(57)【要約】      （修正有）【課題】ステアリングメンバーの外径増加やコラムブラケットを始めその他の構成部品の厚板対策を行わずとも、ステアリング支持剛性の高度化を図る。【解決手段】基体部材４１の底板片部４１ａおよび底板片部４１ａに対して離間して対向する補強部材４２のコラムブラケット側取付け片部４２ａにそれぞれ設けたボルト挿通孔４１ａ−１、４２ａ−１に挿通設置した締結ボルト８をコラムシャフト側取付けブラケット３１に設けたボルト挿通孔３１ａ−１に挿通させた状態で締結ボルト８を締結することによって、コラムシャフト３をステアリングメンバーに装着し、底板片部４１ａとコラムブラケット側取付け片部４２ａとの間における閉断面室内に、締結ボルト８に串刺しした突っ張り片１１を配置して、突っ張り片１１を底板片部４１ａとコラムブラケット側取付け片部４１ａとの間で挟合設置した。【選択図】図２
2016055696.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングシャフトが操舵回転可能に挿通されたコラムシャフトにコラムシャフト側取付けブラケットを固着すると共に、車体に装着されたステアリングメンバーにコラムブラケットを固着して、該コラムブラケット及び前記コラムシャフト側取付けブラケットとを締結ボルトによって互いに取着することによって、前記コラムシャフトを前記ステアリングメンバーに装着するように構成した自動車のコラムシャフト取付け構造であって、前記コラムブラケットが、基体部材と補強部材とを閉断面室が形成されるように重合固着することによって構成しており、前記基体部材の底板片部および該底板片部に対して離間して対向する前記補強部材のコラムブラケット側取付け片部にそれぞれ設けたボルト挿通孔に挿通設置した締結ボルトを、前記コラムシャフト側取付けブラケットに設けたボルト取付け孔に挿通させた状態で締結することによって、前記コラムシャフトを前記ステアリングメンバーに装着しており、さらに、前記底板片部と前記コラムブラケット側取付け片部との間における前記閉断面室内に、前記締結ボルトに串刺しした突っ張り片を配置して、該突っ張り片を前記底板片部及び前記コラムブラケット側取付け片部との間で挟合設置することによって構成したことを特徴とする自動車のコラムシャフト取付け構造。
【請求項２】
前記突っ張り片が、前記コラムブラケットとは別体構成の筒状スペーサーにて構成したことを特徴とする請求項１に記載の自動車のコラムシャフト取付け構造。
【請求項３】
前記突っ張り片を構成する筒状スペーサーに、その軸線方向に延在する割溝を形成して構成したことを特徴とする請求項２に記載の自動車のコラムシャフト取付け構造。
【請求項４】
前記突っ張り片を構成する筒状スペーサーが、平面視Ｕ字状に形成することにより構成したことを特徴とする請求項２に記載の自動車のコラムシャフト取付け構造。
【請求項５】
前記突っ張り片が、前記基体部材の底板片部における前記ボルト挿通孔をバーリング加工することによって前記締結ボルトを囲繞するように形成したバーリング片部により構成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動車のコラムシャフト取付け構造。
【請求項６】
前記突っ張り片が、前記基体部材の前記底板片部における前記ボルト挿通孔および前記補強部材の前記コラムブラケット側取付け片部における前記ボルト挿通孔を、前記締結ボルトを囲繞するようにバーリング加工することによって互いに付き合うようにそれぞれ一体に形成した一対のバーリング片部によって構成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動車のコラムシャフト取付け構造。
【請求項７】
前記突っ張り片が、前記基体部材の底板片部に設けた前記ボルト挿通孔および前記補強部材の前記コラムブラケット側取付け片部に設けた前記ボルト挿通孔を、前記締結ボルトを囲繞するようにエンボス加工することによって互いに付き合うようにそれぞれ一体に形成した一対のエンボス片部により構成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動車のコラムシャフト取付け構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車におけるステアリングシャフトが操舵回転可能に挿通されたコラムシャフトを装着すべくなしたコラムシャフト取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来におけるこの種の自動車のコラムシャフト取付け構造は、例えば、図９に示す技術が知られている。かかる図９によれば、一端側にステアリングホイールａが装着されたステアリングシャフトｂをコラムシャフトｃに操舵回転可能に挿通することにより構成している。
