(57)【要約】【課題】１つのアクセルペダル（操作子）で自車両の加減速を行う構成において、後続車からの追突リスクを低減する車両用走行制御装置を提供する。【解決手段】走行制御部１８は、後続車車間距離検出部５２により検出された後続車車間距離Ｄｆが後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈ以下の場合、アクセルペダル４０により発生する減速度Ｇｄが小さくなるように補正する。このため、自車両１２が後続車Ｆｖから追突されるリスクが低減される。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
１つの操作子の操作量に応じて自車両の加速及び減速を制御する車両用走行制御装置であって、
前記自車両と後続車との車間距離である後続車車間距離を検出する後続車車間距離検出手段と、
前記操作子による一方向への前記操作量に対応する減速領域の減速度と、前記一方向とは異なる他方向への前記操作量に対応する加速領域の加速度とを前記操作量について設定する走行制御手段と、を有し、
前記走行制御手段は、
前記後続車車間距離検出手段により検出された前記後続車車間距離が後続車車間距離閾値以下の場合、前記操作子により発生する前記減速度が小さくなるように補正する
ことを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用走行制御装置において、
前記走行制御手段は、
前記後続車車間距離が前記後続車車間距離閾値以下の場合に、前記後続車車間距離が短くなるほど、前記操作子により発生する前記減速度が小さくなるように設定する
ことを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用走行制御装置において、
前記走行制御手段は、
前記後続車車間距離が前記後続車車間距離閾値以下の場合に、前記操作子により発生する前記減速度が小さくなるように設定したとき、運転者に対して減速度の発生が小さくなっている旨を通知手段により通知する
ことを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用走行制御装置において、
前記操作子の前記一方向への操作速度を検出する操作速度検出手段をさらに有し、
前記走行制御手段は、
前記後続車車間距離が前記後続車車間距離閾値以下の場合に、前記操作速度検出手段により検出された前記操作子の前記一方向への前記操作速度が大きくなるほど、前記操作子により発生する前記減速度が小さくなるように設定する
ことを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用走行制御装置において、
前記操作子とは別に運転者により減速操作を行うことができる減速手段を有し、
前記走行制御手段は、
前記後続車車間距離が前記後続車車間距離閾値以下の場合に、前記操作子により発生する前記減速度が小さくなるように設定されている場合でも、前記減速手段による減速を許容する
ことを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用走行制御装置において、
前記自車両と前方の障害物との間の距離である前方障害物間距離を検出する前方障害物距離検出手段をさらに有し、
前記前方障害物距離検出手段より検出された前記前方障害物間距離の方が、前記後続車車間距離検出手段により検出された前記後続車車間距離よりも短い場合には、前記操作子により発生する前記減速度が小さくなるように設定することを禁止する
ことを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項７】
１つの操作子の操作量に応じて自車両の加速及び減速を制御する車両用走行制御装置であって、
前記自車両と後続車との車間距離である後続車車間距離を検出する後続車車間距離検出手段と、
前記自車両と前記後続車との相対速度を取得する相対速度取得手段と、
一方向への前記操作量に対応する減速領域と、前記一方向とは異なる他方向への前記操作量に対応する加速領域とを前記操作量について設定し、前記減速領域では、前記一方向への前記操作量が大きくなるほど、前記自車両の減速度が大きくなるように制御する走行制御手段と、を有し、
前記走行制御手段は、
前記操作子の前記一方向への操作により減速されている場合に、前記後続車車間距離と前記相対速度から算出される衝突余裕時間が衝突余裕時間閾値未満の場合、前記操作子により発生する前記減速度が小さくなるように補正する
ことを特徴とする車両用走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、１つの操作子の操作量に応じて自車両の加速及び減速を制御する車両用走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、電気自動車の運転者が自車両のアクセルペダルを離した回生ブレーキの作動中に、車間距離判断部が、後続車との車間距離が前記自車両の速度に対応付けられた危険距離より短いと判断した場合に、点灯制御部が、ブレーキランプを点灯させる技術が開示されている（特許文献１の［００３１］〜［００３４］）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２５５７９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のように、特許文献１では、アクセルペダルが踏まれなくなると、回生ブレーキが作動する。従って、後続車との車間距離が短い場合に、自車両の運転者が、慣性走行を行う意図でアクセルペダルを離した場合、運転者の予想以上に回生ブレーキによる制動力が発生して減速してしまい、後続車からの追突のリスクが大きくなるという課題がある。
【０００５】
従って、１つの操作子の操作量に応じて自車両の加速及び減速を制御する車両用走行制御装置が搭載された車両では、前記操作子の操作により減速度が発生した場合には、後続車からの追突のリスクを低減する必要がある。
【０００６】
