(57)【要約】【課題】燃費性能と排気ガス性能を損なうことなく、排気触媒の早期活性化を促すことができる内燃機関の制御装置を提供すること。【解決手段】内燃機関の制御装置は、エンジンの冷却水の水温を検出する水温センサ２８と、水温センサ２８により検出された水温が所定値未満の場合、第２気筒および第３気筒より冷却損失が大きい第１気筒および第４気筒を休止して気筒休止運転を行うようエンジンを制御する気筒休止制御部１０１と、を備える。また、内燃機関の制御装置は、エンジン回転数を検出するクランク角センサ３３を更に備え、気筒休止制御部１０１は、エンジン回転数が所定値未満の場合、全気筒運転を行うようエンジンを制御する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を有し、前記複数の気筒のうちの一部の気筒を休止し残りの気筒を稼動する気筒休止運転と、前記複数の気筒の全ての気筒を稼動する全気筒運転とを実行可能な内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関の冷却水の水温を検出する水温検出部と、
前記水温検出部により検出された水温が所定値未満の場合、他の気筒より冷却損失が大きい所定の気筒を休止して前記気筒休止運転を行うよう前記内燃機関を制御する気筒休止制御部と、を備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出部を更に備え、
前記気筒休止制御部は、前記エンジン回転数が所定値未満の場合、前記全気筒運転を行うよう前記内燃機関を制御することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の気筒を有し、複数の気筒のうちの一部の気筒を休止し残りの気筒を稼動する気筒休止運転が可能な内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、内燃機関は排気ガスを浄化する排気触媒を備えており、この排気触媒には、排気ガスの浄化作用を発揮するための活性温度が存在する。活性温度は所定の高温であるため、エンジン始動後に早期に排気触媒を活性温度まで昇温させるためには、高い温度の排気ガスを触媒に供給することが求められる。
【０００３】
従来、排気触媒の早期活性化を図るようにした内燃機関としては、特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１に記載のものは、圧縮行程での燃料噴射に加えて膨張行程での追加の燃料噴射を行うとともに点火時期を遅角させるようにしている。特許文献１に記載の内燃機関によれば、追加の燃焼噴射により生じた未燃燃料が排気触媒に到達して排気触媒で燃焼するため、排気触媒を早期活性化できる。
【０００４】
また、気筒休止運転が可能な内燃機関において排気触媒の早期活性化を図るようにした技術としては、特許文献２に記載されたものが知られている。特許文献２に記載のものは、稼動気筒から排出される排気ガスに未燃燃料が含まれるように、空燃比を理論空燃比よりもリッチ側に制御した上で、休止気筒で圧縮された空気を二次空気として稼動気筒の排気に供給している。特許文献２に記載のものは、稼動気筒の排気に供給された二次空気により未燃燃料を燃焼させることで、排気触媒を早期活性化できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第４９２６９１７号公報
【特許文献２】特開２００４−２５１２２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１および特許文献２に記載の内燃機関の制御装置は、未燃燃料が燃焼するときの熱により排気触媒を加熱しているため、内燃機関の出力に寄与しない燃料を消費してしまい、燃費性能が悪化するという問題があった。
【０００７】
また、特許文献１および特許文献２に記載の内燃機関の制御装置は、内燃機関が冷機始動するとき、活性化前の低温の排気触媒に未燃燃料が導入されるため、排気ガス性能が悪化するという問題があった。
【０００８】
