(57)【要約】【課題】セカンダリプーリの推力が過大になることを抑制できながら、セカンダリプーリの必要油圧が高くなることを抑制できる、無段変速機を提供する。【解決手段】変速比が所定値よりも小さいハイギヤ時は、油供給口１３６がセカンダリプーリ５４のキャンセラ室１２５と径方向に対向し、油供給口１３６から吐出される油がキャンセラ室１２５に供給される。一方、変速比が所定値以上であるローギヤ時は、油供給口１３６がキャンセラ室１２５と径方向に対向せず、油供給口１３６から吐出される油がキャンセラ室１２５に供給されない。キャンセラ室１２５への油の供給が開始された後、キャンセラ室１２５に溜まった油量が推定される。そして、その推定された油量に基づいて、目標セカンダリ圧が設定され、目標セカンダリ圧に基づいて、ピストン室６８に供給されるセカンダリ圧が制御される。【選択図】図２Ｂ
2016223570.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
プライマリプーリとセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有する無段変速機であって、
前記セカンダリプーリは、
セカンダリ軸に固定された固定シーブと、
前記固定シーブに前記ベルトを挟んで対向配置され、前記セカンダリ軸にその軸線方向に移動可能に支持された可動シーブと、
前記セカンダリ軸に対して固定され、前記可動シーブとの間にピストン室を形成するピストンと、
前記ピストンに対して前記ピストン室と反対側に、前記可動シーブと一体的に設けられ、前記ピストンとの間にキャンセラ室を形成するキャンセラとを備えており、
前記キャンセラ室への油の供給およびその停止を切り替える切替手段と、
前記切替手段の切り替えにより前記キャンセラ室への油の供給が開始された後、前記キャンセラ室に溜まった油量を推定する油量推定手段と、
前記油量推定手段により推定された油量に基づいて、前記ピストン室に供給される油圧を制御する油圧制御手段とを含む、無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される変速機として、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）が広く知られている。
【０００３】
ＣＶＴは、入力側のプライマリプーリと出力側のセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有している。エンジンなどの駆動源からのトルクがプライマリプーリに入力されると、プライマリプーリとベルトとの間の摩擦力により、プライマリプーリからベルトにトルクが伝達され、セカンダリプーリとベルトとの間の摩擦力により、ベルトからセカンダリプーリにトルクが伝達される。
【０００４】
プライマリプーリおよびセカンダリプーリは、いずれも、固定シーブと、固定シーブにベルトを挟んで対向配置され、その対向方向に移動可能に設けられた可動シーブと、可動シーブに対して固定シーブと反対側に設けられ、可動シーブとの間にピストン室（油室）を形成するピストンとを備えている。
【０００５】
ＣＶＴでは、プライマリプーリのピストン室に供給される油の流量制御により、プライマリプーリの固定シーブと可動シーブとの間隔が変更される。これに伴い、プライマリプーリに対するベルトの巻きかけ径が変化するとともに、セカンダリプーリの固定シーブと可動シーブとの間隔が変化し、セカンダリプーリに対するベルトの巻きかけ径が変化する。これにより、変速比（プーリ比）が無段階で連続的に変化する。また、ベルトは、各プーリの固定シーブおよび可動シーブ間において、各プーリのピストン室に供給される油圧に応じた推力で挟圧される。各プーリの推力には、各プーリとベルトとの間で滑りが生じない大きさが必要とされ、その必要な推力が得られるよう、各プーリのピストン室に供給される油圧が制御される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−１７６８９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
セカンダリプーリが高速回転すると、セカンダリプーリのピストン室内の作動油に作用する遠心力が大きくなり、可動シーブに大きい遠心油圧が作用するので、必要な推力を得るためにピストン室への供給が必要とされる油圧（必要油圧）が低下する。しかしながら、油圧回路からピストン室に供給される油圧には下限があり、必要油圧がその下限圧（最低圧）を下回ると、セカンダリプーリからベルトに加えられる推力が必然的に過大になる。推力が過大になると、ベルトやセカンダリプーリ（または軸）を支持するベアリングなどでエネルギー損失が増大し、そのエネルギー損失の増大により、トルクの伝達効率が低下する。
【０００８】
そのため、一般的なＣＶＴでは、セカンダリプーリのピストンに対してピストン室と反対側に、可動シーブと一体化されたキャンセラが設けられ、キャンセラとピストンとの間に形成されるキャンセラ室に油が供給される。これにより、セカンダリプーリの回転時に、キャンセラ室内に遠心油圧が発生し、そのキャンセラ室内の遠心油圧により、ピストン室内に発生する遠心油圧をキャンセル（相殺）することができる。そして、セカンダリプーリの高速回転時には、ピストン室内に発生する遠心油圧がキャンセルされることにより、セカンダリプーリからベルトに過推力が加わることを抑制できる。
【０００９】
しかしながら、キャンセラ（キャンセラ室）が設けられていると、ピストン室内に発生する遠心油圧が常にキャンセルされるので、キャンセラが設けられていない構成と比較して、ピストン室の必要油圧を高く設定する必要がある。その結果、油圧を発生させるオイルポンプの駆動トルクが増大する。
