(57)【要約】【課題】タイヤ位置を短時間で判定して受信機に登録することができるタイヤ位置登録システムを提供する。【解決手段】絶対値距離計算部２１は、イグニッションオンのときにカウンタ２０ａ〜２０ｄをリセットし、車軸回転検出部１９ａ〜１９ｄの出力を基に各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転情報Ｄｃの計測を開始する。絶対値距離計算部２１は、各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転情報Ｄｃを基に、タイヤ１回転を１周期とする車軸回転情報Ｄｃの絶対値αを車軸１８ａ〜１８ｄごとに求め、バルブＩＤ１〜ＩＤ４及び車軸１８ａ〜１８ｄの全通りの組み合わせで、全ての絶対値α同士の差を求めることにより、複数の絶対値距離αｒを計算する。位置判定部２２は、あるバルブＩＤの受信時、いまと過去との絶対値距離αｒの差である絶対値距離差αｓを計算し、この計算を各バルブＩＤの再受信の度に行って、各絶対値距離差αｓを基にタイヤ位置を判定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
各タイヤのタイヤバルブからタイヤの空気圧データを含む電波を車体の受信機に送信して各タイヤの空気圧を監視するにあたり、各タイヤバルブの重力検出部の検出信号を基に各タイヤバルブからタイヤ回転方向の特定位置で電波を送信させることを複数回実行させ、当該電波を前記受信機で受信する度に、各車軸の車軸回転検出部から前記特定位置に対応する車軸回転情報を各々得て、当該車軸回転情報の傾向からバルブＩＤ及び車軸を紐付けすることにより、タイヤ位置を判定するタイヤ位置登録システムにおいて、
あるタイミングを起点にカウンタによって計測された各車軸の前記車軸回転情報を基に、タイヤ１回転を１周期とする車軸回転情報の絶対値を前記車軸ごとに求め、前記バルブＩＤ及び車軸の全通りの組み合わせで絶対値同士の差を求めることにより複数の絶対値距離を計算し、以上の計算を、前記バルブＩＤの受信の度に実行する絶対値距離計算部と、
あるバルブＩＤの受信時、いま求められた複数の絶対値距離と、過去の同一ＩＤ受信時に求められた複数の絶対値距離との差を、対をなすものごとに求めることにより複数の絶対値距離差を計算し、この計算を、各バルブＩＤの再受信の度に行い、求めた各絶対値距離差からタイヤ位置を判定する位置判定部と
を備えたことを特徴とするタイヤ位置登録システム。
【請求項２】
前記位置判定部は、求めた複数の前記絶対値距離差を足し合わせて合計値を計算し、前記バルブＩＤ及び車軸の全通りの組み合わせのうち、当該合計値が最も小さい組み合わせを、バルブＩＤ及び車軸の正しい組み合わせとして特定する
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ位置登録システム。
【請求項３】
前記位置判定部は、前記合計値が同じ又は一定値以下になる組み合わせが複数存在するとき、これらを正しい組み合わせの候補とし、これら候補のうち、以降、計算を繰り返していって求めた前記合計値が最も小さくなった組み合わせを、バルブＩＤ及び車軸の正しい組み合わせとして絞り込む
ことを特徴とする請求項２に記載のタイヤ位置登録システム。
【請求項４】
前記位置判定部は、全通りの前記組み合わせのうち、前記タイヤバルブが有する電波送信の公差に準じた理論上の最大値を超えてしまう前記合計値をもつ組み合わせを、正しい組み合わせの候補から外していくことにより、候補を絞り込んでいく
ことを特徴とする請求項２又は３に記載のタイヤ位置登録システム。
【請求項５】
前記位置判定部は、全通りの組み合わせのうち、前記タイヤバルブが有する電波送信の公差に準じて取り得ることが可能な許容値から外れる前記絶対値距離差をもつ組み合わせを、正しい組み合わせの候補から外していくことにより、候補を絞り込んでいく
ことを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置登録システム。
【請求項６】
前記カウンタは、車両電源がイグニッションオン状態となったときにリセットされる
