(57)【要約】【課題】サイド部に設けられたカラーゴム層又は印刷層からなる装飾部の耐久性を、より効果的に向上させることができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤであって、サイド部３に設けられ、カラーゴム層７と、カラーゴム層７のタイヤ幅方向の内側に設けられ、複数の線材１３が交差して配置された交差補強層１０とを備える、ことを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
サイド部に設けられ、カラーゴム層又は印刷層からなる装飾部と、
前記装飾部のタイヤ幅方向の内側に設けられ、複数の線材が交差して配置された交差補強層と
を備える、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記交差補強層は、前記装飾部の、タイヤ径方向の略中間部からタイヤ径方向の外側の縁部の範囲に対応して少なくとも配設されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記交差補強層は、前記装飾部の、タイヤ径方向の内側の縁部からタイヤ径方向の外側の縁部の範囲に対応して少なくとも配設されている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記線材は、前記交差補強層における配置密度が、タイヤ径方向で異なっている、請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記線材は、前記交差補強層における、タイヤ径方向の内側の範囲に比べて、タイヤ径方向の外側の範囲に密に配設されている、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記線材は、前記交差補強層における、タイヤ径方向の中間の範囲に比べて、タイヤ径方向の外側及び内側の範囲に密に配設されている、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記交差補強層は、一層で構成されている、請求項１から請求項６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記交差補強層は、２次元的に繰り返し形成された複数の多角形部を有し、
前記多角形部は、間隔を空けて特定方向に延びるように配置された複数の前記線材により画定される捩合部と単線部とかならなり、
前記各捩合部は、前記線材のうち、隣接して配置された線材同士を捩り合わせることにより形成され、
前記各単線部は、前記捩合部を構成する前記線材の一方である、請求項７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記交差補強層は、前記多角形部の形状が、前記線材同士の捩合回数、前記捩合部から延びる単線材の傾斜角度、又は、隣接する前記線材の間隔を変更することにより調整可能である、請求項８に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記交差補強層は、複層の補強層からなる、請求項１から請求項６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、サイド部に、例えばカラーゴム層又は印刷層からなる装飾部を備えた空気入りタイヤが知られている。
【０００３】
一般に、装飾部には、黒色の基になるカーボンブラックが含まれていない。カーボンブラックはゴムの強度を向上させるものであるので、カーボンブラックを含まない装飾部は強度が相対的に低い。また、タイヤのサイド部には、タイヤの負荷転動に起因して、タイヤ幅方向に膨出する繰り返し変形が作用し、この結果、強度が相対的に低い装飾部にクラックが発生しやすいという問題があった。この問題に対して、装飾部のタイヤ幅方向の内側に補強層を設けることが知られている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−２２０７５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１では、装飾部のタイヤ幅方向の内側に補強層を配置することが示されているに過ぎず、補強層そのものについて特段の考慮が払われておらず、改良の余地があった。
【０００６】
本発明は、サイド部に設けられたカラーゴム層又は印刷層からなる装飾部の耐久性を、より効果的に向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、空気入りタイヤであって、サイド部に設けられ、カラーゴム層又は印刷層からなる装飾部と、前記装飾部のタイヤ幅方向の内側に設けられ、複数の線材が交差して配置された交差補強層とを備える、ことを特徴とする。
【０００８】
本構成によれば、複数の線材が交差して配置された交差補強層によって装飾部の剛性を効果的に向上させることができ、これにより、装飾部の変形を抑制して装飾部の耐久性をより効果的に向上できる。
