(57)【要約】【課題】ステアリング部の支持剛性を向上できる車体構造を得る。【解決手段】車体前後方向に沿って配置された左右一対のアッパメンバ１６と、車体上下方向に延在し、左右一対のアッパメンバ１６の車幅方向内側に配置された左右一対のピラー３０と、車幅方向に延在し、左右一対のピラー３０の間に配置されるとともに、ステアリング部を支持するリインフォースメント４０と、リインフォースメント４０の車幅方向外側端部４２とピラー３０とアッパメンバ１６とがリインフォースメント４０の延在方向で締結されてなる締結部５０と、を備えた車体構造１０とする。【選択図】図２
2016007928.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前後方向に沿って配置された左右一対のアッパメンバと、
車体上下方向に延在し、前記左右一対のアッパメンバの車幅方向内側に配置された左右一対のピラーと、
車幅方向に延在し、前記左右一対のピラーの間に配置されるとともに、ステアリング部を支持するリインフォースメントと、
前記リインフォースメントの車幅方向外側端部と前記ピラーと前記アッパメンバとが前記リインフォースメントの延在方向で締結されてなる締結部と、
を備えた車体構造。
【請求項２】
前記リインフォースメントは、円筒状に形成されている請求項１に記載の車体構造。
【請求項３】
前記締結部は、前記リインフォースメントの車幅方向外側端部に左回しで螺合された調整部材を有し、
前記調整部材は、前記リインフォースメントの車幅方向外側端部と前記ピラーと前記アッパメンバとの締結時に右回しされることで前記リインフォースメントの車幅方向外側端部から突出し、前記ピラーを車幅方向外側へ押圧する構成とされている請求項２に記載の車体構造。
【請求項４】
前記ピラーと前記アッパメンバとは、前記締結部以外の部位でも締結されている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車体構造。
【請求項５】
前記アッパメンバは、平面視で、車体前後方向内側に行くに従って車幅方向の間隔が広くなる配置とされている請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車体構造。
【請求項６】
車幅方向から見た側面視で、前記アッパメンバの車体下方側で車体前後方向に沿って配置されたサイドメンバと、
前記アッパメンバの車体前後方向外側端部と前記サイドメンバの車体前後方向外側端部とを連結する連結メンバと、
を有し、
前記連結メンバは、車体前後方向外側に向かって湾曲した湾曲部を有する請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
左右のフロントピラーが、車幅方向に延在する骨格メンバによって結合された車体構造は、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第２５９５７６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記骨格メンバによってステアリング部（ステアリングホイール、ステアリングコラム、ステアリングシャフト等）が支持される構成であると、その骨格メンバは、フロントピラーによって支持されているだけなので、ステアリング部の支持剛性が確保され難い。このように、ステアリング部の支持剛性を向上させる構造には、未だ改善の余地がある。
【０００５】
そこで、本発明は、ステアリング部の支持剛性を向上できる車体構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車体構造は、車体前後方向に沿って配置された左右一対のアッパメンバと、車体上下方向に延在し、前記左右一対のアッパメンバの車幅方向内側に配置された左右一対のピラーと、車幅方向に延在し、前記左右一対のピラーの間に配置されるとともに、ステアリング部を支持するリインフォースメントと、前記リインフォースメントの車幅方向外側端部と前記ピラーと前記アッパメンバとが前記リインフォースメントの延在方向で締結されてなる締結部と、を備えている。
