(57)【要約】【課題】減速中に蓄電装置の受入可能電力が変化しても、エンジンの回転速度を変化させることなくトータルの減速力を要求回生電力に応じた値に維持する。【解決手段】吸気バルブの開弁タイミングを電動アクチュエータによって変更可能なエンジンと、モータジェネレータと、モータジェネレータが発生する回生電力を受け入れる蓄電装置とを備えたハイブリッド車両において、制御装置は、車両減速中に要求回生パワーＰｔａｇが蓄電装置の受入可能電力ＷＩＮを超える場合、モータジェネレータの回生電力を要求回生パワーＰｔａｇよりも小さい受入可能電力ＷＩＮに制限する。制御装置は、モータジェネレータの回生電力を受入可能電力ＷＩＮに制限する場合、要求回生パワーＰｔａｇと受入可能電力ＷＩＮとの差に応じて、エンジンの吸気バルブの開弁タイミングを進角側に変化させるように電動アクチュエータを制御する。【選択図】図４
2016137868.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に接続され、吸気バルブの開弁タイミングを電動アクチュエータによって変更可能なエンジンと、
前記駆動輪に接続されたモータジェネレータと、
前記モータジェネレータが発生する回生電力を受け入れる蓄電装置と、
車両減速中に要求回生電力が前記蓄電装置の受入可能電力を超える場合、前記モータジェネレータの回生電力を前記要求回生電力よりも小さい前記蓄電装置の受入可能電力に制限する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記モータジェネレータの回生電力を前記蓄電装置の受入可能電力に制限する場合、前記要求回生電力と前記蓄電装置の受入可能電力との差に応じて前記吸気バルブの開弁タイミングを進角側に変化させるように電動アクチュエータを制御する、車両。
【請求項２】
前記制御装置は、前記モータジェネレータの回生電力を前記蓄電装置の受入可能電力に制限する場合、前記要求回生電力と前記蓄電装置の受入可能電力との差が大きいほど、前記吸気バルブの開弁タイミングを進角側に変化させる量を大きくする、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記制御装置は、前記モータジェネレータの回生電力を前記蓄電装置の受入可能電力に制限する場合、前記要求回生電力と前記蓄電装置の受入可能電力との差に加えて前記エンジンの回転速度に応じて前記吸気バルブの開弁タイミングを進角側に変化させる、請求項１または２に記載の車両。
【請求項４】
前記車両は、前記エンジンに接続された他のモータジェネレータをさらに備え、
前記制御装置は、前記モータジェネレータの回生電力を前記受入可能電力に制限する場合、前記エンジンの回転速度が変化しないように前記他のモータジェネレータを制御する、請求項１〜３のいずれかに記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気バルブの開閉タイミングを電動アクチュエータによって変更可能なエンジンと、モータジェネレータとを備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２０１０−２４７７４９号公報（特許文献１）には、エンジンと、エンジンの回転速度を調整可能な第１ＭＧ（モータジェネレータ）と、車両減速時に回生電力を発生可能な第２ＭＧと、第２ＭＧが発生する回生電力を受け入れるバッテリとを備えるハイブリッド車両が開示されている。このハイブリッド車両は、減速中に要求回生電力（第２ＭＧに対して要求される回生ブレーキ力）がバッテリの受入可能電力を超えている場合、第２ＭＧが発生する回生電力をバッテリの受入可能電力に制限するとともに、第１ＭＧを用いてエンジンの回転速度を増加させることによってエンジンブレーキを増加させる。これにより、回生ブレーキ力の不足分（要求回生電力とバッテリの受入可能電力との差に相当するブレーキ力）が、エンジンの回転速度増加によるエンジンブレーキの増加によって補われる。そのため、第２ＭＧの回生電力がバッテリの受入可能電力に制限されている状態においても、トータルの減速力を要求回生電力に応じた値に維持することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２４７７４９号公報
