(57)【要約】【課題】  全変速段間でクラッチｔｏクラッチ変速が可能な変速機を提供する。【解決手段】  第２副入力軸Ｉｓ２に固設され、入力ギヤ群の対応する入力ギヤＧ１，Ｇ２と同一直径かつ同一歯数を有する補助入力ギヤｇ１，ｇ２よりなる補助入力ギヤ群と、第１副出力軸Ｏｓ１に相対回転自在に支持されて補助入力ギヤｇ１，ｇ２にそれぞれ噛合し、第１出力ギヤ群の対応する出力ギヤＧ３，Ｇ４と同一直径かつ同一歯数を有する補助出力ギヤｇ３，ｇ４よりなる第１補助出力ギヤ群と、第１補助出力ギヤ群を第１副出力軸Ｏｓ１に選択的に結合可能な第４選択結合装置Ｓ４とを備えるので、補助入力ギヤ群および第１補助出力ギヤ群により第２副入力軸Ｉｓ２および第１副出力軸Ｏｓ１間に確立される仮変速段でプリシフトを行うことで、全ての変速段間でクラッチｔｏクラッチ変速を可能にして変速フィーリングを高めることができる。【選択図】        図１１
2016003759.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源（Ｅ）からの駆動力が入力される入力軸（Ｉｍ）と、
前記入力軸（Ｉｍ）に対して同軸に配置されて第１摩擦クラッチ（Ｃ１）を介して該入力軸（Ｉｍ）に結合可能な第１副入力軸（Ｉｓ１）と、
前記入力軸（Ｉｍ）に対して同軸に配置されて第２摩擦クラッチ（Ｃ２）を介して該入力軸（Ｉｍ）に結合可能な第２副入力軸（Ｉｓ２）と、
前記入力軸（Ｉｍ）に対して平行に配置された第１出力軸（Ｏｍ１）および第２出力軸（Ｏｍ２）と、
前記第１出力軸（Ｏｍ１）に対して同軸に配置されて第３摩擦クラッチ（Ｃ３）を介して該第１出力軸（Ｏｍ１）に結合可能な第１副出力軸（Ｏｓ１）と、
前記第２出力軸（Ｏｍ２）に対して同軸に配置されて第４摩擦クラッチ（Ｃ４）を介して該第２出力軸（Ｏｍ２）に結合可能な第２副出力軸（Ｏｓ２）と、
前記第１副入力軸（Ｉｓ１）に相対回転自在に支持された複数の入力ギヤ（Ｇ１，Ｇ２）よりなる入力ギヤ群と、
前記入力ギヤ群を前記第１副入力軸（Ｉｓ１）に選択的に結合可能な第１選択結合装置（Ｓ１）と、
前記第１副出力軸（Ｏｓ１）に相対回転自在に支持されて前記複数の入力ギヤ（Ｇ１，Ｇ２）にそれぞれ噛合する複数の出力ギヤ（Ｇ３，Ｇ４）よりなる第１出力ギヤ群と、
前記第１出力ギヤ群を前記第１副出力軸（Ｏｓ１）に選択的に結合可能な第２選択結合装置（Ｓ２，Ｓ３）と、
前記第２副出力軸（Ｏｓ２）に相対回転自在に支持されて前記複数の入力ギヤ（Ｇ１，Ｇ２）にそれぞれ噛合する複数の出力ギヤ（Ｇ５，Ｇ６）よりなる第２出力ギヤ群と、
前記第２出力ギヤ群を前記第２副出力軸（Ｏｓ２）に選択的に結合可能な第３選択結合装置（Ｓ５，Ｓ６）と、
前記第２副入力軸（Ｉｓ２）に固設され、前記入力ギヤ群の対応する前記入力ギヤ（Ｇ１，Ｇ２）と同一直径かつ同一歯数を有する複数の補助入力ギヤ（ｇ１，ｇ２）よりなる補助入力ギヤ群と、
前記第１副出力軸（Ｏｓ１）に相対回転自在に支持されて前記複数の補助入力ギヤ（ｇ１，ｇ２）にそれぞれ噛合し、前記第１出力ギヤ群の対応する前記出力ギヤ（Ｇ３，Ｇ４）と同一直径かつ同一歯数を有する複数の補助出力ギヤ（ｇ３，ｇ４）よりなる第１補助出力ギヤ群と、
前記第１補助出力ギヤ群を前記第１副出力軸（Ｏｓ１）に選択的に結合可能な第４選択結合装置（Ｓ４）とを備えることを特徴とする変速機。
【請求項２】
前記第２副出力軸（Ｏｓ２）に相対回転自在に支持されて前記複数の補助入力ギヤ（ｇ１，ｇ２）にそれぞれ噛合し、前記第２出力ギヤ群の対応する前記出力ギヤ（Ｇ５，Ｇ６）と同一直径かつ同一歯数を有する複数の補助出力ギヤ（ｇ５，ｇ６）よりなる第２補助出力ギヤ群と、
前記第２補助出力ギヤ群を前記第２副出力軸（Ｏｓ２）に選択的に結合可能な第５選択結合装置（Ｓ７）とを備えることを特徴とする、請求項１に記載の変速機。
【請求項３】
前記補助入力ギヤ群の補助入力ギヤ（ｇ１，ｇ２）および前記第１補助出力ギヤ群の補助出力ギヤ（ｇ３，ｇ４）の軸方向の厚さは、前記入力ギヤ群の対応する入力ギヤ（Ｇ１，Ｇ２）および前記第１出力ギヤ群の対応する出力ギヤ（Ｇ３，Ｇ４）の軸方向厚さよりも小さいことを特徴とする、請求項１に記載の変速機。
【請求項４】
前記補助入力ギヤ群の補助入力ギヤ（ｇ１，ｇ２）、前記第１補助出力ギヤ群の補助出力ギヤ（ｇ３，ｇ４）および前記第２補助出力ギヤ群の補助出力ギヤ（ｇ５，ｇ６）の軸方向の厚さは、前記入力ギヤ群の対応する入力ギヤ（Ｇ１，Ｇ２）、前記第１出力ギヤ群の対応する出力ギヤ（Ｇ３，Ｇ４）および前記第２出力ギヤ群の対応する出力ギヤ（Ｇ５，Ｇ６）の軸方向厚さよりも小さいことを特徴とする、請求項２に記載の変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、全変速段間でクラッチｔｏクラッチ変速が可能な変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンに接続された伝動軸の外周に第１入力軸および第２入力軸を同軸に配置し、伝動軸の駆動力を第１クラッチおよび第２クラッチを介して第１入力軸および第２入力軸に選択的に伝達し、第１入力軸または第２入力軸の駆動力を副軸を介する経路あるいは副軸を介しない経路で出力軸に伝達することで、前進８速の変速段を確立するツインクラッチ式の変速機が、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３７３３８９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来のものは、ツインクラッチ式の変速機の特性として、予めプリシフト操作を行った後にクラッチを掴み換えることで、大部分の変速段間の変速時にトルク抜けの発生を防止することが可能であるが、前進８速の変速段を確立するために、第１入力軸、第２入力軸、副軸および出力軸間に１０個のギヤを必要としており、変速機の骨格を小型化するためにギヤの数を削減することが望まれる。
【０００５】
そこで本出願人は、特願２０１３−２６３５２１号により、入力軸に対して第１出力軸および第２出力軸を平行に配置し、入力軸および第１、第２出力軸間を軸方向に２段に配置したギヤ列で接続し、第１出力軸の軸端および第２出力軸の軸端にそれぞれ２個の摩擦クラッチを設けた３軸２段式の変速機を提案した。
【０００６】
この３軸２段式の変速機によれば、変速機内のトルクフローの自由度が高められることで、僅か６個のギヤで前進８速の変速段を確立することができ、変速機の骨格の小型化および多段化を両立することが可能となった。しかしながら、この変速機は、１速変速段〜８速変速段のうち、１速変速段〜４速変速段間ではトルク抜けのないクラッチｔｏクラッチ変速が可能であるが、４速変速段〜８速変速段間ではトルクロックが発生してクラッチｔｏクラッチ変速が不能となるため、全変速段間でクラッチｔｏクラッチ変速を可能にすることが望まれる。
