(57)【要約】      （修正有）【課題】制御部とクラッチ接続検知部との間のＣＡＮ通信が遮断された場合でも、クラッチの接離状態を把握可能なハイブリッド車両駆動装置を提供する。【解決手段】ハイブリッド車両駆動装置１００は、回転電機１と、回転電機１を介さないエンジン動力伝達経路Ｗに設けられるクラッチ８１と、クラッチ８１のクラッチ入力軸６２及びクラッチ出力軸６３の回転数を検出する回転数センサ５１、５２とを備え、ハイブリッドＥＣＵ３は、クラッチ入力軸６２の回転数とクラッチ出力軸６３の回転数とが判定時間Ｔｘ内で常に一致する時に、クラッチ８１が締結状態であると判定し、判定時間Ｔｘ内でクラッチ入力軸６２とクラッチ出力軸６３との回転数とが一致しない時に、クラッチ８１が切断状態であると判定する。【選択図】図１
2016196234.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンに機械的に連結されるインナーロータ、前記インナーロータの径方向外側に設けられるとともに前記車両の駆動軸に機械的に連結されるアウターロータ及び、前記アウターロータの径方向外側に設けられるステータを有する回転電機と、
前記回転電機を介さずに、前記エンジンのトルクを前記駆動軸に伝達するエンジン動力伝達経路と、
前記エンジン動力伝達経路に設けられ、前記エンジン及び前記インターロータに機械的に接続されるクラッチ入力軸と、前記駆動軸及び前記アウターロータに機械的に接続されるクラッチ出力軸とを有し、前記クラッチ入力軸及び前記クラッチ出力軸を機械的に接続する締結状態と切断する切断状態とに切り替えられるクラッチと、
前記クラッチの接離状態を判断する第一クラッチ接離状態判定部と、
前記クラッチの前記接離状態に基づいて、前記エンジンのトルク及び前記回転電機の前記アウターロータのトルクを制御する制御部とを備え、
前記第一クラッチ接離状態判定部は、
前記クラッチ入力軸又は前記インナーロータの第一回転数を検出する第一回転数検出部と、前記クラッチ出力軸又は前記アウターロータの第二回転数を検出する第二回転数検出部とを有し、
前記第一回転数検出部によって検出される前記クラッチ入力軸又は前記インナーロータの前記第一回転数と前記第二回転数検出部によって検出される前記クラッチ出力軸又は前記アウターロータの前記第二回転数との差が所定の判定時間内で常に一定である時に、前記クラッチの前記接離状態が前記締結状態であると判定するハイブリッド車両駆動装置。
【請求項２】
前記第一クラッチ接離状態判定部は、前記第一回転数と前記第二回転数との差が変動した時点で、前記クラッチの接離状態が切断状態であると判定する、請求項１に記載のハイブリッド車両駆動装置。
【請求項３】
前記クラッチの位置を検出するクラッチセンサを有するとともに、前記クラッチセンサによって検知される前記クラッチの位置に基づいて前記クラッチの接離状態を判定し、前記制御部との間で通信を介して前記クラッチの接離状態の情報の送受信を行う第二クラッチ接離状態判定部を備え、
前記第二クラッチ接離状態判定部と前記制御部との間の前記通信が遮断された場合は、前記第一クラッチ接離状態判定部が前記クラッチの接離状態を判定し、
前記第二クラッチ接離状態判定部と前記制御部との間の前記通信が遮断されていない場合は、前記第二クラッチ接離状態判定部が前記クラッチの接離状態を判定する請求項１又は２に記載のハイブリッド車両駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ハイブリッド車両駆動装置に関するものであり、特にダブルロータ型の回転電機を有するハイブリッド車両駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド自動車に搭載されるダブルロータ型の回転電機は、インナーロータと、インナーロータの周りに配置されるアウターロータと、アウターロータの周りに配置されるステータとを有する。アウターロータは車両の駆動輪の駆動軸に機械的に接続し、インナーロータはエンジンの出力軸に機械的に接続する。
【０００３】
