(57)【要約】【課題】  シール性に優れたシーラントタイヤを提供する。【解決手段】  インナーライナーのタイヤ半径方向内側にシーラント層を有するシーラントタイヤであって、前記シーラントタイヤは、前記シーラント層のタイヤ半径方向内側にシートが設けられ、シーラントタイヤをリム組みする前に前記シートが除去されるシーラントタイヤ。【選択図】図１０
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
インナーライナーのタイヤ半径方向内側にシーラント層を有するシーラントタイヤであって、
前記シーラントタイヤは、前記シーラント層のタイヤ半径方向内側にシートが設けられ、
シーラントタイヤをリム組みする前に前記シートが除去されるシーラントタイヤ。
【請求項２】
前記シートが、合成樹脂又は紙である請求項１記載のシーラントタイヤ。
【請求項３】
前記シートが、離型処理が施されたシートである請求項１又は２記載のシーラントタイヤ。
【請求項４】
前記シートが、ポリラミネートした後、シリコン物質で表面処理した離型紙である請求項１〜３のいずれかに記載のシーラントタイヤ。
【請求項５】
前記シートが、シーラント層に接する面にのみ離型処理が施されたシートである請求項１〜４のいずれかに記載のシーラントタイヤ。
【請求項６】
シートのタイヤ幅方向の長さが、シーラント材が貼り付けられている領域の幅−２０ｍｍよりも大きい請求項１〜５のいずれかに記載のシーラントタイヤ。
【請求項７】
シートのタイヤ幅方向の長さが、シーラント材が貼り付けられている領域の幅よりも６〜６０ｍｍ大きい請求項１〜６のいずれかに記載のシーラントタイヤ。
【請求項８】
シートのタイヤ幅方向の長さが、実質的に一定である請求項１〜７のいずれかに記載のシーラントタイヤ。
【請求項９】
シートがタイヤ周方向にオーバーラップしている請求項１〜８のいずれかに記載のシーラントタイヤ。
【請求項１０】
オーバーラップしている長さが５〜５０ｍｍである請求項９記載のシーラントタイヤ。
【請求項１１】
前記シーラント層が、略紐状形状のシーラント材を連続的にらせん状にタイヤの内周面に塗布する製法により形成されたものである請求項１〜１０のいずれかに記載のシーラントタイヤ。
【請求項１２】
前記シーラント層が、架橋剤を含む原料を連続混練機により混合することにより順次調製されるシーラント材を順次タイヤの内周面に塗布する製法により形成されたものである請求項１〜１１のいずれかに記載のシーラントタイヤ。
【請求項１３】
前記シーラント層が、加硫成形済みのタイヤの内周面にシーラント材を塗布する製法により形成されたものである請求項１〜１２のいずれかに記載のシーラントタイヤ。
【請求項１４】
請求項１〜１３のいずれかに記載のシーラントタイヤの製造方法であって、
シーラント材をタイヤの内周面に塗布することによりシーラント層を形成する工程と、
形成されたシーラント層のタイヤ半径方向内側にシートを設ける工程と、
シーラントタイヤをリム組みする前に前記シートを除去する工程とを含むシーラントタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シーラントタイヤ、及びシーラントタイヤの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
加硫済みのタイヤにシーラント材を塗布して製造されるシーラントタイヤは、内面に露出したシーラント材が粘着(釘に密着するために粘着性が付与されている)するために、物流中や保管中にシーラント材にごみや砂、虫、小動物などが付着してしまうことがある。
【０００３】
このような付着によるシール性への影響は小さいが、消費者によっては商品性を損なってしまう場合があった。
【０００４】
一方、加硫前のタイヤにシーラント材を導入して製造されるシーラントタイヤでは、シーラント材の表面をゴムやポリシートでカバーする試みがされている（例えば、特許文献１〜４）が、いずれも製法上の必要性（加硫での一体化、シーラント材の流動防止等）によりカバーしている。
【０００５】
加硫済みのタイヤにシーラント材を塗布して製造されるシーラントタイヤでは、タイヤ全体をラッピングしている例も見受けられる。
【０００６】
しかしながら、タイヤ全体をラッピングするには手間もコストもかかり、また、物流中にラッピング素材によってはラッピングしたタイヤが滑り荷崩れしやすいなどの欠点がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００９−２７４５３０号公報
【特許文献２】国際公開第２００５／００９７６３号
【特許文献３】特開２００３−７２３２９号公報
【特許文献４】特表２００９−５３８７８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
また、特許文献１〜４に記載のシーラントタイヤでは、シーラント層を覆うシートを装着したまま使用するものであり、その結果、シーラント層を覆うシートに起因して、充分なシール性が得られず、シーラントタイヤのシール性については改善の余地があることが本発明者の検討の結果明らかとなった。シーラント層を覆うシートに起因して、充分なシール性が得られないのは、例えば、タイヤに刺さった釘が抜けるときに、シートがシーラント材の流動の抵抗になったり、シートが釘穴に入り、エアシールを妨害したりするためと推測される。
【０００９】
本発明は、上記課題を解決し、シール性に優れたシーラントタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明者は、鋭意検討した結果、シーラント層のタイヤ半径方向内側にシートを設けることにより、物流中や保管中にシーラント材にごみなどの異物の付着を防止でき、更に、シーラントタイヤをリム組みする前に、すなわち、使用する前に、シートを除去することにより、シートに起因したシール性の低下を抑制でき、シール性に優れたシーラントタイヤを提供できることを見出した。特に、シーラント層が、加硫成形済みのタイヤの内周面にシーラント材を塗布する製法により形成されたものである場合、更には、略紐状形状のシーラント材を連続的にらせん状にタイヤの内周面に塗布する製法により形成されたものである場合、更には、架橋剤を含む原料を連続混練機により混合することにより順次調製されるシーラント材を順次タイヤの内周面に塗布する製法により形成されたものである場合、シーラント材の流動等による問題が生じにくいため、シーラントタイヤをリム組みする前に、シートを除去することにより、より好適にシール性に優れたシーラントタイヤを提供できることを見出した。
すなわち、本発明は、インナーライナーのタイヤ半径方向内側にシーラント層を有するシーラントタイヤであって、上記シーラントタイヤは、上記シーラント層のタイヤ半径方向内側にシートが設けられ、シーラントタイヤをリム組みする前に上記シートが除去されるシーラントタイヤに関する。
【００１１】
上記シートが、合成樹脂又は紙であることが好ましい。
【００１２】
上記シートが、離型処理が施されたシートであることが好ましい。
【００１３】
上記シートが、紙の場合はポリラミネートした後、シリコン物質で表面処理した離型紙であることが好ましい。上記シートが、合成樹脂の場合は、シリコン物質で表面処理した離型シートであることが好ましい。
【００１４】
上記シートが、シーラント層に接する面にのみ離型処理が施されたシートであることが好ましい。
【００１５】
シートのタイヤ幅方向の長さが、シーラント材が貼り付けられている領域の幅−２０ｍｍよりも大きいことが好ましい。
【００１６】
シートのタイヤ幅方向の長さが、シーラント材が貼り付けられている領域の幅よりも６〜６０ｍｍ大きいことが好ましい。
【００１７】
シートのタイヤ幅方向の長さが、実質的に一定であることが好ましい。
【００１８】
シートがタイヤ周方向にオーバーラップしていることが好ましい。
【００１９】
オーバーラップしている長さが５〜５０ｍｍであることが好ましい。
【００２０】
上記シーラント層が、略紐状形状のシーラント材を連続的にらせん状にタイヤの内周面に塗布する製法により形成されたものであることが好ましい。
【００２１】
上記シーラント層が、架橋剤を含む原料を連続混練機により混合することにより順次調製されるシーラント材を順次タイヤの内周面に塗布する製法により形成されたものであることが好ましい。
【００２２】
上記シーラント層が、加硫成形済みのタイヤの内周面にシーラント材を塗布する製法により形成されたものであることが好ましい。
【００２３】
本発明はまた、上記シーラントタイヤの製造方法であって、シーラント材をタイヤの内周面に塗布することによりシーラント層を形成する工程と、形成されたシーラント層のタイヤ半径方向内側にシートを設ける工程と、シーラントタイヤをリム組みする前に上記シートを除去する工程とを含むシーラントタイヤの製造方法に関する。
【発明の効果】
【００２４】
本発明のシーラントタイヤは、インナーライナーのタイヤ半径方向内側にシーラント層を有するシーラントタイヤであって、上記シーラントタイヤは、上記シーラント層のタイヤ半径方向内側にシートが設けられ、シーラントタイヤをリム組みする前に上記シートが除去されるため、物流中や保管中にシーラント材にごみなどの異物が付着することを防止できると共に、使用中は、シートに起因したシール性の低下を抑制でき、シール性に優れる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明のシーラントタイヤの製造方法で用いる塗布装置の一例を模式的に示す説明図である。
【図２】図１に示す塗布装置を構成するノズルの先端付近の拡大図である。
【図３】タイヤに対するノズルの位置関係を模式的に示す説明図である。
【図４】略紐状形状のシーラント材が連続的にタイヤの内周面にらせん状に貼り付けられた状態の一例を模式的に示す説明図である。
【図５】図１に示す塗布装置を構成するノズルの先端付近の拡大図である。
【図６】シーラントタイヤに貼り付けられているシーラント材の一例を模式的に示す説明図である。
【図７】シーラントタイヤの製造方法に用いる製造設備の一例を模式的に示す説明図である。
【図８】図４のシーラント材をシーラント材の塗布方向（長さ方向）と直交する直線ＡＡで切断した際のシーラント材の断面の一例を模式的に示す説明図である。
【図９】空気入りタイヤの断面の一例を模式的に示す説明図である。
【図１０】シーラントタイヤの断面の一例を模式的に示す説明図である。
【図１１】シーラントタイヤの断面の一例を模式的に示す説明図である。
【図１２】シーラントタイヤの断面の一例を模式的に示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
本発明のシーラントタイヤは、インナーライナーのタイヤ半径方向内側にシーラント層を有するシーラントタイヤであって、上記シーラントタイヤは、上記シーラント層のタイヤ半径方向内側にシートが設けられ、シーラントタイヤをリム組みする前に上記シートが除去されるシーラントタイヤである。
【００２７】
該シーラントタイヤは、シーラント材をタイヤの内周面に塗布することによりシーラント層を形成する工程と、形成されたシーラント層のタイヤ半径方向内側にシートを設ける工程と、シーラントタイヤをリム組みする前に上記シートを除去する工程とを含むシーラントタイヤの製造方法により製造されることが好ましい。
