(57)【要約】【課題】エンジンの回転停止位置を好適に制御するために、回転速度検出手段の製品バラツキや組み付け誤差の影響を抑えながらエンジンの回転速度を正確に検出すること。【解決手段】電子制御装置（ＥＣＵ）５０は、インジェクタ３２による燃料カットが行われてから回転速度センサ４５で検出される回転速度が所定の目標回転速度となるように電子スロットル装置７を制御することで、クランクシャフト３を所定のクランク位置に停止させる。ＥＣＵ５０は、アイドル運転時に、クランクシャフト３が単位角度回転する毎の定常時単位回転速度を順次算出し、その一つを基準回転速度とし、基準回転速度と各定常時単位回転速度との回転速度比を順次算出する。そして、ＥＣＵ５０は、燃料カット後に、クランクシャフト３が単位角度回転する毎の停止時単位回転速度を順次算出し、各停止時単位回転速度を回転速度比に基づいて補正する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの回転軸を所定の回転位置に停止させるように制御するエンジンの回転停止位置制御装置であって、
前記エンジンは、燃料供給手段により供給される燃料を燃焼させることにより前記回転軸を回転させるように構成されることと、
前記エンジンに負荷を与えることで前記回転軸の回転を調整するための回転調整手段と、
前記回転軸の回転速度を検出するための回転速度検出手段と、
前記回転軸を前記所定の回転位置に停止させるために、前記燃料供給手段による燃料の供給を停止させてから前記回転速度検出手段により検出される回転速度が所定の目標回転速度となるように前記回転調整手段を制御する制御手段と
を備えたエンジンの回転停止位置制御装置において、
前記エンジンの定常運転時に前記回転速度検出手段により検出される値に基づき、前記回転軸が所定の単位角度回転する毎の回転速度を定常時単位回転速度として順次算出し、前記回転軸のある回転位置における定常時単位回転速度を基準回転速度とし、その基準回転速度に対する前記各定常時単位回転速度の違いを定常時単位回転差違として順次算出し、前記燃料の供給が停止された後に前記回転速度検出手段により検出される値に基づき、前記回転軸が前記単位角度回転する毎の回転速度を停止時単位回転速度として順次算出し、前記各停止時単位回転速度を前記各定常時単位回転差違に基づいて補正するための単位回転速度補正手段を備えたことを特徴とするエンジンの回転停止位置制御装置。
【請求項２】
前記単位回転速度補正手段は、前記順次算出される定常時単位回転速度につき、今回の各値と７２０℃Ａ前の各値とを平均することで平均化された定常時単位回転速度を順次算出し、前記回転軸のある回転位置における平均化された定常時単位回転速度を基準回転速度とし、その基準回転速度に対する前記各定常時単位回転速度の違いを定常時単位回転差違として順次算出することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの回転停止位置制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記補正される停止時単位回転速度の低下勾配を算出し、前記低下勾配に応じて前記目標回転速度を算出することを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの回転停止位置制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記補正される停止時単位回転速度の低下勾配を算出し、前記低下勾配に応じて前記回転調整手段の制御を補正することを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載のエンジンの回転停止位置制御装置。
【請求項５】
前記エンジンは、前記燃料を燃焼させる燃焼室を有する気筒を含むことと、
前記燃焼室の中の圧力を検出するための筒内圧検出手段と、
前記筒内圧検出手段による検出値に基づき前記回転軸にかかる減速トルクを推定するための減速トルク推定手段と
を更に備え、前記制御手段は、前記推定される減速トルクの大きさに応じて前記回転調整手段の制御を補正することを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載のエンジンの回転停止位置制御装置。
【請求項６】
前記エンジンは、前記燃焼室を有する気筒を複数備え、前記燃料供給手段は、前記各気筒毎に燃料を供給するように構成され、
前記制御手段は、前記推定される減速トルクの大きさに応じて前記燃料供給手段による前記燃料の供給を最初に停止させる前記気筒を変更する
ことを特徴とする請求項５に記載のエンジンの回転停止位置制御装置。
【請求項７】
前記制御手段は、前記推定される減速トルクに基づいて前記目標回転速度を算出することを特徴とする請求項５又は６に記載のエンジンの回転停止位置制御装置。
【請求項８】
前記各定常時単位回転速度又は前記平均化された各定常時単位回転速度に応じて前記各定常時単位回転差違を記憶するための記憶手段を更に備え、前記単位回転速度補正手段は、モータリングにより前記エンジンが定常的に駆動運転されるときに、前記各定常時単位回転差違を順次算出して前記記憶手段に記憶させておき、前記燃料の供給が停止された後に、前記各停止時単位回転速度を補正するために、前記記憶手段に記憶された前記各定常時単位回転差違を参照することを特徴とする請求項１乃至７の何れかに記載のエンジンの回転停止位置制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンの停止に際して、エンジンの回転軸の回転停止位置を制御するように構成したエンジンの回転停止位置制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の分野の技術として、例えば、下記の特許文献１に記載されるエンジンの始動装置が知られている。この装置は、エンジンを自動で停止させ、自動で始動させるアイドルストップシステムに採用される。ここで、エンジンの再始動性を向上させるために、アイドル運転時にエンジンが自動停止（アイドルストップ）したとき、エンジンの回転停止位置（停止クランク角）を始動に適したクランク角範囲に制御するようになっている。すなわち、エンジンが停止している状態で、膨張行程にある気筒内に燃料を噴射供給して点火燃焼させることにより、スタータモータの力を借りることなく、エンジンそれ自体の力でエンジンを再始動させるようになっている。詳しくは、エンジンへの燃料供給を停止してからエンジン回転速度が低下する過程で、各気筒が順次、圧縮上死点を過ぎるときのエンジン回転速度（上死点回転速度）を回転速度センサにより検出し、その上死点回転速度がエンジン停止後のピストン位置と相関のある所定の回転速度範囲に収まるように、スロットル弁の開度を電気的に制御するようになっている。
【０００３】
