(57)【要約】【課題】車両が停止する前にロックアップクラッチの係合側固着を適確に検出できるようにし、よってフェールセーフ制御を適宜実行できるようにした自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】車両の減速走行中に自動変速機の変速段が所定の変速段に変速されたときであって、かつ車両が所定の運転条件を満たしていると判断されるとき（Ｓ１０）、自動変速機の入力回転数に対するエンジン回転数の比率に基づいてロックアップクラッチが係合側に固着しているか否か判定すると共に（Ｓ１６）、ロックアップクラッチが係合側に固着していると判定されるとき、ロックアップクラッチへの油圧供給を遮断するフェールセーフ制御を実行する（Ｓ２６）。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される原動機の出力を変速して駆動輪に伝達する自動変速機と、前記原動機と前記自動変速機の間に配置されるロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記ロックアップクラッチに油圧を供給する油圧供給回路と、前記油圧供給回路を介して前記ロックアップクラッチの動作を制御する制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、
前記自動変速機の入力回転数に対する前記原動機の出力回転数の比率を算出する回転数比率算出手段と、
前記算出した比率に基づいて前記ロックアップクラッチが係合側に固着しているか否か判定するロックアップクラッチ固着判定手段とを有し、
前記制御手段は、前記ロックアップクラッチが係合側に固着していると判定されるとき、フェールセーフ制御を実行すると共に、
前記ロックアップクラッチ固着判定手段は、前記車両の減速走行中に前記自動変速機の変速段が所定の変速段に変速されたときであって、かつ前記車両が所定の運転条件を満たしていると判断されるとき、前記制御手段を介して前記油圧供給回路を制御させて前記ロックアップクラッチに係合圧を供給可能なロックアップクラッチ係合回路を形成すると共に、前記ロックアップクラッチ係合回路が形成された後、前記算出された比率に基づいて前記ロックアップクラッチが係合側に固着しているか否か判定することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記ロックアップクラッチ固着判定手段は、前記算出された比率が所定比率以下である状態が所定時間以上継続しているとき、前記ロックアップクラッチが係合側に固着していると判定することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記ロックアップクラッチが係合側に固着していると判定されたとき、前記フェールセーフ制御として、前記原動機の出力を前記車両の車輪に伝達するクラッチを解放するように制御することを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記ロックアップクラッチが係合側に固着していると判定されて前記フェールセーフ制御を実行し前記車両が停止した後、前記ロックアップクラッチの固着判定結果をリセットすることを特徴とする請求項１から３記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記所定の運転条件は、少なくとも前記ロックアップクラッチの係合圧を定めるロックアップクラッチ制御圧指示値が所定値以下であること、および前記自動変速機の入力回転数が規定回転数以上であること、からなることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は自動変速機の制御装置に関し、より具体的にはトルクコンバータのロックアップクラッチの異常を適確に検出できるようにし、よって異常が検出されたときに適宜フェールセーフ制御を実行できるようにした自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備える自動変速機において、ロックアップクラッチの異常、より正確にはロックアップクラッチが係合側に固着する異常を検出する技術として、例えば特許文献１記載の技術が知られている。特許文献１記載の技術にあっては、原動機（例えばエンジン）の出力回転数と変速機への入力回転数の比および作動油の油温に基づいて、ロックアップクラッチの係合側固着を検出するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開２０１４／０１７２３９号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ロックアップクラッチは自動変速機の変速段が所定の変速段にあるときに係合され、原動機から自動変速機に伝達される動力の伝達効率や燃費性能の向上などに寄与している。しかし、自動変速機が所定の変速段にない場合に意図せずロックアップクラッチが係合されてしまうと、原動機の変動によるショックが変速機に伝達されたり、車両を停止する際にストールを起こしたりするおそれがある。
【０００５】
