(57)【要約】【課題】ノブ２０を形成するために、超音波溶着の工程が不要であり、したがって、カッタ等を用いて手作業でバリを除去する作業も発生せず、コストの上昇を抑えた車両用サンバイザ１０を提供することにある。【解決手段】本発明の車両用サンバイザ１０は、車両に回動可能に支持されるサンバイザ本体５０と、前記車両に設けられたホルダ１１０に保持されるノブ２０と、を有する車両用サンバイザ１０であって、前記ノブ２０は、前記サンバイザ本体５０に取り付けられる芯軸２２と、前記芯軸２２を軸直角方向から挟み、互いに合わさることで筒状をなす第１分割体３０および第２分割体４０と、を有し、前記第１分割体３０は、前記第２分割体４０との接合面３１に設けられる凸部３２を有し、前記第２分割体４０は、前記第１分割体３０との接合面４１に設けられ、前記凸部３２に係合する凹部４２を有する。【選択図】  図２
2016203785.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に回動可能に支持されるサンバイザ本体と、前記車両に設けられたホルダに保持されるノブと、を有する車両用サンバイザであって、
前記ノブは、
前記サンバイザ本体に取り付けられる芯軸と、
前記芯軸を軸直角方向から挟み、互いに合わさることで筒状をなす第１分割体および第２分割体と、
を有し、
前記第１分割体は、
前記第２分割体との接合面に設けられる凸部を有し、
前記第２分割体は、
前記第１分割体との接合面に設けられ、前記凸部に係合する凹部を有する、
ことを特徴とする車両用サンバイザ。
【請求項２】
前記凸部の数および前記凹部の数は、複数であり、
複数の前記凸部は、
前記芯軸の軸方向に沿って前記第１分割体の接合面に並んで配置され、
複数の前記凹部は、
前記芯軸の軸方向に沿って前記第２分割体の接合面に並んで配置される、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用サンバイザ。
【請求項３】
前記第１分割体および前記第２分割体のうち、
一方の分割体は、
前記芯軸を挟持する挟持部を有し、
他方の分割体は、
前記挟持部に嵌合する嵌合部を有し、
前記挟持部および前記嵌合部は、互いに嵌合することで前記凸部と前記凹部の係合を案内する、
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用サンバイザ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用サンバイザに関し、より詳細には、ノブを形成するために超音波溶着を行う必要のない車両用サンバイザに関する。
【背景技術】
【０００２】
通常、車両には、運転席および助手席それぞれの斜め上方に、日除けとしてのサンバイザが設けられている。
このようなサンバイザには、一般に、フロントウインドウ側の車室の天井面に設けられたホルダに着脱可能に嵌合させるためのノブが設けられている（たとえば、特許文献１参照。）。
【０００３】
図１は、特許文献１に記載される車両用サンバイザ２１０を説明する図であり、特に、ノブ２２０の部分を拡大した分解斜視図である。
図１に示されるように、車両用サンバイザ２１０のノブ２２０は、サンバイザ本体２５０の内部に取り付けられたワイヤフレーム２２１の一部をノブ収容部２５１で露出させ、ノブ２２０の芯軸２２２とし、この芯軸２２２の外周に、回転可能に筒状部材２６０を設けることで構成されている。
【０００４】
この筒状部材２６０は、円筒を半割にした形状の第１分割体２３０と第２分割体２４０とを芯軸２２２上で、第１分割体２３０の接合面２３１と第２分割体２４０の接合面２４１を合わせ、円筒となるように被せた後、超音波溶着によって、第１分割体２３０の接合面２３１と第２分割体２４０の接合面２４１を溶着一体化することで形成されている。
そして、第１分割体２３０および第２分割体２４０の円筒の内側となる面には、芯軸２２２に摺接する凸状体３００が設けられている。
【０００５】