【０００７】
請求項１に記載の発明によれば、ステアリング部を支持するリインフォースメントの車幅方向外側端部とピラーとアッパメンバとが、リインフォースメントの延在方向で締結されている。したがって、リインフォースメントに対して車幅方向外側へ向かう張力が加えられ、リインフォースメントの延在方向における剛性及び強度が向上される。よって、ステアリング部の支持剛性が向上される。
【０００８】
また、請求項２に記載の車体構造は、請求項１に記載の車体構造であって、前記リインフォースメントは、円筒状に形成されている。
【０００９】
請求項２に記載の発明によれば、リインフォースメントが円筒状に形成されている。したがって、リインフォースメントが円筒状に形成されていない場合に比べて、リインフォースメントの延在方向における剛性及び強度が効率よく向上される。
【００１０】
また、請求項３に記載の車体構造は、請求項２に記載の車体構造であって、前記締結部は、前記リインフォースメントの車幅方向外側端部に左回しで螺合された調整部材を有し、前記調整部材は、前記リインフォースメントの車幅方向外側端部と前記ピラーと前記アッパメンバとの締結時に右回しされることで前記リインフォースメントの車幅方向外側端部から突出し、前記ピラーを車幅方向外側へ押圧する構成とされている。
【００１１】
請求項３に記載の発明によれば、リインフォースメントの車幅方向外側端部とピラーとアッパメンバとが締結されるときに、リインフォースメントの車幅方向外側端部に左回しで螺合されている調整部材が右回しされることで、その車幅方向外側端部から突出し、ピラーを車幅方向外側へ押圧する。したがって、リインフォースメントに対して車幅外側へ向かう張力が効率よく加わり、リインフォースメントの延在方向における剛性及び強度が更に効率よく向上される。
【００１２】
また、請求項４に記載の車体構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車体構造であって、前記ピラーと前記アッパメンバとは、前記締結部以外の部位でも締結されている。
【００１３】
請求項４に記載の発明によれば、ピラーとアッパメンバとが、締結部以外の部位でも締結されている。したがって、前面衝突又は後面衝突等により、車体前後方向からアッパメンバに荷重が入力されたときに、そのアッパメンバの締結部を支点とした回動変形が抑制又は防止される。
【００１４】
また、請求項５に記載の車体構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車体構造であって、前記アッパメンバは、平面視で、車体前後方向内側に行くに従って車幅方向の間隔が広くなる配置とされている。
【００１５】
請求項５に記載の発明によれば、アッパメンバが、平面視で、車体前後方向内側に行くに従って車幅方向の間隔が広くなる配置とされている。したがって、前面衝突又は後面衝突等により、車体前後方向からアッパメンバに入力された荷重の一部は、締結部において車幅方向外側（リインフォースメントの延在方向）へ向かう荷重に分散され、その分散された荷重がリインフォースメントによって効率よく吸収される。
【００１６】
また、請求項６に記載の車体構造は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車体構造であって、車幅方向から見た側面視で、前記アッパメンバの車体下方側で車体前後方向に沿って配置されたサイドメンバと、前記アッパメンバの車体前後方向外側端部と前記サイドメンバの車体前後方向外側端部とを連結する連結メンバと、を有し、前記連結メンバは、車体前後方向外側に向かって湾曲した湾曲部を有している。
【００１７】
請求項６に記載の発明によれば、連結メンバが、車体前後方向外側に向かって湾曲した湾曲部を有している。したがって、前面衝突又は後面衝突等により、車体前後方向から連結メンバに荷重が入力されたときには、その連結メンバの湾曲部により、入力された荷重に対するキャンセルモーメントが作用する。よって、連結メンバの変形が抑制される。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１に係る発明によれば、ステアリング部の支持剛性を向上させることができる。
