(57)【要約】【課題】１つのアクセルペダル（操作子）で自車両の加減速を行う構成において、後続車からの追突リスクを軽減すると共に、後続車への過剰報知を軽減する車両用走行制御装置を提供する。【解決手段】報知制御部２０は、アクセルペダル４０により発生させる減速度Ｇｄが大きくなるほど、後続車車間距離Ｄｆと比較して後続車Ｆｖへの報知（ブレーキランプ３６の点灯）を行う基準値としての後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈが大きくなるので、減速度Ｇｄが大きくなるほど早めに後続車Ｆｖに報知することができる。このため、自車両１２が後続車Ｆｖから追突されるリスクが低減され、必要以上に早いタイミングで報知が行われることがなくなる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
１つの操作子の操作量に応じて自車両の加速及び減速を制御する車両用走行制御装置であって、
前記自車両と後続車との車間距離である後続車車間距離を検出する後続車車間距離検出部と、
前記後続車に対して前記自車両が減速中であることを報知する報知部と、
前記操作子により減速されている場合に、前記後続車車間距離が後続車車間距離閾値以下となると、前記報知部により報知が行われるように制御する報知制御部と、
前記操作子による一方向への前記操作量に対応する減速領域と、前記一方向とは異なる他方向への前記操作量に対応する加速領域とを前記操作量について設定し、前記減速領域では、前記一方向への前記操作量が大きくなるほど、前記自車両の減速度が大きくなるように制御する走行制御部と、を有し、
前記報知制御部は、
前記操作子による前記一方向への前記操作量が大きくなり、前記減速度が大きくなるほど、前記後続車車間距離閾値が大きくなるように設定する
ことを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用走行制御装置において、
前記操作子の前記一方向への操作速度を検出する操作速度検出部をさらに有し、
前記報知制御部は、
前記操作速度検出部により検出された前記一方向への前記操作速度が大きくなるほど、前記後続車車間距離閾値が大きくなるように設定する
ことを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用走行制御装置において、
前記報知制御部は、
前記後続車との前記車間距離が前記後続車車間距離閾値以下となる前に、前記操作子の前記一方向への操作に基づいて発生する減速度が減速度閾値より大きくなったことを検出した場合、大きくなったことを検出した時点で前記報知部による報知を行う
ことを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用走行制御装置において、
前記自車両が走行する走行路の勾配である路面勾配を取得する勾配取得部をさらに有し、
前記報知制御部は、
前記勾配取得部により、前記走行路が登坂路であることが検出された場合には、前記登坂路の前記路面勾配が大きくなるにつれて、前記後続車車間距離閾値及び／又は前記減速度閾値が小さくなるように設定し、
前記勾配取得部により、前記走行路が降坂路であることが検出された場合には、前記路面勾配が大きくなるにつれて、前記後続車車間距離閾値及び／又は前記減速度閾値が大きくなるように設定する
ことを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用走行制御装置において、
前記自車両が走行する走行路の前方のカーブあるいは交差点を検出するカーブ・交差点検出部をさらに有し、
前記報知制御部は、
前記カーブ・交差点検出部により、前記自車両が走行する前記走行路の前方に前記カーブあるいは前記交差点が検出された場合には、前記後続車車間距離閾値及び／又は前記減速度閾値が小さくなるように設定する
ことを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用走行制御装置において、
前記自車両と前走車との車間距離を検出する前走車車間距離検出部をさらに有し、
前記報知制御部は、
前記前走車車間距離検出部により検出された車間距離が、前走車車間距離閾値未満となる頻度が高い、あるいは前記前走車車間距離閾値未満となっている時間が所定時間以上継続される場合には、前記前走車車間距離閾値及び／又は前記減速度閾値が小さくなるように設定する
ことを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用走行制御装置において、
前記自車両の車両重量を取得する車重取得部をさらに有し、
前記報知制御部は、
前記車重取得部により取得された車両重量が軽いほど、前記後続車車間距離閾値、前記減速度閾値、及び前記前走車車間距離閾値の少なくとも１つの閾値を小さく設定する
ことを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項８】
１つの操作子の操作量に応じて自車両の加速及び減速を制御する車両用走行制御装置であって、
前記自車両と後続車との車間距離である後続車車間距離を検出する後続車車間距離検出部と、
前記自車両と前記後続車との相対速度を取得する相対速度取得部と、
前記後続車に対して前記自車両が減速中であることを報知する報知部と、
前記操作子により減速されている場合に、前記後続車車間距離と前記相対速度から算出される衝突余裕時間が衝突余裕時間閾値未満の場合、前記報知部により報知が行われるように制御する報知制御部と、
前記操作子による一方向への前記操作量に対応する減速領域と、前記一方向とは異なる他方向への前記操作量に対応する加速領域とを前記操作量について設定し、前記減速領域では、前記一方向への前記操作量が大きくなるほど、前記自車両の減速度が大きくなるように制御する走行制御部と、を有し、
前記報知制御部は、
前記操作子による前記一方向への前記操作量が大きくなり、前記減速度が大きくなるほど、前記衝突余裕時間閾値が大きくなるように設定する
ことを特徴とする車両用走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、１つの操作子の操作量に応じて自車両の加速及び減速を制御する車両用走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、電気自動車の運転者が自車両のアクセルペダルを離した回生ブレーキの作動中に、車間距離判断部が、後続車との車間距離が前記自車両の速度に対応付けられた危険距離より短いと判断した場合に、点灯制御部が、ブレーキランプを点灯させる技術が開示されている（特許文献１の［００３１］〜［００３４］）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２５５７９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のように、特許文献１では、回生ブレーキの作動中に、後続車との車間距離が危険距離より短いと判断された場合に、ブレーキランプを点灯させるようにしている。このため、自車両が登坂路を走行している場合等、自車両が実際に発生している回生ブレーキによる減速度が小さいときであって、追突までに十分な余裕がある場合であっても、車間距離が前記危険距離より短くなった場合にはブレーキランプが点灯され、かえって後続車の運転者等の乗員に煩わしさを与えてしまうという課題があり、改良の余地がある。
【０００５】
また、１つの操作子の操作量に応じて自車両の加速及び減速を制御する車両用走行制御装置が搭載された車両において、前記操作子の操作による減速度が発生したとき常にブレーキランプを点灯させると、発生している前記減速度を考慮しても後続車との車間距離が十分な距離であるにも拘わらず、前記後続車に減速していることを報知することとなり、同様に、後続車の運転者等の乗員に過剰報知による煩わしさを与えてしまうという課題があり、改良の余地がある。
【０００６】
この発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、１つの操作子の操作量に応じて自車両の加速及び減速を制御する構成において、前記自車両の制動に関連して後続車に対し適切な報知を行うことを可能とする車両用走行制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明に係る車両用走行制御装置は、１つの操作子の操作量に応じて自車両の加速及び減速を制御する車両用走行制御装置であって、前記自車両と後続車との車間距離である後続車車間距離を検出する後続車車間距離検出部と、前記後続車に対して前記自車両が減速中であることを報知する報知部と、前記操作子により減速されている場合に、前記後続車車間距離が後続車車間距離閾値以下となると、前記報知部により報知が行われるように制御する報知制御部と、前記操作子による一方向への前記操作量に対応する減速領域と、前記一方向とは異なる他方向への前記操作量に対応する加速領域とを前記操作量について設定し、前記減速領域では、前記一方向への前記操作量が大きくなるほど、前記自車両の減速度が大きくなるように制御する走行制御部と、を有し、前記報知制御部は、前記操作子による前記一方向への前記操作量が大きくなり、前記減速度が大きくなるほど、前記後続車車間距離閾値が大きくなるように設定する。
【０００８】
この構成によれば、加減速を１つの操作子で行える車両において、前記操作子により発生させる減速度が大きくなるほど、後続車車間距離と比較して後続車への報知を行う基準値としての車間距離閾値が大きくなるので、減速度が大きくなるほど早めに後続車に報知することができる。これにより、自車両が後続車から追突されるリスクを低減することができる。また、必要以上に早いタイミングで報知を行うことがないため、後続車の運転者等の乗員が感じる過剰報知に対する煩わしさを軽減できる。
