(57)【要約】      （修正有）【課題】付勢部材の付勢力を高く設定することなく、アイドルストップの開始時に切換えバルブの切換えレスポンスを向上することが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供する。【解決手段】自動変速機の油圧制御装置１は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の異常時にあって、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２から作動油室２１ｃに係合圧を供給してＣ１アプライリレーバルブ２１を左半位置に切換え、油路ｃ１，ｃ２から前進レンジ圧ＰＤをクラッチＣ−１の油圧サーボ３１に供給する。そして、正常時のアイドルストップの開始時にあっては、作動油室２１ａのモジュレータ圧Ｐｍｏｄが低下してスプリング２１ｓの付勢力によりスプール２１ｐを左半位置に切換える際に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２から作動油室２１ｃに係合圧を供給して切換えを補助する。【選択図】図３
2016023688.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃エンジンにより駆動されて油圧を発生する機械式オイルポンプと、
電動により油圧を発生する電動オイルポンプと、
前記内燃エンジンと車輪との間の伝達経路上に配置され、前進レンジの停車時でかつ前記内燃エンジンのアイドルストップ中に係合される第１摩擦係合要素と、前記アイドルストップ中に係合されない第２摩擦係合要素と、を含む複数の摩擦係合要素と、を備えた自動変速機の油圧制御装置において、
前記第１摩擦係合要素の油圧サーボに供給する油圧を調圧自在な第１ソレノイドバルブと、
前記第２摩擦係合要素の油圧サーボに供給する油圧を調圧自在な第２ソレノイドバルブと、
第１位置と第２位置とに切換えられるスプールと、前記スプールを前記第１位置の方向に付勢する付勢部材と、前記機械式オイルポンプが発生する油圧に基づき調圧されたエンジン駆動油圧を入力することにより前記スプールを前記第２位置の方向に押圧する第１作動油室と、前記第２ソレノイドバルブの油圧を入力することにより前記スプールを前記第１位置の方向に押圧する第２作動油室と、を有し、前記第１位置で前記第１摩擦係合要素の油圧サーボと前記電動オイルポンプとを連通し、前記第２位置で前記第１摩擦係合要素の油圧サーボと前記第１ソレノイドバルブとを連通する第１切換えバルブと、
前記第１切換えバルブが前記第１位置にあって前記内燃エンジンが駆動中である場合に前記エンジン駆動油圧を前記第１摩擦係合要素の油圧サーボに供給する補償油路と、を備え、
前記第１ソレノイドバルブの異常時にあって、少なくとも前記第２ソレノイドバルブから前記第２作動油室に油圧を供給して前記切換えバルブを前記第１位置に切換え、前記補償油路から前記エンジン駆動油圧を前記第１摩擦係合要素の油圧サーボに供給し、
正常時のアイドルストップの開始時にあって、前記内燃エンジンを停止しかつ前記電動オイルポンプを駆動して前記電動オイルポンプの油圧を前記第１摩擦係合要素の油圧サーボに供給するにあたり、前記第１作動油室のエンジン駆動油圧が低下して前記付勢部材の付勢力により前記スプールを前記第２位置から前記第１位置に切換える際に、前記第２ソレノイドバルブから前記第２作動油室に油圧を供給して、前記第２位置から前記第１位置への切換えを補助する、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記複数の摩擦係合要素は、第３摩擦係合要素を含み、
前記第３摩擦係合要素の油圧サーボに供給する油圧を調圧自在な第３ソレノイドバルブを備え、
前記第１切換えバルブは、前記第３ソレノイドバルブの油圧を入力することにより前記スプールを前記第１位置の方向に押圧する第３作動油室を有し、
前記第１ソレノイドバルブの異常時にあって、前記第２ソレノイドバルブ及び前記第３ソレノイドバルブから前記第２作動油室及び第３作動油室に油圧を供給して前記第１切換えバルブを前記第１位置に切換え、前記補償油路から前記エンジン駆動油圧を前記第１摩擦係合要素の油圧サーボに供給する、
ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記第２摩擦係合要素は、中高速段に係合され、かつ前記アイドルストップの開始時に解放される摩擦係合要素であり、
前記第２ソレノイドバルブと前記第２摩擦係合要素の油圧サーボと前記第２作動油室とに接続され、前記第２ソレノイドバルブと前記第２作動油室とを遮断すると共に前記第２ソレノイドバルブと前記第２摩擦係合要素の油圧サーボとを連通する第３位置と、前記第２ソレノイドバルブと前記第２摩擦係合要素の油圧サーボとを遮断すると共に前記第２ソレノイドバルブと前記第２作動油室とを連通する第４位置と、に切換え自在な第２切換えバルブと、
前記第２切換えバルブを切換える信号圧を出力自在な第４ソレノイドバルブと、を備え、
前記アイドルストップの開始時にあって、前記第２切換えバルブが前記第４位置に切換えられることで、前記第２ソレノイドバルブから前記第２作動油室に対する油圧の供給を可能にする、
ことを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記第２切換えバルブは、前記エンジン駆動油圧として、ライン圧と、前記ライン圧を所定圧以下に減圧したモジュレータ圧と、を入力し、前記第３位置で前記ライン圧を前記第１作動油室に出力すると共に前記第２ソレノイドバルブの元圧として出力し、前記第４位置で前記モジュレータ圧を前記第１作動油室に出力すると共に前記第２ソレノイドバルブの元圧として出力する、
ことを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
前記第１切換えバルブは、油圧を排出する際に開く逆止弁が介在された第１油路に接続された第１ポートと、前記第１油路よりも長い第２油路に接続された第２ポートと、を有し、
前記第１切換えバルブのスプールは、前記第２位置で前記第１ポートと前記第２ポートを遮断し、前記第１位置で前記第１ポートと前記第２ポートとを連通するランド部を有し、
前記ランド部は、側面の一部に前記第１ポートから前記第２ポートの側に向けて切欠かれた切欠部を有する、
ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項６】
前記電動オイルポンプと前記第１切換えバルブとを連通し、前記電動オイルポンプの油圧を供給可能な供給油路を備え、
前記補償油路は、前記供給油路に接続され、
前記補償油路に介在し、前記第１切換えバルブから前記供給油路に油圧が流れる場合に連通され、前記供給油路から前記第１切換えバルブに油圧が流れようとする場合に遮断される逆流防止弁を備え、
前記第１ソレノイドバルブの異常時にあって、前記切換えバルブを前記第１位置に切換え、前記補償油路から前記供給油路を介して前記エンジン駆動油圧を前記第１摩擦係合要素の油圧サーボに供給する、
ことを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この技術は、車両に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、内燃エンジンのアイドルストップの開始時にあって、第１摩擦係合要素に供給する油圧を、機械式オイルポンプが発生する油圧に基づくエンジン駆動油圧から電動オイルポンプの発生する油圧に切換える第１切換えバルブを備えた自動変速機の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の燃費向上を図るために、車両の停車中に内燃エンジンのアイドルストップを行うものの開発が進められている。このような車両に搭載される自動変速機には、車両のスムーズな発進を可能にするため、アイドルストップ中にクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素を係合する（或いは係合準備する）油圧を発生する電動オイルポンプや電磁ポンプを設けている。また、例えば電動オイルポンプだけで、通常走行中の油圧を発生させようとすると、電動オイルポンプに大型化で高価なものを用いる必要が生じるため、内燃エンジンに連動して駆動される機械式オイルポンプを設けるものが主流である。機械式オイルポンプにより通常走行中の油圧を発生するものは、アイドルストップ中に僅かな油圧が得られればよいので、電動オイルポンプよりも省スペースで安価な電磁ポンプを用いることも可能である。
【０００３】
上記のような自動変速機の油圧制御装置には、通常走行中とアイドルストップ中の両方で係合されるクラッチ（例えばＣ１）の油圧サーボに、通常走行中にあって機械式オイルポンプ（２９）により発生するライン圧（前進レンジ圧と同等）をリニアソレノイドバルブ（ＳＬＣ１）により調圧して供給する状態の位置（通常走行位置）と、アイドルストップ中にあって電磁ポンプ（ＥＭＯＰ）により発生する油圧を供給する状態の位置（アイドルストップ位置）と、を切換える切換えバルブ（Ｃ１切換えバルブ）を備える必要がある（特許文献１参照）。
