(57)【要約】【課題】スチールコードへのゴム浸透性を向上させたスチールコードゴム複合体、およびそれを用いた、耐久性を向上させた重荷重用空気入りタイヤを提供する。【解決手段】スチールコードゴム複合体は、３本のコアフィラメントで構成されるコアと、８〜９本のフィラメントで構成される中間層と、１３〜１５本のフィラメントで構成される最外層とを備えるスチールコードと、複数のスチールコードをそれぞれ引き揃えて配置された状態で被覆するゴム層とを有する。ゴム層を構成するゴムは、温度１４８℃におけるムーニー粘度ＭＬが０．２〜０．４Ｎ・ｍである。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
３本のコアフィラメントで構成されるコアと、８〜９本のフィラメントで構成される中間層と、１３〜１５本のフィラメントで構成される最外層とを備えるスチールコードと、
複数のスチールコードをそれぞれ引き揃えて配置された状態で被覆するゴム層とを有し、
前記ゴム層を構成するゴムは、温度１４８℃におけるムーニー粘度ＭＬが０．２〜０．４Ｎ・ｍであることを特徴とするスチールコードゴム複合体。
【請求項２】
前記スチールコードから取り出した前記フィラメントの波高をｄｆとし、前記スチールコードの最大径をｄｃとし、型付け率をｄｆ／ｄｃ×１００で規定するとき、
前記型付け率は、前記中間層の前記フィラメントが９５〜１０５％であり、前記最外層の前記フィラメントが７０〜９５％である請求項１に記載のスチールコードゴム複合体。
【請求項３】
前記ゴム層を構成するゴムは、加硫後の１００％伸張時のモジュラスが３．２〜５．２ＭＰａである請求項１または２に記載のスチールコードゴム複合体。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のスチールコードゴム複合体をカーカス層に用いたことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複撚り線構造のスチールコードを有するスチールコードゴム複合体およびそれを用いた重荷重用空気入りタイヤに関し、特に、チールコードへのゴム浸透性を向上させたスチールコードゴム複合体、およびそれを用いた、耐久性を向上させた重荷重用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
トラック、バス等に用いられる重荷重用空気入りタイヤには耐久性が要求されており、ケーシングの耐久性の向上が近年増々要求されている。
重荷重用空気入りタイヤは、乗用車用の空気入りタイヤと同じく、通常、タイヤの骨格をなすカーカス層と、タイヤ内部（最内面層）に配置されるインナーライナーとを有する。カーカス層は、空気入りタイヤが受ける荷重、および衝撃に耐える役割を持っているため、補強性の高い仕様になっている。カーカス層の補強コードとして、３＋９＋１５等の複撚り構造のスチールコードが使用されている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、トラックタイヤに用いる高性能スチールコードが記載されている。コンパクトな層状コード構造（３＋９＋１５）とした２７本のスチールフィラメントを有し、断面形状が３本のフィラメントコアの回りに９本および１５本のフィラメントからなる同心円状リング状であり、それぞれの１の機械操作による連続より合せ工程または１の機械操作による２７本のフィラメントの単一ねじり合せ束を形成する工程によりなされ、フィラメントは炭素０．７〜０．９％、径０．１〜０．４ｍｍ、抗張力２８００Ｎ／ｍ２、好ましくは３０００Ｎ／ｍ２の硬引き抜きされたパーライトカーボンスチールワイヤからなり、１５本の外側のワイヤは６０〜７０％の銅を含むゴム付着性黄銅で被覆され、９本のワイヤはコアと外側の黄銅被覆層との間に連続リングを形成し、かつ耐食亜鉛被膜を被覆し、このことによりコード耐久性を持たせ、予期しない局部脆性によるワイヤ破壊を抑制して付着力保持、タイヤ寿命の向上、コードの早期腐食疲労破壊の防止、およびゴム透過性を増加するようにしたスチールコードが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭６１−８４２３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
