(57)【要約】      （修正有）【課題】走行風を車体内方へ導く導風面の形成自由度を高めるとともに、製造・組み付けを容易にし、コストを低減することが可能な鞍乗り型車両の導風構造を提供する。【解決手段】前輪から上方に離れた位置に取付けられるアッパーフェンダー６１を備え、アッパーフェンダー６１の内壁面６１ｙに車体内方へ走行風を導く導風面６５ｃを有する自動二輪車の導風構造において、アッパーフェンダー６１は、折り返すことで導風面６５ｃを形成する折り返し部６５を備え、折り返し部６５は、導風面６５ｃと、アッパーフェンダー６１の内壁面６１ｙへ係止するための係止鉤部６５ｂとが設けられる。【選択図】図５
2016179784.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪（１３）から上方に離れた位置に取付けられるアッパーフェンダー（６１）を備え、前記アッパーフェンダー（６１）の内壁面（６１ｙ）に車体内方へ走行風を導く導風面（６５ｃ）を有する鞍乗り型車両の導風構造において、
前記アッパーフェンダー（６１）は、折り返すことで前記導風面（６５ｃ）を形成する折り返し部（６５）を備え、前記折り返し部（６５）は、前記導風面（６５ｃ）と、前記アッパーフェンダー（６１）の前記内壁面（６１ｙ）へ係止するための係止部（６５ｂ）とが設けられることを特徴とする鞍乗り型車両の導風構造。
【請求項２】
側面視で、前記導風面（６５ｃ）の後端部は、前記導風面（６５ｃ）の前端部よりも下方に形成されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の導風構造。
【請求項３】
前記折り返し部（６５）は、正面視で前記アッパーフェンダー（６１）の前部と重なるように配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両の導風構造。
【請求項４】
前記アッパーフェンダー（６１）の下縁に前記折り返し部（６５）を折り返すためのヒンジ部（６５ａ）が設けられることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の導風構造。
【請求項５】
前記折り返し部（６５）は、その下端に水抜き穴（６５ｅ）が形成されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の導風構造。
【請求項６】
前記導風面（６５ｃ）の裏面に、前記内壁面（６１ｙ）に向けて延びるリブ（６５ｊ）が形成されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の導風構造。
【請求項７】
前記アッパーフェンダー（６１）は、前記内壁面（６１ｙ）に、前記折り返し部（６５）の前記係止部（６５ｂ）に係止される被係止部（６１ｚ）を備え、前記アッパーフェンダー（６１）の後部の車幅方向外側に重なるように車体前部を側方から覆うサイドフェンダー（６４）が配置され、前記被係止部（６１ｚ）が、前記サイドフェンダー（６４）の車幅方向内側に設けられることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の導風構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体内方へ走行風を導く鞍乗り型車両の導風構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両前方から車両上方に流れる走行風を低減させるため、カウルを凹ませて走行風を車両下側に導く技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１８３０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１では、カウル表面を凹ませなければならないため、走行風を導く面を形成出来る部分に限りがあり、形成箇所に制約があった。また、導風面を形成するにあたって、コストや製造方法・組み付け性を考慮することが望まれる。
