(57)【要約】【課題】スイッチトリラクタンスモータを搭載した車両の発進性能を向上させることができる車両制御装置を提供する。【解決手段】車両の主駆動輪に接続された動力源と、副駆動輪に接続されたスイッチトリラクタンスモータ（ＳＲＭ）と、ＳＲＭの回転位置を検出する検出部と、制御部と、を備え、制御部は、ＳＲＭによって出力可能な最大トルクが所定値以下の停止位置である所定位置でＳＲＭが停止しており（ステップＳ４０−Ｙ）、かつ動力源がドライバの総要求トルクを出力可能（ステップＳ５０−Ｙ）な場合、車両の発進時に動力源によって総要求トルクを出力させ（ステップＳ６０）、ＳＲＭが所定位置で停止しており、かつ動力源が総要求トルクを出力できない（ステップＳ５０−Ｎ）場合、車両の発進時に動力源およびＳＲＭによって総要求トルクを出力させる（ステップＳ７０）。【選択図】図４
2016203750.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の主駆動輪に接続された動力源と、
前記車両の副駆動輪に接続されたスイッチトリラクタンスモータと、
前記スイッチトリラクタンスモータの回転位置を検出する検出部と、
前記動力源および前記スイッチトリラクタンスモータを制御する制御部と、
を備え、
前記制御部は、前記スイッチトリラクタンスモータによって出力可能な最大トルクが所定値以下の停止位置である所定位置で前記スイッチトリラクタンスモータが停止しており、かつ前記動力源がドライバの総要求トルクを出力可能な場合、前記車両の発進時に前記動力源によって前記総要求トルクを出力させ、
前記制御部は、前記スイッチトリラクタンスモータが前記所定位置で停止しており、かつ前記動力源が前記総要求トルクを出力できない場合、前記車両の発進時に前記動力源および前記スイッチトリラクタンスモータによって前記総要求トルクを出力させる
ことを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、動力源としてスイッチトリラクタンスモータを搭載した車両が知られている。このような車両においてスイッチトリラクタンスモータを制御する技術として、例えば、特許文献１には、モータ（スイッチトリラクタンスモータ）の回転角度が目標回転角度に対して所定角度以内に近付いてからモータの回転速度を減速する際に、モータの電源電圧又は巻線温度（モータの駆動電流の流れにくさ）に応じて前記所定角度（減速開始点）を変更するモータ制御装置の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−９０４６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
スイッチトリラクタンスモータを目標回転角度で停止させる制御を行う場合、必ずしも目標とした回転角度でスイッチトリラクタンスモータが停止するとは限らない。また、停止後に外乱等によりスイッチトリラクタンスモータの停止位置が変化してしまい、発進時のスイッチトリラクタンスモータの回転角度が目標回転角度と異なっている可能性がある。スイッチトリラクタンスモータは、回転角度に応じて出力可能な最大トルクが異なる。このため、車両の発進時にスイッチトリラクタンスモータの回転角度が十分なトルクを出力することができない回転角度となっている場合、発進性能が低下してしまう可能性がある。
【０００５】
本発明の目的は、スイッチトリラクタンスモータを搭載した車両の発進性能を向上させることができる車両制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両制御装置は、車両の主駆動輪に接続された動力源と、前記車両の副駆動輪に接続されたスイッチトリラクタンスモータと、前記スイッチトリラクタンスモータの回転位置を検出する検出部と、前記動力源および前記スイッチトリラクタンスモータを制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記スイッチトリラクタンスモータによって出力可能な最大トルクが所定値以下の停止位置である所定位置で前記スイッチトリラクタンスモータが停止しており、かつ前記動力源がドライバの総要求トルクを出力可能な場合、前記車両の発進時に前記動力源によって前記総要求トルクを出力させ、前記制御部は、前記スイッチトリラクタンスモータが前記所定位置で停止しており、かつ前記動力源が前記総要求トルクを出力できない場合、前記車両の発進時に前記動力源および前記スイッチトリラクタンスモータによって前記総要求トルクを出力させることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る車両制御装置の制御部は、スイッチトリラクタンスモータによって出力可能な最大トルクが所定値以下の停止位置である所定位置で前記スイッチトリラクタンスモータが停止しており、かつ動力源がドライバの総要求トルクを出力可能な場合、車両の発進時に動力源によって総要求トルクを出力させる。これによりスイッチトリラクタンスモータのトルク不足による発進性能の低下を未然に抑制することができる。また、制御部は、スイッチトリラクタンスモータが所定位置で停止しており、かつ動力源が総要求トルクを出力できない場合、車両の発進時に動力源およびスイッチトリラクタンスモータによって総要求トルクを出力させる。これにより合計トルクの不足による発進性能の低下を未然に抑制することができる。よって、本発明に係る車両制御装置によれば、スイッチトリラクタンスモータを搭載した車両の発進性能を向上させることができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、実施形態に係る車両の概略構成図である。
【図２】図２は、実施形態に係るスイッチトリラクタンスモータの要部断面図である。
【図３】図３は、スイッチトリラクタンスモータの回転位置とインダクタンスとの関係を示す図である。
【図４】図４は、実施形態に係る車両制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図５】図５は、実施形態の第１変形例に係る車両制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図６】図６は、実施形態の第２変形例に係る車両の概略構成図である。
【図７】図７は、実施形態の第３変形例に係る車両の概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に、本発明の実施形態に係る車両制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１０】
［実施形態］
図１から図４を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、車両制御装置に関する。図１は、本発明の実施形態に係る車両の概略構成図である。
【００１１】
図１に示すように、車両１は、車両制御装置１００と、車輪３と、変速機５を含む。本実施形態に係る車両制御装置１００は、スイッチトリラクタンスモータ（以下、「ＳＲＭ」と記載する。）２と、エンジン４と、検出部８と、制御部３０と、を含む。車輪３は、左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲ、左後輪３ＲＬ、および右後輪３ＲＲを有する。本実施形態では、左後輪３ＲＬおよび右後輪３ＲＲが車両１の主駆動輪である。また、左前輪３ＦＬおよび右前輪３ＦＲが車両１の副駆動輪である。
【００１２】
エンジン４およびＳＲＭ２は、車両１の動力源である。エンジン４は、燃料の燃焼エネルギーを回転運動に変換する。本実施形態のエンジン４は、内燃機関である。エンジン４は、変速機５およびデファレンシャルギヤ６を介して左右の駆動軸７，７に接続されている。変速機５は、例えば、有段や無段の自動変速機や、手動変速機である。駆動軸７，７の一方は左後輪３ＲＬに接続されており、他方は右後輪３ＲＲに接続されている。従って、主駆動輪である後輪３ＲＬ，３ＲＲは、エンジン４の出力トルク（以下、「エンジントルク」と称する。）によって駆動される。
【００１３】
