(57)【要約】【課題】駆動装置の体格の大型化を抑えること。【解決手段】動力源としての第２回転機ＭＧ２と、駆動輪Ｗ側のリダクション軸５３と、第２回転機ＭＧ２とリダクション軸５３との間での動力伝達が可能な第１状態と、その間での動力伝達が不能な第２状態と、を切り替えるドグクラッチ６０と、ドグクラッチ６０における前記第１状態と前記第２状態との切り替えを行うアクチュエータ６５と、前記第１状態と前記第２状態との切り替えが可能であり、第２回転機ＭＧ２の回転を前進方向に上昇させ、第２回転機ＭＧ２の回転数がドグクラッチ６０に同期したときにのみ前記第１状態となる一方向クラッチ７０と、を備え、ドグクラッチ６０における少なくとも一部分と、一方向クラッチ７０における少なくとも一部分と、を第２回転機ＭＧ２の径方向内側部分における環状の空間に配置すること。【選択図】図３
2016007937.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源としての回転機と、
駆動輪側の動力伝達軸と、
前記回転機と前記動力伝達軸との間での動力伝達が可能な第１状態と、その間での動力伝達が不能な第２状態と、を切り替える動力断接装置と、
前記第１状態と前記第２状態との切り替えを行う前記動力断接装置のアクチュエータと、
前記第１状態と前記第２状態との切り替えが可能であり、前記回転機の回転を前進方向に上昇させ、該回転機の回転数が前記動力伝達軸の回転数に同期したときにのみ前記第１状態とする一方向クラッチと、
を備え、
前記動力断接装置における少なくとも一部分と、前記一方向クラッチにおける少なくとも一部分と、を前記回転機の径方向内側部分における環状の空間に配置することを特徴とした駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも回転機を動力源として備える車両の駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としてハイブリッド車両が知られている。例えば、下記の特許文献１には、エンジンと、第１モータジェネレータと、第２モータジェネレータと、これらの動力源が個別に接続された回転要素を有する動力分割機構と、を備えたハイブリッド車両の駆動装置が開示されている。この駆動装置においては、第２モータジェネレータと駆動輪側の動力伝達軸との間に、２つの係合装置、つまりワンウェイクラッチとスリーブ（機械的連結・解除手段）を設けている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−０９５３８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、回転機と駆動輪側の動力伝達軸との間に２つの係合装置を設ける場合には、そのそれぞれの係合装置の配置如何で駆動装置の体格の大型化を招いてしまう。例えば、２つの係合装置を回転機に対して当該回転機の軸線方向に並べて配置した場合、駆動装置においては、その軸長が長くなってしまう。そして、このような駆動装置の体格の大型化は、車両への搭載性を低下させてしまう。
【０００５】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、体格の大型化を抑えることが可能な駆動装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する為、本発明は、動力源としての回転機と、駆動輪側の動力伝達軸と、前記回転機と前記動力伝達軸との間での動力伝達が可能な第１状態と、その間での動力伝達が不能な第２状態と、を切り替える動力断接装置と、前記第１状態と前記第２状態との切り替えを行う前記動力断接装置のアクチュエータと、前記第１状態と前記第２状態との切り替えが可能であり、前記回転機の回転を前進方向に上昇させ、該回転機の回転数が前記動力伝達軸の回転数に同期したときにのみ前記第１状態とする一方向クラッチと、を備え、前記動力断接装置における少なくとも一部分と、前記一方向クラッチにおける少なくとも一部分と、を前記回転機の径方向内側部分における環状の空間に配置することを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る駆動装置は、その動力断接装置と一方向クラッチの配置によって、これらを設けたことによる軸長の増加を抑え、体格の大型化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明に係る駆動装置が適用されるハイブリッドシステムの一例を示す図である。
