(57)【要約】【課題】車両と他の車両とが衝突した際に他の車両に入力する衝撃荷重を低減する。車両の下方への他の車両の潜り込みを防止する。【解決手段】車体フレーム１１は、車両１の車幅方向両側で前後方向に延びる左右１対のサイドメンバ１３と、左右１対のサイドメンバ１３の前端から前方へ一体的に延びる左右１対の湾曲フレーム部１６とを有する。潜り込み防止板１２は、湾曲フレーム部１６の湾曲外周面２７のうち湾曲外周面２７の前端３３よりも下方の下方領域３０に裏面を面接触させた状態で固定される。潜り込み防止板１２の表面３１は、車両１の前端側の湾曲外周面２７の前端３３側から斜め後下方へ傾斜して延びて路面４側を向き、路面４に対する表面３１の傾斜角度は後方に向かって徐々に減少する。潜り込み防止板１２は、表面３１から突出する複数の爪部３２を有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車幅方向両側で前後方向に延びる左右１対のサイドメンバと、
前記左右のサイドメンバよりも下方で前記車両の前端側から斜め後下方へ傾斜して延びて路面側を向く傾斜面と、前記傾斜面から突出する複数の突出部とを有し、前記左右のサイドメンバに支持されるアンダーランプロテクタ部と、を備える
ことを特徴とする車両の前部構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の前部構造であって、
前記左右のサイドメンバと一体形成され、前記左右のサイドメンバの前端から前方へ延びて下方へ略Ｕ状に湾曲して折り返される左右１対の湾曲フレーム部を備え、
前記アンダーランプロテクタ部は、車幅方向に延びて前記左右の湾曲フレーム部の前下面に沿って湾曲する湾曲板状に形成され、前記左右の湾曲フレーム部の前記前下面に固定される
ことを特徴とする車両の前部構造。
【請求項３】
車両の車幅方向一側で前後方向に延びるサイドメンバと、
前記サイドメンバと一体形成され、前記サイドメンバの前端部から連続して斜め後下方へ所定方向に沿って延びる支持フレーム部と、
前記サイドメンバよりも下方で前記サイドメンバの前記前端部側から斜め後下方へ傾斜して延びて路面側を向く傾斜面と、前記傾斜面から突出する複数の突出部とを有し、前記所定方向に沿って前記支持フレーム部にスライド移動自在に支持されるアンダーランプロテクタ部と、
上端が前記サイドメンバ側に固定され、下端が前記アンダーランプロテクタ部側に固定され、前記アンダーランプロテクタ部を前記所定方向に沿って上方の前記サイドメンバの前記前端部側へ保持し、前記アンダーランプロテクタ部の前記所定方向に沿った下方へのスライド移動を弾性力によって抑制する弾性支持部材と、を備える
ことを特徴とする車両の前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、トラック等の重量級車両の前部に設けられ、乗用車等の中軽量級車両との衝突時に、中軽量級車両が重量級車両の下に潜り込むことを防止するフロント・アンダーラン・プロテクタが記載されている。フロント・アンダーラン・プロテクタは、車幅方向に延出されたＦＵＰ本体と、ＦＵＰ本体を支持すべく車体フレームに車幅方向に間隔を隔てて取り付けられたサポートと、サポートとＦＵＰ本体との間に介設された取付ブラケットとを有する。ＦＵＰ本体のセンター部は、矩形断面の中空角柱を二本上下に重ねて溶接によって一体化し、正面からの荷重に対する曲げ剛性を高めている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−８８７４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載のフロント・アンダーラン・プロテクタでは、トラック等の重量級車両（以下、車両という）の前部に乗用車等のボンネット構造を有する中軽量級車両（以下、他の車両という）が衝突した際、剛性が高められたＦＵＰ本体によってＦＵＰ本体よりも後方への他の車両の移動を規制し、車両の下方への他の車両の潜り込みを防止する。