(57)【要約】【課題】優れた強度を確保しつつ、軽量化がなされ、かつ優れた難燃性を備える航空機内装材、および、かかる航空機内装材を備える信頼性に優れた航空機を提供すること。【解決手段】本発明の航空機内装材１は、ポリカーボネートを主材料として構成される基材層２と、この基材層２の一方の面側に積層して設けられた被覆層３とからなる積層体４を備え、ＡＳＴＭ  Ｅ９０６に規定されたヒートリリース試験に準拠して、積層体４を燃焼させた際に、着火から５分以内で測定された最大発熱速度が６５ｋＷ／ｍ２以下であることを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ポリカーボネートを主材料として構成される基材層と、
該基材層の一方の面側に積層して設けられた被覆層とからなる積層体を備え、
ＡＳＴＭ  Ｅ９０６に規定されたヒートリリース試験に準拠して、前記積層体を燃焼させた際に、着火から５分以内で測定された最大発熱速度が６５ｋＷ／ｍ２以下であることを特徴する航空機内装材。
【請求項２】
前記着火から２分間における総発熱量が６５ｋＷｍｉｎ／ｍ２以下である請求項１に記載の航空機内装材。
【請求項３】
ＡＳＴＭ  Ｄ２５６に規定されたアイゾット衝撃試験に準拠して測定された、前記積層体を破壊するのに要したエネルギーが１００Ｊ／ｍ以上である請求項１または２に記載の航空機内装材。
【請求項４】
前記被覆層は、その比重が１．１以上、１．８以下である請求項１ないし３のいずれか１項に記載の航空機内装材。
【請求項５】
前記積層体は、その厚さが０．５ｍｍ以上、５．０ｍｍ以下である請求項１ないし４のいずれか１項に記載の航空機内装材。
【請求項６】
前記基材層の厚さをＡ［ｍｍ］、前記被覆層の厚さをＢ［ｍｍ］としたとき、Ａ／Ｂは、０．３以上、５０以下なる関係を満足する請求項１ないし５のいずれか１項に記載の航空機内装材。
【請求項７】
請求項１ないし６のいずれか１項に記載の航空機内装材を備えることを特徴とする航空機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、航空機内装材および航空機に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、排ガス量の減少、燃料コストの削減さらには航続距離の増進等を目的に、自動車、二輪車および航空機等の移動体の燃費向上を図る必要があり、そのため、これら移動体の軽量化が強く求められている。
【０００３】
特に、航空機では、胴体、主翼、尾翼等の構造材の軽量化ばかりでなく、キャビン内部において、キャビン全体を覆う内装パネル、手荷物ロッカー壁、窓カバー、座席および化粧室等の航空機内装材は、少なくとも一部が樹脂材料で構成され、その軽量化が要望されている。
【０００４】
このような航空機内装材としては、例えば、塩化ビニル樹脂を主材料として含有するものが提案されている（例えば、特許文献１、２参照。）。
【０００５】
しかしながら、塩化ビニル樹脂は、その比重が約１．４であり樹脂材料の中では比較的重く、塩化ビニル樹脂を主材料とする航空機内装材は、優れた強度を備えるものの、その軽量化が十分になされているものではなかった。
【０００６】
また、航空機内装材の樹脂材料を選定するに際し、航空機において最優先すべき事項は、乗客・乗務員の安全性である。かかる観点から、キャビン内における火災時において、航空機内装材の燃焼、さらには、この燃焼に起因する有毒ガスの発生が好適に抑制されていることが求められるが、塩化ビニル樹脂は、優れた難燃性および低毒ガス性を十分に備えるものとは言えなかった。
【０００７】
そのため、優れた強度を確保しつつ、軽量化がなされ、かつ優れた難燃性を備える航空機内装材の開発が求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平１０−１３９９６７号公報
【特許文献２】特開２００７−２６２１６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明の目的は、優れた強度を確保しつつ、軽量化がなされ、かつ優れた難燃性を備える航空機内装材、および、かかる航空機内装材を備える信頼性に優れた航空機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
このような目的は、下記（１）〜（７）に記載の本発明により達成される。
（１）  ポリカーボネートを主材料として構成される基材層と、
該基材層の一方の面側に積層して設けられた被覆層とからなる積層体を備え、
ＡＳＴＭ  Ｅ９０６に規定されたヒートリリース試験に準拠して、前記積層体を燃焼させた際に、着火から５分以内で測定された最大発熱速度が６５ｋＷ／ｍ２以下であることを特徴する航空機内装材。
【００１１】
（２）  前記着火から２分間における総発熱量が６５ｋＷｍｉｎ／ｍ２以下である上記（１）に記載の航空機内装材。
【００１２】
（３）  ＡＳＴＭ  Ｄ２５６に規定されたアイゾット衝撃試験に準拠して測定された、前記積層体を破壊するのに要したエネルギーが１００Ｊ／ｍ以上である上記（１）または（２）に記載の航空機内装材。
