(57)【要約】【課題】多気筒エンジンの冷却効率の低下を抑制しつつより大きなバンク角での走行を可能にする自動二輪車を提供する。【解決手段】シリンダヘッド３４の前方にラジエターが設けられる。シリンダヘッド３４の複数の排気ポート３４ａ〜３４ｄに複数の排気管４１がそれぞれ接続される。複数の排気管４１は、左右方向Ｗに間隔をおいて並ぶように配置され、シリンダヘッド３４からクランクケース３２の前方および下方を通って後方に延びる。冷却液循環系は、ウォーターポンプおよび第１の配管２２０を含む。ウォーターポンプとラジエターとをつなぐ第１の配管２２０は、右側面部３２Ｒの右方で前方に向かってクランクケース３２の前面部３２Ｆまで延び、車両正面視で右側面部３２Ｒの右方から左方に向かうように湾曲する。また、第１の配管２２０は、車両正面視で複数の排気管４１の左端と右端との間の内側領域ＡＲを通ってラジエターに接続される。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクケースおよびシリンダヘッドを有する多気筒エンジンと、
前記シリンダヘッドに接続される複数の排気管と、
ラジエターと、
ポンプと、
前記ラジエターと前記ポンプとの間で冷却液を導く冷却液配管とを備え、
前記クランクケースは、車両前方を向く前面部ならびに左方および右方を向く一対の側面部を有し、
前記複数の排気管は、前記クランクケースの前記前面部の前方で下方に向かって延びかつ車両左右方向に並び、
前記ラジエターは、前記複数の排気管よりも前方に設けられ、
前記冷却液配管は、前記一対の側面部のうち一方の側面部の外方で前方に向かって前記クランクケースの前記前面部まで延び、車両正面視で前記一方の側面部の外方から内方に向かって湾曲し、車両正面視で前記複数の排気管の左端と右端との間の領域を通って前記ラジエターに接続される、自動二輪車。
【請求項２】
前記クランクケースの前記一方の側面部は、
前記クランクケースにより支持されるクランク軸よりも下方に位置する第１の部分と、
前記第１の部分の上方に位置する第２の部分とを有し、
前記第１の部分は、車両正面視で車両左右方向において前記第２の部分よりも内方に位置し、
前記冷却液配管は、前記第１の部分の外方で前方に向かって前記クランクケースの前記前面部まで延びる、請求項１記載の自動二輪車。
【請求項３】
前記冷却液配管の一部は、車両正面視で前記複数の排気管のうちいずれかの排気管と交差するように延びる、請求項１または２記載の自動二輪車。
【請求項４】
前記冷却液配管は、樹脂により形成される、請求項１〜３のいずれか一項に記載の自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
水冷式のエンジンを備える自動二輪車においては、エンジンとラジエターとの間で冷却液が循環する。例えば、特許文献１に記載された自動二輪車には、冷却液の循環回路が設けられる。その循環回路は、ウォーターポンプ、ヘッドシリンダ、ラジエター、第１の配管、第２の配管および循環経路を含む。
【０００３】
ウォーターポンプとヘッドシリンダとが循環経路により接続される。ヘッドシリンダとラジエターとが第２の配管により接続される。ラジエターとウォーターポンプとが第１の配管により接続される。
【０００４】
エンジンの冷却効率が低下しないように、冷却液の循環回路を構成する各部材は、排気管等のエンジンの動作時に発熱する部材から離間した位置に設けることが好ましい。上記の自動二輪車においては、第１の配管がクランクケースの一側方で前方に向かって延び、さらにクランクケースの前端で外方に湾曲しつつ上方に延びる。この場合、第１の配管は、クランクケースおよびヘッドシリンダの前方を通らない。したがって、クランクケースおよびヘッドシリンダの前方に排気管が配置される場合でも、第１の配管は排気管から離間する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２５５６２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
自動二輪車の旋回走行時には車体が側方に傾斜する。レース等に用いられる自動二輪車においては、高速走行時の安定した旋回を実現するために、許容されるバンク角をより大きく確保することが求められる。
