(57)【要約】【課題】簡易な構成で、アウターチューブとインナーチューブとの隙間の車体側端部近傍の空気を排出することで、減衰力の緩慢を防止し、かつ異音の発生を防止することを目的とする。【解決手段】フロントフォーク１０は、隔壁部材１９の上端近傍の外周に周方向に沿って切り欠かれて形成された溝部２０と、アウターチューブ１１と溝部２０との間に設けられ、車体側に移動した場合にその下端面３０Ｃと溝部２０との間に生じる径方向に延びる隙間３１Ｃと、その内周３０Ａと溝部２０との間に軸方向に延びる隙間３１Ａとを有すると共にアウターチューブ１１の内周に軸方向に摺動自在に設けられた摺動部材３０と、摺動部材３０の上端面３０Ｂに径方向に切り欠かれた切欠き部３０Ｄとを備えることを特徴とする。【選択図】図４
2016180473.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側に設けられたアウターチューブと、
前記アウターチューブの車軸側の内周に設けられた第１のブッシュと、
前記アウターチューブの車体側の内周に設けられた第２のブッシュと、
前記第１のブッシュ及び第２のブッシュを介して前記アウタ―チューブの内周に摺動自在に挿入されたインナーチューブと、
前記アウターチューブと前記インナーチューブと前記第１のブッシュと前記第２のブッシュとで囲まれた環状油室と、
その一部が前記インナーチューブ内に設けられた隔壁部材と、
前記隔壁部材の車体側の端部が前記インナーチューブの車体側の端部に設けられて径方向に突出する突出部と、
前記環状油室の断面積よりも小さい断面積を有し、その車体側の端部が前記アウターチューブに取り付けられると共に、前記隔壁部材に摺動自在に挿通されるピストンロッドと、
前記ピストンロッドにおける前記車軸側の端部に設けられると共に前記インナーチューブの内周に摺動自在に設けられたピストンと、
前記インナーチューブ内で前記隔壁部材により区画されて、前記隔壁部材よりも車体側に形成された油溜室と、
前記インナーチューブ内で前記隔壁部材により区画されて、前記隔壁部材よりも車軸側に形成された作動油室と、
前記作動油室内で前記ピストンに区画されて、前記ピストンよりも前記車体側に形成されるロッド側油室と、
前記作動油室内で前記ピストンに区画されて、前記ピストンよりも前記車軸側に形成されるピストン側油室と、
前記インナーチューブに設けられると共に前記環状油室と前記ロッド側油室とを連通する油孔と、
前記隔壁部材に設けられると共に前記油溜室から前記ロッド側油室への油の流れのみを許容するチェック弁とを備えたフロントフォークであって、
前記隔壁部材の車体側の端部近傍の外周に周方向に沿って切り欠かれて形成された溝部と、
前記アウターチューブと前記溝部との間に設けられ、車体側に移動した場合にその車軸側端面と前記溝部との間に生じる径方向に延びる隙間と、その内周と前記溝部との間に軸方向に延びる隙間とを有すると共に前記アウターチューブの内周に軸方向に摺動自在に設けられた摺動部材と、
前記摺動部材の車体側端面に径方向に切り欠かれた切欠き部とを備えることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
前記突出部は、更に前記隔壁部材の車体側の端部近傍が車体側に向かって縮径されて突出し、
該突出部における縮径された外周と前記アウターチューブの内周との隙間に油が溜まる油溜り部が形成されたことを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
前記切欠き部が、複数であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
前記切欠き部が、周方向に複数形成されたことを特徴とする請求項３に記載のフロントフォーク。
【請求項５】
前記摺動部材の縦断面は、矩形であることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載のフロントフォーク。
【請求項６】
前記隔壁部材に設けられると共に前記油溜室と前記ロッド側油室とを油の流れを制限する絞りをさらに備えることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載のフロントフォーク。
【請求項７】
前記摺動部材は、自由状態で前記アウターチューブの径よりも大きな径を有し、該摺動部材を前記アウターチューブの径よりも一端縮めた後に、その縮めた力を緩めることにより、該摺動部材が径方向に広がって前記アウターチューブに当接することを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油室内に溜まる気泡を空気室に排出可能なフロントフォークに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、油圧緩衝器の一例としての二輪車のフロントフォークには、アウターチューブの内周の上下にブッシュを固定し、この上下のブッシュを介して、アウターチューブ内にインナーチューブを摺動自在に嵌合し、アウターチューブの内周とインナーチューブの外周と上下のブッシュとで囲まれた環状油室を区画し、インナーチューブの内周に隔壁部材を設け、この隔壁部材の下部に作動油室を、上部に油溜室を区画し、アウターチューブ側に取付けたピストンロッドを隔壁部材に摺動自在に貫通させて作動油室内に挿入させ、このピストンロッドの先端にインナーチューブ内を摺動するピストンを設けるものがある（特許文献１）。
【０００３】
このフロントフォークでは、環状油室をインナーチューブに設けた油孔を介して作動油室に連通し、環状油室の断面積をピストンロッドの断面積より大きく形成し、隔壁部材に油溜室から作動油室への油の流れを許容すると共に作動油室から油溜室への油の流れを阻止するチェック弁と、作動油室と油溜室とを通過する絞りとを備えている。
【０００４】
このフロントフォークでは、圧側行程でインナーチューブ内にピストンロッドが進入する際に、油がインナーチューブの内周の作動油室からインナーチューブの油孔を介して環状油室に流入する。このとき、環状油室の容積増加分ΔＶ１がピストンロッドの容積増加分ΔＶ２より大きいため、環状油室への油の必要補給量のうち、（ΔＶ１−ΔＶ２）の不足分が油溜室からチェック弁を介して作動油室に補給される。
【０００５】
