(57)【要約】【課題】信号機の信号サイクルを高精度に推定することを目的とする。【解決手段】信号サイクル推定装置１は、車線上で一台の信号機のみを含む予め設定された車速検出範囲内の車両の車速を時刻に対応付けて取得する取得部１１と、取得部１１により取得された車速に基づき、車速検出範囲内で停止した車両が発進する時刻である発進時刻を抽出する抽出部１２と、抽出部１２により抽出された複数の発進時刻から、時系列順に隣り合う発進時刻の間隔である発進時刻間隔を複数算出し、発進時刻間隔の長さに応じた発進時刻間隔の算出数をカウントし、算出数の最も多い発進時刻間隔の長さに基づき、信号機の信号サイクルを推定する推定部１３と、を備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車線上で一台の信号機のみを含む予め設定された車速検出範囲内の車両の車速を時刻に対応付けて取得する取得部と、
前記取得部により取得された前記車速に基づき、前記車速検出範囲内で停止した前記車両が発進する時刻である発進時刻を抽出する抽出部と、
前記抽出部により抽出された複数の前記発進時刻から、時系列順に隣り合う前記発進時刻の間隔である発進時刻間隔を複数算出し、前記発進時刻間隔の長さに応じた前記発進時刻間隔の算出数をカウントし、前記算出数の最も多い前記発進時刻間隔の長さに基づき、前記信号機の信号サイクルを推定する推定部と、
を備える信号サイクル推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、信号サイクル推定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
信号機に関する情報を推定する技術として、所定の信号機区間に車両が進入してから通過するまでの旅行時間の頻度分布に基づいて、車両が信号機で停止しなかった第１のグループと、車両が信号機で停止した第２のグループとに判別し、両グループの旅行時間の差分に基づいて当該信号機の信号サイクルを推定するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１１／１５８３６４号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、近年開発されている自動運転車両の制御のために、信号機の信号サイクルをより高精度に推定することが求められている。特許文献１に係る装置のように、所定の信号機区間の旅行時間や旅行時間の頻度分布に基づいてある程度の精度で信号サイクルを推定することは可能であるが、更なる精度向上が望まれる。
【０００５】
そこで本発明は、信号機の信号サイクルを高精度に推定することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明に係る信号サイクル推定装置は、車線上で一台の信号機のみを含む予め設定された車速検出範囲内の車両の車速を時刻に対応付けて取得する取得部と、取得部により取得された車速に基づき、車速検出範囲内で停止した車両が発進する時刻である発進時刻を抽出する抽出部と、抽出部により抽出された複数の発進時刻から、時系列順に隣り合う発進時刻の間隔である発進時刻間隔を複数算出し、発進時刻間隔の長さに応じた発進時刻間隔の算出数をカウントし、算出数の最も多い発進時刻間隔の長さに基づき、信号機の信号サイクルを推定する推定部と、を備える。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、信号機の信号サイクルを高精度に推定できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】信号サイクル推定装置と車両とのデータ通信の様子を示す図である。
【図２】信号サイクル推定装置の機能的構成を示すブロック図である。
【図３】車速検出範囲内を走行した複数の車両から取得した車速の時刻に対する分布を示す図である。
【図４】信号機を含む車速検出範囲内を通行する車両が存在しないような交通量が少ない状態において、当該信号機が設置された交差点に走行する車両を示す図である。
【図５】図４に示すような交通量が少ない状態において信号機の表示状態が青信号から黄信号を経て赤信号に変化し、再び青信号に変化した時間帯における、車速検出範囲内を走行した複数の車両から取得した車速の時刻に対する分布を示す図である。
