(57)【要約】【課題】車両前面衝突時におけるフロントピラーとルーフサイドレールとの結合部に入力される衝突荷重を吸収できる車両上部構造を得ることを目的とする。【解決手段】車両後方に向かうにつれて車両上側へと傾斜されていると共に、車両上側に車両幅方向に沿った上壁部４２が形成されたフロントピラーアウタ２４と、車両前後方向に沿って延設されると共に、前端部４３がフロントピラーアウタ２４の長手方向に沿って延設されてフロントピラーアウタ２４の後端部４１と結合されたレールアウタ６４と、車両側面視で長手方向がフロントピラーアウタ２４の長手方向とされた矩形状に形成されると共に、後端部７５がフロントピラーアウタ２４及びレールアウタ６４のいずれか一方に溶接され、後端部７５と反対側の前端部７３がフロントピラーアウタ２４及びレールアウタ６４のいずれか他方に対し相対移動可能に保持されたリンフォースメント７２と、を備えた車両上部構造。【選択図】図２
2016078731.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両後方に向かうにつれて車両上側へと傾斜されていると共に、車両上側に車両幅方向に沿った上壁部が形成されたフロントピラーアウタと、
車両前後方向に沿って延設されると共に、前端部が前記フロントピラーアウタの長手方向に沿って延設されて前記フロントピラーアウタの後端部と結合されたレールアウタと、
車両側面視で長手方向が前記フロントピラーアウタの長手方向とされた矩形状に形成されると共に、長手方向の一方の端部が前記フロントピラーアウタ及び前記レールアウタのいずれか一方に溶接され、前記一方の端部と反対側の他方の端部が前記フロントピラーアウタ及び前記レールアウタのいずれか他方に対し相対移動可能に保持されたリンフォースメントと、
を備えた車両上部構造。
【請求項２】
前記リンフォースメントは、前記一方の端部が前記レールアウタに溶接されている、
請求項１記載の車両上部構造。
【請求項３】
前記リンフォースメントは、前記フロントピラーアウタの前記後端部から前記リンフォースメントの前記一方の端部までの長さよりも、前記フロントピラーアウタの前記後端部から前記リンフォースメントの前記他方の端部までの長さが長く設定されている、
請求項２に記載の車両上部構造。
【請求項４】
前記リンフォースメントの前記他方の端部は、発泡充填剤を介して前記フロントピラーアウタ及び前記レールアウタのいずれか他方に保持されている、
請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両上部構造。
【請求項５】
前記リンフォースメントの前記他方の端部には、車両上下方向下側が前記リンフォースメントの長手方向に沿って前記一方の端部へ向かうにつれて前記リンフォースメントの短手方向に傾斜された傾斜部が形成されている、
請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両上部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両上部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、車両骨格部材の補強構造が開示されている。具体的には、フロントピラーを構成するフロントピラーアウタリンフォースメント（以下、「フロントピラーアウタ」と称する）と、ルーフサイドレールを構成するルーフサイドレールアウタリンフォースメント（以下、「レールアウタ」と称する）とが車両骨格部材の長手方向に沿って設けられている。フロントピラーアウタとレールアウタとは、長手方向で隙間が設けられており、この隙間内には被挟持部が設けられている。これにより、車両前面衝突時、被挟持部はレールアウタ側へ移動するフロントピラーアウタとレールアウタとで挟み込まれるため、フロントピラーアウタへ入力された衝突荷重はレールアウタへと伝達される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１１１０８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に開示された構成によると、フロントピラーアウタの長手方向に沿って入力された衝突荷重は被挟持部を介してレールアウタへと伝達されることで、フロントピラーとルーフサイドレールとの結合部の折れを抑制することができる。しかしながら、当該結合部に車両上下方向上側へ折れるような衝突荷重が入力された場合、この衝突荷重を吸収させる点で改良の余地がある。
