(57)【要約】【課題】  トレッド部の主溝を原因とする気柱共鳴音の大きさを推定して、空気入りタイヤのノイズ性能を評価する。【解決手段】  トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる主溝９を具えた空気入りタイヤのノイズ性能を評価するための方法である。本発明の評価方法では、空気入りタイヤに内圧を充填して無負荷の状態で、主溝９の溝幅Ｗｎを測定する第１工程と、内圧が充填された空気入りタイヤを路面上で走行させた状態で、主溝９の溝幅Ｗｒを測定する第２工程と、無負荷の状態での溝幅Ｗｎと、走行させた状態での溝幅Ｗｒとの比に基づいて、主溝９の気柱共鳴音を推定する評価工程とを含んでいる。【選択図】図７
2016180635.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる主溝を具えた空気入りタイヤのノイズ性能を評価するための方法であって、
前記空気入りタイヤに内圧を充填して無負荷の状態で、前記主溝の溝幅を測定する第１工程と、
前記内圧が充填された空気入りタイヤを路面上で走行させた状態で、前記主溝の溝幅を測定する第２工程と、
前記無負荷の状態での溝幅と、前記走行させた状態での溝幅との比に基づいて、前記主溝の気柱共鳴音を推定する評価工程とを含むことを特徴とする空気入りタイヤのノイズ性能評価方法。
【請求項２】
前記評価工程は、下記式（１）に基づいて、前記無負荷の状態での溝幅Ｗｎと、前記走行させた状態での溝幅Ｗｒとの比Ｒｃを求める請求項１記載の空気入りタイヤのノイズ性能評価方法。
Ｒｃ＝Ｗｎ／Ｗｒ×１００  …（１）
ここで、
Ｗｎ：無負荷の状態の主溝の溝幅
Ｗｒ：走行させた状態の主溝の溝幅
【請求項３】
前記評価工程は、前記比Ｒｃが１００に近づくほど、前記気柱共鳴音が小さくなると推定する請求項２記載の空気入りタイヤのノイズ性能評価方法。
【請求項４】
前記トレッド部は、前記主溝によって区分された陸部を有し、
前記陸部は、前記主溝に対してタイヤ軸方向の一方側に配される第１陸部と、前記主溝に対してタイヤ軸方向の他方側に配される第２陸部とを含み、
前記第２工程は、タイヤ軸方向の一方側を正として、前記第１陸部の接地時のタイヤ軸方向の移動量である第１移動量Ｗａを測定する第１測定工程と、
タイヤ軸方向の他方側を正として、前記第２陸部の接地時のタイヤ軸方向の移動量である第２移動量Ｗｂを測定する第２測定工程とを含み、
前記走行させた状態の主溝の溝幅Ｗｒは、下記式（２）で求められる請求項２又は３記載の空気入りタイヤのノイズ性能評価方法。
Ｗｒ＝Ｗｎ−（Ｗａ＋Ｗｂ）  …（２）
【請求項５】
前記第１移動量Ｗａは、前記第１陸部の接地入りから接地出までの前記移動量の平均値であり、
前記第２移動量Ｗｂは、前記第２陸部の接地入りから接地出までの前記移動量の平均値である請求項４記載の空気入りタイヤのノイズ性能評価方法。
【請求項６】
前記第１陸部の踏面には、第１測定点が設定され、
前記第２陸部の踏面には、前記第１測定点と前記主溝を挟んで隣り合う第２測定点が設定され、
前記第１測定工程は、前記第１測定点に基づいて、前記第１移動量Ｗａを測定し、
前記第２測定工程は、前記第２測定点に基づいて、前記第２移動量Ｗｂを測定する請求項４又は５記載の空気入りタイヤのノイズ性能評価方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる主溝を具えた空気入りタイヤのノイズ性能を評価するための方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りタイヤから発生するノイズとして、例えば、気柱共鳴音が知られている。空気入りタイヤのトレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が設けられている。このような主溝は、路面と接地した際に、路面との間で両端開放の気柱管を構成する。タイヤの走行によって、上記気柱管内に空気が流れることにより、笛と同様、気柱管内に定常波が発生する。この定常波による空気振動が気柱共鳴音として聴取される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−３０４４０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般に、主溝の容積が大きいほど、気柱共鳴音は大きい。しかしながら、主溝の容積が同一の空気入りタイヤにおいて、気柱共鳴音が異なる場合がある。
【０００５】
発明者らは、鋭意研究を重ねた結果、空気入りタイヤに内圧を充填した無負荷の状態での溝幅と、内圧が充填された空気入りタイヤを路面上で走行させた状態での溝幅との比に基づいて、気柱共鳴音の大きさが異なることを知見した。
【０００６】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部の主溝を原因とする気柱共鳴音の大きさを推定して、空気入りタイヤのノイズ性能を評価することができる方法を提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる主溝を具えた空気入りタイヤのノイズ性能を評価するための方法であって、前記空気入りタイヤに内圧を充填して無負荷の状態で、前記主溝の溝幅を測定する第１工程と、前記内圧が充填された空気入りタイヤを路面上で走行させた状態で、前記主溝の溝幅を測定する第２工程と、前記無負荷の状態での溝幅と、前記走行させた状態での溝幅との比に基づいて、前記主溝の気柱共鳴音を推定する評価工程とを含むことを特徴とする。