【００１０】
本発明の目的は、セカンダリプーリの推力が過大になることを抑制できながら、セカンダリプーリの必要油圧が高くなることを抑制できる、無段変速機を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記の目的を達成するため、本発明に係る無段変速機は、プライマリプーリとセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有する無段変速機であって、セカンダリプーリは、セカンダリ軸に固定された固定シーブと、固定シーブにベルトを挟んで対向配置され、セカンダリ軸にその軸線方向に移動可能に支持された可動シーブと、セカンダリ軸に対して固定され、可動シーブとの間にピストン室を形成するピストンと、ピストンに対してピストン室と反対側に、可動シーブと一体的に設けられ、ピストンとの間にキャンセラ室を形成するキャンセラとを備えており、キャンセラ室への油の供給およびその停止を切り替える切替手段と、切替手段の切り替えによりキャンセラ室への油の供給が開始された後、キャンセラ室に溜まった油量を推定する油量推定手段と、油量推定手段により推定された油量に基づいて、ピストン室に供給される油圧を制御する油圧制御手段とを含む。
【００１２】
この構成によれば、可動シーブとピストンとの間には、油圧が供給されるピストン室が形成されている。ピストンに対してピストン室と反対側には、キャンセラが可動シーブと一体的に設けられている。キャンセラとピストンとの間には、油が供給されるキャンセラ室が形成されている。
【００１３】
切替手段により、キャンセラ室への油の供給およびその停止を切り替えることができる。そのため、変速比が所定値よりも小さいとき（ハイギヤ時）には、キャンセラ室に油を供給することにより、キャンセラ室内に遠心油圧を発生させることができる。その結果、ハイギヤ時には、ピストン室内に発生する遠心油圧をキャンセラ室内に発生する遠心油圧でキャンセル（相殺）することができ、セカンダリプーリからベルトに加わる推力が過大になることを防止できる。一方、変速比が所定値以上であるとき（ローギヤ時）には、キャンセラ室への油の供給を停止することにより、キャンセラ室内における遠心油圧の発生を抑制することができる。その結果、ローギヤ時には、キャンセラ室内に発生する遠心油圧を考慮せずに、ピストン室の必要油圧を低く設定することができる。
【００１４】
キャンセラ室への油の供給が開始されると、キャンセラ室に油が溜まり始め、キャンセラ室内に遠心油圧が発生する。この遠心油圧の発生に合わせて、ピストン室に供給される油圧が上げられないと、セカンダリプーリからベルトに加わる推力に不足が生じ、セカンダリプーリとベルトとの間で滑りが生じるおそれがある。
【００１５】
そこで、キャンセラ室への油の供給が開始された後、キャンセラ室に溜まった油量が推定される。そして、その推定された油量に基づいて、ピストン室に供給される油圧が制御される。これにより、キャンセラ室内に発生する遠心油圧が考慮された油圧をピストン室に供給することができる。その結果、セカンダリプーリからベルトに加わる推力に不足が生じることを抑制でき、セカンダリプーリとベルトとの間での滑りの発生を抑制できる。
【００１６】
なお、油量推定手段により推定される油量およびセカンダリプーリの回転数からキャンセラ室内の遠心油圧を推定し、その推定した遠心油圧に基づいて、ピストン室に供給される油圧を制御する構成は、当然、油量推定手段により推定された油量に基づいて、ピストン室に供給される油圧を制御する構成の概念に含まれる。
【００１７】
切替手段には、セカンダリ軸の周囲に設けられ、油をセカンダリプーリの径方向に吐出する油供給口が含まれ、油供給口の位置は、変速比が所定値よりも小さいときに、油供給口から吐出される油がキャンセラ室に供給され、変速比が所定値以上であるときに、油供給口から吐出される油がキャンセラ室に供給されないように設定されていてもよい。
【００１８】
この構成により、変速比が所定値よりも小さいときには、油供給口から吐出される油がキャンセラ室に供給される。一方、変速比が所定値以上であるときには、油供給口から油が吐出されても、その吐出される油がキャンセラ室に供給されない。したがって、変速比の所定値を跨ぐ変動により、キャンセラ室への油の供給およびその停止を切り替えることができる。
【００１９】
油圧制御手段は、変速比が所定値以上であるときには、ベルト伝達トルクに基づいて、ピストン室に供給される油圧を制御し、変速比が所定値よりも小さいときには、ベルト伝達トルクおよび油量推定手段により推定された油量に基づいて、ピストン室に供給される油圧を制御してもよい。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、ハイギヤ時には、キャンセラ室に油を供給することにより、セカンダリプーリからベルトに加わる推力が過大になることを防止できる。その結果、過推力によるエネルギー損失の増大を抑制することができ、トルクの伝達効率の低下を抑制することができる。一方、ローギヤ時には、キャンセラ室への油の供給を停止することにより、ピストン室の必要油圧を低く設定することができ、オイルポンプの駆動トルクの増大を抑制することができる。また、キャンセラ室への油の供給開始後は、キャンセラ室内に発生する遠心油圧が考慮された油圧をピストン室に供給することができるので、セカンダリプーリとベルトとの間での推力不足による滑りの発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施形態に係る無段変速機が搭載された車両の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。
