(57)【要約】【課題】車載バッテリが高ＳＯＣ状態で高温に晒される時間を低減し、車載バッテリの寿命の低下を抑制可能な、車載バッテリの充放電制御措置及び車載バッテリの充放電装置を提供する。【解決手段】車載バッテリの電力を車両の外部に出力する放電制御、及び、前記車両の外部から前記車載バッテリへ電力を入力する充電制御を行う車載バッテリの充放電制御装置において、前記車両と前記車両の外部の充放電装置との接続を検出する接続検出部と、前記接続が検出されている状態で、周囲の気温が所定の閾値以上の場合に、放電制御を実行する充放電制御部と、を備える。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載バッテリの電力を車両の外部に出力する放電制御、及び、前記車両の外部から前記車載バッテリへ電力を入力する充電制御を行う車載バッテリの充放電制御装置において、
前記車両と前記車両の外部の充放電装置との接続を検出する接続検出部と、
前記接続が検出されている状態で、周囲の気温が所定の閾値以上の場合に、放電制御を実行する充放電制御部と、
を備える、車載バッテリの充放電制御装置。
【請求項２】
前記充放電制御部は、前記放電制御の実行後、前記車載バッテリの充電状態を所定レベルに維持する、請求項１に記載の車載バッテリの充放電制御装置。
【請求項３】
前記充放電制御部は、あらかじめ設定された放電許可時間内に前記放電制御を実行する、請求項１又は２に記載の車載バッテリの充放電制御装置。
【請求項４】
前記充放電制御部は、前記放電制御の実行後、前記放電許可時間の終了時刻になったときに、前記車載バッテリへの充電を開始する、請求項３に記載の車載バッテリの充放電制御装置。
【請求項５】
前記充放電制御部は、現在気温が所定の温度閾値以上の場合に前記放電制御を実行する、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車載バッテリの充放電制御装置。
【請求項６】
前記充放電制御部は、前記現在気温が前記閾値未満であっても、直近の数日間の前記現在気温の平均値が所定の平均温度閾値以上の場合に前記放電制御を実行する、請求項５に記載の車載バッテリの充放電制御装置。
【請求項７】
前記充放電制御部は、前記放電制御の実行後、前記周囲の気温が前記閾値未満に低下したとき、又は、あらかじめ設定された車両利用予定時刻の所定時間前になったときに、前記車載バッテリへの充電を開始する、請求項１〜６のいずれか１項に記載の車載バッテリの充放電制御装置。
【請求項８】
前記車両の外部とは、住宅又はオフィスに備えられた電力管理システムの電力系であり、
前記充放電制御部は、前記放電制御の実行後、前記車両の利用者の行動履歴に基づいて、前記車載バッテリへの充電を開始する、請求項１〜７のいずれか１項に記載の車載バッテリの充放電制御装置。
【請求項９】
前記充放電制御部は、放電中止操作の入力を受け付けたときに、前記車載バッテリへの充電を開始する、請求項１〜８のいずれか１項に記載の車載バッテリの充放電制御装置。
【請求項１０】
前記放電許可時間が、電力コストに基づいて設定されたものである、請求項１〜９のいずれか１項に記載の車載バッテリの充放電制御装置。
【請求項１１】
請求項１〜１０のいずれか１項に記載の車載バッテリの充放電制御装置と、
前記車両に対して電気的に接続される送受電接続部と、
を備える、車載バッテリの充放電装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車載バッテリの充放電制御装置及び車載バッテリの充放電装置に関し、特に、車両の外部の充放電装置を介した充放電制御を実行する車載バッテリの充放電制御装置及び車載バッテリの充放電装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、電力コストが低い夜間における電力需要が少ない時間帯に、電動車両やハイブリッド電動車両に搭載されたバッテリに電力を蓄積し、電力コストが高い昼間における電力需要が多い時間帯に、バッテリから住宅やオフィスに電力を供給する電力管理システムが実用化されている。かかる電力管理システムは、住宅やオフィスの電気料金を下げ、かつ、発電設備の負荷を低下させることに貢献している。
【０００３】
例えば、特許文献１には、住宅内の電力需給状況を考慮して車両と住宅との間で授受される電力を管理する電力システムが開示されている。かかる特許文献１には、電力システムが、住宅における当日の電力需要や太陽電池の発電量等を予測し、予測需要電力が大きく、かつ、太陽電池の発電量が少ない朝方や日没後に車両から住宅へ電力が供給されるように充放電制御を行うことが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−５４４３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
バッテリは、一般的に、高温、かつ、充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）が高いほど、劣化が進行しやすいという性質を有している。車両は、その一生のうち、走行中の時間よりも停車中の時間がはるかに長い。したがって、停車中の車両のバッテリが高ＳＯＣ状態で高温に晒される時間が長くなるほど、バッテリの寿命が短くなりやすい。
【０００６】
しかしながら、上記の特許文献１に記載された電力システムは、住宅における予測需要電力が大きい時間帯に、車両から住宅へ電力が供給されるようになっている。予測需要電力が大きい時間帯としては、朝方や日没後の時間帯が例示されている。そのため、例えば、夏季の昼間等において、予測需要電力が低い場合には、バッテリが高ＳＯＣ状態で高温環境下に晒されるおそれがある。したがって、特許文献１に記載された電力システムでは、バッテリの寿命が短くなるおそれがある。
