(57)【要約】      （修正有）【課題】モデル制御に基づく過給圧制御の安定性、信頼性を低下させることなく、適切な燃料噴射量制限を可能とする。【解決手段】過給圧制御は、電子制御ユニットによりモデル制御に基づいて行われ、過給圧制御の状態が、モデル制御に基づいて算出されたモデル値の状態となるよう制御されるようになっている共に、燃料噴射量が、エンジン回転数と燃料噴射量に基づいて求められる常用目標過給圧に対応して定められる燃料噴射量制限値に制限されるようになっている一方、電子制御ユニットにより、過給圧制御における目標過給圧の制限が必要Ｓ１０２と判定された場合には、目標過給圧が、モデル制御に基づく演算により算出されたモデル目標過給圧に制限されて過給圧制御が行われるＳ１０４と共に、常用目標過給圧に代えてモデル目標過給圧を用いて燃料噴射量制限値が定められて燃料噴射量制限Ｓ１０８が行われ、従来に比してより適切な燃料噴射量制限が実現できる。【選択図】図３
2016035234.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ターボチャージャを用いて内燃機関の吸入空気を加圧して前記内燃機関へ送り込むよう構成されてなるターボチャージャシステムおける前記吸入空気の過給圧を、電子制御ユニットにおいて実行されるモデル制御に基づいて制御可能に構成されてなる過給圧制御装置を具備すると共に、前記電子制御ユニットにより、燃料噴射量が常用目標過給圧に応じて定められる燃料噴射量制限値に制限され、前記常用目標過給圧は、エンジン回転数と燃料噴射量に基づいて求められるよう構成されてなるコモンレール式燃料噴射制御装置における燃料噴射量制限方法であって、
前記モデル制御に基づく過給圧制御において、目標過給圧の制限が必要と判断されて、目標過給圧が前記モデル制御に基づく演算により算出されたモデル目標過給圧に制限された場合、前記燃料噴射量制限に用いられる常用目標過給圧を、前記モデル目標過給圧に代えて前記燃料噴射量制限値を定めることを特徴とする燃料噴射量制限方法。
【請求項２】
ターボチャージャを用いて内燃機関の吸入空気を加圧して前記内燃機関へ送り込むよう構成されてなるターボチャージャシステムおける前記吸入空気の過給圧を、電子制御ユニットにおいて実行されるモデル制御に基づいて制御可能に構成されてなる過給圧制御装置を具備すると共に、前記電子制御ユニットにより、燃料噴射量が常用目標過給圧に応じて定められる燃料噴射量制限値に制限され、前記常用目標過給圧は、エンジン回転数と燃料噴射量に基づいて求められるよう構成されてなるコモンレール式燃料噴射制御装置であって、
前記電子制御ユニットは、
前記モデル制御に基づく過給圧制御において、目標過給圧の制限が必要と判断された場合に、目標過給圧を前記モデル制御に基づく演算により算出されたモデル目標過給圧に制限すると共に、前記燃料噴射量制限に用いられる常用目標過給圧を、前記モデル目標過給圧に代えて前記燃料噴射量制限値を定めるよう構成されてなることを特徴とするコモンレール式燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過給圧制御装置を備えたコモンレール式燃料噴射制御装置における燃料噴射量制限方法及びコモンレール式燃料噴射制御装置に係り、特に、燃料噴射量制御の安定性、信頼性の向上等を図ったものに関する。
【背景技術】
【０００２】
過給機は、内燃機関へ強制的に空気を送り込むことにより、エミッション対策に有効な手段であることは従来から良く知られており、過給圧の制御等については、種々の方法、装置等が提案、実用化されている（例えば、特許文献１等参照）。
かかる過給機による過給圧制御の手法の１つとして、過給機及び過給機と内燃機関とを接続する吸気管や排気管等からなるいわゆる過給機システムを、熱力学等に基づいてモデル化し、実際に取得される過給圧等のデータを、そのモデルに入力して過給機システムの制御目標値（モデル値）を得て、その制御目標値が達成されるよう過給機の動作を制御するいわゆるモデル制御がある（例えば、特許文献２等参照）。なお、モデル値として具体的に何を対象とするかは、個々のモデル制御によって異なるものであるが、例えば、過給圧やウェストゲートの開度等である。
