(57)【要約】【課題】簡素な構成でより精度よく各可動フィンの作動状態を確認できるグリルシャッタ装置を提供する。【解決手段】各可動フィン１１Ａ，１１Ｂは、その上下に隣り合う軸端部１１Ｌａ，１１Ｌｂ間が第１連結機構２６を介して連結されている。そして、アクチュエータ１３の駆動力は、下段側の可動フィン１１Ａにおける第１連結機構２６とは反対側の軸端部１１Ｒａに入力され、これによりシャッタ機構１２には、直列的な駆動力伝達経路が形成されている。一方、第２連結機構３６は、可動フィン１１Ａ，１１Ｂの各軸端部１１Ｒａ、１１Ｒｂとを連結している。これにより、第２連結機構３６は、駆動力伝達経路内で生じる各可動フィンの撓み、又は可動フィンの間に異物が挟み込まれる等の作動状態の異常に影響されることなく、可動フィン１１Ａ，１１Ｂの各軸端部１１Ｒａ、１１Ｒｂと同期して連動することを可能とする。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
並列に配置されそれぞれ回動可能に支持された複数の可動フィンと、
隣り合う二つの前記可動フィンの間に独立して設けられ、両可動フィンの直列的な駆動力伝達経路を形成する第１連結機構と、
前記直列的な駆動力伝達経路の一端側に設けられ、前記複数の可動フィンを回転駆動する駆動部と、
前記駆動部を制御するとともに、前記駆動部の作動状態を検知する制御手段と、
前記直列的な駆動力伝達経路の前記一端側と他端側とに連結され、前記一端側と前記他端側と同期して連動する第２連結機構と、を備えるグリルシャッタ装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記駆動部の作動状態を前記駆動部の作動量によって検知し、前記作動量が所定量に到達しない場合に前記シャッタ機構の作動が異常と判定する判定部を備える請求項１に記載のグリルシャッタ装置。
【請求項３】
前記判定部は、前記駆動部の前記作動量が、前記シャッタ機構の開作動を開始してから所定時間内に全開状態に対応する作動量に到達しない場合に異常と判定し、前記シャッタ機構の閉作動を開始してから所定時間内に全閉状態に対応する作動量に到達しない場合に異常と判定する請求項２に記載のグリルシャッタ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、グリルシャッタ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車体前部のグリル開口部に設けられたシャッタ機構の開閉動作に基づいて、グリル開口部からエンジンルーム内に流れ込む空気の流量を制御可能なグリルシャッタ装置がある。例えば、特許文献１に記載のグリルシャッタ装置では、グリル開口部内に設けられたフレームの内側に複数の可動フィンを整列配置されてシャッタ機構が形成されている。そして、モータ駆動により各可動フィンを回転軸廻りに回動させることにより、フレームの内側に形成される流路を開閉することが可能となっている。このような構成によれば、例えば、車両の高速走行時はシャッタ機構を閉状態としてエンジンルーム内への空気流入を制限し、空力性能（例えば「Ｃｄ値」等）を向上させることができる。また、エンジン始動時は、ラジエータに導入される空気の流量を抑えることによって、エンジンの暖機時間を短縮することができる。そして、エンジン温度が上昇傾向にある場合には、シャッタ機構を閉状態としてエンジンルーム内に流れ込む流量を増やすことにより、エンジン温度を適切に管理することができる。
【０００３】
また、上記従来のグリルシャッタ装置は、隣り合う２つの可動フィン毎に独立した連結機構が、各可動フィンを連動して動作するように設けられるとともに、直列的な駆動力伝達経路を形成している。そして、駆動力伝達経路の最端部には、可動フィンの動作に基づいて作動する押圧部が設けられていて、押圧部が駆動部側に設けられた検出器（例えばリミットスイッチ等）を押圧するように構成されている。この検出器が作動することによって、各可動フィンが正常に作動していると確認することが可能となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−８００７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記のような構成によれば、各可動フィンの作動状態を確認するために、駆動伝達経路の最端部に必ず検出器が必要となる。したがって、この検出器が何らかの原因で故障した場合、各可動フィンの作動状態の検知が不能となってしまう。また、検出器を設けることによって、グリルシャッタ装置が高価で複雑な構成となってしまい、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。