【０００９】
前記交差補強層は、前記装飾部の、タイヤ径方向の略中間部からタイヤ径方向の外側の縁部の範囲に対応して少なくとも配設されている、ことが好ましい。
【００１０】
本構成によれば、交差補強層を、装飾部のうち走行時において変形が生じやすいタイヤ径方向の外側の範囲に対応して配設することで、装飾部の変形を効果的に抑制できる。しかも、交差補強層の配置範囲を小さくすることで、重量の増大を抑制できる。
【００１１】
前記交差補強層は、前記装飾部の、タイヤ径方向の内側の縁部からタイヤ径方向の外側の縁部の範囲に対応して少なくとも配設されている、ことが好ましい。
【００１２】
本構成によれば、交差補強層が、装飾部のタイヤ径方向の全範囲に対応して配設されている。これにより、装飾部の剛性をより一層抑制できる。
【００１３】
前記線材は、前記交差補強層における配置密度が、タイヤ径方向で異なっている、ことが好ましい。
【００１４】
本構成によれば、交差補強層の剛性を、タイヤ径方向において変化させることができる。これにより、交差補強層のタイヤ径方向における剛性の高低を、各部それぞれに適した値に設定できる。しかも、交差補強層のうち高い剛性が要求されない範囲において、線材の配置密度を小さくすることで重量の増大を抑制できる。
【００１５】
前記線材は、前記交差補強層における、タイヤ径方向の内側の範囲に比べて、タイヤ径方向の外側の範囲に密に配設されている、ことが好ましい。
【００１６】
本構成によれば、装飾部のうち走行時において変形が生じやすいタイヤ径方向の外側の剛性を効果的に高めることができる。
【００１７】
前記線材は、前記交差補強層における、タイヤ径方向の中間の範囲に比べて、タイヤ径方向の外側及び内側の範囲に密に配設されている、ことが好ましい。
【００１８】
本構成によれば、装飾部のうちタイヤ径方向の外側及び内側の端部の剛性を高めることができる。これにより、装飾部とサイド部との間の接合部のうち、タイヤ径方向の外側及び内側の端部における変形を抑制できるので、装飾部が、該外側及び内側の端部を基点としてサイド部から界面剥離することを抑制できる。
【００１９】
前記交差補強層は、一層で構成されている、ことが好ましい。
【００２０】
本構成によれば、重量の増大を抑制しつつも、装飾部の剛性を効果的に向上できる。
【００２１】
前記交差補強層は、２次元的に繰り返し形成された複数の多角形部を有し、前記多角形部は、間隔を空けて特定方向に延びるように配置された複数の前記線材により画定される捩合部と単線部とかならなり、前記各捩合部は、前記線材のうち、隣接して配置された線材同士を捩り合わせることにより形成され、前記各単線部は、前記捩合部を構成する前記線材の一方である、ことが好ましい。
【００２２】
本構成によれば、多角形部で多方向の剛性を高めることができる。さらに多角形部は同一平面上に連続的に形成されただけであるので多層化する必要がない。したがって、補強層の耐久性を維持しつつ軽量化できる。
【００２３】
前記交差補強層は、前記多角形部の形状が、前記線材同士の捩合回数、前記捩合部から延びる単線材の傾斜角度、又は、隣接する前記線材の間隔を変更することにより調整可能である、ことが好ましい。
【００２４】
本構成によれば、多角形部の形状を容易に変更でき、これにより多角形部の密度を容易に設定できる。これにより、交差補強層の各部における剛性の高低を、各部に適した値に設定しやすい。
【００２５】
前記交差補強層は、複層の補強層からなる、ことが好ましい。
【００２６】
本構成によれば、各補強層をそれぞれの線材の延在方向を傾斜させて配設することで、複数の線材が交差して配置された交差補強層を容易に実現できる。
【発明の効果】
【００２７】
本発明に係る空気入りタイヤによれば、装飾部の剛性を効果的に向上させることができ、これにより、装飾部の変形を抑制して装飾部の耐久性をより効果的に向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる空気入りタイヤの子午線における半断面図。
【図２】図１の交差補強層の近傍を示す断面図。
【図３】図１の交差補強層の斜視図。
【図４】図４の交差補強層の基材を示す平面図。
【図５】図５に示す１つの多角形部の拡大図。
【図６Ａ】図５の変形例を示す基材の平面図。
【図６Ｂ】図５の変形例を示す基材の平面図。
【図６Ｃ】図５の変形例を示す基材の平面図。
【図７】図５の変形例を示す基材の平面図
【図８】図５の変形例を示す基材の平面図。
【図９】図５の変形例を示す基材の平面図。
【図１０】第２実施形態に係る交差補強層の近傍を拡大して示す断面図。
【図１１】第３実施形態に係る交差補強層の近傍を拡大して示す断面図。
【図１２】第４実施形態に係る交差補強層の近傍を拡大して示す断面図。
【図１３】第５実施形態に係る交差補強層の近傍を拡大して示す断面図。
【図１４】第６実施形態に係る交差補強層の近傍を拡大して示す断面図。
【図１５】第７実施形態に係る交差補強層の近傍を拡大して示す断面図。
【図１６】図３の変形例を示す交差補強層の斜視図。
