(57)【要約】      （修正有）【課題】主変速操作レバーと副変速操作レバーを接近して配置でき、かつ操縦座席の側面に合理的に配置することを目的とする。【解決手段】ミッションケース１２をフロントミッションケースとリヤミッションケースにより形成し、フロントミッションケース内に主変速機構を内装し、リヤミッションケース内に副変速機構を内装し、該リヤミッションケースにレバー支持ブラケット７１を設け、該レバー支持ブラケット７１に主変速操作レバー６６と副変速操作レバー６７を設ける。主変速用のシフタステー７９ａ，７９ｂ，７９ｃを機体の前後方向に沿わせて設け主変速操作レバー６６に連携し、副変速用シフタのシフタアーム８３を副変速操作レバー６７に連携する。【選択図】図１４
2016196244.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ミッションケース（１２）をフロントミッションケース（１２Ｆ）とリヤミッションケース（１２Ｒ）により形成し、又はフロントミッションケース（１２Ｆ）とリヤミッションケース（１２Ｒ）の間にスペーサケース（１２Ｓ）を挟むように形成し、フロントミッションケース（１２Ｆ）内又はフロントミッションケース（１２Ｆ）内とスペーサケース（１２Ｓ）内の双方に主変速機構（１７）を内装し、リヤミッションケース（１２Ｒ）内に副変速機構（１８）を内装し、該リヤミッションケース（１２Ｒ）にレバー支持ブラケット（７１）を設け、該レバー支持ブラケット（７１）に主変速操作レバー（６６）と副変速操作レバー（６７）を設けたことを特徴とする作業車両。
【請求項２】
主変速用シフタ（７８ａ，７８ｂ，７８ｃ）を夫々配設した複数のシフタステー（７９ａ，７９ｂ，７９ｃ）を機体の前後方向に沿わせて設け、レバー支持ブラケット（７１）に装着した主変速操作レバー（６６）に連携する構成とした請求項１に記載の作業車両。
【請求項３】
副変速用シフタ（２４ｅ）を連動するシフタアーム（８３）を設け、レバー支持ブラケット（７１）に装着した副変速操作レバー（６７）に連携する構成とした請求項１又は請求項２に記載の作業車両。
【請求項４】
平面視において、レバー支持ブラケット（７１）は、リヤミッションケース（１２Ｒ）の左右壁面よりも左右横方向に突出するよう形成し、主変速操作レバー（６６）が前側に、副変速操作レバー（６７）が後側に位置すべく前後に配設してなる請求項１〜請求項３のいずれか一に記載の作業車両。
【請求項５】
球面受け座を備えた中間支持ブラケット（７３）をレバー支持ブラケット（７１）に取付け、主変速操作レバー（６６）の中途部にリンクボール（７４）を介在し、これら球面受け座にリンクボール（７４）を嵌合する構成とした請求項２に記載の作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、農業用トラクタ等の作業車両に関し、特に変速操作レバーの支持構成に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の農業用トラクタは、主変速機構の変速操作を行うため、レバー支持ブラケットをミッションケースの上方に着脱自在に設け、該レバー支持ブラケットに主変速操作レバーを支持している。そして、副変速機構用の副変速操作レバーを設ける（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−５８１９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の構成によると、副変速操作レバーは主変速操作レバーのレバー支持ブラケットへの取付構成となっていないため、別途副変速操作用のレバー支持ブラケットを要する。
【０００５】
この発明は、主変速操作レバーと副変速操作レバーを接近して配置でき、かつ操縦座席の側面に合理的に配置することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、上記課題を解決すべく次のような技術的手段を講じた。
【０００７】
請求項１に記載の発明は、ミッションケース１２をフロントミッションケース１２Ｆとリヤミッションケース１２Ｒにより形成し、又はフロントミッションケース１２Ｆとリヤミッションケース１２Ｒの間にスペーサケース１２Ｓを挟むように形成し、フロントミッションケース１２Ｆ内又はフロントミッションケース１２Ｆ内とスペーサケース１２Ｓ内の双方に主変速機構１７を内装し、リヤミッションケース１２Ｒ内に副変速機構１８を内装し、該リヤミッションケース１２Ｒにレバー支持ブラケット７１を設け、該レバー支持ブラケット７１に主変速操作レバー６６と副変速操作レバー６７を設けたことを特徴とする作業車両とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、主変速用シフタ７８ａ，７８ｂ，７８ｃを夫々配設した複数のシフタステー７９ａ，７９ｂ，７９ｃを機体の前後方向に沿わせて設け、レバー支持ブラケット７１に装着した主変速操作レバー６６に連携する構成とした。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、副変速用シフタ２４ｅを連動するシフタアーム８３を設け、レバー支持ブラケット７１に装着した副変速操作レバー６７に連携する構成とした。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれか一に記載の発明において、平面視において、レバー支持ブラケット７１は、リヤミッションケース１２Ｒの左右壁面よりも左右横方向に突出するよう形成し、主変速操作レバー６６が前側に、副変速操作レバー６７が後側に位置すべく前後に配設してなる。
