて、ロアアームの車幅方向内側への変形を行なうことができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、上記ロアアームの後側軸部を支持する軸受部には、左右一対の締結部が設けられており、上記左右一対の締結部の一方には、締結部の他方よりも離脱を促進する離脱促進部が設けられたものである。
【００１８】
上記構成によれば、左右一対の締結部により通常時（非衝突時）のロアアーム支持剛性の確保と、衝突時の離脱促進部による一方の締結部の離脱によるロアアームの揺動とを両立させることができ、特に、ロアアームの後側軸部が車両前後方向に指向する前後軸であっても、その軸方向に関係なくロアアームの揺動を促進することができる。
【００１９】
この発明の一実施態様においては、上記車体側部において車両の前後方向に延びるフレームを設け、該フレームの前端部にはスモールオーバラップ衝突時に、車体前端部を横ずれ変形させる横ずれ促進手段が設けられたものである。
【００２０】
上記構成によれば、フレーム前端部に横ずれ促進手段を設けたので、スモールオーバラップ衝突時には、まず、衝突物が横ずれ促進手段に当たって、横ずれ荷重を発生させ、この横ずれ荷重が発生した状態で、次に衝突物が車輪に衝突し、車輪をサイドシル外側方に逸らし、その反力でさらなる横ずれ荷重を発生させる。  
このため、衝突物が車輪に当たるまでの時間およびストロークを稼ぐことができると共に、横ずれ荷重の拡大を図ることができる。
【００２１】
この発明の一実施態様においては、ホイールハウスの車両前後方向後側に位置する車体部材に、車幅方向荷重に対し補強された車輪受止め部が設けられたものである。
【００２２】
上記構成によれば、車両前後方向の衝撃を車幅方向に分散することができ、また車輪受止め部の部位においても横ずれ荷重を発生させることができる。さらに、車輪受止め部により側突剛性の向上を図ることもできる。
【発明の効果】
【００２３】
この発明によれば、スモールオーバラップ衝突のような衝突時に、サイドシル前端と車輪との衝突を防ぎつつ、車体の横ずれ荷重を発生させ、衝突物からの横ずれ変形を促進することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の自動車の車体構造を示す平面図
【図２】図１からエプロンレイン、サイドフレーム、ドアを取外した状態の平面図
【図３】図２の要部拡大平面図
【図４】図２のＡ−Ａ線に沿う要部拡大断面図
【図５】車両左側の車体構造の要部を示す拡大平面図
【図６】図５の要部正面図
【図７】図５のＢ−Ｂ線矢視図
【図８】図５のＣ−Ｃ線矢視断面図
【図９】図５の斜視図
【図１０】図９の要部分解斜視図
【図１１】図１の要部拡大底面図
【図１２】ロアアームの車両前後方向後側の支持構造を示す拡大平面図
【図１３】図１１のＤ−Ｄ線に沿う要部拡大断面図
【図１４】ロアアームの平面図
【発明を実施するための形態】
【００２５】
スモールオーバラップ衝突のような衝突時に、サイドシル先端と車輪との衝突を防ぎつつ、車体の横ずれ荷重を発生させ、衝突物からの横ずれ変形を促進するという目的を、車室よりも車両前後方向前方の車体側部に、車輪と該車輪を枢支するナックルとが配設され、該ナックルと連結されるナックル連結部と、当該ナックル連結部から車幅方向内側に延びる前側アーム部と、該前側アーム部から車両前後方向後方に延びる後側アーム部と、車両前後方向の前側で、該前側アーム部の車幅方向中央側に位置し、車体側に枢支される前側軸部と、上記後側アーム部の車両前後方向の後側に位置し、車体側に枢支される後側軸部とを有するＡ型ロアアームを備えた自動車の車体構造であって、上記Ａ型ロアアームの上記ナックル連結部から上記後側支持部直前の間における後部、上記車輪からの車両前後方向後方の衝突荷重を受けて車幅方向内側に変形する変形促進部が設けられ、上記ロアアームの前側軸部は、上記ナックル連結部の連結剛性よりも引張り剛性が低く設定され、上記ロアアームは、前側軸部の分離、破断または剥離後に、後側軸部近傍を中心に揺動して、上記車輪をサイドシル外側方へ変位させる寸法形状とされると共に、上記車輪のリム部と、該車輪の車両前後方向後方で当該車輪に近接する車体部材との間には、該車輪のリム部の少なくとも車幅方向外側の後端部が上記サイドシルよりも外側方へ変位することを許容する前後方向間隔が形成されるという構成にて実現した。
【実施例】
【００２６】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。  
図面は本発明の自動車の車体構造を示し、図１は当該車体構造を示す平面図、図２は図１からエプロンレインフォースメント、フロントサイドフレーム、ドア等を取外した状態の平面図、図３は図２の要部拡大平面図、図４は図２のＡ−Ａ線に沿う要部拡大断面図である。なお、以下の実施例では自動車の車体構造として自動車の前部車体構造を例示する。
【００２７】
図１，図２，図３において、エンジンルームと車室とを前後方向に仕切るダッシュロアパネル（ダッシュパネル）１を設け、このダッシュロアパネル１の下部後端には、後方に向けて略水平に延びるフロアパネル２を一体的に連設すると共に、該フロアパネル２の車幅方向中央部には、車室内側へ突出して車両の前後方向に延びるトンネル部３を一体的に設けている。
【００２８】
また、上述のダッシュロアパネル１の車幅方向左右両端部には、上下方向に延びる閉断面構造のヒンジピラー４を設ける一方、フロアパネル２の車幅方向左右両端部には、車両の前後方向に延びる閉断面構造のサイドシル５を設けている。なお、図１，図２においては、ヒンジピラー４、サイドシル５は車両右側のものについてのみ図示している。
【００２９】
図３に示すように、上述のヒンジピラー４は、ヒンジピラーインナ４ａと、ヒンジピラーレインフォースメント４ｂと、ヒンジピラーアウタ４ｃとを接合して、車両の上下方向に延びるヒンジピラー閉断面４ｄを形成した車体剛性部材である。
