(57)【要約】【課題】変速中の共振による振動の発生を抑制することができる車両制御装置を提供する。【解決手段】車両制御装置は、複数の気筒を有し、かつ一部の気筒の燃焼を休止する気筒休止運転が可能なエンジンと、有段式の自動変速機と、エンジンおよび自動変速機を制御する制御部と、を備え、制御部は、変速中にトルクダウン要求がなされると、気筒休止運転によってトルクダウンを実行し、制御部は、走行状態から決まるトルクダウン要求量に基づいて変速中の気筒休止運転において燃焼を休止する休止気筒数を予め決定し（ステップＳ３０）、かつ休止気筒数に応じた変速線に基づいて変速判断を行う（ステップＳ５０）。休止気筒数に応じた変速線は、変速中に休止気筒数の気筒において燃焼を休止することにより発生するエンジンのトルク変動の振動数が車両の固有振動数と異なる振動数となる車速の領域に定められている。【選択図】図４
2016023551.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を有し、かつ一部の気筒の燃焼を休止する気筒休止運転が可能なエンジンと、
有段式の自動変速機と、
前記エンジンおよび前記自動変速機を制御する制御部と、
を備え、
前記制御部は、変速中にトルクダウン要求がなされると、前記気筒休止運転によってトルクダウンを実行し、
前記制御部は、走行状態から決まるトルクダウン要求量に基づいて変速中の前記気筒休止運転において燃焼を休止する休止気筒数を予め決定し、かつ前記休止気筒数に応じた変速線に基づいて変速判断を行い、
前記休止気筒数に応じた変速線は、変速中に前記休止気筒数の気筒において燃焼を休止することにより発生する前記エンジンのトルク変動の振動数が車両の固有振動数と異なる振動数となる車速の領域に定められている
ことを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンにおいて一部の気筒の燃焼を休止する気筒休止運転がある。例えば、特許文献１には、トルクダウン制御手段が、トルクダウン要求レベルに基づいて、燃料カットを行う気筒数を変え、またトルクダウン制御パターンを変更するものであるエンジンの失火検出装置の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０７−１６６９５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
気筒休止運転が実行されると、エンジントルクに周期的な変動が生じる。エンジンのトルク変動の振動数が車両の固有振動数と重なってしまうと、共振が発生し、ドライバビリティの低下を招いてしまう。例えば、変速中のトルクダウン要求に応じて気筒休止運転を実行する場合、変速によってエンジン回転数が変化し、これに連れてトルク変動の振動数も変化する。変速中のトルク変動の振動数が車両の固有振動数と一致してしまうと、共振によってショック等が発生してしまう。変速中の共振による振動の発生を抑制できることが望ましい。
【０００５】
本発明の目的は、変速中の共振による振動の発生を抑制することができる車両制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両制御装置は、複数の気筒を有し、かつ一部の気筒の燃焼を休止する気筒休止運転が可能なエンジンと、有段式の自動変速機と、前記エンジンおよび前記自動変速機を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、変速中にトルクダウン要求がなされると、前記気筒休止運転によってトルクダウンを実行し、前記制御部は、走行状態から決まるトルクダウン要求量に基づいて変速中の前記気筒休止運転において燃焼を休止する休止気筒数を予め決定し、かつ前記休止気筒数に応じた変速線に基づいて変速判断を行い、前記休止気筒数に応じた変速線は、変速中に前記休止気筒数の気筒において燃焼を休止することにより発生する前記エンジンのトルク変動の振動数が車両の固有振動数と異なる振動数となる車速の領域に定められていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る車両制御装置の制御部は、休止気筒数に応じた変速線に基づいて変速判断を行う。