(57)【要約】【課題】従来に比較してケースから発生するギヤノイズを抑制させて車両の静粛性を向上させるベルト式無段変速機を提供する。【解決手段】第１ベアリング７４の外周輪７４ａの円環状の側面７４ｄのうちセカンダリシャフト６０側とは反対側には、第１シム９６を介してリヤカバー７０と間接的に接触する第１接触領域Ｓ１ａが設けられ、その第１ベアリング７０の外周輪７４ａの円環状の側面７４ｄのうちセカンダリシャフト６０側には、リヤカバー７０との間に形成された隙間Ｇ１により第１非接触領域Ｎ１ａが設けられる。このため、プライマリシャフト５６において、リヤカバー７０から発生する主なギヤノイズである振動の発生領域にそのギヤノイズが伝達されるスラスト方向の経路に隙間Ｇ１が形成されるので、前後進切換装置２６およびギヤ機構２８のギヤからリヤケース７０へスラスト方向に伝わる振動が抑制される。【選択図】図３
2016003674.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のプーリシャフトにそれぞれ設けられた有効径が可変の一対の可変プーリと、該一対の可変プーリに巻き掛けられた伝動ベルトとを備え、前記一対のプーリシャフトのうちの一方のプーリシャフトの一端部は第１ベアリングを介してケースにより支持され、且つ該一方のプーリシャフトのスラスト荷重は該第１ベアリングの外周輪の側面を介して前記ケースにより支持されるベルト式無段変速機であって、
前記第１ベアリングの外周輪の環状の側面のうち前記他方のプーリシャフト側とは反対側には、前記ケースと直接または間接的に接触する第１接触領域が設けられ、
該第１ベアリングの外周輪の環状の側面のうち前記他方のプーリシャフト側には、前記ケースとの間に形成された隙間により第１非接触領域が設けられている
ことを特徴とするベルト式無段変速機。
【請求項２】
前記一対のプーリシャフトのうちの他方のプーリシャフトの一端部は、第２ベアリングを介してケースにより支持され、且つ該他方のプーリシャフトのスラスト荷重は該第２ベアリングの外周輪の側面を介して前記ケースにより支持され、
前記第２ベアリングの外周輪の環状の側面のうち前記一方のプーリシャフト側とは反対側には、前記ケースと直接または間接的に接触する第２接触領域が設けられ、
該第２ベアリングの外周輪の環状の側面のうち前記一方のプーリシャフト側には、前記ケースとの間に形成された隙間により第２非接触領域が設けられている
ことを特徴とする請求項１のベルト式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一対のプーリシャフトのうち少なくとも一方のプーリシャフトの一端部がベアリングを介してケースにより支持されるベルト式無段変速機において、そのケースから発生するノイズを抑制させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
(a) 一対のプーリシャフトにそれぞれ設けられた有効径が可変の一対の可変プーリと、(b) その一対の可変プーリに巻き掛けられた伝動ベルトとを備え、(c) 前記一対のプーリシャフトのうちの少なくとも一方のプーリシャフトの一端部は第１ベアリングを介してケースにより支持され、且つその一方のプーリシャフトのスラスト荷重はその第１ベアリングの外周輪の側面を介して前記ケースにより支持されるベルト式無段変速機が知られている。例えば、特許文献１に記載されたベルト式無段変速機がそれである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２４２９５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記のようなベルト式無段変速機では、例えばエンジンの駆動力がギヤを介してそのベルト式無段変速機に伝達されて一方のプーリシャフトのスラスト荷重が前記第１ベアリングの外周輪の側面を介して前記ケースにより支持されると、ギヤで発生した振動がその一方のプーリシャフトを支持する第１ベアリングを介してエンジンと反対側に位置するケース例えばリヤカバーに伝わることで、そのケースからギヤノイズが発生して車両の静粛性が向上できないという問題があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、従来に比較してケースから発生するギヤノイズを抑制させて車両の静粛性を向上させるベルト式無段変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明者等は以上の事情を背景として種々検討を重ねた結果、例えば前記一対のプーリシャフトのうちの一方のプーリシャフトの一端部が第１ベアリングを介してケースにより支持され、且つその一対のプーリシャフトのうちの他方のプーリシャフトの一端部が第２ベアリングを介してケースにより支持されているベルト式無段変速機において、そのケースすなわちリヤカバーから発生する主なギヤノイズである振動が、上記リヤカバーにおいて上記一方のプーリシャフトを支持する部分と他方のプーリシャフトを支持する部分との間の領域から大きく発生していることを、例えばリヤカバーの複数箇所に設けられた複数のマイクから音圧を測定する実験等により見出した。本発明はこのような知見に基づいて為されたものである。
【０００７】
前記目的を達成するための、本発明の要旨とするところは、(a) 一対のプーリシャフトにそれぞれ設けられた有効径が可変の一対の可変プーリと、その一対の可変プーリに巻き掛けられた伝動ベルトとを備え、前記一対のプーリシャフトのうちの一方のプーリシャフトの一端部は第１ベアリングを介してケースにより支持され、且つその一方のプーリシャフトのスラスト荷重はその第１ベアリングの外周輪の側面を介して前記ケースにより支持されるベルト式無段変速機であって、(b) 前記第１ベアリングの外周輪の環状の側面のうち前記他方のプーリシャフト側とは反対側には、前記ケースと直接または間接的に接触する第１接触領域が設けられ、(c) その第１ベアリングの外周輪の環状の側面のうち前記他方のプーリシャフト側には、前記ケースとの間に形成された隙間により第１非接触領域が設けられていることにある。
