(57)【要約】【課題】より確実にコンデンサからの放電を行うことができる電気車制御装置を提供することである。【解決手段】実施形態の電気車制御装置は、インバータと、コンデンサと、コンデンサを放電させる放電部と、制御部とを持つ。インバータは、電気車の車輪を駆動するモータに対し交流電力を出力する。コンデンサは、前記インバータの直流側に設けられる。放電部は、前記コンデンサから供給される電力に基づき、前記制御部から入力された放電信号の状態を維持する自己保持回路を有し、前記コンデンサに蓄えられた電力を放電させる。制御部は、前記インバータを制御すると共に、設定条件に基づいて前記コンデンサに蓄えられた電力を放電させる放電信号を前記放電部に出力する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気車の車輪を駆動するモータに対し交流電力を出力するインバータと、
前記インバータの直流側に設けられたコンデンサと、
前記コンデンサに蓄えられた電力を放電させる放電部と、
前記インバータを制御すると共に、設定条件に基づいて前記コンデンサに蓄えられた電力を放電させる放電信号を前記放電部に出力する制御部と、
を備え、
前記放電部は、前記コンデンサから供給される電力に基づき、前記制御部から入力された放電信号の状態を維持する自己保持回路を有する、
電気車制御装置。
【請求項２】
前記放電部は、前記コンデンサの両端電圧が所定電圧未満に低下したときに、前記コンデンサの放電を停止する、
請求項１に記載の電気車制御装置。
【請求項３】
前記放電部は、前記制御部から自己保持解除信号が入力されると、前記自己保持回路の状態をリセットする、
請求項１または２に記載の電気車制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施形態は、電気車制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、制御電源を喪失したり、制御手段が故障したりした場合、開閉スイッチが閉じることで放電回路が閉じられ、コンデンサに蓄積された電荷を放電する放電回路が知られている。しかしながら、従来の技術では、放電回路を含む装置の回路の状態を適切に制御することができず、コンデンサからの放電を確実に行うことができない場合があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２４３８４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明が解決しようとする課題は、より確実にコンデンサからの放電を行うことができる電気車制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
実施形態の電気車制御装置は、インバータと、コンデンサと、コンデンサを放電させる放電部と、制御部とを持つ。インバータは、電気車の車輪を駆動するモータに対し交流電力を出力する。コンデンサは、前記インバータの直流側に設けられる。放電部は、前記コンデンサから供給される電力に基づき、前記制御部から入力された放電信号の状態を維持する自己保持回路を有し、前記コンデンサに蓄えられた電力を放電させる。制御部は、前記インバータを制御すると共に、設定条件に基づいて前記コンデンサに蓄えられた電力を放電させる放電信号を前記放電部に出力する。
【図面の簡単な説明】
【０００６】
【図１】実施形態の電気車制御装置３０を搭載した電気車システム１の概要構成図。
【図２】制御部１００の機能構成図。
【図３】放電部６０の機能構成を示す図。
【図４】自己保持回路８０の一例を示す図。
【図５】放電部６０の制御状態とコンデンサ５０の蓄電状態の時間的変化の一例を示すタイミングチャート。
【図６】３レベル回路の一例を示す図。
【図７】第２の実施形態の放電部６０−ｂの機能構成を示す図。
【図８】第２の実施形態における電気車制御装置３０により実行される処理の流れを示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【０００７】
以下、実施形態の電気車制御装置を、図面を参照して説明する。
【０００８】
（第１の実施形態）
