(57)【要約】【課題】省電力効果の向上のために操舵トルクに基づきポンプ駆動用電動モータを一時的に停止させる際、ポンプ駆動用電動モータの停止と再起動とが頻繁に繰り返されるのを回避できる油圧式パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】操舵トルクＴｈが閾値Ａ１以下である状態が第１所定時間Ｔ１以上継続したという条件を少なくとも含む第１条件が成立した後に、操舵トルクＴｈがＡ１よりも大きくなることなく、操舵トルクＴｈが閾値Ａ１よりも小さな閾値Ａ２未満であるという第２条件が成立したときに、ポンプ駆動用モータが停止される。ポンプ駆動用モータの停止後に、操舵トルクＴｈが閾値Ａ２以上である状態が第２所定時間Ｔ２以上継続したという条件が成立すると、ポンプ駆動用モータが再起動される。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のステアリング機構に結合されたパワーシリンダと、前記パワーシリンダに作動油を供給するための油圧ポンプと、前記油圧ポンプを駆動するための電動モータと、前記油圧ポンプから前記パワーシリンダへの作動油の供給を制御するための油圧制御バルブとを含む油圧式パワーステアリング装置であって、
操舵トルクを取得する操舵トルク取得手段と、
所定の一時停止条件を満たしたときに前記電動モータを一時的に停止させる一時停止手段と、
前記一時停止手段によって前記電動モータが停止している状態において、所定の再起動条件が満たされたときに前記電動モータを再起動させる再起動手段とを含み、
前記一時停止条件は、前記操舵トルク取得手段によって取得された操舵トルクが第１閾値以下である状態が第１所定時間以上継続したという条件を少なくとも含む所定の条件を第１条件とし、前記操舵トルクが前記第１閾値よりも小さい第２閾値未満であるという条件を第２条件とすると、前記第１条件が成立した後において前記第２条件が成立するという条件であり、
前記再起動条件は、前記操舵トルクが前記第２閾値以上である状態が第２所定時間以上継続したという条件である、油圧式パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記一時停止条件は、前記操舵トルクが前記第１閾値よりも大きいという条件を第３条件とすると、前記第１条件が成立した後に、前記第３条件が成立することなく、前記第２条件が成立するという条件である、請求項１に記載の油圧式パワーステアリング装置。
【請求項３】
操舵角を取得する操舵角取得手段を含み、
前記第１条件が、前記操舵トルクが第１閾値以下である状態が前記第１所定時間以上継続し、かつ前記操舵角取得手段によって取得された操舵角が第３閾値以下である状態が前記第１所定時間以上継続しているという条件である、請求項１または２に記載の油圧式パワーステアリング装置。
【請求項４】
操舵角を取得する操舵角取得手段を含み、
前記第１条件が、前記操舵トルクが第１閾値以下である状態が前記第１所定時間以上継続し、かつ前記操舵角取得手段によって取得された操舵角が第３閾値以下である状態が前記第１所定時間以上継続し、かつ前記操舵角の角速度が第４閾値以下である状態が前記第１所定時間以上継続しているという条件である、請求項１または２に記載の油圧式パワーステアリング装置。
【請求項５】
操舵角を取得する操舵角取得手段と、
車速を取得する車速取得手段とを含み、
前記第１条件が、前記操舵トルクが第１閾値以下である状態が前記第１所定時間以上継続し、かつ前記操舵角取得手段によって取得された操舵角が第３閾値以下である状態が前記第１所定時間以上継続し、かつ前記操舵角の角速度が第４閾値以下である状態が前記第１所定時間以上継続し、かつ前記車速取得手段によって取得された車速が第５閾値以上である状態が前記第１所定時間以上継続しているという条件である、請求項１または２に記載の油圧式パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、油圧式パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のステアリング機構に結合されたパワーシリンダに、油圧ポンプからの作動油を、油圧制御バルブを介して供給することによって、操舵力を補助する油圧式パワーステアリング装置が従来から知られている。一般的な油圧式パワーステアリング装置では、油圧制御バルブは、ステアリングホイール等の操舵部材にステアリングシャフトを介して機械的に連結されており、操舵部材の操作に応じて油圧制御バルブの開度が調節される。油圧制御バルブが操舵部材に機械的に連結されている油圧式パワーステアリング装置には、油圧ポンプがエンジンによって駆動されるタイプと、油圧ポンプが電動モータによって駆動されるタイプとがあり、後者は特に電動油圧式パワーステアリング装置と呼ばれる。
