(57)【要約】【課題】ウインドシールドガラスに衝撃力が作用した場合に、衝突体からの衝撃力の吸収が妨げることを防止又は抑制することができる車両前部構造を提供する。【解決手段】カウルルーバ２０には、孔部２２の前方に、切欠溝４４が形成されている。切欠溝４４には、蓋部材５０が配置されている。蓋部材５０は、ワイパピボット軸部材４０に押されると、切欠溝４４に沿って車両前方へ移動する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ウインドシールドガラスの下端部に車両幅方向に沿って配設されたカウルルーバと、
前記ウインドシールドガラスの下端部と前記カウルルーバの後端部とを連結する連結部材と、
前記カウルルーバに形成されたワイパピボット軸装着用の孔部から車両上方へ突出されたワイパピボット軸部材と、
前記孔部の車両前方又は後方に設けられ、前記連結部材による前記カウルルーバへの車両後方への引張力により前記孔部に対して車両前後方向へ相対移動して、前記ワイパピボット軸部材の前部が前記孔部の前縁部に当接したときの当接荷重を低減させる移動部材と、
を備えた車両前部構造。
【請求項２】
前記孔部の車両前方には、前記カウルルーバの前端にかけて前記ワイパピボット軸部材よりも車両幅方向の寸法が長い切欠溝が形成され、前記移動部材は前記切欠溝に配置され、前記ワイパピボット軸部材に押されて前記切欠溝に沿って車両前方へ移動する蓋部材である、ことを特徴とする請求項１に記載の車両前部構造。
【請求項３】
前記移動部材は、前記カウルルーバの一部で構成され、前記孔部の車両後方に前記カウルルーバの一般面から車両外側へ突出するように屈曲された屈曲凸部である、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両前部構造。
【請求項４】
前記孔部は、車両前後方向に長尺の長孔である、ことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前部構造に係り、特にカウルルーバの後端部とウインドシールドガラスの下端部とが連結されている車両前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のカウルルーバの後端部とウインドシールドガラスの下端部とがモール（クリップ）を介して連結されている車両前部構造が知られている。このような連結構造として、例えば、特許文献１には、車両上方側へ開口するフック部を備えたモール（クリップ）が開示されている。当該モールは、一端側がウインドシールドガラスの下端部裏面（車室内側の面）に貼り付けられ、他端側に形成されたフック部にカウルルーバの後端部から車両下方側へ突出したリブが車両上方側から嵌入されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２０１３−５０１６７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ウインドシールドガラスに衝突体からの衝撃力が作用した場合、通常、ウインドシールドガラスの下部に配設されたカウル等の変形により当該衝撃力が吸収される。上記のような連結構造を有する車両の場合、ウインドシールドガラスに衝突体から衝撃力が作用すると、ウインドシールドガラスが撓み、モールを介して連結されているカウルルーバが車両の後方へ引っ張られて車両後方へ移動する。このとき、カウルルーバに形成されたワイパピボット軸装着用の孔部の位置も後方へ移動するが、ワイパピボット軸は、ボデーに固定されると共にカウルルーバに形成された孔部から車外へ突出されているので、当該孔部の前側周縁とワイパピボット軸とが強く当たる。このため、カウル等の変形ストロークが短くなり、これにより、衝突体からの衝撃力の適切な吸収が妨げられる可能性がある。