(57)【要約】【課題】マスタシリンダの小型化が可能な車両用制動装置を提供する。【解決手段】本発明は、マスタピストン１３１、１３２の移動に応じて容積が変化するマスタ室１３０ａ、１３０ｂに、マスタ室１３０ａ、１３０ｂの容積に応じた液圧を発生させる第１液圧発生部１３と、マスタピストン１３１、１３２の前進がマスタシリンダ１３０により規制されたボトミング状態で、所望の液圧を発生可能に構成されている第２液圧発生部５と、入力されている液圧に応じた制動力を車両の車輪ＲＬ〜ＦＬに付与する制動力発生部１４〜１７と、ボトミング状態で、第２液圧発生部５により液圧を発生させ、制動力発生部１４〜１７に入力する制動力制御部６と、を備える。【選択図】図１
2016203938.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダと、ブレーキ操作に伴って前記マスタシリンダ内を摺動するマスタピストンと、を有し、前記マスタピストンの移動に応じて容積が変化するマスタ室に、前記マスタ室の容積に応じた液圧を発生させる第１液圧発生部と、
前記マスタピストンの前進が前記マスタシリンダにより規制されたボトミング状態で、所望の液圧を発生可能に構成されている第２液圧発生部と、
入力されている液圧に応じた制動力を車両の車輪に付与する制動力発生部と、
前記ボトミング状態で、前記第２液圧発生部により液圧を発生させ、前記制動力発生部に入力する制動力制御部と、
を備える車両用制動装置。
【請求項２】
前記ボトミング状態であることを判定するボトミング判定部と、
前記車輪に減速スリップが発生していることを判定する減速スリップ判定部と、
を備え、
前記制動力制御部は、前記ボトミング判定部により前記ボトミング状態であることが判定されている場合に、前記車輪に減速スリップが発生するまで、前記第２液圧発生部により液圧を発生させる請求項１に記載の車両用制動装置。
【請求項３】
前記ボトミング状態で、ブレーキ操作量を検出可能に構成されている操作量検出部を備え、
前記制動力制御部は、前記ボトミング状態で前記操作量検出部により検出されているブレーキ操作量に応じた液圧を、前記第２液圧発生部により発生させる請求項１または２に記載の車両用制動装置。
【請求項４】
前記第２液圧発生部は、
前記第１液圧発生部と前記制動力発生部との間のブレーキ液の第１流路に設けられ、前記第１流路の前記第１液圧発生部側の部分の液圧と前記第１流路の前記制動力発生部側の部分の液圧との差圧を制御可能に構成されている電磁弁と、
前記マスタ室内のブレーキ液を、前記第１流路の前記電磁弁と前記制動力発生部との間の部分に吐出するポンプと、
を有し、前記所望の液圧を発生させるべく、前記ポンプにより、前記マスタ室内のブレーキ液を、前記第１流路の前記電磁弁と前記制動力発生部との間の部分に吐出しつつ、前記電磁弁により差圧を発生させ、
前記第１液圧発生部は、ブレーキ液が貯留されるリザーバを有し、前記マスタピストンの前進に伴って前記リザーバと前記マスタ室との間のブレーキ液の第２流路が遮断可能に構成され、前記ボトミング状態における前記ポンプの作動に伴って前記第２流路が開放可能に構成されている請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用制動装置。
【請求項５】
前記ポンプを作動させている状態であって前記差圧が発生している状態において、前記マスタ室内の液圧が所定液圧以下である場合に、前記ボトミング状態であることを判定するボトミング判定部を備え、
前記制動力制御部は、前記ボトミング判定部により前記ボトミング状態であることが判定されている場合に、前記第２液圧発生部により制動力を発生させる請求項４に記載の車両用制動装置。
【請求項６】
前記操作量検出部は、シミュレータシリンダと、ブレーキ操作に伴って前記シミュレータシリンダ内を摺動するシミュレータピストンと、前記シミュレータピストンの移動量を検出する移動量検出部と、を有し、前記ボトミング状態において前記シミュレータピストンが移動可能に構成されている請求項１〜５の何れか一項に記載の車両用制動装置。
【請求項７】
前記操作量検出部は、シミュレータシリンダと、ブレーキ操作に伴って前記シミュレータシリンダ内を摺動するシミュレータピストンと、前記シミュレータピストンの移動に応じて容積が変化するシミュレータ室内の液圧を検出する液圧検出部と、を有し、前記ボトミング状態において前記シミュレータピストンが移動可能に構成されている請求項１〜６の何れか一項に記載の車両用制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えばブレーキアシスト制御等を利用して、ブレーキ操作に関わらずホイールに制動力を発揮させる車両用制動装置が開発されている。このような車両用制動装置としては、例えば特開２００９−２３４４０７号公報に記載されている。