(57)【要約】【課題】  板踏み現象を回避し、良好なペダルフィーリングを達成可能なブレーキ制御装置を提供する。【解決手段】  運転者のブレーキペダルの操作ストロークに応じて設定されるストローク対応目標ホイルシリンダ液圧と、マスタシリンダ液圧に応じて設定されるマスタシリンダ液圧対応目標ホイルシリンダ液圧とに基づき目標ホイルシリンダ液圧を算出し、ポンプによってマスタシリンダからブレーキ液を吸入し、目標ホイルシリンダ液圧となるようにホイルシリンダ液圧を増圧することとした。【選択図】  図２
2016055739.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のブレーキペダルの操作ストロークを算出するストローク算出部と、
マスタシリンダの液圧を算出するマスタシリンダ液圧算出部と、
前記算出された操作ストロークに応じて設定されるストローク対応目標ホイルシリンダ液圧と、
前記算出されたマスタシリンダ液圧に応じて設定されるマスタシリンダ液圧対応目標ホイルシリンダ液圧と、
前記マスタシリンダからブレーキ液を吸入し目標ホイルシリンダ液圧となるようにホイルシリンダ液圧を増圧するポンプと、
前記目標ホイルシリンダ液圧は、前記ストローク対応目標ホイルシリンダ液圧と前記マスタシリンダ液圧対応目標ホイルシリンダ液圧とに基づき算出することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記目標ホイルシリンダ液圧は前記ストローク対応目標ホイルシリンダ液圧と前記マスタシリンダ液圧対応目標ホイルシリンダ液圧を加算して算出することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記運転者のブレーキペダル操作力を増幅するブースタを備え、
前記目標ホイルシリンダ液圧は、前記ブースタの増幅特性と前記算出された操作ストロークと前記算出されたマスタシリンダの液圧に基づき算出されることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
前記ブースタはエンジンにより発生した負圧を利用して前記ブレーキペダル操作力を増幅する負圧ブースタであることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記算出された目標ホイルシリンダ液圧を記憶する目標ホイルシリンダ液圧記憶部を備え、
前記ポンプは、前記記憶した目標ホイルシリンダ液圧となるようにホイルシリンダ液圧を増圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載のブレーキ制御装置において、
前記目標ホイルシリンダ液圧記憶部は不揮発性メモリであることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項７】
マスタシリンダからブレーキ液を吸入しホイルシリンダ液圧を増圧するポンプと、
運転者のブレーキペダルの操作ストロークを算出するストローク算出部と、
前記算出された操作ストロークに応じて設定された目標ホイルシリンダ液圧となるよう前記ポンプにより前記ホイルシリンダ液圧の増圧をアシストするための基本アシスト量と、
前記基本アシスト量を補正するアシスト量補正部と、
前記マスタシリンダの液圧を算出するマスタシリンダ液圧算出部を備え、
前記アシスト量補正部は、前記算出された操作ストロークと前記算出されたマスタシリンダの液圧に基づき前記目標ホイルシリンダ液圧を補正し、補正した目標ホイルシリンダ液圧を前記設定された目標ホイルシリンダ液圧としたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載のブレーキ制御装置において、
前記運転者のブレーキペダル操作力を増幅するブースタを備え、
前記アシスト量補正部は、前記ブースタの増幅特性と、前記算出された操作ストロークと前記算出されたマスタシリンダの液圧に基づき前記目標ホイルシリンダ液圧を補正することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項９】
請求項８に記載のブレーキ制御装置において、
前記ブースタはエンジンにより発生した負圧を利用して前記ブレーキペダル操作力を増幅する負圧ブースタであることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１０】
請求項７に記載のブレーキ制御装置において、
前記アシスト量補正部は、前記算出された操作ストロークに対する目標マスタシリンダ液圧を算出し、前記算出した目標マスタシリンダ液圧と前記算出されたマスタシリンダ液圧の差分に基づき目標ホイルシリンダ液圧を補正することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１１】
請求項７に記載のブレーキ制御装置において、
前記補正された目標ホイルシリンダ液圧を記憶する目標ホイルシリンダ液圧記憶部を備え、
前記ポンプ駆動量設定部は補正後に前記記憶する目標ホイルシリンダ液圧となるよう前記ポンプ駆動量を決定することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１２】
請求項１１に記載のブレーキ制御装置において、
前記目標ホイルシリンダ液圧記憶部は不揮発性メモリであることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１３】
運転者のブレーキペダルの操作ストロークを算出し、前記算出された操作ストロークに応じて設定される目標ホイルシリンダ液圧と、