【図１７】図３の変形例を示す交差補強層の斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。
【００３０】
［第１実施形態］
図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤの子午線方向半断面図であり、タイヤ赤道線ＣＬに対して一方側のみを示している。図１に示すように、空気入りタイヤは、トレッド面を含むトレッド部２と、その両端からタイヤ径方向の内側に延びるサイド部３とを備えている。サイド部３は、外方端に位置するショルダー部４と、内方端に位置するビード部５と、ショルダー部４とビード部５との間を延びるサイドウォール部６と、を有している。
【００３１】
サイド部３には、装飾部としての円環状のカラーゴム層７が埋設されており、サイド部３からカラーゴム層７を所定の位置で露出させることで、タイヤ側面視における装飾性が高められている。より具体的には、カラーゴム層７は、サイド部３のうちタイヤ最大幅位置Ｘ（カラーゴム層を除いて）よりもタイヤ径方向の内側に埋設されている。なお、カラーゴム層７は、サイド部３のうち、ショルダー部４、ビード部５、又はサイドウォール部６のいずれか、若しくは、これらにまたがって埋設されてもよく、さらに円環状でなく部分的に延在する円弧状であってもよい。また、装飾部としては、カラーゴム層７に代えて、印刷された印刷層を設けてもよい。
【００３２】
さらに、空気入りタイヤは、各ビード部５，５間を跨がるカーカスプライ８と、カーカスプライ８のタイヤ径方向外周に配置されたベルト層９とを備えている。また、カラーゴム層７のタイヤ幅方向の内側には、交差補強層１０が配置されている。交差補強層１０は、カラーゴム層７に直接的に隣接して配置されてもよく、カラーゴム層７から離間した位置に配置されてもよく、カーカスプライ８に直接的に隣接して配置されてもよい。
【００３３】
図２に拡大して示すように、交差補強層１０は、カラーゴム層７のうちタイヤ径方向の外側に位置する外側端部７ａからタイヤ径方向の略中間に位置する中間部７ｂまでの範囲に対応して配置されている。カラーゴム層７のうち、タイヤ径方向の内側に位置する内側端部７ｃ側には、交差補強層１０は配置されていない。
【００３４】
具体的には、交差補強層１０のタイヤ径方向の外側に位置する外側端部１０ａは、カラーゴム層７の外側端部７ａよりもタイヤ径方向の外側に位置しており、例えば、少なくともカラーゴム層７の幅Ｗ０の０．０５倍の長さだけ外側端部７ａよりも外側に位置している。また、交差補強層１０のタイヤ径方向の幅Ｗ１は、カラーゴム層７の幅Ｗ０の略半分の長さに設定されている。すなわち、交差補強層１０のタイヤ径方向の内側に位置する内側端部１０ｂは、カラーゴム層７の中間部７ｂに略位置している。
【００３５】
言い換えると、交差補強層１０は、カラーゴム層７のうち、タイヤ径方向においてタイヤ最大幅位置Ｘ側に位置する外側端部７ａに、少なくとも対応して配置されている。
【００３６】
図３に示すように、交差補強層１０は、単一の層からなり、基材１1の表面を被覆部１２で覆ったシート状としたものを、円環状に構成したものである。基材１１は、複数本の線材１３が交差して配設されて構成されており、例えば、複数本の線材１３を所定位置で捩り合わせて複数の多角形部１４を形成してシート状としたものである。
【００３７】
線材１３には、スチール等の金属材料、ポリエステル、アラミド、レーヨン、ナイロン等の有機繊維からなる樹脂材料等を使用することができる。各線材１３は、１本で構成してもよいが、より細い複数本を束ねてあるいは撚り合わせて１本とした構成とすることもできる。線材１３の線径は、０．２ｍｍから１．２ｍｍの範囲とされ、好ましくは、０．６ｍｍである。
【００３８】
基材１１は、図３及び図４に示すように、１本の線材１３を、上下方向（図４において縦方向であり、円環状とされたときの周方向である）に複数本並設し、隣り合う線材１３，１３同士を上下方向に所定ピッチで捩り合わせたものである。すなわち、隣り合う線材１３，１３同士が捩り合わされた捩合部１５と、この捩合部１５から延びる一方の線材１３からなる単線部１６とで囲まれた多角形部１４が形成される。ここでは、多角形部１４は正六角形で構成されている。また捩合部１５は、線材１３，１３同士を２回以上捩り合わせることにより形成する。ここでは、線材１３，１３同士を２回半捩り合わせることで捩合部１５を形成している（図３等では、捩合部１５の中心位置に円形の空間部が示されているが、これは捩合状態をわかりやすくするためのものであって、実際には空間部は形成されない。）。両側部の線材１３（縦線材１７）は上下方向に真っ直ぐ延びたままで使用する。多角形部１４は、縦線材１７の間で同一平面上に連続的に形成され、ハニカム形態を構成する。
【００３９】