スチールコードは特許文献１のように３＋９＋１５等の構造がある。スチールコードをゴムで被覆した際、ゴム浸透性が低いとスチールコード内にゴムが浸透せず、フィレッティングによりスチールコードを構成するフィラメントが破断する虞がある。特許文献１では、ゴム浸透性が十分とはいえない。カーカス層のスチールコードにおいて、フィラメントの破断が生じた場合、タイヤの耐久性が損なわれる。
【０００６】
本発明の目的は、前述の従来技術に基づく問題点を解消し、スチールコードへのゴム浸透性を向上させたスチールコードゴム複合体、およびそれを用いた、耐久性を向上させた重荷重用空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、３本のコアフィラメントで構成されるコアと、８〜９本のフィラメントで構成される中間層と、１３〜１５本のフィラメントで構成される最外層とを備えるスチールコードと、複数のスチールコードをそれぞれ引き揃えて配置された状態で被覆するゴム層とを有し、前記ゴム層を構成するゴムは、温度１４８℃におけるムーニー粘度ＭＬが０．２〜０．４Ｎ・ｍであることを特徴とするスチールコードゴム複合体を提供するものである。
【０００８】
前記スチールコードから取り出した前記フィラメントの波高をｄｆとし、前記スチールコードの最大径をｄｃとし、型付け率をｄｆ／ｄｃ×１００で規定するとき、前記型付け率は、前記中間層の前記フィラメントが９５〜１０５％であり、前記最外層の前記フィラメントが７０〜９５％であることが好ましい。
前記ゴム層を構成するゴムは、加硫後の１００％伸張時のモジュラスが３．２〜５．２ＭＰａであることが好ましい。
また、本発明のスチールコードゴム複合体をカーカス層に用いたことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤを提供するものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、スチールコードへのゴム浸透性を向上させることができ、重荷重用空気入りタイヤの耐久性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態のスチールコードを示す模式図である。
【図２】本発明の実施形態のスチールコードゴム複合体を示す模式的断面図である。
【図３】型付け率を説明するための模式図である。
【図４】本発明の実施形態のスチールコードゴム複合体を用いた重荷重用空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に、添付の図面に示す好適実施形態に基づいて、本発明のスチールコードゴム複合体およびそれを用いた重荷重用空気入りタイヤを詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態のスチールコードを示す模式図である。図２は、本発明の実施形態のスチールコードゴム複合体を示す模式的断面図である。
【００１２】
図１に示すスチールコード１０は、３本のコアフィラメント１２で構成されるコア１４と、３本のコアフィラメント１２の外周を囲んで配置された８〜９本のフィラメント１３で構成される中間層１６と、この中間層１６の外周を囲んで配置された１３〜１５本のフィラメント１３で構成される最外層１８とを備える。スチールコード１０の最大径をｄｃとする。
【００１３】
