(57)【要約】【課題】内燃機関の運転停止中に酸素濃度検出装置の検出素子をヒータで活性化させる場合において、消費電力量を低減しながら、検出素子を適切に活性化させることができ、検出素子の寿命を延ばすことができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】ハイブリッド車両Vの制御装置1は、ECU2を備える。ECU2は、充電率SOC、触媒温Tcat及び排気温Texを取得し、LAF通電開始値SstLAF及びO2通電開始値SstO2を、触媒温Tcat及び排気温Texに応じて、Sene＜SstLAF＜Sstp，Sene＜SstO2＜Sstpとなるように設定し、内燃機関3の運転停止中において、SOC≧Sstpのときに、LAF用ヒータ20a及びO2用ヒータ21aへの通電を停止するとともに、SOC≦SstLAFのときに、LAF用ヒータ20aへの通電を実行し、SOC≦SstO2のときに、O2用ヒータ21aへの通電を実行する(ステップ40〜45,50〜54）。【選択図】図12
2016112910.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源としての内燃機関及び電動機と、当該電動機との間で電力を授受可能な蓄電器と、前記内燃機関の排気通路における排ガス中の酸素濃度を検出素子を介して検出する酸素濃度検出装置と、当該検出素子を加熱するためのヒータとを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
前記蓄電器の充電率を取得する充電率取得手段と、
前記内燃機関の運転の停止中において前記検出素子の温度を表す温度パラメータを取得する温度パラメータ取得手段と、
前記ヒータへの通電を開始すべき前記充電率のしきい値であるヒータ通電開始値を、前記取得された温度パラメータに応じて、前記蓄電器への充電を開始すべき前記充電率のしきい値である所定の充電開始値よりも大きくなるとともに前記ヒータへの通電を停止すべき前記充電率のしきい値である所定のヒータ通電停止値よりも小さくなるように設定するヒータ通電開始値設定手段と、
前記内燃機関の運転が停止されている場合において、当該内燃機関の運転停止中に取得された前記充電率が前記所定のヒータ通電停止値以上のときに、前記ヒータへの通電を停止するとともに、当該内燃機関の運転停止中に取得された前記充電率が前記設定されたヒータ通電開始値以下のときに、前記ヒータへの通電を実行するヒータ制御手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記検出素子に通電することによって当該検出素子のインピーダンスを取得するインピーダンス取得手段と、
前記内燃機関の運転が停止されかつ前記ヒータへの通電が停止されているときに、前記インピーダンス取得手段による前記検出素子への通電を禁止する通電禁止手段と、
をさらに備え、
前記ヒータ通電開始値設定手段は、当該通電禁止手段によって前記検出素子への通電が禁止されているときに取得された前記温度パラメータに応じて、前記ヒータ通電開始値を設定することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記温度パラメータに応じて、前記検出素子が活性状態にあるか否かを判定する活性判定手段をさらに備え、
前記通電禁止手段は、前記内燃機関が運転停止されかつ前記ヒータへの通電が実行されている場合において、前記検出素子が不活性状態にあると判定されているときには、前記インピーダンス取得手段による前記検出素子への通電を禁止することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記ヒータ制御手段は、前記充電率が前記ヒータ通電開始値以下のときに取得された前記温度パラメータに応じて、前記ヒータへの通電量を決定することを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関及び電動機を動力源とするハイブリッド車両において、酸素濃度検出装置の検出素子を加熱するためのヒータを制御するハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ハイブリッド車両の制御装置として特許文献１に記載されたものが知られている。このハイブリッド車両は、内燃機関及び電動機を動力源として備えており、内燃機関の排気通路には、排ガス浄化触媒及びＯ２センサなどが設けられている。また、内燃機関には、内燃機関を加熱するための機関用ヒータ及び排ガス浄化触媒を加熱するための触媒用ヒータが設けられており、Ｏ２センサには、これを加熱するためのＯ２センサ用ヒータが内蔵されている。
【０００３】
この制御装置では、ハイブリッド車両が内燃機関を停止した状態で、電動機の動力のみによって走行している場合において、バッテリの充電率ＳＯＣ（State of Charge）が所定値ＳＯＣ２以下になったときには、プレヒート制御処理が所定時間、実行される。このプレヒート制御処理では、排ガス浄化触媒及びＯ２センサを活性化させるために、触媒用ヒータ及びＯ２センサ用ヒータを同時にＯＮすることによって、排ガス浄化触媒及びＯ２センサが加熱される。そして、プレヒート制御処理の実行中、充電率ＳＯＣが所定値ＳＯＣ２よりも小さい所定値ＳＯＣ１以下になったときに、バッテリへの充電を実施するために、エンジンが始動される（同文献の図２のステップ１０〜１８、図３）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−２６９２０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１のハイブリッド車両の制御装置によれば、バッテリの充電率ＳＯＣが所定値ＳＯＣ２以下になったタイミングで、プレヒート制御処理が開始され、触媒用ヒータ及びＯ２センサ用ヒータが同時にＯＮされる。すなわち、Ｏ２センサ用ヒータによるＯ２センサの加熱が、Ｏ２センサの検出素子の温度状態とは無関係に実行されるので、ヒータの加熱量がＯ２センサの検出素子が活性化するのに必要な値を上回ったり、下回ったりするおそれがあり、その場合には、電力消費量の増大を招いたり、Ｏ２センサの検出素子の不活性状態を招いたりしてしまう。
【０００６】
また、Ｏ２センサの場合、その検出素子の活性状態／不活性状態を推定するために、検出素子に対して通電し、そのインピーダンスを測定するのが一般的であり、このインピーダンス測定は、Ｏ２センサ用ヒータのＯＮ／ＯＦＦ状態とは無関係に実行される。その際、上記のように、Ｏ２センサ用ヒータがＯＦＦされ、Ｏ２センサの検出素子が不活性状態にある場合において、インピーダンス測定のために検出素子に対して通電を実行すると、検出素子の劣化を促進してしまうことになる。その結果、Ｏ２センサの寿命が短くなってしまうとともに、Ｏ２センサの交換が必要になることで、ランニングコストの増大を招いてしまう。
【０００７】