【０００３】
コラムシャフトｃは、コラムブラケットｄを介して、車幅方向に延在するステアリングメンバーｅに装着されており、更に、ステアリングメンバーｅ及びコラムブラケットｄは、ポストブラケットｆが介在して、車体に設置されている。
【０００４】
かかることから、コラムシャフトｃが装着されるコラムブラケットｄは、車体の後方側においては、図１０に明確に示すように、互いに断面コ字状に形成された環状の基体部材ｄ−１と補強部材ｄ−２とを閉断面室ｄ−３を有するように重合固着することにより構成し、基体部材ｄ−１の平板状の底板片部ｄ−１ａには、ボルト挿通孔ｄ−１ｂが設けられている。また、コラムブラケットｄは、図９に示すように、車体の前方側においてはコラムブラケット側取付け部材ｈが溶接などにより装着されている。
【０００５】
他方、コラムシャフトｃは、車体の後方側において、断面コ字状に形成されたコラムシャフト側取付けブラケットｉが装着されており、コラムシャフト側取付けブラケットｉの両先端部には、平板状の天板部ｉ−１が一体に張出形成されており、天板部ｉ−１には、やはりボルト挿通孔ｉ−１ａが設けられている。
【０００６】
したがって、コラムブラケットｄとコラムシャフトｃとは、車体の後方側においては、基体部材ｄ−１の底板片部ｄ−１ａ及びコラムシャフト側取付けブラケットｉ‐１の天板部ｉ−１ａ同士を、両ボルト挿通孔ｄ−１ｂ及びｉ−１ａを用いて締結ボルト／ナットｊを締着することにより装着されている。また、コラムブラケットｄとコラムシャフトｃとは、車体の前方側においては、コラムブラケット側取付け部材ｈを締結ボルトｋを締着することにより、装着されている（例えば、特許文献１乃至特許文献３を参照）。
【０００７】
ところで、この種の自動車のコラムシャフト取付け構造は、自動車の走行時等において道路上の凹凸などによるタイヤ（不図示）或いはエンジン（不図示）から及ぼされる振動をコラムシャフトｃからステアリングシャフトｂを経て乗員にまで伝播させないように、コラムシャフトｃの装着構造が所定のステアリング支持剛性を持って構成する必要がある。
【０００８】
また、この種の自動車のコラムシャフト取付け構造は、自動車の衝突事故等に遭遇して車体が変形した際に、コラムシャフトｃに操舵回転可能に挿通されたステアリングシャフトｂを介してステアリングホイールａが運転者方向に移動して当該運転者の車室内からの脱出ができなくなってしまうことを防止すべく、ステアリングホイールａ自体が運転者側に移動しないようにするための衝撃吸収性能を求められている。
【０００９】
そこで、上記従来の自動車のコラムシャフト取付け構造は、ステアリング支持剛性を発揮すべく、コラムシャフトｃをコラムブラケットｄを介して車体に装着されたステアリングメンバーｅに装着することによって、自動車の走行時等において道路上の凹凸などによりタイヤが振動した際には、板厚を上げる等の剛性向上対策をしてステアリングホイールａからの運転者への振動伝播を抑制している。
【００１０】
また、従来の自動車のコラムシャフト取付け構造は、衝撃吸収性能を発揮すべく、ポストブラケットｆが中途部に形成した蛇腹構造等により圧潰することによって、自動車の衝突時等による車体からの衝撃を吸収して、ステアリングホイールａを運転者側に移動しないようにして、運転者が車室内からの脱出を可能にするように構成している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開平１０−２７８８４３号公報
【特許文献２】特開２００３−２５２２４４号公報
【特許文献３】特開２００５−１１２０７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
上記のように、従来の自動車のコラムシャフト取付け構造は、コラムシャフトｃをコラムブラケットｄを介してステアリングメンバーｅに装着するには、例えば、車体の後方側においては、コラムブラケットｄの基体部材ｄ−１における底板片部ｄ−１ａとコラムシャフトｃに取着したコラムシャフト側取付けブラケットｉ−１における天板部ｉ‐１ａとを締結ボルト／ナットｊにより締結することによって行っている。