【０００４】
また、上記特許文献１のものは、例えば通常走行中にあって上記クラッチ（Ｃ１）の油圧サーボに油圧を供給するリニアソレノイドバルブ（ＳＬＣ１）に異常が発生したとしても、当該クラッチの油圧サーボにライン圧（前進レンジ圧）を供給できるように、切換えバルブ（Ｃ１切換えバルブ）をアイドルストップ位置に切換えた場合に、補償用油路（Ｌ２）を介してライン圧を電磁ポンプ側に入力させ、そのライン圧を当該クラッチの油圧サーボに供給できるように構成されている。このような異常時における切換えバルブ（Ｃ１切換えバルブ）のアイドルストップ位置への切換えは、当該クラッチとは別のクラッチ（例えばＣ２）やブレーキ（例えばＢ１）の油圧サーボに油圧を供給するためのリニアソレノイドバルブ（例えばＳＬＣ２，ＳＬＢ１）から油圧を出力させて当該切換えバルブの作動油室に入力されることで実行できるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−２０７７２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１のように、異常の発生時にあって、係合するクラッチとは別のクラッチやブレーキのための油圧をリニアソレノイドバルブから出力して切換えバルブをアイドルストップ位置に切換えるものは、通常走行中にあっては、当該別のクラッチやブレーキを係合する際に該切換えバルブに油圧が入力されてもアイドルストップ位置に切換らないように、ライン圧やモジュレータ圧をスプリングに対向作用させるように入力させ、該切換えバルブを通常走行位置にロックするように構成している。
【０００７】
しかしながら、切換えバルブをライン圧やモジュレータ圧によって通常走行位置にロックする構造では、例えば車速が低下して内燃エンジンをアイドルストップする際に、内燃エンジンに連動して駆動される機械式オイルポンプの回転低下によってライン圧やモジュレータ圧が低下し、スプリングの付勢力がライン圧やモジュレータ圧を上回るまで、電磁ポンプからクラッチに油圧供給することができない。この切換えバルブの切換えが遅くなると、ライン圧の低下に伴いクラッチの係合状態が維持できず、クラッチの油圧サーボに設けられたリターンスプリングの付勢力がクラッチの係合圧を上回って、一旦クラッチに滑りが生じてしまう虞がある。このようなクラッチに滑りが生じている状態で、例えば運転者がアクセルを踏み込み、内燃エンジンが始動すると、クラッチに係合遅れが生じて、係合ショックが生じてしまう虞がある。
【０００８】
そのため、スプリングの付勢力を高く設定することで、切換えバルブの切換えレスポンスを向上することも考えられる。しかしながら、その場合は例えば内燃エンジンの駆動中にあってもライン圧の圧低が生じた場合に、切換えバルブの誤切換えが生じ易くなる虞があり、特にＤ−Ｒ及びＲ−Ｄレンジ切換えが行われる状態（いわゆるガレージシフト中）で誤切換えが生じると、上記補償用油路からライン圧がクラッチに供給されることによるクラッチの急係合を生じることになって、係合ショックが発生する虞がある。
【０００９】
そこで、付勢部材の付勢力を高く設定することなく、アイドルストップの開始時に切換えバルブの切換えレスポンスを向上することが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本自動変速機（１００）の油圧制御装置（１）は（例えば図１乃至図４参照）、内燃エンジン（２００）により駆動されて油圧を発生する機械式オイルポンプ（７０）と、
電動により油圧を発生する電動オイルポンプ（ＥＭＯＰ）と、
前記内燃エンジン（２００）と車輪との間の伝達経路上に配置され、前進レンジの停車時でかつ前記内燃エンジン（２００）のアイドルストップ中に係合される第１摩擦係合要素（Ｃ−１）と、前記アイドルストップ中に係合されない第２摩擦係合要素（Ｃ−２）と、を含む複数の摩擦係合要素（例えばＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−３）と、を備えた自動変速機（１００）の油圧制御装置（１）において、
前記第１摩擦係合要素（Ｃ−１）の油圧サーボ（３１）に供給する油圧（ＰＳＬＣ１）を調圧自在な第１ソレノイドバルブ（ＳＬＣ１）と、
前記第２摩擦係合要素（Ｃ−２）の油圧サーボ（３２）に供給する油圧（ＰＳＬＣ２）を調圧自在な第２ソレノイドバルブ（ＳＬＣ２）と、
第１位置と第２位置とに切換えられるスプール（２１ｐ）と、前記スプール（２１ｐ）を前記第１位置の方向に付勢する付勢部材（２１ｓ）と、前記機械式オイルポンプ（７０）が発生する油圧に基づき調圧されたエンジン駆動油圧（例えばＰＬ又はＰｍｏｄ）を入力することにより前記スプール（２１ｐ）を前記第２位置の方向に押圧する第１作動油室（２１ａ）と、前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＣ２）の油圧（ＰＳＬＣ２）を入力することにより前記スプール（２１ｐ）を前記第１位置の方向に押圧する第２作動油室（２１ｃ）と、を有し、前記第１位置で前記第１摩擦係合要素（Ｃ−１）の油圧サーボ（３１）と前記電動オイルポンプ（ＥＭＯＰ）とを連通し、前記第２位置で前記第１摩擦係合要素（Ｃ−１）の油圧サーボ（３１）と前記第１ソレノイドバルブ（ＳＬＣ１）とを連通する第１切換えバルブ（２１）と、
前記第１切換えバルブ（２１）が前記第１位置にあって前記内燃エンジン（２００）が駆動中である場合に前記エンジン駆動油圧（例えばＰＤ）を前記第１摩擦係合要素（Ｃ−１）の油圧サーボ（３１）に供給する補償油路（ｃ１，ｃ２）と、を備え、
前記第１ソレノイドバルブ（ＳＬＣ１）の異常時にあって、少なくとも前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＣ２）から前記第２作動油室（２１ｃ）に油圧（ＰＳＬＣ２）を供給して前記切換えバルブ（２１）を前記第１位置に切換え、前記補償油路（ｃ１，ｃ２）から前記エンジン駆動油圧（例えばＰＤ）を前記第１摩擦係合要素（Ｃ−１）の油圧サーボ（３１）に供給し、
正常時のアイドルストップの開始時にあって、前記内燃エンジン（２００）を停止しかつ前記電動オイルポンプ（ＥＭＯＰ）を駆動して前記電動オイルポンプ（ＥＭＯＰ）の油圧（ＰＥＭＯＰ）を前記第１摩擦係合要素（Ｃ−１）の油圧サーボ（３１）に供給するにあたり、前記第１作動油室（２１ａ）のエンジン駆動油圧（例えばＰｍｏｄ）が低下して前記付勢部材（２１ｓ）の付勢力により前記スプール（２１ｐ）を前記第２位置から前記第１位置に切換える際に、前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＣ２）から前記第２作動油室（２１ｃ）に油圧（ＰＳＬＣ２）を供給して、前記第２位置から前記第１位置への切換えを補助することを特徴とする。
【００１１】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１２】
本自動変速機の油圧制御装置によると、正常時のアイドルストップの開始時にあって、第１作動油室のエンジン駆動油圧が低下して付勢部材の付勢力によりスプールを第２位置から第１位置に切換える際に、第２ソレノイドバルブから第２作動油室に油圧を供給して、第２位置から第１位置への切換えを補助するので、付勢部材の付勢力を高く設定することなく、アイドルストップの開始時にあって第１切換えバルブの切換えレスポンスを向上することができる。また、異常時にあって第１切換えバルブのスプールを切換えるために用いられる、第２ソレノイドバルブの油圧を第２作動油室に供給する構造をそのまま用いることができるので、例えば専用のソレノイドバルブなどを設けることなどが不要であり、油圧制御装置の大型化も防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図。
【図２】本自動変速機の係合表。
【図３】本実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置を示す油圧回路図。
【図４】アイドルストップの開始時を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本実施の形態を図１乃至図４に沿って説明する。
【００１５】
［自動変速機の概略構成］
まず、アイドルストップが実行可能な車両に搭載される自動変速機１００の概略構成について図１に沿って説明する。本実施の形態に係る自動変速機１００は、前進４速段及び後進１速段を達成する多段式自動変速機からなる。
【００１６】
図１に示すように、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両に用いて好適な自動変速機１００は、内燃エンジン２００に接続し得る自動変速機１００の入力軸１１を有しており、該入力軸１１の軸方向を中心としてトルクコンバータ７と、変速機構２とを備え、エンジンから伝達される回転動力を変速自在になっている。なお、本実施の形態では、ＦＦタイプの車両を適用しているが、これに限られず、詳しくは後述するようにアイドルストップに対応した油圧制御装置１を備えた車両であればよく、例えばＦＲタイプ（フロントエンジン・リヤドライブ）の車両であってもよい。