【０００９】
この場合、前記操作子の前記一方向への操作速度を検出する操作速度検出部をさらに有し、前記報知制御部は、前記操作速度検出部により検出された前記一方向への前記操作速度が大きくなるほど、前記後続車車間距離閾値が大きくなるように設定してもよい。
【００１０】
この構成によれば、操作子の一方向への操作速度が速い場合には急減速状態が発生すると判断し、後続車車間距離が比較的に長い位置で早めに報知を行うことで、自車両が後続車から追突されるリスクをより低減することができる。
【００１１】
また、前記報知制御部は、前記後続車との前記車間距離が前記後続車車間距離閾値以下となる前に、前記操作子の前記一方向への操作に基づいて発生する減速度が減速度閾値より大きくなったことを検出した場合、大きくなったことを検出した時点で前記報知部による報知を行うようにしてもよい。
【００１２】
この構成によれば、後続車との車間距離が後続車車間距離閾値以下になっていない場合であっても、操作子により発生させる減速度が減速度閾値より大きい場合には後続車への報知を行うことで、自車両が大きく減速していることを早い段階で報知することができるため、後続車から追突されるリスクをより一層低減することができる。
【００１３】
さらに、前記自車両が走行する走行路の勾配である路面勾配を取得する勾配取得部をさらに有し、前記報知制御部は、前記勾配取得部により、前記走行路が登坂路であることが検出された場合には、前記登坂路の前記路面勾配が大きくなるにつれて、前記後続車車間距離閾値及び／又は前記減速度閾値が小さくなるように設定し、前記勾配取得部により、前記走行路が降坂路であることが検出された場合には、前記路面勾配が大きくなるにつれて、前記後続車車間距離閾値及び／又は前記減速度閾値が大きくなるように設定してもよい。
【００１４】
この構成によれば、路面に勾配がある勾配路上の走行時においても平坦路上の走行時に対して違和感のない報知を行うことができる。
【００１５】
さらにまた、前記自車両が走行する走行路の前方のカーブあるいは交差点を検出するカーブ・交差点検出部をさらに有し、前記報知制御部は、前記カーブ・交差点検出部により、前記自車両が走行する前記走行路の前方に前記カーブあるいは前記交差点が検出された場合には、前記後続車車間距離閾値及び／又は前記減速度閾値が小さくなるように設定してもよい。
【００１６】
この構成によれば、カーブや交差点では自車両が減速度を大きく発生させる可能性があるため、後続車に対し早めに報知することで、前記後続車から追突されるリスクを低減することができる。
【００１７】
さらにまた、前記自車両と前走車との車間距離を検出する前走車車間距離検出部をさらに有し、前記報知制御部は、前記前走車車間距離検出部により検出された車間距離が、前走車車間距離閾値未満となる頻度が高い、あるいは前記前走車車間距離閾値未満となっている時間が所定時間以上継続される場合には、前記前走車車間距離閾値及び／又は前記減速度閾値が小さくなるように設定してもよい。
【００１８】
この構成によれば、前走車との車間距離が小さい場合には自車両の前方で渋滞していることが想定され、その場合には、早めに後続車に対して報知を行うことで、前記後続車から追突されるリスクを低減することができる。
【００１９】
さらにまた、前記自車両の車両重量を取得する車重取得部をさらに有し、前記報知制御部は、前記車重取得部により取得された車両重量が軽いほど、前記後続車車間距離閾値、前記減速度閾値、及び前記前走車車間距離閾値の少なくとも１つの閾値を小さく設定してもよい。
【００２０】
この構成によれば、自車両の車両重量が軽い場合、操作子を同じように操作しても、減速度が大きくなるため、閾値を小さくして、早めに報知することで、自車両が後続車から追突されるリスクを低減できる。
【００２１】
この発明に係る車両用走行制御装置は、１つの操作子の操作量に応じて自車両の加速及び減速を制御する車両用走行制御装置であって、前記自車両と後続車との車間距離である後続車車間距離を検出する後続車車間距離検出部と、前記自車両と前記後続車との相対速度を取得する相対速度取得部と、前記後続車に対して前記自車両が減速中であることを報知する報知部と、前記操作子により減速されている場合に、前記後続車車間距離と前記相対速度から算出される衝突余裕時間が衝突余裕時間閾値未満の場合、前記報知部により報知が行われるように制御する報知制御部と、前記操作子による一方向への前記操作量に対応する減速領域と、前記一方向とは異なる他方向への前記操作量に対応する加速領域とを前記操作量について設定し、前記減速領域では、前記一方向への前記操作量が大きくなるほど、前記自車両の減速度が大きくなるように制御する走行制御部と、を有し、前記報知制御部は、前記操作子による前記一方向への前記操作量が大きくなり、前記減速度が大きくなるほど、前記衝突余裕時間閾値が大きくなるように設定する。
【００２２】
この構成によれば、加減速を１つの操作子で行える車両において、前記操作子により発生させる減速度が大きくなるほど、衝突余裕時間と比較して後続車への報知を行う基準値としての衝突余裕時間閾値が大きくなるので、減速度が大きくなるほど早めに後続車に報知することができる。これにより、自車両が後続車から追突されるリスクを低減することができる。また、必要以上に早いタイミングで報知を行うことがないため、後続車の運転者等の乗員が感じる過剰報知に対する煩わしさを軽減できる。
【発明の効果】
【００２３】
この発明によれば、加減速を１つの操作子で行える車両において、前記操作子により発生させる減速度が大きくなるほど、後続車車間距離と比較して後続車への報知を行う基準値としての車間距離閾値が大きくなるので、減速度が大きくなるほど早めに後続車に報知することができる。これにより、自車両が後続車から追突されるリスクを低減することができる。また、必要以上に早いタイミングで報知を行うことがないため、後続車の運転者等の乗員が感じる過剰報知に対する煩わしさを軽減できる。
【００２４】
また、この発明によれば、加減速を１つの操作子で行える車両において、前記操作子により発生させる減速度が大きくなるほど、衝突余裕時間と比較して後続車への報知を行う基準値としての衝突余裕時間閾値が大きくなるので、減速度が大きくなるほど早めに後続車に報知することができる。これにより、自車両が後続車から追突されるリスクを低減することができる。また、必要以上に早いタイミングで報知を行うことがないため、後続車の運転者等の乗員が感じる過剰報知に対する煩わしさを軽減できる。
【００２５】
以上のように、この発明によれば、１つの操作子の操作量に応じて自車両の加速及び減速を制御する構成において、前記自車両の制動に関連して後続車に対し適切な報知を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】この発明の第１実施例に係る車両用走行制御装置が組み込まれた自車両の概略的なブロック構成図である。
【図２】走行路上を走行している自車両と、この自車両と同方向に走行している前走車と後続車とを示す走行状態模式図である。
【図３】アクセルペダルの操作量に対する目標加減速度の変化の基本特性図である。
【図４】第１実施例の動作説明に供されるフローチャートである。
【図５】減速度に対する後続車車間距離閾値の変化を示す後続車車間距離閾値特性図である。
【図６】第１実施例の第１変形例（アクセルペダルの操作速度関連）の動作説明に供されるフローチャートである。
【図７】操作速度に対する操作速度レシオの変化を示す特性図である。
【図８】第１実施例の第２変形例（減速度関連）の動作説明に供されるフローチャートである。
【図９】第１実施例の第３変形例（路面勾配関連）の動作説明に供されるフローチャートである。
【図１０】路面勾配に対する路面勾配レシオの変化を示す特性図である。
【図１１】第１実施例の第４変形例（カーブ・交差点関連）の動作説明に供されるフローチャートである。
【図１２】第１実施例の第５変形例（前走車車間距離関連）の動作説明に供されるフローチャートである。
【図１３】第１実施例の第６変形例（車両重量関連）の動作説明に供されるフローチャートである。
【図１４】車両重量に対する車両重量レシオの変化を示す特性図である。
【図１５】この発明の第２実施例に係る車両用走行制御装置が組み込まれた自車両の概略的なブロック構成図である。
【図１６】第２実施例の動作説明に供されるフローチャートである。
【図１７】減速度に対する衝突余裕時間閾値の変化を示す特性図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、この発明に係る車両用走行制御装置について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。
【００２８】
［第１実施例］
図１は、この発明の第１実施例に係る車両用走行制御装置１０が組み込まれた自車両１２の概略的なブロック構成図である。
【００２９】
図２は、路面（走行路）１３上を走行している自車両１２と、自車両１２の前方を自車両１２と同方向に走行している前走車Ｂｖと、自車両１２の後方を自車両１２と同方向に走行している後続車Ｆｖとを示す走行状態模式図である。
【００３０】
この実施形態において、自車両１２は、ハイブリッド自動車であるが、この発明は、ハイブリッド自動車に限らず、エンジン自動車、燃料電池自動車、電気自動車等に適用することができる。
【００３１】