また、伸側行程でインナーチューブ内からピストンロッドが退出する際に、油が環状油室からインナーチューブの油孔を介してインナーチューブの作動油室に流入する。このとき、環状油室の容積減少分ΔＶ３（排出量）がピストンロッドの容積減少分ΔＶ４より大きいことから、環状油室からの油の排出量のうち（ΔＶ３−ΔＶ４）の余剰分が作動油室から絞りを介して油溜室へ排出される。
【０００６】
このような構成の油圧緩衝器では、動作時に作動油内に含まれる気泡が、アウターチューブとインナーチューブとの隙間の車体側端部近傍に徐々に集合することで不要な気泡溜まりとなるが、隔壁部材の上部は密封されているため、伸側行程時に、これらの気泡溜まりが油に圧縮された後に、所定の減衰力が得られることとなり、減衰動作に緩慢が生じるという問題があった。
【０００７】
また伸側行程時には、例えば、アウターチューブとインナーチューブとの隙間の車体側部近傍に気泡溜まりがあることにより、環状油室及びロッド側油室の容積の減少分は、この気泡が圧縮されることで一部吸収されてしまう。これにより、環状油室及びロッド側油室の圧力が正常に上がらなくなる。このため、環状油室及びロッド側油室と、ピストン側油室との差圧が小さくなる。即ち、ピストン側油室の圧力が低下し負圧となってしまう。このピストン側油室の圧力が負圧となった状態で一気に伸側行程から圧側行程へ移行すると、ピストン側油室が負圧から正圧に一気に移行する。このため、ピストン側油室において、伸側行程から圧側行程に移行した瞬間に異音が発生するという問題もあった。
【０００８】
これらの問題を解決すべく、環状油室及び油溜室間に連通する空気逃がし路を設け、当該空気逃がし路を、伸長，圧縮動作に対応して開閉動作するチェック弁として機能するＯリングにより開閉し、環状油室に存在する気泡溜まりを伸長動作時に加圧される環状油室の油圧により空気逃がし路から油溜室へ排出される構成が開示されている（特許文献２）。
【０００９】
しかしながら、このような構成の油圧緩衝器では、伸長動作時において環状油室内に存在する気泡溜りを油溜室内へ排出することができるが、フローティングカラー、摺動リング、Ｏリング等の多数の部品が必要となり、製造コストが高くなるという問題点があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００３−２６９５１５号公報
【特許文献２】特開２０１０−２３６５７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、簡易な構成で、アウターチューブとインナーチューブとの隙間の車体側端部近傍の空気を排出することで、減衰力の緩慢を防止し、かつ異音の発生を防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記課題を解決するために第１の発明は、車体側に設けられたアウターチューブと、前記アウターチューブの車軸側の内周に設けられた第１のブッシュと、前記アウターチューブの車体側の内周に設けられた第２のブッシュと、前記第１のブッシュ及び第２のブッシュを介して前記アウタ―チューブの内周に摺動自在に挿入されたインナーチューブと、前記アウターチューブと前記インナーチューブと前記第１のブッシュと前記第２のブッシュとで囲まれた環状油室と、その一部が前記インナーチューブ内に設けられた隔壁部材と、前記隔壁部材の車体側の端部が前記インナーチューブの車体側の端部に設けられて径方向に突出する突出部と、前記環状油室の断面積よりも小さい断面積を有し、その車体側の端部が前記アウターチューブに取り付けられると共に、前記隔壁部材に摺動自在に挿通されるピストンロッドと、前記ピストンロッドにおける前記車軸側の端部に設けられると共に前記インナーチューブの内周に摺動自在に設けられたピストンと、前記インナーチューブ内で前記隔壁部材により区画されて、前記隔壁部材よりも車体側に形成された油溜室と、前記インナーチューブ内で前記隔壁部材により区画されて、前記隔壁部材よりも車軸側に形成された作動油室と、前記作動油室内で前記ピストンに区画されて、前記ピストンよりも前記車体側に形成されるロッド側油室と、前記作動油室内で前記ピストンに区画されて、前記ピストンよりも前記車軸側に形成されるピストン側油室と、前記インナーチューブに設けられると共に前記環状油室と前記ロッド側油室とを連通する油孔と、前記隔壁部材に設けられると共に前記油溜室から前記ロッド側油室への油の流れのみを許容するチェック弁とを備えたフロントフォークであって、前記隔壁部材の車体側の端部近傍の外周に周方向に沿って切り欠かれて形成された溝部と、前記アウターチューブと前記溝部との間に設けられ、車体側に移動した場合にその車軸側端面と前記溝部との間に生じる径方向に延びる隙間と、その内周と前記溝部との間に軸方向に延びる隙間とを有すると共に前記アウターチューブの内周に軸方向に摺動自在に設けられた摺動部材と、前記摺動部材の車体側端面に径方向に切り欠かれた切欠き部とを備えることを特徴とする。
【００１３】
本願第２の発明は、第１の発明において、前記突出部は、更に前記隔壁部材の車体側の端部近傍が車体側に向かって縮径されて突出し、該突出部における縮径された外周と前記アウターチューブの内周との隙間に油が溜まる油溜り部が形成されたことを特徴とする。
【００１４】
本願第３の発明は、第１又は第２の発明において、前記切欠き部が、複数であることを特徴とする。
【００１５】
本願第４の発明は、第３の発明において、前記切欠き部が、周方向に複数形成されたことを特徴とする。
【００１６】
本願第５の発明は、第１乃至第４のいずれか１の発明において、前記摺動部材の縦断面は、矩形であることを特徴とする。
【００１７】
本願第６の発明は、第１乃至第５のいずれか１の発明において、前記隔壁部材に設けられると共に前記油溜室と前記ロッド側油室とを油の流れを制限する絞りとをさらに備えることを特徴とする。
【００１８】
本願第７の発明は、第１乃至第６のいずれか１の発明において、前記摺動部材は、自由状態で前記アウターチューブの径よりも大きな径を有し、該摺動部材を前記アウターチューブの径よりも一端縮めた後に、その縮めた力を緩めることにより、該摺動部材が径方向に広がって前記アウターチューブに当接することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１９】
第１の発明によれば、フロントフォークは、隔壁部材の車体側の端部近傍の外周に周方向に沿って切り欠かれた溝部と、アウターチューブと溝部との間に設けられ、溝部との間に軸方向に隙間を有すると共にアウターチューブの内周に軸方向に摺動自在に設けられた摺動部材と、摺動部材の車体側の端面に形成されると共に、径方向に切り欠かれた切欠き部とを備えている。