【００１７】
トルクコンバータ７は、自動変速機１００の入力軸１１に接続されたポンプインペラ７ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ７ａの回転が伝達されるタービンランナ７ｂとを有しており、該タービンランナ７ｂは、入力軸１１と同軸上に配設された変速機構２の入力軸１２に接続されている。また、トルクコンバータ７には、ロックアップクラッチ１０が備えられており、該ロックアップクラッチ１０が油圧制御によって係合されると、自動変速機１００の入力軸１１の回転が変速機構２の入力軸１２に直接伝達される。なお、ポンプインペラ７ａには、機械式オイルポンプ７０が連結されており、該機械式オイルポンプ７０は、入力軸１１に直結され、つまり内燃エンジン２００により連動して駆動されるように構成されている。このため、内燃エンジン２００が停止すると、連動して機械式オイルポンプ７０も停止することになる。
【００１８】
変速機構２には、入力軸１２（及び中間軸１３）上において、プラネタリギヤユニットＰＵが備えられている。該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ１、サンギヤＳ２、キャリヤＣＲ、及びリングギヤＲを備え、キャリヤＣＲに、サンギヤＳ２及びリングギヤＲに噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ１に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤからなる。
【００１９】
上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、ブレーキＢ−１（摩擦係合要素、第３摩擦係合要素）に接続されてケース３に対して固定自在となっていると共に、クラッチＣ−３（摩擦係合要素）に接続され、該クラッチＣ−３を介して入力軸１２の回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ１は、クラッチＣ−１（摩擦係合要素、第１摩擦係合要素）に接続されており、上記入力軸１２の回転が入力自在となっている。
【００２０】
更に、上記キャリヤＣＲは、入力軸１２の回転が入力されるクラッチＣ−２（摩擦係合要素、第２摩擦係合要素）に接続され、該クラッチＣ−２を介して入力軸１２の回転が入力自在となっており、またワンウェイクラッチＦ−２及びブレーキＢ−３（摩擦係合要素）に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−２を介してケース３に対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ−３を介して回転が固定自在となっている。
【００２１】
そして、上記リングギヤＲは、カウンタドライブギヤ１５に接続されており、該カウンタドライブギヤ１５は、不図示のカウンタシャフトに駆動連結され、該カウンタシャフトを介してディファレンシャル装置（不図示）に駆動連結され、該ディファレンシャル装置を介して左右前輪（不図示）に駆動連結される。
【００２２】
以上説明した自動変速機１００には、上記クラッチＣ−１、クラッチＣ−２、クラッチＣ−３、ブレーキＢ−１、ブレーキＢ−３、ロックアップクラッチ１０などを油圧制御して係合・解放制御を行う油圧制御装置１が備えられており、また、該油圧制御装置１の詳しくは後述するリニアソレノイドバルブやソレノイドバルブに電子指令を行うことで油圧制御を実行させる制御部（ＥＣＵ）５０が備えられている。この制御部５０により例えば車速やアクセル開度に基づき変速段が判断され、その判断された変速段に基づき図２に示す係合表の組合せで上記変速機構２の各クラッチ及び各ブレーキ（複数の摩擦係合要素）を係合・解放させることにより、自動変速機１００は前進１速段〜前進４速段並びに後進段を達成する。
【００２３】
なお、本実施の形態に係る自動変速機１００においては、前進４速段及び後進段を達成するものを説明したが、例えば前進５速段以上を達成するものであってもよく、つまり油圧制御装置により油圧制御される自動変速機であれば、どのような変速段数の自動変速機であってもよい。
【００２４】
［油圧制御装置の構成］
続いて、本実施の形態に係る自動変速機１００の油圧制御装置１について図３に沿って説明する。油圧制御装置１には、内燃エンジン２００の駆動時に機械式オイルポンプ７０が発生する油圧に基づきライン圧ＰＬ（エンジン駆動油圧）を生成するライン圧生成部（不図示）が備えられている。ライン圧ＰＬは、機械式オイルポンプ７０の油圧をレギュレータバルブによってスロットル開度等に基づき調圧した圧であり、機械式オイルポンプ７０が内燃エンジン２００に連動して駆動されることで発生する油圧であるので、アイドルストップによって内燃エンジン２００が停止して機械式オイルポンプ７０が停止すると、ライン圧ＰＬも連動して０圧となる。
【００２５】
また、図３中で簡略化して示したモジュレータバルブ４２は、ライン圧ＰＬを入力し、該ライン圧ＰＬを所定圧以下に調圧したモジュレータ圧Ｐｍｏｄとして生成するバルブであり、例えば内燃エンジン２００の駆動・停止を切換えるような状態のようにライン圧ＰＬが所定圧以下の場合には、モジュレータ圧Ｐｍｏｄはライン圧ＰＬと同じ圧力である。従って、モジュレータ圧Ｐｍｏｄは、広義としてのライン圧ＰＬの一種であり、エンジン駆動油圧ということになる。モジュレータバルブ４２から出力されるモジュレータ圧Ｐｍｏｄは、油路ｆ１を介して後述のＣ２−Ｂ３リレーバルブ２２の入力ポート２２ｆに入力される。
【００２６】
図３中を簡略化して示すマニュアルバルブ４１は、不図示のシフトレバーに連動して切換えられ、入力されているライン圧ＰＬを前進レンジ（Ｄレンジ）の状態で前進レンジ圧ＰＤとしてそのまま油路ａ１，ａ２，ａ３，ａ４に出力し、後述のＣ１アプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ｄや後述のＣ２−Ｂ３リレーバルブ２２の入力ポート２２ｈ及び作動油室２２ｉに入力される。なお、図３中には、便宜的にマニュアルバルブ４１を２箇所に記載しているが、同一のものであって、実際には１本のバルブで構成されている。
【００２７】
図３中で簡略化して示したリニアソレノイドバルブＳＬＣ１（第１ソレノイドバルブ）は、例えば前進レンジ圧ＰＤを入力し、該前進レンジ圧ＰＤを自在に調圧制御し、クラッチＣ−１の油圧サーボ３１に供給するための油圧である係合圧ＰＳＬＣ１を生成する。該係合圧ＰＳＬＣ１は、油路ｄ１を介して後述のＣ１アプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ｋに供給される。
【００２８】
図３中で簡略化して示したリニアソレノイドバルブＳＬＣ２（第２ソレノイドバルブ）は、詳しくは後述するように前進レンジ圧ＰＤ又はモジュレータ圧Ｐｍｏｄを入力し、それら前進レンジ圧ＰＤ又はモジュレータ圧Ｐｍｏｄを自在に調圧制御し、クラッチＣ−２の油圧サーボ３２又はブレーキＢ−３の油圧サーボ３４に供給するための油圧である係合圧ＰＳＬＣ２を生成する。該係合圧ＰＳＬＣ２は、油路ｐ１を介して後述のＣ２−Ｂ３リレーバルブ２２の入力ポート２２ｄに供給される。
【００２９】
図３中で簡略化して示したリニアソレノイドバルブＳＬＢ１（第３ソレノイドバルブ）は、例えば前進レンジ圧ＰＤを入力し、該前進レンジ圧ＰＤを自在に調圧制御し、ブレーキＢ−１の油圧サーボ３３に供給するための油圧である係合圧ＰＳＬＢ１を生成する。該係合圧ＰＳＬＢ１は、油路ｋ１，ｋ２を介してブレーキＢ−１の油圧サーボ３３に供給され、油路ｋ１，ｋ３，ｋ４を介して後述のＢ３アプライコントロールバルブ２３の入力ポート２３ｅに供給され、そして、油路ｋ１，ｋ３，ｋ５を介してＣ１アプライリレーバルブ２１の作動油室２１ｂに供給される。
【００３０】
図３中で簡略化して示したリニアソレノイドバルブＳＬＵは、例えばライン圧ＰＬの排圧など（セカンダリ圧やセカンダリ圧の排圧でもよい）を入力し、該ライン圧ＰＬの背圧を自在に調圧制御し、ロックアップクラッチ１０に供給するための油圧である係合圧ＰＳＬＵを生成する。該係合圧ＰＳＬＵは、図示を省略したロックアップクラッチ１０までの油路とは別に油路ｊ１を介して後述のＢ３アプライコントロールバルブ２３の作動油室２３ｂに供給される。
【００３１】
図３中で簡略化して示したソレノイドバルブＳ１（第４ソレノイドバルブ）は、フェール用ソレノイドバルブであって、例えばモジュレータ圧Ｐｍｏｄを元圧として入力しており、該モジュレータ圧Ｐｍｏｄを信号圧ＰＳ１として出力自在に構成されている。即ち、ソレノイドバルブＳ１は、オン制御された際に出力状態となって該モジュレータ圧Ｐｍｏｄをそのまま信号圧ＰＳ１として出力し、オフ制御された際に非出力状態となって該モジュレータ圧Ｐｍｏｄを遮断する。ソレノイドバルブＳ１がオン制御されて出力される信号圧ＰＳ１（つまりモジュレータ圧Ｐｍｏｄ）は、油路ｈ１を介して後述のＣ２−Ｂ３リレーバルブ２２の作動油室２２ｂに供給される。
