(57)【要約】【課題】軸受のプリロードを増加することなく、その調心機能を維持可能な車両用動力伝達装置を提供する。【解決手段】変速機ケース２１に一体又は別体に設けられた外輪３５と、ワンウェイクラッチ１７のアウター部材である揺動リンク１８に一体又は別体に設けられた内輪３６と、該外輪３５と該内輪３６との間に配設された複数のボール３７と、を備えた軸受３４によって揺動リンク１８の少なくとも一つが変速機ケース２１に揺動自在に支持される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する複数の動力伝達ユニットを変速機ケース内で軸方向に並置し、
前記動力伝達ユニットの各々は、前記入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸と共に回転する入力側支点と、前記出力軸に接続されたワンウェイクラッチと、前記ワンウェイクラッチのアウター部材に設けた出力側支点と、前記入力側支点および前記出力側支点を接続するコネクティングロッドと、を備える車両用動力伝達装置であって、
前記変速機ケースに一体又は別体に設けられた外輪と、前記アウター部材に一体又は別体に設けられた内輪と、該外輪と該内輪との間に配設された複数の転動体と、を備えた軸受によって前記アウター部材の少なくとも一つが前記変速機ケースに揺動自在に支持される、車両用動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用動力伝達装置であって、
隣接する前記動力伝達ユニットにおいて、一方の前記動力伝達ユニットの前記アウター部材を支持する前記軸受の前記外輪と、他方の前記動力伝達ユニットの前記アウター部材を支持する前記軸受の前記外輪とが、単一の外輪から構成される、車両用動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置であって、
前記軸受は、前記出力側支点よりも内径側に配置される、車両用動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用動力伝達装置であって、
前記変速機ケースは、軸方向一端側と他端側に配置された側壁部と該両側壁部を接続し、前記入力軸、前記出力軸及び前記動力伝達ユニットを囲う周壁部と、を備え、
隣接する前記動力伝達ユニット間には、前記周壁部から前記出力軸に向かって延びる隔壁部が設けられ、
前記外輪は、前記隔壁部に設けられる、車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する複数の動力伝達ユニットを変速機ケース内で軸方向に並置した車両用動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
入力軸に設けた偏心部材の偏心回転をコネクティングロッドを介して揺動リンクの往復揺動に変換し、揺動リンクの往復揺動をワンウェイクラッチを介して出力軸の一方向の間欠回転に変換するクランク式の無段変速機が、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２５１６１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
かかるクランク式の無段変速機において、出力軸に対してワンウェイクラッチのアウター部材を同軸に保持するために、出力軸又は出力軸と一体に回転する部材に形成された内輪軌道とアウター部材の外輪軌道との間にボールを配置した調心用の軸受を設けることが考えられる。しかしながら、ワンウェイクラッチが係合してトルクを伝達するとき、出力軸等とアウター部材との間に形成された楔状の空間にローラが噛み込むことでアウター部材が拡径すると、軸受の内輪軌道および外輪軌道の間隔が広がってボールとの間に隙間が発生し、軸受の調心機能が失われてしまう可能性がある。
【０００５】