この発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、１つの操作子の操作量に応じて自車両の加速及び減速を制御する構成において、前記操作子の操作による前記自車両の減速中に後続車から追突されるリスクを的確に低減することを可能とする車両用走行制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明に係る車両用走行制御装置は、１つの操作子の操作量に応じて自車両の加速及び減速を制御する車両用走行制御装置であって、前記自車両と後続車との車間距離である後続車車間距離を検出する後続車車間距離検出手段と、前記操作子による一方向への前記操作量に対応する減速領域の減速度と、前記一方向とは異なる他方向への前記操作量に対応する加速領域の加速度とを前記操作量について設定する走行制御手段と、を有し、前記走行制御手段は、前記後続車車間距離検出手段により検出された前記後続車車間距離が後続車車間距離閾値以下の場合、前記操作子により発生する前記減速度が小さくなるように補正する。
【０００８】
この構成によれば、加減速を１つの操作子で行える車両において、後続車が自車両後方から、後続車車間距離閾値内に接近してきた場合に、運転者が誤って操作子を減速方向に操作してしまい、減速度が発生した場合でも、発生する減速度を小さくしているため、急減速することを抑制することができ、後続車から追突されるリスクを的確に低減することができる。
【０００９】
この場合、前記走行制御手段は、前記後続車車間距離が前記後続車車間距離閾値以下の場合に、前記後続車車間距離が短くなるほど、前記操作子により発生する前記減速度が小さくなるように設定するようにしてもよい。
【００１０】
この構成によれば、後続車車間距離が後続車車間距離閾値以下の場合に、前記後続車車間距離に応じて適切な減速度を設定することができ、運転者が操作子により減速操作をしてしまった場合でも後続車から追突されるリスクを低減することができる。
【００１１】
また、前記走行制御手段は、前記後続車車間距離が前記後続車車間距離閾値以下の場合に、前記操作子により発生する前記減速度が小さくなるように設定したとき、運転者に対して減速度の発生が小さくなっている旨を通知手段により通知するようにしてもよい。
【００１２】
この構成によれば、後続車車間距離が後続車車間距離閾値以下の場合に減速度が小さくなっていることを運転者が認識することができるので、運転者が持つ違和感を低減できる。
【００１３】
さらに、前記操作子の前記一方向への操作速度を検出する操作速度検出手段をさらに有し、前記走行制御手段は、前記後続車車間距離が前記後続車車間距離閾値以下の場合に、前記操作速度検出手段により検出された前記操作子の前記一方向への前記操作速度が大きくなるほど、前記操作子により発生する前記減速度が小さくなるように設定してもよい。
【００１４】
この構成によれば、操作速度が速い場合には急減速を行う可能性があると判断し、減速度を一層小さくすることで、後続車から追突されるリスクを低減することができる。
【００１５】
さらにまた、前記操作子とは別に運転者により減速操作を行うことができる減速手段を有し、前記走行制御手段は、前記後続車車間距離が前記後続車車間距離閾値以下の場合に、前記操作子により発生する前記減速度が小さくなるように設定されている場合でも、前記減速手段による減速を許容してもよい。
【００１６】
後続車車間距離が後続車車間距離閾値以下の場合であっても、前走車との車間距離が短かったり、前記前走車が急制動を行った場合には、自車両は減速する必要がある。そこで、このような場合には、操作子の減速度が小さく設定されていても、他の減速手段により減速することが可能であるため、急ブレーキがかかり、前走車へ追突するリスクを低減することができる。
【００１７】
さらにまた、前記自車両と前方の障害物との間の距離である前方障害物間距離を検出する前方障害物距離検出手段をさらに有し、前記前方障害物距離検出手段より検出された前記前方障害物間距離の方が、前記後続車車間距離検出手段により検出された前記後続車車間距離よりも短い場合には、前記操作子により発生する前記減速度が小さくなるように設定することを禁止してもよい。
【００１８】
この発明によれば、前方障害物と後方後続車のリスクに応じて操作子による減速度が小さくなるように設定することを許容するかどうかを判定するため、追突・被追突のリスクを低減できる。
【００１９】
また、この発明に係る車両用走行制御装置は、１つの操作子の操作量に応じて自車両の加速及び減速を制御する車両用走行制御装置であって、前記自車両と後続車との車間距離である後続車車間距離を検出する後続車車間距離検出手段と、前記自車両と前記後続車との相対速度を取得する相対速度取得手段と、一方向への前記操作量に対応する減速領域と、前記一方向とは異なる他方向への前記操作量に対応する加速領域とを前記操作量について設定し、前記減速領域では、前記一方向への前記操作量が大きくなるほど、前記自車両の減速度が大きくなるように制御する走行制御手段と、を有し、前記走行制御手段は、前記操作子の前記一方向への操作により減速されている場合に、前記後続車車間距離と前記相対速度から算出される衝突余裕時間が衝突余裕時間閾値未満の場合、前記操作子により発生する前記減速度が小さくなるように補正する。
【００２０】
この構成によれば、加減速を１つの操作子で行える自車両において、後続車が、該後続車と前記自車両の衝突余裕時間が、衝突余裕時間閾値より短い時間となる位置に接近してきた場合に、運転者が誤って操作子を減速方向に操作してしまい、減速度が発生した場合でも、発生する減速度を小さくしているため、急減速することを抑制することができ、後続車から追突されるリスクを的確に低減することができる。
【発明の効果】
【００２１】
この発明によれば、加減速を１つの操作子で行える車両において、後続車が自車両後方から、後続車車間距離閾値内に接近してきた場合に、運転者が誤って操作子を減速方向に操作してしまい、減速度が発生した場合でも、発生する減速度を小さくしているため、急減速することを抑制することができ、後続車から追突されるリスクを的確に低減することができる。
【００２２】
また、この発明によれば、加減速を１つの操作子で行える自車両において、後続車が、該後続車と前記自車両の衝突余裕時間が、衝突余裕時間閾値より短い時間となる位置に接近してきた場合に、運転者が誤って操作子を減速方向に操作してしまい、減速度が発生した場合でも、発生する減速度を小さくしているため、急減速することを抑制することができ、後続車から追突されるリスクを的確に低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】この発明の第１実施例及び第２実施例に係る車両用走行制御装置が組み込まれた自車両の概略的なブロック構成図である。
