(57)【要約】【課題】通信異常などによりシフト位置を認識することができないときに、より適正に退避走行できるようにする。【解決手段】ハイブリッド用電子制御装置とシフト用電子制御装置との通信異常が生じた際には、まず、シフト位置を設定するための異常時シフト操作処理を実行してシフト位置を設定する（Ｓ１００）、そして、アクセルペダルが閾値を超えたアクセルオン以降にモータがロック状態であるか否かの判定を行ない（Ｓ１３０）、モータがロック状態にない場合には走行を継続し（Ｓ１５０）、モータＭＧ２がロック状態にある場合には走行を禁止してレディオフ（システムオフ）する（Ｓ１６０）。この結果、通信異常によりシフト位置を認識することができないときでも、より適正に退避走行することができると共に退避走行できないときにも対処することができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を入出力するモータと、
操作者のシフト操作に対してシフト位置を設定するシフト用制御手段と、
前記シフト用制御手段との通信により受信したシフト位置と操作者のアクセル操作とに基づいて前記モータを駆動制御する駆動制御手段と、
を備える電動車両において、
前記駆動制御手段は、前記シフト用制御手段との通信に異常が生じて停車している状態で、操作者による所定の異常時シフト操作が行なわれた後の発進時に、前記モータがロック状態にないと判定したときには走行を継続し、前記モータがロック状態にあると判定したときには走行を禁止する、
ことを特徴とする電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両に関し、詳しくは、操作者のシフト操作に対してシフト位置を設定するシフト用制御手段と、シフト用制御手段との通信により受信したシフト位置と操作者のアクセル操作とに基づいて走行用のモータを駆動制御する駆動制御手段と、を備える電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の電動車両としては、車両の駆動力を変更する駆動力変更手段は、シフトバイワイヤ制御系の異常状態を示す制御状態検出手段の検出結果が異なる通信経路としての第１経路と第２経路とのうちの何れか一方を介して受信したときには、正常時に対して車両の駆動力を低下させる駆動力抑制制御を実行するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、通信経路の異なる第１経路と第２経路の一方を介して異常を受信したときに、受信の双方を介して異常を受信するのを待つことなく駆動力抑制制御を実行することにより、フェールセーフ処理としての駆動力抑制制御を早期に実行している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２８１５７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の電動車両では、通信経路の異なる第１経路と第２経路の一方を介して異常を受信したときには、シフト位置を認識することができないため、駆動力抑制制御を実行しても、運転者が前進方向に走行したいのか後進方向に走行したいのかを判別することができない。このため、運転者の意図する進行方向への退避走行を行なうことができない。こうした課題に対して、運転者の意図する進行方向を確認して退避走行する手法も種々考えられるが、異常時に電源オフしてパーキングロックする車両では、運転者の意図する進行方向を確認することができても、その際にパーキングロックが解除されているか否かを確認することができないため、走行できない場合も生じる。この場合、運転者のアクセル操作に応じて走行用のモータに電流が流れるが、パーキングロックによりモータロックし、モータやインバータ素子が過熱したり破損したりする場合が生じる。
【０００５】
本発明の電動車両は、通信異常などによりシフト位置を認識することができないときに、より適正に退避走行できるようにすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の電動車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の電動車両は、
走行用の動力を入出力するモータと、
操作者のシフト操作に対してシフト位置を設定するシフト用制御手段と、
前記シフト用制御手段との通信により受信したシフト位置と操作者のアクセル操作とに基づいて前記モータを駆動制御する駆動制御手段と、
を備える電動車両において、
前記駆動制御手段は、前記シフト用制御手段との通信に異常が生じて停車している状態で、操作者による所定の異常時シフト操作が行なわれた後の発進時に、前記モータがロック状態にないと判定したときには走行を継続し、前記モータがロック状態にあると判定したときには走行を禁止する、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明の電動車両では、操作者のシフト操作に対してシフト位置を設定するシフト用制御手段との通信に異常が生じて停車している状態では、操作者に所定の異常時シフト操作を促す。ここで、「所定の異常時シフト操作」は、表示装置やスピーカなどによりシフト位置の認識ができない異常を報知し、その報知に従って通常のシフト操作とは異なる予め定めた操作を促すことなどにより行なうことができる。例えば、表示装置とスイッチなどを用いて、シフト操作を伴わずに操作者に前進用シフトと後進用シフトとのうち一方を選択させる操作であるものとしてもよい。具体的には、メータなどの表示画面に異常を表示すると共に、前進用シフトと後進用シフトのスイッチを表示し、操作者にその何れかをタッチさせるように促すことなどを想定することができる。操作者により所定の異常時シフト操作が行なわれると、その後の発進時に、走行用のモータがロック状態にあるか否かを判定する。モータがロック状態にあるか否かの判定は、例えば、モータが回転駆動していない状態でモータに流れるロック電流が所定値未満のときにモータがロック状態にないと判定し、ロック電流が前記所定値以上のときにモータがロック状態にあると判定するものを挙げることができる。そして、走行用のモータがロック状態にないと判定したときには走行を継続し、モータがロック状態にあると判定したときには走行を禁止する。