左前輪３ＦＬおよび右前輪３ＦＲは、互いに独立して回転可能である。副駆動輪である前輪３ＦＬ，３ＦＲは、ＳＲＭ２の出力トルク（以下、「モータトルク」と称する。）によって駆動される。ＳＲＭ２は、バッテリ９と接続されている。ＳＲＭ２は、バッテリ９から供給される電力をトルクに変換する電動機の機能、および車輪３から伝達されるトルクを電力に変換してバッテリ９に充電する発電機の機能を有する。本実施形態のＳＲＭ２は、所謂インホイールモータである。ＳＲＭ２は、左モータ２Ｌおよび右モータ２Ｒを有する。左モータ２Ｌは、左前輪３ＦＬに接続されており、左前輪３ＦＬを駆動する。右モータ２Ｒは、右前輪３ＦＲに接続されており、右前輪３ＦＲを駆動する。
【００１４】
制御部３０は、エンジン４およびＳＲＭ２を制御する機能を有しており、例えば、電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。制御部３０は、エンジン４の吸気制御、燃料噴射制御、および点火制御等によってエンジン４の出力トルクを目標とするトルク値に調節する。また、制御部３０は、ＳＲＭ２の電流制御によってＳＲＭ２の出力トルクを目標とするトルク値に調節する。
【００１５】
図２に示すように、ＳＲＭ２は、ステータ２１およびロータ２２を有する。ステータ２１は、車体に対して回転不能に固定されている。ステータ２１は、円筒形状のステータ本体２３を有する。ステータ本体２３の内周面には、磁性体で構成された複数の突極２４が設けられている。突極２４は、ステータ本体２３の内周面からステータ本体２３の径方向の内側に向けて突出している。突極２４は、周方向に沿って所定の間隔、例えば等間隔で配置されている。突極２４には、それぞれコイル２５が巻かれている。
【００１６】
ロータ２２は、車輪３と接続されており、車輪３と一体回転する。ロータ２２は、円筒形状のロータ本体２６を有する。ロータ本体２６の外周面には、磁性体で構成された複数の突極２７が設けられている。突極２７は、ロータ本体２６の外周面からロータ本体２６の径方向の外側に向けて突出している。突極２７は、周方向に沿って所定の間隔、例えば等間隔で配置されている。ロータ２２は、ステータ２１の内方に、ステータ２１の中心軸線とロータ２２の中心軸線とを一致させて配置されている。ロータ２２は、ステータ２１に対して相対回転自在に軸受によって支持されている。
【００１７】
ステータ２１において、ある突極２４のコイル２５に電流が流されると、その電流によって突極２４とロータ２２の突極２７との間に発生する磁束により、突極２４と突極２７との間に吸引力Ｆが発生する。吸引力Ｆの周方向の成分Ｆｒは、ロータ２２を回転させる回転力となる。ＳＲＭ２は、各コイル２５に対する通電タイミングおよび通電量を制御する制御回路を有する。制御回路は、制御部３０からの指令に応じて各コイル２５の通電制御を行う。ロータ２２の回転位置に応じて通電するコイル２５が適宜切り替えられることにより、ロータ２２が回転駆動される。また、ＳＲＭ２の出力トルクの指令値に応じて各コイル２５の通電量が調節される。
【００１８】
図１に戻り、検出部８は、ＳＲＭ２の回転位置を検出する。ＳＲＭ２の回転位置は、回転子であるロータ２２の回転位置である。検出部８は、例えば、レゾルバであり、ロータ２２の回転位置を高精度で検出することができる。検出部８は、左検出部８Ｌおよび右検出部８Ｒを有する。左検出部８Ｌは、左モータ２Ｌのロータ２２の回転位置を検出する。右検出部８Ｒは、右モータ２Ｒのロータ２２の回転位置を検出する。検出部８の検出結果を示す信号は、制御部３０に出力される。
【００１９】
図３を参照して説明するように、ＳＲＭ２の出力可能な最大トルクは、ロータ２２の回転位置に応じて変化する。図３において、横軸はロータ２２の回転位置（角度）［°］、縦軸はＳＲＭ２のインダクタンス［ｍＨ］を示す。図３において、回転位置の右方向への変化は、ロータ２２の正回転を示す。一方、図３において、回転位置の左方向への変化は、ロータ２２の逆回転を示す。ここで、「正回転」は、車両１が前進走行するときのロータ２２の回転方向である。
【００２０】
ＳＲＭ２のインダクタンスの値は、回転位置に応じて変化する。ＳＲＭ２の出力可能な最大トルクは、インダクタンスの傾き、すなわち回転位置の単位変化量に対するインダクタンスの変化量の大きさによって変化する。インダクタンスの傾きが大きいと出力可能な最大トルクが大きく、傾きが小さいと出力可能な最大トルクが小さい。図３に示す回転位置θ１，θ２，およびθ３は、インダクタンスの傾きが小さく、出力可能な最大トルクが小さい回転位置である。