本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたもので、燃費性能と排気ガス性能を損なうことなく、排気触媒の早期活性化を促すことができる内燃機関の制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、複数の気筒を有し、前記複数の気筒のうちの一部の気筒を休止し残りの気筒を稼動する気筒休止運転と、前記複数の気筒の全ての気筒を稼動する全気筒運転とを実行可能な内燃機関の制御装置であって、前記内燃機関の冷却水の水温を検出する水温検出部と、前記水温検出部により検出された水温が所定値未満の場合、他の気筒より冷却損失が大きい所定の気筒を休止して前記気筒休止運転を行うよう前記内燃機関を制御する気筒休止制御部と、を備えたものから構成される。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、複数の気筒を有する内燃機関において、他の気筒より冷却損失が大きい所定の気筒を休止して気筒休止運転を行うことで、冷却損失が小さい気筒からの排気ガスのみを排気触媒に導入することができる。これにより、燃費性能と排気ガス性能を損なうことなく、排気触媒の早期活性化を促すことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係る制御装置が適用される内燃機関の概略を示す構成図である。
【図２】図２は、本発明の実施の形態に係る制御装置が適用される内燃機関におけるシリンダヘッドの構成を示す構成図である。
【図３】図３は、本発明の実施の形態に係る制御装置が適用される内燃機関におけるシリンダブロックの構成を示す構成図である。
【図４】図４は、本発明の実施の形態に係る制御装置が適用される内燃機関の排気管の構成を示す構成図である。
【図５】図５は、本発明の実施の形態に係る制御装置の構成を示すブロック図である。
【図６】図６は、本発明の実施の形態に係る制御装置により実行される全気筒運転始動処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】図７は、本発明の実施の形態に係る制御装置により実行される気筒休止運転始動処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】図８は、本発明の実施の形態に係る制御装置が適用される内燃機関における、始動時の排気ガス温度、および排気触媒による排気ガスの浄化率を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図１〜図８を参照して、本発明の実施の形態について説明する。
【００１３】
図１に示すように、本実施の形態に係る内燃機関としてのエンジン１は、例えば直列４気筒のガソリンエンジンで構成されている。なお、エンジン１の気筒数は４気筒に限られない。また、エンジン１は、ガソリンエンジンに限らず、ディーゼルエンジンであってもよい。
【００１４】
エンジン１は、シリンダブロック２と、シリンダブロック２の上部に締結されたシリンダヘッド３と、シリンダブロック２の下部に締結されたオイルパン４とを含んで構成されている。オイルパン４には、図示しないエンジンオイルが貯留されている。
【００１５】
シリンダブロック２には、気筒としてのシリンダ５が形成されている。シリンダ５には、ピストン６が収納されている。また、シリンダ５の上部には、燃焼室７が設けられている。
【００１６】
エンジン１は、シリンダ５内でピストン６が２往復する間に、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行う、いわゆる４サイクルのガソリンエンジンである。
【００１７】
ピストン６は、コネクティングロッド８を介してクランクシャフト９に連結されている。コネクティングロッド８は、ピストン６の往復運動をクランクシャフト９の回転運動に変換する。なお、クランクシャフト９は、図示しないクランクジャーナルを介してシリンダブロック２に回転可能に支持されている。
【００１８】
また、エンジン１は、インジェクタ１３を備えている。インジェクタ１３は、図示しない燃料タンクから燃料ポンプによって圧送された燃料を燃焼室７内に直接噴射する、直噴式の燃料噴射弁である。なお、インジェクタ１３は、直噴式に限らず、吸気ポート１１内に燃料を噴射する、ポート噴射式の燃料噴射弁であってもよい。
【００１９】
シリンダヘッド３には、点火プラグ１０と、吸気ポート１１と、排気ポート１２とが設けられている。点火プラグ１０は、燃焼室７内に電極を突出させた状態でシリンダヘッド３に設けられ、図示しないイグナイタによってその点火時期が調整される。
