(57)【要約】【課題】バッテリが満充電状態で充電が制限される状況でも制動トルクの不足を抑制できるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】本発明の制御装置は、ハイブリッド車両１の減速時にバッテリ１０の充電状態が判定基準以上の満充電状態の場合に、回生制御で第２モータ・ジェネレータ５が発電する発電電力が内燃機関３のモータリングで第１モータ・ジェネレータ４が消費する消費電力を超えないように、クラッチ３２を滑らせながら第２モータ・ジェネレータ５と出力部２０との間でトルク伝達させるクラッチスリップ制御を実施する。【選択図】図１
2016203805.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
第１モータ・ジェネレータと、
駆動輪にトルクを伝達するための出力部と、
前記内燃機関のトルクを前記第１モータ・ジェネレータと前記出力部とに分配する差動機構と、
前記出力部との間でトルク伝達可能な状態で設けられた第２モータ・ジェネレータと、
前記第１モータ・ジェネレータと前記第２モータ・ジェネレータとが電気的に接続されたバッテリと、
を備えたハイブリッド車両に適用され、
前記ハイブリッド車両の減速時に前記第２モータ・ジェネレータを利用した回生制御を実施し、前記回生制御によって前記第２モータ・ジェネレータが発電した発電電力を前記バッテリと前記第１モータ・ジェネレータとに供給し、前記第１モータ・ジェネレータを利用して前記内燃機関を燃料カット状態でクランキングするモータリングを実施する、
ハイブリッド車両の制御装置において、
前記ハイブリッド車両には、前記出力部と前記第２モータ・ジェネレータとの間のトルク伝達を断続するクラッチが設けられており、
前記ハイブリッド車両の減速時に前記バッテリの充電状態が判定基準以上の満充電状態の場合に、前記回生制御で前記第２モータ・ジェネレータが発電する発電電力が前記モータリングで前記第１モータ・ジェネレータが消費する消費電力を超えないように、前記クラッチを滑らせながら前記第２モータ・ジェネレータと前記出力部との間でトルク伝達させるクラッチスリップ制御を実施する、
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と２つのモータ・ジェネレータとを備えたハイブリッド車両に適用される制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両の制御装置として、車両減速時のエンジンブレーキの代わりに第２モータ・ジェネレータを利用した回生制御によって制動トルクを発生させるとともに、第１モータ・ジェネレータを利用して内燃機関を燃料カット状態でクランキングするモータリングを実施して制動トルクを発生させるものが知られている（特許文献１）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２が存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２７９８８６号公報
【特許文献２】特開２０１３−１８０６９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
回生制御によって第２モータ・ジェネレータが発電した発電電力はバッテリに充電される。しかしながら、バッテリが満充電状態の場合には充電が制限されるので、第２モータ・ジェネレータの発電電力をバッテリに充電できない。そのため、第２モータ・ジェネレータを利用した回生制御を禁止する必要がある。回生制御が禁止される場合には、回生制御に相当する制動トルクが減少するので制動トルクが不足して運転者に違和感を与える可能性がある。
【０００５】