図１に示すように、車両用走行制御装置１０は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１４を備える。周知のように、ＥＣＵ１４は、マイクロコンピュータを含む計算機であり、ＣＰＵ（中央処理装置）、記憶部１６としてのＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭも含む。）とＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、その他、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等の入出力装置、計時部としてのタイマ等を有しており、ＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部（機能実現手段）、例えば制御部、演算部、及び処理部等として機能する。なお、これらの機能は、ハードウェアにより実現することもできる。また、ＥＣＵ１４は、１個に統合することも可能であり、分割することも可能である。
【００３２】
この第１実施例において、ＥＣＵ１４は、上記した記憶部１６の他、より具体的な各種機能実現部（機能実現手段）として、走行制御部１８、報知制御部２０、操作速度検出部２４、勾配取得部２６、及びカーブ・交差点検出部２８を備える。
【００３３】
ＥＣＵ１４には、それぞれ出力装置として、エンジン機構３０、駆動モータ機構３２、ブレーキ機構３４、及びブレーキランプ（報知部）３６が接続されている。
【００３４】
ＥＣＵ１４には、それぞれ入力装置として、アクセルペダル（加減速ペダル）４０に接続された操作量センサ４２、ブレーキペダル４４に接続された踏込量センサ４６、Ｇセンサ４８、車速センサ５０、後続車車間距離検出部５２、前走車車間距離検出部５４、車重取得部５６、及びナビゲーション装置５８が接続されている。
【００３５】
アクセルペダル４０は、後述するように、加速領域の他に減速領域を有する点で、加速領域しか有しない通常のアクセルペダルとは異なる。
【００３６】
エンジン機構３０は、エンジンと、変速機とを含み車輪に駆動力を伝達する。前記エンジンは、自車両１２の駆動源である。
【００３７】
駆動モータ機構３２は、インバータを通じて駆動される駆動モータと、前記駆動モータに前記インバータを通じて電力を供給するバッテリとを有する。前記駆動モータ（駆動モータ機構３２）により回生ブレーキを作動可能である。
【００３８】
ブレーキ機構３４は、油圧装置、ブレーキパッド等の構成要素を備え、車輪と接触して摩擦制動力を付与する。ブレーキ機構３４により摩擦ブレーキを作動可能である。
【００３９】
操作量センサ４２は、アクセルペダル４０の原位置、いわゆる全閉位置からの操作量θａ［ｄｅｇ］を検出し、ＥＣＵ１４に出力する。
【００４０】
踏込量センサ４６は、ブレーキペダル４４の原位置からの踏込量θｂ［ｄｅｇ］を検出し、ＥＣＵ１４に出力する。
【００４１】
Ｇセンサ４８は、自車両１２の前後方向の加速度（加減速度）Ｇ（減速度Ｇｄ＜０、加速度Ｇａ＞０）［ｍ／ｓ2］を検出し、ＥＣＵ１４に出力する。なお、減速度Ｇｄ（負の値）が大きくなるとは、減速度Ｇｄの絶対値｜Ｇｄ｜が大きくなることをいう。反対に減速度Ｇｄが小さくなるとは、減速度Ｇｄの絶対値｜Ｇｄ｜が小さくなることをいう。
【００４２】
車速センサ５０は、自車両１２の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出し、ＥＣＵ１４に出力する。
【００４３】
後続車車間距離検出部５２は、自車両１２の後部に装着したレーダー、レーザ、若しくは車載カメラによる後続車Ｆｖを含む出力、又は車車間通信機により得た後続車Ｆｖからの出力又は路車間通信機により得たビーコンからの出力により後続車車間距離Ｄｆ［ｍ］を検出し、ＥＣＵ１４に出力する。
【００４４】
前走車車間距離検出部５４は、自車両１２の前部グリル等に搭載したレーダー、レーザ、若しくは車載カメラによる前走車Ｂｖを含む出力、又は自車両１２の車車間通信機を通じて得た前走車Ｂｖからの出力又は自車両１２の路車間通信機を得たビーコンからの出力により前走車車間距離Ｄｂ［ｍ］を検出し、ＥＣＵ１４に出力する。
【００４５】
車重取得部５６は、着座センサ、シートベルト接続センサ、車高センサ、又はフロントランプのオートレベリング補正量から車両重量Ｗｖ［ｋｇ］に加えるための補正重量ΔＷ［ｋｇ］を出力し、ＥＣＵ１４に出力する。なお、補正重量ΔＷ［ｋｇ］の算出は、報知制御部２０等で行ってもよい。この場合、自車両１２の車両重量Ｗｖは、予め記憶部１６に記憶されている。
【００４６】
ナビゲーション装置５８は、地図データとＧＰＳ（全地球測位システム）装置等の現在地検出部とを有し、自車両１２の走行路の路面１３の路面勾配Ｓｇ［ｄｅｇ］及び自車両１２の走行路の前方のカーブ又は交差点の有無情報｛カーブ・交差点ＣＣ（ＣＣ＝１：カーブ又は交差点有り、ＣＣ＝０：カーブ及び交差点無し）という。｝を検出し、ＥＣＵ１４に出力する。路面勾配Ｓｇやカーブ・交差点ＣＣは、車載通信機や車載通信機に接続されたスマートフォン等の携帯端末を介して外部の情報提供センタから取得することもできる。
【００４７】
図３の操作量・目標加減速度の基本特性（操作量・目標加減速度基本特性ともいう。）１００に示すように、走行制御部１８は、アクセルペダル４０による操作量θａが基準操作量θａｒｅｆから少なくなる一方向ｄｒ１への操作量（θａｒｅｆ−θａ）（この場合、θａは、基準操作量θａｒｅｆから０値までの値を採る。）に対応する減速領域Ａｄと、基準操作量θａｒｅｆから一方向ｄｒ１とは異なる他方向ｄｒ２への操作量θａ（この場合、θａは、基準操作量θａｒｅｆから操作量θ１までの値を採る。）に対応する加速領域Ａａと、を操作量θａについて設定する。
【００４８】
走行制御部１８は、減速領域Ａｄでは、基準操作量θａｒｅｆから一方向ｄｒ１への操作量（θａｒｅｆ−θａ）が大きくなるほど、自車両１２の減速度Ｇｄが大きくなるようにエンジン機構３０及び／又は駆動モータ機構３２の駆動力を制御する一方、加速領域Ａａでは、他方向ｄｒ２への操作量θａが大きくなるほど、自車両１２の加速度Ｇａが大きくなるようにエンジン機構３０及び／又は駆動モータ機構３２の駆動力を制御する。
【００４９】
なお、操作量・目標加減速度の基本特性１００は、予め車速Ｖをパラメータとして複数の特性が記憶部１６に記憶されている。
【００５０】
操作量θａ＝０［ｄｅｇ］は、リターンスプリングとストッパにより規制されるアクセルペダル４０の原位置（θ０＝０ともいう。）である。
【００５１】
操作量・目標加減速度の基本特性１００において、アクセルペダル４０の操作量θａが、θａ＝０（＝θ０）から操作量θａｍｉｎまでは目標減速度Ｇｄｔａｒが最大減速度Ｇｄｔａｒｍａｘに設定される遊びの領域とされ、操作量θａｍｉｎから基準操作量θａｒｅｆまでは目標減速度Ｇｄｔａｒが最大減速度Ｇｄｔａｒｍａｘからゼロ値まで徐々に低減され、基準操作量θａｒｅｆから操作量θａｍａｘまでは目標加速度Ｇａｔａｒがゼロ値から最大加速度Ｇａｔａｒｍａｘまで徐々に増加され、操作量θａが、θａ＝θａｍａｘから操作量θ１までは最大加速度Ｇａｔａｒｍａｘに設定される遊びの領域とされる。
【００５２】
報知制御部２０は、基本的には、アクセルペダル４０により減速されている操作量θａが減速領域Ａｄ（０≦θａ＜θａｒｅｆ）にある場合に、後続車車間距離Ｄｆが予め定められ記憶部１６に記憶されている後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈ以下となると、自車両１２が減速中であることを後続車Ｆｖの運転者等に報知するためにブレーキランプ３６を点灯し、操作量θａが加速領域Ａａ（θａｒｅｆ≦θａ≦θ１）にある場合には、ブレーキランプ３６を消灯する（点灯しない）。
【００５３】
操作速度検出部２４は、アクセルペダル４０の一方向ｄｒ１への操作速度Ｐｖを検出する。この操作速度Ｐｖは、操作量（θａｒｅｆ−θａ）の単位時間当たりの変化量として検出する。すなわち、Δｔを微小な既知の時間として、（１）式に示すように操作速度Ｐｖを算出する。
Ｐｖ＝（θａｒｅｆ−θａ）／Δｔ［ｄｅｇ／ｓ］              …（１）
【００５４】
勾配取得部２６は、自車両１２が走行する走行路１３の勾配である路面勾配Ｓｇをナビゲーション装置５８から取得する。
【００５５】
カーブ・交差点検出部２８は、ナビゲーション装置５８から自車両１２の走行路１３の前方のカーブ・交差点ＣＣを検出する。
【００５６】
基本的には以上のように構成される、自車両１２に搭載された、この発明の第１実施例の車両用走行制御装置１０の動作について、図４のフローチャートを参照して説明する。なお、以下の説明において、フローチャートに係るプログラムの実行主体は、ＥＣＵ１４の報知制御部２０である。
【００５７】
図２の状態で走行中の自車両１２の報知制御部２０は、まず、ステップＳ１にて、操作量センサ４２を通じてアクセルペダル４０の操作量θａを検出し、ステップＳ２にて、検出した操作量θａが基準操作量θａｒｅｆより小さい減速領域Ａｄ（０≦θａ＜θａｒｅｆ）にあるか否かを検出する。操作量θａが基準操作量θａｒｅｆより大きく（θａ≧θａｒｅｆ）、減速領域Ａｄにない（ステップＳ２：ＮＯ、θａ≧θａｒｅｆ）場合（加速領域Ａａにある場合）には、ステップＳ１に戻る。
【００５８】
操作量θａが基準操作量θａｒｅｆより小さく（θａ＜θａｒｅｆ）、減速領域Ａｄにある（ステップＳ２：ＹＥＳ）場合、報知制御部２０は、ステップＳ３にて、Ｇセンサ４８を通じて自車両１２の減速度Ｇｄを検出する。
【００５９】