【００２８】
以下、本発明のシーラントタイヤの製造方法の好適例について説明する。
【００２９】
本発明では、シーラントタイヤは、例えば、シーラント材を構成する各成分を混合してシーラント材を調製し、次いで、得られたシーラント材を塗布等によりタイヤ内周面に貼り付け、シーラント層を形成することにより、製造できる。該シーラントタイヤは、インナーライナーのタイヤ半径方向内側にシーラント層を有する。
【００３０】
シーラント材はゴム成分と架橋の量により、硬さ（粘度）をコントロールして、使用温度に応じた粘度にコントロールする必要がある。そこでゴム成分のコントロールとして、液状ゴム、可塑剤、カーボンブラックの種類や量を調整する。一方、架橋の量のコントロールのために、架橋剤と架橋助剤の種類や量を調整する。
【００３１】
シーラント材としては、粘着性を有するものであれば特に限定されず、タイヤのパンクシールに用いられる通常のゴム組成物を使用することができる。ゴム組成物の主成分を構成するゴム成分として、ブチル系ゴムが用いられる。ブチル系ゴムとしては、ブチルゴム（ＩＩＲ）の他、臭素化ブチルゴム（Ｂｒ−ＩＩＲ）、塩素化ブチルゴム（Ｃｌ−ＩＩＲ）などのハロゲン化ブチルゴム（Ｘ−ＩＩＲ）等も挙げられる。なかでも、流動性等の観点から、ブチルゴム、若しくはハロゲン化ブチルゴムのどちらか一方、又は両方を好適に使用できる。また、ブチル系ゴムは、ペレット化されたものを使用することが好ましい。これにより、連続混練機にブチル系ゴムを精度良く好適に供給でき、シーラント材を生産性よく製造できる。
【００３２】
ブチル系ゴムとして、シーラント材の流動性の低下抑制の観点から、１２５℃のムーニー粘度ＭＬ１＋８が２０以上４０未満のブチル系ゴムＡ及び／又は１２５℃のムーニー粘度ＭＬ１＋８が４０以上８０以下のブチル系ゴムＢの使用が好ましく、なかでも、少なくともブチルゴムＡを用いることが好適である。なお、ブチル系ゴムＡ及びＢを併用する場合、配合比は適宜設定すれば良い。
【００３３】
ブチル系ゴムＡの１２５℃のムーニー粘度ＭＬ１＋８は、より好ましくは２５以上、更に好ましくは２８以上であり、また、より好ましくは３８以下、更に好ましくは３５以下である。２０未満であると、流動性が低下するおそれがあり、４０以上であると、併用する場合、その効果が得られないおそれがある。
【００３４】
ブチル系ゴムＢの１２５℃のムーニー粘度ＭＬ１＋８は、より好ましくは４５以上、更に好ましくは４８以上であり、また、より好ましくは７０以下、更に好ましくは６０以下である。４０未満であると、併用する場合、その効果が得られないおそれがある。８０を超えると、シール性が低下するおそれがある。
【００３５】
なお、１２５℃のムーニー粘度ＭＬ１＋８は、ＪＩＳ  Ｋ−６３００−１：２００１に準拠し、試験温度１２５℃で、Ｌ形の形状を有するロータを余熱時間１分間とし、ロータの回転時間を８分間として測定されるものである。
【００３６】
ゴム成分として、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、スチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）等のジエン系ゴム等、他の成分を併用しても良いが、流動性等の観点から、ゴム成分１００質量％中のブチル系ゴムの含有量は、９０質量％以上が好ましく、９５質量％以上がより好ましく、１００質量％が特に好ましい。
【００３７】
シーラント材中の液状ポリマーとして、液状ポリブテン、液状ポリイソブテン、液状ポリイソプレン、液状ポリブタジエン、液状ポリα−オレフィン、液状イソブチレン、液状エチレンα−オレフィン共重合体、液状エチレンプロピレン共重合体、液状エチレンブチレン共重合体等が挙げられる。なかでも、粘着性付与等の観点から、液状ポリブテンが好ましい。液状ポリブテンとしては、イソブテンを主体とし、更にノルマルブテンを反応させて得られる長鎖状炭化水素の分子構造を持った共重合体等が挙げられ、水素添加型液状ポリブテンも使用可能である。
【００３８】
液状ポリブテン等の液状ポリマーとして、高速走行時のシーラント材の流動を防止する観点から、１００℃の動粘度が５５０〜６２５ｍｍ２／ｓの液状ポリマーＡ及び／又は１００℃の動粘度が３５４０〜４０１０ｍｍ２／ｓの液状ポリマーＢの使用が好ましく、該液状ポリマーＡ及びＢの併用がより好ましい。
【００３９】
液状ポリブテン等の液状ポリマーＡの１００℃における動粘度は、好ましくは５５０ｍｍ２／ｓ以上、より好ましくは５７０ｍｍ２／ｓ以上である。５５０ｍｍ２／ｓ未満であると、シーラント材の流動が生じるおそれがある。該１００℃における動粘度は、好ましくは６２５ｍｍ２／ｓ以下、より好ましくは６１０ｍｍ２／ｓ以下である。６２５ｍｍ２／ｓを超えると、シーラント材の粘度が高くなり、押し出し性が悪化するおそれがある。
【００４０】
液状ポリブテン等の液状ポリマーＢの１００℃における動粘度は、より好ましくは３６００ｍｍ２／ｓ以上、更に好ましくは３６５０ｍｍ２／ｓ以上である。３５４０ｍｍ２／ｓ未満であると、シーラント材の粘度が下がり過ぎて、タイヤ使用中に流動しやすくなり、シール性、ユニフォミティーが悪化するおそれがある。
該１００℃における動粘度は、より好ましくは３９００ｍｍ２／ｓ以下、更に好ましくは３８００ｍｍ２／ｓ以下である。４０１０ｍｍ２／ｓを超えると、シール性が悪化するおそれがある。
【００４１】
液状ポリブテン等の液状ポリマーＡの４０℃における動粘度は、好ましくは２００００ｍｍ２／ｓ以上、より好ましくは２３０００ｍｍ２／ｓ以上である。２００００ｍｍ２／ｓ未満であると、シーラント材が柔らかく、流動が生じるおそれがある。該４０℃における動粘度は、好ましくは３００００ｍｍ２／ｓ以下、より好ましくは２８０００ｍｍ２／ｓ以下である。３００００ｍｍ２／ｓを超えると、シーラント材の粘度が高くなり過ぎて、シール性が悪化するおそれがある。
【００４２】
液状ポリブテン等の液状ポリマーＢの４０℃における動粘度は、好ましくは１２００００ｍｍ２／ｓ以上、より好ましくは１５００００ｍｍ２／ｓ以上である。１２００００ｍｍ２／ｓ未満であると、シーラント材の粘度が下がり過ぎて、タイヤ使用中に流動しやすくなり、シール性、ユニフォミティーが悪化するおそれがある。
該４０℃における動粘度は、好ましくは２０００００ｍｍ２／ｓ以下、より好ましくは１７００００ｍｍ２／ｓ以下である。２０００００ｍｍ２／ｓを超えると、シーラント材の粘度が高くなり過ぎて、シール性が悪化するおそれがある。
【００４３】
なお、動粘度は、ＪＩＳ  Ｋ２２８３−２０００に準拠し、１００℃、４０℃の条件で測定される値である。
【００４４】
液状ポリマーの含有量（液状ポリマーＡ、Ｂ等の合計量）は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは５０質量部以上、より好ましくは１００質量部以上、更に好ましくは１５０質量部以上である。５０質量部未満では、粘着性が低下するおそれがある。該含有量は、好ましくは４００質量部以下、より好ましくは３００質量部以下、更に好ましくは２５０質量部以下である。４００質量部を超えると、シーラント材の流動が生じるおそれがある。
【００４５】
液状ポリマーＡ、Ｂを併用する場合、これらの配合比（液状ポリマーＡの含有量／液状ポリマーＢの含有量）は、好ましくは１０／９０〜９０／１０、より好ましくは３０／７０〜７０／３０、更に好ましくは４０／６０〜６０／４０である。上記範囲内であると、良好な粘着性が付与される。
【００４６】
有機過酸化物（架橋剤）としては特に限定されず、従来公知の化合物を使用できる。有機過酸化物架橋系において、ブチル系ゴムや液状ポリマーを用いることで、粘着性、シール性、流動性、加工性が改善される。
【００４７】
有機過酸化物としては、例えば、ベンゾイルパーオキサイド、ジベンゾイルパーオキサイド、ｐ−クロロベンゾイルパーオキサイド等のアシルパーオキサイド類、１−ブチルパーオキシアセテート、ｔ−ブチルパーオキシベンゾエート、ｔ−ブチルパーオキシフタレートなどのパーオキシエステル類、メチルエチルケトンパーオキサイドなどのケトンパーオキサイド類、ジ−ｔ−ブチルパーオキシベンゾエート、１，３−ビス（１−ブチルパーオキシイソプロピル）ベンゼンなどのアルキルパーオキサイド類、ｔ−ブチルハイドロパーオキサイドなどのハイドロパーオキサイド類、ジクミルパーオキサイド、ｔ−ブチルクミルパーオキサイド等が挙げられる。なかでも、粘着性、流動性の観点から、アシルパーオキサイド類が好ましく、ジベンゾイルパーオキサイドが特に好ましい。また、有機過酸化物（架橋剤）は、粉体状態のものを使用することが好ましい。これにより、連続混練機に有機過酸化物（架橋剤）を精度良く好適に供給でき、シーラント材を生産性よく製造できる。
【００４８】
有機過酸化物（架橋剤）の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは１質量部以上、更に好ましくは５質量部以上である。０．５質量部未満では、シール性が低下するおそれがある。該含有量は、好ましくは４０質量部以下、より好ましくは２０質量部以下、更に好ましくは１５質量部以下である。４０質量部を超えると、シーラント材の流動が生じるおそれがある。
【００４９】
架橋助剤（加硫促進剤）としては、スルフェンアミド系、チアゾール系、チウラム系、チオ尿素系、グアニジン系、ジチオカルバミン系、アルデヒド−アミン系、アルデヒド−アンモニア系、イミダゾリン系、キサントゲン酸系、及びキノンジオキシム化合物（キノイド化合物）からなる群より選択される少なくとも１種を使用することができるが、例えば、キノンジオキシム化合物（キノイド化合物）を好適に使用可能である。有機過酸化物に更に架橋助剤を添加した架橋系において、ブチル系ゴムや液状ポリマーを用いることで、粘着性、シール性、流動性、加工性が改善される。
【００５０】
キノンジオキシム化合物としては、ｐ−キノンジオキシム、ｐ−キノンジオキシムジアセテート、ｐ−キノンジオキシムジカプロエート、ｐ−キノンジオキシムジラウレート、ｐ−キノンジオキシムジステアレート、ｐ−キノンジオキシムジクロトネート、ｐ−キノンジオキシムジナフテネート、ｐ−キノンジオキシムスクシネート、ｐ−キノンジオキシムアジペート、ｐ−キノンジオキシムジフロエート（ｄｉｆｕｒｏａｔｅ）、ｐ−キノンジオキシムジベンゾエート、ｐ−キノンジオキシムジ（ｏ−クロロベンゾエート）、ｐ−キノンジオキシムジ（ｐ−クロロベンゾエート）、ｐ−キノンジオキシムジ（ｐ−ビトロベンゾエート）、ｐ−キノンジオキシムジ（ｍ−ビトロベンゾエート）、ｐ−キノンジオキシムジ（３，５−ジニトロベンゾエート）、ｐ−キノンジオキシムジ（ｐ−メトキシベンゾエート）、ｐ−キノンジオキシムジ（ｎ−アミルオキシベンゾエート）、ｐ−キノンジオキシムジ（ｍ−ブロモベンゾエート等が挙げられる。なかでも、粘着性、シール性、流動性の観点から、ｐ−ベンゾキノンジオキシムが好ましい。また、架橋助剤（加硫促進剤）は、粉体状態のものを使用することが好ましい。これにより、連続混練機に架橋助剤（加硫促進剤）を精度良く好適に供給でき、シーラント材を生産性よく製造できる。
【００５１】
