(57)【要約】【課題】ハイブリッド自動車において、エンジン回転数を適切に制御して加速時における加速フィーリング（加速感）を向上させる。【解決手段】エンジン１００と、電池（バッテリ）５００と、発電機ＭＧ１、モータＭＧ２とを備え、エンジン１００により発電した電力を用いてモータＭＧ２を駆動して走行するハイブリッド自動車において、加速時においてエンジン１００の目標回転数を設定する車両制御ＥＣＵ６００を備える。車両制御ＥＣＵ６００は、エンジン回転数がしきい回転数に達した場合に、エンジン１００の目標回転数をしきい回転数に達した時点からの経過時間に比例して増大するように設定するとともに、比例係数をアクセル開度、車速、エンジン回転数、及び電池５００の充電率の少なくともいずれかに基づいて設定する。【選択図】図１
2016041527.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、バッテリと、モータとを備え、前記エンジンにより発電した電力を用いて前記モータを駆動して走行するハイブリッド自動車におけるエンジン制御装置であって、
加速時において前記エンジンの目標回転数を設定する演算手段であり、特定の時点からの経過時間に応じ、経過時間とともに増大するように前記エンジンの目標回転数を設定する演算手段
を備えることを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のエンジン制御装置において、
前記特定の時点は、前記エンジンの回転数がしきい回転数に達した時点であることを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項３】
請求項１記載のエンジン制御装置において、
前記特定の時点は、加速開始時点であることを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項４】
請求項１記載のエンジン制御装置において、
前記演算手段は、前記経過時間に比例するように前記エンジンの目標回転数を設定することを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項５】
請求項４記載のエンジン制御装置において、
前記演算手段は、比例係数をアクセル開度、車速、エンジン回転数、及び前記バッテリの充電率の少なくともいずれかに基づいて設定することを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかに記載のエンジン制御装置において、
前記演算手段は、前記特定の時点に達するまでは、アクセル開度から設定される要求駆動力に応じた目標回転数を設定し、前記特定の時点に達した場合に前記エンジンの目標回転数を経過時間に応じて設定し、経過時間に応じて設定した目標回転数がアクセル開度から設定される要求駆動力に応じた目標回転数に達した場合に再びアクセル開度から設定される要求駆動力に応じた目標回転数を設定する
ことを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項７】
エンジンと、バッテリと、モータとを備え、前記エンジンにより発電した電力を用いて前記モータを駆動して走行するハイブリッド自動車であって、
アクセル開度を検出する手段と、
加速時において前記エンジンの目標回転数を設定する演算手段であり、特定の時点に達するまでは、前記アクセル開度から設定される要求駆動力に応じた目標回転数を設定し、前記特定の時点に達した場合に前記エンジンの目標回転数を前記特定の時点からの経過時間に応じ、経過時間とともに増大するように前記エンジンの目標回転数を設定し、経過時間に応じて設定した目標回転数が前記アクセル開度から設定される要求駆動力に応じた目標回転数に達した場合に再びアクセル開度から設定される要求駆動力に応じた目標回転数を設定する演算手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン制御装置に関し、特に、ハイブリッド自動車におけるエンジン回転数制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ハイブリッド自動車におけるエンジン制御方法が各種提案されている。
【０００３】
例えば、アクセル開度や車速、電池充電要求等から定められる要求出力をエンジン主体で出力するようにエンジン出力を定め、このエンジン出力に基づいてエンジン回転数の目標値を定めて制御する技術が提案されている。
【０００４】