次いで、報知制御部２０は、ステップＳ４にて、図５に示す減速度Ｇｄの絶対値｜Ｇｄ｜に対する後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈの特性（マップ）１０２を参照し、ステップＳ３にて検出した減速度Ｇｄに対応する後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈを算出する。
【００６０】
後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈの特性１０２は、予め車速Ｖをパラメータとして記憶部１６に記憶されている。特性１０２は、アクセルペダル４０による一方向ｄｒ１への操作量｜θａｒｅｆ−θａ｜が大きくなり、減速度Ｇｄ（の絶対値｜Ｇｄ｜）が大きくなるほど、後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈが大きくなるように設定されている。
【００６１】
次いで、ステップＳ５にて、報知制御部２０は、後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈの補正レシオＲｘによるレシオ補正を次の（２）式に基づいて行う。なお、この第１実施例において、補正レシオＲｘは、Ｒｘ＝１に設定されている。
Ｄｆｔｈ←Ｄｆｔｈ×Ｒｘ                                …（２）
【００６２】
次に、ステップＳ６にて、報知制御部２０は、後続車車間距離検出部５２を通じて後続車Ｆｖとの車間距離である後続車車間距離Ｄｆを検出する。
【００６３】
次いで、ステップＳ７にて、報知制御部２０は、検出した後続車車間距離Ｄｆと後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈとの大きさを比較し、後続車車間距離Ｄｆが後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈより小さい（短い）か（Ｄｆ≦Ｄｆｔｈ）否かを判定する。
【００６４】
ステップＳ７の判定にて、後続車車間距離Ｄｆが後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈより大きい（長い）（Ｄｆ＞Ｄｆｔｈ）場合（ステップＳ７：ＮＯ）には、煩わしい過剰報知になるものと判断し、何もしないでステップＳ１に戻る。
【００６５】
その一方、ステップＳ７の判定にて、後続車車間距離Ｄｆが後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈより小さい（短い）（Ｄｆ≦Ｄｆｔｈ）場合（ステップＳ７：ＹＥＳ）には、報知制御部２０は、ステップＳ８にて、後続車Ｆｖの運転者等に自車両１２（後続車Ｆｖの前走車）が減速状態にあるとの注意を促すためにブレーキランプ３６を点灯して報知する。
【００６６】
以上説明したように、上述した第１実施例に係る車両用走行制御装置１０は、１つの操作子としてのアクセルペダル４０の操作量θａに応じて自車両１２の加速及び減速を制御する。すなわち、走行制御部１８は、アクセルペダル４０による一方向ｄｒ１への操作量（θａｒｅｆ−θａ）に対応する減速領域Ａｄと、一方向ｄｒ１とは異なる他方向ｄｒ２への操作量（θａ−θａｒｅｆ）に対応する加速領域Ａａとを操作量θａについて設定し、減速領域Ａｄでは、一方向ｄｒ１への操作量（θａｒｅｆ−θａ）が大きくなるほど、自車両１２の減速度Ｇｄ（目標減速度Ｇｄｔａｒ）が大きくなるように制御する。
【００６７】
そして、この第１実施例に係る車両用走行制御装置１０は、後続車車間距離検出部５２が、自車両１２と後続車Ｆｖとの車間距離である後続車車間距離Ｄｆを検出する。この場合、報知部としてのブレーキランプ３６は、原則として、ブレーキペダル４４が踏み込まれて、図示しないブレーキスイッチがオン状態とされ、自車両１２が減速中である場合には点灯して、後続車Ｆｖに対して減速中であることを報知する。さらに、報知制御部２０は、基本的には、アクセルペダル４０により減速されていることを検出した場合に、後続車車間距離Ｄｆが後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈ以下となると、ブレーキランプ３６を点灯する。
【００６８】
そして、報知制御部２０は、アクセルペダル４０による一方向ｄｒ１への操作量｜θａｒｅｆ−θａ｜が大きくなり、減速度Ｇｄ（の絶対値｜Ｇｄ｜）が大きくなるほど、後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈが大きくなるように設定している。
【００６９】
上記構成により、加減速を１つのアクセルペダル４０で行える自車両１２において、アクセルペダル４０により発生させる減速度Ｇｄが大きくなるほど、後続車車間距離Ｄｆと比較して後続車Ｆｖへの報知（ブレーキランプ３６の点灯）を行う基準値としての後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈが大きくなるので、減速度Ｇｄが大きくなるほど早めに後続車Ｆｖに報知することができる。これにより、自車両１２が後続車Ｆｖから追突されるリスクを低減することができる。また、必要以上に早いタイミングで報知を行うことがないため、後続車Ｆｖの運転者等の乗員が感じる過剰報知に対する煩わしさを軽減できる。このように、第１実施例によれば、１つのアクセルペダル４０の操作量θａに応じて自車両１２の加速及び減速を制御する構成において、自車両１２の制動に関連して後続車Ｆｖに対し適切な報知を行うことができる。
【００７０】
［第１実施例の第１変形例］
次に、第１実施例の第１変形例に係る車両用走行制御装置１０の動作について、図６のフローチャートを参照して説明する。図６のフローチャートに示すステップＳ１１、Ｓ１２の処理は、図４に示したフローチャートのステップＳ４の処理とステップＳ５の処理の間の処理とされる。
【００７１】
上述したようにステップＳ４にて、報知制御部２０により特性１０２（図５）が参照されて、自車両１２の減速度Ｇｄに対応する後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈが算出される。
【００７２】
この第１変形例では、次に、ステップＳ１１にて、操作速度検出部２４が、アクセルペダル４０の一方向ｄｒ１への操作速度Ｐｖを、上記（１）式を参照して説明したように、Ｐｖ＝（θａｒｅｆ−θａ）／Δｔ［ｄｅｇ／ｓ］として検出する。
【００７３】
次いで、報知制御部２０は、ステップＳ１２にて、図７に示す操作速度Ｐｖに対する操作速度レシオＲ１の特性（マップ）１０４を参照し、操作速度Ｐｖに対応する操作速度レシオＲ１を算出する。
【００７４】
操作速度レシオＲ１の特性１０４は、予め車速Ｖをパラメータとして記憶部１６に記憶されている。特性１０４は、操作速度検出部２４により検出されたアクセルペダル４０による一方向ｄｒ１への操作速度Ｐｖが大きくなるほど、後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈが大きくなるよう操作速度レシオＲ１が値１より大きくなるように設定されている。
【００７５】
すなわち、ステップＳ１２での操作速度レシオＲ１の算出処理後の、ステップＳ５における（２）式の補正レシオＲｘが、Ｒｘ＝Ｒ１＞１とされ、後続車車間距離閾値ＤｆｔｈがＤｆｔｈ←Ｄｆｔｈ×Ｒｘ＝Ｄｆｔｈ×Ｒ１として値が大きくされる。
【００７６】
この第１実施例の第１変形例によれば、アクセルペダル４０の一方向ｄｒ１への操作速度Ｐｖが速い場合には急減速状態が発生すると判断し、ステップＳ７の判定（Ｄｆ≦Ｄｆｔｈ）で採用される基準値としての後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈを大きく（長く）することで、早めに報知（ブレーキランプ３６の点灯）を行うことができ、結果として、自車両１２が後続車Ｆｖから追突されるリスクをより低減することができる。
【００７７】
［第１実施例の第２変形例］
次に、第１実施例の第２変形例に係る車両用走行制御装置１０の動作について、図８のフローチャートを参照して説明する。
【００７８】
図８のフローチャートに示すステップＳ２１の処理は、図４に示したフローチャートのステップＳ３の処理の直下の処理とされる。
【００７９】
上述したようにステップＳ３にて、報知制御部２０は、Ｇセンサ４８を通じて自車両１２の減速度Ｇｄを検出している。
【００８０】
この第２変形例では、次に、ステップＳ２１にて、報知制御部２０は、ステップＳ３にて検出した、アクセルペダル４０の一方向ｄｒ１への操作に基づいて発生する減速度Ｇｄが、減速度閾値Ｇｄｔｈより小さい（｜Ｇｄ｜≦｜Ｇｄｔｈ｜）か否かを判定する。
【００８１】
ここで、減速度閾値Ｇｄｔｈは、予め車速Ｖ等をパラメータとして記憶部１６に記憶され、例えば、図３に示した基本特性１００の目標減速度Ｇｄｔａｒの最大値である最大目標減速度Ｇｄｔａｒｍａｘあるいは最大目標減速度Ｇｄｔａｒｍａｘに近い図３に示した減速度閾値Ｇｄｔｈに設定される。
【００８２】
ステップＳ２１の判定が肯定的である（ステップＳ２１：ＹＥＳ）場合には、ステップＳ４以降の処理が実行される。
【００８３】
ステップＳ２１の判定が否定的である（ステップＳ２１：ＮＯ）場合、すなわち、減速度Ｇｄが減速度閾値Ｇｄｔｈより大きくなった（｜Ｇｄ｜＞｜Ｇｄｔｈ｜）ことを検出した場合、その時点で、ステップＳ８にて、ブレーキランプ３６を点灯させる。
【００８４】
