(57)【要約】【課題】ギア締結機構に作動不良が生じた場合、早期かつ効率的に故障先を特定するようにした自動変速機の故障判定装置を提供する。【解決手段】複数個の選択弁の一つを介して複数個のギア締結機構の一つに油圧を供給して複数の変速段のいずれかを確立させようとしたとき、複数個のギア締結機構の一つが作動していないことが検出された場合、先ず調圧弁のうちのライン圧調圧弁の出力油圧が所定圧以上か否かを油圧検出手段の出力から判定し、出力油圧が所定圧以上ではないと判定されるとき、ライン圧調圧弁が故障であると判定する一方（Ｓ１０からＳ３２）、出力油圧が所定圧以上と判定されるとき、複数個の選択弁の一つを介して複数個のギア締結機構の異なる機構に油圧を供給しつつ作動状態を検出することで複数個の調圧弁と複数個の選択弁とのうちのいずれかの故障を判定する（Ｓ３４からＳ４４）。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（１）に搭載される駆動源（１０）にクラッチ（２４，２６）を介して接続される入力軸（１４，１６，２０，２２）と、前記入力軸と平行に配置される出力軸（２８）と、前記入力軸と出力軸との間に配置される複数個の変速ギア（３２，．．）と、前記複数個の変速ギアのいずれかを前記入力軸または出力軸に締結して複数の変速段のいずれかを確立可能なギア締結機構（６０）と、オイルポンプ（７０ｃ）から吐出される油圧をライン圧に調圧するライン圧調圧弁（７０ｄ，７０ｋ）と前記ライン圧調圧弁の下流に配置される複数個の調圧弁（７０ｆ，７０ｇ，７０ｈ，７０ｉ）と、前記調圧弁によって調圧された油圧を前記クラッチとギア締結機構とに選択的に供給する複数個の選択弁（７０ｍ，７０ｎ，７０ｏ，７０ｐ，７０ｑ）と、前記ギア締結機構の作動状態を検出する作動状態検出手段（１０２，８２，８４，８６）と、前記調圧弁で調圧された油圧を検出する油圧検出手段（９４，９６）とを備えた自動変速機（Ｔ）の故障判定装置（７４）において、前記複数個の選択弁の一つを介して前記複数個のギア締結機構の一つに油圧を供給して前記複数の変速段のいずれかを確立させようとしたとき、前記作動状態検出手段によって前記複数個のギア締結機構の一つが作動していないことが検出された場合、先ず前記調圧弁のうちのライン圧調圧弁の出力油圧が所定圧以上か否かを前記油圧検出手段の出力から判定し、前記油圧判定手段によって前記ライン圧調圧弁の出力油圧が前記所定圧以上ではないと判定されるとき、前記ライン圧調圧弁が故障であると判定する一方（Ｓ１０からＳ３２）、前記ライン圧調圧弁の出力油圧が前記所定圧以上と判定されるとき、前記複数個の選択弁の一つを介して前記複数個のギア締結機構の前記一つと異なる機構に油圧を供給しつつ前記作動状態検出手段によって作動状態を検出することで前記複数個の調圧弁（７０ｆ，７０ｇ，７０ｈ，７０ｉ）と複数個の選択弁（７０ｍ，７０ｎ，７０ｏ，７０ｐ，７０ｑ）とのうちのいずれかの故障を判定する故障判定手段（Ｓ３４からＳ４４）とを備えたことを特徴とする自動変速機の故障判定装置。
【請求項２】
前記複数個の調圧弁が、前記ライン圧調圧弁（７０ｄ，７０ｋ）の出力油圧を調圧して前記複数個の選択弁（７０ｍ，７０ｎ，７０ｏ，７０ｐ，７０ｑ）を介して前記複数個のギア締結機構（６０）に供給する第１調圧弁（７０ｈ，７０ｉ）と、前記第１調圧弁と並列に設けられると共に、前記ライン圧調圧弁の出力油圧を調圧して前記複数個の選択弁の一部（７０ｍ，７０ｎ）を介して前記クラッチ（２４，２６）に供給する第２調圧弁（７０ｆ，７０ｇ）とからなると共に、前記故障判定手段は、前記ライン圧調圧弁（７０ｄ，７０ｋ）の出力油圧を規定圧まで上昇させながら前記第２調圧弁（７０ｆ，７０ｇ）の出力油圧を前記所定圧を超えて上昇させる調圧弁故障判定を実行し、前記調圧弁故障判定において前記第２調圧弁の出力油圧が前記所定圧まで上昇しない場合、前記ライン圧調圧弁（７０ｄ，７０ｋ）の故障と判定する一方（Ｓ１０からＳ３２）、前記第２調圧弁の出力油圧が前記所定圧まで上昇したとき、前記第１調圧弁（７０ｈ，７０ｉ）と第２調圧弁（７０ｆ，７０ｇ）と複数個の選択弁（７０ｍ，７０ｎ，７０ｏ，７０ｐ，７０ｑ）のうちのいずれかが故障と判定する（Ｓ３４からＳ４４）ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の故障判定装置。
【請求項３】
前記複数個のギア締結機構（６０）は油圧を供給されるとき、ピストンが移動して前記複数の変速段のうちの２つの変速段の一方を選択的に確立可能な油圧シリンダを備え、前記複数個の選択弁の一部が、ソレノイドの励磁・消磁に応じて作動状態と非作動状態との間で変位する電磁弁（７０ｏａ，７０ｐａ，７０ｑａ）のいずれかを備える第１選択弁（７０ｏ）と第２選択弁（７０ｐ）と第３選択弁（７０ｑ）とからなり、前記第２選択弁（７０ｐ）が前記第１選択弁（７０ｏ）の下流に配置されると共に、前記複数個のギア締結機構のうちの第１、第２ギア締結機構（６０(1-3)，６０（6-8））の油圧シリンダのピストンの一端側と他端側に油圧を供給可能であり、前記第３選択弁（７０ｑ）が前記第１選択弁（７０ｏ）の下流に配置されると共に、前記複数個のギア締結機構のうちの第３、第４ギア締結機構（６０(2-4)，６０（5-7））の油圧シリンダのピストンの一端側と他端側に油圧を供給可能であり、前記複数個のギア締結機構（６０）を介して確立される複数の変速段を前記第１、第２、第３選択弁（７０ｏ，７０ｐ、７０ｑ）のうちの少なくとも２つからなる任意の組の動作状態と非動作状態との組み合わせで規定される４種のパターンで特定可能に構成されると共に、前記故障判定手段は、前記複数個のギア締結機構の一つ（６０(1-3)）と異なる機構（６０(6-8)）に油圧を供給しつつ前記作動状態検出手段によって作動状態を検出するとき、前記任意の組の４種のパターンの一つで前記機構の一つ（６０(1-3)）が特定されるとき、残余の３パターンのいずれかで特定される機構のうちから前記異なる機構（６０(6-8)）を選択して故障を判定する（Ｓ３４からＳ４４）ことを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機の故障判定装置。
【請求項４】
前記故障判定手段は、前記第１、第２、第３選択弁（７０ｏ，７０ｐ、７０ｑ）のうちの少なくとも２つからなる任意の選択弁を介して前記複数個のギア締結機構の一つ（６０(1-3)，６０（2-4））と異なる機構（６０(6-8)，６０(5-7）)に油圧を供給して故障を判定するとき、第１、第２ギア締結機構（６０(1-3)，６０（6-8））の油圧シリンダのピストンの変位を前記作動状態検出手段によって検出し、前記作動状態検出手段の検出結果に基づいて前記複数個の調圧弁の一部（７０ｈ，７０ｉ）と前記電磁弁（７０ｏａ．７０ｐａ，７０ｑａ）とのうちのいずれかの故障と判定することを特徴とする請求項３記載の自動変速機の故障判定装置。
【請求項５】
前記故障判定手段は、前記故障を判定するとき、前記調圧弁（７０ｄ，７０ｋ，７０ｆ，７０ｇ，７０ｈ０ｉ）と選択弁（７０ｍ，７０ｎ，７０ｏ，７０ｐ，７０ｑ）を作動させる電磁弁の通電時間を延長して判定する（Ｓ１８からＳ４４）ことを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の自動変速機の故障判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は自動変速機の故障判定装置に関し、より具体的にはツインクラッチ型の自動変速機において油圧供給回路の電磁弁（ソレノイドバルブ）などの故障を判定するようにした装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ツインクラッチ型の自動変速機としては、例えば特許文献１記載の技術を挙げることができる。特許文献１記載の技術は、車両に搭載されるエンジンなどの駆動源にクラッチを介して接続される入力軸と、入力軸と平行に配置される出力軸と、その間に配置される複数個の変速ギアのいずれかを入力軸または出力軸に締結して１速から８速までの複数の変速段のいずれかを確立可能なギア締結機構とからなると共に、オイルポンプから吐出される油圧をライン圧に調圧するライン圧調圧弁とライン圧調圧弁の下流に配置される複数個の調圧弁と、調圧された油圧をクラッチとギア締結機構とに選択的に供給する複数個の選択弁を有する油圧供給回路を備える。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１８９９９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
そのようなツインクラッチ型の自動変速機においては、ギア締結機構に作動不良が生じた場合、電磁弁の個数が多くて想定される故障先が多岐にわたるため、故障先を特定することができず、迅速に故障対応動作に移行するのが困難な場合があった。
【０００５】
