(57)【要約】【課題】ドライブシャフト上においてダンパを周辺の車体側部材に干渉することなく配置し、動力源側からドライブシャフトに伝わる振動を広範囲の周波数領域にわたって効果的に吸収する。【解決手段】一端が差動装置８に連結された第１動力伝達軸１１と、一端が第１自在継手２１を介して第１動力伝達軸１１の他端に連結された第２動力伝達軸１２と、一端が第２自在継手２２を介して第２動力伝達軸１２の他端に連結され、他端に駆動輪２８が連結された第３動力伝達軸１３と、でドライブシャフト１０ａにおいて、少なくとも２つの動力伝達軸１１，１２にそれぞれダンパ３０，５０を設ける。これらのダンパのうち、前記少なくとも２つの動力伝達軸のうち最も長い動力伝達軸１１に配置された所定のダンパ３０は、残りのダンパ５０よりも低周波数領域にて機能するダンパである。【選択図】図２
2016007997.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
差動装置を含む動力源と、
前記差動装置と駆動輪とを連結するドライブシャフトとを備え、
該ドライブシャフトが、
一端が前記差動装置に連結された第１動力伝達軸と、
一端が第１自在継手を介して前記第１動力伝達軸の他端に連結された第２動力伝達軸と、
一端が第２自在継手を介して前記第２動力伝達軸の他端に連結され、他端に前記駆動輪が連結された第３動力伝達軸と、を備えた車両の動力伝達構造であって、
前記第１、第２、第３動力伝達軸のうちの少なくとも２つの動力伝達軸に、それぞれダンパが設けられ、
これらのダンパのうち、前記少なくとも２つの動力伝達軸のうち最も長い動力伝達軸に配置された所定のダンパは、残りのダンパよりも低周波数領域にて機能するダンパであることを特徴とする車両の動力伝達構造。
【請求項２】
前記動力源は、排気管が接続されたエンジンを備え、
前記排気管が前記ドライブシャフトにおける前記第１動力伝達軸の上方を通過して配設されていると共に、
前記第１動力伝達軸に、前記所定のダンパとして、軸方向の所定範囲に亘って形成された小径部のねじりによって振動を減衰させるように構成された金属製ダンパが設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両の動力伝達構造。
【請求項３】
前記第２動力伝達軸又は第３動力伝達軸の少なくとも一方に、前記残りのダンパとして、ゴム部材によって振動を減衰させるように構成されたダンパが設けられていることを特徴とする請求項２に記載の車両の動力伝達構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドライブシャフトにダンパが設けられた車両の動力伝達構造に関し、車両の動力伝達技術の分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの燃費性能の改善を図ることを目的として、運転状態に応じて減筒運転を行うことがある。また、ガソリンエンジンにおいて所定領域で自己着火燃焼を行う予混合圧縮着火（ＨＣＣＩ）技術の開発が進められており、該ＨＣＣＩ燃焼を行うことによっても、燃費性能を改善することができる。
【０００３】
ところが、減筒運転やＨＣＣＩ燃焼を行うと、エンジンの燃焼が不安定化し、トルク変動等による振動が増大しやすくなる。エンジンの振動は、変速機及び差動装置を介して、差動装置と駆動輪とを連結するドライブシャフトに伝達される。ドライブシャフトに伝達された振動がサスペンションアーム等を介して車体に伝達されると、車室内の不快な振動及び騒音の原因となる。
【０００４】
エンジンから変速機に伝達される振動は、トルクコンバータによって吸収可能であるが、トルクコンバータのロックアップ状態又はそもそもトルクコンバータが搭載されないパワートレインでは、エンジンと変速機とが直結されることになるため、トルクコンバータによる振動吸収を実現できない。そのため、燃費向上のためにロックアップ領域を拡大したり、自動変速機の多段化等によってトルクコンバータを廃止したりした場合、上記の振動及び騒音の問題を助長することになる。
【０００５】
また、動力伝達系の振動には、上記のようにエンジンを起振源とするもののほか、変速機や差動装置におけるギヤの噛み合い振動、ドライブシャフト上の自在継手におけるトルク反転時の衝撃によるねじり振動などがあり、これらの振動がドライブシャフトを介して車体に伝わると、上記と同様の問題が起こる。
【０００６】
以上のような動力伝達系の振動を抑制するために、特許文献１には、差動装置と駆動輪とを連結するドライブシャフト上にダンパを配置し、このダンパによって、エンジンや変速機、差動装置等でなる動力源からの振動を吸収するようにした技術が開示されている。具体的に、このダンパは、ドライブシャフトに配置された一対の自在継手間に設けられ、これらのうち動力源側の自在継手から車輪側に延びるシャフトの先端に設けられた軸部と、車輪側の自在継手から動力源側に延びるシャフトの先端に設けられた筒部とを備え、これら軸部と筒部とは弾性部材を介して互いに嵌合している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１０−１８１０１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献１の技術のようにドライブシャフト上にダンパを設ける場合、低周波数域から高周波数域まで広範囲にわたる周波数領域の振動を１つのダンパによって効果的に吸収しようとすると、該ダンパの大型化を招いてしまう。また、ドライブシャフトにおける動力源側の自在継手よりも車輪側の部分は、路面の凹凸に起因する車輪の上下動に伴って、動力源側の自在継手を中心として上下に大きく振れる。そのため、上記のように大型化したダンパを、フロントサイドフレーム等の車体側部材との干渉を避けながら、自在継手間に配置することが困難になる場合がある。
