(57)【要約】【課題】収縮方向の荷重の作用時に好適に収縮する等速自在継手を提供する。【解決手段】内周面１３に溝１４の形成された筒状の外輪部材１０と、外周面２１に溝２２の形成された筒状の内輪部材２０と、ボール溝３２を摺動するボール３１と、内輪部材２０の外周面に配置されたケージ４０と、一方側が内輪部材２０にスプライン嵌合したスタブシャフト５０と、外輪部材１０と一体であって、スタブシャフト５０の一方側に配置されたベース本体６４と、を備え、収縮方向の荷重の作用時にベース本体６４及びスタブシャフト５０が最初に当接するように、ベース本体６４のスタブシャフト５０に対向する部分に凸部６６が形成されている。【選択図】図２
2016203889.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周面に複数の溝の形成された筒状の外輪部材と、
前記外輪部材の内側に配置され、前記外輪部材の前記溝に対向し外周面に複数の溝の形成された筒状の内輪部材と、
前記外輪部材の前記溝及び前記内輪部材の前記溝で構成されるボール溝を摺動するボールと、
前記内輪部材の外周面に配置されると共に、前記ボールの貫通する窓が形成されたケージと、
一方側が前記内輪部材を貫通すると共にスプライン嵌合したスタブシャフトと、
前記外輪部材と一体であって、前記スタブシャフトの一方側に配置された一方側壁部と、
を備え、
収縮方向の荷重の作用時に前記一方側壁部と前記スタブシャフトとが最初に当接するように、前記一方側壁部の前記スタブシャフトに対向する部分に凸部が形成されている
ことを特徴とする等速自在継手。
【請求項２】
内周面に複数の溝の形成された筒状の外輪部材と、
前記外輪部材の内側に配置され、前記外輪部材の前記溝に対向し外周面に複数の溝の形成された筒状の内輪部材と、
前記外輪部材の前記溝及び前記内輪部材の前記溝で構成されるボール溝を摺動するボールと、
前記内輪部材の外周面に固定されると共に、前記ボールの貫通する窓が形成されたケージと、
一方側が前記内輪部材を貫通すると共にスプライン嵌合したスタブシャフトと、
前記外輪部材と一体であって、前記スタブシャフトの一方側に配置された一方側壁部と、
を備え、
収縮方向の荷重に作用時に前記一方側壁部と前記スタブシャフトとが最初に当接するように、前記スタブシャフトの一方側端は前記内輪部材及び前記ケージよりも前記一方側壁部に向かって延びている
ことを特徴とする等速自在継手。
【請求項３】
前記外輪部材は、貫通した円筒状であり、
前記一方側壁部は、前記外輪部材の一方側に配置された一方側部材で構成されている
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の等速自在継手。
【請求項４】
前記外輪部材の一方側に配置されたダンパーを備え、
前記ダンパーは、前記一方側部材であって前記外輪部材に締結された円形のベースと、前記ベースの外側に配置された錘と、径方向において前記ベース及び前記錘を連結すると共に弾性変形可能な弾性部材と、を備え、
前記一方側壁部は、前記ベースの中心部である
ことを特徴とする請求項３に記載の等速自在継手。
【請求項５】
前記外輪部材は、一方側が閉じた底壁部を有する有底円筒状であり、
一方側壁部は、前記底壁部で構成されている
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の等速自在継手。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、等速自在継手に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体の前側にエンジン（原動機）を搭載し、エンジンの動力で後輪を駆動させる後輪駆動車又は四輪駆動車は、車体の中央下部に前後方向に延びる推進軸（プロペラシャフト）を備えている。推進軸は、車両前側に配置された変速装置からの動力を、車両後側に配置された終減速装置に伝達している。変速装置は、エンジンからの動力を減速する減速機である。
【０００３】