本発明の目的は、走行風を車体内方へ導く導風面の形成自由度を高めるとともに、製造・組み付けを容易にし、コストを低減することが可能な鞍乗り型車両の導風構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述した課題を解決するため、本発明は、前輪（１３）から上方に離れた位置に取付けられるアッパーフェンダー（６１）を備え、前記アッパーフェンダー（６１）の内壁面（６１ｙ）に車体内方へ走行風を導く導風面（６５ｃ）を有する鞍乗り型車両の導風構造において、前記アッパーフェンダー（６１）は、折り返すことで前記導風面（６５ｃ）を形成する折り返し部（６５）を備え、前記折り返し部（６５）は、前記導風面（６５ｃ）と、前記アッパーフェンダー（６１）の前記内壁面（６１ｙ）へ係止するための係止部（６５ｂ）とが設けられることを特徴とする。
【０００６】
上記構成において、側面視で、前記導風面（６５ｃ）の後端部は、前記導風面（６５ｃ）の前端部よりも下方に形成されるようにしても良い。
また、上記構成において、前記折り返し部（６５）は、正面視で前記アッパーフェンダー（６１）の前部と重なるように配置されても良い。
また、上記構成において、前記アッパーフェンダー（６１）の下縁に前記折り返し部（６５）を折り返すためのヒンジ部（６５ａ）が設けられるようにしても良い。
【０００７】
また、上記構成において、前記折り返し部（６５）は、その下端に水抜き穴（６５ｅ）が形成されるようにしても良い。
また、上記構成において、前記導風面（６５ｃ）の裏面に、前記内壁面（６１ｙ）に向けて延びるリブ（６５ｊ）が形成されていても良い。
また、上記構成において、前記アッパーフェンダー（６１）は、前記内壁面（６１ｙ）に、前記折り返し部（６５）の前記係止部（６５ｂ）に係止される被係止部（６１ｚ）を備え、前記アッパーフェンダー（６１）の後部の車幅方向外側に重なるように車体前部を側方から覆うサイドフェンダー（６４）が配置され、前記被係止部（６１ｚ）が、前記サイドフェンダー（６４）の車幅方向内側に設けられるようにしても良い。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の導風面６５ｃは、アッパーフェンダーに折り返すことで導風面を形成する折り返し部に設けられ、折り返し部には、アッパーフェンダーの内壁面へ係止するための係止部が設けられるので、アッパーフェンダーの内側を流れる走行風を導風面で車体内方へ導くことが可能になる。アッパーフェンダーを折り返し、係止部を内壁面に係止することで、折り返し部が形成されるため、導風面を、凹ますことができない部位にも設けることが可能になり、導風面の形成自由度を高めることができるとともに、特別な形状や製造方法を採用する必要がないために、製造・組み付けが容易で、コストを低減することができる。
【０００９】
また、側面視で、導風面の後端部は、導風面の前端部よりも下方に形成されるので、導風面を、後下がりに形成することで前方斜め下方を指向させて、下方から流れてきた走行風を効果的に受けてアッパーフェンダーの内壁面際に流れる走行風を車体内方へ導くことができる。これにより、アッパーフェンダーの壁際に走行風が溜まるのを抑制することができる。
また、折り返し部は、正面視でアッパーフェンダーの前部と重なるように配置されるので、車体前方からの走行風をアッパーフェンダーの前部で整流し、アッパーフェンダーの下方からアッパーフェンダーの内側に入り込む走行風を折り返し部で整流することができる。また、折り返し部がアッパーフェンダーの前部と重なるため、折り返し部が外部から見えにくくなり、外観性を向上させることができる。
【００１０】
また、アッパーフェンダーの下縁に折り返し部の折り返しを可能とするヒンジ部が設けられるので、アッパーフェンダーの下縁近傍を流れる走行風を、折り返し部の導風面で所定方向に誘導することができる。また、ヒンジ部を中心にして折り返し部をアッパーフェンダー内に容易に折り返して配置することができ、生産性を高めることができる。