ここで、特許文献１には回転速度センサの構成について特に詳しい説明はないが、一般的には、図１１に示すように、回転速度センサ６５は、ＭＲ素子よりなるクランクセンサにより構成され、エンジンのクランクシャフト７３の一端に固定されたタイミングロータ７８の外周に対向させて配置される。タイミングロータ７８の外周には、複数の突起（歯）７８ａが形成され、回転速度センサ６５は、各歯７８ａと対向可能に配置される。複数の歯７８ａは、大部分が、例えば、１０℃Ａ毎に形成され、一箇所のみ３０℃Ａの間隔に形成された欠け歯７８ｂとなっている。回転速度センサ６５は、クランクシャフト７３の回転に伴ってタイミングロータ７８が回転するときに、各歯７８ａの通過を検出してパルス信号を出力する。エンジン回転速度は、連続するパルス信号の間の経過時間から求めることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１５５５４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、回転速度センサ６５によるエンジン回転速度の検出値には、タイミングロータ７８の製品バラツキ、タイミングロータ７８のクランクシャフト７３に対する組付け誤差等によってバラツキが発生することがある。そのため、特許文献１の装置では、実際のエンジン回転速度が同じでも、タイミングロータ７８の回転位置によっては、回転速度センサ６５で検出される回転速度が異なることがある。また、特許文献１の装置では、エンジン回転速度が比較的高いときは、その検出バラツキが大きくなるため、スロットル弁の開度の制御を精度良く行うことができなくなるおそれがあった。
【０００６】
この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エンジンの回転停止位置を好適に制御するために、回転速度検出手段の製品バラツキや組み付け誤差の影響を抑えながらエンジンの回転速度を正確に検出することを可能としたエンジンの回転停止位置制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、エンジンの回転軸を所定の回転位置に停止させるように制御するエンジンの回転停止位置制御装置であって、エンジンは、燃料供給手段により供給される燃料を燃焼させることにより回転軸を回転させるように構成されることと、エンジンに負荷を与えることで回転軸の回転を調整するための回転調整手段と、回転軸の回転速度を検出するための回転速度検出手段と、回転軸を所定の回転位置に停止させるために、燃料供給手段による燃料の供給を停止させてから回転速度検出手段により検出される回転速度が所定の目標回転速度となるように回転調整手段を制御する制御手段とを備えたエンジンの回転停止位置制御装置において、エンジンの定常運転時に回転速度検出手段により検出される値に基づき、回転軸が所定の単位角度回転する毎の回転速度を定常時単位回転速度として順次算出し、回転軸のある回転位置における定常時単位回転速度を基準回転速度とし、その基準回転速度に対する各定常時単位回転速度の違いを定常時単位回転差違として順次算出し、燃料の供給が停止された後に回転速度検出手段により検出される値に基づき、回転軸が単位角度回転する毎の回転速度を停止時単位回転速度として順次算出し、各停止時単位回転速度を各定常時単位回転差違に基づいて補正するための単位回転速度補正手段を備えたことを趣旨とする。
【０００８】
上記発明の構成によれば、エンジンの停止に際して、制御手段は、燃料供給手段による燃料供給を停止させてから回転速度検出手段により検出される回転速度が所定の目標回転速度となるように回転調整手段を制御する。これにより、回転軸の回転が停止し始めると共に、エンジンに負荷が与えられて回転軸に減速トルクが与えられ、回転軸が所定の回転位置に停止する。ここで、単位回転速度補正手段は、エンジンの定常運転時に回転速度検出手段により検出される値に基づき、回転軸が所定の単位角度回転する毎の回転速度を定常時単位回転速度として順次算出し、回転軸のある回転位置における定常時単位回転速度を基準回転速度とし、その基準回転速度に対する各定常時単位回転速度の違いを定常時単位回転差違として順次算出する。また、単位回転速度補正手段は、燃料の供給が停止された後に回転速度検出手段により検出される値に基づき、回転軸が単位角度回転する毎の回転速度を停止時単位回転速度として順次算出し、各停止時単位回転速度を各定常時単位回転差違に基づいて補正する。従って、燃料の供給が停止された後に、回転軸が単位回転角度回転する毎に算出される各停止時単位回転速度にバラツキがあっても、それらが各定常時単位回転差違に基づいて補正されるので、補正後の各停止時単位回転速度の間でバラツキが低減する。
【０００９】
上記目的を達成するために、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、単位回転速度補正手段は、順次算出される定常時単位回転速度につき、今回の各値と７２０℃Ａ前の各値とを平均することで平均化された定常時単位回転速度を順次算出し、回転軸のある回転位置における平均化された定常時単位回転速度を基準回転速度とし、その基準回転速度に対する各定常時単位回転速度の違いを定常時単位回転差違として順次算出することを趣旨とする。
【００１０】
上記発明の構成によれば、請求項１に記載の発明の作用に加え、各定常時単位回転速度につき今回の各値と７２０℃Ａ前の各値とが平均化されるので、各定常時単位回転速度のバラツキが抑えられ、延いては各定常時単位回転差違を精度よく算出することが可能となる。
【００１１】
上記目的を達成するために、請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、制御手段は、補正される停止時単位回転速度の低下勾配を算出し、低下勾配に応じて目標回転速度を算出することを趣旨とする。
【００１２】
上記発明の構成によれば、請求項１又は２に記載の発明の作用に加え、目標回転速度が、補正される停止時単位回転速度の低下勾配、すなわち低下する回転速度の変化率に応じて算出される。ここで、低下勾配は補正後の停止時単位回転速度の高さによって異なる。従って、補正後の停止時単位回転速度の高さに応じて目標回転速度が変えられるので、補正後の停止時単位回転速度が比較的高くても回転速度が目標回転速度となるように制御手段が回転調整手段を制御することが可能となる。
【００１３】
上記目的を達成するために、請求項４に記載の発明は、請求項１乃至３の何れかに記載の発明において、制御手段は、補正される停止時単位回転速度の低下勾配を算出し、低下勾配に応じて回転調整手段の制御を補正することを趣旨とする。
【００１４】
上記発明の構成によれば、請求項１乃至３の何れかに記載の発明の作用に加え、制御手段による回転調整手段の制御が、補正後の停止時単位回転速度の低下勾配、すなわち低下する停止時単位回転速度の変化率に応じて補正される。ここで、低下勾配は補正後の停止時単位回転速度の高さによって異なる。従って、補正後の停止時単位回転速度の高さに応じて制御手段による回転調整手段の制御が補正されるので、補正後の停止時単位回転速度の違いにかかわらず回転速度が好適に目標回転速度に調整される。
【００１５】
上記目的を達成するために、請求項５に記載の発明は、請求項１乃至４の何れかに記載の発明において、エンジンは、燃料を燃焼させる燃焼室を有する気筒を含むことと、燃焼室の中の圧力を検出するための筒内圧検出手段と、筒内圧検出手段による検出値に基づき回転軸にかかる減速トルクを推定するための減速トルク推定手段とを更に備え、制御手段は、推定される減速トルクの大きさに応じて回転調整手段の制御を補正することを趣旨とする。
【００１６】