ここで、特許文献１の図１に記載される動力伝達装置では、回転電機のインナーロータとアウターロータとの間にクラッチが設けられている。また、アウターロータと車軸、すなわち駆動軸との間にもクラッチが設けられる。これらのクラッチの接離状態、すなわち、クラッチが締結状態にあるか又は切断状態にあるかは、電子制御ユニットによって把握される。そして、エンジンのトルクを駆動輪の駆動軸に直接的に伝達する時は、電子制御ユニットの制御によって、これら二個のクラッチが繋がれる。一方、回転電機のアウターロータの回転によって車両の駆動輪を駆動する時には、電子制御ユニットの制御によりアウターロータと駆動軸との間のクラッチは繋がれ、インナーロータとアウターロータとの間のクラッチは切り離される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１２９３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１の動力伝達装置では、電子制御ユニットがクラッチの接離状態を把握することができない場合がある。例えば、クラッチの接離状態がクラッチ接続検知部としてのクラッチセンサ等によって検知されており、電子制御ユニットとクラッチ接続検知部との間の通信が遮断された場合は、電子制御ユニットはクラッチの接離状態を把握することができなくなる。
【０００６】
この発明はこのような問題を解決するためになされ、制御部とクラッチ接続検知部との間の通信が遮断された場合でも、制御部がクラッチの接離状態を把握することができるハイブリッド車両駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するために、この発明に係るハイブリッド車両駆動装置は、車両のエンジンに機械的に連結されるインナーロータ、インナーロータの径方向外側に設けられるとともに車両の駆動軸に機械的に連結されるアウターロータ及び、アウターロータの径方向外側に設けられるステータを有する回転電機と、回転電機を介さずに、エンジンのトルクを駆動軸に伝達するエンジン動力伝達経路と、エンジン動力伝達経路に設けられ、エンジン及びインターロータに機械的に接続されるクラッチ入力軸と、駆動軸及びアウターロータに機械的に接続されるクラッチ出力軸とを有し、クラッチ入力軸及びクラッチ出力軸を機械的に接続する締結状態と切断する切断状態とに切り替えられるクラッチと、クラッチの接離状態を判断する第一クラッチ接離状態判定部と、クラッチの接離状態に基づいて、エンジンのトルク及び回転電機のアウターロータのトルクを制御する制御部とを備え、第一クラッチ接離状態判定部は、クラッチ入力軸又はインナーロータの第一回転数を検出する第一回転数検出部と、クラッチ出力軸又はアウターロータの第二回転数を検出する第二回転数検出部とを有し、第一回転数検出部によって検出されるクラッチ入力軸又はインナーロータの第一回転数と第二回転数検出部によって検出されるクラッチ出力軸又はアウターロータの第二回転数との差が所定の判定時間内で常に一定である時に、クラッチの接離状態が締結状態であると判定する。
これにより、クラッチ入力軸又はインナーロータの回転数とクラッチ出力軸又はアウターロータの回転数との差に基づいて、クラッチが締結状態か否かを判定することができる。
【０００８】
また、この発明に係るハイブリッド車両駆動装置の第一クラッチ接離状態判定部は、第一回転数と第二回転数との差が変動した時点で、クラッチの接離状態が切断状態であると判定してもよい。
【０００９】
さらに、ハイブリッド車両駆動装置は、クラッチの位置を検出するクラッチセンサを有するとともに、クラッチセンサによって検知されるクラッチの位置に基づいてクラッチの接離状態を判定し、前記制御部との間で通信を介してクラッチの接離状態の情報の送受信を行う第二クラッチ接離状態判定部を備え、第二クラッチ接離状態判定部と制御部との間の通信が遮断された場合は、第一クラッチ接離状態判定部がクラッチの接離状態を判定し、第二クラッチ接離状態判定部と制御部との間の通信が遮断されていない場合は、第二クラッチ接離状態判定部がクラッチの接離状態を判定してもよい。
【発明の効果】
【００１０】
