(57)【要約】【課題】加速要求時あるいは減速要求時におけるエンジンの回転速度の変化に応じて可変バルブタイミング機構の進角量を適切に制御する。【解決手段】制御装置は、ＤレンジからＢレンジの切替要求操作を受けた場合であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、モータリング要求がある場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、エンジン回転速度が目標回転速度よりも低いときに、実ＮＥ変動量から進角量の増加量を算出するステップ（Ｓ１０６）と、エンジン回転速度が目標回転速度以上となり（Ｓ１０４にてＮＯ）、進角量が目標進角量よりも大きいときに（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、進角量の減少量を算出するステップ（Ｓ１１０）とを含む、制御処理を実行する。【選択図】図６
2016196823.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源であって、かつ、吸気バルブおよび排気バルブの少なくともいずれかの開閉タイミングを示す進角量を調整する可変バルブタイミング機構を有するエンジンと、
運転者から予め定められた操作を受けた場合に前記エンジンの目標回転速度を決定し、前記エンジンの回転速度が前記目標回転速度になるように前記エンジンを制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記運転者から前記予め定められた操作を受けた場合に前記車両に要求される要求駆動力を確保できる目標進角量を決定し、前記エンジンの回転速度を前記目標回転速度に変化させる第１変化期間に応じて前記進角量を前記目標進角量に変化させる第２変化期間を決定し、決定された前記第２変化期間において前記進角量が前記目標進角量になるように前記可変バルブタイミング機構の動作を制御する、車両。
【請求項２】
前記制御装置は、前記エンジンの回転速度の変化が開始してから前記目標回転速度に到達するまでの期間と、前記進角量の変化が開始してから前記目標進角量に到達するまでの期間とを一致させる、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記制御装置は、運転者から前記予め定められた操作を受けた場合に、前記エンジンの回転速度の変化を開始するときに前記進角量の変化を開始し、前記エンジンの回転速度が前記目標回転速度に到達するときに前記進角量が前記目標進角量になるように前記可変バルブタイミング機構の動作を制御する、請求項１または２に記載の車両。
【請求項４】
前記予め定められた操作は、減速要求操作であって、
前記車両は、モータと前記エンジンとを駆動源とするハイブリッド車両であって、
前記制御装置は、前記減速要求操作に基づく前記要求駆動力を設定し、設定された前記要求駆動力が実現されるように前記モータの目標モータ出力と、前記エンジンの目標エンジン出力とを決定し、決定された前記目標エンジン出力が達成されるように前記エンジンの回転速度を増加させるとともに前記進角量を増加させる、請求項１に記載の車両。
【請求項５】
前記予め定められた操作は、加速要求操作であって、
前記車両は、モータと前記エンジンとを駆動源とするハイブリッド車両であって、
前記制御装置は、前記加速要求操作に基づく前記要求駆動力を設定し、設定された前記要求駆動力が実現されるように前記モータの目標モータ出力と、前記エンジンの目標エンジン出力とを決定し、決定された前記目標エンジン出力が達成されるように前記エンジンの回転速度を増加させるとともに前記進角量を増加させる、請求項１に記載の車両。
【請求項６】
前記制御装置は、前記エンジンの回転速度が前記目標回転速度に到達した場合、前記進角量を前記予め定められた操作を受ける前の進角量側に戻す、請求項１に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気バルブ等の開閉タイミングを調整する可変バルブタイミング機構を有するエンジンを搭載した車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載されるエンジンには、一般的に吸気バルブ等の開閉タイミングを調整する可変バルブタイミング機構が搭載される。このような可変バルブタイミング機構は、エンジンの状態の変化に応じて適切に制御される。
【０００３】
たとえば、特開２００２−０６１５２２号公報（特許文献１）には、加速時に吸気弁の開弁時期を吸気量の増大に応じて変化させる技術が開示される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−０６１５２２号公報
【特許文献２】特開２０１０−２４７７４９号公報
【特許文献３】特開２００９−２１００４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述の特許文献１のように、エンジンの回転速度を一定変化量で増加させる場合において吸気弁の開弁時期が変動すると、エンジンの回転速度の変化とエンジンから出力されるトルクの変化との間に乖離が生じ、適切な加速感あるいは減速感が得られない場合がある。
【０００６】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、加速要求時あるいは減速要求時におけるエンジンの回転速度の変化に応じて可変バルブタイミング機構の進角量を適切に制御する車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明のある局面に係る車両は、車両の駆動源であって、かつ、吸気バルブおよび排気バルブの少なくともいずれかの開閉タイミングを示す進角量を調整する可変バルブタイミング機構を有するエンジンと、運転者から予め定められた操作を受けた場合にエンジンの目標回転速度を決定し、エンジンの回転速度が目標回転速度になるようにエンジンを制御する制御装置とを備える。制御装置は、運転者から予め定められた操作を受けた場合に車両に要求される要求駆動力を確保できる目標進角量を決定し、エンジンの回転速度を目標回転速度に変化させる第１変化期間に応じて進角量を目標進角量に変化させる第２変化期間を決定し、決定された第２変化期間において進角量が目標進角量になるように可変バルブタイミング機構の動作を制御する。
【０００８】
このようにすると、進角量を目標進角量まで変化させる第２変化期間がエンジンの回転速度を目標回転速度まで変化させる第１変化期間に応じて決定される。そのため、エンジンの回転速度の変化と進角量の変化との間に乖離が生じることを抑制することができる。これにより、エンジンの回転速度の変化とエンジンから出力されるトルクの変化との間に乖離が生じることを抑制することができる。
【０００９】
好ましくは、制御装置は、エンジンの回転速度の変化が開始してから目標回転速度に到達するまでの期間と、進角量の変化が開始してから目標進角量に到達するまでの期間とを一致させる。
【００１０】
このようにすると、エンジンの回転速度の変化と進角量の変化との間に乖離が生じることを抑制することができる。これにより、エンジンの回転速度の変化とエンジンから出力されるトルクの変化との間に乖離が生じることを抑制することができる。
【００１１】
さらに好ましくは、制御装置は、運転者から予め定められた操作を受けた場合に、エンジンの回転速度の変化を開始するときに進角量の変化を開始し、エンジンの回転速度が目標回転速度に到達するときに進角量が目標進角量になるように可変バルブタイミング機構の動作を制御する。
【００１２】
