(57)【要約】【課題】環状の芯金なしで重量を軽くして剛性を持たせて組付けを容易にするとともにシール性を確保するシール部材を有した車両用スラスト軸受を提供すること。【解決手段】下部ケース１２０と上部ケース１１０との間に設置して接触箇所をケース外周側またはケース内周側で封止する環状シール弾性部材１４０が、上部ケース１１０および下部ケース１２０の一方に設置する環状内周側基部１４１と、この環状内周側基部１４１からケース外周側に延びて上部ケース１１０および下部ケース１２０の他方と当接する複数の環状リップ部１４２Ａ〜１４２Ｄとを備えている車両用スラスト軸受１００。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両ボディ側取付部と当接する環状の上部ケースと、該上部ケースと相対的回動自在に重なり合う環状の下部ケースとを備え、前記上部ケースと前記下部ケースとが直接的または間接的に接触する接触箇所でスラスト荷重を支持する車両用スラスト軸受において、
前記上部ケースと前記下部ケースとの間に設置して前記接触箇所をケース外周側またはケース内周側で封止する環状シール弾性部材が、前記上部ケースおよび前記下部ケースの一方に設置する環状内周側基部と、該環状内周側基部からケース外周側に延びて前記上部ケースおよび前記下部ケースの他方と当接する複数の環状リップ部とを備えている車両用スラスト軸受。
【請求項２】
前記スラスト荷重を支持する合成樹脂製の滑り軸受片が、前記上部ケースと下部ケースとの間に形成された環状空間内に設置されている請求項１に記載の車両用スラスト軸受。
【請求項３】
前記環状シール弾性部材は、弾性変形前の前記複数のリップ部が前記他方のケースと当接して弾性変形するオーバーラップ部分を有している請求項１または請求項２に記載の車両用スラスト軸受。
【請求項４】
前記オーバーラップ部分が、前記上部ケースと下部ケースとの間の隙間経路に沿って前記接触箇所側に向かって順次大きく設けられている請求項３に記載の車両用スラスト軸受。
【請求項５】
前記オーバーラップ部分が、前記上部ケースと下部ケースとの間の隙間経路に沿って前記接触箇所側に向かって順次小さく設けられている請求項３に記載の車両用スラスト軸受。
【請求項６】
前記環状内周側基部のシール内周側に形成された環状突条が、前記上部ケースまたは下部ケースと弾性的に接触している請求項１乃至請求項５のいずれか１つに記載の車両用スラスト軸受。
【請求項７】
前記下部ケースが、車両のサスペンションのショックアブソーバに用いたピストンロッドの軸心の回りで前記上部ケースと相対的回動自在に重なり合うとともにサスペンションのダンパーコイルスプリングから荷重を支持する請求項１乃至請求項６のいずれか１つに記載の車両用スラスト軸受。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、上部ケースおよび下部ケースを有して相対的に回転する車両用スラスト軸受に関するものであって、特に、四輪自動車におけるストラット型サスペンション（マクファーソン式）のスラスト軸受やエアサスペンションのスラスト軸受として車両に組み込まれる車両用スラスト軸受に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用スラスト軸受として、四輪自動車の前輪におけるストラット型サスペンションに用いられるピストンロッドの軸方向において円環状下面を形成した合成樹脂製の上部ケースと、この上部ケースに対して軸心の周りで回転自在に重ね合わされるとともに円環状上面を形成した合成樹脂製の下部ケースと、上部ケースの円環状下面と下部ケースの円環状上面との間に配設されて円環状の上面で上部ケースの円環状下面と摺動自在に接触する他方で円環状の下面で下部ケースの円環状上面と接触する合成樹脂製の滑り軸受片と、下部ケースと上部ケースとの間の隙間をシールするために下部ケースの外周に配設されて断面Ｌ字状の環状の芯金を覆うように固着されている環状の弾性シール部材とを備えた滑り軸受が知られている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−０９７９０４号公報（特に、図２、図５、図６参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した従来の滑り軸受は、シール部材が環状の芯金を有する構造であったため、重量が重いという問題や、単に環状の芯金なしでゴム等の弾性シール部材だけにすると剛性が不足して組付けが困難になるとともにシール性が不十分となる虞があった。
【０００５】