このように、剛性が高められたＦＵＰ本体で他の車両を受け止める構造では、ＦＵＰ本体から他の車両に比較的大きな衝撃荷重が入力し、他の車両の損傷が大きくなってしまうおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明は、他の車両に入力する衝撃荷重を低減することができ、且つ車両の下方への他の車両の潜り込みを防止することが可能な車両の前部構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明の第１の態様の車両の前部構造は、左右１対のサイドメンバとアンダーランプロテクタ部とを備える。左右１対のサイドメンバは、車両の車幅方向両側で前後方向に延びる。アンダーランプロテクタ部は、左右のサイドメンバよりも下方で車両の前端側から斜め後下方へ傾斜して延びて路面側を向く傾斜面と、傾斜面から突出する複数の突出部とを有し、左右のサイドメンバに支持される。
【０００７】
上記構成では、アンダーランプロテクタ部は、左右のサイドメンバよりも下方で車両の前端側から斜め後下方へ傾斜して延びて路面側を向く傾斜面を有するので、車両と他の車両とが衝突して他の車両がアンダーランプロテクタ部の傾斜面に衝突すると、他の車両から車両側へ入力する荷重が分散する。このため、その反力として他の車両が受けるアンダーランプロテクタ部からの衝撃荷重を低減することができる。
【０００８】
また、アンダーランプロテクタ部は、傾斜面から突出する複数の突出部を有するので、他の車両がアンダーランプロテクタ部の傾斜面に衝突すると、複数の突出部が抵抗となって傾斜面に沿った後方への他の車両の移動を抑制し、車両の下方への他の車両の潜り込みを防止する。
【０００９】
また、上記車両の前部構造は、左右のサイドメンバと一体形成され、左右のサイドメンバの前端から前方へ延びて下方へ略Ｕ状に湾曲して折り返される左右１対の湾曲フレーム部を備えてもよく、上記アンダーランプロテクタ部は、車幅方向に延びて左右の湾曲フレーム部の前下面に沿って湾曲する湾曲板状に形成され、左右の湾曲フレーム部の前下面に固定されてもよい。
【００１０】
上記構成では、アンダーランプロテクタ部は、左右のサイドメンバと一体形成される左右の湾曲フレーム部に固定されるので、アンダーランプロテクタ部の支持剛性を高めることができる。
【００１１】
また、左右の湾曲フレーム部が左右のサイドメンバの前端から前方へ延びて下方へ略Ｕ状に湾曲して折り返されるので、左右のサイドメンバの前方には、左右の湾曲フレーム部の湾曲する外周面（湾曲外周面）が配置される。このため、左右のサイドメンバの前端への他の車両の衝突を左右の湾曲フレーム部によって確実に防止することができ、左右の湾曲フレーム部の湾曲外周面によって他の車両が受ける衝撃荷重を低減することができる。
【００１２】
また、アンダーランプロテクタ部が車幅方向に延びるので、例えば、車両の車幅方向外端部の前面に他の車両が衝突するオフセット衝突時等にも、アンダーランプロテクタ部によって衝撃荷重を分散させて他の車両が受ける衝撃荷重を低減することができる。
【００１３】
本発明の第２の態様の車両の前部構造は、サイドメンバと支持フレーム部とアンダーランプロテクタ部と弾性支持部材とを備える。サイドメンバは、車両の車幅方向一側で前後方向に延びる。支持フレーム部は、サイドメンバと一体形成され、サイドメンバの前端部から連続して斜め後下方へ所定方向に沿って延びる。アンダーランプロテクタ部は、サイドメンバよりも下方でサイドメンバの前端部側から斜め後下方へ傾斜して延びて路面側を向く傾斜面と、傾斜面から突出する複数の突出部とを有し、上記所定方向に沿って支持フレーム部にスライド移動自在に支持される。弾性支持部材は、上端がサイドメンバ側に固定され、下端がアンダーランプロテクタ部側に固定され、アンダーランプロテクタ部を上記所定方向に沿って上方のサイドメンバの前端部側へ保持し、アンダーランプロテクタ部の上記所定方向に沿った下方へのスライド移動を弾性力によって抑制する。