そこで、本発明は、バッテリが満充電状態で充電が制限される状況でも制動トルクの不足を抑制できるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の制御装置は、内燃機関と、第１モータ・ジェネレータと、駆動輪にトルクを伝達するための出力部と、前記内燃機関のトルクを前記第１モータ・ジェネレータと前記出力部とに分配する差動機構と、前記出力部との間でトルク伝達可能な状態で設けられた第２モータ・ジェネレータと、前記第１モータ・ジェネレータと前記第２モータ・ジェネレータとが電気的に接続されたバッテリと、を備えたハイブリッド車両に適用され、前記ハイブリッド車両の減速時に前記第２モータ・ジェネレータを利用した回生制御を実施し、前記回生制御によって前記第２モータ・ジェネレータが発電した発電電力を前記バッテリと前記第１モータ・ジェネレータとに供給し、前記第１モータ・ジェネレータを利用して前記内燃機関を燃料カット状態でクランキングするモータリングを実施する、ハイブリッド車両の制御装置において、前記ハイブリッド車両には、前記出力部と前記第２モータ・ジェネレータとの間のトルク伝達を断続するクラッチが設けられており、前記ハイブリッド車両の減速時に前記バッテリの充電状態が判定基準以上の満充電状態の場合に、前記回生制御で前記第２モータ・ジェネレータが発電する発電電力が前記モータリングで前記第１モータ・ジェネレータが消費する消費電力を超えないように、前記クラッチを滑らせながら前記第２モータ・ジェネレータと前記出力部との間でトルク伝達させるクラッチスリップ制御を実施するものである。
【発明の効果】
【０００７】
この制御装置によれば、ハイブリッド車両の減速時にバッテリが満充電状態の場合にはクラッチスリップ制御による損失分に相当する制動トルクを発生させることができる。クラッチスリップ制御は回生制御による第２モータ・ジェネレータの発電電力がモータリングによる第１モータ・ジェネレータの消費電力を超えない範囲で行われるからバッテリの充電を回避できる。したがって、バッテリが満充電状態でバッテリへの充電が制限される場合であっても、クラッチスリップ制御による損失分に相当する制動トルクが補われるので制動トルクが不足することを抑制できる。これにより、ハイブリッド車両の減速時に運転者に対して違和感を与えることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一形態に係る制御装置が適用されたハイブリッド車両の全体構成を示した図。
【図２】駆動トルクを算出するためのマップの一例を示した図。
【図３Ａ】第１制御の実施時における車両の各要素の速度及びトルク等の状態を示した図。
【図３Ｂ】第２制御の実施時における車両の各要素の速度及びトルク等の状態を示した図。
【図３Ｃ】第３制御の実施時における車両の各要素の速度及びトルク等の状態を示した図。
【図４】本発明の一形態に係る制御ルーチンの一例を示したフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
図１に示すように、車両１は複数の動力源を組み合わせたハイブリッド車両として構成されている。車両１は、内燃機関３と、２つのモータ・ジェネレータ４、５とを走行用の動力源として備えている。内燃機関３は２つの気筒２を備えた火花点火型の内燃機関として構成されている。
【００１０】
内燃機関３と第１モータ・ジェネレータ４とは差動機構としての動力分割機構６に連結されている。第１モータ・ジェネレータ４はステータ４ａとロータ４ｂとを有する。ステータ４ａは不図示のケースに固定されている。第１モータ・ジェネレータ４は動力分割機構６にて分割された内燃機関３の動力を受けて発電する発電機として機能するとともに、交流電力にて駆動される電動機としても機能する。同様に、第２モータ・ジェネレータ５はケースに固定されたステータ５ａとロータ５ｂとを有し、電動機及び発電機としてそれぞれ機能する。
【００１１】
