(57)【要約】【課題】従来に比較して、２輪駆動状態での動力損失を低減させ且つ４輪駆動状態での電力消費を低減させる４輪駆動車両の動力伝達装置を提供する。【解決手段】２輪駆動状態では、デフケース６０の外周噛合歯６０ｂと可動スリーブ７６の内周噛合歯７６ａとが離されて、プロペラシャフト２８と後輪１６との間の動力伝達経路が切断されるので、多板クラッチを解放して２輪駆動状態にするものに比べて、多板クラッチの引き摺りがなくなり２輪駆動状態での動力損失が低減する。また、ボールカム８２の推力で作動し所定位置で可動スリーブ７６の回転軸線方向Ｃ２の位置を保持できるラチェット機構９０が備えられ、そのラチェット機構９０によって可動スリーブ７６の位置が保持されることにより４輪駆動状態が維持されるので、従来のように電磁石８４に電流を供給し続ける必要がなくなり４輪駆動状態での電力消費が低減される。【選択図】図３
2016203875.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源から左右の主駆動輪へ駆動力を伝達する２輪駆動状態と、前記駆動源から左右の副駆動輪へも駆動力を伝達する４輪駆動状態とが選択される４輪駆動車両において、前記４輪駆動状態では、前記駆動源の駆動力の一部を前記副駆動輪へ伝達する動力伝達装置であって、
前記４輪駆動状態において前記駆動源の駆動力の一部が伝達される動力伝達部材と動力伝達可能に連結されたピニオンギヤと、これと噛み合うリングギヤと、前記リングギヤに一体に形成された円筒部と、
前記円筒部と回転軸心を同じとする差動装置および前記差動装置のサイドギヤと相対回転不能に嵌合する出力軸と、
前記リングギヤの円筒部の内側に相対回転不能且つ前記回転軸心方向に移動可能に支持されたスリーブと、
前記リングギヤに対し、前記サイドギヤとは前記回転軸心方向において、反対側に配置した電磁石と、前記スリーブに前記回転軸心方向において、前記サイドギヤから前記電磁石に向かう向きの力を付与するバネと、ボールカムと、制御クラッチと、
前記スリーブと前記ボールカムの一対のケージの他方との間に、前記ボールカムの推力で作動し、所定位置で前記スリーブの前記回転軸心方向の位置を保持できる掛止め機構と、を備え、
前記ボールカムの一対のケージの一方は前記リングギヤの円筒部に相対回転不能且つ前記回転軸心方向に移動可能に支持され、前記ボールカムの一対のケージの他方は前記出力軸上に相対回転可能且つ前記回転軸心方向の移動不能に支持され、
前記制御クラッチは、前記電磁石によって制動トルクを他方のケージに付与する摩擦板を備え、
前記摩擦板は、前記他方のケージと相対回転不能且つ前記回転軸心方向の移動可能に嵌合しており、
前記電磁石に通電すると、前記ボールカムによって、前記掛止め機構を介して、前記スリーブは、前記バネの付勢力に抗して前記回転軸心方向において前記電磁石から前記サイドギヤに向かう向きに移動し、
前記電磁石への通電および非通電により、前記掛止め機構が前記差動装置のデフケースと前記スリーブとのそれぞれに備えられた噛合歯を、前記２輪駆動状態では断状態に保持しまたは前記４輪駆動状態では接状態に保持することを特徴とする４輪駆動車両の動力伝達装置。
【請求項２】
前記スリーブと前記デフケースとの間に両者の相対回転差を低減する同期装置を備える請求項１の４輪駆動車両の動力伝達装置。
【請求項３】
前記動力伝達装置を副駆動輪側に備え、さらに前記駆動源の動力の一部を前記動力伝達部材を介して前記副駆動輪へ配分するトランスファを備え、前記トランスファに前記動力伝達部材への動力伝達を選択的に断接する断接機構を備える請求項１または２の４輪駆動車両の動力伝達装置。
【請求項４】
前記動力伝達部材は、プロペラシャフトであり、
前記駆動源と前記プロペラシャフトとの間の動力伝達経路および前記副駆動輪と前記プロペラシャフトとの間の動力伝達経路がそれぞれ切り離されたディスコネクト状態の解除に際して、前記トランスファの断接機構の接続開始後に、前記副駆動輪の前記動力伝達装置の断接機構を接続開始する請求項３の４輪駆動車両の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２輪駆動状態と４輪駆動状態とが選択される４輪駆動車両の動力伝達装置において、その４輪駆動車両の燃費を従来に比較して向上させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
駆動源から左右の主駆動輪へ駆動力を伝達する２輪駆動状態と、前記駆動源から左右の副駆動輪へも駆動力を伝達する４輪駆動状態とが選択される４輪駆動車両において、前記４輪駆動状態では、前記駆動源の駆動力の一部を前記副駆動輪へ伝達する動力伝達装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された４輪駆動車両の動力伝達装置がそれである。
【０００３】
上記特許文献１の４輪駆動車両の動力伝達装置では、４輪駆動状態において駆動源の駆動力の一部が伝達される動力伝達部材に動力伝達可能に接続されたドライブピニオンに噛み合うリングギヤと、副駆動輪に動力伝達可能に接続された差動機構のデフケースとの間の動力伝達経路に多板クラッチが設けられており、２輪駆動状態では上記多板クラッチが解放され、４輪駆動状態では上記多板クラッチが係合されるようになっている。また、上記多板クラッチでは、電磁石により作動させられるパイロットクラッチが発生するパイロットトルクがボールカムによってスラスト力に変換され、そのスラスト力によって多板クラッチの摩擦板同士が押圧されて、その多板クラッチが係合するようになっている。また、前記電磁石へ電流が供給されなくなると、多板クラッチの摩擦板同士を押しつける力がなくなり、その多板クラッチが解放されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−３７０５５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記のような４輪駆動車両の動力伝達装置では、２輪駆動状態において上記多板クラッチを解放するが、その多板クラッチの引き摺りトルクで駆動源の駆動力の一部が副駆動輪側に伝達されるので、２輪駆動状態で動力損失が発生してしまう問題があった。