【０００７】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、車載バッテリが高ＳＯＣ状態で高温に晒される時間を低減し、車載バッテリの寿命の低下を抑制可能な、車載バッテリの充放電制御措置及び車載バッテリの充放電装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、車載バッテリの電力を車両の外部に出力する放電制御、及び、前記車両の外部から前記車載バッテリへ電力を入力する充電制御を行う車載バッテリの充放電制御装置において、前記車両と前記車両の外部の充放電装置との接続を検出する接続検出部と、前記接続が検出されている状態で、周囲の気温が所定の閾値以上の場合に、放電制御を実行する充放電制御部と、を備える、車載バッテリの充放電制御装置が提供される。
【０００９】
前記充放電制御部は、前記放電制御の実行後、前記車載バッテリの充電状態を所定レベルに維持してもよい。
【００１０】
前記充放電制御部は、あらかじめ設定された放電許可時間内に前記放電制御を実行してもよい。
【００１１】
前記充放電制御部は、前記放電制御の実行後、前記放電許可時間の終了時刻になったときに、前記車載バッテリへの充電を開始してもよい。
【００１２】
前記充放電制御部は、現在気温が所定の温度閾値以上の場合に前記放電制御を実行してもよい。
【００１３】
前記充放電制御部は、前記現在気温が前記閾値未満であっても、直近の数日間の前記現在気温の平均値が所定の平均温度閾値以上の場合に前記放電制御を実行してもよい。
【００１４】
前記充放電制御部は、前記放電制御の実行後、前記周囲の気温が前記閾値未満に低下したとき、又は、あらかじめ設定された車両利用予定時刻の所定時間前になったときに、前記車載バッテリへの充電を開始してもよい。
【００１５】
前記車両の外部とは、住宅又はオフィスに備えられた電力管理システムの電力系であり、前記充放電制御部は、前記放電制御の実行後、前記車両の利用者の行動履歴に基づいて、前記車載バッテリへの充電を開始してもよい。
【００１６】
前記充放電制御部は、放電中止操作の入力を受け付けたときに、前記車載バッテリへの充電を開始してもよい。
【００１７】
前記放電許可時間が、電力コストに基づいて設定されてもよい。
【００１８】
また、本発明の別の観点によれば、上記課題を解決するために、上述したいずれかの車載バッテリの充放電制御装置と、前記車両に対して電気的に接続される送受電接続部と、を備える、車載バッテリの充放電装置が提供される。
【発明の効果】
【００１９】
本発明にかかる車載バッテリの充放電制御装置及び車載バッテリの充放電装置によれば、車載バッテリが高ＳＯＣ状態で高温に晒される時間を低減し、車載バッテリの寿命の低下を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】電力システムの全体構成を示す模式図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる車載バッテリの充放電制御装置の構成例を示すブロック図である。
【図３】充放電制御の実施条件を示す説明図である。
【図４】本実施形態の充放電制御を実施しない例を示すタイミングチャートである。
【図５】本実施形態の充放電制御を実施しない例を示すタイミングチャートである。
【図６】本実施形態の充放電制御を実施した例を示すタイミングチャートである。
【図７】本実施形態の充放電制御を実施した例を示すタイミングチャートである。
【図８】本実施形態の充放電制御を実施した例を示すタイミングチャートである。
【図９】本実施形態の充放電制御の処理を示すフローチャートである。
【図１０】充放電制御の実施判定処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。
【００２２】
＜＜１．電力システムの全体構成＞＞
以下、本発明の一実施形態として、通勤に利用される車両に搭載されたバッテリの充放電制御を実施する場合の例について説明する。まず、本実施形態にかかる電力システムの全体構成について説明する。図１は、本実施形態にかかる電力システム１０の構成例を示す模式図である。図１に示した電力システム１０は、充放電装置１００と、車両２００と、建物電力系３００とにより構成されている。
【００２３】
＜１−１．車両＞
車両２００は、電気自動車（ＥＶ）あるいはハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）であり、例えば２００Ｖの高電圧バッテリ２１０と、バッテリ制御装置２５０とを備えている。かかる車両２００は、駆動輪と、駆動輪を駆動するモータと、モータに三相交流電力を供給するインバータとを備える。高電圧バッテリ２１０は、インバータに対して直流電力を供給する電力供給源となっている。車両２００は、減速時において駆動用のモータによって回生電力が発生し、当該回生電力が高電圧バッテリ２１０に蓄積されるように構成されていてもよい。
【００２４】
また、車両２００がハイブリッド電気自動車である場合、車両２００は、高電圧バッテリ２１０に蓄積する電力を発生させる発電用モータと、発電用モータに三相交流電力を供給するインバータとを備えてもよい。かかるハイブリッド電気自動車は、エンジンの出力によって発電用モータを回転させることにより電力を発生し、当該電力を高電圧バッテリ２１０に蓄積可能に構成される。
【００２５】
また、車両２００は、車両２００の外部からの高電圧バッテリ２１０への充電を可能に構成されている。例えば、車両２００は、外部の充放電装置１００が接続される端子を有するコネクタと、車両２００が充放電装置１００に接続されたときに高電圧バッテリ２１０及びコネクタを電気的に接続するスイッチとを備える。これにより、車両２００が充放電装置１００の送受電接続部１１０に接続された状態で、建物電力系３００から高電圧バッテリ２１０への電力の入力が可能になっている。
【００２６】
また、車両２００と充放電装置１００とが接続された状態において、車両２００の高電圧バッテリ２１０に蓄積された電力は、充放電装置１００を介して建物電力系３００に出力され得る。すなわち、車両２００の高電圧バッテリ２１０は、建物電力系３００への電力供給源の一部となっている。なお、コイル等を利用した非接触式の充電システムの場合には、コネクタが備えられていなくてもよい。
【００２７】