【００２０】
この第１の発明における圧側行程では、ピストン及びピストンロッドがインナーチューブ内に車軸側に向かって進入してくことになる。これにより、ロッド側油室と、油孔を介してロッド側油室と連通している環状油室とは、容積が大きくなり、チェック弁を介して油溜室からロッド側油室に油が流れ、ロッド側油室及び環状油室は、油溜室と比べて相対的に低圧となる。ここで、車体側にある油溜室と車軸側にある環状油室との間に設けられる摺動部材は、高圧側である油溜室側から低圧側である環状油室側へと移動する。即ち、摺動部材が車軸側に移動する。この摺動部材が車軸側に移動した場合には、摺動部材により、アウターチューブと隔壁部材の車体側端部近傍との隙間が閉じられることになる。これにより、アウターチューブとインナーチューブとの隙間の車体側端部近傍も閉じられることになる。このため、油溜室から環状油室への空気の流れを阻止することができる。
【００２１】
一方、第１の発明における伸側行程では、ピストン及びピストンロッドがインナーチューブ内から車体側に向かって退出してくことになる。これにより、ロッド側油室と環状油室とは、容積が小さくなり、ロッド側油室及び環状油室は、油溜室と比べて相対的に高圧となる。ここで、車体側にある油溜室と車軸側にある環状油室との間に設けられる摺動部材は、高圧側である環状油室側から低圧側である油溜室側へと移動する。即ち、摺動部材が車体側に移動する。このとき、摺動部材が車体側に移動した場合には、摺動部材の車軸側端面と溝部との間に生じる径方向に延びる隙間と、摺動部材の内周と溝部との間に軸方向に延びる隙間と、摺動部材の車体側端面に径方向に切り欠かれた切欠き部とがある。これにより、摺動部材が車体側に移動した場合には、摺動部材により、アウターチューブと隔壁部材の車体側の端部近傍との隙間が開かれることになる。このため、アウターチューブとインナーチューブとの隙間の車体側端部近傍も開かれることになる。よって、アウターチューブとインナーチューブとの隙間の車体側端部近傍と油溜室とが連通される。したがって、アウターチューブとインナーチューブとの隙間の車体側端部近傍に溜まった空気は、環状油室から油溜室に流れる油と共に排出される。
【００２２】
このように、摺動部材は、圧側行程時には、油溜室からアウターチューブとインナーチューブとの隙間の車体側端部近傍への空気の流入を阻止し、伸側行程時には、アウターチューブとインナーチューブとの隙間の車体側端部近傍から油溜室への油の流入を許容するというチェック弁機能を果たす。
【００２３】
また伸側行程時には、例えば、アウターチューブとインナーチューブとの隙間の車体側端部近傍に溜まった空気が油溜室に排出されるため、減衰動作に緩慢が生じることを防止することができる。
【００２４】
さらに伸側行程時にアウターチューブとインナーチューブとの隙間の車体側端部近傍に溜まった空気が油溜室に排出されることから、環状油室及びロッド側油室の圧力が正常に上がらなくなることを防止する。これにより、環状油室及びロッド側油室とピストン側油室の差圧も正常となり、ピストン側油室の圧力が負圧となることも防ぐことができる。このため、ピストン側油室が負圧から正圧に一気に移行することがなくなり、ピストン側油室において異音が発生することを防止する。
【００２５】
さらに第１の発明によれば、アウターチューブとインナーチューブとの隙間の車体側端部近傍に溜まった空気が排出されることで、圧側行程時の減衰動作の緩慢、伸側行程から圧側行程への移行時の異音の発生を防ぐことを、１つの隔壁部材の溝部と、１つの摺動部材とにより、従来技術よりも簡易な構成により実現することができる。
【００２６】
第２の発明によれば、突出部は、更に隔壁部材の車体側の端部が車体側に向かって縮径されて突出し、該突出部における縮径された外周とアウターチューブの内周との隙間に油が溜まる油溜り部が形成されている。したがって、油溜り部に油が溜まることにより、伸側行程時には油溜室と環状油室とが連通されているため、例えば、伸側行程から圧側行程への移行時等に偶発的に油溜室からアウターチューブとインナーチューブとの隙間の車体側端部近傍に油溜り部の油が吸い込まれる場合であっても、油溜り部の油があることにより、油溜室にある空気までがアウターチューブとインナーチューブとの隙間の車体側端部近傍に流入することを防ぐことができる。このように、緩衝器の伸縮動作の途中で、偶発的に油溜室の空気がアウターチューブとインナーチューブとの隙間の車体側端部近傍に流入されることを防ぐことで、第１の発明よりも更に異音の発生を防ぐことができる。
【００２７】
第３の発明によれば、切欠き部が複数であるため、第１の発明及び第２の発明よりも、アウターチューブとインナーチューブとの隙間の車体側端部近傍に溜まった空気と、この空気が排出される切欠き部との位置が離れることが少なくなり、容易に空気を排出して、異音の発生を防ぐことができる。
【００２８】
第４の発明によれば、切欠き部が、周方向に複数形成されているため、空気が如何なる位置に存在する場合であっても、また複数の空気がアウターチューブとインナーチューブとの隙間の車体側端部近傍内に不規則に存在する場合であっても、第３の発明よりも、アウターチューブとインナーチューブとの隙間の車体側端部近傍に溜まった空気と、この空気が排出される切欠き部との位置が離れることが少なくなり、さらに容易に空気を排出して異音の発生を防ぐことができる。
【００２９】
第５の発明によれば、摺動部材の縦断面が矩形であるため、摺動部材はアウターチューブの内周及び隔壁部材の溝部と接触する面積が大きくなり、切欠き部以外の部分のシール性が高まるため、よりチェック弁としての機能を高めることができる。
【００３０】
第６の発明によれば、隔壁部材に設けられると共に油溜室とロッド側油室との油の流れを制限する絞りとをさらに備えている。この場合、伸側行程では、ロッド側油室及び環状油室は、油溜室と比べて相対的に高圧となるため、摺動部材は高圧側の車軸側から低圧側の車体側へ移動する。これにより、アウターチューブと隔壁部材の車体側の端部近傍との隙間と、アウターチューブとインナーチューブとの隙間の車体側端部近傍も開かれて、環状油室から油溜室に油が流れる。このとき、隔壁部材に絞りが設けられていることにより、環状油室と同じく高圧側にあるロッド側油室から低圧側にある油溜室へ該絞りを介しても油が流れることになる。従って、ロッド側油室及び環状油室から油溜室への油の流れは、摺動部材近傍又は絞りを介した２つの流れが生まれる。このため、絞りの油の流れの制限の度合いにより、ロッド側油室及び環状油室から油溜室への２つの油の流れの割合が調整されるため、第１の発明に比べて、伸側行程時のロッド側油室及び環状油室から油溜室への油の流れを適切にする調整幅が広がることになる。