【００１９】
請求項２に係る発明によれば、リインフォースメントの延在方向における剛性及び強度を効率よく向上させることができる。
【００２０】
請求項３に係る発明によれば、リインフォースメントの延在方向における剛性及び強度を更に効率よく向上させることができる。
【００２１】
請求項４に係る発明によれば、車体前後方向から入力された荷重によるアッパメンバの締結部を支点とした回動変形を抑制又は防止することができる。
【００２２】
請求項５に係る発明によれば、車体前後方向からアッパメンバに入力された荷重の一部をリインフォースメントによって効率よく吸収することができる。
【００２３】
請求項６に係る発明によれば、湾曲部により、車体前後方向から連結メンバに入力された荷重に対してキャンセルモーメントを作用させることができ、連結メンバの変形を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】第１実施形態に係る車体構造を示す斜視図である。
【図２】第１実施形態に係る車体構造の締結部を示す平断面図である。
【図３】第１実施形態に係る車体構造の締結部における調整部材の作用を示す平断面図である。
【図４】第１実施形態に係る車体構造の前面衝突時における衝突荷重の伝達経路を示す平面図である。
【図５】第２実施形態に係る車体構造の締結部を示す平断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＬＨを車体左方向とする。また、以下の説明で、特記することなく前後、上下、左右の方向を記載した場合は、車体前後方向の前後、車体上下方向の上下、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。更に、本実施形態に係る車体構造１０は、車両１２の前部側及び後部側に適用することができるが、ここでは車両１２の前部側を例に採って説明する。
【００２６】
＜第１実施形態＞
まず、第１実施形態に係る車体構造１０について説明する。図１に示されるように、車両１２の前部側には、車体前後方向に沿って延在するフロントサイドメンバ１４が左右一対で配置されている。各フロントサイドメンバ１４は、一定断面とされたアルミニウム等の軽量金属材の押出成形によって矩形閉断面形状に形成されている。
【００２７】
なお、各フロントサイドメンバ１４の後端部には、それぞれ車体前後方向に沿って延在するフロアサイドメンバ（図示省略）が一体に連設されている。各フロアサイドメンバも、一定断面とされたアルミニウム等の軽量金属材の押出成形によって矩形閉断面形状に形成されている。
【００２８】
車幅方向から見た側面視で、各フロントサイドメンバ１４の車体上方側には、車体前後方向に沿って延在するアッパメンバ１６が左右一対で配置されている。各アッパメンバ１６は、一定断面とされたアルミニウム等の軽量金属材の押出成形によって矩形閉断面形状に形成されている。なお、各アッパメンバ１６の車体下方側に、車体前後方向に沿って延在するフロントサイドメンバ１４が左右一対で配置されていると捉えることもできる。
【００２９】
各アッパメンバ１６は、平面視で、各フロントサイドメンバ１４よりも車幅方向外側に配置されるとともに、車体後方側（車体前後方向内側）に行くに従って車幅方向の間隔が広くなるように配置されている（図４参照）。そして、各フロントサイドメンバ１４の断面積は、各アッパメンバ１６の断面積よりも大きく形成されている。つまり、各フロントサイドメンバ１４は、各アッパメンバ１６よりも太い矩形閉断面形状に形成されている。
【００３０】
また、左右それぞれのアッパメンバ１６の前端部（車体前後方向外側端部）とフロントサイドメンバ１４の前端部（車体前後方向外側端部）とが連結メンバ（カーブメンバ）２０によって連結されている。各連結メンバ２０は、アルミニウム等の軽量金属材によって、車体前方側（車体前後方向外側）に向かって湾曲した湾曲部２２（曲率）を有する側面視略「Ｕ」字状に形成されている。
【００３１】
