(57)【要約】【課題】減速要求に応じた減速感を出しつつ二次電池のＳＯＣの適正化を図ること。【解決手段】二次電池２５のＳＯＣ値が所定値以上であり、かつ、車両の減速要求が行われた場合、第１回転機ＭＧ１の回転数の上昇によって動力分割機構３０を介してエンジンＥＮＧの回転数を上昇させ、かつ、第２回転機ＭＧ２の回転軸２２とリダクション軸５３との間が切断状態となるように、その間に配置されているドグクラッチ６０を制御し、かつ、第２回転機ＭＧ２の回転数をリダクション軸５３の回転数よりも低くする制御部を設けること。【選択図】図１
2016007938.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関と、
該機関の出力トルクの反力を受け持つことが可能な第１回転機と、
第２回転機と、
前記機関の回転軸と前記第１回転機の回転軸と前記第２回転機の回転軸及び駆動輪とがそれぞれ個別に接続された回転要素を有する動力伝達装置と、
前記第２回転機の回転軸と当該回転軸が接続された前記回転要素との間及び前記第２回転機の回転軸と前記駆動輪との間に介在させた動力伝達軸と、
前記第１回転機との間及び前記第２回転機との間で電力の授受が可能な二次電池と、
前記第２回転機の回転軸と前記動力伝達軸との間での動力伝達が可能な軸間の接続状態と、前記第２回転機の回転軸と前記動力伝達軸との間での動力伝達が不能な軸間の切断状態と、を切り替える動力断接装置と、
前記接続状態と前記切断状態との切り替えを行う前記動力断接装置のアクチュエータと、
前記接続状態と前記切断状態との切り替えが可能であり、前記第２回転機の回転を前進方向に上昇させ、該第２回転機の回転数が前記動力伝達軸の回転数に同期したときにのみ前記第２回転機の回転軸と前記動力伝達軸との間を前記接続状態とする一方向クラッチと、
前記機関と前記第１回転機と前記第２回転機と前記アクチュエータとを制御する制御部と、
を備え、
前記制御部は、前記二次電池のＳＯＣ値が所定値以上であり、かつ、車両の減速要求が行われた場合、前記第１回転機の回転数の上昇によって前記機関の回転数を上昇させ、かつ、前記第２回転機の回転軸と前記動力伝達軸との間が前記切断状態となるように前記動力断接装置を制御し、かつ、前記第２回転機の回転数を前記動力伝達軸の回転数よりも低くすることを特徴とした車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機関と回転機を動力源として備える車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としてハイブリッド車両が知られている。例えば、下記の特許文献１には、エンジンと、第１モータジェネレータと、第２モータジェネレータと、これらの動力源が個別に接続された回転要素を有する動力分割機構と、を備えたハイブリッド車両が開示されている。このハイブリッド車両においては、並列に配置された制御可能な摩擦クラッチとワンウェイクラッチとを介して第２モータジェネレータが動力分割機構の回転要素と駆動輪とに接続される。このため、このハイブリッド車両においては、その摩擦クラッチを解放させることによって、第２モータジェネレータを動力伝達経路から切り離したり、その摩擦クラッチを係合させることによって、第２モータジェネレータを動力伝達経路に接続したりすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−０９６５５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、二次電池が使用可能な上限値まで充電されている場合、この車両においては、二次電池への充電が行えず、減速時に回転機で生成された電力の行き場が無いので、回生制動力を発生させにくい状態になっている。このため、この場合には、運転者が制動操作を行ったときに、その制動要求に応じた車両の減速感を例えば摩擦ブレーキ装置等によって発生させることになる。しかしながら、車両においては、運転者に所望されている減速感を発生させることができたとしても、二次電池が充電できない状態であることに変わりはないので、継続中の制動操作に応じた又は次回の制動操作に応じた回生制動力を発生させることができない可能性がある。