【発明の効果】
【０００８】
このように構成されたベルト式無段変速機によれば、(b) 前記第１ベアリングの外周輪の環状の側面のうち前記他方のプーリシャフト側とは反対側には、前記ケースと直接または間接的に接触する第１接触領域が設けられ、(c) その第１ベアリングの外周輪の環状の側面のうち前記他方のプーリシャフト側には、前記ケースとの間に形成された隙間により第１非接触領域が設けられる。このため、前記一方のプーリシャフトにおいて、前記ケースから発生する主なギヤノイズである振動の発生領域にそのギヤノイズが伝達されるスラスト方向の経路に隙間が形成されるので、ギヤから前記ケースへスラスト方向に伝わる振動が好適に抑制される。これによって、前記ケースから発生するギヤノイズが低減し車両の静粛性が向上する。
【０００９】
ここで、好適には、(a) 前記一対のプーリシャフトのうちの他方のプーリシャフトの一端部は、第２ベアリングを介してケースにより支持され、且つその他方のプーリシャフトのスラスト荷重はその第２ベアリングの外周輪の側面を介して前記ケースにより支持され、(b) 前記第２ベアリングの外周輪の環状の側面のうち前記一方のプーリシャフト側とは反対側には、前記ケースと直接または間接的に接触する第２接触領域が設けられ、(c) その第２ベアリングの外周輪の環状の側面のうち前記一方のプーリシャフト側には、前記ケースとの間に形成された隙間により第２非接触領域が設けられている。このため、前記他方のプーリシャフトにおいて、前記ケースから発生する主なギヤノイズである振動の発生領域にそのギヤノイズが伝達されるスラスト方向の経路に隙間が形成されるので、ギヤから前記スラスト方向に伝わる振動が好適に抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明が適用された車両の概略構成を説明する図である。
【図２】図１の車両に設けられたトランスアクスルのベルト式無段変速機の構成を説明する図であり、後述する図３のII-II視断面図である。
【図３】図２のトランスアクスルに設けられたリヤカバーのみを示す図であり、図１のIII-III視面図である。
【図４】図２において一点鎖線で囲まれたＦ１を拡大させた拡大図である。
【図５】図４に設けられた第１シムを示す図である。
【図６】図２において一点鎖線で囲まれたＦ２を拡大させた拡大図である。
【図７】図６に設けられた第２シムを示す図である。
【図８】図４のVIII-VIII視断面図である。
【図９】図６のIX-IX視断面図である。
【図１０】図２において一点鎖線で囲まれたＦ３を拡大させた拡大図である。
【図１１】図２において一点鎖線で囲まれたＦ４を拡大させた拡大図である。
【図１２】本発明の他の実施例を説明する図３に相当する図である。
【図１３】図１２に示す実施例においてトランスアクスルに設けられた第１シムを示す図である。
【図１４】図１２に示す実施例においてトランスアクスルに設けられた第２シムを示す図である。
【図１５】図１２に示す実施例において図４に相当する図１２の第１接触領域を説明する断面図である。
【図１６】図１２に示す実施例において図１０に相当する図１２の第１非接触領域を説明する断面図である。
【図１７】図１２に示す実施例において図１１に相当する図１２の第２非接触領域を説明する断面図である。
【図１８】図１２に示す実施例において図６に相当する図１２の第２接触領域を説明する断面図である。
【図１９】図１２に示す実施例において、トランスアクスルのリヤカバーに設けられたピンを用いて、そのリヤカバーの所定位置に図１４に示す第２シムを位置決めさせるピン位置決め構造を説明する断面図である。
【図２０】本発明の他の実施例を説明する図であり、リヤカバーに形成された凸部と、その凸部を嵌め入れるために第２シムに凹んだ凹部とを用いて、そのリヤカバーの所定位置にその第２シムを位置決めさせるインロー構造を説明する断面図である。
【図２１】本発明の他の実施例を説明する図であり、トランスアクスルに設けられた第１シムを示す図である。
【図２２】図２１に示す実施例においてトランスアクスルに設けられた第２シムを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１２】
図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源として機能するエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた動力伝達装置であるトランスアクスル１６とを備えている。上記トランスアクスル１６は、非回転部材としてのトランスアクスルケース１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０と、そのトルクコンバータ２０の出力回転部材であるタービン軸と一体的に設けられた入力軸２２と、その入力軸２２に連結された第１変速機構としての無段変速機構であるベルト式無段変速機２４と、同じく入力軸２２に連結された前後進切換装置２６と、その前後進切換装置２６を介して入力軸２２に連結されてベルト式無段変速機２４と並列に設けられた第２変速機構としてのギヤ機構２８と、ベルト式無段変速機２４及びギヤ機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０と、カウンタ軸３２と、出力軸３０及びカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤ３４ａおよび３４ｂから成る減速歯車装置３４と、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３４ａに連結されたデフギヤ３６と、そのデフギヤ３６に連結された１対の車軸３８等を備えている。