【００１１】
請求項５に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、球面受け座を備えた中間支持ブラケット７３をレバー支持ブラケット７１に取付け、主変速操作レバー６６の中途部にリンクボール７４を介在し、これら球面受け座にリンクボール７４を嵌合する構成とした。
【発明の効果】
【００１２】
本発明は、副変速機構１８を内装したリヤミッションケース１２Ｒ側にレバー支持ブラケット７１を装着し、主変速操作レバー６６と副変速操作レバー６７を設けることより、主変速操作レバーと副変速操作レバーを近接配置でき、組立が容易である。
【００１３】
また、主・副操作レバーを比較的後方に置くことができ、操縦部の側面への配置が容易である。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】トラクタの概略図である。
【図２】図１のＡ矢視図（機体前部を視た図）である。
【図３】図１のＢ矢視図（機体後部を視た図）である。
【図４】図１のＣ矢視図（機体上部を視た図）である。
【図５】トラクタの変速装置の伝動機構を示す線図である。
【図６】（Ａ）はトラクタの変速装置の特に走行系伝動機構を示す断面図、（Ｂ）はトラクタの変速装置の特にＰＴＯ系伝動機構を示す断面図である。
【図７】（Ａ）（Ｂ）はＰＴＯ軸支持構成及び防塵構造を示す断面図、（Ｃ）はその背面図である。
【図８】トラクタのミッションケースを車幅方向左側から視た部分側面図である。
【図９】トラクタのフロントミッションケースを車幅方向右側から視た部分側面図である。
【図１０】トラクタのフロントミッションケースを車幅方向左側から視た部分側面図である。
【図１１】（Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）は、トラクタのスペーサケースの側面図、背面図及び平面図である。
【図１２】トラクタのミッションケース及び燃料タンクの平面図である。
【図１３】（Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）は、ミッションケース及びレバー支持ブラケットの平面図、右側面図及び左側面図である。
【図１４】（Ａ）、（Ｂ）は、レバー支持ブラケットの支持構成とシフト連携部の背断面図及び左側断面図である。
【図１５】主変速機構のシフト連携部の側面図である。
【図１６】キャビンステップ及びシートブラケットの斜視図である。
【図１７】（Ａ）、（Ｂ）は、レバー支持ブラケット及びリヤアクスルケースの右側面図、及び平面図である。
【図１８】レバー支持ブラケット及びリヤアクスルケースの斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１６】
なお、以下の説明では、前後方向とは、トラクタ１の前後方向である。さらに言えば、前後方向とは、このトラクタ１が直進する際の進行方向であり、進行方向前方側を前後方向前側、後方側を前後方向後側という。トラクタ１の進行方向とは、トラクタ１の直進時において、トラクタ１の操縦席８からステアリングハンドル１１に向かう方向であり、ステアリングハンドル１１側が前側、操縦席８が後側となる。また、車幅方向とは、当該前後方向に対して水平に直交する方向である。ここでは、前後方向前側を視た状態で右側を車幅方向右側、前後方向前側を視た状態で左側を車幅方向左側という。さらに、鉛直方向とは、前後方向と車幅方向とに直交する方向である。これら前後方向、車幅方向及び鉛直方向は、互いに直交する。
【００１７】
図１〜図４に示す本実施形態の作業車両としてのトラクタ１は、動力源が発生する動力によって、自走しながら圃場等での作業を行う農用トラクタ等の作業車両である。トラクタ１は、前輪２と、後輪３と、動力源としてのエンジン４と、変速装置（トランスミッション）５とを備えている。このうち、前輪２は、主に操舵用の車輪、すなわち、操舵輪として設けられる。後輪３は、主に駆動用の車輪、すなわち、駆動輪として設けられる。後輪３には、機体前部のボンネット６内に搭載されるエンジン４で発生した回転動力を、変速装置（トランスミッション）５で適宜減速して伝達可能になっており、後輪３は、この回転動力によって駆動力を発生する。また、この変速装置５は、エンジン４で発生した回転動力を、必要に応じて前輪２にも伝達可能になっており、この場合は、前輪２と後輪３との四輪が駆動輪となり駆動力を発生する。すなわち、変速装置５は、二輪駆動と四輪駆動との切り替えが可能になっており、エンジン４の回転動力を減速し、減速された回転動力を前輪２、後輪３に伝達可能である。また、トラクタ１は、機体後部に、ロータリ（図示省略）等の作業機を装着可能な連結装置７が配設されている。連結装置７は、例えば、中央上部のトップリンク７ａや下部左右のロアリンク７ｂ，７ｂからなる３点リンクとされ、トラクタ１の機体後部に作業機を連結する。トラクタ１は、後述のように左右のリフトアームを油圧で回動することで、リフトロッド、このリフトロッドと連結しているロアリンク７ｂ等を介して作業機を昇降させることができる。
【００１８】
トラクタ１は、機体上の操縦席８の周りはキャビン９で覆われている。トラクタ１は、キャビン９の内部において、操縦席８前側のダッシュボード１０からステアリングハンドル１１が立設されると共に、操縦席８の周りにクラッチペダル、ブレーキペダル、アクセルペダル等の各種操作ペダルや前後進レバー、変速レバー等の各種操作レバーが配置されている。