【特許文献２】特開２０１４−１８９０８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に開示された車両においては、減速中に第２ＭＧの回生電力がバッテリの受入可能電力に制限されている状態で、バッテリの蓄電量の増加などに応じてバッテリの受入可能電力が減少される場合がある。この場合、バッテリの受入可能電力の減少（回生電力の減少）に伴ってエンジンの回転速度が増加されることになる。すなわち、回生ブレーキ力とエンジンブレーキ力とを合わせたトータルの減速力は変わらないにも関わらず、エンジンの回転速度が増加することになる。そのため、ユーザに違和感を与えることが懸念される。
【０００５】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、減速中に蓄電装置の受入可能電力が変化しても、エンジンの回転速度を変化させることなくトータルの減速力を要求回生電力に応じた値に維持することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明に係る車両は、駆動輪に接続され、吸気バルブの開弁タイミングを電動アクチュエータによって変更可能なエンジンと、駆動輪に接続されたモータジェネレータと、モータジェネレータが発生する回生電力を受け入れる蓄電装置と、車両減速中に要求回生電力が蓄電装置の受入可能電力を超える場合、モータジェネレータの回生電力を要求回生電力よりも小さい蓄電装置の受入可能電力に制限する制御装置とを備える。制御装置は、モータジェネレータの回生電力を蓄電装置の受入可能電力に制限する場合、要求回生電力と蓄電装置の受入可能電力との差に応じて吸気バルブの開弁タイミングを進角側に変化させるように電動アクチュエータを制御する。
【０００７】
このような構成によれば、モータジェネレータの回生電力が蓄電装置の受入可能電力に制限されることによる回生ブレーキ力の不足分（要求回生電力と蓄電装置の受入可能電力との差に相当するブレーキ力）を、吸気バルブの開弁タイミングの進角によるエンジンブレーキ力の増加によって補うことができる。さらに、吸気バルブの開弁タイミングの進角量によってエンジンブレーキ力を調整しているため、たとえ回生電力が蓄電装置の受入可能電力に制限されている状態で蓄電装置の受入可能電力が変化しても、エンジンの回転速度を変化させることなくエンジンブレーキ力を変化させることができる。そのため、減速中に蓄電装置の受入可能電力が変化しても、エンジンの回転速度を変化させることなくトータルの減速力を要求回生電力に応じた値に維持することができる。
【０００８】
好ましくは、制御装置は、モータジェネレータの回生電力を蓄電装置の受入可能電力に制限する場合、要求回生電力と蓄電装置の受入可能電力との差が大きいほど、吸気バルブの開弁タイミングを進角側に変化させる量を大きくする。
【０００９】
このような構成によれば、回生ブレーキ力の不足量（要求回生電力と蓄電装置の受入可能電力との差）が大きいほど、吸気バルブの開弁タイミングの進角によるエンジンブレーキ力の増加量を大きくすることができる。
【００１０】
好ましくは、制御装置は、モータジェネレータの回生電力を蓄電装置の受入可能電力に制限する場合、要求回生電力と蓄電装置の受入可能電力との差に加えてエンジンの回転速度に応じて吸気バルブの開弁タイミングを進角側に変化させる。
【００１１】
このような構成によれば、エンジンブレーキ力は吸気バルブの開弁タイミングが同じであってもエンジンの回転速度が高いほど大きくなることを考慮し、要求回生電力と蓄電装置の受入可能電力との差に加えてエンジンの回転速度に応じて吸気バルブの開弁タイミングを進角側に変化させる。そのため、吸気バルブの開弁タイミングの進角によるエンジンブレーキ力の増加量を、回生ブレーキ力の不足量により適切に調整することができる。
【００１２】
