(57)【要約】【課題】走行初期から高いグリップ性能を発揮する。【解決手段】駆動輪用の空気入りタイヤ２及び非駆動輪用の空気入りタイヤ３は、それぞれ、トレッド部４を有し、各トレッド部４には、複数の球面状の突起６が設けられる。各突起６は、３．０〜７．０mmの最大幅と、１．０〜４．０mmの高さとを有し、隣接する突起６の間隔Lが、トレッド幅Ｔｗの１／７〜１／３である。駆動輪用の空気入りタイヤ２に設けられた突起６の間隔Ｌ１は、非駆動輪用の空気入りタイヤ３に設けられた突起６の間隔Ｌ２よりも大きいものとした。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪用の空気入りタイヤと、非駆動輪用の空気入りタイヤとをセットとした空気入りタイヤセットであって、
前記駆動輪用の空気入りタイヤ及び前記非駆動輪用の空気入りタイヤは、それぞれ、トレッド部を有し、
前記各トレッド部には、複数の球面状の突起が設けられ、
前記各突起は、３．０〜７．０mmの最大幅と、１．０〜４．０mmの高さとを有し、
隣接する前記突起の間隔が、トレッド幅の１／７〜１／３であり、
しかも、前記駆動輪用の空気入りタイヤに設けられた前記突起の間隔は、前記非駆動輪用の空気入りタイヤに設けられた前記突起の間隔よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤセット。
【請求項２】
前記駆動輪用の空気入りタイヤに設けられた前記突起の間隔は、前記トレッド幅の１／５〜１／３であり、
前記非駆動輪用の空気入りタイヤに設けられた前記突起の間隔は、前記トレッド幅の１／７〜１／５である請求項１に記載の空気入りタイヤセット。
【請求項３】
ネガティブキャンバーを有する車両に用いられる空気入りタイヤであって、
前記空気入りタイヤは、トレッド部を有し、
前記トレッド部は、前記車両への装着時、タイヤ赤道よりも車両内側に位置する内側トレッド部と、タイヤ赤道よりも車両外側に位置する外側トレッド部とを含み、
前記各トレッド部には、複数の球面状の突起が設けられ、
前記各突起は、３．０〜７．０mmの最大幅と、１．０〜４．０mmの高さとを有し、
隣接する前記突起の間隔が、トレッド幅の１／７〜１／３であり、
しかも、前記内側トレッド部に設けられた前記突起の間隔は、前記外側トレッド部に設けられた前記突起の間隔よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記内側トレッド部に設けられた前記突起の間隔は、前記トレッド幅の１／５〜１／３であり、
前記外側トレッド部に設けられた前記突起の間隔は、前記トレッド幅の１／７〜１／５である請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
ポジティブキャンバーを有する車両に用いられる空気入りタイヤであって、
前記空気入りタイヤは、トレッド部を有し、
前記トレッド部は、前記車両への装着時、タイヤ赤道よりも車両内側に位置する内側トレッド部と、タイヤ赤道よりも車両外側に位置する外側トレッド部とを含み、
前記各トレッド部には、複数の球面状の突起が設けられ、
前記各突起は、３．０〜７．０mmの最大幅と、１．０〜４．０mmの高さとを有し、
隣接する前記突起の間隔が、トレッド幅の１／７〜１／３であり、
しかも、前記外側トレッド部に設けられた前記突起の間隔は、前記内側トレッド部に設けられた前記突起の間隔よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記外側トレッド部に設けられた前記突起の間隔は、前記トレッド幅の１／５〜１／３であり、
前記内側トレッド部に設けられた前記突起の間隔は、前記トレッド幅の１／７〜１／５である請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記突起は、複素弾性率Ｅｂ＊のゴムからなり、