このようにすると、第１変化期間と第２変化期間とを一致させることができるため、エンジンの回転速度の変化と進角量の変化との間に乖離が生じることを抑制することができる。これにより、エンジンの回転速度の変化とエンジンから出力されるトルクの変化との間に乖離が生じることを抑制することができる。
【００１３】
さらに好ましくは、予め定められた操作は、減速要求操作である。車両は、モータとエンジンとを駆動源とするハイブリッド車両である。制御装置は、減速要求操作に基づく要求駆動力を設定し、設定された要求駆動力が実現されるようにモータの目標モータ出力と、エンジンの目標エンジン出力とを決定し、決定された目標エンジン出力が達成されるようにエンジンの回転速度を増加させるとともに進角量を増加させる。
【００１４】
このようにすると、減速要求操作を受けた場合に、エンジンの回転速度が目標回転速度まで変化する間にエンジンの回転速度の変化と進角量の変化との間に乖離が生じることを抑制することができる。これにより、車両の減速中にエンジンの回転速度の変化とエンジンから出力されるトルクの変化との間に乖離が生じることを抑制することができる。
【００１５】
さらに好ましくは、予め定められた操作は、加速要求操作である。車両は、モータとエンジンとを駆動源とするハイブリッド車両である。制御装置は、加速要求操作に基づく要求駆動力を設定し、設定された要求駆動力が実現されるようにモータの目標モータ出力と、エンジンの目標エンジン出力とを決定し、決定された目標エンジン出力が達成されるようにエンジンの回転速度を増加させるとともに進角量を増加させる。
【００１６】
このようにすると、加速要求操作を受けた場合に、エンジンの回転速度が目標回転速度まで変化する間にエンジンの回転速度の変化と進角量の変化との間に乖離が生じることを抑制することができる。これにより、車両の加速中にエンジンの回転速度の変化とエンジンから出力されるトルクの変化との間に乖離が生じることを抑制することができる。
【００１７】
さらに好ましくは、制御装置は、エンジンの回転速度が目標回転速度に到達した場合、進角量を予め定められた操作を受ける前の進角量側に戻す。
【００１８】
このようにすると、加速要求あるいは減速要求に応じた進角量を予め定められた操作を受ける前の進角量側に戻されるため、燃費の悪化を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１９】
この発明によると、進角量を目標進角量まで変化させる第２変化期間がエンジンの回転速度を目標回転速度まで変化させる第１変化期間に応じて決定される。そのため、エンジンの回転速度の変化と進角量の変化との間に乖離が生じることを抑制することができる。これにより、エンジンの回転速度の変化とエンジンから出力されるトルクの変化との間に乖離が生じることを抑制することができる。したがって、加速要求時あるいは減速要求時におけるエンジンの回転速度の変化に応じて可変バルブタイミング機構の進角量を適切に制御する車両を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】第１の実施の形態に係る車両の全体構成を示すブロック図である。
【図２】エンジンの構成図である。
【図３】電動ＶＶＴ機構により実現されるバルブ変位量とクランク角との関係を示す図である。
【図４】シフトポジション変更時のエンジンの回転速度の変化と進角量の変化とを示すタイミングチャートである。
【図５】第１の実施の形態における制御装置の機能ブロック図である。
【図６】第１の実施の形態における制御装置で実行される制御処理を示すフローチャートである。
【図７】第１の実施の形態における制御装置の動作を示すタイミングチャートである。
【図８】エンジンの回転速度の変動量と進角量との関係を示す図である。
【図９】第２の実施の形態における制御装置の機能ブロック図である。
【図１０】第２の実施の形態における制御装置で実行される制御処理を示すフローチャートである。
【図１１】第２の実施の形態における制御装置の動作を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返されない。
【００２２】
＜第１の実施の形態＞
図１に示すように、本実施の形態に係るハイブリッド車両（以下、単に車両と記載する）１は、エンジン１００と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割装置４と、減速機５と、駆動輪６と、蓄電装置１０と、ＰＣＵ（Power  Control  Unit）２０と、制御装置２００と、アクセル開度センサ２５０と、車速センサ２５２と、シフトポジションセンサ２５４とを備える。
【００２３】
車両１は、エンジン１００およびモータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行可能である。エンジン１００は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関により構成される。エンジン１００は、動力分割装置４を介して駆動輪６および発電機として作動可能なモータジェネレータＭＧ１のうちの少なくともいずれかに動力を供給する。
【００２４】
エンジン１００は、モータジェネレータＭＧ１によりクランキングされて始動し得る。このエンジン１００は、電動アクチュエータ４０２を用いて吸気バルブの作動特性（具体的にはカムシャフトの回転位置（カム角）に対する相対的な吸気バルブの位置、すなわち、開閉タイミング）を変更するための電動可変バルブタイミング機構（以下、電動ＶＶＴ（Variable  Valve  Timing）機構と記載する）４００を有する。車両１の走行状況やエンジン１００の始動性に応じて、制御装置２００により電動ＶＶＴ機構４００が制御される。
【００２５】
動力分割装置４は、エンジン１００が発生する駆動力を、減速機５を介して駆動輪６を駆動するための動力と、モータジェネレータＭＧ１を駆動するための動力とに分割可能に構成される。動力分割装置４は、たとえば遊星歯車機構によって構成される。この場合において、たとえば、遊星歯車機構のサンギヤには、モータジェネレータＭＧ１が連結され、遊星歯車機構のキャリアには、エンジン１００が連結され、遊星歯車機構のリングギヤには、モータジェネレータＭＧ２および減速機５を経由して駆動輪６が連結される。
【００２６】
モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、交流回転電機であり、たとえば、三相交流同期電動発電機である。モータジェネレータＭＧ１は、動力分割装置４を介して受けるエンジン１００の動力を用いて発電し得る。たとえば、蓄電装置１０のＳＯＣ（State  Of  Charge）が所定の下限に達すると、エンジン１００が始動してモータジェネレータＭＧ１により発電が行なわれる。モータジェネレータＭＧ１によって発電された電力は、ＰＣＵ２０により電圧変換され、蓄電装置１０に一時的に蓄えられたり、モータジェネレータＭＧ２に直接供給されたりする。
【００２７】
モータジェネレータＭＧ２は、蓄電装置１０に蓄えられた電力、および、モータジェネレータＭＧ１によって発電された電力の少なくとも一方を用いて車両１の駆動力を発生する。モータジェネレータＭＧ２によって発生される駆動力は、減速機５を介して駆動輪６に伝達される。なお、図１では、駆動輪６は前輪として示されているが、前輪に代えて、または前輪とともに、モータジェネレータＭＧ２によって後輪を駆動してもよい。
【００２８】
なお、車両１の制動時には、減速機５を介して駆動輪６によりモータジェネレータＭＧ２が駆動され、モータジェネレータＭＧ２が発電機として作動する。これにより、モータジェネレータＭＧ２は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。モータジェネレータＭＧ２により発電された電力は、蓄電装置１０に蓄えられる。