この発明に係るハイブリッド車両駆動装置によれば、制御部とクラッチ接続検知部との間の通信が遮断された場合でも、制御部がクラッチの接離状態を把握することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】この発明の実施の形態１に係るハイブリッド車両駆動装置の概略を示す図である。
【図２】図１に示すハイブリッド車両駆動装置におけるクラッチ入力軸の回転数、クラッチ出力軸の回転数及び車両の車速の変化の具体例を示すグラフであって、図２（ｉ）はクラッチが締結状態の時の様子を示し、図２（ｉｉ）はクラッチが切断状態の時の様子を示す。
【図３】図１に示すハイブリッド車両駆動装置の制御部による制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】この発明の実施の形態２に係るハイブリッド車両駆動装置の制御部による制御の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、この発明の実施の形態について添付図面に基づいて説明する。
実施の形態１．
まず、この発明の実施の形態に係るハイブリッド車両駆動装置１００について添付図面に基づいて説明する。
図１に示すように、ハイブリッド車両駆動装置１００のエンジン２にはエンジン出力軸６１が設けられている。また、エンジン出力軸６１にはクラッチ入力軸６２が常時一体回転可能に連結されており、エンジン出力軸６１とクラッチ入力軸６２とは、同軸上に設けられている。すなわち、クラッチ入力軸６２はエンジン２に機械的に接続される。また、エンジン出力軸６１とクラッチ入力軸６２との間には、第一変速ギヤ機構４が配置されている。また、クラッチ入力軸６２にはクラッチ８１のトルク入力側が接続される。さらに、クラッチ８１のトルク出力側にはクラッチ出力軸６３が接続される。そして、クラッチ出力軸６３の他端には、さらに第二変速ギヤ機構５が連結されている。第一変速ギヤ機構４及び第二変速ギヤ機構５は、それぞれ複数のギヤの組み合わせによって構成されている。なお、クラッチ８１には、クラッチ８１の接離状態を切り替えるクラッチモータ８１ａが取り付けられている。すなわち、クラッチ８１はクラッチモータ８１ａによって、クラッチ入力軸６２及びクラッチ出力軸６３が機械的に接続される締結状態と切断される切断状態とに適宜切り替えられる。ここで、締結状態とは、クラッチ８１が繋がれ、クラッチ入力軸６２とクラッチ出力軸６３とが一体となって回転する状態をいう。また、切断状態とは、クラッチ８１が切り離されており、クラッチ入力軸６２とクラッチ出力軸６３とが互いに別々に回転している状態をいう。また、クラッチ入力軸６２には、クラッチモータ８１ａに隣り合って、クラッチ８１の位置を検出することによりクラッチ８１の接離状態が締結状態であるか又は切断状態であるかを検知するクラッチセンサ８１ｂが取り付けられている。
さらに、エンジン出力軸６１、クラッチ入力軸６２及びクラッチ出力軸６３は、エンジン２のトルクを第二変速ギヤ機構５に伝達するエンジン動力伝達経路Ｗを構成する。
【００１３】
第二変速ギヤ機構５の出力側にはプロペラシャフト６５が接続されている。さらに、プロペラシャフト６５には、差動装置８２を介して一対の駆動軸６６が接続されている。すなわち、一対の駆動軸６６は、プロペラシャフト６５及び差動装置８２を介して第二変速ギヤ機構５に連結されている。従って、第二変速ギヤ機構５に連結するクラッチ出力軸６３も一対の駆動軸６６に機械的に接続される。また、一対の駆動軸６６には、それぞれ駆動輪７０が機械的に連結されている。
【００１４】
また、エンジン出力軸６１には、第一変速ギヤ機構４を介してモータ回転軸４０が連結されている。モータ回転軸４０には、モータ回転軸４０の回転数を検出することができる第一回転数センサ５１が取り付けられている。なお、モータ回転軸４０は第一変速ギヤ機構４を介してクラッチ入力軸６２と連結しているため、第一回転数センサ５１によって検出されるモータ回転軸４０の回転数に基づいてクラッチ入力軸６２の回転数が算出される。また、モータ回転軸４０には回転電機１が接続されている。回転電機１は、モータ回転軸４０に一体回転可能に設けられるインナーロータ１０と、インナーロータ１０の径方向外側に設けられるアウターロータ２０と、アウターロータ２０の径方向外側に設けられるステータ３０とを有する。