なお、上記したように、アッパメンバ１６とフロントサイドメンバ１４とは、その断面積の大きさが異なっており、連結メンバ２０は、その断面積の大きさが異なるメンバ同士を連結するようになっている。したがって、連結メンバ２０は、一定断面とされた軽量金属材に対するハイドロフォーム成形か、アウタパネルとインナパネルとを接合することで、矩形閉断面形状に形成されている。
【００３２】
そして、各連結メンバ２０の上側後端部が、各アッパメンバ１６の前端部にアーク溶接等によって接合され、各連結メンバ２０の下側後端部が、各フロントサイドメンバ１４の前端部にアーク溶接等によって接合されている。なお、連結メンバ２０の上側後端部とアッパメンバ１６の前端部とをオーバーラップさせ、かつ連結メンバ２０の下側後端部とフロントサイドメンバ１４の前端部とをオーバーラップさせて、それぞれボルトやリベット等によって締結（結合）してもよい。また、フロントサイドメンバ１４とアッパメンバ１６と連結メンバ２０とを軽量金属材に対するハイドロフォーム成形によって一体に形成してもよい。
【００３３】
また、各連結メンバ２０の湾曲部２２における車体上下方向中央部よりも車体下方側には、それぞれ車体前後方向に沿って延在するクラッシュボックス２４が設けられている。各クラッシュボックス２４は、アルミニウム等の軽量金属材によって矩形閉断面形状に形成されている。そして、各クラッシュボックス２４の後端部には、各連結メンバ２０の湾曲部２２に外装可能な嵌合部２６が一体に形成されている。
【００３４】
各嵌合部２６には、それぞれ車幅方向に貫通する貫通孔（図示省略）が２つずつ形成されている。また、各嵌合部２６に覆われる各連結メンバ２０の湾曲部２２における側壁にも、それぞれ車幅方向に貫通する貫通孔（図示省略）が２つずつ形成されており、各貫通孔は、各嵌合部２６の各貫通孔と連通可能になっている。
【００３５】
したがって、各クラッシュボックス２４は、各嵌合部２６が各連結メンバ２０の湾曲部２２に外装されるとともに、互いに連通した貫通孔に車幅方向外側（又は内側）からボルト５２が挿通されてナット５４に螺合されることにより、各湾曲部２２の車体上下方向中央部よりも車体下方側に締結（結合）されている。なお、湾曲部２２内には、締結による断面変形を抑制するために、各貫通孔と連通する円筒状のカラー部材（図示省略）を予め設けておくようにしてもよい。
【００３６】
また、各クラッシュボックス２４は、ボルト５２及びナット５４によって各湾曲部２２に結合される構成に限定されるものではなく、図示しないリベット等によって各湾曲部２２に締結（結合）される構成とされていてもよい。また、各クラッシュボックス２４は、アーク溶接等によって各湾曲部２２に接合される構成とされていてもよい。
【００３７】
各クラッシュボックス２４の前端部間には、車幅方向に沿って延在するフロントバンパリインフォースメント２８が架設されている。フロントバンパリインフォースメント２８は、一定断面とされたアルミニウム等の軽量金属材の押出成形によって矩形閉断面形状に形成されており、その後壁が各クラッシュボックス２４の前端部にアーク溶接等によって接合されている。なお、フロントバンパリインフォースメント２８は、ボルトやリベット等によって各クラッシュボックス２４の前端部に締結（結合）される構成とされていてもよい。
【００３８】
また、フロントサイドメンバ１４、アッパメンバ１６、フロントバンパリインフォースメント２８は、それぞれ一定断面とされた軽量金属材の押出成形によって形成される構成に限定されるものではなく、例えば図示しないアウタパネルとインナパネルとを接合することで閉断面形状に形成される構成とされていてもよい。更に、フロントサイドメンバ１４、アッパメンバ１６、フロントバンパリインフォースメント２８は、荷重の入力により発生する断面変形を抑制するために、閉断面内に１枚又は複数枚の隔壁が一体に形成された矩形閉断面形状とされていてもよい。
【００３９】