そこで、特許文献１記載の技術にあっては、車両の発進時において、入出力回転数の差が小さく、かつ作動油の油温が低温度であるとき、ロックアップクラッチが係合側に固着していると検出（判定）するようにしている。しかし、ロックアップクラッチの係合側固着異常は、車両の走行中に発生するものであるところ、特許文献１記載の技術では異常発生後、車両が停止して再発進するまでは異常を判定することができないため、ロックアップクラッチの係合を必要としない走行時（例えば車両が減速して停止しようとする際）において変速によるショックやストールを招くおそれがある。
【０００６】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、車両が停止する前にロックアップクラッチの係合側固着を適確に検出できるようにし、よってフェールセーフ制御を適宜実行できるようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、車両に搭載される原動機の出力を変速して駆動輪に伝達する自動変速機と、前記原動機と前記自動変速機の間に配置されるロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記ロックアップクラッチに油圧を供給する油圧供給回路と、前記油圧供給回路を介して前記ロックアップクラッチの動作を制御する制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、前記自動変速機の入力回転数に対する前記原動機の出力回転数の比率を算出する回転数比率算出手段と、前記算出した比率に基づいて前記ロックアップクラッチが係合側に固着しているか否か判定するロックアップクラッチ固着判定手段とを有し、前記制御手段は、前記ロックアップクラッチが係合側に固着していると判定されるとき、フェールセーフ制御を実行すると共に、前記ロックアップクラッチ固着判定手段は、前記車両の減速走行中に前記自動変速機の変速段が所定の変速段に変速されたときであって、かつ前記車両が所定の運転条件を満たしていると判断されるとき、前記制御手段を介して前記油圧供給回路を制御させて前記ロックアップクラッチに係合圧を供給可能なロックアップクラッチ係合回路を形成すると共に、前記ロックアップクラッチ係合回路が形成された後、前記算出された比率に基づいて前記ロックアップクラッチが係合側に固着しているか否か判定する如く構成した。
【０００８】
請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記ロックアップクラッチ固着判定手段は、前記算出された比率が所定比率以下である状態が所定時間以上継続しているとき、前記ロックアップクラッチが係合側に固着していると判定する如く構成した。
【０００９】
請求項３に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記制御手段は、前記ロックアップクラッチが係合側に固着していると判定されたとき、前記フェールセーフ制御として、前記原動機の出力を前記車両の車輪に伝達するクラッチを解放するように制御する如く構成した。
【００１０】
請求項４に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記制御手段は、前記ロックアップクラッチが係合側に固着していると判定されて前記フェールセーフ制御を実行し前記車両が停止した後、前記ロックアップクラッチの固着判定結果をリセットする如く構成した。
【００１１】
請求項５に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記所定の運転条件は、少なくとも前記ロックアップクラッチの係合圧を定めるロックアップクラッチ制御圧指示値が所定値以下であること、および前記自動変速機の入力回転数が規定回転数以上であること、からなる如く構成した。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１にあっては、原動機と自動変速機の間に介挿されるロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと、ロックアップクラッチに油圧を供給する油圧供給回路と、その制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、変速機入力回転数に対する原動機出力回転数の比率を算出してロックアップクラッチが係合側に固着しているか判定し、固着していると判定されるときにフェールセーフ制御を実行する制御装置であって、車両の減速走行中に変速機の変速段が所定の変速段に変速されたときであって、かつ車両が所定の運転条件を満たしていると判断されるとき、ロックアップクラッチ係合回路を形成すると共に、その後算出された比率に基づいてロックアップクラッチの係合側固着異常を判定するように構成した。従って、車両が停止する前の減速走行中にロックアップクラッチの係合側固着異常が発生したことを精度良く判定することができる。
【００１３】
請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、算出された比率が所定比率以下である状態が所定時間以上継続しているとき、ロックアップクラッチが係合側に固着していると判定するように構成したので、上記した効果に加え、ロックアップクラッチの係合側固着異常が発生したことをより一層精度良く判定することができる。
【００１４】