【００２１】
回転位置θ１，θ３は、ロータ２２の突極２７がステータ２１の突極２４と径方向において対向する位置である。回転位置θ１，θ３では、互いに対向する突極２７および突極２４の回転位置が一致している。言い換えると、周方向における突極２４の中心線と、突極２７の中心線とが同一線上にある。従って、吸引力Ｆにおいて、径方向の成分が支配的であり、周方向の成分Ｆｒは実質的に０となる。言い換えると、回転位置θ１，θ３では、ロータ２２に作用する回転力が最小となる。また、回転位置θ１，θ３の近傍の回転位置においてもロータ２２に作用する回転力が小さい。
【００２２】
図３に示す回転位置θ２では、隣接する突極２７の中間に突極２４が位置する。回転位置θ２では、径方向において突極２７に対して突極２４が対向していない非対向状態となる。回転位置θ２では、隣接する２つの突極２７のそれぞれに対して、間に位置する突極２４との吸引力Ｆが作用する。これにより、２つの突極２７には同じ大きさでかつ互いに逆方向の回転力が作用し、ロータ２２に作用する回転力が最小となる。また、回転位置θ２の近傍の回転位置においてもロータ２２に作用する回転力が小さい。
【００２３】
回転位置θ１，θ３と回転位置θ２との中間の領域では、回転位置θ１，θ２，θ３と比較してインダクタンスの傾きが大きく、ＳＲＭ２の出力可能な最大トルクが大きい。このように回転位置に応じてＳＲＭ２の出力可能な最大トルクの大きさが変化することから、ＳＲＭ２の回転位置は、車両１の発進時における発進性能に影響することがある。例えば、ロータ２２が回転位置θ１，θ３や回転位置θ２で停止している状態で車両１を発進させようとする場合に、ＳＲＭ２の出力可能な最大トルクが必要トルクを下回り、発進性能の低下を招く可能性がある。ここで、必要トルクは、ドライバの総要求トルクにもとづいて決定されたＳＲＭ２に対する指令トルクである。
【００２４】
本実施形態の制御部３０は、ドライバによる加速操作量、典型的にはアクセル開度に基づいてドライバの総要求トルクを算出する。総要求トルクは、主駆動輪（後輪３ＲＬ，３ＲＲ）の軸トルクおよび副駆動輪（前輪３ＦＬ，３ＦＲ）の軸トルクの合計トルクに関するドライバの要求値である。制御部３０は、アクセル開度および車速に基づいてドライバの要求駆動力を算出し、要求駆動力から総要求トルクを算出する。
【００２５】
制御部３０は、総要求トルクを主駆動輪および副駆動輪に分配する。制御部３０は、例えば、予め定められた分配比に応じて、総要求トルクを主駆動輪の目標軸トルクと、副駆動輪の目標軸トルクに分配する。制御部３０は、主駆動輪の目標軸トルクから、エンジン４に対する出力トルクの指令値（以下、「エンジン指令トルク」と称する。）を算出する。制御部３０は、エンジン４の出力トルクをエンジン指令トルクとするように、エンジン４の吸気制御、燃料噴射制御、点火制御等を実行する。また、制御部３０は、副駆動輪の目標軸トルクから、ＳＲＭ２に対する出力トルクの指令値（以下、「モータ指令トルク」と称する。）を算出する。制御部３０は、例えば、副駆動輪の目標軸トルクを左モータ２Ｌおよび右モータ２Ｒに均等に出力させる。この場合、制御部３０は、左モータ２Ｌのモータ指令トルクと右モータ２Ｒのモータ指令トルクを同じ値とし、かつ左モータ２Ｌのモータ指令トルクと右モータ２Ｒのモータ指令トルクの合計を副駆動輪の目標軸トルクとする。なお、ＳＲＭ２と前輪３ＦＬ，３ＦＲとの間に減速機構がある場合には、その減速比に基づいてモータ指令トルクが算出される。制御部３０は、ＳＲＭ２の出力トルクをモータ指令トルクとするように、ＳＲＭ２の各コイル２５に対する通電タイミングや通電量を指令する。
【００２６】
ここで、車両１の発進時に、ロータ２２の停止位置が所定位置である場合、ＳＲＭ２の出力可能な最大トルクがモータ指令トルクを下回ることがある。所定位置は、ＳＲＭ２の全ての回転位置の中で、ＳＲＭ２によって出力可能な最大トルクの小さな回転位置であり、回転位置θ１，θ２，θ３や、回転位置θ１，θ２，θ３を含む角度範囲である。言い換えると、所定位置は、ＳＲＭ２の出力可能な最大トルクが極小となる回転位置やその近傍の回転位置である。本実施形態の所定位置は、ＳＲＭ２の出力可能な最大トルクが所定トルク（所定値）以下である回転位置の範囲である。
