(57)【要約】【課題】  車両駆動用インバータシステムにおいて、車内のレイアウトに制限を発生させることなく冗長性の向上を図ることができる車両駆動用インバータシステムを提供する。【解決手段】  この車両駆動用インバータシステム７は、直流電力を走行用のモータ２の駆動に用いる交流電力に変換するインバータ駆動部１０と、ＥＣＵ６から与えられたトルク指令に従ってインバータ駆動部１０を制御するインバータ制御部１１とを互いに分離して設けている。インバータ制御部１１とインバータ駆動部１０とを光ファイバー１２を介して接続することで、インバータ制御部１１とインバータ駆動部１０との間の通信により、インバータ駆動部１０とインバータ制御部１１とを互いに離隔して設置してもノイズや時間遅れが発生することを防止し得る。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
直流電力を走行用のモータの駆動に用いる交流電力に変換するインバータ駆動部と、与えられたトルク指令に従って前記インバータ駆動部を制御するインバータ制御部とを互いに分離して設けた車両駆動用インバータシステムにおいて、
前記インバータ制御部と前記インバータ駆動部とを光ファイバーを介して接続することを特徴とする車両駆動用インバータシステム。
【請求項２】
請求項１に記載の車両駆動用インバータシステムにおいて、前記インバータ駆動部は、バッテリの直流電力を前記モータの交流電力に変換する複数のスイッチング素子と、これらスイッチング素子を駆動するゲートドライバとを有する車両駆動用インバータシステム。
【請求項３】
請求項２に記載の車両駆動用インバータシステムにおいて、前記インバータ駆動部における前記ゲートドライバは、各スイッチング素子の異常の有無を監視し異常有りと判断すると、その異常判断情報を前記光ファイバーを用いて前記インバータ制御部に伝送する車両駆動用インバータシステム。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両駆動用インバータシステムにおいて、前記インバータ制御部から前記インバータ駆動部への指令信号を伝送する光ファイバーと、前記インバータ駆動部から前記インバータ制御部へ定められた情報を伝送する光ファイバーとをそれぞれ個別に設けた車両駆動用インバータシステム。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両駆動用インバータシステムにおいて、前記インバータ制御部から出力された電気信号を光情報に変換して前記光ファイバーに送る電光変換素子と、前記光ファイバーから出力された光情報を電気信号に変換して前記インバータ駆動部に入力する光電変換素子とを設けた車両駆動用インバータシステム。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の車両駆動用インバータシステムにおいて、前記モータと前記インバータ駆動部とを一体化させた車両駆動用インバータシステム。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両駆動用インバータシステムにおいて、車両は、前記インバータ駆動部にトルク指令を与えるＥＣＵを備え、このＥＣＵと前記インバータ制御部とを一体化させた車両駆動用インバータシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両駆動用インバータシステムに関し、２モータ車両やインホイールモータ車両等の左右の駆動輪を個別に駆動するモータを搭載した電気自動車に適用される技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
左右に駆動部を有するインホイールモータ車両や、左右の駆動輪を個別に駆動する二個または四個のモータを搭載した電気自動車がある。このような車両では、モータ毎にそれぞれインバータを配置し、アクセルからの操作量をインバータに送信するＥＣＵ（ＶＣＵ：車両制御ユニットとも言う）を配置するのが一般的である（特許文献１）。
【０００３】
電気自動車において、二台のインホイールモータで左右輪を別々に駆動する場合の全体の構成例を図１０に示す。この図１０に示すように、アクセル５０およびブレーキ５１で運転者の意図を検知したＥＣＵ５２は、インバータ装置５３にトルク指令を伝える。これによりインバータ装置５３はモータ５４に電流を流し、インホイールモータ駆動装置ＩＷＭが駆動輪５５を回転させ、車両を駆動する。
