(57)【要約】【課題】自動運転走行中に、運転者がステアリングホイールを離した状態で介入操作があった場合であっても、車両の走行を適切に継続させること。【解決手段】手動運転走行と、車両の状態を自動制御して走行する自動運転走行とを切り替えることが可能であり、前記自動運転走行中に前記運転者による介入操作があった場合には、前記自動運転走行から前記手動運転走行へ切り替えるように構成された車両の制御装置において、前記運転者によるステアリングホイールの操作状態を判断し（ステップＳ３）、前記車両が前記自動運転走行中に、前記介入操作があったことにより前記自動運転走行から前記手動運転走行へ切り替える場合に、前記運転者によるステアリング操作が不可能な状態であると判断した場合は、前記自動運転走行における前記ステアリング操作に対する自動制御を継続させる（ステップＳ５）。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の運転操作に従って走行する手動運転走行と、前記運転操作に依存せずに車両の状態を自動制御して走行する自動運転走行とを切り替えることが可能であり、前記自動運転走行中に前記運転者による介入操作があった場合には、前記自動運転走行から前記手動運転走行へ切り替えるように構成された車両の制御装置において、
前記車両の状態を制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、
前記運転者によるステアリングホイールの操作状態を判断し、
前記車両が前記自動運転走行中に、前記介入操作があったことにより前記自動運転走行から前記手動運転走行へ切り替える場合に、前記運転者によるステアリング操作が不可能な状態であると判断した場合は、前記自動運転走行における前記ステアリング操作に対する自動制御を継続させる
ように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記コントローラは、
前記車両が前記自動運転走行中で、かつ、旋回走行中に、前記介入操作があったことにより前記自動運転走行から前記手動運転走行へ切り替える場合に、前記運転者によるステアリング操作が不可能な状態であると判断した場合は、前記自動運転走行における前記ステアリング操作に対する自動制御を継続させる
ように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、運転者の運転操作に基づいて走行する手動運転走行と、運転操作に依存せずに自動で走行する自動運転走行とを切り替えることが可能な車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、自動運転システムに関する発明が記載されている。この特許文献１に記載された自動運転システムによると、自動運転走行中に、例えば、運転者によるアクセルペダルもしくはブレーキペダルの踏み込みなどの介入操作があった場合には、自動運転を行うコンピュータが待機状態にされる。すなわち、自動運転走行から手動運転走行に切り替えられる。また、この特許文献１には、運転者がステアリングホイールを放した状態で上記のような介入操作が行われた場合には、自動運転走行から手動運転走行に切り替えられるとともに、運転者に対してステアリングホイールを掴むように警報が発せられることが記載されている。  
【０００３】
なお、特許文献２には、運転者の運転操作に基づいて走行を行う手動運転走行と、自動制御によって走行を行う自動運転走行とを切り替えることが可能な車両の走行支援装置が記載されている。この特許文献２に記載された装置は、自動運転走行の起動からの経過時間に応じて、その自動運転走行の解除方法を異ならせるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】米国特許第８２６０４８２号明細書
【特許文献２】特開２０１０−２６４８２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のように、特許文献１に記載された自動運転システムでは、自動運転走行中に運転者がステアリングホイールを離した状態で上記のような介入操作が行われると、運転者に対して警報が発せられる。そのため、運転者に注意を喚起することができる。しかしながら、運転者に対して警報が発せられるとしても、自動運転走行から手動運転走行への切り替えも実施されるため、その切り替えの過渡時や切り替え後に、車両の挙動が不安定になってしまう可能性がある。例えば、自動運転走行における自動制御が解除された直後に飛び出しや障害物などがあった場合には、危険回避のための適切な操舵ができないおそれがある。また、自動運転走行で旋回走行中に、上記のように運転者がステアリングホイールを離した状態で介入操作が行われ、自動運転走行から手動運転走行への切り替えが実施された場合には、ステアリング操作に対する自動制御が解除されることにより、適切な旋回走行ができなくなってしまうおそれがある。