前記突起を除いた接地面には、複素弾性率Ｅｃ＊のキャップゴムが配されており、
前記複素弾性率の比（Ｅｂ＊／Ｅｃ＊）が０．８０〜１．００である請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行初期から高いグリップ性能を発揮できる空気入りタイヤ及び空気入りタイヤセットに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
タイヤが本来備えているグリップ性能を発揮するためには、路面に設置するトレッド部を適正温度まで温める必要がある。しかしながら、走行初期はトレッド部が冷えており、そのタイヤの適正温度に達していないことから、走行初期に高いグリップ性能を発揮することは困難であった。一方で、例えばジムカーナ等の競技走行を前提とした高速走行用のタイヤは、走行初期から高いグリップ性能を発揮することが求められている。そこで、例えば下記特許文献１では、トレッド部表面を粗面加工して凹凸部を設けることで、タイヤと路面との接触面積を大きくし、走行初期のグリップ性能を確保することを試みている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２６９６３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両走行時、タイヤのトレッド部は、様々な荷重が作用することで歪が生じるものである。そして、トレッド部の歪の大きさは、駆動輪か非駆動輪かによって異なる。また、1本のタイヤで考えても、例えば、車両のホイールアライメントによっては、トレッド部の車両の内側と外側とでは歪の大きさが異なる。トレッド部が歪む際の歪みエネルギーロスが、熱エネルギーとなりタイヤを温めていることから、走行初期にタイヤを温めグリップ性能を確保するためには、これらの歪の影響を考慮する必要がある。しかしながら、特許文献１の凹凸部は、タイヤのトレッド部全面に一様に形成されているため、走行初期において、そのタイヤが本来備えているグリップ性能を発揮しているとは言いがたい。
【０００５】
本発明は、以上のような問題点を鑑み案出されたもので、トレッド部に生じる歪の大きさと、突起の間隔とを関連付けることを基本として、走行初期から高いグリップ性能を発揮することができる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本願の第１発明は、駆動輪用の空気入りタイヤと、非駆動輪用の空気入りタイヤとをセットとした空気入りタイヤセットであって、前記駆動輪用の空気入りタイヤ及び前記非駆動輪用の空気入りタイヤは、それぞれ、トレッド部を有し、前記各トレッド部には、複数の球面状の突起が設けられ、前記各突起は、３．０〜７．０mmの最大幅と、１．０〜４．０mmの高さとを有し、隣接する前記突起の間隔が、トレッド幅の１／７〜１／３であり、しかも、前記駆動輪用の空気入りタイヤに設けられた前記突起の間隔は、前記非駆動輪用の空気入りタイヤに設けられた前記突起の間隔よりも大きいことを特徴としている。
【０００７】
第１発明に係る前記空気入りタイヤセットにおいて、前記駆動輪用の空気入りタイヤに設けられた前記突起の間隔は、前記トレッド幅の１／５〜１／３であり、前記非駆動輪用の空気入りタイヤに設けられた前記突起の間隔は、前記トレッド幅の１／７〜１／５であることが望ましい。
【０００８】
