(57)【要約】【課題】差動機構を有し、かつコンパクトに構成可能な車両用駆動装置を提供する。【解決手段】駆動装置１は、第１軸上に配置され第１軸と平行な第２軸に回転を伝達する変速機構５と、第１軸及び第２軸に平行な第３軸に配置され、左側車輪に駆動連結される左側出力部１０Ｌ及び右側車輪に駆動連結される右側出力部１０Ｒと、を有する。また、駆動装置１は、変速機構５からの回転を左右に分配する差動機構７と、差動機構７からの回転を左側出力部１０Ｌに伝達する左ドライブギヤ２５と、差動機構７からの回転を右側出力部１０Ｒに伝達する右ドライブギヤ２６と、を有する。これら差動機構７、左ドライブギヤ２５、及び右ドライブギヤ２６は第２軸上に配置されるため、第３軸上に差動機構が配置される駆動装置に比して、差動機構７に入力されるトルクが小さくなり、差動機構７のトルク容量を小さく設定することができる。【選択図】図１
2016179726.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１軸上に配置され、駆動源の回転を変速して前記第１軸と平行な第２軸に伝達する変速機構と、
前記第２軸に平行な第３軸上に配置され、左側車輪に駆動連結される左側連結部及び該左側連結部に一体形成される左ドリブンギヤを有する左側出力部と、
前記第３軸上に配置され、右側車輪に駆動連結される右側連結部及び該右側連結部に一体形成される右ドリブンギヤを有する右側出力部と、
前記第２軸上に配置され、前記左ドリブンギヤに噛合う左ドライブギヤと、
前記第２軸上に配置され、前記右ドリブンギヤに噛合う右ドライブギヤと、
前記第２軸上に配置され、前記変速機構からの回転を前記左ドライブギヤと前記右ドライブギヤとに差動を許容して伝達する差動機構と、を備える、
車両用駆動装置。
【請求項２】
前記差動機構は、前記第２軸上に、径方向に視て軸方向に少なくとも一部が重なり合うように配置されるサンギヤ及びリングギヤと、前記サンギヤ及び前記リングギヤの少なくとも一方に噛合うピニオンギヤを支持するキャリアと、を有する遊星歯車機構を含む、
請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記遊星歯車機構は、前記ピニオンとして、互いに噛合うように配置された、前記リングギヤに噛合うアウタピニオンと前記サンギヤに噛合うインナピニオンとを有するダブルピニオン式の遊星歯車機構であって、
前記サンギヤは、前記左ドライブギヤ及び前記右ドライブギヤの一方に接続され、
前記キャリアは、前記左ドライブギヤ及び前記右ドライブギヤの他方に接続される、
請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記左ドライブギヤ及び前記左ドリブンギヤのギヤ対と、前記右ドライブギヤ及び前記右ドリブンギヤのギヤ対とは、互いに傾斜方向が反対の歯筋を形成されたヘリカルギヤ対であって、
前記歯筋の傾斜方向は、前記左側出力部及び前記右側出力部が、前記車両の前進方向に回転するときに、互いに近づく方向のスラスト力を受けるように設定されている、
請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記第２軸上に配置され、前記左ドライブギヤ及び前記右ドライブギヤの一方を径方向外側に向けて一体に形成された軸部材と、
前記軸部材の外周側に回転自在に配置され、前記左ドライブギヤ及び前記右ドライブギヤの他方を径方向外側に向けて一体に形成された筒状部材と、
前記軸部材に取付けられ、前記左ドライブギヤ及び前記右ドライブギヤの一方との間に、前記筒状部材と前記差動機構とを軸方向に共締めする締結部材と、を備える、
請求項４に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前記左側出力部と前記右側出力部との間に配置され、前記左側出力部と前記右側出力部との差動を制限する差動制限力を発生可能な差動制限機構を備える、
請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項７】
前記第２軸上に配置され、前記変速機構からの回転を前記差動機構を介さずに伝達する分配用ドライブギヤを備え、
前記第３軸上に配置され、前記分配用ドライブギヤに噛合うドリブンギヤに接続されて前記左側車輪及び前記右側車輪とは前後方向に異なる位置に配置される車輪に駆動力を伝達する連結部を有する、
請求項１ないし６のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源からの回転を左右の車輪に分配して伝達可能な車両用の駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプ等のエンジン横置きの自動車に搭載され、変速機構によってエンジン及びモータ等の駆動源の回転を変速して車輪を駆動する駆動装置には、変速機構が配置される第１軸と、変速機構からの回転を伝達するカウンタシャフトが配置される第２軸と、左側車輪に連結される左車軸及び右側車輪に連結される右車軸が配置される第３軸と、を有するものがある。
【０００３】
このような駆動装置においては、第１軸上の変速機構で変速した回転を、第２軸上のカウンタシャフトで減速して第３軸上の差動装置に伝達し、差動装置で左車軸と右車軸とに分配して伝達するように構成されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−２０６３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１に記載の車両用駆動装置のように、第３軸上に設けられた差動歯車装置等の差動機構には、変速機構からの回転が減速して伝達されるため、減速によって増大したトルクに耐え得るように差動機構を構成する必要があり、例えば歯車の歯巾を広くとるなどして、駆動装置が大型化する要因となっていた。
【０００６】