【０００３】
ところで、従来、過給圧制御装置においては、上述のモデル制御を用いたものか否かに関わらず、排気温度の必要以上の上昇を抑圧し、構成部品の保護等の観点から、燃料噴射量を制限する燃料噴射量制限機能が設けられており、燃料噴射量の制限値を求める際のパラメータの１つに目標過給圧が用いられている。
【０００４】
一方、モデル制御に基づく過給圧制御装置においては、給排気系統の構成部品保護の観点から過給圧を制限する機能が設けられる場合がある。
かかる過給圧制御装置においては、過給圧制限が行われていない状態における目標過給圧は、通常、エンジン回転数と燃料噴射量に基づいて定められる値が用いられているが、装置の動作状態が給排気系統の構成部品保護の観点から過給圧を制限すべき状態にあると判定されると、過給圧制限を行う前の目標過給圧から、通常、モデル制御に基づく目標過給圧演算処理によって定められた目標過給圧に置き換えられて過給圧制御が行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特表２００５−５０４２１０号公報（第４−８頁、図１−図４）
【特許文献２】特開２００９−１６８００７号公報（第４−１８頁、図１−図１８）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、従来、燃料噴射量制御のための制限値の算出は、過給圧制限の有無に関わらず、過給圧制御が正常である場合の目標過給圧が用いられるようになっており、そのため、装置全体の動作状態に応じた適切な燃料噴射量制限がなされず、最悪時には排気温度が限界を超え、部品故障等を招く畏れがあるという問題があった。
【０００７】
本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、モデル制御に基づく過給圧制御の安定性、信頼性を低下させることなく、適切な燃料噴射量制限を可能とする燃料噴射量制限方法及びコモンレール式燃料噴射制御装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記本発明の目的を達成するため、本発明に係る燃料噴射制限方法は、
ターボチャージャを用いて内燃機関の吸入空気を加圧して前記内燃機関へ送り込むよう構成されてなるターボチャージャシステムおける前記吸入空気の過給圧を、電子制御ユニットにおいて実行されるモデル制御に基づいて制御可能に構成されてなる過給圧制御装置を具備すると共に、前記電子制御ユニットにより、燃料噴射量が常用目標過給圧に応じて定められる燃料噴射量制限値に制限され、前記常用目標過給圧は、エンジン回転数と燃料噴射量に基づいて求められるよう構成されてなるコモンレール式燃料噴射制御装置における燃料噴射量制限方法であって、
前記モデル制御に基づく過給圧制御において、目標過給圧の制限が必要と判断されて、目標過給圧が前記モデル制御に基づく演算により算出されたモデル目標過給圧に制限された場合、前記燃料噴射量制限に用いられる常用目標過給圧を、前記モデル目標過給圧に代えて前記燃料噴射量制限値を定めるよう構成されてなるものである。
また、上記本発明の目的を達成するため、本発明に係るコモンレール式燃料噴射制御装置は、
ターボチャージャを用いて内燃機関の吸入空気を加圧して前記内燃機関へ送り込むよう構成されてなるターボチャージャシステムおける前記吸入空気の過給圧を、電子制御ユニットにおいて実行されるモデル制御に基づいて制御可能に構成されてなる過給圧制御装置を具備すると共に、前記電子制御ユニットにより、燃料噴射量が常用目標過給圧に応じて定められる燃料噴射量制限値に制限され、前記常用目標過給圧は、エンジン回転数と燃料噴射量に基づいて求められるよう構成されてなるコモンレール式燃料噴射制御装置であって、
前記電子制御ユニットは、