【００１３】
かかることから、自動車の走行時において道路上の凹凸などによるタイヤの振動或いはエンジンの振動は、車体→ポストブラケットｆ→ステアリングメンバーｅ→コラムブラケットｄの基体部材ｄ−１における底板片部ｄ−１ａ→コラムシャフト側取付けブラケットｉ−１における天板部ｉ‐１ａ→コラムシャフトｃ→ステアリングシャフトｂ→ステアリングホイールａを経て、運転者に伝播することになる。
【００１４】
この結果、締結ボルト／ナットｈが装着されている底板片部ｄ−１ａ及び天板部ｉ‐１ａにおいて上記車体からの振動が伝播した場合、かかる振動は、共に平板状の底板片部ｄ−１ａ及び天板部ｉ‐１ａが受けることになる（図１０の一点鎖線視矢印参照）。
【００１５】
ところが、たとえコラムブラケットｄが、補強部材ｄ−２によって基体部材ｄ−１を補強する構成となっていたとしても、平板状の底板片部ｄ−１ａ及び天板部ｉ‐１ａが、車体から伝播した振動を受けた場合、当該振動は、底板片部ｄ−１ａ及び天板部ｉ‐１ａの板厚方向の剛性により受けることになって、底板片部ｄ−１ａ及び天板部ｉ‐１ａが波を打つように変形する所謂ペコペコ動を起こし、上記ステアリング支持剛性が十分発揮されなくなってしまうおそれがある。
【００１６】
そこで、従来では、上記したステアリング支持剛性を十分発揮させるべく、底板片部ｄ−１ａを含むコラムブラケットｄや天板部ｉ‐１ａを含むコラムシャフト側取付けブラケットｉ等の構成部品の板厚を厚板にすることによって、ステアリング支持剛性の向上を図る対策を採っていた。
【００１７】
更には、かかるステアリング支持剛性を向上させるべく、ステアリングメンバーｅの外形を増加させて断面二次モーメントを上げる対策をとっている。
【００１８】
しかしながら、コラムブラケットｄやコラムシャフト側取付けブラケットの板厚を厚板にするという対策は、車体重量の増加を伴うものであるばかりでなく、たとえば、コラムブラケットｄ自体がプレス成形等により形成されていることからすると、かかる厚板化対策は、自ずと限界がある（プレス成形可能な板厚は、一般に、３．２ｍｍ以下であるといわれている）。しかしながら、自動車のコラムシャフト取付け構造は、近来、衝撃吸収性能の益々の高度化が要求されると共に、ステアリング支持剛性を益々向上させることを求める傾向にあり、上記厚板化対策によっては十分答えるには困難性を伴うのが現状である。
【００１９】
また、ステアリングメンバーｅの外径を増加させるという対策は、設置スペースの拡大を伴うことになって、他の車体取付け部品の取付けスペースへの影響を及ぼすと共に、車体重量の増加をも招いてしまうことになる。
【００２０】
そこで、この発明は、かかる従来の技術における未解決課題に鑑み、コラムブラケットを始めその他の構成部品の厚板対策やステアリングメンバーの外径増加対策などを行わずとも、ステアリング支持剛性の高度化を図った自動車のコラムブラケット取付け構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００２１】
この発明に係るコラムシャフト取付け構造は、ステアリングシャフトが操舵回転可能に挿通されたコラムシャフトにコラムシャフト側取付けブラケットを固着すると共に、車体に装着されたステアリングメンバーにコラムブラケットを固着して、該コラムブラケット及び前記コラムシャフト側取付けブラケットとを締結ボルトによって互いに取着することによって、前記コラムシャフトを前記ステアリングメンバーに装着するように構成した自動車のコラムシャフト取付け構造であって、前記コラムブラケットが、基体部材と補強部材とを閉断面室が形成されるように重合固着することによって構成しており、前記基体部材の底板片部および該底板片部に対して離間して対向する前記補強部材のコラムブラケット側取付け片部にそれぞれ設けたボルト挿通孔に挿通設置した締結ボルトを、前記コラムシャフト側取付けブラケットに設けたボルト取付け孔に挿通させた状態で締結することによって、前記コラムシャフトを前記ステアリングメンバーに装着しており、さらに、前記底板片部と前記コラムブラケット側取付け片部との間における前記閉断面室内に、前記締結ボルトに串刺しした突っ張り片を配置して、該突っ張り片を前記底板片部及び前記コラムブラケット側取付け片部との間で挟合設置することによって構成したことを特徴とする。
【００２２】