従って、この発明の課題は、上記した不都合を解消し、ギア締結機構に作動不良が生じた場合、早期かつ効率的に故障先を特定するようにした自動変速機の故障判定装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、車両（１）に搭載される駆動源（１０）にクラッチ（２４，２６）を介して接続される入力軸（１４，１６，２０，２２）と、前記入力軸と平行に配置される出力軸（２８）と、前記入力軸と出力軸との間に配置される複数個の変速ギア（３２，．．）と、前記複数個の変速ギアのいずれかを前記入力軸または出力軸に締結して複数の変速段のいずれかを確立可能なギア締結機構（６０）と、オイルポンプ（７０ｃ）から吐出される油圧をライン圧に調圧するライン圧調圧弁（７０ｄ，７０ｋ）と前記ライン圧調圧弁の下流に配置される複数個の調圧弁（７０ｆ，７０ｇ，７０ｈ，７０ｉ）と、前記調圧弁によって調圧された油圧を前記クラッチとギア締結機構とに選択的に供給する複数個の選択弁（７０ｍ，７０ｎ，７０ｏ，７０ｐ，７０ｑ）と、前記ギア締結機構の作動状態を検出する作動状態検出手段（１０２，８２，８４，８６）と、前記調圧弁で調圧された油圧を検出する油圧検出手段（９４，９６）とを備えた自動変速機（Ｔ）の故障判定装置（７４）において、前記複数個の選択弁の一つを介して前記複数個のギア締結機構の一つに油圧を供給して前記複数の変速段のいずれかを確立させようとしたとき、前記作動状態検出手段によって前記複数個のギア締結機構の一つが作動していないことが検出された場合、先ず前記調圧弁のうちのライン圧調圧弁の出力油圧が所定圧以上か否かを前記油圧検出手段の出力から判定し、前記油圧判定手段によって前記ライン圧調圧弁の出力油圧が前記所定圧以上ではないと判定されるとき、前記ライン圧調圧弁が故障であると判定する一方（Ｓ１０からＳ３２）、前記ライン圧調圧弁の出力油圧が前記所定圧以上と判定されるとき、前記複数個の選択弁の一つを介して前記複数個のギア締結機構の前記一つと異なる機構に油圧を供給しつつ前記作動状態検出手段によって作動状態を検出することで前記複数個の調圧弁（７０ｆ，７０ｇ，７０ｈ，７０ｉ）と複数個の選択弁（７０ｍ，７０ｎ，７０ｏ，７０ｐ，７０ｑ）とのうちのいずれかの故障を判定する故障判定手段（Ｓ３４からＳ４４）とを備える如く構成した。
【０００７】
請求項２に係る自動変速機の故障判定装置にあっては、前記複数個の調圧弁が、前記ライン圧調圧弁（７０ｄ，７０ｋ）の出力油圧を調圧して前記複数個の選択弁（７０ｍ，７０ｎ，７０ｏ，７０ｐ，７０ｑ）を介して前記複数個のギア締結機構（６０）に供給する第１調圧弁（７０ｈ，７０ｉ）と、前記第１調圧弁と並列に設けられると共に、前記ライン圧調圧弁の出力油圧を調圧して前記複数個の選択弁の一部（７０ｍ，７０ｎ）を介して前記クラッチ（２４，２６）に供給する第２調圧弁（７０ｆ，７０ｇ）とからなると共に、前記故障判定手段は、前記ライン圧調圧弁（７０ｄ，７０ｋ）の出力油圧を規定圧まで上昇させながら前記第２調圧弁（７０ｆ，７０ｇ）の出力油圧を前記所定圧を超えて上昇させる調圧弁故障判定を実行し、前記調圧弁故障判定において前記第２調圧弁の出力油圧が前記所定圧まで上昇しない場合、前記ライン圧調圧弁（７０ｄ，７０ｋ）の故障と判定する一方（Ｓ１０からＳ３２）、前記第２調圧弁の出力油圧が前記所定圧まで上昇したとき、前記第１調圧弁（７０ｈ，７０ｉ）と第２調圧弁（７０ｆ，７０ｇ）と複数個の選択弁（７０ｍ，７０ｎ，７０ｏ，７０ｐ，７０ｑ）のうちのいずれかが故障と判定する（Ｓ３４からＳ４４）如く構成した。
【０００８】
請求項３に係る自動変速機の故障判定装置にあっては、前記複数個のギア締結機構（６０）は油圧を供給されるとき、ピストンが移動して前記複数の変速段のうちの２つの変速段の一方を選択的に確立可能な油圧シリンダを備え、前記複数個の選択弁の一部が、ソレノイドの励磁・消磁に応じて作動状態と非作動状態との間で変位する電磁弁（７０ｏａ，７０ｐａ，７０ｑａ）のいずれかを備える第１選択弁（７０ｏ）と第２選択弁（７０ｐ）と第３選択弁（７０ｑ）とからなり、前記第２選択弁（７０ｐ）が前記第１選択弁（７０ｏ）の下流に配置されると共に、前記複数個のギア締結機構のうちの第１、第２ギア締結機構（６０(1-3)，６０（6-8））の油圧シリンダのピストンの一端側と他端側に油圧を供給可能であり、前記第３選択弁（７０ｑ）が前記第１選択弁（７０ｏ）の下流に配置されると共に、前記複数個のギア締結機構のうちの第３、第４ギア締結機構（６０(2-4)，６０（5-7））の油圧シリンダのピストンの一端側と他端側に油圧を供給可能であり、前記複数個のギア締結機構（６０）を介して確立される複数の変速段を前記第１、第２、第３選択弁（７０ｏ，７０ｐ，７０ｑ）のうちの少なくとも２つからなる任意の組の動作状態と非動作状態との組み合わせで規定される４種のパターンで特定可能に構成されると共に、前記故障判定手段は、前記複数個のギア締結機構の一つ（６０(1-3)）と異なる機構（６０(6-8)）に油圧を供給しつつ前記作動状態検出手段によって作動状態を検出するとき、前記任意の組の４種のパターンの一つで前記機構の一つ（６０(1-3)）が特定されるとき、残余の３パターンのいずれかで特定される機構のうちから前記異なる機構（６０(6-8)）を選択して故障を判定する（Ｓ３４からＳ４４）如く構成した。
【０００９】
請求項４に係る自動変速機の故障判定装置にあっては、前記故障判定手段は、前記第１、第２、第３選択弁（７０ｏ，７０ｐ、７０ｑ）のうちの少なくとも２つからなる任意の選択弁を介して前記複数個のギア締結機構の一つ（６０(1-3)，６０（2-4））と異なる機構（６０(6-8)，６０(5-7）)に油圧を供給して故障を判定するとき、第１、第２ギア締結機構（６０(1-3)，６０（6-8））の油圧シリンダのピストンの変位を前記作動状態検出手段によって検出し、前記作動状態検出手段の検出結果に基づいて前記複数個の調圧弁の一部（７０ｈ，７０ｉ）と前記電磁弁（７０ｏａ，７０ｐａ，７０ｑａ）とのうちのいずれかの故障と判定する如く構成した。
【００１０】
請求項５に係る自動変速機の故障判定装置にあっては、前記故障判定手段は、前記故障を判定するとき、前記調圧弁（７０ｄ，７０ｋ，７０ｆ，７０ｇ，７０ｈ０ｉ）と選択弁（７０ｍ，７０ｎ，７０ｏ，７０ｐ，７０ｑ）を作動させる電磁弁の通電時間を延長して判定する（Ｓ１８からＳ４４）如く構成した。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る自動変速機の故障判定装置にあっては、複数個の選択弁の一つを介して複数個のギア締結機構の一つに油圧を供給して複数の変速段のいずれかを確立させようとしたとき、複数個のギア締結機構の一つが作動していないことが検出された場合、先ず調圧弁のうちのライン圧調圧弁の出力油圧が所定圧以上か否かを判定し、出力油圧が所定圧以上ではないと判定されるとき、ライン圧調圧弁が故障であると判定する一方（Ｓ１０からＳ３２）、所定圧以上と判定されるとき、複数個のギア締結機構の異なる機構に油圧を供給しつつ作動状態を検出することで複数個の調圧弁（７０ｆ，７０ｇ，７０ｈ，７０ｉ）と複数個の選択弁（７０ｍ，７０ｎ，７０ｏ，７０ｐ，７０ｑ）とのうちのいずれかの故障を判定する（Ｓ３４からＳ４４）如く構成したので、ギア締結機構６０が作動しない場合、早期かつ効率的に故障先を特定することができる。
【００１２】
請求項２に係る自動変速機の故障判定装置にあっては、複数個の調圧弁が、ライン圧調圧弁（７０ｄ，７０ｋ）の出力油圧を調圧して複数個の選択弁（７０ｍ，７０ｎ，７０ｏ，７０ｐ，７０ｑ）を介して複数個のギア締結機構（６０）に供給する第１調圧弁（７０ｈ，７０ｉ）と、それと並列に設けられると共に、ライン圧調圧弁の出力油圧を調圧して複数個の選択弁の一部（７０ｍ，７０ｎ）を介してクラッチ（２４，２６）に供給する第２調圧弁（７０ｆ，７０ｇ）とからなると共に、ライン圧調圧弁（７０ｄ，７０ｋ）の出力油圧を規定圧まで上昇させながら第２調圧弁（７０ｆ，７０ｇ）の出力油圧を所定圧を超えて上昇させる調圧弁故障判定を実行し、その判定において第２調圧弁の出力油圧が所定圧まで上昇しない場合、ライン圧調圧弁（７０ｄ，７０ｋ）の故障と判定する一方（Ｓ１０からＳ３２）、第２調圧弁の出力油圧が所定圧まで上昇したとき、第１調圧弁（７０ｈ，７０ｉ）と第２調圧弁（７０ｆ，７０ｇ）と複数個の選択弁（７０ｍ，７０ｎ，７０ｏ，７０ｐ，７０ｑ）のうちのいずれかが故障と判定する（Ｓ３４からＳ４４）如く構成したので、クラッチ２４，２６とギア締結機構６０の双方に供給される共通の油圧供給元の故障の有無を最初に判定することで、早期かつ効率的に故障先を特定することができる。
【００１３】
請求項３に係る自動変速機の故障判定装置にあっては、複数個のギア締結機構（６０）は油圧を供給されるとき、ピストンが移動して複数の変速段のうちの２つの変速段の一方を選択的に確立可能な油圧シリンダを備え、複数個の選択弁の一部が、ソレノイドの励磁・消磁に応じて作動状態と非作動状態との間で変位する電磁弁（７０ｏａ，７０ｐａ，７０ｑａ）のいずれかを備える第１選択弁（７０ｏ）と第２選択弁（７０ｐ）と第３選択弁（７０ｑ）とからなり、第２選択弁（７０ｐ）が第１選択弁（７０ｏ）の下流に配置されると共に、複数個のギア締結機構のうちの第１、第２ギア締結機構（６０(1-3)，６０（6-8））の油圧シリンダのピストンの一端側と他端側に油圧を供給可能であり、第３選択弁（７０ｑ）が第１選択弁（７０ｏ）の下流に配置されると共に、複数個のギア締結機構のうちの第３、第４ギア締結機構（６０(2-4)，６０（5-7））の油圧シリンダのピストンの一端側と他端側に油圧を供給可能であり、複数個のギア締結機構（６０）を介して確立される複数の変速段を第１、第２、第３選択弁（７０ｏ，７０ｐ，７０ｑ）のうちの少なくとも２つからなる任意の組の動作状態と非動作状態との組み合わせで規定される４種のパターンで特定可能に構成されると共に、複数個のギア締結機構の一つ（６０(1-3)）と異なる機構（６０(6-8)）に油圧を供給しつつ作動状態検出手段によって作動状態を検出するとき、任意の組の４種のパターンの一つで機構の一つ（６０(1-3)）が特定されるとき、残余の３パターンのいずれかで特定される機構のうちから異なる機構（６０(6-8)）を選択して故障を判定する（Ｓ３４からＳ４４）如く構成したので、上記した効果に加え、故障先を精度良く判定することができる。
【００１４】
請求項４に係る自動変速機の故障判定装置にあっては、第１、第２、第３選択弁（７０ｏ，７０ｐ、７０ｑ）のうちの少なくとも２つからなる任意の選択弁を介して複数個のギア締結機構の一つ（６０(1-3)，６０（2-4））と異なる機構（６０(6-8)，６０(5-7）)に油圧を供給して故障を判定するとき、第１、第２ギア締結機構（６０(1-3)，６０（6-8））の油圧シリンダのピストンの変位を検出し、検出結果に基づいて複数個の調圧弁の一部（７０ｈ，７０ｉ）と電磁弁（７０ｏａ，７０ｐａ，７０ｑａ）とのうちのいずれかの故障と判定する如く構成したので、上記した効果に加え、故障先を一層精度良く判定することができる。
