(57)【要約】【課題】ドライブシャフトを備えた動力伝達機構において、動力の伝達フィーリングを向上させるとともに、動力伝達機構を車幅方向にコンパクトに構成できるようにする。【解決手段】エンジン１１からの動力を伝達するドライブシャフト２２と、ドライブシャフト２２の後部に設けられるベベルギア３５と、ベベルギア３５に噛み合うとともに後輪３と同軸に設けられるリングギア５０と、リングギア５０に結合する後輪車軸４７と、少なくともリングギア５０及びベベルギア３５を収容するギアケース２４とを備える動力伝達機構において、ドライブシャフト２２のシャフト本体３１とベベルギア３５との動力伝達経路上にダンパ機構３６が設けられ、ダンパ機構３６は、ギアケース２４内に収容される。【選択図】図２
2016007932.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
パワーユニット（１１）からの動力を伝達するドライブシャフト（２２）と、前記ドライブシャフト（２２）の後部に設けられるベベルギア（３５）と、前記ベベルギア（３５）に噛み合うとともに後輪（３）と同軸に設けられるリングギア（５０）と、前記リングギア（５０）に結合する後輪車軸（４７）と、少なくとも前記リングギア（５０）及び前記ベベルギア（３５）を収容するギアケース（２４）とを備える動力伝達機構において、
前記ドライブシャフト（２２）のシャフト本体（３１）と前記ベベルギア（３５）との動力伝達経路上にダンパ機構（３６）が設けられ、前記ダンパ機構（３６）は、前記ギアケース（２４）内に収容されることを特徴とする動力伝達機構。
【請求項２】
前記ダンパ機構（３６）は、前記シャフト本体（３１）の後端部に結合される駆動側部材（８５）と、前記ベベルギア（３５）に結合される受動側部材（８６）と、前記駆動側部材（８５）と前記受動側部材（８６）との間に介在するスプリング部材（８７）とを備えることを特徴とする請求項１記載の動力伝達機構。
【請求項３】
前記駆動側部材（８５）と前記受動側部材（８６）とは、同軸上に配置されるとともに軸の径方向で重なるように配置され、前記駆動側部材（８５）と前記受動側部材（８６）との間にブッシュ（８８）を介して嵌め合わされることを特徴とする請求項２記載の動力伝達機構。
【請求項４】
前記ベベルギア（３５）を前記ギアケース（２４）に支持するベアリング（７０）を備え、前記ベアリング（７０）は、前記受動側部材（８６）と前記ベベルギア（３５）とで挟まれることを特徴とする請求項２または３に記載の動力伝達機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、パワーユニットからの動力を、ドライブシャフトを用いて後輪に伝達する動力伝達機構が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、ドライブシャフトに駆動されるリングギアと後輪の車軸との間にダンパを設けることで、パワーユニットからのトルクがダイレクトに後輪に伝わることを和らげて、運転者が感じる伝達フィーリングを向上させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平２−１０５０８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記従来の動力伝達機構では、上記ダンパを設ける分だけ動力伝達機構のサイズが車幅方向に大きくなり、後輪のホイール等の周辺部の形状に制約が生じることがある。