ことを特徴とする請求項１〜５のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置登録システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤバルブのＩＤをタイヤの取付位置と紐付けして受信機に登録するタイヤ位置登録システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤ空気圧監視システムの１機能として、イニシエータ等のトリガ器を使用せずに、タイヤバルブのＩＤ（バルブＩＤ）を受信機に自動で登録するタイヤ位置登録システムが周知である（特許文献１等参照）。特許文献１は、タイヤバルブに設けられた重力センサの重力情報と、車軸の回転を検出する車軸回転検出部の出力情報との一致性を確認することにより、バルブＩＤ及び車軸を紐付けしてタイヤ位置を特定する。バルブＩＤを受信機に登録するにあたり、イニシエータが不要となれば、車両に搭載される部品の点数を少なく抑えることが可能になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２０１１−５２７９７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１は、タイヤ位置を判定するにあたり、重力情報が多数必要となるので、タイヤ位置を特定するのに時間がかかってしまう問題があった。
本発明の目的は、タイヤ位置を短時間で判定して受信機に登録することができるタイヤ位置登録システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記問題点を解決するタイヤ位置登録システムは、各タイヤのタイヤバルブからタイヤの空気圧データを含む電波を車体の受信機に送信して各タイヤの空気圧を監視するにあたり、各タイヤバルブの重力検出部の検出信号を基に各タイヤバルブからタイヤ回転方向の特定位置で電波を送信させることを複数回実行させ、当該電波を前記受信機で受信する度に、各車軸の車軸回転検出部から前記特定位置に対応する車軸回転情報を各々得て、当該車軸回転情報の傾向からバルブＩＤ及び車軸を紐付けすることにより、タイヤ位置を判定する構成において、あるタイミングを起点にカウンタによって計測された各車軸の前記車軸回転情報を基に、タイヤ１回転を１周期とする車軸回転情報の絶対値を前記車軸ごとに求め、前記バルブＩＤ及び車軸の全通りの組み合わせで絶対値同士の差を求めることにより複数の絶対値距離を計算し、以上の計算を、前記バルブＩＤの受信の度に実行する絶対値距離計算部と、あるバルブＩＤの受信時、いま求められた複数の絶対値距離と、過去の同一ＩＤ受信時に求められた複数の絶対値距離との差を、対をなすものごとに求めることにより複数の絶対値距離差を計算し、この計算を、各バルブＩＤの再受信の度に行い、求めた各絶対値距離差からタイヤ位置を判定する位置判定部とを備えた。
【０００６】
本構成によれば、各バルブＩＤを受信する度に求める絶対値距離差のデータ群を、少なくとも２セット取得すれば、少なくとも２セット取得すればタイヤ位置を判定することが可能となる。このため、タイヤ位置を判定するにあたって、予め一定時間（長時間）に亘って位置判定に必要な情報を収集しなくてよい。よって、タイヤ位置を短時間で判定して受信機に登録することが可能となる。
【０００７】
前記タイヤ位置登録システムにおいて、前記位置判定部は、求めた複数の前記絶対値距離差を足し合わせて合計値を計算し、前記バルブＩＤ及び車軸の全通りの組み合わせのうち、当該合計値が最も小さい組み合わせを、バルブＩＤ及び車軸の正しい組み合わせとして特定することが好ましい。この構成によれば、タイヤバルブの電波送信のタイミングに公差が存在していたとしても、絶対値距離を足し合わせて合計値を計算して判定するという方式によって、タイヤ位置を特定することが可能となる。
【０００８】
前記タイヤ位置登録システムにおいて、前記位置判定部は、前記合計値が同じ又は一定値以下になる組み合わせが複数存在するとき、これらを正しい組み合わせの候補とし、これら候補のうち、以降、計算を繰り返していって求めた前記合計値が最も小さくなった組み合わせを、バルブＩＤ及び車軸の正しい組み合わせとして絞り込むことが好ましい。この構成によれば、合計値を算出するにあたって、合計値が同じ又は一定値以下となる組み合わせが複数残ってしまっても、これらを識別して、最終的なタイヤ位置の判定結果を導くことが可能となる。
【０００９】
前記タイヤ位置登録システムにおいて、前記位置判定部は、全通りの前記組み合わせのうち、前記タイヤバルブが有する電波送信の公差に準じた理論上の最大値を超えてしまう前記合計値をもつ組み合わせを、正しい組み合わせの候補から外していくことにより、候補を絞り込んでいくことが好ましい。この構成によれば、全通りの組み合わせのうち、不当と想定される組み合わせを適宜除外することが可能となるので、タイヤ位置を効率よく判定するのに有利となる。
【００１０】
前記タイヤ位置登録システムにおいて、前記位置判定部は、全通りの組み合わせのうち、前記タイヤバルブが有する電波送信の公差に準じて取り得ることが可能な許容値から外れる前記絶対値距離差をもつ組み合わせを、正しい組み合わせの候補から外していくことにより、候補を絞り込んでいくことが好ましい。この構成によれば、全通りの組み合わせのうち、不当と想定される組み合わせを適宜除外することが可能となるので、タイヤ位置を効率よく判定するのに有利となる。