上記発明の構成によれば、請求項１乃至４の何れかに記載の発明の作用に加え、各気筒の燃焼室の中の圧力は、回転軸の減速トルクと相関がある。従って、減速トルク推定手段は、筒内圧検出手段により実際に検出される燃焼室の中の圧力に基づいて減速トルクを推定し、制御手段は、その推定された減速トルクの大きさに応じて回転調整手段の制御を補正するので、回転軸の回転速度が所定の目標回転速度へより適正かつ正確に調整される。
【００１７】
上記目的を達成するために、請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の発明において、エンジンは、燃焼室を有する気筒を複数備え、燃料供給手段は、各気筒毎に燃料を供給するように構成され、制御手段は、推定される減速トルクの大きさに応じて燃料供給手段による燃料の供給を最初に停止させる気筒を変更することを趣旨とする。
【００１８】
上記発明の構成によれば、請求項５に記載の発明の作用に加え、制御手段は、推定される減速トルクの大きさに応じて燃料供給手段による燃料の供給を最初に停止させる気筒を変更するので、回転調整手段により調整すべき回転軸の減速トルクの量が低減し、その調整時間が短くなる。
【００１９】
上記目的を達成するために、請求項７に記載の発明は、請求項５又は６に記載の発明において、制御手段は、推定される減速トルクに基づいて目標回転速度を算出することを趣旨とする。
【００２０】
上記発明の構成によれば、請求項５又は６に記載の発明の作用に加え、回転速度を調整すべき目標回転速度が、推定される減速トルクに基づいて求められるので、回転調整手段を必要以上に制御する必要がない。
【００２１】
上記目的を達成するために、請求項８に記載の発明は、請求項１乃至７の何れかに記載の発明において、各定常時単位回転速度又は平均化された各定常時単位回転速度に応じて各定常時単位回転差違を記憶するための記憶手段を更に備え、単位回転速度補正手段は、モータリングによりエンジンが定常的に駆動運転されるときに、各定常時単位回転差違を順次算出して記憶手段に記憶させておき、燃料の供給が停止された後に、各停止時単位回転速度を補正するために、記憶手段に記憶された各定常時単位回転差違を参照することを趣旨とする。
【００２２】
上記発明の構成によれば、請求項１乃至７の何れかに記載の発明の作用に加え、モータリングによりエンジンが定常的に駆動運転されるとき、比較的低回転で回転軸を回転させることにより、各定常時単位回転速度又は平均化された各定常時単位回転速度を精度よく算出することが可能となり、延いては各定常時単位回転差違を精度よく算出することが可能となる。また、記憶手段に記憶された各定常時単位回転差違が、各停止時単位回転速度を補正するときに参照されるので、エンジンが実際に運転しているときに各定常時単位回転差違を算出する必要がない。
【発明の効果】
【００２３】
請求項１に記載の発明によれば、新たな構成を追加することなく、エンジンの回転停止位置を好適に制御するために、回転速度検出手段の製品バラツキや組み付け誤差の影響を抑えながら回転軸がどの回転位置にあってもエンジンの回転速度を正確に検出することができる。
【００２４】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の効果に加え、停止時単位回転速度を精度よく補正することができ、回転軸の回転速度を目標回転速度に精度良く調整することができる。
【００２５】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１又は２に記載の発明の効果に加え、燃料の供給を停止させた比較的早い時期から回転軸の回転速度を目標回転速度となるように制御することができる。
【００２６】
請求項４に記載の発明によれば、請求項１乃至３の何れかに記載の発明の効果に加え、燃料の供給を停止させた後に、回転軸の回転速度を安定的かつ速やかに目標回転速度に調整することができる。
【００２７】
請求項５に記載の発明によれば、請求項１乃至４の何れかに記載の発明の効果に加え、回転軸の回転を精度良く所定の回転位置にて停止させることができる。
【００２８】
請求項６に記載の発明によれば、請求項５に記載の発明の効果に加え、回転調整手段を制御するだけで回転軸の回転を所定の回転位置に速やかに停止させることができる。
【００２９】
請求項７に記載の発明によれば、請求項５又は６に記載の発明の効果に加え、回転調整手段を無駄に駆動することがなく、その使用時間を短縮することができ、電力消費を抑えることができる。
【００３０】
請求項８に記載の発明によれば、請求項１乃至７の何れかに記載の発明の効果に加え、停止時単位回転速度を精度よく補正することができ、回転軸の回転速度を目標回転速度に精度良く調整することができる。また、エンジンが実際に運転されるときに行うべき制御を簡略化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】第１実施形態に係り、エンジンシステムを示す概略構成図。
【図２】第１実施形態に係り、エンジンの回転停止位置制御の内容を示すフローチャート。
【図３】第１実施形態に係り、クランク位置の変化に対しタイミングロータの各歯が回転速度センサを通過するときの所要時間（通過所要時間）の関係を示すグラフ。
【図４】第１実施形態に係り、クランク位置の変化に対しタイミングロータの各歯が回転速度センサを通過するときの定常時単位回転速度（ＮＥip）の関係を示すグラフ。
【図５】第１実施形態に係り、クランク位置の変化に対する停止時単位回転速度（ＮＥp）の関係を示すグラフ。
【図６】第２実施形態に係り、エンジンの回転停止位置制御の内容を示すフローチャート。
【図７】第３実施形態に係り、エンジンの回転停止位置制御の内容を示すフローチャート。
【図８】第３実施形態に係り、減速トルク偏差（ΔＴＲ）に応じた回転速度閾値（ＮＥＳ）を求めるために参照されるマップ。
【図９】第４実施形態に係り、エンジンの回転停止位置制御の内容を示すフローチャート。
【図１０】第５実施形態に係り、エンジンの回転停止位置制御の内容を示すフローチャート。
【図１１】従来例に係り、回転速度センサとタイミングロータとの関係を示す正面図。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
＜第１実施形態＞
以下、この発明におけるエンジンの回転停止位置制御装置を具体化した第１実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。
【００３３】
図１に、この実施形態におけるエンジンシステムを概略構成図により示す。この実施形態で自動車に搭載されるエンジン１は、レシプロタイプの４サイクルエンジンであり、複数の気筒２と、本発明の回転軸であるクランクシャフト３とを含む。エンジン１には、吸気通路４と排気通路５が設けられる。吸気通路４には、上流側からエアクリーナ６、電子スロットル装置７及びサージタンク８が設けられる。電子スロットル装置７は、モータ３１により開閉駆動されるスロットル弁９と、スロットル弁９の開度（スロットル開度）ＴＡを検出するためのスロットルセンサ４１とを含む。排気通路５には、排気ガスを浄化するための触媒コンバータ１０が設けられる。
【００３４】