【００１９】
図５は、変速装置５のミッションケース１２内の伝動機構１３を示す線図である。変速装置５は、ミッションケース１２（図１，6，8参照）と、このミッションケース１２内に配置されエンジン４から後輪３等へ回転動力を伝達する伝動機構１３とを含んで構成される。伝動機構１３は、エンジン４からの回転動力を前輪２、後輪３、及び、機体に装着した作業機に伝達し、これらをエンジン４からの回転動力によって駆動するものである。
【００２０】
具体的には、伝動機構１３は、入力軸１４、前後進切替機構１５、高低変速機構としてのＨｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９、ＰＴＯ（Ｐｏｗｅｒ  ｔａｋｅ−ｏｆｆ）駆動機構２０等を含んで構成される。伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８を順に介して後輪３に伝達することができる。また、伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９を順に介して前輪２に伝達することができる。さらに、伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、ＰＴＯ駆動機構２０を順に介して作業機に伝達することができる。
【００２１】
入力軸１４は、エンジン４の出力軸に結合されており、エンジン４からの回転動力が入力される。
【００２２】
前後進切替機構１５は、エンジン４から伝達された回転動力を、前進方向回転又は後進方向回転に切り替え可能なものである。前後進切替機構１５は、前進側ギヤ段１５ａ、後進側ギヤ段１５ｂ、逆転カウンタギヤ１５ｃ、油圧多板クラッチ形態の前進油圧多板クラッチＣ１、後進油圧多板クラッチＣ２を含んで構成される。前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２は、係合／解放状態を切り替えることで前後進切替機構１５における動力の伝達経路を切り替え可能である。前後進切替機構１５は、前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２の係合／解放状態に応じて入力軸１４に伝達された回転動力を、伝達経路を変えてカウンタ軸２１に伝達する。
【００２３】
前後進切替機構１５は、前進油圧多板クラッチＣ１が係合状態、後進油圧多板クラッチＣ２が解放状態である場合に、入力軸１４に伝達された回転動力を、前進側ギヤ段１５ａ、前進油圧多板クラッチＣ１を介して前進方向回転でカウンタ軸２１に伝達する。前後進切替機構１５は、前進油圧多板クラッチＣ１が解放状態、後進油圧多板クラッチＣ２が係合状態である場合に、入力軸１４に伝達された回転動力を後進側ギヤ段１５ｂ、逆転ギヤ１５ｃ、後進油圧多板クラッチＣ２を介して後進方向回転で、カウンタ軸２１に伝達する。これにより、前後進切替機構１５は、トラクタ１の前後進を切り替えることができる。
【００２４】
また、前後進切替機構１５は、メインクラッチとしても機能し、前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２を共に解放状態とすることで、ニュートラル状態となり、前輪２、後輪３側への動力伝達を遮断することができる。前後進切替機構１５は、例えば、作業員によって図外前後進切替レバーが操作されることで油圧制御によって前進、後進、ニュートラルを切り替えることができる。また、クラッチペダルを踏み込み操作することで前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２を共に解放状態にできる。
【００２５】
Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、エンジン４から伝達された回転動力を、高速段又は低速段で変速可能なものである。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、Ｈｉ（高速）側ギヤ段１６ａ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１６ｂ、油圧多板クラッチ（Ｈｉ（高速）側クラッチ）Ｃ３、油圧多板クラッチ（Ｌｏ（低速）側クラッチ）Ｃ４を含んで構成される。油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４は、係合／解放状態を切り替えることでＨｉ−Ｌｏ変速機構１６における動力の伝達経路を切り替え可能である。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４の係合／解放状態に応じて、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、伝達経路を変えて変速軸２２に伝達する。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３が係合状態、油圧多板クラッチＣ４が解放状態である場合に、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ３、Ｈｉ側ギヤ段１６ａを介して変速して変速軸２２に伝達する。
【００２６】
Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３が解放状態、油圧多板クラッチＣ４が係合状態である場合に、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ
４、Ｌｏ側ギヤ段１６ｂを介して変速して変速軸２２に伝達する。これにより、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、エンジン４からの回転動力をＨｉ側ギヤ段１６ａの変速比、あるいは、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１６ｂの変速比で変速して後段に伝達することができる。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、例えば、作業員によって図外Ｈｉ−Ｌｏ切替スイッチ（高低変速操作スイッチ）がオン／オフされることで油圧制御によってＨｉ（高速）側、Ｌｏ（低速）側を切り替えることができ、高速と低速の２段のうちのいずれかで変速することができる。また、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、上記の構成によりトラクタ１の走行中に変速可能である。
【００２７】
主変速機構１７は、エンジン４から伝達された回転動力を、複数の変速段のいずれかで変速可能である。主変速機構１７は、シンクロメッシュ式の変速機構であり、ここでは、エンジン４から前後進切替機構１５、及び、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６を介して伝達される回転動力を変速可能である。主変速機構１７は、複数の変速段として第１速ギヤ段１７ａ、第２速ギヤ段１７ｂ、第３速ギヤ段１７ｃ、第４速ギヤ段１７ｄ、第５速ギヤ段１７ｅ、第６速ギヤ段１７ｆを含んで構成される。主変速機構１７は、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆの変速軸２２との結合状態に応じて、変速軸２２に伝達された回転動力を、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆのいずれかを介して変速して変速軸２３に伝達する。これにより、主変速機構１７は、エンジン４からの回転動力を第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆのいずれかの変速比で変速して後段に伝達することができる。主変速機構１７は、例えば、作業員によって主変速操作レバー６６（図１６参照）が操作されることで複数の変速段のうちの１つを選択し切り替えることができ、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆの６段のうちのいずれかで変速することができる。また、主変速機構１７は、上記の構成によりトラクタ１の走行中に変速可能である。
【００２８】
副変速機構１８は、エンジン４から前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、及び、主変速機構１７を順に介して伝達される回転動力を変速可能である。副変速機構１８は、第１副変速機２４、第２副変速機２５等を含んで構成され、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４、第２副変速機２５等を介して変速して変速軸２６に伝達する。第１副変速機２４は、エンジン４から伝達され主変速機構１７等で変速された回転動力を高速段又は低速段で変速して駆動輪である後輪３側に伝達可能である。第２副変速機２５は、エンジン４から伝達され主変速機構１７等で変速された回転動力を第１副変速機２４よりもさらに低速の超低速段で変速して駆動輪である後輪３側に伝達可能である。なお、第２副変速機２５は仕様の簡素化等が求められる場合には省略するものである。
【００２９】
副変速機構１８の第１副変速機２４は、第１ギヤ２４ａ、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、シフタ２４ｅを含んで構成される。第１ギヤ２４ａは、変速軸２３と一体回転可能に結合され変速軸２３からの回転動力が伝達（入力）される。第２ギヤ２４ｂは、第１ギヤ２４ａと噛み合っている。第３ギヤ２４ｃは、第２ギヤ２４ｂと一体回転可能に結合されている。第４ギヤ２４ｄは、第３ギヤ２４ｃと噛み合っている。シフタ２４ｅは、第１ギヤ２４ａ、第４ギヤ２４ｄと変速軸２６との結合状態を切り替えるものである。すなわち、変速軸２６と一体に設けるクラッチ爪２６ａと、第１ギヤ２４ａに一体のクラッチ爪２４ａｃと、第４ギヤ２４ｄに一体のクラッチ爪２４ｄｃとが同径同歯数に形成されて隣接状態に配置されており、シフタ２４ｅがクラッチ爪２６ａとクラッチ爪２４ａｃが同時係合すると第１ギヤ２ａから変速軸２６に動力が伝わり、クラッチ爪２６ａとクラッチ爪２４ｄｃが同時係合すると第４ギヤ２４ｄから変速軸２６に動力が伝わる構成である。なおシフタ２４ｅがクラッチ爪２４ａｃ及びクラッチ爪２４ｄｃのいずれにも係合しない位置にシフト可能に各クラッチ爪を配置構成している。
【００３０】
シフタ２４ｅは、第１ギヤ２４ａと変速軸２６とを一体回転可能に結合するＨｉ（高速）側位置、第４ギヤ２４ｄと変速軸２６とを一体回転可能に結合するＬｏ（低速）側位置、第１ギヤ２４ａ、第４ギヤ２４ｄのいずれもが変速軸２６と結合せず、解放される中立位置（ニュートラル位置）に移動可能である。第１副変速機２４は、シフタ２４ｅの位置に応じて、変速軸２３に伝達された回転動力を、伝達経路を切り替えて変速軸２６に伝達する。
【００３１】