図１、図２に示されるように、各アッパメンバ１６の後端部は、左右一対で配置されたフロントピラー３０の車幅方向外側まで延長されている。そして、各アッパメンバ１６の後端部は、それぞれフロントピラー３０を介して、車幅方向に延在するインストルメントパネルリインフォースメント（以下「インパネリインフォース」という）４０の車幅方向外側端部（以下「外側端部」という）４２に、インパネリインフォース４０の延在方向（軸方向）で直接的にボルト締結されている（以下、その部位を「締結部５０」とする）。
【００４０】
なお、図１に示されるように、インパネリインフォース４０の車幅方向における中途部には、ステアリングホイール６２、ステアリングコラム６４、ステアリングシャフト６６等を含むステアリング部６０が、ブラケット６８を介して取り付けられている。すなわち、ステアリング部６０は、インパネリインフォース４０によって支持されている。
【００４１】
図２に示されるように、アッパメンバ１６の後端部における外側壁１６Ａには、樹脂製で円筒状のカラー部材３６を挿通させる貫通孔１６Ｃが形成されている。そして、アッパメンバ１６の後端部における内側壁１６Ｂには、フランジボルト５６を挿通させる貫通孔１６Ｄが形成されている。
【００４２】
カラー部材３６の車幅方向内側端部は、アッパメンバ１６の内側壁１６Ｂに沿うように斜めに切り欠かれており、カラー部材３６の軸心部には、フランジボルト５６が挿通される貫通孔３６Ａが形成されている。また、貫通孔１６Ｄは、貫通孔１６Ｃよりも小径に形成されており、カラー部材３６が挿通不可になっている。
【００４３】
各アッパメンバ１６の車幅方向内側に配置されて車体上下方向に延在するフロントピラー３０は、断面略ハット型形状とされたアウタパネル３２と、断面略ハット型形状とされたインナパネル３４と、を有している。そして、アウタパネル３２のフランジ部３２Ａと、インナパネル３４のフランジ部３４Ａとが、それぞれ接合されることで、フロントピラー３０が閉断面形状に形成されている。
【００４４】
なお、フロントピラー３０のアウタパネル３２及びインナパネル３４は、平面視で、アッパメンバ１６に沿って傾斜配置されている。また、フロントピラー３０の下端部には、ロッカ７２（図１、図４参照）の前端部が接続されており、フロントピラー３０の上端部には、ルーフサイドレール７４（図４参照）の前端部が接続されている。
【００４５】
また、アウタパネル３２には、フランジボルト５６を挿通させる貫通孔３２Ｂが形成されており、インナパネル３４には、樹脂製で円筒状のカラー部材３８を挿通させる貫通孔３４Ｂが形成されている。カラー部材３８の車幅方向外側端部は、アウタパネル３２に沿うように斜めに切り欠かれており、カラー部材３８の軸心部には、フランジボルト５６が挿通される貫通孔３８Ａが形成されている。また、貫通孔３２Ｂは、貫通孔３４Ｂよりも小径に形成されており、カラー部材３８が挿通不可になっている。
【００４６】
なお、本実施形態では、カラー部材３６の外径とカラー部材３８の外径とが同一とされているが、これに限定されるものではない。すなわち、貫通孔１６Ｃと貫通孔３４Ｂとが、カラー部材３６、３８の外径とほぼ同じ内径とされ、貫通孔１６Ｄと貫通孔３２Ｂとが、フランジボルト５６の外径とほぼ同じ内径とされているが、これに限定されるものではない。
【００４７】
車幅方向に延在するインパネリインフォース４０は、アルミニウム等の軽量金属材によって一定断面の円筒状に形成された所謂パイプ管であり、その外側端部４２の内周面には、逆ネジ部４３が形成されている。そして、その外側端部４２には、左回しすることでインパネリインフォース４０に螺合される調整部材４４が設けられている。
【００４８】
詳細に説明すると、調整部材４４は、円筒状の本体部４６と、その本体部４６の軸方向外側端部に一体的に接合された円板状のフランジ部４８と、を有している。本体部４６の軸心部には、貫通孔が形成されており、その貫通孔の内周面には、フランジボルト５６が螺合されるネジ部４６Ａが形成されている。
【００４９】
フランジ部４８の外径は、本体部４６の外径よりも大きく形成されており、フランジ部４８の軸心部には、本体部４６の貫通孔と連通し、かつフランジボルト５６を挿通させる貫通孔４８Ａが形成されている。そして、本体部４６の外周面には、逆ネジ部４３に螺合される逆ネジ部４７が形成されている。
【００５０】
