(57)【要約】  【課題】自動ブレーキ時におけるブレーキ装置の温度上昇を抑制して、自動ブレーキが行える機会を十分に確保できるようにする。  【解決手段】  自動ブレーキを行う際に、あらかじめ設定された第１条件に基づいて、全ての車輪のブレーキ装置１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲを作動させる全ブレーキ作動状態と、第１組となる一部の車輪のブレーキ装置（例えば前側の１０ＦＬと１０ＦＲ）と第２組となる残りの車輪のブレーキ装置（例えば後側の１０ＲＬと１０ＲＲ）とを交互に作動させる交互ブレーキ作動状態とが選択的に行われる。交互ブレーキ作動状態の選択は、例えば、追従式の定速走行時、特に渋滞中における追従式の定速走行時に行なうのが好ましい。【選択図】  図４
2016078754.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者によるブレーキ操作にかかわらず自動的にブレーキを作動させる自動ブレーキを行うようにした車両用ブレーキ装置であって、
自動ブレーキ時に、あらかじめ設定された第１条件に基づいて、全ての車輪のブレーキ装置を作動させる全ブレーキ作動状態と、第１組となる一部の車輪のブレーキ装置と第２組となる残りの車輪のブレーキ装置とを交互に作動させる交互ブレーキ作動状態とが選択的に行われる、
ことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記ブレーキ装置が、左右前輪用と左右後輪用との合計４個設けられ、
前記第１組および前記第２組のブレーキ装置が、それぞれ２個ずつとされている、
ことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、
前記第１条件が、追従式の定速走行装置が作動していることを条件として前記交互ブレーキ作動状態を選択するように設定されている、ことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２において、
前記第１条件が、渋滞走行時でかつ追従式の定速走行装置が作動していることを条件として前記交互ブレーキ作動状態を選択するように設定されている、ことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項５】
請求項２において、
前記第１組のブレーキ装置が、左右前輪用のブレーキ装置とされ、
前記第２組のブレーキ装置が、左右後輪様のブレーキ装置とされている、
ことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項６】
請求項２において、
前記第１組のブレーキ装置が、右前輪用および左後輪用のブレーキ装置とされ、
前記第２組のブレーキ装置が、左前輪用および右後輪用のブレーキ装置とされている、
ことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項７】
請求項２において、
前記交互ブレーキ作動状態において、あらかじめ設定された第２条件にしたがって、前記第１郁美となる左右前輪用のブレーキ装置と前記第２組となる左右後輪用のブレーキ装置をと交互に作動させる前後作動と、前記第１組となる右前輪用および左後輪用のブレーキ装置と前記第２組となる左前輪用および右後輪用のブレーキ装置とを交互に作動させる対角作動とが選択的に行われるように、前記第１組と第２組となるブレーキ装置の組み合わせが変更される、ことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項８】
請求項７において、
前記第２条件が、所定車速以下でかつ平坦路を走行しているときは前記対角作動を選択し、登坂路または降坂路を走行しているときは前記前後作動を選択するように設定されている、ことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項９】
請求項５において