【０００６】
この発明は上記のような技術的課題に着目して考え出されたものであり、自動運転走行中に、運転者がステアリングホイールを離した状態で介入操作があった場合でも、車両の挙動が不安定になることを抑制し、車両の走行を適切に継続させることができる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、この発明は、運転者の運転操作に従って走行する手動運転走行と、前記運転操作に依存せずに車両の状態を自動制御して走行する自動運転走行とを切り替えることが可能であり、前記自動運転走行中に前記運転者による介入操作があった場合には、前記自動運転走行から前記手動運転走行へ切り替えるように構成された車両の制御装置において、前記車両の状態を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記運転者によるステアリングホイールの操作状態を判断し、前記車両が前記自動運転走行中に、前記介入操作があったことにより前記自動運転走行から前記手動運転走行へ切り替える場合に、前記運転者によるステアリング操作が不可能な状態であると判断した場合は、前記自動運転走行における前記ステアリング操作に対する自動制御を継続させるように構成されていることを特徴とする
ものである。
【０００８】
また、この発明における前記コントローラは、前記車両が前記自動運転走行中で、かつ、旋回走行中に、前記介入操作があったことにより前記自動運転走行から前記手動運転走行へ切り替える場合に、前記運転者によるステアリング操作が不可能な状態であると判断した場合は、前記自動運転走行における前記ステアリング操作に対する自動制御を継続させるように構成することができる。
【発明の効果】
【０００９】
この発明によれば、自動運転走行中に、運転者がステアリングホイールを離した状態で、例えばアクセルペダルやブレーキペダルの踏み込みなどの介入操作があった場合には、自動運転走行におけるステアリング操作に対する自動制御は継続させながら、自動運転走行から部分的な手動運転走行へ切り替えられる。したがって、自動運転走行から手動運転走行への切り替えの過渡時や切り替え後にステアリング操作が必要になる場合であっても、そのステアリング操作を自動制御で対応することができる。そのため、車両の挙動が不安定になることを抑制することができ、車両の走行を適切に継続させることができる。
【００１０】
また、この発明によれば、自動運転走行での旋回走行中に、運転者がステアリングホイールを離した状態で、例えばアクセルペダルやブレーキペダルの踏み込みなどの介入操作があった場合には、自動運転走行におけるステアリング操作に対する自動制御は継続させながら、自動運転走行から手動運転走行へ切り替えられる。したがって、自動運転走行から手動運転走行への切り替えの過渡時や切り替え後に、旋回走行のためのステアリング操作が必要になる場合であっても、そのステアリング操作を自動制御で対応することができる。そのため、車両の旋回走行を適切に継続させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】この発明の制御装置で制御対象とする自動運転走行が可能な車両の制御系統の概要を説明するための図である。
【図２】この発明の制御装置で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図３】この発明の制御装置で実行される他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
この発明を、図を参照して具体的に説明する。この発明で制御の対象とする車両Ｖｅは、従来の一般的な車両と同様に運転者の運転操作に従って走行する手動運転走行と、運転者の運転操作には依存せずに自動で走行する自動運転走行とを切り替えることが可能なように構成されている。自動運転走行する場合には、一例として、後述するような、将来の走行状態を予め設定した走行計画に基づいて、車両が自動制御されて走行するように構成されている。
【００１３】