また、４輪駆動状態の時には、上記多板クラッチを係合させるために前記電磁石に電流を供給し続ける必要があるので、電力消費が比較的に大きくなる問題があった。すなわち、上記のような４輪駆動車両では、燃費が悪化してしまう問題があった。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、従来に比較して、２輪駆動状態での動力損失を低減させ且つ４輪駆動状態での電力消費を低減させる４輪駆動車両の動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための、本発明の要旨とするところは、（a）駆動源から左右の主駆動輪へ駆動力を伝達する２輪駆動状態と、前記駆動源から左右の副駆動輪へも駆動力を伝達する４輪駆動状態とが選択される４輪駆動車両において、前記４輪駆動状態では、前記駆動源の駆動力の一部を前記副駆動輪へ伝達する動力伝達装置であって、（b）前記４輪駆動状態において前記駆動源の駆動力の一部が伝達される動力伝達部材と動力伝達可能に連結されたピニオンギヤと、これと噛み合うリングギヤと、前記リングギヤに一体に形成された円筒部と、（c）前記円筒部と回転軸心を同じとする差動装置および前記差動装置のサイドギヤと相対回転不能に嵌合する出力軸と、（d）前記リングギヤの円筒部の内側に相対回転不能且つ前記回転軸心方向に移動可能に支持されたスリーブと、（e）前記リングギヤに対し、前記サイドギヤとは前記回転軸心方向において、反対側に配置した電磁石と、前記スリーブに前記回転軸心方向において、前記サイドギヤから前記電磁石に向かう向きの力を付与するバネと、ボールカムと、制御クラッチと、（f）前記スリーブと前記ボールカムの一対のケージの他方との間に、前記ボールカムの推力で作動し、所定位置で前記スリーブの前記回転軸心方向の位置を保持できる掛止め機構と、を備え、（g）前記ボールカムの一対のケージの一方は前記リングギヤの円筒部に相対回転不能且つ前記回転軸心方向に移動可能に支持され、前記ボールカムの一対のケージの他方は前記出力軸上に相対回転可能且つ前記回転軸心方向の移動不能に支持され、（h）前記制御クラッチは、前記電磁石によって制動トルクを他方のケージに付与する摩擦板を備え、（i）前記摩擦板は、前記他方のケージと相対回転不能且つ前記回転軸心方向の移動可能に嵌合しており、（j）前記電磁石に通電すると、前記ボールカムによって、前記掛止め機構を介して、前記スリーブは、前記バネの付勢力に抗して前記回転軸心方向において前記電磁石から前記サイドギヤに向かう向きに移動し、（k）前記電磁石への通電および非通電により、前記掛止め機構が前記差動装置のデフケースと前記スリーブとのそれぞれに備えられた噛合歯を、前記２輪駆動状態では断状態に保持しまたは前記４輪駆動状態では接状態に保持することにある。
【発明の効果】
【０００８】
このように構成された４輪駆動車両の動力伝達装置によれば、前記２輪駆動状態では、前記差動装置のデフケースの噛合歯と前記スリーブの噛合歯とが離されて、前記駆動源の駆動力の一部が伝達される動力伝達部材と前記副駆動輪との間の動力伝達経路が切断されるので、従来のように多板クラッチを解放して２輪駆動状態にするものに比べて、多板クラッチの引き摺りがなくなり前記２輪駆動状態での動力損失が好適に低減させられる。また、前記スリーブと前記ボールカムの一対のケージの他方との間に、前記ボールカムの推力で作動し、所定位置で前記スリーブの前記回転軸心方向の位置を保持できる掛止め機構が備えられているので、前記ボールカムを前記電磁石によって駆動することによって、前記スリーブの位置が前記掛止め機構によって保持される。このため、前記掛止め機構によって前記スリーブの位置が保持されることにより前記４輪駆動状態が維持されるので、従来のように電磁石に電流を供給し続ける必要がなくなり前記４輪駆動状態での電力消費が好適に低減される。さらに、前記動力伝達装置では、前記駆動源の駆動力の一部が伝達される動力伝達部材によって前記ピニオンギヤが回転させられると、前記リングギヤを介して前記ボールカムの一対のケージの一方が回転させられ、前記電磁石によって前記ボールカムが駆動できる。このため、前記電磁石によって前記ボールカムを駆動して、前記掛止め機構によって前記差動装置のデフケースと前記スリーブとのそれぞれの嵌合歯が噛み合わされる。これによって、例えば２輪駆動状態で前記主駆動輪がスリップして前記４輪駆動車両が停止したとしても、運転者のアクセル操作で前記主駆動輪をスリップさせながら前記動力伝達部材を介して前記ピニオンギヤを回転させることによって、４輪駆動状態への切り替えが可能になる。
【０００９】
ここで、好適には、前記スリーブと前記デフケースとの間に両者の相対回転差を低減する同期装置が備えられているので、例えば２輪駆動状態で前記主駆動輪のスリップにより駆動力が得られない状態において、４輪駆動状態へ切り替えられる際の前記デフケースの噛合歯と前記スリーブの噛合歯との噛み合いが好適に行われる。
【００１０】
また、好適には、前記動力伝達装置を副駆動輪側に備え、さらに前記駆動源の動力の一部を前記動力伝達部材を介して前記副駆動輪へ配分するトランスファを備え、前記トランスファに前記動力伝達部材への動力伝達を選択的に断接する断接機構を備えている。このため、前記２輪駆動状態において、例えば、前記トランスファの断接機構によって前記動力伝達部材への動力伝達が切断され、且つ前記動力伝達装置において前記動力伝達部材と前記副駆動輪との間の動力伝達経路が切断されると、前記動力伝達部材が回転駆動されることが抑制されて、その動力伝達部材の回転抵抗等による動力損失が低減される。
【００１１】
