(57)【要約】【課題】摩耗後においても排水性能を確保してハイドロプレーニング現象の発生を抑制すると共に、優れた耐偏摩耗性能を維持することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１に内側壁面１１と外側壁面１２と底面１３とからなる拡幅主溝１０を設け、内側壁面１１及び外側壁面１２をそれぞれ拡幅主溝１０の幅方向内側に向かって傾斜する内側壁面上部１１ａ、外側壁面上部１２ａとその逆方向に傾斜する内側壁面下部１１ｂ、外側壁面下部１２ｂとから構成し、各壁面１１，１２の上部と下部とが連結する連結点１１ｐ，１２ｐのそれぞれのトレッド表面からの距離ｈ１，ｈ２とがｈ１＞ｈ２の関係を満たし、拡幅主溝１０の５０％、８０％、及び１００％摩耗時の溝幅をそれぞれ内側壁面上部１１ａ及び外側壁面上部１２ａの延長線で構成される仮想溝の対応する位置における仮想溝幅よりも拡大させる。【選択図】図２
2016196218.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部を備えた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部にタイヤ周方向に延在し、タイヤ幅方向内側の内側壁面とタイヤ幅方向外側の外側壁面と底面とから構成される拡幅主溝が形成され、前記内側壁面が前記拡幅主溝の幅方向内側に向かって傾斜するトレッド表面側の内側壁面上部と該内側壁面上部と逆方向に傾斜する前記底面側の内側壁面下部とからなり、前記外側壁面が前記拡幅主溝の幅方向内側に向かって傾斜するトレッド表面側の外側壁面上部と該外側壁面上部と逆方向に傾斜する前記底面側の外側壁面下部とからなり、前記内側壁面上部と前記内側壁面下部との連結点のトレッド表面からの距離ｈ１と前記外側壁面上部と前記外側壁面下部との連結点のトレッド表面からの距離ｈ２とがｈ１＞ｈ２の関係を満たし、前記拡幅主溝の５０％摩耗時の溝幅と８０％摩耗時の溝幅と１００％摩耗時の溝幅とがそれぞれ前記内側壁面上部の延長線と前記外側壁面上部の延長線とで構成される仮想溝の対応する位置における仮想溝幅よりも拡大することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記距離ｈ１が前記拡幅主溝の溝深さｈ０の０．５倍〜０．８倍であり、前記距離ｈ２が前記拡幅主溝の溝深さｈ０の０．１倍〜０．４倍であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
タイヤ赤道から前記拡幅主溝の幅方向中心までの距離Ｌ１をタイヤ赤道から接地端までの距離Ｌ０の５０％〜８０％にする一方で、タイヤ赤道と前記拡幅主溝との間にタイヤ周方向に延在する主溝を形成し、該主溝と前記拡幅主溝とにより区画された陸部の幅Ｌ２をタイヤ赤道から接地端までの距離Ｌ０の２０％〜４０％にしたことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記内側壁面下部の傾斜角度β１が前記内側壁面上部の傾斜角度α１よりも小さく、前記外側壁面下部の傾斜角度β２が前記外側壁面上部の傾斜角度α２よりも小さく、前記内側壁面下部の傾斜角度β１が３０°以下であり、前記外側壁面下部の傾斜角度β２が３０°以下であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記内側壁面及び前記外側壁面がそれぞれ前記底面と子午線断面において円弧状に連結し、各円弧の曲率半径が０．３ｍｍ以上３ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、周方向に延びる主溝を有する空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、摩耗後においても排水性能を確保してハイドロプレーニング現象の発生を抑制すると共に、優れた耐偏摩耗性能を維持することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りタイヤでは、雨天時等の排水性能を確保し、ハイドロプレーニング現象の発生を抑制するために、トレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝が形成されている。