【図６】複数の車両が、信号機が設置された交差点の停止線において停止する様子を示す図である。
【図７】図６に示すように複数の車両が連なって車速検出範囲を走行した場合に、複数の車両から取得した車速の時刻に対する分布を示す図である。
【図８】信号機が設置された交差点周辺の道路が渋滞している場合を示す図である。
【図９】図８に示すような状態において、車速検出範囲内の複数の車両から取得した車速の時刻に対する分布を示す図である。
【図１０】車速検出範囲における車両の車速の時刻に対する分布を示す図である。
【図１１】発進時刻間隔の長さに対する発進時刻間隔の算出数の分布の例を示す図である。
【図１２】信号サイクル推定処理のフローチャートである。
【図１３】車速データ取得処理のフーチャートである。
【図１４】推定処理のフローチャートである。
【図１５】車速検出範囲における車両の車速の時刻に対する分布を示す図である。
【図１６】図１５に示した車速の分布に基づく、信号機が赤信号から青信号に変化した基準時からの経過時間に対する、値がＶｌ〜Ｖｈである車速の取得数を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一又は同等の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１０】
図１は、本実施形態に係る信号サイクル推定装置と車両とのデータ通信の様子を示す図である。図１に示すように、信号サイクル推定装置１は、無線通信ネットワークを構成する基地局等を介して、車両Ｃに搭載された車載機と通信可能に構成されている。具体的には、信号サイクル推定装置１は、信号機Ｓから所定距離以内の範囲に設定された車速検出範囲Ｄにある車両Ｃから、車両Ｃの車速等の情報を取得する。車両Ｃは、例えばプローブ車である。
【００１１】
車両Ｃに搭載された車載機は、当該車両Ｃに関する種々の情報を取得する機能、及び、車両Ｃに関する情報を信号サイクル推定装置１に送信する機能等を有する。信号サイクル推定装置１は、例えば、種々の交通情報、車両情報等を管理する交通情報センター等に設置される。
【００１２】
図２は、信号サイクル推定装置１の機能的構成を示すブロック図である。図２に示すように、信号サイクル推定装置１は、機能的には、取得部１１、抽出部１２、推定部１３及び出力部１４を備える。
【００１３】
信号サイクル推定装置１は、物理的には、プロセッサ、ＲＡＭ及びＲＯＭといったメモリにより構成される主記憶装置、例えばハードディスク等で構成される補助記憶装置、ネットワークカード等で構成される通信制御装置等を含むコンピュータシステムとして構成されている。
【００１４】
図２に示した各機能部は、プロセッサ、主記憶装置等のハードウェア上に所定のコンピュータソフトウェアを読み込ませることにより、プロセッサの制御のもとで通信制御装置等を動作させるとともに、主記憶装置や補助記憶装置におけるデータの読み出し及び書き込みを行うことで実現される。処理に必要なデータやデータベースは主記憶装置や補助記憶装置内に格納される。
【００１５】
続いて、信号サイクル推定装置１の各機能部について説明する。取得部１１は、車線上で一台の信号機Ｓを含む予め設定された車速検出範囲Ｄ内の車両の車速を時刻に対応付けて取得する。車速検出範囲Ｄは、信号機Ｓの付近に設定される範囲であり、信号機Ｓの前後の区間を含んでいる。図１に示す車速検出範囲Ｄは、信号機Ｓから所定距離（例えば３ｍ）手前までの車線区間を含んでいる。車速検出範囲Ｄには、一台の信号機Ｓのみが含まれる。具体的には、取得部１１は、車両の位置情報を取得し、車速検出範囲Ｄにある車両Ｃの車載機から、車両Ｃの車速を取得する。車両Ｃの車載機では、車両Ｃの車速と車速の検出時刻の対応付けを行っており、取得部１１は、車両の車速を時刻に対応付けて取得する。なお、車両Ｃの位置情報は、例えば、車両Ｃに搭載されたＧＰＳ［Global Positioning System］受信装置において測定された位置情報である。
【００１６】
抽出部１２は、取得部１１により取得された車速に基づき、車速検出範囲Ｄ内で停止した車両が発進する時刻である発進時刻を抽出する。以下、図３〜図９を更に参照して、取得部１１による車速の取得処理及び抽出部１２による発進時の検出処理を説明する。