請求項３に係る自動変速機の制御装置にあっては、ロックアップクラッチが係合側に固着していると判定されたとき、フェールセーフ制御として、原動機の出力を車両の車輪に伝達するクラッチを解放するように制御するように構成したので、上記した効果に加え、ロックアップクラッチが係合側で固着した状態において発生する走行時のショックを回避できると共に、エンジンがストールすることを防ぐためのフェールセーフ制御をより一層適切に実行することが可能となる。
【００１５】
請求項４に係る自動変速機の制御装置にあっては、ロックアップクラッチが係合側に固着していると判定されてフェールセーフ制御を実行し車両が停止した後、ロックアップクラッチの固着判定結果をリセットするように構成したので、上記した効果に加え、ロックアップクラッチの係合側固着異常を誤判定した場合のリスクを適切に軽減することができる。
【００１６】
請求項５に係る自動変速機の制御装置にあっては、所定の運転条件は、少なくともロックアップクラッチの係合圧を定めるロックアップクラッチ制御圧指示値が所定値以下であること、および自動変速機の入力回転数が規定回転数以上であること、からなるように構成したので、上記した効果に加え、ロックアップクラッチの係合側固着異常が発生したと誤って判定することを適切に回避することが可能となり、ロックアップクラッチの係合側異常が発生したことをより一層精度良く判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】この発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す油圧供給回路の構成の一部を具体的に示す回路図である。
【図３】図２に示す油圧供給回路の動作を説明するための説明図である。
【図４】この実施例に係る装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図５】図４フロー・チャートの処理を示すタイム・チャートである。
【図６】図５同様、図４フロー・チャートの処理を示すタイム・チャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、添付図面に即してこの発明に係る自動変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００１９】
図１はこの発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【００２０】
図１において符号１は車両を示し、車両１には自動変速機（以下「変速機」という）Ｔが搭載される。変速機Ｔは前進８速で後進１速の変速段を有するツインクラッチ型の変速機からなり、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジを有する。
【００２１】
変速機Ｔは、エンジン（原動機）１０のクランクシャフトに接続される駆動軸１０ａにトルクコンバータ１２を介して接続される、２，４，６，８速の偶数段入力軸（第２入力軸）１４を備えると共に、偶数段入力軸１４と平行して１，３，５，７速の奇数段入力軸（第１入力軸）１６を備える。エンジン１０は例えばガソリンを燃料とする火花点火式の内燃機関からなる。
【００２２】
トルクコンバータ１２はエンジン１０の駆動軸１０ａに直結されるドライブプレート１２ａに固定されるポンプインペラ１２ｂと、偶数段入力軸１４に固定されるタービンランナ１２ｃと、ロックアップクラッチ１２ｄを有し、よってエンジン１０の駆動力（回転）はトルクコンバータ１２を介して偶数段入力軸１４に伝達される。
【００２３】
偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行にアイドル軸１８が設けられる。偶数段入力軸１４はギア１４ａ，１８ａを介してアイドル軸１８に接続されると共に、奇数段入力軸１６はギア１６ａ，１８ａを介してアイドル軸１８に接続され、よって偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８はエンジン１０の回転につれて回転する。
【００２４】
また、第１副入力軸２０と第２副入力軸２２とが奇数段入力軸１６と偶数段入力軸１４の外周にそれぞれ同軸かつ相対回転自在に配置される。
【００２５】
奇数段入力軸１６と第１副入力軸２０は第１クラッチ２４を介して接続されて第１クラッチ２４を介してエンジン１０の回転を伝達すると共に、偶数段入力軸１４と第２副入力軸２２は第２クラッチ２６を介して接続されて第２クラッチ２６を介してエンジン１０の回転を伝達する。第１、第２クラッチ２４，２６は共に作動油の圧力（油圧）が供給されて動作する湿式多板クラッチからなる。
【００２６】
偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６の間には、偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行に出力軸２８が配置される。偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８と出力軸２８はベアリング３０で回転自在に支承される。
【００２７】
奇数段側の第１副入力軸２０には１速ドライブギア３２と、３速ドライブギア３４と、５速ドライブギア３６と、７速ドライブギア３８が固定されると共に、偶数段側の第２副入力軸２２には２速ドライブギア４０と、４速ドライブギア４２と、６速ドライブギア４４と、８速ドライブギア４６が固定される。
【００２８】
