(57)【要約】【課題】ブレーキ制御時に複数の制御弁を駆動するときの作動音の低減を図る。【解決手段】各増圧制御弁１７、１８、３７、３８のオンタイミングをずらす。これにより、各増圧制御弁１７、１８、３７、３８をオンする際の作動音が同時に発生しないようにでき、同時に発生させられる場合と比較して、最大作動音を抑制することが可能となる。また、電流の立ち上がり遅れによるエネルギーの変動に起因する磁気変動を低減でき、信号電流へのノイズ発生を抑制できて、誤作動を引き起こすことを抑制できる。【選択図】図１
2016203698.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバによるブレーキ操作部材（１１）の操作に基づいてブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生手段（１２、１３）と、
前記ブレーキ液圧発生手段で発生させられたブレーキ液圧が伝えられることで４つの車輪（ＦＬ〜ＲＲ）それぞれに制動力を発生させるホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）と、
前記ホイールシリンダと４つの車輪それぞれの前記ホイールシリンダを接続する主管路（Ａ、Ｄ）と、
前記主管路に備えられ、該主管路における前記ブレーキ液圧発生手段側のブレーキ液圧よりも前記ホイールシリンダ側のブレーキ圧を高くする差圧を発生させる差圧制御弁（１６、３６）と、
前記４つの車輪それぞれに対応して備えられ、前記主管路のうち前記差圧制御弁よりも前記ホイールシリンダ側に配置されることで前記ホイールシリンダ側へのブレーキ液の流動を制御し、ノーマルオープン型の電磁弁にて構成された第１〜第４増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）と、
前記主管路における前記第１〜第４増圧制御弁と前記ホイールシリンダとの間に接続された減圧管路（Ｂ、Ｅ）と、
前記減圧管路に接続され、前記主管路における前記第１〜第４増圧制御弁と前記ホイールシリンダの間のブレーキ液が排出されるリザーバ（２０、４０）と、
前記４つの車輪それぞれに対応して備えられ、前記減圧管路のブレーキ液の流動を制御する第１〜第４減圧制御弁（２１、２２、４１、４２）と、
前記主管路における前記差圧制御弁と前記第１〜第４増圧制御弁の間と前記リザーバを接続する還流管路（Ｃ、Ｆ）と、
前記還流管路に備えられ、前記リザーバ内のブレーキ液を吸入し、前記主管路に向けて吐出するポンプ（１９、３９）と、
を備えたブレーキシステムにおける前記ホイールシリンダに加えられるホイールシリンダ圧の制御を行うブレーキ制御装置であって、
前記第１〜第４増圧制御弁に流す制御電流をデューティ駆動することによって前記４つの車輪それぞれのホイールシリンダ圧を制御しており、前記デューティ駆動において前記第１〜第４増圧制御弁それぞれのデューティ比を設定し、該デューティ比に従って前記制御電流の通電を行うことで前記第１〜第４増圧制御弁をオンさせてブレーキ液の流動を遮断すると共に、前記制御電流を非通電とすることで前記第１〜第４増圧制御弁をオフさせてブレーキ液の流動を許容し、前記デューティ駆動するときに前記第１〜第４増圧制御弁をオンするときのオンタイミングを異ならせていることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記第１〜第４増圧制御弁のデューティ駆動において、モータ（６０）をデューティ駆動する場合に、前記第１〜第４増圧制御弁と前記モータのオンタイミングを異ならせていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記第１〜第４増圧制御弁のデューティ駆動において、前記第１〜第４増圧制御弁のうちのいずれかをオフするときのオフタイミングと前記第１〜第４増圧制御弁のうちの異なるいずれかをオンするときのオンタイミングとを一致させていることを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記第１〜第４増圧制御弁をデューティ駆動するときに前記第１〜第４増圧制御弁をオフするときのオフタイミングも異ならせていることを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記第１〜第４増圧制御弁に加えて、前記第１〜第４減圧制御弁に流す制御電流もデューティ駆動することによって前記４つの車輪それぞれのホイールシリンダ圧を制御しており、前記デューティ駆動において前記第１〜第４減圧制御弁それぞれのデューティ比を設定し、該デューティ比に従って前記制御電流の通電を行うことで前記第１〜第４減圧制御弁をオンさせてブレーキ液の流動を許容すると共に、前記制御電流を非通電とすることで前記第１〜第４減圧制御弁をオフさせてブレーキ液の流動を遮断し、前記デューティ駆動するときに前記第１〜第４減圧制御弁をオンするときのオンタイミングを異ならせていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記第１〜第４増圧制御弁および前記第１〜第４減圧制御弁をデューティ駆動するときに、前記第１〜第４増圧制御弁および前記第１〜第４減圧制御弁すべてのオンタイミングを異ならせていることを特徴とする請求項５に記載のブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記４つの車輪に対応する前記ホイールシリンダのうちの２つに対して前記ホイールシリンダ圧を発生させる系統となる第１配管系統（５０ａ）と、前記ホイールシリンダのうちの残りの２つにに対して前記ホイールシリンダ圧を発生させる系統となる第２配管系統（５０ｂ）とを有し、