この車両用制動装置では、ブレーキアシスト制御において所定時間経過した際、ホイールシリンダへの加圧量を増大させることで、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）制御への移行をスムーズにすることを可能としている。これにより、制動距離の短縮が達成可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２３４４０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記の車両用制動装置では、ブレーキシステムの基本構成、すなわちマスタシリンダの体格（及びそれに伴う重量）については何ら考察されていない。つまり、従来の車両用制動装置は、マスタシリンダの体格の面で改善の余地がある。そこで、発明者は、従来のマスタシリンダが、フェード発生時にも適切な液圧を発生させるよう、マスタピストンが通常使用域からさらに前進できるように構成されている点に新たに着目した。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、マスタシリンダの小型化が可能な車両用制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両用制動装置は、マスタシリンダと、ブレーキ操作に伴って前記マスタシリンダ内を摺動するマスタピストンと、を有し、前記マスタピストンの移動に応じて容積が変化するマスタ室に、前記マスタ室の容積に応じた液圧を発生させる第１液圧発生部と、前記マスタピストンの前進が前記マスタシリンダにより規制されたボトミング状態で、所望の液圧を発生可能に構成されている第２液圧発生部と、入力されている液圧に応じた制動力を車両の車輪に付与する制動力発生部と、前記ボトミング状態で、前記第２液圧発生部により液圧を発生させ、前記制動力発生部に入力する制動力制御部と、を備える。
【発明の効果】
【０００７】
従来のマスタシリンダは、フェード発生時に大きな制動力を発生させることができるよう、当該大きな制動力に対応可能な体格（容積）に形成されている。換言すると、従来のマスタシリンダは、フェード発生時に、マスタピストンの前進を許容する構成になっている。つまり、従来のマスタシリンダは、フェード発生時にボトミングしないように、フェード時以外の通常時に使用される容積（通常使用域）よりも大きな容積で形成されている。ここで、本発明の車両用制動装置によれば、ボトミング状態において、所望の制動力を車両の車輪に発生させることができる。これにより、フェード時の使用が想定されて設けられたマスタシリンダの容積（ストローク長さ）が不要となり、マスタシリンダの小型化が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】第１実施例の車両用制動装置の構成を示す構成図である。
【図２】第１実施例の第２マスタ室の構成を示す断面図である。
【図３】第１実施例のボトミング制御において、ブレーキ操作に対するマスタ圧とホイール圧の変化を説明するための説明図である。
【図４】第１実施例のボトミング制御を説明するためのフローチャートである。
【図５】従来のマスタシリンダの容積を説明するための説明図である。
【図６】第２実施例のブレーキＥＣＵの構成を示す構成図である。
【図７】第２実施例の第２ボトミング制御を説明するためのフローチャートである。
【図８】本実施例の変形態様の構成を示す構成図である。
【図９】本実施例の変形態様の構成を示す構成図である。
【図１０】本実施例の変形態様の構成を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
（第１実施例）
以下、本発明の実施例について図に基づいて説明する。なお、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。第１実施例の車両用制動装置は、図１に示すように、液圧発生部１と、操作量検出部４と、アクチュエータ（「第２液圧発生部」に相当する）５と、ブレーキＥＣＵ（「制動力制御部」に相当する）６と、を備えている。
【００１０】
液圧発生部１は、ブレーキ操作部材１１と、倍力装置１２と、シリンダ機構（「第１液圧発生部」に相当する）１３と、ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）（「制動力発生部」に相当する）１４〜１７と、を備えている。第１実施例のブレーキ操作部材１１は、ブレーキペダルを備えている。倍力装置１２は、公知の装置であって、運転者がブレーキ操作部材１１に加える踏力を倍力してシリンダ機構１３に伝える装置である。倍力装置１２は、例えば液圧式（サーボ圧を用いる方式）でも電動式でも良い。また、倍力装置１２は、ブレーキ操作に応じてマスタピストン１３１、１３２を駆動するマスタピストン駆動部といえる。