前記モデル制御に基づく過給圧制御において、目標過給圧の制限が必要と判断された場合に、目標過給圧を前記モデル制御に基づく演算により算出されたモデル目標過給圧に制限すると共に、前記燃料噴射量制限に用いられる常用目標過給圧を、前記モデル目標過給圧に代えて前記燃料噴射量制限値を定めるよう構成されてなるものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、目標過給圧の制限がなされた場合、モデル制御に基づいて算出された目標過給圧であるモデル目標過給圧を用いて燃料噴射量制限値を定めるようにしたので、従来と異なり、より実際の動作状態に即した燃料噴射量制限がなされ、燃料噴射量が適切に制御されるため、排気温度の不用意な上昇などを招くことがなく、安定性、信頼性の高い過給圧制御の実現と、装置の安全性の向上を図ることができるという効果を奏するものである。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施の形態における燃料噴射量制限方法が適用されるコモンレール式燃料噴射制御装置の構成例を示す構成図である。
【図２】図１に示されたコモンレール式燃料噴射制御装置と共に設けられる過給圧制御装置の構成例を示す構成図である。
【図３】本発明の実施の形態におけるコモンレール式燃料噴射制御装置及び過給圧制御装置に用いられる電子制御ユニットにより実行される本発明の実施の形態における燃料噴射量制限処理の手順を示すサブルーチンフローチャートである。
【図４】本発明の実施の形態における過給圧制御装置におけるアクセル開度の変化に対する過給圧と燃料噴射量の変化特性を模式的に示す模式図であって、図４（Ａ）はアクセル開度の変化を模式的に示す模式図、図４（Ｂ）は過給圧の変化を模式的に示す模式図、図４（Ｃ）は燃料噴射量の変化を模式的に示す模式図である。
【図５】従来装置におけるアクセル開度の変化に対する過給圧と燃料噴射量の変化特性を模式的に示す模式図であって、図５（Ａ）はアクセル開度の変化を模式的に示す模式図、図５（Ｂ）は過給圧の変化を模式的に示す模式図、図５（Ｃ）は燃料噴射量の変化を模式的に示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態について、図１乃至図５を参照しつつ説明する。
なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
最初に、本発明の実施の形態における燃料噴射量制限方法が適用されるコモンレール式燃料噴射制御装置の一構成例について、図１を参照しつつ説明する。
本発明の実施の形態におけるコモンレール式燃料噴射制御装置は、高圧燃料の圧送を行う高圧ポンプ装置５０と、この高圧ポンプ装置５０により圧送された高圧燃料を蓄えるコモンレール１と、このコモンレール１から供給された高圧燃料を内燃機関としてのディーゼルエンジン（以下「エンジン」と称する）３の気筒へ噴射供給する複数のインジェクタ（燃料噴射弁）２−１〜２−ｎと、燃料噴射制御処理や後述する燃料噴射量補正処理などを実行する電子制御ユニット（図１においては「ＥＣＵ」と表記）４を主たる構成要素として構成されたものとなっている。
かかる構成自体は、従来から良く知られているこの種のコモンレール式燃料噴射制御装置の基本的な構成と同一のものである。
【００１２】
高圧ポンプ装置５０は、供給ポンプ５と、調量弁６と、高圧ポンプ７とを主たる構成要素として公知・周知の構成を有してなるものである。
かかる構成において、燃料タンク９の燃料は、供給ポンプ５により汲み上げられ、調量弁６を介して高圧ポンプ７へ供給されるようになっている。調量弁６には、電磁式比例制御弁が用いられ、その通電量が電子制御ユニット４に制御されることで、高圧ポンプ７への供給燃料の流量、換言すれば、高圧ポンプ７の吐出量が調整されるものとなっている。
【００１３】
なお、供給ポンプ５の出力側と燃料タンク９との間には、戻し弁８が設けられており、供給ポンプ５の出力側の余剰燃料を燃料タンク９へ戻すことができるようになっている。
また、供給ポンプ５は、高圧ポンプ装置５０の上流側に高圧ポンプ装置５０と別体に設けるようにしても、また、燃料タンク９内に設けるようにしても良いものである。
インジェクタ２−１〜２−ｎは、エンジン３の気筒毎に設けられており、それぞれコモンレール１から高圧燃料の供給を受け、電子制御ユニット４による噴射制御によって燃料噴射を行うようになっている。