キノンジオキシム化合物等の架橋助剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは１質量部以上、更に好ましくは３質量部以上である。０．５質量部未満では、シーラント材の流動が生じるおそれがある。該含有量は、好ましくは４０質量部以下、より好ましくは２０質量部以下、更に好ましくは１５質量部以下である。４０質量部を超えると、シール性が低下するおそれがある。
【００５２】
シーラント材には、カーボンブラック、シリカ等の無機充填剤、芳香族系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル、パラフィン系プロセスオイル等の可塑剤を添加しても良い。
【００５３】
紫外線による劣化を防止する観点から、無機充填剤としてカーボンブラックが好ましい。この場合、カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは１質量部以上、より好ましくは１０質量部以上である。１質量部未満では、紫外線による劣化により、シール性が低下するおそれがある。該含有量は、好ましくは５０質量部以下、より好ましくは４０質量部以下、更に好ましくは２５質量部以下である。５０質量部を超えると、シーラント材の粘度が高くなり過ぎて、シール性が悪化するおそれがある。
【００５４】
可塑剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは１質量部以上、より好ましくは５質量部以上である。１質量部未満では、タイヤへの粘着性が低下し、充分なシール性が得られないおそれがある。該含有量は、好ましくは４０質量部以下、より好ましくは２０質量部以下である。４０質量部を超えると、混練機内ですべりが生じ、シーラント材を混練することが困難となるおそれがある。
【００５５】
シーラント材としては、ペレット化したブチル系ゴム、粉体の架橋剤、及び粉体の架橋助剤を混合することにより調製されたものであることが好ましく、ペレット化したブチル系ゴム、液状のポリブテン、可塑剤、粉体のカーボンブラック、粉体の架橋剤、及び粉体の架橋助剤を混合することにより調製されたものであることがより好ましい。これにより、連続混練機に各原料を好適に供給でき、シーラント材を生産性よく製造できる。
【００５６】
シーラント材としては、ブチルゴムを含むゴム成分に対して、所定量の液状ポリマー、有機過酸化物、架橋助剤を配合したものが好ましい。
【００５７】
シーラント材に、ブチルゴムに液状ポリブテン等の液状ポリマーを配合したものを用いること、特にブチルゴム、液状ポリマーとして、それぞれ異なる粘度の２種以上の材料を併用することで、粘着性、シール性、流動性、加工性がバランス良く改善される。これは、ゴム成分としてブチルゴムを用いた有機過酸化物架橋系に、液状ポリマー成分を導入して粘着性が付与されるとともに、特に異なる粘度の液状ポリマーや固形ブチルゴムにより高速走行時のシーラント材の流動が抑制されることで、粘着性、シール性、流動性、加工性がバランス良く改善される。
【００５８】
シーラント材の粘度（４０℃）は特に限定されないが、粘着性、流動性、及びシーラント材がタイヤの内周面に塗布された時点で、シーラント材が略紐状形状を好適に保持する等の観点から、好ましくは３０００Ｐａ・ｓ以上、より好ましくは５０００Ｐａ・ｓ以上であり、また、好ましくは７００００Ｐａ・ｓ以下、より好ましくは５００００Ｐａ・ｓ以下である。３０００Ｐａ・ｓ未満であると、シーラント材の塗布後にタイヤを停止したときにシーラント材が流動し、膜厚を維持できないおそれがある。また、７００００Ｐａ・ｓを超えると、ノズルからシーラント材を吐出させることが困難となる。
なお、シーラント材の粘度は、ＪＩＳ  Ｋ  ６８３３に準拠し、４０℃の条件で、回転式粘度計により測定される値である。
【００５９】
前述の各材料を混合してシーラント材を調製し、作製されたシーラント材をタイヤ内周面（好ましくはインナーライナーのタイヤ半径方向内側部分）に適用することにより、インナーライナーのタイヤ半径方向内側にシーラント層を有するシーラントタイヤを製造できるが、シーラント材を構成する各材料の混合は、例えば、公知の連続混練機を用いて実施できる。なかでも、同方向回転又は異方向回転の多軸混練押出機、特に二軸混練押出機を用いて混合することが好ましい。
【００６０】
連続混練機（特に、二軸混練押出機）は、原料を供給する供給口を複数有することが好ましく、少なくとも３つの供給口を有することがより好ましく、少なくとも上流側、中流側、下流側の３つの供給口を有することが更に好ましい。連続混練機（特に、二軸混練押出機）に上記各種原料を順次供給することにより、上記各種原料が混合され、順次連続的にシーラント材が調製される。
【００６１】
連続混練機（特に、二軸混練押出機）への原料の供給は、粘度の高い材料から順に行うことが好ましい。これにより、各材料が充分に混合され、品質が一定のシーラント材を調製できる。また、紛体材料を投入すると混練性が良くなる為なるべく上流で投入する事が望ましい。
【００６２】
連続混練機（特に、二軸混練押出機）への有機過酸化物の供給は、下流側の供給口から行うことが好ましい。これにより、有機過酸化物を供給してからシーラント材をタイヤに塗布するまでの時間を短くできるので、シーラント材の硬化が進む前にタイヤに塗布でき、より安定的にシーラントタイヤを製造できる。
【００６３】
液状ポリマーを一度に多量に連続混練機（特に、二軸混練押出機）へ投入すると混練がうまくいかないため、連続混練機（特に、二軸混練押出機）への液状ポリマーの供給は、複数の供給口から行うことが好ましい。これにより、シーラント材の混練をより好適に行うことができる。
【００６４】
連続混練機（特に、二軸混練押出機）を用いる場合、シーラント材は、少なくとも３つの供給口を有する連続混練機（特に、二軸混練押出機）を用い、当該連続混練機（特に、二軸混練押出機）の上流側の供給口から、ブチル系ゴム等のゴム成分、無機充填剤、及び架橋助剤を供給し、中流側の供給口から、液状ポリマーＢを供給し、下流側の供給口から、液状ポリマーＡ、有機過酸化物、及び可塑剤を供給し、混練押出することにより調製されることが好ましい。なお、各供給口からは、液状ポリマー等の各材料の全量又は一部を供給してもよいが、各材料の全量中の９５質量％以上を供給することが好ましい。
【００６５】
連続混練機に投入される全ての原料が、定量供給制御可能な供給装置により制御されて、連続混練機に投入されることが好ましい。これにより、連続的かつ自動化された状態でシーラント材を調製することが可能となる。
【００６６】
供給装置は、定量供給制御可能であれば特に限定されず、公知の供給装置を使用でき、例えば、スクリュー式フィーダー、プランジャーポンプ、ギアポンプ、モーノポンプ等を使用できる。
【００６７】
ペレット化されたブチル系ゴム、粉体のカーボンブラック、粉体の架橋剤、及び粉体の架橋助剤等の固形原料（特に、ペレットや粉体）は、スクリュー式フィーダーを用いて定量供給することが好ましい。これにより、固形原料を精度良く定量供給することが可能となり、より品質の高いシーラント材、ひいてはより品質の高いシーラントタイヤを製造できる。
【００６８】
また、各固形原料は、それぞれ別個の供給装置で供給することが好ましい。これにより、事前に各原料をブレンドする必要が無いため、量産時の材料の供給が容易になる。
【００６９】
可塑剤は、プランジャーポンプを用いて定量供給することが好ましい。これにより、可塑剤を精度良く定量供給することが可能となり、より品質の高いシーラント材、ひいてはより品質の高いシーラントタイヤを製造できる。
【００７０】
液状ポリマーは、ギアポンプを用いて定量供給することが好ましい。これにより、液状ポリマーを精度良く定量供給することが可能となり、より品質の高いシーラント材、ひいてはより品質の高いシーラントタイヤを製造できる。
【００７１】
供給される液状ポリマーは、定温管理されていることが好ましい。定温管理することにより、より精度良く液状ポリマーを定量供給することが可能となる。供給される液状ポリマーの温度は、好ましくは２０〜９０℃、より好ましくは４０〜７０℃である。
【００７２】
連続混練機（特に、二軸混練押出機）の混合は、混合の容易性、押し出し性の観点から、バレル温度５０〜１５０℃で実施することが好ましい。
【００７３】
充分な混合性の観点から、上流側で供給する材料の混合時間は、１〜３分、中流側で供給する材料の混合時間は、１〜３分であることが好ましい。一方、架橋を防止する観点から、下流側で供給する材料の混合時間は、０．５〜２分であることが好ましい。なお、各混合時間は、連続混練機（特に、二軸混練押出機）に供給されてから排出されるまでの滞留時間をいい、例えば、下流側で供給された材料の混合時間は、下流側の供給口への供給時から排出されるまでの滞留時間である。
【００７４】
連続混練機（特に、二軸混練押出機）のスクリューの回転数や、温調機の設定で、排出口から吐出されるシーラント材の温度を調整でき、ひいてはシーラント材の硬化促進速度をコントロールできる。連続混練機（特に、二軸混練押出機）は、スクリューの回転数を上げると混練性と材料温度が上がる。なお、スクリューの回転数は吐出量には影響しない。スクリューの回転数は、充分な混合性、及び硬化促進速度のコントロールの観点から、５０〜５５０ｒｐｍであることが好ましい。
【００７５】
連続混練機（特に、二軸混練押出機）の排出口から吐出されるシーラント材の温度は、充分な混合性、及び硬化促進速度のコントロールの観点から、７０〜１５０℃であることが好ましく、９０〜１３０℃であることがより好ましい。シーラント材の温度が上記範囲内であると、塗布時から架橋反応が始まり、タイヤ内周面への良好な粘着性を有すると共に、架橋反応がより好適に進行し、シール性の高いシーラントタイヤを製造できる。また、後述の架橋工程を必要としない。
【００７６】
連続混練機（特に、二軸混練押出機）の排出口から吐出されるシーラント材の量は、供給口への原料の供給量に基づいて決定される。供給口への原料の供給量は、特に限定されず、当業者であれば適宜設定可能である。
【００７７】
連続混練機（特に、二軸混練押出機）の排出口にはノズルを接続することが好ましい。連続混練機（特に、二軸混練押出機）は材料を高圧で吐出できるので、ノズル（好ましくは抵抗の大きい小径ノズル）を排出口に取付けることにより、調製したシーラント材を細い略紐状形状（ビード状）にしてタイヤに貼り付けることができる。すなわち、シーラント材を連続混練機（特に、二軸混練押出機）の排出口に接続されたノズルから吐出して順次タイヤの内周面に塗布することで、シーラント材の厚さが実質的に一定となり、タイヤのユニフォミティーの悪化を防止でき、重量バランスに優れたシーラントタイヤを製造できる。
【００７８】