【００２９】
ＰＣＵ２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するための駆動装置である。ＰＣＵ２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータを含み、さらに、インバータと蓄電装置１０との間で電圧変換するためのコンバータを含んでもよい。
【００３０】
蓄電装置１０は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池を含んで構成される。蓄電装置１０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。蓄電装置１０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２によって発電された電力を蓄える。なお、蓄電装置１０として、大容量のキャパシタも採用可能であり、蓄電装置１０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２による発電電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力をモータジェネレータＭＧ２へ供給可能な電力バッファであれば如何なるものでもよい。
【００３１】
アクセル開度センサ２５０は、運転席に設けられるアクセルペダルの踏み込み量（以下、アクセル開度と記載する）ＡＣＣを検出する。アクセル開度センサ２５０は、検出したアクセル開度ＡＣＣを示す信号を制御装置２００に送信する。
【００３２】
車速センサ２５２は、車両１の速度（以下、車速と記載する）ＶＳＳを検出する。車速センサ２５２は、検出した車速ＶＳＳを示す信号を制御装置２００に送信する。
【００３３】
シフトポジションセンサ２５４は、シフトレバー（図示せず）の位置ＳＨＴを検出する。シフトレバーは、運転者が複数のシフトポジションのうちのいずれか一つを選択するため操作部材である。複数のシフトポジションは、たとえば、パーキングポジションと、ニュートラルポジションと、前進走行ポジション（以下、Ｄレンジとも記載する）と、後進走行ポジションと、エンジンブレーキ用のシフトポジション（以下、Ｂレンジと記載する）とを含む。シフトレバーは、たとえば、モーメンタリタイプのシフトレバーである。なお、パーキングポジションを選択するためのパーキングポジションスイッチがシフトレバーとは別に設けられていてもよい。
【００３４】
シフトポジションセンサ２５４は、シフトレバーの位置ＳＨＴを示す信号を制御装置２００に送信する。制御装置２００は、シフトポジションセンサ２５４から受信した信号に基づいて複数のシフトポジションのうちのいずれのシフトポジションが選択されているかを判定する。制御装置２００は、たとえば、シフトレバーがＢレンジに対応する位置に移動した状態が予め定められた時間が経過するまで継続する場合には、Ｂレンジの選択を運転者が要求していると判定する。
【００３５】
制御装置２００は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）や、記憶装置、入出力バッファ等（いずれも図示せず）を含むＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）を含んで構成される。制御装置２００は、アクセル開度センサ２５０、車速センサ２５２およびシフトポジションセンサ２５４を含む各種センサからの信号（アクセル開度ＡＣＣ、車速ＶＳＳあるいはシフトレバーの位置ＳＨＴ等）の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、ハイブリッド車両１における各機器の制御を行なう。主要なものとして、制御装置２００は、ハイブリッド車両１の走行制御や、走行制御に応じたエンジン１００（たとえば、電動ＶＶＴ機構４００等）の制御を実行する。
【００３６】
次に、電動ＶＶＴ機構４００を有するエンジン１００の構成について説明する。図２は、図１に示されたエンジン１００の具体的な構成を示す図である。
【００３７】
図２を参照して、エンジン１００への吸入空気量は、スロットルモータ３１２により駆動されるスロットルバルブ１０４により調整される。インジェクタ１０８は、吸気ポートに燃料を噴射する。吸気ポートにおいて、燃料と空気とが混合される。混合気は、吸気バルブ１１８が開くことによって、シリンダ１０６内へ導入される。なお、インジェクタ１０８は、シリンダ１０６内に直接燃料を噴射する直噴インジェクタとして設けられてもよい。あるいは、インジェクタ１０８は、ポート噴射用と直噴用との両方が設けられてもよい。
【００３８】
シリンダ１０６内の混合気は、点火プラグ１１０により着火されて燃焼する。燃焼後の混合気すなわち排気ガスは、排気通路に排出される。排気通路には、触媒を用いて排気ガスを浄化する排気浄化装置が設けられる。排気浄化装置は、触媒１１２Ｓ（以下「Ｓ／Ｃ（スタートキャット）触媒」とも称する。）と、Ｓ／Ｃ触媒１１２Ｓよりも下流側に配置される触媒１１２Ｕ（以下「Ｕ／Ｆ（アンダーフロア）触媒」とも称する。）とを含んで構成される。排気ガスは、Ｓ／Ｃ触媒１１２ＳおよびＵ／Ｆ触媒１１２Ｕにより浄化された後、車外に排出される。混合気の燃焼によりピストン１１４が押し下げられ、クランクシャフト１１６が回転する。
【００３９】
シリンダ１０６の頭頂部には、吸気バルブ１１８および排気バルブ１２０が設けられる。シリンダ１０６に導入される空気の量および時期は、吸気バルブ１１８により制御される。シリンダ１０６から排出される排気ガスの量および時期は、排気バルブ１２０により制御される。吸気バルブ１１８はカム１２２により駆動され、排気バルブ１２０はカム１２４により駆動される。
【００４０】
吸気バルブ１１８の作動特性は、電動ＶＶＴ機構４００によって変化される。電動ＶＶＴ機構４００は、カムシャフトと、カムスプロケット（いずれも図示せず）と、電動アクチュエータ４０２とを含む。カムシャフトは、回転軸の方向がクランクシャフトの回転軸と平行になるようにエンジン１００のシリンダヘッドに回転自在に設けられる。カムシャフトは、カムによって各気筒に設けられる排気バルブを開閉する排気側カムシャフトと、カムによって各気筒に設けられる吸気バルブを開閉する吸気側カムシャフトとを含む。排気側カムシャフトには、複数のカム１２４が所定の間隔で固定される。吸気側カムシャフトには、複数のカム１２２が所定の間隔で固定される。
【００４１】
吸気側および排気側のカムシャフトの各々の一方端には、カムスプロケットが設けられる。双方のカムスプロケットには同じタイミングチェーンが巻き掛けられる。タイミングチェーンは、クランクシャフト１１６に設けられるタイミングロータ（図示せず）にも巻き掛けられる。そのため、クランクシャフトとカムシャフトとはタイミングチェーンによって同期して回転する。
【００４２】
カムシャフトとカムスプロケットとの間には電動アクチュエータ４０２が設けられる。電動アクチュエータ４０２は、吸気側のカムシャフトとカムスプロケットとの間の回転位相を変化させる。電動アクチュエータ４０２は、制御装置２００から送信される制御信号ＶＶＴに基づいてその動作が制御される。電動アクチュエータ４０２によって吸気側のカムシャフトとカムスプロケットとの回転位相が変化させられると、吸気バルブ１１８においては、開弁期間が維持されるとともに、開弁タイミングおよび開弁タイミングに連動して閉弁タイミングが変化されることとなる。これによって、吸気側のカムシャフトの回転位置に対する吸気バルブ１１８のバルブ位置が変化される。
【００４３】