【００１１】
前記タイヤ位置登録システムにおいて、前記カウンタは、車両電源がイグニッションオン状態となったときにリセットされることが好ましい。この構成によれば、イグニッションオンという最適なタイミングでカウンタをリセットすることが可能となるので、タイヤ位置をより正しく判定するのに一層有利となる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、タイヤ位置を短時間で判定して受信機に登録することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】一実施形態のタイヤ位置登録システムの構成図。
【図２】タイヤバルブの電波送信タイミングを示す概念図。
【図３】（ａ）はカウンタのリセットタイミングを示す概念図、（ｂ）はカウンタがｔ１のときにとる値を示す概念図。
【図４】各バルブＩＤ受信時に求まる絶対値をまとめた表。
【図５】タイヤ位置判定の考え方の概念を示す説明図。
【図６】タイヤバルブに公差がないと仮定したときに求まる絶対値距離差をまとめた表。
【図７】タイヤバルブに公差があるときに求まる絶対値距離差をまとめた表。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、タイヤ位置登録システムの一実施形態を図１〜図７に従って説明する。
図１に示すように、車両１は、各タイヤ２（２ａ〜２ｄ）の空気圧等を監視するタイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ：ＴＰＭＳ：Tire Pressure Monitoring System）３を備える。タイヤ空気圧監視システム３は、各タイヤ２ａ〜２ｄにおいて空気圧を各々検出するタイヤバルブ４（４ａ〜４ｄ）を各々備える。タイヤバルブ４は、タイヤ栓にセンサ及び通信機能が設けられたタイヤバルブセンサである。タイヤ空気圧監視システム３は、これらタイヤバルブ４ａ〜４ｄから、少なくとも圧力データ及びＩＤが紐付けされた電波Ｓvaを車体５に送信し、車体５において各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する。
【００１５】
タイヤバルブ４は、タイヤバルブ４の動作を制御するコントローラ６と、タイヤ空気圧を検出する圧力検出部７と、タイヤ２の温度を検出する温度検出部８と、タイヤバルブ４に発生する重力を検出する重力検出部９と、タイヤバルブ４において電波送信を可能とする送信アンテナ１０とを備える。コントローラ６のメモリ１１には、各タイヤバルブ４の固有のＩＤとしてバルブＩＤが書き込み保存されている。圧力検出部７は、例えば圧力センサからなる。温度検出部８は、例えば温度センサからなる。重力検出部９は、例えば加速度センサ（Ｇセンサ）からなる。送信アンテナ１０は、例えばＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の電波を送信可能である。
【００１６】
車体５は、タイヤバルブ４ａ〜４ｄから送信されたタイヤ空気圧データを含む電波Ｓvaを基に各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する受信機（以降、ＴＰＭＳ受信機１２と記す）を備える。ＴＰＭＳ受信機１２は、ＴＰＭＳ受信機１２の動作を制御するタイヤ空気圧監視ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３と、ＴＰＭＳ受信機１２において電波受信を可能とする受信アンテナ１４とを備える。タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３のメモリ１５には、各タイヤバルブ４ａ〜４ｄから取得したバルブＩＤが、タイヤ位置を対応付けて書き込み保存されている。ＴＰＭＳ受信機１２は、タイヤ空気圧の監視結果を表示する表示部１６に接続されている。表示部１６は、例えば車内のインストルメントパネルに設置されるとよい。
【００１７】
ＴＰＭＳ受信機１２は、あるタイミングにおいてタイヤバルブ４ａ〜４ｄから送信された電波Ｓva、すなわち少なくとも圧力データ及びバルブＩＤを含むタイヤ空気圧電波を受信アンテナ１４で受信すると、この電波Ｓva内のバルブＩＤを照合し、バルブＩＤ照合が成立すれば、同一電波内の圧力データ（空気圧データ）を確認する。ＴＰＭＳ受信機１２は、検出した空気圧が低圧閾値以下であれば、タイヤ空気圧が低圧である旨をタイヤ位置とともに表示部１６に表示する。ＴＰＭＳ受信機１２は、この空気圧判定を、受信する電波Ｓva（バルブＩＤ）ごとに行って、タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する。