また、エンジンと発電機とバッテリと駆動モータを備えたシリーズハイブリッド車両において、低燃費を維持しつつ、アクセル開度に応じてエンジン回転数を上げてエンジン音上昇による加速感を与える技術も提案されている。具体的には、アクセル開度に基づいて目標エンジン回転数を決定するに際し、アクセル全開時にエンジン回転数が最大になるまでの時間を車速が最高速に達するまでの時間に一致させるように目標エンジン回転数を決定することが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−１４８７３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
２モータタイプのハイブリッド自動車では、加速時の車速変化とエンジン回転数変化との乖離が生じるため、運転者の感じる加速フィーリング（加速感）が損なわれ得る。すなわち、アクセル開度や車速、電池充電要求等から定められる要求出力をエンジン主体で出力するようにエンジン出力を定める場合、加速開始直後ではエンジン出力を高めるためにエンジン回転数が急上昇し、その後エンジン回転数が概ね一定となるようなプロファイルを示すことになり、このようなエンジン回転数の変化は車速と連動していないため、加速フィーリングに違和感が生じ得る。
【０００７】
また、アクセル全開時にエンジン回転数が最大になるまでの時間を車速が最高速に達するまでの時間に一致させるように目標エンジン回転数を決定する技術では、アクセル全開時以外ではエンジン回転数は急峻に増大する。さらに、アクセル全開時においても、エンジン回転数の上昇が穏やかとなるため、逆にもたつく感じを与えるおそれがある。
【０００８】
本発明の目的は、ハイブリッド自動車において、エンジン回転数を適切に制御して加速時における加速フィーリング（加速感）を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、エンジンと、バッテリと、モータとを備え、前記エンジンにより発電した電力を用いて前記モータを駆動して走行するハイブリッド自動車におけるエンジン制御装置であって、加速時において前記エンジンの目標回転数を設定する演算手段であり、特定の時点からの経過時間に応じ、経過時間とともに増大するように前記エンジンの目標回転数を設定する演算手段を備えることを特徴とする。
【００１０】
本発明の１つの実施形態では、前記特定の時点は、前記エンジンの回転数がしきい回転数に達した時点である。
【００１１】
本発明の他の実施形態では、前記特定の時点は、加速開始時点である。
【００１２】
本発明のさらに他の実施形態では、前記演算手段は、前記経過時間に比例するように前記エンジンの目標回転数を設定する。
【００１３】
本発明のさらに他の実施形態では、前記演算手段は、比例係数をアクセル開度、車速、エンジン回転数、及び前記バッテリの充電率の少なくともいずれかに基づいて設定する。
【００１４】
本発明のさらに他の実施形態では、前記演算手段は、前記特定の時点に達するまでは、アクセル開度から設定される要求駆動力に応じた目標回転数を設定し、前記特定の時点に達した場合に前記エンジンの目標回転数を経過時間に応じて設定し、経過時間に応じて設定した目標回転数がアクセル開度から設定される要求駆動力に応じた目標回転数に達した場合に再びアクセル開度から設定される要求駆動力に応じた目標回転数を設定する。
【００１５】
また、本発明は、エンジンと、バッテリと、モータとを備え、前記エンジンにより発電した電力を用いて前記モータを駆動して走行するハイブリッド自動車であって、アクセル開度を検出する手段と、加速時において前記エンジンの目標回転数を設定する演算手段であり、特定の時点に達するまでは、前記アクセル開度から設定される要求駆動力に応じた目標回転数を設定し、前記特定の時点に達した場合に前記エンジンの目標回転数を前記特定の時点からの経過時間に応じ、経過時間とともに増大するように前記エンジンの目標回転数を設定し、経過時間に応じて設定した目標回転数が前記アクセル開度から設定される要求駆動力に応じた目標回転数に達した場合に再びアクセル開度から設定される要求駆動力に応じた目標回転数を設定する演算手段を備えることを特徴とする。
【００１６】
本発明のエンジン制御装置及びハイブリッド自動車は、以下の実施形態を参照することでより明確に理解される。但し、以下の実施形態は例示であり、本発明は以下の実施形態に限定されるものではない。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、加速時におけるエンジン回転数を適切に制御することで、加速フィーリングを向上させることができる。特に、本発明によれば、加速時のエンジン回転数の急上昇を抑制し、加速時の経過時間に応じて増大するエンジン回転数が得られるので、良好な加速フィーリングが得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】実施形態のハイブリッド自動車の構成図である。