スチールコード１０は、中間層１６のフィラメント１３の本数をＮ（Ｎ＝８〜９）とし、最外層１８のフィラメント１３の本数をＭ（Ｍ＝１３〜１５）とするとき、３＋Ｎ＋Ｍ構造をとるものである。図１に示す例では、３本のコアフィラメント１２と９本のフィラメント１３と１５本のフィラメント１３とから構成されており、３＋９＋１５構造である。なお、スチールコード１０は、３＋９＋１５構造に限定されるものではなく、例えば、３＋８＋１５構造でもよく、中間層１６のフィラメント１３の本数、最外層１８のフィラメント１３の本数内の組合せとすることができる。
コアフィラメント１２およびフィラメント１３は、いずれも鋼の素線で構成されている。なお、コアフィラメント１２およびフィラメント１３は、いずれもスチールコードに用いられる鋼の素線を各種利用可能であり、その組成は特に限定されるものではない。
コアフィラメント１２およびフィラメント１３は、いずれも素線径が０．１５〜０．４ｍｍであることが好ましく、より好ましくは０．１５〜０．２６ｍｍである。
また、コアフィラメント１２およびフィラメント１３は、いずれも黄銅メッキまたは亜鉛メッキが施されていてもよい。
【００１４】
図１に示すスチールコード１０は、図２に示すスチールコードゴム複合体２０に用いられる。図２に示すスチールコードゴム複合体２０は、複数の、図２に示す例では５本のスチールコード１０が、引き揃えられて平行に配置された状態でゴム層２２により被覆されている。
【００１５】
次に、スチールコードゴム複合体２０の形成方法について説明する。
スチールコードゴム複合体２０の形成に際して、まず、複数本のスチールコード１０を用意し、複数のスチールコード１０を平行に引き揃え、複数本のスチールコード１０の上下に未加硫ゴムを被覆し、成型体を形成する。このようなゴムの被覆の方法には、例えば、複数本のスチールコード１０を平行に並べて一対の加工ロール間に通過させながら未加硫ゴムを被覆するカレンダー方式、多数の挿通孔を列状に並べたダイスを使用し、このダイスに複数本平行に並べたスチールコード１０を挿通させながら押出機により未加硫ゴムを被覆するＣＦＲＥ方式（Ｃｏｌｄ  Ｆｅｅｄ  Ｒｕｂｂｅｒ  Ｅｘｔｒｕｄｅｒ）とがある。
そして、成形体を加硫工程において所定温度で加熱しつつ所定圧力で加圧して未加硫ゴムを加硫する。これにより、スチールコードゴム複合体２０を形成することができる。
なお、上述のＣＦＲＥ方式は、カレンダー方式に比べて設備を小型化して安価にでき、少量の部材であっても生産が可能であるため小ロット生産に向いている。
【００１６】
ゴム層２２のゴムは、温度１４８℃におけるムーニー粘度ＭＬが０．２〜０．４Ｎ・ｍである。ゴム層２２のゴムについて、上述のムーニー粘度ＭＬを０．２〜０．４Ｎ・ｍとすることで、スチールコード１０内部へのゴムの浸透性を確保することができる。これにより、フィレッティングによるフィラメント１３の破断が抑制される。例えば、３＋９＋１５構造において、中間層のフィラメント１３がゴムで被覆されていれば、ゴム浸透性は５０％である。
また、ゴムの浸透性を確保することができるため、コアフィラメント１２およびフィラメント１３がゴムで被覆されて、水分とコアフィラメント１２およびフィラメント１３との接触を抑制することができ、防錆することができる。これにより、スチールコード１０の強度低下も抑制することができる。このため、タイヤに適当した場合、タイヤの耐久性を向上させることができる。
なお、ゴム層２２を構成するゴムのムーニー粘度ＭＬは、ＪｌＳ  Ｋ６３００に基づき温度１４８℃にて測定したトルクの最小値のことである。
【００１７】
ゴム層２２のゴムの組成としては、温度１４８℃におけるムーニー粘度ＭＬが０．２〜０．４Ｎ・ｍであれば、特に限定されるものではない。ゴム層２２のゴムの組成としては、例えば、ジエン系ゴムを用いることができる。ジエン系ゴムとしては、例えば、ブチルゴム、天然ゴム、イソプレンゴム、ブタジエンゴム、スチレン−ブタジエンゴム、アクリロニトリル−ブタジエンゴム等を用いることができる。なお、ブチルゴムには、ハロゲン化ブチルゴムが含まれる。ハロゲン化ブチルゴムは、ブチルゴムを臭素または塩素等でハロゲン化したものである。
