(57)【要約】【課題】  実用性の高いショックアブソーバシステムを提供する。【解決手段】  ＶＳＣ制御が行われる車両に搭載されるショックアブソーバシステムを、ＶＳＣ制御に先立って、アンダステア状態，オーバステア状態を軽減させるために、いずれかの車輪に対応するショックアブソーバが発生させる減衰力を、通常状態より大きくまたは小さくする不適切旋回挙動軽減制御を実行する。具体的には、旋回状態量Ｄｖが、ＶＳＣ制御が開始される第１設定量Ｌ1よりも理想旋回状態Ｌ0に近い側に設定された第２設定量Ｌ2を超えた場合に、不適切旋回挙動軽減制御を開始させる。ＶＳＣ制御の実行に至る前に、ある程度、不適切旋回挙動が軽減され、適正なＶＳＣ制御の実行が可能となる。【選択図】  図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後左右の４つの車輪のいずれかの過度の横滑りに起因する車両の不適切な旋回挙動である不適切旋回挙動を抑制すべく、いずれかの車輪に制動力を付与するＶＳＣ制御が実行される車両に搭載されるショックアブソーバシステムであって、
前記４つの車輪に対応して車両のばね上部とばね下部との間に配設され、それぞれが、ばね上部とばね下部との上下方向の相対動作に応じて伸縮するとともに、その相対動作に対する減衰力を発生させ、かつ、その相対動作によって生じる作動液の流れに対して抵抗を与えつつその抵抗の大きさを変更することによってその減衰力を変更する減衰力変更器を有する４つの液圧式ショックアブソーバと、
それら４つの液圧式ショックアブソーバの各々が有する減衰力変更器を制御することで、それら４つの液圧式ショックアブソーバの各々が発生させる減衰力を制御する制御装置と
を備え、
前記制御装置が、
不適切旋回挙動が生じた場合に、ＶＳＣ制御に先立って、その不適切旋回挙動を軽減するために前記４つの液圧式ショックアブソーバのうちの１以上のものが発生させる減衰力を制御する不適切旋回挙動軽減制御を実行するように構成されたショックアブソーバシステム。
【請求項２】
当該ショックアブソーバシステムが、
車両の旋回挙動の状態を示す旋回状態量が、第１設定量を超えた場合に、ＶＳＣ制御が開始される車両に搭載されており、
前記制御装置が、
旋回状態量が、第１設定量より理想的な旋回挙動に近い側に設定された第２設定量を超えた場合に、前記不適切旋回挙動軽減制御を実行するように構成された請求項１に記載のショックアブソーバシステム。
【請求項３】
前記制御装置が、
前記不適切旋回挙動軽減制御として、不適切旋回挙動としての車両のアンダステア状態を軽減すべく、前記４つの液圧式ショックアブソーバのうちの旋回外側の前輪に対応するものが発生させる減衰力を、通常状態において発生させる減衰力よりも小さくするアンダステア時制御を実行するように構成された請求項１または請求項２に記載のショックアブソーバシステム。
【請求項４】
前記制御装置が、
前記アンダステア時制御において、さらに、前記４つの液圧式ショックアブソーバのうちの旋回内側の前輪に対応するものが発生させる減衰力を、通常状態において発生させる減衰力よりも大きくし、前記４つの液圧式ショックアブソーバのうちの旋回外側の後輪に対応するものが発生させる減衰力を、通常状態において発生させる減衰力よりも大きくするように構成された請求項３に記載のショックアブソーバシステム。
【請求項５】
前記制御装置が、
前記不適切旋回挙動軽減制御として、不適切旋回挙動としての車両のオーバステア状態を軽減すべく、前記４つの液圧式ショックアブソーバのうちの２つの前輪に対応する２つのものの各々が発生させる減衰力を、通常状態において発生させる減衰力よりも大きくするオーバステア時制御を実行するように構成された請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載のショックアブソーバシステム。
【請求項６】
前記制御装置が、
前記オーバステア時制御において、さらに、前記４つの液圧式ショックアブソーバのうちの２つの後輪に対応する２つのものの各々が発生させる減衰力を、通常状態において発生させる減衰力よりも小さくするように構成された請求項５に記載のショックアブソーバシステム。
【請求項７】
前記制御装置が、
通常状態において、４つの液圧式ショックアブソーバの各々が発生させる減衰力を、ばね上部の振動を抑制すべく、ばね上部の上下方向の速度であるばね上速度と、ばね上部の上下方向の加速度であるばね上加速度との少なくとも一方に基づいて制御するように構成された請求項１ないし請求項６のいずれか１つに記載のショックアブソーバシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液圧式ショックアブソーバが発生させる減衰力を変更可能な車両用のショックアブソーバシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
前後左右の４つの車輪のいずれかの過度の横滑りに起因する車両の不適切な旋回挙動、すなわち、「不適切旋回挙動」として、ある程度を超えたアンダステア状態，オーバステア状態がよく知られており、下記特許文献には、それらの状態を軽減させるべく、ショックアブソーバの発生させる減衰力を変更することが検討されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１００６３４号公報
【特許文献２】特開２００３−１１６３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ショックアブソーバによる不適切旋回挙動の軽減については、種々の考え方があり、未だ改良の余地が多分に残されている。また、一方で、多くの車両では、不適切旋回挙動を抑制するため、いずれかの車輪に制動力を付与する制御である「ＶＳＣ制御」が実行されており、ＶＳＣ制御が実行される車両では、ショックアブソーバによる不適切旋回挙動の軽減のための制御を、ＶＳＣ制御との関係を考慮して実行することが望ましい場合もある。したがって、ショックアブソーバによる不適切旋回挙動の軽減の手法に何らかの改良を施すことは、ショックアブソーバシステムの実用性の向上に繋がるのである。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高いショックアブソーバシステムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため、本発明のショックアブソーバシステムは、ＶＳＣ制御が実行される車両に搭載されるシステムであり、そのＶＳＣ制御に先立って、ショックアブソーバが発生させる減衰力を制御することで不適切旋回挙動を軽減するための制御を実行することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明のショックアブソーバシステムを搭載した車両では、ＶＳＣ制御の実行に至る前に、ある程度、不適切旋回挙動が軽減されることになる。また、不適切旋回挙動がある程度軽減された状態において、ＶＳＣ制御が実行されることになるため、そのＶＳＣ制御は適切なものとなる。詳しく言えば、例えば、ＶＳＣ制御の開始のタイミングを適切なものとすることができる。