【００３０】
図４に示すように、上述のサイドシル５は、サイドシルインナ５ａと、サイドシルレインフォースメント５ｂと、サイドシルアウタ５ｃとを接合して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面５ｄを形成した車体剛性部材であり、該サイドシル閉断面５ｄ内において当該サイドシル５の前端部から後方に延びる前側レインフォースメント５ｅを設けている。
【００３１】
この前側レインフォースメント５ｅは、サイドシルインナ５ａの上面と縦面とに接合固定されていて、サイドシルインナ５ａと前側レインフォースメント５ｅとの間には、車両の前後方向に延びる閉断面５ｆが形成されている。なお、図１，図２，図３においては、図示の便宜上、サイドシルインナ５ａを省略して示している。
【００３２】
上述のヒンジピラー４には、図１に示すように、ヒンジブラケット６を介してフロントドア７を開閉可能に取付ける一方、ヒンジピラー４と図示しないセンタピラーとの車両前後方向中間に対応して、上述のサイドシル５とトンネル部３との間には、車幅方向に延びるクロスメンバ８（いわゆるＮｏ．２クロスメンバ）を取付け、このクロスメンバ８とフロアパネル２との間には、車幅方向に延びる閉断面を形成している。
【００３３】
さらに、図１，図２に示すように、ダッシュロアパネル１とフロアパネル２との両者に跨って車両前後方向に延びるフロアフレーム９を設け、このフロアフレーム９とダッシュロアパネル１およびフロアパネル２との間には、車両の前後方向に延びる閉断面を形成している。
【００３４】
図２に示すように、ダッシュロアパネル１の下部において、サイドシル５前端部とフロアフレーム９の下部対応位置とを車幅方向に連結するトルクボックス１０を設けている。
【００３５】
図１に示すように、エンジンルームの左右両サイドにおいて、車体剛性部材として車両の前後方向に延びる閉断面構造のフロントサイドフレーム１１（但し、図面では車両右側のフロントサイドフレーム１１のみを示す）を設け、これら左右のフロントサイドフレーム１１には、セットプレート、取付けプレートおよびメインクラッシュカンを介して車幅方向に延びるバンパレインフォースメント（図示せず）を取付けている。
【００３６】
図１に示すように、上述のフロントサイドフレーム１１よりも車幅方向外側で、かつ上方位置には、車両の前後方向に延びる閉断面構造のエプロンレインフォースメント１２を設け、このエプロンレインフォースメント１２と上述のフロントサイドフレーム１１との間にはホイールハウス１３およびサスペンションタワー部１４を形成している。
【００３７】
図１，図２に示すように、上述のフロントサイドフレーム１１の下方部に位置してパワートレイン（図示せず）を搭載する車体剛性部材としてのサブフレーム１５を設けている。
【００３８】
このサブフレーム１５は、図２に示すように、車体側部において車両の前後方向に延びる前後メンバ１６および、その先端に位置する先端メンバ１７と、前側において車幅方向に延びる前部クロスメンバ１８と、後側において車幅方向に延びる後部クロスメンバ１９と、を平面視で方形枠状に組合せたフレームである。
【００３９】
ここで、上述の先端メンバ１７は前後メンバ１６に対して高剛性に形成されている。また、前部クロスメンバ１８はシュラウドロアを兼ねるもので、車両側面視で断面ハット形状に形成されている。
【００４０】
上述の前部クロスメンバ１８は下向き開放の閉断面に形成してもよく、または、その少なくとも一部にクロージングプレートを接合固定して閉断面構造に形成してもよい。この実施例では、図１１に底面図で示すように、断面ハット形状のクロスメンバ本体１８ａの下部にクロージングプレート１８ｂを接合固定して、その両端部を除く略全体を閉断面構造と成している。
【００４１】
図１，図２に示すように、サブフレーム１５における後部クロスメンバ１９の車幅方向端部前側には、該後部クロスメンバ１９から上方に立上がるタワー部２０を設けており、このタワー部２０を介してサブフレーム１５をフロントサイドフレーム１１の下部に取付けている。
【００４２】
図２，図３に示すように、ステアリング装置２１は、ラック部２２の左右両端（但し、図２，図３では右端のみを示す）にコントロールリンク２３を設け、このコントロールリンク２３の先端をステアリングナックル２４のナックルアーム２５遊端にボールジョイントを介して連結して前輪２６を操舵すると共に、前輪２６が車体に対し相対的に後退した際にトーイン側に前輪２６を傾けるべく平面視で前方外側へ傾斜させて構成している。図２，図３において、２７はフロントサスペンションを構成するロアアームである。なお、図示実施例の自動車の前部車体構造は、左右略対称に形成されている。
【００４３】
図５は車両左側の車体構造の要部を示す拡大平面図、図６は図５の要部正面図、図７は図５のＢ−Ｂ線矢視図、図８は図５のＣ−Ｃ線矢視断面図、図９は図５の斜視図、図１０は図９の要部分解斜視図である。
【００４４】
図８に示すように、フロントサイドフレーム１１の前端部には、セットプレート２８を取付けており、このセットプレート２８を下方へ延設して延設部２８ａを形成すると共に、この延設部２８ａの下端から車両後方に延びるナット取付け座２８ｂを一体形成し、このナット取付け座２８ｂの上面にナット２９を溶接固定している。  
上述のナット取付け座２８ｂの後部とフロントサイドフレーム１１の下部とをサブフレーム取付けブラケット３０で上下方向に連結している。
【００４５】
図８に示すように、上述のサブフレーム１５における先端メンバ１７は、車両正面視で下向きコ字状の上側部材１７ａと、車両正面視で上向きコ字状の下側部材１７ｂとを組合せて閉断面１７ｃを有するように形成されており、この先端メンバ１７の前部には、上述の閉断面１７ｃを貫通して上方に延びるサイドフレーム連結部（フロントサイドフレーム連結部）としての連結パイプ３１が溶接固定されている。
【００４６】