したがって、アッパメンバ１６とフロントピラー３０は、フランジボルト５６及び調整部材４４により、次のようにして、インパネリインフォース４０の外側端部４２に締結される。まず、図３（Ａ）に示されるように、インパネリインフォース４０の外側端部４２には、予め調整部材４４が左回しされることで螺合されている。
【００５１】
一方、図２に示されるように、カラー部材３６が車幅方向外側から貫通孔１６Ｃに挿通され、カラー部材３８が車幅方向内側から貫通孔３４Ｂに挿通されている。これにより、カラー部材３６の貫通孔３６Ａと、アッパメンバ１６の貫通孔１６Ｄと、フロントピラー３０の貫通孔３２Ｂと、カラー部材３８の貫通孔３８Ａと、が連通されている。
【００５２】
そして、各貫通孔３６Ａ、１６Ｄ、３２Ｂ、３８Ａ、４８Ａに、車幅方向外側からフランジボルト５６が挿通されて、調整部材４４のネジ部４６Ａに右回しされることで螺合される。なお、このとき、調整部材４４が右回転しないように、調整部材４４を押さえて螺合する。
【００５３】
この状態が、図３（Ａ）に示される仮留め状態であり、この状態のときには、フランジ部４８とカラー部材３８との間に隙間Ｓが形成されている。その後、調整部材４４を押さえずにフランジボルト５６を螺合すると、調整部材４４がフランジボルト５６と共に右回転してインパネリインフォース４０の外側端部４２から突出し、図３（Ｂ）に示されるように、フランジ部４８がカラー部材３８に当接（接触）する。
【００５４】
そして、この状態のまま、所定のトルクに達するまで、フランジボルト５６を更にネジ部４６Ａに螺合すると、調整部材４４は、カラー部材３８により、車幅方向外側への移動が阻止されているので、フランジボルト５６がネジ部４６Ａに螺合するのに伴って、フランジ部４８がカラー部材３８に密接する（調整部材４４が相対的にフロントピラー３０を車幅方向外側へ押圧する）。
【００５５】
この状態が、図２、図３（Ｂ）に示される本留め状態である。これにより、インパネリインフォース４０に対して車幅方向外側へ向かう張力（圧縮力に対する反力）が加えられ、その状態で、アッパメンバ１６及びフロントピラー３０がインパネリインフォース４０の外側端部４２に、その軸方向（延在方向）で締結されている。なお、フランジボルト５６は、その中心軸がインパネリインフォース４０の中心軸と一致した状態で締結されている。
【００５６】
また、図２に示されるように、車両１２の前面衝突時に（アッパメンバ１６に車体前方側から荷重が入力されたときに）、アッパメンバ１６が、締結部５０（フランジボルト５６）を支点として車体上下方向へ回動変形するのが抑制又は防止されるように、アッパメンバ１６とフロントピラー３０とは、締結部５０よりも車体前方側で更にボルト締結されている。
【００５７】
詳細に説明すると、アウタパネル３２には、貫通孔３２Ｃが形成されており、アウタパネル３２の内面側には、貫通孔３２Ｃと同軸的にウエルドナット５８が設けられている。そして、アッパメンバ１６の外側壁１６Ａ及び内側壁１６Ｂには、それぞれ貫通孔１６Ｅ及び貫通孔１６Ｆが形成されており、アッパメンバ１６の内部には、各貫通孔１６Ｅ、１６Ｆと連通する貫通孔７０Ａを備えたカラー部材７０が配設されている。
【００５８】
したがって、各貫通孔１６Ｅ、７０Ａ、１６Ｆ、３２Ｃに、車幅方向外側からボルト５２が挿通されてウエルドナット５８に螺合されることにより、アッパメンバ１６がフロントピラー３０に締結固定される。これにより、アッパメンバ１６の締結部５０を支点とした回動変形が抑制又は防止される。
【００５９】
以上のような構成とされた第１実施形態に係る車体構造１０において、次にその作用について説明する。
【００６０】
各アッパメンバ１６は、各フロントピラー３０を介して、インパネリインフォース４０の外側端部４２に、インパネリインフォース４０の軸方向（延在方向）で直接的に締結されている。そして、その締結部５０には、調整部材４４が設けられていることにより、インパネリインフォース４０には、その軸方向（車幅方向）外側へ向かう張力が加えられている。
【００６１】