【０００６】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、簡素な構成でより精度よく各可動フィンの作動状態を確認できるグリルシャッタ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、並列に配置されそれぞれ回動可能に支持された複数の可動フィンと、隣り合う二つの前記可動フィンの間に独立して設けられ、両可動フィンの直列的な駆動力伝達経路を形成する第１連結機構と、前記直列的な駆動力伝達経路の一端側に設けられ、前記複数の可動フィンを回転駆動する駆動部と、前記駆動部を制御するとともに、前記駆動部の作動状態を検知する制御手段と、前記直列的な駆動力伝達経路の前記一端側と他端側とに連結され、前記一端側と前記他端側と同期して連動する第２連結機構と、を備えることをその要旨とする。
【０００８】
上記構成によれば、第１連結機構は、可動フィンを直列的に連結して、駆動力伝達経路を形成している。したがって、駆動力伝達経路の一端側を駆動させることによって複数の可動フィンを連動させることができる。一方、第２連結機構により、駆動力伝達経路の一端側と他端側とが連結されている。これにより、第２連結機構は、駆動力伝達経路内で生じる各可動フィンの撓み、又は可動フィンの間に異物が挟み込まれる等の作動状態の異常に影響されることなく、駆動力伝達経路の一端側と他端側とを同期して連動させる。ここで、一端側の作動状態は、駆動部を介して制御手段によって検知可能であるから、一端側と同期して連動する他端側の作動状態も検知可能である。すなわち、異物の挟み込みによって可動フィンが回動を阻害された場合、駆動力伝達経路の一端側及び他端側のうちの少なくとも一方側の回動が阻害され、駆動部の作動自体が阻害されるため、可動フィンの回動異常を検出可能となる。したがって、他端側にリミッタスイッチ等の検出器を設ける必要のない簡素な構成で精度よく各可動フィンの作動状態を確認することができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、前記制御手段は、前記駆動部の作動状態を前記駆動部の作動量によって検知し、前記作動量が所定量に到達しない場合に前記シャッタ機構の作動が異常と判定する判定部を備えることをその要旨とする。
【００１０】
上記構成によれば、駆動部の作動量を検知することによって、各可動フィンの作動状態の異常を検知するこができるため、簡素な構成でより精度よく各可動フィンの作動状態を検知することができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、前記判定部は、前記駆動部の前記作動量が、前記シャッタ機構の開作動を開始してから所定時間内に全開状態に対応する作動量に到達しない場合に異常と判定し、前記シャッタ機構の閉作動を開始してから所定時間内に全閉状態に対応する作動量に到達しない場合に異常と判定することをその要旨とする。
【００１２】
上記構成によれば、判定部は、駆動部の作動量が全開状態及び全閉状態に対応する作動量に到達したか否かを判定するのみで各可動フィンの全開及び全閉を検知することができる。
【発明の効果】
【００１３】
以上詳述したように、本発明によれば、簡素な構成でより精度よく各可動フィンの作動状態を確認することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明のグリルシャッタ装置が搭載された車両の概略構成を示す模式図。
【図２】グリルシャッタ装置の斜視図。
【図３】グリルシャッタ装置の正面図。
【図４】グリルシャッタ装置の制御ブロック図。
【図５】シャッタ機構の開作動制御、及び全開状態確認判定の処理手順を示すフローチャート。
【図６】グリルシャッタ装置の分解斜視図。
【図７】シャッタ機構に形成される直列的な駆動伝達経路の説明図。