【０００３】
下記特許文献１には、油圧制御バルブを操舵部材に機械的に連結せずに、バルブ駆動用の電動モータによって油圧制御バルブの開度を制御する油圧式パワーステアリング装置が開示されている。特許文献１記載の油圧式パワーステアリング装置では、油圧ポンプはポンプ駆動用の電動モータによって駆動される。以下、特許文献１に記載されているように、油圧制御バルブおよび油圧ポンプが、それぞれ、バルブ駆動用モータおよびポンプ駆動用モータによって駆動される油圧式パワーステアリング装置を、高機能電動油圧式パワーステアリング装置という場合がある。
【０００４】
下記特許文献２には、油圧ポンプが電動モータによって駆動されている場合において、操舵角センサからの信号によってステアリングホイールが回転されていないことが検出され、かつパワーステアリング内の残留操舵力が所定のしきい値未満であるときに、電動モータを停止することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１４−８５８８０号公報
【特許文献２】特開２００１−３５４１４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
電動油圧式パワーステアリング装置や高機能電動油圧式パワーステアリング装置においては、油圧ポンプが電動モータ（以下、「ポンプ駆動用モータ」という場合がある)によって駆動される。このような油圧式パワーステアリング装置においては、省電力化の観点から、操舵アシストが不要な車両の直進走行時に、ポンプ駆動用モータを一時的に停止させることが考えられる。本出願人は、操舵トルクを用いて車両が直進走行しているか否かを判定し、車両が直進走行していると判定した場合に、ポンプ駆動用モータを一時的に停止させることを考案した。
【０００７】
このような制御を行う場合、省電力効果を高めるためには、ポンプ駆動用モータの停止時間を長く確保できるように、ポンプ駆動用モータを一時停止させるか否かの判定に用いられる操舵トルクの判定値（以下、「第１判定値」という。）を、極力大きく設定することが好ましい。一方、ポンプ駆動用モータの再起動時の作動油圧力の応答遅れによる操舵違和感を抑制するためには、ポンプ駆動用モータを再起動するか否かの判定に用いられる操舵トルクの判定値（以下、「第２判定値」という。）を、極力小さく設定することが好ましい。しかし、ポンプ駆動用モータを再起動するための第２判定値を、ポンプ駆動用モータを一時停止させるための第１判定値よりも小さな値に設定すると、特に操舵トルクが第１判定値と第２判定値の間にあるとき、ポンプ駆動用モータの停止とポンプ駆動用モータの再起動とが頻繁に繰り返されるおそれがある。
【０００８】
この発明の目的は、省電力効果の向上のために操舵トルクに基づきポンプ駆動用電動モータを一時的に停止させる際、ポンプ駆動用電動モータの停止と再起動とが頻繁に繰り返されるのを回避できる油圧式パワーステアリング装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するための請求項１記載の発明は、車両のステアリング機構（２）に結合されたパワーシリンダ（１６）と、前記パワーシリンダに作動油を供給するための油圧ポンプ（２３）と、前記油圧ポンプを駆動するための電動モータ（２５）と、前記油圧ポンプから前記パワーシリンダへの作動油の供給を制御するための油圧制御バルブ（１４）とを含む油圧式パワーステアリング装置（１）であって、操舵トルクを取得する操舵トルク取得手段（４０）と、所定の一時停止条件を満たしたときに前記電動モータを一時的に停止させる一時停止手段（５８）と、前記一時停止手段によって前記電動モータが停止している状態において、所定の再起動条件が満たされたときに前記電動モータを再起動させる再起動手段（５８）とを含み、前記一時停止条件は、前記操舵トルク取得手段によって取得された操舵トルクが第１閾値以下である状態が第１所定時間以上継続したという条件を少なくとも含む所定の条件を第１条件とし、前記操舵トルクが前記第１閾値よりも小さい第２閾値未満であるという条件を第２条件とすると、前記第１条件が成立した後において前記第２条件が成立するという条件であり、前記再起動条件は、前記操舵トルクが前記第２閾値以上である状態が第２所定時間以上継続したという条件である、油圧式パワーステアリング装置。なお、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素等を表すが、むろん、この発明の範囲は当該実施形態に限定されない。以下、この項において同じ。
【００１０】
