(57)【要約】【課題】トンネル部へ入力された衝突荷重をトンネル部の前部から後方側へ向かって効率よく伝達させることができる車両下部構造を提供する。【解決手段】トンネル下リインフォースメント３２の前部３２Ａには、トンネル上リインフォースメント４０の上側側壁部４４の後端側に設けられた重合部５８と重なる重合部６０が設けられており、重合部５８、６０において荷重伝達部としてのスポット溶接による接合（溶接打点部６２）がなされている。これにより、少なくともトンネル部３５の前部３５Ａに入力された衝突荷重をトンネル上リインフォースメント４０からトンネル下リインフォースメント３２へ向かって伝達させることができ、トンネル上リインフォースメント４０、トンネル部３５、トンネル下リインフォースメント３２の３つの部材を荷重伝達部材として効率よく利用することができる。【選択図】図１
2016078561.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のフロアパネルの車両幅方向の中央部において車両上下方向の上方側へ突設されると共に車両前後方向に延在され、車両幅方向に互いに対向する一対の側壁部と、前記一対の側壁部の上端部同士を繋ぐ上壁部と、を含んで構成されたトンネル部と、
前記トンネル部の車両前後方向の前部に配設され、前記トンネル部の上壁部及び側壁部にそれぞれ外側から覆い当該トンネル部に接合された上側補強部材と、
前記トンネル部の車両上下方向の下側に配設され、当該トンネル部の側壁部と車両幅方向に重なる第１壁部と前記フロアパネルと車両上下方向に重なる第２壁部とを備え、前記第１壁部と前記上側補強部材における前記トンネル部の側壁部と車両幅方向に重なる上側側壁部とは前記トンネル部を介して接合され、車両前後方向の前部が前記上側補強部材の車両前後方向の後部と車両側面視で重なる下側補強部材と、
前記上側補強部材及び前記下側補強部材に設けられ、前記トンネル部の前部に入力された荷重を前記上側補強部材から前記下側補強部材へ向かって伝達する荷重伝達部と、
を有する車両下部構造。
【請求項２】
前記下側補強部材は、直接的又は間接的に前記フロアパネルとで閉断面部を構成している請求項１に記載の車両下部構造。
【請求項３】
前記フロアパネルの車両前後方向の前部に設けられたダッシュパネルの下部側に車両幅方向に沿って延在され、前記上側補強部材に接合されたダッシュクロスメンバをさらに有する請求項１又は請求項２に記載の車両下部構造。
【請求項４】
前記フロアパネルにおける車両前後方向の前方側、かつ前記トンネル部の車両幅方向の外側に配設され、当該フロアパネルの下方側で少なくとも車両前後方向に沿って延在されたサイドメンバと、
前記サイドメンバに接合されると共に、前記下側補強部材における車両前後方向の前部に接合された連結部材と、
を有する請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両下部構造。
【請求項５】
前記荷重伝達部は、前記上側補強部材の車両前後方向の後部と前記下側補強部材の車両前後方向の前部が車両側面視で重なる重合部に設けられた溶接打点部である請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両下部構造。
【請求項６】
前記上側補強部材の上側側壁部に、当該トンネル部の側壁部から車両幅方向に離間する方向へ向かって突出すると共に、車両前後方向に沿って形成されたビード部がさらに設けられている請求項５に記載の車両下部構造。
【請求項７】
前記トンネル部の上壁部と対向する前記上側補強部材の対向上壁部に設けられ、前記上壁部から離間する方向へ突出する凸部と、
前記対向上壁部に設けられ、前記凸部に対して相対的に凹むことで当該トンネル部の上壁部と側壁部との境界部分において車両前後方向に沿って形成された第１稜線に当該対向上壁部を近づける凹部と、
を有する請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両下部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両下部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、下記の特許文献１には、フロアトンネル（以下、「トンネル部」という）の上面を覆って当該トンネル部を補強する上側補強部材と、トンネル部の車両幅方向の端部をトンネル部の下方側から補強する下側補強部材と、を有し、上側補強部材の車両幅方向の端部と下側補強部材とがフロアパネルを間において車両上下方向に重なって接合された構造が開示されている。
【０００３】
また、特許文献２には、車両用シートの取付部において、トンネル部の内面に沿って補強部材が設けられ、当該トンネル部を補強する構造が開示されている。さらに、特許文献３には、トンネル部の上側を補強する上側補強部材及びトンネル部の下側を補強する下側補強部材が設けられた技術が開示されている。これ以外にも特許文献４に、トンネル部を補強する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平０８−１１９１５１号公報
【特許文献２】特開２０１３−１０３５２８号公報
【特許文献３】特開２０１０−００６２８５号公報
