(57)【要約】【課題】グリルシャッタの凍結を抑制する。【解決手段】ＥＶ走行モードでの走行時に、外気温Ｔａが所定気温Ｔａｒｅｆを超えていたりグリルシャッタ冷却水温Ｔｇｗが所定温度Ｔｇｗｒｅｆを超えているときには（ステップＳ１１０，Ｓ１２０）、電動ウォータポンプを駆動停止し（ステップＳ１３０）、外気温Ｔａが所定気温Ｔａｒｅｆ以下であるときや外気温Ｔａが所定気温Ｔａｒｅｆを超えていてもグリルシャッタ冷却水温Ｔｇｗが所定温度Ｔｇｗｒｅｆ以下であるときには（ステップＳ１１０，Ｓ１２０）、電動ウォータポンプを駆動する（ステップＳ１４０）。これにより、グリルシャッタの凍結を抑制することができる。【選択図】図６
2016112919.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用のエンジンと、
走行用の動力を出力可能なモータと、
ラジエータと前記エンジンと前記エンジンの下流側のグリルシャッタとに冷媒を循環させる冷媒流路と、前記冷媒流路に前記冷媒を圧送する電動ポンプと、を有する冷却システムと、
外気温を検出する外気温センサと、
前記エンジンの運転を停止して前記モータからの動力を用いて走行するモータ走行中であるときには、前記電動ポンプの駆動を停止する制御手段と、
を備えるハイブリッド車であって、
前記制御手段は、前記モータ走行中であっても、前記外気温センサにより検出された外気温が所定気温以下であるときには、前記電動ポンプを駆動する手段である、
ハイブリッド車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド車であって、
前記グリルシャッタの周辺の前記冷媒の温度を検出する冷媒温度センサ
を備え、
前記制御手段は、前記モータ走行中であっても、前記外気温センサにより検出された外気温が前記所定気温を超えており且つ前記冷媒温度センサにより検出された冷媒温度が所定温度以下であるときには、前記電動ポンプを駆動する手段である、
ハイブリッド車。
【請求項３】
請求項１または２記載のハイブリッド車であって、
前記冷媒流路は、前記ラジエータと前記エンジンとに前記冷媒を循環させる循環流路と、前記エンジンの下流側で前記循環流路から分岐して前記グリルシャッタに前記冷媒を流通させ前記ラジエータをバイパスして前記循環流路に合流する分岐流路と、を有する流路である、
ハイブリッド車。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド車であって、
ジェネレータと、
車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記ジェネレータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、
を備えるハイブリッド車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車に関し、詳しくは、走行用のエンジンと、走行用の動力を出力可能な走行用のモータと、を備えるハイブリッド車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のラジエータに取り付けられるグリルシャッタとして、ブレード本体の下端部に導電性ゴム材が取り付けられたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このグリルシャッタでは、導電性ゴム材に通電して導電性ゴム材を発熱させることにより、ブレード本体の凍結を防止できるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２７６７１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ラジエータにグリルシャッタが取り付けられた車両では、グリルシャッタの凍結を抑制することが重要な課題として認識されている。近年、グリルシャッタの凍結を抑制する手法として、エンジンに循環する冷却水をグリルシャッタに循環させてグリルシャッタを暖める手法が提案されている。ところで、エンジンからの動力とモータからの動力とを用いて走行可能なハイブリッド車では、エンジンの運転を停止してモータからの動力を用いて走行するモータ走行中はエンジンへの冷却水の循環を停止する制御が行なわれている。この場合、グリルシャッタへの冷却水の循環も停止するため、グリルシャッタを暖めることができなくなり、グリルシャッタが凍結する場合がある。
【０００５】
本発明のハイブリッド車は、グリルシャッタの凍結を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド車は、
走行用のエンジンと、
走行用の動力を出力可能なモータと、
ラジエータと前記エンジンと前記エンジンの下流側のグリルシャッタとに冷媒を循環させる冷媒流路と、前記冷媒流路に前記冷媒を圧送する電動ポンプと、を有する冷却システムと、
外気温を検出する外気温センサと、
前記エンジンの運転を停止して前記モータからの動力を用いて走行するモータ走行中であるときには、前記電動ポンプの駆動を停止する制御手段と、
を備えるハイブリッド車であって、