【０００８】
本発明に係る前記空気入りタイヤのノイズ性能評価方法において、前記評価工程は、下記式（１）に基づいて、前記無負荷の状態での溝幅Ｗｎと、前記走行させた状態での溝幅Ｗｒとの比Ｒｃを求めるのが望ましい。
Ｒｃ＝Ｗｎ／Ｗｒ×１００  …（１）
ここで、
Ｗｎ：無負荷の状態の主溝の溝幅
Ｗｒ：走行させた状態の主溝の溝幅
【０００９】
本発明に係る前記空気入りタイヤのノイズ性能評価方法において、前記評価工程は、前記比Ｒｃが１００に近づくほど、前記気柱共鳴音が小さくなると推定するのが望ましい。
【００１０】
本発明に係る前記空気入りタイヤのノイズ性能評価方法において、前記トレッド部は、前記主溝によって区分された陸部を有し、前記陸部は、前記主溝に対してタイヤ軸方向の一方側に配される第１陸部と、前記主溝に対してタイヤ軸方向の他方側に配される第２陸部とを含み、前記第２工程は、タイヤ軸方向の一方側を正として、前記第１陸部の接地時のタイヤ軸方向の移動量である第１移動量Ｗａを測定する第１測定工程と、タイヤ軸方向の他方側を正として、前記第２陸部の接地時のタイヤ軸方向の移動量である第２移動量Ｗｂを測定する第２測定工程とを含み、前記走行させた状態の主溝の溝幅Ｗｒは、下記式（２）で求められるのが望ましい。
Ｗｒ＝Ｗｎ−（Ｗａ＋Ｗｂ）  …（２）
【００１１】
本発明に係る前記空気入りタイヤのノイズ性能評価方法において、前記第１移動量Ｗａは、前記第１陸部の接地入りから接地出までの前記移動量の平均値であり、前記第２移動量Ｗｂは、前記第２陸部の接地入りから接地出までの前記移動量の平均値であるのが望ましい。
【００１２】
本発明に係る前記空気入りタイヤのノイズ性能評価方法において、前記第１陸部の踏面には、第１測定点が設定され、前記第２陸部の踏面には、前記第１測定点と前記主溝を挟んで隣り合う第２測定点が設定され、前記第１測定工程は、前記第１測定点に基づいて、前記第１移動量Ｗａを測定し、前記第２測定工程は、前記第２測定点に基づいて、前記第２移動量Ｗｂを測定するのが望ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の空気入りタイヤのノイズ性能評価方法は、空気入りタイヤに内圧を充填して無負荷の状態で、トレッド部にタイヤ周方向に連続してのびる主溝の溝幅を測定する第１工程と、内圧が充填された空気入りタイヤを路面上で走行させた状態で、主溝の溝幅を測定する第２工程とを含んでいる。
【００１４】
さらに、ノイズ性能評価方法は、無負荷の状態での溝幅と、走行させた状態での溝幅との比に基づいて、主溝の気柱共鳴音を推定する評価工程とを含んでいる。発明者らは、鋭意研究を重ねた結果、無負荷の状態での溝幅と走行させた状態での溝幅とが大きく異なると、変形した主溝の溝壁面が気柱共鳴音を加振して、気柱共鳴音をさらに大きくすることを知見した。このような知見に基づいて、例えば、無負荷の状態での溝幅に対して、走行させた状態での溝幅が小さくなるほど、気柱共鳴音が大きくなると推定される。このように、本発明では、気柱共鳴音の大きさを容易に推定して、ノイズ性能を評価することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施形態の台上試験装置を概念的に示す側面図である。
【図２】図１の正面図である。
【図３】ノイズ性能が評価される空気入りタイヤの断面図である。
【図４】図３のトレッド展開図である。
【図５】図４に示したタイヤの接地面を示す図である。
【図６】本実施形態のノイズ性能評価方法の手順の一例がフローチャートである。
【図７】図５に示した接地面の輪郭の拡大図である。
【図８】第２工程の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図９】実施例１の無負荷状態での溝幅と走行状態での溝幅との比Ｒｃを示すグラフである。
【図１０】実験例１のノイズの周波数（Ｈｚ）と音圧レベル（ｄＢ）との関係を示すグラフである。
【図１１】実施例２比Ｒｃの平均値と、実験例２の音圧レベル（ｄＢ）との関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
本実施形態の空気入りタイヤのノイズ性能評価方法（以下、単に「評価方法」ということがある。）は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）のトレッド部に設けられた主溝の気柱共鳴音を推定して、タイヤのノイズ性能を評価するための方法である。本実施形態の評価方法では、台上試験装置（以下、単に「試験装置」ということがある。）が用いられる。
【００１７】
図１は、本実施形態の試験装置Ｄを概念的に示す側面図である。図２は、図１の正面図である。本実施形態の試験装置Ｄは、フレーム１６と、接地板１７と、走行台１８と、タイヤ支持具１９と、測定具２０とを含んで構成されている。
【００１８】
フレーム１６は、床面から垂直にのびる脚部１６ａと、脚部１６ａの上端を水平にのびる支持部１６ｂとを含んで構成されている。支持部１６ｂの上面には、タイヤ進行方向Ｆに沿ってのびる一対のスライドレール１６ｃ、１６ｃが設けられている。また、支持部１６ｂには、接地板１７を下方に露出させる孔部（図示省略）が設けられている。
【００１９】
接地板１７は、タイヤ進行方向Ｆの長さＬ１ａ（図１に示す）が、幅方向の長さＬ１ｂ（図２に示す）よりも大きい矩形の板状に形成されている。接地板１７のタイヤ進行方向Ｆの長さＬ２ａは、例えば、３ｍ〜７ｍである。図２に示されるように、接地板１７は、フレーム１６に設けられた一対のスライドレール１６ｃ、１６ｃの幅方向内側において、フレーム１６の支持部１６ｂに水平支持されている。