第１モータ・ジェネレータ４及び第２モータ・ジェネレータ５のそれぞれにはバッテリ１０が第１インバータ１１及び第２インバータ１２を介して電気的に接続されている。第１モータ・ジェネレータ４、第２モータ・ジェネレータ５及びバッテリ１０は相互間で電力の入出力が可能となる。例えば、第１モータ・ジェネレータ４が電動機として、第２モータ・ジェネレータ５が発電機として機能する場合には、第２モータ・ジェネレータ５が発電した発電電力はバッテリ１０及び第１モータ・ジェネレータ４に供給される。
【００１２】
動力分割機構６はシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。動力分割機構６は、外歯歯車のサンギアＳと、サンギアＳと同軸に配置された内歯歯車のリングギアＲと、これらのギアＳ、Ｒに噛み合うピニオンＰを自転及び公転可能に保持するプラネットキャリアＣとを有している。内燃機関３が出力するエンジントルクは動力分割機構６のプラネットキャリアＣにトーショナルダンパ１５を介して伝達される。プラネットキャリアＣからはポンプ駆動軸１６が内燃機関３のクランク軸３ａと同軸に延びていて、ポンプ駆動軸１６の端部にはオイルポンプ１７が連結されている。
【００１３】
第１モータ・ジェネレータ４のロータ４ｂは動力分割機構６のサンギアＳに連結されている。動力分割機構６からリングギアＲを介して出力されたトルクは駆動輪Ｄｗを駆動するための出力部２０に伝達される。出力部２０はリングギアＲと一体回転する外歯歯車として構成されたドライブギア２１と、ドライブギア２１と噛み合うドリブンギア２２と、第２モータ・ジェネレータ５にて駆動されるモータドライブギア２３とを含む。
【００１４】
ドリブンギア２２は駆動軸２５に固定されており、その駆動軸２５にはドリブンギア２２と同軸上に出力ギア２６が固定されている。出力ギア２６はディファレンシャル機構２８のリングギア２７に噛み合っている。これにより、駆動軸２５の駆動トルクは出力ギア２６を介してディファレンシャル機構２８に伝達され、ディファレンシャル機構２８によって左右の駆動輪Ｄｗ（右駆動輪のみ図示した。）にそれぞれ分配される。
【００１５】
モータドライブギア２３のギア軸３０と、第２モータ・ジェネレータ５のモータ軸３１との間にはクラッチ３２が設けられており、クラッチ３２は第２モータ・ジェネレータ５と出力部２０との間のトルク伝達を断続できる。クラッチ３２は一例として湿式多板型のクラッチとして構成され、伝達遮断状態から上限までの間でトルク伝達率を変更可能である。例えば、クラッチ３２を滑らせるクラッチスリップ制御を実施することにより、上限よりも低いトルク伝達率で第２モータ・ジェネレータ４と出力部２０との間のトルク伝達が可能である。
【００１６】
車両１の各部の制御はコンピュータとして構成された電子制御装置（ＥＣＵ）４０にて制御される。ＥＣＵ４０は内燃機関３、各モータ・ジェネレータ４、５、及びクラッチ３２等に対して各種の制御を行う。ＥＣＵ４０には車両１の各種の情報が入力される。例えば、ＥＣＵ４０には、第１モータ・ジェネレータ４の回転角度に応じた信号を出力する第１レゾルバ４１の出力信号、第２モータ・ジェネレータ５の回転角度に応じた信号を出力する第２レゾルバ４２の出力信号、アクセルペダル３５の踏み込み量に対応する信号を出力するアクセル開度センサ４３の出力信号、車両１の車速に応じた信号を出力する車速センサ４４の出力信号、バッテリ１０の充電状態としての蓄電率に応じた信号を出力するＳＯＣセンサ４５の出力信号、及び内燃機関３のクランク角に対応する信号を出力するクランク角センサ４６の出力信号等がそれぞれ入力される。
【００１７】
ＥＣＵ４０は、アクセル開度センサ４３の出力信号と車速センサ４４の出力信号とを参照して運転者が要求する要求駆動パワーを計算し、その要求駆動パワーに対するシステム効率が最適となるように各種のモードを切り替えながら車両１を制御する。例えば、内燃機関３の熱効率が低下する低負荷領域では内燃機関３の燃焼を停止して第２モータ・ジェネレータ５を駆動するＥＶモードが選択される。また、内燃機関３だけではトルクが不足する場合は、内燃機関３とともに第２モータ・ジェネレータ５を走行用駆動源とするハイブリッドモードが選択される。