また、折り返し部は、その下端に水抜き穴が形成されるので、折り返し部内に入り込んだ雨水等を水抜き穴からを抜くことができる。
【００１１】
また、導風面の裏面に、内壁面に向けて延びるリブが形成されているので、導風面を含む折り返し部の剛性を向上させることができる。
また、アッパーフェンダーは、内側面に、折り返し部の係止部に係止される被係止部を備え、アッパーフェンダーの後部の車幅方向外側に重なるように車体前部を側方から覆うサイドフェンダーが配置され、被係止部が、サイドフェンダーの車幅方向内側に設けられるので、被係止部がサイドフェンダーにより側方から覆われ、アッパーフェンダーの外側面に沿って流れる走行風が被係止部で乱されることがなく、整流効果を高めることができる。また、被係止部がサイドフェンダーで覆われるので、外観性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明に係る導風構造を備える自動二輪車の左側面図である。
【図２】自動二輪車を示す正面図である。
【図３】アッパーフェンダーを示す第１説明図であり、図３（Ａ）はアッパーフェンダーの斜視図、図３（Ｂ）はアッパーフェンダーの正面図である。
【図４】アッパーフェンダーを示す第２説明図であり、図４（Ａ）はアッパーフェンダーの平面図、図４（Ｂ）はアッパーフェンダーの左側面図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ線断面図である。
【図６】折り返し部及びその周囲を示す底面図である。
【図７】折り返し部及びその周囲を示す斜視図である。
【図８】折り返し部を折り返す前のアッパーフェンダーを示す要部平面図である。
【図９】折り返し部を折り返す前のアッパーフェンダーを示す要部側面図である。
【図１０】折り返し部を折り返す前のアッパーフェンダーを示す要部正面図である。
【図１１】図９のＸＩ−ＸＩ線断面図である。
【図１２】折り返し部の折り返し要領を示す作用図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
図１は、本発明に係る導風構造を備える自動二輪車１０の左側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１の前端部にフロントフォーク１２を介して前輪１３が支持され、車体フレーム１１の下部にスイングアーム１４を介して後輪１６が支持され、車体フレーム１１の上部にシート１７が支持された鞍乗り型車両である。
車体フレーム１１は、ヘッドパイプ２１、メインフレーム２２、左右一対のセンターフレーム２３、ダウンフレーム２４、左右一対のロアフレーム２６、左右一対のシートレール２７、左右一対のサブシートフレーム２８を備える。
【００１４】
ヘッドパイプ２１は、車体フレーム１１の前端部を構成する。メインフレーム２２は、前端がヘッドパイプ２１に接続されてヘッドパイプ２１から後方斜め下方に延び、燃料タンク３１を支持する。センターフレーム２３は、メインフレーム２２の後端部から下方に延びている。左右のセンターフレーム２３には、それぞれピボットプレート３７が取付けられている。ダウンフレーム２４は、ヘッドパイプ２１から略下方に延びている。ロアフレーム２６は、ダウンフレーム２４の下端部から後方に延びて後端部がセンターフレーム２３の下端部に接続されている。
センターフレーム２３、ダウンフレーム２４及びロアフレーム２６にはエンジン３３が支持されている。
フロントフォーク１２は、ヘッドパイプ２１に操舵可能に支持され、上端部にバーハンドル３４が取付けられ、下端部に車軸３６を介して前輪１３が支持されている。スイングアーム１４は、その前端部が左右のピボットプレート３７にピボット軸３８を介して揺動可能に支持され、後端部に車軸４１を介して後輪１６が支持されている。
【００１５】
エンジン３３は、クランクケース４４と、クランクケース４４の前部上部から立ち上げられたシリンダ部４５とを備え、クランクケース４４の後部に変速機４６が一体的に設けられている。