エンジン１は、シリンダブロック１１とシリンダヘッド１２とを含む。シリンダブロック１１には、各気筒２にピストン１３が設けられる。各ピストン１３は、コンロッド１４を介してクランクシャフト３に連結される。各気筒２は、燃焼室１５を含む。すなわち、各気筒２にて、燃焼室１５は、ピストン１３とシリンダヘッド１２との間に形成される。シリンダヘッド１２には、各燃焼室１５に連通する吸気ポート１６及び排気ポート１７がそれぞれ形成される。各吸気ポート１６は、それぞれ吸気通路４に通じる。各排気ポート１７は、それぞれ排気通路５に通じる。各吸気ポート１６には、吸気バルブ１８が、各排気ポート１７には、排気バルブ１９がそれぞれ設けられる。各吸気バルブ１８及び各排気バルブ１９は、クランクシャフト３の回転に連動して、つまり、各ピストン１３の上下動に連動して、ひいてはエンジン１の一連の作動行程（吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程）に連動して、カムシャフト２０などを含む動弁機構２１により開閉駆動される。
【００３５】
シリンダヘッド１２には、各気筒２のそれぞれに対応して、各燃焼室１５の中へ燃料を直接噴射するインジェクタ３２が設けられる。各インジェクタ３２は、本発明の燃料供給手段に相当し、燃料供給装置（図示略）から供給される燃料を、対応する各燃焼室１５へ噴射供給するようになっている。各燃焼室１５では、吸気行程で、インジェクタ３２から噴射される燃料と吸気通路４から吸入される空気とで可燃混合気が形成される。
【００３６】
シリンダヘッド１２には、各気筒２のそれぞれに対応して、各燃焼室１５に点火プラグ３３が設けられる。各点火プラグ３３は、イグニションコイル３４から出力される点火信号を受けてスパーク動作する。両部品３３，３４は、各燃焼室１５に吸入される可燃混合気に点火する点火装置を構成する。各燃焼室１５の可燃混合気は圧縮行程で各点火プラグ３３のスパーク動作により爆発・燃焼し、膨張行程が経過する。燃焼後の排気ガスは、排気行程で各燃焼室１５から排気ポート１７、排気通路５及び触媒コンバータ１０を通じて外部へ排出される。このように各燃焼室１５における可燃混合気の燃焼等に伴い、各ピストン１３が上下運動し、一連の作動行程が進行してクランクシャフト３が回転することにより、エンジン１で動力が得られる。このエンジン１では、各気筒２で一連の作動行程が１回完了する毎に、クランクシャフト３が２回転（７２０℃Ａ回転）するようになっている。
【００３７】
シリンダヘッド１２には、各気筒２のそれぞれに対応して、各燃焼室１５の中の圧力を筒内圧ＰＳとして検出するための筒内圧センサ４２が設けられる。この筒内圧センサ４２は、本発明の筒内圧検出手段に相当する。
【００３８】
図１に示すように、エンジン１に設けられる各種センサ４１〜４７は、エンジン１の運転状態を検出するための運転状態検出手段を構成する。運転席に設けられたアクセルペダル２７には、アクセルセンサ４３が設けられる。アクセルセンサ４３は、アクセルペダル２７の踏み込み角度をアクセル開度ＡＣＣとして検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。エンジン１に設けられた水温センサ４４は、シリンダブロック１１の内部を流れる冷却水の温度（冷却水温）ＴＨＷを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。エンジン１に設けられた回転速度センサ４５は、クランクシャフト３の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。このセンサ４５は、クランクシャフト３の一端に固定されたタイミングロータ２８の回転を所定の角度ごとに検出するように構成される。このセンサ４５の構成は、図１１で説明したそれと同じである。この実施形態で、回転速度センサ４５とタイミングロータ２８は、本発明の回転速度検出手段に相当する。サージタンク８に設けられた吸気圧センサ４６は、サージタンク８の中の吸気圧ＰＭを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。排気通路５に設けられた酸素センサ４７は、排気通路５へ排出される排気ガス中の酸素濃度（出力電圧）Ｏｘを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。
【００３９】
このエンジンシステムは、各種制御を司る電子制御装置（ＥＣＵ）５０を備える。ＥＣＵ５０には、各種センサ４１〜４７がそれぞれ接続される。また、ＥＣＵ５０には、モータ３１、各インジェクタ３２及び各イグニションコイル３４がそれぞれ接続される。
【００４０】
この実施形態で、ＥＣＵ５０は、各種センサ４１〜４７から出力される信号を入力し、それら信号に基づき燃料噴射制御、点火時期制御及びアイドリングストップ制御などを実行するために、モータ３１、各インジェクタ３２及び各イグニションコイル３４をそれぞれ制御するようになっている。この実施形態で、ＥＣＵ５０は、本発明の制御手段及び単位回転速度補正手段に相当する。
【００４１】
ここで、燃料噴射制御とは、エンジン１の運転状態に応じて各インジェクタ３２による燃料噴射量及びその噴射タイミングを制御することである。点火時期制御とは、エンジン１の運転状態に応じて各イグニションコイル３４を制御することにより、各点火プラグ３３による点火時期を制御することである。アイドリングストップ制御とは、所定の自動停止条件が成立したときに、各インジェクタ３２による燃料供給を停止させてエンジン１を自動的に停止させると共に、所定の再始動条件が成立したときに、停止状態のエンジン１に各インジェクタ３２から燃料を噴射供給し、各点火プラグ３３を動作させることにより、燃料を燃焼させてエンジン１を自動的に再始動させることである。このアイドリングストップ制御には、後述するエンジンの回転停止位置制御が含まれる。
【００４２】
周知のようにＥＣＵ５０は、中央処理装置（ＣＰＵ）、各種メモリ、外部入力回路及び外部出力回路等を備える。メモリには、エンジン１の各種制御に関する所定の制御プログラムが格納される。ＣＰＵは、入力回路を介して入力される各種センサ４１〜４７の検出信号に基づき、所定の制御プログラムに基づいて前述した各種制御を実行する。
【００４３】
ここで、電子スロットル装置７は、吸気通路４における吸気量を調節するために開閉動作するものであるが、この実施形態では、エンジン１に負荷を与えることでクランクシャフト３の回転を調整するために動作する本発明の回転調整手段としても機能する。すなわち、エンジン１を停止させるためにエンジン１に対する燃料カットが行われたときに、電子スロットル装置７を動作させてスロットル弁９を開かせることにより、エンジン１の減速トルクを変更し、エンジン回転速度ＮＥを調整するようになっている。
【００４４】
次に、アイドリングストップ制御の中のエンジンの回転停止位置制御について説明する。図２に、その内容をフローチャートより示す。この制御は、この実施形態におけるエンジンの回転停止位置制御装置の動作を意味する。
【００４５】