【００１８】
本形態は、アクセルペダル３５から足が離されたアクセル開度が０％の減速時に実施され、第２モータ・ジェネレータ５の回生制御等によってエンジンブレーキ模擬するブレーキ制御に特徴がある。はじめに、本形態のブレーキ制御に関する基本的事項について図２並びに図３Ａ〜図３Ｃを参照しながら説明する。
【００１９】
一般に、内燃機関を単独の走行用駆動源とするコンベンショナル車両のエンジンブレーキは内燃機関のポンピングロスを主たる原因として発生する。ポンピングロスは内燃機関のエンジン回転数が高いほど大きくなるので、エンジン回転数が高いほどエンジンブレーキの制動トルクは大きくなる。エンジン回転数は変速機の変速段及び車速によって変化するが、ある変速段で運転者が知覚するエンジンブレーキの効き具合（減速度）は車速に応じて変化する。そこで、運転者に違和感を与えずにエンジンブレーキを模擬するには、車速に適した駆動トルク（制動トルク）を駆動軸から出力させる必要がある。
【００２０】
本形態では、図２に示したように車速に応じた駆動軸２５の駆動トルクが与えられたマップに基づいて駆動トルクを算出し、その駆動トルクが実現できるようにブレーキ制御を実施する。なお、図２において、駆動トルクが負値の場合は駆動輪Ｄｗを介して駆動軸２５にトルクが入力される場合、つまり制動トルクを意味する。また、車速が負値の場合は後退走行時の車速を意味する。車両１が後退している場合のエンジンブレーキは駆動軸２５から駆動トルクが出力されることにより再現されるので図２が与える駆動トルクは正値となる。
【００２１】
制動トルクを駆動軸２５から出力させるため第２モータ・ジェネレータ５を利用した回生制御を実施することが一般的である。回生制御は第２モータ・ジェネレータ５の発電を伴いその発電電力はバッテリ１０に供給される。バッテリ１０には入力制限があり、例えば満充電状態の場合にはバッテリ１０の充電が制限される。したがって、エンジンブレーキの模擬のために実施する回生制御をバッテリ１０の充電状態を無視して続行できない。そこで、本形態では以下に説明する第１制御（図３Ａ）、第２制御（図３Ｂ）、及び第３制御（図３Ｃ）をバッテリ１０の充電状態に応じて使い分ける。
【００２２】
まず、具体的な制御内容を説明する前に以下の説明及び図３Ａ〜図３Ｃで使用する記号を以下の通り定義する。
・Ｔｇ＊：第１モータ・ジェネレータ４のトルク
・Ｎｇ＊：第１モータ・ジェネレータ４の回転数
・Ｐｇ＊：第１モータ・ジェネレータ４のパワー
・Ｔｍ＊：第２モータ・ジェネレータ５のトルク
・Ｎｍ＊：第２モータ・ジェネレータ５の回転数
・Ｐｍ＊：第２モータ・ジェネレータ５のパワー
・Ｔｅ＊：内燃機関３のトルク
・Ｎｅ＊：内燃機関３の回転数
・Ｔｅｐ＊：直行トルク（内燃機関３のトルクのうち機械的に駆動軸２５に伝達されるトルク）
・Ｔｐ＊：駆動軸２５の駆動トルク
・Ｔｃｌ：クラッチ３２の押し付けトルク（駆動輪Ｄｗ側のトルク）
・Ｔｃｌ′：クラッチ３２の摩擦抵抗
・ＣＬＴｌｏｓｓ：クラッチ３２の摩擦損失
・Ｇｒｄ：第２モータ・ジェネレータ５から駆動軸２５に至る変速ギア比
・α：電気伝達効率
・Ｐｃｈｇ＊：バッテリ１０の消費電力（負値の場合は充電を意味する。）
ただし、上記各記号の「＊」には、第１制御の場合は「１」が、第２制御の場合は「２」が、第３制御の場合は「３」がそれぞれ付与される。
【００２３】
なお、図３Ａ〜図３Ｃに示された「ＥＮＧ」は内燃機関３を、「ＭＧ１」は第１モータ・ジェネレータ４を、「ＭＧ２」は第２モータ・ジェネレータ５をそれぞれ意味する。
【００２４】
（第１制御）
図３Ａに示すように、第１制御はバッテリ１０の充電状態に余裕がある場合、つまりバッテリ１０へ充電可能な状態に実施され、第２モータ・ジェネレータ５を利用した回生制御のみ実施される。周知のように、回生制御は駆動輪Ｄｗから入力されるトルクを利用して第２モータ・ジェネレータ５で発電を実施する。それによってエンジンブレーキが模擬される。第１制御が実施される場合は、車速に応じた駆動トルク（制動トルク）を図２のマップから算出し、その駆動トルクが実現されるように第２モータ・ジェネレータ５を制御する。