出力軸２８には１速ドライブギア３２と２速ドライブギア４０に噛合する１−２速ドリブンギア４８と、３速ドライブギア３４と４速ドライブギア４２に噛合する３−４速ドリブンギア５０と、５速ドライブギア３６と６速ドライブギア４４と噛合する５−６速ドリブンギア５２と、７速ドライブギア３８と８速ドライブギア４６と噛合する７−８速ドリブンギア５４が固定される。
【００２９】
アイドル軸１８には、出力軸２８に固定される１−２速ドリブンギア４８と噛合するＲＶＳ（後進）アイドルギア５６が回転自在に支持される。アイドル軸１８とＲＶＳアイドルギア５６はＲＶＳクラッチ５８を介して接続される。ＲＶＳクラッチ５８は、第１、第２クラッチ２４，２６と同様、油圧を供給されて動作する湿式多板クラッチからなる。
【００３０】
奇数段入力軸１６には１速ドライブギア３２と３速ドライブギア３４を選択的に第１副入力軸２０に締結（固定）する１−３速ギア締結機構６０(1-3)と、５速ドライブギア３６と７速ドライブギア３８を選択的に第１副入力軸２０に締結（固定）する５−７速ギア締結機構６０(5-7)が配置される。
【００３１】
偶数段入力軸１４には２速ドライブギア４０と４速ドライブギア４２を選択的に第２副入力軸２２に締結（固定）する２−４速ギア締結機構６０(2-4)と、６速ドライブギア４４と８速ドライブギア４６を選択的に第２副入力軸２２に締結（固定）する６−８速ギア締結機構６０(6-8)が配置される。４個のギア締結機構は符号６０で総称する。
【００３２】
エンジン１０の駆動力は、第１クラッチ２４あるいは第２クラッチ２６が締結（係合）されるとき、奇数段入力軸１６から第１副入力軸２０あるいは偶数段入力軸１４から第２副入力軸２２に伝達され、さらに上記したドライブギアとドリブンギアを介して出力軸２８に伝達される。
【００３３】
尚、後進時には、エンジン１０の駆動力は偶数段入力軸１４、ギア１４ａ、ギア１８ａ、アイドル軸１８、ＲＶＳクラッチ５８，、ＲＶＳアイドルギア５６、１−２速ドリブンギア４８を介して出力軸２８に伝達される。出力軸２８はギア２８ａ，６２を介してディファレンシャル機構６４に接続され、ディファレンシャル機構６４はドライブシャフト６６を介して車輪（駆動輪）６８に接続される。車両１を車輪６８などで示す。
【００３４】
ギア締結機構６０は全て、油圧（シフト力）を供給されて動作する。これらギア締結機構と第１、第２クラッチ２４，２６、ＲＶＳクラッチ５８およびトルクコンバータ１２に油圧を供給するため、油圧供給回路７０が設けられる。
【００３５】
図２は油圧供給回路７０の構成の一部、特にロックアップクラッチ１２ｄの制御に関わる部分を具体的に示す回路図である。なお、図２はロックアップクラッチ１２ｄに係合圧を供給可能な回路（ロックアップクラッチ係合回路）が形成されている状態を示す。
【００３６】
油圧供給回路７０にあっては、リザーバからオイルポンプによって汲み上げられた作動油は、レギュレータバルブおよびトルコン調圧バルブ（いずれも図示せず）によって必要圧（ＬＣ係合圧）に調圧され、油路７０ａに供給される。
【００３７】
油路７０ａに供給されたＬＣ係合圧は、分岐路７０ａ１を介してＬＣシフトバルブ７０ｂに送られ、さらに油路７０ｃを介してトルクコンバータの内圧室１２ｄ１に供給されてロックアップクラッチ１２ｄを係合側に押圧する。
【００３８】
一方、油路７０ａから分岐路７０ａ２を介してＬＣコントロールバルブ７０ｄに送られる油圧は、ここで適宜調圧された後、油路７０ｅ，ＬＣシフトバルブ７０ｂおよび油路７０ｆを介して背圧室１２ｄ２に供給されてロックアップクラッチ１２ｄを解放側に押圧する。
【００３９】
ここで、ＬＣコントロールバルブ７０ｄのバルブ位置は、リニアソレノイドバルブ（電磁制御弁）７０ｇから油路７０ｈを介してＬＣコントロールバルブ７０ｄに送られる油圧（ＬＣ制御圧）に応じて変化する。すなわち、リニアソレノイドバルブ７０ｇへの通電量を制御してＬＣ制御圧を調整することにより、ＬＣコントロールバルブの７０ｄのバルブ位置（調圧ポイント）を変えることができる。この結果、分岐路７０ａ２を介してＬＣコントロールバルブ７０ｄに入力される油圧を適宜調圧してトルクコンバータ１２の背圧室１２ｄ２へと出力することができる。従って、ロックアップクラッチ１２ｄの係合力（スリップ量）は、内圧室１２ｄ１に供給されるＬＣ係合圧と背圧室１２ｄ２に供給される油圧の油圧差を調整することによって制御される。
【００４０】
リニアソレノイドバルブ７０ｇは油圧制御弁であり、通電量に比例してスプールを移動させて出力ポートからの出力圧をリニアに変更（調圧）する特性を備えると共に、通電されない場合はスプールが閉鎖位置に移動するＮ／Ｃ（ノーマル・クローズ）型のバルブとして構成される。
【００４１】
なお、トルクコンバータ１２の内圧室１２ｄ１に供給された油圧のうち一部は油路７０ｉを介して潤滑油として自動変速機の各可動部に供給される。
【００４２】
また、ＬＣシフトバルブ７０ｂの動作はオン・オフソレノイドバルブ７０ｊ，７０ｋによって制御される。この実施例においては、オン・オフソレノイドバルブ７０ｊ，７０ｋのいずれもが消磁されている場合にＬＣシフトバルブ７０ｂの位置が図２に示す位置となって上記したロックアップクラッチ係合回路が形成されるように構成される。
【００４３】
他方、オン・オフソレノイドバルブ７０ｊ，７０ｋのいずれか一方または両方が励磁されると、ＬＣシフトバルブ７０ｂのスプール位置が紙面左側に移動し、ロックアップクラッチ１２ｄの内圧室１２ｄ１に油圧が供給されない（油圧供給が遮断される）回路が形成される。
【００４４】