好ましくは、車両は、エンジンに接続された他のモータジェネレータをさらに備える。制御装置は、モータジェネレータの回生電力を受入可能電力に制限する場合、エンジンの回転速度が変化しないように他のモータジェネレータを制御する。
【００１３】
このような構成によれば、回生ブレーキ力の不足分を補うために吸気バルブの開弁タイミングを進角側に変化させた場合において、エンジンの回転速度が変化することをより確実に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】車両の全体構成を示す図である。
【図２】エンジンの構成を示す図である。
【図３】バルブ変位量とクランク角との関係を示す図である。
【図４】制御装置の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図５】ＷＩＮ制限によるＶＶＴ進角量の変化の一例を模式的に例示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返されない。
【００１６】
図１は、本実施の形態に係る車両１の全体構成を示す図である。車両１は、エンジン１００と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割装置４と、減速機５と、駆動輪６と、蓄電装置１０と、ＰＣＵ（Power  Control  Unit）２０と、制御装置２００とを備える。
【００１７】
車両１は、エンジン１００およびモータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行するハイブリッド車両である。エンジン１００は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関により構成される。エンジン１００は、動力分割装置４を介して駆動輪６および発電機として作動可能なモータジェネレータＭＧ１のうちの少なくともいずれかに動力を供給する。
【００１８】
エンジン１００は、モータジェネレータＭＧ１によりクランキングされて始動し得る。このエンジン１００は、吸気バルブの作動特性を変更するための電動ＶＶＴ（Variable  Valve  Timing）装置４００を有する。車両の走行状況やエンジン１００の始動性に応じて、制御装置２００により電動ＶＶＴ装置４００が制御される。エンジン１００の排気通路には、触媒を用いてエンジン１００の排気を浄化する排気浄化装置が設けられている。エンジン１００、電動ＶＶＴ装置４００、および排気浄化装置については、後ほど詳しく説明する。
【００１９】
動力分割装置４は、エンジン１００が発生する駆動力を、減速機５を介して駆動輪６を駆動するための動力と、モータジェネレータＭＧ１を駆動するための動力とに分割可能に構成される。動力分割装置４は、たとえば遊星歯車機構によって構成される。この場合において、たとえば、遊星歯車機構のサンギヤには、モータジェネレータＭＧ１が連結され、遊星歯車機構のキャリアには、エンジン１００が連結され、遊星歯車機構のリングギヤには、モータジェネレータＭＧ２および減速機５を経由して駆動輪６が連結される。
【００２０】
モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、交流回転電機であり、たとえば、三相交流同期電動発電機である。モータジェネレータＭＧ１は、動力分割装置４を介して受けるエンジン１００の動力を用いて発電し得る。たとえば、蓄電装置１０の蓄電量（ＳＯＣ：State  Of  Charge）が所定の下限に達すると、エンジン１００が始動してモータジェネレータＭＧ１により発電が行なわれる。モータジェネレータＭＧ１によって発電された電力は、ＰＣＵ２０により電圧変換され、蓄電装置１０に一時的に蓄えられたり、モータジェネレータＭＧ２に直接供給されたりする。
【００２１】
モータジェネレータＭＧ２は、蓄電装置１０に蓄えられた電力、およびモータジェネレータＭＧ１によって発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。モータジェネレータＭＧ２の駆動力は、減速機５を介して駆動輪６に伝達される。なお、図１では、駆動輪６は前輪として示されているが、前輪に代えて、または前輪とともに、モータジェネレータＭＧ２によって後輪を駆動してもよい。
