(57)【要約】【課題】油圧式の無段変速装置を備える作業車両においてオペレータの意図に応じて減速度を調整できる構成を提供する。【解決手段】トラクタ（作業車両は）、エンジンと、油圧式の無段変速装置と、走行部と、踏込み量検出部と、制御部と、を備える。油圧式の無段変速装置は、エンジンの出力を変速する。走行部は、無段変速装置の出力により車体を走行させる。踏込み量検出部は、ブレーキペダルの踏込み量を検出する。制御部は、踏込み量検出部が検出した踏込み量に基づいて、踏込み量が大きくなるに従って値が大きくなるように算出した減速度でＨＭＴを制御して車速を減速させる。【選択図】図６
2016003706.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンの出力を変速する油圧式の無段変速装置と、
前記無段変速装置の出力により車体を走行させる走行部と、
ブレーキペダル又はクラッチペダルの踏込み量を検出する踏込み量検出部と、
単位時間あたりの車速の減少量を減速度と称したときに、前記踏込み量検出部が検出した前記踏込み量に基づいて、当該踏込み量が大きくなるに従って値が大きくなるように算出した前記減速度で前記無段変速装置を制御して車速を減速させる制御部と、
を備えることを特徴とする作業車両。
【請求項２】
請求項１に記載の作業車両であって、
前記制御部は、前記踏込み量が所定の閾値以上になった場合に、前記エンジンから前記無段変速装置に伝わる動力を繋げた状態で車速を減速させることを特徴とする作業車両。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の作業車両であって、
前記走行部を制動するブレーキを備え、
前記制御部は、前記踏込み量が所定の閾値以上になった場合に、前記エンジンから前記走行部に伝わる動力を遮断し、前記ブレーキを動作させることを特徴とする作業車両。
【請求項４】
請求項１から３までの何れか一項に記載の作業車両であって、
前記踏込み量検出部に加え、当該踏込み量検出部と異なる方法で前記ブレーキペダル又は前記クラッチペダルの前記踏込み量を検出する補助踏込み量検出部を備え、
前記制御部は、前記踏込み量検出部の検出結果と、前記補助踏込み量検出部の検出結果と、が一致しない場合、算出した前記減速度よりも大きい前記減速度で車速を減速させることを特徴とする作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの出力を無段変速装置で変速して走行を行う作業車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、トラクタ等の作業車両において、圃場内をスムーズに走行させるため等に油圧式の無段変速装置を備える構成が知られている。特許文献１はこの種の無段変速装置を開示し、特許文献２は無段変速装置を備える作業車両を開示する。
【０００３】
特許文献１の無段変速装置は、ＨＳＴ（静油圧式無段変速機）と、遊星歯車式の差動装置と、を備えたＨＭＴ（油圧−機械式変速機）である。この無段変速装置は、エンジンの出力がＨＳＴによって変速されるモードと、エンジンの出力がＨＳＴ及び遊星歯車によって変速されるモードと、を有している。
【０００４】
また、特許文献１の作業車両は、ブレーキペダルが所定以上踏み込まれたことを検出した場合（センサがＯＮとなった場合）、そのときのＨＳＴ変速比に基づいて定められた曲線（変速比制御曲線）に従って変速比を変化させる。また、特許文献１では、ブレーキペダルにポテンショメータを取り付け、ポテンショメータの検出値に基づいてブレーキペダルが踏まれる勢いを検出し、この勢いに基づいて複数の変速比制御曲線の中から１つを選択する制御についても開示する。
【０００５】
特許文献２の作業車両は、ブレーキペダルの踏込み量（操作位置）を検出する。この作業車両は、ブレーキペダルの踏込み量が大きくなると、初めに無段変速装置が低速側に変化し、その後にブレーキの制動力が作用する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第４４３９１８３号公報