【００３２】
電磁ポンプ（電動オイルポンプ）ＥＭＯＰは、例えば不図示のオイルパンに設置されたストレーナから油を吸引自在となっており、オン制御された際に電動により駆動されて出力状態となって電磁ポンプ圧ＰＥＭＯＰを生成し、該電磁ポンプ圧ＰＥＭＯＰを出力し、オフ制御された際に非出力状態となってストレーナと油路ｂ１との間を遮断する。電磁ポンプＥＭＯＰがオン制御されて出力される電磁ポンプ圧ＰＥＭＯＰは、油路（供給油路）ｂ１を介して後述のＣ１アプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ｉに供給される。なお、油路ｂ１には、詳しくは後述する油路（補償油路）ｃ１，ｃ２が接続されている。また、電磁ポンプＥＭＯＰの内部には、図示を省略した逆止弁が配設されており、オフ制御された際には該逆止弁によりストレーナと油路ｂ１との間を遮断する。
【００３３】
Ｃ１アプライリレーバルブ（第１切換えバルブ）２１は、図中左半分で示す位置（第１位置）（以下、「左半位置」という）と図中右半分で示す位置（第２位置）（以下、「右半位置」という）とを切換え自在なスプール２１ｐと、該スプール２１ｐを左半位置の方向に付勢するスプリング（付勢部材）２１ｓと、スプール２１ｐを右半位置に押圧作用する方向に前進レンジ圧ＰＤ又はモジュレータ圧Ｐｍｏｄ（つまりエンジン駆動油圧）を油路ｇ３を介して入力する作動油室２１ａ（第１作動油室）と、スプール２１ｐを左半位置に押圧作用する方向に上記係合圧ＰＳＬＢ１を油路ｋ５を介して入力する作動油室２１ｂ（第３作動油室）と、スプール２１ｐを左半位置に押圧作用する方向に上記係合圧ＰＳＬＣ２を油路ｉ３を介して入力する作動油室２１ｃ（第２作動油室）と、上記前進レンジ圧ＰＤを油路ａ１を介して入力する入力ポート２１ｄと、上記電磁ポンプ圧ＰＥＭＯＰを油路ｂ１を介して入力する入力ポート２１ｉと、上記係合圧ＰＳＬＣ１を油路ｄ１を介して入力する入力ポート２１ｋと、左半位置で入力ポート２１ｄと連通し、油路ｃ１、チェックバルブ６１、油路ｃ２（補償油路）を介して油路ｂ２に前進レンジ圧ＰＤを出力する出力ポート２１ｅと、左半位置で入力ポート２１ｉと連通し、右半位置で入力ポート２１ｋと連通し、係合圧ＰＳＬＣ１又は電磁ポンプ圧ＰＥＭＯＰをクラッチＣ−１の油圧サーボ３１に油路ｅ１を介して供給する出力ポート２１ｊと、を有して構成されている。
【００３４】
また、Ｃ１アプライリレーバルブ２１は、各リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＢ１などのドレーンポート（リニアドレーン）に油路ｑ１を介して接続される入力ポート２１ｆ（第２ポート）と、チェックバルブ６２を介して油路ｑ１（第２油路）（つまりリニアドレーン）の油圧を排出する油路ｑ２に接続される排出ポート２１ｇと、チェックバルブ（逆止弁）６３を介して例えばスプール２１ｐとバルブボディとの間から漏れ込む油圧を排出する油路ｒ１（第１油路）に接続される排出ポート２１ｈ（第１ポート）と、を有して構成されている。なお、スプール２１ｐには、該スプール２１ｐが右半位置の際に、入力ポート２１ｆ及び排出ポート２１ｇと排出ポート２１ｈとの間に位置するランド部２１ｐａが形成されており、そのランド部２１ｐａには、その側面には、排出ポート２１ｈの側から入力ポート２１ｆの側に向けて（図中下方側から上方側に向けて）一部が切欠かれ、かつランド部２１ｐａの上下で連通しないように斜めに切欠かれたバズフラット（切欠部）Ｂｕが形成されている。このバズフラットＢｕの形状は、つまりスプール２１ｐが右半位置の際は、入力ポート２１ｆ及び排出ポート２１ｇと排出ポート２１ｈとの間を遮断し、右半位置から左半位置に移動する際には、なるべく早くに入力ポート２１ｆ及び排出ポート２１ｇと排出ポート２１ｈとを連通するように切欠かれた形状であり、例えば平面状であっても、Ｖ字状であっても、溝状であってもよく、上記機能が達成できればどのような形状であっても構わない。
【００３５】
一方、Ｃ２−Ｂ３リレーバルブ（第２切換えバルブ）２２は、左半位置（第４位置）と右半位置（第３位置）とを切換え自在なスプール２２ｐと、該スプール２２ｐを左半位置の方向に付勢するスプリング２２ｓと、スプール２２ｐを右半位置に押圧作用する方向に前進レンジ圧ＰＤを油路ａ４を介して入力する作動油室２２ｉと、スプール２２ｐを右半位置に押圧作用する方向に上記係合圧ＰＳＬＣ２を油路ｎ１，ｎ３を介して入力する作動油室２２ａと、スプール２２ｐを左半位置に押圧作用する方向に上記信号圧ＰＳ１を油路ｈ１を介して入力する作動油室２２ｂと、上記係合圧ＰＳＬＣ２を油路ｐ１を介して入力する入力ポート２２ｄと、右半位置で入力ポート２２ｄと連通し、係合圧ＰＳＬＣ２をクラッチＣ−２の油圧サーボ３２及び作動油室２２ａに油路ｎ１，ｎ２，ｎ３を介して供給する出力ポート２２ｃと、左半位置で入力ポート２２ｄと連通し、係合圧ＰＳＬＣ２を油路ｉ１，ｉ２を介して後述のＢ３アプライコントロールバルブ２３の入力ポート２３ｄに供給すると共に、油路ｉ１，ｉ３を介してＣ１アプライリレーバルブ２１の作動油室２１ｃに供給する出力ポート２２ｅと、上記モジュレータ圧Ｐｍｏｄを油路ｆ１を介して入力する入力ポート２２ｆと、上記前進レンジ圧ＰＤを油路ａ２，ａ３を介して入力する入力ポート２２ｈと、左半位置で入力ポート２２ｆと連通することで上記モジュレータ圧Ｐｍｏｄを、右半位置で入力ポート２２ｈと連通することで上記前進レンジ圧ＰＤを、油路ｇ１，ｇ２，ｇ３，ｇ４に出力し、それらモジュレータ圧Ｐｍｏｄ又は前進レンジ圧ＰＤを、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の元圧として図示を省略したリニアソレノイドバルブＳＬＣ２の入力ポートに、また、上記Ｃ１アプライリレーバルブ２１の作動油室２１ａに、また、後述のＢ３アプライコントロールバルブ２３の作動油室２３ａにそれぞれ供給する出力ポート２２ｇと、を有して構成されている。
【００３６】
そして、Ｂ３アプライコントロールバルブ２３は、左半位置と右半位置とを切換え自在なスプール２３ｐと、該スプール２３ｐを右半位置の方向に付勢するスプリング２３ｓと、スプール２３ｐを右半位置に押圧作用する方向に係合圧ＰＳＬＵを油路ｊ１を介して入力する作動油室２３ｂと、スプール２２ｐを左半位置に押圧作用する方向に上記モジュレータ圧Ｐｍｏｄ又は前進レンジ圧ＰＤを油路ｇ１，ｇ４を介して入力する作動油室２３ａと、上記係合圧ＰＳＬＢ１を油路ｋ１，ｋ３，ｋ４を介して入力する入力ポート２３ｅと、上記係合圧ＰＳＬＣ２を油路ｉ１，ｉ２を介して入力する入力ポート２３ｄと、右半位置で入力ポート２３ｄと連通して、係合圧ＰＳＬＣ２（ブレーキＢ−３の係合圧として）をブレーキＢ−３の油圧サーボ３４に油路ｍ１を介して供給する出力ポート２３ｃと、左半位置で出力ポート２３ｃと連通して、ブレーキＢ−３の油圧サーボ３４の油圧を油路ｍ１を介して排出する排出ポートＥＸと、を有して構成されている。
【００３７】
［油圧制御装置の動作］
ついで、上記油圧制御装置１の動作を、図３を参照しつつ説明する。
【００３８】
［エンジン駆動中の前進１速段］
例えば内燃エンジン２００が駆動された状態の前進レンジ（Ｄレンジ）の走行中であって、制御部５０により前進１速段が判断された状態にあっては、内燃エンジン２００に連動して機械式オイルポンプ７０が駆動され、不図示のライン圧生成部においてライン圧ＰＬが発生され、不図示のマニュアルバルブから前進レンジ圧ＰＤが出力される。また、この前進１速段の状態では、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１から係合圧ＰＳＬＣ１が出力されると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２及びリニアソレノイドバルブＳＬＢ１からは係合圧ＰＳＬＣ２及び係合圧ＰＳＬＢ１は出力されず、かつソレノイドバルブＳ１はオフ制御されて信号圧ＰＳ１が出力されない。
【００３９】
すると、Ｃ２−Ｂ３リレーバルブ２２の作動油室２２ｉに油路ａ２，ａ４を介して前進レンジ圧ＰＤが入力され、スプリング２２ｓの付勢力に打勝ってスプール２２ｐが右半位置の状態となり、出力ポート２２ｇから前進レンジ圧ＰＤが出力される。さらに、油路ｇ１，ｇ３を介してＣ１アプライリレーバルブ２１の作動油室２１ａに前進レンジ圧ＰＤが入力されるので、作動油室２１ａの前進レンジ圧ＰＤがスプリング２１ｓの付勢力に打勝ってスプール２１ｐが右半位置となる。
【００４０】
このようにＣ１アプライリレーバルブ２１が右半位置にあると、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１から出力された係合圧ＰＳＬＣ１は、油路ｄ１、入力ポート２１ｋ、出力ポート２１ｊ、油路ｅ１を介してクラッチＣ−１の油圧サーボ３１に供給され、該クラッチＣ−１が係合状態となる。これにより、ワンウェイクラッチＦ−２の係合と相俟って、自動変速機１００は、前進１速段の状態となる。