この第１実施例の第２変形例によれば、後続車Ｆｖとの車間距離である後続車車間距離Ｄｆが後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈ以下になっていない場合（後続車車間距離Ｄｆが後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈ以下となる前）であっても、アクセルペダル４０により発生させる減速度Ｇｄが減速度閾値Ｇｄｔｈより大きい場合には後続車Ｆｖへの報知（ブレーキランプ３６の点灯）を行うことで、自車両１２が大きく減速していることを早い段階で後続車Ｆｖの運転者等に報知することができるため、後続車Ｆｖから追突されるリスクをより一層低減することができる。
【００８５】
［第１実施例の第３変形例］
次に、第１実施例の第３変形例に係る車両用走行制御装置１０の動作について、図９のフローチャートを参照して説明する。
【００８６】
図９のフローチャートに示すステップＳ３１、Ｓ３２の処理は、図４に示したフローチャートのステップＳ４の処理とステップＳ５の処理の間の処理とされる。
【００８７】
上述したようにステップＳ４にて、自車両１２の減速度Ｇｄに対応する後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈが算出される。
【００８８】
この第３変形例では、次に、ステップＳ３１にて、勾配取得部２６が、自車両１２が走行する走行路１３の勾配である路面勾配Ｓｇをナビゲーション装置５８の地図データ中の道路勾配情報から取得する。なお、路面勾配Ｓｇは、上述したように車載通信機を介して情報提供センタや路車間通信にて外部から取得することもできる。路面勾配Ｓｇは、自車両１２に傾斜センサを搭載し、この傾斜センサ用いて検出することもできる。
【００８９】
次いで、報知制御部２０は、ステップＳ３２にて、図１０に示す路面勾配Ｓｇに対する路面勾配レシオＲ２の特性（マップ）１０６を参照し、路面勾配Ｓｇに対応する路面勾配レシオＲ２を算出する。
【００９０】
路面勾配レシオＲ２の特性１０６は、予め車速Ｖをパラメータとして記憶部１６に記憶されている。特性１０６は、勾配取得部２６により検出された路面勾配Ｓｇが正の値（Ｓｇ＞０）であって、走行路１３を登坂路であると同定（検出）した場合には、前記登坂路の路面勾配Ｓｇ（Ｓｇ＞０）が大きくなるにつれて、路面勾配レシオＲ２が値１より小さくなるように設定される一方、勾配取得部２６により検出された路面勾配Ｓｇが負の値（Ｓｇ＜０）であって、走行路１３を降坂路であると同定（検出）した場合には、路面勾配Ｓｇ（Ｓｇ＜０）の（絶対値｜Ｓｇ｜）が大きくなるにつれて、路面勾配レシオＲ２が値１より大きくなるように設定される。
【００９１】
この場合、ステップＳ５における（２）式の補正レシオＲｘが、Ｒｘ＝Ｒ２とされ、登坂路の路面勾配Ｓｇ（Ｓｇ＞０）が大きくなるにつれて、後続車車間距離閾値ＤｆｔｈがＤｆｔｈ←Ｄｆｔｈ×Ｒｘ＝Ｄｆｔｈ×Ｒ２（Ｒ２＜１）とされて通常の（平坦路での）後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈより小さく（短く）なるように設定され、降坂路の路面勾配Ｓｇ（Ｓｇ＜０）の（絶対値｜Ｓｇ｜）が大きくなるにつれて、後続車車間距離閾値ＤｆｔｈがＤｆｔｈ←Ｄｆｔｈ×Ｒｘ＝Ｄｆｔｈ×Ｒ２（Ｒ２＞１）とされて通常の（平坦路での）後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈより大きく（長く）なるように設定される。
【００９２】
このため、ステップＳ７の判定において、登坂路である場合には、後続車車間距離Ｄｆが平坦路上での後続車車間距離Ｄｆより短い車間距離でステップＳ８にて報知がなされる一方、降坂路である場合には、後続車車間距離Ｄｆが平坦路上での後続車車間距離Ｄｆより長い車間距離で報知がなされるので、走行路１３としての路面に勾配がある勾配路上の走行時において平坦路の走行時に対して違和感のない報知を行うことができる。
【００９３】
なお、この第３変形例では、勾配取得部２６により検出された路面勾配Ｓｇが正の値（Ｓｇ＞０）であって、走行路１３が登坂路であると同定（検出）された場合には、前記登坂路の路面勾配Ｓｇ（Ｓｇ＞０）が大きくなるにつれて、上述した減速度閾値Ｇｄｔｈの絶対値｜Ｇｄｔｈ｜が小さくなるように設定し、勾配取得部２６により検出された路面勾配Ｓｇが負の値（Ｓｇ＜０）であって、走行路１３が降坂路であると同定（検出）された場合には、路面勾配Ｓｇ（Ｓｇ＜０）の（絶対値｜Ｓｇ｜）が大きくなるにつれて、減速度閾値Ｇｄｔｈの絶対値｜Ｇｄｔｈ｜が大きくなるように設定してもよい。この場合にも、走行路１３としての路面に勾配がある勾配路上の走行時においても、平坦路上の走行時に比較して違和感のない報知を行うことができる。
【００９４】
［第１実施例の第４変形例］
次に、第１実施例の第４変形例に係る車両用走行制御装置１０の動作について、図１１のフローチャートを参照して説明する。
【００９５】
図１１のフローチャートに示すステップＳ４１、Ｓ４２、Ｓ４３の処理は、図４に示したフローチャートのステップＳ４の処理とステップＳ５の処理の間の処理とされる。
【００９６】
上述したようにステップＳ４にて、自車両１２の減速度Ｇｄに対応する後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈが算出される。
【００９７】
この第４変形例では、次に、ステップＳ４１にて、カーブ・交差点検出部２８が、自車両１２の走行路１３の前方にカーブ又は交差点が検出されるか否かを、ナビゲーション装置５８の地図データ中のカーブ・交差点情報から取得する。カーブ又は交差点は、上述したように車載通信機を介して情報提供センタや路車間通信にて外部から取得することもできる。また、カーブ又は交差点は、車載カメラにより検出することもできる。
【００９８】
カーブも交差点も検出されなかった（ステップＳ４１：ＮＯ）場合、カーブ・交差点検出レシオＲ３をＲ３＝１として（ステップＳ４２）、ステップＳ５以降の処理を行う。
【００９９】
カーブ又は交差点が検出された（ステップＳ４１：ＹＥＳ）場合、カーブ・交差点検出レシオＲ３を値１未満（Ｒ３＜１）に設定する（ステップＳ４３）。
【０１００】
これにより後続車車間距離閾値ＤｆｔｈがＤｆｔｈ×Ｒｘ＝Ｄｆｔｈ×Ｒ３（Ｒ３＜１）として値が小さくされる。
【０１０１】
この第４変形例によれば、カーブや交差点では自車両１２が減速度Ｇｄを大きく発生させる可能性があることを考慮し、ブレーキランプ３６を点灯して報知を実行する（ステップＳ８）ための後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈを短くしている（ステップＳ７：ＹＥＳ）ので、早めに後続車Ｆｖに対し報知することで、後続車Ｆｖから追突されるリスクを低減することができる。
【０１０２】
なお、この第４変形例においても、カーブや交差点を検出した場合には、減速度閾値Ｇｄｔｈの絶対値｜Ｇｄｔｈ｜が小さくなるように設定することで、自車両１２が大きく減速していることを早い段階で報知することができるため、後続車Ｆｖから追突されるリスクをより一層低減することができる。
【０１０３】
［第１実施例の第５変形例］
次に、第１実施例の第５変形例に係る車両用走行制御装置１０の動作について、図１２のフローチャートを参照して説明する。
【０１０４】
図１２のフローチャートに示すステップＳ５１〜Ｓ５４の処理は、図４に示したフローチャートのステップＳ４の処理とステップＳ５の処理の間の処理とされる。
【０１０５】
上述したようにステップＳ４にて、自車両１２の減速度Ｇｄに対応する後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈが算出される。
【０１０６】
この第５変形例では、次に、ステップＳ５１にて、報知制御部２０は、前走車車間距離検出部５４が検出した前走車車間距離Ｄｂを取得する。
【０１０７】
次いで、ステップＳ５２にて、所定時間内で前走車車間距離Ｄｂが予め定められ記憶部１６に記憶されている前走車車間距離閾値Ｄｂｔｈより小さく（短く）なる（Ｄｂ＜Ｄｂｔｈ）頻度が高い、又は所定時間内で前走車車間距離Ｄｂが前走車車間距離閾値Ｄｂｔｈより小さく（短く）なっている継続時間が規定時間より長いか否かを判定する。
【０１０８】
Ｄｂ＜Ｄｂｔｈとなる頻度が高くなく、且つ継続時間も短かった（ステップＳ５２：ＮＯ）場合、前走車車間距離レシオＲ４をＲ４＝１として（ステップＳ５３）、ステップＳ５以降の処理を行う。
【０１０９】
Ｄｂ＜Ｄｂｔｈとなる頻度が高いか継続時間が長かった（ステップＳ５２：ＹＥＳ）場合、前走車車間距離レシオＲ４を値１未満（Ｒ４＜１）に設定する（ステップＳ５４）。
【０１１０】
これにより後続車車間距離閾値ＤｆｔｈがＤｆｔｈ×Ｒｘ＝Ｄｆｔｈ×Ｒ４（Ｒ４＜１）として値が小さくされる。
【０１１１】
この第５変形例によれば、前走車Ｂｖとの車間距離である前走車車間距離Ｄｂが平均的に小さいと判定された（ステップＳ５２：ＹＥＳ）場合には、自車両１２の前方で渋滞していることが想定され、その場合には、早めに後続車Ｆｖに対して報知を行うことで、後続車Ｆｖから追突されるリスクを低減することができる。
【０１１２】
この第５変形例においても、前走車Ｂｖとの車間距離である前走車車間距離Ｄｂが平均的に小さいと判定された（ステップＳ５２：ＹＥＳ）場合には、減速度閾値Ｇｄｔｈの絶対値｜Ｇｄｔｈ｜が小さくなるように設定することで、自車両１２が大きく減速していることを早い段階で報知することができるため、後続車Ｆｖから追突されるリスクをより一層低減することができる。
【０１１３】
［第１実施例の第６変形例］
次に、第１実施例の第６変形例に係る車両用走行制御装置１０の動作について、図１３のフローチャートを参照して説明する。
【０１１４】