このように、第１分割体２３０と第２分割体２４０の円筒の内側となる面に凸状体３００を設けると、筒状部材２６０（円筒）と芯軸２２２との接触する部分は、この凸状体３００の部分だけにできるので、筒状部材２６０と芯軸２２２との接触する面積を減らすことができ、筒状部材２６０の芯軸２２２に対する円滑な回転動作が可能となる。また、超音波溶着時に、凸状体３００が、第１分割体２３０および第２分割体２４０の変形を防ぎ、筒状部材２６０を真円に近い形で形成することが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１０−２７８５８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記車両用サンバイザ２１０では、ノブ２２０の筒状部材２６０を形成するにあたって、第１分割体２３０と第２分割体２４０の接合面２３１（２４１）を超音波溶着で溶着一体化することを行っている。
このことから、ノブ２２０を形成するためには、超音波溶着の工程が必須であり、この超音波溶着の工程で接合面２３１（２４１）にバリが生じた場合には、カッタ等を用いて手作業でバリを除去するといった作業工程が別途発生し、コストが上昇するという問題がある。
【０００８】
そこで、本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ノブを形成するために、超音波溶着の工程が不要であり、したがって、カッタ等を用いて手作業でバリを除去する作業も発生せず、コストの上昇を抑えた車両用サンバイザを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の車両用サンバイザは、車両に回動可能に支持されるサンバイザ本体と、前記車両に設けられたホルダに保持されるノブと、を有する車両用サンバイザであって、前記ノブは、前記サンバイザ本体に取り付けられる芯軸と、前記芯軸を軸直角方向から挟み、互いに合わさることで筒状をなす第１分割体および第２分割体と、を有し、前記第１分割体は、前記第２分割体との接合面に設けられる凸部を有し、前記第２分割体は、前記第１分割体との接合面に設けられ、前記凸部に係合する凹部を有する、ことを特徴とする。
【００１０】
この構成によれば、第１分割体と第２分割体の接合面を溶着すことなく、第１分割体の凸部と、第２分割体の凹部とを係合させることで一体化することが可能である。
したがって、本発明の車両用サンバイザでは、ノブを形成するために、超音波溶着を行う必要がなく、このことから超音波溶着に伴うバリの発生という問題もないのでカッタ等を用いて手作業によってバリを取り除くような作業も発生しない。
【００１１】
上記発明の車両用サンバイザにおいて、前記凸部の数および前記凹部の数は、複数であり、複数の前記凸部は、前記芯軸の軸方向に沿って前記第１分割体の接合面に並んで配置され、複数の前記凹部は、前記芯軸の軸方向に沿って前記第２分割体の接合面に並んで配置される、ことを特徴とする。
【００１２】
この構成によれば、芯軸の軸方向に沿って、複数の係合部が存在するため、軸方向に均一な係合状態が実現されると共に、係合部の数が増えることで係合強度を高めることも可能となる。
【００１３】
上記発明の車両用サンバイザにおいて、前記第１分割体および前記第２分割体のうち、一方の分割体は、前記芯軸を挟持する挟持部を有し、他方の分割体は、前記挟持部に嵌合する嵌合部を有し、前記挟持部および前記嵌合部は、互いに嵌合することで前記凸部と前記凹部の係合を案内する、ことを特徴とする。
【００１４】
この構成によれば、一方の分割体の挟持部と嵌合する構造が他方の分割体に設けられており、このため、挟持部は芯軸を挟持する機能だけでなく、係合作業時に嵌合構造に伴うガイド機能も発揮する。
したがって、第１分割体と第２分割体との組付時の位置関係を適切に保つことができ、このことにより、第１分割体の凸部と第２分割体の凹部との係合を正確に行うことができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、ノブを形成するために、超音波溶着の工程が不要であり、したがって、カッタ等を用いて手作業でバリを除去する作業も発生せず、コストの上昇を抑えた車両用サンバイザを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】従来の車両用サンバイザのノブの部分を拡大した分解斜視図である。
【図２】本発明にかかる車両用サンバイザの正面図である。
【図３】図２のＡ部分（ノブ）の拡大図である。
【図４】図３のノブの分解斜視図である。
【図５】（ａ）は図４のＢ矢視図であり、（ｂ）は図４のＣ矢視図である。
【図６】凸部と凹部の形状を拡大して示す図である。