【０００５】
本発明は上記問題を考慮し、車両前面衝突時におけるフロントピラーとルーフサイドレールとの結合部に入力される衝突荷重を吸収できる車両上部構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明に係る車両上部構造は、車両後方に向かうにつれて車両上側へと傾斜されていると共に、車両上側に車両幅方向に沿った上壁部が形成されたフロントピラーアウタと、車両前後方向に沿って延設されると共に、前端部が前記フロントピラーアウタの長手方向に沿って延設されて前記フロントピラーアウタの後端部と結合されたレールアウタと、車両側面視で長手方向が前記フロントピラーアウタの長手方向とされた矩形状に形成されると共に、長手方向の一方の端部が前記フロントピラーアウタ及び前記レールアウタのいずれか一方に溶接され、前記一方の端部と反対側の他方の端部が前記フロントピラーアウタ及び前記レールアウタのいずれか他方に対し相対移動可能に保持されたリンフォースメントと、を備えている。
【０００７】
請求項２記載の発明に係る車両上部構造は、請求項１記載の発明において、前記リンフォースメントは、前記一方の端部が前記レールアウタに溶接されている。
【０００８】
請求項３記載の発明に係る車両上部構造は、請求項２記載の発明において、前記リンフォースメントは、前記フロントピラーアウタの前記後端部から前記リンフォースメントの前記一方の端部までの長さよりも、前記フロントピラーアウタの前記後端部から前記リンフォースメントの前記他方の端部までの長さが長く設定されている。
【０００９】
請求項４記載の発明に係る車両上部構造は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記リンフォースメントの前記他方の端部は、発泡充填剤を介して前記フロントピラーアウタ及び前記レールアウタのいずれか他方に保持されている。
【００１０】
請求項５記載の発明に係る車両上部構造は、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の発明において、前記リンフォースメントの前記他方の端部には、車両上下方向下側が前記リンフォースメントの長手方向に沿って前記一方の端部へ向かうにつれて前記リンフォースメントの短手方向に傾斜された傾斜部が形成されている。
【００１１】
請求項１記載の発明によれば、車両前面衝突時、フロントピラーとルーフサイドレールとの結合部に当該結合部が車両上下方向上側へ折れるような衝突荷重が入力された場合、リンフォースメントにおける他方の端部はフロントピラーアウタ及びレールアウタのいずれか他方に対して略車両上下方向上側へ相対移動する。この相対移動によって、リンフォースメントの他方の端部がフロントピラーアウタの上壁部またはレールアウタのいずれかと当接する。これにより、リンフォースメントの他方の端部には略車両上下方向下側に向かって衝突荷重が伝達されて、結果としてリンフォースメントに車両上下方向上側へ凸となる折れが発生する。このリンフォースメントの折れによってフロントピラーとルーフサイドレールの結合部に入力された衝突荷重が吸収されるため、フロントピラーアウタとレールアウタとの結合部の折れが抑制される。
【００１２】
請求項２記載の発明によれば、リンフォースメントの他方の端部はフロントピラーアウタに対し相対移動可能とされる。つまり、リンフォースメントの長手方向の長さが変わるとそれに伴ってリンフォースメントが折れる荷重も変わるが、本発明ではリンフォースメントの他方の端部はフロントピラーアウタに結合されない。このため、他方の端部の位置を変えることでリンフォースメントの長手方向の長さの変更が容易となる。このリンフォースメントの他方の端部は、フロントピラーアウタの長手方向に沿って長さを延長することができる。仮に、リンフォースメントの他方の端部をフロントピラーアウタに溶接してリンフォースメントの一方の端部をレールアウタに沿って延長可能とした場合、レールアウタが途中でフロントピラーアウタの長手方向から車両前後方向後方に向かって向きが変化しているため、リンフォースメントの他方の端部はレールアウタの向きが変化している位置までしか延長することができない。これに対し、本発明では、リンフォースメントの他方の端部は、向きが変化することなく車両後方に向かうにつれて車両上側へと傾斜されたフロントピラーアウタの長手方向に沿って延長可能となるため、延長する長さの制限を受けない。つまり、リンフォースメントの折れ荷重の調整代を大きくすることができる。