【００１１】
シリンダ機構１３は、マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）１３０と、マスタピストン１３１、１３２と、リザーバ１３３と、を備えている。マスタピストン１３１、１３２は、マスタシリンダ１３０内に摺動可能に配設されている。マスタピストン１３１、１３２は、マスタシリンダ１３０内を、第１マスタ室１３０ａと第２マスタ室１３０ｂとに区画している。リザーバ１３３は、第１マスタ室１３０ａ及び第２マスタ室１３０ｂと連通する管路を有するリザーバタンクである。リザーバ１３３と各マスタ室１３０ａ、１３０ｂとは、マスタピストン１３１、１３２の移動により連通／遮断される。
【００１２】
具体的に、第２マスタ室１３０ｂの周辺部位について説明する。図２に示すように、マスタシリンダ１３０は、リザーバ１３３に接続される接続ポート２１と、シール部材２２、２３と、アクチュエータ５に接続される接続ポート２４と、を備えている。接続ポート２１は、リザーバ１３３と第２マスタ室１３０ｂとを連通させるためのポートである。接続ポート２１は、シール部材２２、２３の間に配置されている。換言すると、シール部材２２は接続ポート２１の後退側（図２の右側）に配置され、シール部材２３は接続ポート２１の前進側（図２の左側）に配置されている。シール部材２２、２３は、環状のゴム部材であり、マスタピストン１３２の外周面に液密的に当接している。シール部材２２、２３の前後方向に切断した断面は、接続ポート２１側に凸となる凸弧状（コの字状）である。第１実施例のシール部材２２、２３は、カップシールである。シール部材２２、２３は、自身を中心に、接続ポート２１側（近い側）と接続ポート２１の反対側（遠い側）とを遮断している。シール部材２２、２３は、接続ポート２１側の押圧力（リザーバ１３３の液圧及び重力）が接続ポート２１と反対側の押圧力（マスタ圧）より高くなった場合、その形状によりマスタピストン１３２から離れるように変形し、接続ポート２１と第２マスタ室１３０ｂとの連通を許可する。マスタピストン１３２には、自身の外周側と内周側を連通させる通路３１が形成されている。
【００１３】
マスタピストン１３２が初期位置にある場合、リザーバ１３３と第２マスタ室１３０ｂは、流路（「第２流路」に相当する）２Ａを介して連通される。流路２Ａは、接続ポート２１、マスタシリンダ１３０の内周面、マスタピストン１３２の外周面、及び通路３１で構成されている。一方、マスタピストン１３２が前進し、通路３１がシール部材２３の前進側に移動した場合、リザーバ１３３と第２マスタ室１３０ｂはシール部材２３により遮断される。つまり、リザーバ１３３と第２マスタ室１３０ｂとの間のブレーキ液の流路２Ａは、マスタピストン１３２の前進に伴って遮断可能に構成されている。また、後述するが、流路２Ａは、ポンプ５７の作動に伴って開放可能に構成されている。接続ポート２４は、第２マスタ室１３０ｂとアクチュエータ５を接続するためのポートであって、マスタシリンダ１３０のシール部材２３よりも前進側に形成されている。第１マスタ室１３０ａに対しても第２マスタ室１３０ｂの周辺部位同様の接続ポート及びシール部材が設けられているが、説明は省略する。
【００１４】
ホイールシリンダ１４は、車輪ＲＬ（左後輪）に配置されている。ホイールシリンダ１５は、車輪ＲＲ（右後輪）に配置されている。ホイールシリンダ１６は、車輪ＦＬ（左前輪）に配置されている。ホイールシリンダ１７は、車輪ＦＲ（右前輪）に配置されている。マスタシリンダ１３０とホイールシリンダ１４〜１７は、アクチュエータ５を介して接続されている。ホイールシリンダ１４〜１７は、入力されている液圧に応じた制動力を車輪ＲＬ〜ＦＲに付与する。
【００１５】
このように、運転者がブレーキ操作部材１１を踏み込むと、倍力装置１２により踏力が倍力され、マスタシリンダ１３０内のマスタピストン１３１、１３２が押圧される。これにより、第１マスタ室１３０ａ及び第２マスタ室１３０ｂに同圧のマスタシリンダ圧（以下、マスタ圧と称する）が発生する。液圧発生部１は、マスタピストン１３１、１３２の移動に応じて容積が変化する第１マスタ室１３０ａ及び第２マスタ室１３０ｂに、第１マスタ室１３０ａ及び第２マスタ室１３０ｂの容積に応じたマスタ圧を発生させる。マスタ圧は、アクチュエータ５を介してホイールシリンダ１４〜１７に伝えられる。
【００１６】