【図２】実施形態の処理フローチャートである。
【図３】実施形態の加速度、エンジン回転数、及びアクセル開度の時間変化説明図である。
【図４】他の実施形態の加速度、エンジン回転数、及びアクセル開度の時間変化説明図である。
【図５】他の実施形態のハイブリッド自動車の構成図である。
【図６】エンジン運転点設定マップ図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
【００２０】
図１は、２モータタイプのハイブリッド自動車の構成図である。ハイブリッド自動車には、エンジン１００、発電機ＭＧ１及びモータＭＧ２、電池（バッテリ）５００が搭載される。エンジン１００、発電機ＭＧ１、モータＭＧ２及びタイヤ（駆動輪）４００は、動力分配機構７００を介して連結される。
【００２１】
動力分配機構７００は、公知の遊星歯車機構により構成される。サンギヤには発電機ＭＧ１が連結され、リングギヤにモータＭＧ２が連結され、サンギヤとリングギヤに噛み合っているピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持するキャリヤにエンジン１００が連結される。また、リングギヤには出力軸を介してデファレンシャルが連結され、デファレンシャルから左右のタイヤ４００に動力が伝達される。
【００２２】
発電機ＭＧ１及びモータＭＧ２は、それぞれインバータに接続され、インバータは電池５００に電気的に接続されて電力送受が行われる。電池５００とインバータとの間にコンバータが設けられていてもよい。
【００２３】
発電機ＭＧ１は、エンジン１００の動力により発電するとともに、発電した電力をモータＭＧ２及びインバータを介して電池５００に供給する。
【００２４】
モータＭＧ２は、電池５００からの電力と発電機ＭＧ１からの電力を用いて走行用駆動力を発生してタイヤ４００を駆動する。
【００２５】
発電機ＭＧ１は、エンジン１００のモータリング（クランキング）のためにモータとして機能させることも可能である。
【００２６】
また、モータＭＧ２は、ハイブリッド自動車が惰性走行あるいは減速している場合に、エンジン１００に対する燃料の供給及び点火を停止させ、モータＭＧ２を出力軸から伝達されるトルクで駆動させて発電機として機能させることもできる。
【００２７】
エンジン１００と発電機ＭＧ１は動力分配機構７００を介して接続されているから、発電機ＭＧ１を発電機として機能させる場合、発電機ＭＧ１の回転数に応じてエンジン１００の回転数を変化させることができる。エンジン１００が動力を出力して走行している場合、リングギヤには走行抵抗等の負のトルクが作用し、キャリヤにはエンジン１００が出力した正のトルクが作用する。このときサンギヤに負のトルクを作用させると、リングギヤにはエンジントルクを増幅した正のトルクが作用する。サンギヤに作用させる負のトルクは、サンギヤに連結されている発電機ＭＧ１を発電機として機能させることにより生じる。発電機ＭＧ１の回転数を低下させればエンジン１００の回転数が低下し、発電機ＭＧ１の回転数を増大させればエンジン１００の回転数も増大する。
【００２８】
発電機ＭＧ１及びモータＭＧ２は、ＥＣＵ、特に車両制御ＥＣＵ６００によりインバータを介して駆動制御される。
【００２９】
ＥＣＵは、車両制御ＥＣＵ６００に加え、ＭＧ制御ＥＣＵ６０２と、エンジンＥＣＵ６０４と、電池監視ＥＣＵ６０６を備える。勿論、これらのＥＣＵは必ずしも別個のものである必要はなく、少なくともいずれか複数もしくは全てが単一のＥＣＵで構成されていてもよい。
【００３０】
演算手段としての車両制御ＥＣＵ６００は、ＣＰＵ及びメモリを備えるマイクロコンピュータで構成され、各種検出信号を入力して発電機ＭＧ１及びモータＭＧ２を制御する。車両制御ＥＣＵ６００は、アクセル開度センサからのアクセル信号（アクセル開度）、エンジン回転数センサからのエンジン回転数、モータＭＧ２からのモータ回転数、電池監視ＥＣＵ６０６からの電池５００の充電率ＳＯＣを入力し、発電機／モータ指令トルクを演算してＭＧ制御ＥＣＵ６０２に出力する。
【００３１】
ＭＧ制御ＥＣＵ６０２は、供給された指令トルクで発電機ＭＧ１、モータＭＧ２を駆動すべくそれぞれのインバータに駆動信号（スイッチング信号）を出力する。インバータの状態や発電機ＭＧ１、モータＭＧ２の状態はＭＧ制御ＥＣＵ６０２で監視される。
