(57)【要約】【課題】衝突時に高電圧電力ラインの平滑用のコンデンサに蓄えられた電荷をより確実に安定して放電する。【解決手段】車両の衝突を検知したときには、右衝突のときには、高電圧の駆動電圧系電力ラインに接続された機器のうち右衝突により破損しにくい位置に配置されたモータＭＧ１或いはモータＭＧ２により平滑用のコンデンサの電荷を放電し、左衝突のときには、左衝突により破損しにくい位置に配置された空調装置のコンプレッサ或いはモータＭＧ２により平滑用のコンデンサの電荷を放電し、正突のときには、正突により破損しにくい位置に配置されたモータＭＧ２により平滑用のコンデンサの電荷を放電する。これにより、平滑用のコンデンサに蓄えられた電荷をより確実に安定して放電することができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
平滑用のコンデンサが接続された高電圧電力ラインから電力の供給を受ける複数の高電圧機器を搭載する自動車において、
車両の衝突および衝突形態を検知する衝突形態検知手段と、
車両の衝突が検知されたときには、検知された衝突形態に基づいて前記複数の高電圧機器のうち破損の可能性が低い高電圧機器を選択し、該選択した高電圧機器に前記コンデンサに蓄えられた電荷が放電されるように制御する放電制御手段と、
を備えることを特徴とする自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関し、詳しくは、平滑用のコンデンサが接続された高電圧電力ラインから電力の供給を受ける複数の高電圧機器を搭載する自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、バッテリからの直流電力を昇圧して２つのモータジェネレータのインバータに供給する高電圧電力ラインに、平滑コンデンサと放電回路とが取り付けられているものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。放電回路は、放電用の抵抗とスイッチング素子とを直列に接続して構成されている。そして、この自動車では、衝突情報を取得したときには、スイッチング素子をオンとすることにより、平滑コンデンサの電荷を放電用の抵抗で放電し、放電用の抵抗で熱として消費している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１２４０４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の自動車では、自動車の衝突により放電回路に破損が生じたときには、平滑コンデンサに蓄えられた電荷を放電回路に放電することができない場合が生じる。こうした問題に、インバータのスイッチング素子を制御してモータジェネレータにｄ軸電流を流してモータジェネレータからトルクを発生させずに電力消費するようにして平滑コンデンサに蓄えられた電荷を放電することも考えられるが、モータジェネレータにも破損が生じているときには放電を行うことができない。このため、車両の衝突時に平滑コンデンサに蓄えられた電荷をより確実に安定して放電することが望まれる。
【０００５】
本発明の自動車は、衝突時に高電圧電力ラインの平滑用のコンデンサに蓄えられた電荷をより確実に安定して放電することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
平滑用のコンデンサが接続された高電圧電力ラインから電力の供給を受ける複数の高電圧機器を搭載する自動車において、
車両の衝突および衝突形態を検知する衝突形態検知手段と、
車両の衝突が検知されたときには、検知された衝突形態に基づいて前記複数の高電圧機器のうち破損の可能性が低い高電圧機器を放電する機器として選択し、該選択した高電圧機器に前記コンデンサに蓄えられた電荷が放電されるように制御する放電制御手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００８】
本発明の自動車では、車両の衝突が検知されたときには、まず、検知された衝突形態に基づいて平滑用のコンデンサが接続された高電圧電力ラインから電力の供給を受ける複数の高電圧機器のうち破損の可能性が低い高電圧機器を放電する機器として選択する。そして、この選択した高電圧機器にコンデンサに蓄えられた電荷が放電されるように制御する。したがって、車両衝突時に高電圧電力ラインの平滑用のコンデンサに蓄えられた電荷をより確実に安定して放電することができる。ここで、衝突形態としては、車両が前方正面から衝突している正突や、車両が右前方から衝突している右衝突，車両が左前方から衝突している左衝突などを挙げることができる。高電圧機器としては、発電機や電動機、乗員室の空気調和用のコンプレッサなどを挙げることができる。破損の可能性が低い高電圧機器は、例えば、衝突箇所から最も離れた位置に搭載されている機器や、車両の構造により破損しにくい場所に配置されている機器を考えることができる。