図５に示すように、１つの多角形部１４に着目してより詳細に説明する。この多角形部１４は、隣接する２本の線材１３，１３を捩り合わせた捩合部１５から分岐してそれぞれ延びる第１線材１３Ａからなる第１単線部１６Ａと、第２線材１３Ｂからなる第２単線部１６Ｂとを有する。また、第１線材１３Ａと、この第１線材１３Ａに対して第２線材１３Ｂとは反対側に隣接する第３線材１３Ｃとを捩り合わせた第１捩合部１５Ａを有する。さらに、第２線材１３Ｂと、この第２線材１３Ｂに対して第１線材１３Ａとは反対側に隣接する第４線材１３Ｄとを捩り合わせた第２捩合部１５Ｂを有する。さらにまた、第１捩合部１５Ａから分岐した第３線材１３Ｃからなる第３単線部１６Ｃと、第２捩合部１５Ｂから分岐した第４線材１３Ｄからなる第４単線部１６Ｄとを有する。第３単線部１６Ｃと第４単線部１６Ｄとは捩り合わされて捩合部１５となる。
【００４０】
多角形部１４の形状は捩合部ピッチすなわちハニカム密度を変更することにより、縦長あるいは横長の形状に変更することができる。ここに、捩合部ピッチとは、図４に示すように、縦方向の捩合部１５の間隔（ここでは中心位置の間隔を使用）である縦ピッチＰ１と、横方向の捩合部１５の間隔である横ピッチＰ２とを意味する。
【００４１】
縦ピッチＰ１の調整は、捩合部１５の捩合回数の増減、あるいは、単線部１６の傾斜角度の調整により行うことができる。
【００４２】
捩合部１５の捩合回数は増やせば増やすほど、線材同士が擦れにくい構成とすることができるが、前述の通り使用時の線材同士の擦れを十分に防止できる２回以上であればよい。捩合回数を調整することで、捩合部１５の長さを変更して縦ピッチＰ１を調整することができる。例えば、図６Ａに示すように、捩合回数を増やすことで、各正六角形を縦長の形状とすることができるし、捩合回数を減少させることで、図示しないが横長の形状とすることもできる。
【００４３】
また捩合部１５から延びる単線部１６の傾斜角度（図５の上下方向（縦方向）に対する単線部１６の傾斜角度θ）を変更することによっても縦ピッチＰ１を調整することができる。図６Ｂでは、捩合部１５に対する傾斜角度、すなわち縦方向に対する傾斜角度θを大きくして横長形状としている。図６Ｃでは、捩合部１５に対する傾斜角度、すなわち縦方向に対する傾斜角度θを小さくして縦長形状としている。
【００４４】
横ピッチＰ２の調整は、線材１３の間隔を調整することにより行うことができる。すなわち、線材１３の間隔を広くすることにより多角形部１４を横長とすることができ、狭くすることにより縦長とすることができる。
【００４５】
このように、捩合部１５の捩合回数の増減又は単線部１６の傾斜角度θの調整により正六角形を縦長又は横長のいずれの形状にも調整することができる。縦長形状とすることにより、横方向に比べて縦方向の剛性を小さくすることができる。一方、横長形状とすることにより、縦方向に比べて横方向の剛性を小さくすることができる。
【００４６】
また基材１１の多角形部１４の形状は六角形（正六角形のほか、縦長又は横長の六角形を含む）に限らず、図７に示す四角形としてもよい。すなわち、捩合部１５に対して単線部１６の長さを十分に大きくすることにより四角形とすることができる。図７では多角形部１４は菱形形状となっている。
【００４７】
また、図８に示すように、縦線材１７を３本設けることにより２箇所の分割領域１８（第１分割領域１８ａ及び第２分割領域１８ｂ）を有する構成とし、各分割領域１８ａ，１８ｂで多角形部１４の形状やサイズを変更する等により、密度や剛性を相違させるようにしてもよい。
【００４８】
また、図９に示すように、縦線材１７を４本設けることにより３箇所の分割領域１８（第１分割領域１８ａ、第２分割領域１８ｂ及び第３分割領域１８ｃ）を有する構成とし、前記同様にして各分割領域１８ａ，１８ｂ，１８ｃで多角形部１４の密度や剛性を相違させるようにしてもよい。
【００４９】
さらに、分割領域１８はこれら例示の数に限らず、用途に応じて分割数を自由に変更することも可能である。
【００５０】
さらにまた、各分割領域１８の多角形部１４は、全て六角形で構成したが、図７と同様に、四角形等の他の多角形で構成してもよい。また各分割領域１８で、多角形の形状を相違させてもよい。例えば、多角形部１４を、第１分割領域１８ａでは六角形、第２領域１８ｂでは四角形としてもよい。また、境界部分の縦線材１７に形成される捩合部１５の長さは同じでなくてもよく、位置も縦方向にずれていてもよい。これは、多角形部１４がいずれの形状のものであっても同じである。
【００５１】
図３に示すように、前記構成からなる基材１１は、図示しない薄いゴム（トッピングゴム）で被覆したり、フィルム状の合成樹脂を熱溶着させてコーティングしたりして被覆部１２を形成することによりシート状体が形成され、該シート状体を円環状に構成することで、円環状の交差補強層１０が完成する。なお、基材１１を両側からトッピングゴムで覆う場合、トッピングゴムの膜厚ｔ（図２参照）は、０．１ｍｍから０．３ｍｍとされ、好ましくは０．２ｍｍである。なお、本実施形態では、多角形部１４の形状は略同じに構成されており、交差補強層１０において、線材１３の配置密度は、均一とされている。
【００５２】
