(57)【要約】【課題】変速段の停止段から前進段または後進段への切替えが終了した後のベルト滑りの発生を抑制すること。【解決手段】ＥＣＵは、メモリとＣＰＵとを備える。メモリは、エンジンの停止時の変速比を記憶する。ＣＰＵは、エンジンの始動後、変速段を停止段から前進段または後進段に切替える操作が行われたときに、ＣＡＣＶを制御して、プライマリシーブに油圧を供給する油路を連絡油路に切替え、セカンダリ調圧弁を制御して、プライマリシーブおよびセカンダリシーブに油圧を供給させる。ＣＰＵは、前進段または後進段への切替えが終了したときに、ＣＡＣＶを制御して、プライマリシーブに油圧を供給する油路をプライマリ調圧弁からの油路に切替え、プライマリ調圧弁を制御して、プライマリシーブに供給する油圧の指示圧を、メモリに記憶された変速比が大きい場合には、小さい場合と比較して低い油圧とする（Ｓ１１７）。【選択図】図３
2016211689.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
無段変速機の制御装置であって、
前記無段変速機は、
駆動源の側から動力が入力されるプライマリシーブと、
駆動輪の側に動力を出力するセカンダリシーブと、
前記プライマリシーブおよび前記セカンダリシーブに巻き掛けられるベルトと、
前記プライマリシーブに供給する油圧を調圧するプライマリ調圧弁と、
前記セカンダリシーブに供給する油圧を調圧するセカンダリ調圧弁と、
前記プライマリ調圧弁で調圧された油圧を、前記プライマリシーブに供給するプライマリ油路と、
前記セカンダリ調圧弁で調圧された油圧を、前記セカンダリシーブに供給するセカンダリ油路と、
前記セカンダリ調圧弁で調圧された油圧を、前記セカンダリ油路から分岐して、前記プライマリシーブに供給する連絡油路と、
前記プライマリシーブに油圧を供給する油路を、前記プライマリ油路または前記連絡油路に切替える切替弁とを有し、
前記連絡油路は、前記セカンダリ油路の前記連絡油路との分岐部の前記セカンダリシーブの側の油路よりも管路抵抗が大きく、
前記プライマリシーブおよび前記セカンダリシーブの前記ベルトを挟む力を、それぞれ、供給される油圧に応じて変化させることによって、変速比を変化させることが可能であり、
前記制御装置は、
前記駆動源の停止時の変速比を記憶する記憶部と、
前記駆動源の始動後、変速段を停止段から前進段または後進段に切替える操作が行われたときに、前記切替弁を制御して、前記プライマリシーブに油圧を供給する油路を前記連絡油路に切替え、前記セカンダリ調圧弁を制御して、前記プライマリシーブおよび前記セカンダリシーブに油圧を供給させる第１制御部と、
前記第１制御部によって前記前進段または前記後進段への切替えが終了したときに、前記切替弁を制御して、前記プライマリシーブに油圧を供給する油路を前記プライマリ油路に切替え、前記プライマリ調圧弁を制御して、前記プライマリシーブに供給する油圧の指示圧を、前記記憶部に記憶された変速比が大きい場合には、小さい場合と比較して低い油圧とする第２制御部とを備える、無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動源（たとえば、エンジン、モータ）の側から動力が入力されるプライマリシーブと、駆動輪の側に動力を出力するセカンダリシーブと、プライマリシーブおよびセカンダリシーブに巻き掛けられるベルトとを有する無段変速機を備えた車両があった。このような無段変速機においては、プライマリシーブおよびセカンダリシーブのベルトを挟む力を、それぞれ、供給される油圧に応じて変化させることによって、変速比を変化させることが可能である。これらのシーブの内部には、ベルトを挟む力を発生するためのピストンとシリンダとが設けられる。
【０００３】
このような無段変速機を備えた車両を動かさずに長期間、放置した場合、これらのシーブのピストンとシリンダとの間のシールリングの辺りからオイルが抜けることがあった。これはシールリングに圧力が掛かっていない状態では、シールリングのシール力が弱いからである。
【０００４】
このような状況で車両の走行を開始する場合、これらのシーブの油圧室からオイルが抜けていると、これらの油圧室は比較的、大きいので、これらの油圧室シーブへのオイルの充填には時間が掛かる。これらのシーブへのオイルの充填が不十分である場合、これらのシーブによるベルトの挟圧力が十分に確保できない。このため、シーブとベルトとの間に力が掛かるとベルト滑りが発生する。
【０００５】
このようなベルト滑りを抑制するために、特開２００９−１５６３１７号公報（以下、「特許文献１」という）の無段変速機の制御装置は、セカンダリシーブへ供給される油圧がベルトの挟圧力を十分に確保できる程度に上昇した後に、発進クラッチを係合するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−１５６３１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
無段変速機の油圧回路には次のようなものがあった。その油圧回路（図２参照）は、プライマリ調圧弁と、セカンダリ調圧弁と、プライマリ油路と、セカンダリ油路と、連絡油路と、切替弁とを有する。プライマリ調圧弁は、プライマリシーブに供給する油圧を調圧する。セカンダリ調圧弁は、セカンダリシーブに供給する油圧を調圧する。プライマリ油路は、プライマリ調圧弁で調圧された油圧をプライマリシーブに供給する。セカンダリ油路は、セカンダリ調圧弁で調圧された油圧をセカンダリシーブに供給する。連絡油路は、セカンダリ調圧弁で調圧された油圧をセカンダリ油路から分岐してプライマリシーブに供給する。切替弁は、プライマリシーブに油圧を供給する油路を、プライマリ油路または連絡油路に切替える。連絡油路は、セカンダリ油路の連絡油路との分岐部のセカンダリシーブの側の油路よりも管路抵抗が大きい。