【００３２】
また、車両制御ＥＣＵ６００は、アクセル信号、モータ回転数、ＳＯＣ、エンジン回転数に基づいてエンジン１００の目標回転数を演算し、エンジンＥＣＵ６０４に出力する。
【００３３】
エンジンＥＣＵ６０４は、供給された目標回転数でエンジン１００を駆動すべく制御する。ここで、車両制御ＥＣＵ６００は、車速に比例するモータ回転数から車速を算出してエンジン１００の目標回転数を演算する。また、電池５００の充電率（ＳＯＣ）は、電流センサ等により検出された電池５００の充放電電流の積算値に基づいて電池監視ＥＣＵ６０６で算出される。
【００３４】
加速時において、アクセル開度等から定められる要求出力をエンジン１００主体で出力するようにエンジン１００の出力を定めると、加速開始直後ではエンジン１００の出力を高めるためにエンジン回転数が急上昇し、加速フィーリングが損なわれてしまう。
【００３５】
そこで、本実施形態における車両制御ＥＣＵ６００は、アクセル開度と車速から設定される車両の駆動力に応じてエンジン１００の目標回転数を増大させるが、エンジン１００の回転数が所定のしきい回転数に達した時点で、この時点からの経過時間の関数としてエンジン１００の目標回転数を増大させる。所定のしきい回転数は、アクセル開度と車速とＳＯＣにより設定され、例えばマップとして予めメモリに記憶される。経過時間の関数及びこの経過時間の関数で用いられるパラメータも、アクセル開度と車速とＳＯＣにより設定される。
【００３６】
図２は、車両制御ＥＣＵ６００におけるエンジン１００の目標回転数の演算処理フローチャートである。この処理フローチャートは、所定の制御周期（例えば数ｍｓｅｃ毎）で繰り返し実行される。
【００３７】
まず、図における各種表記について説明する。
Ａｃｃ：アクセル開度
Ｖ：車速
τｄｒｖ：運転者が要求する車両の駆動力（要求駆動トルク）
Ｎｅｔａｇ＿ｂｓ：目標エンジン回転数（基準目標エンジン回転数）
Ｐｅｇ＿ｂｓ：目標エンジン出力（基準目標エンジン出力）
Ｎｅ：現在のエンジン回転数
ｆｌａｇ＿ａ：エンジン回転数制御用フラグ
Ｎｅｐ：エンジン回転数制御変更用のしきい回転数
Ｎｅｔａｇ：最終的な目標エンジン回転数
Ｐｅｇ：最終的な目標エンジン出力
【００３８】
図２において、車両制御ＥＣＵ６００は、アクセル開度検出センサで検出されたアクセル開度Ａｃｃ、及び車速Ｖを取得する（Ｓ１０１）。車速Ｖは、既述したようにモータ回転数から算出する。そして、アクセル開度Ａｃｃ及び車速Ｖに基づいて、運転者が要求する車両の駆動力τｄｒｖを算出する（Ｓ１０２）。車両制御ＥＣＵ６００は、予めメモリに記憶された、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求駆動トルクτｄｒｖとの対応関係を規定するマップを参照し、取得したアクセル開度Ａｃｃ及び車速Ｖに対応する要求駆動トルクτｄｒｖを取得する。
【００３９】
次に、車両制御ＥＣＵ６００は、要求駆動トルクτｄｒｖに基づいて基準となる目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇ＿ｂｓ及び目標エンジン出力Ｐｅｇ＿ｂｓを算出する（Ｓ１０３）。すなわち、要求駆動トルクτｄｒｖと、そのときの車速Ｖに基づいて、運転者が要求する出力を算出し、予めメモリに記憶されているエンジン運転点設定用マップを参照し、このマップ上において運転者要求出力を満たし、かつ最適燃費線Ｃｆ等の動作ライン上を動作するエンジン回転数を算出する。エンジン運転点設定マップは公知であり、エンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅと等出力線Ｐｅと最適燃費線Ｃｆで示される動作ラインとの関係を予め定めたものである。図６に、エンジン運転点設定マップを示す。運転者要求出力に対応する出力線Ｐｅ＝一定の曲線と、最適燃費線Ｃｆとの交点として、エンジン回転数が設定される。エンジン回転数Ｎｅｔａｇ＿ｂｓを算出した後、車両制御ＥＣＵ６００は、ハイブリッド自動車が加速中であるか否かを判定する（Ｓ１０４）。
【００４０】
ハイブリッド自動車が加速中でない場合（Ｓ１０４でＮＯ）、Ｓ１０３で算出されたエンジン回転数Ｎｅｔａｇ＿ｂｓを最終的な目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇとして確定し（Ｓ１１６）、エンジン回転数制御用フラグｆｌａｇ＿ａを０にリセットする（Ｓ１１７）。エンジン１００は、この目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇとなるように制御される。