そして、図８に示すように、先端メンバ１７の下部に前部クロスメンバ１８を当接し、車両下方から連結パイプ３１内を介してナット２９に締結される長尺のボルト３２を用いて、前部クロスメンバ１８を先端メンバ１７の下部に取付けると共に、先端メンバ１７をフロントサイドフレーム１１に取付けている。
【００４７】
すなわち、図１，図２に示すように、サブフレーム１５、特に、その前後の各クロスメンバ１８，１９で左右のフロントサイドフレーム１１，１１を車幅方向に連結したものである。
【００４８】
図５に示すように、サブフレーム１５の先端部としての前端部には、サブクラッシュカン３３と、分岐メンバ３４と、車幅方向荷重吸収部であるコ字状部材３５と、を備えた荷重吸収部３６が設けられている。  
詳しくは、図５に示すように、先端メンバ１７の前端に、当該先端メンバ１７の先端を含むと共に、車幅方向外側に突出したセットプレート３７を取付け、このセットプレート３７の前面に複数のボルト、ナット３８を用いて取付けプレート３９を取付けている。
【００４９】
図５，図９に示すように、上述の取付けプレート３９はその車幅方向の長さがセットプレート３７の車幅方向の長さと略同等に形成されると共に、取付けプレート３９の上下方向の高さも、セットプレート３７の上下方向の高さと略同等に形成されている。
【００５０】
そして、上述の取付けプレート３９の前面には、図６，図９に示すように、車両正面視で下向きコ字状の上パネル３３Ａと、車両正面視で上向きコ字状の下パネル３３Ｂとで閉断面構造に形成されたサブクラッシュカン３３の基部つまり後端部が溶接固定されている。
【００５１】
図５，図９，図１０に示すように、先端メンバ１７の車幅方向外側で、かつ連結パイプ３１と前後メンバ１６の前端１６ａとの前後方向中間部には、平面視でコ字状の分岐メンバ接合ブラケット４０を取付けている。
【００５２】
図９，図１０に示すように、上述の分岐メンバ３４は車幅方向内側が開放した内開きコ字状に形成されており、この分岐メンバ３４は同図に示すように、分岐メンバ接合ブラケット４０からセットプレート３７の延設側背面に延びて、これら両者４０，３７に接合固定されている。つまり、この分岐メンバ３４は先端メンバ１７から車幅方向外側で、かつ先端方向としての前端方向に延びている。
【００５３】
ここで、上述の分岐メンバ３４の前端とサブフレーム１５の先端である先端メンバ１７とは連結部としてのセットプレート３７で連結されており、このセットプレート３７および取付けプレート３９はスモールオーバラップ衝突時の入力荷重により車幅方向に変形可能に形成されている。
【００５４】
図９，図１０に示すように、上述のコ字状部材３５は車幅方向外側が開放した外開きコ字状に形成されており、このコ字状部材３５は、図５，図９，図１０に示すように、分岐メンバ３４の車両前後方向中間部のフレーム側つまりサブフレーム１５における先端メンバ１７側に、当該先端メンバ１７と分離して設けられており、該コ字状部材３５で車幅方向に荷重を吸収すべく構成している。
【００５５】
上述のサブクラッシュカン３３、分岐メンバ３４、コ字状部材３５を備えた荷重吸収部３６のうち、サブクラッシュカン３３は、図５に示すように、サブフレーム１５の先端メンバ１７よりも車両前後方向の前端側に突出すると共に、車幅方向外側に延長されており、このサブクラッシュカン３３には、先端メンバ１７よりも外側に突出し、その先端面３３ａが車両先端方向内側（車両前端方向内側）に傾斜して延びる傾斜面部３３Ｓが設けられている。
【００５６】
上述のサブクラッシュカン３３に上述の如き傾斜面部３３Ｓを設けることで、フロントサイドフレーム１１の正面で衝突物Ｚ（図５参照）を受止めることができないスモールオーバラップ衝突時には、当該衝突物Ｚを上述の傾斜面部３３Ｓで受止め、サブクラッシュカン３３の荷重吸収と同時に横ずれ荷重Ｘを発生させて、これにより重量増加を抑えつつ、車体の変形を抑制すべく構成したものである。
【００５７】
図５に示すように、スモールオーバラップ衝突時の衝突物Ｚからの入力荷重は、横ずれ荷重ベクトルＶａと、荷重吸収ベクトルＶｂと、後方ベクトルＶｃとに分解することができる。横ずれ荷重Ｘは連結パイプ３１を介してフロントサイドフレーム１１に伝達されると共に、前部クロスメンバ１８を介して反対側のフロントサイドフレーム１１にも伝達され、車体全体に荷重を分散して、確実に横ずれ荷重を発生させることができる。
【００５８】
ここで、図５に示すように、荷重吸収部３６の車幅方向外端部を、車両重心に対して車幅方向外側に設定しているので、車体を横ずれ変形させるための回転モーメント発生の観点からも有効となる。
【００５９】
また、図５に示すように、荷重吸収部３６を構成するサブクラッシュカン３３は、サブフレーム１５の先端メンバ１７よりも前端側に突出しており、先端メンバ１７のサブフレーム正面に位置する縁、すなわち、サブクラッシュカン３３において先端メンバ１７正面に位置する前縁３３ｂが、略車幅方向に延びるように形成されている。
【００６０】
これにより、サブフレーム１５正面に対する衝突時（つまり、スモールオーバーラップ衝突ではない前突時）には、サブクラッシュカン３３を横ずれさせることなく、その前後方向に確実に荷重吸収を図って、吸収量を確保する一方で、衝突物Ｚが傾斜面部３３Ｓに衝突するスモールオーバラップ衝突時には、確実に横ずれ荷重を発生させるように構成している。
【００６１】
さらに、図５に示すように、上述の荷重吸収部３６は、サブフレーム１５の先端部である先端メンバ１７に対し車幅方向外側方に突設されて上述の傾斜面部３３Ｓを備えた先端側メンバ（サブクラッシュカン３３）と、この先端側メンバ（サブクラッシュカン３３）よりも車両前後方向中央側（この実施例では、車両後方側）で、サブフレーム１５の車幅方向外側に突設され、先端側メンバ（サブクラッシュカン３３）の車幅方向内側への変形と連動して車幅方向内側に荷重吸収変形可能に先端側メンバ（サブクラッシュカン３３）と連結される中央側メンバ（分岐メンバ３４およびコ字状部材３５）と、で構成されている。
