(57)【要約】【課題】検出されるばね変位を検出基準点のずれに応じて補正する。【解決手段】基準車高記憶部５２は、車高センサ４０Ｌ，４０Ｒが所定の基準位置において適正に検出する最下位置での車高を、基準車高として予め記憶する。車高下降制御部５３は、エアスプリング８Ｌ，８Ｒ，９Ｌ，９Ｒ，１０Ｌ，１０Ｒ、１１Ｌ，１１Ｒから空気を排出して車体フレーム１を最下位置へ下降させる。実車高取得部５４は、車高下降制御部５３が車体フレーム１を最下位置へ下降させた状態で車高センサ４０Ｌ，４０Ｒが検出する車高を、実車高として取得する。車高補正演算部５５は、実車高取得部５４が実車高を取得し且つ車体フレーム１が最下位置から上昇した後に車高センサ４０Ｌ，４０Ｒが検出する車高を、基準車高記憶部５２が記憶する基準車高と実車高取得部５４が取得した実車高とに基づいて補正する。【選択図】図１
2016055792.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ばね上体とばね下体との間に介在する流体スプリングに対する流体の供給及び排出により前記ばね上体が昇降して車高が調整される車高調整装置であって、
前記ばね上体又は前記ばね下体に対して所定の基準位置に取付けられ、所定の基準高さに対する前記ばね上体の変位をばね変位として検出するばね変位検出手段と、
前記ばね上体及び前記ばね下体の一方及び他方にそれぞれ設けられ、前記ばね上体が下降して前記ばね下体に最も近づく最下位置で相互に当接して、前記最下位置よりも下方への前記ばね上体の下降を阻止するストッパ及びストッパ受部と、
前記ばね変位検出手段が前記基準位置において適正に検出する前記最下位置での前記ばね変位を、基準ばね変位として予め記憶する基準ばね変位記憶手段と、
前記流体スプリングから流体を排出して前記ばね上体を前記最下位置へ下降させるばね上体下降制御手段と、
前記ばね上体下降制御手段が前記ばね上体を前記最下位置へ下降させた状態で前記ばね変位検出手段が検出する前記ばね変位を、実ばね変位として取得する実ばね変位取得手段と、
前記実ばね変位取得手段が前記実ばね変位を取得し且つ前記ばね上体が前記最下位置から上昇した後に前記ばね変位検出手段が検出する前記ばね変位を、前記基準ばね変位記憶手段が記憶する前記基準ばね変位と前記実ばね変位取得手段が取得した前記実ばね変位とに基づいて補正するばね変位補正手段と、を備える
ことを特徴とする車高調整装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車高調整装置であって、
前記ばね変位補正手段は、前記基準ばね変位記憶手段が記憶する基準ばね変位と前記実ばね変位取得手段が取得した前記実ばね変位との差をばね変位差として算出し、前記ばね変位検出手段が検出する前記ばね変位を、前記算出したばね変位差を用いて補正する
ことを特徴とする車両の車高調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ばね上体とばね下体との間に介在する流体スプリングに対する流体の供給及び排出によって車高が調整される車高調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ばね上ばね下間の目標距離と、ストロークセンサにより検出されるばね上ばね下間の実距離とを比較し、実距離が目標距離となるようにエアスプリングの圧力室のエア量を調整する車両用サスペンションシステムが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１５５７６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来のシステムでは、ストロークセンサが取り付けられる部品の変形や経年変化によって、ばね変位（実距離）の検出基準点（実距離を検出する際の基準点）がずれる可能性がある。ばね変位の検出基準点がずれると、検出されるばね変位（実距離）を目標距離に一致させても、実際のばね変位は目標距離から乖離してしまう。
【０００５】