【００１８】
タイヤ空気圧監視システム３は、各タイヤバルブ４ａ〜４ｄのバルブＩＤを、タイヤ位置を対応付けてＴＰＭＳ受信機１２に自動で登録するタイヤ位置自動登録機能、いわゆるオートロケーション機能（タイヤ位置登録システム１７）を備える。タイヤ位置登録システム１７は、タイヤ回転方向の特定位置においてタイヤバルブ４ａ〜４ｄからバルブＩＤを含む電波Ｓvaを送信させ、その電波Ｓvaを車体５で受信したときの４輪の車軸１８（１８ａ〜１８ｄ）の回転位置（回転量）を取得する。タイヤ位置登録システム１７は、この作業を複数回行った上で、どのバルブＩＤが車軸１８ａ〜１８ｄのどれと同期しているのかを確認することにより、バルブＩＤと車軸１８ａ〜１８ｄとの紐付けを行って、タイヤ２ａ〜２ｄの位置を判定する。
【００１９】
図２に示すように、タイヤバルブ４は、重力検出部９の重力信号を基に自身に発生する重力を検出し、特定位置としてタイヤ回転方向のピーク位置で電波Ｓvaを送信する。ピーク位置は、例えばタイヤ回転方向における「１２時の位置」であるとよい。タイヤ位置登録システム１７では、タイヤバルブ４がピーク位置をとるときに電波Ｓvaを送信させることが、タイヤ位置を判定するにあたっての作動の１条件にされている。なお、タイヤバルブ４には、実際のところ電波送信位置（電波送信タイミング）に「公差」が存在し、必ずしも電波Ｓvaをピーク位置で正確に送信できるとは限らず、ピーク位置の前後で送信タイミングがばらつく。
【００２０】
本例の場合、右前タイヤバルブ４ａのバルブＩＤを「バルブＩＤ１」とし、左前タイヤバルブ４ｂのバルブＩＤを「バルブＩＤ２」とし、右後タイヤバルブ４ｃのバルブＩＤを「バルブＩＤ３」とし、左後タイヤバルブ４ｄのバルブＩＤを「バルブＩＤ４」とする。なお、タイヤ位置の判定に用いる電波Ｓvaは、タイヤ空気圧の監視時に用いる電波と同じとしてもよいし、別の種類の電波としてもよい。また、電波Ｓvaは、タイヤ回転毎の特定位置で送信される必要はなく、例えば一定時間経過後の最初の特定位置で送信されてもよい。
【００２１】
図１に戻り、ＴＰＭＳ受信機１２は、各車軸１８ａ〜１８ｄに設けられた車軸回転検出部１９（１９ａ〜１９ｄ）から入力する車軸回転情報Ｄｃにおいて、タイヤバルブ４が特定位置をとるときに対応する値を取得する。具体的にいうと、ＴＰＭＳ受信機１２は、タイヤバルブ４が特定位置（一例はピーク位置）をとるときに送信する電波Ｓva（各バルブＩＤ）を受信することを契機に、車軸回転検出部１９から出力される車軸回転情報Ｄｃにおいて、特定位置に対応する値を取得する。ＴＰＭＳ受信機１２は、各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転情報Ｄｃをカウンタ２０によって計測する。カウンタ２０は、４つの車軸１８ａ〜１８ｄごとに２０ａ〜２０ｄの計４つ設けられる。
【００２２】
車軸回転検出部１９ａ〜１９ｄは、例えば各車軸１８ａ〜１８ｄに設けられたＡＢＳ（Antilock Brake System）センサであるとよい。車軸回転情報Ｄｃは、ＡＢＳセンサによって検出されるパルス数、すなわちパルス計数値であるとよい。この場合、車軸回転検出部１９は、例えば各車軸１８ａ〜１８ｄに設けられた複数（例えば４８個）の歯を、車体５側のセンシング部で検出することにより、車軸回転情報Ｄｃとして矩形波形状のパルス信号をＴＰＭＳ受信機１２に出力する。ＴＰＭＳ受信機１２は、入力したパルス信号の立ち上がりエッジ及び立ち下がりエッジの両方を検出するのであれば、車軸回転情報Ｄｃとしてタイヤ１回転あたり９６パルス（カウント値Ｃｔ：０〜９５）を検出する。
【００２３】
タイヤ位置登録システム１７は、各車軸１８ａ〜１８ｄに設けられた車軸回転検出部１９ａ〜１９ｄから入力する車軸回転情報Ｄｃを基に、タイヤ位置判定に必要となる絶対値距離αｒを算出する絶対値距離計算部２１を備える。絶対値距離計算部２１は、タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３に設けられる。絶対値距離計算部２１は、あるタイミングを起点にカウンタ２０によって計測された各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転情報Ｄｃを基に、タイヤ１回転を１周期とする車軸回転情報Ｄｃの絶対値αを車軸１８ａ〜１８ｄごとに求め、バルブＩＤ１〜ＩＤ４及び車軸１８ａ〜１８ｄの全通りの組み合わせで、全ての絶対値α同士の差を求めることにより、複数の絶対値距離「αｒ」を計算する。そして、絶対値距離計算部２１は、この計算を、バルブＩＤの再受信の度に実行する。
【００２４】