【００２０】
図１及び図２に示されるように、接地板１７の上面は、タイヤＴが走行する路面１７ｓとして形成されている。接地板１７は、少なくともタイヤＴが接地する接地部分は、例えばガラス、又は、アクリル樹脂等の透明材料によって形成されている。これにより、接地板１７の下方側から、フレーム１６の孔部（図示省略）を介して、タイヤＴの接地面２ｓを透視することができる。本実施形態の接地板１７は、全体が透明材料によって形成されている。
【００２１】
走行台１８は、上枠部１８ａと、脚部１８ｂとを含んで構成されている。上枠部１８ａは、平面視矩形に形成されており、水平に配置されている。脚部１８ｂは、上枠部１８ａの四隅から下方にのびている。各脚部１８ｂの下端には、スライドレール１６ｃ、１６ｃに係合するリニアガイド１８ｃが設けられている。これにより、走行台１８は、一対のスライドレール１６ｃ、１６ｃによって、タイヤ進行方向Ｆに水平移動されうる。また、本実施形態では、フレーム１６に設けられた駆動手段（図示省略）により、走行台１８が所定の走行速度で移動可能に制御されうる。
【００２２】
タイヤ支持具１９は、基部１９ａと、昇降台１９ｂと、垂直軸１９ｃと、タイヤ支持枠１９ｄとを含んで構成されている。基部１９ａは、走行台１８の上枠部１８ａの上側に、移動不能に固定されている。昇降台１９ｂは、基部１９ａに設けられた昇降手段（図示省略）を介して、昇降可能に支持されている。垂直軸１９ｃは、その上端側が、昇降台１９ｂに固定されている。図２に示されるように、タイヤ支持枠１９ｄは、垂直軸１９ｃの下端側から水平にのびる第１部分２１ａ、第１部分２１ａの一端から下方にのびる第２部分２１ｂ、及び、第２部分２１ｂの下端から水平にのびる第３部分２１ｃを含んでいる。これにより、タイヤ支持枠１９ｄは、正面視略コ字状に形成されている。第３部分２１ｃの一端には、タイヤＴのリムＲ（図１に示す）が、タイヤ軸心回りで回転可能に支持されている。
【００２３】
このようなタイヤ支持具１９により、タイヤ支持枠１９ｄに支持されたタイヤＴを、昇降台１９ｂを介して上下方向に移動させることができる。これにより、タイヤＴを路面１７ｓに接地させ、タイヤＴに荷重を負荷させることができる。図１に示されるように、走行台１８に支持されたタイヤ支持具１９は、フレーム１６に設けられた駆動手段（図示省略）によって、タイヤ進行方向Ｆに水平移動されうる。これにより、荷重が負荷されたタイヤＴは、路面１７ｓ上で走行されうる。
【００２４】
本実施形態の測定具２０は、カメラ２０ｓとして構成されている。カメラ２０ｓは、接地板１７の下方に設定されている。このようなカメラ２０ｓにより、接地板１７の路面１７ｓに接地しているタイヤＴのトレッド部２の接地面２ｓが撮影されうる。また、カメラ２０ｓによって撮影された映像は、例えば、コンピュータ（図示省略）等によって画像処理される。これにより、路面１７ｓ上を走行しているタイヤＴの接地面２ｓ（トレッドパターンのリブ（陸部）等）の移動量が測定されうる。また、本実施形態のカメラ２０ｓは、路面１７ｓを走行するタイヤＴの接地面２ｓを、連続して撮影可能なビデオカメラである。
【００２５】
図３は、本実施形態のタイヤＴの断面図である。図４は、図３のトレッド展開図である。なお、図４では、タイヤＴに内圧を充填した無負荷の状態（以下、単に「無負荷状態」ということがある。）のトレッド展開図が示されている。
【００２６】
図３に示されるように、本実施形態のタイヤＴは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とが設けられている。
【００２７】
図３及び図４に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる主溝９が設けられている。本実施形態の主溝９は、タイヤ赤道Ｃのタイヤ軸方向の両外側に配置される一対のセンター主溝９ａ、９ｂ、及び、センター主溝９ａ、９ｂとトレッド接地端２ｔとの間に配置される一対のショルダー主溝９ｃ、９ｄが含まれている。一対のセンター主溝９ａ、９ｂは、タイヤ赤道Ｃに対して、タイヤ軸方向の一方側Ｓａに配置される第１センター主溝９ａと、タイヤ軸方向の他方側Ｓｂに配置される第２センター主溝９ｂとに区別される。一対のショルダー主溝９ｃ、９ｄは、タイヤ赤道Ｃに対して、タイヤ軸方向の一方側Ｓａに配置される第１ショルダー主溝９ｃと、タイヤ軸方向の他方側Ｓｂに配置される第２ショルダー主溝９ｄとに区別される。
【００２８】
トレッド部２は、主溝９で区分された複数の陸部１０が設けられている。陸部１０は、一対のセンター主溝９ａ、９ｂ間で区分されるセンター陸部１０ａ、第１センター主溝９ａと第１ショルダー主溝９ｃとで区分される第１ミドル陸部１０ｂ、及び、第２センター主溝９ｂと第２ショルダー主溝９ｄとで区分される第２ミドル陸部１０ｃを含んでいる。さらに、陸部１０は、第１ショルダー主溝９ｃと一方側Ｓａのトレッド接地端２ｔとで区分される第１ショルダー陸部１０ｄ、及び、第２ショルダー主溝９ｄと他方側Ｓｂのトレッド接地端２ｔとで区分される第２ショルダー陸部１０ｅを含んでいる。各陸部１０ａ〜１０ｅには、主溝９ａ〜９ｄ又はトレッド接地端２ｔと交わる横溝１１（図４に示す）等が設けられている。
【００２９】
本明細書において、「トレッド接地端２ｔ」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤＴに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度にて平坦面に接地させたときのトレッド接地面のタイヤ軸方向の最外端とする。