マスタシリンダからブレーキ液を吸入し前記目標ホイルシリンダ液圧となるようにホイルシリンダ液圧を増圧するポンプと、
前記マスタシリンダの液圧を算出するマスタシリンダ液圧算出部と、
算出された前記操作ストロークに基づき算出される目標マスタシリンダ液圧を算出する目標マスタシリンダ液圧算出部と、
前記ポンプによる増圧中に前記目標マスタシリンダ液圧に対して前記算出されたマスタシリンダ液圧が高くなると前記マスタシリンダ液圧を減圧するマスタシリンダ液圧制御部と、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１４】
請求項１３に記載のブレーキ制御装置において、
前記マスタシリンダ液圧制御部は、前記算出された操作ストロークと前記算出されたマスタシリンダの液圧に基づき前記目標ホイルシリンダ液圧を補正する目標ホイルシリンダ液圧補正部を備え、
前記補正された目標ホイルシリンダ液圧になるよう前記ポンプ駆動量を決定し、前記ポンプにより前記マスタシリンダ内のブレーキ液を吸い出すことで前記マスタシリンダ液圧を減圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１５】
請求項１３に記載のブレーキ制御装置において、
前記マスタシリンダ液圧制御部は、前記算出された操作ストロークと前記算出されたマスタシリンダの液圧に基づき前記目標ホイルシリンダ液圧を補正し、補正した目標ホイルシリンダ液圧を前記設定された目標ホイルシリンダ液圧とし前記マスタシリンダ内のブレーキ液を前記ポンプにより吸出し前記マスタシリンダ液圧を減圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、マスタシリンダまたはリザーバ内のブレーキ液を液圧源で吸入し、ホイルシリンダへ吐出することでホイルシリンダ液圧を増圧するブレーキ制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平10-329678号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、ホイルシリンダ側へ供給するブレーキ液量に対するホイルシリンダ液圧の上昇度合い（以下、ブレーキ剛性と記載する。）が高いと、マスタシリンダ側から汲み出すブレーキ液量が減少し、ブレーキペダルのストロークが制限される板踏み現象が発生するおそれがあった。
本発明の目的は、板踏み現象を回避し、良好なペダルフィーリングを達成可能なブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明では、運転者のブレーキペダルの操作ストロークに応じて設定されるストローク対応目標ホイルシリンダ液圧と、マスタシリンダ液圧に応じて設定されるマスタシリンダ液圧対応目標ホイルシリンダ液圧とに基づき目標ホイルシリンダ液圧を算出し、ポンプによってマスタシリンダからブレーキ液を吸入し、目標ホイルシリンダ液圧となるようにホイルシリンダ液圧を増圧することとした。
【発明の効果】
【０００６】
よって、良好なペダルフィーリングを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１のブレーキ制御装置の構成図である。
【図２】本発明の目標ホイルシリンダ液圧設定のコンセプトを表す制御ブロック図である。
【図３】実施例１のブレーキアシスト制御の制御構成を表す制御ブロック図である。
【図４】実施例２のブレーキ制御装置の構成図である。
【図５】実施例３のブレーキ制御装置の構成図である。
【図６】実施例４のブレーキアシスト制御の制御構成を表す制御ブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施例１〕
図１は、実施例１のブレーキ制御装置の構成図である。液圧制御ユニットHUは、車両の各車輪に付与する制動力を調整するもので、ブレーキコントロールユニットBCUからの指令に基づき、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)の各液圧を増減または保持する。
液圧制御ユニットHUは、P系統とS系統との２系統からなる、X配管と呼ばれる配管構造を有している。X配管を採用することで、一方の配管系統が故障した場合であっても、他方の配管系統を用いて正常時の半分の制動力を発生させることができる。なお、図１に記載された各部位の符号の末尾に付けられたPはP系統、SはS系統を示し、RL,FR,FL,RRは左後輪、右前輪、左前輪、右後輪に対応することを示す。以下の説明では、P,S系統または各輪を区別しないとき、P,SまたはRL,FR,FL,RRの記載を省略する。
【０００９】
実施例１の液圧制御ユニットHUは、クローズド油圧回路を用いている。ここで、「クローズド油圧回路」とは、ホイルシリンダW/Cへ供給されたブレーキ液を、マスタシリンダM/Cを介してリザーバタンクRSVへと戻す油圧回路をいう。ちなみに、クローズド油圧回路に対し、ホイルシリンダW/Cへ供給されたブレーキ液を、マスタシリンダM/Cを介すことなく直接リザーバタンクRSVへ戻すことが可能な油圧回路を、「オープン油圧回路」という。
ブレーキペダルBPは、インプットロッドIRを介してマスタシリンダM/Cに接続されている。ブレーキペダルBPへ入力されたペダル踏力は、ブレーキブースタBBによって倍力される。ブレーキブースタBBには、ブースタ負圧を検出する負圧センサ18を有する。マスタシリンダM/Cは、ブレーキブースタBBによって倍力されたブレーキ液圧を発生させる。インプットロッドIRには、ブレーキペダルBPのストローク量を検出するストロークセンサ17を有する。
