(57)【要約】【課題】燃費を向上させるとともに、ドライバに違和感を与える減速度の発生を抑制すること。【解決手段】車両を惰性走行させる場合にクラッチを開放させる車両制御装置において、車両が高車速で走行中にアクセルペダルＯＮである場合（ステップＳ２：Ｎｏ）、走行抵抗ＲＬ＿Ｒと惰性減速度ＤＥＣ＿Ｆとを算出し（ステップＳ１１）、現在の減速度ＤＥＣ＿Ｒに設計値Ｇ＿ｄｅｃを積算した値が惰性減速度ＤＥＣ＿Ｆよりも小さい値である場合（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）には、クラッチを開放させ（ステップＳ１３）、かつエンジンを停止させる（ステップＳ１４）ことを特徴とする。【選択図】図１
2016153681.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路にクラッチが設けられている車両を対象とし、前記車両を惰性走行させる場合に前記クラッチを開放させることができるように構成されている車両制御装置において、
前記車両が走行中に当該車両の走行抵抗を算出し、
少なくとも前記走行抵抗を用いて前記車両の現在の減速度を算出し、
前記現在の減速度に所定の設計値を積算し、
前記クラッチを係合させ、かつ前記エンジンの出力トルクを前記駆動輪に伝達させて走行している通常走行中に前記車両が減速している場合には、前記走行抵抗に基づいて、仮に前記クラッチを開放させて車両を惰性走行させる際に当該車両に発生する惰性減速度を算出し、
前記通常走行中に前記車両が減速している場合、かつ前記現在の減速度と前記設計値との積算値が前記惰性減速度よりも小さい値である場合には、前記クラッチを開放させて、前記車両を惰性走行させる
ことを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両が走行中、ドライバの操作によりアクセルペダルから足が離されたことを検出すると、燃費を向上させるためにエンジンを停止して車両を惰性走行させる制御装置が広く知られている。また、エンジンを動力伝達系から切り離すことができるクラッチを備えている車両の場合には、車両を惰性走行させる際に制御装置によってクラッチを開放させることが知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、車両が惰性走行している状態であると判断した場合に、クラッチを開放させてエンジンを動力伝達系から切り離す制御を実施する制御装置が開示されている。その制御装置では、車両が惰性走行しているか否かを判定する際、アクセルペダルの操作量に基づく実際のアクセル開度と、車速と変速機の変速段とに基づいて演算された値とを比較している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−１６３５３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の制御装置では、車速および変速段に基づく演算値と実際のアクセル開度とを比較して走行中にクラッチを開放させるため、走行環境や車両の負荷状況によってドライバの予期しない減速度の変化が発生しドライバに違和感を与えてしまう。
【０００６】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、燃費を向上させるとともに、ドライバに違和感を与える減速度の発生を抑制できる車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路にクラッチが設けられている車両を対象とし、前記車両を惰性走行させる場合に前記クラッチを開放させることができるように構成されている車両制御装置において、前記車両が走行中に当該車両の走行抵抗を算出し、少なくとも前記走行抵抗を用いて前記車両の現在の減速度を算出し、前記現在の減速度に所定の設計値を積算し、前記クラッチを係合させ、かつ前記エンジンの出力トルクを前記駆動輪に伝達させて走行している通常走行中に前記車両が減速している場合には、前記走行抵抗に基づいて、仮に前記クラッチを開放させて車両を惰性走行させる際に当該車両に発生する惰性減速度を算出し、前記通常走行中に前記車両が減速している場合、かつ前記現在の減速度と前記設計値との積算値が前記惰性減速度よりも小さい値である場合には、前記クラッチを開放させて、前記車両を惰性走行させることを特徴とする。