【００１５】
請求項５に係る自動変速機の故障判定装置にあっては、故障を判定するとき、調圧弁（７０ｄ，７０ｋ，７０ｆ，７０ｇ，７０ｈ０ｉ）と選択弁（７０ｍ，７０ｎ，７０ｏ，７０ｐ，７０ｑ）を作動させる電磁弁の通電時間を延長して判定する（Ｓ１８からＳ４４）如く構成したので、リターン信号があるか否かを検出することができ、上記した効果に加え、故障先を一層精度良く判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】この発明の実施例に係る自動変速機の故障判定装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１の油圧供給回路の構成を模式的に示す回路図である。
【図３】図１のシフトコントローラの構成を電源系を中心に示すブロック図である。
【図４】図２の油圧供給回路の作動モードを示す説明図である。
【図５】図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図６】図５フロー・チャートの処理で想定される故障先の説明図である。
【図７】図５フロー・チャートの処理を説明するシーケンス図である。
【図８】図５フロー・チャートの処理で出力されるライン指示圧などの説明図である。
【図９】図５フロー・チャートの処理においてギア締結機構が作動しないときに故障先を特定するために作動させるべき速度段を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、添付図面を参照してこの発明に係る自動変速機の故障判定装置を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００１８】
図１はこの発明の実施例に係る自動変速機の故障判定装置を全体的に示す概略図である。
【００１９】
以下説明すると、符号１は車両を示し、車両１には自動変速機（以下「変速機」という）Ｔが搭載される。変速機Ｔは前進８速で後進１速の変速段を有するツインクラッチ型の変速機からなり、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄのレンジを有する。
【００２０】
変速機Ｔは、エンジン（駆動源）１０のクランクシャフトに接続される駆動軸１０ａにトルクコンバータ１２を介して接続される、２，４，６，８速の偶数段入力軸１４を備えると共に、偶数段入力軸１４と平行して１，３，５，７速の奇数段入力軸１６を備える。エンジン１０は例えばガソリンを燃料とする火花点火式の内燃機関からなる。
【００２１】
トルクコンバータ１２はエンジン１０の駆動軸１０ａに直結されるドライブプレート１２ａに固定されるポンプインペラ１２ｂと、偶数段入力軸１４に固定されるタービンランナ１２ｃと、ロックアップクラッチ１２ｄを有し、よってエンジン１０の駆動力（回転）はトルクコンバータ１２を介して偶数段入力軸１４に伝達される。
【００２２】
偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行にアイドル軸１８が設けられる。偶数段入力軸１４はギア１４ａ，１８ａを介してアイドル軸１８に接続されると共に、奇数段入力軸１６はギア１６ａ，１８ａを介してアイドル軸１８に接続され、よって偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８はエンジン１０の回転につれて回転する。
【００２３】
また、第１副入力軸２０と第２副入力軸２２とが奇数段入力軸１６と偶数段入力軸１４の外周にそれぞれ同軸かつ相対回転自在に配置される。
【００２４】
奇数段入力軸１６と第１副入力軸２０は奇数段用の第１クラッチ（ＣＬ１）２４を介して接続されて第１クラッチ２４を介してエンジン１０の回転を入力すると共に、偶数段入力軸１４と第２副入力軸２２も偶数段用の第２クラッチ（ＣＬ２）２６を介して接続されて第２クラッチ２６を介してエンジン１０の回転を入力する。
【００２５】
第１、第２クラッチ２４，２６は共に作動油の圧力（油圧）が供給されて動作する湿式多板クラッチからなる。第１、第２クラッチ２４，２６は油圧が供給されて締結（係合）されるとき、第１、第２副入力軸２０，２２を奇数段、偶数段入力軸１６，１４に伝達する。
【００２６】
偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６の間には、偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行に出力軸２８が配置される。偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８と出力軸２８はベアリング３０で回転自在に支承される。
【００２７】
奇数段側の第１副入力軸２０には１速ドライブギア３２と、３速ドライブギア３４と、５速ドライブギア３６と、７速ドライブギア３８が固定されると共に、偶数段側の第２副入力軸２２には２速ドライブギア４０と、４速ドライブギア４２と、６速ドライブギア４４と、８速ドライブギア４６が固定される。
【００２８】
出力軸２８には１速ドライブギア３２と２速ドライブギア４０に噛合する１−２速ドリブンギア４８と、３速ドライブギア３４と４速ドライブギア４２に噛合する３−４速ドリブンギア５０と、５速ドライブギア３６と６速ドライブギア４４と噛合する５−６速ドリブンギア５２と、７速ドライブギア３８と８速ドライブギア４６と噛合する７−８速ドリブンギア５４が固定される。
【００２９】
アイドル軸１８には、出力軸２８に固定される１−２速ドリブンギア４８と噛合するＲＶＳ（後進）アイドルギア５６が回転自在に支持される。アイドル軸１８とＲＶＳアイドルギア５６はＲＶＳクラッチ５８を介して接続される。ＲＶＳクラッチ５８は、第１、第２クラッチ２４，２６と同様、油圧を供給されて動作する湿式多板クラッチからなる。
【００３０】
奇数段入力軸１６には１速ドライブギア３２と３速ドライブギア３４を選択的に第１副入力軸２０に締結（固定）する１−３速ギア締結機構６０(1-3)と、５速ドライブギア３６と７速ドライブギア３８を選択的に第１副入力軸２０に締結（固定）する５−７速ギア締結機構６０(5-7)が配置される。
【００３１】
偶数段入力軸１４には２速ドライブギア４０と４速ドライブギア４２を選択的に第２副入力軸２２に締結（固定）する２−４速ギア締結機構６０(2-4)と、６速ドライブギア４４と８速ドライブギア４６を選択的に第２副入力軸２２に締結（固定）する６−８速ギア締結機構６０(6-8)が配置される。４個のギア締結機構は符号６０で総称する。
【００３２】
図示は省略するが、４個のギア締結機構６０においては対応する速度段に相当する２個のピストン室が対向して配置されると共に、それぞれ共用のピストンロッド（ピストン）によって連結され、対向側のピストン室に油圧を供給することで目標とする速度段が確立、例えば１−３速ギア締結機構６０(1-3)であれば３速を確立するには３速ピストン室に油圧を供給するように構成される。
【００３３】
それらピストンロッドにはシフトフォークが接続される。シフトフォークはフォークシャフトに固定されると共に、フォークシャフト上には中央のニュートラル位置と左右のインギア（締結あるいは係合）位置に対応する位置にディテント（図示せず）が穿設され、ニュートラル位置と左右のインギア位置にあるときはディテントで保持されて油圧供給が不要となるように構成される。
【００３４】
シフトフォークは環状のスリーブに接続されると共に、スリーブの内周側には第１、第２副入力軸２０，２２に軸方向に移動自在にスプライン結合されたハブを備える。ハブは、中央のニュートラル位置から軸方向に移動するとき、対応するドライブギア３２，３４，３６，３８，４０，４２，４４，４６のドグ歯にシンクロナイザリングなどを介して係合してドライブギア３２などを第１、第２副入力軸２０，２２に締結するように構成される。
【００３５】
エンジン１０の駆動力は、第１クラッチ２４あるいは第２クラッチ２６が締結（係合）されるとき、奇数段入力軸１６から第１副入力軸２０あるいは偶数段入力軸１４から第２副入力軸２２に伝達され、さらに上記したドライブギアとドリブンギアを介して出力軸２８に伝達される。
【００３６】
尚、後進時には、エンジン１０の駆動力は、偶数段入力軸１４、ギア１４ａ、ギア１８ａ、アイドル軸１８，ＲＶＳクラッチ５８，ＲＶＳアイドルギア５６，１−２速ドリブンギア４８を介して出力軸２８に伝達される。出力軸２８はギア６２を介してディファレンシャル機構６４に接続され、ディファレンシャル機構６４はドライブシャフト６６を介して車輪（駆動輪）６８に接続される。車両１を車輪６８などで示す。
【００３７】
ギア締結機構６０は全て、油圧（シフト力）を供給されて動作する。これらギア締結機構と第１、第２クラッチ２４，２６とＲＶＳクラッチ５８に油圧（シフト力）を供給するため、油圧供給回路７０が設けられる。
【００３８】
図２は油圧供給回路７０の構成を詳細に示す回路図、図３は図１のシフトコントローラ７４の構成を電源系を中心に示すブロック図、図４は図２の油圧供給回路７０の作動モードを示す説明図である。
【００３９】
先ず図２を参照して説明すると、油圧供給回路７０において、リザーバ（変速機ケース下部に形成されたオイルパン）７０ａからストレーナ７０ｂを介してオイルポンプ（送油ポンプ）７０ｃによって汲み上げられた作動油ＡＴＦの吐出圧（油圧）は、ライン圧調圧バルブ（レギュレータバルブ。ライン圧調圧弁）７０ｄによってライン圧に調圧（減圧）される。