前記制御手段は、前記モータ走行中であっても、前記外気温センサにより検出された外気温が所定気温以下であるときには、前記電動ポンプを駆動する手段である、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド車では、エンジンの運転を停止してモータからの動力を用いて走行するモータ走行中は、電動ポンプの駆動を停止する。そして、モータ走行中であっても外気温センサにより検出された外気温が所定気温以下であるときには、電動ポンプを駆動する。モータ走行中であるときに、冷媒は、その直前のエンジンの運転によってある程度温度が高くなっていると考えられる。したがって、外気温が所定気温以下であるときに電動ポンプを駆動することにより、エンジンからのある程度温度が高い冷媒をグリルシャッタに循環させてグリルシャッタを暖めることができる。この結果、グリルシャッタの凍結を抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド車において、前記グリルシャッタの周辺の前記冷媒の温度を検出する冷媒温度センサを備え、前記制御手段は、前記モータ走行中であっても、前記外気温センサにより検出された外気温が前記所定気温を超えており且つ前記冷媒温度センサにより検出された冷媒温度が所定温度以下であるときには、前記電動ポンプを駆動する手段である、ものとすることもできる。グリルシャッタの周辺の冷媒の温度はグリルシャッタの温度を反映していることから、冷媒温度センサにより検出されたグリルシャッタの周辺の冷媒の温度が所定温度以下であるときに電動ポンプを駆動することにより、エンジンからのある程度温度が高い冷媒をグリルシャッタに循環させてグリルシャッタを暖めることができる。これにより、グリルシャッタの凍結を抑制することができる。
【００１０】
また、本発明のハイブリッド車において、前記冷媒流路は、前記ラジエータと前記エンジンとに前記冷媒を循環させる循環流路と、前記エンジンの下流側で前記循環流路から分岐して前記グリルシャッタに前記冷媒を流通させ前記ラジエータをバイパスして前記循環流路に合流する分岐流路と、を有する流路である、ものとすることもできる。
【００１１】
さらに、本発明のハイブリッド車において、ジェネレータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記ジェネレータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、を備えるものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】ハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン冷却システム９０の構成の概略を示す構成図である。
【図４】開いている状態のグリルシャッタ１０６の様子を示す説明図である。
【図５】閉じている状態のグリルシャッタ１０６の様子を示す説明図である。
【図６】実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行されるＥＶ走行時ポンプ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図８】変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２はエンジン２２の構成の概略を示す構成図であり、図３はハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン冷却システム９０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１〜図３に示すように、エンジン２２と、エンジンＥＣＵ２４と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、モータＥＣＵ４０と、バッテリ５０と、バッテリＥＣＵ５２と、エンジン冷却システム９０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１５】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能なエンジンとして構成されている。エンジン２２は、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入する。吸入した混合気は、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼され、エンジン２２は、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）を有する浄化装置１３４を介して外気へ排出される。排気は外気に排出されるだけでなく、排気を吸気に還流する排気再循環装置（以下、「ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）システム」という）１６０を介して吸気側に供給される。ＥＧＲシステム１６０は、浄化装置１３４の後段に接続されて排気を吸気側のサージタンクに供給するためのＥＧＲ管１６２と、ＥＧＲ管１６２に配置されステッピングモータ１６３により駆動されるＥＧＲバルブ１６４とを備え、ＥＧＲバルブ１６４の開度の調節により、不燃焼ガスとしての排気の還流量を調節して吸気側に還流する。エンジン２２は、こうして空気と排気とガソリンとの混合気を燃焼室に吸引することができるようになっている。
【００１６】