【００１４】
電子制御ユニット４は、例えば、公知・周知の構成を有してなるマイクロコンピュータ（図示せず）を中心に、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶素子（図示せず）を有すると共に、インジェクタ２−１〜２−ｎを通電駆動するための回路（図示せず）や、調量弁６等を通電駆動するための回路（図示せず）を主たる構成要素として構成されたものとなっている。
【００１５】
かかる電子制御ユニット４には、コモンレール１の圧力を検出する圧力センサ１１の検出信号が入力される他、エンジン回転数、アクセル開度、外気温度、大気圧などの各種の検出信号が、エンジン３の動作制御や燃料噴射制御、さらには、後述する過給圧制御や、本発明の実施の形態における燃料噴射量制限処理等に供するために入力されるようになっている。
【００１６】
次に、コモンレール式燃料噴射制御装置と共に設けられる過給圧制御装置の構成について、図２を参照しつつ説明する。
本発明の実施の形態における過給圧制御装置は、２つの過給機を有するいわゆる２ステージタイプの構成を有するものとなっており、本発明の実施の形態における過給機は、ターボ式過給機（以下、「ターボチャージャ」と称する）を用いたものとなっている。
【００１７】
すなわち、まず、エンジン３には、燃焼に必要な空気を取り入れる吸気管２２が、エンジン３のインテーク・マニホールド（図示せず）に、また、エンジン３からの排気ガスを排気するための排気管２３が、エキゾースト・マニホールド（図示せず）に、それぞれ接続されて設けられている。
【００１８】
そして、吸気管２２と排気管２３の配管途中の適宜な位置には、エンジン３側から、高圧ターボチャージャ２４、低圧ターボチャージャ２５が、適宜な間隔を隔てて設けられている。
高圧ターボチャージャ２４と低圧ターボチャージャ２５は、いずれも、その基本的な構成は、従来のターボチャージャの構成と同一である。
【００１９】
すなわち、高圧ターボチャージャ２４は、高圧用タービン２６と高圧用圧縮機２７とを主たる構成要素として、低圧ターボチャージャ２５は、低圧用タービン２８と低圧用圧縮機２９とを主たる構成要素として、それぞれ構成されたものとなっている。
なお、本発明の実施の形態において、高圧用タービン２６は、可変ノズルターボ（図示せず）を用いたものとなっている。かかる可変ノズルターボは、タービンに可変ノズル機構を設けた従来から良く知られている構造のものである。
【００２０】
高圧用タービン２６と低圧用タービン２８は、排気管２３の途中の適宜な位置に、エンジン３側から下流側へ向かって、高圧用タービン２６、低圧用タービン２８の順で適宜な間隔を隔てて設けられている。
また、高圧用圧縮機２７と低圧用圧縮機２９は、吸気管２２の途中の適宜な位置に、エンジン３側から上流側へ向かって、高圧用圧縮機２７、低圧用圧縮機２９の順で適宜な間隔を隔てて設けられている。
【００２１】
そして、高圧用タービン２６の前後には、高圧用ウェストゲート３１が、低圧用タービン２８の前後には、低圧用ウェストゲート３２が、それぞれ設けられており、それぞれの開度調整と、高圧用タービン２６の可変ノズルの調整により、高圧用タービン２６、低圧用タービン２８へ流入せしめられる排気ガスの流量、換言すれば、過給圧の制御が可能となっている。
また、高圧用圧縮機２７の前後には、バイパス弁３３が設けられており、必要に応じて高圧用圧縮機２７をバイパスできるようになっている。
【００２２】
また、吸気管２２と排気管２３は、高圧ターボチャージャ２４とエンジン３の間の適宜な箇所に設けられた連通管３４によって相互に連通されるようになっている。
この連通管３４の途中の適宜な位置には、排気ガス再循環用バルブ３５が設けられており、その開度調整により排気管２３から吸気管２２への排気ガスの帰還量が可変可能となっている。
【００２３】