電動ＶＶＴ機構４００による吸気バルブ１１８の開弁タイミングの変化の態様については後述する。
【００４４】
制御装置２００には、シフトレバーの位置ＳＨＴやアクセル開度ＡＣＣや車速ＶＳＳを示す信号のほか、カム角センサ３００、クランク角センサ３０２およびスロットル開度センサ３０６の各センサから信号が入力される。
【００４５】
カム角センサ３００は、カムの位置ＣＭＡを表す信号を出力する。クランク角センサ３０２は、クランクシャフト１１６の回転速度（以下、エンジン回転速度ともいう）ＮＥおよびクランクシャフト１１６の回転角度ＣＲＡを表す信号を出力する。スロットル開度センサ３０６は、スロットル開度θｔｈを表す信号を出力する。
【００４６】
さらに、制御装置２００は、これらの各センサからの信号に基づいてエンジン１００を制御する。具体的には、制御装置２００は、車両１の走行状況や排気浄化装置の暖機状況に応じてエンジン１００が所望の運転ポイントで運転されるように、スロットル開度θｔｈ、点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量、吸気バルブ１１８の作動状態（開閉タイミング）を制御する。なお、運転ポイントとは、エンジン１００の出力、トルクおよび回転数が決定されるエンジン１００の動作点であり、エンジン１００が所望の出力やトルクを発生するようにエンジン１００の運転ポイントが決定される。
【００４７】
制御装置２００は、ハイブリッド車両１の走行制御において、アクセル開度ＡＣＣと車速ＶＳＳとに基づいて要求パワーを算出し、算出された要求パワーと、蓄電装置１０のＳＯＣ等に基づいてエンジン１００への要求エンジン出力を設定する。さらに、制御装置２００は、エンジン１００が設定された要求エンジン出力を発生するための動作点（エンジン回転数およびエンジントルクの組み合わせ）で動作するように、上記のパラメータ群を制御する。
【００４８】
図３に、電動ＶＶＴ機構４００において実現されるバルブ変位量とクランク角の関係が示される。図３の縦軸は、バルブ開度を示し、図３の横軸は、クランク角を示す。
【００４９】
図３に示すように、排気行程において排気バルブ１２０が開いて開度がピークとなった後に閉じ、その後の吸気行程において吸気バルブ１１８が開いて開度がピークとなった後に閉じる。排気バルブ１２０のバルブ開度が波形ＥＸに示されており、これに対して、吸気バルブ１１８のバルブ開度が波形ＩＮ１，ＩＮ２に示されている。
【００５０】
なお、バルブ開度とは、吸気バルブ１１８（あるいは、排気バルブ１２０）が閉じた状態からの吸気バルブ１１８の変位量を意味する。吸気バルブ１１８の開度がピークに達したときのバルブ開度をリフト量といい、吸気バルブ１１８が開いてから閉じるまでのクランク角の範囲を作用角という。
【００５１】
電動ＶＶＴ機構４００は、リフト量および作用角を維持した状態で吸気バルブ１１８の開弁タイミングおよび閉弁タイミングを変更する。すなわち、電動ＶＶＴ機構４００は、波形の形状を維持した状態で波形を、波形ＩＮ１（実線）と波形ＩＮ２（破線）との間で変化させることによって吸気バルブ１１８の開弁タイミングを変化させる。本実施の形態においては、クランク角ＣＡ（０）が波形ＩＮ１でバルブ変位量を変化させる場合の吸気バルブ１１８の開弁タイミングに対応し、クランク角ＣＡ（１）が波形ＩＮ２でバルブ変位量を変化させる場合の吸気バルブ１１８の開弁タイミングに対応する。
【００５２】
以下の説明においてクランク角ＣＡ（０）からクランク角ＣＡ（１）への方向に開弁タイミングを変更することを開弁タイミングを遅角するといい、クランク角ＣＡ（１）からクランク角ＣＡ（０）への方向に開弁タイミングを変更することを開弁タイミングを進角するというものとする。また、本実施の形態においてクランク角ＣＡ（０）が最進角の開弁タイミングであり、クランク角ＣＡ（１）が最遅角の開弁タイミングであるものとする。
【００５３】
なお、本実施の形態においては、図３に最進角の吸気バルブ１１８のバルブ変位量の波形ＩＮ１と、最遅角の吸気バルブ１１８のバルブ変位量の波形ＩＮ２とを例示したが、特に、電動ＶＶＴ機構４００の開弁タイミングの変更範囲は、図３に示すＣＡ（０）とＣＡ（１）との間に限定されるものではない。また、本実施の形態において、最進角の吸気バルブ１１８の開弁タイミングは、排気バルブ１２０の閉弁タイミングとオーバーラップする位置に設定されるものとして説明するが、オーバーラップしないようにＣＡ（０）を設定してもよい。
【００５４】
エンジン１００の停止時においては、吸気バルブ１１８の開弁タイミングは最遅角の開弁タイミングになるように変化される。なお、後述する「進角量」は、最遅角の開弁タイミングを基準とした開弁タイミングの進角方向の変化量を示す値である。なお、進角量がゼロとは、最遅角の開弁タイミングであることを示す。
【００５５】
以上のような構成を有する車両１において、たとえば、車両１の加速時や減速時等にエンジン回転速度ＮＥが一定変化量で増加する場合を想定する。このような場合に車両１の走行状態の変化に応じてエンジン回転速度ＮＥの変化と吸気バルブ１１８の進角量の変化との間に乖離が生じると、エンジン回転速度ＮＥの変化とエンジン１００から出力されるトルクの変化との間に乖離が生じ、適切な加速感あるいは減速感が得られない場合がある。
【００５６】
たとえば、シフトポジションがＤレンジからＢレンジに切り替えられる場合を想定する。図４に、シフトポジションがＤレンジからＢレンジに切り替えられる場合のエンジン回転速度ＮＥおよび進角量の変化を示す。なお、図８のいずれのグラフも横軸は、時間を示す。また、図４の最上段のグラフの縦軸は、シフトポジションを示す。図４の上から２段目のグラフの縦軸は、モータリング要求の有無を示す。図４の上から３段目のグラフの縦軸は、エンジン回転速度ＮＥを示す。図４の上から４段目のグラフの縦軸は、電動ＶＶＴ機構４００の進角量を示す。図４の最下段のグラフの縦軸は、減速Ｇ（減速度）を示す。
【００５７】
図４に示されるように、たとえば、現在のシフトポジションがＤレンジであって、車両１の減速ＧがＤ（０）で一定である場合を想定する。このとき、モータリング要求は、オフ状態であるものとする。なお、Ｄ（０）は、車両１が加速中であることを示す値であってもよいし、ゼロであってもよいし、車両１が減速中であることを示す値であってもよい。
【００５８】
時間Ｔ（０）にて、運転者がシフトレバーを操作して、シフトポジションがＤレンジからＢレンジに切り替えられると、アクセル開度ＡＣＣや車速ＶＳＳに基づいてＢレンジに対応する要求駆動力が設定される。この要求駆動力は、車両１の減速時においてはＢレンジの選択中におけるアクセル開度ＡＣＣや車速ＶＳＳに応じた目標減速度を実現するように設定される。
【００５９】
制御装置２００は、設定された要求駆動力および蓄電装置１０のＳＯＣ等に基づいてモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に対する要求モータ出力およびエンジン１００に対する要求エンジン出力を設定する。
【００６０】
制御装置２００は、エンジン回転速度ＮＥとエンジントルクとで規定される座標平面上における、設定された要求エンジン出力とエンジン１００の動作ラインとの交点を目標動作点とし、この目標動作点に対応するエンジントルクとエンジン回転速度とをそれぞれ目標トルクおよび目標回転速度として設定する。制御装置２００は、たとえば、エンジン回転速度ＮＥと目標回転速度との差が予め定められた値以上である場合には、モータジェネレータＭＧ１を用いてエンジン回転速度ＮＥを上昇させる必要があると判定して、モータリング要求をオン状態にする。制御装置２００は、モータリング要求がオン状態になることによりモータジェネレータＭＧ１を用いてエンジン回転速度ＮＥを上昇させる。このとき、制御装置２００は、エンジン回転速度ＮＥをＢレンジに対応した予め定められた上昇率で増加するようにモータジェネレータＭＧ１を制御する。