エンジン冷却システム９０は、図３に示すように、循環流路９８と、循環流路９８から分岐する分岐流路１０４と、分岐流路１０４から分岐する分岐流路１０８と、電動ウォータポンプ９６と、を備えている。循環流路９８は、ラジエータ９２，サーモスタット９４，電動ウォータポンプ９６，エンジン２２，ラジエータ９２の順に冷却水が循環する流路として構成されている。分岐流路１０４は、エンジン２２とラジエータ９２との間で循環流路９８から分岐してＥＧＲクーラ１００，ＥＧＲバルブ１６４，スロットルバルブ１２４，グリルシャッタ１０６に冷却水を流通させラジエータ９２をバイパスしてサーモスタット９４で循環流路９８に合流する流路として構成されている。分岐流路１０８は、ＥＧＲクーラ１００とＥＧＲバルブ１６４との間で分岐流路１０４から分岐して排気熱回収器１０１，ヒータコア１０２に冷却水を流通させグリルシャッタ１０６とサーモスタット９４との間で分岐流路１０４に合流するよう構成されている。ラジエータ９２は、エンジン２２を循環した冷却水を走行風やファン１１０によって冷却する。ラジエータ９２の前面には、グリルシャッタ１０６が取り付けられている。サーモスタット９４は、水温条件（例えば、冷却水温が所定温度（例えば８０℃や８５℃など）以上である条件）が成立していないときには、ラジエータ９２を通過した冷却水のエンジン２２側（電動ウォータポンプ９６側）への冷却水の流入を遮断し、水温条件が成立しているときには、ラジエータ９２を通過した冷却水のエンジン２２側（電動ウォータポンプ９６側）への冷却水の流入を許容する。ＥＧＲクーラ１００は、エンジン２２を通過した冷却水とＥＧＲ管１６２内の排気との熱交換を行なう。排気熱回収器１０１は、ＥＧＲクーラ１００を通過した冷却水とエンジン２２からの排気との熱交換を行なう。ヒータコア１０２は、排気熱回収器１０１を通過した冷却水によって図示しない空調装置の冷却空気を暖める。電動ウォータポンプ９６は、サーモスタット９４を経由してラジエータ９２から流入する冷却水やサーモスタット９４を経由せずにＥＧＲクーラ１００や排気熱回収器１０１，ヒータコア１０２，ＥＧＲバルブ１６４，スロットルバルブ１２４，グリルシャッタ１０６からの流入する冷却水をエンジン２２に圧送する。
【００１７】
図４は開いている状態のグリルシャッタ１０６の様子を示す説明図であり、図５は閉じている状態のグリルシャッタ１０６の様子を示す説明図である。グリルシャッタ１０６は、ハイブリッド自動車２０のフロントグリルの一部をなし、水平方向に細長い矩形の板状に形成された複数のフィン１０６ａと、各フィン１０６ａの長手方向（水平方向）の中心軸を中心として各フィン１０６ａを回転させるアクチュエータ１０６ｂと、を備える。各フィン１０６ａは、図４に示すように、略水平となる角度（値０度）から、図５に示すように、車両内側（ラジエータ９２側）が上方約９０度を向く角度まで回転することができるよう構成されている。したがって、フィン１０６ａの角度を調整することにより、グリルシャッタ１０６を開閉して、ラジエータ９２へ供給される走行風の量を調整することができる。すなわち、図４に示すように、各フィン１０６ａの角度を値０度としてグリルシャッタ１０６を開けると走行風をラジエータ９２へ供給することができ、図５に示すように、各フィン１０６ａの角度を上方約９０度としてグリルシャッタ１０６を閉じるとラジエータ９２への走行風の供給を遮断することができる。
【００１８】
エンジン冷却システム９０では、水温条件が成立していないときには、サーモスタット９４が閉じてラジエータ９２からエンジン２２側（電動ウォータポンプ９６側）への冷却水の流入が遮断され、電動ウォータポンプ９６，エンジン２２，ＥＧＲクーラ１００，分岐流路１０４のＥＧＲバルブ１６４やスロットルバルブ１２４，グリルシャッタ１０６，分岐流路１０８の排気熱回収器１０１，ヒータコア１０２に冷却水が流れる。これにより、エンジン２２の暖機を促進すると共にＥＧＲバルブ１６４やスロットルバルブ１２４，グリルシャッタ１０６の凍結（各フィン１０６ａやアクチュエータ１０６ｂの凍結）を抑制している。水温条件が成立しているときには、サーモスタット９４が開いてラジエータ９２からエンジン２２側への冷却水が流れることにより、エンジン２２やＥＧＲクーラ１００などを冷却する。
【００１９】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号が入力ポートを介して入力されている。種々のセンサからの信号としては、クランクポジションセンサ１４０やカムポジションセンサ１４４，スロットルバルブポジションセンサ１４６，エアフローメータ１４８，温度センサ１３４ａ，温度センサ１４９，吸気圧センサ１５８，空燃比センサ１３５ａ，酸素センサ１３５ｂ，ノックセンサ１５９，ＥＧＲバルブ開度センサ１６５からの信号や、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ、グリルシャッタ１０６の周辺の冷却水の温度を検出するために分岐流路１０４においてグリルシャッタ１０６の直ぐ上流に取り付けられた水温センサ１０７ａからのグリルシャッタ冷却水温Ｔｇｗなどを挙げることができる。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、燃料噴射弁１２６やスロットルモータ１３６，イグニッションコイル１３８，可変バルブタイミング機構１５０，ステッピングモータ１６３への駆動信号や制御信号、電動ウォータポンプ９６への駆動信号、グリルシャッタ１０６への駆動信号、ファン１１０への駆動信号などを挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数即ちエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａを演算したりしている。
【００２０】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤ，リングギヤ，キャリヤには、それぞれ、モータＭＧ１の回転子，駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６，エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００２１】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０によってインバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００２２】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２，モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００２３】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりする。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２により管理されている。
