(57)【要約】【課題】ランキンサイクルを構成する凝縮器の熱効率を向上可能な車両用排熱回収装置及び前記車両用排熱回収装置が搭載された車両を提供する。【解決手段】車載用冷却装置は、ランキンサイクルの一部を構成し、車両の走行風が導入可能に構成された導入面を有する凝縮器を備える。凝縮器は、シャシの車幅方向中心の側方に配置され、且つ、導入面の車両前方側端部が導入面の車両後方側端部よりも車幅方向外側になるように設置される。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
架装物が上方に搭載可能なシャシを有する車両において、前記車両の排熱を利用するランキンサイクルを含む車両用排熱回収装置であって、
前記ランキンサイクルの一部を構成し、前記車両の走行風が導入可能に構成された導入面を有する凝縮器を備え、
前記凝縮器は、前記シャシの車幅方向中心の側方に配置され、且つ、前記導入面の車両前方側端部が、前記導入面の車両後方側端部よりも車幅方向外側になるように設置されたことを特徴とする車両用排熱回収装置。
【請求項２】
前記凝縮器の少なくとも一部は、前記車両の前輪及び後輪によって規定されるホイルベース領域に設置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用排熱回収装置。
【請求項３】
前記凝縮器の少なくとも一部は、前記ホイルベース領域のうち前記車両の前方半分に設置されていることを特徴とすることを特徴とする請求項２に記載の車両用排熱回収装置。
【請求項４】
前記導入面に取り付けられた取付口から前記取付口より前記車両の前方に設けられた導入口に向かって延在するエアダクトを更に備えることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用排熱回収装置。
【請求項５】
前記導入口は、前記取付口より拡径されていることを特徴とする請求項４に記載の車両用排熱回収装置。
【請求項６】
前記エアダクトは、前記導入口の下方縁部から下方に向かって延在するロアエアスクープを備えることを特徴とする請求項４又は５に記載の車両用排熱回収装置。
【請求項７】
前記エアダクトは、前記導入口の車幅方向外側縁部に車幅方向外側に向かって延在するサイドエアスクープを備えることを特徴とする請求項４から６のいずれか１項に記載の車両用排熱回収装置。
【請求項８】
前記車両は、前記シャシの車幅方向中心に設置されたトランスミッションを備え、
前記導入口は、前記トランスミッションの側方に配置されることを特徴とする請求項４から７のいずれか１項に記載の車両用排熱回収装置。
【請求項９】
前記凝縮器は、前記導入面の上端が前記シャシに含まれるシャシフレームの上端よりも下方になるように設置されることを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載の車両用排熱回収装置。
【請求項１０】
請求項１から９のいずれか一項に記載の車両用排熱回収装置を備えることを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両用排熱回収装置及び前記車両用排熱回収装置が搭載された車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの排ガスに含まれる熱エネルギーを電気エネルギーに変換するランキンサイクルが、車両用排熱回収装置として知られている。ランキンサイクルでは、作動流体（例えば水）を熱し、その蒸気の勢いでタービンを駆動することで、熱エネルギーを運動エネルギーに変換する。運動エネルギーは更に発電機を駆動することによって、電気エネルギーに変換される。このようなランキンサイクルは、典型的には、作動流体が流れる循環経路上に、排熱を利用して作動流体を蒸発させる蒸発器と、蒸気を膨張させると共に蒸気の勢いをタービンの駆動力に変換する膨張機と、蒸気を凝縮する凝縮器と、凝縮後の作動流体を再び蒸発器に圧送するポンプとを含んで構成される。
【０００３】
ランキンサイクルの効率向上のためには、膨張器の前後における圧力差を大きくすることが有効である。更に具体的に言えば、凝縮器の熱効率向上が有効である。例えば特許文献１乃至３には、車両における凝縮器の配置を工夫することによって、凝縮器の熱効率向上を図る技術が開示されている。
特許文献１には、車両のフロントバンパの後ろ側に凝縮器が配置された例が開示されている。この例では、凝縮器がフロントグリルからの冷却風に近づくため、熱効率が向上するとされている。