【特許文献４】特開２０１３−１８４５６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、これらの先行技術では、例えば、サイドメンバの車両幅方向の外側から斜め衝突（所謂オブリーク衝突）等によりパワーユニットからトンネル部へ衝突荷重が入力された場合、当該トンネル部の前部から後方側へ向かって当該衝突荷重を効果的に伝達させるという観点では、さらなる改善の余地がある。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮し、トンネル部へ入力された衝突荷重をトンネル部の前部から後方側へ向かって効率よく伝達させることができる車両下部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載する本発明の車両下部構造は、車両のフロアパネルの車両幅方向の中央部において車両上下方向の上方側へ突設されると共に車両前後方向に延在され、車両幅方向に互いに対向する一対の側壁部と、前記一対の側壁部の上端部同士を繋ぐ上壁部と、を含んで構成されたトンネル部と、前記トンネル部の車両前後方向の前部に配設され、前記トンネル部の上壁部及び側壁部にそれぞれ外側から覆い当該トンネル部に接合された上側補強部材と、前記トンネル部の車両上下方向の下側に配設され、当該トンネル部の側壁部と車両幅方向に重なる第１壁部と前記フロアパネルと車両上下方向に重なる第２壁部とを備え、前記第１壁部と前記上側補強部材における前記トンネル部の側壁部と車両幅方向に重なる上側側壁部とは前記トンネル部を介して接合され、車両前後方向の前部が前記上側補強部材の車両前後方向の後部と車両側面視で重なる下側補強部材と、前記上側補強部材及び前記下側補強部材に設けられ、前記トンネル部の前部に入力された荷重を前記上側補強部材から前記下側補強部材へ向かって伝達する荷重伝達部と、を有している。
【０００８】
請求項１に記載する本発明の車両下部構造では、車両のフロアパネルの車両幅方向の中央部において、トンネル部が車両上下方向の上方側へ突設されると共に車両前後方向に延在されている。トンネル部は、車両幅方向に互いに対向する一対の側壁部を備えており、当該一対の側壁部の上端部同士が上壁部によって繋がれている。これにより、トンネル部の上壁部と側壁部との境界部分において、車両前後方向に沿って第１稜線が形成される。
【０００９】
ここで、トンネル部の車両前後方向の前部には、上側補強部材が配設されている。上側補強部材は、トンネル部の上壁部、側壁部にそれぞれ外側から覆って当該トンネル部に接合されている。これにより、トンネル部の第１稜線が補強される。
【００１０】
また、トンネル部の車両上下方向の下側には、下側補強部材が配設されている。この下側補強部材は、第１壁部及び第２壁部を備えており、第１壁部はトンネル部の側壁部と車両幅方向に重なり、第２壁部はフロアパネルと車両上下方向に重なっている。
【００１１】
一般に、フロアパネルとトンネル部とが別部材で形成された場合、トンネル部には接合部が設けられ、当該接合部がフロアパネルに接合されることになり、第２壁部はフロアパネル及び接合部と重なることになる。一方、フロアパネルにトンネル部が一体に形成された場合は、第２壁部はフロアパネルと重なる。このため、トンネル部は側壁部と接合部又はフロアパネルとの境界部分において、車両前後方向に沿って第２稜線が形成される。本発明では、トンネル部の車両上下方向の下側に当該下側補強部材が配設されている。これにより、トンネル部の第２稜線が補強される。
【００１２】
さらに、本発明では、上側補強部材におけるトンネル部の側壁部と車両幅方向に重なる上側側壁部と、当該第１壁部とは、トンネル部を介して接合されている。また、下側補強部材の車両前後方向の前部は、上側補強部材の車両前後方向の後部と車両側面視で重なっている。
【００１３】
ここで、上側補強部材及び下側補強部材には荷重伝達部が設けられており、当該荷重伝達部によって、トンネル部の前部に入力された衝突荷重は上側補強部材から下側補強部材へ向かって伝達される。すなわち、本発明では、上側補強部材、トンネル部、下側補強部材の３つの部材を荷重伝達部材として効率よく利用することができる。
【００１４】
請求項２に記載する本発明の車両下部構造は、請求項１に記載する本発明の車両下部構造において、前記下側補強部材は、直接的又は間接的に前記フロアパネルとで閉断面部を構成している。
【００１５】
請求項２に記載する本発明の車両下部構造では、下側補強部材は直接的又は間接的にフロアパネルとで閉断面部を構成しているため、当該下側補強部材自体の強度・剛性を向上させることができる。
【００１６】
ここで、「直接的」とは、フロアパネルと下側補強部材とで閉断面部が構成されることを意味している。一方、「間接的」とは、フロアパネルとトンネル部とが別部材で形成されて、トンネル部と下側補強部材とで閉断面部が構成されることを意味している。具体的には、フロアパネルとトンネル部とが別部材で形成されると共にフロアパネルの車両上下方向の下側にトンネル部が接合された場合、トンネル部はフロアパネルに接合されることになるため、フロアパネルに接合されたトンネル部と下側補強部材とで閉断面部が構成されることになる。
【００１７】
請求項３に記載する本発明の車両下部構造は、請求項１又は請求項２に記載する本発明の車両下部構造において、前記フロアパネルの車両前後方向の前部に設けられたダッシュパネルの下部側に車両幅方向に沿って延在され、前記上側補強部材に接合されたダッシュクロスメンバをさらに有している。
【００１８】
請求項３に記載する本発明の車両下部構造では、フロアパネルの車両前後方向の前部に設けられたダッシュパネルの下部側にダッシュクロスメンバが車両幅方向に沿って延在されている。ダッシュクロスメンバは上側補強部材に接合されているため、所謂オブリーク衝突等により、サイドメンバの車両幅方向の外側からダッシュパネルに衝突荷重が入力されると、当該ダッシュパネルに設けられたダッシュクロスメンバを介して、車両幅方向に沿って衝突荷重が伝達される。
【００１９】
そして、ダッシュクロスメンバに接合された上側補強部材を介して、当該衝突荷重はトンネル部へ伝達され、トンネル部を介して衝突側とは反対側のダッシュクロスメンバを含む骨格部材へ伝達されると共に、トンネル部を介して車両前後方向に沿って伝達される。つまり、本発明によれば、ダッシュクロスメンバによって、当該衝突荷重を車両幅方向及び車両前後方向へ分散させることができる。
【００２０】
