(57)【要約】【課題】自車両に対する衝突の確率を低減させることのできる方法及び／又は不可避な衝突による人的損傷及び／又は物的損傷に関する結果を軽減させることのできる方法を提供すること。【解決手段】自車両の間近に迫った衝突を認識（２０）した場合に、前記支援システムないし自動走行機能により、自車両の少なくとも１つの緊急時軌道が、自車両とは異なる少なくとも１つの他の物体の少なくとも１つの他の軌道を考慮して算出される（１）ように構成する。【選択図】図１
2016015142.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
支援システム、特に自車両のドライバー支援システム、及び／又は自動走行機能による、自車両の少なくとも１つの緊急時軌道を算出する方法であって、
自車両の間近に迫った衝突を認識した場合（２０）に、前記支援システムないし前記自動走行機能により、自車両の少なくとも１つの緊急時軌道が、自車両とは異なる少なくとも１つの他の物体の少なくとも１つの他の軌道を考慮して算出される（１）ことを特徴とする方法。
【請求項２】
前記少なくとも１つの緊急時軌道を、自車両の緊急時軌道群若しくは緊急時軌道空間から場合によっては逐次的に算出し（１）、及び／又は、
前記少なくとも１つの他の軌道を、対象となる他の物体の他の軌道群若しくは他の軌道空間から算出し（１）、又は、前記少なくとも１つの他の軌道は、他の軌道群若しくは他の軌道空間である、請求項１記載の方法。
【請求項３】
衝突が避けられない場合、第１に人的損傷の発生がほぼないか又は極僅かになり、第２に物的損傷の発生がほぼないか又は極僅かになるように前記緊急時軌道が算出される（１）、請求項１又は２記載の方法。
【請求項４】
前記少なくとも１つの緊急時軌道の算出時若しくは算出後に、前記支援システムないしは前記自動走行機能によっての緊急時軌道が、選択され、車両ドライバーに及び／又は前記自動走行機能の自動走行モジュールに出力され、前記選択された緊急時軌道は、好適には固定の緊急時軌道として出力され、あるいは前記緊急時軌道は、好適には緊急時軌道の走行中に変更され、区間毎に修正され、逐次的に補足され及び／又は新たに算出される、請求項１から３いずれか１項記載の方法。
【請求項５】
自車両の周辺モデル（１０）の範囲内での状況分析によって、自車両の間近に迫った衝突が認識され（２０）、前記周辺モデル（１０）は、特に、自車両の周辺センサシステム（１２）からの情報、自車両のＣａｒ−ｔｏ−Ｘ通信システム（１４）からの情報、自車両のナビゲーションシステム（１６）及び／又は専用マップデータ（１６）からの情報、及び／又は交通情報局（１８）からの情報を考慮する、請求項１から４いずれか１項記載の方法。
【請求項６】
前記緊急時軌道の算出（１）において、
前記周辺モデル（１０）のためのデータ及び／又は前記周辺モデル（１０）の範囲での状況分析のデータが考慮され、
１つ又は複数の他の物体（５０）のデータの評価が実施され、
乗員モデル（４０）の範囲で状況分析が実施され、前記状況分析によって乗員に対する潜在的なリスクが考慮され、
その時点で支配的な条件のもとで推定すべき自車両の制御（６０）が考慮され、
他の道路利用者の確認された及び／又は推測される挙動（７２）が考慮され、
緊急時軌道の走行後における自車両の推定すべき最終位置（８０）でのリスクが考慮され、
及び／又は
前記少なくとも１つの緊急時軌道を算出する場合に（１）、拡張された検索フィールド（３０）が前記緊急時軌道のために使用される、請求項１から５いずれか１項記載の方法。
【請求項７】
前記支援システムは、自車両に関して外部の支援システム、特にインフラストラクチャーに基づく支援システムであり、
前記他の物体は、他の車両、他の道路利用者又は自車両周辺の他の停止物体、可動物体又は固定物体であり、
前記他の道路利用者に、間近に迫る衝突に関する警報（７０）が発せられ、
前記警報は、光学的に、音響的に及び／又は無線を介して発せられ、
及び／又は
当該方法によって地域特有の情報が考慮される、請求項１から６いずれか１項記載の方法。
【請求項８】
自車両の間近に迫った衝突が認識された場合に、請求項１から７いずれか１項記載の方法が実施される、自車両を半自動若しくは自動で誘導する方法であって、
自車両の車両ドライバーに、支援システムないし自動走行機能によって１つの警報が発せられ、その際に１つの緊急時軌道が走行すべき軌道として送出され、
及び／又は
自車両の支援システムないし自動走行機能によって、当該自車両が緊急時軌道を走行させるように当該自車両における介入が実行されるようにしたことを特徴とする方法。
【請求項９】
請求項１から８いずれか１項記載の方法において、
前記緊急時軌道が自車両の車両ドライバーに、触覚的、光学的及び／又は音響的に送出され、
前記自車両における介入は、シャーシ内外における介入、特に操舵系、制動系及び／又は減衰系への介入であり、
前記自車両における介入は、車両ドライブトレーン内外における介入、特にエンジン系及び／又は変速機系への介入であり、
前記自車両における介入は、車両ドライバーによって容認及び／又は否認することができ、
前記緊急時軌道の走行後に前記自車両は、車両ドライバーによって半自動的に及び／又は自動で安全な位置に移動され、
前記緊急時軌道の走行後に前記自車両の車両ドライバーに、車両運転引き継ぎのための要求が下され、
