(57)【要約】【課題】バッテリーの充放電許容量によるモータジェネレータのトルク制限に拘らず、機械式有段変速部の変速制御と電気式無段変速部の回転速度制御とのバランスが確保されるようにする。【解決手段】バッテリー２４の充放電許容量に応じて機械式有段変速部１４の変速時におけるクラッチＣ、ブレーキＢの油圧が補正され、その機械式有段変速部１４における消費パワー（変速時イナーシャパワー、クラッチ損失、駆動パワー等）が増減させられるため、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のトルク制限に伴う電気式無段変速部１２からの入力パワー（エンジンパワーおよびバッテリーパワー）の制限に拘らず、入力パワーと消費パワーとの収支バランスを確保することができる。これにより、バッテリー２４の充放電の制限に拘らず、機械式有段変速部１４の変速に対する電気式無段変速部１２の回転速度制御が当初の設定に近い状態でバランス良く行われるようになる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに連結された差動入力要素、第１モータジェネレータに連結された差動制御要素、および第２モータジェネレータに連結された差動出力要素が、差動回転可能な差動歯車機構を有する電気式無段変速部と、
前記第１モータジェネレータおよび前記第２モータジェネレータに電気的に接続された充放電可能なバッテリーと、
前記電気式無段変速部の前記差動出力要素と駆動輪との間に直列に配設されるとともに、係合圧を制御可能な摩擦係合装置によって複数のギヤ段が成立させられる機械式有段変速部と、
を有するハイブリッド車用動力伝達装置において、
前記バッテリーの充放電許容量に応じて前記機械式有段変速部の変速時における前記摩擦係合装置の係合圧が補正される
ことを特徴とするハイブリッド車用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はハイブリッド車用動力伝達装置に係り、特に、電気式無段変速部および機械式有段変速部を直列に備えているハイブリッド車用動力伝達装置の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
(a) エンジンに連結された差動入力要素、第１モータジェネレータに連結された差動制御要素、および第２モータジェネレータに連結された差動出力要素が、差動回転可能な差動歯車機構を有する電気式無段変速部と、(b) 前記第１モータジェネレータおよび前記第２モータジェネレータに電気的に接続された充放電可能なバッテリーと、(c) 前記電気式無段変速部の前記差動出力要素と駆動輪との間に直列に配設されるとともに、係合圧を制御可能な摩擦係合装置によって複数のギヤ段が成立させられる機械式有段変速部と、を有するハイブリッド車用動力伝達装置が知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−７６５４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、このようなハイブリッド車用動力伝達装置においては、機械式有段変速部の変速時に、その変速に対応して差動出力要素の回転速度が変化することから、機械式有段変速部の変速制御に合わせて電気式無段変速部の各部の回転速度制御を行う必要があり、第１モータジェネレータおよび第２モータジェネレータの力行トルクや回生トルク（発電トルクとも言う）を制御している。しかしながら、バッテリーの充放電許容量によってそれ等の第１モータジェネレータおよび第２モータジェネレータの力行トルクや回生トルクが制限されると、電気式無段変速部の回転速度制御を適切に行うことができなくなり、機械式有段変速部の変速制御とのバランスが崩れて、エンジン回転速度が低下して変速後の駆動力性能が悪化したり、機械式有段変速部の変速時間が長くなったり変速ショックが発生したりする問題があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、バッテリーの充放電許容量による第１モータジェネレータおよび第２モータジェネレータのトルク制限に拘らず、機械式有段変速部の変速制御と電気式無段変速部の回転速度制御とのバランスが確保されるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、本発明は、(a) エンジンに連結された差動入力要素、第１モータジェネレータに連結された差動制御要素、および第２モータジェネレータに連結された差動出力要素が、差動回転可能な差動歯車機構を有する電気式無段変速部と、(b) 前記第１モータジェネレータおよび前記第２モータジェネレータに電気的に接続された充放電可能なバッテリーと、(c) 前記電気式無段変速部の前記差動出力要素と駆動輪との間に直列に配設されるとともに、係合圧を制御可能な摩擦係合装置によって複数のギヤ段が成立させられる機械式有段変速部と、を有するハイブリッド車用動力伝達装置において、(d) 前記バッテリーの充放電許容量に応じて前記機械式有段変速部の変速時における前記摩擦係合装置の係合圧が補正されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