【００３０】
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。
【００３１】
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。
【００３２】
「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。
【００３３】
図３に示されるように、カーカス６は、少なくとも１枚以上、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａで構成される。このカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａに連なりビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含んでいる。本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックスゴム８が配されている。カーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば７５度〜９０度の角度で配列されたカーカスコード（図示省略）が含まれている。
【００３４】
ベルト層７は、ベルトコードを、タイヤ周方向に対して例えば１０度〜３５度の角度で傾けて配列した内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを含んでいる。これらのベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコード（図示省略）が互いに交差する向きに重ね合わされている。
【００３５】
図５は、図４に示したタイヤＴの接地面２ｓを示す図である。なお、図５では、内圧が充填されたタイヤＴを路面上で走行させた状態（以下、単に「走行状態」ということがある。）の接地面２ｓが示されている。
【００３６】
図５に示されるように、路面に接地したタイヤＴにおいて、主溝９と路面との間には、両端開放の気柱管２５が形成される。タイヤＴの走行時において、気柱管２５内に空気が流れることにより、笛と同様、気柱管内に定常波が発生する。この定常波による空気振動が、気柱共鳴音として聴取される。
【００３７】
一般に、主溝９の容積が大きいほど、気柱共鳴音が大きくなる。しかしながら、主溝９の容積が同一のタイヤＴにおいて、気柱共鳴音が異なる場合がある。発明者らは、鋭意研究を重ねた結果、無負荷状態での溝幅Ｗｎ（図４に示す）と、走行状態での溝幅Ｗｒとが大きく異なる（とりわけ、走行状態の溝幅Ｗｒに対して、無負荷状態の溝幅Ｗｎが大きい）と、接地により変形した主溝９の溝壁面９ｗが、定常波による空気振動（即ち、気柱共鳴音）をさらに加振（励起）して、気柱共鳴音がより大きくなることを知見した。
【００３８】
容積が同一の主溝９を有するタイヤＴ、Ｔ間で、走行状態での溝幅Ｗｒが大きく異なる原因としては、例えば、図３に示したトレッド部２のトレッドゴム２ｇの硬度の相違、パターン剛性の相違、又は、ベルト層７を含むタイヤ構造の相違等が考えられる。
【００３９】
このような知見から、本実施形態の評価方法では、無負荷状態での溝幅Ｗｎ（図４に示す）と、走行状態での溝幅Ｗｒ（図５に示す）との比に基づいて、主溝９の気柱共鳴音が推定される。本実施形態では、トレッド部２に設けられた各種溝９ａ乃至９ｅのうち、例えば、第１センター主溝９ａの気柱共鳴音が推定されている。図６は、本実施形態の評価方法の手順の一例がフローチャートである。
【００４０】
本実施形態の評価方法では、先ず、タイヤＴ（図３に示す）に内圧を充填した無負荷の状態で、主溝９の溝幅Ｗｎが測定される（第１工程Ｓ１）。第１工程Ｓ１では、図３に示したタイヤＴが正規リムＲにリム組みされ、正規内圧が充填される。そして、タイヤＴが路面１７ｓ（図１に示す）に接地していない無負荷状態において、主溝９（本実施形態では、第１センター主溝９ａ）の溝幅Ｗｎ（図４に示す）が測定される。なお、溝幅Ｗｎは、主溝９の溝縁９ｔ、９ｔ間のタイヤ軸方向距離として定義される。溝幅Ｗｎは、コンピュータ（図示省略）等に記憶される。
【００４１】
第１工程Ｓ１では、例えば、図２に示した試験装置Ｄのタイヤ支持具１９のタイヤ支持枠１９ｄに、内圧が充填されたタイヤＴが装着され、かつ、タイヤＴが路面１７ｓに接地していない無負荷状態のトレッド部２の踏面が、カメラ２０ｓによって撮影されてもよい。この場合、撮影されたトレッド部２の踏面の映像が画像処理されることにより、無負荷状態での主溝９の溝幅Ｗｎが測定されうる。撮影された無負荷状態のトレッド部２の踏面の映像は、コンピュータ（図示省略）等に記憶される。
【００４２】
次に、本実施形態の評価方法では、走行状態の主溝９の溝幅Ｗｒ（図５に示す）を測定する第２工程Ｓ３に先立ち、内圧が充填されたタイヤＴを路面１７ｓ（図１に示す）上で走行させて、トレッド部２の接地面２ｓが撮影される（工程Ｓ２）。
【００４３】
本実施形態の工程Ｓ２では、先ず、図１及び図２に示されるように、試験装置Ｄのタイヤ支持具１９のタイヤ支持枠１９ｄに、内圧が充填されたタイヤＴが装着される。なお、第１工程Ｓ１において、タイヤＴがタイヤ支持具１９に装着されている場合、この装着作業は省略される。次に、工程Ｓ２では、タイヤ支持具１９の昇降台１９ｂを下降させて、路面１７ｓに接地したタイヤＴに、予め定められた荷重が負荷される。荷重としては、適宜設定することができるが、例えば、前記正規荷重が望ましい。