次いで、混合したシーラント材を連続混練機（特に、二軸混練押出機）等押出機の排出口に接続されたノズルから吐出することで、加硫成形済みのタイヤの内周面に直接フィードし、内周面に適用すること等により、シーラントタイヤが製造される。これにより、二軸混練押出機等で混合され、かつ押出機内での架橋反応の進行が抑制されたシーラント材を、そのままタイヤ内周面に塗布できるため、塗布時から架橋反応が始まり、タイヤ内周面への良好な粘着性を有すると共に、好適に架橋反応が進行する。これにより、タイヤの内周面に塗布されたシーラント材は、好適に略紐状形状を保持したままシーラント層を形成する。従って、一連の工程でシーラント塗布加工が可能になり、生産性もより向上する。また、加硫成形済みのタイヤの内周面にシーラント材を塗布することにより、より生産性良くシーラントタイヤを製造できる。更に、連続混練機（特に、二軸混練押出機）の排出口に接続されたノズルから吐出されるシーラント材を順次タイヤの内周面に直接塗布することが好ましい。これにより、連続混練機（特に、二軸混練押出機）内での架橋反応の進行が抑制されたシーラント材を、そのままタイヤ内周面に連続的に塗布できるため、塗布時から架橋反応が始まり、タイヤ内周面への良好な粘着性を有すると共に、好適に架橋反応が進行し、より生産性良く重量バランスに優れたシーラントタイヤを製造できる。
【００７９】
タイヤの内周面へのシーラント材の塗布は、少なくともトレッド部に対応するタイヤの内周面、より好ましくは、少なくともブレーカーに対応するタイヤの内周面に行えばよい。シーラント材の塗布が不要な部分への塗布を省略することにより、より生産性良くシーラントタイヤを製造できる。
ここで、トレッド部に対応するタイヤの内周面とは、路面に接するトレッド部のタイヤ半径方向内側に位置するタイヤの内周面を意味し、ブレーカーに対応するタイヤの内周面とは、ブレーカーのタイヤ半径方向内側に位置するタイヤの内周面を意味する。なお、ブレーカーとは、トレッドの内部で、かつカーカスの半径方向外側に配される部材であり、具体的には、図９のブレーカー１６などに示される部材である。
【００８０】
通常、未加硫タイヤは、ブラダーを使用して加硫する。このブラダーは、加硫時に膨張し、タイヤの内周面（インナーライナー）に密着することとなる。そこで、加硫が終了した際に、ブラダーとタイヤの内周面（インナーライナー）とが癒着しないように、通常、タイヤの内周面（インナーライナー）には離型剤が塗布されている。
【００８１】
離型剤としては、通常、水溶性ペイントや離型用ゴムが使用される。しかしながら、タイヤの内周面に離型剤が存在すると、シーラント材とタイヤの内周面との粘着性が低下するおそれがある。そのため、タイヤの内周面から予め離型剤を除去しておくことが好ましい。特に、タイヤの内周面のうち、少なくともシーラント材の塗布を開始する部分において、予め離型剤を除去しておくことがより好ましい。なお、タイヤの内周面のうち、シーラント材を塗布する全ての部分から予め離型剤を除去しておくことが更に好ましい。これにより、シーラント材のタイヤの内周面への付着性がより向上し、よりシール性の高いシーラントタイヤを製造できる。
【００８２】
タイヤの内周面から離型剤を除去する方法としては、特に限定されず、バフ処理、レーザー処理、高圧水洗浄、洗剤（好ましくは中性洗剤）による除去等の公知の方法が挙げられる。
【００８３】
ここで、図７を使用して、シーラントタイヤの製造方法に用いる製造設備の一例を簡単に説明する。
製造設備は、二軸混練押出機６０、二軸混練押出機６０に原料を供給する材料フィーダー６２、タイヤ１０を固定して回転させるとともに、タイヤの幅方向及び半径方向に移動させる回転駆動装置５０を有する。二軸混練押出機６０は、供給口６１を５個有している。具体的には、上流側の供給口６１ａを３個、中流側の供給口６１ｂを１個、下流側の供給口６１ｃを１個有している。更に、二軸混練押出機６０の排出口にはノズル３０が接続されている。
【００８４】
原料が材料フィーダー６２から、二軸混練押出機６０が有する供給口６１を介して二軸混練押出機６０に順次供給され、各原料が二軸混練押出機６０により混練され、シーラント材が順次調製される。調製されたシーラント材は、二軸混練押出機６０の排出口に接続されたノズル３０から連続的に吐出される。タイヤ駆動装置でタイヤを回転させながらトラバース及び／又は昇降させ（タイヤの幅方向及び／又は半径方向に移動させ）、ノズル３０から吐出されるシーラント材を順次タイヤの内周面に直接塗布することにより、タイヤの内周面にシーラント材を連続的にらせん状に貼り付けることが可能となる。すなわち、タイヤを回転させながらタイヤの幅方向及び／又は半径方向に移動させつつ、連続混練機（特に、二軸混練押出機）から連続的に吐出されるシーラント材を順次タイヤの内周面に直接塗布することにより、タイヤの内周面にシーラント材を連続的にらせん状に貼り付けることが可能となる。
【００８５】
タイヤの内周面にシーラント材を連続的にらせん状に貼り付けることにより、タイヤのユニフォミティーの悪化を防止でき、重量バランスに優れたシーラントタイヤを製造できる。また、タイヤの内周面にシーラント材を連続的にらせん状に貼り付けることにより、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向（特に、タイヤ周方向）においてシーラント材が均一なシーラント層を形成できるため、シール性に優れたシーラントタイヤを安定的に生産性良く製造できる。なお、シーラント材は、幅方向に重ならないように貼り付けられていることが好ましく、隙間なく貼り付けられていることがより好ましい。これにより、タイヤのユニフォミティーの悪化をより防止できると共に、より均一なシーラント層を形成できる。
【００８６】
また、原料を連続混練機（特に、二軸混練押出機）に順次供給し、連続混練機（特に、二軸混練押出機）によりシーラント材が順次調製され、調製されたシーラント材が、連続混練機（特に、二軸混練押出機）の排出口に接続されたノズルから連続的に吐出され、シーラント材が順次タイヤの内周面に直接塗布される。これにより、生産性良くシーラントタイヤを製造できる。
【００８７】
シーラント層は、略紐状形状のシーラント材を、連続的にらせん状にタイヤの内周面に塗布することにより形成されることが好ましい。シーラント層は、シーラント材が積層されて形成されてもよいが、シーラント材１層からなることが好ましい。
【００８８】
シーラント材が、略紐状形状であると、シーラント材を連続的にらせん状にタイヤの内周面に塗布することにより、シーラント材１層からなるシーラント層を形成できる。シーラント材が、略紐状形状であると、塗布されるシーラント材にある程度の厚さがあるため、シーラント材１層からなるシーラント層であっても、タイヤのユニフォミティーの悪化を防止でき、重量バランスに優れると共に、良好なシール性を有するシーラントタイヤを製造できる。また、シーラント材を何層も積層することなく、１層塗布するだけでよいため、より生産性よくシーラントタイヤを製造できる。
【００８９】
シーラント材をタイヤの内周面に巻き付ける回数は、タイヤのユニフォミティーの悪化を防止でき、重量バランスに優れると共に、良好なシール性を有するシーラントタイヤをより生産性よく製造できるという理由から、好ましくは２０〜７０回、より好ましくは２０〜６０回、更に好ましくは３５〜５０回である。ここで、巻き付ける回数が２回とは、タイヤ内周面を２周するようにシーラント材が塗布されていることを意味し、図４において、シーラント材を巻き付ける回数は、６回である。
【００９０】
連続混練機（特に、二軸混練押出機）を使用する事により、シーラント材の調製（混練）とシーラント材の吐出（塗布）を同時に連続的に行うことができ、高粘度で粘着性が高く取り扱いが難しいシーラント材をハンドリングすることなく直接タイヤの内周面に塗布でき、生産性良くシーラントタイヤを製造できる。また、バッチ式混練装置で硬化剤も含めて混練し、シーラント材を調製した場合、シーラント材の調製からタイヤに貼り付けるまでの時間が一定とならないが、有機過酸化物を含む原料を連続混練機（特に、二軸混練押出機）により混合することにより順次調製されるシーラント材を順次タイヤの内周面に塗布することにより、シーラント材の調製からタイヤに貼り付けるまでの時間が一定となるため、ノズルを使用してシーラント材を塗布する場合には、ノズルからのシーラント材の吐出量が安定し、更には、シーラント材のタイヤへの粘着性の低下を抑制しつつ一定の粘着性となり、高粘度で粘着性が高く取り扱いが難しいシーラント材を使用しても精度良くタイヤの内周面に塗布でき、安定的に一定の品質のシーラントタイヤを製造できる。
【００９１】
次に、以下において、タイヤの内周面にシーラント材を塗布する方法について説明する。
【００９２】
＜第１実施形態＞
第１実施形態では、シーラントタイヤは、タイヤを回転させ、かつ、上記タイヤ及びノズルの少なくとも一方をタイヤの幅方向に移動させながら、粘着性のシーラント材を上記ノズルによって上記タイヤの内周面に塗布する際、非接触式変位センサによって上記タイヤの内周面と上記ノズルの先端との距離を測定する工程（１）と、測定結果に基づき、上記タイヤ及びノズルの少なくとも一方をタイヤの半径方向に移動させることで、上記タイヤの内周面と上記ノズルの先端との間隔を所定の距離に調整する工程（２）と、上記間隔が調整されたタイヤの内周面に上記シーラント材を塗布する工程（３）とを行うこと等により、製造できる。
【００９３】
非接触式変位センサを用いてタイヤの内周面とノズルの先端との距離を測定し、その測定結果をフィードバックすることで、タイヤの内周面とノズルの先端との間隔を一定の距離に保つことができる。そして、上記間隔を一定の距離に保ちながらタイヤの内周面にシーラント材を塗布していくため、タイヤ形状のばらつきやジョイント部等の凹凸による影響を受けることなく、シーラント材の厚さを均一にすることができる。さらに、従来のようにタイヤサイズごとに座標値を入力する必要がないため、効率良くシーラント材を塗布することができる。
【００９４】
図１は、本発明のシーラントタイヤの製造方法で用いる塗布装置の一例を模式的に示す説明図である。また、図２は、図１に示す塗布装置を構成するノズルの先端付近の拡大図である。
【００９５】
図１は、タイヤ１０の一部を子午線方向に切った断面（タイヤの幅方向及び半径方向を含む平面で切った断面）を示しており、図２は、タイヤ１０の一部をタイヤの周方向及び半径方向を含む平面で切った断面を示している。図１及び図２においては、Ｘ方向がタイヤの幅方向（軸方向）、Ｙ方向がタイヤの周方向、Ｚ方向がタイヤの半径方向である。
【００９６】
タイヤ１０は、タイヤを固定して回転させるとともに、タイヤの幅方向及び半径方向に移動させる回転駆動装置（図示せず）にセットされている。この回転駆動装置により、タイヤの軸周りの回転、タイヤの幅方向の移動及びタイヤの半径方向の移動が独立して可能になっている。
【００９７】
また、回転駆動装置は、タイヤの半径方向の移動量を制御可能な制御機構（図示せず）を備えている。制御機構は、タイヤの幅方向の移動量及び／又はタイヤの回転速度を制御可能であってもよい。
【００９８】
ノズル３０は、押出機（図示せず）の先端に取り付けられており、タイヤ１０の内側に挿入することが可能である。そして、押出機から押し出された粘着性のシーラント材２０が、ノズル３０の先端３１から吐出される。
【００９９】
非接触式変位センサ４０は、ノズル３０に取り付けられており、タイヤ１０の内周面１１とノズル３０の先端３１との間の距離ｄを測定する。
このように、非接触式変位センサが測定する距離ｄとは、タイヤの内周面とノズルの先端とのタイヤの半径方向の距離である。
【０１００】