ここで、変速装置と終減速装置との間隔は、組立精度や走行状態によって若干変動するため一定長さでない。また、変速装置の出力軸の回転中心と、終減速装置の入力軸（ドライブピニオンシャフト）の回転中心とは一致しない。そこで、変速装置と推進軸との間に第１自在継手を、推進軸と終減速装置との間に第２自在継手を、それぞれ介在させている。
【０００４】
ところで、車両が前方衝突した場合において、衝突に伴う衝撃は、エンジンルームを含む車体（ボディ）が圧縮変形することで吸収される。したがって、エンジンルームに収容されるエンジン、変速装置は、前方衝突した場合、速やかに後退する必要がある。すなわち、前方衝突時、推進軸がつっかえ棒になってしまうと、エンジン、変速装置が後退せず、車体の変形が阻害されてしまう。
【０００５】
そこで、特許文献１では、第１自在継手を十字軸継手で構成すると共に、十字軸継手を構成する推進軸側のヨークの外周面に形成された軸スプラインと、推進軸に接合した円筒状のスリーブの内周面に形成された孔スプラインとをスプライン嵌合させている。そして、前方衝突時、軸スプラインが孔スプラインに対して後方に移動し、軸スプラインが孔スプラインから脱落し、ヨークがスリーブから脱落するようになっている。このように脱落すると、ヨークが後方に移動容易となり、その結果、エンジン、変速装置も後方に移動容易となり、車体が変形容易となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１１−３０３８４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ここで、十字軸継手から軸方向においてボール（摺動子）が摺動する摺動式の等速自在継手に変更した場合、収縮方向の荷重が軸スプラインに直ちに作用せず、軸スプラインが孔スプラインから脱落するまでに要するエンジン等の後退量が大きくなり、車体における衝撃吸収構造が機能する時期が遅れる。また、等速自在継手の内輪と外輪の間に配置されたケージが最初に当接してから荷重が作用し続けることでケージが破損するが、これに要する荷重が高く且つ安定しないため、推進軸の収縮を阻害して車体の衝撃吸収に影響を及ぼしかねない。
【０００８】
本発明は、収縮方向の荷重の作用時に好適に収縮する等速自在継手を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を解決するための手段として、本発明は、内周面に複数の溝の形成された筒状の外輪部材と、前記外輪部材の内側に配置され、前記外輪部材の前記溝に対向し外周面に複数の溝の形成された筒状の内輪部材と、前記外輪部材の前記溝及び前記内輪部材の前記溝で構成されるボール溝を摺動するボールと、前記内輪部材の外周面に配置されると共に、前記ボールの貫通する窓が形成されたケージと、一方側が前記内輪部材を貫通すると共にスプライン嵌合したスタブシャフトと、前記外輪部材と一体であって、前記スタブシャフトの一方側に配置された一方側壁部と、を備え、収縮方向の荷重の作用時に前記一方側壁部と前記スタブシャフトとが最初に当接するように、前記一方側壁部の前記スタブシャフトに対向する部分に凸部が形成されていることを特徴とする等速自在継手である。
【００１０】
このような構成によれば、一方側壁部のスタブシャフトに対向する部分に凸部が形成されているので、収縮方向の荷重の作用時、一方側壁部とスタブシャフトとが最初に当接する。その結果、衝撃荷重は収縮直後にスタブシャフトに伝達され、後方に配置された衝撃吸収機構に効率よく荷重が伝達される。
【００１１】
前記課題を解決するための手段として、本発明は、内周面に複数の溝の形成された筒状の外輪部材と、前記外輪部材の内側に配置され、前記外輪部材の前記溝に対向し外周面に複数の溝の形成された筒状の内輪部材と、前記外輪部材の前記溝及び前記内輪部材の前記溝で構成されるボール溝を摺動するボールと、前記内輪部材の外周面に固定されると共に、前記ボールの貫通する窓が形成されたケージと、一方側が前記内輪部材を貫通すると共にスプライン嵌合したスタブシャフトと、前記外輪部材と一体であって、前記スタブシャフトの一方側に配置された一方側壁部と、を備え、収縮方向の荷重に作用時に前記一方側壁部と前記スタブシャフトとが最初に当接するように、前記スタブシャフトの一方側端は前記内輪部材及び前記ケージよりも前記一方側壁部に向かって延びていることを特徴とする等速自在継手である。
【００１２】