及び／又は
走破された緊急時軌道は、走行された回避軌道であり、この場合の事故は、当該自車両の実質的な関与若しくは当初の関与なしで起きたものである、請求項１から８いずれか１項記載の方法。
【請求項１０】
請求項１から９いずれか１項記載の方法を実施するように構成されかつ計算機ユニット若しくは処理装置上で実行されるか又はコンピュータで読取り可能なデータ担体上に記憶されているプログラムコード手段を有していることを特徴とする、コンピュータプログラム又はコンピュータプログラム製品。
【請求項１１】
計算機ユニット又は処理装置、特に車両用、有利には自動車用の制御機器又は制御装置であって、前記計算機ユニット又は処理装置により、請求項１から９いずれか１項記載の方法が実施可能であり、請求項１０記載のコンピュータプログラムが実行可能であるように構成されている、及び／又は、前記計算ユニットないし処理装置は、請求項１０記載のコンピュータプログラム又はコンピュータプログラム製品を有していることを特徴とする、計算機ユニット又は処理装置。
【請求項１２】
安全装置、特に支援システム及び／又は自動走行機能、例えばドライバー支援システム、シャーシ装置、特に操舵系、制動系及び／又は減衰系の開ループ／閉ループ制御装置及び／又はドライブトレーン装置、特にエンジン及び／又は変速機の開ループ／閉ループ制御装置を備えている車両用、有利には自動車用の安全装置において、
前記安全装置、特に前記支援システム及び／又は前記自動走行機能が、請求項１から９いずれか１項記載の方法を実施可能であり、請求項１０記載のコンピュータプログラム若しくはコンピュータプログラム製品を含み、及び／又は、請求項１１記載の計算ユニット又は処理装置を有するように構成されていることを特徴とする安全装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、支援システム、特に自車両のドライバー支援システム及び／又は自動走行機能による自車両の少なくとも１つの緊急時軌道を算出する方法に関している。さらに本発明は、自車両の間近に迫った衝突が認識された場合に、本発明による自車両の少なくとも１つの緊急時軌道を算出する方法が最初に実施される、自車両を半自動若しくは自動で誘導する方法に関している。さらに本発明は、コンピュータプログラム又はコンピュータプログラム製品、車両用、特に自動車用の計算ユニット又は処理装置、安全装置に関している。
【背景技術】
【０００２】
アクティブセーフティ（予防安全）は、現行並びに将来的な自動車用システムの開発において重要なポイントの１つである。自動車乗員の予防安全の分野、すなわち出会い頭の自動車事故を回避するための公知の安全システム又はドライバー支援システム（以下では単に支援システムとも称する）には、例えば、電動パワーステアリングＥＳＰ（Electronic Power Steering）や走行動特性限界領域における制動系の介入制御によって自動車の安定化を図るようにした電子安定化プログラムＥＳＰ（Electronic Stability Programme）、並びに操舵系及び／又は加速系の付加的な介入制御による前記ＥＳＰの拡張形の態様としての車両動特性統合制御システムＶＤＭ（Vehicle Dynamic Management）などが挙げられる。さらにドライバー支援システムとしては、例えばクルーズコントロールシステムＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）、自動化された緊急ブレーキシステム又は車線逸脱警報システムなどが挙げられる。
【０００３】
今日の車両におけるドライバー支援システムの装備比率は増加し続けており、その間にこのドライバー支援システムは、ミドルクラスの車両にも装備されるようになっている。これらのドライバー支援システムは、自動走行に至るまでの開発が続けられ、車両ドライバーの走行負担を軽減するのに使用され、事故の数と重大さの軽減に役立っている。支援機能システム若しくは自動化された走行機能（以下では自動走行機能とも称する）によれば、確かに自身が衝突に巻き込まれる確率は低減される。しかしながら支援システムや自動走行機能を装備していない別の又は他の道路利用者によって引き起こされる予測不能な衝突には巻き込まれる可能性がある。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、自車両に対する衝突の確率を低減させることのできる方法及び／又は不可避な衝突による人的損傷及び／又は物的損傷に関する結果を軽減させることのできる方法を提供することにある。本発明による方法は、この場合既存のシステム、例えば安全装置と、特に（ドライバー）支援システム及び／又は自動走行機能と協働してそれらの効果を高め得る。この本発明による方法は、高い信頼性のもとで確実に動作し、その実現にもコストはかからない。そのためこの方法は、自動車内に既に組み込まれている既存のセンサシステム及び／又はアクチュエータシステムを用いて実現されてもよい。さらに本発明の課題は、車両用、特に自動車用の安全装置、計算ユニット、処理装置、コンピュータプログラム又はコンピュータプログラム製品の提供にもある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題は、請求項１に記載されている、支援システム、特に自車両のドライバー支援システム及び／又は自動走行機能による自車両の少なくとも１つの緊急時軌道を算出する方法、請求項８に記載されている自車両を半自動若しくは自動で誘導する方法、請求項１０に記載されているコンピュータプログラム又はコンピュータプログラム製品、請求項１１に記載されている計算ユニット又は処理装置又は請求項１２に記載されている安全装置によって解決される。本発明の別の有利な構成例、付加的特徴部分及び／又は本発明の利点は、従属請求項及び／又は以下の明細書からも明らかとなる。