しかしながら、従来の一般的な主溝は、溝底側に向かって溝幅が減少する形状を有するため、トレッド表面が摩耗すると接地面における溝面積が減少し、新品時に比べて排水性能が低下し、ハイドロプレーニング現象の発生を充分に抑制できないという問題がある。
【０００３】
そのため、近年、主溝の溝幅をトレッド表面側から溝底側に向かって徐々に大きくすることや（例えば、特許文献１を参照）、主溝を溝幅が漸減する上方部分と溝幅が漸増する下方部分とから構成することで（例えば、特許文献２を参照）、摩耗後であっても接地面における溝面積を確保することが提案されている。
【０００４】
しかしながら、このような形状の主溝を設けた場合、主溝が溝底側で拡幅する分、主溝の両側に隣接する陸部が共に主溝の溝底側に向かうに従って大きく抉れたような断面形状になるため、これら陸部の剛性を充分に確保することができなくなり、偏摩耗が生じ易くなる（耐偏摩耗性能が低下する）という問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１‐１２１９２４号公報
【特許文献２】特開平９‐１６４８１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、摩耗後においても排水性能を確保してハイドロプレーニング現象の発生を抑制すると共に、優れた耐偏摩耗性能を維持することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部を備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部にタイヤ周方向に延在し、タイヤ幅方向内側の内側壁面とタイヤ幅方向外側の外側壁面と底面とから構成される拡幅主溝が形成され、前記内側壁面が前記拡幅主溝の幅方向内側に向かって傾斜するトレッド表面側の内側壁面上部と該内側壁面上部と逆方向に傾斜する前記底面側の内側壁面下部とからなり、前記外側壁面が前記拡幅主溝の幅方向内側に向かって傾斜するトレッド表面側の外側壁面上部と該外側壁面上部と逆方向に傾斜する前記底面側の外側壁面下部とからなり、前記内側壁面上部と前記内側壁面下部との連結点のトレッド表面からの距離ｈ１と前記外側壁面上部と前記外側壁面下部との連結点のトレッド表面からの距離ｈ２とがｈ１＞ｈ２の関係を満たし、前記拡幅主溝の５０％摩耗時の溝幅と８０％摩耗時の溝幅と１００％摩耗時の溝幅とがそれぞれ前記内側壁面上部の延長線と前記外側壁面上部の延長線とで構成される仮想溝の対応する位置における仮想溝幅よりも拡大することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、拡幅主溝の内側壁面下部と外側壁面下部とが拡幅主溝の幅方向外側に向かって傾斜することで、拡幅主溝の５０％摩耗時の溝幅と８０％摩耗時の溝幅と１００％摩耗時の溝幅とがそれぞれ内側壁面上部の延長線と外側壁面上部の延長線とで構成される仮想溝の対応する位置における仮想溝幅よりも拡大しているので、摩耗後であっても溝面積が確保され、排水性能を充分に維持することができ、ハイドロプレーニング現象の発生を抑制することができる。このとき、内側壁面上部と内側壁面下部との連結点のトレッド表面からの距離ｈ１と外側壁面上部と外側壁面下部との連結点のトレッド表面からの距離ｈ２とがｈ１＞ｈ２の関係を満たし、傾斜が反転する点の拡幅主溝の深さ方向の位置がずれていることで、内側壁面上部の延長線（即ち、仮想溝の内側壁面）よりも陸部側に窪む量が、外側壁面上部の延長線（即ち、仮想溝の外側壁面）よりも陸部側に窪む量よりも小さくなり、拡幅主溝の内側壁面側に隣接する陸部の剛性が高度に維持される。その結果、偏摩耗の要因となり易いタイヤ赤道側の陸部の剛性が保たれ、耐偏摩耗性能を充分に維持することができる。