【００２５】
図３Ａに示すように、第１制御においては、内燃機関３の燃料カット（機関停止）が実施されることを前提として第２モータ・ジェネレータ５の発電が行われるだけである。したがって、第２モータ・ジェネレータ５のトルクＴｍ１は負値（Ｔｍ１＜０）であり、回転数Ｎｍ１は正値（Ｎｍ１＞０）であり、パワーＰｍ１は負値（Ｐｍ１＜０）である。また、第１モータ・ジェネレータ４のトルクＴｇ１は０（Ｔｇ１＝０）、回転数は負値（Ｎｇ＜０：負回転）であり、パワーＰｇ１は０（Ｐｇ１＝０）である。また、内燃機関３の回転数Ｎｅ１は０（Ｎｅ１＝０）、トルクＴｅ１は０（Ｔｅ１＝０）である。内燃機関３のトルクＴｅ１が０であるから、駆動軸２５に機械的に伝達される直行トルクＴｅｐ１も０（Ｔｅｐ１＝０）である。したがって、駆動軸２５の駆動トルクＴｐ１は、下記の式１ａの通り負値となり、式１ｂの通りバッテリ１０の消費電力Ｐｃｈｇ１は負値となる。つまり第１制御で実施される回生制御によって第２モータ・ジェネレータ５が発電した発電電力はバッテリ１０に充電される。
【００２６】
Ｔｐ１＝Ｇｒｄ・Ｔｍ１＜０        …１ａ
Ｐｃｈｇ１＝Ｐｍ１・α＜０        …１ｂ
【００２７】
（第２制御）
図３Ｂに示すように、第２制御はバッテリ１０の充電状態に余裕がない場合、つまり第１制御を続行して第２モータ・ジェネレータ５の発電電力のすべてをバッテリ１０へ充電できない状態で実施される。第２制御は、第２モータ・ジェネレータ５を利用した回生制御を続けつつ、第２モータ・ジェネレータ５の発電電力を、第１モータ・ジェネレータ４を利用したモータリングで消費してバッテリ１０への充電を回避する。モータリングは第１モータ・ジェネレータ４を力行して内燃機関３を燃料カット状態でクランキングすることである。なお、図２のマップに基づいて算出した駆動トルクを実現するために第２モータ・ジェネレータ５の発電電力が第１モータ・ジェネレータ４の力行に必要な電力を上回ると、電力収支がゼロとならずに充電を回避できない。つまり余剰電力が生じてしまうので、その場合には後述する第３制御が実施される。
【００２８】
第２制御は、第２モータ・ジェネレータ５による回生制御の実施とともに第１モータ・ジェネレータ４の力行によって内燃機関３のモータリングが実施される。したがって、第１モータ・ジェネレータ４のトルクＴｇ２、回転数Ｔｇ２、パワーＰｇ２はいずれも正値となる（Ｔｇ２＞０、Ｎｇ２＞０、Ｐｇ２＞０）。そして、モータリングが実施される結果として、内燃機関３の回転数Ｎｅ２は正値（Ｎｅ２＞０）となり、トルクＴｅ２は負値（Ｔｅ２＜０）となる。トルクＴｅ２は内燃機関３のフリクショントルクとなる。
【００２９】
駆動軸２５には内燃機関３のフリクショントルクに相当する直行トルクＴｅｐ２（Ｔｅｐ２＜０）が働く。この直行トルクＴｅｐ２に相当するトルクが制動トルクの一部を担う。そのため、駆動軸２５の駆動トルクＴｐ２は下記の式２ａとなる。第２制御によって第２モータ・ジェネレータ５の発電電力が第１モータ・ジェネレータ４によってすべて消費されるから、以下の式２ｂの通り、バッテリ１０の消費電力Ｐｃｈｇ２は０、つまり電力収支はゼロとなる。なお、第１制御の場合と同等の駆動トルクＴｐ２を第２制御の実施によって実現するとした場合（Ｔｐ２＝Ｔｐ１）、そのために必要な第２モータ・ジェネレータ５のトルクＴｍ２は図示の通りに第１制御の場合と比べて減少する。
【００３０】
Ｔｐ２＝Ｇｒｄ・Ｔｍ２＋Ｔｅｐ２＜０        …２ａ
Ｐｃｈｇ２＝（Ｐｇ２＋Ｐｍ２）・α          …２ｂ
【００３１】
（第３制御）