【００４１】
他方、ハイブリッド自動車が加速中である場合（Ｓ１０４でＹＥＳ）、車両制御ＥＣＵ６００は、現在のエンジン回転数Ｎｅ及び電池５００の充電率（ＳＯＣ）を取得する（Ｓ１０５）。なお、電池５００の充電率（ＳＯＣ）は、電池監視ＥＣＵ６０６で検出されるが、車両制御ＥＣＵ６００が検出してもよい。
【００４２】
次に、エンジン回転数制御用フラグｆｌａｇ＿ａの値をチェックする（Ｓ１０６）。フラグｆｌａｇ＿ａは初期値が０にセットされている。チェックの結果、ｆｌａｇ＿ａ＝０の場合には、しきい回転数Ｎｅｐと時間関数、さらには時間関数のパラメータを算出する（Ｓ１０７）。具体的には、しきい回転数Ｎｅｐ、比例係数を次のように設定する。
Ｎｅｐ＝ｆｕｎｃ１（Ｖ，Ａｃｃ，Ｎｅ，ＳＯＣ）
ｋａ＝ｆｕｎｃ２（Ｖ，Ａｃｃ）
ここで、ｆｕｎｃ１（Ｖ，Ａｃｃ，Ｎｅ，ＳＯＣ）は、例えば加速開始時の車速Ｖ、アクセル開度Ａｃｃ、エンジン回転数Ｎｅ及び充電率ＳＯＣの関数であることを示す。ｆｕｎｃ２（Ｖ，Ａｃｃ）は、加速開始時の車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃの関数であることを示す。
【００４３】
しきい回転数Ｎｅｐについては、車速Ｖ等の関数として適応的に設定する代わりに所定値としてもよい。また、車両制御ＥＣＵ６００は、メモリに記憶された関数ｆｕｎｃ２を用いて比例係数ｋａを算出する代わりに、比例係数ｋａ、アクセル開度Ａｃｃ、車速Ｖの対応関係を予め規定したマップを参照して比例係数ｋａを算出してもよい。さらに、比例係数ｋａを、アクセル開度Ａｃｃ及び車速Ｖに加えてエンジン回転数Ｎｅ、ＳＯＣの関数として設定してもよい。
【００４４】
しきい回転数Ｎｅｐ及び比例係数ｋａを設定した後、目標エンジン回転数の基準値としきい回転数Ｎｅｐとを大小比較する（Ｓ１０８）。なお、エンジン回転数は目標エンジン回転数となるように制御されるため、この判定処理は、現在のエンジン回転数としきい回転数Ｎｅｐとを大小比較することに等しい。
【００４５】
Ｎｅｔａｇ＿ｂｓ＜Ｎｅｐの場合（Ｓ１０８でＹＥＳ）、加速中であっても未だしきい回転数Ｎｅｐに達していないことを意味するから、Ｓ１０３で算出されたエンジン回転数Ｎｅｔａｇ＿ｂｓを最終的な目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇとして確定し続け（Ｓ１１６）、エンジン回転数制御用フラグｆｌａｇ＿ａを０にリセットする（Ｓ１１７）。従って、この場合もエンジン回転数は目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇ、つまり運転者の要求駆動力に基づいて設定された目標エンジン回転数となるように制御され、エンジン回転数が増大していく。
【００４６】
他方、Ｎｅｔａｇ＿ｂｓ＜Ｎｅｐでない場合（Ｓ１０８でＮＯ）、つまり目標エンジン回転数の基準値（＝現在のエンジン回転数）がしきい回転数Ｎｅｐ以上となった場合には、時間関数で用いる基準時間ｔ０を設定し（Ｓ１０９）、ＮｅｔａｇとＮｅｔａｇ＿ｂｓを大小比較する（Ｓ１１０）。なお、基準時間ｔ０は、しきい回転数Ｎｅｐに達した時点を設定する。また、Ｓ１０８でＮｅｔａｇ＿ｂｓ＜Ｎｅｐでない場合には、Ｎｅｐ及びｋａの値を固定し、加速が終了するまではＮｅｐ及びｋａの値を更新しない（更新しない処理は、Ｓ１１５、Ｓ１１９で実施）。
【００４７】
Ｎｅｔａｇ＜Ｎｅｔａｇ＿ｂｓの場合（Ｓ１１０でＹＥＳ）、つまり、Ｎｅｐ≦Ｎｅｔａｇ＜Ｎｅｔａｇ＿ｂｓの場合、Ｓ１０９で設定した基準時間ｔ０からの経過時間を現在の時間ｔｉｍｅから基準時間ｔ０を減じることにより算出（ｔｉｍｅ−ｔ０）し（Ｓ１１１）、算出した経過時間を用いて目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇを算出する（Ｓ１１２）。すなわち、
Ｎｅｔａｇ＝ｋａ＊経過時間＋Ｎｅｐ
により算出する。
【００４８】
ここで、算出式の切片は、しきい回転数Ｎｅｐであるから、しきい回転数Ｎｅｐの前後において目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇが連続する、つまり目標エンジン回転数をそのまま保持しつつ、従来の目標エンジン回転数から新たな目標エンジン回転数に移行できる。目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇは経過時間に比例して設定されることから、加速時に時間経過とともにエンジン回転数が増大する加速フィーリングに合致したエンジン回転数が得られることになる。