【００６１】
時間Ｔ（１）にて、エンジン回転速度ＮＥがしきい値を超えたり、あるいは、その他の車両１の状態の変化に応じて進角量がＡ（０）からＡ（１）へとステップ的に増加されると、出力トルクに変化が生じて（具体的には、エンジン１００の回転抵抗が増加して）、回転数の増加量の大きさが小さくなる。一方、エンジン１００の回転抵抗の増加により、減速Ｇの変化量の大きさが時間Ｔ（１）を起点に増加することとなる。その結果、エンジン回転速度ＮＥの変化とエンジン１００から出力されるトルクの変化との間に乖離が生じ、適切な減速感が得られない場合がある。
【００６２】
そこで、本実施の形態において、制御装置２００が、運転者から予め定められた操作を受けた場合に車両１に要求される要求駆動力を確保できる目標進角量を決定し、エンジン回転速度ＮＥを目標回転速度に変化させる第１変化期間に応じて進角量を目標進角量に変化させる第２変化期間を決定し、決定された第２変化期間において進角量が目標進角量になるように電動ＶＶＴ機構４００の動作を制御する。
【００６３】
具体的には、制御装置２００は、エンジン１００の回転速度の変化が開始してから目標回転速度に到達するまでの第１期間と、進角量の変化が開始してから目標進角量に到達するまでの第２期間とを一致させる。また、本実施の形態において、予め定められた操作は、減速要求操作である。減速要求操作を受けた場合とは、具体的には、上述したようなＤレンジの選択中にＤレンジよりも大きなエンジンブレーキが発生しやすいＢレンジが選択される場合であってもよいし、エンジン回転速度の下限値が異なる複数の変速段のうちのいずれかの変速段を運転者の要求に応じて変更する手動変速モードが選択される場合であってもよいし、あるいは、手動変速モードの選択中に現在の変速段よりも減速側の変速段（エンジン回転速度の下限値が高い方の変速段）が選択される場合であってもよい。
【００６４】
減速要求操作を受けた場合に、第１期間と第２期間とを一致させることによって、エンジン回転速度ＮＥが目標回転速度になるまでの期間にエンジン回転速度ＮＥの変化と進角量の変化との間に乖離が生じることが抑制される。その結果、エンジン回転速度ＮＥの変化と、エンジン１００から出力されるトルクの変化（回転抵抗の変化）との間に乖離が生じることを抑制することができる。
【００６５】
図５に、本実施の形態に係る車両１に搭載された制御装置２００の機能ブロック図を示す。制御装置２００は、切替判定部２０２と、要求判定部２０４と、回転速度判定部２０６と、増加量算出部２０８と、進角量判定部２１０と、減少量算出部２１２と、ＶＶＴ制御部２１４とを含む。なお、これらの構成は、プログラム等のソフトウェアにより実現されてもよいし、ハードウェアにより実現されてもよい。
【００６６】
切替判定部２０２は、ＤレンジからＢレンジへの切替要求操作があるか否かを判定する。切替判定部２０２は、たとえば、Ｄレンジの選択中に運転者の操作によってシフトレバーの位置がＢレンジに対応する位置に移動された状態で予め定められた時間が経過する場合にＤレンジからＢレンジへの切替要求操作があると判定する。
【００６７】
要求判定部２０４は、切替判定部２０２によってＤレンジからＢレンジへの切替要求操作があると判定される場合に、エンジン回転速度ＮＥを上昇するためのモータリング要求があるか否かを判定する。要求判定部２０４は、たとえば、現在のエンジン回転速度ＮＥと上述の目標回転速度との差の大きさが予め定められた値以上である場合に、モータリング要求がありと判定してもよい。
【００６８】
回転速度判定部２０６は、要求判定部２０４によってモータリング要求があると判定される場合、実エンジン回転速度ＮＥが上述の目標回転速度よりも小さいか否かを判定する。回転速度判定部２０６は、たとえば、クランク角センサ３０２から受信する信号に基づいて実エンジン回転速度ＮＥを取得してもよいし、あるいは、モータジェネレータＭＧ１の回転速度とモータジェネレータＭＧ２の回転速度と動力分割装置４におけるギヤ比とに基づいて実エンジン回転速度ＮＥを算出してもよい。
【００６９】
増加量算出部２０８は、回転速度判定部２０６によって実エンジン回転速度ＮＥが目標回転速度よりも小さいと判定される場合、実エンジン回転速度ＮＥの変動量（単位時間あたりの変動量あるいは前回の増加量を算出してから今回の計算までの期間における変動量）（以下、実ＮＥ変動量とも記載する）に基づいて進角量の予め定められた期間における増加量（たとえば、単位時間当たりの増加量あるいは次回の計算で増加量を算出するまでの期間における増加量）を算出する。
【００７０】
増加量算出部２０８は、たとえば、実ＮＥ変動量と目標回転速度とからエンジン回転速度ＮＥの変化期間を算出する。増加量算出部２０８は、算出された変化期間とエンジン回転速度ＮＥを上昇させる場合の目標進角量とに基づいて進角量の増加量を算出する。エンジン回転速度ＮＥを上昇させる場合の目標進角量は、予め定められた進角量であってもよいし、目標減速度や車速ＶＳＳに応じて設定されるようにしてもよい。
【００７１】
進角量判定部２１０は、回転速度判定部２０６によってエンジン速度ＮＥが目標回転速度以上であると判定される場合、進角量が最適燃費時に対応した目標進角量よりも大きいか否かを判定する。
【００７２】
最適燃費時に対応した目標進角量は、進角量によって変化するエンジン１００の複数の動作ラインのうち燃費特性の良い領域を通過する特定の動作ラインに対応する進角量であって、エンジン回転速度ＮＥや目標減速度等に応じて変化する進角量である。燃費特性の良い領域は、たとえば、他の領域よりも燃費特性が良い領域であって、かつ、振動や騒音等の発生の程度が所定の基準を下回る領域に設定される。最適燃費時に対応した目標進角量は、たとえば、エンジン回転速度ＮＥと目標進角量との関係を示すマップ等を用いて決定される。
【００７３】
減少量算出部２１２は、進角量判定部２１０によって進角量が最適燃費時に対応した目標進角量よりも大きいと判定された場合、進角量の減少量（単位時間あたりの減少量あるいは次回の計算で減少量を算出するまでの期間における減少量）を算出する。減少量算出部２１２は、現在の進角量から最適燃費時に対応した目標進角量になるまでの間において、予め定められた値を減少量の大きさの上限値として進角量の減少量を算出する。なお、減少量算出部は、予め定められた減少量で変化するようにしてもよいし、あるいは、現在の進角量と最適燃費時に対応した目標進角量との差に予め定められた係数を乗算した値を減少量として算出してもよい。
【００７４】
ＶＶＴ制御部２１４は、増加量算出部２０８によって進角量の増加量が算出された場合には、進角量が算出された増加量分だけ増加するように電動ＶＶＴ機構４００を制御する。ＶＶＴ制御部２１４は、たとえば、前回の進角量の制御指令値に対して算出された増加量に対応する値を加算して今回の制御指令値として電動ＶＶＴ機構４００に出力する。
【００７５】
さらに、ＶＶＴ制御部２１４は、減少量算出部２１２によって進角量の減少量が算出された場合には、進角量が算出された減少量分だけ減少するように電動ＶＶＴ機構４００を制御する。ＶＶＴ制御部２１４は、たとえば、前回の進角量の制御指令値に対して算出された減少量に対応する値を減算して今回の制御指令値として電動ＶＶＴ機構４００に出力する。
【００７６】
図６を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載された制御装置２００で実行される制御処理について説明する。