【特許文献２】特許第５０２７５９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、特許文献１の構成では、ブレーキペダルのスイッチがＯＮになったタイミングにおける、ＨＳＴ変速比又はブレーキペダルが踏み込まれる勢いに基づいて、作業車両をどのように減速させるかが決まる。従って、オペレータは、ブレーキを操作して所望の位置で停止させることが困難であった。なお、特許文献２は、ブレーキペダルの踏込み量に応じて制動力が大きくなるが、単位時間あたりの車速の減少量を調整することができない。
【０００８】
本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その主要な目的は、油圧式の無段変速装置を備える作業車両においてオペレータの意図に応じて減速度を調整できる構成を提供することにある。
【課題を解決するための手段及び効果】
【０００９】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。
【００１０】
本発明の観点によれば、以下の構成の作業車両が提供される。即ち、この作業車両は、エンジンと、無段変速装置と、走行部と、踏込み量検出部と、制御部と、を備える。前記無段変速装置は、油圧式であり、前記エンジンの出力を変速する。前記走行部は、前記無段変速装置の出力により車体を走行させる。前記踏込み量検出部は、ブレーキペダル又はクラッチペダルの踏込み量を検出する。前記制御部は、単位時間あたりの車速の減少量を減速度と称したときに、前記踏込み量検出部が検出した前記踏込み量に基づいて、当該踏込み量が大きくなるに従って値が大きくなるように算出した前記減速度で前記無段変速装置を制御して車速を減速させる。
【００１１】
これにより、オペレータは、ブレーキペダル又はクラッチペダルの踏込み量に基づいて減速度を調整できるので、所望の位置で作業車両を停止させることができる。
【００１２】
前記の作業車両においては、前記制御部は、前記踏込み量が所定の閾値以上になった場合に、前記エンジンから前記無段変速装置に伝わる動力を繋げた状態で車速を減速させることが好ましい。
【００１３】
これにより、例えばエンジンから無段変速装置に伝わる動力を維持しつつ、作業車両を停止させることができる。
【００１４】
前記の作業車両においては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、この作業車両は、前記走行部を制動するブレーキを備える。前記制御部は、前記踏込み量が所定の閾値以上になった場合に、前記エンジンから前記走行部に伝わる動力を遮断し、前記ブレーキを動作させる。
【００１５】
これにより、無段変速装置による減速度には限界があるため、上記のようにブレーキを用いることで、作業車両を急停止させることができる。
【００１６】
前記の作業車両においては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記踏込み量検出部に加え、当該踏込み量検出部と異なる方法で前記ブレーキペダル又は前記クラッチペダルの前記踏込み量を検出する補助踏込み量検出部を備える。前記制御部は、前記踏込み量検出部の検出結果と、前記補助踏込み量検出部の検出結果と、が一致しない場合、算出した前記減速度よりも大きい前記減速度で車速を減速させる。
【００１７】
これにより、踏込み量検出部の不具合を検出することができる。更に、踏込み量検出部に不具合がある場合に、安全側に動作させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の第１実施形態に係るトラクタの側面図。
【図２】トラクタの動力伝達経路を示すスケルトン図。
【図３】キャビンに設けられている操作具を示す平面図。
【図４】ＨＭＴを制御する構成を示すブロック図。
【図５】変速装置制御部が行う減速度調整制御を示すフローチャート。
【図６】ブレーキペダルの踏込み量と、減速度と、の関係性を示すグラフ。
【図７】ブレーキペダルの踏込み量に応じた車速の変化を示すグラフ。