【０００７】
しかしながら、冷却液を循環させるための配管がクランクケースの前端で外方に湾曲すると、その配管によりバンク角が制限される可能性がある。
【０００８】
本発明の目的は、多気筒エンジンの冷却効率の低下を抑制しつつより大きなバンク角での走行を可能にする自動二輪車を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
多気筒エンジンの動作時には、複数のシリンダおよび複数の排気管が発熱する。この場合、クランクケースと複数の排気管との間の空間は、多気筒エンジンの動作時に非常に高くなると推定される。そのため、従来、多気筒エンジンの冷却効率の低下を防止するために、複数の排気管の近傍に冷却液配管を配置することは避けるべきであるという技術常識があった。
【００１０】
このような従来の技術常識にもかかわらず、本発明者は、複数の排気管の近くの領域の温度変化について種々の実験および検討を行った。その結果、多気筒エンジンの動作時のクランクケースと複数の排気管との間の空間の温度は、従来推定されていた温度よりも低いことがわかった。それにより、クランクケースと複数の排気管との間の空間に冷却液配管の一部を配置しても、多気筒エンジンの冷却効率が著しく低下しないことがわかった。本発明者は、この検討結果に着目し、本発明を案出した。
【００１１】
（１）本発明に係る自動二輪車は、クランクケースおよびシリンダヘッドを有する多気筒エンジンと、シリンダヘッドに接続される複数の排気管と、ラジエターと、ポンプと、ラジエターとポンプとの間で冷却液を導く冷却液配管とを備え、クランクケースは、車両前方を向く前面部ならびに左方および右方を向く一対の側面部を有し、複数の排気管は、クランクケースの前面部の前方で下方に向かって延びかつ車両左右方向に並び、ラジエターは、複数の排気管よりも前方に設けられ、冷却液配管は、一対の側面部のうち一方の側面部の外方で前方に向かってクランクケースの前面部まで延び、車両正面視で一方の側面部の外方から内方に向かって湾曲し、車両正面視で複数の排気管の左端と右端との間の領域を通ってラジエターに接続されるものである。
【００１２】
その自動二輪車においては、ラジエターとポンプとを接続する冷却液配管が車両正面視で一方の側面部の外方から内方に向かって湾曲し、車両正面視で複数の排気管の左端と右端との間の領域を通ってラジエターに接続される。それにより、冷却液配管がクランクケースの前端近傍で当該側面部から外方へ突出しないので、冷却液配管によるバンク角の制限が緩和される。
【００１３】
また、上記の構成によれば、冷却液配管の重心をエンジンの中心に近づけることができる。したがって、自動二輪車における質量の集中化が可能になる。この場合、クランクケースの前面部の前方の複数の排気管の近くの領域の温度は、ラジエターの冷却効率を低下させる程度には上昇しない。これらの結果、多気筒エンジンの冷却効率の低下を抑制しつつより大きなバンク角での自動二輪車の走行を可能にすることができる。
【００１４】
（２）クランクケースの一方の側面部は、クランクケースにより支持されるクランク軸よりも下方に位置する第１の部分と、第１の部分の上方に位置する第２の部分とを有し、第１の部分は、車両正面視で車両左右方向において第２の部分よりも内方に位置し、冷却液配管は、第１の部分の外方で前方に向かってクランクケースの前面部まで延びてもよい。
【００１５】
この場合、車両左右方向においてより内方に冷却液配管を配置することができる。それにより、冷却液配管によるバンク角の制限がより緩和される。
【００１６】
（３）冷却液配管の一部は、車両正面視で複数の排気管のうちいずれかの排気管と交差するように延びてもよい。
【００１７】
この場合、隣り合う２本の排気管の間から冷却液配管が露出する。それにより、自動二輪車の走行時には、複数の排気管の間を流れる空気により冷却液配管が冷却される。したがって、多気筒エンジンの冷却効率が向上する。
【００１８】
（４）冷却液配管は、樹脂により形成されてもよい。
【００１９】