【００３１】
第７の発明によれば、摺動部材は、自由状態で前記アウターチューブの径よりも大きな径を有し、摺動部材をアウターチューブの径よりも一端縮めた後に、その縮めた力を緩めることにより、摺動部材が径方向に広がってアウターチューブに当接する。具体的な組立て手順は、例えば、自由状態にある摺動部材を径方向の内側に向けて縮めて隔壁部材の溝部内に取り付ける。この溝部内に摺動部材が縮められて取り付られた隔壁部材をインナーチューブに嵌挿入する。これにより、インナーチューブに隔壁部材が取り付けられる。次に、この隔壁部材にある摺動部材が縮められた状態のままインナーチューブにアウターチューブを嵌装し、この縮めた力から解放された摺動部材がアウターチューブ内で径方向の外側に向けて膨出し、摺動部材の外周がアウターチューブの内周に密着する。このように、摺動部材をアウターチューブと溝部との間に簡易に保持して組み立てることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】フロントフォークの車体側の縦断面図である。
【図２】フロントフォークの車軸側の縦断面図である。
【図３】図１に示すフロントフォークのＳ部の部分拡大した縦断面図である。
【図４】（ａ）は、隔壁部材の車体側端部近傍の縦断面斜視図であり、（ｂ）は、摺動部材の平面図である。
【図５】（ａ）は、伸側行程時の隔壁部材の車体側端部近傍の縦断面図であり、（ｂ）は、圧側行程時の隔壁部材の車体側端部近傍の縦断面図である。
【図６】（ａ）は、フロントフォークの圧側行程時の油の流れを示す縦断面図であり、（ｂ）は、フロントフォークの伸側行程時の油の流れを示す縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
図１は、フロントフォーク１０の車体側の縦断面図である。図２は、フロントフォーク１０の車軸側の縦断面図である。図３は、図１に示すフロントフォーク１０のＳ部の部分拡大した縦断面図である。
【００３４】
以下、図１乃至図３を用いてフロントフォーク１０の各構成について詳述する。
【００３５】
図１及び図２に示すように、油圧緩衝器であるフロントフォーク１０は、アウターチューブ１１及びインナーチューブ１２が同軸的に配置された略円筒状の部材である。フロントフォーク１０は、アウターチューブ１１を車体側に、インナーチューブ１２を車輪側に配置する倒立型フロントフォークであって、車両本体（図示しない）に対して車体側と車軸側の軸方向に延長するように取り付けられる。ここで、フロントフォーク１０の車体側を上側、車軸側を下側とする。このフロントフォーク１０は、アウターチューブ１１とインナーチューブ１２が上下方向に相対的に移動することにより、車両が路面の凹凸による衝撃を吸収して振動を抑制する。
【００３６】
フロントフォーク１０は、車体側（上側）に設けられたアウターチューブ１１と、アウターチューブ１１の車軸側（下側）の内周に設けられた第１のブッシュ１１Ａと、アウターチューブ１１の車体側の内周に設けられた第２のブッシュ１２Ａと、第１のブッシュ１１Ａ及び第２のブッシュ１２Ａを介してアウタ―チューブ１１の内周に摺動自在に挿入されたインナーチューブ１２と、アウターチューブ１１とインナーチューブ１２と第１のブッシュ１１Ａと第２のブッシュ１２Ａとで囲まれた環状油室１７と、その一部がインナーチューブ１２内に設けられた隔壁部材１９と、環状油室１７の断面積よりも小さい断面積を有し、その車体側の端部がアウターチューブ１１に取り付けられると共に、隔壁部材１９に摺動自在に挿通されるピストンロッド２３と、ピストンロッド２３における車軸側の端部に設けられると共にインナーチューブ１２の内周に摺動自在に設けられたピストン２６と、インナーチューブ１２内で隔壁部材１９により区画されて、隔壁部材１９よりも上側（車体側）に形成された油溜室２２と、インナーチューブ１２内で隔壁部材１９により区画されて、隔壁部材１９よりも下側（車軸側）に形成された作動油室２１と、作動油室２１内でピストン２６に区画されて、ピストン２６よりも上側（車体側）に形成されるロッド側油室２１Ａと、作動油室２１内でピストン２６に区画されて、ピストン２６よりも下側（車軸側）に形成されるピストン側油室２１Ｂと、インナーチューブ１２に設けられると共に環状油室１７とロッド側油室２１Ａとを連通する油孔２８とを備える。
【００３７】
アウターチューブ１１は、両端が開口する所定肉厚の円筒状の筒体である。アウターチューブ１１の上端には、キャップ１３が取り付けられ、アウターチューブ１１における天井部が形成される。
【００３８】
キャップ１３は、円盤状の部材であり、外周面には、アウターチューブ１１の内周面に形成された雌ねじ１１ａに締め付けられる雄ねじ１３ａが形成されている。そして、キャップ１３は、雄ねじ１３ａがアウターチューブ１１の雌ねじ１１ａに締め付けられることでアウターチューブ１１内を密封する。
【００３９】
またキャップ１３は、ピストンロッド２３が挿入される凹部１３ｃを有している。凹部１３ｃの内周面には、ピストンロッド２３に形成された雄ねじ２３ａが締め付けられる雌ねじ１３ｂが形成されている。そして、キャップ１３は、雌ねじ１３ｂにピストンロッド２３に形成された雄ねじ２３ａが締め付けられることでピストンロッド２３を保持する。
【００４０】
インナーチューブ１２は、両端が開口する所定肉厚の円筒状の筒体である。インナーチューブ１２の下端には車軸ブラケット１５が取り付けられ、インナーチューブ１２における底部が形成される。
【００４１】
インナーチューブ１２の内周は、軸方向に沿って均一な内径で形成されており、ピストン２６が軸方向に沿って摺動可能とされている。また、インナーチューブ１２内には、油（図中、Ｌで示す。）が後述の油溜室２２まで所定量注入されている。
【００４２】
車軸ブラケット１５は、インナーチューブ１２が挿入される凹部１５ａと、車軸（図示しない）を取り付け可能な車軸取付孔１６とが形成されている。
【００４３】
凹部１５ａには、インナーチューブ１２の雄ねじ１２ｂが締め付けられる雌ねじ１５ｂと、オイルシール１８が嵌め込まれるシール溝１５ｃと、インナーチューブ１２の下端の開口を覆う底部１５ｄとが形成されている。
【００４４】
車軸取付孔１６は、車軸ブラケット１５の略中央部を貫通する貫通孔として形成されている。