また、好適には、前記動力伝達部材は、プロペラシャフトであり、前記駆動源と前記プロペラシャフトとの間の動力伝達経路および前記副駆動輪と前記プロペラシャフトとの間の動力伝達経路がそれぞれ切り離されたディスコネクト状態の解除に際して、前記トランスファの断接機構の接続開始後に、前記副駆動輪側の前記動力伝達装置の断接機構を接続開始する。これにより、例えば２輪駆動状態で前記主駆動輪のスリップにより車両の駆動力が得られない状態において、前記２輪駆動状態から前記４輪駆動状態へ切り替えられる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明が好適に適用された４輪駆動車両の構成を概略的に説明する骨子図である。
【図２】図１の４輪駆動車両に設けられた後輪用ディファレンシャルユニットの構成を説明する断面図である。
【図３】図２に示す後輪用ディファレンシャルユニットに設けられた第２クラッチを説明する図２の拡大図である。
【図４】図３に示す第２クラッチに設けられたラチェット機構を詳しく説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１４】
図１は、本発明が好適に適用された４輪駆動車両１０の構成を概略的に説明する骨子図である。図１において、４輪駆動車両１０は、エンジン１２を駆動源とし、エンジン１２の駆動力を主駆動輪に対応する左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒ（特に区別しない場合には、前輪１４という）に伝達する第１の動力伝達経路と、エンジン１２の駆動力を副駆動輪に対応する左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒ（特に区別しない場合には、後輪１６という）に伝達する第２の動力伝達経路とを備えているＦＦベースの４輪駆動装置を備えている。４輪駆動車両１０の２輪駆動状態では、エンジン１２から自動変速機１８を介して伝達された駆動力を前輪用ディファレンシャルユニット２０および左右の車軸２２Ｌ、２２Ｒを通して左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒへ伝達される。この２輪駆動状態では、少なくとも第１クラッチ２４が開放され、トランスファ２６、プロペラシャフト（動力伝達部材）２８、および、後輪用ディファレンシャルユニット（動力伝達装置）３０および後輪１６へは動力が伝達されない。しかし、４輪駆動車両１０の４輪駆動状態では、上記２輪駆動状態に加えて、第１クラッチ２４および第２クラッチ３２が共に係合されて、トランスファ２６、プロペラシャフト２８、および、後輪用ディファレンシャルユニット３０および後輪１６へエンジン１２からの駆動力が伝達される。なお、トランスファ２６は、エンジン１２の駆動力の一部をプロペラシャフト２８等を介して後輪用ディファレンシャルユニット３０すなわち後輪１６へ配分するものである。また、図１では図示されていないが、エンジン１２と自動変速機１８との間には、流体伝動装置であるトルクコンバータ或いはクラッチが設けられている。
【００１５】
自動変速機１８は、例えば、複数の遊星歯車装置および摩擦係合装置（クラッチ、ブレーキ）を備えてそれら摩擦係合装置を選択的に係合させることで変速段が選択される形式の有段式自動変速機、常時噛合型平行軸式変速機の変速段がシフトアクチュエータおよびセレクトアクチュエータによって選択される形式の有段式自動変速機、或いは、伝動ベルトが巻き掛けられた一対の有効径が可変の可変プーリの有効径を変化させることで変速比が連続的に変化させられる形式の無段変速機などで構成されている。なお、自動変速機１８は公知の技術であるため、具体的な構造や作動の説明については省略する。
【００１６】
前輪用ディファレンシャルユニット２０は、回転軸線Ｃ１まわりに回転可能に設けられ、自動変速機１８の出力歯車１８ａと噛み合うリングギヤ２０ｒと、それに固定されたデフケース（ディファレンシャルケース）２０ｃと、デフケース２０ｃ内に収容された差動歯車機構２０ｄとを有しており、前輪１４の左右の車軸２２Ｌ、２２Ｒにそれらの差回転を許容しつつ駆動力を伝達する。デフケース２０ｃには、トランスファ２６の第１回転部材３４の軸端に形成された外周嵌合歯３６と嵌合する内周嵌合歯３８が形成されている。これにより、前輪用ディファレンシャルユニット２０のデフケース２０ｃには、エンジン１２から出力された駆動力の一部を後輪１６へ伝達されるようにするトランスファ２６が連結されている。
【００１７】
トランスファ２６は、外周嵌合歯３６が形成されている第１回転部材３４と、後輪１６側に動力を伝達するためのリングギヤ４０ｒが形成されている第２回転部材４０とを含んで構成されている。第１回転部材３４および第２回転部材４０は、噛合式のドグクラッチからなる第１クラッチ２４により選択的に断接される。
【００１８】
第１回転部材３４は、その内周側を車軸２２Ｒが貫通する円筒状部材であって、車軸２２Ｒおよび第２回転部材４０と同心に回転可能に設けられている。第１回転部材３４の回転軸線Ｃ１方向の一端には外周嵌合歯３６が形成されており、外周嵌合歯３６がデフケース２０ｃに形成されている内周嵌合歯３８と嵌合されることで、第１回転部材３４は前輪用ディファレンシャルユニット２０のデフケース２０ｃと一体的に回転する。また、第１回転部材３４の回転軸線Ｃ１方向の他端部には第１クラッチ２４を構成するクラッチ歯４２が形成されている。
【００１９】
第２回転部材４０は、その内周側を車軸２２Ｒおよび第１回転部材３４が貫通している円筒状部材である。第２回転部材４０の回転軸線Ｃ１方向の一端部には、ドリブンピニオン４４と噛み合うリングギヤ４０ｒが形成されている。また、第２回転部材４０の回転軸線Ｃ１方向の他端部には、第１クラッチ２４を構成するクラッチ歯４６が形成されている。なお、ドリブンピニオン４４は、プロペラシャフト２８の前端に動力伝達可能に連結され、プロペラシャフト２８の後端には図示しない電子制御装置によって伝達トルクを制御することが可能なカップリング（制御カップリング）４８を介して動力伝達可能にドライブピニオン（ピニオンギヤ）５０が連結されている。