この場合、クランクケースの前面部と複数の排気管との間の空間の温度が従来推定されていた温度よりも上昇しないので、樹脂により形成された冷却液配管を用いることにより自動二輪車の軽量化が可能となる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、多気筒エンジンの冷却効率の低下を抑制しつつより大きなバンク角での自動二輪車の走行が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施の形態に係る自動二輪車を示す一方側面図である。
【図２】図１のエンジンユニットに設けられる冷却液循環系の概略構成を示すブロック図である。
【図３】図１のエンジンユニットの正面図である。
【図４】図１のエンジンユニットの右側面図である。
【図５】図１のエンジンユニットの左側面図である。
【図６】比較例のエンジンユニットの正面図である。
【図７】比較例のエンジンユニットの右側面図である。
【図８】本発明の一実施の形態に係る第１の配管と比較例の第１の配管との対比結果を示すエンジンユニットの正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
（１）自動二輪車の概略構成
図１は本発明の一実施の形態に係る自動二輪車を示す一方側面図である。図１では、自動二輪車１００が路面に対して垂直に起立した状態が示される。図１および後述する図３以降の図面においては、自動二輪車１００の前後方向Ｌ、左右方向Ｗおよび上下方向Ｈが矢印で示される。
【００２３】
以下の説明では、前後方向Ｌにおいて矢印が向かう方向を前方と呼び、その逆の方向を後方と呼ぶ。また、左右方向Ｗにおいて矢印が向かう方向を左方と呼び、その逆の方向を右方と呼ぶ。また、上下方向Ｈにおいて矢印が向かう方向を上方と呼び、その逆の方向を下方と呼ぶ。
【００２４】
図１に示すように、自動二輪車１００は車体フレーム１を備える。車体フレーム１は、ヘッドパイプ１１、メインフレーム１２およびサブフレーム１３を含む。メインフレーム１２は、ヘッドパイプ１１から後方に向かって斜め下方に延びる。メインフレーム１２の後端は下方に向かって湾曲している。サブフレーム１３は、一対のメインフレーム１２の後端上部から後方に延びる。
【００２５】
ヘッドパイプ１１には、フロントフォーク２が左右方向Ｗに揺動可能に設けられる。フロントフォーク２の下端部に前輪２１が回転可能に支持される。フロントフォーク２の上端部に左右一対のハンドル２２が設けられる。
【００２６】
前方からヘッドパイプ１１を覆うようにかつ左方および右方からフロントフォーク２の一部を覆うように車体カバー２３が設けられる。車体カバー２３は、車体フレーム１に取り付けられる。
【００２７】
メインフレーム１２の下方にエンジンユニット３が設けられる。エンジンユニット３は、水冷式の多気筒エンジン３０、ラジエター４０および後述する冷却液循環系２００（図２参照）を含む。多気筒エンジン３０は、クランク軸３１、クランクケース３２、シリンダボディ３３、シリンダヘッド３４およびオイルパン３５を含み、メインフレーム１２に支持される。本例の多気筒エンジン３０は、水冷式の直列４気筒エンジンである。
【００２８】
シリンダヘッド３４には、複数（本例では４つ）の排気管４１の上流端が接続される。複数の排気管４１の各々は、シリンダヘッド３４からクランクケース３２の前方およびクランクケース３２の下方を通って後方に向かって延びる。各排気管４１の下流端にマフラー（サイレンサー）４２が接続される。
【００２９】
エンジンユニット３の上方でエアクリーナ４がヘッドパイプ１１およびメインフレーム１２により支持される。エアクリーナ４の後方で燃料タンク５がメインフレーム１２により支持される。さらに、燃料タンク５の後方でシート６がサブフレーム１３により支持される。メインフレーム１２の後端部中央から後方へ延びるようにスイングアーム１４が設けられる。スイングアーム１４の後端部に後輪２４が回転可能に支持される。後輪２４は、エンジンユニット３から発生される動力により回転する。
【００３０】
（２）冷却液循環系
図２は、図１のエンジンユニット３に設けられる冷却液循環系の概略構成を示すブロック図である。図２に示すように、冷却液循環系２００は、ウォーターポンプ２１０、第１の配管２２０、第２の配管２３０および第３の配管２４０を含む。第１の配管２２０、第２の配管２３０および第３の配管２４０は、例えばアルミニウムにより形成される。なお、第１の配管２２０、第２の配管２３０および第３の配管２４０は、樹脂により形成されてもよい。樹脂としては、例えばガラス繊維を含むポリアミド系樹脂を用いることができる。