【００２０】
吸気ポート１１は、燃焼室７と後述する吸気通路１６ａとを連通する。吸気ポート１１には、吸気バルブ１４が設けられている。排気ポート１２は、燃焼室７と後述する排気通路２６ａとを連通する。排気ポート１２には、排気バルブ２４が設けられている。
【００２１】
また、シリンダヘッド３の吸気ポート１１側には、吸気管１６が接続されている。吸気管１６の内部には、吸気ポート１１と連通する吸気通路１６ａが形成されている。吸気通路１６ａには、電子制御式のスロットルバルブ１８と、エアフロセンサ１９とが設けられている。スロットルバルブ１８は、後述するＥＣＭ１００に電気的に接続されている。
【００２２】
スロットルバルブ１８は、ＥＣＭ１００からの指令信号に応じてスロットル開度が制御されることで、エンジン１の吸入空気量を調整する。エアフロセンサ１９は、吸入空気量を検出する。
【００２３】
一方、シリンダヘッド３の排気ポート１２側には、排気管２６が接続されている。排気管２６の内部には、排気ポート１２と連通する排気通路２６ａが形成されている。排気通路２６ａには排気触媒２７が設けられており、この排気触媒２７は、燃焼室７から排出された排気ガス、すなわち既燃ガスを浄化する。
【００２４】
また、エンジン１は、吸気側可変動弁機構１５および排気側可変動弁機構２５を備えている。吸気側可変動弁機構１５および排気側可変動弁機構２５は、バルブタイミングとバルブリフト量の両方を調整する可変バルブリフト機構として構成されている。吸気側可変動弁機構１５および排気側可変動弁機構２５は、ＥＣＭ１００に電気的に接続されており、ＥＣＭ１００からの指令信号に応じて作動する。
【００２５】
エンジン１は、複数の気筒のうちの一部の気筒を休止し残りの気筒を稼動する気筒休止運転と、複数の気筒の全ての気筒を稼動する全気筒運転とを実行可能に構成されている。気筒休止運転は、低負荷領域での燃費改善等を図る、等のために実施される。
【００２６】
気筒休止運転は、エンジン１の一部の気筒において、燃料噴射および混合気の点火を停止するとともに、吸気側可変動弁機構１５および排気側可変動弁機構２５によって吸気バルブ１４および排気バルブ２４を閉弁状態に保持することによって実現される。
【００２７】
また、気筒休止運転から全気筒運転への復帰は、それまで稼動が休止されていた気筒において、吸気バルブ１４および排気バルブ２４の開閉動作、燃料噴射、および混合気の点火を再開することによって行われる。なお、気筒休止運転時に点火プラグ１０の点火を継続して点火プラグ１０へのデポジットの堆積を防止するようにしてもよい。
【００２８】
図２に示すように、エンジン１は、第１気筒＃１、第２気筒＃２、第３気筒＃３、第４気筒＃４を備えている。本実施形態では、第１気筒＃１および第４気筒＃４は休止可能な気筒であり、第２気筒＃２および第３気筒＃３は常時稼動される気筒である。
【００２９】
すなわち、気筒休止運転時は、第１気筒＃１と第４気筒＃４が休止されるとともに第２気筒＃２と第３気筒＃３が稼動される。また、全気筒運転時は、第１気筒＃１、第２気筒＃２、第３気筒＃３、第４気筒＃４が稼動される。
【００３０】
エンジン１は、第１気筒＃１および第４気筒＃４において、吸気バルブ１４および排気バルブ２４が、吸気側可変動弁機構１５および排気側可変動弁機構２５により閉弁状態に保持されることで、気筒休止運転を行う。
【００３１】
また、図３に示すように、シリンダブロック２にはウォータージャケット４１が形成されている。ウォータージャケット４１は、第１気筒＃、第２気筒＃２、第３気筒＃３、第４気筒＃４において、シリンダ５を形成するシリンダライナ４３の周囲を覆っており、冷却水入口４２から導入された冷却水が流通することでシリンダブロック２を冷却する。なお、冷却水は、図３に矢印で示すように、シリンダブロック２の排気側または吸気側の一方において、第１気筒＃１、第２気筒＃２、第３気筒＃３、第４気筒＃４を順次冷却するように流れる。その後、冷却水は、シリンダブロック２の排気側または吸気側の他方において、第４気筒＃４、第３気筒＃３、第２気筒＃２、第１気筒＃１を順次冷却するように流れる。
【００３２】
また、シリンダブロック２は、シリンダヘッドボルト締結用ネジ４４により図１のシリンダヘッド３に締結される。ウォータージャケット４１を通過した冷却水は、シリンダヘッド３に形成された図示しないウォータージャケットに導入される。
