(57)【要約】【課題】電気エネルギーの無駄な消費を抑制できる車両の制御装置を提供すること。【解決手段】駆動輪に伝達するエンジントルクを出力する出力軸を有するエンジンと、前記エンジンの出力軸に連結された電動モータと、前記出力軸と前記駆動輪との間で前記エンジントルクを伝達する伝達状態と該エンジントルクの伝達を遮断する遮断状態とを切替可能なクラッチ機構と、前記エンジンの回転数を検出する回転数検出手段とを備える車両の制御装置であって、前記回転数検出手段が検出した前記エンジンの回転数が時間と共に低下した場合に、該回転数の低下速度に応じて、前記電動モータのモータトルクを発生させて前記エンジンの出力軸に付与するか否かを判断する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に伝達するエンジントルクを出力する出力軸を有するエンジンと、前記エンジンの出力軸に連結された電動モータと、前記出力軸と前記駆動輪との間で前記エンジントルクを伝達する伝達状態と該エンジントルクの伝達を遮断する遮断状態とを切替可能なクラッチ機構と、前記エンジンの回転数を検出する回転数検出手段とを備える車両の制御装置であって、
前記回転数検出手段が検出した前記エンジンの回転数が時間と共に低下した場合に、該回転数の低下速度に応じて、前記電動モータのモータトルクを発生させて前記エンジンの出力軸に付与するか否かを判断する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記エンジンの回転数の低下速度の絶対値がモータ駆動判断しきい値より大きい場合は、前記モータトルクを発生させる判断をすると共に前記電動モータにモータ駆動電力を供給する制御を行い、前記低下速度の絶対値が前記モータ駆動判断しきい値以下の場合は、前記モータトルクを発生させない判断をして前記電動モータにモータ駆動電力の供給を行わない制御を行う
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記エンジンの回転数がエンジン回転数低下判断しきい値より小さい場合は、前記電動モータのモータトルクを発生させて前記エンジンの出力軸に付与するか否かの判断を行い、前記エンジンの回転数が前記エンジン回転数低下判断しきい値以上の場合は、前記判断を行わない
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記車両は、前記クラッチ機構が前記遮断状態から前記伝達状態に移行を開始したか否かを検出する状態検出手段を備え、
前記状態検出手段が前記移行の開始を検出した後に、前記電動モータのモータトルクを発生させて前記エンジンの出力軸に付与するか否かの判断を開始する
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記車両は、前記エンジンの出力軸と前記駆動輪との間に接続された手動変速機を備える
ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
手動変速機を搭載した車両は、エンジンの出力軸と手動変速機との間でエンジントルクを伝達する伝達状態と伝達を遮断する遮断状態とを切替可能なクラッチ機構を備えている。クラッチ機構は、例えば摩擦係合式のクラッチ装置によって構成されており、クラッチペダルの操作に応じてエンジンの出力軸に接続されたフライホイールと手動変速機の入力軸に接続されたクラッチディスクとを係合あるいは開放することにより、伝達状態と遮断状態とを切替可能になっている。
【０００３】
