(57)【要約】【課題】  凹凸嵌合部への泥水などの侵入を未然に防止し、信頼性の高い長寿命の車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】  内周面に複列の外側軌道面２４，２５が形成された外輪１５と、外周面に外側軌道面２４，２５と対向する複列の内側軌道面１８，２２を有するハブ輪１１および内輪１２と、外輪１５の外側軌道面２４，２５とハブ輪１１および内輪１２の内側軌道面１８，２２との間に介装された複列の転動体１３，１４とからなる車輪用軸受１６を備え、車輪用軸受１６のハブ輪１１と等速自在継手１７の外側継手部材３３とをボルト４９により一体化した車輪用軸受装置において、外側継手部材３３の肩部５４とハブ輪１１の加締め部２３との接触部５５、およびボルト４９の頭部５２とハブ輪１１の凹状部５３との接触部５６を発泡樹脂５７，５８で被覆する。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周面に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、外周面に前記外側軌道面と対向する複列の内側軌道面を有し、ハブ輪および内輪からなる内方部材と、前記外方部材の外側軌道面と内方部材の内側軌道面との間に介装された複列の転動体とからなる車輪用軸受を備え、前記車輪用軸受のハブ輪と等速自在継手の外側継手部材とを締結部材により一体化した車輪用軸受装置において、
前記外側継手部材とハブ輪との接触部、および前記締結部材とハブ輪との接触部のうち、少なくとも一方の接触部を発泡樹脂で被覆したことを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記外側継手部材とハブ輪との接触部は、ハブ輪の小径段部に内輪を圧入して前記小径段部の端部を加締め、その加締め部を外側継手部材の肩部に当接させた構造を備え、前記加締め部と肩部との接触部を発泡樹脂で被覆した請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記外側継手部材あるいは前記内輪のいずれか一方に円環部材の一端を圧入し、その円環部材の他端を相手部材に弾圧接触させ、前記円環部材の内部空間に発泡樹脂を充填した請求項２に記載の車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記締結部材とハブ輪との接触部は、外側継手部材のステム部にボルトを螺合させ、前記ボルトの頭部をハブ輪の凹状部に当接させた構造を備え、前記ボルトの頭部とハブ輪の凹状部との接触部を発泡樹脂で被覆した請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項５】
前記ボルトの頭部およびハブ輪の凹状部にキャップ部材を被嵌し、前記キャップ部材の内部空間に発泡樹脂を充填した請求項４に記載の車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車の懸架装置に対して駆動車輪（ＦＦ車の前輪、ＦＲ車の後輪、４ＷＤ車の全輪）を回転自在に支持する車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
本出願人は、例えば、ハブ輪、内輪、複列の転動体および外輪からなる車輪用軸受と固定式等速自在継手とで主要部が構成された車輪用軸受装置を先に提案している（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この種の車輪用軸受装置は、車輪用軸受のハブ輪と等速自在継手の外側継手部材とを凹凸嵌合部でもってトルク伝達可能に結合させた構造を具備している。このような構造を採用することにより、車体への組み付けにおける作業性を向上させ、その組み付け時の部品の損傷を未然に防止するようにしている。
【０００４】