【発明の態様】
【０００７】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項（発明態様項）に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００８】
なお、以下の（１）項は、発明の前提となる態様であり、（１）項に、他の項を組み合わせたものが発明の態様となる。そして、（１）項と（２）項とを合わせたものが請求項１に相当し、以下、（２）項を直接的若しくは間接的に引用する（３）項〜（８）項が、請求項２〜請求項７に、それぞれ相当する。
【０００９】
（１）車両に搭載されるショックアブソーバシステムであって、
前後左右の４つの車輪に対応して車両のばね上部とばね下部との間に配設され、それぞれが、ばね上部とばね下部との上下方向の相対動作に応じて伸縮するとともに、その相対動作に対する減衰力を発生させ、かつ、その相対動作によって生じる作動液の流れに対して抵抗を与えつつその抵抗の大きさを変更することによってその減衰力を変更する減衰力変更器を有する４つの液圧式ショックアブソーバと、
それら４つの液圧式ショックアブソーバの各々が有する減衰力変更器を制御することで、それら４つの液圧式ショックアブソーバの各々が発生させる減衰力を制御する制御装置と
を備え、
前記制御装置が、
４つの車輪のいずれかの過度の横滑りに起因する車両の不適切な旋回挙動である不適切旋回挙動が生じた場合に、その不適切旋回挙動を軽減するために前記４つの液圧式ショックアブソーバのうちの１以上のものが発生させる減衰力を制御する不適切旋回挙動軽減制御を実行するように構成されたショックアブソーバシステム。
【００１０】
先に説明したように、本項は、発明の態様の前提となる態様についての項である。本項にいう「不適切旋回挙動」は、例えば、アンダステア状態若しくはオーバステア状態がある程度を超えたような状態、つまり、過度のアンダステア状態，過度のオーバステア状態が含まれる。
【００１１】
（２）当該ショックアブソーバシステムが、
不適切旋回挙動を抑制すべく、いずれかの車輪に制動力を付与するＶＳＣ制御が実行される車両に搭載され、
前記制御装置が、前記不適切旋回挙動軽減制御を、ＶＳＣ制御に先立って実行するように構成された(1)項に記載のショックアブソーバシステム。
【００１２】
本態様では、端的に言えば、いわゆるＶＳＣ制御（Vehicle Stabirity Control）の実行の前に、液圧式ショックアブソーバ（以下、単に「アブソーバ」と言う場合がある）による不適切旋回挙動軽減制御が実行される。言い換えれば、ＶＳＣ制御が実行される程度にまでは至らない程度の不適切旋回挙動の発生によって、アブソーバによる不適切旋回挙動軽減制御が実行される。そのため、本態様によれば、車両の旋回の比較的初期の段階における不適切旋回挙動が軽減されることになる。なお、不適切旋回挙動軽減制御では、４つのアブソーバのうちの１以上のものが発生させる減衰力を制御すればよい。また、ＶＳＣ制御が実行されているときのアブソーバの減衰力の制御は、特に限定されるものではなく、例えば、上記不適切旋回挙動軽減制御を継続させても、通常状態における制御を実行させても、また、それらとは異なる何らかの制御を実行させてもよい。
【００１３】
本態様では、アブソーバによる不適切旋回挙動軽減制御に続いてＶＳＣ制御が必ず行われることを要しない。つまり、不適切旋回挙動軽減制御によって、不適切旋回挙動がなくなった場合や、ＶＳＣ制御を必要としない程度の不適切旋回挙動が維持される場合には、ＶＳＣ制御を敢えて行う必要がないからである。アブソーバによる不適切旋回挙動軽減制御に続いてＶＳＣ制御が行われる場合、例えば、その不適切旋回挙動軽減制御を継続させることにより、その制御とＶＳＣ制御との両方によって、不適切旋回挙動が抑制，軽減されることになり、その抑制，軽減の効果は高いものとなる。また、アブソーバによる不適切旋回挙動軽減制御のおかげで、旋回において車両の横加速度が相当に高くなる段階に至るまでＶＳＣ制御を実行させなくてもよいため、ＶＳＣ制御の開始のタイミングを適切に設定することが可能となる。
【００１４】
（３）当該ショックアブソーバシステムが、
車両の旋回挙動の状態を示す旋回状態量が、第１設定量を超えた場合に、ＶＳＣ制御が開始される車両に搭載されており、
前記制御装置が、
旋回状態量が、第１設定量より理想的な旋回挙動に近い側に設定された第２設定量を超えた場合に、前記不適切旋回挙動軽減制御を実行するように構成された(2)項に記載のショックアブソーバシステム。
【００１５】
本態様は、アブソーバによる不適切旋回挙動軽減制御の開始のタイミングと、ＶＳＣ制御の開始のタイミングとの関係について限定した態様である。本態様によれば、アブソーバによる不適切旋回挙動軽減制御の後に、適切なタイミングで、ＶＳＣ制御を開始させることができる。なお、本項にいう「旋回状態量」は、例えば、「ドリフトバリュー」とも呼ぶことのできるパラメータであり、代表的なものとして、例えば、ステアリングホイール等のステアリング操作部材の操作量，車速等から推定される理論的なヨーレートに対する実際のヨーレートの偏差、つまり、ヨーレート偏差等が含まれる。ちなみに、旋回状態量は、ヨーレート偏差に限定されるものではなく、例えば、横加速度，スリップ角，スリップ角の変化速度等の理論的な値からの偏差や、それらとヨーレート偏差とを総合あるいは複合させたようなパラメータ等を採用することも可能である。
【００１６】
（４）前記制御装置が、
前記不適切旋回挙動軽減制御として、不適切旋回挙動としての車両のアンダステア状態を軽減すべく、前記４つの液圧式ショックアブソーバのうちの旋回外側の前輪に対応するものが発生させる減衰力を、通常状態において発生させる減衰力よりも小さくするアンダステア時制御を実行するように構成された(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載のショックアブソーバシステム。
【００１７】
本態様は、不適切旋回挙動が、ある程度を超えたアンダステア状態である場合におけるアブソーバによる不適切旋回挙動軽減制御の手法について限定した態様である。一般に、アンダステア状態を軽減させるためには、前輪側のコーナリングフォースを大きくすることが望ましい。そのため、本態様によれば、旋回外側の前輪が分担する車体の荷重が大きくなり過ぎるのを抑えることで、前輪側のコーナリングフォースが大きくなり、それによって、アンダステア状態を軽減させることができるのである。なお、旋回内側の前輪の減衰力をも小さくすることが、前輪側のコーナリングフォースを大きくすることに、より貢献する。その意味においては、不適切旋回挙動軽減制御において、旋回内側の前輪の減衰力をも小さくしてもよい。一方で、一般の車両では、車両の操縦感等の観点から、旋回時に旋回外側に向かう方向に斜め前のめりの姿勢となるように設計することが多く、その斜め前のめりの姿勢の実現を考慮した場合には、旋回内側の前輪の減衰力を小さくしないことが望ましい。