【００１３】
（４）  前記被覆層は、その比重が１．１以上、１．８以下である上記（１）ないし（３）のいずれかに記載の航空機内装材。
【００１４】
（５）  前記積層体は、その厚さが０．５ｍｍ以上、５．０ｍｍ以下である上記（１）ないし（４）のいずれかに記載の航空機内装材。
【００１５】
（６）  前記基材層の厚さをＡ［ｍｍ］、前記被覆層の厚さをＢ［ｍｍ］としたとき、Ａ／Ｂは、０．３以上、５０以下なる関係を満足する上記（１）ないし（５）のいずれかに記載の航空機内装材。
【００１６】
（７）  上記（１）ないし（６）のいずれかに記載の航空機内装材を備えることを特徴とする航空機。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、航空機内装材が備える積層体が、ポリカーボネートを主材料として構成される基材層と、この基材層の一方の面側に積層して設けられた被覆層とからなり、ＡＳＴＭ  Ｅ９０６に規定されたヒートリリース試験に準拠して、前記積層体を燃焼させた際に、着火から５分以内で測定された最大発熱速度が６５ｋＷ／ｍ２以下のものとなっているため、積層体が備える基材層と被覆層とが、それぞれの機能を発揮して、航空機内装材を、優れた強度を確保しつつ、軽量化がなされ、かつ優れた難燃性を備えるものとすることができる。したがって、かかる航空機内装材を備える航空機を優れた信頼性を有するものとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の航空機内装材の実施形態を示す縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の航空機内装材および航空機を添付図面に示す好適な実施形態に基づいて詳細に説明する。
【００２０】
本発明の航空機内装材１は、ポリカーボネートを主材料として構成される基材層２と、この基材層２の一方の面側に積層して設けられた被覆層３とからなる積層体４を備え、ＡＳＴＭ  Ｅ９０６に規定されたヒートリリース試験に準拠して、積層体４を燃焼させた際に、着火から５分以内で測定された最大発熱速度が６５ｋＷ／ｍ２以下であることを特徴する。
【００２１】
本発明によれば、航空機内装材１が備える積層体４が、ポリカーボネートを主材料として構成される基材層２と、この基材層２の一方の面側に積層して設けられた被覆層３とからなり、ＡＳＴＭ  Ｅ９０６に規定されたヒートリリース試験に準拠して、前記積層体を燃焼させた際に、着火から５分以内で測定された最大発熱速度が６５ｋＷ／ｍ２以下のものとなっているため、この積層体４が備える基材層２と被覆層３とが、それぞれの機能を発揮することで、航空機内装材１（積層体４）は、優れた強度を確保しつつ、軽量化がなされ、かつ優れた難燃性を備えるものとなる。
【００２２】
本発明の航空機内装材１は、上記の通り、基材層２と、被覆層３とからなる積層体４を備えるが、以下、この積層体４が備える基材層２および被覆層３について詳述する。
【００２３】
図１は、本発明の航空機内装材の実施形態を示す縦断面図である。なお、以下では、説明の都合上、図１の上側を「上」、下側を「下」と言う。
【００２４】
＜基材層２＞
基材層２は、航空機内装材１（積層体４）の下地層となるものであり、ポリカーボネートを主材料として構成され、これにより、基材層２は、優れた強度を発揮する。このような基材層２を下地層として、積層体４が備えることで、積層体４全体としての強度も優れたものとなる。
【００２５】
また、ポリカーボネートは、その比重が１．２程度であり、樹脂材料のなかでも軽いものに分類されることから、基材層２を、ポリカーボネートを主材料として構成されるものとすることにより、基材層２ひいては航空機内装材１（積層体４）の軽量化が図られる。
【００２６】
このポリカーボネートとしては、特に限定されず、各種のものを用いることができるが、中でも、芳香族系ポリカーボネートであることが好ましい。芳香族系ポリカーボネートは、その主鎖に芳香族環を備えており、これにより、基材層２の強度をより優れたものとすることができる。
【００２７】
この芳香族系ポリカーボネートは、例えば、ビスフェノールとホスゲンとの界面重縮合反応、ビスフェノールとジフェニルカーボネートとのエステル交換反応等により合成される。
【００２８】
ビスフェノールとしては、例えば、ビスフェノールＡや、下記式（１）に示すポリカーボネートの繰り返し単位の起源となるビスフェノール（変性ビスフェノール）等が挙げられる。
【００２９】
【化１】
2016078708.tif 000003
（式（１）中、Ｘは、炭素数１〜１８のアルキル基、芳香族基または環状脂肪族基であり、ＲａおよびＲｂは、それぞれ独立して、炭素数１〜１２のアルキル基であり、ｍおよびｎは、それぞれ０〜４の整数であり、ｐは、繰り返し単位の数である。）
【００３０】