【０００８】
このような油圧回路においては、制御装置は、駆動源としてのエンジンの始動後、変速段を停止段（Ｐポジション、Ｎポジション）から前進段（Ｄポジション）または後進段（Ｒポジション）に切替える操作、いわゆるガレージシフトが行われたときに、切替弁を制御して、プライマリシーブに油圧を供給する油路を連絡油路に切替え、セカンダリ調圧弁を制御して、プライマリシーブおよびセカンダリシーブに油圧を供給させる。このときに、セカンダリシーブに優先的にオイルが供給される。これにより、特許文献１で示されるように、ベルトとシーブとの間の摩擦でシーブにトルクを伝えるためのトルク容量が不足せず、ベルトの滑りが抑制されている。このガレージシフトが行なわれてから前進用または後進用のクラッチまたはブレーキが係合されるまでの制御は、いわゆるガレージ制御という。
【０００９】
また、制御装置は、前進段または後進段への切替え（ガレージ制御）が終了したときに、変速比によらず十分なベルトの挟圧力が得られるようにするために、切替弁を制御して、プライマリシーブに油圧を供給する油路をプライマリ油路に切替える。これにより、制御装置は、プライマリ調圧弁を制御して、プライマリシーブに供給する油圧を所定の油圧に調圧させる。このように、プライマリシーブにオイルを供給する油路が、連絡油路からプライマリ油路に切替えられる。
【００１０】
前進段または後進段への切替えが終了すると、連絡油路からプライマリ油路に切替えられることにより、プライマリシーブへのオイルの供給に対して、セカンダリシーブへのオイルの供給が優先的でなくなる。このようにセカンダリシーブへのオイルの供給が優先的でなくなったときに、プライマリシーブに十分にオイルが供給されていない場合、プライマリシーブに供給される油圧を、プライマリシーブの状態によらず十分なベルトの挟圧力が得られる比較的高めの所定の油圧に調圧させようとすると、プライマリシーブにオイルが一気に供給される。このため、プライマリシーブへのオイルの供給の元圧であるライン圧も低下する。これにより、ライン圧からのセカンダリシーブへの供給圧も低下するため、ベルトと各シーブとの間のトルク容量が不足し、ベルト滑りが発生する。このような問題は、特許文献１のようにセカンダリシーブへの供給圧が十分に上がってから発進クラッチを係合するようにしても解決するとは限らない。
【００１１】
この発明は、上述の問題を解決するためになされたものであり、その目的は、変速段の停止段から前進段または後進段への切替えが終了した後のベルト滑りの発生を抑制することが可能である無段変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
この発明に係る制御装置は、無段変速機の制御装置である。無段変速機は、プライマリシーブと、セカンダリシーブと、ベルトと、プライマリ調圧弁と、セカンダリ調圧弁と、プライマリ油路と、セカンダリ油路と、連絡油路と、切替弁とを有する。
【００１３】
プライマリシーブは、駆動源の側から動力が入力される。セカンダリシーブは、駆動輪の側に動力を出力する。ベルトは、プライマリシーブおよびセカンダリシーブに巻き掛けられる。プライマリ調圧弁は、プライマリシーブに供給する油圧を調圧する。セカンダリ調圧弁は、セカンダリシーブに供給する油圧を調圧する。
【００１４】
プライマリ油路は、プライマリ調圧弁で調圧された油圧を、プライマリシーブに供給する。セカンダリ油路は、セカンダリ調圧弁で調圧された油圧を、セカンダリシーブに供給する。連絡油路は、セカンダリ調圧弁で調圧された油圧を、セカンダリ油路から分岐して、プライマリシーブに供給する。切替弁は、プライマリシーブに油圧を供給する油路を、プライマリ油路または連絡油路に切替える。連絡油路は、セカンダリ油路の連絡油路との分岐部のセカンダリシーブの側の油路よりも管路抵抗が大きい。
【００１５】
無段変速機は、プライマリシーブおよびセカンダリシーブのベルトを挟む力を、それぞれ、供給される油圧に応じて変化させることによって、変速比を変化させることが可能である。
【００１６】
制御装置は、記憶部と、第１制御部と、第２制御部とを備える。記憶部は、駆動源の停止時の変速比を記憶する。第１制御部は、駆動源の始動後、変速段を停止段から前進段または後進段に切替える操作が行われたときに、切替弁を制御して、プライマリシーブに油圧を供給する油路を連絡油路に切替え、セカンダリ調圧弁を制御して、プライマリシーブおよびセカンダリシーブに油圧を供給させる。第２制御部は、第１制御部によって前進段または後進段への切替えが終了したときに、切替弁を制御して、プライマリシーブに油圧を供給する油路をプライマリ油路に切替え、プライマリ調圧弁を制御して、プライマリシーブに供給する油圧の指示圧を、記憶部に記憶された変速比が大きい場合には、小さい場合と比較して低い油圧とする。
【００１７】