図１は、実施形態の電気車制御装置３０を搭載した電気車システム１の概要構成図である。電気車制御装置３０が搭載された電気車（鉄道車両）は、交流電力の供給源である架線Ｐに集電器１０が接触することにより、架線Ｐから電力供給を受けて走行する。電気車システム１は、主要な構成要素として、集電器１０と、遮断器１２と、車輪Ｗと、変圧器１６と、突入電流制限回路２０と、コンバータ２６と、モータ２８と、電気車制御装置３０とを備える。
【０００９】
集電器１０は、架線Ｐから交流電力を取得する。遮断器１２は、集電器１０と変圧器１６との間に直列に接続される。遮断器１２は、所定の条件下で変圧器１６への交流電力の供給を遮断する。変圧器１６は、集電器１０から出力された交流電力の電圧を所望の電圧に変換する。所望の電圧に変換された交流電力は、突入電流制限回路２０を介してコンバータ２６に出力される。コンバータ２６は、入力された交流電力を直流電力に変換して、電気車制御装置３０へ出力する。
【００１０】
突入電流制限回路２０は、接触器２２と、電流制限抵抗器２３と、電流制限抵抗用接触器２４とを設ける。接触器２２および電流制限抵抗用接触器２４は、制御部１００の制御により開閉する。接触器２２および電流制限抵抗用接触器２４はオン状態（導通状態）で変圧器１６から出力された交流電力をコンバータ２６へ出力する。電流制限抵抗器２３は、コンバータ２６への突入電流を制限するための抵抗器である。
【００１１】
突入電流制限回路２０の動作について説明する。運転士等が、操作盤１５０に設けられたマスタースイッチをオン状態にすると、制御部１００によって電流制限抵抗用接触器２４がオン状態に制御されると共に、遮断器１２がオン状態に制御される。これにより、電流制限抵抗器２３と電流制限抵抗用接触器２４とを含んだ閉回路が実現される。その後、電流制限抵抗器２３により電圧降下が生じ、電流制限抵抗器２３の両端の電圧差が小さくなると、制御部１００によって接触器２２がオン状態に制御される。これにより、接触器２２の溶着が防止されると共に、コンバータ２６への突入電流の発生が抑制された状態でコンバータ２６に架線Ｐから交流電力が供給される。
【００１２】
電気車制御装置３０は、第１の抵抗３２と、電圧検出部３４と、インバータ３６と、コンデンサ５０と、放電部６０と、制御部１００とを備える。第１の抵抗３２は、コンデンサ５０の電力を緩やかに放電させるための比較的抵抗値が大きい抵抗である。電圧検出部３４は、コンバータ２６からインバータ３６に出力される電圧を検出し、検出結果を制御部１００へ出力する。なお、電気車制御装置３０は上記構成に限定されるものではなく、コンバータ２６、突入電流制御回路２０等を含んだ装置とすることも可能である。
【００１３】
インバータ３６は、コンバータ２６から出力された直流電力を、制御部１００から入力された制御信号（例えばＰＷＭ:Pulse  Width  Modulation）に基づいて、所望の周波数や電圧などの三相交流に変換し、変換した三相交流をモータ２８へ出力する。モータ２８は、三相交流によってロータを回転させ、駆動力を出力する。モータ２８の出力する駆動力は、図示しない歯車等の連結機構を介して車輪Ｗに伝達され、電気車を走行させる。モータ２８は、例えば、かご型三相誘導電動機である。なお、車輪Ｗは、線路Ｒを介して接地される。
【００１４】
コンデンサ５０は、コンバータ２６からインバータ３６に出力される電圧を平滑化する。放電部６０は、制御部１００から信号が入力されてからコンデンサ５０の両端電圧が所定電圧未満に低下するまでの間、コンデンサ５０に蓄えられた電力を放電させる。ここで所定電圧とは、例えば放電部６０が動作可能な電圧（例えば１５［Ｖ］）や、電気車制御装置３０における安全電圧（例えば５０［Ｖ］）などである。なお、放電部６０の動作によりコンデンサ５０に蓄えられた電力が放電する仕組みについては後述する。
【００１５】
また、電気車システム１は、操作盤１５０と、表示盤１６０とを備える。操作盤１５０は、例えば電気車の主電源であるマスタースイッチや、運転手が種々の操作を行うマスターコントローラなどを含む。マスターコントローラは、種々の対応を採用し得るが、例えば前方に押すことによって制動・減速を指示し、後方に引くことによって加速を指示することができる横軸型のマスターコントローラである。マスターコントローラに対してなされた操作量を示す信号、或いは操作に基づいて決定される制御信号は、制御部１００に入力される。表示盤１６０は、制御部１００の指示に基づいて、車両の速度などを含む車両に関する各種情報を表示する。