【図２】走行路上を走行している自車両と、この自車両と同方向に走行している前走車と後続車とを示す走行状態模式図である。
【図３】アクセルペダルの操作量に対する目標加減速度の変化の基本特性図である。
【図４】第１実施例の動作説明に供されるフローチャートである。
【図５】車速に対する後続車車間距離閾値の変化を示す後続車車間距離閾値特性図である。
【図６】第１実施例及び第１実施例の第２変形例に係わるアクセルペダルの操作量に対する目標加減速度の変化の補正特性図である。
【図７】アクセルペダルの操作量に対する目標加減速度の変化の他の補正特性図である。
【図８】第１実施例の第１変形例に係わる補正レシオの特性図である。
【図９】第１実施例及び第１実施例の第１変形例に係わる補正特性図である。
【図１０】図８の補正レシオの特性図に代替可能な補正レシオの特性図である。
【図１１】第１実施例の第３変形例に係る車両用走行制御装置の動作説明に供されるフローチャートである。
【図１２】操作速度に対応する補正レシオの特性図である。
【図１３】この発明の第２実施例に係る車両用走行制御装置が組み込まれた自車両の動作説明に供されるフローチャートである。
【図１４】この発明の第３実施例に係る車両用走行制御装置が組み込まれた自車両の概略的なブロック構成図である。
【図１５】第３実施例の動作説明に供されるフローチャートである。
【図１６】この発明の第４実施例に係る車両用走行制御装置が組み込まれた自車両の概略的なブロック構成図である。
【図１７】第４実施例の動作説明に供されるフローチャートである。
【図１８】減速度に対する衝突余裕時間閾値の変化を示す衝突余裕時間閾値特性図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、この発明に係る車両用走行制御装置について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。
【００２５】
［第１実施例］
図１は、この発明の第１実施例に係る車両用走行制御装置１０が組み込まれた自車両１２の概略的なブロック構成図である。
【００２６】
図２は、路面（走行路）１３上を走行している自車両１２と、自車両１２の前方を自車両１２と同方向に走行している前走車Ｂｖと、自車両１２の後方を自車両１２と同方向に走行している後続車Ｆｖとを示す走行状態模式図である。
【００２７】
なお、前走車Ｂｖは、自車両１２からみれば、同方向に走行している場合であっても、駐車している場合であっても、自車両１２の前方に存在する前方障害物と推定する。
【００２８】
この実施形態において、自車両１２は、ハイブリッド自動車であるが、この発明は、ハイブリッド自動車に限らず、エンジン自動車、燃料電池自動車、電気自動車等に適用することができる。
【００２９】
図１に示すように、車両用走行制御装置１０は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１４を備える。周知のように、ＥＣＵ１４は、マイクロコンピュータを含む計算機であり、ＣＰＵ（中央処理装置）、記憶部１６としてのＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭも含む。）とＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、その他、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等の入出力装置、計時部としてのタイマ等を有しており、ＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部（機能実現手段）、例えば制御部、演算部、及び処理部等として機能する。なお、これらの機能は、ハードウェアにより実現することもできる。また、ＥＣＵ１４は、１個に統合することも可能であり、分割することも可能である。
【００３０】
この第１実施例において、ＥＣＵ１４は、上記した記憶部１６の他、より具体的な各種機能実現部（機能実現手段）として、走行制御部１８、通知制御部２０、及び操作速度検出部２４を備える。
【００３１】
ＥＣＵ１４には、それぞれ出力装置として、エンジン機構３０、駆動モータ機構３２、ブレーキ機構３４、及びディスプレイ（通知部）３６が接続されている。この実施形態において、ディスプレイ３６は、インストルメントパネルに取り付けられ、航続距離や燃費等を表示するＭＩＤ（マルチインフォメーションディスプレイ）を利用しているが、図示しないナビゲーション装置のディスプレイを利用してもよい。
【００３２】
ＥＣＵ１４には、それぞれ入力装置として、アクセルペダル（加減速ペダル）４０に接続された操作量センサ４２、ブレーキペダル４４に接続された踏込量センサ４６、Ｇセンサ４８、車速センサ５０、及び後続車車間距離検出部５２が接続されている。
【００３３】
アクセルペダル４０は、後述するように、加速領域の他に減速領域を有する点で、加速領域しか有しない通常のアクセルペダルとは異なる。
【００３４】
エンジン機構３０は、エンジンと、変速機とを含み車輪に駆動力を伝達する。前記エンジンは、自車両１２の駆動源である。変速機がＣＶＴ（無段階変速機）であって、ステアリング近傍にパドル・シフトスイッチを備える場合、パドル・シフトスイッチをパドル・シフトダウン操作してエンジン機構３０中の変速段を低速段に下げることで、エンジンブレーキを作動可能である。
【００３５】
駆動モータ機構３２は、インバータを通じて駆動される駆動モータと、前記駆動モータに前記インバータを通じて電力を供給するバッテリとを有する。前記駆動モータ（駆動モータ機構３２）により回生ブレーキを作動可能である。回生ブレーキを作動させるための回生スイッチをステアリング近傍に設けてもよい。
【００３６】
ブレーキ機構３４は、油圧装置、ブレーキパッド等の構成要素を備え、車輪と接触して摩擦制動力を付与する。ブレーキ機構３４により摩擦ブレーキを作動可能である。