このような構成によれば、スタブシャフトの一方側端は内輪部材及びケージよりも一方側壁部に向かって延びているので、収縮方向の荷重の作用時、一方側壁部及びスタブシャフトが最初に当接する。その結果、衝撃荷重は収縮直後にスタブシャフトに伝達され、後方に配置された衝撃吸収機構に効率よく荷重が伝達される。
【００１３】
また、前記外輪部材は、貫通した円筒状であり、前記一方側壁部は、前記外輪部材の一方側に配置された一方側部材で構成されていることが好ましい。
【００１４】
また、前記外輪部材の一方側に配置されたダンパーを備え、前記ダンパーは、前記一方側部材であって前記外輪部材に締結された円形のベースと、前記ベースの外側に配置された錘と、径方向において前記ベース及び前記錘を連結すると共に弾性変形可能な弾性部材と、を備え、前記一方側壁部は、前記ベースの中心部であることが好ましい。
【００１５】
このような構成によれば、ダンパーのベースの中心部によって一方側壁部を構成できる。
【００１６】
また、前記外輪部材は、一方側が閉じた底壁部を有する有底円筒状であり、一方側壁部は、前記底壁部で構成されていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、収縮方向の荷重の作用時に好適に収縮する等速自在継手を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】第１実施形態に係る推進軸の平面図である。
【図２】第１実施形態に係る第１等速自在継手の平断面図であり、通常時を示している。
【図３】第１実施形態に係る第１等速自在継手の平断面図であり、衝突時を示している。
【図４】第１実施形態に係る第１等速自在継手の平断面図であり、スプライン嵌合の脱落時を示している。
【図５】第２実施形態に係る第１等速自在継手の平断面図であり、通常時を示している。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
≪第１実施形態≫
第１実施形態について図１〜図４を参照して説明する。
【００２０】
≪推進軸≫
推進軸１００（プロペラシャフト）は、ＦＲ（Front-engine Rear-drive）ベースの四輪駆動車（車両）に搭載されている。推進軸１００は、車両前側に配置されたエンジン（図示しない）の出力する動力を、車両後側に配置された終減速装置（図示しない）に伝達させる軸であり、車幅方向中央で前後方向に延びている。
【００２１】
推進軸１００は、動力伝達軸１１１（動力伝達部材）と、スリーブ１２０（動力伝達部材）と、第１等速自在継手１と、第２等速自在継手２と、を備えている。
【００２２】
＜軸部材＞
動力伝達軸１１１は、動力を伝達させる細長の部材であり、ここでは円筒状（パイプ状）で形成されている。動力伝達軸１１１は、例えば、炭素鋼、炭素繊維強化プラスチックで形成されている。動力伝達軸１１１の外周面には、回転バランスを調整するためのバランサ１１２、１１２が固定されている。
【００２３】
＜スリーブ＞
スリーブ１２０は、動力伝達軸１１１に固定されると共に、動力伝達軸１１１及びスタブシャフト５０を連結するための連結補助部材である。スリーブ１２０は、円筒状を呈しており、スタブシャフト５０に外嵌した外嵌部１２１と、外嵌部１２１から後方に延び動力伝達軸１１１の前端部１１３に内嵌する内嵌部１２２と、を備えている。
【００２４】
＜外嵌部＞
外嵌部１２１の内周面には、孔スプライン１２３が形成されている。孔スプライン１２３は、スタブシャフト５０の軸スプライン５６とスプライン嵌合している。これにより、スタブシャフト５０及び外嵌部１２１の間において動力（回転力）が良好に伝達するようになっている。
【００２５】
外嵌部１２１及びスタブシャフト５０は、スプライン嵌合していることにより、軸方向（前後方向）において相対的に移動可能となっている。これにより、前方衝突より推進軸１００に後向きの荷重が作用し、スタブシャフト５０及び外嵌部１２１に圧縮方向の荷重が作用した場合、スタブシャフト５０及び外嵌部１２１が相対的に近づき、荷重が吸収されるようになっている。つまり、スタブシャフト５０が外嵌部１２１内を後方に移動し、後向きの荷重が吸収されるようになっている。
【００２６】