即ち、オン・オフソレノイドバルブ７０ｊ，７０ｋのいずれか一方または両方が励磁されてＬＣシフトバルブ７０ｂのスプール位置が紙面左側に移動すると、分岐路７０ａ１と油路７０ｆが連通する一方、油路７０ｅはＬＣシフトバルブ７０ｂによって遮断される。また、内圧室１２ｄ１に繋がる油路７０ｃは油路７０ｌと連通し、内圧室１２ｄ１に供給されていた油圧が排出される。
【００４５】
従って、この状態にあっては、背圧室１２ｄ２に対してのみ油圧が供給されてロックアップクラッチ１２ｄが解放される。
【００４６】
以上を前提とし、図３を参照しながらロックアップクラッチ１２ｄが係合側に固着する異常が発生した場合、より正確にはロックアップクラッチ１２ｄの動作を制御するリニアソレノイドバルブ７０ｇに異常が発生した場合について説明する。
【００４７】
図３はリニアソレノイドバルブ７０ｇからＬＣコントロールバルブ７０ｄに送られる通電量（ロックアップクラッチ制御圧指示値）が零、即ちロックアップクラッチ１２ｄを係合させる指示が出されていない状態を示し、図３（ａ）はリニアソレノイドバルブ７０ｇが正常に作動している場合、図３（ｂ）はリニアソレノイドバルブ７０ｇに異常、特にリニアソレノイドバルブ７０ｇに意図せず高電流が供給されて励磁（バルブ開放）される異常が発生している場合を示す。なお、図３（ａ）（ｂ）はいずれもロックアップクラッチ係合回路が形成されている状態、即ちオン・オフソレノイドバルブ７０ｊ，７０ｋが両方とも消磁されている状態を示す。
【００４８】
図３（ａ）に示すように、リニアソレノイドバルブ７０ｇが正常に作動している場合であって、かつロックアップクラッチ制御圧指示値が零の場合、ＬＣコントロールバルブ７０ｄのバルブ位置は初期状態（クローズ位置）にある。かかる場合、ＬＣコントロールバルブ７０ｄに入力されるＬＣ係合圧は調圧（減圧）されることなくＬＣコントロールバルブ７０ｄから出力され、油路７０ｅ、ＬＣシフトバルブ７０ｂ、油路７０ｆを介して背圧室１２ｄ２に供給される。同時に、ＬＣ係合圧は分岐路７０ａ１、ＬＣシフトバルブ７０ｂ、油路７０ｃを介して内圧室１２ｄ１にも供給される。
【００４９】
即ち、トルクコンバータ１２の内圧室１２ｄ１および背圧室１２ｄ２のいずれにも等価の油圧が供給されることから、ロックアップクラッチ１２ｄは中立位置に維持されて解放状態（ＬＣ容量が零の状態）となる。
【００５０】
しかしながら、リニアソレノイドバルブ７０ｇに励磁異常が発生すると、図３（ｂ）に示すように、ＬＣコントロールバルブ７０ｄのスプールが紙面左側に移動し、分岐路７０ａ２と油路７０ｅを結ぶ回路がＬＣコントロールバルブ７０ｄによって遮断される。また、背圧室１２ｄ２に供給されていた作動油は油路７０ｆ，７０ｅを介してリザーバに排出される。この結果、ロックアップクラッチ１２ｄが係合されてＬＣ容量が発生、特に図３（ｂ）に示す状態ではロックアップクラッチ１２ｄは完全係合状態となる。
【００５１】
なお、油圧供給回路７０は、トルクコンバータ１２のみならずギア締結機構６０や変速機Ｔの第１、第２、ＲＶＳクラッチ２４，２６，５８に対しても作動油を供給する役割を果たすが、これらの構成は本発明とは直接の関係を有しないため、これ以上の説明は省略する。
【００５２】
図１の説明に戻ると、変速機Ｔはシフトコントローラ７４を備える。シフトコントローラ７４はマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニット（ＥＣＵ）として構成される。また、エンジン１０の動作を制御するために同様にマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットから構成されるエンジンコントローラ７６が設けられる。
【００５３】
シフトコントローラ７４はエンジンコントローラ７６と通信自在に構成され、エンジンコントローラ７６からエンジン回転数（原動機の出力回転数）ＮＥ、スロットル開度、アクセル開度ＡＰなどの情報を取得する。
【００５４】
また、変速機Ｔには第１、第２、第３、第４回転数センサ８２，８４，８６，９０が配置され、それぞれ変速機Ｔの入力回転数ＮＭを示す信号、第１、第２副入力軸２０，２２の回転数を示す信号、出力軸２８の回転数（変速機Ｔの出力回転数）ＮＣ（換言すれば車速Ｖ）を示す信号を出力する。
【００５５】
油圧供給回路７０の第１、第２クラッチ２４，２６に接続される油路には第１、第２油圧センサ９４，９６が配置され、第１、第２クラッチ２４，２６に供給される作動油の油圧を示す信号を出力する。
【００５６】
また、車両１の運転席に配置されたレンジセレクタ（図示せず）の付近にはレンジセレクタポジションセンサ１０２が配置され、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジのうちから運転者に操作（選択）されたレンジを示す信号を出力する。
【００５７】
これらセンサの出力は全てシフトコントローラ７４に入力される。シフトコントローラ７４は、それらセンサの出力に加えエンジンコントローラ７６と通信して得られる情報に基づき、図示しないリニアソレノイドバルブなどを励磁・消磁して第１、第２、ＲＶＳクラッチ２４，２６，５８やギア締結機構６０、およびロックアップクラッチ１２ｄの動作を制御することで変速機Ｔの動作を制御する。なお、この明細書においてシフトコントローラ７４が自動変速機の制御装置を構成する。
【００５８】