このような手動変速機及びクラッチ機構を備えた車両における発進時の操作について説明する。まず、運転者はクラッチペダルを踏み込んでクラッチ機構を伝達状態から遮断状態に移行するよう操作した後に、手動変速機が１速段を形成するようシフトレバーを操作する。そして、アクセルペダルを踏み込んでエンジン回転数を上昇させながら、クラッチペダルを徐々に戻してクラッチを遮断状態から伝達状態へ徐々に移行するよう操作する。これにより、エンジントルクが手動変速機を介して駆動輪へ伝達される。この時、運転者は、エンジン回転数に応じたエンジントルクとクラッチ操作に応じたクラッチトルクとが調和するようクラッチペダルとアクセルペダルとを操作することにより、車両を円滑に発進させることが可能となる。
【０００４】
しかしながら、車両の発進時において、クラッチペダルとアクセルペダルとの操作の調和が十分でなかった場合、すなわち例えば運転者によるアクセルペダルの操作量がクラッチペダルの操作量に対して不十分となりクラッチトルクがエンジントルクを上回った場合には、エンジン回転数が低下してエンジンストール（以下、適宜ストールと省略する）が発生する可能性がある。
【０００５】
発進時におけるエンジンストールの発生を防止する技術として、駆動輪に対してエンジンと電動機とを動力源として備える車両において、エンジン回転数が所定の回転数以下の場合に、電動機が発生する動力を増加させ、エンジン回転数の低下による駆動力の不足を補う技術が開示されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１１−１９４９７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、実際の車両においては、エンジン回転数が上述した所定の回転数以下になった場合に、電動機が発生する動力を増加させなくともエンジンがストールしない場合もある。例えば、エンジン回転数が所定の回転数以下となった後の運転者のアクセルペダルやクラッチペダルの操作によっては、クラッチトルクがエンジントルクを下回り、エンジン回転数が上昇してストールが回避される。また、車両が電子制御スロットルによってエンジントルクを制御している場合には、エンジン回転数が例えばアイドル回転数未満になったときに運転者のアクセルペダルの操作に関わらずスロットル開度を高め、エンジントルクを上昇させる制御を行うことにより、ストールが回避されることがある。
【０００８】
しかしながら、公知の技術では、エンジン回転数が所定の回転数以下でありながら電動機の動力によるアシスト無しでストールが回避される場合でも、電動機の動力によるアシストの制御を行っている。そのため、本来不要なアシスト分の電気エネルギーを無駄に消費する場合があるという問題があった。
【０００９】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、電気エネルギーの無駄な消費を抑制できる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る車両の制御装置は、駆動輪に伝達するエンジントルクを出力する出力軸を有するエンジンと、前記エンジンの出力軸に連結された電動モータと、前記出力軸と前記駆動輪との間で前記エンジントルクを伝達する伝達状態と該エンジントルクの伝達を遮断する遮断状態とを切替可能なクラッチ機構と、前記エンジンの回転数を検出する回転数検出手段とを備える車両の制御装置であって、前記回転数検出手段が検出した前記エンジンの回転数が時間と共に低下した場合に、該回転数の低下速度に応じて、前記電動モータのモータトルクを発生させて前記エンジンの出力軸に付与するか否かを判断することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、電気エネルギーの無駄な消費を抑制できるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、実施の形態に係る制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図２は、エンジン回転数の時間変化を示す図である。
【図３】図３は、実施の形態による制御の一例を示すフローチャートである。
