(57)【要約】【課題】タングを軽量化できるシートベルト装置を得る。【解決手段】本シートベルト装置では、タング２６の高強度部３０のタング幅方向両側に形成された凹部７２にバックル装置４０の保持部材６８のラッチ部７０が挿入されることによってタング２６が保持部材６８に保持される。このため、タング２６において凹部７２よりもタング係合方向側に形成された挿通孔３４でウェビング１８が折返されても保持部材６８のラッチ部７０をタング２６の凹部７２に挿入できる。これによって、高強度部３０を小さくでき、タング２６を軽量化できる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ウェビングが挿通されて折返される挿通孔が設けられると共に、バックル装置へのタング係合方向に対して交差したタング幅方向側の側部に前記バックル装置の保持部材が係合される係合部が設けられ、前記保持部材が前記係合部に係合されることによって保持されるタングを備えるシートベルト装置。
【請求項２】
前記タングの前記係合部は、前記タングの前記挿通孔よりも前記タング係合方向とは反対側に設けられた請求項１に記載のシートベルト装置。
【請求項３】
前記タングの前記係合部への前記保持部材の係合が可能な位置よりも車両上側で前記タングを仮保持可能とされ、前記タングを仮保持した状態で前記タングの前記係合部へ前記保持部材の係合が可能な位置へ移動される仮保持手段を備える請求項１又は請求項２に記載のシートベルト装置。
【請求項４】
前記タングは、前記挿通孔よりも前記タング係合方向側部分が前記仮保持手段によって仮保持される請求項３に記載のシートベルト装置。
【請求項５】
前記タングが前記仮保持手段に仮保持された状態で、前記タングの姿勢が、前記タングの前記係合部への前記保持部材の係合が可能な姿勢に制御される姿勢制御手段を備える請求項３又は請求項４に記載のシートベルト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ウェビングに設けられたタングがバックル装置に係合されるシートベルト装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ウェビングに設けられたタングがバックル装置に挿入されることによって乗員の身体にウェビングが装着されるシートベルト装置がある（一例として下記特許文献１を参照）。この種のシートベルト装置のタングでは、バックル装置への挿入方向側でかつタングの幅方向中央側に形成された孔部をバックル装置のラッチが貫通されることによってタングがバックル装置に保持される。このタングの孔部は、機械的強度が高い部分に形成されなくてはならない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−７０１８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮し、タングを軽量化できるシートベルト装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載のシートベルト装置は、ウェビングが挿通されて折返される挿通孔が設けられると共に、バックル装置へのタング係合方向に対して交差したタング幅方向側の側部に前記バックル装置の保持部材が係合される係合部が設けられ、前記保持部材が前記係合部に係合されることによって保持されるタングを備えている。
【０００６】
請求項１に記載のシートベルト装置では、タングにおけるタング幅方向側の側部にバックル装置の保持部材が係合される係合部が設けられる。このため、タングにおいて、挿通孔及び係合部のうち、タングのバックル装置へのタング係合方向側に位置する方よりも更にタング係合方向側部分の機械的強度を高くする必要をなくすことができ、タングを軽量化できる。
【０００７】
請求項２に記載のシートベルト装置は、請求項１に記載のシートベルト装置において、前記タングの前記係合部は、前記タングの前記挿通孔よりも前記タング係合方向とは反対側に設けられている。
【０００８】
請求項２に記載のシートベルト装置によれば、タングの係合部は、タングの挿通孔よりもタングのバックル装置へのタング係合方向とは反対側に設けられる。このため、タングの挿通孔よりもタング係合方向とは反対側部分の機械的強度を容易に高くできる。
【０００９】
