(57)【要約】【課題】変速パターンによらずより確実に変速ショックを抑えることのできるエンジンの制御装置を提供する【解決手段】有段変速機５とエンジン２との接続が解除されたと判定された際に、この接続解除時のエンジン回転数と車速とに基づいて変速後ギヤ段を推定し、この推定された変速後ギヤ段と変速開始時の車速とに基づいて目標回転数を決定するとともに、有段変速機５とエンジン２との再接続が開始されると、この再接続開始後のエンジン回転数と車速とに基づいて変速後ギヤ段を再推定し、この再推定された変速後ギヤ段と車速とに基づいて目標回転数を再決定し、接続解除後から再接続完了までの間、この目標回転数となるようにエンジン回転数を制御する。【選択図】図５
2016035213.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
有段変速機とエンジンとこれら有段変速機とエンジンとの接続および遮断を行うクラッチとを有する車両に搭載されるエンジンの制御装置であって、
上記有段変速機と上記エンジンとの接続状態を判定する接続状態判定手段と、
上記有段変速機と上記エンジンとの接続が解除された後再び接続されたときの、この再接続完了時のギヤ段である変速後ギヤ段を推定する変速後ギヤ段推定手段と、
上記再接続完了時に上記有段変速機と同期するエンジンの回転数を推定し、この推定値を目標回転数として決定する目標回転数決定手段と、
上記接続状態判定手段によって上記有段変速機と上記エンジンとの接続が解除されたと判定されてから、当該接続状態判定手段によって上記有段変速機と上記エンジンとの再接続が完了したと判定されるまでの間、上記目標回転数になるようにエンジンの回転数を制御する回転数制御手段とを備え、
上記接続状態判定手段によって上記有段変速機と上記エンジンとの接続が解除されたと判定されると、上記変速後ギヤ段推定手段はこの接続解除時のエンジン回転数と車速とに基づいて上記変速後ギヤ段を推定し、上記目標回転数決定手段はこの推定された変速後ギヤ段と上記接続解除時の車速とに基づいて上記目標回転数を決定するとともに上記接続状態判定手段によって上記有段変速機と上記エンジンとの再接続が開始されたと判定されるまでの間この決定した目標回転数を維持し、
上記接続状態判定手段によって上記有段変速機と上記エンジンとの再接続が開始されたと判定されると、上記変速後ギヤ段推定手段はこの再接続開始後のエンジン回転数と車速とに基づいて上記変速後ギヤ段を再推定し、上記目標回転数決定手段はこの再推定された変速後ギヤ段と車速とに基づいて上記目標回転数を再決定することを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジンの制御装置であって、
上記変速後ギヤ段推定手段は、上記接続状態判定手段によって上記有段変速機と上記エンジンとの接続が解除されたと判定されると、この接続解除時のエンジン回転数と車速とに基づいて接続解除時のギヤ段を推定して、この推定した接続解除時のギヤ段の１段高速側のギヤ段を上記変速後ギヤ段と推定し、上記接続状態判定手段によって上記有段変速機と上記エンジンとの再接続が開始されたと判定されると、この再接続開始後のエンジン回転数と車速とに基づいて再接続開始後のギヤ段を推定して、この推定した再接続開始後のギヤ段を上記変速後ギヤ段と推定することを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のエンジンの制御装置であって、
上記変速後ギヤ段推定手段は、上記接続状態判定手段によって上記有段変速機と上記エンジンとの再接続が開始されたと判定されると、この再接続が完了するまでの間、継続して上記再接続開始後のギヤ段を推定することを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項４】
有段変速機とエンジンとこれら有段変速機とエンジンとの接続および遮断を行うクラッチとを有する車両に搭載されるエンジンの制御装置であって、
上記有段変速機と上記エンジンとの接続状態を判定する接続状態判定手段と、
上記有段変速機と上記エンジンとの接続が解除された後再び接続されたときの、この再接続完了時のギヤ段である変速後ギヤ段を推定する変速後ギヤ段推定手段と、
上記再接続完了時に上記有段変速機と同期するエンジンの回転数を推定し、この推定値を目標回転数として決定する目標回転数決定手段と、
上記接続状態判定手段によって上記有段変速機と上記エンジンとの接続が解除されたと判定されてから、当該接続状態判定手段によって上記有段変速機と上記エンジンとの再接続が完了したと判定されるまでの間、上記目標回転数になるようにエンジンの回転数を制御する回転数制御手段とを備え、
上記接続状態判定手段によって上記有段変速機と上記エンジンとの接続が解除されたと判定されると、上記変速後ギヤ段推定手段は、この接続解除時のエンジン回転数と車速とに基づいて上記接続解除時のギヤ段である変速開始時ギヤ段を推定するとともにこの変速開始時ギヤ段の１段高速側のギヤ段を変速後ギヤ段として推定し、上記目標回転数決定手段は、この推定された変速後ギヤ段と上記接続解除時の車速とに基づいて上記目標回転数を決定し、
上記変速後ギヤ段推定手段は、上記接続状態判定手段によって上記有段変速機と上記エンジンとの接続が解除されたと判定された後、これらの再接続が完了したと判定されるまでの間、各時刻のエンジン回転数と車速とに基づいて当該各時刻におけるギヤ段を推定するとともに、この推定した各時刻のギヤ段が、上記接続解除時に変速後ギヤ段として推定した上記変速開始時ギヤ段の１段高速側のギヤ段よりも高速側である場合には、各時刻のギヤ段を変速後ギヤ段として再推定し、
上記目標回転数決定手段は、上記変速後ギヤ段の再推定がなされた場合は、この再推定された変速後ギヤ段と各時刻の車速とに基づいて上記目標回転数を再決定することを特徴とするエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、有段変速機にクラッチを介して接続されたエンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、有段変速機にクラッチを介して接続されたエンジンを有する車両において、変速時に生じるショックすなわち変速ショックを抑制するために、いわゆるシフトアシスト制御が行われることが知られている。
【０００３】
すなわち、一般的に、変速時には、クラッチによって有段変速機とエンジンとの接続が遮断された後、ギヤ段が変更され、その後、再び有段変速機とエンジンとが接続されるが、この再接続時において、有段変速機側の回転数とエンジンの回転数とが同期していない場合には、車両に振動（変速ショック）が生じる。そこで、この変速ショックを抑制するために、例えば特許文献１に開示されているような制御が行われる。
【０００４】