【０００６】
本発明の方法によれば、自車両の間近に迫った衝突を認識した場合に、支援システムないし自動走行機能により、自車両の少なくとも１つの緊急時軌道が、自車両とは異なる少なくとも１つの他の物体の少なくとも１つの他の軌道を考慮して算出される。前記支援システムとは、自車両の支援システム又は自車両に関係する外部の支援システム、特にインフラストラクチャーに基づく支援システムであってもよい。また前記他の物体とは、例えば自車両周辺の他の車両、特に他の自動車、他の道路利用者か又は他の停止物体、可動物体若しくは固定物体であってもよい。
【０００７】
ここでの間近に迫った衝突とは、以下のような状況と理解されたい。すなわち、自車両が、前記支援システムないし自動走行機能に基づき、自車両自身を危険な領域から移し出せる状況にないこと、つまり衝突が高い確率若しくはかなりの確率で生じる状況にあることを理解されたい。すなわち自車両は、支援システムないし自動走行システムによる誘導ないしコントロール機能なしでは、高い確率若しくはかなりの確率で衝突は避けられない。つまり車両ドライバーは、自車両に対する実質的に全ての決定を下し、それが高い確率若しくはかなりの確率で事故に結びつく。この場合の高い確率若しくはかなりの確率とは、例えば２０％〜３０％の確率、３０％〜４０％の確率、４０％〜５０％の確率、５０％〜６０％の確率あるいは６０％以上の確率から選択されたものであってもよい。
【０００８】
前記緊急時軌道とは、衝突が避けられない自車両の走行軌道とは異なることを特徴とし、場合によっては空間的区分及び／又は時間的区分においてのみ異なることを特徴としている。すなわち緊急時軌道とは、自車両の本来の走行軌道若しくは目指した走行軌道とは常に異なるものである。この本来の走行軌道若しくは目指した走行軌道とは、前述したような所定の確率で自車両の事故を引き起こすものである。さらに前記緊急時軌道は、好ましくは次のことによって回避軌道とは異なる。すなわち一方では自車両が事故原因の一つになることがなく、他方では当該事故が前述したような所定の確率で発生することである。すなわち回避すべき事故は、別の又は他の道路利用者の誤った挙動に起因する。
【０００９】
本発明によれば、前記少なくとも１つの緊急時軌道は、自車両の緊急時軌道群若しくは緊急時軌道空間から場合によっては逐次的に求めてもよい。さらに前記少なくとも１つの他の軌道は、前述した他の物体の他の軌道群若しくは他の軌道空間から求めてもよい。あるいは前記少なくとも１つの他の軌道は、他の軌道群若しくは他の軌道空間であってもよい。前述の軌道空間とは、位相空間又は状態空間とも称し得る。
【００１０】
軌道とは、（例えば自車両の遭遇し得る衝突箇所ないし事故箇所に関して）固定の若しくは可動の基準系（例えば自車両自身）における物体の時間依存性の経過（点、区間、曲線）と理解されたい。この基準系の空間内の起点に対して静止状態にある基準系内の物体は、当該基準系内の時間的な動きのみに対応し（空間内の点、時間内の区分）、この物体が当該基準系内で移動すれば、このことは基準系内での時空の移動に対応する（時空内の区分、曲線）。つまり１つの軌道は、固定若しくは可動の基準系内の純然たる時間軌道及び／又は時空軌道であるかそれらの合成体であり得る。
【００１１】
本発明によれば、衝突が避けられない場合において、前記緊急時軌道が次のように算出される。すなわち第１に人的損傷の発生がほぼ無いか又は極僅かになり、第２に物的損傷の発生がほぼ無いか又は極僅かになるように算出される。前記少なくとも１つの緊急時軌道の算出時若しくは算出後に、前記支援システムないしは前記自動走行機能によって緊急時軌道が、選択され、車両ドライバーに及び／又は前記自動走行機能の自動走行モジュールに出力される。ここで選択された緊急時軌道は、好適には固定の緊急時軌道として出力され、又は前記緊急時軌道は、好適には緊急時軌道の走行中若しくは終了時に変更され、区間毎に修正され、（逐次的に）補足され及び／又は新たに算出される、つまり求められる。
【００１２】
自車両の周辺モデルの範囲での状況分析によれば、自車両の間近に迫った衝突が認識可能になる。前記周辺モデルは、とりわけ自車両の周辺センサシステムからの情報、自車両のＣａｒ−ｔｏ−Ｘ通信システムからの情報、自車両のナビゲーションシステムからの情報、及び／又は交通情報局からの情報を考慮する。前記Ｃａｒ−ｔｏ−Ｘ通信とは、例えば車対車通信、車対インフラ通信、及び／又はインフラ対車通信を指すものと理解されたい。つまりそれらは、自車両に対して、内部情報及び／又は外部情報の有効活用のもとで、他の道路利用者などの他の物体によって生じ得る他の軌道に関連付けて、リスクの低い自車両軌道若しくは可能な限り少ないリスクの自車両軌道を決定、すなわち算出するチャンスを提供する。
【００１３】