【００３７】
操作量センサ４２は、アクセルペダル４０の原位置からの操作量θａ［ｄｅｇ］を検出し、ＥＣＵ１４に出力する。
【００３８】
踏込量センサ４６は、ブレーキペダル４４の原位置からの踏込量θｂ［ｄｅｇ］を検出し、ＥＣＵ１４に出力する。
【００３９】
Ｇセンサ４８は、自車両１２の前後方向の加速度（加減速度）Ｇ（減速度Ｇｄ＜０、加速度Ｇａ＞０）［ｍ／ｓ2］を検出し、ＥＣＵ１４に出力する。なお、減速度Ｇｄ（負の値）が大きくなるとは、減速度Ｇｄの絶対値｜Ｇｄ｜が大きくなることをいう。反対に減速度Ｇｄが小さくなるとは、減速度Ｇｄの絶対値｜Ｇｄ｜が小さくなることをいう。
【００４０】
車速センサ５０は、自車両１２の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出し、ＥＣＵ１４に出力する。
【００４１】
後続車車間距離検出部５２は、自車両１２の後面部に装着したレーダー、レーザ、若しくは車載カメラによる後続車Ｆｖを含む出力、又は車車間通信機により得た後続車Ｆｖからの出力又は路車間通信機により得たビーコンからの出力により後続車車間距離Ｄｆ［ｍ］を検出し、ＥＣＵ１４に出力する。
【００４２】
図３の操作量・目標加減速度の基本特性（操作量・目標加減速度基本特性ともいう。）１００に示すように、走行制御部１８は、アクセルペダル４０による操作量θａが基準操作量θａｒｅｆから少なくなる一方向ｄｒ１への操作量（θａｒｅｆ−θａ）（この場合、θａは、基準操作量θａｒｅｆから０値までの値を採る。）に対応する減速領域Ａｄと、基準操作量θａｒｅｆから一方向ｄｒ１とは異なる他方向ｄｒ２への操作量θａ（この場合、θａは、基準操作量θａｒｅｆから操作量θ１までの値を採る。）に対応する加速領域Ａａと、を操作量θａについて設定する。
【００４３】
走行制御部１８は、減速領域Ａｄでは、基準操作量θａｒｅｆから一方向ｄｒ１への操作量（θａｒｅｆ−θａ）が大きくなるほど、自車両１２の減速度Ｇｄが大きくなるようにエンジン機構３０及び／又は駆動モータ機構３２の駆動力を制御する一方、加速領域Ａａでは、他方向ｄｒ２への操作量θａが大きくなるほど、自車両１２の加速度Ｇａが大きくなるようにエンジン機構３０及び／又は駆動モータ機構３２の駆動力を制御する。
【００４４】
なお、操作量・目標加減速度の基本特性１００は、予め車速Ｖをパラメータとして複数の特性が記憶部１６に記憶されている。
【００４５】
操作量θａ＝０［ｄｅｇ］は、リターンスプリングとストッパにより規制されるアクセルペダル４０の原位置（θ０＝０という。）である。
【００４６】
操作量・目標加減速度の基本特性１００において、アクセルペダル４０の操作量θａが、θａ＝０（＝θ０）から操作量θａｍｉｎまでは目標減速度Ｇｄｔａｒが最大減速度Ｇｄｔａｒｍａｘに設定される遊びの領域とされ、操作量θａｍｉｎから基準操作量θａｒｅｆまでは目標減速度Ｇｄｔａｒが最大減速度Ｇｄｔａｒｍａｘからゼロ値まで徐々に低減され、基準操作量θａｒｅｆから操作量θａｍａｘまでは目標加速度Ｇａｔａｒがゼロ値から最大加速度Ｇａｔａｒｍａｘまで徐々に増加され、操作量θａが、θａ＝θａｍａｘから操作量θ１までは最大加速度Ｇａｔａｒｍａｘに設定される遊びの領域とされる。
【００４７】
通知制御部２０は、後に詳しく説明するように、アクセルペダル４０による操作量θａが基準操作量θａｒｅｆから少なくなる一方向ｄｒ１への操作量（θａｒｅｆ−θａ）（操作量θａは、基準操作量θａｒｅｆから０値までの値を採る。）に対応する減速領域Ａｄにおいて、目標減速度Ｇｄｔａｒの設定、つまり減速度Ｇｄの設定が、同じ操作量（θａｒｅｆ−θａ）であっても、走行制御部１８により小さい値に設定された場合に、ディスプレイ３６上に減速度Ｇｄの発生が小さくなっている旨を表示して、運転者に通知する。
【００４８】
操作速度検出部２４は、アクセルペダル４０の一方向ｄｒ１への操作速度Ｐｖを検出する。この操作速度Ｐｖは、操作量（θａｒｅｆ−θａ）の単位時間当たりの変化量として検出する。すなわち、Δｔを微小な既知の時間として、（１）式に示すように操作速度Ｐｖを算出する。
Ｐｖ＝（θａｒｅｆ−θａ）／Δｔ［ｄｅｇ／ｓ］              …（１）
【００４９】
基本的には以上のように構成される、自車両１２に搭載された、この発明の第１実施例の車両用走行制御装置１０の動作について、図４のフローチャートを参照して説明する。なお、以下の説明において、フローチャートに係るプログラムの実行主体は、ＥＣＵ１４の走行制御部１８である。
【００５０】
図２の状態で走行中の自車両１２の走行制御部１８は、まず、ステップＳ１にて、操作量センサ４２を通じてアクセルペダル４０の操作量θａを検出し、ステップＳ２にて、検出した操作量θａが基準操作量θａｒｅｆより小さい減速領域Ａｄ（０≦θａ＜θａｒｅｆ）にあるか否かを検出する。操作量θａが基準操作量θａｒｅｆより大きく（θａ≧θａｒｅｆ）、減速領域Ａｄにない（ステップＳ２：ＮＯ、θａ≧θａｒｅｆ）場合（加速領域Ａａにある場合）には、ステップＳ１に戻る。
【００５１】
操作量θａが基準操作量θａｒｅｆより小さく（θａ＜θａｒｅｆ）、減速領域Ａｄにある（ステップＳ２：ＹＥＳ）場合、走行制御部１８は、ステップＳ３にて、後続車車間距離検出部５２を通じて後続車Ｆｖとの車間距離である後続車車間距離Ｄｆを検出すると共に、車速センサ５０を通じて自車両１２の速度である車速Ｖを検出する。
【００５２】
次いで、走行制御部１８は、ステップＳ４にて、図５に示す車速Ｖに対する後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈの特性（マップ）２００を参照し、車速Ｖに対応する後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈを算出する。
【００５３】
次に、ステップＳ５にて、走行制御部１８は、ステップＳ３にて検出した後続車車間距離Ｄｆと、ステップＳ４にて算出した後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈとの大小を比較し、後続車車間距離Ｄｆが後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈより小さい（短い）か（Ｄｆ≦Ｄｆｔｈ）否かを判定する。