【００４９】
目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇを算出した後、最終的な目標エンジン出力Ｐｅｇを目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇとこれに対応するエンジントルクに基づいて、Ｐｅｇ＝Ｎｅｔａｇ＊エンジントルクにより算出する（Ｓ１１３）。なお、エンジン回転数Ｎｅｔａｇに対応するエンジントルクは、既述したエンジン運転点設定マップを用いて設定できる。そして、最終的な目標エンジン出力Ｐｅｇと、Ｓ１０３で算出された基準目標エンジン出力Ｐｅｇ＿ｂｓとの間に乖離があれば（通常、Ｐｅｇ＜Ｐｅｇ＿ｂｓとなり、出力が不足する）、その差分（不足分）を電池５００からの電力で補うべく、電池５００の出力増分をＰｅｇ＿ｂｓ−Ｐｅｇで算出する（Ｓ１１４）。最終的な目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇを算出した後、エンジン回転数制御用フラグｆｌａｇ＿ａを１にセットする（Ｓ１１５）。エンジン回転数は、目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇ、つまり経過時間に比例するエンジン回転数となるように制御される。
【００５０】
また、Ｓ１１０でＮｅｔａｇ≧Ｎｅｔａｇ＿ｂｓの場合（Ｓ１１０でＮＯ）、再び従来と同様の制御とすべく、最終的な目標エンジン回転数としてＮｅｔａｇ＝Ｎｅｔａｇ＿ｂｓとし（Ｓ１１８）、エンジン回転数制御用フラグｆｌａｇ＿ａを２にセットする（Ｓ１１９）。これ以後は、Ｓ１０６にてｆｌａｇ＿ａの値をチェックすると、ｆｌａｇ＿ａ＝２の場合にはｆｌａｇ＿ａの値が０、１以外となるため、Ｓ１１８に従ってＳ１０３で算出された目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇ＿ｂｓがそのまま最終的な目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇとなる。
【００５１】
要約すると、本実施形態では、目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇ（あるいは現在のエンジン回転数Ｎｅ）としきい回転数Ｎｅｐとの大小関係に応じて以下のように目標エンジン回転数を適応的に算出する。
（１）Ｎｅｔａｇ＜Ｎｅｐの場合
従来と同様に運転者の要求駆動力τｄｒｖと車速Ｖに基づいた目標エンジン回転数を算出してエンジン回転数を制御する。
ｆｌａｇ＿ａ＝０
（２）Ｎｅｐ≦Ｎｅｔａｇ＜Ｎｅｔａｇ＿ｂｓの場合
本実施形態特有の目標エンジン回転数であり、Ｎｅｔａｇ＝ｋａ＊経過時間＋Ｎｅｐにより目標エンジン回転数を算出してエンジン回転数を制御する。
ｆｌａｇ＿ａ＝１
（３）Ｎｅｔａｇ＿ｂｓ＜Ｎｅｔａｇの場合
従来と同様に運転者の要求駆動力τｄｒｖと車速Ｖに基づいた目標エンジン回転数を算出してエンジン回転数を制御する。
ｆｌａｇ＿ａ＝２
【００５２】
車速Ｖとシフトポジションから目標エンジン回転数を算出する場合のように、事前に設定された車速Ｖとエンジン回転数との関係から一義的に設定するのではなく、加速時の経過時間に着目し、経過時間に比例するように目標エンジン回転数を増大させるので、加速フィーリングを向上させることができる。また、目標エンジン回転数の算出ロジックを変更する場合（具体的には、上記の（１）から（２）に算出ロジックを変更する場合）においても、比例関係の切片をしきい回転数Ｎｅｐとして算出しているため、変更前後で目標エンジン回転数が不連続的に変化することがなく、駆動力抜けもない。
【００５３】
次に、本実施形態におけるエンジン回転数制御をより具体的に説明する。
【００５４】
図３は、本実施形態における加速度、エンジン回転数、エンジン駆動力の時間変化である。図３（ａ）は、加速度の時間変化を示す。あるタイミングまでは加速度＝０であり、あるタイミング（図における「加速開始」）から運転者がアクセルペダルを踏み込んで加速度が徐々に増大し、その後、加速度が徐々に減少するプロファイルである。
【００５５】
図３（ｂ）は、エンジン回転数の時間変化を示す。図３（ｂ）には、本実施形態におけるエンジン回転数、すなわちＮｅｔａｇ＝ｋａ＊経過時間＋Ｎｅｐにより算出されるエンジン回転数を実線で示すとともに、基準エンジン回転数Ｎｅｔａｇ＿ｂｓも比較のために併せて破線で示す。