【００１７】
図３は、車速検出範囲Ｄ内を走行した複数の車両から取得した車速の時刻に対する分布を示す図である。取得部１１は、車速検出範囲Ｄに車両がある場合に、図３においてプロットされた点で示されるような車両の車速を時刻に対応付けてそれぞれ取得する。図３においては、車速検出範囲Ｄ内の位置に関わらず車速検出範囲Ｄに含まれる全ての車両の車速が時刻に対応付けて表わされている。この図３に示す車速は、信号機Ｓの表示状態に応じて変化すると考えることができる。すなわち、車速検出範囲Ｄ内の車両の車速は、信号機の表示状態が青信号の間はある程度以上の大きさとなり、信号機Ｓの表示状態が青信号から黄信号または赤信号に変わると、表示状態の変化前における速度からゼロに向かって減少する。
【００１８】
ここで、車両Ｃの停止状態を検出するための車速に関する閾値をＶＳとし、時間に関する閾値をＴＳとした。抽出部１２は、車速が閾値ＶＳ以下の状態が、閾値ＴＳ以上の時間継続した場合に、車両Ｃが停止状態にあることを検出する。車両Ｃが停止状態にある間は、信号機Ｓの表示状態が黄信号又は赤信号であると推定できる。
【００１９】
続いて、信号機Ｓの表示状態が赤信号から青信号に変わると、車両Ｃが発進する。このとき、図３の矢印ｒに示されるように、停止状態にある車両Ｃの車速が閾値ＶＳを超えた場合に、抽出部１２は、車両の発進を検出する。そして、抽出部１２は、車両が発進した時刻を発進時刻ｔｂ１として抽出する。なお、車両の停止状態を検出するための車速に関する閾値及び車両の発進を検出するための閾値は、相違していてもよい。
【００２０】
図４は、信号機Ｓを含む車速検出範囲Ｄ内を通行する車両が存在しないような交通量が少ない状態において、当該信号機Ｓが設置された交差点に走行する車両ＣＡを示す図である。図５は、図４に示すような交通量が少ない状態において信号機Ｓの表示状態が青信号から黄信号を経て赤信号に変化し、再び青信号に変化した時間帯における、車速検出範囲Ｄ内を走行した複数の車両から取得した車速の時刻に対する分布を示す図である。図４に示すように信号機Ｓが設置された交差点周辺の交通量が少ないため、信号機Ｓの表示状態が赤信号に変化しても、直ちには車両の停止状態が検出されず、ある程度の時間が経過した後に車両が停止状態（車速がゼロの状態）にあることが検出される。そして、信号機Ｓの表示状態が赤信号から青信号に変わると、抽出部１２は、矢印ｒに示されるように、停止状態にある車両ＣＡの車速が閾値ＶＳを超えた場合に車両ＣＡの発進を検出し、車両ＣＡが発進した時刻を発進時刻ｔｂ１として抽出する。
【００２１】
図６は、複数の車両ＣＡ，ＣＢが、信号機Ｓが設置された交差点の停止線において停止する様子を示す図である。図７は、図６に示すように複数の車両が連なって車速検出範囲Ｄを走行した場合に、複数の車両から取得した車速の時刻に対する分布を示す図である。図７において、白丸は、車両ＣＡのように信号機Ｓにおいて車列の先頭となって（又は単独で）停止し、発進した複数の車両の車速を示している。黒丸は、車両ＣＢのように先頭の車両ＣＡに続いて発進した後続車の車速を示している。
【００２２】
図６に示されるような状態において、取得部１１は複数の車両の車速を取得できる。後述するように、信号サイクルの推定処理では複数の車両の発進時刻の情報を統計的に処理するので、図６に示されるように複数の車両が車速検出範囲Ｄに存在する場合において、取得部１１は、車速の情報を車両ごとに識別することを要さない。
【００２３】
図７に示すように、信号機Ｓの表示状態が黄信号または赤信号に変化した場合に、抽出部１２は、車両ＣＡ，ＣＢのそれぞれの車速が減少し、停止状態となったことを検出する。車両ＣＢが停止状態（車速がゼロの状態）となったタイミングは、車両ＣＡが停止状態となったタイミングより遅い。そして、信号機Ｓの表示状態が赤信号から青信号に変わると、抽出部１２は、矢印ｒに示されるように、停止状態にある車両ＣＡの車速が閾値ＶＳを超えた場合に車両ＣＡの発進を検出し、車両ＣＡが発進した時刻を発進時刻ｔｂ１として抽出する。車両ＣＢが発進するタイミングは、車両ＣＡが発進するタイミングより遅い。そして、抽出部１２は、車両ＣＡと同様に、車両ＣＢの発進の検出し、発進時刻を抽出する。
【００２４】