【００４５】
車軸ブラケット１５は、インナーチューブ１２の雄ねじ１２ｂが雌ねじ１５ｂに締め付けられることで、インナーチューブ１２における下端の開口を塞ぐように取り付けられる。
【００４６】
オイルシール１８は、樹脂等の絶縁材料から形成された略円環状の部材である。オイルシール１８は、シール溝１５ｃに嵌めこまれて取り付けられ、インナーチューブ１２の外周面と車軸ブラケット１５との間を封止し、インナーチューブ１２内に注入された油の漏れを防止する。
【００４７】
このフロントフォーク１０の内部には、懸架スプリング３３が設けられる。懸架スプリング３３の下端は、底部１５ｄに着座し、懸架スプリング３３の上端は、キャップ１３に固着されたピストンロッド２３の下端に取り付けられたピストン２６にスプリングカラー等（図示しない）を介して支持される。
【００４８】
アウターチューブ１１とインナーチューブ１２との間には、インナーチューブ１２が挿入される下側の内周に第１のブッシュ１１Ａと、オイルシール１１Ｂと、ダストシール１１Ｃとが設けられる。
【００４９】
第１のブッシュ１１Ａは、インナーチューブ１２に取り付けられた第２のブッシュ１２Ａとの間で互いの摺動を自在に支持する支持部材としての機能も有する。オイルシール１１Ｂは、インナーチューブ１２とアウターチューブ１１との摺動にともない、第１のブッシュ１１Ａから漏れる作動油の外部への流出を阻止する。また、ダストシール１１Ｃは、外部からの水分や埃等の異物の浸入を阻止する。
【００５０】
第２のブッシュ１２Ａは、円筒状に形成された軸受けであって、インナーチューブ１２の外周において、インナーチューブ１２の外径よりも僅かに小径に形成された凹部内に嵌合される。また、第２のブッシュ１２Ａの外周は、インナーチューブ１２に取付けられた状態において、インナーチューブ１２の外周よりも外周に突出する寸法に設定される。
【００５１】
環状油室１７は、例えば、アウターチューブ１１の内周とインナーチューブ１２の外周と第１のブッシュの上端面と第２ブッシュの下端面とで囲まれて形成される環状の隙間である。この環状油室１７の断面積Ｓ１は、ピストンロッド２３の断面積Ｓ２より大きく（Ｓ１＞Ｓ２）なるように形成される。また図１及び図３に示される実施形態では、環状油室１７の上部に第２のブッシュを介してアウターチューブ１１とインナーチューブ１２との隙間の車体側端部近傍に隙間１７Ａが形成されている。第２のブッシュ１２Ａはアウターチューブ１１とインナーチューブ１２との間にあり、第２のブッシュ１２Ａの周囲にはクリアランスがあるため、環状油室１７と隙間１７Ａとは連通され、同圧力となっている。
【００５２】
隔壁部材１９は、インナーチューブ１２の軸方向に沿って延在される筒部１９Ａと、この筒部１９Ａの底を形成する底部１９Ｂとを備える。この隔壁部材１９は、上側が開口された有底筒状に形成されている。
【００５３】
図３に示すように、隔壁部材１９の筒部１９Ａは、その上端部がインナーチューブ１２の上端に設けられて軸方向に突出する突出部１９Ｃを有する。また突出部１９Ｃは、隔壁部材１９の筒部１９Ａの上端が上側（車体側）に向かって縮径されて突出している。この突出部１９Ｃは、その外周がインナーチューブ１２の外径よりも径方向に膨出する膨出部１９Ｊと、この膨出部１９Ｊの下側にインナーチューブ１２の上端面１２Ｄと突当たる突当面１９Ｄとを有する。膨出部１９Ｊの外周には、隔壁部材１９の上端近傍の外周に周方向に沿って切り欠かれて形成された溝部２０を有する。突当面１９Ｄは、軸方向に対して直交する直交面として形成され、インナーチューブ１２の上端面１２Ｄと全周に渡って当接して、インナーチューブ１２の内部空間を封止する。
【００５４】
図３に示すように、隔壁部材１９において、突当面１９Ｄの下側において延長される筒部１９Ａの上端近傍の外周には、インナーチューブ１２の内面に形成されたねじ部１２Ｅと螺合するねじ部１９Ｅが、軸方向に沿って所定範囲で形成される。これにより、インナーチューブ１２と隔壁部材１９とが螺着される。
【００５５】
インナーチューブ１２に隔壁部材１９が取り付けられた状態において、筒部１９Ａのねじ部１９Ｅより下側にある筒部１９Ａの外周とインナーチューブ１２の内周との空間は、隙間２９が形成される。この隙間２９は、作動油室２１における後述のロッド側油室２１Ａと連通する空間である。
【００５６】
図１に示すように、隔壁部材１９の底部１９Ｂは、筒部１９Ａの下端部を閉塞するように形成される。即ち、筒部１９Ａと底部１９Ｂによってインナーチューブ１２内に油溜室２２と作動油室２１とが区画される。油溜室２２は、筒部１９Ａ及び底部１９Ｂの内周によって形成された空間であり、その下側領域は、作動油が貯留される油室２２Ａとして機能し、上側領域は、空気室２２Ｂとして機能する。また、空気室２２Ｂは、フロントフォーク１０における空気ばねとなる。
【００５７】
隔壁部材１９の底部１９Ｂには、油溜室２２及び作動油室２１の間で油を給排可能にする給排部６０が設けられる。給排部６０は、油溜室２２の油室２２Ａと作動油室２１のロッド側油室２１Ａとを連通する第１油路６０ａ及び第２油路６０ｂが設けられる。また給排部６０は、隔壁部材１９の第１油路６０ａに設けられると共に油溜室２２からロッド側油室２１Ａへの油の流れを許容すると共にロッド側油室２１Ａから油溜室２２への油の流れを阻止するチェック弁６０ｃと、隔壁部材１９の第２油路６０ｂに設けられると共に油溜室２２とロッド側油室２１Ａとの油の流れを制限する絞り６０ｄとを備える。
【００５８】
インナーチューブ１２には、隔壁部材１９の底部１９Ｂよりも下側に環状油室１７とロッド側油室２１Ａとを連通する油孔２８が設けられる。油孔２８は、例えばフロントフォークの伸び切り時に、ピストン２６によってロッド側油室２１Ａと環状油室１７との連通が塞がれない位置に設けると良い。
【００５９】
ピストン２６は、複数の油路を有する円筒状の部材である。ピストン２６の外周面には、インナーチューブ１２の内周面との間をシールするオイルリング２６Ａが嵌め込まれるリング溝２６Ｂが形成されている。このリング溝２６Ｂに嵌め込まれたオイルリング２６Ａが、オイルリング２６Ａよりも上側に位置してピストンロッド２３が存在する油室であるロッド側油室２１Ａと、オイルリング２６Ａよりも下側に位置する油室であるピストン側油室２１Ｂとの間の油の流れを封止する。
【００６０】