【００１４】
上記構成では、アンダーランプロテクタ部は、サイドメンバよりも下方で車両の前端側から斜め後下方へ傾斜して延びる傾斜面を有するので、車両と他の車両とが衝突して他の車両がアンダーランプロテクタ部の傾斜面に衝突すると、他の車両から車両側へ入力する荷重が分散する。このため、その反力として他の車両が受けるアンダーランプロテクタ部からの衝撃荷重を低減することができる。
【００１５】
また、アンダーランプロテクタ部は、傾斜面から突出する複数の突出部を有するので、他の車両がアンダーランプロテクタ部の傾斜面に衝突して傾斜面に沿って後方へ移動しようとする際、複数の突出部が抵抗となり、他の車両を減速させて車両の下方への他の車両の潜り込みを防止することができる。
【００１６】
また、アンダーランプロテクタ部が支持フレーム部にスライド移動自在に支持されるとともに、弾性支持部材がアンダーランプロテクタ部の下方へのスライド移動を弾性力によって抑制するので、他の車両が衝突した際に、弾性支持部材によって他の車両からの衝撃エネルギを吸収することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、他の車両に入力する衝撃荷重を低減することができ、且つ車両の下方への他の車両の潜り込みを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両の前部の側面図である。
【図２】図１の車両の前部構造の斜視図である。
【図３】図２の車両の前部構造の分解斜視図である。
【図４】図２の潜り込み防止板の要部の斜視図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係る車両の前部構造の正面図である。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ矢視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の第１実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図において、ＦＲは車両の前方を、ＵＰは上方を、ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示す。また、以下の説明において、左右方向は車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。
【００２０】
図１に示すように、本実施形態に係る車両１は、キャブ２が概ねエンジン３の上方に配置され、車高が比較的高いキャブオーバー型のトラックである。車両１の前部構造は、車体フレーム１１と潜り込み防止板（アンダーランプロテクタ部）１２とを備える。
【００２１】
図２及び図３に示すように、車体フレーム１１は、車両１の車幅方向両側で前後方向に延びる左右１対のサイドメンバ１３と、車幅方向に延びて左右のサイドメンバ１３同士を連結する複数のクロスメンバ１４と、左右１対のサイドメンバ１３の前端から前方へ一体的に延びる左右１対の湾曲フレーム部１６とを有する。複数のクロスメンバ１４のうちの最も前側に配置されるフロントクロスメンバ１５は、左右１対のサイドメンバ１３の前端部２０同士を連結する。なお、左右１対のサイドメンバ１３と左右１対の湾曲フレーム部１６とは、車両１の左右に対称的に設けられて、ほぼ同様の構成を有するため、以下では左側について説明し、右側の説明を省略する。
【００２２】
サイドメンバ１３は、上下に相対向した状態で前後方向に延びる上板１７及び下板１８と、上下方向に起立して上板１７及び下板１８の車幅方向外端縁同士を連結する縦板１９とによって、車幅方向内側へ開口する断面略コ字状に一体形成される。
【００２３】