前記第１〜第４増圧制御弁をデューティ駆動するときに、同一配管系統同士の前記第１〜第４増圧制御弁のオンタイミングを一致させつつ、異なる配管系統同士の前記第１〜第４増圧制御弁のオンタイミングを異ならせていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキシステムに備えられるブレーキ液圧制御用アクチュエータの制御を行うブレーキ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ブレーキシステムでは、ブレーキ液圧制御用アクチュエータの制御を行うことによってホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）に加えられるＷ／Ｃ圧を制御している。具体的には、ブレーキ液圧制御用アクチュエータには、電磁弁にて構成される複数の制御弁やポンプおよびモータなどが備えられており、これらを制御することによってＷ／Ｃ圧の制御が行われている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
例えば、アダプティブクルーズ制御（以下、ＡＣＣという）やアンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳという）などのブレーキ制御においては、複数の制御弁のオンオフをパルス幅変調（以下、ＰＷＭという）制御によって制御している。すなわち、制御弁に対して制御電流の通電を行って制御弁を駆動することをオン、制御電流を非通電として制御弁の駆動を解除することをオフとして、通電と非通電を周期的に繰り返すことで制御弁をＰＷＭ制御し、Ｗ／Ｃ圧を制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１１１１８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、ＰＷＭ制御による複数の制御弁のオンタイミングを同時としており、作動音が大きくなる。
【０００６】
本発明は上記点に鑑みて、ブレーキ制御時に複数の制御弁を駆動するときの作動音の低減を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、第１〜第４増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）に流す制御電流をデューティ駆動することによって４つの車輪（ＦＬ〜ＲＲ）それぞれのホイールシリンダ圧を制御しており、デューティ駆動において第１〜第４増圧制御弁それぞれのデューティ比を設定し、該デューティ比に従って制御電流の通電を行うことで第１〜第４増圧制御弁をオンさせてブレーキ液の流動を遮断すると共に、制御電流を非通電とすることで第１〜第４増圧制御弁をオフさせてブレーキ液の流動を許容し、デューティ駆動するときに第１〜第４増圧制御弁をオンするときのオンタイミングを異ならせていることを特徴としている。
【０００８】
このように、各増圧制御弁のオンタイミングをずらしている。これにより、各増圧制御弁をオンする際の作動音が同時に発生しないようにでき、同時に発生させられる場合と比較して、最大作動音を抑制することが可能となる。また、電流の立ち上がり遅れによるエネルギーの変動に起因する磁気変動を低減でき、信号電流へのノイズ発生を抑制できて、誤作動を引き起こすことを抑制できる。
【０００９】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる車両用ブレーキシステム１の概略構成を示す図である。
【図２】ブレーキＥＣＵ７０の信号の入出力の関係を示すブロック図である。
【図３】ＰＷＭ制御による各増圧制御弁１７、１８、３７、３８の制御電流の波形を示したタイムチャートである。
【図４（ａ）】第１増圧制御弁１７の制御電流の波形を示したタイムチャートである。
【図４（ｂ）】第１増圧制御弁１７に実際に流れる電流の波形を示したタイムチャートである。
【図５（ａ）】各増圧制御弁１７、１８、３７、３８のオンタイミングが同時とされる場合の実電流和を示したタイムチャートである。
【図５（ｂ）】各増圧制御弁１７、１８、３７、３８のオンタイミングを異ならせた場合の実電流和を示したタイムチャートである。
【図６】本発明の第２実施形態で説明する各増圧制御弁１７、１８、３７、３８の制御電流のタイムチャートである。
【図７（ａ）】第１、第２増圧制御弁１７、１８の制御電流の波形を示したタイムチャートである。
【図７（ｂ）】第１、第２増圧制御弁１７、１８に実際に流れる電流の波形を示したタイムチャートである。
【図７（ｃ）】第１、第２増圧制御弁１７、１８の実電流和の波形を示したタイムチャートである。
【図８】本発明の第３実施形態で説明する各増圧制御弁１７、１８、３７、３８の制御電流のタイムチャートである。