バッテリ制御装置２５０は、高電圧バッテリ２１０を含むバッテリユニットの制御を行う。バッテリ制御装置２５０は、バッテリユニットの冷却制御や、温度管理、バッテリ電圧の検出を行う。バッテリ電圧は、高電圧バッテリ２１０のＳＯＣに応じて変化する値であって、バッテリ電圧が高いほど、ＳＯＣが高いことを示す。車両２００が充放電装置１００に接続された状態において、バッテリ制御装置２５０は、充放電装置１００の充放電制御装置１５０と接続される。これにより、バッテリ制御装置２５０は、バッテリ電圧の値を充放電制御装置１５０に送信可能になっている。
【００２８】
＜１−２．建物電力系＞
建物電力系３００は、分電盤３１０と、蓄電ユニット３２０と、電力管理制御装置３５０とを備える。分電盤３１０には、蓄電ユニット３２０や充放電装置１００の他、外部の送電網や建物内の発電装置、売電系統が接続されている。発電装置としては、代表的には太陽電池が例示される。また、分電盤３１０には、建物内の図示しないコンセントへの電気配線が接続されており、コンセントに接続された電気製品に対して、電力が供給可能になっている。
【００２９】
蓄電ユニット３２０は、温水蓄熱装置や氷蓄熱装置等の蓄電装置を備え、分電盤３１０を介して外部の送電網や発電装置等から供給される電力を蓄積する。また、蓄電ユニット３２０は、分電盤３１０を介して供給される車両２００の高電圧バッテリ２１０の電力を蓄積可能に構成されている。蓄電ユニット３２０に蓄積された電力は、分電盤３１０を介して、建物内で消費されるとともに、外部の売電系統や充放電装置１００に対して供給され得るようになっている。
【００３０】
電力管理制御装置３５０は、分電盤３１０を介する電力の入出力を制御する。例えば、電力管理制御装置３５０は、蓄電ユニット３２０への蓄電及び放電を制御したり、充放電装置１００への電力の入出力を制御したり、売電系統への送電を制御したりする。かかる電力管理制御装置３５０は、例えばＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の、有線又は無線の通信手段を介して充放電装置１００の充放電制御装置１５０と接続されており、車両２００に対する充放電に関する情報を送受信可能になっている。
【００３１】
＜１−３．充放電装置＞
充放電装置１００は、送受電接続部１１０と、温度センサ１４０と、充放電制御装置１５０とを備える。充放電装置１００は、建物電力系３００の電力を車両２００の高電圧バッテリ２１０に蓄積し、及び、車両２００の高電圧バッテリ２１０に蓄積された電力を、建物電力系３００に出力するための装置である。充放電装置１００は、建物電力系３００と電気配線で接続されている。また、充放電装置１００は、緊急停止ボタン１２０及び放電中止ボタン１３０を備えている。充放電装置１００は、図示しない電流制限回路や、コンセントを備えていてもよい。
【００３２】
（１−３−１．送受電接続部）
送受電接続部１１０は、充放電装置１００と車両２００との間で電力のやり取りを行うために、車両２００と充放電装置１００とを電気的に接続する部分である。送受電接続部１１０は、代表的には、車両２００のコネクタと接続されるコネクタを有する充電ケーブルである。ただし、コイル等を利用した非接触式の充電システムの場合には、かかるコイルを含む電力の入出力部が送受電接続部１１０に相当する。送受電接続部１１０は、車両２００に対する接続の有無を検出する手段を備え、充放電制御装置１５０は、車両２００と充放電装置１００との接続を検出可能になっている。
【００３３】
（１−３−２．緊急停止ボタン及び放電中止ボタン）
緊急停止ボタン１２０は、充放電装置１００を介した車両２００の高電圧バッテリ２１０の充放電制御を一切停止させるためのスイッチである。また、放電中止ボタン１３０は、車両２００の高電圧バッテリ２１０から建物電力系３００への電力を出力する放電制御を禁止するためのスイッチである。放電中止ボタン１３０は、放電制御が実施され得る時間帯において、車両２００を利用する必要が生じたときにオンにされる。これにより、車両２００の高電圧バッテリ２１０への充電制御が優先される。
【００３４】
すなわち、緊急停止ボタン１２０がオンになっている場合、高電圧バッテリ２１０への充電も、高電圧バッテリ２１０からの放電もすべて停止される一方、放電中止ボタン１３０がオンになっている場合、高電圧バッテリ２１０への充電は実行される。緊急停止ボタン１２０及び放電中止ボタン１３０のオンオフの情報は、充放電制御装置１５０に入力される。
【００３５】
（１−３−３．温度センサ）
温度センサ１４０は、外気温Ｔａを検出する。温度センサ１４０によって検出される外気温Ｔａの情報は、充放電制御装置１５０に入力される。温度センサ１４０は公知の温度センサ１４０を適宜使用することができる。
【００３６】
（１−３−４．充放電制御装置）
充放電制御装置１５０は、建物電力系３００から車両２００の高圧バッテリ２１０へ電力を入力する充電制御、及び、高電圧バッテリ２１０の電力を建物電力系３００へ出力する放電制御を行う。本実施形態において、充放電制御装置１５０は、バッテリ電圧Ｖｂ及び外気温Ｔａを取得し、充放電制御を実行する。
【００３７】
図２は、充放電制御装置１５０の構成例を示す図であり、充放電制御装置１５０の機能をブロック図で示している。かかる充放電制御装置１５０は、主として、公知のマイクロコンピュータを備えて構成されている。充放電制御装置１５０は、接続検出部１５２と、気温検出部１５４と、電圧検出部１５６と、放電可否判定部１５８と、放電許可時間設定部１６０と、充放電制御部１７０とを備える。これらの各部は、例えば、マイクロコンピュータによるソフトウェアプログラムの実行により実現される。
【００３８】
充放電制御装置１５０は、図示しない通信部を備えており、車両２００のバッテリ制御装置２５０や、建物電力系３００の電力管理制御装置３５０との間で、情報の送受信が可能になっている。すでに述べたとおり、充放電制御装置１５０と電力管理制御装置３５０とは、例えば有線又は無線の通信手段を介して接続される。また、充放電制御装置１５０とバッテリ制御装置２５０とは、車両２００が充放電装置１００に接続された状態で、送受電接続部１１０を介して接続される。