【０００９】
こうした本発明の自動車において、前記複数の高電圧機器は、乗員室より前方の機器室に配置されているものとすることもできる。この場合において、車両が右前方から衝突しているときには前記複数の高電圧機器のうち最も左側に配置された機器を前記放電する機器として選択し、車両が左前方から衝突しているときには前記複数の高電圧機器のうち最も右側に配置された機器を前記放電する機器として選択し、車両が前方正面から衝突しているときには前記複数の高電圧機器のうち最も後方に配置されている機器を前記放電する機器として選択するものとしてもよい。衝突箇所から離れた位置は破損しにくい位置に相当するから、こうした位置に配置された高電圧機器を放電する機器として選択することにより、コンデンサの電荷をより確実に安定して放電することができる。
【００１０】
また、複数の高電圧機器が乗員室より前方の機器室に配置されている態様の本発明の自動車において、車両の両サイドの強度を保持するサイドメンバは、車両が衝突したときに前記機器室の範囲内の前方位置で内側に折れると共に前記機器室の範囲内の後方位置で外側に折れるよう設計されており、車両が右前方から衝突しているときには前記複数の高電圧機器のうち最も左側前方に配置された機器または右側後方に配置された機器を前記放電する機器として選択し、車両が左前方から衝突しているときには前記複数の高電圧機器のうち最も右側前方に配置された機器または左側後方に配置された機器を前記放電する機器として選択し、車両の前方正面から衝突しているときには前記複数の高電圧機器のうち最も後方に配置されている機器を前記放電する機器として選択するものとしてもよい。ここで、サイドメンバを車両が衝突したときに折れやすく設計するのは、サイドメンバの折れによって衝突の衝撃を吸収し、乗員室への衝撃を緩和することに基づいている。そして、サイドメンバの折れる方向を予め設計しておくことにより、車両の衝突の際に破損する機器をある程度特定することができるようにすることができる。即ち、車両が右前方から衝突しているときには、右側のサイドメンバは機器室の範囲内の前方位置で内側に折れると共に機器室の範囲内の後方位置で外側に折れる。このため、機器室の左側前方に配置された機器や機器室の右側後方に配置された機器は破損しにくい位置に配置されていることになる。同様に、車両が右前方から衝突しているときには、機器室の左側前方に配置された機器や機器室の右側後方に配置された機器は破損しにくい位置に配置されていることになる。このため、破損しにくい位置に配置された高電圧機器を放電する機器として選択することにより、コンデンサの電荷をより確実に安定して放電することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０が搭載する高電圧機器の配置を説明する説明図である。
【図２】モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機系の構成の概略を示す構成図である。
【図３】ＨＶＥＣＵ７０により実行される放電制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】変形例のハイブリッド自動車１２０が搭載する高電圧機器の配置を説明する説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０が搭載する高電圧機器の配置を説明する説明図であり、図２は、モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機系の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、乗員室の前方のエンジン室２１に、エンジン２２と、２つのモータＭＧ１，ＭＧ２と、プラネタリギヤ３０と、空調装置６０のコンプレッサ６１と、を備える。また、実施例のハイブリッド自動車２０は、車両前方の右側と左側には加速度センサとして構成された右サテライトセンサ９２ｒと左サテライトセンサ９２ｌが取り付けられている。
【００１４】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されており、エンジン室２１の略中央に配置されている。２つのモータＭＧ１，ＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、エンジン２２の車両における左側に前方からモータＭＧ１，モータＭＧ２の順に配置されている。モータＭＧ１とモータＭＧ２との間の両モータの回転子の内側には、プラネタリギヤ３０が配置されている。プラネタリギヤ３０の３つの回転要素であるサンギヤ，リングギヤ，キャリアには、モータＭＧ１の回転子，モータＭＧ２の回転子，エンジン２２のクランクシャフトが接続されている。また、プラネタリギヤ３０のリングギヤには、図示しない前輪の車軸がギヤ機構により連結されている。