休止気筒数に応じた変速線は、変速中に休止気筒数の気筒において燃焼を休止することにより発生するエンジンのトルク変動の振動数が車両の固有振動数と異なる振動数となる車速の領域に定められている。本発明に係る車両制御装置によれば、変速中の共振による振動の発生を抑制することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、実施形態に係る車両の概略構成図である。
【図２】図２は、実施形態に係る変速線図である。
【図３】図３は、実施形態の変速制御を説明するタイムチャートである。
【図４】図４は、実施形態の変速制御に係るフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に、本発明の実施形態に係る車両制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１０】
［実施形態］
図１から図４を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、車両制御装置に関する。図１は、本発明の実施形態に係る車両の概略構成図、図２は、実施形態に係る変速線図、図３は、実施形態の変速制御を説明するタイムチャート、図４は、実施形態の変速制御に係るフローチャートである。
【００１１】
図１に示すように、実施形態に係る車両１０は、車両制御装置１を含んで構成されている。車両制御装置１は、エンジン１２と、自動変速機１８と、制御部７０を含んで構成されている。
【００１２】
エンジン１２は、駆動力源の一例であり、燃料の燃焼エネルギーを回転運動に変換して出力する。エンジン１２は、複数の気筒１２ａを有する。エンジン１２の気筒数としては、例えば、４気筒や６気筒、８気筒などが挙げられる。エンジン１２は、トルクコンバータ１４を介して自動変速機１８の入力軸１６に接続されている。自動変速機１８の出力軸２０は、デファレンシャルギヤ２２および左右の駆動軸２４を介して左右の駆動輪２６に接続されている。
【００１３】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２に接続されたポンプインペラと、自動変速機１８の入力軸１６に接続されたタービンランナとの間で流体伝達によりトルクを伝達する。トルクコンバータ１４は、更に、ロックアップクラッチを有している。
【００１４】
自動変速機１８は、トランスミッションケース内に配置された１組あるいは複数組の遊星歯車装置と、複数の係合装置とを含んで構成されている。自動変速機１８は、係合装置によって複数のギヤ段が択一的に実現される遊星歯車式の有段式の自動変速機である。自動変速機１８は、複数の係合装置の掴み替え、すなわち解放側の係合装置の解放と係合側の係合装置の係合とによりクラッチトゥクラッチ変速を行う。複数の係合装置は、それぞれ、入力軸１６と出力軸２０との間でトルクを伝達する。本実施形態の係合装置は、油圧式の摩擦係合装置であり、例えば、湿式の多板クラッチである。自動変速機１８は、係合装置として、回転要素同士を係合するクラッチＣ１や、回転要素の回転を規制するブレーキＢ１，Ｂ２等を有する。
【００１５】
自動変速機１８の係合装置は、油圧制御回路２８によって係合と解放とが制御される。自動変速機１８は、係合装置の係合と解放との切り替えによって変速する。油圧制御回路２８は、それぞれの係合装置に対する供給油圧を制御するソレノイドバルブ等の調圧弁を有している。油圧制御回路２８は、調圧弁の開度を調節して供給圧を制御することにより、それぞれの係合装置のトルク容量、即ち係合力を任意の値に制御する機能を有する。
【００１６】