【００４０】
図示は省略するが、オイルポンプ７０ｃはギアを介してトルクコンバータ１２のポンプインペラ１２ｂに連結され、エンジン１０に駆動されて動作するように構成される。
【００４１】
ライン圧調圧バルブ７０ｄによって調圧されたライン圧は、油路７０ｅを介して第１から第６リニアソレノイドバルブ（調圧弁）、即ち、バルブ（ＬＳＡ）７０ｆ、バルブ（ＬＳＢ）７０ｇ、バルブ（ＬＳＣ）７０ｈ、バルブ（ＬＳＤ）７０ｉ、バルブ（ＬＳＥ）７０ｊ、バルブ（ＬＳＦ）７０ｋの入力ポートに送られる。
【００４２】
第１から第５リニアソレノイドバルブ７０ｆから７０ｊは調圧弁（電磁調圧弁）であり、ソレノイドが通電されるとき、通電量に比例してスプールを移動させて入力ポートから入力されて出力ポートから出力される油圧（出力圧）をリニアに変更する特性を備えると共に、通電されるとスプールが開放位置に移動するＮ／Ｃ（ノーマル／クローズ）型として構成される。
【００４３】
尚、第６リニアソレノイドバルブ（ＬＳＦ）７０ｋの特性は、他の第１から第５までのリニアソレノイドバルブと異なり、消磁されるときの出力油圧が最大で、通電されると減少し、以降、通電量が増大するにつれて出力油圧が減少するような特性に設定される。
【００４４】
第１リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆに送られた油圧はクラッチ圧（奇数段用の第１クラッチ（ＣＬ１）２４への供給圧）に調圧され、その出力ポートから出力されると共に、第２リニアソレノイドバルブ（ＬＳＢ）７０ｇに送られた油圧もクラッチ圧（偶数段用の第２クラッチ（ＣＬ２）２６への供給圧）に調圧され、その出力ポートから出力される。
【００４５】
第３リニアソレノイドバルブ（ＬＳＣ）７０ｈに送られた油圧はギア締結圧（ギア締結機構６０への供給圧）に調圧され、その出力ポートから出力されると共に、第４リニアソレノイドバルブ（ＬＳＤ）７０ｉに送られた油圧もギア締結圧に調圧され、その出力ポートから出力される。
【００４６】
第５リニアソレノイドバルブ（ＬＳＥ）７０ｊに送られた油圧はトルクコンバータ１２の制御（供給）圧に調圧され、その出力ポートから出力されると共に、第６リニアソレノイドバルブ（ＬＳＦ）７０ｋに送られた油圧は信号圧としてライン圧調圧バルブ７０ｄのスプールに印加され、よってライン圧調圧バルブ７０ｄの出力ポートから出力されるライン圧を指示圧に調圧する。
【００４７】
第１、第３リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆ，（ＬＳＣ）７０ｈの下流には奇数段クラッチシフトバルブ（選択弁）７０ｍが配置される。奇数段クラッチシフトバルブ７０ｍは、入力ポートｉ１，ｉ２，ｉ３と、出力ポートｏ１，ｏ２，ｏ３，ｏ４を備える。入力ポートｉ１は第１リニアソレノイドバルブ７０ｆの出力ポートに接続され、入力ポートｉ２は第３リニアソレノイドバルブ７０ｈの出力ポートに接続されると共に、入力ポートｉ３は油路７０ｅに接続される。
【００４８】
第２、第４リニアソレノイドバルブ（ＬＳＢ）７０ｇ，（ＬＳＤ）７０ｉの下流には偶数段クラッチシフトバルブ（選択弁）７０ｎが配置される。偶数段クラッチシフトバルブ７０ｎは、入力ポートｉ１，ｉ２，ｉ３と、出力ポートｏ１，ｏ２，ｏ３，ｏ４を備える。入力ポートｉ１は第２リニアソレノイドバルブ７０ｇの出力ポートに接続され、入力ポートｉ２は第４リニアソレノイドバルブ７０ｉの出力ポートに接続されると共に、入力ポートｉ３は奇数段クラッチシフトバルブ７０ｍの出力ポートｏ３に接続される。
【００４９】
奇数段クラッチシフトバルブ７０ｍと偶数段クラッチシフトバルブ７０ｎの下流には、３個のサーボシフトバルブ（選択弁）、具体的には第１サーボシフトバルブ（Ａ）７０ｏと第２サーボシフトバルブ（Ｂ）７０ｐと第３サーボシフトバルブ（Ｃ）７０ｑとが配置される。
【００５０】
第１サーボシフトバルブ（Ａ）７０ｏは、入力ポートｉ１，ｉ２，ｉ３と、出力ポートｏ１，ｏ２，ｏ３，ｏ４，ｏ５を備える。
【００５１】
第２サーボシフトバルブ（Ｂ）７０ｐは、入力ポートｉ１，ｉ２と、出力ポートｏ１，ｏ２，ｏ３，ｏ４を備えると共に、第３サーボシフトバルブ（Ｃ）７０ｑは、入力ポートｉ１，ｉ２，ｉ３，ｉ４と、出力ポートｏ１，ｏ２，ｏ３，ｏ４，ｏ５を備える。
【００５２】
奇数段クラッチシフトバルブ７０ｍにおいて出力ポートｏ１は第１クラッチ２４に、出力ポートｏ２は第１サーボシフトバルブ７０ｏの入力ポートｉ２に接続されると共に、出力ポートｏ３は前記したように偶数段クラッチシフトバルブ７０ｎの入力ポートｉ３に接続される。
【００５３】
偶数段クラッチシフトバルブ７０ｎにおいて出力ポートｏ１は第２クラッチ２６に、出力ポートｏ２は第１サーボシフトバルブ７０ｏの入力ポートｉ１に、出力ポートｏ３は第１サーボシフトバルブ７０ｏの入力ポートｉ３に接続される。
【００５４】
第１サーボシフトバルブ７０ｏにおいて出力ポートｏ１は第３サーボシフトバルブ７０ｑの入力ポートｉ１に、出力ポートｏ２は第３サーボシフトバルブ７０ｑの入力ポートｉ２に、出力ポートｏ３は第２サーボシフトバルブ７０ｐの入力ポートｉ１に、出力ポートｏ４は第２サーボシフトバルブ７０ｐの入力ポートｉ２に接続される。
【００５５】
図２において第２、第３サーボシフトバルブ７０ｐ，７０ｑの上部の１から８までの数字はギア締結機構６０の速度段のピストン室を示し、第２サーボシフトバルブ７０ｐにおいて出力ポートｏ１は６−８速ギア締結機構６０(6-8)の８速ピストン室に、出力ポートｏ２はその６速ピストン室に接続されると共に、出力ポートｏ３は１−３速ギア締結機構６０(1-3)の１速ピストン室に、出力ポートｏ４はその３速ピストン室に接続される。
【００５６】
第３サーボシフトバルブ７０ｑにおいて出力ポートｏ１は２−４速ギア締結機構６０(2-4)の２速ピストン室に、出力ポートｏ２はその４速ピストン室に、出力ポートｏ３は５−７速ギア締結機構６０(5-7)の７速ピストン室に、出力ポートｏ４はその５速ピストン室に接続されると共に、出力ポートｏ５はＲＶＳクラッチ５８に接続される。
【００５７】
奇数段、偶数段クラッチシフトバルブ７０ｍ，７０ｎと第１から第３サーボシフトバルブ７０ｏ，７０ｐ，７０ｑはそれぞれシフトバルブを備える。即ち、奇数段クラッチシフトバルブ７０ｍはシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａを，偶数段クラッチシフトバルブ７０ｎはシフトバルブ（ＳＨＢ）７０ｎａを備えると共に、第１から第３サーボシフトバルブ７０ｏ，７０ｐ，７０ｑはそれぞれシフトバルブ（ＳＨＣ）７０ｏａ，（ＳＨＤ）７０ｐａ，（ＳＨＥ）７０ｑａを備える。
【００５８】
５個のシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＢ）７０ｎａ，（ＳＨＣ）７０ｏａ，（ＳＨＤ）７０ｐａ，（ＳＨＥ）７０ｑａは全てオン・オフソレノイドバルブ（油圧制御弁（電磁制御弁））であり、ソレノイドが通電（励磁）されるとプランジャが突出してスプールの位置が変化するように構成される。
【００５９】
より具体的には、奇数段、偶数段クラッチシフトバルブ７０ｍ，７０ｎにおいてはシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＢ）７０ｎａのソレノイドが消磁されるとき入力ポートは出力ポートに接続され、よって第１リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆあるいは第２リニアソレノイドバルブ（ＬＳＢ）７０ｇで調圧された油圧が第１クラッチ２４あるいは第２クラッチ２６に供給されると共に、第３リニアソレノイドバルブ（ＬＳＣ）７０ｈあるいは第４リニアソレノイドバルブ（ＬＳＤ）７０ｉで調圧された油圧がサーボシフトバルブ７０ｏに供給されるように構成される。
【００６０】
また、第１から第３サーボシフトバルブ７０ｏ，７０ｐ，７０ｑにおいては、対応するシフトバルブ（ＳＨＣ）７０ｏａ，（ＳＨＤ）７０ｐａ，（ＳＨＥ）７０ｑａのソレノイドが励磁されるとき、入力ポートは所定の出力ポート、具体的には図において左側の出力ポートに接続され、消磁されるとき、入力ポートは前記所定と異なる側の出力ポート、具体的には右側の出力ポートに接続されるように構成される。
【００６１】
尚、シフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＢ）７０ｎａのソレノイドが励磁されるとき、入力ポートはバックアップ油路を介して第１から第３サーボシフトバルブ７０ｏ，７０ｐ，７０ｑのいずれかに接続されて第１リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆあるいは第２リニアソレノイドバルブ（ＬＳＢ）７０ｇで調圧された油圧がギア締結機構６０に供給される。
【００６２】
それについて説明すると、奇数段クラッチシフトバルブ７０ｍにおいては、シフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａのソレノイドが励磁されるとき、出力ポートｏ４は第３サーボシフトバルブ７０ｑの入力ポートｉ３に接続され、そのシフトバルブ７０ｑａのソレノイドが励磁されるとき、入力ポートｉ３は出力ポートｏ４に接続され、よって第１リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆで調圧されたクラッチ油圧が５−７速ギア締結機構６０（5-7）の５速ピストン室にバックアップ的に供給されて５速を確立可能なように構成される。
【００６３】
