(57)【要約】【課題】利用者が電欠を回避するために必要な情報を、利用者に煩わしさなどを感じさせることなく提供する。【解決手段】電気自動車の電欠を警告する電欠警告システムであって、前記電気自動車の電池残量を取得する第１取得手段と、前記電気自動車が現在地から目的地に到達するために必要な消費電力量を取得する第２取得手段と、前記電池残量に対する前記必要な消費電力量の比と複数の閾値との比較により電欠危険度を段階的に評価する評価手段と、前記電欠危険度に応じた態様で前記警告を行うように制御する警告制御手段と、を備える。【選択図】図４
2016118403.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気自動車の電欠を警告する電欠警告システムであって、
前記電気自動車の電池残量を取得する第１取得手段と、
前記電気自動車が現在地から目的地に到達するために必要な消費電力量を取得する第２取得手段と、
前記電池残量に対する前記必要な消費電力量の比と複数の閾値との比較により電欠危険度を段階的に評価する評価手段と、
前記電欠危険度に応じた態様で前記警告を行うように制御する警告制御手段と、
を備える、電欠警告システム。
【請求項２】
前記電気自動車の走行方向を取得する第３取得手段を更に備え、
前記評価手段は、前記現在地から前記目的地へ向かう方向と前記走行方向とのなす角度も考慮して、前記電欠危険度を評価する、
請求項１に記載の電欠警告システム。
【請求項３】
前記評価手段は、前記電欠危険度の評価を繰り返し実行するものであり、繰り返し処理の間隔を前記電欠危険度に応じて変更する、
請求項１または２に記載の電欠警告システム。
【請求項４】
前記第２取得手段は、前記現在地から前記目的地までの距離から推定される消費電力量に所定の定数値を足した値を、前記必要な消費電力量とする、
請求項１から３のいずれか１項に記載の電欠警告システム。
【請求項５】
前記警告制御手段は、前記現在地と前記目的地との間の距離が所定距離以下の場合には、警告を行わない、
請求項１から４のいずれか１項に記載の電欠警告システム。
【請求項６】
前記警告制御手段は、利用者との応答に基づいて警告を停止した後、停止時の電欠危険度よりも高い電欠危険度となった場合には警告を再度行うようにする、
請求項１から５のいずれか１項に記載の電欠警告システム。
【請求項７】
電気自動車の電欠を警告する電欠警告システムが行う電欠警告方法であって、
前記電気自動車の電池残量を取得する第１取得ステップと、
前記電気自動車が現在地から目的地に到達するために必要な消費電力量を取得する第２取得ステップと、
前記電池残量に対する前記必要な消費電力量の比と複数の閾値との比較により電欠危険度を段階的に評価する評価ステップと、
前記電欠危険度に応じた態様で前記警告を行うように制御する警告制御ステップと、
を含む、電欠警告方法。
【請求項８】
請求項７に記載の方法の各ステップをコンピュータに実行させるためのプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車の電欠を警告する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、電力を用いて走行する電気自動車の普及が進んでいる。電気自動車は、ガソリン車等の内燃機関車と比較し航続距離が短く、また、充電にも時間を要することから、利用者は電池残量に注意を払いながら運転をする必要がある。このため、電池残量が少なくなると利用者に対して警告を行う警告システムが従来から使用されている。
【０００３】
例えば特許文献１では、現在地から所定範囲内にある充電施設までの距離が電気自動車の航続可能距離から所定の余裕値を差し引いた航続可能距離以上となった場合に、充電施設での充電を促す情報を出力することを開示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−１０６１３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の手法では、警告を行うか行わないかを二者択一で選択しているため、利用者は車両の状態を把握することが困難である。利用者は、警告がされていない状態から突然に警告を受けることになる。また、このような警告手法では、上記の余裕値の決定が重要となる。余裕値が大きすぎると、警告が頻繁になり、利用者が煩わしく感じるおそれがある。一方、余裕値が小さすぎると、警告がなかなか行われず、利用者が逆に不安になるおそれがある。