本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、内燃機関の運転停止中に酸素濃度検出装置の検出素子をヒータで活性化させる場合において、消費電力量を低減しながら、検出素子を適切に活性化させることができ、検出素子の寿命を延ばすことができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、動力源としての内燃機関３及び電動機４と、電動機４との間で電力を授受可能な蓄電器（バッテリ１１）と、内燃機関３の排気通路８における排ガス中の酸素濃度を検出素子を介して検出する酸素濃度検出装置（ＬＡＦセンサ２０、Ｏ２センサ２１）と、検出素子を加熱するためのヒータ（ＬＡＦ用ヒータ２０ａ、Ｏ２用ヒータ２１ａ）とを備えたハイブリッド車両Ｖの制御装置１であって、蓄電器の充電率ＳＯＣを取得する充電率取得手段（ＥＣＵ２、電流電圧センサ２７）と、内燃機関３の運転の停止中において検出素子の温度を表す温度パラメータ（触媒温Ｔｃａｔ、排気温Ｔｅｘ）を取得する温度パラメータ取得手段（ＥＣＵ２、排気温センサ２２、ステップ４０）と、ヒータ（ＬＡＦ用ヒータ２０ａ、Ｏ２用ヒータ２１ａ）への通電を開始すべき充電率ＳＯＣのしきい値であるヒータ通電開始値（ＬＡＦ通電開始値ＳｓｔＬＡＦ、Ｏ２通電開始値ＳｓｔＯ２）を、取得された温度パラメータに応じて、蓄電器への充電を開始すべき充電率ＳＯＣのしきい値である所定の充電開始値Ｓｅｎｅよりも大きくなるとともにヒータへの通電を停止すべき充電率ＳＯＣのしきい値である所定のヒータ通電停止値Ｓｓｔｐよりも小さくなるように設定するヒータ通電開始値設定手段（ＥＣＵ２、ステップ４１，５０）と、内燃機関３の運転が停止されている場合において、内燃機関３の運転停止中に取得された充電率ＳＯＣが所定のヒータ通電停止値Ｓｓｔｐ以上のときに、ヒータへの通電を停止するとともに、内燃機関３の運転停止中に取得された充電率ＳＯＣが設定されたヒータ通電開始値（ＬＡＦ通電開始値ＳｓｔＬＡＦ、Ｏ２通電開始値ＳｓｔＯ２）以下のときに、ヒータへの通電を実行するヒータ制御手段（ＥＣＵ２、ステップ４２〜４５，５１〜５４）と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
このハイブリッド車両の制御装置によれば、蓄電器の充電率が取得され、内燃機関の運転の停止中において検出素子の温度を表す温度パラメータが取得されるとともに、ヒータへの通電を開始すべき充電率のしきい値であるヒータ通電開始値が、取得された温度パラメータに応じて、蓄電器への充電を開始すべき充電率のしきい値である所定の充電開始値よりも大きくなるとともにヒータへの通電を停止すべき充電率のしきい値である所定のヒータ通電停止値よりも小さくなるように設定される。そして、内燃機関の運転が停止されている場合において、内燃機関の運転停止中に取得された充電率が所定のヒータ通電停止値以上のときに、ヒータへの通電が停止されるとともに、内燃機関の運転停止中に取得された充電率が設定されたヒータ通電開始値以下のときに、ヒータへの通電が実行される。
【００１０】
すなわち、内燃機関の停止中、蓄電器の充電率がヒータ通電開始値以下になることで、ヒータへの通電を開始した時点から、蓄電器の充電率が所定の充電開始値まで低下し、蓄電器への充電を開始するまで間、すなわち内燃機関が再始動されるまでの間、ヒータが通電されることになる。それにより、内燃機関が停止されてから内燃機関が再始動されるまでの期間において、検出素子が不活性状態になっている場合でも、検出素子を活性化させるための、ヒータへの通電開始タイミングが、検出素子温度に応じて設定されるので、検出素子を活性化させるためのヒータへの供給電力量を、検出素子の温度に応じて過不足なく設定することができる。その結果、消費電力量を低減しながら、検出素子を適切に活性化させることができ、商品性を向上させることができる（なお、本明細書における「充電率の取得」や「温度パラメータの取得」などの「取得」は、これらの値をセンサなどによって直接、検出／測定することに限らず、これらの値を他のパラメータを用いて推定／算出することを含む）。
【００１１】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両Ｖの制御装置１において、検出素子に通電することによって検出素子のインピーダンス（ＬＡＦインピーダンスＺ＿ＬＡＦ、Ｏ２インピーダンスＺ＿Ｏ２）を取得するインピーダンス取得手段（ＥＣＵ２、ステップ６６，７６）と、内燃機関３の運転が停止されかつヒータへの通電が停止されているときに、インピーダンス取得手段による検出素子への通電を禁止する通電禁止手段（ＥＣＵ２、ステップ６３〜６４，７３〜７４）と、をさらに備え、ヒータ通電開始値設定手段は、通電禁止手段によって検出素子への通電が禁止されているときに取得された温度パラメータ（触媒温Ｔｃａｔ、排気温Ｔｅｘ）に応じて、ヒータ通電開始値（ＬＡＦ通電開始値ＳｓｔＬＡＦ、Ｏ２通電開始値ＳｓｔＯ２）を設定する（ステップ４１，５１）ことを特徴とする。
【００１２】
このハイブリッド車両の制御装置によれば、内燃機関の運転が停止されかつヒータへの通電が停止されているときに、検出素子への通電が禁止され、そのように検出素子への通電が禁止されているときに取得された温度パラメータに応じて、ヒータ通電開始値が設定される。すなわち、インピーダンス取得のための、検出素子への通電を実行することなく、ヒータ通電開始値を設定することができる。それにより、検出素子が不活性になっている状態での検出素子への通電を回避しながら、検出素子を活性化させるべく、ヒータへの通電を実行することができ、酸素濃度検出装置の寿命を延ばすことができる。その結果、ランニングコストを削減することができ、商品性をさらに向上させることができる。
【００１３】
請求項３に係る発明は、請求項２に記載のハイブリッド車両Ｖの制御装置１において、温度パラメータに応じて、検出素子が活性状態にあるか否かを判定する活性判定手段（ＥＣＵ２、ステップ６０，７０）をさらに備え、通電禁止手段は、内燃機関３が運転停止されかつヒータ（ＬＡＦ用ヒータ２０ａ、Ｏ２用ヒータ２１ａ）への通電が実行されている場合において、検出素子が不活性状態にあると判定されているときには、インピーダンス取得手段による検出素子への通電を禁止する（ステップ６３〜６５，７３〜７５）ことを特徴とする。
【００１４】
このハイブリッド車両の制御装置によれば、温度パラメータに応じて、検出素子が活性状態にあるか否かが判定され、内燃機関が運転停止されかつヒータへの通電が実行されている場合において、検出素子が不活性状態にあると判定されているときには、インピーダンス検出手段による検出素子への通電が禁止される。それにより、ヒータへの通電実行中であっても、検出素子が不活性状態にあるときには、検出素子への通電を禁止できることで、検出素子の劣化をさらに回避でき、酸素濃度検出装置の寿命をさらに延ばすことができる。その結果、ランニングコストをさらに削減することができ、商品性をより一層、向上させることができる。
【００１５】