【００４４】
次に、工程Ｓ２では、走行台１８が所定の速度Ｖ１で移動される。これにより、内圧が充填されたタイヤＴが、路面１７ｓ上を、タイヤ進行方向Ｆに走行させることができる。また、工程Ｓ２では、タイヤＴの走行開始から走行終了までの間、カメラ２０ｓにより、接地板１７の下方に表れるトレッド部２の接地面２ｓが撮影される。撮影されたトレッド部２の接地面２ｓの映像は、コンピュータ（図示省略）等に記憶される。
【００４５】
走行台１８の速度Ｖ１については、例えば、カメラ２０ｓの性能に応じて、適宜設定されうる。なお、速度Ｖ１が小さいと、走行状態での接地面２ｓを十分再現できないおそれがある。逆に、速度Ｖ１が大きいと、トレッド部２の接地面２ｓを精度よく撮影できず、走行状態の主溝９の溝幅Ｗｒ（図５に示す）を測定できないおそれがある。このような観点より、速度Ｖ１は、好ましくは０．２km／ｈ以上であり、好ましくは０．５km／ｈ以下である。
【００４６】
次に、本実施形態の評価方法では、走行状態の主溝９の溝幅Ｗｒが測定される（第２工程Ｓ３）。本実施形態では、コンピュータ（図示省略）等に記憶された無負荷状態の接地面２ｓの映像と、走行状態の接地面２ｓの映像とに基づいて、下記式（２）を用いて、走行状態の主溝９の溝幅Ｗｒが求められる。
Ｗｒ＝Ｗｎ−（Ｗａ＋Ｗｂ）  …（２）
ここで、
Ｗｎ：無負荷状態での溝幅
Ｗａ：第１陸部の接地時のタイヤ軸方向の第１移動量
Ｗｂ：第２陸部の接地時のタイヤ軸方向の第２移動量
【００４７】
図７は、図５に示した走行状態の接地面２ｓの輪郭の拡大図である。図７では、無負荷時の主溝９の溝縁９ｔを二点鎖線で示している。図４及び図７に示されるように、第１陸部２２ａは、気柱共鳴音が推定される主溝９に対して、タイヤ軸方向の一方側Ｓａに配される陸部１０である。第２陸部２２ｂは、気柱共鳴音が推定される主溝９に対して、タイヤ軸方向の他方側Ｓｂに配される陸部１０である。本実施形態では、第１センター主溝９ａの気柱共鳴音が推定されるため、第１センター主溝９ａの一方側Ｓａに配置される第１ミドル陸部１０ｂが、第１陸部２２ａとなる。また、第１センター主溝９ａの他方側Ｓｂに配置されるセンター陸部１０ａが、第２陸部２２ｂとなる。本実施形態の第２工程Ｓ３では、上記式２を用いて走行状態の主溝９の溝幅Ｗｒを求めるに先立ち、第１陸部２２ａの第１移動量Ｗａ及び第２陸部２２ｂの第２移動量Ｗｂが求められる。
【００４８】
図８は、本実施形態の第２工程Ｓ３の処理手順の一例を示すフローチャートである。第２工程Ｓ３では、先ず、図７に示されるように、第１陸部２２ａの第１移動量Ｗａが測定される第１測定工程Ｓ３１と、第２陸部２２ｂの第２移動量Ｗｂが測定される第２測定工程Ｓ３２が実施される。
【００４９】
本実施形態において、第１陸部２２ａの第１移動量Ｗａは、タイヤ軸方向の一方側Ｓａを正として測定される。また、第２陸部２２ｂの第２移動量Ｗｂは、タイヤ軸方向の他方側Ｓｂを正として測定される。
【００５０】
本実施形態では、第１陸部２２ａの第１移動量Ｗａが、第１陸部２２ａの踏面に設けられた第１測定点２３ａに基づいて測定される。また、第２陸部２２ｂの第２移動量Ｗｂは、第２陸部２２ｂの踏面に設けられた第２測定点２３ｂに基づいて測定される。
【００５１】
本実施形態の第１測定点２３ａは、第１陸部２２ａの踏面に印字されている。第２測定点２３ｂは、第１測定点２３ａと同様に、第２陸部２２ｂの踏面に印字されている。本実施形態の第１測定点２３ａ及び第２測定点２３ｂは、円形状に形成されているが、特に限定されるわけではなく、例えば、三角形状や四角形状等でもよい。
【００５２】
第１測定点２３ａ及び第２測定点２３ｂは、工程Ｓ１に先立ち、第１陸部２２ａの踏面及び第２陸部２２ｂの踏面に印字されているのが望ましい。これにより、工程Ｓ１において、第１測定点２３ａ及び第２測定点２３ｂを含んだ無負荷状態でのトレッド部２の踏面が撮影されうる。従って、第２工程Ｓ３では、無負荷状態のトレッド部２の踏面の映像が画像処理されることにより、無負荷状態の第１測定点２３ａ及び第２測定点２３ｂの位置を特定することができる。さらに、工程Ｓ２において、第１測定点２３ａ及び第２測定点２３ｂを含む走行状態でのトレッド部２の接地面２ｓが撮影されうる。これにより、第２工程Ｓ３では、走行状態のトレッド部２の接地面２ｓの映像が画像処理されることにより、走行状態の第１測定点２３ａ及び第２測定点２３ｂの位置を特定することができる。
【００５３】
本実施形態の第１測定点２３ａ及び第２測定点２３ｂの大きさについては、例えば、カメラ２０ｓの解像度等に応じて、適宜設定することができる。本実施形態の第１測定点２３ａ及び第２測定点２３ｂの直径は、２mm〜４mm程度に設定されている。また、第１測定点２３ａ及び第２測定点２３ｂの印字には、例えば、油性塗料、水性塗料、又は、ラッカー塗料等が用いられるのが望ましい。
【００５４】
第１測定点２３ａは、第１陸部２２ａの踏面において、タイヤ周方向の任意の位置に設定されうる。同様に、第２測定点２３ｂは、第２陸部２２ｂの踏面において、タイヤ周方向の任意の位置に設定される。なお、第１測定点２３ａ及び第２測定点２３ｂは、例えばタイヤ１の構造やトレッドパターンに応じて、特定の場所に設定されてもよい。
【００５５】
図７に示されるように、本実施形態の第１陸部２２ａの第１移動量Ｗａは、無負荷状態の位置の第１測定点２３ａ（図７において、二点鎖線で示す）と、走行状態の第１測定点２３ａとのタイヤ軸方向の移動距離として求められる。なお、本実施形態の第１移動量Ｗａは、第１測定点２３ａ、２３ａの重心に基づいて測定される。
【００５６】