請求項３に記載のシートベルト装置は、請求項１又は請求項２に記載のシートベルト装置において、前記タングの前記係合部への前記保持部材の係合が可能な位置よりも車両上側で前記タングを仮保持可能とされ、前記タングを仮保持した状態で前記タングの前記係合部へ前記保持部材の係合が可能な位置へ移動される仮保持手段を備えている。
【００１０】
請求項３に記載のシートベルト装置によれば、タングを仮保持手段に仮保持させ、この状態で、タングを仮保持手段と共にタングの係合部へ保持部材の係合が可能な位置へ移動させることによって、保持部材をタングの係合部へ係合させることができる。
【００１１】
ここで、タングの係合部及び保持部材の機械的強度が高くされていることによって、タングにおいて仮保持手段に仮保持される部分及び仮保持手段の機械的強度を低くでき、タング及び仮保持手段を軽量化できる。
【００１２】
請求項４に記載のシートベルト装置は、請求項３に記載のシートベルト装置において、前記タングは、前記挿通孔よりも前記タング係合方向側部分が前記仮保持手段によって仮保持される。
【００１３】
請求項４に記載のシートベルト装置によれば、タングは、挿通孔よりもタング係合方向側部分が仮保持手段によって仮保持されるため、タングを容易に仮保持手段に仮保持させることができる。
【００１４】
請求項５に記載のシートベルト装置は、請求項３又は請求項４に記載のシートベルト装置において、前記タングが前記仮保持手段に仮保持された状態で、前記タングの姿勢が、前記タングの前記係合部への前記保持部材の係合が可能な姿勢に制御される姿勢制御手段を備えている。
【００１５】
請求項５に記載のシートベルト装置によれば、タングが仮保持手段に仮保持された状態で、タングの姿勢が、姿勢制御手段によってタングの係合部へ保持部材の係合が可能な姿勢に制御される。このため、タングを仮保持手段に仮保持させる際のタングの姿勢が比較的自由になる。
【発明の効果】
【００１６】
以上、説明したように、本発明に係るシートベルト装置では、タングを軽量化できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】第１の実施の形態に係るシートベルト装置の車幅方向内側からの側面図である。
【図２】タングが仮保持装置に挿入された状態を示す図１に対応する側面図である。
【図３】タング及び仮保持装置がバックル装置のカバー内へ移動された状態を示す図２に対応する側面図である。
【図４】タング及び仮保持装置にバックル装置のカバー内へ移動された状態を示すバックル装置の断面図で、（Ａ）はタングが保持部材に保持される前の状態を示し、（Ｂ）はタングが保持部材に保持された状態を示す。
【図５】第２の実施の形態を示す図４に対応する断面図で、（Ａ）はタングが保持部材に保持される前の状態を示し、（Ｂ）はタングが保持部材に保持された状態を示す。
【図６】第３の実施の形態を示すバックル装置及びタングの拡大断面図である、
【図７】バックル装置のカバーの車両上側面の平面図である。
【図８】第４の実施の形態を示すバックル装置及びタングの拡大断面図である、
【発明を実施するための形態】
【００１８】
次に、図１から図８の各図を用いて、本発明の各実施の形態について説明する。なお、各図において、矢印ＦＲは、シートベルト装置１０が搭載された車両前側を示し、矢印ＵＰは、車両上側を示している。また、以下の各実施の形態を説明するにあたり、説明している実施の形態よりも前出の実施の形態と基本的に同一の部位については、同一の符号を付与してその詳細な説明を省略する。
【００１９】
＜第１の実施の形態の構成＞
図１に示されるように、シートベルト装置１０は、ウェビング巻取装置１２を備えている。ウェビング巻取装置１２は、車両のセンターピラー１４の車両下側で車体に固定されている。また、ウェビング巻取装置１２は、スプール１６を備えている。スプール１６の中心軸線方向は、車両前後方向に沿っており、スプール１６は、中心軸線周りに回転可能とされている。スプール１６には、長尺帯状のウェビング１８の長手方向基端部が係止され、ウェビング１８は、スプール１６の外周部に巻取られている。また、ウェビング巻取装置１２は、渦巻きばね等のスプール付勢部材を備えており、スプール１６は、スプール付勢部材によってウェビング１８を巻取る際の回転方向である巻取方向へ付勢されている。
【００２０】