制御部７０は、エンジン１２および自動変速機１８を含む車両１０の各部を制御する。本実施形態の制御部７０は、電子制御ユニットである。制御部７０には、エンジン回転数センサ５０、タービン回転数センサ５２および出力軸回転数センサ５４が接続されている。エンジン回転数センサ５０は、エンジン回転数ωｅを検出する。タービン回転数センサ５２は、トルクコンバータ１４のタービンランナの回転数であるタービン回転数ωｔを検出する。タービン回転数ωｔは、入力軸１６の回転数である入力軸回転数ωｉでもある。出力軸回転数センサ５４は、出力軸２０の回転数である出力軸回転数ωｏを検出する。車両１０の車速Ｖは、出力軸回転数ωｏから算出される。
【００１７】
制御部７０には、アクセル開度センサ５６、スロットル開度センサ５８およびシフトセンサ６０が接続されている。アクセル開度センサ５６は、アクセル開度Ａｃｃを検出する。スロットル開度センサ５８は、エンジン１２のスロットルバルブの開度θｔｈを検出する。シフトセンサ６０は、シフトレバーやパドルスイッチに対するシフト操作ＳＨを検出する。制御部７０は、要求されている出力トルクが得られるように、エンジン出力制御指令信号Ｓｅを出力する。また、制御部７０は、目標ギヤ段が達成されるように、各係合装置についての油圧指令信号Ｓｐを油圧制御回路２８に対して出力する。
【００１８】
本実施形態のエンジン１２は、複数の気筒１２ａのうち一部の気筒１２ａの燃焼を休止する気筒休止運転が可能である。エンジン１２は、気筒休止運転を行う際に燃焼を休止する気筒１２ａの数が可変となっている。エンジン１２は、気筒休止運転において、全ての気筒１２ａの燃焼を休止することも可能である。エンジン１２は、それぞれの気筒１２ａにおける燃料噴射装置による燃料噴射を独立して行わせることができる。すなわち、エンジン１２は、任意の気筒１２ａにおける燃料噴射を停止して燃焼を休止させると共に、残る気筒１２ａでは燃料噴射を実行して燃焼を行わせることが可能である。本明細書では、気筒休止運転において燃焼を休止する気筒１２ａを「休止気筒」と称し、気筒休止運転において燃焼を休止する気筒１２ａの数を「休止気筒数」と称する。
【００１９】
気筒休止運転では、休止気筒数に応じて複数の気筒１２ａにおけるどの気筒１２ａを休止させるかが予め定められていることが好ましい。例えば、エンジン１２が６気筒エンジンである場合、燃焼順序に応じた第１気筒から第６気筒までの６つの気筒１２ａが存在する。燃焼を休止する気筒１２ａの組み合わせは、休止気筒の燃焼行程が等間隔で巡ってくるように定められることが好ましい。例えば、２つの気筒１２ａにおいて燃焼を休止する場合、第１気筒と第４気筒の組み合わせや、第２気筒と第５気筒、第３気筒と第６気筒の組み合わせで燃焼を休止することが好ましい。また、３つの気筒１２ａにおいて燃焼を休止する場合、第１気筒、第３気筒および第５気筒の組み合わせで燃焼を休止するか、第２気筒、第４気筒および第６気筒の組み合わせで燃焼を休止することが好ましい。
【００２０】
気筒休止運転が実行されると、気筒休止運転が実行されない場合に比べて、エンジントルクＴｅが低下する。本実施形態の制御部７０は、変速中にトルクダウン要求がなされると、気筒休止運転によってトルクダウンを実行することができる。制御部７０は、変速中のトルクダウン要求に応じて点火遅角制御を実行することも可能である。点火遅角制御は、エンジン１２において混合気に点火する点火時期を遅らせる制御である。点火遅角制御が実行されると、点火遅角制御が実行されない場合に比べて、エンジントルクＴｅが低下する。
【００２１】
制御部７０は、例えば、トルクダウン要求量やエンジン１２の燃焼モードに基づいて、トルクダウン要求に対して気筒休止運転を実行するか否かを決定する。例えば、アップ変速において、変速時間を短縮してドライバビリティを向上させる場合、大きなトルクダウン量が要求される。トルクダウン量が大きくなると、アップ変速のイナーシャ相において自動変速機１８の入力軸回転数が速やかに低下し、変速時間が短くなる。ここで、気筒休止運転は、点火遅角制御によるトルクダウン量よりも大きなトルクダウン量を実現することが可能である。制御部７０は、変速中のトルクダウン要求量が所定値以上である場合、変速中のトルクダウン要求に応じて気筒休止運転を実行する。
【００２２】