【００５４】
ステップＳ５の判定にて、後続車車間距離Ｄｆが後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈより大きい（長い）（Ｄｆ＞Ｄｆｔｈ）場合（ステップＳ５：ＮＯ）には、走行制御部１８は、ステップＳ６にて、図３に示した基本特性１００を参照し、減速度Ｇｄが、アクセルペダル４０の一方向ｄｒ１の減速領域Ａｄへの操作量θａに応じた目標減速度Ｇｄｔａｒとなるようにエンジン機構３０及び／又は駆動モータ機構３２の回生ブレーキを調整する。その後、ステップＳ１に戻る。
【００５５】
その一方、ステップＳ５の判定にて、後続車車間距離Ｄｆが後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈより小さい（短い）（Ｄｆ≦Ｄｆｔｈ）場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）には、ステップＳ７にて、基本特性１００による目標減速度Ｇｄｔａｒを補正した、以下に具体的に説明する、より小さな値の減速度Ｇｄとなるようにエンジン機構３０及び／又は駆動モータ機構３２の回生ブレーキを調整する。
【００５６】
図６は、後続車Ｆｖとの後続車車間距離Ｄｆが後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈよりも接近してきている場合の自車両１２の車速Ｖをパラメータとした目標減速度Ｇｄｔａｒの補正特性（補正マップ）１０２を示している。補正特性１０２は、予め記憶部１６に記憶されている。なお、以下に説明する補正特性は、全て、予め記憶部１６に記憶されている。
【００５７】
補正特性１０２は、一部を二点鎖線で示す基本特性１００に対し、一方向ｄｒ１への操作量（θａｒｅｆ−θａ）の増加に対し、目標減速度Ｇｄｔａｒが小さくなる（目標減速度Ｇｄｔａｒの低減勾配が緩くなる）特性になっている。そのため、目標最大減速度Ｇｄｔａｒｍａｘを目標最大減速度Ｇｄｔａｒｍａｘ１に設定している。
【００５８】
図６に示した補正特性１０２は、図７に示す車速Ｖをパラメータとした補正特性１０４に代替してもよい。補正特性１０４は、基本特性１００に対し、目標減速度Ｇｄｔａｒの低減勾配は同じであるが、目標最大減速度Ｇｄｔａｒｍａｘがより小さい目標最大減速度Ｇｄｔａｒｍａｘ２となるように設定している。
【００５９】
次いで、ステップＳ８にて、通知制御部２０は、目標減速度Ｇｄｔａｒの特性１００が特性１０２（特性１０４）に変更されたことを運転者に通知して注意を促すために、減速度Ｇｄの基本特性１００を補正している旨をディスプレイ３６上に表示する。この通知制御部２０による詳細な動作については後述する。
【００６０】
以上説明したように、上述した第１実施例に係る車両用走行制御装置１０は、１つの操作子としてのアクセルペダル４０の操作量θａに応じて自車両１２の加速及び減速を制御する。すなわち、走行制御部１８は、アクセルペダル４０による一方向ｄｒ１への操作量（θａｒｅｆ−θａ）に対応する減速領域Ａｄと、一方向ｄｒ１とは異なる他方向ｄｒ２への操作量（θａ−θａｒｅｆ）に対応する加速領域Ａａとを操作量θａについて設定し、減速領域Ａｄでは、一方向ｄｒ１への操作量（θａｒｅｆ−θａ）が大きくなるほど、自車両１２の減速度Ｇｄ（目標減速度Ｇｄｔａｒ）が大きくなるように制御する。
【００６１】
そして、この第１実施例に係る車両用走行制御装置１０の走行制御部１８は、後続車車間距離検出部５２により検出された後続車車間距離Ｄｆが後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈ以下となった場合、操作子としてのアクセルペダル４０によって発生する減速度Ｇｄが小さくなるように補正している。
【００６２】
上記構成により、加減速を１つの操作子としてのアクセルペダル４０で行える自車両１２において、後続車Ｆｖが自車両１２の後方から、後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈ内に接近してきた場合に、運転者が誤ってアクセルペダル４０を減速方向である一方向ｄｒ１に操作してしまい、減速度Ｇｄが発生した場合でも、発生する減速度Ｇｄを小さくしているため、急減速することを抑制することができ、後続車Ｆｖから追突されるリスクを的確に低減することができる。
【００６３】
なお、図６に示した目標最大減速度Ｇｄｔａｒｍａｘ１は、同図に破線で示す特性１０５のように、Ｇｄｔａｒ＝０値となるように設定してもよい。この場合、特性１０５は、アクセルペダル４０の操作量θａが操作量θａｍｉｎから加速度Ｇａが立ち上がる特性になっており、この場合には、いわゆるワンペダル（加減速）モードが解除された通常のアクセルペダル（加速）モードに設定されることになる。
【００６４】
［第１実施例の第１変形例］
次に、第１実施例の第１変形例に係る車両用走行制御装置１０の動作について、図８、及び図９の特性図を参照して説明する。
【００６５】
図８に示す特性（マップ）２０２では、後続車車間距離Ｄｆが後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈより小さく（短く）なると、補正レシオＲｘ（この第１変形例では、補正レシオＲ１という。）が値１から徐々に小さくなるように設定している。
【００６６】
この第１変形例では、走行制御部１８は、図４のステップＳ７の減速度Ｇｄの補正処理後、あるいはステップＳ７の補正処理に代替して、ステップＳ８の通知処理の前に、後続車車間距離Ｄｆが後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈ以下の場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）に、アクセルペダル４０の一方向ｄｒ１への操作により発生する減速度Ｇｄが、次の（２）式にＲｘ＝Ｒ１を代入した（３）式に示すように、後続車車間距離Ｄｆが小さく（短く）なるほど、小さくなるように、目標減速度Ｇｄｔａｒを設定している。
Ｇｄ←Ｇｄ×Ｒｘ                                            …（２）
Ｇｄ←Ｇｄ×Ｒ１                                            …（３）
