(57)【要約】【課題】容易に小型化可能な構造の電動ブレーキアクチュエータを提供することを課題とする。【解決手段】シリンダ本体８２内を摺動する第２スレーブピストン８８ａでブレーキ液を圧縮してブレーキ液圧を発生するシリンダ機構７６と、第２スレーブピストン８８ａを変位させる駆動力伝達部７３と、を有し、シリンダ本体８２に駆動力伝達部７３のアクチュエータハウジング１７２が接続されているモータシリンダ装置１６とする。そして、アクチュエータハウジング１７２は、第２スレーブピストン８８ａの中心軸ＣＬ上でシリンダ本体８２に接続されるとともに、第２スレーブピストン８８ａが駆動力伝達部７３側に変位したときに当接する環状段部１８２ｂを有し、第２スレーブピストン８８ａの駆動力伝達部７３側への変位が環状段部１８２ｂによって規制されることを特徴とする。【選択図】図５
2016007862.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ本体内を摺動して変位するピストン部材でブレーキ液を圧縮してブレーキ液圧を発生するシリンダ機構と、
前記ピストン部材を変位させる動力部と、を有し、
前記シリンダ本体に前記動力部のハウジングが接続されている電動ブレーキアクチュエータにおいて、
前記ハウジングは、前記ピストン部材の中心軸上で前記シリンダ本体に接続されるとともに、前記ピストン部材が前記動力部側に変位したときに当接する当接部を有し、前記ピストン部材の前記動力部側への変位が前記当接部によって規制されることを特徴とする電動ブレーキアクチュエータ。
【請求項２】
前記動力部に備わり、前記ハウジングから前記ピストン部材の方向に向かって前記シリンダ本体内に進出して当該ピストン部材を押圧する軸部材が逆方向に所定位置まで後退した状態のときに、当該軸部材が前記当接部よりも前記シリンダ本体側に延出していることを特徴とする請求項１に記載の電動ブレーキアクチュエータ。
【請求項３】
前記軸部材が前記所定位置まで後退した状態のときに、
当該軸部材が、前記シリンダ本体と前記ハウジングの接合部よりも前記シリンダ本体側に延出していることを特徴とする請求項２に記載の電動ブレーキアクチュエータ。
【請求項４】
前記ピストン部材の前記動力部側の端部に弾性部材が備わり、前記ピストン部材が前記弾性部材を介して前記当接部に当接することを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の電動ブレーキアクチュエータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキシステムに備わる電動ブレーキアクチュエータに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１に記載される車両用ブレーキシステムは、電動モータが発生する動力でブレーキ液圧を発生するモータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）を備えている。このモータシリンダ装置は、電動モータの駆動で２つのスレーブピストン（第１スレーブピストン，第２スレーブピストン）を変位させてブレーキ液圧を発生する。２つのスレーブピストンは、円筒状のシリンダ本体内を摺動するように配置されている。そして、シリンダ本体の後端側内面にサークリップが装着され、スレーブピストンの後退をサークリップで規制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開番号ＷＯ２０１３／１４７２５２号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載される車両用ブレーキ装置のモータシリンダ装置（シリンダ本体）にはサークリップが装着されるため、シリンダ本体の内径がサークリップの大きさによって制限される。つまり、サークリップが装着可能な大きさよりもシリンダ本体の内径を小さくすることができない。したがって、モータシリンダ装置の小型化のためにシリンダ本体の内径を小径化することが困難である。ひいては、モータシリンダ装置を容易に小型化できないという問題がある。
【０００５】
そこで、本発明は、容易に小型化可能な構造の電動ブレーキアクチュエータを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するため本発明は、シリンダ本体内を摺動して変位するピストン部材でブレーキ液を圧縮してブレーキ液圧を発生するシリンダ機構と、前記ピストン部材を変位させる動力部と、を有し、前記シリンダ本体に前記動力部のハウジングが接続されている電動ブレーキアクチュエータとする。そして、前記ハウジングは、前記ピストン部材の中心軸上で前記シリンダ本体に接続されるとともに、前記ピストン部材が前記動力部側に変位したときに当接する当接部を有し、前記ピストン部材の前記動力部側への変位が前記当接部によって規制されることを特徴とする。
【０００７】
本発明によると、シリンダ本体内で摺動するピストン部材の動力部側への変位を、動力部のハウジングに設けられる当接部で規制できる。したがって、ピストン部材の動力部側への変位を規制するための部材が不要になる。例えば、変位するピストン部材を係止するためのサークリップが不要になる。このため、シリンダ本体の内径が制限されず、シリンダ本体を容易に小型化できる。ひいては、電動ブレーキアクチュエータを容易に小型化できる。
【０００８】
また、本発明は、前記動力部に備わり、前記ハウジングから前記ピストン部材の方向に向かって前記シリンダ本体内に進出して当該ピストン部材を押圧する軸部材が逆方向に所定位置まで後退した状態のときに、当該軸部材が前記当接部よりも前記シリンダ本体側に延出していることを特徴とする。
【０００９】
本発明によると、ピストン部材を押圧する軸部材の長さを長くできる。したがって、ピストン部材に軸部材が入り込む構成とすることができる。ピストン部材に軸部材が入り込む構成であれば、軸部材に押圧されて変位するピストン部材の傾斜を抑制できる。また、ピストン部材を軸部材の側に長く伸ばすことなく、軸部材がピストン部材に入り込む構成とすることができる。よって、ピストン部材の長さを短くすることができ、シリンダ本体を小型化できる。ひいては、電動ブレーキアクチュエータを小型化できる。
【００１０】
また、本発明は、前記軸部材が前記所定位置まで後退した状態のときに、当該軸部材が前記シリンダ本体と前記ハウジングの接合部よりも前記シリンダ本体側に延出していることを特徴とする。
本発明によると、軸部材の長さをさらに長くでき、ピストン部材の傾斜をより効果的に抑制できる。
【００１１】
また、本発明は、前記ピストン部材の前記動力部側の端部に弾性部材が備わり、前記ピストン部材が前記弾性部材を介して前記当接部に当接することを特徴とする。
本発明によると、ピストン部材が当接部に当接するときに生じる騒音（打音）が軽減される。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によると、容易に小型化可能な構造の電動ブレーキアクチュエータを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
【図２】モータシリンダ装置の分解斜視図である。
【図３】駆動力伝達部の構造を示す分解斜視図である。
【図４】シリンダ機構の構造を示す分解斜視図である。
【図５】シリンダ機構と駆動力伝達部の連結部分の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
【００１５】