なお、前記式（１）に示すポリカーボネートの繰り返し単位の起源となるビスフェノールとしては、具体的には、例えば４，４’−（ペンタン−２，２−ジイル）ジフェノール、４，４’−（ペンタン−３，３−ジイル）ジフェノール、４，４’−（ブタン−２，２−ジイル）ジフェノール、１，１’−（シクロヘキサンジイル）ジフェノール、２−シクロヘキシル−１，４−ビス（４−ヒドロキシフェニル）ベンゼン、２，３−ビスシクロヘキシル−１，４−ビス（４−ヒドロキシフェニル）ベンゼン、１，１’−ビス（４−ヒドロキシ−３−メチルフェニル）シクロヘキサン、２，２’−ビス（４−ヒドロキシ−３−メチルフェニル）プロパン等が挙げられ、これらのうちの１種または２種以上を組み合わせて用いることができる。
【００３１】
特に、ポリカーボネートとしては、ビスフェノールに由来する骨格を有するビスフェノール型ポリカーボネートを主成分とするのが好ましい。かかるビスフェノール型ポリカーボネートを用いることにより、基材層２は、さらに優れた強度を発揮するものとなる。
【００３２】
また、基材層２中のポリカーボネートの含有量は、特に限定されないが、７５質量％以上であるのが好ましく、８５質量％以上であるのがより好ましい。ポリカーボネートの含有量を上記範囲内とすることにより、基材層２は、優れた強度を発揮することができる。
【００３３】
また、基材層２は、必要に応じて、例えば、フィラー、紫外線吸収剤、滑剤、色剤、可塑剤、顔料、帯電防止剤、安定剤、酸化防止剤等の各種添加剤を含んでいてもよい。
【００３４】
また、例えば、フィラーを含有することにより、基材層２の強度をより向上させることができる。
【００３５】
フィラーとしては、特に限定されないが、例えば、湿式、乾式等の非結晶シリカや結晶シリカ等のシリカ、マイカ、タルク、クレー、アルミナ、ガラス、水酸化アルミニウム、水酸化マグネシウム等の金属酸化物等の無機フィラー、木粉、パルプ、および熱硬化性樹脂硬化物等の有機フィラー等が挙げられ、これらのうち１種または２種以上を組み合わせて用いることができる。
【００３６】
これらの中でも、フィラーとしては、特に、無機フィラーが好ましい。無機フィラーは、一般的に有機フィラーに比べて硬く、破損し難い。したがって、無機フィラーを用いることにより、基材層２の硬度をより高くすることができる。その結果、基材層２の強度をより高めることができる。無機フィラーの中でも、フィラーとしては、特にシリカが好ましい。これにより、前記効果をより顕著に発揮させることができる。
【００３７】
また、フィラーの形状としては、繊維状、異形状、球状等の粒状が挙げられるが、中でも、特に、球状が好ましい。このフィラーの平均粒径は、特に限定されないが、０．００１μｍ以上１０μｍ以下であるのが好ましく、０．００５μｍ以上３μｍ以下であるのがより好ましく、０．０１μｍ以上０．５μｍ以下であるのがさらに好ましい。これにより、平滑性に特に優れ、硬度が特に高い基材層２を形成することができる。
【００３８】
なお、フィラーの平均粒径は、例えば、レーザー回折／散乱式粒度分布計（ＨＯＲＩＢＡ製「ＬＡ−５００」）により測定することができる。
【００３９】
基材層２がフィラーを含有する場合、その含有量は、特に限定されないが、３質量％以上４０質量％以下であるのが好ましく、５質量％以上２０質量％以下であるのがより好ましい。フィラーの含有量を上記範囲内とすることにより、基材層２は、フィラーの平均粒径にかかわらず、十分な透明性を維持するとともに、優れた強度を発揮することができる。
【００４０】
なお、基材層２の外面（被覆層３側の面）には、被覆層３との密着性を向上させる密着性向上処理を施すようにしてもよい。これにより、例えば、衝撃等が基材層２に加わっても、基材層２から被覆層３が剥離するのを好適に防止することができる。
【００４１】
かかる密着性向上処理としては、例えば、サンドブラスト法や溶剤処理法等による表面凹凸化処理、コロナ放電処理、クロム酸処理、火炎処理、熱風処理、オゾン・紫外線照射処理、電子線照射処理等の表面酸化処理、被覆層３を構成する接着剤との親和性の高い官能基を有するカップリング剤でのカップリング剤処理、被覆層３を構成する接着剤との親和性の高い材料で基材層２の外面付近を形成する処理等が挙げられる。
【００４２】
＜被覆層３＞
被覆層３は、航空機内装材１（積層体４）において、下地層である基材層２の上面（一方の面）に積層することで被覆するものである。
【００４３】
このような被覆層３を備える構成とすることで、本発明では、積層体４を、ＡＳＴＭ  Ｅ９０６に規定されたヒートリリース試験に準拠して、積層体４を燃焼させた際に、着火から５分以内で測定された最大発熱速度が６５ｋＷ／ｍ２以下であるものとすることができる。すなわち、積層体４を優れた難燃性を備えるものとすることができる。
【００４４】
被覆層３は、積層体４をこのような最大発熱速度を有するものとし得るものであれば、如何なる構成のものであっても良いが、例えば、ポリカーボネートを主材料として構成され、リン、臭素およびケイ素のうちの少なくとも１種の元素を含むものであることが好ましい。
【００４５】