シリンダ部４５を構成するシリンダヘッド４８の後部には吸気装置（不図示）が接続され、シリンダヘッド４８の前部には排気装置５１が接続されている。排気装置５１は、シリンダヘッド４８の前部から後方に延びる排気管５２と、排気管５２の後端部に接続されたマフラ５３とから構成される。
車体フレーム１１は、車体カバー部材６０によって覆われている。車体カバー部材６０は、アッパーフェンダー６１、ロアフェンダー６２、カバー部材６３、左右一対のシュラウド６４、左右一対のボディサイドカバー６６、左右一対のリヤサイドカバー６７、左右一対のリヤサイドロアカバー６８、リヤフェンダー６９等から構成される。
【００１６】
アッパーフェンダー６１は、前輪１３の上方に配置され、ヘッドパイプ２１の前部に取付けられたカウルステー（不図示）と、燃料タンク３１とで支持されている。ロアフェンダー６２は、アッパーフェンダー６１の下方に位置し、前輪１３を上方から覆っている。
カバー部材６３は、アッパーフェンダー６１の上方に位置するヘッドライト７２の全周を覆うカバー部材であり、アッパーフェンダー６１とカウルステーとで支持される。シュラウド６４は、上部でアッパーフェンダー６１の側方及び側部の上方を覆うフロントシュラウド７４と、フロントシュラウド７４の後方に配置されたリヤシュラウド７５とから構成され、車体前部を側方から覆っている。
【００１７】
ボディサイドカバー６６は、燃料タンク３１及びシート１７の側部の下方を覆っている。リヤサイドカバー６７は、センターフレーム２３よりも後方でシート１７の側部の下方を覆っている。リヤサイドロアカバー６８は、リヤサイドカバー６７の下方を覆っている。リヤフェンダー６９は、後輪１６を上方から覆っている。
図中の符号８１は変速機４６の出力軸４６ａに取付けられたドライブスプロケット、８２は後輪１６に取付けられたドリブンスプロケット、８３はドライブスプロケット８１とドリブンスプロケット８２とに掛け渡されたチェーン、８４は運転者用ステップ、８６は同乗者用ステップ、８７はサイドスタンドである。
【００１８】
図２は、自動二輪車１０を示す正面図である。
アッパーフェンダー６１は、カバー部材６３と左右のシュラウド６４（詳しくは、フロントシュラウド７４）とに挟まれて、正面視略Ｖ字状に露出している。アッパーフェンダー６１の両側部には、左右一対のフロントウインカ９１，９１が取付けられる。
アッパーフェンダー６１と左右のシュラウド６４，６４とは、それぞれの前縁によって車体前方に開口する開口部９３を形成している。開口部９３からは、フロントフォーク１２を構成する左右一対のフォークチューブ９４，９４が突出している。
カバー部材６３は、ヘッドライト７２の輪郭全体を囲うとともに上方に延びてメーター（不図示）の前方を覆うメーターバイザーを兼ねるフロントバイザー９６と、フロントバイザー９６の左右両側に取付けられた一対のバイザーガーニッシュ９７，９７とから構成される。
左右のフロントシュラウド７４，７４は、その上部（前後方向に延びるように上部に設けられた上部延出部７４ａ，７４ａを含む部分）がアッパーフェンダー６１の側部下部を構成する側縁部６１ｇ，６１ｇを前方、上方及び側方から覆っている。
【００１９】
図３は、アッパーフェンダー６１を示す第１説明図である。図３（Ａ）はアッパーフェンダー６１の斜視図、図３（Ｂ）はアッパーフェンダー６１の正面図である。
図３（Ａ）に示すように、アッパーフェンダー６１は、後方へ向かうにつれて次第に車幅方向に広がる左右一対の前後延出部６１ｃ，６１ｃと、左右の前後延出部６１ｃ，６１ｃのそれぞれの前部を接続する前部接続部６１ｄとが一体成形されている。
前後延出部６１ｃは、略直線状に延びる段部６１ｅを後部に備え、段部６１ｅを境にして、上方の後上部６１ｆと、下方の側縁部６１ｇとに分けられる。
後上部６１ｆには、フロントウインカ９１（図２参照）が取付けられるウインカ取付穴６１ｈと、カウルステー（不図示）によって支持されるカウルステー被支持部６１ｊとが設けられる。
【００２０】