このようなハイブリッド車用動力伝達装置によれば、バッテリーの充放電許容量に応じて機械式有段変速部の変速時における摩擦係合装置の係合圧が補正され、その機械式有段変速部における消費パワー（変速時イナーシャパワー、クラッチ損失、駆動パワー等）が増減させられるため、第１モータジェネレータおよび第２モータジェネレータのトルク制限に伴う電気式無段変速部からの入力パワー（エンジンパワーおよびバッテリーパワー）の制限に拘らず、その入力パワーと消費パワーとの収支バランスを確保することができる。これにより、バッテリーの充放電の制限に拘らず、機械式有段変速部の変速に対する電気式無段変速部の回転速度制御が当初の設定に近い状態でバランス良く行われるようになり、エンジン回転速度が低下したり機械式有段変速部の変速時間が長くなったり変速ショックが発生したりすることが抑制される。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用されたハイブリッド車用動力伝達装置の概略構成図で、制御系統の要部を併せて示した図である。
【図２】図１の電気式無段変速部の各回転要素の相対回転速度を説明する共線図である。
【図３】図１の機械式有段変速部の複数のギヤ段とそのギヤ段を成立させるための摩擦係合装置を説明する作動表である。
【図４】図１の変速時油圧制御部の作動を具体的に説明するフローチャートである。
【図５】図４のステップＳ３で放電許容量Ｗout に応じて算出される油圧補正量を説明する図である。
【図６】図４のステップＳ３で充電許容量Ｗinに応じて算出される油圧補正量を説明する図である。
【図７】アップシフトの際にバッテリーの放電制限により図４のフローチャートに従って油圧が減圧補正された場合の各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例である。
【図８】アップシフトの際にバッテリーの充電制限により図４のフローチャートに従って油圧が増圧補正された場合の各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明は、例えばバッテリーの放電許容量が少ない場合は、機械式有段変速部の変速時における摩擦係合装置の係合圧が減圧補正されるように実施される。また、バッテリーの充電許容量が少ない場合は、機械式有段変速部の変速時における摩擦係合装置の係合圧が増圧補正されるように実施される。これ等の減圧補正および増圧補正の両方を実施することが望ましいが、何れか一方を実施するだけでも良い。機械式有段変速部の摩擦係合装置としては、油圧によって係合させられる油圧式摩擦係合装置が適当であるが、電磁式等の他の摩擦係合装置を採用することもできる。
【００１０】
機械式有段変速部は、単一または複数の摩擦係合装置の係合、開放によってアップシフトやダウンシフト、或いは動力伝達が遮断されるニュートラル状態と動力伝達状態との切換等が行われるもので、ニュートラル状態もギヤ段の一態様である。この機械式有段変速部の変速は、単一の摩擦係合装置の係合または開放、或いは複数の摩擦係合装置の係合および開放等によって実行されるもので、その変速時には係合、開放の何れの場合も係合圧を徐々に変化させたり一気に変化させたりする係合圧制御が行われる。変速時の係合圧の補正は、係合側摩擦係合装置、開放側摩擦係合装置の両方で実施することもできるが、係合側、開放側の何れか一方で実施するだけでも良く、アップ・ダウンやパワーＯＮ・ＯＦＦ（駆動、被駆動）などの変速の種類等に応じて適宜定められる。変速時の係合圧制御では、油圧などの係合圧の大きさやその係合圧の変化パターン、変化タイミング、変化勾配などが定められ、係合圧の補正としては、係合圧の大きさを変更する増圧補正や減圧補正が適当であるが、係合圧の変化勾配や変化タイミング等を変更するものでも良い。
【実施例】