【図２Ａ】セカンダリプーリの構成を示す断面図であり、変速比が最大変速比である状態を示す。
【図２Ｂ】セカンダリプーリの構成を示す断面図であり、変速比が最小変速比である状態を示す。
【図３】セカンダリプーリに油を供給するための油圧回路の構成を示す回路図である。
【図４】目標セカンダリ圧設定処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２３】
＜駆動系統の構成＞
【００２４】
図１は、本発明の一実施形態に係るＣＶＴ（無段変速機）４が搭載された車両１の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。
【００２５】
車両１は、エンジン（Ｅ／Ｇ）２を動力源とする自動車である。車両１には、トルクコンバータ３およびＣＶＴ４が搭載されている。
【００２６】
エンジン２は、Ｅ／Ｇ出力軸２１を備えている。Ｅ／Ｇ出力軸２１は、エンジン２が発生する動力により回転される。
【００２７】
トルクコンバータ３は、ポンプインペラ３１、タービンランナ３２およびロックアップクラッチ３３を備えている。ポンプインペラ３１およびタービンランナ３２は、Ｅ／Ｇ出力軸２１と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ３３は、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とを直結／分離するために設けられている。ロックアップクラッチ３３が係合されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが直結され、ロックアップクラッチ３３が解放されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが分離される。
【００２８】
ポンプインペラ３１には、Ｅ／Ｇ出力軸２１が相対回転不能に連結されている。ロックアップクラッチ３３が解放された状態において、Ｅ／Ｇ出力軸２１が回転されると、ポンプインペラ３１が回転する。ポンプインペラ３１が回転すると、ポンプインペラ３１からタービンランナ３２に向かう油の流れが生じる。この油の流れがタービンランナ３２で受けられて、タービンランナ３２が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ３２には、Ｅ／Ｇ出力軸２１のトルクよりも大きなトルクが発生する。
【００２９】
ロックアップクラッチ３３が係合された状態では、Ｅ／Ｇ出力軸２１が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸２１、ポンプインペラ３１およびタービンランナ３２が一体となって回転する。
【００３０】
トルクコンバータ３とＣＶＴ４との間には、オイルポンプ５が設けられている。オイルポンプ５のポンプ軸は、ポンプインペラ３１と回転軸線が一致するように配置され、ポンプインペラ３１に相対回転不能に連結されている。これにより、エンジン２の動力によりポンプインペラ３１が回転されると、オイルポンプ５のポンプ軸が回転し、オイルポンプ５から油が吐出される。
【００３１】
ＣＶＴ４は、インプット軸４１、アウトプット軸４２、ベルト伝達機構４３および前後進切替機構４４を備えている。
【００３２】
インプット軸４１は、トルクコンバータ３のタービンランナ３２と回転軸線が一致するように配置され、タービンランナ３２に相対回転不能に連結されている。
【００３３】
アウトプット軸４２は、インプット軸４１と平行に配置されている。アウトプット軸４２には、出力ギヤ４５が相対回転不能に支持されている。
【００３４】
ベルト伝達機構４３には、プライマリ軸５１およびセカンダリ軸５２が含まれる。プライマリ軸５１およびセカンダリ軸５２は、それぞれインプット軸４１およびアウトプット軸４２と同一軸線上であって、それらの軸線方向と直交する方向に少なくとも部分的に重なり合うように配置されている。
【００３５】
そして、ベルト伝達機構４３は、プライマリ軸５１に支持されたプライマリプーリ５３とセカンダリ軸５２に支持されたセカンダリプーリ５４とに、無端状のベルト５５が巻き掛けられた構成を有している。
【００３６】
プライマリプーリ５３は、プライマリ軸５１に固定された固定シーブ６１と、固定シーブ６１にベルト５５を挟んで対向配置され、プライマリ軸５１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ６２とを備えている。可動シーブ６２に対して固定シーブ６１と反対側には、プライマリ軸５１に固定されたピストン６３が設けられ、可動シーブ６２とピストン６３との間に、ピストン室（油室）６４が形成されている。ピストン室６４に供給される油の流量が制御されることにより、変速比が連続的かつ無段階に変更される。
【００３７】
セカンダリプーリ５４は、セカンダリ軸５２に対して固定された固定シーブ６５と、固定シーブ６５にベルト５５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸５２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ６６とを備えている。可動シーブ６６に対して固定シーブ６１と反対側には、セカンダリ軸５２に固定されたピストン６７が設けられ、可動シーブ６６とピストン６７との間に、ピストン室（油室）６８が形成されている。ピストン室６８に供給される油圧（セカンダリ圧）が制御されることにより、ベルト５５がピストン室６８に供給される油圧に応じた推力で挟圧される。
【００３８】