これを防止するには、軸受に付与する軸方向のプリロードを大きく設定し、内輪軌道と外輪軌道の間にボールを強く挟持すれば良いが、このようにすると軸受のフリクションが増加して動力伝達効率が低下する虞がある。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、軸受のプリロードを増加することなく、その調心機能を維持可能な車両用動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、
駆動源（例えば、後述の実施形態のエンジンＥＮＧ）に接続された入力軸（例えば、後述の実施形態の入力部２及びカムディスク５）の回転を変速して出力軸（例えば、後述の実施形態の出力軸３）に伝達する複数の動力伝達ユニット（例えば、後述の実施形態の動力伝達ユニット２０）を変速機ケース（例えば、後述の実施形態の変速機ケース２１）内で軸方向に並置し、
前記動力伝達ユニットの各々は、前記入力軸の軸線（例えば、後述の実施形態の回転中心軸線Ｐ１）からの偏心量（例えば、後述の実施形態の偏心量Ｒ１）が可変であって該入力軸と共に回転する入力側支点（例えば、後述の実施形態の回転ディスク６の中心Ｐ３）と、前記出力軸に接続されたワンウェイクラッチ（例えば、後述の実施形態のワンウェイクラッチ１７）と、前記ワンウェイクラッチのアウター部材（例えば、後述の実施形態の揺動リンク１８）に設けた出力側支点（例えば、後述の実施形態の出力側支点Ｐ４）と、前記入力側支点および前記出力側支点を接続するコネクティングロッド（例えば、後述の実施形態のコネクティングロッド１５）と、を備える車両用動力伝達装置（例えば、後述の実施形態の無段変速機１）であって、
前記変速機ケースに一体又は別体に設けられた外輪（例えば、後述の実施形態の外輪３５）と、前記アウター部材に一体又は別体に設けられた内輪（例えば、後述の実施形態の内輪３６）と、該外輪と該内輪との間に配設された複数の転動体（例えば、後述の実施形態のボール３７）と、を備えた軸受（例えば、後述の実施形態の軸受３４）によって前記アウター部材の少なくとも一つが前記変速機ケースに揺動自在に支持される。
【０００８】
また、請求項２に記載された発明は、請求項１に記載の構成であって、
隣接する前記動力伝達ユニットにおいて、一方の前記動力伝達ユニットの前記アウター部材を支持する前記軸受の前記外輪と、他方の前記動力伝達ユニットの前記アウター部材を支持する前記軸受の前記外輪とが、単一の外輪から構成される。
【０００９】
また、請求項３に記載された発明は、請求項１又は２に記載の構成であって、
前記軸受は、前記出力側支点よりも内径側に配置される。
【００１０】
また、請求項４に記載された発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の構成であって、
前記変速機ケースは、軸方向一端側と他端側に配置された側壁部（例えば、後述の実施形態の一端壁部２１ａ、他端壁部２１ｂ）と該両側壁部を接続し、前記入力軸、前記出力軸及び前記動力伝達ユニットを囲う周壁部（例えば、後述の実施形態の周壁部２１ｃ）と、を備え、
隣接する前記動力伝達ユニット間には、前記周壁部から前記出力軸に向かって延びる隔壁部（例えば、後述の実施形態の隔壁部２１ｄ）が設けられ、
前記外輪は、前記隔壁部に設けられる。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の構成によれば、アウター部材の各々が軸受によって変速機ケースに揺動自在に支持される。したがって、ワンウェイクラッチの係合時にアウター部材に拡径する方向の力が作用しても、アウター部材は常に軸受を介して高剛性の変速機ケースに支持されるので、軸受の調心機能が維持されアウター部材を安定して支持することができる。また、アウター部材が揺動する際の慣性荷重を高剛性の変速機ケースで受けることができる。
【００１２】
請求項２の構成によれば、隣接する動力伝達ユニットにおいて外輪を共用することで部品点数を削減できる。
【００１３】
請求項３の構成によれば、軸受を小型化できるとともに軸受の周速を低減できる。
【００１４】
請求項４の構成によれば、アウター部材の支持剛性を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係る無段変速機の断面図である。