【０００７】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、全変速段間でクラッチｔｏクラッチ変速が可能な変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源からの駆動力が入力される入力軸と、前記入力軸に対して同軸に配置されて第１摩擦クラッチを介して該入力軸に結合可能な第１副入力軸と、前記入力軸に対して同軸に配置されて第２摩擦クラッチを介して該入力軸に結合可能な第２副入力軸と、前記入力軸に対して平行に配置された第１出力軸および第２出力軸と、前記第１出力軸に対して同軸に配置されて第３摩擦クラッチを介して該第１出力軸に結合可能な第１副出力軸と、前記第２出力軸に対して同軸に配置されて第４摩擦クラッチを介して該第２出力軸に結合可能な第２副出力軸と、前記第１副入力軸に相対回転自在に支持された複数の入力ギヤよりなる入力ギヤ群と、前記入力ギヤ群を前記第１副入力軸に選択的に結合可能な第１選択結合装置と、前記第１副出力軸に相対回転自在に支持されて前記複数の入力ギヤにそれぞれ噛合する複数の出力ギヤよりなる第１出力ギヤ群と、前記第１出力ギヤ群を前記第１副出力軸に選択的に結合可能な第２選択結合装置と、前記第２副出力軸に相対回転自在に支持されて前記複数の入力ギヤにそれぞれ噛合する複数の出力ギヤよりなる第２出力ギヤ群と、前記第２出力ギヤ群を前記第２副出力軸に選択的に結合可能な第３選択結合装置と、前記第２副入力軸に固設され、前記入力ギヤ群の対応する前記入力ギヤと同一直径かつ同一歯数を有する複数の補助入力ギヤよりなる補助入力ギヤ群と、前記第１副出力軸に相対回転自在に支持されて前記複数の補助入力ギヤにそれぞれ噛合し、前記第１出力ギヤ群の対応する前記出力ギヤと同一直径かつ同一歯数を有する複数の補助出力ギヤよりなる第１補助出力ギヤ群と、前記第１補助出力ギヤ群を前記第１副出力軸に選択的に結合可能な第４選択結合装置とを備えることを特徴とする変速機が提案される。
【０００９】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記第２副出力軸に相対回転自在に支持されて前記複数の補助入力ギヤにそれぞれ噛合し、前記第２出力ギヤ群の対応する前記出力ギヤと同一直径かつ同一歯数を有する複数の補助出力ギヤよりなる第２補助出力ギヤ群と、前記第２補助出力ギヤ群を前記第２副出力軸に選択的に結合可能な第５選択結合装置とを備えることを特徴とする変速機が提案される。
【００１０】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記補助入力ギヤ群の補助入力ギヤおよび前記第１補助出力ギヤ群の補助出力ギヤの軸方向の厚さは、前記入力ギヤ群の対応する入力ギヤおよび前記第１出力ギヤ群の対応する出力ギヤの軸方向厚さよりも小さいことを特徴とする変速機が提案される。
【００１１】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記補助入力ギヤ群の補助入力ギヤ、前記第１補助出力ギヤ群の補助出力ギヤおよび前記第２補助出力ギヤ群の補助出力ギヤの軸方向の厚さは、前記入力ギヤ群の対応する入力ギヤ、前記第１出力ギヤ群の対応する出力ギヤおよび前記第２出力ギヤ群の対応する出力ギヤの軸方向厚さよりも小さいことを特徴とする変速機が提案される。
【００１２】
尚、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応し、実施の形態の第１入力ギヤＧ１および第２入力ギヤＧ２は本発明の入力ギヤ群の入力ギヤに対応し、実施の形態の第１出力ギヤＧ３および第２出力ギヤＧ４は本発明の第１出力ギヤ群の出力ギヤに対応し、実施の形態の第３出力ギヤＧ５および第４出力ギヤＧ６は本発明の第２出力ギヤ群の出力ギヤに対応し、実施の形態の第１補助入力ギヤｇ１および第２補助入力ギヤｇ２は本発明の補助入力ギヤ群の補助入力ギヤに対応し、実施の形態の第１補助出力ギヤｇ３および第２補助出力ギヤｇ４は本発明の第１補助出力ギヤ群の補助出力ギヤに対応し、実施の形態の第３補助出力ギヤｇ５および第４補助出力ギヤｇ６は本発明の第２補助出力ギヤ群の補助出力ギヤに対応し、実施の形態の第１シンクロ装置Ｓ１は本発明の第１選択結合装置に対応し、実施の形態の第２シンクロ装置Ｓ２および第３シンクロ装置Ｓ３は本発明の第２選択結合装置に対応し、実施の形態の第４シンクロ装置Ｓ４は本発明の第４選択結合装置に対応し、実施の形態の第５シンクロ装置Ｓ５および第６シンクロ装置Ｓ６は本発明の第３選択結合装置に対応し、実施の形態の第７シンクロ装置Ｓ７は本発明の第５選択結合装置に対応する。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の構成によれば、入力軸、第１出力軸および第２出力軸を三つの軸線上に平行に配置し、それらの間を入力ギヤ群、第１出力ギヤ群および第２出力ギヤ群により２段に接続したので、入力軸および第１出力軸間のトルク伝達経路の自由度と、入力軸および第２出力軸間のトルク伝達経路の自由度とが大幅に高められ、僅か６個のギヤで前進８速の変速段を確立することができる。
【００１４】
第２副入力軸に固設され、入力ギヤ群の対応する入力ギヤと同一直径かつ同一歯数を有する複数の補助入力ギヤよりなる補助入力ギヤ群と、第１副出力軸に相対回転自在に支持されて複数の補助入力ギヤにそれぞれ噛合し、第１出力ギヤ群の対応する出力ギヤと同一直径かつ同一歯数を有する複数の補助出力ギヤよりなる第１補助出力ギヤ群と、第１補助出力ギヤ群を第１副出力軸に選択的に結合可能な第４選択結合装置とを備えるので、補助入力ギヤ群および第１補助出力ギヤ群により第２副入力軸および第１副出力軸間に確立される仮変速段でプリシフトを行うことで、全ての変速段間でクラッチｔｏクラッチ変速を可能にして変速フィーリングを高めることができる。
【００１５】
また請求項２の構成によれば、第２副出力軸に相対回転自在に支持されて複数の補助入力ギヤにそれぞれ噛合し、第２出力ギヤ群の対応する出力ギヤと同一直径かつ同一歯数を有する複数の補助出力ギヤよりなる第２補助出力ギヤ群と、第２補助出力ギヤ群を第２副出力軸に選択的に結合可能な第５選択結合装置とを備えるので、全変速段間でクラッチｔｏクラッチ変速を行うことが可能になるのは勿論のこと、全変速段間の変速時にプリシフトにより次変速段のレシオを確立することが可能となり、プリシフトにより現変速段のレシオを確立する場合に比べて変速時のタイムラグが減少することで、変速フィーリングが更に向上する。
【００１６】
また請求項３の構成によれば、補助入力ギヤ群の補助入力ギヤおよび第１補助出力ギヤ群の補助出力ギヤの軸方向の厚さは、入力ギヤ群の対応する入力ギヤおよび第１出力ギヤ群の対応する出力ギヤの軸方向厚さよりも小さいので、補助入力ギヤおよび補助出力ギヤを設けたことによる変速機の軸方向寸法の大型化を最小限に抑えることができる。補助入力ギヤおよび補助出力ギヤがトルクを伝達する期間は変速中のごく一部に限られるため、その軸方向厚さよりを小さくしても耐久性上の問題はない。
【００１７】