タイヤ位置登録システム１７は、複数の絶対値距離αｒから正しいバルブＩＤ及び車軸１８の組み合わせを絞り込むことにより、タイヤ位置を判定する位置判定部２２を備える。位置判定部２２は、タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３に設けられる。位置判定部２２は、例えばあるバルブＩＤの受信時、いま求められた複数の絶対値距離αｒ１と、過去の同一ＩＤ受信時に求められた複数の絶対値距離αｒ０との差を、対をなすものごとに求めることにより複数の絶対値距離差「αｓ」を計算する。そして、位置判定部２２は、この計算を、各バルブＩＤの再受信の度に行い、求めた各絶対値距離差αｓを基にタイヤ位置を判定する。
【００２５】
次に、図３〜図７を用い、タイヤ位置登録システム１７の動作を説明する。
図３（ａ）に示すように、絶対値距離計算部２１は、例えば車両電源がイグニッションオン状態となったタイミングにおいて、カウンタ２０（２０ａ〜２０ｄ）を全てリセットする。すなわち、車両１のイグニッションスイッチがオン状態となったとき、４つのカウンタ２０ａ〜２０ｄのカウント値Ｃｔを全て「０」にする。そして、絶対値距離計算部２１は、この時点から、車軸回転情報Ｄｃのパルス計測を開始する。絶対値距離計算部２１は、車軸回転検出部１９の出力の１周期である「９６」を法として、モジュロ計算を行い、その計算結果を「カウンタ２０の絶対値α」として算出する。
【００２６】
図３（ｂ）に示すように、例えばＴ＝「ｔ１」のときに、右前タイヤバルブ４ａが電波Ｓvaを送信し、ＴＰＭＳ受信機１２がバルブＩＤ１を受信したとする。このとき、例えば右前車軸カウンタ２０ａの絶対値αが「３９」となり、左前車軸カウンタ２０ｂの絶対値αが「７」となり、右後車軸カウンタ２０ｃの絶対値αが「１７」となり、左後車軸カウンタ２０ｄの絶対値αが「４８」になったとする。
【００２７】
図４に示すように、以降、「Ｔ＝ｔ２」のときにバルブＩＤ２を受信し、「Ｔ＝ｔ３」のときにバルブＩＤ３を受信し、「Ｔ＝ｔ４」のときにバルブＩＤ４を受信し、この順番でのＩＤ受信を、ｔ５〜ｔ８で繰り返したとする。同図からも分かるように、車軸１８ａ〜１８ｄのカウンタ２０ａ〜２０ｄの各絶対値αと、受信したバルブＩＤ１〜バルブＩＤ４とは、互いに対になることが分かる。すなわち、バルブＩＤ１を受信したときには、右前車軸カウンタ２０ａの絶対値αが毎回「３９」となり、バルブＩＤ２を受信したときには、左前車軸カウンタ２０ｂの絶対値αが毎回「８６」となり、バルブＩＤ３を受信したときには、右後車軸カウンタ２０ｃの絶対値αが毎回「３６」となり、バルブＩＤ４を受信したときには、左後車軸カウンタ２０ｄの絶対値αが毎回「８１」となる。よって、このような絶対値αの変化の傾向を判定材料とすれば、車軸１８ａ〜１８ｄとバルブＩＤ１〜バルブＩＤ４とを紐付けすることができるはずである。本例は、この原理を基に、タイヤ位置を判定する。
【００２８】
図６に、タイヤ位置判定の計算方法をまとめた表を図示する。バルブＩＤ１〜バルブＩＤ４と車軸１８ａ〜１８ｄとの全通りの組み合わせを考えると、これは「２４通り」となる。そして、位置判定部２２は、これら全通りの組み合わせについて、位置判定に必要となる複数の絶対値距離差αｓを算出し、これら絶対値距離差αｓを判定要素としてどの組み合わせが正しいのかを導き出すという総当たり計算により、タイヤ位置を判定していく。
【００２９】
以下、位置判定の計算手順を詳述する。位置判定部２２は、バルブＩＤを受信したとき、それぞれの車軸カウンタ２０ａ〜２０ｄの絶対値αの差（絶対値距離αｒ）を計算し、この計算を、バルブＩＤを受信する度に実行する。例えば、バルブＩＤ１を受信した「ｔ１」のとき、右前車軸カウンタ２０ａの絶対値αが「３９」、左前車軸カウンタ２０ｂの絶対値αが「７」、右後車軸カウンタ２０ｃの絶対値αが「１７」、左後車軸カウンタ２０ｄの絶対値αが「４８」であるとする。
【００３０】
「１通り目」の欄の計算では、表の一番上の箇所に「α１：ＦＲ（１）」と記載されていることから分かるように、右前車軸カウンタ２０ａの絶対値α１にバルブＩＤ１が紐付いている。同様に、「α２：ＦＬ（２）」の通り、左前車軸カウンタ２０ｂの絶対値α２にバルブＩＤ２が紐付き、「α３：ＲＲ（３）」の通り、右後車軸カウンタ２０ｃの絶対値α３にバルブＩＤ３が紐付き、「α４：ＲＬ（４）」の通り、左後車軸カウンタ２０ｄの絶対値α４にバルブＩＤ４が紐付くとしている。
【００３１】
「１通り目」の欄の計算では、絶対値距離「α１−α２」が「３９−７≡３２（ｍｏｄ９６）」となり、絶対値距離「α１−α３」が「３９−１７≡２２（ｍｏｄ９６）」となり、絶対値距離「α１−α４」が「３９−４８≡８７（ｍｏｄ９６）」となり、絶対値距離「α２−α３」、「α２−α４」、「α３−α４」も同様に計算される。一方、「２通り目」の欄の計算では、絶対値距離「α１−α２」が「３９−７≡３２（ｍｏｄ９６）」となり、絶対値距離「α１−α３」が「３９−４８≡８７（ｍｏｄ９６）」となり、絶対値距離「α１−α４」が「３９−１７≡２２（ｍｏｄ９６）」となり、絶対値距離「α２−α３」、「α２−α４」、「α３−α４」も同様に計算される。そして、この計算を、２４通りの欄の全てで実行する。