【図８】第２実施形態に係るトラクタの動力伝達経路を示すスケルトン図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
次に図面を参照して発明の実施の形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係る作業車両としてのトラクタ１０の側面図である。
【００２０】
トラクタ１０は、農業作業用の作業車両であり、ロータリ、ローダ、プラウ、ボックススクレーパー等の各種の作業機（アタッチメント）を必要に応じて装着し、作業機を用いた各種の作業を行うことができる。なお、以下の説明では、単に「左側」「右側」等というときは、トラクタ１０が前進する方向に向かって左側及び右側を意味するものとする。
【００２１】
図１に示すように、トラクタ１０は、車体１１と、左右一対の前輪（走行部）１２と、左右一対の後輪（走行部）１３と、を備える。車体１１の前部にはボンネット１４が配置されており、当該ボンネット１４の内部にはエンジン１５が配置されている。
【００２２】
左右一対の後輪１３の間には、ミッションケース１６が配置されている。エンジン１５の出力は、このミッションケース１６内の油圧−機械式変速装置（以下、ＨＭＴ）１７によって変速されて、後輪１３へ伝達される。なお、ＨＭＴ１７の詳細については後述する。
【００２３】
ミッションケース１６の後部には、ロワーリンク１８、トップリンク１９、及びＰＴＯ軸２０が配置されている。また、ミッションケース１６の上部には、作業機用昇降機構２１が取り付けられている。作業機は、ロワーリンク１８及びトップリンク１９に連結され、ＰＴＯ軸２０によって駆動される。また、作業機用昇降機構２１は、連結した作業機を昇降することができる。
【００２４】
ミッションケース１６の上方であってボンネット１４の後方には、オペレータ（運転者）が搭乗するためのキャビン２２が配置されている。キャビン２２の内部には、運転座席７０が設けられており、運転座席７０の近傍にはオペレータが操作するための多数の操作具が設けられている。オペレータは、この操作具を操作することによって、トラクタ１０の走行及び各種のアタッチメントの操作等を行う。なお、この操作具の詳細については後述する。
【００２５】
次に、本実施形態の駆動伝達経路、特にＨＭＴ（無段変速装置）１７の構成について図２を参照して説明する。図２は、トラクタ１０の動力伝達経路を示すスケルトン図である。ＨＭＴ１７は、ＨＳＴ（静油圧式無段変速機）３０と、遊星歯車機構４０と、を備える。
【００２６】
ＨＳＴ３０は、油圧ポンプ３１と、油圧モータ３２と、を備える。油圧ポンプ３１は、エンジン出力軸１５ａを介してエンジン１５の出力が伝達されることで、作動油を吐出する。油圧ポンプ３１は、可動斜板３１ａを備え、この可動斜板３１ａの傾斜角度に応じて、吐出する作動油の流量が変化する。油圧モータ３２は、油圧ポンプ３１が吐出した作動油によって駆動される。油圧モータ３２の出力は、モータ出力軸３２ａを介して遊星歯車機構４０へ伝達される。
【００２７】
この構成により、可動斜板３１ａの傾斜角度を制御することにより、エンジン１５の出力を変速して遊星歯車機構４０へ伝達することができる。
【００２８】
遊星歯車機構４０は、サンギヤ４１と、インターナルギヤ４２と、キャリヤ４３と、プラネタリギヤ４４と、複数のギア及び伝達軸と、を備える。
【００２９】
エンジン１５の出力は、エンジン出力軸１５ａを介してギヤ４５へ伝達される。ギヤ４５へ伝達された動力は、ギヤ４６及びサンギヤ４１を介してプラネタリギヤ４４へと伝達される。一方、ＨＳＴ３０の出力は、モータ出力軸３２ａ、ギア４７及び内周と外周に歯が形成されたインターナルギヤ４２を介してプラネタリギヤ４４へ伝達される。
【００３０】
このようにプラネタリギヤ４４には、２つの経路から動力が伝達される。プラネタリギヤ４４は、プラネタリ軸を中心として自転するとともに、ＨＭＴ出力軸４８を中心として公転する。プラネタリギヤ４４の自転による動力は、ギヤ４９へ伝達される。プラネタリギヤ４４の公転による動力は、キャリヤ４３へ伝達される。なお、ギヤ４９へ伝達された動力は高速側の動力として用いられ、キャリヤ４３へ伝達された動力は低速側の動力として用いられる。