【０００８】
本発明に係る車両制御装置では、通常走行中に、仮にフリーラン状態に移行した場合に車両に発生する惰性減速度を走行抵抗に基づいて予測できるため、現在の減速度と所定の設計値との積算値が惰性減速度よりも小さい値である場合には、ドライバに違和感を与える減速度変化を抑制できると判断して、ドライバによりアクセルペダルが踏み込まれている状態でもフリーラン制御を開始する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、ドライバがアクセルペダルを踏んでいる通常走行中に、フリーラン状態に移行しても減速度の変化量が小さいと判断した場合に、車両をフリーラン状態に制御することができる。これにより、本発明では従来構成よりも早くフリーラン制御を開始できる。したがって、本発明によれば、燃費を向上でき、かつドライバに違和感を与える減速度変化の発生を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本実施形態の車両制御装置により実施されるフリーラン制御の処理フローを示すフローチャート図である。
【図２】図２は、本実施形態の車両制御装置および車両を模式的に示す概略図である。
【図３】図３は、車両が通常走行状態からフリーラン状態へ移行する際、その車両状態の時間的な変化を示すタイムチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して、本発明に係る車両制御装置の実施形態について説明する。
【００１２】
［１．車両の動力伝達系］
図２は、本実施形態の車両制御装置および車両を模式的に示す概略図である。車両Ｖｅは、動力伝達系として、動力源であるエンジン（ＥＮＧ）１と、手動変速機２と、デファレンシャルギヤ３と、車軸４と、駆動輪５とを備えている。
【００１３】
また、車両Ｖｅには、エンジン１から駆動輪５に至る動力伝達経路中において、エンジン１と手動変速機２との間にクラッチＣが設けられている。
【００１４】
エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどからなる周知の内燃機関である。手動変速機２は、変速比が異なる複数の変速段を設定できる周知の手動変速機である。例えば、図示しないシフトレバーがドライバに操作されたことを検出すると、そのシフトポジションに応じた変速段に手動変速機２の変速段が切り替わるように構成されている。
【００１５】
クラッチＣは、選択的に係合もしくは開放させることができる油圧式に構成されている。油圧アクチュエータによりクラッチＣの摩擦係合要素が動作する。クラッチＣの一方の摩擦係合要素は、エンジン１のクランクシャフト１ａに連結され、その他方の摩擦係合要素は、手動変速機２の入力軸２ａに連結されている。車両Ｖｅでは、クラッチＣを開放することにより、エンジン１を動力伝達系から切り離すことができ、クラッチＣを係合することにより入力軸２ａとクランクシャフト１ａとの間をトルク伝達可能に接続しエンジン１を動力伝達系に接続できる。クラッチＣを係合中、エンジン１から出力された動力（出力トルク）は、手動変速機２およびデファレンシャルギヤ３を介して車軸４に連結されている左右の駆動輪５に伝達する。この説明では、車両状態のうち、クラッチＣを係合させ、かつエンジン１の出力トルクを駆動輪５に伝達させて走行している状態を通常走行状態という。なお、クラッチＣは、油圧式に限定されず、電磁式などであってもよい。
【００１６】
車両Ｖｅは、エンジン１の始動装置である発電電動機（ＭＧ）６を備えている。発電電動機６は、伝動機構７を介してエンジン１と動力伝達可能に接続されている。伝動機構７は、発電電動機６のロータ軸と一体回転するプーリ（エンジン始動時に駆動側のプーリ）と、クランクシャフト１ａと一体回転するプーリ（エンジン始動時に従動側のプーリ）とに無端状の伝動ベルトが巻きかけられているプーリ機構に構成されている。つまり、発電電動機６とエンジン１とは、クラッチＣを介さずに連結されているため、クラッチＣを開放させても発電電動機６とエンジン１とは動力伝達可能に接続されている。