前記構成からなる交差補強層１０では、従来では調整が困難であった縦剛性と横剛性のバランスを自由に設定することができる。また線材１３，１３同士の捩合部１５は、２回以上の捩合回数で捩り合わせるようにしているので、使用（タイヤによる走行）状態で線材１３，１３同士が擦れることがない。したがって、線材１３が摩耗により損傷して切断に至る心配がない。
【００５３】
以上説明した、空気入りタイヤによれば、以下の効果を発揮できる。
【００５４】
（１）複数の線材１３が交差して配置された交差補強層１０によってカラーゴム層７の剛性を効果的に向上させることができ、これにより、カラーゴム層の変形を抑制してカラーゴム層７の耐久性をより効果的に向上できる。すなわち、交差補強層１０は、複数の線材１３が交差して配置されて構成されており、多角形部１４からなるハニカム形態としたので、多方向の入力に好適に抗することができ、一方向に延びる線材からなる補強層よりも剛性を効果的に向上できる。
【００５５】
（２）図２に示すように、交差補強層１０を、カラーゴム層７のうち、膨出変形しやすいタイヤ最大幅位置Ｘ側の外側端部７ａに対応して配置したので、サイド部３の膨出変形によって、カラーゴム層７が変形することを抑制できる。すなわち、交差補強層１０の配置範囲を小さくしながらも、カラーゴム層７の変形を効果的に抑制して、カラーゴム層７の耐久性を効果的に向上できる。
【００５６】
（３）交差補強層１０は、ハニカム形態であるので、配置範囲が小さくされていることと相まって、軽量化されている。
【００５７】
本実施形態では、カラーゴム層７が、タイヤ最大幅位置Ｘの内側に位置する場合を例にとり説明したが、カラーゴム層７が、タイヤ径方向においてタイヤ最大幅位置Ｘよりも外側に位置している場合には、交差補強層１０は、カラーゴム層７のタイヤ径方向の内側端部７ｃに対応させて配置すればよい。また、カラーゴム層７が、タイヤ径方向においてタイヤ最大幅位置Ｘにまたがって位置する場合、交差補強層１０を、よりタイヤ最大幅位置Ｘに近接した方の端部に対応させて配置するか、若しくはカラーゴム層７の外側端部７ａと内側端部７ｃとの間にわたって配置すればよい。すなわち、膨出変形の生じやすいタイヤ最大幅位置Ｘに近接した側をより補強するように、交差補強層１０を配置すればよい。
【００５８】
［第２実施形態］
第２実施形態に係る空気入りタイヤは、第１実施形態の交差補強層１０に代えて、配置範囲が拡大された交差補強層２０を備えている、ことを特徴としている。図１０に示すように、交差補強層２０はカラーゴム層７の、少なくとも外側端部７ａから内側端部７ｃまでの範囲に対応して配設されている。
【００５９】
具体的には、交差補強層２０の外側端部２０ａは、カラーゴム層７の外側端部７ａよりもタイヤ径方向の外側にさらに位置しており、例えば、少なくともカラーゴム層７の幅Ｗ０の０．１倍の長さだけ外側端部７ａよりも外側に位置している。同様に、交差補強層２０の内側端部２０ｂは、カラーゴム層７の内側端部７ｃよりもタイヤ径方向の内側にさらに位置しており、例えば、少なくともカラーゴム層７の幅Ｗ０の０．１倍の長さだけ内側端部７ｃよりも内側に位置している。すなわち、交差補強層２０のタイヤ径方向の幅Ｗ２は、カラーゴム層７の幅Ｗ０の少なくとも、１．２倍とされている。また、第１実施形態に係る交差補強層１０と同様に、交差補強層２０は、ハニカム状の形態を有する基材２１を被腹部２２でコーティングしたものであり、線材２３が略均一に配設されている。
【００６０】
交差補強層２０は、第１実施形態の交差補強層１０に比べて配置範囲が広く、カラーゴム層７の全幅にわたって配設されているので、カラーゴム層７全体の剛性を向上させることができ、これにより、カラーゴム層７の耐久性をさらに向上させることができる。また、空気入りタイヤは、タイヤ成形用金型内にて、交差補強層１０を、カラーゴム層７のタイヤ幅方向の内側に配置した状態で、加硫成形される。このとき、交差補強層２０とカラーゴム層７との間に位置ズレが生じたとしても、交差補強層２０は、カラーゴム層７よりも幅広とされているので、位置ズレを吸収しつつカラーゴム層７のタイヤ幅方向内側に対応して位置しやすい。空気入りタイヤの製造性を向上させることができる。
【００６１】
［第３実施形態］
第３実施形態に係る空気入りタイヤは、第２実施形態の交差補強層２０よりも、さらに配置範囲が拡大された交差補強層３０を備えている、ことを特徴としている。図１１に示すように、交差補強層３０の外側端部３０ａは、タイヤ径方向の外側にさらに位置しており、例えば、カラーゴム層７の幅Ｗ０の０．２５倍の長さだけ外側端部７ａよりも外側に位置している。同様に、交差補強層３０の内側端部３０ｂは、タイヤ径方向の内側にさらに位置しており、例えば、カラーゴム層７の幅Ｗ０の０．２５倍の長さだけ内側端部７ｃよりもさらに内側に位置している。また、第１、第２実施形態に係る交差補強層１０，２０と同様に、交差補強層３０は、ハニカム状の形態を有する基材３１を被腹部３２でコーティングしたものであり、線材３３が略均一に配設されている。
【００６２】