特許文献２には、キャブ上に設けられたスペース内に凝縮器が収納された例が開示されている。この例では、車両の前方から受ける走行風をキャブ上のスペースに導入することで、前記スペース内に収納された凝縮器の熱効率の向上を図っている。
特許文献３には、車両の側面に前後方向に沿って凝縮器が配置された例が開示されている。また、この例では、凝縮器に含まれる複数の熱交換器が前後方向に対して斜めに設けることによって、熱交換器間への走行風の導入を容易にし、熱効率の向上を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−９１４３７号公報
【特許文献２】特開２０１２−１８４６９７号公報
【特許文献３】特開２０１４−４８０３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１では、フロントバンパの後ろ側に凝縮器が配置されている。しかしながら、一般的な車両では、フロントバンパの後ろ側はエンジンを始めとする様々な構成要素が存在しており、スペース的な余裕が無い。そのため、前記スペースに凝縮器を配置しようとすると、設計変更が必要となってしまう。また、同様の理由から、凝縮器の大容量化も困難である。
【０００６】
特許文献２では、凝縮器を配置するためのスペースをキャブ上に設けることによって、車両の走行中における空気抵抗が増大し、車両の燃費性能が低下してしまう。
【０００７】
特許文献３では、車両の側面に設けられたスペースに凝縮器が配置されるため、特許文献１及び２のような問題は生じない。しかしながら、車両前方から流入する走行風は車両下方においては拡散する傾向にあり、特許文献３のように車両側面に凝縮器を配置した場合、十分な走行風の流速を確保することが難しい。つまりは、実際に車両が受ける走行風の流路に対して、凝縮器の配置が十分に最適化されていない。そのため、凝縮器の熱効率について、更なる改善の余地が存在する。また、十分な走行風の流速を確保することが難しいことから、十分な冷却容量を確保するために不必要に凝縮器を大型化することが必要となり、コンポーネント重量の不要な増加を招く。
【０００８】
上述の事情に鑑みて、本発明の少なくとも一実施形態は、ランキンサイクルを構成する凝縮器の熱効率を向上可能な車両用排熱回収装置及び前記車両用排熱回収装置が搭載された車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
（１）本発明の少なくとも一実施形態に係る車両用排熱回収装置は、架装物が上方に搭載可能なシャシを有する車両において、前記車両の排熱を利用するランキンサイクルを含む車両用排熱回収装置であって、前記ランキンサイクルの一部を構成し、前記車両の走行風が導入可能に構成された導入面を有する凝縮器を備え、前記凝縮器は、前記シャシの車幅方向中心の側方に配置され、且つ、前記導入面の車両前方側端部が、前記導入面の車両後方側端部よりも車幅方向外側になるように設置されたことを特徴とする。
【００１０】
上記（１）の構成によれば、車両の走行風が導入可能に構成された導入面を有する凝縮器が、シャシの車幅方向中心の側方に配置されている。本願発明者の研究によれば、架装物が上方に搭載されたシャシを有する車両では、前方から受ける走行風は、車両の底部に導入された後、主に車両側方に向かって流れる流路を形成することが見出された。本構成では、このような流路上に凝縮器を配置することにより、熱効率を向上できる。特に、凝縮器が、導入面の車両前方側端部が車両後方側端部より車幅方向外側になるように設置されることによって、凝縮器への走行風の導入効率を向上させられる。
尚、本願明細書では、「車両前方」及び「車両後方」との文言は、車両の通常走行時（すなわちバック走行ではない時）における進行方向を基準として、それぞれ前方及び後方を意味する。
【００１１】
（２）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、前記凝縮器の少なくとも一部は、前記車両の前輪及び後輪によって規定されるホイルベース領域に設置されている。
【００１２】
上記（２）の構成によれば、車両の前輪及び後輪によって規定されるホイルベース領域に設置されることにより、凝縮器に対して効率的に走行風を取り入れることができる。本願発明者の研究によれば、走行中に車両が受ける走行風は、車両の底部に導入された後、主にホイルベース領域から外部に向けて排出される流路を形成することが見出された。本構成では、走行風の流路が形成されるホイルベース領域に凝縮器を設置することによって、凝縮器に対して効率的に走行風を取り込むことができる。