【０００４】
図１１に示すように、インバータ５６に二台のモータ５４，５４を駆動する機能を持たせた車両もある。一つの筐体に二つのモータ駆動部を入れたインバータ５６を用いて、見かけ上、一台のインバータ５６で二台のモータ５４，５４を駆動する。この場合、インバータ５６を共通化することにより、コストや設置面積で有利になる。ただしインバータ５６を共通化する分、インバータ５６が大型化し、車内のレイアウト等に制限が発生する。
【０００５】
図１２に示すように、インバータをインバータ制御部５７とインバータ駆動部５８，５８とに分離し、一つのインバータ制御部５７から、二つのインバータ駆動部５８，５８を制御する構造も考えられる。この場合、モータ５４とインバータ駆動部５８は密着させ、別に設置したインバータ制御部５７から二つのインバータ駆動部５８，５８を制御することもできる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第５５６２２７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ただし、インバータをインバータ制御部とインバータ駆動部とに分離する場合、これらインバータ制御部とインバータ駆動部とをなるべく近くに配置する必要がある。この場合、車内のレイアウトに制限が発生するため、設計の自由度が低下する。インバータ制御部とインバータ駆動部とを離隔できれば、車内のレイアウトに制限が発生することはないが、次のような問題を引き起こすことが懸念される。
【０００８】
図１３（Ａ）に示すように、インバータ制御部５７とインバータ駆動部５８との間の通信により、図１３（Ｃ）に示すように、ノイズＮｚや時間遅れＴａが発生し、モータ５４を駆動することができない、あるいは、インバータ駆動部５８の異常を引き起こすことが知られている。図１３（Ａ），（Ｂ）に示すように、上下のスイッチＡ，Ｂが同時にオンとならないように、デッドタイムＴｂを設けているが、前述のノイズＮｚや時間遅れＴａが発生すると、二つの上下のスイッチＡ，Ｂ（トランジスタ、ＩＧＢＴ）が同時にオンして大電流が流れてスイッチＡ，Ｂに異常が発生する。
【０００９】
この発明の目的は、車両駆動用インバータシステムにおいて、車内のレイアウトに制限を発生させることなく冗長性の向上を図ることができる車両駆動用インバータシステムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明の車両駆動用インバータシステムは、直流電力を走行用のモータの駆動に用いる交流電力に変換するインバータ駆動部と、与えられたトルク指令に従って前記インバータ駆動部を制御するインバータ制御部とを互いに分離して設けた車両駆動用インバータシステムにおいて、
前記インバータ制御部と前記インバータ駆動部とを光ファイバーを介して接続することを特徴とする。
【００１１】
この構成によると、インバータ制御部にトルク指令が与えられると、このインバータ制御部は、与えられたトルク指令に従ってインバータ駆動部を制御する。インバータ駆動部は、このトルク指令に応じて直流電力を走行用のモータの駆動に用いる交流電力に変換する。これにより走行用のモータを駆動させて車両を駆動する。インバータ駆動部とインバータ制御部とを互いに分離して設けたため、インバータ制御部とインバータ駆動部とを分離していない構造や、一つの筐体に二つのモータ駆動部を入れた従来のインバータ等よりも、インバータ駆動部とインバータ制御部を比較的自由にレイアウトして配置し得る。つまり車内のレイアウトに制限を発生させることがなくなり、設計の自由度を高めることができる。
【００１２】
特に、互いに分離したインバータ制御部とインバータ駆動部とを光ファイバーを介して接続したため、これらインバータ制御部とインバータ駆動部との間の通信により、インバータ駆動部とインバータ制御部とを互いに離隔して設置してもノイズや時間遅れが発生することを防止することができる。これにより、モータを確実に駆動できるうえ、インバータ駆動部の異常を未然に防止することができる。したがって、車内のレイアウトに制限を発生させることなく冗長性の向上を図ることができる。
【００１３】
