(57)【要約】【課題】消費電力量を抑える事ができ、且つ、前記サーボ機構が作動した際に拡張機構を構成する部材に加わる反力を小さく抑えられる構造を実現する。【解決手段】電動モータ９ａの回転に基づいて、インナパッド２ａとロータの側面との間の隙間を解消させるまで、ピストン１２ａをアウタ側に押し出す送りねじ機構１３ａと、この隙間が解消した後、電動モータ９ａの回転に基づいて作動する事により、ピストン１２ａをアウタ側に押し出すボールランプ機構２２と、ボールランプ機構２２が作動してインナパッド２ａがロータに押し付けられる事によりこのインナパッド２ａに作用するブレーキ接線力に基づいて、インナパッド２ａをロータに押し付ける方向の軸力を発生する自己サーボ機構６９とを設ける。更に、自己サーボ機構６９が作動する事により発生した軸力の反力を受ける為の第二のスラスト玉軸受５３を設ける。【選択図】図１
2016180481.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と共に回転するロータを軸方向両側から挟む状態で配置されたアウタ側とインナ側との一対のパッドと、
その一部が、これら両パッドのうちの一方のパッドの軸方向側面に対向する位置に設けられたシリンダ内に配置されており、前記パッドを前記ロータに近付く方向に変位させる為の拡張機構とを備えた電動式ディスクブレーキ装置であって、
前記拡張機構は、駆動源の回転駆動力に基づいて、前記パッドと前記ロータの側面との間の隙間を解消させるまで、前記パッドを前記ロータに向けて軸方向に押し出す軸送り機構と、
前記隙間が解消し、前記軸送り機構の軸方向への移動が停止した後、前記駆動源の回転駆動力に基づいて作動する事により、前記パッドを前記ロータに向けて変位させる為の作用力を発生するパッド作用力伝達機構と、
前記パッド作用力伝達機構が作動する事により発生した作用力に基づいて、前記パッドが前記ロータに押し付けられる事により、前記パッドに作用するブレーキ接線力に基づいて、前記パッドを前記ロータに押し付ける方向の軸力を発生する自己サーボ機構とを有しており、
前記自己サーボ機構が作動する事により発生した軸力の反力を、スラスト軸受を介して前記軸送り機構に伝達する電動式ディスクブレーキ装置。
【請求項２】
前記パッド作用力伝達機構と、前記自己サーボ機構とが、軸方向に関して直列に配置されている、請求項１に記載した電動式ディスクブレーキ装置。
【請求項３】
前記軸送り機構が、前記シリンダ内の最内径位置に配置された部材を含んで構成されている、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載した電動式ディスクブレーキ装置。
【請求項４】
前記パッド作用力伝達機構が作動して発生する作用力が、前記自己サーボ機構を構成するサーボプレートを介して、前記パッドに伝わる事により、前記パッドを前記ロータに押し付ける、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載した電動式ディスクブレーキ装置。
【請求項５】
前記サーボプレートが、前記パッドに作用するブレーキ接線力に基づいて、前記パッドと共に、前記ブレーキ接線力の方向に変位可能な状態に設けられている、請求項４に記載した電動式ディスクブレーキ装置。
【請求項６】
前記パッド作用力伝達機構が、可逆性の軸力変換機構であり、軸方向の押圧力を発生するものである、請求項１〜５のうちの何れか１項に記載した電動式ディスクブレーキ装置。
【請求項７】
前記軸力変換機構が、ボールランプ機構である、請求項６に記載した電動式ディスクブレーキ装置。
【請求項８】
前記パッド作用力伝達機構が、可逆性の接線力変換機構で前記サーボプレートをブレーキ接線力の方向に変位させる為の作用力を付与するものであり、
前記サーボプレートの変位に伴って発生した軸力により、前記パッドを前記ロータに押し付ける請求項４〜５のうちの何れか１項に記載した電動式ディスクブレーキ装置。
【請求項９】
前記接線力変換機構が、偏心カム機構である、請求項８に記載した電動式ディスクブレーキ装置。
【請求項１０】
前記軸送り機構が、非可逆性を有している、請求項１〜９のうちの何れか１項に記載した電動式ディスクブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行中の車両を減速乃至は停止させるサービスブレーキを電動式に行う、電動式ディスクブレーキ装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動モータを駆動源とする電動式ディスクブレーキ装置は、従来から広く実施されている油圧式のディスクブレーキに比べて、配管が不要になり、製造の容易化、低コスト化を図れるだけでなく、用済のブレーキ液が生じず環境負荷が少ない、ブレーキ液の移動がない分だけ応答性の向上を図れる等、多くの利点がある為、研究が進められている。この様な電動式ディスクブレーキ装置では、電動モータの回転運動を増力しつつ直線運動に変換し、一対のパッドをロータの両側面に強く押し付ける必要がある。この様な事情に鑑みて従来から、歯車式等の減速機とボール・ランプ式の増力機構とを組み合わせた電動式ディスクブレーキ装置が、例えば特許文献１に記載される等により、従来から各種提案されている。
【０００３】
図２０は、特許文献１に記載された、従来構造の１例を示している。この電動式ディスクブレーキ装置は、一般的な油圧式のディスクブレーキと同様に、車輪と共に回転するロータ１を挟んでインナパッド２及びアウタパッド３を、前記ロータ１の軸方向の変位を可能に設置している。この為に、前記ロータ１に隣接する状態でサポート４（本発明の実施の形態の第１例を示す図１参照）を、車体に支持（懸架装置を構成するナックルに固定）している。前記インナ、アウタ両パッド２、３は、前記ロータ１を軸方向両側から挟む状態で、軸方向（アウタ側とは、車体への組み付け状態で前記車体の幅方向外側を、インナ側とは、同じく中央側を、それぞれ言う。又、軸方向とは、特に断らない限り、ロータ１の軸方向を言う。何れも、本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）の変位を可能に、前記サポート４に支持されている。
【０００４】
又、前記サポート４にキャリパ５を、軸方向の変位を可能に組み付けている。前記キャリパ５は、アウタ側端部にキャリパ爪６を、インナ側部分の内部にシリンダ７を、それぞれ有している。そして、前記キャリパ爪６を、前記アウタパッド３のアウタ側面に対向させると共に、前記シリンダ７内に設けた推力発生機構８により、前記インナパッド２を前記ロータ１のインナ側面に向け押圧する様にしている。制動時には、前記推力発生機構８により前記インナパッド２を前記ロータ１のインナ側面に押し付けると、前記キャリパ５がインナ側に変位し、前記キャリパ爪６が前記アウタパッド３を前記ロータ１のアウタ側面に押し付ける。この結果、前記ロータ１が軸方向両側から強く挟持されて、制動が行われる。以上の構成及び作用は、広く実施されている油圧式のディスクブレーキ装置と同様である。
【０００５】
電動式ディスクブレーキ装置の場合には、電動モータ９を駆動源として、前記インナパッド２を前記ロータ１のインナ側面に押し付ける為に、前記電動モータ９の出力軸１０と前記インナパッド２のインナ側面との間に、歯車式の減速機１１と、前記推力発生機構８と、ピストン１２とを設けている。前記減速機１１で減速されると共にトルクを増大された回転力は、送りねじ機構１３を介して、ボールランプ式の増力機構１４に伝達され、前記増力機構１４を構成する駆動側ロータ１５を回転させる。尚、前記駆動側ロータ１５は、前記インナ、アウタ両パッド２、３と前記ロータ１の側面との間の隙間が解消される迄の間は、前記送りねじ機構１３の機能により、アウタ側に平行移動する。これに対して、前記隙間が解消し、前記送りねじ機構１３の機能が停止した後は回転する。すると、前記駆動側ロータ１５のアウタ側面に、軸方向に関する高さが円周方向に関して互いに同方向に漸次変化した状態で設けられた複数の駆動側ランプ軌道１６、１６と、前記ピストン１２のインナ側面に添設した被駆動側ステータ１７のインナ側面に、軸方向に関する高さが円周方向に関して前記各駆動側ランプ軌道１６、１６と逆方向に漸次変化する状態で設けられた複数の被駆動側ランプ軌道１８、１８と、これら両ランプ軌道１６、１８同士の間に挟持した複数個のボール１９との係合（転がり接触）に基づいて、前記駆動側ロータ１５と前記被駆動側ステータ１７との間隔を、大きな力で拡げる。この結果、前記ピストン１２のアウタ側面が、前記インナパッド２のインナ側面に強く押し付けられる。
【０００６】
上述の様な電動式ディスクブレーキ装置の場合、前記増力機構１４を、前記駆動側ロータ１５と、前記被駆動側ステータ１７と、前記各ボール１９とにより構成した、所謂１段階式の増力機構を採用している。
一方、特許文献２には、第一増力機構（第一ランプ機構）と、第二増力機構（第二ランプ機構）とを、推力の伝達方向に関して互いに直列に設けた、所謂２段階式の増力機構を採用した電動式ディスクブレーキ装置に関する発明が記載されている。この様な特許文献２に記載された発明によれば、前記１段階式の増力機構を採用した構造と比べて、増力機構全体としてのストロークを十分に確保しつつ、前記増力機構全体としての増力比を十分に確保して、インナパッドをロータのインナ側面に押し付ける力（総推力）を十分に大きくする事ができる。但し、特許文献２に記載された発明の場合、制動時に、電動モータの回転力に基づいて前記第一増力機構及び前記第二増力機構を順次作動させる。この為、１段階式の増力機構を採用した構造と比べて、第二増力機構を作動させる分だけ消費電力量が多くなる。
又、特許文献２に記載された構造の場合、本願発明の拡張機構の一部に相当する前記第二増力機構（第二ランプ機構）が作動して発生した軸力に基づく反力は、総て前記第二増力機構に加わる。この為、前記第二増力機構を構成する駆動側ロータと各ボールとの接触部、及び被駆動側ステータと各ボールとの接触部に大きな面圧が作用し、当該部分に発生するヘルツ応力が高くなってしまう可能性がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００４−１６９７２９号公報