このように構成されたトランスアクスル１６において、エンジン１２の動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ２０、ベルト式無段変速機２４或いはギヤ機構２８、減速歯車装置３４、デフギヤ３６、及び車軸３８等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達される。
【００１３】
このように、トランスアクスル１６は、エンジン１２或いはベルト式無段変速機２４及びギヤ機構２８の共通の入力回転部材である入力軸２２と駆動輪１４或いは出力軸３０との間にベルト式無段変速機２４及びギヤ機構２８を並列に備えている。よって、トランスアクスル１６は、エンジン１２の動力を入力軸２２からベルト式無段変速機２４を介して駆動輪１４側すなわち出力軸３０へ伝達する第１動力伝達経路と、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を介して駆動輪１４側すなわち出力軸３０へ伝達する第２動力伝達経路とを備え、車両１０の走行状態に応じてエンジン１２から駆動輪１４までの動力伝達経路が切り換えられるように構成されている。その為、トランスアクスル１６は、上記第１動力伝達経路における動力伝達を断続する第１クラッチ機構としてのベルト走行用クラッチＣ２と、上記第２動力伝達経路における動力伝達を断続する第２クラッチ機構としての噛合式クラッチＤ１とを備えている。
【００１４】
前後進切換装置２６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐと、前進用クラッチＣ１と、後進用ブレーキＢ１とを主体として構成されている。遊星歯車装置２６ｐのキャリヤ２６ｃは入力軸２２に一体的に連結され、遊星歯車装置２６ｐのリングギヤ２６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してトランスアクスルケース１８の後述するケース６８に選択的に連結され、遊星歯車装置２６ｐのサンギヤ２６ｓは入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４０に連結されている。また、キャリヤ２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、断接装置に相当するものであり、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式摩擦係合装置である。このように構成された前後進切換装置２６では、前進用クラッチＣ１が係合されると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、入力軸２２が小径ギヤ４０に直結され、上記第２動力伝達経路において前進用動力伝達経路が成立(達成)させられる。また、後進用ブレーキＢ１が係合されると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、小径ギヤ４０は入力軸２２に対して逆方向へ回転させられ、上記第２動力伝達経路において後進用動力伝達経路が成立させられる。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、上記第２動力伝達経路は動力伝達を遮断するニュートラル状態(動力伝達遮断状態)とされる。前後進切換装置２６は上記第２動力伝達経路に介在させられているので、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、トランスアクスル１６に備えられた、上記第２動力伝達経路における動力伝達を断続する第３クラッチ機構として機能する。
【００１５】
ギヤ機構２８は、小径ギヤ４０と、ギヤ機構カウンタ軸４２に相対回転不能に設けられている大径ギヤ４４とを含んで構成されている。ギヤ機構カウンタ軸４２回りには、アイドラギヤ４６がギヤ機構カウンタ軸４２に対して同軸心に相対回転可能に設けられている。噛合式クラッチＤ１は、ギヤ機構カウンタ軸４２回りに、そのギヤ機構カウンタ軸４２とアイドラギヤ４６との間に設けられており、これらの間を選択的に断接する。具体的には、噛合式クラッチＤ１は、ギヤ機構カウンタ軸４２に形成された第１ギヤ４８と、アイドラギヤ４６に形成された第２ギヤ５０と、これら第１ギヤ４８及び第２ギヤ５０と嵌合可能(係合可能、噛合可能)な内周歯が形成されたハブスリーブ５２とを含んで構成されている。このように構成された噛合式クラッチＤ１では、ハブスリーブ５２がこれら第１ギヤ４８及び第２ギヤ５０と嵌合することで、ギヤ機構カウンタ軸４２とアイドラギヤ４６とが接続される。また、噛合式クラッチＤ１は、第１ギヤ４８と第２ギヤ５０とを嵌合する際に回転を同期させるシンクロメッシュ機構Ｓ１を更に備えている。アイドラギヤ４６は、そのアイドラギヤ４６よりも大径の出力ギヤ５４と噛み合っている。その出力ギヤ５４は、出力軸３０と同じ回転軸心回りにその出力軸３０に対して相対回転不能に設けられている。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１の一方が係合され且つ噛合式クラッチＤ１が係合され且つベルト走行用クラッチＣ２が解放されると、エンジン１２の動力が入力軸２２から前後進切換装置２６、ギヤ機構２８、アイドラギヤ４６、及び出力ギヤ５４を順次経由して出力軸３０に伝達される、第２動力伝達経路が成立(接続)させられる。