S系統には、左後輪RLのホイルシリンダW/C(RL)、右前輪FRのホイルシリンダW/C(FR)が接続され、P系統には、左前輪FLのホイルシリンダW/C(FL)、右後輪RRのホイルシリンダW/C(RR)が接続されている。また、P系統、S系統には、ポンプPP,PS（以下、総称してポンプPと記載することもある。）が設けられている。ポンプPP,PSは、１つのモータMにより駆動される。モータMは、所望の駆動量に応じてモータ回転数を制御する。また、ポンプPP,PSはプランジャポンプである。尚、プランジャポンプに代えて、ギヤポンプを採用してもよく、特に限定しない。
【００１０】
マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cは、管路1と管路2により接続される。管路2Sは、管路2RL,2FRに分岐し、管路2RLはホイルシリンダW/C(RL)と接続され、管路2FRはホイルシリンダW/C(FR)と接続される。管路2Pは、管路2FL,2RRに分岐し、管路2FLはホイルシリンダW/C(FL)と接続され、管路2RRはホイルシリンダW/C(RR)と接続される。
管路1上には、常開型の比例制御弁であるゲートアウトバルブ3が設けられている。P系統の管路1Pのゲートアウトバルブ3Pよりもマスタシリンダ側の位置には、マスタシリンダ液圧を検出するマスタシリンダ液圧センサ40が設けられている。管路1上には、ゲートアウトバルブ3と並列に管路4が設けられている。管路4上には、チェックバルブ5が設けられている。チェックバルブ5は、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cへ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
管路2上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型の比例制御弁であるソレノイドインバルブ6が設けられている。管路2上には、ソレノイドインバルブ6と並列に管路7が設けられている。管路7上には、チェックバルブ8が設けられている。チェックバルブ8は、ホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１１】
ポンプPの吐出側と管路2とは、管路9により接続される。管路9上には、吐出バルブ10が設けられている。吐出バルブ10は、ポンプPから管路2へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
管路1のゲートアウトバルブ3よりもマスタシリンダ側の位置と、ポンプPの吸入側とは、管路11と管路12により接続される。管路11と管路12との間には、調圧リザーバ13が設けられている。
管路2のソレノイドインバルブ6よりもホイルシリンダ側の位置と調圧リザーバ13とは管路14により接続される。管路14Sは管路14RL,14FRに分岐し、管路14Pは管路14FL,14RRに分岐し、対応するホイルシリンダW/Cと接続される。
管路14上には、常閉型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ15が設けられている。
調圧リザーバ13は、圧力感応型のチェックバルブ16を備える。チェックバルブ16は、管路11内の圧力が所定圧を超える高圧となった場合、調圧リザーバ13内へのブレーキ液の流入を禁止することで、ポンプPの吸入側に高圧が印加されるのを防止する。なお、チェックバルブ16は、ポンプPが作動して管路12内の圧力が低くなった場合には、管路11内の圧力にかかわらず開弁し、調圧リザーバ13内へのブレーキ液の流入を許容する。
【００１２】
［ブレーキ制御］
ブレーキコントロールユニットBCUは、ブレーキ制御として、アンチロックブレーキ(ABS)制御を実施する。ABS制御は、ドライバのブレーキ操作時に車輪がロック傾向になったことを検知すると、当該車輪に対し、ロックを防止しつつ最大の制動力を発生させるためにホイルシリンダ液圧の減圧、保持、増圧を繰り返す制御である。ABS減圧制御時には、図１の状態からソレノイドインバルブ6を閉じると共にソレノイドアウトバルブ15を開き、ホイルシリンダW/Cのブレーキ液を調圧リザーバ13に逃がすことでホイルシリンダ液圧を低下させる。ABS保持制御では、ソレノイドインバルブ6およびソレノイドアウトバルブ15を共に閉じることでホイルシリンダ液圧を保持する。ABS増圧制御では、ソレノイドインバルブ6を開方向へ制御すると共にソレノイドアウトバルブ15を閉じ、マスタシリンダM/Cからブレーキ液をホイルシリンダW/Cへ供給することでホイルシリンダ液圧を増加させる。
また、実施例１の液圧制御ユニットHUは、ブレーキ制御として、各バルブおよびポンプPを作動させることにより、車両旋回時にオーバーステア傾向やアンダーステア傾向が強くなったことを検出すると、所定の制御対象輪のホイルシリンダ液圧を制御して車両挙動安定化を図る車両挙動安定制御、ドライバのブレーキ操作時に実際にマスタシリンダM/Cで発生する圧力よりも高い圧力をホイルシリンダW/Cで発生させるブレーキアシスト制御、オートクルーズコントロールにより先行車との相対関係に応じて自動的に制動力を発生させる制御等の自動ブレーキ制御を実施可能である。
【００１３】