具体的には、図１に示すように、車両Ｖｅは、前輪１および後輪２を有している。この図１に示す例では、車両Ｖｅは、駆動力源（ＥＮＧ，ＭＧ）３が出力する動力を、動力伝達機構（ＴＭ）４および駆動軸５を介して、後輪２に伝達して駆動力を発生させる後輪駆動車として構成されている。なお、車両Ｖｅとしては、駆動力源３が出力する動力を前輪１に伝達して駆動力を発生させる前輪駆動車であってもよい。あるいは、駆動力源３が出力する動力を前輪１および後輪２にそれぞれ伝達して駆動力を発生させる四輪駆動車であってもよい。各車輪１，２には、それぞれ、制動装置６が設けられている。また、前輪１には、操舵装置７が設けられている。
【００１４】
駆動力源（ＥＮＧ，ＭＧ）３は、例えばエンジンやモータなど、車両Ｖｅの駆動力を発生する原動機である。駆動力源３としてエンジンを用いる場合、そのエンジンは、出力の調整や起動および停止の動作を制御することが可能なように構成される。例えばガソリンエンジンであれば、スロットル開度、燃料の供給量、点火の実行および停止、ならびに、点火時期などが電気的に制御される。駆動力源３としてモータを用いる場合、そのモータは、発電機能のあるモータ（いわゆる、モータ・ジェネレータ）であり、例えば永久磁石式の同期電動機によって構成される。そして、インバータを介してバッテリに接続され、回転数やトルク、あるいはモータとしての機能および発電機としての機能の切り替えなどを制御することが可能なように構成される。
【００１５】
動力伝達機構（ＴＭ）４は、例えば、従来一般的な有段の自動変速機や、ベルト式もしくはトロイダル式の無段変速機であり、設定する変速段（もしくは変速比）を制御することが可能なように構成されている。また、ハイブリッド車両においてエンジンおよびモータが出力する動力を合成・分割する動力分割機構もこの動力伝達機構４に相当する。
【００１６】
制動装置６は、ブレーキアクチュエータ（図示せず）を介して制動のための動作を制御することが可能なように構成されている。具体的には、ブレーキアクチュエータの動作を制御することにより、各車輪１，２で発生させる制動力をそれぞれ制御することが可能なように構成されている。
【００１７】
操舵装置７は、車両Ｖｅの操舵輪（図１に示す例では前輪１）を操舵するための装置であり、例えば電気モータ（アシストモータ）の動力によって操舵力を補助する電動パワーステアリング機構を有している。したがって、電動パワーステアリング機構のアシストモータを制御してステアリングアクチュエータを動作させることにより、操舵輪の舵角を制御することが可能なように構成されている。
【００１８】
上記のような駆動力源３、動力伝達機構４、制動装置６、および、操舵装置７などの動作を制御するためのコントローラ（ＥＣＵ）８が設けられている。コントローラ８は、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成される電子制御装置である。コントローラ８には、車両Ｖｅ各部のセンサ・車載装置類９からの検出信号や情報信号などが入力されるように構成されている。なお、図１では１つのコントローラ８が設けらた例を示しているが、コントローラ８は、例えば制御する装置や機器毎に、複数設けられていてもよい。
【００１９】
センサ・車載装置類９のうち、車両Ｖｅの走行状態および各部の作動状態や挙動等を検出する主な内部センサとして、例えば、アクセル開度を検出するアクセルセンサ、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサ（もしくはブレーキスイッチ）、ステアリング機構の操舵角を検出する操舵角センサ、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ、動力伝達機構４の出力軸回転数を検出するアウトプット回転数センサ、各車輪１，２の回転速度をそれぞれ検出して車速を求める車速センサ、車両Ｖｅの前後加速度を検出する前後加速度センサ、車両Ｖｅの横加速度を検出する横加速度センサ、車両Ｖｅのヨーレートを検出するヨーレートセンサ、および、ステアリングタッチセンサ、ならびに、操舵力センサなどが備えられている。
【００２０】
なお、ステアリングタッチセンサは、運転者によるステアリングホイールのホールド状態を検出するためのセンサであり、例えば、ステアリングホイールに何も触れていない場合にＯＦＦ信号を出力し、運転者の手がステアリングホイールに触れている場合にＯＮ信号を出力するように構成されている。運転者が所定の圧力以上の力でステアリングホイールに触れている場合にＯＮ信号を出力するように構成することもできる。操舵力センサは、ステアリング機構の操舵トルクを検出するトルクセンサによって構成することができる。