そこで、本発明は、検出されるばね変位を検出基準点のずれに応じて補正することが可能な車高調整装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成すべく、本発明は、ばね上体とばね下体との間に介在する流体スプリングに対する流体の供給及び排出によりばね上体が昇降して車高が調整される車高調整装置であって、ばね変位検出手段と、ストッパ及びストッパ受部と、基準ばね変位記憶手段と、ばね上体下降制御手段と、実ばね変位取得手段と、ばね変位補正手段とを備える。
【０００７】
ばね変位検出手段は、ばね上体又はばね下体に対して所定の基準位置に取付けられ、所定の基準高さに対するばね上体の変位をばね変位として検出する。ストッパ及びストッパ受部は、ばね上体及びばね下体の一方及び他方にそれぞれ設けられ、ばね上体が下降してばね下体に最も近づく最下位置で相互に当接して、最下位置よりも下方へのばね上体の下降を阻止する。
【０００８】
基準ばね変位記憶手段は、ばね変位検出手段が基準位置において適正に検出する最下位置でのばね変位を、基準ばね変位として予め記憶する。ばね上体下降制御手段は、流体スプリングから流体を排出してばね上体を最下位置へ下降させる。実ばね変位取得手段は、ばね上体下降制御手段がばね上体を最下位置へ下降させた状態でばね変位検出手段が検出するばね変位を、実ばね変位として取得する。
【０００９】
ばね変位補正手段は、実ばね変位取得手段が実ばね変位を取得し且つばね上体が最下位置から上昇した後にばね変位検出手段が検出するばね変位を、基準ばね変位記憶手段が記憶する基準ばね変位と実ばね変位取得手段が取得した実ばね変位とに基づいて補正する。
【００１０】
上記構成では、ばね変位検出手段が基準位置において適正に検出する最下位置でのばね変位を、基準ばね変位記憶手段が基準ばね変位として予め記憶し、ばね上体下降制御手段がばね上体を最下位置へ下降させた状態でばね変位検出手段が実際に検出するばね変位を、実ばね変位取得手段が実ばね変位として取得する。ばね変位補正手段は、ばね変位検出手段によって検出されるばね変位を、上記基準ばね変位と上記実ばね変位とに基づいて補正する。
【００１１】
従って、例えば、車両の長期間の使用等によるばね変位検出手段の基準位置からの変位や、ばね変位検出手段の部品の変形等に起因して、ばね変位の検出基準点（ばね変位を検出する際の基準点）がずれた場合であっても、係る検出基準点のずれによって生じる誤差が低減するように、ばね変位検出手段が検出するばね変位を的確に補正することができる。
【００１２】
上記ばね変位補正手段は、基準ばね変位記憶手段が記憶する基準ばね変位と実ばね変位取得手段が取得した実ばね変位との差をばね変位差として算出し、ばね変位検出手段が検出するばね変位を、上記算出したばね変位差を用いて補正してもよい。
【００１３】
上記構成では、検出されるばね変位を予め算出したばね変位差を用いて補正することができ、ばね変位の検出後の補正処理を簡素化することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、検出されるばね変位を検出基準点のずれに応じて的確に補正することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態の車高調整装置を含むエアシステムを模式的に示す全体図である。
【図２】図１のエアシステムを備えた車両の後車軸周辺を模式的に示す左側面図である。
【図３】図１のエアシステムを備えた車両の後車軸周辺を模式的に示す右側面図である。
【図４】車高補正値算出処理を示すフローチャートである。
【図５】検出車高補正処理及びエアサス制御処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明をトラックに適用した一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後方向は、車両の前後方向を意味し、左右方向は、車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。
【００１７】
図１〜図３に示すように、車両（トラック）は、車体フレーム（ばね上体）１と、キャブ（図示省略）と、左右の前輪（図示省略）と、左右の後輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒと、フロントサスペンション（図示省略）と、リヤサスペンション４と、ＥＣＵ（Electric Control Unit）３０によって制御されるエアシステム７とを備える。