【００３１】
ラジエター４０とウォーターポンプ２１０とが第１の配管２２０により接続される。ウォーターポンプ２１０とシリンダボディ３３とが第２の配管２３０により接続される。シリンダボディ３３とラジエター４０とが第３の配管２４０により接続される。
【００３２】
ウォーターポンプ２１０が作動すると、図２に太い実線の矢印で示すように、ラジエター４０内の冷却液が第１の配管２２０によりウォーターポンプ２１０に導かれる。また、図２に太い一点鎖線の矢印で示すように、ウォーターポンプ２１０に導かれた冷却液が第２の配管２３０によりシリンダボディ３３に導かれる。さらに、図２に太い点線の矢印で示すように、シリンダボディ３３に導かれた冷却液が第３の配管２４０によりラジエター４０に導かれる。
【００３３】
シリンダボディ３３には、複数（本例では４つ）のシリンダおよびウォータージャケットが形成されている。ラジエター４０で冷却された冷却液がシリンダボディ３３のウォータージャケットを流れる。それにより、複数のシリンダが冷却される。
【００３４】
本実施の形態では、冷却液として水が用いられるが、これに限定されない。冷却液としては、水に代えて、水と水以外の液体との混合液を用いることもできる。例えば、防錆剤および不凍剤の少なくとも一方と水との混合液を冷却液として用いることもできる。さらに、冷却液としては、水以外の液体（オイル等）を用いることもできる。
【００３５】
（３）多気筒エンジンおよびその周辺部材の構成
図３は図１のエンジンユニット３の正面図であり、図４は図１のエンジンユニット３の右側面図であり、図５は図１のエンジンユニット３の左側面図である。
【００３６】
図３に示すように、クランクケース３２の上方にシリンダボディ３３およびシリンダヘッド３４が設けられる。さらに、クランクケース３２の底部にオイルパン３５が設けられる。
【００３７】
本例のシリンダボディ３３は４つのシリンダを含む。図４および図５に示すように、各シリンダの内部にピストン９１が収容される。クランクケース３２内では、クランク軸３１が左右方向Ｗに延びる。また、クランク軸３１はクランクケース３２によりその軸心の周りで回転可能に支持される。ピストン９１とクランク軸３１とがコンロッド（コネクティングロッド）９２を介して連結される。
【００３８】
シリンダヘッド３４内に、シリンダボディ３３の４つのシリンダにそれぞれ対応する４つの燃焼室Ｖが形成される。また、シリンダヘッド３４には、複数の点火装置、複数の吸気バルブおよび複数の排気バルブ等が収容される。クランク軸３１が回転し、４つのピストン９１が４つのシリンダ内でそれぞれ往復動作する。それにより、各燃焼室Ｖ内に混合気が導かれる。また、点火装置が作動することにより燃焼室Ｖに導かれた混合気が燃焼され、燃焼後のガスが燃焼室Ｖから排出される。
【００３９】
図３に示すように、シリンダヘッド３４は、前方を向く前面部３４Ｆを有する。前面部３４Ｆには、複数の燃焼室Ｖ（図４および図５）内からガスを排出するための４つの排気ポート３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄが形成されている。排気ポート３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄは、右方から左方に向かってこの順で並ぶように配置される。
【００４０】
複数の排気ポート３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄに複数の排気管４１の上流端がそれぞれ接続される。複数の排気管４１は、左右方向Ｗに間隔をおいて並ぶように配置される。また、複数の排気管４１は、図３〜図５に示すように、シリンダヘッド３４の前面部３４Ｆからクランクケース３２の前方で下方に向かって延びる。さらに、複数の排気管４１は、クランクケース３２よりも下方かつオイルパン３５の前方の位置で後方に向かって湾曲している。
【００４１】