処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ１００で、ＥＣＵ５０は、エンジン１の定常運転時であるアイドル運転時に、回転速度センサ４５により検出される値に基づき、クランクシャフト３が所定の単位角度回転する毎の回転速度を定常時単位回転速度ＮＥipとして算出する。ここで、図１１に示すようにタイミングロータ７８の外周に形成された各歯７８ａがそれぞれが回転速度センサ６５の前を通過するときの回転速度が、単位回転速度を意味する。従って、この実施形態では、図１に示すように、タイミングロータ２８の外周に形成された各歯（図示略）がそれぞれが回転速度センサ４５の前を通過するときの回転速度が、単位回転速度を意味する。定常時単位回転速度ＮＥipは、アイドル運転時に算出される単位回転速度である。この実施形態で、タイミングロータ２８の各歯が単位角度である「１０℃Ａ」毎に形成されるので、ＥＣＵ５０は、定常時単位回転速度ＮＥipを「１０℃Ａ毎」に算出することができる。
【００４６】
図３に、クランク位置（クランク角）の変化に対しタイミングロータ２８の各歯が回転速度センサ４５を通過するときの所要時間（通過所要時間）の関係をグラフにより示す。図４に、クランク位置（クランク角）の変化に対しタイミングロータ２８の各歯が回転速度センサ４５を通過するときの定常時単位回転速度ＮＥipの関係をグラフにより示す。図３に示すように、通過所要時間は、１０℃Ａ毎に、「ｔ１，ｔ２，ｔ３，ｔ４，・・・・」と計測される。これら通過所要時間に対応して、図４に示すように、定常時単位回転速度ＮＥipは、１０℃Ａ毎に、「Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３，Ｎ４，・・・・」と算出することができる。この実施形態で、ＥＣＵ５０は、エンジン１の吸気行程と圧縮行程が進行するときにクランクシャフト３が３６０°回転する間に、これら定常時単位回転速度ＮＥipを算出する。
【００４７】
次に、ステップ１１０で、ＥＣＵ５０は、定常時単位回転速度ＮＥipの一つを基準回転速度ＮＥisとし、各定常時単位回転速度ＮＥipにつき、基準回転速度ＮＥisと定常時単位回転速度ＮＥipとの比（ＮＥis：ＮＥip）を回転速度比ＲＮＥとしてそれぞれ算出する。すなわち、図４に示すように、クランク位置が「０〜１０℃Ａ」のときの定常時単位回転速度ＮＥipの算出値Ｎ１を基準回転速度ＮＥisとすると、その算出値Ｎ１と各算出値Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３，Ｎ４，・・・・との比（Ｎ１／Ｎ１，Ｎ１／Ｎ２，Ｎ１／Ｎ３，Ｎ１／Ｎ４，・・・・）をそれぞれ回転速度比ＲＮＥとして算出する。この回転速度比ＲＮＥは、本発明における定常時単位回転差違に相当する。
【００４８】
次に、ステップ１２０で、ＥＣＵ５０は、所定の気筒２でエンジン１の自動停止条件が成立したか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、例えば、エンジン回転速度ＮＥが燃料カットすべき所定の基準値に低下することを自動停止条件とし、その成立を判断する。
【００４９】
ステップ１２０の判断結果が肯定になると、ステップ１３０で、ＥＣＵ５０は、燃料カットを実行する。すなわち、ＥＣＵ５０は、各インジェクタ３２による燃料供給を順次停止し、エンジン１の停止を開始させるのである。
【００５０】
次に、ステップ１４０で、ＥＣＵ５０は、スロットル弁９を所定開度に開き制御する。すなわち、本来はエンジン１の停止に際して全閉とすべきスロットル弁９を、ＥＣＵ５０は、電子スロットル装置７を制御することで所定開度に開かせる。これにより、エンジン１の停止過程において、スロットル開度ＴＡを補正することで、減速トルクの加減制御を行えるようにする。
【００５１】
次に、ステップ１５０で、ＥＣＵ５０は、燃料カット後に、回転速度センサ４５により検出される値に基づき、クランクシャフト３が所定の回転角度回転する毎の回転速度を停止時単位回転速度ＮＥpとして順次算出する。この停止時単位回転速度ＮＥpの算出方法は、ステップ１００で説明した定常時単位回転速度ＮＥipのそれと同じである。図５に、クランク位置（クランク角）の変化に対する停止時単位回転速度ＮＥpの関係をグラフにより示す。図５に示すように、停止時単位回転速度ＮＥpは、エンジン１が停止する過程で１０℃Ａ毎に、Ｎ１’，Ｎ２’，Ｎ３’，Ｎ４’，・・・・と算出することができる。
【００５２】
次に、ステップ１６０で、ＥＣＵ５０は、各停止時単位回転速度ＮＥpを回転速度比ＲＮＥに基づいて補正することで補正後の停止時単位回転速度ＮＥcpを算出する。すなわち、エンジン１が停止する過程で１０℃Ａ毎に算出されたＮ１’，Ｎ２’，Ｎ３’，Ｎ４’，・・・・の、補正後の停止時単位回転速度ＮＥcpは、Ｎ１’×（Ｎ１／Ｎ１），Ｎ２’×（Ｎ１／Ｎ２），Ｎ３’×（Ｎ１／Ｎ３），Ｎ４’×（Ｎ１／Ｎ４），・・・・と算出することができる。
【００５３】
次に、ステップ１７０では、ＥＣＵ５０は、補正後の停止時単位回転速度ＮＥcpが所定範囲内にあるか否かを判断する。すなわち、ＥＣＵ５０は、上記のように補正される停止時単位回転速度ＮＥcpが所定の目標回転速度（所定範囲内の回転速度）にあるか否かを判断する。この所定範囲内の回転速度として、例えば、「９９０〜１０１０（ｒｐｍ）」程度の範囲内の回転速度を想定することができる。この所定範囲内の回転速度は、特定の気筒２が膨張行程の初期段階で停止できることを予測できる回転速度である。特定の気筒２が膨張行程の初期段階で停止できることで、エンジン１の再始動時に、その気筒２に燃料を供給して燃焼させることにより、エンジン１を自力で始動させることが可能となる。
【００５４】
そして、ステップ１７０の判断結果が肯定となる場合は、特定の気筒２が膨張行程の初期段階となる状態でクランクシャフト３の回転が停止することから、ＥＣＵ５０は、処理をステップ２１０へ移行し、クランクシャフト３の回転停止位置を回転速度センサ４５の検出値に基づき確認的に検出し、その後の処理を終了する。
【００５５】
一方、ステップ１７０の判断結果が否定となる場合は、ＥＣＵ５０は処理をステップ１８０へ移行し、補正後の停止時単位回転速度ＮＥcpの、目標回転速度（所定範囲内の回転速度）に対する回転速度偏差ΔＮＥcpを算出する。
【００５６】
次に、ステップ１９０で、ＥＣＵ５０は、回転速度偏差ΔＮＥcpからスロットル弁９に係る調整開度ΔＴＡ１を算出する。ＥＣＵ５０は、例えば、所定のマップデータを参照することにより、この調整開度ΔＴＡ１を算出することができる。
【００５７】
次に、ステップ２００で、ＥＣＵ５０は、スロットル弁９の開度を調整開度ΔＴＡ１だけ変更制御する。すなわち、所定開度に開かせたスロットル弁９を、電子スロットル装置７を更に制御することで調整開度ΔＴＡ１だけ変更させる。これにより、エンジン１に与えられる負荷を変更してクランクシャフト３の減速トルクを更に調整し、エンジン回転速度ＮＥを所定範囲内へ調整する。
【００５８】
すなわち、ステップ１８０〜２００で、ＥＣＵ５０は、電子スロットル装置７の制御を、回転速度偏差ΔＮＥcpの大きさに応じて補正するのである。
【００５９】
その後、ＥＣＵ５０は、処理をステップ２１０へ移行し、クランクシャフト３の回転停止位置を回転速度センサ４５の検出値に基づき確認的に検出し、その後の処理を終了する。
【００６０】