【００１８】
温度１４８℃におけるムーニー粘度ＭＬが０．２Ｎ・ｍ未満では、スチールコードゴム複合体２０を形成するときに未加硫ゴムを加硫するが、この加硫時にゴムが流れやすく、スチールコード１０が動き易くなり、スチールコード１０の位置の変動、すなわち、部材ゲージ変動が大きくなる。
一方、温度１４８℃におけるムーニー粘度ＭＬが０．４Ｎ・ｍを超えると、スチールコード１０内にゴムが浸透しにくくなり、例えば、ゴムがスチールコード１０の中間層１６のフィラメント１３を被覆できない。ここで、ゴム層２２の浸透とは、図１に示すスチールコード１０のフィラメント１３、コアフィラメント１２に迄ゴムが到達することをいう。スチールコード１０の中心近くにゴムが浸透するほど、ゴム浸透性が高いという。
【００１９】
また、ゴム層２２を構成するゴムは、加硫後の１００％伸張時のモジュラスが３．２〜５．２ＭＰａであることが好ましい。この１００％伸張時のモジュラスのことをＭ１００ともいう。
１００％伸張時のモジュラスは、ＪｌＳ  Ｋ６２５１に準拠して測定された値である。
Ｍ１００が３．２ＭＰａ未満では、ゴム変形が大きくなり、ゴム層２２とフィラメント１３との剥離が発生し易くなる。これにより、ゴムの耐疲労性が悪化する虞がある。すなわち、ゴムの耐久性が低下する虞がある。
一方、Ｍ１００が５．２ＭＰａを超えるとゴムが他部材の変形に追従しにくくなり、ゴム層２２とフィラメント１３との剥離が発生し易くなる。これにより、ゴムの耐疲労性が悪化すると、ゴムに微細な割れ等が生じて空気の透過率が低下する。この空気の透過率の低下により、空気がスチールコードゴム複合体２０を空気と透過する吹き抜けという現象が生じやすくなる。このようなことから、スチールコードゴム複合体２０の耐久性が低下する虞がある。
【００２０】
スチールコード１０では、スチールコード１０からフィラメント１３を単独で取り出した場合、図３に示すフィラメント１３のように螺旋状の屈曲形状となる。この場合、フィラメント１３の屈曲部分の最大幅を波高とし、この波高をｄｆとする。また、上述のようにスチールコード１０の最大径はｄｃである。このとき、型付け率（％）をｄｆ／ｄｃ×１００（％）で規定する。なお、波高ｄｆは投影機を用いて測定することができる。
【００２１】
スチールコード１０において、図１に示す中間層１６のフィラメント１３では、型付け率は９５〜１０５％であることが好ましい。最外層１８のフィラメント１３では、型付け率は７０〜９５％であることが好ましい。
【００２２】
中間層１６のフィラメント１３で、型付け率は９５％未満であると、フィラメント１３同士の隙間が小さくゴム浸透性が低下する虞がある。これにより、フィレッティングが発生する可能性があり、耐久性が低下する虞がある。
中間層１６のフィラメント１３で、型付け率が１０５％を超えると、加硫時のゴム流れによって、フィラメント１３が形状維持できなくなる虞がある。このようなフィラメント１３形状の不安定により、応力分担ができないフィラメント１３が生じ、一部のフィラメント１３に応力が集中してフィラメント１３が破断する虞がある。また、端末バラケ性が大きくなり、端末部から水分が浸入しやすくなる。これにより、フィラメント１３が錆びることがあり、スチールコード１０の耐久性が低下し、ひいてはスチールコードゴム複合体２０の耐久性も低下する虞がある。
ここで、「バラケる」とはフィラメント１３が切り口から２ｍｍを超えて広がることを意味し、２ｍｍ以下の広がりの発生は「バラケない」とする。端末バラケ性が大きいとは、フィラメント１３の広がりが大きいことをいう。
【００２３】
最外層１８のフィラメント１３で、型付け率が７０％未満では、フィラメント１３同士の隙間が小さくゴム浸透性が低下する虞がある。これにより、フィレッティングが発生する可能性があり、耐久性が低下する虞がある。