【特許文献２】特開２０１４−２１９０４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、パッドをロータの側面に押し付ける力（総推力）を十分に大きくできる構造を採用した場合にも、消費電力量を抑える事ができ、更に、拡張機構を構成する部材に生じるヘルツ応力を小さく抑えられる構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の電動式ディスクブレーキ装置は、一対のパッドと、拡張機構と、スラスト軸受とを備えている。
このうちの前記両パッドは、車輪と共に回転するロータを軸方向両側から挟む状態で配置されている。
前記拡張機構は、その一部が、前記両パッドのうちの一方のパッドの軸方向側面に対向する位置に設けられたシリンダ内に配置されており、前記パッドを前記ロータに近付く方向に変位させる為のものである。この様な拡張機構は、軸送り機構と、パッド作用力伝達機構と、自己サーボ機構とを備えている。
このうちの軸送り機構は、駆動源の回転駆動力に基づいて、前記パッドと前記ロータの側面との間の隙間を解消させるまで、前記パッドを前記ロータに向けて軸方向に押し出す為のものである。
前記パッド作用力伝達機構は、前記隙間が解消し、前記軸送り機構の軸方向への移動が停止した後、前記駆動源の回転駆動力に基づいて作動する事により、前記パッドを前記ロータに向けて変位させる為の作用力を発生するものである。
前記自己サーボ機構は、前記パッド作用力伝達機構が作動する事により発生した作用力に基づいて、前記パッドが前記ロータに押し付けられる事により前記パッドに作用するブレーキ接線力に基づいて、前記パッドを前記ロータに押し付ける方向の軸力を発生するものである。
前記スラスト軸受は、例えば、スラスト玉軸受、スラスト円筒ころ軸受等の転がり軸受や滑り軸受等の各種スラスト軸受であって、前記自己サーボ機構が作動する事により発生した軸力の反力を、前記軸送り機構に伝達する為のものである。
【００１０】
本発明を実施する場合には、追加的に、請求項２に記載した発明の様に、前記パッド作用力伝達機構と前記自己サーボ機構とを、軸方向に関して直列に配置する構成を採用できる。
又、請求項２に記載した発明を実施する場合には、追加的に、請求項３に記載した発明の様に、前記軸送り機構（例えば、送りねじ機構）を、前記シリンダ内の最内径位置に配置された部材を含んで構成する事ができる。具体的には、例えば、前記軸送り機構（例えば、送りねじ機構）を、前記シリンダの中心軸上に配置された軸部材（例えば、駆動源により回転駆動される回転軸）と、前記軸部材に対して一体に回転可能な状態に外嵌された雄ねじ部材と、前記雄ねじ部材に螺合された雌ねじ部材とにより構成する事ができる。
又、本発明を実施する場合には、追加的に、請求項４に記載した発明の様に、前記パッド作用力伝達機構が作動して発生する作用力を、前記自己サーボ機構を構成するサーボプレートを介して、前記パッドに伝える様に構成する事ができる。
【００１１】
又、請求項４に記載した発明を実施する場合には、追加的に、請求項５に記載した発明の様に、前記サーボプレートを、前記パッドに作用するブレーキ接線力に基づいて、前記パッドと共に、前記ブレーキ接線力の方向に変位可能な状態に設ける構成を採用する事ができる。
又、請求項４〜５に記載した発明を実施する場合には、追加的に、請求項６に記載した発明の様に、前記パッド作用力伝達機構を、可逆性の軸力変換機構であり、軸方向の押圧力を発生するものとする事ができる。
この様な請求項６に記載した発明を実施する場合には、具体的に、請求項７に記載した発明の様に前記軸力変換機構を、ボールランプ機構とする事ができる。
【００１２】
又、請求項４〜５に記載した発明を実施する場合には、追加的に、請求項８に記載した発明の様に、前記パッド作用力伝達機構を、可逆性の接線力変換機構で前記サーボプレートをブレーキ接線力の方向に変位させる為の作用力を付与するものとする事ができる。この様な構成を採用した場合には、具体的に、前記サーボプレートの変位に伴って発生した軸力により、前記パッドを前記ロータに押し付ける様に構成する事ができる。
この様な請求項８に記載した発明を実施する場合には、具体的に、請求項９に記載した発明の様に、前記接線力変換機構を、偏心カム機構とする事ができる。
又、上述の様な本発明を実施する場合には、追加的に、請求項１０に記載した発明の様に、前記軸送り機構として、非可逆性を有する構造のものを採用できる。
【発明の効果】
【００１３】
上述の様に構成する本発明の電動式ディスクブレーキ装置によれば、パッドをロータの側面に押し付ける力（総推力）を十分に大きくする事ができる構造を採用した場合にも、消費電力量を抑える事ができ、更に、サーボ機構が作動した際に拡張機構を構成する部材に加わる反力を小さく抑えられる。
即ち、本発明の電動式ディスクブレーキ装置の場合、パッド作用力伝達機構が作動する事により発生した作用力に基づいて、前記パッドが前記ロータに押し付けられる事により前記パッドに作用するブレーキ接線力に基づいて、前記パッドを前記ロータに押し付ける方向の軸力を発生する自己サーボ機構を備えている。この様な自己サーボ機構は、前述した特許文献２に記載された第二増力機構（第二ランプ機構）の様に、駆動源（電動モータ）の回転力に基づいて作動するものではない。この為、自己サーボ機構により大きな推力を発生させる事ができ、しかも、消費電力量を抑える事ができる。
又、本発明の電動式ディスクブレーキ装置の場合、自己サーボ機構が作動した際に発生する軸力の反力を拡張機構とは別に設けたスラスト軸受により支承する様に構成している。この為、前記自己サーボ機構が作動する事により発生する軸力に基づいて、前記拡張機構を構成する部材に加わる反力の大きさを小さくする事ができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施の形態の第１例の電動式ディスクブレーキ装置の構造を示す断面図。
【図２】同じく、図１のＡ部拡大図。
【図３】同じく、シリンダ内に配置される部品、及び自己サーボ機構を取り出して、アウタ側から見た状態で示す分解斜視図。
【図４】同じく、図１のＸ−Ｘ断面図。
【図５】同じく、一部を省略して示す、図４のＢ部拡大図。
【図６】同じく、図４のＣ部拡大図。
【図７】同じく、図２のＹ−Ｙ断面図。
【図８】同じく、シリンダ内に配置される各部品、自己サーボ機構、及びインナパッドを組み立てた状態で示す平面図。
【図９】同じく、シリンダ内に配置される各部品、自己サーボ機構、及びインナパッドを組み立てた状態で示す斜視図。
【図１０】同じく、電動式ディスクブレーキ装置の斜視図。
【図１１】同じく、図１０の上方から見た平面図。
【図１２】同じく、図１１の左方から見た正面図。
【図１３】同じく、図１１の下方から見た側面図。
【図１４】本発明の実施の形態の第２例を示す図１と同様の図。
【図１５】同じく、図２と同様の図。
【図１６】同じく、図３と同様の図。
【図１７】同じく、図４と同様の図。
【図１８】同じく、図５と同様の図。
【図１９】同じく、図７と同様の図。
【図２０】従来構造の電動式ディスクブレーキ装置の構造の１例を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
［実施の形態の第１例］
本発明の実施の形態の第１例に就いて、図１〜１３により説明する。本例の電動式ディスクブレーキ装置は、フローティングキャリパ型で、車輪（図示せず）と共に回転するロータ１（図２０参照）の外径寄り部分を跨ぐ状態で設けたサポート４に、１対のガイドピン２０ａ、２０ａにより、キャリパ５ａを、前記ロータ１の軸方向の変位を可能に支持している。又、インナパッド２ａ及びアウタパッド３ａは、前記サポート４に対して軸方向の変位可能に設けられており、これらインナ、アウタ両パッド２ａ、３ａを跨ぐ状態で、前記キャリパ５ａが配設されている。又、前記キャリパ５ａのアウタ側端部には、キャリパ爪６ａが、インナ側にはシリンダ７ａが、それぞれ設けられている。
【００１６】
本例の電動式ディスクブレーキ装置は、前記シリンダ７ａの内側に、電動式の推力発生機構８ａを備えている。
前記推力発生機構８ａは、ケース２０と、前記ケース２０の内側に設けられた、特許請求の範囲に記載した軸送り機構に相当する送りねじ機構１３ａと、プリセットスプリング２１と、回転力を軸力に変換する軸力変換機構であるボールランプ機構２２とを有している。本例の場合、前記送りねじ機構１３ａと、前記ボールランプ機構２２と、後述する自己サーボ機構６９とが、特許請求の範囲に記載した拡張機構を構成している。又、前記ボールランプ機構２２が、特許請求の範囲に記載したパッド作用力伝達機構及び軸力変換機構に相当する。
このうちのケース２０は、円筒状部材であり、インナ側端部に前記ケース２０の径方向内側に折り曲げられた内向鍔部２３が形成されている。前記内向鍔部２３の円周方向１箇所位置には、前記内向鍔部２３を軸方向に貫通した貫通孔２４が形成されている。又、前記内向鍔部２３のうち、前記ケース２０の径方向に関して反対側となる２箇所位置（図３の左右２箇所位置）には、一対のインナ側切欠き２５、２５が形成されている。又、前記ケース２０のアウタ側端部のうち、前記ケース２０の径方向に関して反対側となる２箇所位置（図３の上下２箇所位置）には、一対のアウタ側切欠き２６、２６が形成されている。又、前記ケース２０のアウタ側端部のうち、これらアウタ側切欠き２６、２６から前記ケース２０の円周方向に約９０度ずれた２箇所位置（図３の左右２箇所位置）には、前記ケース２０の径方向に関して内側に折り曲げられた一対の内向係合片２７、２７が形成されている。この様なケース２０は、前記シリンダ７ａの内周面に、前記シリンダ７ａに対する軸方向の変位を可能な状態で内嵌されている。尚、前記ケース２０は、後述するプラグ部材６３との係合により、前記シリンダ７ａに対する回り止めを図られている。
【００１７】