【０００９】
本発明では、距離ｈ１が拡幅主溝の溝深さｈ０の０．５倍〜０．８倍であり、距離ｈ２が拡幅主溝の溝深さｈ０の０．１倍〜０．４倍であることが好ましい。このような範囲に設定することで、拡幅主溝の両側に隣接する陸部の剛性バランスを良好にすることができ、偏摩耗を効果的に抑制することができる。
【００１０】
本発明では、タイヤ赤道から拡幅主溝の幅方向中心までの距離Ｌ１をタイヤ赤道から接地端までの距離Ｌ０の５０％〜８０％にする一方で、タイヤ赤道と拡幅主溝との間にタイヤ周方向に延在する主溝を形成し、この主溝と拡幅主溝とにより区画された陸部の幅Ｌ２をタイヤ赤道から接地端までの距離Ｌ０の２０％〜４０％にすることが好ましい。これにより、タイヤ赤道の片側にタイヤ周方向に延在する２本の溝を有する場合のタイヤ幅方向外側の溝が拡幅主溝となり、その拡幅主溝の配置と拡幅主溝に隣接する陸部の幅とが規定されるので、拡幅主溝の両側に隣接する陸部の剛性バランスを良好にすることができ、耐偏摩耗性能を効果的に維持することができる。
【００１１】
本発明では、内側壁面下部の傾斜角度β１が内側壁面上部の傾斜角度α１よりも小さく、外側壁面下部の傾斜角度β２が外側壁面上部の傾斜角度α２よりも小さく、内側壁面下部の傾斜角度β１が３０°以下であり、外側壁面下部の傾斜角度β２が３０°以下であることが好ましい。このように拡幅主溝の壁面の各部の傾斜角度を設定することで、拡幅主溝の形状が良好になり、排水性能を得ながら耐偏摩耗性能を維持するには有利になる。また、拡幅主溝の溝幅が最小になる部分に対して底面側の溝幅の広がりが制限されるのでタイヤ成形時の加工性が良好になる。
【００１２】
本発明では、内側壁面及び外側壁面がそれぞれ底面と子午線断面において円弧状に連結し、各円弧の曲率半径が０．３ｍｍ以上３ｍｍ以下であることが好ましい。このような形状とすることで、拡幅主溝の底面近傍の溝体積を充分に確保することができ、摩耗後の排水性能を維持するには有利になる。
【００１３】
尚、本発明において、接地端とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときのタイヤ軸方向の端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ  ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線半断面図である。
【図２】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの拡幅主溝を拡大して示す断面図    である。
【図３】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの拡幅主溝を拡大して示す断面図    である。
【図４】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド部を拡大して示す説明    図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１６】
図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を表わす。本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とから構成される。左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７，８が埋設されている。各ベルト層７，８は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７，８において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７，８の外周側にはベルト補強層９が設けられている。ベルト補強層９は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層９において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。