【０００６】
また、特許文献１の手法では、上記の余裕値として固定値を用いているので、目的地までの残り距離が短くなった場合に、残り距離と比較して相対的に航続可能距離に余裕がある場合でも、警告が発せられてしまう。
【０００７】
このように、電欠の警告手法が適切でないと、ユーザに煩わしさや不安を感じさせてしまう。そこで、本発明は、利用者が電欠を回避するために必要な情報を、利用者に煩わしさなどを感じさせることなく提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、本発明の第一の態様は、電気自動車の電欠を警告する電欠警告システムであって、
前記電気自動車の電池残量を取得する第１取得手段と、
前記電気自動車が現在地から目的地に到達するために必要な消費電力量を取得する第２取得手段と、
前記電池残量に対する前記必要な消費電力量の比と複数の閾値との比較により電欠危険度を段階的に評価する評価手段と、
前記電欠危険度に応じた態様で前記警告を行うように制御する警告制御手段と、
を備える。
【０００９】
本発明における評価手段は、例えば、Ｎ個（Ｎは２以上の整数）の閾値を用いて電欠危険度を段階的に評価すると良い。より具体的には、値が小さいものか大きいものに昇順に
ソートされた第１から第Ｎの閾値を用いて、評価手段は、前記比が第ｊ（１≦ｊ≦Ｎ−１）の閾値より大きく、第ｊ＋１の閾値以下の時に第ｊの電欠危険度と判断すると良い。
【００１０】
本発明における警告制御手段は、電欠危険度が高いほど、より利用者に対する注意喚起を強く促すような態様で警告を行うように制御することが好ましい。注意喚起のレベルを変更するために、例えば、利用者に通知するメッセージや表示や音の内容を変更したり、警告報知の媒介手段を変更したりすることが考えられる。
【００１１】
上記のような構成によれば、利用者は警告がない状態から突然に強い警告を受けることがなくなるので、利用者の不安を煽りにくいという利点がある。また、電欠の危険度が高いほど強い警告を発するようにすることで、電欠の危険度が低い場合には、利用者は比較的煩わしさを感じにくいという利点もある。また、電池残量と必要消費電力量の比に基づいて電欠危険度を評価しているため、目的地までの残り距離（すなわち、必要消費電力量）の多少にかかわらず、適切なレベルでの警告が行える。
【００１２】
本発明において、前記電気自動車の走行方向を取得する第３取得手段を更に備え、前記評価手段は、前記現在地から前記目的地へ向かう方向と前記走行方向とのなす角度も考慮して、前記電欠危険度を評価する、ことも好ましい。例えば、上記の角度が大きくなるほど、必要消費電力量を大きく見積もったり、閾値を小さく設定したりすることが考えられる。
【００１３】
このような構成によれば、利用者が目的地に向かっているのか目的地から遠ざかっているのかを考慮した電欠危険度の評価が行えるので、警告をより適切なタイミングで行うことができる。したがって、利用者が煩わしさや不安を感じることをより抑制できる。
【００１４】
本発明において、前記評価手段は、前記電欠危険度の評価を繰り返し実行するものであり、繰り返し処理の間隔を前記電欠危険度に応じて変更する、ことも好ましい。より具体的には、電欠危険度が高いほど、繰り返し処理の間隔を短くすることが好ましい。
【００１５】
このような構成によれば、電欠危険度が比較的高い場合に、状況の変化をより迅速に検知することができ、正しい電欠危険度に基づく適切な警告を行うことができる。
【００１６】
本発明において、前記第２取得手段は、前記現在地から前記目的地までの距離から推定される消費電力量に所定の定数値を足した値を、前記必要な消費電力量とする、ことも好ましい。
【００１７】
このような構成によれば、必要消費電力量を余裕を持って見積もることで、計算誤差が生じた場合でも電欠が発生することを防止できる。
【００１８】
本発明において、前記警告制御手段は、前記現在地と前記目的地との間の距離が所定距離以下の場合には、警告を行わない、ことも好ましい。
【００１９】
目的地付近まで到達した場合には電欠の危険性はそれほどないといえる。したがって、利用者が目的地付近まで到達した場合に警告を停止することで、利用者が煩わしさを感じることを抑制できる。
【００２０】