同様に、偶数段クラッチシフトバルブ７０ｎにおいては、シフトバルブ（ＳＨＢ）７０ｎａのソレノイドが励磁されるとき、出力ポートｏ４は第１サーボシフトバルブ７０ｏの入力ポートｉ３に接続され、そのシフトバルブ（ＳＨＣ）７０ｏａのソレノイドが励磁されるとき、入力ポートｉ３は出力ポートｏ５に接続される。第１サーボシフトバルブ７０ｏの出力ポートｏ５は第２サーボシフトバルブ７０ｐの入力ポートｉ１に接続される。
【００６４】
第２サーボシフトバルブ７０ｐのシフトバルブ（ＳＨＤ）７０ｐａのソレノイドが励磁されるとき、入力ポートｉ１は出力ポートｏ２から６速ピストン室に接続される。一方、第２サーボシフトバルブ７０ｐのシフトバルブ（ＳＨＤ）７０ｐａのソレノイドが消磁されるとき、入力ポートｉ１は出力ポートｏ１から８速ピストン室に接続され、よって第２リニアソレノイドバルブ（ＬＳＢ）７０ｇで調圧されたクラッチ油圧が６−８速ギア締結機構６０（6-8）の６速ピストン室と８速ピストン室にバックアップ的に供給されて６速と８速が確立するように構成される。尚、このとき、第３サーボシフトバルブ７０ｑのシフトバルブ７０（ＳＨＥ）ｑａも消磁される。
【００６５】
また、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチ（ＬＣ）１２ｄの制御について説明すると、第５リニアソレノイドバルブ（ＬＳＥ）７０ｊで調圧された制御圧に応じてＬＣ制御バルブ７０ｓは油路７０ｅのライン圧（より詳しくはライン圧より減圧された油圧）をＬＣシフトバルブ７０ｔに送る。
【００６６】
ＬＣシフトバルブ７０ｔのスプールには奇数段、偶数段クラッチシフトバルブ７０ｍ，７０ｎに配置されるシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＢ）７０ｎａの出力（油圧）が印加され、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチ（ＬＣ）１２ｄへの油圧の給排が制御され、そのオン・オフが制御されるように構成される。
【００６７】
より具体的には、シフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＢ）７０ｎａのいずれか、あるいは双方が励磁されるとき、ＬＣシフトバルブ７０ｔはＬＣオフ位置に制御され、ＬＣ制御バルブ７０ｓからライン圧が油路１２ｅを通ってロックアップクラッチ１２ｄの背圧室１２ｄ１に供給され、ロックアップクラッチ１２ｄはオフ（開放）位置に制御される。
【００６８】
他方、シフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＢ）７０ｎａが共に消磁されるとき、ＬＣシフトバルブ７０ｔはＬＣオン位置に制御され、ＬＣ制御バルブ７０ｓからライン圧が油路１２ｆを通ってロックアップクラッチ１２ｄの内圧室１２ｄ２に供給され、ロックアップクラッチ１２ｄはオン（締結）される。このとき、制御圧で決定されるＬＣシフトバルブ７０ｔのＬＣオフ位置によってロックアップクラッチ１２ｄの係合量が調節される。
【００６９】
図１の説明に戻ると、変速機Ｔはシフトコントローラ７４を備える。シフトコントローラ７４はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニット（ＥＣＵ）として構成される。また、エンジン１０の動作を制御するために同様にマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットから構成されるエンジンコントローラ７６が設けられる。
【００７０】
シフトコントローラ７４はエンジンコントローラ７６と通信自在に構成され、エンジンコントローラ７６からエンジン回転数ＮＥ、スロットル開度ＴＨ、アクセル開度ＡＰなどの情報を取得する。
【００７１】
図３に、第１から第４までの４個のリニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆ，（ＬＳＢ）７０ｇ，（ＬＳＣ）７０ｈ，（ＬＳＤ）７０ｉと、第１から第５までの５個のシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＢ）７０ｎａ，（ＳＨＣ）７０ｏａ，（ＳＨＤ）７０ｐａ，（ＳＨＥ）７０ｑａのソレノイドへの通電回路７４ａを示す。通電回路７４ａはシフトコントローラ７４に配置される。尚、図３で第５、第６リニアソレノイドバルブ（ＬＳＥ）７０ｊ，（ＬＳＦ）７０ｋの図示を省略した。
【００７２】
図示の如く、通電回路７４ａは、リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆなどのソレノイドとバッテリ（電源）７８を接続する３個の端子７４ａ１，７４ａ２，７４ａ３と、カットオフトランジスタ７４ａ４，７４ａ５，７４ａ６とからなる。図においてＣＰＵ７４ｃは通電制御用のＣＰＵを示し、ＣＰＵ７４ｃはそれらのベース端子に通電・通電停止することで、ソレノイドを励磁・消磁するように構成される。
【００７３】
図示の如く、バッテリ７８と３個の端子７４ａ１，７４ａ２，７４ａ３の間には公知のイグニションスイッチ（ＩＧ）８０が介挿され、運転者の操作に応じてエンジン１０を始動・停止可能なように構成される。
【００７４】
図１の説明に戻ると、図示のツインクラッチ型の変速機Ｔにあっては、運転者によってＤレンジが選択されたとき、次の変速段に対応するギア締結機構６０のいずれかに油圧を供給して第１、第２副入力軸２０，２２のいずれかに予め締結（係合。プリシフト）しておき、次いで現在の変速段に相応する側の第１、第２クラッチ２４，２６の一方から油圧を排出させつつ、第１、第２副入力軸２０，２２のうちの次の変速段に対応する副入力軸に相応する側の第１、第２クラッチ２４，２６の他方に油圧を供給して偶数段入力軸１４あるいは奇数段入力軸１６に締結（係合）することで変速される。
【００７５】
変速は基本的には奇数段（１，３，５，７速）と偶数段（２，４，６，８速）の間で交互に行われる。先に述べたようにギア締結機構６０のピストンロッドはシフトフォークを介してフォークシャフトに接続されると共に、フォークシャフトには凹凸面を有するディテント機構が穿設され、対向する変速段のいずれかあるいはその間のニュートラル位置に駆動されると、シフトフォークがディテント機構の凹部に係合するため、油圧の供給が停止されても、駆動された位置に保持されるように構成される。
【００７６】
また、運転者によってＰあるいはＮレンジが選択されたときは、リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆ，（ＬＳＢ）７０ｇへの通電を停止（オフ）する一方、シフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＢ）７０ｎａに通電（オン）することでＰあるいはＮレンジが確立される。
【００７７】
また、運転者によってＲレンジが選択されたときは、リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆへの通電を停止（オフ）する一方、（ＬＳＢ）７０ｇに通電（オン）すると共に、シフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａへの通電を停止し、シフトバルブ（ＳＨＢ）７０ｎａ，（ＳＨＥ）７０ｑａに通電することで、偶数段クラッチシフトバルブ７０ｎの出力ポートｏ４が図示しない油路を介して第３サーボシフトバルブ７０ｑの入力ポートｉ４と出力ポートｏ５に接続され、油圧がそのルートで供給され、ＲＶＳクラッチ５８が締結されてＲレンジが確立される
【００７８】
図４は図２に示す油圧供給回路７０の作動モードを示す説明図である。
【００７９】
図４においてリニアソレノイドバルブＬＳＡ，ＬＳＢ，ＬＳＣ，ＬＳＤは単にＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄを示す。シフトバルブＳＨＡからＳＨＥまでの○印は励磁、×印は消磁を示す。「クラッチ系」と「ギア締結機構」の「ＰＳｎ」（ピストン室（ｎ：速度段）を示す）のＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄはリニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆ，（ＬＳＣ）７０ｈ，（ＬＳＤ）７０ｉなどで調圧された油圧が供給されることを、×印は油圧が供給されないことを示す。
【００８０】
作動モードはリニアソレノイドバルブ（ＬＳＤ）７０ｉあるいは（ＬＳＣ）７０ｈが通常（正常）状態にあるときと故障状態にあるときとに応じて３種設定される。モードＡはそれらが全て通常（正常）状態にあるとき、モードＢは（ＬＳＤ）７０ｉが故障状態にあるとき、モードＣは（ＬＳＣ）７０ｈが故障状態にあるときの作動を示す。
【００８１】
図示の如く、モードＢにおいてはリニアソレノイドバルブ（ＬＳＤ）７０ｉが故障のため、その出力油圧をシフトバルブ（ＳＨＢ）７０ｎａを励磁して遮断しつつ、モードＢ５，Ｂ７ではクラッチ油圧調圧用のリニアソレノイドバルブ（ＬＳＢ）７０ｇの出力油圧も使用する。モードＣにおいてはリニアソレノイドバルブ（ＬＳＣ）７０ｈが故障のため、その出力油圧をシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａを励磁して遮断しつつ、モードＣ２，Ｃ４，Ｃ６，Ｃ８ではクラッチ油圧調圧用のリニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆの出力油圧も使用する。
【００８２】
尚、図４においてトルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１２ｄの締結・解放動作などの図示は省略した。
【００８３】
