(57)【要約】      （修正有）【課題】磁気吸引して２輪駆動状態を維持するフリーホイールハブにおいて、２輪駆動状態の維持の安定化を図り、動力伝達の信頼性を高めることである。【解決手段】回転自在に支持された前側車軸１の軸端部にスライドギヤ１１をハブハウジング７の内部に２輪駆動側負圧室２３と４輪駆動側負圧室２４を形成するダイヤフラム１３の変形によってハブハウジングと一体に回転するアウタギヤ８に対して噛合する位置および解除する位置まで移動させる。ダイヤフラムカバー１４の内面に磁石３２を取付け、その磁石がダイヤフラムの外側に設けられた外側補強板１５を吸着する作用によってスライドギヤがアウタギヤ８に対して噛合解除する２輪駆動への切換え状態を維持する。内側補強板１６の円筒部１８とスライドギヤの嵌合面間に間隙２１を設け、その間隙により前側車軸の軸端部の振れを吸収し、外側補強板に傾きが生じて磁石から吸着解除されるのを防止する。【選択図】図１
2016153282.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒状スピンドル（３）のインサイド側端部内に組み込まれたブッシュ（４）によって従動側車軸（１）を回転自在に支持し、前記スピンドル（３）を中心にして回転可能に支持されたホイールハブ（２）のアウトサイド側端部に前記従動側車軸（１）の軸端部を覆うハブハウジング（７）を連結し、そのハブハウジング（７）の内部にアウタギヤ（８）を一体回転可能に設け、前記従動側車軸（１）の軸端部上には前記アウタギヤ（８）に対して噛合可能なスライドギヤ（１１）をスライド自在に支持し、前記アウタギヤ（８）のアウトサイド側に設けられたスリーブ（９）の端面と、そのスリーブ（９）のアウトサイド側端部に接続されるダイヤフラムカバー（１４）の外周部とでダイヤフラム（１３）の外周部を両側から挟持して、そのダイヤフラム（１３）の軸方向外側に２輪駆動側負圧室（２３）と、軸方向内側に４輪駆動側負圧室（２４）とを設け、前記ダイヤフラム（１３）の内周部を外側補強板（１５）とで両側から挟持する内側補強板（１６）の外周部に前記スライドギヤ（１１）に連結される円筒部（１８）を設け、前記２輪駆動側負圧室（２３）の減圧によるダイヤフラム（１３）の弾性変形によりスライドギヤ（１１）をアウタギヤ（８）との噛合が解除する方向に移動させて２輪駆動に切換え、前記ダイヤフラムカバー（１４）の内面に取付けた磁石（３２）が外側補強板（１５）を磁気吸着する作用によって２輪駆動への切換え状態を保持するようにしたフリーホイールハブにおいて、
前記内側補強板（１６）の円筒部（１８）と前記スライドギヤ（１１）の嵌合面間に前記従動側車軸（１）と前記ブッシュ（４）の嵌合面間に形成された案内隙間（２２）の範囲内で従動側車軸（１）が振れ回った際のスライドギヤ（１１）の振れを吸収可能とする大きさの間隙（２１）を設けたことを特徴とするフリーホイールハブ。
【請求項２】
前記スライドギヤ（１１）のアウトサイド側端面を、そのスライドギヤ（１１）が２輪駆動の切換え位置に配置される状態で従動側車軸（１）の振れ回り中心（Ｏ）を中心とする円弧面（３３）とした請求項１に記載のフリーホイールハブ。
【請求項３】
筒状スピンドル（３）のインサイド側端部内に組み込まれたブッシュ（４）によって従動側車軸（１）を回転自在に支持し、前記スピンドル（３）を中心にして回転可能に支持されたホイールハブ（２）のアウトサイド側端部に前記従動側車軸（１）の軸端部を覆うハブハウジング（７）を連結し、そのハブハウジング（７）の内部にアウタギヤ（８）を一体回転可能に設け、前記従動側車軸（１）の軸端部上には前記アウタギヤ（８）に対して噛合可能なスライドギヤ（１１）をスライド自在に支持し、前記アウタギヤ（８）のアウトサイド側に設けられたスリーブ（９）の端面と、そのスリーブ（９）のアウトサイド側端部に接続されるダイヤフラムカバー（１４）の外周部とでダイヤフラム（１３）の外周部を両側から挟持して、そのダイヤフラム（１３）の軸方向外側に２輪駆動側負圧室（２３）と、軸方向内側に４輪駆動側負圧室（２４）とを設け、前記ダイヤフラム（１３）の内周部を外側補強板（１５）とで両側から挟持する内側補強板（１６）の外周部に前記スライドギヤ（１１）に連結される円筒部（１８）を設け、前記２輪駆動側負圧室（２３）の減圧によるダイヤフラム（１３）の弾性変形によりスライドギヤ（１１）をアウタギヤ（８）との噛合が解除する方向に移動させて２輪駆動に切換え、前記ダイヤフラムカバー（１４）の内面に取付けた磁石（３２）が外側補強板（１５）を磁気吸着する作用によって２輪駆動への切換え状態を保持するようにしたフリーホイールハブにおいて、