この構成では、操舵トルクが第１閾値以下である状態が第１所定時間以上継続したという条件を少なくとも含む所定の第１条件が成立した後に、操舵トルクが第１閾値よりも小さい第２閾値未満であるという第２条件が成立すると、電動モータ（ポンプ駆動用モータ）が停止される。この後、操舵トルクが第２閾値以上である状態が第２所定時間以上継続したという条件が成立すると、ポンプ駆動用モータが再起動される。
【００１１】
一時停止条件には、第１条件だけでなく、第２条件が含まれているので、一時停止条件が成立した直後に再起動条件が成立することはない。このため、ポンプ駆動用モータの停止と再起動とが頻繁に繰り返されるのを回避できる。
請求項２記載の発明は、前記一時停止条件は、前記操舵トルクが前記第１閾値よりも大きいという条件を第３条件とすると、前記第１条件が成立した後に、前記第３条件が成立することなく、前記第２条件が成立するという条件である、請求項１に記載の油圧式パワーステアリング装置である。
【００１２】
請求項３記載の発明は、操舵角を取得する操舵角取得手段（４０）を含み、前記第１条件が、前記操舵トルクが第１閾値以下である状態が前記第１所定時間以上継続し、かつ前記操舵角取得手段によって取得された操舵角が第３閾値以下である状態が前記第１所定時間以上継続しているという条件である、請求項１または２に記載の油圧式パワーステアリング装置である。
【００１３】
請求項４記載の発明は、操舵角を取得する操舵角取得手段（４０）を含み、前記第１条件が、前記操舵トルクが第１閾値以下である状態が前記第１所定時間以上継続し、かつ前記操舵角取得手段によって取得された操舵角が第３閾値以下である状態が前記第１所定時間以上継続し、かつ前記操舵角の角速度が第４閾値以下である状態が前記第１所定時間以上継続しているという条件である、請求項１または２に記載の油圧式パワーステアリング装置である。
【００１４】
請求項５記載の発明は、操舵角を取得する操舵角取得手段（４０）と、車速を取得する車速取得手段（４０）とを含み、前記第１条件が、前記操舵トルクが第１閾値以下である状態が前記第１所定時間以上継続し、かつ前記操舵角取得手段によって取得された操舵角が第３閾値以下である状態が前記第１所定時間以上継続し、かつ前記操舵角の角速度が第４閾値以下である状態が前記第１所定時間以上継続し、かつ前記車速取得手段によって取得された車速が第５閾値以上である状態が前記第１所定時間以上継続しているという条件である、請求項１または２に記載の油圧式パワーステアリング装置である。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、この発明の一実施形態に係る油圧式パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】図２は、バルブ駆動用モータ制御部の構成を示すブロック図である。
【図３】図３は、位相補償後トルクＴｈに対するアシストトルク指令値Ｔａ＊の設定例を示すグラフである。
【図４】図４は、アシストトルク指令値Ｔａ＊に対するバルブ開度指令値θｖ＊の設定例を示すグラフである。
【図５】図５は、ポンプ駆動用モータ制御部の構成を示すブロック図である。
【図６】図６は、操舵角速度ωｈに対するポンプ回転速度指令値Ｖｐ＊の設定例を示すグラフである。
【図７】図７は、停止・再起動制御部の動作を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る油圧式パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。
この油圧式パワーステアリング装置１は、高機能電動油圧式パワーステアリング装置である。油圧式パワーステアリング装置１は、車両のステアリング機構２に操舵補助力を与えるためのものである。ステアリング機構２は、車両の操向のために運転者によって操作される操舵部材としてのステアリングホイール３と、このステアリングホイール３に連結されたステアリングシャフト４と、ステアリングシャフト４の先端部に連結され、ピニオンギア６を持つピニオンシャフト５と、ピニオンギア６に噛合するラック７ａを有し、車両の左右方向に延びた転舵軸としてのラック軸７とを備えている。
【００１７】
ラック軸７の両端にはタイロッド８がそれぞれ連結されており、このタイロッド８は、それぞれ、左右の転舵輪９，１０を支持するナックルアーム１１に連結されている。ナックルアーム１１は、キングピン１２まわりに回動可能に設けられている。
ステアリングホイール３が操作されてステアリングシャフト４が回転されると、この回転が、ピニオンギア６およびラック７ａによって、ラック軸７の軸方向に沿う直線運動に変換される。この直線運動は、ナックルアーム１１のキングピン１２まわりの回転運動に変換され、これにより、左右の転舵輪９，１０が転舵される。