図１３のフローチャートに示すステップＳ６１、Ｓ６２の処理は、図４に示したフローチャートのステップＳ４の処理とステップＳ５の処理の間の処理とされる。
【０１１５】
上述したようにステップＳ４にて、自車両１２の減速度Ｇｄに対応する後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈが算出される。
【０１１６】
この第６変形例では、次に、ステップＳ６１にて、報知制御部２０は、車重取得部５６を通じて車両重量Ｗｖに加えるための補正重量ΔＷを取得する。車重取得部５６は、着座センサ、シートベルト接続センサ、車高センサ、又はフロントランプのオートレベリング補正量から補正重量ΔＷ［ｋｇ］を出力し、ＥＣＵ１４に出力する。
【０１１７】
報知制御部２０は、ステップＳ６１にて、車両重量Ｗｖを車両諸元である車両重量Ｗｖ０に補正重量ΔＷを加えて算出する（Ｗｖ＝Ｗｖ０＋ΔＷ）。
【０１１８】
ステップＳ６２にて、報知制御部２０は、図１４に示す車両重量Ｗｖに対する車両重量レシオＲ５の特性（マップ）１０８を参照し、車両重量Ｗｖに対する車両重量レシオＲ５を算出する。
【０１１９】
車両重量レシオＲ５の特性１０８は、予め車速Ｖをパラメータとして記憶部１６に記憶されている。特性１０８は、車両諸元である車両重量Ｗｖ０を基準とし、補正重量ΔＷを加算した車両重量Ｗｖ（Ｗｖ＝Ｗｖ０＋ΔＷ）が大きく（重く）なるほど、値１から大きくなるように設定される。換言すれば、自車両１２の車両重量Ｗｖが小さく（軽く）なるほど、値１より大きな値から値１に小さくなるように設定される。
【０１２０】
次いで、ステップＳ５にて、後続車車間距離閾値ＤｆｔｈがＤｆｔｈ←Ｄｆｔｈ×Ｒｘ＝Ｄｆｔｈ×Ｒ５と設定される。
【０１２１】
この第６変形例によれば、自車両１２の車両重量Ｗｖが軽い場合、アクセルペダル４０を車両重量Ｗｖが重い場合と同じように操作しても、減速度Ｇｄが大きくなるため、後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈを小さくして、早めに報知することで、自車両１２が後続車Ｆｖから追突されるリスクを低減できる。
【０１２２】
この第６変形例においても、車両重量Ｗｖが軽い場合、減速度閾値Ｇｄｔｈの絶対値｜Ｇｄｔｈ｜が小さくなるように設定することで、自車両１２が大きく減速していることを早い段階で報知することができるため、後続車Ｆｖから追突されるリスクをより一層低減することができる。
【０１２３】
なお、上述した第１実施例の第１変形例から第６変形例は、任意のものを１つ又は複数適宜組み合わせて同時に実施するようにしてもよい。
【０１２４】
［第２実施例］
図１５は、この発明の第２実施例に係る車両用走行制御装置１０Ａが組み込まれた自車両１２Ａの概略的なブロック構成図である。
【０１２５】
図１５において、上記図１に示したものと対応するものには同一の符号を付けてその詳細な説明は省略する。
【０１２６】
この第２実施例に係る車両用走行制御装置１０Ａは、第１実施例に係る車両用走行制御装置１０の構成に比較して、さらに後続車速度検出部５３及び相対速度取得部２２を備える点で異なっている。
【０１２７】
相対速度取得部２２は、自車両１２Ａと後続車Ｆｖとの相対速度Ｖｒを取得する。
【０１２８】
相対速度Ｖｒは、自車両１２Ａの車速センサ５０を通じて検出される自車両１２Ａの速度を車速Ｖ、後続車速度検出部５３を通じて検出される後続車Ｆｖの速度を車速Ｖｆ［ｋｍ／ｈ］としたとき、Ｖｒ＝Ｖｆ−Ｖ［ｋｍ／ｈ］として算出される。
【０１２９】
後続車Ｆｖの車速Ｖｆは、後続車速度検出部５３を通信機として後続車Ｆｖとの車車間通信により直接得ることができるし、インフラのビーコンから路車間通信により得ることもできる。
【０１３０】
なお、自車両１２Ａに対する後続車Ｆｖの追突は、後続車Ｆｖの車速Ｖｆが自車両１２Ａの車速Ｖより早い場合にのみ発生するので、以下の説明では、相対速度Ｖｒの値が正（Ｖｒ＞０）であることを前提として説明する。
【０１３１】
基本的には以上のように構成される、自車両１２Ａに搭載された、この発明の第２実施例の車両用走行制御装置１０Ａの動作について、図１６のフローチャートを参照して説明する。なお、図１６のフローチャートの各処理において、図４のフローチャートの各処理と対応するものには、同一のステップ番号を付け、その詳細な説明を省略する。また、以下の説明において、フローチャートに係るプログラムの実行主体は、ＥＣＵ１４の報知制御部２０である。
【０１３２】
図２の状態で走行中の自車両１２Ａの報知制御部２０は、まず、ステップＳ１にて、操作量センサ４２を通じてアクセルペダル４０の操作量θａを検出し、ステップＳ２にて、検出した操作量θａが基準操作量θａｒｅｆより小さい減速領域Ａｄ（０≦θａ＜θａｒｅｆ）にあるか否かを検出する。操作量θａが、減速領域Ａｄにない（ステップＳ２：ＮＯ）場合には、ステップＳ１に戻る。
【０１３３】
操作量θａが、減速領域Ａｄにある（ステップＳ２：ＹＥＳ）場合、報知制御部２０は、ステップＳ３にて、Ｇセンサ４８を通じて自車両１２Ａの減速度Ｇｄを検出する。
【０１３４】
次いで、報知制御部２０は、ステップＳ７１にて、図１７に示す減速度Ｇｄに対する衝突余裕時間閾値ＴＴＣｔｈの特性（マップ）１１０を参照し、減速度Ｇｄに対応する衝突余裕時間閾値ＴＴＣｔｈを算出する。
【０１３５】
衝突余裕時間閾値ＴＴＣｔｈの特性１１０は、予め車速Ｖをパラメータとして記憶部１６に記憶されている。特性１１０は、アクセルペダル４０による一方向ｄｒ１（図３参照）への操作量｜θａｒｅｆ−θａ｜が大きくなり、減速度Ｇｄ（の絶対値｜Ｇｄ｜）が大きくなるほど、衝突余裕時間閾値ＴＴＣｔｈが大きくなるように設定されている。
【０１３６】
次いで、ステップＳ７２にて、報知制御部２０は、後続車速度検出部５３を通じて検出した後続車Ｆｖの車速Ｖｆと、自車両１２Ａの車速センサ５０で検出した車速Ｖとの差を採り、後続車Ｆｖとの相対速度Ｖｒ（Ｖｒ＝Ｖｆ−Ｖ）を取得（算出）する。実際上、相対速度Ｖｒが負の値（Ｖｒ≦０）である場合には、ステップＳ１に戻る。
【０１３７】
次いで、ステップＳ６にて、報知制御部２０は、後続車車間距離検出部５２を通じて後続車Ｆｖとの車間距離である後続車車間距離Ｄｆを検出する。
【０１３８】
そして、ステップＳ７３にて、報知制御部２０は、衝突余裕時間ＴＴＣを、公知のように、次の（３）式により算出する。
ＴＴＣ＝Ｄｆ／Ｖｒ                                    …（３）
【０１３９】
報知制御部２０は、次いで、ステップＳ７４にて、検出した衝突余裕時間ＴＴＣと衝突余裕時間閾値ＴＴＣｔｈとの大きさを比較し、衝突余裕時間ＴＴＣが衝突余裕時間閾値ＴＴＣｔｈより小さい（短い）か（ＴＴＣ≦ＴＴＣｔｈ）否かを判定する。
【０１４０】
ステップＳ７４の判定にて、衝突余裕時間ＴＴＣが衝突余裕時間閾値ＴＴＣｔｈより大きい（長い）（ＴＴＣ＞ＴＴＣｔｈ）場合（ステップＳ７４：ＮＯ）には、煩わしい過剰報知になるものと判断し、何もしないでステップＳ１に戻る。
【０１４１】
その一方、ステップＳ７４の判定にて、衝突余裕時間ＴＴＣが衝突余裕時間閾値ＴＴＣｔｈより小さい（短い）（ＴＴＣ≦ＴＴＣｔｈ）場合（ステップＳ７４：ＹＥＳ）には、報知制御部２０は、ステップＳ８にて、後続車Ｆｖの運転者等に自車両１２Ａ（後続車Ｆｖの前走車）が減速状態にあるとの注意を促すためにブレーキランプ３６を点灯して報知する。
【０１４２】
以上説明したように、上述した第２実施例に係る車両用走行制御装置１０Ａは、１つの操作子としてのアクセルペダル４０の操作量θａに応じて自車両１２Ａの加速及び減速を制御する。すなわち、走行制御部１８は、図３に示したように、アクセルペダル４０による一方向ｄｒ１への操作量｜θａｒｅｆ−θａ｜に対応する減速領域Ａｄと、一方向ｄｒ１とは異なる他方向ｄｒ２への操作量（θａ−θａｒｅｆ）に対応する加速領域Ａａとを操作量θａについて設定し、減速領域Ａｄでは、一方向ｄｒ１への操作量｜θａｒｅｆ−θａ｜が大きくなるほど、自車両１２Ａの減速度Ｇｄ（目標減速度Ｇｄｔａｒ）が大きくなるように制御する。
【０１４３】
そして、この第２実施例に係る車両用走行制御装置１０Ａは、報知制御部２０が、後続車車間距離Ｄｆと、自車両１２Ａと後続車Ｆｖとの相対速度Ｖｒとから衝突余裕時間ＴＴＣを取得（算出）する。そして、報知部としてのブレーキランプ３６は、原則として、ブレーキペダル４４が踏み込まれて、自車両１２Ａが減速中である場合には点灯して、後続車Ｆｖに対して減速中であることを報知する。さらに、報知制御部２０は、アクセルペダル４０により減速されていることを検出した場合に、衝突余裕時間ＴＴＣが衝突余裕時間閾値ＴＴＣｔｈ以下となると、ブレーキランプ３６を点灯する。
【０１４４】
この場合、報知制御部２０は、アクセルペダル４０による一方向ｄｒ１への操作量｜θａｒｅｆ−θａ｜が大きくなり、減速度Ｇｄ（の絶対値｜Ｇｄ｜）が大きくなるほど、衝突余裕時間閾値ＴＴＣｔｈが大きくなるように設定している。
【０１４５】
上記構成により、加減速を１つのアクセルペダル４０で行える自車両１２Ａにおいて、アクセルペダル４０により発生させる減速度Ｇｄが大きくなるほど、衝突余裕時間ＴＴＣと比較して後続車Ｆｖへの報知（ブレーキランプ３６の点灯）を行う衝突余裕時間閾値ＴＴＣｔｈが大きくなるので、減速度Ｇｄ（の絶対値｜Ｇｄ｜）が大きくなるほど早めに後続車Ｆｖに報知することができる。これにより、自車両１２Ａが後続車Ｆｖから追突されるリスクを低減することができる。また、必要以上に早いタイミングで報知を行うことがないため、後続車Ｆｖの運転者等の乗員が感じる過剰報知に対する煩わしさを軽減できる。このように、第２実施例によれば、１つのアクセルペダル４０の操作量θａに応じて自車両１２Ａの加速及び減速を制御する構成において、自車両１２Ａの制動に関連して後続車Ｆｖに対し適切な報知を行うことができる。