【００１７】
発電電動機６は、二次電池であるバッテリ８と電力の授受が可能に電気的に接続されている。要するに、発電電動機６は、バッテリ８から供給された電力により駆動してモータとして機能し、あるいは外力が作用することによりロータ軸が回転して発電する発電機として機能する。
【００１８】
発電電動機６がスタータモータとして機能する場合、エンジン１が停止中にバッテリ８の電力を消費して発電電動機６が駆動することにより、発電電動機６から出力された動力が伝動機構７を介してエンジン１に伝達しクランクシャフト１ａを回転させる。また、発電電動機６が発電機として機能する場合、エンジン１から出力された動力が伝動機構７を介してロータ軸に作用することによりロータ軸が回転させられて発電する場合（駆動発電）や、クラッチＣを係合中に駆動輪５側からの外力が動力伝達経路および伝動機構７を介してロータ軸に作用することによりロータ軸が回転させられて発電する場合（回生発電）すなわちエネルギ回生する場合が含まれる。そして、発電電動機６で発電した電力はバッテリ８に充電される。このようにしてバッテリ８の充電容量を示すＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）が変化することになる。
【００１９】
また、バッテリ８と発電電動機６とは図示しないインバータ等を介して電気的に接続されており、そのインバータは後述する車両制御装置１０によって制御される。インバータの制御によってバッテリ８と発電電動機６との間の電力の授受が行わる。つまり、車両制御装置１０は、インバータと電気通信可能に接続されており、バッテリ８のＳＯＣを検出することができるように構成されている。なお、インバータには図示しない電気機器や他の発電電動機（図示せず）などが電気的に接続されてもよい。
【００２０】
［２．車両制御装置］
本実施形態の車両制御装置１０は、車両Ｖｅ全体を制御する電子制御装置（以下「メインＥＣＵ」という）１１と、エンジン１を制御する電子制御装置（以下「エンジンＥＣＵ」という）１２と、ブレーキ動作を制御する電子制御装置（以下「ブレーキＥＣＵ」という）１３とを含む。各ＥＣＵ１１，１２，１３は、マイクロコンピュータを主体とし、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算を実行するように構成されている。
【００２１】
メインＥＣＵ１１は、エンジンＥＣＵ１２およびブレーキＥＣＵ１３と電気通信可能に接続されている。車両制御装置１０では、各ＥＣＵ１１，１２，１３が協働して車両Ｖｅを制御することができる。つまり、メインＥＣＵ１１には、車両Ｖｅに搭載された各種のセンサ類から信号が入力されるとともに、エンジンＥＣＵ１２およびブレーキＥＣＵ１３から各種の信号が入力される。そして、メインＥＣＵ１１は、その入力信号に基づいて各種の演算処理を行うとともに制御対象となる車載装置（その他のＥＣＵ１２，１３を含む）を制御するための指令信号を出力する。
【００２２】
また、メインＥＣＵ１１は、いわゆるモータＥＣＵと称される制御装置と、バッテリＥＣＵと称される制御装置とを含む構成である。そのため、発電電動機６およびバッテリ８はメインＥＣＵ１１によって制御される。
【００２３】
車両制御装置１０では、メインＥＣＵ１１が、バッテリ８のＳＯＣやバッテリ電圧などの検出値を取得できるように構成されている。例えば、メインＥＣＵ１１は、ＳＯＣが低下してバッテリ８に充電する必要があると判断した場合には、発電電動機６を発電機として機能させる制御を実施し、発電電動機６で発電した電力がバッテリ８に充電されるようにインバータ等を制御する。さらに、メインＥＣＵ１１は、エンジンＥＣＵ１２からの入力信号に基づきエンジン１を始動する場合には、バッテリ８の電力を使用して発電電動機６をスタータモータとして機能させる制御を実施する。
【００２４】
エンジンＥＣＵ１２は、エンジン１への燃料供給量や吸入空気量や点火時期などを制御する。例えば、エンジンＥＣＵ１２は、車両Ｖｅが走行中に所定のエンジン停止条件（フリーラン許可条件）が成立すると、エンジン１への燃料供給（燃料噴射）を停止するフューエルカット制御（以下「Ｆ／Ｃ制御」という）を実施する。