ここで、インナーロータ１０は、モータ回転軸４０及び第一変速ギヤ機構４を介してエンジン出力軸６１及びクラッチ入力軸６２と常時相対回転可能に連結される。すなわち、インナーロータ１０はエンジン出力軸６１及びクラッチ入力軸６２に機械的に連結されている。また、アウターロータ２０には、モータ出力軸６４が接続されている。モータ出力軸６４には、モータ出力軸６４の回転数を検出することができる第二回転数センサ５２が設けられる。そして、モータ出力軸６４は第二変速ギヤ機構５に接続されている。これによりアウターロータ２０はモータ出力軸６４を介して第二変速ギヤ機構５に機械的に連結されるとともに、モータ出力軸６４及び第二変速ギヤ機構５を介してクラッチ出力軸６３とも機械的に連結されている。従って、第二回転数センサ５２によって検出されるモータ出力軸６４の回転数に基づいてクラッチ出力軸６３の回転数が算出される。また、インナーロータ１０には第一インバータ６ａが電気的に接続されており、ステータ３０には第二インバータ６ｂが電気的に接続されている。第一インバータ６ａ及び第二インバータ６ｂには蓄電池７が電気的に接続されている。
ここで、インナーロータ１０とアウターロータ２０とは第一モータ１１を構成し、アウターロータ２０とステータ３０とは第二モータ１２を構成する。
また、クラッチ入力軸６２の回転数、又はクラッチ入力軸６２と同期して回転するモータ回転軸４０の回転数すなわちインナーロータ１０の回転数は、第一回転数を構成する。また、クラッチ出力軸６３の回転数、又はクラッチ出力軸６３と同期して回転するモータ出力軸６４の回転数すなわちアウターロータ２０の回転数は、第二回転数を構成する。
さらに、第一回転数センサ５１は第一回転数を検出する第一回転数検出部を構成し、第二回転数センサ５２は第二回転数を検出する第二回転数検出部を構成する。
【００１５】
また、エンジン２にはエンジンＥＣＵ８ａが電気的に接続される。エンジンＥＣＵ８ａは、エンジン２の燃料噴射量等を調整して、エンジン２のトルクを調整することができる。さらに、クラッチ８１のクラッチモータ８１ａ及びクラッチセンサ８１ｂにはＴＣＵ（Ｔｅｌｅｍａｔｉｃｓ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）８ｂが電気的に接続される。ＴＣＵ８ｂは、クラッチモータ８１ａを制御してクラッチ８１の締結状態と切断状態とを切り替えることができる。また、ＴＣＵ８ｂは、クラッチセンサ８１ｂによって検知されるクラッチ８１の位置の情報に基づいて、クラッチ８１の接離状態、すなわちクラッチ８１が締結状態であるか切断状態であるかを判定する。さらに、第一インバータ６ａ、第二インバータ６ｂ、第一回転数センサ５１及び第二回転数センサ５２にはＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）８ｃが電気的に接続されている。ＰＣＵ８ｃは、第一インバータ６ａ及び第二インバータ６ｂが第一モータ１１及び第二モータ１２に供給する電力を各々調整することができる。さらに、ハイブリッド車両駆動装置１００はハイブリッドＥＣＵ３を有し、ハイブリッドＥＣＵ３はエンジンＥＣＵ８ａ、ＴＣＵ８ｂ及びＰＣＵ８ｃとの間で、それぞれＣＡＮ通信Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３を介してデータの送受信を行う。詳細には、ハイブリッドＥＣＵ３は、ＴＣＵ８ｂとのＣＡＮ通信Ｃ２を介して、クラッチセンサ８１ｂによって検知されたクラッチ８１の接離状態を把握する。そして、ハイブリッドＥＣＵ３は、クラッチ８１の接離状態に基づき、ＣＡＮ通信Ｃ１，Ｃ３を介してエンジンＥＣＵ８ａ及びＰＣＵ８ｃに指令を出し、エンジン２のトルク、回転電機１の第一モータ１１のトルク及び第二モータ１２のトルクをそれぞれ制御する
ここで、ハイブリッドＥＣＵ３は制御部を構成する。また、ＰＣＵ８ｃ、第一回転数センサ５１及び第二回転数センサ５２は第一クラッチ接離状態判定部を構成する。さらに、ＴＣＵ８ｂ及びクラッチセンサ８１ｂは第二クラッチ接離状態判定部を構成する。
【００１６】