ブレーキコントロールユニットBCUは、上記各ブレーキ制御において、マスタシリンダ液圧センサ40やストロークセンサ17に加え、他の車載センサ（車輪速センサ、操舵角センサ、ヨーレイトセンサ、横加速度センサ等）からの信号に基づいてホイルシリンダW/Cの目標液圧を生成する。そして、ホイルシリンダ液圧が目標液圧と一致するように、液圧制御ユニットHUの各バルブおよびモータMを駆動する。モータMとゲートアウトバルブ3とソレノイドインバルブ6は一定の制御周期でPWM制御する。ソレノイドアウトバルブ15はON/OFF制御する。ブレーキコントロールユニットBCUは、モータMを駆動するモータ駆動部20を有する。
【００１４】
（ブレーキアシスト制御について）
次に、実施例１のブレーキアシスト制御について説明する。近年、燃費向上の観点からエンジンの負圧が低下傾向にある。よって、ブレーキブースタBBによる倍力機能が十分に確保できない場面が想定される。そこで、運転者のブレーキペダル操作状態に応じてポンプPを駆動し、ブレーキブースタBBによる倍力機能の低下を補うブレーキアシスト制御が期待されている。ブレーキアシスト制御では、ゲートアウトバルブ3を閉じ（もしくは、釣合制御によって必要な差圧を発生させる電磁力で閉弁し、必要な差圧以上となると電磁力に打ち勝って開弁するように制御する。）、マスタシリンダM/C内のブレーキ液をポンプPにより汲み上げ、ホイルシリンダW/Cに供給する。これにより、運転者のブレーキペダル踏み込み時におけるストロークを確保すると共に、ブレーキペダル操作力をアシストする。尚、ポンプPが作動すると、管路12内の圧力が低くなることで管路11内の圧力にかかわらずチェックバルブ16は自動的に開弁し、調圧リザーバ13を経由してマスタシリンダM/CからポンプPの吸入側にブレーキ液が流れ込む。これにより、ブレーキアシスト制御時には、マスタシリンダM/C側からホイルシリンダW/C側にブレーキ液の移動が生じる。
【００１５】
ここで、ブレーキペダルのストローク量に応じて目標ホイルシリンダ液圧を算出し、ポンプPを作動させる場合を想定する。あるストローク量に応じた目標ホイルシリンダを設定し、ポンプPを駆動すると、ストローク量に応じたホイルシリンダ圧を発生させることは可能である。しかし、液圧制御ユニットHUとホイルシリンダW/Cとの間のブレーキ剛性は、製造上のバラツキや、経年変化によって一定とは言えない。例えば、ブレーキ剛性が低い場合には、目標ホイルシリンダ液圧を達成するためにマスタシリンダM/Cから多くのブレーキ液を汲み上げる必要がある。この場合、ブレーキペダルBPが吸い込まれ、過剰なストロークが生じるおそれがあり、運転者の制動意図を正確に反映できず、ペダルフィーリングの悪化が懸念される。一方、ブレーキ剛性が高い場合には、目標ホイルシリンダ液圧を達成するためにマスタシリンダM/Cから汲み上げるブレーキ液が少ない。この場合、マスタシリンダM/C内のブレーキ液が減少せず、ブレーキペダルBPのストロークが確保できない板踏み現象が生じるおそれがあり、運転者の制動意図を正確に反映できず、ペダルフィーリングの悪化が懸念される。
【００１６】
そこで、実施例１では、目標ホイルシリンダ液圧を設定するにあたり、ブレーキペダルのストローク量STRに基づくストローク対応目標ホイルシリンダ液圧P1*に加えて、マスタシリンダ液圧Pmcに基づくマスタシリンダ液圧対応目標ホイルシリンダ液圧P2*を算出し、ストローク対応目標ホイルシリンダ液圧P1*とマスタシリンダ対応目標ホイルシリンダ液圧P2*とに基づいて最終的な目標ホイルシリンダ液圧P*を算出することとした。
【００１７】
図２は本発明の目標ホイルシリンダ液圧設定のコンセプトを表す制御ブロック図である。ストローク対応目標ホイルシリンダ液圧算出部101では、ストロークセンサ17により検出されたストローク量STRに応じたストローク対応目標ホイルシリンダ液圧P1*を算出する。マスタシリンダ液圧対応目標ホイルシリンダ液圧算出部102では、マスタシリンダ液圧センサ40により検出されたマスタシリンダ液圧Pmcに変換係数Kを乗算してマスタシリンダ液圧対応目標ホイルシリンダ液圧P2*を算出する。目標ホイルシリンダ液圧算出部103では、ストローク対応目標ホイルシリンダ液圧P1*とマスタシリンダ液圧対応目標ホイルシリンダP2*とを加算して、最終的な目標ホイルシリンダ液圧P*を算出する。目標ホイルシリンダ液圧P*がブレーキコントロールユニットBCU内のモータ制御部に出力されると、モータMによりポンプPが駆動する。尚、モータ制御は既存のモータ制御ロジックを適宜使用すればよく、特に限定しない。
【００１８】
ここで、上記構成により得られる作用について説明する。ブレーキ剛性が低い場合、ストローク量STRが増大するため、ストローク対応目標ホイルシリンダ液圧P1*は大きくなる。このとき、マスタシリンダ液圧Pmcは上昇しにくい状況であるため、マスタシリンダ液圧対応目標ホイルシリンダP2*は小さくなる。結果としてストローク量STRが過剰なときは、マスタシリンダM/Cが上昇しないことから過剰にブレーキ液を汲み上げることが無く、過剰ストロークを回避できる。一方、ブレーキ剛性が高い場合、ストローク量STRは増大しにくく、ストローク対応目標ホイルシリンダ液圧P1*はさほど増大しない。このとき、マスタシリンダ液圧Pmcは上昇しやすい状況であるため、マスタシリンダ液圧対応目標ホイルシリンダP2*は大きくなる。結果としてストローク量STRが不足しているときは、マスタシリンダ液圧の上昇に応じてブレーキ液を汲み上げるため、板踏み現象を回避し、適度なストローク量STRを確保できる。このように、ストローク量のみを用いて制御した場合に生じる過剰ストロークや板踏み現象を、マスタシリンダ液圧を用いて解消することで、ブレーキ剛性によらず運転者の制動意図を正確に反映しつつ、ペダルフィーリングが良好なブレーキ制御装置を提供できる。
【００１９】