【００１３】
請求項３記載の発明によれば、車両前面衝突時、フロントピラーとルーフサイドレールとの結合部に車両上下方向上側へ折れるような衝突荷重が入力された場合、他方の端部がフロントピラーアウタの上壁部に当接することで略車両上下方向下側へ向かってリンフォースメントに衝突荷重が伝達される。このとき、フロントピラーアウタの後端部からリンフォースメントの他方の端部までの長さが長くされていることから、リンフォースメントに掛かるモーメントが大きくなり、結果としてリンフォースメントに車両上下方向上側へ凸となる折れが早期に発生する。したがって、フロントピラーとルーフサイドレールとの結合部に入力される衝突荷重が早期に吸収される。
【００１４】
請求項４記載の発明によれば、リンフォースメントの他方の端部の振動を発泡充填剤によって吸収することができる。また、リンフォースメントの他方の端部とフロントピラーアウタ又はレールアウタとが直接接触しないようにすることができる。
【００１５】
請求項５記載の発明によれば、リンフォースメントの一方の端部又は他方の端部に略車両上下方向下側へ向かって衝突荷重が伝達された場合、傾斜部に衝突荷重が集中する。したがって、この傾斜部を起点にリンフォースメントが折れるため、リンフォースメントの折れ方を安定させることができる。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１記載の本発明に係る車両上部構造は、車両前面衝突時におけるフロントピラーとルーフサイドレールとの結合部に入力される衝突荷重を吸収できるという優れた効果を有する。
【００１７】
請求項２記載の本発明に係る車両上部構造は、車両前面衝突時におけるフロントピラーとルーフサイドレールとの結合部に入力される衝突荷重の吸収モードの調整代を大きくできるという優れた効果を有する。
【００１８】
請求項３記載の本発明に係る車両上部構造は、車両前面衝突時におけるフロントピラーとルーフサイドレールとの結合部に入力される衝突荷重を早期に吸収できるという優れた効果を有する。
【００１９】
請求項４記載の本発明に係る車両上部構造は、振動及び騒音を抑制することができるという優れた効果を有する。
【００２０】
請求項５記載の本発明に係る車両上部構造は、車両前面衝突時におけるフロントピラーとルーフサイドレールとの結合部に入力される衝突荷重を安定して吸収できるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】一実施形態に係る車両上部構造を有する車両を車両前方から車両後方へ向かって見た状態を示す概略斜視図である。
【図２】一実施形態に係る車両上部構造を有するフロントピラー及びルーフサイドレールを示す側面図である。
【図３】（Ａ）は図２のＡ−Ａ線に沿って切断した状態を示す拡大断面図であり、（Ｂ）は図２のＢ−Ｂ線に沿って切断した状態を示す拡大断面図である。
【図４】一実施形態に係る車両上部構造を有するフロントピラー及びルーフサイドレールの車両前面衝突時の状態を示す側面図である。
【図５】図４のＣ−Ｃ線に沿って切断した状態を示す拡大断面図である。
【図６】対比例に係る車両上部構造を有するフロントピラー及びルーフサイドレールを車両前方から車両後方へ向かって見た状態を示す概略斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図１〜６を用いて、本発明に係る車両上部構造の一実施形態について説明する。なお、これらの図において示される矢印ＵＰは車両上下方向上側、矢印ＦＲは車両前後方向前側、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側をそれぞれ示す。
【００２３】
図１に示されるように、車両１０の車両側部１４には、車両前後方向に沿って車両前方から順にフロントピラー１６とセンターピラー１８とリアピラー２０とが立設されている。なお、車両側部１４は、車両１０の車両幅方向の両側に一対で配設されており、双方は左右対称構造であるので、以下においては一方の車両側部１４についてのみ説明する。
【００２４】
図２に示されるように、フロントピラー１６は、車両側部１４に形成されたフロントドア開口部２１の前縁に沿って配置されると共に、車両後方に向かうにつれて車両上側へと傾斜された車両骨格部材とされている。図３（Ａ）に示されるように、フロントピラー１６は、車両外側に設けられたサイドメンバ２２と、サイドメンバ２２の車両幅方向内側に設けられたフロントピラーアウタ２４と、フロントピラーアウタ２４の車両幅方向内側に設けられたフロントピラーインナ２６と、を有している。
