(57)【要約】【課題】小型化可能なダンパ装置を提供する。【解決手段】実施形態のダンパ装置は、第１の回転軸を有する第１の回転電機と、前記第１の回転軸に対して独立して回転する第２の回転軸を有する第２の回転電機と、前記第２の回転軸とともに回転し得る第３の回転軸を有する原動機と、を備える駆動システムに用いられ、前記第２の回転軸と前記第３の回転軸との間に設けられるダンパ装置であって、第１及び第２の回転体と、前記第１及び第２の回転体の間に介在する弾性体と、前記第１及び第２の回転体との間に介在し、摩擦力によって、前記第１の回転体の回転数と前記第２の回転体の回転数とが同一となる第１のタイミングと、次に回転数が同一となる第２のタイミングとの間における、前記第１の回転体の回転数と前記第２の回転体の回転数との差の時間積分としての捩れ角を、最大捩れ角よりも小さくするように構成された摩擦部と、を備える。【選択図】図１
2016118272.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪とともに回転し得る第１の回転軸を有する第１の回転電機と、前記第１の回転軸に対して独立して回転する第２の回転軸を有する第２の回転電機と、前記第２の回転軸とともに回転し得る第３の回転軸を有する原動機と、を備える駆動システムに用いられ、前記第２の回転軸と前記第３の回転軸との間に設けられるダンパ装置であって、
前記第２の回転軸に接続可能であるとともに、回転中心回りに回転可能な第１の回転体と、
前記第３の回転軸に接続可能であるとともに、前記回転中心回りに回転可能な第２の回転体と、
前記第１の回転体と前記第２の回転体との間に介在し、前記第２の回転体に対して前記第１の回転体が相対的に回転することにより弾性変形させられる弾性体と、
前記第１の回転体と前記第２の回転体との間に介在し、摩擦力によって、前記第１の回転体の回転数と前記第２の回転体の回転数とが同一となる第１のタイミングと、次に前記第１の回転体の回転数と前記第２の回転体の回転数とが同一となる第２のタイミングとの間における、前記第１の回転体の回転数と前記第２の回転体の回転数との差の時間積分としての捩れ角を、前記第１の回転体に対する前記第２の回転体の相対的な回転が制限される最大捩れ角よりも小さくするように構成された摩擦部と、
を具備するダンパ装置。
【請求項２】
前記原動機は、燃料を燃焼させることにより前記第３の回転軸を回転させることが可能であり、
前記第２の回転電機は、前記原動機が前記燃料の燃焼を開始するまでの始動期間において、前記第２の回転軸とともに前記原動機の前記第３の回転軸を回転させることが可能であり、
前記摩擦部は、前記始動期間において、摩擦力によって、前記第１の回転体の回転数と前記第２の回転体の回転数とが同一となる第１のタイミングと、次に前記第１の回転体の回転数と前記第２の回転体の回転数とが同一となる第２のタイミングとの間における、前記第１の回転体の回転数と前記第２の回転体の回転数との差の時間積分としての捩れ角を、前記第１の回転体に対する前記第２の回転体の相対的な回転が制限される最大捩れ角よりも小さくするように構成される、
請求項１のダンパ装置。
【請求項３】
前記原動機が前記燃料の燃焼を開始する回転数よりも低い共振回転数を有する請求項１又は請求項２のダンパ装置。
【請求項４】
前記摩擦部の最大静止摩擦力は、前記原動機の諸元表に示される最大トルクの四分の一よりも大きい、請求項１乃至請求項３のいずれか一つのダンパ装置。
【請求項５】
前記摩擦部は、前記第１の回転体及び前記第２の回転体のいずれか一方を挟持する二つの摩擦材と、前記摩擦材を前記第１の回転体及び前記第２の回転体の前記いずれか一方に向かって押し付ける押圧部と、を有する、請求項１乃至請求項４のいずれか一つのダンパ装置。
【請求項６】
前記摩擦部は、前記第１の回転体の径方向において、前記弾性体と前記回転中心との間に位置する、請求項１乃至請求項５のいずれか一つのダンパ装置。
【請求項７】
車輪とともに回転し得る第１の回転軸を有する第１の回転電機と、
前記第１の回転軸に対して独立して回転する第２の回転軸を有する第２の回転電機と、
前記第２の回転軸とともに回転し得る第３の回転軸を有する原動機と、
前記第２の回転電機が発生させた電力を前記第１の回転電機に供給可能な供給部と、
前記第２の回転軸に接続され、回転中心回りに回転可能な第１の回転体と、
前記第３の回転軸に接続され、前記回転中心回りに回転可能な第２の回転体と、
前記第１の回転体と前記第２の回転体との間に介在し、前記第２の回転体に対して前記第１の回転体が相対的に回転することにより弾性変形させられる弾性体と、
前記第１の回転体と前記第２の回転体との間に介在し、摩擦力によって、前記第１の回転体の回転数と前記第２の回転体の回転数とが同一となる第１のタイミングと、次に前記第１の回転体の回転数と前記第２の回転体の回転数とが同一となる第２のタイミングとの間における、前記第１の回転体の回転数と前記第２の回転体の回転数との差の時間積分としての捩れ角を、前記第１の回転体に対する前記第２の回転体の相対的な回転が制限される最大捩れ角よりも小さくするように構成された摩擦部と、
を有するダンパ装置と、
を具備する駆動システム。
【請求項８】
前記原動機及び前記第２の回転電機を制御する制御部と、
前記原動機の前記第３の回転軸の回転数を検出する第１の検出部と、
をさらに具備し、
前記原動機は、燃焼室に燃料を噴射し、当該燃料を燃焼させることにより前記第３の回転軸を回転させ、
前記制御部は、前記第２の回転電機に前記第２の回転軸を回転させることにより、前記ダンパ装置を介して前記原動機の前記第３の回転軸を回転させ、前記第３の回転軸の回転数が前記ダンパ装置及び前記第２の回転軸の共振回転数よりも高い状態で前記原動機に燃料を噴射させる、
請求項７の駆動システム。
【請求項９】
前記原動機及び前記第２の回転電機を制御する制御部と、
前記原動機の前記第３の回転軸の回転数を検出する第１の検出部と、
前記第２の回転電機の前記第２の回転軸の回転数を検出する第２の検出部と、
をさらに具備し、
前記制御部は、前記第３の回転軸の回転数の位相と前記第２の回転軸の回転数の位相とを近づけるように、前記第２の回転電機に前記第２の回転軸へトルクを作用させる、請求項７の駆動システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施形態は、ダンパ装置及び駆動システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