そこで、本発明は、前述したような従来技術の問題を解決するものであって、すなわち、本発明の目的は、環状の芯金なしで重量を軽くして剛性を持たせて組付けを容易にするとともにシール性を確保するシール部材を有した車両用スラスト軸受を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本請求項１に係る発明は、車両ボディ側取付部と当接する環状の上部ケースと、該上部ケースと相対的回動自在に重なり合う環状の下部ケースとを備え、前記上部ケースと前記下部ケースとが直接的または間接的に接触する接触箇所でスラスト荷重を支持する車両用スラスト軸受において、前記上部ケースと前記下部ケースとの間に設置して前記接触箇所をケース外周側またはケース内周側で封止する環状シール弾性部材が、前記上部ケースおよび前記下部ケースの一方に設置する環状内周側基部と、該環状内周側基部からケース外周側に延びて前記上部ケースおよび前記下部ケースの他方と当接する複数の環状リップ部とを備えていることにより、前述した課題を解決するものである。
【０００７】
本請求項２に係る発明は、請求項１に記載された車両用スラスト軸受の構成に加えて、前記スラスト荷重を支持する合成樹脂製の滑り軸受片が、前記上部ケースと下部ケースとの間に形成された環状空間内に設置されていることにより、前述した課題をさらに解決するものである。
【０００８】
本請求項３に係る発明は、請求項１または請求項２に記載された車両用スラスト軸受の構成に加えて、前記環状シール弾性部材は、弾性変形前の前記複数のリップ部が前記他方のケースと当接して弾性変形するオーバーラップ部分を有していることにより、前述した課題をさらに解決するものである。
ここで、「オーバーラップ部分」とは、複数の環状リップ部の弾性変形前の形状と前記他方のケースとのオーバーラップする部分をいう。
【０００９】
本請求項４に係る発明は、請求項３に記載された車両用スラスト軸受の構成に加えて、前記オーバーラップ部分が、前記上部ケースと下部ケースとの間の隙間経路に沿って前記接触箇所側に向かって順次大きく設けられていることにより、前述した課題をさらに解決するものである。
【００１０】
本請求項５に係る発明は、請求項３に記載された車両用スラスト軸受の構成に加えて、前記オーバーラップ部分が、前記上部ケースと下部ケースとの間の隙間経路に沿って前記接触箇所側に向かって順次小さく設けられていることにより、前述した課題をさらに解決するものである。
【００１１】
本請求項６に係る発明は、請求項１乃至請求項５のいずれか１つに記載された車両用スラスト軸受の構成に加えて、前記環状内周側基部のシール内周側に形成された環状突条が、前記上部ケースまたは下部ケースと弾性的に接触していることにより、前述した課題をさらに解決するものである。
【００１２】
本請求項７に係る発明は、請求項１乃至請求項６のいずれか１つに記載された車両用スラスト軸受の構成に加えて、前記下部ケースが、車両のサスペンションのショックアブソーバに用いたピストンロッドの軸心の回りで前記上部ケースと相対的回動自在に重なり合うとともにサスペンションのダンパーコイルスプリングから荷重を支持することにより、前述した課題をさらに解決するものである。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の車両用スラスト軸受は、車両ボディ側取付部と当接する環状の上部ケースと、この上部ケースと相対的回動自在に重なり合う環状の下部ケースとを備えていることにより、上部ケースと下部ケースとの円滑な相対的な回動を実現することができるばかりでなく、以下のような特有の効果を奏することができる。
【００１４】
本請求項１に係る発明の車両用スラスト軸受によれば、上部ケースと下部ケースとの間に設置して接触箇所をケース外周側またはケース内周側で封止する環状シール弾性部材が、上部ケースおよび下部ケースの一方に設置する環状内周側基部と、この環状内周側基部からケース外周側に延びて上部ケースおよび下部ケースの他方と当接する複数の環状リップ部とを備えていることにより、環状シール弾性部材自体の剛性が従来構造のゴムと比べて高まるため、環状の芯金なしで組付けることができる。
さらに、多段階シール構造となり侵入しようとする泥水などの勢いが一気または段階的に減らされるため、十分なシール性を確保することができる。
また、例えばサスペンションのコイルばねにより円周方向において偏荷重が生じた場合であっても荷重が大きく作用する側および小さく作用する側の両方において環状シール弾性部材の複数の環状リップ部の少なくとも一部が上部ケースおよび下部ケースの他方と隙間なく接触するため、偏荷重が生じた場合であっても十分なシール性を確保することができる。
【００１５】
本請求項２に係る発明の車両用スラスト軸受によれば、請求項１に係る発明が奏する効果に加えて、スラスト荷重を支持する合成樹脂製の滑り軸受片が、上部ケースと下部ケースとの間に形成された環状空間内に設置されていることにより、上部ケースと下部ケースとの間における摩擦抵抗が小さくなるため、上部ケースと下部ケースとの相対的な回動をより円滑にすることができる。
【００１６】