このため、動力伝達機構を車幅方向にコンパクトにすることが望まれる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、ドライブシャフトを備えた動力伝達機構において、動力の伝達フィーリングを向上させるとともに、動力伝達機構を車幅方向にコンパクトに構成できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明は、パワーユニット（１１）からの動力を伝達するドライブシャフト（２２）と、前記ドライブシャフト（２２）の後部に設けられるベベルギア（３５）と、前記ベベルギア（３５）に噛み合うとともに後輪（３）と同軸に設けられるリングギア（５０）と、前記リングギア（５０）に結合する後輪車軸（４７）と、少なくとも前記リングギア（５０）及び前記ベベルギア（３５）を収容するギアケース（２４）とを備える動力伝達機構において、前記ドライブシャフト（２２）のシャフト本体（３１）と前記ベベルギア（３５）との動力伝達経路上にダンパ機構（３６）が設けられ、前記ダンパ機構（３６）は、前記ギアケース（２４）内に収容されることを特徴とする。
【０００６】
また、本発明は、前記ダンパ機構（３６）は、前記シャフト本体（３１）の後端部に結合される駆動側部材（８５）と、前記ベベルギア（３５）に結合される受動側部材（８６）と、前記駆動側部材（８５）と前記受動側部材（８６）との間に介在するスプリング部材（８７）とを備えることを特徴とする。
【０００７】
また、本発明は、前記駆動側部材（８５）と前記受動側部材（８６）とは、同軸上に配置されるとともに軸の径方向で重なるように配置され、前記駆動側部材（８５）と前記受動側部材（８６）との間にブッシュ（８８）を介して嵌め合わされることを特徴とする。
さらに、本発明は、前記ベベルギア（３５）を前記ギアケース（２４）に支持するベアリング（７０）を備え、前記ベアリング（７０）は、前記受動側部材（８６）と前記ベベルギア（３５）とで挟まれることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る動力伝達機構では、ドライブシャフトのシャフト本体とベベルギアとの動力伝達経路上にダンパ機構が設けられ、ダンパ機構は、ギアケース内に収容される。これにより、ドライブシャフトとベベルギアとの動力伝達経路上のスペースを利用してダンパ機構を設けることができ、動力伝達機構の車幅方向の大きさを抑えることができる。このため、動力の伝達フィーリングを向上できるとともに、動力伝達機構を車幅方向にコンパクトに構成できる。
また、ダンパ機構は、駆動側部材と受動側部材との間に介在するスプリング部材を備え、機械的なスプリング部材をギアケース内のオイルで潤滑することができるため、ダンパ機構をスムーズに動作させることができる。
【０００９】
また、駆動側部材と受動側部材とは、ブッシュを介して嵌め合わされるため、駆動側部材と受動側部材との間のフリクションをブッシュによって低減でき、ダンパ機構をスムーズに動作させることができる。
さらに、ベベルギアをギアケースに支持するベアリングを受動側部材とベベルギアとで挟むことで、受動側部材及びベベルギアをベアリングに固定でき、簡単な構成で受動側部材及びベベルギアを固定できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施の形態に係る動力伝達機構を備えた自動二輪車の後部を示す左側面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ断面図である。
【図３】図２のギアケースの内部構造の拡大図である。
【図４】図３のベベルギア収容部の内部構造の拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号Ｌは車体左方を示している。
【００１２】
図１は、本発明の実施の形態に係る動力伝達機構を備えた自動二輪車１０の後部を示す左側面図である。ここで図１では、車体フレームＦは車幅方向の中央部における断面が示されている。