【０００５】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、減速要求に応じた減速感を出しつつ二次電池のＳＯＣ（State  of  Charge）の適正化を図ることが可能な車両の制御装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する為、本発明は、機関と、該機関の出力トルクの反力を受け持つことが可能な第１回転機と、第２回転機と、前記機関の回転軸と前記第１回転機の回転軸と前記第２回転機の回転軸及び駆動輪とがそれぞれ個別に接続された回転要素を有する動力伝達装置と、前記第２回転機の回転軸と当該回転軸が接続された前記回転要素との間及び前記第２回転機の回転軸と前記駆動輪との間に介在させた動力伝達軸と、前記第１回転機との間及び前記第２回転機との間で電力の授受が可能な二次電池と、前記第２回転機の回転軸と前記動力伝達軸との間での動力伝達が可能な軸間の接続状態と、前記第２回転機の回転軸と前記動力伝達軸との間での動力伝達が不能な軸間の切断状態と、を切り替える動力断接装置と、前記接続状態と前記切断状態との切り替えを行う前記動力断接装置のアクチュエータと、前記接続状態と前記切断状態との切り替えが可能であり、前記第２回転機の回転を前進方向に上昇させ、該第２回転機の回転数が前記動力伝達軸の回転数に同期したときにのみ前記第２回転機の回転軸と前記動力伝達軸との間を前記接続状態とする一方向クラッチと、前記機関と前記第１回転機と前記第２回転機と前記アクチュエータとを制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記二次電池のＳＯＣ値が所定値以上であり、かつ、車両の減速要求が行われた場合、前記第１回転機の回転数の上昇によって前記機関の回転数を上昇させ、かつ、前記第２回転機の回転軸と前記動力伝達軸との間が前記切断状態となるように前記動力断接装置を制御し、かつ、前記第２回転機の回転数を前記動力伝達軸の回転数よりも低くすることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る車両の制御装置は、二次電池のＳＯＣ値が所定値以上であり、かつ、車両の減速要求が行われた場合に、エンジンブレーキと第２回転機の空転とを同時に実施することによって、車両の走行状態に影響を与えずに、減速要求に応じながらも二次電池の電力を素早く消費することができる。このため、この制御装置は、減速要求に応じた減速感を出しつつ、回生制動力の発生可能な状態へと早期に二次電池のＳＯＣを調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明に係る車両の制御装置が適用されるハイブリッドシステムの一例を示す図である。
【図２】図２は、実施例のハイブリッドシステムの具体的な構成の一例を示す図である。
【図３】図３は、二次電池のＳＯＣと閾値との関係について説明する図である。
【図４】図４は、車両の制御装置の演算処理動作について説明するフローチャートである。
【図５】図５は、車両の制御装置の演算処理動作について説明するタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に、本発明に係る車両の制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【００１０】
［実施例］
本発明に係る車両の制御装置の実施例を図１から図５に基づいて説明する。
【００１１】
本実施例で例に挙げる車両は、エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とを動力源として備えるハイブリッド車両である。図１の符号１は、このハイブリッド車両の制御装置を示す。その制御装置１には、後述する様々な演算処理を行う制御部が設けられている。また、図１及び図２の符号２は、このハイブリッド車両に搭載されるハイブリッドシステムを示す。