次いで、この実施例に係る装置の動作を説明する。上記したように、この実施例は車両１が停止する前、より正確には車両１の減速走行中における所定変速段への変速完了後においてロックアップクラッチ１２ｄの係合側固着異常、換言すればリニアソレノイドバルブ７０ｇに励磁異常が発生しているか否かを適確に検出できるようにし、よってフェールセーフ制御を適宜実行できるようにすることを目的とする。
【００５９】
図４はその制御を示すフロー・チャートである。なお、図示のフロー・チャートは所定間隔ごとに繰り返し実行される。
【００６０】
以下説明すると、Ｓ１０において車両１が所定の運転条件を満たしており、ロックアップクラッチ１２ｄの係合側固着判定制御を実行可能か否か判断する（Ｓ：処理ステップ）。所定の運転条件とは具体的には、エンジン１０が運転中（ＩＧ ＯＮ状態）であること、シフトコントローラ７４の電源となるバッテリ（図示せず）の電圧が所定値以上であってシフトコントローラ７４の動作が保証されていること、作動油の油温が所定温度以上であること、変速機Ｔの入力回転数ＮＭが規定回転数以上であること、車両１が減速走行中であること、変速機Ｔの変速段が所定変速段に設定されていること、ロックアップクラッチ１２ｄの係合圧を定めるロックアップクラッチ制御圧指示値（リニアソレノイドバルブ７０ｇへの通電量）が所定値未満であること、を意味する。
【００６１】
ここで各条件についてより詳しく説明する。図２を示して説明したように、油圧供給回路７０に供給される油圧は、エンジン１０によって駆動されるオイルポンプ７０ａによって生成される。従って、エンジン１０が回転している状況になければ油圧供給回路７０に油圧は発生しない。そこで、エンジン１０が運転中（ＩＧ  ＯＮ状態）であることを条件とする。
【００６２】
また、図４に示す制御を実行するシフトコントローラ７４自身に十分な電力が供給されていない場合、正確な異常検出制御を実行することはできないため、電源バッテリの電圧が所定値以上であることを条件とする。
【００６３】
また、作動油の油温が極低温の状態にあってその粘性が高い場合、係合指示と関係なくロックアップクラッチ１２ｄが連れ回ることがあるが、この場合、ロックアップクラッチ１２ｄの係合側固着異常を誤判定するおそれがある。従って、作動油の粘性の影響による誤判定が起こらないよう、作動油の油温が所定温度以上であることを条件とする。
【００６４】
また、変速機入力回転数ＮＭが目標アイドル回転数付近にある場合、エンジン回転数ＮＥと変速機入力回転数ＮＭがほぼ一致するため、これをロックアップクラッチ１２ｄの係合側固着と誤判定しないよう、変速機入力回転数ＮＭが規定回転数（より詳しくは、目標アイドル回転数＋１００ｒｐｍ程度）以上であることを条件とする。
【００６５】
また、上記したように、この実施例においては車両１の減速走行中にロックアップクラッチ１２ｄの係合側固着異常を判定するものであることから、車両１が減速走行中であることを条件とする。さらに、変速機Ｔが所定変速段、例えば３速に設定、特に減速走行によって４速からダウン変速されて３速に設定されていること、を条件とする。３速を条件とするのは、高速段ではロックアップクラッチ１２ｄを係合させて走行させることが通常であるため、３速よりも高速段にあってはロックアップクラッチ１２ｄの係合側固着異常の判定に適さず、また３速未満の低速段では車両１がエンジンストールを起こすおそれがあるため、それ以前に当該異常を判定することが望ましいことによる。なお、車両１が減速走行中か否かは、第４回転数センサ９０から得られる車速Ｖと、エンジンコントローラ７６から取得されるアクセル開度ＡＰに基づいて判断される。
【００６６】
但し、この実施例にあっては図１に示すように、前進８速の変速段を有するツインクラッチ型の変速機を例にとっているため、所定変速段を３速としたが、変速機Ｔの構成に応じて所定変速段を３速から例えば２速などに変更しても良いことは言うまでもない。
【００６７】
また、ロックアップクラッチ１２ｄの係合圧を定めるロックアップクラッチ制御圧指示値が所定値以上の場合、より正確にはロックアップクラッチ制御圧指示値が零に設定されておらず、リニアソレノイドバルブ７０ｇの励磁異常と関係なくＬＣ制御圧が発生し得る状況にある場合、ロックアップクラッチ１２ｄの係合側固着異常を誤判定するおそれがある。従って、ロックアップクラッチ制御圧指示値が所定値未満であることを条件とする。  
【００６８】
Ｓ１０で否定される場合はロックアップクラッチ１２ｄの係合側固着異常を正確に判定できないおそれがあることから、後述する処理は行わずにプログラムを終了する。一方、Ｓ１０で肯定されるときはＳ１２に進み、ソレノイドバルブ７０ｊ，７０ｋをいずれも消磁してロックアップクラッチ係合回路（図４において「ＬＣ  ＯＮ回路」と示す）を形成する。
【００６９】
即ち、ロックアップクラッチ係合回路が形成されていない場合、図２を示して説明したように、ロックアップクラッチ１２ｄの内圧室１２ｄ１に油圧が供給されないため、仮にロックアップクラッチ１２ｄの動作を制御するリニアソレノイドバルブ７０ｇに励磁異常が発生していても、ロックアップクラッチ１２ｄの係合側固着異常を判定（検出）することができない。そこでこの実施例にあっては、Ｓ１０で車両１が所定の運転条件を満たしていると判断されるときはロックアップクラッチ係合回路を形成するようにしている（Ｓ１２）。
【００７０】