またピストン２６は、ロッド側油室２１Ａとピストン側油室２１Ｂとを連通する圧側油路４１及び伸側油路４２とを備える。ピストン２６は、圧側油路４１に設けられ、油の流れを制限する絞り弁４１Ａと、ピストン側油室２１Ｂからロッド側油室２１Ａへの油の流れを許容すると共にロッド側油室２１Ａからピストン側油室２１Ｂへの油の流れを阻止するチェック弁４１Ｂと、伸側油路４２に設けられ、ロッド側油室２１Ａからピストン側油室２１Ｂへの油の流れを許容すると共にピストン側油室２１Ｂからロッド側油室２１Ａへの油の流れを阻止するチェック弁４２Ｂと、油の流れを制限する絞り弁４２Ａとを備える。
【００６１】
圧側行程におけるピストン側油室２１Ｂからロッド側油室２１Ａへの油の流れは、絞り弁４１Ａで絞られ、フロントフォーク１０の圧縮行程時の減衰力を得る。一方、伸側行程におけるロッド側油室２１Ａからピストン側油室２１Ｂへの油の流れは、絞り弁４２Ａで絞られ、フロントフォーク１０の伸張行程時の減衰力を得る。
【００６２】
図４（ａ）は、隔壁部材１９の車体側端部近傍の縦断面斜視図であり、図４（ｂ）は、摺動部材３０の平面図である。図５（ａ）は、伸側行程時の隔壁部材１９の車体側端部近傍の縦断面図であり、図５（ｂ）は、圧側行程時の隔壁部材１９の車体側端部近傍の縦断面図である。
【００６３】
図４及び図５に示すように、フロントフォーク１０は、アウターチューブ１１と溝部２０との間に設けられ、溝部２０との間に軸方向に隙間を有すると共にアウターチューブ１１の内周に軸方向に摺動自在に設けられた摺動部材３０を備える。
【００６４】
この摺動部材３０は、樹脂等で形成される弾性体である環状の部材であり、アウターチューブ１１の素材よりも摩擦係数が低く、フロントフォーク１０内の油によって加水分解しない素材が用いられる。例えば、アウターチューブ１１に用いられる金属よりも摩擦係数が低いポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）等の樹脂により形成される。
【００６５】
本実施形態では、摺動部材３０の縦断面は、例えば矩形である長方形に形成される場合を示している。しかし、これに限定されることなく、縦断面が矩形の中でも、例えば正方形や台形等に形成されていてもよい。更に、摺動部材３０の内径が、溝部２０の最小径部２０Ａの外径より大きく、摺動部材３０の外周が、アウターチューブ１１の内周に当接して軸方向に摺動可能であり、摺動部材３０の軸方向の幅が、溝部２０の最小径部２０Ａの軸方向の幅よりも短くなっていて、摺動部材３０がシール部材としての機能を発揮できればよく、縦断面が楕円形等の曲率を帯びていてもよい。
【００６６】
摺動部材３０の内径は、溝部２０の最小径部２０Ａの外径より大きい。このため、溝部２０の最小径部２０Ａと摺動部材３０の内周との間には、軸方向に延びる隙間３１Ａを有する。また摺動部材３０の外周は、アウターチューブ１１の内周に当接して軸方向に摺動可能となっている。
【００６７】
また摺動部材３０の軸方向の幅は、溝部２０の最小径部２０Ａの軸方向の幅よりも短くなっている。これにより、図５（ａ）に示すように、車体側に摺動部材３０が移動して、溝部２０の上端面２０Ｂと摺動部材３０の上端面３０Ｂとが当接している場合は、溝部２０の下端面２０Ｃと摺動部材３０の下端面３０Ｃとの間に径方向に延びる隙間３１Ｃが生じる。また図５（ｂ）に示すように、車軸側に摺動部材３０が移動して、溝部２０の下端面２０Ｃと摺動部材３０の下端面３０Ｃとが当接している場合は、溝部２０の上端面２０Ｂと摺動部材３０の上端面３０Ｂとの間に径方向に延びる隙間３１Ｂが生じる。
【００６８】
また図４（ｂ）に示すように、摺動部材３０は、その上端面に、平面視で周方向に等間隔に４つに径方向に切り欠かれた切欠き部３０Ｄを有する。この切欠き部３０Ｄは、空気や油の通過を許容可能とする深さを有するスリットである。
【００６９】
この切欠き部３０Ｄは、平面視で周方向に等間隔に４つ配置されて形成されているが、これに限定されることなく、油や空気を排出できる面積を有していればよく、切欠き部３０Ｄの数を増減させても、所定間隔又は不等間隔に配置してもよいことは勿論である。
【００７０】
本実施形態に示される摺動部材３０は、その縦断面が矩形であるため、アウターチューブ１１の内周及び隔壁部材１９の溝部２０と接触する面積が大きくなり、切欠き部３０Ｄ以外の部分のシール性が高まるため、よりチェック弁としての機能を高めることができる。
【００７１】
摺動部材３０が下側（車軸側）に移動した場合には、隙間３１Ｂと隙間３１Ａとがあるものの、摺動部材３０により、アウターチューブ１１と隔壁部材１９の上端近傍の膨出部１９Ｊとの隙間が閉じられる。これにより、アウターチューブ１１とインナーチューブ１２との間にある隙間１７Ａも閉じられる。このため、油溜室２２と環状油室１７とが封止される。
【００７２】
一方、摺動部材３０が上側（車体側）に移動した場合には、隙間１７Ａと連通する隙間３１Ｃが生じ、隙間３１Ｃと連通する隙間３１Ａと切欠き部３０Ｄとを有する。この摺動部材３０により、アウターチューブ１１と隔壁部材１９の上端近傍の膨出部１９Ｊとの隙間が開かれる。これにより、アウターチューブ１１とインナーチューブ１２との間である隙間１７Ａも開かれる。このため、油溜室２２と環状油室１７とが連通される。
【００７３】
隔壁部材１９の突出部１９Ｃにおける縮径された外周とアウターチューブ１１の内周との隙間には油が溜まる油溜り部２２Ｃが形成される。図３に示すように、油溜り部２２Ｃは、突出部１９Ｃの膨出部１９Ｊの外周とアウターチューブ１１の内周との間であり、摺動部材３０の上端面３０Ｂよりも上方に形成される環状の空間である。
【００７４】
図６（ａ）は、フロントフォーク１０の圧側行程時の油の流れを示す縦断面図であり、図６（ｂ）は、フロントフォーク１０の伸側行程時の油の流れを示す縦断面図である。
【００７５】
以下、図６を参照して、フロントフォーク１０の動作について説明する。
【００７６】
［圧側行程］
【００７７】
図６（ａ）に示すように、圧側行程では、アウターチューブ１１に対してインナーチューブ１２が進入することで、インナーチューブ１２内のピストン２６の位置が下側に移動し、ピストン側油室２１Ｂの圧力が高まる。矢印が示すように、このピストン側油室２１Ｂの油は、圧側油路４１を介してロッド側油室２１Ａに流入する。
【００７８】
また、インナーチューブ１２が上側に移動するとロッド側油室２１Ａ及び環状油室１７の容積は増加し、環状油室１７の容積増加分（ΔＶ１）は、ピストンロッド２３の容積増加分（ΔＶ２）よりも大きくなる。環状油室１７への油の必要補給量のうち、（ΔＶ１―ΔＶ２）の不足分が、油溜室２２からチェック弁６０ｃを介してロッド側油室２１Ａに補給される。これにより、ロッド側油室２１Ａ及び環状油室１７の圧力は、油溜室２２よりも低くなる。