図８は、信号機Ｓが設置された交差点周辺の道路が渋滞している場合を示す図である。図９は、図８に示すような状態において、車速検出範囲Ｄ内の複数の車両から取得した車速の時刻に対する分布を示す図である。白丸は、信号機Ｓにおいて停止した車列の先頭の車両ＣＡの車速を示している。黒丸は、先頭の車両ＣＡに続く後続車の車両ＣＢの車速を示している。
【００２５】
図８に示されるような渋滞の状態では、車両ＣＡ，ＣＢは、閾値ＶＳを超えないような車速で車速検出範囲Ｄに進入し、不定期に前進しながら、車速検出範囲Ｄ内を走行する。このような状態において、図９に示されるように、抽出部１２は、矢印ｒに示されるように、偶発的に車速が閾値ＶＳを超えた場合に車両ＣＡの発進を検出し、車両ＣＡが発進した時刻を発進時刻として抽出する。このように、信号機Ｓの表示状態が赤信号から青信号に変わったことを契機としない発進時刻の情報が不適切に取得されたとしても、本実施形態の信号サイクルの推定処理では、後述するように、複数の車両の発進時刻の情報を蓄積して、蓄積した情報を統計的に処理するので、不適切な情報の影響を弱めることができる。
【００２６】
再び図２を参照して、推定部１３は、抽出部１２により抽出された複数の発進時刻から、時系列順に隣り合う発進時刻の間隔である発進時刻間隔を複数算出し、発進時刻間隔の長さに応じた発進時刻間隔の算出数をカウントし、算出数の最も多い発進時刻間隔の長さに基づき、信号機Ｓの信号サイクルを推定する。図１０及び図１１を参照して、推定部１３による信号サイクルの推定処理を具体的に説明する。図１０は、車速検出範囲Ｄにおける車両の車速の時刻に対する分布を示す図である。図１１は、発進時刻間隔の長さに対する発進時刻間隔の算出数の分布の例を示す図である。
【００２７】
図１０に示すように、抽出部１２は、時刻に対する複数の車両の車速のデータに基づき、複数の発進時刻ｔｂ１，ｔｂ２，ｔｂ３，ｔｂ４，ｔｂ５，ｔｂ６，・・・を抽出する。推定部１３は、時系列順に隣り合う発進時刻の間隔である発進時刻間隔Ｔｎを以下の式（１）により算出する。ｎは１以上の自然数である。
Ｔｎ＝ｔｂ（ｎ＋１）−ｔｂｎ  ・・・（１）
そして、図１１に示すように、推定部１３は、発進時刻間隔の長さに対する発進時刻間隔Ｔｎの算出数の分布を算出する。
【００２８】
例えば、発進時刻ｔｂ３から発進時刻ｔｂ４に至る時間においては、交通量が少なく、信号機Ｓが設置された交差点において停止状態となり、車速検出範囲Ｄにおいて停止状態から発進する車両がなく、発進時刻が抽出されていない。このような場合には、推定部１３により、相対的に長い時間の発進時刻間隔Ｔ３が算出されることとなる。
【００２９】
また、発進時刻ｔｂ５近傍の時間帯から発進時刻ｔｂ６に至る時間においては渋滞が発生していたために、車速検出範囲Ｄにおいて不定期に発進と停止を繰り返す車両が存在していたため、短い時間内に複数の発進時刻が抽出されている。このような場合には、推定部１３により、相対的に短い時間の発進時刻間隔Ｔ５が算出されることとなる。
【００３０】
このように、信号機Ｓが設置された交差点周辺の交通量により発進時刻間隔Ｔｎの分布がばらつくことはあるものの、図１１に示すように、一定以上の数の発進時刻間隔Ｔｎを集計して、算出数の分布が算出されるので、信号機Ｓの信号サイクルに相当する時間に発進時刻間隔Ｔｎの算出数の分布のピークが出現する。推定部１３は、発進時刻間隔Ｔｎの算出数の分布において、その算出数が最も多いピークが出現した発進時刻間隔Ｔｎの長さに対応する時間を、信号サイクルＴＳｃとして推定する。具体的には、推定部１３は、例えば、発進時刻間隔Ｔｎの算出数の分布におけるピークが閾値Ｈｔ以上となるような時間に対応する発進時刻間隔を信号サイクルＴＳｃとして推定する。
【００３１】
また、推定部１３は、図１１の発進時刻間隔Ｔｎの算出数の分布のピークを構成する発進時刻間隔Ｔｎ（＝ｔｂ（ｎ＋１）−ｔｂｎ）の算出に用いた発進時刻のうちの、最新の発進時刻ｔｂ（ｎ＋１）を、信号機Ｓが赤信号から青信号に変化するタイミングの基準時として推定する。
【００３２】
出力部１４は、推定部１３により推定された信号サイクルＴＳｃを出力する。具体的には、出力部１４は、例えば、車両の自動運転を制御するシステムに信号サイクルＴＳｃを出力する。また、出力部１４は、表示手段に信号サイクルＴＳｃを表示してもよい。また、出力部１４は、推定部１３により推定された信号機Ｓが赤信号から青信号に変化するタイミングの基準時を出力してもよい。