かかる構成を有するこの発明は、たとえ道路上の凹凸などによるタイヤの振動或いはエンジンの振動がコラムブラケットにおける基体部材の底板片部および補強部材のコラムブラケット側取付け片部に伝播したとしても、底板片部及びコラムブラケット側取付け片部との間における閉断面室内に配置されて締結ボルトに串刺しされた突っ張り片が、底板片部及びコラムブラケット側取付け片部との間で挟合設置されていることから、かかる振動を突っ張り片の軸線方向で受けることになって、底板片部及びコラムブラケット側取付け片部延いてはコラムシャフト側取付け片部に厚板対策を施すことなく、さらには、補強部材の剛性も加わって、従来技術における所謂ペコペコ動をなくして、ステアリング支持剛性の高度化を図ることができる。
【００２３】
かかる結果、この発明は、ステアリングメンバーの外径増加対策やコラムブラケットを始めその他の構成部品を含めた厚板対策を採る必要がなく、車体の省スペース化や車体重量の軽減を達成することができることになる。
【００２４】
また、この発明は、一の実施例の形態として、前記突っ張り片が、前記コラムブラケットとは別体構成の筒状スペーサーにて構成している。
【００２５】
かかる構成により、この発明は、コラムブラケットにおける基体部材の底板片部と補強部材のコラムブラケット側取付け片部との間に別体構成の突っ張り片である筒状スペーサーが挟合設置されていることになって、底板片部及びコラムブラケット側取付け片部延いてはコラムシャフト側取付け片部に厚板対策やステアリングメンバーの外径増加対策を施すことなく、タイヤの振動或いはエンジンの振動に対するコラムブラケットの剛性を高度化することができ、従来の技術における所謂ペコペコ動を無くして、ステアリング支持剛性を高度化させることができる。
【００２６】
また、この発明は、一の実施の形態として、前記突っ張り片を構成する筒状スペーサーに、その軸線方向に延在する割溝を形成して構成している。
【００２７】
かかる構成により、この発明の一の実施の形態は、突っ張り片として割溝を有して構成する筒状スペーサーを底板片部及び取付け片部との間で挟合設置することにより、底板片部及びコラムブラケット側取付け片部延いてはコラムシャフト側取付け片部に厚板対策を施すことなく、タイヤの振動或いはエンジンの振動に対するコラムブラケットの剛性を高度化することができ、従来の技術における所謂ペコペコ動を無くして、ステアリング支持剛性を高度化させることができる。
【００２８】
かかる結果、この発明の他の一の実施の形態においては、ステアリングメンバーの外径増加対策やコラムブラケットを始めその他の構成部品を含めた厚板対策を採る必要がなく、車体の省スペース化や車体重量の軽減を達成することができることになる。
【００２９】
また、この発明は、更に他の一の実施の形態として、前記突っ張り片を構成する筒状スペーサーが、平面視Ｕ字状に形成することにより構成ししている。
【００３０】
かかる構成により、この発明は、突っ張り片として平面視Ｕ字状に形成されて構成する筒状スペーサーを底板片部及びコラムブラケット側取付け片部との間で挟合設置することにより、底板片部及びコラムブラケット側取付け片部延いてはコラムシャフト側取付け片部に厚板対策を施すことなく、タイヤの振動或いはエンジンの振動に対するコラムブラケットの剛性を高度化することができ、従来の技術における所謂ペコペコ動を無くして、ステアリング支持剛性を高度化させることができる。
【００３１】
かかる結果、この発明の他の一の実施の形態においては、ステアリングメンバーの外径増加対策やコラムブラケットを始めその他の構成部品を含めた厚板対策を採る必要がなく、車体の省スペース化や車体重量の軽減を達成することができることになる。
【００３２】
また、この発明は、一の実施の形態として、前記突っ張り片を、前記基体部材の底板片部における前記ボルト挿通孔をバーリング加工することによって前記締結ボルトを囲繞するように形成したバーリング片部により構成している。
【００３３】
かかる構成により、この発明は、突っ張り片として基体部材の底板片部におけるボルト挿通孔をバーリング加工することにより形成したバーリング片部を底板片部及びコラムブラケット側取付け片部との間で挟合設置することにより、底板片部及びコラムブラケット側取付け片部延いてはコラムシャフト側取付け片部に厚板対策を施すことなく、タイヤの振動或いはエンジンの振動に対するコラムブラケットの剛性を高度化することができ、従来の技術における所謂ペコペコ動を無くして、ステアリング支持剛性を高度化させることができる。