【図２】図１の無段変速機の動力伝達ユニットの構成を軸方向から示す説明図である。
【図３】図１の無段変速機の動力伝達ユニットの入力側支点の回転半径の変化を示す説明図であり、３Ａは回転半径が「最大」、３Ｂは回転半径が「中」、３Ｃは回転半径が「小」、３Ｄは回転半径が「０」の場合を示す。
【図４】図１の無段変速機の動力伝達ユニットの入力側支点の回転半径の変化に対する出力側支点の揺動範囲の変化を示す説明図であり、４Ａは揺動範囲が「最大」、４Ｂは揺動範囲が「中」、４Ｃは揺動範囲が「小」、４Ｄは揺動範囲が「０」の場合を示す。
【図５】ワンウェイクラッチの分解斜視図である。
【図６】出力軸周辺の部分拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照して、本発明の車両用動力伝達装置の実施形態を説明する。本実施形態の車両用動力伝達装置は、四節リンク機構型の無段変速機であり、変速比ｈ（ｈ＝入力軸の回転速度／出力軸の回転速度）を無限大（∞）にして出力軸の回転速度を「０」にできる変速機、いわゆるＩＶＴ（Infinity Variable Transmission）の一種である。
【００１７】
以下、図１〜図７を参照して、本発明の車両用動力伝達装置の一実施形態としての無段変速機１について説明する。
【００１８】
まず、図１及び図２を参照して、本実施形態の無段変速機１の構成について説明する。
【００１９】
本実施形態の無段変速機１は、図１に示すように、入力部２と、入力部２の回転中心軸線Ｐ１と平行に配置された出力軸３と、入力部２の回転中心軸線Ｐ１上に設けられた６個の回転半径調節機構４とを備える。
【００２０】
入力部２は、主駆動源であるエンジンＥＮＧからの駆動力が伝達されることで回転中心軸線Ｐ１を中心に回転する。なお、主駆動源としては、内燃機関の他、電動機等を用いてもよい。
【００２１】
出力軸３は、図示省略したデファレンシャルギヤを介して車両の駆動輪（図示省略）に回転駆動力を伝達させる。なお、デファレンシャルギヤの代わりにプロペラシャフトを設けてもよい。
【００２２】
回転半径調節機構４は、入力部２の回転中心軸線Ｐ１上に設けられたカムディスク５と、カムディスク５に回転自在に外嵌している回転ディスク６とを有する。
【００２３】
カムディスク５は、円盤状であり、入力部２の回転中心軸線Ｐ１に対して偏心した状態で、入力部２と一体的に回転可能に、２個１組で設けられている。各１組のカムディスク５は、それぞれ位相が６０°異なるように設定され、６組のカムディスク５で入力部２の回転中心軸線Ｐ１の周方向を一回りするように配置されている。
【００２４】
カムディスク５には、入力部２の回転中心軸線Ｐ１方向に貫通し、カムディスク５の中心Ｐ２に対して偏心した位置に穿設された貫通孔５ａが形成されている。また、カムディスク５には、入力部２の回転中心軸線Ｐ１を挟んでカムディスク５の中心Ｐ２と反対側となる領域に、カムディスク５の外周面と貫通孔５ａの内周面とを連通させる切欠孔５ｂが形成されている。
【００２５】
２個１組のカムディスク５同士はボルト（図示省略）で固定されている。また、２個１組のカムディスク５の一方は、隣接する回転半径調節機構４が有する他の２個１組のカムディスク５の他方と一体的に形成され、一体型カム部を構成している。また、カムディスク５のうち、最もエンジンＥＮＧに近い位置にあるカムディスク５は、入力部２と一体的に形成されている。このようにして、入力部２と複数のカムディスク５とで、入力軸（カムシャフト）が構成されることとなる。
【００２６】
なお、２個１組のカムディスク５同士は、ボルトではなく、他の手段で固定してもよい。また、一体型カム部は、一体成型で形成してもよく、２つのカムディスク５を溶接して一体化してもよい。また、最もエンジンＥＮＧに近い位置にあるカムディスク５と入力部２とを一体的に形成する方法としては、一体成型で形成してもよく、カムディスク５と入力部２とを溶接して一体化してもよい。
【００２７】