自動二輪車１０は、車体フレームＦにパワーユニットとしてのエンジン１１が支持され、前輪（不図示）を支持するフロントフォーク（不図示）が車体フレームＦの前端に操舵可能に支持され、後輪３を懸架するスイングアーム１２が車体フレームＦの後部に設けられた車両である。自動二輪車１０は、乗員が跨るようにして着座するシート（不図示）が車体フレームＦの後部の上部に支持される鞍乗り型の車両である。
【００１３】
車体フレームＦは、前記フロントフォークを回動自在に軸支する前端のヘッドパイプ（不図示）と、このヘッドドパイプから後方へ延びる左右一対のメインフレーム１３と、メインフレーム１３の後端から下方に延びる左右一対のセンターフレーム１４と、センターフレーム１４の上部から後方に延びるシートフレーム（不図示）とを備える。
【００１４】
スイングアーム１２は、左右のセンターフレーム１４の上下の中間部に挿通されるピボット軸１５に前端を軸支され、ピボット軸１５を中心に揺動自在である。
リアクッション１６の下端は、スイングアーム１２及びセンターフレーム１４に跨って設けられるリンク機構１７に連結される。リアクッション１６の上端は、左右のセンターフレーム１４を車幅方向に繋ぐクロスメンバ１８に連結される。
【００１５】
図２は、図１のＩＩ−ＩＩ断面図である。図２では、リアクッション１６や後述のアームカバー１９は不図示である。
エンジン１１は、クランクケース２０の後部の側部から後方に真っ直ぐ延びる出力軸２１を備える。自動二輪車１０は、出力軸２１の出力がドライブシャフト２２を介して後輪３に伝達されるシャフトドライブ式の車両である。
スイングアーム１２は、ピボット軸１５に軸支されて後方に延びるスイングアーム本体２３と、スイングアーム本体２３の後端２３ａに結合され、後輪３を支持するギアケース２４とを備える。スイングアーム本体２３とギアケース２４との結合部は、アームカバー１９で覆われる。
【００１６】
スイングアーム本体２３は、ピボット軸１５が挿通される前側筒状部２５と、前側筒状部２５の一端から後輪３の一側面側へ後方に延びるアーム部２６と、前側筒状部２５の他端から後方に延びて屈曲し、アーム部２６の前後の中間部に結合される補強アーム部２７とを備える。
アーム部２６は、その全長に亘る中空部２６ａを備え、ドライブシャフト２２は中空部２６ａに収容される。
【００１７】
ギアケース２４には、ドライブシャフト２２の回転を減速して後輪３に伝達する減速機構２８が設けられる。
スイングアーム１２の後部にはブレーキキャリパ２９が設けられる。後輪３は、後輪３のホイール３０のハブ３０ａに設けられたブレーキディスク３０ｂがブレーキキャリパ２９によって挟まれることで制動される。
【００１８】
図１及び図２を参照し、出力軸２１はピボット軸１５の下方に位置し、ドライブシャフト２２は、ピボット軸１５の下方で中空部２６ａを通って後方に延び、減速機構２８に接続される。
ドライブシャフト２２は、シャフト本体３１と、ドライブシャフト２２の後部に設けられて減速機構２８側に接続されるベベルギア３５と、シャフト本体３１とベベルギア３５との間の動力伝達経路上に設けられるダンパ機構３６とを備える。
シャフト本体３１は、出力軸２１に連結される自在継手部３２と、中空部２６ａを通るシャフト部３３と、シャフト部３３の後端に設けられる等速ジョイント部３４とを備える。詳細には、ダンパ機構３６は、等速ジョイント部３４とベベルギア３５との間に介装される。
【００１９】
ドライブシャフト２２は、自在継手部３２を中心に上下に揺動しながら回転可能であるとともに、自在継手部３２を基点とし、後方側ほど車幅方向外側に位置するように斜めに配置されている。
等速ジョイント部３４は、トリポード型の入力軸３７と、入力軸３７が嵌合するカップ３８と、カップ３８の開口を塞ぐカバー３９とを備える。入力軸３７は、カップ３８に動力を伝達しながらカップ３８内で軸方向に相対移動可能である。
【００２０】
図３は、図２のギアケース２４の内部構造の拡大図である。
ギアケース２４は、スイングアーム本体２３の後端２３ａに結合されるギアケース本体４０と、ギアケース本体４０の内側面に固定されるケースカバー４１とを備える。