【図２】図２は、駆動装置の具体的な構成の一例を示す図である。
【図３】図３は、制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置の配置について説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に、本発明に係る駆動装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【００１０】
［実施例］
本発明に係る駆動装置の実施例を図１から図３に基づいて説明する。
【００１１】
本実施例では、ハイブリッド車両に適用される駆動装置を例に挙げる。図１及び図２の符号１は、本実施例の駆動装置を示す。図１の符号２は、その駆動装置１が適用されるハイブリッドシステムを示す。
【００１２】
駆動装置１は、エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とを動力源として備える。この駆動装置１は、図２に示すように、エンジンＥＮＧの回転軸（クランクシャフト）１１と第１回転機ＭＧ１の回転軸（以下、「ＭＧ１回転軸」という。）２１とを同心に配置し、かつ、これらに対して間隔を空けて平行に第２回転機ＭＧ２の回転軸（以下、「ＭＧ２回転軸」という。）２２を配置した複軸式のものである。この駆動装置１は、各動力源の相互間における動力伝達を可能にし、かつ、夫々の動力源と駆動輪Ｗとの間での動力伝達も可能になるように構成する。このため、このハイブリッドシステム２には、エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とが夫々に接続された動力分割機構３０を設けている。
【００１３】
ハイブリッドシステム２には、その駆動装置１の制御を行う制御装置１００が設けられている。その制御装置１００は、エンジンＥＮＧの動作を制御する機関制御装置としての電子制御装置（以下、「ＥＮＧＥＣＵ」という。）１００ａと、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の動作を制御する回転機制御装置としての電子制御装置（以下、「ＭＧＥＣＵ」という。）１００ｂと、ＥＮＧＥＣＵ１００ａとＭＧＥＣＵ１００ｂとを統括制御すると共にハイブリッドシステム２の統合制御を行う統合制御装置としての電子制御装置（以下、「ＨＶＥＣＵ」という。）１００ｃと、を備える。
【００１４】
エンジンＥＮＧは、エンジン回転軸（クランクシャフト）１１から機械的な動力（出力トルク）を出力する内燃機関や外燃機関等の機関である。このエンジンＥＮＧは、ＥＮＧＥＣＵ１００ａの機関制御部によって、出力制御等の動作が制御される。
【００１５】
第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２は、力行駆動時の電動機（モータ）としての機能と、回生駆動時の発電機（ジェネレータ）としての機能と、を有する電動発電機（モータ／ジェネレータ）である。第１及び第２の回転機ＭＧ１，ＭＧ２は、ＭＧＥＣＵ１００ｂの回転機制御部によって、出力制御等の動作が制御される。そのＭＧＥＣＵ１００ｂには、ＭＧ１回転数センサ２３とＭＧ２回転数センサ２４の検出信号が送信される。ＭＧ１回転数センサ２３とは、第１回転機ＭＧ１の回転数（以下、「ＭＧ１回転数」という。）を検出するためのレゾルバ等である。ＭＧ２回転数センサ２４とは、第２回転機ＭＧ２の回転数（以下、「ＭＧ２回転数」という。）を検出するためのレゾルバ等である。例えば、回転機制御部は、第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２で生成された電力を二次電池２５に蓄電させたり、その二次電池２５から供給された電力で第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２に機械的な動力（ＭＧ１トルク、ＭＧ２トルク）を発生させたりする。
【００１６】