【０００９】
そこで、本発明は、ドライブシャフト上においてダンパを周辺の車体側部材に干渉することなく配置し、動力源側からドライブシャフトに伝わる振動を広範囲の周波数領域にわたって効果的に吸収することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記課題を解決するため、本発明に係る車両の動力伝達構造は、次のように構成したことを特徴とする。
【００１１】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、
差動装置を含む動力源と、
前記差動装置と駆動輪とを連結するドライブシャフトとを備え、
該ドライブシャフトが、
一端が前記差動装置に連結された第１動力伝達軸と、
一端が第１自在継手を介して前記第１動力伝達軸の他端に連結された第２動力伝達軸と、
一端が第２自在継手を介して前記第２動力伝達軸の他端に連結され、他端に前記駆動輪が連結された第３動力伝達軸と、を備えた車両の動力伝達構造であって、
前記第１、第２、第３動力伝達軸のうちの少なくとも２つの動力伝達軸に、それぞれダンパが設けられ、
これらのダンパのうち、前記少なくとも２つの動力伝達軸のうち最も長い動力伝達軸に配置された所定のダンパは、残りのダンパよりも低周波数領域にて機能するダンパであることを特徴とする。
【００１２】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、
前記動力源は、排気管が接続されたエンジンを備え、
前記排気管が前記ドライブシャフトにおける前記第１動力伝達軸の上方を通過して配設されていると共に、
前記第１動力伝達軸に、前記所定のダンパとして、軸方向の所定範囲に亘って形成された小径部のねじりによって振動を減衰させるように構成された金属製ダンパが設けられていることを特徴とする。
【００１３】
さらに、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、
前記第２動力伝達軸又は第３動力伝達軸の少なくとも一方に、前記残りのダンパとして、ゴム部材によって振動を減衰させるように構成されたダンパが設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
まず、請求項１に記載の発明によれば、第１、第２、第３動力伝達軸のうち少なくとも２つの動力伝達軸にそれぞれダンパが配置されることで、少なくとも２つのダンパがドライブシャフト上に設けられると共に、個々のダンパに、機能する周波数領域が振り分けられているため、低周波数から高周波数までの広範囲の周波数領域にわたる振動を１つのダンパによって吸収しようとする従来の構造に比べて、ダンパによる振動減衰性能を良好に維持しつつ、個々のダンパの大型化を抑制することが可能になる。
【００１５】
また、請求項１に記載の発明では、ドライブシャフト上の少なくとも２つのダンパのうち、低周波数領域にて振動減衰機能を効果的に発揮するために比較的大きな軸方向寸法を必要とする所定のダンパ（以下、「低周波用ダンパ」ともいう）を、前記少なくとも２つの動力伝達軸のうち最も長い動力伝達軸に配置したので、他の動力伝達軸を延長したり、その周辺の車体側部材のレイアウトを変更したりすることなく、該車体側部材から軸方向にずれた位置で、長尺の低周波用ダンパをドライブシャフト上に設けることができる。しかも、上述のように個々のダンパの大型化が抑制されることから、ドライブシャフト上に配置された各ダンパが車体側部材に干渉することを抑制できる。
【００１６】
また、請求項２に記載の発明によれば、前記所定のダンパ（低周波用ダンパ）は、軸方向の所定範囲に亘って小径部が設けられることによって、ねじり剛性が低くなるように構成されているため、該ダンパによって、低周波数領域にて特に問題となるねじり振動を効果的に吸収することができる。さらに、該所定のダンパ（低周波用ダンパ）は、金属製であることから、エンジンの排気管の下方を通る第１動力伝達軸に設けられても、排気管から伝わる熱による特性の変化が生じ難く、長期に亘って良好な振動吸収機能を発揮できる。
【００１７】
さらに、請求項３に記載の発明によれば、金属製の前記所定のダンパ（低周波用ダンパ）とは異なり、第２動力伝達軸又は第３動力伝達軸の少なくとも一方に設けられた残りのダンパは、ゴム部材によって振動を減衰させるように構成されているため、前記所定のダンパで吸収しきれないような高周波数領域の振動を効果的に吸収することが可能になる。また、ゴム部材を備えた当該ダンパは、エンジンの排気管から軸方向にずれて配置された第２動力伝達軸又は第３動力伝達軸に配置されていることから、排気管から伝わる熱によってゴム部材が劣化することを抑制でき、振動吸収機能を長期に亘って良好に維持できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】第１の実施形態に係る車両の動力伝達装置を示す平面図である。