【００１８】
なお、本項で言う「通常状態」とは、不適切旋回挙動軽減制御を行っていない状態、つまり、通常時において何らかの減衰力制御を行っている場合にはその制御を行っている状態を意味する。また、本項でいう「減衰力を、通常状態において発生させる減衰力よりも小さくする」態様や、以下の項でいう「減衰力を、通常状態において発生させる減衰力よりも大きくする」態様は、特に限定されないが、それらの態様には、例えば、以下のような、種々の具体的な態様が含まれる。
i）通常状態における標準的な減衰力を、標準減衰力とした場合において、その標準減衰力よりも小さな若しくは大きな減衰力を発生させる態様
ii）通常状態の減衰力制御において発生させる減衰力に対して、ある大きさの減衰力（固定的なものであっても、変動的なものであってもよい）を減らした若しくは加えた大きさの減衰力を発生させる態様
iii）当該アブソーバが発生させる減衰力の範囲において、最も小さな若しくは最も大きな減衰力を発生させる態様
【００１９】
ちなみに、減衰力は、厳密には、ばね上部とばね下部との上下方向における相対動作の速度（以下、「ばね上ばね下相対速度」若しくは「ストローク速度」と言う場合がある）に依存するものであることから、「減衰力の大きさ」，「減衰力を変更する」という概念は、当該アブソーバの減衰力発生特性である「減衰係数」，「減衰係数を変更する」という概念として捉えることもできる。
【００２０】
（５）前記制御装置が、
前記アンダステア時制御において、さらに、前記４つの液圧式ショックアブソーバのうちの旋回内側の前輪に対応するものが発生させる減衰力を、通常状態において発生させる減衰力よりも大きくし、前記４つの液圧式ショックアブソーバのうちの旋回外側の後輪に対応するものが発生させる減衰力を、通常状態において発生させる減衰力よりも大きくするように構成された(4)項に記載のショックアブソーバシステム。
【００２１】
本態様によれば、先に説明した斜め前のめり姿勢の実現を促進させることが可能である。また、旋回外側への車体の分担荷重の移動を比較的小さくすることができるため、旋回時の車体姿勢（車体ロール角等で表すことができる概念である）を比較的良好に保つことが可能である。なお、本態様においては、例えば、斜め前のめり姿勢における旋回内側の後輪の接地性等を考慮すれば、さらに、４つのアブソーバのうちの旋回内側の後輪に対応するものが発生させる減衰力を、通常状態において発生させる減衰力よりも小さくするようにすることが望ましい。
【００２２】
（６）前記制御装置が、
前記不適切旋回挙動軽減制御として、不適切旋回挙動としての車両のオーバステア状態を軽減すべく、前記４つの液圧式ショックアブソーバのうちの２つの前輪に対応する２つのものの各々が発生させる減衰力を、通常状態において発生させる減衰力よりも大きくするオーバステア時制御を実行するように構成された(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載のショックアブソーバシステム。
【００２３】
本態様は、不適切旋回挙動が、ある程度を超えたオーバステア状態である場合におけるアブソーバによる不適切旋回挙動軽減制御の手法について限定した態様である。一般的には、左右の一方への荷重移動、すなわち、右輪が分担する車体荷重と左輪が分担する車体荷重との差が大きくなればなるほど、それら２つの車輪の各々に作用するコーナリングフォースの和が減少する。逆に言えば、荷重移動が小さい程、コーナリングフォースの和は、大きなものとなる。本態様によれば、前輪側の荷重移動が大きくなることで、左右の前輪のコーナリングフォースの和が減少させられ、それによって、前輪側のコーナリングフォース、すなわち、前輪側に作用する横力を比較的小さくすることができ、オーバステア状態を軽減することが可能である。
【００２４】
（７）前記制御装置が、
前記オーバステア時制御において、さらに、前記４つの液圧式ショックアブソーバのうちの２つの後輪に対応する２つのものの各々が発生させる減衰力を、通常状態において発生させる減衰力よりも小さくするように構成された(6)項に記載のショックアブソーバシステム。
【００２５】
本態様によれば、左右の後輪のコーナリングフォースの和の減少が抑えられることで、後輪側のコーナリングフォース、すなわち、後輪側に作用する横力の減少を比較的小さくすることができ、オーバステア状態を、より軽減することが可能である。また、旋回外側への車体の分担荷重の移動を比較的小さくすることができるため、旋回時の車体姿勢を比較的良好に保つことが可能である。
【００２６】
（８）前記制御装置が、
通常状態において、４つの液圧式ショックアブソーバの各々が発生させる減衰力を、ばね上部の振動を抑制すべく、ばね上部の上下方向の速度であるばね上速度と、ばね上部の上下方向の加速度であるばね上加速度との少なくとも一方に基づいて制御するように構成された(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載のショックアブソーバシステム。
【００２７】
ばね上速度や、ばね上加速度は、ばね上部の上下方向の動作を減衰させるために発生させるべき減衰力の良好な指標となる。したがって、本態様によれば、通常時には、ばね上振動を効果的に減衰させることができ、車両の乗り心地が良好となる。
【００２８】
（１１）前記減衰力変更器が、
前記作動液の流れに抵抗を与える弁機構と、その弁機構の開弁圧を変更すべく電磁力に依拠した力をその弁機構に作用させるソレノイドとを有して、そのソレノイドに供給される電流に応じて減衰力を変更するように構成された(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載のショックアブソーバシステム。
【００２９】
本態様は、減衰力変更器の構造に関する限定を加えた態様である。減衰力変更器は、例えば、作動液が流れる流路の断面積（いわゆる「オリフィス断面積」である）を変更することによって、発生させる減衰力を変更するような構造のものを採用することが可能である。そのような構造のものと異なり、本態様における減衰力変更器は、例えば、いわゆるポペット弁を含んで構成された構造を有するようなものである。換言すれば、例えば、弁の前後の作動液の圧力差の作用によって開弁する弁を含んで構成された構造のものであって、ソレノイドに供給される電流を変更することにより、その弁の開弁圧を変更し、それによって、発生させる減衰力を変更するような構造のものが、本態様の減衰力変更器に該当する。そのような減衰力変更器は、供給電流の変更に対する減衰力の変化のレスポンス（応答性）が良好であり、本態様によれば、特に効果的に、上記アブソーバによる不適切旋回挙動軽減制御が実行可能である。