請求項４に係る発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載のハイブリッド車両Ｖの制御装置１において、ヒータ制御手段は、充電率ＳＯＣがヒータ通電開始値（ＬＡＦ通電開始値ＳｓｔＬＡＦ、Ｏ２通電開始値ＳｓｔＯ２）以下のときに取得された温度パラメータ（触媒温Ｔｃａｔ、排気温Ｔｅｘ）に応じて、ヒータ（ＬＡＦ用ヒータ２０ａ、Ｏ２用ヒータ２１ａ）への通電量（ＬＡＦ制御入力Ｕｌａｆ、Ｏ２制御入力Ｕｏ２）を決定する（ステップ４５，５４）ことを特徴とする。
【００１６】
このハイブリッド車両の制御装置によれば、充電率がヒータ通電開始値以下のときに取得された温度パラメータに応じて、ヒータへの通電量が決定されるので、ヒータへの通電中において、インピーダンス取得手段による検出素子への通電が禁止されているときでも、ヒータへの通電開始以降の通電量を、検出素子の温度に応じた最適な値に設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態に係る制御装置及びこれを適用したハイブリッド車両の構成を模式的に示す図である。
【図２】運転モード制御処理を示すフローチャートである。
【図３】ヒータ制御処理を示すフローチャートである。
【図４】ＥＶ時ＬＡＦヒータ制御処理を示すフローチャートである。
【図５】ＬＡＦ通電開始値ＳｓｔＬＡＦの算出に用いるマップの一例を示す図である。
【図６】ＬＡＦ制御入力Ｕｌａｆの算出に用いるマップの一例を示す図である。
【図７】ＥＶ時Ｏ２ヒータ制御処理を示すフローチャートである。
【図８】Ｏ２通電開始値ＳｓｔＯ２の算出に用いるマップの一例を示す図である。
【図９】Ｏ２制御入力Ｕｏ２の算出に用いるマップの一例を示す図である。
【図１０】ＬＡＦインピーダンスＺ＿ＬＡＦの測定処理を示すフローチャートである。
【図１１】Ｏ２インピーダンスＺ＿Ｏ２の測定処理を示すフローチャートである。
【図１２】制御結果の一例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置について説明する。図１に示すように、本実施形態の制御装置１は、ハイブリッド車両（以下「車両」という）Ｖを制御するものであり、ＥＣＵ２を備えている。この車両Ｖは、動力源として、内燃機関（以下「エンジン」という）３及び電動機（以下「モータ」という）４を備えている。
【００１９】
この車両Ｖでは、内燃機関３のクランクシャフト３ａがクラッチ５及び自動変速機６などを介して、駆動輪としての左右の前輪７，７に機械的に連結されている。クラッチ５は、電磁クラッチタイプのものであり、ＥＣＵ２に電気的に接続されている。このクラッチ５では、ＥＣＵ２からの制御入力信号によって、その締結・遮断状態が制御される。
【００２０】
また、自動変速機６は、ベルトＣＶＴ方式の無段変速機で構成されており、ＥＣＵ２に電気的に接続されたＣＶＴアクチュエータ（図示せず）を備えている。この自動変速機６では、ＥＣＵ２からの制御入力信号によってＣＶＴアクチュエータが駆動されることにより、その変速比が制御される。
【００２１】
以上の構成により、エンジン３及び／又は電動機４の動力が、自動変速機６で変速されながら前輪７，７に伝達される。一方、エンジン始動時には、クラッチ５を締結した状態で、電動機４の動力がエンジン３側に伝達される。また、車両Ｖは、遊動輪である左右の後輪（図示せず）を備えている。
【００２２】
エンジン３は、ガソリンを燃料とする多気筒内燃機関であり、気筒ごとに設けられた燃料噴射弁３ｂ及び点火プラグ３ｃ（いずれも１つのみ図示）などを有している。これらの燃料噴射弁３ｂ及び点火プラグ３ｃはいずれもＥＣＵ２に電気的に接続されており、ＥＣＵ２によって、車両Ｖの走行状態やエンジン３の運転状態に応じて、燃料噴射弁３ｂによる燃料の噴射量及び噴射時期と、点火プラグ３ｃによる混合気の点火時期とが制御される。
【００２３】
一方、エンジン３の排気通路８には、上流側から順に、ＬＡＦセンサ２０、排ガス浄化触媒９、Ｏ２センサ２１及び排気温センサ２２が設けられている。このＬＡＦセンサ２０は、ジルコニア及び白金電極などで構成され、理論空燃比よりもリッチなリッチ領域から極リーン領域までの広範囲な空燃比の領域において、排気通路８内を流れる排ガス中の酸素濃度をリニアに検出し、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、ＬＡＦセンサ２０及びＯ２センサ２１の検出信号に基づいて、空燃比制御を実行する。
【００２４】
また、ＬＡＦセンサ２０には、ＬＡＦ用ヒータ２０ａが内蔵されており、このＬＡＦ用ヒータ２０ａは、ＬＡＦセンサ２０の検出素子（図示せず）を加熱して活性化するためのものである。このＬＡＦ用ヒータ２０ａは、ＥＣＵ２に電気的に接続されており、後述するように、ＥＣＵ２によって、ＯＮ／ＯＦＦ状態や発熱量が制御される。
【００２５】
さらに、Ｏ２センサ２１は、ジルコニア及び白金電極などで構成され、排ガス浄化触媒９を通過した排ガス中の酸素濃度に基づいた検出信号をＥＣＵ２に出力する。このＯ２センサ２１には、Ｏ２用ヒータ２１ａが内蔵されており、Ｏ２用ヒータ２１ａは、Ｏ２センサ２１の検出素子（図示せず）を加熱して活性化するためのものである。このＯ２用ヒータ２１ａは、ＥＣＵ２に電気的に接続されており、後述するように、ＥＣＵ２によって、ＯＮ／ＯＦＦ状態や発熱量が制御される。なお、本実施形態では、ＬＡＦセンサ２０及びＯ２センサ２１が酸素濃度検出装置に相当し、ＬＡＦ用ヒータ２０ａ及びＯ２用ヒータ２１ａがヒータに相当する。
【００２６】
また、排ガス浄化触媒９は、三元触媒タイプのものであり、排気通路８内を流れる排ガス中の未燃燃料などを浄化する。さらに、排気温センサ２２は、排気通路８内を流れる排ガスの温度（以下「排気温」という）Ｔｅｘを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。この場合、排気温Ｔｅｘは、Ｏ２センサ２１の検出素子の温度と非常に相関性が高く、Ｏ２センサ２１の検出素子温度を表す値に相当する。なお、本実施形態では、排気温センサ２２が温度パラメータ取得手段に相当し、排気温Ｔｅｘが温度パラメータに相当する。
【００２７】
一方、モータ４は、ブラシレスＤＣモータで構成されており、ＰＤＵ１０を介して、ＥＣＵ２及びバッテリ１１（蓄電器）に電気的に接続されている。このＰＤＵ１０は、インバータなどを含む電気回路で構成されている。ＥＣＵ２は、ＰＤＵ１０を介して、モータ４とバッテリ１１との間の電力の授受を制御し、それにより、車両Ｖの加速走行中などには、モータ４の発生トルクを制御するとともに、車両Ｖの減速走行中などには、モータ４による電力回生を制御する。
【００２８】
また、バッテリ１１には、発電機１２が電気的に接続されている。この発電機１２は、エンジン３の動力によって駆動されるものであり、ＥＣＵ２に電気的に接続されている。エンジン３の運転中、ＥＣＵ２は、発電機１２によるバッテリ１１への充電を制御する。
【００２９】