以上説明したこの実施形態におけるエンジンの回転停止位置制御装置によれば、エンジン１の停止に際して、ＥＣＵ５０は、インジェクタ３２による燃料供給を停止させてから、回転速度センサ４５により検出されるエンジン回転速度ＮＥが所定の目標回転速度（所定範囲内の回転速度）となるように電子スロットル装置７を制御する。これにより、クランクシャフト３の回転が停止し始めると共に、エンジン１に負荷が与えられてクランクシャフト３に減速トルクが与えられ、クランクシャフト３の回転が、所定のクランク位置、すなわち、ある気筒２が膨張行程の初期段階となる位置で停止することになる。
【００６１】
ここで、ＥＣＵ５０は、エンジン１のアイドル運転時（定常運転時）に回転速度センサ４５により検出される値に基づき、クランクシャフト３が所定の単位角度（１０℃Ａ）回転する毎の回転速度を定常時単位回転速度ＮＥipとして順次算出し、クランクシャフト３のある回転位置における定常時単位回転速度ＮＥipを基準回転速度ＮＥisとし、その基準回転速度ＮＥisに対する各定常時単位回転速度ＮＥipの違いを定常時単位回転差違として順次算出する。ここでは、定常時単位回転差違として、基準回転速度ＮＥisと各定常時単位回転速度ＮＥipとの回転速度比ＲＮＥを算出する。また、ＥＣＵ５０は、燃料カット後に回転速度センサ４５により検出される値に基づき、クランクシャフト３が単位角度（１０℃Ａ）回転する毎の回転速度を停止時単位回転速度ＮＥpとして順次算出し、各停止時単位回転速度ＮＥpを各回転速度比ＲＮＥに基づいて補正する。従って、燃料カット後に算出される各停止時単位回転速度ＮＥpにバラツキがあっても、それらが各回転速度比ＲＮＥに基づいて補正されるので、補正後の各停止時単位回転速度ＮＥcpの間でバラツキが低減する。このため、エンジン１の回転停止位置を好適に制御するために、新たな構成を追加することなく、回転速度センサ４５やタイミングロータ２８の製品バラツキや組み付け誤差の影響を抑えながらクランクシャフト３がどのクランク位置にあってもエンジン回転速度ＮＥを正確に検出することができる。この結果、エンジン１の停止に際して、クランクシャフト３を所定のクランク位置で停止できるように、エンジン回転速度ＮＥが比較的高い状態から回転停止位置制御を開始することができる。
【００６２】
＜第２実施形態＞
次に、この発明におけるエンジンの回転停止位置制御装置を具体化した第２実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。
【００６３】
なお、以下の説明において第１実施形態と同等の構成要素につては同一の符号を付して説明を省略し、異なった点を中心に説明する。
【００６４】
この実施形態では、エンジンの回転停止位置制御の内容の点で第１実施形態と構成が異なる。図６に、その回転停止位置制御の内容をフローチャートにより示す。図６のフローチャートは、ステップ３００，３１０，３２０が新たに加わり、ステップ１７５，１８５，１９５，２０５の点で図２のフローチャートのステップ１７０，１８０，１９０，２００と異なる。この制御は、この実施形態におけるエンジンの回転停止位置制御装置の動作を意味する。
【００６５】
ステップ１６０から移行してステップ３００では、ＥＣＵ５０は、補正後の停止時単位回転速度ＮＥcpの回転低下勾配ＤＮＥを算出する。すなわち、ＥＣＵ５０は、エンジン１の停止へ向け、補正後の停止時単位回転速度ＮＥcpが低下するときの変化率である勾配を算出するのである。
【００６６】
次に、ステップ３１０では、ＥＣＵ５０は、その回転低下勾配ＤＮＥの、所定の基準値に対する偏差を勾配偏差ΔＤＮＥとして算出する。
【００６７】
次に、ステップ３２０で、ＥＣＵ５０は、算出される勾配偏差ΔＤＮＥに応じたエンジン回転速度の閾値（回転速度閾値）ＮＥＳを算出する。ＥＣＵ５０は、例えば、所定のマップデータを参照することにより、勾配偏差ΔＤＮＥに応じた回転速度閾値ＮＥＳを算出することができる。
【００６８】
その後、ステップ１７５では、ＥＣＵ５０は、補正後の停止時単位回転速度ＮＥcpが回転速度閾値ＮＥＳ内か否かを判断する。すなわち、ＥＣＵ５０は、上記のように補正される停止時単位回転速度ＮＥcpが所定の目標回転速度（回転速度閾値ＮＥＳ内の回転速度）にあるか否かを判断する。この回転速度閾値ＮＥＳは、実際にクランクシャフト３にかかる減速トルクＴＲ０を反映したものである。
【００６９】
そして、ステップ１７５の判断結果が否定となる場合は、ＥＣＵ５０は処理をステップ１８５へ移行し、補正後の停止時単位回転速度ＮＥcpの、目標回転速度（回転速度閾値ＮＥＳ内の回転速度）に対する回転速度偏差ΔＮＥcpを算出する。
【００７０】
次に、ステップ１９５で、ＥＣＵ５０は、勾配偏差ΔＤＮＥと回転速度偏差ΔＮＥcpからスロットル弁９に係る調整開度ΔＴＡ２を算出する。ＥＣＵ５０は、例えば、所定のマップデータを参照することにより、この調整開度ΔＴＡ２を算出することができる。
【００７１】
次に、ステップ２０５で、ＥＣＵ５０は、スロットル弁９の開度を調整開度ΔＴＡ２だけ変更制御する。すなわち、所定開度に開かせたスロットル弁９を、電子スロットル装置７を更に制御することで調整開度ΔＴＡ２だけ変更させる。これにより、エンジン１に与えられる負荷を変更してクランクシャフト３の減速トルクを更に調整し、エンジン回転速度ＮＥを所定範囲内へ調整する。
【００７２】
すなわち、ステップ１８５〜２０５で、ＥＣＵ５０は、電子スロットル装置７の制御を、回転速度偏差ΔＮＥcpの大きさに応じて補正するのである。
【００７３】
以上説明したこの実施形態におけるエンジンの回転停止位置制御装置によれば、第１実施形態の作用効果に加え、次のような作用効果を有する。すなわち、この実施形態では、目標回転速度としての回転速度閾値ＮＥＳが、補正される停止時単位回転速度ＮＥcpに係る回転低下勾配ＤＮＥ、すなわち低下する回転速度の変化率に応じて算出される。ここで、回転低下勾配ＤＮＥは補正後の停止時単位回転速度ＮＥcpの高さによって異なる。従って、補正後の停止時単位回転速度ＮＥcpの高さに応じて回転速度閾値ＮＥＳが変えられるので、補正後の停止時単位回転速度ＮＥcpが比較的高いときからでもエンジン回転速度ＮＥが目標回転速度（回転速度閾値ＮＥＳ内の回転速度）となるようにＥＣＵ５０が電子スロットル装置７を制御することが可能となる。このため、燃料カット後の比較的早い時期からエンジン回転速度ＮＥを目標回転速度（回転速度閾値ＮＥＳ内の回転速度）となるように制御することができる。
【００７４】
この実施形態では、ＥＣＵ５０による電子スロットル装置７の制御が、補正後の停止時単位回転速度ＮＥcpの回転低下勾配ＤＮＥ、すなわち低下する停止時単位回転速度ＮＥcpの変化率に応じて補正される。ここで、回転低下勾配ＤＮＥは、補正後の停止時単位回転速度ＮＥcpの高さによって異なる。従って、補正後の停止時単位回転速度ＮＥcpの高さに応じてＥＣＵ５０による電子スロットル装置７の制御が補正されるので、補正後の停止時単位回転速度ＮＥcpの違いにかかわらずエンジン回転速度ＮＥが好適に目標回転速度（回転速度閾値ＮＥＳ内の回転速度）に調整される。このため、燃料カット後に、エンジン回転速度ＮＥを安定的かつ速やかに目標回転速度（回転速度閾値ＮＥＳ内の回転速度）に調整することができる。
【００７５】
＜第３実施形態＞
次に、この発明におけるエンジンの回転停止位置制御装置を具体化した第３実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。
【００７６】