回転ディスク６は、図２に示すように、その中心Ｐ３から偏心した位置に受入孔６ａが設けられた円盤状であり、入力部２の回転中心軸線Ｐ１に対して回転可能に設けられている。その受入孔６ａには、各１組のカムディスク５が、回転自在に嵌め込まれている。また、回転ディスク６の受入孔６ａには、図１に示すように、１組のカムディスク５の間となる位置に、内歯６ｂが設けられている。
【００２８】
また、回転ディスク６の受入孔６ａは、入力部２の回転中心軸線Ｐ１からカムディスク５の中心Ｐ２（受入孔６ａの中心）までの距離Ｒｘとカムディスク５の中心Ｐ２から回転ディスク６の中心Ｐ３までの距離Ｒｙとが同一となるように、カムディスク５に対して偏心している。
【００２９】
入力部２と複数のカムディスク５によって構成された入力軸は、カムディスク５の貫通孔５ａが連なることによって構成される挿通孔５０を備えている。これにより、入力軸は、エンジンＥＮＧとは反対側の一方端が開口し他方端が閉塞した中空軸形状となっている。
【００３０】
挿通孔５０には、回転中心軸線Ｐ１と同心に、ピニオンシャフト７が入力軸と相対回転自在となるように配置されている。
【００３１】
ピニオンシャフト７は、回転ディスク６の内歯６ｂと対応する位置にピニオン７ａを有している。また、ピニオンシャフト７は、入力部２の回転中心軸線Ｐ１方向において隣接するピニオン７ａの間にピニオン軸受７ｂが設けられている。このピニオン軸受７ｂを介して、ピニオンシャフト７は、入力軸を支えている。
【００３２】
ピニオン７ａは、ピニオンシャフト７のシャフト部と一体に形成されている。ピニオン７ａは、カムディスク５の切欠孔５ｂを介して、回転ディスク６の内歯６ｂと噛合する。なお、ピニオン７ａは、ピニオンシャフト７と別体に構成して、ピニオンシャフト７にスプライン結合で連結させてもよい。本実施形態においては、単にピニオン７ａというときは、ピニオンシャフト７を含むものとして定義する。
【００３３】
また、ピニオンシャフト７には、遊星歯車機構などで構成される差動機構８が、エンジンＥＮＧとは反対側の一方端側に接続されている。
【００３４】
差動機構８は、図１に示すように、例えば、遊星歯車機構として構成され、サンギヤ９と、入力部２と複数のカムディスク５によって構成された入力軸に連結された第１リングギヤ１０と、ピニオンシャフト７に連結された第２リングギヤ１１と、サンギヤ９及び第１リングギヤ１０と噛合する大径部１２ａと、第２リングギヤ１１と噛合する小径部１２ｂとからなる段付ピニオン１２を自転及び公転自在に軸支するキャリア１３と、を有している。
【００３５】
サンギヤ９は、ピニオンシャフト７用の副駆動源であるアクチュエータ１４の回転軸１４ａに連結されており、そのアクチュエータ１４から駆動力が伝達される。したがって、ピニオン７ａにも、差動機構８を介して、アクチュエータ１４の駆動力が伝達される。
【００３６】
ピニオンシャフト７の回転速度を入力部２の回転速度と同一にした場合、サンギヤ９と第１リングギヤ１０とが同一速度で回転することとなる。その結果、サンギヤ９、第１リングギヤ１０、第２リングギヤ１１及びキャリア１３の４個の要素が相対回転不能なロック状態となって、第２リングギヤ１１と連結するピニオンシャフト７が入力部２と同一速度で回転する。
【００３７】
ピニオンシャフト７の回転速度を入力部２の回転速度よりも遅くした場合、サンギヤ９の回転数をＮｓ、第１リングギヤ１０の回転数をＮＲ１、サンギヤ９と第１リングギヤ１０のギヤ比（第１リングギヤ１０の歯数／サンギヤ９の歯数）をｊとすると、キャリア１３の回転数が（ｊ・ＮＲ１＋Ｎｓ）／（ｊ＋１）となる。また、サンギヤ９と第２リングギヤ１１のギヤ比（（第２リングギヤ１１の歯数／サンギヤ９の歯数）×（段付ピニオン１２の大径部１２ａの歯数／小径部１２ｂの歯数））をｋとすると、第２リングギヤ１１の回転数が｛ｊ（ｋ＋１）ＮＲ１＋（ｋ−ｊ）Ｎｓ｝／｛ｋ（ｊ＋１）｝となる。
【００３８】
すなわち、入力部２の回転速度とピニオンシャフト７の回転速度とに差がある場合、ピニオンシャフト７のピニオン７ａと噛合する回転ディスク６の内歯６ｂを介して伝達されたアクチュエータ１４からの駆動力により、回転ディスク６は、カムディスク５の中心Ｐ２を中心にカムディスク５の周縁を回転する。