変速比が下げられるときには、プライマリプーリ５３のピストン室６４に供給される油の流量が上げられる。これにより、プライマリプーリ５３の可動シーブ６２が固定シーブ６１側に移動し、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ５３に対するベルト５５の巻きかけ径が大きくなり、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が小さくなり、変速比が下がる。
【００３９】
変速比が上げられるときには、プライマリプーリ５３のピストン室６４に供給される油の流量が下げられる。これにより、ベルト５５に対するセカンダリプーリ５４の推力がベルト５５に対するプライマリプーリ５３の推力よりも大きくなり、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔が小さくなるとともに、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が大きくなり、変速比が上がる。
【００４０】
前後進切替機構４４は、インプット軸４１とベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１との間に介装されている。前後進切替機構４４は、遊星歯車機構７１、リバースクラッチＣ１およびフォワードブレーキＢ１を備えている。
【００４１】
遊星歯車機構７１には、キャリア７２、サンギヤ７３およびリングギヤ７４が含まれる。
【００４２】
キャリア７２は、インプット軸４１に相対回転可能に支持されている。キャリア７２は、複数のピニオンギヤ７５を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ７５は、円周上に配置されている。
【００４３】
サンギヤ７３は、インプット軸４１に相対回転不能に支持されて、複数のピニオンギヤ７５により取り囲まれる空間に配置されている。サンギヤ７３のギヤ歯は、各ピニオンギヤ７５のギヤ歯と噛合している。
【００４４】
リングギヤ７４は、その回転軸線がプライマリ軸５１の軸心と一致するように設けられている。リングギヤ７４には、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１が連結されている。リングギヤ７４のギヤ歯は、複数のピニオンギヤ７５を一括して取り囲むように形成され、各ピニオンギヤ７５のギヤ歯と噛合している。
【００４５】
リバースクラッチＣ１は、キャリア７２とサンギヤ７３との間に設けられている。
【００４６】
フォワードブレーキＢ１は、キャリア７２とトルクコンバータ３およびＣＶＴ４を収容するトランスミッションケースとの間に設けられている。
【００４７】
車両１の前進時には、リバースクラッチＣ１が解放されて、フォワードブレーキＢ１が係合される。エンジン２の動力がインプット軸４１に入力されると、キャリア７２が静止した状態で、サンギヤ７３がインプット軸４１と一体に回転する。そのため、サンギヤ７３の回転は、リングギヤ７４に逆転かつ減速されて伝達される。これにより、リングギヤ７４が回転し、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３がリングギヤ７４と一体に回転する。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。そして、セカンダリ軸５２と一体に、アウトプット軸４２および出力ギヤ４５が回転する。出力ギヤ４５は、デファレンシャルギヤ６のリングギヤ７と噛合している。出力ギヤ４５が回転すると、リングギヤ７が回転し、デファレンシャルギヤ６から左右に延びるドライブシャフト８１，８２が回転して、駆動輪（図示せず）が回転することにより、車両１が前進する。
【００４８】
一方、車両１の後進時には、リバースクラッチＣ１が係合されて、フォワードブレーキＢ１が解放される。エンジン２の動力がインプット軸４１に入力されると、キャリア７２およびサンギヤ７３がインプット軸４１と一体に回転する。そのため、サンギヤ７３の回転は、リングギヤ７４に回転方向が逆転されずに伝達される。これにより、リングギヤ７４が車両１の前進時と逆方向に回転し、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３がリングギヤ７４と一体に回転する。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。そして、セカンダリ軸５２と一体に、アウトプット軸４２および出力ギヤ４５が回転する。出力ギヤ４５が回転すると、リングギヤ７が回転し、デファレンシャルギヤ６から左右に延びるドライブシャフト８１，８２が前進時と逆方向に回転して、駆動輪（図示せず）が回転することにより、車両１が後進する。
【００４９】
＜セカンダリプーリ＞
【００５０】
図２Ａおよび図２Ｂは、セカンダリプーリ５４の構成を示す断面図である。
【００５１】
セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５は、セカンダリ軸５２と一体的に形成され、セカンダリ軸５２からその径方向に鍔状に張り出している。固定シーブ６５は、セカンダリ軸５２側ほど可動シーブ６６に近づくように傾斜した挟持面１０１を有している。
【００５２】
なお、以下では、セカンダリ軸５２の径方向（軸線と直交する方向）を単に「径方向」という。また、セカンダリ軸５２の軸線方向（軸線と平行する方向）を単に「軸線方向」という。「径方向」および「軸線方向」は、それぞれアウトプット軸４２の径方向および軸線方向と同じ方向である。
【００５３】