この実施形態では、エンジンの回転停止位置制御の内容の点で前記各実施形態と構成が異なる。図７に、その回転停止位置制御の内容をフローチャートにより示す。図７のフローチャートは、図２のステップ１２０の代わりにステップ４００，４１０，４２０が加わり、ステップ１３５，１９７，２０７の点で図２のフローチャートのステップ１３０，１９０，２００と異なる。この制御は、この実施形態におけるエンジンの回転停止位置制御装置の動作を意味する。
【００７７】
処理がステップ１１０からステップ４００へ移行すると、ＥＣＵ５０は、筒内圧センサ４２により検出される筒内圧ＰＳとクランク機構（例えば、８気筒エンジンのクランクシャフト３であること。）で決まる減速トルクＴＲ０を推定する。ＥＣＵ５０は、例えば、所定のマップデータを参照することにより減速トルクＴＲ０を推定することができる。
【００７８】
次に、ステップ４１０で、ＥＣＵ５０は、推定された減速トルクＴＲ０の、所定の基準値に対する減速トルク偏差ΔＴＲを算出する。
【００７９】
次に、ステップ４２０で、ＥＣＵ５０は、算出された減速トルク偏差ΔＴＲに応じて、エンジン回転速度の閾値（回転速度閾値）ＮＥＳと、燃料カットを最初に開始すべき気筒（燃料カット開始気筒）ＳＦＣを求める。ここで、ＥＣＵ５０は、例えば、図８に示すようなマップを参照することにより、減速トルク偏差ΔＴＲに応じた回転速度閾値ＮＥＳを求めることができる。また、ＥＣＵ５０は、例えば、所定のマップデータを参照することにより、減速トルク偏差ΔＴＲに応じた燃料カット開始気筒ＳＦＣを求めることができる。
【００８０】
次に、ステップ１３５で、ＥＣＵ５０は、求められた燃料カット開始気筒ＳＦＣで燃料カットを最初に開始し、その後残りの気筒２で順次に燃料カットを実行する。すなわち、燃料カット開始気筒ＳＦＣから、各インジェクタ３２による燃料供給を順次停止し、エンジン１の停止を開始させるのである。
【００８１】
その後、ステップ１４０〜１６０の処理を実行し、ステップ１７５では、ＥＣＵ５０は、補正後の停止時単位回転速度ＮＥcpが回転速度閾値ＮＥＳ内か否かを判断する。
【００８２】
そして、ステップ１７５の判断結果が否定となる場合は、ＥＣＵ５０は処理をステップ１８５へ移行し、補正後の停止時単位回転速度ＮＥcpの、目標回転速度（回転速度閾値ＮＥＳ内の回転速度）に対する回転速度偏差ΔＮＥcpを算出する。
【００８３】
次に、ステップ１９７では、ＥＣＵ５０は、推定された減速トルクＴＲ０と回転速度偏差ΔＮＥcpからスロットル弁９に係る調整開度ΔＴＡ３を算出する。ＥＣＵ５０は、例えば、所定のマップデータを参照することにより、この調整開度ΔＴＡ３を算出することができる。
【００８４】
次に、ステップ２０７で、ＥＣＵ５０は、スロットル弁９の開度を調整開度ΔＴＡ３だけ変更制御する。すなわち、所定開度に開かせたスロットル弁９を、電子スロットル装置７を制御することで調整開度ΔＴＡ３だけ変更させる。これにより、エンジン１に与えられる負荷を変更してクランクシャフト３の減速トルクを更に調整し、エンジン回転速度ＮＥを回転速度閾値ＮＥＳ内の回転速度へ調整する。
【００８５】
すなわち、ステップ１８５，１９７，２０７で、ＥＣＵ５０は、電子スロットル装置７の制御を、推定された減速トルクＴＲ０と回転速度偏差ΔＮＥcpの大きさに応じて補正するのである。
【００８６】
以上説明したこの実施形態におけるエンジンの回転停止位置制御装置によれば、第１実施形態の作用効果に加え、次のような作用効果を有する。すなわち、この実施形態では、各気筒２の燃焼室１５の中の圧力（筒内圧ＰＳ）は、クランクシャフト３の減速トルクと相関がある。従って、ＥＣＵ５０は、筒内圧センサ４２により実際に検出される筒内圧ＰＳに基づいて減速トルクＴＲ０を推定し、その推定された減速トルクＴＲ０の大きさに応じて電子スロットル装置７の制御を補正する。よって、クランクシャフト３に供給される潤滑油の温度や粘度が異なる条件下でも、エンジン回転速度ＮＥが所定の目標回転速度（回転速度閾値ＮＥＳ内の回転速度）へより適正かつ正確に調整される。このため、クランクシャフト３の回転を精度良く所定のクランク位置に停止させることができる。
【００８７】
この実施形態では、ＥＣＵ５０は、推定される減速トルクＴＲ０の大きさに応じてインジェクタ３２による燃料カットを最初に開始させる燃料カット開始気筒ＳＦＣを変更するので、電子スロットル装置７により調整すべきクランクシャフト３の減速トルクの量が低減し、その調整時間が短くなる。このため、電子スロットル装置７を制御するだけでクランクシャフト３の回転を所定のクランク位置に速やかに停止させることができる。ここで、減速トルクの大きさによっては、クランク位置を最大で「７２０℃Ａ」も補正する必要がある。この補正には、減速トルクを多量に調整する必要がある。仮にエンジンを８気筒とした場合に、燃料カットを最初に開始させる気筒を変更するだけで、クランク角を最大でも「９０℃Ａ」補正するだけで済むことになり、クランクシャフト３の回転を所定のクランク位置に速やかに停止させることができる。
【００８８】
この実施形態では、エンジン回転速度ＮＥを調整すべき目標回転速度（回転速度閾値ＮＥＳ内の回転速度）が、ＥＣＵ５０により推定される減速トルクＴＲ０に基づいて求められるので、電子スロットル装置７を必要以上に制御する必要がない。このため、電子スロットル装置７を無駄に駆動することがなく、その使用時間を短縮することができ、電力消費を抑えることができる。
【００８９】
＜第４実施形態＞
次に、この発明におけるエンジンの回転停止位置制御装置を具体化した第４実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。
【００９０】
この実施形態では、エンジンの回転停止位置制御の内容の点で前記各実施形態と構成が異なる。図９に、その回転停止位置制御の内容をフローチャートにより示す。図９のフローチャートは、図２におけるステップ１００，１１０を省略し、ステップ１５０とステップ１６０との間にステップ５００を加えた点で図２のフローチャートと構成が異なる。
【００９１】
また、この実施形態では、図１のＥＣＵ５０に２点鎖線で示すように、ＥＣＵ５０には、付属メモリ５１が設けられる。この付属メモリ５１は、各定常時単位回転速度ＮＥipに応じて各回転速度比ＲＮＥ（各定常時単位回転差違）を記憶するための本発明の記憶手段に相当する。
【００９２】
そして、この実施形態では、図２におけるステップ１００，１１０の処理を省略する代わりに、次の操作と処理が行われる。すなわち、エンジン１の完成後にモータリングによりエンジン１が定常的に駆動運転されるときに、ＥＣＵ５０は、各回転速度比ＲＮＥを順次算出して付属メモリに記憶させる。モータリングでは、比較的低回転でクランクシャフト３を一定の回転速度で回転させるようになっている。
【００９３】
その後、エンジン１が実際に運転されるときは、ＥＣＵ５０は、図９のフローチャートに示す回転停止位置制御を実行する。すなわち、ステップ１５０から移行してステップ５００では、ＥＣＵ５０は、燃料カット後に、各停止時単位回転速度ＮＥpを補正するために、付属メモリ５１に記憶された各回転速度比ＲＮＥを読み込んで参照した後、処理をステップ１６０へ移行する。
【００９４】