操作量検出部４は、ストロークシミュレータ４１と、圧力センサ（「液圧検出部」に相当する）４２と、管路４ａと、を備えている。ストロークシミュレータ４１は、ブレーキ操作部材１１の操作に応じてブレーキ操作部材１１に反力を付与するための装置である。ストロークシミュレータ４１は、シミュレータシリンダ４１１にシミュレータピストン４１２が摺動可能に嵌合されて構成されている。シミュレータピストン４１２は圧縮スプリング４１３によって前方に付勢されており、シミュレータピストン４１２の前面側にシミュレータ室４１４が形成される。シミュレータ室４１４の液圧に応じた反力がブレーキ操作部材１１に付与される。圧力センサ４２は、液圧発生部１とシミュレータ室４１４とを接続する管路４ａに設けられ、シミュレータ室４１４の液圧を検出する。圧力センサ４２は、ブレーキＥＣＵ６に通信可能に接続されており、検出結果をブレーキＥＣＵ６に送信する。
【００１７】
操作量検出部４は、マスタピストン１３１、１３２の前進がマスタピストン１３２により規制されたボトミング状態でも、ブレーキ操作量を検出できるように構成されている。つまり、ストロークシミュレータ４１は、ボトミング状態でも、ブレーキ操作部材１１に対するブレーキ操作量に応じてシミュレータピストン４１２が前進可能に構成されている。第１実施例のボトミング状態は、マスタピストン１３２がマスタシリンダ１３０の底面（前端面）に当接し、且つマスタピストン１３１がマスタピストン１３２の後端面に当接した状態である。
【００１８】
アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指示に応じて、ホイールシリンダ１４〜１７の液圧（以下、ホイール圧と称する）を制御する装置である。具体的に、アクチュエータ５は、図１に示すように、油圧回路５Ａと、モータ８と、を備えている。油圧回路５Ａは、第１配管系統５０ａと、第２配管系統５０ｂと、を備えている。第１配管系統５０ａは、車輪ＲＬ、ＲＲに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。第２配管系統５０ｂは、車輪ＦＬ、ＦＲに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂの基本構成は同様であるため、以下、第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては説明を省略する。
【００１９】
第１配管系統５０ａは、主管路（「第１流路」に相当する）Ａと、差圧制御弁（「電磁弁」に相当する）５１と、増圧弁５２、５３と、減圧管路Ｂと、減圧弁５４、５５と、調圧リザーバ５６と、還流管路Ｃと、ポンプ５７と、補助管路Ｄと、を備えている。
【００２０】
主管路Ａは、マスタシリンダ１３０とホイールシリンダ１４、１５の間に配置された流路であって、マスタシリンダ１３０とホイールシリンダ１４、１５とを接続する管路である。差圧制御弁５１は、主管路Ａに設けられ、主管路Ａを連通状態と差圧状態に制御する弁である。差圧制御弁５１は、ブレーキＥＣＵ６の指示に応じて、自身の上流側であるマスタシリンダ１３０側と、自身の下流側であるホイールシリンダ１４、１５側との差圧を制御する。換言すると、差圧制御弁５１は、主管路Ａのマスタシリンダ１３０側の部分の液圧と主管路Ａのホイールシリンダ１４、１５側の部分の液圧との差圧を制御可能に構成されている電磁弁である。差圧制御弁５１は、非通電状態で連通状態となり、特定の制御（自動ブレーキ、横滑り防止制御、又はボトミング制御）を除く通常のブレーキ制御においては連通状態に制御されている。差圧制御弁５１は、印加される制御電流が大きいほど、両側の差圧が大きくなるように設定されている。
【００２１】
差圧制御弁５１に対しては、逆止弁５１ａが設置されている。主管路Ａは、ホイールシリンダ１４、１５に対応するように、差圧制御弁５１の下流側で２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐している。
【００２２】
増圧弁５２、５３は、ブレーキＥＣＵ６の指示により開閉する電磁弁であって、非通電状態で開状態（連通状態）となる常開弁である。増圧弁５２は管路Ａ１に配置され、増圧弁５３は管路Ａ２に配置されている。減圧管路Ｂは、管路Ａ１における増圧弁５２とホイールシリンダ１４の間と調圧リザーバ５６とを接続し、管路Ａ２における増圧弁５３とホイールシリンダ１５の間と調圧リザーバ５６とを接続する管路である。増圧弁５２、５３は、主に減圧制御時に通電されて閉状態となり、マスタシリンダ１３０とホイールシリンダ１４、１５を遮断する。
【００２３】
減圧弁５４、５５は、ブレーキＥＣＵ６の指示により開閉する電磁弁であって、非通電状態で閉状態（遮断状態）となる常閉弁である。減圧弁５４は、ホイールシリンダ１４側の減圧管路Ｂに配置されている。減圧弁５５は、ホイールシリンダ１５側の減圧管路Ｂに配置されている。減圧弁５４、５５は、主に減圧制御時に通電されて開状態となり、減圧管路Ｂを介してホイールシリンダ１４、１５と調圧リザーバ５６とを連通させる。調圧リザーバ５６は、シリンダ、ピストン、及び付勢部材を有するリザーバである。
【００２４】