【００２０】
第１クラッチ２４は、第１回転部材３４と第２回転部材４０との間を断接するための噛合クラッチであり、第１回転部材３４に形成されているクラッチ歯４２と回転軸線Ｃ１方向の相対移動可能に常時噛み合い且つ回転軸線Ｃ１方向の移動により第２回転部材４０に形成されているクラッチ歯４６にも噛合可能な内周歯５２が形成されているスリーブ５４と、スリーブ５４をその非噛合位置と噛合位置とに回転軸線Ｃ１方向に駆動させる第１アクチュエータ５６とを、含んで構成される噛合式のドグクラッチである。なお、第１アクチュエータ５６は、図示しない電磁石を含み電気的に制御可能なアクチュエータから構成される。また、第１クラッチ２４には、好適には、内周歯５２がクラッチ歯４６と噛み合うに際して両者の相対回転差を小さくする同期装置５７が備えられる。図１は、第１クラッチ２４が開放された状態を示している。第１クラッチ２４は、後輪１６すなわちプロペラシャフト２８へのエンジン１２からの動力伝達を選択的に断接する断接機構である。
【００２１】
後輪用ディファレンシャルユニット３０は、プロペラシャフト２８から左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒへの動力伝達経路において、プロペラシャフト２８と左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒとの間すなわちドライブピニオン５０に相対回転不能に噛み合うリングギヤ５８とデフケース（ディファレンシャルケース）６０との間を断接するための噛合式のドグクラッチ（断接機構）である第２クラッチ３２と、第２クラッチ３２が係合された状態においてエンジン１２からデフケース６０に伝達された駆動力を左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒへ差回転を許容しつつ分配する差動歯車装置（差動装置）６４とを備えている。なお、差動歯車装置６４は、回転軸線（回転軸心）Ｃ２まわりに回転可能に支持されたデフケース６０と、後輪１６に連結された一対の車軸（出力軸）６２Ｌ、６２Ｒにそれぞれ連結され、デフケース６０内において互いに対向する状態で回転軸線Ｃ２まわりに回転可能にデフケース６０に支持された一対のサイドギヤ６６と、回転軸線Ｃ２に対して直交する回転軸線Ｃ３まわりに回転可能にデフケース６０に支持された一対のピニオン６８とを有している。また、差動歯車装置６４は公知の技術であるため、具体的な構造や作動の説明については省略する。また、一対の車軸６２Ｌ、６２Ｒは、一対のサイドギヤ６６に形成された嵌合穴６６ａにそれぞれスプライン嵌合によって相対回転不能に嵌め合わされている。
【００２２】
リングギヤ５８は、図２および図３に示すように、例えばハイポイドギヤが形成された傘歯車であり、リングギヤ５８の内周部には、回転軸線方向Ｃ２に円筒状に突出する円筒部５８ａが一体に形成されている。また、円筒状のリングギヤ５８は、ユニットケース７０内に設けられた軸受７２により円筒部５８ａが支持されることによって回転軸線Ｃ２まわりに回転可能に片持状に支持されている。デフケース６０は、図２に示すように、デフケース６０から後輪１６Ｌ側すなわち円筒状のリングギヤ５８の内側に向かって円筒状に突設する円筒軸６０ａが形成されており、その円筒軸６０ａの先端部が円筒状のリングギヤ５８の内側に配置されている。また、デフケース６０は、ユニットケース７０内に設けられた一対の軸受７４に支持されることによって、円筒軸６０ａが回転軸線Ｃ２まわりに回動可能にすなわちリングギヤ５８と同心に回転可能に支持されている。なお、リングギヤ５８の円筒部５８ａの回転軸線Ｃ２と差動歯車装置６４のデフケース６０の回転軸線Ｃ２とは略同じであり、回転軸線Ｃ２上にリングギヤ５８と差動歯車装置６４とが配設されている。
【００２３】
第２クラッチ３２は、リングギヤ５８とデフケース６０との間の動力伝達経路を断接するための噛合クラッチであり、図２および図３に示すように、デフケース６０の円筒軸６０ａの先端部の外周面に形成された外周噛合歯（噛合歯）６０ｂと、外周噛合歯６０ｂに噛み合い可能な内周噛合歯（噛合歯）７６ａが形成された略円筒状の可動スリーブ（スリーブ）７６と、可動スリーブ７６を、内周噛合歯７６ａが円筒軸６０ａの外周噛合歯６０ｂと噛み合うことによりリングギヤ５８とデフケース６０の円筒軸６０ａとが相対回転不能に連結するコネクト位置と内周噛合歯７６ａが円筒軸６０ａの外周噛合歯６０ｂと噛み合わないことによりリングギヤ５８とデフケース６０の円筒軸６０ａとの相対回転を許容するディスコネクト位置とに回転軸線Ｃ２方向に移動させて切り換える第２アクチュエータ８０等とを、含んで構成される噛み合い式のドグクラッチである。なお、リングギヤ５８の円筒部５８ａには、円筒部５８ａの後輪１６Ｒ側の端部の内側に形成された第１内周噛合歯５８ｂと、円筒部５８ａの後輪１６Ｌ側の端部の内側に形成された第２内周噛合歯５８ｃとが形成されており、第１内周噛合歯５８ｂに可動スリーブ７６の外周側に形成された外周噛合歯７６ｂ（図３参照）が、リングギヤ５８に対して相対回転不能且つ回転軸線Ｃ２方向の移動可能に噛み合わされている。すなわち、リングギヤ５８の円筒部５８ａの内側にリングギヤ５８に対して相対回転不能且つ回転軸線Ｃ２方向の移動可能に可動スリーブ７６が支持されている。
【００２４】