本発明によれば、周辺モデルのためのデータ及び／又は周辺モデルの範囲での状況分析のデータが考慮される。さらに１つ以上の他の物体のデータの評価が実施され得る。その上さらに、状況分析が乗員モデルの範囲で実施される。これによって、自車両の乗員に対する潜在的なリスクが考慮される。その上さらに、状況分析が乗員モデルの範囲で実施され、潜在的な事故相手となり得る自動車内の乗員に対する潜在的なリスクも考慮される。それについては複数の情報が、Ｃａｒ−ｔｏ−Ｘ通信を介して伝送されてもよい。さらにまた、現状の主要な条件のもとで自車両の推定すべき制御を考慮することが可能である。他の道路利用者の根拠となる及び／又は推定される挙動を考慮してもよいし、及び／又は、自車両の推定される最終位置のリスクを、緊急時軌道の走破後に考慮してもよい。
【００１４】
本発明によれば、前記少なくとも１つの緊急時軌道の算出の際に、拡張された検索フィールドが例えば従来の交通規則及び／又は行動規範は避けつつ用いられる。本発明による方法の実施の際には、他の道路利用者に、間近に迫った衝突に関する自車両からの警告が出力され得る。この警告は、光学的、音響的及び／又は無線を介して出力され得る。さらにこの方法は、地域特有の情報も考慮し得る。本発明によれば、前記緊急時軌道の算出において、損傷モデルからのデータも考慮され得る。
【００１５】
本発明による自車両を半自動若しくは自動で誘導する方法によれば、自車両の間近に迫った衝突が認識された場合に、前述した方法が実施される。さらに自車両の車両ドライバーには、支援システムないし自動走行機能によって警報が送出され、その際には１つの緊急時軌道、例えば回避軌道が走行すべき軌道として送出され、及び／又は、自車両の支援システムないし自動走行機能によって、当該自車両が１つの緊急時軌道の走行若しくは受入れを強いられるように当該自車両の内外において１つの介入が実施される。走破された緊急時軌道は、走行された回避軌道とも称され、その場合の事故は、自車両の実質的な関与及び／又は当初の関与なしで起きたものである。
【００１６】
本発明によれば、前記緊急時軌道が自車両の車両ドライバーに、触覚的、光学的及び／又は音響的に送出され得る。さらに前記自車両における介入は、シャーシ内外における介入、特に操舵系、制動系及び／又は減衰系への介入であり、及び／又は、車両ドライブトレーンの内外における介入、特にエンジン系及び／又は変速機系に対する介入であってもよい。またこの方法は、次のように構成されていてもよい。すなわち自車両における介入が車両ドライバーによって容認されなければならないか、及び／又は否認することができるように構成されていてもよい。前記緊急時軌道の走行後に前記自車両は、車両ドライバーによって半自動的に及び／又は自動的に安全な位置へもたらされるようにしてもよい。さらに前記緊急時軌道の走行後に、前記自車両の車両ドライバーには、車両引き継ぎのための要求が下されてもよい。
【００１７】
本発明は、コンピュータプログラムとして例えば本発明による計算機ユニット内若しくは本発明による処理装置内で実現可能なものであり得る。つまり本発明によるコンピュータプログラム製品、例えばデータ担体上のコンピュータプログラムは、本発明による方法を実行ないし実施するプログラムコード、プログラムコード手段を含んでいる。この場合前記コンピュータプログラムは、（マイクロ）プロセッサ上又は（超小型若しくは小型の）コンピュータ上で実施されるものであってもよいし、及び／又は、データ担体若しくはデジタル記憶手段に記憶されるものであってもよい。
【００１８】
そのような計算機ないしコンピュータ読み取り可能なデータ担体ないしデジタル記憶手段は、ＲＯＭ、ＥＰＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ又はフラッシュメモリ、メモリモジュール、フロッピーディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ又はブルーレイディスクであってもよい。さらに前記コンピュータプログラムは、ファームウエアの形態で記憶されていてもよい。この場合のコンピュータプログラムは、電子的に可用となる若しくは読み出し可能となる（場合によっては開ループ／閉ループ制御可能な）信号であって、例えばセンサ、評価ユニット及び／又はアクチュエータの情報と共にプログラミング可能なプロセッサ装置又はコンピュータ装置又は相応のシステム内で、本発明による方法の実施形態が実施ないし実行可能となるように協働している。
【００１９】
本発明による計算ユニットは、例えば本発明による処理装置の下位ユニット若しくは論理演算ユニットとして構成されていてもよい。この処理装置は、例えば電子計算装置若しくは電子計算ユニット、例えばマイクロコントローラまたはプロセッサとして、（超小型若しくは小型の）コンピュータとして、制御装置若しくは制御機器として、あるいはその他の入出力装置若しくは機器として構成されていてもよい。もちろんそれらはさらに別の目的を実施ないし実行することも可能である。さらに前記計算ユニット又は処理装置は、本発明によるコンピュータプログラム製品を有し得る。
【００２０】