本願の第２発明は、ネガティブキャンバーを有する車両に用いられる空気入りタイヤであって、前記空気入りタイヤは、トレッド部を有し、前記トレッド部は、前記車両への装着時、タイヤ赤道よりも車両内側に位置する内側トレッド部と、タイヤ赤道よりも車両外側に位置する外側トレッド部とを含み、前記各トレッド部には、複数の球面状の突起が設けられ、前記各突起は、３．０〜７．０mmの最大幅と、１．０〜４．０mmの高さとを有し、隣接する前記突起の間隔が、トレッド幅の１／７〜１／３であり、しかも、前記内側トレッド部に設けられた前記突起の間隔は、前記外側トレッド部に設けられた前記突起の間隔よりも大きいことを特徴としている。
【０００９】
第２発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記内側トレッド部に設けられた前記突起の間隔は、前記トレッド幅の１／５〜１／３であり、前記外側トレッド部に設けられた前記突起の間隔は、前記トレッド幅の１／７〜１／５であることが望ましい。
【００１０】
本願の第３発明は、ポジティブキャンバーを有する車両に用いられる空気入りタイヤであって、前記空気入りタイヤは、トレッド部を有し、前記トレッド部は、前記車両への装着時、タイヤ赤道よりも車両内側に位置する内側トレッド部と、タイヤ赤道よりも車両外側に位置する外側トレッド部とを含み、前記各トレッド部には、複数の球面状の突起が設けられ、前記各突起は、３．０〜７．０mmの最大幅と、１．０〜４．０mmの高さとを有し、隣接する前記突起の間隔が、トレッド幅の１／７〜１／３であり、しかも、前記外側トレッド部に設けられた前記突起の間隔は、前記内側トレッド部に設けられた前記突起の間隔よりも大きいことを特徴としている。
【００１１】
本願の第３発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記外側トレッド部に設けられた前記突起の間隔は、前記トレッド幅の１／５〜１／３であり、前記内側トレッド部に設けられた前記突起の間隔は、前記トレッド幅の１／７〜１／５であることが望ましい。
【００１２】
さらに、本願の第１乃至第３発明において、前記突起は、複素弾性率Ｅｂ＊のゴムからなり、前記突起を除いた接地面には、複素弾性率Ｅｃ＊のキャップゴムが配されており、前記複素弾性率の比（Ｅｂ＊／Ｅｃ＊）が０．８０〜１．００であることが望ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本願の第１乃至第３発明では、トレッド部に荷重が作用し圧縮歪が発生する際、トレッド部に設けられた突起が大きく歪み、高い熱エネルギーを発生する。突起で発生する熱エネルギーは、タイヤのトレッド部全体を早期に温めることに有用である。したがって、走行初期からタイヤを適正温度に上昇させることができ、高いグリップ性能を発揮することができる。
【００１４】
本願の第１発明の空気入りタイヤセットでは、駆動輪用の空気入りタイヤに設けられた突起の間隔が、非駆動輪用の空気入りタイヤに設けられた突起の間隔よりも大きい。したがって、大きな歪の発生する駆動輪と、駆動輪に対し歪の小さい非駆動輪との双方において、それぞれが適切に発熱し、走行初期から高いグリップ性能を発揮することができる。
【００１５】
本願の第２及び第３発明の空気入りタイヤでは、外側トレッド部に設けられた突起の間隔と、内側トレッド部に設けられた突起の間隔とを比較すると、タイヤに荷重が作用した際の歪の大きな部位に設けられた突起の間隔が、歪の小さな部位に設けられた突起の間隔よりも大きい。したがって、ネガティブキャンバーを有する車両及びポジティブキャンバーを有する車両のそれぞれにおいて、この空気入りタイヤを適切に装着することで、走行初期から高いグリップ性能を発揮することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態の空気入りタイヤセットを用いた車両の概略平面図である。
【図２】（ａ）は駆動輪用の空気入りタイヤの平面図、（ｂ）非駆動輪用の空気入りタイヤの平面図である。
【図３】図２（ｂ）のＡ部拡大図である。
【図４】図３のＢ−Ｂ断面図である。