前記インバータ駆動部は、バッテリの直流電力を前記モータの交流電力に変換する複数のスイッチング素子と、これらスイッチング素子を駆動するゲートドライバとを有するものとしても良い。この場合、ゲートドライバは複数のスイッチング素子を駆動する、つまりこれらスイッチング素子にオンオフ信号を与える。これによりモータに駆動電流を流すことでモータを駆動させる。前記のようにインバータ制御部とインバータ駆動部とを光ファイバーを介して接続したため、モータの各相にそれぞれ対応する二つのスイッチング素子にノイズや時間遅れが発生することを防止することができる。これにより前記二つのスイッチング素子が同時にオンすることを確実に防止して、スイッチング素子に異常が発生することを未然に防止することができる。
【００１４】
前記インバータ駆動部における前記ゲートドライバは、各スイッチング素子の異常の有無を監視し異常有りと判断すると、その異常判断情報を前記光ファイバーを用いて前記インバータ制御部に伝送するものとしても良い。この場合、インバータ制御部はこのインバータシステムを停止させたり駆動制限をかける等の適切な措置を講じることができる。したがって車両駆動用インバータシステムの冗長性をさらに向上させることができる。
【００１５】
前記インバータ制御部から前記インバータ駆動部への指令信号を伝送する光ファイバーと、前記インバータ駆動部から前記インバータ制御部へ定められた情報を伝送する光ファイバーとをそれぞれ個別に設けても良い。
前記定められた情報は、例えば、インバータ駆動部のスイッチング素子の異常の有無等である。
この構成によると、光ファイバーを個別に設けることで、指令信号の処理と、定められた情報を伝送する処理とをそれぞれ独立して行うことができ情報処理の負荷を軽減することができる。
【００１６】
前記インバータ制御部から出力された電気信号を光情報に変換して前記光ファイバーに送る電光変換素子と、前記光ファイバーから出力された光情報を電気信号に変換して前記インバータ駆動部に入力する光電変換素子とを設けても良い。このように電光変換素子と光電変換素子とを用いてインバータ制御部からインバータ駆動部への指令信号を伝送し得る。
【００１７】
前記モータと前記インバータ駆動部とを一体化させても良い。この場合、モータとインバータ駆動部とを電気的に接続するケーブルを短縮することができ、コスト低減を図れる。
車両は、前記インバータ駆動部にトルク指令を与えるＥＣＵを備え、このＥＣＵと前記インバータ制御部とを一体化させても良い。この場合、ＥＣＵとインバータ制御部との間の通信線を短縮できることで、コスト低減を図れる。
【発明の効果】
【００１８】
この発明の車両駆動用インバータシステムは、直流電力を走行用のモータの駆動に用いる交流電力に変換するインバータ駆動部と、与えられたトルク指令に従って前記インバータ駆動部を制御するインバータ制御部とを互いに分離して設けた車両駆動用インバータシステムにおいて、前記インバータ制御部と前記インバータ駆動部とを光ファイバーを介して接続するため、車内のレイアウトに制限を発生させることなく冗長性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】この発明の実施形態に係る車両駆動用インバータシステムを搭載した車両を平面図で示す概念構成のブロック図である。
【図２】同車両駆動用インバータシステムの概念構成を示すブロック図である。
【図３】同車両駆動用インバータシステムをインバータ駆動部とインバータ制御部とに分離して光ファイバーで接続した構成例を示す回路図である。
【図４】同車両駆動用インバータシステムの光ファイバー接続部の例を示す図である。
【図５】この発明の他の実施形態の光ファイバー接続部の例を示す図である。
【図６】この発明のさらに他の実施形態の光ファイバー接続部の例を示す図である。
【図７】この発明のさらに他の実施形態係る車両駆動用インバータシステムを搭載した車両を平面図で示す概念構成のブロック図である。
【図８】この発明のさらに他の実施形態に係る車両駆動用インバータシステムをインホイールモータ駆動装置搭載車両に設けた概念構成のブロック図である。
【図９】同インホイールモータ駆動装置の機構的構成例を示す概略断面図である。
【図１０】従来例に係り、二台のインホイールモータで左右輪を別々に駆動する場合の構成例の模式平面図である。
【図１１】従来例に係り、インバータを共通化した場合の構成例の模式平面図である。
【図１２】インバータをインバータ制御部とインバータ駆動部とに分離した従来の構成例の模式平面図である。