還流管路Ｃは、減圧管路Ｂ（又は調圧リザーバ５６）と、主管路Ａにおける差圧制御弁５１と増圧弁５２、５３の間とを接続する管路である。ポンプ５７は、還流管路Ｃに設けられている。ポンプ５７は、モータ８によって駆動される自吸式のポンプである。ポンプ５７は、還流管路Ｃを介して、調圧リザーバ５６からマスタシリンダ１３０側又はホイールシリンダ１４、１５側にブレーキ液を流動させる。モータ８は、ブレーキＥＣＵ６の指示により、リレー（図示せず）を介して通電され、駆動する。ポンプ５７とモータ８は、１つの電動ポンプともいえる。
【００２５】
補助管路Ｄは、調圧リザーバ５６と、主管路Ａにおける差圧制御弁５１よりも上流側（又はマスタシリンダ１３０）とを接続する管路である。ポンプ５７の駆動（作動）により、マスタシリンダ１３０のブレーキ液が、補助管路Ｄ及び調圧リザーバ５６等を介して、主管路Ａにおける差圧制御弁５１より下流側、すなわちホイールシリンダ１４、１５側の管路に吐出される。換言すると、ポンプ５７は、モータ８の駆動に応じて、第２マスタ室１３０ｂ内のブレーキ液を、主管路Ａの差圧制御弁５１とホイールシリンダ１４、１５との間の部分に吐出する。これにより、横滑り防止装置としての制御（ＥＳＣ制御）等の特定の制御において、ホイール圧が増圧される。第１実施例のアクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の制御により、横滑り防止装置（ＥＳＣ）として機能する。アクチュエータ５は、ボトミング状態で、所望の液圧を発生できるように構成されている。また、主管路Ａの差圧制御弁５１とマスタシリンダ１３０の間の部分には、当該部分の液圧（マスタ圧）を検出する圧力センサＹが設置されている。圧力センサＹは、検出結果をブレーキＥＣＵ６に送信する。
【００２６】
ブレーキＥＣＵ６は、ＣＰＵやメモリ等を備える電子制御ユニットである。ブレーキＥＣＵ６は、各種センサから検出結果（検出値）を受信し、アクチュエータ５の作動を制御する。ブレーキＥＣＵ６は、ＥＳＣ制御やＡＢＳ制御の他に、ボトミング制御を実行する。ブレーキＥＣＵ６は、ボトミング制御に関する機能として、ボトミング判定部６１と、ポンプ制御部６２と、操作量取得部６３と、差圧設定部６４と、を備えている。以下、ブレーキＥＣＵ６のボトミング制御について、第１配管系統５０ａを例に説明する。
【００２７】
ボトミング判定部６１は、シリンダ機構１３の状況が、ボトミング状態であるか否かを判定する部分である。具体的に、ボトミング判定部６１には、ポンプ５７が作動していない状態においてボトミングが発生した時のマスタ圧（圧力センサＹの検出値）が判定値として予め記録されている。ボトミング判定部６１は、判定値と受信した圧力センサＹの検出値とを比較し、検出値が判定値以上である場合に「ボトミング状態」と判定する。
【００２８】
ポンプ制御部６２は、ボトミング判定部６１によりボトミング状態と判定されている場合、モータ８を駆動させてポンプ５７を駆動させる。ポンプ５７の駆動により、第２マスタ室１３０ｂ内のブレーキ液が、主管路Ａの差圧制御弁５１とホイールシリンダ１４、１５との間の部分に吐出される。第２マスタ室１３０ｂの液圧（マスタ圧）は、ブレーキ液の流出により大気圧又は負圧となる。このように、ポンプ５７の吸引により、シール部材２３が変形し、流路２Ａが開放され、リザーバ１３３と第２マスタ室１３０ｂとが連通する。第１実施例では、ポンプ５７の駆動により、リザーバ１３３内のブレーキ液が第２マスタ室１３０ｂを介して、主管路Ａの差圧制御弁５１とホイールシリンダ１４、１５との間の部分に吐出される。マスタ圧は、図３に示すように、ポンプ５７の駆動により低下する。図３の操作量相当量は、ブレーキ操作の大小に関するものであって、例えば踏力やストローク量である。
【００２９】
操作量取得部６３は、圧力センサ４２の検出値を取得し、ブレーキ操作部材１１の操作量を演算・取得する。操作量取得部６３は、圧力センサ４２の検出値に基づいて操作量を演算する。操作量取得部６３は、ボトミング判定部６１によりボトミング状態と判定されている間のブレーキ操作部材１１の操作量を取得し、差圧設定部６４に送信する。操作量取得部６３が取得する操作量は、第１実施例では圧力値に基づいているが、例えばストローク量や踏力に基づくものでも良い。差圧設定部６４は、受信した操作量に応じた目標制動力を発生させるために、当該目標制動力に応じたホイール圧が発生するように、差圧制御弁５１の差圧状態を設定する。アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指示に応じて、ボトミング状態において、差圧制御弁５１の両側に対して所望の差圧を発生させる。これにより、図３に示すように、ボトミング状態になった後も、ブレーキ操作に応じたホイール圧（すなわち制動力）を発揮させることが可能となる。