次に、図２及び３を用いて、ハイブリッドＥＣＵ３とＴＣＵ８ｂとの間のＣＡＮ通信Ｃ２が遮断された場合のクラッチ８１の接離状態の判定方法について説明する。
まず、図２を参照すると、クラッチ８１が締結状態の時は図２（ｉ）に示すように、クラッチ入力軸６２の回転数Ｏａとクラッチ出力軸６３の回転数Ｉａとは、例えば、ｒ１〜ｒ２［ｒｐｍ］の範囲を、常に互いに一致しつつ変動する。なお、クラッチ入力軸６２の回転数Ｏａとクラッチ出力軸６３の回転数Ｉａとが常に一致する、とは、回転数Ｏａと回転数Ｉａとの差が０の値として常に一定であることをいう。また、この場合の「一致」は、クラッチ入力軸６２の回転数Ｏａとクラッチ出力軸６３の回転数Ｉａとが常に厳密に同一の値であることを必要とせず、互いに近似する値であればよいものとする。すなわち、クラッチ入力軸６２の回転数Ｏａとクラッチ出力軸６３の回転数Ｉａとの差が回転数Ｏａ又は回転数Ｉａの１％以下の範囲を越えなければ、クラッチ入力軸６２の回転数Ｏａとクラッチ出力軸６３の回転数Ｉａとは一致しているといえる。
またここで、クラッチ入力軸６２の回転数Ｏａとクラッチ出力軸６３の回転数Ｉａとが一致する時は、第一回転数センサ５１が検出するインナーロータ１０の回転数と第二回転数センサ５２が検出するアウターロータ２０の回転数との差は常に一定である。なお、インナーロータ１０の回転数とアウターロータ２０の回転数との差は、所定の値で常に「一定」であっても、厳密に一定の値であることは必要とされず、その所定の値に対して１％以下の範囲で変化しうる。
また、車両の車速Ｖｓは、クラッチ入力軸６２の回転数Ｉａ及びクラッチ出力軸６３の回転数Ｏａに合わせて、例えば、ｖ１〜ｖ２［ｋｍ／ｈ］の範囲を変動する。
【００１７】
一方、クラッチ８１が切断状態の時は図２（ｉｉ）に示すように、クラッチ入力軸６２の回転数Ｏａとクラッチ出力軸６３の回転数Ｉａとは一致せず、クラッチ入力軸６２の回転数Ｏａとクラッチ出力軸６３の回転数Ｉａとの差は可変である。具体的には、クラッチ出力軸６３の回転数Ｏａがｒ１〜ｒ２［ｒｐｍ］の範囲を変動するのに対して、クラッチ入力軸６２の回転数Ｉａはｒ１［ｒｐｍ］のまま変動しない。従って、クラッチ入力軸６２の回転数Ｉａに同期するインナーロータ１０の回転数とクラッチ出力軸６３の回転数Ｏａに同期するアウターロータ２０の回転数との差も変動する。
なお、車両の車速Ｖｓは、クラッチ出力軸６３の回転数Ｏａに合わせて、ｖ１〜ｖ２［ｋｍ／ｈ］の範囲を変動している。
【００１８】
ＰＣＵ８ｃは、図２に示すようなクラッチ入力軸６２の回転数Ｉａとクラッチ出力軸６３の回転数Ｏａとの回転数差の有無を利用し、ＣＡＮ通信Ｃ２が遮断された場合であっても、図３に示す手順でクラッチ８１の接離状態を判定する。
まず、ステップＳ１においてＴＣＵ８ｂとハイブリッドＥＣＵ３とのＣＡＮ通信Ｃ２が遮断されているか否かを判断する。そして、ＴＣＵ８ｂとハイブリッドＥＣＵ３とのＣＡＮ通信Ｃ２が遮断されていた場合、ステップＳ２において判定が開始される。次にステップＳ３において、ハイブリッドＥＣＵ３には、判定開始から現時点までのクラッチ入力軸６２の回転数Ｉａ及びクラッチ出力軸６３の回転数Ｏａの情報が蓄積される。そして、ステップＳ４において、判定開始から所定の判定時間Ｔｘが経過したか否かが判断され、所定の判定時間Ｔｘが経過していたならば、判定はステップＳ５に進む。ステップＳ５においては、判定時間Ｔｘ内において、クラッチ入力軸６２の回転数Ｉａとクラッチ出力軸６３の回転数Ｏａとが常に一致していたか否かが判断される。
【００１９】
そして、図２（ｉ）に示すように、所定の判定時間Ｔｘ内に、クラッチ入力軸６２の回転数とクラッチ出力軸６３の回転数とが常に一致してれば、ステップＳ６においてクラッチ８１の接離状態は締結状態と判定される。また、図２（ｉｉ）に示すように、所定の判定時間Ｔｘ内にクラッチ入力軸６２の回転数とクラッチ出力軸６３の回転数とが一致しない時間が存在する時は、ステップＳ７においてクラッチ８１の接離状態は切断状態と判定される。なお、クラッチ入力軸６２の回転数とクラッチ出力軸６３の回転数とが不一致である時間は、所定の判定時間Ｔｘすべてではなく、一部であっても良い。
【００２０】
