(57)【要約】【課題】変速後のエンジン回転数を精度高く予測すること。【解決手段】本発明の一実施形態である車両制御装置は、ＥＣＵ１０４が、Ｌ／Ｕクラッチの状態がロックアップ状態である場合、変速後のタービン回転数を変速後のエンジン回転数として算出する。また、ＥＣＵ１０４は、Ｌ／Ｕクラッチの状態が非ロックアップ状態である場合、変速後のタービン回転数及び現在のエンジンの出力トルクに基づいて決定されるトルクコンバータの容量係数で現在のエンジンの出力トルクを除算した値の平方根を変速後のエンジン回転数として算出する。また、ＥＣＵ１０４は、Ｌ／Ｕクラッチの状態がフレックスロックアップ状態である場合、現在のエンジンの出力トルクに基づいてＬ／Ｕクラッチの目標差回転数を算出し、算出された目標差回転数に変速後のタービン回転数を加算した値を変速後のエンジン回転数として算出する。【選択図】図１
2016075305.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機の変速条件が成立したか否かを判別する判別手段と、
前記判別手段によって前記変速機の変速条件が成立したと判別された場合、変速機の変速後のギヤ比から変速機の変速後の入力軸回転数を変速後のタービン回転数として算出するタービン回転数算出手段と、
ロックアップクラッチの状態がロックアップ状態、非ロックアップ状態、及びフレックスロックアップ状態のうちのいずれの状態であるかを判別するロックアップ状態判別手段と、
前記判別手段によって前記変速機の変速条件が成立したと判別された場合、変速後のエンジン回転数を算出するエンジン回転数算出手段と、を備え、
前記エンジン回転数算出手段は、
前記ロックアップ状態判別手段によって前記ロックアップクラッチの状態がロックアップ状態であると判別された場合、前記タービン回転数算出手段によって算出された変速後のタービン回転数を変速後のエンジン回転数として算出し、
前記ロックアップ状態判別手段によって前記ロックアップクラッチの状態が非ロックアップ状態であると判別された場合、前記タービン回転数算出手段によって算出された変速後のタービン回転数及び現在のエンジンの出力トルクに基づいて決定されるトルクコンバータの容量係数で現在のエンジンの出力トルクを除算した値の平方根を変速後のエンジン回転数として算出し、
前記ロックアップ状態判別手段によって前記ロックアップクラッチの状態がフレックスロックアップ状態であると判別された場合、現在のエンジンの出力トルクに基づいて変速後のロックアップクラッチの目標差回転数を算出し、算出された目標差回転数に前記タービン回転数算出手段によって算出された変速後のタービン回転数を加算した値を変速後のエンジン回転数として算出する
ことを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速後のエンジン回転数を予測する手段を備える車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、変速機の変速条件が成立した際に変速後のエンジン回転数を予測し、予測された変速後のエンジン回転数に基づいてバルブタイミング可変機構による吸気充填効率の切り換え動作を制御する車両制御装置が知られている（特許文献１参照）。この車両制御装置では、変速後のエンジン回転数は、変速前の車速、タイヤの有効半径、及び変速機の変速前後のギヤ比から変速後のタービン回転数を算出した後、トルクコンバータの速度比マップ等を用いることによって算出されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−４４５０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の車両制御装置は、変速後のロックアップクラッチの状態が非ロックアップ状態であることを前提として変速後のエンジン回転数を算出している。しかしながら、ロックアップクラッチの状態にはロックアップ状態やフレックスロックアップ状態等の非ロックアップ状態以外の状態があり、ロックアップクラッチの状態に応じてタービン回転数とエンジン回転数との関係が変化する。このため、従来の車速制御装置によれば、変速後のロックアップクラッチの状態が非ロックアップ状態から変化した場合には、変速後のエンジン回転数を精度高く予測することができない。