【００１８】
ステアリングシャフト４の周囲には、ステアリングシャフト４の回転角である操舵角θｈを検出するための舵角センサ３１が配置されている。この実施形態では、舵角センサ３１は、ステアリングシャフト４の中立位置（操舵中立位置）からのステアリングシャフト４の正逆両方向の回転量（回転角）を検出するものであり、操舵中立位置から右方向への回転量を例えば正の値として出力し、操舵中立位置から左方向への回転量を例えば負の値として出力する。ピニオンシャフト５には、操舵トルクＴｈを検出するためのトルクセンサ３２が設けられている。
【００１９】
油圧式パワーステアリング装置１は、油圧制御バルブ１４、パワーシリンダ１６および油圧ポンプ２３を含んでいる。油圧制御バルブ１４は、例えばロータリバルブであり、ロータハウジング（図示略）と作動油の流通方向を切り替えるためのロータ（図示略）とを備えている。油圧制御バルブ１４のロータが電動モータ１５（以下「バルブ駆動用モータ１５」という）によって回転されることにより、油圧制御バルブ１４の開度が制御される。バルブ駆動用モータ１５は、例えば三相ブラシレスモータからなる。バルブ駆動用モータ１５の近傍には、バルブ駆動用モータ１５のロータの回転角（実回転角θｖ）を検出するための、例えばレゾルバからなる回転角センサ３３が配置されている。
【００２０】
油圧制御バルブ１４は、ステアリング機構２に操舵補助力を与えるパワーシリンダ１６に接続されている。パワーシリンダ１６は、ステアリング機構２に結合されている。具体的には、パワーシリンダ１６は、ラック軸７に一体に設けられたピストン１７と、このピストン１７によって区画された一対のシリンダ室１８，１９とを有しており、シリンダ室１８，１９は、それぞれ、対応する油路（フィードチューブ）２０，２１を介して、油圧制御バルブ１４に接続されている。
【００２１】
油圧制御バルブ１４は、リザーバタンク２２および油圧ポンプ２３を通る油循環路２４の途中部に介装されている。油圧ポンプ２３は、例えば、ギヤポンプからなり、電動モータ２５（以下、「ポンプ駆動用モータ２５」という）によって駆動され、リザーバタンク２２に貯留されている作動油をくみ出して油圧制御バルブ１４に供給する。余剰分の作動油は、油圧制御バルブ１４から油循環路２４を介してリザーバタンク２２に帰還される。
【００２２】
ポンプ駆動用モータ２５は、一方向に回転駆動されて、油圧ポンプ２３を駆動するものである。具体的には、ポンプ駆動用モータ２５は、その出力軸が油圧ポンプ２３の入力軸に連結されており、ポンプ駆動用モータ２５の出力軸が回転することで、油圧ポンプ２３の入力軸が回転して油圧ポンプ２３の駆動が達成される。ポンプ駆動用モータ２５は、例えば三相ブラシレスモータからなる。ポンプ駆動用モータ２５の近傍には、ポンプ駆動用モータ２５のロータの回転角を検出するための、例えばレゾルバからなる回転角センサ３４が配置されている。
【００２３】
油圧制御バルブ１４は、バルブ駆動用モータ１５によって油圧制御バルブ１４のロータが基準回転角度位置（バルブ開度中立位置）から一方の方向に回転された場合には、油路２０，２１のうちの一方を介してパワーシリンダ１６のシリンダ室１８，１９のうちの一方に作動油を供給するとともに、他方の作動油をリザーバタンク２２に戻す。また、バルブ駆動用モータ１５によって油圧制御バルブ１４のロータがバルブ開度中立位置から他方の方向に回転された場合には、油路２０，２１のうちの他方を介してシリンダ室１８，１９のうちの他方に作動油を供給するとともに、一方の作動油をリザーバタンク２２に戻す。
【００２４】
油圧制御バルブ１４のロータがバルブ開度中立位置にある場合には、油圧制御バルブ１４は、いわば平衡状態となり、パワーシリンダ１６の両シリンダ室１８，１９は等圧に維持され、作動油は油循環路２４を循環する。バルブ駆動用モータ１５によって油圧制御バルブ１４のロータが回転されると、パワーシリンダ１６のシリンダ室１８，１９のいずれかに作動油が供給され、ピストン１７が車幅方向（車両の左右方向）に沿って移動する。これにより、ラック軸７に操舵補助力が作用することになる。
【００２５】
舵角センサ３１によって検出される操舵角θｈ、トルクセンサ３２によって検出される操舵トルクＴｈ、回転角センサ３３，３４の出力信号、車速センサ３５によって検出される車速Ｓｐ、バルブ駆動用モータ１５に流れる電流を検出するための電流センサ３６の出力信号は、コンピュータにより構成される制御装置４０にそれぞれ入力される。制御装置４０は、駆動回路４１を介してバルブ駆動用モータ１５を制御するともに、駆動回路４２を介してポンプ駆動用モータ２５を制御する。
【００２６】