【図８】別例のシャッタ機構に形成される直列的な駆動力伝達経路の説明図。
【図９】別例のシャッタ機構に形成される直列的な駆動力伝達経路の説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明を具体化した実施形態を図面に基づき詳細に説明する。
【００１６】
図１に示す車両１において、車体２の内部に形成されたエンジンルーム３には、そのエンジン４を冷却するためのラジエータ５が収容されている。また、車体２の前部（同図中、左側の端部）には、車両前方の外部空間と車体２の内部空間とを連通するグリル開口部７が形成されている。そして、上記ラジエータ５は、このグリル開口部７からエンジンルーム３に流れ込む空気が当たるように、エンジン４の前方に配置されている。
【００１７】
尚、ラジエータ５の後方（同図中、右側）には、ファン６が設けられている。そして、このファン６が回転することにより、効率良く、ラジエータ５に空気が流れるようになっている。
【００１８】
本実施形態では、グリル開口部７は、バンパー８の下方に形成されている。また、グリル開口部７の開口端７ａには、その意匠面（ロアグリル）を構成するフロントグリル９が取着されている。そして、本実施形態の車両１は、そのグリル開口部７からエンジンルーム３内に流れ込む空気の流量を制御可能なグリルシャッタ装置１０を備えている。
【００１９】
詳述すると、グリルシャッタ装置１０は、複数の可動フィン１１を有するシャッタ機構１２と、このシャッタ機構１２を開閉駆動するアクチュエータ１３とを備えている。
【００２０】
図２に及び図３に示すように、本実施形態のシャッタ機構１２は、車体２の幅方向に延びる横長の略四角枠状に形成されたフレーム１４を備えている。そして、各可動フィン１１は、このフレーム１４の枠内において回動自在に支持されている。
具体的には、各可動フィン１１は、フレーム１４の両側壁部１４Ｌ，１４Ｒ間に掛け渡された回動軸１５を有して回動自在に支承されている。また、各可動フィン１１は、その回動軸１５を中心として回動することによりフレーム１４の枠内を閉塞可能なフィン部１６を備えている。尚、本実施形態のシャッタ機構１２は、フレーム１４の枠内に並列配置された上下二段の可動フィン１１Ａ，１１Ｂを有している。そして、図１に示すように、本実施形態のシャッタ機構１２は、そのフレーム１４の上端がバンパーリインフォース１７に固定されることにより、グリル開口部７内に配置されている。
【００２１】
即ち、本実施形態のシャッタ機構１２は、グリル開口部７から流れ込む空気の流入方向に対してフィン部１６が並行する状態となる方向（図１中、時計回り方向）に各可動フィン１１が回動することにより開状態となる。また、空気の流入方向に対してフィン部１６が交差する状態となる方向（図１中、反時計回り方向）に各可動フィン１１が回動することにより閉状態となる。そして、各可動フィン１１が全閉状態に対応する回動位置にある場合には、その隣り合う各可動フィン１１の先端（フィン部１６のフィン先）が重なり合うことで、フレーム１４の枠内を閉塞することが可能になっている。
【００２２】
一方、図４に示すように、アクチュエータ１３は、モータ２０を駆動源として各可動フィン１１を回動させることにより、シャッタ機構１２を開閉駆動する。そして、アクチュエータ１３は、制御手段としてのＥＣＵ２１によって、その作動が制御されている。
【００２３】
即ち、シャッタ機構１２の開閉動作は、このＥＣＵ２１により制御されている。そして、本実施形態のグリルシャッタ装置１０は、その各可動フィン１１の回動によるシャッタ機構１２の開閉動作に基づいて、グリル開口部７からエンジンルーム３内に流れ込む空気の流量を制御することが可能となっている。
【００２４】
詳述すると、本実施形態では、ＥＣＵ２１には、車速Ｖやエンジン４の冷却水温Ｔｗ等、各種の車両状態を示す車両情報信号が入力されるようになっている。そして、ＥＣＵ２１は、これらの車両情報信号に基づいて、そのシャッタ機構１２の開閉制御を実行する。
【００２５】
具体的には、ＥＣＵ２１は、車内ネットワーク（図示略）を介した各車両情報信号の通信が開始されることにより、車両１のイグニッションスイッチがオン（ＩＧオン）されたこと、即ち車両１が走行状態又は走行準備状態にあることを認識する。そして、その冷却水温Ｔｗが上昇するまではシャッタ機構１２を閉状態とする、或いは車速Ｖの上昇によりシャッタ機構１２を閉状態とする等といった周知の開閉制御を実行する。