本発明において、前記警告制御手段は、利用者との応答に基づいて警告を停止した後、停止時の電欠危険度よりも高い電欠危険度となった場合には警告を再度行うようにする、ことも好ましい。
【００２１】
このような構成によれば、利用者は警告を受けた場合にその警告を停止させることができるが、更に危険な状況になった場合には再度警告を受けることになる。利用者は、警告を停止できるので煩わしさを感じなくできる一方、さらに状況が悪化した場合には警告を受けるので電欠も防止することができる。すなわち、煩わしさの軽減と電欠防止を両立させることができる。
【００２２】
なお、本発明は、上記手段の少なくとも一部を備える電欠警告システムとして捉えることができる。なお、本発明において、上記の各手段は、全てが電気自動車内部に設置されても良いし、その一部または全部が電気自動車と通信可能な外部の装置に設置されても良い。また、本発明は、上記手段が行う処理の少なくとも一部を実行する電欠警告方法として捉えることもできる。また、本発明は、この方法をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラム、あるいはこのコンピュータプログラムを非一時的に記憶したコンピュータ可読記憶媒体として捉えることもできる。上記手段および処理の各々は可能な限り互いに組み合わせて本発明を構成することができる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、利用者が電欠を回避するために必要な情報を、利用者に煩わしさなどを感じさせることなく適切なタイミングで提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】実施形態に係るカーシェアリングシステムの概要を示す概念図。
【図２】実施形態に係る電欠警告システムの機能ブロック図。
【図３】電池残量に対する必要消費電力量の比と、電欠危険度の関係を表す図。
【図４】第１の実施形態における電欠警告処理の流れを示すフローチャート。
【図５】第２の実施形態における電欠警告処理の流れを示すフローチャート。
【図６】車両の走行方向と目的地の方向のなす角度θと重みβの関係を説明する図。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
［第１の実施形態］
＜概要＞
図１は、本実施形態におけるカーシェアリングシステム１００の概要を示す図である。カーシェアリングシステム１００は、シェアカーとして電気自動車を用いた、ワンウェイ（乗り捨て）型のシステムである。
【００２６】
本実施形態に係るカーシェアリングシステム１００は、利用者１０１が有する携帯情報端末１０２、駐車枠や充電設備を備えるステーション１０３ａ、１０３ｂ、シェアカーである電気自動車１０４、カーシェアサーバ１０７などから構成される。カーシェアリングシステム１００における、シェアカーの利用方法について簡単に説明する。
【００２７】
利用者１０１は、スマートフォンなどの携帯情報端末１０２を用いてカーシェアサーバ１０７にアクセスして、シェアカーの利用予約を行う。例えば、利用者１０１は、出発地ステーション、目的地ステーション、利用車両、利用開始時刻、利用終了時刻などをカーシェアサーバ１０７に送信して、利用予約を行う。なお、携帯情報端末１０２とカーシェアサーバ１０７との間の通信は任意の方式であって構わないが、例えば、携帯電話基地局１０５およびインターネット１０６を介して行われる。
【００２８】
利用者１０１は、出発地ステーション（例えば、ステーション１０３ａ）から電気自動車１０４を借りて、目的地ステーション（例えば、ステーション１０３ｂ）まで走行する。なお、利用者１０１に割り当てられる電気自動車１０４は、目的地ステーション１０３ｂまで走行するために十分な電池残量を有している。電気自動車１０４は、走行中に、携
帯電話基地局１０５やインターネット１０６を介してカーシェアサーバ１０７と通信を行う。具体的には、カーシェアサーバ１０７は、現在位置や走行方向や電池残量などをカーシェアサーバ１０７に送信し、カーシェアサーバ１０７は、交通情報や電欠警告指示などを電気自動車１０４に送信する。利用者１０１は、電気自動車１０４を目的地ステーション１０３ｂまで運転して、返却処理を行うことで電気自動車１０４の利用が完了する。
【００２９】