【００３１】
遊星歯車機構４０は、高速側クラッチ５１と低速側クラッチ５２とを備える。高速側クラッチ５１は、ギヤ４９からＨＭＴ出力軸４８へ動力を伝達するか遮断するかを切替可能である。低速側クラッチ５２は、キャリヤ４３からＨＭＴ出力軸４８へ動力を伝達するか遮断するかを切替可能である。なお、高速側クラッチ５１と低速側クラッチ５２の両方が動力を遮断することで、エンジン１５の出力が後輪１３側へ伝達されない。
【００３２】
また、キャリヤ４３へ伝達された動力は、ギヤ５３及びギヤ５４を介して、リバースギア５５へと伝達される。高速側クラッチ５１及び低速側クラッチ５２がともに動力を遮断している状態において、リバースクラッチ５６によりリバースギア５５とＨＭＴ出力軸４８とが接続された場合、リバースギア５５の動力がＨＭＴ出力軸４８へと伝達される。これにより、ＨＭＴ出力軸４８を逆方向に回転することができる。
【００３３】
このように、エンジン１５の出力とＨＳＴ３０の出力は、遊星歯車機構４０において合成され、当該合成された出力がＨＭＴ出力軸４８へ伝達される。
【００３４】
また、遊星歯車機構４０よりも動力伝達方向の下流側には、副変速装置６０と、デフ機構６５と、が配置される。副変速装置６０は、遊星歯車機構４０から伝達される動力を変速する。副変速装置６０は、ギア径が異なる２つのギア６１，６２と、副変速クラッチ６３と、を備えている。副変速クラッチ６３は、ギア６１により動力を伝達する状態と、ギア６２により動力を伝達する状態と、を切り換えることで変速を行う。副変速装置６０において変速された動力は、副変速出力軸６４を介してデフ機構６５へと伝達される。
【００３５】
デフ機構６５は、副変速装置６０から伝達される動力を左右に分配する。デフ機構６５によって分配された動力は、それぞれ左右の後輪１３へと伝達される。
【００３６】
次に、図３及び図４を参照して、キャビン２２の内部に配置される操作具について説明する。図３は、キャビン２２に設けられている操作具を示す平面図である。図４は、ＨＭＴ１７を制御する構成を示すブロック図である。
【００３７】
図３に示すように、キャビン２２の内部には、運転座席７０が配置されている。運転座席７０の右側方には、変速レバー（車速操作部）７１と、速度調整ダイヤル（車速操作部）７２と、が配置されている。また、トラクタ１０は、図４に示すように、変速レバーセンサ７１ａと、ダイヤルセンサ７２ａと、ＨＭＴ１７を制御する変速装置制御部（制御部）１００と、を備えている。
【００３８】
変速レバー７１は、トラクタ１０の設定車速（最高車速）を設定するための操作具である。変速レバー７１は、前後方向にスライド可能に構成されている。変速レバーセンサ７１ａは、変速レバー７１の位置を検出して、変速装置制御部１００へ出力する。変速装置制御部１００は、入力された内容に基づいて可動斜板３１ａの傾斜角度を変更して変速を行う。
【００３９】
速度調整ダイヤル７２は、変速レバー７１で設定した設定車速を調整するための操作具である。本実施形態の速度調整ダイヤル７２は、低速と高速の２段階の調整が可能であるが、車速を無段階に調整可能であっても良い。ダイヤルセンサ７２ａは、速度調整ダイヤル７２の設定が低速か高速かを検出して変速装置制御部１００へ出力する。変速装置制御部１００は、入力された内容に基づいて副変速クラッチ６３を制御して、車体１１を設定車速で走行させる。
【００４０】
運転座席７０の下方には、クラッチペダル７３と、ブレーキペダル７４と、が配置されている。また、トラクタ１０は、クラッチペダルスイッチ７３ａと、ポテンショメータ（踏込み量検出部）７４ａと、ブレーキペダルスイッチ（補助踏込み量検出部）７４ｂと、を備えている。
【００４１】
クラッチペダル７３は、エンジン１５の出力が後輪１３側へ伝達される伝達状態と当該出力が遮断される遮断状態とを切り替えるための操作具である。クラッチペダルスイッチ７３ａは、クラッチペダルの７３の踏込み量が所定の閾値以上か否かを検出して変速装置制御部１００へ出力する。変速装置制御部１００は、クラッチペダル７３の踏込み量（回転角度）に応じて高速側クラッチ５１及び低速側クラッチ５２を制御することで、伝達状態と遮断状態とを切り替える。