図３Ｃに示すように、第３制御はバッテリ１０の充電状態に余裕がなく第２制御の回生制御及びモータリングを実施しても、第１モータ・ジェネレータ４の消費電力を第２モータ・ジェネレータ５の発電電力が上回り、電力収支をゼロにできない場合に実施される。第２モータ・ジェネレータ５の発電電力を減少させるため、第３制御は回生制御及びモータリングの実施とともに、クラッチ３２を滑らせるクラッチスリップ制御を実施する。クラッチ３２を滑らせることにより、クラッチ３２で発生する摩擦損失及び押し付けトルクで第２モータ・ジェネレータ５の発電電力を低減できる。したがって、クラッチスリップ制御を実施することで、回生制御で第２モータ・ジェネレータ５が発電する発電電力がモータリングで第１モータ・ジェネレータ４が消費する消費電力を超えないようにできる。これにより、制動トルクを補償しつつバッテリ１０への充電を回避できる。
【００３２】
第３制御は、第２制御と同様に内燃機関３のモータリングが実施されるので、第１モータ・ジェネレータ４のトルクＴｇ３、回転数Ｔｇ３、パワーＰｇ３はいずれも正値となる（Ｔｇ３＞０、Ｎｇ３＞０、Ｐｇ３＞０）。そして、モータリングが実施される結果、内燃機関３の回転数Ｎｅ３は正値（Ｎｅ３＞０）となり、トルクＴｅ３は負値（Ｔｅ３＜０）となる。
【００３３】
駆動軸２５には、内燃機関３のフリクショントルクに相当する直行トルクＴｅｐ３（Ｔｅｐ３＜０）と、クラッチ３２の押し付けトルクＴｃｌ（Ｔｃｌ＜０）とが働き、これらのトルクＴｅｐ２及びＴｃｌによって以下の式３ａが成立する。
【００３４】
Ｔｐ３＝Ｔｅｐ３＋Ｔｃｌ＜０    …３ａ
【００３５】
クラッチスリップ制御の実施時におけるクラッチ３２の摩擦抵抗Ｔｃｌ′の絶対値は第２モータ・ジェネレータ５のトルクＴｍ３と等しい（Ｔｍ３＝｜Ｔｃｌ′｜）。クラッチスリップ制御によって第２モータ・ジェネレータ５と駆動軸２５側の回転要素との間に回転速度差が許容される。したがって、第２モータ・ジェネレータ５の回転数Ｎｍ３は制御状態によって正値又は負値のいずれでもよく、第２モータ・ジェネレータ５を利用した回生制御だけでなく第２モータ・ジェネレータ５を力行することもできる。
【００３６】
クラッチスリップ制御のスリップ量つまり摩擦損失ＣＬＴｌｏｓｓはクラッチ３２のトルク伝達率を制御することにより調整可能であり、それによって電力収支を調整可能である。例えば、クラッチ３２の温度が高いときはスリップ量を低減させて発熱を抑えるとともに、クラッチ３２の温度が低いときはスリップ量を増加させてバッテリ１０の電力を消費させることも可能である。
【００３７】
第３制御の実施によってバッテリ１０の消費電力Ｐｃｈｇ３は以下の式３ｂの通りとなり、電力収支をゼロ又はバッテリ１０の電力を消費することが可能となる。これにより、バッテリ１０への充電を回避して制動トルクを補償しつつ、第１制御への復帰が容易になる。
【００３８】
Ｐｃｈｇ３＝（Ｐｇ３＋Ｐｍ３）・α＋ＣＬＴｌｏｓｓ≧０      …３ｂ
【００３９】
（各制御の使い分け）
上記各制御の使い分けはＥＣＵ４０が図４の制御ルーチンを実行することにより実現される。図４の制御ルーチンのプログラムはＥＣＵ４０に記憶されており、適時に読み出されて所定間隔で繰り返し実行される。
【００４０】
ステップＳ１において、ＥＣＵ４０はアクセル開度センサ４３の出力信号を参照してアクセル開度Ａｃｃを取得する。次にステップＳ２において、ＥＣＵ４０は車速センサ４４の出力信号を参照して車速Ｖｓを取得する。
【００４１】
ステップＳ３において、ＥＣＵ４０は車両１の減速時の条件としてアクセル開度Ａｃｃが０％であるか否かを判断する。アクセル開度Ａｃｃが０％の場合はステップＳ４に進み、そうでない場合は以後の処理をスキップして今回のルーチンを終了する。
【００４２】
ステップＳ４において、ＥＣＵ４０は現在の車速に適したエンジンブレーキが模擬されるように駆動軸２５の駆動トルクを計算する。この駆動トルクはＥＣＵ４０が上述した図２のマップを参照してステップＳ２で取得した車速Ｖｓに対応する駆動トルクを特定することにより算出される。
【００４３】