以上より、この実施の形態１に係るハイブリッド車両駆動装置１００の第一クラッチ接離状態判定部は、クラッチ入力軸６２の回転数Ｉａとクラッチ出力軸６３の回転数Ｏａとが判定時間Ｔｘ以上一致するかによって、クラッチ８１の接離状態を判定することができる。従って、ハイブリッドＥＣＵ３は、ＴＣＵ８ｂとの間のＣＡＮ通信Ｃ２が遮断され、クラッチセンサ８１ｂによって検知されるクラッチ８１の接離状態の情報を得ることができない場合であっても、クラッチ８１の接離状態を把握することができる。
また、第一クラッチ接離状態判定部は、インナーロータ１０の回転数とアウターロータ２０の回転数との差が判定時間Ｔｘ以上一定であるかによって、クラッチ８１の接離状態を判定することもできる。
【００２１】
さらに、第一回転数センサ５１はクラッチ入力軸６２の回転数Ｉａとインナーロータ１０の回転数とを同時に把握することができ、第二回転数センサ５２も、クラッチ出力軸６３の回転数Ｏａとアウターロータ２０の回転数とを同時に把握することができる。これにより、取り付けるセンサの数を少なくすることができ、ハイブリッド車両駆動装置１００の構造をより簡易にすることができる。
【００２２】
実施の形態２．
この発明の実施の形態２に係るハイブリッド車両駆動装置１００の第一クラッチ接離状態判定部によるクラッチ８１の接離状態の判定方法を図４に示す。
まず、実施の形態１と同様に、ステップＳ１においてＴＣＵ８ｂとハイブリッドＥＣＵ３とのＣＡＮ通信Ｃ２が遮断されているか否かが判断され、遮断されていた場合、ステップＳ２において判定が開始される。そして、ステップＳ２において判定が開始された後、ステップＳ３’においてクラッチ入力軸６２の回転数Ｉａとクラッチ出力軸６３の回転数Ｏａとが不一致か否かが判断される。そして、クラッチ入力軸６２の回転数Ｉａとクラッチ出力軸６３の回転数Ｏａとが少なくとも１回でも不一致となった時点で、ステップＳ４’において、クラッチ８１は切断状態と判定される。一方、クラッチ入力軸６２の回転数Ｉａとクラッチ出力軸６３の回転数Ｏａとが一致した状態のまま、ステップＳ５’において所定の判定時間Ｔｘが経過したと判断されると、ステップＳ６’においてクラッチ８１は締結状態であると判定される。
【００２３】
以上より、この実施の形態２に係るハイブリッド車両駆動装置１００の判定方法では、クラッチ入力軸６２の回転数Ｉａとクラッチ出力軸６３の回転数Ｏａとが少なくとも１回でも不一致となった時点で、クラッチ８１は切断状態であると判定される。従って、ハイブリッドＥＣＵ３は、ＴＣＵ８ｂとの間のＣＡＮ通信Ｃ２が遮断された場合であっても、より迅速にクラッチ８１の接離状態を把握することができる。
また、第一クラッチ接離状態判定部は、インナーロータ１０の回転数とアウターロータ２０の回転数との差が少なくとも１回でも変動した場合に、クラッチ８１が切断状態であることを判定することもできる。
【００２４】
実施の形態１及び２に係るハイブリッド車両駆動装置１００において、第一回転数センサ５１はモータ回転軸４０に設けられているが、これに限定されずクラッチ入力軸６２に設けられ、クラッチ入力軸６２の回転数を直接検出してもよい。また同様に、実施の形態１及び２では第二回転数センサ５２はモータ出力軸６４に設けられているが、これに限定されずクラッチ出力軸６３に設けられ、クラッチ出力軸６３の回転数を直接検出してもよい。
【符号の説明】
【００２５】
１  回転電機、２  エンジン、３  ハイブリッドＥＣＵ（制御部）、８ｂ  ＴＣＵ（第二クラッチ接離状態判定部）、８ｃ  ＰＣＵ（第一クラッチ接離状態判定部）、１０  インナーロータ、２０  アウターロータ、３０  ステータ、５１  第一回転数センサ（第一回転数検出部、第一クラッチ接離状態判定部）、５２  第二回転数センサ（第二回転数検出部、第一クラッチ接離状態判定部）、６２  クラッチ入力軸、６３  クラッチ出力軸、６６  駆動軸、８１  クラッチ、８１ｂ  クラッチセンサ（第二クラッチ接離状態判定部）、１００  ハイブリッド車両駆動装置、Ｗ  エンジン動力伝達経路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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