ギアケース本体４０は、前方に開口するベベルギア収容部４２を前部に有し、車幅方向に貫通するケース側収容部４３を後部に有する。
ケースカバー４１は、車幅方向に延びる円筒状に形成されており、ケース側収容部４３に連通するカバー側収容部４４を内側に備える。ケース側収容部４３とカバー側収容部４４とが合わさることで、車軸収容部４５が形成される。ケースカバー４１は、複数のボルト４６によってギアケース本体４０に締結される。
【００２１】
車軸収容部４５には、後輪３を支持する後輪車軸４７と、後輪車軸４７の一端を支持するベアリング４８と、後輪車軸４７の他端を支持するベアリング４９と、後輪車軸４７に設けられてベベルギア３５に噛み合うリングギア５０とが設けられる。
ベアリング４８は、ケース側収容部４３に設けられる。ベアリング４９は、カバー側収容部４４に設けられる。ベアリング４８，４９はボールベアリングである。
後輪車軸４７は、ベベルギア３５の軸方向に対し直交するように車幅方向に延びて配置される回転軸である。後輪車軸４７は、ベアリング４８に支持される小径部５１と、小径部５１よりも大径でベアリング４９に支持される大径部５２と、軸方向において小径部５１と大径部５２との間で大径部５２よりも小径なリングギア支持部５３とを備える。
【００２２】
リングギア５０は、後輪車軸４７と同軸に設けられるリング状の傘歯車であり、リングギア支持部５３の外周部にスプライン嵌合することで後輪車軸４７に一体に固定される。リングギア５０の歯数は、ベベルギア３５の歯数よりも大きい。
ベアリング４８のアウターレース４８ａは、ケース側収容部４３に締め込まれるロックナット５４によってケース側収容部４３に固定される。ベアリング４８のインナーレース４８ｂは、小径部５１の端に締め込まれるロックナット５５によって後輪車軸４７に固定される。ロックナット５４，５５を外側に露出させるケース側収容部４３の開口は、この開口に締結されるキャップ５６によって塞がれる。
【００２３】
後輪車軸４７の大径部５２の端面５２ａには、フランジ部材５７が設けられる。フランジ部材５７は、リング状の円板部５８と、円板部５８の中央部から車軸収容部４５の内側に突出する円筒部５９とを備える。円筒部５９は円板部５８に対して同軸に設けられる。
フランジ部材５７は、円筒部５９が大径部５２の端部の外周部に嵌合され、ハブ３０ａ側の面から円板部５８に挿通されるボルト６０によって大径部５２の端面に固定される。円筒部５９とケースカバー４１との間は、リング状のオイルシール６６によってシールされる。
【００２４】
ベアリング４９のインナーレース４９ｂは、大径部５２のフランジ部５２ｂと円筒部５９の先端とに挟持されることで後輪車軸４７に固定される。ブレーキディスク３０ｂは、円板部５８の周縁部にディスク固定ボルト６１で固定される。
ホイール３０は、ハブ３０ａと後輪車軸４７の端面５２ａとでフランジ部材５７を挟むように配置され、ハブ３０ａ及びフランジ部材５７を貫通する複数のホイール固定ボルト６２によって大径部５２に固定される。
スイングアーム１２は、後輪３を後輪３の一側面側のアーム部２６のみによって支持する片持ち式である。
【００２５】
図４は、図３のベベルギア収容部４２の内部構造の拡大図である。
ベベルギア収容部４２は、前面が開口４２ａを備えた略円筒状に形成されており、内側に筒状の空間を備える。
ベベルギア収容部４２には、ベベルギア３５と、ダンパ機構３６と、ダンパ機構３６を支持する軸受７０と、軸受７０を固定するロックナット７１と、ベベルギア収容部４２をシールするシール部材７２と、ベベルギア３５を支持する後端支持ベアリング７３とが設けられる。
【００２６】