上記のように、シリンダボディ３３の内部には、４つのシリンダを取り囲むようにウォータージャケット（図示せず）が形成されている。シリンダボディ３３は、図３に示すように、前方を向く前面部３３Ｆを有する。左右方向Ｗにおける前面部３３Ｆの略中央部分に、ウォータージャケット内へ冷却液を導くための導入ポート３３ａが形成されている。また、シリンダボディ３３は、右方を向く右側面部３３Ｒおよび左方を向く左側面部３３Ｌを有する。さらに、シリンダボディ３３は、図４および図５に示すように、後方を向く背面部３３Ｂを有する。左右方向Ｗにおける背面部３３Ｂの略中央部分に、ウォータージャケット内から冷却液を排出するための導出ポート３３ｂが形成されている。
【００４２】
クランクケース３２は、図３に示すように、前方を向く前面部３２Ｆを有する。前面部３２Ｆには、最も右に位置する排気管４１に近づくように局部的に前方に突出する突出部３２Ｐが形成されている（図４参照）。突出部３２Ｐは、クランク軸３１の前方に位置する。また、前面部３２Ｆには、図３に示すように、最も左に位置する排気管４１に近づくように局部的に前方に突出する突出部３２Ｑが形成されている（図５参照）。突出部３２Ｑは、クランク軸３１の前方に位置する。
【００４３】
さらに、図３に示すように、クランクケース３２は、右方を向く右側面部３２Ｒおよび左方を向く左側面部３２Ｌを有する。図３および図４に太い一点鎖線で示すように、クランクケース３２の右側面部３２Ｒは、第１の部分３２１および第２の部分３２２を含む。第１の部分３２１は、クランク軸３１よりも下方に位置する。第２の部分３２２は、第１の部分３２１の上方に位置する。また、図３に示すように、第１の部分３２１は、車両正面視で左右方向Ｗにおいて第２の部分３２２よりも左方（多気筒エンジン３０の内方）に位置する。
【００４４】
クランクケース３２の右側面部３２Ｒにおいては、図４に示すように、第１の部分３２１の後方にウォーターポンプ２１０が設けられる。ウォーターポンプ２１０は、冷却液の導入ポート２１１および導出ポート２１２を有する。導入ポート２１１および導出ポート２１２は、この順で上下に並ぶように配置される。また、導入ポート２１１および導出ポート２１２は、ともに前方に向くように設けられる。
【００４５】
図４および図５に示すように、シリンダヘッド３４の前方にラジエター４０が設けられる。ラジエター４０は、複数の排気管４１よりも前方に配置される。なお、図３では複数の排気管４１と後述する第１の配管２２０および第２の配管２３０との位置関係を理解しやすいようにラジエター４０の図示を省略している。ラジエター４０としては、クロスフロータイプのラジエターが用いられる。本例のラジエター４０の左側部に冷却液の導入ポートが設けられる。また、ラジエター４０の右側部に冷却液の導出ポートが設けられる。ラジエター４０内では、導入ポートに導かれる冷却液が左から右に向かって流れた後、導出ポートに導かれる。
【００４６】
ここで、車両正面視で左右方向Ｗにおける複数の排気管４１の左端と右端との間の領域を内側領域ＡＲと呼ぶ。図３に、左右方向Ｗにおける内側領域ＡＲの範囲が二点差線で示される。
【００４７】
図４に示すように、第１の配管２２０の下流端はウォーターポンプ２１０の導入ポート２１１に接続される。第１の配管２２０は、その下流端から右側面部３２Ｒの第１の部分３２１の右方で前方に向かって、車両側面視で前面部３２Ｆと排気管４１との間の位置まで延びる。また、第１の配管２２０は、図３に示すように、車両正面視で右側面部３２Ｒの右方から左方に向かうように湾曲する。さらに、第１の配管２２０は、車両正面視で内側領域ＡＲを通ってラジエター４０の導出ポートに接続される。
【００４８】
より具体的には、第１の配管２２０は、前面部３２Ｆの前方において、図３に示すように、突出部３２Ｐの下方で右側面部３２Ｒの第１の部分３２１から左方に延び、突出部３２Ｐの左方で上方に延び、さらに突出部３２Ｐの左方から右方に延びる。それにより、第１の配管２２０の一部は、車両正面視で最も右に位置する排気管４１（図３の排気ポート３４ａに接続される排気管４１）と２箇所で略直角に交差する。
【００４９】
第１の配管２２０のうち第１の部分３２１の右方を通る部分と第１の部分３２１との間には隙間が形成される。また、第１の配管２２０のうち前面部３２Ｆの前方を通る部分と前面部３２Ｆとの間には隙間が形成される。
【００５０】