【図７】（ａ）は図３のＤ−Ｄ線断面図であり、（ｂ）は図３のＥ−Ｅ線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、添付図面を参照して、本発明を実施するための形態（以下、実施形態）について詳細に説明する。なお、実施形態の説明の全体を通して同じ要素には同じ番号を付している。また、実施形態において、「上」、「下」、「左」、「右」は、各々、車両に乗車した乗員から見た方向を示す。
【００１８】
実施形態の車両用サンバイザ１０の全体構成を説明する。
図２は、車両用サンバイザ１０の正面図であり、サンバイザ本体５０の一部を破断して内部構成を示す図である。
図２に示すように、実施形態の車両用サンバイザ１０は、日除け機能を備えたサンバイザ本体５０を有する。サンバイザ本体５０は、運転席あるいは助手席の斜め上方位置において、車室の天井面に格納可能に設けられる。
乗員は、サンバイザ本体５０を回動操作して位置や向きを調整することで、フロントウインドウあるいはサイドウインドウからの直射日光などの眩惑を防ぐ。
【００１９】
車両用サンバイザ１０は、サンバイザ本体５０を回動可能に支持する回動用シャフト７０と、サンバイザ本体５０を回動用シャフト７０と連結する連結手段８０と、回動用シャフト７０を車体側に固定するブラケット９０とが左右一側（図２の左側）に設けられている。
また、車両用サンバイザ１０の上記とは反対側となる左右他側（図２の右側）には、ノブ収容部５１が設けられる。このノブ収容部５１は、サンバイザ本体５０の外周部に設けられるコの字状に開放した切欠きであり、ノブ収容部５１には、ノブ２０が配置される。
一方、フロントウインドウ側の車室の天井面には、ホルダ１１０が設けられており、ノブ２０は、このホルダ１１０に着脱可能に嵌合させる。
【００２０】
サンバイザ本体５０は、たとえば、サンバイザコア５２と、サンバイザコア５２の外表面を包むサンバイザ表皮５３とからなる。サンバイザ本体５０の中央部には、ミラーユニット１００を設けてもよい。
サンバイザコア５２には、各種の材料が使用可能であるが、衝撃吸収機能の向上および軽量化を考えると、ポリプロピレンビーズ発泡成形体、ポリスチレンビーズ発泡成形体などのビーズ発泡成形体が好ましい。
【００２１】
また、サンバイザ表皮５３は、不織布シート、クロスシート、樹脂シートなど、クッション性を有する材料で構成されることが好ましい。なお、ここでは、サンバイザコア５２およびサンバイザ表皮５３でサンバイザ本体５０を構成したが、所定の剛性と日除け機能が得られる構造であれば、サンバイザ本体５０の構成は任意である。
【００２２】
サンバイザコア５２の内部には、ループ状のワイヤフレーム２１が取り付けられており、このワイヤフレーム２１の一部がサンバイザ本体５０のノブ収容部５１に露出され、ノブ２０を形成するための芯軸２２を構成している。
そして、この芯軸２２の外周に筒状部材６０を設けることでノブ２０が形成される。
【００２３】
なお、ここでは、サンバイザコア５２の内部に、ループ状のワイヤフレーム２１を取り付けた場合について示しているが、必ずしも、ワイヤフレーム２１を設ける必要はない。この場合、ノブ収容部５１に芯軸２２を設けるためには、サンバイザコア５２の内部に棒状の部材を取り付ければよい。
【００２４】
以下、各部の構成を詳細に説明する。
（車両用サンバイザ１０の左右一側（図２の左側）の構成）
まず、図２の左側に示されている車両用サンバイザ１０の回動用シャフト７０、サンバイザ本体５０を回動用シャフト７０に連結する連結手段８０、および、回動用シャフト７０を車体側に固定するブラケット９０について、順次、詳細に説明する。
【００２５】
（回動シャフト７０）
回動用シャフト７０は、ほぼＬ字状に屈曲して形成され、水平軸部７１および垂直軸部７２を有する。
水平軸部７１は、左右方向に延びる軸部であり、サンバイザ本体５０上部の左右一側（図２の左側）に設けられた連結手段８０に連結される。
垂直軸部７２は、水平軸部７１の一端（図２の左側の端部）に屈曲部を介して連なり、ほぼ鉛直上向きに延びてブラケット９０に挿入される。
【００２６】
回動用シャフト７０は、水平軸部７１および垂直軸部７２が一体成形された成形品であり、たとえば、汎用の合成樹脂を用いた射出成形により成形される。
回動用シャフト７０に使用される樹脂材料は、たとえば、ポリアミド系樹脂、ポリエチレン系樹脂、ポリプロピレン系樹脂、ポリスチレン系樹脂、ポリエチレンテレフタレート系樹脂、ポリビニルアルコール系樹脂、塩化ビニル系樹脂、ポリアセタール系樹脂、ポリカーボネート系樹脂、アイオノマー系樹脂、アクリロニトリル／ブタジエン／スチレン（ＡＢＳ）樹脂などから任意に選択可能である。