【００３３】
ここで、第１気筒＃１は、気筒配列方向の一端部に配置されているため、第２気筒＃２のみと隣り合っている。同様に、第４気筒＃４は、気筒配列方向の他端部に配置されているため、第３気筒＃３のみと隣り合っている。
【００３４】
一方、第２気筒＃２は、気筒配列方向の一端部側で第１気筒＃１と隣り合っており、第３気筒＃３は、気筒配列方向の他端部側で第４気筒＃４と隣り合っている。また、第２気筒＃２と第３気筒＃３は互いに隣り合っている。
【００３５】
このような気筒配列のエンジン１においては、ウォータージャケット４１における第２気筒＃２と第３気筒＃３の間の部位が、第２気筒＃２と第３気筒＃３の両方により暖められる。このため、第２気筒＃２および第３気筒＃３は、第１気筒＃１および第４気筒＃４と比較して冷却されにくい。
【００３６】
言い換えると、第２気筒＃２および第３気筒＃３は、第１気筒＃１および第４気筒＃４よりも熱容量が大きく放熱しにくいため、冷却損失が小さい。また、第１気筒＃１および第４気筒＃４は、第２気筒＃２および第３気筒＃３よりも熱容量が小さく放熱しやすいため、冷却損失が大きい。本実施形態における第１気筒＃１および第４気筒＃４は、本発明における、他の気筒より冷却損失が大きい所定の気筒を構成する。
【００３７】
また、図４に示すように、排気管２６は、排気管フランジ５１と、４つの第１排気管５２＃１、５２＃２、５２＃３、５２＃４と、２つの第１集合部５３Ａ、５３Ｂと、第２排気管５４Ａ、５４Ｂと、１つの第２集合部５５とを有している。
【００３８】
第１排気管５２＃１、５２＃２、５２＃３、５２＃４は、第１気筒＃１、第２気筒＃２、第３気筒＃３、第４気筒＃４に対応する燃焼室７から排出された排気ガスが排気ポート１２を介してそれぞれ導入されるようになっている。
【００３９】
排気管フランジ５１は、第１排気管５２＃１、５２＃２、５２＃３、５２＃４をエンジン１のシリンダヘッド３に固定している。
【００４０】
第１排気管５２＃１、５２＃４は第１集合部５３Ａで集合し、この第１集合部５３Ａは第２排気管５４Ａに連結されている。第１排気管５２＃２、５２＃３は第１集合部５３Ｂで集合し、この第１集合部５３Ｂは第２排気管５４Ｂに連結されている。
【００４１】
第２排気管５４Ａ、５４Ｂは第２集合部５５で集合し、この第２集合部５５は排気触媒２７に連結されている。
【００４２】
このように、排気管２６は、いわゆる４−２−１タイプの排気管として構成されている。
【００４３】
この排気管２６によれば、第１気筒＃１および第４気筒＃４が休止しているとき、第２気筒＃２および第３気筒＃３から第１排気管５２＃２および第１排気管５２＃３に導入された排気ガスは、第１集合部５３Ｂにおいて合流した後、第２排気管５４Ｂを通って排気触媒２７に導入される。
【００４４】
これにより、第１排気管５２＃２、５２＃３の排気ガスは、第１排気管５２＃１、５２＃４に流入することがない。また、第１排気管５２＃２、５２＃３の排気ガスは、第１排気管５２＃１、５２＃４に滞留している低温の排気ガスと混合されることがない。
【００４５】
このため、第１排気管５２＃２、５２＃３の排気ガスは、高温を保ったまま排気触媒２７に導入される。
【００４６】
なお、排気管２６は、図４のような４−２−１タイプに限定されず、いわゆる４−１タイプに構成されていてもよい。排気管２６が４−１タイプに構成されている場合、第１気筒＃１、第２気筒＃２、第３気筒＃３、第４気筒＃４から排出された排気ガスは、１つの集合部で合流して排気触媒２７に導入される。
【００４７】
このため、排気管２６が４−１タイプに構成されている場合も、稼動気筒からの排気ガスが休止気筒側に流入せず、また、稼動気筒からの排気ガスが休止気筒からの排気ガスと混合しないため、気筒休止運転時に、高温の排気ガスが排気触媒２７に導入される。
【００４８】
上述のように構成されたエンジン１は、図５に示すように、制御部としてのＥＣＭ（Engine Control Module）１００によってその運転状態が制御されるようになっている。ＥＣＭ１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えるマイクロコンピュータを含んで構成されている。
【００４９】
ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用するとともにＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うようになっている。ＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等が予め記憶されている。
【００５０】
ＥＣＭ１００の入力側には、エアフロセンサ１９、水温検出部としての水温センサ２８、スロットル開度センサ２９、カム角センサ３０、３１、アクセル開度センサ３２およびエンジン回転数検出部としてのクランク角センサ３３等の各種センサ類、さらにイグニッションスイッチ３４が接続されている。
【００５１】
水温センサ２８は、エンジン１の冷却水の温度、すなわち冷却水温を検出する。スロットル開度センサ２９は、スロットル開度を検出する。カム角センサ３０、３１は、それぞれ吸気側および排気側のカムシャフト（図示省略）のカム角を検出する。
【００５２】
アクセル開度センサ３２は、図示しないアクセルペダルの操作量開度であるアクセル開度を検出する。クランク角センサ３３は、クランクシャフト９の回転角度を検出する。クランク角センサ３３から出力される回転角度は、ＥＣＭ１００においてエンジン回転数Ｎｅに換算される。したがって、クランク角センサ３３は、エンジン回転数Ｎｅを検出する。また、イグニッションスイッチ３４はエンジン１の始動操作の有無を検出する。
【００５３】
一方、ＥＣＭ１００の出力側には、前述した点火プラグ１０、インジェクタ１３、スロットルバルブ１８、吸気側可変動弁機構１５および排気側可変動弁機構２５等の各種装置が接続されている。
【００５４】
ＥＣＭ１００は、吸気側可変動弁機構１５および排気側可変動弁機構２５を制御することで、気筒休止運転または全気筒運転にエンジン１を制御するようになっている。
【００５５】
具体的には、ＥＣＭ１００は、エンジン１の始動時に、水温センサ２８により検出された水温が所定値未満の場合、吸気側可変動弁機構１５および排気側可変動弁機構２５により第１気筒＃１および第４気筒＃４の吸気バルブ１４および排気バルブ２４を閉弁状態に保持させて、気筒休止運転を行うようになっている。ここで、気筒休止される第１気筒＃１および第４気筒＃４は、前述した通り、第２気筒＃２および第２気筒＃３より冷却損失が大きい。
【００５６】
すなわち、ＥＣＭ１００は、水温センサ２８により検出された水温が所定値未満の場合、他の気筒より冷却損失が大きい所定の気筒を休止して気筒休止運転を行うようエンジン１を制御する気筒休止制御部１０１としての機能を有する。
【００５７】
また、ＥＣＭ１００の気筒休止制御部１０１は、エンジン回転数が所定値未満の場合、全気筒運転を行うようエンジン１を制御するようになっている。
【００５８】
ＥＣＭ１００は、全気筒運転または気筒休止運転の何れかによりエンジン１を始動するようになっている。ＥＣＭ１００は、エンジン１の始動時に全気筒運転を行うことが内部的に決定されている場合に後述する全気筒運転始動処理を実施し、エンジン１の始動時に気筒休止運転を行うことが内部的に決定されている場合に後述する気筒休止運転始動処理を実施するようになっている。ここで、エンジン１の始動時とは、エンジン１のクランキング時と、エンジン１の完爆後のファーストアイドル時とを含むものである。
【００５９】
次に、図６を参照して、本実施の形態に係るＥＣＭ１００によって実行される全気筒運転始動処理について説明する。
【００６０】
図６に示すように、まず、ＥＣＭ１００は、全気筒運転によるエンジン１の始動を開始する（ステップＳ１）。
【００６１】
次いで、ＥＣＭ１００は、冷却水の水温が所定値未満であるか否かを判定し（ステップＳ２）、所定値以上である場合は、全気筒運転によるエンジン１の始動を継続する（ステップＳ５）。
【００６２】
一方、ステップＳ２で冷却水の水温が所定値未満である場合、ＥＣＭ１００は、気筒休止運転によるエンジン１の始動に切り換える（ステップＳ３）。このステップＳ３で実施される気筒休止運転では、第１気筒＃１および第４気筒＃４が休止され、第２気筒＃２および第３気筒＃３の２気筒が稼動される。
【００６３】
次いで、ＥＣＭ１００は、エンジン回転数が所定値以上であるか否かを判定し（ステップＳ４）、所定値未満の場合は、全気筒運転によるエンジン１の始動を継続する（ステップＳ５）。
【００６４】