動力分割機構３０とは、差動回転が可能な複数の回転要素を備え、その回転要素にエンジン回転軸１１とＭＧ１回転軸２１とＭＧ２回転軸２２及び駆動輪Ｗとを個別に接続した差動装置である。例えば、この動力分割機構３０としては、差動回転が可能な複数の回転要素からなる遊星歯車機構を利用する。その遊星歯車機構としては、図２に示すサンギヤＳとリングギヤＲと複数のピニオンギヤＰとキャリアＣとを有するシングルピニオン型のものの他に、ダブルピニオン型のものやラビニヨ型のもの等を適用することができる。この例示では、エンジン回転軸１１とキャリアＣとを一体になって回転できるように連結し、かつ、ＭＧ１回転軸２１とサンギヤＳとを一体になって回転できるように連結する。また、ＭＧ２回転軸２２については、下記の歯車群等を介してリングギヤＲに連結する。
【００１７】
尚、エンジン回転軸１１とキャリアＣには、オイルポンプＯＰが接続されている。そのオイルポンプＯＰは、エンジンＥＮＧの回転を利用して駆動し、第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２、動力分割機構３０等の潤滑と冷却を担う作動油を吐出する。
【００１８】
内歯歯車のリングギヤＲは、エンジントルクやＭＧ１トルクの駆動輪Ｗ側への出力部として動作する。このため、このリングギヤＲには、カウンタドライブギヤ４１としての外歯歯車が形成されている。そのカウンタドライブギヤ４１は、平行にずらして配置された回転軸（カウンタシャフト５１）を有するカウンタドリブンギヤ４２と噛み合い状態にある。よって、エンジントルクやＭＧ１トルクは、カウンタドリブンギヤ４２に伝達される。
【００１９】
そのカウンタドリブンギヤ４２は、カウンタシャフト５１の軸上に固定されている。このカウンタシャフト５１の軸上には、ドライブピニオンギヤ４３が固定されている。カウンタドリブンギヤ４２とドライブピニオンギヤ４３は、カウンタシャフト５１を介して一体になって回転することができる。そのドライブピニオンギヤ４３は、差動装置４４のデフリングギヤ４５と噛み合い状態にある。差動装置４４は、左右の車軸（駆動軸）５２を介して駆動輪Ｗに連結されている。
【００２０】
また、カウンタドリブンギヤ４２は、平行にずらして配置された回転軸を有するリダクションギヤ４６と噛み合い状態にある。そのリダクションギヤ４６は、リダクション軸５３の軸上に固定されている。このリダクションギヤ４６は、カウンタドリブンギヤ４２よりも小径であり、リダクション軸５３の回転を減速してカウンタドリブンギヤ４２に伝達する。つまり、この駆動装置１においては、そのカウンタドリブンギヤ４２とリダクションギヤ４６によって減速部が構成されている。リダクション軸５３には、ＭＧ２回転軸２２が連結される。このため、ＭＧ２トルクは、リダクションギヤ４６を介してカウンタドリブンギヤ４２に伝達される。よって、リダクション軸５３は、第２回転機ＭＧ２側から見た駆動輪Ｗ側の動力伝達軸となる。
【００２１】
このように、カウンタドリブンギヤ４２には、エンジントルクとＭＧ１トルクとＭＧ２トルクとが伝達される。このため、そのエンジントルク等は、カウンタシャフト５１を介して駆動輪Ｗ側に伝達される。つまり、そのカウンタシャフト５１は、この駆動装置１における駆動輪Ｗ側への動力の出力軸として動作する。
【００２２】
ここで、第２回転機ＭＧ２とリダクションギヤ４６は、同心に配置する。そして、第２回転機ＭＧ２とリダクション軸５３（駆動輪Ｗ側の動力伝達軸）との間には、制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置とを並列に配置する。換言するならば、この駆動装置１においては、第２回転機ＭＧ２とリダクション軸５３との間の動力伝達経路として、制御可能な動力断接装置を経由する経路と制御不要な動力断接装置を経由する経路の２つが用意されている。その制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置は、その内の少なくとも一方を介して、第２回転機ＭＧ２（ＭＧ２回転軸２２）とリダクション軸５３との間の動力伝達を行う。このハイブリッドシステム２においては、その制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置が、第２回転機ＭＧ２をリダクション軸５３から切り離す切離部となる。
【００２３】
制御可能な動力断接装置とは、第２回転機ＭＧ２（ＭＧ２回転軸２２）とリダクション軸５３との間での動力伝達が可能な第１状態（係合状態）と、その間での動力伝達が不能な第２状態（解放状態）と、を切り替えることができるものである。この制御可能な動力断接装置においては、アクチュエータ（ＡＣＴ）６５をＭＧＥＣＵ１００ｂが制御することによって、その第１状態と第２状態との切り替えが行われる。この制御可能な動力断接装置の具体例は、後で詳述する。