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、カウルルーバの後端部とウインドシールドガラスの下端部とが連結されていても、ウインドシールドガラスに衝撃力が作用した場合に、衝突体からの衝撃力の吸収が妨げられることを防止又は抑制することができる車両前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の本発明に係る車両前部構造は、ウインドシールドガラスの下端部に車両幅方向に沿って配設されたカウルルーバと、前記ウインドシールドガラスの下端部と前記カウルルーバの後端部とを連結する連結部材と、前記カウルルーバに形成されたワイパピボット軸装着用の孔部から車両上方へ突出されたワイパピボット軸部材と、前記孔部の車両前方又は後方に設けられ、前記連結部材による前記カウルルーバへの車両後方への引張力により前記孔部に対して車両前後方向へ相対移動して、前記ワイパピボット軸部材の前部が前記孔部の前縁部に当接したときの当接荷重を低減させる移動部材と、を備えている。
【０００７】
請求項１記載の本発明に係る車両前部構造では、ウインドシールドガラスに衝突体から衝撃力が作用すると、ウインドシールドガラスが撓み、連結部材を介して連結されているカウルルーバが車両の後方へ引っ張られて車両後方へ移動する。このとき、カウルルーバに形成されたワイパピボット軸装着用の孔部の周辺部分も後方へ移動するが、孔部の車両前方又は後方に設けられた移動部材が孔部に対して車両前後方向へ相対移動する。そして、この相対移動により、ワイパピボット軸部材の前部が孔部の前縁部と当接したときの当接荷重が低減されている。これにより、衝突体からの衝撃力は、カウル等に伝達され吸収される。
【０００８】
請求項２記載の本発明に係る車両前部構造は、前記孔部の車両前方には、前記カウルルーバの前端にかけて前記ワイパピボット軸部材よりも車両幅方向の寸法が長い切欠溝が形成され、前記移動部材は前記切欠溝に配置され、前記ワイパピボット軸部材に押されて前記切欠溝に沿って車両前方へ移動する蓋部材である、ことを特徴とする。
【０００９】
請求項２記載の本発明に係る車両前部構造では、孔部の車両前方にカウルルーバの前端にかけてワイパピボット軸部材よりも車両幅方向の寸法が長い切欠溝が形成されている。前述のようにウインドシールドガラスに衝突体から衝撃力が作用してカウルルーバが車両後方へ移動すると、移動部材を構成する蓋部材は、ワイパピボット軸部材に押されて切欠溝に沿って車両前方へ移動する。請求項２記載の車両前部構造によれば、簡易な構成で、ワイパピボット軸部材の前部と孔部の前縁部との当接荷重を低減することができる。
【００１０】
請求項３記載の本発明に係る車両前部構造は、前記移動部材は、前記カウルルーバの一部で構成され、前記孔部の車両後方に前記カウルルーバの一般面から車両外側へ突出するように屈曲された屈曲凸部である、ことを特徴とする。
【００１１】
請求項３記載の本発明に係る車両前部構造では、移動部材として、孔部の車両後方にカウルルーバの一般面から車両外側へ突出するように屈曲された屈曲凸部が形成されている。前述のようにウインドシールドガラスに衝突体から衝撃力が作用してカウルルーバが車両後方へ移動すると、屈曲凸部が伸張される。これにより、屈曲凸部が孔部と相対移動して、孔部の車両後方への移動が抑制される。請求項３記載の車両前部構造によれば、簡易な構成で、ワイパピボット軸部材の前部と孔部の前縁部との当接荷重を低減することができる。
【００１２】
請求項４記載の本発明に係る車両前部構造は、前記孔部は、車両前後方向に長尺の長孔である、ことを特徴とする。
【００１３】
請求項４記載の本発明に係る車両前部構造では、孔部が長孔とされているので、ワイパピボット軸部材の前部と孔部の前縁部に比較的大きな隙間を形成することができる。したがって、前述のようにウインドシールドガラスに衝突体から衝撃力が作用してカウルルーバが車両後方へ移動しても、ワイパピボット軸部材が孔部と当たりにくい。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る車両前部構造によれば、ウインドシールドガラスに衝撃力が作用した場合に、衝突体の衝撃力の吸収が妨げられることを防止又は抑制することができる。
【００１５】
請求項２及び請求項３に係る車両前部構造によれば、簡易な構成で、ワイパピボット軸部材の前部と孔部の前縁部との当接荷重を軽減することができる。
【００１６】
請求項４に係る車両前部構造によれば、ウインドシールドガラスに衝撃力が作用した場合に、より効果的に衝突体の衝撃力の吸収が妨げられることを防止又は抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】第１実施形態に係る車両前部構造を一部破断した状態で示す斜視図である。