したがって、ステアリング部６０を支持するインパネリインフォース４０の支持剛性（支持強度）を向上させることができる。よって、車両１２の操縦安定性能を向上させることができ、更には、ステアリングホイール６２に伝わる振動も低減することができる。なお、調整部材４４により、アッパメンバ１６とフロントピラー３０とインパネリインフォース４０との組み付け時における成形上の公差で生じる隙間も吸収することもできる。
【００６２】
また、図４に示されるように、車両１２が前面衝突（フルラップ衝突やオフセット衝突）したときには、フロントバンパリインフォースメント２８に入力された衝突荷重により、クラッシュボックス２４（図４では省略）が軸方向（車体前後方向）に圧壊し、その衝突荷重の一部を吸収する。そして、クラッシュボックス２４で吸収し切れなかった衝突荷重が嵌合部２６を介して連結メンバ２０の湾曲部２２に伝達される。
【００６３】
ここで、車体前方側に向かって湾曲した湾曲部２２を有する連結メンバ２０は、側面視で、車体上下方向に離間したアッパメンバ１６の前端部とフロントサイドメンバ１４の前端部とを連結している。また、曲率を有する湾曲部２２には、車体前方側（クラッシュボックス２４）から入力された衝突荷重に対して、キャンセルモーメントが作用する。
【００６４】
したがって、湾曲部２２に車体前方側から衝突荷重が入力されても、その湾曲部２２は変形し難く（剛性が高く）、連結メンバ２０が座屈（折曲変形）するのが抑制又は防止される。よって、連結メンバ２０の湾曲部２２に入力された衝突荷重は、フロントサイドメンバ１４に伝達されるとともに、アッパメンバ１６へも伝達（分散）される。
【００６５】
なお、フロントサイドメンバ１４に伝達された衝突荷重は、そのフロントサイドメンバ１４からフロアサイドメンバへも伝達される。そして、アッパメンバ１６に伝達された衝突荷重は、そのアッパメンバ１６からフロントピラー３０やロッカ７２及びルーフサイドレール７４へも伝達される。
【００６６】
ここで、左右のアッパメンバ１６は、平面視で、車体後方側に行くに従って車幅方向の間隔が広くなる傾斜配置とされている。したがって、アッパメンバ１６に入力された衝突荷重は、インパネリインフォース４０との締結部５０において、車幅方向外側へ向かう分散荷重Ｆを効率よく生じさせることができる。
【００６７】
よって、アッパメンバ１６に入力された衝突荷重の一部は、インパネリインフォース４０の軸力（張力）として吸収することができ、フロントピラー３０やロッカ７２及びルーフサイドレール７４へ伝達される荷重を低減させることができる。このように、本実施形態に係る車体構造１０によれば、車両１２の剛性及び強度を向上させることができるので、車両１２の衝突安全性能を向上させることができる。
【００６８】
なお、車両１２がオフセット衝突して、一方のアッパメンバ１６に衝突荷重が入力されたときには、インパネリインフォース４０の一方の締結部５０にのみ、車幅方向外側へ向かう分散荷重Ｆが生じるが、そのインパネリインフォース４０を通じて、衝突側とは反対側のアッパメンバ１６やフロントピラー３０等で、その衝突荷重の一部を吸収することができる。
【００６９】
また、車両１２が側面衝突したときには、インパネリインフォース４０が潰れることなく、そのインパネリインフォース４０を通じて、衝突側とは反対側のアッパメンバ１６やフロントピラー３０等へ衝突荷重を伝達することができる。このように、本実施形態に係る車体構造１０によれば、一方のアッパメンバ１６やフロントピラー３０に入力された衝突荷重を、他方のアッパメンバ１６やフロントピラー３０に分散させることできるので、車両１２おける被害（変形）を軽減させることができる。
【００７０】
また、フロントサイドメンバ１４に伝達された衝突荷重をフロアサイドメンバへ伝達でき、アッパメンバ１６に伝達された衝突荷重をフロントピラー３０やロッカ７２及びルーフサイドレール７４へ伝達できることから、フロントサイドメンバ１４及びアッパメンバ１６への荷重集中を軽減させることができる。したがって、フロントサイドメンバ１４及びアッパメンバ１６を鋼板よりも強度の低いアルミニウム等の軽量金属材で充分に構成することができる。
【００７１】