【００１２】
本実施例の制御装置１は、エンジンＥＮＧの動作を制御する機関制御装置としての電子制御装置（以下、「ＥＮＧＥＣＵ」という。）１ａと、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の動作を制御する回転機制御装置としての電子制御装置（以下、「ＭＧＥＣＵ」という。）１ｂと、ＥＮＧＥＣＵ１ａとＭＧＥＣＵ１ｂとを統括制御すると共にハイブリッドシステム２の統合制御を行う統合制御装置としての電子制御装置（以下、「ＨＶＥＣＵ」という。）１ｃと、を備える。
【００１３】
このハイブリッドシステム２は、図２に示すように、エンジンＥＮＧの回転軸（クランクシャフト）１１と第１回転機ＭＧ１の回転軸（以下、「ＭＧ１回転軸」という。）２１とを同心に配置し、かつ、これらに対して間隔を空けて平行に第２回転機ＭＧ２の回転軸（以下、「ＭＧ２回転軸」という。）２２を配置した複軸式のものである。このハイブリッドシステム２は、各動力源の相互間における動力伝達を可能にし、かつ、夫々の動力源と駆動輪Ｗとの間での動力伝達も可能になるように構成する。このため、このハイブリッドシステム２には、エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とが夫々に接続された動力分割機構３０を設けている。
【００１４】
エンジンＥＮＧは、エンジン回転軸（クランクシャフト）１１から機械的な動力（出力トルク）を出力する内燃機関や外燃機関等の機関である。このエンジンＥＮＧは、ＥＮＧＥＣＵ１ａの機関制御部によって、出力制御等の動作が制御される。その機関制御部は、制御装置１の制御部として動作するものである。
【００１５】
第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２は、力行駆動時の電動機（モータ）としての機能と、回生駆動時の発電機（ジェネレータ）としての機能と、を有する電動発電機（モータ／ジェネレータ）である。ＭＧＥＣＵ１ｂには、ＭＧ１回転数センサ２３とＭＧ２回転数センサ２４の検出信号が送信される。ＭＧ１回転数センサ２３とは、第１回転機ＭＧ１の回転数（以下、「ＭＧ１回転数」という。）を検出するためのレゾルバ等である。ＭＧ２回転数センサ２４とは、第２回転機ＭＧ２の回転数（以下、「ＭＧ２回転数」という。）を検出するためのレゾルバ等である。ＭＧＥＣＵ１ｂの回転機制御部は、第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２で生成された電力を二次電池２５に蓄電させたり、その二次電池２５から供給された電力で第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２に機械的な動力（ＭＧ１トルク、ＭＧ２トルク）を発生させたりする。また、この回転機制御部は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２に対して供給する二次電池２５の電流値やインバータキャリア周波数を各々調整し、ＭＧ１回転数及びＭＧ１トルク並びにＭＧ２回転数及びＭＧ２トルクを制御する。この回転機制御部は、制御装置１の制御部として動作するものである。
【００１６】
動力分割機構３０とは、差動回転が可能な複数の回転要素を備え、その回転要素にエンジン回転軸１１とＭＧ１回転軸２１とＭＧ２回転軸２２及び駆動輪Ｗとを個別に接続した差動装置である。例えば、この動力分割機構３０としては、差動回転が可能な複数の回転要素からなる遊星歯車機構を利用する。その遊星歯車機構としては、図２に示すサンギヤＳとリングギヤＲと複数のピニオンギヤＰとキャリアＣとを有するシングルピニオン型のものの他に、ダブルピニオン型のものやラビニヨ型のもの等を適用することができる。この例示では、エンジン回転軸１１とキャリアＣとを一体になって回転できるように連結し、かつ、ＭＧ１回転軸２１とサンギヤＳとを一体になって回転できるように連結する。また、ＭＧ２回転軸２２については、下記の歯車群等を介してリングギヤＲに連結する。