前記スピンドル（３）のアウトサイド側端部内に前記従動側車軸（１）を回転自在に支持するブッシュ（３４）を組み込んだことを特徴とするフリーホイールハブ。
【請求項４】
前記スピンドル（３）のアウトサイド側端部内のブッシュ（３４）をプレス成形品とした請求項３に記載のフリーホイールハブ。
【請求項５】
前記スピンドル（３）のアウトサイド側端部内のブッシュ（３４）を焼結含油軸受とした請求項３に記載のフリーホイールハブ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、４輪駆動車のフリーホイールハブに関する。
【背景技術】
【０００２】
ＦＲベースの４輪駆動車においては、エンジンおよびトランスミッションからの動力を前側プロペラシャフトと後側プロペラシャフトに分配するトランスファを有し、そのトランスファによって２輪駆動（２ＷＤ）と４輪駆動（４ＷＤ）の切換えを行うようにしている。
【０００３】
ここで、２輪駆動による走行時に、従動側車輪と従動側車軸とが結合された状態にあると、従動側車輪から従動側車軸が回転されるため、走行抵抗が増大してエネルギが無駄に消費されることになる。
【０００４】
そのような不都合を解消するため、下記特許文献１に記載された４輪駆動車においては、従動側車輪と従動側車軸との間にフリーホイールハブを設け、トランスファの２輪駆動への切換えにおいて、従動側車輪を従動側車軸から切り離し、従動側車輪をフリー状態として無駄な走行抵抗の低減を図るようにしている。一方、トランスファの４輪駆動への切換えにおいては、従動側車輪と従動側車軸とをロック状態にして、エンジンからの動力が従動側車輪に伝達されるようにしている。
【０００５】
２輪駆動と４輪駆動の切換えのため、特許文献１に記載されたフリーホイールハブにおいては、従動側車軸と同軸上に従動側車輪のホイールハブを回転可能に設け、そのホイールハブのアウトサイド側端面に連結されたハブハウジングの内部にダイヤフラムを組込んで２輪駆動側負圧室と４輪駆動側負圧室とを形成し、上記２輪駆動側負圧室の減圧によりダイヤフラムを２輪駆動側負圧室に向けて変形させ、そのダイヤフラムに連結されたスライドギヤを従動側車軸上でスライドさせて、ハブハウジングの内部に固定されたアウタギヤとの噛合を解除し、従動側車軸に対してホイールハブをフリー状態としている。
【０００６】
また、上記４輪駆動側負圧室の減圧によりダイヤフラムを４輪駆動側負圧室に向けて変形させ、アウタギヤ側に向けて移動するスライドギヤをそのアウタギヤに噛合させてホイールハブを従動側車軸に対してロック状態としている。
【０００７】
ここで、２輪駆動状態（フリー状態）または４輪駆動状態（ロック状態）を維持するために、２輪駆動側負圧室または４輪駆動側負圧室の減圧を長時間にわたって維持する構成であると、負圧室のそれぞれを密封するシール部材や、それぞれの負圧室に連通する吸引路の密封用シール部材に常に大きな吸引力が負荷されて、そのシール部材の機能を低下させ、耐久性を低下させることになる。
【０００８】
そのような不都合を解消するため、上記フリーホイールハブにおいては、ダイヤフラムの外周部を保持するダイヤフラムカバーの内面に磁石を取付け、その磁石がダイヤフラムの外側に設けられた外側補強板を吸着する作用によって２輪駆動状態を維持するようにしている。
【０００９】
また、ダイヤフラムカバーと上記外側補強板間にスプリングを組込み、そのスプリングがダイヤフラムを４輪駆動側負圧室に向けて押圧する作用により４輪駆動状態を維持するようにしている。このとき、磁石による磁気吸引力がスプリングの弾性力より小さいと、２輪駆動状態を維持することができないため、磁石による磁気吸引力をスプリングの押圧力より高い値に設定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開平１０−２７８６２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