また、ＥＣＵ２には、クランク角センサ２３、モータ回転数センサ２４、アクセル開度センサ２５、４つの車輪速度センサ２６（１つのみ図示）、電流電圧センサ２７及びブレーキ・スイッチ２８が電気的に接続されている。このクランク角センサ２３は、マグネットロータ及びＭＲＥピックアップで構成されており、クランクシャフト３ａの回転に伴い、パルス信号であるＣＲＫ信号をＥＣＵ２に出力する。このＣＲＫ信号は、所定クランク角（例えば２゜）毎に１パルスが出力され、ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。
【００３０】
また、モータ回転数センサ２４は、モータ４の回転に応じたパルス信号である検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、このモータ回転数センサ２４の検出信号に基づいてモータ４の回転数（以下「モータ回転数」という）ＮＭＯＴを算出する。さらに、アクセル開度センサ２５は、図示しないアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＰを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。
【００３１】
一方、４つの車輪速度センサ２６はそれぞれ、左右の前輪７，７及び左右の後輪の回転速度を表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、これらの車輪速度センサ２６の検出信号に基づき、車速ＶＰを算出する。また、電流電圧センサ２７（充電率取得手段）は、バッテリ１１に入出力される電流・電圧値を表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、この電流電圧センサ２７の検出信号に基づき、バッテリ１１の充電率ＳＯＣ（％）を算出する。
【００３２】
さらに、ブレーキ・スイッチ２８は、図示しないブレーキペダル機構に設けられ、ブレーキペダルの踏み込み状態に応じた出力信号をＥＣＵ２に出力する。具体的には、ブレーキ・スイッチ２８は、ブレーキペダルが所定量以上、踏み込まれたときにＯＮ信号を、それ以外のときにはＯＦＦ信号をそれぞれ出力する。
【００３３】
一方、ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びＩ／Ｏインターフェース（いずれも図示せず）などからなるマイクロコンピュータで構成されており、前述した各種のセンサ２０〜２７の検出信号及びブレーキ・スイッチ２８の出力信号などに応じて、以下に述べるように、運転モード制御処理及びヒータ制御処理などの各種の制御処理を実行する。
【００３４】
なお、本実施形態では、ＥＣＵ２が、充電率取得手段、温度パラメータ取得手段、ヒータ通電開始値設定手段、ヒータ制御手段、インピーダンス取得手段、通電禁止手段及び活性判定手段に相当する。
【００３５】
次に、図２を参照しながら、運転モード制御処理について説明する。この運転モード制御処理は、以下に述べるように、運転モードとして、ＥＶモード及びＥＮＧモードを実行するものであり、ＥＣＵ２によって所定の制御周期で実行される。なお、このＥＶモードは、エンジン３の運転を停止した状態で、モータ４の力行制御処理及び回生制御処理などを実行する運転モードであり、ＥＮＧモードは、モータ４の運転／停止にかかわらず、エンジン３の運転を実行する運転モードである。
【００３６】
同図に示すように、まず、ステップ１（図では「Ｓ１」と略す。以下同じ）で、条件判定処理を実行する。この条件判定処理は、今回の運転モード制御処理で実行する運転モードとして、ＥＶモード及びＥＮＧモードのいずれの実行条件が成立したかを判定し、その判定結果を表すために、ＥＶ実行条件フラグＦ＿ＥＶ＿ＣＮＤの値を設定するものである。
【００３７】
この条件判定処理の内容は図示しないが、具体的には、車速ＶＰ、アクセル開度ＡＰ、充電率ＳＯＣ及びエンジン回転数ＮＥなどの各種のパラメータや、ブレーキ・スイッチ２８の出力信号に基づき、ＥＶモードの実行条件が成立しているときには、それを表すために、ＥＶ実行条件フラグＦ＿ＥＶ＿ＣＮＤが「１」に設定され、ＥＮＧモードの実行条件が成立しているときには、それを表すために、ＥＶ実行条件フラグＦ＿ＥＶ＿ＣＮＤが「０」に設定される。特に、充電率ＳＯＣが所定の充電開始値Ｓｅｎｅ以下になったときには、エンジン３を運転し、発電機１２による発電を実行するために、ＥＶ実行条件フラグＦ＿ＥＶ＿ＣＮＤが「０」に設定される。
【００３８】
ステップ１で、以上のように条件判定処理を実行した後、ステップ２に進み、ＥＶ実行条件フラグＦ＿ＥＶ＿ＣＮＤが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、ＥＶモードの実行条件が成立しているときには、ステップ３に進み、ＥＶモードフラグの前回値Ｆ＿ＥＶｚが「１」であるか否かを判別する。
【００３９】
この判別結果がＹＥＳで、前回の制御タイミングにおいてＥＮＧモードを実行中であったときには、ステップ４に進み、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ１以下であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、ＥＶモードを実行すべきであると判定して、それを表すために、ステップ５に進み、ＥＶモードフラグＦ＿ＥＶを「１」に設定する。
【００４０】
一方、ステップ４の判別結果がＮＯのときには、ＥＮＧモードを実行すべきであると判定して、それを表すために、ステップ８に進み、ＥＶモードフラグＦ＿ＥＶを「０」に設定する。
【００４１】
また、上述したステップ３の判別結果がＮＯで、前回の制御タイミングにおいてＥＶモードを実行中であったときには、ＥＶモードを継続して実行すべきであると判定して、それを表すために、上述したステップ５に進み、ＥＶモードフラグＦ＿ＥＶを「１」に設定する。
【００４２】
一方、前述したステップ２の判別結果がＮＯで、ＥＮＧモードの実行条件が成立しているときには、ステップ６に進み、ＥＶモードフラグの前回値Ｆ＿ＥＶｚが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、前回の制御タイミングにおいてＥＶモードを実行中であったときには、ステップ７に進み、モータ４によるエンジン始動（以下「モータ始動」という）を開始するか否かを判別する。
【００４３】
この判別結果がＹＥＳで、モータ始動を開始するときには、ＥＶモードを中止してＥＮＧモードを開始すべきであると判定して、それを表すために、前述したステップ８に進み、ＥＶモードフラグＦ＿ＥＶを「０」に設定する。
【００４４】
一方、ステップ７の判別結果がＮＯのときは、ＥＮＧモードの実行条件が成立しているものの、モータ始動を開始していないことで、ＥＶモードを継続して実行すべきであると判定して、それを表すために、前述したステップ５に進み、ＥＶモードフラグＦ＿ＥＶを「１」に設定する。
【００４５】
一方、ステップ６の判別結果がＮＯで、前回の制御タイミングにおいてＥＮＧモードを実行中であったときには、ＥＮＧモードを継続して実行すべきであると判定して、それを表すために、前述したステップ８に進み、ＥＶモードフラグＦ＿ＥＶを「０」に設定する。
