(57)【要約】【課題】係合装置の解放制御の際に車両の走行性を損なうことのない車両用駆動装置を提供すること。【解決手段】車両用駆動装置は、噛み合い式の係合装置４０と、係合装置４０にトルクを伝達可能なエンジン１０および回転機ＭＧ１と、係合装置４０が係合状態から解放状態に移行する際に、回転機ＭＧ１から係合装置４０に対して付与するトルクを増減させる揺さ振り制御を行う制御部５０とを備え、係合装置４０の係合要素４３の移動量を検出する移動量検出装置４４ａを備え、制御部５０が、係合装置４０が係合状態から解放状態に移行する際に、移動量検出装置４４ａによって係合要素４３の移動量を検出し、移動量が所定範囲外の場合は揺さ振り制御を行わないことを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
噛み合い式の係合装置と、前記係合装置にトルクを伝達可能なエンジンおよび回転機と、前記係合装置が係合状態から解放状態に移行する際に、前記回転機から前記係合装置に対して付与するトルクを増減させる揺さ振り制御を行う制御手段と、を備える車両用駆動装置において、
前記係合装置の係合要素の移動量を検出する移動量検出装置を備え、
前記制御手段は、前記係合装置が係合状態から解放状態に移行する際に、前記移動量検出装置によって前記係合要素の移動量を検出し、前記移動量が所定範囲外の場合は揺さ振り制御を行わないことを特徴とする車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、噛み合い式の係合装置において、当該係合装置が係合状態から解放状態に移行する際に、エンジンから係合装置に付与されるトルクに対して、回転機から係合装置に正負のトルクを交互に付与し（付与するトルクを増減させ）、係合装置を解放しやすくする制御（揺さ振り制御）が知られている。例えば特許文献１では、揺さ振り制御を行う際に、一方の噛み合い部材を所定方向および逆方向の少なくとも一方に回転させることで、係合状態から解放状態に迅速に切り替えることが可能な噛み合い式の係合装置が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１９３８５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１で提案された技術は、係合装置が揺さ振り制御を行わなくても解放できる程度の浅い係合の場合であっても揺さ振り制御を実施する。そのため、揺さ振り制御を行う前に解放が完了してしまった後も揺さ振り制御を実施してしまい、これにより車両の出力軸が揺さ振られ、走行性が悪化する可能性がある。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、係合装置の解放制御の際に車両の走行性を損なうことのない車両用駆動装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両用駆動装置は、噛み合い式の係合装置と、前記係合装置にトルクを伝達可能なエンジンおよび回転機と、前記係合装置が係合状態から解放状態に移行する際に、前記回転機から前記係合装置に対して付与するトルクを増減させる揺さ振り制御を行う制御手段と、を備える車両用駆動装置において、前記係合装置の係合要素の移動量を検出する移動量検出装置を備え、前記制御手段が、前記係合装置が係合状態から解放状態に移行する際に、前記移動量検出装置によって前記係合要素の移動量を検出し、前記移動量が所定範囲外の場合は揺さ振り制御を行わないことを特徴とする。
【０００７】
これにより、車両用駆動装置は、係合装置の係合要素の移動量を検出する移動量検出装置を設け、当該係合要素の移動量に応じて揺さ振り制御が必要か否かを判定し、必要な場合のみ揺さ振り制御を行う。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る車両用駆動装置によれば、係合装置の係合要素の係合が浅く、揺さ振り制御を行う必要がない場合は揺さ振り制御を行わないため、係合装置の解放完了後に揺さ振り制御を行うことが防止され、車両の出力軸が揺さ振られることによる走行性の悪化が防止される。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る車両用駆動装置を含む車両の構成を模式的に示すスケルトン図である。