尚、本願明細書において、車両の通常走行時（すなわちバック走行ではない時）における進行方向を基準として、車両が進行方向に沿って複数の走行輪を備えることを前提とし、これらの走行輪のうち相対的に前方に配置されたものを「前輪」、相対的に後方に配置されたものを「後輪」と称する。
【００１３】
（３）幾つかの実施形態では、上記（２）の構成において、前記凝縮器の少なくとも一部は、前記ホイルベース領域のうち前記車両の前方半分に設置されている。
【００１４】
上記（３）の構成によれば、凝縮器を前記領域に設置することで、凝縮器に対して更に効率的に走行風を取り込むことができる。本願発明者の研究によれば、走行中に車両が受ける走行風は、車両の底部に導入された後、車両後方に向かって次第に分散する傾向が見出された。本構成では、ホイルベース領域の前方半分に凝縮器を設置することによって、分散が進行する前段階の走行風を取り込むことができる。
【００１５】
（４）幾つかの実施形態では、上記（１）から（３）のいずれかの構成において、前記導入面に取り付けられた取付口から前記取付口より前記車両の前方に設けられた導入口に向かって延在するエアダクトを更に備える。
【００１６】
上記（４）の構成によれば、導入面に取り付けられたエアダクトを備えることにより、走行中に車両が受ける走行風を、更に効率的に凝縮器に取り込むことができる。上述したように、走行風は、車両後方に向かうに従って分散する傾向を有するため、導入面から車両前方に向かって延在するエアダクトを備えることによって、分散が進行する前段階の走行風を取り込むことができる。
【００１７】
（５）幾つかの実施形態では、上記（４）の構成において、前記導入口は、前記取付口より拡径されている。
【００１８】
上記（５）の構成によれば、導入口を取付口より拡径することにより、より広い範囲から走行風を凝縮器に導入できる。
【００１９】
（６）幾つかの実施形態では、上記（４）又は（５）の構成において、前記エアダクトは、前記導入口の下方縁部から下方に向かって延在するロアエアスクープを備える。
【００２０】
上記（６）の構成によれば、導入口の下方縁部にロアエアスクープを備えることにより、路面近傍を流れる走行風を効率的に凝縮器に導入できる。車両の底側を流れる走行風は、車両側では車両の構成物の影響によって滞留が生じやすい傾向を有する。本構成では、ロアエアスクープによって、路面近傍の滞留が少なくスムーズな流れを有する走行風を取り込むことができる。そのため、凝縮器の熱効率をより向上できる。
尚、ロアエアスクープは、走行中に路上に存在する障害物に接触した際に破損しないように、弾性材料から形成されてもよい。
尚、本願明細書において、路面上に存在する車両を基準として路面側を「下方」と称することとする。
【００２１】
（７）幾つかの実施形態では、上記（４）から（６）のいずれかの構成において、  前記エアダクトは、前記導入口の車幅方向外側縁部に車幅方向外側に向かって延在するサイドエアスクープを備える。
【００２２】
上記（７）の構成によれば、導入口の車幅方向外側縁部にサイドエアスクープを備えることにより、上述した走行風に加えて、車両側方を流れる走行風も凝縮器に取り込むことができる。これにより、凝縮器の熱効率をより向上できる。
【００２３】
（８）幾つかの実施形態では、上記（４）から（７）のいずれかの構成において、前記車両は、前記シャシの車幅方向中心に設置されたトランスミッションを備え、前記導入口は、前記トランスミッションの側方に配置される。
【００２４】
上記（８）の構成によれば、エアダクトの導入口をトランスミッションの側方に配置することで、エアダクトを介して、走行風を凝縮器に効率的に導入することができる。シャシの車幅方向中心にトランスミッションが設置された車両では、走行風の流路が、トランスミッションの側方に形成される傾向がある。本構成では、エアダクトをこのように配置することによって、走行風を凝縮器に効率的に導入できる。
【００２５】
（９）幾つかの実施形態では、上記（１）から（８）のいずれかの構成において、前記凝縮器は、前記導入面の上端が前記シャシに含まれるシャシフレームの上端よりも下方になるように設置される。
【００２６】
上記（９）の構成によれば、シャシフレームより路面側を流れる滞留の少ない走行風を、凝縮器に効率的に導入できる。
【００２７】