前記送りねじ機構１３ａは、回転軸３４と、アジャスタスクリュ２８と、ランプロータ２９とにより構成されている。
このうちの回転軸３４は、軸方向中間部を前記シリンダ７ａの奥端面に形成された貫通孔３６に挿通された状態で設けられており、軸方向中間部の外周面に雄スプライン部３５が形成されている。前記回転軸３４は、前記シリンダ７ａ内の最内径部分に配置されている。この様な回転軸３４のうち、前記シリンダ７ａからインナ側に突出したインナ側端部は、ケーシング３７内に収納された減速機１１ａを構成する最終歯車３８の内側に相対回転不能に係合されている。この様にして電動モータ９ａにより、前記回転軸３４及び前記アジャスタスクリュ２８を回転駆動可能としている。
【００１８】
前記アジャスタスクリュ２８は、筒状部材であり、インナ側端部外周面に、全周に亙り前記アジャスタスクリュ２８の径方向に関して外側に突出したフランジ部３０が形成されている。前記フランジ部３０のインナ側面には、後述する第一のスラスト玉軸受３９を構成するアウタ側軌道３１が形成されている。又、前記アジャスタスクリュ２８の軸方向中間部外周面には雄ねじ部３２が形成されている。又、前記アジャスタスクリュ２８の内周面の少なくとも一部（インナ側端部寄り部分からインナ側端部に掛けての部分）には、雌スプライン部３３が形成されている。この様なアジャスタスクリュ２８は、前記雌スプライン部３３を、前記回転軸３４の外周面のアウタ側端部寄り部分に形成された雄スプライン部３５に、スプライン係合させた状態で設けられている。従って、前記アジャスタスクリュ２８は、前記回転軸３４と一体的に回転可能である。
尚、本例の場合、前記アジャスタスクリュ２８のフランジ部３０と、前記シリンダ７ａの奥端面との間には、アウタ側から順に、第一のスラスト玉軸受３９、アキシアル荷重を測定する為の軸力センサユニット４０を配置している。
【００１９】
前記ランプロータ２９は、筒状部材であり、アウタ側端部外周面に、全周に亙り前記ランプロータ２９の径方向に関して外側に突出したフランジ部４１が形成されている。又、前記ランプロータ２９の内周面には雌ねじ部４２が形成されている。又、前記フランジ部４１のアウタ側面のうち、前記ランプロータ２９の径方向に関する内端寄り部分には、前記ランプロータ２９の円周方向に離隔した状態で３つの駆動側ランプ軌道４３、４３が形成されている。これら各駆動側ランプ軌道４３、４３の軸方向に関する高さは、円周方向に関して互いに同方向に漸次変化している。又、前記フランジ部４１のアウタ側面のうち、前記ランプロータ２９の径方向外端寄り部分には、後述する第二のスラスト玉軸受５３を構成するインナ側軌道４４が形成されている。又、前記フランジ部４１のうち、前記ランプロータ２９の径方向外端部で、且つ、前記フランジ部４１の円周方向に関する１箇所位置には、前記フランジ部４１を軸方向に貫通した貫通孔４５が形成されている。この様なランプロータ２９は、前記雌ねじ部４２を、前記アジャスタスクリュ２８の雄ねじ部３２に螺合させた状態で設けられている。
本例の場合、前記送りねじ機構１３ａは、力の伝達に関して非可逆性を有している。従って、電動モータ９ａへの通電を停止した状態では、制動時に発生する軸力の反力に基づいて、前記アジャスタスクリュ２８と前記ランプロータ２９とが、制動前の状態に戻る事はない。この様にして、前記電動モータ９ａへの通電を停止した状態でも制動力を保持できる様にしている。
【００２０】
以上の様に、本例の送りねじ機構１３ａは、前記シリンダ７ａの中心軸上に配置された前記回転軸３４に対して軸方向変位を可能な状態に外嵌された前記アジャスタスクリュ２８と、前記アジャスタスクリュ２８に組み合わせた前記ランプロータ２９とにより構成されている。この為、前記送りねじ機構１３ａを作動する為の慣性モーメントを小さくする事ができる。この結果、前記電動モータ９ａの負荷を減らして、消費電力量を減らす事が可能となる。
【００２１】
前記プリセットスプリング２１は、捩じりコイルばねであり、インナ側端部が前記ケース２０の貫通孔２４に係止されると共に、アウタ側端部が前記ランプロータ２９の貫通孔４５に係止された状態で設けられている。この状態で、前記プリセットスプリング２１は、前記ランプロータ２９に対し回転方向の弾力を付与している。前記弾力の方向は、前記アジャスタスクリュ２８の雄ねじ部３２と、前記ランプロータ２９の雌ねじ部４２との螺合に基づいて、前記ランプロータ２９をインナ側に変位させる方向としている。
【００２２】
前記ボールランプ機構２２は、前記ランプロータ２９と、ランプステータ４６と、保持器４７と、３つのボール４８、４８とにより構成されている。
このうちのランプステータ４６は、筒状部材であり、アウタ側端部外周面のうち、前記ランプステータ４６の円周方向に関する２箇所位置（図３の上下２箇所位置）に、前記ランプステータ４６の径方向に関して外側に突出した一対の係合凸部４９、４９が形成されている。又、前記ランプステータ４６の内周面のアウタ側半部には、アウタ側に向かうほど内径寸法が大きくなる部分円錐凹面部５０が形成されている。又、前記ランプステータ４６のインナ側端面には、円周方向に離隔した状態で３つの被駆動側ランプ軌道５１、５１が形成されている。これら各被駆動側ランプ軌道５１、５１は、軸方向に関する高さが円周方向に関して前記各駆動側ランプ軌道４３、４３と逆方向に漸次変化する状態で設けられている。この様なランプステータ４６は、前記アジャスタスクリュ２８の外周面のうちの、前記ランプロータ２９よりもアウタ側部分に、前記アジャスタスクリュ２８に対する軸方向の変位を可能な状態で外嵌されている。
【００２３】
前記保持器４７は、円輪状部材であり、前記保持器４７の円周方向に関する３箇所位置にポケット５２、５２を有している。
前記各ボール４８、４８は、前記保持器４７の各ポケット５２、５２に保持された状態で、前記ランプロータ２９の駆動側ランプ軌道４３、４３と、前記ランプステータ４６の被駆動側ランプ軌道５１、５１との間に挟持されている。尚、前記ランプロータ２９の駆動側ランプ軌道４３、４３及び前記ランプステータ４６の被駆動側ランプ軌道５１、５１の傾斜角度は、セルフロックしない範囲で適宜設定するものである。
又、本例の場合、前記ボールランプ機構２２は、可逆性を有するものとしている。従って、電動モータ９ａへの通電を停止した状態では、制動時に発生する軸力の反力に基づいて、前記ランプロータ２９と前記ランプステータ４６とが、制動前の状態に戻る方向に変位する事が可能である。この様にして、前記ボールランプ機構２２が制動解除の際にロックする事を防止している。
【００２４】
又、本例の電動式ディスクブレーキ装置は、前記ケース２０の内側、且つ前記ボールランプ機構２２の径方向外側に第二のスラスト玉軸受５３を備えている。本例の場合、前記第二のスラスト玉軸受５３が、特許請求の範囲に記載したスラスト軸受に相当する部材である。本例の場合、前記第二のスラスト玉軸受５３を、前記送りねじ機構１３ａよりも前記ロータ１側、且つ、ボールランプ機構２２と前記シリンダ７ａの径方向に重畳した状態で設けている。
【００２５】
前記第二のスラスト玉軸受５３は、前述したランプロータ２９と、アウタ側軌道輪５４と、保持器５５と、複数個の玉５６、５６とにより構成されている。
このうちのアウタ側軌道輪５４は、円輪状部材であり、インナ側面にアウタ側軌道５７が形成されている。この様なアウタ側軌道輪５４は、前記ランプステータ４６の軸方向中間部外周面に、前記ランプステータ４６に対する軸方向変位を可能な状態で外嵌されている。
前記保持器５５は、円輪状部材であり、前記保持器５５の円周方向に関する複数箇所にポケット５８、５８を有している。
前記各玉５６、５６は、前記保持器５５の各ポケット５８、５８に保持された状態で、前記ランプロータ２９のインナ側軌道４４と、前記アウタ側軌道輪５４のアウタ側軌道５７との間に転動自在に設けられている。
【００２６】
又、本例の電動式ディスクブレーキ装置は、前記ランプステータ４６のアウタ側にピストン１２ａを備えている。
前記ピストン１２ａは、インナ側のみが開口した有底円筒状である。又、前記ピストン１２ａのインナ側端部外周面には、全周に亙り前記ピストン１２ａの径方向に関して外側に突出した外向鍔部５９が形成されている。又、前記ピストン１２ａの内周面のインナ側半部は、インナ側に向かうほど内径が大きくなる部分円錐凹面部６０と、前記部分円錐凹面部６０のインナ側に設けられた円筒面部６１とから成る。この様なピストン１２ａは、インナ側端面を、前記ランプステータ４６のアウタ側端面に近接対向させた状態で設けられている。
【００２７】
又、本例の電動式ディスクブレーキ装置は、前記ランプステータ４６と前記ピストン１２ａとの間に、鉄系合金製のイコライザ部材６２を備えている。前記イコライザ部材６２は、制動時に於ける、前記キャリパ５ａの変形に基づく偏荷重が、前記ボールランプ機構２２に入力される事を防止する為のものである。前記イコライザ部材６２は、自身の中心軸を含む仮想平面に関する断面形状が、前記イコライザ部材６２の径方向に関して外側に向かうほど軸方向寸法が小さくなる略台形状の筒状部材である。この様なイコライザ部材６２は、前記アジャスタスクリュ２８のアウタ側端部外周面と、前記ランプステータ４６の部分円錐凹面部５０と、前記ピストン１２ａの部分円錐凹面部６０及び円筒面部６１とにより囲まれた空間に配置されている。この状態で、前記イコライザ部材６２のインナ側端部外周面は、前記ランプステータ４６の部分円錐凹面部５０に当接している。一方、前記イコライザ部材６２のアウタ側端部外周面は、前記ピストン１２ａの部分円錐凹面部６０に当接している。従って、前記ランプステータ４６は、前記ピストン１２ａに対して、前記イコライザ部材６２を介して軸力を伝達する事ができる。
【００２８】
又、本例の電動式ディスクブレーキ装置は、前記ケース２０の内側、且つ前記ピストン１２ａのインナ側半部及び前記ランプステータ４６のアウタ側端部の径方向外側にプラグ部材６３を備えている。