【００１６】
図２は、制御部１００の機能構成図である。制御部１００は、インバータ制御部１１０と、制御判定部１２０と、信号発信部１３０とを備える。制御部１００の各機能部は、例えば、電気車制御装置３０が備えるＣＰＵ（Central  Processing  Unit）等のプロセッサがプログラムメモリに格納されたプログラムを実行することで機能するソフトウェア機能部である。また、制御部１００の各機能部のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large  Scale  Integration）やＡＳＩＣ（Application  Specific  Integrated  Circuit）等のハードウェア機能部であってもよい。
【００１７】
インバータ制御部１１０は、例えばマスターコントローラから入力された信号（ノッチ数など）に基づいて、ＰＷＭ制御信号を生成し、生成したＰＷＭ制御信号をインバータ３６へ出力する。制御判定部１２０は、電気車に設けられた各種計器の計測結果や、各種センサの検出結果が設定条件を満たしているかを判定する。設定条件は、例えば、電圧検出部３４の検出結果が所定電圧（過電圧セット値）を超えていること、各種センサが電気車制御装置３０を保護すべき異常状態を検出したこと等である。信号発信部１３０は、制御判定部１２０により、設定条件のうちいずれかが満たされたと判定された場合に、コンデンサ５０に蓄えられた電力を放電させることを指示する放電信号を生成し、生成した放電信号を放電部６０へ出力する。また、制御部１００は、上記の他、突入電流制限回路２０や、コンバータ２６などの制御を含む電気車の各部を制御する。
【００１８】
図３は、放電部６０の機能構成を示す図である。放電部６０は、放電信号が入力された後にのみ放電動作を行い、放電動作が解除された後は、放電信号が入力されるまで放電動作を停止した状態を維持することができる。放電部６０は、切替スイッチ６２と、第２の抵抗６４と、駆動部７０とを備える。切替スイッチ６２は、駆動部７０から出力された信号に基づいて、オン状態とオフ状態（遮断状態）が切り替わる。切替スイッチ６２がオン状態となると、コンデンサ５０に蓄えられた電力は放電され、第２の抵抗６４を介してグランド側に電流が流れる。切替スイッチ６２がオフ状態となると、コンデンサ５０に蓄えられた電力の放電が停止される。第２の抵抗６４は、コンデンサ５０から放電された電力を消費させるための比較的抵抗値が小さい抵抗であり、短時間でコンデンサ５０から放電された電力を消費させることができる。なお、抵抗値の大きさは、第２の抵抗６４＜第１の抵抗３２の関係である。
【００１９】
駆動部７０は、信号受信部７２と、電源生成部７４と、自己保持回路８０とを備える。信号受信部７２は、例えば電気的に絶縁しながら信号を入出力することができるフォトカプラや、変圧器などを備える。信号受信部７２は、制御部１００により出力された放電信号を受信すると、一次ゲートオン信号を自己保持回路８０へ出力する。信号受信部７２と、自己保持回路８０とは、絶縁のために、例えば信号受信部７２が備えたフォトカプラやトランスなどを介して信号を入出力する。信号受信部７２は低圧で動作する制御部１００と、自己保持回路８０は、コンバータ２６により出力された直流電力が流れる高圧回路と、それぞれ接続されているからである。
【００２０】
電源生成部７４には、コンデンサ５０により放電された電力が入力される。電源生成部７４は、例えばＤＣ−ＤＣコンバータを有し、入力された電力の電圧を所定の電圧（例えば１５ボルト［Ｖ］）に変換し、自己保持回路８０に供給する。また、電源生成部７４は、分圧抵抗によって入力された電圧を低下させるものであってもよい。
【００２１】
自己保持回路８０は、入力された一次ゲートオン信号の出力を保持する機能（自己保持機能）を有する回路である。自己保持回路８０は、信号受信部７２から信号が入力されると、切替スイッチ６２に対して二次ゲートオン信号を継続的に出力する。自己保持回路８０は、信号受信部７２から一次ゲートオン信号が入力された後、電源生成部７４から電力が供給されている間、二次ゲートオン信号の出力を継続する。
【００２２】