また、側縁部６１ｇには、側方に突出する前突出壁部６１ｋ及び後突出壁部６１ｍが前後に隔てて設けられ、段部６１ｅを含む側縁部６１ｇは、フロントシュラウド７４（図１参照）の上部で覆われる。前突出壁部６１ｋ及び後突出壁部６１ｍには、フロントシュラウド７４を取付ける際のボルトが通されるボルト挿通穴６１ｓ，６１ｓが開けられている。
前部接続部６１ｄは、車体フレーム１１（図１参照）側に設けられたカウルステー（不図示）に支持される。前後延出部６１ｃ，６１ｃの後端部６１ｎ，６１ｎは、燃料タンク３１（図１参照）に取付ける際のボルトを通すボルト挿通穴６１ｐが開けられている。
【００２１】
図３（Ｂ）に示すように、正面視で、左右の前後延出部６１ｃ，６１ｃは、左右対称なＶ字形状に形成される。左右の前後延出部６１ｃ，６１ｃのそれぞれの後上部６１ｆには、カバー部材６３（図２参照）が係止されるカバー部材係止部６１ｑが上方に突出するように一体成形されている。
左右の側縁部６１ｇ，６１ｇの内側には、アッパーフェンダー６１の下方を流れる走行風の向きを車体下方且つ車幅方向中央側へ導く導風面６５ｃ，６５ｃが設けられている。
【００２２】
図４は、アッパーフェンダー６１を示す第２説明図である。図４（Ａ）はアッパーフェンダー６１の平面図、図４（Ｂ）はアッパーフェンダー６１の左側面図である。
図４（Ａ）に示すように、アッパーフェンダー６１は、左右の前後延出部６１ｃ，６１ｃの後端部６１ｎ，６１ｎが車幅方向内側に屈曲し、後端部６１ｎ，６１ｎに設けられたボルト挿通穴６１ｐ，６１ｐがより車幅方向内側に配置されて、後端部６１ｎ，６１ｎが燃料タンク３１に取付けやすくなっている。
カウルステー被支持部６１ｊには、アッパーフェンダー６１をカウルステー（不図示）に締結するためのボルトを通す複数のボルト挿通穴６１ｔ，６１ｔ，６１ｕ，６１ｕが開けられている。
【００２３】
左右のカバー部材係止部６１ｑには、カバー部材６３（図２参照）に設けられた係止部（不図示）が挿入される長穴状の係止部挿入穴６１ｖが開けられている。
前部接続部６１ｄには、その中央部に前後に長軸が延びる長穴６１ｗが開けられている。長穴６１ｗは、ヘッドライト７２（図２参照）の光軸が一定の方向に向くようにヘッドライト７２が上下方向に揺動しないようにヘッドライト７２を固定するボルトを通す部分である。ヘッドライト７２の光軸の調整は、長穴６１ｗに挿入されたボルトを緩めた状態で行われる。
【００２４】
図４（Ｂ）に示すように、側縁部６１ｇには、前後に隔てて前突出壁部６１ｋと後突出壁部６１ｍとが設けられ、前突出壁部６１ｋと後突出壁部６１ｍにフロントシュラウド７４（図１参照）を取付けるためのボルト挿通穴６１ｓがそれぞれ形成されている。後突出壁部６１ｍは、側縁部６１ｇの後部に設けられた切欠き６１ｘの上縁に設けられる。
【００２５】
図５は、図４のＶ−Ｖ線断面図である。
アッパーフェンダー６１の側縁部６１ｇには、その内壁面６１ｙ側から車幅方向内側に突出する折り返し部６５が一体に形成されている。
折り返し部６５は、製造時には、側縁部６１ｇの下方に位置する。折り返し部６５の側縁部６１ｇへの付根部には、折り曲げが可能なヒンジ部６５ａが設けられ、ヒンジ部６５ａによって、折り返し部６５が、側縁部６１ｇの下方から車幅方向内側へ折り返される。
折り返し部６５は、側縁部６１ｇに形成された一対の前後方向に並んだ矩形の被係止穴６１ｚ，６１ｚにそれぞれ係止する一対の係止鉤部６５ｂ，６５ｂと、車体前方からの走行風を下方斜め後方且つ車幅方向中央側へ導く導風面６５ｃとを備える。
【００２６】
係止鉤部６５ｂ，６５ｂは、先端部が鉤状に形成されて被係止穴６１ｚに挿入されたときに係止する部分であり、折り返し部６５の前端部と後端部とにそれぞれ設けられている。導風面６５ｃは、略台形状の平面に形成され、側面視では、その前端部６５ｃ１よりも後端部６５ｃ２の方が下方に配置されるように傾斜するとともに、台形の上底６５ｃ３と、２つの斜辺６５ｃ４，６５ｃ４とは、台形の下底６５ｃ５よりも車幅方向内側に配置される。このような導風面６５ｃによって、車体前方からの走行風は、下方斜め後方且つ車幅方向中央側に導かれ、走行風を周囲に流すことが出来る。
