(57)【要約】【課題】フライホイール回生システムにおいて、フライホイールと動力伝達経路との間を断接するフライホイールクラッチの温度が限界温度を超えて上昇しないようにする。【解決手段】発進クラッチＳＣが動力伝達状態かつフライホイールクラッチが解放された状態からフライホイール回生を行う場合、フライホイールクラッチＦＷＣを滑らせながら完全締結させるとフライホイールクラッチＦＷＣの温度が限界温度以上になる場合は、発進クラッチＳＣの伝達可能トルクを低減させ、この状態でフライホイールクラッチＦＷＣを完全締結させ、フライホイールクラッチＦＷＣが完全締結したら発進クラッチＳＣの伝達可能トルクを増大させる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に適用されるフライホイール回生システムであって、
駆動源と駆動輪との間に配置される発進クラッチと、
フライホイールと、
前記駆動源と前記発進クラッチとの間に前記フライホイールを断接可能なフライホイールクラッチと、
を備え、
前記発進クラッチが動力伝達状態かつ前記フライホイールクラッチが解放された状態からフライホイール回生を行う場合、
前記フライホイールクラッチを滑らせながら完全締結させても前記フライホイールクラッチの温度が限界温度以上にならない場合は、前記フライホイールクラッチを滑らせながら完全締結させ、
前記フライホイールクラッチを滑らせながら完全締結させると前記フライホイールクラッチの温度が限界温度以上になる場合は、前記発進クラッチの伝達可能トルクを低減させ、前記発進クラッチの伝達可能トルクが低減した状態で前記フライホイールクラッチを完全締結させ、前記フライホイールクラッチが完全締結したら前記発進クラッチの伝達可能トルクを増大させる、
ことを特徴とするフライホイール回生システム。
【請求項２】
請求項１に記載のフライホイール回生システムであって、
前記フライホイールクラッチを滑らせながら完全締結させると前記フライホイールクラッチの温度が前記限界温度以上になる場合は、前記発進クラッチを解放させ、前記発進クラッチが解放した状態で前記フライホイールクラッチを完全締結させ、前記フライホイールクラッチが完全締結したら前記発進クラッチの伝達可能トルクを増大させる、
ことを特徴とするフライホイール回生システム。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のフライホイール回生システムであって、
運転者のブレーキペダル操作から独立して制動力を調整可能な制動力発生装置を備え、
前記フライホイールクラッチを滑らせながら完全締結させると前記フライホイールクラッチの温度が前記限界温度以上になる場合で、前記発進クラッチの伝達可能トルクを低減させている少なくともその間は、前記制動力発生装置により制動力を発生させる、
ことを特徴とするフライホイール回生システム。
【請求項４】
車両に適用され、駆動源と駆動輪との間に配置される発進クラッチと、フライホイールと、前記駆動源と前記発進クラッチとの間に前記フライホイールを断接可能なフライホイールクラッチとを備えたフライホイール回生システムの制御方法であって、
前記発進クラッチが動力伝達状態かつ前記フライホイールクラッチが解放された状態からフライホイール回生を行う場合、
前記フライホイールクラッチを滑らせながら完全締結させても前記フライホイールクラッチの温度が限界温度以上にならない場合は、前記フライホイールクラッチを滑らせながら完全締結させ、
前記フライホイールクラッチを滑らせながら完全締結させると前記フライホイールクラッチの温度が限界温度以上になる場合は、前記発進クラッチの伝達可能トルクを低減させ、前記発進クラッチの伝達可能トルクが低減した状態で前記フライホイールクラッチを完全締結させ、前記フライホイールクラッチが完全締結したら前記発進クラッチの伝達可能トルクを増大させる、