【図９】本発明の第４実施形態で説明する各増圧制御弁１７、１８、３７、３８および各減圧制御弁２１、２２、４１、４２の制御電流のタイムチャートである。
【図１０】本発明の第５実施形態で説明する各増圧制御弁１７、１８、３７、３８および各減圧制御弁２１、２２、４１、４２の制御電流のタイムチャートである。
【図１１】本発明の他の実施形態で説明する各増圧制御弁１７、１８、３７、３８とモータ６０のＰＷＭ制御の波形を示したタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。
【００１２】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態にかかる車両用ブレーキシステム１の全体構成を示したものである。この車両用ブレーキシステム１により、車両における各種ブレーキ制御として横滑り防止制御を行う。
【００１３】
図１に示されるように、車両用ブレーキシステム１には、ブレーキペダル１１と、倍力装置１２と、Ｍ／Ｃ１３と、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５と、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０とが備えられている。これらによってインラインシステムの液圧ブレーキ装置が構成されている。また、車両用ブレーキシステム１にはブレーキＥＣＵ７０が備えられている。このブレーキＥＣＵ７０にて、液圧ブレーキ装置が発生させる制動力を制御している。
【００１４】
ドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１は、ブレーキ液圧発生手段に相当する倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されている。ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、マスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられる。このＭ／Ｃ１３に発生させられるＭ／Ｃ圧が、液圧経路を構成するブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられる。
【００１５】
また、Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通された通路を有するマスタリザーバ１３ｅが接続されている。マスタリザーバ１３ｅは、Ｍ／Ｃ１３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ１３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。
【００１６】
ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有している。第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御し、第２配管系統５０ｂは、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御する。
【００１７】
以下、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂについて説明するが、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては第１配管系統５０ａを参照する。
【００１８】
第１配管系統５０ａは、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達し、Ｗ／Ｃ圧を発生させる主管路となる管路Ａを備える。この管路Ａを通じて、各Ｗ／Ｃ１４、１５それぞれにＷ／Ｃ圧が発生させられる。
【００１９】
管路Ａには、連通状態と差圧状態に制御できる第１差圧制御弁１６が備えられている。この第１差圧制御弁１６は、ドライバがブレーキペダル１１の操作を行う通常ブレーキ時（運動制御が実行されていない時）には連通状態となるように弁位置が調整されており、第１差圧制御弁１６に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、この電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。この第１差圧制御弁１６が差圧状態とされていると、Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３圧よりも差圧量分高くなるようにブレーキ液の流動が規制される。
【００２０】
また、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりも下流になるＷ／Ｃ１４、１５側において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。管路Ａ１にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、管路Ａ２にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。
【００２１】