【００２６】
また、本実施形態では、ＥＣＵ２１には、アクチュエータ１３に設けられたパルスセンサ２２が接続されており、ＥＣＵ２１は、このパルスセンサ２２から入力されるモータ２０の回転に同期したパルス信号Ｓｐに基づいて、シャッタ機構１２の作動量を検出する。また、ＥＣＵ２１は、この作動量に基づいてアクチュエータ１３が正常に作動しているかを判定する判定部２３を備えている。
【００２７】
さらに詳述すると、図５のフローチャートに示すように、ＥＣＵ２１は、シャッタ機構１２が開作動又は閉作動を開始してからの時間を監視するとともに、パルス信号Ｓｐに基づき検出されるシャッタ機構１２の作動量を監視しつつ、その検出される作動量が、シャッタ機構１２の全開又は全閉状態に対応する規定作動量に到達するまで（ステップ１０３：ＹＥＳ）、当該シャッタ機構１２の開閉作動制御（ステップ１０１）を実行する。そして、判定部２３が、シャッタ機構１２が開作動又は閉作動を開始してから所定時間内であり、且つ作動量が規定作動量に到達した場合は、開閉作動が正常に行われたと判定（ステップ１０４）する。
【００２８】
一方、シャッタ機構１２が開作動又は閉作動を開始してから所定時間に到達しても、作動量が規制作動量に到達しない場合、即ちシャッタ機構１２が全開又は全閉状態にあることが確認できない場合（ステップ１０２：ＮＯ）には、判定部２３が、その開閉作動制御に異常があったものと判定する（ステップ１０５）。そして、そのシャッタ機構１２を全開または全閉状態にすべく、再度、開閉作動制御を実行する。尚、この所謂リトライ制御の詳細については、その説明を省略する。
（作動状態確認構造）
次に、本実施形態のシャッタ機構における作動状態確認構造について説明する。
【００２９】
図６に示すように、本実施形態では、フレーム１４の両側壁部１４Ｌ，１４Ｒには、それぞれ、その上下方向（図３参照、同図中、上下方向）に離間した位置に、各可動フィン１１（１１Ａ，１１Ｂ）に対応する二つの支持孔２５ａ，２５ｂが形成されている。そして、図３に示すように、各可動フィン１１Ａ，１１Ｂは、それぞれ、その回動軸１５の両端部が、これら各支持孔２５ａ，２５ｂに挿通されることにより、そのフィン部１６が枠内に配置された状態で、フレーム１４により回動自在に支持されている。
【００３０】
また、本実施形態のシャッタ機構１２は、各可動フィン１１Ａ，１１Ｂの軸端部１１Ｌａ，１１Ｌｂ間を連結する第１連結機構２６を備えている。そして、第１連結機構２６と同様に、各可動フィン１１Ａ，１１Ｂの軸端部１１Ｒａ，１１Ｒｂ間を連結する第２連結機構３６を備えている。
【００３１】
具体的には、第１連結機構２６は、側壁部１４Ｌを貫通する態様でフレーム１４の枠外に突出する各可動フィン１１Ａ，１１Ｂの軸端部１１Ｌａ，１１Ｌｂに固定された一対のレバー部材２６ａ，２６ｂと、これら各軸端部１１Ｌａ，１１Ｌｂの先端に対して回動自在に連結される連結部材２６ｃを備えた構成を有している。
【００３２】
一方、第２連結機構３６は、第１連結機構２６と同様に、側壁部１４Ｒを貫通する態様でフレーム１４の枠外に突出する各可動フィン１１Ａ，１１Ｂの軸端部１１Ｒａ，１１Ｒｂに固定された一対のレバー部材３６ａ，３６ｂと、これら各軸端部１１Ｒａ，１１Ｒｂの先端に対して回動自在に連結される第２連結部材３６ｃを備えた構成を有している。
【００３３】
そして、図２に示すように、本実施形態のアクチュエータ１３は、フレーム１４の側壁部１４Ｒに固定されることにより、その枠外において、下段側に配置された可動フィン１１Ａにおける軸端部１１Ｒａを駆動する構成となっている。
【００３４】
即ち、図７に示すように、本実施形態のシャッタ機構１２では、下段側の可動フィン１１Ａから第１連結機構２６を介して上段側の可動フィン１１Ｂへと至る直列的な駆動力伝達経路が形成されるようになっている。これにより、各可動フィン１１Ａ，１１Ｂは、同図中、その下段側の可動フィン１１Ａにおける右側の軸端部１１Ｒａから左側の軸端部１１Ｌａへ、更に上段側の可動フィン１１Ｂおける左側の軸端部１１Ｌｂから右側の軸端部１１Ｒａへと伝達される駆動力に基づいて、互いに連動して回動する。
【００３５】