可動シーブ６６は、セカンダリ軸５２にその軸線方向に移動可能に外嵌された略円筒状の内円筒部１０２と、内円筒部１０２の固定シーブ６５側の端部から径方向に鍔状に張り出す鍔状部１０３と、鍔状部１０３の外周端部から固定シーブ６５側と反対側に延びる略円筒状をなし、内円筒部１０２と径方向に対向する外円筒部１０４とを一体的に備えている。また、可動シーブ６６は、セカンダリ軸５２側ほど固定シーブ６５に近づくように傾斜した挟持面１０５を有している。挟持面１０５は、固定シーブ６５の挟持面１０１と間隔を空けて対向し、それらの挟持面１０１，１０５の間に、ベルト５５が挟持されている。
【００５４】
内円筒部１０２には、セカンダリ軸５２と摺擦する内周面に、油溝１０６が全周にわたって形成されている。油溝１０６は、可動シーブ６６（内円筒部１０２）の可動範囲内であれば、可動シーブ６６の位置にかかわらず、セカンダリ軸５２の軸線上に形成された作動油路１０７と常に連通している。また、内円筒部１０２には、一端が油溝１０６に接続され、他端が内円筒部１０２の外周面で開放される導入油路１０８が形成されている。可動シーブ６６とピストン６７との間のピストン室６８には、作動油路１０７から油溝１０６および導入油路１０８を介して油が供給される。
【００５５】
ピストン６７は、アウトプット軸４２に固定されることにより、セカンダリ軸５２に対して固定されている。具体的には、セカンダリ軸５２は、アウトプット軸４２よりも大径に形成されており、セカンダリ軸５２とアウトプット軸４２との境界部には、それらの外周面の間に段差が生じている。ピストン６７は、アウトプット軸４２の外周面に固定され、その外周面から径方向に鍔状に張り出す内円環部１０９と、内円環部１０９の外周端部から可動シーブ６６側に延びる略円筒状の円筒部１１０と、円筒部１１０の可動シーブ６６（鍔状部１０３）側の端部から径方向に延びる略円環状の外円環部１１１とを一体的に備えている。
【００５６】
内円環部１０９とセカンダリ軸５２との間には、可動シーブ６６の移動量を物理的に制限するためのストッパ１１２が介在されている。
【００５７】
外円環部１１１の端面１１３は、可動シーブ６６の外円筒部１０４に径方向内側から対向している。端面１１３には、シール溝１１４が全周にわたって形成されている。シール溝１１４には、オイルシール１１５が嵌合されている。オイルシール１１５は、可動シーブ６６の外円筒部１０４の内面に液密的に当接している。
【００５８】
可動シーブ６６の鍔状部１０３とピストン６７の内円環部１０９との間には、ベルト５５に初期推力（初期挟圧力）を与えるためのバイアススプリング１１６が介在されている。バイアススプリング１１６の弾性力により、可動シーブ６６およびピストン６７は、互いに離間する方向に付勢されている。
【００５９】
ピストン６７に対してピストン室６８と反対側には、キャンセラ１２１が設けられている。キャンセラ１２１は、可動シーブ６６の外円筒部１０４の外周を取り囲む略円筒状をなし、外円筒部１０４の外周面に固定された固定部１２２と、可動シーブ６６の外円筒部１０４に対して固定シーブ６５側と反対側において、固定部１２２の端部から径方向内側に延びる略円環状の円環部１２３と、円環部１２３の内周端から固定シーブ６５側と反対側に屈曲して延び、径方向内側に屈曲して延びる略クランク状のクランク部１２４とを一体的に備えている。キャンセラ１２１が設けられることにより、ピストン６７とキャンセラ１２１との間には、キャンセラ室１２５が形成されている。円環部１２３の外周部には、キャンセラ室１２５とその外部とを連通する小孔１２６が貫通して形成されている。
【００６０】
ピストン６７の外側には、導油部材１３１が設けられている。導油部材１３１は、アウトプット軸４２の周囲で径方向に延びる円環状の円環部１３２と、円環部１３２の外周端から固定シーブ６５側に延びる円筒状の円筒部１３３とを一体的に備えている。
【００６１】
円環部１３２には、ピストン６７の内円環部１０９と出力ギヤ４５とが軸線方向の両側から密着している。円環部１３２は、内円環部１０９と出力ギヤ４５との間に挟持された状態で、ピストン６７および出力ギヤ４５に対して固定されている。
【００６２】
円筒部１３３は、ピストン６７の円筒部１１０の外周を取り囲んでいる。円筒部１１０は、外周面が軸線方向の中央部１３４よりも固定シーブ６５側で相対的に径方向外側に位置し、中央部１３４よりも固定シーブ６５側と反対側で相対的に径方向内側に位置するように、中央部１３４でクランク状に屈曲している。円筒部１３３の固定シーブ６５側の端部は、円筒部１１０の外周面に密着し、その端部以外の部分は、円筒部１１０の外周面と隙間１３５を空けて対向している。
【００６３】
円筒部１３３には、隙間１３５とその外部とを連通する油供給口１３６が形成されている。油供給口１３６の位置は、変速比が所定値以上であるとき（ローギヤ時）に、図２Ａに示されるように、油供給口１３６がキャンセラ室１２５と径方向に対向せず、変速比が所定値よりも小さいとき（ハイギヤ時）に、図２Ｂに示されるように、油供給口１３６がキャンセラ室１２５と径方向に対向する位置に決められている。また、油供給口１３６の断面積（開口面積）は、小孔１２６の断面積（開口面積）よりも大きい。
【００６４】
円環部１３２には、切欠１３７が局所的に形成されている。切欠１３７は、内周端から径方向の途中部まで直線状に延びている。切欠１３７の個数は、特に制限されず、１個であってもよいし、２個以上であってもよい。そして、ピストン６７の内円環部１０９の外表面（固定シーブ６５側と反対側の面）には、切欠１３７と周方向に同じ位置に、溝１３８が形成されている。溝１３８は、内円環部１０９の外周端から径方向の途中部まで直線状に延び、その径方向内側の端部が切欠１３７の径方向外側の端部と軸線方向に重なっている。これにより、アウトプット軸４２の周囲において、出力ギヤ４５、ピストン６７の内円環部１０９および導油部材１３１の円環部１３２に取り囲まれた空間１３９は、切欠１３７および溝１３８を介して、ピストン６７の円筒部１１０と導油部材１３１の円筒部１３３との間の隙間１３５と連通している。