この構造では、外側継手部材のステム部に軸方向に延びる複数の凸部を形成し、その凸部に対して締め代を有する複数の凹部をハブ輪の軸孔に形成する。外側継手部材のステム部をハブ輪の軸孔に圧入し、その軸孔に凸部の形状を転写することにより凹部を形成し、凸部と凹部との嵌合接触部位全域で密着する凹凸嵌合部を形成している。
【０００５】
一方、この車輪用軸受装置は、車輪用軸受のハブ輪と等速自在継手の外側継手部材とをボルトで締結した構造を具備している。このような構造を採用することにより、組立または分解が可能でメンテナンス性に優れた車輪用軸受装置を提供している。
【０００６】
この構造では、外側継手部材のステム部の軸端に形成された雌ねじ部に、ボルトの雄ねじ部を螺合させることにより、そのボルトの頭部をハブ輪の凹状部に係止させた状態で締め付けることで、等速自在継手を車輪用軸受に固定している。この車輪用軸受では、ハブ輪の小径段部に内輪を圧入してその小径段部を外側に加締め、その加締め部を外側継手部材の肩部に当接させている。この加締め部でもって内輪を抜け止めしてハブ輪と一体化することにより、車輪用軸受と等速自在継手とを分離可能としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１４−１９９１４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、特許文献１で開示された従来の車輪用軸受装置では、ハブ輪の加締め部と外側継手部材の肩部とが当接する接触部と、ボルトの頭部とハブ輪の凹状部とが当接する接触部との間に、ハブ輪と外側継手部材とをトルク伝達可能に結合する凹凸嵌合部が配置されている。
【０００９】
ハブ輪の加締め部と外側継手部材の肩部との接触部、およびボルトの頭部とハブ輪の凹状部との接触部は、密閉された構造となっておらず、単に当接しているだけの構造であるため、外部から泥水などが侵入する可能性がある。万一、外部から泥水などが侵入した場合、凹凸嵌合部に錆が発生し、錆による凹凸嵌合部の機能低下を招くおそれがある。
【００１０】
そこで、本発明は前述の改善点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、凹凸嵌合部への泥水などの侵入を未然に防止し、信頼性の高い長寿命の車輪用軸受装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係る車輪用軸受装置は、内周面に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、外周面に外側軌道面と対向する複列の内側軌道面を有し、ハブ輪および内輪からなる内方部材と、外方部材の外側軌道面と内方部材の内側軌道面との間に介装された複列の転動体とからなる車輪用軸受を備え、車輪用軸受のハブ輪と等速自在継手の外側継手部材とを締結部材により一体化した構造を具備する。以上のように、この車輪用軸受装置は、車輪用軸受と等速自在継手とで構成されている。
【００１２】
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明に係る車輪用軸受装置は、外側継手部材とハブ輪との接触部、および締結部材とハブ輪との接触部のうち、少なくとも一方の接触部を発泡樹脂で被覆したことを特徴とする。ここで、「少なくとも一方の接触部を発泡樹脂で被覆する」とは、外側継手部材とハブ輪との接触部のみを発泡樹脂で被覆する場合、締結部材とハブ輪との接触部のみを発泡樹脂で被覆する場合、外側継手部材とハブ輪との接触部、および締結部材とハブ輪との接触部の両方を発泡樹脂で被覆する場合を意味する。
【００１３】
本発明では、外側継手部材とハブ輪との接触部、および締結部材とハブ輪との接触部を発泡樹脂で被覆したことにより、接触部を発泡樹脂で密閉構造とすることができる。一方、車輪用軸受のハブ輪と等速自在継手の外側継手部材とをトルク伝達可能に結合する凹凸嵌合部が両方の接触部間に配置されている。接触部を発泡樹脂で密閉構造としたことにより、外部から接触部を経由して凹凸嵌合部に泥水などが侵入することを未然に防止できる。その結果、錆による凹凸嵌合部の機能低下を回避することができ、信頼性の高い長寿命の車輪用軸受装置を実現することができる。