第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。第１、第２増圧制御弁１７、１８は、第１、第２増圧制御弁１７、１８に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。つまり、第１、第２増圧制御弁１７、１８は、通電時にオンされてブレーキ液の流動を遮断し、非通電時にオフされてブレーキ液の流動を許容する。
【００２２】
管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８および各Ｗ／Ｃ１４、１５の間には減圧管路としての管路Ｂが接続され、各管路Ｂに各Ｗ／Ｃ１４、１５のブレーキ液が排出される調圧リザーバ２０が備えられている。また、各管路Ｂには、各管路Ｂの連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、第１、第２減圧制御弁２１、２２に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には遮断状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に連通状態に制御されるノーマルクローズ型となっている。つまり、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、通電時にオンされてブレーキ液の流動を許容し、非通電時にオフされてブレーキ液の流動を遮断する。
【００２３】
調圧リザーバ２０と管路Ａとの間には、還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。モータ６０への電流供給の制御は、ブレーキＥＣＵ７０に設置されているモータリレーに備えられる半導体スイッチのオンオフによって行われる。又、ブレーキ制御用アクチュエータ５０の同一平面側にブレーキＥＣＵ７０と制御弁１６、１７、１８、２１、２２、３６、３７、３８、４１、４２が配置され、その反対の面にモータ６０が配置されている。
【００２４】
調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ１３の間には補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じて、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、横滑り防止制御やトラクション（ＴＣＳ）制御などのブレーキ制御に基づく車両運動制御時において、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、制御対象輪のＷ／Ｃ圧を加圧する。
【００２５】
一方、上述したように、第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａにおける構成と略同様となっている。第１差圧制御弁１６は、第２差圧制御弁３６に対応する。第１、第２増圧制御弁１７、１８は、それぞれ第３、第４増圧制御弁３７、３８に対応し、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、それぞれ第３、第４減圧制御弁４１、４２に対応する。調圧リザーバ２０は、調圧リザーバ４０に対応する。ポンプ１９は、ポンプ３９に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のように車両用ブレーキシステム１における液圧ブレーキ装置が構成されている。
【００２６】
また、ブレーキＥＣＵ７０は、車両用ブレーキシステム１の制御系を司る本発明の車両の運動制御装置に相当するもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。図２は、ブレーキＥＣＵ７０の信号の入出力の関係を示すブロック図である。
【００２７】
図２に示すように、ブレーキＥＣＵ７０は、各車輪ＦＬ〜ＲＲに備えられた車輪速度センサ７１〜７４などからの検出信号を受け取り、各種物理量を求める。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、各検出信号に基づいて各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度や車速（推定車体速度）、車輪スリップ率などを演算する。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、その演算結果に基づいてＡＢＳ制御などのブレーキ制御を実行する。また、ブレーキＥＣＵ７０は、他のＥＣＵからの制御要求、例えばＡＣＣなどの車両運動制御を行っているＥＣＵからの制御要求を入力すると、その制御要求に応じたブレーキ制御も行っている。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、上記演算結果や他のＥＣＵからの制御要求に基づいてブレーキ制御を実行する際に、制御対象輪を判別したり、制御量、すなわち制御対象輪のＷ／Ｃに発生させるＷ／Ｃ圧を求める。そして、その結果に基づいて、ブレーキＥＣＵ７０が各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２への電流供給制御およびポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０の電流量制御を実行する。