図４は、自己保持回路８０の一例を示す図である。自己保持回路８０は、例えば、一次ゲートオン信号が入力されると閉状態となる接点８２と、接点８２と直列に接続されるリレーコイル８４とを備える。リレーコイル８４が加圧されると、リレー接点８６およびリレー接点８９が閉状態となる。接点８２と並列にリレー接点８６と接点８８とが接続され、リレー接点８６の一端は、接点８２とリレーコイル８４との間に接続される。リレー接点８６は、リレーコイル８４によって閉状態となる。接点８８は、ｂ接点（ＮＣ接点）とし、一次ゲートオン信号が入力される前から、閉状態に維持されている。リレー接点８６が閉状態になると、電源生成部７４によりリレーコイル８４が加圧されるため、リレーコイル８４は、リレー接点８６を閉状態とし続ける。また、電源生成部７４と切替スイッチ６２の間に、リレー接点８９が設けられている。リレー接点８９は、リレーコイル８４が加圧されることによって閉状態となり、電源生成部７４から入力される電圧を、二次ゲートオン信号として切替スイッチ６２へ出力する。このような仕組みによって、自己保持回路８０は、一次ゲートオン信号が入力されると、電源生成部７４から電圧供給が継続している間、二次ゲートオン信号を切替スイッチ６２へ出力し続けることができる。
【００２３】
これにより、放電部６０は、放電信号が入力されると、コンデンサ５０から供給される電圧が、電源生成部７４の動作可能電圧以上である間、切替スイッチ６２をオン状態とすることができる。そして、コンデンサ５０に蓄えられた電力が放電され、コンデンサ５０の両端電圧が低下する。コンデンサ５０から供給される電圧が電源生成部７４の動作可能電圧未満になると、電源生成部７４の自己保持回路８０への電力の供給は停止する。この結果、放電部６０は、電源生成部７４からリレーコイル８４への加圧が停止することで、二次ゲートオン信号の出力を停止し、切替スイッチ６２をオフ状態にする。このように、コンデンサ５０に蓄えられた電力は、放電信号が放電部６０に入力されてから、コンデンサ５０の両端電圧が電源生成部７４の動作可能電圧未満に低下するまでの間、放電される。
【００２４】
なお、自己保持回路８０は、制御部１００から自己保持解除信号が入力されると接点８８を開状態とし、これによって接点８２、リレー接点８６、リレー接点８９が開状態となる。制御部１００は、例えば放電信号を自己保持回路８０に出力してから所定時間経過後に、自己保持解除信号を自己保持回路８０へ出力する。所定時間は、例えば上記説明した放電動作が完了するのに必要な時間（放電信号の出力から切替スイッチ６２がオフ状態になるまでの時間）よりも若干長い時間に設定される。例えば制御部１００は、放電部６０による放電動作が完了した後、初期状態（接点８２、リレー接点８６、リレー接点８９が全て開）に戻すために、放電信号の出力を停止すると共に、自己保持解除信号を自己保持回路８０へ出力してもよい。
【００２５】
なお、上記説明では、電源生成部７４は、コンデンサ５０から供給される電圧が電源生成部７４の動作可能電圧未満になることで、自己保持回路８０への電力供給を停止し、これによって二次ゲートオン信号の出力が停止されるものとして説明したが、電源生成部７４は、コンデンサ５０から供給される電圧が低下して電源生成部７４の動作可能電圧付近になると、自発的に自己保持解除信号を自己保持回路８０へ出力してもよい。
【００２６】
図５は、放電部６０の制御状態とコンデンサ５０の蓄電状態の時間的変化の一例を示すタイミングチャートである。時刻ｔ１において、コンデンサ５０は十分に充電されており、電源生成部７４には十分な電圧が供給されているものとする。時刻ｔ１において、接点８２に制御部１００から放電信号が入力されると、上記説明した自己保持回路８０の仕組みによって、リレーコイル８４が加圧され、二次ゲートオン信号が切替スイッチ６２へ出力される。これにより、切替スイッチ６２がオン状態となる。切替スイッチ６２がオン状態となると、コンデンサ５０に蓄えられた電力は放電され、コンデンサ５０の両端電圧は徐々に低下していく。
【００２７】
時刻ｔ２において、コンデンサ５０から電源生成部７４に入力される電力の電圧が所定電圧（例えば図５、Ｔｈ）以下に低下すると、電源生成部７４は、自己保持回路８０への電力の供給を停止する。この結果、リレーコイル８４への電流の入力は停止し、リレー接点８９は開状態となる。これにより切替スイッチ６２へ出力されていた二次ゲートオン信号は停止し、切替スイッチ６２はオフ状態となり、コンデンサ５０の放電は抵抗３２による放電のみとなる。