【００３４】
かかる結果、この発明の他の一の実施の形態においては、ステアリングメンバーの外径増加対策やコラムブラケットを始めその他の構成部品を含めた厚板対策を採る必要がなく、車体の省スペース化や車体重量の軽減を達成することができることになる。
【００３５】
また、この発明は、一の実施の形態として、前記突っ張り片を、前記基体部材の底板片部における前記ボルト挿通孔および前記補強部材の前記コラムブラケット側取付け片部における前記ボルト挿通孔を、前記締結ボルトを囲繞するようにバーリング加工することによって互いに付き合うようにそれぞれ一体に形成した一対のバーリング片部によって構成している。
【００３６】
かかる構成により、この発明は、突っ張り片として、基体部材の底板片部におけるボルト挿通孔および補強部材のコラムブラケット側取付け片部におけるボルト挿通孔を、締結ボルトを囲繞するようにバーリング加工することによって互いに付き合うようにそれぞれ一体に形成した一対のバーリング片部を底板片部及びコラムブラケット側取付け片部との間で挟合設置することにより、タイヤの振動或いはエンジンの振動に対するコラムブラケットの剛性を高度化することができ、従来の技術における所謂ペコペコ動を無くして、ステアリング支持剛性を高度化させることができる。
【００３７】
かかる結果、この発明の他の一の実施の形態においては、ステアリングメンバーの外径増加対策やコラムブラケットを始めその他の構成部品を含めた厚板対策を採る必要がなく、車体の省スペース化や車体重量の軽減を達成することができることになる。
【００３８】
また、この発明は、一の実施の形態として、前記突っ張り片を、前記基体部材の前記底板片部に設けた前記ボルト挿通孔および前記補強部材の前記コラムブラケット側取付け片部に設けた前記ボルト挿通孔を、前記締結ボルトを囲繞するようにエンボス加工することによって互いに付き合うようにそれぞれ一体に形成した一対のエンボス片部により構成している。
【００３９】
かかる構成により、この発明は、突っ張り片として、基体部材の底板片部に設けたボルト挿通孔および補強部材のコラムブラケット側取付け片部に設けたボルト挿通孔を、締結ボルトを囲繞するようにエンボス加工することによって互いに付き合うようにそれぞれ一体に形成した一対のエンボス片部を底板片部及びコラムブラケット側取付け片部との間で挟合設置することにより、タイヤの振動或いはエンジンの振動に対するコラムブラケットの剛性を高度化することができ、従来の技術における所謂ペコペコ動を無くして、ステアリング支持剛性を高度化させることができる。
【００４０】
かかる結果、この発明の他の一の実施の形態においては、ステアリングメンバーの外径増加対策やコラムブラケットを始めその他の構成部品を含めた厚板対策を採る必要がなく、車体の省スペース化や車体重量の軽減を達成することができることになる。
【発明の効果】
【００４１】
この発明は、たとえ道路上の凹凸などによるタイヤの振動或いはエンジンの振動がコラムブラケットにおける基体部材の底板片部および補強部材のコラムブラケット側取付け片部に伝播したとしても、底板片部及びコラムブラケット側取付け片部との間における閉断面室内に配置されて締結ボルトに串刺しされた突っ張り片が、底板片部及びコラムブラケット側取付け片部との間で挟合設置されていることから、かかる振動を突っ張り片の軸線方向で受けることになって、底板片部及びコラムブラケット側取付け片部延いてはコラムシャフト側取付け片部に厚板対策を施すことなく、さらには、補強部材の剛性も加わって、従来技術における所謂ペコペコ動をなくして、ステアリング支持剛性の高度化を図ることができる。
【００４２】
かかる結果、この発明は、ステアリングメンバーの外径増加対策やコラムブラケットを始めその他の構成部品を含めた厚板対策を採る必要がなく、車体の省スペース化や車体重量の軽減を達成することができることになる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】この発明の一の実施例に係るコラムシャフト取付け構造を車体側面側から一部破断した状態で描画した側面図である。
【図２】図１におけるＡ−Ａ断面図である。
【図３】図１におけるコラムシャフト取付け構造を構成する突っ張り片としての筒状スペーサーの斜視図である。
【図４】この発明の他の実施例に係るコラムシャフト取付け構造を構成する突っ張り片としての筒状スペーサーの斜視図である。