また、ウェビング巻取装置１２はロック機構（図示省略）を備えている。ロック機構は、車両衝突時等の車両緊急時に作動され、ロック機構が作動されると、ウェビング巻取装置１２のスプール１６は、ロック機構によって巻取方向とは反対の引出方向への回転が阻止され、スプール１６からのウェビング１８の引出しが阻止される。
【００２１】
さらに、ウェビング巻取装置１２は、プリテンショナ（図示省略）を備えている。プリテンショナは、車両衝突時等の車両緊急時に作動され、プリテンショナが作動されると、ウェビング巻取装置１２のスプール１６は、プリテンショナによって巻取方向へ回転され、ウェビング１８がスプール１６に巻取られる。
【００２２】
一方、ウェビング巻取装置１２の車両上側には、スルーアンカ２０が設けられている。スルーアンカ２０は、センターピラー１４の車両上側の端部近傍で車体に支持されている。スルーアンカ２０にはスリット孔２２が形成されており、ウェビング巻取装置１２のスプール１６から引出されたウェビング１８の長手方向先端側は、スルーアンカ２０のスリット孔２２を通って車両下側へ折返されている。
【００２３】
また、センターピラー１４の車両下側の端部の近傍には、アンカプレート２４が設けられており、スルーアンカ２０のスリット孔２２を通って車両下側へ折返されたウェビング１８の先端部が係止されている。ウェビング１８のアンカプレート２４とスルーアンカ２０との間の部分には、タング２６が設けられている。
【００２４】
図４（Ａ）に示されるように、タング２６は、基部２８を備えている。基部２８は、合成樹脂材によって板状に形成されている。また、基部２８のタング係合方向側（図４（Ａ）の矢印Ａ方向側）には高強度部３０が基部２８に対して一体に設けられている。
【００２５】
高強度部３０は、基部２８よりも引張強度が高い鉄等に材料によってタング幅方向（図４（Ａ）の矢印Ｗ方向）に長い細幅の板状に形成されている。高強度部３０のタング係合方向側には、ウェビング挿通部３２が高強度部３０に対して一体に設けられている。ウェビング挿通部３２は、高強度部３０よりも機械的強度が低く、例えば、基部２８と同じ合成樹脂材により板状に形成されている。ウェビング挿通部３２には、挿通孔３４が形成されている。
【００２６】
挿通孔３４はスリット状に形成されており、ウェビング１８が挿通されている。ウェビング挿通部３２のタング係合方向側の端部からは挿入部３６が延出されている。挿入部３６は、ウェビング挿通部３２よりもタング幅方向寸法（図４（Ａ）の矢印Ｗ方向の寸法）が短くされており、挿入部３６は、ウェビング挿通部３２のタング幅方向の略中央に形成されている。また、挿入部３６は、高強度部３０よりも機械的強度が低く、例えば、ウェビング挿通部３２と同じ合成樹脂材によりウェビング挿通部３２と一体に成形されている。
【００２７】
一方、図１に示されるように、本シートベルト装置１０は、バックル装置４０を備えている。バックル装置４０は、本シートベルト装置１０が適用される車両用のシート４２の車幅方向内側に設けられている。バックル装置４０は、カバー４４を備えている。図４（Ａ）に示されるように、カバー４４は、車両前斜め上側（図４の矢印Ａ方向とは反対側）へ向けて開口している。カバー４４の内側には、仮保持手段としての仮保持装置４６が設けられている。
【００２８】
仮保持装置４６は、車両前斜め上側からタング２６の挿入部３６の挿入が可能とされている。また、仮保持装置４６の内側には、仮保持ラッチ４８が設けられており、タング２６の挿入部３６が仮保持装置４６の内側に挿入されると、タング２６の挿入部３６に形成された孔部５０に仮保持ラッチ４８が貫通される。これによって、タング２６の挿入部３６が仮保持装置４６に連結されて保持される。
【００２９】
また、図１に示されるように、バックル装置４０は、移動手段を構成する移動部材としてのワイヤロープ５２を備えている。ワイヤロープ５２は、長尺状に形成されており、ワイヤロープ５２の長手方向先端部が仮保持装置４６に固定されている。ワイヤロープ５２の長手方向先端部と長手方向中間部との間では、ワイヤロープ５２の長手方向が車両上下方向に対して車両前後方向に傾斜されている。また、ワイヤロープ５２の長手方向中間部は、バックル装置４０のカバー４４の内側に入っている。バックル装置４０のカバー４４の内側には、ワイヤガイド（図示省略）が設けられており、ワイヤロープ５２の長手方向中間部がワイヤガイドによって曲げられ、ワイヤロープ５２の長手方向中間部よりも長手方向基端側は車両後側へ延びている。
【００３０】