【００２２】
車両の減速時には、モータジェネレータＭＧ２は、減速機５を介して駆動輪６から伝達される動力を用いて発電する。これにより、モータジェネレータＭＧ２による回生ブレーキ力を発生させることができる。モータジェネレータＭＧ２が発生した回生電力は、蓄電装置１０に受け入れられる。なお、以下の説明では、回生電力の符号を正（プラス）と扱うものとする。
【００２３】
ＰＣＵ２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するための駆動装置である。ＰＣＵ２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータを含み、さらに、インバータと蓄電装置１０との間で電圧変換するためのコンバータを含んでもよい。
【００２４】
蓄電装置１０は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池を含んで構成される。蓄電装置１０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。蓄電装置１０は、モータジェネレータＭＧ１がエンジン１００の動力を用いて発電した電力、あるいはモータジェネレータＭＧ２が発電した回生電力を受け入れる。なお、蓄電装置１０には、蓄電装置１０の温度、電圧および電流を検出するためのセンサ（図示せず）が設けられ、センサによる検出値が制御装置２００へ出力される。
【００２５】
制御装置２００は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）や、記憶装置、入出力バッファ等（いずれも図示せず）を含むＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）を含んで構成される。制御装置２００は、各種センサからの信号（アクセル開度ＡＣＣや車速ＶＳＳ等）の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両１における各機器の制御を行なう。主要なものとして、制御装置２００は、車両１の走行制御や、走行制御に応じたエンジン１００（たとえば、電動ＶＶＴ装置４００等）の制御を実行する。制御装置２００の動作については、後ほど説明する。
【００２６】
次に、電動ＶＶＴ装置４００を有するエンジン１００の構成について説明する。図２は、図１に示されたエンジン１００の構成を示す図である。
【００２７】
図２を参照して、エンジン１００への吸入空気量は、スロットルモータ３１２により駆動されるスロットルバルブ１０４により調整される。インジェクタ１０８は、吸気ポートに燃料を噴射する。吸気ポートにおいて、燃料と空気とが混合される。混合気は、吸気バルブ１１８が開くことによって、シリンダ１０６内へ導入される。なお、インジェクタ１０８は、シリンダ１０６内に直接燃料を噴射する直噴インジェクタとして設けられてもよい。あるいは、インジェクタ１０８は、ポート噴射用と直噴用との両方が設けられてもよい。
【００２８】
シリンダ１０６内の混合気は、点火プラグ１１０により着火されて燃焼する。燃焼後の混合気すなわち排気ガスは、排気通路に排出される。排気通路には、触媒を用いて排気ガスを浄化する排気浄化装置が設けられる。排気浄化装置は、触媒１１２Ｓ（以下「Ｓ／Ｃ（スタートキャット）触媒」とも称する。）と、Ｓ／Ｃ触媒１１２Ｓよりも下流側に配置される触媒１１２Ｕ（以下「Ｕ／Ｆ（アンダーフロア）触媒」とも称する。）とを含んで構成される。排気ガスは、Ｓ／Ｃ触媒１１２ＳおよびＵ／Ｆ触媒１１２Ｕにより浄化された後、車外に排出される。混合気の燃焼によりピストン１１４が押し下げられ、クランクシャフト１１６が回転する。
【００２９】