【００７７】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、制御装置２００は、ＤレンジからＢレンジへの切替要求操作があるか否かを判定する。ＤレンジからＢレンジへの切替要求操作があると判定される場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００７８】
Ｓ１０２にて、制御装置２００は、モータリング要求があるか否かを判定する。モータリング要求があると判定される場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００７９】
Ｓ１０４にて、制御装置２００は、エンジン回転速度ＮＥが目標回転速度よりも小さいか否かを判定する。エンジン回転速度ＮＥが目標回転速度よりも小さいと判定される場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。
【００８０】
Ｓ１０６にて、制御装置２００は、実ＮＥ変動量から進角量の増加量を算出する。進角量の増加量の算出方法については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。
【００８１】
Ｓ１０８にて、制御装置２００は、進角量が最適燃費時に対応した目標進角量よりも大きいか否かを判定する。進角量が最適燃費時に対応した目標進角量よりも大きいと判定される場合（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０８にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００８２】
Ｓ１１０にて、制御装置２００は、進角量の減少量を算出する。進角量の減少量の算出方法についても上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。
【００８３】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載された制御装置２００の動作について図７を参照しつつ説明する。
【００８４】
図７に、本実施の形態において、シフトポジションがＤレンジからＢレンジに切り替えられる場合のエンジン回転速度ＮＥおよび進角量の変化を示す。なお、図７のいずれのグラフも横軸は、時間を示す。また、図７の最上段のグラフの縦軸は、シフトポジションを示す。図７の上から２段目のグラフの縦軸は、モータリング要求の有無を示す。図７の上から３段目のグラフの縦軸は、エンジン１００の回転速度を示す。図７の上から４段目のグラフの縦軸は、進角量を示す。図７の最下段のグラフの縦軸は、減速Ｇ（減速度）を示す。
【００８５】
図７に示されるように、たとえば、現在のシフトポジションがＤレンジであって、車両１の減速ＧがＤ（０）で一定である場合を想定する。このとき、モータリング要求は、オフ状態であるものとする。
【００８６】
時間Ｔ（２）にて、運転者がシフトレバーを操作して、シフトポジションがＤレンジからＢレンジに切り替えられると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、アクセル開度ＡＣＣや車速ＶＳＳに対応する要求駆動力が設定される。
【００８７】
制御装置２００は、設定された要求駆動力および蓄電装置１０のＳＯＣ等に基づいてモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に対する要求モータ出力およびエンジン１００に対する要求エンジン出力を設定する。
【００８８】
制御装置２００は、エンジン回転速度ＮＥとエンジントルクとで規定される座標平面上における、設定された要求エンジン出力とエンジン１００の動作ラインとの交点を目標動作点とし、この目標動作点に対応するエンジントルクとエンジン回転速度とをそれぞれ目標トルクおよび目標回転速度として設定する。たとえば、ＮＥ（１）が目標回転速度として設定されたものとする。さらに要求駆動力を確保する目標進角量としてＡ（１）が設定されたものとする。このとき、現在のエンジン回転速度ＮＥと目標回転速度との差が予め定められた値以上であるとモータリング要求がオン状態になる。そのため、エンジン回転速度ＮＥは、モータジェネレータＭＧ１を用いて予め定められた上昇率で増加させられる。
【００８９】
モータリング要求がオン状態であり（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、かつ、エンジン回転速度ＮＥが目標回転速度よりも小さいと判定される場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、実ＮＥ変動量から進角量の増加量が算出される（Ｓ１０６）。そのため、算出された増加量だけ進角量が増加するように電動ＶＶＴ機構４００が制御される。
【００９０】
その結果、時間Ｔ（２）から時間Ｔ（３）までのエンジン回転速度ＮＥが一定の変化量で増加する期間において、進角量も同じ期間において一定の変化量で増加していく。これにより、エンジン回転速度ＮＥが増加する期間においてエンジン回転速度ＮＥの変化と進角量の変化との間に乖離が生じることが抑制されるため、エンジン回転速度ＮＥの変化とエンジン１００から出力されるトルクの変化（出力軸の回転抵抗すなわち車両１の減速Ｇの変化）との間に乖離が生じることが抑制される。
【００９１】
時間Ｔ（３）にて、エンジン回転速度ＮＥが目標回転速度以上になり（Ｓ１０４にてＮＯ）、進角量もエンジン回転速度ＮＥを上昇させる場合の目標進角量Ａ（１）に到達する。このとき、進角量は最適燃費時に対応した目標進角量Ａ（２）よりも大きいため（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、時間Ｔ（３）以降において、進角量が予め定められた値を上限値としてＢレンジへの切替前の進角量側に減少させられる（Ｓ１１０）。
【００９２】
時間Ｔ（４）にて、進角量が最適燃費時の目標進角量Ａ（２）以下になると（Ｓ１０８にてＮＯ）、制御処理が終了する。
【００９３】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、ＤレンジからＢレンジへの切替要求操作を受けた場合に、進角量をエンジン回転速度ＮＥを上昇させる場合の目標進角量まで変化させる変化期間がエンジン回転速度ＮＥを目標回転速度まで変化させる変化期間に応じて決定される。そのため、エンジン回転速度ＮＥの変化と進角量の変化との間に乖離が生じることを抑制することができる。これにより、エンジン回転速度ＮＥの変化とエンジン１００から出力されるトルクの変化との間に乖離が生じることを抑制することができる。したがって、減速要求時におけるエンジンの回転速度の変化に応じて可変バルブタイミング機構の進角量を適切に制御する車両を提供することができる。
【００９４】
本実施の形態の変形例について以下に説明する。
本実施の形態においては、車両１は、２つのモータジェネレータを搭載したハイブリッド車両を一例として説明したが、車両１が２つのモータジェネレータを搭載したハイブリッド車両であることに特に限定されるものではない。たとえば、車両１は、エンジンのモータリングが可能なハイブリッド車両であればよく、たとえば、発電用または駆動用のモータジェネレータを１つ有するハイブリッド車両であってもよいし、エンジン１００のみを駆動源として搭載した車両であってもよい。
【００９５】
さらに本実施の形態において、進角量を電動ＶＶＴ機構４００を用いて制御するものとして説明したが、たとえば、油圧式の電動ＶＶＴ機構４００であってもよい。
【００９６】
さらに本実施の形態において、ＤレンジからＢレンジへの切替要求操作を受けた場合、エンジン回転速度ＮＥを上昇させる場合の目標進角量を設定して、設定された目標進角量に基づいて進角量の増加量を算出するものとして説明したが、エンジン回転速度ＮＥを上昇させる場合の目標進角量を設定せず進角量の増加量を算出するようにしてもよい。