ところで、上記従来のフリーホイールハブにおいては、筒状スピンドルの固定側端部であるインサイド側端部内にブッシュを組込み、そのブッシュによって従動側車軸を回転自在に支持しているが、上記ブッシュと従動側車軸の嵌合面間には案内隙間が存在し、その案内隙間の範囲内で従動側車軸の端部に振れ回りが生じる可能性があり、その振れ回りによって以下のような問題が生じ、改善すべき点が残されている。
【００１２】
すなわち、スライドギヤがアウタギヤに対して噛合解除する２輪駆動状態で従動側車軸の端部に振れ回りが生じると、その従動側車軸の軸端部に支持されたスライドギヤも同様に振れ回ることになる。このとき、スライドギヤには内側補強板が連結され、その内側補強板は外側補強板とでダイヤフラムを両側から挟持する状態にあるため、スライドギヤの振れ回りにより内側補強板と共に外側補強板に傾きが生じ、磁石による外側補強板の保持が低下して解除され、２輪駆動状態を維持できなくなる。
【００１３】
この発明の課題は、磁石で外側補強板を磁気吸引して２輪駆動状態を維持するフリーホイールハブにおいて、２輪駆動状態の維持の安定化を図り、動力伝達の信頼性を高めることである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記の課題を解決するため、第１の発明においては、筒状スピンドルのインサイド側端部内に組み込まれたブッシュによって従動側車軸を回転自在に支持し、前記スピンドルを中心にして回転可能に支持されたホイールハブのアウトサイド側端部に前記従動側車軸の軸端部を覆うハブハウジングを連結し、そのハブハウジングの内部にアウタギヤを一体回転可能に設け、前記従動側車軸には前記アウタギヤに対して噛合可能なスライドギヤをスライド自在に支持し、前記アウタギヤのアウトサイド側に設けられたスリーブの端面と、そのスリーブのアウトサイド側端部に接続されるダイヤフラムカバーの外周部とでダイヤフラムの外周部を両側から挟持して、そのダイヤフラムの軸方向外側に２輪駆動側負圧室と、軸方向内側に４輪駆動側負圧室とを設け、前記ダイヤフラムの内周部を外側補強板とで両側から挟持する内側補強板の外周部に前記スライドギヤに連結される円筒部を設け、前記２輪駆動側負圧室の減圧によるダイヤフラムの弾性変形によりスライドギヤをアウタギヤとの噛合が解除する方向に移動させて２輪駆動に切換え、前記ダイヤフラムカバーの内面に取付けた磁石が外側補強板を磁気吸着する作用によって２輪駆動への切換え状態を保持するようにしたフリーホイールハブにおいて、前記内側補強板の円筒部と前記スライドギヤの嵌合面間に前記従動側車軸と前記ブッシュの嵌合面間に形成された案内隙間の範囲内で従動側車軸の軸端部と共にスライドギヤに振れ回りが生じた際の振れを吸収可能とする大きさの間隙を設けた構成を採用したのである。
【００１５】
上記第１の発明のように、内側補強板の円筒部とスライドギヤの嵌合面間に従動側車軸に振れ回りが生じた際のスライドギヤの振れを吸収可能とする大きさの間隙を設けることにより、磁石が外側補強板を吸着する２輪駆動状態で従動側車軸の端部がブッシュとの嵌合面間に形成された案内隙間の範囲内でスライドギヤに振れ回りが生じたとしても、その振れは内側補強板の円筒部とスライドギヤの嵌合面間に形成された間隙で吸収される。このため、従動側車軸の軸端部の振れ回りによって外側補強板が傾動するというようなことがなく、磁石によって吸着状態が保持され、２輪駆動状態が維持される。
【００１６】
ここで、スライドギヤのアウトサイド側端面を、そのスライドギヤが２輪駆動の切換え位置に配置される状態で従動側車軸の振れ回り中心を中心とする円弧面とすることにより、従動側車軸と共にスライドギヤが振れ回った際、スライドギヤの円弧面が内側補強板の内面と接触する状態を保って歳差運動し、外側補強板に傾きが生じるのをより確実に防止することができる。
【００１７】
上記の課題を解決するため、第２の発明においては、上記第１の発明の振れ吸収用間隙の形成に代えて、スピンドルのアウトサイド側端部内に従動側車軸を回転自在に支持するブッシュを組み込んだ構成を採用したのである。