最外層１８のフィラメント１３で、型付け率が９５％を超えると、加硫時のゴム流れによって、フィラメント１３が形状維持できなくなる虞がある。このようなフィラメント１３形状の不安定により、応力分担ができないフィラメント１３が生じて、一部のフィラメント１３に応力が集中してフィラメント１３が破断する虞がある。また、端末バラケ性が大きくなり、端末部から水分が浸入しやすくなる。これにより、スチールコード１０の耐久性が低下し、ひいてはスチールコードゴム複合体２０の耐久性も低下する虞がある。
【００２４】
上述の図２に示すスチールコードゴム複合体２０は、例えば、トラック、バス等の重荷重用空気入りタイヤのカーカス層に利用することができる。図４にトラック、バス用の重荷重用空気入りタイヤ３０（以下、単に重荷重用タイヤ３０という）を示す。図４では、重荷重用タイヤ３０の子午線ＣＬに対して右半分だけを図示している。
図４に示す重荷重用タイヤ３０は、トレッド部３２と、サイドウォール部３４と、ビード部３６とを主な構成部分として有する。図４中で示されていないタイヤ左半分についても同様の構成を有する。
【００２５】
なお、以下の説明において、図４中に矢印で示すように、タイヤ幅方向とは、タイヤの回転軸（図示せず）と平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、回転軸と直交する方向をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。更に、タイヤ内側とは、タイヤ径方向において図４中タイヤの下側、すなわちタイヤに所定の内圧を与える空洞領域に面するタイヤ内面側をいい、タイヤ外側とは、図４中タイヤの上側、すなわちタイヤ内周面と反対側の、ユーザが視認できるタイヤ外面側をいう。
【００２６】
トレッド部３２には、タイヤ外側のトレッド面３２ａを構成する陸部３２ｂと、トレッド面３２ａに形成されるトレッド溝３２ｃとが設けられ、陸部３２ｂは、トレッド溝３２ｃによって区画される。トレッド溝３２ｃは、タイヤ周方向に連続して形成される主溝とタイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝（図示せず）等を有する。トレッド面３２ａには、トレッド溝３２ｃと陸部３２ｂとによりトレッドパターンが形成される。
【００２７】
重荷重用タイヤ３０は、左右一対のビード部３６間にはタイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含むカーカス層３８が装架され、そのカーカス層３８の端部がビードコア４０の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。ビードコア４０は、カーカス層３８を折り返し、かつ重荷重用タイヤ３０をホイールに固定するための機能を有する。
カーカス層３８の補強コードが図１に示すスチールコード１０である。また、カーカス層３８の内側にインナーライナー層４２が設けられている。
トレッド部３２におけるカーカス層３８の外周側には複数層のベルト層４４ａ、４４ｂ、４４ｃ、４４ｄが埋設されている。これらベルト層４４ａ〜４４ｄはタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。
ベルト層４４ａ〜４４ｄにおいて、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、例えば１５°〜４０°の範囲に設定され、そのコード打ち込み密度は、例えば、１０本／５０ｍｍ〜２５本／５０ｍｍ（１０エンド〜２５エンド）の範囲に設定されている。ベルト層４４ａ〜４４ｄの補強コードとして、例えば、公知の各種のスチールコードが使用される。なお、エンドとは、５０ｍｍ当りのスチールコード数のことである。
【００２８】