【００１５】
２つのモータＭＧ１，ＭＧ２は、図２に示すように、インバータ４１，４２と昇圧コンバータ５５とシステムメインリレー５６とを介してバッテリ５０に接続されている。インバータ４１，４２と昇圧コンバータ５５は、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と通信するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により制御されている。
【００１６】
インバータ４１，４２は、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜２６と、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６に逆方向に並列接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６と、により構成されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６は、それぞれ駆動電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側になるよう２個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータＭＧ１，ＭＧ２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、インバータ４１，４２に電圧が作用している状態で対をなすトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合を調節することにより、三相コイルに回転磁界を形成でき、モータＭＧ１，ＭＧ２を回転駆動することができる。なお、駆動電圧系電力ライン５４ａには、平滑用のコンデンサ５７が取り付けられている。
【００１７】
昇圧コンバータ５５は、２つのトランジスタＴ５１，Ｔ５２と、トランジスタＴ５１，Ｔ５２に逆方向に並列接続された２つのダイオードＤ５１，Ｄ５２と、リアクトルＬと、により構成されている。２つのトランジスタＴ５１，Ｔ５２は、それぞれ駆動電圧系電力ライン５４ａの正極母線，駆動電圧系電力ライン５４ａおよび電池電圧系電力ライン５４ｂの負極母線に接続されている。また、リアクトルＬは、トランジスタＴ５１，Ｔ５２同士の接続点と電池電圧系電力ライン５４ｂの正極母線とに接続されている。したがって、トランジスタＴ５１，Ｔ５２をオンオフすることにより、電池電圧系電力ライン５４ｂの電力を昇圧して駆動電圧系電力ライン５４ａに供給したり、駆動電圧系電力ライン５４ａの電力を降圧して電池電圧系電力ライン５４ｂに供給したりすることができる。なお、電池電圧系電力ライン５４ｂには平滑用のコンデンサ５８が取り付けられている。
【００１８】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２や昇圧コンバータ５５を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる相電流，コンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからのコンデンサ５７の電圧ＶＨ，コンデンサ５８の端子間に取り付けられた電圧センサ５８ａからのコンデンサ５８の電圧ＶＬ，昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ５１，Ｔ５２同士の接続点とリアクトルＬとの間に取り付けられた電流センサ５５ａからのリアクトル電流ＩＬ（リアクトルＬ側から接続点側に流れるときが正の値）などが入力ポートを介して入力されている。また、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６へのスイッチング制御信号や昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ５１，Ｔ５２へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００１９】
システムメインリレー５６は、電池電圧系電力ライン５４ｂの正極母線に設けられた正極側リレーＳＭＲＢと、電池電圧系電力ライン５４ｂの負極母線に設けられた負極側リレーＳＭＲＧと、負極側リレーＳＭＲＧをバイパスするように互いに直列接続されたプリチャージ用リレーＳＭＲＰおよびプリチャージ用抵抗Ｒと、を備える。なお、システムメインリレー５６とバッテリ５０との間には、バッテリ電圧を検出する電圧センサ５１ａとバッテリ５０に流れる電流を検出する電流センサ５１ｂとが取り付けられている。
【００２０】