副変速機構１８の第２副変速機２５は、第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄ、シフタ２５ｅを含んで構成される。第１ギヤ２５ａは、第１副変速機２４の第４ギヤ２４ｄと一体回転可能に結合されている。第２ギヤ２５ｂは、第１ギヤ２５ａと噛み合っている。第３ギヤ２５ｃは、第２ギヤ２５ｂと一体回転可能に結合されている。第４ギヤ２５ｄは、第３ギヤ２５ｃと噛み合っている。シフタ２５ｅは、第４ギヤ２５ｄと変速軸２６との結合状態を切り替えるものである。すなわち、変速軸２６と一体に設けるクラッチ爪２６ｂと、第４ギヤ２５ｄに一体のクラッチ爪２５ｄｃとが同径同歯数に形成されて隣接状態に配置されており、シフタ２５ｅがクラッチ爪２６ｂとクラッチ爪２５ｄｃが同時係合すると第４ギヤ２５ｄから変速軸２６に動力が伝わる構成である。
【００３２】
シフタ２５ｅは、第４ギヤ２５ｄと変速軸２６とを一体回転可能に結合する超Ｌｏ（超低速）側位置、第４ギヤ２５ｄと変速軸２６とが結合されず、解放される中立位置（ニュートラル位置）に移動可能である。この場合は、変速軸２６の回転は、第１副変速機２４のシフタ２４ｅ位置に支配される。第２副変速機２５は、シフタ２５ｅの位置に応じて、変速軸２３に伝達された回転動力を、伝達経路を切り替えて変速軸２６に伝達する。第２副変速機２５は、第１副変速機２４がニュートラルの状態で、シフタ２５ｅが超Ｌｏ側位置にある場合、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４の第１ギヤ２４ａから、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、第２副変速機２５の第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄ、シフタ２５ｅを介して順次減速して変速軸２６に伝達する。これにより、第２副変速機２５は、エンジン４からの回転動力を、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄを介した超Ｌｏ（超低速）側の変速比で変速して後段に伝達することができる。また、第２副変速機２５は、シフタ２５ｅが中立位置にある場合、第４ギヤ２５ｄが変速軸２６に対して空転する状態、すなわち、ニュートラルの状態となる。
【００３３】
したがって、副変速機構１８は、例えば、作業員によって副変速操作レバー６７（図１６参照）が操作されることで複数の変速段のうちの１つを選択し切り替えることができ、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４と第２副変速機２５とを組み合わせることで、高速と低速と超低速の３段のうちのいずれかで変速して変速軸２６に伝達することができる。
【００３４】
そして、変速装置５の伝動機構１３は、変速軸２６に伝達された回転動力を、後輪デフ２７、後車軸２８、減速用の遊星歯車減速機構２９等を介して後輪３に伝達する。この結果、トラクタ１は、後輪３がエンジン４からの回転動力により駆動輪として回転駆動する。
【００３５】
２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９が油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７を含んで構成されると共に、前輪増速機構としても機能する。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、伝達軸１９ａ、Ｈｉ（高速）側ギヤ段１９ｂ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１９ｃ、油圧多板クラッチ（Ｌｏ（低速）側クラッチ）Ｃ６、油圧多板クラッチ（Ｈｉ（高速）側クラッチ）Ｃ７、伝達軸１９ｄを含んで構成される。油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７は、係合／解放状態を切り替えることで２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９における動力の伝達経路を切り替え可能である。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７の係合／解放状態に応じて、伝達軸１９ａに伝達された回転動力を、伝達経路を変えて伝達軸１９ｄに伝達する。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、油圧多板クラッチＣ６が係合状態、油圧多板クラッチＣ７が解放状態である場合に、伝達軸１９ａに伝達された回転動力を、Ｌｏ側ギヤ段１９ｃ、油圧多板クラッチＣ６を介して変速して伝達軸１９ｄに伝達する。
【００３６】
２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、変速軸２６に伝達された回転動力を、前輪２側に伝達するか否かを切り替えるものである。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、伝達軸１９ａ、Ｈｉ側ギヤ段１９ｂ、Ｌｏ側ギヤ段１９ｃ、伝達軸１９ｄ、シフタ１９ｅ含んで構成される。伝達軸１９ａは、変速軸２６からの回転動力が、ギヤ３０、ギヤ３１、伝達軸３２、カップリング３３等を介して伝達（入力）される。第１ギヤ１９ｂは、伝達軸１９ａが挿入され、当該伝達軸１９ａに対して相対回転可能に組み付けられる。
【００３７】