【００２５】
サイドメンバ２２は、サイドメンバ中央部２８とサイドメンバ中央部２８の両端にそれぞれ設けられたフランジ部３０、３２とで断面が略ハット型形状とされている。そして、断面開口が車両幅方向内側へ向いた状態で配置されている。
【００２６】
フロントピラーアウタ２４は、フロントピラーアウタ突出部３４とフロントピラーアウタ突出部３４の両端にそれぞれ設けられたフランジ部３６、３８とで断面が略ハット型形状とされている。そして、断面開口が車両幅方向内側へ向いた状態で配置されている。なお、フロントピラーアウタ突出部３４は、フランジ部３６の車両幅方向外側の端部４０から略車両幅方向外側へ延設された上壁部４２と、上壁部４２の車両幅方向外側の端部４４から略車両上下方向下側へ延設された側面４６と、側面４６の車両上下方向下側の端部４８からフランジ部３８の車両上下方向上側の端部５０まで延設された下面５２と、で構成されている。このフロントピラーアウタ突出部３４は、サイドメンバ中央部２８の内部に収められている。
【００２７】
フロントピラーインナ２６は、フロントピラーインナ突出部５４とフロントピラーインナ突出部５４の両端にそれぞれ設けられたフランジ部５６、５８とで断面が略ハット型形状とされている。そして、断面開口が車両幅方向外側へ向いた状態で配置されている。
【００２８】
サイドメンバ２２のフランジ部３０と、フロントピラーアウタ２４のフランジ部３６と、フロントピラーインナ２６のフランジ部５６と、はそれぞれ略車両幅方向外側へ同一の方向に延設されている。同様に、サイドメンバ２２のフランジ部３２と、フロントピラーアウタ２４のフランジ部３８と、フロントピラーインナ２６のフランジ部５８と、はそれぞれ略車両上下方向下側へ同一の方向に延設されている。したがって、フランジ部３０、３６、５６とフランジ部３２、３８、５８とは互いに面接触すると共にスポット打点Ｓで溶接によって結合されている。これにより、フロントピラー１６の略車両上下方向に沿った断面は閉断面とされている。
【００２９】
図２に示されるように、フロントピラー１６の車両前後方向後方には、ルーフサイドレール６０が設けられている。このルーフサイドレール６０は、図１に示される車両１０のルーフパネル６２を支持すると共に車両幅方向外側に設けられかつ車両前後方向に沿って延設された車両骨格部材とされている。ルーフサイドレール６０は、サイドメンバ２２と、車両幅方向内側に図３（Ｂ）に示されるレールアウタ６４と、を含んで構成されている。このレールアウタ６４は、レールアウタ中央部６６と、このレールアウタ中央部６６の車両上下方向両端に形成されたフランジ部６８、７０とで構成されている。フランジ部６８は、サイドメンバ２２のフランジ部３０と同様に略車両幅方向外側へ同一の方向に延設されている。また、フランジ部７０は、サイドメンバ２２のフランジ部３２と同様に略車両上下方向下側へ同一の方向に延設されている。
【００３０】
フロントピラー１６とルーフサイドレール６０とは、フロントピラーアウタ２４の後端部４１とレールアウタ６４の前端部４３とを結合させた結合部６１によって一体的に構成されている。具体的には、レールアウタ６４の前端部４３は、フロントピラー１６の長手方向と同一方向、すなわち車両後方に向かうにつれて車両上側へと傾斜するように延設されている。そして、図３（Ｂ）に示されるように、フロントピラーアウタ２４のフランジ部３６、３８と、フロントピラーインナ２６のフランジ部５６、５８と間に、レールアウタ６４のフランジ部６８、７０を配置してスポット打点Ｓで溶接することで結合される。したがって、レールアウタ６４は、フロントピラーアウタ２４とフロントピラーインナ２６との間に配設される。
【００３１】
図２に示されるように、フロントピラー１６とルーフサイドレール６０との結合部６１には、リンフォースメント７２が設けられている。このリンフォースメント７２は、車両側面視で長手方向がフロントピラーアウタ２４引いてはフロントピラー１６の長手方向とされた略矩形状に形成されている。また、リンフォースメント７２の他方の端部としての前端部７３は、反対側の一方の端部としての後端部７５よりも短手方向の寸法が小さく設定されている。具体的には、前端部７３の車両上下方向下側には、リンフォースメント７２の長手方向に沿って後端部７５へ向かうにつれてリンフォースメント７２の短手方向外側、すなわち略車両上下方向下側へと傾斜された傾斜部７４が形成されている。さらに、リンフォースメント７２の後端部７５は、図３（Ｂ）に示されるように、略車両上下方向に沿った断面が矩形状とされた平板とされているのに対し、前端部７３は、図３（Ａ）に示されるように、略車両上下方向に沿った断面が略Ｕ字状にとされた凸部７６と、凸部７６の車両上下方向下側端部から略車両上下方向下側へ延出された延設部７８とを有する形状とされている。