【００６７】
この設定により、後続車車間距離Ｄｆが後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈより小さい場合、図９に代表的に描いた複数の補正特性１０６に示すように、後続車車間距離Ｄｆが小さく（短く）なるほど、目標減速度Ｇｄｔａｒの勾配が緩くなり、この緩くなる勾配を設定する結果、最大目標減速度Ｇｄｔａｒｍａｘが徐々に小さくなる特性になる。
【００６８】
この第１実施例の第１変形例によれば、後続車車間距離Ｄｆが後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈ以下の場合に、後続車車間距離Ｄｆに応じて適切な減速度Ｇｄを設定することができ、運転者がアクセルペダル４０により減速操作をしてしまった場合でも、急減速が抑制され、且つ後続車Ｆｖから追突されるリスクを低減することができる。
【００６９】
図８の特性２０２に代替して、図１０の特性図に示すように、後続車車間距離Ｄｆが後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈより小さくなると、補正レシオＲｘ（補正レシオＲ２という。）が値０まで小さくなる特性（マップ）２０４のように設定してもよい。この場合の補正特性は、図９の補正特性１０８になる。
【００７０】
［第１実施例の第２変形例］
次に、第１実施例の第２変形例に係る車両用走行制御装置１０の上述した通知制御部２０の動作について説明する。
【００７１】
この場合、走行制御部１８は、ステップＳ５にて、後続車車間距離Ｄｆが後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈ以下となった場合に、アクセルペダル４０により発生する減速度Ｇｄが小さくなるように設定しているが、このとき、ステップＳ８にて、通知制御部２０は、ディスプレイ３６上に、運転者に対して減速度Ｇｄの発生が小さくなっている旨、換言すれば、アクセルペダル４０の原位置（全閉位置）における最大減速度Ｇｄｍａｘが小さくなっている旨「後続車が接近していますので、アクセルペダルの原位置における最大減速度を小さくしています。」を表示し運転者に通知するようにしている。なお、前記表示は、図６等に示した特性１００と特性１０２等の表示であってもよい。
【００７２】
この構成により、後続車車間距離Ｄｆが後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈ以下の場合に減速度Ｇｄが小さくなっていることを運転者が認識することができるので、運転者が持つ違和感を低減できる。
【００７３】
なお、通知制御部２０は、後続車車間距離Ｄｆが後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈ以下の場合に減速度Ｇｄが小さくなっている旨を、図示しない車内スピーカ等の音声発生装置を通じて運転者に報知してもよい。
【００７４】
［第１実施例の第３変形例］
次に、第１実施例の第３変形例に係る車両用走行制御装置１０の動作について、図１１のフローチャートを参照して説明する。
【００７５】
図１１のフローチャートに示すステップＳ１１、Ｓ１２の処理は、図４に示したフローチャートのステップＳ５：ＹＥＳと、ステップＳ８の処理の間の処理とされ、図４のステップＳ７の処理に代替される。ステップＳ７の処理を並列的に実行してもよい。
【００７６】
上述したようにステップＳ５にて、後続車車間距離Ｄｆが後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈ以下である場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）、この第３変形例では、ステップＳ１１にて、操作速度検出部２４が、アクセルペダル４０の一方向ｄｒ１への操作速度Ｐｖを検出する。この操作速度Ｐｖは、操作量（θａｒｅｆ−θａ）の単位時間当たりの変化量として検出する。すなわち、Δｔを微小な既知の時間として、（４）式に示すように操作速度Ｐｖを算出する。
Ｐｖ＝（θａｒｅｆ−θａ）／Δｔ［ｄｅｇ／ｓ］              …（４）
【００７７】
次いで、走行制御部１８は、ステップＳ１２にて、図１２に示す操作速度Ｐｖをパラメータとする補正レシオＲｘ（Ｒｘ＝Ｒ３）の特性（マップ）２０６を参照し、操作速度Ｐｖに対応する補正レシオＲ３を算出する。
【００７８】
補正レシオ（操作速度レシオ）Ｒ３の特性２０６は、予め車速Ｖをパラメータとして記憶部１６に記憶されている。特性２０６は、操作速度検出部２４により検出されたアクセルペダル４０による一方向ｄｒ１への操作速度Ｐｖが大きくなるほど、特性２０２から特性２０３ａ、特性２０３ｂ、特性２０３ｃ、特性２０３ｄ、及び特性２０４へと、アクセルペダル４０の操作により発生する減速度Ｇｄが小さくなるよう補正レシオ（操作速度レシオ）Ｒ３が値１から小さくなるように設定されている。
【００７９】
すなわち、（２）式の補正レシオＲｘが、Ｒｘ＝Ｒ３＜１とされ、減速度ＧｄがＧｄ←Ｇｄ×Ｒ３として値が小さくされる。
【００８０】
この第３実施例では、上記構成により、アクセルペダル４０の一方向（減速方向）ｄｒ１への操作速度Ｐｖが速い（大きい）場合には急減速を行う可能性があると判断し、減速度Ｇｄを、図８の特性２０２を使用した場合に比較して、一層小さくすることで、自車両１２の急減速が抑制され、且つ後続車Ｆｖから追突されるリスクを低減することができる。この場合、図９に示すように、操作速度Ｐｖが大きいほど、目標減速度Ｇｄｔａｒが小さい特性１１０が採用される。
【００８１】
［第２実施例］
次に、図１３のフローチャートを参照して、第２実施例に係る車両用走行制御装置１０が組み込まれた自車両１２の動作について説明する。なお、図１３のフローチャートの各処理において、図４のフローチャートの各処理と対応するものには、同一のステップ番号を付け、その詳細な説明を省略する。また、以下の説明において、フローチャートに係るプログラムの実行主体は、ＥＣＵ１４の走行制御部１８である。
【００８２】
ステップＳ２１にて、走行制御部１８は、ブレーキペダル４４の踏込量センサ４６を通じてブレーキペダル４４の踏込量θｂを検出する。
【００８３】