【００１１】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用されたハイブリッド車用動力伝達装置（以下、単に動力伝達装置という）１０の概略構成図で、制御系統の要部を併せて示した図である。この動力伝達装置１０は、電気式無段変速部１２および機械式有段変速部１４を直列に備えており、電気式無段変速部１２は差動歯車機構としてシングルピニオン型の第１遊星歯車装置１６を備えている。第１遊星歯車装置１６は、エンジン１８に連結されたキャリアＣＡ１、第１モータジェネレータＭＧ１に連結されたサンギヤＳ１、および中間伝達部材２０に連結されたリングギヤＲ１とを差動回転可能に有し、中間伝達部材２０には第２モータジェネレータＭＧ２が連結されている。
【００１２】
図２は、電気式無段変速部１２の３つの回転要素Ｓ１、ＣＡ１、Ｒ１の回転速度を直線で結ぶことができる共線図で、サンギヤＳ１の回転速度ＮＭＧ１は第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度（ＭＧ１回転速度）、キャリアＣＡ１の回転速度ＮＥはエンジン１８の回転速度（エンジン回転速度）、リングギヤＲ１の回転速度ＮＭＧ２は第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度（ＭＧ２回転速度）であり、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の回生トルク制御や力行トルク制御により、差動入力回転速度であるエンジン回転速度ＮＥに対して差動出力回転速度であるＭＧ２回転速度ＮＭＧ２を連続的に無段階で変更できる。第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２は、インバータ２２を介して充放電可能なバッテリー２４に電気的に接続されており、回生トルク制御で得られた電気エネルギーでバッテリー２４が充電されるとともに、バッテリー２４から供給された電気エネルギー（放電）で力行トルクが発生させられる。キャリアＣＡ１は差動入力要素に相当し、サンギヤＳ１は差動制御要素に相当し、リングギヤＲ１は差動出力要素に相当する。なお、本実施例ではエンジン１８、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２が、それぞれキャリアＣＡ１、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１に直接連結されているが、変速歯車やクラッチ等を介在させても良い。
【００１３】
機械式有段変速部１４は遊星歯車式の自動変速機で、前記中間伝達部材２０の回転を変速して出力軸３２から出力する。具体的には、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第４遊星歯車装置３０を備えているとともに、油圧式摩擦係合装置として２つのクラッチＣ１、Ｃ２、および３つのブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）が設けられており、図３の係合作動表に示されるように、それ等のクラッチＣおよびブレーキＢの何れか２つが係合させられることにより、４つの前進ギヤ段１ｓｔ〜４ｔｈと後進ギヤ段Ｒ（リバース）が成立させられ、それ等が総て開放されることによって動力伝達を遮断するＮ（ニュートラル）になる。クラッチＣおよびブレーキＢは、油圧制御回路５０から油圧が供給されることにより係合させられるようになっており、油圧制御回路５０の電磁切換弁や油圧制御弁等が電気的に制御されることによって係合、開放制御される。上記出力軸３２は、差動歯車装置３４を介して左右の駆動輪３６に連結されている。
【００１４】
このような動力伝達装置１０においては、電気式無段変速部１２と機械式有段変速部１４とによって、全体として無段変速制御を行うことができる。また、電気式無段変速部１２の変速比が一定となるように制御することで、全体として有段変速と同様の変速制御を行うことも可能である。何れの場合も、機械式有段変速部１４が変速される際には、その変速が速やかに且つ円滑に行われるようにするため、その変速に伴う中間伝達部材２０の回転速度変化に対応して電気式無段変速部１２の各部の回転速度が制御される。
【００１５】