【００７９】
圧側行程での環状油室１７の圧力は、油溜室２２と比べて相対的に低圧となるので、溝部２０に摺動自在に配置された摺動部材３０は、溝部２０内を下方に移動する。下方に移動した摺動部材３０の下端面３０Ｃと溝部２０の下端面２０Ｃとが当接する。これにより、アウターチューブ１１と隔壁部材１９の上端近傍の膨出部１９Ｊとの隙間が閉じられる。そして、アウターチューブ１１とインナーチューブ１２との間にある隙間１７Ａも閉じられる。このため、油溜室２２と環状油室１７とが封止される。
【００８０】
［伸側行程］
【００８１】
図６（ｂ）に示すように、伸側行程では、アウターチューブ１１に対してインナーチューブ１２が退出することで、インナーチューブ１２内におけるピストン２６の位置が上側に移動し、ロッド側油室２１Ａの圧力が高まる。矢印が示すように、このロッド側油室２１Ａの油は、伸側油路４２を介してピストン側油室２１Ｂに流入する。
【００８２】
この場合、伸側行程では、ロッド側油室２１Ａと環状油室１７とは、容積が小さくなり、ロッド側油室２１Ａ及び環状油室１７は、油溜室２２と比べて相対的に高圧となる。
【００８３】
ここで、伸側行程での環状油室１７の圧力は、油溜室２２と比べて相対的に高圧となるので、溝部２０に摺動自在に配置された摺動部材３０は、溝部２０内を上方に移動する。上方に移動した摺動部材３０の上端面３０Ｂと溝部２０の上端面２０Ｂとが当接する。ここで、隙間１７Ａ、隙間１７Ａと連通される隙間３１Ｃ、隙間３１Ｃと連通される隙間３１Ａ、隙間３１Ａと連通される切欠き部３０Ｄがあることにより、アウターチューブ１１と隔壁部材１９の上端近傍の膨出部１９Ｊとの隙間が開かれる。そして、アウターチューブ１１とインナーチューブ１２との間にある隙間１７Ａも開かれる。よって、アウターチューブ１１とインナーチューブ１２との間にある隙間１７Ａと油溜室２２とが連通される。このため、油溜り部２２Ｃを含めて油溜室２２と環状油室１７とが連通される。したがって、アウターチューブ１１とインナーチューブ１２との隙間の上端近傍に溜まった空気は、環状油室１７から油溜室２２に流れる油と共に排出される。
【００８４】
即ち、ロッド側油室２１Ａ及び環状油室１７は、油溜室２２と比べて相対的に高圧となるため、摺動部材３０は高圧側の車軸側（下側）から低圧側の車体側（上側）へ移動する。これにより、アウターチューブ１１と隔壁部材１９の上端近傍の膨出部１９Ｊとの隙間と、アウターチューブ１１とインナーチューブ１２との間にある隙間１７Ａも開かれて、環状油室１７から油溜室２２に油が流れる。このとき、隔壁部材１９に絞り６０ｄが設けられていることにより、環状油室１７と同じく高圧側にあるロッド側油室２１Ａから低圧側にある油溜室２２へ絞り６０ｄを介しても油が流れることになる。従って、ロッド側油室２１Ａ及び環状油室１７から油溜室２２への油の流れは、摺動部材３０近傍又は絞り６０ｄを介した流れの２つの流れが生まれる。このため、絞り６０ｄの油の流れの制限の度合いにより、ロッド側油室２１Ａ及び環状油室１７から油溜室２２への２つの油の流れの割合が調整されるため、伸側行程時のロッド側油室２１Ａ及び環状油室１７から油溜室２２への油の流れを適切にする調整幅が広がることになる。
【００８５】
また、インナーチューブ１２が下側へ移動するとロッド側油室２１Ａ及び環状油室１７の容積は減少し、環状油室１７の容積減少分（ΔＶ３）は、ピストンロッド２３の容積減少分（ΔＶ４）よりも大きくなる。即ち、環状油室１７の油の排出量のうち、（ΔＶ３―ΔＶ４）の余剰分が、摺動部材３０近傍を介して環状油室１７から油溜室２２へ、又は、絞り６０ｄを介してロッド側油室２１Ａから油溜室２２へ排出されることになる。
【００８６】
また、上記のように、本実施形態では、伸側行程のロッド側油室２１Ａ及び環状油室１７から油溜室２２への油の流れを摺動部材３０近傍の流れと隔壁部材１９の絞り６０ｄとの２つ油の流れがある場合を説明している。しかし、これに限定されることなく、隔壁部材１９の絞り６０ｄが存在しない場合があってもよい。この場合には、摺動部材３０近傍の流れの制限の度合いを適切に調整することにより、摺動部材３０近傍の流れのみにより、伸側行程のロッド側油室２１Ａ及び環状油室１７から油溜室２２への油の流れを調整することもできる。
【００８７】
隔壁部材１９の上端近傍の外周に、周方向に沿って切り欠かれた溝部２０と、アウターチューブ１１と溝部２０との間に設けられ、溝部２０との間に隙間３１Ａ、圧側行程時の隙間３１Ｂ、伸側行程時の隙間３１Ｃを有すると共にアウターチューブ１１の内周に軸方向に摺動自在に設けられた摺動部材３０と、摺動部材３０の上端面３０Ｂに形成されると共に、径方向に切り欠けられた切欠き部３０Ｄとを備えている。
【００８８】
圧側行程では、ピストン２６及びピストンロッド２３がインナーチューブ１２内に下側（車軸側）に向かって進入してくことになる。これにより、ロッド側油室２１Ａと、油孔２８を介してロッド側油室２１Ａと連通している環状油室１７とは、容積が大きくなり、チェック弁６０ｃを介して油溜室２２からロッド側油室２１Ａに油が流れ、ロッド側油室２１Ａ及び環状油室１７は、油溜室２２と比べて相対的に低圧となる。ここで、上側（車体側）にある油溜室２２と下側（車軸側）にある環状油室１７との間に設けられる摺動部材３０は、高圧側である油溜室２２側から低圧側である環状油室１７側へと移動する。即ち、摺動部材３０が下側（車軸側）に移動する。この摺動部材が下側に移動した場合には、摺動部材３０により、アウターチューブ１１と、隔壁部材１９の上端近傍の膨出部１９Ｊとの隙間が閉じられることになる。これにより、アウターチューブ１１とインナーチューブ１２との隙間１７Ａも閉じられることになる。このため、油溜室２２から環状油室１７への空気の流れを阻止することができる。
【００８９】