【図２Ａ】図２Ａは、本発明の実施形態に係る車両用駆動装置において、係合装置における係合要素の移動量を説明するための説明図である。
【図２Ｂ】図２Ｂは、本発明の実施形態に係る車両用駆動装置において、係合装置における係合要素の移動量を説明するための説明図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態に係る車両用駆動装置による処理内容を示すフローチャートである。
【図４】図４は、本発明のその他の実施形態に係る車両用駆動装置を含む車両の構成を模式的に示すスケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の実施形態に係る車両用駆動装置について、図１〜図３を参照しながら説明する。なお、本発明は以下の実施形態に限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１１】
本実施形態に係る車両用駆動装置は、例えばハイブリッド（ＨＶ）車両や、外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド（ＰＨＶ）車両等の車両に搭載され、当該車両を駆動させるためのものである。
【００１２】
車両用駆動装置を搭載する車両１は、図１に示すように、エンジン１０と、出力軸２０と、カウンタドリブンギヤ２１と、カウンタシャフト２２と、カウンタドライブギヤ２３と、ディファレンシャルギヤ２４と、デフリングギヤ２４ａと、リダクションギヤ２５と、回転軸２６，２７と、遊星歯車機構３０と、係合装置４０と、ストロークセンサ４４ａと、ＥＣＵ５０と、第１回転機ＭＧ１と、第２回転機ＭＧ２と、を備えている。また、本実施形態に係る車両用駆動装置は、同図におけるエンジン１０、遊星歯車機構３０、係合装置４０、ストロークセンサ４４ａ、ＥＣＵ５０および第１回転機ＭＧ１を少なくとも含んで構成される。なお、同図では、車両１が備える構成の中で、本発明に関係するものだけを示しており、その他の構成は図示を省略している。
【００１３】
エンジン１０は、燃料の燃焼エネルギーを出力軸２０の回転運動に変換して出力する。出力軸２０は、図１に示すように、遊星歯車機構３０のキャリア３４と接続されており、その回転運動を遊星歯車機構３０に伝達する。
【００１４】
遊星歯車機構３０は、エンジン１０の動力を第１回転機ＭＧ１側と出力（Ｏｕｔ）側とに分配する動力分配機構として機能する。本実施形態における遊星歯車機構３０はシングルピニオン式であり、図１に示すように、サンギヤ３１と、ピニオンギヤ３２と、リングギヤ３３と、キャリア３４と、を備えている。
【００１５】
ピニオンギヤ３２は、図１に示すように、キャリア３４によって回転自在に支持され、サンギヤ３１およびリングギヤ３３とそれぞれ噛み合っている。また、ピニオンギヤ３２は、出力軸２０とともに出力軸２０の中心軸線周りに回転（公転）可能であり、かつ当該ピニオンギヤ３２の中心軸線周りに回転（自転）可能に構成されている。
【００１６】
サンギヤ３１は、図１に示すように、第１回転機ＭＧ１の回転軸２６と接続されている。この回転軸２６は、第１回転機ＭＧ１のロータ（符号省略）と連結されており、第１回転機ＭＧ１の出力トルク（以下、ＭＧ１トルクという）をサンギヤ３１に伝達する。また、回転軸２６は、サンギヤ３１から入力される、エンジン１０の出力トルク（以下、エンジントルクという）を第１回転機ＭＧ１のロータに伝達する。なお、エンジントルクは、遊星歯車機構３０および回転軸２６を介して、後記する係合装置４０にも伝達される。また、ＭＧ１トルクについても、回転軸２６を介して係合装置４０に伝達される。