また、吸気管２２において、高圧用圧縮機２７と連通管３４の間の適宜な位置には、高圧用圧縮機２７側から、吸入空気の冷却を行うインタークーラ３６、吸入空気の量を調整するためのインテークスロットルバルブ３７が、適宜な間隔を隔てて順に設けられている。そして、インテークスロットルバルブ３７と連通管３４との間の吸気管２２の適宜な位置には、インテークスロットルバルブ３７側から、過給圧を検出する過給圧センサ３８、エンジン３の吸気空気の温度を検出する吸気温センサ３９が、適宜な間隔を隔てて順に設けられている。
【００２４】
上述の高圧用タービン２６を構成する可変ノズルターボ（図示せず）、高圧用ウェストゲート３１及び低圧用ウェストゲート３２、並びに、バイパス弁３３や排気ガス再循環用バルブ３５、インテークスロットルバルブ３７は、電子制御ユニット４により、その開度が制御されるようになっている。
【００２５】
電子制御ユニット４には、先の過給圧センサ３８や吸気温センサ３９の検出信号が、先に述べたエンジン回転数、アクセル開度等と共に入力されエンジン動作制御処理や後述する本発明の実施の形態における燃料噴射量制限処理等に供されるようになっている。
【００２６】
次に、電子制御ユニット４により実行される本発明の実施の形態における燃料噴射量制限処理について、図３乃至図５を参照しつつ説明する。
まず、本発明の実施の形態における燃料噴射制限御処理が実行される過給圧制御装置の前提条件について説明する。
本発明の実施の形態における過給圧制御装置は、過給圧制御がいわゆるモデル制御に基づき実行されるよう構成されたものであることを前提とする。
【００２７】
すなわち、モデル制御に基づく過給圧の制御は、高圧ターボチャージャ２４や低圧ターボチャージャ２５、並びに、吸気管２２及び排気管２３等からなるターボチャージャシステムを熱力学等に基づいてモデル化し、実際に取得される過給圧等のデータを、そのモデルに入力してターボチャージャシステムの制御目標値であるモデル値を得て、ターボチャージャの動作状態がそのモデル値の状態に達するよう動作制御を行うことを基本とするものである。
【００２８】
なお、ここで、制御目標値（モデル値）とされる物理量は、例えば、過給圧やターボチャージャの回転数等であるが、何がモデル値とされるかは、熱力学等に基づくモデルを如何に設定するかによって種々であり、特定のものに限定される必要はなく、ターボチャージャシステムが熱力学等に基づいてモデル化され、そのモデルに基づいて過給圧の制御がなされるものであれば良いものである。
【００２９】
なお、本発明の実施の形態における過給圧制御装置は、先に述べたように２ステージ構成であるが、２つのターボチャージャ４，５が同時にモデル制御に基づくクローズドループ制御となることはなく、車両の動作状態に応じて、いずれか一方のみモデル制御に基づくクローズドループ制御が実行され、他方は、車両の動作状態に応じて動作停止やオープンループ制御等に設定されるようになっている。
また、本発明は、ターボチャージャが２ステージであることは必須ではなく、ターボチャージャが１ステージ（一段）構成であっても勿論適用され得るものである。
【００３０】
さらに、電子制御ユニット４によって実行される燃料噴射制御処理においては、従来同様、排気温度の必要以上の上昇を抑圧するため目標過給圧をパラメータの１つとして、燃料噴射量の制限が実行されるようになっているものであることを前提とする。
【００３１】
かかる前提の下、電子制御ユニット４により実行される本発明の実施の形態における燃料噴射量制限処理について、図３に示されたサブルーチンフローチャートを参照しつつ説明する。
なお、このサブルーチンフローチャートは、電子制御ユニット４により別途実行されるモデル制御による過給圧制御のメインルーチンの中で種々実行されるサブルーチン処理の１つとして実行されるものである。
【００３２】
電子制御ユニット４による処理が開始されると、目標過給圧制限状態にあるか否かが判定される（ステップＳ１０２参照）。
すなわち、本発明の実施の形態における過給圧制御装置においては、従来同様、給排気に関わる構成部品の保護のため、所定の条件下において目標過給圧の制限が行われるようになっており、このステップＳ１０２において、かかる目標過給圧制限が行われている状態か否かが判定されることとなる。
【００３３】