本発明によれば、前記方法は安全装置内で、とりわけ車両のドライバー支援システム内で及び／又は車両の自動走行機能内で、交通安全の向上のために利用可能ないし使用可能である。そのため本発明は、場合によって部分的に自車両のシャーシ装置、特に操舵系、制動系及び／又は減衰系の開ループ／閉ループ制御装置を用いて、及び／又は、場合によっては部分的に自車両のドライブトレーン装置、特にエンジン及び／又は変速機の開ループ／閉ループ制御装置を用いて実施可能である。
【００２１】
本発明による安全装置は、車両の緊急時軌道を算出する本発明による方法及び／又は車両を半自動若しくは自動で誘導する方法が実施可能になるように構成されている。さらに前記安全装置は、本発明によるコンピュータプログラム若しくは本発明によるコンピュータプログラム製品、及び／又は、本発明による計算ユニット若しくは本発明による処理装置を有していてもよい。
【００２２】
差し迫った衝突ないし事故状況下では、ほとんどのドライバーは、全体的な状況を把握して低いリスク若しくはできるだけ少ないリスクしか伴わない独自の反応を引き出すべく他の道路利用者の反応を適正に評価することに圧倒されてしまう。特に、すべてのドライバーは、損害モデルに対する事故専門家ならではの経験を一瞬で考慮して、それを１つの緊急時軌道若しくは複数の可能な緊急時軌道に矛盾無く置き換えることなどは到底不可能である。
【００２３】
本発明はこれらの問題を克服し、自車両とその乗員並びに他の道路利用者にはるかに向上した保護を提供する。さらに本発明によれば、既存のアクティブセーフティ及び／又はパッシブセーフティを高めるための方法を、本発明による方法によって拡張ないし補足することが可能である。この本発明による方法は、安全でかつ堅牢であり、信頼性の高い作業を保証し、その実施においても費用効果が高い。なぜなら自動化された機能を備えた自動車においては、相応のセンサ、評価ユニット及び／又はアクチュエータはいずれにせよ既存のものだからである。
【００２４】
以下では本発明を、添付の概略図面を参照しながら実施例を用いて説明する。同一で一義的若しくは類似の形態及び／又は機能を有する要素ないし構成要素には、以下の明細書及び図面において同じ参照番号が付されている。なお以下で説明するすべての特徴は、本発明の権利範囲から逸脱することなく、それぞれ明記された１つ若しくは複数の組み合わせだけでなく、その他の１つ若しくは複数の組み合わせにおいても、あるいは単独でも適用可能であることを述べておく。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明による方法の実施形態を示すフローチャート
【図２】本発明による方法の実施形態を示すフローチャート
【図３】本発明による方法の実施形態を示すフローチャート
【図４】本発明による方法の実施形態を示すフローチャート
【図５】本発明による方法の実施形態を示すフローチャート
【００２６】
前記各図面（図１〜図５）には、本発明による自車両を半自動若しくは自動で誘導する方法の概略図ないしフローチャートが示されており、ここでは自車両の間近に迫った衝突が認識された場合に、本発明による自車両の少なくとも１つの緊急時軌道ないし回避軌道を算出する方法が、支援システム、特に自車両のドライバー支援システム及び/又は自動走行機能によって実施されている。後者の方法では、可能な１つ以上の緊急時軌道が求められ、場合によっては、１つの適切な緊急時軌道が選択される。それに対して、冒頭に述べた方法では、場合によって１つの適切な緊急時軌道が選択され、それが車両ドライバーに提案されるか（支援システム）、及び／又は、場合によっては車両ドライバーを完全に迂回して自車両に供給される（自動走行機能）。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
本発明によれば、最初に自車両の支援システム、特にドライバー支援システムにおいて、衝突認識（モジュール２０）が実施される。これは図１に基づいて詳細に説明する。この衝突認識は、判断基準としてモジュール周辺モデル（モジュール１０）を有しており、そこでは自車両に対して、衝突が間近に迫っているか否かないしは衝突しそうか否かに関する状況分析が実施される。そしてその判断はモジュール２０で行われる。モジュール２０において衝突が何も認識されない場合には、当該方法がモジュール２２に続けられる。そこでは種々の視点に応じて、例えば快適性、自然な走行特性などに応じて自車両の軌道の選択がなされる。これらの軌道は、車両ドライバーによって完全に独立して選択されてもよいし、所定の支援（ドライバー支援システム）のもとで選択されてもよい。前記モジュール２０において、間近に迫った衝突が認識された場合には、当該方法は、モジュール３０に進められる。
【００２８】
前記の周辺モデルを用いた状況分析（モジュール２０）のために可能な構成要素には、例えばレーダーセンサ、ビデオセンサ、超音波センサ、ライダーセンサ、ＩＲセンサ及び／又はその他の（アクティブな）光学的周辺センサ系（モジュール１２）が挙げられる。情報は、遠隔測定方式（モバイルネットワーク、無線ＬＡＮなど）を介して、インフラから自車両へ（Ｃａｒ−ｔｏ−Ｘ、Ｉｎｆｒａｓｔｒｕｋｔｕｒ−ｔｏ−Ｃａｒ通信）又は他の道路利用者から自車両へ（Ｃａｒ−ｔｏ−Ｃａｒ通信）又はトラフィックサービスから自車両へ伝送される（モジュール１４、１８）。地域に起因する情報、例えばナビゲーション用マップデータからの情報も活用され得る（例えば地図データに保存された事故の危険性についての情報とＧＰＳとを用いて位置を決定する）（モジュール１６）。またその他にも自車両の大きさやパラメータ、あるいは例えば速度、外気温、検出された低いグリップ量に基づくアイスバーンの危険性、構成要素の状態診断、運動プロファイルなどが活用されてもよい。