【００４１】
なお、Ｂ３アプライコントロールバルブ２３の作動油室２３ａには、油路ｇ１，ｇ４を介して前進レンジ圧ＰＤが入力されるので、スプール２３ｐは左半位置となるが、制御部５０がロックアップクラッチ１０の係合（ロックアップ）を判断すると、リニアソレノイドバルブＳＬＵから係合圧ＰＳＬＵが出力され、Ｂ３アプライコントロールバルブ２３の作動油室２３ｂに係合圧ＰＳＬＵが入力され、スプリング２３ｓの付勢力と相俟って、スプール２３ｐは右半位置に切換える。
【００４２】
このようにＢ３アプライコントロールバルブ２３が右半位置の状態で、制御部５０が例えばアクセル開度や車両の減速度（フットブレーキの踏圧）などに基づき前進１速段のエンジンブレーキ時であることを判断すると、まず、ソレノイドバルブＳ１をオン制御して、Ｃ２−Ｂ３リレーバルブ２２の作動油室２２ｂに信号圧ＰＳ１を入力する。すると、作動油室２２ｉの前進レンジ圧ＰＤよりも作動油室２２ｂの信号圧ＰＳ１及びスプリング２２ｓの付勢力が打勝って、Ｃ２−Ｂ３リレーバルブ２２のスプール２２ｐは、左半位置に切換えられる。そして、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２から係合圧ＰＳＬＣ２を出力し、油路ｐ１、左半位置のＣ２−Ｂ３リレーバルブ２２、油路ｉ１，ｉ２、右半位置のＢ３アプライコントロールバルブ２３、油路ｍ１を介してブレーキＢ−３の油圧サーボ３４に該係合圧ＰＳＬＣ２が供給され、ブレーキＢ−３が係合状態となる。これにより、クラッチＣ−１の係合と相俟って、自動変速機１００は、前進１速段のエンジンブレーキ状態となる。
【００４３】
なお、制御部５０が前進１速段のエンジンブレーキ時から前進１速段（非駆動状態から駆動状態）を判断すると、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２及びソレノイドバルブＳ１がオフ制御され、係合圧ＰＳＬＣ２及び信号圧ＰＳ１が非出力状態となる。これにより、Ｃ２−Ｂ３リレーバルブ２２は右半位置に戻されると共に、ブレーキＢ−３が解放状態となる。
【００４４】
［エンジン駆動中の前進２速段］
例えば上記前進１速段の状態から制御部５０が前進２速段への変速を判断すると、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１から係合圧ＰＳＬＢ１を出力し、油路ｋ１，ｋ２を介してブレーキＢ−１の油圧サーボ３３に係合圧ＰＳＬＢ１が供給され、ブレーキＢ−１が係合状態となる。これにより、クラッチＣ−１の係合と相俟って、自動変速機１００は、前進２速段の状態となる。
【００４５】
この際、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１から出力された係合圧ＰＳＬＢ１は、油路ｋ１，ｋ３，ｋ５を介してＣ１アプライリレーバルブ２１の作動油室２１ｂに入力され、スプール２１ｐを左半位置となる側（スプリングの付勢力と同方向）に押圧作用するが、該Ｃ１アプライリレーバルブ２１の作動油室２１ａには前進レンジ圧ＰＤが入力されており、作動油室２１ａよりも作動油室２１ｂの受圧面積が小さく設定されている関係上、スプール２３ｐは、作動油室２１ｂの係合圧ＰＳＬＢ１とスプリング２１ｓの付勢力よりも作動油室２１ａの前進レンジ圧ＰＤが打勝って、右半位置に維持される。
【００４６】
［エンジン駆動中の前進３速段］
例えば上記前進２速段の状態から制御部５０が前進３速段への変速を判断すると、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１をオフ制御して係合圧ＰＳＬＢ１を非出力にすると共にリニアソレノイドバルブＳＬＣ２から係合圧ＰＳＬＣ２を出力し、ブレーキＢ−１を解放状態にすると共に油路ｎ１，ｎ２を介してクラッチＣ−２の油圧サーボ３２に係合圧ＰＳＬＣ２を供給してクラッチＣ−２が係合状態となる。これにより、クラッチＣ−１の係合と相俟って、自動変速機１００は、前進３速段の状態となる。
【００４７】
［エンジン駆動中の前進４速段］
例えば上記前進３速段の状態から制御部５０が前進４速段への変速を判断すると、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１をオフ制御して係合圧ＰＳＬＣ１を非出力にすると共にリニアソレノイドバルブＳＬＢ１から係合圧ＰＳＬＢ１を出力し、クラッチＣ−１を解放状態にすると共に油路ｋ１，ｋ２を介してブレーキＢ−１の油圧サーボ３３に係合圧ＰＳＬＢ１を供給してブレーキＢ−１が係合状態となる。これにより、クラッチＣ−２の係合と相俟って、自動変速機１００は、前進４速段の状態となる。
【００４８】
この際も、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１から出力された係合圧ＰＳＬＢ１は、油路ｋ１，ｋ３，ｋ５を介してＣ１アプライリレーバルブ２１の作動油室２１ｂに入力され、スプール２１ｐを左半位置となる側（スプリングの付勢力と同方向）に押圧作用するが、該Ｃ１アプライリレーバルブ２１の作動油室２１ａには前進レンジ圧ＰＤが入力されており、作動油室２１ａよりも作動油室２１ｂの受圧面積が小さく設定されている関係上、スプール２３ｐは、作動油室２１ｂの係合圧ＰＳＬＢ１とスプリング２１ｓの付勢力よりも作動油室２１ａの前進レンジ圧ＰＤが打勝って、右半位置に維持される。
【００４９】
［アイドルストップ中の前進１速段］
次に、例えば車両の停車中或いは所定車速以下となった状態で内燃エンジン２００を停止したアイドルストップ中の状態について説明する。例えば内燃エンジン２００がアイドルストップされた状態で前進レンジ（Ｄレンジ）であると、制御部５０により電磁ポンプＥＭＯＰが駆動される。なお、この際は内燃エンジン２００の停止に伴い機械式オイルポンプ７０も停止しており、ライン圧ＰＬ、前進レンジ圧ＰＤ、モジュレータ圧Ｐｍｏｄなどのエンジン駆動油圧は発生しない。
【００５０】
このアイドルストップ中では、Ｃ１アプライリレーバルブ２１の各作動油室２１ａ，２１ｂ，２１ｃに何れの油圧も入力されないので、スプリング２１ｓの付勢力により該Ｃ１アプライリレーバルブ２１のスプール２１ｐは左半位置となる。そして、電磁ポンプＥＭＯＰから出力される電磁ポンプ圧ＰＥＭＯＰは、油路ｂ１、左半位置のＣ１アプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ｉ及び出力ポート２１ｊ、油路ｅ１を介してクラッチＣ−１の油圧サーボ３１に供給され、該クラッチＣ−１が係合状態となる。これにより、ワンウェイクラッチＦ−２の係合と相俟って、自動変速機１００は、前進１速段の状態となる。
【００５１】
［Ｃ１アプライリレーバルブ２１の左半位置のスティック時］
続いて、例えばＣ１アプライリレーバルブ２１のスプール２１ｐに異物などが食い込んで、該スプール２１ｐが左半位置にスティックするフェール状態が発生した場合について説明する。このフェール状態では、上記アイドルストップ中と同様に、Ｃ１アプライリレーバルブ２１が左半位置であり、内燃エンジン２００が駆動状態で、機械式オイルポンプ７０の発生する油圧に基づき前進レンジ圧ＰＤやモジュレータ圧Ｐｍｏｄが発生し、作動油室２１ａに入力されたとしても、該Ｃ１アプライリレーバルブ２１は左半位置のままである。
【００５２】
このようにＣ１アプライリレーバルブ２１が左半位置であると、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１から油路ｄ１を介して入力ポート２１ｋに入力される係合圧ＰＳＬＣ１は、該Ｃ１アプライリレーバルブ２１によって遮断された状態となり、つまり係合圧ＰＳＬＣ１はクラッチＣ−１の油圧サーボ３１に供給できない。しかしながら、機械式オイルポンプ７０が発生する油圧に基づき発生される前進レンジ圧ＰＤは、油路ａ１からＣ１アプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ｄ及び出力ポート２１ｅを介して、油路ｃ１（補償油路）、チェックバルブ６１（逆流防止弁）、油路ｃ２（補償油路）に出力され、電磁ポンプＥＭＯＰの油圧を供給するための油路ｂ２に導かれ、入力ポート２１ｉ及び出力ポート２１ｊ、油路ｅ１を介して、クラッチＣ−１の油圧サーボ３１に供給される。これにより、ワンウェイクラッチＦ−２の係合と相俟って、自動変速機１００は前進１速段の状態となり、車両の縮退走行が可能となる。
【００５３】