【００６２】
このように、荷重吸収部３６が先端側メンバとしてのサブクラッシュカン３３と、中央側メンバとしての分岐メンバ３４およびコ字状部材３５とで構成されており、車両前突時には、サブクラッシュカン３３の広い部位で荷重吸収して車体中央側つまり車体後方側の負担を増加させることなく、荷重吸収量の増大を図り、また、スモールオーバラップ衝突時には、先端側メンバ（サブクラッシュカン３３）と中央側メンバ（分岐メンバ３４、コ字状部材３５）とでフレーム先端部である先端メンバ１７に集中的に横ずれ荷重を伝達し得るように構成している。
【００６３】
ここで、スモールオーバラップ衝突時に、セットプレート３７が図５に仮想線αで示すように、また、分岐メンバ３４が図５に仮想線βで示すように変形する際、コ字状部材３５は先端メンバ１７と分離されているので、先端メンバ１７には前後方向の荷重は伝わらず、横方向の荷重、つまり、横ずれ荷重のみが伝達され、これにより、車体前端部としての先端メンバ１７に集中的に横ずれ荷重を伝達すると共に、荷重吸収量を確保するように構成している。
【００６４】
また、上述のサブフレーム１５はその前後の各クロスメンバ１８，１９で左右のフロントサイドフレーム１１，１１を車幅方向に連結しており、荷重吸収部３６をサブフレーム１５の先端部（先端メンバ１７）に設けられたサブクラッシュカン３３で構成することにより、パワートレインを利用することなく、スモールオーバラップ衝突が始まった瞬間から車体の横ずれ荷重を発生させるように構成している。
【００６５】
さらに、図９，図１０で示したように、サブフレーム１５の前端部としての先端メンバ１７からブラケット４０を介して車幅方向外側で、かつ前端方向に延びる分岐メンバ３４を設け、この分岐メンバ３４の前端とサブフレーム１５の前端部である先端メンバ１７とを、車幅方向に変形可能なセットプレート３７で連結すると共に、分岐メンバ３４の車両前後方向中間部のサブフレーム１５側、換言すれば、分岐メンバ３４の車幅方向内側に、サブフレーム１５の先端メンバ１７と分離して荷重を車幅方向に吸収するコ字状部材３５を設けている。
【００６６】
これにより、スモールオーバラップ衝突時に、図５に仮想線α，βで示すようにセットプレート３７および分岐メンバ３４が車幅方向内側に変形する際、セットプレート３７と分岐メンバ３４の車両後部との間で上述のコ字状部材３５が潰れ、荷重吸収量を増やすと共に、その荷重を横方向に伝達し、横ずれ荷重を高剛性のフレーム先端部としての先端メンバ１７に作用させて、車体を横ずれ変形させるように構成している。
【００６７】
すなわち、スモールオーバラップ衝突時に、高剛性のフレーム先端（先端メンバ１７）に確実に横ずれ荷重を発生させて、車体を充分横ずれ変形させるように構成している。
【００６８】
ここで、図５に示すように、上述の分岐メンバ３４はその後端部が分岐メンバ接合ブラケット４０に接合固定されていて、当該分岐メンバ３４の後退が該ブラケット４０にて規制されているので、スモールオーバラップ衝突時において、上述のコ字状部材３５は図５に仮想線αで示すセットプレート３７と同図に仮想線βで示す分岐メンバ３４との間で変形することになり、よって、コ字状部材３５で先端メンバ１７の連結パイプ３１および前部クロスメンバ１８と車幅方向に対向する部位に横ずれ荷重を伝達するものである。
【００６９】
加えて、図５，図９に示すように、連結部としてのセットプレート３７が前後方向荷重吸収部材としてのサブクラッシュカン３３の支持部を兼ねることで、サブクラッシュカン３３、特に、その基部をサブフレーム１５の車幅方向外側まで支持するように構成している。
【００７０】
また、図１０に示すように、上述の分岐メンバ３４は内開きコ字状に形成されており、コ字状部材３５は外開きコ字状に形成されていて、分岐メンバ３４とコ字状部材３５との両者で閉断面４１を形成することにより、上述のコ字状部材３５に、横ずれ荷重をサブフレーム１５の先端メンバ１７に伝達する当て面３５ａを形成し、かつ、上述の閉断面４１により分岐メンバ３４とコ字状部材３５との両者の軽量高剛性化を図るように構成している。
【００７１】
さらに、図５に示すように、上述のコ字状部材３５は、分岐メンバ３４の車両中央側連結部つまり車両後側連結部（分岐メンバ接合ブラケット４０の配設位置参照）よりも車両前後方向の前端側に位置する連結パイプ３１または前部クロスメンバ１８と車幅方向に対向する位置に設けられており、分岐メンバ３４がブラケット４０を介して先端メンバ１７と連結された位置よりも前端側に横ずれ荷重を効果的に伝達して、連結パイプ３１や前部クロスメンバ１８を介して車体を効果的に横ずれさせるように構成したものである。
【００７２】
ところで、図５，図８，図９に示すように、上述のサブクラッシュカン３３には、サブフレーム１５の先端側、すなわち先端メンバ１７の前端側から車両前後方向の前端側で、かつ該先端メンバ１７よりも車幅方向の外側に傾斜して延びる傾斜補強部としての傾斜ステー４２と、傾斜ビード４３とが設けられている。
【００７３】
図５，図８，図９に示すように、上述の傾斜ステー４２は略水平な上面部４２ａと、この上面部４２ａの後端から下方に延びる縦面部４２ｂとを有する逆Ｌ字状に形成されており、図８に示すように、この傾斜ステー４２で上パネル３３Ａと下パネル３３Ｂとを上下方向に連結している。
【００７４】
上述の傾斜ステー４２をサブクラッシュカン３３の内部に設けるため、図５に示すように、上パネル３３Ａには溶接用の開口部３３ｃ，３３ｃを、当該傾斜ステー４２の上面部４２ａの配設方向に沿って開口形成し、予め縦面部４２ｂが下パネル３３Ｂに溶接固定された傾斜ステー４２の上面部４２ａを、上述の開口部３３ｃ，３３ｃの口縁に沿って連続溶接している。
【００７５】