【０１４６】
なお、上述した第１実施例及び第１実施例の第１変形例から第６変形例は、この第２実施例に対し、任意のものを適宜組み合わせて同時に実施するようにしてもよい。
【０１４７】
また、この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、例えば、高速道路走行、夜間走行、及び不良天候下走行等下では、以下のように点灯制御する等、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【０１４８】
高速道路走行時や夜間走行時は、報知（ブレーキランプ３６の点灯）を、通常より遅くする。降雪時、降雨時、及び霧発生時等の不良天候下走行時は、報知（ブレーキランプ３６の点灯）を、通常より早くする。
【符号の説明】
【０１４９】
１０、１０Ａ…車両用走行制御装置      １２、１２Ａ…自車両
１３…走行路（路面）                  １４…ＥＣＵ
１６…記憶部                          １８…走行制御部
２０…報知制御部                      ２２…相対速度取得部
２４…操作速度検出部                  ２６…勾配取得部
２８…カーブ・交差点検出部            ３６…ブレーキランプ
４０…アクセルペダル                  ４２…操作量センサ
４８…Ｇセンサ                        ５０…車速センサ
５２…後続車車間距離検出部            ５４…前走車車間距離検出部
５６…車重取得部                      ５８…ナビゲーション装置
【図１】
2016137834.tif 000003
【図２】
2016137834.tif 000004
【図３】
2016137834.tif 000005
【図４】
2016137834.tif 000006
【図５】
2016137834.tif 000007
【図６】
2016137834.tif 000008
【図７】
2016137834.tif 000009
【図８】
2016137834.tif 000010
【図９】
2016137834.tif 000011
【図１０】
2016137834.tif 000012
【図１１】
2016137834.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
2016137834.tif 000015
【図１４】
2016137834.tif 000016
【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
2016137834.tif 000019
【手続補正書】
【提出日】平成28年1月21日(2016.1.21)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００４】
上記のように、特許文献１では、回生ブレーキの作動中に、後続車との車間距離が危険距離より短いと判断された場合に、ブレーキランプを点灯させるようにしている。このため、自車両が登坂路を走行している場合等、自車両が実際に発生している回生ブレーキによる減速度が小さいときであって、追突までに十分な余裕がある場合であっても、後続車との車間距離が前記危険距離より短くなった場合にはブレーキランプが点灯され、かえって後続車の運転者等の乗員に煩わしさを与えてしまうという課題があり、改良の余地がある。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００５】
また、１つの操作子の操作量に応じて自車両の加速及び減速を制御する車両用走行制御装置が搭載された車両において、前記操作子の操作による減速度が発生したとき常にブレーキランプを点灯させると、発生している前記減速度を考慮しても後続車との車間距離が十分な距離であるにも拘わらず、前記後続車に減速していることを報知することとなり、同様に、後続車の運転者等の乗員に過剰報知による煩わしさを与えてしまうという課題があり、改良の余地がある。
ただし、カーブ等の一定の走行条件下では、後続車の運転者等の乗員に与える煩わしさを軽減することに優先して、後続車から追突されるリスクを低減することが好ましい。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１３】
さらに、前記自車両が走行する走行路の勾配である路面勾配を取得する勾配取得部をさらに有し、前記報知制御部は、前記勾配取得部により、前記走行路が登坂路であることが検出された場合には、前記登坂路の前記路面勾配が大きくなるにつれて、前記後続車車間距離閾値が小さく、及び／又は前記減速度閾値が大きくなるように設定し、前記勾配取得部により、前記走行路が降坂路であることが検出された場合には、前記路面勾配が大きくなるにつれて、前記後続車車間距離閾値が大きく、及び／又は前記減速度閾値が小さくなるように設定してもよい。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１５】
さらにまた、前記自車両が走行する走行路の前方のカーブあるいは交差点を検出するカーブ・交差点検出部をさらに有し、前記報知制御部は、前記カーブ・交差点検出部により、前記自車両が走行する前記走行路の前方に前記カーブあるいは前記交差点が検出された場合には、前記後続車車間距離閾値を大きく、及び／又は前記減速度閾値が小さくなるように設定してもよい。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１７】
さらにまた、前記自車両と前走車との車間距離を検出する前走車車間距離検出部をさらに有し、前記報知制御部は、前記前走車車間距離検出部により検出された車間距離が、前走車車間距離閾値未満となる頻度が高い、あるいは前記前走車車間距離閾値未満となっている時間が所定時間以上継続される場合には、前記前走車車間距離閾値が大きく、及び／又は前記減速度閾値が小さくなるように設定してもよい。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１９】
さらにまた、前記自車両の車両重量を取得する車重取得部をさらに有し、前記報知制御部は、前記車重取得部により取得された車両重量が軽いほど、前記後続車車間距離閾値を大きくするか、前記減速度閾値を小さくするか、及び前記前走車車間距離閾値を小さくするか、の少なくとも１つの設定を行ってもよい。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２０】
この構成によれば、自車両の車両重量が軽い場合、操作子を同じように操作しても、減速度が大きくなるため、閾値を調整して、早めに報知することで、自車両が後続車から追突されるリスクを低減できる。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４４】
前走車車間距離検出部５４は、自車両１２の前部グリル等に搭載したレーダー、レーザ、若しくは車載カメラによる前走車Ｂｖを含む出力、又は自車両１２の車車間通信機を通じて得た前走車Ｂｖからの出力又は自車両１２の路車間通信機を通じて得たビーコンからの出力により前走車車間距離Ｄｂ［ｍ］を検出し、ＥＣＵ１４に出力する。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４５】
車重取得部５６は、着座センサ、シートベルト接続センサ、車高センサ、又はフロントランプのオートレベリング補正量から車両重量Ｗｖ［ｋｇ］に加えるための補正重量ΔＷ［ｋｇ］を算出し、ＥＣＵ１４に出力する。なお、補正重量ΔＷ［ｋｇ］の算出は、報知制御部２０等で行ってもよい。この場合、自車両１２の車両重量Ｗｖは、予め記憶部１６に記憶されている。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００９３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００９３】
なお、この第３変形例では、勾配取得部２６により検出された路面勾配Ｓｇが正の値（Ｓｇ＞０）であって、走行路１３が登坂路であると同定（検出）された場合には、前記登坂路の路面勾配Ｓｇ（Ｓｇ＞０）が大きくなるにつれて、上述した減速度閾値Ｇｄｔｈの絶対値｜Ｇｄｔｈ｜が大きくなるように設定し、勾配取得部２６により検出された路面勾配Ｓｇが負の値（Ｓｇ＜０）であって、走行路１３が降坂路であると同定（検出）された場合には、路面勾配Ｓｇ（Ｓｇ＜０）の（絶対値｜Ｓｇ｜）が大きくなるにつれて、減速度閾値Ｇｄｔｈの絶対値｜Ｇｄｔｈ｜が小さくなるように設定してもよい。この場合にも、走行路１３としての路面に勾配がある勾配路上の走行時においても、平坦路上の走行時に比較して違和感のない報知を行うことができる。
【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００９９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００９９】
カーブ又は交差点が検出された（ステップＳ４１：ＹＥＳ）場合、カーブ・交差点検出レシオＲ３を１を上回る値（Ｒ３＞１）に設定する（ステップＳ４３）。
【手続補正１２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１００