図１に示すように、本実施形態の車両用ブレーキシステム１０は、入力装置１４と、ペダルストロークセンサＳｔと、電動ブレーキアクチュエータ（モータシリンダ装置１６）と、車両挙動安定化装置１８（以下、ＶＳＡ（ビークルスタビリティアシスト）装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）と、を備えて構成されている。
入力装置１４は、運転者によってブレーキペダル１２等の操作子が操作されたときにその操作の入力に応じた液圧（ブレーキ液圧）を、作動液であるブレーキ液に発生させる。ペダルストロークセンサＳｔは、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されたときの操作量（ストローク）を計測する。モータシリンダ装置１６は、各車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）のホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに供給される作動圧（ブレーキ液圧）を作動液（ブレーキ液）に発生する。ＶＳＡ装置１８は、車両挙動の安定化を支援する。
【００１６】
これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された管路（液圧路）によって接続されている。また、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。
【００１７】
このうち、液圧路について説明すると、図１中（中央やや下）の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続されている。また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続されている。さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。
【００１８】
図１中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続されている。また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続されている。さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。
【００１９】
ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪ＷＦＲに設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホィールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪ＷＲＬに設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホィールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪ＷＲＲに設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホィールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪ＷＦＬに設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＬと接続される。
【００２０】
この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに対して供給される。そして、各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ内のブレーキ液圧が上昇する。これによって、各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）との摩擦力が高くなって制動力が付与される。
【００２１】
また、右側前輪ＷＦＲ、左側後輪ＷＲＬ、右側後輪ＷＲＲ、左側前輪ＷＦＬのそれぞれには、車輪速を検出する車輪速センサ３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄがそれぞれ備わる。各車輪速センサ３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄが各車輪の車輪速を計測して発生する計測信号は制御手段１５０に入力される。
【００２２】
入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によってブレーキ液に液圧（ブレーキ液圧）を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、マスタシリンダ３４に付設されたリザーバ（第１リザーバ３６）とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン（セカンダリピストン４０ａ，プライマリピストン４０ｂ）が摺動自在に配設される。セカンダリピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、プライマリピストン４０ｂは、セカンダリピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。
【００２３】
また、シリンダチューブ３８の内壁には、一対のカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂ、及び、一対のカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂが装着されている。一対のカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂはリング状を呈し、プライマリピストン４０ｂの外周に摺接する。一対のカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂはリング状を呈し、セカンダリピストン４０ａの外周に摺接する。さらに、セカンダリピストン４０ａとプライマリピストン４０ｂの間には、ばね部材５０ａが配設される。プライマリピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の閉塞端側の側端部３８ａと間には、他のばね部材５０ｂが配設される。
【００２４】
また、シリンダチューブ３８の側端部３８ａからプライマリピストン４０ｂの摺動方向に沿ってガイドロッド４８ｂが延設され、プライマリピストン４０ｂは、ガイドロッド４８ｂにガイドされて摺動する。
また、プライマリピストン４０ｂのセカンダリピストン４０ａ側の端部からセカンダリピストン４０ａの摺動方向に沿ってガイドロッド４８ａが延設され、セカンダリピストン４０ａは、ガイドロッド４８ａにガイドされて摺動する。
そして、セカンダリピストン４０ａとプライマリピストン４０ｂはガイドロッド４８ａで連結されて直列に配置される。
【００２５】
また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート（第２サプライポート４６ａ、第１サプライポート４６ｂ）と、２つのリリーフポート（第２リリーフポート５２ａ、第１リリーフポート５２ｂ）と、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、第２サプライポート４６ａ、第１サプライポート４６ｂ及び第２リリーフポート５２ａ、第１リリーフポート５２ｂは、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