【００１８】
車体フレーム１は、車両前後方向に沿って略平行に延びる左右１対のサイドフレーム５Ｌ，５Ｒと、車両前後方向に所定間隔をおいて配置されて車幅方向に延びる複数の直線状のクロスフレーム（図示省略）とを有する。各クロスフレームの両端は、左右のサイドフレーム５Ｌ，５Ｒに結合される。後輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒは、後前軸（後部前側の車軸）６Ｆに支持される左右の後前輪２Ｌ，２Ｒと、後後軸（後部後側の車軸）６Ｒに支持される左右の後後輪３Ｌ，３Ｒとから構成される。後前軸６Ｆの左右のハウジング４４Ｌ，４４Ｒの下部には、左右の後前軸アンダーメンバ（ばね下体）４８Ｌ，４８Ｒがそれぞれ連結され、後後軸６Ｒの左右のハウジング４５Ｌ，４５Ｒの下部には、左右の後後軸アンダーメンバ（ばね下体）４９Ｌ，４９Ｒがそれぞれ連結される。後前軸アンダーメンバ４８Ｌ，４８Ｒは、後前軸６Ｆの前方及び後方に延び、後後軸アンダーメンバ４９Ｌ，４９Ｒは、後後軸６Ｒの前方及び後方に延びる（図２参照）。
【００１９】
リヤサスペンション４は、圧縮空気（流体）の供給及び排出によって各々が上下方向に伸縮する前後左右のエアスプリング（流体スプリング）８Ｌ，８Ｒ，９Ｌ，９Ｒ，１０Ｌ，１０Ｒ、１１Ｌ，１１Ｒから構成され、車体フレーム１の後部を支持する。エアスプリング８Ｌは、左のサイドフレーム５Ｌと左の後前軸アンダーメンバ４８Ｌの前部との間に介在し、エアスプリング９Ｌは、左のサイドフレーム５Ｌと左の後前軸アンダーメンバ４８Ｌの後部との間に介在し、エアスプリング８Ｌ，９Ｌは、車体フレーム１の後部の左前側を昇降可能に下方から弾性支持する。エアスプリング８Ｒは、右のサイドフレーム５Ｒと右の後前軸アンダーメンバ４８Ｒの前部との間に介在し、エアスプリング９Ｒは、右のサイドフレーム５Ｒと右の後前軸アンダーメンバ４８Ｒの後部との間に介在し、エアスプリング８Ｒ，９Ｒは、車体フレーム１の後部の右前側を昇降可能に下方から弾性支持する。エアスプリング１０Ｌは、左のサイドフレーム５Ｌと左の後後軸アンダーメンバ４９Ｌの前部との間に介在し、エアスプリング１１Ｌは、左のサイドフレーム５Ｌと左の後後軸アンダーメンバ４９Ｌの後部との間に介在し、エアスプリング１０Ｌ，１１Ｌは、車体フレーム１の後部の左後側を昇降可能に下方から弾性支持する。エアスプリング１０Ｒは、右のサイドフレーム５Ｒと右の後後軸アンダーメンバ４９Ｒの前部との間に介在し、エアスプリング１１Ｒは、右のサイドフレーム５Ｒと右の後後軸アンダーメンバ４９Ｒの後部との間に介在し、エアスプリング１０Ｒ，１１Ｒは、車体フレーム１の後部の右前側を昇降可能に下方から弾性支持する。このように、車体フレーム１の後部は、エアスプリング８Ｌ，８Ｒ，９Ｌ，９Ｒ，１０Ｌ，１０Ｒ、１１Ｌ，１１Ｒによって下方から弾性支持され、車体フレーム１の左側は、圧縮空気の供給及び排出によるエアスプリング８Ｌ，９Ｌ，１０Ｌ，１１Ｌの伸縮によって昇降し、車体フレーム１の右側は、圧縮空気の供給及び排出によるエアスプリング８Ｒ，９Ｒ，１０Ｒ，１１Ｒの伸縮によって昇降し、車体フレーム１の昇降によって車高が調整される。
【００２０】
エアシステム７のエア供給側には、コンプレッサ（図示省略）と、コンプレッサからの圧縮空気を貯留するメインタンク１２と、第１の中継タンク１３と、第２の中継タンク１４とが設けられる。第１の中継タンク１３は、エア管路１５を介してメインタンク１２と連通状態で接続され、第２の中継タンク１４は、エア管路１６を介して第１の中継タンク１３と連通状態で接続される。第１及び第２の中継タンク１３，１４は、空気を高圧状態で備蓄し、備蓄した圧縮空気を後述するエア消費側へ供給する。エア管路１５には、メインタンク１２の内圧が所定値以下に低下することを防止するセーフティバルブ１７が設けられる。セーフティバルブ１７は、車両走行中等に何らかの原因によりメインタンク１２の内圧が所定値以下となったときに、メインタンク１２から第１及び第２の中継タンク１３，１４への圧縮空気の供給を停止する。
【００２１】