ことを特徴とするフライホイール回生システムの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運動エネルギーをフライホイールで回生する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は、車両減速時に駆動輪から入力される回転によってフライホールを回転させ、車両の運動エネルギーをフライホイールの運動エネルギーに変換して保存するフライホイール回生システムを開示している。
【０００３】
フライホイール回生システムを備えた車両においては、フライホイールに保存されている運動エネルギーを車両の発進や加速に利用することで、車両の燃費・電費を向上させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表２０１２−５１６４１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
動力源から駆動輪に至るまでの動力伝達経路とフライホイールとの間にはフライホイールクラッチが設けられており、フライホイールクラッチの締結状態を切り換えることによって、回生状態と非回生状態とを切り換えることができる。
【０００６】
しかしながら、フライホイールクラッチの締結と解放が頻繁に行われるような状況、例えば、エンジンを動力源とした走行からフライホイール回生への切り換えが短い間隔で繰り返される状況や、コースト走行中にブレーキペダルのＯＮ／ＯＦＦが短い間隔で繰り返されてフライホイール回生のＯＮ／ＯＦＦが短い間隔で繰り返される状況では、フライホイールクラッチの発熱量がその放熱量を上回り、フライホイールクラッチの温度が上昇し続けることになる。
【０００７】
フライホイールクラッチは、一般的なクラッチと同じく、フェーシングの耐久性が低下し始める限界温度を有している。このため、フライホイールクラッチの締結及び解放が頻繁に行われてフライホイールクラッチの温度が既に上がっているような状況では、フライホイールクラッチを締結させる際にフライホイールクラッチの温度が限界温度を超えて上昇しないよう注意する必要がある。
【０００８】
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、フライホイール回生システムにおいて、フライホイールと動力伝達経路との間を断接するフライホイールクラッチの温度が限界温度を超えて上昇しないようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明のある態様によれば、車両に適用されるフライホイール回生システムであって、駆動源と駆動輪との間に配置される発進クラッチと、フライホイールと、前記駆動源と前記発進クラッチとの間に前記フライホイールを断接可能なフライホイールクラッチと、を備え、前記発進クラッチが動力伝達状態かつ前記フライホイールクラッチが解放された状態からフライホイール回生を行う場合、前記フライホイールクラッチを滑らせながら完全締結させても前記フライホイールクラッチの温度が限界温度以上にならない場合は、前記フライホイールクラッチを滑らせながら完全締結させ、前記フライホイールクラッチを滑らせながら完全締結させると前記フライホイールクラッチの温度が限界温度以上になる場合は、前記発進クラッチの伝達可能トルクを低減させ、前記発進クラッチの伝達可能トルクが低減した状態で前記フライホイールクラッチを完全締結させ、前記フライホイールクラッチが完全締結したら前記発進クラッチの伝達可能トルクを増大させる、フライホイール回生システムが提供される。
【００１０】
本発明の別の態様によれば、これに対応するフライホイール回生システムの制御方法が提供される。
【発明の効果】
【００１１】
これらの態様によれば、フライホイールクラッチを滑らせながら完全締結させるとフライホイールの温度が限界温度以上になる場合は、発進クラッチの伝達可能トルクを低減させ、フライホイールクラッチに入力されるトルクを低減させた状態でフライホイールクラッチが完全締結される。これにより、フライホイールクラッチの温度上昇が抑えられ、フライホイールクラッチの温度がフライホイールクラッチの限界温度を超えてしまうのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】フライホイール回生システムを備えた車両の全体構成図である。