【００１７】
尚、エンジン回転軸１１とキャリアＣには、オイルポンプＯＰが接続されている。そのオイルポンプＯＰは、エンジンＥＮＧの回転を利用して駆動し、第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２、動力分割機構３０等の潤滑と冷却を担う作動油を吐出する。
【００１８】
内歯歯車のリングギヤＲは、エンジントルクやＭＧ１トルクの駆動輪Ｗ側への出力部として動作する。このため、このリングギヤＲには、カウンタドライブギヤ４１としての外歯歯車が形成されている。そのカウンタドライブギヤ４１は、平行にずらして配置された回転軸（カウンタシャフト５１）を有するカウンタドリブンギヤ４２と噛み合い状態にある。よって、エンジントルクやＭＧ１トルクは、カウンタドリブンギヤ４２に伝達される。
【００１９】
そのカウンタドリブンギヤ４２は、カウンタシャフト５１の軸上に固定されている。このカウンタシャフト５１の軸上には、ドライブピニオンギヤ４３が固定されている。カウンタドリブンギヤ４２とドライブピニオンギヤ４３は、カウンタシャフト５１を介して一体になって回転することができる。そのドライブピニオンギヤ４３は、差動装置４４のデフリングギヤ４５と噛み合い状態にある。差動装置４４は、左右の車軸（駆動軸）５２を介して駆動輪Ｗに連結されている。
【００２０】
また、カウンタドリブンギヤ４２は、平行にずらして配置された回転軸を有するリダクションギヤ４６と噛み合い状態にある。そのリダクションギヤ４６は、リダクション軸５３の軸上に固定されている。このリダクションギヤ４６は、カウンタドリブンギヤ４２よりも小径であり、リダクション軸５３の回転を減速してカウンタドリブンギヤ４２に伝達する。つまり、このハイブリッドシステム２においては、そのカウンタドリブンギヤ４２とリダクションギヤ４６によって減速部が構成されている。リダクション軸５３には、ＭＧ２回転軸２２が連結される。このため、ＭＧ２トルクは、リダクションギヤ４６を介してカウンタドリブンギヤ４２に伝達される。よって、リダクション軸５３は、第２回転機ＭＧ２側から見た駆動輪Ｗ側の動力伝達軸となる。このリダクション軸５３は、ＭＧ２回転軸２２とリングギヤＲとの間及びＭＧ２回転軸２２と駆動輪Ｗとの間に介在している。
【００２１】
このように、カウンタドリブンギヤ４２には、エンジントルクとＭＧ１トルクとＭＧ２トルクとが伝達される。このため、そのエンジントルク等は、カウンタシャフト５１を介して駆動輪Ｗ側に伝達される。つまり、そのカウンタシャフト５１は、このハイブリッドシステム２における駆動輪Ｗ側への動力の出力軸として動作する。
【００２２】
ここで、第２回転機ＭＧ２とリダクションギヤ４６は、同心に配置する。そして、第２回転機ＭＧ２とリダクション軸５３（駆動輪Ｗ側の動力伝達軸）との間には、制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置とを並列に配置する。換言するならば、このハイブリッドシステム２においては、第２回転機ＭＧ２とリダクション軸５３との間の動力伝達経路として、制御可能な動力断接装置を経由する経路と制御不要な動力断接装置を経由する経路の２つが用意されている。その制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置は、その内の少なくとも一方を介して、第２回転機ＭＧ２（ＭＧ２回転軸２２）とリダクション軸５３との間の動力伝達を行う。このハイブリッドシステム２においては、その制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置が、第２回転機ＭＧ２をリダクション軸５３から切り離す切離部となる。
【００２３】