エアシステム７のエア消費側には、上記エアスプリング８Ｌ，８Ｒ，９Ｌ，９Ｒ，１０Ｌ，１０Ｒ、１１Ｌ，１１Ｒと、後前軸６Ｆ側のマグネチックバルブ１８と、後後軸側４１のマグネチックバルブ１９とが設けられる。マグネチックバルブ１８の上流側は、エア管路２０を介して第１の中継タンク１３と連通状態で接続され、マグネチックバルブ１９の上流側は、エア管路２１を介して第２の中継タンク１４と連通状態で接続される。
【００２２】
後前軸６Ｆ側のマグネチックバルブ１８の下流側は２経路に分岐し、一方の経路（左前側経路）はエア管路２２を介して左前側のエアスプリング８Ｌ，９Ｌと連通状態で接続され、他方の経路（右前側経路）はエア管路２３を介して右前側のエアスプリング８Ｒ，９Ｒと連通状態で接続される。マグネチックバルブ１８は、信号線３１を介してＥＣＵ３０に接続され、ＥＣＵ３０から出力される制御信号に従って、左前側経路が左前給気状態と左前排気状態と左前給排気停止状態とに選択的に切替わり、右前側経路が右前給気状態と右前排気状態と右前給排気停止状態とに選択的に切替わる。左前給気状態では、第１の中継タンク１３からの圧縮空気が左前側のエアスプリング８Ｌ，９Ｌへ供給され、左前排気状態では、エアスプリング８Ｌ，９Ｌから空気が排出され、左前給排気停止状態では、エアスプリング８Ｌ，９Ｌに対する給排気が停止される。同様に、右前給気状態では、第１の中継タンク１３からの圧縮空気が右前側のエアスプリング８Ｒ，９Ｒへ供給され、右前排気状態では、エアスプリング８Ｒ，９Ｒから空気が排出され、右前給排気停止状態では、エアスプリング８Ｒ，９Ｒに対する給排気が停止される。
【００２３】
後後軸６Ｒ側のマグネチックバルブ１９の下流側も２経路に分岐し、一方の経路（左後側経路）はエア管路２４を介して左後側のエアスプリング１０Ｌ，１１Ｌと連通状態で接続され、他方の経路（右後側経路）はエア管路２５を介して右後側のエアスプリング１０Ｒ，１１Ｒと連通状態で接続される。マグネチックバルブ１９は、信号線３２を介してＥＣＵ３０に接続され、ＥＣＵ３０から出力される制御信号に従って、左後側経路が左後給気状態と左後排気状態と左後給排気停止状態とに選択的に切替わり、右後側経路が右後給気状態と右後排気状態と右後給排気停止状態とに選択的に切替わる。左後給気状態では、第２の中継タンク１４からの圧縮空気が左後側のエアスプリング１０Ｌ，１１Ｌへ供給され、左後排気状態では、エアスプリング１０Ｌ，１１Ｌから空気が排出され、左後給排気停止状態では、エアスプリング１０Ｌ，１１Ｌに対する給排気が停止される。同様に、右後給気状態では、第２の中継タンク１４からの圧縮空気が右後側のエアスプリング１０Ｒ，１１Ｒへ供給され、右後排気状態では、エアスプリング１０Ｒ，１１Ｒから空気が排出され、右後給排気停止状態では、エアスプリング１０Ｒ，１１Ｒに対する給排気が停止される。
【００２４】
左前側のエア管路２２には、エアスプリング８Ｌ，９Ｌの内圧を検出するための左前側の圧力センサ２６Ｌが設けられ、右前側のエア管路２３には、エアスプリング８Ｒ，９Ｒの内圧を検出するための圧力センサ２６Ｒが設けられる。同様に、左後側のエア管路２４には、エアスプリング１０Ｌ，１１Ｌの内圧を検出するための圧力センサ２７Ｌが設けられ、右後側のエア管路２５には、エアスプリング１０Ｒ，１１Ｒの内圧を検出するための圧力センサ２７Ｒが設けられる。各圧力センサ２６Ｌ，２６Ｒ，２７Ｌ，２７Ｒは、信号線３３，３４，３５，３６を介してＥＣＵ３０にそれぞれ接続され、各圧力センサ２６Ｌ，２６Ｒ，２７Ｌ，２７Ｒが検出した内圧値は、対応する信号線３３，３４，３５，３６を介してＥＣＵ３０へ逐次出力される。
【００２５】
左のサイドフレーム５Ｌの所定の基準位置には左の車高センサ（ばね変位検出手段）４０Ｌが取付けられ、右のサイドフレーム５Ｒの所定の基準位置には、右の車高センサ（ばね変位検出手段）４０Ｒが取り付けられる。左の車高センサ４０Ｌは、後前軸６Ｆ（所定の基準高さ）に対するサイドフレーム５Ｌの変位（左のばね変位）を左側の車高として検出する。右の車高センサ４０Ｒは、後前軸６Ｆに対する右のサイドフレーム５Ｌの変位（右のばね変位）を右側の車高として検出する。左右の車高センサ４０Ｌ，４０Ｒは、信号線３７，３８を介してＥＣＵ３０に接続され、各車高センサ４０Ｌ，４０Ｒが検出した左右の検出車高値は、対応する信号線３７，３８を介してＥＣＵ３０へ逐次出力される。
【００２６】