【００４２】
ブレーキペダル７４は、左ブレーキペダルと右ブレーキペダルから構成されており、それぞれ左後輪と右後輪に配置されたブレーキ８０を動作させて制動を行うことができる。ポテンショメータ７４ａは、ブレーキペダル７４の踏込み量を検出して変速装置制御部１００へ出力する。なお、左右の後輪を別々に制動する必要がない場合には、左ブレーキペダルと右ブレーキペダルは図略の連結プレートで連結される。ブレーキペダルスイッチ７４ｂは、ブレーキペダル７４の踏込み量が閾値（後述の第１閾値）以上か否かを検出して変速装置制御部１００へ出力する。なお、ポテンショメータ７４ａ及びブレーキペダルスイッチ７４ｂは、左ブレーキと右ブレーキの両方に取り付けられていても良いし、何れか一方のみに取り付けられていても良い。
【００４３】
変速装置制御部１００は、ブレーキペダル７４の踏込み量が第１閾値以上の場合、可動斜板３１ａの動作を制御したりブレーキ８０を動作させたりしてトラクタ１０の制動を行う。なお、可動斜板３１ａの角度は、センサにより検出しても良いし、車速とエンジン回転数の比から推定しても良い。また、本実施形態の変速装置制御部１００は、ブレーキペダル７４の踏込み量に応じて「単位時間あたりの車速の減少量」である「減速度」を変化させる。なお、ブレーキペダル７４の踏込み量に応じてどのように車速を調整するかは後述する。
【００４４】
運転座席７０の前方には、オペレータがトラクタ１０の進行方向を切り替えるためのステアリング７５が配置されている。ステアリング７５の近傍には、リバーサレバー７６と、作業機昇降レバー７７と、が配置されている。また、トラクタ１０は、リバーサレバースイッチ７６ａを備えている。
【００４５】
リバーサレバー７６は、トラクタ１０の前進と後進を切り替えるための操作具である。リバーサレバースイッチ７６ａは、リバーサレバー７６の位置が前進位置か後進位置かを検出して変速装置制御部１００へ出力する。変速装置制御部１００は、入力された内容に基づいてリバースクラッチ５６を切り替えることで、トラクタ１０の前進と後進を切り替える。
【００４６】
作業機昇降レバー７７は、作業機の上昇及び下降を行うための操作具である。オペレータが作業機昇降レバー７７を操作すると、当該操作は図略のセンサによって検出される。このセンサが出力する検出結果に応じて作業機用昇降機構２１が動作することで、作業機を昇降させることができる。
【００４７】
また、変速装置制御部１００には、車速センサ７８から車速が入力されるとともに、エンジン回転数センサ７９からエンジン回転数（エンジン回転速度）が入力される。
【００４８】
次に、図５から図７を参照して、ブレーキペダル７４の踏込み量（以下、踏込み量）に基づいて減速度を調整する制御（以下、減速度調整制御）について説明する。図５は、変速装置制御部１００が行う車速調整制御を示すフローチャートである。
【００４９】
変速装置制御部１００は、ポテンショメータ７４ａから踏込み量を取得すると（Ｓ１０１）、踏込み量が第１閾値以上か否かを判定する（Ｓ１０２）。第１閾値は、ブレーキペダル７４の遊び部分を定める値である。従って、第１閾値は、踏込み量が比較的小さい値であることが好ましい。変速装置制御部１００は、踏込み量が第１閾値より小さいと判定した場合、例えば所定時間後に再びＳ１０１の処理を行う。
【００５０】
変速装置制御部１００は、踏込み量が第１閾値以上と判定した場合、ブレーキペダルスイッチ７４ｂがＯＮかＯＦＦかを判定する。踏込み量が第１閾値以上の場合、ブレーキペダルスイッチ７４ｂはＯＮになるはずである。変速装置制御部１００は、ブレーキペダルスイッチ７４ｂがＯＦＦの場合、ポテンショメータ７４ａかブレーキペダルスイッチ７４ｂに不具合があると判定する（Ｓ１０４）。その後、変速装置制御部１００は、トラクタ１０を安全側に動作させるために減速度を上限に設定する（Ｓ１０５）。これにより、トラクタ１０を素早く停止させることができる。なお、不具合がない場合より減速度を大きくするのであれば上限でなくても良い。
【００５１】