シリンダ１０６の頭頂部には、吸気バルブ１１８および排気バルブ１２０が設けられる。シリンダ１０６に導入される空気の量および時期は、吸気バルブ１１８により制御される。シリンダ１０６から排出される排気ガスの量および時期は、排気バルブ１２０により制御される。吸気バルブ１１８はカム１２２により駆動され、排気バルブ１２０はカム１２４により駆動される。
【００３０】
吸気バルブ１１８の作動特性は、電動ＶＶＴ装置４００によって変化される。電動ＶＶＴ装置４００は、カムシャフトと、カムスプロケットと、電動アクチュエータとを含む（いずれも図示せず）。カムシャフトは、回転軸の方向がクランクシャフトの回転軸と平行になるようにエンジン１００のシリンダヘッドに回転自在に設けられる。カムシャフトは、カムによって各気筒に設けられる排気バルブを開閉する排気側カムシャフトと、カムによって各気筒に設けられる吸気バルブを開閉する吸気側カムシャフトとを含む。排気側カムシャフトには、複数のカム１２４が所定の間隔で固定される。吸気側カムシャフトには、複数のカム１２２が所定の間隔で固定される。
【００３１】
吸気側および排気側のカムシャフトの各々の一方端には、カムスプロケットが設けられる。双方のカムスプロケットには同じタイミングチェーンが巻き掛けられる。タイミングチェーンは、クランクシャフト１１６に設けられるタイミングロータ（図示せず）にも巻き掛けられる。そのため、クランクシャフトとカムシャフトとはタイミングチェーンによって同期して回転する。
【００３２】
カムシャフトとカムスプロケットとの間には電動アクチュエータが設けられる。電動アクチュエータは、吸気側のカムシャフトとカムスプロケットとの間の回転位相を変化させる。電動アクチュエータは、制御装置２００から送信される制御信号ＶＶＴに基づいてその動作が制御される。吸気側のカムシャフトとカムスプロケットとの回転位相を電動アクチュエータを用いて変化させることによって、吸気バルブ１１８の開弁期間（作用角）を維持しつつ、開弁タイミング（および閉弁タイミング）を変化させることができる。
【００３３】
電動ＶＶＴ装置４００による吸気バルブ１１８の開弁タイミングの変化の態様については後述する。なお、電動ＶＶＴ装置４００は、吸気バルブ１１８に代えてまたは加えて排気バルブ１２０の開弁タイミングを変化させるようにしてもよい。
【００３４】
制御装置２００には、アクセル開度ＡＣＣや車速ＶＳＳを示す信号のほか、カム角センサ３００、クランク角センサ３０２およびスロットル開度センサ３０６の各センサから信号が入力される。
【００３５】
カム角センサ３００は、カムの位置を表す信号を出力する。クランク角センサ３０２は、クランクシャフト１１６の回転数（エンジン回転数）およびクランクシャフト１１６の回転角度を表す信号を出力する。スロットル開度センサ３０６は、スロットル開度θｔｈを表す信号を出力する。
【００３６】
さらに、制御装置２００は、これらの各センサからの信号に基づいてエンジン１００を制御する。具体的には、制御装置２００は、車両の走行状況や排気浄化装置の暖機状況に応じてエンジン１００が所望の運転ポイントで運転されるように、スロットル開度θｔｈ、点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量、吸気バルブ１１８の作動状態（開閉タイミング）を制御する。なお、運転ポイントとは、エンジン１００の出力、トルクおよび回転数が決定されるエンジン１００の動作点であり、エンジン１００が所望の出力やトルクを発生するようにエンジン１００の運転ポイントが決定される。
【００３７】
制御装置２００は、車両１の走行制御において、エンジン１００への要求出力を設定する。さらに、制御装置２００は、エンジン１００が設定された要求出力を発生するための動作点（エンジン回転数およびエンジントルクの組み合わせ）で動作するように、上記のパラメータ群を制御する。
【００３８】
制御装置２００は、蓄電装置１０の蓄電量や温度などに基づいて、蓄電装置１０の受入可能電力ＷＩＮ（単位はワット）を設定する。たとえば、制御装置２００は、蓄電装置１０の蓄電量が大きいほど（満充電状態に近いほど）、受入可能電力ＷＩＮを小さい値に設定する。制御装置２００は、蓄電装置１０に入力される電力Ｐｉｎが受入可能電力ＷＩＮを超えないようにモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の発電量を制御する。