【００２９】
間近に迫った衝突を認識した後では、支援システム及び／又は自動走行機能が、例えば交通法規に反する行動、例えば対向車線や路肩、緑地帯、歩道等（図５、モジュール６１下記参照）への回避行動の許容によって、選択すべき緊急時軌道のための検索フィールドを拡張する（モジュール３０、図２）。すなわち、通常の時には自車両にとって走行を禁止されているそれらの地帯でも、衝突が間近に迫っている例外的な状況においては、衝突を回避するための走行ないし使用が許容される。もちろんこのようなことは、怪我人の発生（他の通行人及び／又は自車両の乗員）や場合によっては過剰な物的損害の恐れがない場合にしか許可されない。負傷者発生の恐れがない場合には、自車両における損害の考慮は、例えばそれによって潜在的な事故相手の負傷やそれ以外の物的損害の拡大が予防可能である場合に実施されてもよい。
【００３０】
リスク評価の範囲で、支援システムによる、自車両に対する緊急時軌道の選択が行われる（モジュール１）。この場合モジュール１は、モジュール３０の情報ないしは付加的にそれらの入力データと、場合によってはモジュール１０及び／又はモジュール１２，１４，１６，１８並びに車両パラメータの情報を有している。さらにモジュール１においては、乗員モデルの範囲での状況分析（モジュール４０）、他物体の評価（モジュール５０）、所与の路面ないしその他の外的パラメータのもとで予想される自車両の制御（モジュール６０）によって、それらの判断基準に対するさらなる情報が得られる。
【００３１】
さらにモジュール１は、追突の可能な結果に関連して緊急時軌道走破後の固有の最終位置に関するリスクを考慮することもできる（モジュール８０）。さらに前記モジュール１により、他の道路利用者への所期の影響ないし警告が、例えばクラクション、ハザードランプ、ヘッドライト、ブレーキライト等によって実施され得る（モジュール７０）。モジュール７０のモジュール１との相互作用のもとでは、他の道路利用者の協調的、非協調的及び／又は中立的挙動が、モジュール１の判断基準に関連付けられる（７２）。
【００３２】
例えば乗員の状態に基づいている（モジュール４２）乗員モデル（モジュール４０）の範囲での状況分析のための可能な構成要素としては以下のものが挙げられる。乗員位置（特にＯＯＰの状態）を決定するためのないしは乗員拘束システムの作用を制限できる対象を識別するための室内カメラ（室内センサシステム、モジュール４２２）。車両ドライバーの足の位置（例えばペダル手前の足位置または高い足位置）を検出する足元空間監視用のビデオ式、レーダー式、超音波式、赤外線式のセンサシステム（モジュール４２２）。車両ドライバーの手や腕の位置（例えばステアリングホイール上の手の位置）を検出する手元監視用のビデオ式、レーダー式、超音波式、赤外線式のセンサシステム（モジュール４２２）。
【００３３】
さらに座席占有状態の識別（占有検出、重量検出、シートマット、静電容量センサ、チャイルドシート識別、例えばＩｓｏｆｉｘ）（モジュール４２１）。車両シートの位置調整（距離センサとサーボモータの動き検出とを介した）（モジュール４２４）。典型的なベルトバックルセンサシステムによる締め状態の監視及び／又は電動リトラクタブル／バックルモータの監視、場合によってはカメラベースの監視（モジュール４２３）。例えばカメラによって識別された対象の妥当性検査と場合によっては当該対象が潜在的リスクを表すか否かの分類を行うためのＲＦＩＤ，ＷＬＡＮまたはコネクタを介した対象識別。
【００３４】
さらに、車室内に存在するその他の部品、例えば旋回可能なディスプレイやキーパッド、（食物摂取のための）トレー、ステアリングホイール等の位置識別。一般的な、個々の安全性（インディビデュアルセーフティ）に係るセンサシステムによる車両ドライバーの年齢、体重、性別、体重分布などの特定。例えば閾値調整に使用するための、車両ドライバーの音声特性の分析（興奮度など）を用いた自車両の内部または外部の他の人々との相互比較に基づく乗員の注意散漫度合いの測定。
【００３５】
他物体の評価（モジュール５０）のための可能な基準は次のとおりである。衝突までの予測時間（モジュール５１）、例えば構造部、剛性体、質量体、変形ゾーン等に関する情報（モジュール５２）、それらの情報は例えば、Ｃａｒ−ｔｏ−Ｃａｒ若しくはＩｎｆｒａｓｔｒｕｋｔｕｒ−ｔｏ−Ｃａｒ通信を介して伝送される（モジュール５２１）、オフセット情報（モジュール５４）、対象サイズ（モジュール５５）、相対速度（モジュール５３）、衝突確率など。
【００３６】
自車両の推定される制御及び／又は走行路の選択の際の可能な基準は次のとおりである。：事前知識の活用、例えば走行レーンの使用頻度、自分の走行方向の車線の優先など（例えば対向車線よりも路肩を使用するなど）。例えば緑地帯など異種の路面が選択された場合には、車両の横転を回避することができるように、所与の進入角度と可能な横加速度を所定の固有速度のもとで考慮する。縁石に乗り上げる場合も同様である。雨滴センサ／温度センサによる予備知識ないし摩擦係数による潜在的なウェット路面／アイスバーンに関する情報の考慮（μ推定モジュール６１）。
【００３７】