【０００５】
変速後のエンジン回転数の予測精度が低い場合、目標過給圧が低く見積もられるので、変速後に車両にヘジテーション（もたつき）が生じる可能性が高くなる。特に過給圧がより多く必要な過給リーンバーンエンジンを備える車両では、変速後にヘジテーションが生じる可能性がより高くなる。なお、ヘジテーションとは、アクセルペダルの踏み込み時、すなわちスロットルバルブ操作時に生じる車両の応答遅れのことを意味し、一般的にはアクセルペダルの踏み込み中又は踏み込み後短時間に起こる一時的なエンジン出力の低下のことを意味する。
【０００６】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、変速後のエンジン回転数を精度高く予測可能な車両制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車両制御装置は、変速機の変速条件が成立したか否かを判別する判別手段と、前記判別手段によって前記変速機の変速条件が成立したと判別された場合、変速機の変速後のギヤ比から変速機の変速後の入力軸回転数を変速後のタービン回転数として算出するタービン回転数算出手段と、ロックアップクラッチの状態がロックアップ状態、非ロックアップ状態、及びフレックスロックアップ状態のうちのいずれの状態であるかを判別するロックアップ状態判別手段と、前記判別手段によって前記変速機の変速条件が成立したと判別された場合、変速後のエンジン回転数を算出するエンジン回転数算出手段と、を備え、前記エンジン回転数算出手段は、前記ロックアップ状態判別手段によって前記ロックアップクラッチの状態がロックアップ状態であると判別された場合、前記タービン回転数算出手段によって算出された変速後のタービン回転数を変速後のエンジン回転数として算出し、前記ロックアップ状態判別手段によって前記ロックアップクラッチの状態が非ロックアップ状態であると判別された場合、前記タービン回転数算出手段によって算出された変速後のタービン回転数及び現在のエンジンの出力トルクに基づいて決定されるトルクコンバータの容量係数で現在のエンジンの出力トルクを除算した値の平方根を変速後のエンジン回転数として算出し、前記ロックアップ状態判別手段によって前記ロックアップクラッチの状態がフレックスロックアップ状態であると判別された場合、現在のエンジンの出力トルクに基づいて変速後のロックアップクラッチの目標差回転数を算出し、算出された目標差回転数に前記タービン回転数算出手段によって算出された変速後のタービン回転数を加算した値を変速後のエンジン回転数として算出することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る車両制御装置によれば、変速後のエンジン回転数を精度高く予測できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本発明の一実施形態である車両制御装置及びこの車両制御装置が適用される車両の構成を示す模式図である。
【図２】図２は、図１に示すエンジンの構成を示す模式図である。
【図３Ａ】図３Ａは、本発明の一実施形態である変速制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３Ｂ】図３Ｂは、図３Ａに示すフローチャートの続きを示す図である。
【図４】図４は、ロックアップクラッチの状態と変速後のエンジン回転数との関係を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照して、本発明の一実施形態である車両制御装置について説明する。
【００１１】
〔車両の構成〕
始めに、図１，図２を参照して、本発明の一実施形態である車両制御装置が適用される車両の構成について説明する。図１は、本発明の一実施形態である車両制御装置及びこの車両制御装置が適用される車両の構成を示す模式図である。図２は、図１に示すエンジンの構成を示す模式図である。
【００１２】
図１に示すように、本発明の一実施形態である車両制御装置が適用される車両１は、エンジン２、トルクコンバータ３、自動変速機４、駆動軸５、デファレンシャル６、駆動軸７、及び駆動輪８Ｌ，８Ｒを主な構成要素として備えている。
【００１３】