また請求項４の構成によれば、補助入力ギヤ群の補助入力ギヤ、第１補助出力ギヤ群の補助出力ギヤおよび第２補助出力ギヤ群の補助出力ギヤの軸方向の厚さは、入力ギヤ群の対応する入力ギヤ、第１出力ギヤ群の対応する出力ギヤおよび第２出力ギヤ群の対応する出力ギヤの軸方向厚さよりも小さいので、補助入力ギヤおよび補助出力ギヤを設けたことによる変速機の軸方向寸法の大型化を最小限に抑えることができる。補助入力ギヤおよび補助出力ギヤがトルクを伝達する期間は変速中のごく一部に限られるため、その軸方向厚さよりを小さくしても耐久性上の問題はない。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】変速機のスケルトン図。（第１の実施の形態）
【図２】図１の軸方向矢視図。（第１の実施の形態）
【図３】摩擦クラッチおよびシンクロ装置の係合表（その１）。（第１の実施の形態）
【図４】摩擦クラッチおよびシンクロ装置の係合表（その２）。（第１の実施の形態）
【図５】１速変速段および２速変速段のトルクフロー図。（第１の実施の形態）
【図６】３速変速段および４速変速段のトルクフロー図。（第１の実施の形態）
【図７】５速変速段および６速変速段のトルクフロー図。（第１の実施の形態）
【図８】７速変速段および８速変速段のトルクフロー図。（第１の実施の形態）
【図９】トルクロックが発生する理由の説明図。（第１の実施の形態）
【図１０】補助ギヤによりトルクロックが回避可能な理由の説明図。（第１の実施の形態）
【図１１】１速変速段→２速変速段の変速過程の説明図（その１）。（第１の実施の形態）
【図１２】１速変速段→２速変速段の変速過程の説明図（その２）。（第１の実施の形態）
【図１３】１速変速段→２速変速段の変速過程の説明図（その３）。（第１の実施の形態）
【図１４】２速変速段→３速変速段の変速過程の説明図（その１）。（第１の実施の形態）
【図１５】２速変速段→３速変速段の変速過程の説明図（その２）。（第１の実施の形態）
【図１６】３速変速段→４速変速段の変速過程の説明図（その１）。（第１の実施の形態）
【図１７】３速変速段→４速変速段の変速過程の説明図（その２）。（第１の実施の形態）
【図１８】３速変速段→４速変速段の変速過程の説明図（その３）。（第１の実施の形態）
【図１９】６枚の補助ギヤにより確立可能な補助変速段を示す図。（第１の実施の形態）
【図２０】順次変速および飛び変速の変速過程の説明図。（第１の実施の形態）
【図２１】第３補助出力ギヤを廃止した場合に確立可能な補助変速段を示す図。（第２の実施の形態）
【図２２】図２１に対応する順次変速および飛び変速の変速過程の説明図。（第２の実施の形態）
【図２３】第２補助出力ギヤおよび第３補助出力ギヤを廃止した場合に確立可能な補助変速段を示す図。（第２の実施の形態）
【図２４】図２３に対応する順次変速および飛び変速の変速過程の説明図。（第２の実施の形態）
【図２５】第３補助出力ギヤ、第４補助出力ギヤおよび第７シンクロ装置を廃止した場合に確立可能な補助変速段を示す図。（第２の実施の形態）
【図２６】図２５に対応する順次変速および飛び変速の変速過程の説明図。（第２の実施の形態）
【図２７】第１補助入力ギヤ、第１補助出力ギヤおよび第３補助出力ギヤを廃止した場合に確立可能な補助変速段を示す図。（第２の実施の形態）
【図２８】図２７に対応する順次変速および飛び変速の変速過程の説明図。（第２の実施の形態）
【図２９】５速変速段→６速変速段の変速過程の説明図（その１）。（第２の実施の形態）
【図３０】５速変速段→６速変速段の変速過程の説明図（その２）。（第２の実施の形態）
【図３１】５速変速段→６速変速段の変速過程の説明図（その３）。（第２の実施の形態）
【図３２】変速機のスケルトン図。（第３の実施の形態）
【図３３】図３２の軸方向矢視図。（第３の実施の形態）
【発明を実施するための形態】
【第１の実施の形態】
【００１９】
以下、図１〜図２０に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。
【００２０】
図１および図２に示すように、本実施の形態の前進８速の変速機Ｔは、エンジンＥに接続された入力軸Ｉｍと、入力軸Ｉｍの外周に同軸に配置された第１副入力軸Ｉｓ１および第２副入力軸Ｉｓ２と、入力軸Ｉｍに対して平行に配置された第１出力軸Ｏｍ１および第２出力軸Ｏｍ２と、第１出力軸Ｏｍ１の外周に同軸に配置された第１副出力軸Ｏｓ１と、第２出力軸Ｏｍ２の外周に同軸に配置された第２副出力軸Ｏｓ２とを備える。第１副入力軸Ｉｓ１は第１摩擦クラッチＣ１を介して入力軸Ｉｍに結合可能であり、第２副入力軸Ｉｓ２は第２摩擦クラッチＣ２を介して入力軸Ｉｍに結合可能である。第１副出力軸Ｏｓ１は第３摩擦クラッチＣ３を介して第１出力軸Ｏｍ１に結合可能であり、第２副出力軸Ｏｓ２は第４摩擦クラッチＣ４を介して第２出力軸Ｏｍ２に結合可能である。
【００２１】
第１副入力軸Ｉｓ１には第１入力ギヤＧ１および第２入力ギヤＧ２が相対回転自在に支持されており、第１入力ギヤＧ１および第２入力ギヤＧ２は第１シンクロ装置Ｓ１により第１副入力軸Ｉｓ１に選択的に結合可能である。また第２副入力軸Ｉｓ２には第１補助入力ギヤｇ１および第２補助入力ギヤｇ２が固設される。
【００２２】
第１副出力軸Ｏｓ１には第１出力ギヤＧ３および第２出力ギヤＧ４が相対回転自在に支持されており、第１出力ギヤＧ３および第２出力ギヤＧ４はそれぞれ第２シンクロ装置Ｓ２および第３シンクロ装置Ｓ３により第１副出力軸Ｏｓ１に結合可能である。また第１副出力軸Ｏｓ１には第１補助出力ギヤｇ３および第２補助出力ギヤｇ４が相対回転自在に支持されており、第１補助出力ギヤｇ３および第２補助出力ギヤＧ４は第４シンクロ装置Ｓ４により第１副出力軸Ｏｓ１に選択的に結合可能である。
【００２３】
第２副出力軸Ｏｓ２には第３出力ギヤＧ５および第４出力ギヤＧ６が相対回転自在に支持されており、第３出力ギヤＧ５および第４出力ギヤＧ６はそれぞれ第５シンクロ装置Ｓ５および第６シンクロ装置Ｓ６により第２副出力軸Ｏｓ２に結合可能である。また第２副出力軸Ｏｓ２には第３補助出力ギヤｇ５および第４補助出力ギヤｇ６が相対回転自在に支持されており、第３補助出力ギヤｇ５および第４補助出力ギヤｇ６は第７シンクロ装置Ｓ７により第２副出力軸Ｏｓ２に選択的に結合可能である。
【００２４】
第１入力ギヤＧ１は第１出力ギヤＧ３および第３出力ギヤＧ５に噛合し、第２入力ギヤＧ２は第２出力ギヤＧ４および第４出力ギヤＧ６に噛合する。また第１補助入力ギヤｇ１は第１補助出力ギヤｇ３および第３補助出力ギヤｇ５に噛合し、第２補助入力ギヤｇ２は第２補助出力ギヤｇ４および第４補助出力ギヤｇ６に噛合する。
【００２５】
第１入力ギヤＧ１および第１補助入力ギヤｇ１の直径および歯数は同一であり、第２入力ギヤＧ２および第２補助入力ギヤｇ２の直径および歯数は同一であり、第１出力ギヤＧ３および第１補助出力ギヤｇ３の直径および歯数は同一であり、第２出力ギヤＧ４および第２補助出力ギヤｇ４の直径および歯数は同一であり、第３出力ギヤＧ５および第３補助出力ギヤｇ５の直径および歯数は同一であり、第４出力ギヤＧ６および第４補助出力ギヤｇ６の直径および歯数は同一である。また第１補助入力ギヤｇ１〜第４補助出力ギヤｇ６の軸方向の厚さは、それらに対応する第１入力ギヤＧ１〜第４出力ギヤＧ６の軸方向厚さよりも小さく設定される。