この発明に従えば、駆動源の始動後、セカンダリシーブに優先的にオイルが供給されることにより、ベルトの滑りが抑制される。しかし、プライマリシーブに十分にオイルが供給されない可能性がある。ここで、駆動源の停止時の変速比が大きい場合であっても、前進段または後進段への切替えが終了したときに、プライマリシーブの指示圧を、最初からいずれの変速比にも対応可能な高い油圧とするのではなく、変速比が小さい場合と比較して低い油圧とする。
【００１８】
これにより、プライマリシーブにオイルが一気に供給され難くなり、ライン圧の低下を抑制することができる。このため、セカンダリシーブへ供給される油圧の低下を抑制することができる。その結果、変速段の停止段から前進段または後進段への切替えが終了した後のベルト滑りの発生を抑制することが可能である無段変速機の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】車両の概略構成を示す図である。
【図２】無段変速機の油圧回路の構成の一部の概略を示す図である。
【図３】ＥＣＵが行なう処理の流れを説明するための図である。
【図４】ガレージ制御終了時のプライマリ指示圧を示す図である。
【図５】車両を長期にわたって放置した場合にこの実施の形態の制御を用いないときのエンジンの始動時の無段変速機の状態の変化を示す図である。
【図６】車両を長期にわたって放置した場合にこの実施の形態の制御を用いたときのエンジンの始動時の無段変速機の状態の変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２１】
［構成］
図１は、本実施の形態による車両１の概略構成を示す図である。図１を参照して、この車両１は、エンジン２００、トルクコンバータ３００、前後進クラッチ４００、ベルト式の無段変速機５００、減速歯車６００、差動歯車装置７００、駆動輪８００、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）１００を備える。
【００２２】
エンジン２００の出力は、トルクコンバータ３００および前後進クラッチ４００を介して無段変速機５００に入力される。無段変速機５００の出力は、減速歯車６００および差動歯車装置７００に伝達され、左右の駆動輪８００へ分配される。
【００２３】
前後進クラッチ４００は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置と、フォワードクラッチ４０６と、リバースブレーキ４１０とを含む。フォワードクラッチ４０６が係合されかつリバースブレーキ４１０が解放されると、前後進クラッチ４００は、前進方向の駆動力を無段変速機５００に伝達する。フォワードクラッチ４０６が解放されかつリバースブレーキ４１０が係合されると、前後進クラッチ４００は、後進方向の駆動力を無段変速機５００に伝達する。なお、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０の双方が解放されると、前後進クラッチ４００は動力を伝達しないニュートラル状態になる。
【００２４】
無段変速機５００は、入力軸５０２に設けられたプライマリシーブ５０４と、出力軸５０６に設けられたセカンダリシーブ５０８と、これらのシーブに巻き掛けられたベルト５１０とを含む。各シーブとベルト５１０との間の摩擦力を利用して動力伝達が行われる。
【００２５】
プライマリシーブ５０４およびセカンダリシーブ５０８には、それぞれ油圧シリンダが設けられる。各シーブの油圧シリンダ内の油圧が制御されることにより、各シーブの溝幅が変化する。これにより、各シーブに対するベルト５１０の掛かり径がそれぞれ変更され、変速比γ（＝プライマリシーブ５０４の回転速度／セカンダリシーブ５０８の回転速度）が連続的に変化させられる。
【００２６】
車両１には、アクセル開度（ユーザによるアクセルペダル操作量）、エンジン２００の回転速度Ｎｅ、タービン軸３０４の回転速度Ｎｔ、車速Ｖなど、車両１の状態を制御するのに必要な複数のセンサ（図示せず）が備えられる。
【００２７】
ＥＣＵ１００は、図示しないＣＰＵ（Central  Processing  Unit）およびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報や各センサからの情報に基づいて、エンジン２００、前後進クラッチ４００、無段変速機５００などの車両１の各機器を制御する。
【００２８】
図２は、無段変速機５００の油圧回路１０の構成の一部の概略を示す図である。図２を参照して、油圧回路１０は、オイルパン１１と、セカンダリ調圧弁１２と、プライマリ調圧弁１３と、チェック弁１５と、クラッチアプライコントロールバルブ（以下「ＣＡＣＶ（Clutch  Apply  Control  Valve）」ともいう）１６と、機械式オイルポンプ（以下「ＭＯＰ」（Mechanical  Oil  Pump）」ともいう）２１と、電動式オイルポンプ（以下「ＥＯＰ」（Electric  Oil  Pump）」ともいう）２２、レギュレータバルブ（以下「ＲＥＧ（Regulator  Valve）」ともいう）２３、第１リニアソレノイドバルブ（以下「ＳＬＰ」ともいう）２４、第２リニアソレノイドバルブ（以下「ＳＬＳ」ともいう）２５、第３リニアソレノイドバルブ（以下「ＳＬＵ」ともいう）２６とを含む。
【００２９】
油圧回路１０で調整された油圧は、プライマリシーブ５０４およびセカンダリシーブ５０８に供給される。プライマリシーブ５０４に供給される油圧をプライマリ油圧Ｐｉｎという。セカンダリシーブ５０８に供給される油圧をセカンダリ油圧Ｐｏｕｔという。
【００３０】