パワートレーンにおいて、例えば、エンジンのような原動機が発生させた動力（回転）が、トランスミッションやドライブシャフトのような種々の部品を通じて車輪に伝達される。このような回転伝達経路において、原動機の回転変動を減衰させて下流側に伝達するダンパ装置が設けられる。
【０００３】
回転伝達経路における回転数によって、パワートレーンで共振が発生することがある。パワートレーンで共振が発生すると、回転伝達経路の下流側に過大なトルクが伝達されるおそれがある。このため、過大なトルクが生じた場合にトルクの伝達を遮断するリミッタがダンパ装置に設けられることがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３６８３１６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ダンパ装置にリミッタが設けられることで、ダンパ装置が大型化、重量増加するとともに、ダンパ装置の製造コストが増大する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
実施形態のダンパ装置は、車輪とともに回転し得る第１の回転軸を有する第１の回転電機と、前記第１の回転軸に対して独立して回転する第２の回転軸を有する第２の回転電機と、前記第２の回転軸とともに回転し得る第３の回転軸を有する原動機と、を備える駆動システムに用いられ、前記第２の回転軸と前記第３の回転軸との間に設けられるダンパ装置であって、前記第２の回転軸に接続可能であるとともに、回転中心回りに回転可能な第１の回転体と、前記第３の回転軸に接続可能であるとともに、前記回転中心回りに回転可能な第２の回転体と、前記第１の回転体と前記第２の回転体との間に介在し、前記第２の回転体に対して前記第１の回転体が相対的に回転することにより弾性変形させられる弾性体と、前記第１の回転体と前記第２の回転体との間に介在し、摩擦力によって、前記第１の回転体の回転数と前記第２の回転体の回転数とが同一となる第１のタイミングと、次に前記第１の回転体の回転数と前記第２の回転体の回転数とが同一となる第２のタイミングとの間における、前記第１の回転体の回転数と前記第２の回転体の回転数との差の時間積分としての捩れ角を、前記第１の回転体に対する前記第２の回転体の相対的な回転が制限される最大捩れ角よりも小さくするように構成された摩擦部と、を備える。よって、ダンパ装置に過大なトルクを遮断するリミッタを設ける必要が無くなり、ダンパ装置が小型化され得る。
【０００７】
また、上記ダンパ装置において、前記原動機は、燃料を燃焼させることにより前記第３の回転軸を回転させることが可能であり、前記第２の回転電機は、前記原動機が前記燃料の燃焼を開始するまでの始動期間において、前記第２の回転軸とともに前記原動機の前記第３の回転軸を回転させることが可能であり、前記摩擦部は、前記始動期間において、摩擦力によって、前記第１の回転体の回転数と前記第２の回転体の回転数とが同一となる第１のタイミングと、次に前記第１の回転体の回転数と前記第２の回転体の回転数とが同一となる第２のタイミングとの間における、前記第１の回転体の回転数と前記第２の回転体の回転数との差の時間積分としての捩れ角を、前記第１の回転体に対する前記第２の回転体の相対的な回転が制限される最大捩れ角よりも小さくするように構成される。よって、共振等により発生する過大なトルクが第２の回転電機に直接的に伝達されることが抑制される。
【０００８】
また、上記ダンパ装置は、前記原動機が前記燃料の燃焼を開始する回転数よりも低い共振回転数を有する。よって、原動機の燃焼開始時におけるトルクの増大と、共振によるトルクの増大とが同時に生じることが抑制され、原動機から第２の回転電機までの回転伝達経路に過大なトルクが生じることが抑制される。
【０００９】
また、上記ダンパ装置では、前記摩擦部の最大静止摩擦力は、前記原動機の諸元表に示される最大トルクの四分の一よりも大きい。よって、原動機及び第２の回転電機の回転変動がより抑制され、より確実に、摩擦部が第１の回転体と第２の回転体との間の捩れ角を、第１の回転体に対する第２の回転体の相対的な回転が制限される最大捩れ角よりも小さくできる。
【００１０】
また、上記ダンパ装置では、前記摩擦部は、前記第１の回転体及び前記第２の回転体のいずれか一方を挟持する二つの摩擦材と、前記摩擦材を前記第１の回転体及び前記第２の回転体の前記いずれか一方に向かって押し付ける押圧部と、を有する。よって、摩擦部の最大静止摩擦力がより高くなり、原動機及び第２の回転電機の回転変動がより抑制される。
【００１１】
また、上記ダンパ装置では、前記摩擦部は、前記第１の回転体の径方向において、前記弾性体と前記回転中心との間に位置する。これにより、ダンパ装置を小型化することが可能となる。
【００１２】
実施形態の駆動システムは、車輪とともに回転し得る第１の回転軸を有する第１の回転電機と、前記第１の回転軸に対して独立して回転する第２の回転軸を有する第２の回転電機と、前記第２の回転軸とともに回転し得る第３の回転軸を有する原動機と、前記第２の回転電機が発生させた電力を前記第１の回転電機に供給可能な供給部と、前記第２の回転軸に接続され、回転中心回りに回転可能な第１の回転体と、前記第３の回転軸に接続され、前記回転中心回りに回転可能な第２の回転体と、前記第１の回転体と前記第２の回転体との間に介在し、前記第２の回転体に対して前記第１の回転体が相対的に回転することにより弾性変形させられる弾性体と、前記第１の回転体と前記第２の回転体との間に介在し、摩擦力によって、前記第１の回転体の回転数と前記第２の回転体の回転数とが同一となる第１のタイミングと、次に前記第１の回転体の回転数と前記第２の回転体の回転数とが同一となる第２のタイミングとの間における、前記第１の回転体の回転数と前記第２の回転体の回転数との差の時間積分としての捩れ角を、前記第１の回転体に対する前記第２の回転体の相対的な回転が制限される最大捩れ角よりも小さくするように構成された摩擦部と、を有するダンパ装置と、を備える。よって、ダンパ装置に過大なトルクを遮断するリミッタを設ける必要が無くなり、ダンパ装置が小型化され得る。