【００２７】
所定位置の一具体例について説明する。ステータ２１の突極２４の極数が１８、ロータ２２の突極２７の極数が１２であるとする。この場合、１つの突極２７が突極２４と対向してから、次の突極２７が同じ突極２４と対向するまでのロータ２２の回転角度が３０［°］である。つまり、図３の回転位置θ１から回転位置θ３までの回転角度が３０［°］である。この場合に、所定位置をθ１±１［°］、θ２±１［°］、θ３±１［°］の範囲とすることができる。所定位置の範囲は、突極２４，２７の極数や形状に応じて適宜設定されることが好ましく、±１［°］には限定されない。
【００２８】
停車中のＳＲＭ２の停止位置（ロータ２２の停止位置）が所定位置である場合、ＳＲＭ２の出力トルクの上限が小さいため、ＳＲＭ２がモータ指令トルクを出力できない可能性がある。ＳＲＭ２の出力トルクがモータ指令トルクを下回ってしまうと、主駆動輪の軸トルクと副駆動輪の軸トルクの合計トルクが総要求トルクを下回り、発進性能が低下してしまう。これに対して、本実施形態の制御部３０は、ロータ２２の停止位置が所定位置であり、かつエンジン４がドライバの総要求トルクを出力可能な場合、車両１の発進時にエンジン４によって総要求トルクを出力させる。これにより、本実施形態の車両制御装置１００は、車両１の発進性能を向上させることができる。また、ロータ２２の停止位置が所定位置である場合に、ＳＲＭ２を力行させずにエンジントルクによって車両１を発進させることで、ＳＲＭ２のトルク変動によるドライバビリティの低下を防ぐことができる。
【００２９】
また、所定位置は、ＳＲＭ２に供給される電流値に対するモータトルクの比が小さい低効率の回転位置である。従って、所定位置で停止しているＳＲＭ２を力行させずにエンジントルクによって車両１を発進させることで、車両１の効率を向上させることができる。また、ロータ２２の回転位置が所定位置である場合、吸引力Ｆが主として径方向の力となるため、ロータ２２の回転位置が所定位置以外である場合と比較して、ＳＲＭ２において騒音や振動が発生しやすい。本実施形態では、所定位置で停止しているＳＲＭ２を力行させずにエンジントルクによって車両１を発進させることで、発進時の騒音や振動を低減することが可能となる。
【００３０】
また、本実施形態の制御部３０は、ロータ２２の停止位置が所定位置であり、かつエンジン４が総要求トルクを出力できない場合、車両１の発進時にエンジン４およびＳＲＭ２によって総要求トルクを出力させる。エンジン４およびＳＲＭ２によって総要求トルクを出力させることで、総要求トルクと比較した合計トルクの不足を抑制して車両１の発進応答性を向上させることができる。
【００３１】
図４を参照して、本実施形態の車両制御装置１００の動作について説明する。図４のフローチャートは、車両１の停車中に発進操作がなされた場合に実行されるものであり、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。ステップＳ１０において、制御部３０は、情報を読み込む。制御部３０は、検出部８から左モータ２Ｌの回転位置および右モータ２Ｒの回転位置を取得する。また、制御部３０は、アクセルポジションセンサからアクセル開度を取得する。また、制御部３０は、車両情報を読み込む。車両情報には、車速、前後方向における車体の傾斜角度、車両１の重量、走行モードなどが含まれる。走行モードには、燃費の向上を優先するエコモード、加速応答性を優先するパワーモード、標準的なモードであるノーマルモードなどが含まれる。ステップＳ１０が実行されると、ステップＳ２０に進む。
【００３２】
ステップＳ２０において、制御部３０は、ＳＲＭ２に対する指令トルクを導出する。制御部３０は、ステップＳ１０で読み込んだ情報に基づいてドライバの総要求トルクを算出する。制御部３０は、総要求トルクから、モータ指令トルクおよびエンジン指令トルクを算出する。ステップＳ２０が実行されると、ステップＳ３０に進む。