制御可能な動力断接装置とは、第２回転機ＭＧ２（ＭＧ２回転軸２２）とリダクション軸５３との間での動力伝達が可能な軸間の接続状態と、第２回転機ＭＧ２（ＭＧ２回転軸２２）とリダクション軸５３との間での動力伝達が不能な軸間の切断状態と、を切り替えることができるものである。
【００２４】
具体的に、制御可能な動力断接装置とは、油圧駆動又は電動のアクチュエータ（ＡＣＴ）６５を備え、このアクチュエータ６５をＭＧＥＣＵ１ｂが制御することで、動力伝達の断接が任意に実施されるものである。例えば、この動力断接装置としては、ＭＧＥＣＵ１ｂによって２つの係合要素間の係合動作や解放動作が制御されるものであり、その係合要素間の動力伝達の断接を任意に実施可能な係合装置を利用することができる。具体的には、噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）や摩擦係合装置（摩擦クラッチ）等の制御クラッチを動力断接装置として利用する。この例示では、ドグクラッチ６０を利用する。この例示のドグクラッチ６０は、第１係合要素６１と第２係合要素６２と第３係合要素６３とを備える。第１係合要素６１は、ＭＧ２回転軸２２と一体になって回転できるように連結する。第２係合要素６２は、リダクション軸５３と一体になって回転できるように連結する。第３係合要素６３は、係合動作時に第１係合要素６１と第２係合要素６２の双方に係合するよう移動して、これらの間でのトルク伝達を可能にする一方で、解放動作時に第１係合要素６１と第２係合要素６２の双方に係合しないよう移動して、これらの間でのトルク伝達が行われないようにする。ＭＧＥＣＵ１ｂの動力断接制御部（クラッチ制御部）は、アクチュエータ６５を制御し、第３係合要素６３を移動させることによって、ドグクラッチ６０を係合又は解放させる。その動力断接制御部（クラッチ制御部）は、制御装置１の制御部として動作するものである。このドグクラッチ６０が係合状態であるのか解放状態であるのかについては、例えば、第３係合要素６３の位置を検出可能な位置センサ８１を利用して判断できる。
【００２５】
制御不要な動力断接装置とは、制御可能な動力断接装置（ドグクラッチ６０）と同じように、第２回転機ＭＧ２（ＭＧ２回転軸２２）とリダクション軸５３との間における接続状態と切断状態との切り替えが可能なものである。但し、この制御不要な動力断接装置においては、ＭＧＥＣＵ１ｂによる制御が実施されずに、その軸間の接続状態と切断状態との切り替えが行われる。この制御不要な動力断接装置は、第２回転機ＭＧ２の回転を前進方向に上昇させ、ＭＧ２回転数がリダクション軸５３の回転数に同期したときにのみ、その間での動力伝達を可能にする。
【００２６】
制御不要な動力断接装置としては、例えば、少なくとも１つの係合要素に繋がれた部材の回転動作に応じて２つの係合要素間の係合動作や解放動作が行われる係合装置（例えば制御レスクラッチ）を利用することができる。具体的には、一方向のみに動力を伝達する一方向クラッチ（ＯＷＣ）７０を用いる。その一方向クラッチ７０は、ＭＧ２回転軸２２と一体になって回転できるように連結した第１係合要素７１と、リダクション軸５３と一体になって回転できるように連結した第２係合要素７２と、を備える。
【００２７】
この一方向クラッチ７０は、第２回転機ＭＧ２の回転を前進方向に上昇させ、第１係合要素７１における車両の前進方向の回転と第２係合要素７２の回転とが同期したときにのみ第１係合要素７１と第２係合要素７２とが係合して、その間での動力伝達を可能にするものである。例えば、この一方向クラッチ７０は、前進走行時にＭＧ２回転軸２２とリダクション軸５３が同一方向に回転しており、実ＭＧ２回転数（ＭＧ２回転軸２２の実際の回転数）がリダクション軸５３の回転数よりも低くなっている場合、又は、前進走行時に実ＭＧ２回転数が０の状態でリダクション軸５３が回転している場合に、第１係合要素７１と第２係合要素７２とが空転して解放状態になる。この一方向クラッチ７０は、この解放状態のときにリダクション軸５３と同一の回転方向へと実ＭＧ２回転数を上昇させ、実ＭＧ２回転数とリダクション軸５３の回転数とを同期させることによって、第１係合要素７１が第２係合要素７２に係合する。