第２アクチュエータ８０には、ボールカム８２と、環状の電磁石８４と、補助クラッチ（制御クラッチ）８６と、ラチェット機構（掛止め機構）９０と、スプリング（バネ）９２と、が備えられている。ボールカム８２は、電磁石８４により補助クラッチ８６を介して後述する環状の第２ケージ８８に制動トルクが発生させられると、リングギヤ５８の回転力すなわちドライブピニオン５０の回転力を回転軸線Ｃ２方向の推力に変換する装置である。ラチェット機構９０は、ボールカム８２によって変換された推力により作動され、可動スリーブ７６を回転軸線Ｃ２方向に移動させ且つ可動スリーブ７６を回転軸線Ｃ２方向の所定位置で保持する。電磁石８４は、ドライブギヤ５０の回転軸線（回転軸心）Ｃ４に対し差動歯車装置６４のサイドギヤ６６とは回転軸線Ｃ２方向の反対側に配置されすなわちリングギヤ５８に対し差動歯車装置６４のサイドギヤ６６とは回転軸線Ｃ２方向において反対側に配置されユニットケース７０に一体的に固定されており、電磁石８４への通電により補助クラッチ８６に制動トルクが発生させられる。スプリング９２は、可動スリーブ７６と一対の軸受７４の後輪１６Ｌ側の軸受７４を支持するユニットケース７０の支持部７０ａとの間に介在され、可動スリーブ７６に前記ディスコネクト位置から前記コネクト位置に向かって付勢する力を付与するすなわち可動スリーブ７６に回転軸線Ｃ２方向においてサイドギヤ６６から電磁石８４に向かう向きに付勢する力を付与する。これによって、第２アクチュエータ８０は、ドライブピニオン５０が回転している状態において、電磁石８４と補助クラッチ８６で第２ケージ８８に制動トルクを付与してボールカム８２に回転軸線Ｃ２方向の推力を発生させ、後述する第１ケージ９４でラチェット機構９０を介して可動スリーブ７６をスプリング８２の付勢力に抗して回転軸線Ｃ２方向に移動させ且つ可動スリーブ７６を回転軸線Ｃ２方向の所定位置すなわち前記ディスコネクト位置または前記コネクト位置で保持する。
【００２５】
ラチェット機構９０は、電磁石８４が円板状の可動片９５を吸着することによりボールカム８２を介して所定のストロークで回転軸線Ｃ２方向に往復移動させられる環状の第１ピストン９４ａと、リングギヤ５８に対して相対回転可能に設けられ、第１ピストン９４ａによりスプリング９２の付勢力に抗して回転軸線Ｃ２方向に移動させられる環状の第２ピストン９６と、掛止歯９８ａ（図４参照）を有してリングギヤ５８に対して相対回転不能かつ回転軸線Ｃ２方向の移動不能に設けられ、掛止歯９８ａで第１ピストン９４ａにより移動させられた第２ピストン９６を掛け止める環状のホルダー９８と、第１ピストン９４ａとホルダー９８の間に配置され、第１ピストン９４ａを回転軸線Ｃ２方向において、電磁石８４に向かう向きに付勢するスプリング（バネ）１０８と、を備えている。ラチェット機構９０では、第１ピストン９４ａが回転軸線Ｃ２方向に移動させられることで、第２ピストン９６によって可動スリーブ７６が前記ディスコネクト位置へスプリング９２の付勢力に抗して移動させられる。電磁石８４の通電を停止すると、ボールカム８２の推力が低下し、第２ピストン９６がホルダー９８の掛止歯９８ａに掛け止められる。また、第１ピストン９４ａは、スプリング（バネ）１０８の付勢力によって、電磁石８４に向かう向きに移動する。このように、第１ピストン９４ａは、電磁石８４の通電および非通電によって、回転軸線Ｃ２方向で往復移動する。そして、さらに、第１ピストン９４ａが回転軸線Ｃ２方向に往復移動させられると、第２ピストン９６がホルダー９８の掛止歯９８ａから掛け外されてスプリング９２の付勢力に従って可動スリーブ７６が前記コネクト位置へ移動させられる。なお、ボールカム８２の第１ケージ９４には、図２および図３に示すように、ラチェット機構９０の第１ピストン９４ａが一体に設けられており、ラチェット機構９０は、ボールカム８２の第２ケージ８８と可動スリーブ７６との間に配設されている。
【００２６】
ボールカム８２は、図２および図３に示すように、ラチェット機構９０の第２ピストン９６とユニットケース７０により車軸６２Ｌを回転軸線Ｃ２回り回転可能に支持する軸受１００との間に、回転軸線Ｃ２方向において重なるように介挿された環状の一対の第１ケージ９４および第２ケージ８８と、それら第１ケージ９４と第２ケージ８８とにおいて周方向の複数箇所（たとえば３箇所）に形成された、周方向で深さが変化する互いに対向する溝状の一対のカム面８８ａ、９４ｂで挟まれた複数個（たとえば３個）の球状転動体１０１とを有し、第１ケージ９４と第２ケージ８８とが相対回転させられると、第１ケージ９４と第２ケージ８８とが回転軸線Ｃ２方向に離隔させられる。これによって、ボールカム８２により第１ピストン９４ａが回転軸線Ｃ２方向において後輪１６Ｒ側、後輪１６Ｌ側へ１回往復移動させられると、可動スリーブ７６がラチェット機構９０を介して前記ディスコネクト位置へスプリング９２の付勢力に抗して移動させられる。そして、可動スリーブ７６の内周噛合歯７６ａとデフケース６０の円筒軸６０ａの外周噛合歯６０ｂとの噛み合いが解かれて、図２に示す回転軸線Ｃ２に対して上側すなわちエンジン１２側の後輪用ディファレンシャルユニット３０に示すように、第２クラッチ３２が解放する。また、ボールカム８２によって第１ピストン９４ａが２回往復移動すなわち可動スリーブ７６が前記ディスコネクト位置に配置された状態でさらに第１ピストン９４ａが１回往復移動させられると、第２ピストン９６がホルダー９８の掛止歯９８ａから掛け外され可動スリーブ７６がスプリング９２の付勢力によって前記コネクト位置へ移動させられる。そして、可動スリーブ７６の内周噛合歯７６ａとデフケース６０の円筒軸６０ａの外周噛合歯６０ｂとが噛み合わされ、図２に示す回転軸線Ｃ２に対して下側すなわちエンジン１２側とは反対側の後輪用ディファレンシャルユニット３０に示すように、第２クラッチ３２が係合する。
【００２７】
