(57)【要約】      （修正有）【課題】クランク式の無段変速機においてコネクティングロッドの移動方向の切り換え時にワンウェイクラッチに発生するショックを低減する。【解決手段】出力軸１２の外周に設けたワンウェイクラッチ２１のアウター部材２２とコネクティングロッド１９の小端部１９ｃとを接続する連結ピン２６は、小径ピン部２６ａと、小径ピン部２６ａに対して偏心する大径ピン部２６ｂとを備え、小径ピン部２６ａはコネクティングロッド１９の小端部１９ｃに接続され、大径ピン部２６ｂはワンウェイクラッチ２１のアウター部材２２に設けた支持孔に相対回転自在に嵌合するので、コネクティングロッド１９の移動方向が「引き方向」と「押し方向」との間で切り換わるときに、連結ピン２６がアウター部材２２に対して相対回転することでアウター部材２２の揺動角速度の変化を緩和し、ワンウェイクラッチ２１のショックの発生を抑制することができる。【選択図】図７
2016003750.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源（Ｅ）に接続された入力軸（１１）と、駆動輪（Ｗ）に接続された出力軸（１２）と、前記入力軸（１１）からの偏心量が可変であって該入力軸（１１）と一体に回転する偏心部材（１８）と、前記出力軸（１２）にインナー部材（２３）を接続されたワンウェイクラッチ（２１）と、大端部（１９ｂ）が前記偏心部材（１８）に接続されて小端部（１９ｃ）が前記ワンウェイクラッチ（２１）のアウター部材（２２）に連結ピン（２６）を介して接続されたコネクティングロッド（１９）とを備える車両用動力伝達装置であって、
前記連結ピン（２６）は小径ピン部（２６ａ）と、前記小径ピン部（２６ａ）に対して偏心する大径ピン部（２６ｂ）とを備え、前記小径ピン部（２６ａ）は前記コネクティングロッド（１９）の小端部（１９ｃ）に接続され、前記大径ピン部（２６ｂ）は前記ワンウェイクラッチ（２１）のアウター部材（２２）に設けた支持孔（２２ｂ）に相対回転自在に嵌合することを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記アウター部材（２２）に固定した付勢部材（２７）で前記コネクティングロッド（１９）の小端部（１９ｃ）を大端部（１９ｂ）側に付勢したことを特徴とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項３】
前記連結ピン（２６）および前記アウター部材（２２）の一方に固定した摩擦部材（２９）を、前記連結ピン（２６）および前記アウター部材（２２）の他方に弾発的に接触させたことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源に接続された入力軸と、駆動輪に接続された出力軸と、前記入力軸からの偏心量が可変であって該入力軸と一体に回転する偏心部材と、前記出力軸にインナー部材を接続されたワンウェイクラッチと、大端部が前記偏心部材に接続されて小端部が前記ワンウェイクラッチのアウター部材に連結ピンを介して接続されたコネクティングロッドとを備える車両用動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンに接続された入力軸の回転を複数のコネクティングロッドの相互に位相が異なる往復運動に変換し、前記複数のコネクティングロッドの往復運動を複数のワンウェイクラッチによって出力軸の回転運動に変換するクランク式の無段変速機が、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２００５−５０２５４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、かかるクランク式の無段変速機では、コネクティングロッドが一方向に移動してワンウェイクラッチのアウター部材が一方向に揺動する状態から、コネクティングロッドが他方向に移動してワンウェイクラッチのアウター部材が他方向に揺動する状態に切り換わるとき、アウター部材は揺動方向が瞬間的に逆転して揺動角速度が急激に変化するため、大きなショックが発生して振動や騒音の原因となる問題があった。