エンジン２は、図示しないアクセルペダルの操作に応じて駆動輪８Ｌ，８Ｒに駆動力を発生させるものである。本実施形態では、エンジン２は、図２に示すような過給圧を制御する手段を備える４サイクルエンジンによって構成されている。すなわち、図２に示すエンジン２では、ピストン２１がシリンダボア２２内を下降することによって、吸気ポート２３を介して燃焼室２４内に空気が吸入され（吸気行程）、ピストン２１が吸気行程下死点を経てシリンダボア２２内を上昇することによって空気が圧縮される（圧縮行程）。
【００１４】
この時、吸気行程又は圧縮行程においてインジェクタ２５から燃焼室２４内へ燃料が噴射され、燃料と空気とが混合されることによって混合気が生成される。そして、ピストン２１が圧縮行程上死点付近に近づくと、点火プラグ２６が混合気に点火し、混合気が燃焼し、その燃焼圧力によってピストン２１が下降する（膨張行程）。燃焼後の混合気は、ピストン２１が膨張行程下死点を経て吸気行程上死点に向かって再び上昇することによって排気ポート２７を介して排気ガスとして放出される（排気行程）。
【００１５】
シリンダボア２２内でのピストン２１の往復運動は、コネクティングロッド２８を介してクランクシャフト２９に伝達され、ここで回転運動に変換され、出力として取り出される。また、ピストン２１は、図示しないカウンタウェイトと共にクランクシャフト２９が慣性力によってさらに回転するのに伴ってシリンダボア２２内を往復運動する。クランクシャフト２９が２回転することによって、ピストン２１はシリンダボア２２内を２往復し、この間に吸気行程、圧縮行程、膨張行程、及び排気行程が行われ、燃焼室２４内で１回の爆発が行われる。
【００１６】
また、この間、過給機３０のタービン３１が排気管３２を通る排気ガスにより回転駆動され、連結軸３３を介してコンプレッサ３４に回転動力が伝達され、コンプレッサ３４が回転駆動される。この結果、吸気管３５内の吸入空気がコンプレッサ３４によって圧縮されて燃焼室２４に過給される。このため、燃焼室２４への空気の充填効率を高めることができ、エンジン２の出力を高めることができる。
【００１７】
図１に戻る。トルクコンバータ３は、エンジン２の出力軸に接続されたポンプインペラと、自動変速機４のインプットシャフトに接続されたタービンランナと、を備えている。ポンプインペラは、エンジン２の回転出力が入力される入力部材であり、タービンランナは、エンジン２の回転出力を出力する出力部材である。トルクコンバータ３は、作動流体を介してポンプインペラとタービンランナとの間でエンジン２の出力トルクを伝達することができる。
【００１８】
また、トルクコンバータ３は、ロックアップ（Ｌ／Ｕ）クラッチを備えている。Ｌ／Ｕクラッチは、エンジン２と駆動輪８Ｌ，８Ｒとの間の動力伝達経路に配置された摩擦係合式のクラッチ装置である。Ｌ／Ｕクラッチは、作動流体を介さずにエンジン２の出力軸とインプットシャフトとを接続することができる。
【００１９】
トルクコンバータ３は、Ｌ／Ｕクラッチが開放されている場合、作動流体を介して出力軸とインプットシャフトとによりエンジン２の出力トルクを自動変速機４に伝達する。一方、Ｌ／Ｕクラッチが係合している場合には、トルクコンバータ３は、ポンプインペラとタービンランナとを直結し、作動流体を介さずに出力軸とインプットシャフトとによりエンジン２の出力トルクを自動変速機４に伝達する。
【００２０】
自動変速機４は、トルクコンバータ３から伝達されたエンジン２の出力トルクを変速した後、駆動軸５、デファレンシャル６、及び駆動軸７を介して駆動輪８Ｌ，８Ｒに伝達するものである。
【００２１】
〔車両制御装置の構成〕
次に、図１を参照して、本発明の一実施形態である車両制御装置の構成について説明する。
【００２２】
図１に示すように、本発明の一実施形態である車両制御装置１００は、車速センサ１０１、アクセル開度センサ１０２、勾配センサ１０３、ＥＣＵ１０４、ＥＣＵ１０５、及び油圧制御部１０６を備えている。
【００２３】
車速センサ１０１は、車両１の速度（車速）を検出し、検出された車速を示す電気信号をＥＣＵ１０４に出力する。
【００２４】
アクセル開度センサ１０２は、図示しないアクセルペダルの操作量をアクセル開度として検出し、検出されたアクセル開度を示す電気信号をＥＣＵ１０４に出力する。
【００２５】