図４に示すように、第２の配管２３０の上流端はウォーターポンプ２１０の導出ポート２１２に接続される。第２の配管２３０は、その上流端から右側面部３２Ｒの第１の部分３２１の右方で前方に向かって、車両側面視で前面部３２Ｆと排気管４１との間の位置まで延びる。第２の配管２３０のうち第１の部分３２１の右方を通る部分は、第１の配管２２０よりも下方に位置する。また、第２の配管２３０は、図３に示すように、車両正面視で右側面部３２Ｒの右方から左方に向かうように湾曲する。さらに、第２の配管２３０は、車両正面視で内側領域ＡＲを通ってシリンダボディ３３の導入ポート３３ａに接続される。内側領域ＡＲにおいて、第２の配管２３０の一部は、多気筒エンジン３０の略中央部で下方から上方に延びる。
【００５１】
第２の配管２３０のうち第１の部分３２１の右方を通る部分と第１の部分３２１との間には隙間が形成される。また、第２の配管２３０のうち前面部３２Ｆの前方を通る部分と前面部３２Ｆとの間には隙間が形成される。
【００５２】
図４および図５に示すように、第３の配管２４０の上流端はシリンダボディ３３の導出ポート３３ｂに接続される。第３の配管２４０は、その上流端からシリンダボディ３３の背面部３３Ｂの後方で左方を向くように湾曲し、背面部３３Ｂの後方で左方に向かって左側面部３３Ｌの左方まで延びる。また、第３の配管２４０は、左側面部３３Ｌの前方に向かうように湾曲し、左側面部３３Ｌの左方で前方に向かって延びる。さらに、第３の配管２４０は、前面部３３Ｆよりも前方でラジエター４０の導入ポートに接続される。第３の配管２４０のうち背面部３３Ｂの後方を通る部分には、サーモスタット２４０Ｔが設けられている。
【００５３】
第３の配管２４０のうち背面部３３Ｂの後方を通る部分と背面部３３Ｂとの間には隙間が形成される。また、第３の配管２４０のうち左側面部３３Ｌの左方を通る部分と左側面部３３Ｌとの間には隙間が形成される。
【００５４】
図３および図４では、ウォーターポンプ２１０の作動時における第１の配管２２０内の冷却液の流れが太い実線の矢印で示される。また、第２の配管２３０内の冷却液の流れが太い一点鎖線の矢印で示される。さらに、図３および図５では、第３の配管２４０内の冷却液の流れが太い点線の矢印で示される。
【００５５】
（４）温度測定
本発明者は、多気筒エンジン３０の動作時に、クランクケース３２と複数の排気管４１との間の空間の温度がどの程度まで上昇するかを調べるために、上記のエンジンユニット３について以下の温度測定を行った。
【００５６】
図３および図４に示すように、第１の配管２２０のうち内側領域ＡＲ内で上下方向Ｈに延びる部分に、２つの測定部分Ｐ１，Ｐ２を間隔をおいて設定する。測定部分Ｐ１，Ｐ２は、第１の配管２２０の部分のうち一の排気管４１に最も近接する部分である。また、測定部分Ｐ１，Ｐ２は、第１の配管２２０の外周面の前方に位置する。本例では、測定部分Ｐ１，Ｐ２は、右から２番目の排気管４１（図３の排気ポート３４ｂに接続される排気管４１）に近接する。
【００５７】
上記のエンジンユニット３を備える自動二輪車１００を、多気筒エンジン３０の温度が十分上昇するように、予め定められた時間継続して走行させる。その後、多気筒エンジン３０の暖気運転が継続されるように、多気筒エンジン３０を動作させつつ自動二輪車１００の走行を停止させる。この場合、エンジンユニット３の周辺に前方から後方に向かう空気の流れが生じないので、クランクケース３２と複数の排気管４１との間の空間の温度が上昇する。そこで、自動二輪車１００を停止させてから予め定められた時間（例えば、３０ｍｉｎ程度）経過した後、測定部分Ｐ１，Ｐ２の温度を測定する。
【００５８】
測定部分Ｐ１，Ｐ２は、第１の配管２２０の部分のうち一の排気管４１に最も近接する部分であるので、クランクケース３２と複数の排気管４１との間の空間で最も温度が上昇すると考えられる。上記の温度測定の結果、クランクケース３２と複数の排気管４１との間の空間の温度は１４０℃以下に保たれることがわかった。
【００５９】
従来の技術常識から、ラジエターと多気筒エンジンとを接続する冷却液配管を１５０℃以下の空間内に配置しても、多気筒エンジンの冷却効率は著しく低下しないことがわかっている。したがって、上記の測定結果によれば、車両側面視で前面部３２Ｆと一または複数の排気管４１との間を通るように第１の配管２２０の一部を配置しても多気筒エンジン３０の冷却効率が著しく低下しないことがわかる。
【００６０】