請求項４に記載する本発明の車両下部構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載する本発明の車両下部構造において、前記フロアパネルにおける車両前後方向の前方側、かつ前記トンネル部の車両幅方向の外側に配設され、当該フロアパネルの下方側で少なくとも車両前後方向に沿って延在されたサイドメンバと、前記サイドメンバに接合されると共に、前記下側補強部材における車両前後方向の前部に接合された連結部材と、を有している。
【００２１】
請求項４に記載する本発明の車両下部構造では、フロアパネルにおける車両前後方向の前方側、かつトンネル部の車両幅方向の外側にサイドメンバが配設されている。このサイドメンバは、フロアパネルの下方側で少なくとも車両前後方向に沿って延在されている。このサイドメンバには連結部材が接合されており、当該連結部材は、下側補強部材における車両前後方向の前部に接合されている。つまり、連結部材によってサイドメンバと下側補強部材とが連結されている。
【００２２】
このため、所謂オブリーク衝突等により、サイドメンバの車両幅方向の外側から衝突荷重が入力された場合、サイドメンバへ伝達された衝突荷重は、当該サイドメンバから連結部材へ伝達され、連結部材から下側補強部材の前部へ伝達される。下側補強部材はトンネル部に接合されているため、当該下側補強部材を介してトンネル部へ衝突荷重が伝達される。
【００２３】
請求項５に記載する本発明の車両下部構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載する車両下部構造において、前記荷重伝達部は、前記上側補強部材の車両前後方向の後部と前記下側補強部材の車両前後方向の前部が車両側面視で重なる重合部に設けられた溶接打点部である。
【００２４】
請求項５に記載する本発明の車両下部構造では、荷重伝達部が溶接打点部であり、当該溶接打点部は、上側補強部材の車両前後方向の後部と下側補強部材の車両前後方向の前部が車両側面視で重なる重合部に設けられている。この溶接打点部では、上側補強部材、トンネル部、下側補強部材が同じ位置で溶接接合されているため、荷重伝達ロスが少なく、これらの部材を荷重伝達部材として効率よく利用することができる。
【００２５】
請求項６に記載する本発明の車両下部構造は、請求項５に記載する本発明の車両下部構造において、前記上側補強部材の上側側壁部に、当該トンネル部の側壁部から車両幅方向に離間する方向へ向かって突出すると共に、車両前後方向に沿って形成されたビード部がさらに設けられている。
【００２６】
請求項６に記載する本発明の車両下部構造では、上側補強部材の上側側壁部にビード部が形成されており、当該ビード部は、トンネル部の側壁部から車両幅方向に離間する方向へ向かって突出すると共に、車両前後方向に沿って形成されている。このように、上側補強部材の上側側壁部にビード部を設けることで、上側補強部材自体の強度・剛性が向上する。また、当該ビード部が車両前後方向に沿って形成されることによって、上側補強部材から下側補強部材への荷重伝達効率を向上させることができる。
【００２７】
請求項７に記載する本発明の車両下部構造は、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載する本発明の車両下部構造において、前記トンネル部の上壁部と対向する前記上側補強部材の対向上壁部に設けられ、前記上壁部から離間する方向へ突出する凸部と、前記対向上壁部に設けられ、前記凸部に対して相対的に凹むことで当該トンネル部の上壁部と側壁部との境界部分において車両前後方向に沿って形成された第１稜線に当該対向上壁部を近づける凹部と、を有している。
【００２８】
請求項７に記載する本発明の車両下部構造では、上側補強部材の対向上壁部に凸部及び凹部が設けられている。当該凸部は、トンネル部の上壁部から離間する方向へ突出しており、凹部は、当該凸部に対して相対的に凹んで形成されている。このように、上側補強部材に凹部及び凸部が形成されることによって、当該上側補強部材自体の強度・剛性を向上させることができる。
【００２９】
ここで、上側補強部材に凸部を形成することによって、当該凸部はトンネル部の上壁部と側壁部との境界部分において車両前後方向に沿って形成された第１稜線から離間することになる。このため、上側補強部材の対向上壁部に凹部を形成し、当該対向上壁部を第１稜線に近接させることによって、第１稜線周りに閉断面部を形成し、第１稜線周りの剛性を向上させることができる。これにより、上側補強部材からトンネル部への荷重伝達効率を向上させることができる。
【発明の効果】
【００３０】
以上、説明したように、請求項１に係る車両下部構造は、トンネル部へ入力された衝突荷重をトンネル部の前部から後方側へ向かって効率よく伝達させることができる、という優れた効果を有する。
【００３１】
請求項２に係る車両下部構造は、下側補強部材自体の強度・剛性を向上させることができる、という優れた効果を有する。
【００３２】
請求項３に係る車両下部構造は、荷重伝達経路を増加させて、衝突荷重を効率よく分散させることができる、という優れた効果を有する。
【００３３】
請求項４に係る車両下部構造は、下側補強部材を介してトンネル部へ衝突荷重を伝達させることができる、という優れた効果を有する。
【００３４】
請求項５に係る車両下部構造は、上側補強部材、トンネル部、下側補強部材を荷重伝達部材として効率よく利用することができる、という優れた効果を有する。
【００３５】
請求項６に係る車両下部構造は、上側補強部材から下側補強部材への荷重伝達効率を向上させることができる、という優れた効果を有する。
【００３６】
請求項７に係る車両下部構造は、上側補強部材自体の強度・剛性を向上させることができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本実施の形態に係る車両下部構造を示す車両前部左側の斜視図である。
【図２】本実施の形態に係る車両下部構造を示す平面図である。