図３は実施例１のブレーキアシスト制御の制御構成を表す制御ブロック図である。図３に示す構成は、図２に示すコンセプトを実際のブレーキ制御装置に適用するにあたり、ブレーキブースタBBの負圧を考慮した。ストローク対応目標ホイルシリンダ液圧算出部201では、ストロークセンサ17により検出されたストローク量STRに応じたストローク対応目標ホイルシリンダ液圧P1*を算出する。目標マスタシリンダ液圧算出部202では、ストロークセンサ17により検出されたストローク量STRと負圧センサ18により検出されたブレーキブースタBBの負圧が大きいほど目標マスタシリンダ液圧Pmc*が高くなるように設定する。偏差算出部203では、目標マスタシリンダ液圧Pmc*とマスタシリンダ液圧センサ40により検出されたマスタシリンダ液圧Pmcとの偏差ΔPmcを算出する。マスタシリンダ液圧対応目標ホイルシリンダ液圧算出部204では、偏差ΔPmcに変換係数K1を乗算してマスタシリンダ液圧対応目標ホイルシリンダ液圧P2*を算出する。目標ホイルシリンダ液圧算出部205では、ストローク対応目標ホイルシリンダ液圧P1*からマスタシリンダ液圧対応目標ホイルシリンダ液圧P2*を加算して、最終的な目標ホイルシリンダ液圧P*を算出する。
【００２０】
ここで、マスタシリンダ液圧対応目標ホイルシリンダ液圧P2*が小さいとは、目標マスタシリンダ液圧Pmc*とマスタシリンダ液圧Pmcとの偏差ΔPmcが負になることを意味する。つまり、マスタシリンダ液圧Pmcを上昇させる必要がある場合である。マスタシリンダ液圧Pmcを上昇させるには、ポンプPによってマスタシリンダM/CからホイルシリンダW/C側へブレーキ液を汲み上げる作用を弱める（もしくはポンプPを停止する）必要がある。そこで、マスタシリンダ液圧対応目標ホイルシリンダ液圧P2*が小さいほど、ストローク対応目標ホイルシリンダ液圧P1*からの減算量が大きく（加算量が負に）なる構成とした。これにより、最終的な目標ホイルシリンダ液圧P*は小さくなり、ポンプPによる増圧作用は弱められるからである。よって、ブレーキペダルBPが吸い込まれる現象を抑制し、良好なペダルフィーリングを得ることができる。
【００２１】
一方、マスタシリンダ液圧対応目標ホイルシリンダ液圧P2*が大きいとは、目標マスタシリンダ液圧Pmc*とマスタシリンダ液圧Pmcとの偏差ΔPmcが正になることを意味する。つまり、マスタシリンダ液圧Pmcをさほど上昇させる必要が無い場合である。マスタシリンダ液圧Pmcの上昇を抑制するには、ポンプPによってマスタシリンダM/CからホイルシリンダW/C側へブレーキ液を汲み上げる必要がある。そこで、マスタシリンダ液圧対応目標ホイルシリンダ液圧P2*が大きいほど、ストローク対応目標ホイルシリンダ液圧P1*への加算量が大きくなる構成とした。これにより、最終的な目標ホイルシリンダ液圧P*は大きくなり、ポンプPによる増圧作用が強められる。これにより、負圧に応じてペダルフィーリングを確保したブレーキアシスト制御を実現できる。よって、ブレーキペダルBPの板踏み現象を抑制し、良好なペダルフィーリングを得ることができる。
【００２２】
以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果が得られる。
(1-1)運転者のブレーキペダルの操作ストロークを算出するストロークセンサ17（ストローク算出部）と、マスタシリンダM/Cの液圧Pmcを算出するマスタシリンダ液圧センサ40（マスタシリンダ液圧算出部）と、算出された操作ストロークに応じて設定されるストローク対応目標ホイルシリンダ液圧P1*と、算出されたマスタシリンダ液圧Pmcに応じて設定されるマスタシリンダ液圧対応目標ホイルシリンダ液圧P2*と、マスタシリンダM/Cからブレーキ液を吸入し目標ホイルシリンダ液圧となるようにホイルシリンダ液圧を増圧するポンプPと、を有し、目標ホイルシリンダ液圧P*は、ストローク対応目標ホイルシリンダ液圧P1*とマスタシリンダ液圧対応目標ホイルシリンダ液圧P2*とに基づき算出することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、良好なペダルフィーリングを得ることができる。
【００２３】
(2-2)上記(1-1)に記載のブレーキ制御装置において、目標ホイルシリンダ液圧Pmc*はストローク対応目標ホイルシリンダ液圧P1*とマスタシリンダ液圧対応目標ホイルシリンダ液圧P2*を加算して算出することを特徴とするブレーキ制御装置（図２参照）。
よって、良好なペダルフィーリングを得ることができる。
【００２４】
(3-3)上記(1-1)に記載のブレーキ制御装置において、
運転者のブレーキペダル操作力を増幅するブレーキブースタBB（ブースタ）を備え、目標ホイルシリンダ液圧P*は、ブレーキブースタBBの負圧（増幅特性）と算出されたストローク量STR（操作ストローク）と算出されたマスタシリンダの液圧Pmcに基づき算出されることを特徴とするブレーキ制御装置（図３参照）。
ブレーキブースタBBの増幅特性である負圧を考慮することで、より良好なペダルフィーリングを得ることができる。尚、ブレーキブースタBBとして、実施例１の負圧ブースタでもよいし、電気的な制御によってブレーキペダルBPの操作力をアシストする電磁ブースタであってもよい。
【００２５】
(4-4)上記(3-3)に記載のブレーキ制御装置において、ブレーキブースタBBはエンジンにより発生した負圧を利用して前記ブレーキペダル操作力を増幅する負圧ブースタであることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、既存の車両に多く搭載されている負圧ブースタを備えた車両に適用できる。また、負圧が不安定な状態であっても良好なペダルフィーリングを得ることができる。