前記交互ブレーキ作動状態が選択されかつ登坂路を走行しているときは、前輪用ブレーキ装置の作動時間が、後輪用ブレーキ装置の作動時間よりも長くされる、ことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項１０】
請求項５において、
前記交互ブレーキ作動状態が選択されかつ降坂路を走行しているときは、前輪用ブレーキ装置の作動時間が、後輪用ブレーキ装置の作動時間よりも短くされる、ことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項１１】
請求項１または請求項２において、
各車輪のブレーキ装置の温度を個々独立して検出する温度検出手段を備え、
前記ある一部の車輪のブレーキ装置の温度と前記残りの車輪のブレーキ装置の温度とを個々独立して検出する温度検出手段を備え、
前記ある一部の車輪のブレーキ装置と前記残りの車輪のブレーキ装置とを交互作動させる際に、前記温度検出手段により検出されるブレーキ温度がもっとも高いブレーキ装置を含むの作動時間を、ブレーキ温度が高い方のブレーキ装置の作動時間よりも長くする、
ことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動ブレーキを行うようにした車両用ブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
最近の車両、特に自動車では、運転者によるブレーキ操作にかかわらず自動的にブレーキを作動させる自動ブレーキを行うものが多くなっている。この自動ブレーキを行うケースとしては、例えば、前方車両（直前の先行車両）に追従しながら定速走行を行っているときに、前方車両との車間距離を確保するために自動ブレーキを行う場合や、前方障害物への衝突を避けるために自動ブレーキを行う等、種々のケースがある。
【０００３】
特許文献１には、追従式の定速走行装置が作動されているときに、ブレーキがフェード状態（つまりブレーキ装置が所定温度よりも高温になったとき）で、しかも前方車両との接近距離が近いときに、定速走行を自動的に禁止することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−０２８８９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、例えば全車速追従式と呼ばれるように、低車速でも前方車両に追従して定速走行を行うものもあり、この場合は、頻繁に自動ブレーキが行われることになる。このように、頻繁に自動ブレーキが行われると、ブレーキ装置が冷却される機会が大幅に減少して、ブレーキ装置の温度が大きく上昇してしまうことになる。このように、ブレーキ装置の温度が上昇した際には、特許文献１に記載のように追従式の定速走行装置の作動を禁止することも考えられるが、この場合は、十分なブレーキ力を確保するという点では好ましいものの、追従式の定速走行を行う機会が減少してしまい、好ましくないものとなる。このような現象は、追従式で定速走行を行っている場合に限らず、自動ブレーキが行われる種々の状況でも考えられるものである。
【０００６】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、自動ブレーキ時におけるブレーキ装置の温度上昇を抑制して、自動ブレーキが行える機会を十分に確保できるようにした車両用ブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、請求項１に記載のように、
運転者によるブレーキ操作にかかわらず自動的にブレーキを作動させる自動ブレーキを行うようにした車両用ブレーキ装置であって、
自動ブレーキ時に、あらかじめ設定された第１条件に基づいて、全ての車輪のブレーキ装置を作動させる全ブレーキ作動状態と、第１組となる一部の車輪のブレーキ装置と第２組となる残りの車輪のブレーキ装置とを交互に作動させる交互ブレーキ作動状態とが選択的に行われる、
ようにしてある。