変速装置５の伝動機構１３は、伝達軸１９ｄに伝達された回転動力を、前輪デフ３４、前車軸３５、縦軸３６、遊星歯車減速機構３７等を介して前輪２に伝達する。この結果、トラクタ１は、前輪２及び後輪３がエンジン４からの回転動力により駆動輪として回転駆動し、四輪駆動で走行することができる。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７が共に解放状態となることで、伝達軸１９ａに伝達された回転動力の伝達軸１９ｄ側への動力伝達が遮断される。この結果、トラクタ１は、二輪駆動で走行することができる。
【００３８】
ＰＴＯ駆動機構２０は、エンジン４から伝達される回転動力を変速して機体後部のＰＴＯ軸４０（図５参照）から作業機に出力することで、エンジン４からの動力によって作業機を駆動するものである。ＰＴＯ駆動機構２０は、ＰＴＯクラッチ機構３８、ＰＴＯ変速機構３９、ＰＴＯ軸４０等を含んで構成される。
【００３９】
ＰＴＯクラッチ機構３８は、ＰＴＯ軸４０側への動力の伝達と遮断とを切り替えるものである。ＰＴＯクラッチ機構３８は、ギヤ３８ａ、油圧多板クラッチＣ５、伝達軸３８ｂを含んで構成される。ギヤ３８ａは、入力軸１４と一体回転可能に結合されたギヤ４１と噛み合っている。油圧多板クラッチＣ５は、係合／解放状態が切り替わることで、ギヤ３８ａと伝達軸３８ｂとの間の動力の伝達状態を切り替えるものである。ＰＴＯクラッチ機構３８は、油圧多板クラッチＣ５が係合状態となることでＰＴＯ軸４０側へ動力を伝達するＰＴＯ駆動状態となり、入力軸１４からギヤ４１を介してギヤ３８ａに伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ５を介して伝達軸３８ｂに伝達する。ＰＴＯクラッチ機構３８は、油圧多板クラッチＣ５が解放状態となることでＰＴＯ軸４０側への動力の伝達が遮断されたＰＴＯ非駆動状態（ニュートラル状態）となり、ギヤ３８ａに伝達された回転動力の伝達軸３８ｂ側への伝達が遮断される。
【００４０】
なお、このトラクタ１は、ギヤ３８ａと噛み合うギヤ７０ａ、当該ギヤ７０ａと噛み合うギヤ７０ｂ等を介してギヤポンプ７０が設けられている。ギヤポンプ７０は、伝動機構１３等の油圧系統に油圧を付与するものである。
【００４１】
ＰＴＯ変速機構３９は、ＰＴＯ軸４０側に動力を伝達する際に変速を行うものである。ＰＴＯ変速機構３９は、Ｈｉ（高速）側ギヤ段３９ａ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段３９ｂ、伝達軸３９ｃ、シフタ３９ｄを含んで構成される。ＰＴＯ変速機構３９は、シフタ３９ｄの位置に応じて、伝達軸３８ｂに伝達された回転動力を、Ｈｉ側ギヤ段３９ａ、あるいは、Ｌｏ側ギヤ段３９ｂを介して変速して、伝達軸３９ｃに伝達する。
【００４２】
ＰＴＯ軸４０は、自在継ぎ手軸（図示せず）を介して作業機側入力軸（図示せず）に結合され、エンジン４からの回転動力を作業機に伝達するものである。ＰＴＯ軸４０は、伝達軸３９ｃが機体中心から偏った位置にあるため、第１ギヤ４４、第２ギヤ４５等を介して伝動可能に機体左右中心に配置される。
【００４３】
ＰＴＯ軸４０支持構成を詳細に説明すると、図７のように、ＰＴＯ軸４０の前側端はミッションケース１２内に一体形成された支持壁４６に軸支され、途中をミッションケース１２後壁に形成した貫通孔部に軸支され、この軸支部の軸受４７の移動規制等のため、ミッションケース１２の後面にボルトで締結したＰＴＯメタル４８を設けている。さらにこのＰＴＯメタル４８の後面に第２のＰＴＯメタル４９をボルト及びノックピンで締結してなる。上記軸受４７と第１のＰＴＯメタル４８との間に第１シール５０を設け、第１のＰＴＯメタル４８の外面と第２のＰＴＯメタル４９との間に第２シール５１を配設している。即ち、第１シール５０は第１のＰＴＯメタル４８の内周に形成したシール保持空間に配置し、第２シール５１は第２のＰＴＯメタル４９の内周に形成したシール保持空間に配置する。
【００４４】
そして、これら第１シール５０と第２シール５１の間のＰＴＯ軸４０外周部にはグリスを充填するもので、第１のＰＴＯメタル４８にグリスニップル５２を設け、該グリスニップル５２を経て注入されるグリスはグリス充填孔５３を経てＰＴＯ軸外周に到達でき、背中向きに対向するシール５０，５１間にグリスが充填保持される構成としている。
【００４５】
上記のように、ダブルのシール５０，５１とグリス充填によって耐泥水性を向上できる。
【００４６】
なお、符号５４はＰＴＯカバーである。
【００４７】
なお、本実施形態のミッションケース１２は、図８〜１０に示すように、前後方向前側のフロントミッションケース１２Ｆと、前後方向後側のリヤミッションケース１２Ｒとに分かれている。そして、本実施形態のフロントミッションケース１２Ｆは、図９、図１０に示すように、前後進切替機構１５の油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２の制御用のクラッチバルブ５５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６の油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４の制御用のクラッチバルブ５６、ＰＴＯクラッチ機構３８の油圧多板クラッチＣ５の制御用のクラッチバルブ５７、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９の油圧多板クラッチＣ６，Ｃ７の制御用のクラッチバルブ６４、ギヤポンプ７０等が左右の面に振り分けて配置されている。ここでは、フロントミッションケース１２Ｆは、図９に示すように、車幅方向右側の面にクラッチバルブ５５、クラッチバルブ５６、クラッチバルブ６４が配置される。一方、フロントミッションケース１２Ｆは、図１０に示すように、車幅方向左側の面にクラッチバルブ５７、ギヤポンプ７０が配置される。この結果、このトラクタ１は、クラッチバルブ５５、５６、５７、６４、ギヤポンプ７０等をフロントミッションケース１２Ｆの外面に効率的に配置することができる。