さらに、セカンダリピストン４０ａの外周に摺接する一対のカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂは、セカンダリピストン４０ａの摺動方向に第２リリーフポート５２ａを挟んで配置される。また、プライマリピストン４０ｂの外周に摺接する一対のカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂは、プライマリピストン４０ｂの摺動方向に第１リリーフポート５２ｂを挟んで配置される。
【００２６】
また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生する第２圧力室５６ａ及び第１圧力室５６ｂが設けられる。第２圧力室５６ａは、第２液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられる。第１圧力室５６ｂは、第１液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。
第１圧力室５６ｂと第２圧力室５６ａの間は、一対のカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂによって液密に封じられる。また、第２圧力室５６ａのブレーキペダル１２側は、一対のカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂによって液密に封じられる。
【００２７】
第１圧力室５６ｂは、プライマリピストン４０ｂの変位に応じたブレーキ液圧を発生するように構成され、第２圧力室５６ａは、セカンダリピストン４０ａの変位に応じたブレーキ液圧を発生するように構成される。
また、セカンダリピストン４０ａはブレーキペダル１２とプッシュロッド４２を介して連結され、ブレーキペダル１２の動作にともなってシリンダチューブ３８内を変位する。さらに、プライマリピストン４０ｂは、セカンダリピストン４０ａの変位によって第２圧力室５６ａに発生するブレーキ液圧によって変位する。つまり、プライマリピストン４０ｂはセカンダリピストン４０ａに応動して変位する。
【００２８】
マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設される。また、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側である上流側のブレーキ液圧を計測するものである。
【００２９】
マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられる。また、第１液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりもホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ側である下流側のブレーキ液圧を計測するものである。
【００３０】
この第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂは、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した閉弁状態をそれぞれ示している。
【００３１】
マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられる。分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第３遮断弁６２は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した開弁状態を示している。
【００３２】
このストロークシミュレータ６４は、バイ・ワイヤ制御時に、ブレーキペダル１２の踏み込み操作に対してストロークと反力を与えて、あたかも踏力によって制動力が発生しているかのように運転者に思わせる装置である。ストロークシミュレータ６４は、第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられている。マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液は分岐液圧路５８ｃを介して液圧室６５に導入される。
【００３３】
また、ストロークシミュレータ６４は、第１リターンスプリング６６ａと、第２リターンスプリング６６ｂと、シミュレータピストン６８とを備える。
第１リターンスプリング６６ａと第２リターンスプリング６６ｂは、互いに直列に配置されている。第１リターンスプリング６６ａのばね定数は第２リターンスプリング６６ｂのばね定数よりも高い。シミュレータピストン６８は、第１及び第２リターンスプリング６６ａ，６６ｂによって付勢される。そして、ストロークシミュレータ６４は、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定する。これによって、ブレーキペダル１２のペダルフィーリングが、既存のマスタシリンダ３４を踏み込み操作したときのペダルフィーリングと同等になる。
【００３４】
つまり、ストロークシミュレータ６４は、第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液圧に応じた反力を発生し、この反力をマスタシリンダ３４を介してブレーキペダル１２に与えるように構成される。
【００３５】
液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａと複数のホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬとを接続する第２液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂと複数のホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第１液圧系統７０ｂとから構成される。
【００３６】
第２液圧系統７０ａは、入力装置１４の第２液圧路５８ａと、配管チューブ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｇ，２２ｈとによって構成される。
第１液圧系統７０ｂは、入力装置１４の第１液圧路５８ｂと、配管チューブ２２ｄ，２２ｅ，２２ｆ，２２ｉ，２２ｊとによって構成される。
【００３７】
モータシリンダ装置１６は、電動機（電動モータ７２）と、アクチュエータ機構７４と、アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６と、を有する。
【００３８】
アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸７２ｂ側に設けられ、ギヤ機構（減速機構）７８とボールねじ構造体８０とを有する。ギヤ機構７８は、複数のギヤが噛合して電動モータ７２の回転駆動力を伝達する。ボールねじ構造体８０は、ギヤ機構７８を介して回転駆動力が伝達されることで軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含む。ボール８０ｂは、ボールねじ軸８０ａ上のねじ溝に転動可能に配置される。
ボールねじ構造体８０とギヤ機構７８は、アクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａに収納される。
【００３９】
シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。なお、配管チューブ８６に、ブレーキ液を貯留するタンクが備わっていてもよい。