空調装置６０は、乗員室の空気調和を行なうエアコンディショナーとして構成されており、空調装置６０の構成要素のコンプレッサ６１が空調用インバータ６２を介して電池電圧系電力ライン５４ｂに接続されている。空調用インバータ６２は、６つのトランジスタＴ６１〜Ｔ６６と、トランジスタＴ６１〜Ｔ６６に逆方向に並列接続された６つのダイオードＤ６１〜Ｄ６６と、により構成されている。トランジスタＴ６１〜Ｔ６６は、それぞれ電池電圧系電力ライン５４ｂの正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側になるよう２個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にコンプレッサ６１の図示しない三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。
【００２１】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、走行制御に必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されていると共に、右サテライトセンサ９２ｒからの右側加速度信号Ｇｒや左サテライトセンサ９２ｌからの左側加速度センサＧｌなども入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０からは、システムメインリレー５６への制御信号や、空調用インバータ６２のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン２２を駆動制御する図示しないエンジン用電子制御ユニットやモータＥＣＵ４０などと通信可能に接続されており、これらと各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、車両の両サイドの強度を保持する図示しないサイドメンバは、車両が衝突したときにエンジン室２１において前方から１／４程度の位置で内側に折れると共に、エンジン室２１において前方から３／４程度の位置で外側に折れるよう設計されている。このようにサイドメンバを設計するのは、車両が衝突した際に、サイドメンバの折れによって衝突の衝撃を吸収し、乗員室への衝撃を緩和するためである。
【００２３】
こうして構成されたハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、右サテライトセンサ９２ｒからの右側加速度信号Ｇｒや左サテライトセンサ９２ｌからの左側加速度信号Ｇｌの一方が閾値以上のときに車両が衝突したと判定し、システムメインリレー５６をオフとしてバッテリ５０を切り離し、モータＥＣＵ４０に衝突発生用の制御信号を出力して昇圧コンバータ５５や２つのモータＭＧ１，ＭＧ２を停止し、コンデンサ５７，５８に蓄えられている電荷を放電する放電制御を実行する。図３は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される放電制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【００２４】
放電制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、衝突を検知したときの右サテライトセンサ９２ｒにより検出された右側加速度信号Ｇｒと左サテライトセンサ９２ｌにより検出された左側加速度信号Ｇｌを入力する（ステップＳ１００）。そして、右側加速度信号Ｇｒに所定値Ａを加えたものと左側加速度信号Ｇｌとを比較すると共に（ステップＳ１１０）、左側加速度信号Ｇｌに所定値Ａを加えたものと右側加速度信号Ｇｒとを比較する（ステップＳ１２０）。ここで、所定値Ａは、車両の衝突が通常の右衝突や左衝突のときの右側加速度信号Ｇｒと左側加速度信号Ｇｌとの差分より若干小さい値として設定されるものである。
【００２５】
右側加速度信号Ｇｒに所定値Ａを加えたものが左側加速度信号Ｇｌより大きく且つ左側加速度信号Ｇｌに所定値Ａを加えたものが右側加速度信号Ｇｒより大きいときには、車両が正面から衝突した正突であると判定し（ステップＳ１３０）、エンジン室２１において最も後方に配置されたモータＭＧ２を放電する機器として選択してモータＭＧ２によるコンデンサ５７，５８の放電を実行して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。モータＭＧ２による放電は、ＨＶＥＣＵ７０からモータＥＣＵ４０にその旨の制御信号を送信し、モータＥＣＵ４０がインバータ４２のトランジスタＴ２１〜Ｔ２６をスイッチング制御してモータＭＧ２にｄ軸電流を流すことにより行なわれる。モータＭＧ２にｄ軸電流を流すと、モータＭＧ２からはトルクを出力することなく、コンデンサ５７，５８の電荷をモータＭＧ２に放電することができる。
【００２６】