【図３】図２の３−３線に沿って切断された断面図である。
【図４】図１の４−４線に沿って切断された断面図である。
【図５】本実施の形態に係る車両下部構造の作用を示す図２に対応する平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３８】
本発明の実施形態に係る車両下部構造について図面に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＲＨ、及び矢印ＬＨは、それぞれ本発明の一実施形態に係る車両下部構造１０が適用された車両の前方向、上方向、右方向及び左方向を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、前方向を向いた場合の左右を示すものとする。
【００３９】
（車両下部構造の構成）
まず、本実施の形態に係る車両下部構造の構成について説明する。図２には、本実施形態に係る車両下部構造１０の平面図が示されており、図３には、図２の３−３線に沿って切断された断面図が示されている。なお、図３では、後述する上側補強部材としてのトンネル上リインフォースメント４０の見やすさを考慮して、ダッシュクロスメンバ６４の図示を省略している。
【００４０】
図２及び図３に示されるように、車両前部１２にはエンジンルーム１４が設けられており、当該エンジンルーム１４はダッシュパネル１６によって車室１８と区画されている。例えば、ダッシュパネル１６の下端部１７には、車室１８の床部２０の一部を構成するフロアパネル２２の前端部２５が接合されており、ダッシュパネル１６とフロアパネル２２とは一体化されている。なお、本実施形態における接合は、以下の説明も含み、例えば、スポット溶接等による溶接が挙げられる。また、ダッシュパネル１６とフロアパネル２２とは一体形成されてもよい。
【００４１】
ここで、図１には車両下部構造１０を示す車両前部左側の斜視図が示されている。図１及び図２に示されるように、フロアパネル２２の車両幅方向の両側には、車両前後方向に沿ってロッカ２４がそれぞれ延在されている。各ロッカ２４は、車両幅方向の外側に配設されたロッカアウタパネル２６と、車両幅方向の内側に配設されたロッカインナパネル２８と、を含んで構成されている。
【００４２】
ロッカアウタパネル２６及びロッカインナパネル２８の車両幅方向に沿って切断したときの断面形状は、互いに向き合う側が開放された略ハット状を成している。ロッカアウタパネル２６の一般部２７及びロッカインナパネル２８の一般部２９の上部及び下部からは、上下一対のフランジ部２６Ａ、２８Ａが車両上下方向に沿って張り出している。このフランジ部２６Ａ、２８Ａ同士が溶接で接合されることで、ロッカ２４において車両前後方向に延在する閉断面部３０（図４参照）が形成されている。
【００４３】
フロアパネル２２は車両１１の左右で分割されており、一対のフロアパネル２２の車両幅方向の中央部には車両前後方向に沿ってトンネル部３５が延在している。ここで、図４には、図１の４−４線に沿った断面図が示されている。図４に示されるように、トンネル部３５は、床部２０の他の一部を構成しており、車両幅方向に沿って切断したときの断面形状が下方側に開口する略逆Ｕ字状を成している。トンネル部３５は、上壁部３６と当該上壁部３６の左右に位置する一対の側壁部３８とを備えており、上壁部３６と側壁部３８との境界部分において第１稜線としての稜線Ｐが形成されている。
【００４４】
一対の側壁部３８は、上壁部３６の車両幅方向の外側の端部から下方側へ向けてそれぞれ車両幅方向の外側に傾斜した傾斜壁部とされている。側壁部３８の下端部からは、車両幅方向の外側へ向かって屈曲する外フランジ部３８Ａがそれぞれ延出されており、側壁部３８と外フランジ部３８Ａとの境界部分において第２稜線としての稜線Ｑが形成されている。そして、当該外フランジ部３８Ａは、フロアパネル２２の下面２２Ａにそれぞれ接合されている。これにより、フロアパネル２２とトンネル部３５とが一体化される。なお、フロアパネル２２とトンネル部３５とは一体形成されてもよい。
【００４５】
また、図１に示されるように、トンネル部３５の外フランジ部３８Ａは、当該トンネル部３５の前部３５Ａ側まで延出されており、ダッシュパネル１６の後面１６Ａに接合されている。トンネル部３５の前部３５Ａには、前述した上側補強部材としてのトンネル上リインフォースメント４０が接合されている。
【００４６】
ここで、図３には、図２の３−３線に沿った断面図が示されている。図１及び図３に示されるように、トンネル上リインフォースメント４０は、トンネル部３５の上壁部３６及び側壁部３８を外側から覆うようにして形成されている。
【００４７】
具体的には、トンネル上リインフォースメント４０は、車両幅方向に沿って切断したときの断面形状が下方側に開口する略逆Ｕ字状を成しており、トンネル部３５の上壁部３６と対向する対向上壁部４２と、トンネル部３５の一対の側壁部３８と重なる一対の上側側壁部４４と、を含んで構成されている。ここで、「重なる」とは、完全な面接触に限るものではなく、少なくとも一部が接触していればよい。
【００４８】
そして、トンネル上リインフォースメント４０の対向上壁部４２、上側側壁部４４が、トンネル部３５の上壁部３６、側壁部３８をそれぞれ外側から覆うようにして、当該トンネル上リインフォースメント４０がトンネル部３５に接合されている。
【００４９】
また、トンネル上リインフォースメント４０は、対向上壁部４２と上側側壁部４４との境界部分において稜線Ｒが形成されている。上側側壁部４４の稜線Ｒの位置は、トンネル部３５の側壁部３８の稜線Ｐの位置よりも上方にあり、稜線Ｐは車両側面視で上側側壁部４４とラップするように設定されている。つまり、トンネル部３５の稜線Ｐは、トンネル上リインフォースメント４０によって覆われている。
【００５０】