本請求項３に係る発明の車両用スラスト軸受によれば、請求項１または請求項２に係る発明が奏する効果に加えて、環状シール弾性部材は、弾性変形前の複数のリップ部が他方のケースと当接して弾性変形するオーバーラップ部分を有していることにより、より確実な多段階シール構造となるため、侵入しようとする泥水などの勢いを一気または段階的に減らすことができる。
【００１７】
本請求項４に係る発明の車両用スラスト軸受によれば、請求項３に係る発明が奏する効果に加えて、オーバーラップ部分が、上部ケースと下部ケースとの間の隙間経路に沿って接触箇所側に向かって順次大きく設けられていることにより、多段階シール構造において接触箇所側に向かって段階的にシール性が高まるため、１つ目のシールを泥水などが通過した場合であっても、２つ目以降のシールで確実に泥水などの侵入を防止することができる。
【００１８】
本請求項５に係る発明の車両用スラスト軸受によれば、請求項３に係る発明が奏する効果に加えて、オーバーラップ部分が、上部ケースと下部ケースとの間の隙間経路に沿って接触箇所側に向かって順次小さく設けられていることにより、多段階シール構造において入口側のシールのシール性が最も高くなるため、１つ目のシールで泥水などの勢いを確実に弱めて１つ目のシールを泥水などが通過した場合であっても、勢いの無くなった泥水などの侵入を２つ目以降のシールで確実に防止することができる。
【００１９】
本請求項６に係る発明の車両用スラスト軸受によれば、請求項１乃至請求項５のいずれか１つに係る発明が奏する効果に加えて、環状内周側基部のシール内周側に形成された環状突条が、上部ケースまたは下部ケースと弾性的に接触していることにより、環状突条が締め代となるため、環状内周側基部と一方との間で隙間無くシールすることができる。
【００２０】
本請求項７に係る発明の車両用スラスト軸受によれば、請求項１乃至請求項６のいずれか１つに係る発明が奏する効果に加えて、下部ケースが、車両のサスペンションのショックアブソーバに用いたピストンロッドの軸心の回りで上部ケースと相対的回動自在に重なり合うとともにサスペンションのダンパーコイルスプリングから荷重を支持することにより、環状シール弾性部材が偏荷重に対応して上部ケースおよび下部ケースと接触するため、下部ケースに対して偏荷重が作用して上部ケースに対する下部ケースの姿勢が僅かに傾いた場合であっても確実にシールすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の第１実施例である車両用スラスト滑り軸受の一部断面斜視図。
【図２】本発明の第１実施例である車両用スラスト滑り軸受の分解斜視図。
【図３】図１に示す符号３から視た平面図。
【図４】図３に示す符号４−４で視た断面図。
【図５】図４に示す符号５で示す箇所の拡大断面図。
【図６】（Ａ）（Ｂ）は偏荷重状態の断面図。
【図７】（Ａ）は本発明の第２実施例である車両用スラスト滑り軸受の要部拡大断面図、（Ｂ）は本発明の第３実施例である車両用スラスト滑り軸受の要部拡大断面図。
【図８】本発明の第４実施例である車両用スラスト滑り軸受の要部拡大断面図。
【図９】本発明の第５実施例である車両用スラスト滑り軸受の拡大断面図。
【図１０】本発明の第６実施例である車両用スラスト滑り軸受の拡大断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
本発明は、車両ボディ側取付部と当接する環状の上部ケースと、この上部ケースと相対的回動自在に重なり合う環状の下部ケースとを備え、上部ケースと下部ケースとが直接的または間接的に接触する接触箇所でスラスト荷重を支持する車両用スラスト軸受において、上部ケースと下部ケースとの間に設置して接触箇所をケース外周側またはケース内周側で封止する環状シール弾性部材が、上部ケースおよび下部ケースの一方に設置する環状内周側基部と、この環状内周側基部からケース外周側に延びて上部ケースおよび下部ケースの他方と当接する複数の環状リップ部とを備えていることにより、環状の芯金なしで組付けられ、偏荷重が生じた場合であっても十分なシール性を確保するものであれば、その具体的な実施態様は、如何なるものであっても構わない。
【００２３】
例えば、車両用スラスト軸受は、上部ケースと下部ケースとの間に形成された環状空間内に介在してスラスト荷重を支持する軸受片を備えるものでもよいし、軸受片を備えずに上部ケースと下部ケースとが直接摺動するものでもよい。
また、軸受片を備える場合、この軸受片は、上部ケースまたは下部ケースに対して摺動する滑り軸受片でもよいし、ボールなどの転動体を転動自在に保持する転がり軸受片でもよい。
【００２４】
車両のサスペンションは、スラスト荷重が負荷される構造であれば、如何なるものであっても構わない。
上部ケースは、車両ボディ側取付部と当接していればよく、サスペンションの一例としてのストラット型サスペンションは、ショックアブソーバのピストンロッドの上端部が、車両ボディ側取付部に嵌合されているタイプでもよいし、上部ケースに嵌合されているタイプのいずれでもよい。