【０００８】
上記解決手法によれば、自動ブレーキ時には、全ブレーキ装置を作動させる状態の他に、第１組となる一部のブレーキ装置と第２組となる別のブレーキ装置とを交互に作動させる交互ブレーキ作動状態が行われるので、この交互ブレーキ作動状態のときに、休止しているブレーキ装置の冷却が十分に行われて、全体として各ブレーキ装置の温度が大きく上昇してしまう事態が防止される。これにより、自動ブレーキが行える機会を十分に確保することができる。
【０００９】
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。
【００１０】
前記ブレーキ装置が、左右前輪用と左右後輪用との合計４個設けられ、
前記第１組および前記第２組のブレーキ装置が、それぞれ２個ずつとされている、
ようにしてある（請求項２対応）。この場合、もっとも多く普及している乗用車等の４輪車について、請求項１に対応した効果を得ることができる。また、各組のブレーキ装置を共通の２つづつとして、バランスのよい制動を得る上でも好ましいものとなる。
【００１１】
前記第１条件が、追従式の定速走行装置が作動していることを条件として前記交互ブレーキ作動状態を選択するように設定されている、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、自動ブレーキが行われる頻度が高くなる追従式の定速走行を、ブレーキ装置の温度上昇を抑制しつつ長く継続して行う上で好ましいものとなる。
【００１２】
前記第１条件が、渋滞走行時でかつ追従式の定速走行装置が作動していることを条件として前記交互ブレーキ作動状態を選択するように設定されている、ようにしてある（請求項４対応）。この場合、渋滞中での追従式の定速走行は、特に自動ブレーキが行われる頻度が高くなるので、請求項３に対応した効果を十分に発揮させる上で好ましいものとなる。
【００１３】
前記第１組のブレーキ装置が、左右前輪用のブレーキ装置とされ、
前記第２組のブレーキ装置が、左右後輪様のブレーキ装置とされている、
ようにしてある（請求項５対応）。この場合、ブレーキ装置を前後に組み分けすることで、安定して制動を得る等の上で好ましいものとなる。
【００１４】
前記第１組のブレーキ装置が、右前輪用および左後輪用のブレーキ装置とされ、
前記第２組のブレーキ装置が、左前輪用および右後輪用のブレーキ装置とされている、
ようにしてある（請求項６対応）。この場合、車両荷重の前後位置にかかわらず、各組のブレーキ装置で負担する車両荷重を互いに等しくする上で好ましいものとなる。
【００１５】
前記交互ブレーキ作動状態において、あらかじめ設定された第２条件にしたがって、前記第１組となる左右前輪用のブレーキ装置と前記第２組となる左右後輪用のブレーキ装置をと交互に作動させる前後作動と、前記第１組となる右前輪用および左後輪用のブレーキ装置と前記第２組となる左前輪用および右後輪用のブレーキ装置とを交互に作動させる対角作動とが選択的に行われるように、前記第１組と第２組となるブレーキ装置の組み合わせが変更される、ようにしてある（請求項７対応）。この場合、ブレーキ装置の組み合わせを適宜変更して、状況に応じた適切な制動を行う等の上で好ましいものとなる。
【００１６】
前記第２条件が、所定車速以下でかつ平坦路を走行しているときは前記対角作動を選択し、登坂路または降坂路を走行しているときは前記前後作動を選択するように設定されている、ようにしてある（請求項８対応）。この場合、車両の安定性が確保される状況では対角作動とすることにより、各組のブレーキ装置が負担する車両荷重を互いに等しくする上で好ましいものとなる。また、登坂路や降坂路では、前後作動とすることにより、車両安定性を十分に確保できる制動とすることができる。
【００１７】
前記交互ブレーキ作動状態が選択されかつ登坂路を走行しているときは、前輪用ブレーキ装置の作動時間が、後輪用ブレーキ装置の作動時間よりも長くされる、ようにしてある（請求項９対応）。この場合、車両荷重の小さくなる側のブレーキ装置の作動時間を長くして、そのブレーキ温度上昇を抑制する上で好ましいものとなる。