外嵌部１２１の外径は、ブーツアダプタ７２の内径、外輪部材１０（外輪部材本体１１）の内径よりも小さい。これにより、ブーツアダプタ７２、外輪部材１０は、外嵌部１２１に引っ掛からずに後方に移動可能である。
【００２７】
＜衝撃吸収機構＞
外嵌部１２１の孔スプライン１２３と、スタブシャフト５０の軸スプライン５６とで、衝撃吸収機構が構成され、第１等速自在継手１の後方に配置されている。衝撃吸収機構は、通常時にスタブシャフト５０の後端側（他端側）とスリーブ１２０（動力伝達部材）とを軸方向において保持する保持機構であって、前方衝突時（収縮方向の荷重の作用時）にスタブシャフト５０の後端部に当接し、スリーブ１２０内に圧入されているストッパリング５８を解除することで前方からの荷重を吸収する機構である。
【００２８】
＜内嵌部＞
内嵌部１２２は、外嵌部１２１よりも段違いで若干大径に構成され、肩部１２４が前端部１１３の前端面に当接している。内嵌部１２２は、動力伝達軸１１１の前端部１１３に圧入後に溶接されることで一体化されている。接合方法は、スリーブ後端部と前端部１１３を突き合せて相対回転させることで生じる摩擦熱により接合させる摩擦圧接で行なっても良い。
【００２９】
＜第１等速自在継手＞
第１等速自在継手１は、摺動子としてボール３１を備え、コンパニオンフランジ２１０と動力伝達軸１１１とを等速で継ぐ摺動式の自在継手である。
【００３０】
＜コンパニオンフランジ＞
ここで、コンパニオンフランジ２１０について先に説明する。
コンパニオンフランジ２１０は、トランスファ装置の出力軸２２１とスプライン嵌合すると共に外輪部材１０とボルト締結される部材である。トランスファ装置は、平歯車機構やチェーン機構を備え、変速装置からの動力を前後の終減速装置に分配して出力する装置である。変速装置は、エンジンからの動力を変速する装置である。
【００３１】
コンパニオンフランジ２１０は、出力軸２２１に外嵌すると共にスプライン嵌合する円筒状の外嵌部２１１と、外嵌部２１１の後端から径方向外側に延びるリング状のフランジ部２１２と、を備えている。外嵌部２１１の内周面には孔スプライン２１３が形成されている。フランジ部２１２は、外輪部材１０のフランジ部１２と締結される部分である。
【００３２】
第１等速自在継手１の説明に戻る。
第１等速自在継手１は、外輪部材１０と、内輪部材２０と、ボール３１と、ケージ４０と、スタブシャフト５０と、ダイナミックダンパー６０と、を備えている。
【００３３】
＜外輪部材＞
外輪部材１０は、概ね円筒状の部材であり、軸方向に延びる円筒状の外輪部材本体１１と、外輪部材本体１１の前側から径方向外側に延びるリング状のフランジ部１２と、を備えている。
【００３４】
外輪部材本体１１は、若干肉厚で形成された円筒体であり、その内周面１３に複数（例えば６本）の外輪部材側溝１４が形成されている。複数の外輪部材側溝１４は周方向において等間隔で配置され、各外輪部材側溝１４は軸方向に延び、各外輪部材側溝１４の後側は外部に開口している。各外輪部材側溝１４は軸方向視において半円状を呈しており、ボール３１が摺動／転動する溝である。
【００３５】
外輪部材本体１１の前側の開口には、鋼板製のキャップ１９が取り付けられている。キャップ１９は、前側が閉じた浅底の有底円筒体である。
【００３６】
フランジ部１２は、コンパニオンフランジ２１０のフランジ部２１２、ダイナミックダンパー６０のフランジ部６５と締結される部分である。詳細には、前側から後側に向かって、フランジ部２１２、フランジ部６５、フランジ部１２の順で重ねられており、これらを貫通するボルト９１がナット９２に螺合している。また、フランジ部６５のねじ孔６９に螺合するボルト９３により推進軸１００とダイナミックダンパー６０を車両組付け前に固定している。
【００３７】
＜ブーツ＞
外輪部材本体１１及びスタブシャフト５０の間を塞ぐように、環状のブーツ７１が取り付けられている。ブーツ７１は、弾性変形可能なゴム製であり、平断面視において略ハット状を呈している。
【００３８】
ブーツ７１の径方向外側端部は、円筒状のブーツアダプタ７２の後端部で加締められている。ブーツアダプタ７２の前端部は、外輪部材本体１１の後端部に外嵌している。ブーツ７１の径方向内側端部はシャフト部５１に外嵌している。なお、ブーツ７１の径方向内側端部の外側にはバンド７３が取り付けられている。