【図２】フライホイール回生制御の内容を示したフローチャートである。
【図３】高温時フライホイール回生の内容を示したフローチャートである。
【図４】フライホイール回生制御が行われる様子を示したタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１４】
図１は、本発明の実施形態に係るフライホイール回生システムを備えた車両１００の全体構成を示している。
【００１５】
車両１００は、駆動源としてのエンジン１と、回生用のフライホイール２と、無段変速機（以下、ＣＶＴ）３と、副変速機４と、差動装置５と、左右の駆動輪６と、油圧回路７と、コントローラ８と、ブレーキ１４とを備えている。
【００１６】
エンジン１とＣＶＴ３との間には、発進クラッチＳＣが設けられている。発進クラッチＳＣは、油圧によって伝達可能トルク（トルク容量）を制御可能な油圧クラッチである。
【００１７】
フライホイール２は、金属製の円筒体又は円盤であり、回転時の風損を低減するために真空又は減圧された容器内に収容されている。フライホイール２は、フライホイールクラッチＦＷＣによってエンジン１と発進クラッチＳＣとの間（エンジン１の出力軸１ｏｕｔ）に減速ギヤ列１１を介して断接可能である。
【００１８】
フライホイールクラッチＦＷＣは、図示しないクラッチアクチュエータによって締結・解放を切り換えることのできる電動クラッチである。フライホイールクラッチＦＷＣは、電動オイルポンプやアキュムレータからの油圧で作動する油圧クラッチであってもよい。
【００１９】
フライホイール２が断接される位置とエンジン１との間には、エンジン１から発進クラッチＳＣ側にのみ動力を伝達可能なワンウェイクラッチＷＣが配置される。これにより、フライホイール２に保存されている運動エネルギーを利用して走行している間のエンジン１の連れ周りを無くすことができる。また、フライホイールに保存されているエネルギーを利用して車両を発進加速させる状態からエンジン１の動力を利用して車両を発進加速させる状態に切り換える場合にも、フライホイールクラッチＦＷＣを解放するとともにエンジン１を始動すればよく、複雑な切換制御を必要としない。
【００２０】
エンジン１の出力軸１ｏｕｔには、ギヤ式又はベーン式のオイルポンプ１０が接続されている。オイルポンプ１０は、エンジン１の出力軸１ｏｕｔが回転すると駆動され、油圧を発生させる。オイルポンプ１０が発生した油圧は油圧回路７へと送られる。
【００２１】
ＣＶＴ３は、プーリの溝幅を変更することによって変速比を無段階に変更することができるベルトＣＶＴである。
【００２２】
副変速機４は、遊星歯車とブレーキ、クラッチ等の摩擦要素とで構成される前進２速、後進１速のステップ変速機である。
【００２３】
油圧回路７は、コントローラ８からの信号を受けて動作するソレノイド弁等で構成され、ＣＶＴ３、副変速機４、発進クラッチＳＣ及びオイルポンプ１０と油路を介して接続される。油圧回路７は、オイルポンプ１０で発生した油圧を元圧として、ＣＶＴ３及び発進クラッチＳＣで必要とされる油圧を生成し、生成した油圧をＣＶＴ３、副変速機４及び発進クラッチＳＣに供給する。
【００２４】
ブレーキ１４は、ブレーキペダル１５とマスターシリンダ１６とが機構的に独立している電子制御式ブレーキである。運転者がブレーキペダル１５を踏み込むと、ブレーキアクチュエータ１７によってマスターシリンダ１６のピストンが変位し、これによって、ブレーキ１４に油圧が供給されて制動力が発生する。
【００２５】