具体的には、特許文献１には、クラッチにより変速機とエンジンとが遮断されると、遮断直前のギヤ段に基づいて変速後のギヤ段を予測し、エンジン回転数がこの予測した変速後のギヤ段に対応するエンジン回転数になるように、スロットルバルブを制御するものが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平９−６８０６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１の装置によれば、エンジン回転数が変速後のギヤ段に対応する回転数に制御されるため、変速機とエンジンとを接続した際にこれらの回転数差を小さく抑えることができ、変速ショックを小さく抑えることができる。
【０００７】
しかしながら、上記特許文献１の装置では、段飛ばし変速、すなわち、１段あるいは２段等のギヤ段を飛ばして変速する変速パターンについて考慮されていないため、この段飛ばしの変速が行われた場合には、変速後にエンジン回転数を変速機側の回転数と一致させることができず変速ショックを抑制できないという問題がある。例えば、運転者等によっては１速から３速のように段飛ばしの変速を実施する場合があり、この場合に上記特許文献１の装置に係るシフトアシスト制御を実施すると、エンジン回転数が、変速後のギヤ段（変速開始前のギヤ段の２段高速側のギヤ段）とは異なるギヤ段（変速開始前のギヤ段の１段高速側のギヤ段）に対応した値に維持されるため、変速ショックが生じてしまう。
【０００８】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、変速パターンによらずより確実に変速ショックを抑えることのできるエンジンの制御装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明は、有段変速機とエンジンとこれら有段変速機とエンジンとの接続および遮断を行うクラッチとを有する車両に搭載されるエンジンの制御装置であって、上記有段変速機と上記エンジンとの接続状態を判定する接続状態判定手段と、上記有段変速機と上記エンジンとの接続が解除された後再び接続されたときの、この再接続完了時のギヤ段である変速後ギヤ段を推定する変速後ギヤ段推定手段と、上記再接続完了時に上記有段変速機と同期するエンジンの回転数を推定し、この推定値を目標回転数として決定する目標回転数決定手段と、上記接続状態判定手段によって上記有段変速機と上記エンジンとの接続が解除されたと判定されてから、当該接続状態判定手段によって上記有段変速機と上記エンジンとの再接続が完了したと判定されるまでの間、上記目標回転数になるようにエンジンの回転数を制御する回転数制御手段とを備え、上記接続状態判定手段によって上記有段変速機と上記エンジンとの接続が解除されたと判定されると、上記変速後ギヤ段推定手段はこの接続解除時のエンジン回転数と車速とに基づいて上記変速後ギヤ段を推定し、上記目標回転数決定手段はこの推定された変速後ギヤ段と変速開始時の車速とに基づいて上記目標回転数を決定するとともに上記接続状態判定手段によって上記有段変速機と上記エンジンとの再接続が開始されたと判定されるまでの間この決定した目標回転数を維持し、上記接続状態判定手段によって上記有段変速機と上記エンジンとの再接続が開始されたと判定されると、上記変速後ギヤ段推定手段はこの再接続開始後のエンジン回転数と車速とに基づいて上記変速後ギヤ段を再推定し、上記目標回転数決定手段はこの再推定された変速後ギヤ段と車速とに基づいて上記目標回転数を再決定することを特徴とするエンジンの制御装置を提供する（請求項１）。
【００１０】
本発明によれば、１段ずつ変速する、あるいは、段飛ばしで変速するといった変速のパターンによらず、変速後においてより確実にエンジン回転数を変速機と同期する回転数にすることができ、変速ショックの発生をより確実に回避することができる。
【００１１】
具体的には、本発明では、変速後ギヤ段が、有段変速機とエンジンとの接続が解除されたと判定されたときに推定されるとともに、有段変速機とエンジンとの再接続が開始されたときにも再推定される。そのため、仮に、有段変速機とエンジンとの接続が解除されたと判定されたときに推定した変速後ギヤ段が変速後すなわち再接続が完了したときの実際のギヤ段と異なり、エンジン回転数がこの実際のギヤ段に対応する回転数に制御されなかった場合であっても、上記再接続開始後において変速後ギヤ段を実際のギヤ段により近いギヤ段に訂正することができ、この再接続が開始されてから再接続が完了するまでの間にエンジン回転数を実際のギヤ段に対応した回転数に制御し直すことができるので、再接続完了時に生じる変速ショックをより確実に抑制することができる。
【００１２】
本発明において、上記変速後ギヤ段推定手段は、上記接続状態判定手段によって上記有段変速機と上記エンジンとの接続が解除されたと判定されると、この接続解除時のエンジン回転数と車速とに基づいて接続解除時のギヤ段を推定して、この推定した接続解除時のギヤ段の１段高速側のギヤ段を上記変速後ギヤ段と推定し、上記接続状態判定手段によって上記有段変速機と上記エンジンとの再接続が開始されたと判定されると、この再接続開始後のエンジン回転数と車速とに基づいて再接続開始後のギヤ段を推定して、この推定した再接続開始後のギヤ段を上記変速後ギヤ段と推定するのが好ましい（請求項２）。
【００１３】
この構成によれば、有段変速機とエンジンとの接続が解除されてから再接続が開始されるまでの比較的長い時間をかけて、変速開始時のギヤ段の１段高速側のギヤ段に対応する回転数にエンジン回転数を制御することができる。そのため、実施される機会の多い１段ずつの変速時においてより確実に変速ショックを抑制することができる。
【００１４】
上記構成において、上記変速後ギヤ段推定手段は、上記接続状態判定手段によって上記有段変速機と上記エンジンとの再接続が開始されたと判定されると、この再接続が完了するまでの間、継続して上記再接続開始後のギヤ段を推定するのが好ましい（請求項３）。
【００１５】
このようにすれば、変速後の実際のギヤ段をより正しく推定して、エンジン回転数をこの実際のギヤ段に対応した回転数に制御することができ、変速後に変速ショックが生じるのをより確実に回避することができる。
【００１６】