【００１４】
前述した本発明において、外側継手部材とハブ輪との接触部は、ハブ輪の小径段部に内輪を圧入して小径段部の端部を加締め、その加締め部を外側継手部材の肩部に当接させた構造を備え、この場合、加締め部と肩部との接触部を発泡樹脂で被覆した構成となる。このような構成を採用すれば、外側継手部材の肩部とハブ輪の加締め部との接触部を発泡樹脂で密閉構造とすることができる。
【００１５】
この外側継手部材の肩部とハブ輪の加締め部との接触部において、外側継手部材あるいは内輪のいずれか一方に円環部材の一端を圧入し、その円環部材の他端を相手部材に弾圧接触させ、円環部材の内部空間に発泡樹脂を充填した構成が望ましい。このような構成を採用すれば、円環部材の内部空間に充填された発泡樹脂で良好な密閉構造を実現することができる。さらに、円環部材がカバーとしての機能を発揮することで、凹凸嵌合部への泥水などの侵入を確実に防止することができる。
【００１６】
前述した本発明において、締結部材とハブ輪との接触部は、外側継手部材のステム部にボルトを螺合させ、ボルトの頭部をハブ輪の凹状部に当接させた構造を備え、この場合、ボルトの頭部とハブ輪の凹状部との接触部を発泡樹脂で被覆した構成となる。このような構成を採用すれば、ボルトの頭部とハブ輪の凹状部との接触部を発泡樹脂で密閉構造とすることができる。
【００１７】
このボルトの頭部とハブ輪の凹状部との接触部において、ボルトの頭部およびハブ輪の凹状部にキャップ部材を被嵌し、キャップ部材の内部空間に発泡樹脂を充填した構成が望ましい。このような構成を採用すれば、キャップ部材の内部空間に充填された発泡樹脂で良好な密閉構造を実現することができる。さらに、キャップ部材がカバーとしての機能を発揮することで、凹凸嵌合部への泥水などの侵入を確実に防止することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、外側継手部材とハブ輪との接触部、および締結部材とハブ輪との接触部を発泡樹脂で被覆したことにより、接触部を発泡樹脂で密閉構造とすることができる。このように、接触部を発泡樹脂で密閉構造としたことにより、外部から接触部を経由して凹凸嵌合部に泥水などが侵入することを未然に防止できる。その結果、錆による凹凸嵌合部の機能低下を回避することができ、信頼性の高い長寿命の車輪用軸受装置を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態で、車輪用軸受装置の全体構成を示す断面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う部分拡大断面図である。
【図３】本発明の他の実施形態で、車輪用軸受装置の全体構成を示す断面図である。
【図４】図３の車輪用軸受のハブ輪の軸方向端面を示す正面図である。
【図５】図３の等速自在継手の外側継手部材の軸方向端面を示す正面図である。
【図６】図１の車輪用軸受装置に円環部材およびキャップ部材を組み付けた例を示す断面図である。
【図７】図３の車輪用軸受装置に円環部材およびキャップ部材を組み付けた例を示す断面図である。
【図８】図６の円環部材を示す部分拡大断面図である。
【図９】図７の円環部材を示す部分拡大断面図である。
【図１０】図６の円環部材の他例を示す部分拡大断面図である。
【図１１】図７の円環部材の他例を示す部分拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
本発明に係る車輪用軸受装置の実施形態を以下に詳述する。なお、以下の説明では、車輪用軸受装置を車体に組み付けた状態で、車体の外側寄りとなる側をアウトボード側（図面左側）と称し、中央寄りとなる側をインボード側（図面右側）と称する。
【００２１】
図１に示す車輪用軸受装置は、内方部材であるハブ輪１１および内輪１２、複列の転動体１３，１４、外方部材である外輪１５からなる車輪用軸受１６と等速自在継手１７とで主要部が構成されている。なお、この実施形態の特徴的な構成を説明する前に車輪用軸受装置の全体構成を説明する。
【００２２】