【００２６】
１速変速段〜８速変速段の確立中に継続的にトルクを伝達するのは、第１入力ギヤＧ１、第２入力ギヤＧ２、第１出力ギヤＧ３、第２出力ギヤＧ４、第３出力ギヤＧ５および第４出力ギヤＧ６であり、第１補助入力ギヤｇ１、第２補助入力ギヤｇ２、第１補助出力ギヤｇ３、第２補助出力ギヤｇ４、第３補助出力ギヤｇ５および第４補助出力ギヤｇ６は変速の過程でトルク抜けを防止するために一時的にトルクを伝達する。
【００２７】
そして第１出力軸Ｏｍ１に固設した第１ファイナルドライブギヤＧ７と、第２出力軸Ｏｍ２に固設した第２ファイナルドライブギヤＧ８とが、ディファレンシャルギヤＤに固設したファイナルドリブンギヤＧ９に噛合し、ディファレンシャルギヤＤに左右の駆動輪Ｗ，Ｗが接続される。
【００２８】
次に、ニュートラルおよび１速変速段〜８速変速段のトルクフローを、図３および図４の摩擦クラッチおよびシンクロ装置の係合表と、図５〜図８のトルクフロー図とに基づいて説明する。
【００２９】
＜ニュートラル＞
変速機Ｔがニュートラルのとき、第１摩擦クラッチＣ１〜第４摩擦クラッチＣ４は全て係合解除し、エンジンＥの駆動力は駆動輪Ｗ，Ｗに伝達されない。このとき、第１シンクロ装置Ｓ１〜第７シンクロ装置Ｓ７はどのような状態にあっても良いが、隣接する１速変速段を速やかに確立できるように、１速変速段において係合すべき第１シンクロ装置Ｓ１、第２シンクロ装置Ｓ２、第５シンクロ装置Ｓ５および第６シンクロ装置Ｓ６を予め係合しておいても良い。
【００３０】
＜１速変速段＞
図５（Ａ）に示すように、第１シンクロ装置Ｓ１で第２入力ギヤＧ２を第１副入力軸Ｉｓ１に結合し、第２シンクロ装置Ｓ２で第１出力ギヤＧ３を第１副出力軸Ｏｓ１に結合し、第５シンクロ装置Ｓ５で第３出力ギヤＧ５を第２副出力軸Ｏｓ２に結合し、第６シンクロ装置Ｓ６で第４出力ギヤＧ６を第２副出力軸Ｏｓ２に結合した状態で、第１摩擦クラッチＣ１および第３摩擦クラッチＣ３を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１摩擦クラッチＣ１→第１副入力軸Ｉｓ１→第１シンクロ装置Ｓ１→第２入力ギヤＧ２→第４出力ギヤＧ６→第６シンクロ装置Ｓ６→第２副出力軸Ｏｓ２→第５シンクロ装置Ｓ５→第３出力ギヤＧ５→第１入力ギヤＧ１→第１出力ギヤＧ３→第２シンクロ装置Ｓ２→第１副出力軸Ｏｓ１→第３摩擦クラッチＣ３→第１出力軸Ｏｍ１→第１ファイナルドライブギヤＧ７→ファイナルドリブンギヤＧ９→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、１速変速段が確立する。
【００３１】
＜２速変速段＞
図５（Ｂ）に示すように、第１シンクロ装置Ｓ１で第２入力ギヤＧ２を第１副入力軸Ｉｓ１に結合し、第３シンクロ装置Ｓ３で第２出力ギヤＧ４を第１副出力軸Ｏｓ１に結合した状態で、第１摩擦クラッチＣ１および第３摩擦クラッチＣ３を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１摩擦クラッチＣ１→第１副入力軸Ｉｓ１→第１シンクロ装置Ｓ１→第２入力ギヤＧ２→第２出力ギヤＧ４→第３シンクロ装置Ｓ３→第１副出力軸Ｏｓ１→第３摩擦クラッチＣ３→第１出力軸Ｏｍ１→第１ファイナルドライブギヤＧ７→ファイナルドリブンギヤＧ９→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、２速変速段が確立する。
【００３２】
＜３速変速段＞
図６（Ｃ）に示すように、第１シンクロ装置Ｓ１で第２入力ギヤＧ２を第１副入力軸Ｉｓ１に結合し、第６シンクロ装置Ｓ６で第４出力ギヤＧ６を第２副出力軸Ｏｓ２に結合した状態で、第１摩擦クラッチＣ１および第４摩擦クラッチＣ４を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１摩擦クラッチＣ１→第１副入力軸Ｉｓ１→第１シンクロ装置Ｓ１→第２入力ギヤＧ２→第４出力ギヤＧ６→第６シンクロ装置Ｓ６→第２副出力軸Ｏｓ２→第４摩擦クラッチＣ４→第２出力軸Ｏｍ２→第２ファイナルドライブギヤＧ８→ファイナルドリブンギヤＧ９→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、３速変速段が確立する。
【００３３】
＜４速変速段＞
図６（Ｄ）に示すように、第１シンクロ装置Ｓ１で第２入力ギヤＧ２を第１副入力軸Ｉｓ１に結合し、第２シンクロ装置Ｓ２で第１出力ギヤＧ３を第１副出力軸Ｏｓ１に結合し、第３シンクロ装置Ｓ３で第２出力ギヤＧ４を第１副出力軸Ｏｓ１に結合し、第５シンクロ装置Ｓ５で第３出力ギヤＧ５を第２副出力軸Ｏｓ２に結合した状態で、第１摩擦クラッチＣ１および第４摩擦クラッチＣ４を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１摩擦クラッチＣ１→第１副入力軸Ｉｓ１→第１シンクロ装置Ｓ１→第２入力ギヤＧ２→第２出力ギヤＧ４→第３シンクロ装置Ｓ３→第１副出力軸Ｏｓ１→第２シンクロ装置Ｓ２→第１出力ギヤＧ３→第１入力ギヤＧ１→第３出力ギヤＧ５→第５シンクロ装置Ｓ５→第２副出力軸Ｏｓ２→第４摩擦クラッチＣ４→第２出力軸Ｏｍ２→第２ファイナルドライブギヤＧ８→ファイナルドリブンギヤＧ９→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、４速変速段が確立する。
【００３４】
＜５速変速段＞
図７（Ｅ）に示すように、第１シンクロ装置Ｓ１で第１入力ギヤＧ１を第１副入力軸Ｉｓ１に結合し、第２シンクロ装置Ｓ２で第１出力ギヤＧ３を第１副出力軸Ｏｓ１に結合した状態で、第１摩擦クラッチＣ１および第３摩擦クラッチＣ３を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１摩擦クラッチＣ１→第１副入力軸Ｉｓ１→第１シンクロ装置Ｓ１→第１入力ギヤＧ１→第１出力ギヤＧ３→第２シンクロ装置Ｓ２→第１副出力軸Ｏｓ１→第３摩擦クラッチＣ３→第１出力軸Ｏｍ１→第１ファイナルドライブギヤＧ７→ファイナルドリブンギヤＧ９→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、５速変速段が確立する。
【００３５】
＜６速変速段＞
図７（Ｆ）に示すように、第１シンクロ装置Ｓ１で第１入力ギヤＧ１を第１副入力軸Ｉｓ１に結合し、第３シンクロ装置Ｓ３で第２出力ギヤＧ４を第１副出力軸Ｏｓ１に結合し、第５シンクロ装置Ｓ５で第３出力ギヤＧ５を第２副出力軸Ｏｓ２に結合し、第６シンクロ装置Ｓ６で第４出力ギヤＧ６を第２副出力軸Ｏｓ２に結合した状態で、第１摩擦クラッチＣ１および第３摩擦クラッチＣ３を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１摩擦クラッチＣ１→第１副入力軸Ｉｓ１→第１シンクロ装置Ｓ１→第１入力ギヤＧ１→第３出力ギヤＧ５→第５シンクロ装置Ｓ５→第２副出力軸Ｏｓ２→第６シンクロ装置Ｓ６→第４出力ギヤＧ６→第２入力ギヤＧ２→第２出力ギヤＧ４→第３シンクロ装置Ｓ３→第１副出力軸Ｏｓ１→第３摩擦クラッチＣ３→第１出力軸Ｏｍ１→第１ファイナルドライブギヤＧ７→ファイナルドリブンギヤＧ９→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、６速変速段が確立する。