ここで、目標過給圧制限が行われる所定の条件とは、例えば、ターボチャージャの回転数が所定値を超える場合、コンプレッサの動作状態がサージ限界となる場合、コンプレッサの出口温度が所定温度を超える場合、エキゾーストマニホールド部の背圧が所定圧を超える場合などであり、安全性、信頼性の確保等の観点から、いずれかの条件に該当する場合には、目標過給圧制限が行われるようにすると好適である。
なお、上述の条件は、あくまでも一例であり、これらに限定される必要はないものである。
【００３４】
しかして、ステップＳ１０２において、目標過給圧制限状態にあると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、モデル制御に基づいて所定の演算によりモデル制御における目標過給圧（以下、説明の便宜上「モデル目標過給圧」と称する）の算出が行われる（図３のステップＳ１０４参照）。
【００３５】
一方、ステップＳ１０２において、目標過給圧制限状態ではないと判定された場合（ＮＯの場合）には、従来同様、通常の制御状態、すなわち、目標過給圧が制限されていない状態における目標過給圧の算出が行われる（図３のステップＳ１０６参照）。
すなわち、通常の制御状態における目標過給圧（以下、説明の便宜上「常用目標過給圧」と称する）は、エンジン回転数と噴射量に基づいて、予め定められた演算式、又は、目標過給圧マップにより求められるようになっている。
ここで、目標過給圧マップは、種々のエンジン回転数と燃料噴射量の組み合わせに対する目標過給圧を、エンジン回転数と燃料噴射量の組を入力パラメータとして読み出し可能に構成されたデータマップである。
【００３６】
次いで、燃料噴射量制限を行う際の燃料噴射量の制限値の算出が行われることとなる（図３のステップＳ１０８参照）。
すなわち、燃料噴射量制限を行う際の燃料噴射量の制限値の算出は、予め定められた制限値算出のための演算式を用いて常用目標過給圧に対する値が算出されるものであるが、目標過給圧制限がなされていない通常状態にあっては、従来同様に、目標過給圧マップにより算出された常用目標過給圧（図３のステップＳ１０６参照）が用いられて燃料噴射量の制限値の算出が行われる。
【００３７】
一方、目標過給圧制限がなされている場合、燃料噴射量制限を行う際の燃料噴射量の制限値の算出は、ステップＳ１０４で算出されたモデル目標過給圧が用いられて演算算出されることとなる。
このようにして算出された制限値は、図示されないメインルーチンにおいて実行される燃料噴射量制限処理において用いられて燃料噴射量制限が行われることとなる。
【００３８】
ここで、燃料噴射量制限は、排気温度の必要以上の上昇を抑圧する観点から、燃料噴射量を制限する機能である。通常、電子制御ユニット４において、従来同様別途実行される燃料噴射制御処理のなかで、例えば、サブルーチン処理の１つとして実行されるもので、燃料噴射量が、常用目標過給圧を用いて定められる制限値を超えないように燃料噴射量の制限を行うものである。
【００３９】
次に、上述のように本発明の実施の形態における燃料噴射量制限処理がなされた場合の過給圧及び燃料噴射量の変化ついて従来との比較において、図４及び図５を参照しつつ説明する。
最初に、図５を参照しつつ、従来装置の場合について説明する。
図５において、図５（Ａ）はアクセル開度の変化の一例を、図５（Ｂ）は過給圧の変化の一例を、図５（Ｃ）は燃料噴射量の変化の一例を、それぞれ模式的に示したもので、いずれも図も横軸は時間を示している。
【００４０】
例えば、時刻ｔ１においてアクセル（図示せず）が踏まれたとする。
図５（Ａ）は、アクセル開度センサ（図示せず）の検出信号変化をアクセル開度変化として示したのもで、時刻ｔ１においてアクセル（図示せず）の踏み込み量に対応してアクセル開度が変化したことが示されている。
【００４１】
図５（Ｂ）において、実線の特性線は、上述のアクセル開度の変化に対する常用目標過給圧（図３のステップＳ１０６参照）の変化を示したものである。
従来装置においては、目標過給圧制限の有無に関わらず、図５（Ｂ）の実線で示された常用目標過給圧を達成すべく過給圧制御がなされ、実際の過給圧（以下説明の便宜上「実過給圧」と称する）は図５（Ｂ）の二点鎖線の特性線に示されたように目標過給圧へ向かってゆくが、目標過給圧に到達するまで比較的時間を要するものであった。