【００３２】
リンフォースメント７２は、後端部７５側の車両幅方向内側面がレールアウタ６４のレールアウタ中央部６６における車両幅方向外側面に溶接されて取り付けられている（図３（Ｂ）参照）。また、リンフォースメントの前端部７３は、凸部７６の車両幅方向外側面がフロントピラーアウタ２４のフロントピラーアウタ突出部３４における側面４６の車両幅方向内側面に発泡充填剤８０を介して取り付けられている。したがって、リンフォースメント７２の前端部７３はフロントピラーアウタ２４の側面４６に保持されている。なお、発泡充填剤８０の前端部７３を保持する保持力は、後述する車両前面衝突時に入力される衝突荷重による前端部７３の変位を妨げない程度に設定されている。つまり、前端部７３はフロントピラーアウタ２４に対して相対移動が可能とされている。そして、前端部７３がフロントピラーアウタ２４に対して相対移動した場合でも、発泡充填剤８０は弾性変形することで前端部７３に追従することができる（図５参照）。
【００３３】
また、リンフォースメント７２は、フロントピラー１６とルーフサイドレール６０との結合部６１から後端部７５までの寸法よりも結合部６１から前端部７３までの寸法が長く設定されている。具体的には、フロントピラーアウタ２４の後端部４１からリンフォースメント７２の後端部７５までの長さよりも、フロントピラーアウタ２４の後端部４１からリンフォースメント７２の前端部７３までの長さが長く設定されている。すなわち、リンフォースメント７２の長手方向の中央よりも結合部６１が略車両上下方向上側に位置している。
【００３４】
次に、本実施形態の組立工程について説明する。
【００３５】
図３（Ｂ）に示されるように、リンフォースメント７２とレールアウタ６４とは、それぞれ単品の状態から、リンフォースメント７２の後端部７５をレールアウタ６４の前端部４３側に予め結合させる。具体的には、リンフォースメント７２の長手方向に沿って２点のスポット打点Ｓで溶接することで結合される（図２参照）。これにより、リンフォースメント７２の前端部７３はレールアウタ６４より車両前後方向前側へ突出した構成とされている。
【００３６】
図３（Ａ）に示されるように、フロントピラーアウタ２４には、単品の状態で予めフロントピラーアウタ突出部３４の側面４６の車両幅方向内側面に発泡充填剤８０が取り付けられている。具体的には、フロントピラーアウタ２４の長手方向に沿って２箇所取り付けられている（図２参照）。
【００３７】
そして、単品の状態のサイドメンバ２２に対して、発泡充填剤８０が取り付けられたフロントピラーアウタ２４、リンフォースメント７２が取り付けられたレールアウタ６４及びフロントピラーインナ２６の順で車両幅方向内側からセットする。そして、サイドメンバ２２のフランジ部３０、３２とフロントピラーアウタ２４のフランジ部３６、３８と、レールアウタ６４のフランジ部６８、７０と、フロントピラーインナ２６のフランジ部５６、５８とをスポット打点Ｓで溶接によって結合する。これによって、フロントピラー１６及びルーフサイドレール６０が形成される。このとき、リンフォースメント７２は、レールアウタ６４と一体的にセットされるが、リンフォースメント７２の前端部７３はフロントピラーアウタ２４の発泡充填剤８０と当接した状態でセットされる。すなわち、リンフォースメント７２の前端部７３は発泡充填剤８０を介してフロントピラーアウタ２４に保持されるため、リンフォースメント７２の前端部７３をフロントピラーアウタ２４へと固定する工程が不要となる。
【００３８】
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００３９】
ここで、図６に示される対比例を用いながら、本実施形態の作用並びに効果を説明することにする。なお、本実施形態と同一構成部分については同一番号を付してその説明を省略する。
【００４０】
