(57)【要約】【課題】高湿度条件下であってもインナーライナー層の優れた耐エア漏れ性能を維持することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１とサイドウォール部２とビード部３とを備え、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルムをインナーライナー層１０に用いた空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部２の少なくとも表層に吸湿性充填剤を配合する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルムをインナーライナー層に用いた空気入りタイヤにおいて、
前記サイドウォール部の少なくとも表層に吸湿性充填剤を配合したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記吸湿性充填剤が温度２５℃かつ相対湿度６０％の条件において２４時間経過した後の吸湿量が５重量％以上となる吸湿特性を有することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記吸湿性充填剤がジエン系ゴムに１重量％〜５０重量％配合されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記吸湿性充填剤が多孔質粒子であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記多孔質粒子の平均粒子径が３０μｍ〜２００μｍであることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記多孔質粒子が多孔質シリカであることを特徴とする請求項４または５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記多孔質シリカがシリカゲル、ゼオライト、珪藻土のいずれかであることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記多孔質シリカの平均孔径が５ｎｍ〜５０ｎｍであり、ＢＥＴ窒素吸着法比表面積が１０ｍ2 ／ｇ〜８００ｍ2 ／ｇであることを特徴とする請求項６または７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記熱可塑性樹脂がナイロン樹脂を含むことを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルムをインナーライナー層に用いた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、高湿度条件下であってもインナーライナー層の優れた耐エア漏れ性能を維持することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りタイヤにおいて、熱可塑性樹脂を主体とするフィルムをインナーライナー層に使用することが提案されている（例えば、特許文献１〜２参照）。
【０００３】
ところで、このような熱可塑性樹脂を主体とするフィルム層は、一般的に、吸水すると空気透過性が高まる傾向にあることが知られている。その一方で、本発明の発明者は、空気入りタイヤではタイヤ内のエアの湿度と雰囲気の湿度とが平衡状態を指向しており、高湿度条件下では雰囲気中の水分が空気入りタイヤを透過してタイヤ内に侵入することを実験により知見した。
【０００４】
従って、このような熱可塑性樹脂を主体とするインナーライナー層（フィルム）は、平衡状態を指向してタイヤを透過する水分の影響を受けて、水分を多く含んだ状態となって空気透過率が高まり、その結果、インナーライナー層として要求されるエア漏れ防止性能（低い空気透過率）を充分に維持することが難しくなるという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９‐２４１８５５号公報
【特許文献２】特開２００９‐２１４６３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、高湿度条件下であってもインナーライナー層の優れた耐エア漏れ性能を維持することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルムをインナーライナーに用いた空気入りタイヤにおいて、前記サイドウォール部の少なくとも表層に吸湿性充填剤を配合したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、サイドウォール部に吸湿性充填剤を配合しているので、平衡状態を指向してタイヤ（サイドウォール部）を透過する水分は、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルムで構成されたインナーライナーに到達せずに吸湿充填剤にトラップされる。従って、このインナーライナー層（フィルム）のエア漏れ防止性能が吸湿によって悪化することを防止することができる。
【０００９】