【００３３】
ステップＳ３０において、制御部３０は、ＳＲＭ２が停止しているか否かを判定する。制御部３０は、例えば、ステップＳ１０で読み込んだＳＲＭ２の回転位置に基づいて、ステップＳ３０の判定を行う。あるいは、制御部３０は、ステップＳ３０においてあらためてＳＲＭ２の回転位置を取得して、ステップＳ１０で取得した回転位置との比較によってステップＳ３０の判定を行ってもよい。制御部３０は、左モータ２Ｌおよび右モータ２Ｒが停止している場合にステップＳ３０で肯定判定し、左モータ２Ｌおよび右モータ２Ｒの少なくとも一方が停止していない場合、ステップＳ３０で否定判定する。制御部３０は、ステップＳ３０で肯定判定された場合（ステップＳ３０−Ｙ）にはステップＳ４０の処理に進み、否定判定された場合（ステップＳ３０−Ｎ）にはステップＳ７０の処理に進む。
【００３４】
ステップＳ４０において、制御部３０は、ＳＲＭ２の停止位置が所定位置であるか否かを判定する。制御部３０は、左モータ２Ｌおよび右モータ２Ｒのそれぞれについて、ロータ２２の停止位置が所定位置であるか否かを判定する。本実施形態の制御部３０は、左モータ２Ｌおよび右モータ２Ｒの少なくとも一方の停止位置が所定位置である場合、ステップＳ４０で肯定判定してステップＳ５０の処理に進み、左モータ２Ｌおよび右モータ２Ｒの停止位置がいずれも所定位置でない場合、ステップＳ４０で否定判定してステップＳ７０の処理に進む。
【００３５】
ステップＳ５０において、制御部３０は、エンジン４のみにて総要求トルクを出力可能か否かを判定する。制御部３０は、任意の軸（モータ軸、ペラシャフト軸、車軸等）の何れかの軸上のトルクに換算したトルクでステップＳ５０の判定を行う。制御部３０は、エンジン４が現在出力することができる最大トルク（最大エンジントルク）を算出する。制御部３０は、最大エンジントルクを主駆動輪である後輪３ＲＬ，３ＲＲの軸トルクに換算した値が総要求トルク以上である場合、ステップＳ５０で肯定判定してステップＳ６０の処理に進み、上記の換算値が総要求トルク未満である場合、ステップＳ５０で否定判定してステップＳ７０の処理に進む。なお、トルクの換算においては、変速機５やデファレンシャルギヤ６の減速比や伝達損失が考慮される。
【００３６】
ステップＳ６０において、制御部３０は、エンジン４によって総要求トルクを出力させる。制御部３０は、ＳＲＭ２（副駆動輪）のトルク分担率を０［％］とし、モータ指令トルクを０に設定する。また、制御部３０は、エンジン４（主駆動輪）のトルク分担率を１００［％］とし、エンジン指令トルクを総要求トルクに対応した値に設定する。制御部３０は、更新後のエンジン指令トルクに基づいてエンジン４を制御し、更新後のモータ指令トルクに基づいて左モータ２Ｌおよび右モータ２Ｒを非駆動状態とする。制御部３０は、ステップＳ６０を実行すると、今回の制御プロセスを一旦終了する。
【００３７】
ステップＳ７０において、制御部３０は、ＳＲＭ２へのトルク指令を実行する。制御部３０は、ステップＳ２０で導出されたモータ指令トルクをＳＲＭ２に出力させるように、左モータ２Ｌおよび右モータ２Ｒの電流制御を実行する。また、制御部３０は、ステップＳ２０で導出されたエンジン指令トルクをエンジン４に出力させるように、エンジン４の各種制御を実行する。制御部３０は、ステップＳ７０を実行すると、今回の制御プロセスを一旦終了する。
【００３８】
以上説明したように、本実施形態に係る車両制御装置１００は、ＳＲＭ２によって出力可能な最大トルクが所定値以下の停止位置である所定位置でＳＲＭ２が停止しており（ステップＳ４０−Ｙ）、かつエンジン４がドライバの総要求トルクを出力可能（ステップＳ５０−Ｙ）な場合、車両１の発進時にエンジン４によって総要求トルクを出力させる（ステップＳ６０）。一方、車両制御装置１００は、ＳＲＭ２が所定位置で停止しており（ステップＳ４０−Ｙ）、かつエンジン４が総要求トルクを出力できない（ステップＳ５０−Ｎ）場合、車両１の発進時にエンジン４およびＳＲＭ２によって総要求トルクを出力させる（ステップＳ７０）。本実施形態の車両制御装置１００は、ＳＲＭ２の停止位置が所定位置である場合に、エンジン４が総要求トルクを出力可能であればエンジン４によって総要求トルクを出力させる。エンジン４に総要求トルクを出力させることで、モータトルクの不足を未然に防ぎ、車両１の発進性能を向上させることができる。車両制御装置１００は、ＳＲＭ２の停止位置が所定位置である場合に、エンジン４が総要求トルクを出力できない場合はエンジン４およびＳＲＭ２によって総要求トルクを出力させる。エンジン４およびＳＲＭ２によって総要求トルクを出力させることで、合計トルクの不足を抑制し、車両１の発進性能を向上させることができる。