左右の車高センサ４０Ｌは、図２及び図３に示すように、回転自在に支持されるセンサレバー４１及び連結レバー４３を有し、センサブラケット４２を介して左右のサイドフレーム５Ｌ，５Ｒの側面にそれぞれ取付けられる。センサレバー４１の先端部には、連結ロッド４３の上端部が回転自在に連結され、連結ロッド４３の下端部は、後前軸６Ｆの左右のハウジング４４Ｌ，４４Ｒにそれぞれ回転自在に支持される。車高が下がる（サイドフレーム５Ｌが後前軸６Ｆに近づく）と、センサレバー４１が上方へ傾動し、車高が上がる（サイドフレーム５Ｌが後前軸６Ｆから遠ざかる）と、センサレバー４１が下方へ傾動する。車高センサ４０Ｌ，４０Ｒは、センサレバー４１の傾動に応じて変動する値（例えば角度）を検出車高値としてＥＣＵ３０へ出力する。なお、車高センサ４０Ｌ，４０Ｒの構成は上記に限定されず、例えば非接触タイプのセンサ等であってもよい。
【００２７】
後前軸６Ｆ及び後後軸６Ｒの各ハウジング４４Ｌ，４４Ｒ，４５Ｌ，４５Ｒと対向する左右のサイドフレーム５Ｌ，５Ｒの各下面には、前側の左右のストッパ４６Ｌ，４６Ｒと後側の左右のストッパ４７Ｌ，４７Ｒとがそれぞれ固定される。エアスプリング８Ｌ，８Ｒ，９Ｌ，９Ｒ，１０Ｌ，１０Ｒ、１１Ｌ，１１Ｒから空気が排出されて車体フレーム１が下降し、左右のサイドフレーム５Ｌ，５Ｒが各アンダーメンバ４８Ｌ，４８Ｒ，４９Ｌ，４９Ｒに最も近づく最下位置に達すると、ストッパ４６Ｌ，４６Ｒ，４７Ｌ，４７Ｒがハウジング４４Ｌ，４４Ｒ，４５Ｌ，４５Ｒの上面（ストッパ受部）６０Ｌ，６０Ｒ，６１Ｌ，６１Ｒにそれぞれ上方から当接し、最下位置よりも下方へのサイドフレーム５Ｌ，５Ｒの下降が阻止される。なお、ストッパ４６Ｌ，４６Ｒ，４７Ｌ，４７Ｒを弾性材によって形成してもよく、ストッパ４６Ｌ，４６Ｒ，４７Ｌ，４７Ｒを車軸側（例えばハウジング４４Ｌ，４４Ｒ，４５Ｌ，４５Ｒ）に設けてもよい。また、ストッパ４６Ｌ，４６Ｒ，４７Ｌ，４７Ｒを設けず、サイドフレーム５Ｌ，５Ｒの下面をストッパとして機能させてもよい。
【００２８】
図１に示すように、ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）とＲＯＭ（Read Only Memory）とＲＡＭ（Random Access Memory）とを備え、ＲＯＭに格納されたエアサス制御処理プログラムを読み出して、エアサス制御処理を実行することによって、車高制御部５０として機能する。また、ＥＣＵ３０は、ＲＯＭに格納された検出車高補正プログラムを読み出して、車高補正値算出処理及び検出車高補正処理を実行することによって、検出車高補正部５１として機能する。
【００２９】
ＲＡＭは、車高センサ４０Ｌ，４０Ｒや圧力センサ２６Ｌ，２６Ｒ，２７Ｌ，２７Ｒなどの各種センサ類が検出した検出値やＣＰＵ演算結果などの一時記憶領域として機能する。ＲＯＭ又はＲＡＭには、後述する標準車高や基準車高（基準ばね変位）が予め記憶される。なお、標準車高を、エアサス制御処理プログラムの一部として記憶してもよく、基準車高を、車高補正値演算プログラムの一部として記憶してもよい。
【００３０】
車高制御部５０は、車両の始動（電源オン）に応じてエアサス制御処理を開始し、車両の停止（電源オフ）に応じてエアサス制御処理を終了する。また、エアサス制御処理の実行中において、車高制御部５０は、車体フレーム１の左右の車高Ｈがともに所定の標準車高Ｈmidとなるように、エアスプリング８Ｌ，８Ｒ，９Ｌ，９Ｒ，１０Ｌ，１０Ｒ，１１Ｌ，１１Ｒに対する圧縮空気の給排を制御する。具体的には、左右の車高センサ４０Ｌ，４０Ｒが検出する左右の車高Ｈがそれぞれ標準車高Ｈmidとなるように、圧力センサ２６Ｌ，２６Ｒ，２７Ｌ，２７Ｒが検出する空気圧に応じてマグネチックバルブ１８，１９へ制御信号を出力する。マグネチックバルブ１８，１９へ制御信号を出力することによって、エアスプリング８Ｌ，８Ｒ，９Ｌ，９Ｒ，１０Ｌ，１０Ｒ，１１Ｌ，１１Ｒへの圧縮空気の給排がそれぞれ制御される。
【００３１】
検出車高補正部５１は、基準車高記憶部（基準ばね変位記憶手段）５２、車高下降制御部（ばね上体下降制御手段）５３、実車高取得部（実ばね変位取得手段）５４及び車高補正演算部（ばね変位補正手段）５５から構成される。検出車高補正部５１は、走行中の一時的な停止を除く車両の停車（例えばパーキングポジションへのシフトポジションの変更）を契機として、車高補正値算出処理を開始する。なお、車高補正値算出処理の開始指示を受け付けるスイッチ等を設け、車両の停車中にスイッチが開始指示の入力操作を受け付けたときに、車高補正値算出処理を開始してもよい。