【００２１】
センサ・車載装置類９のうち、車両Ｖｅの周辺情報や外部状況を検出する主な外部センサとして、例えば、車載カメラ、レーダー［RADAR:Radio Detection and Ranging］、および、ライダー［LIDAR:Laser Imaging Detection and Ranging］などの少なくとも一つが備えられている。
【００２２】
車載カメラは、例えば車両Ｖｅのフロントガラスの内側に設置され、車両Ｖｅの外部状況に関する撮像情報をコントローラ８に送信するように構成されている。車載カメラは、単眼カメラであってもよく、あるいはステレオカメラであってもよい。ステレオカメラは、両眼視差を再現するように配置された複数の撮像部を有している。ステレオカメラの撮像情報によれば、車両前方の奥行き方向の情報も取得することができる。
【００２３】
レーダーは、ミリ波やマイクロ波などの電波を利用して車両Ｖｅの外部の他車両や障害物等を検出し、その検出データをコントローラ８に送信するように構成されている。例えば、電波を車両Ｖｅの周囲に放射し、他車両や障害物等に当たって反射された電波を受信して測定・分析することにより、他車両や障害物等を検出する。
【００２４】
ライダーは、レーザー光を利用して車両Ｖｅの外部の他車両や障害物等を検出し、その検出データをコントローラ８に送信するように構成されている。例えば、レーザー光を車両Ｖｅの周囲に放射し、他車両や障害物等に当たって反射されたレーザー光を受光して測定・分析することにより、他車両や障害物等を検出する。
【００２５】
上記のような内部センサや外部センサの他に、ＧＰＳ［Global Positioning System］受信部、地図データベース、および、ナビゲーションシステム等が備えられている。ＧＰＳ受信部は、複数のＧＰＳ衛星からの電波を受信することにより、車両Ｖｅの位置（例えば、車両Ｖｅの緯度および経度）を測定し、その位置情報をコントローラ８に送信するように構成されている。地図データベースは、地図情報を蓄積したデータベースであり、例えばコントローラ８内に形成されている。あるいは、例えば車両Ｖｅと通信可能な情報処理センタなどの外部施設のコンピュータに記憶されたデータを利用することもできる。ナビゲーションシステムは、ＧＰＳ受信部が測定した車両Ｖｅの位置情報と、地図データベースの地図情報とに基づいて、車両Ｖｅの走行ルートを算出するように構成されている。
【００２６】
上記のような各種のセンサ・車載装置類９からの検出データや情報データが、コントローラ８に入力されるように構成されている。そして、それら入力されたデータおよび予め記憶させられているデータ等を使用して演算を行い、その演算結果を基に、駆動力源３、動力伝達機構４、制動装置６、および、操舵装置７などの車両Ｖｅ各部のアクチュエータ（図示せず）に対して、制御指令信号を出力するように構成されている。
【００２７】
車両Ｖｅを自動運転走行させるための主なアクチュエータとして、スロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、および、ステアリングアクチュエータ等が備えられている。スロットルアクチュエータは、コントローラ８から出力される制御信号に応じてエンジンのスロットル開度やモータに対する供給電力を制御するように構成されている。ブレーキアクチュエータは、コントローラ８から出力される制御信号に応じて制動装置を作動させ、各車輪１，２へ付与する制動力を制御するように構成されている。ステアリングアクチュエータは、コントローラ８から出力される制御信号に応じて電動パワーステアリング機構のアシストモータを駆動し、操舵トルクを制御するように構成されている。
【００２８】
コントローラ８は、車両Ｖｅを自動運転走行させるための主な制御部として、例えば、車両位置認識部、外部状況認識部、走行状態認識部、走行計画生成部、および、走行制御部等を有している。
【００２９】
車両位置認識部は、ＧＰＳ受信部で受信した車両Ｖｅの位置情報および地図データベースの地図情報に基づいて、地図上における車両Ｖｅの車両位置を認識するように構成されている。なお、ナビゲーションシステムで用いられる車両位置を、そのナビゲーションシステムから取得することもできる。あるいは、道路上や道路脇の外部に設置されたセンサで車両Ｖｅの車両位置を測定可能な場合は、そのセンサとの通信によって車両位置を取得することもできる。
【００３０】