【００１７】
リングギヤ３３は、図１に示すように、カウンタドリブンギヤ２１と接続されている。また、カウンタドリブンギヤ２１は、カウンタシャフト２２を介して、カウンタドライブギヤ２３と接続されている。また、カウンタドライブギヤ２３は、ディファレンシャルギヤ２４のデフリングギヤ２４ａと噛み合っている。そして、ディファレンシャルギヤ２４は、左右の駆動輪（図示省略）と接続されている。
【００１８】
カウンタドリブンギヤ２１は、図１に示すように、リダクションギヤ２５と噛み合っている。また、リダクションギヤ２５は、第２回転機ＭＧ２の回転軸２７と接続されている。この回転軸２７は、第２回転機ＭＧ２のロータ（符号省略）と連結されており、第２回転機ＭＧ２のロータと一体回転する。第２回転機ＭＧ２の出力トルクは、リダクションギヤ２５からカウンタドリブンギヤ２１へと伝達される。そのため、エンジン１０側からカウンタドリブンギヤ２１を介して伝達されるエンジントルクと、第２回転機ＭＧ２からリダクションギヤ２５を介して伝達されるトルクとは、カウンタドリブンギヤ２１において合成され、カウンタドライブギヤ２３から出力される。なお、リダクションギヤ２５は、カウンタドリブンギヤ２１よりも小径であるため、第２回転機ＭＧ２の回転を減速してカウンタドリブンギヤ２１に出力する。
【００１９】
係合装置４０は、回転軸２６の回転を規制する規制装置として機能する。係合装置４０は、具体的には噛み合い式のクラッチ装置（ドグクラッチ）であり、図１に示すように、車体側円筒部材４１と、ピース４２と、スリーブ４３と、アクチュエータ４４と、を備えている。
【００２０】
車体側円筒部材４１は、図１に示すように、車両１の車体側に回転不能に固定されている。また、ピース４２は、回転軸２６の端部に接続されている。また、スリーブ４３は、車体側円筒部材４１によって軸方向に移動自在に支持されている。そして、ピース４２およびスリーブ４３は、図２Ａに示すように、係合装置４０の噛み合い部を構成する噛合歯（ドグ歯）４２ａ，４３ａをそれぞれ備えている。
【００２１】
アクチュエータ４４は、駆動回路（図示省略）を介して電力源（図示省略）から供給される電力によって電磁力を発生させ、スリーブ４３に対して係合方向の駆動力を作用させる。すなわち、アクチュエータ４４は、発生させた駆動力によってピース４２の噛合歯４２ａとスリーブ４３の噛合歯４３ａとを噛み合わせることで、係合装置４０を係合状態にする。このような係合状態においては、回転軸２６の回転が規制され、第１回転機ＭＧ１の回転が規制される。なお、アクチュエータ４４としては、ソレノイド等、減速機を有せず、等価質量の軽いものが好ましい。
【００２２】
ここで、前記したスリーブ４３は、図２Ａに示すように、リターンスプリング等の付勢部材４３ｂによって、解放方向、すなわち係合方向と反対方向の付勢力を受けている。従って、アクチュエータ４４は、当該付勢部材４３ｂの付勢力よりも大きい駆動力を発生させることで、スリーブ４３を係合方向に移動させ、スリーブ４３とピース４２とを係合させる。一方、アクチュエータ４４に対する電力供給が停止されると、スリーブ４３は、付勢部材４３ｂの付勢力によって解放方向に駆動される。これにより、スリーブ４３とピース４２との噛み合いが解除され、係合装置４０が解放状態となる。
【００２３】
第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２は、それぞれモータ（電動機）としての機能と、発電機としての機能とを備えている。第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２は、インバータ（図示省略）を介して、バッテリ（図示省略）と接続されている。第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２としては、例えば交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。