インナーライナー層４２は、タイヤ内部に充填された空気がタイヤ外部に漏れるのを防止するためのものである。インナーライナー層４２は、例えば、再生ブチルゴム由来のゴムを１０〜４０ｐｈｒ含む部ブチルゴム（ＩＩＲ）を７０ｐｈｒ以上、板状無機充填剤を５〜５０ｐｈｒ配合したコンパウンドで構成することができる。上述の板状無機充填剤の粒子径が４．９〜７．５μｍであり、アスペクト比が２．４〜３．４である。このような組成のインナーライナー層４２をカーカス層３８の内側に配置させることで、耐空気透過性を向上させることができる。
【００２９】
重荷重用タイヤ３０において、カーカス層３８に、上述の図１に示すスチールコード１０を有する図２に示すスチールコードゴム複合体２０を用いることができる。なお、スチールコード１０およびスチールコードゴム複合体２０についての詳細な説明は省略する。
スチールコードゴム複合体２０は、上述のように、ゴム層２２を構成するゴムのムーニー粘度ＭＬを調整してスチールコード１０内部へのゴム浸透性を確保している。このため、フレッティングによる破断を防止することができる。重荷重用タイヤ３０の耐久性を向上させることができる。
【００３０】
重荷重用タイヤ３０は、例えば従来公知の方法に従って製造することができる。また、タイヤに充填する気体としては、通常のまたは酸素分圧を調整した空気の他、窒素、アルゴン、ヘリウム等の不活性ガスを用いることができる。
【００３１】
本発明は、基本的に以上のように構成されるものである。以上、本発明のスチールコードゴム複合体およびそれを用いた重荷重用空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良または変更をしてもよいのはもちろんである。
【実施例】
【００３２】
以下、本発明の重荷重用空気入りタイヤの実施例について具体的に説明する。
本実施例においては、下記表１に示す構成の実施例１〜実施例７、比較例１〜比較例９の重荷重用空気入りタイヤを作製した。各重荷重用空気入りタイヤについて、ゴム浸透率（％）（ゴム浸透性）を測定し、更にはタイヤ耐久性能を評価した。ゴム浸透率（％）およびタイヤ耐久性能の結果を下記表１に示す。
なお、各タイヤのタイヤサイズは２９５／８０Ｒ２２．５であり、重荷重用空気入りタイヤの構造は、図４に示す構造である。トレッド部におけるカーカス層の外周側に４層のベルト層を配置した。なお、実施例１〜実施例７、比較例１〜比較例９の重荷重用空気入りタイヤは、カーカス層だけが異なり、それ以外の構成は同じである。
【００３３】
カーカスコード構造には、３＋９＋１５構造のスチールコード１０を用いた。また、クラウン部カーカスエンドは、成形時２８エンド（２８本／５０ｍｍ）とし、加硫後１５．５エンド（１５．５本／５０ｍｍ）とした。なお、タイヤクラウン部の周長増加量は(成形から加硫)８２％である。また、スチールコードの素線径は０．１７５ｍｍとした。
【００３４】
下記表１のムーニー粘度ＭＬは、ＪｌＳ  Ｋ６３００に基づき温度１４８℃にて測定したトルクの最小値とした。
型付け率（％）は、重荷重用空気入りタイヤからスチールコードを取出し、最外層のフィラメント、中間層のフィラメントを取り出し、波高ｄｆを測定し、スチールコードの最大径ｄｃから求めた。なお、型付け率は、後述するゴム浸透率（％）と同じく、合計８本のスチールコードについて測定を実施し、スチールコード８本の型付け率の平均値とした。
下記表１ではＭ１００と表記するゴムの１００％伸張時のモジュラスは、ＪｌＳ  Ｋ６２５１に準拠して測定した値である。
【００３５】
ゴム浸透率（％）は以下のようにして求めた。
まず、重荷重用空気入りタイヤからスチールコードを取出す。次に、カッターナイフで、スチールコード外側のゴムを除去する。次に、最外層からフィラメント１本を除去し、スチールコード内のゴム浸透率を目視にて測定する。次に、最外層のフィラメントを全て除去し、中間層外側のゴムを除去する。そして、中間層からフィラメントを１本除去し、スチールコード内のゴム浸透率を目視にて測定する。次に、重荷重用空気入りタイヤの周上８ヶ所にて、同様の試験を実施する。すなわち、合計８本のスチールコードについて同様の試験を実施する。