【００３９】
図３は、電動ＶＶＴ装置４００において実現されるバルブ変位量とクランク角との関係を示す図である。図３の縦軸はバルブ変位量を示し、図３の横軸はクランク角を示す。
【００４０】
排気バルブ１２０のバルブ変位量が波形ＥＸに示される。排気バルブ１２０は、波形ＥＸに示されるとおり、排気行程において開かれ、バルブ変位量がピークとなった後に閉じられる。一方、吸気バルブ１１８のバルブ変位量は波形ＩＮに示される。吸気バルブ１１８は、波形ＩＮに示されるとおり、排気行程後の吸気行程において開かれ、バルブ変位量がピークとなった後に閉じられる。
【００４１】
なお、バルブ変位量とは、各バルブ（吸気バルブ１１８あるいは排気バルブ１２０）が閉じた状態からの各バルブの変位量を意味する。各バルブの開度がピークに達したときのバルブ変位量を「リフト量」といい、各バルブが開いてから閉じるまでのクランク角を「作用角」という。
【００４２】
電動ＶＶＴ装置４００は、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角を維持しつつ、吸気バルブ１１８の開弁タイミングを変更する。本実施の形態においては、吸気バルブ１１８の開弁タイミングの変更可能範囲は、図３に示すクランク角ＣＡ１とクランク角ＣＡ２との間の範囲である。
【００４３】
以下の説明においてクランク角ＣＡ１に近づく方向に開弁タイミングを変更することを開弁タイミングを進角するといい、クランク角ＣＡ２に近づく方向に開弁タイミングを変更することを開弁タイミングを遅角するというものとする。クランク角ＣＡ１は最も進角させた開弁タイミングであり、クランク角ＣＡ２は最も遅角させた開弁タイミングである。そのため、以下では、クランク角ＣＡ１を「最進角ＣＡ１」とも称し、クランク角ＣＡ２を「最遅角ＣＡ２」とも称する。
【００４４】
電動ＶＶＴ装置４００は、吸気バルブ１１８の開弁タイミングの初期値をクランク角ＣＡ０（以下、「初期角ＣＡ０」という）とし、必要に応じて吸気バルブ１１８の開弁タイミングを初期角ＣＡ０よりも進角したり遅角したりする。
【００４５】
図３には、吸気バルブ１１８の開弁タイミングが初期角ＣＡ０である時の吸気バルブ１１８のバルブ変位量の波形ＩＮと、最進角ＣＡ１である時の吸気バルブ１１８のバルブ変位量の波形ＩＮ１と、最遅角ＣＡ２である時の吸気バルブ１１８のバルブ変位量の波形ＩＮ２とが例示されている。なお、波形ＩＮ１に示すように、本実施の形態においては、吸気バルブ１１８の開弁タイミングを最進角ＣＡ１とした場合、吸気バルブ１１８の閉弁タイミングは下死点となる。
【００４６】
以上のような構成を有する車両１が減速中である場合、制御装置２００は、アクセル開度ＡＣＣなどに基づいて、モータジェネレータＭＧ２に対する要求回生パワー（要求回生電力、すなわち回生ブレーキ力）Ｐｔａｇを算出する。そして、車両減速中に要求回生パワーＰｔａｇが蓄電装置１０の受入可能電力ＷＩＮを超えていない場合、制御装置２００は、モータジェネレータＭＧ２が発生する回生電力（以下「ＭＧ２回生電力」ともいう）を要求回生パワーＰｔａｇとする。
【００４７】
一方、車両減速中に要求回生パワーＰｔａｇが受入可能電力ＷＩＮを超える場合、制御装置２００は、ＭＧ２回生電力を要求回生パワーＰｔａｇよりも小さい受入可能電力ＷＩＮに制限する。以下、この制限を「ＷＩＮ制限」ともいう。
【００４８】
ＷＩＮ制限によって、蓄電装置１０に入力される電力Ｐｉｎ（すなわちＭＧ２回生電力）は受入可能電力ＷＩＮに制限されて蓄電装置１０が保護されるが、その一方で、要求回生パワーＰｔａｇと受入可能電力ＷＩＮとの差に相当する分だけ回生ブレーキ力が不足してしまう。
【００４９】
そこで、本実施の形態による制御装置２００は、車両減速中にＷＩＮ制限が行なわれる場合、要求回生パワーＰｔａｇと受入可能電力ＷＩＮとの差（以下「回生制限量ΔＰ」ともいう）に応じて吸気バルブ１１８の開弁タイミングを進角させるように、電動ＶＶＴ装置４００の電動アクチュエータを制御する。