【００４８】
フロントミッションケース１２Ｒとリヤミッションケース１２Ｒの２つのケース構成でもよいが、本実施例では、更にスペーサ状のスペーサケース１２Ｓをこれらのケース１２Ｆ，１２Ｒとの間に挟んで構成している（図８）。即ち、ミッションケース１２のフロントミッションケース１２Ｆとリヤミッションケース１２Ｒの間にスペーサケース１２Ｓを設け（図１１）、主変速機構１７の前記変速軸２２及び変速軸２３、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９への前記伝達軸３２を支持するメタル部１２Ｓａを形成している。このように構成すると、フロントミッションケース１２Ｆとリヤミッションケース１２Ｒとの間のスペーサケース１２Ｓのメタル部１２Ｓａによって変速軸２２，２３や伝達軸３２を支持することで、リヤミッションケース１２Ｒ前側のメタル構成を省略できる。フロントミッションケース１２Ｆとスペーサケース１２Ｓを接続すべく組み立てるが、フロントミッションケース１２Ｆ内で後方に延出する上記変速軸２２，２３や伝達軸３２は、比較的重量的にも大きさ的にも取り扱い易いスペーサケース１２Ｓを巧みに調整し芯あわせしながらメタル部１２Ｓａにこれら軸を軸支でき、同時にフロントミッションケース１２Ｆの後面に接合でき、結果として内装ギアやシャフトの組み付けと共にスペーサケース１２Ｓａの接合作業を容易とさせる。
【００４９】
また、スペーサケース１２Ｓはフロントミッションケース１２Ｆの左右幅よりもやや広いフランジ部に形成されており、フロントミッションケース１２Ｆの左右側面にデッドスペースを形成する形態となるが、このデッドスペース部分を利用して前記制御クラッチバルブ５５，５６，５７，６４を配設できる。
【００５０】
前記フロントミッションケース１２Ｆの左右一側方には燃料タンク６５を設ける（図例では左側）。このため、前記ＰＴＯ用制御クラッチバルブ５７及びギヤポンプ７０の側方を囲うこととなり、これらを他物との衝突などから保護する（図１２）。
【００５１】
次いで、図１３〜図１６に基づき、前記主変速操作レバー６６及び副変速操作レバー６７の支持構成について説明する。
【００５２】
前記ミッションケース１２のうち、リヤミッションケース１２Ｒとスペーサケース１２Ｓの接合部の上面において、レバー支持ブラケット７１をリヤミッションケース１２Ｒ側に４本のボルト７２で締結している。該レバー支持ブラケット７１は、該ミッションケース１２Ｒやスペーサケース１２Ｓの右側に突出すべくその上側７１ａを右側斜め上方に張り出し状に成形している。
【００５３】
レバー支持ブラケット７１への主変速操作レバー６６の装着構成について、中間支持ブラケット７３をレバー支持ブラケット７１の前側上位に取り付ける。この中間支持ブラケット７３は球面受け座を備え、主変速操作レバー６６の中途部にリンクボール７４を介在して所望の角度に回動可能に支持する。一方リヤミッションケース１２Ｒの側面（図例では右側）には、ミッションケース１２Ｒに形成する支持壁や主変速用支持メタル７５により、左右方向に摺動自在の中間ステー７６を設け、該ステー７６の外部突出部に受け座７６ａを構成している。この受け座７６ａに前記主変速操作レバー６６の先端下部の球状連結部を嵌合して連動可能に構成し、主変速操作レバー６６のレバー支持ブラケット７１への連結部であるリンクボール７４部を中心に前後左右の動きに連動して、中間ステー７６は長手方向に往復摺動し、かつ所定角度範囲で回動可能となっている。該中間ステー７６には切替プレート７７が一体的に設けられる。
【００５４】
機体前後方向に沿わせて設けられていて、かつ主変速用シフタ７８ａ，７８ｂ，７８ｃを夫々配設した３本のシフタステー７９ａ，７９ｂ，７９ｃに対して、独立的に前記切替ステー７７が係脱可能に設けられ、中間ステー７６の長手方向摺動によってシフタステー７９ａ，７９ｂ又は７９ｃのいずれか一と連結し、中間ステー７６の回動によってシフタステー７９ａ，７９ｂ又は７９ｃを夫々の長手方向に移動させて主変速用シフタ７８ａ，７８ｂ又は７８ｃを各変速位置に移動させる。なお、主変速機構１７は前記のように６段に設けられ、主変速用シフタ７８ａで第１速と第２速を切替えでき、主変速用シフタ７８ｂで第３速と第４速を切替えできる。さらに、主変速用シフタ７８ｃで第５速と第６速に切替する構成である。
【００５５】
なお、機体前後方向から見て三角形状に配置された前記３本のシフタステー７９ａ，７９ｂ，７９ｃの後端側に形成した係止凹部８０ａ，８０ｂ，８０ｃを対向させて形成し、これら係止凹部８０ａ，８０ｂ，８０ｃに、前記中間ステー７６の切替プレート７７先端部を配置し、該先端部が選択的に係止凹部８０ａ，８０ｂ，８０ｃに係止できる構成であり、この係止状態のとき中間ステー７６の回転によってシフタステー７９ａ，７９ｂ又は７９ｃはその長手方向に作動して主変速用シフタ７８ａ，７８ｂ又は７８ｃを作動させる。
【００５６】
レバー支持ブラケット７１に対して主変速操作レバー６６は、外側方に位置している。
【００５７】
次に副変速操作レバー６７の支持構成について詳述する。
【００５８】