【００２６】
(5-7)マスタシリンダM/Cからブレーキ液を吸入しホイルシリンダ液圧を増圧するポンプPと、運転者のブレーキペダルBPのストローク量STR（操作ストローク）を算出するストロークセンサ17（ストローク算出部）と、算出されたストローク量STRに応じて設定された目標ホイルシリンダ液圧P*となるようポンプPによりホイルシリンダ液圧の増圧をアシストするためのストローク対応目標ホイルシリンダ液圧P1*（基本アシスト量）と、基本アシスト量であるストローク対応目標ホイルシリンダ液圧P1*を補正する目標ホイルシリンダ液圧算出部103（アシスト量補正部）と、マスタシリンダM/Cの液圧を算出するマスタシリンダ液圧センサ40（マスタシリンダ液圧算出部）を備え、目標ホイルシリンダ液圧算出部103は、算出されたストローク量STRと算出されたマスタシリンダの液圧Pmcに基づきストローク対応目標ホイルシリンダ液圧P1*を補正し、補正した目標ホイルシリンダ液圧を設定された目標ホイルシリンダ液圧P*としたことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ホイルシリンダ液圧の増圧をアシストする際に、良好なペダルフィーリングを得ることができる。
【００２７】
(6-8)上記(5-7)に記載のブレーキ制御装置において、運転者のブレーキペダル操作力を増幅するブレーキブースタBB（ブースタ）を備え、目標ホイルシリンダ液圧算出部103は、ブレーキブースタBBの負圧（増幅特性）と、算出されたストローク量STRと算出されたマスタシリンダの液圧Pmcに基づきストローク対応目標ホイルシリンダ液圧P1*を補正することを特徴とするブレーキ制御装置。
ブレーキブースタBBの増幅特性である負圧を考慮することで、より良好なペダルフィーリングを得ることができる。尚、ブレーキブースタBBとして、実施例１の負圧ブースタでもよいし、電気的な制御によってブレーキペダルBPの操作力をアシストする電磁ブースタであってもよい。尚、電磁ブースタを採用した場合は、負圧ではなく電磁力によって補正することで、良好なペダルフィーリングを得ることができる。
【００２８】
(7-9)上記(6-8)に記載のブレーキ制御装置において、ブレーキブースタBBはエンジンにより発生した負圧を利用してブレーキペダル操作力を増幅する負圧ブースタであることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、既存の車両に多く搭載されている負圧ブースタを備えた車両に適用できる。また、負圧が不安定な状態であっても良好なペダルフィーリングを得ることができる。
【００２９】
(8-10)上記(7-9)に記載のブレーキ制御装置において、目標ホイルシリンダ液圧算出部205（アシスト量補正部）は、算出されたストローク量STRに対する目標マスタシリンダ液圧Pmc*を算出し（目標マスタシリンダ液圧算出部202）、算出した目標マスタシリンダ液圧Pmc*と算出されたマスタシリンダ液圧Pmcの差分に基づき目標ホイルシリンダ液圧を補正する（マスタシリンダ液圧対応目標ホイルシリンダ液圧算出部204）ことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、適切なマスタシリンダ液圧を確保しつつ目標ホイルシリンダ液圧を達成することができ、良好なペダルフィーリングを得ることができる。
【００３０】
(9-13)運転者のブレーキペダルBPのストローク量STR（操作ストローク）を算出し、算出されたストローク量STRに応じて設定される目標ホイルシリンダ液圧P*と、マスタシリンダM/Cからブレーキ液を吸入し目標ホイルシリンダ液圧P*となるようにホイルシリンダ液圧を増圧するポンプPと、マスタシリンダM/Cの液圧を算出するマスタシリンダ液圧センサ40（マスタシリンダ液圧算出部）と、算出されたストローク量STRに基づき算出される目標マスタシリンダ液圧Pmc*を算出する目標マスタシリンダ液圧算出部202と、ポンプPによる増圧中に目標マスタシリンダ液圧Pmc*に対して算出されたマスタシリンダ液圧Pmcが高くなるとマスタシリンダ液圧を減圧する（以下、マスタシリンダ液圧制御部と記載する。）ことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、マスタシリンダ液圧Pmcが高いときは、マスタシリンダ液圧が減圧されるため、板踏み現象を回避して良好なペダルフィーリングを得ることができる。
【００３１】
(10-14)上記(9-13)に記載のブレーキ制御装置において、マスタシリンダ液圧制御部は、目標ホイルシリンダ液圧算出部205において、算出されたストローク量STRと算出されたマスタシリンダの液圧Pmcに基づき目標ホイルシリンダ液圧P*を補正し（目標ホイルシリンダ液圧補正部）、補正された目標ホイルシリンダ液圧P*になるようポンプ駆動量を決定し、ポンプPによりマスタシリンダ内のブレーキ液を吸い出すことでマスタシリンダ液圧Pmcを減圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ポンプPによる増圧作用を高めることでマスタシリンダ液圧Pmcを減圧することができ、板踏み現象を回避して良好なペダルフィーリングを得ることができる。
【００３２】