本実施形態の第２陸部２２ｂの第２移動量Ｗｂは、無負荷状態の第２測定点２３ｂ（図７において、二点鎖線で示す）と、走行状態の第２測定点２３ｂとのタイヤ軸方向の移動距離として求められる。なお、本実施形態の第２移動量Ｗｂは、第２測定点２３ｂ、２３ｂの重心に基づいて測定される。
【００５７】
第１陸部２２ａの第１移動量Ｗａは、上述したように、タイヤ軸方向の一方側Ｓａを正として測定される。例えば、本実施形態のように、無負荷状態の位置の第１測定点２３ａ（図７において、二点鎖線で示す）に対して、走行状態の第１測定点２３ａが他方側Ｓｂに移動した場合（即ち、溝幅Ｗｎが小さくなる方向）、第１陸部２２ａの第１移動量Ｗａが負となる。また、無負荷状態の位置の第１測定点２３ａ（図７において、二点鎖線で示す）に対して、走行状態の第１測定点２３ａが一方側Ｓａに移動した場合（即ち、溝幅Ｗｎが大きくなる方向）、第１陸部２２ａの第１移動量Ｗａが正となる。
【００５８】
第２陸部２２ｂの第２移動量Ｗｂは、上述したように、タイヤ軸方向の他方側Ｓｂを正として測定される。例えば、本実施形態のように、無負荷状態の位置の第２測定点２３ｂ（図７において、二点鎖線で示す）に対して、走行状態の第２測定点２３ｂが一方側Ｓａに移動した場合（即ち、溝幅Ｗｎが小さくなる方向）、第２陸部２２ｂの第２移動量Ｗｂが負となる。また、無負荷状態の第２測定点２３ｂ（図７において、二点鎖線で示す）に対して、走行状態の第２測定点２３ｂが他方側Ｓｂに移動した場合（即ち、溝幅Ｗｎが大きくなる方向）、第２陸部２２ｂの第２移動量Ｗｂが正となる。
【００５９】
このように、本実施形態の第２工程Ｓ３では、第１測定点２３ａ及び第２測定点２３ｂに基づいて、第１陸部２２ａの第１移動量Ｗａ及び第２陸部２２ｂの第２移動量Ｗｂが測定されるため、トレッド部２の踏面の予め定められた位置において、第１移動量Ｗａ及び第２移動量Ｗｂを正確に測定することができる。
【００６０】
なお、本実施形態では、主溝９の溝縁９ｔ、９ｔに基づいて、第１陸部２２ａの第１移動量Ｗａ及び第２陸部２２ｂの第２移動量Ｗｂが測定されていない。これは、トレッド部２の踏面の予め定められた位置において、第１移動量Ｗａ及び第２移動量Ｗｂを正確に測定することが困難だからである。
【００６１】
本実施形態では、第１陸部２２ａの移動量Ｗａが、第１陸部２２ａの接地入りから接地出までの移動量の平均値として求められている。また、第２陸部２２ｂの移動量Ｗｂは、第１陸部２２ａの移動量Ｗａと同様に、第２陸部２２ｂの接地入りから接地出までの移動量の平均値として求められている。これにより、時々刻々と変化する主溝９の溝幅を、上記式（２）で計算される主溝９の溝幅Ｗｒに反映させることができるため、後述する評価工程Ｓ４において、気柱共鳴音をより正確に推定することができる。また、本実施形態では、第１測定点２３ａ及び第２測定点２３ｂに基づいて、トレッド部２の踏面の予め定められた位置において、各移動量Ｗａ、Ｗｂが測定されるため、各陸部２２ａ、２２ｂの接地入りから接地出までの移動量の平均値を、正確かつ容易に求めることができる。
【００６２】
第１陸部２２ａの移動量Ｗａ及び第２陸部２２ｂの移動量Ｗｂを求めるために、第１陸部２２ａ及び第２陸部２２ｂの接地入りから接地出までに取得される移動量の個数については、適宜設定されうる。移動量の個数が少ないと、時々刻々と変化する主溝９の溝幅を、上記式（２）で計算される主溝９の溝幅Ｗｒに、十分反映させることができないおそれがある。逆に、移動量の個数が多くても、計算量が増大するおそれがある。このような観点より、移動量の個数は、好ましくは２個以上であり、好ましくは１０個以下である。
【００６３】
第１測定点２３ａと主溝（本実施形態では、第１センター主溝９ａ）の溝縁９ｔとのタイヤ軸方向の距離Ｌ５ａ（図４に示す）については、適宜定めることができる。距離Ｌ５ａが大きいと、主溝９の溝縁９ｔと第１測定点２３ａとの間のトレッドゴム２ｇが大きく変形した場合、第１陸部２２ａの第１移動量Ｗａを正確に測定できないおそれがある。逆に、距離Ｌ５ａが小さくても、第１測定点２３ａが主溝９の溝縁９ｔに過度に近づくため、測定具２０のセンサー（図示省略）が、第１測定点２３ａを認識できなくなるおそれがある。このような観点より、距離Ｌ５ａは、２〜５mmが望ましい。また、第２測定点２３ｂと主溝９の溝縁９ｔとのタイヤ軸方向の距離Ｌ５ｂも、距離Ｌ５ａと同一の範囲が望ましい。
【００６４】
本実施形態の第１測定点２３ａ及び第２測定点２３ｂは、タイヤ軸方向で隣り合って配置されている態様が例示されたが、これに限定されるわけではない。第１陸部２２ａ及び第２陸部２２ｂの剛性は、横溝１１又はサイプに近づくほど小さくなるため、その部分で動きやすくなる。このため、第１測定点２３ａ及び第２測定点２３ｂは、横溝１１又はサイプで区分される領域（ブロック）において、タイヤ周方向の中央部に設けられるように、タイヤ周方向に位置ずれさせるのが望ましい。これにより、横溝１１やサイプによる第１陸部２２ａ及び第２陸部２２ｂの部分的な動きが、第１移動量Ｗａ及び第２移動量Ｗｂの測定に影響するのを最小限に抑えることができる。
【００６５】
次に、第２工程Ｓ３では、第１移動量Ｗａ及び第２移動量Ｗｂに基づいて、走行状態の主溝の溝幅Ｗｒが求められる（工程Ｓ３３）。工程Ｓ３３では、上記式（２）を用いて、走行状態の主溝の溝幅Ｗｒが求められる。
【００６６】