【００３９】
［実施形態の第１変形例］
図５を参照して、実施形態の第１変形例について説明する。第１変形例において、上記実施形態と異なる点は、エンジン４のみにて総要求トルクを出力可能かの判定を省略した点である。図５を参照して、実施形態の第１変形例の動作について説明する。図５に示すフローチャートは、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。
【００４０】
ステップＳ１１０乃至ステップＳ１４０は、上記実施形態（図４）のステップＳ１０乃至ステップＳ４０と同様である。第１変形例では、ステップＳ１４０で肯定判定がなされた場合（ステップＳ１４０−Ｙ）、ステップＳ１５０に進む。
【００４１】
ステップＳ１５０において、制御部３０は、エンジン４によって総要求トルクを出力させる。制御部３０は、ＳＲＭ２（副駆動輪）のトルク分担率を０［％］とし、モータ指令トルクを０に設定する。また、制御部３０は、エンジン４（主駆動輪）のトルク分担率を１００［％］とし、エンジン指令トルクを総要求トルクに対応した値に設定する。なお、総要求トルクに対応したトルク値が最大エンジントルクを超える場合、エンジン指令トルクを最大エンジントルクに設定することが好ましい。制御部３０は、更新後のエンジン指令トルクに基づいてエンジン４を制御する。制御部３０は、ステップＳ１５０を実行すると、今回の制御プロセスを一旦終了する。
【００４２】
制御部３０は、ステップＳ１３０またはステップＳ１４０で否定判定された場合、ステップＳ１６０の処理に進む。ステップＳ１６０の処理は、上記実施形態のステップＳ７０の処理と同様である。
【００４３】
［実施形態の第２変形例］
図６を参照して、実施形態の第２変形例について説明する。第２変形例において、上記実施形態と異なる点は、前輪３ＦＬ，３ＦＲが主駆動輪となっている点である。車両１において、主駆動輪は前輪３ＦＬ，３ＦＲであり、副駆動輪は後輪３ＲＬ，３ＲＲである。図６に示すように、エンジン４は、変速機５、デファレンシャルギヤ６、および駆動軸７を介して左前輪３ＦＬおよび右前輪３ＦＲと接続されている。また、左モータ２Ｌは、左後輪３ＲＬと接続されている。右モータ２Ｒは、右後輪３ＲＲと接続されている。その他の構成および制御内容については、上記実施形態や上記実施形態の第１変形例と同様である。
【００４４】
［実施形態の第３変形例］
図７を参照して、実施形態の第３変形例について説明する。第３変形例について、上記実施形態の第２変形例と異なる点は、１台のＳＲＭ２によって副駆動輪を駆動する点である。
【００４５】
図７に示す車両１において、主駆動輪は前輪３ＦＬ，３ＦＲであり、副駆動輪は後輪３ＲＬ，３ＲＲである。エンジン４は、変速機５、デファレンシャルギヤ６、および駆動軸７を介して左前輪３ＦＬおよび右前輪３ＦＲと接続されている。ＳＲＭ２の回転軸は、デファレンシャルギヤ１０および駆動軸１１を介して左後輪３ＲＬおよび右後輪３ＲＲと接続されている。
【００４６】
検出部８は、ＳＲＭ２の回転位置を検出して検出結果を示す信号を制御部３０に出力する。制御部３０は、エンジン４およびＳＲＭ２を制御する。第３変形例の制御部３０は、１台のＳＲＭ２で副駆動輪の目標軸トルクを実現するようにＳＲＭ２のモータ指令トルクを決定する。
【００４７】
第３変形例の制御について、上記実施形態や上記実施形態の第１変形例と異なる点について説明する。ステップＳ２０およびステップＳ１２０において、制御部３０は、１台のＳＲＭ２で副駆動輪の目標軸トルクを実現するようにＳＲＭ２のモータ指令トルクを決定する。また、ステップＳ３０およびステップＳ１３０では、停止しているか否かの判定対象となるＳＲＭ２は１台である。また、ステップＳ４０およびステップＳ１４０では、停止位置が所定位置であるか否かの判定対象となるＳＲＭ２は１台である。