外部状況認識部は、例えば車載カメラの撮像情報やレーダーもしくはライダーの検出データに基づいて、車両Ｖｅの外部状況を認識するように構成されている。外部状況としては、例えば、走行車線の位置、道路幅、道路の形状、路面勾配、および、車両周辺の障害物に関する情報等が取得される。また、走行環境として車両周辺の気象情報や路面の摩擦係数などを取得してもよい。
【００３１】
走行状態認識部は、内部センサの各種の検出データに基づいて、車両Ｖｅの走行状態を認識するように構成されている。車両Ｖｅの走行状態としては、例えば、車速、前後加速度、横加速度、および、ヨーレートなどが取得される。
【００３２】
走行計画生成部は、例えば、ナビゲーションシステムで演算された目標ルート、車両位置認識部で認識された車両位置、および、外部状況認識部で認識された外部状況等に基づいて、車両Ｖｅの進路を生成するように構成されている。進路は、目標ルートに沿って車両Ｖｅが進行する軌跡である。また、走行計画生成部は、目標ルート上で、安全に走行すること、法令を順守して走行すること、および、効率よく走行すること等の基準に沿って、車両Ｖｅが適切に走行することができるように進路を生成する。
【００３３】
そして、走行計画生成部は、生成した進路に応じた走行計画を生成するように構成されている。具体的には、少なくとも、外部状況認識部で認識された外部状況および地図データベースの地図情報に基づいて、予め設定された目標ルートに沿った走行計画が生成される。
【００３４】
走行計画は、車両Ｖｅの将来の駆動力要求を含む車両の走行状態を予め設定するものであり、例えば現在時刻から数秒先の将来のデータを基に生成される。車両Ｖｅの外部状況や走行状況によっては、現在時刻から数十秒先の将来のデータを用いることもできる。走行計画は、例えば、目標ルートに沿った進路を車両Ｖｅが走行する際に、車速、加速度、および、操舵トルク等の推移を示すデータとして走行計画生成部から出力される。
【００３５】
また、走行計画は、車両Ｖｅの速度パターン、加速度パターン、および、操舵パターンとして走行計画生成部から出力することもできる。速度パターンとは、例えば、進路上に所定間隔で設定された目標制御位置に対して、各目標制御位置毎に時間に関連付けられて設定された目標車速からなるデータである。加速度パターンとは、例えば、進路上に所定間隔で設定された目標制御位置に対して、各目標制御位置毎に時間に関連付けられて設定された目標加速度からなるデータである。操舵パターンとは、例えば、進路上に所定間隔で設定された目標制御位置に対して、各目標制御位置毎に時間に関連付けられて設定された目標操舵トルクからなるデータである。
【００３６】
走行制御部は、走行計画生成部で生成された走行計画に基づいて、車両Ｖｅの走行を自動で制御するように構成されている。具体的には、走行計画に応じた制御信号が、スロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、および、ステアリングアクチュエータ等の各アクチュエータに対して出力される。それによって、車両Ｖｅが自動運転走行される。
【００３７】
この車両Ｖｅは、自動運転走行と手動運転走行とを自動で切り替えるように構成されている。特に、自動運転走行中に、例えばアクセルペダルやブレーキペダルの踏み込み操作、あるいは、ステアリングホイールの操舵など、運転者による介入操作があった場合には、自動運転走行から手動運転走行へ自動で切り替えるように構成されている。
【００３８】
また、車両Ｖｅは、運転者の運転操作に依存しない完全な自動運転走行と、自動運転による自動制御の対象を限定した部分的な自動運転走行とを実施することが可能なように構成されている。部分的な自動運転走行では、例えば、アクセル操作もしくはスロットル操作を自動制御することにより、車両Ｖｅを一定速度で巡航走行させることができる。アクセル操作やスロットル操作に加えてブレーキ操作を自動制御することにより、車間距離も一定に保つより高度な巡航走行を実施することもできる。また、アクセル操作やブレーキ操作を手動運転状態に移行した場合であっても、ステアリング操作だけは自動運転状態に維持することも可能なように構成されている。
【００３９】
そして、この車両Ｖｅは、自動運転走行している際に、自動運転モードから手動運転モードへの切り替え要求があった場合に、その手動運転モードへの切り替えを適切に行うことができるよう、以下に示す制御を実行するように構成されている。
【００４０】
図２のフローチャートは、車両Ｖｅが自動運転走行している際に、介入操作による自動運転モードから手動運転モードへの切り替え要求があった場合の対応制御の例を示している。先ず、車両Ｖｅが自動運転モードが設定されて自動運転走行中であるか否かが判断される（ステップＳ１）。