【００２５】
また、エンジンＥＣＵ１２には、ドライバによるアクセルペダル２１の操作量を検出するアクセル開度センサ３１や、ドライブによるクラッチペダル２２の操作量を検出するクラッチストロークセンサ３２から検出信号が入力される。つまり、エンジンＥＣＵ１２は、クラッチＥＣＵと称される制御装置を含む構成である。
【００２６】
例えば、車両Ｖｅが高車速で走行中に、エンジンＥＣＵ１２は、アクセル開度センサ３１からの信号に基づきドライバがアクセルペダル２１から足を離したこと（以下「アクセルペダルＯＦＦ」という）を検出し、かつクラッチストロークセンサ３２からの信号に基づきドライバがクラッチペダル２２から足を離したこと（以下「クラッチペダルＯＦＦ」という）を検出した場合に、Ｆ／Ｃ制御を実施し、かつクラッチＣを開放させて車両Ｖｅを惰性走行（フリーラン）させる制御（以下「フリーラン制御」という）を実施することができる。すなわち、フリーラン許可条件が成立する場合には、車両Ｖｅが高車速で走行中、アクセルペダルＯＦＦ、クラッチペダルＯＦＦを全て満たす場合（以下「第１許可条件が成立」という）が含まれる。
【００２７】
さらに、車両制御装置１０では、車両状態がアクセルペダルＯＮ状態で通常走行中であっても、フリーラン許可条件が成立する場合（後述する「第２許可条件」が成立する場合）が含まれる。すなわち、車両制御装置１０は、ドライバがアクセルペダル２１を踏んでいる状態であっても、システム要求によってフリーラン制御を実施することができる。
【００２８】
システム要求とは、ドライバの意図ではない制御を実施することである。そのため、システム要求によりフリーラン制御を実施すると、ドライバが予期しない加速度変化を車両Ｖｅに発生させるため、アクセルペダル２１を踏んでエンジン１からの出力を要求しているドライバへ違和感を与えてしまうことを抑制する必要がある。
【００２９】
そこで、車両制御装置１０は、車両Ｖｅの走行抵抗ＲＬ＿Ｒを算出する走行抵抗算出手段と、少なくとも走行抵抗ＲＬ＿Ｒを用いて車両Ｖｅの減速度を算出する減速度算出手段と、フリーラン許可条件としての第２許可条件が成立しているか否かを判定する判定手段と、フリーラン許可条件（第２許可条件）が成立していることによりフリーラン制御を開始するフリーラン開始手段とを備えている。
【００３０】
走行抵抗算出手段は、現在の車両Ｖｅの走行抵抗ＲＬ＿Ｒを周知の算出方法によって算出できる。走行抵抗ＲＬ＿Ｒには、空気抵抗、ころがり抵抗、勾配抵抗、加速抵抗が含まれる。そのため、走行抵抗算出手段では、車両重量や、現在の車速や、走路の勾配や、風向きや風速などに基づいて、周知の算出方法によって走行抵抗ＲＬ＿Ｒを算出できる。
【００３１】
減速度算出手段は、車両Ｖｅの減速度として、通常走行中の現在の減速度（以下「現減速度」という）ＤＥＣ＿Ｒと、フリーラン状態に移行した場合の減速度（以下「惰性減速度」という）ＤＥＣ＿Ｆとを算出する。
【００３２】
現減速度ＤＥＣ＿Ｒとは、アクセルペダルＯＮに基づく要求駆動力を満たすためにエンジン１の出力トルクを駆動力とする前進走行中（通常走行中）、走行抵抗ＲＬ＿Ｒが駆動力よりも大きいために、車両Ｖｅが減速している場合の加速度（加速度＜０）のことである。また、惰性減速度ＤＥＣ＿Ｆとは、クラッチＣを開放させ、かつＦ／Ｃ制御を実施して、すなわちフリーラン制御を実施して、車両Ｖｅを惰性走行させている場合の加速度（加速度＜０）のことである。
【００３３】
減速度算出手段は、走行抵抗ＲＬ＿Ｒを用いて現減速度ＤＥＣ＿Ｒを算出する。現減速度ＤＥＣ＿Ｒの算出方法は、少なくとも走行抵抗ＲＬ＿Ｒを用いればよく、例えば走行抵抗ＲＬ＿Ｒと要求駆動力と車両重量とに基づいて現減速度ＤＥＣ＿Ｒを算出する方法などを含む。要求駆動力は、車両状態に応じて周知の算出方法で算出でき、例えばアクセル開度と現在の車速とに基づいて算出される。減速度算出手段によって要求駆動力が算出されてもよい。また、減速度算出手段は、現在の車速と手動変速機２のギヤ段（変速段）と走行抵抗ＲＬ＿Ｒとに基づいて惰性減速度ＤＥＣ＿Ｆを算出できる。惰性減速度ＤＥＣ＿Ｆの算出方法は、少なくとも走行抵抗ＲＬ＿Ｒを用いて算出すればよい。
【００３４】