【００１８】
上記第２の発明のように、スピンドルのアウトサイド側端部内にブッシュを組み込むことにより、従動側車軸は軸方向に間隔をおいて設けられた二個のブッシュで回転自在に支持されることになるため、従動側車軸は円滑に回転して軸端部に振れ回りが生じるのが抑制されることになり、外側補強板に傾きが生じるようなことがなくなる。その結果、２輪駆動状態を確実に維持することができる。
【００１９】
ここで、スピンドルのアウトサイド側端部内のブッシュをプレス成形品とすると、旋削によってブッシュを製作する場合に比較してコストの低減を図ることができる。また、ブッシュを焼結含油軸受とすることによって、回転支持部での焼き付きを防止し、従動側車軸を円滑に回転支持することができる。
【発明の効果】
【００２０】
第１の発明および第２の発明のいずれの発明も、磁石が外側補強板を吸着する２輪駆動の維持状態で上記外側補強板に傾きが生じるのを防止することができ、２輪駆動状態の維持の安定化を図り、動力伝達の信頼性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】この発明に係るフリーホイールハブの実施の形態を示す縦断面図
【図２】図１の一部を拡大して示す断面図
【図３】フリーホイールハブの４輪駆動状態を示す断面図
【図４】この発明に係るフリーホイールハブの他の実施の形態を示す縦断面図
【図５】この発明に係るフリーホイールハブのさらに他の実施の形態を示す縦断面図
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１および図２に示すように、従動側車軸としての前側車軸１とその外側に設けられた従動側車輪としての前輪のホイールハブ２は同軸上の配置とされている。
【００２３】
前側車軸１とホイールハブ２との間には筒状のスピンドル３が組み込まれている。スピンドル３はインサイド側の端部にフランジ３ａを有し、そのフランジ３ａが固定の支持とされる。スピンドル３のインサイド側端部内にはブッシュ４が組み込まれ、そのブッシュ４によって前側車軸１が回転自在に支持されている。
【００２４】
また、スピンドル３の外周には軸受５が組み込まれ、その軸受５によってホイールハブ２が回転自在に支持されている。
【００２５】
ホイールハブ２のアウトサイド側端面には、そのホイールハブ２にねじ込まれるボルト６の締め付けによってハブハウジング７が連結されている。ハブハウジング７の内部にはアウタギヤ８と、その軸方向外側にスリーブ９が組込まれている。
【００２６】
アウタギヤ８はリング状をなし、その内周には歯部としてのスプライン歯８ａが形成されている。アウタギヤ８およびスリーブ９のそれぞれは、スプラインによる嵌合によりハブハウジング７の内径面に固定されて一体に回転するようになっており、そのアウタギヤ８とスリーブ９の軸方向の対向面間はシール部材１０の組込みによってシールされている。
【００２７】
前側車軸１のハブハウジング７の内部に位置する軸端部にはスライドギヤ１１が嵌合されている。スライドギヤ１１はスプラインあるいはセレーションの嵌合によって前側車軸１に回り止めされ、かつ、軸方向に移動自在に支持され、その外径面には上記アウタギヤ８のスプライン歯８ａと噛合可能なスプライン歯１１ａが設けられている。
【００２８】
ハブハウジング７の内部には、スリーブ９の軸方向外側にダイヤフラム１３が組込まれている。ダイヤフラム１３の外周部は、スリーブ９のアウトサイド側端面と、そのスリーブ９のアウトサイド側端部の外周に圧入嵌合される円筒部１４ａを外周に有するダイヤフラムカバー１４とによって両側から挟持されている。
【００２９】
ダイヤフラム１３の中央部は、外側補強板１５と内側補強板１６とで両側から挟持され、その外側補強板１５と内側補強板１６は中心孔に挿通されたリベット１７の加締めによって結合一体化されている。
【００３０】
外側補強板１５および内側補強板１６は、磁性金属板のプレス成形品からなり、内側補強板１６の外周部には円筒部１８が設けられ、その円筒部１８の開口端は内方に折曲げられて内筒部１８ａが形成され、その内筒部１８ａがスライドギヤ１１のアウトサイド側端部の外周に形成された円筒状外径面１１ｂに嵌合されて、スライドギヤ１１と軸方向に連結されている。