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０１００】
これにより後続車車間距離閾値ＤｆｔｈがＤｆｔｈ×Ｒｘ＝Ｄｆｔｈ×Ｒ３（Ｒ３＞１）として値が大きくされる。
【手続補正１３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１０１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０１０１】
この第４変形例によれば、カーブや交差点では自車両１２が減速度Ｇｄを大きく発生させる可能性があることを考慮し、ブレーキランプ３６を点灯して報知を実行する（ステップＳ８）ための後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈを長くしている（ステップＳ７：ＹＥＳ）ので、早めに後続車Ｆｖに対し報知することで、後続車Ｆｖから追突されるリスクを低減することができる。
【手続補正１４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１０９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０１０９】
Ｄｂ＜Ｄｂｔｈとなる頻度が高いか継続時間が長かった（ステップＳ５２：ＹＥＳ）場合、前走車車間距離レシオＲ４を１を上回る値（Ｒ４＞１）に設定する（ステップＳ５４）。
【手続補正１５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０１１０】
これにより後続車車間距離閾値ＤｆｔｈがＤｆｔｈ×Ｒｘ＝Ｄｆｔｈ×Ｒ４（Ｒ４＞１）として値が大きくされる。
【手続補正１６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１１６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０１１６】
この第６変形例では、次に、ステップＳ６１にて、報知制御部２０は、車重取得部５６を通じて車両重量Ｗｖに加えるための補正重量ΔＷを取得する。車重取得部５６は、着座センサ、シートベルト接続センサ、車高センサ、又はフロントランプのオートレベリング補正量から補正重量ΔＷ［ｋｇ］を算出し、ＥＣＵ１４に出力する。
【手続補正１７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１１９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０１１９】
車両重量レシオＲ５の特性１０８は、予め車速Ｖをパラメータとして記憶部１６に記憶されている。特性１０８は、車両諸元である車両重量Ｗｖ０を基準とし、補正重量ΔＷを加算した車両重量Ｗｖ（Ｗｖ＝Ｗｖ０＋ΔＷ）が大きく（重く）なるほど、値１から小さくなるように設定される。換言すれば、自車両１２の車両重量Ｗｖが小さく（軽く）なるほど、値１に近づくように設定される。
【手続補正１８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１２１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０１２１】
この第６変形例によれば、自車両１２の車両重量Ｗｖが軽い場合、アクセルペダル４０を車両重量Ｗｖが重い場合と同じように操作しても、減速度Ｇｄが大きくなるため、後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈを比較的大きくして、早めに報知することで、自車両１２が後続車Ｆｖから追突されるリスクを低減できる。
【手続補正１９】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
１つの操作子の操作量に応じて自車両の加速及び減速を制御する車両用走行制御装置であって、
前記自車両と後続車との車間距離である後続車車間距離を検出する後続車車間距離検出部と、
前記後続車に対して前記自車両が減速中であることを報知する報知部と、
前記操作子により減速されている場合に、前記後続車車間距離が後続車車間距離閾値以下となると、前記報知部により報知が行われるように制御する報知制御部と、
前記操作子による一方向への前記操作量に対応する減速領域と、前記一方向とは異なる他方向への前記操作量に対応する加速領域とを前記操作量について設定し、前記減速領域では、前記一方向への前記操作量が大きくなるほど、前記自車両の減速度が大きくなるように制御する走行制御部と、を有し、
前記報知制御部は、
前記操作子による前記一方向への前記操作量が大きくなり、前記減速度が大きくなるほど、前記後続車車間距離閾値が大きくなるように設定する
ことを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用走行制御装置において、
前記操作子の前記一方向への操作速度を検出する操作速度検出部をさらに有し、
前記報知制御部は、
前記操作速度検出部により検出された前記一方向への前記操作速度が大きくなるほど、前記後続車車間距離閾値が大きくなるように設定する
ことを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用走行制御装置において、
前記報知制御部は、
前記後続車との前記車間距離が前記後続車車間距離閾値以下となる前に、前記操作子の前記一方向への操作に基づいて発生する減速度が減速度閾値より大きくなったことを検出した場合、大きくなったことを検出した時点で前記報知部による報知を行う
ことを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用走行制御装置において、
前記自車両が走行する走行路の勾配である路面勾配を取得する勾配取得部をさらに有し、
前記報知制御部は、
前記勾配取得部により、前記走行路が登坂路であることが検出された場合には、前記登坂路の前記路面勾配が大きくなるにつれて、前記後続車車間距離閾値が小さく、及び／又は前記減速度閾値が大きくなるように設定し、
前記勾配取得部により、前記走行路が降坂路であることが検出された場合には、前記路面勾配が大きくなるにつれて、前記後続車車間距離閾値が大きく、及び／又は前記減速度閾値が小さくなるように設定する
ことを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用走行制御装置において、
前記自車両が走行する走行路の前方のカーブあるいは交差点を検出するカーブ・交差点検出部をさらに有し、
前記報知制御部は、
前記カーブ・交差点検出部により、前記自車両が走行する前記走行路の前方に前記カーブあるいは前記交差点が検出された場合には、前記後続車車間距離閾値が大きく、及び／又は前記減速度閾値が小さくなるように設定する
ことを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用走行制御装置において、
前記自車両と前走車との車間距離を検出する前走車車間距離検出部をさらに有し、
前記報知制御部は、
前記前走車車間距離検出部により検出された車間距離が、前走車車間距離閾値未満となる頻度が高い、あるいは前記前走車車間距離閾値未満となっている時間が所定時間以上継続される場合には、前記前走車車間距離閾値が大きく、及び／又は前記減速度閾値が小さくなるように設定する
ことを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用走行制御装置において、
前記自車両の車両重量を取得する車重取得部をさらに有し、
前記報知制御部は、
前記車重取得部により取得された車両重量が軽いほど、前記後続車車間距離閾値を大きくするか、前記減速度閾値を小さくするか、及び前記前走車車間距離閾値を小さくするか、のうち少なくとも１つの設定を行う
ことを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項８】
１つの操作子の操作量に応じて自車両の加速及び減速を制御する車両用走行制御装置であって、
前記自車両と後続車との車間距離である後続車車間距離を検出する後続車車間距離検出部と、
前記自車両と前記後続車との相対速度を取得する相対速度取得部と、
前記後続車に対して前記自車両が減速中であることを報知する報知部と、
前記操作子により減速されている場合に、前記後続車車間距離と前記相対速度から算出される衝突余裕時間が衝突余裕時間閾値未満の場合、前記報知部により報知が行われるように制御する報知制御部と、
前記操作子による一方向への前記操作量に対応する減速領域と、前記一方向とは異なる他方向への前記操作量に対応する加速領域とを前記操作量について設定し、前記減速領域では、前記一方向への前記操作量が大きくなるほど、前記自車両の減速度が大きくなるように制御する走行制御部と、を有し、
前記報知制御部は、
前記操作子による前記一方向への前記操作量が大きくなり、前記減速度が大きくなるほど、前記衝突余裕時間閾値が大きくなるように設定する
ことを特徴とする車両用走行制御装置。
【手続補正２０】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１１】
2016137834.tif 000020
【手続補正２１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１２】
2016137834.tif 000021
【手続補正２２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１４】
2016137834.tif 000022