コントローラ８は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等で構成され、コントローラ８には、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出する回転速度センサ２１、ＣＶＴ３の入力軸３ｉｎの回転速度Ｎｉｎを検出する回転速度センサ２２、フライホイール２の回転速度Ｎｆｗを検出する回転速度センサ２３、車速ＶＳＰを検出する車速センサ２４、アクセルペダル２５の開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ２６、運転者によるブレーキペダル１５の踏み込み量及び踏み込み加速度を検出するブレーキセンサ２７等からの信号が入力される。
【００２６】
コントローラ８は、入力される信号に基づき各種演算を行い、ＣＶＴ３の変速、発進クラッチＳＣ及びフライホイールクラッチＦＷＣの締結及び解放、ブレーキアクチュエータ１７を制御する。
【００２７】
コントローラ８は、通常の走行状態ではフライホイールクラッチＦＷＣを解放状態とし、フライホイール２が連れ回ることによる燃費悪化等を防止するが、運転者がアクセルペダル２５を離した、ブレーキペダル１５を踏み込んだ等の減速要求を受けて車両１００が減速させる場合は、フライホイールクラッチＦＷＣを締結し、駆動輪６から入力される回転でフライホイール２を回転させる。これにより、車両１００が持つ運動エネルギーをフライホイール２の運動エネルギーに変換し（フライホイール回生）、これによって車両１００に制動力（回生ブレーキ）を作用させる。
【００２８】
さらに、フライホイールクラッチＦＷＣが締結されるまでの間で回生ブレーキを作用させることができない場合や回生ブレーキのみでは運転者が要求する減速度を実現できない場合は、コントローラ８はブレーキアクチュエータ１７を動作させてブレーキ１４による制動力を補助的に作用させることで、運転者が要求する減速度を実現する。
【００２９】
ところで、上記フライホイール回生を行うにあたり、フライホイールクラッチＦＷＣの締結と解放とが頻繁に行われるような状況でフライホイール回生開始時点のフライホイールクラッチＦＷＣの温度Ｔｆｗｃが既に高くなっている場合もありうる。このような場合に、フライホイールクラッチＦＷＣを滑らせながら締結させると、フライホイールクラッチＦＷＣの温度ＴｆｗｃがフライホイールクラッチＦＷＣの限界温度Ｔｌｉｍｆｗｃを超え、フライホイールクラッチＦＷＣの耐久性を低下させてしまう可能性がある。限界温度Ｔｌｉｍｆｗｃは、具体的には、フライホイールクラッチＦＷＣのフェーシングの摩擦係数が低下しはじめる温度であり、例えば３００℃である。
【００３０】
そこで、コントローラ８は、以下に説明するフライホイール回生制御を行うようにし、フライホイールクラッチＦＷＣの温度Ｔｆｗｃが限界温度Ｔｌｉｍｆｗｃを超えないようにする。
【００３１】
図２は、コントローラ８が行うフライホイール回生制御の内容を示したフローチャートである。以下、これを参照しながらコントローラ８が行うフライホイール回生制御について説明する。
【００３２】
ステップＳ１１では、コントローラ８は、フライホイールクラッチＦＷＣの温度Ｔｆｗｃを演算する。フライホイールクラッチＦＷＣの温度Ｔｆｗｃは、伝達トルク及び回転速度差に応じて決まるフライホイールクラッチＦＷＣの発熱量、フライホイールクラッチＦＷＣの放熱係数及び油温に応じて決まる放熱量、比熱、質量等に基づき演算することができる。
【００３３】
ステップＳ１２では、コントローラ８は、発進クラッチＳＣの温度Ｔｓｃを演算する。発進クラッチＳＣの温度Ｔｓｃは、フライホイールクラッチＦＷＣの温度Ｔｆｗｃと同様に、発進クラッチＳＣの発熱量、放熱量、比熱、質量等に基づき演算することができる。
【００３４】
ステップＳ１３では、コントローラ８は、フライホイール回生を開始するか判断する。例えば、発進クラッチＳＣが締結状態かつフライホイールクラッチＦＷＣが解放状態で車両がエンジン１の動力を利用して走行している時にアクセルペダル２５が離された場合や、発進クラッチＳＣが締結状態かつフライホイールクラッチＦＷＣが解放状態で車両がコースト走行している時にブレーキペダル１５が踏み込まれた場合に、フライホイール回生を開始すると判断される。コントローラ８は、フライホイール回生を開始すると判断した場合は処理をステップＳ１４に進め、そうでない場合は処理を終了する。