【図１３】（Ａ）は従来のインバータ内部の構成例を示す回路図、（Ｂ）は上下のスイッチのスイッチング特性を示す図、（Ｃ）はノイズや時間遅れが発生した上下のスイッチのスイッチング特性を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
この発明の実施形態を図１ないし図４と共に説明する。この実施形態に係る車両駆動用インバータシステムを搭載した車両は、例えば、車体に搭載された二個のモータで左右の駆動輪を個別に駆動する電気自動車に適用される。図１に示すように、この電気自動車は、車両の後部の左右の後輪１，１がそれぞれモータ２により個別に駆動される駆動輪とされ、前輪３，３が転舵装置４によって転舵される従動輪となる後輪二輪駆動車である。各モータ２は、同期モータ等の交流モータである。転舵装置４は、ステアリングホイール等の操舵操作手段５によって操作される。図１は、車体に搭載された二個のモータ２から図示しないドライブシャフト（等速自在継手とシャフト）を介して後輪１、１に駆動力を伝える２モータオンボード形式である。
【００２１】
制御系は、車両の全体の統合制御，協調制御を行う電気制御ユニットであるＥＣＵ６と、このＥＣＵ６の出力する指令に従ってモータ２を制御する車両駆動用インバータシステム（単に「インバータシステム」と称す）７とを有する。ＥＣＵ６は、電気自動車の場合「ＶＣＵ（車両制御ユニット）」とも称される。ＥＣＵ６は、アクセルペダル等のアクセル操作手段８からのアクセル入力と、ブレーキペダル等のブレーキ操作手段９からのブレーキ入力とに応じて車両全体のトルク指令を生成し、各モータ２のインバータシステム７へ分配するトルク指令生成手段６ａを有する。ＥＣＵ６は、マイクロコンピュータとこれに実行されるプログラム、および電子回路等により構成される。
【００２２】
図２に示すように、インバータシステム７は、インバータ駆動部１０とインバータ制御部１１とを有する。特に、インバータ駆動部１０とインバータ制御部１１とを光ファイバー１２を介して接続している。光ファイバー１２の接続部については後述する。
図３に示すように、インバータ駆動部１０は、複数のスイッチング素子１３と、ゲートドライバ１４（図２参照）と、コンデンサ１５とを有する。複数のスイッチング素子１３は、Ｕ，Ｖ，Ｗ相における図３上側のスイッチング素子Ｕｐ，Ｖｐ，Ｗｐと、Ｕ，Ｖ，Ｗ相における図３下側のスイッチング素子Ｕｎ，Ｖｎ，Ｗｎとを含む。前記上側のスイッチング素子Ｕｐ，Ｖｐ，Ｗｐと、前記下側のスイッチング素子Ｕｎ，Ｖｎ，Ｗｎの各相における接続点にモータ２の各相（Ｕ，Ｖ，Ｗ相）の端子を接続したものである。
【００２３】
図２に示すように、複数のスイッチング素子１３は、バッテリ１６の直流電力を３相の交流電力に変換しモータ２へ与える。ゲートドライバ１４は、インバータ制御部１１で制御される制御信号のタイミングに従ってスイッチング素子１３をオンオフして、モータ２の各相をバッテリ１６のプラス端子やマイナス端子へ接続し、モータ２に駆動電流を流すことで回転を制御する。図３に示すように、スイッチング素子１３は、一般にパワーＭＯＳＦＥＴやＩＧＢＴなどが用いられるが、その種類を制限するものではない。コンデンサ１５は、モータ２の駆動の際の大電流を制御するための平滑回路となる。
【００２４】
図２に示すように、インバータ制御部１１は、ＥＣＵ６のトルク指令生成手段６ａから与えられるトルク指令に従って電流指令をインバータ駆動部１０に出力する。インバータ制御部１１は、トルク制御を電流制御等でフィードバック制御する。このときに、モータ２の回転位相等に応じたベクトル制御等の効率化を図る制御を行う。このインバータ制御部１１は、マイクロコンピュータとこれに実行されるプログラム、および電子回路等により構成される。
【００２５】
図４は、このインバータシステムの光ファイバー接続部の例を示す図である。この図４では、六本の光ファイバー１２のうちの一本の光ファイバー１２の接続部についてのみ示す。図３および図４に示すように、この例では、インバータ制御部１１に電光変換素子１７が設けられ、インバータ駆動部１０に光電変換素子１８が設けられる。インバータ制御部１１から出力された六組のゲートＯＮ／ＯＦＦ信号は、六個の電光変換素子１７で光情報にそれぞれ変換され、六本の光ファイバー１２を通り、六個の光電変換素子１８でそれぞれ電気信号に戻される。さらに六個のゲートドライバ１４（図２参照）により複数のスイッチング素子１３を駆動する。なお図３ではゲートドライバの図示を省略している。