【図５】（ａ）は本実施形態の空気入りタイヤが装着されたネガティブキャンバーを有する車両の正面図、（ｂ）は本実施形態の空気入りタイヤが装着されたポジティブキャンバーを有する車両の正面図である。
【図６】図５で用いた空気入りタイヤの平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
【００１８】
まず、図１乃至図４を参照しつつ、本発明の第１の実施の形態が説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤセット１を用いた車両の概略平面図である。空気入りタイヤセット１は、エンジン等の駆動源Ｅに接続された駆動輪用の空気入りタイヤ２と、駆動源Ｅとは切り離されている非駆動輪用の空気入りタイヤ３とを含む。
【００１９】
図２（ａ）は、駆動輪用の空気入りタイヤ２の平面図であり、図２（ｂ）は、非駆動輪用の空気入りタイヤ３の平面図である。駆動輪用の空気入りタイヤ２と非駆動輪用の空気入りタイヤ３とは、それぞれ、路面に接する接地面を備えたトレッド部４を有する。各トレッド部４，４には、それぞれ、複数のトレッド溝５と、複数の突起６とが設けられている。理解し易いように、図２（ａ）（ｂ）では、突起６は黒く塗りつぶされている。
【００２０】
各突起６は、トレッド部４から径方向外方へ突出して設けられる。各突起６は、トレッド部４と異なる材質であってもよいが、トレッド部４と同一の材質、すなわちゴムであることが望ましい。各突起６は、トレッド部４とは別の部材として成型され、接着等によりトレッド部４と結合されてもよい。しかしながら、各突起６は、トレッド部４の成型時に一体的に成型されることが望ましい。
【００２１】
各突起６は、トレッド部４に作用する荷重が略一定の部位では、略一定の間隔で設けられる。しかしながら、この略一定の間隔に基づいて突起６が設けられる予定の位置と、トレッド溝５が設けられている位置とが重複する場合、その位置には突起は設けられない。
【００２２】
図２（ａ）（ｂ）の例では、両空気入りタイヤ２，３は、それぞれのタイヤ赤道ｃ上にも突起６を設けているが、タイヤ赤道ｃ上には突起６を設けなくてもよい。
【００２３】
突起６は、操縦安定性能に影響を及ぼす一方、トレッド部４に荷重が作用し圧縮歪が発生した際に、突起６が歪むことで熱エネルギーＱを発生する。突起６が歪むことで発生する熱エネルギーＱは、トレッド部４全体を早期に温め、走行初期から高いグリップ性能を発揮することに有用である。
【００２４】
突起６が、０℃（低温）における複素弾性率Ｅｂ＊のゴム特性を有する場合、各突起６の複素弾性率Ｅｂ＊と各突起６を除いた接地面に配されるキャップゴム７の複素弾性率Ｅｃ＊との比、すなわち、Ｅｂ＊／Ｅｃ＊は、０．８０〜１．００であることが望ましい。複素弾性率の比を規定することで、突起６が歪むことで発生する熱エネルギーＱを高いものとすることができる。
【００２５】
突起６の詳細な形状の一例は、図３及び図４に示されている。図３は、図２（ｂ）のＡ部拡大図であり、図４は、図３のＢ−Ｂ断面図である。突起６は、突起６が歪むことで発生する熱エネルギーＱを効率よくトレッド部４に伝達し得る形状であるならば、特に限定されるものではないが、略球面状の形状であるものが望ましい。突起６が歪むことで発生する熱エネルギーＱは、突起６の形状が略球面状であることによって、効率よくトレッド部４に伝達される。
【００２６】
突起６は、３．０〜７．０mmの最大幅ｄと、１．０〜４．０mmの高さｈとを有する。突起６の最大幅ｄが３．０mmより小さいと、十分な熱エネルギーＱが発生せず、７．０mmより大きいと、操縦安定性能が大きく低下する。また、突起６の高さｈが１．０mmより小さいと、十分な熱エネルギーＱが発生せず、４．０mmより大きいと、操縦安定性能が大きく低下する。
【００２７】