そして、走行制御部１８は、ステップＳ２２の判定にて、検出した踏込量θｂがθｂ＝０、すなわち踏み込まれていなかった場合（ステップＳ２２：ＮＯ）には、ステップＳ１に戻る。
【００８４】
その一方、検出した踏込量θｂが、θｂ＞０であった場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）には、ステップＳ２３にて、走行制御部１８は、ブレーキ機構３４を通じて踏込量θｂに応じた摩擦制動力を、油圧装置を介して車輪に付与する（ブレーキ作動）。
【００８５】
このように第２実施例によれば、アクセルペダル４０とは別に運転者により減速操作を行うことができる減速部としてのブレーキペダル４４とブレーキ機構３４とを有し、走行制御部１８は、後続車車間距離Ｄｆが後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈ以下の場合に、アクセルペダル４０により発生する減速度Ｇｄが小さくなるように設定されている場合であっても、ブレーキペダル４４とブレーキ機構３４による減速作動を許容するようにしている。
【００８６】
つまり、後続車車間距離Ｄｆが後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈ以下の場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）であっても、前走車Ｂｖとの前方障害物（前走車車間距離）Ｄｂが短かったり、前走車Ｂｖが急制動を行った場合には、自車両１２は減速する必要がある。
【００８７】
このような場合には、アクセルペダル４０による減速度Ｇｄが小さく設定されていても、運転者による他の減速部であるブレーキペダル４４の操作を行うことで、ブレーキ機構３４を通じて減速することが可能であるため、急ブレーキがかかり、前走車Ｂｖへ追突するリスクを低減することができる。
【００８８】
なお、他の減速部としては、ブレーキペダル４４の他に、パドル・シフトスイッチのパドル・シフトダウン操作によるエンジン機構３０でのエンジンブレーキ、あるいは回生スイッチを操作しての駆動モータ機構３２での回生ブレーキを作動可能である。
【００８９】
［第３実施例］
図１４は、この発明の第３実施例に係る車両用走行制御装置１０Ａが組み込まれた自車両１２Ａの概略的なブロック構成図である。
【００９０】
図１４において、上記図１に示したものと対応するものには同一の符号を付けてその詳細な説明は省略する。
【００９１】
この第３実施例に係る車両用走行制御装置１０Ａは、第１及び第２実施例に係る車両用走行制御装置１０の構成に比較して、さらに前方障害物距離検出部（前方車間距離検出部）５４を備える点で異なっている。
【００９２】
前方障害物距離検出部５４は、自車両１２Ａの前面部に装着したレーダー、レーザ、若しくは車載カメラの前走車Ｂｖを有する出力、又は自車両１２Ａの車車間通信機を通じて得た前走車Ｂｖからの出力又は自車両１２Ａの路車間通信機を得たビーコンからの出力により前走車Ｂｖとの車間距離を含む前方障害物距離Ｄｂを検出し、ＥＣＵ１４に出力する。なお、前方障害物には、前走車Ｂｖの他に、人、動物等の移動物並びに駐車車両等の停止車両及び岩石等の静止物を含む。
【００９３】
基本的には以上のように構成される、自車両１２Ａに搭載された、この発明の第３実施例の車両用走行制御装置１０Ａの動作について、図１５のフローチャートを参照して説明する。なお、図１５のフローチャートの各処理において、図４及び図１３のフローチャートの各処理と対応するものには、同一のステップ番号を付け、その詳細な説明を省略する。以下の説明において、フローチャートに係るプログラムの実行主体は、ＥＣＵ１４の走行制御部１８である。
【００９４】
ステップＳ５において、後続車車間距離Ｄｆが後続車車間距離閾値Ｄｆｔｈより小さ（短）かった場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）、ステップＳ３１にて、走行制御部１８は、前方障害物距離検出部５４を通じて前方障害物距離Ｄｂを検出する。
【００９５】
次いで、ステップＳ３２において、検出された前方障害物距離Ｄｂが後続車車間距離Ｄｆ（Ｄｆ＜Ｄｆｔｈ）より小さい（短い）か、否｛大きい（長い）｝か、を判定する。
【００９６】
前方障害物距離Ｄｂが後続車車間距離Ｄｆより大きい（長い）場合（ステップＳ３２：ＮＯ）には、ステップＳ７において、基本特性１００による目標減速度Ｇｄｔａｒを補正した図６等に示した特性１０２等、より小さな値の減速度Ｇｄとなるようにエンジン機構３０及び／又は駆動モータ機構３２の回生ブレーキを調整する。
【００９７】
その一方、前方障害物距離Ｄｂが後続車車間距離Ｄｆ（Ｄｆ＜Ｄｆｔｈ）より小さい（短い）場合（ステップＳ３２：ＹＥＳ）には、減速度Ｇｄを小さくするステップＳ７の処理を禁止（迂回）し、ステップＳ６にて、図３に示した基本特性１００を参照し、減速度Ｇｄが、アクセルペダル４０の一方向ｄｒ１の減速領域Ａｄへの操作量θａに応じた目標減速度Ｇｄｔａｒとなるようにエンジン機構３０及び／又は駆動モータ機構３２の回生ブレーキを調整する。
【００９８】
この第３実施例によれば、前走車Ｂｖを含む前方障害物と後方の後続車Ｆｖのリスク（前方障害物距離Ｄｂと後続車車間距離Ｄｆとのどちらが短いか等のリスク）に応じてアクセルペダル４０による減速度Ｇｄが小さくなるように設定することを許容する（ステップＳ７）か、否か（ステップＳ６）か、を判定するため、追突・被追突のリスクを低減できる。
【００９９】
［第４実施例］
図１６は、この発明の第４実施例に係る車両用走行制御装置１０Ｂが組み込まれた自車両１２Ｂの概略的なブロック構成図である。
【０１００】
図１６において、上記図１及び図１４に示したものと対応するものには同一の符号を付けてその詳細な説明は省略する。
【０１０１】
この第４実施例に係る車両用走行制御装置１０Ｂは、第１及び第２実施例に係る車両用走行制御装置１０の構成に比較して、さらに後続車速度検出部５３及び相対速度取得部２２を備える点で異なっている。
【０１０２】
相対速度取得部２２は、自車両１２Ｂと後続車Ｆｖとの相対速度Ｖｒを取得する。
【０１０３】