【００３９】
充放電制御装置１５０は、ソフトウェアプログラムが記憶されたＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）等の図示しない記憶素子を備える。また、充放電制御装置１５０は、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）等の図示しない記憶素子を備える。ＲＡＭには、入力される各種の情報や、上記の各部における演算結果等が記憶される。
【００４０】
（１−３−４−１．接続検出部）
接続検出部１５２は、車両２００と充放電装置１００との接続を検出する。本実施形態では、充放電装置１００の送受電接続部１１０に、接続を検出する手段が備えられており、接続検出部１５２は、当該手段からの接続信号の入力の有無に基づいて、車両２００と充放電装置１００との接続を検出する。なお、車両２００のコネクタに車両２００と充放電装置１００との接続を検出する手段を備え、バッテリ制御装置２５０から出力される情報に基づいて、接続検出部１５２が当該接続を検知してもよい。
【００４１】
（１−３−４−２．気温検出部）
気温検出部１５４は、温度センサ１４０から入力される外気温Ｔａの情報に基づいて、外気温Ｔａを検出する。例えば、気温検出部１５４は、５〜３０分おきに外気温Ｔａを検出する。検出された外気温Ｔａは、ＲＡＭ等の記憶素子に記憶される。
【００４２】
また、本実施形態では、気温検出部１５４は、検出された外気温Ｔａに基づいて、直近の数日間の平均気温Ｔａｖｅを算出する。例えば、気温検出部１５４は、記憶部に記憶された外気温Ｔａのうち、１時から２４時までの毎正時２４回の外気温Ｔａの平均値を日平均気温Ｔａｖｅ＿ｄａｙとし、直近の所定の日数の日平均気温Ｔａｖｅ＿ｄａｙの平均値を平均気温Ｔａｖｅとする。算出された平均気温Ｔａｖｅは、ＲＡＭ等の記憶素子に記憶される。平均気温Ｔａｖｅを算出するための所定の日数は、例えば３〜７日とすることができるが、かかる日数に限られない。
【００４３】
（１−３−４−３．電圧検出部）
電圧検出部１５６は、車両２００の高電圧バッテリ２１０のバッテリ電圧Ｖｂを検出する。本実施形態では、電圧検出部１５６は、バッテリ制御装置２５０から入力されるバッテリ電圧Ｖｂの値を検出する。電圧検出部１５６が、高電圧バッテリ２１０のバッテリ電圧Ｖｂを直接検出してもよい。
【００４４】
（１−３−４−４．放電許可時間設定部）
放電許可時間設定部１６０は、利用者による放電許可時間の入力にしたがって、放電制御を許可する時間を設定する。放電許可時間は、利用者が任意に設定し得るが、基本的には以下の考えに基づいて設定される。なお、以下の放電許可時間の設定例は、車両２００が通勤に使用される例である。
【００４５】
例えば、平日の勤務日を考えた場合、朝夕の通勤時間帯には通勤のために車両２００が使用されるため、これらの通勤時間帯には高電圧バッテリ２１０のＳＯＣが高い状態になっていなければならない。そのため、通勤時間帯の前の時間帯には、高電圧バッテリ２１０から建物電力系３００への放電制御は禁止される。
【００４６】
また、夜間に、車両２００が自宅の充放電装置１００に接続されている場合、電力コストが低い時間帯に、外部の送電網から電力を取得して、車両２００の高電圧バッテリ２１０に蓄電しておくことにより、電気料金を低下させることができる。また、夜間は、住宅での電力需要が比較的低いために、車両２００の高電圧バッテリ２１０に蓄積された電力を住宅で利用する必要性も低い。したがって、利用者が帰宅してから、翌朝出勤するまでの時間帯には、高電圧バッテリ２１０から建物電力系３００への放電制御は禁止される。
【００４７】
一方、昼間、車両２００が勤務先の充放電装置１００に接続されている場合、外気温Ｔａが上昇しやすい時間帯であるため、車両２００の高電圧バッテリ２１０のＳＯＣが高い状態になっていると、高電圧バッテリ２１０の劣化が進みやすくなる。したがって、車両２００が勤務先の充放電装置１００に接続されている時間帯の中で、放電許可時間を設定することができる。ただし、上述のとおり、夕方の通勤時間帯の前の時間帯は、高電圧バッテリ２１０への充電が必要であるため、放電許可時間からは除外され得る。
【００４８】
ここまでに説明した放電許可時間の設定例では、少なくとも勤務先の充放電装置１００の充放電制御装置１５０が、本実施形態による充放電制御を実施可能になっていればよい。ただし、利用者によって車両２００の使用時間帯や使用態様は様々であり、放電許可時間の設定方法は種々考えられる。上述の考え方に基づき、電力コストの低い時間帯は充電制御を優先し、車両２００の利用可能性が低く、かつ、外気温Ｔａが高くなり得る時間帯は放電制御を許可するように、自宅あるいは勤務先の充放電装置１００に対して、放電許可時間を設定するとよい。
【００４９】
（１−３−４−５．放電可否判定部）
放電可否判定部１５８は、接続検出部１５２により、車両２００と充放電装置１００との接続が検出されている状態で、気温検出部１５４で検出された外気温Ｔａの情報、及び、放電許可時間設定部１６０で設定された放電許可時間に基づき、放電制御の可否を判定する。本実施形態では、放電可否判定部１５８は、緊急停止ボタン１２０のオンオフ、放電中止ボタン１３０のオンオフ、放電許可時間内であるか、外気温Ｔａが所定の閾値Ｔａ＿ｔｈ以上であるか、及び、平均気温Ｔａｖｅが所定の平均温度閾値Ｔａｖｅ＿ｔｈ以上であるかの観点に基づき、放電制御の可否を判定する。
【００５０】
図３は、放電可否判定部１５８により判定される放電制御の実施条件の例を示す説明図である。図３に示す例では、実施条件に優先順位が定められている。第１に、緊急停止ボタン１２０がオンになっている場合には、車両２００の高電圧バッテリ２１０に対する充放電制御が一切停止される。緊急停止ボタンのオンオフの条件は、車両２００が充放電装置１００に接続されてはいるものの、何らかの理由で、高電圧バッテリ２１０への充放電制御を停止させられていないかを判定する条件である。
【００５１】