要するに、減速度算出手段は、通常走行中に、仮にフリーラン状態に移行した場合に車両Ｖｅに発生する減速度としての惰性減速度ＤＥＣ＿Ｆを算出できる。つまり、車両制御装置１０では、通常走行中に、減速度算出手段によって惰性減速度ＤＥＣ＿Ｆを算出するので、その惰性減速度ＤＥＣ＿Ｆを予測値として取得できる。すなわち、減速度算出手段は、通常走行中に惰性減速度ＤＥＣ＿Ｆを予測する手段でもある。
【００３５】
また、減速度算出手段は、現減速度ＤＥＣ＿Ｒに所定の設計値Ｇ＿ｄｅｃを積算するように構成されている。設計値Ｇ＿ｄｅｃとは、１よりも大きい所定値である。設計値Ｇ＿ｄｅｃが１よりも大きい値であることにより、現減速度ＤＥＣ＿Ｒ（＜０）と設計値Ｇ＿ｄｅｃ（＞１）との積算値（＜０）は、必ず現減速度ＤＥＣ＿Ｒよりも小さい値（＜０）となる。減速度は負の加速度であるため、減速度を表す値がより小さい値であるということは、より大きな減速作用を車両Ｖｅに生じさせる値を意味する。また、通常走行状態からフリーラン状態に移行した際の減速度の変化にドライバが違和感を覚えるか否かによって設計値Ｇ＿ｄｅｃを任意の値に設定することが可能である。
【００３６】
判定手段は、第２許可条件が成立しているか否かを判定するために、現減速度ＤＥＣ＿Ｒと設計値Ｇ＿ｄｅｃとの積算値と、惰性減速度ＤＥＣ＿Ｆとを比較し、その積算値が惰性減速度ＤＥＣ＿Ｆよりも小さい値であるか否かを判定する。その積算値が惰性減速度ＤＥＣ＿Ｆよりも小さい値である場合には、判定手段は第２許可条件が成立していると判定する。すなわち、第２許可条件の成立時とは、車両Ｖｅが高車速であるが減速中、アクセルペダルＯＮ、現減速度ＤＥＣ＿Ｒと設計値Ｇ＿ｄｅｃとの積算値が惰性減速度ＤＥＣ＿Ｆよりも小さい値であることを全て満たす場合である。なお、上述したように、設計値Ｇ＿ｄｅｃが１よりも大きい値であることにより、車両制御装置１０は、現減速度ＤＥＣ＿Ｒとの積算値（ＤＥＣ＿Ｒ×Ｇ＿ｄｅｃ）と、惰性減速度ＤＥＣ＿Ｆとを比較することにより、フリーラン状態に移行した際の減速度の変化量が大きいか小さいかを判断することが可能である。
【００３７】
要は、車両制御装置１０では、通常走行状態からフリーラン状態へ移行することにより車両Ｖｅに発生する減速度変化がドライバへの違和感を抑制できる変化量であるか否かを、第２許可条件が成立している車両状態であるか否かによって判断するように構成されている。なお、判定手段は、フリーラン許可条件として、第１許可条件と第２許可条件とのうちどちらか一方が成立しているか否かを判定できるように構成されてもよい。
【００３８】
フリーラン開始手段は、上述した積算値（ＤＥＣ＿Ｒ×Ｇ＿ｄｅｃ）が惰性減速度ＤＥＣ＿Ｆよりも小さい値であることにより第２許可条件が成立している場合に、通常走行状態からフリーラン状態へ移行するフリーラン開始制御を実施する。具体的には、クラッチＣを開放させ、かつエンジン１への燃料供給（燃料噴射）を停止（Ｆ／Ｃ制御を実施）する。
【００３９】
このようにして車両Ｖｅをフリーラン状態に制御すると、エンジン１で燃料が消費されなくなることで燃費を向上でき、かつクラッチＣを開放したことによりエンジン１が駆動輪５に連れ回されなくなるのでエネルギ損失を抑制できる。クラッチＣを開放させてエンジン１を動力伝達系から切り離すことにより、フリーラン状態での車両Ｖｅの走行距離を伸ばせるため燃費をさらに向上させることができる。
【００４０】
また、フリーラン状態で所定のフリーラン解除条件が成立すると、エンジンＥＣＵ１２は、エンジン１を再始動させる制御（以下「ＥＮＧ再始動制御」という）を実施する。例えば、車両Ｖｅがフリーラン中に、エンジンＥＣＵ１２は、アクセル開度センサ３１からの信号に基づきドライバがアクセルペダル２１を踏み込んだこと（以下「アクセルペダルＯＮ」という）を検出し、あるいはクラッチストロークセンサ３２からの信号に基づきドライバがクラッチペダル２２を踏み込んだこと（以下「クラッチペダルＯＮ」という）を検出した場合（ドライバ要求によるフリーラン解除条件が成立する場合）、ＥＮＧ再始動制御を実施し、かつクラッチＣを係合させることにより車両Ｖｅの惰性走行を終了させる。
【００４１】