対向上壁部４２は、トンネル部３５の上壁部３６との間において接近又は離間した状態で車両前後方向に沿って形成されている。例えば、対向上壁部４２の後端部４２Ａは、トンネル部３５の上壁部３６に対して離間しており、対向上壁部４２の後端部４２Ａからは、車両側面視で略Ｌ字状に屈曲する当接片４６が延出されている。
【００５１】
この当接片４６は縦壁部４６Ａを備えており、縦壁部４６Ａの先端部には車両後方側へ向かって屈曲する当接部４６Ｂが設けられている。この当接部４６Ｂがトンネル部３５の上壁部３６に面状に接触された状態で当接される。ここで、「面状に接触」とは、完全な面接触以外に一部接触していない部分もあるが全体として面接触している場合も含まれる意味である。なお、図示はしないが、トンネル上リインフォースメント４０の前端部４０Ａはダッシュパネル１６に接合されてもよい。
【００５２】
また、対向上壁部４２の中央部には、平面視で車両前後方向を長手とする矩形状の凹部４８が下方側へ向かって凹設されている。凹部４８の底面５０は、車両側面視で車両前後方向（長手方向）の前部５０Ａ及び後部５０Ｂと中央部５０Ｃとで曲率中心が上下逆転した状態で形成され、車両前後方向の中央部５０Ｃが凸部としての頂部５２となる山なりの凸状曲面とされている。
【００５３】
凹部４８の車両前後方向の前部５０Ａ及び後部５０Ｂは、トンネル部３５の上壁部３６に接触する接触部５３とされており、凹部４８の中央部５０Ｃに形成された頂部５２の高さは、対向上壁部４２の上面４２Ｂと略面一となるように設定されている。
【００５４】
また、凹部４８の前部５０Ａには、車両幅方向の外側に車両前後方向を長手とする楕円状の突設部５４が上方へ向かってそれぞれ突設されている。この突設部５４の上面５４Ａの高さは、対向上壁部４２の上面４２Ｂから突出しない高さとなるように設定されている。なお、ここでは、凹部４８内に設けられた頂部５２を凸部として説明したが、本発明における凹部、凸部は、所定の部位に対して相対的にみて凹んでいるか突出しているかを示すものであり、凹部４８及び頂部５２はその一例である。
【００５５】
一方、トンネル上リインフォースメント４０の上側側壁部４４は、トンネル部３５の側壁部３８の外フランジ部３８Ａに近接する長さとなるようにそれぞれ設定されている。また、トンネル上リインフォースメント４０の上側側壁部４４における上下方向の略中央部には、上下方向に沿って切断したときの断面形状が略台形状を成し、車両幅方向の外側へ向かって突出する凸ビード５６が、車両前後方向に沿って当該トンネル上リインフォースメント４０の後端部４０Ｂまで延在されている。
【００５６】
なお、この凸ビード５６は本実施形態では各上側側壁部４４に対して１本とされているが、上下方向に沿って複数本設けられても良い。さらに、トンネル上リインフォースメント４０の上側側壁部４４の後部４４Ａには、凸ビード５６の下方側において、後述する重合部５８が設けられている。
【００５７】
トンネル部３５において車両前後方向に沿って形成された外フランジ部３８Ａの下方側には、下側補強部材としてのトンネル下リインフォースメント３２が当該外フランジ部３８Ａの車両前後方向に沿ってそれぞれ延在されている。当該トンネル下リインフォースメント３２は、車両幅方向に沿って切断したときの断面形状が上方側に開口する略Ｕ字状を成しており、下壁部３３と当該下壁部３３の左右に位置する側壁部３７、３９とを備えている。
【００５８】
トンネル下リインフォースメント３２におけるトンネル部３５の内側に位置する第１壁部としての側壁部３９は、トンネル部３５の外側に位置する側壁部３７よりも長く形成されており、トンネル部３５の側壁部３８に接合されている（後述する）。そして、当該側壁部３９は、トンネル部３５の側壁部３８と外フランジ部３８Ａとの境界部分において形成された稜線Ｑと車両側面視でラップしている。つまり、トンネル部３５の稜線Ｑは、トンネル下リインフォースメント３２によって覆われている。
【００５９】
また、トンネル下リインフォースメント３２の側壁部３７の上端部からは、トンネル部３５の外フランジ部３８Ａと重なり外側へ屈曲する第２壁部としての外フランジ部３７Ａが延出されており、外フランジ部３７Ａは、トンネル部３５の外フランジ部３８Ａの先端部に接合されている。そして、当該トンネル下リインフォースメント３２は、トンネル部３５の外フランジ部３８Ａとで閉断面部３１が形成される。
【００６０】
ここで、トンネル下リインフォースメント３２の前部３２Ａには、車両側面視でトンネル上リインフォースメント４０の上側側壁部４４の後部４４Ａに設けられた重合部５８と重なる重合部６０が設けられており、重合部５８、６０において、荷重伝達部としてのスポット溶接による接合（溶接打点部６２）がなされている。
【００６１】
図１及び図２に示されるように、左右のフロアパネル２２の前端部２５（図３参照） 側には、車両幅方向に沿ってダッシュクロスメンバ６４が、トンネル部３５で分断された状態でロッカ２４のロッカインナパネル２８とトンネル部３５の側壁部３８の下部との間にそれぞれ架け渡されている。
【００６２】
当該ダッシュクロスメンバ６４は、車両前後方向に沿って切断したときの断面形状は、下方側に開口する略逆Ｕ字状を成しており、上壁部６５と当該上壁部６５の前後に位置する前壁部６６、後壁部６７とを備えている。当該前壁部６６の下端部からは前方へ向かって屈曲する、前フランジ部６６Ａが延出されており、後壁部６７の下端部からは後方へ向かって屈曲する後フランジ部６７Ａが延出されている。そして、前フランジ部６６Ａ及び後フランジ部６７Ａは、ダッシュパネル１６にそれぞれ接合されている。これにより、当該ダッシュクロスメンバ６４は、ダッシュパネル１６とで閉断面部５１（図４参照）が形成される。
【００６３】
また、ダッシュクロスメンバ６４におけるロッカ２４側では、車両幅方向の外側へ向かうにつれて後方側へ向かって湾曲すると共に、前壁部６６及び後壁部６７の高さが徐々に低くなって、ロッカインナパネル２８の一般部２９の側面２９Ａを覆うようにして前フランジ部６６Ａ及び後フランジ部６７Ａが当該一般部２９の側面２９Ａに接合されている。