右側加速度信号Ｇｒに所定値Ａを加えたものが左側加速度信号Ｇｌより小さいときには、車両が左側から衝突した左衝突であると判定し（ステップＳ１５０）、エンジン室２１の最も右側に配置された空調装置６０のコンプレッサ６１か、或いは、エンジン室の左側後方に配置されたモータＭＧ２のいずれかを放電する機器として選択し、選択した機器によるコンデンサ５７，５８の放電を実行して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。空調装置６０のコンプレッサ６１が放電する機器の候補となるのは、コンプレッサ６１が配置されているエンジン室２１の右側前方は、衝突箇所（車両左前方）とは反対側（車両右側）であり、左衝突によっては破損しにくい位置となるからである。また、モータＭＧ２が放電する機器の候補となるのは、モータＭＧ２が配置されているエンジン室２１の左側後方は、左衝突によっては破損しにくい位置となるからである。左衝突により車両左側のサイドメンバは、エンジン室２１における前方から１／４程度の位置で車両内側に折れるため、エンジン室２１の左側前方に配置されたモータＭＧ１を破損する可能性は高くなるが、エンジン室２１における前方から３／４程度の位置で車両外側に折れるため、エンジン室２１の左側後方に配置されたモータＭＧ２を破損する可能性は低くなる。このため、モータＭＧ２を放電する機器の候補とすることができる。コンプレッサ６１とモータＭＧ２のうちのいずれを選択するかについては、例えば、衝突箇所とは反対側の前方に配置されているもの（コンプレッサ６１）を優先するものとしたり、衝突箇所と同一側の後方に配置されているもの（モータＭＧ２）を優先するものとしたり、いずれでも構わない。いずれか一方により、優先された機器を放電する機器として選択し、その選択した機器によっては放電できないときに、もう一方の機器を放電する機器として選択すればよい。コンプレッサ６１による放電は、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０とにより実行される。ＨＶＥＣＵ７０では、モータＥＣＵ４０へその旨の制御信号を送信すると共に、空調用インバータ６２のトランジスタＴ６１〜Ｔ６６をスイッチング制御することによりコンプレッサ６１を駆動する。制御信号を受信したモータＥＣＵ４０は、コンデンサ５７の電圧がコンデンサ５８の電圧に一致するまでコンデンサ５８の電圧を衝突時の電圧に保持するように昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ５１，Ｔ５２をスイッチング制御し、コンデンサ５７の電圧がコンデンサ５８の電圧に一致した以降はトランジスタＴ５１をオンとする。これにより、コンデンサ５７，５８の電荷を放電することができる。モータＭＧ２による放電については上述した。
【００２７】
左側加速度信号Ｇｌに所定値Ａを加えたものが右側加速度信号Ｇｒより小さいときには、車両が右側から衝突した右衝突であると判定し（ステップＳ１７０）、エンジン室２１の左側前方に配置されたモータＭＧ１か、或いは、エンジン室２１の左側後方に配置されたモータＭＧ２のいずれかを放電する機器として選択し、選択した機器によるコンデンサ５７，５８の放電を実行して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。モータＭＧ１かモータＭＧ２のいずれを放電する機器として選択するかについては、モータＭＧ１を優先し、次にモータＭＧ２とするのが好ましい。右衝突では、右側のサイドメンバがエンジン室２１における前方から１／４程度の位置で内側に折れて空調装置６０のコンプレッサ６１を介してエンジン２２に衝撃を与える。右衝突の衝撃が大きいときには、エンジン２２に作用した衝撃はエンジン２２を介してその左斜め後方に配置されたモータＭＧ２に作用する場合が生じる。このため、右衝突では、モータＭＧ２よりモータＭＧ１の方が破損しにくくなると考えられ、放電する機器の選択としては、モータＭＧ２よりモータＭＧ１を優先する方が好ましいのである。なお、モータＭＧ１による放電は、ＨＶＥＣＵ７０からモータＥＣＵ４０にその旨の制御信号を送信し、モータＥＣＵ４０がインバータ４１のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６をスイッチング制御してモータＭＧ１にｄ軸電流を流すことにより行なわれる。モータＭＧ１にｄ軸電流を流すと、モータＭＧ１からはトルクを出力することなく、コンデンサ５７，５８の電荷をモータＭＧ１に放電することができる。
【００２８】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、車両の衝突を検知したときには、衝突形態を判定し、衝突形態に基づいて破損しにくい機器を選択し、平滑用のコンデンサ５７，５８に蓄えられた電荷を選択した機器に放電する。即ち、衝突形態が右衝突のときには、駆動電圧系電力ライン５４ａに接続されたモータＭＧ１，モータＭＧ２，コンプレッサ６１などの高電圧機器のうち右衝突により破損しにくい位置に配置されたモータＭＧ１或いはモータＭＧ２により平滑用のコンデンサ５７，５８に蓄えられた電荷を放電し、衝突形態が左衝突のときには、左衝突により破損しにくい位置に配置された空調装置６０のコンプレッサ６１或いはモータＭＧ２により平滑用のコンデンサ５７，５８に蓄えられた電荷を放電し、衝突形態が正突のときには、正突により破損しにくい位置に配置されたモータＭＧ２により平滑用のコンデンサ５７，５８に蓄えられた電荷を放電する。これにより、平滑用のコンデンサ５７，５８に蓄えられた電荷をより確実に安定して放電することができる。