要するに、エンジンＥＣＵ１２がクラッチＥＣＵとして機能する場合、例えばクラッチＣが油圧式の場合に、ドライバ要求によるクラッチ制御（クラッチペダルＯＮを検出した場合の制御）では、クラッチペダル２２の踏み込み量に応じた係合力となるように油圧指令値を油圧アクチュエータへ出力する。
【００４２】
さらに、エンジンＥＣＵ１２には、車速を検出する車速センサ（図示せず）や、クランクシャフト１ａの回転数（以下「エンジン回転数」という）を検出するセンサや、手動変速機２の入力軸２ａの回転数（以下「入力回転数」という）を検出するセンサや、手動変速機２の現在のギヤ段を検出するセンサや、手動変速機２がニュートラルであることを検出するニュートラルスイッチ３４からの信号が入力される。エンジンＥＣＵ１２は、車速と、エンジン回転数と、入力回転数と、現在のギヤ段（変速段）と、ニュートラル状態の識別情報とを取得できる。車両制御装置１０では、クラッチＣを係合させる際に、係合要素同士の回転数を同期させる制御を実施するように構成されている。つまり、車両制御装置１０は発電電動機６によってエンジン回転数を制御することによりクラッチＣを係合させる前にエンジン回転数を同期させる制御を実施できる。
【００４３】
なお、エンジンＥＣＵ１２には、変速機ＥＣＵと称される制御装置（図示せず）が含まれてよい。この場合、シフトレバー（図示せず）のシフトポジションおよびドライバによるシフトレバー操作を検出するシフトセンサからの検出信号がエンジンＥＣＵ１２に入力される。例えば、エンジンＥＣＵ１２が変速機ＥＣＵとして機能する場合、ドライバ要求に応じて前進変速段や後進あるいはニュートラルなどの各種状態に設定することや、変速段を切り替える制御（変速制御）などを実行できる。
【００４４】
ブレーキＥＣＵ１３は、車両Ｖｅに搭載されたブレーキの動作を制御する。例えば、油圧式のブレーキを制御できる。また、ブレーキＥＣＵ１３には、ドライバよるブレーキペダル２３の操作量を検出するブレーキストロークセンサ３３からの信号が入力される。
【００４５】
［２−１．フリーラン制御］
図１は、車両制御装置１０によってフリーラン制御を実施するとともにフリーラン制御を解除する場合の処理フローを示すフローチャート図である。なお、車両制御装置１０は、図１に示す制御ルーチンを繰り返し実行する。
【００４６】
車両制御装置１０は、車速が予め定められた所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１）。車速が所定値よりも低いことによりステップＳ１で否定的に判断された場合、この制御ルーチンを終了する。一方、車速が所定値以上であることによりステップＳ１で肯定的に判断された場合、アクセルペダルＯＦＦであるか否かを判定する（ステップＳ２）。アクセルペダルＯＮであることによりステップＳ２で否定的に判断された場合には、ステップＳ１１へ進む。なお、ステップＳ１１以降の処理フローの詳細は後述する。
【００４７】
アクセルペダルＯＦＦであることによりステップＳ２で肯定的に判断された場合、クラッチペダルＯＦＦであるか否かを判定する（ステップＳ３）。クラッチペダルＯＮであることによりステップＳ３で否定的に判断された場合、この制御ルーチンを終了する。
【００４８】
クラッチペダルＯＦＦであることによりステップＳ３で肯定的に判断された場合、上述した第１許可条件が成立していることになるため、クラッチＣを開放させ（ステップＳ４）、かつエンジン１への燃料供給（燃料噴射）を停止する（ステップＳ５）。車両制御装置１０がステップＳ４，Ｓ５を実施することにより、車両Ｖｅはフリーラン状態に制御されることになる。
【００４９】
そのフリーラン制御中に、車速が変化して予め定められた所定値よりも低くなったか否かを判定する（ステップＳ６）。車速が所定値よりも低いことによりステップＳ６で肯定的に判断された場合、エンジン１を再始動し（ステップＳ９）、かつクラッチＣを係合させる（ステップＳ１０）。車両制御装置１０がステップＳ９，Ｓ１０を実施することにより、フリーラン解除制御を実施することになる。
【００５０】