【００６４】
一方、ダッシュクロスメンバ６４におけるトンネル部３５側では、上壁部６５、前壁部６６及び後壁部６７の外端部から当該ダッシュクロスメンバ６４の長手方向に対して略直交する方向に沿って外側へ屈曲する外フランジ部６４Ａが延出されている。この外フランジ部６４Ａは、ダッシュクロスメンバ６４の長手方向から見て略逆Ｕ字状を成しており、トンネル部３５の前部３５Ａに接合されたトンネル上リインフォースメント４０の上側側壁部４４にそれぞれ接合されている。
【００６５】
車両前部１２における車両幅方向でロッカ２４とトンネル部３５との間には、その前部側において車両前後方向に沿って延在されたサイドメンバ６８が配設されている。サイドメンバ６８は、ダッシュパネル１６の前方側に配設され車両幅方向でトンネル部３５の外側に位置する図示しないフロントサイドメンバの後端部に接合されている（後述する）。なお、このサイドメンバ６８はフロントサイドメンバに対して一体に形成されてもよい。
【００６６】
サイドメンバ６８は、その延在方向に対して直交する方向に沿った断面形状が上方側に開口する略Ｕ字状を成しており、サイドメンバ６８の前端部６８Ａは、フロントサイドメンバの後端部に接合されている。また、サイドメンバ６８の後部側は、車両幅方向の外側へ向かって湾曲している。
【００６７】
サイドメンバ６８は、底壁部７０及び一対の側壁部７２を含んで構成されており、サイドメンバ６８の側壁部７２における上端部からは、車両幅方向の外側へ向かって屈曲する外フランジ部７２Ａがそれぞれ延出されている。この外フランジ部７２Ａはフロアパネル２２の下面２２Ａ（図４参照)にそれぞれ接合されている。これにより、当該サイドメンバ６８は、フロアパネル２２とで閉断面部７４が形成される。
【００６８】
サイドメンバ６８の後端部６８Ｂには、サイドメンバ６８の底壁部７０、側壁部７２からフランジ部７０Ａ、７２Ｂがそれぞれ延出されている。具体的には、フランジ部７０Ａはサイドメンバ６８の延在方向に沿って延出され、フランジ部７２Ｂはサイドメンバ６８の延在方向に対して直交する方向へ屈曲して形成されている。そして、フランジ部７２Ｂは、ロッカインナパネル２８の一般部２９の側面２９Ａを覆うようにして接合され、フランジ部７０Ａは、ロッカインナパネル２８の一般部２９の下面２９Ｂを覆うようにして接合されている。
【００６９】
また、サイドメンバ６８の前端部６８Ａとトンネル下リインフォースメント３２の前部３２Ａとは、連結部材としてのインナトルクボックス８８によって連結されている。このインナトルクボックス８８は、その前部側において車両幅方向に沿って切断したときの断面形状は略逆Ｌ字状を成しており、底壁部８９とインナトルクボックス８８の車両幅方向の内側に車両上下方向に沿って形成された内壁部９０とを含んで構成されている。
【００７０】
底壁部８９の車両幅方向の外端部からは車両幅方向の外側へ向かって外端部８８Ａが延出されており、当該外端部８８Ａはサイドメンバ６８の底壁部７０に接合されている。また、内壁部９０は、平面視で見た場合、車両後方側へ向かうにつれて車両幅方向の内側へ向かって傾斜している。内壁部９０の上端部からは、トンネル部３５側へ向かって屈曲する外フランジ部９０Ａが形成されており、当該外フランジ部９０Ａはフロアパネル２２に接合されている。これにより、インナトルクボックス８８は、サイドメンバ６８とトンネル下リインフォースメント３２とを車両幅方向に連結している。
【００７１】
さらに、インナトルクボックス８８の後端部には、車両幅方向の内側を除いて、後壁部９２が車両上下方向に沿って形成されている。この後壁部９２の上端部からは、後方側へ向かって屈曲する後フランジ部９２Ａが形成されており、当該後フランジ部９２Ａはフロアパネル２２に接合されている。これにより、インナトルクボックス８８は、フロアパネル２２とで閉断面部９３が形成される。また、インナトルクボックス８８の後端部における車両幅方向の内側には、接合フランジ９４が設けられており、当該接合フランジ９４は、トンネル下リインフォースメント３２の下壁部３３及び側壁部３９を回り込んで接合されている。
【００７２】
（車両下部構造の作用・効果）
次に、本実施の形態に係る車両下部構造１０の作用及び効果について説明する。
【００７３】
図１及び図２に示されるように、車両１１のトンネル部３５の前部３５Ａには、トンネル上リインフォースメント４０の対向上壁部４２、上側側壁部４４がトンネル部３５の上壁部３６、側壁部３８を外側からそれぞれ覆うようにして接合されている。つまり、トンネル部３５の上壁部３６と側壁部３８との境界部分において形成された稜線Ｐは、トンネル上リインフォースメント４０によって覆われており、これにより、トンネル部３５の稜線Ｐが補強されている。
【００７４】
また、トンネル部３５の車両上下方向の下側には、トンネル下リインフォースメント３２が配設されている。このトンネル下リインフォースメント３２の側壁部３８は、トンネル部３５の側壁部３８に接合されている。トンネル部３５の側壁部３８と外フランジ部３８Ａとの境界部分において形成された稜線Ｑは、トンネル下リインフォースメント３２によって覆われており、これにより、トンネル部３５の稜線Ｑが補強されている。
【００７５】
ここで、トンネル下リインフォースメント３２の前部３２Ａには、車両側面視でトンネル上リインフォースメント４０の上側側壁部４４の後部４４Ａに設けられた重合部５８と重なる重合部６０が設けられており、トンネル部３５を介して重合部５８、６０において荷重伝達部としてのスポット溶接による接合（溶接打点部６２）がなされている。
【００７６】
このように、本実施形態では、トンネル上リインフォースメント４０の後部４４Ａとトンネル下リインフォースメント３２の前部３２Ａにおいて、互いに接合された溶接打点部６２が設けられている。これにより、例えば、図示しないパワーユニットからダッシュパネル１６を介してトンネル部３５の前部３５Ａに入力された衝突荷重Ｆ１をトンネル上リインフォースメント４０からトンネル下リインフォースメント３２へ向かって伝達させることができる。