【００２４】
制御不要な動力断接装置とは、制御可能な動力断接装置と同じように、第１状態と第２状態との切り替えが可能なものである。但し、この制御不要な動力断接装置においては、ＭＧＥＣＵ１００ｂによる制御が実施されずに、その第１状態と第２状態との切り替えが行われる。この制御不要な動力断接装置は、第２回転機ＭＧ２の回転を前進方向に上昇させ、ＭＧ２回転数がリダクション軸５３の回転数に同期したときにのみ、その間での動力伝達を可能にする。この制御不要な動力断接装置の具体例は、後で詳述する。
【００２５】
このハイブリッドシステム２においては、走行モードとして、ハイブリッド（ＨＶ）走行モードと、電気自動車（ＥＶ）走行モードと、が設定されている。更に、このハイブリッドシステム２においては、走行モードとして、第２回転機ＭＧ２をリダクション軸５３（つまりエンジンＥＮＧ、第１回転機ＭＧ１及び駆動輪Ｗ）から切り離した状態での走行モード（以下、「ＭＧ２切り離し走行モード」という。）が設定されている。このハイブリッドシステム２においては、その何れかの走行モードでハイブリッド車両を走行させることができる。尚、ここでは、そのＭＧ２切り離し走行モードに対する走行モードとして、第２回転機ＭＧ２をリダクション軸５３（エンジンＥＮＧ、第１回転機ＭＧ１及び駆動輪Ｗ）に接続した状態での走行モード（以下、「ＭＧ２接続走行モード」という。）が存在する。そのＭＧ２接続走行モードとしては、ＨＶ走行モードにおける下記の複合モードやＥＶ走行モードが該当する。
【００２６】
ＨＶ走行モードとは、エンジントルクを用いた走行モードである。このＨＶ走行モードとしては、エンジントルク及びＭＧ２トルクを用いて走行させる複合モードと、エンジントルクのみを用いて走行させるエンジン直達モードと、が設けられている。
【００２７】
複合モードにおいては、制御可能な動力断接装置をＭＧＥＣＵ１００ｂが動力伝達可能な状態に制御することで、第２回転機ＭＧ２をリダクション軸５３に接続させる。
【００２８】
エンジン直達モードにおいては、制御可能な動力断接装置をＭＧＥＣＵ１００ｂが動力伝達不能な状態に制御することで、制御不要な動力断接装置も動力伝達不能な状態とし、第２回転機ＭＧ２をリダクション軸５３から切り離す。そして、このエンジン直達モードでは、回転機制御部が第２回転機ＭＧ２を休止させ、走行中の第２回転機ＭＧ２の引き摺り損失を無くすことによって、燃費を向上させる。つまり、この例示のエンジン直達モードにおいては、第２回転機ＭＧ２の休止モードが併用される。
【００２９】
ＥＶ走行モードとは、ＭＧ２トルクのみを用いた走行モードである。このため、このＥＶ走行モードでは、制御可能な動力断接装置をＭＧＥＣＵ１００ｂが動力伝達可能な状態に制御することで、第２回転機ＭＧ２をリダクション軸５３に接続させる。
【００３０】
ＭＧ２切り離し走行モードは、ＨＶ走行モードやＥＶ走行モードと比べて、駆動輪Ｗの要求駆動力が小さい領域で使用される。ＭＧ２切り離し走行モードにおいては、エンジントルクを用いて走行する。ＭＧ２切り離し走行モードにおいては、制御可能な動力断接装置をＭＧＥＣＵ１００ｂが動力伝達不能な状態に制御することで、制御不要な動力断接装置も動力伝達不能な状態とし、第２回転機ＭＧ２をリダクション軸５３から切り離す。このＭＧ２切り離し走行モードでは、エンジン直達モードと同じように、第２回転機ＭＧ２の休止モードの併用によって、燃費を向上させることができる。
【００３１】
具体的に、制御可能な動力断接装置とは、電動のアクチュエータ（ＡＣＴ）６５を備え、このアクチュエータ６５をＭＧＥＣＵ１００ｂが制御することで、動力伝達の断接が任意に実施されるものである。例えば、この動力断接装置としては、ＭＧＥＣＵ１００ｂによって２つの係合要素間の係合動作や解放動作が制御されるものであり、その係合要素間の動力伝達の断接を任意に実施可能な係合装置を利用することができる。具体的には、噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）や摩擦係合装置（摩擦クラッチ）等の制御クラッチを動力断接装置として利用する。この例示では、ドグクラッチ６０を利用する。この例示のドグクラッチ６０は、第１係合要素６１と第２係合要素６２と第３係合要素６３とを備える。第１係合要素６１は、ＭＧ２回転軸２２と一体になって回転できるように連結する。第２係合要素６２は、リダクション軸５３と一体になって回転できるように連結する。第３係合要素６３は、係合動作時に第１係合要素６１と第２係合要素６２の双方に係合するよう移動して、これらの間でのトルク伝達を可能にする一方で、解放動作時に第１係合要素６１と第２係合要素６２の双方に係合しないよう移動して、これらの間でのトルク伝達が行われないようにする。ＭＧＥＣＵ１００ｂの動力断接制御部（クラッチ制御部）は、アクチュエータ６５を制御し、第３係合要素６３を移動させることによって、ドグクラッチ６０を係合又は解放させる。