ＭＯＰ２１は、エンジン２００を動力源として作動する。ＥＯＰ２２は、ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて動作するモータを動力源として作動する。ＭＯＰ２１およびＥＯＰ２２は、いずれもオイルパン１１に貯留された油を吸入して吐出する。
【００３１】
ＭＯＰ２１の吐出油圧は、レギュレータバルブ２３によって調整されて（調整された油圧を以下「ＭＯＰ圧」ともいう）、ＳＬＰ２４、ＳＬＳ２５、ＳＬＵ２６、セカンダリ調圧弁１２およびプライマリ調圧弁１３などの各調整弁に供給される。ＥＯＰ２２の吐出油圧（以下「ＥＯＰ圧」ともいう）は、そのまま、各調整弁に供給される。
【００３２】
エンジン２００の作動中には、ＭＯＰ２１が駆動されるため、ＥＣＵ１００によってＥＯＰ２２が停止される。したがって、エンジン２００の作動中には、ＭＯＰ圧が各調整弁に供給される。エンジン２００の停止中には、ＭＯＰ２１が停止されるため、ＥＣＵ１００によってＥＯＰ２２が駆動される。したがって、エンジン２００の停止中には、ＥＯＰ圧が各調整弁に供給される。ＭＯＰ２１またはＥＯＰ２２から各調整弁に供給される圧力をライン圧ＰＬという。
【００３３】
レギュレータバルブ２３の出口側とＥＯＰ２２の出口側との間にはチェック弁２２ａが設けられる。これにより、エンジン２００の停止中にＭＯＰ圧がＥＯＰ圧より低くなった場合に、ＭＯＰ圧に替えてＥＯＰ圧が、ライン圧ＰＬとして、各調整弁に供給される。
【００３４】
ＳＬＰ２４は、ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいてライン圧ＰＬを調圧し、調圧後の油圧（以下「ＳＬＰ圧」ともいう）をプライマリ調圧弁１３に供給する。ＳＬＳ２５は、ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいてライン圧ＰＬを調圧し、調圧後の油圧（以下「ＳＬＳ圧」ともいう）をセカンダリ調圧弁１２に供給する。ＳＬＵ２６は、ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいてライン圧ＰＬを調圧し、調圧後の油圧（以下「ＳＬＵ圧」ともいう）をＣＡＣＶ１６に供給する。
【００３５】
セカンダリ調圧弁１２は、ＳＬＳ２５からのＳＬＳ圧をパイロット圧として作動し、ライン圧ＰＬをＳＬＳ圧に応じた値に調圧して、セカンダリシーブ５０８の油圧シリンダに接続されるセカンダリ油路１２ａに出力する。したがって、セカンダリ調圧弁１２の出力油圧を調整する（ＳＬＳ圧を調整する）ことによって、セカンダリシーブ５０８の油圧シリンダ内の油圧であるセカンダリ油圧Ｐｏｕｔが調整される。
【００３６】
チェック弁１５は、ＣＡＣＶ１６とセカンダリ油路１２ａとの間に設けられる。チェック弁１５は、プライマリ油圧Ｐｉｎとセカンダリ油圧Ｐｏｕｔとの油圧差を予め定められた値αに維持するための調圧弁である。つまり、Ｐｏｕｔ＝Ｐｉｎ＋αである。チェック弁１５の働きにより、油圧差がα以上になると、セカンダリ油路１２ａからＣＡＣＶ１６にオイルが流れるようにされる。チェック弁１５の働きにより、ＣＡＣＶ１６からセカンダリ油路１２ａにはオイルは流れないようにされる。
【００３７】
プライマリ調圧弁１３は、ＳＬＰ２４からのＳＬＰ圧をパイロット圧として作動し、ＣＡＣＶ１６に出力する。ＣＡＣＶ１６は、ＳＬＵ２６からのＳＬＵ圧をパイロット圧として作動し、プライマリ調圧弁１３からの圧力、または、チェック弁１５を介したセカンダリ調圧弁１２からの圧力を、プライマリシーブ５０４の油圧シリンダに接続されるプライマリ油路１３ａに出力する。したがって、プライマリ調圧弁１３の出力油圧またはセカンダリ調圧弁１２の出力油圧を調整して（ＳＬＰ圧またはＳＬＳ圧を調整する）、ＣＡＣＶ１６の出力を切替える（ＳＬＵ圧を制御する）ことによって、プライマリシーブ５０４の油圧シリンダ内の油圧であるプライマリ油圧Ｐｉｎが調整される。
【００３８】
ＣＡＣＶ１６は、ガレージ制御モードであるか通常制御モードであるかによって出力を切替える。ここで、ガレージ制御モードとは、車両１の前後進を切替可能なモード（すなわち前後進クラッチ４００の制御状態を変更可能なモード）である。通常制御モードとは、車両１の前後進を切替不能なモード（すなわち前後進クラッチ４００の制御状態を変更不能なモード）である。
【００３９】
ＥＣＵ１００は、ＰポジションまたはＮポジションから、ＤポジションまたはＲポジションへのシフトポジションの切替えを検出してから、フォワードクラッチ４０６またはリバースブレーキ４１０の係合が完了するまでの間、通常制御モードからガレージ制御モードに切替える。
【００４０】
ＥＣＵ１００は、ガレージ制御モードである場合、ＣＡＣＶ１６の出力油圧を、チェック弁１５を介したセカンダリ調圧弁１２からの圧力に切替える。ＥＣＵ１００は、通常制御モードである場合、ＣＡＣＶ１６の出力油圧を、プライマリ調圧弁１３からの圧力に切替える。
【００４１】
これにより、ガレージ制御モードである場合、チェック弁１５を介したセカンダリ調圧弁１２からの圧力が、プライマリ油路１３ａに出力される。一方、通常制御モードである場合、プライマリ調圧弁１３からの圧力が、プライマリ油路１３ａに出力される。
【００４２】
［従来の問題点］