被覆層３をかかる構成のものとすること、すなわち、ポリカーボネートで構成される層中に、リン、臭素およびケイ素のうちの少なくとも１種の元素を添加する構成とすることで、被覆層３を燃焼させると、この被覆層３の表面に被覆層３の燃焼物である炭化物が含まれる炭化層が形成され、この炭化層（燃焼物）が断熱材としての機能を発揮する。そのため、さらなる内部への熱の伝播が抑制または防止されることから、被覆層３のさらなる燃焼、ひいては基材層２の燃焼が的確に抑制または防止される。その結果、積層体４を燃焼させた際に、積層体４は、着火から５分以内で測定された最大発熱速度が６５ｋＷ／ｍ２以下であるものとなる。
【００４６】
さらに、被覆層３の内部、および基材層２の燃焼が抑制または防止され、これらからのガスの発生が防止されるため、結果的に、航空機内装材１（積層体４）の低毒ガス性が実現される。
【００４７】
以上のような、ポリカーボネートを主材料として構成され、リン、臭素およびケイ素のうちの少なくとも１種の元素（以下、「難燃性元素」と言うこともある。）を含む被覆層３は、特にその構成が限定されるものではないが、例えば、Ｉ）ポリカーボネートと、難燃性元素または難燃性元素を含む化合物との混合物を含む層、II）難燃性元素または難燃性元素を含む化合物が置換されたポリカーボネート変性体を含む層、III）難燃性元素を含むポリマーまたはオリゴマーとポリカーボネートとを有するポリカーボネート共重合体を含む層等が挙げられるが、中でも、II）またはIII）の構成であることが好ましい。これにより、被覆層３を燃焼させることで、その表面に、被覆層３の燃焼物である炭化物が含まれる炭化層をより確実に形成することができ、最大発熱速度をより確実に前記数値以下に設定することができる。
【００４８】
以下、これらのうち、II）およびIII）の構成をなす被覆層３について詳述する。
・II）難燃性元素または難燃性元素を含む化合物が置換されたポリカーボネート変性体を含む層である場合
【００４９】
このポリカーボネート変性体において、その主鎖をなすポリカーボネートとしては、基材層２で挙げた、ポリカーボネートと同様のものが挙げられる。
【００５０】
ここで、例えば、ポリカーボネートが、下記式（１）に示すものである場合には、下記式（１）に示すポリカーボネートにおいて、ＲａおよびＲｂのうちの少なくとも１つが、難燃性元素または難燃性元素を含む化合物で置換される。
【００５１】
【化２】
2016078708.tif 000004
（式（１）中、Ｘは、炭素数１〜１８のアルキル基、芳香族基または環状脂肪族基であり、ＲａおよびＲｂは、それぞれ独立して、炭素数１〜１２のアルキル基であり、ｍおよびｎは、それぞれ０〜４の整数であり、ｐは、繰り返し単位の数である。）
【００５２】
また、難燃性元素が置換される場合、難燃性元素は、リン、臭素およびケイ素のうちのいずれであってもよいが、臭素であることが好ましい。これにより、比較的少量の臭素の置換によっても、被覆層３を燃焼させることにより、その表面に、炭化層をより確実に形成することができる。
【００５３】
さらに、難燃性元素を含む化合物が置換される場合、かかる化合物が備える難燃性元素は、リン、臭素およびケイ素のうちのいずれであってもよいが、リンであることが好ましい。これにより、比較的少量のリンを含む化合物の置換によっても、被覆層３を燃焼させることにより、その表面に、炭化層をより確実に形成することができる。
【００５４】
なお、このようなリンを含む化合物の置換により得られる置換基（修飾基）としては、例えば、下記式（２）で表わされるものが挙げられる。
【００５５】
【化３】
2016078708.tif 000005
（式（２）中、Ｒｃは、炭素数１〜１２のアルキル基であり、ｎは、０〜４の整数である。）
【００５６】
・III）難燃性元素を含むポリマーまたはオリゴマーとポリカーボネートとを有するポリカーボネート共重合体を含む層である場合
このポリカーボネート共重合体において、このものが備えるポリカーボネートとしては、基材層２で挙げた、ポリカーボネートと同様のものが挙げられる。
【００５７】
また、難燃性元素を含むポリマーまたはオリゴマーにおいて、これらが備える難燃性元素は、リン、臭素およびケイ素のうちのいずれであってもよいが、リンまたはケイ素であることが好ましい。これにより、被覆層３を燃焼させることにより、その表面に、炭化層をより確実に形成することができる。
【００５８】
ここで、このようなケイ素を含むポリマーまたはオリゴマーとしては、ポリオルガノシロキサンが挙げられ、例えば、下記式（３）で表わされるものが挙げられる。
【００５９】
【化４】
2016078708.tif 000006
（式（３）中、ＲｄおよびＲｆは、それぞれ独立して、炭素数１〜６のアルキル基またはアリール基であり、ｐは、５〜１００の整数である。）
【００６０】
また、リンを含むポリマーまたはオリゴマーとしては、ホスホン酸塩オリゴマーまたはポリホスホン酸塩が挙げられ、例えば、ホスホン酸ジアリールエステルまたはそれらの混合物を、ホスホニウム重合触媒下で重合させることにより得られるものが挙げられる。
【００６１】
ホスホン酸ジアリールエステルまたはそれらの混合物としては、下記式（４）で表わされる化合物を含むものが挙げられる。