本発明のシーラントタイヤの製造方法では、まず、加硫工程で成形されたタイヤ１０を回転駆動装置にセットし、ノズル３０をタイヤ１０の内側に挿入する。そして、図１及び図２に示すように、タイヤ１０を回転させ、かつ、タイヤ１０を幅方向に移動させながら、シーラント材２０をノズル３０から吐出することによってタイヤ１０の内周面１１に連続的に塗布する。タイヤ１０の幅方向の移動は、予め入力しておいたタイヤ１０の内周面１１のプロファイル形状に沿って行う。
【０１０１】
後述するように、シーラント材２０は略紐状形状であることが好ましく、より具体的には、シーラント材がタイヤの内周面に塗布された時点で、シーラント材が略紐状形状を保持することが好ましく、この場合、略紐状形状のシーラント材２０は、連続的にタイヤ１０の内周面１１にらせん状に貼り付けられることになる。
【０１０２】
なお、本発明において、略紐状形状とは、幅よりも長さの方が長く、ある程度の幅及び厚さを有する形状を意味する。略紐状形状のシーラント材が連続的にタイヤの内周面にらせん状に貼り付けられた状態の一例を図４に模式的に示す。また、図４のシーラント材をシーラント材の塗布方向（長さ方向）と直交する直線ＡＡで切断した際のシーラント材の断面の一例を図８に模式的に示す。このように、略紐状形状のシーラント材は、ある程度の幅（図８中、Ｗで示される長さ）とある程度の厚さ（図８中、Ｄで示される長さ）を有する。なお、ここで、シーラント材の幅とは、塗布後のシーラント材の幅を意味し、シーラント材の厚さとは、塗布後のシーラント材の厚さ、より具体的には、シーラント層の厚さを意味する。
【０１０３】
略紐状形状のシーラント材は、具体的には、後述する、シーラント材の厚さ（塗布後のシーラント材の厚さ、シーラント層の厚さ、図８中、Ｄで示される長さ）の好ましい数値範囲、及びシーラント材の幅（塗布後のシーラント材の幅、図４中、Ｗで示される長さ、図６中、Ｗ０で示される長さ）の好ましい数値範囲を満たすシーラント材、より好ましくは、後述する、シーラント材の厚さと、シーラント材の幅の比率（シーラント材の厚さ／シーラント材の幅）の好ましい数値範囲を満たすシーラント材である。
【０１０４】
本発明のシーラントタイヤの製造方法では、以下の工程（１）〜（３）により、シーラント材をタイヤの内周面に塗布する。
【０１０５】
＜工程（１）＞
図２に示すように、非接触式変位センサ４０により、シーラント材２０を塗布する前のタイヤ１０の内周面１１とノズル３０の先端３１との距離ｄを測定する。距離ｄの測定は、シーラント材２０を各タイヤ１０の内周面１１に塗布する度に行い、シーラント材２０の塗布開始から塗布終了まで行う。
【０１０６】
＜工程（２）＞
距離ｄの測定データを回転駆動装置の制御機構に転送する。制御機構では、測定データに基づき、タイヤ１０の内周面１１とノズル３０の先端３１との間隔が所定の距離になるように、タイヤの半径方向の移動量を調整する。
【０１０７】
＜工程（３）＞
シーラント材２０は、ノズル３０の先端３１から連続的に吐出されているので、上記間隔が調整されたタイヤ１０の内周面１１に塗布されることになる。以上の工程（１）〜（３）により、タイヤ１０の内周面１１に均一な厚さのシーラント材２０を塗布することができる。
【０１０８】
図３は、タイヤに対するノズルの位置関係を模式的に示す説明図である。
本発明では、図３に示すように、ノズル３０がタイヤ１０に対して（ａ）〜（ｄ）で示す位置に移動する間、タイヤ１０の内周面１１とノズル３０の先端３１との間隔を所定の距離ｄ０に保ちながらシーラント材を塗布することができる。
【０１０９】
本発明の効果がより好適に得られるという理由から、調整後の間隔ｄ０は、好ましくは０．３ｍｍ以上、より好ましくは１ｍｍ以上である。０．３ｍｍ未満であると、ノズルの先端がタイヤの内周面に近すぎるため、所定の厚さを有するシーラント材を塗布することが困難となる。また、調整後の間隔ｄ０は、好ましくは３ｍｍ以下、より好ましくは２ｍｍ以下である。３ｍｍを超えると、シーラント材をタイヤにうまく貼り付けられず、製造効率が低下するおそれがある。
ここで、調整後の間隔ｄ０とは、上記工程（２）により調整された後のタイヤの内周面とノズルの先端とのタイヤの半径方向の距離である。
【０１１０】
また、本発明の効果がより好適に得られるという理由から、調整後の間隔ｄ０は、塗布後のシーラント材の厚さの３０％以下が好ましく、２０％以下がより好ましく、また、塗布後のシーラント材の厚さの５％以上が好ましく、１０％以上がより好ましい。
【０１１１】
シーラント材の厚さ（塗布後のシーラント材の厚さ、シーラント層の厚さ、図８中、Ｄで示される長さ）は特に限定されないが、本発明の効果がより好適に得られるという理由から、好ましくは１．０ｍｍ以上、より好ましくは１．５ｍｍ以上、更に好ましくは２．０ｍｍ以上、特に好ましくは２．５ｍｍ以上であり、また、好ましくは１０ｍｍ以下、より好ましくは８．０ｍｍ以下、更に好ましくは５．０ｍｍ以下である。１．０ｍｍ未満であると、タイヤがパンクした際にパンク穴を確実に塞ぐことが困難となる。また、１０ｍｍを超えても、パンク穴を塞ぐ効果はあまり変わらず、タイヤの重量が増加してしまうため好ましくない。なお、シーラント材の厚さは、タイヤの回転速度、タイヤの幅方向の移動速度、ノズルの先端とタイヤの内周面との距離等を調整することにより調整することができる。
【０１１２】
シーラント材の厚さ（塗布後のシーラント材の厚さ、シーラント層の厚さ）は、実質的に一定であることが好ましい。これにより、タイヤのユニフォミティーの悪化をより防止でき、より重量バランスに優れたシーラントタイヤを製造できる。
ここで、本明細書において、厚さが実質的に一定とは、厚さの変動が９８〜１０２％（好ましくは９９〜１０１％）に収まることを意味する。
【０１１３】
本発明では、ノズルも目詰まりが少なく、操業安定性に優れるという理由、及び、本発明の効果がより好適に得られるという理由から、略紐状形状のシーラント材を使用することが好ましく、略紐状形状のシーラント材をタイヤの内周面にらせん状に貼り付けることがより好ましい。しかし、略紐状形状ではないシーラント材を使用し、タイヤの内周面にスプレーすることでシーラント材を塗布してもよい。
【０１１４】
略紐状形状のシーラント材を使用する際、シーラント材の幅（塗布後のシーラント材の幅、図４中、Ｗで示される長さ）は特に限定されないが、本発明の効果がより好適に得られるという理由から、好ましくは０．８ｍｍ以上、より好ましくは１．３ｍｍ以上、更に好ましくは１．５ｍｍ以上である。０．８ｍｍ未満であると、シーラント材をタイヤの内周面に巻き付ける回数が多くなり、製造効率が低下するおそれがある。また、シーラント材の幅は、好ましくは１８ｍｍ以下、より好ましくは１３ｍｍ以下、更に好ましくは９．０ｍｍ以下、特に好ましくは７．０ｍｍ以下、最も好ましくは６．０ｍｍ以下、より最も好ましくは５．０ｍｍ以下である。１８ｍｍを超えると、重量アンバランスが発生しやすくなるおそれがある。
【０１１５】
シーラント材の厚さ（塗布後のシーラント材の厚さ、シーラント層の厚さ、図８中、Ｄで示される長さ）と、シーラント材の幅（塗布後のシーラント材の幅、図４中、Ｗで示される長さ）の比率（シーラント材の厚さ／シーラント材の幅）は、好ましくは０．６〜１．４、より好ましくは０．７〜１．３、更に好ましくは０．８〜１．２、特に好ましくは０．９〜１．１である。該比率が１．０に近いほど、シーラント材の形状が理想的な紐状形状となり、シール性の高いシーラントタイヤをより生産性良く製造できる。
【０１１６】
シーラント材を塗布する際におけるタイヤの回転速度は特に限定されないが、本発明の効果がより好適に得られるという理由から、好ましくは５ｍ／ｍｉｎ以上、より好ましくは１０ｍ／ｍｉｎ以上であり、また、好ましくは４０ｍ／ｍｉｎ以下、より好ましくは３０ｍ／ｍｉｎ以下、更に好ましくは２０ｍ／ｍｉｎ以下である。５ｍ／ｍｉｎ未満である場合及び４０ｍ／ｍｉｎを超える場合には、均一な厚さのシーラント材を塗布することが困難となる。
【０１１７】
本発明では、非接触式変位センサを用いることにより、シーラント材がセンサに付着することによる故障のリスクを低減させることができる。本発明で使用する非接触式変位センサとしては、タイヤの内周面とノズルの先端との距離を測定できるものであれば特に限定されないが、例えば、レーザセンサ、光センサ、静電容量センサ等が挙げられる。これらのセンサは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、ゴムを測定するという観点から、レーザセンサ、光センサが好ましく、レーザセンサがより好ましい。レーザセンサを使用する場合、タイヤの内周面にレーザを照射し、レーザの反射からタイヤの内周面とレーザセンサの先端との距離を測定し、その値からレーザセンサの先端とノズルの先端との距離を差し引くことにより、タイヤの内周面とノズルの先端との距離を求めることができる。
【０１１８】
非接触式変位センサの位置は、シーラント材を塗布する前のタイヤの内周面とノズルの先端との距離を測定できる位置であれば特に限定されないが、ノズルに取り付けることが好ましく、シーラント材が付着しない位置に設置することがより好ましい。
【０１１９】
その他、非接触式変位センサの個数、大きさなどについても、特に限定されない。
【０１２０】
非接触式変位センサは、熱に弱いため、ノズルから吐出される高温のシーラント材からの熱影響を防止するために、断熱材等を用いた保護及び／又はエアー等を用いた冷却を行うことが好ましい。これにより、センサの耐久性を向上させることができる。
【０１２１】
第１実施形態の説明では、タイヤの幅方向及び半径方向の移動として、ノズルは移動せずタイヤが移動する例を説明したが、本発明においては、タイヤが移動せずノズルが移動してもよいし、タイヤ及びノズルの両方が移動してもよい。
【０１２２】
また、回転駆動装置は、タイヤのビード部の幅を広げる手段を有することが好ましい。シーラント材をタイヤに塗布する際に、タイヤのビード部の幅を広げることにより、シーラント材をタイヤに容易に塗布することができる。特に、タイヤを回転駆動装置にセットした後に、タイヤの内周面近傍にノズルを導入する際に、ノズルを平行移動するだけでノズルを導入でき、制御が容易となり、生産性が向上する。
【０１２３】
タイヤのビード部の幅を広げる手段としては、タイヤのビード部の幅を広げることが可能であれば特に限定されないが、互いに位置の変わらない複数（好ましくは２個）のロールを有する装置２組を用い、それぞれがタイヤ幅方向に動く機構等が挙げられる。該装置をタイヤ開口部両側からタイヤ内に入れてタイヤのビード部の幅を広げればよい。
【０１２４】
上記製造方法では、二軸混練押出機等で混合され、かつ押出機内での架橋反応の進行が抑制されたシーラント材を、そのままタイヤ内周面に塗布するため、塗布時から架橋反応が始まり、タイヤ内周面への良好な粘着性を有すると共に、架橋反応がより好適に進行し、シール性の高いシーラントタイヤを製造できる。そのため、シーラント材を塗布したシーラントタイヤを更に架橋する必要がなく、良好な生産性が得られる。
【０１２５】
なお、本発明では、必要に応じて、シーラント材を塗布したシーラントタイヤを更に架橋する架橋工程を行なってもよい。