【００４１】
手動運転モードに設定されていて、自動運転走行中でないことにより、このステップＳ１で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。
【００４２】
一方、自動運転モードに設定されていて、自動運転走行中であることにより、ステップＳ１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２へ進む。ステップＳ２では、自動運転モードから手動運転モードへの切り替え要求があったか否かが判断される。前述したように、この車両Ｖｅは、自動運転走行中に運転者による介入操作があった場合は、自動運転走行から手動運転走行へ自動で切り替えるように構成されている。したがって、このステップＳ２では、例えば、運転者によるアクセルペダルもしくはブレーキペダルの踏み込み操作やステアリングホイールの操舵が行われた場合に、自動運転モードから手動運転モードへの切り替え要求があると判断される。
【００４３】
自動運転走行中に、未だ、自動運転走行から手動運転走行への切り替え要求がないことにより、このステップＳ２で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。
【００４４】
一方、例えば上記のような運転者による介入操作があり、自動運転走行から手動運転走行への切り替えが要求されることにより、ステップＳ２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３へ進む。ステップＳ３では、運転者によるステアリングホイールのホールドがあるか否かが判断される。すなわち、運転者が操舵のためにステアリングホイールを掴んでいて、操舵可能な状態であるか否かが判断される。ステアリングホイールのホールドの状態は、前述したようなステアリングタッチセンサの検出データ、あるいは操舵力センサの検出データに基づいて判断することができる。例えば、ステアリングタッチセンサがＯＮを検出した場合、操舵力センサが所定値以上のトルクを検出した場合、もしくは、ステアリングタッチセンサがＯＮを検出し、かつ、操舵力センサが所定値以上のトルクを検出した場合に、ステアリングホイールのホールドがあると判断することができる。
【００４５】
運転者がステアリングホイールを掴んでいて、操舵可能な状態であることにより、このステップＳ３で肯定的に判断された場合は、ステップＳ４へ進む。ステップＳ４では、自動運転走行から手動運転走行への切り替えが実行される。前述したように、この車両Ｖｅは、完全な自動運転走行と、自動制御の対象を限定した部分的な自動運転走行とを実施することが可能である。言い換えると、自動運転における全ての自動制御を解除した完全な手動運転走行と、走行のための制御対象を一部自動制御する部分的な手動運転走行とを実施することが可能である。このステップＳ４では、完全な手動運転走行に移行される。このステップＳ４で自動運転走行から手動運転走行への移行が実施されると、その後、このルーチンを一旦終了する。
【００４６】
一方、運転者によるステアリングホイールのホールドがないこと、すなわち、運転者がステアリングホイールを離していて、操舵が不可能な状態であることにより、ステップＳ３で否定的に判断された場合には、ステップＳ５へ進む。ステップＳ５では、自動運転走行から、ステアリング操作のみ自動運転の状態で自動制御する部分的な手動運転走行に移行される。したがって、ステアリング操作については、自動運転における自動制御の状態が継続される。その後、このルーチンを一旦終了する。
【００４７】
このように、ステップＳ５では、車両Ｖｅが自動運転走行中に運転者の介入操作があったことにより自動運転走行から手動運転走行へ切り替える場合に、運転者がステアリングホイールを離していて操舵不可能な状態である場合には、ステアリング操作に対する自動運転を継続しつつ、自動運転走行から部分的な手動運転走行への切り替えが実施される。そのため、自動運転走行から手動運転走行への切り替えの過渡時や切り替え後にステアリング操作が必要になる場合であっても、そのステアリング操作を自動制御で適切に対応することができる。その結果、車両の挙動が不安定になることを抑制し、車両の走行を適切に継続させることができる。
【００４８】
図３のフローチャートは、車両Ｖｅが自動運転走行していて、特に、旋回走行中に、介入操作による自動運転モードから手動運転モードへの切り替え要求があった場合の対応制御の例を示している。先ず、車両Ｖｅが自動運転モードが設定されて自動運転走行中であるか否かが判断される（ステップＳ１１）。