【００３５】
ステップＳ１４では、コントローラ８は、フライホイールクラッチＦＷＣを滑らせながら完全締結させた場合に予想されるフライホイールクラッチＦＷＣの温度上昇量ΔＴｆｗｃを演算する。
【００３６】
温度上昇量ΔＴｆｗｃは、フライホイールクラッチＦＷＣにおける回転速度差とフライホイールクラッチＦＷＣの伝達トルクとの積に基づきフライホイールクラッチＦＷＣの発熱率を求め、これをフライホイールクラッチＦＷＣの締結開始から締結完了までの期間で時間積分してフライホイールクラッチＦＷＣの発熱量を演算し、演算された発熱量に基づき演算することができる。
【００３７】
ステップＳ１５では、コントローラ８は、フライホイールクラッチＦＷＣを滑らせながら完全締結させた場合のフライホイールクラッチＦＷＣの温度（＝Ｔｆｗｃ＋ΔＴｆｗｃ）を予測し、これがフライホイールクラッチＦＷＣの限界温度Ｔｌｉｍｆｗｃを超えるか判断する。
【００３８】
フライホイールクラッチＦＷＣの温度予測値（＝Ｔｆｗｃ＋ΔＴｆｗｃ）が限界温度Ｔｌｉｍｆｗｃを超えないと判断された場合は、フライホイールクラッチＦＷＣを滑らせながら完全締結させても、フライホイールクラッチＦＷＣの温度Ｔｆｗｃが限界温度Ｔｌｉｍｆｗｃを超えることがないので、コントローラ８は処理をステップＳ１６に進め、フライホイールクラッチＦＷＣを滑らせながら完全締結させ、フライホイール回生を開始する（通常フライホイール回生）。
【００３９】
これに対し、フライホイールクラッチＦＷＣの温度予測値（＝Ｔｆｗｃ＋ΔＴｆｗｃ）が限界温度Ｔｌｉｍｆｗｃを超えると判断された場合は、フライホイールクラッチＦＷＣを滑らせながら完全締結させるとフライホイールクラッチＦＷＣの温度Ｔｆｗｃが限界温度Ｔｌｉｍｆｗｃを超える可能性があるので、以下に説明する高温時フライホイール回生を行うべく、コントローラ８は処理をステップＳ１７以降に進める。
【００４０】
高温時フライホイール回生では、発進クラッチＳＣを一旦解放し、この状態でフライホイールクラッチＦＷＣを締結し、その後、発進クラッチＳＣを再締結する。このため、フライホイールクラッチＦＷＣの発熱は抑えられるものの、発進クラッチＳＣの温度Ｔｓｃが上昇する。
【００４１】
この点に鑑み、ステップＳ１７、Ｓ１８では、高温時フライホイール回生によって発進クラッチＳＣの温度Ｔｓｃが発進クラッチＳＣの限界温度Ｔｌｉｍｓｃを超えないかどうかの検証を行う。
【００４２】
まず、コントローラ８は、ステップＳ１７において、発進クラッチＳＣを一旦解放し、その後滑らせながら完全締結させた場合の発進クラッチＳＣの温度上昇量ΔＴｓｃを演算する。温度上昇量ΔＴｓｃは、発進クラッチＳＣにおける回転速度差と発進クラッチＳＣの伝達トルクとの積に基づき発進クラッチＳＣの発熱率を求め、これを発進クラッチＳＣの締結開始から締結完了までの期間で時間積分して発進クラッチＳＣの発熱量を演算し、演算された発進クラッチＳＣの発熱量に基づき演算することができる。
【００４３】
そして、コントローラ８は、ステップＳ１８において、発進クラッチＳＣを一旦解放し、その後滑らせながら完全締結させた場合の発進クラッチＳＣの温度（＝Ｔｓｃ＋ΔＴｓｃ）を予測し、これが発進クラッチＳＣの限界温度Ｔｌｉｍｓｃを超えるか判断する。発進クラッチＳＣの限界温度Ｔｌｉｍｓｃは、フライホイールクラッチＦＷＣの限界温度Ｔｌｉｍｆｗｃと同様に、発進クラッチＳＣのフェーシングの摩擦係数が低下しはじめる温度であり、例えば３００℃である。
【００４４】
発進クラッチＳＣの温度予測値（＝Ｔｓｃ＋ΔＴｓｃ）が限界温度Ｔｌｉｍｓｃを超えると判断された場合は、コントローラ８は処理をステップＳ１９に進め、フライホイール回生を禁止する。
【００４５】