上記式（２）において、（Ｗａ＋Ｗｂ）は、無負荷状態の溝幅Ｗｎから走行状態の溝幅Ｗｒへの増分値である。従って、上記式（２）において、無負荷状態での溝幅Ｗｎに、増分値（Ｗａ＋Ｗｂ）が加算されることにより、無負荷状態での溝幅Ｗｎから変化した走行状態の主溝９の溝幅Ｗｒが求められうる。なお、本実施形態のように、（Ｗａ＋Ｗｂ）が負の場合、走行状態の主溝９の溝幅Ｗｒは、無負荷状態の主溝９の溝幅Ｗｎよりも小さくなる。また、（Ｗａ＋Ｗｂ）が正の場合、走行状態の主溝９の溝幅Ｗｒは、無負荷状態の主溝９の溝幅Ｗｎよりも大きくなる。工程Ｓ３３で求められた走行状態の主溝９の溝幅Ｗｒは、コンピュータ（図示省略）等に記憶される。
【００６７】
本実施形態の第２工程Ｓ３では、走行状態の主溝９の溝幅Ｗｒが、上記式（２）に基づいて求められる態様が例示されたが、このような態様に限定されるわけではない。例えば、接地入りから接地出までの間において、主溝９の溝幅Ｗｒの変化が小さい場合は、接地入りから接地出までの任意の位置で、走行状態の主溝９の溝幅Ｗｒが、走行状態のトレッド部２の接地面２ｓの映像から直接測定されてもよい。これにより、溝幅Ｗｒを求めるための計算過程を簡略化することができる。
【００６８】
次に、本実施形態の評価方法では、無負荷状態での溝幅Ｗｎと、走行状態での溝幅Ｗｒとの比に基づいて、主溝９の気柱共鳴音が推定される（評価工程Ｓ４）。本実施形態の評価工程Ｓ４では、先ず、下記式（１）に基づいて、無負荷状態での溝幅Ｗｎと、走行状態での溝幅Ｗｒとの比Ｒｃが求められる。
Ｒｃ＝Ｗｎ／Ｗｒ×１００  …（１）
ここで、
Ｗｎ：無負荷の状態の主溝の溝幅
Ｗｒ：走行させた状態の主溝の溝幅
【００６９】
上記式（１）において、比Ｒｃは、走行状態の主溝９の溝幅Ｗｒに対する無負荷状態での溝幅Ｗｎの変化率を表している。比Ｒｃが１００から離れるほど（即ち、変化率が大きいほど）、主溝９の溝幅が、無負荷状態から走行状態にかけて大きく変化している。逆に、比Ｒｃが１００に近いほど（即ち、変化率が小さいほど）、無負荷状態での溝幅Ｗｎと走行状態での溝幅Ｗｒとが近似している。
【００７０】
上述したように、発明者らの知見では、無負荷状態での溝幅Ｗｎと走行状態での溝幅Ｗｒとが大きく異なると、変形した主溝９の溝壁面９ｗが気柱共鳴音を加振して、気柱共鳴音をさらに大きくする。従って、比Ｒｃが１００に近づくほど（即ち、変化率が小さいほど）、主溝９の気柱共鳴音は小さくなると推定される。逆に、比Ｒｃが１００から離れるほど（即ち、変化率が大きいほど）、溝壁面９ｗが気柱共鳴音を加振して、主溝９の気柱共鳴音が大きくなると推定される。
【００７１】
このように、本発明では、無負荷状態での溝幅Ｗｎと、走行状態での溝幅Ｗｒとの比Ｒｃに基づいて、気柱共鳴音の大きさを容易に推定することができる。従って、本発明では、例えば、主溝９の容積が略同一の複数のタイヤＴにおいて、気柱共鳴音の大きさを精度よく推定することができるため、タイヤＴのノイズ性能を効果的に評価することができる。しかも、本発明では、例えば、タイヤＴを車両に装着して、専用のテストコースで実際に走行させなくても、図１及び図２に示した試験装置Ｄを用いるだけで、気柱共鳴音の大きさを容易に推定できるため、評価コストの増大を防ぐことができる。
【００７２】
本実施形態では、トレッド部２に設けられた複数の主溝９のうち、一本の主溝（本実施形態では、第１センター主溝９ａ）の気柱共鳴音が推定される場合が例示されたが、これに限定されるわけではない。例えば、二本以上の主溝９において、気柱共鳴音が推定されてもよい。これにより、タイヤＴに設けられた複数の主溝９のうち、気柱共鳴音への影響が大きい主溝９を特定することができるため、気柱共鳴音の抑制に効果的なトレッドパターンを設計するのに役立つ。また、タイヤＴに設けられる全ての主溝９の気柱共鳴音の平均が求められることにより、気柱共鳴音の大きさを、複数のタイヤ間で比較することができる。
【００７３】
これまでの実施形態の評価方法では、無負荷状態での主溝９の溝幅Ｗｎと、走行状態での主溝９の溝幅Ｗｒとの比Ｒｃに基づいて、主溝９の気柱共鳴音が推定される態様が例示されたが、これに限定されるわけでない。例えば、無負荷状態での主溝９の容積と、走行状態での主溝９の容積との比に基づいて、主溝９の気柱共鳴音が推定されてもよい。無負荷状態での主溝９の容積と、走行状態での主溝９の容積との比は、無負荷状態での主溝９の溝幅Ｗｎと、走行状態での主溝９の溝幅Ｗｒとの比Ｒｃと同様に、主溝９の気柱共鳴音の大きさと相関が高い。従って、この実施形態の評価方法は、気柱共鳴音を高い精度で推定することができる。
【００７４】
なお、主溝９の容積の測定方法については、適宜選択することができる。例えば、３Ｄスキャナを用いたり、主溝９の型取りしたりすることにより、主溝９の容積が容易に測定されうる。なお、主溝９の型取りには、例えば、パテ材（エグザファイン等）を用いられる。この主溝９を型取ったパテ材に基づいて、主溝９の断面積が求められ、その断面積に周長が乗じられることにより、主溝９の容積が測定される。また、この実施形態では、第１工程Ｓ１において、無負荷状態での主溝９の容積が測定される。さらに、第２工程Ｓ３では、走行状態での主溝９の容積が測定される。これにより、評価工程Ｓ４では、無負荷状態での主溝９の容積と、走行状態での主溝９の容積との比に基づいて、主溝９の気柱共鳴音を推定することができる。
【００７５】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００７６】
［実施例Ａ］
図３及び図４を示す基本構造を有し、トレッドパターンの一部を異ならせた２本の空気入りタイヤが製造された（タイヤＡ、タイヤＢ）。タイヤＢは、タイヤＡとは異なり、第２ミドル陸部に周方向サイプを有している。
【００７７】