【図２】通常時における図１のＡ−Ａ線の断面図である。
【図３】第１実施形態に係る車両前部構造の蓋部材を取外した状態で示す要部拡大斜視図である。
【図４】衝突体が衝突した時における図１のＡ−Ａ線の断面図である。
【図５】衝突体が衝突した時の、孔部とワイパピボット軸部材及び蓋部材の動作（Ａ）〜（Ｃ）を示す説明図である。
【図６】第１実施形態の蓋部材の変形例を示す上面図である。
【図７】第２実施形態に係る車両前部構造の蓋部材を取外した状態で示す要部拡大斜視図である。
【図８】第３実施形態係る車両前部構造を一部破断した状態で示す斜視図である。
【図９】通常時における図８のＢ−Ｂ線の断面図である。
【図１０】衝突体が衝突した時における図８のＢ−Ｂ線の断面図である。
【図１１】第３実施形態の孔部の変形例を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
［第１実施形態］
【００１９】
以下、図１〜６を参照して、本発明に係る車両前部構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。
【００２０】
図１には、本発明に係る車両前部構造１０が適用された、車両のカウルルーバ２０とウインドシールドガラス１６の境界近傍が示されている。また、図２には、図１のＡ−Ａ線断面図が示されている。なお、図１では、後述するフード１２の後端部を一部破断して図示している。
【００２１】
図１及び図２に示されるように、キャビン（車室）１８の前方には、ウインドシールドガラス１６が設けられ、エンジンルーム１４（図２参照）の上部には、エンジンルーム１４を覆うフード１２が設けられている。フード１２の後端とウインドシールドガラス１６の下端の間には、車両幅方向に沿って、カウルルーバ２０が配置されている。カウルルーバ２０には、２カ所にワイパピボット軸装着用の孔部２２が形成されており、各々の孔部２２からは、ワイパピボット軸部材４０が突出されている。カウルルーバ２０及びワイパピボット軸部材４０の詳細については、後述する。
【００２２】
図２に示されるように、ウインドシールドガラス１６及びカウルルーバ２０の下側には、カウル２４が配設されている。カウル２４は、カウルアッパパネル２４Ａ、カウルロアパネル２４Ｂ、及びカウルインナパネル２４Ｃを備えている。カウルアッパパネル２４Ａは、一端側の上面が接着剤２５を介してウインドシールドガラス１６の下部の下面に接着され、他端がカウルロアパネル２４Ｂの上端部と接合されている。カウルロアパネル２４Ｂの下端部は、カウルインナパネル２４Ｃの後端部と接合されている（接合部分の図示は省略）。カウルインナパネル２４Ｃの前側は、カウルルーバ２０と接合されている。
【００２３】
カウルルーバ２０は、車両幅方向に長尺の板状とされており、ルーバ本体部２０Ａ、前連結部２０Ｂ、及び前側部２０Ｃを有している。ルーバ本体部２０Ａは、上面がウインドシールドガラス１６の外面と面一に配置されている。前連結部２０Ｂは、ルーバ本体部２０Ａの前端から下向きに屈曲されている。前側部２０Ｃは、前連結部２０Ｂルーバ本体部２０Ａの後端部の下面には、係合凸部２０Ｄが形成されている。係合凸部２０Ｄは、ルーバ本体部２０Ａの下面から下方へ突出され車両幅方向に延在されている。
【００２４】
ルーバ本体部２０Ａには、孔部２２が形成されている。孔部２２は、ワイパピボット軸部材４０装着用であり、車両幅方向に間隔をあけて２カ所に形成されている。孔部２２、その近傍のカウルルーバ２０の構成、及びワイパピボット軸部材４０については、２カ所とも同様であるため、一方のみを説明する。
【００２５】
孔部２２からは、ワイパピボット軸部材４０が突出されている。ワイパピボット軸部材４０は、筒状の軸受部４０Ａ及びこの軸受部４０Ａに回転自在に軸支されたピボット軸４０Ｂを有している。ピボット軸４０Ｂには、ウインドシールドガラス１６に沿って配置されたワイパアーム４０Ｃの基端部が取り付けられている。軸受部４０Ａは、支持部４２により支持されている。支持部４２は、不図示の位置でカウルインナパネル２４Ｃと連結されている。
【００２６】