【００１６】
ベルト式無段変速機２４は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路上に設けられている。上記ベルト式無段変速機２４は、入力軸２２と同軸心で接続されたプライマリシャフト(プーリシャフト)５６に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ(可変プーリ)５８と、出力軸３０と同軸心のセカンダリシャフト(プーリシャフト)６０に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ(可変プーリ)６２と、それらプライマリプーリ５８とセカンダリプーリ６２との間に巻き掛けられた伝動ベルト６４とを備え、それらプライマリプーリ５８およびセカンダリプーリ６２と伝動ベルト６４との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。上記ベルト式無段変速機２４では、一対の可変プーリであるプライマリプーリ５８およびセカンダリプーリ６２のＶ溝幅が変化して伝動ベルト６４の掛かり径(有効径)が変更されることで、変速比(ギヤ比)γ(＝入力軸回転速度Ｎi／出力軸回転速度Ｎo)が連続的に変化させられる。例えば、プライマリプーリ５８のＶ溝幅が狭くされると、ギヤ比γが小さくされる(すなわちベルト式無段変速機２４がアップシフトされる)。また、プライマリプーリ５８のＶ溝幅が広くされると、ギヤ比γが大きくされる(すなわちベルト式無段変速機２４がダウンシフトされる)。出力軸３０は、セカンダリシャフト６０回りにそのセカンダリシャフト６０に対して同軸心に相対回転可能に配置されている。ベルト走行用クラッチＣ２は、ベルト式無段変速機２４よりも駆動輪１４側に設けられており(すなわちセカンダリプーリ６２と出力軸３０との間に設けられており)、セカンダリプーリ６２と出力軸３０との間を選択的に断接する。このベルト走行用クラッチＣ２が係合され且つ噛合式クラッチＤ１が解放されると、エンジン１２の動力が入力軸２２からベルト式無段変速機２４を経由して出力軸３０に伝達される、第１動力伝達経路が成立(接続)させられる。
【００１７】
図１に示すように、トランスアクスルケース１８は、例えばトルクコンバータ２０等を収容する第１収容空間Ａが形成されたハウジング６６と、そのハウジング６６のエンジン１２側とは反対側に隣接された筒状のケース６８と、そのケース６８のエンジン１２側とは反対側に隣接されたリヤカバー(ケース)７０との３つのケース部材等から構成された非回転部材であり、それら各ケース部材が例えばボルト７２等によって締結されることで、一つのケースとして構成されている。なお、上記トランスアクスルケース１８は、そのハウジング６６とケース６８とに囲まれることにより形成された、例えば前後進切換装置２６、ギヤ機構２８、噛合式クラッチＤ１、減速歯車装置３４、デフギヤ３６等を収容する第２収容空間Ｂと、そのケース６８とリヤカバー７０とに囲まれることにより形成された、例えばベルト式無段変速機２４等を収容する第３収容空間Ｃとを有している。
【００１８】
図１に示すように、ベルト式無段変速機２４において、軸状のプライマリシャフト５６は、そのプライマリシャフト５６のエンジン１２側とは反対側の端部がリヤカバー７０に設けられた第１ベアリング７４を介してリヤカバー７０により支持され、そのプライマリシャフト５６のエンジン１２側の端部がケース６８に形成された、第２収容空間Ｂと第３収容空間Ｃとを隔てる隔壁６８ａに設けられた第１ベアリング７６を介してケース６８により支持されることによって、そのプライマリシャフト５６の第１軸心Ｅ１回りに回転可能にトランスアクスルケース１８に支持されている。また、軸状のセカンダリシャフト６０は、そのセカンダリシャフト６０のエンジン１２側とは反対側の端部がリヤカバー７０に設けられた第２ベアリング７８を介してリヤカバー７０により支持されている。また、セカンダリシャフト６０のエンジン１２側の端部が図示してないが例えばハウジング６６に設けられた第２ベアリングを介してハウジング６６により支持されることによって、そのセカンダリシャフト６０の第２軸心Ｅ２回りに回転可能にトランスアクスルケース１８に支持されている。
【００１９】
図１および図２に示すように、ベルト式無段変速機２４において、プライマリプーリ５８は、プライマリシャフト５６に一体に固定された駆動側固定シーブ５６ａと、プライマリシャフト５６に対してその第１軸心Ｅ１回りの相対回転可能且つその第１軸心Ｅ１方向の相対移動可能に設けられた駆動側可動シーブ８０と、それら駆動側固定シーブ５６ａと駆動側可動シーブ８０との間のＶ溝幅を変更する推力を付与する駆動側油圧シリンダ８２とを備えている。また、セカンダリプーリ６２は、セカンダリシャフト６０に一体に固定された従動側固定シーブ６０ａと、セカンダリシャフト６０に対してその第２軸心Ｅ２回りの相対回転可能且つその第２軸心Ｅ２方向の相対移動可能に設けられた従動側可動シーブ８４と、それら従動側固定シーブ６０ａと従動側可動シーブ８４との間のＶ溝幅を変更する推力を付与する従動側油圧シリンダ８６(図１参照)とを備えている。
【００２０】
図２に示すように、第１ベアリング７４および第２ベアリング７８には、それぞれ、円環状の外周輪７４ａ、７８ａと、その外周輪７４ａ、７８ａの内側に配置される円環状の内周輪７４ｂ、７８ｂと、それら外周輪７４ａ、７８ａと内周輪７４ｂ、７８ｂとの間に配設された球状の転動体７４ｃ、７８ｃ等とを備えている。
【００２１】