【００３０】
（１２）前記減衰力変更器が、
(a)前記作動液が流れる主流路と、(b)その主流路に設けられた前記弁機構としてのメインバルブと、(c)そのメインバルブをバイパスするように設けられたバイパス路と、(d)そのバイパス路に設けられ、前記メインバルブに対してそれを閉弁させる方向の内圧を作用させるパイロット室と、(e)前記ソレノイドに供給される電流に応じて前記パイロット室の内圧を変更するパイロットバルブとを有し、
前記パイロットバルブによって前記パイロット室の内圧を変更することで前記メインバルブの開弁圧を変更するように構成された(11)項に記載のショックアブソーバシステム。
【００３１】
本態様は、減衰力変更器にさらなる構造上の限定を加えた態様である。本態様によれば、後に説明するように、ストローク速度が低い場合におけるストローク速度の変化に対する減衰力の変化の勾配と、ストローク速度が高い場合におけるストローク速度の変化に対する減衰力の変化の勾配とが、互いに異なるような特性を有する液圧式ショックアブソーバを、比較的簡単な構造により、実現させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】実施例のショックアブソーバシステムの全体構成を示す図である。
【図２】実施例のショックアブソーバシステムが有する減衰力変更器の構造を示す断面図である。
【図３】実施例のショックアブソーバシステムの減衰力特性を示すグラフである。
【図４】車両の旋回時の挙動を説明するための模式図である。
【図５】理想旋回におけるドリフトバリューの変化、および、ＶＳＣ制御，不適切旋回挙動軽減制御の開始の条件を説明するためのグラフである。
【図６】左右の車輪の分担荷重差によるコーナリングフォースの減少を説明するためのグラフである。
【図７】不適切旋回挙動軽減制御において液圧式ショックアブソーバの減衰力がどのように発生させられるかを説明するための模式図である。
【図８】液圧式ショックアブソーバの減衰力を制御するための減衰力制御プログラムを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下、請求可能発明を実施するための形態として、請求可能発明の実施例であるショックアブソーバシステムを、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。
【実施例】
【００３４】
［１］ショックアブソーバシステムの全体構成
実施例のショックアブソーバシステム２０（以下、単に、「アブソーバシステム２０」と言う場合がある）は、図１に示すように、シリンダ型の液圧式ショックアブソーバ２２（以下、単に、「アブソーバ２２」と言う場合がある）を主要構成要素として含むものとされており、そのアブソーバ２２は、自身の動作に対して減衰力を発生させつつその減衰力の大きさを変更する減衰力変更器２４を有している。そしてアブソーバシステム２０は、その減衰力変更器２４を制御するための制御装置であるコントローラ２６とを含んで構成されている。なお、本アブソーバシステム２０が搭載されている車両は、前後左右４つの車輪を有しており、図では省略しているが、本アブソーバシステム２０は、それら４つの車輪に対応して、ばね下部とばね上部とを繋ぐようにして４つのアブソーバ２２が配設されており、４つのアブソーバ２２がそれぞれ有する４つの減衰力変更器２４は、共通の制御装置として機能する１つのコントローラ２６によって制御される。
【００３５】
アブソーバ２２は、ハウジング３０と、ハウジング３０の内部において上下方向に移動可能に配設されたピストン３２と、一端部（下端部）がピストン３２に連結されて他端部（上端部）がハウジング３０から上方に延び出すロッド３４とを含んで構成されている。ハウジング３０は、それの下端部においてばね下部としてのロアアームに、ロッド３４の上端部は、ばね上部としての車体のマウント部に、それぞれ連結される。つまり、アブソーバ２２は、ばね上部とばね下部とが上下方向に相対動作する場合、詳しくは、互いに離間する方向に相対移動する場合（以下、「リバウンド動作時」若しくは「リバウンド時」と言う場合がある）に伸長し、互いに接近する方向に相対移動する場合（以下、「バウンド動作時」若しくは「バウンド時」と言う場合がある）に収縮する。
【００３６】
ハウジング３０は、概して二重構造をなしており、有底のメインチューブ４０と、それの外周側に付設されたアウターチューブ４２とを有している。ピストン３２は、そのメインチューブ４０の内側に摺動可能に配設されている。そして、メインチューブ４０の内部は、ピストン３２によって、２つの液室であるロッド側室４４および反ロッド側室４６が区画形成されている。また、メインチューブ４０とアウターチューブ４２との間には、作動液を収容するバッファ室（「リザーバ」と呼ぶこともできる）５０が区画形成されている。
【００３７】
上記ハウジング３０には、メインチューブ４０とアウターチューブ４２との間に、インターチューブ６０が配設されている。そのインターチューブ６０の内周面とメインチューブ４０の外周面との間には、環状の液通路６２が区画形成されている。また、メインチューブ４０の内底部には、反ロッド側室４６の底を区画する仕切部材６４が設けられており、仕切部材６４とメインチューブ４０の底壁との間には、底部液通路６６が形成されている。
【００３８】
メインチューブ４０の上部には、液通路６２とロッド側室４４との間の作動液の流通のために、流通穴７０が設けられている。また、メインチューブ４０の下端に近い部分には、バッファ室５０と底部液通路６６との間の作動液の流通のために、底部流通穴７２が設けられている。
【００３９】
後に詳しく説明するが、減衰力変更器２４は、ロッド側室４４から流出して、液通路６２を介してバッファ室５０に流入する作動液の通過を許容するとともに、その作動液の流れに対して抵抗を与える機能を有している。
【００４０】
本アブソーバシステム２０では、バウンド動作時には、図１に実線の矢印で示すように、まず、アブソーバ２２のロッド側室４４に、反ロッド側室４６から、ピストン３２に設けられたチェック弁８０を介して、作動液が流入する。そして、そのロッド側室４４に流入する作動液の量は、ロッド側室４４のピストン３２の動作に伴って増加する容積よりも多いため、そのロッド側室４４から、流通穴７０，液通路６２を介しかつ減衰力変更器２４を通過して、バッファ室５０に作動液が流出する。その際、減衰力変更器２４を通過する作動液の流れに対して与えられる抵抗によって、アブソーバ２２は、自身の収縮に対する減衰力、つまり、バウンド動作に対する減衰力を発生させる。
【００４１】