【００３０】
ボトミング制御の流れについて図４を参照して説明する。ボトミング判定部６１が、シリンダ機構１３がボトミング状態であるか否かを判定する（Ｓ１０１）。シリンダ機構１３がボトミング状態である場合（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、ポンプ制御部６２がポンプ５７を作動させる（Ｓ１０２）。そして、操作量取得部６３がボトミング時のブレーキ操作部材１１の操作量を取得する（Ｓ１０３）。そして、差圧設定部６４が、差圧制御弁５１に対して、操作量取得部６３により取得された操作量に応じた差圧を設定する（Ｓ１０４）。一方、シリンダ機構１３がボトミング状態でない場合（Ｓ１０１：Ｎｏ）、ボトミング制御が終了し、ブレーキ制御が続行される。例えば、他の制御が為されていない場合、差圧は０に設定されてもよい。
【００３１】
第１実施例の車両用制動装置によれば、ボトミング状態において、ブレーキ操作に応じた制動力を車輪ＲＬ〜ＦＲに発生させることができる。したがって、フェード時のボトミングを防ぐためのマスタシリンダ１３０の容積（フェード時使用域）が不要となり、マスタシリンダ１３０の小型化が可能となる。図５に示すように、従来のマスタシリンダは、フェード時に必要なブレーキ液量をアクチュエータ５に提供するために、通常使用時（フェード時以外）に必要な容積より大きな容積で形成されている。第１実施例の車両用制動装置によれば、図５におけるフェード時使用域を設ける必要がなく、マスタシリンダ１３０の容積を通常使用時に必要な容積（通常使用域）に設定することができる。このように、第１実施例の車両用制動装置によれば、マスタシリンダ１３０の小型化が可能となる。マスタシリンダは、あらゆるブレーキシステムにおいて基本となる構成であり、小型化されることにより様々な車種への搭載性が大きく向上する。
【００３２】
また、第１実施例の車両用制動装置によれば、ボトミング状態でポンプ５７が作動すると、リザーバ１３３内のブレーキ液が第１マスタ室１３０ａ及び第２マスタ室１３０ｂを介してアクチュエータ５に吸入される。つまり、リザーバ１３３によって、シリンダ機構１３のリザーバとアクチュエータ５のリザーバとが共通化される。これにより、車両用制動装置の構成を簡素化でき、車両用制動装置全体の小型化が可能となる。
【００３３】
（第２実施例）
第２実施例の車両用制動装置は、第１実施例の車両用制動装置のボトミング判定部６１に相当する構成（以下「ボトミング判定部２６１」という）と、第１実施例の車両用制動装置のボトミング制御（以下「第２ボトミング制御」という）に相当する制御とが、第１実施例の車両用制動装置と異なる。第２実施例の車両用制動装置は、図６に示すように、車輪に減速スリップが発生しているか否かを判定する減速スリップ判定部２６３を備えて構成されている。第２実施例の車両用制動装置は、上記３点を除き、第１実施例の車両用制動装置と実質的に同一である。よって、以下の説明では、第１実施例の車両用制動装置の構成と実質的に同一の構成には、同一符号を付してその説明を省略する。
【００３４】
ボトミング判定部２６１は、ボトミング状態が発生する前からポンプ５７を作動させた上で、マスタ圧に基づいてボトミング状態であるか否かを判定する。例えば、ボトミング判定部２６１は、圧力センサＹが示すマスタ圧が所定圧以上である場合に、ポンプ５７を作動させ、差圧制御弁５１による差圧を所定圧に設定する。そして、ボトミング判定部２６１は、図３に示すようなマスタ圧の低下が発生している場合に、ボトミング状態であることを判定する。
【００３５】
なお、上記所定圧が０Ｐａであったとしても、差圧制御弁５１のオリフィス効果によって、主管路Ａのマスタシリンダ１３０側の部分と主管路Ａのホイールシリンダ１４、１５側の部分とに差圧が生じる。差圧が生じれば、上述の如くボトミング状態であるか否かの判定が可能である。よって、上記所定圧には０Ｐａが含まれる。
【００３６】
減速スリップ判定部２６３は、周知の判定方法に基づいて車輪に減速スリップが発生しているか否かを判定する。例えば、減速スリップ判定部２６３は、車体速度と車輪速度とに基づいてスリップ率を算出し、そのスリップ率が所定閾値よりも大きい場合に車輪に減速スリップが発生していることを判定する。
【００３７】
図７は、第２ボトミング制御の流れを示している。減速スリップ判定部２６３は、車輪に減速スリップが発生しているか否かを判定する（Ｓ２０１）。車輪に減速スリップが発生していない場合（Ｓ２０１：Ｎｏ）、ボトミング判定部２６１がボトミング状態であるか否かを判定する（Ｓ２０２）。
【００３８】
シリンダ機構１３がボトミング状態である場合（Ｓ２０２：Ｙｅｓ）、ポンプ制御部６２がポンプを作動させ（Ｓ２０３）、差圧設定部６４が、差圧制御弁５１の差圧を所定圧に設定し（Ｓ２０４）、シリンダ機構１３がボトミング状態ではない場合（Ｓ２０２：Ｎｏ）、ブレーキ制御を続行する。例えば、他の制御が為されていない場合、差圧設定部６４が、差圧制御弁５１の差圧を０に設定することが考えられる。