【００３６】
＜７速変速段＞
図８（Ｇ）に示すように、第１シンクロ装置Ｓ１で第１入力ギヤＧ１を第１副入力軸Ｉｓ１に結合し、第２シンクロ装置Ｓ２で第１出力ギヤＧ３を第１副出力軸Ｏｓ１に結合し、第３シンクロ装置Ｓ３で第２出力ギヤＧ４を第１副出力軸Ｏｓ１に結合し、第６シンクロ装置Ｓ６で第４出力ギヤＧ６を第２副出力軸Ｏｓ２に係合した状態で、第１摩擦クラッチＣ１および第４摩擦クラッチＣ４を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１摩擦クラッチＣ１→第１副入力軸Ｉｓ１→第１シンクロ装置Ｓ１→第１入力ギヤＧ１→第１出力ギヤＧ３→第２シンクロ装置Ｓ２→第１副出力軸Ｏｓ１→第３シンクロ装置Ｓ３→第２出力ギヤＧ４→第２入力ギヤＧ２→第４出力ギヤＧ６→第６シンクロ装置Ｓ６→第２副出力軸Ｏｓ２→第４摩擦クラッチＣ４→第２出力軸Ｏｍ２→第２ファイナルドライブギヤＧ８→ファイナルドリブンギヤＧ９→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、７速変速段が確立する。
【００３７】
＜８速変速段＞
図８（Ｈ）に示すように、第１シンクロ装置Ｓ１で第１入力ギヤＧ１を第１副入力軸Ｉｓ１に結合し、第５シンクロ装置Ｓ５で第３出力ギヤＧ５を第２副出力軸Ｏｓ２に結合した状態で、第１摩擦クラッチＣ１および第４摩擦クラッチＣ４を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第１摩擦クラッチＣ１→第１副入力軸Ｉｓ１→第１シンクロ装置Ｓ１→第１入力ギヤＧ１→第３出力ギヤＧ５→第５シンクロ装置Ｓ５→第２副出力軸Ｏｓ２→第４摩擦クラッチＣ４→第２出力軸Ｏｍ２→第２ファイナルドライブギヤＧ８→ファイナルドリブンギヤＧ９→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、７速変速段が確立する。
【００３８】
次に、変速過程における第１摩擦クラッチＣ１、第２摩擦クラッチＣ２および第１補助入力ギヤｇ１〜第４補助出力ギヤｇ６によるトルク抜け防止機能について説明する。本実施の形態では、１速変速段〜８速変速段間の全ての変速を、トルク抜けが発生しないクラッチｔｏクラッチ変速により行うことができる。
【００３９】
トルク抜けを発生させることなく現変速段から次変速段への変速を完了させるクラッチｔｏクラッチ変速を行うためには、現変速段の確立中に次変速段を予め確立（プリシフト）しておき、この状態でクラッチの係合および係合解除を切り替えることで、トルクの伝達経路の切り替えを行うことが必要である。しかしながら、現変速段の確立中に次変速段の確立のためのプリシフトを行うと、変速機の内部の複数の経路で並行してトルクが伝達されて相互に干渉してしまうトルクロックが発生する場合があり、トルクロックが発生するとクラッチｔｏクラッチ変速が不能になる。
【００４０】
図９は、本実施の形態の変速機Ｔから、トルク抜け防止のための第１摩擦クラッチＣ１、第２摩擦クラッチＣ２および第１補助入力ギヤｇ１〜第４補助出力ギヤｇ６を削除したものを示しており、図９（Ａ）は１速変速段のトルクフローであり、図９（Ｃ）は２速変速段のトルクフローである。１速変速段および２速変速段は共に第３クラッチＣ３が係合状態に維持されるため、図９（Ｂ）に示すように、１速変速段→２速変速段の変速過程で２速変速段をプリシフトすると、第１出力軸Ｏｍ１に１速変速段の経路と２速変速段の経路とを介して異なるレシオでトルクが伝達されてしまい、トルクロックが発生する問題がある。
【００４１】
一方、図１０はトルク抜け防止のための第１摩擦クラッチＣ１、第２摩擦クラッチＣ２および第１補助入力ギヤｇ１〜第４補助出力ギヤｇ６を備える本実施の形態の変速機Ｔを示しており、ここでは第１補助入力ギヤｇ１〜第４補助出力ギヤｇ６のうち、１速変速段→２速変速段の変速時に使用される第２補助入力ギヤｇ２および第２補助出力ギヤｇ４だけが図示されている。
【００４２】
図１０（Ａ）は１速変速段のトルクフローであり、図１０（Ｄ）は２速変速段のトルクフローである。１速変速段→２速変速段の変速時には、図１０（Ｂ）に示すように、正規の１速変速段のトルク伝達経路に加えて第２補助入力ギヤｇ２および第２補助出力ギヤｇ４を介してトルクを伝達する仮２速変速段のトルク伝達経路を確立する。このとき、第２摩擦クラッチＣ２は係合解除していて第２補助入力ギヤｇ２および第２補助出力ギヤｇ４にはトルクが伝達されず、トルクロックが発生することはない。
【００４３】
続いて、図１０（Ｃ）に示すように、第１摩擦クラッチＣ１を係合解除するとともに第２摩擦クラッチＣ２を係合することで、正規の１速変速段のトルク伝達経路から仮２速変速段のトルク伝達経路に切り替える。そして図１０（Ｄ）に示すように、第２摩擦クラッチＣ２を係合解除するとともに第１摩擦クラッチＣ１を係合することで、仮２速変速段のトルク伝達経路から正規の２速変速段のトルク伝達経路に切り替える。このように、１速変速段→２速変速段の変速時に、第２補助入力ギヤｇ２および第２補助出力ギヤｇ４を用いて仮２速変速段にプリシフトすることで、トルク抜けの発生およびトルクロックの発生を防止しながらクラッチｔｏクラッチ変速を可能にすることができる。
【００４４】
以上概略を説明した１速変速段→２速変速段の変速の詳細を、図３の係合表および図１１〜図１３のトルクフロー図等に基づいて詳細に説明する。
【００４５】
図５（Ａ）に示す１速変速段の確立状態では、第１シンクロ装置Ｓ１で第２入力ギヤＧ２が第１副出力軸Ｏｓ１に結合され、第２シンクロ装置Ｓ２で第１出力ギヤＧ３が第１副出力軸Ｏｓ１に結合され、第５シンクロ装置Ｓ５で第３出力ギヤＧ５が第２副出力軸Ｏｓ２に結合され、第６シンクロ装置Ｓ６で第４出力ギヤＧ６が第２副出力軸Ｏｓ２に結合され、第１摩擦クラッチＣ１および第３摩擦クラッチＣ３が係合している。
【００４６】
図１１（Ａ）に示す準備過程では、第４シンクロ装置Ｓ４で第２補助出力ギヤｇ４を第１副出力軸Ｏｓ１に結合する。このとき、第２摩擦クラッチＣ２は未だ係合解除状態にあるため、トルクロックが発生することはない。
【００４７】
図１１（Ｂ）に示すクラッチ切替過程では、第１摩擦クラッチＣ１を係合解除して第２摩擦クラッチＣ２を係合する、これにより、１速変速段によるトルク伝達が行われなくなり、代わりに第２補助入力ギヤｇ２および第２補助出力ギヤｇ４を経由する仮２速変速段へのプリシフトが完了し、仮２速変速段により伝達されるトルクによりトルク抜けが防止される。
【００４８】