また、この一方向クラッチ７０は、停車中（実ＭＧ２回転数とリダクション軸５３の回転数とが０の場合）に、前進走行時のリダクション軸５３と同一の回転方向へと実ＭＧ２回転数を上昇させることによって、第１係合要素７１が第２係合要素７２に係合する。また、この一方向クラッチ７０は、第２回転機ＭＧ２の回転方向を前進走行時に対して逆転させたとき（後退走行時）に解放状態になる。この一方向クラッチ７０が係合状態であるのか解放状態であるのかについては、例えば、第１係合要素７１又は第２係合要素７２の位置を検出可能な位置センサ８２を利用して判断できる。その位置センサ８２は、第１係合要素７１と第２係合要素７２の内の移動可能な方の位置を検出する。
【００２８】
ドグクラッチ６０を係合させているときには、一方向クラッチ７０が係合しようがしまいが、ＭＧ２回転軸２２とリダクション軸５３との間でのトルク伝達が可能になる。このため、ドグクラッチ６０を係合させて、ＭＧ２回転軸２２を前進走行時のリダクション軸５３と同一の回転方向に回転させた場合には、ＭＧ２トルクによってハイブリッド車両を前進させることができる。また、その状態に対してＭＧ２回転軸２２を逆転させた場合には、ＭＧ２トルクによってハイブリッド車両を後退させることができる。
【００２９】
このハイブリッドシステム２においては、走行モードとして、ハイブリッド（ＨＶ）走行モードと、電気自動車（ＥＶ）走行モードと、が設定されている。更に、このハイブリッドシステム２においては、走行モードとして、第２回転機ＭＧ２をリダクション軸５３（つまりエンジンＥＮＧ、第１回転機ＭＧ１及び駆動輪Ｗ）から切り離した状態での走行モード（以下、「ＭＧ２切り離し走行モード」という。）が設定されている。このハイブリッドシステム２においては、その何れかの走行モードでハイブリッド車両を走行させることができる。尚、ここでは、そのＭＧ２切り離し走行モードに対する走行モードとして、第２回転機ＭＧ２をリダクション軸５３（エンジンＥＮＧ、第１回転機ＭＧ１及び駆動輪Ｗ）に接続した状態での走行モード（以下、「ＭＧ２接続走行モード」という。）が存在する。そのＭＧ２接続走行モードとしては、ＨＶ走行モードにおける下記の複合モードやＥＶ走行モードが該当する。
【００３０】
ＨＶ走行モードとは、エンジントルクを用いた走行モードである。このＨＶ走行モードとしては、エンジントルク及びＭＧ２トルクを用いて走行させる複合モードと、エンジントルクのみを用いて走行させるエンジン直達モードと、が設けられている。
【００３１】
複合モードにおいては、ドグクラッチ６０をクラッチ制御部が動力伝達可能な状態に制御することで、第２回転機ＭＧ２をリダクション軸５３に接続させる。
【００３２】
エンジン直達モードにおいては、ドグクラッチ６０をクラッチ制御部が動力伝達不能な状態に制御することで、一方向クラッチ７０も動力伝達不能な状態とし、第２回転機ＭＧ２をリダクション軸５３から切り離す。そして、このエンジン直達モードでは、回転機制御部が第２回転機ＭＧ２を休止させ、走行中の第２回転機ＭＧ２の引き摺り損失を無くすことによって、燃費を向上させる。つまり、この例示のエンジン直達モードにおいては、第２回転機ＭＧ２の休止モードが併用される。
【００３３】
ＥＶ走行モードとは、ＭＧ２トルクのみを用いた走行モードである。このため、このＥＶ走行モードでは、ドグクラッチ６０をクラッチ制御部が動力伝達可能な状態に制御することで、第２回転機ＭＧ２をリダクション軸５３に接続させる。
【００３４】
ＭＧ２切り離し走行モードは、ＨＶ走行モードやＥＶ走行モードと比べて、駆動輪Ｗの要求駆動力が小さい領域で使用される。ＭＧ２切り離し走行モードにおいては、エンジントルクを用いて走行する。ＭＧ２切り離し走行モードにおいては、ドグクラッチ６０をクラッチ制御部が動力伝達不能な状態に制御することで、一方向クラッチ７０も動力伝達不能な状態とし、第２回転機ＭＧ２をリダクション軸５３から切り離す。このＭＧ２切り離し走行モードでは、エンジン直達モードと同じように、第２回転機ＭＧ２の休止モードの併用によって、燃費を向上させることができる。