一方、リバウンド動作時には、バウンド動作時と同様に、アブソーバ２２のロッド側室４４から、流通穴７０，液通路６２を介しかつ減衰力変更器２４を通過して、バッファ室５０に作動液が流出する。その際、減衰力変更器２４を通過する作動液の流れに対して与えられる抵抗によって、アブソーバ２２は、自身の伸長に対する減衰力、つまり、リバウンド動作に対する減衰力を発生させる。なお、その際、アブソーバ２２の反ロッド側室４６には、図１に破線の矢印で示すように、バッファ室５０から、底部流通穴７２，底部液通路６６，仕切部材６４に設けられたチェック弁８２を介して、作動液が流入するようになっている。
【００４２】
［２］減衰力変更器の構造
以下に、減衰力変更器２４の構造について説明するが、減衰力変更器２４と同様の構造を有する既知のもの（例えば、特開２０１１−１３２９９５号公報等に記載されたもの）が存在するため、説明は簡略に行うものとする。
【００４３】
減衰力変更器２４は、図２に示すように、自身を通過する作動液に抵抗を与えるための弁機構としてのメインバルブ９０と、そのメインバルブ９０の開弁圧を調整するためのソレノイドバルブ９２とを含んで構成されている。ちなみに、それら２つのバルブ９０，９２は、いずれも、いわゆるポペット型のバルブである。
【００４４】
メインバルブ９０を構成する弁板９３は、付勢部材としての圧縮コイルスプリング９４によって着座する方向に付勢されている。メインバルブ９０は、弁板９３の前面側（図２における弁板９３の左側）の液室である高圧室９６の液圧と自身の背面側（図２における弁板９３の右側）の液室である低圧室９８の液圧との差圧によって弁板９３に作用する力（差圧作用力）が、スプリング９４の付勢力に抗して開弁するようになっている。つまり、図２に破線の矢印で示すように、液通路６２からバッファ室５０への作動液の流れが生じ、メインバルブ９０は、その作動液の流れに対して抵抗を与えるようになっている。言い換えれば、破線の矢印で示される主流路を通過する作動液の流れに対して抵抗を与えるようになっている。
【００４５】
また、メインバルブ９０には、高圧室９６から低圧室９８への作動液の流れに抵抗を与えるためのオリフィス１００が設けられている。なお、そのオリフィス１００を通過した作動液は、図２に実線の矢印で示すように、バッファ室５０へ流れることになる。つまり、実線の矢印で示す流路は、メインバルブ９０をバイパスするバイパス路とされており、作動液は、そのバイパス路を通過して、バッファ室５０へ流れるようにもされているのである。
【００４６】
ソレノイドバルブ９２は、可動体１１０と、励磁されることで可動体１１０を作動させるための電磁力を発生させるコイル１１２とを含んで構成されている。可動体１１０の先端には、弁頭１１４が設けられており、その弁頭１１４が弁座１１６に離着座することで低圧室９８を開閉することができるようになっている。その可動体１１０は、圧縮コイルスプリング１１８によって、弁頭１１４が離座する方向に付勢されている。一方、図では詳しい構造を省略して示しているために理解し難いものとなっているが、コイル１１２が励磁されることで、可動体１１０には、弁頭１１４が着座する方向の付勢力が作用するようになっている。つまり、可動体１１０，コイル１１２によって、弁頭１１４を着座させるためのソレノイドが構成されているのである。
【００４７】
ソレノイドバルブ９２は、上記のような構成から、低圧室９８の開度、換言すれば、低圧室９８からバッファ室５０側への流出量を調整することができる。つまり、ソレノイドバルブ９２は、低圧室９８の液圧を調整して、メインバルブ９０の開弁圧を調整することができるようになっているのである。なお、メインバルブ９０の開弁圧は、コイル１１２に供給される電流の大きさに依存している。その電流が大きいほど、低圧室９８に対するソレノイドバルブ９２の開度は低く、低圧室９８内の液圧が高くなり、メインバルブ９０の開弁圧も高くなるのである。すなわち、メインバルブ９０を通過してバッファ室５０に流入する作動液の流れに対する抵抗が大きくなるのである。
【００４８】
ここで、減衰力変更器２４の構成に対してさらに言及すれば、メインバルブ９０は、上記主流路に設けられたバルブであり、低圧室９８は、上記バイパス路に設けられて、メインバルブ９０に対してそれを閉弁させる方向の内圧を作用させるパイロット室として、ソレノイドバルブ９２は、そのパイロット室の内圧を変更するパイロットバルブとして、それぞれ機能する。
【００４９】
以上のように構成された減衰力変更器２４では、ばね上部とばね下部との上下方向における相対動作の速度ｖST（以下、「ストローク速度ｖST」という場合がある。）が低い場合には、メインバルブ９０は開弁しておらず、アブソーバ２２が発生させる減衰力Ｆは、概して、メインバルブ９０に設けられたオリフィス１００を通過する作動液の流れに対する抵抗に依存したものとなる。そして、高圧室９６と低圧室９８との差圧が大きくなり、メインバルブ９０が開弁すると、減衰力Ｆは、概して、そのメインバルブ９０を通過する作動液の流れに対する抵抗に依存したものとなるのである。上述したように、コイル１１２に供給される電流が大きくなるほど、メインバルブ９０の開弁圧は高くなり、概して、減衰力Ｆも高くなる。
【００５０】
［３］液圧式ショックアブソーバが発生させる減衰力の特性
先に説明したように、本アブソーバシステム２０では、アブソーバ２２が伸長した場合も、収縮した場合も、作動液が減衰力変更器２４を通過してバッファ室５０に流入するように構成されており、減衰力変更器２４がその作動液の流れに対して抵抗を与えることにより、アブソーバ２２は、伸長，収縮の両方に対する減衰力を発生させる。その減衰力の特性、つまり、アブソーバ２２の伸縮速度に対する減衰力の大きさは、図３に示すようなものとなる。ちなみに、アブソーバ２２の伸縮速度は、ストローク速度ｖST、すなわち、ばね上部とばね下部との上下方向における相対速度に等しいと考えることができるため、図３では、減衰力特性を、ストローク速度ｖSTに対する減衰力Ｆの大きさのグラフとして、表している。
【００５１】
なお、図３のグラフでは、ストローク速度ｖSTは、正の値が、伸長（リバウンド動作）の場合の速度を、負の値が、収縮（バウンド動作）の場合の速度を、それぞれ表している。また、減衰力Ｆは、正の値が、伸長に抗する方向の力（バウンド方向の力）を、負の値が、収縮に抗する方向の力（リバウンド方向の力）を、それぞれ表している。したがって、グラフは、第１象限において、リバウンド動作に対する減衰力特性を示し、第３象限において、バウンド動作に対する減衰力特性を示している。また、図３では、減衰力変更器２４のコイル１１２に供給する電流を、種々に変更した場合の減衰力特性が示されている。ちなみに、以下の説明において、ストローク速度ｖSTの高低，減衰力Ｆの大小については、特に断りのない限り、方向を問わないこととする。つまり、それらの絶対値の高低，大小を意味するものとする。
【００５２】