【図５】この発明のさらに他の実施例に係るコラムシャフト取付け構造を構成する突っ張り片としての筒状スペーサーの斜視図である。
【図６】この発明の別の実施例に係るコラムシャフト取付け構造における部分的縦断面図である。
【図７】この発明のさらに別の実施例に係るコラムシャフト取付け構造における部分的縦断面である。
【図８】この発明のさらに別の実施例に係るコラムシャフト取付け構造における部分的縦断面である。
【図９】従来の技術に係るコラムシャフト取付け構造を車体側面側から一部破断した状態で描画した側面図である。
【図１０】図９におけるＢ−Ｂ断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００４４】
この発明の実施例に係るコラムシャフト取付け構造は、車体重量や設置スペースの拡大を伴うステアリングメンバーの外径増対策ややコラムブラケットを始めその他の構成部品の厚板対策を行わずとも、ステアリング支持剛性の高度化を図るべく構成している。
【００４５】
次に、図を用いて、この発明を採用した実施例に係るコラムシャフト取付け構造について説明する。
【００４６】
先ず、図１乃至図３を用いて、この発明の一の実施例に係るコラムシャフト取付け構造を説明する。
【００４７】
かかるコラムシャフト取付け構造においては、図１に示すように、一端側にステアリングホイール１を装着するステアリングシャフト２が、コラムシャフト３に操舵回転可能に挿通しており、コラムシャフト３は、コラムブラケット４を介して、車幅方向に延在するように車体５に配設されたステアリングメンバー６に装着され、また、ステアリングメンバー６およびコラムブラケット４は、ポストブラケット７を介して、車体５に装着されている。
【００４８】
次に、コラムシャフト３がコラムブラケット４を介してステアリングメンバー６に設置される構成について詳細に説明する。すなわち、コラムブラケット４は、車体５の後方側において、図２に明確に示すように、互いに断面コ字状に形成された略環状の基体部材４１と補強部材４２とを閉断面室４３を有するように重合固着することにより構成している。
【００４９】
基体部材４１の平板状の底板片部４１ａには、ボルト挿通孔４１ａ−１が設けられていると共に、補強部材４２のコラムブラケット側取付け片部４２ａにも、ボルト挿通孔４２ａ−１が設けられている。
【００５０】
また、コラムブラケット４は、車体５の前方側においては、図１に示すように、コラムブラケット側取付け片部４２ａが溶接などにより装着されている。
【００５１】
更に、コラムシャフト３は、車体５の後方側において、断面コ字状に形成されたコラムシャフト側取付けブラケット３１が装着されており、コラムシャフト側取付けブラケット３１の両先端部には、平板状の天板部３１ａがそれぞれ一体に張出形成されており、天板部３１ａには、やはりボルト挿通孔３１ａ−１が設けられている。
【００５２】
したがって、コラムブラケット４とコラムシャフト３とを装着するには、車体５の後方側においては、基体部材４１の底板片部４１ａおよび底板片部４１ａに離間して対向する補強部材４２のボルト挿通孔４１ａ−１、４２ａ−１に挿通設置した締結ボルト８を、コラムシャフト側取付けブラケット３１の天板部３１ａに設けたボルト挿通孔３１ａ−１に挿通させた状態で、ナット９によって締結することによって、行うことになる。
【００５３】
また、コラムブラケット４とコラムシャフト３とは、車体５の前方側においては、コラムブラケット４の基体部材４１に設けたコラムブラケット側取付け片部４２ａを、コラムシャフト３に締結ボルト１０を用いて締結することにより、装着されている。
【００５４】
更に、上記一の実施例においては、底板片部４１ａとコラムブラケット側取付け片部４２ａとの間における閉断面室４３内に、締結ボルト８に串刺しした突っ張り片１１としての筒状スペーサー１１Ａを配置している。
【００５５】
筒状スペーサー１１Ａは、図３に示すように、未間欠の筒形状を呈しており、底板片部４１ａ及びコラムブラケット側取付け片部４２ａとの間で挟合設置されている。
【００５６】