図２に示すように、駆動側油圧シリンダ８２には、第１ナット８８で締め付けられることによってプライマリシャフト５６のエンジン１２側の端部に固定された有底円筒状のシリンダ部材９０と、そのシリンダ部材９０と駆動側可動シーブ８０とに囲まれることによって形成された環状の油室Ｄとが備えられている。また、図２に示すように、シリンダ部材９０には、その内周部において第１ベアリング７４を取り付けるためにエンジン１２とは反対側へ突き出す軸受嵌合部９０ａが一体に備えられている。また、図２および図３に示すように、リヤカバー７０には、そのリヤカバー７０の第１軸心Ｅ１のまわりの周辺部において第１ベアリング７４を取り付けるためにエンジン１２側とは反対側へ円環状に凹むように形成された第１段部７０ａが一体に備えられている。すなわち、第１ベアリング７４が、シリンダ部材９０の軸受嵌合部９０ａとリヤカバー７０の第１段部７０ａとにそれぞれ嵌め着けられている。なお、第１ベアリング７４において、外周輪７４ａは、リヤカバー７０に設けられた第１締付ボルト９２(図２参照)によりその第１締付ボルト９２に螺合した円環状の第１板材９４(図２参照)がリヤカバー７０側に締め付けられることによって、そのリヤカバー７０の第１段部７０ａに固定されている。
【００２２】
図２および図３に示すように、リヤカバー７０の第１段部７０ａには、第１軸心Ｅ１に垂直な円環状のスラスト受面７０ｂが形成されている。また、図４に示すように、上記リヤカバー７０の第１段部７０ａのスラスト受面７０ｂと、第１ベアリング７４の外周輪７４ａのエンジン１２側とは反対側の円環状の側面７４ｄとの間には、図５に示すような円環状の第１シム９６が配設されている。
【００２３】
図２および図３に示すように、リヤカバー７０には、そのリヤカバー７０の第２軸心Ｅ２のまわりの周辺部において第２ベアリング７８を取り付けるためにエンジン１２側とは反対側へ円環状に凹むように形成された第２段部７０ｃが一体に備えられており、そのリヤカバー７０の第２段部７０ｃとセカンダリシャフト６０のエンジン１２側とは反対側の端部との間に第２ベアリング７８が配設されている。図２に示すように、第２ベアリング７８において、その外周輪７８ａは、リヤカバー７０に設けられた第２締付ボルト９８によりその第２締付ボルト９８に螺合した円環状の第２板材１００がリヤカバー７０側に締め付けられることによって、リヤカバー７０の第２段部７０ｃに固定されている。また、内周輪７８ｂは、セカンダリシャフト６０のエンジン１２側とは反対側の端部に螺合された第２ナット１０２で締め付けることによって、そのセカンダリシャフト６０のエンジン１２側とは反対側の端部に固定されている。
【００２４】
図２および図３に示すように、リヤカバー７０の第２段部７０ｃには、第２軸心Ｅ２に垂直な円環状のスラスト受面７０ｄが形成されている。また、図６に示すように、上記リヤカバー７０の第２段部７０ｃのスラスト受面７０ｄと、第２ベアリング７８の外周輪７８ａのエンジン１２側とは反対側の円環状の側面７８ｄとの間には、図７に示すような円環状の第２シム１０４が配設されている。
【００２５】
図３、図４、図８に示すように、リヤカバー７０の第１段部７０ａのスラスト受面７０ｂには、その厚み方向において第１シム９６側に一定の高さで突き出す円形の複数(本実施例では３つ）の第１突部７０ｅ、７０ｆ、７０ｇが一体に形成されている。なお、図３に示すように、上記第１突部７０ｅは、上記リヤカバー７０の第１段部７０ａのスラスト受面７０ｂのうちのセカンダリシャフト６０側とは反対側においてプライマリシャフト５６の第１軸心Ｅ１とセカンダリシャフト６０の第２軸心Ｅ２とを結ぶ第１直線Ｌ１上に配置されており、上記第１突部７０ｆ、第１突部７０ｇは、上記リヤカバー７０の第１段部７０ａのスラスト受面７０ｂのうちのセカンダリシャフト６０側において上記第１直線Ｌ１に対して直交しプライマリシャフト５６の第１軸心Ｅ１を通る第２直線Ｌ２に隣接する位置に配設されている。
【００２６】
図３、図６、図９に示すように、リヤカバー７０の第２段部７０ｃのスラスト受面７０ｄには、その厚み方向において第２シム１０４側に一定の高さで突き出す円形の複数(本実施例では３つ)の第２突部７０ｈ、７０ｉ、７０ｊが一体に形成されている。なお、図３に示すように、上記第２突部７０ｈは、上記リヤカバー７０の第２段部７０ｃのスラスト受面７０ｄのうちのプライマリシャフト５６側とは反対側において第１直線Ｌ１上に配置されており、上記第２突部７０ｉ、第２突部７０ｊは、上記リヤカバー７０の第２段部７０ｃのスラスト受面７０ｄのうちプライマリシャフト５６側において上記第１直線Ｌ１に対して直交しセカンダリシャフト６０の第２軸心Ｅ２を通る第３直線Ｌ３に隣接する位置に配設されている。
【００２７】
第１ベアリング７４がリヤカバー７０の第１段部７０ａとシリンダ部材９０との間に取り付けられた状態において、図３、図４、図１０に示すように、第１ベアリング７４の外周輪７４ａの円環状の側面７４ｄには、その複数箇所において、第１シム９６を介して間接的にリヤカバー７０の第１段部７０ａのスラスト受面７０ｂすなわちそのスラスト受面７０ｂに形成された第１突部７０ｅ、７０ｆ、７０ｇと接触する第１接触領域Ｓ１ａ、Ｓ１ｂ、Ｓ１ｃと、リヤカバー７０の第１段部７０ａの側面７０との間に形成された隙間Ｇ１により第１非接触領域Ｎ１ａ、Ｎ１ｂ、Ｎ１ｃとが設けられている。なお、図３に示すように、第１ベアリング７４の外周輪７４ａの側面７４ｄのうちセカンダリシャフト６０側とは反対側には、上記第１接触領域Ｓ１ａが設けられており、第１ベアリング７４の外周輪７４ａの側面７４ｄのうちセカンダリシャフト６０側には、上記第１非接触領域Ｎ１ａが設けられている。
【００２８】