（１０）幾つかの実施形態では、上記（１）から（９）のいずれかの車両用排熱回収装置を備えることを特徴とする車両を提供できる。
【発明の効果】
【００２８】
本発明の少なくとも一実施形態によれば、ランキンサイクルを構成する凝縮器の熱効率を向上可能な車両用排熱回収装置及び前記車両用排熱回収装置が搭載された車両を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用排熱回収装置が有するランキンサイクルの基本原理を示す模式図である。
【図２】図１の車両用排熱回収装置を搭載した車両の全体構成を示す斜視図である。
【図３】図２の車両のシャシ構造を示す模式図である。
【図４】ランキンサイクルを構成する凝縮器の配置を、走行時の圧力分布と共に示す図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る車両の前方部分を簡略的に示す模式図である。
【図６】図５の変形例である。
【図７】図５の凝縮器に設けられたエアダクトの構成を車両の底側から示す図である。
【図８】図５の凝縮器に設けられたエアダクトの他の構成例を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。
また例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。
一方、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。
【００３１】
図１は、本実施形態に係る車両用排熱回収装置（以下、適宜「排熱回収装置」と称する）が有するランキンサイクルの基本原理を示す模式図である。図２は、図１の排熱回収装置を搭載した車両の全体構成を示す斜視図である。図３は、図３の車両のシャシ構造を示す模式図である。図４は、ランキンサイクルを構成する凝縮器の配置を、走行風の圧力分布及び流路のシミュレーション結果と共に示す図である。
【００３２】
排熱回収装置が有するランキンサイクル１は、図１に示すように、蒸発器２と、膨張器３と、凝縮器４と、ポンプ５とを備える。循環経路６を流れる作動流体（例えば水）は、蒸発器２によって蒸発される。蒸発器２は、車両１０の動力源であるエンジン２の排気に含まれる熱エネルギーを利用して作動流体の蒸発を行う。続いて、蒸発された作動流体は、膨張器３によって膨張される。膨張機３はタービン（不図示）を内蔵しており、前記タービンは作動流体の膨張時に駆動される。タービンは不図示の発電機に接続されており、タービンの運動エネルギーが電気エネルギーに変換される。そして膨張後の作動流体は、凝縮器４によって凝縮され、液体に戻される。液体に戻された作動流体は、ポンプ５によって蒸発器２に圧送され、再び循環経路６を循環する。
【００３３】
車両１０は、図２に示されるように、キャブ１１と、架装物が上方に搭載可能なシャシ１２を有する。車両１０は、例えばトラックのような貨物自動車である。図２では、シャシ１２の構造として、走行輪１６及びシャシフレーム１７が代表的に示されているが、後述するエンジン１３、クラッチ１４、トランスミッション１５を含む一般的な車両のシャシ構造が含まれてもよい。
【００３４】
図３に示されるように、キャブ１１の底側には、動力源であるエンジン１３と、前記エンジン１３の動力を接断可能に構成されたクラッチ１４と、前記クラッチ１４を介して伝達された動力を所定の変速比で変速するトランスミッション１５とが配置されている。エンジン１３、クラッチ１４及びトランスミッション１５は、シャシ１１の車幅方向中心であるシャシセンタＳＣ上に配置されている。
【００３５】
また走行輪１６は、右前輪１６Ｆｒ、左前輪１６Ｆｌ、右後輪１６Ｒｒ及び左後輪１６Ｒｌからなる。本実施形態では、右前輪１６Ｆｒ及び左前輪１６Ｆｌの駆動軸１８と、右後輪１６Ｒｒ及び左後輪１６Ｒｌの駆動軸１９との間を占める領域として、ホイルベース領域ＨＢが規定されている。
尚、以下の説明では、右前輪１６Ｆｒ及び左前輪１６Ｆｌを総称する場合には「前輪１６Ｆ」と記載し、右後輪１６Ｒｒ及び左後輪１６Ｒｌを総称する場合には「後輪１６Ｒ」と記載することとする。
【００３６】
尚、前輪１６Ｆが複数存在し、且つ、これらが車両１０の前後方向に沿って配置されている車両では、最も後方に位置する前輪が、ホイルベース領域ＨＢの規定基準となる。また、後輪１６Ｒが複数存在し、且つ、これらが車両１０の前後方向に沿って配置されている場合には、最も前方に位置する後輪１６Ｒｒが、ホイルベース領域ＨＢの規定基準となる。
【００３７】