【００３２】
制御不要な動力断接装置としては、例えば、少なくとも１つの係合要素に繋がれた部材の回転動作に応じて２つの係合要素間の係合動作や解放動作が行われる係合装置（例えば制御レスクラッチ）を利用することができる。具体的には、一方向のみに動力を伝達する一方向クラッチ（ＯＷＣ）７０を用いる。その一方向クラッチ７０は、ＭＧ２回転軸２２と一体になって回転できるように連結した第１係合要素７１と、リダクション軸５３と一体になって回転できるように連結した第２係合要素７２と、を備える。
【００３３】
この一方向クラッチ７０は、第２回転機ＭＧ２の回転を前進方向に上昇させ、第１係合要素７１における車両の前進方向の回転と第２係合要素７２の回転とが同期したときにのみ第１係合要素７１と第２係合要素７２とが係合して、その間での動力伝達を可能にするものである。例えば、この一方向クラッチ７０は、前進走行時にＭＧ２回転軸２２とリダクション軸５３が同一方向に回転しており、実ＭＧ２回転数（ＭＧ２回転軸２２の実際の回転数）がリダクション軸５３の回転数よりも低くなっている場合、又は、前進走行時に実ＭＧ２回転数が０の状態でリダクション軸５３が回転している場合に、第１係合要素７１と第２係合要素７２とが空転して解放状態になる。この一方向クラッチ７０は、この解放状態のときにリダクション軸５３と同一の回転方向へと実ＭＧ２回転数を上昇させ、実ＭＧ２回転数とリダクション軸５３の回転数とを同期させることによって、第１係合要素７１が第２係合要素７２に係合する。また、この一方向クラッチ７０は、停車中（実ＭＧ２回転数とリダクション軸５３の回転数とが０の場合）に、前進走行時のリダクション軸５３と同一の回転方向へと実ＭＧ２回転数を上昇させることによって、第１係合要素７１が第２係合要素７２に係合する。また、この一方向クラッチ７０は、第２回転機ＭＧ２の回転方向を前進走行時に対して逆転させたとき（後退走行時）に解放状態になる。
【００３４】
ドグクラッチ６０を係合させているときには、一方向クラッチ７０が係合しようがしまいが、ＭＧ２回転軸２２とリダクション軸５３との間でのトルク伝達が可能になる。このため、ドグクラッチ６０を係合させて、ＭＧ２回転軸２２を前進走行時のリダクション軸５３と同一の回転方向に回転させた場合には、ＭＧ２トルクによってハイブリッド車両を前進させることができる。また、その状態に対してＭＧ２回転軸２２を逆転させた場合には、ＭＧ２トルクによってハイブリッド車両を後退させることができる。
【００３５】
図３は、この制御可能な動力断接装置（ドグクラッチ６０）と制御不要な動力断接装置（一方向クラッチ７０）の具体的な配置を示したものである。
【００３６】
この駆動装置１においては、その制御可能な動力断接装置（ドグクラッチ６０）における少なくとも一部分と、制御不要な動力断接装置（一方向クラッチ７０）における少なくとも一部分と、を第２回転機ＭＧ２の径方向内側部分における環状の空間ＳＯに配置する。
【００３７】
この例示のドグクラッチ６０においては、第１係合要素６１の全体と第２係合要素６２の全体とを第２回転機ＭＧ２のロータ２６の径方向内側部分に配置する。このドグクラッチ６０においては、アクチュエータ６５を第２回転機ＭＧ２に対して当該第２回転機ＭＧ２の軸線方向にずらして配置する。よって、第３係合要素６３については、係合時に全体がロータ２６の径方向内側部分に存在し、かつ、解放時（第３係合要素６３が第１係合要素６１に繋がっていない状態）に一部分がロータ２６の径方向内側部分に存在するように配置される。また、この例示の一方向クラッチ７０については、その全体をロータ２６の径方向内側部分に配置する。
【００３８】