図１の説明に戻ると、変速機Ｔのアイドル軸１８と第１副入力軸２０と第２副入力軸２２と出力軸２８の付近には第１、第２、第３、第４回転数センサ（作動状態検出手段）８２，８４，８６，９０が配置され、それぞれアイドル軸１８の回転から変速機Ｔの入力回転数ＮＭを示す信号と、第１、第２副入力軸２０，２２の回転数を示す信号と、出力軸２８の回転数（変速機Ｔの出力回転数）ＮＣ（換言すれば車速Ｖ）を示す信号を出力する。
【００８４】
油圧供給回路７０（図２）において奇数段クラッチシフトバルブ７０ｍの出力ポートｏ１と第１クラッチ２４を接続する油路と偶数段クラッチシフトバルブ７０ｎの出力ポートｏ１と第２クラッチ２６を接続する油路には油圧センサ（油圧検出手段）９４，９６が配置され、第１、第２クラッチ２４，２６に供給される作動油ＡＴＦの圧力（油圧）を示す信号を出力する。
【００８５】
また、車両１の運転席に配置されたレンジセレクタ（図示せず）の付近にはレンジセレクタポジションセンサ１００が配置され、レンジセレクタ上に運転者から見て上から順にＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄと示されたレンジのうち運転者に操作（選択）されたレンジを示す信号を出力する。
【００８６】
また、ギア締結機構６０のスリーブの付近にはそれぞれストロークセンサ（作動状態検出手段）１０２が配置され、スリーブのニュートラル位置とインギア（締結）位置との間の変位を通じて速度段を確立するピストンロッドの作動状態に応じた信号を出力する。
【００８７】
これらセンサの出力は全てシフトコントローラ７４に入力される。シフトコントローラ７４は、それらセンサの出力とエンジンコントローラ７６と通信して得られる情報に基づき、リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆなどを励磁・消磁して第１、第２クラッチ２４，２６などとギア締結機構６０の動作を制御して変速機Ｔの動作を制御する。
【００８８】
次いで、この実施例に係る装置、より具体的にはシフトコントローラ７４の動作を説明する。
【００８９】
図５はその動作を示すフロー・チャート、図６は想定される故障先の説明図、図７は図５フロー・チャートの処理を説明するシーケンス図、図８は図５フロー・チャートの処理で出力されるライン指示圧などの説明図、図９はギア締結機構６０が作動しないときに故障先を特定するために作動させるべき速度段を示す説明図である。
【００９０】
以下説明すると、Ｓ１０において制御対象のギア締結機構６０、例えば１−３速ギア締結機構６０(1-3)が作動不良か否か判断する。
【００９１】
１−３速ギア締結機構６０(1-3)は、第１副入力軸２０に固定されると共に、出力軸２８に固定される１−２速ドリブンギア４８と噛合する１速ドライブギア３２と、同様に第１副入力軸２０に固定されると共に、出力軸２８に固定される３−４速ドリブンギア５０と噛合する３速ドライブギア３４を第１副入力軸２０に締結（固定）する機構であるが、Ｓ１０の判断ではその機構において例えば３速ピストン室に油圧を供給してピストンロッド（スリーブ）を中央のニュートラル位置から１速側のインギア位置に移動させようとする状態においてピストンロッドが移動していない（機構６０が作動不良）か否か判断する。
【００９２】
これは、１−３速ギア締結機構６０(1-3)の付近に配置され、そのスリーブ（ピストンロッド）の変位を検出するストロークセンサ１０２の出力から判断する。Ｓ１０においてピストンロッド（スリーブ）が中央のニュートラル位置から１速側のインギア位置に移動していると判断されて否定されるときはＳ１２に進み、１−３速ギア締結機構６０(1-3)の作動は正常と判断する。
【００９３】
図５フロー・チャートの説明を続ける前に、この実施例に係る故障判定処理を概説すると、この処理においては、想定される故障先としては、図６に示す如く、（１）シフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ（あるいは（ＳＨＢ）７０ｎａ）のオン故障、（２）シフトバルブ（ＳＨＣ）７０ｏａのオン故障、（３）シフトバルブ（ＳＨＤ）７０ｐａ（あるいは（ＳＨＥ）７０ｑａ）のオフ故障、（４）リニアソレノイドバルブ（ＬＳＣ）７０ｈ（あるいは（ＬＳＤ）７０ｉ）のオフ故障、（５）リニアソレノイドバルブ（ＬＳＦ）７０ｋのオン故障、それらのソレノイドの断線・短絡故障、ならびに（６）ストロークセンサ１０２の故障を対象とする。「オン故障」は励磁状態（作動状態）、「オフ故障」は消磁状態（非作動状態）に固着した場合である。
【００９４】
ここで、「あるいは」とするのは、ギア締結機構６０のうち、図２において右側の１−３速ギア締結機構６０(1-3)と６−８速ギア締結機構６０(6-8) とからなる組と、左側の２−４速ギア締結機構６０(2-4)と５−７速ギア締結機構６０(5-7)とからなる組とで関係するバルブが相違するからである。
【００９５】
従って、Ｓ１０で図４において右側の２−４速ギア締結機構（６０(2-4)）あるいは５−７速ギア締結機構６０(5-7)）の作動不良が検出された場合、想定される故障先としてリニアソレノイドバルブは（ＬＳＣ）７０ｈに代えて（ＬＳＤ）７０ｉが、シフトバルブは（ＳＨＤ）７０ｐａに代えて（ＳＨＥ）７０ｑａが選択される。
【００９６】
図５フロー・チャートの説明に戻ると、他方、Ｓ１０で肯定されるときはＳ１４に進み、第１副入力軸２０の回転数を示す信号を出力する第２回転数センサ８４と出力軸２８の回転数を示す第４回転数センサ９０の出力とが整合していないか否か判断する。図７シーケンス図のＳＥＱ１にそれを示す。
【００９７】
より具体的には、これは、１−３速ギア締結機構６０(1-3)のピストンロッド（スリーブ）が中央のニュートラル位置から１速側のインギア位置に移動している場合、第２回転数センサ８４の出力が変速機入力回転数ＮＭに相応した値であるのに対して第４回転数センサ９０の出力は出力軸２８の回転数となって両者の間に既定値以上の差が生じ、ストロークセンサ１０２の出力と整合しない筈であるからである。
【００９８】
従って、Ｓ１４で肯定されるときはＳ１６に進み、（６）ストロークセンサ１０２（より詳しくは１−３速ギア締結機構６０(1-3)の付近に配置されるストロークセンサ１０２）が異常あるいは特性異常であって故障（故障ｆ）と確定（判定）する。
【００９９】
一方、Ｓ１４で否定されるときは（６）ストロークセンサ１０２が正常と判定し、（６）ストロークセンサ１０２を故障先から除外する。
【０１００】
回転数センサ８４，９０の出力との比較において整合しないときはストロークセンサ１０２が故障と判定するのは、回転数センサ側は２個のセンサ８４，９０の出力を使用する点で信頼性が高いと考えられるためである。
【０１０１】
尚、Ｓ１４の判断においてギア締結機構６０のピストンロッド（スリーブ）が偶数段側のインギア位置に移動しているか否か判定する場合は、第３回転数センサ８６と第４回転数センサ９０の出力を用いることになる。
【０１０２】
図５フロー・チャートにおいてＳ１４で否定されるときはＳ１８に進み、以下のＳ２０からＳ４４までの処理において図６に示すシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａなどのソレノイドに通電回路７４ａ（図３）を介して励磁信号（通電制御信号）を通電するとき、通常時（故障判定時以外）に比して延長された所定時間だけ通電することに決定する。
【０１０３】
即ち、想定される故障先を特定（判定）するとき、ライン圧調圧バルブ７０ｄとリニアソレノイドバルブ７０ｆ，７０ｇ，７０ｈ，７０ｉ，７０ｊ，７０ｋからなる調圧弁と奇数段／偶数段クラッチシフトバルブ７０ｍ，７０ｎと第１、第２、第３サーボシフトバルブ７０ｏ，７０ｐ，７０ｑからなる選択弁を作動させる電磁弁（ソレノイド）の通電時間を延長し、以降のＳ２０からＳ４４までの処理において図３に示す通電回路７４ａのＣＰＵ７４ｃからリターン信号が返ってくるか否か判断し、リターン信号が返ってこなかったときはそのバルブについて通電回路７４ａに断線・短絡故障が生じたと確定（判定）することとする。尚、通常時にあっては通電時間が比較的短いため、リターン信号の有無を十分に検出できないことから、上記したように励磁信号の通電時間を通常時に比して延長する。
【０１０４】
次いでＳ２０に進み、図６に示される想定される故障先（１）から（５）の特定処理が許容される故障先特定条件が成立しているか否か判断する。特定処理ではクラッチ２４，２６を一時的にオフ（解放）させるため、クルーズ時のような車両１が安定した走行状態にあることが条件としては要求される。
【０１０５】
Ｓ２０で否定されるときはＳ２２に進んで現段保持、即ち、現在確立されている速度段を保持する一方、肯定されるときはＳ２４に進み、故障先の特定処理を開始する。
【０１０６】
Ｓ２４の処理においては先ず、リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｈ，（ＬＳＢ）７０ｉの通電を停止（消磁）して出力油圧を零にし、全クラッチ（クラッチ２４，２６）をオフ（解放）し、次いで作動不良と判断された１−３速ギア締結機構６０(1-3)に油圧を供給するのと同一のクラッチシフトバルブ（この場合は奇数段クラッチシフトバルブ７０ｍａ）を経由するクラッチ（奇数段側の第１クラッチ２４）をオン（締結）する（図７シーケンス図ＳＥＱ２，３）。
【０１０７】
このとき、リニアソレノイドバルブ（ＬＳＦ）７０ｋの通電量を制御してライン圧調圧バルブ７０ｄの出力油圧を、図８に示す如く、３ＭＰａ（規定圧）まで上昇させながら、リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆの通電量を制御してクラッチ２４への出力油圧（クラッチ制御指示圧（符号ａで示す））を１ＭＰａ（所定圧（符号ｂで示す））を超えて上昇させ、そのときの実際の出力油圧を油圧センサ９４で検出する。
【０１０８】