一方、第２連結機構３６は、第１連結機構２６によって形成された駆動力伝達経路を介さずに軸端部１１Ｒａと軸端部１１Ｒｂとを連結する。このため、アクチュエータ１３の駆動力が軸端部１１Ｒａから軸端部１１Ｒｂへと直接的に伝達され、この第２連結機構３６によっても各可動フィン１１Ａ，１１Ｂとが連動して回動される。
【００３６】
以上、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
【００３７】
（１）シャッタ機構１２は、フレーム１４の枠内に並列配置された上下二段の可動フィン１１Ａ，１１Ｂを有している。また、これらの可動フィン１１Ａ，１１Ｂは、その上下に隣り合う軸端部１１Ｌａ，１１Ｌｂ間が第１連結機構２６を介して連結されている。そして、アクチュエータ１３の駆動力は、下段側の可動フィン１１Ａにおける第１連結機構２６とは反対側の軸端部１１Ｒａに入力され、これによりシャッタ機構１２には、直列的な駆動力伝達経路が形成されている。一方、第２連結機構３６は、可動フィン１１Ａ，１１Ｂの各軸端部１１Ｒａ、１１Ｒｂとを連結している。これにより、第２連結機構３６は、駆動力伝達経路内で生じる各可動フィンの撓み、又は可動フィンの間に異物が挟み込まれる等の作動状態の異常に影響されることなく、可動フィン１１Ａ，１１Ｂの各軸端部１１Ｒａ、１１Ｒｂと同期して連動することが可能となる。ここで、可動フィン１１Ａの軸端部１１Ｒａの作動状態は、アクチュエータ１３を制御するＥＣＵ２１によって検知可能となっている。すなわち、異物の挟み込みによって可動フィン１１Ａ，１１Ｂが回動を阻害された場合、可動フィン１１Ａの軸端部１１Ｒａ，可動フィン１１Ｂの軸端部１１Ｒｂのうちの少なくとも一方側の回動が阻害される。すると、アクチュエータ１３の作動自体が阻害されるため、ＥＣＵ２１が、各可動フィン１１Ａ，１１Ｂの回動異常を検知可能となる。したがって、駆動力伝達経路の他端側である可動フィン１１Ｂの軸端部１１Ｒｂにリミッタスイッチ等の検出器を設ける必要のない簡素な構成で精度よく各可動フィンの作動状態を確認することができる。また、第２連結機構３６は、直列的に形成された駆動力伝達経路とは別経路でアクチュエータ１３の駆動力を伝達できるため、当該駆動力をより確実に各可動フィン１１Ａ，１１Ｂへ伝達できる。
【００３８】
（２）また、ＥＣＵ２１は、アクチュエータ１３に設けられたパルスセンサ２２から入力されるモータ２０の回転に同期したパルス信号Ｓｐによって、アクチュエータ１３の作動量を検知している。そして、ＥＣＵ２１の判定部２３は、この作動量によって、各可動フィン１１Ａ，１１ｂの異常を判定することができる。したがって、簡素な構成でより精度よく各可動フィン１１Ａ，１１Ｂの作動状態を検知できる。
【００３９】
（３）また、ＥＣＵ２１の判定部２３は、アクチュエータ１３の作動量が所定時間内に全開状態及び全閉状態に対応する作動量に到達したかを判定している。したがって、アクチュエータ１３の作動量を検知するのみで各可動フィン１１Ａ，１１Ｂがグリル開口部７を全開及び全閉したかを判定することができる。
【００４０】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
【００４１】
・上記実施形態では、グリル開口部７から流れ込む空気は、車体２内に形成されたエンジンルーム３内に取り入れられることとした。しかし、これに限らず、シャッタ機構１２の開閉動作に基づいて、流れ込む空気の流量を制御可能な車体２の内部空間であれば、その空気の取り入れ先は、エンジンルーム３でなくともよい。即ち、例えば、ラジエータ５のような熱交換器の収容室等、グリル開口部７から流れ込む空気が導入される空間があればよく、車体の後部又は中央にエンジンが配置された車両、或いは電気自動車等、車室よりも前方の車体内空間にエンジンが搭載されていない車両に適用してもよい。
【００４２】
・上記実施形態では、グリル開口部７は、バンパー８の下方に形成されることとした。しかし、これに限らず、本発明は、バンパー８の上方に設けられたグリル開口部７について適用してもよい。即ち、フロントグリル９は、アッパグリルであってもよい。
【００４３】