車速が所定値以上であることによりステップＳ６で否定的に判断された場合、アクセルペダルＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ７）。アクセルペダルＯＮであることによりステップＳ７で肯定的に判断された場合、ステップＳ９に進みフリーラン解除制御を実施する。アクセルペダルＯＦＦであることによりステップＳ７で否定的に判断された場合、クラッチペダルＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ８）。クラッチペダルＯＮであることによりステップＳ８で肯定的に判断された場合、ステップＳ９に進みフリーラン解除制御を実施する。一方、クラッチペダルＯＦＦであることによりステップＳ８で否定的に判断された場合、図１に示す「Ａ」に進み、ステップＳ６にリターンする。
【００５１】
ここで、上述したステップＳ１１以降の処理フローを説明する。アクセルペダルＯＮであることによりステップＳ２で否定的に判断された場合、走行抵抗ＲＬ＿Ｒを算出するとともに、走行抵抗ＲＬ＿Ｒに基づいて惰性減速度（フリーラン減速度）ＤＥＣ＿Ｆを算出する（ステップＳ１１）。惰性減速度ＤＥＣ＿Ｆの算出方法は、少なくとも走行抵抗ＲＬ＿Ｒを用いて算出する方法であればよい。
【００５２】
ステップＳ１１はフリーラン制御を実施していない状態で実行される。つまり、車両制御装置１０では、フリーラン制御を実施前に、仮にフリーラン制御を実施した場合の惰性減速度ＤＥＣ＿Ｆを予測できることになる。このステップＳ１１の処理手段は、上述した走行抵抗算出手段および減速度算出手段に含まれる。そのため、ステップＳ１１において、現減速度ＤＥＣ＿Ｒを算出するとともに、現減速度ＤＥＣ＿Ｒと設計値Ｇ＿ｄｅｃとの積算値を算出する。
【００５３】
車両制御装置１０は、その積算値（ＤＥＣ＿Ｒ×Ｇ＿ｄｅｃ）が惰性減速度ＤＥＣ＿Ｆよりも小さい値であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。このステップＳ１２の処理手段は、上述した判定手段に含まれる。積算値（ＤＥＣ＿Ｒ×Ｇ＿ｄｅｃ）が惰性減速度ＤＥＣ＿Ｆ以上の値であることによりステップＳ１２で否定的に判断された場合、この制御ルーチンを終了する。
【００５４】
要は、ステップＳ１２によって、第２許可条件が成立しているか否かを判定している。そのため、ステップＳ１２の処理では、車両Ｖｅが減速中であるか否かを判定するとともに、減速度の変化量がドライバに違和感を与えるような大きさであるか否かを判定することになる。したがって、車両Ｖｅが減速していない場合にはステップＳ１２で否定的に判断されることになる。すなわち、ステップＳ１２で肯定的に判断される場合には必ず車両Ｖｅが減速していることになる。より具体的には、アクセルＯＮ状態であっても減速中の車両状態である場合にはステップＳ１２で肯定的に（条件が成立していると）判断されることになる。
【００５５】
その積算値（ＤＥＣ＿Ｒ×Ｇ＿ｄｅｃ）が惰性減速度ＤＥＣ＿Ｆよりも小さい値であることによりステップＳ１２で肯定的に判断された場合、上述した第２許可条件が成立していることになるため、クラッチＣを開放させ（ステップＳ１３）、かつエンジン１への燃料供給（燃料噴射）を停止（Ｆ／Ｃ制御を実施）しエンジン１を停止させる（ステップＳ１４）。このステップＳ１３，Ｓ１４の処理手段は、上述したフリーラン開始手段に含まれる。そして、ステップＳ１４によってエンジン１を停止させると、図１に示す「Ａ」に進み、ステップＳ６にリターンする。
【００５６】
このように、積算値（ＤＥＣ＿Ｒ×Ｇ＿ｄｅｃ）が惰性減速度ＤＥＣ＿Ｆよりも小さい値である場合（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）には、通常走行状態からフリーラン状態に移行しても減速度の変化量が小さくドライバが違和感を覚えることを抑制できるため、車両制御装置１０は、フリーラン制御を開始する。一方、積算値（ＤＥＣ＿Ｒ×Ｇ＿ｄｅｃ）が惰性減速度ＤＥＣ＿Ｆ以上の場合（ステップＳ１２：Ｎｏ）には、通常走行状態からフリーラン状態に移行すると減速度の変化量が大きくドライバに違和感を与えるため、車両制御装置１０は、フリーラン制御を開始せずに車両Ｖｅを通常走行させる制御を継続させる。したがって、燃費を向上でき、かつドライバに違和感を与える減速度変化の発生を抑制できる。
【００５７】
［２−２．タイムチャート］