【００６５】
空間１３９には、アウトプット軸４２の軸線上に形成された潤滑油路１４１を流通する油が供給される。具体的には、アウトプット軸４２には、潤滑油路１４１が軸線上に形成され、分配油路１４２が潤滑油路１４１の周囲に形成されている。分配油路１４２は、潤滑油路１４１と連通し、アウトプット軸４２の外周面における空間１３９と連通する位置で開放されている。空間１３９には、潤滑油路１４１を流通する油が分配油路１４２を通して供給される。
【００６６】
潤滑油路１４１には、切替バルブ１５１を介して、潤滑油が供給される。切替バルブ１５１は、略円筒状の周壁を有するスリーブ１５２と、スリーブ１５２内に収容され、スリーブ１５２の中心線方向に離間した供給位置と停止位置との間で変位可能に設けられたスプール１５３と、スプール１５３を供給位置に向けて付勢するスプリング１５４とを備えている。
【００６７】
スリーブ１５２の周壁には、信号ポート１５５、入力ポート１５６、出力ポート１５７およびドレンポート１５８が形成されている。信号ポート１５５には、ソレノイド弁ＳＬＳ（図３参照）の出力圧であるソレノイド圧Ｐｓｌｓが信号圧として入力される。信号ポート１５５に入力されるソレノイド圧Ｐｓｌｓが閾値よりも低いときには、スプリング１５４の付勢力により、スプール１５３が供給位置に位置する。スプール１５３が供給位置に位置する状態では、スプール１５３によりドレンポート１５８が閉鎖され、スリーブ１５２内で入力ポート１５６と出力ポート１５７とが連通する。これにより、入力ポート１５６に流入する潤滑油が出力ポート１５７から流出し、潤滑油路１４１に潤滑油が供給される。一方、信号ポート１５５に入力されるソレノイド圧Ｐｓｌｓが閾値以上であるときには、そのソレノイド圧Ｐｓｌｓにより、スプリング１５４の付勢力に抗して、スプール１５３が停止位置に位置する。スプール１５３が停止位置に位置する状態では、スプール１５３により入力ポート１５６が閉鎖され、スリーブ１５２内で出力ポート１５７とドレンポート１５８とが連通する。そのため、潤滑油路１４１から出力ポート１５７およびドレンポート１５８を介して潤滑油が抜ける。
【００６８】
なお、閾値は、変速比が所定値よりも小さい状態において、ソレノイド圧Ｐｓｌｓが閾値よりも低くなるように設定されている。
【００６９】
＜油圧回路＞
【００７０】
図３は、セカンダリプーリ５４に油を供給するための油圧回路２０１の構成を示す回路図である。
【００７１】
セカンダリプーリ５４に油を供給するための油圧回路２０１には、プライマリレギュレータ弁２０２、クラッチモジュレータ弁２０３、挟圧コントロール弁２０４およびセカンダリレギュレータ弁２０５が含まれる。また、油圧回路２０１には、電気信号に応じたソレノイド圧Ｐｓｌｓを出力するソレノイド弁ＳＬＳが含まれる。
【００７２】
プライマリレギュレータ弁２０２は、オイルポンプ５の吐出圧を所定のライン圧ＰＬに調圧するための弁である。具体的には、プライマリレギュレータ弁２０２の信号ポート２１１には、ソレノイド弁ＳＬＳの出力圧であるソレノイド圧Ｐｓｌｓが入力される。プライマリレギュレータ弁２０２は、ライン圧ＰＬをソレノイド圧Ｐｓｌｓに比例した油圧に調圧する。
【００７３】
クラッチモジュレータ弁２０３は、リバースクラッチＣ１およびフォワードブレーキＢ１（図１参照）への供給圧の元圧となるクラッチモジュレータ圧Ｐｃｍを出力する弁である。クラッチモジュレータ弁２０３の入力ポート２２１には、ライン圧ＰＬが入力されている。信号ポート２２３には、クラッチモジュレータ圧Ｐｃｍがスプリング荷重と対向するようにフィードバックされている。そのため、クラッチモジュレータ弁２０３は、ライン圧ＰＬがスプリング荷重に相当する一定圧以下であるときには、そのライン圧ＰＬと同圧のクラッチモジュレータ圧Ｐｃｍを出力ポート２２２から出力し、ライン圧ＰＬが当該一定圧よりも高いときには、当該一定圧に調圧（減圧）されたクラッチモジュレータ圧Ｐｃｍを出力ポート２２２から出力する。
【００７４】
挟圧コントロール弁２０４は、セカンダリプーリ５４のピストン室６８の油圧（セカンダリ圧）を制御するための弁である。挟圧コントロール弁２０４の一端側の信号ポート２３１には、一定のモジュレータ圧Ｐｓｍがスプリング荷重と対向するように入力されている。他端側の信号ポート２３２には、ソレノイド圧Ｐｓｌｓが入力される。入力ポート２３３には、ライン圧ＰＬが入力されている。出力ポート２３４は、セカンダリプーリ５４のピストン室６８と連通している。また、出力ポート２３４は、挟圧コントロール弁２０４の外部において、ポート２３５と連通している。出力ポート２３４から出力されるセカンダリ圧は、ピストン室６８に供給されるとともに、ポート２３５にフィードバックされる。ポート２３６は、ドレンポートである。挟圧コントロール弁２０４は、信号ポート２３２に入力されたソレノイド圧Ｐｓｌｓを所定の増幅度で増幅し、その増幅した油圧をセカンダリ圧としてセカンダリプーリ５４のピストン室６８に供給する。
【００７５】
セカンダリレギュレータ弁２０５は、切替バルブ１５１の入力ポート１５６（図２参照）に入力されるセカンダリレギュレータ圧Ｐｓｒを調圧するための弁である。セカンダリレギュレータ弁２０５の入力ポート２４１には、プライマリレギュレータ弁２０２の出力ポート２１２から出力される油圧が入力されている。信号ポート２４２には、クラッチモジュレータ圧Ｐｃｍが入力される。セカンダリレギュレータ弁２０５は、入力ポート２４１に入力される油圧を調圧し、クラッチモジュレータ圧Ｐｃｍに応じたセカンダリレギュレータ圧Ｐｓｒを出力ポート２４３から出力する。ポート２４４は、オイルポンプ５の吸込油路と連通しており、調圧による余剰油は、ポート２４４からオイルポンプ５の吸込油路に戻る。