【００４８】
［実施形態の第４変形例］
実施形態の第４変形例について説明する。第４変形例では、ＳＲＭ２の出力可能な最大トルクが所定値以下の停止位置である所定位置が車両状態に基づいて可変とされる。所定位置の変化に関与する車両状態は、例えば、車両１の重量（車重）や、走行モードである。車重が大きい場合、車重が小さい場合よりも所定位置が広い範囲とされる。現在の走行モードが加速応答性の優先度を高くするモードに設定されている場合、加速応答性の優先度を低くするモードに設定されている場合よりも所定位置が広い範囲とされる。
【００４９】
所定位置は、走行環境に基づいて可変とされてもよい。所定位置の変化に関与する走行環境は、例えば、路面の勾配である。車両１が登坂路に停車している場合、平坦路や降坂路に停車している場合よりも所定位置が広い範囲とされる。なお、路面μに基づいて所定位置が可変とされてもよい。路面μが小さい場合、主駆動輪にトルクを集中させるよりも、主駆動輪と副駆動輪にトルクを分散させた方が車両１の挙動が安定すると考えられる。路面μが小さい場合、路面μが大きい場合よりも、所定位置が狭い範囲とされてもよい。
【００５０】
［実施形態の第５変形例］
実施形態の第５変形例について説明する。第５変形例では、ステップＳ４０（図４）やステップＳ１４０（図５）の判定方法が上記実施形態や実施形態の第１変形例と異なる。第５変形例では、左モータ２Ｌおよび右モータ２Ｒの両方の停止位置が所定位置である場合のみステップＳ４０およびステップＳ１４０で肯定判定される。従って、左モータ２Ｌおよび右モータ２Ｒの少なくとも一方の停止位置が所定位置以外である場合、ステップＳ４０およびステップＳ１４０で否定判定され、ＳＲＭ２へのトルク指令（ステップＳ７０，Ｓ１６０）が実行される。
【００５１】
［実施形態の第６変形例］
実施形態の第６変形例について説明する。第６変形例では、エンジン４のみにて総要求トルクを出力できない（図４のステップＳ５０−Ｎ）場合、エンジン指令トルクおよびモータ指令トルクの再調整がなされる。制御部３０は、再調整において、エンジン指令トルクを最大エンジントルクに設定し、総要求トルクの残りのトルクからモータ指令トルクを算出する。制御部３０は、指令トルクの再調整によってＳＲＭ２の分担トルクを低減させ、騒音・振動の低減や車両１の効率向上を実現する。
【００５２】
［実施形態の第７変形例］
実施形態の第７変形例について説明する。停止位置が所定位置であるかの判断において、ＳＲＭ２の各相におけるインダクタンスの勾配が考慮されてもよい。ＳＲＭ２のコイル２５がＵ相、Ｖ相、およびＷ相の３相構成である場合、停止位置における各相のインダクタンスの勾配を判断した上で、ロータ２２の停止位置が所定位置である（不適切である）か否かが総合的に判断されてもよい。例えば、各相のインダクタンスの勾配の平均値や中間値、最大値や最小値などに基づいて現在の停止位置が所定位置であるか否かが判断されてもよい。
【００５３】
［実施形態の第８変形例］
主駆動輪に接続された動力源は、エンジン４には限定されず、例えば、モータであってもよい。主駆動輪に接続される動力源として用いられるモータの一例としては、永久磁石を用いた交流同期モータが挙げられる。主駆動輪に接続された動力源は、複数の原動機を組み合わせたものであってもよい。例えば、エンジンとモータを組み合わせたハイブリッド式の動力源が主駆動輪に接続されていてもよい。
【００５４】
上記の実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。
【符号の説明】
【００５５】
１  車両
２  スイッチトリラクタンスモータ（ＳＲＭ）
２Ｌ  左モータ
２Ｒ  右モータ
３  車輪
４  エンジン（動力源）
５  変速機
８  検出部
２１  ステータ
２２  ロータ
１００  車両制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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