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、クランク式の無段変速機においてコネクティングロッドの移動方向の切り換え時にワンウェイクラッチに発生するショックを低減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源に接続された入力軸と、駆動輪に接続された出力軸と、前記入力軸からの偏心量が可変であって該入力軸と一体に回転する偏心部材と、前記出力軸にインナー部材を接続されたワンウェイクラッチと、大端部が前記偏心部材に接続されて小端部が前記ワンウェイクラッチのアウター部材に連結ピンを介して接続されたコネクティングロッドとを備える車両用動力伝達装置であって、前記連結ピンは小径ピン部と、前記小径ピン部に対して偏心する大径ピン部とを備え、前記小径ピン部は前記コネクティングロッドの小端部に接続され、前記大径ピン部は前記ワンウェイクラッチのアウター部材に設けた支持孔に相対回転自在に嵌合することを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【０００７】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記アウター部材に固定した付勢部材で前記コネクティングロッドの小端部を大端部側に付勢したことを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【０００８】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記連結ピンおよび前記アウター部材の一方に固定した摩擦部材を、前記連結ピンおよび前記アウター部材の他方に弾発的に接触させたことを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【０００９】
尚、実施の形態の偏心ディスク１８は本発明の偏心部材に対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応する。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の構成によれば、入力軸と一体に偏心部材が偏心回転すると、偏心部材に大端部を接続されたコネクティングロッドが往復運動し、コネクティングロッドの小端部に接続されたワンウェイクラッチのアウター部材が往復揺動し、ワンウェイクラッチのインナー部材に接続された出力軸が間欠回転する。偏心部材の偏心量を変化させると、コネクティングロッドの往復運動のストロークが変化してワンウェイクラッチのアウター部材の往復揺動のストロークが変化することで、入力軸および出力軸間のレシオが変更される。
【００１１】
コネクティングロッドの小端部とワンウェイクラッチのアウター部材とを接続する連結ピンは小径ピン部と、小径ピン部に対して偏心する大径ピン部とを備え、小径ピン部はコネクティングロッドの小端部に接続され、大径ピン部はワンウェイクラッチのアウター部材に設けた支持孔に相対回転自在に嵌合するので、コネクティングロッドの移動方向が「引き方向」と「押し方向」との間で切り換わるときに、連結ピンがアウター部材に対して相対回転することでアウター部材の揺動角速度の変化を緩和し、ワンウェイクラッチのショックの発生を抑制することができる。
【００１２】
また請求項２の構成によれば、アウター部材に固定した付勢部材でコネクティングロッドの小端部を大端部側に付勢したので、コネクティングロッドの移動方向が「引き方向」から「押し方向」に切り換わるときに、アウター部材に対する連結ピンの相対回転速度を減少させてショックの低減量を増加方向に調整することができ、逆にコネクティングロッドの移動方向が「押し方向」から「引き方向」に切り換わるときに、アウター部材に対する連結ピンの相対回転速度を増加させてショックの低減量を減少方向に調整することができる。
【００１３】
また請求項３の構成によれば、連結ピンおよびアウター部材の一方に固定した摩擦部材を、連結ピンおよびアウター部材の他方に弾発的に接触させたので、連結ピンに摩擦力を作用させてアウター部材に対する連結ピンの相対回転速度を任意に調整することが可能となり、摩擦部材の摩擦力を増加させて連結ピンの相対回転速度を小さくすれば、コネクティングロッドの移動方向が変化したときのアウター部材の揺動角速度の変化量を減少させてショックの低減量を増加方向に調整することができ、逆に摩擦部材の摩擦力を減少させて連結ピンの相対回転速度を大きくすれば、コネクティングロッドの移動方向が変化したときのアウター部材の揺動角速度の変化量を増加させてショックの低減量を減少方向に調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】車両用の動力伝達装置のスケルトン図。（第１の実施の形態）
【図２】図１の２部詳細図。（第１の実施の形態）
【図３】図２の３−３線断面図（ＯＤ状態）。（第１の実施の形態）
【図４】図２の３−３線断面図（ＧＮ状態）。（第１の実施の形態）
【図５】ＯＤ状態での作用説明図。（第１の実施の形態）
【図６】ＧＮ状態での作用説明図。（第１の実施の形態）
【図７】コネクティングロッドおよびワンウェイクラッチの接続部の構造を示す図。（第１の実施の形態）
【図８】図７の要部拡大図。（第１の実施の形態）