【００３２】
位置判定部２２は、バルブＩＤ２を受信した「ｔ２」のとき、バルブＩＤ１を受信したときに行った計算と同様の計算を行い、絶対値距離αｒを算出する。位置判定部２２は、バルブＩＤ３を受信した「ｔ３」のときと、バルブＩＤ４を受信した「ｔ４」のときも、同様の計算を行い、絶対値距離αｒを算出する。
【００３３】
続いて、図５を用いて、バルブＩＤ１を再度受信する「Ｔ＝ｔ５」のときについて検証する。「ｔ５」のときは、バルブＩＤと車軸１８との組み合わせが正しい右前車軸カウンタ２０ａにおいて、絶対値αが再び「３９」となる。このため、「ｔ５」のときに、右前車軸カウンタ２０ａの絶対値α→「３９」をそのまま用い、過去に同じバルブＩＤ１を受信した「ｔ１」のときの右前車軸カウンタ２０ａ以外の絶対値αを使用して絶対値距離αｒを算出すれば、この計算結果は「ｔ１」のときと同じになる。これは、「ｔ１−ｔ５」を計算すること、すなわち６つの絶対値距離「α１−α２」〜「α３−α４」のそれぞれにおいて「ｔ１」時の値と「ｔ５」時の値とで差（絶対値距離差αｓと記す）を求め、この絶対値距離差αｓが「０」又は許容範囲内に収まっているか否かを確認することと同義である。本例は、この原理を用いて、タイヤ位置を判定する。
【００３４】
図６に戻り、位置判定部２２は、バルブＩＤ１の受信時、「ｔ５」のときの絶対値距離αｒ１と、過去にバルブＩＤ１を受信したときに求めた絶対値距離αｒ０との差である「ｔ１−ｔ５」を、「α１−α２」〜「α３−α４」の全組み合わせにおいて計算する。同様に、バルブＩＤ２の受信タイミングの「ｔ６」のとき、バルブＩＤ３の受信タイミングの「ｔ７」のとき、及びバルブＩＤ４の受信タイミングの「ｔ８」のときも、同様の計算により、絶対値距離差αｓを算出する。
【００３５】
１通り目の場合、これは正しい組み合わせの例であるので、「ｔ５」〜「ｔ８」の間に算出される絶対値距離差αｓは、いずれも「０」又は許容範囲内となる。このため、位置判定部２２は、絶対値距離差αｓが正当な値をとることを確認するので、１通り目の組み合わせが正しいと判定する。すなわち、バルブＩＤ１が右前タイヤ２ａ、バルブＩＤ２が左前タイヤ２ｂ、バルブＩＤ３が右後タイヤ２ｃ、バルブＩＤ４が左後タイヤ２ｄと判定することができるのである。なお、本例では、直前の同一ＩＤ受信時（例えばＩＤ１の場合のｔ１及びｔ５）としているが、必ずしも直前である必要はなく、過去に受信した同一ＩＤの上方であれば、いつ受信したバルブＩＤでもよい。
【００３６】
一方、２通り目の場合、「α３：ＲＬ（４）」の記載の通り、右後車軸カウンタ２０ｃの絶対値α３がバルブＩＤ４に紐付くとし、「α４：ＲＲ（３）」の記載の通り、左後車軸カウンタ２０ｄの絶対値α４がバルブＩＤ３に紐付くことを想定している。この場合、バルブＩＤ３が左後タイヤ２ｄに取り付き、バルブＩＤ４が右後タイヤ２ｃに取り付いていると仮定しているので、絶対値距離差αｓが一部で「０」以外となってしまう。本例の場合、「ｔ３−ｔ７」の計算で求まる絶対値距離差αｓが一部、「０」以外となり、「ｔ４−ｔ８」の計算で求まる絶対値距離差αｓが一部、「０」以外となる。このため、位置判定部２２は、２通り目の組み合わせが正当でないと判定する。同様の判定により、３通り目以降の組み合わせも正当な組み合わせでないと判定されるのである。
【００３７】
「ｔ１−ｔ５」を計算したときに絶対値距離差αｓが常に「０」になる計算結果が得られるのは、１通り目だけでなく、例えば２通り目〜５通り目も同様である。これは、１通り目〜５通り目において、バルブＩＤ１が右前車軸１８ａに紐付いていると仮定しているからである。よって、「ｔ１−ｔ５」の絶対値距離差αｓが常に「０」になるということは、「ｔ１」及び「ｔ５」のときの受信対象ＩＤである「バルブＩＤ１」が、いま組をなすと仮定している「右前車軸１８ａ」と紐付いていること、すなわちタイヤバルブ４ａが右前車軸１８ａと組をなすことの証明にもなる。ちなみに、２通り目の場合、「ｔ２−ｔ６」の絶対値距離差αｓが常に「０」となっているので、バルブＩＤ２及び左前車軸１８ｂが紐付いている証明になる。
【００３８】
なお、絶対値距離差αｓが常に「０」になるからといって、その組み合わせが必ず正当であるという証明にはならない。具体的には、５通り目の「ｔ２−ｔ６」は、絶対値距離差αｓが常に「０」となっているが、左前車軸１８ｂにはバルブＩＤ４が取り付いており、組み合わせは正しくない。これは、他の３輪の割り当ての回転における順序が正しくないと発生する。しかし、このような現象が起きても、判定を繰り返して確認するようにすれば、正しい判定結果を得ることが可能である。