【図２】図１に示す動力伝達装置を車両後方側から見た模式図である。
【図３】図１に示す動力伝達装置に設けられた低周波用ダンパの構造の一例を示す部分断面図である。
【図４】図３のＡ−Ａ線断面に設けられたストッパ機構の一部を示す断面図である。
【図５】図１に示す動力伝達装置に設けられた高周波用ダンパの構造の一例を示す部分断面図である。
【図６】図５に示す高周波用ダンパの要部を示すＢ−Ｂ線断面図である。
【図７】第１の実施形態における高周波用ダンパの変形例を軸方向から見た断面図である。
【図８】図７に示す高周波用ダンパのＣ−Ｃ線断面図である。
【図９】第２の実施形態に係る動力伝達装置を車両後方側から見た模式図である。
【図１０】図９に示す動力伝達装置に設けられた第２の高周波用ダンパの構造の一例を軸方向から見た断面図である。
【図１１】図１０に示す第２の高周波用ダンパのＤ−Ｄ線断面図である。
【図１２】第３の実施形態に係る動力伝達装置を車両後方側から見た模式図である。
【図１３】第４の実施形態に係る動力伝達装置を車両後方側から見た模式図である。
【図１４】第５の実施形態に係る動力伝達装置を車両後方側から見た模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、「前」、「後」、「前後」、「右」、「左」、「左右」等の方向を示す用語は、特段の説明がある場合を除いて、車両の進行方向を向いた姿勢で見た方向を指すものとする。
【００２０】
［第１の実施形態］
図１は、第１の実施形態に係る車両の動力伝達装置１を示す平面図であり、図２は、該動力伝達装置１を車両後方側から見た模式図である。
【００２１】
図１及び図２に示すように、該動力伝達装置１は、フロントエンジン・フロントドライブ式の車両（ＦＦ車）に搭載されるものであり、例えばエンジンルームに搭載される動力源２と、左右の駆動輪２８を動力源２に連結する左右一対のドライブシャフト１０（１０ａ，１０ｂ）とを備えている。
【００２２】
動力源２は、横置き式のエンジン３と、該エンジン３の車幅方向の例えば左側に並設されたトランスアクスル４とを備えている。エンジン３には、後方へ延びる排気管９ａを有する排気装置９が接続されている。トランスアクスル４は、例えばトルクコンバータ（図示せず）を介してエンジン３の出力軸に連結された変速機６と、該変速機６の出力を左右のドライブシャフト１０ａ，１０ｂに伝達する差動装置８とを備えている。変速機６及び差動装置８は、車幅方向において中央よりも左側にオフセットして配置されている。
【００２３】
第１の実施形態では、左右のドライブシャフト１０ａ，１０ｂのうち右側のドライブシャフト１０ａの構成について説明を行い、左側のドライブシャフト１０ｂについては、その構成の説明及び図示を省略する。
【００２４】
ドライブシャフト１０ａ上には、第１自在継手としてのデフ側等速ジョイント２１、第２自在継手としてのホイール側等速ジョイント２２が差動装置側からこの順で配設されている。これにより、ドライブシャフト１０ａにおけるデフ側等速ジョイント２１よりも駆動輪側の部分は、路面の凹凸に応じてデフ側等速ジョイント２１を軸として上下に揺動可能となっている。
【００２５】
ドライブシャフト１０ａは、一端が差動装置８に連結された第１動力伝達軸としてのデフ側シャフト１１と、一端がデフ側等速ジョイント２１を介してデフ側シャフト１１の他端に連結された第２動力伝達軸としての中間シャフト１２と、一端がホイール側等速ジョイント２２を介して中間シャフト１２の他端に連結され、他端に駆動輪２８が連結された第３動力伝達軸としてのホイール側シャフト１３とを備えている。前記排気管９ａは、デフ側シャフト１１の上方近傍を通って、後方へ延びている。
【００２６】
上述のように差動装置８は左側にオフセットして配置されているため、差動装置８と右側のデフ側等速ジョイント２１との軸方向距離が大きくなっている。また、ホイール側等速ジョイント２２と駆動輪２８とは軸方向に近接して配置されている。したがって、右側のドライブシャフト１０ａを構成するシャフトの長さは、デフ側シャフト１１、中間シャフト１２、ホイール側シャフト１３の順で大きくなっている。
【００２７】
ドライブシャフト１０ａ上には、比較的低周波数領域にて機能する低周波用ダンパ３０と、該低周波用ダンパ３０よりも高周波数領域にて機能する高周波用ダンパ５０とが設けられている。本実施形態では、低周波用ダンパ３０はデフ側シャフト１１上に設けられ、高周波用ダンパ５０は中間シャフト１２上に設けられている。
【００２８】
図３及び図４を参照しながら、デフ側シャフト１１に設けられた低周波用ダンパ３０の構造の一例について説明する。
【００２９】
図３に示すように、デフ側シャフト１１は、差動装置８から駆動輪側に向かって延びる第１デフ側シャフト１１ａと、デフ側等速ジョイント２１から差動装置側に向かって延びる第２デフ側シャフト１１ｂとで構成されている。