さらに、バックル装置４０のカバー４４の車両前側には、移動手段の駆動手段を構成するモータアクチュエータ５４が設けられている。モータアクチュエータ５４のモータは、制御手段としてのＥＣＵ（図示省略）に電気的に接続されている。ＥＣＵは、例えば、シート４２のシートクッション６４に設けられた着座センサ（図示省略）に電気的に接続されており、仮保持装置４６がバックル装置４０のカバー４４内に収容された状態（図３図示状態）で、乗員６６がシート４２に着座したことを着座センサが検出すると、モータアクチュエータ５４のモータがＥＣＵによって正転駆動される。
【００３１】
また、ＥＣＵは、仮保持装置４６内に設けられた仮保持検出スイッチ（図示省略）に電気的に接続されている。仮保持装置４６がバックル装置４０のカバー４４の車両前斜め上側へ移動された状態（図１図示状態）で、タング２６の挿入部３６が仮保持装置４６に保持されたことが仮保持装置４６内の仮保持検出スイッチに検出されると、モータアクチュエータ５４のモータがＥＣＵによって逆転駆動される。
【００３２】
さらに、モータアクチュエータ５４には、駆動手段の駆動部を構成する駆動ねじ５６の車両前側の端部が連結されている。駆動ねじ５６の中心軸線は、車両前後方向に沿っており、駆動ねじ５６の車両後側の端部は、バックル装置４０のカバー４４に設けられた軸受部に支持され、モータアクチュエータ５４のモータが駆動されると、駆動ねじ５６が中心軸線周りに回転される。
【００３３】
駆動ねじ５６には、ワイヤロープ５２と共に移動部材を構成するスライダ５８が設けられている。スライダ５８には、車両前後方向に貫通された雌ねじ孔が形成されており、駆動ねじ５６がスライダ５８の雌ねじ孔に螺合されている。スライダ５８は、図示しないスライダガイドによって駆動ねじ５６の中心軸線周りの回転が阻止されており、これによって、モータアクチュエータ５４のモータの正転駆動力によって駆動ねじ５６が回転されると、スライダ５８が車両後側へスライドされ、ワイヤロープ５２の長手方向先端部が、車両前上側へ移動される。これに対して、モータアクチュエータ５４のモータの逆転駆動力によって駆動ねじ５６が回転されると、スライダ５８が車両前側へスライドされ、ワイヤロープ５２の長手方向先端部が、車両後下側へ移動される。
【００３４】
一方、図４（Ａ）に示されるように、バックル装置４０は、一対の保持部材６８を備えている。保持部材６８は、バックル装置４０のカバー４４内に仮保持装置４６が収容された状態（図３及び図４（Ａ）図示状態）で、タング２６のタング幅方向両側に配置されるようにバックル装置４０のカバー４４の内側に設けられている。また、保持部材６８は、タング２６の基部２８、ウェビング挿通部３２、及び挿入部３６よりも引張強度及び曲げ強度が高い鉄等の金属によって形成されている。
【００３５】
さらに、保持部材６８は、断面矩形の角棒状に形成されており、保持部材６８の長手方向は、ワイヤロープ５２の長手方向中間部よりも長手方向先端側でのワイヤロープ５２の長手方向に沿っている。保持部材６８の長手方向基端側には、保持部材付勢手段としての引張りコイルばね（図示省略）が設けられており、両保持部材６８は、引張りコイルばねの付勢力によってタング幅方向外側へ付勢されている。
【００３６】
さらに、保持部材６８の長手方向基端側には、保持部材駆動手段としてのソレノイド（図示省略）が設けられており、ソレノイドのプランジャ（図示省略）が保持部材６８に直接又は間接的に連結されている。ソレノイドは、上記のＥＣＵに電気的に接続されている。仮保持装置４６がバックル装置４０のカバー４４の内側へ移動されて、仮保持装置４６がカバー４４内に収容されると、ソレノイドはＥＣＵによって通電される。これによって、ソレノイドのプランジャが移動されると、両保持部材６８は、上記の引張りコイルばねの付勢力に抗してタング幅方向内側（図４（Ａ）の矢印Ｂ方向側）へ移動される。
【００３７】
さらに、保持部材６８の車両上側端部には、ラッチ部７０が形成されている。ラッチ部７０は、保持部材６８の車両上側端部からタング幅方向内側へ向けて突出されている。この保持部材６８のラッチ部７０に対応して、タング２６の高強度部３０には、係合部としての一対の凹部７２が形成されている。凹部７２は、高強度部３０におけるタング幅方向両端部に形成されている。凹部７２は、タング幅方向外側へ開口されており、図４（Ｂ）に示されるように、保持部材６８のラッチ部７０をタング幅方向外側から凹部７２に挿入できる。図４（Ａ）に示されるように、凹部７２の車両下側面は、高強度部３０を構成する金属部分とされており、凹部７２に保持部材６８のラッチ部７０が挿入されると、凹部７２の車両下側面が保持部材６８のラッチ部７０と対向される。