【００２８】
さらに、ブレーキＥＣＵ７０は、圧力センサ５１、５２で検出される各配管系統５０ａ、５０ｂそれぞれにおける差圧制御弁１６、３６よりも下流側、つまりＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５側のブレーキ液圧を検出し、その検出結果に基づいて各車輪のＷ／Ｃ圧を演算している。各Ｗ／Ｃ圧については、差圧制御弁１６、３６よりもＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５側のブレーキ液圧と各増圧制御弁１７、１８、３７、３８や各減圧制御弁２１、２２、４１、４２の駆動時間から推定される圧力変化とから演算している。そして、上記した制御対象輪のＷ／Ｃ圧が所望のＷ／Ｃ圧となるようにフィードバック制御している。
【００２９】
例えば、左前輪ＦＬを制御対象輪として所望のＷ／Ｃ圧を発生させる場合には、第１差圧制御弁１６を差圧状態にしつつ、モータリレーをオンさせてモータ６０を作動させ、ポンプ１９を駆動する。これにより、第１差圧制御弁１６の下流側（Ｗ／Ｃ側）のブレーキ液圧が第１差圧制御弁１６で発生させられる差圧により高くなる。そして、制御対象輪となる左前輪ＦＬに対応する第１増圧制御弁１７に流す電流量をＰＷＭ制御によって調整することで、Ｗ／Ｃ１４に所望のＷ／Ｃ圧を発生させる。そして、圧力センサ５１での測定結果に基づいて演算される左前輪ＦＬのＷ／Ｃ圧をフィードバックし、所望のＷ／Ｃ圧により近づくように第１増圧制御弁１７に流す電流量をＰＷＭ制御する際のデューティ比を調整する。又、その際、制御対象となっていない右後輪ＲＲに対応する第２増圧制御弁１８は、流路をカットする。
【００３０】
なお、ここでは左前輪ＦＬを制御対象輪とする場合を例に挙げて説明したが、他の車輪が制御対象輪とされる場合も同様である。また、各車輪ＦＬ〜ＲＲと対応する各増圧制御弁１７、１８、３７、３８をＰＷＭ制御する際のデューティ比の設定は、Ｗ／Ｃ圧の増圧勾配などに基づいて設定される。このとき、各制御弁１７、１８、３７、３８をオンするときのタイミングについては、後述するようにずらされるようにしている。
【００３１】
以上のようにして、本実施形態の車両用ブレーキシステム１が構成されている。続いて、本実施形態にかかる車両用ブレーキシステム１の作動について説明する。
【００３２】
まず、ＡＣＣなどの車両運動制御からの制御要求に基づいて各車輪ＦＬ〜ＲＲに対して所望のＷ／Ｃ圧を発生させるときには、制御要求に対応する増圧勾配となるように、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０の各部が制御される。具体的には、モータ６０が作動させられることでポンプ１９、３９が駆動させられ、Ｍ／Ｃ１３側からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５側へブレーキ液が供給される。これと同時に、第１、第２差圧制御弁１６、３６が制御され、第１、第２差圧制御弁１６、３６の上下流間において所定の差圧が発生させられる。そして、各増圧制御弁１７、１８、３７、３８がＰＷＭ制御されることで、第１、第２差圧制御弁１６、３６で発生させられた差圧が調圧されて、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に対して所望のＷ／Ｃ圧が発生させられる。
【００３３】
このとき、各増圧制御弁１７、１８、３７、３８のオンタイミングをずらし、それぞれのオンタイミングが異なるタイミングとなるようにする。つまり、各増圧制御弁１７、１８、３７、３８をＰＷＭ制御によってデューティ駆動するときに、制御周期については同一にしつつ、制御周期中において制御電流の通電を行うタイミングを異ならせている。例えば、図３に示すように、第１増圧制御弁１７、第２増圧制御弁１８、第３増圧制御弁３７、第４増圧制御弁３８の順番でオンタイミングとなるようにする。
【００３４】
このように、各増圧制御弁１７、１８、３７、３８のオンタイミングをずらすことで、これらをオンする際の作動音が同時に発生しないようにでき、同時に発生させられる場合と比較して、最大作動音を抑制することが可能となる。
【００３５】
また、ブレーキＥＣＵ７０からの制御信号に基づいて各増圧制御弁１７、１８、３７、３８に流す電流を切り替える場合、電流による磁場変化が生じ、磁場の変化が逆起電力を生み、電流の流れを妨害するように作用する。その結果、電流の立ち上がりが遅れる可能性がある。例えば、図４（ａ）に示すように、制御弁に対して電流を印加する際に用いられる制御信号がパルス状とされるが、図４（ｂ）に示すように、実際に制御弁に流される実電流は立ち上がりが遅れる。そして、この電流の立ち上がり遅れによるエネルギーの変動が磁気変動となり、音として聞こえたり、信号電流へのノイズとなり、誤作動を引き起こす原因となり得る。
【００３６】