前記プラグ部材６３は、円輪状部材であり、外周面のうち、前記プラグ部材６３の径方向に関して反対側となる２箇所位置（図３の上下２箇所位置）に、軸方向から見た形状が円弧状に切り欠かれた一対の切欠き部６４、６４が形成されている。又、前記プラグ部材６３の外周面のうち、これら両切欠き部６４、６４から前記プラグ部材６３の円周方向に約９０度ずれた２箇所位置（図３の左右２箇所位置）のアウタ側半部は、平坦面状に切り欠かれており、当該位置のインナ側半部と前記平坦面状部分とは係合段部６５、６５により連続している。
【００２９】
前記プラグ部材６３のアウタ側面のうち、前記プラグ部材６３の径方向内端部には、全周に亙りアウタ側に突出した軸方向凸部６６が形成されている。又、前記プラグ部材６３の内周面のうち、軸方向に関して前記軸方向凸部６６と整合する部分には、全周に亙り前記プラグ部材６３の径方向に関して内側に突出した内向鍔部６７が形成されている。この様なプラグ部材６３は、インナ側端面を、前記第二のスラスト玉軸受５３を構成するアウタ側軌道輪５４のアウタ側面に当接させた状態で、前記ピストン１２ａのインナ側半部及び前記ランプステータ４６のアウタ側端部の径方向に関して外側に設けられている。又、前記プラグ部材６３は、前記両切欠き部６４、６４と後述するボルト１０４、１０４の頭部との係合により回り止めを図られている。
尚、上述の様な組み付け状態で、前記ケース２０のアウタ側端部に設けられた両内向係合片２７、２７は、インナ側面を前記プラグ部材６３の係合段部６５、６５に対して、僅かな隙間を介して対向している。
【００３０】
又、本例の場合、前記ピストン１２ａの外向鍔部５９のアウタ側面と前記プラグ部材６３の内向鍔部２３のインナ側面との間に、軸方向の弾性力を保持した状態でコイルばね６８が設けられている。この様にして、前記ピストン１２ａを前記イコライザ部材６２に対して押し付けている。
【００３１】
又、本例の電動式ディスクブレーキ装置は、非電動式の推力発生機構である、自己サーボ機構６９を備えている。本例の場合、前記自己サーボ機構６９と、前記ボールランプ機構２２とを、軸方向に関して直列に配置している。
この様な自己サーボ機構６９は、サーボホルダ７０と、ステータプレート７１と、サーボプレート７２と、保持器７３と、４個のローラ７４、７４とを備えている。
【００３２】
このうちのサーボホルダ７０は、ホルダ基部７５と、一対のフランジ部７６、７６とを備えている。
前記ホルダ基部７５は、筒部７７と、底板部７８とから成る。
前記筒部７７は、インナ側端部外周面に、全周に亙り第一ブーツ係止溝７９が形成されている。又、前記筒部７７の内周面は、インナ側端部に形成された小径円筒部８０と、前記小径円筒部８０のアウタ側に設けられており、前記小径円筒部８０よりも内径寸法が大きい中径円筒部８１と、前記中径円筒部８１のアウタ側に設けられており、アウタ側に向かうほど内径寸法が大きくなる方向に傾斜した部分円錐凹面部８２と、前記部分円錐凹面部８２のアウタ側に設けられており、前記中径円筒面部８１よりも内径寸法が大きい大径円筒面部８３とから成る。
【００３３】
前記底板部７８は、円輪状であり、前記筒部７７のインナ側端部内周面に、前記筒部７７の径方向に関して内側に突出した状態で一体に形成されている。前記底板部７８の内径寸法は、前記プラグ部材６３のアウタ側端部外周面の外径寸法よりも僅かに大きい。この様な底板部７８のうち、前記筒部７７の径方向に関する中間部で、且つ前記筒部７７の径方向に関して反対側となる２箇所位置（図３の上下２箇所位置）には、前記底板部７８を軸方向に貫通した一対の貫通孔８４、８４が形成されている。
【００３４】
前記両フランジ部７６、７６は、前記筒部７７の外周面のうち、前記筒部７７の径方向に関して反対側となる２箇所位置（図３の左右２箇所位置）に、前記筒部７７の径方向に関して外側に突出した状態で形成されている。この様な両フランジ部７６、７６は、軸方向から見た形状が、略六角形状である。又、これら両フランジ部７６、７６のうち、前記ロータ１の周方向に関して反対側の端部には、トルク伝達面８５（図６参照）が形成されている。前記トルク伝達面８５は、制動時に前記サポート４のトルク受面８６に当接する事により、前記ロータ１から前記インナパッド２ａに作用するブレーキ接線力を伝達する。尚、本例の場合、前記トルク伝達面８５に金属板を所定形状に折り曲げ形成して成るパッドクリップ８７、８７を設けている。一方、前記サポート４のトルク受面８６にも、金属板を所定形状に折り曲げ形成して成るサポート側クリップ８８を設けている。又、前記両フランジ部７６、７６の径方向外端寄り部分にはそれぞれ、これら両フランジ部７６、７６を軸方向に貫通した一対の貫通孔８９、８９が形成されている。
【００３５】
この様なサーボホルダ７０は、前記底板部７８の内側に前記プラグ部材６３の軸方向凸部６６の外周面を挿入し、且つ、前記底板部７８のインナ側面の径方向内端部を、前記プラグ部材６３のアウタ側端面に当接させた状態で設けられている。従って、制動時（送りねじ機構の作動時）に於いて、前記プラグ部材６３は、前記サーボホルダ７０に軸力の伝達が可能である。
又、上述の様な組み付け状態で、前記シリンダ７ａのアウタ側端部内周面に形成された第二ブーツ係止溝９０と、前記サーボホルダ７０の第一ブーツ係止溝７９との間に、第一のブーツ９１が設けられている。
【００３６】
前記ステータプレート７１は、円輪状部材であり、外周面のアウタ側端部に全周に亙り、前記ステータプレート７１の径方向に関する外側に突出した外向鍔部９２が形成されている。又、前記ステータプレート７１のうち、前記ステータプレート７１の径方向に関する中間部で、且つ、前記ステータプレート７１の径方向に関して反対側となる２箇所位置（図３の上下２箇所位置）に、前記ステータプレート７１を軸方向に貫通した一対の貫通孔９３、９３が形成されている。又、前記ステータプレート７１のアウタ側面の径方向中間部で、且つ、円周方向４箇所位置に、第一カム面９４、９４が形成されている。これら各第一カム面９４、９４は、制動時のブレーキ接線力の方向（図３の左右方向、図７の上下方向）に関して中央部が最も深く、前記ブレーキ接線力の方向に関して両端側に進むほど浅くなる（アウタ側に向かう方向に傾斜した）状態に形成されている。この様なステータプレート７１は、インナ側面のうち、前記ステータプレート７１の径方向内端部を前記プラグ部材６３の軸方向凸部６６のアウタ側端面に当接させると共に、前記インナ側面のうち、前記ステータプレート７１の径方向内端寄り部分から径方向外端部に掛けての部分を、前記サーボホルダ７０の底板部７８のアウタ側面に当接させた状態で、前記ピストン１２ａのアウタ側端部外周面に、前記ピストン１２ａに対する軸方向の変位を可能な状態で外嵌されている。又、この様に組み付けられた状態で、前記ステータプレート７１のインナ側端部外周面は、前記サーボホルダ７０の小径円筒面部８０に内嵌されている。
【００３７】
前記サーボプレート７２は、円板状部材であり、外周面の軸方向中間部に、全周に亙り係止凹溝９５が形成されている。又、前記サーボプレート７２のアウタ側面のうち、前記サーボプレート７２の径方向に関して反対側となる２箇所位置（図３の左右方向）には、軸方向から見た形状が円形の１対の係合凹部９６、９６が形成されている。又、前記サーボプレート７２のインナ側面のうち、前記サーボプレート７２の径方向に関する中間部で、且つ、円周方向４箇所位置には、第二カム面９７、９７（図７参照）が形成されている。これら各第二カム面９７、９７は、制動時のブレーキ接線力の方向（図７の上下方向）に関して中央部が最も深く、前記ブレーキ接線力の方向に関して両端側に進むほど浅くなる（インナ側に向かう方向に傾斜した）状態に形成されている。即ち、前記各第二カム面９７、９７は、軸方向に関して、前記各第一カム面９４、９４と対称に形成されている。更に、前記サーボプレート７２のインナ側面のうち、前記サーボプレート７２の径方向に関して反対側となる２箇所位置には、制動時のブレーキ接線力の方向（図１、２の表裏方向）に長い一対の凹部９８、９８が形成されている。この様なサーボプレート７２は、前記ステータプレート７１のアウタ側に、前記各第二カム面９７、９７と前記各第一カム面９４、９４とを、軸方向に対向させた状態で設けられている。この状態で、前記サーボプレート７２のアウタ側面に形成された前記両係合凹部９６、９６に、前記インナパッド２ａを構成する裏板９９（図４、５参照）のインナ側面に形成された一対の係合凸部１００、１００を隙間なく係合している。尚、前記サーボプレート７２は、前記ステータプレート７１に対して軸方向に変位可能である。又、前記サーボプレート７２は、制動時に、前記ロータ１と前記インナパッド２ａとの摩擦により、前記インナパッド２ａがブレーキ接線力の方向に変位した場合には、前記インナパッド２ａと共にブレーキ接線力の方向に変位可能である。
【００３８】
前記保持器７３は、軸方向から見た形状が略矩形状の板状部材である。前記保持器７３の長手方向（図３の上下方向）両端寄り部分で、短手方向（図３の左右方向）中央部には、軸方向から見た形状が、制動時のブレーキ接線力の方向（保持器７３の短手方向であって、図３の左右方向）に長い矩形状の一対の貫通孔１０１、１０１が形成されている。又、前記保持器７３の中央部には、軸方向から見た形状が、略十字状の中央貫通孔１０２が形成されている。更に、前記保持器７３の四隅寄り部分には、軸方向から見た形状が、前記保持器７３の長手方向に長い矩形状であり、その内側に後述する各ローラ７４、７４を保持する為の４個のポケット１０３、１０３が形成されている。この様な保持器７３は、前記保持器７３の短手方向が、制動時のブレーキ接線力の方向に一致した状態で、前記ステータプレート７１と前記サーボプレート７２との間に配置されている。
【００３９】
前記各ローラ７４、７４は、円筒状であり、前記保持器７３の各ポケット１０３、１０３に保持された状態で、前記ステータプレート７１の各第一カム面９４、９４と前記サーボプレート７２の各第二カム面９７、９７との間で挟持されている。尚、前記ステータプレート７１（各第一カム面９４、９４）と、前記サーボプレート７２（第二カム面９７、９７）とが、ブレーキ接線力の方向に相対変位していない状態では、前記各ローラ７４、７４は、前記各第一カム面９４、９４及び前記各第二カム面９７、９７のブレーキ接線力の方向に関して中央部（最も深い位置）に位置している。