エンジン１２の燃焼モードがリーン燃焼モードである場合、ストイキ燃焼モードやリッチ燃焼モードである場合に比べて、エンジン１２において点火時期を遅角させる遅角量の上限が小さな値に制限される。制御部７０は、エンジン１２の燃焼モードがリーン燃焼モードである場合、変速中のトルクダウン要求に応じて気筒休止運転を実行する。
【００２３】
ところで、エンジン１２において気筒休止運転を実行する場合、燃焼の休止によりトルク変動が発生する。複数の気筒１２ａのうち燃焼を休止した気筒１２ａはトルクを発生させないため、当該気筒１２ａの燃焼行程においてエンジントルクが落ち込むことになる。このトルクの落ち込みは、燃焼を休止する気筒１２ａの燃焼行程が回ってくるごとに発生するため、気筒休止運転によって周期的なトルク変動が発生する。
【００２４】
本実施形態のエンジン１２では、トルク変動の振動数ｆｑは、気筒休止運転によって燃焼を休止させる休止気筒数Ｋが多い場合、休止気筒数Ｋが少ない場合よりも高くなる。例えば、休止気筒数Ｋが１であり、１つの気筒１２ａにおいて燃焼を休止したときに発生するトルク変動の振動数ｆｑよりも、休止気筒数Ｋが２であり、２つの気筒１２ａにおいて燃焼を休止したときに発生するトルク変動の振動数ｆｑの方が高い振動数となる。１つの気筒１２ａで燃焼を休止した場合のトルク変動の振動数ｆｑに対して、燃焼を休止する気筒数が２であればトルク変動の振動数ｆｑが２倍となり、燃焼を休止する気筒数が３であればトルク変動の振動数ｆｑが３倍となる。
【００２５】
気筒休止運転によって発生するトルク変動により、車両１０において共振が発生する可能性がある。例えば、トルク変動の振動数ｆｑが車両１０の有する固有振動数と一致したり、固有振動数と近い振動数である場合、車両１０において共振が発生する可能性がある。変速中のトルクダウン要求に応じて気筒休止運転が実行される場合、イナーシャ相の進行に応じてエンジン回転数ωｅが変化する。エンジン回転数ωｅの変化に応じて、トルク変動の振動数ｆｑも変化する。トルクダウン要求に応じて気筒休止運転を実行している間のトルク変動の振動数ｆｑを、車両１０の固有振動数と異なる振動数にできることが望ましい。
【００２６】
本実施形態の制御部７０は、変速中のトルクダウン要求に応じて気筒休止運転を実行する場合、走行状態から決まるトルクダウン要求量に基づいて変速中の気筒休止運転において燃焼を休止する休止気筒数Ｋを予め決定し、かつ休止気筒数Ｋに応じた変速線に基づいて変速判断を行う。休止気筒数Ｋに応じた変速線は、変速中に休止気筒数Ｋの気筒１２ａにおいて燃焼を休止することにより発生するエンジン１２のトルク変動の振動数ｆｑが車両１０の固有振動数と異なる振動数となる車速の領域に定められている。よって、本実施形態の制御部７０は、変速中に気筒休止運転によるトルクダウンを実行する際の振動を抑制することができる。
【００２７】
図２および図３を参照して、本実施形態の変速制御について説明する。図２には、本実施形態に係る変速線図が示されている。図２の変速線図において、横軸は車速Ｖ、縦軸はアクセル開度Ａｃｃを示す。図２に示す各変速線ＳＮ，ＳＫ３，ＳＫ２，ＳＫ１は、一例として、それぞれ２速ギヤ段から３速ギヤ段へのアップ変速の変速判断に用いられる変速線である。全気筒運転時の変速線ＳＮは、エンジン１２の全気筒において燃料の燃焼が行われる場合の変速線、言い換えると、エンジン１２において気筒休止運転がなされない場合の変速線である。三気筒休止時の変速線ＳＫ３は、休止気筒数Ｋが３である場合の変速線である。二気筒休止時の変速線ＳＫ２は、休止気筒数Ｋが２である場合の変速線である。一気筒休止時の変速線ＳＫ１は、休止気筒数Ｋが１である場合の変速線である。
【００２８】
本実施形態の変速線図に基づく変速制御について、図３のタイムチャートを参照して説明する。図３には、（ａ）変速判断信号、（ｂ）タービン回転数ωｔ、（ｃ）トルク変動による振動数ｆｑが示されている。図３には、休止気筒数Ｋが３である場合の２速ギヤ段から３速ギヤ段への変速の様子が示されている。図３において、破線は、休止気筒数Ｋが３である場合に全気筒運転時の変速線ＳＮに基づいてアップ変速がなされる場合の各値を示す。実線は、三気筒休止時の変速線ＳＫ３に基づいてアップ変速がなされる場合の各値を示す。