【００３９】
上記Ｓ２０４の所定圧は、車輪に減速スリップが発生する液圧に基づいて設定されることが好ましい。よって、上記Ｓ２０４の所定圧は、車両情報や車外情報に基づいて、可変設定されることが考えられる。車両情報には、操舵状態や変速機の状態やエンジンの状態や車輪状態や車体状態などが含まれる。車外状態には、路面状態や天候やナビ情報などが含まれる。また、上記Ｓ２０４において、差圧設定部６４が設定する差圧制御弁５１の差圧は、車輪に減速スリップが発生していないボトミング状態における経過時間に応じて大きくなるように設定されてもよい。一方、車輪に減速スリップが発生している場合（Ｓ２０１：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ６が減圧制御を実行する（Ｓ２０５）。第２実施例の車両用制動装置によれば、圧力センサ４２を備えずとも、ボトミング状態においても制動力を車輪ＲＬ〜ＦＲに発生させることができる。
【００４０】
（その他）
本発明は、上記実施例に限られない。例えば、第１実施例の操作量検出部４は、踏力センサやストロークセンサであっても良い。例えば、図８に示すように、圧力センサ４２に代えて、ストロークセンサ（「移動量検出部」に相当する）４３が配置されても良い。ストロークセンサ４３は、ブレーキ操作部材１１（又はそのロッド）のストローク量を検出するセンサである。ストロークセンサ４３は、検出結果をブレーキＥＣＵ６に送信する。
【００４１】
また、図９に示すように、ストロークシミュレータ４１がシリンダ機構１３に組み込まれていても良い。この場合、シミュレータシリンダ４１１に相当する部位は、マスタシリンダ１３０の後端部４１１ａと、マスタシリンダ１３０内に設けられた壁部４１１ｂとで構成される。シミュレータピストン４１２に相当する部位は、ブレーキ操作部材１１に組み付けられたロッド１１ａで構成される。ロッド１１ａは、後端部４１１ａの開口に対して摺動可能に配置され、ブレーキ操作に伴って前進する。ロッド１１ａと壁部４１１ｂとの間には圧縮スプリング４１３ａが配置されている。後端部４１１ａと壁部４１１ｂによりシミュレータ室４１４ａが構成される。ロッド１１ａの前進に対して、圧縮スプリング４１３ａの弾性力（及び／又はシミュレータ室４１４ａの液圧）が反力として作用する。ロッド１１ａは、ボトミング状態で前進可能となっている。このように、ストロークシミュレータ４１として機能する構成がシリンダ機構１３に組み込まれていても良い。そして、この車両用制動装置に対して、ストロークセンサ４３が設置されても良い。このように、操作量検出部４は、ストロークシミュレータ４１と、ストロークセンサ４３とで構成されても良い。
【００４２】
また、図１０に示すように、操作量検出部４が踏力センサ４４により構成されていても良い。踏力センサ４４は、ブレーキ操作部材１１に加えられた踏力を検出し、ブレーキＥＣＵ６に送信する。なお、図１０のシリンダ機構１３では、ロッド１１ａがマスタピストン１３１に接続されている。このように、操作量検出部４は、圧力センサ４２、ストロークセンサ４３、及び踏力センサ４４の少なくとも１つを備えていても良い。操作量取得部６３は、圧力値、ストローク量、及び／又は踏力に基づいて操作量を取得しても良い。なお、図８〜図１０は、シリンダ機構１３の配置構成を簡略して表した概念図である。
【００４３】
また、第１実施例のボトミング判定部６１によるボトミング状態の判定は、シミュレータ室４１４の液圧（圧力センサ４２の検出値）、ストロークセンサ４３の検出値、及び／又は踏力センサ４４の検出値を用いて行われても良い。例えば、ボトミング判定部６１は、予めシミュレーションしたボトミング時のセンサ検出値（圧力センサ４２の検出値、ストロークセンサ４３の検出値、及び／又は踏力センサ４４の検出値）を判定値として、ボトミング状態を判定しても良い。また、本発明は、倍力装置１２の有無、倍力装置１２の配置構成、及び倍力装置１２によるマスタピストン１３１、１３２の駆動方法にかかわらず、シリンダ機構１３を有する車両用制動装置に適用することができる。
【００４４】
また、第２実施例の減圧制御（Ｓ２０５）は、ＡＢＳ制御の一部であってもよい。すなわち、減速スリップ判定部２６３が、車輪に減速スリップが発生していることを判定した場合、制動制御のモードをＡＢＳ制御に移行させる。
【００４５】
（まとめ）