【００２４】
ＥＣＵ（制御部、制御手段）５０は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ５０は、図１に示すように、エンジン１０、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２および係合装置４０のアクチュエータ４４と電気的に接続されており、これらを制御する。また、ＥＣＵ５０には、図１に示すように、係合装置４０のスリーブ（係合要素）４３のストローク量（移動量）を検出するストロークセンサ（移動量検出装置）４４ａが接続され、当該ストローク量を示す信号が入力される。
【００２５】
なお、前記したストローク量は、ピース４２に対してスリーブ４３が初期位置から移動した距離であるが、具体的にはストロークセンサ４４ａが設置される場所によって異なる値となる。図２Ａに示すように、例えばストロークセンサ４４ａが噛み合い部（噛合歯４２ａ，４３ａ）の上側または下側に設置される場合、ピース４２の歯底面が初期位置ｄ１０となり、当該初期位置ｄ１０からスリーブ４３の歯面までの距離ｄ１がストローク量となる（以下、ストローク量ｄ１という）。また、同図に示すように、例えばストロークセンサ４４ａがスリーブ４３の背面側に設置される場合、スリーブ４３の背面が初期位置ｄ２０となり、当該初期位置ｄ２０からストロークセンサ４４ａまでの距離ｄ２がストローク量となる（以下、ストローク量ｄ２という）。
【００２６】
ここで、本実施形態に係る車両用駆動装置のＥＣＵ５０は、アクチュエータ４４を駆動させることで、係合装置４０におけるスリーブ４３とピース４２とを係合させる係合制御と、係合装置４０におけるスリーブ４３とピース４２との係合状態を解放する解放制御と、を行う。
【００２７】
係合装置４０が解放されている場合（以下、解放状態という）、回転軸２６およびサンギヤ３１の回転が許容される。この場合、第１回転機ＭＧ１はエンジントルクに対する反力トルクを出力して反力受けとして機能し、エンジントルクをリングギヤ３３から出力させる。また、解放状態では、リングギヤ３３の回転数に対して、サンギヤ３１の回転数を任意の回転数に制御することが可能となる。つまり、解放状態では、エンジン１０からの入力回転数であるキャリア３４の回転数と、出力回転数であるリングギヤ３３の回転数との変速比を無段階に制御可能となり、遊星歯車機構３０を無段変速機として機能させることができる。なお、このように係合装置４０が解放状態である場合の車両１の走行モードを、ここではＣＶＴモード、あるいはＴＨＳ（ＣＶＴ）走行と定義する。
【００２８】
一方、係合装置４０が係合されている場合（以下、係合状態という）、回転軸２６およびサンギヤ３１の回転が規制される。この場合、係合装置４０はエンジントルクに対する反力受けとして機能し、エンジントルクをリングギヤ３３から出力させる。また、係合状態では、サンギヤ３１の回転数が０回転に固定され、第１回転機ＭＧ１が停止（ロック）する。このように、係合装置４０が第１回転機ＭＧ１の回転を機械的にロックすることで、遊星歯車機構３０は無段変速機として機能しなくなるため、車両１は固定段で走行することになる。
【００２９】
ここで、係合装置４０が係合状態から解放状態に移行する場合、当該係合装置４０にはエンジントルクが入力されている。そのため、アクチュエータ４４に対する電力供給を停止してアクチュエータ４４の電源をＯＦＦとしても、係合装置４０が解放されなかったり、あるいは解放するまでに多くの時間を要したりする可能性がある。
【００３０】
そこで、ＥＣＵ５０は、解放制御の際に、エンジン１０が係合装置４０に付与するエンジントルク（以下、実エンジントルクという）とは逆方向のＭＧ１トルクを第１回転機ＭＧ１に出力させて解放を促進する制御を行う。これにより、係合装置４０が受け持っていた反力トルクの一部または全部を第１回転機ＭＧ１に受け持たせることができるため、係合装置４０が解放されやすくなり、係合状態から解放状態に移行する際の応答性が向上する。