ここで、傾斜ステー４２の配設角度、詳しくは、セットプレート３７と該傾斜ステー４２の縦面部４２ｂとの成す角度は、車両前突時にサブクラッシュカン３３の耐力を過度に上昇させることなく、かつスモールオーバラップ衝突時の横ずれ荷重を車体に適確に伝達することを目的として任意の角度に設定することができるが、上記角度は約４５度が好ましい。
【００７６】
また、上述の傾斜ステー４２はサブクラッシュカン３３の傾斜面部３３Ｓに対して直角、または略直角に配置されることが、荷重伝達性能向上の観点でさらに好ましい。  
上述の傾斜ビード４３は、荷重吸収部の水平面部、この実施例では、サブクラッシュカン３３の上パネル３３Ａにおける水平面部としての上面部に当該上面部から下方に突出するように形成されている。
【００７７】
図５に示すように、該傾斜ビード４３は傾斜ステー４２の上面部４２ａと干渉しないように該上面部４２ａの周縁に沿って環状に形成されているが、この傾斜ビード４３に代えて、サブクラッシュカン３３の下パネル３３Ｂに傾斜ステー４２の縦面部４２ｂに沿う少なくとも１つの直線状の傾斜ビードを形成してもよい。
【００７８】
上述のサブクラッシュカン３３に傾斜補強部としての傾斜ステー４２または傾斜ビード４３を設けることで、サブクラッシュカン３３の大幅な形状変更や車両前後方向の耐力上昇を抑えながら、スモールオーバラップ衝突時の傾斜方向（図５に示す荷重吸収ベクトルＶｂの方向参照）の耐力上昇を図り、横ずれ荷重を高剛性のフレーム先端部である先端メンバ１７に直接作用させ、当該先端メンバ１７に充分横ずれ荷重を伝達して、衝突物Ｚに対して車体を確実に横ずれ変形させると共に、通常のオフセット衝突時には、その衝撃荷重をサブクラッシュカン３３を介して先端メンバ１７で受止めるように構成したものである。
【００７９】
また、上述の傾斜ステー４２でサブクラッシュカン３３の上パネル３３Ａと下パネル３３Ｂとを上下方向に連結することで、サブクラッシュカン３３の軽量高剛性化を図るように構成している。  
さらに、傾斜補強部を上述の傾斜ビード４３と成すことにより、当該傾斜ビード４３は車両前後方向からの入力荷重に対しては比較的変形しやすく、スモールオーバラップ衝突時の斜め方向からの入力荷重に対しては耐力を有するので、サブクラッシュカン３３の傾斜方向耐力を高める一方で、前後方向耐力については、その上昇を抑えるように構成している。
【００８０】
加えて、図５に示すように、傾斜補強部としての傾斜ステー４２および傾斜ビード４３の車両前後方向後側は、連結パイプ３１または前部クロスメンバ１８と近接する位置に設けられている。  
これにより、横ずれ荷重を連結パイプ３１または前部クロスメンバ１８を介して車体に効果的に伝達および荷重分散させるように構成している。
【００８１】
ここで、図５に示す構成に代えて、同図に仮想線αで示すように、傾斜ステーの後端側が連結パイプ３１および前部クロスメンバ１８と車幅方向に対向するように設けてもよく、傾斜ステーは１つに限定されることなく、複数の傾斜ステーを設けてもよい。
【００８２】
図１１は図１の要部拡大底面図、図１２はロアアーム２７の車両前後方向中央側つまり車両前後方向後側の支持構造を示す拡大平面図、図１３は図１１のＤ−Ｄ線に沿う要部拡大断面図、図１４はロアアーム２７を単体で示す平面図である。
【００８３】
図１１に示すように、上述のトンネル部３の車幅方向両サイド（但し、図面では車幅方向右サイドのみを示す）には車両前後方向に延びる凹凸形状のトンネルメンバ３ａを一体形成すると共に、トンネル部３の車幅方向両サイド前端部と、フロントサイドフレーム１１のキックアップ部乃至後部との間にはトンネルロアメンバ４５を取付けている。
【００８４】
一方で、図１１に示すように、上述のサブフレーム１５における後部クロスメンバ１９は、車幅方向に延びるリヤ中央メンバ４６と、このリヤ中央メンバ４６の車幅方向端部に一体的に設けられて上述の前後メンバ１６に接続されたリヤサイドメンバ４７との両者から構成されている。
【００８５】
上述のリヤサイドメンバ４７は、図１３に示すように、上部メンバ４７Ａと下部メンバ４７Ｂとを組合せて形成されており、この実施例では、同図に示すように上下の各メンバ４７Ａ，４７Ｂ間にカラー４８を介設した状態で、上述の各メンバ４７Ａ，４７Ｂをボルト４９で固定すると共に、これら上部メンバ４７Ａと下部メンバ４７Ｂとの間には閉断面５０を形成している。
【００８６】
また、図１１，図１２，図１３に示すように、フロントサイドフレーム１１のキックアップ部の下部にはロアアーム取付け用のブラケット５１を溶接固定している。
【００８７】
ところで、図１４にロアアーム２７を単体で示すように、該ロアアーム２７は車幅方向に延びる前側アーム部２７Ａ１と、車両前後方向の後方へ延びる後側アーム部２７Ａ２とからなるアーム本体２７Ａと、このアーム本体２７Ａの前側における車幅方向内側に溶接固定された前側取付けブラケット２７Ｂとを備えると共に、車両前後方向の先端側に位置する先端側軸部としての前側軸部２７Ｆと、車両前後方向の中央側に位置する中央側軸部としての後側軸部２７Ｒと、図３で示したナックル２４を連結する連結部２７Ｎ（ナックル連結部）とを有するＡ型ロアアームである。  
上述の前側軸部２７Ｆはブラケット２７Ｂの車幅方向内側に設けられており、上述の後側軸部２７Ｒはアーム本体２７Ａの車幅方向内側かつ後端に設けられており、上述のナックル連結部２７Ｎはアーム本体２７Ａの車幅方向外側端部に設けられている。
【００８８】
また、この実施例では、図１４に示すように、前側軸部２７Ｆおよび後側軸部２７Ｒの何れもが、その軸芯線が車両前後方向に指向するよう構成されている。
【００８９】
なお、上述のナックル２４は、その上部が図示しないダンパを介して、図１に示すダンパ支持部８０に連結され、当該ダンパと同軸にコイルスプリングが配設されており、ストラットタイプのサスペンションを構成している。
【００９０】
図１２〜１４に示すように、後側軸部２７Ｒは、ロアアームピン５２と、ラバー５４と、内筒５５と、外筒５６と、ダイナミックダンパ５７とを有し、これら各要素５２、５４〜５７から成る後側軸部２７Ｒが軸受部としてのブラケット５８で支持されるように構成している。  