車輪用軸受１６を構成するハブ輪１１は、その外周面にアウトボード側の内側軌道面１８が形成されると共に、車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ１９を備えている。この車輪取付フランジ１９の円周方向等間隔に、ホイールディスクを固定するためのハブボルト２０が植設されている。このハブ輪１１のインボード側外周面に形成された小径段部２１に内輪１２を嵌合させ、この内輪１２の外周面にインボード側の内側軌道面２２が形成されている。
【００２３】
車輪用軸受１６を構成する内輪１２は、クリープを防ぐために適当な締め代をもって圧入されている。ハブ輪１１の外周面に形成されたアウトボード側の内側軌道面１８と、内輪１２の外周面に形成されたインボード側の内側軌道面２２とで複列の軌道面を構成する。この内輪１２をハブ輪１１の小径段部２１に圧入し、その小径段部２１のインボード側端部を揺動加締めにより外側に加締め、その加締め部２３でもって内輪１２を抜け止めしてハブ輪１１と一体化し、車輪用軸受１６に予圧を付与している。
【００２４】
車輪用軸受１６を構成する外輪１５は、内周面にハブ輪１１および内輪１２の内側軌道面１８，２２と対向する複列の外側軌道面２４，２５が形成され、車体（図示せず）の懸架装置から延びるナックルに取り付けるための車体取付フランジ２６を備えている。
【００２５】
前述のハブ輪１１、内輪１２および外輪１５を備えた車輪用軸受１６は、複列のアンギュラ玉軸受構造で、ハブ輪１１および内輪１２の外周面に形成された内側軌道面１８，２２と外輪１５の内周面に形成された外側軌道面２４，２５との間に転動体１３，１４を介在させ、各列の転動体１３，１４を保持器２７，２８により円周方向等間隔に支持した構造を有する。
【００２６】
車輪用軸受１６の両端開口部には、ハブ輪１１および内輪１２の外周面に摺接するように、外輪１５とハブ輪１１および内輪１２との環状空間を密封する一対のシール２９，３０が外輪１５の両端部内径に嵌合され、内部に充填されたグリースの漏洩ならびに外部からの水や異物の侵入を防止するようになっている。
【００２７】
等速自在継手１７は、ドライブシャフトの一部を構成する固定式等速自在継手であり、中間シャフト３１の一端に設けられている。この等速自在継手１７は、内周面にトラック溝３２が形成された外側継手部材３３と、その外側継手部材３３のトラック溝３２と対向するトラック溝３４が外周面に形成された内側継手部材３５と、外側継手部材３３のトラック溝３２と内側継手部材３５のトラック溝３４との間に組み込まれたボール３６と、外側継手部材３３の内周面と内側継手部材３５の外周面との間に介在してボール３６を保持するケージ３７とで構成されている。
【００２８】
外側継手部材３３は、内側継手部材３５、ボール３６およびケージ３７からなる内部部品を収容したマウス部３８と、そのマウス部３８から軸方向に一体的に延びるステム部３９とで構成されている。内側継手部材３５は、中間シャフト３１の軸端が圧入されてスプライン嵌合により中間シャフト３１とトルク伝達可能に結合されている。
【００２９】
等速自在継手１７の外側継手部材３３と中間シャフト３１との間に樹脂製の蛇腹状ブーツ４０を装着し、外側継手部材３３の開口部をブーツ４０で閉塞した構造としている。このブーツ４０により、継手内部に封入されたグリース等の潤滑剤の漏洩を防止すると共に、継手外部からの異物侵入を防止するようにしている。
【００３０】
この車輪用軸受装置は、以下のような車輪用軸受１６と等速自在継手１７との結合構造を具備する。つまり、図２に示すように、外側継手部材３３のステム部３９の外周面に、軸方向に延びる複数の凸部４１からなる雄スプラインを形成する。これに対して、ハブ輪１１の軸孔４２の内周面に、前述の凸部４１に対して締め代ｎを有する複数の凹部４３（図中の破線参照）を形成する。
【００３１】
ここで、凹部４３の周方向寸法を凸部４１よりも小さく設定している。これにより、凹部４３が凸部４１の周方向側壁部４４のみに対して締め代ｎを有する。また、凹部４３の径方向寸法を凸部４１よりも大きく設定している。これにより、凸部４１の周方向側壁部４４を除く部位、つまり、凸部４１の径方向先端部４５と凹部４３との間に隙間ｐを有する。