図３にも示されるように、カウルルーバ２０には、孔部２２の前方に、切欠溝４４が形成されている。切欠溝４４は、ワイパピボット軸部材４０の外径よりも広い溝幅を有し、孔部２２と連続形成されている。切欠溝４４は、孔部２２からルーバ本体部２０Ａの前端、さらに前連結部２０Ｂまで形成されている。切欠溝４４の車両幅方向外側には、切欠溝４４と離間して取付溝４６が形成されている。取付溝４６は、前連結部２０Ｂから後方へ延出されている。取付溝４６の溝幅は、後述する屈曲部５６Ｂの厚みよりも広く設定されている。
【００２７】
切欠溝４４には、蓋部材５０が配置されている。図３に示されるように、蓋部材５０は、切欠溝４４の上部を覆う上蓋部５２と、上蓋部５２の前端から下方へ屈曲して切欠溝４４の前方を覆う前蓋部５４を有している。上蓋部５２は、後端辺が凹状とされ孔部２２の前縁部５３を形成している。上蓋部５２の車両幅方向の長さは、切欠溝４４の溝幅よりも長く、上蓋部５２の車両幅方向の両端は、ルーバ本体部２０Ａ上に配置されている。前蓋部５４の車両幅方向の長さも、切欠溝４４の溝幅よりも長く、前蓋部５４の車両幅方向の両端は、前連結部２０Ｂの前面に沿って配置されている。
【００２８】
上蓋部５２の車両幅方向両端には、取付部５６が設けられている。取付部５６は、上蓋部５２の車両幅方向両端から車両幅方向外側へ延びる延出部５６Ａと、延出部５６Ａの先端から下方へ屈曲する屈曲部５６Ｂを有している。屈曲部５６Ｂの車両幅方向外側には、凸部５８が形成されている。屈曲部５６Ｂは取付溝４６に挿入される。凸部５８は、取付溝４６の壁面に圧接されている。
【００２９】
図２に示されるように、カウルルーバ２０の後端部とウインドシールドガラス１６の下端部との間には、連結部材３０が配置されている。連結部材３０は、係合凸部２０Ｄを挿入して保持する係合凹部３２と、係合凹部３２の後端から後方へ延びる接合部３４を有している。接合部３４は、ウインドシールドガラス１６の前端の下面と接合されている、係合凹部３２には、係合凸部２０Ｄが挿入されている。カウルルーバ２０の後端部とウインドシールドガラス１６の下端部とは、連結部材３０を介して連結されている。
【００３０】
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
ウインドシールドガラス１６に歩行者などの衝突体６０が衝突すると、図４に示されるように、ウインドシールドガラス１６が車室１８側へ撓み、カウルアッパパネル２４Ａ及びカウルロアパネル２４Ｂによって、衝撃荷重が受けられる。一方、連結部材３０を介して連結されているカウルルーバ２０は、車両の後方へ引っ張られる。そして、カウルルーバ２０に形成されている孔部２２の位置は、ワイパピボット軸部材４０に対して後方へ移動する。この移動により、蓋部材５０と離間されていたワイパピボット軸部材４０は（図５（Ａ）参照）、蓋部材５０の後端辺（孔部２２の前縁部５３）に当たる（図５（Ｂ）参照）。そして、ワイパピボット軸部材４０から蓋部材５０を前方へ押圧する力が作用すると、蓋部材５０の凸部５８と取付溝４６の壁面との間の圧接力に抗して、蓋部材５０は切欠溝４４に沿って、孔部２２に対して車両前方へ移動し、屈曲部５６Ｂが取付溝４６から外れる（図５（Ｃ）参照）。したがって、ワイパピボット軸部材４０と孔部２２の前縁部、すなわち蓋部材５０の後縁部との当接荷重が低減される。これにより、衝突体６０からの衝撃力は、カウルアッパパネル２４Ａ及びカウルロアパネル２４Ｂへスムーズに伝達される。そして、カウルアッパパネル２４Ａ及びカウルロアパネル２４Ｂの変形により、当該衝撃力が吸収される。
【００３１】
本実施形態に係る車両前部構造によれば、ワイパピボット軸部材４０と孔部２２の前縁部５３との当接荷重が低減されるので、衝突体からの衝撃力をカウルアッパパネル２４Ａ及びカウルロアパネル２４Ｂにより適切に吸収することができる。
【００３２】