電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。この電子制御装置４０は、エンジン１８、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２、および機械式有段変速部１４を制御するためのコントローラとして機能するもので、エンジン１２の出力制御やモータジェネレータＭＧ１、ＮＧ２のトルク制御を行うハイブリッド制御部４２、機械式有段変速部１４の変速制御を行う有段変速制御部４４を備えている。電子制御装置４０には、アクセルペダルの操作量であるアクセル操作量Ａcc、エンジン１８のスロットル弁開度θth、エンジン回転速度ＮＥ、ＭＧ１回転速度ＮＭＧ１、ＭＧ２回転速度ＮＭＧ２、機械式有段変速部１４の出力軸３２の回転速度（出力軸回転速度）Ｎout 、バッテリー２４の蓄電残量ＳＯＣなど、制御に必要な各種の信号が各センサから供給される。ＭＧ２回転速度ＮＭＧ２は、機械式有段変速部１４の入力回転速度（ＡＴ入力回転速度）である。
【００１６】
ハイブリッド制御部４２は、エンジン１８を効率の良い作動域で作動させる一方で、エンジン１８と第２モータジェネレータＭＧ２との駆動力配分を制御したり、第１モータジェネレータＭＧ１の回生トルク制御や力行トルク制御により電気式無段変速部１２の変速比を制御したり、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２の回生トルク制御でバッテリー２４を充電したりする。このハイブリッド制御部４２は充放電制限部４６を備えており、バッテリー２４の蓄電残量ＳＯＣやバッテリー温度等に応じて、バッテリー２４の定格性能や耐久性を考慮して放電許容量Ｗout および充電許容量Ｗinを設定する。例えば、蓄電残量ＳＯＣが少なくなった場合は、放電が制限されるように放電許容量Ｗout が低減され、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の力行トルクが制限される。また、蓄電残量ＳＯＣが多くなった場合は、充電が制限されるように充電許容量Ｗinが低減され、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の回生トルクが制限される。
【００１７】
有段変速制御部４４は、例えば車速Ｖ（出力軸回転速度Ｎout に対応）およびスロットル弁開度θth等の車両の運転状態をパラメータとして予め定められたマップに従って、機械式有段変速部１４の複数の前進ギヤ段１ｓｔ〜４ｔｈの変速制御を行う。有段変速制御部４４は変速時油圧制御部４８を備えており、前記クラッチＣやブレーキＢの係合側および開放側の油圧を適切に制御することで、変速ショックを抑制しつつできるだけ短時間で変速が行われるようになっている。具体的には、例えば係合圧に対応する油圧の大きさやその油圧の変化パターン、変化タイミング、変化勾配などが、アップ・ダウンやパワーＯＮ・ＯＦＦ、ギヤ段などの変速の種類、或いは車速Ｖ等に応じて制御される。
【００１８】
一方、上記機械式有段変速部１４の変速時には、変速比の変化に応じてＡＴ入力回転速度、すなわち中間伝達部材２０の回転速度であるＭＧ２回転速度ＮＭＧ２が変化するため、前記ハイブリッド制御部４２は、機械式有段変速部１４の変速に対応して電気式無段変速部１２の各部の回転速度制御を行う。この電気式無段変速部１２の各部の回転速度制御は、エンジン回転速度ＮＥを一定に維持して行うこともできるが、エンジン回転速度ＮＥを上昇または下降させながら行うものでも良く、アップ・ダウンやパワーＯＮ・ＯＦＦなどの変速の種類に応じて適宜定められる。
【００１９】
ここで、前記充放電制限部４６によりバッテリー２４の充放電が制限されると、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の力行トルクや回生トルクが制限される場合があり、機械式有段変速部１４の変速に対応して電気式無段変速部１２の各部の回転速度制御を適切に行うことができなくなることがある。すなわち、機械式有段変速部１４における消費パワー（変速時イナーシャパワー、クラッチ損失、駆動パワー等）は入力パワーと一致し、その入力パワーは電気式無段変速部１２に対する供給パワー（エンジン出力およびバッテリー出力）と一致するため、バッテリー２４の充放電の制限でバッテリー出力が制限されると、機械式有段変速部１４におけるパワーの収支バランスが崩れることがある。具体的には、バッテリー２４の放電が制限されて放電許容量Ｗout が少なくなると、第２モータジェネレータＭＧ２の力行トルクが制限されるなどして電気式無段変速部１２に対する供給パワーが減少し、相対的に機械式有段変速部１４の消費パワーが大きくなるため、電気式無段変速部１２のイナーシャエネルギーが減少してエンジン回転速度ＮＥが低下し、変速後の駆動力低下を招いてドラビリが悪化したり、運転者に違和感を生じさせたりすることがある。