【００３９】
ところで、図２に示すように、回転ディスク６は、カムディスク５に対して、入力部２の回転中心軸線Ｐ１からカムディスク５の中心Ｐ２までの距離Ｒｘと、カムディスク５の中心Ｐ２から回転ディスク６の中心Ｐ３までの距離Ｒｙとが同一となるように偏心している。
【００４０】
そのため、回転ディスク６の中心Ｐ３を入力部２の回転中心軸線Ｐ１と同一線上に位置させて、入力部２の回転中心軸線Ｐ１と回転ディスク６の中心Ｐ３との距離（回転半径調節機構４の回転半径）、すなわち、偏心量Ｒ１を「０」にすることもできる。
【００４１】
回転ディスク６の周縁には、一方（入力部２側）の端部に大径の入力側環状部１５ａを有し、他方（出力軸３）の端部に入力側環状部１５ａの径よりも小径の出力側環状部１５ｂを有するコネクティングロッド１５が、回転自在に接続している。
【００４２】
コネクティングロッド１５の入力側環状部１５ａは、コネクティングロッド軸受１６を介して、回転ディスク６に回転自在に外嵌している。
【００４３】
出力軸３には、ワンウェイクラッチ１７を介して、６個の揺動リンク１８が、コネクティングロッド１５に対応させて揺動自在に軸支されている。
【００４４】
ワンウェイクラッチ１７は、揺動リンク１８と出力軸３との間に設けられ、揺動リンク１８が出力軸３の回転中心軸線Ｐ５を中心として出力軸３に対して一方側に相対回転しようとする場合には、出力軸３に対して揺動リンク１８を固定し（固定状態）、他方側に相対回転しようとする場合には、出力軸３に対して揺動リンク１８を空転させる（空転状態）。
【００４５】
揺動リンク１８は、環状に形成されており、その下方には、コネクティングロッド１５の出力側環状部１５ｂに連結される揺動端部１８ａが設けられている。揺動端部１８ａには、出力側環状部１５ｂを軸方向から挟み込むように突出した一対の突片１８ｂが設けられている。一対の突片１８ｂには、出力側環状部１５ｂの内径に対応する差込孔１８ｃが穿設されている。
【００４６】
差込孔１８ｃ及び出力側環状部１５ｂに、揺動軸としての連結ピン１９が挿入されることによって、コネクティングロッド１５と揺動リンク１８とが、相対回転可能に接続される。
【００４７】
本実施形態の無段変速機１では、上記のような構成を有する回転半径調節機構４と、揺動リンク１８と、コネクティングロッド１５とによって、動力伝達ユニット２０が構成されている。
【００４８】
なお、本実施形態においては、６個の動力伝達ユニット２０を備えたものを説明した。しかし、本発明の無段変速機における動力伝達ユニットの数は、その数に限られず、例えば、５個以下の動力伝達ユニットを備えていてもよいし、７個以上の動力伝達ユニットを備えていてもよい。
【００４９】
また、本実施形態においては、入力部２と複数のカムディスク５によって入力軸を構成し、入力軸がカムディスク５の貫通孔５ａが連なることによって構成される挿通孔５０を備えるものを説明した。しかし、本発明の無段変速機における入力軸はこのように構成されたものに限られない。
【００５０】
例えば、入力部を一端が開口するように挿通孔を有する中空軸状に構成し、円盤状のカムディスクに入力部を挿通できるように貫通孔を本実施形態のものよりも大きく形成して、カムディスクを中空軸状に構成された入力部の外周面にスプライン結合させてもよい。
【００５１】
この場合、中空軸からなる入力部には、カムディスクの切欠孔に対応させて切欠孔が設けられる。そして、入力部内に挿入されるピニオンは、入力部の切欠孔及びカムディスクの切欠孔を介して、回転ディスクの内歯と噛合する。
【００５２】
次に、図１〜図４を参照して、本実施形態の無段変速機の動力伝達ユニット２０について説明する。
【００５３】
本実施形態の無段変速機１は、図１に示すように、合計６個の動力伝達ユニット２０（四節リンク機構）を備えている。動力伝達ユニット２０は、図２に示すように、コネクティングロッド１５と、揺動リンク１８と、回転ディスク６を有しその回転半径を調節自在な回転半径調節機構４とで構成されている。この動力伝達ユニット２０によって、入力軸の回転運動が、揺動リンク１８の揺動運動に変換される。