図１２（Ｃ）に示す解除過程では、１速変速段で係合していたが仮２速変速段では不要な第２シンクロ装置Ｓ２、第５シンクロ装置Ｓ５および第６シンクロ装置Ｓ６を係合解除する。
【００４９】
図１２（Ｄ）に示す準備過程では、第３シンクロ装置Ｓ３で第２出力ギヤＧ４を第１副出力軸Ｏｓ１に結合する。このとき、第１摩擦クラッチＣ１は既に係合解除状態にあるため、トルクロックが発生することはない。
【００５０】
図１３（Ｅ）に示すクラッチ切替過程では、第２摩擦クラッチＣ２を係合解除して第１摩擦クラッチＣ１を係合する。これにより、仮２速変速段によるトルク伝達が行われなくなり、正規の２速変速段によるトルク伝達が開始される。
【００５１】
図１３（Ｆ）に示す解除過程では、仮２速変速段で係合していたが２速変速段では不要な第４シンクロ装置Ｓ４を係合解除する。その結果、図５（Ｂ）に示す２速変速段への変速が完了する。
【００５２】
次に、２速変速段→３速変速段の変速の詳細を、図３の係合表と、図１４および図１５のトルクフロー図等とに基づいて詳細に説明する。
【００５３】
図５（Ｂ）に示す２速変速段の確立状態では、第１シンクロ装置Ｓ１で第２入力ギヤＧ２が第１副入力軸Ｉｓ１に結合され、第３シンクロ装置Ｓ３で第２出力ギヤＧ４が第１副出力軸Ｏｓ１に結合され状態で、第１摩擦クラッチＣ１および第３摩擦クラッチＣ３が係合している。
【００５４】
図１４（Ａ）に示す準備過程では、第６シンクロ装置Ｓ６で第４出力ギヤＧ６を第２副出力軸Ｏｓ２に結合する。このとき、第４摩擦クラッチＣ４は未だ係合解除状態にあるため、トルクロックが発生することはない。
【００５５】
図１４（Ｂ）に示すクラッチ切替過程では、第３摩擦クラッチＣ３を係合解除して第４摩擦クラッチＣ４を係合する、これにより、２速変速段によるトルク伝達が行われなくなり、３速変速段によるトルク伝達が開始される。
【００５６】
図１５（Ｃ）に示す解除過程では、２速変速段で係合していたが３速変速段では不要な第３シンクロ装置Ｓ３を係合解除する。その結果、図６（Ｃ）に示す３速変速段への変速が完了する。
【００５７】
以上のように、１速変速段〜８速変速段間の順次変速において、この２速変速段および３速変速段間の変速だけが、例外的に第１補助入力ギヤｇ１〜第４補助出力ギヤｇ６を全く使用せずに行われるが、トルク抜けのないクラッチｔｏクラッチ変速が可能である。
【００５８】
次に、３速変速段→４速変速段の変速の詳細を、図３の係合表および図１６〜図１８のトルクフロー図等に基づいて詳細に説明する。
【００５９】
図６（Ｃ）に示す３速変速段の確立状態では、第１シンクロ装置Ｓ１で第２入力ギヤＧ２が第１副入力軸Ｉｓ１に結合され、第６シンクロ装置Ｓ６で第４出力ギヤＧ６が第２副出力軸Ｏｓ２に結合され、第１摩擦クラッチＣ１および第４摩擦クラッチＣ４が係合している。
【００６０】
図１６（Ａ）に示す準備過程では、第２シンクロ装置Ｓ２で第１出力ギヤＧ３を第１副出力軸Ｏｓ１に結合し、第４シンクロ装置Ｓ４で第２補助出力ギヤｇ４を第１副出力軸Ｏｓ１に結合し、第５シンクロ装置Ｓ５で第３出力ギヤＧ５を第２副出力軸Ｏｓ２に結合する。このとき、第２摩擦クラッチＣ２は未だ係合解除状態にあるため、トルクロックが発生することはない。
【００６１】
図１６（Ｂ）に示すクラッチ切替過程では、第１摩擦クラッチＣ１を係合解除して第２摩擦クラッチＣ２を係合する、これにより、３速変速段によるトルク伝達が行われなくなり、代わりに第２補助入力ギヤｇ２および第２補助出力ギヤｇ４を経由する仮４速変速段へのプリシフトが完了し、仮４速変速段により伝達されるトルクによりトルク抜けが防止される。
【００６２】
図１７（Ｃ）に示す解除過程では、３速変速段で係合していたが仮４速変速段では不要な第６シンクロ装置Ｓ６を係合解除する。
【００６３】
図１７（Ｄ）に示す準備過程では、第３シンクロ装置Ｓ３で第２出力ギヤＧ４を第１副出力軸Ｏｓ１に結合する。このとき、第１摩擦クラッチＣ１は既に係合解除状態にあるため、トルクロックが発生することはない。
【００６４】
図１８（Ｅ）に示すクラッチ切替過程では、第２摩擦クラッチＣ２を係合解除して第１摩擦クラッチＣ１を係合する、これにより、仮４速変速段によるトルク伝達が行われなくなり、正規の４速変速段によるトルク伝達が開始される。
【００６５】
図１８（Ｆ）に示す解除過程では、仮４速変速段で係合していたが４速変速段では不要な第４シンクロ装置Ｓ４を係合解除する。その結果、図６（Ｄ）に示す４速変速段への変速が完了する。
【００６６】
以下、４速変速段〜８速変速段間の順次アップシフトは図３および図４の係合表に示す手順で同様にして行われるが、いずれの場合もクラッチｔｏクラッチ変速が可能である。また８速変速段〜１速変速段間の順次ダウンシフトも、全てクラッチｔｏクラッチ変速により達成可能である。
【００６７】
図１９の上段は、合計６枚の第１補助入力ギヤｇ１〜第４補助出力ギヤｇ６を備える第１の実施の形態の変速機Ｔの１速変速段〜８速変速段のトルクフローを示しており、図１９の下段は、各変速段に対応して第１補助入力ギヤｇ１〜第４補助出力ギヤｇ６が作り出す仮変速段のトルク伝達経路を示している。
【００６８】
例えば、１速変速段において第２入力ギヤＧ２および第４出力ギヤＧ６により形成されるレシオを、第２補助入力ギヤｇ２および第４補助出力ギヤｇ６により形成することで、仮１速変速段を確立することができる。同様に、２速変速段において第２入力ギヤＧ２および第２出力ギヤＧ４により形成されるレシオを、第２補助入力ギヤｇ２および第２補助出力ギヤｇ４により形成することで、仮２速変速段を確立することができる。このようにして、第１の実施の形態によれば、合計６枚の第１補助入力ギヤｇ１〜第４補助出力ギヤｇ６により、仮１速変速段〜仮８速変速段を確立することができる。
【００６９】
図２０の順次変速の欄に示すように、アップシフトおよびダウンシフトのいずれの場合にも、現変速段から次変速段への変速時に、補助ギヤ（第１補助入力ギヤｇ１〜第４補助出力ギヤｇ６）の何れかを用いて仮の次変速段にプリシフトすることで、正規の次変速段へのクラッチｔｏクラッチ変速が可能になる。但し、２速変速段→３速変速段のアップシフトと、３速変速段から２速変速段へのダウンシフトとは、補助ギヤを用いることなくクラッチｔｏクラッチ変速が可能である。
【００７０】
また１段飛びの飛び変速、つまり２速変速段、４速変速段、６速変速段および８速変速段間の飛び変速、あるいは１速変速段、３速変速段、５速変速段および７速変速段間の飛び変速のうち、４速変速段および６速変速段間の飛び変速と、３速変速段と５速変速段間の飛び変速とが補助ギヤを用いてクラッチｔｏクラッチ変速され、その他は補助ギヤを用いずにクラッチｔｏクラッチ変速される。
【００７１】
また２段飛びの飛び変速、つまり２速変速段、５速変速段および８速変速段間の飛び変速、１速変速段、４速変速段および７速変速段間の飛び変速、あるいは３速変速段および６速変速段間の飛び変速のうち、５速変速段および８速変速段間の飛び変速だけが補助ギヤを用いずにクラッチｔｏクラッチ変速され、その他は補助ギヤを用いてクラッチｔｏクラッチ変速される。
【００７２】