他の道路利用者への影響に対する可能な基準は次のとおりである（モジュール７０）。潜在的な衝突相手を回避行動させるための（連続的）クラクション。注意を高めるためのクラクション。潜在的な衝突相手に意図的な緊急時軌道を示すためのハザード点滅、フラッシュライト、ブレーキライトなど。モジュール１におけるリスク評価は、乗員モデル（モジュール４０）の関与と必要に応じた他の道路利用者の関与のもとで、傷害の重さの最大の可能性と、すべての関係者に対して重度の傷害の可能性が可能な限り低く保たれることを目的とした個別の基準と、衝突確率との組み合わせから生じる。
【００３８】
リスク評価（モジュール１）の実施のための可能な基準は次のとおりである。：（相対速度と対象の質量も含めた）エネルギー減少の推定値。できることなら時間の関数で、というのもエネルギー減少の低さと傷害の重さの低さは相俟っているからである。衝突に至るまで比較的長い期間の伴う軌道は、差し当たりの衝突に至る確率が比較的低い。なぜなら衝突に至るまでの期間中に状況が変化する可能性があり、新たに代わる処理の可能性が出てくるからである。間近に迫った衝突の際のオフセット量。低めのオフセット量では、可能性のある典型的なオフセット衝突（例えば４０％のカバー率）に比べ、クラッシュの際にスリップの発生が優先的に引き起こされる。可能性のある衝突の深刻度の推定値。その際には考えられる衝突相手の構造、剛性、質量、相対速度、変形ゾーンなども加える。
【００３９】
さらに：車両コントロール作用のより高い軌道が優先されるケースもあり得る。例えば衝突が避けられなくなった場合に、乗員室を遠ざけるような、若しくは少なくとも着座しているシートを遠ざけるような緊急時軌道の制御である。例えば側面衝突が差し迫っている場合には、車両ドアではなく、むしろホイールハウスを向けた方がよい。なお最初の衝突が終わった時の終端位置において可能性のある追突に関するリスクも加えておく（例えば後続車の監視、走行区間の使用頻度など）。乗員モデルの状況分析（モジュール４０）と乗員拘束手段の個別の安全性に係る適合化も加える。また他の道路利用者の協調特性、特に非協調性のものよりも見込みの高い所期の作用に係る特性などが加えられてもよい。
【００４０】
以下では本発明による緊急時軌道に対して考えられるケースを示す。ある１つのケースでは、路肩や緑地帯への回避行動によって、今起きようとしている事故にではなく、例えば既に起きていた衝突事故に巻き込まれる可能性もある。さらに例えば自車両が青信号なのに交差点で停止し続けるような緊急時軌道が選択される可能性もある（ここでの基準系においてはただ時間の経過があるのみ）。すなわち目の前の交差点で事故が発生しているようなケースである。またこれに似たような状況として、例えば次のような緊急時軌道が選択される可能性もある。すなわち自車両が赤信号で交差点にいるときに、他の車両が後方から急速に接近し、自車両がその場から動かない限り自車両との衝突が避けられそうにない場合に、右方（ないし左方）へ車を発進させるような緊急時軌道である。
【符号の説明】
【００４１】
１０      周辺モデルによる状況分析
１２      周辺センサシステム
１４      Ｃａｒ−ｔｏ−Ｘ通信
１６      ナビゲーション用マップデータ
１８      交通情報
【図１】
2016015142.tif 000003
【図２】
2016015142.tif 000004
【図３】
2016015142.tif 000005
【図４】
2016015142.tif 000006
【図５】
2016015142.tif 000007
【手続補正書】
【提出日】平成27年7月30日(2015.7.30)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
支援システム及び／又は自動走行機能による、自車両の少なくとも１つの緊急時軌道を算出する方法であって、
自車両の間近に迫った衝突を認識した場合（２０）に、前記支援システムないし前記自動走行機能により、自車両の少なくとも１つの緊急時軌道が、自車両とは異なる少なくとも１つの他の物体の少なくとも１つの他の軌道を考慮して算出される（１）ことを特徴とする方法。
【請求項２】
前記支援システムは、自車両のドライバー支援システムである、請求項１記載の方法。
【請求項３】
前記少なくとも１つの緊急時軌道を、自車両の緊急時軌道群若しくは緊急時軌道空間から逐次的に算出し（１）、及び／又は、
前記少なくとも１つの他の軌道を、対象となる他の物体の他の軌道群若しくは他の軌道空間から算出し（１）、又は、前記少なくとも１つの他の軌道は、他の軌道群若しくは他の軌道空間である、請求項１又は２記載の方法。
【請求項４】
衝突が避けられない場合、第１に人的損傷の発生がほぼないか又は極僅かになり、第２に物的損傷の発生がほぼないか又は極僅かになるように前記緊急時軌道が算出される（１）、請求項１から３いずれか１項記載の方法。
【請求項５】
前記少なくとも１つの緊急時軌道の算出時若しくは算出後に、前記支援システムないしは前記自動走行機能によっての緊急時軌道が、選択され、車両ドライバーに及び／又は前記自動走行機能の自動走行モジュールに出力され、前記選択された緊急時軌道は、好適には固定の緊急時軌道として出力され、あるいは前記緊急時軌道は、好適には緊急時軌道の走行中に変更され、区間毎に修正され、逐次的に補足され及び／又は新たに算出される、請求項１から４いずれか１項記載の方法。