図６及び図８に示した処理手順に従って、タイヤＡ及びタイヤＢに設けられる全ての主溝について、気柱共鳴音が推定された（実施例１）。図９は、タイヤＡ及びタイヤＢの各主溝について、無負荷状態での溝幅Ｗｎと走行状態での溝幅Ｗｒとの比Ｒｃを示すグラフである。
【００７８】
タイヤＡ及びタイヤＢを下記リムにリム組みし、かつ、下記内圧を充填して、下記車両の４輪に装着された。そして、スムース路面において、上記車両を速度６０km／ｈで走行させ、運転席の右耳の位置において、音圧レベル（ｄＢ）が測定された（実験例１）。図１０は、実験例１のノイズの周波数（Ｈｚ）と音圧レベル（ｄＢ）との関係を示すグラフである。
【００７９】
比較のために、無響室において、下記条件で下記リムに装着されたタイヤＡ及びタイヤＢを、直径３．３ｍのレプリカ路面を有したドラム上を時速６０ｋｍ／ｈにて走行させた。そして、タイヤＡ及びタイヤＢの接地入りのトレッド表面から前方に２５mm、高さ２５mm離間した位置において、１／３オクターブの８００Ｈｚバンドの音圧レベル（ｄＢ）がマイクロホンによって測定された（比較例）。さらに、測定された騒音に基づく音源探査が実施され、各主溝の気柱共鳴音の大小関係が求められた。なお、共通仕様は、次のとおりである。
タイヤＡ、タイヤＢ：
サイズ：２１５／６５Ｒ１６  ９８Ｈ
リムサイズ：１６×６．５Ｊ
内圧：２４０ｋＰａ
実施例１：
荷重：６．０８kN
速度Ｖ１：０．３km／ｈ
接地板（路面）：アクリル板
第１測定点と主溝の溝縁との距離Ｌ５ａ：３mm
第２測定点と主溝の溝縁との距離Ｌ５ｂ：３mm
第１陸部の移動量Ｗａ：第１陸部の接地入りから接地出までの移動量の平均値
第２陸部の移動量Ｗｂ：第２陸部の接地入りから接地出までの移動量の平均値
実験例１：
車両：２０００ｃｃの国産ＦＦ車
速度：６０km／ｈ
比較例：
荷重：６．０８kN
速度Ｖ１：０．３km／ｈ
マイクロホン：４８本（ブリュエル・ケアー・ジャパン製）
【００８０】
テストの結果、実施例１では、図９のグラフに示されるように、タイヤＢの各主溝が、タイヤＡの各主溝よりも、無負荷状態での溝幅と走行状態での溝幅との比Ｒｃが小さかった。このため、実施例１では、タイヤＢの気柱共鳴音が、タイヤＡの気柱共鳴音よりも小さいと判断された。他方、実験例では、タイヤＢの気柱共鳴音（５２．０（ｄＢ））が、タイヤＡの気柱共鳴音（５２．９（ｄＢ））よりも小さかった。従って、実験例の結果は、実施例１の結果と一致した。このように、実施例１では、車両を用いた走行試験を行わなくても、無負荷状態での溝幅Ｗｎと、走行状態での溝幅Ｗｒとの比Ｒｃに基づいて、気柱共鳴音の大きさを推定できることが確認できた。
【００８１】
また、実施例１では、図９のグラフに示されるように、全てのセンター主溝のうち、第２センター主溝が、気柱共鳴音への影響が最も大きいことが確認できた。他方、比較例では、音源探査が実施されたが、タイヤの接地入りから接地出にかけて音場が広がっており、気柱共鳴音への影響が大きい主溝を特定することができなかった。
【００８２】
［実施例Ｂ］
図３及び図４を示す基本構造を有し、トレッドパターンの一部を互いに異ならせた７本の空気入りタイヤが製造された（タイヤＣ、タイヤＤ、タイヤＥ、タイヤＦ、タイヤＧ、タイヤＨ及びタイヤＩ）。図６及び図８に示した処理手順に従って、タイヤＣ乃至タイヤＩに設けられる全ての主溝について、気柱共鳴音が推定された（実施例２）。
【００８３】
また、無響室において、上記条件で上記リムに装着されたタイヤＣ乃至タイヤＩを、直径３．３ｍのレプリカ路面を有したドラム上を時速１００ｋｍ／ｈにて走行させた。そして、タイヤＣ乃至タイヤＩの接地入りのトレッド表面から前方に２５mm、高さ２５mm離間した位置において、７００〜９００Ｈｚバンドの音圧レベル（ｄＢ）が、マイクロホンによって測定された（実験例２）。図１１は、タイヤＣ乃至タイヤＩについて、各主溝の無負荷状態での溝幅と走行状態での溝幅との比Ｒｃの平均値と、音圧レベル（ｄＢ）との関係を示すグラフである。
【００８４】
なお、タイヤＣ乃至タイヤＩの仕様は、次のとおりである。実施例２の共通仕様は、上記した実施例１の共通仕様と同一である。実験例２の共通仕様は、上記した比較例１と同一である。
タイヤＣ：上記タイヤＡと同一である。
タイヤＤ：タイヤＣに比べて、溝幅が小、かつ、溝深さが大
タイヤＥ：タイヤＣに比べて、溝幅が大、かつ、溝深さが小
タイヤＦ：タイヤＣに比べて、センター主溝の溝幅及び溝深さが大
タイヤＧ：タイヤＣに比べて、一対のショルダー主溝の溝幅及び溝深さが大
タイヤＨ：タイヤＣに比べて、一対のショルダー主溝がタイヤ軸方向内側に配置
タイヤＩ：タイヤＣに比べて、一対のショルダー主溝がタイヤ軸方向外側に配置
【００８５】
テストの結果、図１１に示されるように、実施例２の各主溝の無負荷状態での溝幅と走行状態での溝幅との比Ｒｃの平均値と、マイクロホンで測定された音圧レベル（ｄＢ）との決定係数Ｒ2は、０．７５９３であった。このように、実施例２の各主溝の無負荷状態での溝幅と走行状態での溝幅との比Ｒｃの平均値と、音圧レベル（ｄＢ）とは、高い相関があった。従って、実施例２では、無響音室で行われなくても、主溝の気柱共鳴音を正確に推定できることが確認できた。
【符号の説明】
【００８６】
９      主溝
Ｗｎ    無負荷の状態での溝幅
Ｗｒ    走行させた状態での溝幅
【図１】
2016180635.tif 000003
【図２】
2016180635.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図５】
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