【００２７】
ヒンジ部６５ａは、側面視では、前突出壁部６１ｋの下端部に位置し、導風面６５ｃは、ヒンジ部６５ａよりも前方で後上部６１ｆのウインカ取付穴６１ｈの下方に位置する。
折り返し部６５は、図２及び図３（Ｂ）に示したように、側縁部６１ｇの前突出壁部６１ｋの内側、即ちアッパーフェンダー６１の内側に配置され、更に、シュラウド６４（詳しくは、フロントシュラウド７４）の内側に配置されるために、車体前方及び車体側方からは見えない。
【００２８】
図６は、折り返し部６５及びその周囲を示す底面図である。
折り返し部６５のヒンジ部６５ａは、前後方向に延びるように形成されている。
折り返し部６５は、その後部下部に、ヒンジ部６５ａから車幅方向内側に延びる底壁６５ｄを備え、底壁６５ｄに複数の長穴状の水抜き穴６５ｅが形成されている。水抜き穴６５ｅは、折り返し部６５の内側に流れ込んだ雨水を排出する役目をする。
導風面６５ｃは、底壁６５ｄの下面６５ｆに連続して設けられ、側縁部６１ｇの内壁面６１ｙに沿って配置されている。導風面６５ｃは、ボルト挿通穴６１ｕの車幅方向外側に位置する。
上記したように、導風面６５ｃを側縁部６１ｇの内壁面６１ｙに沿わせることで、内壁面６１ｙに沿って流れる走行風を導風面６５ｃで効果的に導風することができる。
係止鉤部６５ｂ，６５ｂは、側縁部６１ｇの被係止穴６１ｚ，６１ｚ（図５参照）に係止した状態では、側縁部６１ｇの外側面６１ｇ１から外側方に突出している。
係止鉤部６５ｂは、外側に係止リブが形成され、被係止穴６１ｚに係止リブが係ることにより係止が可能となる。従って、その他の締結部材は不要である。
【００２９】
図７は、折り返し部６５及びその周囲を示す斜視図であり、図５に示した断面を斜め後方から見た図である。
折り返し部６５は、その前部に車幅方向内側に膨出するように形成された膨出壁６５ｇと、膨出壁６５ｇの後縁に一体に接続されて略鉛直面を形成する鉛直壁６５ｈとを備える。膨出壁６５ｇは、略前後方向且つ略鉛直に延びる中央壁６５ｇ１と、中央壁６５ｇ１の前後に配置されるとともに中央壁６５ｇ１の前後縁から車幅方向外側へ斜めに延びる前傾斜壁６５ｇ２及び後傾斜壁６５ｇ３とから形成される。また、膨出壁６５ｇは、上記の中央壁６５ｇ１、前傾斜壁６５ｇ２、後傾斜壁６５ｇ３の各表面に隣接するように導風面６５ｃ（図６参照）が形成されている。膨出壁６５ｇの外側面には、側縁部６１ｇに向かって車幅方向に延びる複数の内リブ６５ｊが形成されている。このような複数の内リブ６５ｊによって膨出壁６５ｇ、ひいては折り返し部６５の全体の剛性を高めることができ、走行風が導風面６５ｃやその周囲の折り返し部６５に当たることにより発生する音や振動を抑制することができる。
【００３０】
図８は、折り返し部６５を折り返す前のアッパーフェンダー６１を示す要部平面図である。図９は、折り返し部６５を折り返す前のアッパーフェンダー６１を示す要部側面図である。図１０は、折り返し部６５を折り返す前のアッパーフェンダー６１を示す要部正面図である。
図８に示すように、製造直後の折り返し部６５は、左右の前後延出部６１ｃの側縁部６１ｇにおける前突出壁部６１ｋの下端部から下方に延出している。この状態から車幅方向内側に折り返されて、図５〜図７に示された最終形状となる。
折り返し部６５の付根部には前後方向に延びるヒンジ部６５ａが形成されている。
アッパーフェンダー６１は、折り曲げ可能な軟質の樹脂製である。
【００３１】
図９に示すように、折り返し部６５は、側縁部６１ｇの下端よりも下方に突出している。側縁部６１ｇには、折り返し部６５の係止鉤部６５ｂ，６５ｂに係止される矩形の被係止穴６１ｚ，６１ｚが開けられている。
図１０に示すように、側縁部６１ｇの前突出壁部６１ｋの下端部には、外側方に略水平に突出するように形成された側方突出部６１ｇ２を一体に備え、側方突出部６１ｇ２の側端部に一体にヒンジ部６５ａが形成されている。
ヒンジ部６５ａから略水平に折り返し部６５の底壁６５ｄが延びている。導風面６５ｃは、鉛直方向に対して傾斜し、内リブ６５ｊの内端面６５ｋは略鉛直方向に延びている。