したがって、本実施形態のように、各増圧制御弁１７、１８、３７、３８のオンタイミングをずらすことで、複数回に分けて電流変化が生じるようにできることから、瞬間的に発生するトータルの電流変化の割合を減少させられる。すなわち、図５（ａ）に示すように、従来のような各増圧制御弁１７、１８、３７、３８のオンタイミングが同時とされる場合には、全増圧制御弁１７、１８、３７、３８に流される実電流の和が瞬間的に大きくなって、瞬間的に発生するトータルの電流変化の割合が高くなる。これに対して、本実施形態の場合には、図５（ｂ）に示すように、各増圧制御弁１７、１８、３７、３８のオンタイミングをずらすことで、全増圧制御弁１７、１８、３７、３８に流される実電流の和の変化量は小幅な変化が多数発生した状態となる。よって、瞬間的な音の発生量を低減できると共に磁気変動を低減でき、信号電流へのノイズ発生を抑制できて、誤作動を引き起こすことを抑制できる。
【００３７】
以上説明したように、本実施形態では、各増圧制御弁１７、１８、３７、３８のオンタイミングをずらしている。これにより、各増圧制御弁１７、１８、３７、３８をオンする際の作動音が同時に発生しないようにでき、同時に発生させられる場合と比較して、最大作動音を抑制することが可能となる。また、電流の立ち上がり遅れによるエネルギーの変動に起因する磁気変動を低減でき、信号電流へのノイズ発生を抑制できて、誤作動を引き起こすことを抑制できる。
【００３８】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して各増圧制御弁１７、１８、３７、３８の制御タイミングを変更したものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００３９】
本実施形態では、各増圧制御弁１７、１８、３７、３８のオンタイミングをずらしつつ、そのうちのいずれかのオフタイミング、つまり制御電流を非通電とするタイミングと他のいずれかのオンタイミングとを一致させる。図６に示すように、例えば第１増圧制御弁１７のオフタイミングのときを第２増圧制御弁１８をオンタイミングとし、第３増圧制御弁３７のオフタイミングのときを第４増圧制御弁１８をオンタイミングとしている。
【００４０】
このように、制御弁のオフタイミングの際に他の制御弁をオンさせるようにすると、実電流変動を抑えることが可能となる。例えば、図７（ａ）に示すパルス状の信号が第１増圧制御弁１７と第２増圧制御弁１８に対する制御信号として出力されるとする。この場合、図７（ｂ）に示すように、第１増圧制御弁１７と第２増圧制御弁１８に実際に流される実電流は立上り遅れが発生するが、図７（ｃ）に示すように、両者の実電流の和は第１増圧制御弁１７のオフタイミングの際にもあまり変化しない。このように、いずれかの制御弁オフタイミングに他の制御弁のオンすることで、実電流の変動が抑えられ、電流変化の発生する割合を減少することが可能となる。これにより、磁気変動の回数が減少し、さらにエネルギーの変動に起因する磁気変動を低減でき、信号電流へのノイズ発生を抑制できて、誤作動を引き起こすことを抑制できる。
【００４１】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態も、第１実施形態に対して各増圧制御弁１７、１８、３７、３８の制御タイミングを変更したものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００４２】
図８に示すように、本実施形態では、各増圧制御弁１７、１８、３７、３８のオンタイミングをずらしつつ、そのうちのオフタイミングもずらしている。各増圧制御弁１７、１８、３７、３８をオンする際に作動音が発生するが、これらをオフする際にも作動音が発生する。そして、各増圧制御弁１７、１８、３７、３８のオフタイミングが一致すると、作動音が同時に発生させられることとなり、最大作動音が大きくなる。このため、本実施形態のように、各増圧制御弁１７、１８、３７、３８のオフタイミングもずらすことで、これらをオフする際の作動音も同時に発生しないようにでき、同時に発生させられる場合と比較して、最大作動音を抑制することが可能となる。
【００４３】
また、各増圧制御弁１７、１８、３７、３８がタイミングをずらしてオフさせられることから、全増圧制御弁１７、１８、３７、３８に流される実電流の和の変化量が小さくなる。よって、瞬間的な音の発生量を低減できると共に磁気変動を低減でき、信号電流へのノイズ発生を抑制できて、誤作動を引き起こすことを抑制できる。
【００４４】
（第４実施形態）
本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態は、第１〜第３実施形態に対して各増圧制御弁１７、１８、３７、３８に加えて各減圧制御弁２１、２２、４１、４２の制御タイミングについても規定するものである。その他については第１〜第３実施形態と同様であるため、第１〜第３実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００４５】
Ｗ／Ｃ圧の調整については、第１〜第３実施形態で説明したように、各増圧制御弁１７、１８、３７、３８をＰＷＭ制御することによって行えるが、各減圧制御弁２１、２２、４１、４２も同時にＰＷＭ制御することで、上がりすぎた場合のＷ／Ｃ圧を所定の圧に減圧し易くなりＷ／Ｃ圧をより細かく制御できる。このような場合において、各減圧制御弁２１、２２、４１、４２を以下のように制御している。
【００４６】