本発明では、吸湿性充填剤が温度２５℃かつ相対湿度６０％の条件において２４時間経過した後の吸湿量が５重量％以上となる吸湿特性を有することが好ましい。このように吸湿量を設定することで、吸湿によるエア漏れ防止性能の低下を効果的に防止することができる。
【００１０】
本発明では、吸湿性充填剤がジエン系ゴムに１重量％〜５０重量％配合されていることが好ましい。このように一般的にサイドウォール部を構成するゴム組成物として用いられるジエン系ゴムに特定量の吸湿性充填剤を配合することで、吸湿性充填剤を追加することでゴム組成物の耐久性が低下することを避けながら、吸湿によるエア漏れ防止性能の低下を効果的に防止することができる。
【００１１】
本発明では、吸湿性充填剤として多孔質粒子を用いることが好ましい。特に、多孔質粒子の平均粒子径が３０μｍ〜２００μｍであることが好ましい。このように多孔質粒子を用いたり、その平均粒子径を設定することで、より効果的に吸湿によるエア漏れ防止性能の低下を効果的に防止することができる。
【００１２】
更に、多孔質粒子が多孔質シリカであることが好ましく、その多孔質シリカがシリカゲル、ゼオライト、珪藻土のいずれかであることがより好ましい。このように特定の材料を用いることで、吸湿によるエア漏れ防止性能の低下を防止するには有利になる。
【００１３】
更に、多孔質シリカの平均孔径が５ｎｍ〜５０ｎｍであり、ＢＥＴ窒素吸着法比表面積が１０ｍ2 ／ｇ〜８００ｍ2 ／ｇであることが好ましい。このように多孔質シリカの特性を規定することで、吸湿によるエア漏れ防止性能の低下を防止するには有利になる。
【００１４】
本発明は、熱可塑性エラストマー組成物がナイロン樹脂を含む空気入りタイヤに好適に用いることができる。即ち、ナイロン樹脂は吸湿性が高く、ナイロン樹脂を含む熱可塑性エラストマー組成物は水分の影響を受けやすいので、このような空気入りタイヤに本発明を適用することで、吸湿によるエア漏れ防止性能の低下を効果的に防止することができる。
【００１５】
尚、本発明において、相対湿度とは、飽和水蒸気量に対する実際の水蒸気量（測定値）の割合をパーセントで表したものである。また、ＢＥＴ窒素吸着法比表面積は、ＩＳＯ  ５７９４／１に準拠して測定するものとする。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線半断面図。
【図２】本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線半断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１８】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。
【００１９】
左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７，８が埋設されている。各ベルト層７，８は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７，８において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７，８の外周側にはベルト補強層９が設けられている。ベルト補強層９は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層９において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。
【００２０】
また、タイヤの内面にはカーカス層４に沿うようにしてインナーライナー層１０が配置されている。このインナーライナー層１０は、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーを分散させた熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルムで構成されている。尚、インナーライナー層１０を構成するフィルムは、接着ゴム層（不図示）によって取り付けられる。
【００２１】
本発明は、このように熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルムで構成されたインナーライナー層１０を有する空気入りタイヤに適用されるが、その具体的な構造は上述の基本構造に限定されるものではない。
【００２２】
図１に示す実施形態では、サイドウォール部２を構成するゴム組成物（図の斜線部）として、吸湿性充填剤が配合されたゴム組成物が用いられている。このようにサイドウォール部２に吸湿性充填剤を配合することで、上述のようにタイヤ内のエアの湿度と雰囲気の湿度とが平衡状態を指向して、空気入りタイヤが高湿度条件下におかれた際に雰囲気中の水分が空気入りタイヤを透過してタイヤ内に侵入しようとしても、サイドウォール部２を透過する水分はインナーライナー層１０に到達せずに、サイドウォール部２を構成するゴム組成物中の吸湿充填剤によってトラップされる。従って、インナーライナー層１０のエア漏れ防止性能が吸湿によって悪化することを防止することができる。
【００２３】