そして、略円筒状を呈するシリンダ本体８２の開放された端部（開放端）がハウジング本体１７２Ｆとハウジングカバー１７２Ｒからなるアクチュエータハウジング１７２に嵌合してシリンダ本体８２とアクチュエータハウジング１７２が連結され、モータシリンダ装置１６が構成される。
【００４０】
シリンダ本体８２内には、シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン部材（第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂ）が摺動可能に収容される。第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接してボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。
以下、Ｘ１の側を前方、Ｘ２の側を後方とする。
【００４１】
また、本実施形態における電動モータ７２は、シリンダ本体８２と別体に形成されるモータケーシング７２ａで覆われて構成される。電動モータ７２は、出力軸７２ｂが第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの摺動方向（軸方向）と略平行になるように配置される。
そして、出力軸７２ｂの回転駆動がギヤ機構７８を介してボールねじ構造体８０に伝達されるように構成される。
【００４２】
ギヤ機構７８は、例えば、第１ギヤ７８ａと、第３ギヤ７８ｃと、第２ギヤ７８ｂと、の３つのギヤで構成される。第１ギヤ７８ａは、電動モータ７２の出力軸７２ｂに取り付けられる。第３ギヤ７８ｃは、ボールねじ軸８０ａを軸方向に進退動作させるボール８０ｂをボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転させる。第３ギヤ７８ｃはボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転する。第２ギヤ７８ｂは、第１ギヤ７８ａの回転を第３ギヤ７８ｃに伝達する。
【００４３】
本実施形態におけるアクチュエータ機構７４は、前記した構造によって、電動モータ７２の出力軸７２ｂの回転駆動力をボールねじ軸８０ａの進退駆動力（直線駆動力）に変換する。
【００４４】
第１スレーブピストン８８ｂの外周面には、環状段部を介して、一対のスレーブカップシール９０ａ，９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブカップシール９０ａ，９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ｂと連通する第１背室９４ｂが形成される。
なお、第２及び第１スレーブピストン８８ａ，８８ｂの間には、第２リターンスプリング９６ａが配設され、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第１リターンスプリング９６ｂが配設される。
【００４５】
また、図１に示すように、第２スレーブピストン８８ａの後方には、カップシール１０３が備わっている。カップシール１０３は、シリンダ本体８２の内周面に摺接する。スレーブカップシール９０ｃとカップシール１０３の間には、後記するリザーバポート９２ａと連通する第２背室９４ａが形成される。カップシール１０３は、第２背室９４ａとアクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａの間を液密（気密）に区画する。
また、第２スレーブピストン８８ａは後方への変位がハウジング本体１７２Ｆによって規制される。
【００４６】
シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ，９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ，２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００４７】
また、シリンダ本体８２内には、第２液圧室９８ａと、第１液圧室９８ｂが設けられる。第２液圧室９８ａは、出力ポート２４ａからホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する。第１液圧室９８ｂは、他の出力ポート２４ｂからホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する。
【００４８】
この構成によると、ブレーキ液が封入される第２背室９４ａ、第１背室９４ｂ、第２液圧室９８ａ、及び第１液圧室９８ｂは、シリンダ本体８２におけるブレーキ液の封入部になる。
【００４９】
第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、規制手段１００が設けられる。規制手段１００は、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂの最大ストローク（最大変位距離）と最小ストローク（最小変位距離）とを規制する。さらに、第１スレーブピストン８８ｂには、ストッパピン１０２が設けられる。ストッパピン１０２は、第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止する。これによって、特にマスタシリンダ３４で制動するバックアップ時において、１つの系統が失陥したときに、他の系統の失陥が防止される。
【００５０】
ＶＳＡ装置１８は、公知のものからなり、第２ブレーキ系１１０ａと、第１ブレーキ系１１０ｂとを有する。第２ブレーキ系１１０ａは、右側前輪ＷＦＲ及び左側後輪ＷＲＬのディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する。第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪ＷＲＲ及び左側前輪ＷＦＬのディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する。なお、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪ＷＦＬ及び右側前輪ＷＦＲに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪ＷＲＲ及び左側後輪ＷＲＬに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪ＷＦＲ及び右側後輪ＷＲＲに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪ＷＦＬ及び左側後輪ＷＲＬに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。
【００５１】
この第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなる。そこで、第２ブレーキ系１１０ａと第１ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付している。また、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。
【００５２】
第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ（３２ＲＲ，３２ＦＬ）に対して、共通する管路（第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４）を有する。このうち、第１共通液圧路１１２は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ（３２ＲＲ，３２ＦＬ）にブレーキ液圧を供給する供給路となる。