即ち、モータがロック状態にあると判定したときには、例えばパーキングロックが解除されていないためにモータがロック状態にある場合や、パーキングロックの解除以外の何らかの理由によりモータがロック状態にある場合であり、操作者のアクセル操作に応じてモータを駆動するとモータやモータを駆動するための駆動回路を構成する素子が過熱する恐れが生じる。こうした不都合を回避するために、モータがロック状態にあると判定したときには走行を禁止するのである。これらの結果、通信異常などによりシフト位置を認識することができないときでも、より適正に退避走行を行なうことができる。なお、走行を禁止したときにはシステムオフするものとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ＨＶＥＣＵ７０とシフトＥＣＵ７４との通信に異常が生じたときにＨＶＥＣＵ７０により実行されるシフト位置不覚時制御の一例を示すフローチャートである。
【図３】ＨＶＥＣＵ７０とシフトＥＣＵ７４との通信異常が生じたときの状態の時間変化の様子を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、高電圧バッテリ５０と、システムメインリレー５６と、低電圧バッテリ９０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ９２と、シフト用電子制御ユニット（以下、「シフトＥＣＵ」という）７４と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、表示装置８９と、を備える。
【００１２】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
【００１３】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒ。スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨ。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。各種制御信号としては、以下のものを挙げることができる。スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動制御信号。燃料噴射弁への駆動制御信号。イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの駆動制御信号。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このエンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０からの駆動指令によってエンジン２２を運転制御する。また、エンジンＥＣＵ２４は、必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１４】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１５】
モータＭＧ１，ＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ１は、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ２は、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動する周知のインバータ回路として構成されている。このインバータ４１，４２は、高電圧バッテリ５０と高電圧系電力ライン５４ａによって接続されている。なお、この高電圧系電力ライン５４ａには、平滑用のコンデンサ６８が接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、ＨＶＥＣＵ７０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１６】
高電圧バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。この高電圧バッテリ５０は、上述したように、インバータ４１，４２と高電圧系電力ライン５４ａによって接続されている。高電圧バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００１７】
システムメインリレー５６は、高電圧系電力ライン５４ａの、コンデンサ６８およびＤＣ／ＤＣコンバータ９２よりも高電圧バッテリ５０側に設けられており、インバータ４１，４２と高電圧バッテリ５０との接続および接続の解除を行なう。
【００１８】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、高電圧バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。高電圧バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂ。高電圧バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ。高電圧バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂ。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このバッテリＥＣＵ５２は、必要に応じて高電圧バッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、高電圧バッテリ５０の全容量に対する高電圧バッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと、温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂと、に基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、高電圧バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である。
【００１９】