なお、本実施形態では、蓋部材５０の後端をワイパピボット軸部材４０の前側に沿って配置したが、図６に示すように、蓋部材５０の後端に、車両前後方向に深い切欠部５０Ａを形成してもよい。切欠部５０Ａを形成することにより、蓋部材５０の後端とワイパピボット軸部材４０の前側との間隔を広くして、孔部２２を車両前後方向に長孔にすることができる。このように、孔部２２を長孔にすることにより、ワイパピボット軸部材４０の前部と孔部の前縁部に比較的大きな隙間を形成することができる。これにより、前述のようにウインドシールドガラス１６に衝突体６０から衝撃荷重が作用して、カウルルーバ２０が車両後方へ移動しても、ワイパピボット軸部材４０が孔部２２と当たりにくい。したがって、より効果的に、衝突体６０の衝撃荷重の吸収が妨げられることを防止又は抑制することができる。
【００３３】
［第２実施形態］
【００３４】
次に、本発明に係る車両前部構造の第２実施形態について説明する。本実施形態では、第１実施形態と同様の部分については同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。本実施形態では、カウルルーバの切欠溝、及び蓋部材の構成が第１実施形態と異なり、その他の部分については第１実施形態と同様である。
【００３５】
図７に示されるように、本実施形態のカウルルーバ２０には、切欠溝６４が形成されている。切欠溝６４は、ワイパピボット軸部材４０の外径よりも広い溝幅を有し、孔部２２と連続形成されている。切欠溝６４は、孔部２２からルーバ本体部２０Ａの前端、さらに前連結部２０Ｂまで形成されている。切欠溝６４の前端部には、溝幅が広がった幅広部６４Ａが形成されている。幅広部６４Ａの後方には、当接部６４Ｂが形成されている。
【００３６】
切欠溝６４には、蓋部材６６が配置されている。蓋部材６６は、カウルルーバ２０よりも厚みの厚い板状とされている。蓋部材６６の車両幅方向の長さは、切欠溝６４の溝幅よりも長く、蓋部材６６の車両幅方向両側には、取付溝６８が形成されている。取付溝６８の幅及び深さは、切欠溝６４の車両幅方向両端縁（以下「端縁６４Ｃ」と称する）を挟み込むことができるように設定されている。また、取付溝６８の前側端部６６Ａは、蓋部材６６の前端よりも手前（後側）に配置されている。蓋部材６６は、前方から切欠溝６４の端縁６４Ｃを挟み込み、前側端部６６Ａが当接部６４Ｂへ当接するまで後方へスライドさせて切欠溝６４に取り付けられる。このように取り付けられた状態において、蓋部材６６の後縁は、孔部２２の前縁部５３を構成している。
【００３７】
本実施形態においても、第１実施形態と同様に、ウインドシールドガラス１６に衝突体６０が衝突すると、カウルルーバ２０は、車両の後方へ引っ張られるが、蓋部材６６はワイパピボット軸部材４０に押され、切欠溝６４に沿って車両前方へ移動する。したがって、ワイパピボット軸部材４０と孔部２２の前縁部５３（蓋部材６６の後縁）との当接荷重が低減される。これにより、衝突体６０からの衝撃力は、カウルアッパパネル２４Ａ及びカウルロアパネル２４Ｂへスムーズに伝達されて吸収される。
【００３８】
本実施形態に係る車両前部構造によれば、ワイパピボット軸部材４０と孔部２２の前縁部５３との当接荷重が軽減されるので、衝突体からの衝撃力をカウルアッパパネル２４Ａ及びカウルロアパネル２４Ｂにより適切に吸収することができる。
【００３９】
［第３実施形態］
【００４０】
次に、本発明に係る車両前部構造の第３実施形態について説明する。本実施形態では、第１実施形態と同様の部分については同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。本実施形態では、カウルルーバの構成が第１実施形態と異なり、その他の部分については第１実施形態と同様である。
【００４１】
図８に示されるように、本実施形態のカウルルーバ７０は、車両幅方向に長尺の板状とされており、ルーバ本体部７０Ａ、前連結部７０Ｂ、及び前側部７０Ｃを有している。ルーバ本体部７０Ａの構成のみ第１実施形態のルーバ本体部２０Ａと異なり、前連結部７０Ｂ及び前側部７０Ｃの構成は、第１実施形態の前連結部２０Ｂ及び前側部２０Ｃと同様である。
【００４２】
ルーバ本体部７０Ａは、上面がウインドシールドガラス１６の外面と面一に配置されている。ルーバ本体部２０Ａの後端部の下面には、第１実施形態の係合凸部２０Ｄと同様の係合凸部７０Ｄが形成されている(図９参照）。
【００４３】
ルーバ本体部７０Ａには、孔部７２が形成されている。孔部７２は、車両幅方向に間隔をあけて２カ所に形成されている。孔部７２からは、ワイパピボット軸部材４０が突出されている。