【図９】図８の９−９線断面図。（第１の実施の形態）
【図１０】図８に対応する図。（第２の実施の形態）
【図１１】図１０の１１−１１線断面図。（第２の実施の形態）
【発明を実施するための形態】
【第１の実施の形態】
【００１５】
以下、図１〜図１１に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。
【００１６】
図１に示すように、エンジンＥの駆動力を左右の車軸１０，１０を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達する車両用動力伝達装置は、クランク式の無段変速機ＴとディファレンシャルギヤＤとを備える。
【００１７】
図２および図３に示すように、本実施の形態の無段変速機Ｔは同一構造を有する複数個（実施の形態では４個）の変速ユニットＵ…を軸方向に重ね合わせたもので、それらの変速ユニットＵ…は平行に配置された共通の入力軸１１および共通の出力軸１２を備えており、入力軸１１の回転が減速または増速されて出力軸１２に伝達される。
【００１８】
以下、代表として一つの変速ユニットＵの構造を説明する。エンジンＥに接続されて回転する入力軸１１は、電動モータのような変速アクチュエータ１４の中空の回転軸１４ａの内部を相対回転自在に貫通する。変速アクチュエータ１４のロータ１４ｂは回転軸１４ａに固定されており、ステータ１４ｃはケーシングに固定される。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａは、入力軸１１と同速度で回転可能であり、かつ入力軸１１に対して異なる速度で相対回転可能である。
【００１９】
変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを貫通した入力軸１１には第１ピニオン１５が固定されており、この第１ピニオン１５を跨ぐように変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａにクランク状のキャリヤ１６が接続される。第１ピニオン１５と同径の２個の第２ピニオン１７，１７が、第１ピニオン１５と協働して正三角形を構成する位置にそれぞれピニオンピン１６ａ，１６ａを介して支持されており、これら第１ピニオン１５および第２ピニオン１７，１７に、円板形の偏心ディスク１８の内部に偏心して形成されたリングギヤ１８ａが噛合する。偏心ディスク１８の外周面に、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａの一端に設けた大端部１９ｂがボールベアリング２０を介して相対回転自在に嵌合する。
【００２０】
出力軸１２の外周に設けられたワンウェイクラッチ２１は、コネクティングロッド１９の小端部１９ｃに連結ピン２６を介して枢支されたリング状のアウター部材２２と、アウター部材２２の内部に配置されて出力軸１２に固定されたインナー部材２３と、アウター部材２２の内周の円弧面とインナー部材２３の外周の平面との間に形成された楔状の空間に配置されてスプリング２４…で付勢されたローラ２５…とを備える。
【００２１】
図２から明らかなように、４個の変速ユニットＵ…はクランク状のキャリヤ１６を共有しているが、キャリヤ１６に第２ピニオン１７，１７を介して支持される偏心ディスク１８の位相は各々の変速ユニットＵで９０°ずつ異なっている。例えば、図２において、左端の変速ユニットＵの偏心ディスク１８は入力軸１１に対して図中上方に変位し、左から３番目の変速ユニットＵの偏心ディスク１８は入力軸１１に対して図中下方に変位し、左から２番目および４番目の変速ユニットＵ，Ｕの偏心ディスク１８，１８は上下方向中間に位置している。
【００２２】
次に、図７〜図９に基づいて、コネクティングロッド１９の小端部１９ｃとワンウェイクラッチ２１のアウター部材２２との接続部の構造を説明する。尚、図１〜図６は無段変速機Ｔの全体構造を説明するための模式図であり、前記接続部の構造の具体的な構造は図７〜図９に示されている。
【００２３】
コネクティングロッド１９の小端部１９ｃと、ワンウェイクラッチ２１のアウター部材２２に設けた二股のアーム部２２ａとを接続する連結ピン２６は、円柱状の小径ピン部２６ａと、小径ピン部２６ａの両端に圧入される一対の円板状の大径ピン部２６ｂ，２６ｂとからなり、小径ピン部２６ａの中心は大径ピン部２６ｂ，２６ｂの中心に対して偏心している。一対の大径ピン部２６ｂ，２６ｂに挟まれた小径ピン部２６ａは、コネクティングロッド１９の小端部１９ｃに形成したピン孔１９ｄに相対回転自在に嵌合する。また一対の大径ピン部２６ｂ，２６ｂは、アウター部材２２のアーム部２２ａに形成した一対の円形の支持孔２２ｂ，２２ｂに相対回転自在に嵌合する。
【００２４】