架橋工程では、シーラントタイヤを加熱することが好ましい。これにより、シーラント材の架橋速度を向上でき、架橋反応をより好適に進行でき、より生産性良くシーラントタイヤを製造できる。加熱方法としては、特に限定されず、公知の方法を採用できるが、オーブンを使用する方法が好適である。架橋工程は、例えば、シーラントタイヤを７０℃〜１９０℃（好ましくは１５０℃〜１９０℃）のオーブン内に２〜１５分間入れればよい。
なお、塗布直後の流動しやすいシーラント材でも流動を防ぎユニフォミティーを悪化させずに架橋反応を行うことができるという理由から、架橋する際に、タイヤをタイヤ周方向に回転させることが好ましい。回転速度は、好ましくは３００〜１０００ｒｐｍである。具体的には、例えば、オーブンとして回転機構付きオーブンを使用すれば良い。
【０１２６】
また、架橋工程を別途行わない場合であっても、シーラント材の架橋反応が終了するまでタイヤをタイヤ周方向に回転させることが好ましい。これにより、塗布直後の流動しやすいシーラント材でも流動を防ぎユニフォミティーを悪化させずに架橋反応を行うことができる。回転速度は、架橋工程の場合と同様である。
【０１２７】
シーラント材の架橋速度を向上させるために、シーラント材を塗布する前に予めタイヤを温めておくことが好ましい。これにより、より生産性良くシーラントタイヤを製造できる。タイヤの予熱温度は、好ましくは４０〜１００℃、より好ましくは５０〜７０℃である。タイヤの予熱温度を上記範囲内とすることにより、塗布時から架橋反応が好適に始まり、架橋反応がより好適に進行し、シール性の高いシーラントタイヤを製造できる。また、タイヤの予熱温度を上記範囲内とすることにより、架橋工程を行う必要がなくなるため、生産性良くシーラントタイヤを製造できる。
【０１２８】
連続混練機（特に、二軸混練押出機）は一般に連続運転を行う。一方、シーラントタイヤを製造する際には、１のタイヤへの塗布が終了するとタイヤを取り替える必要がある。この際に、生産性の低下を抑制しつつ、より品質の高いシーラントタイヤを製造するために、以下の（１）、（２）の方法を採用すればよい。（１）の方法では、品質の低下、（２）の方法では、コストの増大というデメリットがあるため、状況に応じて適宜使い分ければ良い。
（１）連続混練機、全ての供給装置を同時に稼働、停止させることにより、シーラント材のタイヤの内周面への供給を制御する
すなわち、１のタイヤへの塗布が終了すると、連続混練機、全ての供給装置を同時に停止させ、タイヤを交換し（１分以内に交換することが好ましい）、連続混練機、全ての供給装置を同時に稼働させ、タイヤへの塗布を再開すればよい。タイヤの交換を速やかに（好ましくは１分以内に）行うことにより、品質の低下を抑制できる。
（２）連続混練機、全ての供給装置を稼働させたまま、流路を切り替えることにより、シーラント材のタイヤの内周面への供給を制御する
すなわち、連続混練機に、タイヤの内周面に直接フィードするノズルとは別の流路を設けておき、１のタイヤへの塗布が終了すると、タイヤの交換が終了するまで、調製されたシーラント材を別の流路から排出すれば良い。この方法では、連続混練機、全ての供給装置を稼働させたままシーラントタイヤを製造できるため、より品質の高いシーラントタイヤを製造できる。
【０１２９】
＜第２実施形態＞
第１実施形態の方法のみでは、シーラント材が略紐状形状の場合に、タイヤの内周面へのシーラント材の貼り付けが難しい場合があり、特に、貼り付け開始部分のシーラント材が剥離しやすいという問題があることが本発明者の検討の結果明らかとなってきた。第２実施形態では、上記シーラントタイヤの製造方法において、タイヤの内周面とノズルの先端との間隔を距離ｄ１にしてシーラント材を貼り付けた後、上記間隔を距離ｄ１より大きい距離ｄ２にしてシーラント材を貼り付けることを特徴としている。これにより、貼り付け開始時においてタイヤの内周面とノズルの先端との間隔を近づけることで、貼り付け開始部分に対応するシーラント材の幅を広くすることができ、少なくともトレッド部に対応するタイヤの内周面に、粘着性を有し、かつ略紐状形状のシーラント材が連続的にらせん状に貼り付けられており、シーラント材の長さ方向における端部の少なくとも一方が、長さ方向に隣接する部分よりも幅が広い幅広部であることを特徴とするシーラントタイヤを容易に製造することができる。該シーラントタイヤでは、貼り付け開始部分に対応するシーラント材の幅を広くすることにより、当該部分の接着力を改善し、当該部分におけるシーラント材の剥離を防止することができる。
なお、第２実施形態の説明では、主に第１実施形態と異なる点のみを説明し、第１実施形態と重複する内容については記載を省略する。
【０１３０】
図５は、図１に示す塗布装置を構成するノズルの先端付近の拡大図であり、（ａ）がシーラント材の貼り付け開始直後の状態、（ｂ）が所定時間経過後の状態を示している。
【０１３１】
図５は、タイヤ１０の一部をタイヤの周方向及び半径方向を含む平面で切った断面を示している。図５においては、Ｘ方向がタイヤの幅方向（軸方向）、Ｙ方向がタイヤの周方向、Ｚ方向がタイヤの半径方向である。
【０１３２】
第２実施形態では、まず、加硫工程で成形されたタイヤ１０を回転駆動装置にセットし、ノズル３０をタイヤ１０の内側に挿入する。そして、図１及び図５に示すように、タイヤ１０を回転させ、かつ、タイヤ１０を幅方向に移動させながら、シーラント材２０をノズル３０から吐出することによってタイヤ１０の内周面１１に連続的に塗布する。タイヤ１０の幅方向の移動は、例えば、予め入力しておいたタイヤ１０の内周面１１のプロファイル形状に沿って行う。
【０１３３】
シーラント材２０は、粘着性を有し、かつ略紐状形状であるため、トレッド部に対応するタイヤ１０の内周面１１に、連続的にらせん状に貼り付けられることになる。
【０１３４】
この際、貼り付け開始から所定時間の間は、図５（ａ）に示すように、タイヤ１０の内周面１１とノズル３０の先端３１との間隔を距離ｄ１にしてシーラント材２０を貼り付ける。そして、所定時間経過後、図５（ｂ）に示すように、タイヤ１０を半径方向に移動させることで上記間隔を距離ｄ１より大きい距離ｄ２に変更してシーラント材２０を貼り付ける。
【０１３５】
なお、シーラント材の貼り付けを終了する前に、上記間隔を距離ｄ２から距離ｄ１に戻してもよいが、製造効率、タイヤの重量バランスの観点からは、シーラント材の貼り付けを終了するまで距離ｄ２であることが好ましい。
【０１３６】
また、貼り付け開始から所定時間の間は上記距離ｄ１の値を一定に保ち、所定時間経過後は上記距離ｄ２の値を一定に保つことが好ましいが、ｄ１＜ｄ２の関係を満たす限り、距離ｄ１及びｄ２の値は必ずしも一定でなくてもよい。
【０１３７】
上記距離ｄ１の値は特に限定されないが、本発明の効果がより好適に得られるという理由から、好ましくは０．３ｍｍ以上、より好ましくは０．５ｍｍ以上である。０．３ｍｍ未満であると、ノズルの先端がタイヤの内周面に近すぎるため、シーラント材がノズルに付着しやすくなり、ノズルを掃除する頻度が高くなるおそれがある。また、上記距離ｄ１の値は、好ましくは２ｍｍ以下、より好ましくは１ｍｍ以下である。２ｍｍを超えると、幅広部を設ける効果が充分に得られないおそれがある。
【０１３８】
上記距離ｄ２の値も特に限定されないが、本発明の効果がより好適に得られるという理由から、好ましくは０．３ｍｍ以上、より好ましくは１ｍｍ以上であり、また、好ましくは３ｍｍ以下、より好ましくは２ｍｍ以下である。距離ｄ２は、上述の調整後の間隔ｄ０と同一であることが好ましい。
【０１３９】
なお、本明細書において、タイヤの内周面とノズルの先端との距離ｄ１、ｄ２とは、タイヤの内周面とノズルの先端とのタイヤの半径方向の距離である。
【０１４０】
シーラント材を貼り付ける際におけるタイヤの回転速度は特に限定されないが、本発明の効果がより好適に得られるという理由から、好ましくは５ｍ／ｍｉｎ以上、より好ましくは１０ｍ／ｍｉｎ以上であり、また、好ましくは３０ｍ／ｍｉｎ以下、より好ましくは２０ｍ／ｍｉｎ以下である。５ｍ／ｍｉｎ未満である場合及び３０ｍ／ｍｉｎを超える場合には、均一な厚さのシーラント材を貼り付けることが困難となる。
【０１４１】
以上の工程により、第２実施形態のシーラントタイヤを製造することができる。
図６は、第２実施形態のシーラントタイヤに貼り付けられているシーラント材の一例を模式的に示す説明図である。
【０１４２】
略紐状形状のシーラント材２０は、タイヤの周方向に巻き付けられており、連続的にらせん状に貼り付けられている。そして、シーラント材２０の長さ方向における一方の端部が、長さ方向に隣接する部分よりも幅が広い幅広部２１となっている。この幅広部２１が、シーラント材の貼り付け開始部分に対応している。
【０１４３】
シーラント材の幅広部の幅（塗布後のシーラント材の幅広部の幅、図６中、Ｗ１で示される長さ）は特に限定されないが、本発明の効果がより好適に得られるという理由から、幅広部以外の幅（図６中、Ｗ０で示される長さ）の１０３％以上が好ましく、１１０％以上がより好ましく、１２０％以上が更に好ましい。１０３％未満では、幅広部を設ける効果が充分に得られないおそれがある。また、シーラント材の幅広部の幅は、幅広部以外の幅の２１０％以下が好ましく、１８０％以下がより好ましく、１６０％以下が更に好ましい。２１０％を超えると、幅広部を形成するためにノズルの先端をタイヤの内周面に過度に近づける必要があるため、シーラント材がノズルに付着しやすくなり、ノズルを掃除する頻度が高くなるおそれがある。また、タイヤの重量バランスが崩れるおそれがある。
【０１４４】
なお、シーラント材の幅広部の幅は、長さ方向において実質的に一定であることが好ましいが、実質的に一定でない箇所があってもよい。例えば、幅広部は、貼り付け開始部分の幅が最も広く、長さ方向につれて幅が狭くなっていく形状であってもよい。ここで、本明細書において、幅が実質的に一定とは、幅の変動が９８〜１０２％（好ましくは９９〜１０１％）に収まることを意味する。
【０１４５】
シーラント材の幅広部の長さ（塗布後のシーラント材の幅広部の長さ、図６中、Ｌ１で示される長さ）は特に限定されないが、本発明の効果がより好適に得られるという理由から、好ましくは６５０ｍｍ未満、より好ましくは５００ｍｍ未満、更に好ましくは３５０ｍｍ未満、特に好ましくは２００ｍｍ未満である。６５０ｍｍ以上であると、タイヤの内周面にノズルの先端を近づけている時間が長くなるため、シーラント材がノズルに付着しやすくなり、ノズルを掃除する頻度が高くなるおそれがある。また、タイヤの重量バランスが崩れるおそれがある。なお、シーラント材の幅広部の長さは短いほど好ましいが、タイヤの内周面とノズルの先端との距離を制御することを考慮すると、１０ｍｍ程度が限界である。
【０１４６】
シーラント材の幅広部以外の幅（塗布後のシーラント材の幅広部以外の幅、図６中、Ｗ０で示される長さ）は特に限定されないが、本発明の効果がより好適に得られるという理由から、好ましくは０．８ｍｍ以上、より好ましくは１．３ｍｍ以上、更に好ましくは１．５ｍｍ以上である。０．８ｍｍ未満であると、シーラント材をタイヤの内周面に巻き付ける回数が多くなり、製造効率が低下するおそれがある。また、シーラント材の幅広部以外の幅は、好ましくは１８ｍｍ以下、より好ましくは１３ｍｍ以下、更に好ましくは９．０ｍｍ以下、特に好ましくは７．０ｍｍ以下、最も好ましくは６．０ｍｍ以下、より最も好ましくは５．０ｍｍ以下である。である。１８ｍｍを超えると、重量アンバランスが発生しやすくなるおそれがある。Ｗ０は、上述のＷと同一であることが好ましい。