これは、発進クラッチＳＣの温度予測値（＝Ｔｓｃ＋ΔＴｓｃ）が発進クラッチＳＣの限界温度Ｔｌｉｍｓｃを超えるような状況では、高温時フライホイール回生によってフライホイールクラッチＦＷＣの発熱を抑えることができたとしても、発進クラッチＳＣの温度Ｔｓｃが発進クラッチＳＣの限界温度Ｔｌｉｍｓｃを超えてしまい、発進クラッチＳＣの耐久性を低下させてしまうことになるからである。
【００４６】
これに対し、発進クラッチＳＣの温度予測値（＝Ｔｓｃ＋ΔＴｓｃ）が限界温度Ｔｌｉｍｓｃを超えないと判断された場合は、コントローラ８は処理をステップＳ２０に進め、高温時フライホイール回生を開始する。
【００４７】
図３は、ステップＳ２０で行われる高温時フライホイール回生の内容を示したフローチャートである。
【００４８】
これによると、ステップＳ２１では、コントローラ８では、発進クラッチＳＣの伝達可能トルクを低減する。本実施形態では、発進クラッチＳＣを解放し、発進クラッチＳＣの伝達可能トルクをゼロにする。
【００４９】
ステップＳ２２では、コントローラ８は、ブレーキアクチュエータ１７を動作させて、運転者が要求する減速度に応じた制動力を発生させる。これは、発進クラッチＳＣ及びフライホイールクラッチＦＷＣの両方が動力伝達状態になるまでは回生ブレーキが作用せず、運転者が要求する減速度を発生させるには、ブレーキアクチュエータ１７を動作させ、ブレーキ１４によって制動力を発生させる必要があるからである。
【００５０】
ステップＳ２３では、コントローラ８は、フライホイールクラッチＦＷＣを滑らせずに締結する。発進クラッチＳＣの伝達可能トルクが低減されておりフライホイールクラッチＦＷＣに入力されるトルクが低減されているので（本実施形態ではゼロ）、フライホイールクラッチＦＷＣの発熱量は僅かであり、フライホイールクラッチＦＷＣを完全締結してもフライホイールクラッチＦＷＣの温度Ｔｆｗｃが限界温度Ｔｌｉｍｆｗｃを超えることはない。
【００５１】
ステップＳ２４では、コントローラ８は、発進クラッチＳＣを滑らせながら締結する。発進クラッチＳＣを介して伝達されるトルクが増えるにつれてフライホイールクラッチＦＷＣを介してフライホイール２に伝達されるトルクも増え、フライホイール回生が開始される。
【００５２】
高温時フライホイール回生では、発進クラッチＳＣを滑らせながら締結するので発進クラッチＳＣの温度Ｔｓｃが上昇することになるが、この締結はステップＳ１８で予測されたように、発進クラッチＳＣを滑らせながら締結しても発進クラッチＳＣの温度Ｔｓｃが発進クラッチＳＣの限界温度Ｔｌｉｍｓｃを超えることがないことを確認した上で行われるので、発進クラッチＳＣの温度Ｔｓｃが限界温度Ｔｌｉｍｓｃを超えることはなく、したがって、発進クラッチＳＣの耐久性が低下してしまうことはない。
【００５３】
また、コントローラ８は、ブレーキ１４による制動力と回生ブレーキによる制動力との合計が運転者が要求する減速度を実現するために必要な制動力に等しくなるように、ブレーキ１４による制動力を回生ブレーキによる制動力が増大するにつれて減少させる（協調ブレーキ）。すなわち、ブレーキ１４による制動力は、運転者が要求する減速度を実現するために必要な制動力から回生ブレーキによる制動力を減じた値に等しくなるよう調整される。これにより、運転者が要求する減速度が絶えず実現されるようにし、運転者に違和感を与えないようにする。
【００５４】
続いて上記フライホイール回生制御を行うことによる作用効果について説明する。
【００５５】
図４は、上記フライホイール回生制御によってフライホイール回生が行われる様子を示したタイムチャートである。
【００５６】
時刻ｔ１では、アクセルペダル２５が離されており、これを受けてエンジン１が自動停止されるとともにフライホイール回生が開始されるが、フライホイール回生を開始するにあたり、フライホイールクラッチＦＷＣを滑らせながら締結した場合のフライホイールクラッチＦＷＣの温度予測値（Ｔｆｗｃ＋ΔＴｆｗｃ）が演算される。
【００５７】