【００７７】
このため、本実施形態では、トンネル上リインフォースメント４０、トンネル部３５及びトンネル下リインフォースメント３２へ当該衝突荷重Ｆ１を伝達させることができる。つまり、本実施形態では、簡単な構造で衝突荷重Ｆ１を効果的にトンネル下リインフォースメント３２へ伝達させることが可能となる。
【００７８】
例えば、図示はしないが、トンネル上リインフォースメントがトンネル部３５の内部に設けられた場合、パワーユニットからトンネル部３５へ入力された衝突荷重Ｆ１が、トンネル上リインフォースメント及びトンネル下リインフォースメントへ流れ、トンネル部を荷重伝達部材として上手く利用することができない可能性がある。
【００７９】
これに対して本実施形態では、図１及び図２に示されるように、トンネル上リインフォースメント４０はトンネル部３５の上に配設され、トンネル上リインフォースメント４０の後部４４Ａとトンネル下リインフォースメント３２の前部３２Ａにおいて溶接打点部６２が設けられている。
【００８０】
これにより、トンネル上リインフォースメント４０、トンネル部３５、トンネル下リインフォースメント３２の３つの部材を荷重伝達部材として効率よく利用することができる。なお、本実施形態において、トンネル上リインフォースメント４０とトンネル部３５とでは、どちらが先に衝突荷重が入力されるかについて特に問うものではない。
【００８１】
以上、説明したように、本実施形態によれば、トンネル部３５の前部３５Ａへ入力された衝突荷重Ｆ１を当該トンネル部３５を含んでトンネル上リインフォースメント４０からトンネル下リインフォースメント３２へ伝達し、当該トンネル部３５の車両後方側へ向かって効率よく伝達させることができる。
【００８２】
さらに、本実施形態では、トンネル上リインフォースメント４０、トンネル部３５、トンネル下リインフォースメント３２が溶接打点部６２において、同じ位置で接合されているため、荷重伝達ロスが少なく、これらの部材を荷重伝達部材として効率よく利用することができる。
【００８３】
また、本実施形態では、図４に示されるように、フロアパネル２２とトンネル部３５とは別部材で形成されており、トンネル部３５はフロアパネル２２に接合されている。このため、フロアパネル２２に接合されたトンネル部３５の外フランジ部３８Ａとトンネル下リインフォースメント３２とで閉断面部３１が構成されている。
【００８４】
このように、トンネル下リインフォースメント３２がフロアパネル２２とで閉断面部３１を構成することで、当該トンネル下リインフォースメント３２自体の強度・剛性を向上させることができる。なお、本実施形態では、トンネル下リインフォースメント３２は、フロアパネル２２とでトンネル部３５を介して間接的に接合されているが、フロアパネル２２に直接接合されてもよい。
【００８５】
さらに、本実施形態では、図１に示されるように、フロアパネル２２の前端部２５に設けられたダッシュパネル１６の下部側にダッシュクロスメンバ６４が車両幅方向に沿って延在されている。このダッシュクロスメンバ６４がトンネル上リインフォースメント４０に接合されている。
【００８６】
このため、図５に示されるように、サイドメンバ６８の車両幅方向の外側から斜め衝突（所謂オブリーク衝突）等により、サイドメンバ６８の車両幅方向の外側からフロアパネル２２（ダッシュパネル１６を含む）に衝突荷重Ｆ２が入力されても、ダッシュパネル１６に設けられたダッシュクロスメンバ６４を介して、車両幅方向に沿って衝突荷重（Ｆ２１）が伝達される。
【００８７】
そして、当該ダッシュクロスメンバ６４に接合されたトンネル上リインフォースメント４０を介して、当該衝突荷重Ｆ２１はトンネル部３５へ伝達され（荷重；Ｆ２２）、トンネル部３５を介して衝突側とは反対側のダッシュクロスメンバ６４を含む骨格部材へ伝達される（荷重；Ｆ２３）と共に、トンネル部３５を介して車両前後方向に沿って伝達される（荷重；Ｆ２４）。したがって、本実施形態では、ダッシュクロスメンバ６４を介して、当該衝突荷重Ｆ２を車両幅方向及び車両前後方向へ分散させることができる。
【００８８】
すなわち、本実施形態では、上記のように、荷重伝達経路（荷重伝達部材）について、トンネル上リインフォースメント４０、トンネル部３５、及びトンネル下リインフォースメント３２だけでなく、ダッシュクロスメンバ６４をさらに増加させることで、衝突荷重Ｆ１、Ｆ２を車両幅方向及び車両前後方向へ効率よく分散させることができる。
【００８９】
また、本実施形態では、図１に示されるように、フロアパネル２２における前方側、かつトンネル部３５の車両幅方向の外側にサイドメンバ６８が配設されており、当該サイドメンバ６８はフロアパネル２２の下方側で、少なくとも車両前後方向に沿って延在されている。このサイドメンバ６８にはインナトルクボックス８８が接合されている。そして、インナトルクボックス８８の後端部における車両幅方向の内側には接合フランジ９４が設けられており、当該接合フランジ９４はトンネル下リインフォースメント３２の下壁部３３及び側壁部３９を回り込んで接合されている。つまり、インナトルクボックス８８によってサイドメンバ６８とトンネル下リインフォースメント３２とが連結されている。
【００９０】
このため、図５に示されるように、所謂オブリーク衝突等により、サイドメンバ６８の車両幅方向の外側から衝突荷重Ｆ３が入力された場合、当該衝突荷重Ｆ３は、サイドメンバ６８からインナトルクボックス８８へ伝達され（荷重；Ｆ３１）、インナトルクボックス８８からトンネル下リインフォースメント３２の前部３２Ａへ伝達される（荷重；Ｆ３２）。そして、トンネル下リインフォースメント３２はトンネル部３５に接合されているため、当該トンネル下リインフォースメント３２を介して荷重Ｆ３２の一部がトンネル部３５へ伝達される（荷重；Ｆ３３）。
【００９１】