【００３２】
基準車高記憶部５２は、左右のサイドフレーム５Ｌ，５Ｒが最下位置に達した状態で、左右の車高センサ４０Ｌ，４０Ｒが上記基準位置において適正に検出する左右の車高を、設計上の基準車高Ｄ０として予め記憶する。基準車高Ｄ０は、車両の設計情報（例えば車高センサ４０Ｌ，４０Ｒによる標準車高Ｈmidでの設計上のばね変位の検出値や標準車高Ｈmidから最下位置までの設計上の降下距離など）に基づいて算出される。なお、車両の製造時等において基準位置に取付けられた車高センサ４０Ｌ，４０Ｒが実際に検出する最下位置での車高の値を基準車高Ｄ０として用いてもよい。また、ストッパ４６Ｌ，４６Ｒ，４７Ｌ，４７Ｒが弾性材によって形成されている場合、基準車高Ｄ０を算出するための設計情報は、ストッパ４６Ｌ，４６Ｒ，４７Ｌ，４７Ｒの弾性係数を含む。また、本実施形態では、左右の車高センサ４０Ｌ，４０Ｒの基準車高Ｄ０の値が等しくなるように設計しているが、左右の基準車高の値が相違していてもよい。
【００３３】
このように、基準車高Ｄ０は車高センサ４０Ｌ，４０Ｒが基準位置において適正に検出する最下位置での車高であるため、車両製造時は、車高センサ４０Ｌ，４０Ｒが実際に検出する最下位置での車高（実車高）は基準車高Ｄ０と基本的に一致する。しかし、例えば車両の長期間の使用等により、ブラケット４２等が変形して車高センサ４０Ｌ，４０Ｒが基準位置から変位した場合や、車高センサ４０Ｌ，４０Ｒの部品（センサレバー４１や連結レバー４３など）が変形した場合には、実車高は基準車高Ｄ０とは一致しなくなる。
【００３４】
車高降下制御部５３は、車高補正値算出処理の開始に応じて、排気状態への切替を指示する制御信号をマグネチックバルブ１８，１９に対して出力し、エアスプリング８Ｌ，８Ｒ，９Ｌ，９Ｒ，１０Ｌ，１０Ｒ，１１Ｌ，１１Ｒから圧縮空気を排出して、左右のサイドフレーム５Ｌ，５Ｒを最下位置へ下降させる。
【００３５】
実車高取得部５４は、車高降下制御部５３が左右のサイドフレーム５Ｌ，５Ｒを最下位置へ下降させた状態で車高センサ４０Ｌ，４０Ｒが検出する左右の車高を、左右の実車高（実ばね変位）として取得する。
【００３６】
車高補正演算部５５は、実車高取得部５４が実車高を取得すると、基準車高記憶部５２が記憶する基準車高Ｄ０と実車高取得部５４が取得した実車高との差を車高差（ばね変位差）として算出して記憶する。また、車高補正演算部５５は、左右のサイドフレーム５Ｌ，５Ｒが最下位置から上昇した後のエアサス制御処理時において、検出車高補正処理を実行する。検出車高補正処理では、車高センサ４０Ｌ，４０Ｒが検出した車高を上記算出した車高差を用いて補正し、補正後の車高を車高制御部５０に提供する。車高制御部５０は、車高センサ４０Ｌ，４０Ｒが検出した車高を直接使用せずに、検出車高補正処理によって補正された車高を用いてエアサス制御処理を実行する。なお、車高差の算出及び記憶までを車高補正演算部５５が実行し、車高制御部５０が検出車高補正処理を実行してもよい。
【００３７】
次に、ＥＣＵ３０が実行する車高補正値算出処理について、図４のフローチャートを参照して説明する。
【００３８】
車両が停車して本処理を開始すると、左の車高センサ４０Ｌが検出する現在の車高（左ばねの変位）ＺＬと右の車高センサ４０Ｒが検出する現在の車高（右ばねの変位）ＺＲとを取得し（ステップＳ１）、取得した左右の車高を１処理前の左右の車高Ｚprv_Ｌ，Ｚprv_Ｒとして記憶する（ステップＳ２）。
【００３９】
次に、排気状態への切替を指示する制御信号をマグネチックバルブ１８，１９に対して出力し、エアスプリング（左ばね及び右ばね）８Ｌ，８Ｒ，９Ｌ，９Ｒ，１０Ｌ，１０Ｒ，１１Ｌ，１１Ｒから圧縮空気を排出して、左右のサイドフレーム５Ｌ，５Ｒを下降させる（ステップＳ３）。圧縮空気の排出制御は、排出時間を規定する時間制御であってもよく、減圧量を規定する圧力制御であってもよい。
【００４０】