【００３９】
位置判定部２２は、全通りの組み合わせにおいて、算出した絶対値距離差αｓを確認することにより、最も適した組み合わせを、正しいバルブＩＤ及び車軸１８の組み合わせとして特定する。そして、位置判定部２２は、タイヤ位置を特定することができると、これをメモリ１５に書き込んで、タイヤ位置を更新する。なお、２回（２セット）の位置判定でタイヤ位置を確定できないときには、以降（３セット目以降）も同様の処理を繰り返すことにより、タイヤ位置を確定する。
【００４０】
図７に、タイヤバルブ４の電波送信タイミングに「公差によるずれ」が発生しているときの計算結果の一例を図示する。前述したように、タイヤバルブ４は、必ずしも毎回、ピーク位置で電波Ｓvaを送信できるとは限らず、ある「公差」を含んだ送信タイミングで電波Ｓvaを送信する現状がある。よって、実際のところ、タイヤバルブ４は、ピーク位置に対して所定量前後するタイミングにおいて電波Ｓvaを送信してしまう状況が往々にしてある。
【００４１】
同図の一例の場合、「ｔ１」〜「ｔ４」までの絶対値αは図６のときと同じとし、「ｔ５」のときの右前車軸カウンタ２０ａの絶対値αを、「３９」より「１１」早い「２８」とし、「ｔ６」のときの左前車軸カウンタ２０ｂの絶対値αを、「８６」より「７」遅い「９３」とし、「ｔ７」のときの右後車軸カウンタ２０ｃの絶対値αを、「３６」より「１７」遅い「５３」とし、「ｔ８」のときの左後車軸カウンタ２０ｄの絶対値αを、「８１」より「１２」遅い「９３」としている。
【００４２】
前述の「公差ずれ」が存在する場合、バルブＩＤ１が受信対象の「ｔ１−ｔ５」の計算のとき、結果として、ペア位置付けのタイヤバルブ４ａの公差「１１」が絶対値距離差αｓとしてそのまま出てくる。同様に、「ｔ２−ｔ６」の計算のときには、バルブＩＤ２とペア位置付けのタイヤバルブ４ｂの公差「７」が表れ、「ｔ３−ｔ７」の計算のときには、バルブＩＤ３とペア位置付けのタイヤバルブ４ｃの公差「１７」が表れ、「ｔ４−ｔ８」の計算のときには、バルブＩＤ４とペア位置付けのタイヤバルブ４ｄの公差「１２」が表れる。
【００４３】
ところで、全通りの組み合わせのうち、正しい組み合わせパターンであれば、絶対値距離差αｓのずれ量は小さく済み、逆に間違いの組み合わせパターンであれば、絶対値距離差αｓのずれ量は大きくなるはずである。このため、例えば絶対値距離差αｓの合計をとり、合計値Ｔαが小さく収まるのであれば、その組み合わせを正しいと判定することができるはずである。よって、位置判定部２２は、各組み合わせにおいて絶対値距離差αｓの合計値Ｔαを計算し、合計値Ｔαが最も小さい組み合わせを、正しい組み合わせとして特定する。
【００４４】
ちなみに、図７の場合、図中の左から１番目の組み合わせと左から４番目の組み合わせとで、同じ最小値「１４１」をとる。このように、同じ合計値Ｔα（又は一定値以下も含む）が複数ある場合には、例えば所定値を組み合わせの候補として残し、その候補が繰り返し表れる、又は所定値以下となったとき、最終的な１組を確定するようにすればよい。同じ合計値Ｔαが偶然発生する理由は、本来は異なる絶対値α（パルス数）であるはずなのに、タイヤバルブ４が有する送信位置の「公差」によって、偶然にも同じ値をとってしまう可能性が生じるからである。
【００４５】
タイヤバルブ４の公差が例えば「２５」のとき、正しい組み合わせであれば、合計値Ｔαの最大公差は、理論上の最大値である「３００（＝２５×３×４）」に収まる可能性が高い。また、タイヤバルブ４の公差が例えば「２５」であれば、正しい組み合わせのとき、いずれの絶対値距離差αｓも、最大公差である許容値の「２５」に収まる可能性が高い。よって、これらの関係性を考慮に入れて、組み合わせを絞り込んでいけば、更に早期にタイヤ位置判定を完了するのに有利となる。
【００４６】
本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）タイヤ位置を判定するときには、バルブＩＤ１〜バルブＩＤ４を受信する度に求める絶対値距離差αｓのデータ群を少なくとも２セット取得すれば、タイヤ位置を特定することが可能となる。すなわち、ｔ１〜ｔ４の絶対値距離差αｓのデータ群と、ｔ５〜ｔ８の絶対値距離差αｓのデータ群との、少なくとも２セットがあれば、タイヤ位置を判定することが可能となる。このため、タイヤ位置を判定するにあたって、予め一定時間（長時間）に亘って位置判定に必要な情報を収集しなくてよい。よって、タイヤ位置を短時間で判定してＴＰＭＳ受信機１２に登録することができる。
【００４７】
（２）各組み合わせにおいて、複数の絶対値距離差αｓを足し合わせて合計値Ｔαを計算し、合計値Ｔαが最も小さい組み合わせを、バルブＩＤ及び車軸１８の正しい組み合わせとして特定する。よって、タイヤバルブ４の電波送信のタイミングに公差が存在していたとしても、絶対値距離差αｓを足し合わせて合計値Ｔαを計算して判定するという方式によって、タイヤ位置を特定することができる。
