(57)【要約】【課題】カーブにおいて円滑に走行を継続することができる自動変速機の制御方法を提供する。【解決手段】ＥＣＵ１１は、アクセル開度センサ１５の信号からアクセルの開度が減少時であると検知したときは、ＴＣＭ１２に指令してＡＭＴ１において目標変速段へシフトアップする変速操作を禁止し、操舵角センサ２０の信号から予め設定された時間ｔ内における車両の操舵角の増分ｄを算出し、その操舵角の増分ｄが予め設定されたしきい値Ｄ未満である場合には、ＴＣＭ１２に指令して目標変速段へシフトアップする変速操作の禁止を解除する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車速及びアクセルの開度から定まる目標変速段に変速する変速操作を自動で行う自動変速機の制御方法であって、
前記アクセルの開度が減少時であるときは、前記目標変速段へシフトアップする変速操作を禁止し、
予め設定された時間内における前記車両の操舵角の増分を算出し、
前記操舵角の増分が予め設定されたしきい値未満である場合には、前記目標変速段へシフトアップする変速操作の禁止を解除することを特徴とする自動変速機の制御方法。
【請求項２】
前記予め設定された時間が、０．３〜１．０秒の範囲の値である請求項１に記載の自動変速機の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動変速機の制御方法に関し、更に詳しくは、カーブにおいて円滑に走行を継続することができる自動変速機の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両の運転においてドライバーは、カーブに侵入する前に、それまで踏み込んでいたアクセルを一旦戻してから、ステアリングをカーブを曲がるのに必要な角度まで回した後に、再びアクセルを踏み込む操作を行う傾向がある。このことは、交差路や分岐路においても同様である。
【０００３】
一方、近年の車両では、内燃機関から入力された回転動力を、自動的に決定された所定の変速比で増速又は減速して出力する自動変速機（ＡＭＴ）を搭載することが一般的になっている。このＡＭＴでは、車速及びアクセル開度とギヤ段との関係を示す予め設定されたマップデータに基づいて目標変速段が決定される（例えば、特許文献１を参照）。
【０００４】
ＡＭＴを搭載した車両において、上述したようなカーブにおける運転操作を行うと、通常はアクセルを戻したときにシフトアップする変速操作が行われるため、再びアクセルを踏み込んだときに十分な加速が得られなかったり、シフトダウンする変速操作が行われたりするので、ドライバビリティを損なうおそれがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１４−１６３４６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、カーブにおいて円滑に走行を継続することができる自動変速機の制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成する本発明の自動変速機の制御方法は、車両の車速及びアクセルの開度から定まる目標変速段に変速する変速操作を自動で行う自動変速機の制御方法であって、前記アクセルの開度が減少時であるときは、前記目標変速段へシフトアップする変速操作を禁止し、予め設定された時間内における前記車両の操舵角の増分を算出し、前記操舵角の増分が予め設定されたしきい値未満である場合には、前記目標変速段へシフトアップする変速操作の禁止を解除することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の自動変速機の制御方法によれば、ドライバーがカーブに侵入する前に、それまで踏み込んでいたアクセルを一旦戻してからステアリングを操作した後に、再びアクセルを踏み込むような運転操作をしても、シフトアップする変速操作が行われないので、カーブにおいて円滑に走行を継続することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施形態からなる自動変速機の制御方法を実施する自動変速機の構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。図１は、自動変速機の例を示す。
【００１１】
この自動変速機（ＡＭＴ）１は、車両に搭載されたディーゼルエンジン２のクランク軸３に接続する入力軸４と、その入力軸４と同軸に延びる出力軸５と、それら入力軸４及び出力軸５と平行に配置された副軸６とをギヤボックス７内に有している。更に、入力軸４には入力側主ギヤ８が、出力軸５には複数の出力側主ギヤ９が、副軸６には複数の副ギヤ１０が、それぞれ取り付けられている。入力軸４の入力側主ギヤ８は副軸６の副ギヤ１０の１つと噛合し、更に副軸６の他の副ギヤ１０と出力軸５の出力側主ギヤ９とが噛合することで、入力軸４の回転が副軸６を介して出力軸５に伝達される。これらの入力側主ギヤ８、副ギヤ１０及び出力側主ギヤ９のギヤ比により、入力軸４の回転数と出力軸５の回転数の比である変速比が決定される。
【００１２】
ＡＭＴ１における変速段の変速は、ＥＣＵ１１に接続する変速段制御装置１２（ＴＣＭ）により制御されるシフト及びセレクト用駆動装置１３により行われる。ＴＣＭ１２は、ＥＣＵ１１に信号線（一点鎖線で示す）を通じて接続する車速センサ１４、アクセル開度センサ１５から提供される車速及びアクセル開度の情報を基にマップデータを参照して目標変速段を決定し、その目標変速段に変速するようにシフト及びセレクト用駆動装置１３を動作させる。シフト及びセレクト用駆動装置１３は、内蔵する電動式アクチュエータに連結するリンク機構１６等を通じてシフトシャフト１７をシフトさせることで、出力側主ギヤ９を組み替えるシフトフォークを選択して、目標変速段へシフトアップ又はシフトダウンする変速操作を行う。
【００１３】
また、入力軸４のクランク軸側端部には、クランク軸３の後端から回転動力を伝達されるトルクコンバータ１８と、ＡＭＴ１における変速操作時などに回転動力を断接する湿式多板クラッチ１９とが順に介設されている。
【００１４】
更に、ＥＣＵ１１には、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ２０が信号線を通じて接続されている。
【００１５】
このようなＡＭＴ１における自動変速機の制御方法を、ＥＣＵ１１の機能として以下に説明する。
【００１６】
まず、ＥＣＵ１１は、アクセル開度センサ１５からの信号から、アクセルの開度が減少時であることを検知したときは、ＴＣＭ１２に指令して目標変速段へシフトアップする変速操作を禁止する。なお、ここで「アクセルの開度が減少時である」とは、ドライバーがアクセルペダルの踏み込み力を緩和することで、アクセルペダルが開度がゼロとなる方向へ戻りつつある状態を指す。次に、操舵角センサ２０からの信号から、予め設定された時間ｔ内における操舵角の増分ｄを算出する。この予め設定された時間ｔとしては、０．３〜１．０秒の範囲の値、好ましくは０．５秒とすることが望ましい。
【００１７】
そして、ＥＣＵ１１は、算出した操舵角の増分ｄが予め設定されたしきい値Ｄ未満である場合には、ＴＣＭ１２に指令して、目標変速段へシフトアップする変速操作の禁止を解除する。
【００１８】
このような制御を行うことにより、ドライバーがカーブに侵入する前に、それまで踏み込んでいたアクセルを一旦戻してからステアリングを操作した後に、再びアクセルを踏み込むような運転操作をしても、シフトアップする変速操作が行われないので、カーブにおいて円滑に走行を継続することができるのである。
【００１９】
なお、本発明は、車両がカーブを走行する場合のみでなく、交差路や分岐路において進行方向を変える場合にも適用される。
【符号の説明】
【００２０】
１  ＡＭＴ
２  ディーゼルエンジン
４  入力軸
５  出力軸
１１  ＥＣＵ
１２  ＴＣＭ
１４  車速センサ
１５  アクセル開度センサ
２０  操舵角センサ
【図１】
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