そして、フロントサイドメンバ１４及びアッパメンバ１６において、板厚の増加やリインフォースメントによる補強（部品点数の増加）などが不要となる（簡素な構造となる）ため、車両１２の軽量化を実現することができる。更に、フロントサイドメンバ１４やアッパメンバ１６の製造工程を減らすことができるので、設備投資を削減できるとともに、フロントサイドメンバ１４やアッパメンバ１６の生産性を向上させることができる。
【００７２】
次に、第２実施形態に係る車体構造１０について説明する。なお、上記第１実施形態と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用を含む）は適宜省略する。
【００７３】
図５に示されるように、この第２実施形態では、平面視で、アッパメンバ１６の後端部が、インパネリインフォース４０の軸方向（延在方向）と直交するように、車体前後方向に沿って延在するように形成されている。したがって、フロントピラー３０のアウタパネル３２及びインナパネル３４も、アッパメンバ１６に沿って、インパネリインフォース４０の軸方向（延在方向）と直交するように配置されている。
【００７４】
このような構成とされた第２実施形態に係る車体構造１０の場合には、アッパメンバ１６に設けられるカラー部材７６の車幅方向内側端部及びフロントピラー３０に設けられるカラー部材７８の車幅方向外側端部に、それぞれ斜めの切り欠きを形成する必要がないので、カラー部材７６、７８の形状を、カラー部材３６、３８の形状に比べて簡素に構成できる（部品構造が簡素で済む）利点がある。
【００７５】
以上、本実施形態に係る車体構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車体構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、連結メンバ２０は、車体前方側に向かって湾曲した湾曲部２２を有する構成とされることが望ましいが、湾曲部２２と同等の剛性を備える構成であれば、湾曲部２２を有しない構成とされていてもよい。
【００７６】
また、インパネリインフォース４０は、少なくとも外側端部４２が円筒状であればよく、外側端部４２を除く中途部の形状は、円筒状に限定されるものではない。また、アッパメンバ１６及びフロントピラー３０をインパネリインフォース４０に締結したときに、インパネリインフォース４０に車幅方向外側へ向かう張力が付与される構成であれば、調整部材４４が設けられない構成とされていてもよい。
【００７７】
また、車両１２の前面衝突時に、アッパメンバ１６が締結部５０を支点にして車体上下方向に回動変形不能な構成になっていれば、締結部５０以外の部位でアッパメンバ１６とフロントピラー３０とを締結固定しなくてもよい。また、アッパメンバ１６に入力された衝突荷重の一部がインパネリインフォース４０の軸力（張力）として吸収される構成になっていれば、アッパメンバ１６は、平面視で、車体後方側に行くに従って車幅方向の間隔が広くなる配置とされていなくてもよい。
【００７８】
また、アッパメンバ１６及びフロントピラー３０の断面強度が充分に確保される構成になっていれば、カラー部材３６、３８やカラー部材７６、７８を設けない構成にしてもよい。但し、第１実施形態に係る車体構造１０の場合で、カラー部材３８を設けない場合には、フロントピラー３０のインナパネル３４に、インパネリインフォース４０の軸方向（延在方向）に対して垂直となる平面部（図示省略）を形成し、その平面部に調整部材４４のフランジ部４８を密接させるようにすることが望ましい。
【符号の説明】
【００７９】
１０  車体構造
１４  フロントサイドメンバ（サイドメンバ）
１６  アッパメンバ
２０  連結メンバ
２２  湾曲部
３０  フロントピラー（ピラー）
４０  インパネリインフォース（リインフォースメント）
４４  調整部材
５０  締結部
６０  ステアリング部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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