【００９７】
たとえば、制御装置２００は、たとえば、図８に示されるマップと実ＮＥ変動量とに基づいて進角量の増加量を算出してもよい。
【００９８】
図８に示すマップは、実ＮＥ変動量と進角量の増加量との関係を示すマップである。図８の横軸は、実ＮＥ変動量を示し、図８の縦軸は、進角量の増加量を示す。図８に示すように、実ＮＥ変動量がΔＮＥ（１）である場合の進角量の増加量ΔＡ（１）は、実ＮＥ変動量がΔＮＥ（１）よりも小さいΔＮＥ（０）である場合の進角量ΔＡ（０）よりも大きい値となる。図８に示されるマップにおいて、実ＮＥ変動量と進角量の増加量との関係は線形の関係であるが、特に線形の関係であることに限定されるものではなく、たとえば、非線形の関係であってもよい。図８に示されるマップは、予め制御装置２００のメモリ等の記憶媒体の所定の記憶領域に記憶される。
【００９９】
このようにしても、エンジン回転速度ＮＥを目標回転速度まで変化させる変化期間においてエンジン回転速度ＮＥの変化と進角量の変化との間に乖離が生じることを抑制することができる。
【０１００】
なお、上記した変形例は、その全部または一部を組み合わせて実施してもよい。
＜第２の実施の形態＞
以下、第２の実施の形態に係る車両について説明する。本実施の形態に係る車両１は、上述の第１の実施の形態に係る車両１の構成と比較して、制御装置２００の動作が異なる。それ以外の構成については、上述の第１の実施の形態に係る車両１の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【０１０１】
本実施の形態においては、制御装置２００が、運転者から予め定められた操作を受けた場合に車両１に要求される要求駆動力を確保できる目標進角量を決定し、エンジン回転速度ＮＥを目標回転速度に変化させる第１変化期間に応じて進角量を目標進角量に変化させる第２変化期間を決定し、決定された第２変化期間において進角量が目標進角量になるように電動ＶＶＴ機構４００の動作を制御する点で上述の第１の実施の形態の制御装置２００の動作と共通するが、「運転者から予め定められた操作を受けた場合」の「予め定められた操作」が「加速要求操作」である点で異なる。加速要求操作を受けた場合とは、たとえば、アクセル開度ＡＣＣがしきい値以上となる場合であってもよいし、あるいは、アクセル開度ＡＣＣの時間変化量がしきい値以上となる場合であってもよいし、アクセル開度ＡＣＣと車速とに基づく要求駆動力がしきい値以上となる場合であってもよい。
【０１０２】
すなわち、本実施の形態において、制御装置２００は、加速要求操作を受けた場合に、エンジン１００の回転速度の変化が開始してから目標回転速度に到達するまでの第１期間と、進角量の変化が開始してから目標進角量に到達するまでの第２期間とを一致させる。
【０１０３】
このようにすると、加速要求操作を受けた場合に、エンジン回転速度ＮＥが目標回転速度になるまでの期間にエンジン回転速度ＮＥの変化と進角量の変化との間に乖離が生じることが抑制される。その結果、エンジン回転速度ＮＥの変化と、エンジン１００から出力されるトルクの変化との間に乖離が生じることを抑制することができる。
【０１０４】
図９に、本実施の形態に係る車両１に搭載された制御装置２００の機能ブロック図を示す。制御装置２００は、加速要求判定部２２０と、目標ＮＥ算出部２２２と、初期目標ＮＥ判定部２２４と、ＶＶＴ制御部２２６と、目標ＮＥ判定部２２８とを含む。これらの構成は、プログラム等のソフトウェアにより実現されてもよいし、ハードウェアにより実現されてもよい。
【０１０５】
加速要求判定部２２０は、加速要求操作を受けたか否かを判定する。具体的には、加速要求判定部２２０は、たとえば、アクセル開度ＡＣＣがしきい値よりも高い場合に、加速要求操作を受けたと判定する。なお、しきい値は、たとえば、ゼロであってもよいし、あるいは、車両１を定常走行させるアクセル開度（車両１の走行抵抗よりも高い駆動力が発生するアクセル開度）よりも高い値であってもよい。
【０１０６】
目標ＮＥ算出部２２２は、加速要求判定部２２０によって加速要求操作を受けたと判定される場合に、加速時の初期目標回転速度を設定する。具体的には、目標ＮＥ算出部２２２は、アクセル開度ＡＣＣおよび車速ＶＳＳに基づいて初期目標回転速度を設定する。目標ＮＥ算出部２２２は、たとえば、アクセル開度ＡＣＣと、車速ＶＳＳと、初期目標回転速度との関係を示すマップを用いて初期目標回転速度を設定する。たとえば、車速あるいはアクセル開度が高くなるほど初期目標回転速度が高くなるように設定されるようにしてもよい。
【０１０７】
一方、目標ＮＥ算出部２２２は、たとえば、アクセル開度ＡＣＣおよび車速ＶＳＳに基づいて要求駆動力を設定する。目標ＮＥ算出部２２２は、設定された要求駆動力および蓄電装置１０のＳＯＣ等に基づいてモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に対する要求モータ出力およびエンジン１００に対する要求エンジン出力を設定する。目標ＮＥ算出部２２２は、エンジン回転速度ＮＥとエンジントルクとで規定される座標平面上における、設定された要求エンジン出力とエンジン１００の動作ラインとの交点を目標動作点とし、この目標動作点に対応するエンジントルクとエンジン回転速度とをそれぞれ目標トルクおよび目標回転速度として設定する。
【０１０８】
目標ＮＥ算出部２２２は、設定された目標回転速度が初期目標回転速度に到達するまでは、要求駆動力に基づいて設定された目標回転速度を最終的な目標回転速度として設定する。目標ＮＥ算出部２２２は、設定された目標回転速度が初期目標回転速度に到達した場合には、到達した時点以降において、初期目標回転速度を予め定められた上昇率で変化させた値を最終的な目標回転速度として設定する。目標ＮＥ算出部２２２は、初期目標回転速度を予め定められた上昇率で変化させた値が要求駆動力に基づいて設定された目標回転速度と一致する場合には、一致した時点以降において、要求駆動力に基づいて設定された目標回転速度を最終的な目標回転速度として設定する。
【０１０９】
初期目標ＮＥ判定部２２４は、実エンジン回転速度ＮＥが目標ＮＥ算出部２２２によって算出された初期目標回転速度よりも大きいか否かを判定する。
【０１１０】
ＶＶＴ制御部２２６は、初期目標ＮＥ判定部２２４によって実エンジン回転速度ＮＥが初期目標回転速度に到達したと判定された場合に、目標進角量を設定して、実エンジン回転速度ＮＥが最終的な目標回転速度に到達する時期に進角量が目標進角量になるように実エンジン回転速度ＮＥに応じて進角量を変化させる。なお、目標進角量は、たとえば、上述の要求駆動力や目標回転速度に基づいて設定される。
【０１１１】
具体的には、ＶＶＴ制御部２２６は、初期目標ＮＥ判定部２２４によって実エンジン回転速度ＮＥが初期目標回転速度よりも大きいと判定された時点における進角量を初期値として、進角量＝初期値＋（目標進角量−初期値）×（実エンジン回転速度ＮＥ−初期目標回転速度）／（最終的な目標回転速度−初期目標回転速度）の式を用いて進角量を決定する。ＶＶＴ制御部２２６は、決定された進角量になるように電動ＶＶＴ機構４００を制御する。
【０１１２】
ＶＶＴ制御部２２６は、後述する目標ＮＥ判定部２２８によって実エンジン回転速度ＮＥが最終的な目標回転速度以上であると判定される場合に、進角量の制御を終了する（すなわち、進角量を維持した状態とする）。
【０１１３】
目標ＮＥ判定部２２８は、実エンジン回転速度ＮＥが目標ＮＥ算出ぶ２２２によって算出された最終的な目標回転速度以上であるか否かを判定する。
【０１１４】
図１０を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載された制御装置２００で実行される制御処理について説明する。