【０１４７】
なお、シーラント材の幅広部以外の幅は、長さ方向において実質的に一定であることが好ましいが、実質的に一定でない箇所があってもよい。
【０１４８】
シーラント材が貼り付けられている領域の幅（以下、貼り付け領域の幅ともいい、図６ではＷ１＋６×Ｗ０で表される長さ）は特に限定されないが、本発明の効果がより好適に得られるという理由から、トレッド接地幅の８０％以上が好ましく、９０％以上がより好ましく、１００％以上が更に好ましく、また、１２０％以下が好ましく、１１０％以下がより好ましい。
【０１４９】
本明細書において、トレッド接地幅は、以下のように定められる。まず、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置を「接地端」Ｔｅと定める。そして、この接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離をトレッド接地幅ＴＷと定める。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。
【０１５０】
上記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば“標準リム”、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”、ＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”となる。また、上記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば“最高空気圧”、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＬＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ”とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。
【０１５１】
また、「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば“最大負荷能力”、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＬＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ  ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用の場合には上記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【０１５２】
第２実施形態のシーラントタイヤでは、シーラント材は、幅方向に重ならないように貼り付けられていることが好ましく、隙間なく貼り付けられていることがより好ましい。
【０１５３】
また、第２実施形態のシーラントタイヤでは、シーラント材の長さ方向におけるもう一方の端部（貼り付け終了部分に対応する端部）も、長さ方向に隣接する部分よりも幅が広い幅広部となっていてもよい。
【０１５４】
シーラント材の厚さ（塗布後のシーラント材の厚さ、シーラント層の厚さ、図８中、Ｄで示される長さ）は特に限定されないが、本発明の効果がより好適に得られるという理由から、好ましくは１．０ｍｍ以上、より好ましくは１．５ｍｍ以上、更に好ましくは２．０ｍｍ以上、特に好ましくは２．５ｍｍ以上であり、また、好ましくは１０ｍｍ以下、より好ましくは８．０ｍｍ以下、更に好ましくは５．０ｍｍ以下である。１．０ｍｍ未満であると、タイヤがパンクした際にパンク穴を確実に塞ぐことが困難となる。また、１０ｍｍを超えても、パンク穴を塞ぐ効果はあまり変わらず、タイヤの重量が増加してしまうため好ましくない。
【０１５５】
シーラント材の厚さ（塗布後のシーラント材の厚さ、シーラント層の厚さ）は、実質的に一定であることが好ましい。これにより、タイヤのユニフォミティーの悪化をより防止でき、より重量バランスに優れたシーラントタイヤを製造できる。
【０１５６】
シーラント材の厚さ（塗布後のシーラント材の厚さ、シーラント層の厚さ、図８中、Ｄで示される長さ）と、シーラント材の幅広部以外の幅（塗布後のシーラント材の幅広部以外の幅、図６中、Ｗ０で示される長さ）の比率（シーラント材の厚さ／シーラント材の幅広部以外の幅）は、好ましくは０．６〜１．４、より好ましくは０．７〜１．３、更に好ましくは０．８〜１．２、特に好ましくは０．９〜１．１である。該比率が１．０に近いほど、シーラント材の形状が理想的な紐状形状となり、シール性の高いシーラントタイヤをより生産性良く製造できる。
【０１５７】
第２実施形態では、シーラント材の粘度が上記範囲内であっても、特に、粘度が比較的高くても、貼り付け開始部分に対応するシーラント材の幅を広くすることにより、当該部分の接着力を改善し、当該部分におけるシーラント材の剥離を防止することができる。
【０１５８】
第２実施形態のシーラントタイヤは、上記の製造方法で製造することが好ましいが、シーラント材の少なくとも一方の端部を幅広部とすることができる限り、他の任意適当な製造方法で製造してもよい。
【０１５９】
上述の製法等により、インナーライナーのタイヤ半径方向内側にシーラント層を有するシーラントタイヤを製造できる。なかでも、シーラント材の流動等による問題が生じにくく、タイヤサイズが変わってもプログラミングで対応できる等のメリットもあるため、シーラント層は、加硫成形済みのタイヤの内周面にシーラント材を塗布する製法により形成されたものであることが好ましい。ユニフォミティーの悪化を抑制できるという理由から、シーラント層は、略紐状形状のシーラント材を連続的にらせん状にタイヤの内周面に塗布する製法により形成されたものであることが好ましい。シーラント材のハンドリングが容易で生産性が高いという理由により、架橋剤を含む原料を連続混練機により混合することにより順次調製されるシーラント材を順次タイヤの内周面に塗布する製法により形成されたものであることが好ましい。すなわち、上述の製法により得られたシーラントタイヤに本発明の手法、すなわち、保管中はシーラント層をシートで覆い、使用前にシートを除去する手法を適用することにより、上述の製法により得られたシーラント材は流動等による問題が生じにくく、シートを除去した場合であっても優れたシール性が得られるため、シーラントタイヤをリム組みする前に、シートを除去することにより、より好適にシール性に優れたシーラントタイヤを提供できる。
【０１６０】
上述の製法等により、インナーライナーのタイヤ半径方向内側にシーラント層を有するシーラントタイヤを製造した後、すなわち、シーラント材をタイヤの内周面に塗布することにより、インナーライナーのタイヤ半径方向内側にシーラント層を形成する工程を行った後、本発明では、更に、形成されたシーラント層のタイヤ半径方向内側にシートを設ける工程と、シーラントタイヤをリム組みする前に上記シートを除去する工程とを行う。
【０１６１】
＜シートを設ける工程＞
シートを設ける工程では、インナーライナーのタイヤ半径方向内側に形成されたシーラント層のタイヤ半径方向内側にシートを設ける。シーラント層を構成するシーラント材は、粘着力を有するため、シートをシーラント層に接触させることにより容易にシーラント層のタイヤ半径方向内側にシートを設けることが可能である。シートは、タイヤ周方向に隙間なく設けられることが好ましい。
【０１６２】
シーラント層のタイヤ半径方向内側にシートが設けられたシーラントタイヤの断面の一例を図１０に模式的に示す。図１０では、シーラント層２２のタイヤ半径方向内側にシート２３が設けられている。
【０１６３】
シートの厚みは、好ましくは０．５〜１０ｍｍ、より好ましくは１．０〜５．０ｍｍである。
【０１６４】
シートのタイヤ幅方向の長さ（図１０中、Ｗ３で示される長さ）は、特に限定されないが、シーラント材が貼り付けられている領域の幅（図１０中、Ｗ２で示される長さ）−２０ｍｍよりも大きいことが好ましく、シーラント材が貼り付けられている領域の幅よりも大きいことがより好ましく、シーラント材が貼り付けられている領域の幅＋２０ｍｍよりも大きいことが更に好ましい。一方、上限は特に限定されないが、シーラント材が貼り付けられている領域の幅＋８０ｍｍよりも小さいことが好ましく、シーラント材が貼り付けられている領域の幅＋６５ｍｍよりも小さいことがより好ましい。これにより、シーラント材が貼り付けられている領域をほぼシートにより覆うことができ、シーラント材への異物の付着を好適に防止できる。
【０１６５】
また、シートのタイヤ幅方向の長さ（図１０中、Ｗ３で示される長さ）は、特に限定されないが、シーラント材が貼り付けられている領域の幅（図１０中、Ｗ２で示される長さ）よりも６〜６０ｍｍ大きいことが好ましく、シーラント材が貼り付けられている領域の幅よりも２５〜５５ｍｍ大きいことがより好ましい。これにより、シーラント材が貼り付けられている領域をほぼシートにより覆うことができ、シーラント材への異物の付着を好適に防止できる。
【０１６６】
シートのタイヤ幅方向の長さ（図１０中、Ｗ３で示される長さ）は、特に限定されないが、シーラント材が貼り付けられている領域の幅（図１０中、Ｗ２で示される長さ）の８０％以上が好ましく、９０％以上がより好ましく、１００％以上が更に好ましく、１１０％以上が特に好ましく、また、１５０％以下が好ましく、１４０％以下がより好ましく、１３５％以下が更に好ましい。これにより、シーラント材が貼り付けられている領域をほぼシートにより覆うことができ、シーラント材への異物の付着を好適に防止できる。
【０１６７】
シートのタイヤ幅方向の長さが、実質的に一定であることが好ましい。これにより、シートを設ける工程を自動化しやすく、コストダウンに有効である。
ここで、本明細書において、長さが実質的に一定とは、長さの変動が９８〜１０２％（好ましくは９９〜１０１％）に収まることを意味する。
【０１６８】
シートは、シーラント層の全面と密着している必要はなく、少なくとも、タイヤ赤道面近傍領域でシーラント層とシートが密着していればよい。すなわち、シートのタイヤ幅方向中央部において、シーラント層とシートが密着していればよい。シートのタイヤ幅方向中央部において、シーラント層とシートが密着していれば、シートの張力により、タイヤとの一体化は損なわれないためである。一方、全面に密着させようとすると、タイヤ幅方向は内径が異なる（トレッド端側に行くに従い内周が小さくなる）ことからしわが生じ、無理に押さえるとしわが発生しシーラント材に転写され、シーラント材の厚みが部分的に変わってしまい、シール性を損なうおそれがある。また、それにより外観が悪くなり商品性が低下してしまうおそれもある。
【０１６９】
具体的には、例えば、図１１のように、タイヤ赤道面（図１１のＣＬ）近傍領域でシーラント層２２とシート２３が密着していればよく、シートの両端部においては、シーラント層２２とシート２３が密着していなくてよい。シートの両端部において、シーラント層とシートが密着していないことにより、後述するシートを除去する工程において、容易にシートを除去することができる。
【０１７０】