【００３８】
＜第１の実施の形態の作用、効果＞
本シートベルト装置１０では、乗員６６が車両に乗車して、乗員６６がシート４２に着座すると、モータアクチュエータ５４のモータがＥＣＵによって正転駆動される。これによって、ワイヤロープ５２の長手方向先端部が車両前斜め上側へ移動されると、図１に示されるように、仮保持装置４６が、車両前斜め上側へ移動されて、カバー４４の外側へ出る。この状態で、ウェビング巻取装置１２のスプール１６から引出されたウェビング１８が乗員６６の身体に掛回され、図２に示されるように、タング２６の挿入部３６が仮保持装置４６に挿入され、バックル装置４０の仮保持装置４６の仮保持ラッチ４８がタング２６の挿入部３６の孔部５０に貫通されると、タング２６の挿入部３６が仮保持装置４６に連結される。
【００３９】
タング２６の挿入部３６が仮保持装置４６に連結されると、バックル装置４０のモータアクチュエータ５４のモータがＥＣＵによって逆転駆動される。これによって、ワイヤロープ５２の長手方向先端部が車両後斜め下側へ移動されると、図３に示されるように、仮保持装置４６が、車両後斜め下側へ移動されて、カバー４４内に収容される。仮保持装置４６がカバー４４内へ所定位置まで移動されると、ソレノイドがＥＣＵによって通電され、これによって、バックル装置４０のカバー４４内の保持部材６８が、引張りコイルばねの付勢力に抗してタング幅方向内側へ移動される。これによって、図４（Ｂ）に示されるように、保持部材６８のラッチ部７０が、タング２６の高強度部３０の凹部７２に挿入され、タング２６が保持部材６８によって保持され、ウェビング１８が乗員６６の身体に装着される。
【００４０】
ここで、保持部材６８のラッチ部７０は、タング２６のタング幅方向外側からタング２６の高強度部３０の凹部７２に挿入される。このため、保持部材６８のラッチ部７０がタング２６の高強度部３０の凹部７２へ挿入される際に、ウェビング挿通部３２の挿通孔３４で折返されたウェビング１８が保持部材６８のラッチ部７０に当接し難い。これによって、高強度部３０の凹部７２をウェビング挿通部３２よりもタング係合方向とは反対側に設けることができる。
【００４１】
ところで、走行中の車両が急減速されると、ウェビング巻取装置１２のロック機構が作動され、スプール１６からのウェビング１８の引出しが阻止される。この状態で、ウェビング１８が乗員６６の身体に引張られ、タング２６のウェビング挿通部３２の内側面が、ウェビング１８によって車両前斜め上側へ引張られ、これによって、保持部材６８のラッチ部７０が、タング２６の高強度部３０の凹部７２の車両下側面によって車両前斜め上側へ引張られる。
【００４２】
ここで、ラッチ部７０を含む保持部材６８は、タング２６の基部２８、ウェビング挿通部３２、及び挿入部３６よりも引張強度及び曲げ強度が高い鉄等の金属によって形成されている。このため、保持部材６８のラッチ部７０が、タング２６の高強度部３０の凹部７２の車両下側面によって引張られても、保持部材６８のラッチ部７０は、この引張荷重に耐えることができ、保持部材６８によってタング２６を保持でき、これによって、ウェビング１８による乗員６６の身体の拘束状態を維持できる。
【００４３】
一方、タング２６の高強度部３０は、凹部７２の車両下側面を含めて基部２８、ウェビング挿通部３２、及び挿入部３６よりも引張強度が高い鉄等の金属によって形成されている。このため、保持部材６８のラッチ部７０が、タング２６の高強度部３０の凹部７２の車両下側面によって引張られた際に、高強度部３０の凹部７２の車両下側面が、保持部材６８のラッチ部７０から引張力の反力を受けても、高強度部３０の凹部７２に変形や破壊が生じ難く、このため、上記のようにタング２６がウェビング１８に引張られても、保持部材６８のラッチ部７０によるタング２６の保持を維持できる。
【００４４】
また、タング２６においてウェビング１８が挿通される挿通孔３４は、ウェビング挿通部３２に形成されており、タング２６において保持部材６８の高強度部３０が挿入される凹部７２は、高強度部３０に形成される。ここで、高強度部３０は、ウェビング挿通部３２よりもタング２６がウェビング１８に引張られた際の引張方向側に設けられる。このため、ウェビング１８によってウェビング挿通部３２の挿通孔３４の内側面が引張られても、この引張荷重を高強度部３０によって支持できる。このため、ウェビング挿通部３２を基部２８と同様の合成樹脂材等によって形成でき、タング２６において、基部２８、ウェビング挿通部３２、及び挿入部３６よりも引張強度が高い鉄等によって形成する部分を小さくできる。これによって、タング２６の軽量化を図ることができる。