なお、チェックバルブ６１は、油路ｃ１から油路ｃ２に（つまりＣ１アプライリレーバルブ２１から油路ｂ１，ｂ２に）油圧が流れる場合に開放されて連通し、反対側に（つまり油路ｂ１，ｂ２からＣ１アプライリレーバルブ２１に）油圧が流れようとする場合には閉塞して遮断する構造であり、油路ｃ１には、Ｃ１アプライリレーバルブ２１が右半位置の場合に前進レンジ圧ＰＤが供給されることがなく、また、電磁ポンプＥＭＯＰから電磁ポンプ圧ＰＥＭＯＰが出力された状態ではチェックバルブ６１を開放することがない。つまりチェックバルブ６１は正常時には開くことはなく、電磁ポンプＥＭＯＰから電磁ポンプ圧ＰＥＭＯＰをクラッチＣ−１の油圧サーボ３１に供給する際に電磁ポンプ圧ＰＥＭＯＰがＣ１アプライリレーバルブ２１へ逆流して漏れ出ることを防止し、電磁ポンプＥＭＯＰによるクラッチＣ−１の係合を可能にする。また、このように油路ｃ１，ｃ２を介して前進レンジ圧ＰＤが油路ｂ２に導かれた場合、電磁ポンプＥＭＯＰから出力される電磁ポンプ圧ＰＥＭＯＰよりも油路ｂ２に導かれた前進レンジ圧ＰＤの方が大きい圧であるが、この場合は電磁ポンプＥＭＯＰに内蔵された逆止弁により油路ｂ２とストレーナとの間が遮断され、つまり前進レンジ圧ＰＤが電磁ポンプＥＭＯＰを介してストレーナに逆流することはない。
【００５４】
［リニアソレノイドバルブＳＬＣ１のフェール時］
次に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１にフェールが発生した場合（第１ソレノイドバルブの異常時）について説明する。Ｃ１アプライリレーバルブ２１が右半位置にあって、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１にフェールが発生し、係合圧ＰＳＬＣ１が出力できなくなると、クラッチＣ−１の油圧サーボ３１に係合圧ＰＳＬＣ１が供給できなくなり、クラッチＣ−１を係合できない。そこで、制御部５０は、例えばクラッチＣ−１の非係合によりエンジン吹きの発生を検出するなど、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１にフェールが発生したことを判断すると、ソレノイドバルブＳ１をオン制御して信号圧ＰＳ１を出力すると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２及びリニアソレノイドバルブＳＬＢ１をオン制御して係合圧ＰＳＬＣ２及び係合圧ＰＳＬＢ１を出力する。なお、フェール発生時には、ロックアップクラッチ１０を係合しないので、リニアソレノイドバルブＳＬＵはオフ制御される。
【００５５】
これにより、まず、Ｃ２−Ｂ３リレーバルブ２２は、作動油室２２ｂに信号圧ＰＳ１が入力されることでスプリング２２ｓの付勢力と相俟って、作動油室２２ｉの前進レンジ圧ＰＤに打勝って左半位置に切換えられる。すると、入力ポート２２ｆに入力されているモジュレータ圧Ｐｍｏｄが出力ポート２２ｇから油路ｇ１，ｇ２，ｇ３，ｇ４に出力される。このため、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の元圧がモジュレータ圧Ｐｍｏｄに切換えられると共に、Ｂ３アプライコントロールバルブ２３が作動油室２３ａのモジュレータ圧Ｐｍｏｄにより左半位置にロックされる。また、Ｃ１アプライリレーバルブ２１の作動油室２１ａに供給される油圧は、前進レンジ圧ＰＤからモジュレータ圧Ｐｍｏｄに切換えられる。
【００５６】
この状態となると、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２から出力された係合圧ＰＳＬＣ２は、油路ｐ１から入力ポート２２ｄ及び出力ポート２２ｅ、油路ｉ１，ｉ３を介してＣ１アプライリレーバルブ２１の作動油室２１ｃに入力される。また、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１から出力された係合圧ＰＳＬＢ１は、油路ｋ１，ｋ３，ｋ５を介してＣ１アプライリレーバルブ２１の作動油室２１ｂに入力される。これにより、Ｃ１アプライリレーバルブ２１は、作動油室２１ｂの係合圧ＰＳＬＢ１、作動油室２１ｃの係合圧ＰＳＬＣ２、スプリング２１ｓの付勢力の合計が、作動油室２１ａのモジュレータ圧Ｐｍｏｄに打勝って、左半位置に切換えられる。
【００５７】
これにより、前進レンジ圧ＰＤが、油路ａ１からＣ１アプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ｄ及び出力ポート２１ｅ、油路ｃ１、チェックバルブ６１、油路ｃ２、油路ｂ２、入力ポート２１ｉ及び出力ポート２１ｊ、油路ｅ１を介して、クラッチＣ−１の油圧サーボ３１に供給される。これにより、ワンウェイクラッチＦ−２の係合と相俟って、自動変速機１００は前進１速段の状態となり、車両の縮退走行が可能となる。
【００５８】
なお、Ｂ３アプライコントロールバルブ２３にあって、入力ポート２３ｄに係合圧ＰＳＬＣ２が、入力ポート２３ｅに係合圧ＰＳＬＢ１がそれぞれ入力されるが、左半位置にあって遮断されるため、何ら影響はない。また、上記のように油路ｃ１，ｃ２を介して前進レンジ圧ＰＤが油路ｂ２に導かれた場合は、電磁ポンプＥＭＯＰに内蔵された逆止弁により油路ｂ２とストレーナとの間が遮断され、つまり前進レンジ圧ＰＤが電磁ポンプＥＭＯＰを介してストレーナに逆流することはない。
【００５９】
［アイドルストップの開始時］
ついで、内燃エンジン２００による走行状態から内燃エンジン２００が停止されてアイドルストップが開始される際の動作について図３及び図４に沿って説明する。
【００６０】
図４に示すように、上述した前進１速段の状態で例えば車両が停車した状態では、内燃エンジン２００のエンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数であり、トルクコンバータ７のタービンランナ７ｂのタービン回転数Ｎｔ（つまり入力軸１２の回転数）は、車輪の回転が停止しているため、変速機構２を介して停止された状態（回転数は０）である。この内燃エンジン２００がアイドル回転中の状態では、ライン圧ＰＬが発生しており、前進レンジ圧ＰＤに基づきリニアソレノイドバルブＳＬＣ１により出力される係合圧ＰＳＬＣ１が、クラッチＣ−１の油圧サーボ３１の油圧ＰＣ１となる。なお、この状態では、電磁ポンプＥＭＯＰはオフ制御されている。
【００６１】
例えば時点ｔ１に制御部５０が内燃エンジン２００のアイドルストップを判断すると、内燃エンジン２００は燃料噴射が停止され、エンジン回転数Ｎｅが低下を開始する。その後、制御部５０は、時点ｔ２にエンジン回転数Ｎｅが所定回転数よりも低くなったことを検出すると、電磁ポンプＥＭＯＰのオン制御を指令し、該電磁ポンプＥＭＯＰの駆動を開始する。
【００６２】
また、制御部５０は、この時点ｔ２になると、ソレノイドバルブＳ１をオン制御すると共にリニアソレノイドバルブＳＬＣ２により係合圧ＰＳＬＣ２を出力するように制御する。これにより、図３に示すように、Ｃ２−Ｂ３リレーバルブ２２の作動油室２２ｂに信号圧ＰＳ１が入力され、該Ｃ２−Ｂ３リレーバルブ２２のスプール２２ｐは、作動油室２２ｂに信号圧ＰＳ１が入力されることでスプリング２２ｓの付勢力と相俟って、作動油室２２ｉの前進レンジ圧ＰＤに打勝って左半位置に切換えられる。すると、入力ポート２２ｆに入力されているモジュレータ圧Ｐｍｏｄが出力ポート２２ｇから油路ｇ１，ｇ２，ｇ３，ｇ４に出力される。このため、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の元圧がモジュレータ圧Ｐｍｏｄに切換えられると共に、Ｂ３アプライコントロールバルブ２３が作動油室２３ａのモジュレータ圧Ｐｍｏｄにより左半位置にロックされる。また、Ｃ１アプライリレーバルブ２１の作動油室２１ａに供給される油圧は、前進レンジ圧ＰＤからモジュレータ圧Ｐｍｏｄに切換えられる。
【００６３】
そして、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２から出力された係合圧ＰＳＬＣ２は、油路ｐ１から入力ポート２２ｄ及び出力ポート２２ｅ、油路ｉ１，ｉ３を介してＣ１アプライリレーバルブ２１の作動油室２１ｃに入力される。この際、時点ｔ２においては、図４に示すように、内燃エンジン２００はまだ僅かに回転中であり、エンジン回転数Ｎｅがまだ下がっていないので、機械式オイルポンプ７０も駆動されていて、ライン圧ＰＬやモジュレータ圧Ｐｍｏｄの油圧も下がっていない。そのため、図３に示すＣ１アプライリレーバルブ２１は、作動油室２１ｃの係合圧ＰＳＬＣ２とスプリング２１ｓの付勢力の合計が、作動油室２１ａのモジュレータ圧Ｐｍｏｄに打勝つことはなく、右半位置のままであるが、モジュレータ圧Ｐｍｏｄ及びモジュレータ圧Ｐｍｏｄを元圧とする係合圧ＰＳＬＣ２は、機械式オイルポンプ７０が発生する油圧の低下に伴い、流量及び圧力が低下していくことになる。なお、勿論であるが、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１から出力されるＰＳＬＣ１も低下していき、クラッチＣ−１の油圧サーボ３１の油圧ＰＣ１も低下していく。
【００６４】
その後、時点ｔ３になると、Ｃ１アプライリレーバルブ２１において、作動油室２１ｃの係合圧ＰＳＬＣ２と作動油室２１ａのモジュレータ圧Ｐｍｏｄとが共に低下するため、低下した作動油室２１ｃの係合圧ＰＳＬＣ２及びスプリング２１ｓの付勢力の合計が、低下した作動油室２１ａのモジュレータ圧Ｐｍｏｄに打勝って、スプール２１ｐを左半位置の側に押圧する。