図３のグラフにおいて、太い実線で示す減衰力特性が、コイル１１２に基準電流Ｉ0を供給した場合における減衰力特性であり、その特性に関して、上述の減衰力変更器２４の構造に関連させて詳しく説明すれば、ストローク速度ｖSTが低い場合には、メインバルブ９０は開弁しておらず、減衰力Ｆは、メインバルブ９０に設けられたオリフィス１００を通過する作動液の流れに対する抵抗に依存したものとなる。そして、ストローク速度ｖSTが大きくなって、高圧室９６と低圧室９８との差圧が大きくなり、メインバルブ９０が開弁すると、減衰力Ｆは、そのメインバルブ９０を通過する作動液の流れに対する抵抗に依存したものとなるのである。図３の特性線の傾きの変わる時点が、メインバルブ９０が開弁を開始し始める時点である。なお、特性線の形状から解るように、メインバルブ９０の開弁に関連して、減衰力Ｆのストローク速度ｖSTの変化に対する変化勾配は、ストローク速度ｖSTが低い場合と、ストローク速度ｖSTが高い場合とで、異なるような特性が実現されている。
【００５３】
上述したように、コイル１１２に供給される電流Ｉが大きくなるほど、メインバルブ９０の開弁圧は高くなる。本アブソーバシステム２０では、減衰力変更器２４は、図３のハッチングの範囲において、発生させる減衰力Ｆの大きさを変更可能に構成されている。詳しく言えば、上記基準電流Ｉ0を挟んで、最大電流ＩMAXと最小電流ＩMINとの間でコイル１１２に供給する電流Ｉを変更可能とされており、発生させる減衰力Ｆの特性をその範囲で変更可能とされているのである。なお、リバウンド時とバウンド時とでは、同じストローク速度ｖSTであっても、減衰力変更器２４を通過する作動液の流量（流速）が異なるため、そのことを考慮して、基準電流Ｉ0，最大電流ＩMAX，最小電流ＩMINは、リバウンド時，バウンド時の各々に対して個別に設定されている。
【００５４】
以上のような減衰力変更器２４の機能からすれば、減衰力変更器２４は、アブソーバ２２が発生させる減衰力の特性を変更する減衰力特性変更器として機能するものとなっている。また、言い換えれば、アブソーバ２２の減衰係数を変更する機能を有するものと考えることもできるのである。なお、減衰力変更器２４は、オリフィスの断面積を変更することによって減衰力を変更する構造のものではなく、上述のように弁の開弁圧を調節することで減衰力を変更する構造のものであるため、制御性、応答性の高い減衰力制御が実行可能である。
【００５５】
［４］液圧式ショックアブソーバが発生させる減衰力の制御
以下に、アブソーバ２２が発生させる減衰力の制御について、まず、通常状態における制御を説明し、次いで、車両の不適切旋回挙動およびそれとＶＳＣ制御の関係について説明した上で、本アブソーバシステム２０による不適切旋回挙動軽減制御を説明する。そして、その後に、アブソーバ２２の制御のフローを説明する。
【００５６】
（ａ）通常状態における制御
通常時制御、つまり、不適切旋回挙動が生じていない通常状態における制御は、本アブソーバシステム２０では、ばね上部の振動減衰に重きを置いた制御が行われる。詳しく言えば、アブソーバ２２が発生させる減衰力を決定するための指標である減衰力指標として、ばね上速度ｖを採用し、そのばね上速度ｖに基づいて、そのばね上速度ｖが高い程、大きな減衰力を発生させる制御が行われる。いわゆるスカイフックダンパ理論に基づく制御に近い制御が行われる。
【００５７】
図３を参照しつつより具体的に説明すれば、ばね上速度ｖ＝０の場合に、アブソーバ２２が標準的な減衰力（標準減衰力）を発生するように、上述の基準電流Ｉ0に相当する供給電流Ｉが減衰力変更器２４に供給される。ばね上速度ｖ＞０の場合にばね上部が上方に動作し、ばね上速度ｖ＜０の場合にばね上部が下方に動作していると規定すれば、リバウンド時には、ｖ＞０の場合に、ばね上速度の絶対値｜ｖ｜が大きくなる程、大きな供給電流Ｉが、減衰力変更器２４に供給され、バウンド時には、ｖ＜０の場合に、｜ｖ｜が大きくなる程、大きな供給電流Ｉが、減衰力変更器２４に供給される。端的に言えば、ばね上速度ｖが高い程、大きな供給電流Ｉが供給され、アブソーバ２２が発生させる減衰力Ｆの大きさが大きくされる。
【００５８】
なお、リバウンド時において、ｖ＜０となる場合、および、バウンド時において、ｖ＞０となる場合には、アブソーバ２２は、ばね上部とばね下部との相対動作に対する減衰力を発生させるものであることから、ばね上部に対して、ばね上部の動作の抵抗となる力を作用させることができない。つまり、アブソーバ２２が発生させる減衰力Ｆは、ばね上部の動作を推進する力となってしまうのである。そこで、それらの場合には、上記最小電流ＩMINに相当する供給電流Ｉが、減衰力変更器２４に供給され、アブソーバ２２が発生させる減衰力Ｆが可及的に小さくされる。
【００５９】
なお、上記制御では、減衰力指標として、ばね上速度ｖを採用しているが、例えば、ばね上加速度α，ばね上速度ｖとばね上加速度αとに基づく何らかの指標等を採用してもよい。具体的には、例えば、ばね上加速度αが高くなるほど減衰力Ｆが大きくなるような制御を行ってもよい。
【００６０】
（ｂ）車両の不適切旋回挙動およびそれとＶＳＣ制御の関係
適切な旋回挙動を伴った車両の旋回は、図４（ａ）に示すようになるが、不適切な旋回挙動を伴った車両の旋回は、例えば、図４（ｂ）に示すようになる。図４（ｂ）に示す旋回は、例えば、車両走行速度（車速）が高すぎる，路面の摩擦係数が低いといった状況で起こり得る旋回であり、旋回の早い段階から中期にかけて過度なアンダステア状態（以下、「ＵＳ状態」と言う場合がある）となり、その後に過度なオーバステア状態（以下、「ＯＳ状態」という場合がある）となるような旋回である。ちなみに、図４（ｂ）においては、一点鎖線が、適切な旋回挙動を伴って車両が旋回する場合の車両の走行線を表している。
【００６１】
過度なＵＳ状態は、ステアリング操作量（操舵角）から想定される旋回半径よりも過度に大きな旋回半径となる状態であり、主に、前輪の過度な横滑りに起因する挙動である。過度なＯＳ状態は、例えば、過度なＵＳ状態を解消しようとして運転者がステアリング操作量を大きくした場合、つまり、ステアリングホイールを大きく切り増ししたような際等に生じる。過度なＯＳ状態は、ステアリング操作量（操舵角）から想定される旋回半径よりも過度に小さな旋回半径となる不適切旋回挙動であり、主に、後輪の過度な横滑りに起因する挙動である。
【００６２】
本アブソーバシステム２０が搭載されている車両は、いわゆるＶＳＣ制御、つまり、過度のＵＳ状態，ＯＳ状態を抑制するために４つの車輪のいずれかのブレーキ装置を自動で作動させる制御が実行されるようになっている。ＶＳＣ制御は一般的な制御であるため、簡単に説明するが、そのＶＳＣ制御によって、具体的には、過度なＵＳ状態を抑制する場合には、その状態の程度に応じて、エンジンの出力を抑制するとともに、横力を減少させるべく、旋回内側の前輪，後輪および旋回外側の前輪に制動力が付与される。一方、過度なＯＳ状態を抑制する場合には、旋回外側に向かうモーメントを発生させるべく、旋回外側の前輪および後輪に制動力が付与される。
【００６３】