【００２９】
全気筒運転時の変速線ＳＮに従って変速がなされる場合、時刻ｔ１に２速ギヤ段から３速ギヤ段への変速判断がなされてアップ変速が開始される。この場合、トルクダウン要求に応じて３つの気筒１２ａを休止させる気筒休止運転がなされると、タービン回転数ωｔが破線ωｔ０で示すように低下する。気筒休止運転によるトルク変動の振動数ｆｑは、破線ｆｑ０で示すように推移する。イナーシャ相の進行に従ってタービン回転数ωｔ０が低下すると、トルク変動の振動数ｆｑ０が低下する。トルク変動の振動数ｆｑ０の範囲Ｂ０は、車両１０の固有振動数ｆ０を含む振動数の範囲となっている。これにより、変速中に車両１０において共振が発生し、振動によるドライバビリティの低下を招いてしまう。
【００３０】
これに対して、三気筒休止時の変速線ＳＫ３に基づいてアップ変速がなされる場合、時刻ｔ１よりも車速Ｖが高くタービン回転数ωｔも高回転となった時刻ｔ２に変速判断がなされる。この場合、トルクダウン要求に応じて３つの気筒１２ａを休止させる気筒休止運転がなされると、タービン回転数ωｔが実線ωｔ１で示すように低下する。トルク変動の振動数ｆｑは、実線ｆｑ１で示すように推移する。実線で示すトルク変動の振動数ｆｑ１の範囲Ｂ１は、車両１０の固有振動数ｆ０を含まない振動数の範囲である。従って、変速中に車両１０において共振が発生することが抑制される。
【００３１】
図２に示す車速Ｖ３は、３つの気筒１２ａで燃焼を休止する場合の２速ギヤ段から３速ギヤ段へのアップ変速が許容される下限車速である。下限車速Ｖ３について説明する。エンジン回転数ωｅは、車速Ｖと自動変速機１８のギヤ段から決まる。３つの気筒１２ａで燃焼を休止した場合のトルク変動の振動数ｆｑは、エンジン回転数ωｅから算出可能である。従って、２速ギヤ段から３速ギヤ段へアップ変速する場合、変速中のトルク変動の振動数ｆｑの範囲は、車速Ｖから算出可能である。下限車速Ｖ３は、変速中に３つの気筒１２ａで燃焼を休止した場合に発生するトルク変動の振動数ｆｑ１の範囲Ｂ１が車両１０の固有振動数ｆ０を含まないように定められている。本実施形態では、変速中のトルク変動の振動数ｆｑ１の範囲Ｂ１が、車両１０の固有振動数ｆ０よりも高振動数側の範囲となるように、下限車速Ｖ３が定められている。従って、下限車速Ｖ３以上の車速Ｖの領域Ｒ３では、変速中のトルクダウン要求に応じて休止気筒数Ｋを３として気筒休止運転を行う場合の共振の発生が抑制される。図２に示すように、三気筒休止時の変速線ＳＫ３は、下限車速Ｖ３以上の車速Ｖの領域Ｒ３に定められている。
【００３２】
車速Ｖ２は、２つの気筒１２ａで燃焼を休止する場合の２速ギヤ段から３速ギヤ段へのアップ変速が許容される下限車速である。下限車速Ｖ２は、変速中に２つの気筒１２ａで燃焼を休止した場合に発生するトルク変動の振動数ｆｑの範囲が車両１０の固有振動数ｆ０を含まないように定められている。従って、下限車速Ｖ２以上の車速Ｖの領域Ｒ２では、変速中のトルクダウン要求に応じて休止気筒数Ｋを２として気筒休止運転を行う場合の共振の発生が抑制される。二気筒休止時の変速線ＳＫ２は、下限車速Ｖ２以上の車速Ｖの領域Ｒ２に定められている。
【００３３】
車速Ｖ１は、１つの気筒１２ａで燃焼を休止する場合の２速ギヤ段から３速ギヤ段へのアップ変速が許容される下限車速である。下限車速Ｖ１は、変速中に１つの気筒１２ａで燃焼を休止した場合に発生するトルク変動の振動数ｆｑの範囲が車両１０の固有振動数ｆ０を含まないように定められている。従って、下限車速Ｖ１以上の車速Ｖの領域Ｒ１では、変速中のトルクダウン要求に応じて休止気筒数Ｋを１として気筒休止運転を行う場合の共振の発生が抑制される。一気筒休止時の変速線ＳＫ１は、下限車速Ｖ１以上の車速Ｖの領域Ｒ１に定められている。
【００３４】