【００６５】
この際、例えばスプール２１ｐとバルブボディとの間から漏れ込む油圧を排出する油路ｒ１は、チェックバルブ６３が閉じていることにより略々密封状態であるため、排出ポート２１ｈには負圧が生じ、スプール２１ｐが左半位置の側に移動することを妨げる力を発生させる。しかしながら、上述したランド部２１ｐａには、バズフラットＢｕが形成されており、スプール２１ｐが右半位置から左半位置に移動を開始すると直ぐにバズフラットＢｕを介して入力ポート２１ｆ及び排出ポート２１ｇと排出ポート２１ｈとを連通する。これにより、油路ｒ１により生じる排出ポート２１ｈの負圧は、油路ｒ１よりも長い油路ｑ１に連通して直ちに解消され、スプール２１ｐの移動の妨げを解消する。なお、油路ｑ１は、上述のリニアドレーンに連通する油路であり、つまり各リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＢ１などに連通しているため、それらリニアソレノイドバルブのスプール周囲にある僅かな隙間などから油が漏れることも起因して油路ｒ１の負圧を解消し易くなっている。
【００６６】
そして、時点ｔ３にあって、Ｃ１アプライリレーバルブ２１のスプール２１ｐが左半位置に切換えると、電磁ポンプＥＭＯＰから出力される電磁ポンプ圧ＰＥＭＯＰが、油路ｂ１、左半位置のＣ１アプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ｉ及び出力ポート２１ｊ、油路ｅ１を介してクラッチＣ−１の油圧サーボ３１に供給され、つまりクラッチＣ−１の油圧サーボ３１の油圧ＰＣ１は、電磁ポンプ圧ＰＥＭＯＰに切換える。このため、クラッチＣ−１の油圧サーボ３１の図示を省略したリターンスプリングの付勢力に打勝つためのクラッチ係合維持圧ＰＸを下回ることなく、クラッチＣ−１の油圧サーボ３１の油圧ＰＣ１が維持され、該クラッチＣ−１の係合状態が維持される。
【００６７】
なお、以上説明したアイドルストップの開始時、つまりＣ１アプライリレーバルブ２１の切換え時にあって、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の係合圧ＰＳＬＣ２を出力しないと、Ｃ１アプライリレーバルブ２１において、作動油室２１ａのモジュレータ圧Ｐｍｏｄが低下してスプリング２１ｓの付勢力が打勝つまで左半位置に切換らないことになる。この場合は、つまり係合圧ＰＳＬＣ２による補助（アシスト）がないので、Ｃ１アプライリレーバルブ２１が右半位置から左半位置に切換えるタイミングが遅れ、その間にライン圧ＰＬが低下してしまうので、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の係合圧ＰＳＬＣ１も低下してしまい、クラッチＣ−１の油圧サーボ３１の油圧ＰＣ１も低下してしまう。すると、図４中破線で示すように、クラッチＣ−１の油圧サーボ３１の油圧ＰＣ１ｅｒが、一旦上記クラッチ係合維持圧ＰＸを下回ることになり、クラッチＣ−１においてスリップが生じてしまうことになる。
【００６８】
［本実施の形態のまとめ］
以上説明したように、本自動変速機（１００）の油圧制御装置（１）は、内燃エンジン（２００）により駆動されて油圧を発生する機械式オイルポンプ（７０）と、
電動により油圧を発生する電動オイルポンプ（ＥＭＯＰ）と、
前記内燃エンジン（２００）と車輪との間の伝達経路上に配置され、前進レンジの停車時でかつ前記内燃エンジン（２００）のアイドルストップ中に係合される第１摩擦係合要素（Ｃ−１）と、前記アイドルストップ中に係合されない第２摩擦係合要素（Ｃ−２）と、を含む複数の摩擦係合要素（例えばＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−３）と、を備えた自動変速機（１００）の油圧制御装置（１）において、
前記第１摩擦係合要素（Ｃ−１）の油圧サーボ（３１）に供給する油圧（ＰＳＬＣ１）を調圧自在な第１ソレノイドバルブ（ＳＬＣ１）と、
前記第２摩擦係合要素（Ｃ−２）の油圧サーボ（３２）に供給する油圧（ＰＳＬＣ２）を調圧自在な第２ソレノイドバルブ（ＳＬＣ２）と、
第１位置と第２位置とに切換えられるスプール（２１ｐ）と、前記スプール（２１ｐ）を前記第１位置の方向に付勢する付勢部材（２１ｓ）と、前記機械式オイルポンプ（７０）が発生する油圧に基づき調圧されたエンジン駆動油圧（例えばＰＬ又はＰｍｏｄ）を入力することにより前記スプール（２１ｐ）を前記第２位置の方向に押圧する第１作動油室（２１ａ）と、前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＣ２）の油圧（ＰＳＬＣ２）を入力することにより前記スプール（２１ｐ）を前記第１位置の方向に押圧する第２作動油室（２１ｃ）と、を有し、前記第１位置で前記第１摩擦係合要素（Ｃ−１）の油圧サーボ（３１）と前記電動オイルポンプ（ＥＭＯＰ）とを連通し、前記第２位置で前記第１摩擦係合要素（Ｃ−１）の油圧サーボ（３１）と前記第１ソレノイドバルブ（ＳＬＣ１）とを連通する第１切換えバルブ（２１）と、
前記第１切換えバルブ（２１）が前記第１位置にあって前記内燃エンジン（２００）が駆動中である場合に前記エンジン駆動油圧（例えばＰＤ）を前記第１摩擦係合要素（Ｃ−１）の油圧サーボ（３１）に供給する補償油路（ｃ１，ｃ２）と、を備え、
前記第１ソレノイドバルブ（ＳＬＣ１）の異常時にあって、少なくとも前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＣ２）から前記第２作動油室（２１ｃ）に油圧（ＰＳＬＣ２）を供給して前記切換えバルブ（２１）を前記第１位置に切換え、前記補償油路（ｃ１，ｃ２）から前記エンジン駆動油圧（例えばＰＤ）を前記第１摩擦係合要素（Ｃ−１）の油圧サーボ（３１）に供給し、
正常時のアイドルストップの開始時にあって、前記内燃エンジン（２００）を停止しかつ前記電動オイルポンプ（ＥＭＯＰ）を駆動して前記電動オイルポンプ（ＥＭＯＰ）の油圧（ＰＥＭＯＰ）を前記第１摩擦係合要素（Ｃ−１）の油圧サーボ（３１）に供給するにあたり、前記第１作動油室（２１ａ）のエンジン駆動油圧（例えばＰｍｏｄ）が低下して前記付勢部材（２１ｓ）の付勢力により前記スプール（２１ｐ）を前記第２位置から前記第１位置に切換える際に、前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＣ２）から前記第２作動油室（２１ｃ）に油圧（ＰＳＬＣ２）を供給して、前記第２位置から前記第１位置への切換えを補助することを特徴とする。
【００６９】
これにより、本実施の形態に係る自動変速機１００の油圧制御装置１によると、正常時のアイドルストップの開始時にあって、作動油室２１ａのモジュレータ圧Ｐｍｏｄが低下してスプリング２１ｓの付勢力によりスプール２１ｐを右半位置から左半位置に切換える際に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２から作動油室２１ｂに油圧を供給して、右半位置から左半位置への切換えを補助（アシスト）するので、スプリング２１ｓの付勢力を高く設定することなく、アイドルストップの開始時にあってＣ１アプライリレーバルブ２１の切換えレスポンスを向上することができる。また、例えばリニアソレノイドバルブＳＬＣ１のフェール時（異常時）にあってＣ１アプライリレーバルブ２１のスプール２１ｐを切換えるために用いられる、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の係合圧ＰＳＬＣ２を作動油室２１ｂに供給する構造をそのまま用いることができるので、例えば専用のソレノイドバルブなどを設けることなどが不要であり、油圧制御装置１の大型化も防止することができる。
【００７０】
また、本自動変速機（１００）の油圧制御装置（１）にあって、前記複数の摩擦係合要素は、第３摩擦係合要素（Ｂ−１）を含み、
前記第３摩擦係合要素（Ｂ−１）の油圧サーボ（３３）に供給する油圧（ＰＳＬＢ１）を調圧自在な第３ソレノイドバルブ（ＳＬＢ１）を備え、
前記第１切換えバルブ（２１）は、前記第３ソレノイドバルブ（ＳＬＢ１）の油圧（ＰＳＬＢ１）を入力することにより前記スプール（２１ｐ）を前記第１位置の方向に押圧する第３作動油室（２１ｂ）を有し、
前記第１ソレノイドバルブ（ＳＬＣ１）の異常時にあって、前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＣ２）及び前記第３ソレノイドバルブ（ＳＬＢ１）から前記第２作動油室（２１ｃ）及び第３作動油室（２１ｂ）に油圧を供給して前記第１切換えバルブ（２１）を前記第１位置に切換え、前記補償油路（ｃ１，ｃ２）から前記エンジン駆動油圧（ＰＤ）を前記第１摩擦係合要素（Ｃ−１）の油圧サーボ（３１）に供給することを特徴とする。
【００７１】
これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１のフェール時にあって、クラッチＣ−１の油圧サーボ３１に前進レンジ圧ＰＤを供給して、前進１速段を形成することができ、車両の縮退走行を可能とすることができる。