【００４９】
手動運転モードに設定されていて、自動運転走行中でないことにより、このステップＳ１１で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。
【００５０】
一方、自動運転モードに設定されていて、自動運転走行中であることにより、ステップＳ１１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１２へ進む。ステップＳ１２では、自動運転モードから手動運転モードへの切り替え要求があったか否かが判断される。
【００５１】
自動運転走行中に、未だ、自動運転走行から手動運転走行への切り替え要求がないことにより、このステップＳ１２で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。
【００５２】
これに対して、この図３のフローチャートで示す制御例では、例えば前述したような運転者による介入操作があり、自動運転走行から手動運転走行への切り替えが要求されることにより、ステップＳ１２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１３へ進む。ステップＳ１３では、車両Ｖｅが旋回走行中であるか否かが判断される。例えば、車両Ｖｅが、所定速度以上の車速で、かつ、所定角度以上の舵角で走行している場合に、旋回走行中であると判断することができる。あるいは、左右の車輪速度の差が所定回転数以上である場合に、旋回走行中であると判断することができる。
【００５３】
車両Ｖｅが旋回走行中でないことにより、このステップＳ１３で否定的に判断された場合は、ステップＳ１４へ進む。ステップＳ１４では、自動運転走行から手動運転走行への切り替えが実行される。ここでは、自動運転における全ての自動制御を解除した完全な手動運転走行に移行される。このステップＳ１４で自動運転走行から手動運転走行への移行が実施されると、その後、このルーチンを一旦終了する。
【００５４】
一方、車両Ｖｅが旋回走行中であることにより、ステップＳ１３で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１５へ進む。ステップＳ１５では、運転者によるステアリングホイールのホールドがあるか否かが判断される。すなわち、運転者が操舵のためにステアリングホイールを掴んでいて、操舵可能な状態であるか否かが判断される。
【００５５】
運転者がステアリングホイールを掴んでいて、操舵可能な状態であることにより、このステップＳ１５で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１４へ進み、従前と同様の制御が実行される。すなわち、自動運転における全ての自動制御が解除されて、完全な手動運転走行に移行される。
【００５６】
一方、運転者がステアリングホイールを離していて、操舵が不可能な状態であることにより、ステップＳ１５で否定的に判断された場合には、ステップＳ１６へ進む。ステップ１Ｓ６では、自動運転走行から、ステアリング操作のみ自動運転の状態で自動制御する部分的な手動運転走行に移行される。したがって、ステアリング操作については、自動運転における自動制御の状態が継続される。その後、このルーチンを一旦終了する。
【００５７】
このように、ステップＳ１６では、車両Ｖｅが自動運転走行中で、かつ、旋回走行中に、運転者の介入操作があったことにより自動運転走行から手動運転走行へ切り替える場合に、運転者がステアリングホイールを離していて操舵不可能な状態である場合には、ステアリング操作に対する自動運転を継続しつつ、自動運転走行から手動運転走行への切り替えが実施される。そのため、自動運転走行から手動運転走行への切り替えの過渡時や切り替え後に、旋回走行のためのステアリング操作が必要になる場合であっても、そのステアリング操作を自動制御で適切に対応することができる。その結果、車両の挙動が不安定になることを抑制し、車両の旋回走行を適切に継続させることができる。
【符号の説明】
【００５８】
１…前輪、  ２…後輪、  ３…駆動力源（ＥＮＧ，ＭＧ）、  ４…動力伝達機構（ＴＭ）、  ５…駆動軸、  ６…制動装置、  ７…操舵装置、  ８…コントローラ（ＥＣＵ）、  ９…センサ・車載装置類、  Ｖｅ…車両。
【図１】
2016203718.tif 000003
【図２】
2016203718.tif 000004
【図３】
2016203718.tif 000005