そして、ロアアーム２７の後側軸部２７Ｒを支持する軸受部としてのブラケット５８には、左右一対の締結部５９，６０が設けられている。
【００９１】
図１２，図１３に示すように、上述の各締結部５９，６０を締結する車体側には、予めナット６１，６２が溶接固定されている。同図に示すように、車幅方向内側の締結部５９を締結するナット６１は、リヤサイドメンバ４７の下部メンバ４７Ｂにおける閉断面５０内に予め溶接固定されており、車幅方向外側の締結部６０を締結するナット６２は、フロントサイドフレーム１１のキックアップ部下部に取付けられたブラケット５１に予め溶接固定されている。
【００９２】
これらの各ナット６１，６２に締結する各ボルト６３，６４を用いて左右一対の締結部５９，６０をリヤサイドメンバ４７、ブラケット５１に取付けたものである。
【００９３】
ここで、図１２に平面図で示すように、上述のナット６２は溶接部Ｗ１，Ｗ２にてナット６２の全外周のうちの一部分をブラケット５１に溶接固定すると共に、ボルト６４を挿通させるブラケット５１のボルト挿通孔５１ａは、その前後両端が尖った略菱形を、溶接部Ｗ１，Ｗ２から周方向へずれるように形成することにより、車幅方向外側の締結部６０に、車幅方向内側の締結部５９よりも離脱を促進する離脱促進部６５を設けている。
【００９４】
これにより、左右一対の各締結部５９，６０にて通常時（非衝突時）のロアアーム２７の支持剛性の確保を図り、衝突時の荷重によりボルト挿通孔５１ａの尖った部分に亀裂が発生して、ボルト６４が抜けることで、車幅方向外側の締結部６０が離脱して、ロアアーム２７のボルト６３を中心とする車両後方側への揺動を許容すべく構成している。
【００９５】
図１４に示すように、ロアアーム２７のアーム本体２７Ａにおける中間部には、サブフレーム取付け用のサービスホール６６が形成されており、このサービスホール６６の車幅方向外側口縁から車幅方向外方へ延びる膨出状の補強部６７と、サービスホール６６の車両後側口縁から車両後側へ延びる膨出状の補強部６８とが一体形成されている。
【００９６】
また、図１４に示すように、上述の後側軸部２７Ｒ直前におけるアーム本体２７Ａ後端から車両前側へ延びる膨出状の補強部６９と、この補強部６９の車幅方向外側前部に連続して略円錐台状に盛り上がる補強部７０と、を一体形成し、上述の補強部６８の後端と、補強部７０の前端との間に、これら各補強部６８，７０に対して相対的に高さ（上下方向の幅）が低い谷部７１を形成し、この谷部７１を隣接する両補強部６８、７０よりも断面２次モーメントを低くすることで変形促進部と成している。  
なお、上述の各補強部６７〜７０は、図１１に底面図で示すように、ロアアーム２７のアーム本体２７Ａ下面にも一体形成されており、アーム本体２７Ａ下面における各補強部６７〜７０は上下方向の下方に膨出または盛り上がるように形成されている。
【００９７】
すなわち、Ａ型ロアアーム２７の車両後側アーム部２７Ａ２の後側端部に、前輪２６の衝突荷重を受けて車幅方向内側に変形する変形促進部としての谷部７１を形成したもので、この谷部７１は上述の補強部６８の車両後側端で形成されたものである。  
上述の補強部６８によりサービスホール６６の補強と、変形促進部としての谷部７１の形成とを両立させ、かつ補強部６８の車両後側端の谷部７１は、通常の走行時に必要な剛性を十分に確保しつつ、相対的に剛性が低くなり、この部分に衝突時における応力を集中させて、ロアアーム２７の車幅方向内側への変形を行なうように構成したものである。
【００９８】
なお、谷部７１は応力が集中する形状であれば谷形状でなくともよく、例えば、開口を設けたり、ロアアームの厚みやフランジの高さを異ならせるなどして、断面２次モーメントを局所的に低下させてもよいし、局所的に低剛性の材料を使っても良い。
また、変形促進部である谷部７１が設けられる、請求項１に記載のロアアーム２７のナックル連結部から上記後側支持部直前の間における後部とは、ロアアーム２７のナックル連結部と後側軸部２７Ｒの間におけるアーム長のうちの後側軸部２７Ｒの直前から三分の一以下の範囲を指し、できるだけ後端側に設けられるのが好ましく、本実施形態では四分の一以下の範囲に設けられている。これにより、ロアアーム２７のアーム長のうちの少なくとも三分の二以上の大部分を利用して前輪２６を車幅方向外側へ大きく変位させることができる。
【００９９】
図１４に示すように、前側取付けブラケット２７Ｂは前側軸部２７Ｆに対して車幅方向外側から突き当てるように連続溶接にて取付けられており、車幅方向外側から車幅方向内側に向く荷重や車両前後方向の荷重に対しては強く、車幅方向内側から車幅方向外側に向く荷重（引張り力）に対しては、溶接部に剥離方向の荷重が掛るため相対的弱く、これにより、ロアアーム２７の前側軸部２７Ｆは、ナックルの連結部２７Ｎよりも引張り剛性が低くなるように形成されている。
【０１００】
そして、図３に示すように、上述のロアアーム２７は、前側軸部２７Ｆの分離、破断または剥離後、詳しくは、前側軸部２７Ｆに対するブラケット２７Ｂの分離、破断または剥離後に、図３に仮想線で示すように、後側軸部２７Ｒ近傍としてのボルト６３（図１３参照）を中心に揺動し、前輪２６の少なくともリム部２６ａの車幅方向外側端をサイドシル５の外側方へ変位させる寸法形状と成している。
【０１０１】
加えて、図３に示すように、前輪２６はリム部２６ａを有し、このリム部２６ａと、前輪２６の車両前後方向後側で当該前輪２６に近接する車体部材としてのヒンジピラー４前端またはサイドシル５前端との間には、該前輪２６の少なくともリム部２６ａの車幅方向外側端のサイドシル５外側方への変位を許容する前後方向間隔ｇ１が形成されている。
【０１０２】