【００４６】
以上のステップ５又は８に続くステップ９で、ＥＶモードフラグＦ＿ＥＶが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、ステップ１０に進み、ＥＶモード制御処理を実行する。このＥＶモード制御処理では、車速ＶＰ、アクセル開度ＡＰ、充電率ＳＯＣ及びエンジン回転数ＮＥなどの各種のパラメータや、ブレーキ・スイッチ２８の出力信号に基づき、モータ４の力行制御処理及び回生制御処理などが実行される。
【００４７】
ステップ１０で、以上のようにＥＶモード制御処理を実行した後、本処理を終了する。
【００４８】
一方、ステップ９の判別結果がＮＯのときには、ステップ１１に進み、ＥＮＧモード制御処理を実行する。このＥＮＧモード制御処理では、車速ＶＰ、アクセル開度ＡＰ、充電率ＳＯＣ及びエンジン回転数ＮＥなどの各種のパラメータや、ブレーキ・スイッチ２８の出力信号に基づき、エンジン３の発生トルクが制御される。これに加えて、アシスト制御の実行条件が成立しているときには、モータ４によるアシスト制御処理が実行される。すなわち、車両Ｖに要求されているトルクを、エンジン３の発生トルクに加えて、モータ４の発生トルクでアシストするために、モータ４の力行制御処理が実行される。
【００４９】
ステップ１１で、以上のようにＥＮＧモード制御処理を実行した後、本処理を終了する。
【００５０】
次に、図３を参照しながら、ヒータ制御処理について説明する。このヒータ制御処理は、前述したＬＡＦ用ヒータ２０ａ及びＯ２用ヒータ２１ａへの通電状態を制御するものであり、所定の制御周期で実行される。
【００５１】
同図に示すように、まず、ステップ２０で、前述したＥＶモードフラグＦ＿ＥＶが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、ＥＶモードを実行中であるときには、ステップ２１に進み、ＥＶモードフラグの前回値Ｆ＿ＥＶｚが「０」であるか否かを判別する。
【００５２】
この判別結果がＹＥＳで、今回の制御タイミングがＥＮＧモードからＥＶモードに切り換わったタイミングであるときには、ステップ２２に進み、充電率ＳＯＣが所定のヒータ通電停止値Ｓｓｔｐ以上であるか否かを判別する。この所定のヒータ通電停止値Ｓｓｔｐは、Ｓｓｔｐ＞Ｓｅｎｅが成立するように設定される一定値である。
【００５３】
この判別結果がＹＥＳのときには、ＥＶモード用のヒータ制御処理を実行すべきであると判定して、それを表すために、ステップ２３に進み、ＥＶ時ヒータ制御フラグＦ＿ＥＶ＿ＨＴを「１」に設定する。
【００５４】
一方、ステップ２２の判別結果がＮＯのときには、通常時用のヒータ制御処理を実行すべきであると判定して、それを表すために、ステップ２４に進み、ＥＶ時ヒータ制御フラグＦ＿ＥＶ＿ＨＴを「０」に設定する。
【００５５】
一方、前述したステップ２１の判別結果がＮＯで、前回の制御タイミングでＥＶモードを実行中であったときには、下記のステップ２５に進む。
【００５６】
以上のステップ２１，２３又は２４に続くステップ２５で、ＥＶ時ヒータ制御フラグＦ＿ＥＶ＿ＨＴが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、ステップ２６に進み、ＬＡＦ用ヒータ２０ａのＥＶモード用の制御処理として、ＥＶ時ＬＡＦヒータ制御処理を実行する。
【００５７】
このＥＶ時ＬＡＦヒータ制御処理は、具体的には、図４に示すように実行される。同図に示すように、まず、ステップ４０で、排ガス浄化触媒９の温度である触媒温Ｔｃａｔの算出処理を実行する。この算出処理では、図示しないが、例えば本出願人が特開２００１−１７３５０４号公報で提案済みの算出手法によって、触媒温Ｔｃａｔ（温度パラメータ）が算出される。すなわち、エンジン回転数ＮＥ、吸気通路内の圧力、大気圧及び吸気温度などのパラメータに応じて、触媒温Ｔｃａｔが算出される。この場合、触媒温Ｔｃａｔは、ＬＡＦセンサ２０の検出素子の温度と非常に相関性が高く、ＬＡＦセンサ２０の検出素子温度を表す値に相当する。
【００５８】
次いで、ステップ４１に進み、触媒温Ｔｃａｔに応じて、図５に示すマップを検索することにより、ＬＡＦ通電開始値ＳｓｔＬＡＦ（ヒータ通電開始値）を算出する。このＬＡＦ通電開始値ＳｓｔＬＡＦは、ＬＡＦ用ヒータ２０ａへの通電を開始するか否かを判定するための、バッテリ１１の充電率ＳＯＣのしきい値であり、同図に示すように、触媒温Ｔｃａｔが高いほど、より小さい値に設定されている。これは、触媒温Ｔｃａｔが高いほど、ＬＡＦセンサ２０の検出素子の温度も高いと推定されるので、その分、ＬＡＦ用ヒータ２０ａの停止時間をより長く設定するためである。また、このマップの場合、ＬＡＦ通電開始値ＳｓｔＬＡＦは、Ｓｅｎｅ＜ＳｓｔＬＡＦ＜Ｓｓｔｐが成立するように設定されている。
【００５９】
次に、ステップ４２で、充電率ＳＯＣがＬＡＦ通電開始値ＳｓｔＬＡＦよりも大きいか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、ＬＡＦ用ヒータ２０ａへの通電を停止し、ＬＡＦ用ヒータ２０ａをＯＦＦすべきであると判定して、ステップ４３に進み、ＬＡＦ用ヒータ２０ａへの通電を停止する。
【００６０】
次いで、ステップ４４に進み、ＬＡＦ用ヒータ２０ａへの通電を停止していることを表すために、ＬＡＦヒータ停止フラグＦ＿ＬＡＦ＿ＯＦＦを「１」に設定した後、本処理を終了する。
【００６１】
一方、ステップ４２の判別結果がＮＯで、ＳＯＣ≦ＳｓｔＬＡＦが成立しているときには、ＬＡＦ用ヒータ２０ａによってＬＡＦセンサ２０の検出素子を加熱するために、ＬＡＦ用ヒータ２０ａへの通電を実行し、ＬＡＦ用ヒータ２０ａをＯＮすべきであると判定して、ステップ４５に進み、ＥＶ時通電制御処理を実行する。
【００６２】
このＥＶ時通電制御処理では、触媒温Ｔｃａｔに応じて、図６に示すマップを検索することにより、ＬＡＦ制御入力Ｕｌａｆを算出し、このＬＡＦ制御入力Ｕｌａｆに相当する制御入力信号がＬＡＦ用ヒータ２０ａに供給される。このＬＡＦ制御入力Ｕｌａｆ（ヒータへの通電量）は、デューティ比として算出されるとともに、同図に示すように、触媒温Ｔｃａｔが低いほど、より大きい値に設定されている。これは、触媒温Ｔｃａｔが低いほど、ＬＡＦセンサ２０の検出素子の温度も低いと推定されるので、その分、ＬＡＦ用ヒータ２０ａの発熱量をより大きく設定するためである。
【００６３】
次いで、ステップ４６に進み、ＬＡＦ用ヒータ２０ａへの通電を実行していることを表すために、ＬＡＦヒータ停止フラグＦ＿ＬＡＦ＿ＯＦＦを「０」に設定した後、本処理を終了する。
【００６４】
図３に戻り、ステップ２６で、ＥＶ時ＬＡＦヒータ制御処理を以上のように実行した後、ステップ２７に進み、Ｏ２用ヒータ２１ａのＥＶモード用の制御処理として、ＥＶ時Ｏ２ヒータ制御処理を実行する。
【００６５】
このＥＶ時Ｏ２ヒータ制御処理は、具体的には、図７に示すように実行される。同図に示すように、まず、ステップ５０で、排気温Ｔｅｘに応じて、図８に示すマップを検索することにより、Ｏ２通電開始値ＳｓｔＯ２（ヒータ通電開始値）を算出する。