本願発明者らのシミュレーション解析の結果、走行中の車両１０では、図４に示される圧力分布が得られた。この結果は、走行中の車両１０が受ける走行風は、車両１０の底側に導入された後、圧力の低い領域を中心に流路を形成して流れることを示している。図４では、トランスミッション１５の近傍において、シャシセンタＳＣの直上に比べて、シャシセンタＳＣの側方に低圧領域が形成されていることが示されている。そして、トランスミッション１５より車両１０の後方では、車幅方向外側に向かって低圧領域が形成されていることが示されている。
【００３８】
従って、図４に示されるシミュレーション結果によれば、車両１０の前方から受ける走行風は、シャシセンタＳＣの側方を通るように斜めに流れながら、車両１０の側方から外部に排出される流路を形成する（図４の矢印を参照）。ランキンサイクル１を構成する凝縮器４は、このような走行風の流路上に配置されている。つまり、凝縮器４をシャシセンタＳＣの側方に配置することで、走行風が凝縮器４に対して効率的に供給されるように配置されている。
尚、図４では、凝縮器４をシャシ１２の左側方に配置されている例を示しているが、右側方に配置されていてもよい。本実施形態では、図示が省略された車両１０の他の構成要素のレイアウトの都合から、凝縮器４がシャシ１２の左側方に配置されているに過ぎない。
【００３９】
シャシ１２の左側方に配置された凝縮器４は、車両１０の前方に対向する側に、走行風が導入可能に構成された導入面４ａ（図３を参照）を有する。導入面４ａの具体的構成は何ら限定されないが、例えば、凝縮器４の内部に配置された熱交換部に走行風を導入するための開口が設けられる。この場合、導入面４ａから導入された走行風は、凝縮器４の内部にある熱交換部において、循環経路６を流れる冷媒と熱交換し、放熱する。
【００４０】
また凝縮器４は、導入面４ａの車両前方側端部４ａ１が車両後方側端部４ａ２よりも車幅方向外側になるように設置されている。すなわち、図３に示されるように、凝縮器４は車両１０の前後方向に対して斜めに配置される。これにより、車両１０の斜め後方に向かう流路を有する走行風を、導入面４ａに効率的に導入することが可能となる。
【００４１】
また凝縮器４は、ホイルベース領域ＨＢ内に配置される。図４に示されるように、車両１０の前方から受ける走行風は、ホイルベース領域ＨＢから車幅方向外側に向かって放出されるように流路が形成される。そのため、凝縮器４がホイルベース領域ＨＢに配置されることによって、走行風が凝縮器４に効率的に導入できる。
【００４２】
特に本実施形態では、凝縮器４の少なくとも一部は、ホイルベース領域ＨＢのうち車両１０の前方半分（図３のホイルベース前半領域ＨＢｆを参照）に配置されている。車両１０の前方から受ける走行風は、車両１０の後方になるに従って、次第に分散する傾向を有する。このように凝縮器４をホイルベース前半領域ＨＢｆに配置することによって、分散が少ない段階の走行風を凝縮器４に導入できる。そのため、より凝縮器４の放熱性を向上できる。
【００４３】
尚、凝縮器４は、導入面４ａの上端がシャシ１２の上端よりも下側になるように設置される。これにより、凝縮器４をシャシ１２の上端より下側の限られたスペースに収納しつつ、良好な冷却性能を得ることができる。
【００４４】
本実施形態では、このように凝縮器４を配置することによって、走行時に車両１０の前方から受ける走行風を凝縮器４に効率的に導入できる。そのため、凝縮器では走行風との熱交換効率が向上し、良好な熱効率が得られる。また、本実施形態に係る車両用廃熱回収装置によれば、十分な走行風の流速を確保することができるため、十分な冷却容量を確保することができる。これにより、不必要に凝縮器を大型化することが必要がなくなり、コンポーネントの軽量化を図ることができる。
【００４５】
続いて、図５乃至図７を参照して、他の実施形態について説明する。以下の実施形態に係る排熱回収装置は、凝縮器４の導入面４ａに走行風を導入するためのエアダクト３０を有する点において、上記実施形態と異なっている。
尚、上記説明と共通する構成については共通する符号を付すこととし、重複する説明は適宜省略することとする。
【００４６】
図５は、本発明の一実施形態に係る車両１０の前方部分を簡略的に示す模式図である。図６は、図５の変形例である。図７は、図５の凝縮器４に設けられたエアダクト３０の構成を車両１０の底側から示す図である。図８は、図５の凝縮器４に設けられたエアダクト３０の他の構成例を示す斜視図である。
【００４７】