ベベルギア収容部４２は、後部の壁面にベアリング支持穴７４を有し、ベアリング支持穴７４には、後端支持ベアリング７３が設けられる。また、ベベルギア収容部４２の後部の側壁には、ベベルギア収容部４２を車軸収容部４５に連通させる連通部７５が設けられており、ベベルギア３５とリングギア５０とは、連通部７５で噛み合う。後輪３は、ベベルギア３５からリングギア５０を介して後輪車軸４７に伝達される駆動力によって、後輪車軸４７と一体に回転される。
ベベルギア収容部４２は、開口４２ａを介してスイングアーム１２の中空部２６ａに連続する前側収容部７６と、前側収容部７６の後方で前側収容部７６よりも小径に形成された軸受収容部７７と、軸受収容部７７の後方の後側収容部７８とを備える。
【００２７】
軸受収容部７７は、内側に突出する鍔状のフランジ部７７ａを備える。軸受７０のアウターレース７０ａは、軸受収容部７７に嵌合され、軸受収容部７７の内周部に締め込まれるロックナット７１とフランジ部７７ａとの間で挟持されることでギアケース本体４０に固定される。アウターレース７０ａの位置は、フランジ部７７ａとアウターレース７０ａとの間に設けられるシム７７ｂで微調整可能である。軸受７０は、軸方向及び径方向の両方の荷重を受けることが可能なアンギュラボールベアリングである。
【００２８】
ベベルギア３５は、傘状の歯部７９と、歯部７９の後面の中央部から後方へ突出する支軸部８０と、歯部７９の前面７９ａから支軸部８０と同軸に前方へ突出する連結軸部８１とを備える。連結軸部８１は、ダンパ機構３６を固定するダンパ機構固定ボルト８２が締結される雌ねじ部８３を備える。
ベベルギア３５は、後側収容部７８に配置され、支軸部８０が後端支持ベアリング７３の内周部に嵌合することで回転自在に支持される。
【００２９】
図３及び図４に示すように、ダンパ機構３６は、等速ジョイント部３４のカップ３８に結合される駆動側部材８５と、ベベルギア３５に結合される受動側部材８６と、駆動側部材８５と受動側部材８６との間に介在する複数のスプリング部材８７と、駆動側部材８５と受動側部材８６との摺動部に設けられる円筒状のブッシュ８８とを備える。スプリング部材８７は、金属製のコイルスプリングである。
【００３０】
ベベルギア収容部４２は、円板状のシール部材７２が内周部に嵌合することで開口４２ａを塞がれる。シール部材７２は中央に孔７２ａを有する。シール部材７２は、ベベルギア収容部４２の内周部に嵌まるリング状のクリップ６５によって位置を規制される。
等速ジョイント部３４のカップ３８は、カップ３８の後面の中央部から後方に突出する連結軸３８ａを備える。この連結軸３８ａは、基端部よりも小径な固定部３８ｂを先端部に備え、固定部３８ｂには駆動側部材８５が固定される。駆動側部材８５は、連結軸３８ａの段部３８ｃに当接して軸方向に位置決めされる。
連結軸３８ａは、シール部材７２の孔７２ａに挿通されてベベルギア収容部４２内に入り、駆動側部材８５はベベルギア収容部４２内で固定部３８ｂに結合される。
【００３１】
駆動側部材８５は、連結軸３８ａの固定部３８ｂの外周部にスプライン嵌合する筒部９０と、筒部９０の前端から径方向外側に延びる駆動側円板部９１とを備える。駆動側部材８５は、固定部３８ｂにスプライン嵌合で固定されるため、シャフト本体３１と一体に回転する。また、筒部９０の外周部には、ブッシュ８８が嵌合する。ブッシュ８８は、例えば、ボールベアリングや、オイルを保持し易い多孔質体のベアリングや無給油ブッシュ（ベアリング）が用いられる。
【００３２】
受動側部材８６は、駆動側部材８５の筒部９０を外側から囲う外側筒部９２と、外側筒部９２の前端から径方向外側に延びる受動側円板部９３とを備える。
受動側部材８６の外側筒部９２は、ブッシュ８８の外周部に嵌合するブッシュ嵌合部９２ａと、ブッシュ嵌合部９２ａよりも外径が小径の軸受嵌合部９２ｂと、ブッシュ嵌合部９２ａと軸受嵌合部９２ｂとの間の環状の段部９２ｃとを備える。軸受嵌合部９２ｂは、ベベルギア３５の連結軸部８１の外周部にスプライン嵌合する固定孔部９２ｄを内周部に有する。固定孔部９２ｄの内径は、ブッシュ嵌合部９２ａの内径よりも小さい。
