(57)【要約】【課題】    貨物トラックの燃費向上を図るための荷室後部コーナー形状を提供する。【解決手段】貨物トラックの荷室の後部背面と荷室側面が垂直方向に形成する後部コーナーを、その水平横断面において、外側凸形状とするとともに、左右のコーナー曲面が車両の前後方向の中心軸に対して左右対称の曲面構造とし、荷室側面との接点（１２）から荷室背面との接点（１３）までのコーナー曲面において、荷室側面との接点を起点とし、この起点において曲率が最大となり荷室背面との接点に近づくにつれて曲率が徐々に小さくなる曲面形状とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
貨物トラックの荷室の後部背面と車両側面が形成する垂直方向の後部コーナーを、
その水平横断面において外側凸形状であって、しかも左右のコーナー曲面が車両の前後方向の中心軸に対して左右対称の曲面構造とし、
荷室側面との接点から荷室背面との接点までのコーナー曲面において、荷室側面との接点を起点とし、この起点において曲率が最大となり荷室背面との接点に近づくにつれて曲率が徐々に小さくなる曲面形状とすることを特徴とする車両荷室構造。
【請求項２】
後部コーナーの一部を曲面化することを特徴とする請求項１記載の荷室構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】本発明は、燃費性能を高めるための貨物トラック荷室の後部コーナー形状に関する。
【背景技術】
【０００２】貨物輸送車両にとって、高速走行は燃費の上昇が大きな課題である。最も一般的な貨物輸送車両として使用されているのは、積載性や製造コストなどの関係から、荷室を箱型としたトラック（以下「箱型荷室トラック」という。）である。しかしこの箱型荷室トラックが走行する際、車両の後方に気流の渦が生じ、気圧の低いエリア（以下「低圧エリア」という。）が生まれて荷室後部背面には負圧（６）として作用するため、燃費効率を大きく低下させる要因となっている。（図１ａ）【０００３】この荷室後部背面に作用する負圧は、高速走行でより増大するため、高速輸送の需要増は箱型荷室トラックにとって大きな課題である。このため、荷室後部背面に作用する負圧の縮小に向けて、箱型荷室トラックの後部背面自体の構造や、荷室後部背面が隣接する左右の側面と交わるコーナー（以下「後部コーナー」という。）に関わる様々な提案がされている（特許文献１・２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−６７３７３
【特許文献２】特開２０１３−１２４０３０
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】車両の周囲を流れて荷室背面後方に向かう気流が、荷室背面周囲のコーナーをよりスムースに通過することで低圧エリアは生じ難くなるため、バスや普通自動車においては車両デザインとも相まって、後部コーナーに水平横断面において外凸形状の丸みを持たせることは一般化している。【０００６】箱型荷室トラックにおいても、後部コーナーの角に丸みを持たせるだけで、後方の低圧エリアによる負圧の影響を縮小できることは明らかであるが、箱型荷室トラックに積極的に取り入れられるまでに至っていないのが現状である。【０００７】この理由として、曲面化のためのコスト増に加え、曲面化によって積載空間が削られる可能性が大きい等の曲面化リスクに対し、それらに見合う十分な燃費改善効果が見込めないことが背景にあると考えられる。【０００８】バスなどの後部コーナーに一般的に用いられるのは、水平横断面において円弧状であるか、若しくはコーナー曲面の中ほどで曲率が最大となり両側の車両側面及び車両背面との接点に近づくにつれて徐々に曲率が小さくなる曲面構造（これらを以下「一般的な曲面構造」という。）である。