【００１８】
前記交互ブレーキ作動状態が選択されかつ降坂路を走行しているときは、前輪用ブレーキ装置の作動時間が、後輪用ブレーキ装置の作動時間よりも短くされる、ようにしてある（請求項１０対応）。この場合、請求項９に対応した効果と同様の効果を得ることができる。
【００１９】
各車輪のブレーキ装置の温度を個々独立して検出する温度検出手段を備え、
前記ある一部の車輪のブレーキ装置の温度と前記残りの車輪のブレーキ装置の温度とを個々独立して検出する温度検出手段を備え、
前記ある一部の車輪のブレーキ装置と前記残りの車輪のブレーキ装置とを交互作動させる際に、前記温度検出手段により検出されるブレーキ温度がもっとも高いブレーキ装置を含むの作動時間を、ブレーキ温度が高い方のブレーキ装置の作動時間よりも長くする、
ようにしてある（請求項１１対応）。この場合、ある一部のブレーキ装置のみが大きく温度上昇してしまう事態を抑制する上で好ましいものとなる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、自動ブレーキ時におけるブレーキ装置の温度上昇を抑制して、自動ブレーキが行える機会を十分に確保できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明が適用された車両のブレーキ系統例を示す簡略平面図。
【図２】本発明の制御系統例を示すブロック図。
【図３】本発明の制御例を示すフローチャート。
【図４】図３における交互ブレーキの詳細な制御例を示すフローチャート。
【図５】本発明の効果をブレーキ温度の上昇状態によって示す図。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
図１において、車両Ｖは、左前輪１ＦＬと、右前輪１ＦＲと、左後輪１ＲＬと、右後輪１ＲＲとの４つの車輪を有している。操舵輪としての前輪１ＦＬと１ＦＲとは、図示を略すエンジンにより駆動される駆動輪とされている。なお、各車輪を区別する必要のないときは、車輪を単に符号１でもって示すことがある。
【００２３】
各車輪１には、それぞれブレーキ装置が組み込まれている。すなわち、左前輪１ＦＬ用のブレーキ装置が符号１０ＦＬで示され、右前輪１ＦＲ用のブレーキ装置１０ＦＲが符号１０ＦＲで示され、左後輪１ＲＬ用のブレーキ装置が符号１０ＲＬで示され、右後輪１ＲＲ用のブレーキ装置が符号１０ＲＲで示される。なお、各ブレーキ装置を区別する必要のないときは、ブレーキ装置を単に符号１０でもって示すことがある。
【００２４】
各ブレーキ装置１０は、それぞれディスクブレーキとされている。すなわち、ブレーキ装置１０は、車輪１と一体回転されるロータ１０と、ブレーキパッドを保持したキャリパ１１とを有し、ブレーキ油圧を受けた際にブレーキパッドがロータ１０に押しつけられて制動力が発揮される。
【００２５】
各ブレーキ装置１０に対するブレーキ油圧の供給が、切換バルブやブレーキ液圧発生用のポンプ、当該ポンプによって発生されたブレーキ油圧を蓄圧する蓄圧タンク等を備えたブレーキユニット２０を介して行われる。すなわち、ブレーキ配管２１ＦＬ、２１ＦＲ、２１ＲＬあるいは２１ＲＲを介して、各ブレーキ装置１０とブレーキユニット２０とが個々独立して接続されている。このようなブレーキユニット２０によって、各ブレーキ装置１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲが、個々独立して制動作用を行うことが可能となっている。
【００２６】
運転者により踏み込み操作されるブレーキペダル（図示略）を操作した際は、ブレーキユニット２０を介して全ブレーキ装置１０に対してブレーキ油圧が供給される（全ブレーキ装置１０が制動作用を行う）。自動ブレーキの際には、ブレーキユニット２０のポンプによって発生されたブレーキ油圧を利用して、ブレーキ装置１０に対してブレーキ油圧が供給される。ブレーキユニット２０による各ブレーキ装置１０へのブレーキ油圧の分配は、ブレーキコントローラ２２によって行われる。このブレーキコントローラ２２によるブレーキユニット２０の制御によって、後述するように、全てのブレーキ装置１０に対してブレーキ油圧を供給する全ブレーキ作動状態と、第１組となるある２輪のブレーキ装置１０と第２組となる別の２輪のブレーキ装置１０に対して交互にブレーキ油圧を供給する交互ブレーキ作動状態とが選択的に行われる。