従って、この実施形態でも、基本的には、第１実施形態と同等の作用効果を得ることができる。加えて、この実施形態では、モータリングによりエンジン１が定常的に駆動運転されるとき、比較的低回転でクランクシャフト３を回転させることにより、各定常時単位回転速度ＮＥipを精度よく算出することが可能となり、延いては各回転速度比ＲＮＥを精度よく算出することが可能となる。このため、各停止時単位回転速度ＮＥpを精度よく補正することができ、エンジン回転速度ＮＥを目標回転速度（所定範囲内の回転速度）に精度良く調整することができる。また、付属メモリ５１に記憶された各回転速度比ＲＮＥが、各停止時単位回転速度ＮＥpを補正するために参照されるので、エンジン１が実際に運転されるときに各回転速度比ＲＮＥを算出する必要がない。このため、エンジン１が実際に運転されるときに行うべき制御を簡略化することができる。
【００９５】
＜第５実施形態＞
次に、この発明におけるエンジンの回転停止位置制御装置を具体化した第５実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。
【００９６】
この実施形態では、エンジンの回転停止位置制御の内容の点で前記各実施形態と構成が異なる。図１０に、その回転停止位置制御の内容をフローチャートにより示す。図１０のフローチャートは、ステップ６００が新たに加わり、ステップ１１５の点で第１実施形態の図２のフローチャートのステップ１１０と異なる。
【００９７】
この実施形態では、ステップ１２０以降の処理を実行する前に次の処理が実行される。すなわち、ＥＣＵ５０は、ステップ１００で、アイドル運転時に、クランクシャフト３が所定の単位角度（１０℃Ａ）回転する毎の回転速度を定常時単位回転速度ＮＥipとして算出する。すなわち、ＥＣＵ５０は、今回の吸気行程と圧縮行程が進行するとき、クランクシャフト３が３６０°回転する間に、定常時単位回転速度ＮＥipの各値（「Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３，Ｎ４，・・・・」）を算出する。
【００９８】
次に、ステップ６００で、ＥＣＵ５０は、定常時単位回転速度ＮＥipのそれぞれにつき、今回算出された各値Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３，Ｎ４，・・・・と、それら各値の７２０℃Ａ前に算出された各値Ｎ１ｏ，Ｎ２ｏ，Ｎ３ｏ，Ｎ４ｏ，・・・・とをそれぞれ平均し、平均化された定常時単位回転速度ＮＥipaを算出する。すなわち、ＥＣＵ５０は、「（Ｎ１＋Ｎ１ｏ）／２，（Ｎ２＋Ｎ２ｏ）／２，（Ｎ３＋Ｎ３ｏ）／２，・・・・」を算出する。
【００９９】
そして、ステップ１１５で、ＥＣＵ５０は、平均化された定常時単位回転速度ＮＥipaの一つを基準回転速度ＮＥisとし、各定常時単位回転速度ＮＥipaにつき、基準回転速度ＮＥisと定常時単位回転速度ＮＥipaとの比（ＮＥis：ＮＥipa）を回転速度比ＲＮＥとしてそれぞれ算出する。この回転速度比ＲＮＥは、本発明における「定常時単位回転差違」に相当する。その後、ＥＣＵ５０は、ステップ１２０以降の処理を実行する。
【０１００】
従って、この実施形態でも、基本的には、第１実施形態と同等の作用効果を得ることができる。加えて、この実施形態では、定常時単位回転速度ＮＥipの各値が７２０℃Ａ前の各値と平均化されるので、それらのバラツキが抑えられ、延いては各回転速度比ＲＮＥを精度よく算出することが可能となる。このため、各停止時単位回転速度ＮＥpを精度よく補正することができ、エンジン回転速度ＮＥを目標回転速度（所定範囲内の回転速度）に精度良く調整することができる。
【０１０１】
なお、この発明は前記各実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲で構成の一部を適宜に変更して以下のように実施することもできる。
【０１０２】
（１）前記各実施形態では、回転調整手段を電子スロットル装置７により構成したが、これに限られるものではなく、エンジンの回転軸の回転速度を調整できる手段であれば他の装置を使用することもできる。例えば、吸気バルブや排気バルブの開閉タイミングを変更できる可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）、電気負荷を可変にすることでエンジン回転速度を調整することができるオルタネータや電気モータを回転調整手段として使用することができる。
【０１０３】
（２）前記各実施形態におけるエンジンシステムは、エンジン１のみを駆動源とする自動車に搭載されるものであってもよく、或いは、エンジンとモータを駆動源として併用するハイブリッド自動車に搭載されるものであってもよい。
【０１０４】
（３）前記各実施形態では、基準回転速度ＮＥisと各定常時単位回転速度ＮＥipとの比である回転速度比ＲＮＥを本発明の各定常時単位回転差違として求めたが、基準回転速度ＮＥisと各定常時単位回転速度ＮＥipとの差を本発明の各定常時単位回転差違として求めることもできる。
【０１０５】
（４）前記第４実施形態では、モータリングのときに各定常時単位回転速度ＮＥipを順次算出すると共に、それらに対応した各回転速度比ＲＮＥを順次算出して付属メモリ５１に記憶させた。また、エンジン１が実際に運転されるときに、各停止時単位回転速度ＮＥpを補正するために、付属メモリ５１から各回転速度比ＲＮＥを参照した。これに対し、モータリングのときに各定常時単位回転速度ＮＥipを順次算出して付属メモリ５１に記憶させ、エンジン１が実際に運転されるときに、付属メモリ５１から各定常時単位回転速度ＮＥipを参照し、それらに対応した各回転速度比ＲＮＥを順次算出して各停止時単位回転速度ＮＥpを補正するために使用することもできる。
【０１０６】
（５）前記第５実施形態では、今回算出される定常時単位回転速度ＮＥipの各値を７２０℃Ａ前の各値と平均化するために、第１実施形態における図２のフローチャートのステップ１１０の処理の代わりにステップ６００とステップ１１５の処理を設けたが、第２実施形態における図６のフローチャートのステップ１１０の処理、又は第３実施形態における図７のフローチャートのステップ１１０の処理の代わりにステップ６００とステップ１１５の処理を設けるように構成することもできる。
【産業上の利用可能性】
【０１０７】
この発明は、エンジンに採用されるアイドルストップシステムに利用することができる。
【符号の説明】
【０１０８】
１  エンジン
２  気筒
３  クランクシャフト（回転軸）
７  電子スロットル装置（回転調整手段）
１５  燃焼室
２８  タイミングロータ
３２  インジェクタ（燃料供給手段）
４２  筒内圧センサ（筒内圧検出手段）
４５  回転速度センサ（２８，４５は、回転速度検出手段を構成する）
５０  ＥＣＵ（制御手段、単位回転速度補正手段、減速トルク推定手段）
５１  付属メモリ（記憶手段）
ＮＥ  エンジン回転速度
ＰＳ  筒内圧
ＮＥip  定常時単位回転速度
ＮＥp  停止時単位回転速度
ＮＥis  基準回転速度
ＲＮＥ  回転速度比（定常時単位回転差違）
ＮＥcp  補正後の停止時単位回転速度
ＤＮＥ  回転低下勾配
ＴＲ０  減速トルク
ＳＦＣ  燃料カット開始気筒
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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