【図４】図４は、実施の形態に係る制御装置を搭載した車両の別態様の概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に、図面を参照して本発明に係る変速制御装置の実施の形態を詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。
【００１４】
図１は、実施の形態に係る制御装置を搭載した車両の概略構成図である。図１に示すように、車両１００は、１モータ型のハイブリッド車両によって構成されており、エンジン（ＥＮＧ）１と、モータ／ジェネレータ（ＭＧ）２と、クラッチ機構であるクラッチ３と、有段変速機（Ｔ／Ｍ）４と、デファレンシャルギア５と、左右の駆動輪６と、油圧制御装置７と、補機８と、プーリー１１、１２、１３と、プーリー１１、１２、１３に掛け渡された伝動ベルト１４と、インバータ２０と、高電圧バッテリ２１と、電力変換器２２と、バッテリ２３と、負荷２４と、エンジン回転数センサ３１と、クラッチペダルセンサ３２と、クラッチペダル４０と、アクセルペダル４１と、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）５０と、を備えている。
【００１５】
エンジン１は、車両１００の動力源として機能し、その出力軸１ａの一端がクラッチ３を介して有段変速機４に連結されている。エンジン１の出力トルク（エンジントルク）は、出力軸１ａから出力され、クラッチ３を介して有段変速機４に入力され、デファレンシャルギア５を介して駆動輪６に伝達される。一方、出力軸１ａの別の一端には、プーリー１１が連結されている。
【００１６】
ＭＧ２は、例えば永久磁石型交流同期電動モータによって構成されており、その回転軸にはプーリー１２が一体回転可能に設けられている。ＭＧ２の回転軸とエンジン１の出力軸１ａとは、プーリー１１、１２と伝動ベルト１４とを介して連結されている。これにより、ＭＧ２のモータトルクが出力軸１ａに付与される。ＭＧ２は、力行駆動によって発生したモータトルクをエンジン１の出力軸１ａに付与し、車両１００の動力源として動作する一方、回生駆動によって発電機として動作する。ＭＧ２の駆動状態はインバータ２０によって制御される。
【００１７】
クラッチ３は、例えば摩擦係合式のクラッチ装置によって構成されている。クラッチ３は、係合又は開放されることによってエンジン１の出力軸１ａと駆動輪６との間でエンジントルクを伝達又は遮断する。クラッチ３は、運転者によるクラッチペダル４０の操作に応じて伝達状態と遮断状態とを切替可能に構成されている。
【００１８】
有段変速機４は、運転者によるシフトレバーの操作に応じてシフトレバーのシフトポジションに対応する変速を実行する手動変速機である。有段変速機４の入力軸に入力されたエンジン１の回転は、有段変速機４において変速され、出力軸を介して駆動輪６に伝達される。
【００１９】
油圧制御装置７は、ＥＣＵ５０から入力される制御信号に応じて、クラッチ３への油圧の流入及び流出を制御することによって、伝達状態と遮断状態との間でクラッチ３の状態を切り替える。
【００２０】
補機８は、パワーステアリング用のポンプやエアコン用のコンプレッサ等であり、その入力軸にはプーリー１３が一体回転可能に設けられている。従って、補機８の入力軸と、ＭＧ２の回転軸及びエンジン１の出力軸１ａとは、プーリー１１、１２、１３と伝動ベルト１４とを介して連結されている。
【００２１】
高電圧バッテリ２１は、インバータ２０に接続されており、ＭＧ２にモータ駆動電力を供給するための電源として用いられると共に、ＭＧ２が発電機として機能しているときには、発電された電力を蓄電する。高電圧バッテリ２１は、例えば４８Ｖのリチウムイオン電池で構成されている。
【００２２】