また、弾性素材は、弾性変形する素材であればよく、例えば、天然ゴムや合成ゴムなどのゴムや、エラストマー、ポリエチレンなどの樹脂など如何なるものであっても構わない。
【実施例１】
【００２５】
以下に、本発明の第１実施例である車両用スラスト滑り軸受１００について、図１乃至図６に基づいて説明する。
ここで、図１は、本発明の第１実施例である車両用スラスト滑り軸受１００の一部断面斜視図であり、図２は、本発明の第１実施例である車両用スラスト滑り軸受１００の分解斜視図であり、図３は、図１に示す符号３から視た平面図であり、図４は、図３に示す符号４−４で視た断面図であり、図５は、図４に示す符号５で示す箇所の拡大断面図であり、図６（Ａ）および図６（Ｂ）は偏荷重状態の断面図であって図６（Ａ）は図６（Ｂ）より荷重が大きく作用している状態の断面図である。
【００２６】
本発明の第１実施例である車両用スラスト軸受としての車両用スラスト滑り軸受１００は、図１乃至図６に示すように、合成樹脂製の環状の上部ケース１１０と、合成樹脂製の環状の下部ケース１２０と、軸受片としての合成樹脂製の環状滑り軸受片１３０とを備えている。
このうち、上部ケース１１０は、車両ボディ側取付部としての車両側の取付部材ＶＡと当接するように構成されている。
【００２７】
本実施例では、上部ケース１１０は、ピストンロッドの軸方向Ｙにおいて円環状の上部ケース上面１１１ａおよび上部ケース下面１１１ｂを形成して車両側に取付けられる円環状の上部ケース基部１１１と、この上部ケース基部１１１の径方向Ｘの内周端から垂下した内周側円筒部１１２と、上部ケース基部１１１の径方向Ｘの外周端から垂下した外周側円筒部１１３とを夫々一体的に有している。
【００２８】
また、下部ケース１２０は、ピストンロッドの軸心ＡＸの回りで上部ケース１１０に対して回動自在に重なり合うように構成されている。
本実施例では、下部ケース１２０は、上部ケース１１０に対して軸心ＡＸの回りで回転自在に上部ケース１１０に重ね合わされる円環状の下部ケース基部１２１と、下部ケース基部１２１の径方向内側から垂下する内周側円筒部１２２とを夫々一体的に有している。
【００２９】
下部ケース基部１２１の径方向外側には、基部外周面１２１ａが形成され、基部外周面１２１ａに形成された外側環状凹溝１２１ａａには、詳しくは後述する弾性素材の一例である合成ゴムのみで形成された環状シール弾性部材１４０が設置されている。
なお、上部ケース１１０の外周側円筒部１１３に外側環状爪１１３ａが形成されている。
そして、外側環状爪１１３ａが、環状シール弾性部材１４０と当接することにより、軸方向Ｙでの上部ケース１１０と下部ケース１２０との相対的な移動が規制される。
つまり、上部ケース１１０と下部ケース１２０とが相対的に組外れることを防止する。
【００３０】
また、基部外周面１２１ａより径方向外側には、環状鍔１２１ｂが形成され、環状鍔１２１ｂは、上部ケース１１０と下部ケース１２０との間の隙間経路ＲＯの入口ＥＮを側方へ向けるように構成されている。
これにより、下方から上方へ向かって発生した泥水などが、上部ケース１１０と下部ケース１２０との間の隙間経路ＲＯに侵入しにくくなる。
【００３１】
さらに、下部ケース１２０の内周側円筒部１２２の内側には、内側環状突条１２２ａが形成され、内側環状突条１２２ａが、上部ケース１１０の内周側円筒部１１２の下端に形成された内側環状溝１１２ａと僅かな隙間を空けて噛み合うように設置されている。
【００３２】
また、環状滑り軸受片１３０は、上部ケース１１０と下部ケース１２０との間に形成された環状空間内に介在して負荷されるスラスト荷重及びラジアル荷重を支持するように構成されている。
本実施例では、環状滑り軸受片１３０は、上部ケース基部１１１の上部ケース下面１１１ｂと下部ケース基部１２１の下部ケース上面１２１ｃとの間の環状空間および内周側円筒部１１２の外周面１１２ｂと下部ケース基部１２１の内周面１２１ｄとの間の環状空間に設置されている。
【００３３】
そして、環状滑り軸受片１３０は、円環状のスラスト滑り軸受片部１３１と、円筒状のラジアル滑り軸受片部１３２と、スラスト滑り軸受片部１３１から下方に突出した軸受片側回動止め凹部１３３とを有している。
スラスト滑り軸受片部１３１は、上部ケース基部１１１の上部ケース下面１１１ｂと摺動自在に接触する軸受上面１３１ａと、下部ケース１２０の下部ケース基部１２１の下部ケース上面１２１ｃと接触する軸受下面１３１ｂとを有している。
【００３４】
他方、ラジアル滑り軸受片部１３２は、上部ケース１１０の内周側円筒部１１２の外周面１１２ｂと摺動自在に接触する軸受内周面１３２ａと、下部ケース１２０の下部ケース基部１２１の内周面１２１ｄと接触する軸受外周面１３２ｂとを有している。