また、本発明は、有段変速機とエンジンとこれら有段変速機とエンジンとの接続および遮断を行うクラッチとを有する車両に搭載されるエンジンの制御装置であって、上記有段変速機と上記エンジンとの接続状態を判定する接続状態判定手段と、上記有段変速機と上記エンジンとの接続が解除された後再び接続されたときの、この再接続完了時のギヤ段である変速後ギヤ段を推定する変速後ギヤ段推定手段と、上記再接続完了時に上記有段変速機と同期するエンジンの回転数を推定し、この推定値を目標回転数として決定する目標回転数決定手段と、上記接続状態判定手段によって上記有段変速機と上記エンジンとの接続が解除されたと判定されてから、当該接続状態判定手段によって上記有段変速機と上記エンジンとの再接続が完了したと判定されるまでの間、上記目標回転数になるようにエンジンの回転数を制御する回転数制御手段とを備え、上記接続状態判定手段によって上記有段変速機と上記エンジンとの接続が解除されたと判定されると、上記変速後ギヤ段推定手段は、この接続解除時のエンジン回転数と車速とに基づいて上記接続解除時のギヤ段である変速開始時ギヤ段を推定するとともにこの変速開始時ギヤ段の１段高速側のギヤ段を変速後ギヤ段として推定し、上記目標回転数決定手段は、この推定された変速後ギヤ段と上記接続解除時の車速とに基づいて上記目標回転数を決定し、上記変速後ギヤ段推定手段は、上記接続状態判定手段によって上記有段変速機と上記エンジンとの接続が解除されたと判定された後、これらの再接続が完了したと判定されるまでの間、各時刻のエンジン回転数と車速とに基づいて当該各時刻におけるギヤ段を推定するとともに、この推定した各時刻のギヤ段が、上記接続解除時に変速後ギヤ段として推定した上記変速開始時ギヤ段の１段高速側のギヤ段よりも高速側である場合には、各時刻のギヤ段を変速後ギヤ段として再推定し、上記目標回転数決定手段は、上記変速後ギヤ段の再推定がなされた場合は、この再推定された変速後ギヤ段と各時刻の車速とに基づいて上記目標回転数を再決定することを特徴とするエンジンの制御装置を提供する（請求項４）。
【００１７】
この装置によっても、有段変速機とエンジンとの接続が解除されたと判定された後再接続が完了するまでの間に、変速後ギヤ段が、各時刻の車速とエンジン回転数とに基づいて再推定されるため、変速後ギヤ段を実際のギヤ段により近いギヤ段に訂正することができ、この再接続が開始されてから再接続が完了するまでの間にエンジン回転数を実際のギヤ段に対応した回転数に制御し直すことができる。そのため、再接続完了時に生じる変速ショックをより確実に抑制することができる。
【発明の効果】
【００１８】
以上のように、本発明によれば、変速パターンによらずより確実に変速ショックを抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態に係るエンジンの制御装置が適用された車両の概要を示す図である。
【図２】本発明の実施形態に係るエンジンの制御装置に係る制御ブロックを示す図である。
【図３】ギヤ段と同期回転数との関係を示したグラフである。
【図４】制御手順を示したフローチャートである。
【図５】エンジン回転数の御手順を示したフローチャートである。
【図６】本発明の第１実施形態に係る効果を説明するための図である。
【図７】本発明と異なる制御を実施した場合のエンジン回転数の変化を示した図である。
【図８】本発明の第２実施形態に係る制御手順を示したフローチャートである。
【図９】本発明の第２実施形態に係る効果を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の第１実施形態に係るエンジンの制御装置１を図面に基づいて説明する。
【００２１】
（１）全体構成
図１は、エンジンの制御装置１が適用された車両を示した概略図である。
【００２２】
図１に示したエンジン２は、走行用の駆動源として車両に搭載されたエンジンである。図１には、エンジン２として、直列４気筒の直噴エンジンを示している。図１に示すように、エンジン２は、複数の気筒が形成されたエンジン本体２０と、エンジン本体２０に空気を導入するための吸気通路２１と、エンジン本体２０で生成された排ガスを排出するための排気通路２２とを備えている。そして、エンジン本体２０には、気筒内にそれぞれ燃料を噴射するインジェクタ（図２参照）２３と、インジェクタ２３から噴射された燃料と空気との混合気に対して火花放電による点火エネルギを供給して混合気を燃焼させる点火プラグ２９とが、気筒毎に設けられている。
【００２３】
吸気通路２１は、各気筒と連通する４本の独立吸気通路２１ａと、各独立吸気通路２１ａの上流端部に共通に接続されたサージタンク２１ｂと、サージタンク２１ｂから上流側に延びる１本の吸気管２１ｃとを有している。吸気管２１ｃの途中部には、エンジン本体２０に導入される吸気の流量を調節する開閉可能なスロットル弁２５が設けられている。
【００２４】
以上のように構成されたエンジン２と車輪３との間には、クラッチ４と、変速機（有段変速機）５と、デファレンシャル６とが介在しており、エンジン２で生成された駆動力はこれらを介して車輪３に伝達される。
【００２５】
変速機５は、有段変速機である。本実施形態では、前進ギヤ段として５つのギヤ段を有する５段変速機が用いられている。すなわち、変速機５は、エンジン２の駆動力が入力される入力軸５ａと、この駆動力を車輪３側に出力する出力軸５ｂとを有し、これら入力軸５ａと出力軸５ｂとの間にギヤ比が互いに異なる５つのギヤを有している。なお、変速機５には、後運ギヤも別途設けられている。この変速機５は、手動変速機であり、運転者がシフトレバー（不図示）を操作することでギヤ段が変更される。
【００２６】
クラッチ４は、エンジン２と変速機５とを断接するものである。クラッチ４は、エンジン２の出力軸に連結されたクラッチ板４ａと、変速機５の入力軸５ａに接続されたクラッチ板４ｂとを有し、これらクラッチ板４ａ、４ｂを、互いに圧接された状態と、離間した状態とに切り替えることで、エンジン２と変速機５との接続状態を変更する。このクラッチ４は、運転者によるクラッチペダル１１の操作に応じて、エンジン２と変速機３との接続状態を変更する。具体的には、クラッチペダル１１が踏込操作される（クラッチカットされる）と、クラッチ板４ａ、４ｂを離間させてエンジン２と変速機５との接続状態を遮断状態とし、クラッチペダル１１の踏込操作が解除されるとクラッチ板４ａ、４ｂを圧接させてエンジン２と変速機５とを接続された状態にする。
【００２７】
デファレンシャル６は、変速機５から伝達された駆動力を左右の車輪３、３に分配するものである。このデファレンシャル６には、最終減速機６ａが含まれており、変速機５から伝達された駆動力はこの最終減速機６ａにて減速された後車輪３、３に伝達される。
【００２８】
また、エンジン２には、エンジン２により駆動されて発電するオルタネータ３０がベルト等の巻掛伝動部材を介して連結されている。
【００２９】
（２）制御系統
（２−１）概要
エンジン２の制御系統について説明する。当実施形態では、エンジンの各部が図１および図２に示されるＥＣＵ（エンジン制御ユニット）５０によって統括的に制御される。ＥＣＵ５０は、周知のとおり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成されるマイクロプロセッサである。
【００３０】
エンジン２および車両には、その各部の状態量を検出するための複数のセンサが設けられており、各センサからの情報がＥＣＵ５０に入力されるようになっている。
【００３１】
例えば、エンジン本体２１には、エンジンの回転数を検出するクランク角センサＳＮ１が設けられている。具体的には、このクランク角センサＳＮ１は、クランク軸の回転角度および回転速度を検出するものであり、このクランク角センサＳＮ１により検出されたクランク軸の回転速度に基づいてエンジンの回転数が特定される。