【００５６】
加速していない場合、本実施形態でも目標エンジン回転数はＮｅｔａｇ＿ｂｓであり（図２のＳ１１６参照）、これに一致するようにエンジン回転数も制御される。また、加速後であっても、エンジン回転数がしきい回転数Ｎｅｐに達するまでは目標エンジン回転数はＮｅｔａｇ＿ｂｓのままである（図２のＳ１０８でＹＥＳと判定されることに対応）。従って、運転者の要求駆動力に応じてエンジン回転数が比較的急峻に増大していく。
【００５７】
そして、エンジン回転数がしきい回転数Ｎｅｐに達すると、Ｎｅｔａｇ＿ｂｓに代えて、Ｎｅｔａｇ＝ｋａ＊経過時間＋Ｎｅｐにより算出される目標エンジン回転数となるようにエンジン回転数が制御される。経過時間に比例し、かつ、その比例係数ｋａは車速Ｖ、アクセル開度Ａｃｃに応じて設定されるため、走行状態に応じ、かつ車速Ｖに応じたエンジン回転数となるため、良好な加速フィーリングが得られる。Ｎｅｔａｇ＿ｂｓに基づくエンジン回転数制御では、車速Ｖに比してエンジン回転数が過剰に増大する、いわゆるエンジン回転数の吹き上がりが生じ得るところ、本実施形態ではこのような吹き上がりが効果的に抑制される。エンジン回転数がＮｅｐに達し、エンジン回転数の制御ロジックがＮｅｔａｇ＿ｂｓに基づく制御からＮｅｔａｇ＝ｋａ＊経過時間＋Ｎｅｐに基づく制御に切り替わるタイミング（基準時間ｔ０）において、エンジン回転数は不連続的に変化せず滑らかに変化する。
【００５８】
Ｎｅｔａｇ＝ｋａ＊経過時間＋Ｎｅｐで算出されるエンジン回転数がＮｅｔａｇ＿ｂｓに達すると、再びＮｅｔａｇ＿ｂｓに基づきエンジン回転数が制御される（図２のＳ１１８参照）。
【００５９】
図３（ｃ）は、アクセル開度の時間変化である。運転者があるタイミングにおいてアクセルペダルを踏み込んで加速を開始する。
【００６０】
本実施形態において、経過時間に比例させてエンジン回転数を増大させて加速フィーリングを向上させる結果、エンジン駆動力が要求駆動力よりも小さくなり得るが、図２のＳ１１３、Ｓ１１４で示すように不足分を電池５００からの電力で補うため、要求駆動力を維持できる。すなわち、図１に示すハイブリッド自動車におけるモータトルクは、エンジン発電分のモータトルクと電池５００の出力分のモータトルクの和であり、エンジン回転数を低めに制御する結果、エンジン発電分のモータトルクが不足する場合に、電池５００の出力分のモータトルクで補うといえる。電池５００の充電率ＳＯＣが相対的に低い場合には電池５００の出力分で補うことが困難となるため、比例係数ｋａを車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃに加え、充電率ＳＯＣに基づいて設定するのが望ましい。充電率ＳＯＣが相対的に低い場合に、比例係数ｋａを相対的に大きく設定してエンジン出力を迅速に増加させればよい。充電率ＳＯＣをしきい値と大小比較し、充電率ＳＯＣがしきい値以下であって著しく低い場合に、本実施形態における制御を中止してもよい。通常、電池５００は過充電や過放電により劣化することを防止すべく、その使用状況や温度等に応じて上限値と下限値の間の中間域において充放電制御される。従って、しきい値は上限値と下限値の間のいずれかに設定されるが、上限値及び下限値は温度条件や劣化度に応じて変動し得るものであるから、同様にしきい値も固定ではなく温度条件や劣化度に応じて変動し得る。しきい回転数Ｎｅｐについても同様である。
【００６１】
また、本実施形態において、比例係数ｋａは
ｋａ＝ｆｕｎｃ２（Ｖ，Ａｃｃ）
あるいは、
ｋａ＝ｆｕｎｃ２（Ｖ，Ａｃｃ，Ｎｅ，ＳＯＣ）
により算出しているが、必ずしも一つの関数で比例係数を算出する必要はなく、複数の関数で算出してもよい。例えば、
ｋａ１＝ｆｕｎｃ２１（Ｖ，Ａｃｃ，Ｎｅ，ＳＯＣ）
ｋａ２＝ｆｕｎｃ２２（Ｖ，Ａｃｃ，Ｎｅ，ＳＯＣ）
のように、互いに異なる関数ｆｕｎｃ２１，ｆｕｎｃ２２により互いに異なる２つの比例係数ｋａ１，ｋａ２を算出し、これらの比例係数を用いて目標エンジン回転数を算出してもよい。比例係数ｋａは、アクセル開度Ａｃｃ、車速Ｖ、エンジン回転数Ｎｅ、充電率ＳＯＣの関数とするのが望ましいが、これらの物理量の少なくともいずれかの関数としてもよく、例えばアクセル開度Ａｃｃの関数、あるいはアクセル開度とＳＯＣの関数として設定する等である。加速フィーリングとエンジン回転数増大との関係は運転者により変化し得ることに鑑み、比例係数ｋａをアクセル開度Ａｃｃ、車速Ｖ、エンジン回転数Ｎｅ、充電率ＳＯＣの少なくともいずれかの関数とするかを運転者が適宜調整できるように構成してもよい。
【００６２】