【００３９】
＜内輪部材＞
内輪部材２０は、外輪部材１０内を軸方向に移動する肉厚で円筒状の部材である。内輪部材２０の外周面２１には、複数（例えば６本）の内輪部材側溝２２が形成されている。つまり、内輪部材側溝２２の本数は外輪部材側溝１４の本数と同一である。複数の内輪部材側溝２２は周方向において等間隔で配置され、各内輪部材側溝２２は軸方向に延びている。各内輪部材側溝２２は軸方向視において半円状を呈しており、ボール３１が摺動／転動する溝である。
【００４０】
すなわち、複数の内輪部材側溝２２は複数の外輪部材側溝１４の径方向内側に対向するように配置されている。そして、軸方向視において、半円状の外輪部材側溝１４と、半円状の内輪部材側溝２２と、窓４１とで、円形のボール溝３２が構成されている。
【００４１】
内輪部材２０の内周面には、孔スプライン２３が形成されている。孔スプライン２３は、スタブシャフト５０の後記する軸スプライン５４とスプライン嵌合している。
【００４２】
＜ボール＞
ボール３１は、ボール溝３２に収容された球体であって、ボール溝３２を摺動／転動する摺動子である。これにより、外輪部材１０及び内輪部材２０の間において、回転力がボール３１を介して良好に伝達するようになっている。
【００４３】
ボール３１がボール溝３２を転動することにより、外輪部材１０及び内輪部材２０が軸方向において相対的に移動自在となっている。すなわち、第１等速自在継手１が軸方向において伸縮自在となっている。
【００４４】
＜ケージ＞
ケージ４０は、内輪部材２０の外周面に相対的に揺動自在に配置され、ボール３１を内輪部材２０と外輪部材１０に形成された溝内での位置を調節するための薄肉円筒状の部材である。
【００４５】
ケージ４０には、軸方向中間位置において周方向に複数（例えば６つ）の窓４１が形成されている。ケージ４０の外周面４２は、両端側が縮径した樽型である。
【００４６】
ここで、ケージ４０の外径球面中心と、内径球面中心が、屈曲角度中心に対して前後にオフセットされることで、ボール３１が入力軸と出力軸のなす角の二等分線上に位置することになり、等速自在継手は取付角度が付いた状態であっても等速性を維持しながら動力を伝達する。
【００４７】
＜スタブシャフト＞
スタブシャフト５０は、内輪部材２０及びスリーブ１２０（動力伝達軸１１１）を連結し、動力を伝達させる細長のシャフトである。すなわち、スタブシャフト５０の前側（一方側）は内輪部材２０にスプライン嵌合し、スタブシャフト５０の後側（他方側）はスリーブ１２０にスプライン嵌合している。スタブシャフト５０は、前側のシャフト部５１と、後側の基部５２と、を備えている。
【００４８】
シャフト部５１は、中実かつ丸棒状である。シャフト部５１の前端部５３は、内輪部材２０に差し込まれると共に貫通し、内輪部材２０から前方に突出している。突出した部分にクリップ２４が配置され、内輪部材２０の前端面位置を規制している。前端部５３の外周面には軸スプライン５４が形成されており、軸スプライン５４は孔スプライン２３とスプライン嵌合している。軸スプライン５４の後側は転造切り上がりとなって、若干大径の肩部５５が形成されており、肩部５５は内輪部材２０の後端面に当接し、内輪部材２０の後端面位置を規制している。
【００４９】
基部５２は、シャフト部５１の後端から後方に大径で延びる円筒状を呈している。基部５２の外周面には軸スプライン５６が形成されている。軸スプライン５６はスリーブ１２０の孔スプライン１２３とスプライン嵌合して、動力を伝達するようになっている。
【００５０】
軸スプライン５６及び孔スプライン１２３の後方において、基部５２に差し込まれたＣ字形のクリップ５７がスリーブ１２０の段差部１２５に軸方向において係止している。これにより、基部５２（スタブシャフト５０）がスリーブ１２０から前方に抜けないようになっている。
【００５１】
また、軸スプライン５６及び孔スプライン１２３の後方において、スリーブ１２０の内側に圧入された環状のストッパリング５８が、基部５２の後端面に当接している。これにより、所定の荷重以下で基部５２（スタブシャフト５０）がスリーブ１２０内に押し込められないようになっている。
【００５２】