図６に示されるように、フロントピラー１００を構成するフロントピラーアウタ１０２と、ルーフサイドレール１０４を構成するレールアウタ１０６とが車両骨格部材の長手方向に沿って設けられている。フロントピラーアウタ１０２とレールアウタ１０６とは、長手方向で隙間１０８が設けられており、この隙間１０８内には、車両幅方向に沿って突出された被挟持部１１０が設けられている。これにより、車両前面衝突時、被挟持部１１０はレールアウタ１０６側へ移動するフロントピラーアウタ１０２とレールアウタ１０６とで挟み込まれるため、フロントピラーアウタ１０２へ入力された衝突荷重はレールアウタ１０６へと伝達される。
【００４１】
上述の構成によると、フロントピラーアウタ１０２の長手方向へ沿って入力された荷重は被挟持部１１０を介してレールアウタ１０６へと伝達されることで、フロントピラー１００とルーフサイドレール１０４との結合部の折れを抑制することができる。しかし、当該結合部が車両上下方向上側へ折れるような衝突荷重が入力された場合、被挟持部１１０を起点にして折れ曲がろうとする。
【００４２】
これに対し、本実施形態では、車両前面衝突時、図４に示されるように、フロントピラー１６とルーフサイドレール６０との結合部６１に結合部６１が車両上下方向上側へ折れるような衝突荷重が入力された場合、リンフォースメント７２における前端部７３はフロントピラーアウタ２４又はレールアウタ６４に対して略車両上下方向上側へ相対移動する。この相対移動によって、図５に示されるように、リンフォースメント７２の前端部７３がフロントピラーアウタ２４の上壁部４２の下面４５と当接する。これにより、リンフォースメント７２の前端部７３には略車両上下方向下側に向かって衝突荷重が伝達されて、リンフォースメント７２の前端部７３における傾斜部７４の車両前後方向後方側に衝突荷重が集中する。結果としてリンフォースメント７２に車両上下方向上側へ凸となる折れが発生する。このリンフォースメント７２の折れによってフロントピラー１６とルーフサイドレール６０の結合部６１に入力された衝突荷重が吸収されるため、フロントピラーアウタ２４とレールアウタ６４との結合部６１の折れが抑制される（折れ難くなる）。これにより、車両前面衝突時におけるフロントピラー１６とルーフサイドレール６０との結合部６１に入力される衝突荷重を吸収できる。
【００４３】
また、リンフォースメント７２における前端部７３はフロントピラーアウタ２４又はレールアウタ６４に対して略車両上下方向上側へ相対移動することで、次の効果も得ることができる。すなわち、フロントピラー１６とルーフサイドレール６０との結合部６１に衝突荷重が入力されると、フロントピラー１６とルーフサイドレール６０との結合部６１が変形することによって衝突荷重が吸収されると共に、相対移動したリンフォースメント７２がフロントピラーアウタ２４又はレールアウタ６４に当接して変形することでも衝突荷重が吸収される。つまり、衝突荷重の吸収が２段階に分けて行われる。一般的に、リンフォースメント７２がフロントピラーアウタ２４とレールアウタ６４とにそれぞれ固定された場合、フロントピラー１６とルーフサイドレール６０の結合部６１の変形が発生し辛くなる（耐久性が向上する）が、変形が発生すると、結合部６１と共にリンフォースメント７２も変形するため、結合部６１の変形による衝突荷重の吸収のタイミングと、リンフォースメント７２の変形による衝突荷重の吸収のタイミングと、は同時となる。これに対し、本実施形態では、フロントピラー１６とルーフサイドレール６０の結合部６１に変形が発生した後にリンフォースメント７２が相対移動して変形するため、異なるタイミングで２段階に分けて衝突荷重が吸収される。これにより、衝突荷重の吸収時間を長くすることができる。
【００４４】
さらに、リンフォースメント７２の前端部７３はフロントピラーアウタ２４に対し相対移動可能とされる。つまり、リンフォースメント７２の長手方向の長さが変わるとそれに伴ってリンフォースメント７２が折れる荷重も変わるが、本発明ではリンフォースメント７２の前端部７３はフロントピラーアウタ２４に結合されない。このため、前端部７３の位置を変えることでリンフォースメント７２の長手方向の長さの変更が容易となる。このリンフォースメント７２の前端部７３は、フロントピラーアウタ２４の長手方向に沿って長さを延長することができる。仮に、リンフォースメント７２の前端部７３をフロントピラーアウタ２４に溶接してリンフォースメント７２の後端部７５をレールアウタ６４に沿って延長可能とした場合、レールアウタ６４が途中でフロントピラーアウタ２４の長手方向から車両前後方向後方に向かって向きが変化しているため、リンフォースメント７２の前端部７３はレールアウタ６４の向きが変化している位置までしか延長することができない。これに対し、本発明では、リンフォースメント７２の前端部７３は、向きが変化することなく車両後方に向かうにつれて車両上側へと傾斜されたフロントピラーアウタ２４の長手方向に沿って延長可能となるため、延長する長さの制限を受けない。つまり、リンフォースメント７２の折れ荷重の調整代を大きくすることができる。これにより、車両前面衝突時におけるフロントピラー１６とルーフサイドレール６０との結合部６１に入力される衝突荷重の吸収モードの調整代を大きくできる。