【００２８】
以上説明した第１の実施形態に係る電気車制御装置３０によれば、放電部６０は、制御部１００から放電信号が入力されると、放電信号が途絶した場合であっても、コンデンサ５０により供給された電力によりコンデンサ５０を放電させる動作を行うことが可能である。これにより、放電部６０は、コンデンサ５０の両端電圧が所定電圧未満に低下するまでの間、コンデンサ５０に蓄えられた電力を放電させることができる。この結果、電気車制御装置３０は、例えば、機器等の異常や、過電圧等により制御部１００の信号の出力が停止した場合であっても、バックアップ用のコンデンサ等を用いることなく、より確実にコンデンサ５０からの放電を行うことができる。また、切替スイッチ６２は、コンデンサ５０の両端電圧が所定電圧以上の場合はオン状態を維持することで、高電圧時、すなわち切替スイッチ６２へ大きな電流が流れている状態において切替スイッチ６２がオン状態からオフ状態に切り替わることを回避できるため、切替スイッチ６２の故障を防止することができる。
【００２９】
なお、本実施形態では、コンデンサ５０と、放電部６０とを１つずつ並列に備えた２レベル回路を一例として説明したが、２つのコンデンサ５０、５０ａと２つの放電部６０、６０ａとを並列に備える３レベル回路に電気車制御装置３０を適用してもよい。図６は、３レベル回路の一例を示す図である。３レベル回路は、コンデンサ５０と直列に接続されたコンデンサ５０−ａと、放電部６０と直列に接続された放電部６０−ａと、電圧検出部３４と直列に接続された電圧検出部３４−ａとを備える。また、コンデンサ５０と並列にインバータ３６に出力する電力を平滑化するための第２のコンデンサ３３および第２のコンデンサ３３-ａを備える。第２のコンデンサ３３と第２のコンデンサ３３-ａとは直列に接続されている。また、図示するように、各部の間にコンバータ２６とインバータ３６とを導通させるように電力線ＥＬを設け、電力線ＥＬをグランド端子ＥＡに接続している。グランド端子ＥＡは、例えば線路Ｒに電気的に接続される。このような３レベル回路によれば、当該回路の中間電位となる電力線ＥＬを接地しているため、回路における最大の絶縁耐圧を低くすることができる。このため、回路を構成する部品の選定がより簡易であると共に、部品を小型化できるため回路を小型化できる。また、インバータ３６に３つの端子を介して信号が入力されるため、２つの端子を介して信号が入力される場合に比べて、インバータ３６は、より形の整った正弦波を出力することができる。なお、第２のコンデンサ３３および第２のコンデンサ３３-ａを省略してもよい。
【００３０】
（第２の実施形態）
以下、第２の実施形態に係る電気車システムについて説明する。ここでは、第１の実施形態との相違点を中心に説明し、第１の実施形態と共通する機能等についての説明は省略する。
【００３１】
図７は、第２の実施形態に係る放電部６０−ｂの機能構成を示す図である。放電部６０−ｂは、制御電源検出部７６を備える。制御電源検出部７６は、例えば制御部１００への電力供給線と導通しており、制御部１００に電源が供給されて正常に動作しているか否かを判定可能となっている。制御電源検出部７６は、制御部１００への電力供給がなされている場合にオフ信号を、制御部１００への電力供給が途絶した場合にオン信号をゲート駆動部８０−ｂに出力する。制御電源検出部７６は、絶縁のために、例えばフォトカプラやトランスなどの絶縁部を備えてもよい。なお、制御電源検出部７６は、構成を簡易化するために絶縁部を備えずに、信号受信部７２を介して検出結果をゲート駆動部８０−ｂへ出力してもよい。
【００３２】
ゲート駆動部８０−ｂは、第１の実施形態と同様に自己保持回路８０を含むものであってもよいし、マイクロコンピュータを備えてもよい。ゲート駆動部８０−ｂは、信号受信部７２から一次ゲートオン信号が入力されている場合、または、制御電源検出部７６からオン信号が入力されている場合に、二次ゲートオン信号を切替スイッチ６２に出力する。これによって、第２の実施形態に係る放電部６０−ｂは、制御部１００から放電信号が入力されていなくても、制御部１００への電力供給が途絶したことが判明した場合には、コンデンサ５０の放電を行うことができる。この結果、制御部１００への電力供給が途絶した場面、すなわち第１の実施形態ではコンデンサ５０からの放電が制御できない場面においてもコンデンサ５０を放電することができるため、より安全にコンデンサ５０を制御することができる。