そして、スチールコード８本のゴム浸透率の平均値を、最外層内および中間層の、それぞれのゴム浸透率（％）とする。
【００３６】
タイヤ耐久性試験は、以下のようにして行った。
各重荷重用空気入りタイヤをリム組みした後、充填ガスに窒素ガスを用いて、空気内圧を８００ｋＰａに設定する。そして、室内ドラム試験機（ドラム径：１７０７ｍｍ）にて、速度５０ｋｍ／時、負荷１７０％で走行開始し、各重荷重用空気入りタイヤを３００００ｋｍ走行させる。
なお、タイヤ耐久性試験の負荷は、タイヤに規定されている最大荷重を１００％としている。このため、上述の負荷１７０％とは、最大荷重（１００％）に対する比率で、１７０％であることをいう。
３００００ｋｍ完走したものを「○」とし、３００００ｋｍ完走しても故障しているものを「△」とし、完走できなったものを「×」とした。
上述の３００００ｋｍ完走しても故障しているものとは、試験終了後、重荷重用空気入りタイヤを解体し、カーカスの破損、スチールコードの剥がれ、重荷重用空気入りタイヤの構成物の剥がれ等が生じていることをいう。完走できなったものとは、例えば、重荷重用空気入りタイヤが破裂したり、タイヤに破損が生じることで試験の継続が不可能になったもののことをいう。
【００３７】
【表１】
2016055443.tif 000003
【００３８】
上記表１に示すように、実施例１〜実施例７は、比較例１〜比較例９に比してタイヤ耐久性能が優れていた。実施例１〜実施例７のうち、実施例１は、ムーニー粘度、型付け率、およびＭ１００を満たすものであり、タイヤ耐久性能が最も優れていた。なお、実施例２〜７は、型付け率およびＭ１００のうち、いずれかが外れるものであり、比較例１〜比較例９よりはタイヤ耐久性能が良いものの、実施例１に比して若干耐久性が劣る。
【００３９】
比較例１は、ムーニー粘度が小さく、ゴム浸透率が高いものの、スチールコードの位置が変動し、すなわち、ゲージ変動により、タイヤ耐久性能が悪い。比較例２は、ムーニー粘度が大きく、ゴム浸透率が低くなり、タイヤ耐久性能が悪い。
比較例３は、ムーニー粘度が大きく、かつ中間層の型付け率が下限値未満であり、ゴム浸透率が低く、タイヤ耐久性能が悪い。比較例４は、ムーニー粘度が大きく、かつ中間層の型付け率が上限値を超えており、ゴム浸透率が低く、タイヤ耐久性能が悪い。
【００４０】
比較例５は、ムーニー粘度が大きく、かつ最外層の型付け率が下限値未満であり、ゴム浸透率が低く、タイヤ耐久性能が悪い。比比較例６は、ムーニー粘度が大きく、かつ最外層の型付け率が上限値を超えており、ゴム浸透率が低く、タイヤ耐久性能が悪い。
比較例７は、ムーニー粘度が大きく、かつＭ１００が下限値未満であり、ゴム浸透率が低く、タイヤ耐久性能が悪い。比較例８は、ムーニー粘度が大きく、かつＭ１００が上限値を超えており、ゴム浸透率が低く、タイヤ耐久性能が悪い。
比較例９は、ムーニー粘度が大きく、中間層の型付け率が上限値を超え、最外層の型付け率が上限値を超え、更にはＭ１００が上限値を超えている。このため、比較例９は、ゴム浸透率が低く、タイヤ耐久性能が悪い。
【符号の説明】
【００４１】
１０  スチールコード
１２  コアフィラメント
１３  フィラメント
１４  コア
１６  中間層
１８  最外層
２０  スチールコードゴム複合体
２２  ゴム層
３０  重荷重用空気入りタイヤ
３２  トレッド部
３４  サイドウォール部
３６  ビード部
３８  カーカス層
４０  ビードコア
４２  インナーライナー層
４４ａ、４４ｂ、４４ｃ、４４ｄ  ベルト層
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図１】
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