具体的には、図９に示すように、本実施形態では、各増圧制御弁１７、１８、３７、３８のオンタイミングをずらしつつ、各減圧制御弁２１、２２、４１、４２のオンタイミングについてもずらすようにしている。ここでは、各増圧制御弁１７、１８、３７、３８のオンタイミングと各減圧制御弁２１、２２、４１、４２のオンタイミングがすべてずれるようにしてある。
【００４７】
このように、各減圧制御弁２１、２２、４１、４２についてもＰＷＭ制御することができる。その場合、各減圧制御弁２１、２２、４１、４２のオンタイミングもずらすと、より瞬間的な音の発生量を低減できると共に磁気変動を低減でき、信号電流へのノイズ発生を抑制できて、誤作動を引き起こすことを抑制できる。また、各増圧制御弁１７、１８、３７、３８のオンタイミングと各減圧制御弁２１、２２、４１、４２のオンタイミングのすべてをずらせば、より上記効果を高めることができる。
【００４８】
（第５実施形態）
本発明の第５実施形態について説明する。本実施形態は、第４実施形態に対して各増圧制御弁１７、１８、３７、３８や各減圧制御弁２１、２２、４１、４２の制御タイミングを変更したものである。その他については第４実施形態と同様であるため、第４実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００４９】
具体的には、図１０に示すように、本実施形態では、同一配管系統の制御弁同士のオンタイミングを一致させるようにしている。すなわち、第１、第２増圧制御弁１７、１８のオンタイミングを一致させつつ、それと異なるタイミングとして第３、第４増圧制御弁３７、３８のオンタイミングを一致させている。また、第１、第２減圧制御弁２１、２２のオンタイミングを一致させつつ、それと異なるタイミングとして第３、第４減圧制御弁４１、４２のオンタイミングを一致させている。
【００５０】
このように、同一配管系統の制御弁同士のオンタイミングを一致させるようにしても良い。なお、車輪毎にＰＷＭ制御時のデューティ比が異なっている場合、同一配管系統の制御弁同士のオンタイミングが同じであってもオフタイミングが異なることになるが、特に問題はない。
【００５１】
（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。
【００５２】
例えば、各制御弁のオンタイミングの順番については、上記各実施形態で例に挙げた順番である必要はなく、どの制御弁から順番にオンさせるようにしても良い。
【００５３】
また、第５実施形態では、同一配管系統の各制御弁のオンタイミングを一致させるようにしたが、第１配管系統５０ａの制御弁のうちの１つと第２配管系統５０ｂの制御弁のうちの１つのオンタイミングを一致させるようにしても良い。
【００５４】
また、上記各実施形態では、制御弁をデューティ駆動する場合の一例としてＰＷＭ制御を行う場合について説明したが、モータ６０もＰＷＭ制御により回転数を制御できる。その為、図１１に示したように、各増圧制御弁１７、１８、３７、３８とモータ６０をＰＷＭ駆動する場合においても、各増圧制御弁１７、１８、３７、３８のみの場合と同じく、オンタイミングをずらす事で騒音、電磁ノイズを減少させる事ができる。勿論、モータ６０のオンタイミングやオフタイミングをずらす事に関して、第１実施形態だけに限らず上記各実施形態を適用できる。
【００５５】
尚、上記各実施形態ではクロス配管を基に説明したが、Ｍ／Ｃ１３のプライマリ（またはセカンダリ）側が右前輪ＦＲおよび左前輪ＦＬで、セカンダリ（またはプライマリ）側が右後輪ＲＲおよび左後輪ＲＬに対する制動力を発生させる所謂前後配管となっているタイプにおいても同様の効果がある。
【符号の説明】
【００５６】
１…車両用ブレーキシステム、１１…ブレーキペダル、１２…倍力装置、１３…Ｍ／Ｃ、１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、１６、３６…第１、第２差圧制御弁、１７、１８、３７、３８…第１〜第４増圧制御弁、１９、３９…ポンプ、２０、４０…調圧リザーバ、２１、２２、４１、４２…第１〜第４減圧制御弁、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、５０ａ、５０ｂ…第１、第２配管系統、６０…モータ、７０…ブレーキＥＣＵ、Ａ〜Ｈ…管路、ＦＬ〜ＲＲ…車輪
【図１】
2016203698.tif 000003
【図２】
2016203698.tif 000004
【図３】
2016203698.tif 000005
【図４（ａ）】
2016203698.tif 000006
【図４（ｂ）】
2016203698.tif 000007
【図５（ａ）】
2016203698.tif 000008
【図５（ｂ）】
2016203698.tif 000009
【図６】
2016203698.tif 000010
【図７（ａ）】
2016203698.tif 000011
【図７（ｂ）】
2016203698.tif 000012
【図７（ｃ）】
2016203698.tif 000013
【図８】
2016203698.tif 000014
【図９】
2016203698.tif 000015
【図１０】
2016203698.tif 000016
【図１１】
2016203698.tif 000017