【００３０】
低周波用ダンパ３０は、第１デフ側シャフト１１ａの駆動輪側先端に設けられた筒部３２と、第２デフ側シャフト１１ｂと一体である軸部３４とを備えている。
【００３１】
筒部３２は、軸方向に延びると共に、差動装置側が閉塞しており、駆動輪側に向かって開放している。軸部３４は、筒部３２内に収容されている。軸部３４の差動装置側端部には、筒部３２に相対回転不能にスプライン嵌合された被嵌合部３５が設けられている。軸部３４の駆動輪側端部は、軸受３８を介して筒部３２に支持されている。
【００３２】
軸部３４における被嵌合部３５の駆動輪側近傍には、被嵌合部３５よりも大径の拡径部３７が設けられている。また、軸部３４における軸受３８の差動装置側近傍には、筒部３２に対する軸部３４の相対回転を所定角度範囲に規制するストッパ機構４０を介して筒部３２の内側に嵌合された被規制部３６が設けられている。
【００３３】
図４に示すように、ストッパ機構４０は、筒部３２の内周に設けられたスプライン４２と、軸部３４の被規制部３６の外周に設けられたスプライン４４とを備えている。筒部３２のスプライン４２と、軸部３４のスプライン４４とは、周方向に交互に配置されており、隣接するスプライン４２，４４間に間隙４６が設けられている。
【００３４】
このように構成されたストッパ機構４０によれば、隣接するスプライン４２，４４間に間隙４６が設けられていることによって筒部３２と軸部３４の被規制部３６との相対回転が所定角度範囲で許容されると共に、該範囲を超える相対回転は、スプライン４２，４４の干渉によって阻止される。
【００３５】
図３に戻って、軸部３４には、拡径部３７と被規制部３６との間の軸方向範囲に亘って細長く延びる小径部３９が設けられている。この小径部３９の軸方向範囲は、小径部３９の強度を確保する上で必要な長さに決定され、例えば、エンジンの排気量に応じて変えられてもよい。小径部３９の外径は、拡径部３７及び被規制部３６の外径よりも小さい。動力源側から第１デフ側シャフト１１ａを介して低周波用ダンパ３０に伝えられた動力は、筒部３２から軸部３４の被嵌合部３５に伝えられる。このようにして軸部３４に入力された動力は小径部３９を通って駆動輪側へ伝達される。
【００３６】
軸部３４は、小径部３９を設けることによってねじれ剛性が低減されている。また、小径部３９の駆動輪側端部は、ストッパ機構４０によって規制された前記所定角度範囲内で筒部３２に対して相対回転可能となっている。そのため、小径部３９のねじれが生じやすくなっており、該小径部３９のねじれによって、動力源側から伝わるねじれ振動を吸収可能となっている。
【００３７】
このように、低周波用ダンパ３０は、動力源側から駆動輪側への動力伝達経路に小径部３９を設けることで、該小径部３９のねじりによって振動を減衰させるように構成された金属製ダンパであり、高周波用ダンパ５０よりもねじり剛性が低くなるように構成されている。この低周波用ダンパ３０によって、動力源側から伝わる低周波のねじり振動を効果的に減衰させることが可能となっている。また、低周波用ダンパ３０の軸方向寸法は、高周波用ダンパ５０の軸方向寸法よりも大きい。これにより、小径部３９の強度を確保することができる。
【００３８】
低周波用ダンパ３０の上方近傍には、高温の排ガスを排出する排気管９ａが配置されているが、低周波用ダンパ３０は金属製であるため、排気管９ａから伝わる熱による特性の変化が生じ難い。そのため、低周波用ダンパ３０による振動吸収機能を長期に亘って良好に維持できる。
【００３９】
図５及び図６を参照しながら、中間シャフト１２に設けられた高周波用ダンパ５０の構造の一例について説明する。
【００４０】
図５に示すように、中間シャフト１２は、デフ側等速ジョイント２１から駆動輪側に向かって延びる第１中間シャフト１２ａと、ホイール側等速ジョイント２２から差動装置側に向かって延びる第２中間シャフト１２ｂとで構成されている。
【００４１】
高周波用ダンパ５０は、第２中間シャフト１２ｂの差動装置側先端に設けられた筒部６０と、第１中間シャフト１２ａの駆動輪側先端に設けられた軸部５１とを備えている。
【００４２】
筒部６０は、軸方向に延びると共に、駆動輪側が閉塞しており、差動装置側に向かって開放している。
【００４３】
軸部５１は、筒部６０内に収容されている。軸部５１の駆動輪側端部には、筒部６０に対する軸部５１の相対回転を所定角度範囲に規制するストッパ機構６６を介して、筒部６０の内側に嵌合された被規制部５３が設けられている。ストッパ機構６６の構成は、上述した低周波用ダンパ３０のストッパ機構４０の構成（図４参照）と同様であるため、その説明及び図示は省略する。ストッパ機構６６を介した被規制部５３と筒部６０との嵌合によって、筒部６０と軸部５１との相対回転が所定角度範囲で許容されると共に、該範囲を超える相対回転は阻止される。
【００４４】
軸部５１には、被規制部５３よりも軸方向差動装置側部分において中空部５４が設けられており、これにより、軸部５１の軽量化が図られている。
【００４５】
高周波用ダンパ５０は、筒部６０と軸部５１との間に介装された弾性部材７０を更に備えている。弾性部材７０は、軸方向において被規制部５３よりも差動装置側に配置されている。
【００４６】