【００６６】
このＯ２通電開始値ＳｓｔＯ２は、Ｏ２用ヒータ２１ａへの通電を開始するか否かを判定するための、バッテリ１１の充電率ＳＯＣのしきい値であり、同図に示すように、排気温Ｔｅｘが高いほど、より小さい値に設定されている。これは、排気温Ｔｅｘが高いほど、Ｏ２センサ２１の検出素子の温度も高いと推定されるので、その分、Ｏ２用ヒータ２１ａの停止時間をより長く設定するためである。また、このマップの場合、Ｏ２通電開始値ＳｓｔＯ２は、Ｓｅｎｅ＜ＳｓｔＯ２＜Ｓｓｔｐが成立するように設定されている。
【００６７】
次に、ステップ５１で、充電率ＳＯＣがＯ２通電開始値ＳｓｔＯ２よりも大きいか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、Ｏ２用ヒータ２１ａへの通電を停止し、Ｏ２用ヒータ２１ａをＯＦＦすべきであると判定して、ステップ５２に進み、Ｏ２用ヒータ２１ａへの通電を停止する。
【００６８】
次いで、ステップ５３に進み、Ｏ２用ヒータ２１ａへの通電を停止していることを表すために、Ｏ２ヒータ停止フラグＦ＿Ｏ２＿ＯＦＦを「１」に設定した後、本処理を終了する。
【００６９】
一方、ステップ５１の判別結果がＮＯで、ＳＯＣ≦ＳｓｔＯ２が成立しているときには、Ｏ２用ヒータ２１ａへの通電を実行し、Ｏ２用ヒータ２１ａをＯＮすべきであると判定して、ステップ５４に進み、ＥＶ時通電制御処理を実行する。
【００７０】
このＥＶ時通電制御処理では、排気温Ｔｅｘに応じて、図９に示すマップを検索することにより、Ｏ２制御入力Ｕｏ２を算出し、このＯ２制御入力Ｕｏ２に相当する制御入力信号がＯ２用ヒータ２１ａに供給される。このＯ２制御入力Ｕｏ２（ヒータへの通電量）は、デューティ比として算出されるとともに、同図に示すように、排気温Ｔｅｘが低いほど、より大きい値に設定されている。これは、排気温Ｔｅｘが低いほど、Ｏ２センサ２０の検出素子の温度もより低いと推定されるので、その分、Ｏ２用ヒータ２１ａの発熱量をより大きく設定するためである。
【００７１】
次いで、ステップ５５に進み、Ｏ２用ヒータ２１ａへの通電を実行していることを表すために、Ｏ２ヒータ停止フラグＦ＿Ｏ２＿ＯＦＦを「０」に設定した後、本処理を終了する。
【００７２】
図３に戻り、ステップ２７で、ＥＶ時Ｏ２用ヒータ制御処理を以上のように実行した後、同図のヒータ制御処理を終了する。
【００７３】
一方、前述したステップ２５の判別結果がＮＯのとき、すなわちＥＶモードを実行中であるものの、充電率ＳＯＣが所定のヒータ通電停止値Ｓｓｔｐを下回っているときには、通常用のヒータ制御処理（以下のステップ３０，３１）を実行すべきであると判定して、ステップ３０に進み、通常時ＬＡＦヒータ制御処理を実行する。
【００７４】
この通常時ＬＡＦヒータ制御処理では、前述した手法によって触媒温Ｔｃａｔを算出し、この触媒温Ｔｃａｔに応じて、前述した図６のマップを検索することにより、ＬＡＦ制御入力Ｕｌａｆを算出するとともに、このＬＡＦ制御入力Ｕｌａｆに相当する制御入力信号がＬＡＦ用ヒータ２０ａに供給される。
【００７５】
次いで、ステップ３１に進み、通常時Ｏ２ヒータ制御処理を実行する。この通常時Ｏ２ヒータ制御処理では、排気温Ｔｅｘに応じて、前述した図９のマップを検索することにより、Ｏ２制御入力Ｕｏ２を算出するとともに、このＯ２制御入力Ｕｏ２に相当する制御入力信号がＯ２用ヒータ２１ａに供給される。
【００７６】
以上のように、ステップ３１で、通常時Ｏ２ヒータ制御処理を実行した後、本処理を終了する。
【００７７】
一方、前述したステップ２０の判別結果がＮＯで、ＥＮＧモードを実行中であるときには、ステップ２８に進み、ＥＶモードフラグの前回値Ｆ＿ＥＶｚが「１」であるか否かを判別する。
【００７８】
この判別結果がＹＥＳで、今回の制御タイミングがＥＶモードからＥＮＧモードに切り換わったタイミングであるときには、通常時用のヒータ制御処理を実行すべきであると判定して、それを表すために、ステップ２９に進み、ＥＶ時ヒータ制御フラグＦ＿ＥＶ＿ＨＴを「０」に設定した後、前述したように、ステップ３０，３１を実行して、本処理を終了する。
【００７９】
一方、ステップ２８の判別結果がＮＯで、前回の制御タイミングでＥＮＧモードを実行中であったときには、前述したように、ステップ３０，３１を実行した後、本処理を終了する。
【００８０】
次に、図１０を参照しながら、ＬＡＦ＿Ｚ測定処理について説明する。この処理は、ＬＡＦセンサ２０の検出素子のインピーダンス（以下「ＬＡＦインピーダンス」という）Ｚ＿ＬＡＦを測定するものであり、ＥＣＵ２によって所定の制御周期で実行される。
【００８１】
同図に示すように、まず、ステップ６０で、ＬＡＦ活性判定処理を実行する。このＬＡＦ活性判定処理では、触媒温Ｔｃａｔが所定の活性温度以上のときには、ＬＡＦセンサ２０の検出素子が活性状態にあると判定して、ＬＡＦ活性フラグＦ＿ＬＡＦ＿ＡＣＴが「１」に設定され、それ以外のときには、ＬＡＦセンサ２０の検出素子が不活性状態にあると判定して、ＬＡＦ活性フラグＦ＿ＬＡＦ＿ＡＣＴが「０」に設定される。
【００８２】
ステップ６０に続くステップ６１で、ＥＶ時ヒータ制御フラグＦ＿ＥＶ＿ＨＴが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、ＥＶ用のヒータ制御を実行中であるときには、ステップ６２に進み、エンジン回転数ＮＥが値０であるか否かを判別する。
【００８３】
この判別結果がＹＥＳで、エンジン３が停止しているときには、ステップ６３に進み、ＬＡＦヒータ停止フラグＦ＿ＬＡＦ＿ＯＦＦが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、ＬＡＦ用ヒータ２０ａへの通電が停止されているときには、ＬＡＦセンサ２０の検出素子への通電を停止し、そのインピーダンス測定を停止すべきであると判定して、ステップ６４に進み、ＬＡＦインピーダンスＺ＿ＬＡＦの測定を停止した後、本処理を終了する。
【００８４】
一方、ステップ６３の判別結果がＮＯで、ＬＡＦ用ヒータ２０ａへの通電が実行されているときには、ステップ６５に進み、ＬＡＦ活性フラグＦ＿ＬＡＦ＿ＡＣＴが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、ＬＡＦセンサ２０の検出素子が不活性状態にあるときには、前述したように、ステップ６４で、ＬＡＦインピーダンスＺ＿ＬＡＦの測定を停止した後、本処理を終了する。
【００８５】
一方、以上のステップ６１，６２又は６５の判別結果がＮＯのとき、すなわち通常用のヒータ制御処理を実行しているとき、エンジン３が運転中であるとき、又はＬＡＦセンサ２０の検出素子が活性状態にあるときには、ＬＡＦセンサ２０の検出素子に通電し、そのインピーダンス測定を実行すべきであると判定して、ステップ６６に進み、測定電流をＬＡＦセンサ２０の検出素子に流し、ＬＡＦインピーダンスＺ＿ＬＡＦを測定した後、本処理を終了する。
【００８６】
次に、図１１を参照しながら、Ｏ２＿Ｚ測定処理について説明する。この処理は、Ｏ２センサ２１の検出素子のインピーダンス（以下「Ｏ２インピーダンス」という）Ｚ＿Ｏ２を測定するものであり、ＥＣＵ２によって所定の制御周期で実行される。