フロントクロスメンバ１５は、後方へ開口する断面略コ字状に形成されて車幅方向に延び、車幅方向外端部が左右のサイドメンバ１３の前端部２０に溶接等により固定される。フロントクロスメンバ１５の車幅方向外端部は、断面略コ字状のサイドメンバ１３の上板１７、下板１８及び縦板１９に区画される空間に配置される。
【００２４】
湾曲フレーム部１６は、外周板２１と内周板２２と側板２３とを一体的に有し、サイドメンバ１３と一体形成される。外周板２１は、サイドメンバ１３の上板１７と一体形成されて上板１７の前端２４（図３中の２点鎖線で示す位置）から前方へ延び、先端２５側がフロントクロスメンバ１５よりも前方で下方へ略Ｕ状に湾曲して折り返されて、斜め後下方へ延びる。内周板２２は、サイドメンバ１３の下板１８と一体形成されて下板１８の前端２６（図３中の右側のサイドメンバ１３参照）から前方へ延び、外周板２１と干渉しない位置（外周板２１の内周面側）で先端２８側が下方へ略Ｕ状に湾曲して折り返されて、斜め後下方へ延びる。側板２３は、サイドメンバ１３の縦板１９と一体形成されて縦板１９の前端から前方へ延び、外周板２１及び内周板２２の車幅方向外端縁同士を連結する。すなわち、湾曲フレーム部１６は、外周板２１と内周板２２と側板２３とによって車幅方向内側へ開口する断面略コ字状に形成され、サイドメンバ１３の前端から前方へ延びて先端２９側が下方へ略Ｕ状に湾曲して折り返されて、斜め後下方へ延びる。湾曲フレーム部１６の湾曲する湾曲外周面２７は、外周板２１の湾曲する外周面によって形成される。湾曲フレーム部１６の先端２９側の下面（外周板２１の先端２５側の下面）は、フロントクロスメンバ１５よりも下方に配置される。
【００２５】
潜り込み防止板１２は、湾曲フレーム部１６の湾曲外周面２７のうち湾曲外周面２７の前端３３よりも下方の下方領域（湾曲フレーム部１６の前下面）３０に沿って湾曲して車幅方向に延びる板体であって、湾曲フレーム部１６の湾曲外周面２７の下方領域３０に裏面を面接触させた状態で固定される。潜り込み防止板１２の表面（傾斜面）３１は、車両１の前端側の湾曲外周面２７の前端３３側から斜め後下方へ傾斜して延びて路面４（図１参照）側を向き、路面４に対する表面３１の傾斜角度は後方に向かって徐々に減少する。潜り込み防止板１２は、表面３１から突出する複数の爪部（複数の突出部）３２を有する。複数の爪部３２は、潜り込み防止板１２の上端１２ａ側から後端１２ｂ側へ複数並んで配置され、且つ車幅方向に複数並んで配置される。図４に示すように、複数の爪部３２の各爪部３２は、縦２本の切込みと、該縦２本の切込みの上端同士を結ぶように車幅方向に延びる１本の切込みとによって形成される略コ字状の切込みを潜り込み防止板１２に設け、該切込みの内側の部分を表面３１から前方へ突出させるように起こして形成される。爪部３２は、潜り込み防止板１２の上端１２ａ側では、車両１の前方へ向かって突出して爪部３２の先端３２ａが上方を向き、上端１２ａ側と後端１２ｂ側との間の中間部では、斜め前下方へ向かって突出して爪部３２の先端３２ａが斜め前上方を向き、後端１２ｂ側では、下方の路面４（図１参照）側へ向かって突出して爪部３２の先端３２ａが前方を向く。すなわち、爪部３２は、潜り込み防止板１２の上端１２ａから後端１２ｂへ近づくほど、下方の路面４側へ向かって突出して爪部３２の先端３２ａが前方を向く。
【００２６】
上記のように構成された車両１では、車両１の前部に比較的車高が低い乗用車等の他の車両が衝突した場合、他の車両は、フロントクロスメンバ１５よりも前方の湾曲フレーム部１６に固定された潜り込み防止板１２の表面３１に衝突する。潜り込み防止板１２の表面３１は、車両１の前端側の湾曲外周面２７の前端３３側から斜め後下方へ傾斜して延びて路面４側を向くので、他の車両から車両１側へ入力する荷重が分散する。このため、その反力として他の車両が受ける潜り込み防止板１２からの衝撃荷重を低減することができる。
【００２７】
また、潜り込み防止板１２の表面３１が斜め後下方へ傾斜して延びて路面４側を向くので、車両１と他の車両とが衝突した際に、他の車両の前部には潜り込み防止板１２から下方（路面４側）への力が作用し、他の車両の前部が路面４側へ押圧される。このように、車両１の重量を利用して他の車両を路面４側へ押圧して、車両１の下方の後方奥深くへの他の車両の潜り込みを防止することができる。