【００３２】
車両には、車速を検出する車速センサＳＮ２が設けられている。具体的には、この車速センサＳＮ２は、変速機５の出力軸５ｂの回転数を検出するものであり、この車速センサＳＮ２により検出された変速機５の出力軸５ｂの回転数に基づいて車輪３の回転数および車速が特定される。
【００３３】
また、車両には、上記クラッチペダル１１の踏み込み量を検出するクラッチストロークセンサＳＮ３が設けられている。クラッチストロークセンサＳＮ３は、クラッチペダル１１の踏み込み量に応じた信号を出力するものである。本実施形態では、クラッチストロークセンサＳＮ３として、クラッチペダル１１が踏み込まれていない場合には信号を出力せず（出力値０）、クラッチペダル１１が踏み込まれた場合にはこの踏み込み量に比例して増大する値を出力するものを用いる。
【００３４】
また、車両には、運転者により操作されるアクセルペダル１２の開度（アクセル開度）を検出するアクセルセンサＳＮ４が設けられている。
【００３５】
ＥＣＵ５０は、上記センサＳＮ１〜ＳＮ４と電気的に接続されており、それぞれのセンサから入力される信号に基づいて、上述した各種情報（エンジン回転数、車速、クラッチペダルの踏込状態、アクセル開度）を取得する。
【００３６】
ＥＣＵ５０は、上記各センサＳＮ１〜ＳＮ４からの入力信号に基づいて種々の判定や演算等を実行しつつ、車両の各部を制御する。例えば、ＥＣＵ５０は、インジェクタ２３、スロットル弁２５、点火プラグ２９と電気的に接続されており、上記演算の結果等に基づいて、これらの機器にそれぞれ駆動用の制御信号を出力する。
【００３７】
（２−２）シフトアシスト制御に係る各部の説明
ＥＣＵ５０は、変速時に生じるおそれのある変速ショックを抑制するためのシフトアシスト制御に関する特有の機能的要素として、接続状態判定部（接続状態判定手段）５１、変速後ギヤ段推定部（変速後ギヤ段推定手段）５２、目標回転数決定部（目標回転数決定手段）５３、回転数制御部（回転数制御手段）５４を有している。
【００３８】
接続状態判定部５１は、エンジン２と変速機５との接続状態を判定する。接続状態判定部５１は、クラッチストロークセンサＳＮ３の検出信号に基づいて、上記判定を行う。
【００３９】
具体的には、接続状態判定部５１は、クラッチストロークセンサＳＮ３から所定値より大きい信号が出力されて、クラッチストロークセンサＳＮ３によってクラッチペダル１１の踏み込み量が予め設定された第１基準量より大きくなったことが検出されると、エンジン２と変速機５との接続が解除された、すなわち、変速が開始されたと判定する。本実施形態では、クラッチストロークセンサＳＮ３の出力が０より大きくなり、クラッチペダル１１の踏込量が０より大きくなると接続が解除されたと判定する。
【００４０】
また、接続状態判定部５１は、クラッチストロークセンサＳＮ３からの出力値が最大値から所定値まで低下して、クラッチストロークセンサＳＮ３によってクラッチペダル１１の踏込量が最大量から予め設定された第２基準量まで低下したことが検出されると、エンジン２と変速機５との再接続が開始されたと判定する。本実施形態では、クラッチストロークセンサＳＮ３の出力が最大値から低下して、クラッチペダル１１の踏込量が最大量から低下すると、すぐさま再接続が開始されたと判定する。
【００４１】
また、接続状態判定部５１は、上記のように再接続が開始されたと判定した後に、クラッチストロークセンサＳＮ３からの出力値が所定値まで低下して、クラッチストロークセンサＳＮ３によってクラッチペダル１１の踏込量が予め設定された第３基準量まで低下したことが検出されると、エンジン２と変速機５との再接続が完了したと判定する。本実施形態では、クラッチストロークセンサＳＮ３の出力が０まで低下して、クラッチペダル１１の踏込量が０になると、再接続が完了したと判定する。
【００４２】
変速後ギヤ段推定部５２は、変速機５とエンジン２との再接続完了時すなわち変速終了時のギヤ段である変速後ギヤ段を推定するものである。
【００４３】
変速後ギヤ段推定部５２は、接続状態判定部５１によって変速機５とエンジン２との接続が解除されたと判定されると、上記変速後ギヤ段の推定を行う。さらに、変速後ギヤ段推定部５２は、接続状態判定部５１によって変速機５とエンジン２との再接続が開始されたと判定された後、この変速後ギヤ段の再推定を行う。本実施形態では、変速後ギヤ段推定部５２は、再接続が開始されてから再接続が完了されるまでの間、継続して、上記変速後ギヤ段を推定し直し続ける。
【００４４】
ここで、接続状態判定部５１によって変速機５とエンジン２との接続が解除されたと判定されたときに行う上記変速後ギヤ段の推定手順と、接続状態判定部５１によって変速機５とエンジン２との接続が解除されたと判定される再接続が開始されたと判定された後に行う変速後ギヤ段の推定手順とは異なっている。
【００４５】
変速後ギヤ段推定部５２は、接続状態判定部５１によって変速機５とエンジン２との接続が解除されたと判定されたときは、この判定時すなわち変速開始時（判定直前および変速直前）にエンジン２に接続されていたギヤ段である変速開始時のギヤ段を推定し、さらに、この推定した変速開始時のギヤ段に基づいて変速後ギヤ段を推定する。一方、変速後ギヤ段推定部５２は、再接続が開始されたと判定された後は、エンジン２に接続されようとしているギヤ段を推定し、このギヤ段自体を変速後ギヤ段として推定する。
【００４６】
具体的には、変速後ギヤ段推定部５２は、接続状態判定部５１によって変速機５とエンジン２との接続が解除されたと判定されたときは、この判定時すなわち変速開始時のエンジン回転数ＮＥと車速Ｖｓｐとに基づき、これらの変速関係を実現するギヤ段を変速開始時ギヤ段と推定する。そして、推定した変速開始時ギヤ段の１段高速側のギヤ段を変速後ギヤ段と推定する。
【００４７】
一方、変速後ギヤ段推定部５２は、接続状態判定部５１によって変速機５とエンジン２との再接続が開始されたと判定された後では、各時刻のエンジン回転数ＮＥと車速Ｖｓｐとに基づき、これらの変速関係を実現するギヤ段を推定し、推定したギヤ段そのものを変速後ギヤ段と推定する。
【００４８】
接続状態判定部５１によって変速機５とエンジン２との接続が解除されたと判定されたときと、変速機５とエンジン２との再接続が開始されたと判定された後とにおいて、エンジン回転数ＮＥと車速Ｖｓｐとに基づいて、これらの変速関係を実現するギヤ段を推定する手順は、同様であり、変速後ギヤ段推定部５２は、エンジン回転数ＮＥと車速Ｖｓｐとが、図３に示した予め設定された第１領域Ａ１〜第５領域Ａ５のいずれの領域にあるかを判定し、第１領域Ａ１にある場合はこのエンジン回転数ＮＥと車速Ｖｓｐの変速比を実現するギヤ段を１速と推定し、第２領域Ａ２にある場合は２速、第３領域Ａ３にある場合は３速、第４領域にある場合は４速、第５領域にある場合は５速と推定する。
【００４９】