【００２４】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂ，バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどが入力ポートを介して入力されている。また、バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサ５１ｂにより検出された電池電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと温度センサ５１ｃにより検出された電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。
【００２５】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，外気温センサ８９からの外気温Ｔａなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２６】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）やエンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの動力を用いて走行するモータ走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。
【００２７】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗが暖機完了温度（例えば、８０℃や８５℃など）以上のとき、すなわち、エンジン２２の暖機が要求されていないときには、冷却水の流量がエンジン２２の出力や冷却水温Ｔｗに応じた目標流量Ｑｗ＊となるよう電動ウォータポンプ９６を制御する。具体的には、エンジン２２の出力Ｐｅが大きいほど大きくなる傾向で且つ冷却水温Ｔｗが高いほど大きくなる傾向に目標流量Ｑｗ＊を設定し、電動ウォータポンプ９６が目標流量Ｑｗ＊に応じた回転数Ｎｐ＊で回転するよう電動ウォータポンプ９６を制御する。したがって、ＥＶ走行モードで走行しているときには、基本的には、電動ウォータポンプ９６の駆動が停止される。
【００２８】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、ＥＶ走行モードで走行しているときの電動ウォータポンプ９６の動作について説明ずる。図６は、実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行されるＥＶ走行時ポンプ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ハイブリッド自動車２０がＥＶ走行モードで走行しているときに繰り返し実行される。
【００２９】
本ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、まず、外気温Ｔａと水温センサ１０７ａにより検出されたグリルシャッタ冷却水温Ｔｇｗとを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、外気温Ｔａは、外気温センサ８９で検出され、ＨＶＥＣＵ７０から通信によりエンジンＥＣＵ２４に入力されたものである。
【００３０】
こうしてデータを入力したら、続いて、外気温Ｔａと所定気温Ｔａｒｅｆとを比較したり（ステップＳ１１０）、グリルシャッタ冷却水温Ｔｇｗと所定水温Ｔｇｗｒｅｆとを比較したりする（ステップＳ１２０）。所定気温Ｔａｒｅｆは、電動ウォータポンプ９６の駆動を停止したときに、外気温が低いためにグリルシャッタ１０６が凍結する恐れがあるか否かを判定するための閾値として予め定めた値であり、例えば、−７℃，−５℃，−３℃などとした。また、所定水温Ｔｇｗｒｅｆは、電動ウォータポンプ９６の駆動を停止したときにグリルシャッタ１０６に流れる冷却水温が低いためにグリルシャッタ１０６が凍結する恐れがあるか否かを判定するための閾値として予め定めた値であり、例えば、７℃，５℃，３℃などとした。つまり、ステップＳ１００，Ｓ１１０の処理は、グリルシャッタ１０６が凍結する恐れがあるか否かを判定する処理である。こうした判定を行なうのは、グリルシャッタ１０６が凍結すると様々な不都合が生じるため、グリルシャッタ１０６が凍結する恐れがあるか否かに応じて後述する処理を実行するためである。グリルシャッタ１０６が凍結したときの不都合としては、開いたままの状態で閉じることができない開固着においては、車両の空気抵抗が増すことによる燃費の低下やエンジン２２の暖機性能の低下を挙げることができる。また、閉じたままの状態で開くことができない閉固着においては、ラジエータ９２の冷却性能の低下やエンジン２２の周辺の温度上昇による吸気温度の上昇を挙げることができる。
【００３１】
外気温Ｔａが所定気温Ｔａｒｅｆを超えており、且つ、グリルシャッタ冷却水温Ｔｇｗが所定温度Ｔｇｗｒｅｆを超えているときには（ステップＳ１１０，Ｓ１２０）、グリルシャッタ１０６が凍結する恐れがないと判断して、電動ウォータポンプ９６の駆動停止して（電動ウォータポンプ９６が既に駆動停止している場合には駆動停止を継続して）（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。