特に、サイドウォール部２はトレッド部１やビード部３に比べてゴムゲージが薄く、水分が透過し易い傾向にあるため、上述のようにサイドウォール部２に吸湿性充填剤を配合することで、吸湿によるエア漏れ防止性能の悪化を効果的に防止することができる。
【００２４】
サイドウォール部２に配合される吸湿性充填剤は、吸湿能力が高いほどインナーライナー層１０の吸湿によるエア漏れ防止性能の悪化を抑制することができるが、例えば、温度２５℃かつ相対湿度６０％の条件において２４時間経過した後の吸湿量が５重量％以上になる吸湿特性を有することが好ましい。この吸湿量が５重量％よりも小さいと、サイドウォール部２を透過する水分を充分にトラップすることができなくなる。尚、上述のように吸湿能力が高いほど吸湿によるエア漏れ防止性能の悪化を抑制する効果に優れるので、上述の条件での吸湿量は好ましくは１０重量％以上、更に好ましくは１５重量％以上であるとよい。
【００２５】
吸湿性充填剤を配合する際には、サイドウォール部２を構成するゴム組成物、即ち、ジエン系ゴムに対する吸湿充填剤の配合量を例えば１重量％〜５０重量％にすることが好ましい。このように吸湿充填剤の配合量を設定することで、吸湿性充填剤を追加することに起因するゴム組成物の耐久性の低下を回避しながら、充分な吸湿能力を発揮することが可能になる。即ち、空気入りタイヤ（特に、サイドウォール部２）の本来の性能を損なうことなく、吸湿によるエア漏れ防止性能の低下を効果的に防止することができる。このとき、吸湿充填剤の配合量が１重量％よりも小さいと、充分な吸湿能力が得られない。逆に、吸湿充填剤の配合量が５０重量％よりも大きいと、サイドウォール部２を構成するゴム組成物（ジエン系ゴム）に対して吸湿充填剤が過多になり、耐久性を充分に維持することが難しくなる。
【００２６】
吸湿充填剤としては、様々な素材が考えられるが、例えば、多孔質粒子を用いることができる。多孔質粒子としては、例えば、多孔質シリカ、活性炭、活性アルミナ等を用いることができる。
【００２７】
特に、多孔質粒子としては、平均粒子径が３０μｍ〜２００μｍであるものを用いることが好ましい。このように粒子径が適度に小さい多孔質粒子を用いることで、ゴム組成物に配合した際に多孔質粒子の分散が良好になり、ゴム組成物の耐久性を良好に維持することができる。このとき、平均粒子径が３０μｍよりも小さいと、個々の多孔質粒子が小さくなり過ぎて充分な吸湿性能を確保することが難しくなる。逆に、平均粒子径が２００μｍよりも大きいと、多孔質粒子の分散が悪くなり、ゴム組成物に配合した場合に耐久性に影響が出る虞がある。
【００２８】
上述の多孔質粒子の中でも、特に、シランカップリング剤との反応がよく低燃費性能を良好にすることができるため、多孔質シリカを用いることが好ましい。多孔質シリカとしては、例えば、シリカゲル、ゼオライト、珪藻土や、空気入りタイヤの原材料（配合剤）として一般的に用いられるシリカを用いることができる。これらのうちでも、シリカゲル、ゼオライト、珪藻土は、優れた吸湿性を有するので好ましく用いることができる。尚、空気入りタイヤの原材料（配合剤）として一般的に用いられるシリカは、他の素材に比べると吸湿性が低い傾向にあるが、ゴム組成物に対する配合剤として通常使用されるものであるので、吸湿性充填剤として配合してもゴム組成物の耐久性を損なわない点で有利である。
【００２９】
特に、このような多孔質シリカの中でも、多孔質粒子の平均孔径が５ｎｍ〜５０ｎｍであり、多孔質粒子のＢＥＴ窒素吸着法比表面積が１０ｍ2 ／ｇ〜８００ｍ2 ／ｇであるものを用いることが好ましい。このような性質の多孔質シリカを用いることで、より効果的にサイドウォール部２を透過する水分を捉えることができる。このとき平均孔径が５ｎｍよりも小さいと、孔の容積が不足して充分に吸湿能力を得ることが難しくなる。また、平均孔径が５０ｎｍよりも大きいと、孔径が大きいため却って毛細管現象による水分の吸収量を確保することが難しくなり、吸収能力を充分に得ることが難しくなる。ＢＥＴ窒素吸着法比表面積が１０ｍ2 ／ｇよりも小さいと、ファンデルワールス力により化学的に水分を吸着する際の表面積が過小であるため充分に吸湿能力を得ることが難しくなる。ＢＥＴ窒素吸着法比表面積が８００ｍ2 ／ｇよりも大きいと化学的に水分を吸着する割合が多くなり、却って水分を放出し難くなる。
【００３０】
このような特性の多孔質シリカとしては、例えば、Ｂ型シリカゲルを用いるとよい。Ｂ型シリカゲルは、上述の平均孔径やＢＥＴ窒素吸着比表面積を有し、雰囲気が低湿度であると吸着した水分を放出する性質があるので、高湿度条件下で吸湿した後、雰囲気の湿度が低下した際に吸着した水分を放出して、再度高湿度条件下に晒されたときに、また優れた吸湿性能を発揮することが可能になる。
【００３１】
図１の実施形態では、サイドウォール部２の全体が、吸湿性充填剤が配合されたゴム組成物で構成されていたが、例えば、図２に示すように、サイドウォール部２を複数のゴム層が積層した多層構造にし、その多層構造における表層のみに吸湿性充填剤を配合する（即ち、多層構造の表層を吸湿性充填剤が配合されたゴム組成物で構成する）ようにしてもよい。この場合であっても、雰囲気中の水分がサイドウォール部２を透過する場合に必ず通過する表層が吸湿性充填剤によって吸湿性能を有するので、効果的にインナーライナー層１０のエア漏れ防止性能の低下を防止することができる。また、サイドウォール部２の表層のみに吸湿性充填剤を配合した場合、吸湿性能を高めるために吸湿充填剤の配合量を多くしても、吸湿充填剤が配合される部位が限定されるので、耐久性への影響を最小限に抑えることができるという利点がある。