次に、左右の車高センサ４０Ｌが検出する現在の左右の車高ＺＬ，ＺＲを取得し（ステップＳ４）、ステップＳ２で記憶した１処理前の左の車高Ｚprv_Ｌと現在の左の車高ＺＬとが等しいか否かを判定し（ステップＳ５）、１処理前の左の車高Ｚprv_Ｌと現在の左の車高ＺＬとが等しい場合には、ステップＳ２で記憶した１処理前の右の車高Ｚprv_Ｒと現在の右の車高ＺＲとが等しいか否かを判定する（ステップＳ６）。
【００４１】
１処理前の左の車高Ｚprv_Ｌと現在の左の車高ＺＬとが相違する場合（ステップＳ５：ＮＯ）、及び１処理前の右の車高Ｚprv_Ｒと現在の右の車高ＺＲとが相違する場合（ステップＳ６：ＮＯ）には、サイドフレーム５Ｌ，５Ｒが未だ最下位置に達していないと判断し、ステップＳ２へ戻り、サイドフレーム５Ｌ，５Ｒをさらに下降させる。
【００４２】
１処理前の左の車高Ｚprv_Ｌと現在の左の車高ＺＬとが等しく（ステップＳ５：ＹＥＳ）、且つ１処理前の右の車高Ｚprv_Ｒと現在の右の車高ＺＲとが等しい場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）には、サイドフレーム５Ｌ，５Ｒが最下位置に達している判断し、左右の車高差ＥrrorＬ，ＥrrorＲを算出する（ステップＳ７）。左の車高差ＥrrorＬは、基準車高（フレーム・アクスル接触時の左ばねの設計上の変位）Ｄ０から現在の左の実車高（ステップＳ４で取得したフレーム・アクスル接触時の左ばねの実際の変位）ＺＬを減算する（ＥrrorＬ=Ｄ０−ＺＬ）ことによって算出される。同様に、右の車高差ＥrrorＲは、基準車高（フレーム・アクスル接触時の右ばねの設計上の変位）Ｄ０から現在の右の実車高（ステップＳ４で取得したフレーム・アクスル接触時の右ばねの実際の変位）ＺＲを減算する（ＥrrorＲ=Ｄ０−ＺＲ）ことによって算出される。
【００４３】
最後に、算出した左右の車高差ＥrrorＬ，ＥrrorＲを記憶して、本処理を終了する。
【００４４】
次に、ＥＣＵ３０が実行する検出車高補正処理及びエアサス制御処理について、図５のフローチャートを参照して説明する。なお、本処理は所定時間毎に繰り返して実行される。
【００４５】
車両が始動して本処理を開始すると、左右の車高センサ４０Ｌが検出する現在の車高ＺＬ，ＺＲを取得し（ステップＳ１１）、取得した現在の車高ＺＬ，ＺＲを補正する（ステップＳ１２）。具体的には、現在の車高ＺＬ，ＺＲにステップＳ７で算出した車高差ＥrrorＬ，ＥrrorＲを加算し（ＺＬ＋ＥrrorＬ，ＺＲ＋ＥrrorＲ）、補正後（車高差を加算した後）の車高を現在の車高ＺＬ，ＺＲとして記憶する（ステップＳ１２）。なお、ステップＳ１３以降で用いる車高は、何れもステップＳ１２で記憶した補正後の車高である。
【００４６】
次に、左右の車高ＺＬ，ＺＲの平均（１／２（ＺＬ＋ＺＲ））が標準車高Ｈmidの下限値Ｚlower未満か否かを判定する（ステップＳ１３）。左右の車高ＺＬ，ＺＲの平均が下限値Ｚlower未満の場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）には、車体フレーム１が全体的に低いと判断し、エアスプリング（左ばね及び右ばね）８Ｌ，８Ｒ，９Ｌ，９Ｒ，１０Ｌ，１０Ｒ，１１Ｌ，１１Ｒに圧縮空気を供給して、左右のサイドフレーム５Ｌ，５Ｒを上昇させて（ステップＳ１４）、ステップＳ１１へ戻る。
【００４７】
左右の車高ＺＬ，ＺＲの平均が下限値Ｚlower以上の場合（ステップＳ１３：ＮＯ）には、左右の車高ＺＬ，ＺＲの平均が標準車高Ｈmidの上限値Ｚupperを超えているか否かを判定する（ステップＳ１５）。左右の車高ＺＬ，ＺＲの平均が上限値Ｚupperを超えている場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）には、車体フレーム１が全体的に高いと判断し、エアスプリング（左ばね及び右ばね）８Ｌ，８Ｒ，９Ｌ，９Ｒ，１０Ｌ，１０Ｒ，１１Ｌ，１１Ｒから圧縮空気を排出して、左右のサイドフレーム５Ｌ，５Ｒを下降させて（ステップＳ１６）、ステップＳ１１へ戻る。
【００４８】