【００３２】
外気温Ｔａが所定気温Ｔａｒｅｆ以下であるときや、外気温Ｔａが所定気温Ｔａｒｅｆを超えていてもグリルシャッタ冷却水温Ｔｇｗが所定水温Ｔｇｗｒｅｆ以下であるときには（ステップＳ１１０，Ｓ１２０）、グリルシャッタ１０６が凍結する恐れがあると判断して、電動ウォータポンプ９６を駆動して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。ＥＶ走行時において、エンジン２２の周辺の冷却水はその直前のＨＶ走行時のエンジン２２の運転によってある程度暖められる場合が多い。したがって、外気温Ｔａが所定気温Ｔａｒｅｆ以下であるときや、外気温Ｔａが所定気温Ｔａｒｅｆを超えていてもグリルシャッタ冷却水温Ｔｇｗが所定水温Ｔｇｗｒｅｆ以下であるときには、電動ウォータポンプ９６を駆動することにより、ある程度温度が高い冷却水をグリルシャッタ１０６に流すことができる。これにより、グリルシャッタ１０６の凍結による固着を抑制することができる。
【００３３】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ＥＶ走行モードでの走行時に、外気温Ｔａが所定気温Ｔａｒｅｆ以下であるときや、外気温Ｔａが所定気温Ｔａｒｅｆを超えていてもグリルシャッタ冷却水温Ｔｇｗが所定水温Ｔｇｗｒｅｆ以下であるときには、電動ウォータポンプ９６を駆動することにより、グリルシャッタ１０６の凍結による固着を抑制することができる。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、分岐流路１０４において水温センサ１０７ａをグリルシャッタ１０６の直ぐ上流に取り付けられるものとしたが、グリルシャッタ１０６の周辺の冷却水の温度を検出できればよいから、分岐流路１０４においてスロットルバルブ１２４とグリルシャッタ１０６との間でグリルシャッタ１０６の直ぐ上流ではなく若干離れた位置に取り付けるものとしてもよいし、分岐流路１０４においてグリルシャッタ１０６の直ぐ下流に取り付けるものとしてもよい。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１１０の処理で外気温Ｔａと所定温度Ｔａｒｅｆとを比較し、ステップＳ１２０の処理でグリルシャッタ冷却水温Ｔｇｗと所定温度Ｔｇｗｒｅｆとを比較するものとしたが、ステップＳ１２０の処理を行なわないものとしてもよい。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６が接続された車軸（駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された車軸）とは異なる車軸（図７における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に変速機３３０を介してモータＭＧを接続すると共にモータＭＧの回転軸にクラッチ３２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機２３０とを介して駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機２３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。
【００３８】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、循環流路９８と分岐流路１０４とが「冷媒流路」に相当し、電動ウォータポンプ９６が「電動ポンプ」に相当し、エンジン冷却システム９０が「冷却システム」に相当し、外気温センサ８９が「外気温センサ」に相当し、エンジンＥＣＵ２４が「制御手段」に相当する。
【００３９】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４０】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４１】
本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４２】
２０，２２０，３２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、３９ａ，３９ｂ  車輪、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  外気温センサ、９０  エンジン冷却システム、９２  ラジエータ、９４  サーモスタット、９６  電動ウォータポンプ、９８  循環流路、１００  ＥＧＲクーラ、１０１  排気熱回収器、１０２  ヒータコア、１０４，１０８  分岐流路、１０６  グリルシャッタ、１０６ａ  フィン、１０６ｂ  アクチュエータ、１０７ａ，１４２  水温センサ、１１０  ファン、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３４ａ  温度センサ、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、１５８  吸気圧センサ、１５９  ノックセンサ、１６０  ＥＧＲシステム、１６２  ＥＧＲ管、１６３  ステッピングモータ、１６４  ＥＧＲバルブ、３２９  クラッチ、３３０  変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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