第２に、緊急停止ボタン１２０がオフになっている場合であっても、放電中止ボタン１３０がオンになっている場合には、放電制御が禁止され、高電圧バッテリ２１０への急速充電制御が実行される。放電中止ボタンのオンオフの条件は、利用者が車両２００を使用する必要が生じて、高電圧バッテリ２１０への急速充電が生じていないかを判定する条件である。
【００５２】
第３に、緊急停止ボタン１２０がオフになっている場合であっても、放電許可時間外である場合には、放電制御が禁止され、高電圧バッテリ２１０への充電制御が実行される。放電許可時間の条件は、電力コスト、車両２００の利用可能性、及び外気温Ｔａの上昇可能性の観点において、高電圧バッテリ２１０からの放電制御の可否を判定する条件である。
【００５３】
第４に、放電許可時間内あって、かつ、現在の外気温Ｔａが所定の閾値Ｔａ＿ｔｈ以上である場合に、放電制御が許可される。現在の外気温Ｔａの条件は、高電圧バッテリ２１０が高温環境下におかれていないかを判定する条件である。閾値Ｔａ＿ｔｈは、例えば、２５〜３０度の範囲内の値とすることができる。
【００５４】
第５に、現在の外気温Ｔａが所定の閾値Ｔａ＿ｔｈ未満であっても、平均気温Ｔａｖｅが所定の平均温度閾値Ｔａｖｅ＿ｔｈ以上である場合に、放電制御が許可される。現在の外気温Ｔａが所定の閾値Ｔａ＿ｔｈ未満であり、かつ、平均気温Ｔａｖｅが所定の平均温度閾値Ｔａｖｅ＿ｔｈ未満である場合には、放電制御が禁止され、充電制御が実行される。平均気温Ｔａｖｅの条件は、外気温Ｔａが閾値Ｔａ＿ｔｈ未満であっても、気温が高い時季であるかを判定する条件である。平均温度閾値Ｔａｖｅ＿ｔｈは、例えば、２５〜３０度の範囲内の値とすることができる。平均温度閾値Ｔａｖｅ＿ｔｈと外気温Ｔａの閾値Ｔａ＿ｔｈとは異なっていてもよい。
【００５５】
なお、放電制御の可否の判定を行う際には、上記の５つの条件のうちの一部が省略されてもよい。例えば、外気温Ｔａに基づいて放電制御の可否の判定を行う際には、放電許可時間の設定は省略されていてもよい。また、上記の５つの条件の優先順位は、適宜変更することができる。
【００５６】
（１−３−４−６．充放電制御部）
充放電制御部１７０は、放電可否判定部１５８の判定結果にしたがって、車両２００の高電圧バッテリ２１０への充電制御又は高電圧バッテリ２１０からの放電制御を実行する。例えば、充放電制御部１７０は、建物電力系３００の電力管理制御装置３５０に対して充放電の指示を送信し、電力管理制御装置３５０に対して所定の充放電制御を実行させる。ただし、充放電装置１００内に、車両２００への電力の入出力を制御するための回路構成を設け、充放電制御部１７０が、当該回路構成を制御することによって充放電制御が行われるようになっていてもよい。
【００５７】
充放電制御部１７０は、充電制御を実行する場合、例えば、高電圧バッテリ２１０のバッテリ電圧Ｖｂが目標値Ｖｂ＿ｔｈ０となるように充電制御を実行する。バッテリ電圧Ｖｂの目標値Ｖｂ＿ｔｈ０（％）は、例えば、ＳＯＣが９０〜１００％の範囲内である場合の電圧値とすることができる。本実施形態では、充放電制御部１７０は、建物電力系３００の電力管理制御装置３５０に対して充電指示を送信する。かかる充電指示に応じて、電力管理制御装置３５０は、分電盤３１０を介して充放電装置１００に対して電力を供給する。
【００５８】
また、放電許可時間の終了時刻が、通勤時間帯を考慮して、通勤時間帯の所定時間前に設定されている場合には、充放電制御部１７０は、放電許可時間の終了に伴って、放電制御を終了して充電制御を開始する際に、急速充電制御を実行してもよい。かかる急速充電制御を実行することにより、車両２００を利用するまでの充電時間が短くされ、放電許可時間を長く設定することができる。
【００５９】
また、充放電制御部１７０は、放電制御を実行する場合、バッテリ電圧Ｖｂが所定の上限電圧Ｖｂ＿ｔｈ１以上のときに、放電を開始するようにしてもよい。かかる上限電圧Ｖｂ＿ｔｈ１は、外気温Ｔａが上昇したとしても、高電圧バッテリ２１０の劣化が進みにくいＳＯＣの上限として設定され得る。上限電圧Ｖｂ＿ｔｈ１は、例えば、ＳＯＣが１０％である場合の電圧値とすることができる。なお、上限電圧Ｖｂ＿ｔｈ１は、最低電圧Ｖｂ＿ｔｈ２よりも大きい値であってもよいし、同じ値であってもよい。
【００６０】
また、充放電制御部１７０は、放電を開始する際には、高電圧バッテリ２１０に蓄積された電力を放電する。これにより、放電制御が必要な場合において、高電圧バッテリ２１０のＳＯＣは速やかに低下する。また、充放電制御部１７０は、放電制御を実行した後、高電圧バッテリ２１０のバッテリ電圧Ｖｂを所定レベルで保持する制御を実行する。例えば、充放電制御部１７０は、バッテリ電圧Ｖｂが最低電圧Ｖｂ＿ｔｈ２になったときに放電を終了し、バッテリ電圧Ｖｂを最低電圧Ｖｂ＿ｔｈ２で保持する。最低電圧Ｖｂ＿ｔｈ２は、例えば、ＳＯＣが５〜１０％の範囲内である場合の電圧値とすることができる。
【００６１】
これにより、外気温Ｔａが上昇し得る時間帯に車両２００が長時間停車される場合において、高電圧バッテリ２１０が高ＳＯＣ状態で維持されることがなくなる。したがって、高電圧バッテリ２１０の劣化の進行を抑制することができる。
【００６２】
＜＜２．車載バッテリの充放電制御方法＞＞
以上、本実施形態にかかる車載バッテリの充放電制御装置１５０の構成について説明した。次に、車載バッテリの充放電制御装置１５０により実行される充放電制御方法の一例について説明する。
【００６３】
＜２−１．タイミングチャート＞
図４〜図８は、車両２００に搭載された高電圧バッテリ２１０のＳＯＣの一日の変化を示すタイミングチャートである。このうち、図４及び図５は、本実施形態にかかる充放電制御を実行しない場合の例を示し、図６〜図８は、本実施形態にかかる充放電制御を実行した場合の例を示している。
【００６４】
（２−１−１．対比例）
（２−１−１−１．第１の対比例）