電力変換器２２は、ＤＣ／ＤＣコンバータを備えており、インバータ２０と高電圧バッテリ２１とに接続されている。さらに、電力変換器２２は、バッテリ２３に接続されている。バッテリ２３は、車両１００に搭載される各種の電気部品や電気装置である負荷２４に対して電力を供給する電源として用いられる。バッテリ２３は例えば１２Ｖの鉛電池で構成されている。電力変換器２２は、高電圧バッテリ２１の電圧、及びＭＧ２によって発電された電力の電圧を降圧して、バッテリ２３に充電可能に構成されている。
【００２３】
回転数検出手段としてのエンジン回転数センサ３１は、ＥＣＵ５０に電気的に接続されており、エンジンの出力軸１ａに連結されたクランク軸の回転数をエンジン回転数として検出し、検出されたエンジン回転数を示す信号をＥＣＵ５０に出力する。
【００２４】
クラッチペダルセンサ３２は、ＥＣＵ５０に電気的に接続されており、運転者によるクラッチペダル４０の操作量を検出し、検出されたクラッチペダル４０の操作量を示す信号をＥＣＵ５０に出力する。クラッチペダルセンサ３２は、クラッチ３が遮断状態から伝達状態に移行を開始したか否かを検出する状態検出手段として機能する。なお、状態検出手段として、クラッチペダルセンサ３２に換えて、クラッチ３のクラッチ位置（係合及び開放にかかる位置）あるいはクラッチトルクを検出可能なクラッチセンサをクラッチ３に設けてもよい。
【００２５】
ＥＣＵ５０は、物理的には、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）及び入出力等のインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。これらのＥＣＵの機能は、ＲＯＭに保持されるアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードしてＣＰＵで実行することによって、ＣＰＵの制御のもとで制御対象を動作させると共に、ＲＡＭやＲＯＭにおけるデータの読み出し及び書き込みを行うことで実現される。
【００２６】
ＥＣＵ５０は、上述したセンサを含む各種センサの検知結果に基づいてエンジン１の運転状態を検知し、インジェクタによる燃料噴射量や噴射時期、点火プラグによる点火時期などを制御する。また、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数がアイドル回転数未満になった場合には運転者のアクセル操作に関わらず電子制御スロットルの開度を高め、エンジン回転数を上昇させる制御を行う。
【００２７】
また、ＥＣＵ５０は、クラッチペダルセンサ３２の検知結果に基づいて、油圧制御装置７に制御信号を出力する。油圧制御装置７は、制御信号に基づき伝達状態と遮断状態との間でクラッチ３の状態を切り替える。
【００２８】
本実施の形態に係る制御装置は、ＥＣＵ５０を含む構成により実現される。
【００２９】
本実施の形態に係る制御装置は、エンジン１の回転数が時間と共に低下した場合に、該回転数の低下速度に応じて、ＭＧ２のモータトルクを発生させてエンジン１の出力軸１ａに付与するか否か、すなわちＭＧ２によるアシストでエンジン回転数を上昇させるか否かを判断可能に構成されている。本実施の形態の構成によれば、エンジン１のストールが発生する可能性をより的確に判断し、ＭＧ２によるアシストの要否をより的確に判断できる。これにより、ＭＧ２による不要なアシストを防止又は抑制できるので、高電圧バッテリ２１が有する電気エネルギーの無駄な消費を抑制できる。
【００３０】
時間ｔにおけるエンジン回転数をＮｅ（ｔ）、エンジン回転数の低下速度をΔＮｅ（ｔ）とすると、ΔＮｅ（ｔ）は以下の式（１）で表される。
ΔＮｅ（ｔ）＝｛Ｎｅ（ｔ）−Ｎｅ（ｔ−Δｔ）｝／Δｔ  ・・・  （１）
ここで、Ｎｅ（ｔ）は、エンジン回転数センサ３１により検知される値である。時間間隔Δｔは、エンジン回転数が変化する時間に対して十分に短い時間である。Ｎｅ（ｔ）は、例えばΔｔの時間間隔でエンジン回転数センサ３１により取得される。式（１）からわかるように、エンジン回転数が時間と共に低下している場合、ΔＮｅ（ｔ）は負の値である。