【００３３】
受動側部材８６は、固定孔部９２ｄにベベルギア３５の連結軸部８１がスプライン嵌合されることでベベルギア３５と結合され、ベベルギア３５と一体に回転可能となる。また、受動側部材８６は、外側筒部９２内に通されて雌ねじ部８３に締結される前記ダンパ機構固定ボルト８２によって軸方向に固定される。
また、受動側部材８６は、軸受嵌合部９２ｂが軸受７０のインナーレース７０ｂの内周部に嵌合することで、軸受７０に支持される。詳細には、受動側部材８６及びベベルギア３５は、ダンパ機構固定ボルト８２の締結力によって段部９２ｃと歯部７９の前面７９ａとでインナーレース７０ｂを挟持することで、インナーレース７０ｂに結合される。すなわち、受動側部材８６とベベルギア３５との結合体である受動側ギア部９４は、軸受７０及び後端支持ベアリング７３を介してベベルギア収容部４２内に支持されている。
【００３４】
駆動側部材８５と受動側部材８６とは、筒部９０と外側筒部９２とがブッシュ８８を介して嵌合することで互いに相対回転可能である。また、駆動側円板部９１と受動側円板部９３とは互いに当接するように対向して設けられ、駆動側円板部９１と受動側円板部９３との間には、スプリング部材８７を収容する円筒状のスプリング収容部９５が設けられる。スプリング収容部９５は、駆動側円板部９１及び受動側円板部９３の径方向に略等間隔をあけて複数設けられる。
各スプリング収容部９５は、駆動側円板部９１に設けられる駆動側収容部９１ａと、受動側円板部９３に設けられる受動側収容部９３ａとを合わせて形成される。駆動側円板部９１の周方向の断面視では、駆動側収容部９１ａは略半円の凹部である。受動側円板部９３の周方向の断面視では、受動側収容部９３ａは略半円の凹部である。
【００３５】
各スプリング部材８７は、コイル形状の一端が駆動側収容部９１ａの壁部に当接し、コイル形状の他端が受動側収容部９３ａの壁部に当接し、駆動側円板部９１及び受動側円板部９３の周方向に圧縮される荷重を受ける。すなわち、例えば、シャフト本体３１側の回転が増加すると、駆動側部材８５は各スプリング部材８７を圧縮変形させながら受動側部材８６に対して相対回転し、シャフト本体３１の動力は、弾性変形する各スプリング部材８７を介してベベルギア３５側に伝達される。このため、エンジン１１と後輪３との間で生じる動力伝達の変動をダンパ機構３６のダンパ作用によって和らげることができる。
ここで、ダンパ機構３６では、各スプリング部材８７の変形量を規制するストッパ部（不図示）が設けられており、各スプリング部材８７に過大な荷重が作用することが防止されている。
【００３６】
本実施の形態では、ダンパ機構３６が、シャフト本体３１とベベルギア３５との間の動力伝達経路でドライブシャフト２２の軸方向のスペースを利用してベベルギア収容部４２に設けられているため、ダンパ機構３６を備えた動力伝達機構をギアケース２４の幅方向にコンパクトに設けることができる。
また、ギアケース２４内は、ベベルギア３５、リングギア５０及び軸受７０等を潤滑するオイルで満たされる。本実施の形態では、スプリング部材８７が金属の機械的なスプリングであるため上記オイルでスプリング部材８７を潤滑でき、ダンパ機構３６をスムーズに作動させることができる。ギアケース２４の前端部では、オイルはシール部材７２で密閉される。
【００３７】
ここで、ベベルギア３５及びダンパ機構３６の組み付け手順を説明する。
まず、ベベルギア３５が後側収容部７８に配置されて後端支持ベアリング７３に支持される。次に、シム７７ｂ及び軸受７０が軸受収容部７７に配置され、アウターレース７０ａがロックナット７１によって固定される。
次いで、受動側部材８６の軸受嵌合部９２ｂが軸受７０に挿入され、軸受嵌合部９２ｂがインナーレース７０ｂに嵌合されるとともに、固定孔部９２ｄがベベルギア３５の連結軸部８１に嵌合され、ダンパ機構固定ボルト８２が締結される。