【００３２】
外側継手部材３３のステム部３９をハブ輪１１の軸孔４２に圧入する。この圧入により、凸部４１の周方向側壁部４４により軸孔４２の凹部形成面を極僅かに切削加工し、凸部４１の周方向側壁部４４による凹部形成面の極僅かな塑性変形や弾性変形を付随的に伴いながら、その凹部形成面に凸部４１の周方向側壁部４４の形状が転写された凹部４６が形成される。
【００３３】
この時、凸部４１の周方向側壁部４４が凹部形成面に食い込んでいくことによってハブ輪１１の内径が僅かに拡径した状態となって、凸部４１の軸方向の相対的移動が許容される。この凸部４１の軸方向相対移動が停止すれば、ハブ輪１１の軸孔４２が元の径に戻ろうとして縮径することになる。これによって、凸部４１と凹部４６との嵌合接触部位全域で密着した凹凸嵌合部４７を形成する。このようにして、車輪用軸受１６と等速自在継手１７を強固に結合一体化する。
【００３４】
なお、外側継手部材３３のステム部３９をハブ輪１１の軸孔４２に圧入するに先立って、ハブ輪１１の軸孔４２のインボード側に形成された円筒部４８にステム部３９を嵌合させるようにしている。これにより、ハブ輪１１に対するステム部３９の軸芯合わせを容易に行うことができる。
【００３５】
この実施形態の凹凸嵌合部４７では、凸部４１の周方向側壁部４４のみに対して締め代ｎを有する構造としたが、凸部４１の周方向側壁部４４のみならず、その径方向先端部４５を含む全領域で締め代ｎを有する構造とすることも可能である。
【００３６】
車輪用軸受装置は、以下のような締結部材であるボルト４９による締め付け構造を具備する（図１参照）。つまり、外側継手部材３３のステム部３９の軸端に形成された雌ねじ部５０に、ボルト４９の雄ねじ部５１を螺合させることにより、そのボルト４９の頭部５２をハブ輪１１の凹状部５３に当接させた状態で締め付ける。これにより、等速自在継手１７を車輪用軸受１６に固定する。
【００３７】
車輪用軸受１６は、加締め部２３でもって内輪１２を抜け止めしてハブ輪１１と一体化した構造を有することから、等速自在継手１７と分離可能になっている。このハブ輪１１の加締め部２３は、外側継手部材３３の肩部５４に当接した状態になっている。
【００３８】
また、前述の凹凸嵌合部４７では、凸部４１の圧入箇所に、締め代ｎを有する凹部４３を予め形成している。このことから、小さな圧入荷重、つまり、ボルト４９による引き込み力でもって、ハブ輪１１の軸孔４２に外側継手部材３３のステム部３９を圧入することができ、車輪用軸受１６に等速自在継手１７を簡易に組み付けることが可能となる。
【００３９】
この実施形態では、ボルト４９による締め付け構造を例示したが、他の締結部材として、ナットによる締め付け構造を採用することも可能である。その場合、外側継手部材３３のステム部３９の軸端に雄ねじ部を形成し、その雄ねじ部にナットを螺合させることにより、そのナットをハブ輪１１の凹状部５３に当接させた状態で締め付ける構造となる。
【００４０】
また、以上の実施形態では、外側継手部材３３のステム部３９とハブ輪１１の軸孔４２との凹凸嵌合部４７により、車輪用軸受１６と等速自在継手１７とを結合させた構造を例示したが、本発明はこれに限定されることなく、他の実施形態として、図３に示すフェイススプライン構造の車輪用軸受装置にも適用可能である。なお、図３において、図１と同一部分には同一参照符号を付して重複説明は省略する。
【００４１】
図３に示すフェイススプライン構造の車輪用軸受装置は、以下の凹凸嵌合部８０を有する。図４に示すように、車輪用軸受１６のハブ輪１１の軸方向端面、つまり、加締め部２３の端面に、径方向に延びる複数の凸部８１を周方向に沿って形成したフェイススプライン８２を有する。また、図５に示すように、等速自在継手１７の外側継手部材３３の軸方向端面、つまり、肩部５４の端面に、径方向に延びる複数の凹部８３を周方向に沿って形成したフェイススプライン８４を有する。この凹凸嵌合部８０は、ハブ輪１１の加締め部２３の軸方向端面と外側継手部材３３の肩部５４の軸方向端面とを突き合わせ、両者のフェイススプライン８２，８４を噛み合わせた構造となっている。