【００１３】
また、上記駆動システムは、前記原動機及び前記第２の回転電機を制御する制御部と、前記原動機の前記第３の回転軸の回転数を検出する第１の検出部と、をさらに備え、前記原動機は、燃焼室に燃料を噴射し、当該燃料を燃焼させることにより前記第３の回転軸を回転させ、前記制御部は、前記第２の回転電機に前記第２の回転軸を回転させることにより、前記ダンパ装置を介して前記原動機の前記第３の回転軸を回転させ、前記第３の回転軸の回転数が前記ダンパ装置及び前記第２の回転軸の共振回転数よりも高い状態で前記原動機に燃料を噴射させる。よって、原動機の燃焼開始時におけるトルクの増大と、共振によるトルクの増大とが同時に生じることが抑制され、原動機から第２の回転電機までの回転伝達経路に過大なトルクが生じることが抑制される。
【００１４】
また、上記駆動システムは、前記原動機及び前記第２の回転電機を制御する制御部と、前記原動機の前記第３の回転軸の回転数を検出する第１の検出部と、前記第２の回転電機の前記第２の回転軸の回転数を検出する第２の検出部と、をさらに備え、前記制御部は、前記第３の回転軸の回転数の位相と前記第２の回転軸の回転数の位相とを近づけるように、前記第２の回転電機に前記第２の回転軸へトルクを作用させる。よって、第１の回転軸に接続された第１の回転体と、第２の回転軸に接続された第２の回転体との捩れ角が最大捩れ角に到達することが抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、一つの実施の形態に係る駆動システムを概略的に示す図である。
【図２】図２は、一つの実施形態のダンパ装置を示す断面図である。
【図３】図３は、一つの実施形態の発電側部分における時間と回転数との関係の一例を示すグラフである。
【図４】図４は、一つの実施形態の発電側部分における時間と回転数との関係の一例を模式的に示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に、一つの実施の形態について、図１乃至図４を参照して説明する。なお、実施形態に係る構成要素や、当該要素の説明について、複数の表現を併記することがある。当該構成要素及び説明について、記載されていない他の表現がされることは妨げられない。さらに、複数の表現が記載されない構成要素及び説明について、他の表現がされることは妨げられない。
【００１７】
図１は、一つの実施の形態に係る駆動システム１を概略的に示す図である。駆動システム１は、パワートレーンとも称され得る。駆動システム１は、例えば、四輪自動車のような車両に搭載され、当該車両を駆動させるためのシステムである。なお、駆動システム１はこれに限らない。
【００１８】
駆動システム１は、エンジン２と、発電側モータ３と、ダンパ装置４と、インバータ装置５と、駆動側モータ６と、駆動部７と、バッテリ８と、制御部９と、を備える。駆動システム１はこれに限らず、他の部品をさらに有しても良い。
【００１９】
エンジン２は、原動機の一例である。エンジン２は、例えば、三気筒のガソリンエンジンである。なお、エンジン２はこれに限らず、例えば、ディーゼルエンジンのような他の原動機であっても良い。
【００２０】
エンジン２は、三つのピストン２１と、三つのシリンダ２２と、クランクシャフト２３と、二つの軸受２４と、燃料噴射装置２５と、フライホイール２６とを有する。クランクシャフト２３は、第３の回転軸の一例である。ピストン２１の部分とシリンダ２２の部分とにより燃焼室１００が区画される。
【００２１】
ピストン２１は、対応するシリンダ２２に変位可能に収容され、クランクシャフト２３に接続される。クランクシャフト２３は、軸受２４によって、クランクシャフト２３の中心軸回りに回転可能に支持される。
【００２２】
燃料噴射装置２５は、燃焼室１００内にガソリンのような燃料を噴射する。ピストン２１は、シリンダ２２における燃料の燃焼によって押し下げられ、クランクシャフト２３に動力を伝達することで、クランクシャフト２３を回転させる。すなわち、エンジン２は、燃料を燃焼させることで、クランクシャフト２３を回転させる。
【００２３】
フライホイール２６は、クランクシャフト２３の端部にそれぞれに接続される。フライホイール２６は、回転するクランクシャフト２３の慣性モーメントを大きくする。フライホイール２６は、エンジン２のクランクシャフト２３の回転変動を低減させる。フライホイール２６の質量が大きくなるほど、エンジン２のクランクシャフト２３の回転変動はより小さくなる。
【００２４】
発電側モータ３は、第２の回転電機の一例であり、例えば三相誘導モータである。なお、発電側モータ３はこれに限らない。発電側モータ３は、モータ軸３１と、二つの軸受３２とを有する。モータ軸３１は、第２の回転軸の一例である。モータ軸３１は、軸受３２によって、モータ軸３１の中心軸周りに回転可能に支持される。
【００２５】
発電側モータ３は、電力（三相交流電流）によって、モータ軸３１を回転させることが可能である。さらに、発電側モータ３は、外力によってモータ軸３１が回転させられることで、電力（三相交流電流）を発生させる。すなわち、発電側モータ３は、例えばスタータモータとしての原動機として機能するとともに、発電機としても機能する。
【００２６】
ダンパ装置４は、エンジン２と発電側モータ３との間に設けられる。ダンパ装置４は、エンジン２のクランクシャフト２３の回転を、発電側モータ３のモータ軸３１に伝達することが可能である。さらに、ダンパ装置４は、発電側モータ３のモータ軸３１の回転を、エンジン２のクランクシャフト２３に伝達することも可能である。
【００２７】
図２は、ダンパ装置４を示す断面図である。ダンパ装置４は、ドライブプレート４１と、ドリブンプレート４２と、複数のトーションスプリング４３と、摩擦部４４とを有する。ドライブプレート４１は、第２の回転体の一例である。ドリブンプレート４２は、第１の回転体の一例である。トーションスプリング４３は、弾性体の一例である。
【００２８】
ドライブプレート４１とドリブンプレート４２とは、回転中心Ａｘ回りに回転可能である。以下、回転中心Ａｘに直交する方向を回転中心Ａｘの径方向、回転中心Ａｘに沿う方向を回転中心Ａｘの軸方向、回転中心Ａｘ回りに回転する方向を回転中心Ａｘの周方向とそれぞれ称する。