【００７６】
また、車両１には、ＣＰＵおよびメモリなどを含む構成のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）３０１が搭載されている。ＥＣＵ３０１には、セカンダリ圧を検出するための油圧センサ３０２と、油圧回路２０１を流通する油の温度（油温）を検出するための油温センサ３０３とが接続されている。
【００７７】
ＥＣＵ３０１は、油圧センサ３０２の検出信号からセカンダリ圧を検出する。また、ＥＣＵ３０１は、油温センサ３０３の検出信号から油温を検出する。そして、ＥＣＵ３０１は、セカンダリ圧、油温、変速比およびエンジントルク（エンジン２の発生トルク）に基づいて、セカンダリプーリ５４とベルト５５との間で滑り（ベルト滑り）を発生させない推力（挟圧力）が得られるように、セカンダリ圧の目標値である目標セカンダリ圧を設定し、セカンダリ圧が目標セカンダリ圧と一致するように、ソレノイド弁ＳＬＳを制御する。
【００７８】
なお、エンジントルクは、アクセル開度およびエンジン回転数から推定することができる。
【００７９】
＜目標セカンダリ圧の設定手法＞
【００８０】
図４は、目標セカンダリ圧設定処理の流れを示すフローチャートである。
【００８１】
ＥＣＵ３０１は、目標セカンダリ圧を設定するため、目標セカンダリ圧設定処理を実行する。
【００８２】
目標セカンダリ圧設定処理において、ＥＣＵ３０１は、現在の変速比が所定値よりも小さいか否かを判断する（ステップＳ１）。
【００８３】
現在の変速比が所定値以上である場合（ステップＳ１のＮＯ）、ＥＣＵ３０１は、エンジントルクと変速比とからベルト伝達トルクを求める。そして、ＥＣＵ３０１は、ベルト伝達トルクに応じた目標セカンダリ圧を設定し（ステップＳ２）、目標セカンダリ圧設定処理を終了する。
【００８４】
一方、現在の変速比が所定値よりも小さい場合（ステップＳ１のＹＥＳ）、ＥＣＵ３０１は、油圧センサ３０２の検出信号からセカンダリ圧を検出する（ステップＳ３）。
【００８５】
挟圧コントロール弁２０４は、ソレノイド圧Ｐｓｌｓを所定の増幅度で増幅し、その増幅した油圧をセカンダリ圧として出力する。この関係に基づいて、ＥＣＵ３０１は、セカンダリ圧に応じたソレノイド圧Ｐｓｌｓを取得する（ステップＳ４）。セカンダリ圧に応じたソレノイド圧Ｐｓｌｓは、演算により取得されてもよいし、セカンダリ圧とソレノイド圧Ｐｓｌｓとの関係を定めたテーブルから取得されてもよい。後者の場合、当該テーブルがＥＣＵ３０１のメモリに予め格納される。
【００８６】
また、プライマリレギュレータ弁２０２は、ライン圧ＰＬをソレノイド圧Ｐｓｌｓに比例した油圧に調圧する。この関係に基づいて、ＥＣＵ３０１は、ソレノイド圧Ｐｓｌｓに応じたライン圧ＰＬを取得する（ステップＳ５）。ソレノイド圧Ｐｓｌｓに応じたライン圧ＰＬは、演算により取得されてもよいし、ソレノイド圧Ｐｓｌｓとライン圧ＰＬとの関係を定めたテーブルから取得されてもよい。後者の場合、当該テーブルがＥＣＵ３０１のメモリに予め格納される。
【００８７】
クラッチモジュレータ弁２０３は、ライン圧ＰＬがクラッチモジュレータ弁２０３のスプリング荷重に相当する一定圧以下であるときには、そのライン圧ＰＬと同圧のクラッチモジュレータ圧Ｐｃｍを出力し、ライン圧ＰＬが当該一定圧よりも高いときには、当該一定圧に調圧されたクラッチモジュレータ圧Ｐｃｍを出力する。そのため、ライン圧ＰＬが判明すれば、クラッチモジュレータ圧Ｐｃｍが判明する。ＥＣＵ３０１は、ライン圧ＰＬを取得した後、そのライン圧ＰＬに基づいて、クラッチモジュレータ圧Ｐｃｍを取得する（ステップＳ６）。
【００８８】
セカンダリレギュレータ弁２０５は、クラッチモジュレータ圧Ｐｃｍに応じたセカンダリレギュレータ圧Ｐｓｒを出力する。この関係に基づいて、ＥＣＵ３０１は、クラッチモジュレータ圧Ｐｃｍに応じたセカンダリレギュレータ圧Ｐｓｒを取得する（ステップＳ７）。クラッチモジュレータ圧Ｐｃｍに応じたセカンダリレギュレータ圧Ｐｓｒは、演算により取得されてもよいし、クラッチモジュレータ圧Ｐｃｍとセカンダリレギュレータ圧Ｐｓｒとの関係を定めたテーブルから取得されてもよい。後者の場合、当該テーブルがＥＣＵ３０１のメモリに予め格納される。
【００８９】
その後、ＥＣＵ３０１は、油温センサ３０３の検出信号から潤滑油の油温を検出する（ステップＳ８）。
【００９０】
このとき、変速比が所定値よりも小さいので、図２Ｂに示されるように、油供給口１３６がキャンセラ室１２５と径方向に対向し、油供給口１３６から吐出される潤滑油がキャンセラ室１２５に供給される。ＥＣＵ３０１は、セカンダリレギュレータ圧Ｐｓｒと油温とに基づいて、キャンセラ室１２５に供給される潤滑油の流量を推定する（ステップＳ９）。潤滑油の流量は、演算により求められてもよいし、流量とセカンダリレギュレータ圧Ｐｓｒと油温との関係を定めたテーブルから取得されてもよい。後者の場合、当該テーブルがＥＣＵ３０１のメモリに予め格納される。
【００９１】
つづいて、ＥＣＵ３０１は、キャンセラ室１２５に供給される潤滑油の流量とキャンセラ室１２５に潤滑油が供給開始されてからの経過時間（変速比が所定値よりも小さくなってからの経過時間）とを乗じることにより、キャンセラ室１２５に供給された潤滑油の油量（供給流量）を求める。一方、キャンセラ１２１に形成されている小孔１２６から抜け出る潤滑油の流量とキャンセラ室１２５に潤滑油が供給開始されてからの経過時間とを乗じることにより、キャンセラ室１２５から抜け出た潤滑油の油量（抜け油量）を求める。小孔１２６から抜け出る潤滑油の流量は、予め求められて、ＥＣＵ３０１のメモリに格納されている。そして、ＥＣＵ３０１は、供給油量から抜け油量を減算することにより、キャンセラ室１２５に溜まっている油量を推定する（ステップＳ１０）。