電気自動車１０４は、十分な電池残量を有しているものが出発地ステーションで貸し出されるが、航続可能距離がそれほど長くないので、走行中も利用者１０１は電池残量に注意を払う必要がある。本実施形態に係るカーシェアリングシステム１００では、カーシェアサーバ１０７において警告の要否を判断して、警告が必要と判断された場合に電気自動車１０４の利用者１０１に対して警告を発するように制御を行う。以下、本実施形態において用いられる電欠警告システムについて詳しく説明する。
【００３０】
＜電欠警告システム＞
図２は、カーシェアリングシステム１００が備える機能のうち、電欠警告システムに関連する機能を示した機能ブロック図である。図２に示す各機能部は、コンピュータがプログラム実行することによって実現されてもよいし、専用のハードウェア回路によって実現されてもよいし、これらの組み合わせにより実現されてもよい。
【００３１】
携帯情報端末１０２には、カーシェアリングシステム１００の利用アプリ２１１がインストールされ、利用者１０１は利用アプリ２１１を介してカーシェアサーバ１０７にアクセスして利用予約などを行う。利用アプリ２１１から、利用者のユーザＩＤや、出発地ステーション、目的地ステーションなどの情報が、カーシェアサーバ１０７の利用手続処理部２３４に送信される。また、利用アプリ２１１は、カーシェアサーバ１０７から通知を受け取り、利用者１０１に対して提示可能である。
【００３２】
車両１０４は、通信機器２２２、ＧＰＳ装置２２４、電池ＥＣＵ２２６、警告装置２２８を機能部として含む。通信機器２２２は、携帯電話通信を介してカーシェアサーバ１０７と通信を行う。ＧＰＳ（Global Positioning System）装置２２４は、車両１０４の現
在位置を取得する装置である。もっとも、ガリレオ、ＧＬＯＮＡＳＳ、北斗などのようなＧＰＳ以外の衛星測位システムを用いて測位を行っても良いし、衛星測位システム以外にも携帯基地局や無線ＬＡＮアクセスポイントなどからの電波を用いた測位を行って構わない。取得された現在位置は、通信機器２２２を介してカーシェアサーバ１０７に送信される。
【００３３】
電池ＥＣＵ２２６は、車両１０４に搭載される電池（不図示）の状態を監視するＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。電池ＥＣＵ２２６は、電池残量を取得する。本実
施形態では、電池ＥＣＵ２２６は、電池残量として、充電状態（ＳｏＣ）すなわち残容量／満充電容量を取得する。取得された電池残量は、通信機器２２２を介してカーシェアサーバ１０７に送信される。なお、電池ＥＣＵ２２６は、本発明における第１取得手段に相当する。
【００３４】
警告装置２２８は、車両１０４と利用者１０１との間のインタラクションをとりもつインタフェース（ＨＭＩ）であり、カーシェアサーバ１０７から通知される電欠危険度に基づいて利用者１０１に対して電欠の警告を行う。警告装置２２８は、例えば、音声再生、警告音報知、画像や文字の表示、警告灯の点灯などにより利用者１０１に対して警告を行う。警告装置２２８は、カーシェアサーバ１０７から電欠危険度の通知を受け、電欠危険度に応じた態様で警告を行うように構成されてもよいし、カーシェアサーバ１０７からどのような態様の警告を行うかの通知を受け、当該態様で警告を行うように構成されてもよい。なお、本実施形態における電欠警告システムは、警告装置２２８を用いた警告以外に
も、携帯情報端末１０２の利用アプリ２１１を介した警告や、メールや電話通話などによる警告を行っても良い。
【００３５】
カーシェアサーバ１０７は、通信機器２３２、利用手続処理部２３４、消費電力演算部２３６、電欠危険度演算部２３８、警告制御部２４０を機能部として含む。通信機器２３２は、携帯電話通信を介して携帯情報端末１０２や車両１０４と通信を行う。利用手続処理部２３４は、携帯情報端末１０２の利用アプリ２１１から予約の要求を受け付け、割り当て車両の決定や予約の登録の処理などを行う。また、利用アプリ２１１あるいは車両１０４から送信される利用の開始および終了の通知に基づいて、利用者１０１に対する課金処理なども行う。さらに、利用手続処理部２３４は、利用者１０１が車両１０４を利用中に、利用アプリ２１１を介して目的地ステーション、すなわち車両１０４の返却先の変更を受け付けるようにしても良い。利用手続処理部２３４は、利用者１０１が利用中の車両１０４の目的地を把握できる。
【００３６】