また、バッテリー２４の充電が制限されて充電許容量Ｗinが少なくなると、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の回生トルクが制限されるなどして電気式無段変速部１２に対する供給パワーが増大し、相対的に機械式有段変速部１４の消費パワーが小さくなるため、例えばパワーＯＮのアップシフト時にＡＴ入力回転速度ＮＭＧ２の低下速度が遅くなって変速時間が長くなることがある。パワーＯＮのダウンシフト時には、ＡＴ入力回転速度ＮＭＧ２が変速後の同期回転速度に達する直前で入力パワーを低下させ、ＡＴ入力回転速度ＮＭＧ２の上昇を抑制する場合があるが、第２モータジェネレータＭＧ２の回生トルクが制限されると、ＡＴ入力回転速度ＮＭＧ２の上昇を抑制することができず、変速ショックが発生することがある。
【００２０】
これを防止するためには、バッテリー２４の充放電の制限に拘らず、電気式無段変速部１２に対する供給パワーと機械式有段変速部１４における消費パワーとの収支バランスが確保されるようにすれば良く、本実施例では消費パワーに関与するクラッチ損失が制御される。すなわち、前記変速時油圧制御部４８によって制御されるクラッチＣおよびブレーキＢの油圧が、放電許容量Ｗout および充電許容量Ｗinに応じて補正されるようになっている。図４は、変速時油圧制御部４８によって実行される変速時の油圧制御を具体的に説明するフローチャートで、ステップＳ３が、放電許容量Ｗout および充電許容量Ｗinに応じて油圧（係合圧）を補正する係合圧補正部として機能している。
【００２１】
図４のステップＳ１では、前記充放電制限部４６と同様にバッテリー２４の蓄電残量ＳＯＣやバッテリー温度等に応じて放電許容量Ｗout および充電許容量Ｗinを算出する。充放電制限部４６で設定された放電許容量Ｗout および充電許容量Ｗinを読み込んでも良いし、バッテリー温度が所定値以上の場合は蓄電残量ＳＯＣで代用することも可能である。
【００２２】
ステップＳ２では、アップ・ダウンやパワーＯＮ・ＯＦＦ、ギヤ段などの変速の種類、或いは車速Ｖ等に応じて、変速時におけるクラッチＣ、ブレーキＢの係合側および開放側の油圧の油圧値や変化パターン、変化タイミング、変化勾配等を設定する。また、ステップＳ３では、ステップＳ１で算出した放電許容量Ｗout および充電許容量Ｗinに応じて変速時におけるクラッチＣ、ブレーキＢの油圧補正量を算出し、ステップＳ２で設定された油圧を補正する。図５は、放電許容量Ｗout による油圧補正量の一例で、放電許容量Ｗout が予め定められた補正閾値α以下になると、油圧が減圧されるとともに、放電許容量Ｗout が少なくなる程減圧量が連続的（実施例では直線的）に大きくなるように、演算式やマップ等によって定められている。図６は、充電許容量Ｗinによる油圧補正量の一例で、充電許容量Ｗinが予め定められたの補正閾値β以下になると、油圧が増圧されるとともに、充電許容量Ｗinが少なくなる程増圧量が連続的（実施例では直線的）に大きくなるように、演算式やマップ等によって定められている。そして、次のステップＳ４では、ステップＳ３で補正された後の油圧値に従って、変速時におけるクラッチＣ、ブレーキＢの油圧制御を実行する。
【００２３】
上記補正閾値α、βは、バッテリー２４の充放電の制限でパワーの収支バランスが悪化するか否かを考慮して予め一定値が定められても良いが、アップ・ダウンやパワーＯＮ・ＯＦＦ、ギヤ段などの変速の種類、或いは車速Ｖ等に応じて設定されるようにしても良い。例えば車速Ｖが高車速の場合は、補正閾値αを大きくすることが適当である。変速の種類等により減圧量や増圧量の変化率を変更しても良い。補正量を連続的に変化させる代わりに段階的に変化させても良い。また、この油圧補正は、変速中常に反映させるものでも良いが、イナーシャ相だけ、或いは変速後の同期回転直前だけなど、一部の期間だけ補正しても良い。
【００２４】