制御装置４０は、バルブ駆動用モータ１５の駆動回路４１を制御するためのバルブ駆動用モータ制御部４３と、ポンプ駆動用モータ２５を制御するためのポンプ駆動用モータ制御部４４とを含んでいる。
図２は、バルブ駆動用モータ制御部４３の構成を示すブロック図である。
バルブ駆動用モータ制御部４３は、トルクセンサ３２によって検出される操舵トルクＴｈおよび車速センサ３５によって検出される車速Ｓｐに基いて、油圧制御バルブ１４の開度（バルブ駆動用モータ１５の回転角）を制御する。つまり、バルブ駆動用モータ制御部４３は、バルブ駆動用モータ１５に対して回転角制御を行う。
【００２７】
バルブ駆動用モータ制御部４３は、ソフトウエア処理によって実現される機能実現手段として、位相補償部６１と、アシストトルク指令値設定部６２と、バルブ開度指令値設定部６３と、回転角演算部６４と、角度偏差演算部６５と、ＰＩＤ（比例積分微分）制御部６６と、モータ電流演算部６７と、電流偏差演算部６８と、ＰＩ（比例積分）制御部６９と、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御部７０とを含んでいる。
【００２８】
位相補償部６１は、トルクセンサ３２によって検出される操舵トルク（以下、「検出操舵トルクＴｈ」という場合がある。）の位相を進めて系を安定化させるための処理を行うものである。この位相補償部６１によって位相補償された操舵トルク（以下、「位相補償後トルクＴｈ」という。）と、車速センサ３５によって検出される車速Ｓｐとがアシストトルク指令値設定部６２に与えられるようになっている。
【００２９】
アシストトルク指令値設定部６２は、位相補償後トルクＴｈと車速センサ３５によって検出される車速Ｓｐとに基いて、パワーシリンダ１６によって発生させるべきアシストトルクの指令値であるアシストトルク指令値Ｔａ＊［Ｎ・ｍ］を設定する。具体的には、アシストトルク指令値設定部６２は、車速毎に位相補償後トルクとアシストトルク指令値との関係を記憶したマップに基いて、アシストトルク指令値Ｔａ＊を設定する。図３は、位相補償後トルクＴｈに対するアシストトルク指令値Ｔａ＊の設定例を示すグラフである。
【００３０】
位相補償後トルクＴｈは、例えば右方向への操舵のためのトルクが正の値にとられ、左方向への操舵のためのトルクが負の値にとられている。また、アシストトルク指令値Ｔａ＊は、パワーシリンダ１６によって右方向操舵のためのアシストトルクを発生させるときには正の値とされ、パワーシリンダ１６によって左方向操舵のためのアシストトルクを発生させるときには負の値とされる。
【００３１】
アシストトルク指令値Ｔａ＊は、位相補償後トルクＴｈの正の値に対しては正の値をとり、位相補償後トルクＴｈの負の値に対しては負の値をとる。位相補償後トルクＴｈが−Ｔ１〜Ｔ１の範囲の微小な値のときには、アシストトルクは零とされる。そして、位相補償後トルクＴｈが−Ｔ１〜Ｔ１の範囲以外の領域においては、アシストトルク指令値Ｔａ＊は、位相補償後トルクＴｈの絶対値が大きくなるほど、その絶対値が大きくなるように設定されている。また、アシストトルク指令値Ｔａ＊は、車速センサ３５によって検出される車速Ｓｐが大きいほど、その絶対値が小さくなるように設定されている。
【００３２】
バルブ開度指令値設定部６３は、アシストトルク指令値設定部６２によって設定されたアシストトルク指令値Ｔａ＊に基いて、油圧制御バルブ１４の開度の目標値（バルブ駆動用モータ１５の回転角の目標値）であるバルブ開度指令値（回転角指令値）θｖ＊［ｄｅｇ］を設定する。この例では、油圧制御バルブ１４のロータがバルブ開度中立位置にあるときのバルブ駆動用モータ１５の回転角を０°とする。油圧制御バルブ１４のロータの回転角度範囲は、バルブ開度中立位置を中心として、機械角で±３［ｄｅｇ］程度である。
【００３３】
バルブ駆動用モータ１５の回転角（実バルブ開度）が０°より大きくなると、パワーシリンダ１６によって右方向操舵のためのアシストトルクが発生するように、油圧制御バルブ１４の開度が制御されるものとする。一方、バルブ駆動用モータ１５の回転角が０°より小さくなると、パワーシリンダ１６によって左方向操舵のためのアシストトルクが発生するように、油圧制御バルブ１４の開度が制御されるものとする。なお、バルブ駆動用モータ１５の回転角の絶対値が大きくなるほど、パワーシリンダ１６によって発生するアシストトルクの絶対値は大きくなる。
【００３４】
バルブ開度指令値設定部６３は、アシストトルク指令値Ｔａ＊とバルブ開度指令値θｖ＊との関係を記憶したマップに基いて、バルブ開度指令値θｖ＊を設定する。図４は、アシストトルク指令値Ｔａ＊に対するバルブ開度指令値θｖ＊の設定例を示すグラフである。バルブ開度指令値θｖ＊は、アシストトルク指令値Ｔａ＊の正の値に対しては正の値をとり、アシストトルク指令値Ｔａ＊の負の値に対しては負の値をとる。バルブ開度指令値θｖ＊は、アシストトルク指令値Ｔａ＊の絶対値が大きくなるほど、その絶対値が大きくなるように設定されている。