(11-15)上記(9-14)に記載のブレーキ制御装置において、マスタシリンダ液圧制御部は、算出されたストローク量STRと算出されたマスタシリンダの液圧Pmcに基づき目標ホイルシリンダ液圧P*を補正（目標ホイルシリンダ液圧算出部205に相当）し、補正した目標ホイルシリンダ液圧P*を設定された目標ホイルシリンダ液圧としマスタシリンダ内のブレーキ液をポンプPにより吸出しマスタシリンダ液圧Pmcを減圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、マスタシリンダ液圧Pmcに基づいて目標ホイルシリンダ液圧P*を補正するため、板踏み現象を回避して良好なペダルフィーリングを得ることができる。
【００３３】
（実施例２）
次に実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図４は実施例２のブレーキ制御装置の構成図である。実施例１では、チェックバルブ16を備えた調圧リザーバ13を備えていた。これに対し、実施例２では、調圧リザーバ13に代えて、チェックバルブ16を備えていないリザーバ130S，130P（以下、総称してリザーバ130と記載する。）を備え、マスタシリンダM/CとポンプPの吸入側とを結ぶ管路11上にゲートインバルブ50S，50P（以下、総称してゲートインバルブ50と記載する。）を備えた点が異なる。このゲートインバルブ50は非通電時において閉弁するノーマルクローズタイプである。また、管路12上に、リザーバ130からポンプPの吸入側へのブレーキ液の流れを許容し、ポンプPの吸入側からリザーバ130側へのブレーキ液の流れを禁止する第1チェックバルブ30S，30P（以下、総称して第1チェックバルブ30と記載する。）と、この第1チェックバルブ30とポンプPの吸入側との間において第1チェックバルブ30と直列に配置された第2チェックバルブ31S，31P（以下、総称して第2チェックバルブ31と記載する。）とを備えた。管路11は、第1チェックバルブ30と第2チェックバルブ31との間に接続され、ゲートインバルブ50が開弁したとしても、マスタシリンダM/C側からリザーバ130にブレーキ液が流れ込まないように構成されている。
【００３４】
ブレーキアシスト制御時は、ゲートインバルブ50を開き、実施例１と同様に目標ホイルシリンダ液圧P*と目標マスタシリンダ液圧Pmc*とに基づいてポンプPの駆動状態を制御してマスタシリンダM/C側からホイルシリンダW/C側にブレーキ液を供給する。ここで、実施例２では、マスタシリンダ液圧Pmc*に対して実マスタシリンダ液圧Pmcが所定値以上大きくなった場合には、ソレノイドアウトバルブ15を開き、ホイルシリンダW/Cからリザーバ130にブレーキ液を流出させる。これにより、マスタシリンダM/CからポンプPによって汲み出されるブレーキ液を増大させ、マスタシリンダ液圧Pmcを減少させて目標マスタシリンダ液圧Pmc*を達成する。これにより、実施例２では、実施例１と同様の作用効果に加えて下記の作用効果が得られる。
【００３５】
(12-16)上記(9-13)に記載のブレーキ制御装置において、ホイルシリンダW/Cとリザーバ130を接続する管路14（減圧油路）と、管路14に設けられたソレノイドアウトバルブ15（減圧弁）を備え、マスタシリンダ液圧制御部は、ソレノイドアウトバルブ15を開弁しホイルシリンダ液圧を減圧するとともに、マスタシリンダM/C内から減圧したホイルシリンダW/Cへブレーキ液を供給し、マスタシリンダ液圧Pmcを減圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
すなわち、ソレノイドアウトバルブ15を作動させることで、板踏み現象を回避して良好なペダルフィーリングを得ることができる。
【００３６】
（実施例３）
次に、実施例３について説明する。基本的な構成は実施例２と同じであるため、異なる点について説明する。図５は実施例３のブレーキ制御装置の構成図である。実施例２では、第1チェックバルブ30を備え、マスタシリンダM/Cのブレーキ液がリザーバ130に流れ込まないように構成した。これに対し、実施例３では、第1チェックバルブ30を廃止した点が異なる。管路11は、第2チェックバルブ31よりもリザーバ130側の管路12に接続されている。この接続点からポンプP側の管路を吸入油路部12S1，12P1とし、接続点からリザーバ130側の管路を減圧油路部12S2，12P2とする。
【００３７】
実施例３では、マスタシリンダM/Cからリザーバ130に直接ブレーキ液を供給できるため、実施例２のようにソレノイドアウトバルブ15を開く必要が無い。ポンプPの駆動量が運転者のブレーキペダル操作に応じた駆動量よりも少なく、マスタシリンダ液圧Pmcが高くなると、吸入油路部12S1，12P1の液圧が高くなる。そうすると、自動的に減圧油路部12S2，12P2を通ってリザーバ130にブレーキ液が流れ込み、ペダルストロークを確保できる。よって、板踏み現象を抑制できる。
【００３８】
(13-17)上記(9-13)に記載のブレーキ制御装置において、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cを接続する管路1（第１油路）と、管路1から分岐する管路11（第２油路）と、管路11はポンプPに接続する吸入油路部12S1，12P1とリザーバ130に接続する減圧油路部12S2，12P2を備え、マスタシリンダM/C内のブレーキ液は管路11によってポンプPとリザーバ130に供給されることを特徴とするブレーキ制御装置。
マスタシリンダ液圧Pmcが上昇すると、自動的にマスタシリンダM/C内のブレーキ液がリザーバ130に流れ込むため、板踏み現象を防止できる。
【００３９】
（実施例４）