第２ベアリング７８がリヤカバー７０の第２段部７０ｃとセカンダリシャフト６０のエンジン１２側とは反対側の端部との間に取り付けられた状態において、図３、図６、図１１に示すように、第２ベアリング７８の外周輪７８ａの円環状の側面７８ｄには、その複数箇所において、第２シム１０４を介して間接的にリヤカバー７０の第２段部７０ｃのスラスト受面７０ｄすなわちそのスラスト受面７０ｄに形成された第２突部７０ｈ、７０ｉ、７０ｊと接触する第２接触領域Ｓ２ａ、Ｓ２ｂ、Ｓ２ｃと、リヤカバー７０の第２段部７０ｃのスラスト受面７０ｄとの間に形成された隙間Ｇ２により第２非接触領域Ｎ２ａ、Ｎ２ｂ、Ｎ２ｃとが設けられている。なお、図３に示すように、第２ベアリング７８の外周輪７８ａの側面７８ｄのうちプライマリシャフト５６側とは反対側には、上記第２接触領域Ｓ２ａが設けられており、第２ベアリング７８の外周輪７８ａの側面７８ｄのうちプライマリシャフト５６側には、上記第２非接触領域Ｎ２ａが設けられている。
【００２９】
以上のように構成された車両１０において、例えば前進用クラッチＣ１及び噛み合い式クラッチＤ１が係合され、ベルト走行用クラッチＣ２及び後進用ブレーキＢ１が解放されて、前後進切換装置２６のギヤおよびギヤ機構２８のギヤを介してエンジン１２の駆動力が出力軸３０に伝達されるギヤ走行が実行されると、プライマリシャフト５６のスラスト荷重が第１ベアリング７４の外周輪７４ａの側面７４ｄを介してリヤケース７０の第１段部７０ａのスラスト受面７０ｂすなわちそのスラスト受面７０ｂに形成された第１突部７０ｅ、７０ｆ、７０ｇに支持されると共に、セカンダリシャフト６０のスラスト荷重が第２ベアリング７８の外周輪７８ａの側面７８ｄを介してリヤケース７０の第２段部７０ｃのスラスト受面７０ｄすなわちそのスラスト受面７０ｄに形成された第２突部７０ｈ、７０ｉ、７０ｊに支持される。
【００３０】
また、上記車両１０では、例えば前後進切換装置２６のギヤ(斜歯歯車)およびギヤ機構２８のギヤ(斜歯歯車)で発生した振動が、プライマリシャフト５６を支持する第１ベアリング７４とセカンダリシャフト６０を支持する第２ベアリング７８を介してリヤカバー７０にスラスト荷重変動として伝わることで、そのリヤカバー７０からギヤノイズが発生する。しかしながら、上記車両１０では、上記ギヤノイズが主に発生するリヤカバー７０におけるプライマリシャフト５６を支持する部分とセカンダリシャフト６０を支持する部分との間のノイズ発生領域、例えばリヤカバー７０における第２直線Ｌ２と第３直線Ｌ３との間の領域にそのギヤノイズが伝達されるスラスト方向の経路に第１非接触領域Ｎ１ａの隙間Ｇ１および第２非接触領域Ｎ２ａの隙間Ｇ２が形成されるので、例えば前後進切換装置２６ギヤおよびギヤ機構２８のギヤからリヤカバー７０へスラスト方向に伝わる振動が隙間Ｇ１および隙間Ｇ２により好適に抑制され、上記ギヤノイズが低減される。
【００３１】
上述のように、本実施例のベルト式無段変速機２４によれば、第１ベアリング７４の外周輪７４ａの円環状の側面７４ｄのうちセカンダリシャフト６０側とは反対側には、第１シム９６を介してリヤカバー７０と間接的に接触する第１接触領域Ｓ１ａが設けられ、その第１ベアリング７０の外周輪７４ａの円環状の側面７４ｄのうちセカンダリシャフト６０側には、リヤカバー７０との間に形成された隙間Ｇ１により第１非接触領域Ｎ１ａが設けられる。このため、プライマリシャフト５６において、リヤカバー７０から発生する主なギヤノイズである振動の発生領域にそのギヤノイズが伝達されるスラスト方向の経路に隙間Ｇ１が形成されるので、例えば前後進切換装置２６およびギヤ機構２８のギヤからリヤケース７０へスラスト方向に伝わる振動が好適に抑制される。これによって、リヤケース７０から発生するギヤノイズが低減し車両１０の静粛性が向上する。
【００３２】
また、本実施例のベルト式無段変速機２４によれば、セカンダリシャフト６０のエンジン１２側とは反対側の端部は、第２ベアリング７８を介してリヤカバー７０により支持され、且つそのセカンダリシャフト６０のスラスト荷重はその第２ベアリング７８の外周輪７８ａの側面７８ｄを介してリヤカバー７０により支持され、第２ベアリング７８の外周輪７８ａの円環状の側面７８ｄのうちプライマリシャフト５６側とは反対側には、第２シム１０４を介してリヤカバー７０と間接的に接触する第２接触領域Ｓ２ａが設けられ、その第２ベアリング７８の外周輪７８ａの円環状の側面７８ｄのうちプライマリシャフト５６側には、リヤカバー７０との間に形成された隙間Ｇ２により第２非接触領域Ｎ２ａが設けられている。このため、セカンダリシャフト６０において、リヤカバー７０から発生する主なギヤノイズである振動の発生領域にそのギヤノイズが伝達されるスラスト方向の経路に隙間Ｇ２が形成されるので、例えば前後進切換装置２６およびギヤ機構２８のギヤから前記スラスト方向に伝わる振動が好適に抑制される。
【００３３】
続いて、本発明の他の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明において、実施例相互に共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。
【実施例２】
【００３４】
本実施例のトランスアクスルは、図１２乃至図１８に示すように、リヤカバー７０の第１段部７０ａのスラスト受面７０ｂに第１突部７０ｅ、７０ｆ、７０ｇが形成されていない点と、リヤカバー７０の第２段部７０ｃのスラスト受面７０ｄに第２突部７０ｈ、７０ｉ、７０ｊが形成されていない点と、第１シム１０６および第２シム１０８の形状が実施例１の第１シム９６、第２シム１０４と異なる点とで相違しており、その他の点は実施例１のトランスアクスル１６と略同様である。
【００３５】