【００３１】
また、ＥＣＵ５０は、解放制御の際に、第１回転機ＭＧ１が係合装置４０に対して付与するＭＧ１トルクを増減させる揺さ振り制御を行う。揺さ振り制御では、ＥＣＵ５０は、まず車両１の運転状態から揺さ振り制御の基準となる推定エンジントルクを算出し、推定エンジントルクに所定値を加えた値を上限値とし、推定エンジントルクから所定値を減じた値を下限値とする実エンジントルク存在範囲（揺さ振り範囲）を設定する。次に、ＥＣＵ５０は、所定の目標値に達するまでＭＧ１トルクの大きさを増加させる。
【００３２】
なお、ＭＧ１トルクを増加させる目標値は任意に設定することができ、例えば実エンジントルク存在範囲の下限値または上限値、あるいは推定エンジントルク（実エンジントルク存在範囲の中心値）に設定することができる。以下の説明では、ＭＧ１トルクの目標値を実エンジントルク存在範囲の下限値に設定する場合を例に説明する。
【００３３】
ＥＣＵ５０は、ＭＧ１トルクが実エンジントルク存在範囲の下限値（目標値）に到達した後、当該ＭＧ１トルクの大きさを、予め定められた時間だけ実エンジントルク存在範囲の下限値に維持し、その後ＭＧ１トルクの大きさを徐々に増加させる。このようにＭＧ１トルクの大きさを徐々に増加させ、当該ＭＧ１トルクの大きさと実エンジントルクの大きさとが近い値となると、ピース４２とスリーブ４３との噛み合い部（噛合歯４２ａ，４３ａ）に掛かるトルク（以下、噛み合い部トルクという）の大きさが小さくなる。そして、当該噛み合い部トルクの大きさが小さくなると、付勢部材４３ｂの付勢力によりスリーブ４３が解放方向に移動し、係合装置４０が解放されやすくなる。
【００３４】
また、ＥＣＵ５０は、ＭＧ１トルクの大きさを実エンジントルク存在範囲の上限値まで増加させても係合装置４０が解放されない場合、当該上限値からＭＧ１トルクの大きさを徐々に減少させる。このように、ＥＣＵ５０は、係合装置４０が解放されるまで、実エンジントルク存在範囲でＭＧ１トルクを増減させる（揺さ振る）ことで、係合装置４０の解放を促進する。
【００３５】
しかしながら、前記したように、揺さ振り制御を行わなくても解放できる程度の浅い係合の場合、揺さ振り制御を実施する前に係合装置４０が自然に解放される場合がある。従って、このような場合であっても一律に揺さ振り制御を実施してしまうと、係合装置４０の解放完了後も揺さ振り制御を実施することになり、これにより車両１の出力軸が揺さ振られ、走行性が悪化する可能性がある。そこで、本実施形態に係る車両用駆動装置は、係合状態から解放状態への移行要求がなされた場合に、揺さ振り制御が必要か否かを判定し、必要な場合は揺さ振り制御を行い、不必要な場合はすぐに解放状態に移行することとした。
【００３６】
なお、前記した係合状態から解放状態への移行要求とは、具体的には固定段走行からＴＨＳ（ＣＶＴ走行）への復帰要求がなされたことを意味している。また、車両１の出力軸とは、図１に示した出力軸２０のみならず、エンジン１０と駆動輪（図示省略）との間にあるエンジン１０の出力に関係する全ての回転軸のことを意味している。以下、本実施形態に係る車両用駆動装置について説明する。
【００３７】
本実施形態に係る車両用駆動装置のＥＣＵ５０は、係合装置４０が係合状態から解放状態に移行する際に、ストロークセンサ（移動量検出装置）４４ａによってスリーブ（係合要素）４３のストローク量（移動量）を検出する。この場合、ストロークセンサ４４ａは、例えば図２Ａおよび図２Ｂに示すように、ピース４２の歯底面の初期位置ｄ１０からスリーブ４３の歯面までのストローク量ｄ１、あるいはスリーブ４３の背面の初期位置ｄ２０からストロークセンサ４４ａまでのストローク量ｄ２を検出する。
【００３８】