【００４０】
以上の様な構成を有する前記サーボホルダ７０と、前記ステータプレート７１と、前記サーボプレート７２と、前記保持器７３とは、一対のボルト１０４、１０４により連結されている。具体的には、これら各部材７０、７１、７２、７３は、前記サーボホルダ７０の両貫通孔８４、８４、前記ステータプレート７１の両貫通孔９３、９３、及び前記保持器７３の両貫通孔１０１、１０１に挿通された一対のボルト１０４、１０４の先端部（アウタ側端部）を、前記サーボプレート７２の両凹部９８、９８の内側に挿入した状態で連結されている。尚、前記サーボホルダ７０の両貫通孔８４、８４及び前記ステータプレート７１の両貫通孔９３、９３の内径寸法は、前記ボルト１０４、１０４をがたつく事なく挿入可能な大きさである。この状態で、前記サーボプレート７２は、前記ステータプレート７１に対して、前記両凹部９８、９８のブレーキ接線力の方向に関する長さ寸法と、前記両ボルト１０４、１０４の先端部の外径寸法との差の分だけ、ブレーキ接線力の方向に変位可能である。又、前記保持器７３も、前記保持器７３の両貫通孔１０１、１０１のブレーキ接線力の方向に関する長さと、前記両ボルト１０４、１０４の軸方向中間部の外径寸法との差の分だけ、当該方向に変位可能である。
【００４１】
又、本例の場合、前記インナパッド２ａを構成する裏板９９は、一対の支持機構１０５、１０５により、前記サーボホルダ７０に対する位置決めを図られると共に、前記サーボホルダ７０に対してブレーキ接線力の方向に変位可能な状態で支持されている。具体的には、前記両支持機構１０５、１０５はそれぞれ、ピン１０６と、カップ１０７と、圧縮コイルばね１０８とにより構成されている。
【００４２】
このうちのピン１０６は、頭部１０９と、軸部１１０と、先端部１１１とから成る。
この様なピン１０６は、前記軸部１１０が、前記裏板９９の周方向両端部に形成された一対の貫通孔１１２、１１２と、前記サーボホルダ７０を構成する両フランジ部７６、７６に形成された両貫通孔８９、８９とに、前記頭部１０９がアウタ側に配置され、インナ側への抜け止めが図られた状態で挿通されている。
【００４３】
前記カップ１０７は、底部１１３の径方向に関する中央部に貫通孔１１４が形成された皿状部材である。この様なカップ１０７は、前記底部１１３がアウタ側に配置された状態で、前記貫通孔１１４が、前記ピン１０６の軸部１１０の先端寄り部分に外嵌されている。尚、前記カップ１０７のインナ側への抜け止めは、前記底部１１３のインナ側面と、前記ピン１０６の先端部１１１との係合により図られている。
【００４４】
前記圧縮コイルばね１０８は、前記カップ１０７のアウタ側面と、前記サーボホルダ７０のインナ側面との間に弾性力を保持した状態で設けられている。尚、前記ピン１０６の軸部１１０の外径寸法は、前記サーボホルダ７０の両貫通孔８９、８９及び前記裏板９９の両貫通孔１１２、１１２の内径寸法よりも小さく、前記サーボホルダ７０の両貫通孔８９、８９の内径寸法は、前記裏板９９の両貫通孔１１２、１１２の内径寸法よりも大きい。この構成により、前記インナパッド２ａに対して、ブレーキ接線力の方向（ロータの周方向）の力が作用した場合に、前記ピン１０６が前記サーボホルダ７０の両貫通孔８９、８９の内側で傾斜して、前記サーボホルダ７０に対する前記インナパッド２ａのブレーキ接線力の方向への変位を許容する。又、前記インナパッド２ａに対して、ブレーキ接線力の方向の力が作用しなくなった場合には、前記圧縮コイルばね１０８の弾性力により、前記ピン１０６が、前記サーボホルダ７０の両貫通孔８９、８９に対して元の状態（図６に示す状態）に戻る。この結果、前記インナパッド２ａは、前記サーボホルダ７０に対してブレーキ接線力の方向に変位する前の状態に戻る。
【００４５】
又、本例の場合、前記ステータプレート７１のアウタ側面と、前記サーボプレート７２のインナ側面との間に存在する空間のうち、前記ステータプレート７１の径方向に関して外側の開口部を塞ぐ為に、筒状の第二のブーツ１１５を設けている。具体的には、前記第二のブーツ１１５のインナ側端部は、前記ステータプレート７１の軸方向中間部外周面に外嵌固定されている。この状態で、前記第二のブーツ１１５のインナ側端部と前記ステータプレート７１の外向鍔部９２のインナ側面とが軸方向に係合している。一方、前記第二のブーツ１１５のアウタ側端部は、前記サーボプレート７２の係止凹溝９５に係止されている。
【００４６】
又、本例の場合、前記ピストン１２ａの底部１１６のアウタ側面（先端面）と、前記サーボプレート７２のインナ側面の中央部との間に、スラストころ軸受１１７を設けている。この様なスラストころ軸受１１７は、保持器１１８と、３本の円筒ころ１１９、１１９とから成る。このうちの保持器１１８は、ブレーキ接線力の方向に隣り合う状態で３個のポケット１２０、１２０が形成されている。又、前記各円筒ころ１１９、１１９は、自身の中心軸を、ブレーキ接線力の方向及び前記ピストン１２ａの軸方向に直交する方向に一致させた状態で、前記各ポケット１２０、１２０に保持されている。この状態で、前記各円筒ころ１１９、１１９の外周面は、前記ピストン１２ａの底部１１６のアウタ側面と、前記サーボプレート７２のインナ側面の中央部とに当接している。
【００４７】
以上の様な構成を有する本例の電動式ディスクブレーキ装置は、次の様に作動して、前記両パッド２ａ、３ａを前記ロータ１の両側面に押し付け、制動を行わせる。
非制動時には、前記インナ、アウタ両パッド２ａ、３ａと前記ロータ１の両側面との間には隙間が存在する。この状態から、制動を行う為に、前記電動モータ９ａに通電し、前記減速機１１ａを介して、前記回転軸３４及び前記送りねじ機構１３ａを構成するアジャスタスクリュ２８を回転駆動する。この状態では、前記アジャスタスクリュ２８の雄ねじ部３２と前記ランプロータ２９の雌ねじ部４２との螺合部で発生する抵抗が、前記プリセットスプリング２１により、前記ランプロータ２９に付与される抵抗（弾力）よりも小さい。この為、前記ランプロータ２９は、回転せずに、前記ロータ１に向けてアウタ側に変位（平行移動）する。そして、前記ランプロータ２９の変位に伴い、前記ランプロータ２９よりも前記ロータ１側（アウタ側）に配置された各部材が、一体的に前記ロータ１に向けて変位する。この際、前記プラグ部材６３のアウタ側への変位に伴い、前記ケース２０もアウタ側へ変位する。この様な各部材のアウタ側への変位に伴い、前記インナパッド２ａが、前記サーボホルダ７０及び前記サーボプレート７２により前記ロータ１のインナ側面に押し付けられる。この際、前記キャリパ５ａがインナ側に変位して、前記キャリパ爪６ａにより、前記アウタパッド３ａを前記ロータ１のアウタ側面に押し付ける。この様に、前記両パッド２ａ、３ａと前記ロータ１の両側面との間の隙間を解消する間は、前記ボールランプ機構２２は特に機能しない。
【００４８】
そして、前記両パッド２ａ、３ａと前記ロータ１の両側面との間の隙間が解消されると、軸力の発生により、前記ボールランプ機構２２が作動する。具体的には、前記アジャスタスクリュ２８の雄ねじ部３２と前記ランプロータ２９の雌ねじ部４２との螺合部で発生する抵抗が増大し、前記送りねじ機構１３ａの機能が停止する（ランプロータ２９がアジャスタスクリュ２８に対して相対回転しなくなる）と、前記ランプロータ２９が、前記プリセットスプリング２１の弾力（抵抗）に抗して回転する。これにより、前記各ボール４８、４８が、前記各駆動側ランプ軌道４３、４３及び前記各被駆動側ランプ軌道５１、５１のうち、方向に関する高さの高い側に向けてそれぞれ転動する。この際、前記保持器４７は、前記各ボール４８、４８の公転運動に伴って連れ回される。そして、前記各駆動側ランプ軌道４３、４３及び前記各被駆動側ランプ軌道５１、５１と、前記各ボール４８、４８との係合（転がり接触）に基づいて、前記ランプロータ２９と前記ランプステータ４６との間隔を大きな力で拡げる。本例の場合、前記ボールランプ機構２２が作動して、前記ランプロータ２９と前記ランプステータ４６との間隔が拡がる事により発生する軸力が、特許請求の範囲に記載した作用力に相当する。
【００４９】
以上の様なボールランプ機構２２の作動により発生した軸力（作用力）に基づいて、前記ピストン１２ａ及び前記スラストころ軸受１１７がアウタ側に変位して、前記サーボプレート７２のアウタ側面が、前記インナパッド２ａの裏板９９に強く押し付けられる。これにより、前記インナ、アウタ両パッド２ａ、３ａを前記ロータ１の軸方向両側面に強く押し付けて、制動力を発生させる。
【００５０】
又、本例の場合、上述の様に前記ボールランプ機構２２の作動により発生した軸力（作用力）に基づいて、前記インナパッド２ａが前記ロータ１に強く押し付けられると、前記インナパッド２ａと前記ロータ１との摩擦に基づいて、前記インナパッド２ａにブレーキ接線力の方向の力が作用する。そして、前記インナパッド２ａ及び前記サーボプレート７２が、ブレーキ接線力の方向に変位する。すると、前記サーボプレート７２の変位に伴い、前記各ローラ７４、７４が、前記ステータプレート７１との関係では、前記各第一カム面９４、９４の最も深い位置から、ブレーキ接線力の方向（第一カム面９４、９４の深さが浅い位置）に転動しながら変位する。一方、前記各ローラ７４、７４は、前記サーボプレート７２との関係では、前記各第二カム面９７、９７の最も深い位置から、ブレーキ接線力の方向と反対方向に転動しながら変位する。この結果、前記サーボプレート７２と前記ステータプレート７１との軸方向に関する間隔が拡がり（サーボプレート７２がアウタ側に変位して）、前記インナパッド２ａが、前記ロータ１に対して更に強い力で押し付けられる。
以上の様に、前記インナパッド２ａと前記ロータ１との摩擦に基づいて、前記インナパッド２ａがブレーキ接線力の方向に変位して、前記サーボプレート７２がアウタ側（ロータ１側）に変位する動作が、特許請求の範囲に記載した自己サーボ機構による動作である。
【００５１】
尚、本例の場合、前記インナパッド２ａに加わるブレーキ接線力は、前記サーボホルダ７０を介して前記サポート４に伝達される。