【００３１】
内側補強板１６とスライドギヤ１１の軸方向の連結に際し、ここでは、スライドギヤ１１の円筒状外径面１１ｂの端部にリング溝１９を形成し、そのリング溝１９に嵌合した止め輪２０に内筒部１８ａの端部を係合させるようにしている。
【００３２】
スライドギヤ１１の円筒状外径面１１ｂと内筒部１８ａの嵌合面間には間隙２１が設けられている。間隙２１の大きさδは、前側車軸１とブッシュ４間に形成される案内隙間２２の範囲内で前側車軸１の軸端部と共にスライドギヤ１１に振れ回りが生じた際のスライドギヤ１１の振れを吸収可能な大きさとされている。
【００３３】
上記ダイヤフラム１３の組み込みによってハブハウジング７の内部には、そのダイヤフラム１３の軸方向外側に２輪駆動側負圧室２３と、ダイヤフラム１３の軸方向内側に４輪駆動側負圧室２４とが形成されている。
【００３４】
スピンドル３のアウトサイド側端部にはリング部材２５が嵌合され、そのリング部材２５のアウトサイド側端部に設けられた円筒部２５ａとハブハウジング７の開口端部は径方向で対向し、その対向部間はシール部材２６の組込みによって密閉されている。
【００３５】
スピンドル３のインサイド側端部のフランジ３ａとホイールハブ２の対向部間は一対のシール部材２７の組込みによって密閉されている。また、前側車軸１とフランジ３ａの径方向の対向部間もシール部材２８の組込みによって密閉されている。
【００３６】
スピンドル３におけるフランジ３ａには、第１ポートＰ１および第２ポートＰ２が設けられている。第１ポートＰ１はホイールハブ２の内周とスピンドル３の外周間およびハブハウジング７の内径面に形成された第１吸引路２９を介して２輪駆動側負圧室２３に連通し、上記第１ポートＰ１を吸引することで２輪駆動側負圧室２３が減圧される。
【００３７】
一方、第２ポートＰ２は前側車軸１の外周とスピンドル３の内周間に設けられた第２吸引路３０を介して連通し、上記第２ポートＰ２を吸引することで４輪駆動側負圧室２４が減圧される。
【００３８】
図２に示すように、ダイヤフラムカバー１４の内側にはスプリング３１と磁石３２とが組み込まれている。スプリング３１はダイヤフラム１３を介してスライドギヤ１１をアウタギヤ８に向けて付勢して、そのスライドギヤ１１をアウタギヤ８と噛合する状態に保持するようになっている。
【００３９】
一方、磁石３２はダイヤフラムカバー１４の端板内面に固定され、ダイヤフラム１３が２輪駆動側負圧室２３に向けて変形してスライドギヤ１１がアウタギヤ８と噛合が解除する状態とされた際に外側補強板１５を磁気吸引してスライドギヤ１１を噛合解除状態に保持するようになっている。
【００４０】
実施の形態で示すフリーホイールハブは上記の構造からなり、図１および図２は、２輪駆動による走行状態を示し、図２に示すように、ダイヤフラム１３は２輪駆動側負圧室２３に向けて弾性変形し、スライドギヤ１１はアウタギヤ８に対して噛合を解除する状態にある。
【００４１】
図１および図２に示す２輪駆動による走行状態において、第２ポートＰ２に吸引力を付与すると、４輪駆動側負圧室２４が減圧され、ダイヤフラム１３が４輪駆動側負圧室２４に向けて弾性変形する。
【００４２】
ダイヤフラム１３の弾性変形により、スライドギヤ１１がアウタギヤ８に向けて移動して、図３に示すように、アウタギヤ８と噛合し、ホイールハブ２は前側車軸１に対して結合されたロック状態となり、上記前側車軸１からホイールハブ２に回転が伝達される状態となる。
【００４３】
このとき、スプリング３１によってスライドギヤ１１はアウタギヤ８と噛合する状態に保持される。このため、第２ポートＰ２に対する吸引を解除しても、フリーホイールハブは４輪駆動の走行状態に維持される。
【００４４】
図３に示す４輪駆動の走行状態から２輪駆動の走行状態への切換えに際しては、第１ポートＰ１に吸引力を付与して２輪駆動側負圧室２３を減圧する。その減圧によりダイヤフラム１３が２輪駆動側負圧室２３に向けて弾性変形し、そのダイヤフラム１３に連結されたスライドギヤ１１がアウタギヤ８から離反する方向に移動して、図１に示すように、アウタギヤ８との噛合が解除された２輪駆動切換え位置に配置され、ホイールハブ２は前側車軸１に対し切り離されてフリー状態となり、ホイールハブ２から前側車軸１への回転伝達が遮断される状態になる。