板バネよりなる付勢部材２７の一端部がリテーナ２８を介してアウター部材２２のアーム部２２ａに固定されており、この付勢部材２７の他端部がコネクティングロッド１９の小端部１９ｃに当接して大端部１９ｂに向けて付勢する。またコ字状に形成された板バネよりなる摩擦部材２９の中間部がボルト３０を介してアウター部材２２のアーム部２２ａに固定されており、この摩擦部材２９の両端部が大径ピン部２６ｂ，２６ｂの軸方向端部に弾発的に当接することで、アウター部材２２および大径ピン部２６ｂ，２６ｂの相対回転自在を制動する。
【００２５】
次に、上記構成を備えた本発明の第１の実施の形態の作用を説明する。
【００２６】
先ず、無段変速機Ｔの一つの変速ユニットＵの作用を説明する。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを入力軸１１に対して相対回転させると、入力軸１１の軸線Ｌ１まわりにキャリヤ１６が回転する。このとき、キャリヤ１６の中心Ｏ、つまり第１ピニオン１５および２個の第２ピニオン１７，１７が成す正三角形の中心は入力軸１１の軸線Ｌ１まわりに回転する。
【００２７】
図３および図５は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と反対側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量が最大になって無段変速機Ｔのレシオは最小のＯＤ（オーバードライブ）状態になる。図４および図６は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と同じ側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量が最小になって無段変速機Ｔのレシオは無限大のＧＮ（ギヤドニュートラル）状態になる。
【００２８】
図５に示すＯＤ状態で、エンジンＥで入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５（Ａ）から図５（Ｂ）を経て図５（Ｃ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周に大端部１９ｂをボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａの先端に連結ピン２６で枢支されたアウター部材２２を反時計方向（矢印Ｂ参照）に回転させる。図５（Ａ）および図５（Ｃ）は、アウター部材２２の前記矢印Ｂ方向の回転の両端を示している。
【００２９】
このようにしてアウター部材２２が矢印Ｂ方向に回転すると、ワンウェイクラッチ２１のアウター部材２２およびインナー部材２３間の楔状の空間にローラ２５…が噛み込み、アウター部材２２の回転がインナー部材２３を介して出力軸１２に伝達されるため、出力軸１２は反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転する。
【００３０】
入力軸１１および第１ピニオン１５が更に回転すると、第１ピニオン１５および第２ピニオン１７，１７にリングギヤ１８ａを噛合させた偏心ディスク１８が反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５（Ｃ）から図５（Ｄ）を経て図５（Ａ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周に大端部１９ｂをボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａの先端に連結ピン２６で枢支されたアウター部材２２を時計方向（矢印Ｂ′参照）に回転させる。図５（Ｃ）および図５（Ａ）は、アウター部材２２の前記矢印Ｂ′方向の回転の両端を示している。
【００３１】
このようにしてアウター部材２２が矢印Ｂ′方向に回転すると、アウター部材２２とインナー部材２３との間の楔状の空間からローラ２５…がスプリング２４…を圧縮しながら押し出されることで、アウター部材２２がインナー部材２３に対してスリップして出力軸１２は回転しない。
【００３２】
以上のように、アウター部材２２が往復回転したとき、アウター部材２２の回転方向が反時計方向（矢印Ｂ参照）のときだけ出力軸１２が反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転するため、出力軸１２は間欠回転することになる。
【００３３】
図６は、ＧＮ状態で無段変速機Ｔを運転するときの作用を示すものである。このとき、入力軸１１の位置は偏心ディスク１８の中心に一致しているので、入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量はゼロになる。この状態でエンジンＥで入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。しかしながら、偏心ディスク１８の偏心量がゼロであるため、コネクティングロッド１９の往復運動のストロークもゼロになり、出力軸１２は回転しない。