本実施形態では、休止気筒数Ｋが１である場合の下限車速Ｖ１は、休止気筒数Ｋが２である場合の下限車速Ｖ２よりも高速側の値である。また、休止気筒数Ｋが２である場合の下限車速Ｖ２は、休止気筒数Ｋが３である場合の下限車速Ｖ３よりも高速側の値である。なお、制御部７０は、その他のギヤ段間の変速についても、それぞれ休止気筒数Ｋに応じた変速線を記憶している。例えば、制御部７０は、１速ギヤ段から２速ギヤ段へのアップ変速に係る休止気筒数Ｋに応じた変速線、および３速ギヤ段から４速ギヤ段へのアップ変速に係る休止気筒数Ｋに応じた変速線をそれぞれ記憶している。制御部７０は、ダウン変速に係る休止気筒数Ｋに応じた変速線を記憶していてもよい。
【００３５】
図４を参照して、本実施形態の変速制御について説明する。図４に示す制御フローは、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。まず、ステップＳ１０では、制御部７０により変速判断Ｄ１がなされているか否かが判定される。変速判断Ｄ１は、全気筒運転時の変速線ＳＮに基づく変速判断である。例えば、走行中に全気筒運転時の変速線ＳＮと交差するように車速Ｖが増加すると、変速判断Ｄ１がなされる。ステップＳ１０の判定の結果、変速判断Ｄ１がなされたと判定された場合（ステップＳ１０−Ｙ）にはステップＳ２０に進み、そうでない場合（ステップＳ１０−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００３６】
ステップＳ２０では、制御部７０により、気筒休止運転で変速中のトルクダウンを実施するか否かが判定される。制御部７０は、例えば、変速時間を短縮することが有利であると考えられる状況において、気筒休止運転でトルクダウンを実施すると判定する。変速時間を短縮することが有利であると考えられる状況の１つは、アクセル開度Ａｃｃが所定値以上の開度である状況である。エンジン１２の燃焼モードがリーン燃焼モードである場合に気筒休止運転でトルクダウンを実施すると判定されてもよい。ステップＳ２０の判定の結果、気筒休止運転でトルクダウンを実施すると判定された場合（ステップＳ２０−Ｙ）にはステップＳ３０に進み、そうでない場合（ステップＳ２０−Ｎ）にはステップＳ７０に進む。
【００３７】
ステップＳ３０では、制御部７０により、休止気筒数Ｋが判断される。制御部７０は、走行状態から決まるトルクダウン要求量に基づいて休止気筒数Ｋを予め決定する。ここで、「予め決定する」とは、後述する変速線の選定（ステップＳ４０）よりも前に休止気筒数Ｋを決定することをあらわす。制御部７０は、現在の車速Ｖ、アクセル開度Ａｃｃ、目標とする変速時間等に基づいてトルクダウン要求量を算出する。制御部７０は、例えば、変速判断Ｄ１がなされると、変速判断Ｄ１に応じて変速すると仮定した場合の変速中のトルクダウン要求量を算出する。なお、制御部７０が変速モデルに基づく変速制御を実行する場合、当該変速モデルに基づいてトルクダウン要求量が算出されてもよい。変速モデルに基づく変速については、例えば、国際公開第２０１４／０２０６８５号に開示されている。
【００３８】
制御部７０は、算出されたトルクダウン要求量に基づいて、休止気筒数Ｋを決定する。制御部７０は、例えば、トルクダウン量マップを参照して、休止気筒数Ｋを決定する。トルクダウン量マップは、休止気筒数Ｋと、休止気筒数Ｋの気筒１２ａにおいて燃焼を休止した場合のエンジントルクＴｅのトルクダウン量が対応づけられているマップである。ステップＳ３０が実行されると、ステップＳ４０に進む。
【００３９】
ステップＳ４０では、制御部７０により、変速線が選定される。制御部７０は、ステップＳ３０で決定された休止気筒数Ｋに基づいて変速線を選定する。制御部７０は、例えば、予め記憶している複数の変速線から、決定された休止気筒数Ｋに関する変速線を読み込む。ステップＳ４０が実行されると、ステップＳ５０に進む。
【００４０】
ステップＳ５０では、制御部７０により、変速判断Ｄ２がなされているか否かが判定される。変速判断Ｄ２は、休止気筒数Ｋに応じた変速線に基づく変速判断である。制御部７０は、ステップＳ４０で選定した変速線に基づく変速判断がなされている場合（ステップＳ５０−Ｙ）にはステップＳ６０に進み、そうでない場合（ステップＳ５０−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００４１】