また、軸受片側回動止め凹部１３３は、下部ケース基部１２１の内周面１２１ｄに形成された軸受片回転止め凸部１２３と係合し、環状滑り軸受片１３０の下部ケース１２０に対する回転を規制する。
【００３５】
なお、本実施例では、一例として環状滑り軸受片１３０が下部ケース１２０に対して回転しないように軸受片側回動止め凹部１３３および軸受片回転止め凸部１２３とを設けたが、これらを設けずに環状滑り軸受片１３０が下部ケース１２０に対して回転するように構成してもよい。
【００３６】
図４および図５に示すように、下部ケース基部１２１の下部ケース下面１２１ｅには、ゴムで環状に形成されたスプリングパッドＳＰが設置されている。
ストラット型サスペンション（マクファーソン式）において、車両用スラスト滑り軸受１００は、上部ケース１１０の上部ケース上面１１１ａをボディ側取付部としての車両側の取付部材ＶＡの車両側座面ＶＡ１に当接させ、他方、スプリングパッドＳＰをダンパーコイルスプリングＳＳの上端部に当接させて、車両用スラスト滑り軸受１００を車両側の取付部材ＶＡの車両側座面ＶＡ１とダンパーコイルスプリングＳＳとの間に設置して、組み込まれる。
なお、スプリングパッドＳＰを下部ケース１２０に一体的に形成しても構わない。
【００３７】
本実施例では、環状シール弾性部材１４０が、弾性素材のみで形成されて上部ケース１１０の外周側円筒部１１３の内周面１１３ｂと下部ケース１２０の下部ケース基部１２１の基部外周面１２１ａとの間に設置されている。
そして、接触箇所である環状滑り軸受片１３０と上部ケース１１０との接触箇所および環状滑り軸受片１３０と下部ケース１２０との接触箇所をケース外周側またはケース内周側の一例としてケース外周側で封止するように構成されている。
【００３８】
さらに、環状シール弾性部材１４０は、上部ケース１１０および下部ケース１２０の一方である下部ケース基部１２１の基部外周面１２１ａの外側環状凹溝１２１ａａに設置する環状内周側基部１４１と、環状内周側基部１４１から外周側に延びて上部ケース１１０および下部ケース１２０の他方である上部ケース１１０の外周側円筒部１１３の内周面１１３ｂと当接する複数の環状リップ部１４２である一段目環状リップ部１４２Ａ〜四段目環状リップ部１４２Ｄとを有している。
そして、一段目環状リップ部１４２Ａ〜四段目環状リップ部１４２Ｄが、上部ケース１１０と下部ケース１２０との間の隙間経路ＲＯをシールしている。
【００３９】
これにより、環状シール弾性部材１４０自体の剛性が従来構造のゴムと比べて高まる。
つまり、環状の芯金なしで組付けられる。
さらに、多段階シール構造となり、侵入しようとする泥水などの勢いが一気または段階的に減らされる。
つまり、十分なシール性が確保される。
【００４０】
また、図６（Ａ）および図６（Ｂ）に示すように、例えばサスペンションのダンパーコイルスプリングＳＳにより円周方向Ｒにおいて偏荷重が生じた場合であっても荷重が大きく作用する側および小さく作用する側の両方において環状シール弾性部材１４０の複数の環状リップ部１４２の少なくとも一部が上部ケース１１０の外周側円筒部１１３の内周面１１３ｂと隙間なく接触する。
【００４１】
また、本実施例では、一段目環状リップ部１４２Ａ〜四段目環状リップ部１４２Ｄの弾性変形前の形状（図５における１点鎖線で示す形状）と上部ケース１１０の外周側円筒部１１３の形状とのオーバーラップするオーバーラップ部分ＯＬ１〜ＯＬ４が、上部ケース１１０と下部ケース１２０との間の隙間経路ＲＯに沿って入口ＥＮから環状滑り軸受片１３０側に向かって順次大きく設けられている。
言い換えると、上部ケース１１０と下部ケース１２０との間の隙間経路ＲＯに沿って配置して上部ケース１１０と当接干渉する一段目環状リップ部１４２Ａ〜四段目環状リップ部１４２Ｄの弾性変形領域であるオーバーラップ部分ＯＬ１〜ＯＬ４が、環状滑り軸受片１３０側に向かって順次大きく設けられている。
【００４２】
これにより、多段階シール構造において環状滑り軸受片１３０側に向かって段階的にシール性が高まる。
つまり、一段目環状リップ部１４２Ａによる１つ目のシールを泥水などが通過した場合であっても、二段目環状リップ部１４２Ｂ〜四段目環状リップ部１４２Ｄによる２つ目以降のシールで確実に泥水などが止められる。
【００４３】
さらに、本実施例では、図２に示すように、環状内周側基部１４１のシール内周側に環状突条１４１ａが形成されている。
そして、図５に示すように、環状突条１４１ａが、下部ケース１２０の外側環状凹溝１２１ａａと弾性的に接触している。
言い換えると、外側環状凹溝１２１ａａと弾性変形前の形状でオーバーラップする構成である。
これにより、環状突条１４１ａが締め代となる。
つまり、環状内周側基部１４１と下部ケース基部１２１との間が隙間無くシールされる。
【００４４】