図３は、エンジン１の出力トルクにより前進走行中の車両Ｖｅが減速している場合にフリーラン制御を実施した際に、車両状態の時間的変化を示すタイムチャート図である。
【００５８】
図３に示す時刻ｔ１よりも前、車両状態は通常走行中であるとともに加速中である。具体的には、車両Ｖｅが通常走行状態であるため、クラッチＣが係合状態で、ドライバ操作によりアクセル開度が一定となるようにアクセルペダル２１が踏み込まれている。そのため、アクセルＯＮの要求駆動力に応じたエンジン出力となるようにエンジン１への燃料噴射が行われ、車両Ｖｅは一定加速度で車速を増大させながら前進走行している。
【００５９】
ドライバがアクセルペダル２１の踏込量を減少させ、要求駆動力が低下し始める（時刻ｔ１）。時刻ｔ１以降の車両状態は、アクセル開度の低下に応じて要求駆動力が低下するとともに、要求駆動力の低下に伴い駆動輪５で発生する駆動力が小さくなり加速度が低下するので車速が低下する。
【００６０】
そして、要求駆動力に応じて駆動輪５で発生している駆動力が走行抵抗ＲＬ＿Ｒよりも小さくなると、アクセルＯＮにも拘らず加速度が負になり、車両Ｖｅは減速し始める。そのアクセルＯＮかつ減速中に、フリーラン許可条件（第２許可条件）が成立することによりフリーラン制御が開始される（時刻ｔ２）。したがって、時刻ｔ２時点において、車両制御装置１０は、クラッチＣを開放させ、かつエンジン１への燃料噴射を停止しＦ／Ｃ制御を開始する。これにより、時刻ｔ２時点における車両Ｖｅの減速度は、惰性減速度ＤＥＣ＿Ｆとなる。
【００６１】
また、図３に示す例では、時刻ｔ２以降、アクセル開度が０よりも大きいアクセルＯＮ状態であって、そのアクセル開度が０付近で一定となるようにアクセルペダル２１がドライバにより踏まれている。しかしながら、フリーラン制御（クラッチ開放制御，Ｆ／Ｃ制御）が開始されているため、要求駆動力を満たすための動力がエンジン１から出力されることがなくなり駆動輪５で駆動力が発生しないので、車両Ｖｅは駆動力が０の状態で走行抵抗ＲＬ＿Ｒによって減速していく。仮にエンジン出力があったとしても、フリーラン制御中はクラッチＣが開放しエンジン１が駆動輪５から切り離されているので、エンジントルクが駆動輪５に伝達することはない。
【００６２】
時刻ｔ２以後、車両制御装置１０はフリーラン制御を継続し、ドライバがアクセルペダル２１の踏込量をさらに減少させるペダル操作を行い（時刻ｔ３）、その後、ドライバがアクセルペダル２１から足を離す（時刻ｔ４）。なお、従来の構成では、図３に一点鎖線で示すように、走行中にアクセルペダル２１から足を離した時刻ｔ４においてフリーラン制御を開始することになる。
【００６３】
そして、ドライバがアクセルペダル２１を踏むことを再開した場合（アクセルＯＮ状態の再開）、フリーラン状態から通常走行状態への復帰制御を実施する（時刻ｔ５）。つまり、時刻ｔ５時点において、クラッチＣを係合させ、かつエンジン１を再始動させる。これにより、要求駆動力を満たすようにエンジン１からの出力が再開される。言い換えれば、フリーラン制御を継続した時刻ｔ２〜時刻ｔ５の期間は、エンジン出力に起因する駆動力が０の車両状態で、走行環境に応じて減速度が変化することになる。
【００６４】
以上説明したように、本実施形態における車両制御装置によれば、通常走行中に、仮にフリーラン状態に移行した場合に車両に発生する惰性減速度を走行抵抗に基づいて予測し、現在の減速度と所定の設計値との積算値が惰性減速度よりも小さい場合には、ドライバに違和感を与える減速度変化を抑制できるため、ドライバによりアクセルペダルが踏み込まれている状態でもフリーラン制御を開始できる。すなわち、従来構成よりも早くフリーラン制御を開始できるため、従来よりも長くフリーラン状態に車両を制御できる。したがって、燃費を向上でき、かつドライバに違和感を与える減速度変化の発生を抑制できる。
【符号の説明】
【００６５】
１  エンジン
２  手動変速機
６  発電電動機
８  バッテリ
１０  車両制御装置
Ｃ  クラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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