消費電力演算部２３６は、車両１０４からその現在地を取得し、利用手続処理部２３４から車両１０４の目的地を取得して、車両１０４が現在地から目的地に到達するために必要な消費電力量を演算する機能部である。消費電力演算部２３６は、例えば、現在地から目的地に向かう距離に応じて必要消費電力量を演算する。必要消費電力量の推定は精度が高いことが好ましい。したがって、消費電力演算部２３６は、現在地から目的地までの距離以外に、利用者１０１の運転傾向や、経路での交通状況（渋滞の有無など）、気温などの情報も考慮して必要消費電力量を演算することも好ましい。演算された必要消費電力量は、電欠危険度演算部２３８に送られる。なお、消費電力演算部２３６は、本発明における第２取得手段に相当する。
【００３７】
電欠危険度演算部２３８は、電欠が発生する危険度を段階的に評価する機能部である。電欠危険度演算部２３８は、消費電力演算部２３６から目的地までの必要消費電力量を取得し、車両１０４から電池残量を取得し、電池残量に対する必要消費電力量の比（割合）に基づいて、電欠危険度を段階的に評価する。本実施形態では、２つの閾値を用いて、電欠危険度を高レベル、低レベル、危険度なしのいずれかとして評価する。図３に、電池残量に対する必要消費電力量の比と、電欠危険度の関係を示す。ここで、上記２つの閾値はＣａおよびＣｗであり、０＜Ｃａ＜Ｃｗ＜１の関係を示す。このように、必要消費電力量が電池残量に対して大きくなると（あるいは、電池残量が必要消費電力量に対して小さくなると、と表現しても良い）電欠危険度が大きいと評価される。なお、電欠危険度演算部２３８は、本発明における評価手段に相当する。
【００３８】
警告制御部２４０は、電欠危険度演算部２３８によって求められる電欠危険度に応じた態様で、車両１０４の利用者１０１に対して警告を行うように制御する。例えば、警告制御部２４０は、車両１０４の警告装置２２８に対して電欠危険度を通知して、警告装置２２８が当該電欠危険度に応じた態様で警告が行えるようにしても良い。あるいは、警告制御部２４０は、警告装置２２８に対して具体的な警告制御の内容（警告音や警告表示の内容など）を通知してもよい。また、警告制御部２４０は、携帯情報端末１０２の利用アプリ２１１に対して通知を行って警告表示をさせても良いし、メール送信を行っても良い。また、利用者１０１に電話をかけてオペレータと利用者１０１とが直接通話できるようにしても良い。警告制御部２４０は、電欠危険度が高いほど利用者１０１の注意をより強く喚起するような態様で警告を行わせることが好ましい。なお、警告制御部２４０は、本発明における警告制御手段に相当する。
【００３９】
＜処理フロー＞
以下、図４を参照して電欠警告処理について説明する。図４は、本実施形態における電欠警告システムによって行われる処理の流れを示すフローチャートである。
【００４０】
ステップＳ１０２において、消費電力演算部２３６は、車両１０４の目的地Ｄを取得する。上述したように、利用者１０１は車両１０４の利用予約の際に目的地ステーションを入力する。入力された目的地は利用手続処理部２３４が受け取り記憶しているので、消費電力演算部２３６は利用手続処理部２３４から車両１０４の目的地情報を取得する。
【００４１】
ステップＳ１０４において、消費電力演算部２３６は、車両１０４の現在位置Ｐを取得する。車両１０４は、ＧＰＳ装置２２４を用いて現在位置を取得して定期的にカーシェアサーバ１０７に送信しているので、消費電力演算部２３６は車両１０４の最新の位置情報を取得できる。
【００４２】
ステップＳ１０６において、消費電力演算部２３６は、現在位置Ｐから目的地Ｄまで到達するために必要な消費電力量Ｗ（ｔ）を算出する。必要な消費電力量の算出方法は、任意の手法によって行われてよい。消費電力演算部２３６は、例えば、現在位置Ｐから目的地Ｄまでの距離を算出して、この距離を走行するために必要な消費電力量を算出する。この際、利用者１０１の運転傾向や、交通状況、気温などの情報も考慮して必要消費電力量を算出することも好ましい。消費電力演算部２３６は、算出した必要消費電力量を電欠危険度演算部２３８に送る。
【００４３】
ステップＳ１０８において、電欠危険度演算部２３８は、車両１０４の電池残量Ｗ０（ｔ）を取得する。車両１０４は、電池ＥＣＵ２２６から電池残量を取得して定期的にカーシェアサーバ１０７に送信しているので、電欠危険度演算部２３８は車両１０４の最新の電池残量を取得できる。