【００４５】
このように、タング２６を軽量化できることによって、ウェビング巻取装置１２に設けられた渦巻きばね等のスプール付勢部材の付勢力を小さくしても、ウェビング１８のウェビング巻取装置１２への収納状態で、タング２６の重さによってウェビング１８がウェビング巻取装置１２のスプール１６から引出されることを防止又は抑制できる。また、このように、スプール付勢部材の付勢力を小さくできるため、乗員６６は比較的軽い力でウェビング１８を引出すことができ、また、乗員６６へのウェビング１８の装着状態で、乗員６６がウェビング１８から受ける圧迫感を軽減できる。
【００４６】
また、本実施の形態では、タング２６の挿入部３６がバックル装置４０の仮保持装置４６に挿入された状態で、仮保持装置４６がバックル装置４０のカバー４４の内側の所定位置へ移動されると、保持部材６８のラッチ部７０がタング２６の高強度部３０の凹部７２に挿入される。このため、凹部７２がウェビング挿通部３２の挿通孔３４よりタング係合方向とは反対側に形成された構造であっても、乗員６６がウェビング１８を装着する際には、タング２６の挿入部３６を仮保持装置４６へ挿入するだけで、乗員６６は簡単にウェビング１８を装着できる。しかも、乗員６６がタング２６の挿入部３６を仮保持装置４６に挿入する際には、仮保持装置４６がバックル装置４０のカバー４４の車両前斜め上側まで移動されている。このため、乗員６６は、タング２６の挿入部３６を簡単に仮保持装置４６に挿入できる。
【００４７】
また、上記のように、車両急減速時に、タング２６がウェビング１８に引張られた際の引張荷重は、保持部材６８のラッチ部７０によって受けられる。このため、タング２６の挿入部３６及び仮保持装置４６の仮保持ラッチ４８は、車両急減速時にタング２６がウェビング１８に引張られた際の引張荷重に耐えるだけの機械的強度を必要とせず、タング２６の挿入部３６及び仮保持装置４６の仮保持ラッチ４８の機械的強度は、モータアクチュエータ５４のモータが逆転駆動されて、仮保持装置４６がカバー４４の内側へ移動される際に、仮保持装置４６の仮保持ラッチ４８及びタング２６の挿入部３６に作用する荷重に耐えられればよい。このため、タング２６の挿入部３６及び仮保持装置４６を小型化できる。
【００４８】
＜第２の実施の形態＞
次に、第２の実施の形態について説明する。
【００４９】
図５（Ａ）に示されるように、本実施の形態では、タング２６の高強度部３０がタング幅方向（図５（Ａ）の矢印Ｗ方向）に長い棒状に形成されている。係合部としての高強度部３０の長手方向両端部は、断面矩形状に形成されており、タング２６の基部２８、ウェビング挿通部３２、及び挿入部３６よりもタング幅方向両側へ突出されている。
【００５０】
また、本実施の形態では、保持部材６８は、厚さ方向がタング幅方向に沿った板状に形成されている。保持部材６８には保持孔８２が形成されている。保持孔８２は矩形状に形成されており、保持部材６８の厚さ方向に貫通されている。保持部材６８の保持孔８２は、タング２６の高強度部３０におけるタング幅方向両側の端部よりも僅かに大きく、タング２６の高強度部３０におけるタング幅方向両側の端部を保持部材６８の保持孔８２に挿入できる。
【００５１】
本実施の形態では、タング２６の挿入部３６が仮保持装置４６に連結された状態で、仮保持装置４６及びタング２６がバックル装置４０のカバー４４内の所定位置へ移動されると、保持部材６８の保持孔８２と、タング２６の高強度部３０とがタング幅方向に対向され、この状態で、バックル装置４０のソレノイドがＥＣＵによって通電される。これによって、保持部材６８が、引張りコイルばねの付勢力に抗してタング幅方向内側（図５（Ａ）の矢印Ｂ方向側）へ移動されると、タング２６の高強度部３０のタング幅方向両端部が、保持部材６８の保持孔８２に貫通配置される。これによって、タング２６が保持部材６８によって保持される。
【００５２】
このような構成であっても、本実施の形態は、前記第１の実施の形態と同様の効果を得ることができる。
【００５３】
＜第３の実施の形態＞
次に、第３の実施の形態について説明する。