上記領域Ａ１〜Ａ５は、各ギヤ段での基準同期回転数を基準として、この基準同期回転数から所定のずれ量を考慮して設定された領域である。ここで、基準同期回転数とは、タイヤの減りやタイヤのスリップ、また、クラッチ４および変速機５等での抵抗・機械損失がない基準状態で、変速機５と同期するエンジン２の回転数である。各ギヤ段における基準同期回転数ＮＥｓ＿ｉ（ｉ：ギヤ段、ｉ＝１〜５）は、車速をＶｓｐ、各ギヤ段のギヤ比をＫＧＥＡＲ＿ｉ（ｉ＝１〜５）、最終減速機６ａの減速比をＦＧＲ、基準のタイヤ径をＴＳとして、ＮＥｓ＿ｉ＝Ｖｓｐ×ＦＧＲ×ＫＧＥＡＲ＿ｉ×Ｋ（Ｋは定数）で決定される（以下、適宜、この式を式Ａという）。図３のラインＬ１〜Ｌ５は、それぞれ１速〜５速における基準同期回転数を示している。
【００５０】
各領域Ａ１〜Ａ５は、これら基準同期回転数のラインＬ１〜Ｌ５をそれぞれ中心として回転数が小さい側と大きい側とにわたる領域に設定されている。本実施形態では、第２〜第５領域Ａ２〜Ａ５は、隣接する基準同期回転数ラインの中央（同一車速におけるエンジン回転数の中央値）を通る境界ラインＬ１１〜Ｌ１５、すなわち、隣り合う基準同期回転数ラインの傾きの平均値を傾きとするラインであって、隣り合うギヤ段のギヤ比の平均値を上記式Ａのギヤ比に当てはめることで導かれるラインＬ１１〜Ｌ１５で挟まれた領域に設定されている。また、第１領域Ａ１は、１速の基準同期回転数のラインＬ１と２速の基準同期回転数のラインＬ２との中央ラインＬ１１よりも低車速側全体に設定されている。
【００５１】
このように、本実施形態では、全エンジン回転数および全車速領域が、いずれかのギヤ段領域に設定されており、変速後ギヤ段推定部５２によって、ギヤ段が１〜５段のいずれかに確実に決定される。ただし、クラッチ４が滑っておらずエンジン２と変速機５とが強固に接続されている通常状態では、エンジン回転数と車速とは、ほぼ上記基準同期回転数ラインＬ１〜Ｌ５上の値となる。
【００５２】
目標回転数決定部５３は、変速後ギヤ段推定部５２により推定された変速後ギヤ段と、この推定が行われたときの車速とに基づいて、変速後に変速機５と同期するエンジンの回転数を目標回転数として決定するものである。上述のように、変速後ギヤ段は、続状態判定部５１によって変速機５とエンジン２との接続が解除されたと判定されたときには変速開始時ギヤ段の１段高速側のギヤ段とされ、接続状態判定部５１によって変速機５とエンジン２との再接続が開始されたと判定された後では各時刻におけるギヤ段相当とされる。これに伴い、目標回転数決定部５３は、接続状態判定部５１によって変速機５とエンジン２との接続が解除されたと判定されたときには、この判定時に推定された変速後ギヤ段すなわち変速開始時ギヤ段の１段高速側のギヤ段とこの判定時すなわち変速開始時の車速とに基づいて目標回転数を決定する。そして、接続状態判定部５１によって変速機５とエンジン２との再接続が開始されたと判定された後では、目標回転数決定部５３は、各時刻におけるギヤ段（相当）と各時刻における車速Ｖｓｐとに基づいて目標回転数を決定する。
【００５３】
具体的には、目標回転数決定部５３は、変速後ギヤ段の基準同期回転数に対応する基準回転数のうち対応する車速（変速開始時の車速、あるいは、再接続開始判定後の各時刻における車速）に対応する値を抽出して、目標回転数に決定する。詳細には、目標回転数決定部５３は、上記式Ａに推定した変速後ギヤ段のギヤ比と車速とを当てはめたときに導かれるエンジン回転数を目標回転数に決定する。
【００５４】
このようにして、本実施形態では、目標回転数は、変速開始時に一旦決定されて、エンジン２と変速機５との再接続が開始されるまでの間はこの変速開始時に設定された値が維持されるが、再接続開始後には時々刻々再決定される、すなわち、再接続開始後から再接続完了までの間継続して繰り返し再決定される。
【００５５】
回転数制御部５４は、エンジン回転数を、目標回転数決定部５３で設定された目標回転数に制御するものである。本実施形態では、回転数制御部５４は、目標回転数に対応するエンジン出力を算出し、このエンジン出力が出力されるように、スロットルバルブ２５の開度と点火時期とインジェクタ２３から噴射される燃料噴射量を変更することで、エンジン回転数を制御する。エンジン回転数の具体的な制御手順は後述する。
【００５６】
（２−３）シフトアシスト制御の流れ
以上のように構成された各部５１〜５４により実施される制御の流れを図４のフローチャートを用いて説明する。
【００５７】
まず、ステップＳ１において、変速が開始されたか否か、すなわち、エンジン２と変速機５とが接続されていた状態から遮断された状態に移行したか否かが判定される。上述のとおり、この判定は接続状態判定部５１が行い、接続状態判定部５１は、クラッチストロークセンサＳＮ３からの信号に基づきこの判定を行う。ステップＳ１の判定は、判定結果がＹＥＳとなり変速が開始されたと判定されるまで繰り返される。
【００５８】
ステップＳ１での判定がＹＥＳであって変速が開始されたと判定されると、ステップＳ２において、変速開始時のギヤ段が推定される。上述のとおり、この判定は変速後ギヤ段推定部５２が行い、変速後ギヤ段推定部５２は、変速開始時のエンジン回転数と車速とに基づき変速開始時ギヤ段を推定する。
【００５９】
次にステップＳ３にて、変速後ギヤ段が推定される。上述のとおり、この推定は変速後ギヤ段推定部５２が行う。ここで、ステップＳ３での推定は、変速開始時に実施する推定であるため、上述のとおり、変速後ギヤ段推定部５２は、ステップＳ２で推定した変速開始時ギヤ段の１段高速側のギヤ段を変速後ギヤ段と推定する。
【００６０】
次にステップＳ４にて、目標回転数が決定される。上述のとおり、この決定は、目標回転数決定部５３が行い、目標回転数決定部５３は、ステップＳ３で推定された変速後ギヤ段と変速開始時の車速とに基づいて目標回転数を決定する。
【００６１】
次にステップＳ５にて、エンジン回転数が目標回転数となるように制御される。上述のとおり、この制御は、回転数制御部５４が行う。このエンジン回転数の詳細な制御手順については後述する。
【００６２】
次にステップＳ６にて、エンジン２と変速機５との再接続が開始されたか否かが判定される。上述のとおり、この判定は接続状態判定部５１が行い、接続状態判定部５１は、クラッチストロークセンサＳＮ３からの信号に基づきこの判定を行う。
【００６３】
この判定がＮＯの場合は、ステップＳ５に戻る。すなわち、ステップＳ６での判定がＹＥＳとなるまでステップＳ５が実施される。このとき、ステップＳ５での制御に用いられる目標回転数はステップＳ４で決定された値が用いられる。すなわち、ステップＳ６での判定がＹＥＳとなるまで、変速開始時のギヤ段の１段高速側のギヤ段と変速開始時の車速とに基づいて設定された目標回転数となるようにエンジン回転数が制御させる。
【００６４】
ステップＳ６での判定がＹＥＳとなると、ステップＳ７にて、変速後ギヤ段が再推定される。上述のように、再推定を行うときには、変速後ギヤ段推定部５２は、再推定を行うタイミングでのエンジン回転数ＮＥと車速Ｖｓｐとに基づいて変速後ギヤ段を推定する。