【００１７】
本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。
【００１８】
本発明の空気入りタイヤでは、図１に示すように、トレッド部１にタイヤ周方向に延びる拡幅主溝１０が設けられる。拡幅主溝１０は、図２に拡大して示すように、タイヤ幅方向内側の内側壁面１１とタイヤ幅方向外側の外側壁面１２と底面１３とから構成される。内側壁面１１は、トレッド表面側から溝底側に向かって見ると、トレッド表面から拡幅主溝１０の深さ方向の中腹までは拡幅主溝１０の幅方向内側に向かって傾斜し、拡幅主溝１０の深さ方向の中腹で傾斜が反転し、拡幅主溝１０の深さ方向の中腹から溝底までは拡幅主溝１０の幅方向外側に向かって傾斜している。即ち、内側壁面１１は、拡幅主溝１０の幅方向内側に向かって傾斜するトレッド表面側の内側壁面上部１１ａと内側壁面上部１１ａとは逆方向に傾斜する（即ち、拡幅主溝１０の幅方向外側に向かって傾斜する）底面１３側の内側壁面下部１１ｂとから構成される。同様に、外側壁面１２も、トレッド表面側から溝底側に向かって見ると、トレッド表面から拡幅主溝１０の深さ方向の中腹までは拡幅主溝１０の幅方向内側に向かって傾斜し、拡幅主溝１０の深さ方向の中腹で傾斜が反転し、拡幅主溝１０の深さ方向の中腹から溝底までは拡幅主溝１０の幅方向外側に向かって傾斜している。即ち、外側壁面１１は、拡幅主溝１０の幅方向内側に向かって傾斜するトレッド表面側の外側壁面上部１２ａと外側壁面上部１２ａと逆方向に傾斜する（即ち、拡幅主溝１０の幅方向外側に向かって傾斜する）底面１３側の外側壁面下部１２ｂとから構成される。
【００１９】
このとき、内側壁面１１において傾斜が反転する点と外側壁面１２において傾斜が反転する点の拡幅主溝１０の深さ方向の位置は異なっている。具体的には、内側壁面上部１１ａと内側壁面下部１１ｂとが連結する点を内側連結点１１ｐとし、外側壁面上部１２ａと外側壁面下部１２ｂとが連結する点を外側連結点１２ｐとすると、内側連結点１１ｐが外側連結点１２ｐよりも拡幅主溝１０の深さ方向の深い位置に配されている。言い換えれば、内側連結点１１ｐのトレッド表面からの距離ｈ１が外側連結点１２ｐのトレッド表面からの距離ｈ２よりも大きくなっている。尚、内側壁面上部１１ａと内側壁面下部１１ｂとが滑らかに連結している場合は各部の延長線の交点を内側連結点１１ｐとし、外側壁面上部１２ａと外側壁面下部１２ｂとが滑らかに連結している場合は各部の延長線の交点を外側連結点１２ｐとする。
【００２０】
このように内側壁面１１が内側壁面上部１１ａ及び内側壁面下部１１ｂとからなり、外側壁面１２が外側壁面上部１２ａ及び外側壁面下部１２ｂとからなることで、本発明の拡幅主溝１０は、溝底に向かって溝幅が漸減する従来の溝（即ち、内側壁面上部１１ａと外側壁面上部１２ａとがそれぞれ底面１３まで延長したような溝）に比べて、底面１３側が拡幅することになる。このとき、本発明の拡幅主溝１０では、トレッド表面から拡幅主溝１０の有効溝深さＨの５０％の位置における溝幅（以下、「５０％摩耗時の溝幅」と言う）と、トレッド表面から拡幅主溝１０の有効溝深さＨの８０％の位置における溝幅（以下、「８０％摩耗時の溝幅」と言う）と、トレッド表面から拡幅主溝１０の有効溝深さＨの１００％の位置における溝幅（以下、「１００％摩耗時の溝幅」と言う）とがそれぞれ内側壁面上部１１ａの延長線と外側壁面上部１２ａの延長線とで構成される仮想溝の対応する位置における溝幅よりも大きくなるようにしている。尚、有効溝深さＨとは、トレッド部１の表面から拡幅主溝１０の底面１３に形成されたウェアインジケータ（不図示）の上端面までの拡幅主溝１０の深さ方向の距離である。言い換えれば、後述の拡幅主溝１０の溝深さｈ０からウェアインジケータの高さ（通常１．７ｍｍ）を引いた深さである。