前記レバー支持ブラケット７１の上部後位置側に、左右方向に長くレバー支軸８１を設け、該ブラケット７１の内側において、レバー支軸８１に、副変速操作レバー６７の基部に設けるボス６７ａを貫通保持させて、副変速操作レバー６７を前後に揺動自在に設ける。このボス６７ａには、中間プレート８２を一体的に設けている。一方、ミッションケース１２Ｒ内において、前記副変速機構１８のシフタ２４ｅを連動するシフタアーム８３ａを前後方向に揺動自在にアーム軸８３に軸支し、このシフタアーム８３ａを連動する中間アーム８４をミッションケース１２Ｒ外に設ける。この中間アーム８４と前記中間プレート８２は、連携リンク８５によって連動連結している。もって、副変速操作レバー６７を前・後操作することによって、副変速機構１８を高速又は低速に切替できるよう構成している。
【００５９】
前記レバー支持ブラケット７１により、主変速操作レバー６６及び副変速操作レバー６７を支持する構成であり、レバー支持ブラケット７１はリヤミッションケース１２Ｒから横方向に突出して形成されるため、主変速操作レバー６６が前側に位置し、副変速操作レバー６７が後側に位置する前後配置に設けられ、かつ平面視で副変速操作レバー６７がややリヤミッションケース１２Ｒ側壁に近い状態で配設されるものとなっている。単一のレバー支持ブラケット７１による支持構成であるから、組み付け作業の迅速容易に行える。
【００６０】
なお、ミッションケース１２内には、6段変速の主変速機構１７の後方に高低速に変速する副変速機構１８を配置し、側面視においてこれら主変速機構１７の後部と副変速機構１８の前部に重合する部分にレバー支持ブラケット７１は設けられていて、主変速機構１７の３本のシフタステー７９ａ，７９ｂ，７９ｃは平行にかつ後方に延長して副変速機構１８に近い位置に配置するものであるから、前記のように単一のレバー支持ブラケット７１に主・副変速操作レバー６６，６７を共に配置することができるようになる。
【００６１】
また、レバー支持ブラケット７１の中間には連通孔７１ｂを形成しており、該連通孔７１ｂには斜め姿勢の前記連携リンク８５を上下方向に通過させている。したがって、シフタアーム８３を軸支する支持軸８３ａをリヤミッションケース１２Ｒの側壁を貫通して外部に突出状に支持構成できる。
【００６２】
前記主変速操作レバー６６及び副変速操作レバー６７はシートブラケット８６を貫通して上方に突出する。シートブラケット８６はキャビンフレームの構成一部となっており、支柱やフェンダ等と一体化して補強構造を構成している。シートブラケット８６の中央部にはシート８７を配設するが、該シート８７は調整レール８７ａを介して前後移動調整自在に設けられる。このシート８７の右側方におけるシートブラケット８６には、主変速操作レバー６６及び副変速操作レバー６７が位置している。もって両レバー６６，６７は操縦部であるシート８７の側方に位置して操作性が良い。なお、主変速操作レバー６６は、シートブラケット８６に形成した案内ガイド８８に沿って前後左右に操作されることによって主変速機構１７を１速から６速に変速し、副変速操作レバー６７は、同じく案内ガイド８９に沿って前後に操作されることによって副変速機構１８を高・低速の２段に変速する。
【００６３】
本実施例では、フロントミッションケース１２Ｆとスペーサケース１２Ｓに主変速機構１７を配置し、リヤミッションケース１２Ｒに副変速機構１８を配置する構成としたが、フロントミッションケース１２Ｆに主変速機構１７を配置し、スペーサケース１２Ｓとリヤミッションケース１２Ｒに副変速機構１８を配置する構成でもよい。さらにミッションケースをフロントミッションケース１２Ｆとリヤミッションケース１２Ｒの前後２分割形態とし、フロントミッションケース１２Ｆ側に主変速機構１７を配置し、リヤミッションケース１２Ｒ側に副変速機構１８を配置する構成としてもよい。
【００６４】
前記レバー支持ブラケット７１の機体内側空間部には、前後方向に中間リンク９０を通過させてある。該中間リンク９０は、湾曲形成されその後端側をリヤアクスルケース９１内に組み込まれたデフロック機構９２のデフロック爪（図示せず）を連動するアーム９２ａに連結する。一方その前端側は、運転席床部に適宜に配設されたデフロックペダル９３に連携している。デフロックペダル９３を踏み込むとデフロック爪を作動してリヤアクスルをデフロック状態とし、再度のデフロックペダル９３の踏み込みによってデフロック解除する構成である。
【００６５】
デフロック機構９２とデフロックペダル９３を連携する中間リンク９０をレバー支持ブラケット７１の近傍空間を通過させることにより、このブラケット７１や主・副変速操作レバー６６，６７が保護機能を果たすものである。なお、前後方向においてデフロックペダル９３をデフロック機構９２のアーム９２ａに揃えて設置すると中間アーム９０のねじれを少なくし、作動が円滑である。
【符号の説明】
【００６６】
１２ミッションケース
１２Ｆフロントミッションケース
１２Ｒリヤミッションケース
１２Ｓスペーサケース
１７主変速機構
１８副変速機構
２４ｅ副変速用シフタ
６６主変速操作レバー
６７副変速操作レバー
７１レバー支持ブラケット
７３中間支持ブラケット
７４リンクボール
７８ａ主変速用シフタ
７８ｂ主変速用シフタ
７８ｃ主変速用シフタ
７９ａシフタステー
７９ｂシフタステー
７９ｃシフタステー
８１レバー支軸
８３シフタアーム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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