尚、前記した如く、リニアソレノイドバルブ（ＬＳＦ）７０ｋの特性は、他のリニアソレノイドバルブと異なり、消磁されるときの（ライン圧調圧バルブ７０ｄを介しての）出力油圧が最大で、通電されると減少し、以降、通電量が増大するにつれて出力油圧が減少するような特性に設定される。
【０１０９】
図５フロー・チャートにあっては次いでＳ２６に進み、油圧センサ９４で検出されたクラッチ２４への出力油圧（供給圧）が正常か、具体的には１ＭＰａ（ライン圧下限値（所定圧ｂ））以上か否か判断し、否定されるときはＳ２８に進み、出力されないか（出力油圧が零か）否か判断する。
【０１１０】
Ｓ２８で否定されるときはＳ３０に進み、（５）リニアソレノイドバルブ（ＬＳＦ）７０ｋがオン故障と確定（判定）する一方、Ｓ２８で肯定されるとき、換言すれば出力油圧が零と判断されるときはＳ３２に進み、（１）シフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａがオン故障と確定（判定）する。
【０１１１】
図７シーケンス図のＳＥＱ３を参照して図８の処理を説明すると、ＳＥＱ３において左欄の「クラッチ圧供給されない（低圧）」の場合（図８に符号ｃで示す場合）、奇数段クラッチシフトバルブ７０ｍにおいて（１）シフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａがオン（励磁）側に故障しているため、入力ポートｉ１が出力ポートｏ１に接続されず、クラッチ２４に供給されるべき油圧がドレンされていると考えられるので、（１）シフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａがオン故障（故障ｂ）と判定する（Ｓ３２）。
【０１１２】
また、ＳＥＱ３の中欄の「クラッチ圧低い（低ライン圧）」の場合（図８の符号ｄで示す場合）、具体的には（５）リニアソレノイドバルブ（ＬＳＦ）７０ｋがオン（励磁）側に故障しているため、（５）リニアソレノイドバルブ（ＬＳＦ）７０ｋがオン故障（故障ａ）と判定する（Ｓ３０）。
【０１１３】
また、ＳＥＱ３の右欄の「正常圧」の場合（図８の符号ｅで示す場合）、（１）シフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａと（５）リニアソレノイドバルブ（ＬＳＦ）７０ｋは共に正常と判断できるため、想定される故障先から除外する。
【０１１４】
図５フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ２６で肯定されるときはＳ３４に進み、図９に従って選択される、１−３速ギア締結機構６０(1-3)の作動不良のときに故障先を特定するために作動させるべき判定用速度段を含む機構６０、具体的には６−８速ギア締結機構（6-8）を作動させる処理を行う。尚、Ｓ３４以降の処理を図７シーケンス図のＳＥＱ４，５に示す
【０１１５】
図２に示す如く、４個のギア締結機構（６０）は油圧を供給されるとき、ピストンロッドが移動して８速の変速段のうちの２つの変速段の一方を選択的に確立可能な油圧シリンダを備え、ソレノイドの励磁・消磁に応じてオン（作動状態）とオフ（非作動状態）との間で変位するシフトバルブ７０ｏａ，７０ｐａ，７０ｑａのいずれかを備える第１サーボシフトバルブ７０ｏと第２サーボシフトバルブ７０ｐと第３サーボシフトバルブ７０ｑとからなり、第２サーボシフトバルブ７０ｐが第１サーボシフトバルブ７０ｏの下流に配置されると共に、４個のギア締結機構６０のうちの１−３速（第１）、６−８速（第２）ギア締結機構（６０(1-3)，６０（6-8））の油圧シリンダのピストンの一端側と他端側に油圧を供給可能なように構成される。
【０１１６】
また、第３サーボシフトバルブ７０ｑが第１サーボシフトバルブ７０ｏの下流に配置されると共に、４個のギア締結機構６０のうちの２−４速（第３）、５−７速（第４）ギア締結機構（６０(2-4)，６０（5-7））の油圧シリンダのピストンの一端側と他端側に油圧を供給可能であり、４個のギア締結機構６０を介して確立される１速から８速までの変速段を第１、第２、第３サーボシフトバルブ７０ｏ，７０ｐ，７０ｑのうちの少なくとも２つ（７０ｏと７０ｑあるいは７０ｏと７０ｑ）からなる任意の組の動作状態と非動作状態との組み合わせで規定される４種のパターンで特定可能に構成される。
【０１１７】
具体的には、図５フロー・チャートの処理においては、４個のギア締結機構の一つ（６０(1-3)）で作動不良が生じたとき、任意の組（例えば第１、第２サーボシフトバルブ７０ｏ，７０ｐからなる２組）の４種のパターンの一つで作動不良を生じた機構の一つ（６０(1-3)）が特定されるとき、同一の２組の残余の３パターンのいずれかで特定される機構のうちから異なる機構（６０(6-8)）を選択し、その機構で速度段を確立させることで故障を判定するように構成される。
【０１１８】
より具体的には、第１、第２ギア締結機構（６０(1-3)，６０（6-8））の油圧シリンダのピストンの変位をストロークセンサ１０２によって検出し、その検出結果に基づいて２個のリニアソレノイドバルブ（ＬＳＣ）７０ｈ，（ＬＳＤ）７０ｉとサーボシフトバルブ７０ｏ，７０ｐ，７０ｑとのうちのいずれかの故障と判定するように構成される。
【０１１９】
これは、例えばギア締結機構の一つ（１−３速ギア締結機構６０(1-3)）で作動不良が生じたとき、同一の油圧供給系を構成するバルブ７０ｏ，７０ｐで特定される機構（６−８速ギア締結機構６０（6-8)）に油圧を供給して作動状態を検出するのが、故障先を特定するために必要であるからである。
【０１２０】
即ち、故障先を特定するためには、その機構で速度段を確立させるとき、作動不良と判定された機構の速度段とサーボシフトバルブ７０ｐ（あるいは７０ｑ）においてシフトバルブ７０ｐａ（あるいは７０ｑａ）の作動状態／非作動状態が同一とならない隣接する機構の速度段、具体的にはサーボシフトバルブ７０ｏと７０ｐ、あるいは７０ｏと７０ｑの作動状態／非作動状態が真逆となる組み合わせ、例えば１速であれば８速、３速であれば６速、２速であれば７速、５速であれば４速とする必要があるからである。図９にそれらの特定用の速度段（より詳しくはピストン室）を示す。
【０１２１】
以上を前提として図５フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ３４の処理の後、Ｓ３６に進み、６−８速ギア締結機構６０（6-8）で作動不良が生じたか否か判断し、否定されるときはＳ３８に進み、（２）シフトバルブ（ＳＨＣ）７０ｏａがオン故障（故障ｃ）と確定（判定）する。
【０１２２】
一方、Ｓ３６で肯定されるときはＳ４０に進み、６−８速ギア締結機構６０（6-8）においてストロークセンサ１０２の出力からピストンロッドが不動（移動しない）か、あるいは逆動しているか（８速ピストン室に供給されるべきところ、逆方向の６速ピストン室に供給されているか）否か判断する。
【０１２３】
Ｓ４０で逆動していると判断されるときはＳ４２に進み、（３）シフトバルブ（ＳＨＤ）７０ｐａがオフ故障（故障ｄ）と確定（判定）する一方、不動と判断されるときはＳ４４に進み、（４）リニアソレノイドバルブ（ＬＳＣ）７０ｈがオフ故障（故障ｅ）と確定（判定）する。上記を図７シーケンス図のＳＥＱ５に示す。尚、ＳＥＱ５に示す処理（Ｓ３４の処理）に先立ち、ＳＥＱ４でニュートラル位置に戻すプリシフトが実行される。
【０１２４】
図７を参照して上記の説明を敷衍すると、ＳＥＱ５の左欄に示すように８速に入らず（確立されず）、ピストンロッドが不動と判断されるときは（４）リニアソレノイドバルブ（ＬＳＣ）７０ｈの出力が不足する（制御元圧が出ていない）と考えられることから、（４）リニアソレノイドバルブ（ＬＳＣ）７０ｈがオフ故障（あるいは低圧フェール）と判定する（故障ｅ）。尚、これにより、（２）シフトバルブ（ＳＨＣ）７０ｏａ、（３）シフトバルブ（ＳＨＤ）７０ｐａ、（６）ストロークセンサ１０２は正常と判定される。
【０１２５】
また、ＳＥＱ５の中欄に示すようにピストンロッドが逆動（逆側の６速ピストン室に入る）と判断されるときは（３）シフトバルブ（ＳＨＤ）７０ｐａがオフ（消磁側に）故障（故障ｄ）と判定、即ち、第２サーボシフトバルブ７０ｐにおいて入力ポートｉ１が右側の出力ポートｏ２に接続されているためと判定する。
【０１２６】
また、ＳＥＱ５の右欄に示すように８速ピストン室に正常に供給（６速が確立）されると判断されるときは（２）シフトバルブ（ＳＨＣ）７０ｏａがオン（励磁側に）故障し、供給先経路の別系統に油圧が供給されている、即ち、第１サーボシフトバルブ７０ｏにおいて入力ポートｉ２が右側の出力ポートｏ４に接続されるべきところ、誤って左側の出力ポートｏ３に接続されていると判定する（故障ｃ）。この結果、（１）シフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ、（３）シフトバルブ（ＳＨＤ）７０ｐａ、（４）リニアソレノイドバルブ（ＬＳＣ）７０ｈは正常と判定される。
【０１２７】
このように、Ｓ１０からＳ３２までの処理において、奇数段／偶数段クラッチシフトバルブ７０ｍ，７０ｎと第１、第２、第３サーボシフトバルブ７０ｏ，７０ｐ，７０ｑからなる複数個の選択弁の一つを介して４個のギア締結機構６０の一つに油圧を供給して１速から８速までの変速段のいずれかを確立させようとしたとき、ストロークセンサ１０２（あるいは回転数センサ８４（８６），９０）によって４個のギア締結機構６０の一つが作動していないことが検出された場合（Ｓ１０）、先ずライン圧調圧バルブ７０ｄとリニアソレノイドバルブ７０ｋとからなるライン圧調圧弁とその下流に配置されるリニアソレノイドバルブ７０ｆ，７０ｇ，７０ｈ，７０ｉからなる複数個の調圧弁のうちのライン圧調圧弁の出力油圧が所定圧以上か否かを油圧センサ８４，９６の出力から判定し、それによってライン圧調圧弁の出力油圧が所定圧（図８のｂ）以上ではないと判定されるとき、ライン圧調圧弁が故障であると判定する一方、ライン圧調圧弁の出力油圧が所定圧以上と判定されるとき、Ｓ３４からＳ４４までの処理において、複数個の選択弁の一つを介して４個のギア締結機構６０の前記した一つと異なる機構に油圧を供給しつつストロークセンサ１０２によって作動状態を検出することで複数個の調圧弁（７０ｆ，７０ｇ，７０ｈ，７０ｉ）と複数個の選択弁（７０ｍ，７０ｎ，７０ｏ，７０ｐ，７０ｑ）とのうちのいずれかの故障を判定する（Ｓ３４からＳ４４）ように構成される。