【００３４】
従って、変速アクチュエータ１４を駆動してキャリヤ１６の位置を図３のＯＤ状態と図４のＧＮ状態との間に設定すれば、無限大レシオおよび所定レシオ間の任意のレシオでの運転が可能になる。
【００３５】
無段変速機Ｔは、並置された４個の変速ユニットＵ…の偏心ディスク１８…の位相が相互に９０°ずつずれているため、４個の変速ユニットＵ…が交互に駆動力を伝達することで、つまり４個のワンウェイクラッチ２１…の何れかが必ず係合状態にあることで、出力軸１２を連続回転させることができる。
【００３６】
次に、コネクティングロッド１９の小端部１９ｃおよびワンウェイクラッチ２１のアウター部材２２を接続する連結ピン２６の作用を説明する。
【００３７】
偏心ディスク１８に大端部１９ｂを接続されたコネクティングロッド１９が往復運動すると、コネクティングロッド１９の小端部１９ｃに連結ピン２６を介してアーム部２２ａを接続されたワンウェイクラッチ２１のアウター部材２２は往復揺動する。本実施の形態では、コネクティングロッド１９が「押し方向」に移動するときにワンウェイクラッチ２１が係合し、コネクティングロッド１９が「引き方向」に移動するときにワンウェイクラッチ２１が係合解除する。
【００３８】
コネクティングロッド１９が「押し方向」に移動してアウター部材２２が「反時計方向」に揺動する状態（図８（Ａ）参照）から、コネクティングロッド１９が「引き方向」に移動してアウター部材２２が「時計方向」に揺動する状態（図８（Ｂ）参照）に切り換わるとき、アウター部材２２は揺動方向が瞬間的に逆転して揺動角速度が急激に変化するため、大きなショックが発生して振動や騒音の原因となる問題がある。同様に、コネクティングロッド１９が「引き方向」に移動してアウター部材２２が「時計方向」に揺動する状態（図８（Ｂ）参照）から、コネクティングロッド１９が「押し方向」に移動してアウター部材２２が「反時計方向」に揺動する状態（図８（Ａ）参照）に切り換わるとき、アウター部材２２は揺動方向が瞬間的に逆転して揺動角速度が急激に変化するため、大きなショックが発生して振動や騒音の原因となる問題がある。
【００３９】
このショックを低減するには、コネクティングロッド１９の移動方向が切り換わるときに、アウター部材２２の揺動方向が瞬間的に切り換わるのを回避し、ゆっくりと切り換わるようにすれば良い。本実施の形態では、連結ピン２６によりアウター部材２２の揺動方向の切り換わりをゆっくりと行わせることで、ショックの発生を防止している。
【００４０】
即ち、図７および図８において、コネクティングロッド１９が「押し方向」に移動するとき、コネクティングロッド１９の小端部１９ｃのピン孔１９ｄに小径ピン部２６ａを押された連結ピン２６は、大径ピン部２６ｂ，２６ｂがアウター部材２２の支持孔２２ｂ，２２ｂの内部で回転することで、小径ピン部２６ａが「押し方向」の前方側に位置している。一方、コネクティングロッド１９が「引き方向」に移動するとき、コネクティングロッド１９の小端部１９ｃのピン孔１９ｄに小径ピン部２６ａを引かれた連結ピン２６は、大径ピン部２６ｂ，２６ｂがアウター部材２２の支持孔２２ｂ，２２ｂの内部で回転することで、小径ピン部２６ａが「引き方向」の前方側に位置している。
【００４１】
従って、コネクティングロッド１９の移動方向が「押し方向」（図８（Ａ）参照）から「引き方向」（図８（Ｂ）参照）に切り換わった瞬間に、小径ピン部２６ａの偏心方向が「押し方向」の前方側から「引き方向」の前方側に切り換わることで連結ピン２６は１８０°回転するが、その間のコネクティングロッド１９の移動は連結ピン２６に回転に吸収されてアウター部材２２には伝達されず、アウター部材２２は一時的に揺動を停止する。同様に、コネクティングロッド１９の移動方向が「引き方向」（図８（Ｂ）参照）から「押し方向」（図８（Ａ）参照）に切り換わった瞬間に、小径ピン部２６ａの偏心方向が「引き方向」の前方側から「押し方向」の前方側に切り換わることで連結ピン２６は１８０°回転するが、その間のコネクティングロッド１９の移動は連結ピン２６に回転に吸収されてアウター部材２２には伝達されず、アウター部材２２は一時的に揺動を停止する。
【００４２】
このように、コネクティングロッド１９の移動方向が「押し方向」と「引き方向」との間で変化するとき、アウター部材２２の揺動方向は瞬間的に切り換わることなく、連結ピン２６が回転する期間に相当する停止期間を挟んで切り換わるので、揺動方向の切り換わりに起因するショックが緩和されて振動や騒音が低減する。
【００４３】