【００３１】
また、このとき、ＥＣＵ５０は、エンジン１の回転数の低下速度の絶対値｜ΔＮｅ（ｔ）｜がモータ駆動判断しきい値より大きい場合は、ＭＧ２のモータトルクを発生させてエンジン１の出力軸１ａに付与する判断をすると共に、高電圧バッテリ２１からＭＧ２にモータ駆動電力を供給することでＭＧ２を力行駆動する。一方、回転数の低下速度の絶対値がモータ駆動判断しきい値以下の場合は、ＭＧ２のモータトルクを発生させない判断をしてＭＧ２にモータ駆動電力の供給を行わない制御を行う。これにより、エンジン１の回転数の低下速度の絶対値がモータ駆動判断しきい値より大きい場合は、ＭＧ２のモータトルクの付与によりアシストを行い、適切にエンジンストールを防止できると共に、回転数の低下速度の絶対値がモータ駆動判断しきい値以下の場合は、高電圧バッテリ２１が有する電気エネルギーの消費を抑制することができる。モータ駆動判断しきい値は、事前の試験等により設定した、エンジンストールが発生しやすくなる低下速度の絶対値である。モータ駆動判断しきい値は、予めＥＣＵ５０に記憶しておいてもよい。
【００３２】
さらには、ＥＣＵ５０は、エンジン１の回転数がエンジン回転数低下判断しきい値より小さい場合は、ＭＧ２のモータトルクを発生させてエンジン１に付与するか否かの判断を行い、エンジン回転数低下判断しきい値以上の場合はその判断を行わない。エンジン回転数の低下速度が同じであっても、エンジン回転数が小さい場合には、エンジン回転数が大きい場合よりもストールはそれだけ起こりやすい。従って、エンジン回転数に応じてＭＧ２によるアシストの判断を行うことにより、より的確な判断を行うことができる。エンジン回転数低下判断しきい値は、事前の試験等により設定した、エンジンストールが発生しやすくなるエンジン回転数の値である。エンジン回転数低下判断しきい値は、予めＥＣＵ５０に記憶しておいてもよい。
【００３３】
つぎに、図２のエンジン回転数の時間変化を示す図を参照して本実施の形態による制御をさらに説明する。図２において、横軸は時間、縦軸はエンジン回転数を示している。また、エンジン１の回転数に対するエンジン回転数低下判断しきい値をＮｅｊｄｇとする。また、エンジン回転数の低下速度に対するモータ駆動判断しきい値をΔＮｅｊｄｇとする。ΔＮｅｊｄｇは正の値とする。図２中で線Ｌ１は傾きが−ΔＮｅｊｄｇである直線を示している。
【００３４】
まず、時間ｔ＝０にて、運転者は車両１００の発進操作を行う。すなわち、運転者はクラッチペダル４０を踏み込んでクラッチ３を伝達状態から遮断状態に移行するよう操作した後に、有段変速機４が１速段を形成するようシフトレバーを操作する。そして、アクセルペダル４１を踏み込んでエンジン回転数を上昇させながら、時間ｔ１までの間にクラッチペダル４０を徐々に戻してクラッチ３を遮断状態から伝達状態に徐々に移行するよう操作する。
【００３５】
クラッチ３が遮断状態から伝達状態に移行しているときに、時間ｔ１においてエンジン回転数が線Ｌ２で示すように低下し始めるとする。エンジン回転数がＮｅｊｄｇより低下した場合、ＥＣＵ５０は時間ｔ２において式（１）に基づいてΔＮｅ（ｔ）を算出する。このとき、ΔＮｅ（ｔ２）は線Ｌ３で示す直線の傾きの値となる。図２から解るように、線Ｌ３の傾きの絶対値は線Ｌ１の傾きの絶対値より小さい、すなわちΔＮｅｊｄｇ＞｜ΔＮｅ（ｔ２）｜が成り立つので、ＥＣＵ５０は、ＭＧ２のモータトルクを発生させない判断をしてＭＧ２にモータ駆動電力の供給を行わないようにインバータ２０を制御する。このとき、エンジン１の回転数は例えばＥＣＵ５０によるスロットル開度の調整によりＮｅｊｄｇより大きい値まで上昇し、ＭＧ２によるアシストを行わなくてもエンジン１のストールは回避される。従って、この場合はＭＧ２を力行駆動させないので、高電圧バッテリ２１が有する電気エネルギーの消費を回避することができる。