また、電磁石８４と可動片９５との間には、図３に詳細に示すように、電磁石８４と可動片９５との間に配設され、ユニットケース７０に形成された内周スプライン歯７０ｂと回転軸線Ｃ２回りの回転が不能且つ回転軸線Ｃ２方向の移動が可能に係合された円板状の一対の第１摩擦板１０２、１０４と、その一対の第１摩擦板１０２、１０４との間に配設され、第２ケージ８８に形成された外周スプライン歯８８ｂと回転軸線Ｃ２回りの相対回転が不能且つ回転軸線Ｃ２方向の移動が可能に嵌合された円板状の第２摩擦板（摩擦板）１０６とを有する補助クラッチ８６が備えられている。また、環状の第１ケージ９４と環状の第２ケージ８８との間の周方向の複数箇所に形成された凹溝状のカム面９４ｂ、８８ａは、その周方向に向かうに連れてそれらカム面９４ｂ、８８ａの間の回転軸線Ｃ２方向における距離が短くなるように傾斜している。また、第１ケージ９４の外周面には外周噛合歯９４ｃが形成されており、外周噛合歯９４ｃに、リングギヤ５８の円筒部５８ａの内側に形成された第２内周噛合歯５８ｃが噛み合わされることによって、第１ケージ９４はリングギヤ５８の円筒部５８ａに相対回転不能且つ回転軸線Ｃ２方向の移動可能に支持されている。また、第１ケージ９４と第２ピストン９６との間には、スプリング１０８が圧縮された状態で介在されており、第２ケージ８８は、スプリング１０８の付勢力によって第１ケージ９４、球状転動体１０１を介してユニットケース７０に押しつけられ、且つ車軸６２Ｌとボールカム８２およびラチェット機構９０との間に介在された例えば摺動メタル、ニードルベアリング等の軸受１１０により車軸６２Ｌに対して相対回転可能に支持されているので、第２ケージ８８は車軸６２Ｌに相対回転可能且つ回転軸線Ｃ２方向の移動不能に支持されている。
【００２８】
上記のように構成された電磁石８４、補助クラッチ８６およびボールカム８２では、例えば、車両走行中でドライブピニオン５０が回転している状態において、電磁石８４によって可動片９５が吸着されると、可動片９５によって補助クラッチ８６の第１摩擦板１０２、１０４および第２摩擦板１０６が可動片９５と電磁石８４との間で挟圧されて第２摩擦板１０６に制動トルクが付与される。すなわち、電磁石８４によって可動片９５が吸着されると補助クラッチ８６の第２摩擦板１０６を介して第２ケージ８８に制動トルクが付与される。このため、上記制動トルクによって第１ケージ９４と第２ケージ８８とが相対回転し、第１ケージ９４に一体に形成された第１ピストン９４ａは、球状転動体１０１を介して第２ケージ８８に対して回転軸線Ｃ２方向においてスプリング９２の付勢力に抗して後輪１６Ｒ側へ移動し、ドライブピニオン５０の回転力が回転軸線Ｃ２方向の推力に変換される。また、電磁石８４に可動片９５が吸着されない時には、第２ケージ８８はユニットケース７０に対して相対回転可能となるので、第２ケージ８８が球状転動体１０１を介して第１ケージ９４と連れまわって第２ケージ８８と第１ケージ９４とが一体的に回転する。これによって、第１ピストン９４ａは、スプリング（バネ）１０８の付勢力によって、電磁石８４に向かう向きに移動し、第１ピストン９４ａの回転軸線Ｃ２方向における往復移動が停止する。
【００２９】
図４は、ラチェット機構９０の作動原理を説明する模式図であり、環状の第１ピストン９４ａ、環状の第２ピストン９６、および環状のホルダー９８をそれぞれ展開した状態を示している。ラチェット機構９０は、前述したように、環状の第１ピストン９４ａと環状の第２ピストン９６と環状のホルダー９８とを備え、掛止め機構として機能するものである。環状の第２ピストン９６には、ホルダー９８側に突設された突起９６ａが形成されている。また、環状のホルダー９８には、第２ピストン９６の突起９６ａを掛け止めるための円周方向に連なる鋸歯状の掛止歯９８ａが周期的に形成されており、ホルダー９８は、リングギヤ５８の円筒部５８ａの内側に位置固定に配設されている。また、環状の第１ピストン９４ａには、ホルダー９８の掛止歯９８ａと同様の鋸歯形状であるが周方向に半位相ずれた形状で周方向に連なり、第２ピストン９６の突起９６ａを受け止める受止歯９４ｄが周期的に形成されている。環状の第１ピストン９４ａは、ホルダー９８と相対回転不能且つ回転軸線Ｃ２方向の移動可能に設けられ、スプリング９２の付勢力に抗して第２ピストン９６をボールカム８２の１ストローク分だけ移動させられる。なお、第１ピストン９４ａの受止歯９４ｄおよびホルダー９８の掛止歯９８ａの先端の斜面には、第２ピストン９６の突起９６ａの滑りを止めるストッパ９４ｅ、９８ｂがそれぞれ設けられている。
【００３０】
図４の（a）および（e）は、可動スリーブ７６が前記コネクト位置にある時を示している。図４の（a）および（e）に示すように、第２ピストン９６から突設された突起９６ａがホルダー９８の掛止歯９８ａに掛け止められた位置に位置している状態では、第１ピストン９４ａがそのベース位置に位置させられている。図４の（b）は、第１ピストン９４ａが、電磁石８４への通電によるボールカム８２の駆動により移動ストロークＳＴ分だけスプリング９２の付勢力に抗してそのベース位置から移動させられた状態を示している。この過程では、第１ピストン９４ａにより第２ピストン９６が移動させられてホルダー９８から離されるとともに、第２ピストン９６が第１ピストン９４ａの斜面を滑り落ちる。なお、図４の（b）に示されている一点鎖線は、移動ストロークＳＴを説明するために図４の（a）の第１ピストン９４ａのベース位置を示すものである。図４の（c）は、第１ピストン９４ａが、電磁石８４への非通電によるボールカム８２の非駆動によりスプリング９２の付勢力に従って移動ストロークＳＴ分だけ戻されてベース位置に位置させられた状態を示している。この過程では第２ピストン９６がホルダー９８の掛止歯９８ａの上に掛け止められ、前記ディスコネクト位置に保持される。図４の（d）は、再び第１ピストン９４ａが、電磁石８４への通電によるボールカム８２の駆動により移動ストロークＳＴ分だけスプリング９２の付勢力に抗してそのベース位置から移動させられた状態を示している。この過程では、第２ピストン９６が更にスプリング９２側に移動させられて後述する同期装置１１２の可動スリーブ７６に形成された摩擦係合部７６ｃとデフケース６０の円筒軸６０ａの先端部に形成された摩擦係合部６０ｃとが摩擦係合して可動スリーブ７６の内周噛合歯７６ａとデフケース６０の円筒軸６０ａに形成された外周噛合歯６０ｂとが回転同期させられる。次いで、図４の（e）に示すように、第１ピストン９４ａが、電磁石８４への非通電によるボールカム８２の非駆動によりスプリング９２の付勢力に従って移動ストロークＳＴ分だけ戻されてベース位置に位置させられると、第２ピストン９６が前記コネクト位置へ位置させられて、デフケース６０の円筒軸６０ａに形成された外周噛合歯６０ｂと可動スリーブ７６の内周噛合歯７６ａとが噛み合わされる。