【００４８】
（３）絶対値距離差αｓの合計値Ｔαを計算してタイヤ位置を特定するにあたって、合計値Ｔαが同じとなる組み合わせが複数存在するとき、これらを正しい組み合わせの候補とし、これら候補のうち、以降、計算を繰り返して求めていった合計値Ｔαが最も小さい組み合わせを、バルブＩＤ及び車軸１８の正しい組み合わせとして絞り込む。よって、同じ合計値Ｔαが複数存在していても、これらを識別して、最終的なタイヤ位置の判定結果を導くことができる。
【００４９】
（４）全通りの組み合わせのうち、タイヤバルブ４が有する電波送信の公差に準じた理論上の最大値（一例は実施形態に記載の「３００」）を超えてしまう合計値Ｔαをもつ組み合わせを、正しい組み合わせの候補から除外していくことにより、候補を絞り込んでいく判定もとり得る。よって、全通りの組み合わせのうち、不当と想定される組み合わせを適宜除外することが可能となるので、タイヤ位置を効率よく判定するのに有利となる。
【００５０】
（５）全通りの組み合わせのうち、タイヤバルブ４の最大公差に準じた許容値（一例は実施形態に記載の「２５」）から外れる組み合わせを、正しい組み合わせの候補から外していくことにより、候補を絞り込んでいく判定もとり得る。よって、全通りの組み合わせのうち、不当と想定される組み合わせを適宜除外することが可能となるので、タイヤ位置を効率よく判定するのに有利となる。
【００５１】
（６）イグニッションオン状態となったときにカウンタ２０をリセットして、車軸回転情報Ｄｃの計測を開始する。よって、イグニッションオンという最適なタイミングを基点に車軸回転情報Ｄｃの計測を実行することが可能となるので、タイヤ位置をより正しく判定するのに一層有利となる。
【００５２】
なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・１セット目（ｔ１〜ｔ４の計算）と２セット目（ｔ５〜ｔ８の計算）との間に、所定（一定の）の時間差を設けてもよい。こうすれば、各輪において車軸回転情報Ｄｃ（パルス数）に差が発生し易くなるので、タイヤ位置を確定するのに有利となる。
【００５３】
・１セット分の車軸回転情報Ｄｃを収集するとき、あるバルブＩＤを受信できずに同ＩＤの絶対値αが歯抜けになったとしても、その他の受信できたバルブＩＤについて絶対値αを計算する処理を継続し、次のタイミングで歯抜けのバルブＩＤを取得できたときに、絶対値距離差αｓの計算を実行するようにしてもよい。
【００５４】
・カウンタ２０のリセットタイミングは、イグニッションオンとすることに限定されず、他のタイミングに適宜変更することが可能である。
・タイヤ位置判定の処理（オートロケーション）は、常時実行されてもよいし、ある時間帯を決めて、その時間帯のみに実施されてもよい。
【００５５】
・タイヤ空気圧を見る電波と、オートロケーションの電波とは、共に同じ電波を使用してもよいし、別の種類の電波としてもよい。
・タイヤバルブ４は、上下両方のピーク位置（「１２時の位置」及び「６時の位置」）で電波Ｓvaを送信してもよい。
【００５６】
・特定位置は、ピーク位置に限らず、タイヤ回転方向における所定の決められた位置であればよい。
・車軸回転検出部１９は、検出信号を無線でＴＰＭＳ受信機１２に送信してもよい。
【００５７】
・車軸回転検出部１９は、ＡＢＳセンサ以外の他のセンサを使用してもよい。
・車軸回転検出部１９の総パルス数は、「９６」に限定されず、他の値に変更可能である。また、このパルス数は、偶数に限らず、奇数でもよい。
【００５８】
・車軸回転情報Ｄｃは、パルス信号の検出数（パルス数）に限定されず、車軸１８の回転位置（回転量）に応じたパラメータであればよい。
・位置判定の対象となるタイヤ２は、スペアタイヤを含んでもよい。
【００５９】
・重力検出部９は、Ｇセンサ以外の他のセンサを使用可能である。
【符号の説明】
【００６０】
１…車両、
２（２ａ〜２ｄ）…タイヤ、３…タイヤ空気圧監視システム、４（４ａ〜４ｄ）…タイヤバルブ、５…車体、９…重力検出部、１２…受信機（ＴＰＭＳ受信機）、１７…タイヤ位置登録システム、１８（１８ａ〜１８ｄ）…車軸、１９（１９ａ〜１９ｄ）…車軸回転検出部、２０（２０ａ〜２０ｄ）…カウンタ、２１…絶対値距離計算部、２２…位置判定部、Ｓva…電波、Ｄｃ…車軸回転情報、ＩＤ１〜ＩＤ４…バルブＩＤ、α…絶対値、αｒ…絶対値距離、αｓ…絶対値距離差、Ｔα…合計値。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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