【００６５】
次に、ステップＳ８において、目標回転数が再決定される。上述のとおり、この決定は、目標回転数決定部５３が行い、目標回転数決定部５３は、ステップＳ７で推定された変速後ギヤ段と、この決定を行うタイミングでの車速とに基づいて目標回転数を再決定する。
【００６６】
次にステップＳ９にて、エンジン回転数がステップＳ８で再決定された目標回転数となるように制御される。この制御手順は、ステップＳ５と同様であり、回転数制御部５４が行う。
【００６７】
次にステップＳ１０にて、変速が終了したか否かすなわちエンジン２と変速機５との再接続が完了したか否かが判定される。上述のとおり、この判定は接続状態判定部５１が行い、接続状態判定部５１は、クラッチストロークセンサＳＮ３からの信号に基づきこの判定を行う。
【００６８】
ステップＳ１０での判定がＹＥＳであって、変速が終了したと判定されると、ステップＳ１１に進み、エンジン回転数を目標回転数とする制御すなわちシフトアシスト制御を停止する。具体的には、エンジン回転数を目標回転数とするようにスロットルバルブの開度、燃料噴射量および点火時期を変更する制御が停止される。
【００６９】
一方、ステップＳ１０での判定がＮＯの場合は、ステップＳ７に戻り、ステップＳ７〜９を実施する。すなわち、ステップＳ１０での判定がＹＥＳとなるまで、ステップＳ７〜９を繰り返し、各時刻のエンジン回転数ＮＥと車速Ｖｓｐとに基づき変速後ギヤ段を再推定し、この変速後ギヤ段と各時刻の車速Ｖｓｐとに基づき目標回転数を再決定するとともに、この再決定された目標回転数となるようにエンジン回転数を制御する。
【００７０】
次に、図５を用いて、回転数制御部５４が行う上記ステップＳ５、Ｓ９のエンジン回転数の制御の詳細な手順を説明する。
【００７１】
回転数制御部５４は、まず、ステップＳ２１にて、ステップＳ４において目標回転数決定部５３により決定された目標回転数と実際のエンジン回転数（以下、適宜、実エンジン回転数という）との偏差すなわち目標回転数から実エンジン回転数を引いた値である回転数偏差を算出する。
【００７２】
次に、ステップＳ２２にて、単位時間あたりに増減させるエンジン回転数である回転数増減率を設定する。回転数制御部５４は、ステップＳ２２で算出された目標回転数偏差と予め設定された制御ゲインとを掛けた値を、回転数増減率として算出する。
【００７３】
回転数制御部５４は、ステップＳ２３にて、上記回転数増減率分だけエンジン回転数を増加させるのに必要なトルクの増減量を算出する。具体的には、回転数制御部５４は、予め設定された回転数増減率に対する必要トルクの増減量のマップを記憶しており、このマップからステップＳ２２で設定された回転数増減率に対応する必要トルクの増減量を抽出する。
【００７４】
次に、回転数制御部５４は、ステップＳ２４にて、現在のエンジン回転数を維持するのに必要なエンジントルクである回転数維持トルクを算出する。具体的には、回転数制御部５４、予め設定されたエンジン回転数と回転数維持トルクのマップを記憶しており、このマップから実エンジン回転数に対応した値を抽出する。
【００７５】
次に、回転数制御部５４は、ステップＳ２５にて、エンジン回転数を現在の値に維持しつつエンジントルクをステップＳ２３で算出した必要トルク増減量分だけ増減させるために必要なエンジントルクである回転数用目標トルクを算出する。具体的には、回転数制御部５４は、ステップＳ２４算出した回転数維持トルクとステップＳ２３で算出した必要トルク増減量とを足した値を回転数用目標トルクとして算出する。
【００７６】
次に、回転数制御部５４は、ステップＳ２６にて、オルタネータ３０を駆動させるのに必要な発電用目標トルクを算出する。オルタネータ３０は、各種電気機器からの要求発電量を発電するよう駆動されており、オルタネータ３０の駆動に必要なトルクはこの発電量に基づいて決定される。本実施形態では、回転数制御部５４は、予め設定されたオルタネータ３０の発電量とオルタネータ３０にこの発電量を発電させるために必要なエンジントルクとのマップを記憶しており、このマップから、発電量に対応するトルクを抽出する。
【００７７】
次に、回転数制御部５４は、ステップＳ２７にて、目標エンジン出力を算出する。本実施形態では、回転数制御部５４は、ステップＳ２５で算出した回転数用目標トルクに、ステップＳ２６で算出した発電用目標トルクを加え、さらに、この合計値に、エンジンの回転に伴い生じる機械抵抗トルクを加えて最終的な必要トルクを算出し、この最終的な必要トルクを得るのに必要なエンジン出力にさらにポンピングロス量を加えて目標エンジン出力とする。
【００７８】
次に、回転数制御部５４は、ステップＳ２８にて、ステップＳ２７で算出した目標エンジン出力に基づき、この目標エンジン出力を出力するための目標空気量と点火時期とを決定し、決定した目標空気量をエンジン２に供給するためのスロットルバルブの開度を決定する。また、目標空気量に基づいて燃料噴射量を決定する。
【００７９】
そして、回転数制御部５４は、ステップＳ２９にて、ステップＳ２８で決定したスロットルバルブ開度、燃料噴射量、点火時期となるように、スロットルバルブ２５、インジェクタ２３、点火プラグ２９を制御する。
【００８０】
（３）作用
以上のようなシフトアシスト制御を実施することで、本実施形態では、仮に、変速機とエンジンとの接続が解除されたと判定されたときに推定した変速後ギヤ段が変速後すなわち再接続が完了したときの実際のギヤ段と異なった場合であっても、変速機５とエンジン２の再接続開始から完了までの間に変速後ギヤ段が実際のギヤ段により近いギヤ段に訂正されるため、この期間中にエンジン回転数を実際のギヤ段に対応した回転数に制御し直すことができる。そのため、１段ずつ変速する、あるいは、段飛ばしで変速するといった変速のパターンによらず、変速後においてより確実にエンジン回転数を変速機と同期する回転数にすることができ、変速ショックの発生をより確実に回避することができる。
【００８１】
図６および図７を用いて具体的に説明する。
【００８２】
図６および図７は、ギヤ段が２段の状態で車速Ｖｓｐ（１）で定速走行していた状態から、時刻ｔ１にてアクセル開度が０とされてクラッチペダルが踏み込み操作され、これによりエンジン２と変速機５の接続解除が開始された後、ギヤ段が４段に変更され、その後、時刻ｔ２にてクラッチペダルの踏み込みが低減されて、これによりエンジン２と変速機５の再接続が開始され、時刻ｔ３にてクラッチペダルの踏み込みが完全に解除されて、これによりエンジン２と変速機５の再接続が完了した場合の各パラメータの変化を示している。
【００８３】
図７は、本実施形態に係るシフトアシスト制御を実施した場合の例を示している。一方、図６は、単純に、変速後ギヤ段を変速開始時ギヤ段の１段高速側のギヤ段として推定するとともにこれに対応した目標回転数を設定して、エンジン２と変速機５の接続解除が開始されるまでエンジン回転数をこの目標回転数となるように制御した場合を示している。