ＶＳＡ装置１８は、レギュレータバルブ１１６と、第１チェックバルブ１１８と、第１インバルブ１２０と、第２チェックバルブ１２２と、第２インバルブ１２４と、第３チェックバルブ１２６とを備える。
【００５３】
レギュレータバルブ１１６は、導入ポート２６ａ（２６ｂ）と第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる。第１チェックバルブ１１８は、レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ（２６ｂ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ（２６ｂ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）。第１インバルブ１２０は、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる。第２チェックバルブ１２２は、第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）。第２インバルブ１２４は、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる。第３チェックバルブ１２６は、第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）。
【００５４】
なお、本実施形態のＶＳＡ装置１８には圧力センサＰ１が備わる。圧力センサＰ１は、第１共通液圧路１１２におけるブレーキ液圧を計測する。圧力センサＰ１で計測された計測信号は、制御手段１５０に入力される。
【００５５】
第１インバルブ１２０及び第２インバルブ１２４は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに、ブレーキ液圧を供給する管路（第１共通液圧路１１２）を開閉する開閉手段である。そして、第１インバルブ１２０が閉弁すると、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＦＬへの第１共通液圧路１１２からのブレーキ液圧の供給が遮断される。また、第２インバルブ１２４が閉弁すると、ホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＲＬへの第１共通液圧路１１２からのブレーキ液圧の供給が遮断される。
【００５６】
さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１アウトバルブ１２８と、第２アウトバルブ１３０と、リザーバ装置１３２と、第４チェックバルブ１３４と、ポンプ１３６と、吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、モータＭと、サクションバルブ１４２とを備える。
第１アウトバルブ１２８は、第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）と第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる。第２アウトバルブ１３０は、第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）と第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる。リザーバ装置１３２は、第２共通液圧路１１４に接続される。第４チェックバルブ１３４は、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）。ポンプ１３６は、第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給する。吸入弁１３８及び吐出弁１４０は、ポンプ１３６の前後に設けられる。モータＭはポンプ１３６を駆動する。サクションバルブ１４２は、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａ（２６ｂ）との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる。
【００５７】
なお、第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する管路（液圧路）上には、圧力センサＰｈが設けられる。圧力センサＰｈは、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、モータシリンダ装置１６の第２液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を計測する。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで計測された計測信号は、制御手段１５０に入力される。また、ＶＳＡ装置１８では、ＶＳＡ制御のほか、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）も制御可能である。
さらに、ＶＳＡ装置１８に代えて、ＡＢＳ機能のみを搭載するＡＢＳ装置が接続される構成であってもよい。
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【００５８】
車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂが励磁されて弁閉状態となる。また、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁されて弁開状態となる。従って、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂによって第２液圧系統７０ａ及び第１液圧系統７０ｂが遮断されている。このため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達されることはない。
【００５９】
このとき、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に供給される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８が第１及び第２リターンスプリング６６ａ，６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容される。さらに、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。
【００６０】
このようなシステム状態において、制御手段１５０は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると制動時と判定する。そして制御手段１５０は、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第２リターンスプリング９６ａ及び第１リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを図１中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの変位によって第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。
【００６１】
具体的に、制御手段１５０は、ペダルストロークセンサＳｔの計測値に応じてブレーキペダル１２の踏み込み操作量（以下、適宜「ブレーキ操作量」と称する）を算出する。そして制御手段１５０は、算出したブレーキ操作量に基づいて、回生制動力を考慮した上で目標となるブレーキ液圧を設定し、設定したブレーキ液圧をモータシリンダ装置１６に発生させる。