ステップＳ６０では、制御部７０により、変速が実施される。制御部７０は、休止気筒数Ｋに応じた変速線に基づいてなされた変速判断に従い、自動変速機１８の変速を実行する。制御部７０は、変速中にトルクダウン要求がなされると、ステップＳ３０で決定された休止気筒数Ｋの気筒１２ａの燃焼を休止させて、エンジントルクＴｅを低減させる。図３を参照して説明したように、休止気筒数Ｋに応じた変速線に基づいて変速判断がなされる場合、気筒休止運転において発生するトルク変動の振動数ｆｑ１は、車両１０の固有振動数ｆ０を含まない振動数の範囲Ｂ１で変化する。よって、変速時の振動によるドライバビリティの低下が抑制される。ステップＳ６０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００４２】
ステップＳ７０では、制御部７０により、変速が実施される。制御部７０は、全気筒運転時の変速線ＳＮに基づいてなされた変速判断に従い、自動変速機１８の変速を実行する。制御部７０は、変速中にトルクダウン要求がなされると、点火遅角制御によってエンジントルクＴｅを低減させる。ステップＳ７０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００４３】
以上説明したように、本実施形態に係る車両制御装置１では、休止気筒数Ｋに応じた変速線ＳＫ１，ＳＫ２，ＳＫ３は、変速中に休止気筒数Ｋの気筒１２ａにおいて燃焼を休止することにより発生するエンジン１２のトルク変動の振動数ｆｑが車両１０の固有振動数ｆ０と異なる振動数となる領域Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３に定められている。休止気筒数Ｋに応じた変速線ＳＫ１，ＳＫ２，ＳＫ３に基づいて変速がなされると、変速中のトルク変動の振動数ｆｑは、車両１０の固有振動数ｆ０を含まない範囲Ｂ１内で変化する。つまり、休止気筒数Ｋに応じた変速線が選択されることで、変速中の車両１０の共振が未然に抑制される。本実施形態の休止気筒数Ｋに応じた変速線ＳＫ１，ＳＫ２，ＳＫ３によれば、気筒休止運転を行う場合に発生する振動の振幅が小さいまたは振動が発生しないエンジン領域を使うことができる。
【００４４】
本実施形態では、全気筒運転時の変速線ＳＮは、燃費およびドライバビリティ（例えば、応答性）が主体で決定される。一方、休止気筒数Ｋに応じた変速線ＳＫ１，ＳＫ２，ＳＫ３は、振動や騒音の抑制を主体として決定される。よって、車両１０の振動が発生する回転領域での変速を避けることができ、ショックを効果的に抑制することができる。
【００４５】
［実施形態の変形例］
実施形態の変形例について説明する。上記実施形態において、アップ変速に加えてダウン変速において、休止気筒数Ｋに応じた変速線に基づく変速判断がなされてもよい。上記実施形態において、変速中のトルクダウン要求に対して、気筒休止運転に加えて点火遅角制御がなされてもよい。また、上記実施形態では、変速中のトルクダウン要求に対して、気筒休止運転以外のトルクダウンの手段が点火遅角制御であったが、更に他の手段が用いられてもよい。上記実施形態において、４以上の休止気筒数Ｋについての変速線が設けられてもよい。
【００４６】
上記の実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。
【符号の説明】
【００４７】
１  車両制御装置
１０  車両
１２  エンジン
１２ａ  気筒
１８  自動変速機
７０  制御部
ＳＮ  全気筒運転時の変速線
ＳＫ１  一気筒休止時の変速線
ＳＫ２  二気筒休止時の変速線
ＳＫ３  三気筒休止時の変速線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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