【００３３】
次に、図１２〜図１４を参照して、信号サイクル推定処理の処理内容を説明する。図１２は、信号サイクル推定処理のフローチャートである。図１３は、車速データ取得処理のフーチャートである。図１４は、推定処理のフローチャートである。
【００３４】
まず、図１２を参照して、取得部１１は、車速データ取得処理を実施する（Ｓ１）。図１３を参照して、車速データ取得処理を具体的に説明する。取得部１１は、車両Ｃの車載機から車両Ｃの車速のデータ及び位置のデータ（位置情報）を取得する（Ｓ１１）。車速のデータは時刻と対応付けられている。続いて、取得部１１は、取得した車速のデータが、車速検出範囲Ｄにある車両のデータであるか否かを判定する（Ｓ１２）。
【００３５】
取得部１１は、例えば、車速のデータを当該車両の位置データと共に取得し、取得した位置データに示される位置が車速検出範囲Ｄに含まれる場合に、取得した車速のデータが車速検出範囲Ｄにある車両のデータであると判定する。また、車速検出範囲Ｄにある車両のみから車速データが取得されるように、信号サイクル推定装置１を含むシステムが構成されていることとしてもよい。その場合には、取得部１１は、取得した全ての車速のデータについて、車速検出範囲Ｄにある車両のデータであると判定する。車速のデータが車速検出範囲Ｄにある車両のデータであると判定された場合には、処理はステップＳ１３に進められる。一方、車速のデータが車速検出範囲Ｄにある車両のデータであると判定されなかった場合には、処理はステップＳ１１に戻る。
【００３６】
続いて、取得部１１は、取得した車速のデータを時刻に対応付けて記憶する（Ｓ１３）。
【００３７】
次に、図１２を参照して、抽出部１２及び推定部１３は、推定処理を実施する（Ｓ２）。図１４を参照して、推定処理を具体的に説明する。まず、抽出部１２は、取得部１１により取得された車速に基づき、車両が発進する時刻である発進時刻を抽出する（Ｓ２１）。続いて、推定部１３は、抽出部１２により検出された発進時刻ｔｂに基づき、時系列順に隣り合う発進時刻ｔｂｎ及び発進時刻ｔｂ（ｎ＋１）の間隔である発進時刻間隔Ｔｎを複数算出する（Ｓ２２）。ここで、推定部１３は、推定される信号サイクルの一定以上の精度を確保するため、ステップＳ２２において算出された発進時刻間隔Ｔｎの算出数が予め設定された所定の閾値Ｎｔ以上か否かを判定する（Ｓ２３）。発進時刻間隔Ｔｎの算出数が閾値Ｎｔ以上であると判定された場合には、処理はステップＳ２４に進められる。一方、発進時刻間隔Ｔｎのデータの数が閾値Ｎｔ以上であると判定されなかった場合には、処理はステップＳ２１に戻る。
【００３８】
ステップＳ２４において、推定部１３は、発進時刻間隔Ｔｎの長さに対する発進時刻間隔Ｔｎの算出数の分布を算出する（図１１参照）。そして、推定部１３は、発進時刻間隔Ｔｎの算出数の分布において出現したピークにおける算出数が閾値Ｈｔ以上か否かを判定する。ピークにおける算出数が閾値Ｈｔ以上であると判定された場合には、処理はステップＳ２５に進む。一方、ピークにおける算出数が閾値Ｈｔ以上であると判定されなかった場合には、処理はステップＳ２１に戻る。
【００３９】
ステップＳ２５において、推定部１３は、発進時刻間隔Ｔｎの算出数の分布においてピークが出現した発進時刻間隔Ｔｎの長さに対応する時間を、信号サイクルＴＳｃとして推定する。続いて、推定部１３は、発進時刻間隔Ｔｎの算出数の分布におけるピークを構成する発進時刻間隔Ｔｎの算出に用いた発進時刻のうちの、最新の発進時刻ｔｂ（ｎ＋１）を、信号機Ｓが赤信号から青信号に変化するタイミングの基準時として推定する（Ｓ２６）。
【００４０】
再び図１２を参照して、出力部１４は、推定処理（Ｓ２）において推定された信号サイクルＴＳｃ及び信号機Ｓが赤信号から青信号に変化するタイミングの基準時を信号サイクル情報として出力する（Ｓ３）。こうして、信号サイクル推定処理は終了する。
【００４１】