そして、ＥＣＵ５０は、前記ストローク量が所定範囲内の場合は揺さ振り制御を行い、所定範囲外の場合は揺さ振り制御を行わない。例えば、図２Ａおよび図２Ｂに示すように、ストロークセンサ４４ａがストローク量ｄ１を検出する場合、ＥＣＵ５０は、図２Ａに示すように、ストローク量ｄ１が所定の閾値α１未満である場合は揺さ振り制御を行い、図２Ｂに示すように、ストローク量ｄ１が所定の閾値α１を超える場合は揺さ振り制御を行わない。
【００３９】
一方、図２Ａおよび図２Ｂに示すように、ストロークセンサ４４ａがストローク量ｄ２を検出する場合、ＥＣＵ５０は、図２Ａに示すように、ストローク量ｄ２が所定の閾値α２を超える場合は揺さ振り制御を行い、図２Ｂに示すように、ストローク量ｄ２が所定の閾値α２未満である場合は揺さ振り制御を行わない。なお、揺さ振り制御を行う場合は、前記したように、ＭＧ１トルクを目標値まで増加させ、所定時間目標値に維持した後に増減させていたが、揺さ振り制御を行わない場合は、ＭＧ１トルクを目標値まで増加させた後は増減させず、係合装置４０が解放されるまで、ＭＧ１トルクを一定に維持する。
【００４０】
ここで、図２Ｂに示すように、スリーブ４３とピース４２の噛み合い部が一定以上離れており、係合が浅い場合は、揺さ振り制御による解放制御を行わなくても、ＴＨＳ（ＣＶＴ走行）への復帰による勢いで噛み合い部が解放される。なお、スリーブ４３の噛合歯４３ａとピース４２の噛合歯４２ａは、同図に示すように面取りされているため、ＴＨＳ（ＣＶＴ走行）への復帰による勢いで噛み合い部が解放されたとしても、耐久性にも影響は発生しない。
【００４１】
このように、車両用駆動装置は、係合装置４０のスリーブ（係合要素）４３の移動量を検出するストロークセンサ（移動量検出装置）４４ａを設け、スリーブ４３の移動量に応じて揺さ振り制御が必要か否かを判定し、必要な場合のみ揺さ振り制御を行う。従って、車両用駆動装置によれば、スリーブ４３の係合が浅く、揺さ振り制御を行わなくても解放可能な場合は揺さ振り制御を行わないため、係合装置４０の解放完了後に揺さ振り制御を行うことが防止され、車両１の出力軸が揺さ振られることによる走行性の悪化が防止される。
【００４２】
以下、本実施形態に係る車両用駆動装置の処理内容の一例について、図３を参照しながら説明する。なお、以下で説明する制御フローは、所定の間隔で繰り返し実行される。
【００４３】
まず、ＥＣＵ５０により、車両１が固定段で走行中であるか否かが判定される（ステップＳ１）。なお、車両１が固定段で走行中とは、係合装置４０が係合状態であり、第１回転機ＭＧ１の回転がロックされている状態を示している。
【００４４】
車両１が固定段で走行中であると判定された場合（ステップＳ１でＹｅｓ）、ＥＣＵ５０により、係合装置４０の解放要求があったかどうかが判定される（ステップＳ２）。ここで、係合装置４０の解放要求の有無は、例えば図示しないブレーキセンサの検出結果、バッテリの充電状態（State  of  Charge：ＳＯＣ）、図示しないアクセル開度センサによって検出されたアクセル開度、図示しない水温センサによって検出されたエンジン冷却水温等に基づいて判断される。なお、車両１が固定段で走行中ではないと判定された場合（ステップＳ１でＮｏ）、ステップＳ１に戻る。
【００４５】
係合装置４０の解放要求があると判定された場合（ステップＳ２でＹｅｓ）、ＥＣＵ５０により、ＭＧ１トルクの出力が開始される（ステップＳ３）。また、ステップＳ３と並行して、ＥＣＵ５０により、アクチュエータ４４（図３ではＡＣＴと表記）に対する電力供給が停止され、電源がＯＦＦされる（ステップＳ４）。なお、係合装置４０の解放要求がないと判定された場合（ステップＳ２でＮｏ）、ステップＳ１に戻る。
【００４６】
次に、ＥＣＵ５０により、ＭＧ１トルクが目標（実エンジントルク存在範囲の下限値または上限値、あるいは推定エンジントルク）に到達したか否かが判定される（ステップＳ５）。ＭＧ１トルクが目標に到達したと判定された場合（ステップＳ５でＹｅｓ）、揺さ振り制御を実施するか否かが判定される（ステップＳ６）。ここで、揺さ振り制御を実施するか否かは、前記したようにストロークセンサ４４ａの検出結果に基づいて判断される（図２Ａおよび図２Ｂ参照）。なお、ＭＧ１トルクが目標に到達していないと判定された場合（ステップＳ５でＮｏ）、ステップＳ３に戻る。