【００３１】
これにより、ラチェット機構９０では、ボールカム８２による第１ピストン９４ａの往復移動で第２ピストン９６を周方向へ送り可動スリーブ７６を前記ディスコネクト位置、前記コネクト位置へ向かって移動させて、その可動スリーブ７６の位置が保持される。第２ピストン９６が電磁石８４への通電および非通電により１回往復移動させられると、可動スリーブ７６が前記ディスコネクト位置に位置させられ、デフケース６０の円筒軸６０ａに形成された外周噛合歯６０ｂと可動スリーブ７６の内周噛合歯７６ａとが離された断状態が保持される。また、第２ピストン９６が電磁石８４への通電および非通電により２回往復移動すなわち可動スリーブ７６が前記ディスコネクト位置にある状態においてさらに第２ピストン９６が１回往復移動させられると、第２ピストン９６がホルダー９８の掛止歯９８ａから掛け外されてスプリング９２の付勢力により可動スリーブ７６が前記コネクト位置に位置させられ、デフケース６０の円筒軸６０ａに形成された外周噛合歯６０ｂと可動スリーブ７６の内周噛合歯７６ａとが噛み合わされた接状態が保持される。
【００３２】
図２および図３に示すように、第２アクチュエータ８０には、可動スリーブ７６が前記コネクト位置に移動させられるのに先立って最も前記ディスコネクト位置側に移動したときに、可動スリーブ７６の内周噛合歯７６ａとデフケース６０の円筒軸６０ａに形成された外周噛合歯６０ｂとの両者の相対回転差を低減させるすなわちその両者の回転を同期させる同期装置１１２が、可動スリーブ７６とデフケース６０の円筒軸６０ａとの間の動力伝達経路に備えられている。同期装置１１２には、可動スリーブ７６に形成された摩擦係合部７６ｃとデフケース６０の円筒軸６０ａの先端部に形成された摩擦係合部６０ｃとが備えられており、上記摩擦係合部７６ｃの内周面には回転軸線Ｃ２に対して僅かに傾斜した円錐状内周当接面７６ｄが形成され、上記摩擦係合部６０ｃの外周面には回転軸線Ｃ２に対して僅かに傾斜した円錐状外周当接面６０ｄとが形成されている。
【００３３】
このため、可動スリーブ７６がボールカム８２およびラチェット機構９０を介して前記ディスコネクト位置から前記コネクト位置に切り換えられる際には、可動スリーブ７６の内周噛合歯７６ａとデフケース６０の外周噛合歯６０ｂとの噛み合いに先立って、可動スリーブ７６に形成された摩擦係合部７６ｃの円錐状内周当接面７６ｄがデフケース６０に形成された摩擦係合部６０ｃの円錐状外周当接面６０ｄに当接されて、摩擦係合部６０ｃの円錐状外周摩擦面６０ｄに摩擦係合部７６ｃの円錐状内周摩擦面７６ｄが押し付けられるので、可動スリーブ７６とデフケース６０の円筒軸６０ａとの両者の相対回転差が低減すなわちその両者の回転が同期させられる。
【００３４】
以上のように構成された後輪用ディファレンシャルユニット３０では、エンジン１２からの駆動力の一部がトランスファ２６およびプロペラシャフト２８等を介してドライブピニオン５０に伝達され、そのドライブピニオン５０が回転している状態において、ドライブピニオン５０が回転する回転力が、リングギヤ５８、電磁石８４、補助クラッチ８６、ボールカム８２、ラチェット機構９０を介して、可動スリーブ７６を回転軸線Ｃ２方向に移動させる推力に変換され、その可動スリーブ７６が前記ディスコネクト位置または前記コネクト位置に切り替えられる。
【００３５】
また、以上のように構成された４輪駆動車両１０では、例えば、第１クラッチ２４および第２クラッチ３２が共に係合されている４輪駆動状態において、図示しない電子制御装置で２輪駆動走行モードが選択されると、トランスファ２６において第１アクチュエータ５６によってスリーブ５４が非噛合位置に移動して第１クラッチ２４が開放され、後輪用ディファレンシャルユニット３０において第２アクチュエータ８０によって可動スリーブ７６が前記ディスコネクト位置に移動して第２クラッチ３２が開放されて、エンジン１２から駆動力が主駆動輪である前輪１４だけに伝達する２輪駆動状態となる。また、第１クラッチ２４および第２クラッチ３２が共に開放されている２輪駆動状態すなわちエンジン１２とプロペラシャフト２８との間の動力伝達経路および後輪１６とプロペラシャフト２８との間の動力伝達経路がそれぞれ切り離されたディスコネクト状態において、図示しない電子制御装置で４輪駆動走行モードが選択されると、トランスファ２６の第１クラッチ２４の接続開始後に、後輪側ディファレンシャルユニット３０の第２クラッチ３２の接続が開始される。これによって、トランスファ２６において第１アクチュエータ５６によってスリーブ５４が噛合位置に移動して第１クラッチ２４が係合され、その第１クラッチ２４の係合後に第２アクチュエータ８０によって可動スリーブ７６が前記コネクト位置に移動して第２クラッチ３２が係合されて、前記ディスコネクト状態が解除される。
【００３６】
さらに、４輪駆動車両１０では、前記２輪駆動状態で前輪１４がスリップにより駆動力が得られない状態では、例えば４輪駆動車両１０に設けられた、前記４輪駆動状態が選択される図示しない４ＷＤ選択スイッチを操作して、第１クラッチ２４を係合させて、さらに、運転者のアクセル操作で前輪１４をスリップさせてプロペラシャフト２８すなわちドライブピニオン５０を回転させると、後輪用ディファレンシャルユニット３０ではドライブピニオン５０の回転力を用いて、第２クラッチ３２が係合される。これによって、前輪１４のスリップにより後輪１６が停止した状態であっても、前記２輪駆動状態から前記４輪駆動状態へ切り替えられる。
【００３７】