以上のような構成を有する車両１において、車両１を動かさずに長時間、放置した場合、プライマリシーブ５０４およびセカンダリシーブ５０８からオイルが抜けることがあった。このような状況で車両１の走行を開始する場合、プライマリシーブ５０４およびセカンダリシーブ５０８へのオイルの充填が不十分であれば、ベルト５１０の挟圧力が十分に確保できない。このため、これらのシーブとベルト５１０との間に力が掛かるとベルト滑りが発生する。
【００４３】
上述した油圧回路１０においては、ＥＣＵ１００は、エンジン２００の始動後、ガレージシフトが行なわれたときに、ガレージ制御モードに切替え、ＣＡＣＶ１６を制御して、プライマリシーブ５０４に油圧を供給する油路を、チェック弁１５を介したセカンダリ調圧弁１２からの油路（以下「連絡油路」ともいう）に切替え、セカンダリ調圧弁１２を制御して、プライマリシーブ５０４およびセカンダリシーブ５０８に油圧を供給させる。このときに、上述したチェック弁１５の働きにより、セカンダリシーブ５０８に優先的にオイルが供給されることで、ベルト５１０の滑りが抑制される。
【００４４】
また、ＥＣＵ１００は、このガレージ制御が終了したときに、変速比によらず十分なベルト５１０の挟圧力が得られるようにするため、ＣＡＣＶ１６を制御して、プライマリシーブ５０４に油圧を供給する油路を、プライマリ調圧弁１３からの油路に切替える。これにより、ＥＣＵ１００は、プライマリ調圧弁１３を制御して、プライマリシーブ５０４に供給する油圧を所定の油圧に調圧させる。このように、プライマリシーブ５０４にオイルを供給する油路が、連絡油路から、プライマリ調圧弁１３からの油路に切替えられる。
【００４５】
ガレージ制御が終了すると、連絡油路からプライマリ調圧弁１３からの油路に切替えられることにより、プライマリシーブ５０４へのオイルの供給に対して、セカンダリシーブ５０８へのオイルの供給が優先的でなくなる。このようにセカンダリシーブ５０８へのオイルの供給が優先的でなくなったときに、プライマリシーブ５０４に十分にオイルが供給されていない場合、プライマリシーブ５０４に供給される油圧を、プライマリシーブ５０４の状態によらず十分なベルト５１０の挟圧力が得られる比較的高めの所定の油圧に調圧させようとすると、プライマリシーブ５０４にオイルが一気に供給される。このため、プライマリシーブ５０４へのオイルの供給の元圧であるライン圧ＰＬも低下する。これにより、ライン圧ＰＬからのセカンダリシーブ５０８への供給圧も低下するため、ベルト５１０と各シーブとの間のトルク容量が不足し、ベルト滑りが発生する。
【００４６】
［この実施の形態における制御］
そこで、本実施の形態によるＥＣＵ１００は、ガレージ制御が終了したときに、ＣＡＣＶ１６を制御して、プライマリシーブ５０４に油圧を供給する油路をプライマリ調圧弁１３からの油路に切替え、プライマリ調圧弁１３を制御して、プライマリシーブ５０４に供給する油圧の指示圧を、ＥＣＵ１００のメモリに記憶された変速比γが大きい場合には、小さい場合と比較して低い油圧とする。
【００４７】
このようにすれば、エンジン２００の停止時の変速比γが大きい場合であっても、ガレージ制御が終了したときに、プライマリシーブ５０４の指示圧を、最初からいずれの変速比γにも対応可能な高い油圧とするのではなく、変速比γが小さい場合と比較して低い油圧とする。
【００４８】
これにより、プライマリシーブ５０４にオイルが一気に供給され難くなり、ライン圧ＰＬの低下を抑制することができる。このため、セカンダリシーブ５０８へ供給される油圧の低下を抑制することができる。その結果、ガレージ制御が終了した後のベルト滑りの発生を抑制することができる。
【００４９】
このような制御を実行するために、具体的には以下の処理が実行される。図３は、ＥＣＵ１００が行なう処理の流れを説明するための図である。図３を参照して、この処理は、ＥＣＵ１００の制御周期ごとに実行される。
【００５０】
ＥＣＵ１００は、車速センサからの信号に基づいて車速Ｖを特定し、車速Ｖ＝０が所定の時間Ａ、継続しているか否かを判断する（ステップ（以下、単に「Ｓ」という）１０１）。時間Ａは、車両１が停止していると判断できる時間である。Ｖ＝０が時間Ａ、継続している（Ｓ１０１でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ１００は、車両１が停止していることを示す車両停止判定フラグＦａをオンにする（Ｓ１０２）。つまり、車両停止判定フラグＦａは、車両１が停止していると判断される場合にオンにされる。
【００５１】
ＥＣＵ１００は、エンジン２００の回転速度Ｎｅ＝０が所定の時間Ｃ、継続しているか否かを判断する（Ｓ１０３）。時間Ｂは、エンジン２００が停止していると判断できる時間である。Ｎｅ＝０が時間Ｂ、継続している（Ｓ１０３でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ１００は、エンジン２００が停止していることを示すエンジン停止判定フラグＦｂをオンにする（Ｓ１０４）。つまり、エンジン停止判定フラグＦｂは、エンジン２００が停止していると判断される場合にオンにされる。
【００５２】
ＥＣＵ１００は、エンジン２００の回転速度Ｎｅ＞所定の回転速度Ｄが所定の時間Ｅ、継続しているか否かを判断する（Ｓ１０５）。時間Ｅは、エンジン２００が始動していると判断できる時間である。Ｎｅ＞Ｄが時間Ｅ、継続している（Ｓ１０５でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ１００は、エンジン２００が始動していることを示すエンジン始動判定フラグＦｃをオンにする（Ｓ１０６）。つまり、エンジン始動判定フラグＦｃは、エンジン２００が始動していると判断される場合にオンにされる。