【００５４】
図６に示されるように、本実施の形態では、タング２６の挿入部３６が断面円形の棒状に形成されている。挿入部３６の長手方向は、タング係合方向（図６の矢印Ａ方向）に沿っており、挿入部３６は、タング２６のウェビング挿通部３２のタング係合方向側の端部から突出形成されている。挿入部３６のタング係合方向側の端部は、タング係合方向側へ向けて先細とされている。また、挿入部３６の中間部には仮保持溝９２が形成されている。仮保持溝９２は、挿入部３６の中心軸線周りに連続した環状に形成されており、仮保持溝９２は、挿入部３６の外側面で開口されている。
【００５５】
また、本実施の形態では、仮保持装置４６の内側には、一対の仮保持部材９６が設けられている。仮保持部材９６は、タング幅方向に互いに接離移動可能とされている。タング２６の挿入部３６が仮保持装置４６に挿入されると、タング２６の挿入部３６は、仮保持装置４６の一対の仮保持部材９６の間に配置され、仮保持部材９６とタング２６の挿入部３６の仮保持溝９２とがタング幅方向に対向される。このようにタング２６の挿入部３６が仮保持装置４６内に挿入されると、一対の仮保持部材９６がタング幅方向内側へ移動される。これによって、図６に示されるように、仮保持部材９６がタング２６の挿入部３６の仮保持溝９２に入り、タング２６が仮保持装置４６に仮保持される。このように、タング２６が仮保持装置４６に仮保持された状態で、タング２６は、挿入部３６を中心軸として回動可能とされる。
【００５６】
また、本実施の形態では、バックル装置４０のカバー４４には、姿勢制御手段としての姿勢制御部１００が形成されている。姿勢制御部１００は、カバー４４の上端部をタング係合方向に貫通した孔とされている。カバー４４の上端面における姿勢制御部１００の開口形状は、カバー４４の上端面の長手方向（図７の矢印Ｃ方向）の中央側から長手方向外側へ向けて、カバー４４の厚さ方向（図７の矢印Ｄ方向）の寸法が大きくされている。さらに、姿勢制御部１００の形状は、姿勢制御部１００の長手方向中央側よりも長手方向外側部分におけるカバー４４の厚さ方向（図７の矢印Ｄ方向）の寸法がタング係合方向（図６の矢印Ａ方向）へ向けて漸次小さくなっており、姿勢制御部１００の車両下側の端部では、姿勢制御部１００の形状がカバー４４の上端面の長手方向に長い略長方形とされる。
【００５７】
このため、本実施の形態では、タング２６の挿入部３６が仮保持装置４６に仮保持された状態で、タング２６の挿入部３６のタング幅方向側の端部がカバー４４の姿勢制御部１００の内側面に当接され、この状態で、仮保持装置４６がモータアクチュエータ５４のモータの逆転駆動力によってバックル装置４０のカバー４４の内側へ移動されると、タング２６の挿入部３６のタング幅方向側の端部が、姿勢制御部１００の内側面からの押圧反力を受ける。これによって、タング２６が挿入部３６を中心軸に回動される。これによって、タング２６の高強度部３０の凹部７２が、カバー４４内の保持部材６８のラッチ部７０に対して、タング幅方向に対向するようにタング２６の姿勢が自動的に調整される。
【００５８】
このため、仮保持装置４６がバックル装置４０のカバー４４の車両前斜め上側に配置された状態で、タング２６の挿入部３６を仮保持装置４６に挿入する際には、タング２６の姿勢が仮保持装置４６に対して挿入部３６を中心軸として回動された状態であってもよく、タング２６の挿入部３６を簡単に仮保持装置４６に挿入できる。
【００５９】
また、本実施の形態でも、前記第１の実施の形態と同様の効果を得ることができる。
【００６０】
＜第４の実施の形態の構成＞
次に、第４の実施の形態について説明する。
【００６１】
図８に示されるように、本実施の形態では、タング２６の挿入部３６は、略円板状に形成されており、孔部５０の形状が円形とされている。また、本実施の形態では、仮保持装置４６の仮保持ラッチ４８においてタング２６の挿入部３６の孔部５０に貫通される部分の形状が円柱形状とされている。この仮保持ラッチ４８の円柱形状部分の外形は、タング２６の挿入部３６の孔部５０のよりも僅かに小さく、孔部５０に仮保持ラッチ４８の円柱形状部分が貫通配置された状態でタング２６は、仮保持ラッチ４８を軸に車両前後方向へ回動できる。
【００６２】
また、本実施の形態におけるバックル装置４０のカバー４４の姿勢制御部１００におけるカバー４４の上端面の長手方向両側の端部が、タング係合方向（図７の矢印Ａ方向）側へ向けて漸次接近されている。