【００８４】
図６に示すように、上記の単純な制御を実施した場合には、変速終了時においてエンジン回転数が大きく低下してしまう。
【００８５】
詳細には、時刻ｔ１において、変速後ギヤ段が変速開始時のギヤ段の１段高速側のギヤ段である３段と推定され、これに対応した目標回転数ＮＥ＿３が設定され、エンジン２と変速機５の接続解除が開始されるまでの間この目標回転数ＮＥ＿３となるようにエンジン回転数が制御される。この制御によって、時刻ｔ２付近において、エンジン回転数は目標回転数ＮＥ＿３付近まで低下する。ここで、変速後の実際のギヤ段が３段であれば、エンジン回転数がこの目標回転数ＮＥ＿３すなわち３段のギヤに対応した回転数とされることで、エンジン２と変速機５とを完全に接続した時刻ｔ３において、変速ショックは生じない。しかしながら、上述のように、変速後の実際のギヤ段は、３段ではなく４段であり、４段のギヤに対応する回転数は、３段の場合よりも低い回転数ＮＥ＿４である。そのため、時刻ｔ３において、エンジンの回転数が４段のギヤに対応した適切な回転数すなわち４段のギヤにおける変速機５の回転数と一致していない状態でエンジン２と変速機５とが完全に接続され、エンジン回転数が急激に低下して、変速ショックが生じる。
【００８６】
一方、図７に示すように、本実施形態に係る制御を実施した場合には、時刻ｔ３の変速終了時においてエンジン回転数の急激な低下は生じず、変速ショックが小さく抑えられる。
【００８７】
詳細には、時刻ｔ１において、変速後ギヤ段が変速開始時のギヤ段の１段高速側のギヤ段である３段と推定され、これに対応した目標回転数ＮＥ＿３が設定され、エンジン２と変速機５の再接続が開始される時刻ｔ２までの間この目標回転数ＮＥ＿３となるようにエンジン回転数が制御される。そして、これに伴い、時刻ｔ２付近において、エンジン回転数は目標回転数ＮＥ＿３付近まで低下する。
【００８８】
ここで、本実施形態に係る制御では、エンジン２と変速機５の再接続が開始された時刻ｔ２以後、変速後ギヤ段が時々刻々の車速とエンジン回転数とに基づいて再推定される。そのため、時刻ｔ２以後において、変速後のギヤ段を、実際のギヤ段である４段と推定し直すことができる。具体的には、実際の変速後のギヤ段が推定した３段と異なることで、時刻ｔ２以後において、車速およびエンジン回転数は、これらの変速関係が実際の変速後ギヤ段での関係となるように変化するため、これらに基づいて実際の変速後ギヤ段が適切に再推定される。図７に示した例では、上述のように、時刻ｔ２後、車速は増大しエンジン回転数は低下し、本実施形態に係る制御では、これらの値に基づいて、時刻ｔ１０にて、変速後ギヤ段が４段と推定し直すことができる。変速後ギヤ段が４段と推定し直されるのに伴い、目標回転数もこの４段に対応した回転数ＮＥ＿４に再設定される。そして、時刻ｔ１０以後では、この目標回転数ＮＥ＿４となるようにエンジン回転数が制御される。その結果、本実施形態に係る制御を行った場合には、時刻ｔ３において、エンジン回転数は、４段に対応した回転数すなわち４段における変速機５の回転数と一致する回転数となり、変速ショックの発生が回避される。
【００８９】
特に、上記実施形態では、変速機５とエンジン２との再接続が開始されたと判定されると、この再接続が完了するまでの間、時々刻々再接続開始後のギヤ段が推定される。そのため、変速後のギヤ段をより正しく推定して、エンジン回転数をこの実際のギヤ段に対応した回転数に制御することができ、変速後に変速ショックが生じるのをより確実に回避することができる。
【００９０】
（４）第２実施形態
上記第１実施形態では、変速後ギヤ段推定部５２が、接続状態判定部５１によって変速機５とエンジン２との接続が解除されたと判定された時点と、接続状態判定部５１によって変速機５とエンジン２との再接続が開始されたと判定された後とに、変速後ギヤ段の推定を行う場合について説明したが、変速後ギヤ段推定部５２を次のように構成してもよい。
【００９１】
第２実施形態に係る変速後ギヤ段推定部５２は、接続状態判定部５１によって変速機５とエンジン２との接続が解除されたと判定されたときは、上記第１実施形態と同様の手順で、変速後ギヤ段を推定する。すなわち、この第２実施形態においても、変速後ギヤ段推定部５２は、上記接続解除の判定時は、変速開始時のエンジン回転数ＮＥと車速Ｖｓｐとに基づき、これらの変速関係を実現するギヤ段を変速開始時ギヤ段と推定する。そして、推定した変速開始時ギヤ段の１段高速側のギヤ段を変速後ギヤ段と推定する。
【００９２】
ここで、第１実施形態では、変速後ギヤ段推定部５２は、変速機５とエンジン２との再接続が開始したと判定されてから、各時刻におけるエンジン回転数ＮＥと車速Ｖｓｐとに基づき、これらの変速関係を実現するギヤ段を推定して、この推定したギヤ段を最終的な変速後ギヤ段としていた。
【００９３】
これに対して、第２実施形態に係る変速後ギヤ段推定部５２は、上記第１実施形態と異なり、変速機５とエンジン２との接続が解除されたと判定されてから、これらの再接続が完了するまでの間、継続して、各時刻におけるエンジン回転数ＮＥと車速Ｖｓｐとに基づき、これらの変速関係を実現するギヤ段（以下、適宜、現ギヤ段という）を推定する。そして、変速後ギヤ段推定部５２は、上記接続解除判定時に推定した変速後ギヤ段、すなわち、変速開始時ギヤ段の１段高速側のギヤ段と、各時刻におけるギヤ段（現ギヤ段）を比較し、より高速側のギヤ段を、最終的な変速後ギヤ段と推定する。
【００９４】
図８に、この第２実施形態に係る制御の流れを示す。
【００９５】
ステップＳ１〜Ｓ４は、第１実施形態と同様である。具体的には、まず、ステップＳ１において、変速が開始されたか否かが判定される。そして、変速が開始されたと判定されると、ステップＳ２において、変速開始時のギヤ段が推定され、ステップＳ３において、変速後ギヤ段が推定される。上述のとおり、変速後ギヤ段推定部５２は、変速開始時のエンジン回転数と車速とに基づき変速開始時ギヤ段を推定し、変速開始時ギヤ段の１段高速側のギヤ段を変速後ギヤ段と推定する。そして、ステップＳ４にて、ステップＳ３で推定された変速後ギヤ段と変速開始時の車速とに基づいて目標回転数が決定される。なお、エンジン回転数と車速とに基づいてギヤ段を推定する具体的手順、ギヤ段と車速とに基づいて目標回転数を決定する具体的手順も、第１実施形態と同様である。
【００９６】
一方、第２実施形態では、ステップＳ４の後に進むステップＳ３６において、変速後ギヤ段推定部５２によって現ギヤ段が推定される。上述のとおり、変速後ギヤ段推定部５２は、各時刻におけるエンジン回転数ＮＥと車速Ｖｓｐとに基づき、これらの変速関係を実現するギヤ段を現ギヤ段として推定する。
【００９７】
次に、ステップＳ３７にて、ステップＳ１６で推定された現ギヤ段と、ステップＳ３で推定された変速後ギヤ段すなわち変速開始時ギヤ段の１段高速側のギヤ段とが比較され、現ギヤ段が変速開始時ギヤ段の１段高速側のギヤ段以下か否かが判定される。
【００９８】