【００６２】
【化５】
2016078708.tif 000007
（式（４）中、（Ｒ８）ｕと（Ｒ１０）ｖは、それぞれ独立して、水素、Ｃ１〜Ｃ４の低級アルキルであり、ｕとｖとは、それぞれ独立して、ｕ＝１〜５、およびｖ＝１〜５の整数であり、Ｒ９はＣ１〜Ｃ４の低級アルキルである。）
【００６３】
なお、ホスホン酸ジアリールエステルは、Ｒ９がメチルラジカルであるメチル−ホスホン酸ジフェニルエステルもしくはメチルジフェノキシホスフィンオキシドを含むことが好ましい。
【００６４】
また、ホスホン酸ジアリールエステルまたはそれらの混合物には、リン酸トリアリールエステルが含まれていてもよく、このリン酸トリアリールエステルとしては、例えば、下記式（５）で表わされるものが挙げられる。
【００６５】
【化６】
2016078708.tif 000008
（式（５）中、（Ｒ５）ｐ、（Ｒ６）ｑ、および（Ｒ７）ｒは、それぞれ独立して、水素、Ｃ１〜Ｃ４の低級アルキルであり、ｐ、ｑ、およびｒは、それぞれ独立して、１〜５の範囲の整数である。）
【００６６】
なお、リン酸トリアリールエステルは、リン酸トリフェニルエステルであることが好ましい。
【００６７】
さらに、ホスホン酸ジアリールエステルまたはそれらの混合物には、芳香族ジヒドロキシ化合物が含まれていてもよく、この芳香族ジヒドロキシ化合物としては、より加水分解的に安定であり、同じ芳香族ジヒドロキシ化合物で作られるポリホスホン酸塩より高いＴｇを有し、１つのビスフェノールがＢＰＡ、ホスホン酸ジアリールエステル、およびナトリウムフェノラート触媒である場合、およそ２．３以上の多分散性を有するポリホスホン酸塩を形成するものが好ましく、例えば、下記式（６）で表わされるものが挙げられる。
【００６８】
【化７】
2016078708.tif 000009
（式（６）中、（Ｒ１）ｍおよび（Ｒ２）ｎは、それぞれ独立して、水素、ハロゲン原子、ニトロ基、シアノ基、Ｃ１〜Ｃ２０のアルキル基、Ｃ４〜Ｃ２０のシクロアルキル基、またはＣ６〜Ｃ２０のアリールを含む基であり、ｍおよびｎは、それぞれ独立して、１〜４の整数であり、Ｑは非開裂ビスフェノールのためには結合、酸素原子、硫黄原子、ＳＯ２基であってもよく、開裂ビスフェノールのためにＱは以下の式（７）で表わされる基である。）
【００６９】
【化８】
2016078708.tif 000010
（式（７）中、Ｒ３およびＲ４は、それぞれ独立して、水素原子、Ｃ１〜Ｃ４の低級アルキル基、アリール、および置換アリールである。）
【００７０】
なお、Ｒ３およびＲ４は結合して、Ｃ１〜Ｃ２０のアルキル基、アリール基、またはそれらの組み合わせたものによって１もしくはそれ以上選択的に置換されているＣ４〜Ｃ２０の環状脂肪族環を形成していてもよい。
また、ビスフェノールは、ビスフェノールＡであることが好ましい。
【００７１】
なお、被覆層３は、II）の層、および、III）の層を組み合わせた構成のものであってもよい。
【００７２】
以上のような、II）の層、および、III）の層は、その比重が１．１以上、１．８以下であることが好ましい。すなわち、II）の層、および、III）の層に、それぞれ含まれるポリカーボネート変性体およびポリカーボネート共重合体の比重が１．１以上、１．８以下であることが好ましい。比重がかかる範囲内であることで、樹脂材料のなかでも軽いものに分類されることとなり、被覆層３を、このようなII）の層、および、III）の層で構成されるものとすることにより、被覆層３ひいては航空機内装材１（積層体４）の軽量化が実現される。
【００７３】
また、以上のような、II）難燃性元素または難燃性元素を含む化合物が置換されたポリカーボネート変性体を含む層、III）難燃性元素を含むポリマーまたはオリゴマーとポリカーボネートとを有するポリカーボネート共重合体を含む層には、他の添加剤が含まれていてもよい。
【００７４】
他の添加剤としては、具体的には、被覆剤、連鎖移動剤、光安定剤、紫外線吸収剤、顔料、染料、消泡剤、増粘剤、熱安定剤、レベリング剤、滑剤、帯電防止剤等が挙げられる。
【００７５】
また、II）の層、III）の層における、難燃性元素の含有量は、０．０５ｗｔ％以上、１１．０ｗｔ％以下であることが好ましい。難燃性元素の含有量をかかる範囲内に設定することにより、被覆層３を燃焼させることで、その表面に、被覆層３の燃焼物である炭化物が含まれる炭化層をより確実に形成することができる。
【００７６】
なお、被覆層３を、Ｉ）ポリカーボネートと、難燃性元素または難燃性元素を含む化合物との混合物を含む層とする場合、かかる層に含まれるポリカーボネートとしては、基材層２で挙げた、ポリカーボネートと同様のものが挙げられる。
【００７７】