【００３２】
この場合、吸湿性充填剤が配合されたゴム組成物で構成された表層の平均厚さをサイドウォール部２の平均ゴムゲージの例えば５％〜２５％，更に好ましくは１０〜２０％の範囲にするとよい。このように表層の平均厚さを設定することで、耐久性と吸湿性能とをバランスよく両立することが可能になる。このとき表層の平均厚さがサイドウォール部２の平均ゴムゲージの５％よりも小さいと吸湿性能を充分に高めることが難しくなり、表層の平均厚さがサイドウォール部２の平均ゴムゲージの２５％よりも大きいと吸湿性充填剤が配合されたゴム組成物で構成された表層の占める割合が多くなり過ぎて耐久性に影響が出易くなる。尚、平均ゴムゲージとは、カーカス層４の外表面からタイヤ外表面までのゲージの平均値であり、具体的には、サイドウォール部２において吸湿性充填剤が配合された表層が設けられた領域を、カーカス層４の外表面に対する垂線で６等分し、等分割された各部分の中央でゴムゲージを測定し、その測定値を平均した値である。また、表層の平均厚さは、平均ゴムゲージを求める際にゴムゲージを測定した各部分で表層のみの厚さを測定し、その測定値を平均した値である。
【００３３】
上述の本発明は、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルムで構成されたインナーライナー層１０を有する空気入りタイヤであれば、どのようなタイヤに適用してもよいが、インナーライナー層１０を構成するフィルムがナイロン樹脂を含む空気入りタイヤに対して特に好ましく適用することができる。即ち、ナイロン樹脂は吸水し易い性質を有するため、タイヤを透過する水分の影響が特に大きくなるため、タイヤを透過する水分がインナーライナー層１０に到達することを防ぐことを可能にする上述の本願発明の作用効果が非常に有利に発揮されることとなる。
【００３４】
本発明で用いることのできる熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えば、ナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン９Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕及びそれらのＮ−アルコキシアルキル化物、例えば、ナイロン６のメトキシメチル化物、ナイロン６／６１０共重合体のメトキシメチル化物、ナイロン６１２のメトキシメチル化物、ポリエステル系樹脂〔例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えば、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、（メタ）アクリロニトリル／スチレン共重合体、（メタ）アクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリメタクリレート系樹脂〔例えば、ポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル〕、ポリビニル系樹脂〔例えば、ポリ酢酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体（ＥＴＦＥ）〕、セルロース系樹脂〔例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えば、ポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体〕、イミド系樹脂〔例えば、芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕等を好ましく用いることができる。
【００３５】
また、本発明で使用できる熱可塑性エラストマー組成物を構成する熱可塑性樹脂とエラストマーは、熱可塑性樹脂については上述のものを使用できる。エラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水添物〔例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エポキシ化天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ、高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えば、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー〕、含ハロゲンゴム〔例えば、Ｂｒ−ＩＩＲ、ＣＩ−ＩＩＲ、臭素化イソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体（ＢＩＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレンゴム（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレンゴム（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレンゴム（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコーンゴム〔例えば、メチルビニルシリコーンゴム、ジメチルシリコーンゴム、メチルフェニルビニルシリコーンゴム〕、含イオウゴム〔例えば、ポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えば、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコーン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えば、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー〕等を好ましく使用することができる。
【００３６】
また、前記した特定の熱可塑性樹脂と前記した特定のエラストマーとの組合せでブレンドをするに際して、相溶性が異なる場合は、第３成分として適当な相溶化剤を用いて両者を相溶化させることができる。ブレンド系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマーとの界面張力が低下し、その結果、分散相を形成しているエラストマーの粒子径が微細になることから両成分の特性はより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては、一般的に熱可塑性樹脂及びエラストマーの両方又は片方の構造を有する共重合体、あるいは熱可塑性樹脂又はエラストマーと反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとすることができる。これらはブレンドされる熱可塑性樹脂とエラストマーの種類によって選定すればよいが、通常使用されるものには、スチレン／エチレン・ブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）およびそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ、ＥＰＭ、ＥＰＤＭ／スチレンまたはＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフト共重合体及びそのマレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸共重合体、反応性フェノキシン等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量には特に限定されないが、好ましくは、ポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマーとの合計）１００重量部に対して、０．５〜１０重量部がよい。
【００３７】
熱可塑性樹脂とエラストマーがブレンドされた熱可塑性エラストマー組成物において、特定の熱可塑性樹脂とエラストマーとの組成比は、特に限定されるものではなく、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとるように適宜決めればよく、好ましい範囲は重量比９０／１０〜３０／７０である。
【００３８】
本発明において、熱可塑性樹脂、または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物には、インナーライナーとしての必要特性を損なわない範囲で相溶化剤などの他のポリマーを混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂とエラストマーとの相溶性を改良するため、材料の成型加工性をよくするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等があり、これに用いられる材料としては、例えば、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート（ＰＣ）等を例示することができる。
【００３９】
また、エラストマーは、熱可塑性樹脂との混合の際に、動的に加硫することもできる。動的に加硫する場合の加硫剤、加硫助剤、加硫条件（温度、時間）などは添加するエラストマーの組成に応じて適宜決定すればよく、特に限定されるものではない。
【００４０】
また、一般的にポリマー配合物に配合される充填剤（炭酸カルシウム、酸化チタン、アルミナ等）、カーボンブラック、ホワイトカーボン等の補強剤、軟化剤、可塑剤、加工助剤、顔料、染料、老化防止剤等をインナーライナーとしての必要特性を損なわない限り任意に配合することもできる。熱可塑性エラストマー組成物は、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとる。かかる構造をとることにより、インナーライナーに十分な柔軟性と連続相としての樹脂層の効果に、より十分な剛性を併せ付与することができると共に、エラストマーの多少によらず、成形に際し、熱可塑性樹脂と同等の成形加工性を得ることができるものである。