勾配センサ１０３が、車両が走行している路面勾配を推定し、推定された路面勾配を示す電気信号をＥＣＵ１０４に出力する。
【００２６】
ＥＣＵ１０４は、車速センサ１０１、アクセル開度センサ１０２、及び勾配センサ１０３を含む各種センサの出力信号に基づいてエンジン２の動作を制御する。ＥＣＵ１０４は、本発明に係るエンジン回転数算出手段として機能する。
【００２７】
ＥＣＵ１０５は、各種センサからの出力信号に基づいて油圧制御部１０６を介して自動変速機４の動作を制御する。ＥＣＵ１０５は、本発明に係る判別手段、タービン回転数算出手段、及びロックアップ状態判別手段として機能する。
【００２８】
油圧制御部１０６は、ＥＣＵ１０５からの制御信号に従って自動変速機４の作動油の油圧を制御することによって自動変速機４の動作を制御する。
【００２９】
このような構成を有する車両制御装置１００は、以下に示す車両制御処理を実行することによって、変速後のエンジン回転数を精度高く予測する。以下、図３Ａ，図３Ｂ，図４を参照して、本発明の一実施形態である変速制御処理の流れについて説明する。
【００３０】
〔変速制御処理〕
図３Ａは、本発明の一実施形態である変速制御処理の流れを示すフローチャートである。図３Ｂは、図３Ａに示すフローチャートの続きを示す図である。図４は、Ｌ／Ｕクラッチの状態と変速後のエンジン回転数との関係を示す模式図である。
【００３１】
図３Ａに示すフローチャートは、車両のイグニッションスイッチがオフ状態からオン状態に切り換えられたタイミングで開始となり、車両制御処理はステップＳ１の処理に進む。車両制御処理は、イグニッションスイッチがオン状態である間、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。
【００３２】
ステップＳ１の処理では、ＥＣＵ１０５が、車速センサ１０１によって検出された車速及びアクセル開度センサ１０２によって検出されたアクセル開度と予め記憶されている変速線図とに基づいて、自動変速機４の変速条件が成立したか否かを判別する。判別の結果、自動変速機４の変速条件が成立していない場合（ステップＳ１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０５は一連の車両制御処理を終了する。一方、自動変速機４の変速条件が成立している場合には（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０５は車両制御処理をステップＳ２の処理に進める。
【００３３】
ステップＳ２の処理では、ＥＣＵ１０５が、自動変速機４の変速後のギヤ段Gear_nに基づいて自動変速機４の変速後のギヤ比KGear_tbを算出する。これにより、ステップＳ２の処理は完了し、車両制御処理はステップＳ３の処理に進む。
【００３４】
ステップＳ３の処理では、ＥＣＵ１０５が、自動変速機４の現在の出力軸回転数N０にステップＳ２の処理において算出された変速後のギヤ比KGear_tbを乗算することによって、自動変速機４の変速後の入力軸回転数（タービン回転数）（以下、変速後推定タービン回転数）Nt_tbを算出する。これにより、ステップＳ３の処理は完了し、車両制御処理はステップＳ４の処理に進む。
【００３５】
ステップＳ４の処理では、ＥＣＵ１０５が、エンジン２の現在の出力トルクTe、自動変速機４の変速後のギヤ段Gear_n、及び自動変速機４の現在の出力軸回転数N０に基づいて、ロックアップ判断マップから変速後のＬ／Ｕクラッチの作動状態を示すロックアップ状態予測値LUJDG_tbを算出する。ここで、ロックアップ判断マップとは、自動変速機４のギヤ段毎に予め記憶されているＬ／Ｕクラッチの作動状態と車両１のスロットル開度及び車速との関係を示すロックアップ線図である。Ｌ／Ｕクラッチの作動状態には、Ｌ／Ｕクラッチを係合制御するロックアップ領域、Ｌ／Ｕクラッチを開放制御する非ロックアップ領域、及びＬ／Ｕクラッチをスリップ制御するフレックスロックアップ領域が含まれる。これにより、ステップＳ４の処理は完了し、車両制御処理はステップＳ５の処理に進む。
【００３６】