低電圧バッテリ９０は、例えば鉛蓄電池として構成されており、低電圧系電力ライン５４ｂに接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ９２は、高電圧系電力ライン５４ａのシステムメインリレー５６よりもインバータ４１，４２側に接続されると共に、低電圧系電力ライン５４ｂに接続されている。このＤＣ／ＤＣコンバータ９２は、ＨＶＥＣＵ７０によって制御されることにより、高電圧系電力ライン５４ａの電力を降圧して低電圧系電力ライン５４ｂに供給したり、低電圧系電力ライン５４ｂの電力を昇圧して高電圧系電力ライン５４ａに供給したりする。なお、エンジンＥＣＵ２４，ＨＶＥＣＵ７０は、低電圧バッテリ９０からの電力の供給を受けて作動する。
【００２０】
シフトＥＣＵ７４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。シフトＥＣＵ７４には、シフトレバー７５の操作位置を検出するシフトポジションセンサ７６からのシフトポジションＳＰが入力ポートを介して入力されている。シフトＥＣＵ７４は、シフトポジションＳＰに基づいてシフト位置として走行用ポジション（Ｄレンジ）、後進用ポジション（Ｒレンジ）、パーキングポジション（Ｐレンジ）、ニュートラルポジション（Ｎレンジ）などを設定し、ＨＶＥＣＵ７０に送信する。
【００２１】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２。モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサ４１ｕ，４１ｖ，４２ｕ，４２ｖからの相電流Ｉ１ｕ，Ｉ１ｖ，Ｉ２ｕ，Ｉ２ｖ。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ。ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ。車速センサ８８からの車速Ｖ。表示装置８９からの入力制御信号。ＨＶＥＣＵ７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。各種制御信号としては、以下のものを挙げることができる。インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号。システムメインリレー５６への駆動制御信号。ＤＣ／ＤＣコンバータ９２への駆動制御信号。表示装置８９への表示制御信号。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やバッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。このＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やバッテリＥＣＵ５２，シフトＥＣＵ７４と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。また、ＨＶＥＣＵ７０は、電流センサ４１ｕ，４１ｖ，４２ｕ，４２ｖからの相電流Ｉ１ｕ，Ｉ１ｖ，Ｉ２ｕ，Ｉ２ｖに基づいて相電流Ｉ１ｗ、Ｉ２ｗを演算したり、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。なお、表示装置８９は周知のタッチパネルとして構成されている。
【００２２】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード），電動走行モード（ＥＶ走行モード）などの走行モードで走行する。ＨＶ走行モードは、エンジン２２の運転とモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動とを伴って走行する走行モードである。ＥＶ走行モードは、エンジン２２を運転停止すると共にモータＭＧ２を駆動して走行する走行モードである。
【００２３】
ＨＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて、走行に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて、走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｒとしては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２，車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数などを用いることができる。そして、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊から高電圧バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（高電圧バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて、車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。次に、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に高電圧バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、駆動指令としてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なうと共に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、駆動指令としてのエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信すると、受信した目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御，燃料噴射制御，点火制御などを行なう。このＨＶ走行モードでの走行時には、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至ったときなどに、エンジン２２の停止条件が成立したと判断し、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行モードでの走行に移行する。