図５及び図６に示すように、弾性部材７０は、例えば、径方向に間隔を空けて配置された内筒７１及び外筒７２と、内筒７１と外筒７２との間に介在するブッシュ部７３とを備えている。内筒７１及び外筒７２は、それぞれ例えば金属からなり、ブッシュ部７３は、例えばゴムからなる。ブッシュ部７３は、例えば焼き付けによって内筒７１の外周面及び外筒７２の内周面にそれぞれ接合されている。
【００４７】
弾性部材７０は、軸部５１の外周面と筒部６０の内周面との間に圧入されている。これにより、内筒７１は軸部５１の外周に固定され、外筒７２は筒部６０の内周に固定されている。ブッシュ部７３は、内筒７１と外筒７２との相対回転を許容するように弾性変形可能となっている。高周波用ダンパ５０は、上記のように設けられた弾性部材７０によって、動力源２からドライブシャフト１０ａに伝わるねじり振動等の各種振動を減衰させるように構成されている。したがって、動力源側からドライブシャフト１０ａに伝達された振動のうち、低周波用ダンパ３０によって吸収しきれない振動、特に比較的高周波の振動を高周波用ダンパ５０によって効果的に吸収することが可能になる。
【００４８】
高周波用ダンパ５０は、排気管９ａから軸方向駆動輪側にずれて配置された中間シャフト１２上に設けられているため、排気管９ａから伝わる熱によって高周波用ダンパ５０のゴム製ブッシュ部７３が劣化することを抑制でき、これにより、高周波用ダンパ５０の振動吸収機能を長期に亘って良好に維持できる。
【００４９】
高周波用ダンパ５０は、軸方向において弾性部材７０よりも差動装置側に配置されたデフ側軸受７７と、弾性部材７０よりも駆動輪側に配置されたホイール側軸受７８とを更に備えており、これらの軸受７７，７８は、筒部６０と軸部５１との間に介装されている。ホイール側軸受７８の外径は、デフ側軸受７７の外径よりも小さい。
【００５０】
このように構成された高周波用ダンパ５０によれば、筒部６０と軸部５１との相対回転が前記所定角度範囲で許容されることで、弾性部材７０による振動吸収を効果的に実現しつつ、該範囲を超える相対回転が阻止されることで、動力源側から伝えられた第１中間シャフト１２ａの回転を、高周波用ダンパ５０を介して第２中間シャフト１２ｂへ確実に伝達することができる。
【００５１】
高周波用ダンパ５０の軸方向寸法は、デフ側シャフト１１上の低周波用ダンパ３０の軸方向寸法よりも小さく、デフ側シャフト１１よりも短い中間シャフト１２上に収まる程度に小さい。そのため、高周波用ダンパ５０を設けるために中間シャフト１２を延長したり、中間シャフト１２の延長のために等速ジョイント２１，２２の軸方向位置を変更したりする必要がない。
【００５２】
第１の実施形態によれば、ドライブシャフト１０ａ上に２つのダンパ３０，５０を設けることで、ダンパを１つしか設けない場合に比べて個々のダンパ３０，５０の小型化を図ることができるため、各ダンパ３０，５０と周辺の例えばフロントサイドフレーム等の車体側部材との干渉を回避しやすくなる。
【００５３】
また、第１の実施形態によれば、ドライブシャフト１０ａ上に、対応する振動の周波数領域が異なる低周波用ダンパ３０及び高周波用ダンパ５０が設けられるため、比較的低周波の振動を効果的に吸収する低周波用ダンパ３０と、比較的高周波の振動を効果的に吸収する高周波用ダンパ５０とが併用されることで、動力源側からドライブシャフト１０ａに伝わる低周波数から高周波数までの広範囲の周波数領域にわたる振動を効果的に吸収することができる。したがって、ドライブシャフト１０ａからサスペンションアーム等を介して車体に伝わる広範囲の周波数領域にわたる振動を効果的に抑制することができ、車室内の不快な振動や騒音を軽減することができる。
【００５４】
なお、以上においては、低周波用ダンパとして図３及び図４に示すダンパ３０を用いると共に、高周波用ダンパとして図５及び図６に示すダンパ５０を用いる場合について説明したが、低周波用ダンパ及び高周波用ダンパの構成はこれらに限定されるものでなく、これらに代えて、種々の構成のダンパを用いることが可能である。
【００５５】
図７及び図８を参照しながら、高周波用ダンパ１３０の変形例について説明する。図７は、変形例に係る高周波用ダンパ１３０を軸方向差動装置側から見た断面図であり、図８は、図７に示す高周波用ダンパ１３０のＣ−Ｃ線断面図である。
【００５６】
図７及び図８に示すように、高周波用ダンパ１３０は、第１中間シャフト１２ａの駆動輪側先端に設けられた筒部１３２と、第２中間シャフト１２ｂと一体である軸部１５０とを備えている。
【００５７】
図８に示すように、筒部１３２は、軸方向に延びると共に、差動装置側が閉塞しており、駆動輪側に向かって開放している。軸部１５０は、筒部１３２内に収容されており、軸方向に間隔を空けて配置された一対の軸受１３７，１３８を介して筒部１３２の内側に支持されている。
【００５８】
図７に示すように、筒部１３２の内周には、周方向に間隔を空けて複数の凹部１３４が設けられている。また、筒部１３２の内周には、径方向内側に突出した複数の仕切り部１３６が設けられている。各仕切り部１３６は、周方向において隣接する一対の凹部１３４間の中間部に配置されている。仕切り部１３６の径方向内側端部は軸部１５０の外周近傍に配置されている。
【００５９】