【００２８】
また、潜り込み防止板１２は、表面３１から突出する複数の爪部３２を有するので、他の車両が潜り込み防止板１２の表面３１に衝突すると、複数の爪部３２が他の車両の前部に引っ掛かり、車両１の下方への他の車両の潜り込みに対する抵抗となる。このため、他の車両が車両１の下方へ潜り込もうとすると、複数の爪部３２が他の車両の前部を破壊し、または他の車両の前部が複数の爪部３２を破壊することによって、衝突の際のエネルギが吸収されて他の車両の速度が徐々に低下し、潜り込み防止板１２の表面３１に沿った後方への他の車両の移動が抑制される。これにより、車両１の下方への他の車両の潜り込みを防止することができる。
【００２９】
また、左右の湾曲フレーム部１６が左右のサイドメンバ１３の前端から前方へ延びて下方へ略Ｕ状に湾曲して折り返されるので、左右のサイドメンバ１３の前端への他の車両の衝突を左右の湾曲フレーム部１６によって確実に防止することができる。また、左右のサイドメンバ１３の前方には、左右の湾曲フレーム部１６の湾曲外周面２７が配置されるので、湾曲外周面２７によって他の車両が受ける衝撃荷重を低減することができる。
【００３０】
また、潜り込み防止板１２が車幅方向に延びるので、例えば、車両１の車幅方向外端部の前面に他の車両が衝突するオフセット衝突時等にも、他の車両から車両１側へ入力する荷重を潜り込み防止板１２によって分散させることができ、他の車両が受ける衝撃荷重を低減することができる。
【００３１】
このように、本実施形態によれば、他の車両に入力する衝撃荷重を低減することができ、且つ車両１の下方への他の車両の潜り込みを防止することができる。
【００３２】
また、潜り込み防止板１２は、左右のサイドメンバ１３と一体形成される左右の湾曲フレーム部１６に固定されるので、例えば、左右のサイドメンバ１３に対してブラケットを介して潜り込み防止板１２を固定する場合に比べて、潜り込み防止板１２の支持剛性を高めることができる。
【００３３】
なお、本実施形態では、車体フレーム１１に湾曲フレーム部１６を設け、湾曲フレーム部１６に潜り込み防止板１２を固定したが、湾曲フレーム部１６を設けなくてもよい。例えば、左右１対のサイドメンバと複数のクロスメンバとを有する車体フレームに、車体フレームから下方へ延びるブラケットを固定し、該ブラケットを介して潜り込み防止板１２を固定してもよい。また、この場合、アンダーランプロテクタ部は、潜り込み防止板１２に限定されず、車両１の前端側から斜め後下方へ傾斜して延びて路面４側を向く傾斜面と、該傾斜面から突出する複数の突出部とを有するアンダーランプロテクタ部であれば板体以外の他の形状であってもよい。
【００３４】
また、本実施形態では、複数の爪部３２を潜り込み防止板１２の表面３１から突出させたが、これに限定されるものではなく、例えば、潜り込み防止板１２の表面３１から円錐状や円柱状の複数の突出部を設けてもよい。
【００３５】
また、本実施形態では、潜り込み防止板１２を設け、潜り込み防止板１２の表面３１に複数の爪部３２を設けたが、潜り込み防止板１２を設けなくてもよい。例えば、湾曲フレーム部１６の湾曲外周面２７の下方領域３０に、円錐状や円柱状の複数の突出部を設けてもよい。この場合、湾曲フレーム部１６がアンダーランプロテクタ部として機能し、湾曲フレーム部１６の湾曲外周面２７の下方領域３０が傾斜面として機能する。
【００３６】
次に、本発明の第２実施形態を図面に基づいて説明する。
【００３７】
図５及び図６に示すように、本実施形態に係る車両４０は、車体フレーム４１と左右１対のフロントアンダーランプロテクタ（アンダーランプロテクタ部）４２と左右１対のコイルスプリング（弾性支持部材）４７とを有する。なお、左右１対のフロントアンダーランプロテクタ４２と左右１対のコイルスプリング４７とは、車両４０の左右に対称的に設けられて、ほぼ同様の構成を有するため、以下では右側について説明し、左側の説明を省略する。