さらに上記樹脂材料に任意の繊維材料（たとえば、ガラス繊維など）を混入して、回動用シャフト７０の耐摩耗性を高めるようにしてもよい。
【００２７】
（連結手段８０）
回動用シャフト７０をサンバイザ本体５０に連結させる連結手段８０は、格別に限定されるものではなく、周知の車両用サンバイザに用いられる各種の軸受構造から選択可能であり、種類は任意である。
ここでは、合成樹脂製の軸受部材８１と板ばね８５とによって構成される連結手段８０をサンバイザ本体５０の内部に設けた例を示す。
【００２８】
この軸受部材８１は、正面視で上方に開放したほぼコの字状に形成され、たとえば、ポリアセタール樹脂、ポリアミド樹脂、ポリプロピレン樹脂など、汎用の合成樹脂を用いた射出成形により、所定の形状に成形される。
軸受部材８１は、所定の間隔で対向する円筒状の左右の軸受部８１ａを有し、これら左右の軸受部８１ａには、回動用シャフト７０の水平軸部７１の左右両端部が回動可能に嵌合される。
これにより、サンバイザ本体５０は、回動用シャフト７０の水平軸部７１周りに回動可能に回動用シャフト７０に連結され、車室の天井面における格納位置からフロントウインドウと平行面に展開される使用位置への回動が可能になっている。
【００２９】
一方、板ばね８５は、たとえば、下方に開放したほぼＵ字状に形成されたシャフト挟持部８５ａと、シャフト挟持部８５ａの下端に連なって互いに延設された１対の固定用脚片８５ｂ（図２では後側の固定用脚片８５ｂのみを示す）とから構成されている。
このように構成される板ばね８５は、左右の軸受部８１ａの間に配置され、板ばね８５のシャフト挟持部８５ａで回動用シャフト７０の水平軸部７１の周面を弾性的に締め付けるとともに、１対の固定用脚片８５ｂで軸受部材８１を挟むようにして取り付けられている。
【００３０】
そして、板ばね８５のシャフト挟持部８５ａの弾性的な締め付けにより、回動用シャフト７０の水平軸部７１周りに回動する際の回動トルク（回動抵抗）が発生する。
この回動抵抗により、車室の天井面における格納位置からフロントウインドウと平行面に展開される使用位置へと回動されたサンバイザ本体５０は、その位置での位置決め（停止）が可能となる。
【００３１】
なお、車両用サンバイザ１０に求められる機能性や操作性、回動抵抗などに応じて、回動用シャフト７０の水平軸部７１の断面形状は、円形や楕円形を含む各種の形状から、適切な形状が選択される。
【００３２】
（ブラケット９０）
ブラケット９０は、車体側に固定されると共に回動用シャフト７０の垂直軸部７２を回動可能に支持する。
これにより、サンバイザ本体５０は、垂直軸部７２周りに回動可能となり、フロントウインドウとサイドウインドウとの間においても、位置調整が可能となる。
【００３３】
（車両用サンバイザ１０の左右他側（図２の右側）の構成）
次に、図２の右側に示されている車両用サンバイザ１０のノブ２０の構成を図３から図７に基づいて詳細に説明する。
図３は、図２に示されるＡ部分、つまり、ノブ２０の拡大図であり、図４は、図３のノブ２０の分解斜視図である。
【００３４】
図３に示されるように、ノブ２０は、サンバイザ本体５０（図示せず）に取り付けられている芯軸２２上に、円筒を半割にした形状の第１分割体３０と第２分割体４０とからなる筒状部材６０を設けることで構成されている。
【００３５】
図４に示されるように、第１分割体３０には、第２分割体４０と接合する接合面３１に凸部３２が設けられている。一方、第２分割体４０には、第１分割体３０と接合する接合面４１に凹部４２が設けられている。
そして、第１分割体３０の凸部３２と第２分割体４０の凹部４２とが係合されることで筒状部材６０が構成できるようになっている。
以下では、順次、第１分割体３０、第２分割体４０の具体的な構成について詳細に説明する。
【００３６】
（第１分割体３０の構成）
まず、第１分割体３０について詳細に説明する。
図４に示されるように、第１分割体３０は、円筒を半割とした形状を有し、芯軸２２を挟む２つの接合面３１がある。
それぞれの接合面３１には、芯軸２２の軸方向に沿って３つの対をなす凸部３２が設けられており、また、各対をなす凸部３２の内側には、芯軸２２を受けるためのＵ字状の切欠きを設けた受けリブ３３が、さらに設けられている。
【００３７】
また、芯軸２２の軸方向に沿って、接合面３１よりも内側の位置に、芯軸２２を挟持するための挟持部３４が、凸部３２と凸部３２の間に位置するように設けられており、挟持部３４の底面にも芯軸２２を受けるためのＵ字状の切欠きを設けた底面リブ３５が設けられている。