次に、実施例４について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。図６は実施例４のブレーキアシスト制御の制御構成を表す制御ブロック図である。実施例４のブレーキアシスト制御構成には、電源OFF時であっても情報を保持可能な不揮発メモリからなる記憶装置301を有する。この記憶装置301は、イグニッションスイッチIGNからの信号と、ストロークセンサ17から出力されたストローク量STRと、そのストローク量STRに対する目標ホイルシリンダ液圧P*とを記憶する。言い換えると、ストローク対応目標ホイルシリンダ液圧P1*を、ブレーキブースタBBの負圧やマスタシリンダ液圧Pmcに応じて補正し、その補正された最終的な目標ホイルシリンダ液圧P*をストローク量STRと対応させて記憶する。
【００４０】
通常、イグニッションスイッチIGNがOFFとなると、各制御構成内の値は初期化される。よって、次回のイグニッションスイッチIGNのON時には、負圧やマスタシリンダ圧Pmcを改めて読み込み、その後に補正された最終的な目標ホイルシリンダ液圧P*を算出する必要がある。そのため、適正な目標ホイルシリンダ液圧P*を出力するまでに遅れが生じるおそれがある。そこで、記憶装置301内に、前回の制御時において記憶されたストローク量STRと目標ホイルシリンダ液圧P*との対応関係を記憶しておく。そして、イグニッションスイッチIGNがOFFからONとなったときは、ストロークセンサ17が出力するストローク量STRに対応する記憶された目標ホイルシリンダ液圧P*を、初期値として出力する。これにより、イグニッションスイッチIGNがONとなった直後から適正な制御を実施することができる。イグニッションスイッチIGNがONとなってから所定周期経過後は、通常の制御処理に切り替える。
【００４１】
以上説明したように、実施例４にあっては下記の作用効果が得られる。
(14-5)上記(1-1)に記載のブレーキ制御装置において、算出された目標ホイルシリンダ液圧P*を記憶する記憶装置301（目標ホイルシリンダ液圧記憶部）を備え、ポンプPは記憶した目標ホイルシリンダ液圧となるようにホイルシリンダ液圧を増圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、記憶された目標ホイルシリンダ液圧を用いることで、算出処理を待つことなく制御を実行でき、制御応答性の低下を抑制できる。実施例４では、イグニッションスイッチIGNがOFFからONに変わった時のみ記憶された値を用いることとしたが、一旦補正制御が行われた後は、例えば経年変化等の大きな変化が生じない所定の期間（所定日数や所定走行距離の間）、継続的に記憶装置301の値を用いて制御してもよい。
(15-6)上記(14-5)に記載のブレーキ制御装置において、記憶装置301は不揮発性メモリであることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、次回、イグニッションスイッチIGNがOFFからONとなったときに、マスタシリンダ圧に基づく算出処理を待つことなくブレーキアシスト制御を開始できる。
【００４２】
(16-11)上記(5-7)に記載のブレーキ制御装置において、算出された目標ホイルシリンダ液圧P*を記憶する記憶装置301（目標ホイルシリンダ液圧記憶部）を備え、目標ホイルシリンダ液圧算出部103（アシスト量補正部）は、補正後に記憶した目標ホイルシリンダ液圧となるようにポンプPの駆動量を決定することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、記憶された目標ホイルシリンダ液圧を用いることで、補正処理を待つことなく制御を実行でき、制御応答性の低下を抑制できる。
(17-12)上記(16-11)に記載のブレーキ制御装置において、記憶装置301は不揮発性メモリであることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、次回、イグニッションスイッチIGNがOFFからONとなったときに、マスタシリンダ圧に基づく補正を待つことなくブレーキアシスト制御を開始できる。
【符号の説明】
【００４３】
1    管路
3    ゲートアウトバルブ
5    チェックバルブ
6    ソレノイドインバルブ
11    管路
12    管路
12S1，12P1    吸入油路部
12S2，12P2    減圧油路部
13    調圧リザーバ
14    管路
15    ソレノイドアウトバルブ
16    チェックバルブ
17    ストロークセンサ
18    負圧センサ
20    モータ駆動部
30    第1チェックバルブ
31    第2チェックバルブ
40    マスタシリンダ液圧センサ
50    ゲートインバルブ
101    ストローク対応目標ホイルシリンダ液圧算出部
102    マスタシリンダ液圧対応目標ホイルシリンダ液圧算出部
103    目標ホイルシリンダ液圧算出部
130    リザーバ
201    ストローク対応目標ホイルシリンダ液圧算出部
202    目標マスタシリンダ液圧算出部
203    偏差算出部
204    マスタシリンダ液圧対応目標ホイルシリンダ液圧算出部
205    目標ホイルシリンダ液圧算出部
301    記憶装置
BB    ブレーキブースタ
BCU    ブレーキコントロールユニット
BP    ブレーキペダル
HU    液圧制御ユニット
IGN    イグニッションスイッチ
M    モータ
M/C    マスタシリンダ
P    ポンプ
W/C    ホイルシリンダ
RSV    リザーバタンク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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