【００３８】
車体フレーム４１は、車両４０の車幅方向両側で前後方向に延びる左右１対のサイドメンバ４３と、車幅方向に延びて左右のサイドメンバ４３の前端部同士を連結するフロントクロスメンバ４５と、左右１対のサイドメンバ４３の前端部５１から斜め後下方へ所定方向に沿って直線状に延びる左右１対の支持フレーム部４６とを有する。左右の支持フレーム部４６は、矩形筒状に形成され、その上端が左右のサイドメンバ４３の前端部５１の下面に溶接等によって固定されることによって、左右のサイドメンバ４３と一体形成される。左右の支持フレーム部４６の下端は、下方へ開口する。
【００３９】
フロントアンダーランプロテクタ４２は、本体部４８と複数の突出板部（複数の突出部）４９とを一体的に有する。
【００４０】
本体部４８は、上下方向に延びて上方へ開口する有底の矩形筒状体であって、その内径が支持フレーム部４６の外径よりも僅かに大きく形成される。本体部４８は、その内径部に支持フレーム部４６を挿通させた装着状態で、支持フレーム部４６に対して上記所定方向に沿ってスライド移動可能であり、後述するコイルスプリング４７に弾性支持される。装着状態では、本体部４８の前面（傾斜面）５０（図６参照）は、サイドメンバ４３の前端部５１側から斜め後下方へ傾斜して延びて路面側を向く。
【００４１】
複数の突出板部４９は、本体部４８の前面５０及び車幅方向外側面に固定され、または底面に固定される略円形の板状体であって、支持フレーム部４６の延設方向（上記所定方向）と交叉する方向に延び、本体部４８から斜め前下方及び車幅方向外側へ突出する。複数の突出板部４９は、相互に上下に離間して配置され、本体部４８の上端側に配置される突出板部４９ほど、本体部４８の外面（前面５０、車幅方向外側面、及び底面を含む）からの突出量が小さく、本体部４８の下端側に配置される突出板部４９ほど、本体部４８の外面からの突出量が大きく設定される。すなわち、複数の突出板部４９の外径は、本体部４８の上端側に配置される突出板部４９ほど小さく、本体部４８の下端側に配置される突出板部４９ほど大きい。
【００４２】
コイルスプリング４７は、フロントアンダーランプロテクタ４２の装着状態でフロントアンダーランプロテクタ４２の本体部４８の内径部及び支持フレーム部４６の内径部に配置され、上記所定方向に沿って延びる。コイルスプリング４７の下端は、フロントアンダーランプロテクタ４２の本体部４８の底板４８ａの上面に固定され、コイルスプリング４７の上端は、サイドメンバ４３の前端部５１の下面に固定される。コイルスプリング４７は、少なくともフロントアンダーランプロテクタ４２の自重による下方へのスライド移動を規制する強さの弾性収縮力（弾性力）を有する。コイルスプリング４７は、フロントアンダーランプロテクタ４２の本体部４８の上端がサイドメンバ４３の前端部５１の下面の近傍に配置される通常位置（図６中の実線で示す位置）にフロントアンダーランプロテクタ４２を保持し、フロントアンダーランプロテクタ４２の上記所定方向に沿った下方へのスライド移動をその弾性収縮力によって抑制する。
【００４３】
上記のように構成された車両４０では、車両４０の前部に比較的車高が低い乗用車等の他の車両が衝突した場合、左右のサイドメンバ４３よりも下方の左右のフロントアンダーランプロテクタ４２に衝突する。フロントアンダーランプロテクタ４２の本体部４８の前面５０は、サイドメンバ４３の前端部５１側から斜め後下方へ傾斜して延びて路面側を向くので、他の車両から車両４０側へ入力する荷重が分散する。このため、その反力として他の車両が受けるフロントアンダーランプロテクタ４２からの衝撃荷重を低減することができる。
【００４４】