以上のように、本実施の形態によれば、入力軸Ｉｍに対して第１出力軸Ｏｍ１および第２出力軸Ｏｍ２を平行に配置し、入力軸Ｉｍおよび第１、第２副出力軸Ｏｓ１，Ｏｓ２間を第１入力ギヤＧ１、第１出力ギヤＧ３および第３出力ギヤＧ５よりなるギヤ列と、第２入力ギヤＧ２、第２出力ギヤＧ４および第４出力ギヤＧ６よりなるギヤ列とで２段に接続したので、変速機Ｔ内のトルク伝達経路の自由度が大幅に高められ、僅か６個のギヤＧ１〜Ｇ６で前進８速の変速段を確立することができる。
【００７３】
しかも入力軸Ｉｍおよび第１、第２副出力軸Ｏｓ１，Ｏｓ２間を第１補助入力ギヤｇ１〜第４補助出力ギヤｇ６で２段に接続したので、１速変速段〜８速変速段と同じレシオの仮１速変速段〜仮８速変速段を確立することが可能となり、これらの仮１速変速段〜仮８速変速段を用いてプリシフトを行うことで全ての変速段間でクラッチｔｏクラッチ変速を可能にすることができる。
【００７４】
また第１補助入力ギヤｇ１〜第４補助出力ギヤｇ６の軸方向の厚さは、それらに対応する第１入力ギヤＧ１〜第４出力ギヤＧ６の軸方向厚さよりも小さいので、第１補助入力ギヤｇ１〜第４補助出力ギヤｇ６を設けたことによる変速機Ｔの軸方向寸法の大型化を最小限に抑えることができる。第１補助入力ギヤｇ１〜第４補助出力ギヤｇ６がトルクを伝達する期間は変速中のごく一部に限られるため、その軸方向厚さを小さくしても耐久性上の問題はない。
【第２の実施の形態】
【００７５】
次に、図２１〜図３１に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。第１の実施の形態は、第１補助入力ギヤｇ１〜第４補助出力ギヤｇ６の合計６枚の補助ギヤを備えているが、第２の実施の形態は、クラッチｔｏクラッチ変速の機能を最大限に維持しながら、補助ギヤの数を６枚未満に減らして変速機Ｔの小型化を図ったものである。
【００７６】
図２１は合計６枚の第１補助入力ギヤｇ１〜第４補助出力ギヤｇ６のうち、第３補助出力ギヤｇ５を廃止した場合を示しており、この場合は第３補助出力ギヤｇ５を持たないために仮６速変速段を確立できなくなり、一部のクラッチｔｏクラッチ変速に支障が生じることになる。
【００７７】
即ち、図２２の順次変速の欄に示すように、５速変速段から６速変速段へのアップシフト時に、本来であれば仮６速変速段にプリシフトしてトルク抜けを防止しながら最終的に６速変速段を確立するところ（図２０参照）、第３補助出力ギヤｇ５を廃止したことにより仮６速変速段を確立できないため、 図２２のアップシフトの欄に破線枠で囲って示すように、仮６速変速段に替えて仮５速変速段にプリシフトせざるを得なくなる。
【００７８】
第１の実施の形態のように、５速変速段から６速変速段に変速するときに仮６速変速段にプリシフトとすると、プリシフトした瞬間に５速変速段のトルク伝達経路から仮６速変速段のトルク伝達経路に切り替わるため、乗員が変速のタイムラグを感じ難い。しかしながら、本実施の形態の如く５速変速段から６速変速段に変速するときに仮５速変速段にプリシフトすると、プリシフトした瞬間に乗員は変速を体感することができず、仮５速変速段から６速変速段に変速したときに乗員は初めて変速を体感するため、乗員がタイムラグを感じて変速フィーリングが低下する問題がある。
【００７９】
７速変速段から６速変速段のダウンシフトする場合にも、本来は仮６速変速段にプリシフトした後に最終的に６速変速段を確立すべきところ、本実施の形態では７速変速段から仮７速変速段にプリシフトした後に最終的に６速変速段を確立するこになり（図２２のダウンシフトの欄の破線枠参照）、乗員がタイムラグを感じて変速フィーリングが低下する問題がある。
【００８０】
図２３に示すように、合計６枚の第１補助入力ギヤｇ１〜第４補助出力ギヤｇ６のうち、第２補助出力ギヤｇ４および第３補助出力ギヤｇ５を廃止した場合には、仮２速変速段、仮４速変速段、仮６速変速段および仮８速変速段を確立できなくなる。
【００８１】
その結果、図２４に破線枠で囲って示すように、１速変速段→２速変速段のアップシフト、３速変速段→４速変速段のアップシフト、５速変速段→６速変速段のアップシフト、７速変速段→８速変速段のアップシフト、７速変速段→６速変速段のダウンシフト、５速変速段→４速変速段のダウンシフトおよび１速変速段→４速変速段の２段飛びのアップシフトにおいて、次変速段の仮変速段にプリシフトすることができず、現変速段の仮変速段にプリシフトせざるを得なくなり、その分だけ乗員がタイムラグを感じて変速フィーリングが低下する問題がある。
【００８２】
図２５に示すように、合計６枚の第１補助入力ギヤｇ１〜第４補助出力ギヤｇ６のうち、第３補助出力ギヤｇ５および第４補助出力ギヤｇ６を廃止した場合には、仮１速変速段、仮３速変速段、仮６速変速段および仮８速変速段を確立できなくなる。
【００８３】
その結果、図２６に破線枠で囲って示すように、５速変速段→６速変速段のアップシフト、７速変速段→８速変速段のアップシフト、７速変速段→６速変速段のダウンシフト、４速変速段→３速変速段のダウンシフト、５速変速段→３速変速段の１段飛びのダウンシフトおよび４速変速段→１速変速段の２段飛びのダウンシフトにおいて、次変速段の仮変速段にプリシフトすることができず、現変速段の仮変速段にプリシフトせざるを得なくなり、その分だけ乗員がタイムラグを感じて変速フィーリングが低下する問題がある。
【００８４】
尚、この実施の形態は、図２３および図２４の実施の形態と同様に補助ギヤの枚数は４枚となるが、第７シンクロ装置Ｓ７が不要になるため、補助ギヤ用のシンクロ装置は第４シンクロ装置Ｓ４の１個だけで済む。
【００８５】
図２７に示すように、合計６枚の第１補助入力ギヤｇ１〜第４補助出力ギヤｇ６のうち、第１補助入力ギヤｇ１、第１補助出力ギヤｇ３および第３補助出力ギヤｇ５を廃止した場合には、仮５速変速段、仮６速変速段、仮７速変速段および仮８速変速段を確立できなくなる。
【００８６】
その結果、図２８に破線枠で囲って示すように、４速変速段→５速変速段のアップシフトにおいて、次変速段の仮変速段にプリシフトすることができず、現変速段の仮変速段にプリシフトせざるを得なくなり、その分だけ乗員がタイムラグを感じて変速フィーリングが低下する問題がある。
【００８７】
しかも、５速変速段→６速変速段のアップシフト、６速変速段→７速変速段のアップシフト、７速変速段→８速変速段のアップシフト、８速変速段→７速変速段のダウンシフト、 ７速変速段→６速変速段のダウンシフト、６速変速段→５速変速段のダウンシフト、５速変速段→４速変速段のダウンシフト、４速変速段→６速変速段の１段飛びのアップシフト、６速変速段→４速変速段の１段飛びのダウンシフト、４速変速段→７速変速段の２段飛びのアップシフトおよび７速変速段→４速変速段の２段飛びのダウンシフトにおいてクラッチｔｏクラッチ変速が不能になり、トルク抜けが発生してしまう問題がある。
【００８８】
以上のことから、全変速段間のクラッチｔｏクラッチ変速が可能であり、タイムラグを伴うクラッチｔｏクラッチ変速の発生頻度が比較的に少なく、かつ必要な補助ギヤおよびシンクロ装置の数が少なくて済む図２５および図２６の実施の形態、つまり第３補助出力ギヤｇ５、第４補助出力ギヤｇ６および第７シンクロ装置Ｓ７を廃止した実施の形態が最適であると考えられる。