【００２１】
このように、本発明では、上述の構造の拡幅主溝１０を設けることで、溝底に向かって溝幅が漸減する従来の溝に比べて、摩耗後であっても溝面積を確保して、排水性能を充分に維持することができる。その結果、ハイドロプレーニング現象の発生を効果的に抑制することができる。また、内側連結点１１ｐのトレッド表面からの距離ｈ１と外側連結点１２ｐのトレッド表面からの距離ｈ２とがｈ１＞ｈ２の関係を満たし、傾斜が反転する点の拡幅主溝の深さ方向の位置がずれていることで、一般的に隣り合う陸部の剛性差が大きくほど偏摩耗が生じ易く、特にタイヤ赤道側の剛性が大きいとその傾向が強いところ、内側壁面上部１１ａの延長線（即ち、仮想溝の内側壁面）よりも陸部側に窪む量が、外側壁面上部１２ａの延長線（即ち、仮想溝の外側壁面）よりも陸部側に窪む量よりも小さくなることで、拡幅主溝１０の内側壁面１１側（タイヤ赤道ＣＬ側）に隣接する陸部の剛性が高度に維持されることになり、耐偏摩耗性能を充分に維持することができる。
【００２２】
このとき、内側連結点１１ｐや外側連結点１２ｐの配置等によって拡幅主溝１０の５０％摩耗時の溝幅、８０％摩耗時の溝幅、１００％摩耗時の溝幅のいずれかが仮想溝の対応する位置における溝幅よりも拡大しないと、摩耗後の溝面積を充分に得ることができず摩耗後の排水性能を維持することが難しくなる。
【００２３】
内側連結点１１ｐ及び外側連結点１２ｐの拡幅主溝１０の深さ方向の位置が異なっていても、距離ｈ１が距離ｈ２よりも小さいと、上述のように偏摩耗の要因となり易いタイヤ赤道ＣＬ側の陸部の剛性を充分に保つことが難しくなり、耐偏摩耗性能を充分に維持することが難しくなる。
【００２４】
好ましくは距離ｈ１が拡幅主溝１０の溝深さｈ０の０．５倍〜０．８倍であり、距離ｈ２が拡幅主溝１０の溝深さｈ０の０．１倍〜０．４倍であるとよい。このような範囲に設定することで、拡幅主溝１０の両側に隣接する陸部の剛性バランスを良好にすることができ、耐偏摩耗性能を効果的に維持することができる。距離ｈ１が溝深さｈ０の０．５倍よりも小さいと、拡幅主溝１０のタイヤ幅方向内側に隣接する陸部が大きく抉られた形状となり、この陸部の剛性を確保することが難しくなる。距離ｈ１が溝深さｈ０の０．８倍よりも大きいと、内側連結点１１ｐが底面１３近傍に配置されるため摩耗後の溝幅を充分に確保することが難しくなる。距離ｈ２が溝深さｈ０の０．１倍よりも小さいと、拡幅主溝１０のタイヤ幅方向外側に隣接する陸部が大きく抉られた形状となり、この陸部の剛性を確保することが難しくなる。距離ｈ２が溝深さｈ０の０．４倍よりも大きいと、外側連結点１２ｐが底面１３側に配置されるため摩耗後の溝幅を充分に確保することが難しくなる。
【００２５】
上述のように、拡幅主溝１０の壁面の各部は傾斜しているが、図３に示すように、内側壁面上部１１ａの傾斜角度をα１、内側壁面下部１１ｂの傾斜角度をβ１、外側壁面上部１２ａの傾斜角度をα２、外側壁面下部１２ｂの傾斜角度をβ２とすると、傾斜角度β１が傾斜角度α１よりも小さく、傾斜角度β２が傾斜角度α２よりも小さいことが好ましい。また、傾斜角度β１が３０°以下であり、傾斜角度β２が３０°以下であることが好ましい。尚、各傾斜角度はいずれもトレッド部１の表面の法線に対する傾斜角度である。このように各部の傾斜角度を設定することで、拡幅主溝１０の形状が良好になり、排水性能を得ながら剛性バランスを良好にして耐偏摩耗性能を維持するには有利になる。また、拡幅主溝１０の溝幅が最小になる部分に対して底面１３側の溝幅の広がりが制限されるのでタイヤ成形時の加工性が良好になる。
【００２６】