隣り合う突起６，６の間隔Ｌは、トレッド幅Ｔｗの１／７〜１／３の範囲で設定される。突起６，６の間隔Ｌがトレッド幅Ｔｗの１／７より小さいと操縦安定性能が大きく低下し、トレッド幅Ｔｗの１／３より大きいと十分な熱エネルギーＱが発生しない。
【００２８】
ここで、上記トレッド幅Ｔｗは、正規状態のタイヤに正規荷重を負荷して平面に接地させた状態においてトレッド面の接地端間のタイヤ軸方向の距離とする。正規状態とは、タイヤを正規リムにリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態とする。
【００２９】
また「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。
【００３０】
さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【００３１】
突起６，６の間隔Ｌは、トレッド部４に作用する荷重、ひいては歪の大きさに応じて異なるように設定される。すなわち、トレッド部４に作用する荷重が大きく、前記荷重に伴う歪が大きい部位の突起６，６の間隔Ｌは、トレッド部４に作用する荷重が小さく、前記荷重に伴う歪が小さい部位の突起６，６の間隔Ｌよりも大きく設定される。歪が大きい部位の突起６は、大きく歪むことから、１つの突起６から発生する熱エネルギーが高いものになる。したがって、操縦安定性能に大きな影響を与えることがないように突起６，６の間隔Ｌを大きくしても、トレッド部４全体を早期に温めるのに十分な熱エネルギーＱを発生することができる。
【００３２】
図２に示される駆動輪用の空気入りタイヤ２と、非駆動輪用の空気入りタイヤ３とを比較すると、駆動輪用の空気入りタイヤ２のトレッド部４に作用する荷重は、駆動力も含まれることから、非駆動輪用の空気入りタイヤ３のトレッド部４に作用する荷重よりも大きい。それゆえ、駆動輪用の空気入りタイヤ２のトレッド部４の歪は、駆動輪用の空気入りタイヤ３のトレッド部４の歪よりも大きい。そこで、駆動輪用の空気入りタイヤ２に設けられた突起６，６の間隔Ｌ１は、非駆動輪用の空気入りタイヤ３に設けられた突起６，６の間隔Ｌ２よりも大きく設定される。
【００３３】
さらに一例として、駆動輪用の空気入りタイヤ２に設けられた突起６，６の間隔Ｌ１は、トレッド幅Ｔｗの１／５〜１／３であり、非駆動輪用の空気入りタイヤ３に設けられた突起６，６の間隔Ｌ２は、トレッド幅Ｔｗの１／７〜１／５であることが望ましい。
【００３４】
次に、図５及び図６を参照しつつ、本発明の第２、第３の実施の形態が説明される。
図５（ａ）は、本発明の第２の実施の形態を説明するためのものであり、本実施形態の空気入りタイヤ８が装着されたネガティブキャンバーを有する車両Ｎの正面図である。図５（ｂ）は、本発明の第３の実施の形態を説明するためのものであり、本実施形態の空気入りタイヤ８が装着されたポジティブキャンバーを有する車両Ｐの正面図である。また、図６は、本発明の第２、第３の実施の形態で用いられる空気入りタイヤ８の平面図である。
【００３５】
図６に示される空気入りタイヤ８は、トレッド部４のタイヤ赤道ｃよりも図示で左側に位置する第１トレッド部９と、右側に位置する第２トレッド部１０とを有する。第１トレッド部９と第２トレッド部１０とには、それぞれ、複数のトレッド溝５が設けられているとともに、上記第１の実施の形態で説明した突起６と同形状の複数の突起６が設けられている。突起６，６の間隔Ｌは、トレッド幅Ｔｗの１／７〜１／３の範囲で設定される。そして、第１トレッド部９の突起６，６の間隔Ｌ３は、第２トレッド部１０の突起６，６の間隔Ｌ４よりも大きく形成されている。
【００３６】