相対速度Ｖｒは、自車両１２Ｂの車速センサ５０を通じて検出される自車両１２Ｂの速度を車速Ｖ、後続車速度検出部５３を通じて検出される後続車Ｆｖの速度を速度Ｖｆとしたとき、Ｖｒ＝Ｖｆ−Ｖとして算出される。
【０１０４】
後続車Ｆｖの速度Ｖｆは、後続車速度検出部５３を通信機として後続車Ｆｖとの車車間通信により直接得ることができるし、インフラのビーコンから路車間通信により得ることもできる。
【０１０５】
なお、自車両１２Ｂに対する後続車Ｆｖの追突は、後続車Ｆｖの速度Ｖｆが自車両１２Ｂの車速Ｖより早い場合にのみ発生するので、以下の説明では、相対速度Ｖｒの値が正（Ｖｒ＞０）であることを前提として説明する。
【０１０６】
基本的には以上のように構成される自車両１２Ｂに搭載された、この発明の第４実施例に係る車両用走行制御装置１０Ｂの動作について、図１７のフローチャートを参照して説明する。なお、図１７のフローチャートの各処理において、図４のフローチャートの各処理と対応するものには、同一のステップ番号を付け、その詳細な説明を省略する。また、以下の説明において、フローチャートに係るプログラムの実行主体は、ＥＣＵ１４の走行制御部１８である。
【０１０７】
図２の状態で走行中の自車両１２Ｂの走行制御部１８は、まず、ステップＳ１にて、操作量センサ４２を通じてアクセルペダル４０の操作量θａを検出し、ステップＳ２にて、検出した操作量θａが基準操作量θａｒｅｆより小さい減速領域Ａｄ（０≦θａ＜θａｒｅｆ）にあるか否かを検出する。操作量θａが、減速領域Ａｄにない（ステップＳ２：ＮＯ）場合には、ステップＳ１に戻る。
【０１０８】
操作量θａが基準操作量θａｒｅｆより小さく（θａ＜θａｒｅｆ）、減速領域Ａｄにある（ステップＳ２：ＹＥＳ）場合、走行制御部１８は、ステップＳ３にて、後続車車間距離検出部５２を通じて後続車Ｆｖとの車間距離である後続車車間距離Ｄｆを検出すると共に、車速センサ５０を通じて自車両１２Ｂの速度である車速Ｖを検出する。
【０１０９】
次いで、走行制御部１８は、ステップＳ４１にて、Ｇセンサ４８を通じて自車両１２Ｂの減速度Ｇｄを検出する。
【０１１０】
次に、ステップＳ４２にて、図１８に示す減速度Ｇｄに対する衝突余裕時間閾値ＴＴＣｔｈの特性（マップ）２１０を参照し、減速度Ｇｄに対応する衝突余裕時間閾値ＴＴＣｔｈを算出する。
【０１１１】
衝突余裕時間閾値ＴＴＣｔｈの特性２１０は、予め車速Ｖをパラメータとして記憶部１６に記憶されている。特性２１０は、アクセルペダル４０による一方向ｄｒ１（図３参照）への操作量（θａｒｅｆ−θａ）が大きくなり、減速度Ｇｄが大きくなるほど、衝突余裕時間閾値ＴＴＣｔｈが大きくなるように設定されている。
【０１１２】
次いで、ステップＳ４３にて、走行制御部１８は、後続車速度検出部５３を通じて検出した後続車Ｆｖの車速Ｖｆと、自車両１２Ｂの車速センサ５０で検出した速度Ｖとの差を採り、後続車Ｆｖとの相対速度Ｖｒ（Ｖｒ＝Ｖｆ−Ｖ）を取得（算出）する。実際上、相対速度Ｖｒが負の値（Ｖｒ≦０）である場合には、ステップＳ１に戻る。
【０１１３】
次いで、ステップＳ４４にて、走行制御部１８は、衝突余裕時間ＴＴＣを、公知のように、次の（５）式により算出する。
ＴＴＣ＝Ｄｆ／Ｖｒ                                        …（５）
【０１１４】
次に、走行制御部１８は、ステップＳ４５にて、検出した衝突余裕時間ＴＴＣと衝突余裕時間閾値ＴＴＣｔｈとの大きさを比較し、衝突余裕時間ＴＴＣが衝突余裕時間閾値ＴＴＣｔｈより小さい（短い）か（ＴＴＣ≦ＴＴＣｔｈ）否かを判定する。
【０１１５】
ステップＳ４５にて、衝突余裕時間ＴＴＣが衝突余裕時間閾値ＴＴＣｔｈより大きい（長い）（ＴＴＣ＞ＴＴＣｔｈ）と判定した場合（ステップＳ４５：ＮＯ）には、ステップＳ６にて、図３に示した基本特性１００を参照し、減速度Ｇｄが、アクセルペダル４０の一方向ｄｒ１の減速領域Ａｄへの操作量θａに応じた目標減速度Ｇｄｔａｒとなるようにエンジン機構３０及び／又は駆動モータ機構３２の回生ブレーキを調整する。
【０１１６】
その一方、ステップＳ４５にて、衝突余裕時間ＴＴＣが衝突余裕時間閾値ＴＴＣｔｈより小さい（短い）（ＴＴＣ≦ＴＴＣｔｈ）と判定した場合（ステップＳ４５：ＹＥＳ）には、走行制御部１８は、上述したように、ステップＳ７にて、基本特性１００による目標減速度Ｇｄｔａｒを、上述した特性１０２（図６）、１０４（図７）、１０５（図６）、又は特性１０６（図９）による目標減速度Ｇｄｔａｒに補正した、より小さな値の減速度Ｇｄとなるようにエンジン機構３０及び／又は駆動モータ機構３２の回生ブレーキを調整する。
【０１１７】
この第４実施例によれば、加減速を１つの操作子としてのアクセルペダル４０で行える自車両１２Ｂにおいて、後続車Ｆｖが、該後続車Ｆｖと自車両１２Ｂの衝突余裕時間ＴＴＣが、衝突余裕時間閾値ＴＴＣｔｈより短い時間となる位置に接近してきた場合に、運転者が誤ってアクセルペダル４０を一方向ｄｒ１である減速方向に操作してしまい、減速度Ｇｄが発生した場合でも、発生する減速度Ｇｄを小さくしているため、自車両１２Ｂが急減速することを抑制することができ、自車両１２Ｂが後続車Ｆｖから追突されるリスクを的確に低減することができる。
【０１１８】
なお、この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【符号の説明】
【０１１９】
１０、１０Ａ、１０Ｂ…車両用走行制御装置
１２、１２Ａ、１２Ｂ…自車両          １３…走行路（路面）
１４…ＥＣＵ                          １６…記憶部
１８…走行制御部                      ２０…通知制御部
２２…相対速度取得部                  ２４…操作速度検出部
３６…ディスプレイ                    ４０…アクセルペダル
４２…操作量センサ                    ４４…ブレーキペダル
４８…Ｇセンサ                        ５０…車速センサ
５２…後続車車間距離検出部            ５４…前方障害物距離検出部
【図１】
2016137835.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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