このようにして得られた本発明の第１実施例である車両用スラスト軸受としての車両用スラスト滑り軸受１００は、上部ケース１１０と下部ケース１２０との間に設置して環状滑り軸受片１３０の接触箇所をケース外周側で封止する環状シール弾性部材１４０が、上部ケース１１０および下部ケース１２０の一方である下部ケース１２０の下部ケース基部１２１に設置する環状内周側基部１４１と、この環状内周側基部１４１からケース外周側に延びて上部ケース１１０および下部ケース１２０の他方である上部ケース１１０の外周側円筒部１１３の内周面１１３ｂと当接する複数の環状リップ部１４２としての一段目環状リップ部１４２Ａ〜四段目環状リップ部１４２Ｄとを備えていることにより、環状の芯金なしで組付けられ、偏荷重が生じた場合であっても十分なシール性を確保することができる。
【００４５】
また、一段目環状リップ部１４２Ａ〜四段目環状リップ部１４２Ｄの弾性変形前の形状（図５におけて１点鎖線で示す形状）と上部ケース１１０の外周側円筒部１１３の形状とのオーバーラップするオーバーラップ部分ＯＬ１〜ＯＬ４が、上部ケース１１０と下部ケース１２０との間の隙間経路ＲＯに沿って入口ＥＮから環状滑り軸受片１３０側に向かって順次大きく設けられていることにより、１つ目のシールである一段目環状リップ部１４２Ａを泥水などが通過した場合であっても、２つ目以降のシールである二段目環状リップ部１４２Ｂ〜四段目環状リップ部１４２Ｄで確実に泥水などの侵入を防止することができる。
【００４６】
さらに、環状内周側基部１４１のシール内周側に形成された環状突条１４１ａが、一方である下部ケース１２０の下部ケース基部１２１と弾性的に接触していることにより、環状内周側基部１４１と下部ケース１２０の下部ケース基部１２１との間で隙間無くシールすることができるなど、その効果は甚大である。
【実施例２】
【００４７】
続いて、本発明の第２実施例である車両用スラスト滑り軸受２００について、図７（Ａ）に基づいて説明する。
ここで、図７（Ａ）は、本発明の第２実施例である車両用スラスト滑り軸受２００の要部拡大断面図である。
第２実施例の車両用スラスト滑り軸受２００は、第１実施例の車両用スラスト滑り軸受１００の環状シール弾性部材１４０の円周方向Ｒから視た断面形状を変更したものであり、多くの要素について第１実施例の車両用スラスト滑り軸受１００と共通するので、共通する事項については詳しい説明を省略し、下２桁が共通する２００番台の符号を付すのみとする。
【００４８】
本発明の第２実施例である車両用スラスト滑り軸受２００では、図７（Ａ）に示すように、環状リップ部２４２としての一段目環状リップ部２４２Ａおよび二段目環状リップ部２４２Ｂが設けられている。
ここで、環状リップ部２４２は、必ずしも軸方向Ｙと直交する径方向Ｘのみに延設されていなくてもよい。
【００４９】
本実施例では、弾性変形前の一段目環状リップ部２４２Ａおよび二段目環状リップ部２４２Ｂは、径方向内側から外側へ向かって軸方向下方へ傾いて形成されている。
これにより、上部ケース２１０と下部ケース２２０とを相対的に組付ける際、上部ケース２１０の外周側円筒部２１３が二段目環状リップ部２４２Ｂと当接して二段目環状リップ部２４２Ｂの傾斜によって案内される。
つまり、上部ケース２１０と下部ケース２２０との相対的な組付けが容易になる。
【実施例３】
【００５０】
続いて、本発明の第３実施例である車両用スラスト滑り軸受３００について、図７（Ｂ）に基づいて説明する。
ここで、図７（Ｂ）は、本発明の第３実施例である車両用スラスト滑り軸受３００の要部拡大断面図である。
第３実施例の車両用スラスト滑り軸受３００は、第１実施例の車両用スラスト滑り軸受１００の環状シール弾性部材１４０の円周方向Ｒから視た断面形状を変更したものであり、多くの要素について第１実施例の車両用スラスト滑り軸受１００と共通するので、共通する事項については詳しい説明を省略し、下２桁が共通する３００番台の符号を付すのみとする。
【００５１】
本発明の第３実施例である車両用スラスト滑り軸受３００では、図７（Ｂ）に示すように、一段目環状リップ部３４２Ａ〜四段目環状リップ部３４２Ｄの弾性変形前の形状（図７（Ｂ）において１点鎖線で示す形状）と上部ケース３１０の外周側円筒部３１３の形状とのオーバーラップするオーバーラップ部分ＯＬ１〜ＯＬ４が、上部ケース３１０と下部ケース３２０との間の隙間経路ＲＯに沿って入口ＥＮから環状滑り軸受片側に向かって順次小さく設けられている。
言い換えると、上部ケース３１０と下部ケース３２０との間の隙間経路ＲＯに沿って配置して上部ケース３１０の外周側円筒部３１３と当接干渉する複数の環状リップ部３４２としての一段目環状リップ部３４２Ａ〜四段目環状リップ部３４２Ｄの弾性変形領域であるオーバーラップ部分ＯＬ１〜ＯＬ４が、環状滑り軸受片側に向かって順次小さく設けられている。
【００５２】
これにより、多段階シール構造において入口ＥＮ側のシールのシール性が最も高くなる。
つまり、一段目環状リップ部３４２Ａによる１つ目のシールで泥水などの勢いを確実に弱めて１つ目のシールを泥水などが通過した場合であっても、勢いの無くなった泥水などが二段目環状リップ部３４２Ｂ〜四段目環状リップ部３４２Ｄによる２つ目以降のシールで確実に止められる。