また、難燃性元素を含む化合物としては、例えば、公知の難燃剤が挙げられ、具体的には、トリス（２，３−ジブロモプロピル）イソシアヌレート、テトラブロモシクロオクタン、ヘキサブロモシクロドデカン、デカブロモジフェニルエーテル、トリブロモフェニルアリルエーテル、テトラブロモビスフェノールＡジアリルエーテル、テトラブロモビスフェノールＡジプロピルエーテル、テトラブロモビスフェノールＡジグリシジルエーテル、テトラブロモビスフェノールＡジ（ヒドロキシエチル）エーテル、テトラブロモビスフェノールＡビス（２，３−ジブロモプロピルエーテル）等の臭素系難燃剤；１，２−ジブロモ３−クロルプロパン、２−クロル−１，２，３，４−テトラブロモブタン等の塩素臭素含有難燃剤；１，３フェニレンビス−ジフェニルホスフェート、ビスフェノールＡビス−ジフェニルホスフェート、ビスフェノールＳビス−ジフェニルホスフェート、１，３−フェニレンビス−ジキシレニルホスフェート等のリン酸系難燃剤（縮合燐酸エステル）等が挙げられる。
【００７８】
難燃性元素を含む化合物としては、その他、III）の層で挙げた、ポリオルガノシロキサンや、ホスホン酸塩オリゴマーまたはポリホスホン酸塩等の難燃性元素を含むポリマーまたはオリゴマーが挙げられる。
【００７９】
なお、被覆層３に含まれる難燃性元素は、リン、臭素およびケイ素のうちの少なくとも１種であればよいが、その組み合わせとしては、リンが単独で含まれるか、臭素とケイ素との組み合わせであることが好ましい。これにより、被覆層３を燃焼させることで、その表面に、被覆層３の燃焼物である炭化物が含まれる炭化層をより確実に形成することができる。
【００８０】
また、基材層２に含まれるポリカーボネートと、被覆層３に含まれるポリカーボネートとは同種のものであることが好ましい。これにより、基材層２と被覆層３との間の密着性の向上を図ることができる。
【００８１】
以上のような基材層２と被覆層３とからなる積層体４（航空機内装材１）は、その厚さが、好ましくは０．５ｍｍ以上、５．０ｍｍ以下、より好ましくは１．０ｍｍ以上、５．０ｍｍ以下に設定される。積層体４の厚さがかかる範囲内に設定されることで、積層体４の軽量化を図りつつ、優れた強度を有する積層体４とすることができる。また、積層体４に優れた難燃性を付与することができる。
【００８２】
また、基材層２の厚さをＡ［ｍｍ］、被覆層３の厚さをＢ［ｍｍ］としたとき、Ａ／Ｂは、好ましくは０．３以上、５０以下なる関係を満足する。積層体４の厚さがかかる範囲内に設定されることで、積層体４の軽量化を図りつつ、優れた強度を有する積層体４とすることができる。また、積層体４に優れた難燃性を付与することができる。
【００８３】
また、上記のような基材層２と被覆層３とからなる積層体４（航空機内装材１）は、ＡＳＴＭ  Ｅ９０６に規定されたヒートリリース試験に準拠して、積層体４を燃焼させた際に、積層体４の着火から５分以内で測定された最大発熱速度が６５ｋＷ／ｍ２以下であればよいが、４０ｋＷ／ｍ２以下であることが好ましく、３０ｋＷ／ｍ２以下であることがより好ましい。
【００８４】
さらに、積層体４の着火から２分間における総発熱量が６５ｋＷｍｉｎ／ｍ２以下であることが好ましく、４０ｋＷｍｉｎ／ｍ２以下であることがより好ましい。
【００８５】
前記最大発熱速度および前記総発熱量が、それぞれ、前述した数値以下であることにより、積層体４をより優れた難燃性を示すものと言うことができる。
【００８６】
また、ＡＳＴＭ  Ｅ６６２に規定された発煙性試験、すなわち、ＮＢＳスモークチャンバーを用いた燃焼時の発煙濃度試験は、４．０分間の燃焼時における発煙濃度（Ds）が２００以下であることが好ましく、１５０以下であることがより好ましい。発煙濃度（Ds）がかかる数値以下であることにより、積層体４は、煙の発生が抑制されているものであると言うことができる。
【００８７】
さらに、ＢＳＳ７２３９に規定の発生ガス量は、積層体４を４分間燃焼させた際の発生ガス量により規定され、具体的には、ＨＣＮ、ＣＯ、ＮＯ／ＮＯ２、ＳＯ２／Ｈ２Ｓ、ＨＦおよびＨＣｌが、それぞれ、１５０ｐｐｍ以下、３５００ｐｐｍ以下、１００ｐｐｍ以下、１００ｐｐｍ以下、２００ｐｐｍ以下および５００ｐｐｍ以下であることが好ましい。発生ガス量がかかる数値以下であることにより、積層体４は、たとえ燃焼したとしても、ガスの発生が抑制されているものであると言うことができる。
【００８８】
さらに、上記のような基材層２と被覆層３とからなる積層体４（航空機内装材１）は、具体的には、以下に示すような強度を有することが好ましい。
【００８９】
すなわち、ＡＳＴＭ  Ｄ２５６に規定されたアイゾット衝撃試験に準拠して測定された積層体４（航空機内装材１）を破壊するのに要したエネルギー（アイゾット衝撃強度）が１００Ｊ／ｍ以上であることが好ましく、２００Ｊ／ｍ以上であることがより好ましい。アイゾット衝撃強度が上記数値以上であることで、積層体４（航空機内装材１）を優れた強度を示すものと言うことができる。
【００９０】
また、ＡＳＴＭ Ｄ７９０で測定される積層体４（航空機内装材１）の曲げ弾性率が１ＧＰａ以上であることが好ましく、より好ましくは１．３ＧＰａ以上であり、さらに好ましくは１．５ＧＰａ以上である。内装材の曲げ弾性率を上記範囲内とすることで、組み立て時に撓むことなく把持できるため作業性の点で好ましく、かつキャビン内で人が内装材にもたれかかったとしても、十分に内装材の形状を保持するだけの剛性が得ることができる点でも好ましい。また、曲げ弾性率の上限は特に限定はないが、４０ＧＰａ以下で本発明の目的を達成することができる。