交差補強層３０によれば、第２実施形態の交差補強層２０よりも配置範囲をさらに拡大しているので、カラーゴム層７の周辺に位置するサイド部３ごと剛性を向上させることができるので、これによりカラーゴム層７の耐久性をさらに向上させることができる。また、第２実施形態の交差補強層３０よりもさらに幅広であるため、成形時における加硫用金型内における位置ズレをより一層吸収しやすく、空気入りタイヤの製造性をさらに向上できる。
【００６３】
［第４実施形態］
第４実施形態に係る空気入りタイヤは、第１実施形態の交差補強層１０に対して、線材４３の配置密度をタイヤ径方向において異ならせた交差補強層４０を備えている、ことを特徴としている。図１２に示すように、交差補強層４０は、ハニカム状の基材４１を被腹部４２でコーティングしたものであり、外側端部４０ａ及び内側端部４０ｂが、それぞれ第１実施形態の交差補強層１０の外側端部１０ａ及び内側端部１０ｂと略同一位置に位置している。
【００６４】
基材４１は、図示は省略するが上述したように多角形部の形状を変更することで、タイヤ径方向において、線材４３の配置密度が変更されている。具体的には、線材４３は、外側端部４０ａ側において密に配設されており、内側端部４０ｂ側において粗に配置されている。
【００６５】
交差補強層４０によれば、外側端部４０ａにおいて線材４３を密に配設することで、カラーゴム層７の外側端部７ａにおける剛性をさらに向上させることができる。これにより、膨出変形のしやすいタイヤ最大幅位置Ｘ側のカラーゴム層７の変形をより一層抑制して、耐久性をより一層効果的に向上させることができる。また、下側端部５０ｂにおいては、線材４３は、粗に配置されているので重量の増大を抑制できる。すなわち、交差補強層４０によれば、カラーゴム層７の耐久性をより向上させながら重量の増大を抑制できる。
【００６６】
［第５実施形態］
第５実施形態に係る空気入りタイヤは、第２実施形態の交差補強層２０に対して、線材５３の配置密度をタイヤ径方向において異ならせた交差補強層５０を備えている、ことを特徴としている。図１３に示すように、交差補強層５０は、ハニカム状の基材５１を被腹部５２でコーティングしたものであり、外側端部５０ａ及び内側端部５０ｂが、それぞれ第２実施形態に係る交差補強層２０の外側端部２０ａ及び内側端部２０ｂと略同一位置に位置している。
【００６７】
基材５１は、図示は省略するが上述したように多角形部の形状を変更することで、タイヤ径方向において、線材５３の配置密度が変更されている。具体的には、線材５３は、外側端部５０ａ側において密に配設されており、内側端部５０ｂ側において粗に配設されている。
【００６８】
交差補強層５０によれば、第２実施形態に係る交差補強層２０と同様に、カラーゴム層７の幅全体にわたって剛性を向上させつつも、特に、外側端部５０ａ側に線材５３が密に配設されているので、カラーゴム層７の外側端部７ａ側の剛性をより向上させることができる。これにより、膨出変形しやすいタイヤ最大幅位置Ｘ側に位置する外側端部７ａの剛性を高めることで、カラーゴム層７の耐久性をさらに向上させることができる。
【００６９】
［第６実施形態］
第６実施形態に係る空気入りタイヤは、第５実施形態の交差補強層５０に対して、線材の配置密度をタイヤ径方向において、さらに異ならせた交差補強層６０を備えている、ことを特徴としている。図１４に示すように、交差補強層６０は、ハニカム状の基材６１を被腹部６２でコーティングしたものであり、外側端部６０ａ及び内側端部６０ｂが、それぞれ第５実施形態に係る交差補強層５０の外側端部５０ａ及び内側端部５０ｂと略同一位置に位置している。
【００７０】
基材６１は、図示は省略するが上述したように多角形部の形状を変更することで、タイヤ径方向において、線材６３の配置密度が変更されている。具体的には、線材６３は、外側端部６０ａにおいて密に配設されており、内側端部６０ｂにおいて通常の密度（密でもなく粗でもなく、第１〜第３実施形態に係る交差補強層１０〜３０と同様の配置密度である。）で配設されており、中央部６０ｃにおいて粗に配設されている。
【００７１】
交差補強層６０によれば、第５実施形態に係る交差補強層５０と同様に、カラーゴム層７の幅全体にわたって剛性を向上させつつも、特に、外側端部７ａ側の剛性をより向上させることができる。加えて、線材６３が、内側端部６０ｂ側において粗に配設されておらず、通常の密度で配設されているのでの、カラーゴム層７の内側端部７ｃ側における剛性を維持することできる。これにより、カラーゴム層７とサイド部３との間のタイヤ径方向の内側の界面における剛性を維持して、該界面における層間剥離（セパレーション）を効果的に防止できる。
【００７２】
［第７実施形態］
第７実施形態に係る空気入りタイヤは、第６実施形態の交差補強層６０をタイヤ径方向に二分割した、タイヤ径方向の外側に位置する外側交差補強層７０Ａと、外側交差補強層７０Ａから離間してタイヤ径方向の内側に位置する内側交差補強層７０Ｂとからなる交差補強層７０を備えている、ことを特徴としている。図１５に示すように、外側交差補強層７０Ａは、第４実施形態に係る交差補強層４０と同一とされている。内側交差補強層７０Ｂは、カラーゴム層７の内側端部７ｃに対応して配設されており、線材７３が通常の密度で配設されている。