【００３５】
このハイブリッドシステム２においては、例えば、そのＨＶ走行モードでの走行中に、減速時の回生電力等によって二次電池２５が充電される。しかしながら、二次電池２５は、そのＳＯＣ値が二次電池２５の使用可能な上限値に達した場合、生成された電力を充電することができない。また、二次電池２５は、そのＳＯＣ値が二次電池２５の使用可能な上限値の近くまで増えた場合、ＳＯＣ値が直ぐに使用可能な上限値に到達してしまい、生成された電力を充電することができなくなる。このハイブリッド車両においては、そのような二次電池２５の状況下で運転者が制動操作を行った場合、回生制動力の発生が難しく、その制動操作の減速要求に応じた車両の減速感を例えば摩擦ブレーキ装置等によって発生させることになる。このため、その際には、摩擦ブレーキ装置の負担が高いものとなってしまう。例えば、長い下り坂等では、摩擦ブレーキ装置における摩擦材の摩耗の早期化やフェードの発生が考えられる。
【００３６】
そこで、このハイブリッドシステム２においては、二次電池２５のＳＯＣ値が所定値以上（つまり所定値以上の所定範囲内）であり、かつ、車両の減速要求が行われた場合、ＭＧ１回転数の上昇によってエンジン回転数を上昇させ、かつ、ＭＧ２回転軸２２とリダクション軸５３との間が切断状態となるようにドグクラッチ６０を制御し、かつ、ＭＧ２回転数をリダクション軸５３の回転数よりも低くする。
【００３７】
その所定値とは、二次電池２５の使用可能な上限値よりも小さいＳＯＣ値である。例えば、この所定値は、制動中に二次電池２５への充電が途中で行えなくなってしまうＳＯＣ値の下限値を設定する。所定範囲とは、その所定値を下限値とし、二次電池２５の使用可能な上限値を上限値としたＳＯＣ値の範囲である。図３には、この所定値と所定範囲の一例を示している。
【００３８】
このハイブリッドシステム２においては、ＭＧ１回転数の上昇によってエンジン回転数を上昇させることで、エンジンブレーキを発生させ、このエンジンブレーキで又は当該エンジンブレーキと摩擦ブレーキ装置の制動力とで減速要求に応じた車両の減速感を発生させる。しかしながら、この状態では、二次電池２５の電力が消費されない。このため、このハイブリッドシステム２においては、ＭＧ２回転軸２２とリダクション軸５３との間が切断状態となるようにドグクラッチ６０を制御し、かつ、ＭＧ２回転数をリダクション軸５３の回転数よりも低くすることによって、二次電池２５の電力を使いながら第２回転機ＭＧ２を空転させ、その二次電池２５のＳＯＣ値を適正な値にまで下げる。その適正な値とは、制動中に二次電池２５への充電を実施し続けることのできるＳＯＣ値である。この制御の終了判定閾値（図３）は、その適正な値の中から設定する。尚、この適正な値は、上記の所定値よりも小さい値となる。
【００３９】
この制御に関する演算処理について図４のフローチャートに基づいて説明する。
【００４０】
ＨＶＥＣＵ１ｃの車両制御部は、運転者による制動操作が行われたのか否かを判定する（ステップＳＴ１）。この判定は、例えばストップランプスイッチ（図示略）からの検出信号に基づいて行う。
【００４１】
車両制御部は、制動操作が行われていない場合、この演算処理を一旦終わらせる。一方、この車両制御部は、制動操作が行われた場合、二次電池２５のＳＯＣ値が所定範囲内にあるのか否かを判定する（ステップＳＴ２）。
【００４２】
車両制御部は、ＳＯＣ値が所定範囲から外れている場合、ＳＯＣ値が適正な値になっているので、この演算処理を一旦終わらせる。一方、この車両制御部は、ＳＯＣ値が所定範囲内にある場合、ドグクラッチ６０が係合状態であるのか否かを判定する（ステップＳＴ３）。
【００４３】
車両制御部は、ドグクラッチ６０が係合状態ではない場合、ステップＳＴ５に進む。一方、この車両制御部は、ドグクラッチ６０が係合状態の場合、このドグクラッチ６０を解放させる（ステップＳＴ４）。このステップＳＴ４では、車両制御部がドグクラッチ６０の解放指令をクラッチ制御部に送る。