【０００９】貨物トラック荷室の後部コーナーをこの一般的な曲面構造とした場合、左右の後部コーナー表面を流れる気流はコーナー曲面上で増速するため、コーナー曲面上には負圧が生じ、このコーナー曲面上の負圧の合力（図１ｂ７）は左後部コーナーでは左斜め後方を向き、右後部コーナーでは右斜め後方を向く。そして、左右の各後部コーナーの負圧を合わせると、反対向きの成分（図１ｂ８）どうしは相殺されて消滅しても、後方に向かう成分（図１ｂ９）が残って車両に作用することになる。（図１ｂ）【００１０】つまり、後部コーナーを一般的な曲面構造とするだけでは（図１ｂ）、該コーナーが生み出す負圧（９）が車両背面に少なからず作用することになり、車両速度の上昇に伴ってこの背面に作用する負圧は限りなく増大する。このため一般的な曲面構造とすることによって低圧エリアによる負圧（６）が縮小しても、燃費向上は限られたものとなる。したがって、箱型荷室トラックの後部コーナーの曲面化を燃費性能の向上に役立てるには、荷室背面に作用する負圧を最小化する曲面構造が必要となる。
【課題を解決するための手段】
【００１１】請求項１は、貨物トラック荷室の後部背面と車両側面が形成する垂直方向の後部コーナーを、その水平横断面において外側凸形状であって、しかも左右のコーナー曲面が車両の前後方向の中心軸に対して左右対称に配置された曲面構造であって、荷室側面との接点から荷室背面との接点までのコーナー曲面において、荷室側面との接点を起点とし、この起点において曲率が最大となり、荷室背面との接点に近づくにつれて曲率が徐々に小さくなる曲面形状とすることを特徴とする貨物トラックの荷室構造である。【００１２】請求項２は、後部コーナーの一部について曲面化することを特徴とする請求項１記載の荷室構造である。
【発明の効果】
【００１３】高速走行時における燃費性能が向上するとともに、箱型荷室トラックに比べ後方の気流の乱れが減少して後続車の走行安定性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】  貨物トラック荷室の後部背面に作用する負圧の模式図  （ａ）箱型荷室  （ｂ）後部コーナーを一般的な曲面構造とした荷室
【図２】  水平横断面において前後方向長（Ｌ）と左右方向の幅（Ｗ）がいずれも等しい２つの後部コーナー曲面を重ねて表示し、曲面の違いが曲面上の気流と負圧に及ぼす影響を示す模式図
【図３】  後部コーナーの曲面構造の違いが荷室背面の負圧に及ぼす影響の違いを示す模式図  （ａ）水平横断面において円弧状（一般的な曲面構造）の後部コーナー  （ｂ）水平横断面において、車両側面との接点を起点とし、この起点において曲率が最大となり背面との接点に近づくにつれて曲率が徐々に小さくなる後部コーナー
【図４】  本発明に係る一実施形態を示す斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】貨物トラック荷室の後部コーナーの曲面は、水平横断面において外凸形状の曲面であるとともに、車両側面との接点を起点とし車両背面との接点までのコーナー曲面部において、起点における曲率を最大とし、車両背面との接点に向けて徐々に曲率を小さくする形状とする。
【００１６】該コーナー曲面は、水平横断面における曲面部の一方の端に曲率が偏った曲線となる（このため以下この曲面を「曲率傾斜曲面」という。）ことが大きな特徴であり、該コーナー曲面形成に際しては、水平横断面において車両側面との接点（起点）を頂点とする放物線の形状を基にすることによっても、比較的容易に曲面形成が図れる。
【００１７】図２は貨物トラック荷室の後部コーナーを、水平横断面において一般的な曲面構造の一つである円弧の曲面の場合（１０）と曲率傾斜曲面の場合（１１）を重ねて表示し、コーナー曲面上の気流への影響を比較した模式図である。図２の荷室を有する貨物トラックが高速走行する際、曲面上の各位置における気流の流速は、曲率傾斜曲面コーナー上のＡと、Ａに最も近い円弧曲面コーナー上のａでは、曲率の大きなＡの方がａに比べて速くなると考えられる。また、曲面上の流速の増速度合はａ→ｂの方がＡ→Ｂに比べ大きいと考えられる。