変速装置制御部１００は、ブレーキペダルスイッチ７４ｂがＯＮである場合、踏込み量が第２閾値以上か否かを判定する（Ｓ１０６）。変速装置制御部１００は、踏込み量が第２閾値未満である場合、踏込み量に基づいて減速度を算出する（Ｓ１０７）。減速度とは、上述のように、単位時間あたりの車速の減少量である。図６には、踏込み量と、減速度と、の対応関係が示されている。この対応関係は、変速装置制御部１００又は他の装置が記憶している。この対応関係は予め設定されているが、トラクタ１０のメーカ又はオペレータの設定により値を変更することができる。図６に示すように、ブレーキペダル７４の踏込み量が増加するほど、減速度が大きくなるように設定されている。換言すれば、ブレーキペダル７４を奥まで踏み込むほどトラクタ１０が素早く停止する。
【００５２】
変速装置制御部１００は、検出された踏込み量と、図６のグラフの内容と、を考慮して減速度を算出し（Ｓ１０７）、その減速度が実現されるようにＨＭＴ１７を制御する（Ｓ１０８）。その後、変速装置制御部１００は、再びＳ１０１以降の処理を行う。そして、ブレーキペダル７４の踏込み量が変化した場合、踏込み量を更新して新たな減速度を算出して（Ｓ１０７）、その減速度でＨＭＴ１７を制御する（Ｓ１０８）。これにより、オペレータは、ブレーキペダル７４の踏込み量を調整するだけで、自己の意図に沿うように車速を減速することができる。
【００５３】
また、ＨＭＴ１７を制御して急制動を行うには限界があるため、踏込み量が第２閾値以上である場合はクラッチをＯＦＦにして、ブレーキ８０により急制動を行う（Ｓ１０９）。クラッチをＯＦＦにした場合、エンジン１５の動力はＨＭＴ１７には伝達されるがデフ機構６５及び後輪１３には伝達されない。なお、ポテンショメータ７４ａ又はブレーキペダルスイッチ７４ｂに不具合があると判定した場合においても、クラッチをＯＦＦにして急制動を行っても良い。
【００５４】
これにより、図７に示すように、踏込み量が大きくなるに従って素早く減速される構成のトラクタ１０が実現できる。
【００５５】
また、上記では、ブレーキペダル７４の踏込み量に基づいて車速を制御したが、クラッチペダル７３に踏込み量に基づいて同様の制御を行うことができる。この場合、クラッチペダル７３にポテンショメータ等の踏込み量検出部を配置する。変速装置制御部１００は、クラッチペダル７３の踏込み量に基づいて上記と同様に車速の制御を行う。なお、クラッチペダル７３及びブレーキペダル７４の何れか一方のみの踏込み量に基づいて車速を制御しても良いし、クラッチペダル７３及びブレーキペダル７４の両方の踏込み量に基づいて車速を制御しても良い。
【００５６】
次に、図８を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態の説明において上記実施形態と同一又は類似する構成には、図面に同じ符号を付して説明を簡略化することがある。
【００５７】
第２実施形態の変速装置８２は、遊星歯車機構を用いずに変速を行う油圧−機械式の無段変速装置である。なお、変速装置８２は、静油圧式の無段変速装置（ＨＳＴ）であっても良い。変速装置８２は、エンジン１５の動力が入力される入力軸８１と、この入力軸の外側に配置される筒状の出力軸８３と、を備えるインライン式の変速装置である。
【００５８】
出力軸８３の出力は、ギア８４及び正転ギア８５を介して前進用クラッチ８６へ伝達される。また、出力軸８３の出力は、ギア８４、カウンタ軸８７、及びリバースギア８８を介して後進用クラッチ８９へ伝達される。これらの前進用クラッチ８６及び後進用クラッチ８９を制御することで、伝達軸９０の回転方向を切り替えることができる。
【００５９】
副変速装置６０は、本実施形態と同様に径の異なるギア６１，６２を備えており、何れかのギアを介して伝達軸９０の動力を副変速軸９２へ伝達する。副変速軸９２へ伝達された動力は、デフ機構６５を介して後輪１３へ伝達されるとともに、図略の前輪用のデフ機構を介して前輪１２へ伝達される。
【００６０】