【００５０】
吸気バルブ１１８の開弁タイミングを進角すると、吸入工程で筒内に吸入される空気量が増加するため、圧縮工程で筒内で圧縮される空気量が増加して圧縮工程における筒内圧力が増加する。そのため、圧縮工程でピストンを上死点まで押し上げる際の抵抗が増加し、エンジンブレーキ力が増加することになる。したがって、ＷＩＮ制限による回生ブレーキ力の不足分を、吸気バルブ１１８の開弁タイミングの進角によるエンジンブレーキ力の増加によって補うことができる。
【００５１】
さらに、吸気バルブ１１８の開弁タイミングの進角量によってエンジンブレーキ力を調整しているため、たとえＷＩＮ制限中に受入可能電力ＷＩＮが変化しても、エンジン回転速度を変化させることなくエンジンブレーキ力を変化させることができる。そのため、ユーザに違和感を与えることなくトータルの減速力を要求回生電力に応じた値に維持することができる。
【００５２】
さらに、本実施の形態においては、電動ＶＶＴ装置４００を採用しているため、油圧式のＶＶＴ装置を採用する場合に比べて、吸気バルブ１１８の開弁タイミングの進角量を受入可能電力ＷＩＮの変化に応じて応答性良くかつ精度良く調整することが可能である。
【００５３】
図４は、制御装置２００がＷＩＮ制限中に吸気バルブ１１８の開弁タイミングを進角させる処理手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは所定周期で繰り返し実行される。
【００５４】
ステップ(以下、ステップを「Ｓ」と略す)１０にて、制御装置２００は、車両減速中であるか否かを判定する。車両減速中でない場合（Ｓ１０にてＮＯ）、制御装置２００は、Ｓ１６にて、吸気バルブ１１８の開弁タイミングを初期角ＣＡ０に設定する。
【００５５】
車両減速中である場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、制御装置２００は、Ｓ１１にて、アクセル開度ＡＣＣに基づいて要求回生パワーＰｔａｇを算出するとともに、蓄電装置１０の状態に基づいて蓄電装置１０の受入可能電力ＷＩＮを算出する。
【００５６】
Ｓ１２にて、制御装置２００は、要求回生パワーＰｔａｇが受入可能電力ＷＩＮを超えているか否かを判定する。要求回生パワーＰｔａｇが受入可能電力ＷＩＮを超えていない場合（Ｓ１２にてＮＯ）、すなわち上述のＷＩＮ制限が行なわれていない場合、制御装置２００は、Ｓ１６にて、開弁タイミングＶＶＴを初期角ＣＡ０に設定する。
【００５７】
要求回生パワーＰｔａｇが受入可能電力ＷＩＮを超えている場合（Ｓ１２にてＹＥＳ）、すなわち上述のＷＩＮ制限が行なわれる場合、制御装置２００は、Ｓ１３にて、回生制限量ΔＰ（要求回生パワーＰｔａｇと受入可能電力ＷＩＮとの差）を算出する。
【００５８】
Ｓ１４にて、制御装置２００は、回生制限量ΔＰに応じて、吸気バルブ１１８の開弁タイミングを進角させる量（以下「ＶＶＴ進角量」ともいう）を算出する。制御装置２００は、回生制限量ΔＰが大きいほど、ＶＶＴ進角量を大きい値に算出する。そして、制御装置２００は、Ｓ１５にて、吸気バルブ１１８の開弁タイミングを初期角ＣＡ０よりもＶＶＴ進角量だけ進角させる。これにより、ＷＩＮ制限中に受入可能電力ＷＩＮが変化して回生パワーが変化しても、回生ブレーキ力の変化に応じてエンジンブレーキ力を変化させることができる。
【００５９】
図５は、ＷＩＮ制限によるＶＶＴ進角量の変化の一例を模式的に例示した図である。
時刻ｔ１にて、アクセル開度が減少し、要求トルクが加速側（正）の値から減速側（負）の値に変化している。要求トルクが減速側の値に変化したことに応じて、エンジン１００の燃料供給がカット（フューエルカット）が行なわれる。
【００６０】
また、要求トルクが減速側の値に変化したことに応じて、要求回生パワーＰｔａｇが０よりも増加（図５では下側に変化）し始める。これにより、ＭＧ２回生電力が要求回生パワーＰｔａｇに設定され、蓄電装置１０の蓄電量が増加し始める。
【００６１】