【００３２】
図１１は、図９のＸＩ−ＸＩ線断面図である。
ヒンジ部６５ａは、側縁部６１ｇの側方突出部６１ｇ２と折り返し部６５の底壁６５ｄとの間に薄肉に形成された部分であり、上側に設けられた断面半円弧状の円弧溝６５ｍと、下側に設けられた断面コ字状の矩形溝６５ｎとの間に挟まれて形成される。円弧溝６５ｍ及び矩形溝６５ｎは、上下方向で重なるように形成され、それぞれ前後方向に延びている。
矩形溝６５ｎは、円弧溝６５ｍよりも浅く形成されているので、折り返し部６５を下側へ折り曲げる方が、折り曲げたときに、ヒンジ部６５ａにおける側方突出部６１ｇ２の端部とヒンジ部６５ａにおける底壁６５ｄの端部とが干渉しにくくなる。即ち、上側に折り曲げるよりも下側に折り曲げた方が、折り曲げ角度を大きくすることができる。
【００３３】
上記したように、樹脂を薄肉に形成してヒンジ部６５ａとすることで、容易に折り返すことができるとともに、折り返し部６５のヒンジ部６５ａの形成が、金型によるアッパーフェンダー６１の形成と同時に行えるので、特別な形状に形成したり、特別な製造方法を採用して導風面を形成するのに比べて、導風面６５ｃを備える折り返し部６５を側縁部６１ｇの車幅方向内側に容易に形成することが可能になり、コストを低減することができる。また、通常の型抜きが行えない形状であっても、容易に形成することができ、導風面６５ｃの形成自由度を高めることができる。
ヒンジ部６５ａは、上記した円弧溝６５ｍや矩形溝６５ｎに限らない。要は、ヒンジ部６５ａが形成される部分の両面の少なくとも一方の面に溝が形成されて薄肉部が形成されていれば良い。
【００３４】
以上に述べた折り返し部６５の折り返し要領を次に説明する。
図１２は、折り返し部６５の折り返し要領を示す作用図である。
折り返し部６５を、想像線で示した状態（図１０に示した状態）からヒンジ部６５ａを回転中心として矢印で示すように時計回りに回動させる、即ち折り返す。このときの回動については、折り返し部６５の底壁６５ｄの下側の面６５ｐが、前突出壁部６１ｋの側方突出部６１ｇ２の下端面６１ｇ３（図１１も参照）に当たるまで行う。回動角度は、略１８０°である。
【００３５】
回動途中、即ち、底壁６５ｄの下側の面６５ｐ（折り返し後は上面となる面）が側方突出部６１ｇ２の下端面６１ｇ３（図１１も参照）に当たる手前で、折り返し部６５の係止鉤部６５ｂ，６５ｂが側縁部６１ｇの被係止穴６１ｚ，６１ｚ（図８、図９参照）に入り始め、やがて、被係止穴６１ｚ，６１ｚに係止鉤部６５ｂ，６５ｂが完全に挿入されて、係止鉤部６５ｂ，６５ｂと被係止穴６１ｚ，６１ｚとが係止される。これで、折り返し部６５の折り返しが完了する。
このように、折り返し部６５の折り返しは、折り返し部６５を側縁部６１ｇの車幅方向外側から車幅方向内側へ単に回動させるだけの工程なので、この工程を簡単に且つ短時間で完了させることができる。
【００３６】
上記した図１、図５、図６及び図８に示したように、前輪１３から上方に離れた位置に取付けられるアッパーフェンダー６１を備え、アッパーフェンダー６１の内壁面６１ｙに車体内方へ走行風を導く導風面６５ｃを有する鞍乗り型車両としての自動二輪車１０の導風構造において、アッパーフェンダー６１は、折り返すことで導風面６５ｃを形成する折り返し部６５を備え、折り返し部６５は、導風面６５ｃと、アッパーフェンダー６１の内壁面６１ｙへ係止するための係止部としての係止鉤部６５ｂとが設けられる。
この構成によれば、アッパーフェンダー６１の内側を流れる走行風を導風面６５ｃで車体内方へ導くことが可能になる。アッパーフェンダー６１を折り返し、係止鉤部６５ｂを内壁面６１ｙに係止することで、折り返し部６５が固定されて最終形状に形成されるため、導風面６５ｃを、凹ますことができない部位にも設けることが可能になり、導風面６５ｃの形成自由度を高めることができるとともに、特別な形状や製造方法を採用する必要がないために、製造・組み付けが容易で、コストを低減することができる。
【００３７】