図６の例では、空気入りタイヤ８は、タイヤ赤道ｃ上にも突起６を設けているが、タイヤ赤道ｃ上には突起６を設けなくてもよい。タイヤ赤道ｃ上に突起６を設ける場合、タイヤ赤道ｃ上の突起６，６の間隔は、第１トレッド部９または第２トレッド部１０の突起６，６の間隔Ｌ３，Ｌ４のいずれかと同じでもよく、また、その中間値であっても、トレッド幅Ｔｗの１／７〜１／３の範囲内であればその他の値を採用してもよい。
【００３７】
また、この実施形態では、第１トレッド部９及び第２トレッド部１０の突起６，６の間隔Ｌ３，Ｌ４は、それぞれ、第１トレッド部９内または第２トレッド部１０内において略一定の値を有するものであるが、第１トレッド部９側端面から第２トレッド部１０側端面にかけて、突起６，６の間隔Ｌが連続的に変化するように設定されてもよい。
【００３８】
図５（ａ）に示されるように、ネガティブキャンバーを有する車両Ｎに装着される空気入りタイヤ８のトレッド部４は、空気入りタイヤ８のタイヤ赤道ｃよりも車両内側に位置する内側トレッド部と、車両外側に位置する外側トレッド部とを比較すると、前記内側トレッド部に作用する荷重が、前記外側トレッド部に作用する荷重よりも大きい。それゆえ、前記内側トレッド部の歪は、前記外側トレッド部の歪よりも大きい。
【００３９】
そこで、ネガティブキャンバーを有する車両Ｎに用いられる空気入りタイヤ８は、前記内側トレッド部に第１トレッド部９を、前記外側トレッド部に第２トレッド部１０をそれぞれ対応させることで、前記内側トレッド部に設けられた突起６，６の間隔Ｌ３が、前記外側トレッド部に設けられた突起６，６の間隔Ｌ４よりも大きく設定される。
【００４０】
さらに一例として、ネガティブキャンバーを有する車両Ｎに用いられる空気入りタイヤ８の前記内側トレッド部（図６の第１トレッド部９）に設けられた突起６，６の間隔Ｌ３は、トレッド幅Ｔｗの１／５〜１／３であり、前記外側トレッド部（図６の第２トレッド部１０）に設けられた突起６，６の間隔Ｌ４は、トレッド幅Ｔｗの１／７〜１／５であることが望ましい。
【００４１】
図５（ｂ）に示されるように、ポジティブキャンバーを有する車両Ｐに装着される空気入りタイヤ８のトレッド部４は、空気入りタイヤ８のタイヤ赤道ｃよりも車両内側に位置する内側トレッド部と、車両外側に位置する外側トレッド部とを比較すると、前記外側トレッド部に作用する荷重が、前記内側トレッド部に作用する荷重よりも大きい。それゆえ、前記外側トレッド部の歪は、前記内側トレッド部の歪よりも大きい。
【００４２】
そこで、ポジティブキャンバーを有する車両Ｐに用いられる空気入りタイヤ８は、前記外側トレッド部に第１トレッド部９を、前記内側トレッド部に第２トレッド部１０をそれぞれ対応させることで、前記外側トレッド部に設けられた突起６，６の間隔Ｌ３が、前記内側トレッド部に設けられた突起６，６の間隔Ｌ４よりも大きく設定される。
【００４３】
さらに一例として、ポジティブキャンバーを有する車両Ｐに用いられる空気入りタイヤ８の外側トレッド部（図６の第１トレッド部９）に設けられた突起６，６の間隔Ｌ３は、トレッド幅Ｔｗの１／５〜１／３であり、内側トレッド部（図６の第２トレッド部１０）に設けられた突起６，６の間隔Ｌ４は、トレッド幅Ｔｗの１／７〜１／５であることが望ましい。
【００４４】
以上、本発明の特に好ましい実施の形態について詳述したが、本発明は図示の実施の形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。例えば、第１の実施の形態と、第２または第３の実施の形態とを融合させることも可能である。一例として、駆動輪と非駆動輪とを有する車両が、ネガティブキャンバーを有する場合を想定する。この場合、駆動輪側の突起の間隔の平均値は、非駆動輪側の突起の間隔の平均値よりも大きく設定されるとよい。さらに、駆動輪側（非駆動輪側）の内側トレッド部の突起の間隔は、駆動輪（非駆動輪側）の外側トレッド部の突起の間隔よりも大きく設定されるとよい。
【実施例１】
【００４５】