【００９１】
さらには、基材層２および被覆層３、すなわち積層体４（航空機内装材１）は、そのガラス転移温度が１３０℃以上であるのが好ましく、１５０℃以上であるのがより好ましく、１７０℃以上であるのがさらに好ましく、１８０℃以上であるのが特に好ましい。これにより、航空機内装材１の製造後、これを航空機の内装材として加工する際において各種加熱処理を施したとしても、航空機内装材１に反りや変形等が発生するのを防止することができる。
【００９２】
また、基材層２および被覆層３は、熱変形温度が２００℃以上であるのが好ましく、熱膨張率は１００ｐｐｍ／Ｋ以下であるのが好ましい。
【００９３】
さらに、基材層２および被覆層３は、３０℃〜１３０℃における平均線膨張係数が好ましくは０〜４０ｐｐｍ／Ｋ、より好ましくは０〜３０ｐｐｍ／Ｋ、さらに好ましくは０〜２０ｐｐｍ／Ｋ以下である。このような平均線膨張係数の基材層２および被覆層３は、温度変化に伴う寸法変化が十分に小さいものとすることができる。
【００９４】
以上のような構成の航空機内装材１（積層体４）は、例えば、以下のようにして製造することができる。
【００９５】
すなわち、基材層２および被覆層３をそれぞれ共押出して航空機内装材１（積層体４）を得る共押出法の他、押出法、プレス法、キャスト法、射出法等を用いて、基材層２および被覆層３を、それぞれ、別体として製造した後、これらを接合する方法等が挙げられる。
【００９６】
なお、以上のような航空機内装材１は、航空機内装材において、樹脂材料で構成される位置に適用され、例えば、キャビン天井パネル、キャビン内装パネル、キャビン床面、コックピット天井パネル、コックピット内装パネル、コックピット床面、手荷物ロッカー壁、収納ロッカー壁、ドア内張、窓カバー機長席、副操縦士席、客室乗務員用座席、乗客座席のような各種座席、および、化粧室等に適用される。
【００９７】
さらに、航空機内装材１を適用し得る本発明の航空機としては、例えば、固定翼機、飛行機、グライダー、回転翼機、ヘリコプター、オートジャイロ、飛行船および気球等が挙げられる。
【００９８】
以上、本発明の航空機内装材および航空機について説明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、航空機内装材を構成する各部は、同様の機能を発揮し得る任意の構成のものと置換することができる。また、任意の構成物が付加されていてもよい。
【００９９】
また、航空機内装材は、基材層と被覆層との間に接合層（接着剤層）等が介在するものであってもよいし、基材層の被覆層が形成されているのと反対側の面に、さらに第２の被覆層を備えるものであってもよいし、被覆層上にさらに基材層および被覆層を保護する保護層を備えるものであってもよい。
【実施例】
【０１００】
以下、実施例に基づいて本発明をより具体的に説明する。
１．航空機内装材（積層体）の形成
［実施例１］
［１］まず、１００．０質量部のビスフェノールＡ型ポリカーボネート（三菱エンジニアプラスチックス社製、「Ｈ３０００」）を基材層形成用材料として準備した。
【０１０１】
［２］次に、１００．０質量部のビスフェノールＡ型ポリカーボネート（三菱エンジニアプラスチックス社製、「Ｈ３０００」）と、１０．０質量部のトリブロモフェノキシトリアジン（第一工業製薬社製、「ＳＲ−２４５」）と、６．０質量部のシリコーン系難燃剤（東レダウコーニング社製、「Ｚ−６０１８」）とを、撹拌・混合することにより、被覆層形成用材料を調製した。
【０１０２】
［３］次に、調製された基材層形成用材料および被覆層形成用材料を、それぞれ、共押出機が備えるＴダイから押出した後、これらを搬送速度３ｍ／ｍｉｎ、ロール温度１５０℃の条件で、ラミネートすることにより、平均厚さ１．８ｍｍおよび２．０ｍｍの基材層および被覆層を備える実施例１の航空機内装材を得た。
【０１０３】
なお、この実施例１の航空機内装材における、基材層の比重は１．２０であり、被覆層の比重は１．３１であった。また、この実施例１の航空機内装材では、被覆層は、Ｉ）の層の構成をなしている。
【０１０４】
［実施例２］
前記工程［３］において、Ｔダイから押出す、基材層形成用材料および被覆層形成用材料の供給量を調整して、平均厚さ１．５ｍｍおよび０．５ｍｍの基材層および被覆層を形成したこと以外は、実施例１と同様にして、実施例２の航空機内装材を得た。
【０１０５】
［実施例３］
前記工程［３］において、Ｔダイから押出す、基材層形成用材料および被覆層形成用材料の供給量を調整して、平均厚さ１．０ｍｍおよび１．０ｍｍの基材層および被覆層を形成したこと以外は、実施例１と同様にして、実施例３の航空機内装材を得た。
【０１０６】
［実施例４］
前記工程［３］において、Ｔダイから押出す、基材層形成用材料および被覆層形成用材料の供給量を調整して、平均厚さ０．５ｍｍおよび１．５ｍｍの基材層および被覆層を形成したこと以外は、実施例１と同様にして、実施例４の航空機内装材を得た。
【０１０７】
［実施例５］