【００３５】
回転角演算部６４は、回転角センサ３３の出力信号に基いて、バルブ駆動用モータ１５の実回転角（実バルブ開度）θｖを演算する。角度偏差演算部６５は、バルブ開度指令値設定部６３によって設定されたバルブ開度指令値θｖ＊と回転角演算部６４によって演算されたバルブ駆動用モータ１５の実回転角θｖとの偏差Δθｖ（＝θｖ＊−θｖ）を演算する。
【００３６】
ＰＩＤ制御部６６は、角度偏差演算部６５によって演算された角度偏差Δθｖに対してＰＩＤ演算（比例積分微分演算）を行って、電流指令値Ｉ＊を演算する。角度偏差演算部６５およびＰＩＤ制御部６６によって、バルブ駆動用モータ１５の実回転角θｖを、バルブ開度指令値θｖ＊に導くための回転角フィードバック制御手段が構成されている。
モータ電流演算部６７は、電流センサ３６の出力信号に基いて、バルブ駆動用モータ１５に流れるモータ電流を演算する。電流偏差演算部６８は、ＰＩＤ制御部６６によって演算された電流指令値Ｉ＊と、モータ電流演算部６７によって演算されたモータ電流（実電流）Ｉとの偏差ΔＩ（＝Ｉ＊−Ｉ）を演算する。ＰＩ制御部６９は、電流偏差演算部６８によって演算された電流偏差ΔＩに対してＰＩ演算を行なう。すなわち、電流偏差演算部６８およびＰＩ制御部６９によって、バルブ駆動用モータ１５に流れるモータ電流Ｉを電流指令値Ｉ＊導くための電流フィードバック制御手段が構成されている。ＰＩ制御部６９は、電流偏差に対してＰＩ演算を行なうことで、バルブ駆動用モータ１５に印加すべき電圧指令値を演算する。
【００３７】
ＰＷＭ制御部７０は、ＰＩ制御部６９によって演算された電圧指令値と、回転角演算部６４によって演算されたバルブ駆動用モータ１５の実回転角θｖとに基いて、駆動信号を生成して、駆動回路４１に供給する。これにより、駆動回路４１から、ＰＩ制御部６９によって演算された電圧指令値に応じた電圧がバルブ駆動用モータ１５に印加される。
図５は、ポンプ駆動用モータ制御部４４の構成を示すブロック図である。
【００３８】
ポンプ駆動用モータ制御部４４は、ソフトウエア処理によって実現される機能実現手段として、操舵角速度演算部５１と、ポンプ回転速度指令値設定部５２と、回転角演算部５３と、回転速度演算部５４と、速度偏差演算部５５と、ＰＩ制御部５６と、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御部５７と、一時停止・再起動制御部５８とを含んでいる。
操舵角速度演算部５１は、舵角センサ３１の出力値を時間微分することによって、操舵角速度ωｈを演算する。ポンプ回転速度指令値設定部５２は、操舵角速度演算部５１によって演算される操舵角速度ωｈと車速センサ３５によって検出される車速Ｓｐとに基いて、油圧ポンプ２３の回転速度の指令値（ポンプ駆動用モータ２５の回転速度の指令値）であるポンプ回転速度指令値（モータ回転速度指令値）Ｖｐ＊を設定する。
【００３９】
具体的には、ポンプ回転速度指令値設定部５２は、車速毎に操舵角速度とポンプ回転速度指令値との関係を記憶したマップに基いてポンプ回転速度指令値Ｖｐ＊を設定する。図６は、操舵角速度ωｈに対するポンプ回転速度指令値Ｖｐ＊の設定例を示すグラフである。ポンプ回転速度指令値Ｖｐ＊は、操舵角速度ωｈが０のときに所定の下限値をとり、操舵角速度ωｈの増加に応じて単調に増加するように設定されている。また、ポンプ回転速度指令値Ｖｐ＊は、車速センサ３５によって検出される車速Ｓｐが大きいほど、その値が小さくなるように設定されている。
【００４０】
回転角演算部５３は、回転角センサ３４の出力信号に基いて、ポンプ駆動用モータ２５の回転角θｐを演算する。回転速度演算部５４は、回転角演算部５３によって演算されるポンプ駆動用モータ２５の回転角θｐに基いて、ポンプ駆動用モータ２５の回転速度Ｖｐを演算する。速度偏差演算部５５は、ポンプ回転速度指令値設定部５２によって設定されたポンプ回転速度指令値Ｖｐ＊と回転速度演算部５４によって演算されたポンプ駆動用モータ２５の回転速度Ｖｐとの偏差ΔＶｐ（＝Ｖｐ＊−Ｖｐ）を演算する。
【００４１】
ＰＩ制御部５６は、速度偏差演算部５５によって演算された速度偏差ΔＶｐに対してＰＩ演算を行なうことで、ポンプ駆動用モータ２５に印加すべき電圧指令値を演算する。すなわち、速度偏差演算部５５およびＰＩ制御部５６によって、ポンプ駆動用モータ２５の回転速度Ｖｐをポンプ回転速度指令値Ｖｐ＊に導くための速度フィードバック制御手段が構成されている。
【００４２】