さらに、それぞれの接合面３１には、芯軸２２の軸方向に沿って、内側に切欠いた矩形状の切欠き３６が凸部３２を挟むように４つ設けられている。
【００３８】
なお、第２分割体４０には、この矩形状の切欠き３６に対応した矩形状の突出部４６が設けられ（後述）、第１分割体３０と第２分割体４０との係合時に、第１分割体３０の矩形状の切欠き３６に第２分割体４０の矩形状の突出部４６が挿入され、組付時の正確な位置合わせが可能となる。
【００３９】
（第２分割体４０の構成）
次に、第２分割体４０について詳細に説明する。
図４に示されるように、第２分割体４０も円筒を半割した形状を有している。
図４では、芯軸２２を挟む２つの接合面４１のうちの一方側に設けられる第１分割体３０の凸部３２に対応した３つの凹部４２が図示されている。
【００４０】
図５（ａ）は、図４の矢印Ｂの方向から第２分割体４０を見た矢視図を示すものであり、図５（ｂ）は、図４の矢印Ｃの方向から見た第１分割体３０を見た矢視図を示すものである。
図５に示される図５（ａ）と図５（ｂ）との間を結ぶ一点鎖線は、第１分割体３０と第２分割体４０とを係合させる時に、それぞれ係合する凸部３２と凹部４２との対応関係を示している。
図５（ａ）に示されるように、第２分割体４０の接合面４１には、既に説明した第１分割体３０の接合面３１に設けられた凸部３２に対応する凹部４２が設けられており、また、第１分割体３０の矩形状の切欠き３６に対応した矩形状の突出部４６が設けられている。
【００４１】
さらに、接合面４１よりも内側の位置に、第１分割体３０の挟持部３４の両サイドを規制する規制リブ４９が設けられており、この規制リブ４９によって挟持部３４と嵌合する嵌合部４４が形成されている。
第１分割体３０の挟持部３４は、第１分割体３０の接合面３１に設けられる凸部３２とほぼ同じ高さとされている（図４参照。）。
したがって、係合作業時には、第１分割体３０の凸部３２が第２分割体４０の凹部４２に挿入されていくのに合わせて、第１分割体３０の挟持部３４も第２分割体４０の嵌合部４４に挿入されていく。
このため、第１分割体３０の挟持部３４と第２分割体４０の嵌合部４４は、係合作業時に挿入ガイドとして機能する。
【００４２】
この挿入ガイドとしての機能により、第１分割体３０と第２分割体４０との組付時の位置関係を適切に保ちながら、係合を行うことができるので、第１分割体３０の凸部３２と第２分割体４０の凹部４２との係合を正確に実施することが可能となる。
【００４３】
以下では、図６を参照して、第１分割体３０の凸部３２と第２分割体４０の凹部４２について、さらに詳細に説明する。
図６（ａ）は、第２分割体４０の凹部４２の１つを拡大したものであり、図６（ｂ）は、前記凹部４２に対応する第１分割体３０の凸部３２を拡大したものである。
【００４４】
図６（ｂ）に示されるように、第１分割体３０の凸部３２は、先端部が先細りテーパ状３７とされ、中間部に外径が小さくなる窪部３８が形成された左右対称の形状を有している。
一方、図６（ａ）に示されるように、第２分割体４０の凹部４２は、第１分割体３０の凸部３２と相補形となるように凹部４２が形成され、より具体的には、底面部が先細りテーパ状の凹部４７とされ、中間部に凹部内側に出っ張った出張部４８が形成されている。
【００４５】
このような形状にしたことで第１分割体３０の凸部３２と第２分割体４０の凹部４２とを係合させる時に、第１分割体３０の凸部３２の先端部が先細りテーパ状３７であるためスムーズに第２分割体４０の凹部４２に挿入される。
そして、さらに挿入を進めると、第１分割体３０の凸部３２の中間部に形成された窪部３８と第２分割体４０の凹部４２に形成された出張部４８とが噛み合い、強固に固定された係合状態となる。
【００４６】
上記のようにして、第１分割体３０と第２分割体４０とを係合させた状態を図７に示す。
図７（ａ）は、図３のＤ−Ｄ線に沿った断面図である。
この部分は、凸部３２と凹部４２とが係合する部分の断面であるため、係合時に接合面３１と接合面４１とが当接した当接面は図面上現れない部分である。
そこで、参考として、当接面となる位を点線２９で示している。
また、Ｕ字状の点線は、芯軸２２の軸方向の受けリブ３３が無い部分であった時に、第１分割体３０の内面となる位置を示しており、そのＵ字状の点線より内側に存在する部分が、Ｕ字状の切欠きを設けた受けリブ３３として構成されている部分である。