【００２９】
ドライブプレート４１は、図２の左右に配置された二つのプレート４１ａを有する。プレート４１ａは、例えば、回転中心Ａｘの径方向に延びた円盤状にそれぞれ形成される。二つのプレート４１ａは、互いに接続され、相対的に移動することが制限される。二つのプレート４１ａは、回転中心Ａｘ回りに一体的に回転可能である。
【００３０】
二つのプレート４１ａに、挿通孔４１ｂがそれぞれ設けられる。挿通孔４１ｂは、回転中心Ａｘに沿って設けられる。すなわち、挿通孔４１ｂは、プレート４１ａの中央部分に設けられる。
【００３１】
二つのプレート４１ａに、トーションスプリング４３が入れられる複数の開口部４１ｃがさらに設けられる。開口部４１ｃは、回転中心Ａｘの周方向に沿って延びる。一方のプレート４１ａの開口部４１ｃと、他方のプレート４１ａの開口部４１ｃとは、回転中心Ａｘの軸方向に重ねられて配置される。
【００３２】
ドライブプレート４１は、一方のフライホイール２６を介して、エンジン２のクランクシャフト２３に接続される。クランクシャフト２３の中心軸は、ダンパ装置４の回転中心Ａｘに合わせて配置される。なお、ドライブプレート４１は、自在継手のような回転を伝達する部品を介して、間接的にクランクシャフト２３に接続されても良い。エンジン２がクランクシャフト２３を回転させることで、ドライブプレート４１は回転中心Ａｘ回りに回転する。
【００３３】
ドリブンプレート４２は、ボス部４２ａと、フランジ部４２ｂとを有する。ボス部４２ａは、回転中心Ａｘに沿って延びる円筒状に形成される。ボス部４２ａは、ドライブプレート４１の挿通孔４１ｂに挿入される。フランジ部４２ｂは、例えば、ボス部４２ａから、回転中心Ａｘの径方向に延びた円盤状に形成される。回転中心Ａｘの軸方向において、フランジ部４２ｂは、ドライブプレート４１の二つのプレート４１ａの間に配置される。
【００３４】
ボス部４２ａは、発電側モータ３のモータ軸３１に接続される。モータ軸３１の中心軸は、ダンパ装置４の回転中心Ａｘに合わせて配置される。なお、ドリブンプレート４２は、自在継手のような回転を伝達する部品を介して、間接的にモータ軸３１に接続されても良い。発電側モータ３がモータ軸３１を回転させることで、ドリブンプレート４２は回転中心Ａｘ回りに回転する。
【００３５】
フランジ部４２ｂに、トーションスプリング４３が入れられる複数の開口部４２ｃが設けられる。開口部４２ｃは、孔であっても良いし、切欠きであっても良い。開口部４２ｃは、回転中心Ａｘの周方向に沿って延びる。フランジ部４２ｂの開口部４２ｃの数は、ドライブプレート４１の各プレート４１ａの開口部４１ｃの数と同一である。
【００３６】
トーションスプリング４３は、回転中心Ａｘの周方向において、ドライブプレート４１とドリブンプレート４２との間に介在する。例えば、トーションスプリング４３は、回転中心Ａｘの軸方向において互いに重ねられたドライブプレート４１の開口部４１ｃとドリブンプレート４２の開口部４２ｃとに収容される。これにより、トーションスプリング４３は、回転中心Ａｘの周方向において、ドライブプレート４１の開口部４１ｃの縁と、ドリブンプレート４２の開口部４２ｃの縁との間に介在する。トーションスプリング４３は、ドライブプレート４１の開口部４１ｃの縁と、ドリブンプレート４２の開口部４２ｃの縁とによって支持される。
【００３７】
ドリブンプレート４２に対してドライブプレート４１が相対的に回転すると、ドライブプレート４１の開口部４１ｃの縁と、ドリブンプレート４２の開口部４２ｃの縁とが、互いに近づく。このため、トーションスプリング４３は、ドライブプレート４１の開口部４１ｃの縁と、ドリブンプレート４２の開口部４２ｃの縁とによって圧縮される。言い換えると、トーションスプリング４３は弾性変形する。
【００３８】
エンジン２のクランクシャフト２３からドライブプレート４１に伝達された回転は、トーションスプリング４３を介して、ドリブンプレート４２に伝達される。ドリブンプレート４２が回転することで、ドリブンプレート４２に接続された発電側モータ３のモータ軸３１が回転させられる。
【００３９】
摩擦部４４は、回転中心Ａｘの径方向において、トーションスプリング４３と回転中心Ａｘとの間に位置する。摩擦部４４は、二つの摩擦材４４ａと、二つの支持部材４４ｂと、皿バネ４４ｃとを有する。皿バネ４４ｃは、押圧部の一例である。摩擦材４４ａ、支持部材４４ｂ、及び皿バネ４４ｃは、例えば、回転中心Ａｘの径方向に延びる円環状に形成されるが、これに限らない。
【００４０】
二つの摩擦材４４ａは、支持部材４４ｂにそれぞれ取り付けられる。支持部材４４ｂは、回転中心Ａｘの軸方向において、ドライブプレート４１の二つのプレート４１ａと、ドリブンプレート４２のフランジ部４２ｂとの間にそれぞれ配置される。支持部材４４ｂは、摩擦材４４ａがフランジ部４２ｂに面するように、二つのプレート４１ａにそれぞれ取り付けられる。
【００４１】
図２の左側の一方の支持部材４４ｂは、ドライブプレート４１の一方のプレート４１ａに固定される。図２の右側の他方の支持部材４４ｂは、回転中心Ａｘの軸方向に移動可能に、ドライブプレート４１の他方のプレート４１ａに取り付けられる。すなわち、他方の支持部材４４ｂは、ドリブンプレート４２のプレート４２ｂに対し接近又は離間することが可能である。
【００４２】
皿バネ４４ｃは、ドライブプレート４１の他方のプレート４１ａと、当該プレート４１ａに取り付けられた支持部材４４ｂと、の間に配置される。皿バネ４４ｃは、支持部材４４ｂを押すことで、摩擦材４４ａをドリブンプレート４２のフランジ部４２ｂに向かって押し付ける。これにより、二つの摩擦材４４ａが、フランジ部４２ｂを挟持する。摩擦材４４ａは、フランジ部４２ｂに面接触する。
【００４３】
皿バネ４４ｃが支持部材４４ｂを押すことで、摩擦材４４ａと、ドリブンプレート４２のフランジ部４２ｂとの間に、摩擦力が生じる。このように、摩擦部４４は、ドライブプレート４１とドリブンプレート４２との間に介在し、ドライブプレート４１とドリブンプレート４２とが相対的に回転することを抑制する。言い換えると、摩擦部４４は、ドライブプレート４１とドリブンプレート４２とを一体的に回転させることができる。ダンパ装置４に作用するトルクが摩擦材４４ａの最大静止摩擦力より大きくなると、ドライブプレート４１とドリブンプレート４２とが相対的に回転する。