【００５４】
この動力伝達ユニット２０では、回転半径調節機構４の回転ディスク６の中心Ｐ３（入力側支点）の回転半径（偏心量Ｒ１）が、「０」でない場合、入力部２とピニオンシャフト７とを同一速度で回転させると、各コネクティングロッド１５が、位相を変えながら、入力部２と出力軸３との間で、揺動端部１８ａを、出力軸３側に押したり、入力部２側に引いたりを交互に繰り返して、揺動リンク１８を揺動させる。
【００５５】
そして、揺動リンク１８と出力軸３との間にはワンウェイクラッチ１７が設けられているので、コネクティングロッド１５によって、揺動リンク１８が出力軸３に対して一方側に、出力軸３の回転速度を超える速度で回転するときには、揺動リンク１８が出力軸３に対して固定され、出力軸３にトルクを伝達する。一方、揺動リンク１８が出力軸３に対して他方側に回転するときには、揺動リンク１８が出力軸３に対して空回りし、出力軸３にトルクを伝達しない。
【００５６】
本実施形態の無段変速機１では、６個の動力伝達ユニット２０の回転半径調節機構４が、それぞれ６０度ずつ位相を変えて配置されているので、出力軸３は、６個の動力伝達ユニット２０で順に回転させられる。
【００５７】
図３は、回転半径調節機構４の回転ディスク６の中心Ｐ３（入力側支点）の回転半径（偏心量Ｒ１）を変化させた状態のピニオンシャフト７と回転ディスク６との位置関係を示す図である。
【００５８】
図３Ａは、偏心量Ｒ１を「最大」とした状態を示し、入力部２の回転中心軸線Ｐ１とカムディスク５の中心Ｐ２と回転ディスク６の中心Ｐ３とが一直線に並ぶように、ピニオンシャフト７と回転ディスク６とが位置する。この場合の変速比ｈは「最小」となる。
【００５９】
図３Ｂは、偏心量Ｒ１を図３Ａよりも小さい「中」とした状態を示し、図３Ｃは、偏心量Ｒ１を図３Ｂよりも更に小さい「小」とした状態を示している。変速比ｈは、図３Ｂでは図３Ａの変速比ｈよりも大きい「中」となり、図３Ｃでは図３Ｂの変速比ｈよりも大きい「大」となる。
【００６０】
図３Ｄは、偏心量Ｒ１を「０」とした状態を示し、入力部２の回転中心軸線Ｐ１と、回転ディスク６の中心Ｐ３とが同心に位置する。この場合の変速比ｈは「無限大（∞）」となる。
【００６１】
図４は、回転半径調節機構４の回転ディスク６の中心Ｐ３（入力側支点）の回転半径（偏心量Ｒ１）と、揺動リンク１８の揺動運動の揺動範囲θ２との関係を示す図である。
【００６２】
図４Ａは、偏心量Ｒ１が図３Ａの「最大」である場合（変速比ｈが「最小」である場合）、図４Ｂは、偏心量Ｒ１が図３Ｂの「中」である場合（変速比ｈが「中」である場合）、図４Ｃは、偏心量Ｒ１が図３Ｃの「小」である場合（変速比ｈが「大」である場合）、図４Ｄは、偏心量Ｒ１が図３Ｄの「０」である場合（変速比ｈが「無限大（∞）」である場合）を示す。
【００６３】
ここで、Ｒ２は、揺動リンク１８の長さである。より具体的には、Ｒ２は、出力軸３の回転中心軸線Ｐ５からコネクティングロッド１５と揺動端部１８ａとの連結点、すなわち、連結ピン１９の中心（出力側支点Ｐ４）までの距離である。また、θ１は、回転半径調節機構４の回転ディスク６の位相である。
【００６４】
この図４から明らかなように、偏心量Ｒ１が小さくなるにつれ、揺動リンク１８の揺動範囲θ２が狭くなり、偏心量Ｒ１が「０」になった場合には、揺動リンク１８は揺動しなくなる。
【００６５】
次に、図１、図５及び図６に基づいて、出力軸３の周辺の構造を説明する。
【００６６】
図１に示すように、変速機ケース２１は、一端壁部２１ａと、一端壁部２１ａに対向して配置され、エンジンＥＮＧに固定されている他端壁部２１ｂと、動力伝達ユニット２０及びワンウェイクラッチ１７を間隔を存して覆い、一端壁部２１ａの外縁と他端壁部２１ｂの外縁とを連結する周壁部２１ｃとによって形成されている。
【００６７】
一端壁部２１ａと他端壁部２１ｂには、入力軸を軸支するための入力軸側開口部２６と、出力軸３を軸支するための出力軸側開口部２７が形成されており、それらの入力軸側開口部２６と出力軸側開口部２７に、それぞれ入力軸軸受２２と出力軸軸受２３が嵌合されている。変速機ケース２１の内部には、周壁部２１ｃから出力軸３に向かって、複数の隔壁部２１ｄが隣接する動力伝達ユニット２０（揺動リンク１８）間に延設されている。