又、自己サーボ機構６９が作動した際に発生する軸力の反力は、前記サーボプレート７２から前記各ローラ７４、７４を介して前記ステータプレート７１に伝わり、更に、前記サーボホルダ７０及び前記プラグ部材６３を介して、前記第二のスラスト玉軸受５３に伝達される。そして、この様に伝達された前記反力は、前記第二のスラスト玉軸受５３から、前記ランプロータ２９及びアジャスタスクリュ２８を介して、第一のスラスト玉軸受３９に伝達される。
【００５２】
制動解除時には、前記電動モータ９ａへの通電に基づいて、前記電動モータ９ａの出力軸を、制動時とは逆方向に回転させる。そして、各部材が制動時とは逆方向に変位して、前記ピストン１２ａをインナ側へと退避させる。この結果、前記両パッド２ａ、３ａと前記ロータ１の両側面との間に、それぞれ隙間が存在する状態となる。この際、前記インナパッド２ａは、前述した前記両支持機構１０５、１０５の作用により、前記サーボホルダ７０に対してブレーキ接線力の方向に変位する前の状態に戻る。又、本例の場合、前記両パッド２ａ、３ａが前記ロータ１の両側面から離隔した後、前記電動モータ９ａを所定角度だけ逆方向に回転させて、前記両パッド２ａ、３ａと前記ロータ１の両側面との間に適正厚さの隙間を確保する。前記適正隙間の確保は、前記アジャスタスクリュ２８を前記ランプロータ２９に対して、インナ側に一定量変位させる事により行う。この様にして、前記両パッド２ａ、３ａの摩耗に拘らず、前記隙間を常に適正厚さに保てる様にしている。
【００５３】
以上の様な構成を有する本例の電動式ディスクブレーキ装置によれば、前記インナパッド２ａを前記ロータ１のインナ側面に押し付ける力（総推力）を十分に大きくする事ができる構造を採用した場合にも、消費電力量を抑える事ができる。
即ち、本例の電動式ディスクブレーキ装置の場合、前記ボールランプ機構２２が作動して発生する軸力（作用力）に基づいて、前記インナパッド２ａが前記ロータ１に押し付けられる。そして、前記押し付けにより前記インナパッド２ａに作用するブレーキ接線力に基づいて、前記インナパッド２ａを前記ロータ１に押し付ける方向の軸力を発生する自己サーボ機構６９を設けている。この様な自己サーボ機構６９は、前述した特許文献２に記載された第二増力機構（第二ランプ機構）の様に、駆動源（電動モータ）の回転力に基づいて作動するものではない。この為、前記ボールランプ機構２２と、前記自己サーボ機構６９とにより十分に大きな推力を発生させる事ができ、しかも、消費電力量を抑える事ができる。尚、この様な本例の電動式ディスクブレーキ装置の場合、発生する軸方向の推力を大きく確保できる為、前輪用のブレーキ装置として使用する事も可能となる。
【００５４】
又、本例の電動式ディスクブレーキ装置の場合、前記自己サーボ機構６９が作動した際に発生する軸力の反力を前記第二のスラスト玉軸受５３により支承する様に構成している。この為、前記自己サーボ機構６９が作動した際、前記ボールランプ機構２２を構成するランプロータ２９の各駆動側ランプ軌道４３、４３と前記各ボール４８、４８との接触部、及び、前記ランプステータ４６の各被駆動側ランプ軌道５１、５１と前記各ボール４８、４８との接触部に生じるヘルツ応力を小さくする事ができる。この結果、前記ボールランプ機構２２がロックしてしまう事を防止して、制動解除の際の前記ボールランプ機構２２の作動を滑らかにする事ができる。尚、本例の場合、前記自己サーボ機構６９が作動している際、前記ボールランプ機構２２は、作動時に発生した軸力の反力のみを支承している。
又、前記ヘルツ応力が小さくなる為、前記ボールランプ機構２２の小型化を図る事も可能となる。尚、前記反力を支承する部分を前記第二のスラスト玉軸受５３としている為、トルク損失を小さくする事ができる。
【００５５】
［実施の形態の第２例］
図１４〜１９は、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の電動式ディスクブレーキ装置は、前述した実施の形態の第１例の電動式ディスクブレーキ装置と同様に、フローティングキャリパ型である。
本例の電動式ディスクブレーキ装置は、シリンダ７ａの内側に、前述した実施の形態の第１例と同様の構造を有するケース２０を備えている。
【００５６】
又、本例の電動式ディスクブレーキ装置は、前記ケース２０の内側に、特許請求の範囲に記載した軸送り機構に相当する送りねじ機構１３ｂを備えている。
前記送りねじ機構１３ｂは、回転軸３４と、アジャスタスクリュ２８と、アジャスタスリーブ１２１とにより構成されている。
このうちの回転軸３４及びアジャスタスクリュ２８は、前述した実施の形態の第１例の構造と同様である。
前記アジャスタスリーブ１２１は、筒状部材であり、外周面の軸方向中間部に、全周に亙り前記アジャスタスリーブ１２１の径方向に関して外側に突出したフランジ部１２２が形成されている。又、前記フランジ部１２２の外周面のうち、前記アジャスタスリーブ１２１の径方向に関して反対側となる２箇所位置（図１６の上下２箇所位置）には、互いに平行な平坦面状に切り欠かれた二面幅１２３ａ、１２３ｂが形成されている。又、前記アジャスタスリーブ１２１の内周面には、雌ねじ部１２４が形成されている。
本例の場合も、前記送りねじ機構１３ｂは、力の伝達に関して非可逆性を有している。
【００５７】
又、本例の電動式ディスクブレーキ装置は、前記ケース２０の内側で、且つ、前記アジャスタスリーブ１２１のアウタ側にピストン１２ｂを備えている。この様なピストン１２ｂは、円筒部１２５と、前記円筒部１２５のアウタ側端部に形成された底部１１６ａとを有する有底円筒状である。このうちの円筒部１２５のインナ側端部外周面には、全周に亙り前記ピストン１２ｂの径方向に関して外側に突出した外向鍔部１２６が形成されている。又、前記外向鍔部１２６の外周面のうち、前記ピストン１２ｂの径方向に関して反対側となる２箇所位置（図１６の上下２箇所位置）には、互いに平行な平坦面状に切り欠かれた二面幅１２７ａ、１２７ｂが形成されている。又、前記底部１１６ａには、その中心軸が、前記ピストン１２ｂの中心軸に対して偏心しており、前記底部１１６ａを軸方向に貫通した偏心雌ねじ孔１２８が形成されている。この様なピストン１２ｂは、前記外向鍔部１２６のインナ側面を前記アジャスタスリーブ１２１のフランジ部１２２のアウタ側面に当接させると共に、前記ピストン１２ｂのインナ側端部が、前記アジャスタスリーブ１２１の外周面のうち、前記フランジ部１２２よりもアウタ側部分に隙間なく外嵌された状態で設けられている。
【００５８】
又、本例の電動式ディスクブレーキ装置は、前記ケース２０の内側で、且つ、前記ピストン１２ｂの円筒部１２５の外側に、第二のスラスト玉軸受５３ａを備えている。本例の場合、前記第二のスラスト玉軸受５３ａが、特許請求の範囲に記載したスラスト軸受に相当する部材である。
この様な第二のスラスト玉軸受５３ａは、インナ側軌道輪１２９と、アウタ側軌道輪５４ａと、保持器５５ａと、複数個の玉５６ａ、５６ａとにより構成されている。
【００５９】
このうちのインナ側軌道輪１２９は、円輪部１３０と、一対の係合凸部１３１、１３１と、環状凸部１３２とを有している。
前記円輪部１３０の外周面は、インナ側に向かうほど前記インナ側軌道輪１２９の径方向に関して内側に傾斜した部分円錐凸面状である。又、前記円輪部１３０のアウタ側面のうち、前記インナ側軌道輪１２９の径方向に関する中間部には、全周に亙りインナ側軌道１３３が形成されている。
【００６０】
前記両係合凸部１３１、１３１（図１５、１６参照）は、前記円輪部１３０のインナ側端面のうち、前記インナ側軌道輪１２９の径方向に関して反対側となる２箇所位置（図１６の上下２箇所位置）に、インナ側に突出した状態で形成されている。前記両係合凸部１３１、１３１の外周面は、前記円輪部１３０の外周面と滑らかに連続しており、インナ側に向かうほど前記インナ側軌道輪１２９の径方向に関して内側に傾斜した状態に形成されている。又、前記両係合凸部１３１、１３１の内周面は、それぞれ部分円筒面状に形成されており、前記円輪部１３０の内周面の内径寸法よりも大きい内径寸法を有している。この様な両係合凸部１３１、１３１の内周面のアウタ側端部と、前記円輪部１３０の内周面のインナ側端部とは、段部１３４により連続している。
【００６１】
前記環状凸部１３２は、前記インナ側軌道輪１２９のアウタ側面のうち、前記インナ側軌道輪１２９の径方向に関する内端部に、全周に亙りアウタ側に突出した状態で形成されている。この様なインナ側軌道輪１２９は、前記円輪部１３０の内周面を、前記ピストン１２ｂの円筒部１２５の外周面のインナ側端部から軸方向中間部に掛けての部分に隙間なく外嵌された状態で設けられている。この状態で、前記インナ側軌道輪１２９の両係合凸部１３１、１３１のうちの一方（図１４、１５の上方）の係合凸部１３１の内周面は、前記アジャスタスリーブ１２１の両二面幅１２３ａ、１２３ｂのうちの一方の二面幅１２３ａ、及び、前記ピストン１２ｂの両二面幅１２７ａ、１２７ｂのうちの一方の二面幅１２７ａに隙間なく当接している。一方、前記インナ側軌道輪１２９の両係合凸部１３１、１３１のうちの他方（図１４、１５の下方）の係合凸部１３１の内周面は、前記アジャスタスリーブ１２１の両二面幅１２３ａ、１２３ｂのうちの他方の二面幅１２３ｂ、及び、前記ピストン１２ｂの両二面幅１２７ａ、１２７ｂのうちの他方の二面幅１２７ｂに隙間なく当接している。又、前記インナ側軌道輪１２９の段部１３４は、前記ピストン１２ｂの外向鍔部１２６のアウタ側面と当接している。この様に組み付けられた状態で、前記アジャスタスリーブ１２１と、前記ピストン１２ｂと、前記インナ側軌道輪１２９とは、一体的に回転可能である。
【００６２】
前記アウタ側軌道輪５４ａは、円輪状部材であり、インナ側面にアウタ側軌道５７ａが形成されている。この様なアウタ側軌道輪５４ａは、前記ピストン１２ｂの円筒部１２５の軸方向中間部外周面に、前記アウタ側軌道輪５４ａの径方向に関する隙間を介した状態で外嵌されている。
【００６３】
前記保持器５５ａは、円輪状部材であり、前記保持器５５ａの円周方向に関する複数箇所にポケット５８ａ、５８ａを有している。