このように、本実施例の駆動装置１においては、制御可能な動力断接装置における少なくとも一部分と、制御不要な動力断接装置における少なくとも一部分と、が第２回転機ＭＧ２の径方向内側部分に配置されている。つまり、この駆動装置１では、その制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置におけるそれぞれの少なくとも一部分を、従来より存在しているロータ２６の径方向内側部分の空間ＳＯに配置する。このため、この駆動装置１は、制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置とを設けたことによる軸長の増加を抑え、体格の大型化を抑制することができる。よって、この駆動装置１は、車両への搭載性の低下を抑えることができる。ここで、第２回転機ＭＧ２の径方向内側部分の空間ＳＯは、磁束の影響を受けやすい場所である。しかしながら、制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置は、磁束の影響を受けることがない。従って、この駆動装置１においては、空きスペースとなってしまう空間ＳＯを有効活用することができる。
【００３９】
ここで、制御不要な動力断接装置（一方向クラッチ７０）は、電気エネルギとの関わりが無いので、電線が繋げられていない。一方、制御可能な動力断接装置（ドグクラッチ６０）は、電力の供給によって動作するアクチュエータ６５を備える。このため、そのアクチュエータ６５には、電線が接続されている。更に、第２回転機ＭＧ２のロータ２６の近くには、電線や信号線を有するＭＧ２回転数センサ２４が配置されている。
【００４０】
そこで、この駆動装置１においては、ロータ２６の径方向内側部分における軸線方向の一方に、制御可能な動力断接装置（ドグクラッチ６０）を配置し、その径方向内側部分における軸線方向の他方に、制御不要な動力断接装置（一方向クラッチ７０）を配置する。そして、この駆動装置１においては、その制御可能な動力断接装置（ドグクラッチ６０）が配置されている側に、電線が接続されているアクチュエータ６５やＭＧ２回転数センサ２４を配置する。更に言うならば、制御不要な動力断接装置（一方向クラッチ７０）は、第２回転機ＭＧ２から軸線方向に見て、第２回転機ＭＧ２と二次電池２５とを繋ぐ電線２９の配索が行われている側に配置する。
【００４１】
このため、この駆動装置１においては、その電線２９の配索経路と、アクチュエータ６５及びＭＧ２回転数センサ２４のそれぞれの電線並びにＭＧ２回転数センサ２４の信号線の配索経路と、を第２回転機ＭＧ２の周辺で共通化することができる。つまり、この駆動装置１においては、これらの電線等の取り回しを１箇所に纏めて行うことができる。よって、この駆動装置１は、その電線等の配索スペースを確保し易く、そして、その電線等の配索作業の作業性に優れたものとなる。
【００４２】
更に、その電気エネルギに関係する制御可能な動力断接装置（ドグクラッチ６０）等は、第２回転機ＭＧ２から軸線方向に見て、エンジンＥＮＧの配置されている側とは反対側（例えばＦＦ車両の場合には駆動輪Ｗ側）に配置することが望ましい。これにより、この駆動装置１においては、エンジンＥＮＧの熱による電線等における被覆の損傷を軽減することができる。このため、この駆動装置１は、耐久性の向上に伴う信頼性の向上やコストの低減が可能になる。
【００４３】
ところで、本実施例では、動力源としてエンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２を備えたハイブリッド車両の駆動装置１について例示した。しかしながら、上述した制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置の配置については、動力源として少なくとも１つの回転機（第２回転機ＭＧ２に相当するもの）を備えた電気自動車にも適用可能である。そして、この電気自動車の駆動装置は、その配置を採ることで、実施例の駆動装置１と同様の効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００４４】
１  駆動装置
２  ハイブリッドシステム
１１  エンジン回転軸
２１  ＭＧ１回転軸
２２  ＭＧ２回転軸
２５  二次電池
２６  ロータ
３０  動力分割機構
５３  リダクション軸（動力伝達軸）
６０  ドグクラッチ
６１  第１係合要素
６２  第２係合要素
６３  第３係合要素
７０  一方向クラッチ
７１  第１係合要素
７２  第２係合要素
ＥＮＧ  エンジン
ＭＧ１  第１回転機
ＭＧ２  第２回転機
ＳＯ  空間
【図１】
2016007937.tif 000003
【図２】
2016007937.tif 000004
【図３】
2016007937.tif 000005