【００４５】
２輪駆動への切り換え状態において、ダイヤフラムカバー１４内に設けられた磁石３２が外側補強板１５を吸着する。その吸着により第１ポートＰ１に対する吸引を解除しても、フリーホイールハブは２輪駆動状態に維持される。
【００４６】
上記のような磁石３２による２輪駆動の維持状態において、前側車軸１とその前側車軸１を回転自在に支持するブッシュ４間には案内隙間２２が存在するため、その案内隙間２２の範囲内で前側車軸１の軸端部にブッシュ４の軸方向長さのほぼ２等分位置の点Ｏを中心にして図１の矢印イで示すように振れ回りが生じる。
【００４７】
このとき、前側車軸１の軸端部上に配置されたスライドギヤ１１も前側車軸１と共に振れ回り、その振れ回りによって内側補強板１６と共に外側補強板１５が傾くと、磁石３２による外側補強板１５の吸着保持が不安定となって吸着解除の状態に切り換わり、２輪駆動状態を維持することができなくなる。
【００４８】
しかし、実施の形態においては、図２に示すように、スライドギヤ１１の円筒状外径面１１ｂと内側補強板１６の円筒部１８に設けられた内筒部１８ａの嵌合面間に前側車軸１の軸端部と共に振れ回るスライドギヤ１１の振れを吸収可能とする大きさδの間隙２１が設けられているため、スライドギヤ１１の振れは間隙２１で吸収され、外側補強板１５に傾きが生じるようなことはない。このため、外側補強板１５は磁石３２によって吸着状態が保持され、２輪駆動状態が維持される。
【００４９】
ここで、図４に示すように、スライドギヤ１１が２輪駆動の切換え位置に配置される状態において、そのスライドギヤ１１のアウトサイド側端面３３を図１に示す前側車軸１の振れ回り中心Ｏを中心とする円弧面とすることにより、前側車軸１と共にスライドギヤ１１が振れ回った際、スライドギヤ１１の円弧面３３が内側補強板１６の内面と接触する状態を保って歳差運動することになる。このため、外側補強板１５に傾きが生じるのをより確実に防止することができる。
【００５０】
図５は、フリーホイールハブの他の実施の形態を示す。この実施の形態においては、スピンドル３のアウトサイド側端部内に前側車軸１を回転自在に支持するブッシュ３４を組み込んでいる点で図１に示すフリーホイールハブと相違している。このため、図１に示すものと同一の部品には同一の符号を付して説明を省略する。
【００５１】
図５に示すように、スピンドル３のアウトサイド側端部内にブッシュ３４を組み込むことにより、前側車軸１はスピンドル３のインサイド側端部内に組み込まれたブッシュ４の二個のブッシュ４、３４で回転自在に支持されることになるため、前側車軸１は円滑に回転して軸端部に振れ回りが生じるのが抑制されることになり、外側補強板１５に傾きが生じるようなことがなくなる。その結果、２輪駆動状態が確実に維持されることになり、信頼性の高い動力伝達状態を得ることができる。
【００５２】
ここで、スピンドル３の両端部内に組み込まれた一対のブッシュ４、３４のそれぞれをプレス成形品とすると、旋削によってブッシュを製作する場合に比較してコストの低減を図ることができる。また、ブッシュ４、３４を焼結含油軸受とすると、前側車軸１を支持するブッシュ４、３４での焼き付きを防止し、前側車軸１を円滑に回転支持することができる。
【符号の説明】
【００５３】
１    前側車軸（従動側車軸）
２    ホイールハブ
３    スピンドル
４    ブッシュ
７    ハブハウジング
８    アウタギヤ
９    スリーブ
１１  スライドギヤ
１３  ダイヤフラム
１４  ダイヤフラムカバー
１５  外側補強板
１６  内側補強板
１８  円筒部
２１  間隙
２２  案内隙間
２３  ２輪駆動側負圧室
２４  ４輪駆動側負圧室
３２  磁石
３３  円弧面
３４  ブッシュ
【図１】
2016153282.tif 000003
【図２】
2016153282.tif 000004
【図３】
2016153282.tif 000005
【図４】
2016153282.tif 000006
【図５】
2016153282.tif 000007