【０１２８】
より具体的には、ライン圧調圧弁（７０ｄ，７０ｋ）の出力油圧を規定圧まで上昇させながら第２調圧弁（７０ｆ，７０ｇ）の出力油圧を所定圧を超えて上昇させる調圧弁故障判定を実行し、その判定において第２調圧弁の出力油圧が所定圧まで上昇しない場合、ライン圧調圧弁（７０ｄ，７０ｋ）の故障と判定する一方（Ｓ１０からＳ３２）、第２調圧弁の出力油圧が所定圧まで上昇したとき、第１調圧弁（７０ｈ，７０ｉ）と第２調圧弁（７０ｆ，７０ｇ）と複数個の選択弁（７０ｍ，７０ｎ，７０ｏ，７０ｐ，７０ｑ）のうちのいずれかが故障と判定する（Ｓ３４からＳ４４）ように構成される。  
【０１２９】
上記した如く、この実施例にあっては、車両１に搭載される駆動源（エンジン１０）にクラッチ２４，２６を介して接続される入力軸１４，１６，２０，２２と、前記入力軸と平行に配置される出力軸２８と、前記入力軸と出力軸との間に配置される複数個の変速ギア３２，．．と、前記複数個の変速ギアのいずれかを前記入力軸または出力軸に締結して複数の変速段のいずれかを確立可能なギア締結機構６０と、オイルポンプ（７０ｃ）から吐出される油圧をライン圧に調圧するライン圧調圧弁（ライン圧調圧バルブ７０ｄ，第６リニアソレノイドバルブ７０ｋ）と前記ライン圧調圧弁の下流に配置される複数個の調圧弁（第１から第４リニアソレノイドバルブ７０ｆ，７０ｇ，７０ｈ，７０ｉ）と、前記調圧弁によって調圧された油圧を前記クラッチとギア締結機構とに選択的に供給する複数個の選択弁（奇数段／偶数段クラッチシフトバルブ７０ｍ，７０ｎ、第１から第３サーボシフトバルブ７０ｏ，７０ｐ，７０ｑ）と、前記ギア締結機構の作動状態を検出する作動状態検出手段（ストロークセンサ１０２，回転数センサ８２，８４，８６）と、前記調圧弁で調圧された油圧を検出する油圧検出手段（油圧センサ９４，９６）とを備えた自動変速機（Ｔ）の故障判定装置（シフトコントローラ７４）において、前記複数個の選択弁の一つを介して前記複数個のギア締結機構の一つに油圧を供給して前記複数の変速段のいずれかを確立させようとしたとき、前記作動状態検出手段によって前記複数個のギア締結機構の一つが作動していないことが検出された場合、先ず前記調圧弁のうちのライン圧調圧弁の出力油圧が所定圧以上か否かを前記油圧検出手段の出力から判定し、前記油圧判定手段によって前記ライン圧調圧弁の出力油圧が前記所定圧以上ではないと判定されるとき、前記ライン圧調圧弁が故障であると判定する一方（Ｓ１０からＳ３２）、前記ライン圧調圧弁の出力油圧が前記所定圧以上と判定されるとき、前記複数個の選択弁の一つを介して前記複数個のギア締結機構の前記一つと異なる機構に油圧を供給しつつ前記作動状態検出手段によって作動状態を検出することで前記複数個の調圧弁（７０ｆ，７０ｇ，７０ｈ，７０ｉ）と複数個の選択弁（７０ｍ，７０ｎ，７０ｏ，７０ｐ，７０ｑ）とのうちのいずれかの故障を判定する故障判定手段（Ｓ３４からＳ４４）とを備える如く構成したので、ギア締結機構６０が作動しない場合、早期かつ効率的に故障先を特定することができる。
【０１３０】
また、前記複数個の調圧弁が、前記ライン圧調圧弁（７０ｄ，７０ｋ）の出力油圧を調圧して前記複数個の選択弁（７０ｍ，７０ｎ，７０ｏ，７０ｐ，７０ｑ）を介して前記複数個のギア締結機構６０に供給する第１調圧弁（７０ｈ，７０ｉ）と、前記第１調圧弁と並列に設けられると共に、前記ライン圧調圧弁の出力油圧を調圧して前記複数個の選択弁の一部（７０ｍ，７０ｎ）を介して前記クラッチ２４，２６に供給する第２調圧弁（７０ｆ，７０ｇ）とからなると共に、前記故障判定手段は、前記ライン圧調圧弁（７０ｄ，７０ｋ）の出力油圧を規定圧まで上昇させながら前記第２調圧弁（７０ｆ，７０ｇ）の出力油圧を前記所定圧を超えて上昇させる調圧弁故障判定を実行し、前記調圧弁故障判定において前記第２調圧弁の出力油圧が前記所定圧まで上昇しない場合、前記ライン圧調圧弁（７０ｄ，７０ｋ）の故障と判定する一方（Ｓ１０からＳ３２）、前記第２調圧弁の出力油圧が前記所定圧まで上昇したとき、前記第１調圧弁（７０ｈ，７０ｉ）と第２調圧弁（７０ｆ，７０ｇ）と複数個の選択弁（７０ｍ，７０ｎ，７０ｏ，７０ｐ，７０ｑ）のうちのいずれかが故障と判定する（Ｓ３４からＳ４４）如く構成したので、クラッチ２４，２６とギア締結機構６０の双方に供給される共通の油圧供給元の故障の有無を最初に判定することで、早期かつ効率的に故障先を特定することができる。
【０１３１】
また、前記複数個のギア締結機構（６０）は油圧を供給されるとき、ピストンが移動して前記複数の変速段のうちの２つの変速段の一方を選択的に確立可能な油圧シリンダを備え、前記複数個の選択弁の一部が、ソレノイドの励磁・消磁に応じて作動状態と非作動状態との間で変位する電磁弁（シフトバルブ（ＳＨＣ）７０ｏａ，（ＳＨＤ）７０ｐａ，（ＳＨＥ）７０ｑａ）のいずれかを備える第１選択弁（第１サーボシフトバルブ７０ｏ）と第２選択弁（第２サーボシフトバルブ７０ｐ）と第３選択弁（第３サーボシフトバルブ７０ｑ）とからなり、前記第２選択弁（７０ｐ）が前記第１選択弁（７０ｏ）の下流に配置されると共に、前記複数個のギア締結機構のうちの第１、第２ギア締結機構（６０(1-3)，６０（6-8））の油圧シリンダのピストンの一端側と他端側に油圧を供給可能であり、前記第３選択弁（７０ｑ）が前記第１選択弁（７０ｏ）の下流に配置されると共に、前記複数個のギア締結機構のうちの第３、第４ギア締結機構（６０(2-4)，６０(5-7））の油圧シリンダのピストンの一端側と他端側に油圧を供給可能であり、前記複数個のギア締結機構６０を介して確立される複数の変速段を前記第１、第２、第３選択弁（７０ｏ，７０ｐ、７０ｑ）のうちの少なくとも２つからなる任意の組の動作状態と非動作状態との組み合わせで規定される４種のパターンで特定可能に構成されると共に、前記故障判定手段は、前記複数個のギア締結機構の一つ（６０(1-3)）と異なる機構（６０(6-8)）に油圧を供給しつつ前記作動状態検出手段によって作動状態を検出するとき、前記任意の組の４種のパターンの一つで前記機構の一つ（６０(1-3)）が特定されるとき、残余の３パターンのいずれかで特定される機構のうちから前記異なる機構（６０(6-8)）を選択して故障を判定する（Ｓ３４からＳ４４）如く構成したので、上記した効果に加え、故障先を精度良く判定することができる。
【０１３２】
また、前記故障判定手段は、前記第１、第２、第３選択弁（７０ｏ，７０ｐ、７０ｑ）のうちの少なくとも２つからなる任意の選択弁を介して前記複数個のギア締結機構の一つ（６０(1-3)，６０（2-4））と異なる機構（６０(6-8)，６０(5-7）)に油圧を供給して故障を判定するとき、第１、第２ギア締結機構（６０(1-3)，６０（6-8））の油圧シリンダのピストンの変位を前記作動状態検出手段によって検出し、前記作動状態検出手段の検出結果に基づいて前記複数個の調圧弁の一部（７０ｈ，７０ｉ）と前記電磁弁（７０ｏａ．７０ｐａ，７０ｑａ）とのうちのいずれかの故障と判定する如く構成したので、上記した効果に加え、故障先を一層精度良く判定することができる。
【０１３３】
また、前記故障判定手段は、前記故障を判定するとき、前記調圧弁（７０ｄ，７０ｋ，７０ｆ，７０ｇ，７０ｈ，７０ｉ）と選択弁（７０ｍ，７０ｎ，７０ｏ，７０ｐ，７０ｑ）を作動させる電磁弁の通電時間を延長して判定する（Ｓ１８からＳ４４）如く構成したので、リターン信号があるか否かを検出することができ、上記した効果に加え、故障先を一層精度良く判定することができる。
【０１３４】
尚、上記においてツインクラッチ型の変速機は図示の構成に限られるものではなく、上記したギア締結機構を備えるものであれば、どのような構成であっても良い。
【符号の説明】
【０１３５】
Ｔ  変速機（自動変速機）、１  車両、１０  エンジン（駆動源）、１２  トルクコンバータ、１２ｄ  ロックアップクラッチ、１４  偶数段入力軸、１６  奇数段入力軸、１８  アイドル軸、２０  第１副入力軸、２２  第２副入力軸、２４  第１クラッチ、２６  第２クラッチ、２８  出力軸、３２，３４，３６，３８，４０，４２，４４，４６  ドライブギア、４８，５０，５２，５４  ドリブンギア、５６  ＲＶＳアイドルギア、５８  ＲＶＳクラッチ、６０  ギア締結機構、６８  車輪（駆動輪）、７０  油圧供給回路、７０ｃ  オイルポンプ、７０ｅ  油路、７０ｆ，７０ｇ，７０ｈ，７０ｉ，７０ｊ，７０ｋ  リニアソレノイドバルブ(調圧弁)、７０ｍ  奇数段クラッチシフトバルブ（選択弁）、７０ｎ  偶数段クラッチシフトバルブ（選択弁）、７０ｏ，７０ｐ，７０ｑ  サーボシフトバルブ（選択弁）、７０ｍａ，７０ｎａ，７０ｏａ，７０ｐａ，７０ｑａ  シフトバルブ、７４  シフトコントローラ、７４ａ  通電回路、７６  エンジンコントローラ、７８  バッテリ（電源）、８０  イグニションスイッチ、８４，８６，９０  回転数センサ（作動状態検出手段）、９４，９６  油圧センサ（油圧検出手段）、１０２  ストロークセンサ（作動状態検出手段）
【図１】
2016023664.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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