【００５３】
ＥＣＵ１００は、エンジン停止判定フラグＦｂがオンにされてからエンジン始動判定フラグＦｃがオンにされるまでの時間Ｔｏｆｆ＞所定の時間Ｆであるか否かを判断する（Ｓ１０７）。時間Ｆは、エンジン２００の停止が長期であると判断するための時間である。
【００５４】
Ｔｏｆｆ＞Ｆでない（Ｓ１０７でＮＯ）と判断した場合、ＥＣＵ１００は、（セカンダリ油圧Ｐｏｕｔ＞所定の油圧Ｇが成立するまでの時間Ｔａ）＞所定の時間Ｈであるか否かを判断する（Ｓ１０８）。油圧Ｇは、セカンダリシーブ５０８の通常時の必要最小限の圧力である。時間Ｈは、セカンダリ油圧Ｐｏｕｔが必要最小限の圧力になるまでの時間が長いと判断するための時間である。
【００５５】
Ｔｏｆｆ＞Ｆである（Ｓ１０７でＹＥＳ）またはＴａ＞Ｈである（Ｓ１０８でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ１００は、車両１を長期にわたって放置していたことを示す車両長期放置判定フラグＦｄをオンにし（Ｓ１０９）、エンジン停止判定フラグＦｂおよびエンジン始動判定フラグＦｃをオフにする（Ｓ１１０）。つまり、車両長期放置判定フラグＦｄは、車両１が長期にわたって放置されていたと判断される場合にオンにされる。
【００５６】
ＥＣＵ１００は、車両停止判定フラグＦａがオンであるか否かを判断する（Ｓ１１１）。Ｆａがオンである（Ｓ１１１でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ１００は、現在の変速比γを取得し（Ｓ１１２）、車両停止判定フラグＦａをオフにする（Ｓ１１３）。
【００５７】
ＥＣＵ１００は、エンジン停止判定フラグＦｂがオンであるか否かを判断する（Ｓ１１４）。Ｆｂがオンである（Ｓ１１４でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ１００は、Ｓ１１２で取得した変速比γをメモリに記憶させる（Ｓ１１５）。
【００５８】
ＥＣＵ１００は、車両長期放置判定フラグＦｄがオンであるか否かを判断する（Ｓ１１６）。Ｆｄがオンである（Ｓ１１６でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ１００は、プライマリ油圧Ｐｉｎの制御目標であるプライマリ指示圧Ｐｉｎｔｇｔを、エンジン２００の停止時にメモリに記憶された変速比γに応じた値に設定し（Ｓ１１７）、車両長期放置判定フラグＦｄをオフにする（Ｓ１１８）。
【００５９】
図４は、ガレージ制御終了時のプライマリ指示圧Ｐｉｎｔｇｔを示す図である。このように、メモリに記憶された変速比γがγ１〜γ５である場合、それぞれ、変速比γに応じたプライマリ指示圧ＰｉｎｔｇｔをＰｒｉ１〜Ｐｒｉ５に設定する。なお、γ１＜γ２＜γ３＜γ４＜γ５，Ｐｒｉ１＞Ｐｒｉ２＞Ｐｒｉ３＞Ｐｒｉ４＞Ｐｒｉ５である。つまり、γ５が低速側の変速比でγ１が高速側の変速比である。
【００６０】
図３に戻って、ＥＣＵ１００は、プライマリ油圧Ｐｉｎ＞所定の油圧Ｊであるか否かを判断する（Ｓ１１９）。油圧Ｊは、ベルト５１０が滑らない必要最小限の圧力である。Ｐｉｎ＞Ｊである（Ｓ１１９）でＹＥＳ）と判断した場合、プライマリ油圧Ｐｉｎが上昇し、Ｓ１１７の処理を実行しなくてもよくなったので、ＥＣＵ１００は、車両長期放置判定フラグＦｄをオフにする（Ｓ１２０）。その後、ＥＣＵ１００は、実行する処理をこの処理の呼出元に戻す。
【００６１】
［この実施の形態の効果の説明］
図５は、車両１を長期にわたって放置した場合にこの実施の形態の制御を用いないときのエンジン２００の始動時の無段変速機５００の状態の変化を示す図である。この実施の形態の制御を用いないとは、つまり、図３のＳ１１７のように、ガレージ制御の終了時にプライマリ指示圧をメモリに記憶された変速比γに応じた値に設定する制御を用いないことである。
【００６２】
このような制御に替えて、従来用いられていた制御、つまり、ガレージ制御の終了時にプライマリ指示圧をいずれの変速比γに応じた値よりも高い値に設定する制御を用いる。このような制御は、ベルト滑りを防止するため、プライマリシーブ５０４の状態によらず十分なベルト５１０の挟圧力が得られるように用いられていた。
【００６３】
図５を参照して、エンジンを始動すると、時刻ｔ１において、エンジン２００の回転速度Ｎｅがアイドリング時の回転速度まで上昇する。これに伴ない、前後進クラッチ４００がニュートラル状態であるので、タービン軸３０４の回転速度Ｎｔもエンジン２００の回転速度Ｎｅ程度まで上昇する。
【００６４】
ガレージシフトが行なわれると、時刻ｔ２において、ＥＣＵ１００は、ガレージ制御モード中であることを示すガレージ制御フラグをオンにする。ここでは、車両１を長期にわたって放置した後であるので、プライマリ油圧Ｐｉｎおよびセカンダリ油圧Ｐｏｕｔは、いずれも０となっている。ガレージ制御においては、無段変速機５００が動力を伝達できる状態とするために、プライマリ油圧Ｐｉｎおよびセカンダリ油圧Ｐｏｕｔがそれぞれプライマリ指示圧Ｐｉｎｔｇｔおよびセカンダリ指示圧Ｐｏｕｔｔｇｔとなるように制御される。
【００６５】
ガレージ制御においては、前述したように、セカンダリシーブ５０８に優先的にオイルが供給されるため、セカンダリ油圧Ｐｏｕｔが、時刻ｔ３において、まず上昇して、セカンダリ指示圧Ｐｏｕｔｔｇｔ前後の値となる。このセカンダリ油圧Ｐｏｕｔの上昇に伴なって、セカンダリシーブ５０８がベルト５１０を挟圧する。