上述のように、本実施例の４輪駆動車両１０の後輪用ディファレンシャルユニット３０によれば、前記２輪駆動状態では、差動歯車装置６４のデフケース６０の外周噛合歯６０ｂと可動スリーブ７６の内周噛合歯７６ａとが離されて、エンジン１２の駆動力の一部が伝達されるプロペラシャフト２８と後輪１６の間の動力伝達経路が切断されるので、従来のように多板クラッチを解放して２輪駆動状態にするものに比べて、多板クラッチの引き摺りがなくなり前記２輪駆動状態での動力損失が好適に低減させられる。また、可動スリーブ７６とボールカム８２の第２ケージ８８との間に、ボールカム８２の推力で作動し、所定位置で可動スリーブ７６の回転軸線方向Ｃ２の位置を保持できるラチェット機構９０が備えられているので、ボールカム８２を電磁石８４によって駆動することによって、可動スリーブ７６の位置がラチェット機構９０によって保持される。このため、ラチェット機構９０によって可動スリーブ７６の位置が保持されることにより前記４輪駆動状態が維持されるので、従来のように電磁石８４に電流を供給し続ける必要がなくなり前記４輪駆動状態での電力消費が好適に低減される。さらに、後輪用ディファレンシャル３０では、エンジン１２の駆動力の一部が伝達されるプロペラシャフト２８によってドライブピニオン５０が回転させられると、リングギヤ５８を介してボールカム８２の第１ケージ９４が回転させられ、電磁石８４によってボールカム８２が駆動できる。このため、電磁石８４によってボールカム８２を駆動して、ラチェット機構９４によって差動歯車装置６４のデフケース６０の外周噛合歯６０ｂと可動スリーブ７６の内周噛合歯７６ａとが噛み合わされる。これによって、例えば２輪駆動状態で前輪１４がスリップして４輪駆動車両１０が停止したとしても、運転者のアクセル操作で前輪１４をスリップさせながらプロペラシャフト２８を介してドライブピニオン５０を回転させることによって、４輪駆動状態への切り替えが可能になる。
【００３８】
また、本実施例の４輪駆動車両１０の後輪用ディファレンシャルユニット３０によれば、可動スリーブ７６とデフケース６０との間に両者の相対回転差を低減する同期装置１１２が備えられているので、例えば２輪駆動状態で前輪１４のスリップにより駆動力が得られない状態において、４輪駆動状態へ切り替えられる際のデフケース６０の外周噛合歯６０ｂと可動スリーブ７６の内周噛合歯７６ａとの噛み合いが好適に行われる。
【００３９】
また、本実施例の４輪駆動車両１０の後輪用ディファレンシャルユニット３０によれば、後輪用ディファレンシャルユニット３０を後輪１６側に備え、さらにエンジン１２の動力の一部をプロペラシャフト２８を介して後輪１６へ配分するトランスファ２６を備え、トランスファ２６にプロペラシャフト２８への動力伝達を選択的に断接する断接機構である第１クラッチ２４を備えている。このため、２輪駆動状態において、例えば、トランスファ２６の第１クラッチ２４によってプロペラシャフト２８への動力伝達が切断され、且つ後輪用ディファレンシャルユニット３０において第２クラッチ３２によってプロペラシャフト２８と後輪１６との間の動力伝達経路が切断されると、プロペラシャフト２８が回転駆動されることが抑制されて、プロペラシャフト２８の回転抵抗等による動力損失が低減される。
【００４０】
また、本実施例の４輪駆動車両１０の後輪用ディファレンシャルユニット３０によれば、エンジン１２とプロペラシャフト２８との間の動力伝達経路および後輪１６とプロペラシャフト２８との間の動力伝達経路がそれぞれ切り離されたディスコネクト状態の解除に際して、トランスファ２６の第１クラッチ２４の接続開始後に、後輪用ディファレンシャルユニット３０の第２クラッチ３２を接続開始する。これにより、例えば２輪駆動状態で前輪１４のスリップにより車両の駆動力が得られない状態において、前記２輪駆動状態から前記４輪駆動状態へ切り替えられる。
【００４１】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００４２】
例えば、前述の実施例の４輪駆動車両１０は、後輪用ディファレンシャルユニット３０を備えるＦＦベースの車両であったが、本発明はＦＲベース、ＲＲベースなどに適宜変更して実施することができる。また、前述の実施例の４輪駆動車両１０は、２輪駆動走行状態において、前輪用ディファレンシャルユニット２０の第１クラッチ２４と後輪用ディファレンシャルユニット３０の第２クラッチ３２とがそれぞれが解放されることによって、エンジン１２とプロペラシャフト２８との間の動力伝達経路および後輪１６とプロペラシャフト２８との間の動力伝達経路の両側がそれぞれ切り離されるディスコネクト機能付の車両であった。しかし、本発明は、２輪駆動走行状態において、例えば後輪１６とプロペラシャフト２８との間の動力伝達経路の片側だけが切り離されるような４輪駆動車両でも適用することができる。
【００４３】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００４４】
１０：４輪駆動車両
１２：エンジン（駆動源）
１４：前輪（主駆動輪）
１６：後輪（副駆動輪）
２４：第１クラッチ（断接機構）
２６：トランスファ
２８：プロペラシャフト（動力伝達部材）
３０：後輪用ディファレンシャルユニット（動力伝達装置）
３２：第２クラッチ（断接機構）
５０：ドライブピニオン（ピニオンギヤ）
５８：リングギヤ
５８ａ：円筒部
６０：デフケース
６０ｂ：外周噛合歯（噛合歯）
６２Ｌ、６２Ｒ：車軸（出力軸）
６４：差動歯車装置（差動装置）
６６：サイドギヤ
７６：可動スリーブ（スリーブ）
７６ａ：内周噛合歯（噛合歯）
８２：ボールカム
８４：電磁石
８６：補助クラッチ（制御クラッチ）
８８：第２ケージ（ケージ）
９０：ラチェット機構（掛止め機構）
９２：スプリング（バネ）
９４：第１ケージ（ケージ）
１０６：第２摩擦板（摩擦板）
１１２：同期装置
Ｃ２：回転軸線（回転軸心）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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