【００４４】
ドリブンプレート４２のフランジ部４２ｂに押し付けられた摩擦材４４ａの最大静止摩擦力［Ｎ・ｍ］は、エンジン２の諸元表に示される最大トルク［Ｎ・ｍ］の四分の一よりも大きい。
【００４５】
上記のようなダンパ装置４は、エンジン２のクランクシャフト２３の回転を、当該回転の変動を減衰させて、発電側モータ３のモータ軸３１に伝達する。ダンパ装置４の詳しい機能においては、後述する。
【００４６】
図１に示すインバータ装置５は、供給部の一例である。インバータ装置５は、発電側モータ３に電気的に接続されたインバータと、駆動側モータ６に電気的に接続されたインバータとを有する。インバータ装置５は、発電側モータ３と、駆動側モータ６と、バッテリ８とを互いにを電気的に接続する。
【００４７】
インバータ装置５は、発電側モータ３が発生させた電力を、駆動側モータ６に供給可能である。例えば、インバータ装置５は、発電側モータ３が発生させた三相交流電流を、電圧及び周波数を調整して、駆動側モータ６に供給する。なお、インバータ装置５は、例えば、発電側モータ３が発生させた電力によって充電可能なバッテリ８の電力を、駆動側モータ６に供給しても良い。
【００４８】
駆動側モータ６は、第１の回転電機の一例であり、例えば三相交流モータである。なお、駆動側モータ６はこれに限らない。駆動側モータ６は、モータ軸６１と、二つの軸受６２とを有する。モータ軸６１は、第１の回転軸の一例である。モータ軸６１は、軸受６２によって、モータ軸６１の中心軸周りに回転可能に支持される。
【００４９】
駆動側モータ６は、電力（三相交流電流）によって、モータ軸６１を回転させることが可能である。例えば、駆動側モータ６は、インバータ装置５によって供給された、発電側モータ３が発生させた電力によってモータ軸６１を回転させる。なお、駆動側モータ６は、例えば、インバータ装置５によって供給されたバッテリ８の電力によってモータ軸６１を回転させても良い。
【００５０】
さらに、駆動側モータ６は、外力によってモータ軸６１が回転させられることで、電力（三相交流電流）を発生させる。すなわち、発電側モータ３は、例えば車両駆動用の原動機として機能するとともに、エネルギー回生用の発電機としても機能する。
【００５１】
駆動部７は、ドライブシャフト７１と、複数の車輪７２と、トランスミッション７３と、を有する。ドライブシャフト７１は、例えば車体の軸受に、回転可能に支持される。車輪７２は、ドライブシャフト７１にそれぞれ取り付けられる。
【００５２】
トランスミッション７３は、駆動側モータ６のモータ軸６１と、ドライブシャフト７１とを接続する。トランスミッション７３は、モータ軸６１の回転をドライブシャフト７１に伝達する。すなわち、トランスミッション７３は、モータ軸６１の回転によってドライブシャフト７１を回転させる。ドライブシャフト７１の回転によって、車輪７２が回転する。すなわち、駆動側モータ６のモータ軸６１は、車輪７２とともに回転し得る。
【００５３】
制御部９は、例えば、駆動システム１を制御するＥＣＵであって、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、及びＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ  Ｓｔａｔｅ  Ｄｒｉｖｅ）等を有する。制御部９のＣＰＵは、ＲＯＭのような不揮発性の記憶装置にインストールされ記憶されたプログラムを読み出し、当該プログラムにしたがって演算処理を実行することができる。制御部９のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等は、同一パッケージ内に集積され得る。
【００５４】
制御部９は、エンジン２、発電側モータ３、インバータ装置５、及び駆動側モータ６に電気的に接続され、これらを制御する。制御部９は、例えば、エンジン２の燃料噴射装置２５に燃料を噴射させたり、発電側モータ３及び駆動側モータ６を駆動させたり、インバータ装置５が駆動側モータ６に供給する三相交流電流の電圧及び周波数を調整させたりする。なお、制御部９はこれに限らない。
【００５５】
制御部９は、第１のセンサ８１と、第２のセンサ８２とにも、電気的に接続される。第１のセンサ８１は、エンジン２のクランクシャフト２３の回転数を検出するためのセンサである。第２のセンサ８２は、発電側モータ３のモータ軸３１の回転数を検出するためのセンサである。制御部９は、第１及び第２のセンサ８１，８２によって、エンジン２のクランクシャフト２３及び発電側モータ３のモータ軸３１の回転数を取得する。
【００５６】
上記のような駆動システム１は、図１の上方の発電側部分１１と、図１の下方の駆動側部分１２とを備える。発電側部分１１は、エンジン２と、発電側モータ３と、ダンパ装置４とを有する。駆動側部分１２は、駆動側モータ６と、駆動部７とを有する。
【００５７】
発電側部分１１と駆動側部分１２とは、インバータ装置５によって電気的に接続される。しかし、発電側部分１１と駆動側部分１２との間で、回転（トルク）の伝達は行われない。すなわち、駆動側部分１２の駆動側モータ６のモータ軸６１及び駆動部７のドライブシャフト７１は、発電側部分１１のエンジン２のクランクシャフト２３及び発電側モータ３のモータ軸３１に対して独立して回転する。言い換えると、発電側部分１１と駆動側部分１２とは、機械的に切り離されている。
【００５８】
発電側部分１１において、エンジン２のクランクシャフト２３の回転は、ダンパ装置４を介して発電側モータ３のモータ軸３１に伝達される。すなわち、クランクシャフト２３からモータ軸３１までの回転伝達の経路に、ダンパ装置４が配置される。
【００５９】
エンジン２は、クランクシャフト２３を回転させることで、ダンパ装置４を介して発電側モータ３のモータ軸３１を回転させる。これにより、発電側部分１１は、発電側モータ３で電力を発生させる。発電側部分１１が発生させた電力は、インバータ装置５によって駆動側部分１２に供給される。
【００６０】
駆動側モータ６は、インバータ装置５から供給された電力によって駆動側モータ軸６１を回転させることで、トランスミッション７３を介してドライブシャフト７１及び車輪７２を回転させる。このように、駆動側部分１２は、発電側部分１１から供給された電力によって、車輪７２を駆動可能である。
【００６１】