図４は、通勤に使用される車両２００の高電圧バッテリ２１０に対して、夜間、自宅での充電のみを実施する場合の例を示す。この例では、帰宅時（ｔ４）以降、朝の通勤時間（ｔ１）までの間に、普通充電制御が実行されて高電圧バッテリ２１０のＳＯＣは１００％になる。朝の通勤時間（ｔ１〜ｔ２）には、車両２００の駆動モータによって電力が消費（放電）され、高電圧バッテリ２１０のＳＯＣは低下する。勤務先への到着時（ｔ２）以降、夕方の帰宅時間（ｔ３）までの間は、高電圧バッテリ２１０への充放電制御は行われないため、高電圧バッテリ２１０のＳＯＣは変化しない。夕方の通勤時間（ｔ３〜ｔ４）には、車両２００の駆動モータによって電力が消費（放電）され、高電圧バッテリ２１０のＳＯＣはさらに低下する。そして、帰宅時（ｔ４）以降、再び高電圧バッテリ２１０の普通充電制御が実行され、高電圧バッテリ２１０のＳＯＣは１００％にされる。
【００６５】
図４の例では、昼間、勤務先に車両２００を停車している間に外気温Ｔａが上昇した場合には、高電圧バッテリ２１０は、高ＳＯＣ状態のままで高温環境下に晒されることになる。したがって、高電圧バッテリ２１０の劣化が進行しやすくなる。
【００６６】
（２−１−１−２．第２の対比例）
図５は、夜間、車両２００の高圧バッテリ２１０に対して充電を実施し、高電圧バッテリ２１０に蓄積された電力を、昼間、住宅で使用あるいは売電（放電）する場合の例を示す。この例では、住宅での電力需要が大きい夜の時間帯の終了時（ｔ１４）以降、電力需要が再び大きくなる朝の時間帯の始まり（ｔ１１）までの間に、普通充電制御が実行されて、高電圧バッテリ２１０のＳＯＣは１００％になる。電力需要が大きい朝の時間帯（ｔ１１〜ｔ１２）には、高電圧バッテリ２１０に蓄積された電力が住宅において消費され、高電圧バッテリ２１０のＳＯＣは低下する。その後も、電力需要が大きい夜の時間帯の開始時（ｔ１３）までの間、必要に応じて高電圧バッテリ２１０に蓄積された電力が住宅において消費され、高電圧バッテリ２１０のＳＯＣは低下する。
【００６７】
電力需要が大きい夜の時間帯（ｔ１３〜ｔ１４）には、高電圧バッテリ２１０に蓄積された電力が住宅において消費され、高電圧バッテリ２１０のＳＯＣはさらに低下する。そして、電力需要が大きい夜の時間帯の終了時（ｔ１４）以降、再び高電圧バッテリ２１０の普通充電制御が実行され、高電圧バッテリ２１０のＳＯＣは１００％にされる。図５の例では、昼間、車両２００を停車している間に外気温Ｔａが上昇した場合には、高電圧バッテリ２１０は、高ＳＯＣ状態のままで高温環境下に晒されることになる。したがって、高電圧バッテリ２１０の劣化が進行しやすくなる。
【００６８】
（２−１−２．本実施形態の例）
（２−１−２−１．第１の例）
図６は、通勤に使用される車両２００の高電圧バッテリ２１０に対して、放電許可時間内に、現在の外気温Ｔａに連動して放電制御を実施する場合の例を示す。この例では、住宅での電力需要が大きい夜の時間帯の終了時（ｔ３０）以降、朝の通勤時間（ｔ２１）までの間に、普通充電制御が実行されて高電圧バッテリ２１０のＳＯＣは１００％になる。朝の通勤時間（ｔ２１〜ｔ２２）には、車両２００の駆動モータによって電力が消費（放電）され、高電圧バッテリ２１０のＳＯＣは低下する。ここまでの期間は、放電許可時間外に設定されている。
【００６９】
勤務先への到着時（ｔ２２）以降、放電許可時間帯（ｔ２３〜ｔ２７）において、外気温Ｔａが閾値Ｔａ＿ｔｈ以上になった時（ｔ２４）に、高電圧バッテリ２１０の放電が開始され、ＳＯＣは急激に低下する。高電圧バッテリ２１０のＳＯＣが所定レベルまで低下すると（ｔ２５）、放電は終了し、高電圧バッテリ２１０のＳＯＣはそのまま所定レベルで保持される。その後、放電許可時間帯の終了時（ｔ２７）までに、外気温Ｔａが閾値Ｔａ＿ｔｈ未満になった時（ｔ２６）には、高電圧バッテリ２１０の急速充電が開始され、ＳＯＣが急激に上昇する。
【００７０】
高電圧バッテリ２１０のＳＯＣが１００％になると（ｔ２７）、急速充電は終了し、高電圧バッテリ２１０のＳＯＣは１００％で保持される。図６の例では、急速充電の終了と同時に放電許可時間帯は終了するが、すでに高電圧バッテリ２１０のＳＯＣは１００％となっているため、充放電制御は行われない。夕方の通勤時間（ｔ２８〜ｔ２９）には、車両２００の駆動モータによって電力が消費（放電）され、高電圧バッテリ２１０のＳＯＣは低下する。帰宅時（ｔ２９）以降、電力需要が大きい夜の時間帯（ｔ２９〜ｔ３０）には、高電圧バッテリ２１０に蓄積された電力が住宅において消費され、高電圧バッテリ２１０のＳＯＣはさらに低下する。そして、電力需要が大きい夜の時間帯の終了時（ｔ３０）以降、再び高電圧バッテリ２１０の普通充電制御が実行され、高電圧バッテリ２１０のＳＯＣは１００％にされる。
【００７１】
図６の例では、外気温Ｔａが閾値Ｔａ＿ｔｈ以上になったときに高電圧バッテリ２１０の放電が行われ、高電圧バッテリ２１０のＳＯＣが低下する。したがって、高電圧バッテリ２１０が高ＳＯＣ状態で高温環境下に晒されることを防ぐことができる。これにより、高電圧バッテリ２１０の劣化の進行を抑制することができる。
【００７２】
（２−１−２−２．第２の例）
図７は、通勤に使用される車両２００の高電圧バッテリ２１０に対して、放電許可時間内に、現在の外気温Ｔａに連動して放電制御を実施する場合の別の例を示す。この例では、ｔ３０（住宅での電力需要が大きい夜の時間帯の終了時）からｔ２５までの期間は、図６に示す第１の例の場合と同様の充放電制御が実行される。
【００７３】
第２の例では、外気温Ｔａが閾値Ｔａ＿ｔｈ未満に低下する以前に、放電許可時間が終了する（ｔ２７’）。これに伴って、高電圧バッテリ２１０の急速充電が開始され、ＳＯＣが急激に上昇する。この放電許可時間の終了時刻は、夕方の通勤時間帯（ｔ２８〜ｔ２９）までに、急速充電によって、高電圧バッテリ２１０のＳＯＣを１００％にすることができるよう、通勤時間帯の開始時（ｔ２８）の所定時間前に設定されている。したがって、通勤時間帯の開始時（ｔ２８）までに、高電圧バッテリ２１０のＳＯＣが１００％になる。
【００７４】
夕方の通勤時間（ｔ２８〜ｔ２９）には、車両２００の駆動モータによって電力が消費（放電）され、高電圧バッテリ２１０のＳＯＣは低下する。帰宅時（ｔ２９）以降、電力需要が大きい夜の時間帯（ｔ２９〜ｔ３０）には、高電圧バッテリ２１０に蓄積された電力が住宅において消費され、高電圧バッテリ２１０のＳＯＣはさらに低下する。そして、電力需要が大きい夜の時間帯の終了時（ｔ３０）以降、再び高電圧バッテリ２１０の普通充電制御が実行され、高電圧バッテリ２１０のＳＯＣは１００％にされる。