【００４７】
図７（ａ）に示される通り、凸部３２の内側に設けられた芯軸２２を受けるためのＵ字状の切欠きを設けた受けリブ３３によって、芯軸２２が第１分割体３０と第２分割体４０とで構成される筒状部材６０のほぼ中心に配置されている。
【００４８】
一方、図７（ｂ）は、図３のＥ−Ｅ線に沿った断面図である。
この部分は、挟持部３４と嵌合部４４とが嵌合する部分である。
また、この部分には、図４、図５で説明した接合面３１の内側に切欠いた矩形状の切欠き３６と、接合面４１の前記切欠き３６に対応した矩形状の突出部４６が設けられている。
図７（ｂ）には、第１分割体３０と第２分割体４０との係合によって、挟持部３４が嵌合部４４に嵌合された状態が示されている。
また、図７（ｂ）には、矩形状の切欠き３６に、矩形状の突出部４６が挿入され、それらが組付時の正確な位置合わせに寄与している状態も示されている。
【００４９】
さらに、第１分割体３０の底面リブ３５によって、芯軸２２が第１分割体３０と第２分割体４０とで構成される筒状部材６０のほぼ中心に配置されている。
したがって、第１分割体３０と第２分割体４０とが係合し、筒状部材６０を構成した状態において、芯軸２２は、芯軸２２の軸方向に沿った複数の受けリブ３３や底面リブ３５によって、筒状部材６０のほぼ中心に安定して配置される。
【００５０】
本発明の車両用サンバイザ１０は、上記で詳細に説明してきた第１分割体３０と第２分割体４０を用いてノブ２０を形成する。
したがって、本発明の車両用サンバイザ１０は、ノブ２０を形成するにあたって、芯軸２２上に筒状部材６０を構成するように、第１分割体３０の凸部３２と第２分割体４０の凹部４２とを係合させるだけであるから、超音波溶着の工程は不要となり、超音波溶着に伴うバリの問題も発生することがない。
【００５１】
また、図３に示すように、芯軸２２上に筒状部材６０を構成するように、第１分割体３０の凸部３２と第２分割体４０の凹部４２とを係合させたときに、凸部３２と凹部４２との係合状態を目視できるようになっている。
このため、凸部３２と凹部４２との係合状態が正しい係合状態になっているかを、作業者は容易に目視で確認することができるので係合不良などを防止することが可能である。
【００５２】
以上、実施形態を用いて本発明を説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施形態に記載の範囲には限定されない。
たとえば、上記実施形態では、第１分割体３０の接合面３１のそれぞれに３つの凸部３２を、芯軸２２の軸方向に沿って、ほぼ均等間隔に配置し、第２分割体４０の接合面４１には凸部３２に対応した位置に凸部３２と相補形をなす凹部４２を設けた場合について説明した。
このように芯軸２２の軸方向に沿って、均一な形状の係合部を等間隔で複数形成すれば、軸方向の係合状態を均一にしやすく、また、係合部の数が増えることで係合強度を高めることも可能である。
【００５３】
しかしながら、凸部３２の個数や凸部３２を設ける間隔等を変更してもよく、凸部３２と凹部４２の形状がほぼ完全な相補形でなくても、必要とする係合状態が実現できれば良いことは言うまでもない。
さらに、上記例では窪部３８と出張部４８が噛み合い、強固に固定された係合状態を示したが、凹部４２に凸部３２を圧入固定するような設計として、圧入によって強固に固定された係合状態を実現しても良い。
したがって、上記実施形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者に明らかである。また、その様な変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。
【符号の説明】
【００５４】
１０  車両用サンバイザ
２０  ノブ
２２  芯軸
３０  第１分割体
３１  第１分割体の接合面
３２  凸部
３４  挟持部
４０  第２分割体
４１  第２分割体の接合面
４２  凹部
４４  嵌合部
５０  サンバイザ本体
１１０  ホルダ
【図１】
2016203785.tif 000003
【図２】
2016203785.tif 000004
【図３】
2016203785.tif 000005
【図４】
2016203785.tif 000006
【図５】
2016203785.tif 000007
【図６】
2016203785.tif 000008
【図７】
2016203785.tif 000009