駆動システム１は、バッテリ８の電力のみならず、発電側部分１１が発生させた電力によって駆動側部分１２を駆動させることができる。このため、駆動システム１による車両の航続距離は、バッテリ８のみを有する電気自動車の航続距離よりも延長されやすい。
【００６２】
上述のように、発電側部分１１と駆動側部分１２とが機械的に切り離されている。すなわち、エンジン２を含む回転伝達経路（発電側部分１１）は、発電側モータ３を含む一方、駆動側モータ６及び駆動部７を含まない。このため、本実施形態のエンジン２を含む回転伝達経路は、エンジン２を含む回転伝達経路が駆動部７を含む場合よりも、慣性モーメントが小さくなる。
【００６３】
回転伝達経路の慣性モーメントが小さいと、当該回転伝達経路における共振回転数が高くなりやすい。すなわち、エンジン２を含む発電側部分１１の回転伝達経路の共振回転数は、エンジン２を含む回転伝達経路が駆動部７を含む場合よりも、エンジン２の常用回転数に近くなりやすい。
【００６４】
図３は、発電側部分１１における時間と回転数との関係の一例を示すグラフである。図３の横軸は時間を示す。図３の縦軸は、エンジン２のクランクシャフト２３と、発電側部分１１の回転伝達経路におけるダンパ装置４以降の部分（以下、ダンパ装置４以降の部分と称する）と、の回転数を示す。ダンパ装置４以降の部分は、ダンパ装置４と、発電側モータ３のモータ軸３１とを含む。図３は、エンジン２のクランクシャフト２３の回転数Ｎｕを実線で示すとともに、ダンパ装置４以降の部分の回転数Ｎｄを破線で示す。
【００６５】
以下、図３を参考に、発電側部分１１の作用について説明する。まず、制御部９は、発電側モータ３を制御し、例えばバッテリ８の電力によって発電側モータ３のモータ軸３１を回転させる。すなわち、エンジン２のクランクシャフト２３の回転数Ｎｕより先に、ダンパ装置４以降の部分の回転数Ｎｄが先に上昇し始める。
【００６６】
発電側モータ３のモータ軸３１が回転すると、モータ軸３１の回転が、ダンパ装置４を介してエンジン２のクランクシャフト２３に伝達される。すなわち、制御部９は、発電側モータ３にモータ軸３１を回転させることにより、ダンパ装置４を介して、エンジン２のクランクシャフト２３を回転させる（クランキング）。このように、発電側モータ３はスタータとしてエンジン２のクランクシャフト２３を回転させる。
【００６７】
図３のように、発電側モータ３がモータ軸３１を回転させることで、エンジン２のクランクシャフト２３の回転数Ｎｕと、ダンパ装置４以降の部分の回転数Ｎｄとが、時間経過とともに上昇し、共振回転数Ｎ１を通過する。共振回転数Ｎ１は、ダンパ装置４以降の部分の共振回転数である。エンジン２及びダンパ装置４以降の部分の回転数Ｎｕ，Ｎｄが共振回転数Ｎ１に到達した状態において、エンジン２のクランクシャフト２３は、まだ発電側モータ３によって従動的に回転させられる。
【００６８】
エンジン２のクランクシャフト２３の回転数Ｎｕと、ダンパ装置４以降の部分の回転数Ｎｄとが、さらに上昇することで、燃料噴射回転数Ｎ２に到達する。制御部９は、第１及び第２のセンサ８１，８２から取得したエンジン２及びダンパ装置４以降の部分の回転数Ｎｕ，Ｎｄが燃料噴射回転数Ｎ２よりも高い所定の燃料噴射タイミングＴｉで、エンジン２の燃料噴射装置２５に燃料を噴射させる。すなわち、制御部９は、クランクシャフト２３の回転数Ｎｕが、ダンパ装置４以降の部分の共振回転数Ｎ１よりも高い状態で、エンジン２の燃料噴射装置２５に燃料の噴射を行わせる。言い換えると、ダンパ装置４は、燃料噴射回転数Ｎ２よりも低い共振回転数（Ｎ１）を有する。
【００６９】
燃料噴射タイミングＴｉ以降、エンジン２は、燃料の燃焼を開始する。エンジン２は、燃料噴射装置２５による燃料の噴射と、当該燃料の燃焼とを繰り返すことで、クランクシャフト２３を回転させる。さらに、制御部９は、燃料噴射タイミングＴｉ以降、発電側モータ３によるモータ軸３１の回転駆動を停止させる。
【００７０】
エンジン２がクランクシャフト２３を回転させると、クランクシャフト２３の回転がダンパ装置４を介して発電側モータ３のモータ軸３１に伝達される。すなわち、エンジン２は、ダンパ装置４を介して、発電側モータ３のモータ軸３１を回転させる。このように、燃料噴射タイミングＴｉ以降、モータ軸３１は、クランクシャフト２３によって従動的に回転させられる。モータ軸３１が回転させられることで、発電側モータ３は電力を発生させる。
【００７１】
エンジン２及びダンパ装置４以降の部分の回転数Ｎｕ，Ｎｄが共振回転数Ｎ１であると、ダンパ装置４以降の部分に共振が発生する。このため、エンジン２のクランクシャフト２３の回転数Ｎｕと、ダンパ装置４以降の部分の回転数Ｎｄとの間の差が大きくなり、ダンパ装置４に大きなトルクが作用する。回転数Ｎｕ，Ｎｄと共振回転数Ｎ１との差が大きくなると、ダンパ装置４によって回転数Ｎｕと回転数Ｎｄとの差が小さくなる。
【００７２】
さらに、エンジン２及びダンパ装置４以降の部分の回転数Ｎｕ，Ｎｄが燃料噴射回転数Ｎ２となり、燃料噴射タイミングＴｉでエンジン２が燃料の燃焼を開始すると、クランクシャフト２３からダンパ装置４に大きなトルクが作用する。このため、エンジン２のクランクシャフト２３の回転数Ｎｕと、ダンパ装置４以降の部分の回転数Ｎｄとの間の差が大きくなる。エンジン２が燃料の燃焼を開始してから所定の時間が経過すると、ダンパ装置４によって回転数Ｎｕと回転数Ｎｄとの差が小さくなる。
【００７３】
図４は、図３のグラフの一部を拡大し、発電側部分１１における時間と回転数との関係の一例を模式的に示すグラフである。以下、図４を参照に、ダンパ装置４の機能の一例について説明する。
【００７４】
図４に示すように、駆動するエンジン２のクランクシャフト２３の回転数Ｎｕは、時間に対して波型に変動する。すなわち、エンジン２のクランクシャフト２３には回転変動が生じる。回転変動は、エンジン２のシリンダ２２の数が少ないほど大きくなる。すなわち、エンジン２のクランクシャフト２３の回転変動幅Ａｕは、エンジン２のシリンダ２２の数が少なくなるほど大きくなりやすい。回転変動幅Ａｕは、一つの変曲点における回転数Ｎｕと、次の変曲点における回転数Ｎｕとの差である。
【００７５】