【００７５】
図７の例では、外気温Ｔａが閾値Ｔａ＿ｔｈ以上になったときに高電圧バッテリ２１０の放電が行われ、高電圧バッテリ２１０のＳＯＣが低下する。したがって、高電圧バッテリ２１０が高ＳＯＣ状態で高温環境下に晒されることを防ぐことができる。これにより、高電圧バッテリ２１０の劣化の進行を抑制することができる。また、図７の例では、高電圧バッテリ２１０のＳＯＣが低下した後、車両２００の使用予定時刻に合わせて高電圧バッテリ２１０が急速充電され、車両２００の使用が妨げられることがない。
【００７６】
（２−１−２−３．第３の例）
図８は、平均気温Ｔａｖｅが平均温度閾値Ｔａｖｅ＿ｔｈ以上の時季において、通勤に使用される車両２００の高電圧バッテリ２１０に対して、放電許可時間内に放電制御を実施する場合の例を示す。この例では、平均気温Ｔａｖｅが平均温度閾値Ｔａｖｅ＿ｔｈを超えており、かつ、放電許可時間内である限り、高電圧バッテリ２１０の放電制御が実行される。住宅での電力需要が大きい夜の時間帯の終了時（ｔ４９）以降、朝の通勤時間（ｔ４１）までの間に、普通充電制御が実行されて高電圧バッテリ２１０のＳＯＣは１００％になる。朝の通勤時間（ｔ４１〜ｔ４２）には、車両２００の駆動モータによって電力が消費（放電）され、高電圧バッテリ２１０のＳＯＣは低下する。ここまでの期間は、放電許可時間外に設定されている。
【００７７】
勤務先への到着時（ｔ４２）以降、放電許可時間帯の開始時（ｔ４３）において、高電圧バッテリ２１０の放電が開始され、ＳＯＣは急激に低下する。高電圧バッテリ２１０のＳＯＣが所定レベルまで低下すると（ｔ４４）、放電は終了し、高電圧バッテリ２１０のＳＯＣはそのまま所定レベルで保持される。その後、放電許可時間帯が終了すると（ｔ４５）、高電圧バッテリ２１０の急速充電が開始され、ＳＯＣが急激に上昇する。
【００７８】
高電圧バッテリ２１０のＳＯＣが１００％になると（ｔ４６）、急速充電は終了し、高電圧バッテリ２１０のＳＯＣは１００％で保持される。夕方の通勤時間（ｔ４７〜ｔ４８）には、車両２００の駆動モータによって電力が消費（放電）され、高電圧バッテリ２１０のＳＯＣは低下する。帰宅時（ｔ４８）以降、電力需要が大きい夜の時間帯（ｔ４８〜ｔ４９）には、高電圧バッテリ２１０に蓄積された電力が住宅において消費され、高電圧バッテリ２１０のＳＯＣはさらに低下する。そして、電力需要が大きい夜の時間帯の終了時（ｔ４９）以降、再び高電圧バッテリ２１０の普通充電制御が実行され、高電圧バッテリ２１０のＳＯＣは１００％にされる。
【００７９】
図８の例では、例えば、夏季等の平均気温Ｔａｖｅが高く、外気温Ｔａが上昇する可能性が高い時季において、日中の外気温Ｔａが高くなる期間中、高電圧バッテリ２１０のＳＯＣが低下する。したがって、高電圧バッテリ２１０が高ＳＯＣ状態で高温環境下に晒されることを防ぐことができる。これにより、高電圧バッテリ２１０の劣化の進行を抑制することができる。
【００８０】
＜２−２．フローチャート＞
次に、図９及び図１０を参照して、本実施形態にかかる充放電制御装置１５０により実行される高電圧バッテリ２１０の放電制御処理のフローチャートの一例について説明する。
【００８１】
まず、図９のステップＳ１０において、充放電制御装置１５０が車両２００と充放電装置１００との接続を検出すると、ステップＳ２０において充放電制御装置１５０は、放制御を実行可能か否かを判定する。
【００８２】
図１０は、放電制御実行の可否判定処理の一例を示すフローチャートである。まず、ステップＳ２１において、充放電制御装置１５０は、緊急停止ボタン１２０がオフになっているか否かを判定する。緊急停止ボタン１２０がオフの場合（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、充放電制御装置１５０は、ステップＳ２２に進み、放電中止ボタン１３０がオフになっているか否かを判定する。放電中止ボタン１３０がオフの場合（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、充放電制御装置１５０は、ステップＳ２３に進み、現在時刻が放電許可時間内であるか否かを判定する。
【００８３】
現在時刻が放電許可時間内である場合（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、すなわち、ステップＳ２１〜ステップＳ２３がすべてＹｅｓの場合、充放電制御装置１５０は、ステップＳ２４において放電制御を実施可能と判定して、放電制御実行の可否判定を終了する。一方、緊急停止ボタン１２０がオンの場合（Ｓ２３：Ｎｏ）、放電中止ボタン１３０がオフの場合（Ｓ２４：Ｎｏ）、あるいは現在時刻が放電許可時間外の場合（Ｓ２５：Ｎｏ）には、充放電制御装置１５０は、ステップＳ２５において放電制御を実施不可と判定して、放電制御実行の可否判定を終了する。
【００８４】
図９に戻り、充放電制御装置１５０は、ステップＳ２０において、放電制御を実施可能と判定した場合（Ｓ２０：Ｙｅｓ）、ステップＳ３０に進み、現在の外気温Ｔａが閾値Ｔａ＿ｔｈ以上であるか否かを判定する。ステップＳ３０の判別は、高電圧バッテリ２１０の劣化が進行し得る高温環境であるか否かを判定するために行われ、閾値Ｔａ＿ｔｈは、例えば、２５〜３０度に設定される。
【００８５】
外気温Ｔａが閾値Ｔａ＿ｔｈ以上である場合（Ｓ３０：Ｙｅｓ）、充放電制御装置１５０は、ステップＳ４０に進み、バッテリ電圧Ｖｂが上限電圧Ｖｂ＿ｔｈ１以上であるか否かを判定する。ステップＳ４０の判別は、高電圧バッテリ２１０が高温環境下に置かれた場合に劣化が進行し得る高ＳＯＣ状態にあるか否かを判定するために行われ、閾値Ｖｂ＿ｔｈ１は、例えば、ＳＯＣが３０〜５０％の範囲内である場合の電圧値とすることができる。
【００８６】
バッテリ電圧Ｖｂが上限電圧Ｖｂ＿ｔｈ１以上である場合（Ｓ４０：Ｙｅｓ）、充放電制御装置１５０は、ステップＳ５０に進み、高電圧バッテリ２１０の放電処理を実行する。ここでは、充放電制御装置１５０は、高電圧バッテリ２１０の放電を行い、高電圧バッテリ２１０のＳＯＣを速やかに低下させる。高電圧バッテリ２１０の放電処理を実行した後は、ステップＳ１０に戻って、これまで説明した各ステップの処理を繰り返す。