【００４４】
車両制御部は、ドグクラッチ６０が解放されている状態で、ＭＧ１回転数の上昇によってエンジン回転数を上昇させることで、エンジンブレーキを発生させ、かつ、ＭＧ２回転数をリダクション軸５３の回転数よりも低くして、第２回転機ＭＧ２を空転させる（ステップＳＴ５）。このステップＳＴ５では、車両制御部がＭＧ１回転数とＭＧ２回転数の回転数制御指令を回転機制御部に送る。
【００４５】
車両制御部は、ＳＯＣ値が終了判定閾値以下になったのか否かを判定する（ステップＳＴ６）。
【００４６】
車両制御部は、ＳＯＣ値が終了判定閾値よりも大きい場合、このステップＳＴ６の判定を繰り返す。一方、この車両制御部は、ＳＯＣ値が終了判定閾値以下になった場合、この制御を終了させる（ステップＳＴ７）。
【００４７】
図５は、この制御の一例を示したタイムチャートである。
【００４８】
この例示では、複合モードでの走行中に時間ｔ１でエンジン直達モードでの定速走行に移る。その定速走行中に運転者が制動操作を行った場合には（時間ｔ２：制動操作フラグオン）、エンジンＥＮＧをアイドリング運転させると共に、解放状態のドグクラッチ６０を係合させ、回生制動力によって生成された第２回転機ＭＧ２の電力を二次電池２５に充電させる。このため、制動操作中は、ＳＯＣ値が増加する。そのＳＯＣ値は、時間ｔ３で所定値に到達する。
【００４９】
このハイブリッドシステム２においては、時間ｔ３から時間ｔ４までの間に、ＭＧ１回転数の上昇によってエンジン回転数を上昇させ、かつ、ドグクラッチ６０を解放させ、かつ、ＭＧ２回転数をリダクション軸５３の回転数よりも低くする。これにより、このハイブリッドシステム２は、エンジンブレーキで所望の減速度を発生させると共に、第２回転機ＭＧ２の空転によって二次電池２５の電力を消費させる。このため、ＳＯＣ値は、徐々に小さくなっていく。
【００５０】
そのＳＯＣ値は、時間ｔ５で終了判定閾値まで小さくなる。このため、このハイブリッドシステム２においては、エンジンブレーキを終了させるようにＭＧ１回転数を低下させ、かつ、ドグクラッチ６０を係合させて、第２回転機ＭＧ２の空転を停止させる。これにより、このハイブリッドシステム２においては、本制御が終了する。その後、このハイブリッド車両においては、運転者の制動操作が継続している場合、回生制動力と摩擦ブレーキ装置の制動力によって、その制動操作の減速要求に応じた減速度を発生させる。この図５の例示では、車両を停止させる（時間ｔ６）。
【００５１】
以上示したように、本実施例の車両の制御装置は、二次電池２５のＳＯＣ値が所定値以上であり、かつ、車両の減速要求が行われた場合に、エンジンブレーキと第２回転機ＭＧ２の空転とを同時に実施することによって、車両の走行状態に影響を与えずに、減速要求に応じながらも二次電池２５の電力を素早く消費することができる。このため、この制御装置は、減速要求に応じた減速感を出しつつ、回生制動力の発生可能な状態へと早期に二次電池２５のＳＯＣを調整することができる。よって、この制御装置は、そのエンジンブレーキの実施時間の短縮化が可能になり、かつ、摩擦ブレーキ装置の負担を減らすこともできる。
【符号の説明】
【００５２】
１  制御装置
１ａ  ＥＮＧＥＣＵ
１ｂ  ＭＧＥＣＵ
１ｃ  ＨＶＥＣＵ
２  ハイブリッドシステム
１１  エンジン回転軸
２１  ＭＧ１回転軸
２２  ＭＧ２回転軸
２５  二次電池
３０  動力分割機構
５３  リダクション軸（動力伝達軸）
６０  ドグクラッチ
６１  第１係合要素
６２  第２係合要素
７０  一方向クラッチ
７１  第１係合要素
７２  第２係合要素
ＥＮＧ  エンジン
ＭＧ１  第１回転機
ＭＧ２  第２回転機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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