【００６８】
各隔壁部２１ｄには、出力軸３を囲繞する貫通穴が出力軸３と同一の回転中心軸線Ｐ５上に形成され、貫通穴を形成する隔壁部内周面４０が、出力側支点Ｐ４よりも内径側であって、隣接する揺動リンク１８の対向側面からそれぞれ突出形成された凸部１８ｅの外周面と対向するようになっている。
【００６９】
また、一端壁部２１ａと他端壁部２１ｂには、出力軸３を軸支するための出力軸側開口部２７近傍から軸方向内側に僅かに突出する段部４１が形成されている。段部４１には、出力軸３を囲繞する貫通穴が出力軸３と同一の回転中心軸線Ｐ５上に形成され、この貫通穴を形成する段部内周面４２が、出力側支点Ｐ４よりも内径側であって、一端壁部２１ａ及び他端壁部２１ｂに隣接する揺動リンク１８の対向側面から突出形成された凸部１８ｅの外周面と対向するようになっている。隔壁部内周面４０と段部内周面４２とは、略同一寸法となっている。
【００７０】
出力軸３の外周に支持されるワンウェイクラッチ１７は、図５に示すように、揺動リンク１８の円形の内周面１８ｄと、出力軸３の波状に屈曲する外周面３ａとの間に１２個のローラ２５を配置したものであり、揺動リンク１８の外周に設けた突片１８ｂの差込孔１８ｃに連結ピン１９およびクリップ２８を介してコネクティングロッド１５が接続される。揺動リンク１８には、軸方向両側に突出する環状の凸部１８ｅが出力側支点Ｐ４よりも内径側に形成されており、隣接する動力伝達ユニット２０（揺動リンク１８）間で、環状の凸部１８ｅの側面同士が所定の隙間を介して対向している。
【００７１】
ワンウェイクラッチ１７は、ローラ２５を付勢するエンゲージスプリング２４を支持するためのケージ３１を備える。ケージ３１は円環状の板材からなる一対の環状部材３２と、周方向に等間隔で配置されて一対の環状部材３２を相互に接続する１２本のスプリング支持ロッド３３とで構成され、一対の環状部材３２が１２個のローラ２５の軸方向両側に配置され、１２本のスプリング支持ロッド３３が１２個のローラ２５間に配置される。環状部材３２の内周部は波状に形成されており、それが出力軸３の波状の外周面３ａに凹凸係合することで、ケージ３１は出力軸３に相対回転不能に結合される。
【００７２】
エンゲージスプリング２４は１枚の弾性板材を断面Ｓ字状に屈曲させたもので、その一端側がケージ３１のスプリング支持ロッド３３に溶接等で固定される。
【００７３】
また、隔壁部２１ｄと、該隔壁部２１ｄと径方向に対向する２つの揺動リンク１８の凸部１８ｅとの間には一対の軸受３４が配置されており、段部４１と、該段部４１と径方向に対向する揺動リンク１８の凸部１８ｅとの間には一つの軸受３４が配置されている。軸受３４は外輪３５および内輪３６間に複数のボール３７を配置したものである。本実施形態では、内輪３６は揺動リンク１８の凸部１８ｅに一体に形成され、外輪３５は隔壁部２１ｄ及び段部４１と別体で構成されて隔壁部内周面４０及び段部内周面４２に取り付けられる。本実施形態では、隔壁部内周面４０に設けられる外輪３５は、隣接する一方の動力伝達ユニット２０の揺動リンク１８を支持する外輪と、他方の動力伝達ユニット２０の揺動リンク１８を支持する外輪とが一体形成されている。
【００７４】
このように構成された、本実施形態の無段変速機１において、ワンウェイクラッチ１７が係合して揺動リンク１８から出力軸３に大きなトルクが伝達されるとき、揺動リンク１８の内周面１８ｄおよび出力軸３の外周面３ａ間にローラ２５が強く挟まれるため、ローラ２５から受ける反力で揺動リンク１８には拡径する方向の力が作用する。しかし、このようにして揺動リンク１８に拡径する方向の力が作用しても、揺動リンク１８は軸受３４を介して変速機ケース２１を構成する隔壁部２１ｄ及び段部４１に支持されるので内輪３６と外輪３５との間に隙間が発生することがなく、ボール３７により調心機能が発揮される。すなわち、この軸受３４によって揺動リンク１８が、入力軸軸受２２と出力軸軸受２３を介して同じく変速機ケース２１に支持された出力軸３と同芯状態を維持しながら相対回転可能となっている。