これにより、衝突物が前輪２６に衝突するスモールオーバラップ衝突時には、まず、Ａ型ロアアーム２７の後側端部の変形促進部である谷部７１により、該ロアアーム２７の後端部が車幅方向内側に曲げ変形し、次に、ロアアーム２７の先端側軸部である前側軸部２７Ｆを分離、破断または剥離させる。詳しくは、
ロアアーム本体２７Ａの後端部が車幅方向内側に変形することでロアアーム本体２７Ａが後傾し、前側軸部２７Ｆに対する連結部２７Ｎの相対位置が、車両前後方向後側に変位するか、あるいは、当初位置から更に後方へのずれが増大することで、前輪の車両前後方向後方への変位に伴う前側軸部２７Ｆへの車幅方向外側への引っ張り荷重が増大する。従って、前側軸部２７Ｆに溶接固定したブラケット２７Ｂを分離、破断または剥離させ、その後、ロアアーム２７を図３に仮想線で示すように揺動させる。
そして、本実施形態ではリム部２６ａがヒンジピラー４前端またはサイドシル５前端の車幅方向外側端に当接し、その反力でサイドシル５の先端を中心に前輪２６が車幅方向外側に揺動しつつサイドシル５の車幅方向外側に押し出される。すなわち、前輪２６をサイドシル５の外側方に変位させて、横荷重（反力）を発生する。これにより、前輪２６をサイドシル５前端で受止めることが抑制され、かつ、前輪２６をサイドシル５の外側方に逸らし出す際に、その反力により横ずれ荷重を発生させ、前輪２６を介してサイドシル５前端へ衝撃荷重が伝達されることを防止すべく構成したものである。  
上述のロアアーム２７により、スモールオーバラップ衝突時に一旦サイドシル５の外側方へ変位した前輪２６は、ロアアーム２７、または図示しないダンパによって車体に連結されている為、衝突荷重で車両前後方向後方へ押し込まれるほど車幅方向内側に揺動ようとし、図３に矢印で示すように、ヒンジピラー４よりも後方のサイドシル５をその外方から圧接することになる。
【０１０３】
このため、図３，図４に示すように、ホイールハウス１３（図１参照）の車両前後方向後側に位置する車体部材としてのサイドシル５には、車輪受止め部である前輪受止め部５ｇが設けられている。
【０１０４】
図４に示すように、上述の前輪受止め部５ｇにおけるサイドシル５はサイドシル閉断面５ｄと前側レインフォースメント５ｅによる閉断面５ｆとの二重閉断面構造に形成されると共に、サイドシルアウタ５ｃは上側接合フランジ５ｃ１と、上辺部５ｃ２と、外辺部５ｃ３と、下辺部５ｃ４と、下側接合フランジ５ｃ５とで略コの字状に形成されていて、箱形状の剛性を確保している。
前側レインフォースメント５ｅは、トルクボックス１０と車幅方向に対面し、更には連結されているのが好ましい。
なお、前側レインフォースメント５ｅを、クロスメンバ８と、直接または補強部材により連結しても良い。
【０１０５】
これにより、車両前後方向の衝撃を車幅方向に分散することができ、また、前輪受止め部５ｇの部位においても横ずれ荷重を発生させることができ、さらに、当該前輪受止め部５ｇにより側突剛性の向上を図ることもできるように構成している。
【０１０６】
なお、この実施例では、通常時の前後方向荷重および横方向荷重は、後側軸部２７Ｒと、その軸受部であるブラケット５８とで受け持つように構成されている。また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車両の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。
【０１０７】
このように、上記実施例の自動車の車体構造は、車室よりも車両前後方向前方の車体側部に、前輪２６と該前輪２６を枢支するナックル２４とが配設され、該ナックル２４と連結されるナックル連結部２７Ｎと、当該ナックル連結部２７Ｎから車幅方向内側に延びる前側アーム部２７Ａ１と、該前側アーム部２７Ａ１から車両前後方向後方に延びる後側アーム部２７Ａ２と、車両前後方向の前側で、該前側アーム部２７Ａ１の車幅方向中央側に位置し、車体側に枢支される前側軸部２７Ｆと、上記後側アーム部２７Ａ２の車両前後方向の後側に位置し、車体側に枢支される後側軸部２７Ｒとを有するＡ型ロアアーム２７を備えた自動車の車体構造であって、上記Ａ型ロアアーム２７の後部に、上記前輪２６からの車両前後方向後方の衝突荷重を受けて車幅方向内側に変形する変形促進部（谷部７１参照）が設けられ、上記ロアアーム２７の前側軸部２７Ｆは、上記ナックル連結部２７Ｎの連結剛性よりも引張り剛性が低く設定され、上記ロアアーム２７は、前側軸部の２７Ｆの分離、破断または剥離後に、後側軸部２７Ｒ近傍を中心に揺動して、上記前輪２６をサイドシル５外側方へ変位させる寸法形状とされると共に、上記前輪２６のリム部２６ａと、該前輪２６の車両前後方向後方で当該前輪２６に近接する車体部材（ヒンジピラー４またはサイドシル５）との間には、該前輪２６のリム部２６ａの少なくとも車幅方向外側の後端部が上記サイドシル５よりも外側方へ変位することを許容する前後方向間隔ｇ１が形成されたものである（図３，図１４参照）。
【０１０８】
この構成によれば、衝突物が車輪（前輪２６）に衝突するスモールオーバラップ衝突時には、まず、Ａ型ロアアーム２７の後側端部の変形促進部（谷部７１）により、該ロアアーム２７の後側端部が車幅方向内側に曲げ変形し、次に、ロアアーム２７の前側軸部２７Ｆを分離、破断または剥離させる。その後、大部分が変形せずに長い形状を保ったロアアーム２７を揺動させ、車輪（前輪２６）を大きくサイドシル５の外側方に変位させて、横荷重（反力）を発生する。
【０１０９】
このように、車輪（前輪２６）をサイドシル５先端で受止めることがなく、かつ、車輪（前輪２６）をサイドシル５の外側方に逸らし出す際に、その反力により横ずれ荷重を発生させ、車輪（前輪２６）を介してサイドシル５前端へ衝撃荷重が伝達されることを防止する。  
要するに、上述の衝突時に、サイドシル５前端と車輪（前輪２６）との衝突を抑制しつつ、車体の横ずれ荷重を発生させ、衝突物からの横ずれ変位を促進することができる。
【０１１０】