次に、図１５及び図１６を参照して、信号サイクルにおける青信号の継続時間の推定について説明する。図１５は、取得部１１により取得された車速検出範囲Ｄにおける車両の車速の時刻に対する分布を示す図である。図１６は、図１５に示した車速の分布に基づく、信号サイクル内（ｔｂｎ〜ｔｂ（ｎ＋１））において、発進時刻ｔｂｎ、即ち信号機が赤信号から青信号に変化した時を基準時として、基準時からの経過時間に対する、値がＶｌ〜Ｖｈである車速の取得数を示す図である。なお、図１５では、信号サイクル（ｔｂ１〜ｔｂ２）及びその前後の信号サイクルの一部が例として示されているが、図１６では、複数の信号サイクルにおける車速の取得数が積算されている。
【００４２】
図１５に示すように、信号機Ｓが青信号であり、車両Ｃが車速検出範囲Ｄにおいてほとんど減速することなく信号機Ｓが設置された交差点を通過する場合には、車速検出範囲Ｄの車両から取得される車速は、ある所定の速度域Ｖｌ〜Ｖｈに分布すると考えることができる。
【００４３】
また、図１５において例えば時刻ｔｙ１に示されるように、信号機Ｓが青信号から黄信号に変化すると、車速検出範囲Ｄにおいて減速する車両が出現するので、車速検出範囲Ｄの車両から速度Ｖｌ未満の車速が取得されると考えられる。さらに、図１５において例えば時刻ｔｒ１に示されるように、信号機Ｓが赤信号に変化すると、車速検出範囲Ｄにおいて停止する車両が出現するので、車速検出範囲Ｄの車両から速度がＶｓ以下の車速が取得されると考えられる。
【００４４】
そこで、推定部１３は、図１６に示すように、発進時刻ｔｂｎを基準時として、基準時からの経過時間に対する、速度域Ｖｌ〜Ｖｈに含まれる車速の取得数の分布を生成する。続いて、推定部１３は、車速の取得数の分布における所定の偏差値に相当するタイミングσａ及びσｂをそれぞれ、青信号から黄信号に変化するタイミング及び黄信号から赤信号に変化するタイミングとして推定する。例えば、推定部１３は、車速の取得数の分布の標準偏差σを算出し、タイミングσａを１σに相当するタイミングとし、タイミングσｂを２σに相当するタイミングとして推定してもよい。
【００４５】
推定部１３は、基準時からタイミングσａまでの時間を、青信号継続時間ＴＢとして推定し、信号サイクルＴＳｃから青信号継続時間ＴＢを減じた時間を、黄信号及び赤信号の継続時間として推定する。また、推定部１３は、タイミングσａからタイミングσｂまでの時間を黄信号継続時間ＴＹとして推定し、信号サイクルＴＳｃから青信号継続時間ＴＢ及び黄信号継続時間ＴＹを減じた時間を赤信号継続時間ＴＲとして推定してもよい。そして、出力部１４は、推定部１３により推定された青信号継続時間ＴＢを出力する。また、出力部１４は、推定部１３により推定された黄信号継続時間ＴＹ及び赤信号継続時間ＴＲを出力する。
【００４６】
ここで、交差点の周辺環境により当該交差点を通過する車両の走行の傾向は異なるため、所定の速度域Ｖｌ〜Ｖｈ及びタイミングσａ，σｂについて、交差点毎、時刻毎に予め学習したデータが適用されることとしてもよい。また、交差点周辺が渋滞している場合には、車速検出範囲Ｄを通過するほとんどの車両の車速が所定の速度Ｖｌ未満となるため、渋滞時の車速のデータが推定に用いられないようにフィルタリングされることとしてもよい。これにより、各色の信号継続時間の推定の精度を向上することができる。また、以上説明した推定処理では、交差点における信号サイクル等の推定の対象の道路に交差する交差道路を走行する車両のデータ処理をすることなく信号サイクル等を推定できる。
【００４７】
以上説明した本実施形態の信号サイクル推定装置１によれば、車速検出範囲Ｄの車両から取得された車速から抽出された発進時刻ｔｂに基づき発進時刻間隔Ｔｎが算出され、発進時刻間隔の長さに対する発進時刻間隔の算出数に基づき信号サイクルが推定されるので、信号機の信号サイクルを高精度に推定することが可能となる。
【００４８】
以上、本発明をその実施形態に基づいて詳細に説明した。しかし、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で様々な変形が可能である。
【符号の説明】
【００４９】
１…信号サイクル推定装置、１１…取得部、１２…抽出部、１３…推定部、１４…出力部、Ｃ…車両、Ｄ…車速検出範囲、Ｓ…信号機。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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