一方、ステップＳ４でエンジン回転数が所定値以上である場合、ＥＣＭ１００は、気筒休止運転を維持したままこの全気筒運転始動処理を終了する。
【００６５】
次に、図７を参照して、本実施の形態に係るＥＣＭ１００によって実行される気筒休止運転始動処理について説明する。
【００６６】
図７に示すように、まず、ＥＣＭ１００は、気筒休止運転によるエンジン１の始動を開始する（ステップＳ１１）。これより、第１気筒＃１および第４気筒＃４が休止され、第２気筒＃２および第３気筒＃３の２気筒が稼動される。
【００６７】
次いで、ＥＣＭ１００は、冷却水の水温が所定値未満であるか否かを判定し（ステップＳ１２）、所定値以上である場合は、全気筒運転によるエンジン１の始動に切り換える（ステップＳ１４）。
【００６８】
一方、ステップＳ１２で冷却水の水温が所定値未満である場合、ＥＣＭ１００は、エンジン回転数が所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。
【００６９】
ステップＳ１３でエンジン回転数が所定値未満の場合、ＥＣＭ１００は、全気筒運転によるエンジン１の始動に切り換える（ステップＳ１４）。
【００７０】
一方、ステップＳ１３でエンジン回転数が所定値以上である場合、ＥＣＭ１００は、気筒休止運転を維持したままこの気筒休止運転始動処理を終了する。
【００７１】
以上のように、本実施の形態に係る内燃機関の制御装置は、エンジン１の冷却水の水温を検出する水温センサ２８と、水温センサ２８により検出された水温が所定値未満の場合、他の気筒より冷却損失が大きい所定の気筒を休止して気筒休止運転を行うようエンジン１を制御する気筒休止制御部１０１と、を備えている。
【００７２】
具体的には、冷却水の水温が所定値未満の場合、気筒休止制御部１０１は、第２気筒＃２および第３気筒＃３より冷却損失が大きい第１気筒＃１および第４気筒＃４を休止して気筒休止運転を行うようエンジン１を制御する。
【００７３】
このため、本実施の形態に係る内燃機関の制御装置によれば、複数の気筒を有するエンジン１において、他の気筒より冷却損失が大きい所定の気筒を休止して気筒休止運転を行うことで、冷却損失が小さい気筒からの高温の排気ガスのみを排気触媒２７に導入することができる。
【００７４】
ここで、図８は、エンジン１の始動時の排気ガスの温度および排気ガス浄化率をそれぞれ実線で示す。また、図８において、従来のエンジンの始動時の排気ガスの温度および排気ガス浄化率をそれぞれ破線で示す。
【００７５】
図８に示すように、エンジン１の排気ガスの温度は、従来のエンジンの排気ガス温度と比較して早期に触媒活性温度まで到達する。また、エンジン１の排気ガス浄化率は、破線で示す従来のエンジンの排気ガス浄化率と比較して早期に上昇する。
【００７６】
したがって、本実施の形態に係る内燃機関の制御装置は、排気触媒２７の加熱のために未燃燃料を消費することがない、または、未燃燃料の消費を抑制できるので、燃費性能が損なわれることがない。
【００７７】
また、本実施の形態に係る内燃機関の制御装置は、エンジン１の冷機始動時に、冷却損失の小さい気筒からの高温の排気ガスのみを排気触媒２７に導入できるため、排気触媒２７を早期に活性温度に到達でき、排気ガス性能が損なわれることがない。
【００７８】
この結果、本実施の形態に係る内燃機関の制御装置は、燃費性能と排気ガス性能を損なうことなく、排気触媒２７の早期活性化を促すことができる。
【００７９】
また、本実施の形態に係る内燃機関の制御装置は、エンジン回転数を検出するクランク角センサ３３を更に備え、気筒休止制御部１０１は、エンジン回転数が所定値未満の場合、全気筒運転を行うようエンジン１を制御する。
【００８０】
このため、本実施の形態に係る内燃機関の制御装置は、排気触媒２７の早期活性化を促しつつ、エンジン回転数の安定性を確保することができる。
【００８１】
上述の通り、本発明の実施の形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【００８２】
１  エンジン（内燃機関）
２８  水温センサ（水温検出部）
３３クランク角センサ（エンジン回転数検出部）
１００  ＥＣＭ（制御部）
１０１気筒休止制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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