また、フロントアンダーランプロテクタ４２は、本体部４８から斜め前下方及び車幅方向外側へ突出する複数の突出板部４９を有するので、他の車両がフロントアンダーランプロテクタ４２の前面５０に衝突すると、他の車両の前端部が複数の突出板部４９に引っ掛かる。このため、他の車両がフロントアンダーランプロテクタ４２の前面５０に沿って後方へ移動しようとする際、複数の突出板部４９が抵抗となり、他の車両を減速させて車両４０の下方への他の車両の潜り込みを防止することができる。
【００４５】
また、他の車両がフロントアンダーランプロテクタ４２の前面５０に衝突すると、他の車両からフロントアンダーランプロテクタ４２を斜め後下方へスライド移動させる力が作用する。フロントアンダーランプロテクタ４２が支持フレーム部４６に対して斜め後下方（図６中の２点鎖線で示す位置）へ向かってスライド移動する際、コイルスプリング４７が上記所定方向に沿って延び、その弾性収縮力によってフロントアンダーランプロテクタ４２の上記所定方向に沿った下方へのスライド移動を抑制するので、コイルスプリング４７によって他の車両からの衝撃エネルギを吸収することができる。
【００４６】
従って、本実施形態によれば、他の車両に入力する衝撃荷重を低減することができ、且つ車両４０の下方への他の車両の潜り込みを防止することができる。
【００４７】
なお、本実施形態では、左右１対の支持フレーム部４６にスライド移動自在に支持される左右１対のフロントアンダーランプロテクタ４２を設けたが、これに限定されるものではなく、例えば、左右の支持フレーム部４６の双方にスライド移動自在に支持される１つのフロントアンダーランプロテクタ（アンダーランプロテクタ部）を設けてもよい。
【００４８】
また、本実施形態では、フロントアンダーランプロテクタ４２の本体部４８の内径部に支持フレーム部４６を挿通させることによって、支持フレーム部４６がフロントアンダーランプロテクタ４２をスライド移動自在に支持したが、支持フレーム部４６は、他の方法でフロントアンダーランプロテクタ４２をスライド移動自在に支持してもよい。例えば、支持フレーム部４６に上記所定方向に沿って延びるスライドレールを形成し、該スライドレールにスライド移動自在に支持される摺動部をフロントアンダーランプロテクタ４２に設けてもよい。
【００４９】
また、本実施形態では、略円形の板状体である複数の突出板部４９を設けたが、上記第１実施形態と同様にフロントアンダーランプロテクタ４２の本体部４８の前面５０から突出する複数の爪部や、又は円錐状や円柱状の複数の突出部を設けてもよい。
【００５０】
また、本実施形態では、弾性支持部材としてコイルスプリング４７を設けたが、これに限定されるものではなく、油圧ダンパーやエアダダンパー等であってもよい。
【００５１】
以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定されるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。
【符号の説明】
【００５２】
１，４０：車両
４：路面
１２：潜り込み防止板（アンダーランプロテクタ部）
１３，４３：左右１対のサイドメンバ
１６：左右１対の湾曲フレーム部
２０，５１：サイドメンバの前端部
２７：湾曲フレーム部の湾曲外周面
３０：湾曲外周面の下方領域（湾曲フレーム部の前下面）
３１：潜り込み防止板の表面（傾斜面）
３２：複数の爪部（複数の突出部）
４２：フロントアンダーランプロテクタ（アンダーランプロテクタ部）
４６：左右１対の支持フレーム部
４７：左右１対のコイルスプリング（弾性支持部材）
４８：フロントアンダーランプロテクタの本体部
４９：複数の突出板部（複数の突出部）
５０：フロントアンダーランプロテクタの本体部の前面（傾斜面）
【図１】
2016203930.tif 000003
【図２】
2016203930.tif 000004
【図３】
2016203930.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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