ただし、前方衝突によって、スタブシャフト５０に後向きの大きな荷重が入力された場合、ストッパリング５８の圧入が解除され、スタブシャフト５０がスリーブ１２０を後方に移動するようになっている（図４参照）。
【００５３】
＜ダイナミックダンパー＞
ダイナミックダンパー６０は、例えばエンジンのトルク変動によって推進軸１００に回転方向に発生した振動を減衰させる減衰装置である。ダイナミックダンパー６０は、円板状のベース６１（一方側部材）と、ベース６１の径方向外側に配置された環状の錘６２と、ベース６１及び錘６２の間に配置された環状のゴム体６３（弾性部材）と、を備えている。
【００５４】
＜ベース＞
ベース６１は、その中心部であって円形を呈するベース本体６４（一方側壁部）と、ベース本体６４の径方向外側に形成されたリング状のフランジ部６５と、を備えている。すなわち、ベース本体６４は、外輪部材１０と一体であって、スタブシャフト５０の前側（一方側）に配置されている。
【００５５】
ベース本体６４の中心部には、スタブシャフト５０に指向して突出する凸部６６が形成されている。
【００５６】
これにより、前方衝突により第１等速自在継手１に収縮方向の荷重が作用し、ベース６１が後方に移動した場合、ベース本体６４の凸部６６が最初にスタブシャフト５０に衝突するようになっている。そして、凸部６６がスタブシャフト５０に衝突すると、後向きの荷重がベース６１からスタブシャフト５０にそのまま伝達し、ベース６１及びスタブシャフト５０が略一体で後方に移動するようになっている。したがって、スタブシャフト５０の軸スプライン５６とスリーブ１２０の孔スプライン１２３との軸方向固定が速やかに解除されるようになっている。
【００５７】
フランジ部６５は、軸方向において、コンパニオンフランジ２１０のフランジ部２１２と外輪部材１０のフランジ部１２とで挟まれており、ボルト９１等によって相互に締結され、一体となっている。これにより、前方衝突により後向きの荷重が入力された場合、コンパニオンフランジ２１０、ベース６１、外輪部材１０は、一体で後方に移動することになる。
【００５８】
＜錘＞
錘６２は、トルク変動等によって回転方向に振動が発生した場合、その慣性によりゴム体６３を弾性変形させるマスである。
【００５９】
＜ゴム体＞
ゴム体６３は、弾性変形可能なゴムで形成された弾性部材である。ゴム体６３は、放射状に伸びる複数の柱体で、その内周縁はベース６１に加硫接着されており、その外周縁は錘６２に加硫接着されている。すなわち、ゴム体６３は、径方向において、ベース６１と錘６２とを連結している。そして、ゴム体６３が弾性変形することで、回転方向の振動が減衰されるようになっている。
【００６０】
＜第２等速自在継手＞
第２等速自在継手２は、動力伝達軸１１１の後端部と後側のコンパニオンフランジ（図示しない）とを連結するバーフィールド型の等速ジョイントである。コンパニオンフランジは、終減速装置（図示しない）を構成するドライブピニオンシャフトの前端部とスプライン嵌合している。なお、第２自在継手は十字継手等、その他の方式のものを用いても良い。
【００６１】
≪第１等速自在継手の動作、効果≫
第１等速自在継手１の動作、効果を説明する。
車両が前方衝突すると、コンパニオンフランジ２１０に後向きの衝突荷重（圧縮荷重）が入力され、コンパニオンフランジ２１０、ベース６１、外輪部材１０は、略一体で後方に移動する。このように外輪部材１０が後退するとゴム製のブーツ７１が伸長する。また、ボール３１が転動するので、内輪部材２０、ケージ４０及びスタブシャフト５０は、後退せず、現位置のままである。
【００６２】
コンパニオンフランジ２１０等の後退が進むと、図３に示すように、ベース６１の凸部６６がキャップ１９を介してスタブシャフト５０の前端部５３に衝突（当接）する。なお、この衝突時、軸方向において、ベース本体６４とケージ４０及び内輪部材２０との間には隙間が形成されたままであり、ベース本体６４はケージ４０及び内輪部材２０に衝突していない。よって、衝突エネルギは、ベース本体６４からスタブシャフト５０のみに入力され、ストッパリング５８の圧入が速やかに解除され、スタブシャフト５０が後退し始める。
【００６３】