【００７２】
また、本自動変速機（１００）の油圧制御装置（１）にあって、前記第２摩擦係合要素（Ｃ−２）は、中高速段に係合され、かつ前記アイドルストップの開始時に解放される摩擦係合要素であり、
前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＣ２）と前記第２摩擦係合要素（Ｃ−２）の油圧サーボ（３２）と前記第２作動油室（２１ｃ）とに接続され、前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＣ２）と前記第２作動油室（２１ｃ）とを遮断すると共に前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＣ２）と前記第２摩擦係合要素（Ｃ−２）の油圧サーボ（３２）とを連通する第３位置と、前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＣ２）と前記第２摩擦係合要素（Ｃ−２）の油圧サーボ（３２）とを遮断すると共に前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＣ２）と前記第２作動油室（２１ｃ）とを連通する第４位置と、に切換え自在な第２切換えバルブ（２２）と、
前記第２切換えバルブ（２２）を切換える信号圧（ＰＳ１）を出力自在な第４ソレノイドバルブ（Ｓ１）と、を備え、
前記アイドルストップの開始時にあって、前記第２切換えバルブ（２２）が前記第４位置に切換えられることで、前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＣ２）から前記第２作動油室（２１ｃ）に対する油圧の供給を可能にすることを特徴とする。
【００７３】
これにより、前進３速段や前進４速段の中高速段では、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の係合圧ＰＳＬＣ２をクラッチＣ−２の油圧サーボ３２に供給することができ、また、車両の停車時（つまり前進１速段）でのアイドルストップの開始時には、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の係合圧ＰＳＬＣ２をＣ１アプライリレーバルブ２１の作動油室２１ｃに供給することができるので、新たにソレノイドバルブを設けることなく、１本のリニアソレノイドバルブＳＬＣ２だけで、クラッチＣ−２の係合制御とＣ１アプライリレーバルブ２１の切換え制御とを行うことができ、油圧制御装置１の大型化も防止することができる。
【００７４】
また、本自動変速機（１００）の油圧制御装置（１）にあって、前記第２切換えバルブ（２２）は、前記エンジン駆動油圧として、ライン圧（ＰＬ）と、前記ライン圧（ＰＬ）を所定圧以下に減圧したモジュレータ圧（Ｐｍｏｄ）と、を入力し、前記第３位置で前記ライン圧（ＰＬ）を前記第１作動油室（２１ａ）に出力すると共に前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＣ２）の元圧として出力し、前記第４位置で前記モジュレータ圧（Ｐｍｏｄ）を前記第１作動油室（２１ａ）に出力すると共に前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＣ２）の元圧として出力することを特徴とする。
【００７５】
これにより、クラッチＣ−２を係合制御する際には、モジュレータ圧Ｐｍｏｄより高いライン圧ＰＬを用いてリニアソレノイドバルブＳＬＣ２により係合圧ＰＳＬＣ２を生成でき、クラッチＣ−２のトルク容量を大きくすることができる。また、フェール時やアイドルストップの開始時などにあって、Ｃ１アプライリレーバルブ２１の切換えが必要な場合には、作動油室２１ａに入力する油圧を、ライン圧ＰＬ（つまり前進レンジ圧ＰＤ）よりも低いモジュレータ圧Ｐｍｏｄに切換えることができるので、切換えに必要な油圧を小さく抑えて、制御性を向上することができる。
【００７６】
また、本自動変速機（１００）の油圧制御装置（１）にあって、前記第１切換えバルブ（２１）は、油圧を排出する際に開く逆止弁（６３）が介在された第１油路（ｒ１）に接続された第１ポート（２１ｈ）と、前記第１油路（ｒ１）よりも長い第２油路（ｑ１）に接続された第２ポート（２１ｆ）と、を有し、
前記第１切換えバルブ（２１）のスプール（２１ｐ）は、前記第２位置で前記第１ポート（２１ｈ）と前記第２ポート（２１ｆ）を遮断し、前記第１位置で前記第１ポート（２１ｈ）と前記第２ポート（２１ｆ）とを連通するランド部（２１ｐａ）を有し、
前記ランド部（２１ｐａ）は、側面の一部に前記第１ポート（２１ｈ）から前記第２ポート（２１ｆ）の側に向けて切欠かれた切欠部（Ｂｕ）を有することを特徴とする。
【００７７】
これにより、Ｃ１アプライリレーバルブ２１のスプール２１ｐを右半位置から左半位置に切換える際の油路ｒ１の負圧の影響を直ぐに解消することができ、スプール２１ｐの切換え遅れを防止することができる。
【００７８】
そして、本自動変速機（１００）の油圧制御装置（１）にあって、前記電動オイルポンプ（ＥＭＯＰ）と前記第１切換えバルブ（２１）とを連通し、前記電動オイルポンプ（ＥＭＯＰ）の油圧（ＰＥＭＯＰ）を供給可能な供給油路（ｂ１，ｂ２）を備え、
前記補償油路（ｃ１，ｃ２）は、前記供給油路（ｂ１，ｂ２）に接続され、
前記補償油路（ｃ１，ｃ２）に介在し、前記第１切換えバルブ（２１）から前記供給油路（ｂ１，ｂ２）に油圧が流れる場合に連通され、前記供給油路（ｂ１，ｂ２）から前記第１切換えバルブ（２１）に油圧が流れようとする場合に遮断される逆流防止弁（６１）を備え、
前記第１ソレノイドバルブ（ＳＬＣ１）の異常時にあって前記切換えバルブ（２１）を前記第１位置に切換え、前記補償油路（ｃ１，ｃ２）から前記供給油路（ｂ１）を介して前記エンジン駆動油圧（例えばＰＤ）を前記第１摩擦係合要素（Ｃ−１）の油圧サーボ（３１）に供給することを特徴とする。
【００７９】
これにより、正常時に電磁ポンプＥＭＯＰの電磁ポンプ圧ＰＥＭＯＰを供給する油路ｂ１を利用して、例えばリニアソレノイドバルブＳＬＣ１のフェール時（異常時）にあって、前進レンジ圧ＰＤをクラッチＣ−１の油圧サーボ３１に供給することができる。
【００８０】
［他の実施の形態の可能性］
なお、以上説明した本実施の形態においては、アイドルストップが実行可能な車両に用いられる車両用駆動装置として自動変速機であるものを説明したが、これに限らず、ハイブリッド車両に用いられるハイブリッド駆動装置であっても構わない。
【００８１】
また、本実施の形態においては、電動オイルポンプとして電磁ポンプを一例に説明したが、電動で駆動されて油圧を発生するものであれば、どのようなものでもよい。
【符号の説明】
【００８２】
１…油圧制御装置
２１…第１切換えバルブ（Ｃ１アプライリレーバルブ）
２１ａ…第１作動油室（作動油室）
２１ｂ…第３作動油室（作動油室）
２１ｃ…第２作動油室（作動油室）
２１ｆ…第２ポート（入力ポート）
２１ｈ…第１ポート（排出ポート）
２１ｐ…スプール
２１ｐａ…ランド部
２１ｓ…付勢部材（スプリング）
２２…第２切換えバルブ（Ｃ２−Ｂ３リレーバルブ）
３１…油圧サーボ
３２…油圧サーボ
３３…油圧サーボ
６１…逆流防止弁（チェックバルブ）
６３…逆止弁（チェックバルブ）
７０…機械式オイルポンプ
１００…自動変速機
２００…内燃エンジン
ＥＭＯＰ…電動オイルポンプ（電磁ポンプ）
Ｃ−１…摩擦係合要素、第１摩擦係合要素（クラッチ）
Ｃ−２…摩擦係合要素、第２摩擦係合要素（クラッチ）
Ｃ−３…摩擦係合要素（クラッチ）
Ｂ−１…摩擦係合要素、第３摩擦係合要素（ブレーキ）
Ｂ−３…摩擦係合要素（ブレーキ）
ＰＤ…エンジン駆動油圧（前進レンジ）
ＰＥＭＯＰ…油圧（電磁ポンプ圧）
ＰＬ…エンジン駆動油圧（ライン圧）
Ｐｍｏｄ…エンジン駆動油圧（モジュレータ圧）
ＰＳＬＣ１…油圧（係合圧）
ＰＳＬＣ２…油圧（係合圧）
ＰＳＬＢ１…油圧（係合圧）
ＰＳ１…信号圧
ＳＬＣ１…第１ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬＣ２…第２ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬＢ１…第３ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
Ｓ１…第４ソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）
Ｂｕ…切欠部（バズフラット）
ｂ１，ｂ２…供給油路（油路）
ｃ１，ｃ２…補償油路（油路）
ｑ１…第２油路（油路）
ｒ１…第１油路（油路）
【図１】
2016023688.tif 000003
【図２】
2016023688.tif 000004
【図３】
2016023688.tif 000005
【図４】
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