前記各玉５６ａ、５６ａは、前記保持器５５ａの各ポケット５８ａ、５８ａに保持された状態で、前記インナ側軌道輪１２９のインナ側軌道１３３と、前記アウタ側軌道輪５４ａのアウタ側軌道５７ａとの間に転動自在に設けられている。
【００６４】
又、本例の電動式ディスクブレーキ装置は、前記ケース２０の内側で、且つ、前記第二のスラスト玉軸受５３ａを構成するインナ側軌道輪１２９の外側に、スプリングシート１３５を備えている。前記スプリングシート１３５は、円錐筒部１３６と、外向鍔部１３７と、半円筒部１３８と、第一の内向係止片１３９（図１５参照）とを有している。
【００６５】
このうちの円錐筒部１３６は、インナ側に向かうほど、内径寸法及び外径寸法が小さくなる方向に傾斜した円錐筒状である。
前記外向鍔部１３７は、前記円錐筒部１３６のアウタ側端部外周面から、全周に亙り前記スプリングシート１３５の径方向に関して外側に突出した状態で形成されている。この様な外向鍔部１３７のうち、前記スプリングシート１３５の円周方向に関する１箇所位置（図１５、１６の上側１箇所位置）には、前記外向鍔部１３７を軸方向に貫通した貫通孔１４０が形成されている。
【００６６】
前記半円筒部１３８は、前記円錐筒部１３６のインナ側端面の半円周部分（図１６の下側半円周部分）に、インナ側に延出した状態で設けられている。この様な半円筒部１３８のうち、前記スプリングシート１３５の円周方向に関する中央寄り部分（図１６の下側部分）には、それぞれがインナ側端部に開口すると共に、前記円周方向に離隔した状態で、一対の切欠部１４１が形成されている。又、これら両切欠部１４１に挟まれた部分の軸方向中間部を、前記スプリングシート１３５の径方向に関して内側に折り曲げる事により第二の内向係止片１４２が形成されている。
前記第一の内向係止片１３９は、前記円錐筒部１３６のインナ側端部のうち、前記スプリングシート１３５の径方向に関して前記第二の内向係止片１４２と反対となる位置に、前記スプリングシート１３５の径方向に関して内側に折り曲げられた状態で形成されている。尚、前記第一の内向係止片１３９は、軸方向に関して、前記第二の内向係止片１４２よりもアウタ側に位置している。
【００６７】
この様なスプリングシート１３５は、前記円錐筒部１３６の内周面を、前記第二のスラスト玉軸受５３ａを構成するインナ側軌道輪１２９の外周面に隙間なく外嵌した状態で設けられている。この状態で、前記スプリングシート１３５の第一の内向係合片１３９の内端縁は、前記アジャスタスリーブ１２１の両二面幅１２３ａ、１２３ｂのうちの一方（図１６の上方）の二面幅１２３ａに係合している。又、前記第一の内向係合片１３９のアウタ側面は、前記インナ側軌道輪１２９の両係合凸部１３１、１３１のうちの一方の係合凸部１３１のインナ側端面に当接している。この様にして、前記スプリングシート１３５は、前記アジャスタスリーブ１２１に対する相対回転を阻止されている。
一方、前記第二の内向係合片１４２のアウタ側面のうち、前記スプリングシート１３５の径方向に関する内端部は、前記アジャスタスリーブ１２１のフランジ部１２２のインナ側面に当接している。
【００６８】
又、本例の電動式ディスクブレーキ装置は、前記ケース２０の内側に、前記ケース２０と、前記スプリングシート１３５とに掛け渡された状態で、捩じりコイルばねであるプリセットスプリング２１ａを備えている。具体的には、前記プリセットスプリング２１ａのインナ側端部が前記ケース２０の貫通孔２４に係止されると共に、アウタ側端部が前記スプリングシート１３５の貫通孔１４０に係止された状態で設けられている。この状態で、前記プリセットスプリング２１ａは、前記スプリングシート１３５を介して前記アジャスタスリーブ１２１に対し回転方向の弾力を付与している。前記弾力の方向は、前記アジャスタスクリュ２８の雄ねじ部３２と、前記アジャスタスリーブ１２１の雌ねじ部１２４との螺合に基づいて、前記アジャスタスリーブ１２１をインナ側に変位させる方向としている。
【００６９】
又、本例の電動式ディスクブレーキ装置は、前記ケース２０の内側で、前記ピストン１２ｂの円筒部１２５のアウタ側端部の外側に、前述した実施の形態の第１例と同様の構造を有するプラグ部材６３を備えている。
又、本例の場合、前記プラグ部材６３の内周面と、前記ピストン１２ｂのアウタ側端部外周面との間に、ラジアルころ軸受１４３が設けられている。
【００７０】
又、本例の電動式ディスクブレーキ装置は、前記ピストン１２ｂの底部１１６ａと、後述する自己サーボ機構６９ａを構成するサーボプレート７２ａとの間に、偏心カム１４４を備えている。本例の場合、前記偏心カム１４４と、前記サーボプレート７２ａとにより、特許請求の範囲に記載したパッド作用力伝達機構を構成している。
前記偏心カム１４４は、円柱状のカム本体１４５と、外向鍔部１４６と、支持軸部１４７とを有している。
このうちのカム本体１４５は、アウタ側端面の中央部に六角孔が形成されている。
又、前記外向鍔部１４６は、前記カム本体１４５のアウタ側端部外周面に、全周に亙り前記偏心カム１４４の径方向に関して外側に突出した状態で形成されている。
前記支持軸部１４７は、外径寸法が前記カム本体１４５の外径寸法よりも小さく、前記カム本体１４５のインナ側端面から、インナ側に突出した状態で、前記カム本体１４５と同心に形成されている。又、前記支持軸部１４７の外周面には雄ねじ部が形成されている。この様な偏心カム１４４は、前記支持軸部１４７の雄ねじ部を、前記ピストン１２ｂの偏心雌ねじ孔１２８に螺合した状態で、前記ピストン１２ｂに支持されている。従って、この状態で、前記偏心カム１４４の中心軸と、前記ピストン１２ｂの中心軸とは偏心している。
【００７１】
又、本例の電動式ディスクブレーキ装置は、非電動式の推力発生機構である、自己サーボ機構６９ａを備えている。
この様な自己サーボ機構６９ａは、サーボホルダ７０と、ステータプレート７１と、サーボプレート７２ａと、保持器７３と、４個のローラ７４、７４とを備えている。
前記サーボホルダ７０、前記ステータプレート７１、前記保持器７３、及び前記各ローラ７４、７４の構造は、前述した実施の形態の第１例の場合と同様である。
【００７２】
前記サーボプレート７２ａは、円板状部材であり、外周面の軸方向中間部に、全周に亙り係止凹溝９５ａが形成されている。又、前記サーボプレート７２ａのアウタ側面のうち、前記サーボプレート７２ａの径方向に関して反対側となる２箇所位置（図１６の左右２箇所位置）には、軸方向から見た形状が円形の１対の係合凹部９６ａ、９６ａが形成されている。又、前記サーボプレート７２ａのインナ側面のうち、前記サーボプレート７２ａの径方向に関する中間部、且つ、円周方向４箇所位置には、第二カム面９７ａ、９７ａ（図１９参照）が形成されている。
【００７３】
これら各第二カム面９７ａ、９７ａは、制動時のブレーキ接線力の方向（図１９の上下方向）に関する中央部が最も深く、前記ブレーキ接線力の方向に関して両端側に進むほど浅くなる（インナ側に向かう方向に傾斜した）状態に形成されている。即ち、前記各第二カム面９７ａ、９７ａは、前述した実施の形態の第１例と同様に、軸方向に関して、前記ステータプレート７１のアウタ側面に形成された各第一カム面９４、９４と対称に形成されている。
【００７４】
更に、本例の場合、前記サーボプレート７２ａのインナ側面の中央寄り部分に、インナ側に突出した筒状の環状凸部１４８（図１５、１８参照）が形成されており、前記環状凸部１４８の内側に前記環状凸部１４８により囲まれた楕円形凹部１４９が形成されている。前記環状凹部１４９の軸方向から見た形状は、前記ブレーキ接線力の方向に短軸が設けられ、前記ブレーキ接線力の方向に対し垂直な方向に長軸が設けられた楕円形状である。
【００７５】
この様なサーボプレート７２ａは、前述した実施の形態の第１例と同様に、前記ステータプレート７１のアウタ側に、前記各第二カム面９７ａ、９７ａと前記各第一カム面９４、９４とを、軸方向に対向させた状態で設けられている。この状態で、前記サーボプレート７２ａのアウタ側面に形成された前記両係合凹部９６ａ、９６ａに、前記インナパッド２ａを構成する裏板９９のインナ側面に形成された一対の係合凸部１００、１００（図１８参照）を挿入している。又、前記楕円形凹部１４９の内側に、前記偏心カム１４４を、ラジアルころ軸受１５０を介して配置している。尚、前記楕円形凹部１４９の内周面の短軸の長さ寸法と、前記ラジアルころ軸受１５０を構成する外輪１５１の外径寸法とは、前記楕円形凹部１４９の内周面に、前記ラジアルころ軸受１５０を組み付け可能な程度の関係である。その他の、自己サーボ機構６９ａの構造は、前述した実施の形態の第１例の構造と同様である。
又、その他の電動式ディスクブレーキ装置の構造に関しても、前述した実施の形態の第１例の構造と同様である。
【００７６】
以上の様な構成を有する本例の電動式ディスクブレーキ装置は、次の様に作動して、前記両パッド２ａ、３ａを前記ロータ１の両側面に押し付け、制動を行わせる。
非制動時には、前記インナ、アウタ両パッド２ａ、３ａと前記ロータ１の両側面との間には隙間が存在する。この状態から、制動を行う為に電動モータ９ａに通電し、減速機１１ａを介して、前記回転軸３４及び前記送りねじ機構１３ｂを構成するアジャスタスクリュ２８を回転駆動する。この状態では、前記アジャスタスクリュ２８の雄ねじ部３２と前記アジャスタスリーブ１２１の雌ねじ部１２４との螺合部で発生する抵抗が、前記プリセットスプリング２１ａにより、前記スプリングシート１３５を介して前記アジャスタスリーブ１２１に付与される抵抗（弾力）よりも小さい。この為、前記アジャスタスリーブ１２１は、回転せずに、前記ロータ１に向けてアウタ側に変位（平行移動）する。そして、前記アジャスタスリーブ１２１の変位に伴い、前記アジャスタスリーブ１２１よりも前記ロータ１側（アウタ側）に配置された各部材が、一体的に前記ロータ１に向けて変位する。この際、前記プラグ部材６３のアウタ側への変位に伴い、前記ケース２０もアウタ側へ変位する。この様な各部材のアウタ側への変位に伴い、前記インナパッド２ａが、前記サーボホルダ７０及び前記サーボプレート７２ａにより前記ロータ１のインナ側面に押し付けられる。この際、前記キャリパ５ａがインナ側に変位して、前記キャリパ爪６ａにより、前記アウタパッド３ａを前記ロータ１のアウタ側面に押し付ける。