スタブシャフト５０が後退し始めると、スタブシャフト５０の軸スプライン５６が現位置のまま略移動しないスリーブ１２０の孔スプライン１２３からずれ始め、軸方向における嵌合長が徐々に小さくなる。このように、軸スプライン５６及び孔スプライン１２３が軸方向においてずれることにより、スタブシャフト５０がスリーブ１２０内にさらに差し込まれることになる。そして、このように差し込まれることで、第１等速自在継手１が軸方向において収縮され、衝突荷重が吸収される。
【００６４】
その後、スタブシャフト５０がさらに後退すると、図４に示すように、軸スプライン５６が孔スプライン１２３から後方に脱落する。これにより、軸方向において、軸スプライン５６と孔スプライン１２３の保持が解除される。この後、スタブシャフト５０は、動力伝達軸１１１内を後方に進むことになる。よって、第１等速自在継手１はさらに収縮されることになる。
【００６５】
このようにして、前方衝突による後向きの衝突荷重が、コンパニオンフランジ２１０から、ケージ４０でなく、ベース６１を介してスタブシャフト５０に最初に入力されるので、スタブシャフト５０が早期に後方に移動し始める。そして、軸スプライン５６が孔スプライン１２３に対して移動し、衝突荷重が吸収されつつ、第１等速自在継手１が後退する。これにより、推進軸１００がつっかえ棒とならず、エンジン、変速装置が容易に後退するので、車体の前部が良好に変形し、衝撃の吸収が安定して行われる。
【００６６】
≪変形例≫
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば、次のように変更してもよい。
【００６７】
前記した実施形態では、第１等速自在継手１がダブルオフセット型である構成を例示したが、その他に例えば、クロスグルーブ型である構成でもよい。
【００６８】
前記した実施形態では、外輪部材１０が円筒状であり、外輪部材１０の前側に締結したベース６１が一方側壁部である構成を例示したが、その他に例えば、外輪部材１０が前側の閉じた前壁部（底壁部）を有する有底円筒状であり、前壁部が一方壁部である構成でもよい。
【００６９】
前記した実施形態では、本発明が、前側の第１等速自在継手１に適用された構成を例示したが、その他に例えば、後側の第２等速自在継手２に適用された構成でもよい。
【００７０】
前記した実施形態では、衝撃吸収機構を構成する軸スプライン５６が孔スプライン１２３に対して摺動しながら後方に移動する際に、衝突荷重を減衰させ吸収する構成を例示したが、その他に例えば、動力伝達軸１１１をＣＦＲＰ等で形成し、衝突荷重が入力された場合に動力伝達軸１１１を破断させて衝突荷重を吸収する構成としてもよい。また、衝突荷重が入力された場合に動力伝達軸１１１を折り曲げて折損させて衝突荷重を吸収する構成としてもよい。さらに、推進軸が２ピース構成の場合、中間軸受を車体に固定するブラケットを車体から離脱させることで衝突荷重を吸収する構成としてもよい。
【００７１】
≪第２実施形態≫
第２実施形態について、図５を参照して説明する。なお、第１実施形態と異なる部分を説明する。
【００７２】
図５に示すように、スタブシャフト５０を構成する前端部５３（一方側端）は、内輪部材２０及びケージ４０よりもベース本体６４（一方側壁部）に向かって延びている。これにより、前方衝突時、ベース６１が最初にスタブシャフト５０に衝突するようになっている。なお、第２実施形態では、ベース６１に凸部６６は形成されていない。
【符号の説明】
【００７３】
１      第１等速自在継手
１０    外輪部材
１３    内周面
１４    外輪部材側溝
２０    内輪部材
２１    外周面
２２    内輪部材側溝
２３    孔スプライン
３１    ボール
３２    ボール溝
４０    ケージ
４１    窓
５０    スタブシャフト
５１    シャフト部
５４    軸スプライン
６０    ダイナミックダンパー
６１    ベース（一方側部材）
６２    錘
６３    ゴム体
６４    ベース本体（一方側壁部）
１１１  動力伝達軸（動力伝達部材）
１２０  スリーブ（動力伝達部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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