【００２４】
ＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、ＨＶ走行モードと同様に、要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する。そして、高電圧バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶ走行モードと同様に要求パワーＰｅ＊を計算し、この要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐよりも大きい始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどに、エンジン２２の始動条件が成立したと判断し、エンジン２２を始動してＨＶ走行モードでの走行に移行する。
【００２５】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にＨＶＥＣＵ７０とシフトＥＣＵ７４との通信異常が生じたときの動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０とシフトＥＣＵ７４との通信に異常が生じたときにＨＶＥＣＵ７０により実行されるシフト位置不覚時制御の一例を示すフローチャートである。
【００２６】
シフト位置不覚時制御が実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、ＨＶＥＣＵ７０とシフトＥＣＵ７４との通信異常が生じた際にシフト位置を設定するための異常時シフト操作処理を実行してシフト位置を設定する（ステップＳ１００）。異常時シフト操作処理としては、例えば、タッチパネルとして構成された表示装置８９を用いて行なうことができる。この場合、まず、表示装置８９に「シフト位置を認識できません。以下に表示される前進（Ｄレンジ）かバック（Ｒレンジ）の何れかを選択して押して下さい。選択したシフト位置はシステムを停止するまで変更することができません。」などのメッセージを表示すると共に、このメッセージの下に「前進」「バック」のボタン（スイッチ）を表示する。このように、表示することにより操作者にシフト位置の選択を促すのである。操作者が「前進」「バック」の何れかのボタン（スイッチ）をタッチすると、タッチされたボタン（スイッチ）に相当するシフト位置を設定する。こうしてシフト位置が設定されると、設定されたシフト位置に伴う走行をシステムオフするまで固定するシフト位置固定走行である旨（例えば、「システムオフするまでシフト位置を変更することができません。」のメッセージ）を表示装置８９に表示する（ステップＳ１１０）。
【００２７】
続いて、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃに基づいて操作者によりアクセルペダル８３が操作されるのを待って（ステップＳ１２０）、アクセル開度Ａｃｃがアクセルオンと判定される閾値以上に至ると、モータＭＧ２のロック判定処理を行なって（ステップＳ１３０）、モータＭＧ２がロック状態にあるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。モータロック判定処理は、例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とモータＭＧ２に印加される相電流Ｉ２ｕ，Ｉ２ｖ，Ｉ２ｗに基づいて行なうことができる。この場合、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が値０近傍の回転数閾値未満であり、且つ、モータＭＧ２のに印加される相電流Ｉ２ｕ，Ｉ２ｖ，Ｉ２ｗの何れかの絶対値が電流閾値以上で継続しているときにモータＭＧ２がロック状態にあると判定することができる。一方、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が大きくなったり、モータＭＧ２のに印加される相電流Ｉ２ｕ，Ｉ２ｖ，Ｉ２ｗの何れかの絶対値が電流閾値未満で変化するときにはモータＭＧ２はロック状態にないと判定することができる。
【００２８】
モータＭＧ２がロック状態にないと判定されたときには、退避走行のための走行が継続されて（ステップＳ１５０）、本制御を終了する。この場合、操作者が停車してイグニッションスイッチ８０をオフするまでシフト位置が固定された走行が継続される。一方、モータＭＧ２がロック状態にあると判定されたときには、ＨＶＥＣＵ７０とシフトＥＣＵ７４との通信異常が生じた際にパーキングロックが作動し、その後の異常時シフト操作処理によってもパーキングロックが解除されていないか、その他の理由によりモータＭＧ２がロックされていると判断し、走行を禁止し（ステップＳ１６０）、本制御を終了する。この場合、レディオフ（システムオフ）する。
【００２９】
図３に、ＨＶＥＣＵ７０とシフトＥＣＵ７４との通信異常が生じたときのシステム（レディ）の状態やパーキングロックの状態、駆動トルク、モータ回転数（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）、モータ電流（モータＭＧ２の相電流Ｉ２ｕ，Ｉ２ｖ，Ｉ２ｗの最大値）、インバータ温度（インバータ４１，４２の温度）の時間変化の一例を示す。図中、実線はパーキングロックが解除されないことによりモータＭＧ２がロック状態にあるときの状態を示し、破線はパーキングロックが解除されたことによりモータＭＧ２がロック状態にないときの状態を示す。まず、破線で示す通常の場合、即ちパーキングロックが解除される場合について説明する。ＨＶＥＣＵ７０とシフトＥＣＵ７４との通信異常が生じ、その後、シフト位置不覚時制御が開始された時間ｔ１にレディオン（システムオン）される。ＨＶＥＣＵ７０とシフトＥＣＵ７４との通信異常が生じたときにパーキングロックがオンとされるが、シフト位置不覚時制御が開始された時間ｔ１では、まだシフト位置が設定されていないため、パーキングロックは解除されない。パーキングロックは、異常時シフト操作処理によりシフト位置が設定された直後の時間ｔ２に解除される。