ステップＳ５において、ＥＣＵ４０はバッテリ１０の充電状態が満充電状態か否かをＳＯＣセンサ４５の出力信号に基づいて判定する。本形態のＳＯＣセンサ４５はバッテリ１０の充電状態として蓄電率に応じた信号を出力する。そこで、ＥＣＵ４０は、適宜に設定された閾値ｘを判定基準とし、ＳＯＣセンサ４５から得たバッテリ１０の蓄電率Ｃｒが閾値ｘ以上の場合に満充電状態であると判定し、その蓄電率Ｃｒが閾値ｘ未満の場合に満充電状態でないと判定する。満充電状態でない場合はステップＳ６に進み、満充電状態の場合はステップＳ７に進む。
【００４４】
ステップＳ６において、ＥＣＵ４０は、バッテリ１０を充電する余裕があるので、ステップＳ４で算出した駆動トルクを実現するように上述した第１制御（図３Ａ）を実施する。そして、今回のルーチンを終了する。
【００４５】
ステップＳ７において、ＥＣＵ４０は第２制御又は第３制御のいずれかを選択するため、ステップＳ４で算出した駆動トルクを実現するために第２制御を行った場合に余剰電力が生じるか否かを判定する。すなわち、第１モータ・ジェネレータ４による内燃機関３のモータリングによって第２モータ・ジェネレータ５の発電電力のすべてを消費できるか否かを判定する。具体的には、第２制御におけるバッテリ１０の消費電力Ｐｃｈｇ２を式２ｂに基づいて計算し、その計算結果が負値であるか否か（Ｐｃｈｇ２＜０）に基づいて余剰電力の有無を判定する。
【００４６】
第２制御を実施した場合に余剰電力が生じるとバッテリ１０の充電を回避できないが、余剰電力が生じなければバッテリ１０の充電を回避できる。したがって、余剰電力が生じない場合はステップＳ８に進み、ＥＣＵ４０はステップＳ４で算出した駆動トルクを実現するように上述した第２制御（図３Ｂ）を実施する。そして、今回のルーチンを終了する。一方、第２制御の実施によって余剰電力が生じる場合はバッテリ１０の充電を回避すべく、ステップＳ９に進み、ＥＣＵ４０はステップＳ４で算出した駆動トルクを実現するように上述した第３制御（図３Ｃ）を実施する。そして、今回のルーチンを終了する。
【００４７】
以上の制御ルーチンを実施することにより、バッテリ１０の充電状態に適したブレーキ制御が選択される。そして、バッテリ１０が満充電状態の場合には、減速時の制動トルクを補償しつつバッテリ１０の充電を回避できる。
【００４８】
特に、第２制御を実施してもバッテリ１０の充電を回避できない場合は第３制御が選択されてクラッチ３２を滑らせるクラッチスリップ制御が実施される。クラッチスリップ制御は回生制御で第２モータ・ジェネレータ５が発電する発電電力がモータリングで第１モータ・ジェネレータ４が消費する消費電力を超えないように実施される。したがって、バッテリ１０が満充電状態の場合であっても、クラッチスリップ制御による損失分に相当する制動トルクが補われるので制動トルクが不足することを抑制できる。すなわち、車両１の減速時の制動トルクを確実に補償できる。これにより、車両１の減速時に運転者に対して違和感を与えることを抑制できる。
【００４９】
本発明は上記形態に限定されず、本発明の要旨の範囲内において種々の形態にて実施できる。上記形態では、アクセル開度が０％の場合を車両の減速時としているが、アクセル開度が０％ではなくても車両が減速する状況、例えば車両が登坂する状況等で本発明を実施することも可能である。
【符号の説明】
【００５０】
１  車両
３  内燃機関
４  第１モータ・ジェネレータ
５  第２モータ・ジェネレータ
６  動力分割機構（差動機構）
２０  出力部
Ｄｗ  駆動輪
【図１】
2016203805.tif 000003
【図２】
2016203805.tif 000004
【図３Ａ】
2016203805.tif 000005
【図３Ｂ】
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【図３Ｃ】
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【図４】
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