本実施例の車両用制動装置は、マスタシリンダ１３０と、ブレーキ操作に伴ってマスタシリンダ１３０内を摺動するマスタピストン１３１、１３２と、を有し、マスタピストン１３１、１３２の移動に応じて容積が変化するマスタ室１３０ａ、１３０ｂに、マスタ室１３０ａ、１３０ｂの容積に応じた液圧を発生させる第１液圧発生部１３と、マスタピストン１３１、１３２の前進がマスタシリンダ１３０により規制されたボトミング状態で、所望の液圧を発生可能に構成されている第２液圧発生部５と、入力されている液圧に応じた制動力を車両の車輪ＲＬ〜ＦＬに付与する制動力発生部１４〜１７と、ボトミング状態で、第２液圧発生部５により液圧を発生させ、制動力発生部１４〜１７に入力する制動力制御部６と、を備えている。
車両用制動装置は、ボトミング状態であることを判定するボトミング判定部６１、２６１と、車輪に減速スリップが発生していることを判定する減速スリップ判定部２６３と、を備え、制動力制御部６は、ボトミング判定部６１、２６１によりボトミング状態であることが判定されている場合に、車輪に減速スリップが発生するまで、第２液圧発生部５により液圧を発生させても良い。
また、車両用制動装置は、ボトミング状態で、ブレーキ操作量を検出可能に構成されている操作量検出部４を備え、制動力制御部６は、ボトミング状態で操作量検出部４により検出されているブレーキ操作量に応じた液圧を、第２液圧発生部５により発生させても良い。
また、第２液圧発生部５は、第１液圧発生部１３と制動力発生部１４〜１７との間のブレーキ液の第１流路Ａに設けられ、第１流路Ａの第１液圧発生部１３側の部分の液圧と第１流路Ａの制動力発生部１４〜１７側の部分の液圧との差圧を制御可能に構成されている電磁弁５１と、マスタ室１３０ａ、１３０ｂ内のブレーキ液を、第１流路Ａの電磁弁５１と制動力発生部１４〜１７との間の部分に吐出するポンプ５７と、を有し、所望の液圧を発生させるべく、ポンプ５７により、マスタ室１３０ａ、１３０ｂ内のブレーキ液を、第１流路Ａの電磁弁５１と制動力発生部１４〜１７との間の部分に吐出しつつ、電磁弁５１により差圧を発生させても良い。この場合、第１液圧発生部１３は、ブレーキ液が貯留されるリザーバ１３３を有し、マスタピストン１３１、１３２の前進に伴ってリザーバ１３３とマスタ室１３０ａ、１３０ｂとの間のブレーキ液の第２流路２Ａが遮断可能に構成され、ボトミング状態におけるポンプ５７の作動に伴って第２流路２Ａが開放可能に構成されていても良い。
また、車両用制動装置は、ポンプ５７を作動させている状態であって差圧が発生している状態において、マスタ室１３０ａ、１３０ｂ内の液圧が所定液圧以下である場合に、ボトミング状態であることを判定するボトミング判定部２６１を備え、制動力制御部６は、ボトミング判定部２６１によりボトミング状態であることが判定されている場合に、第２液圧発生部５により制動力を発生させても良い。
操作量検出部４は、シミュレータシリンダ４１１（４１１ａ、４１１ｂ）と、ブレーキ操作に伴ってシミュレータシリンダ４１１（４１１ａ、４１１ｂ）内を摺動するシミュレータピストン４１２（１１ａ）と、シミュレータピストン４１２（１１ａ）の移動量を検出する移動量検出部４３と、を有し、ボトミング状態においてシミュレータピストン４１２（１１ａ）が移動可能に構成されていても良い。
また、操作量検出部４は、シミュレータシリンダ４１１（４１１ａ、４１１ｂ）と、ブレーキ操作に伴ってシミュレータシリンダ４１１（４１１ａ、４１１ｂ）内を摺動するシミュレータピストン４１２（１１ａ）と、シミュレータピストン４１２（１１ａ）の移動に応じて容積が変化するシミュレータ室４１４（４１４ａ）内の液圧を検出する液圧検出部４２と、を有し、ボトミング状態においてシミュレータピストン４１２（１１ａ）が移動可能に構成されていても良い。第１実施例と第２実施例は組み合わせても良い。
【符号の説明】
【００４６】
１：液圧発生部、  １１：ブレーキ操作部材、  １３：シリンダ機構（第１液圧発生部）、
１３０：マスタシリンダ、  １３１、１３２：マスタピストン、  １３３：リザーバ、
１３０ａ：第１マスタ室、  １３０ｂ：第２マスタ室、
１４、１５、１６、１７：ホイールシリンダ（制動力発生部）、
２Ａ：流路（第２流路）、  ４：操作量検出部、  ４１：ストロークシミュレータ、
４１１：シミュレータシリンダ、  ４１２：シミュレータピストン、
４１４、４１４ａ：シミュレータ室、  ４２：圧力センサ（液圧検出部）、
４３：ストロークセンサ（移動量検出部）、  ４４：踏力センサ、
５：アクチュエータ（第２液圧発生部）、  
Ａ：主管路（第１流路）、  ５１：差圧制御弁（電磁弁）、  ５７：ポンプ、
６：ブレーキＥＣＵ（制動力制御部）、  ６１、２６１：ボトミング判定部、
６２：ポンプ制御部、  ６３：操作量取得部、  ６４：差圧設定部、
２６３：減速スリップ判定部、  ＲＬ、ＲＲ、ＦＲ、ＦＬ：車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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