図１３に示すように、第１シム１０６は、実施例１で示した円環状の第１シム９６の一部が削除され、その第１シム９６の中心Ｅ３回りの両端部１０６ａの間の領域が所定角度θ１(例えば１８０°以上)になるように半円環状に形成された半円環状板材である。また、図１２に示すように、上記第１シム１０６は、リヤカバー７０の第１段部７０ａのスラスト受面７０ｂにおいてそのスラスト受面７０ｂのセカンダリシャフト６０側とは反対側を覆うように配置される。
【００３６】
図１４に示すように、第２シム１０８は、実施例１で示した円環状の第２シム１０４の一部が削除され、その第２シム１０４の中心Ｅ４回りの両端部１０８ａの間の領域が所定角度θ２(例えば１８０°以上)になるように半円環状に形成された半円環状板材である。また、図１２に示すように、上記第２シム１０８は、リヤカバー７０の第２段部７０ｃのスラスト受面７０ｄにおいてそのスラスト受面７０ｄのプライマリシャフト５６側とは反対側を覆うように配置される。なお、第２シム１０８には、図１９に示すように、リヤカバー７０の第２段部７０ｃのスラスト受面７０ｄに形成された円柱状のピン７０ｋを嵌め入れる嵌合穴１０８ｂが形成されており、その嵌合穴１０８ｂにピン７０ｋが嵌め入れられると、リヤカバー７０の第２段部７０ｃのスラスト受面７０ｄにおける第２シム１０８の位置が位置決めされ且つそのピン７０ｋによって第２シム１０８の回転が防止されるようになっている。また、図示しないが第１シム１０６においても上記のような機能を有するリヤカバー７０の第１段部７０ａのスラスト受面７０ｂに形成されたピンを嵌め入れる嵌合穴が形成されている。
【００３７】
第１ベアリング７４がリヤカバー７０の第１段部７０ａとシリンダ部材９０との間に取り付けられた状態において、図１２、図１５、図１６に示すように、第１ベアリング７４の外周輪７４ａの円環状の側面７４ｄには、第１シム１０６を介して間接的にリヤカバー７０の第１段部７０ａのスラスト受面７０ｂと接触する第１接触領域Ｓ１ａ１と、リヤカバー７０の第１段部７０ａのスラスト受面７０ｂとの間に第１シム１０６が介在されずそのスラスト受面７０ｂとの間に形成された隙間Ｇ３により第１非接触領域Ｎ１ａ１とが設けられている。なお、図１２に示すように、第１ベアリング７４の外周輪７４ａの側面７４ｄのうちセカンダリシャフト６０側とは反対側には、上記第１接触領域Ｓ１ａ１が設けられており、第１ベアリング７４の外周輪７４ａの側面７４ｄのうちセカンダリシャフト６０側には、上記第１非接触領域Ｎ１ａ１が設けられている。
【００３８】
第２ベアリング７８がリヤカバー７０の第２段部７０ｃとセカンダリシャフト６０のエンジン１２側とは反対側の端部との間に取り付けられた状態において、図１２、図１７、図１８に示すように、第２ベアリング７８の外周輪７８ａの円環状の側面７８ｄには、第２シム１０８を介して間接的にリヤカバー７０の第２段部７０ｃのスラスト受面７０ｄと接触する第２接触領域Ｓ２ａ１と、リヤカバー７０の第２段部７０ｃのスラスト受面７０ｄとの間に第２シム１０８が介在されずそのスラスト受面７０ｄとの間に形成された隙間Ｇ４により第２非接触領域Ｎ２ａ１とが設けられている。なお、図１２に示すように、第２ベアリング７８の外周輪７８ａの側面７８ｄのうちプライマリシャフト５６側とは反対側には、上記第２接触領域Ｓ２ａ１が設けられており、第２ベアリング７８の外周輪７８ａの側面７８ｄのうちプライマリシャフト４６側には、上記第２非接触領域Ｎ２ａ１が設けられている。
【００３９】
以上のように構成された本実施例のトランスアクスルにおいて、例えば前後進切換装置２６のギヤおよびギヤ機構２８のギヤを介してエンジン１２の駆動力が出力軸３０に伝達されるギヤ走行が実行されると、プライマリシャフト５６のスラスト荷重が第１ベアリング７４の外周輪７４ａおよび第１シム１０６を介してリヤケース７０の第１段部７０ａのスラスト受面７０ｂに支持されると共に、セカンダリシャフト６０のスラスト荷重が第２ベアリング７８の外周輪７８ａおよび第２シム１０８を介してリヤケース７０の第２段部７０ｃのスラスト受面７０ｄに支持される。なお、第１シム１０６および第２シム１０８は、それぞれの両端部１０６ａ、１０８ａの間の領域が例えば１８０°以上の半円環状であるので、例えば上記両端部１０６ａ、１０８ａの間の領域が１８０°未満のものに比べて、上記スラスト荷重が作用した場合において、リヤカバー７０の第１段部７０ａのスラスト受面７０ｂに対して第１ベアリング７４の外周輪７４ａの側面７４ｄが傾斜すること、およびリヤカバー７０の第２段部７０ｃのスラスト受面７０ｄに対して第２ベアリング７８の外周輪７８ａの側面７８ｄが傾斜することが好適に抑制される。
【００４０】
また、上記トランスアクスルでは、実施例１と略同様に、上記ギヤノイズが主に発生するリヤカバー７０におけるプライマリシャフト５６を支持する部分とセカンダリシャフト６０を支持する部分との間のノイズ発生領域、例えばリヤカバー７０における第２直線Ｌ２と第３直線Ｌ３との間の領域にそのギヤノイズが伝達されるスラスト方向の経路に第１非接触領域Ｎ１ａ１の隙間Ｇ３および第２非接触領域Ｎ２ａ１の隙間Ｇ４が形成されるので、例えば前後進切換装置２６ギヤおよびギヤ機構２８のギヤからリヤカバー７０へスラスト方向に伝わる振動が好適に抑制され、上記ギヤノイズが低減される。
【実施例３】
【００４１】