ＰＷＭ制御部５７は、ＰＩ制御部５６によって演算された電圧指令値と、回転角演算部５３によって演算されたポンプ駆動用モータ２５の回転角θｐとに基いて、駆動信号を生成して、駆動回路４２に供給する。これにより、駆動回路４２から、ＰＩ制御部５６によって演算された電圧指令値に応じた電圧がポンプ駆動用モータ２５に印加される。これにより、ポンプ駆動用モータ２５の回転速度Ｖｐがポンプ回転速度指令値Ｖｐ＊に近づくように、ポンプ駆動用モータ２５が駆動される。
【００４３】
一時停止・再起動制御部５８は、車両の直進走行時にポンプ駆動用モータ２５が停止状態となるように、ポンプ駆動用モータ２５に対して一時停止・再起動制御を行うものである。具体的には、一時停止・再起動制御部５８は、トルクセンサ３２によって検出される操舵トルクＴｈ、舵角センサ３１によって検出される操舵角θｈ、操舵角速度演算部５１によって演算される操舵角速度ωｈおよび車速センサ３５によって検出される車速Ｓｐに基いて、一時停止・再起動制御を行う。
【００４４】
図７は、一時停止・再起動制御部５８の動作を説明するためのフローチャートである。
一時停止・再起動制御部５８は、一時停止フラグＦがリセット（Ｆ＝０）されているか否かを判別する(ステップＳ１)。一時停止フラグＦは、ポンプ駆動用モータ２５が一時停止されているか否かを記憶するためのフラグである。ポンプ駆動用モータ２５が一時停止されているときには、一時停止フラグＦはセット（Ｆ＝１）され、ポンプ駆動用モータ２５が駆動されているときには一時停止フラグＦはリセット（Ｆ＝０）される。ポンプ駆動用モータ２５は、電源オン時に駆動されるため、一時停止フラグＦは電源オン時にリセット（Ｆ＝０）される。
【００４５】
一時停止フラグＦがリセット（Ｆ＝０）されている場合には(ステップＳ１：ＹＥＳ)、一時停止・再起動制御部５８は、第１条件が成立したか否かを判別する(ステップＳ２)。第１条件は、車両の走行状態が、直線走行状態またはそれに近い状態であるか否かを判定するための条件である。第１条件は、操舵トルクＴｈが閾値Ａ１（第１閾値）以下である状態が第１所定時間Ｔ１以上継続しているという条件を少なくとも含む条件である。この実施形態では、第１条件は、操舵トルクＴｈが閾値Ａ１以下である状態が第１所定時間Ｔ１以上継続しており、かつ操舵角θｈが閾値Ｂ以下である状態が第１所定時間Ｔ１以上継続しており、かつ操舵角速度ωｈが閾値Ｃ以下である状態が第１所定時間Ｔ１以上継続しており、かつ車速Ｓｐが閾値Ｄ以上である状態が第１所定時間Ｔ１以上継続しているという条件である。
【００４６】
第１条件が成立していない場合には(ステップＳ２：ＮＯ)、一時停止・再起動制御部５８はステップＳ１に戻る。第１条件が成立していると判別された場合には(ステップＳ２：ＹＥＳ)、一時停止・再起動制御部５８は、操舵トルクＴｈが閾値Ａ１よりも大きくなったか否かを判別する(ステップＳ３)。操舵トルクＴｈが閾値Ａ１よりも大きくなっていない場合には(ステップＳ３：ＮＯ)、一時停止・再起動制御部５８は、操舵トルクＴｈが閾値Ａ１よりも小さな閾値Ａ２（第２閾値；Ａ２＜Ａ１）未満であるという第２条件が成立したか否かを判別する(ステップＳ４)。第２条件は、第１条件の成立後において、車両の走行状態が直進走行状態であることを確認するための条件である。
【００４７】
第２条件が成立していない場合には(ステップＳ４：ＮＯ)、ステップＳ３に戻る。ステップＳ３において、操舵トルクが第１閾値Ａ１よりも大きくなったと判別された場合には、一時停止・再起動制御部５８は、ステップＳ１に戻る。
前記ステップＳ４において、第２条件が成立したと判別された場合には（ステップＳ４：ＹＥＳ）、一時停止・再起動制御部５８は、一時停止フラグＦをセット（Ｆ＝１）した後（ステップＳ５）、ポンプ駆動用モータ２５を停止させる（ステップＳ６）。例えば、一時停止・再起動制御部５８は、駆動回路４２に電力を供給するための電源（図示略）と駆動回路４２との間に設けられたスイッチ（図示略）をオフする。
【００４８】
つまり、操舵トルクＴｈがＡ１以下である状態がＴ１以上継続しているという条件を含む第１条件が成立した後に、操舵トルクＴｈがＡ１よりも大きくなることなく、操舵トルクＴｈがＡ２（Ａ２＜Ａ１）よりも小さいという第２条件が成立したときに、一時停止条件が成立したと判定されて、ポンプ駆動用モータ２５が停止される。この後、一時停止・再起動制御部５８は、ステップＳ１に戻る。
【００４９】