この時点では、フライホイールクラッチＦＷＣの温度予測値（Ｔｆｗｃ＋ΔＴｆｗｃ）がフライホイールクラッチＦＷＣの限界温度Ｔｌｉｍｆｗｃよりも低いので、その後のフライホイール回生としては、フライホイールクラッチＦＷＣを滑らせながら完全締結させる通常フライホイール回生が行われる（時刻ｔ１〜ｔ２）。
【００５８】
時刻ｔ３では、アクセルペダル２５が踏み込まれたことを受けてフライホイールクラッチＦＷＣが解放され、フライホイール回生が中断される。
【００５９】
時刻ｔ４では、アクセルペダル２５が再び離され、エンジン１の自動停止とフライホイール回生が再度行われる。この時点では、時刻ｔ１の時と異なり、フライホイールクラッチＦＷＣを滑らせながら締結した場合のフライホイールクラッチＦＷＣの温度予測値（Ｔｆｗｃ＋ΔＴｆｗｃ）がフライホイールクラッチＦＷＣの限界温度Ｔｌｉｍｆｗｃを超えるので、その後のフライホイール回生としては、高温時フライホイール回生が行われる。
【００６０】
すなわち、発進クラッチＳＣの伝達可能トルクを低減し、フライホイールクラッチＦＷＣに入力されるトルクを低減にした状態でフライホイールクラッチＦＷＣが完全締結され、その後発進クラッチＳＣが再締結される（時刻ｔ４〜ｔ５）。
【００６１】
このように、上記フライホイール回生制御によれば、フライホイールクラッチＦＷＣを滑らせながら締結した場合のフライホイールクラッチＦＷＣの温度が予測され、これが限界温度Ｔｌｉｍｆｗｃを超える場合は、フライホイールクラッチＦＷＣを入力トルクを低減した状態で締結させる高温時フライホイール回生が行われる。これにより、フライホイールクラッチＦＷＣの温度上昇が抑えられ、フライホイールクラッチＦＷＣの温度Ｔｆｗｃが限界温度Ｔｌｉｍｆｗｃを超えてしまうのを防止することができる（請求項１、４に対応する効果）。
【００６２】
さらに、上記フライホイール回生制御では、発進クラッチＳＣの伝達可能トルクを低減する際、発進クラッチＳＣを完全に解放し、伝達可能なトルクをゼロにしてからフライホイールクラッチＦＷＣを締結するようにしている。これにより、フライホイールクラッチＦＷＣを締結する際にフライホイールクラッチＦＷＣに入力されるトルクがゼロになるので、フライホイールクラッチＦＷＣの温度上昇がさらに抑えられ、フライホイールクラッチＦＷＣの温度Ｔｆｗｃが限界温度Ｔｌｉｍｆｗｃを超えてしまうのをより一層防止することができる（請求項２に対応する効果）。
【００６３】
また、発進クラッチＳＣの伝達可能トルクを低減させている間は、回生ブレーキが発生しないか、発生しても運転者が要求する減速度を発生させるには不十分であるので、上記フライホイール回生制御によれば、この間は、ブレーキアクチュエータ１７を動作させ、ブレーキ１４による制動力が発生する（協調ブレーキ、時刻ｔ４〜ｔ５）。これにより、運転者が減速要求をしているにもかかわらず制動力が作用せず、運転者に違和感を与えるのを防止することができる（請求項３に対応する効果）。
【００６４】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００６５】
例えば、上記実施形態では、車両１００は駆動源としてエンジン１のみを備えているが、駆動源としてエンジン１とモータとを備えていてもよいし、エンジン１に代えてモータのみを備えていてもよい。
【００６６】
また、フライホイール回生を開始する直前の発進クラッチＳＣの締結状態は、完全締結状態である必要はなく、スリップ状態であっても上記発明は適用可能である。また、フライホイール回生中の発進クラッチＳＣの締結状態についても完全締結状態である必要はなく、スリップ状態であってもよい。
【符号の説明】
【００６７】
２      フライホイール
３      ＣＶＴ
４      副変速機
８      コントローラ
１００  車両
ＳＣ    発進クラッチ
ＦＷＣ  フライホイールクラッチ
【図１】
2016078636.tif 000003
【図２】
2016078636.tif 000004
【図３】
2016078636.tif 000005
【図４】
2016078636.tif 000006