実施例１では、駆動輪（前輪）のタイヤサイズが２２５／４５Ｒ１６であり、非駆動輪（後輪）のタイヤサイズが１９５／５５Ｒ１５である前輪駆動のテスト車両を用いて、ＪＡＦ公認のジムカーナコース（１周約１．５km）で本発明の空気入りタイヤと比較用の空気入りタイヤをテストした。各空気入りタイヤは、表１の仕様に基づき、それぞれ７セットずつ製造した。なお、各テストは、全て新品のタイヤを装着して評価を行い、タイヤの空気圧を２００kPaに調整した。また、テスト車両のキャンバー角は、０度となるように調整した。
【００４６】
評価項目は、以下の通りである。
（１）タイヤ温度
コースを前半区間・後半区間に分け、１）前半区間完走直後のタイヤ内部温度（走行初期）、及び２）コース完走直後のタイヤ内部温度（走行後半）をそれぞれ測定した。
評価は、比較例１の突起無しタイヤの非駆動輪側におけるコース完走直後のタイヤ内部温度（走行後半）を１００とする指数で表示されている。数値は、大きいほど温度が高く良好であると判断される。
【００４７】
（２）グリップ性能
グリップ性能は、テストドライバーの官能評価により評価された。結果は、５点を満点とする５点法で表示されている。数値は、大きいほど良好であると判断される。
【００４８】
（３）走破タイム
ドライ路面でのタイムアタックが各々７回行われ、ベストの走破タイムが測定された。評価は、走破タイムの逆数で行われ、比較例１の値を１００とする指数で表示されている。数値は、大きいほどタイムが短く良好であると判断される。
【００４９】
【表１】
2016078518.tif 000003
【実施例２】
【００５０】
実施例２では、実施例１で使用したテスト車両を、ネガティブキャンバー角となるように調整した。各種条件及び評価項目は、実施例１と同様である。なお、実施例２では、タイヤ温度は、タイヤの車両内側と車両外側のそれぞれにおいて測定され、駆動輪（前輪）と非駆動輪（後輪）の各温度の平均値を指数として表示されている。
【００５１】
【表２】
2016078518.tif 000004
【実施例３】
【００５２】
実施例３では、実施例１で使用したテスト車両を、ポジティブキャンバー角となるように調整した。各種条件及び評価項目は、実施例１と同様である。なお、実施例３では、タイヤ温度は、タイヤの車両内側と車両外側のそれぞれにおいて測定され、駆動輪（前輪）と非駆動輪（後輪）の各温度の平均値を指数として表示されている。
【００５３】
【表３】
2016078518.tif 000005
【００５４】
上記実施例１〜３は、特に走行初期のタイヤ内部温度が高くなるとともに、グリップ性能が向上しており、走破タイムも良好なものであった。一方、突起を有する比較例２，４，６，８，１０は、突起無しの比較例１と差異のないものであった。比較例３，５，７，９，１１は、タイヤの内部温度は高くなったものの、グリップ性能が低く、操縦安定性能が大きく低下しており、走破タイムも比較例１より悪かった。
【符号の説明】
【００５５】
１  空気入りタイヤセット
２  駆動輪用の空気入りタイヤ
３  非駆動輪用の空気入りタイヤ
４  トレッド部
５  トレッド溝
６  突起
７  キャップゴム
８  空気入りタイヤ
９  第１トレッド部
１０  第２トレッド部
Ｅ  駆動源
ｃ  タイヤ赤道
Ｌ  突起の間隔
Ｔｗ  トレッド幅
Ｎ  ネガティブキャンバーを有する車両
Ｐ  ポジティブキャンバーを有する車両
【図１】
2016078518.tif 000006
【図２】
2016078518.tif 000007
【図３】
2016078518.tif 000008
【図４】
2016078518.tif 000009
【図５】
2016078518.tif 000010
【図６】
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