【００４４】
ステップＳ１１０において、電欠危険度演算部２３８は、電池残量に対する必要消費電力量の比Ｋ（ｔ）＝Ｗ（ｔ）／Ｗ０（ｔ）を算出する。電欠危険度演算部２３８は、比Ｋ（ｔ）と２つの閾値Ｃａ，Ｃｗ（０＜Ｃａ＜Ｃｗ＜１）の比較により、電欠危険度を２段階で評価し、電欠危険度に応じた警告を行うように車両１０４に通知する。閾値Ｃａ、Ｃｗの決定方法は実験などにより適宜定めれば良い。閾値Ｃａ，Ｃｗはシステム全体で同一の値を用いても良いし、利用者１０１ごとに異なる値を用いても良い。
【００４５】
具体的には、比Ｋ（ｔ）が閾値Ｃｗより大きい場合（Ｓ１１２−ＹＥＳ）は、電欠危険度演算部２３８は電欠危険度が高レベルであると判定する（Ｓ１１４）。電欠危険度演算部２３８は、電欠危険度を警告制御部２４０に通知する。警告制御部２４０は、電欠危険度が高レベルであることを通知されると、車両１０４の利用者１０１に対して緊急度の高い警告を行うように制御する（Ｓ１１６）。警告制御部２４０は、例えば、車両１０４の警告装置２２８に対して、表示と音による警告を行うように通知するとともに、携帯情報端末１０２の利用アプリ２１１に対しても警告表示を行うように通知する。
【００４６】
また、比Ｋ（ｔ）が閾値Ｃａより大きく閾値Ｃｗ以下である場合（Ｓ１１８−ＹＥＳ）は、電欠危険度演算部２３８は電欠危険度が低レベルであると判定する（Ｓ１２０）。電欠危険度演算部２３８は、電欠危険度を警告制御部２４０に通知する。警告制御部２４０は、電欠危険度が低レベルであるとことを通知されると、車両１０４の利用者１０１に対して緊急度の低い警告を行うように制御する（Ｓ１２２）。警告制御部２４０は、例えば、車両１０４の警告装置２２８に対して、表示のみによる警告を行うように通知する。
【００４７】
また、比Ｋ（ｔ）が閾値Ｃａ以下の場合（Ｓ１１８−ＮＯ）は、電欠危険度演算部２３８は、電欠危険度がゼロ（危険性なし）と判定する（Ｓ１２４）。電欠の危険性がない場合には、車両１０４の利用者１０１に対する警告通知は行われない。
【００４８】
以上のステップＳ１０４からＳ１２４の処理は繰り返し実行される。ただし、車両１０４が目的地Ｄの近くに存在する場合には、警告されると利用者１０１が煩わしく感じるおそれがある。そこで、カーシェアサーバ１０７は、車両１０４の現在位置Ｐと目的地Ｄとの間の距離ＰＤが所定距離（閾値）Ｌ以下であるかどうかを判定し、距離ＰＤが閾値Ｌより大きい場合（Ｓ１２６−ＮＯ）のみ繰り返し処理を行い、距離ＰＤが閾値Ｌ以下の場合（Ｓ１２６−ＹＥＳ）には繰り返し処理を終了する。
【００４９】
＜本実施形態の有利な効果＞
本実施形態に係る電欠警告システムによれば、電欠危険度に応じて段階的に利用者への情報提供の態様を変更するため、平常時（警告なし）から急に高レベルの警告がされることがなくなり、利用者の不安を煽りにくいという利点がある。また、段階分けした警告により、利用者は電気自動車の電池残量の状態をより詳細に把握しやすくなり、電欠危険度に応じて注意を払った運転をしてもらうことが可能となる。
【００５０】
また、本実施形態においては、車両が目的地近くまで到達した場合に警告を行わないため、利用者は煩わしさを感じない。
【００５１】
［第２の実施形態］
本発明の第２の実施形態は、第１の実施形態と比較して、ハードウェア構成は基本的に同一であるが、電欠警告処理の一部が異なる。図５は本実施形態における電欠警告システムによって行われる処理の流れを示すフローチャートである。以下、第１の実施形態と異なる部分を中心に説明する。
【００５２】
ステップＳ１０２からＳ１０８の処理は第１の実施形態と同様である。
【００５３】
第１の実施形態からの変更点のその１は、現在地Ｐから目的地Ｄまで到達するのに必要と推定される消費電力量に所定の定数値を足した値を、必要な消費電力量とする点である。具体的には、ステップＳ２０２において、電欠危険度演算部２３８は、ステップＳ１０６において求められた必要消費電力量Ｗ（ｔ）に所定の余裕値α（＞０）を足した値と、電池残量Ｗ０（ｔ）との比をＫ（ｔ）として求める。すなわち、Ｋ（ｔ）＝（Ｗ（ｔ）＋α）／Ｗ０（ｔ）である。所定値αは、実験等によって適宜決定すればよい。余裕値αの値は、システム全体で同一の値であっても良いし、利用者によって異なる値であっても良い。
【００５４】
このように、必要な消費電力量に所定の余裕値を持たせて電欠危険度の評価を行うことで、計算誤差による万が一の電欠を防止でき、利用者１０１はより安全に車両１０４を利用することができる。