【００７３】
交差補強層７０によれば、第４実施形態に係る交差補強層４０と同様に、外側交差補強層７０Ａにより、カラーゴム層７の外側端部７ａ側の剛性を効率的に向上させることができる。これに加えて、内側交差補強層７０Ｂにより、カラーゴム層７の内側端部７ｃ側の剛性を効率的に向上させることができる。また、２分割して互いに離間させることで、交差補強層７０を軽量化できる。すなわち、交差補強層７０によれば、外側交差補強層７０Ａによりカラーゴム層７の外側端部７ａ側への膨出変形による影響を抑制しつつ、内側交差補強層７０Ｂにより内側端部７ｃ側の層間剥離を抑制しつつ、さらに軽量化できる。
【００７４】
上記の各実施形態では、各交差補強層をハニカム状の基材から構成されるものとして説明したが、これに替えて、例えば、図１６に示すような、互いに交差する斜め方向に延びる線材８３，８３士を互いに捩り合わせたり、又はメッシュ状に交差させたりしたメッシュ状の基材８１を採用してもよい。
【００７５】
また、上記の各実施形態では、単一の層により交差補強層を構成しているが、複数の補強層により交差補強層を構成してもよい。図１７に示すように、互いに延在方向を異ならせた線材９３Ａ，９３Ｂをそれぞれ有する補強層９０Ａ、９０Ｂを積層することで、交差補強層を構成してもよい。これにより、交差補強層を容易に形成できる。例えば、補強層９０Ａは、カーカスプライ８のプライコードの延在方向に対して、線材９３Ａが３０°〜９０°の範囲で傾斜されて配置されており、補強層９０Ｂは、補強層９０Ａの線材の延在方向に対して、線材９３Ｂが３０°〜９０°の範囲で傾斜して配置されている。
【００７６】
本発明は例示された実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変形が可能であることは言うまでもない。
【実施例】
【００７７】
次に、以上説明した作用効果についての検証試験を実施した。タイヤサイズを１９５／８０Ｒ１５で共通にして、カラーゴム層のタイヤ幅方向の内側に設けた補強層を、表１のように構成した、比較タイヤ（比較例１）と、本発明タイヤ（実施例１〜３）と、をそれぞれ作製した。
【００７８】
比較例１は、従来のカラーゴム層を備えた空気入りタイヤであり、カラーゴム層のタイヤ幅方向の内側に、このカラーゴム層のタイヤ径方向の全幅に対応して、単層からなる補強層が配置されている。この補強層には、プライコードに対して４５°方向に平行に延びる複数の線材が均一に配設されており、エンド数は２０とされている。なお、エンド数とは、２５ｍｍ当たりの線材の打ち込み本数を指している。
【００７９】
実施例１は、本発明の第１実施形態に係る交差補強層１０を備えた空気入りタイヤであり、カラーゴム層のタイヤ幅方向の内側に、このカラーゴム層の外側端部側に対応して、単層からなる交差補強層１０が配置されている。交差補強層１０には、複数の線材１３が交差して配設されてなるハニカム状の基材１１が形成されている。ハニカム状の多角形部は８ｍｍのピッチ間隔で均一に設けられている。
【００８０】
実施例２は、本発明の第２実施形態に係る交差補強層２０を備えた空気入りタイヤであり、カラーゴム層のタイヤ幅方向の内側に、このカラーゴム層のタイヤ径方向の全幅に対応して、単層からなる交差補強層２０が配置されている。交差補強層２０には、複数の線材２３が交差して配設されてなるハニカム状の基材２１が形成されている。ハニカム状の多角形部は８ｍｍのピッチ間隔で均一に設けられている。
【００８１】
実施例３は、本発明の第５実施形態に係る交差補強層５０を備えた空気入りタイヤであり、カラーゴム層のタイヤ幅方向の内側に、このカラーゴム層のタイヤ径方向の全幅に対応して、単層からなる交差補強層５０が配置されている。交差補強層５０には、複数の線材５３が交差して配設されてなるハニカム状の基材５１が形成されている。ハニカム状の多角形部は、外側端部５０ａ側において５ｍｍのピッチ間隔で密に設けられ、内側端部５０ｂ側において１２ｍｍのピッチ間隔で粗に設けられている。
【００８２】
特徴１のタイヤ重量に関して、カラーゴム層の全幅に対応して配置された、比較例１及び実施例２は、ともに略同等である。これに対して、補強層（交差補強層１０）の配置範囲を外側端部７ａ側に限定した実施例１では、比較例１及び実施例２の各タイヤの重量を１００とした場合に９８となっている。また、外側端部側に線材を密に配設するとともに、外側端部側に線材を粗に配設した、すなわち線材の配設密度をタイヤ径方向において異ならせた交差補強層５０を有する実施例３のタイヤは、同様に比較例１及び実施例２の各タイヤの重量を１００とした場合に９８となっている。
【００８３】
特徴２の所定負荷時の各タイヤのサイド部表面に生ずる歪みの最大値は、比較例１を１００とした場合、交差補強層１０を備えた実施例１では、補強層の配置範囲を限定しているが歪みは低減されて９８であった。交差補強層２０を備えた実施例２では、実施例１よりも補強層の配置範囲が拡大しているため、さらに歪みが低減されて９６であった。交差補強層５０を備えた実施例３では、実施例２に対して、外側端部側に線材を密に配設するとともに、内側端部側に線材を粗に配置している。このため、タイヤ最大幅位置により近い外側端部側を効果的に補強することで、さらに歪みが低減されて９４であった。