また、図５に示したように、側面視で、導風面６５ｃの後端部６５ｃ２は、導風面６５ｃの前端部６５ｃ１よりも下方に形成されるので、導風面６５ｃを、後下がりに形成することで前方斜め下方を指向させて、下方から流れてきた走行風を効果的に受けてアッパーフェンダー６１の内壁面６１ｙ際に流れる走行風を車体内方へ導くことができる。これにより、アッパーフェンダー６１の内壁面６１ｙ際に走行風が溜まるのを抑制することができる。
また、図２、図３（Ｂ）及び図１２に示したように、折り返し部６５は、正面視でアッパーフェンダー６１の前部と重なるように配置されるので、車体前方からの走行風をアッパーフェンダー６１の前部で整流し、アッパーフェンダー６１の下方からアッパーフェンダー６１の内側に入り込む走行風を折り返し部６５で整流することができる。また、折り返し部６５がアッパーフェンダー６１の前部と重なるため、折り返し部６５が外部から見えにくくなり、外観性を向上させることができる。
【００３８】
また、図５及び図１０に示したように、アッパーフェンダー６１の下縁に折り返し部６５を折り返すためのヒンジ部６５ａが設けられるので、アッパーフェンダー６１の下縁近傍を流れる走行風を、折り返し部６５の導風面６５ｃで所定方向に誘導することができる。また、ヒンジ部６５ａを中心にして折り返し部６５をアッパーフェンダー６１内に容易に折り返して配置することができ、生産性を高めることができる。
また、図６に示したように、折り返し部６５は、その下端に水抜き穴６５ｅが形成されるので、折り返し部６５内に入り込んだ雨水を水抜き穴６５ｅからを抜くことができる。
また、図７に示したように、導風面６５ｃの裏面に、内壁面６１ｙに向けて延びるリブとしての内リブ６５ｊが形成されているので、導風面６５ｃを含む折り返し部６５の剛性を向上させることができる。
【００３９】
また、図２、図４（Ｂ）、図５及び図８に示したように、アッパーフェンダー６１は、内壁面６１ｙに、折り返し部６５の係止鉤部６５ｂに係止される被係止部としての被係止穴６１ｚを備え、アッパーフェンダー６１の後部の車幅方向外側に重なるように車体前部を側方から覆うサイドフェンダーとしてのシュラウド６４（詳しくは、フロントシュラウド７４）が配置され、被係止穴６１ｚが、シュラウド６４の車幅方向内側に設けられるので、被係止穴６１ｚがシュラウド６４により側方から覆われ、アッパーフェンダー６１の外側面に沿って流れる走行風が被係止穴６１ｚで乱されることがなく、整流効果を高めることができる。また、被係止穴６１ｚがシュラウド６４で覆われるので、外観性を向上させることができる。
【００４０】
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
本発明は、自動二輪車１０に適用する場合に限らず、自動二輪車１０以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。
【符号の説明】
【００４１】
１０  自動二輪車（鞍乗り型車両
１３  前輪
６１  アッパーフェンダー
６１ｇ  側縁部（側壁）
６１ｙ  内壁面
６１ｚ  被係止穴（被係止部）
６４  シュラウド（サイドフェンダー）
６５  折り返し部
６５ａ  ヒンジ部
６５ｂ  係止鉤部（係止部）
６５ｃ  導風面
６５ｅ  水抜き穴
６５ｊ  内リブ（リブ）
【図１】
2016179784.tif 000003
【図２】
2016179784.tif 000004
【図３】
2016179784.tif 000005
【図４】
2016179784.tif 000006
【図５】
2016179784.tif 000007
【図６】
2016179784.tif 000008
【図７】
2016179784.tif 000009
【図８】
2016179784.tif 000010
【図９】
2016179784.tif 000011
【図１０】
2016179784.tif 000012
【図１１】
2016179784.tif 000013
【図１２】
2016179784.tif 000014