【００８７】
同図に示すように、まず、ステップ７０で、Ｏ２活性判定処理を実行する。このＯ２活性判定処理では、排気温Ｔｅｘが所定の活性化温度以上のときには、Ｏ２センサ２１の検出素子が活性状態にあると判定して、Ｏ２活性化フラグＦ＿Ｏ２＿ＡＣＴが「１」に設定され、それ以外のときには、Ｏ２センサ２１の検出素子が不活性状態にあると判定して、Ｏ２活性化フラグＦ＿Ｏ２＿ＡＣＴが「０」に設定される。
【００８８】
ステップ７０に続くステップ７１で、ＥＶ時ヒータ制御フラグＦ＿ＥＶ＿ＨＴが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、ＥＶ用のヒータ制御処理を実行中であるときには、ステップ７２に進み、エンジン回転数ＮＥが値０であるか否かを判別する。
【００８９】
この判別結果がＹＥＳで、エンジン３が停止しているときには、ステップ７３に進み、Ｏ２ヒータ停止フラグＦ＿Ｏ２＿ＯＦＦが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、Ｏ２用ヒータ２０ａへの通電が停止されているときには、Ｏ２センサ２１の検出素子への通電を停止し、そのインピーダンス測定を停止すべきであると判定して、ステップ７４に進み、Ｏ２インピーダンスＺ＿Ｏ２の測定を停止した後、本処理を終了する。
【００９０】
一方、ステップ７３の判別結果がＮＯで、Ｏ２用ヒータ２０ａへの通電が実行されているときには、ステップ７５に進み、Ｏ２活性化フラグＦ＿Ｏ２＿ＡＣＴが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、Ｏ２センサ２１の検出素子が不活性状態にあるときには、前述したように、ステップ７４で、Ｏ２インピーダンスＺ＿Ｏ２の測定を停止した後、本処理を終了する。
【００９１】
一方、以上のステップ７１，７２又は７５の判別結果がＮＯのとき、すなわち通常用のヒータ制御処理を実行しているとき、エンジン３が運転中であるとき、又はＯ２センサ２１の検出素子が活性状態にあるときには、Ｏ２センサ２１の検出素子への通電を実行し、そのインピーダンス測定を実行すべきであると判定して、ステップ７６に進み、測定電流をＯ２センサ２１の検出素子に流し、Ｏ２インピーダンスＺ＿Ｏ２を測定した後、本処理を終了する。
【００９２】
次に、図１２を参照しながら、以上の各種の制御処理を実行したときの制御結果の一例（以下「制御結果例」という）について説明する。同図の制御結果例は、前述した図３のヒータ制御処理において、ＥＶモードの実行開始タイミングで、充電率ＳＯＣ≧Ｓｓｔｐが成立し、ＥＶ用のヒータ制御処理（ステップ２６，２７）を実行したときのＬＡＦセンサ２０側の制御結果を主に示したものである。
【００９３】
また、図中のＬＡＦインピーダンスＺ＿ＬＡＦのデータ曲線において、実線で示すデータは実際の測定値であり、破線で示すデータは、測定停止中のインピーダンスの推移を推定したものである。さらに、図中の値Ｚ＿ＬＡＦ１は、ＬＡＦセンサ２０が活性状態にあるときに、Ｚ＿ＬＡＦ≦Ｚ＿ＬＡＦ１が成立する所定のしきい値である。
【００９４】
同図１２に示すように、時刻ｔ１で、ＥＶモードの実行条件が成立すると、ＥＶ実行条件フラグＦ＿ＥＶ＿ＣＮＤが「１」に設定される。その後、エンジン回転数ＮＥの低下に伴い、ＮＥ≦ＮＥ１が成立したタイミング（時刻ｔ２）で、ＥＶモードフラグＦ＿ＥＶが「１」に設定される。
【００９５】
このタイミングでは、充電率ＳＯＣ≧Ｓｓｔｐが成立することで、ＥＶ時ヒータ制御フラグＦ＿ＥＶ＿ＨＴが「１」に設定され、ＥＶ時ＬＡＦヒータ制御処理が実行される。このタイミングでは、充電率ＳＯＣ＞ＳｓｔＬＡＦが成立することで、ＥＶ時ＬＡＦヒータ制御処理において、ＬＡＦ用ヒータ２０ａへの通電が停止されるとともに、ＬＡＦヒータ停止フラグＦ＿ＬＡＦ＿ＯＦＦが「１」に設定される。
【００９６】
そして、時間の経過に伴い、時刻ｔ３で、エンジン３が停止し、ＮＥ＝０が成立すると、それ以降、ＬＡＦインピーダンスＺ＿ＬＡＦの測定が停止される。さらに、エンジン３の運転停止に伴って、触媒温Ｔｃａｔが所定の活性温度を下回ったタイミング（時刻ｔ４）で、ＬＡＦ活性フラグＦ＿ＬＡＦ＿ＡＣＴが「０」に設定される。
【００９７】
その後、時間の経過に伴い、充電率ＳＯＣ≦ＳｓｔＬＡＦが成立したタイミング（時刻ｔ５）で、ＬＡＦ用ヒータ２０ａへの通電が開始される。それ以降、Ｏ２センサ２１の検出素子が加熱されるのに伴って、インピーダンス測定は停止しているものの、ＬＡＦインピーダンスＺ＿ＬＡＦが低下することになる。
【００９８】
次いで、時刻ｔ６で、充電率ＳＯＣ≦Ｓｅｎｅが成立すると、ＥＶ実行条件フラグＦ＿ＥＶ＿ＣＮＤが「０」に設定される。そして、ＬＡＦ用ヒータ２０ａへの通電に伴って、触媒温Ｔｃａｔが所定の活性温度以上になったタイミング（時刻ｔ７）で、ＬＡＦ活性フラグＦ＿ＬＡＦ＿ＡＣＴが「１」に設定され、それ以降、ＬＡＦインピーダンスＺ＿ＬＡＦの測定が実行される。
【００９９】
次いで、時刻ｔ８で、モータ４によるエンジン始動が開始されると、ＥＶモードフラグＦ＿ＥＶが「０」に設定されると同時に、ＥＶ時ヒータ制御フラグＦ＿ＥＶ＿ＨＴが「０」に設定される。その結果、ＥＮＧモードが開始され、モータ４によってエンジン３が始動されるとともに、エンジン３の始動以降、モータ４が停止され、エンジン３が運転されることで、発電機１２によるバッテリ１１への充電が実行され、充電率ＳＯＣが上昇する。
【０１００】
以上のように、本実施形態の制御装置１によれば、ＥＶモードの実行中、充電率ＳＯＣが所定のヒータ通電停止値Ｓｓｔｐ以上のときに、ＥＶモード用のヒータ制御処理として、ＥＶ時ＬＡＦヒータ制御処理及びＥＶ時Ｏ２ヒータ制御処理が実行される。このＥＶ時ＬＡＦヒータ制御処理では、ＬＡＦ用ヒータ２０ａへの通電停止中、触媒温Ｔｃａｔに応じて、ＬＡＦ通電開始値ＳｓｔＬＡＦが算出され、ＳＯＣ＞ＳｓｔＬＡＦが成立しているときに、ＬＡＦ用ヒータ２０ａへの通電が停止されるとともに、ＳＯＣ≦ＳｓｔＬＡＦが成立した時点で、ＬＡＦ用ヒータ２０ａへの通電が実行される。すなわち、ＥＶモードの実行中において、ＬＡＦセンサ２０の検出素子が不活性状態になっている場合でも、検出素子を活性化させるための、ＬＡＦ用ヒータ２０ａへの通電開始タイミングが、触媒温Ｔｃａｔに応じて設定されるので、ＬＡＦ用ヒータ２０ａへの供給電力量を、検出素子の温度に応じて過不足なく設定することができる。その結果、消費電力量を低減しながら、ＬＡＦセンサ２０の検出素子を適切に活性化させることができ、商品性を向上させることができる。
【０１０１】