【０１１５】
Ｓ２００にて、制御装置２００は、加速要求操作があるか否かを判定する。加速要求操作があると判定される場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ２００に戻される。
【０１１６】
Ｓ２０２にて、制御装置２００は、エンジン１００の初期目標回転速度を算出する。初期目標回転速度の算出方法については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。
【０１１７】
Ｓ２０４にて、制御装置２００は、実エンジン回転速度ＮＥが初期目標回転速度よりも大きいか否かを判定する。実エンジン回転速度ＮＥが初期目標回転速度よりも大きいと判定される場合（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、処理はＳ２０６に移される。もしそうでない場合（Ｓ２０４にてＮＯ）、処理はＳ２０４に戻される。
【０１１８】
Ｓ２０６にて、制御装置２００は、ＶＶＴ制御を実行する。なお、ＶＶＴ制御の内容は、上述のＶＶＴ制御部２２６によって実行されるＶＶＴ制御の内容と同じであるため、その詳細な説明は繰り返さない。
【０１１９】
Ｓ２０８にて、制御装置２００は、実エンジン回転速度ＮＥが最終的な目標回転速度以上となるか否かを判定する。実エンジン回転速度が最終的な目標回転速度以上となると判定される場合（Ｓ２０８にてＹＥＳ）、この処理は終了する。もしそうでない場合（Ｓ２０８にてＮＯ）、処理はＳ２０６に戻される。
【０１２０】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載された制御装置２００の動作について図１１を参照しつつ説明する。
【０１２１】
図１１に、本実施の形態において、加速要求操作を受けた場合のエンジン回転速度ＮＥおよび進角量の変化を示す。なお、図１１のいずれのグラフも横軸は、時間を示す。また、図１１の最上段のグラフの縦軸は、アクセル開度ＡＣＣを示す。図１１の上から２段目のグラフの縦軸は、エンジン回転速度ＮＥを示す。図１１の上から３段目のグラフの縦軸は、進角量を示す。図１１の最下段のグラフの縦軸は、車速ＶＳＳを示す。
【０１２２】
たとえば、アクセル開度ＡＣＣがＡＣＣ（０）であって、車速ＶＳＳがＶ（０）である場合を想定する。このとき、進角量は、Ａ（５）であって、かつ、エンジン回転速度ＮＥがＮＥ（５）である場合を想定する。
【０１２３】
時間Ｔ（１０）にて、運転者によってアクセルペダルが踏み込まれることによってアクセル開度ＡＣＣがＡＣＣ（０）から増加を開始して、しきい値を超えると、加速要求操作を受けたと判定される（Ｓ２００にてＹＥＳ）。そのため、アクセル開度ＡＣＣと車速ＶＳＳとに基づいて初期目標回転速度ＮＥ（６）が算出される（Ｓ２０２）。
【０１２４】
時間Ｔ（１１）にて、図１１の２段目のグラフの実線に示すように要求駆動力に基づく目標回転速度が初期目標回転速度に到達する場合、時間Ｔ（１１）以降においては、初期目標回転速度から予め定められた上昇率ΔＮＥに従って増加した値が最終的な目標回転速度として設定される。そのため、図１１の２段目のグラフの破線に示す要求駆動力に基づく目標回転速度の変化よりも緩やかに最終的な目標回転速度が増加していくこととなる。
【０１２５】
時間Ｔ（１２）にて、実エンジン回転速度ＮＥが初期目標回転速度ＮＥ（６）よりも大きいと判定される場合（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、ＶＶＴ制御が実行される（Ｓ２０６）。そのため、進角量がＡ（５）から目標進角量であるＡ（６）までエンジン回転速度ＮＥの変化に応じて変化される。このとき、実エンジン回転速度ＮＥは、予め定められた上昇率ΔＮＥで変化されるため、進角量も一定の変化量で増加することとなる。要求駆動力の増加に応じて車速ＶＳＳは、時間Ｔ（１０）以降において、時間の経過とともに増加していく。
【０１２６】
時間Ｔ（１３）にて、実エンジン回転速度ＮＥが最終的な目標回転速度に到達するとともに進角量が目標進角量であるＡ（６）に到達する。進角量が目標進角量Ａ（６）に到達した後においては、進角量としてＡ（６）が維持される。
【０１２７】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、加速要求操作を受けた場合に進角量を目標進角量まで変化させる変化期間がエンジン回転速度ＮＥを目標回転速度まで変化させる変化期間に応じて決定される。そのため、エンジン回転速度ＮＥの変化と進角量の変化との間に乖離が生じることを抑制することができる。これにより、エンジン回転速度ＮＥの変化とエンジン１００から出力されるトルクの変化との間に乖離が生じることを抑制することができる。したがって、加速要求時におけるエンジンの回転速度の変化に応じて可変バルブタイミング機構の進角量を適切に制御する車両を提供することができる。
【０１２８】
本実施の形態の変形例について以下に説明する。
本実施の形態における車両１が２つのモータジェネレータを搭載したハイブリッド車両であることに特に限定されるものではないことは、上述の第１の実施の形態における車両１と同様である。そのため、その詳細な説明は繰り返さない。
【０１２９】
さらに本実施の形態において、進角量を電動ＶＶＴ機構４００を用いて制御するものとして説明したが、たとえば、油圧式の電動ＶＶＴ機構４００であってもよい。
【０１３０】
さらに本実施の形態において、進角量が目標進角量に到達した場合には進角量を維持するものとして説明したが、たとえば、進角量は、エンジン回転速度ＮＥが最終的な目標回転速度に到達した後に、加速要求操作を受ける前の進角量側に戻されるようにしてもよい。たとえば、燃費最適時に対応した進角量に戻すことによって燃費の悪化を抑制することができる。
【０１３１】
さらに、本実施の形態において、エンジン回転速度ＮＥの変化開始タイミングおよび変化終了タイミングと、進角量の変化開始タイミングおよび変化終了タイミングとをそれぞれ一致させるものとして説明したが、たとえば、車両１の加減速感を損なわない範囲でタイミングがずれていてもよい。
【０１３２】
なお、上記した変形例は、その全部または一部を組み合わせて実施してもよい。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１３３】
１  ハイブリッド車両、４  動力分割装置、５  減速機、６  駆動輪、１０  蓄電装置、２０  ＰＣＵ、１００  エンジン、１０４  スロットルバルブ、１０６  シリンダ、１０８  インジェクタ、１１０  点火プラグ、１１２Ｓ，１１２Ｕ  触媒、１１４  ピストン、１１６  クランクシャフト、１１８  吸気バルブ、１２０  排気バルブ、１２２，１２４  カム、２００  制御装置、２０２  切替判定部、２０４  要求判定部、２０６  回転速度判定部、２０８  増加量算出部、２１０  進角量判定部、２１２  減少量算出部、２１４，２２６  ＶＶＴ制御部、２２０  加速要求判定部、２２２  目標ＮＥ算出部、２２４  初期目標ＮＥ判定オブ、２２８  目標ＮＥ判定部、２５０  アクセル開度センサ、２５２  車速センサ、２５４  シフトポジションセンサ、３００  カム角センサ、３０２  クランク角センサ、３０６  スロットル開度センサ、３１２  スロットルモータ、４００  電動ＶＶＴ機構、４０２  電動アクチュエータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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