【００５３】
このようにして得られた本発明の第３実施例である車両用スラスト滑り軸受３００は、一段目環状リップ部３４２Ａ〜四段目環状リップ部３４２Ｄの弾性変形前の形状（図７（Ｂ）において１点鎖線で示す形状）と上部ケース３１０の外周側円筒部３１３の形状とのオーバーラップするオーバーラップ部分ＯＬ１〜ＯＬ４が、上部ケース３１０と下部ケース３２０との間の隙間経路ＲＯに沿って入口ＥＮから環状滑り軸受片側に向かって順次小さく設けられていることにより、一段目環状リップ部３４２Ａによる１つ目のシールで泥水などの勢いを確実に弱めて１つ目のシールを泥水などが通過した場合であっても、勢いの無くなった泥水などが通過した場合であっても、勢いの無くなった泥水などの侵入を２つ目以降のシールで確実に防止することができるなど、その効果は甚大である。
【実施例４】
【００５４】
続いて、本発明の第４実施例である車両用スラスト滑り軸受４００について、図８に基づいて説明する。
ここで、図８は、本発明の第４実施例である車両用スラスト滑り軸受４００の要部拡大断面図である。
第４実施例の車両用スラスト滑り軸受４００は、第１実施例の車両用スラスト滑り軸受１００の環状シール弾性部材１４０の円周方向Ｒから視た断面形状を変更したものであり、多くの要素について第１実施例の車両用スラスト滑り軸受１００と共通するので、共通する事項については詳しい説明を省略し、下２桁が共通する４００番台の符号を付すのみとする。
【００５５】
本発明の第４実施例である車両用スラスト滑り軸受４００では、図８に示すように、一段目環状リップ部４４２Ａ〜四段目環状リップ部４４２Ｄの弾性変形前の形状（図８において１点鎖線で示す形状）と上部ケース３１０の外周側円筒部３１３の形状とのオーバーラップするオーバーラップ部分ＯＬ１〜ＯＬ４が、円周方向Ｒから視てそれぞれ同じ形状となるように設けられている。
本実施例では、環状シール弾性部材４４０が、上部ケース４１０と下部ケース４２０との間に設置されている。
【００５６】
これにより、上述した第１実施例と同様、環状シール弾性部材４４０自体の剛性が従来構造のゴムと比べて高まる。
つまり、環状の芯金なしで組付けられる。
さらに、多段階シール構造となり、侵入しようとする泥水などの勢いが一気または段階的に減らされる。
つまり、十分なシール性が確保される。
【実施例５】
【００５７】
続いて、本発明の第５実施例である車両用スラスト滑り軸受５００について、図９に基づいて説明する。
ここで、図９は、本発明の第５実施例である車両用スラスト滑り軸受５００の拡大断面図である。
第５実施例の車両用スラスト滑り軸受５００は、第１実施例の車両用スラスト滑り軸受１００の環状シール弾性部材１４０を環状滑り軸受片１３０よりケース外周側だけでなくケース内周側にも設置したものであり、多くの要素について第１実施例の車両用スラスト滑り軸受１００と共通するので、共通する事項については詳しい説明を省略し、下２桁が共通する５００番台の符号を付すのみとする。
【００５８】
本発明の第５実施例である車両用スラスト滑り軸受５００では、図９に示すように、環状シール弾性部材としての外側環状シール弾性部材５４０Ａおよび内側環状シール弾性部材５４０Ｂとが、下部ケース５２０と上部ケース５１０との間に設置されている。
このうち、外側環状シール弾性部材５４０Ａは、上述した第１実施例の環状シール弾性部材１４０と同じであり、環状滑り軸受片５３０よりケース外周側に設置されている。
これにより、下部ケース５２０と上部ケース５１０との間の隙間経路ＲＯにおける環状滑り軸受片５３０よりケース外周側において、多段階シール構造となり、侵入しようとする泥水などの勢いが一気または段階的に減らされる。
【００５９】
他方、内側環状シール弾性部材５４０Ｂは、環状滑り軸受片５３０よりケース内周側に設置されている。
より具体的には、内側環状シール弾性部材５４０Ｂの環状内周側基部５４１Ｂが、上部ケース５１０の内周側円筒部５１２の下方外周面５１２ｃに弾性的に接触し、環状リップ部５４２Ｂである一段目環状リップ部５４２ＢＡ〜四段目環状リップ部５４２ＢＤが、弾性変形した状態で下部ケース５２０の内周側円筒部５２２の上方内周面５２２ｂと接触している。
これにより、下部ケース５２０と上部ケース５１０との間の隙間経路ＲＯにおける環状滑り軸受片５３０よりケース内周側において、多段階シール構造となり、侵入しようとする泥水などの勢いが一気または段階的に減らされる。
このように、外側環状シール弾性部材５４０Ａおよび内側環状シール弾性部材５４０Ｂの両方を設置してもよいし、一方のみを設置してもよい。
【実施例６】
【００６０】
続いて、本発明の第６実施例である車両用スラスト滑り軸受６００について、図１０に基づいて説明する。
ここで、図１０は、本発明の第６実施例である車両用スラスト滑り軸受６００の拡大断面図である。