【００８４】
これらの各タイヤを試験用リムに装着し、所定の空気圧に充填して、基準負荷（正規荷重）条件の下、以下に示す評価試験を実施したところ、表１に示す結果を得た。
【００８５】
転がり抵抗は、ＪＩＳ規定（Ｄ４２３４）の転がり抵抗試験に準拠して測定され、指数が大きいほど転がり抵抗が大きいことを示している。表１に示すように、ハニカム状の基材を有する実施例１〜実施例３に空気入りタイヤは、いずれも比較例１に対して、転がり抵抗が減少されている。比較例１の転がり抵抗を１００とした場合に、実施例１では９８であり、実施例２では９９であり、実施例３では９９であった。
【００８６】
カラーゴム層の耐久性は、ドラム耐久試験により測定され、具体的には、所定荷重、内圧を負荷して、連続長距離走行させた後に、カラーゴム層の外表面を撮影して、二値化処理した上で、微少クラック面積を評価し指数化したものであり、指数が大きいほど耐久性が高いことを示している。表１に示すように、ハニカム状の基材を実施例１〜実施例３に係る空気入りタイヤは、いずれも比較例１に対して、カラーゴム層の耐久性が向上されている。比較例１の耐久性を１００とした場合に、実施例１では１０２であり、実施例２では１０４であり、実施例３では１０６であった。特徴２の所定荷重時の最大歪みに対応した結果となっており、最大歪みが少ないほど、耐久性が高い結果となった。
【００８７】
【表１】
2016078550.tif 000003
【００８８】
表１に示すように、本発明に係る空気入りタイヤは、いずれも、比較例１に比べて、重量を低減して転がり抵抗を低減させつつ、カラーゴム層の耐久性を効果的に向上できることがわかる。
【産業上の利用可能性】
【００８９】
以上説明したように、本発明に係る空気入りタイヤによれば、カラーゴム層の剛性を効果的に向上させることができ、これにより、カラーゴム層の変形を抑制してカラーゴム層の耐久性をより効果的に向上できるので、この種の製造技術分野において好適に実施される可能性がある。
【符号の説明】
【００９０】
２      トレッド部
３      サイド部
４      ショルダー部
５      ビード部
６      サイドウォール部
７      カラーゴム層
７ａ    外側端部
７ｂ    中間部
７ｃ    内側端部
８      カーカスプライ
９      ベルト層
１０    交差補強層
１０ａ  外側端部
１０ｂ  内側端部
１１    基材
１２    被腹部
１３    線材
１４    多角形部
１５    捩合部
１６    単線部
１７    縦線材
１８    分割領域
２０    交差補強層（第２実施形態）
２０ａ  外側端部
２０ｂ  内側端部
２１    基材
２２    被腹部
２３    線材
３０    交差補強層（第３実施形態）
３０ａ  外側端部
３０ｂ  内側端部
３１    基材
３２    被腹部
３３    線材
４０    交差補強層（第４実施形態）
４０ａ  外側端部
４０ｂ  内側端部
４１    基材
４２    被腹部
４３    線材
５０    交差補強層（第実施形態）
５０ａ  外側端部
５０ｂ  内側端部
５１    基材
５２    被腹部
５３    線材
６０    交差補強層（第６実施形態）
６０ａ  外側端部
６０ｂ  内側端部
６１    基材
６２    被腹部
６３    線材
７０    交差補強層（第７実施形態）
７０Ａ  外側交差補強層
７０Ｂ  内側交差補強層
７０ａ  外側端部
７０ｂ  内側端部
７１    基材
７２    被腹部
７３    線材
【図１】
2016078550.tif 000004
【図２】
2016078550.tif 000005
【図３】
2016078550.tif 000006
【図４】
2016078550.tif 000007
【図５】
2016078550.tif 000008
【図６Ａ】
2016078550.tif 000009
【図６Ｂ】
2016078550.tif 000010
【図６Ｃ】
2016078550.tif 000011
【図７】
2016078550.tif 000012
【図８】
2016078550.tif 000013
【図９】
2016078550.tif 000014
【図１０】
2016078550.tif 000015
【図１１】
2016078550.tif 000016
【図１２】
2016078550.tif 000017
【図１３】
2016078550.tif 000018
【図１４】
2016078550.tif 000019
【図１５】
2016078550.tif 000020
【図１６】
2016078550.tif 000021
【図１７】
2016078550.tif 000022