【００８９】
図２５および図２６に示す最適の実施の形態の変速機Ｔの変速過程は第１の実施の形態と基本的に同じであるが、上述したように補助ギヤの一部を廃止したために、次変速段のレシオにプリシフトできなくなり、やむを得ず現変速段のレシオにプリシフトする場合がある。その一例を、５速変速段→６速変速段の変速過程を例にとって説明する。
【００９０】
図７（Ｅ）に示す５速変速段の確立状態では、第１シンクロ装置Ｓ１で第１入力ギヤＧ１が第１副入力軸Ｉｓ１に結合され、第２シンクロ装置Ｓ２で第１出力ギヤＧ３が第１副出力軸Ｏｓ１に結合され、第１摩擦クラッチＣ１および第３摩擦クラッチＣ３が係合している。
【００９１】
図２９（Ａ）に示す準備過程では、第４シンクロ装置Ｓ４で第１補助出力ギヤｇ３を第１副出力軸Ｏｓ１に結合する。このとき、第２摩擦クラッチＣ２は未だ係合解除状態にあるため、トルクロックが発生することはない。
【００９２】
図２９（Ｂ）に示すクラッチ切替過程では、第１摩擦クラッチＣ１を係合解除して第２摩擦クラッチＣ２を係合する、これにより、５速変速段によるトルク伝達が行われなくなり、代わりに第１補助入力ギヤｇ１および第１補助出力ギヤｇ３を経由する仮５速変速段へのプリシフトが完了し、仮５速変速段により伝達されるトルクによりトルク抜けが防止される。このとき、本来であれば、次変速段である６速変速段のレシオと同じレシオの仮６速変速段へプリシフトするべきであるが、本実施の形態では仮６速変速段へプリシフトが不能であるため（図２５および図２６参照）、代替手段として仮５速変速段へプリシフトする。
【００９３】
図３０（Ｃ）に示す解除過程では、５速変速段で係合していたが仮５速変速段では不要な第２シンクロ装置Ｓ２を係合解除する。
【００９４】
図３０（Ｄ）に示す準備過程では、第３シンクロ装置Ｓ３で第２出力ギヤＧ４を第１副出力軸Ｏｓ１に結合し、第５シンクロ装置Ｓ５で第３出力ギヤＧ５を第２副出力軸Ｏｓ２に結合し、第６シンクロ装置Ｓ６で第４出力ギヤＧ６を第２副出力軸Ｏｓ２に結合する。このとき、第１摩擦クラッチＣ１は既に係合解除状態にあるため、トルクロックが発生することはない。
【００９５】
図３１（Ｅ）に示すクラッチ切替過程では、第２摩擦クラッチＣ２を係合解除して第１摩擦クラッチＣ１を係合する、これにより、仮５速変速段によるトルク伝達が行われなくなり、正規の６速変速段によるトルク伝達が開始される。
【００９６】
図３１（Ｆ）に示す解除過程では、仮５速変速段で係合していたが６速変速段では不要な第４シンクロ装置Ｓ４を係合解除する。その結果、図７（Ｂ）に示す６速変速段への変速が完了する。
【００９７】
以上のように、第２の実施の形態によれば、第１補助入力ギヤｇ１〜第４補助出力ギヤｇ６の６枚の補助ギヤのうち第３補助出力ギヤｇ５および第４補助出力ギヤｇ６を廃止するとともに、第３補助出力ギヤｇ５および第４補助出力ギヤｇ６用の第７シンクロ装置Ｓ７を廃止して変速機Ｔの小型軽量化を図りながら、全変速段間のクラッチｔｏクラッチ変速を可能にすることができる。その結果、一部の変速段間のクラッチｔｏクラッチ変速時に若干のタイムラグが発生するが、実用上の支障はない。
【第３の実施の形態】
【００９８】
次に、図３２および図３３に基づいて本発明の第３の実施の形態を説明する。
【００９９】
第３の実施の形態は、第１の実施の形態の変速機Ｔにおいて、リバース変速段を確立可能にしたものである。第２副出力軸Ｏｓ２には第２補助出力ギヤｇ４に常時噛合するリバースギヤＧＲが相対回転自在に支持されており、このリバースギヤＧＲは第８シンクロ装置Ｓ８を介して第２副出力軸Ｏｓ２に結合可能である。
【０１００】
従って、第８シンクロ装置Ｓ８でリバースギヤＧＲを第２副出力軸Ｏｓ２に結合した状態で、第２摩擦クラッチＣ２および第４摩擦クラッチＣ４を係合すると、エンジンＥの駆動力は入力軸Ｉｍ→第２摩擦クラッチＣ２→第２副入力軸Ｉｓ２→第２補助入力ギヤｇ２→第２補助出力ギヤｇ４→リバースギヤＧ８→第８シンクロ装置Ｓ８→第２副出力軸Ｏｓ２→第４摩擦クラッチＣ４→第２出力軸Ｏｍ２→第２ファイナルドライブギヤＧ８→ファイナルドリブンギヤＧ９→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、リバース変速段が確立する。
【０１０１】
本実施の形態によれば、第２補助入力ギヤｇ２および第２補助出力ギヤｇ４をリバース変速段の確立に利用することで、部品点数の増加を最小限に抑えることができる。
【０１０２】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【０１０３】
例えば、本発明の駆動源は実施の形態のエンジンＥに限定されず、モータ・ジェネレータのような他の任意の駆動源であっても良い。
【符号の説明】
【０１０４】
Ｃ１        第１摩擦クラッチ
Ｃ２        第２摩擦クラッチ
Ｃ３        第３摩擦クラッチ
Ｃ４        第４摩擦クラッチ
Ｅ          エンジン（駆動源）
Ｇ１        第１入力ギヤ（入力ギヤ群の入力ギヤ）
Ｇ２        第２入力ギヤ（入力ギヤ群の入力ギヤ）
Ｇ３        第１出力ギヤ（第１出力ギヤ群の出力ギヤ）
Ｇ４        第２出力ギヤ（第１出力ギヤ群の出力ギヤ）
Ｇ５        第３出力ギヤ（第２出力ギヤ群の出力ギヤ）
Ｇ６        第４出力ギヤ（第２出力ギヤ群の出力ギヤ）
ｇ１        第１補助入力ギヤ（補助入力ギヤ群の補助入力ギヤ）
ｇ２        第２補助入力ギヤ（補助入力ギヤ群の補助入力ギヤ）
ｇ３        第１補助出力ギヤ（第１補助出力ギヤ群の補助出力ギヤ）
ｇ４        第２補助出力ギヤ（第１補助出力ギヤ群の補助出力ギヤ）
ｇ５        第３補助出力ギヤ（第２補助出力ギヤ群の補助出力ギヤ）
ｇ６        第４補助出力ギヤ（第２補助出力ギヤ群の補助出力ギヤ）
Ｉｍ        入力軸
Ｉｓ１      第１副入力軸
Ｉｓ２      第２副入力軸
Ｏｍ１      第１出力軸
Ｏｍ２      第２出力軸
Ｏｓ１      第１副出力軸
Ｏｓ２      第２副出力軸
Ｓ１        第１シンクロ装置（第１選択結合装置）
Ｓ２        第２シンクロ装置（第２選択結合装置）
Ｓ３        第３シンクロ装置（第２選択結合装置）
Ｓ４        第４シンクロ装置（第４選択結合装置）
Ｓ５        第５シンクロ装置（第３選択結合装置）
Ｓ６        第６シンクロ装置（第３選択結合装置）
Ｓ７        第７シンクロ装置（第５選択結合装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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