【００７５】
以上説明したように、本実施形態によれば、変速機ケース２１に設けられた外輪３５と、揺動リンク１８に内輪３６と、外輪３５と内輪３６との間に配設された複数のボール３７と、を備えた軸受３４によって揺動リンク１８の各々が変速機ケース２１に揺動自在に支持されるので、ワンウェイクラッチ１７の係合時に揺動リンク１８に拡径する方向の力が作用しても、揺動リンク１８は常に軸受３４を介して高剛性の変速機ケース２１に支持される。そのため、軸受３４の調心機能が維持され揺動リンク１８を安定して支持することができる。また、揺動リンク１８が揺動する際の慣性荷重を高剛性の変速機ケース２１で受けることができる。
【００７６】
また、隣接する動力伝達ユニット２０において、一方の動力伝達ユニット２０のアウター部材を支持する軸受３４の外輪と、他方の動力伝達ユニット２０のアウター部材を支持する軸受３４の外輪とが、単一の外輪３５から構成されるので、隣接する動力伝達ユニット２０において外輪を共用することで部品点数を削減できる。
【００７７】
また、軸受３４、出力側支点Ｐ４よりも内径側に配置されるので、軸受３４を小型化できるとともに軸受３４の周速を低減できる。
【００７８】
また、隣接する動力伝達ユニット２０間には、周壁部２１ｃから出力軸３に向かって延びる隔壁部２１ｄが設けられ、外輪３５は隔壁部２１ｄに設けられるので、揺動リンク１８の支持剛性を確保できる。
【００７９】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００８０】
例えば、上記実施形態では、全ての動力伝達ユニット２０の揺動リンク１８が軸受３４によって変速機ケース２１に揺動自在に支持されていたが、必ずしも、全ての動力伝達ユニット２０の揺動リンク１８が軸受３４によって変速機ケース２１に揺動自在に支持されている必要はなく、少なくとも一つの動力伝達ユニット２０の揺動リンク１８が軸受３４によって変速機ケース２１に揺動自在に支持されていればよい。例えば、中央近傍に位置する一つ又は二つの動力伝達ユニット２０の揺動リンク１８が軸受３４によって変速機ケース２１に揺動自在に支持されていてもよい。
【００８１】
また、上記実施形態では、隣接する一方の動力伝達ユニット２０の揺動リンク１８を支持する外輪と、他方の動力伝達ユニット２０の揺動リンク１８を支持する外輪とが単一の外輪３５から構成されているが、別体の外輪によってそれぞれ動力伝達ユニット２０の揺動リンク１８が支持されるように構成されていてもよい。
また、外輪３５が隔壁部２１ｄ及び段部４１と一体に形成されていてもよく、内輪３６が揺動リンク１８の凸部１８ｅと別体に形成されていてもよい。
【００８２】
また、軸受３４は、深溝玉軸受、アンギュラ玉軸受等の玉軸受であってもよく、円筒ころ軸受、円錐ころ軸受等のころ軸受であってもよく、その他の軸受であってもよい。
【符号の説明】
【００８３】
１          無段変速機（車両用動力伝達装置）
２          入力部（入力軸）
５          カムディスク（入力軸）
１５        コネクティングロッド
１７        ワンウェイクラッチ
１８        揺動リンク（アウター部材）
２０        動力伝達ユニット
２１        変速機ケース
２１ａ      一端壁部（側壁部）
２１ｂ      他端壁部（側壁部）
２１ｃ      周壁部
２１ｄ      隔壁部
３４        軸受
３５        外輪
３６        内輪
３７        ボール（転動体）
ＥＮＧ      エンジン
Ｐ１        回転中心軸線（入力軸の軸線）
Ｐ３        回転ディスクの中心（入力側支点）
Ｐ４        出力側支点
Ｒ１        偏心量
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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