軸部１５０の外周には、周方向に間隔を空けて複数のフィン部１５２が突設されている。各フィン部１５２は、周方向において隣接する一対の仕切り部１３６間の中間部に配置されている。フィン部１５２の径方向外側端部は凹部１３４内に配置されている。フィン部１５２と凹部１３４の側壁との間には間隙１４６が設けられている。これにより、筒部１３２と軸部１５０との相対回転が所定角度範囲で許容されると共に、該範囲を超える相対回転は、フィン部１５２と凹部１３４の側壁との干渉によって阻止され、これにより、動力源側から伝えられた第１中間シャフト１２ａの回転を、高周波用ダンパ１３０を介して第２中間シャフト１２ｂへ確実に伝達することができる。
【００６０】
図８に示すように、凹部１３４、仕切り部１３６及びフィン部１５２は、一対の軸受１３７，１３８間において軸方向に延設されている。
【００６１】
図７に示すように、周方向において隣接するフィン部１５２と仕切り部１３６との間には、例えば断面扇形の弾性部材１６０が介装されている。弾性部材１６０は例えばゴムからなる。弾性部材１６０は、フィン部１５２の側面及び仕切り部１３６の側面にそれぞれ接着又はその他の方法で位置決めされている。弾性部材１６０は、軸部１５０と筒部１３２との相対回転を許容するように弾性変形可能となっている。具体的に、筒部１３２に対して軸部１５０が相対回転すると、フィン部１５２を挟んだ一方の弾性部材１６０は圧縮変形する。
【００６２】
このように構成された弾性部材１６０によって、動力源２からドライブシャフト１０ａに伝わるねじり振動等の各種振動を減衰させるように構成されている。したがって、動力源側からドライブシャフト１０ａに伝達された振動のうち、低周波用ダンパ３０によって吸収しきれない振動、特に比較的高周波の振動を高周波用ダンパ１３０によって効果的に吸収することが可能になる。
【００６３】
この高周波用ダンパ１３０の軸方向寸法は、上述した高周波用ダンパ５０と同様、デフ側シャフト１１上の低周波用ダンパ３０の軸方向寸法よりも小さく、デフ側シャフト１１よりも短い中間シャフト１２上に収まる程度に小さい。そのため、高周波用ダンパ１３０を設けるために中間シャフト１２を延長したり、中間シャフト１２の延長のために等速ジョイント２１，２２の軸方向位置を変更したりする必要がない。
【００６４】
この高周波用ダンパ１３０を上述の高周波用ダンパ５０に代えて用いる場合も、ダンパを１つしか設けない場合に比べて個々のダンパ５０，１３０の小型化を図ることができるため、各ダンパ５０，１３０と周辺の例えばフロントサイドフレーム等の車体側部材との干渉を回避しやすくなる。また、高周波用ダンパ１３０と低周波用ダンパ３０とによって広範囲の周波数領域にわたる振動を効果的に吸収することができるため、車室内の不快な振動や騒音を軽減することができる。
【００６５】
［第２の実施形態］
続いて、図９〜図１１を参照しながら、本発明の第２の実施形態について説明する。なお、第２の実施形態において、第１の実施形態と同様の構成については詳細な説明を省略する。また、図９〜図１１において、第１の実施形態と同様の機能を有する構成要素には同符号を付してある。
【００６６】
第２の実施形態では、ドライブシャフト１０ａ上に、第１の実施形態と同様の低周波用ダンパ３０及び高周波用ダンパ５０に加えて、３つ目のダンパとして第２の高周波用ダンパ８０が設けられている。第２の実施形態において、第２の高周波用ダンパ８０が追加された点を除けば、第１の実施形態と同様の構成となっている。
【００６７】
第１の実施形態と同様、デフ側シャフト１１上には低周波用ダンパ３０が設けられ、中間シャフト１２上には高周波用ダンパ５０（以下、「第１の高周波用ダンパ５０」ともいう）が設けられている。そして、第２の高周波用ダンパ８０は、ホイール側シャフト１３上に設けられている。
【００６８】
図１０及び図１１を参照しながら、第２の高周波用ダンパ８０の構造の一例について説明する。図１０は、第２の高周波用ダンパ８０を軸方向差動装置側から見た断面図であり、図１１は、図１０に示す第２の高周波用ダンパ８０のＤ−Ｄ線断面図である。
【００６９】
図１１に示すように、ホイール側シャフト１３は、ホイール側等速ジョイント２２から駆動輪側に向かって延びる第１ホイール側シャフト１３ａと、駆動輪２８（図９参照）に連結された第２ホイール側シャフト１３ｂとで構成されている。
【００７０】
第２の高周波用ダンパ８０は、第２ホイール側シャフト１３ｂの差動装置側先端に設けられた筒部９０と、第１ホイール側シャフト１３ａと一体である軸部８２とを備えている。
【００７１】
筒部９０は、軸方向に延びると共に、駆動輪側が閉塞しており、差動装置側に向かって開放している。軸部８２は、筒部９０内に収容されており、軸方向に間隔を空けて配置された一対の軸受８８，８９を介して筒部９０の内側に支持されている。
【００７２】
図１０及び図１１に示すように、一対の軸受８８，８９間の軸方向位置において、軸部８２の外周にスリーブ８４がスプライン嵌合している。スリーブ８４の外周には、周方向に間隔を空けて複数のフィン部８６が突設されている。
【００７３】
筒部９０の内周には、周方向に間隔を空けて複数の凹部９２が設けられている。また、筒部９２の内周には、径方向内側に突出した複数の仕切り部９４が設けられている。各仕切り部９４は、周方向において隣接する一対の凹部９２間の中間部に配置されている。仕切り部９４の径方向内側端部はスリーブ８４の外周近傍に配置されている。