ステップＳ５の処理では、ＥＣＵ１０５が、勾配センサ１０３によって検出された路面勾配の推定値が所定範囲内にあるか否かを判別する。判別の結果、路面勾配の推定値が所定範囲内にない場合（ステップＳ５：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０５は車両制御処理をステップＳ６の処理に進める。一方、路面勾配の推定値が所定範囲内にある場合には（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０５は車両制御処理をステップＳ７の処理に進める。
【００３７】
ステップＳ６の処理では、ＥＣＵ１０５が、ステップＳ４の処理において算出されたロックアップ状態予測値LUJDG_tbを変速後のＬ／Ｕクラッチの作動状態が非ロックアップ状態であることを示す値に設定する。これにより、ステップＳ６の処理は完了し、車両制御処理はステップＳ７の処理に進む。
【００３８】
ステップＳ７の処理では、ＥＣＵ１０５が、エンジン２の冷却水の温度（エンジン水温）及び自動変速機４の作動油の温度（トランスミッション油温）がそれぞれ所定範囲内にあるか否かを判別する。判別の結果、エンジン水温及びトランスミッション油温がそれぞれ所定範囲内にない場合（ステップＳ７：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０５は車両制御処理をステップＳ８の処理に進める。一方、エンジン水温及びトランスミッション油温がそれぞれ所定範囲内にある場合には（ステップＳ７：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０５は車両制御処理をステップＳ９の処理に進める。
【００３９】
ステップＳ８の処理では、ＥＣＵ１０５が、ステップＳ４の処理において算出されたロックアップ状態予測値LUJDG_tbを変速後のＬ／Ｕクラッチの作動状態が非ロックアップ状態であることを示す値に設定する。これにより、ステップＳ８の処理は完了し、車両制御処理はステップＳ９の処理に進む。
【００４０】
ステップＳ９の処理では、ＥＣＵ１０５が、ロックアップ状態予測値LUJDG_tbに基づいて変速後のＬ／Ｕクラッチの作動状態がロックアップ状態、非ロックアップ状態、及びフレックスロックアップ状態のうちのいずれの状態であるかを判別する。判別の結果、変速後のＬ／Ｕクラッチの作動状態がロックアップ状態である場合、ＥＣＵ１０５は車両制御処理をステップＳ１０の処理に進める。一方、変速後のＬ／Ｕクラッチの作動状態が非ロックアップ状態である場合には、ＥＣＵ１０５は車両制御処理をステップＳ１１の処理に進める。また、変速後のＬ／Ｕクラッチの作動状態がフレックスロックアップ状態である場合には、ＥＣＵ１０５は車両制御処理をステップＳ１３の処理に進める。
【００４１】
ステップＳ１０の処理では、ＥＣＵ１０４が、ステップＳ３の処理において算出された変速後推定タービン回転数Nt_tbをエンジン回転数の予測値（予告エンジン回転数）Ne_tbとして算出する。これにより、ステップＳ１０の処理は完了し、車両制御処理はステップＳ１５の処理に進む。
【００４２】
ステップＳ１１の処理では、ＥＣＵ１０４が、ステップＳ３の処理において算出された変速後推定タービン回転数Nt_tbとエンジン２の現在の出力トルクTeとからトルクコンバータ３の容量係数Cを算出する。これにより、ステップＳ１１の処理は完了し、車両制御処理はステップＳ１２の処理に進む。
【００４３】
ステップＳ１２の処理では、ＥＣＵ１０４が、エンジン２の現在の出力トルクTeをステップＳ１１の処理において算出されたトルクコンバータ３の容量係数Cで除算し、除算値の平方根を予告エンジン回転数Ne_tbとして算出する。これにより、ステップＳ１２の処理は完了し、車両制御処理はステップＳ１５の処理に進む。
【００４４】
ステップＳ１３の処理では、ＥＣＵ１０４が、エンジン２の現在の出力トルクTe、変速後の自動変速機４のギヤ段Gear_n、及び自動変速機４の現在の出力軸回転数N０に基づいて、ロックアップ差回転数マップから変速後のＬ／Ｕクラッチの目標差回転数（Ｌ／Ｕクラッチの入力側回転数と出力側回転数との差の目標値）の予測値（目標差数回転予測値）NSLP_tbを算出する。ここで、ロックアップ差回転数マップとは、自動変速機４のギヤ段毎に予め記憶されているＬ／Ｕクラッチの目標差回転数とエンジン２の現在の出力トルクTe及び自動変速機４の現在の出力軸回転数N０との関係を示すロックアップ線図である。これにより、ステップＳ１３の処理は完了し、車両制御処理はステップＳ１４の処理に進む。