（５）比較例
図６は比較例のエンジンユニット３の正面図であり、図７は比較例のエンジンユニット３の右側面図である。本比較例のエンジンユニット３は、以下の点を除いて図３〜図５のエンジンユニット３と同じ構成を有する。なお、図６では、ラジエター４０の図示を省略している。
【００６１】
図６および図７に示すように、比較例のエンジンユニット３においては、ウォーターポンプ２１０とラジエター４０とを接続する第１の配管２９０の配置が図３〜図５の第１の配管２２０の配置と異なる。
【００６２】
図７に示すように、第１の配管２９０の下流端はウォーターポンプ２１０の導入ポート２１１に接続される。第１の配管２９０は、その下流端から右側面部３２Ｒの第１の部分３２１の右方で前方に向かって、車両側面視で前面部３２Ｆと排気管４１との間の位置まで延びる。また、第１の配管２９０は、図６に示すように、車両正面視で内側領域ＡＲの右方かつ斜め上方に向かうように湾曲する。さらに、第１の配管２９０は、内側領域ＡＲの右方で上方に向かってクランクケース３２の上端部近傍まで延び、ラジエター４０の導出ポートに接続される。
【００６３】
図８は、本発明の一実施の形態に係る第１の配管２２０と比較例の第１の配管２９０との対比結果を示すエンジンユニット３の正面図である。図８では、エンジンユニット３に設けられる第１の配管２２０と第１の配管２９０とが互いに重畳して示される。また、図８では、第１の配管２２０が濃いハッチングで示され、第１の配管２９０がドットパターンで示される。
【００６４】
図８に太い白抜きの矢印で示すように、比較例の第１の配管２９０は、クランクケース３２の前端近傍で右方に突出している。これに対して、第１の配管２２０は、クランクケース３２の前端近傍で右側面部３２Ｒから右方へ突出していない。この対比結果から、第１の配管２２０が用いられる場合には、比較例の第１の配管２９０が用いられる場合に比べて自動二輪車１００のバンク角の制限が緩和されることが確認される。
【００６５】
（６）効果
上記の自動二輪車１００においては、第１の配管２２０がクランクケース３２の前端近傍で右側面部３２Ｒから右方へ突出しないので、第１の配管２２０による自動二輪車１００のバンク角の制限が緩和される。
【００６６】
また、第１の配管２２０が車両正面視で内側領域ＡＲ内を通るので、第１の配管２２０の重心を多気筒エンジン３０の中心に近づけることができる。したがって、自動二輪車１００における質量の集中化が可能になる。この場合、クランクケース３２の前面部３２Ｆの前方の複数の排気管４１の近くの領域の温度は、ラジエター４０の冷却効率を著しく低下させる程度には上昇しない。これらの結果、多気筒エンジン３０の冷却効率の低下を抑制しつつより大きなバンク角での自動二輪車１００の走行を可能にすることができる。
【００６７】
また、第１の配管２２０は、右側面部３２Ｒのうち第１の部分３２１の右方を通る。この場合、クランク軸３１の下方で左右方向Ｗにおいてより内方に第１の配管２２０が配置される。したがって、第１の配管２２０によるバンク角の制限がより緩和される。
【００６８】
さらに、第１の配管２２０の一部は、車両正面視で最も右に位置する排気管４１（図３の排気ポート３４ａに接続される排気管４１）と交差する。この場合、最も右に位置する排気管４１とその排気管４１に隣り合う排気管４１の間から第１の配管２２０が露出する。それにより、自動二輪車１００の走行時には、複数の排気管４１の間を流れる空気により第１の配管２２０が冷却される。したがって、多気筒エンジン３０の冷却効率が向上する。
【００６９】
（７）他の実施の形態
（ａ）上記実施の形態においては、多気筒エンジン３０は、水冷式の直列４気筒エンジンであるが、これに限定されない。多気筒エンジン３０は、水冷式の多気筒エンジンであればよく、例えば直列３気筒または直列２気筒のいずれのエンジンであってもよい。
【００７０】
（ｂ）上記実施の形態においては、多気筒エンジン３０を冷却するためのウォータージャケットがシリンダボディ３３に形成されるが、これに限定されない。ウォータージャケットの一部または全てがシリンダヘッド３４内に形成されてもよい。
【００７１】