ダンパ装置４において、エンジン２のクランクシャフト２３とともに回転するドライブプレート４１と、発電側モータ３のモータ軸３１とともに回転するドリブンプレート４２との間に、トーションスプリング４３が介在する。トーションスプリング４３が弾性変形することで、クランクシャフト２３の回転は、回転変動が減衰されて、モータ軸３１に伝達される。このため、ダンパ装置４以降の部分の回転変動幅Ａｄは、エンジン２のクランクシャフト２３の回転変動幅Ａｕよりも小さくなる。ダンパ装置４以降の部分の回転変動幅Ａｄは、一つの変曲点における回転数Ｎｄと、次の変曲点における回転数Ｎｄとの差である。
【００７６】
なお、エンジン２が燃料の燃焼を開始する燃料噴射タイミングＴｉより前の始動期間では、発電側モータ３がモータ軸３１を回転させ、クランクシャフト２３は従動的に回転させられる。すなわち、モータ軸３１の回転が、ダンパ装置４によって回転変動が減衰されて、クランクシャフト２３に伝達される。この場合、ダンパ装置４以降の部分の回転変動幅Ａｄは、エンジン２のクランクシャフト２３の回転変動幅Ａｕよりも大きくなる。
【００７７】
図４に示すように、回転数Ｎｕと回転数Ｎｄとが同一となる第１のタイミングＴ１と、次に回転数Ｎｕと回転数Ｎｄとが同一となる第２のタイミングＴ２との間の、あるタイミングＴにおける回転数Ｎｕと回転数Ｎｄとの差が、ΔＮで表される。回転数Ｎｕは、クランクシャフト２３に接続されたダンパ装置４のドライブプレート４１の回転数に等しい。すなわち、回転数Ｎｕは、第１の回転体の回転数の一例である。回転数Ｎｄは、モータ軸３１に接続されたダンパ装置４のドリブンプレート４２の回転数に等しい。すなわち、回転数Ｎｄは、第２の回転体の回転数の一例である。
【００７８】
回転数Ｎｕ，Ｎｄの差ΔＮを時間積分することで、捩れ角θが算出される。捩れ角θは、ドライブプレート４１及びドリブンプレート４２に外力が作用しない状態（自然状態）からの、ドライブプレート４１とドリブンプレート４２との間の相対的な回転角度である。図４に示すように、捩れ角θは、回転数Ｎｕ，Ｎｄによって囲まれた領域の面積として表され得る。図４は、一つの捩れ角θを表す領域をハッチングによって示す。
【００７９】
ドライブプレート４１は、ドリブンプレート４２に対して、最大捩れ角まで相対的に回転可能である。ドライブプレート４１がドリブンプレート４２に対して最大捩れ角まで相対的に回転すると、例えば、ドライブプレート４１がドリブンプレート４２に接触することで、ドライブプレート４１とドリブンプレート４２との相対的な回転が制限される。これに限らず、ドライブプレート４１とドリブンプレート４２は、例えばトーションスプリング４３が密着限界まで圧縮されることで、相対的な回転を制限されても良い。
【００８０】
ダンパ装置４の摩擦部４４は、摩擦力によって、ドライブプレート４１とドリブンプレート４２とが相対的に回転することを抑制する。このため、エンジン２のクランクシャフト２３及びドライブプレート４１に回転変動が生じたとしても、回転するモータ軸３１及びドリブンプレート４２の慣性力によって、当該回転変動が低減される。すなわち、摩擦部４４は、回転変動幅Ａｕを低減させる。摩擦材４４ａの最大静止摩擦力が大きいほど、摩擦部４４は、回転変動幅Ａｕをより小さくする。
【００８１】
摩擦部４４は、回転数Ｎｕの回転変動幅Ａｕのみならず、回転数Ｎｄの回転変動幅Ａｄをも低減させる。摩擦部４４は、回転変動幅Ａｕ，Ａｄを所定の値よりも小さくする最大静止摩擦力を有する。
【００８２】
摩擦部４４が回転変動幅Ａｕを低減させることで、回転数Ｎｕと回転数Ｎｄとの差ΔＮがより小さくなる。すなわち、摩擦部４４は、捩れ角θを低減させることができる。摩擦部４４は、捩れ角θを、最大捩れ角より小さくする最大静止摩擦力を有する。特に、摩擦部４４は、燃料噴射タイミングＴｉまでの始動期間において、捩れ角θを、最大捩れ角より小さくするように構成される。
【００８３】
ダンパ装置４のトーションスプリング４３のバネ定数が小さくなるに従って、ダンパ装置４以降の部分の共振回転数Ｎ１が低減される。トーションスプリング４３のバネ定数は、ダンパ装置４以降の部分の共振回転数Ｎ１が、エンジン２の常用回転数よりも低くなるように設定される。これにより、エンジン２のクランクシャフト２３が常用回転数で回転する場合に、ダンパ装置４以降の部分に共振が発生することが抑制される。さらに、燃料噴射回転数Ｎ２を低減させるとともに、燃料噴射タイミングＴｉを早めることが可能となるため、エンジン２の始動が早められる。
【００８４】
さらに、制御部９は、第１及び第２のセンサ８１，８２によって、エンジン２のクランクシャフト２３の回転数Ｎｕと、発電側モータ３のモータ軸３１の回転数（回転数Ｎｄ）とを取得する。制御部９は、回転数Ｎｕの位相と回転数Ｎｄの位相とが近づくように、発電側モータ３にモータ軸３１へトルクを作用させる。言い換えると、制御部９は、クランクシャフト２３の回転数Ｎｕが増加する際にモータ軸３１の回転数（回転数Ｎｄ）が増加し、クランクシャフト２３の回転数Ｎｕが減少する際にモータ軸３１の回転数も減少するように、発電側モータ３を制御する。例えば、制御部９は、発電側モータ３に、モータ軸３１の回転方向と逆方向のトルクを、モータ軸３１へ作用させる。
【００８５】
上記実施の形態に係る駆動システム１において、エンジン２は、ダンパ装置４を介して発電側モータ３に回転を伝達する。一方、駆動側部分１２の駆動側モータ６のモータ軸６１及び駆動部７のドライブシャフト７１は、発電側部分１１のエンジン２のクランクシャフト２３及び発電側モータ３のモータ軸３１に対して独立して回転する。すなわち、エンジン２と駆動部７との間で、回転の伝達は途切れている。このため、エンジン２から発電側モータ３までの回転伝達経路における慣性モーメントが小さくなり、ダンパ装置４の共振回転数Ｎ１が上がりやすい。共振が発生した場合、当該回転伝達経路のダンパ装置４以降の部分に過大なトルクが作用するおそれがある。
【００８６】
これに対し、トーションスプリング４３がドライブプレート４１とドリブンプレート４２との間に介在することで、ダンパ装置４の捩れ剛性を低減させる。これにより、トーションスプリング４３が設けられない場合に比べ、ダンパ装置４の共振回転数Ｎ１がより低減され、エンジン２から発電側モータ３までの回転伝達経路においてエンジン２の駆動時に共振が発生することが抑制される。
【００８７】