【００４５】
ステップＳ１４の処理では、ＥＣＵ１０４が、ステップＳ３の処理において算出された変速後推定タービン回転数Nt_tbにステップＳ１３の処理において算出された目標差回転予測値）NSLP_tbを加算した値を予告エンジン回転数Ne_tbとして算出する。これにより、ステップＳ１４の処理は完了し、車両制御処理はステップＳ１５の処理に進む。
【００４６】
ステップＳ１５の処理では、ＥＣＵ１０４が、アクセル開度センサ１０２によって検出されたアクセル開度に基づいてエンジン２に対する要求出力トルクTe_reqを算出する。そして、ＥＣＵ１０４は、算出された要求出力トルクTe_reqとステップＳ１０、ステップＳ１２、及びステップＳ１４のいずれかの処理によって算出された予告エンジン回転数Ne_tbとからエンジン２の目標空気量及び目標過給圧を算出する。これにより、ステップＳ１５の処理は完了し、一連の車両制御処理は終了する。
【００４７】
以上の説明から明らかなように、本発明の一実施形態である車両制御処理では、ＥＣＵ１０４が、Ｌ／Ｕクラッチの状態がロックアップ状態である場合、変速後のタービン回転数を変速後のエンジン回転数（図４に示す直線Ｌ２）として算出する。また、ＥＣＵ１０４は、Ｌ／Ｕクラッチの状態が非ロックアップ状態である場合、変速後のタービン回転数及び現在のエンジンの出力トルクに基づいて決定されるトルクコンバータの容量係数で現在のエンジンの出力トルクを除算した値の平方根を変速後のエンジン回転数（図４に示す直線Ｌ４）として算出する。また、ＥＣＵ１０４は、Ｌ／Ｕクラッチの状態がフレックスロックアップ状態である場合、現在のエンジンの出力トルクに基づいてＬ／Ｕクラッチの目標差回転数を算出し、算出された目標差回転数に変速後のタービン回転数を加算した値を変速後のエンジン回転数（図４に示す直線Ｌ３）として算出する。このように、本発明の一実施形態における車両制御処理では、ＥＣＵ１０４が、Ｌ／Ｕクラッチの状態を考慮して変速後のエンジン回転数を算出するので、変速後のエンジン回転数を精度高く予測することができる。
【００４８】
なお、図４において、直線Ｌ１は自動変速機４の２段同期タービン回転数、曲線Ｌ５はタービン回転数、曲線Ｌ６はエンジン回転数を示す。また、直線Ｌ２はロックアップ状態における予告エンジン回転数と共に自動変速機４の３段同期タービン回転数も示す。また、時間ｔ＝ｔ１は自動変速機４の変速条件が成立したタイミング、時間ｔ＝ｔ２はエンジン回転数の予測タイミング、時間ｔ＝ｔ３は自動変速機４の変速タイミングを示す。図４に示す例では、変速後のロックアップクラッチの状態がフレックスロックアップ状態と予測されたので、変速後のエンジン回転数は直線Ｌ３で示すエンジン回転数と予測され、直線Ｌ３で示すエンジン回転数に基づいてエンジン制御が行われる。
【００４９】
以上、本発明者らによってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、本実施形態による本発明の開示の一部をなす記述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、本実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれる。
【符号の説明】
【００５０】
１  車両
２  エンジン
３  トルクコンバータ
４  自動変速機
５  駆動軸
６  デファレンシャル
７  駆動軸
８Ｌ，８Ｒ  駆動輪
２１  ピストン
２２  シリンダボア
２３  吸気ポート
２４  燃焼室
２５  インジェクタ
２６  点火プラグ
２７  排気ポート
２８  コネクティングロッド
２９  クランクシャフト
３０  過給機
３１  タービン
３２  排気管
３３  連結軸
３４  コンプレッサ
３５  吸気管
１００  車両制御装置
１０１  車速センサ
１０２  アクセル開度センサ
１０３  勾配センサ
１０４，１０５  ＥＣＵ
１０６  油圧制御部
【図１】
2016075305.tif 000003
【図２】
2016075305.tif 000004
【図３Ａ】
2016075305.tif 000005
【図３Ｂ】
2016075305.tif 000006
【図４】
2016075305.tif 000007