【００４２】
また、この車輪用軸受装置は、図３に示すように、ボルト８５による以下の締め付け構造を具備する。つまり、ボルト８５をハブ輪１１の軸孔４２に挿通し、外側継手部材３３の底部８６に形成された雌ねじ部８７に、ボルト８５の先端に形成された雄ねじ部８８を螺合させる。そして、ボルト８５の頭部８９をハブ輪１１の凹状部５３に当接させた状態で締め付ける。このボルト８５でハブ輪１１の加締め部２３と外側継手部材３３の肩部５４とで対向する両フェイススプライン８２，８４を締め付けることにより、等速自在継手１７をハブ輪１１に強固に固定する。
【００４３】
図１および図３に示す実施形態における車輪用軸受装置の全体構成は、前述のとおりであるが、特徴的な構成である外側継手部材３３とハブ輪１１との接触部５５、およびボルト４９，８５とハブ輪１１との接触部５６の密閉構造について、以下に説明する。
【００４４】
図１および図３に示す車輪用軸受装置では、外側継手部材３３の肩部５４の端面とハブ輪１１の加締め部２３の端面とは当接した状態にある。また、ボルト４９，８５の頭部５２，８９のフランジ面とハブ輪１１の凹状部５３の底面とは当接した状態にある。なお、図３に示す車輪用軸受装置では、外側継手部材３３の肩部５４とハブ輪１１の加締め部２３との接触部５５には凹凸嵌合部８０が存在する。
【００４５】
この外側継手部材３３の肩部５４とハブ輪１１の加締め部２３との接触部５５、およびボルト４９，８５の頭部５２，８９とハブ輪１１の凹状部５３との接触部５６を発泡樹脂５７，５８で被覆する。なお、発泡樹脂５７，５８としては、発泡ウレタン、発泡ポリスチレン、発泡ポリプロピレン等を採用することが可能である。耐久性、断熱性、軽量性、自己接着性、経済性等の観点から、発泡ウレタン、特に硬質発泡ウレタンが好ましい。
【００４６】
このように、外側継手部材３３の肩部５４とハブ輪１１の加締め部２３との接触部５５、およびボルト４９，８５の頭部５２，８９とハブ輪１１の凹状部５３との接触部５６を発泡樹脂５７，５８で被覆したことにより、外側継手部材３３の肩部５４とハブ輪１１の加締め部２３との接触部５５、およびボルト４９，８５の頭部５２，８９とハブ輪１１の凹状部５３との接触部５６を発泡樹脂５７，５８で密閉構造とすることができる。
【００４７】
図１に示す車輪用軸受装置では、車輪用軸受１６のハブ輪１１と等速自在継手１７の外側継手部材３３とをトルク伝達可能に結合する凹凸嵌合部４７が、外側継手部材３３の肩部５４とハブ輪１１の加締め部２３との接触部５５と、ボルト４９の頭部５２とハブ輪１１の凹状部５３との接触部５６との間に配置されている。また、図３に示す車輪用軸受装置では、車輪用軸受１６のハブ輪１１と等速自在継手１７の外側継手部材３３とをトルク伝達可能に結合する凹凸嵌合部８０が、外側継手部材３３の肩部５４とハブ輪１１の加締め部２３との接触部５５に存在する。
【００４８】
このことから、それぞれの接触部５５，５６を発泡樹脂５７，５８で密閉構造としたことにより、図１の車輪用軸受装置では、外部から接触部５５，５６を経由して凹凸嵌合部４７へ泥水などが侵入することを未然に防止できる。また、図３の車輪用軸受装置では、外部から接触部５５の凹凸嵌合部８０に直接的に泥水などが侵入することを未然に防止でき、外部から接触部５６を経由して凹凸嵌合部８０に泥水などが侵入することを未然に防止できる。このように、凹凸嵌合部４７，８０へ泥水などが侵入することを未然に防止できるので、錆による凹凸嵌合部４７，８０の機能低下を回避することができ、信頼性の高い長寿命の車輪用軸受装置を実現することができる。
【００４９】
図６および図７は、外側継手部材３３の肩部５４とハブ輪１１の加締め部２３との接触部５５、およびボルト４９，８５の頭部５２，８９とハブ輪１１の凹状部５３との接触部５６に、金属製の円環部材５９およびキャップ部材６０をカバーとして設けた構造を例示する。なお、図６、図８および図１０は図１の車輪用軸受装置に適用した例であり、図７、図９および図１１は図３の車輪用軸受装置に適用した例である。