ステップＳ１において、一時停止フラグＦがセット（Ｆ＝１）されていると判別された場合には(ステップＳ１：ＮＯ)、一時停止・再起動制御部５８は、操舵トルクＴｈが閾値Ａ２以上である状態が第２所定時間Ｔ２以上継続しているという再起動条件が成立しているか否かを判別する（ステップＳ７）。再起動条件が成立していない場合には（ステップＳ７：ＮＯ）、一時停止・再起動制御部５８は、ステップＳ１に戻る。ステップＳ７において、再起動条件が成立したと判別された場合には（ステップＳ７：ＹＥＳ）、一時停止・再起動制御部５８は、一時停止フラグＦをリセット（Ｆ＝０）した後（ステップＳ８）、ポンプ駆動用モータ２５を再起動させる（ステップＳ９）。例えば、一時停止・再起動制御部５８は、駆動回路４２に電力を供給するための電源（図示略）と駆動回路４２との間に設けられたスイッチ（図示略）をオンする。この後、一時停止・再起動制御部５８は、ステップＳ１に戻る。
【００５０】
この実施形態では、操舵トルクＴｈが閾値Ａ１以下である状態が第１所定時間Ｔ１以上継続したという条件を少なくとも含む第１条件が成立した後に、操舵トルクＴｈがＡ１よりも大きくなることなく、操舵トルクＴｈが閾値Ａ１よりも小さな閾値Ａ２未満であるという第２条件が成立したときに、ポンプ駆動用モータ２５が停止される。この後、操舵トルクＴｈが閾値Ａ２以上である状態が第２所定時間Ｔ２以上継続したという条件が成立すると、ポンプ駆動用モータ２５が再起動される。
【００５１】
ポンプ駆動用モータ２５を一時停止させるための一時停止条件には、第１条件だけでなく、第２条件が含まれているので、一時停止条件が成立した直後に再起動条件が成立することはない。このため、ポンプ駆動用モータの停止と再起動とが頻繁に繰り返されるのを回避できる。また、再起動条件に用いられる第２閾値は、第１条件に用いられる第１閾値よりも小さいので、操舵トルクが比較的小さい状態でポンプ駆動用モータ２５を再起動できるから、再起動時の操舵違和感を抑制できる。
【００５２】
第１条件における閾値Ａ１を閾値Ａ２に置き換えた条件を一時停止条件とした場合においても、ポンプ駆動用モータ２５の停止と再起動とが頻繁に繰り返されるのを回避することが可能である。しかし、このようにすると、前記実施形態に比べて、一時停止条件が成立しにくくなる。言い換えれば、前記実施形態では、第１条件における閾値Ａ１を閾値Ａ２に置き換えた条件を一時停止条件とした場合に比べて、一時停止条件が成立しやすいので、省電力効果の向上が図れる。つまり、前記実施形態によれば、ポンプ駆動用モータ２５の停止と再起動とが頻繁に繰り返されるのを回避できるとともに、省電力効果の向上と再起動時の操舵違和感の抑制とを達成できる
以上、この発明の実施形態について説明したが、この発明はさらに他の形態で実施することもできる。例えば、前述の実施形態では、図７において、第１条件が成立したと判別された後に、操舵トルクＴｈが閾値Ａ１よりも大きくなったか否かを判別し、操舵トルクＴｈが閾値Ａ１よりも大きくなったときには、ステップＳ１に戻るようにしている（ステップＳ３参照）。しかし、操舵トルクＴｈが閾値Ａ１よりも大きくなったか否かを判別するステップＳ３を省略してもよい。
【００５３】
また、第１条件は、操舵トルクＴｈが閾値Ａ１以下である状態が第１所定時間Ｔ１以上継続しているという条件を少なくとも含んでいればよい。したがって、第１条件は、舵トルクＴｈが閾値Ａ１以下である状態が第１所定時間Ｔ１以上継続しているという条件であってもよい。また、第１条件は、操舵トルクＴｈが閾値Ａ１以下である状態が第１所定時間Ｔ１以上継続しており、かつ操舵角θｈが閾値Ｂ以下である状態が第１所定時間Ｔ１以上継続しているという条件であってもよい。また、第１条件は、操舵トルクＴｈが閾値Ａ１以下である状態が第１所定時間Ｔ１以上継続しており、かつ操舵角θｈが閾値Ｂ以下である状態が第１所定時間Ｔ１以上継続しており、かつ操舵角速度ωｈが閾値Ｃ以下である状態が第１所定時間Ｔ１以上継続しているという条件であってもよい。
【００５４】
また、一時停止・再起動制御部５８によってポンプ駆動用モータ２５が一時停止されていない場合、ポンプ駆動用モータ２５はその回転速度が予め定められた所定速度となるように制御されてもよい。
また、この発明は、油圧制御バルブがステアリングホイールと機械的に連結されているいわゆる電動油圧式パワーステアリング装置にも適用することができる。
【００５５】
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００５６】
１…油圧式パワーステアリング装置、２…ステアリング機構、３…ステアリングホイール、１４…油圧制御バルブ、１５…バルブ駆動用モータ、１６…パワーシリンダ、２３…油圧ポンプ、２５…ポンプ駆動用モータ、４０…制御装置、４４…ポンプ駆動用モータ制御部、３１…舵角センサ、３２…トルクセンサ、３５…車速センサ、５１…操舵角速度演算部、５８…一時停止・再起動制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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