【００４７】
揺さ振り制御を実施すると判定された場合（ステップＳ６でＹｅｓ）、揺さ振り制御が実施され（ステップＳ７）、ステップＳ６に戻る。一方、揺さ振り制御を実施しないと判定された場合（ステップＳ６でＮｏ）、揺さ振り制御を行わなくても係合装置４０が解放されるため、そのままＴＨＳ（ＣＶＴ走行）に復帰し（ステップＳ８）、処理を終了する。
【００４８】
本実施形態に係る車両用駆動装置は、以上のような処理を行うことで、係合装置４０の解放制御の際に車両１の走行性を損なうことが防止される。
【００４９】
以上、本発明に係る車両用駆動装置について、発明を実施するための形態により具体的に説明したが、本発明の趣旨はこれらの記載に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて広く解釈されなければならない。また、これらの記載に基づいて種々変更、改変等したものも本発明の趣旨に含まれることはいうまでもない。
【００５０】
例えば、図１では、遊星歯車機構３０を一つのみ備える車両１の車両用駆動装置について説明したが、図４の車両１Ａに示すように、２つの遊星歯車機構３０，３０Ａを備える場合であっても本発明は実現可能である。この場合、車両用駆動装置は、第１サンギヤ３１、第１ピニオンギヤ３２、第１リングギヤ３３および第１キャリア３４からなるシングルピニオン式の第１遊星歯車機構３０と、第２サンギヤ３１Ａ、第２ピニオンギヤ３２Ａ，３５Ａ、第２リングギヤ３３Ａおよび第２キャリア３４Ａからなるダブルピニオン式の第２遊星歯車機構３０Ａと、を備えており、その他の構成は車両１の車両用駆動装置と同様である。
【００５１】
このような構成を備える車両用駆動装置においても、揺さ振り制御を行わなくても解放できる程度の浅い係合の場合そのまま揺さ振り制御を実施してしまうと、車両１Ａの出力軸が揺さ振られ、走行性が悪化する可能性があるが、前記したＥＣＵ５０と同様の処理を行うことで、走行性の悪化を防止できる。
【００５２】
また、前記した車両用駆動装置は、係合装置４０と並列に設けられたワンウェイクラッチを備える構成であっても構わない。
【００５３】
また、前記した車両用駆動装置は、前記したＨＶ車両やＰＨＶ車両に限らず、噛み合い式の係合装置４０と、エンジン１０と、第１回転機ＭＧ１と、揺さ振り制御を行うＥＣＵ５０と、を備えるあらゆる車両に適用可能である。
【符号の説明】
【００５４】
１，１Ａ  車両
１０  エンジン
２０  出力軸
２１  カウンタドリブンギヤ
２２  カウンタシャフト
２３  カウンタドライブギヤ
２４  ディファレンシャルギヤ
２４ａ  デフリングギヤ
２５  リダクションギヤ
２６，２７  回転軸
３０  遊星歯車機構（第１遊星歯車機構）
３０Ａ  遊星歯車機構（第２遊星歯車機構）
３１  サンギヤ（第１サンギヤ）
３１Ａ  第２サンギヤ
３２  ピニオンギヤ（第１ピニオンギヤ）
３２Ａ，３５Ａ  第２ピニオンギヤ
３３  リングギヤ（第１リングギヤ）
３３Ａ  第２リングギヤ
３４  キャリア（第１キャリア）
３４Ａ  第２キャリア
４０  係合装置
４１  車体側円筒部材
４２  ピース
４２ａ，４３ａ  噛合歯（ドグ歯）
４３  スリーブ（係合要素）
４４  アクチュエータ
４４ａ  ストロークセンサ（移動量検出装置）
５０  ＥＣＵ（制御部、制御手段）
ＭＧ１  第１回転機
ＭＧ２  第２回転機
【図１】
2016196246.tif 000003
【図２Ａ】
2016196246.tif 000004
【図２Ｂ】
2016196246.tif 000005
【図３】
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【図４】
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