以上に説明したように、上記実施形態のトラクタ１０は、エンジン１５と、ＨＭＴ１７と、前輪１２及び後輪１３と、ポテンショメータ７４ａと、変速装置制御部１００と、を備える。ＨＭＴ１７は、エンジン１５の出力を変速する。前輪１２及び後輪１３は、ＨＭＴ１７の出力により車体１１を走行させる。ポテンショメータ７４ａは、ブレーキペダル７４の踏込み量を検出する。変速装置制御部１００は、ポテンショメータ７４ａが検出した踏込み量に基づいて、踏込み量が大きくなるに従って値が大きくなるように算出した減速度でＨＭＴ１７を制御して車速を減速させる。
【００６１】
これにより、ブレーキペダル７４の踏込み量に基づいて減速度を調整できるので、所望の位置でトラクタ１０を停止させることができる。
【００６２】
また、上記実施形態のトラクタ１０において、変速装置制御部１００は、踏込み量が所定の第２閾値以上になった場合に、エンジン１５からＨＭＴ１７（特に遊星歯車機構４０）に伝わる動力を繋げた状態で車速を減速させる。
【００６３】
これにより、例えばエンジン１５からＨＭＴ１７に伝わる動力を維持しつつ、トラクタ１０を停止させることができる。
【００６４】
また、上記実施形態のトラクタ１０は、前輪１２及び後輪１３を制動するブレーキ８０を備える。変速装置制御部１００は、踏込み量が第２閾値以上になった場合に、エンジン１５から前輪１２及び後輪１３に伝わる動力を遮断し、ブレーキ８０を動作させる。
【００６５】
これにより、ＨＭＴ１７による減速度には限界があるため、上記のようにブレーキ８０を用いることで、トラクタ１０を急停止させることができる。
【００６６】
また、上記実施形態のトラクタ１０は、ポテンショメータ７４ａに加え、当該ポテンショメータ７４ａとは異なる方法（構成）でブレーキペダル７４の踏込み量を検出するブレーキペダルスイッチ７４ｂを備える。変速装置制御部１００は、ポテンショメータ７４ａの検出結果と、ブレーキペダルスイッチ７４ｂの検出結果と、が一致しない場合、減速度を大きくする。
【００６７】
これにより、ポテンショメータ７４ａの不具合を検出することができる。更に、ポテンショメータ７４ａに不具合がある場合に、安全側に動作させることができる。
【００６８】
以上に本発明の実施形態及び変形例を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。
【００６９】
第１実施形態のＨＭＴ１７は、エンジン１５の出力とＨＳＴ３０の出力が遊星歯車機構４０において合成され、当該合成された出力がＨＭＴ出力軸４８へ伝達される。この点、ＨＭＴ１７は、合成された出力をＨＭＴ出力軸へ伝達するか、ＨＳＴの出力を直接的にＨＭＴ出力軸へ出力するかを切替可能な構成であっても良い。
【００７０】
上記では、油圧ポンプ３１のみを可変容量型としたが、油圧モータ３２を可変容量型としても良いし、油圧ポンプ３１及び油圧モータ３２の両方を可変容量型としても良い。
【００７１】
上記では、左ブレーキペダルと右ブレーキペダルが連結されている状態での制御を説明したが、左ブレーキペダルと右ブレーキペダルとについて別個に上記の制御を行っても良い。
【００７２】
上記では、ポテンショメータ７４ａによりブレーキペダル７４の踏込み量を検出したが、別のセンサ（圧力センサ等）で踏込み量を検出しても良い。
【００７３】
変速装置制御部１００は、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）の内部に設けられていても良いし、ＥＣＵとは別に設けられていても良い。
【００７４】
本発明は、４輪型のトラクタに限定されず、例えばセミクローラ方式のトラクタに適用することができる。また、トラクタ以外の作業車両（田植機等）にも適用することもできる。
【符号の説明】
【００７５】
１０  トラクタ（作業車両）
１１  車体
１２  前輪（走行部）
１３  後輪（走行部）
１５  エンジン
１７  ＨＭＴ（無段変速装置）
３０  ＨＳＴ
４０  遊星歯車機構
７４  ブレーキペダル
７４ａ  ポテンショメータ（踏込み量検出部）
７４ｂ  ブレーキペダルスイッチ（補助踏込み量検出部）
８０  ブレーキ
１００  変速装置制御部（制御部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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