【００４５】
さらにまた、車両前面衝突時、フロントピラー１６とルーフサイドレール６０との結合部６１に車両上下方向上側へ折れるような衝突荷重が入力された場合、前端部７３がフロントピラーアウタ２４の上壁部４２の下面４５に当接される。このため、略車両上下方向下側へ向かってリンフォースメント７２に衝突荷重が伝達される。このとき、フロントピラーアウタ２４の後端部４１からリンフォースメント７２の前端部７３までの長さが長くされていることから、リンフォースメント７２に掛かるモーメントが大きくなる。結果として、リンフォースメント７２に車両上下方向上側へ凸となる折れが早期に発生する。したがって、フロントピラー１６とルーフサイドレール６０との結合部６１に入力される衝突荷重が早期に吸収される。これにより、車両前面衝突時におけるフロントピラー１６とルーフサイドレール６０との結合部６１に入力される衝突荷重を早期に吸収できる。
【００４６】
また、リンフォースメント７２の前端部７３の振動を発泡充填剤８０によって吸収することができる。また、リンフォースメント７２の前端部７３とフロントピラーアウタ２４とが直接接触しないようにすることができる。これにより、振動及び騒音を抑制することができる。
【００４７】
さらに、リンフォースメント７２の前端部７３に略車両上下方向下側に向かって衝突荷重が伝達された場合、傾斜部７４に衝突荷重が集中する。したがって、この傾斜部７４を起点にリンフォースメント７２が折れるため、リンフォースメント７２の折れ方を安定させることができる。これにより、車両前面衝突時におけるフロントピラー１６とルーフサイドレール６０との結合部６１に入力される衝突荷重を安定して吸収できる。
【００４８】
さらにまた、本実施形態では、リンフォースメント７２の前端部７３はフロントピラーアウタ２４との結合が不要な構成とされているため、リンフォースメント７２の前端部７３とフロントピラーアウタ２４とを溶接等で結合する工程が不要となる。したがって、サイドメンバ２２にフロントピラーアウタ２４とフロントピラーインナ２６とを同時にセットしてそれぞれのフランジ部３０、３６及び５６と、フランジ部３２、３８及び５８と、を溶接で結合することで構成されるフロントピラー１６においても、工程を増やすことなくリンフォースメント７２を設けることが可能となる。
【００４９】
また、発泡充填剤８０を使用することで、マスチック接着剤等の接着剤で結合する場合と比較しても生産性を向上させることができる。すなわち、接着剤は、使用できる有効期間が短いため、特別な管理を必要とすることから生産性が悪化する。これに対し、発泡充填剤は使用できる有効期間が長く、長期保管も可能となるため、特別な管理が不要となり、生産性を向上させることができる。
【００５０】
なお、本実施形態では、リンフォースメント７２の後端部７５はレールアウタ６４にスポット溶接によって結合されているが、これに限らず、アーク溶接等その他の手段によって結合された構成とされてもよい。
【００５１】
また、リンフォースメント７２の後端部７５がレールアウタ６４に溶接されると共に、リンフォースメント７２の前端部７３がフロントピラーアウタ２４に対して相対移動可能な構成とされているが、これに限らず、後端部７５がレールアウタ６４に対して相対移動可能とされると共に、前端部７３がフロントピラーアウタ２４に溶接された構成としてもよい。
【００５２】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００５３】
２４   フロントピラーアウタ
４１   後端部
４２   上壁部
４３   前端部
６４   レールアウタ
７２   リンフォースメント
７３   前端部（他方の端部）
７４   傾斜部
７５   後端部（一方の端部）
８０   発泡充填剤
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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