【００６２】
本実施形態の制御手段１５０は、例えば、いずれも図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等から構成されるマイクロコンピュータ及び周辺機器からなる。そして、制御手段１５０は、あらかじめＲＯＭに記憶されているプログラムをＣＰＵで実行し、車両用ブレーキシステム１０を制御するように構成される。
また、本実施形態における電気信号は、例えば、電動モータ７２を駆動する電力や電動モータ７２を制御するための制御信号である。
【００６３】
また、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量（ブレーキ操作量）を計測する操作量計測手段はペダルストロークセンサＳｔに限定されるものではなく、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量を計測可能なセンサであればよい。例えば、操作量計測手段を圧力センサＰｍとして、圧力センサＰｍが計測するブレーキ液圧をブレーキペダル１２の踏み込み操作量に変換する構成であってもよいし、図示しない踏力センサによってブレーキペダル１２の踏み込み操作量（ブレーキ操作量）を計測する構成であってもよい。
【００６４】
モータシリンダ装置１６における第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０，１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達される。このブレーキ液圧でホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動する。このようにホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動することによって各車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）に所望の制動力が付与される。
【００６５】
換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、モータシリンダ装置１６（電動ブレーキアクチュエータ）やバイ・ワイヤ制御する制御手段１５０等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）との連通が第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂで遮断される。この状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。
【００６６】
一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態、第３遮断弁６２を弁閉状態としマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）に伝達し、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の液圧式のブレーキシステムがアクティブになる。
【００６７】
図２は、モータシリンダ装置の分解斜視図である。図３は、駆動力伝達部の分解斜視図である。
【００６８】
図２に示すように、モータシリンダ装置１６は、シリンダ機構７６と、電動モータ７２と、駆動力伝達部７３とを備えている。電動モータ７２は、制御手段１５０（図１参照）が出力する制御信号（電気信号）で駆動する。
電動モータ７２、駆動力伝達部７３、及びシリンダ機構７６は、互いに分離可能に構成されている。電動モータ７２は、図示しないハーネスが接続される基部１６１を有しており、基部１６１にはボルト２０１が挿通する貫通孔１６２が複数形成されている。また、シリンダ機構７６のシリンダ本体８２の後方側（駆動力伝達部７３側）の端部には、フランジ部８２ａが設けられている。フランジ部８２ａにはボルト２０２が挿通する貫通孔８２ｂが複数形成されている。なお、符号ＣＬは、シリンダ本体８２に収容される第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａ（図１参照）の中心軸を示している。この中心軸ＣＬは、ボールねじ軸８０ａの軸線と一致する。
【００６９】
駆動力伝達部７３は、ギヤ機構７８及びボールねじ構造体８０を含むアクチュエータ機構７４（図１参照）を内部に収容するアクチュエータハウジング１７２（ハウジング本体１７２Ｆ，ハウジングカバー１７２Ｒ）を有する。ハウジング本体１７２Ｆは前方（シリンダ本体８２側）に配置される。ハウジングカバー１７２Ｒは、ハウジング本体１７２Ｆの後方（シリンダ本体８２と反対側）の開口端を覆う。
【００７０】
駆動力伝達部７３のハウジング本体１７２Ｆには、電動モータ７２を駆動力伝達部７３に取り付けるためのモータ取付用ねじ孔１７４が複数形成されている。また、ハウジング本体１７２Ｆの前方の端部にはフランジ部１７５が設けられている。フランジ部１７５には、シリンダ機構７６を駆動力伝達部７３に取り付けるためのシリンダ部取付用ねじ孔１７６が複数形成されている。また、フランジ部１７５には、ボールねじ軸８０ａが挿通する開口部（ボールねじ孔１８２）が開口している。
フランジ部１７５は、シリンダ本体８２とハウジング本体１７２Ｆが連結するときに、シリンダ本体８２のフランジ部８２ａに当接する。具体的には、シリンダ本体８２とハウジング本体１７２Ｆが連結するとき、シリンダ本体８２のフランジ部８２ａの端面Ｓ１と、ハウジング本体１７２Ｆのフランジ部１７５の端面Ｓ２が面接触する。
そして本実施形態においては、ハウジング本体１７２Ｆのフランジ部１７５の端面Ｓ２を、シリンダ本体８２とハウジング（ハウジング本体１７２Ｆ）の接合部とする。
【００７１】
電動モータ７２は、貫通孔１６２を挿通するボルト２０１がハウジング本体１７２Ｆのモータ取付用ねじ孔１７４にねじ込まれて駆動力伝達部７３に取り付けられる。また、シリンダ本体８２は、貫通孔８２ｂを挿通するボルト２０２がシリンダ部取付用ねじ孔１７６にねじ込まれて駆動力伝達部７３（ハウジング本体１７２Ｆ）に取り付けられる。シリンダ本体８２は、ボールねじ孔１８２が中心軸ＣＬ上になるように（具体的には、中心軸ＣＬがボールねじ孔１８２の中心を通るように）、ハウジング本体１７２Ｆに取り付けられる。ボールねじ孔１８２は、シリンダ本体８２内と連通する。
【００７２】
シリンダ本体８２のハウジング本体１７２Ｆ側には、円筒状の接続部８２ｃが突出している。接続部８２ｃは、シリンダ本体８２とハウジング本体１７２Ｆが連結するときにボールねじ孔１８２に嵌合する。接続部８２ｃの周囲には、シール部材８２ｄが環装されている。接続部８２ｃとボールねじ孔１８２の内周面の間は、シール部材８２ｄによって液密（気密）に密封される。
なお、図２の符号１８５は、モータシリンダ装置１６を車両（図示せず）に取り付けるための取付孔である。
【００７３】
図３に示すように、アクチュエータハウジング１７２（図２参照）の内部に、アクチュエータ機構７４（ギヤ機構７８，ボールねじ構造体８０）が収容されている。
ボールねじ構造体８０は、ボールねじ軸８０ａとボール８０ｂ（図１参照）の他、ナット８０ｃを有する。
ナット８０ｃは、電動モータ７２の出力軸７２ｂ（図１参照）の回転駆動力で回転する。ボールねじ軸８０ａは、ナット８０ｃと係合（螺合）して軸方向に変位可能に設けられる。ボールねじ軸８０ａは、先端部８０ａ１が第２スレーブピストン８８ａ（図１参照）に当接して第２スレーブピストン８８ａを押圧する。