【００７４】
軸部８２の各フィン部８６は、周方向において隣接する一対の仕切り部９４間の中間部に配置されている。フィン部８６の径方向外側端部は凹部９２内に配置されている。フィン部８６と凹部９２の側壁との間には間隙９６が設けられている。これにより、筒部９０と軸部８２との相対回転が所定角度範囲で許容されると共に、該範囲を超える相対回転は、フィン部８６と凹部９２の側壁との干渉によって阻止され、これにより、動力源側から伝えられた第１ホイール側シャフト１３ａの回転を、高周波用ダンパ８０を介して第２ホイール側シャフト１３ｂへ確実に伝達することができる。
【００７５】
周方向において隣接するフィン部８６と仕切り部９４との間には、例えば断面扇形の弾性部材９８が介装されている。弾性部材９８は例えばゴムからなる。弾性部材９８は、フィン部８６の側面及び仕切り部９４の側面にそれぞれ接着又はその他の方法で位置決めされている。弾性部材９８は、軸部８２と筒部９０との相対回転を許容するように弾性変形可能となっている。具体的に、筒部９０に対して軸部８２が相対回転すると、フィン部８６を挟んだ一方の弾性部材９８は圧縮変形する。
【００７６】
第２の高周波用ダンパ８０は、上記のように設けられた弾性部材９８によって、動力源２からドライブシャフト１０ａに伝わるねじり振動等の各種振動を減衰させるように構成されている。したがって、動力源側からドライブシャフト１０ａに伝達された振動のうち、低周波用ダンパ３０及び第１の高周波用ダンパ５０によって吸収しきれない振動を第２の高周波用ダンパ８０によって効果的に吸収することが可能になる。特に、第１及び第２の高周波用ダンパ５０，８０によって、高周波の振動を確実に吸収できる。
【００７７】
なお、第２の高周波用ダンパ８０が対応する振動の周波数は、第１の高周波用ダンパ５０が対応する振動の周波数と比べて同程度であってもよいし、更に高い周波数領域であってもよい。
【００７８】
第２の高周波用ダンパ８０の軸方向寸法は、第１の高周波用ダンパ５０の軸方向寸法よりも小さく、中間シャフト１２よりも短いホイール側シャフト１３上に収まる程度に小さい。そのため、第２の高周波用ダンパ８０を設けるためにホイール側シャフト１３を延長したり、ホイール側シャフト１３の延長のために等速ジョイント２１，２２の軸方向位置を変更したりする必要がない。
【００７９】
第２の実施形態によれば、ドライブシャフト１０ａ上に３つのダンパ３０，５０，８０が設けられるため、個々のダンパ５０，１３０の更なる小型化を図ることが可能になる。そのため、各ダンパ３０，５０，８０と周辺の例えばフロントサイドフレーム等の車体側部材との干渉を一層回避しやすくなる。また、低周波用ダンパ３０と２つの高周波用ダンパ５０，８０とによって広範囲の周波数領域にわたる振動を効果的に吸収することができるため、車室内の不快な振動や騒音を軽減することができる。
【００８０】
なお、第２の実施形態では、図３及び図４に示すダンパ３０、図５及び図６に示すダンパ５０、及び、図１０及び図１１に示すダンパ８０を用いる場合について説明したが、各ダンパの構成はこれらに限定されるものでなく、これらに代えて、種々の構成のダンパを用いることが可能である。例えば、第１の高周波用ダンパ５０又は／及び第２の高周波用ダンパ８０に代えて、図７及び図８に示す高周波用ダンパ１３０を用いてもよい。
【００８１】
［その他の実施形態］
以下、図１２〜図１４を参照しながら、本発明のその他の実施形態について説明する。なお、図１２〜図１４に示す実施形態において、第１又は第２の実施形態と同様の構成については詳細な説明を省略する。また、図１２〜図１４において、第１又は第２の実施形態と同様の機能を有する構成要素には同符号を付してある。
【００８２】
上述した第１の実施形態では、ドライブシャフト１０ａを構成するデフ側シャフト１１、中間シャフト１２及びホイール側シャフト１３のうち、デフ側シャフト１１及び中間シャフト１２上にダンパ３０，５０が設けられ、第２の実施形態では、３つのシャフト１１，１２，１３上にそれぞれダンパ３０，５０，８０が設けられているが、本発明では、例えば以下の第３〜第５の実施形態のように、少なくとも２つのシャフトにダンパが設けられればよい。
【００８３】
図１２に示す第３の実施形態では、ドライブシャフト１０ａ上に２つのダンパ３０，８０が設けられており、具体的には、デフ側シャフト１１上に低周波用ダンパ３０（図３及び図４参照）が設けられ、ホイール側シャフト１３上に高周波用ダンパ８０（図１０及び図１１参照）が設けられている。ただし、低周波用ダンパ及び高周波用ダンパの具体的構成は特に限定されるものでない。
【００８４】
第３の実施形態によっても、低周波用ダンパ３０と高周波用ダンパ８０を併用することで、動力源側からドライブシャフト１０ａに伝達された広範囲の周波数領域にわたる振動を効果的に吸収することができると共に、１つしかダンパを設けない場合に比べて個々のダンパ３０，８０の小型化を図ることができ、これにより、各ダンパ３０，８０と周辺の車体側部材との干渉を回避しやすくなる。
【００８５】