本実施例のトランスアクスルは、図２０に示すように、実施例２においてリヤカバー７０の第２段部７０ｃのスラスト受面７０ｄに形成されたピン７０ｋを用いてそのスラスト受面７０ｄ上の所定位置に第２シム１０８を位置決めさせるピン位置決め構造にかえて、そのリヤカバー７０の第２段部７０ｃのスラスト受面７０ｄから第２シム１０８側に一体に突出された凸部７０ｌと、その凸部７０ｌを嵌め入れるために第２シム１０８に凹んだ凹部１０８ｃとを用いてそのスラスト受面７０ｄ上の所定位置に第２シム１０８を位置決めさせるインロー構造を設けた点で相違しており、その他の点は前記実施例２のトランスアクスルと略同様である。なお、上記インロー構造は、上記ピン位置決め構造と略同様の機能を有している。また、本実施例のトランスアクスルには、図示しないが、リヤカバー７０の第１段部７０ａのスラスト受面７０ｂから第１シム１０６側に一体に突出された凸部と、その凸部を嵌め入れるために第１シム１０６に凹んだ凹部とを用いてそのスラスト受面７０ｂ上の所定位置に第１シム１０６を位置決めさせるインロー構造が設けられている。
【実施例４】
【００４２】
本実施例のトランスアクスルは、図２１および図２２に示すように、実施例２の第１シム１０６の厚みと例えば同じ厚みを有する半円環状の第１肉厚部１１０ａと、その第１肉厚部１１０ａに比べて厚みが薄い半円環状の第１肉薄部１１０ｂとを一体に備える円環状の第１シム１１０と、実施例２の第２シム１０８の厚みと例えば同じ厚みを有する半円環状の第２肉厚部１１２ａと、その第２肉厚部１１２ａに比べて厚みが薄い半円環状の第２肉薄部１１２ｂとを一体に備える円環状の第２シム１１２とを使用する点で相違しており、その他の点は実施例２のトランスアクスルと略同様である。
【００４３】
第１シム１１０の第１肉厚部１１０ａの領域は、実施例２の半円環状の第１シム１０６と同じであり、上記第１シム１１０がリヤカバー７０の第１段部７０ａのスラスト受面７０ｂと第１ベアリング７４の外周輪７４ａの側面７４ｄとの間に配設されると、その第１ベアリング７４の外周輪７４ａの円環状の側面７４ｄには、第１シム１１０を介して間接的にリヤカバー７０の第１段部７０ａのスラスト受面７０ｂと接触する実施例２の第１接触領域Ｓ１ａ１と略同様の第１接触領域Ｓ１ａ２と、第１シム１１０の第１肉薄部１１０ｂとリヤカバー７０の第１段部７０ａのスラスト受面７０ｂとの間に形成された隙間により実施例２の第１非接触領域Ｎ１ａ１と略同様の第１非接触領域Ｎ１ａ２とが設けられる。
【００４４】
第２シム１１２の第２肉厚部１１２ａの領域は、実施例２の半円環状の第２シム１０８と同じであり、上記第２シム１１２がリヤカバー７０の第２段部７０ｃのスラスト受面７０ｄと第２ベアリング７８の外周輪７８ａの側面７８ｄとの間に配設されると、その第２ベアリング７８の外周輪７８ａの円環状の側面７８ｄには、第２シム１１２を介して間接的にリヤカバー７０の第２段部７０ｃのスラスト受面７０ｄと接触する実施例２の第２接触領域Ｓ２ａ１と略同様の第２接触領域Ｓ２ａ２と、第２シム１１２の第２肉薄部１１２ｂとリヤカバー７０の第２段部７０ｃのスラスト受面７０ｄとの間に形成された隙間により実施例２の第２非接触領域Ｎ２ａ１と略同様の第２非接触領域Ｎ２ａ２とが設けられる。
【００４５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００４６】
本実施例において、第１ベアリング７４の外周輪７４ａの側面７４ｄは、第１シム９６、１０６を介して間接的にそのリヤカバー７０の第１段部７０ａのスラスト受面７０ｂと接触させられていたが、上記第１シム９６、１０６を使用せずに、その第１ベアリング７４の外周輪７４ａの側面７４ｄとそのリヤカバー７０の第１段部７０ａのスラスト受面７０ｂとを直接接触させても良い。また、第２ベアリング７８の外周輪７８ａの側面７８ｄは、第２シム１０４、１０８を介して間接的にそのリヤカバー７０の第２段部７０ｃのスラスト受面７０ｄと接触させられていたが、上記第２シム１０４、１０８を使用せずに、その第２ベアリング７８の外周輪７８ａの側面７８ｄとそのリヤカバー７０の第２段部７０ｃのスラスト受面７０ｄとを直接接触させても良い。
【００４７】
また、本実施例において、図３、図１２に示すように、第１ベアリング７４の外周輪７４ａの側面７４ｄのうちセカンダリシャフト６０側の大部分が第１非接触領域Ｎ１ａ、Ｎ１ａ１とされていたが、例えばその第１ベアリング７４の外周輪７４ａの側面７４ｄのうちセカンダリシャフト６０側の一部分が第１非接触領域Ｎ１ａ、Ｎ１ａ１となれば、リヤカバー７０から発生するギヤノイズが低減される。また、第２ベアリング７８の外周輪７８ａの側面７８ｄのうちプライマリシャフト５６側の大部分が第２非接触領域Ｎ２ａ、Ｎ２ａ１とされていたが、例えばその第２ベアリング７８の外周輪７８ａの側面７８ｄのうちプライマリシャフト５６側の一部分が第２非接触領域Ｎ２ａ、Ｎ２ａ１となれば、リヤカバー７０から発生するギヤノイズが低減される。更に、上記第１非接触領域Ｎ１ａ、Ｎ１ａ１と上記第２非接触領域Ｎ２ａ、Ｎ２ａ１との少なくとも一つが設けられることによって、リヤカバー７０から発生するギヤノイズが低減される。
【００４８】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００４９】
２４：ベルト式無段変速機
５６：プライマリシャフト(プーリシャフト)
５８：プライマリプーリ(可変プーリ)
６０：セカンダリシャフト(プーリシャフト)
６２：セカンダリプーリ(可変プーリ)
６４：伝動ベルト
７０：リヤカバー(ケース)
７４：第１ベアリング
７４ａ：外周輪
７４ｄ：側面
７８：第２ベアリング
７８ａ：外周輪
７８ｄ：側面
Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４：隙間
Ｎ１ａ、Ｎ１ａ１、Ｎ１ａ２：第１非接触領域
Ｎ２ａ、Ｎ２ａ１、Ｎ２ａ２：第２非接触領域
Ｓ１ａ、Ｓ１ａ１、Ｓ１ａ２：第１接触領域
Ｓ２ａ、Ｓ２ａ１、Ｓ２ａ２：第２接触領域
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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