左右の車高ＺＬ，ＺＲの平均が下限値Ｚlower以上で（ステップＳ１３：ＮＯ）、且つ上限値Ｚupper以下の場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、左右の車高ＺＬ，ＺＲの差の絶対値（｜ＺＬ−ＺＲ｜）が所定の標準車高差（変位の左右差の目標値）ＤＬＲ未満か否かを判定する（ステップＳ１７）。左右の車高ＺＬ，ＺＲの差の絶対値が標準車高差ＤＬＲ以上の場合（ステップＳ１７：ＮＯ）には、右の車高ＺＲの方が左車高ＺＬよりも高いか否か（何れの車高が高いか）を判定する（ステップＳ１８）。右の車高ＺＲの方が高い場合（ステップＳ１８：ＹＥＳ）には、左のエアスプリング（左ばね）８Ｌ，９Ｌ，１０Ｌ，１１Ｌに圧縮空気を供給して左のサイドフレーム５Ｌを上昇させ（ステップＳ１９）、反対に左の車高ＺＬの方が高い場合（ステップＳ１８：ＮＯ）には、右のエアスプリング（右ばね）８Ｌ，９Ｌ，１０Ｌ，１１Ｌに圧縮空気を供給して右のサイドフレーム５Ｒを上昇させて（ステップＳ２０）、ステップ１１へ戻る。
【００４９】
左右の車高ＺＬ，ＺＲの差の絶対値が標準車高差ＤＬＲ未満の場合（ステップＳ１７：ＹＥＳ）には、本処理を終了する。
【００５０】
以上説明したように、本実施形態によれば、最下位置での設計上の車高（車高センサ４０Ｌ，４０Ｒが基準位置において適正に検出する車高）を、基準車高記憶部５２が基準車高として予め記憶し、車高下降制御部５３が車体フレーム１を最下位置へ下降させた状態で車高センサ４０Ｌ，４０Ｒが実際に検出するばね変位を、実車高取得部５４が実車高として取得する。車高補正演算部５５は、車高センサ４０Ｌ，４０Ｒによって検出される車高を、基準車高と実車高とに基づいて補正する。
【００５１】
従って、例えば、車両の長期間の使用等による車高センサ４０Ｌ，４０Ｒの基準位置からの変位や車高センサ４０Ｌ，４０Ｒの部品（センサレバー４１や連結レバー４３など）の変形等に起因して、車高の検出基準点（車高を検出する際の基準点）がずれた場合であっても、係る検出基準点のずれによって生じる誤差が低減するように、検出される車高を的確に補正することができる。このため、車高を標準車高に調整するエアサス制御処理において、車体フレーム１の左右を標準車高に確実に近付けることができる。
【００５２】
また、車高補正演算部５５は、エアサス制御処理のために車高センサ４０Ｌ，４０Ｒが検出する車高を、車高補正値算出処理において予め算出した車高差を用いて補正するので、車高検出後の補正処理（検出車高補正処理）を簡素化することができる。
【００５３】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。
【００５４】
例えば、上記実施形態では、車体フレーム１（ばね上体）に車高センサ４０Ｌ，４０Ｒを取付けたが、車高センサを車軸側（ばね下体）に取付けてもよい。
【００５５】
また、上記実施形態では、車体フレーム１と車軸側の部材との間に介在するエアスプリングについて説明したが、エアスプリングを間に介在させる２部材は上記実施形態に限定されず、他の２部材（例えば、キャブと車体フレーム）であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
本発明は、ばね上体とばね下体との間に介在する流体スプリングに対する流体の供給及び排出によって車高が調整される車高調整装置に対して広く適用可能である。
【符号の説明】
【００５７】
１  車体フレーム（ばね上体）
５Ｌ，５Ｒ  サイドフレーム
６Ｆ  後前軸
６Ｒ  後後軸
７  エアシステム
８Ｌ，８Ｒ，９Ｌ，９Ｒ，１０Ｌ，１０Ｒ、１１Ｌ，１１Ｒ  エアスプリング（流体スプリング）
３０  ＥＣＵ
４０Ｌ，４０Ｒ  車高センサ（ばね変位検出手段）
４４Ｌ，４４Ｒ，４５Ｌ，４５Ｒ  ハウジング
４６Ｌ，４６Ｒ，４７Ｌ，４７Ｒ  ストッパ
４８Ｌ，４８Ｒ  後前軸アンダーメンバ（ばね下体）
４９Ｌ，４９Ｒ  後後軸アンダーメンバ（ばね下体）
５０  車高制御部
５１  検出車高補正部
５２  基準車高記憶部（基準ばね変位記憶手段）
５３  車高下降制御部（ばね上体下降制御手段）
５４  実車高取得部（実ばね変位取得手段）
５５  車高補正演算部（ばね変位補正手段）
６０Ｌ，６０Ｒ，６１Ｌ，６１Ｒ  ハウジングの上面（ストッパ受部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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