さらに、本実施形態では、比例係数ｋａを用いて経過時間に比例して目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇを算出しているが、必ずしも経過時間に比例させるのではなく、経過時間の関数であり、経過時間とともに増大する任意の関数で目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇを算出してもよい。
【００６３】
図４は、他の実施形態における加速度、エンジン回転数、エンジン駆動力の時間変化である。図４（ａ）、（ｃ）は、それぞれ加速度及びアクセル開度の時間変化であり、図３（ａ）、（ｃ）と同一である。
【００６４】
図４（ｂ）は、エンジン回転数の時間変化を示す。図４（ｂ）には、本実施形態におけるエンジン回転数を実線で示すとともに、基準エンジン回転数Ｎｅｔａｇ＿ｂｓも比較のために併せて破線で示す。
【００６５】
加速していない場合、本実施形態でも目標エンジン回転数はＮｅｔａｇ＿ｂｓであり（図２のＳ１１６参照）、これに一致するようにエンジン回転数も制御される。また、加速後であっても、エンジン回転数がしきい回転数Ｎｅｐに達するまでは目標エンジン回転数はＮｅｔａｇ＿ｂｓのままである（図２のＳ１０８でＹＥＳと判定されることに対応）。従って、運転者の要求駆動力に応じてエンジン回転数が比較的急峻に増大していく。
【００６６】
そして、エンジン回転数がしきい回転数Ｎｅｐに達すると、Ｎｅｔａｇ＿ｂｓに代えて、経過時間の関数であるｆｕｎｃ（経過時間）を用いて、Ｎｅｔａｇ＝ｆｕｎｃ（経過時間）＋Ｎｅｐにより算出される目標エンジン回転数となるようにエンジン回転数が制御される。図３（ｂ）に示す目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇよりも、経過時間とともに相対的に急峻に増大するような関数である。このような関数によっても、良好な加速フィーリングが得られる。
【００６７】
Ｎｅｔａｇ＝ｆｕｎｃ（経過時間）＋Ｎｅｐで算出されるエンジン回転数がＮｅｔａｇ＿ｂｓに達すると、再びＮｅｔａｇ＿ｂｓに基づきエンジン回転数が制御される（図２のＳ１１８参照）。
【００６８】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されず、種々の変形が可能である。
【００６９】
例えば、本実施形態では、所定のしきい回転数Ｎｅｐに達した時点からの経過時間を用いて目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇを算出しているが、これに代えて、加速開始時からの経過時間を用いて目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇを算出してもよく、あるいは、アクセルペダルの踏み込み量が所定値に達した時点からの経過時間や、加速開始から所定時間経過してからの経過時間を用いて目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇを算出してもよい。要するに、加速操作における特定の基準時からの経過時間を用いて算出すればよい。
【００７０】
また、本実施形態では、エンジン１００の動力により発電機ＭＧ１で発電し、発電した電力をモータＭＧ２及び電池５００に供給してモータＭＧ２で走行用駆動力を発生して駆動輪を駆動する場合について説明したが、エンジン１００の発生するトルクを直接駆動力に用いる場合にも適用し得る。
【００７１】
さらに、本実施形態では、図１に示すように、モータ回転数を車両制御ＥＣＵ６００に供給し、モータ回転数から車速を算出しているが、モータ回転数に代えて、より直接的に車輪速を検出して車両制御ＥＣＵ６００に供給してもよい。
【００７２】
図５は、この場合の構成ブロック図である。図１と異なる点は、モータ回転数に代えて車輪速センサで車輪速を検出し、車両制御ＥＣＵ６００に供給する点である。車両制御ＥＣＵ６００は、アクセル開度や車輪速等に基づいてエンジン１００の目標回転数を算出してエンジンＥＣＵ６０４に出力する。
【符号の説明】
【００７３】
１００  エンジン、４００  タイヤ、５００  電池、６００  車両制御ＥＣＵ、６０２  ＭＧ制御ＥＣＵ、６０４  エンジンＥＣＵ、６０６  電池監視ＥＣＵ、７００  動力分配機構、ＭＧ１  発電機、ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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