さて、コネクティングロッド１９の移動が「押し方向」と「引き方向」との間で変化するときに発生するショックの大きさは、アウター部材２２が一時的に揺動を停止する期間に関連しており、前記期間が短いほどショックの低減量が小さくなり、前記期間が長いほどショックの低減量が大きくなる。アウター部材２２が一時的に揺動を停止する期間は、連結ピン２６が１８０°回転する時間に相当する。従って、連結ピン２６の回転速度を調整することで、ショックの低減量を任意に調整することが可能となる。
【００４４】
本実施の形態によれば、付勢部材２７がアウター部材２２に対してコネクティングロッド１９を小端部１９ｃ側から大端部１９ｂ側に向けて付勢するため、コネクティングロッド１９が押し荷重も引き荷重も伝達しないとき、付勢部材２７の付勢力によてコネクティングロッド１９は「引き方向」に付勢され、小径ピン部２６ａが「引き方向」の前方側に移動しようとする（図８（Ｂ）参照）。
【００４５】
従って、コネクティングロッド１９の移動方向が「押し方向」から「引き方向」に切り換わり、小径ピン部２６ａの偏心方向が「押し方向」の前方側から「引き方向」の前方側に切り換わるように連結ピン２６が１８０°回転するとき、付勢部材２７の付勢力によって連結ピン２６の回転速度が速くなり、その分だけショックの低減量が小さくなる。逆にコネクティングロッド１９の移動方向が「引き方向」から「押し方向」に切り換わり、小径ピン部２６ａの偏心方向が「引き方向」の前方側から「押し方向」の前方側に切り換わるように連結ピン２６が１８０°回転するが、付勢部材２７の付勢力によって連結ピン２６の回転速度が遅くなり、その分だけショックの低減量が大きくなる。
【００４６】
またアウター部材２２に中間部を固定した摩擦部材２９の両端部が一対の大径ピン部２６ｂ，２６ｂに摩擦接触するので、その摩擦力でアウター部材２２に対する連結ピン２６の回転速度が遅くなり、その分だけショックの低減量が大きくなる。よって、摩擦部材２９が発生する摩擦力を調整することで、ショックの低減量を任意に調整することができる。
【第２の実施の形態】
【００４７】
以下、図１０および図１１に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。
【００４８】
第２の実施の形態は、摩擦部材２９の構造が第１の実施の形態と異なるもので、一対の皿バネ状の摩擦部材２９，２９の中心部がボルト３１，３１を介して連結ピン２６の小径ピン部２６ａの両端に固定されており、この摩擦部材２９，２９の外周部がアウター部材２２に弾発的に当接することで、アウター部材２２に対する連結ピン２６の相対回転を制動するようになっている。
【００４９】
この第２の実施の形態によっても、上述した第１の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。
【００５０】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５１】
例えば、実施の形態ではコネクティングロッド１９に対する連結ピン２６の組み付け上の理由から小径ピン部２６ａおよび大径ピン部２６ｂ，２６ｂを別部材で構成しているが、小径ピン部２６ａおよび一方の大径ピン部２６ｂを一部材で構成し、他方の大径ピン部２６ｂを別部材で構成しても良く、コネクティングロッド１９を小端部１９ｃにおいて２分割すれば、小径ピン部２６ａおよび大径ピン部２６ｂ，２６ｂを一部材で構成することも可能である。また小径ピン部２６ａの軸方向中間部をコネクティングロッド１９のピン孔１９ｄに圧入し、小径ピン部２６ａの軸方向両端部に一対の大径ピン部２６ｂ，２６ｂを相対回転自在に支持しても良い。
【００５２】
また本発明の付勢部材２７は実施の形態の板バネに限定されず、他種のバネやゴム等の弾性体であっても良い。
【００５３】
また本発明の摩擦部材２９は実施の形態の板バネや皿バネに限定されず、他種のバネやゴム等の弾性体であっても良い。
【符号の説明】
【００５４】
１１        入力軸
１２        出力軸
１８        偏心ディスク（偏心部材）
１９        コネクティングロッド
１９ｂ      大端部
１９ｃ      小端部
２１        ワンウェイクラッチ
２２        アウター部材
２２ｂ      支持孔
２３        インナー部材
２６        連結ピン
２６ａ      小径ピン部
２６ｂ      大径ピン部
２７        付勢部材
２９        摩擦部材
Ｅ          エンジン（駆動源）
Ｗ          駆動輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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