【００２６】
作用効果について説明する。
以上説明したインバータシステム７によると、インバータ制御部１１にトルク指令が与えられると、このインバータ制御部１１は、与えられたトルク指令に従ってインバータ駆動部１０を制御する。インバータ駆動部１０は、このトルク指令に応じて直流電力を走行用のモータ２の駆動に用いる交流電力に変換する。これにより走行用のモータ２を駆動させて車両を駆動する。インバータ駆動部１０とインバータ制御部１１とを互いに分離して設けたため、インバータ制御部とインバータ駆動部とを分離していない構造や、一つの筐体に二つのモータ駆動部を入れた従来のインバータ等よりも、インバータ駆動部１０とインバータ制御部１１を比較的自由にレイアウトして配置し得る。つまり車内のレイアウトに制限を発生させることがなくなり、設計の自由度を高めることができる。
【００２７】
特に、互いに分離したインバータ制御部１１とインバータ駆動部１０とを光ファイバー１２を介して接続したため、これらインバータ制御部１１とインバータ駆動部１０との間の通信により、インバータ駆動部１０とインバータ制御部１１とを互いに離隔して設置してもモータ２の各相にそれぞれ対応する二つのスイッチング素子にノイズや時間遅れが発生することを防止することができる。これにより、前記二つのスイッチング素子が同時にオンすることを確実に防止して、複数のスイッチング素子１３に異常が発生することを未然に防止することができる。よってモータ２を確実に駆動できるうえ、インバータ駆動部１０の異常を未然に防止することができる。したがって、車内のレイアウトに制限を発生させることなく冗長性の向上を図ることができる。
【００２８】
他の実施形態について説明する。
以下の説明においては、各形態で先行する形態で説明している事項に対応している部分には同一の参照符号を付し、重複する説明を略する。構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分は、特に記載のない限り先行して説明している形態と同様とする。同一の構成から同一の作用効果を奏する。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組合せることも可能である。
【００２９】
図５に示すように、各ゲートドライバ１４は、対応するスイッチング素子１３の異常の有無を監視し異常有りと判断すると、その異常判断情報（いわゆるエラー信号）を光ファイバー１２を用いてインバータ制御部１１に伝送する異常判断機能部１９を有するものとしても良い。この構成において、インバータ制御部１１からインバータ駆動部１０への指令信号を伝送する光ファイバー１２ａと、インバータ駆動部１０からインバータ制御部１１へのエラー信号を伝送する光ファイバー１２ｂとをそれぞれ個別に設けている。つまりインバータシステム全体として、指令信号用とエラー信号用の一対の光ファイバー１２ａ，１２ｂを六組、合計十二本の光ファイバーを用いている。
【００３０】
この図５の構成によると、各ゲートドライバ１４の異常判断機能部１９は、対応するスイッチング素子１３に異常有りと判断すると、エラー信号を光ファイバー１２ｂを用いてインバータ制御部１１内のＣＰＵ（図示せず）に伝送する。そうすると、インバータ制御部１１はこのインバータシステムを停止させたり駆動制限をかける等の適切な措置を講じることができる。したがってインバータシステムの冗長性をさらに向上させることができる。また指令信号の伝送用の光ファイバー１２ａとエラー信号の伝送用の光ファイバー１２ｂを個別に設けることで、指令信号の処理と、エラー信号を伝送する処理とをそれぞれ独立して行うことができ情報処理の負荷を軽減することができる。
【００３１】
図６に示すように、一本の光ファイバー１２を指令信号の伝送用とエラー信号の伝送用の双方に兼用しても良い。この場合、インバータシステムの冗長性の向上を図ることができるうえ、部品点数の低減を図り、インバータシステムのコスト低減を図ることができる。
【００３２】
図７に示すように、ＥＣＵ６とインバータ制御部１１とを一体化させても良い。前記一体化とは、ＥＣＵ６とインバータ制御部１１とを例えば一つの筐体に収容して互いに分離不可能にすることを言う。この場合、ＥＣＵ６とインバータ制御部１１との間の通信線を短縮できることで、コスト低減を図れる。