第６実施例の車両用スラスト滑り軸受６００は、第５実施例の車両用スラスト滑り軸受５００の内側環状シール弾性部材５４０Ｂの取付箇所を上部ケース５１０側から下部ケース５２０側へ変更したものであり、多くの要素について第５実施例の車両用スラスト滑り軸受５００と共通するので、共通する事項については詳しい説明を省略し、下２桁が共通する６００番台の符号を付すのみとする。
【００６１】
本発明の第６実施例である車両用スラスト滑り軸受６００では、図１０に示すように、内側環状シール弾性部材６４０Ｂの環状内周側基部６４１Ｂが、下部ケース６２０の内周側円筒部６２２の上方外周面６２２ｃに弾性的に接触し、環状リップ部６４２Ｂである一段目環状リップ部６４２ＢＡ〜四段目環状リップ部６４２ＢＤが、弾性変形した状態で上部ケース６１０の内周側円筒部６１２の下方内周面６１２ｄと接触している。
このように、内側環状シール弾性部材６４０Ｂを、下部ケース６２０側に取り付けるように構成してもよいのは勿論である。
なお、外側環状シール弾性部材６４０Ａを上部ケース６１０側に取り付けてもよいのは言うまでもない。
【符号の説明】
【００６２】
１００、…  ６００  ・・・  車両用スラスト滑り軸受
１１０、…  ６１０  ・・・  上部ケース
１１１    ・・・  上部ケース基部
１１１ａ  ・・・  上部ケース上面
１１１ｂ  ・・・  上部ケース下面
１１２    ・・・  内周側円筒部
１１２ａ  ・・・  内側環状溝
１１２ｂ  ・・・  外周面
５１２ｃ  ・・・  下方外周面
６１２ｄ  ・・・  下方内周面
１１３    ・・・  外周側円筒部
１１３ａ  ・・・  外側環状爪
１１３ｂ  ・・・  内周面
１２０、…  ６２０  ・・・  下部ケース
１２１    ・・・  下部ケース基部
１２１ａ  ・・・  基部外周面
１２１ａａ・・・  外側環状凹溝
１２１ｂ  ・・・  環状鍔
１２１ｃ  ・・・  下部ケース上面
１２１ｄ  ・・・  内周面
１２１ｅ  ・・・  下部ケース下面
１２２    ・・・  内周側円筒部
１２２ａ  ・・・  内側環状突条
５２２ｂ  ・・・  上方内周面
６２２ｃ  ・・・  上方外周面
１２３    ・・・  軸受片回転止め凸部
１３０、…  ６３０  ・・・  環状滑り軸受片（軸受片）
１３１    ・・・  スラスト滑り軸受片部
１３１ａ  ・・・  軸受上面
１３１ｂ  ・・・  軸受下面
１３２    ・・・  ラジアル滑り軸受片部
１３２ａ  ・・・  軸受内周面
１３２ｂ  ・・・  軸受外周面
１３３    ・・・  軸受片側回動止め凹部
１４０、…  ４４０  ・・・  環状シール弾性部材
５４０Ａ、６４０Ａ  ・・・  外側環状シール弾性部材
５４０Ｂ、６４０Ｂ  ・・・  内側環状シール弾性部材
１４１    ・・・  環状内周側基部
５４１Ｂ、６４１Ｂ  ・・・（内側環状シール弾性部材の）環状内周側基部
１４１ａ  ・・・  環状突条
１４２    ・・・  環状リップ部
５４２Ｂ、６４２Ｂ  ・・・（内側環状シール弾性部材の）環状リップ部
１４２Ａ、…  ４４２Ａ  ・・・  一段目環状リップ部
５４２ＢＡ、６４２ＢＡ・・・（内側環状シール弾性部材の）一段目環状リップ部
１４２Ｂ、…  ４４２Ｂ  ・・・  二段目環状リップ部
５４２ＢＢ、６４２ＢＢ・・・（内側環状シール弾性部材の）二段目環状リップ部
１４２Ｃ、…  ４４２Ｃ  ・・・  三段目環状リップ部
５４２ＢＣ、６４２ＢＣ・・・（内側環状シール弾性部材の）三段目環状リップ部
１４２Ｄ、…  ４４２Ｄ  ・・・  四段目環状リップ部
５４２ＢＤ、６４２ＢＤ・・・（内側環状シール弾性部材の）四段目環状リップ部
ＡＸ      ・・・  ピストンロッドの軸心
ＥＮ      ・・・  入口
ＯＬ１〜ＯＬ４  ・・・  オーバーラップ部分（弾性変形領域）
Ｒ        ・・・  円周方向
ＲＯ      ・・・  隙間経路
ＳＳ      ・・・  ダンパーコイルスプリング
ＳＰ      ・・・  スプリングパッド
ＶＡ      ・・・  車両側の取付部材（車両ボディ側取付部）
ＶＡ１    ・・・  車両側座面
Ｘ        ・・・  径方向
Ｙ        ・・・  軸方向
【図１】
2016196921.tif 000003
【図２】
2016196921.tif 000004
【図３】
2016196921.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2016196921.tif 000009
【図８】
2016196921.tif 000010
【図９】
2016196921.tif 000011
【図１０】
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