【００４１】
本発明で使用できる熱可塑性樹脂、エラストマーのヤング率は、特に限定されるものではないが、いずれも、好ましくは１〜５００ＭＰａ、より好ましくは５０〜５００ＭＰａにするとよい。
【実施例】
【００４２】
タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５  ９１Ｈである空気入りタイヤにおいて、表１に示す組成の熱可塑性エラストマー組成物からなる厚さ２００μｍのフィルムで構成されたインナーライナー層を、表２に示す接着ゴム層を介して設け、吸湿性充填剤を配合した層の有無、吸湿性充填剤を配合した層の配置、吸湿性充填剤の種類、吸湿性充填剤の温度２５℃かつ相対湿度６０％の条件において２４時間経過した後の吸湿量、吸湿性充填剤の配合量、吸湿性充填剤の平均粒子径、吸湿性充填剤の平均孔径、吸湿性充填剤のＢＥＴ窒素吸着法比表面積（ＢＥＴ比表面積）をそれぞれ表３〜４のように異ならせた従来例１および実施例１〜１８の１９種類のタイヤを制作した。
【００４３】
これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、耐エア漏れ性能および耐久性を評価し、その結果を表３〜４に併せて示した。
【００４４】
エア漏れ量
各試験タイヤをリムサイズ１５×６．０ＪＪのホイールに組み付けて、初期空気圧２００ｋＰａを充填した後、湿度８０％かつ温度２１℃の条件下で４０日間放置し、エア漏れ量を測定し、１ヶ月当たりのエア漏れ率を算出した。評価結果として、測定値を記載した。この測定値が小さいほどエア漏れ率が小さく、耐エア漏れ性能が優れることを意味する。
【００４５】
耐久性
各試験タイヤをリムサイズ１５×６．０ＪＪのホイールに組み付けて、ＪＡＴＭＡ規定の最大空気圧を充填し、ＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の１２０％を付加し、平均速度８０ｋｍ／ｈの条件で、タイヤ故障を起こすまでの走行距離を測定した。評価結果は、走行距離が１０００００ｋｍを超えてもタイヤ故障を起こさなかったものを「◎」、走行距離が５００００ｋｍ以上１０００００ｋｍ未満でタイヤ故障が発生したものを「○」、走行距離が５００００ｋｍ未満でタイヤ故障が発生したものを「×」として示した。評価結果が「◎」または「○」であれば、耐久性が優れることを意味する。
【００４６】
【表１】
2016196219.tif 000003
【００４７】
【表２】
2016196219.tif 000004
【００４８】
【表３】
2016196219.tif 000005
【００４９】
【表４】
2016196219.tif 000006
【００５０】
なお、表１において使用した原材料の種類を下記に示す。
‐ＢＩＭＳ：臭素化イソブチレン‐ｐ‐メチルスチレン共重合体、エクソンモービルケミカル社製Ｅｘｘｐｒｏ  ３０３５
‐酸化亜鉛：正同化学工業社製亜鉛華３号
‐ステアリン酸：千葉脂肪酸社製工業用ステアリン酸
‐ステアリン酸亜鉛：日油社製ステアリン酸亜鉛
‐Ｎ６／６６：ナイロン６／６６、宇部興産社製ＵＢＥウベナイロン５０３３Ｂ
‐変性ＥＥＡ：無水マレイン酸変性エチレン‐エチルアクリレート共重合体、三井・デュポンポリケミカル社製ＨＰＲ‐ＡＲ２０１
【００５１】
また、表２において使用した原材料の種類を下記に示す。
‐スチレンブタジエンゴム：日本ゼオン社製Ｎｉｐｏｌ  １５０２
‐天然ゴム：ＳＩＲ‐２０
‐カーボンブラック：東海カーボン社製シーストＶ
‐ステアリン酸：千葉脂肪酸社製工業用ステアリン酸
‐アロマオイル：昭和シェル石油社製デソレックス３号
‐酸化亜鉛：正同化学工業社製亜鉛華３号
‐変性レゾルシン・ホルムアルデヒド縮合体：田岡化学工業社製スミカノール６２０
‐メチレンドナー：変性エーテル化メチロールメラミン、田岡化学工業社製スミカノール５０７ＡＰ
‐硫黄：軽井沢精錬所社製５％油処理硫黄
‐加硫促進剤：ジ‐２‐ベンゾチアゾリルジスルフィド、大内新興化学工業社製ノクセラーＤＭ
【００５２】
表３〜４から判るように、実施例１〜１８の空気入りタイヤは、従来例１に対して耐久性を維持しながら耐エア漏れ性能を改善した。また、吸湿性充填剤をサイドウォール部の全体に配合した実施例１〜９は、吸湿性充填剤をサイドウォール部の表層のみに配合した実施例１０〜１８よりも優れた耐エア漏れ性能が得られた。その一方で、吸湿性充填剤をサイドウォール部の表層のみに配合した実施例１０〜１８は、吸湿性充填剤をサイドウォール部の全体に配合した実施例１〜９よりも優れた耐久性が得られ、耐エア漏れ性能と耐久性とをバランスよく両立した。
【符号の説明】
【００５３】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  ベルト層
８  ベルト補強層
９  サイド補強層
１０  インナーライナー層
【図１】
2016196219.tif 000007
【図２】
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