【００５５】
第１の実施形態からの変更点のその２は、目的地Ｄの方向と車両１０４の走行方向のなす角度を考慮して上記の比Ｋ（ｔ）を補正した比Ｋ’（ｔ）を用いて電欠危険度を評価する点である。すなわち,本実施形態における電欠危険度演算部２３８は、電池残量に対す
る必要消費電力量の比および現在地Ｐから目的地Ｄに向かう方向と車両１０４の走行方向を考慮して電欠危険度を評価する。図５のフローチャートのうち、ステップＳ２０４からＳ２１０が、この処理に相当する部分である。
【００５６】
ステップＳ２０４において、電欠危険度演算部２３８は、図６（ａ）に示すように、現在位置Ｐから目的地Ｄへの方向ベクトル（単位ベクトル）ｐ１を算出する。具体的には、ベクトルＰＤをその長さで割ることで、ベクトルｐ１が得られる。
【００５７】
ステップＳ２０６において、電欠危険度演算部２３８は、車両１０４の走行方向の方向
ベクトル（単位ベクトル）ｐ２を算出する。車両１０４の走行方向を取得するために、車両１０４からカーシェアサーバ１０７に対して走行方向を送信するようにすることが好ましい。車両１０４の走行方向は、例えば、ＧＰＳ装置２２４から得られる位置の時間変化に基づいて決定されてもよいし、電子コンパスなどの方位計から取得してもよい。
【００５８】
ステップＳ２０８において、電欠危険度演算部２３８は、ベクトルｐ１とベクトルｐ２のなす角度θに応じた重みβを決定し、ステップＳ２１０において、比Ｋ（ｔ）に重みβを掛けた値を、補正後の比Ｋ’（ｔ）（＝β・Ｋ（ｔ））として算出する。本実施形態においては、ベクトルｐ１とベクトルｐ２のなす角度として、ベクトルｐ１とベクトルｐ２の内積ｐ＝ｐ１・ｐ２を用いる。電欠危険度演算部２３８は、重みβを以下の式のように求める。
β ＝ ｐ（１−ｗ）／２ ＋ （ｗ＋１）／２
ここで、ｗは１より大きい所定値であり、あらかじめ実験等により求められる。
【００５９】
図６（ｂ）は、上記式によって定義される内積ｐ＝ｐ１・ｐ２と重みβの関係を示す図である。図６（ｂ）から分かるように、ベクトルｐ１とｐ２の向きが一致する場合（θ＝０の場合）に重みβは１となり、角度θが大きくなるほど重みβも大きくなり、ベクトルｐ１とｐ２の向きが反対の場合（θ＝１８０°の場合）に重みβはｗとなる。
【００６０】
なお、ここでは、内積ｐ１・ｐ２（すなわちｃｏｓθ）の一次式を用いて重みβを定義しているが、角度θが大きくなるほど重みβが大きくなるようなその他の定義を用いても構わない。例えば、重みβを角度θの一次関数により決定しても良い。
【００６１】
電欠危険度の評価と警告の実行（Ｓ１１２〜Ｓ１２４）は、本実施形態では比Ｋ（ｔ）の代わりにＫ’（ｔ）が閾値Ｃａ，Ｃｗと比較されることを除けば、第１の実施形態と同様である。
【００６２】
本実施形態では、このように車両１０４の走行方向と目的地Ｄの向きとを考慮して必要消費電力量を補正している。したがって、車両１０４が目的地かＤから遠ざかっている場合に必要消費電力量を大きく見積もることができ、より正確な評価が行え、より適切な警告が行える。
【００６３】
第１の実施形態からの変更点のその３は、ステップＳ１０４からＳ１２６を繰り返し処理する場合の繰り返し間隔を、電欠危険度に応じて変更する点である。カーシェアサーバ１０７は、電欠危険度が高レベルの場合には繰り返し周期をΔｔｗに設定し（Ｓ２１２）、電欠危険度が低レベルの場合にはΔｔａに設定し（Ｓ２１４）、電欠の危険性がない場合にはΔｔ０に設定する（Ｓ２１６）。なお、０＜Δｔｗ＜Δｔａ＜Δｔ０である。
【００６４】
このように繰り返し周期を設定することで、電欠危険度が高い場合に状況の変化を迅速に把握して、正しい危険度に基づく最適な警告を利用者に対して行うことができる。
【００６５】
なお、本実施形態においては、第１の実施形態と比較して上記３つの変更を加えているが、これらの変更はそれぞれ独立して採用することができる。すなわち、上記３つの変更のうち、いずれか１つまたは２つのみを第１の実施形態に適用しても構わない。
【００６６】
［その他の変形例］
上記の説明では、電欠危険度を高レベルと低レベル２つのレベルに分けて評価しているが、複数のレベルに分けて段階的な評価が可能であればその数は任意であっても良い。例えば、より細かく３つ以上のレベルに分けて電欠危険度を評価しても良い。一般には、Ｎ個の閾値Ｔｉ（２≦ｉ≦Ｎであり、０＜Ｔｉ−１＜Ｔｉ＜１を満たす）を用いて、電池残