ＶＳＣ制御を実行するか否かの判断は、旋回状態量の一種であるドリフトバリューに基づいて行われる。ドリフトバリューＤｖは、概ね、車両のヨーレート偏差、つまり、ステアリング操作量，車速に基づいて想定される理論的なヨーレートに対する実際のヨーレートの偏差に相当するものである。適切な挙動を伴った車両の旋回、つまり、理想旋回においては、ドリフトバリューＤｖは、車両の横加速度ＧYの変化に伴って、図５のグラフにおいて一点鎖線で示すように変化する。
【００６４】
図におけるＤｖ＞０となる領域は、厳密な意味におけるＵＳ状態の領域であり、Ｄｖ＜０となる領域は、厳密な意味におけるＯＳ状態の領域である。車両の旋回においては、某かの車輪の横滑りに起因する横力が発生し、理想旋回におけるドリフトバリューＤｖの変化を示す線Ｌ0（以下、「理想Ｄｖ線Ｌ0」という場合がある）が示すように、理想旋回であっても、ドリフトバリューＤｖは、厳密な意味におけるＵＳ状態の値となり、横加速度ＧYの増加に応じてより程度の大きなＵＳ状態、つまり、よりアンダステア傾向の程度が高いことを示す値となる。そのことに鑑みれば、本明細書にいう「過度のＯＳ状態」は、理想的な旋回に対して、過度なオーバステア傾向にある状態を意味し、過度のＯＳ状態であったとしても、厳密な意味におけるＵＳ状態となっている場合もあるのである。その意味からすれば、「過度のＵＳ状態」，「過度のＯＳ状態」は、「理想旋回に対して過度にアンダステア傾向の強い状態」、「理想旋回に対して過度にオーバステア傾向の強い状態」と考えることができるのである。
【００６５】
図５から解るように、理想Ｄｖ線Ｌ0を挟んで、図においてそれぞれ実線で示す２つの第１制御開始線Ｌ1が設定されている。上側の線が、過度のＵＳ状態を抑制するためのＶＳＣが開始されるＵＳ側第１制御開始線Ｌ1Uであり、下側の線が、過度のＯＳ状態を抑制するためのＶＳＣが開始されるＯＳ側第１制御開始線Ｌ1Oである。ドリフトバリューＤｖが、理想Ｄｖ線Ｌ0から離れてそれらの線を超えた場合に、ＶＳＣ制御が開始される。つまり、旋回状態量の一種であるドリフトバリューＤｖが、第１制御開始線Ｌ1によって定められている第１設定量を超えた場合に、ＶＳＣ制御が開始されるようになっているのである。
【００６６】
（ｃ）ショックアブソーバシステムによる不適切旋回挙動軽減制御
本アブソーバシステム２０は、上述のＶＳＣ制御の実行に先立って、不適切旋回挙動軽減制御を実行するようにされている。この制御では、過度のＵＳ状態，過度のＯＳ状態を軽減するために、アブソーバ２２が発生させる減衰力が制御される。ちなみに、不適切旋回挙動軽減制御は、左右の車輪における車体の分担荷重の差が大きくなるほどコーナリングフォースＣＦが減少するという理論に基づいている。分担荷重ＷとコーナリングフォースＣＦとの関係を示す図６から解るように、分担荷重Ｗが増加するにつれて、コーナリングフォースＣＦの増加勾配が小さくなる（関係を示す線が上に凸の曲線となる）ため、左右の車輪の分担荷重差ΔＷが大きくなればなるほど、左右の車輪の各々において発生するコーナリングフォースＣＦの和は減少する。すなわち、左右の車輪の各々において発生するコーナリングフォースＣＦの平均は、荷重差がない場合の１つの車輪において発生するコーナリングフォースＣＦに対して、図に示す差ΔＣＦだけ減少する。そのような理論に基づいて、不適切旋回挙動軽減制御は行われるのである。
【００６７】
図５を参照しつつ説明すれば、理想Ｄｖ線Ｌ0と２つの第１制御開始線Ｌ1の各々の間に、図においてそれぞれ破線で示す２つの第２制御開始線Ｌ2が設定されている。詳しく言えば、理想Ｄｖ線Ｌ0とＵＳ側第１制御開始線Ｌ1Uとの間に、ＵＳ側第２制御開始線Ｌ2Uが、理想Ｄｖ線Ｌ0とＯＳ側第１制御開始線Ｌ1Oとの間に、ＯＳ側第２制御開始線Ｌ2Oが、それぞれ設定されている。そして、ドリフトバリューＤｖが、理想Ｄｖ線Ｌ0から離れてＵＳ側第２制御開始線Ｌ2Uを超えた場合に、過度のＵＳ状態を軽減するための不適切旋回挙動軽減制御（以下、「アンダステア時制御」と言う場合がある）が実行され、ドリフトバリューＤｖが、理想Ｄｖ線Ｌ0から離れてＯＳ側第２制御開始線Ｌ2Oを超えた場合に、過度のＯＳ状態を軽減するための不適切旋回挙動軽減制御（以下、「オーバステア時制御」と言う場合がある）が実行される。つまり、旋回状態量の一種であるドリフトバリューＤｖが、第２制御開始線Ｌ2によって第１設定量より理想的な旋回挙動側に設定された第２設定量を超えた場合に、不適切旋回挙動軽減制御によって、ＶＳＣ制御を実行するには至らない程度の過度のＵＳ状態，ＯＳ状態が、軽減されるのである。
【００６８】
上述のアンダステア時制御では、図７（ａ）に示すように、旋回外側の前輪に対応するアブソーバ２２が発生させる減衰力Ｆが、通常状態において発生させる減衰力よりも小さくされる。そして、それとともに、旋回内側の前輪に対応するアブソーバ２２が発生させる減衰力が、通常状態において発生させる減衰力よりも大きくされ、旋回外側の後輪に対応するアブソーバ２２が発生させる減衰力が、通常状態において発生させる減衰力よりも大きくされる。そしてさらに、旋回内側の後輪に対応するアブソーバ２２が発生させる減衰力が、通常状態において発生させる減衰力よりも小さくされる。具体的には、減衰力が大きくされるアブソーバ２２が有する減衰力変更器２４には、上述の最大電流ＩMAXが供給されて、そのアブソーバ２２は、発生させ得る範囲において最大の減衰力を発生させることになる。一方で、減衰力が小さくされるアブソーバ２２が有する減衰力変更器２４には、上述の最小電流ＩMINが供給されて、そのアブソーバ２２は、発生させ得る範囲において最小の減衰力を発生させることになる。
【００６９】
アンダステア時制御によれば、旋回外側の前輪に対応するアブソーバ２２が発生させる減衰力が小さくされることで、旋回外側の前輪が分担する車体の荷重が大きくなり過ぎることを防ぐことができる。そのことによって、前輪側のコーナリングフォースが大きくなり、アンダステア状態が軽減されるのである。また、旋回内側の前輪，旋回外側の後輪の各々に対応するアブソーバ２２が発生させる減衰力が大きくされることで、車両の操縦感等の観点から望まれる旋回における斜め前のめり姿勢の実現が促進され、良好な姿勢の旋回が担保される。さらに、旋回内側の後輪に対応するアブソーバ２２が発生させる減衰力が小さくされることで、斜め前のめり姿勢におけるその車輪の接地性が良好なものとなる。アンダステア時制御によれば、そのようにして、旋回の早い段階、つまり、ＵＳ状態の初期において、過度なＵＳ状態が軽減されるとともに、斜め前のめり姿勢への移行が促進されるのである。
【００７０】
一方、上述のオーバステア時制御では、図７（ｂ）に示すように、２つの前輪に対応する２つのアブソーバ２２の各々が発生させる減衰力Ｆが、通常状態において発生させる減衰力よりも大きくされる。そして、それとともに、２つの後輪に対応する２つのアブソーバ２２の各々が発生させる減衰力が、通常状態において発生させる減衰力よりも小さくされる。具体的には、アンダステア時制御と同様に、減衰力が大きくされるアブソーバ２２が有する減衰力変更器２４には、上述の最大電流ＩMAXが供給されて、そのアブソーバ２２は、発生させ得る範囲において最大の減衰力を発生させることになる。一方で、減衰力が小さくされるアブソーバ２２が有する減衰力変更器２４には、上述の最小電流ＩMINが供給されて、そのアブソーバ２２は、発生させ得る範囲において最小の減衰力を発生させることになる。