ステップＳ３７の判定がＹＥＳであって、現ギヤ段が、変速開始時ギア段の１段高速側のギヤ段以下の場合は、ステップＳ４０に進む。
【００９９】
一方、ステップＳ３７の判定がＮＯであって、現ギヤ段が変速開始時ギア段の１段高速側のギヤ段よりも高い場合には、ステップＳ３８にて、変速後ギヤ段が、ステップＳ３６で推定された現ギヤ段に更新される。そして、ステップＳ３８後に進むステップＳ３９にて、目標回転数が再決定される。具体的には、更新された変速後ギヤ段すなわち現ギヤ段と、現在の車速すなわちこの再決定を行うタイミングでの車速とに基づいて目標回転数が再決定される。ステップＳ３９の後は、ステップＳ４０に進む。
【０１００】
ステップＳ４０では、第１実施形態で説明したステップＳ５、Ｓ９の制御が実施され、エンジン回転数が、ステップＳ４またはステップＳ３９で再決定された目標回転数となるようにスロットルバルブ開度と燃料噴射量と点火時期とが増減制御される。ステップＳ４０の後は、ステップＳ４１に進む。
【０１０１】
ステップＳ４１では、変速が終了したか否かすなわちエンジン２と変速機５との再接続が完了したか否かが判定される。
【０１０２】
ステップＳ４１での判定がＹＥＳであって、変速が終了したと判定されると、ステップＳ４２に進み、エンジン回転数を目標回転数とする制御すなわちシフトアシスト制御を停止する。
【０１０３】
一方、ステップＳ４１での判定がＮＯの場合は、ステップＳ３６に戻り、ステップＳ３６〜４１を実施する。
【０１０４】
以上のように構成された第２実施形態において、時刻ｔ１において２速から４速へのシフトアップが開始されたときの各パラメータの変化を図９に示す。なお、この図９において、現ギヤ段とは、上記推定した現ギヤ段であり、実際のギヤ段は、２速から４速へ変更されている。
【０１０５】
この図９に示すように、この第２実施形態では、時刻ｔ１の変速開始時において、変速後ギヤ段が３速に推定されるとともにこれに対応する回転数が目標回転数として設定される。そして、エンジン回転数がこの目標回転数に向けて低下され始める。
【０１０６】
また、時刻ｔ１からエンジン回転数が所定量低下するまでの時刻ｔ２０までの間、現ギヤ段は、２段と推定される。そして、エンジン回転数が所定量低下すると、これに応じて、時刻ｔ２０において、現ギヤ段が３段と推定される。さらに、エンジン２と変速機５との再接続が開始されると、車速とエンジン回転数との関係が、実際のギヤ段である４段に対応した関係で変化することに伴って、時刻ｔ１０において、現ギヤ段は４段と推定される。
【０１０７】
ここで、変速開始時に推定した変速後ギヤ段（変速開始時ギヤ段の１段高速側のギヤ段）は３段であり、時刻ｔ１０において現ギヤ段がこの変速後ギヤ段を超えて高速側となる。そのため、時刻ｔ１０において、変速後ギヤ段はこの現ギヤ段である４速に更新され、目標回転数はこの４速に対応した回転数に再決定される。そして、この再決定された目標回転数に向けて回転数が制御される。
【０１０８】
以上のように、この第２実施形態においても、仮に、変速機とエンジンとの接続が解除されたと判定されたときに推定した変速後ギヤ段が変速後すなわち再接続が完了したときの実際のギヤ段と異なった場合であっても、変速機５とエンジン２の再接続完了までの間に変速後ギヤ段が実際のギヤ段により近いギヤ段に訂正されるため、エンジン回転数を実際のギヤ段に対応した回転数に制御し直すことができ、変速のパターンによらず変速ショックの発生をより確実に回避することができる。
【０１０９】
特に、この第２実施形態では、第１実施形態と異なり、変速機５とエンジン２との再接続が開始されたか否かの判定が不要となる。そのため、この第２実施形態では、この判定についての構成を簡素化することができる。例えば、この第２実施形態では、第１実施形態に係るクラッチペダル１１の踏み込み量に応じた信号を出力するクラッチストロークセンサに代えて、クラッチペダル１１の踏込量が所定量以上か否かを判定するだけのセンサ、いわゆるクラッチスイッチを用いることができる。
【０１１０】
（５）他の変形例
上記第１実施形態では、変速開始時において、変速後ギヤ段を、変速開始時ギヤ段の１段高速側のギヤ段と推定する場合について説明したが、２段以上高速側のギヤ段を変速後ギヤ段と推定してもよい。
【０１１１】
ただし、ギヤ段は１段ずつ変更される場合が多い。そのため、変速後ギヤ段を上記のように変速開始時ギヤ段の１段高速側のギヤ段と推定して、変速機５とエンジン２との接続が解除されてから再接続が開始されるまでの比較的長い時間（再接続が開始されてから完了するまでの時間よりも長い時間）をかけて、変速開始時のギヤ段の１段高速側のギヤ段に対応する回転数にエンジン回転数を制御すれば、変速ショックが生じる機会を低減することができ、快適性をより一層高めることができる。
【０１１２】
また、上記第１実施形態では、シフトアップ時にのみ、シフトアシスト制御を実施する場合についてのみ説明したが、シフトアシスト制御をシフトダウン時に実施してもよい。なお、シフトダウン時に上記シフトアシスト制御を実施する場合には、目標回転数決定部５３は、変速開始時ギヤ段よりも低速側（例えば、１段低速側）のギヤ段を変速後のギヤ段として推定する。
【０１１３】
ただし、シフトダウン時は、エンジン回転数を増大させる必要があり運転者がアクセルを踏み込む操作を実施するのでエンジン回転数を別途制御する必要性が小さい、また、エンジン回転数を運転者の操作によらず自動的に増大させるのは運行安全上好ましくないと考えられる。一方、シフトアップ時は、エンジン２の機械抵抗が小さいためにエンジン回転数の低下が遅く、これに伴って変速ショックが生じる可能性が高い。そのため、上記実施形態のように、少なくとも、シフトアップ時には上記シフトアシスト制御を行うのが好ましい。
【０１１４】
また、上記第１実施形態では、エンジン２と変速機５との再接続開始後、変速後ギヤ段を時々刻々再推定する場合について説明したが、この再推定を再接続後の所定のタイミングで行うようにしてもよい。ただし、この再推定を時々刻々行えば、変速後の実際のギヤ段をより正しく推定して、エンジン回転数をこの実際のギヤ段に対応した回転数に制御することができ、変速後に変速ショックが生じるのをより確実に回避することができる。
【０１１５】
なお、上記各実施形態では、変速機５の段数が５段の場合について説明したが、変速機５の段数はこれに限らない。
【符号の説明】
【０１１６】
２      エンジン
４      クラッチ
５      変速機（有段変速機）
５１    接続状態判定部（接続状態判定手段）
５２    変速後ギヤ段推定部（変速後ギヤ段推定手段）
５３    目標回転数決定部（目標回転数決定手段）
５４    回転数制御部（回転数制御手段）
【図１】
2016035213.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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