量に対する必要消費電力量の比ＫをＮ個の電欠危険度のいずれかに分類すればよい。すなわち、上記比がＫの時の電欠危険度は、Ｔｊ＜Ｋ≦Ｔｊ＋１を満たすｊを用いて第ｊの電欠危険度と評価できる。なお、この場合はｊの値が大きいほど電欠危険度が高い。細かいレベル分けをすることにより、利用者は電気自動車の電池残量の状態をより詳細に知ることができる。
【００６７】
上記で説明した警告の態様は一例に過ぎず、警告の具体的な態様は任意であって構わない。例えば、車両１０４に搭載された端末を介して警告をしても良いし、携帯情報端末１０２の利用アプリ２１１やその他のアプリを介して警告をしても良い。あるいは、電話発信やメール送信などによって警告しても構わない。また、電欠危険度に応じて異なる態様で警告を行うというのは、必ずしも異なる手段によって警告を行うことを意味しない。例えば、電欠危険度に応じた内容のメッセージを表示することや、電欠危険度に応じた音量で警告音を報知することなども、電欠危険度に応じた態様での警告に含まれる。
【００６８】
上記の説明では、必要消費電力を求める際に、利用者が入力した目的地に到達するために必要な消費電力量を求めているが、それ以外の場所を目的地として設定しても良い。例えば、利用者が入力した目的地の代わりに、最寄りの充電設備を目的地として設定しても良い。あるいは、利用者が入力した目的地に到達するまでに必要な消費電力量と電池残量の比、および最寄りの充電設備に到達するまでに必要な消費電力量と電池残量の比の両方に基づいて、電欠危険度を判断しても良い。
【００６９】
上記の方法により電欠危険度があると判定された場合であっても、利用者１０１からの応答によって警告を停止するようにしてもよい。例えば、低レベルの警告がなされている場合に、利用者１０１が携帯情報端末１０２の利用アプリ２１１を介して警告を停止したり、利用者１０１がオペレータと電話による通話を行ってオペレータが警告を停止したりできるようにしても良い。この場合、警告が停止された時点での電欠危険度では、警告されないようにすることが好ましい。一方で、警告を停止した後に電欠危険度が警告停止時の電欠危険度よりも高い電欠危険度となった場合には、警告を再度行うことが好ましい。例えば、電欠危険度が低レベルの時に警告が停止された場合は、それ以降に電欠危険度が低レベルであっても警告は行わないが、電欠危険度が高レベルになったら利用者１０１に対して警告がされるように制御することが好ましい。このようにすれば、利用者１０１が電欠の危険性を認識して目的地に向かおうとしている場合などに、利用者１０１に煩わしさを感じさせないことができる。一方、電欠危険度が上昇した場合には警告ができるため、電欠を回避できる。なお、あるレベル以上の電欠危険度（例えば最大の電欠危険度）については、警告を停止できないようにすることも好ましい。
【００７０】
上記の説明では、電欠警告システムがカーシェアリングシステムとともに用いられる例を説明したが、電欠警告システムはシェアカー以外の電気自動車にも適用することができる。この場合でも、基本的に上記と同様の構成により、電欠の危険性を警告することができる。なお、シェアカー以外の場合には、目的地として、例えば、ナビゲーション装置に設定された目的地や、学習技術を用いた目的地推定装置によって推定される目的地などを利用することができる。また、最寄りの充電設備を目的地として利用することもできる。
【００７１】
また、上記の説明では、電気自動車１０４とカーシェアサーバ１０７が協働して電欠の警告を行っているが、例えば、電欠警告を行うために必要な全ての機能が電気自動車１０４に設けられても良い。
【符号の説明】
【００７２】
１０１：利用者    １０２：携帯情報端末    １０４：電気自動車    １０７：カーシェアサーバ
２２４：ＧＰＳ装置    ２２６：電池ＥＣＵ    ２２８：警告装置
２３４：利用手続処理部    ２３６：消費電力演算部    ２３８：電欠危険度演算部  
２４０：警告制御部
【図１】
2016118403.tif 000003
【図２】
2016118403.tif 000004
【図３】
2016118403.tif 000005
【図４】
2016118403.tif 000006
【図５】
2016118403.tif 000007
【図６】
2016118403.tif 000008