・上記実施形態では、各可動フィン１１Ａ，１１Ｂの軸端部１１Ｌａ，１１Ｌｂに固定された一対のレバー部材２６ａ，２６ｂ，３６ａ，３６ｂと、これら各レバー部材２６ａ，２６ｂ，３６ａ，３６ｂの先端に対して回動自在に連結される連結部材２６ｃ，第２連結部材３６ｃとによって、第１連結機構２６，第２連結機構３６が形成されることとした。しかし、これに限らず、その連結機構を構成する第１連結機構２６，第２連結機構３６の形態は任意に変更してもよい。そして、第１連結機構２６，第２連結機構３６以外の連結機構、例えばギヤやプーリー等を用いて各可動フィン１１Ａ，１１Ｂを連結する構成であってもよい。
【００４４】
・上記実施形態では、二本の可動フィン１１（１１Ａ，１１Ｂ）が並列に配設されることとした。しかし、各可動フィンの数は、必ずしもこれに限るものではない。即ち、隣り合う二つの可動フィン毎に独立した第１連結機構（リンク等）を有して各可動フィンが連動して回動する構成で、三本以上の可動フィン１１を備える構成として直列的な駆動力伝達経路を形成した上で、駆動力伝達経路の一端側と他端側とを第２連結機構（リンク等）によってさらに直結する構成としても良い。
【００４５】
例えば、図８に示されるシャッタ機構３２は、フレーム１４の枠内において上下方向に並列配置された三本の可動フィン１１Ａ〜１１Ｃを有する。また、このシャッタ機構３２では、その上下に隣り合う可動フィン１１Ａの軸端部１１Ｒａと可動フィン１１Ｂの軸端部１１Ｒｂとの間、及び可動フィン１１Ｂの軸端部１１Ｌｂと可動フィン１１Ｃの軸端部１１Ｌｃとが、それぞれ、第１連結機構２６Ｒ，２６Ｌを介して連結されている。更に、アクチュエータ１３は、フレーム１４の側壁部１４Ｒに固定されることにより、可動フィン１１Ａの軸端部１１Ｒａを駆動する。そして、可動フィン１１Ａの軸端部１１Ｒａと、可動フィン１１Ｃの軸端部１１Ｒｃとの間は、第２連結機構３６によって直結されている。
【００４６】
以上のように構成することで、図８に示されるシャッタ機構３２においてもまた、その下段の可動フィン１１Ａから第１連結機構２６Ｒを介して中段の可動フィン１１Ｂへ、更にその中段の可動フィン１１Ｂから第１連結機構２６Ｌを介して上段の可動フィン１１Ｃへと至る直列的な駆動力伝達経路が形成される。そして、第２連結機構３６は、直列的な駆動力伝達経路を経ずに、下段の可動フィン１１Ａと上段の可動フィン１１Ｃとを直結する。これにより、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００４７】
・上記実施形態では、第１連結機構２６は、フレーム１４の枠外において、各可動フィン１１Ａ，１１Ｂの軸端部１１Ｌａ，１１Ｌｂ間を連結することとした。しかし、これに限らず、図９に示されるシャッタ機構４２のように、第１連結機構２６がフレーム１４の枠内に配置される構成、即ち第１連結機構２６が各可動フィン１１Ａ，１１Ｂの回動軸１５における中間部を連結する構成としてもよい。
【００４８】
つまり、隣り合う二つの可動フィン毎に独立した連結機構を有することにより各可動フィンが連動して回動する構成であれば、その連結機構の配置に関わらず、直列的な駆動力伝達経路が形成される。但し、このような構成を採用する場合には、各可動フィン１１Ａ，１１Ｂの回動軸１５がその長手方向において複数の軸体に分離して互いに相対回転可能な状態にならないことが望まれる。そして、これにより、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００４９】
・上記実施形態では、アクチュエータ１３は、フレーム１４の側壁部１４Ｒに固定されることにより、その枠外において、可動フィン１１Ａの軸端部１１Ｒａを駆動することとした。しかし、これに限らず、アクチュエータ１３がフレーム１４の枠内に配置された構成に具体化してもよい。
【符号の説明】
【００５０】
１…車両、２…車体、７…グリル開口部、１０…グリルシャッタ装置、１１（１１Ａ，１１Ｂ）…可動フィン、１１Ｌａ，１１Ｌｂ，１１Ｒａ，１１Ｒｂ…軸端部、１２…シャッタ機構、１３…アクチュエータ、１４…フレーム、１４Ｌ，１４Ｒ…側壁部、１５…回動軸、１６…フィン部、２０…モータ、２１…ＥＣＵ（制御手段）、２２…パルスセンサ、２３…判定部、２６…第１連結機構、３２…シャッタ機構、１１Ｃ…可動フィン、１１Ｌｃ，１１Ｒｃ…軸端部、２６Ｌ，２６Ｒ…第１連結機構、３６…第２連結機構、４２…シャッタ機構。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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