【００８７】
一方、バッテリ電圧Ｖｂが上限電圧Ｖｂ＿ｔｈ１未満である場合（Ｓ４０：Ｎｏ）、充放電制御装置１５０は、ステップＳ６０に進み、バッテリ電圧Ｖｂが最低電圧Ｖｂ＿ｔｈ２以上であるか否かを判定する。ステップＳ６０の判別は、高電圧バッテリ２１０のＳＯＣが完全にゼロにならないようにするために行われ、閾値Ｖｂ＿ｔｈ２は、例えば、ＳＯＣが５〜１０％の範囲内である場合の電圧値とすることができる。
【００８８】
バッテリ電圧Ｖｂが最低電圧Ｖｂ＿ｔｈ２を超えている場合（Ｓ７０：Ｎｏ）、充放電制御装置１５０は、現在の充電制御又は放電制御の状態を維持する。その後、ステップＳ１０に戻って、これまで説明した各ステップの処理を繰り返す。
【００８９】
さらに、充放電制御装置１５０は、上述のステップＳ２０において、放電制御を実施不可と判定した場合（Ｓ２０：Ｎｏ）や、ステップＳ３０において、現在の外気温Ｔａが閾値Ｔａ＿ｔｈ未満である場合（Ｓ３０：Ｎｏ）には、ステップＳ８０に進み、高電圧バッテリ２１０への充電処理を実行する。このとき、放電制御が実行された後に、高電圧バッテリ２１０への充電を行う際には、充放電制御装置１５０は急速充電を行う。これにより、車両２００の使用時までに、速やかに高電圧バッテリ２１０のＳＯＣを上昇させることができる。
【００９０】
以上説明したように、本実施形態にかかる充放電制御装置１５０によれば、高電圧バッテリ２１０が高ＳＯＣの状態で外気温Ｔａが上昇し得る場合に、高電圧バッテリ２１０の放電制御が実行される。したがって、高電圧バッテリ２１０が高ＳＯＣ状態で高温環境下に晒されることを防ぐことができ、高電圧バッテリ２１０の劣化の進行を抑制することができる。また、本実施形態にかかる充放電制御装置１５０は、放電制御を実行し得る放電許可時間が設定可能になっている。したがって、車両２００の使用予定を考慮して、車両２００の使用開始時には、高電圧バッテリ２１０のＳＯＣを上昇させることができる。
【００９１】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例又は応用例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００９２】
例えば、上記の実施形態にかかる電力システム１０は、一つの充放電装置１００を備えているが、充放電装置１００の設置数は一つに限られない。例えば、電力システム１０が、勤務先の建物電力系３００及び充放電装置１００を含む場合、複数の充放電装置１００を備えていてもよい。この場合、すべての充放電装置１００に、上記の充放電制御装置１５０を備えていてもよく、一部の充放電装置１００に上記の充放電制御装置１５０を備えていてもよい。
【００９３】
また、上記の実施形態では、充放電制御装置１５０が充放電装置１００に備えられているが、かかる例に限られない。例えば、充放電制御装置１５０は、建物電力系３００に備えられてもよい。この場合、充放電制御装置１５０は、電力管理制御装置３５０の一機能であってもよい。あるいは、充放電制御装置１５０を構成する各部が、車両２００のバッテリ制御装置２５０又は建物電力系３００の電力管理制御装置３５０に分けて備えられてもよい。
【００９４】
また、上記の実施形態では、外気温Ｔａを検出するための温度センサ１４０が充放電装置１００に備えられているが、かかる例に限られない。例えば、充放電制御装置１５０は、車両２００に備えられた温度センサの検出情報を取得してもよい。あるいは、充放電制御装置１５０は、建物電力系３００に備えられた温度センサの検出情報を取得してもよい。
【００９５】
また、上記の実施形態では、充放電制御装置１５０は、放電制御を実行後に高電圧バッテリ２１０の充電を行う場合、高電圧バッテリ２１０のＳＯＣが１００％になるまで急速充電しているが、かかる例に限られない。例えば、充放電制御装置１５０は、放電を開始するときのバッテリ電圧Ｖｂを記憶しておき、再充電時には、記憶したバッテリ電圧Ｖｂまで充電するようにしてもよい。
【００９６】
また、上記の実施形態では、高電圧バッテリ２１０の放電後、外気温Ｔａが閾値Ｔａ＿ｔｈ未満になったとき、放電許可時間が終了したとき、車両２００の使用予定時刻の所定時間前になったとき、緊急停止ボタン１２０又は放電中止ボタン１３０が押されたときに、高電圧バッテリ２１０の急速充電を行うようにしていたが、かかる例に限定されない。例えば、勤務先の充放電装置１００に接続されている場合に、車両２００の使用者が退勤処理やパーソナルコンピュータのログオフ処理等の帰宅を前提とする処理を行ったときに、高電圧バッテリ２１０の急速充電を行ってもよい。
【符号の説明】
【００９７】
１０    電力システム
１００    充放電装置
１１０    送受電接続部
１２０    緊急停止ボタン
１３０    放電中止ボタン
１４０    温度センサ
１５０    充放電制御装置
１５０  電力管理制御装置
１５２    接続検出部
１５４    気温検出部
１５６    電圧検出部
１５８    放電可否判定部
１６０    放電許可時間設定部
１７０    充放電制御部
２００    車両
２１０    高電圧バッテリ
２５０    バッテリ制御装置
３００    建物電力系
３１０    分電盤
３２０    蓄電ユニット
３５０    電力管理制御装置
Ｔａ    外気温
Ｔａｖｅ    平均気温
Ｖｂ    バッテリ電圧
【図１】
2016158309.tif 000003
【図２】
2016158309.tif 000004
【図３】
2016158309.tif 000005
【図４】
2016158309.tif 000006
【図５】
2016158309.tif 000007
【図６】
2016158309.tif 000008
【図７】
2016158309.tif 000009
【図８】
2016158309.tif 000010
【図９】
2016158309.tif 000011
【図１０】
2016158309.tif 000012