さらに、摩擦部４４が、摩擦力によって、ドライブプレート４１の回転数（Ｎｕ）とドリブンプレート４２の回転数（Ｎｄ）とが同一となる第１のタイミングＴ１と、次にドライブプレート４１の回転数（Ｎｕ）とドリブンプレート４２の回転数（Ｎｄ）とが同一となる第２のタイミングＴ２との間における、回転数Ｎｕ，Ｎｄの差ΔＮの時間積分としての捩れ角θを、ドライブプレート４１に対するドリブンプレート４２の相対的な回転が制限される最大捩れ角よりも小さくする。これにより、共振等によって捩れ角θが最大捩れ角に達したダンパ装置４がエンジン２のトルクを直接的に発電側モータ３のモータ軸３１に伝えることが抑制され、モータ軸３１の破損を抑制できる。
【００８８】
以上のように、共振等により発生する過大なトルクが、発電側モータ３のモータ軸３１に直接的に伝達されることが抑制される。これにより、ダンパ装置４に過大なトルクを遮断するリミッタを設ける必要が無くなり、ダンパ装置４が小型化されるとともにダンパ装置４の製造コストが低減され得る。
【００８９】
エンジン２が燃料の燃焼を開始するまでの始動期間において、発電側部分１１の回転伝達経路には、共振やエンジン２の燃焼開始によって大きなトルクが発生する。摩擦部４４は、当該始動期間において、捩れ角θを最大捩れ角よりも小さくする。これにより、共振等により発生する過大なトルクが、発電側モータ３のモータ軸３１に直接的に伝達されることが抑制される。
【００９０】
ダンパ装置４は、エンジン２が燃料の燃焼を開始する燃料噴射回転数Ｎ２よりも低い共振回転数（Ｎ１）を有する。これにより、エンジン２の駆動開始時におけるトルクの増大と、共振によるトルクの増大とが同時に生じることが抑制され、エンジン２から発電側モータ３までの回転伝達経路に過大なトルクが生じることが抑制される。
【００９１】
一般的に、エンジンと駆動部との間で回転の伝達がされる駆動システムにおいて、摩擦部の最大静止摩擦力は、エンジンの最大トルクの五分の一よりも小さい。摩擦部の最大静止摩擦力が高いと、トランスミッション等で異音が発生する原因になるためである。
【００９２】
これに対し、本実施形態の摩擦部４４の最大静止摩擦力は、エンジン２の諸元表に示される最大トルクの四分の一よりも大きい。これにより、エンジン２及び発電側モータ３の回転変動がより抑制され、摩擦部４４がより確実に捩れ角θを最大捩れ角θｍａｘよりも小さくできる。さらに、エンジン２と駆動部７との間で回転の伝達は途切れているため、異音の発生が抑制される。
【００９３】
二つの摩擦材４４ａが、ドリブンプレート４２のフランジ部４２ｂを挟持する。皿バネ４４ｃは、摩擦材４４ａを、挟持されたフランジ部４２ｂに押し付ける。これにより、摩擦部４４の最大静止摩擦力がより高くなり、エンジン２及び発電側モータ３の回転変動がより抑制される。
【００９４】
摩擦部４４は、回転中心Ａｘの径方向において、トーションスプリング４３と回転中心Ａｘとの間に位置する。これにより、ダンパ装置４をより小型化することが可能となり、駆動システム１におけるダンパ装置４の占有空間が低減され得る。したがって、駆動システム１が搭載される車両のレイアウトの自由度が向上し得る。
【００９５】
燃料噴射回転数Ｎ２が、エンジン２から発電側モータ３までの回転伝達経路における、ダンパ装置４以降の部分の共振回転数Ｎ１よりも高い。これにより、エンジン２の駆動開始時におけるトルクの増大と、共振によるトルクの増大とが同時に生じることが抑制され、エンジン２から発電側モータ３までの回転伝達経路に過大なトルクが生じることが抑制される。
【００９６】
制御部９は、クランクシャフト２３の回転数Ｎｕの位相とモータ軸３１の回転数Ｎｄの位相とを近づけるように、発電側モータ３にモータ軸３１へトルクを作用させる。これにより、クランクシャフト２３に接続されたドライブプレート４１と、モータ軸３１に接続されたドリブンプレート４２との相対的な回転角度である捩れ角θが最大捩れ角に到達することがさらに抑制される。
【００９７】
以上のように、駆動システム１は、ダンパ装置４以降の部分に過大なトルクが作用することを抑制するように、エンジン２の慣性モーメント、トーションスプリング４３のバネ定数、摩擦部４４の最大静止摩擦力、及び発電側モータ３がモータ軸３１に作用させるトルクを設定する。
【００９８】
さらに、駆動システム１において、発電側部分１１が駆動側部分１２から機械的に切り離されており、エンジン２の回転数は車輪７２の回転数に影響しない。このため、制御部９は、エンジン２の回転数を所定の値以下に設定できる。すなわち、エンジン２のクランクシャフト２３の回転数が低く抑えられる。制御部９は、エンジン２の燃費がより良くなる所定の回転数で駆動するようエンジン２を制御するが、ドライバーのアクセル操作に応じてエンジン２の回転数を変動させても良い。
【００９９】
クランクシャフト２３の回転数が所定の値以下に抑えられるため、ダンパ装置４に作用するトルクも低く抑えられ得る。したがって、ダンパ装置４にリミッタを設ける必要が無くなり、ダンパ装置４が小型化及び軽量化されるとともにダンパ装置４の製造コストが低減され得る。
【０１００】
上述の本発明の実施形態は、発明の範囲を限定するものではなく、発明の範囲に含まれる一例に過ぎない。本発明のある実施形態は、上述の実施形態に対して、例えば、具体的な用途、構造、形状、作用、及び効果の少なくとも一部について、発明の要旨を逸脱しない範囲において変更、省略、及び追加がされたものであっても良い。
【符号の説明】
【０１０１】
１…駆動システム、２…エンジン、３…発電側モータ、４…ダンパ装置、５…インバータ、６…駆動側モータ、７…駆動部、９…制御部、２２…シリンダ、２３…クランクシャフト、２５…燃料噴射装置、３１…モータ軸、４１…ドライブプレート、４２…ドリブンプレート、４３…トーションスプリング、４４…摩擦部、４４ａ…摩擦材、４４ｃ…皿バネ、６１…モータ軸、７１…ドライブシャフト、７２…車輪、８１…第１のセンサ、８２…第２のセンサ、Ａｘ…回転中心、Ｎ１…共振回転数、Ｎ２…燃料噴射回転数、Ｎｕ，Ｎｄ…回転数、ΔＮ…差、Ｔ１…第１のタイミング、Ｔ２…第２のタイミング、θ…捩れ角。
【図１】
2016118272.tif 000003
【図２】
2016118272.tif 000004
【図３】
2016118272.tif 000005
【図４】
2016118272.tif 000006