このとき、傾斜角度β１，β２が３０°を超えると、拡幅主溝１０の両側に隣接する陸部の溝底側が大きく抉れた断面形状になり、この陸部の剛性を充分に確保することができなくなる。各部の傾斜角度は上述の関係を満たしていればよいが、より好ましくは、傾斜角度α１が１０°〜３０°、傾斜角度β１が５°〜２５°、傾斜角度α２が５°〜２５°、傾斜角度β２が０°〜２０°であるとよい。
【００２７】
図１〜３に例示するように、子午線断面において、内側壁面１１（内側壁面下部１１ｂ）と底面１３、及び、外側壁面１２（外側壁面下部１２ｂ）と底面１３はそれぞれ滑らかに連結して、その連結部が円弧状になっている。このとき、図３に示すように、内側壁面１１（内側壁面下部１１ｂ）と底面１３との連結部の円弧の曲率半径をＲ１、外側壁面１２（外側壁面下部１２ｂ）と底面１３との連結部の円弧の曲率半径をＲ２とすると、これら曲率半径Ｒ１，Ｒ２は、０．３ｍｍ以上３ｍｍ以下であることが好ましい。このような断面形状とすることで、拡幅主溝１０の底面１３近傍の溝体積を充分に確保することが可能になり、摩耗後の排水性能を維持するには有利になる。このとき、曲率半径Ｒ１，Ｒ２が０．３ｍｍよりも小さいと、連結部の円弧が小さ過ぎて角部を有するように連結している場合と変わらなくなる。曲率半径Ｒ１，Ｒ２が３ｍｍよりも大きいと、溝底部分の溝体積が小さくなり、摩耗後の排水性能を充分に確保することが難しくなる。
【００２８】
図１の実施形態では、トレッド部１には、拡幅主溝１０の他に、タイヤ周方向に延在する主溝２０が形成されている。この主溝２０は拡幅主溝１０よりもタイヤ赤道ＣＬ側に配置されている。言い換えれば、タイヤ赤道ＣＬの片側に周方向に延在する２本の溝が形成され、そのうちのタイヤ幅方向外側の溝が拡幅主溝１０になっている。このとき、図４に示すように、タイヤ赤道ＣＬから拡幅主溝１０の幅方向中心までの距離Ｌ１をタイヤ赤道ＣＬから接地端Ｅまでの距離Ｌ０の５０％〜８０％にする一方で、拡幅主溝１０と主溝２０とにより区画された陸部の幅Ｌ２をタイヤ赤道ＣＬから接地端Ｅまでの距離Ｌ０の２０％〜４０％にすることが好ましい。このような態様とすることで、拡幅主溝１０の両側に隣接する陸部の剛性バランスを良好にすることができ、耐偏摩耗性能を効果的に維持することができる。
【００２９】
このとき、距離Ｌ１が距離Ｌ０の５０％よりも小さいと、拡幅主溝１０のタイヤ幅方向内側に隣接する陸部の幅Ｌ２を充分に確保できず、この陸部の剛性を充分に維持することが難しくなる。距離Ｌ１が距離Ｌ０の８０％よりも大きいと、拡幅主溝１０が接地端Ｅに近付き過ぎて、接地時に拡幅主溝１０が路面と接触する長さが充分に確保されなくなるため、拡幅主溝１０による効果（摩耗後の排水性能の維持）が充分に発揮されなくなる。幅Ｌ２が距離Ｌ０の２０％よりも小さいと、幅Ｌ２が小さ過ぎて陸部剛性を充分に維持することが難しくなる。幅Ｌ２が距離Ｌ０の４０％よりも大きいと、この部位の排水が充分にできなくなり、ハイドロプレーニング現象の発生を抑制することが難しくなる。
【実施例】
【００３０】
タイヤサイズが２１５／６０Ｒ１６であり、図１に例示する断面形状を有し、内側連結点のトレッド表面からの距離ｈ１と拡幅主溝の溝深さｈ０との比ｈ１／ｈ０、外側連結点のトレッド表面からの距離ｈ２と拡幅主溝の溝深さｈ０との比ｈ２／ｈ０、タイヤ赤道から拡幅主溝の幅方向中心までの距離Ｌ１とタイヤ赤道から接地端までの距離Ｌ０との比Ｌ１／Ｌ０、拡幅主溝と主溝とにより区画された陸部の幅Ｌ２とタイヤ赤道から接地端までの距離Ｌ０との比Ｌ２／Ｌ０、内側壁面上部のトレッド表面の法線に対する傾斜角度α１、内側壁面下部のトレッド表面の法線に対する傾斜角度β１、外側壁面上部のトレッド表面の法線に対する傾斜角度α２、外側壁面下部のトレッド表面の法線に対する傾斜角度β２、内側壁面と底面との連結部の曲率半径Ｒ１、外側壁面と底面との連結部の曲率半径Ｒ２をそれぞれ表１，２のように設定した従来例１、比較例１〜３、実施例１〜１３の１７種類の空気入りタイヤを作製した。