【００２７】
上記交互ブレーキ作動状態としては、さらに、前輪用ブレーキ装置１０ＦＬと１０ＦＲとを第１組とし、後輪用ブレーキ装置１０ＲＬと１０ＲＲとを第２組として、前後の関係でもって交互にブレーキ作用を行う状態と、左前輪用ブレーキ装置１０ＦＬと右後輪用ブレーキ装置１０ＲＲとを第１組とし、右前輪用ブレーキ装置１０ＦＲと左後輪用ブレーキ装置１０ＲＬとを第２組として、対角の関係でもっても交互にブレーキ作用を行う状態とが選択的に行われるようになっている。
【００２８】
図２は、前方車両（先行車両）に追従して定速走行するための制御と、追従走行のために自動ブレーキ制御とを行うための制御系統例を示すものである。自動ブレーキ制御の際には、後述するように、全ブレーキ作動状態と交互ブレーキ作動状態とを選択的に行われる。
【００２９】
この図２において、Ｕは、マイクロコンピュータを利用して構成されたコントローラ（制御ユニット）である。この制御ユニットＵには、それぞれ運転者によりマニュアル操作される追従式の定速走行装置における定速走行（ＯＮ、ＯＦＦ）スイッチＳ１と、車速設定スイッチＳ２と、車間距離設定スイッチＳ３とからの信号が入力される。また、コントローラＵには、車速センサＳ４で検出された車速信号と、レーダ装置Ｓ５で検出された前方車両との車間距離信号が入力される。そして、コントローラＵは、燃料噴射弁３０と、ブレーキコントローラ２２の制御を行う。なお、レーダ装置Ｓ５は前方車両との車間距離を検出するものであり、車間距離の検出のためには、レーダ装置Ｓ５に代えてあるいは加えて、カメラやレーザ装置等適宜の機器を利用することができる。
【００３０】
追従式の定速走行制御は、次のようにして行われる。すなわち、定速走行スイッチＳ１がＯＮされていることを条件として、車速設定スイッチＳ２により設定された車速を最高車速とする車速範囲内でもって、車間距離設定スイッチＳ３で設定された車間距離距離を維持するようにして、前方車両に対する追従走行が行われる。例えば前方車両が加速して、その車間距離が大きくなったときは、設定車間距離を維持すべく燃料噴射弁３０からの燃料噴射量が増量される（実施形態ではエンジンがディーゼルエンジンであるため）。逆に、前方車両が減速する等により車間距離が小さくなったときは、設定車間距離を維持すべく、自動ブレーキ制御によって自車両Ｖが減速される。なお、ガソリンエンジンの場合の加速は、スロットル弁の開度増大（これに伴う燃料噴射量増大）により行われる。
【００３１】
車間距離を維持するための自動ブレーキ制御の詳細について、図３、図４に示すフローチャートを参照しつつ説明する。なお、以下の説明でＱはステップを示す。
【００３２】
まず、図３のＱ１において、各センサＳ１〜Ｓ５からの信号が入力される。この後、Ｑ２において、定速走行を行うことが選択されているか否か、つまり定速走行スイッチＳ１がＯＮされているか否かが判別される。このＱ２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３において、渋滞走行中であるか否かが判別される。渋滞中のときは、頻繁に自動ブレーキが行われることから、ブレーキ温度が上昇しやすい状況となる。なお、状態中であるか否かは、既知の種々の手法により検出し得る。
【００３３】
上記Ｑ３の判別でＮＯのときは、Ｑ４において、ブレーキ頻度が大きいか否かが判別される。すなわち、渋滞中でなくても、例えばあらかじめ設定された所定時間内に所定回数以上自動ブレーキが行われたときは、ブレーキ温度が上昇しやすい状況となる。このＱ４の判別でＮＯのときは、自動ブレーキが頻繁に行われないときで、ブレーキ温度が上昇しにくいということで、Ｑ５において、全ブレーキ装置１０（１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲ）を作動させることによる自動ブレーキが行われる（全ブレーキ作動状態）。