【００４４】
孔部７２と係合凸部７０Ｄの間には、屈曲凸部７４が形成されている。図９にも示されるように、屈曲凸部７４は、断面が逆Ｕ字状とされ、ルーバ本体部７０Ａの一般面から上方へ突出されている。屈曲凸部７４の車両前側の前基端部７４Ａから頂面を経て車両後側の後基端部７４Ｂまでの延出長さは、衝突体６０がウインドシールドガラス１６へ衝突した時に想定されるウインドシールドガラス１６の撓み量を考慮して設定されている。屈曲凸部７４は、車両幅方向に長尺とされ、一端は車幅方向のワイパピボット軸部材４０が設けられている側の外側端部に配置され、他端は車幅方向の中央側のワイパピボット軸部材４０よりも車両内側に至る位置に配置されている。屈曲凸部７４は、１個の孔部７２について、孔部７２の中心と対応する位置から車両幅方向両側へ２００ｍｍ以上の長さであることが好ましい。
【００４５】
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００４６】
ウインドシールドガラス１６に歩行者などの衝突体６０が衝突すると、図１０に示されるように、ウインドシールドガラス１６が車室１８側へ撓み、カウルアッパパネル２４Ａ及びカウルロアパネル２４Ｂによって、衝撃荷重が受けられる。一方、連結部材３０を介して連結されているカウルルーバ２０は、車両の後方へ引っ張られる。そして、カウルルーバ７０に形成されている孔部７２の位置は、ワイパピボット軸部材４０に対して後方へ移動する。
【００４７】
この移動により、ワイパピボット軸部材４０は孔部７２の前縁部５３に当たり、ワイパピボット軸部材４０からカウルルーバ７０へ前述の引っ張りに抗する力が作用する。すると、屈曲凸部７４が伸張され、ワイパピボット軸部材４０と孔部７２の前縁部との当接荷重が低減される。これにより、衝突体６０からの衝撃力は、屈曲凸部７４の伸張により低減されると共に、カウルアッパパネル２４Ａ及びカウルロアパネル２４Ｂへスムーズに伝達されて吸収される。
【００４８】
本実施形態に係る車両前部構造によれば、ワイパピボット軸部材４０と孔部７２の前縁部５３との衝突荷重が軽減されるので、衝突体からの衝撃力をカウルアッパパネル２４Ａ及びカウルロアパネル２４Ｂにより適切に吸収することができる。
【００４９】
なお、本実施形態では、屈曲凸部７４を１本のみ形成したが、孔部７２毎に１本ずつ、すなわち、２本形成してもよい。
【００５０】
また、本実施形態でも、孔部７２を、図１１に示すように、車両前後方向に長い長孔７２Ｌとしてもよい。このように、孔部を長孔７２Ｌとすることにより、ワイパピボット軸部材４０の前部と孔部の前縁部に比較的大きな隙間を形成することができる。これにより、前述のようにウインドシールドガラス１６に衝突体６０から衝撃荷重が作用して、カウルルーバ２０が車両後方へ移動しても、ワイパピボット軸部材４０が孔部２２と当たりにくい。したがって、より効果的に衝突体６０の衝撃荷重の吸収を妨げることを防止又は抑制することができる。
【００５１】
また、本実施形態の屈曲凸部７４を、第１実施形態の孔部２２の車両後方に形成し、切欠き溝４４及び蓋部材５０と併用した構成にすることもできる。
【符号の説明】
【００５２】
１６   ウインドシールドガラス
１８   車室
２０   カウルルーバ
２２   孔部
３０   連結部材
４０   ワイパピボット軸部材
４４   切欠溝
５０   蓋部材
５３   前縁部
６４   切欠溝
６６   蓋部材
７０   カウルルーバ
７２   孔部
７４   屈曲凸部
【図１】
2016113055.tif 000003
【図２】
2016113055.tif 000004
【図３】
2016113055.tif 000005
【図４】
2016113055.tif 000006
【図５】
2016113055.tif 000007
【図６】
2016113055.tif 000008
【図７】
2016113055.tif 000009
【図８】
2016113055.tif 000010
【図９】
2016113055.tif 000011
【図１０】
2016113055.tif 000012
【図１１】
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