その後、操作者のアクセルペダル８３の操作によりアクセル開度Ａｃｃが閾値を超えた時間ｔ３に走行が開始され、時間ｔ４でモータＭＧ２のロック判定でモータＭＧ２はロック状態にないと判定され、走行が継続される。この場合、駆動トルクは操作者のアクセルペダル８３の踏み込み量に応じて大きくなり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２は走行に応じて大きくなる。モータＭＧ２の相電流Ｉ２ｕ，Ｉ２ｖ，Ｉ２ｗは、駆動トルクに応じた大きさとなる。インバータ４１，４２の温度は、駆動に伴う適正範囲の温度で推移する。一方、シフト位置が設定された直後の時間ｔ２に何らかの理由によりパーキングロックが解除されない場合（実線で示す場合）では、パーキングロックにより操作者のアクセルペダル８３の操作によりアクセル開度Ａｃｃが閾値を超えた時間ｔ３以降においても、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２は値０近傍を保持する。このため、モータＭＧ２の相電流Ｉ２ｕ，Ｉ２ｖ，Ｉ２ｗのいずれかには比較的大きな電流（絶対値として大きな電流）が流れるため、時間ｔ４にモータＭＧ２のロック判定でモータＭＧ２はロック状態にあると判定され、走行が禁止され、その結果、レディオフ（システムオフ）とされる。なお、図３の駆動トルクやモータ回転数やモータ電流、インバータ温度では時間ｔ４でレディオフされない場合の時間変化を示した。
【００３０】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０とシフトＥＣＵ７４との通信異常が生じた際にシフト位置を設定するための異常時シフト操作処理を実行してシフト位置を設定する。そして、アクセルペダル８３が閾値を超えたアクセルオン以降にモータＭＧ２がロック状態であるか否かの判定を行ない、モータＭＧ２がロック状態にない場合には走行を継続し、モータＭＧ２がロック状態にある場合には走行を禁止してレディオフ（システムオフ）する。この結果、ＨＶＥＣＵ７０とシフトＥＣＵ７４との通信異常によりシフト位置を認識することができないときでも、より適正に退避走行することができると共に退避走行できないときにも対処することができる。
【００３１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、異常時シフト操作処理をタッチパネルとして構成された表示装置８９を用いてシフト位置を設定した。しかし、表示装置８９による報知とボタンの他、例えば、スピーカからの報知と他のスイッチやスピードメータなどのインストルパネルによる報知と他のスイッチなど、種々の報知とスイッチを用いてシフト位置を設定するものとしてもよい。
【００３２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータロック判定処理として、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とモータＭＧ２に印加される相電流Ｉ２ｕ，Ｉ２ｖ，Ｉ２ｗに基づいて行なうものとした。しかし、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が値０近傍でインバータ４１，４２の温度が温度閾値以上に至ったときモータＭＧ２のロック状態を判定するなど、種々の手法によりロック状態を判定するものとしてもよい。
【００３３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２がロック状態にあるときには走行を禁止し、レディオフ（システムオフ）するものとしたが、モータＭＧ２がロック状態にあるときには走行を禁止するだけで、レディオフ（システムオフ）しないものとしてもよい。
【００３４】
実施例では、本発明を、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とをプラネタリギヤ３０の３つの回転要素に接続したハイブリッド自動車２０に適用した。しかし、モータ走行が可能な車両であればよいから、例えば、本発明を、シリーズハイブリッド自動車に適用するものとしたり、エンジンを搭載しない電気自動車に適用するものとしたり、燃料電池を搭載する燃料電池自動車に適用するものとしてもよい。
【００３５】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、シフト用電子制御ユニット（シフトＥＣＵ）７４が「シフト用制御手段」に相当し、ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）７０が「駆動制御手段」に相当する。
【００３６】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３７】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３８】
本発明は、電動車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３９】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４１，４２  インバータ、４１ｕ，４１ｖ，４２ｕ，４２ｖ  電流センサ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  高電圧バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ａ  高電圧系電力ライン、５４ｂ  低電圧系電力ライン、５６  システムメインリレー、６８  コンデンサ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、７４  シフト用電子制御ユニット（シフトＥＣＵ）、７５  シフトレバー、７６  シフトポジションセンサ、８０  イグニッションスイッチ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  表示装置、９０  低電圧バッテリ、９２  ＤＣ／ＤＣコンバータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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