【００３３】
前述の実施形態では、車体に搭載された二個のモータで左右の駆動輪を個別に駆動する、いわゆる２モータオンボード形式としているが、この形式に限定されるものではない。例えば、図８に示すように、インバータシステムを、インホイールモータ駆動装置ＩＷＭを搭載した車両に設けても良い。図８は車輪１を駆動するインホイールモータ駆動装置ＩＷＭにそれぞれインバータ駆動装置１０が設けられ、インバータ制御部１１は、一台のインバータ制御部１１で二台のインホイールモータ駆動装置ＩＷＭを駆動している。インバータ制御部１１とインバータ駆動装置１０とを光ファイバーを介して接続している。
【００３４】
図９は、前記インホイールモータ駆動装置ＩＷＭの機構的構成例を示す概略断面図である。
インホイールモータ駆動装置ＩＷＭは、車輪１を支持する車輪用軸受２０と、モータ２と、このモータ２の回転を減速して車輪用軸受２０のハブ輪兼用の回転輪である内輪２０ｂに伝達する減速機２１とを備え、一部が車輪１の内部に位置している。車輪用軸受２０は、固定輪である外輪２０ａと、回転輪である内輪２０ｂとの間に転動体２０ｃを介在させた転がり軸受である。内輪２０ｂには、車輪１と共に、ブレーキ装置２２のブレーキロータ２２ａが取付けられている。外輪２０ａは、モータ２および減速機２１の共通のハウジング２ａに取付けられている。
【００３５】
モータ２は、この実施形態では３相のブラシレスモータを用いている。モータ２は、ハウジング２ａに固定したステータ２ｂと、ハウジング２ａに軸受を介して回転自在に支持されたロータ２ｃとを有し、ステータ２ｂにはステータコイル（図示せず）が、ロータ２ｃには永久磁石が設けられている。この例のモータ２は、例えば埋め込み磁石型の同期モータである。
このようなインホイールモータ装置ＩＷＭにおけるモータ２とインバータ駆動部１０とを一体化させている。具体的には、モータ２のハウジング２ａの内部に、インバータ駆動部１０が設けられている。インバータ駆動部１０は、ハウジング２ａの外面に取り付けても良い。
【００３６】
以上説明したインホイールモータ駆動装置ＩＷＭを搭載した車両に、前述のインバータシステムを適用した場合においても、インバータ駆動部１０とインバータ制御部１１とを互いに分離して設け、両者を光ファイバー１２を介して接続したため、車内のレイアウトに制限を発生させることなく冗長性の向上を図れる。またハウジング２ａにインバータ駆動部１０を設けたため、モータ２とインバータ駆動部１０とを電気的に接続するケーブルを短縮することができ、コスト低減を図れる。
【００３７】
各実施形態において、モータとインバータ駆動部とを一体化させても良い。この場合の一体化とは、例えば、モータとインバータ駆動部とを一つのモータハウジング内に収容して互いに分離不可能にすることを言う。モータとインバータ駆動部とを電気的に接続するケーブルを短縮することができ、さらに冷却装置を一体化することにより、コスト低減を図れる。
【００３８】
以上に説明した実施形態では、左右の後輪がそれぞれモータにより個別に駆動される駆動輪とされる車両（後輪駆動車）を示したが、左右の前輪がそれぞれモータにより個別に駆動される駆動輪とされる車両（前輪駆動車）に、本インバータシステムを搭載しても良いし、左右の前後輪がモータにより個別に駆動される四輪駆動車に本インバータシステムを搭載しても良い。
インバータ駆動部からインバータ制御部へ伝送する情報は、エラー信号だけに限定されるものではなく、例えば、モータの回転角度やモータ温度の情報等であっても良い。
【００３９】
以上、実施形態に基づいてこの発明を実施するための形態を説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。この発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００４０】
２…モータ
６…ＥＣＵ
７…インバータシステム
１０…インバータ駆動部
１１…インバータ制御部
１２，１２ａ，１２ｂ…光ファイバー
１３…複数のスイッチング素子
１４…ゲートドライバ
１６…バッテリ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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