（ｃ）上記実施の形態においては、図３に示されるように、車両正面視で第１の配管２２０のうち内側領域ＡＲ内で上下方向Ｈに延びる部分と右から２番目の排気管４１（図３の排気ポート３４ｂに接続される排気管４１）とが局部的に重なるが、内側領域ＡＲ内での第１の配管２２０の配置は上記の例に限られない。
【００７２】
例えばクランクケース３２の前面部３２Ｆに突出部３２Ｐが形成されない場合、第１の配管２２０の一部は、車両正面視で、隣り合う２本の排気管４１の間で上下方向Ｈに延びるように配置されてもよい。この場合、隣り合う２本の排気管４１の間から広い範囲に渡って第１の配管２２０が露出する。それにより、自動二輪車１００の走行時には、複数の排気管４１の間を流れる空気により第１の配管２２０が広い範囲に渡って冷却される。したがって、多気筒エンジン３０の冷却効率がより向上する。
【００７３】
（ｄ）上記実施の形態においては、自動二輪車１００に車体カバー２３が設けられるが、これに限定されない。自動二輪車１００には車体カバー２３が設けられなくてもよい。なお、自動二輪車１００に車体カバー２３が設けられる場合に、車体カバー２３の一部は第１の配管２２０の右方に位置するように形成されてもよい。この場合においても、当該車体カバー２３の一部を第１の配管２２０の右方に向く部分に近接するように形成することにより、上記実施の形態と同様の効果を得ることができる。
【００７４】
（８）請求項の各構成要素と実施の形態の各部との対応関係
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各構成要素との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。
【００７５】
上記の実施の形態においては、クランクケース３２がクランクケースの例であり、シリンダヘッド３４がシリンダヘッドの例であり、多気筒エンジン３０が多気筒エンジンの例であり、複数の排気管４１が複数の排気管の例である。
【００７６】
また、ラジエター４０がラジエターの例であり、ウォーターポンプ２１０がポンプの例であり、第１の配管２２０が冷却液配管の例であり、クランクケース３２の前面部３２Ｆが前面部の例であり、クランクケース３２の右側面部３２Ｒおよび左側面部３２Ｌが一対の側面部の例である。
【００７７】
さらに、クランクケース３２の右側面部３２Ｒが一方の側面部の例であり、自動二輪車１００が自動二輪車の例であり、右側面部３２Ｒの第１の部分３２１が第１の部分の例であり、右側面部３２Ｒの第２の部分３２２が第２の部分の例である。
【００７８】
請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の構成要素を用いることもできる。
【産業上の利用可能性】
【００７９】
本発明は、旋回走行時に傾斜しながら進行する車両等に有効に利用することができる。
【符号の説明】
【００８０】
１  車体フレーム
２  フロントフォーク
３  エンジンユニット
４  エアクリーナ
５  燃料タンク
６  シート
１１  ヘッドパイプ
１２  メインフレーム
１３  サブフレーム
１４  スイングアーム
２１  前輪
２２  ハンドル
２３  車体カバー
２４  後輪
３０  多気筒エンジン
３１  クランク軸
３２  クランクケース
３２Ｆ，３３Ｆ，３４Ｆ  前面部
３２Ｌ，３３Ｌ  左側面部
３２Ｐ，３２Ｑ  突出部
３２Ｒ，３３Ｒ  右側面部
３３  シリンダボディ
３３ａ，２１１  導入ポート
３３Ｂ  背面部
３３ｂ，２１２  導出ポート
３４  シリンダヘッド
３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄ  排気ポート
３５  オイルパン
４０  ラジエター
４１  排気管
４２  マフラー
９１  ピストン
９２  コンロッド
１００  自動二輪車
２００  冷却液循環系
２１０  ウォーターポンプ
２２０  第１の配管
２３０  第２の配管
２４０  第３の配管
２４０Ｔ  サーモスタット
２９０  配管
３２１  第１の部分
３２２  第２の部分
ＡＲ  内側領域
Ｐ１，Ｐ２  測定部分
Ｖ  燃焼室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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