前記工程［３］において、Ｔダイから押出す、基材層形成用材料および被覆層形成用材料の供給量を調整して、平均厚さ２．５ｍｍおよび２．５ｍｍの基材層および被覆層を形成したこと以外は、実施例１と同様にして、実施例５の航空機内装材を得た。
【０１０８】
［実施例６］
前記工程［２］において、被覆層形成用材料としてポリシロキサン共重合ポリカーボネート（出光興産社製、「ＡＧ−１９５０」）を用いたこと以外は、実施例３と同様にして、実施例６の航空機内装材を得た。なお、この実施例６の航空機内装材では、被覆層は、III）の層の構成をなしている。
【０１０９】
［実施例７］
前記工程［２］において、被覆層形成用材料として臭素系ポリカーボネート樹脂（ＳＡＢＩＣ社製、「ＦＳＴ９７０５」）を用いたこと以外は、実施例３と同様にして、実施例７の航空機内装材を得た。なお、この実施例７の航空機内装材では、被覆層は、II）の層の構成をなしている。
【０１１０】
［実施例８］
前記工程［２］において、トリブロモフェノキシトリアジン（第一工業製薬社製、「ＳＲ−２４５」）と、シリコーン系難燃剤（東レダウコーニング社製、「Ｚ−６０１８」）に代えて、６．０質量部の縮合リン酸エステル系難燃剤（大八化学社製、「ＰＸ−２００」）を用いて被覆層形成用材料を調製したこと以外は、実施例３と同様にして、実施例８の航空機内装材を得た。
【０１１１】
［実施例９］
前記工程［１］において、１００．０質量部のビスフェノールＡ型ポリカーボネート（三菱エンジニアリングプラスチック社製、「Ｈ３０００」）と、１．０質量部の酸化チタン（堺化学社製、「Ｒ−３９」）とを、撹拌・混合することにより、基材層形成用材料を調製したこと以外は、実施例３と同様にして、実施例９の航空機内装材を得た。
【０１１２】
［実施例１０］
前記工程［３］において、Ｔダイから押出す、基材層形成用材料および被覆層形成用材料の供給量を調整して、平均厚さ０．５ｍｍおよび０．５ｍｍの基材層および被覆層を形成したこと以外は、実施例１と同様にして、実施例１０の航空機内装材を得た。
【０１１３】
［実施例１１］
前記工程［２］において、トリブロモフェノキシトリアジン（第一工業製薬社製、「ＳＲ−２４５」）を用いないで被覆層形成用材料を調製したこと以外は、実施例３と同様にして、実施例１１の航空機内装材を得た。
【０１１４】
［実施例１２］
前記工程［２］において、シリコーン系難燃剤（東レダウコーニング社製、「Ｚ−６０１８」）を用いないで被覆層形成用材料を調製したこと以外は、実施例２と同様にして、実施例１２の航空機内装材を得た。
【０１１５】
［比較例１］
被覆層の形成を省略して、平均厚さ２．０ｍｍの基材層を形成したこと以外は、実施例１と同様にして、比較例１の航空機内装材を得た。
【０１１６】
［比較例２］
前記工程［２］において、トリブロモフェノキシトリアジン（第一工業製薬社製、「ＳＲ−２４５」）と、シリコーン系難燃剤（東レダウコーニング社製、「Ｚ−６０１８」）に代えて、６．０質量部の水酸化マグネシウム（協和化学社製、「キスマ５Ａ」）を用いて被覆層形成用材料を調製し、基材層の形成を省略して、平均厚さ２．０ｍｍの被覆層を形成したこと以外は、実施例１と同様にして、比較例２の航空機内装材を得た。
【０１１７】
２．評価
各実施例および比較例の航空機内装材を、以下の方法で評価した。
【０１１８】
＜ヒートリリース試験（ＡＳＴＭ  Ｅ９０６に規定）＞
まず、ＡＳＴＭ  Ｅ９０６に規定されたヒートリリース試験に準拠して、航空機内装材を燃焼させた際に、航空機内装材の着火から５分以内で測定された最大発熱速度と、着火から２分間における総発熱量とを測定した。着火から５分以内で測定された最大発熱速度が６５ｋＷ／ｍ２以下かつ、着火から２分間における総発熱量６５ｋＷｍｉｎ／ｍ２以下を合格とし、どちらか一方でもその値を超えた場合は不合格とした。
【０１１９】
＜アイゾット衝撃試験＞
ＡＳＴＭ  Ｄ２５６に準拠し、万能衝撃試験機（安田精機製作所社製、「製品番号２５８」）を用いて、航空機内装材を破壊するのに要するエネルギーを測定した。
【０１２０】
＜発煙性試験＞
ＡＳＴＭ  Ｅ６６２−８２に準拠して、ＮＢＳ発煙性試験により、４分後の最大煙濃度を測定した。４分後の最大煙濃度が２００ｐｐｍ以下であれば、合格、その値を超えた場合は不合格とした。
【０１２１】
以上のようにして得られた各実施例および比較例の航空機内装材における評価結果を、それぞれ、下記の表１に示す。
【０１２２】
【表１】
2016078708.tif 000011
【０１２３】
表１に示したように、各実施例における航空機内装材では、優れた強度を確保しつつ、軽量化がなされ、かつ優れた難燃性を備える結果となった。
【０１２４】
これに対して、比較例における航空機内装材では、軽量化がなされるものの、強度および難燃性の双方を満足する結果を得ることができなかった。
【符号の説明】
【０１２５】
１            航空機内装材
２            基材層
３            被覆層
４            積層体
【図１】
2016078708.tif 000012