【００３４】
一方、前記Ｑ３の判別でＹＥＳのとき、あるいはＱ４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ７において、第１組となるある２つのブレーキ装置１０と、第２組となる別の２つのブレーキ装置１０とが交互に作動される（交互ブレーキ作動状態）。これにより、作動されていないブレーキ装置の冷却が促進されて、自動ブレーキが頻繁に行われたときでも、フェード現象を生じさせるような温度（フェード温度）にまでブレーキ装置１０の温度が上昇されてしまう事態が防止される。なお、このＱ７での交互ブレーキ作動状態については、後に、さらに詳述する。
【００３５】
前記Ｑ２の判別でＮＯのときは、Ｑ６において、道路標記に基づくスピードリミット時であるか否かが判別される。すなわち、例えば住宅街等で道路標識での制限速度が低速（例えば２０ｋｍ／ｈ）であるにもかかわらず、現在の車速がそれよりも高速であるときに自動ブレーキが行われる。この場合、自動ブレーキが頻繁に行われる可能性がかなり高くなる。したがって、Ｑ６の判別でＹＥＳのときは、Ｑ７に移行して交互ブレーキ作動状態とされる。一方、Ｑ６の判別でＮＯのときは、Ｑ５に移行して、全ブレーキ作動状態とされる。
【００３６】
前記Ｑ７での交互ブレーキ作動状態の詳細が、図４に示される。以下、図４について説明する。まず、Ｑ１１において、現在登坂路を走行しているか否かが判別される。このＱ１１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１２において、前２つのブレーキ装置１０ＦＬ、１０ＦＲと、後２つのブレーキ装置１０ＲＬ、１０ＲＲとの前後のブレーキ装置の間で、交互にブレーキが行われる。この場合、登坂路であることから、平坦路に比して車両荷重が後輪１ＲＬ、１ＲＲ側に大きく移動することから、荷重負担が軽減されている前輪用ブレーキ装置１０ＦＬ、１０ＦＲでのブレーキ時間が、荷重負担が増大している後輪用ブレーキ装置１０ＲＬ、１０ＲＲでのブレーキ時間よりも長く（大きく）される（例えば、前輪用ブレーキ装置１０ＦＬ、１０ＦＲの作動時間と後輪用ブレーキ装置１０ＲＬ、１０ＲＲの作動時間の割合を、例えば６：４にする）。
【００３７】
前記Ｑ１１の判別でＮＯのときは、Ｑ１３において、現在降坂路を走行しているか否かが判別される。このＱ１３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１４において、前２つのブレーキ装置１０ＦＬ、１０ＦＲと、後２つのブレーキ装置１０ＲＬ、１０ＲＲとの前後のブレーキ装置の間で、交互にブレーキが行われる。この場合、降坂路であることから、平坦路に比して車両荷重が前輪１ＦＬ、１ＦＲ側に大きく移動することから、荷重負担が軽減されている後輪用ブレーキ装置１０ＲＬ、１０ＲＲでのブレーキ時間が、荷重負担が増大している前輪用ブレーキ装置１０ＦＬ、１０ＦＲでのブレーキ時間よりも長く（大きく）される（例えば、後輪用ブレーキ装置１０ＲＬ、１０ＲＲの作動時間と前輪用ブレーキ装置１０ＦＬ、１０ＦＲの作動時間の割合を、例えば６：４にする−Ｑ１２とは逆の関係）。
【００３８】
前記Ｑ１３の判別でＮＯのときは、平坦路を走行しているときである。このときは、Ｑ１５において、所定車速（例えば３０ｋｍ／ｈ）以下の低車速時であるか否かが判別される。このＱ１５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１６において、対角の関係でもって交互に自動ブレーキが行われる（左前輪用ブレーキ装置１０ＦＬと右後輪用ブレーキ装置１０ＲＲとを第１組とし、右前輪用ブレーキ装置１０ＦＲと左後輪用ブレーキ装置１０ＲＬとを第２組とする交互ブレーキ）。対角での交互ブレーキの作動時間は、互いに等しく設定される。なお、所定車速以下で対角ブレーキを行うのは、車両の安定性確保等のためである。対角ブレーキを行うことにより、前後ブレーキのみを行う場合に比して、組となる２つのブレーキ装置の関係を変更でき、また車両荷重の前後配分割合にかかわらず、第１組の２つのブレーキ装置で負担する車両荷重と、第２組の２つのブレーキ装置が負担する車両荷重とを等しくすることができる。