【００３３】
図８は、第２の実施形態における電気車制御装置３０により実行される処理の流れを示すフローチャートである。なお、このフローチャートは、ゲート駆動部８０−ｂがマイクロコンピュータを備えることを前提としている。まず、制御部１００が、第１の実施形態と同様に、電圧検出部３４により検出された電圧が所定電圧を超えるか否かを判定する（ステップＳ１００）。電圧検出部３４により検出された電圧が所定電圧を超えない場合、ゲート駆動部８０−ｂは、制御部１００からの放電信号の受信がないことから、二次ゲート信号を出力せず、切替スイッチ６２をオフ状態に維持し（ステップＳ１１０）、本フローチャートの処理の１ルーチンが終了する。
【００３４】
電圧検出部３４により検出された電圧が所定電圧を超えている場合、制御部１００からの放電信号を受信することから、この放電信号の受信に基づいて、ゲート駆動部８０−ｂは切替スイッチ６２がオン状態であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。切替スイッチ６２がオン状態である場合、ゲート駆動部８０−ｂは、切替スイッチ６２のオン状態を維持する（ステップＳ１０４）。切替スイッチ６２がオフ状態である場合、ゲート駆動部８０−ｂは、信号受信部７２からの一次ゲートオン信号、制御電源検出部７６からのオン信号のいずれかが入力されているか否かを判定する（ステップＳ１０６）。いずれの信号も入力されていない場合、ゲート駆動部８０−ｂは、二次ゲート信号を出力せず、切替スイッチ６２をオフ状態に維持し（ステップＳ１１０）、本フローチャートの処理の１ルーチンが終了する。
【００３５】
いずれかの信号が入力されている場合、ゲート駆動部８０−ｂは、二次ゲートオン信号を出力して、切替スイッチ６２をオン状態に制御する（ステップＳ１０８）。これにより本フローチャートの処理の１ルーチンが終了する。
【００３６】
なお、図８のフローチャートの処理は、ゲート駆動部８０−ｂがマイクロコンピュータを備えることを前提としているものとしたが、ゲート駆動部８０−ｂは、オアゲート等の論理回路を備え、信号受信部７２からの一次ゲートオン信号、制御電源検出部７６からのオン信号のいずれかが入力された場合に、内部の自己保持回路にオン信号を供給する構成であってもよい。
【００３７】
以上説明した第２の実施形態に係る電気車制御装置３０よれば、第１の実施形態と同様の効果を奏するのに加え、制御部１００への電力供給が途絶したことが判明した場合にも、コンデンサ５０の放電を行うことができる。この結果、制御部１００への電力供給が途絶した場面、すなわち第１の実施形態ではコンデンサ５０からの放電が制御できない場面においてもコンデンサ５０を放電することができるため、より安全にコンデンサ５０を制御することができる。
【００３８】
以上説明した少なくともひとつの実施形態によれば、電気車の車輪を駆動するモータに対し交流電力を出力するインバータ（３６）と、インバータの直流側に設けられたコンデンサ（５０）と、コンデンサに蓄えられた電力を放電させる放電部（６０）と、インバータを制御すると共に、設定条件に基づいてコンデンサに蓄えられた電力を放電させる放電信号を放電部に出力する制御部（１００）とを持ち、放電部は、コンデンサから供給される電力に基づき、制御部から入力された放電信号の状態を維持する自己保持回路を有するため、より確実にコンデンサからの放電を行うことができる。
【００３９】
本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００４０】
２８…モータ、３０…電気車制御装置、３２…第１の抵抗、３４…電圧検出部、３６…インバータ、５０…コンデンサ、６０…放電部、６２…切替スイッチ、６４…第２の抵抗、７０…駆動部、７２…信号受信部、７４…電源生成部、７６…制御電源検出部、８０…自己保持回路、８０−ｂ…ゲート駆動部、１００…制御部、Ｗ…車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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