【００９２】
その後、ＥＣＵ３０１は、エンジントルクと変速比とからベルト伝達トルクを求め、ベルト伝達トルクおよびキャンセラ室１２５に溜まっている油量に応じた目標セカンダリ圧を設定する（ステップＳ１１）。たとえば、ＥＣＵ３０１は、キャンセラ室１２５に溜まっている油量からキャンセラ室１２５に発生する遠心油圧を推定し、ベルト伝達トルクに対してベルト滑りを発生させない推力が得られるセカンダリ圧に遠心油圧を加算し、その加算値を目標セカンダリ圧に設定する。目標セカンダリ圧の設定後、ＥＣＵ３０１は、目標セカンダリ圧設定処理を終了する。
【００９３】
＜作用効果＞
【００９４】
以上のように、セカンダリプーリ５４では、可動シーブ６６とピストン６７との間には、油圧が供給されるピストン室６８が形成されている。ピストン６７に対してピストン室６８と反対側には、キャンセラ１２１が可動シーブ６６と一体的に設けられている。キャンセラ１２１とピストン６７との間には、油が供給されるキャンセラ室１２５が形成されている。
【００９５】
セカンダリ軸５２の周囲には、油を径方向に吐出する油供給口１３６が設けられている。変速比が所定値よりも小さいハイギヤ時は、油供給口１３６がキャンセラ室１２５と径方向に対向し、油供給口１３６から吐出される油がキャンセラ室１２５に供給される。これにより、キャンセラ室１２５内に遠心油圧が発生する。よって、ハイギヤ時には、キャンセラ室１２５内に発生する遠心油圧により、ピストン室６８内に発生する遠心油圧をキャンセル（相殺）することができる。その結果、セカンダリプーリ５４からベルト５５に加わる推力が過大になることを防止できる。
【００９６】
一方、変速比が所定値以上であるローギヤ時は、油供給口１３６がキャンセラ室１２５と径方向に対向せず、油供給口１３６から吐出される油がキャンセラ室１２５に供給されない。そのため、キャンセラ室１２５内における遠心油圧の発生が抑制される。したがって、ローギヤ時には、キャンセラ室１２５内に発生する遠心油圧を考慮せずに、ピストン室６８の必要油圧を低く設定することができる。
【００９７】
キャンセラ室１２５への油の供給が開始されると、キャンセラ室１２５に油が溜まり始め、キャンセラ室１２５内に遠心油圧が発生する。この遠心油圧の発生に合わせて、ピストン室６８に供給される油圧が上げられないと、セカンダリプーリ５４からベルト５５に加わる推力に不足が生じ、セカンダリプーリ５４とベルト５５との間で滑りが生じるおそれがある。
【００９８】
そこで、キャンセラ室１２５への油の供給が開始された後、キャンセラ室１２５に溜まった油量が推定される。そして、その推定された油量に基づいて、目標セカンダリ圧が設定され、ピストン室６８に供給されるセカンダリ圧が目標セカンダリ圧と一致するように、ソレノイド弁ＳＬＳが制御される。これにより、キャンセラ室１２５内に発生する遠心油圧が考慮されたセカンダリ圧をピストン室６８に供給することができる。その結果、セカンダリプーリ５４からベルト５５に加わる推力に不足が生じることを抑制でき、セカンダリプーリ５４とベルト５５との間での滑りの発生を抑制できる。
【００９９】
＜変形例＞
【０１００】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【０１０１】
たとえば、前述の実施形態では、変速比が所定値よりも小さいときは、油供給口１３６がキャンセラ室１２５と径方向に対向して、油供給口１３６から吐出される油がキャンセラ室１２５に供給され、変速比が所定値以上であるときは、油供給口１３６がキャンセラ室１２５と径方向に対向せず、油供給口１３６から吐出される油がキャンセラ室１２５に供給されない構成を取り上げた。これに限らず、たとえば、油供給口１３６は、変速比にかかわらず、キャンセラ室１２５と常に対向する位置に設けられ、変速比が所定値よりも小さいときに、切替バルブ１５１のスプール１５３が供給位置に位置し、変速比が所定値以上であるときに、スプール１５３が停止位置に位置するように、切替バルブ１５１が構成されてもよい。
【０１０２】
また、前述の実施形態では、ＣＶＴ４を取り上げたが、本発明は、ＣＶＴの基本構成を有する変速機であれば、たとえば、副変速機付ＣＶＴや動力分割式無段変速機などに適用することも可能である。動力分割式無段変速機は、変速比の変更により動力を無段階に変速するベルト式の無段変速機構と、動力を一定の変速比で変速する一定変速機構と、無段変速機構からの動力および／または一定変速機構からの動力を出力する出力歯車機構とを備え、駆動源の動力を２系統に分割して伝達可能な変速機である。
【０１０３】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【０１０４】
４      ＣＶＴ（無段変速機）
５２    セカンダリ軸
５３    プライマリプーリ
５４    セカンダリプーリ
５５    ベルト
６５    固定シーブ
６６    可動シーブ
６７    ピストン
６８    ピストン室
１２１  キャンセラ（切替手段）
１２５  キャンセラ室
１２６  小孔（孔）
１３６  油供給口（切替手段）
３０１  ＥＣＵ（油量推定手段、油圧制御手段）
【図１】
2016223570.tif 000003
【図２Ａ】
2016223570.tif 000004
【図２Ｂ】
2016223570.tif 000005
【図３】
2016223570.tif 000006
【図４】
2016223570.tif 000007