【００２９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１，プラネタリギヤ３０，モータＭＧ２の配置として車両前方からモータＭＧ１，プラネタリギヤ３０，モータＭＧ２の順に配置するものとしたが、図４の変形例の自動車１２０に示すように、車両左側からモータＭＧ２，プラネタリギヤ３０，モータＭＧ１の順に配置するものとしてもよい。この場合、右衝突では、衝突の反対側のモータＭＧ２が破損しにくい機器として放電する機器に選択され、左衝突では、衝突の反対側のコンプレッサ６１が破損しにくい機器として放電する機器に選択される。そして、正突では、モータＭＧ１或いはモータＭＧ２が破損しにくい機器として放電する機器に選択される。
【００３０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０とインバータ４１，４２の間に昇圧コンバータ５５を備えるものとしたが、昇圧コンバータ５５を備えないものとしてもよい。その場合、平滑用のコンデンサはコンデンサ５７，５８のうちの一方でよい。
【００３１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０により放電制御ルーチンを実行して放電する機器を選択し、モータＥＣＵ４０により或いはモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とにより放電を実行したが、モータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とを単一の電子制御ユニットによって構成するものとしてもよい。
【００３２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、乗員室の前方のエンジン室２１に高電圧機器としてのモータＭＧ１やモータＭＧ２，コンプレッサ６１が搭載されるものとしたが、乗員室の後方にこれらが搭載されるものとしてもよい。この場合、追突などによる車両後部への衝突に対して本発明を適用すればよい。
【００３３】
実施例では、本発明をハイブリッド自動車に適用した場合に説明したが、高電圧電力ラインに平滑用のコンデンサを有すると共に高電圧電力ラインに複数の機器が接続されているものであれば本発明を定適用することができるから、エンジンを備えない電気自動車や燃料電池を搭載する燃料電池車などの種々の自動車に適用するものとしてもよい。
【００３４】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３５】
本発明は、自動車製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３６】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２１  エンジン室、２２  エンジン、３０  プラネタリギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５４ａ  駆動電圧系電力ライン、５４ｂ  電池電圧系電力ライン、５５  昇圧コンバータ、５５ａ  電流センサ  ５６  システムメインリレー、５７，５８  コンデンサ、５７ａ，５８ａ  電圧センサ、６０  空調装置、６１  コンプレッサ、６２  空調用インバータ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、９２ｒ  右サテライトセンサ、９２ｌ  左サテライトセンサ、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６，Ｄ５１，Ｄ５２，Ｄ６１〜Ｄ６６  ダイオード、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、Ｌ  リアクトル、Ｒ  プリチャージ用抵抗、ＳＭＲＢ  正極側リレー、ＳＭＲＧ  負極側リレー、ＳＭＲＰ  プリチャージ用リレー、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６，Ｔ５１，Ｔ５２，Ｔ６１〜Ｔ６６  トランジスタ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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