蓄電装置１０の蓄電量が増加した影響により、時刻ｔ２にて受入可能電力ＷＩＮが低下し始める。時刻ｔ３にて、受入可能電力ＷＩＮが要求回生パワーＰｔａｇまで低下すると、ＷＩＮ制限が開始され、回生電力が要求回生パワーＰｔａｇよりも小さい受入可能電力ＷＩＮに制限される。
【００６２】
時刻ｔ３以降は、回生制限量ΔＰ（＝要求回生パワーＰｔａｇと受入可能電力ＷＩＮとの差）に応じてＶＶＴ進角量が調整される。これにより、回生ブレーキ力の不足量に応じてエンジンブレーキ力が調整される。すなわち、受入可能電力ＷＩＮの減少に応じて回生ブレーキ力の不足量が増加すると、ＶＶＴ進角量が増加されてエンジンブレーキ力も増加される。すなわち、回生ブレーキ力の不足分をＶＶＴ進角によるエンジンブレーキ力の増加によって補うことができる。
【００６３】
さらに、ＶＶＴ進角量によってエンジンブレーキ力を調整しているため、ＷＩＮ制限中に受入可能電力ＷＩＮが減少しても、エンジンの回転速度を変化させることなくエンジンブレーキ力を増加させてトータルの減速力を要求回生パワーＰｔａｇに応じた値に維持することができる。
【００６４】
以上のように、本実施の形態による制御装置２００は、車両減速中にＷＩＮ制限が行なわれる場合、要求回生パワーＰｔａｇと受入可能電力ＷＩＮとの差（以下「回生制限量ΔＰ」ともいう）に応じてＶＶＴ進角量を変更する。そのため、エンジン回転速度を変化させることなくエンジンブレーキ力を増加させてトータルの減速力を要求回生パワーＰｔａｇに応じた値に維持することができる。
【００６５】
＜変形例＞
上述の実施の形態は、たとえば以下のように変更することもできる。
【００６６】
（１）  上述の実施の形態においては、図４のＳ１４において、要求回生パワーＰｔａｇと受入可能電力ＷＩＮとの差に応じてＶＶＴ進角量を変更したが、要求回生パワーＰｔａｇと受入可能電力ＷＩＮとの差に加えてエンジン回転速度に応じてＶＶＴ進角量を変更するようにしてもよい。
【００６７】
すなわち、ＶＶＴ進角によるエンジンブレーキ力は、ＶＶＴ進角量が同じであっても、エンジン回転速度が高いほど大きくなる傾向にある。この点を考慮し、要求回生パワーＰｔａｇと受入可能電力ＷＩＮとの差に加えてエンジン回転速度に応じてＶＶＴ進角量を変更するようにしてもよい。たとえば、エンジン回転速度の違いによってＶＶＴ進角によるエンジンブレーキ力の増加量に差が生じないように、要求回生パワーＰｔａｇと受入可能電力ＷＩＮとの差が同じである場合においてエンジン回転速度が高いほどＶＶＴ進角量を小さくするようにしてもよい。このようにすると、ＶＶＴ進角によるエンジンブレーキ力の増加量を、回生ブレーキ力の不足量により適切に調整することができる。
【００６８】
（２）  また、ＷＩＮ制限による回生ブレーキ力の不足分を補うためにＶＶＴ進角を行なう場合において、エンジン回転速度が変化しないようにモータジェネレータＭＧ１を制御するようにしてもよい。このようにすると、ＶＶＴ進角中にエンジン回転速度が変化することをより確実に抑制することができる。
【００６９】
また、上述した実施の形態およびその変形例については、適宜組合せることも可能である。
【００７０】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００７１】
１  車両、４  動力分割装置、５  減速機、６  駆動輪、１０  蓄電装置、１００  エンジン、１０４  スロットルバルブ、１０６  シリンダ、１０８  インジェクタ、１１０  点火プラグ、１１２Ｓ，１１２Ｕ  触媒、１１４  ピストン、１１６  クランクシャフト、１１８  吸気バルブ、１２０  排気バルブ、１２２，１２４  カム、２００  制御装置、３００  カム角センサ、３０２  クランク角センサ、３０６  スロットル開度センサ、３１２  スロットルモータ、４００  電動ＶＶＴ装置。
【図１】
2016137868.tif 000003
【図２】
2016137868.tif 000004
【図３】
2016137868.tif 000005
【図４】
2016137868.tif 000006
【図５】
2016137868.tif 000007