シートのタイヤ幅方向中央部におけるシーラント層とシートが密着している密着領域のタイヤ幅方向の長さ（図１１中、Ｗ４で示される長さ）は、特に限定されないが、シーラント材が貼り付けられている領域の幅（図１０中、Ｗ２で示される長さ）の５〜５０％が好ましく、１０〜２５％がより好ましい。これにより、シーラント材への異物の付着を好適に防止できると共に、後述するシートを除去する工程において、容易にシートを除去することができる。
【０１７１】
シートのタイヤ幅方向中央部におけるシーラント層とシートが密着している密着領域のタイヤ幅方向の長さ（図１１中、Ｗ４で示される長さ）は、特に限定されないが、好ましくは５〜１５０ｍｍ、より好ましくは１０〜１３０ｍｍ、更に好ましくは１５〜１１０ｍｍ、特に好ましくは２０〜９０ｍｍ、最も好ましくは２５〜６０ｍｍである。これにより、シーラント材への異物の付着を好適に防止できると共に、後述するシートを除去する工程において、容易にシートを除去することができる。
【０１７２】
図１２は、シーラントタイヤを輪切りした際の断面の一例を模式的に示す説明図である。複数枚のシートによりシーラント層を覆ってもよいが、図１２に示すように、シートは加工、取り外しがしやすいように、一枚のシートをタイヤ周方向にオーバーラップするように設けることが好ましい。オーバーラップしている長さは、好ましくは５〜７０ｍｍ、より好ましくは５〜５０ｍｍである。これにより、シーラント材への異物の付着を好適に防止できると共に、後述するシートを除去する工程において、オーバーラップしている部分を掴んでシートを除去することにより、容易にシートを除去することができる。なお、オーバーラップが長すぎてもシート端部が浮きやすく却って異物が入りやすくなり逆効果になる。
【０１７３】
上記シートとしては、シート状のものであれば特に限定されないが、例えば、合成樹脂、紙を使用できる。
【０１７４】
合成樹脂としては、例えば、ポリプロピレン、ポリスチレン、ポリエチレンテレフタレート、ポリ塩化ビニル、ポリエチレン、ポリ塩化ビニリデン、ポリ酢酸ビニル、ポリウレタン、ポリテトラフルオロエチレン、アクリロニトリルブタジエンスチレン樹脂、アクリル樹脂等の熱可塑性樹脂；フェノール樹脂、ウレタン樹脂、メラミン樹脂、エポキシ樹脂、尿素樹脂、アルキド樹脂等の熱硬化性樹脂等が挙げられる。なかでも、本発明の効果がより好適に得られるという理由から、熱可塑性樹脂が好ましく、ポリプロピレン、ポリスチレン、ポリエチレンテレフタレート、ポリ塩化ビニルがより好ましく、ポリプロピレンが更に好ましい。
【０１７５】
紙としては、例えば、和紙、洋紙、コピー紙、新聞紙、不織布、上質紙等が挙げられる。なかでも、和紙、洋紙、コピー紙、新聞紙、不織布が好ましく、洋紙、不織布がより好ましい。
【０１７６】
シートは、材質として均一であっても、各種材質が混ざっていてもよく、特定の加工（撥水性、防汚性、離型性、電飾、意匠の印刷等）を施したものでもよい。シーラント層が高い粘着性を有するため、後述するシートを除去する工程において、容易にシートを除去できるように、シートは、離型処理が施されたシートであることが好ましい。また、物流中や保管中にタイヤ内部に水が入ることがあるが、離型処理が施されたシートを使用することにより、水に濡れた状態でもシートが破れたりすることもなく、また、水に濡れた状態でも、後述するシートを除去する工程において、容易にシートを除去できる。
【０１７７】
なお、離型処理は、シーラント層に接する面に施されていればよく、コストという観点から、シーラント層に接する面にのみ離型処理が施されたシートを使用することが好ましい。また、シートのタイヤ幅方向中央部にのみ離型処理を施すこととしてもよい。また、離型処理としては、特に限定されず、公知の離型処理を適用でき、公知の方法により行うことができる。なかでも、シリコン物質で表面処理することが好ましく、ポリラミネートした後、シリコン物質で表面処理することがより好ましい。上記シートが、紙の場合はポリラミネートした後、シリコン物質で表面処理した離型紙であることが好ましい。上記シートが、合成樹脂の場合は、シリコン物質で表面処理した離型シートであることが好ましい。
【０１７８】
離型処理が施されたシートのなかでも、コスト、異物の付着防止性能、シートの除去しやすさという観点から、離型紙が好ましい。
【０１７９】
離型紙としては、セパレート紙、セパ紙、剥離紙、ポリシート等の従来公知のものを好適に使用できる。なかでも、ポリラミネートした後、シリコン物質で表面処理した離型紙であることが好ましく、剥離紙がより好ましい。
【０１８０】
ポリラミネート法によりシートに塗設又は貼着される物質としては、特に限定されないが、例えば、上述の熱可塑性樹脂、シリコーン樹脂、フッ素樹脂、ポリエチレン等が挙げられる。なかでも、後述するシートを除去する工程において、容易にシートを除去できるという理由から、シリコーン樹脂、ポリエチレンが好ましい。
【０１８１】
ポリラミネート法によりシートに上記物質を塗設又は貼着する方法は、公知の方法により行うことができる。
【０１８２】
シリコン物質としては、ケイ素原子を有する物質であれば特に限定されないが、例えば、シリカ、シリコーン、フッ素系シリコン剤等が挙げられる。なかでも、後述するシートを除去する工程において、容易にシートを除去できるという理由から、フッ素系シリコン剤が好ましい。
【０１８３】
シリコン物質による表面処理は、公知の方法により行うことができる。
【０１８４】
シートを設ける工程により、形成されたシーラント層のタイヤ半径方向内側にシートが設けられる。このシートにより、物流中や保管中にシーラント材にごみなどの異物の付着を防止できる。
【０１８５】
＜シートを除去する工程＞
シーラントタイヤをリム組みする前にシートを除去する工程を行う。シーラントタイヤをリム組みする前に、すなわち、使用する前に、シートを除去することにより、シートに起因したシール性の低下を抑制でき、シール性に優れたシーラントタイヤを提供できる。
【０１８６】
シートを除去する方法は特に限定されず、例えば、人の手により、シートを剥がせばよい。シーラント層に接する面に離型処理が施されたシートを使用したり、タイヤ周方向にオーバーラップするように設けられた一枚のシートを使用したりした場合、より容易にシートを剥がすことができる。
【実施例】
【０１８７】
実施例に基づいて、本発明を具体的に説明するが、本発明はこれらのみに限定されるものではない。
【０１８８】
以下、実施例及び比較例で使用した各種薬品について、まとめて説明する。
ブチルゴム：ＩＩＲ０６５、ＪＳＲ株式会社製
ポリブテン：ＨＶ−１９００、ＪＸ日鉱日エネルギー株式会社製、数平均分子量２９００
カーボンブラック：Ｎ３３０、キャボットジャパン株式会社製
オイル：ＤＯＳ（セバシン酸ジオクチル）、田岡化学工業株式会社製
架橋剤：ナイパーＮＳ（ＢＰＯ４０％、ＤＢＰ４８％）、日油株式会社製
架橋助剤：ＱＯ（キノンジオキシム）、大内新興化学工業株式会社製
【０１８９】
＜シーラント材の調製＞
表１に示す配合処方に従い、二軸混練押出機を用いて各材料を１１０℃の条件下で混練し、シーラント材を調製した。
【０１９０】
【表１】
2016078818.tif 000003
【０１９１】
（実施例及び比較例）
回転駆動装置に取り付けたタイヤ（２１５／５５Ｒ１７、９４Ｗ、外径６４３ｍｍ、トレッド接地幅１８０ｍｍ、加硫成形済、タイヤの回転速度１２ｍ／ｍｉｎ、予熱温度：４０℃）に、上記シーラント材（粘度２００００Ｐａ・ｓ（４０℃）、略紐状形状、厚さ３ｍｍ、幅４ｍｍ）を厚さ３ｍｍ、貼り付け領域の幅１９０ｍｍ（トレッド接地幅の１０６％）になるように、順次調製されるシーラント材を二軸混練押出機から押し出してノズルを介して、連続的にらせん状にタイヤの内周面に図１〜４に従って貼り付け、シーラントタイヤを得た。なお、シーラント材の幅は、長さ方向において実質的に一定となるように調整した。また、シーラント材の粘度は、ＪＩＳ  Ｋ  ６８３３に準拠し、４０℃の条件で、回転式粘度計により測定した。
更に、比較例１以外では、シーラント層を形成した後、形成されたシーラント層のタイヤ半径方向内側に表２に示すシートを表２に示す条件で設けた。なお、各シートの厚みは３．０ｍｍとした。
また、表中、紙とは、剥離紙、ＰＰとは、ポリプロピレンを意味する。
また、表中、真中３０ｍｍとは、シートのタイヤ幅方向中央部におけるシーラント層とシートが密着している密着領域のタイヤ幅方向の長さが３０ｍｍであることを意味する。
また、表中、接着面とは、シートの平坦面のうち、シーラント層側の面を意味し、タイヤ中心側面は、シートの平坦面のうち、タイヤ中心側の面、すなわち、シーラント層側と反対側の面を意味する。
また、剥離紙は、ポリラミネートした後、シリコン物質で表面処理した離型紙（基材は洋紙）であるシノムラ化学工業（株）製のＳＳ−７３ＡＣを使用した。
なお、表中、ラミネート＋シリコン加工とは、シートに、ポリエチレンをポリラミネート法により塗設した後、シリコン物質で表面処理されていることを意味する。
また、表中、シートの幅、シーラント層の幅は、それぞれ、シートのタイヤ幅方向の長さ（図１０中、Ｗ３で示される長さ）、シーラント材が貼り付けられている領域の幅（図１０中、Ｗ２で示される長さ）を意味する。
【０１９２】
＜評価項目及び試験方法＞
得られたシーラントタイヤについて下記の評価を行った。結果を表２に示す。
【０１９３】
（異物付着テスト）
シーラントタイヤの内面にコピー紙の小片（１５ｍｍ×１５ｍｍ）を２０枚入れた後、シーラントタイヤをリムに組まないで３周回転させた。そして、紙をはがす過程でシーラント層に引っ張られて、ちぎれたり、変形してしまった紙の枚数をカウントした。
カウント数が大きいほど、異物が付きやすいことを示す。
【０１９４】
（シール性）
シーラントタイヤを７．５Ｊ−１７のリムに内圧２２０ｋＰａで組んで、トレッド中央部に近い主溝にφ５ｍｍの釘を１０本打った。３分後に釘を抜いて石鹸水により目視で空気の泡を確認し、泡の出なかった釘の本数をカウントした。
カウント数が大きいほどエアシール性能（シール性）が良好であることを示す。
【０１９５】
（コスト）
シートを設ける際のコストについて、実施例１を１００として指数表示した。指数が小さいほどコストが低いことを示す。
【０１９６】
（シートを外すときの作業性）
５名が各自シーラントタイヤ３本のシートを剥がし、実施例１（良好）を基準として官能評価を実施し、一番多かった評価を評価結果とした。
【０１９７】
（シーラント層のしわの発生）
シートを剥がした後のシーラント層のしわの発生を目視にて評価した。
【０１９８】
【表２】
2016078818.tif 000004
【符号の説明】
【０１９９】
１０  タイヤ
１１  タイヤの内周面
１４  トレッド部
１５  カーカス
１６  ブレーカー
１７  バンド
２０  シーラント材
２１  幅広部
２２  シーラント層
２３  シート
３０  ノズル
３１  ノズルの先端
４０  非接触式変位センサ
５０  回転駆動装置
６０  二軸混練押出機
６１（６１ａ  ６１ｂ  ６１ｃ）  供給口
６２  材料フィーダー
ｄ、ｄ０、ｄ１、ｄ２  タイヤの内周面とノズルの先端との距離
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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