【００６３】
このため、本実施の形態では、タング２６の挿入部３６が仮保持装置４６に仮保持された状態で、タング２６の挿入部３６のタング幅方向側の端部がカバー４４の姿勢制御部１００の内側面に当接され、この状態で、仮保持装置４６がモータアクチュエータ５４のモータの逆転駆動力によってバックル装置４０のカバー４４の内側へ移動されると、挿入部３６のタング幅方向側の端部が姿勢制御部１００の内側面からの押圧反力を受ける。これによって、タング２６が仮保持装置４６の仮保持ラッチ４８の円柱部分を中心軸に回動される。これによって、タング２６の高強度部３０の凹部７２が、カバー４４内の保持部材６８のラッチ部７０に対して、タング幅方向に対向するようにタング２６の姿勢が自動的に調整される。
【００６４】
このため、仮保持装置４６がバックル装置４０のカバー４４の車両前斜め上側に配置された状態で、タング２６の挿入部３６を仮保持装置４６に挿入する際には、タング２６の姿勢が仮保持装置４６に対して挿入部３６の孔部５０を中心に回動された状態であってもよく、タング２６の挿入部３６を簡単に仮保持装置４６に挿入できる。
【００６５】
また、本実施の形態でも、前記第１の実施の形態と同様の効果を得ることができる。
【００６６】
なお、上記の各実施の形態では、バックル装置４０の仮保持装置４６にタング２６の挿入部３６が挿入されると、タング２６が仮保持装置４６に仮保持される構成であるが、バックル装置４０のカバー４４内の保持部材６８によるタング２６の保持状態で仮保持装置４６によるタング２６の仮保持が継続される構成であってもよいし、タング２６がバックル装置４０のカバー４４内の保持部材６８によって保持された際に仮保持装置４６によるタング２６の仮保持が解除される構成であってもよい。
【００６７】
また、上記の各実施の形態では、モータアクチュエータ５４のモータの駆動力によってワイヤロープ５２を移動させることによって仮保持装置４６が移動される構成であった。しかしながら、例えば、長手方向が車両上下方向に対して車両前後方向に傾斜されたラックバーの車両上側端部に仮保持装置４６を固定し、ラックバーに噛合うピニオンをモータアクチュエータ５４のモータの駆動力によって回転させ、これによって、仮保持装置４６を移動させる構成であってもよい。さらには、仮保持装置４６は、ばね等の付勢手段の付勢力によって移動される構成であってもよいし、乗員６６が手動で仮保持装置４６を移動させる構成であってもよい。このように、仮保持装置４６を移動させるための具体的な構成については特に限定されることなく広く適用できる。
【００６８】
さらに、上記の各実施の形態では、バックル装置４０の保持部材６８が、保持部材付勢手段としての引張りコイルばねの付勢力によってタング幅方向外側へ付勢され、保持部材駆動手段としてのソレノイドが通電されることによって保持部材６８が移動され、保持部材６８がタング２６に係合されて、タング２６が保持部材６８に保持される構成であった。しかしながら、保持部材６８をモータの駆動力によってタング幅方向に移動させる構成としてもよく、保持部材６８を移動させる構成に関しては特に限定されるものではない。
【００６９】
また、上記の第１、第３、第４の実施の形態では、各実施の形態では、タング２６の高強度部３０の凹部７２が、高強度部３０のタング幅方向両端部に係止される構成であった。これに対し、更に、凹部７２等のタング２６の係合部は、ウェビング１８においてタング２６の挿通孔３４での折返部分及びその近傍部分よりもタング幅方向外側に形成される構成であってもよい。
【００７０】
さらに、上記の各実施の形態は、仮保持手段としての仮保持装置４６を備えた構成であったが、仮保持手段を備えず、乗員６６がタング２６をバックル装置４０のカバー４４内へ挿入することによってタング２６が保持部材６８に保持される構成であってもよい。
【符号の説明】
【００７１】
１０    シートベルト装置
１８    ウェビング
２６    タング
３０    高強度部の長手方向端部（係合部）
３４    挿通孔
４０    バックル装置
４６    仮保持装置（仮保持手段）
６８    保持部材
７２    凹部（係合部）
１００    姿勢制御部（姿勢制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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