さらに、ＬＡＦ用ヒータ２０ａへの通電停止中、検出素子のインピーダンス測定を停止した状態で、ＬＡＦ通電開始値ＳｓｔＬＡＦが算出されるので、インピーダンス測定のための検出素子への通電を実行することなく、ＬＡＦ用ヒータ２０ａへの通電開始タイミングを決定することができる。それにより、検出素子が不活性状態にあるときの検出素子への通電を回避しながら、検出素子を活性化させるべく、ＬＡＦ用ヒータ２０ａへの通電を開始することができ、ＬＡＦセンサ２０の寿命を延ばすことができる。同じ理由により、ＬＡＦ用ヒータ２０ａへの通電停止中、インピーダンス測定のための検出素子への通電が禁止されているときでも、ＬＡＦ用ヒータ２０ａへの通電開始タイミングを、検出素子の温度に応じて適切に設定できることで、通電開始以降の通電量を素子温度に応じた最適な値に設定することができる。
【０１０２】
また、ＬＡＦ用ヒータ２０ａへの通電開始以降でも、ＬＡＦセンサ２０の検出素子が不活性状態にあるときには、インピーダンス取得のための、検出素子への通電が停止されるので、ＬＡＦ用ヒータ２０への通電実行中でも、検出素子が不活性状態にあるときには、ＬＡＦセンサ２０の検出素子への通電が禁止されることで、検出素子の劣化をさらに回避でき、ＬＡＦセンサ２０の寿命をさらに延ばすことができる。その結果、ランニングコストをさらに削減することができ、商品性をより一層、向上させることができる。
【０１０３】
一方、ＥＶ時Ｏ２ヒータ制御処理では、Ｏ２用ヒータ２１ａへの通電停止中、排気温Ｔｅｘに応じて、Ｏ２通電開始値ＳｓｔＯ２が算出され、ＳＯＣ＞ＳｓｔＯ２が成立しているときに、Ｏ２用ヒータ２１ａへの通電が停止されるとともに、ＳＯＣ≦ＳｓｔＯ２が成立した時点で、Ｏ２用ヒータ２１ａへの通電が実行される。すなわち、ＥＶモードの実行中において、Ｏ２センサ２０の検出素子が不活性状態になっている場合でも、検出素子を活性化させるための、Ｏ２用ヒータ２１ａへの通電開始タイミングが、排気温Ｔｅｘに応じて設定されるので、Ｏ２用ヒータ２１ａへの供給電力量を、検出素子の温度に応じて過不足なく設定することができる。その結果、消費電力量を低減しながら、Ｏ２センサ２０の検出素子を適切に活性化させることができ、商品性を向上させることができる。
【０１０４】
さらに、Ｏ２用ヒータ２１ａへの通電停止中、検出素子のインピーダンス測定を停止した状態で、Ｏ２通電開始値ＳｓｔＯ２が算出されるので、インピーダンス測定のための検出素子への通電を実行することなく、Ｏ２用ヒータ２１ａへの通電開始タイミングを決定することができる。それにより、検出素子が不活性状態にあるときの検出素子への通電を回避しながら、検出素子を活性化させるべく、Ｏ２用ヒータ２１ａへの通電を開始することができ、Ｏ２センサ２０の寿命を延ばすことができる。同じ理由により、Ｏ２用ヒータ２１ａへの通電停止中、インピーダンス測定のための検出素子への通電が禁止されているときでも、Ｏ２用ヒータ２１ａへの通電開始タイミングを、検出素子の温度に応じて適切に設定できることで、通電開始以降の通電量を素子温度に応じた最適な値に設定することができる。
【０１０５】
また、Ｏ２用ヒータ２１ａへの通電開始以降でも、Ｏ２センサ２０の検出素子が不活性状態にあるときには、インピーダンス取得のための、検出素子への通電が停止されるので、Ｏ２用ヒータ２０への通電実行中でも、検出素子が不活性状態にあるときには、Ｏ２センサ２０の検出素子への通電が禁止されることで、検出素子の劣化をさらに回避でき、Ｏ２センサ２０の寿命をさらに延ばすことができる。その結果、ランニングコストをさらに削減することができ、商品性をより一層、向上させることができる。
【０１０６】
なお、実施形態は、本発明のハイブリッド車両は、シリーズ方式、パラレル方式及びスプリット方式のものに限らず、内燃機関及び電動機を動力源として備えたものであればよい。
【０１０７】
また、実施形態は、蓄電器として、バッテリを用いた例であるが、本発明の蓄電器はこれに限らず、電動機との間で電力を授受可能なものであればよい。例えば、蓄電器として、キャパシタを用いてもよい。
【０１０８】
さらに、実施形態は、酸素濃度検出装置として、ＬＡＦセンサ２０及びＯ２センサ２１を用いた例であるが、本発明の酸素濃度検出装置はこれらに限らず、排気通路における排ガス中の酸素濃度を検出素子を介して検出するものであればよい。
【０１０９】
一方、実施形態は、充電率取得手段として、電流電圧センサ２７を用いた例であるが、本発明の充電率取得手段はこれに限らず、蓄電器の充電率を取得するものであればよい。例えば、充電率取得手段として、電気回路を用いてもよい。
【０１１０】
また、実施形態は、温度パラメータとして、触媒温Ｔｃａｔ及び排気温Ｔｅｘを用いた例であるが、本発明の温度パラメータはこれらに限らず、酸素濃度検出装置の検出素子の温度を表すものであればよい。例えば、酸素濃度検出装置の検出素子自体の温度をセンサによって直接検出し、検出された検出素子自体の温度を温度パラメータとして用いてもよい。
【０１１１】
さらに、実施形態は、触媒温Ｔｃａｔを推定した例であるが、温度センサによって、触媒温Ｔｃａｔを直接検出してもよい。また、実施形態は、排気温Ｔｅｘを排気温センサ２２によって検出した例であるが、排気温Ｔｅｘを、触媒温Ｔｃａｔの推定手法と同様の手法によって推定してもよい。
【０１１２】
一方、実施形態は、所定の充電開始値Ｓｅｎｅ及び所定のヒータ通電停止値Ｓｓｔｐとして、一定値を用いた例であるが、これらの値Ｓｅｎｅ，Ｓｓｔｐを、制御処理の実行中、外気温度などの各種パラメータに応じたマップ検索手法によって算出してもよい。
【符号の説明】
【０１１３】
Ｖ  ハイブリッド車両
１  制御装置
２  ＥＣＵ（充電率取得手段、温度パラメータ取得手段、ヒータ通電開始値設定手段        、ヒータ制御手段、インピーダンス取得手段、通電禁止手段、活性判定手段）
３  内燃機関
４  電動機
８  排気通路
１１  バッテリ（蓄電器）
２０  ＬＡＦセンサ（酸素濃度検出装置）
２０ａ  ＬＡＦ用ヒータ２０ａ（ヒータ）
２１  Ｏ２センサ（酸素濃度検出装置）
２１ａ  Ｏ２用ヒータ２１ａ（ヒータ）
２２  排気温センサ（温度パラメータ取得手段）
２７  電流電圧センサ（充電率取得手段）
Ｔｃａｔ  触媒温（温度パラメータ）
Ｔｅｘ  排気温（温度パラメータ）
ＳＯＣ  充電率
Ｓｓｔｐ  所定のヒータ通電停止値
Ｓｅｎｅ  所定の充電開始値
ＳｓｔＬＡＦ  ＬＡＦ通電開始値（ヒータ通電開始値）
ＳｓｔＯ２  Ｏ２通電開始値（ヒータ通電開始値）
Ｚ＿ＬＡＦ  ＬＡＦインピーダンス（検出素子のインピーダンス）
Ｚ＿Ｏ２  Ｏ２インピーダンス（検出素子のインピーダンス）
Ｕｌａｆ  ＬＡＦ制御入力（ヒータへの通電量）
Ｕｏ２  Ｏ２制御入力（ヒータへの通電量）
【図１】
2016112910.tif 000003
【図２】
2016112910.tif 000004
【図３】
2016112910.tif 000005
【図４】
2016112910.tif 000006
【図５】
2016112910.tif 000007
【図６】
2016112910.tif 000008
【図７】
2016112910.tif 000009
【図８】
2016112910.tif 000010
【図９】
2016112910.tif 000011
【図１０】
2016112910.tif 000012
【図１１】
2016112910.tif 000013
【図１２】
2016112910.tif 000014