【００５０】
外側継手部材３３の肩部５４とハブ輪１１の加締め部２３との接触部５５において、図８および図９に示すように、円環部材５９の一端を外側継手部材３３の肩部５４に圧入している。この円環部材５９の一端は外側に屈曲されており、その屈曲端部６２を外側継手部材３３の肩部５４の段差部６１に係止させている。これにより、円環部材５９を軸方向で容易に位置決めすることができる。また、円環部材５９の他端にゴム等の弾性体６３を装着している。これにより、円環部材５９の弾性体６３を内輪１２の端面に弾圧接触させている。
【００５１】
なお、図８および図９に示す構造以外に、図１０および図１１に示す構造であってもよい。図１０および図１１に示す構造は、円環部材６４の一端を車輪用軸受１６の内輪１２に圧入している。この円環部材６４の一端は外側に彎曲されており、その彎曲端部６５を内輪１２の外径側端部６６に係止させている。これにより、円環部材６４を軸方向で容易に位置決めすることができる。また、円環部材６４の他端にゴム等の弾性体６７を装着している。これにより、円環部材６４の弾性体６７を外側継手部材３３の肩部５４の外周面に弾圧接触させている。
【００５２】
この外側継手部材３３の肩部５４とハブ輪１１の加締め部２３との接触部５５では、円環部材５９，６４の内部空間に発泡樹脂６８を充填する。このような構造を採用したことにより、円環部材５９，６４の内部空間に充填された発泡樹脂６８で良好な密閉構造を実現することができる。さらに、円環部材５９，６４がカバーとしての機能を発揮することで、凹凸嵌合部４７，８０への泥水などの侵入を確実に防止することができる。
【００５３】
一方、ボルト４９，８５の頭部５２，８９とハブ輪１１の凹状部５３との接触部５６において、図６および図７に示すように、ボルト４９，８５の頭部５２，８９およびハブ輪１１の凹状部５３にキャップ部材６０を被嵌している。このキャップ部材６０は、例えば円錐台形状をなし、開口した大径部の周縁部６９を凹状部５３の段差部７０に圧入している。
【００５４】
このボルト４９，８５の頭部５２，８９とハブ輪１１の凹状部５３との接触部５６では、キャップ部材６０の内部空間に発泡樹脂７１を充填する。このような構造を採用したことにより、キャップ部材６０の内部空間に充填された発泡樹脂７１で良好な密閉構造を実現することができる。さらに、キャップ部材６０がカバーとしての機能を発揮することで、凹凸嵌合部４７，８０への泥水などの侵入を確実に防止することができる。
【００５５】
なお、以上の実施形態では、外側継手部材３３の肩部５４とハブ輪１１の加締め部２３との接触部５５、およびボルト４９，８５の頭部５２，８９とハブ輪１１の凹状部５３との接触部５６の両方を発泡樹脂５７，５８，６８，７１で被覆した場合について説明したが、本発明はこれに限定されることなく、外側継手部材３３の肩部５４とハブ輪１１の加締め部２３との接触部５５、およびボルト４９，８５の頭部５２，８９とハブ輪１１の凹状部５３との接触部５６のうち、いずれか一方の接触部５５，５６のみを発泡樹脂５７，５８，６８，７１で被覆する構造であってもよい。
【００５６】
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００５７】
１１  内方部材（ハブ輪）
１２  内方部材（内輪）
１３，１４  転動体
１５  外方部材（外輪）
１６  車輪用軸受
１７  等速自在継手
１８，２２  内側軌道面
２４，２５  外側軌道面
２１  小径段部
２３  加締め部
３３  外側継手部材
３９  ステム部
４９  締結部材（ボルト）
５２  頭部
５３  凹状部
５４  肩部
５５，５６  接触部
５７，５８，６８，７１  発泡樹脂
５９，６４  円環部材
６０  キャップ部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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