また、３つのシャフト１１，１２，１３のうち最も長いデフ側シャフト１１上に比較的長尺のダンパ３０を配置し、最も短いホイール側シャフト１３上に短尺のダンパ８０を配置することで、各シャフト１１，１２，１３の寸法変更、及び、等速ジョイント２１，２２の軸方向位置の変更を回避することができる。
【００８６】
図１３に示す第４の実施形態では、ドライブシャフト１０ａ上に２つのダンパ３０，８０が設けられており、具体的には、中間シャフト１２上に低周波用ダンパ３０（図３及び図４参照）が設けられ、ホイール側シャフト１３上に高周波用ダンパ８０（図１０及び図１１参照）が設けられている。ただし、低周波用ダンパ及び高周波用ダンパの具体的構成は特に限定されるものでない。
【００８７】
第４の実施形態によっても、低周波用ダンパ３０と高周波用ダンパ８０を併用することで、動力源側からドライブシャフト１０ａに伝達された広範囲の周波数領域にわたる振動を効果的に吸収することができると共に、１つしかダンパを設けない場合に比べて個々のダンパ３０，８０の小型化を図ることができ、これにより、各ダンパ３０，８０と周辺の車体側部材との干渉を回避しやすくなる。
【００８８】
第４の実施形態では、３つのシャフト１１，１２，１３のうち２番目に長い中間シャフト１２上に低周波用ダンパ３０が配置されている。かかる低周波用ダンパ３０の配置を実現するためには、最長のデフ側シャフト１１上に配置する場合に比べて、ダンパ３０の軸方向寸法を縮小したり、中間シャフト１２を延長したりする必要があるかもしれないが、ホイール側シャフト１３上に低周波用ダンパ３０を配置する場合に比べて、ダンパ３０及びシャフト１１，１２，１３の寸法変更を抑制できる。
【００８９】
図１４に示す第５の実施形態では、左右両側のドライブシャフト１０ａ，１０ｂ上に複数のダンパ３０，８０が配置されている。
【００９０】
左右のドライブシャフト１０ａ，１０ｂを比較すると、中間シャフト１５及びホイール側シャフト１２の長さは同じであるが、左側のデフ側シャフト５１１は、右側のデフ側シャフト１１よりも著しく短く、ダンパの配置が困難となっている。
【００９１】
第５の実施形態では、このような左側のドライブシャフト１０ｂの寸法上の事情に鑑みて、各ドライブシャフト１０ａ，１０ｂにおいて、デフ側シャフト１１，５１１上にはダンパが設けられず、中間シャフト１２上に低周波用ダンパ３０が、ホイール側シャフト１３上に高周波用ダンパ８０が設けられている。ただし、低周波用ダンパ及び高周波用ダンパの具体的構成は特に限定されるものでない。
【００９２】
第５の実施形態によれば、低周波用ダンパ３０及び高周波用ダンパ８０が左右対称に配置されるため、第４の実施形態で得られる上述の効果を左右両方のドライブシャフト１０ａ，１０ｂにおいて同様に得ることができ、より効果的に車室内の不快な振動や騒音を軽減することができる。
【００９３】
ただし、差動装置８が車幅方向に中央に配置された車両など、左右両側のデフ側シャフト１１，５１１が十分に長い車両においては、左右のデフ側シャフト１１，５１１上の低周波用ダンパを配置し、左右の中間シャフト１２上及び／又は左右のホイール側シャフト１３上に高周波用ダンパを配置してもよい。この場合、第１〜第３のいずれかの実施形態で得られる効果を左右両方のドライブシャフト１０ａ，１０ｂにおいて同様に得ることができる。
【００９４】
以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。
【００９５】
例えば、上述の実施形態では、ドライブシャフト上に設けられる自在継手として等速ジョイントを用いる場合について説明したが、本発明は、等速ジョイント以外の自在継手を備えた動力伝達装置にも適用できる。
【００９６】
さらに、上述の実施形態では、エンジン横置き式のＦＦ車に搭載される動力伝達装置について説明したが、本発明は、フロントエンジン・リヤドライブ式の車両（ＦＲ車）等、ＦＦ式以外の車両や、エンジン縦置き式の車両に搭載される動力伝達装置にも適用できる。
【産業上の利用可能性】
【００９７】
以上のように、本発明によれば、ドライブシャフト上においてダンパを周辺の車体側部材に干渉することなく配置し、動力源側からドライブシャフトに伝わる振動を広範囲の周波数領域にわたって効果的に吸収することが可能となるから、ドライブシャフト上にダンパが配設された車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【００９８】
１：動力伝達装置
２：動力源
３：エンジン
４：トランスアクスル
６：変速機
８：差動装置
９：排気装置
９ａ：排気管
１０：ドライブシャフト
１１：デフ側シャフト（第１動力伝達軸）
１２：中間シャフト（第２動力伝達軸）
１３：ホイール側シャフト（第３動力伝達軸）
２１：デフ側等速ジョイント（第１自在継手）
２２：ホイール側等速ジョイント（第２自在継手）
２８：駆動輪
３０：低周波用ダンパ（所定のダンパ）
３９：小径部
５０，８０，１３０：高周波用ダンパ（他のダンパ）
６０，９８，１６０：弾性部材（ゴム部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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