【００７４】
ナット８０ｃは、ギヤ機構７８の第３ギヤ７８ｃの内周面とキーなどを介して係合されている。但し、ナット８０ｃと第３ギヤ７８ｃの係合は、キーを媒介とした係合に限定されるものではない。例えば、ナット８０ｃの外周面が第３ギヤ７８ｃの内周面に圧入される構造であってもよい。これによって、ギヤ機構７８からナット８０ｃに伝達される回転駆動力は、ボールねじ構造体８０によって直線方向駆動力に変換される。
【００７５】
このように、ボールねじ構造体８０を有する駆動力伝達部７３は、電動モータ７２（図１参照）の回転駆動力でボールねじ軸８０ａを直線運動させて前方に進出させる。そして、直線運動して前方（第２スレーブピストン８８ａ（図１参照）の方向）に向かってシリンダ本体８２内に進出するボールねじ軸８０ａが第２スレーブピストン８８ａを押圧して変位させる。また、駆動力伝達部７３は、ボールねじ軸８０ａを後方（逆方向）に後退させる。駆動力伝達部７３は、あらかじめ設定されている所定位置までボールねじ軸８０ａを後退させる。このように、駆動力伝達部７３は第２スレーブピストン８８ａを変位（直線運動）させる動力部になる。
【００７６】
ハウジング本体１７２Ｆとハウジングカバー１７２Ｒは、互いに分離可能に構成されている。ハウジング本体１７２Ｆには、ボルト２０３が挿通する貫通孔１７７が複数形成されている。貫通孔１７７は、第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂ（図１参照）の中心軸ＣＬ（図２参照）周りに配設されている。
【００７７】
また、ハウジングカバー１７２Ｒにおいて、ハウジング本体１７２Ｆの貫通孔１７７と対応する位置には、ケース取付用ねじ孔１７８が複数形成されている。そして、貫通孔１７７を挿通したボルト２０３がケース取付用ねじ孔１７８にねじ込まれることによって、ハウジング本体１７２Ｆにハウジングカバー１７２Ｒが取り付けられる。
【００７８】
なお、図３の符号１７９は、電動モータ７２の出力軸７２ｂ（図１参照）の先端を回転可能に支持する軸受を示している。軸受１７９は、ハウジングカバー１７２Ｒに形成された穴部１８０に嵌着される。また、円柱形状のピン２２０が、ボールねじ軸８０ａに設けられている。ピン２２０は、ボールねじ軸８０ａの軸方向に垂直な方向に沿って形成された貫通孔に圧入される。このようなピン２２０は、ボールねじ軸８０ａの回り止めとして機能する。一方、ハウジングカバー１７２Ｒには摺動溝２１１が形成されている。摺動溝２１１は、ピン２２０をボールねじ軸８０ａの軸方向に対して移動可能に支持するガイド部になる。
【００７９】
図４はシリンダ機構の構造を示す分解斜視図である。図４に示すように、シリンダ機構７６は、第１ピストン機構７７ａと第２ピストン機構７７ｂとを備える。
第１ピストン機構７７ａは、第１スレーブピストン８８ｂを含む周辺部品が一体的に組み付けられて構成される。また、第２ピストン機構７７ｂは、第２スレーブピストン８８ａを含む周辺部品が一体的に組み付けられて構成される。
【００８０】
第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａは、中心線ＣＬ（図２参照）上で摺動するようにシリンダ本体８２に収容される。
なお、本実施形態では、シリンダ機構７６として、第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａからなる２つのピストンが備わるタンデムタイプで説明している。しかしながら、シリンダ機構７６の構造は、これに限定されるものではない。例えば、第１スレーブピストン８８ｂのみが備わるシリンダ機構７６であってもよい。
【００８１】
第１ピストン機構７７ａは、シリンダ本体８２の前方（Ｘ１側）の第１液圧室９８ｂ（図１参照）に臨むように配設される。第１ピストン機構７７ａは、シリンダ本体８２の内周面に沿って摺動可能な第１スレーブピストン８８ｂを有する。第１スレーブピストン８８ｂは、ピストン本体１０９の前方（Ｘ１側）及び後方（Ｘ２側）に、一対の環状の第１フランジ部２００ａ及び第２フランジ部２００ｂを備える。一対の環状の第１フランジ部２００ａ及び第２フランジ部２００ｂは、ピストン本体１０９よりも拡径している。
ピストン本体１０９には、第１スレーブピストン８８ｂの軸方向と直交する方向に貫通する貫通孔９１が形成される。この貫通孔９１には、ストッパピン１０２がシリンダ本体８２の軸方向と直交する方向から挿入される。貫通孔９１は、第１フランジ部２００ａから第２フランジ部２００ｂまで、第１スレーブピストン８８ｂの軸方向に沿って形成される。
ストッパピン１０２はシリンダ本体８２に固定される。ストッパピン１０２は、第１スレーブピストン８８ｂの第１フランジ部２００ａ又は第２フランジ部２００ｂに当接して第１スレーブピストン８８ｂの移動範囲を規制する。
なお、第１スレーブピストン８８ｂの後方には、連結ピン７９が挿通する挿入孔９３が、軸方向と直交する方向に貫通している。
【００８２】
また、第１ピストン機構７７ａは、一対のスレーブカップシール９０ａ，９０ｂと、第１リターンスプリング９６ｂを有する。スレーブカップシール９０ａ，９０ｂは、第１スレーブピストン８８ｂの環状段部に装着される。第１リターンスプリング９６ｂは、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部（底壁）との間に配設され、第１スレーブピストン８８ｂを後方に向かって押圧する。
【００８３】
第２ピストン機構７７ｂは、第２スレーブピストン８８ａと、スレーブカップシール９０ｃと、第２リターンスプリング９６ａとを有する。第２スレーブピストン８８ａは、第１スレーブピストン８８ｂの後方の第２液圧室９８ａ（図１参照）に臨むように配設される。スレーブカップシール９０ｃは、第２スレーブピストン８８ａ前方の軸部に装着される。第２リターンスプリング９６ａは、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａとの間に配置され、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａを離間する方向に付勢する。
【００８４】
さらに、第２ピストン機構７７ｂは、ボルト部材（規制手段１００）と、連結ピストン１０５と、環状クリップ１０７とを備える。
規制手段１００は、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａとの離間位置を規制する。連結ピストン１０５は、連結ピン７９によって第１スレーブピストン８８ｂに連結される。環状クリップ１０７は、円弧状に重畳する始端と終端との一部が拡径可能に設けられ、その弾性力によって連結ピストン１０５にはめ込まれた連結ピン７９を保持する。
【００８５】
第２スレーブピストン８８ａの前方には装着孔８９ｃが形成される。装着孔８９ｃには規制手段１００の一端部１００ｂが挿入される。また、第２スレーブピストン８８ａの後方（ロッド部８９ａと称する）の内部には挿通穴８９ｂが形成される。挿通穴８９ｂには、ボールねじ軸８０ａの先端部８０ａ１（図３参照）が入り込む。
【００８６】
ロッド部８９ａの後方の端部には、挿通穴８９ｂの周囲に円環状の弾性部材９５が備わっている。弾性部材９５は、例えば、接着剤でロッド部８９ａの端部に貼り付けられている。また、ロッド部８９ａの外周にカップシール１０３が環装されている。
【００８７】
連結ピストン１０５は、円筒部１０５ａと、挿通孔１０５ｂと、装着溝１０５ｃと、係合部１０５ｄと、を有する。円筒部１０５ａは、軸方向に沿った前方に設けられて第１スレーブピストン８８ｂの後方に外嵌される。挿通孔１０５ｂは、装着溝１０５ｃに形成されて円筒部１０５ａの軸方向と直交する方向に貫通し、連結ピン７９が挿入される。装着溝１０５ｃは、円筒部１０５ａの外周面に形成されて環状クリップ１０７が装着される。係合部１０５ｄは、円筒部１０５ａの軸方向に沿った後方に設けられて規制手段１００の頭部１００ａが係合する。