【００３１】
尚、全ての例において拡幅主溝の溝深さは１０ｍｍで共通とした。また、主溝は、溝深さが１０ｍｍで、タイヤ幅方向内側の溝壁のトレッド表面の法線に対する傾斜角度が１５°、タイヤ幅方向外側の溝壁のトレッド表面の法線に対する傾斜角度が１０°、溝壁と溝底との連結部の曲率半径が２ｍｍの溝である。
【００３２】
従来例１は、トレッド表面から溝底に向かって溝幅が漸減する溝である。表１では、溝壁が拡幅主溝の幅方向内側に向かって傾斜する内側壁面上部及び外側壁面上部のみから構成される溝、即ち、内側連結点及び外側連結点が底面に存在する（ｈ１＝ｈ２＝ｈ０）と見做した。比較例１はトレッド表面から溝底に向かって溝幅が漸増する溝である。表１では、溝壁が拡幅主溝の幅方向外側に向かって傾斜する内側壁面下部及び外側壁面下部のみから構成される溝、即ち、内側連結点及び外側連結点がトレッド表面に存在する（ｈ１＝ｈ２＝０）と見做した。
【００３３】
これら１７種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、排水性能（新品時、３０％摩耗時、５０％摩耗時）、耐偏摩耗性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００３４】
排水性能（新品時、３０％摩耗時、５０％摩耗時）
各試験タイヤをリムサイズ１６×６１／２ＪＪのホイールに組み付けて、空気圧を２００ｋＰａとして、排気量が１．６Ｌである前輪駆動の乗用車に装着し、直進路上で水深１０ｍｍのプールに進入するようにした走行試験を実施し、プールへの進入速度を徐々に増加させ、ハイドロプレーニング現象が発生する限界速度を測定した。尚、３０％摩耗時及び５０％摩耗時の排水性能については、各試験タイヤをトレッド表面から有効溝深さの３０％又は５０％の位置まで摩耗したうえで、上記試験を行って測定した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど排水性能が優れることを意味する。
【００３５】
耐偏摩耗性能
各試験タイヤをリムサイズ１６×６１／２ＪＪのホイールに組み付けて、空気圧を２００ｋＰａとして、排気量が１．６Ｌである前輪駆動の乗用車に装着し、平均速度８０ｋｍ／ｈでテストコースを５００００ｋｍ走行した後の摩耗段差量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用いて、従来例１を１００とする指数にて示した。この点数が大きいほど摩耗段差が小さく、耐偏摩耗性能に優れることを意味する。
【００３６】
【表１】
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【００３７】
【表２】
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【００３８】
表１から明らかなように、実施例１〜１３はいずれも従来例１に対して、耐偏摩耗性能を維持しながら摩耗後（３０％摩耗時及び５０％摩耗時）の排水性能を向上した。一方、比較例１，２は摩耗後の排水性能を向上することはできるものの、耐偏摩耗性能が従来例１よりも悪化した。
【符号の説明】
【００３９】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７，８  ベルト層
９  ベルト補強層
１０  拡幅主溝
１１  内側壁面
１１ａ  内側壁面上部
１１ｂ  内側壁面下部
１１ｐ  内側連結点
１２  外側壁面
１２ａ  外側壁面上部
１２ｂ  外側壁面下部
１２ｐ  外側連結点
１３  底面
２０  主溝
ＣＬ  タイヤ赤道
Ｅ  接地端
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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