【００７１】
オーバステア時制御によれば、前輪に対応する２つのアブソーバ２２の減衰力が大きくされることで、左右の前輪の分担荷重の差が大きくなり、前輪側のコーナリングフォース、すなわち、前輪側に作用する横力が比較的小さくなる。それによって、過度なＯＳ状態を軽減させることができるのである。また、そのことに加えて、後輪に対応する２つのアブソーバ２２の減衰力が小さくされることで、左右の前輪の分担荷重の差が小さくなり、後輪側のコーナリングフォース、すなわち、後輪側に作用する横力の減少が比較的小さくなる。それによって、過度なＯＳ状態をより軽減させることができるのである。また、前輪に対応する２つのアブソーバ２２が発生させる減衰力の増大とは逆に、後輪に対応する２つのアブソーバ２２の減衰力が減少させられることで、旋回時の車体姿勢が比較的良好に保たれることになる。
【００７２】
上述した不適切旋回挙動軽減制御では、アブソーバ２２が発生させる減衰力を大きくする場合に、上記最大電流ＩMAXが供給され、小さくする場合に、上記最小電流ＩMINが供給される。それに代えて、例えば、通常時制御における標準減衰力を発生させるための上記基準電流Ｉ0と最大電流ＩMAXとの中間的な電流、または、基準電流Ｉ0と最小電流ＩMINとの中間的な電流をそれぞれ供給して、アブソーバ２２が発生させる減衰力を大きくし、または、小さくしてもよい。また、例えば、通常時制御において供給される電流Ｉに対して、固定的若しくは変動的に設定された電流値だけ加えた、または、減らした電流を供給することによって、アブソーバ２２が発生させる減衰力を大きくし、または、小さくしてもよい。
【００７３】
（ｄ）制御フロー
アブソーバ２２が発生させる減衰力の制御は、コントローラ２６が、図８にフローチャートを示す減衰力制御プログラムを、短い時間ピッチ（例えば、数〜数十μsec）で実行することによって行われる。以下に、そのフローチャートに沿って、具体的な減衰力の制御のフローについて説明する。
【００７４】
減衰力制御プログラムに従う処理では、まず、ステップ１（以下、「Ｓ１」と略す。他のステップも同様である。）において、ばね上速度ｖおよびストローク速度ｖSTが推定される。詳しく言えば、図１に示すように、コントローラ２６には、各車輪に対応して、ばね上加速度αを検出するためのばね上加速度センサ１２２，ストローク位置ＳＴを検出するためのストロークセンサ１２４が接続されており、それらのセンサ１２２，１２４によって検出されたストローク位置ＳＴ，ばね上加速度αと、前回以前の当該プログラムの実行において検出されたストローク位置ＳＴ，ばね上加速度αとに基づいて、ばね上速度ｖおよびストローク速度ｖSTが推定される。
【００７５】
次いで、Ｓ２において、不適切旋回挙動軽減制御の実行指示があるか否かが判断される。上述のＶＳＣ制御の実行の開始の判断および不適切旋回挙動軽減制御の実行の開始の判断は、ブレーキ装置を制御するブレーキ制御装置によって、判断される。ブレーキ制御装置には、ステアリングホイールの操作角を検出するための操作角センサ，車速を検出するための車速センサ，車両の横加速度ＧYを検出するための横加速度センサ，車両のヨーレートを検出するためのヨーレートセンサが接続されており、ブレーキ制御装置は、それらのセンサによる検出値に基づいて、旋回状態量である上述のドリフトバリューＤｖを演算し、先に説明したように、そのドリフトバリューＤｖが、第１制御開始線Ｌ1によって定まる第１設定量，第２制御開始線Ｌ2によって定まる第２設定量を超えているか否かが判断される。
【００７６】
図１に示すように、ブレーキ制御装置１２６は、車内ＬＡＮ（ＣＡＮ）によって、コントローラ２６と通信可能とされており、ドリフトバリューＤｖが第２設定量を超えている場合には、その旨と、過度なＵＳ状態であるのか過度なＯＳ状態であるのかが、つまり、アンダステア時制御とオーバステア時制御とのいずれを実行すべきかの指示が、ブレーキ装置１２６からコントローラ２６に送信される。Ｓ２では、その指示の有無が判断される。
【００７７】
ブレーキ制御装置１２６からの指示がない場合には、Ｓ３において、通常時制御が実行される。具体的には、Ｓ１で推定されたばね上速度ｖおよびストローク速度ｖSTに基づいて、先に説明したように４つのアブソーバ２２の各々が有する減衰力変更器２４への供給電流Ｉが決定され、その決定された供給電流Ｉが、各減衰力変更器２４に供給される。
【００７８】
不適切旋回挙動軽減制御を実行すべき旨の指示があった場合には、Ｓ４において、その指示がアンダステア時制御を実行すべき旨の指示であるかどうかが判断され、アンダステア時制御を実行すべき旨の指示であった場合には、Ｓ５において、先に説明したようなアンダステア時制御が実行される。一方、ブレーキ制御装置１２６からの指示が、アンダステア時制御を実行すべき旨の指示でない場合、つまり、オーバステア時制御を実行すべき旨の指示であった場合には、Ｓ６において、先に説明したようなオーバステア時制御が実行される。
【００７９】
なお、上記減衰力制御プログラムに従う処理によれば、ＶＳＣ制御が実行されている場合においても、上記アンダステア時制御、または、オーバステア時制御が実行される。そのような処理に代えて、ＶＳＣ制御が実行されている場合に通常時制御が行われるようにしてもよく、また、通常時制御，不適切旋回挙動軽減制御とは異なる別の制御が行われてもよい。また、上記減衰力制御プログラムに従う処理によれば、ＶＳＣ制御に先立って、不適切旋回挙動軽減制御が実行されるが、ＶＳＣ制御の実行とは関係なく、不適切旋回挙動軽減制御が実行されてもよい。つまり、本アブソーバシステム２０は、ＶＳＣ制御が実行されない車両に搭載されてもよく、その場合であっても、不適切旋回挙動が、効果的に軽減されるのである。
【符号の説明】
【００８０】
２０：ショックアブソーバシステム    ２２：液圧式ショックアブソーバ    ２４：減衰力変更器    ２６：コントローラ〔制御装置〕    １２６：ブレーキ制御装置    Ｆ：減衰力    Ｄｖ：ドリフトバリュー〔旋回状態量〕    Ｌ0：理想Ｄｖ線    Ｌ1：第１制御開始線〔第１設定量〕    Ｌ2：第２制御開始線〔第２設定量〕
【図１】
2016007918.tif 000003
【図２】
2016007918.tif 000004
【図３】
2016007918.tif 000005
【図４】
2016007918.tif 000006
【図５】
2016007918.tif 000007
【図６】
2016007918.tif 000008
【図７】
2016007918.tif 000009
【図８】
2016007918.tif 000010