【００３６】
一方、時間ｔ１においてエンジン回転数が線Ｌ４で示すように低下し始め、Ｎｅｊｄｇより低下した場合、ＥＣＵ５０は時間ｔ３において式（１）に基づいてΔＮｅ（ｔ）を算出する。このとき、ΔＮｅ（ｔ３）は線Ｌ５で示す直線の傾きの値となる。このとき、線Ｌ５の傾きの絶対値は線Ｌ１の傾きの絶対値より大きい、すなわち｜ΔＮｅ（ｔ３）｜＞ΔＮｅｊｄｇが成り立つので、ＭＧ２によるアシストを行わない場合は破線Ｌ６で示すようにエンジン回転数が低下してゼロとなり、ストールが発生する。そこで、ＥＣＵ５０は、ＭＧ２のモータトルクを発生させてエンジン１に付与する判断をすると共に、ＭＧ２にモータ駆動電力を供給するようにインバータ２０を制御する。これにより、エンジン１はＭＧ２によるアシストを受けてその回転数が線Ｌ４のように変化し、低下速度の絶対値がΔＮｅｊｄｇより小さくなる。その結果、その後は例えばＥＣＵ５０によるスロットル開度の調整によりＮｅｊｄｇより大きい値まで上昇するので、エンジン１のストールは回避される。
【００３７】
なお、クラッチ３を遮断状態から伝達状態に移行するよう操作しているときに運転者がアクセル操作によりエンジン回転数を上げながらクラッチ３の係合を行う場合において、または例えば図３の線Ｌ２、Ｌ４においてエンジン回転数が時間と共に上昇している期間のように、エンジン回転数が時間と共に上昇しているときには、ＭＧ２によるアシストは行われない。
【００３８】
つぎに、本実施の形態による制御の一例を、図３に示す制御ルーチンのフローチャートを用いて具体的に説明する。なお、図３に示す「スタート」から「エンド」までの制御ルーチンは、エンジン１が回転している間、例えば１０ｍｓ程度の周期で繰り返し実行されるものである。
【００３９】
はじめに、ステップＳ１０１において、ＥＣＵ５０は、クラッチ３が係合操作中か否かを判断する。具体的には、ＥＣＵ５０は、クラッチペダルセンサ３２の検出結果に基づき、運転者がクラッチペダル４０を踏み込んでから徐々に戻すことによりクラッチ３が遮断状態から伝達状態に移行を開始したか否かを判断する。クラッチ３が係合操作中と判断した場合（ステップＳ１０１、Ｙｅｓ）はステップＳ１０２に進み、係合操作中ではないと判断した場合（ステップＳ１０１、Ｎｏ）は本制御ルーチンを終了する。
【００４０】
ステップＳ１０２において、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数センサ３１の検出結果に基づくエンジン回転数Ｎｅが、予め記憶されているエンジン回転数低下判断しきい値Ｎｅｊｄｇより小さいか否か、すなわちＮｅ＜Ｎｅｊｄｇが成立しているか否かを判断する。Ｎｅ＜Ｎｅｊｄｇが成立していると判断した場合（ステップＳ１０２、Ｙｅｓ）はステップＳ１０３に進み、Ｎｅ＜Ｎｅｊｄｇが成立していないと判断した場合（ステップＳ１０２、Ｎｏ）は本制御ルーチンを終了する。
【００４１】
ステップＳ１０３において、ＥＣＵ５０は、式（１）に基づいてエンジン回転数の低下速度ΔＮｅ及びその絶対値｜ΔＮｅ｜を算出する。
【００４２】
つづいて、ステップＳ１０４において、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０３で算出したエンジン回転数の低下速度ΔＮｅが負の値であり、かつその絶対値｜ΔＮｅ｜が、予め記憶されているモータ駆動判断しきい値ΔＮｅｊｄｇより大きいか否か、すなわちΔＮｅ＜０かつ｜ΔＮｅ｜＞ΔＮｅｊｄｇが成立しているか否かを判断する。ΔＮｅ＜０かつ｜ΔＮｅ｜＞ΔＮｅｊｄｇが成立していると判断した場合（ステップＳ１０４、Ｙｅｓ）はステップＳ１０５に進む。ΔＮｅ≧０または｜ΔＮｅ｜≦ΔＮｅｊｄｇであることにより、ΔＮｅ＜０かつ｜ΔＮｅ｜＞ΔＮｅｊｄｇが成立してないと判断した場合（ステップＳ１０４、Ｎｏ）は本制御ルーチンを終了する。
【００４３】