【００６６】
これにより、タービン軸３０４からのトルクが、プライマリシーブ５０４およびベルト５１０を介して、セカンダリシーブ５０８に伝達される（プライマリシーブ５０４にはプライマリ圧力Ｐｉｎが掛かっていないが、プライマリシーブ５０４の内部のスプリングにより最小限の挟圧力がプライマリシーブ５０４からベルト５１０に掛かっているため、プライマリシーブ５０４とベルト５１０との間で多少の力の伝達は可能である）。しかし、セカンダリシーブ５０８が設けられている無段変速機５００の出力軸５０６は、停止している駆動輪８００に接続されているので、時刻ｔ３〜ｔ４において、タービン軸３０４の回転速度Ｎｔが減速されて０になる。その影響でエンジン２００の回転速度Ｎｅも僅かに減速される。
【００６７】
その後、フォワードクラッチ４０６またはリバースブレーキ４１０の係合が完了したことに応じて、時刻ｔ５において、ＥＣＵ１００は、ガレージ制御フラグをオフにする。これに応じて、ガレージ制御モードから通常制御モードに切替えられる。通常制御モードにおいては、前述したように、ＣＡＣＶ１６の出力油圧が、プライマリ調圧弁１３からの圧力に切替えられる。
【００６８】
このときに、プライマリシーブ５０４にオイルが未だ十分に供給されていないため、プライマリシーブ５０４のプライマリ油圧Ｐｉｎは未だ０である。この実施の形態の制御を用いない場合、プライマリ指示圧Ｐｉｎｔｇｔは、プライマリシーブ５０４がいずれの変速比γに対応した状態になっていても対応可能なように、最も高いプライマリ指示圧Ｐｒｉ１よりも高い値に設定される。
【００６９】
これにより、プライマリ調圧弁１３からプライマリシーブ５０４に急激にオイルが供給される。このため、プライマリ調圧弁１３に供給されるライン圧ＰＬが急激に下がることで、セカンダリ調圧弁１２に供給されるライン圧ＰＬも急激に下がる。これに従い、時刻ｔ５〜ｔ６において、セカンダリ調圧弁１２からセカンダリシーブ５０８に供給されるセカンダリ油圧Ｐｏｕｔも急激に下がる。これにより、タービン軸３０４の回転速度Ｎｔが０から上昇していることで示されるように、ベルト５１０が滑る。
【００７０】
図６は、車両１を長期にわたって放置した場合にこの実施の形態の制御を用いたときのエンジン２００の始動時の無段変速機５００の状態の変化を示す図である。図６を参照して、ガレージ制御が終了するまでは、図５と同様であるので、重複する説明は繰返さない。
【００７１】
この実施の形態の制御を用いる場合、図３のＳ１１７および図４で説明したように、ガレージ制御の終了後のプライマリ指示圧Ｐｉｎｔｇｔは、エンジン２００の停止時にＥＣＵ１００のメモリに記憶された変速比γに応じた値に設定される。
【００７２】
これにより、時刻ｔ６において、プライマリ調圧弁１３からプライマリシーブ５０４に緩やかにオイルが供給される。このため、プライマリ調圧弁１３に供給されるライン圧ＰＬはほとんど下がらず、セカンダリ調圧弁１２に供給されるライン圧ＰＬもほとんど下がらない。このため、セカンダリ調圧弁１２からセカンダリシーブ５０８に供給されるセカンダリ油圧Ｐｏｕｔもほとんど下がらないので、ベルト５１０は滑らない。
【００７３】
なお、ＥＣＵ１００のメモリに記憶された変速比γに応じたプライマリ指示圧Ｐｉｎｔｇｔを設定するタイミングは、図で示す（ｉｖ）のガレージ制御の終了時であってもよいし、（ｉｉｉ）のセカンダリ油圧Ｐｏｕｔがセカンダリ指示圧Ｐｏｕｔｔｇｔまで上昇した時であってもよいし、（ｉｉ）のガレージ制御の開始時であってもよいし、（ｉ）のエンジン２００の始動時であってもよい。
【００７４】
また、変速比γに応じたプライマリ指示圧Ｐｉｎｔｇｔを設定するタイミングまでは、この実施の形態においては、プライマリ指示圧Ｐｉｎｔｇｔを０としているが、これに限定されず、従来のように、プライマリ指示圧Ｐｉｎｔｇｔをセカンダリ指示圧Ｐｏｕｔｔｇｔに応じて設定してもよい。
【００７５】
［実施の形態のまとめ］
以上、説明した実施の形態を以下にまとめる。
【００７６】
（１）  この実施の形態に係るＥＣＵ１００は、無段変速機５００の制御装置である。無段変速機５００は、プライマリシーブ５０４と、セカンダリシーブ５０８と、ベルト５１０と、プライマリ調圧弁１３と、セカンダリ調圧弁１２と、プライマリ油路１３ａと、セカンダリ油路１２ａと、連絡油路と、ＣＡＣＶ１６とを有する。
【００７７】
プライマリシーブ５０４は、エンジン２００の側から動力が入力される。セカンダリシーブ５０８は、駆動輪８００の側に動力を出力する。ベルト５１０は、プライマリシーブ５０４およびセカンダリシーブ５０８に巻き掛けられる。プライマリ調圧弁１３は、プライマリシーブ５０４に供給する油圧を調圧する。セカンダリ調圧弁１２は、セカンダリシーブ５０８に供給する油圧を調圧する。
【００７８】
プライマリ油路１３ａは、プライマリ調圧弁１３で調圧された油圧を、プライマリシーブ５０４に供給する。セカンダリ油路１２ａは、セカンダリ調圧弁１２で調圧された油圧を、セカンダリシーブ５０８に供給する。連絡油路は、セカンダリ調圧弁１２で調圧された油圧を、セカンダリ油路１２ａから分岐して、プライマリシーブ５０４に供給する。ＣＡＣＶ１６は、プライマリシーブ５０４に油圧を供給する油路を、プライマリ調圧弁１３からの油路または連絡油路（セカンダリ調圧弁１２からチェック弁１５を介した油路）に切替える。連絡油路は、セカンダリ油路１２ａの連絡油路との分岐部のセカンダリシーブ５０８の側の油路よりも管路抵抗が大きい。