【００７７】
上述の様にして前記両パッド２ａ、３ａと前記ロータ１の両側面との間の隙間が解消されると、軸力の発生により、前記アジャスタスクリュ２８の雄ねじ部３２と前記アジャスタスリーブ１２１の雌ねじ部１２４との螺合部で発生する抵抗が増大し、前記送りねじ機構１３ｂの機能（軸送り機構の機能）が停止する（アジャスタスリーブ１２１がアジャスタスクリュ２８に対して相対回転しなくなる）と、パッド作用力伝達機構が作動する。具体的には、前記送りねじ機構１３ｂの機能が停止すると、前記アジャスタスリーブ１２１が、前記プリセットスプリング２１ａの弾力（抵抗）に抗して回転する。又、前記アジャスタスリーブ１２１と共に、前記第二のスラスト玉軸受５３ａのインナ側軌道輪１２９及び前記ピストン１２ｂが回転する。更に、前記ピストン１２ｂに連れ回される様にして、前記偏心カム１４４が、前記ピストン１２ｂの中心軸を中心として公転的に回転する。この様に偏心カム１４４が回転すると、前記ラジアルころ軸受１５０の外輪１５１の外周面と、前記楕円形凹部１４９の内周面との当接により、前記外輪１５１から、前記サーボプレート７２ａに対して、ブレーキ接線力の方向の力が作用する。本例の場合、前記偏心カム１４４が回転する事により、前記サーボプレート７２ａに対して付与されるブレーキ接線力の方向の力が、特許請求の範囲に記載した作用力に相当する。以上の様に、前記偏心カム１４４が回転して、前記サーボプレート７２ａにブレーキ接線力の方向の力（作用力）を付与するまでが、特許請求の範囲に記載したパッド作用力伝達機構の作動である。又、本例の場合、前記偏心カム１４４と、前記サーボプレート７２ａとが、特許請求の範囲に記載した偏心カム機構を構成している。
【００７８】
そして、上述の様な力（作用力）に基づいて、前記サーボプレート７２ａが、前記ステータプレート７１に対して、ブレーキ接線力の方向に変位する。すると、前記サーボプレート７２ａの変位に伴い、前記ステータプレート７１との関係で、前記各ローラ７４、７４が、前記各第一カム面９４、９４の最も深い位置から、ブレーキ接線力の方向（第一カム面９４、９４の深さが浅い位置）に転動しながら変位する。一方、前記サーボプレート７２ａとの関係で、前記各ローラ７４、７４は、前記各第二カム面９７ａ、９７ａの最も深い位置から、ブレーキ接線力の方向と反対方向に転動しながら変位する。この様な前記各ローラ７４、７４の、前記ステータプレート７１及び前記サーボプレート７２ａに対する変位を第一段階変位とする。前記第一段階変位の結果、前記サーボプレート７２ａと前記ステータプレート７１との軸方向に関する間隔が拡がり（サーボプレート７２ａがアウタ側に変位して）、前記インナパッド２ａが、前記ロータ１に対して押し付けられる。
尚、前記第一段階変位が終わった状態では、前記各ローラ７４、７４は、前記ステータプレート７１との関係では、前記第一カム面９４、９４のブレーキ接線力の方向の端部にまでは変位していない。一方、前記サーボプレート７２ａとの関係では、前記各ローラ７４、７４は、前記各第二カム面９７ａ、９７ａのブレーキ接線力の方向と反対方向の端部にまでは変位していない。
【００７９】
上述の様に前記インナパッド２ａが前記ロータ１に強く押し付けられると、前記インナパッド２ａと前記ロータ１との摩擦に基づいて、前記インナパッド２ａにブレーキ接線力の方向の力が作用する。そして、前記インナパッド２ａが、ブレーキ接線力の方向に変位する。又、前記インナパッド２ａのブレーキ接線力の方向への変位に伴い、前記サーボプレート７２ａも前記ブレーキ接線力の方向に変位する。すると、前記サーボプレート７２ａの変位に伴い、前記ステータプレート７１との関係で、前記各ローラ７４、７４が、前記各第一カム面９４、９４に対して、前記第一段階変位後の状態から更にブレーキ接線力の方向に転動しながら変位する。一方、前記サーボプレート７２ａとの関係で、前記各ローラ７４、７４は、前記各第二カム面９７ａ、９７ａに対して、前記第一段階変位後の状態から更にブレーキ接線力の方向と反対方向に転動しながら変位する。この結果、前記サーボプレート７２ａと前記ステータプレート７１との軸方向に関する間隔が、上述の状態よりも更に拡がり（サーボプレート７２ａがアウタ側に変位して）、前記インナパッド２ａが、前記ロータ１に対して更に強い力で押し付けられる。尚、前記第一段階変位後の上述の様な前記各ローラ７４、７４の、前記ステータプレート７１及び前記サーボプレート７２ａに対する変位を第二段階変位とする。
【００８０】
尚、本例の場合も、前記インナパッド２ａに加わるブレーキ接線力は、前記サーボホルダ７０を介して前記サポート４に伝達される。又、前記自己サーボ機構６９ａが作動した際に発生する軸力の反力は、前記サーボプレート７２ａから前記各ローラ７４、７４を介して前記ステータプレート７１に伝わり、更に、前記サーボホルダ７０及び前記プラグ部材６３を介して、前記第二のスラスト玉軸受５３ａに伝達される。そして、この様に伝達された前記反力は、前記第二のスラスト玉軸受５３ａから、前記アジャスタスリーブ１２１及びアジャスタスクリュ２８を介して、第一のスラスト玉軸受３９に伝達される。この為、前記拡張機構を構成する自己サーボ機構６９ａ及びパッド作用力伝達機構に加わる前記反力を小さくする事ができる。その他の構造、及び作用・効果は、前述した実施の形態の第１例と同様である。
【産業上の利用可能性】
【００８１】
本発明を実施する場合に、軸送り機構、パッド作用力伝達機構、自己サーボ機構の構造は前述した実施の形態の各例の構造に限定されるものではない。
具体的には、例えば、軸送り機構に関しては、送りねじ式のものだけでなく、ボールねじ式のものを採用する事もできる。
又、本発明を実施する場合に、スラスト軸受としては、例えば、スラスト玉軸受、スラスト円筒ころ軸受等の転がり軸受、滑り軸受、その他の各種スラスト軸受を採用する事ができる。
その他の構造に関しても、各種構造を適宜採用する事ができる。
【符号の説明】
【００８２】
１    ロータ
２、２ａ    インナパッド
３、３ａ    アウタパッド
４  サポート
５、５ａ  キャリパ
６、６ａ    キャリパ爪
７、７ａ  シリンダ
８、８ａ、８ｂ  推力発生機構
９、９ａ、９ｂ    電動モータ
１０    出力軸
１１、１１ａ  減速機
１２、１２ａ、１２ｂ  ピストン
１３、１３ａ、１３ｂ  送りねじ機構
１４  増力機構
１５    駆動側ロータ
１６    被駆動側ランプ軌道
１７    被駆動側ステータ
１８    被駆動側ランプ軌道
１９    ボール
２０  ケース
２１、２１ａ  プリセットスプリング
２２  ボールランプ機構
２３  内向鍔部
２４  貫通孔
２５  インナ側切欠き
２６  アウタ側切欠き
２７  内向係合片
２８  アジャスタスクリュ
２９  ランプロータ
３０  フランジ部
３１  アウタ側軌道面
３２  雄ねじ部
３３  雌スプライン部
３４  回転軸
３５  雄スプライン部
３６  貫通孔
３７  ケーシング
３８  最終歯車
３９  第一スラスト玉軸受
４０  軸力センサユニット
４１  フランジ部
４２  雌ねじ部
４３  駆動側ランプ軌道
４４  インナ側軌道
４５  貫通孔
４６  ランプステータ
４７  保持器
４８  ボール
４９  係合凸部
５０  部分円錐凹面部
５１  被駆動側ランプ軌道
５２  ポケット
５３、５３ａ  第二のスラスト玉軸受
５４、５４ａ  アウタ側軌道輪
５５、５５ａ  保持器
５６、５６ａ  玉
５７、５７ａ  アウタ側軌道
５８、５８ａ  ポケット
５９  外向鍔部
６０  部分円錐凹面部
６１  円筒面部
６２  イコライザ部材
６３  プラグ部材
６４  切欠き部
６５  係合段部
６６  軸方向凸部
６７  内向鍔部
６８  コイルばね
６９、６９ａ  自己サーボ機構
７０  サーボホルダ
７１  ステータプレート
７２、７２ａ  サーボプレート
７３  保持器
７４  ローラ
７５  ホルダ基部
７６  フランジ部
７７  筒部
７８  底板部
７９  第一ブーツ係止溝
８０  小径円筒部
８１  中径円筒面部
８２  部分円錐凹面部
８３  大径円筒面部
８４  貫通孔
８５  トルク伝達面
８６  トルク受面
８７  パッドクリップ
８８  サポート側クリップ
８９  貫通孔
９０  第二ブーツ係止溝
９１  第一のブーツ
９２  外向鍔部
９３  貫通孔
９４  第一カム面
９５、９５ａ  係止凹溝
９６、９６ａ  係合凹部
９７、９７ａ  第二カム面
９８  凹部
９９  裏板
１００  係合凸部
１０１  貫通孔
１０２  中央貫通孔
１０３  ポケット
１０４  ボルト
１０５  支持機構
１０６  ピン
１０７  カップ
１０８  圧縮コイルばね
１０９  頭部
１１０  軸部
１１１  先端部
１１２  貫通孔
１１３  底部
１１４  貫通孔
１１５  第二のブーツ
１１６、１１６ａ  底部
１１７  スラストころ軸受
１１８  保持器
１１９  円筒ころ
１２０  ポケット
１２１  アジャスタスリーブ
１２２  フランジ部
１２３ａ、１２３ｂ  二面幅
１２４  雌ねじ部
１２５  円筒部
１２６  外向鍔部
１２７ａ、１２７ｂ  二面幅
１２８  偏心雌ねじ孔
１２９  インナ側軌道輪
１３０  円輪部
１３１  係合凸部
１３２  環状凸部
１３３  インナ側軌道
１３４  段部
１３５  スプリングシート
１３６  円錐筒部
１３７  外向鍔部
１３８  半円筒部
１３９  第一の内向係止片
１４０  貫通孔
１４１  切欠部
１４２  第二の内向係止片
１４３  ラジアルころ軸受
１４４  偏心カム
１４５  カム本体
１４６  外向鍔部
１４７  支持軸部
１４８  環状凸部
１４９  楕円形凹部
１５０  ラジアルころ軸受
１５１  外輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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