さらに、本実施形態では、図３に示されるように、トンネル上リインフォースメント４０の上側側壁部４４には、車両前方上側から車両後方下側へ向かって傾斜しかつ車両前後方向に沿って凸ビード５６が突設されている。これにより、トンネル上リインフォースメント４０自体の強度・剛性が向上する。また、当該凸ビード５６が車両前後方向に沿って形成されることによって、トンネル上リインフォースメント４０からトンネル下リインフォースメント３２への荷重伝達効率を向上させることができる。しかも、凸ビード５６は、車両前方上側から車両後方下側へ向かって傾斜しているため、トンネル下リインフォースメント３２への荷重伝達効率を高める骨格部材として機能する。
【００９２】
また、本実施形態では、図３及び図４に示されるように、トンネル上リインフォースメント４０は、対向上壁部４２と上側側壁部４４との境界部分において形成された稜線Ｒの位置がトンネル部３５の側壁部３８の稜線Ｐの位置よりも上方に配置されており、稜線Ｐは車両側面視で上側側壁部４４とラップするように設定されている。
【００９３】
そして、対向上壁部４２に凹部及び凸部が形成され、対向上壁部４２はトンネル部３５の上壁部３６に対して凹部では近づき凸部では離れた状態で車両前後方向に沿って形成されている。具体的には、対向上壁部４２の中央部に凹設された凹部４８の底面５０は、その中央部５０Ｃが頂部５２となる山なりの凸状曲面とされており、例えば、トンネル部３５の上壁部３６に対して近づく箇所は接触部５３であり、離れる箇所は頂部５２となる。
【００９４】
このように、トンネル上リインフォースメント４０に凹部及び凸部が形成されることによって、当該トンネル上リインフォースメント４０自体の強度・剛性を向上させることができる。その一方で、凸部を形成することによって、当該凸部の上壁部はトンネル部の上壁部と側壁部との境界部分において車両前後方向に沿って形成された稜線Ｐから離間することになる。
【００９５】
このため、トンネル上リインフォースメント４０の対向上壁部４２に凹部４８を形成させ、対向上壁部４２をトンネル部３５の稜線Ｐに近づけることによって、稜線Ｐ周りに閉断面部４３を形成し、トンネル部３５における稜線Ｐ周りの剛性を向上させて、トンネル上リインフォースメント４０からトンネル部３５への荷重伝達効率を向上させることができる。
【００９６】
また、本実施形態では、トンネル部３５に対して、当該トンネル部３５の上部側の稜線Ｐを覆うようにしてトンネル上リインフォースメント４０が配設されると共に、トンネル部３５の下部側の稜線Ｑを覆うようにしてトンネル下リインフォースメント３２が配設されている。これにより、トンネル部３５の稜線Ｐ、Ｑをそれぞれ補強することができる。
【００９７】
したがって、オブリーク前突時の衝突荷重Ｆ２（図２参照）をトンネル部３５の上部側の稜線Ｐ及びトンネル部３５の下部側の稜線Ｑ側に分散させることができる。これにより、トンネル部３５の変形を抑制又は防止することができる。これにより、車両変形の指標でもあるダッシュパネル１６の下部（いわゆるトーボード）の車両後方側へ向かう後退量の低減を図ることができる。つまり、トンネル部３５の断面剛性を補強し有効活用することで、車両１１のボディ変形を抑制することができる。
【００９８】
なお、本実施形態では、荷重伝達部としての溶接打点部６２について、一例としてスポット溶接による接合としているが、トンネル上リインフォースメント４０からトンネル下リインフォースメント３２へ向かって荷重伝達させることができればよいため、これに限るものではない。例えば、スポット溶接に代えて、ＬＳＷ（ｌａｓｅｒ  ｓｃｒｅｗ  ｗｅｌｄｉｎｇ）や線レーザ等が含まれるレーザ溶接でもよい。また、接合は必ずしも溶接に限るものではなく、締結部材による締結結合等でもよい。
【００９９】
また、本実施形態では、ダッシュクロスメンバ６４がトンネル部３５で分断された状態でロッカ２４のロッカインナパネル２８とトンネル部３５の側壁部３８の下部との間にそれぞれ架け渡されているが、本発明はこれに限るものではない。例えば、図示はしないが、ダッシュクロスメンバがトンネル部３５を乗り越えた状態で車両幅方向の両端部に設けられたロッカ２４に架け渡された構成であってもよい。
【０１００】
さらに、本実施形態では、図２に示されるように、フロアパネル２２の車両幅方向の両側に本実施の形態に係る車両下部構造１０が適用された例について説明したが、当該車両下部構造１０はフロアパネル２２の車両幅方向の片側だけに配設されてもよい。
【０１０１】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。
【符号の説明】
【０１０２】
１０    車両下部構造
１１    車両
１６    ダッシュパネル
２２    フロアパネル
３１    閉断面部
３２    トンネル下リインフォースメント（下側補強部材）
３２Ａ  前部（下側補強部材の車両前後方向の前部）
３５    トンネル部
３５Ａ  前部（トンネル部の前部）
３６    上壁部（トンネル部）
３７Ａ  外フランジ部（第２壁部）
３８    側壁部（トンネル部）
３９    側壁部（第１壁部）
４０    トンネル上リインフォースメント（上側補強部材）
４２    対向上壁部
４４    上側側壁部
４４Ａ  後部（上側補強部材の車両前後方向の後部）
４８    凹部
５２    頂部（凸部）
５３    接触部（凹部）
５６    凸ビード
５８    重合部
６０    重合部
６２    溶接打点部（荷重伝達部）
６４    ダッシュクロスメンバ
６８    サイドメンバ
８８    インナトルクボックス（連結部材）
Ｐ             稜線（第１稜線）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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