次いでプログラムはＳ１４に進み、誤検知防止用のタイマ（誤検知防止タイマ）が経過したか否か判断する。誤検知防止タイマはダウンタイマからなり、車両１が所定の運転条件を満たした後、エンジン１０が安定した状態（いわゆる定常状態）になったか否かを判断するために設けられる。なお、Ｓ１２におけるロックアップクラッチ係合回路の形成と、Ｓ１４における誤検知防止タイマが経過したことを含めて所定の運転条件が成立した、と判断するように構成しても良い。
【００７１】
Ｓ１４で否定される間はエンジン１０の回転が安定していないおそれがあるため、後述する処理をスキップし、Ｓ１４が肯定されるまで上記した処理が繰り返される。Ｓ１４で肯定される場合はＳ１６に進み、変速機Ｔの入力回転数ＮＭに対するエンジン１０の出力回転数ＮＥの比率（ＮＭ／ＮＥ。図４などで「ＥＴＲ」と示す）が所定比率以下であるか否か判断する。
【００７２】
所定比率は、エンジン回転数ＮＥと変速機入力回転数ＮＭの差回転が小さく、ロックアップクラッチ１２ｄが係合していると判断できるような値、即ち１．０付近に設定される。従って、Ｓ１６で否定される場合、プログラムはＳ１８に進み、ロックアップクラッチ１２ｄが係合側に固着する異常は発生していないと判定する。なお、この実施例は車両１が減速走行中における処理を前提とすることから、ロックアップクラッチ１２ｄに係合側固着異常が発生していなければ、変速機入力回転数ＮＭはエンジン回転数ＮＥよりもある程度高い値となり、比率ＥＴＲは１．０を超える状態にある。
【００７３】
一方、Ｓ１６で肯定される場合、プログラムはＳ２０に進み、ＮＧカウンタの値がしきい値に達したか否か判断する。
【００７４】
ＮＧカウンタは、ＥＴＲが所定比率以下である状態の継続時間をカウントするためのものであり、初期値は零に設定される。従って、Ｓ２０の判断は最初否定され、プログラムはＳ２２に進んでＮＧカウンタの値を１つインクリメントする。その後、Ｓ２０の判断が肯定されるまで上記した処理が繰り返される。なお、Ｓ２０の判断が肯定されるまでの間にＳ１０，Ｓ１４，Ｓ１６のいずれかの判断が否定されるときは、上記したＮＧカウンタの値は零にリセットされる。
【００７５】
Ｓ２０の判断が肯定され、ＥＴＲが所定比率以下である状態が所定時間以上継続していると判断される場合、プログラムはＳ２４に進み、ロックアップクラッチ１２ｄの係合側固着異常が発生していると判定する。
【００７６】
次いでプログラムはＳ２６に進み、フェールセーフ制御（フェールセーフアクション。FSA（Fail-Safe Action））を実行する。具体的には、運転席のダッシュボードに設置された警告装置を用いて運転者に注意を呼び掛けると共に、エンジン１０と車輪６８を連結するクラッチ（第１、第２クラッチ２４，２６およびＲＶＳクラッチ５８）を全て解放するエンスト回避制御を実行する。
【００７７】
上記したように、ロックアップクラッチ１２ｄの係合側固着異常が発生した状態で車両１を減速させて停止させるとエンジンストールを起こすおそれがある。しかし、この実施例にあっては、Ｓ２６においてエンジン１０の出力を車輪６８に伝達するクラッチ２４，２６，５８を全て解放することとしたので、車輪６８側からエンジン１０にトルクが伝達されることがなくなり、エンジンストールの発生を確実に回避することができる。
【００７８】
次いでプログラムはＳ２８に進み、車両１が停止したか否か判断し、車両１が停止した場合、Ｓ３０に進んで上記異常判定の結果をリセットしてプログラムを終了する。
【００７９】
即ち、この実施例にあっては車両１が減速走行中にロックアップクラッチ１２ｄの係合側固着異常を判定するようにしているが、車両１が所定の変速段に変速されるまでは、ロックアップクラッチ１２ｄは係合させられている。そのため、ロックアップクラッチ１２ｄの係合側異常が発生していない場合であっても、トルクコンバータ１２における動作や減速走行の状況などによっては変速機入力回転数ＮＭとエンジン回転数ＮＥとがほぼ同一の割合で減速していくことも考えられ、かかる場合、ロックアップクラッチ１２ｄの係合側固着異常を誤判定するおそれがある。
【００８０】
そこでこの実施例にあっては、ロックアップクラッチ１２ｄの係合側固着異常が疑われる場合には上記したフェールセーフ制御を実行する一方、車両１が停止した後は異常判定結果をリセットすることとして上記した誤判定によるリスクを低減することとしている。
【００８１】
図５、図６は上記した動作を説明するためのタイム・チャートである。
【００８２】
先ず図５を参照して説明すると、時刻ｔ１において変速機Ｔの４速から３速へのダウン変速が開始される。次いで時刻ｔ２において変速動作が完了し、所定の運転条件が成立したと判断されると、ソレノイドバルブ７０ｊ，７０ｋを消磁してロックアップクラッチ係合回路（ＬＣ  ＯＮ回路）を形成すると共に、誤検知防止タイマのカウントをスタートさせる。
【００８３】
時刻ｔ３においてタイマのカウントが零になると変速機入力回転数ＮＭに対するエンジン回転数ＮＥの比率ＥＴＲが所定比率以下か否かの判断を始めると共に、ＮＧカウンタの値をインクリメントしていく。
【００８４】
時刻ｔ４になってＮＧカウンタの値がしきい値以上になると、ロックアップクラッチ１２ｄの係合側固着異常が発生した、即ちロックアップクラッチ１２ｄの動作を制御するリニアソレノイドバルブ７０ｇに励磁異常が発生したと判定してＬＣ係合側固着ＮＧフラグのビットを１にすると共に、車両１に対するフェールセーフ制御を開始する。
【００８５】