以上の説明から明らかなように、上記のように構成するこの発明の一の実施例においては、たとえ道路上の凹凸などによるタイヤの振動或いはエンジンの振動がコラムブラケット４における基体部材４１の底板片部４１ａおよび補強部材４２のコラムブラケット側取付け片部４２ａに伝播したとしても、底板片部４１ａ及びコラムブラケット側取付け片部４２ａとの間における閉断面室４３内に配置されて締結ボルト８に串刺しされた筒状スペーサー１１Ａが、底板片部４１ａ及びコラムブラケット側取付け片部４２ａとの間で挟合設置されていることから、かかる振動を筒状スペーサー１１Ａの軸線方向で受けることになって、底板片部４１ａ及びコラムブラケット側取付け片部４２ａ延いてはコラムシャフト側取付け片部３１に厚板対策を施すことなく、さらには、補強部材４２の剛性も加わって、従来技術における所謂ペコペコ動をなくして、ステアリング支持剛性の高度化を図ることができる。
【００５７】
かかる結果、この発明の一の実施例においては、ステアリングメンバー６の外径増加対策やコラムブラケット４を始めその他の構成部品を含めた厚板対策を採る必要がなく、車体の省スペース化や車体重量の軽減を達成することができることになる。
【００５８】
次に、図４及び図５を用いて、この発明に係る他の実施例における筒状スペーサー１１Ａの変形例を説明する。
【００５９】
先ず、図４に示す筒状スペーサー１１Ａは、その軸線方向に延在する割溝１１ａを形成することにより構成している。また、図５に示す筒状スペーサー１１Ａは、平面視Ｕ字状に形成することにより構成している。
【００６０】
図４及び図５に示す筒状スペーサー１１Ａは、上記一の実施例と同様に、底板片部４１ａ及びコラムブラケット側取付け片部４２ａとの間における閉断面室４３内に配置されて締結ボルト８に串刺しされた状態で、底板片部４１ａ及びコラムブラケット側取付け片部４２ａとの間で挟合設置されている。
【００６１】
したがって、図４及び図５に示すこの発明に係る他の実施例においても、上記一の実施例と同様に、たとえ道路上の凹凸などによるタイヤの振動或いはエンジンの振動がコラムブラケット４における基体部材４１の底板片部４１ａおよび補強部材４２のコラムブラケット側取付け片部４２ａに伝播したとしても、底板片部４１ａ及びコラムブラケット側取付け片部４２ａとの間における閉断面室４３内に配置されて締結ボルト８に串刺しされた筒状スペーサー１１Ａが、底板片部４１ａ及びコラムブラケット側取付け片部４２ａとの間で挟合設置されていることから、かかる振動を筒状スペーサー１１Ａの軸線方向で受けることになって、底板片部４１ａ及びコラムブラケット側取付け片部４２ａ延いてはコラムシャフト側取付け片部３１に厚板対策を施すことなく、さらには、補強部材４２の剛性も加わって、従来技術における所謂ペコペコ動をなくして、ステアリング支持剛性の高度化を図ることができる。
【００６２】
次に、図６乃至図８を用いて、この発明に係る突っ張り片の他の実施例について説明する。
【００６３】
まず、図６によれば、突っ張り片１１は、基体部材４１の底板片部４１ａにおけるボルト挿通孔４１ａ−１を締結ボルト８を囲繞するようにバーリング加工することによって形成されたバーリング片部１１Ｂにより構成している。
【００６４】
したがって、図６に示す突っ張り片１１としてのバーリング片部１１Ｂは、底板片部４１ａ及びコラムブラケット側取付け片部４２ａとの間における閉断面室４３内に配置されて締結ボルト８に串刺しされた状態で、底板片部４１ａ及びコラムブラケット側取付け片部４２ａとの間で挟合設置されていることになって、上記一の実施例と同様に、たとえ道路上の凹凸などによるタイヤの振動或いはエンジンの振動がコラムブラケット４における基体部材４１の底板片部４１ａおよび補強部材４２のコラムブラケット側取付け片部４２ａに伝播したとしても、かかる振動をバーリング片部１１Ｂの軸線方向で受けることになって、底板片部４１ａ及びコラムブラケット側取付け片部４２ａ延いてはコラムシャフト側取付け片部３１に厚板対策を施すことなく、さらには、補強部材４２の剛性も加わって、従来技術における所謂ペコペコ動をなくして、ステアリング支持剛性の高度化を図ることができる。
【００６５】
かかる結果、図６に示すこの発明に係る実施例においては、ステアリングメンバー６の外径増加対策やコラムブラケット４を始めその他の構成部品を含めた厚板対策を採る必要がなく、車体の省スペース化や車体重量の軽減を達成することができることになる。
【００６６】
また、図７に示す突っ張り片１１は、基体部材４１の底板片部４１ａにおけるボルト挿通孔４１ａ−１及び補強部材４２のコラムブラケット側取付け片部４２ａにおけるボルト挿通孔４２ａ−１を、締結ボルト８を囲繞するようにバーリング加工することによって互いに付き合うようにそれぞれ一体に形成された両バーリング片部１１Ｃ、１１Ｄによって構成されている。