図７は、パワーＯＮのアップシフトの際に、前記ステップＳ３で放電許容量Ｗout に応じて係合側のクラッチＣまたはブレーキＢの油圧が減圧補正された場合の各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例である。時間ｔ１は、変速に伴ってＡＴ入力回転速度ＮＭＧ２が低下し始めたイナーシャ相の開始時間で、時間ｔ２は、ＡＴ入力回転速度ＮＭＧ２が変速後の同期回転速度になったイナーシャ相の終了時間である。実線は油圧補正が行われた本実施例の場合で、破線は油圧補正を行わない従来の場合であり、本実施例ではイナーシャ相の期間中だけ油圧が減圧補正されている。放電許容量Ｗout が少ない場合は、第２モータジェネレータＭＧ２の力行トルクが制限されるなどして電気式無段変速部１２に対する供給パワー、すなわち機械式有段変速部１４の入力パワーが減少するが、本実施例では油圧が減圧補正されることで機械式有段変速部１４の消費パワーが低減されるため、機械式有段変速部１４におけるパワーの収支バランスが改善する。これにより、第２モータジェネレータＭＧ２の力行トルクの制限等に起因してエンジン回転速度ＮＥが破線で示すように低下することが抑制され、そのエンジン回転速度ＮＥの低下によって変速後のドラビリが悪化したり、エンジン回転速度ＮＥの低下で運転者に違和感を生じさせたりすることが抑制される。なお、油圧の減圧補正で駆動力伝達量が低下するが、前記図５の補正閾値αおよび油圧補正量を適当に設定することにより、駆動力性能に与える影響を必要最小限に抑えることができる。
【００２５】
図８は、パワーＯＮのアップシフトの際に、前記ステップＳ３で充電許容量Ｗinに応じて係合側のクラッチＣまたはブレーキＢの油圧が増圧補正された場合の各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例である。時間ｔ１は、変速に伴ってＡＴ入力回転速度ＮＭＧ２が低下し始めたイナーシャ相の開始時間で、時間ｔ２は、ＡＴ入力回転速度ＮＭＧ２が変速後の同期回転速度になったイナーシャ相の終了時間である。実線は油圧補正が行われた本実施例の場合で、破線は油圧補正を行わない従来の場合であり、本実施例ではイナーシャ相の期間中だけ油圧が増圧補正されている。充電許容量Ｗinが少ない場合は、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の回生トルクが制限されるなどして電気式無段変速部１２に対する供給パワー、すなわち機械式有段変速部１４の入力パワーが増大するが、本実施例では油圧が増圧補正されることで機械式有段変速部１４の消費パワーが増大されられるため、機械式有段変速部１４におけるパワーの収支バランスが改善する。これにより、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の回生トルクの制限等に起因して破線で示すようにＡＴ入力回転速度ＮＭＧ２の低下速度が遅くなり、変速時間が長くなることが抑制される。なお、油圧の増圧補正で駆動力伝達量が増加するが、前記図６の補正閾値βおよび油圧補正量を適当に設定することにより、駆動力性能に与える影響を必要最小限に抑えることができる。
【００２６】
このように、本実施例の動力伝達装置１０においては、バッテリー２４の放電許容量Ｗout および充電許容量Ｗinに応じて機械式有段変速部１４の変速時におけるクラッチＣ、ブレーキＢの油圧が補正され、その機械式有段変速部１４における消費パワー（変速時イナーシャパワー、クラッチ損失、駆動パワー等）が増減させられるため、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２のトルク制限に伴う電気式無段変速部１２からの入力パワー（エンジンパワーおよびバッテリーパワー）の制限に拘らず、その入力パワーと消費パワーとの収支バランスを確保することができる。これにより、バッテリー２４の充放電の制限に拘らず、機械式有段変速部１４の変速に対する電気式無段変速部１２の回転速度制御が当初の設定に近い状態でバランス良く行われるようになり、エンジン回転速度ＮＥが低下したり機械式有段変速部１４の変速時間が長くなったり変速ショックが発生したりすることが抑制される。
【００２７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００２８】
１０：ハイブリッド車用動力伝達装置    １２：電気式無段変速部    １４：機械式有段変速部    １６：第１遊星歯車装置（差動歯車機構）    １８：エンジン    ２４：バッテリー    ４０：電子制御装置    ４６：充放電制限部    ４８：変速時油圧制御部    ＭＧ１：第１モータジェネレータ    ＭＧ２：第２モータジェネレータ    Ｓ１：サンギヤ（差動制御要素）    ＣＡ１：キャリア（差動入力要素）    Ｒ１：リングギヤ（差動出力要素）    Ｃ１、Ｃ２：クラッチ（摩擦係合装置）    Ｂ１〜Ｂ３：ブレーキ（摩擦係合装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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