【請求項６】
自車両の周辺モデル（１０）の範囲内での状況分析によって、自車両の間近に迫った衝突が認識され（２０）、前記周辺モデル（１０）は、自車両の周辺センサシステム（１２）からの情報、自車両のＣａｒ−ｔｏ−Ｘ通信システム（１４）からの情報、自車両のナビゲーションシステム（１６）及び／又は専用マップデータ（１６）からの情報、及び／又は交通情報局（１８）からの情報を考慮する、請求項１から５いずれか１項記載の方法。
【請求項７】
前記緊急時軌道の算出（１）において、
前記周辺モデル（１０）のためのデータ及び／又は前記周辺モデル（１０）の範囲での状況分析のデータが考慮され、
１つ又は複数の他の物体（５０）のデータの評価が実施され、
乗員モデル（４０）の範囲で状況分析が実施され、前記状況分析によって乗員に対する潜在的なリスクが考慮され、
その時点で支配的な条件のもとで推定すべき自車両の制御（６０）が考慮され、
他の道路利用者の確認された及び／又は推測される挙動（７２）が考慮され、
緊急時軌道の走行後における自車両の推定すべき最終位置（８０）でのリスクが考慮され、
及び／又は
前記少なくとも１つの緊急時軌道を算出する場合に（１）、拡張された検索フィールド（３０）が前記緊急時軌道のために使用される、請求項１から６いずれか１項記載の方法。
【請求項８】
前記支援システムは、自車両に関して外部の支援システムであり、
前記他の物体は、他の車両、他の道路利用者又は自車両周辺の他の停止物体、可動物体又は固定物体であり、
前記他の道路利用者に、間近に迫る衝突に関する警報（７０）が発せられ、
前記警報は、光学的に、音響的に及び／又は無線を介して発せられ、
及び／又は
当該方法によって地域特有の情報が考慮される、請求項１から７いずれか１項記載の方法。
【請求項９】
前記支援システムは、インフラストラクチャーに基づく支援システムである、請求項８記載の方法。
【請求項１０】
自車両の間近に迫った衝突が認識された場合に、請求項１から９いずれか１項記載の方法が実施される、自車両を半自動若しくは自動で誘導する方法であって、
自車両の車両ドライバーに、支援システムないし自動走行機能によって１つの警報が発せられ、その際に１つの緊急時軌道が走行すべき軌道として送出され、
及び／又は
自車両の支援システムないし自動走行機能によって、当該自車両が緊急時軌道を走行させるように当該自車両における介入が実行されるようにしたことを特徴とする方法。
【請求項１１】
請求項１から１０いずれか１項記載の方法において、
前記緊急時軌道が自車両の車両ドライバーに、触覚的、光学的及び／又は音響的に送出され、
前記自車両における介入は、シャーシ内外における介入であり、
前記自車両における介入は、車両ドライブトレーン内外における介入であり、
前記自車両における介入は、車両ドライバーによって容認及び／又は否認することができ、
前記緊急時軌道の走行後に前記自車両は、車両ドライバーによって半自動的に及び／又は自動で安全な位置に移動され、
前記緊急時軌道の走行後に前記自車両の車両ドライバーに、車両運転引き継ぎのための要求が下され、
及び／又は
走破された緊急時軌道は、走行された回避軌道であり、この場合の事故は、当該自車両の実質的な関与若しくは当初の関与なしで起きたものである、請求項１から１０いずれか１項記載の方法。
【請求項１２】
前記シャーシ内外における介入は、操舵系、制動系及び／又は減衰系への介入である、請求項１１記載の方法。
【請求項１３】
前記車両ドライブトレーン内外における介入は、エンジン系及び／又は変速機系への介入である、請求項１１又は１２記載の方法。
【請求項１４】
請求項１から１３いずれか１項記載の方法を実施するように構成されかつ計算機ユニット若しくは処理装置上で実行されるか又はコンピュータで読取り可能なデータ担体上に記憶されているプログラムコード手段を有していることを特徴とする、コンピュータプログラム又はコンピュータプログラム製品。
【請求項１５】
計算機ユニット又は処理装置であって、前記計算機ユニット又は処理装置により、請求項１から１３いずれか１項記載の方法が実施可能であり、請求項１４記載のコンピュータプログラムが実行可能であるように構成されている、及び／又は、前記計算ユニットないし処理装置は、請求項１４記載のコンピュータプログラム又はコンピュータプログラム製品を有していることを特徴とする、計算機ユニット又は処理装置。
【請求項１６】
前記計算機ユニット又は処理装置は、車両用の制御機器又は制御装置である、請求項１５記載の計算機ユニット又は処理装置。
【請求項１７】
支援システム及び／又は自動走行機能を備えている車両用の安全装置において、
前記支援システム及び／又は前記自動走行機能が、請求項１から１３いずれか１項記載の方法を実施可能であり、請求項１４記載のコンピュータプログラム若しくはコンピュータプログラム製品を含み、及び／又は、請求項１５又は１６記載の計算ユニット又は処理装置を有するように構成されていることを特徴とする安全装置。
【請求項１８】
前記支援システム及び／又は前記自動走行機能は、ドライバー支援システム、シャーシ装置、操舵系、制動系及び／又は減衰系の開ループ／閉ループ制御装置及び／又はドライブトレーン装置、エンジン及び／又は変速機の開ループ／閉ループ制御装置を有する、請求項１７記載の安全装置。