また、この発明の一実施形態においては、上記ロアアーム２７の変形促進部（谷部７１参照）の車幅方向内側に離間して対面する車体剛性部材（サブフレーム１５参照）が設けられ、該車体剛性部材（サブフレーム１５）は、衝突荷重を受けて後退する上記ナックル連結部２７Ｎが上記後側軸部２７Ｒよりも車両前後方向前側にある状態で、上記変形促進部（谷部７１）と当接する距離に配されたものである（図１１、図１４参照）。
【０１１１】
この構成によれば、車体剛性部材（サブフレーム１５参照）がロアアーム２７の変形促進部（谷部７１）の車幅方向内側への変形量を抑制して、前側軸部２７Ｆの分離、破断または剥離を早期化し、分離後のロアアーム２７の前輪２６を揺動させる半径を長く確保できると共に、変形促進部（谷部７１）を支点として前輪２６が車幅方向外側に変位する際にも、ロアアーム２７から車体への車幅方向内側に向かう反力を伝達でき、車体の横ずれ変位を早期化できる。
【０１１２】
また、この発明の一実施形態においては、上記ロアアーム２７にはサブフレーム１５取付け用のサービスホール６６が形成され、少なくとも該サービスホール６６の車両後側口縁から車両後側へ延びる補強部６８が上記ロアアーム２７に形成され、上記変形促進部（谷部７１）は上記補強部６８の車両後側端で形成されたものである（図１４参照）。
【０１１３】
この構成によれば、補強部６８によりサービスホール６６の補強と、変形促進部（谷部７１）の形状とを両立することができ、補強部６８の車両後側端の変形促進部（谷部７１）は、相対的に剛性が低くなるので、この部分に衝突時における応力を集中させて、ロアアーム２７の車幅方向内側への変形を行なうことができる。
【０１１４】
さらに、この発明の一実施形態においては、上記ロアアーム２７の後側軸部２７Ｒを支持する軸受部（ブラケット５８参照）には、左右一対の締結部５９，６０が設けられており、上記左右一対の締結部５９，６０の一方６０には、締結部５９，６０の他方５９よりも離脱を促進する離脱促進部６５が設けられたものである（図１２参照）。
【０１１５】
この構成によれば、左右一対の締結部５９，６０により通常時（非衝突時）のロアアーム支持剛性の確保と、衝突時の離脱促進部６５による一方の締結部６０の離脱によるロアアーム２７の揺動とを両立させることができ、特に、ロアアーム２７の後側軸部２７Ｒが車両前後方向に指向する前後軸であっても、その軸方向に関係なくロアアーム２７の揺動を促進することができる。
【０１１６】
さらに、この発明の一実施形態においては、車体側部において車両の前後方向に延びるフレーム（サブフレーム１５参照）を設け、該フレーム（サブフレーム１５）の先端部にはスモールオーバラップ衝突時に、車体前端部を横ずれ変形させる横ずれ促進手段（荷重吸収部３６参照）が設けられたものである（図５参照）。
【０１１７】
この構成によれば、フレーム（サブフレーム１５）前端部に横ずれ促進手段（荷重吸収部３６）を設けたので、スモールオーバラップ衝突時には、まず、衝突物が横ずれ促進手段（荷重吸収部３６）に当たって、横ずれ荷重を発生させ、この横ずれ荷重が発生した状態で、次に衝突物が車輪（前輪２６）に衝突し、車輪（前輪２６）をサイドシル５の外側方に逸らし、その反力でさらなる横ずれ荷重を発生させる。  
このため、衝突物が車輪（前輪２６）に当たるまでの時間およびストロークを稼ぐことができると共に、横ずれ荷重の拡大を図ることができる。
【０１１８】
加えて、この発明の一実施形態においては、ホイールハウス１３の車両後側に位置する車体部材（サイドシル５参照）に、車輪受止め部（前輪受止め部５ｇ参照）が設けられたものである。
【０１１９】
この構成によれば、車両前後方向の衝撃を車幅方向に分散することができ、また車輪受止め部（前輪受止め部５ｇ）の部位においても横ずれ荷重を発生させることができる。さらに、車輪受止め部（前輪受止め部５ｇ）により側突剛性の向上を図ることもできる。
【０１２０】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の車輪は、実施例の前輪２６に対応し、
以下同様に、
車体剛性部材は、サブフレーム１５に対応し、
変形促進部は、谷部７１に対応し、
後側軸部を支持する軸受部は、ブラケット５８に対応し、
フレームは、サブフレーム１５に対応し、
横ずれ促進手段は、荷重吸収部３６に対応し、
車輪に近接する車体部材は、ヒンジピラー４またはサイドシル５に対応し、
ホイールハウスの車両前後方向後側に位置する車体部材は、サイドシル５に対応し、
車輪受止め部は、前輪受止め部５ｇに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。  
例えば、ロアアームおよび車体形状を、リム部全体をサイドシルに当接することなく車幅方向外側に変位する寸法形状としてもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１２１】
以上説明したように、本発明は、車両前後方向の前側に位置する前側軸部と、車両前後方向の後側に位置する後側軸部と、ナックルの連結部とを有するＡ型ロアアームを備えた自動車の車体構造について有用である。
【符号の説明】
【０１２２】
４…ヒンジピラー（車体部材）
５…サイドシル（車体部材）
５ｇ…前輪受止め部（車輪受止め部）
１３…ホイールハウス
１５…サブフレーム（フレーム）
２４…ナックル
２６…前輪（車輪）
２６ａ…リム部
２７…ロアアーム
２７Ａ１…前側アーム部
２７Ａ２…後側アーム部
２７Ｆ…前側軸部（先端側軸部）
２７Ｎ…連結部（ナックル連結部）
２７Ｒ…後側軸部（中央側軸部）
３６…荷重吸収部（横ずれ促進手段）
５８…ブラケット（軸受部）
５９，６０…締結部
６６…サービスホール
６８…補強部
７１…谷部（変形促進部）
ｇ１…前後方向間隔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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