【００１８】コーナー表面の気圧は気流の速度に併せて変化するため、曲率傾斜曲面コーナー上の気圧は円弧曲面コーナーに比べ、曲面の起点側でより大きく低下する。このことによって、曲率傾斜曲面コーナーに生じる負圧の合力（図３ｂ７）が、左後部のコーナーでは円弧曲面に比べより左方向を向き、右後部のコーナーではより右方向を向く。（図３）
【００１９】水平横断面における車両の前後方向の中心軸に対し後部コーナーを左右対称とすることで、それぞれ反対方向を向く負圧成分（図３ｂ８）は増加しても相殺されて消滅する。荷室後部コーナーの曲率傾斜曲面化は、このコーナー曲面の性質を利用して、コーナー曲面が生み出す負圧のうち可能な限り多くの負圧を相殺可能な反対方向の成分として生み出すことで、結果として荷室背面に作用する負圧が最小化する条件を整えようとするものである。
【００２０】また、コーナー曲面上のＢ及びｂにおける気流は、車両周辺部の気流との傾斜角の大きいｂの方がＢより剥離し易い。低圧エリアには剥離した気流が大きく関与するため、曲率傾斜曲面コーナーは円弧曲面コーナーに比べ低圧エリアの縮小に有利に作用すると考えられる。（図２）
【００２１】したがって、曲率傾斜曲面コーナーの方が一般的な曲面構造の代表である円弧曲面コーナーに比べ、後部背面に作用する負圧のうち、少なくともコーナー曲面由来の負圧と低圧エリア由来の負圧の縮小を図る上で大きな効果が期待できる。
【００２２】後部コーナーの曲面がその水平横断面において十分な大きさがない場合は効果が生じ難く、また過大の場合も積載空間を大きく削る。このため、水平横断面における曲率傾斜曲面のコーナーは、前後方向長（Ｌ）を最小でも０．１ｍ、最大で０．５ｍの範囲とし、左右方向の幅（Ｗ）は少なくとも前後方向長（Ｌ）以上、望ましくは２Ｌ以上とする。また、曲面の起点（１２）における曲率半径は最大でも０．５Ｌを超えないものとする。
【００２３】後部コーナーは垂直方向にも十分な長さに曲面化されることが望ましいが、仮に荷室の上下方向全域の曲面化が難しい場合、後部コーナーを分割してその一部（例えば上部又は下部のみ）を曲面化することでもある程度の効果は期待できる。この場合も、水平横断面において左右対称とすることが重要である。
【符号の説明】
【００２４】  １  気流
２  車両荷室の後部背面
３  車両荷室の側面
４  車両荷室背面後方に生じる気流の渦
５  車両荷室背面後方に生じる低圧エリア
６  低圧エリアによって車両荷室の後部背面に作用する負圧
７  後部コーナー曲面が生み出す負圧の合力
８  後部コーナー曲面が生み出す負圧の合力のうち左右のコーナーで反対向きの負圧成分
９  後部コーナー曲面が生み出す負圧の合力のうち車両後部背面に負圧として作用する負圧成分
１０  水平横断面が円弧の車両後部コーナー
１１  水平横断面が曲率傾斜曲面の車両後部コーナー
１２  車両側面と後部コーナー曲面の接点
１３  後部コーナー曲面と車両背面との接点
１４  円弧曲面の荷室後部コーナーが生み出す負圧
１５  曲率傾斜曲面の荷室後部コーナーが生み出す負圧
Ａ  曲率傾斜曲面コーナーの水平横断面において、コーナー曲面上にあって車両側面との接点付近に位置する点
ａ  円弧曲面コーナーと、ｐ及びＡを通る直線との交点
Ｂ  曲率傾斜曲面コーナーの水平横断面において、コーナー曲面上にあって曲面の中央部と車両背面との接点との間に位置する点
ｂ  円弧曲面コーナーと、ｐ及びＢを通る直線との交点
ｐ  曲面コーナーの水平横断面において、コーナー曲面と荷室側面との接点を通り荷室背面と平行な直線、とコーナー曲面と荷室背面の接点を通り荷室側面と平行な直線との交点
Ｗ  車両後部コーナーの水平横断面における左右方向の幅
Ｌ  車両後部コーナーの水平横断面における前後方向長
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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