【００６７】
したがって、図７に示す突っ張り片１１としてのバーリング片部１１Ｃ、１１Ｄは、底板片部４１ａ及びコラムブラケット側取付け片部４２ａとの間における閉断面室４３内に配置されて締結ボルト８に串刺しされた状態で、底板片部４１ａ及びコラムブラケット側取付け片部４２ａとの間で挟合設置されていることになって、やはり、たとえ道路上の凹凸などによるタイヤの振動或いはエンジンの振動がコラムブラケット４における基体部材４１の底板片部４１ａおよび補強部材４２のコラムブラケット側取付け片部４２ａに伝播したとしても、かかる振動をバーリング片部１１Ｃ、１１Ｄの軸線方向で受けることになって、底板片部４１ａ及びコラムブラケット側取付け片部４２ａ延いてはコラムシャフト側取付け片部３１に厚板対策を施すことなく、さらには、補強部材４２の剛性も加わって、従来技術における所謂ペコペコ動をなくして、ステアリング支持剛性の高度化を図ることができる。
【００６８】
かかる結果、図７に示すこの発明に係る実施例においては、ステアリングメンバー６の外径増加対策やコラムブラケット４を始めその他の構成部品を含めた厚板対策を採る必要がなく、車体の省スペース化や車体重量の軽減を達成することができることになる。
【００６９】
さらに、図８に示す突っ張り片１１は、基体部材４１の底板片部４１ａに設けたボルト挿通孔４１ａ−１および補強部材４２のコラムブラケット側取付け片部４２ａに設けたボルト挿通孔４２ａ−１を、締結ボルト８を囲繞するようにエンボス加工することによって互いに付き合うようにそれぞれ一体に形成する両エンボス片部１１Ｅ、１１Ｆによって構成されている。
【００７０】
したがって、図８に示す突っ張り片１１としてのエンボス片部１１Ｅ、１１Ｆは、底板片部４１ａ及びコラムブラケット側取付け片部４２ａとの間における閉断面室４３内に配置されて締結ボルト８に串刺しされた状態で、底板片部４１ａ及びコラムブラケット側取付け片部４２ａとの間で挟合設置されていることになって、やはり、たとえ道路上の凹凸などによるタイヤの振動或いはエンジンの振動がコラムブラケット４における基体部材４１の底板片部４１ａおよび補強部材４２のコラムブラケット側取付け片部４２ａに伝播したとしても、かかる振動をエンボス片部１１Ｅ、１１Ｆの軸線方向で受けることになって、底板片部４１ａ及びコラムブラケット側取付け片部４２ａ延いてはコラムシャフト側取付け片部３１に厚板対策を施すことなく、さらには、補強部材４２の剛性も加わって、従来技術における所謂ペコペコ動をなくして、ステアリング支持剛性の高度化を図ることができる。
【００７１】
かかる結果、図８に示すこの発明に係る実施例においては、ステアリングメンバー６の外径増加対策やコラムブラケット４を始めその他の構成部品を含めた厚板対策を採る必要がなく、車体の省スペース化や車体重量の軽減を達成することができることになる。
【産業上の利用可能性】
【００７２】
以上説明したこの発明は、車体重量や設置スペースの拡大を伴うステアリングメンバーの外径増対策ややコラムブラケットを始めその他の構成部品の厚板対策を行わずとも、ステアリング支持剛性の高度化を図るべく構成することができることから、自動車におけるステアリングシャフトが操舵回転可能に挿通されたコラムシャフトを装着すべくなしたコラムシャフト取付構造等に好適であるといえる。
【符号の説明】
【００７３】
１    ステアリングホイール
２    ステアリングシャフト
３    コラムシャフト
３１  コラムシャフト側取付けブラケット
３１ａ−１  ボルト挿通孔
４    コラムブラケット
４１  基体部材
４１ａ  底板片部
４１ａ−１  ボルト挿通孔
４２  補強部材
４２ａ  コラムブラケット側取付け片部
４２ａ−１  ボルト挿通孔
４３  閉断面室
５    車体
６    ステアリングメンバー
８    締結ボルト
１１    突っ張り片
１１Ａ    筒状スペーサー
１１ａ  割溝
１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄ  バーリング片部
１１Ｅ、１１Ｆ  エンボス片部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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