【００３９】
前記Ｑ１５の判別でＮＯのときは、Ｑ１７において、前後の関係で自動ブレーキが行われる。このＱ１７では、前ブレーキ装置１０ＦＬ１０ＦＲと後ブレーキ装置１０ＲＬ、１０ＲＲとの作動時間は、互いに等しくされる。
【００４０】
前述したＱ５、Ｑ７（Ｑ１２、Ｑ１４、Ｑ１６、Ｑ１７）のような自動ブレーキ作動状態の変更は、コントローラＵからブレーキコントローラ２２に指令信号を出力することにより行われる（コントローラＵからの指令内容をなるように、ブレーキコントローラ２２がブレーキユニット２０を制御する）。なお、登坂路や降坂路の検出は、傾斜センサを利用する他、車両の走行状態の変化等からソフト的に検出する等、既知の適宜の手法でなし得る。
【００４１】
図５は、渋滞中に追従式の定速走行を行なうことにより自動ブレーキが頻繁に行われた際に、全ブレーキ作動状態と交互ブレーキ作動状態とでのブレーキ温度の上昇度合いの相違を示すものである。すなわち、自動ブレーキ時に４つのブレーキ装置を全て作動させた状態では、ブレーキ温度が早く上昇して、早期にフェード温度に近づく可能性が高いものとなる。一方、交互ブレーキ作動状態のときは、ある２つのブレーキ装置１０が作動しているときに、別の２つのブレーキ装置１０は休止されていて冷却される期間が十分に確保されるため、全てのブレーキ装置１０の温度上昇が抑制されて、自動ブレーキを長い期間継続して行うことが可能である。
【００４２】
ここで、各ブレーキ装置１０のブレーキ温度に応じて、第１組のブレーキ装置と第２組のブレーキ装置との作動時間割合を変更することができる。すなわち、図１において、各ブレーキ装置１０（におけるロータ１１の温度）を検出する温度センサ２５ＦＬ、２５ＦＲ、２５ＲＬ、２５ＲＲが設けられる。交互ブレーキ作動状態のときに、温度のもっとも高いブレーキ装置が含まれる組の作動時間を、別の組のブレーキ装置の作動時間よりも短
以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能である。車輪（ブレーキ装置）の数は、トラック等にみられる６輪である等、特に問わないものである。交互ブレーキ作動状態のときに、対角作動は無しとして、前後のブレーキ装置の間でのみ交互に作動させるようにすることもできる。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
本発明は、自動ブレーキ装置を搭載した車両において好適である。
【符号の説明】
【００４４】
Ｖ：車両
Ｕ：コントローラ
Ｓ１：定速走行スイッチ
Ｓ２：車速設定スイッチ
Ｓ３：車間距離設定スイッチ
Ｓ４：車速センサ
Ｓ５：レーダ装置（車間距離検出）
１ＦＬ：左前輪
１ＦＲ：右前輪
１ＲＬ：左後輪
１ＲＲ：右後輪
１０ＦＬ：左前輪用ブレーキ装置
１０ＦＲ：右前輪用ブレーキ装置
１０ＲＬ：左後輪用ブレーキ装置
１０ＲＲ：右後輪用ブレーキ装置
２０：ブレーキユニット
２１ＦＬ：左前輪用ブレーキ配管
２１ＦＲ：右前輪用ブレーキ配管
２１ＲＬ：左後輪用ブレーキ配管
２１ＲＲ：右後輪用ブレーキ配管
２２：ブレーキコントローラ
２５ＦＬ：温度センサ（左前輪用ブレーキ装置）
２５ＦＲ：温度センサ（右前輪用ブレーキ装置）
２５ＲＬ：温度センサ（左後輪用ブレーキ装置）
２５ＲＲ：温度センサ（右後輪用ブレーキ装置）
３０：燃料噴射弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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