【００７９】
無段変速機５００は、プライマリシーブ５０４およびセカンダリシーブ５０８のベルト５１０を挟む力を、それぞれ、供給される油圧に応じて変化させることによって、変速比γを変化させることが可能である。
【００８０】
ＥＣＵ１００は、メモリとＣＰＵとを備える。メモリは、エンジン２００の停止時の変速比γを記憶する。ＣＰＵは、エンジン２００の始動後、変速段を停止段から前進段または後進段に切替える操作が行われたときに、ＣＡＣＶ１６を制御して、プライマリシーブ５０４に油圧を供給する油路を連絡油路に切替え、セカンダリ調圧弁１２を制御して、プライマリシーブ５０４およびセカンダリシーブ５０８に油圧を供給させる。ＣＰＵは、前進段または後進段への切替えが終了したときに、ＣＡＣＶ１６を制御して、プライマリシーブ５０４に油圧を供給する油路をプライマリ調圧弁１３からの油路に切替え、プライマリ調圧弁１３を制御して、プライマリシーブ５０４に供給する油圧の指示圧を、図３のＳ１１７および図４で示したように、メモリに記憶された変速比γが大きい場合には、小さい場合と比較して低い油圧とする。
【００８１】
この発明に従えば、エンジン２００の始動後、セカンダリシーブ５０８に優先的にオイルが供給されることにより、ベルト５１０の滑りが抑制される。しかし、プライマリシーブ５０４に十分にオイルが供給されない可能性がある。ここで、エンジン２００の停止時の変速比γが大きい場合であっても、前進段または後進段への切替えが終了したときに、プライマリシーブ５０４の指示圧を、最初からいずれの変速比γにも対応可能な高い油圧とするのではなく、変速比γが小さい場合と比較して低い油圧とする。
【００８２】
これにより、プライマリシーブ５０４にオイルが一気に供給され難くなり、ライン圧ＰＬの低下を抑制することができる。このため、セカンダリシーブ５０８へ供給される油圧の低下を抑制することができる。その結果、変速段の停止段から前進段または後進段への切替えが終了した後のベルト５１０の滑りの発生を抑制することができる。
【００８３】
［変形例］
次に上述した実施の形態の変形例を説明する。
【００８４】
（１）  前述した実施の形態においては、図３のＳ１１７および図４で示したように、車両１を長期にわたって放置した場合に、ガレージ制御の終了時のプライマリ指示圧を、記憶している変速比γに基づいたプライマリ指示圧とした。
【００８５】
しかし、記憶部に記憶された変速比が大きい場合には、小さい場合と比較して低いプライマリ指示圧とするのであれば、これに限定されず、他の制御方法であってもよい。
【００８６】
たとえば、記憶部に記憶された変速比が大きい場合には、最小の場合と比較して低い一定のプライマリ指示圧とするようにしてもよい。具体的には、図４で示すように、変速比が５段階である場合に、記憶部に記憶された変速比が大きい順から４番目までの変速比γ５〜γ２であるときは、５番目の変速比γ１に応じたプライマリ指示圧Ｐｒｉ１よりも低い一定のプライマリ指示圧（たとえば、Ｐｒｉ１とＰｒｉ５との間の値）とするようにしてもよい。
【００８７】
（２）  前述した実施の形態においては、図３のステップＳ１０２で示したように、車速センサからの信号に基づく車速Ｖ＝０が所定の時間Ａ、継続している場合に、車両停止判定フラグをオンにするようにした。しかし、車両１が停止しているか否かを判断可能な数値であれば、車速センサからの信号に基づく車速Ｖに限定されず、ＣＶＴ出力軸の回転速度センサからの信号に基づく回転速度のような、無段変速機５００の入力軸５０２よりも駆動輪８００の側のいずれかの部分の回転速度であってもよい。
【００８８】
（３）  前述した実施の形態においては、ＥＣＵ１００は、車両停止判定フラグＦａがオンであるときに、現在の変速比γを取得し、エンジン停止判定フラグＦｂがオンであるときに、取得した変速比γをＥＣＵ１００のメモリに記憶させるようにした。しかし、これに限定されず、エンジン２００が停止してからＥＣＵ１００に電力が供給されなくなるまでの間に、変速比γが取得されてメモリに記憶されるのであれば、どのタイミングであってもよい。たとえば、エンジン停止判定フラグＦｂがオンであるときに、ＥＣＵ１００は、現在の変速比γを取得しメモリに記憶させるようにしてもよい。
【００８９】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００９０】
１  車両、１０  油圧回路、１１  オイルパン、１２  セカンダリ調圧弁、１３  プライマリ調圧弁、１３ａ  プライマリ油路、１２ａ  セカンダリ油路、１５，２２ａ  チェック弁、２３  レギュレータバルブ、１００  ＥＣＵ、２００  エンジン、３００  トルクコンバータ、３０４  タービン軸、４００  前後進クラッチ、４０６  フォワードクラッチ、４１０  リバースブレーキ、５００  無段変速機、５０２  入力軸、５０４  プライマリシーブ、５０６  出力軸、５０８  セカンダリシーブ、５１０  ベルト、６００  減速歯車、７００  差動歯車装置、８００  駆動輪。
【図１】
2016211689.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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