他方、ロックアップクラッチ１２ｄの係合側固着異常が発生していない場合、図６に示すように、時刻ｔ３で誤検知防止タイマのカウントが零になった後も比率ＥＴＲが所定比率以下となることがない、換言すれば変速機入力回転数ＮＭとエンジン回転数ＮＥとの差回転が大きくなっていくため、ロックアップクラッチ１２ｄの係合側固着異常が発生したと判定することはない。
【００８６】
以上説明した如く、この発明の実施例においては、車両１に搭載される原動機（エンジン）１０の出力を変速して駆動輪６８に伝達する自動変速機Ｔと、前記エンジン１０と前記自動変速機Ｔの間に配置されるロックアップクラッチ１２ｄを有するトルクコンバータ１２と、前記ロックアップクラッチ１２ｄに油圧を供給する油圧供給回路７０と、前記油圧供給回路７０を介して前記ロックアップクラッチ１２ｄの動作を制御する制御手段（シフトコントローラ７４）とを備えた自動変速機の制御装置において、前記自動変速機Ｔの入力回転数ＮＭに対する前記エンジン１０の出力回転数ＮＥの比率ＥＴＲを算出する回転数比率算出手段と、前記算出した比率ＥＴＲに基づいて前記ロックアップクラッチ１２ｄが係合側に固着しているか否か判定するロックアップクラッチ固着判定手段とを有し、前記制御手段は、前記ロックアップクラッチ１２ｄが係合側に固着していると判定されるとき、フェールセーフ制御を実行する（Ｓ２６）と共に、前記ロックアップクラッチ固着判定手段は、前記車両１の減速走行中に前記自動変速機Ｔの変速段が所定の変速段（例えば３速）に変速されたときであって、かつ前記車両１が所定の運転条件を満たしていると判断されるとき（Ｓ１０）、前記制御手段を介して前記油圧供給回路７０を制御させて前記ロックアップクラッチ１２ｄに係合圧を供給可能なロックアップクラッチ係合回路を形成する（Ｓ１２）と共に、前記ロックアップクラッチ係合回路が形成された後、前記算出された比率ＥＴＲに基づいて前記ロックアップクラッチ１２ｄが係合側に固着しているか否か判定する（Ｓ１６からＳ２４）ように構成した。従って、車両１が停止する前の減速走行中にロックアップクラッチ１２ｄの係合側固着異常が発生したことを精度良く判定することができる。
【００８７】
また、前記ロックアップクラッチ固着判定手段は、前記算出された比率ＥＴＲが所定比率以下である状態が所定時間以上継続しているとき、前記ロックアップクラッチ１２ｄが係合側に固着していると判定する（Ｓ１６からＳ２４）ように構成したので、上記した効果に加え、ロックアップクラッチ１２ｄの係合側固着異常が発生したことをより一層精度良く判定することができる。
【００８８】
また、前記制御手段は、前記ロックアップクラッチ１２ｄが係合側に固着していると判定されたとき、前記フェールセーフ制御として、前記エンジン１０の出力を前記車両１の車輪６８に伝達するクラッチ（第１、第２クラッチ２４，２６、ＲＶＳクラッチ５８）を解放するように制御するように構成したので、上記した効果に加え、ロックアップクラッチ１２ｄが係合側で固着した状態において発生する走行時のショックを回避できると共に、エンジン１０がストールすることを防ぐためのフェールセーフ制御（FSA）をより一層適切に実行することが可能となる。
【００８９】
また、前記制御手段は、前記ロックアップクラッチ１２ｄが係合側に固着していると判定されて前記フェールセーフ制御を実行し前記車両１が停止した後、前記ロックアップクラッチの固着判定結果をリセットする（Ｓ３０）ように構成したので、上記した効果に加え、ロックアップクラッチ１２ｄの係合側固着異常を誤判定した場合のリスクを適切に軽減することができる。
【００９０】
また、前記所定の運転条件は、少なくとも前記ロックアップクラッチ１２ｄの係合圧を定めるロックアップクラッチ制御圧指示値が所定値以下であること、および前記自動変速機Ｔの入力回転数ＮＭが規定回転数（目標アイドル回転数＋１００ｒｐｍ程度）以上であること、からなるように構成したので、上記した効果に加え、ロックアップクラッチ１２ｄの係合側固着異常が発生したと誤って判定することを適切に回避することが可能となり、ロックアップクラッチ１２ｄの係合側異常が発生したことをより一層精度良く判定することができる。
【００９１】
なお、上記した実施例にあっては、変速機入力回転数ＮＭに対するエンジン回転数ＮＥの比率ＥＴＲを用いて異常を判定するようにしたが、その逆数（ＮＥ／ＮＭ）に基づいて判定するようにしても良いし、変速機入力回転数ＮＭとエンジン回転数ＮＥの差回転に基づいて判定するようにしても良い。
【００９２】
また、自動変速機Ｔの構成は図示した構成に限られるものではなく、上記した油圧供給回路と同様の構成を備えるものであれば、どのような構成であっても良い。
【００９３】
また、所定の運転条件として種々の条件を挙げたが、必ずしもこれらに限定されるものではなく、例えばフューエルカット制御の実行の有無などを条件として加えても良い。
【００９４】
また、原動機としてエンジンを例示したが、それに限られるものではなく、例えばエンジンと電動モータとのハイブリッドであっても良い。
【符号の説明】
【００９５】
Ｔ  自動変速機、１  車両、１０  エンジン（原動機）、１２  トルクコンバータ、１２ｄ  ロックアップクラッチ、６８  駆動輪（車輪）、７０  油圧供給回路、７０ｂ  ＬＣシフトバルブ、７０ｄ  ＬＣコントロールバルブ、７０ｇ  リニアソレノイドバルブ、７４  シフトコントローラ（制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図３】
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