なお、図５（Ｂ）において点線の特性線で示されたモデル目標過給圧（図３のステップＳ１０４参照）は、その立ち上がりの変化が実過給圧に比して速い変化となっている、
【００４２】
また、従来装置においては、燃料噴射量制限が実行された場合であっても、その制限値は、常用目標過給圧を用いて定められ、燃料噴射量は、その制限値を超えない範囲に制御される。
図５（Ｃ）において、実線の特性線は、常用目標過給圧を用いて定められた燃料噴射量制限における制限値を示し、同図において、一点鎖線で示された特性線は燃料噴射量が、実線で示された制限値を超えない範囲に制限されることを示している。
【００４３】
このように、従来は、目標過給圧が制限されている場合にあっても、燃料噴射量制限における制限値は、目標過給圧の制限を考慮して定めらるものではないため、本来制限されるべき燃料噴射量を超えるところで燃料噴射量制限が行われる事態を招き、そのため、排気温度の不必要な上昇を生ずることがあった。
【００４４】
次に、図４を参照しつつ、本発明の実施の形態における過給圧及び燃料噴射量の変化について説明すれば、まず、図４（Ａ）は図５（Ａ）に、図４（Ｂ）は図５（Ｂ）に、図４（Ｃ）は図５（Ｃ）に、それぞれ対応するもので、線種による特性線の区別も同様である。
先の図５の説明同様、例えば、図４の時刻ｔ１にアクセル（図示せず）が踏まれたとし、時刻ｔ２に至るまで目標過給圧制限は実行されていないとすると、アクセル開度の変化（図４（Ａ））、実過給圧の変化（図４（Ｂ）の二点鎖線の特性線）、燃料噴射量制限の制限値（図４（Ｃ）の実線の特性線）、燃料噴射量の変化（図４（Ｃ）の一点鎖線の特性線）は、基本的に従来と同様である（図４及び図５参照）。
【００４５】
そして、図４の時刻ｔ２以降、目標過給圧制限が開始されたとすると、実過給圧がモデル目標過給圧に到達するように過給圧制御がなされるため、実過給圧は、従来に比して、比較的短い時間でモデル目標過給圧に一致する（図４（Ｂ）及び図５（Ｂ）参照）。
さらに、目標過給圧制限の実行に伴い、燃料噴射量制限における制限値は、常用目標過給圧を用いて設定された値に代えて、モデル目標過給圧を用いて設定された制限値が用いられることとなるが、本発明の実施の形態においては、常用目標過給圧を用いて設定された制限値からモデル目標過給圧を用いて設定された制限値への切り替えは、瞬時に行うのではなく、図４（Ｃ）に示されたように、常用目標過給圧を用いて設定された制限値からモデル目標過給圧を用いて設定された制限値へ時間の経過と共に直線的に変化せしめて、時間に対する制限値の変化が、いわばランプ特性となるようにして、制御の安定性が確保されるようになっている。
【００４６】
その結果、燃料噴射量は、時刻ｔ２以後、若干の時間遅れの後に、モデル目標過給圧を用いた制限値に制限される状態となる（図４（Ｃ）参照）。
なお、図４（Ｃ）において、点線の特性線は、燃料噴射量制限が、常用目標過給圧を用いて設定された制限値で制限された場合の燃料噴射量の変化を示したものである。
このように、本発明の実施の形態においては、従来と異なり、燃料噴射量制限における制限値が適切な値、より具体的には、常用目標過給圧を用いて定められる制限値よりも低い値に設定されるため、排気温度の不必要な上昇を招くことのない適切な燃料噴射量制限が行わることとなる。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
モデル制御に基づく過給圧制御の安定性、信頼性を低下させることなく、適切な燃料噴射量制限が所望される車両に適用できる。
【符号の説明】
【００４８】
１…コモンレール
３…エンジン
４…電子制御ユニット
２４…高圧ターボチャージャ
２５…低圧ターボチャージャ
３８…過給圧センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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