【００８８】
連結ピン７９は、円筒部１０５ａが第１スレーブピストン８８ｂに外嵌した状態で、装着溝１０５ｃに形成される挿通孔１０５ｂと、第１スレーブピストン８８ｂの挿入孔９３と、を貫通するように取り付けられる。さらに、装着溝１０５ｃに装着される環状クリップ１０７によって連結ピン７９の脱落が防止される。
【００８９】
なお、シリンダ本体８２に形成される２つのリザーバポート９２ａ，９２ｂには、図２に示すように第２リザーバ８４が取り付けられる。
【００９０】
本実施形態の駆動力伝達部７３は図３に示すように構成され、シリンダ機構７６は図４に示すように構成される。そして、図２に示すように駆動力伝達部７３とシリンダ機構７６が連結されてモータシリンダ装置１６が構成される。
【００９１】
図５は、シリンダ機構と駆動力伝達部の連結部分の断面図である。図５に示すように、ハウジング本体１７２Ｆのボールねじ孔１８２には、シリンダ本体８２の接続部８２ｃが嵌合する。また、ボールねじ孔１８２には縮径部１８２ａが形成される。縮径部１８２ａは、ボールねじ孔１８２の後方（Ｘ２側）に形成される。縮径部１８２ａの開口径は第２スレーブピストン８８ａの外径より小さい。縮径部１８２ａの前方（Ｘ１側）には環状段部１８２ｂが形成される。
【００９２】
前記したように、縮径部１８２ａの開口径は第２スレーブピストン８８ａの外径より小さい。したがって、第２スレーブピストン８８ａが駆動力伝達部７３側（後方）に変位したとき、第２スレーブピストン８８ａは環状段部１８２ｂに当接する。このように、環状段部１８２ｂは、第２スレーブピストン８８ａの駆動力伝達部７３側への変位（後方への変位）を規制する当接部になる。つまり、第２スレーブピストン８８ａの駆動力伝達部７３側（後方）への変位が環状段部１８２ｂ（当接部）で規制される。
【００９３】
このため、第２スレーブピストン８８ａの後方への変位を規制するための部材は不要になる。例えば、前記した特許文献１に記載されるサークリップは不要になる。
サークリップが不要になると、モータシリンダ装置１６（図２参照）を構成する部品点数を削減することができ、コストダウンや生産工数の削減が可能になる。
また、シリンダ本体８２の内径が制限されない。換言すると、内径の小さなシリンダ本体８２とすることができ、シリンダ本体８２の小型化が可能になる。ひいては、モータシリンダ装置１６の小型化が可能になる。
【００９４】
また、環状段部１８２ｂはハウジング本体１７２Ｆに形成され、ハウジング本体１７２Ｆとシリンダ本体８２は強固に連結される。このため、シリンダ本体８２に対する環状段部１８２ｂの位置は変化しない。したがって、第２スレーブピストン８８ａが後方へ変位したときの停止位置が変化しない。
例えば、サークリップで第２スレーブピストン８８ａの停止位置を規制する場合、サークリップの微小な変形等によって第２スレーブピストン８８ａの停止位置が変化する場合がある。
本実施形態のモータシリンダ装置１６では、このような、第２スレーブピストン８８ａの停止位置の変化を抑制できる。
したがって、第２スレーブピストン８８ａの位置決め精度が向上し、モータシリンダ装置１６で発生するブレーキ液圧の精度が向上する。
【００９５】
また、第２スレーブピストン８８ａが環状段部１８２ｂに当接した状態（つまり、ボールねじ軸８０ａが所定位置まで後方に変位（後退）した状態）で、ボールねじ軸８０ａが環状段部１８２ｂよりもシリンダ本体８２側に延出する構成とする。つまり、ボールねじ軸８０ａの先端部８０ａ１が、環状段部１８２ｂよりもシリンダ本体８２側（前方）に位置する構成とする。さらに、所定位置まで後退したボールねじ軸８０ａが、シリンダ本体８２とハウジング本体１７２Ｆとの接合部（フランジ部８２ａの端面Ｓ１に面接触しているフランジ部１７５の端面Ｓ２）よりもシリンダ本体８２側に延出する構成であることがより好ましい。つまり、ボールねじ軸８０ａの先端部８０ａ１が、フランジ部８２ａの端面Ｓ１と面接触しているフランジ部１７５の端面Ｓ２よりもシリンダ本体８２側（前方）に位置する構成であることが好ましい。
【００９６】
このような構成とすることで、ボールねじ軸８０ａの長さ（軸方向の長さ）を長くできる。長さの長いボールねじ軸８０ａであれば、第２スレーブピストン８８ａの挿通穴８９ｂにボールねじ軸８０ａを深く入り込ませることができる。そして、中心軸ＣＬに対する第２スレーブピストン８８ａの傾斜を抑制できる。
【００９７】
つまり、ハウジング本体１７２Ｆの環状段部１８２ｂよりも後方に伸びる形状（長さが長い形状）の第２スレーブピストン８８ａにしなくてもボールねじ軸８０ａを挿通穴８９ｂに深く入り込ませることができ、第２スレーブピストン８８ａの傾斜を抑制できる。したがって、長さの短い第２スレーブピストン８８ａとすることができ、モータシリンダ装置１６（図１参照）を小型化できる。
【００９８】
また、第２スレーブピストン８８ａの後方側の端部（駆動力伝達部７３側の端部）に弾性部材９５が備わっている。そして、第２スレーブピストン８８ａは、弾性部材９５を介して環状段部１８２ｂに当接する。したがって、第２スレーブピストン８８ａが後方に変位して環状段部１８２ｂに当接するときに生じる騒音（打音）が軽減される。
なお、弾性部材９５が備わらず、第２スレーブピストン８８ａの後方側の端部が、騒音を軽減する部材（樹脂など）でコーティングされている構成であってもよい。
また、図示しない弾性部材が環状段部１８２ｂに備わる構成であってもよいし、環状段部１８２ｂがコーティング（樹脂コーティング等）されている構成であってもよい。
【００９９】
なお、本発明は、前記した実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更が可能である。
例えば、本実施形態のモータシリンダ装置１６（図１参照）は、電動モータ７２（図１参照）の回転駆動力で直線運動するボールねじ軸８０ａ（図１参照）で第２スレーブピストン８８ａ（図１参照）を変位させる構成とした。このような構成に限定されず、図示しないリニアアクチュエータ（空気圧で動作するアクチュエータなど）で第２スレーブピストン８８ａを変位させる構成であってもよい。
【０１００】
また、図５に示すように、ボールねじ孔１８２に縮径部１８２ａと環状段部１８２ｂが形成される構成ではなく、ボールねじ孔１８２の内壁に突起部（図示せず）が形成される構成であってもよい。そして、第２スレーブピストン８８ａの駆動力伝達部７３側への変位を当該突起部で規制する構成であってもよい。つまり、ボールねじ孔１８２の内壁に形成される突起部が第２スレーブピストン８８ａの変位を規制する当接部になる構成であってもよい。
【符号の説明】
【０１０１】
１０    車両用ブレーキシステム
１６    モータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）
７３    駆動力伝達部（動力部）
７６    シリンダ機構
８０ａ  ボールねじ軸（軸部材）
８２    シリンダ本体
８８ａ  第２スレーブピストン（ピストン部材）
９５    弾性部材
１７２  アクチュエータハウジング（ハウジング）
１８２ｂ  環状段部（当接部）
ＣＬ    中心軸
Ｓ２    端面（接合部）
【図１】
2016007862.tif 000003
【図２】
2016007862.tif 000004
【図３】
2016007862.tif 000005
【図４】
2016007862.tif 000006
【図５】
2016007862.tif 000007