続いて、ブッシュ８８及びスプリング部材８７が受動側部材８６にセットされた後、駆動側部材８５がブッシュ８８を介して受動側部材８６に組み付けられる。
本実施の形態では、受動側ギア部９４をベベルギア３５と受動側部材８６との分割式としたため、駆動側円板部９１及び受動側円板部９３の外径をロックナット７１より大径にした構成であっても、ロックナット７１を組み付けできる。このため、駆動側円板部９１及び受動側円板部９３を大径にでき、ダンパ機構３６の能力を高くできる。
【００３８】
以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、動力伝達機構は、エンジン１１からの動力を伝達するドライブシャフト２２と、ドライブシャフト２２の後部に設けられるベベルギア３５と、ベベルギア３５に噛み合うとともに後輪３と同軸に設けられるリングギア５０と、リングギア５０に結合する後輪車軸４７と、少なくともリングギア５０及びベベルギア３５を収容するギアケース２４とを備え、ドライブシャフト２２のシャフト本体３１とベベルギア３５との動力伝達経路上にダンパ機構３６が設けられ、ダンパ機構３６は、ギアケース２４内に収容される。これにより、ドライブシャフト２２とベベルギア３５との動力伝達経路上のスペースを利用してダンパ機構３６を設けることができ、動力伝達機構のギアケース２４の車幅方向の大きさを抑えることができる。このため、動力の伝達フィーリングを向上できるとともに、ギアケース２４を車幅方向にコンパクトに構成できる。
【００３９】
また、ダンパ機構３６は、シャフト本体３１の後端部に結合される駆動側部材８５と、ベベルギア３５に結合される受動側部材８６と、駆動側部材８５と受動側部材８６との間に介在するスプリング部材８７とを備える。このため、機械的なスプリング部材８７をギアケース２４内のオイルで潤滑することができ、ダンパ機構３６をスムーズに動作させることができる。
【００４０】
また、駆動側部材８５と受動側部材８６とは、同軸上に配置されるとともに軸の径方向で重なるように配置され、駆動側部材８５と受動側部材８６との間にブッシュ８８を介して嵌め合わされる。このため、駆動側部材８５と受動側部材８６との間のフリクションをブッシュ８８によって低減でき、ダンパ機構３６をスムーズに動作させることができる。
さらに、ベベルギア３５をギアケース２４に支持する軸受７０を備え、軸受７０は、受動側部材８６とベベルギア３５とで挟まれる。このため、軸受７０を受動側部材８６とベベルギア３５とで挟むことで、受動側部材８６及びベベルギア３５を軸受７０に固定でき、簡単な構成で受動側部材８６及びベベルギア３５を固定できる。
【００４１】
なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、パワーユニットとしてエンジン１１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、パワーユニットは電動モーターであっても良い。
また、上記実施の形態では、ダンパ機構３６は、スプリング部材８７を備えるものとして説明したが、これに限らず、例えば、スプリング部材８７に替えて樹脂製のブロック状の弾性部材を用いても良い。
【符号の説明】
【００４２】
３  後輪
１１  エンジン（パワーユニット）
２２  ドライブシャフト
２４  ギアケース
３１  シャフト本体
３５  ベベルギア
３６  ダンパ機構
４７  後輪車軸
５０  リングギア
７０  軸受（ベベルギアをギアケースに支持するベアリング）
８５  駆動側部材
８６  受動側部材
８７  スプリング部材
８８  ブッシュ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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