一方、伸側行程では、ピストン２６及びピストンロッド２３がインナーチューブ１２内から上側（車体側）に向かって退出してくことになる。これにより、ロッド側油室２１Ａ及び環状油室１７は、容積が小さくなり、油溜室２２と比べて相対的に高圧となる。ここで、上側（車体側）にある油溜室２２と下側（車軸側）にある環状油室１７との間に設けられる摺動部材３０は、高圧側である環状油室１７側から低圧側である油溜室２２側へと移動する。即ち、摺動部材３０は、上側（車体側）に移動する。このとき、摺動部材３０が上側に移動した場合には、摺動部材３０の下端面３０Ｃと溝部２０の下端面２０Ｃとの間に生じる径方向に延びる隙間３１Ｃと、摺動部材３０の内周３０Ａと溝部２０の最小径部２０Ａとの間に軸方向に延びる隙間３１Ａと、摺動部材３０の上端面３０Ｂに径方向に切り欠かれた切欠き部３０Ｄとがある。これにより、摺動部材３０が車体側に移動した場合には、摺動部材３０により、アウターチューブ１１と隔壁部材１９の上端近傍との隙間が開かれることになる。このため、アウターチューブ１１とインナーチューブ１２との隙間の車体側端部近傍の膨出部１９Ｊとの隙間も開かれることになる。よって、アウターチューブ１１とインナーチューブ１２との隙間１７Ａと油溜室２２とが連通される。したがって、アウターチューブ１１とインナーチューブ１２との隙間１７Ａに溜まった空気は、環状油室１７から油溜室２２に流れる油と共に排出される。
【００９０】
このように、摺動部材３０は、圧側行程時には、油溜室２２からアウターチューブ１１とインナーチューブ１２との隙間１７Ａへの空気の流入を阻止し、伸側行程時には、アウターチューブ１１とインナーチューブ１２との隙間１７Ａから油溜室２２への油の流入を許容するというチェック弁機能を果たす。
【００９１】
また伸側行程時には、例えば、アウターチューブ１１とインナーチューブ１２との隙間１７Ａに溜まった空気が油溜室２２に排出されるため、減衰動作に緩慢が生じることを防止する。
【００９２】
さらに伸側行程時にアウターチューブ１１とインナーチューブ１２との隙間１７Ａに溜まった空気が油溜室２２に排出されることから、環状油室１７及びロッド側油室２１Ａの圧力が正常に上がらなくなることを防止する。これにより、環状油室１７及びロッド側油室２１Ａとピストン側油室２１Ｂの差圧も正常となり、ピストン側油室２１Ｂの圧力が負圧となることも防ぐことができる。このため、ピストン側油室２１Ｂが負圧から正圧に一気に移行することがなくなり、ピストン側油室２１Ｂにおいて異音が発生することを防止する。
【００９３】
さらにアウターチューブ１１とインナーチューブ１２との隙間１７Ａに溜まった空気が排出されることで、圧側行程時の減衰動作の緩慢、伸側行程から圧側行程への移行時の音の発生を防ぐことを、１つの隔壁部材１９の溝部２０と、１つの摺動部材３０という、従来技術よりも簡易な構成により実現することができる。
【００９４】
隔壁部材１９の上端の外周にある油溜り部２２Ｃに油が溜まることにより、伸側行程時には油溜室２２と環状油室１７とが連通されているため、例えば、伸側行程から圧側行程への移行時等に偶発的に油溜室２２からアウターチューブ１１とインナーチューブ１２との隙間１７Ａに溜まった空気に油溜り部２２Ｃの油が吸い込まれる場合であっても、油溜り部２２Ｃの油があることにより、油溜室２２にある空気までがアウターチューブ１１とインナーチューブ１２との隙間１７Ａに溜まった空気に流入することを防ぐことができる。このように、フロントフォーク１０の伸縮動作の途中で、偶発的に油溜室２２の空気がアウターチューブ１１とインナーチューブ１２との隙間１７Ａに溜まった空気に流入されることを防ぐことで、更に異音の発生を防ぐことができる。なお、油溜り部２２Ｃの最大容積を越える油は、油溜室２２に排出される。
【００９５】
本実施形態の切欠き部３０Ｄが複数あるため、アウターチューブ１１とインナーチューブ１２との隙間１７Ａに溜まった空気と、この空気が排出される切欠き部３０Ｄとの位置が離れることが少なくなり、容易に空気を排出して、異音の発生を防ぐことができる。
【００９６】
切欠き部３０Ｄが、周方向に複数形成されているため、空気が如何なる位置に存在する場合であっても、また複数の空気がアウターチューブ１１とインナーチューブ１２との隙間１７Ａ内に不規則に存在する場合であっても、アウターチューブ１１とインナーチューブ１２との隙間１７Ａに溜まった空気と、この空気が排出される切欠き部３０Ｄとの位置が離れることが少なくなり、さらに容易に空気を排出して異音の発生を防ぐことができる。
【００９７】
また摺動部材３０は、樹脂等の弾性体であり、自由状態でアウターチューブ１１の径よりも大きな径を有している。この摺動部材３０をアウターチューブ１１の径よりも一端縮めた後に、その縮めた力を緩めることにより、摺動部材３０が径方向に広がってアウターチューブ１１に当接するように構成してもよい。具体的な組立て手順は、例えば、自由状態にある摺動部材３０を径方向の内側に向けて縮めて隔壁部材１９の溝部２０内に取り付ける。この溝部２０内に摺動部材３０が縮められて取り付けられた隔壁部材１９をインナーチューブ１２に嵌挿入し、隔壁部材１９のねじ部１９Ｅとインナーチューブ１２のねじ部１２Ｅとが螺着される。これにより、インナーチューブ１２の上端に隔壁部材１９が取り付けられる。次に、この隔壁部材１９にある摺動部材３０が縮められた状態のままインナーチューブ１２にアウターチューブ１１を嵌装し、この縮めた力から解放された摺動部材３０がアウターチューブ１１内で径方向の外側に向けて膨出し、摺動部材３０の外周がアウターチューブ１１の内周に密着する。このように、摺動部材３０をアウターチューブ１１と溝部２０との間に簡易に保持して組み立てることができる。
【００９８】
以上の構成を採用することにより、環状油室１７内の密閉性を確保すると共に、環状油室１７内の油と共に空気の排出を行い、異音の発生を抑えることが可能となる。
【００９９】
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。
【符号の説明】
【０１００】
１０  フロントフォーク、１１  アウターチューブ、１１Ａ  第１のブッシュ、
１２  インナーチューブ、１２Ａ  第２のブッシュ、１２Ｅ  ねじ部、１７  環状油室、
１９  隔壁部材、１９Ａ  筒部、１９Ｂ  底部、１９Ｃ  突出部、１９Ｄ  突当面、
１９Ｅ  ねじ部、２０  溝部、２１  作動油室、２１Ａ  ロッド側油室、
２１Ｂ  ピストン側油室、２２  油溜室、２２Ａ  油室、２２Ｂ  空気室、
２２Ｃ  油溜り部、２３  ピストンロッド、２６  ピストン、２８  油孔、
３０  摺動部材、３０Ｄ  切欠き部、３１Ａ  ３１Ｂ  ３１Ｃ  隙間、
３３  懸架スプリング。
【図１】
2016180473.tif 000003
【図２】
2016180473.tif 000004
【図３】
2016180473.tif 000005
【図４】
2016180473.tif 000006
【図５】
2016180473.tif 000007
【図６】
2016180473.tif 000008