凝縮器４は、上記実施形態と同様に、シャシセンタＳＣの側方に配置されている。凝縮器４の導入面４ａには、車両１０の前方から流れる走行風を導入するためのエアダクト３０が設けられている。エアダクト３０は、導入面４ａに取り付けられた取付口３１と、前記取付口３１より車両１０の前方側に設けられた導入口３２とを備え、ダクト形状を有している。
【００４８】
車両１０の前方から導入される走行風は、車両１０の後方に向かうに従って、次第に分散する傾向を有する。本実施形態では、このような走行風の特性に鑑み、エアダクト３０を設けることによって、分散が少ない段階（すなわち、凝縮器４自体の位置に比べて車両１０の前方側の位置）において走行風をエアダクト３０に取り込む。これにより、これにより、走行風の凝縮器４への導入効率をより一層向上できる。
本実施形態では特に、エアダクト３０を水平方向に沿って２つ設けることによって、より広い範囲の走行風を凝縮器４に取り込み可能に構成されている。
【００４９】
尚、エアダクト３０は、例えば管形状のような閉断面形状を有する必要は必ずしもなく、走行風を導入するガイドとして機能する構成を有すれば足りる。
【００５０】
尚、エアダクト３０の径は一定でもよいが、例えば図６に示すように、導入口３２が取付口３１より拡径されていてもよい。この場合、より広い範囲から走行風をエアダクト３０に取り込むことができる。
【００５１】
またエアダクト３０は、図７に示されるように、導入口３２の下方縁部３２ａから車両１０の下方に向かって延在するロアエアスクープ３３を備えてもよい。走行風は車両に近いほど滞留などによって減衰されやすい傾向を有する。この形態では、ロアエアスクープ３３を備えることによって、車両１０の下方側を流れる減衰の少ない走行風をエアダクト３０に取り込むことが可能となる。
【００５２】
尚、ロアエアスクープ３３は、車両１０の走行中に路上に存在する障害物に接触した際に破損しないように、弾性材料から形成されていてもよい。
【００５３】
またエアダクト３０は、図７に示すように、導入口３２の外側縁部３２ｂに車幅方向外側に向かって延在するサイドエアスクープ３４を備えてもよい。このようにサイドエアスクープ３４を設けることによって、車両１０の底側を流れる走行風に加えて、車両１０の側方を流れる走行風をエアダクト３０に取り込むことができる。そのため、凝縮器４への走行風の取込効率を更に向上できる。
【００５４】
図８の構成例では、図７の構成例に比べて凝縮器４の垂直方向サイズを長くすることによって、路面近傍を流れる走行風をエアダクト３０に取り込み可能となっている。この場合、凝縮器４の形状に対応するように、エアダクト３０は、垂直方向に沿って２つ並べられている。これにより、路面近傍を流れる走行風の取り込み量を増加できる。
【００５５】
また凝縮器４は、導入面４ａの上端４ａ３がシャシ１２を構成するシャシフレーム１２ａの上端１２ａ１よりも下方になるように設置される。これにより、シャシフレーム１２ａより路面側を流れる滞留の少ない走行風を、凝縮器４に効率的に導入できる。
【００５６】
以上説明したように、本実施形態によれば、凝縮器４の配置を適正化することによって優れた熱効率を有する排熱回収装置及び前記排熱回収装置を搭載する車両を提供できる。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
本開示は、車両用排熱回収装置及び前記車両用排熱回収装置が搭載された車両に利用可能である。
【符号の説明】
【００５８】
１  ランキンサイクル
２  蒸発器
３  膨張器
４  凝縮器
４ａ  導入面
５  ポンプ
１０  車両
１１  キャブ
１２  シャシ
１３  エンジン
１４  クラッチ
１５  トランスミッション
１６  走行輪
３０  エアダクト
３１  取付口
３２  導入口
３３  ロアエアスクープ
３４  サイドエアスクープ
【図１】
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【図２】
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【図３】
2016078772.tif 000005
【図５】
2016078772.tif 000006
【図６】
2016078772.tif 000007
【図７】
2016078772.tif 000008
【図８】
2016078772.tif 000009
【図４】
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