ステップＳ１０５において、ＥＣＵ５０は、ＭＧ２によるアシストを実行する。具体的には、アシストに必要なモータ駆動電力をＭＧ２に供給するようにインバータ２０を制御する。その後、本制御ルーチンを終了する。
【００４４】
上述したように、本制御ルーチンは所定の周期で繰り返し実行される。従って、ステップＳ１０４でΔＮｅ＜０かつ｜ΔＮｅ｜＞ΔＮｅｊｄｇが成立していると判断されている間は、ステップＳ１０３において算出する｜ΔＮｅ｜は、ステップＳ１０５におけるＭＧ２によるアシストにより周期を繰り替えす度に小さくなっていく。そして、その後の周期において、ステップＳ１０４でΔＮｅ＜０かつ｜ΔＮｅ｜＞ΔＮｅｊｄｇが成立していないと判断された場合に、その周期でＭＧ２によるアシストは終了することとなる。
【００４５】
以上説明したように、本実施の形態によれば、高電圧バッテリ２１が有する電気エネルギーの無駄な消費を抑制できる。
【００４６】
なお、本実施の形態に係る制御装置を搭載可能な車両は、図１に示す構成の車両に限定されない。図４は、本実施の形態に係る制御装置を搭載した車両の別態様の概略構成図である。図４に示す車両１００Ａは、図１に示す車両１００とは、ＭＧ２がエンジン１とクラッチ３との間に直列的に配置されている点で異なり、その他の点では同様の構成を有する。なお、図４では、補機８等の構成は図示を省略している。このように、本実施の形態に係る制御装置は、駆動輪に伝達するエンジントルクを出力する出力軸を有するエンジンと、エンジンの出力軸にモータトルクを付与できる電動モータと、出力軸と駆動輪との間でエンジントルクの伝達状態と遮断状態とを切替可能なクラッチ機構と、エンジンの回転数検出手段とを備えた車両に好適に搭載することができる。
【００４７】
また、上記実施の形態では、エンジン１の回転数がエンジン回転数低下判断しきい値より小さい場合は、ＭＧ２のモータトルクを発生させてエンジンの出力軸１ａに付与するか否かの判断を行うようにしているが、このようなエンジン１の回転数に基づく判断は必ずしも行わなくてもよい。すなわち、例えば図３に示す制御ルーチンにおいて、ステップＳ１０２を省略してもよい。
【００４８】
また、上記実施の形態では、クラッチ３が遮断状態から伝達状態に移行を開始したか否かを検出した後に、ＭＧ２のモータトルクを発生させてエンジン１の出力軸１ａに付与するか否かの判断を開始するようにしているが、このようなクラッチ３の状態に基づく判断は必ずしも行わなくてもよい。すなわち、例えば図３に示す制御ルーチンにおいて、ステップＳ１０１を省略してもよい。
【００４９】
また、上記実施の形態では、クラッチペダル４０の操作の説明として車両１００の発進時を例としたが、本発明の効果が発揮される状況はこれに限られない。例えば、有段変速機４の変速操作の際に行うクラッチペダル４０の操作や、渋滞時の低速走行時等に行う断続的なクラッチペダル４０の操作の際においても、エンジン回転数が低下してエンジンストールの発生する可能性があるため、本発明の効果が好適に発揮される。
【００５０】
また、上記実施の形態により本発明が限定されるものではない。上述した各構成要素を適宜組み合わせて構成したものも本発明に含まれる。また、さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。よって、本発明のより広範な態様は、上記の実施の形態に限定されるものではなく、様々な変更が可能である。
【符号の説明】
【００５１】
１  エンジン
１ａ  出力軸
２  ＭＧ
３  クラッチ
４  有段変速機
３１  エンジン回転数センサ
３２  クラッチペダルセンサ
５０  ＥＣＵ
１００、１００Ａ  車両
【図１】
2016078517.tif 000003
【図２】
2016078517.tif 000004
【図３】
2016078517.tif 000005
【図４】
2016078517.tif 000006