そこで本発明は、差動機構を有し、かつコンパクトに構成可能な車両用駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車両用駆動装置（１）は、第１軸上に配置され、駆動源の回転を変速して前記第１軸と平行な第２軸に伝達する変速機構（５）と、
前記第２軸に平行な第３軸上に配置され、左側車輪に駆動連結される左側連結部（３５）及び該左側連結部（３５）に一体形成される左ドリブンギヤ（３１）を有する左側出力部（１０Ｌ）と、
前記第３軸上に配置され、右側車輪に駆動連結される右側連結部（３６）及び該右側連結部（３６）に一体形成される右ドリブンギヤ（３２）を有する右側出力部（１０Ｒ）と、
前記第２軸上に配置され、前記左ドリブンギヤ（３１）に噛合う左ドライブギヤ（２５）と、
前記第２軸上に配置され、前記右ドリブンギヤ（３２）に噛合う右ドライブギヤ（２６）と、
前記第２軸上に配置され、前記変速機構（５）からの回転を前記左ドライブギヤ（２５）と前記右ドライブギヤ（２６）とに差動を許容して伝達する差動機構（７）と、を備える。
【０００８】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【０００９】
本車両用駆動装置によれば、変速機構から入力された回転を、第２軸上に配置された差動機構によって左右に分配して、左ドライブギヤ及び左ドリブンギヤの噛合いと、右ドライブギヤ及び右ドリブンギヤの噛合いとによって減速して、第３軸へと伝達することができる。これにより、差動機構が第３軸上に設けられた駆動装置に比して、本車両用駆動装置の差動機構に入力されるトルクが小さくなる。このため、差動機構のトルク容量を小さく設定することができ、耐久性を損なうことなく差動機構を小型化して、車両用駆動装置をコンパクトに構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第１の実施形態に係る駆動装置の断面図。
【図２】第２の実施形態に係る駆動装置の断面図。
【図３】（ａ）第１の実施形態に係る駆動装置を示すスケルトン図と、（ｂ）第３の実施形態に係る駆動装置を示すスケルトン図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面に沿って本実施の形態である駆動装置について説明する。この駆動装置は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）等のエンジン横置きの自動車の内部に配置されて好適な車両用駆動装置であり、図１ないし図３は図の右方にエンジンが配置されるように描かれている。
【００１２】
以下において、説明の便宜上、エンジン出力軸の軸方向についてエンジン側を前方側とし、その反対側を後方側とする。また、「第１軸」、「第２軸」、及び「第３軸」の語は、回転する部材の回転軸心を示す仮想軸を表している。
【００１３】
＜第１の実施形態＞
［駆動装置の概略構成］
第１の実施形態に係る駆動装置１は、図１及び図３（ａ）に示すように、回転電機４と、変速機構５と、差動部８と、出力部１０とを有し、不図示のエンジンからの回転を変速して車軸へと伝達し、左右の前輪を駆動する前輪駆動式の駆動装置である。
【００１４】
回転電機４と変速機構５とはエンジン出力軸と同軸の第１軸上に配置され、差動部８は第１軸と平行な第２軸上に配置され、出力部１０は第１軸及び第２軸に平行かつ前輪の車軸と同軸の第３軸上に配置されている。これら回転電機４、変速機構５、差動部８、及び出力部１０は、ミッションケース９の内部に配置され、特に回転電機４は、ミッションケース９の前方側に画成されたモータハウジング９ａの内側に位置している。
【００１５】
回転電機４は、図１に示すように、モータハウジング９ａに固設されるステータ４ｂと、ステータ４ｂに対して回転自在のロータ４ａとを有し、インバータ装置（不図示）を介して蓄電装置に接続されている。回転電機４は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果たすことができる。従って、回転電機４は、エンジンと共に駆動装置１の駆動源の役割を果たすことができる。回転電機４のロータ４ａは、入力クラッチ３とダンパｄとを介してエンジン出力軸に接続されると共に、変速機構５の入力軸に接続されている。
【００１６】
変速機構５は、第１軸を回転軸とする複数の遊星歯車機構を組み合わせた多段式の変速機構であり、入力軸に入力されたエンジン及び回転電機４からの回転を変速して出力可能に構成されている。変速機構５は、差動部８への出力手段として、カウンタドライブギヤ５ａを有している。
【００１７】
差動部８は、図１及び図３（ａ）に示すように、差動機構７と、左ドライブギヤ２５と、右ドライブギヤ２６とを有している。差動機構７は、プラネタリギヤＤＰ（遊星歯車機構）を有する所謂遊星歯車式差動機構であり、カウンタドライブギヤ５ａから受け取った回転を、左ドライブギヤ２５と右ドライブギヤ２６とに分配する。
【００１８】
出力部１０は、左ドライブギヤ２５と左前輪（左側車輪）とを駆動連結する左側出力部１０Ｌ、及び右ドライブギヤ２６と右前輪（右側車輪）とを駆動連結する右側出力部１０Ｒを有し、第２軸から受取った回転を左右の前輪へと伝達する。
【００１９】
［差動部及び出力部の詳細構成］
次に、差動部８及び出力部１０の構成について、図１に基づいて詳しく説明する。
【００２０】
第２軸上には、ミッションケース９に回転自在に支持されるカウンタシャフト２８（軸部材）が配置されている。カウンタシャフト２８は、前方側を円錐コロ軸受ｂ２を介してモータハウジング９ａに支持されると共に、後方側を円錐コロ軸受ｂ１を介してミッションケース９の後方側面に支持されている。差動部８の差動機構７は、カウンタシャフト２８の後方側に配置され、左ドライブギヤ２５及び右ドライブギヤ２６は、カウンタシャフト２８の前方側に配置されている。
【００２１】
差動機構７はプラネタリギヤＤＰからなる。プラネタリギヤＤＰは、カウンタシャフト２８の外周面にスプライン係合し、径方向外側に外歯車２３ａを備えるサンギヤ２３と、サンギヤ２３と径方向に視て軸方向に重なり合うように配置され径方向内側に内歯車２１ａを備えるリングギヤ２１と、内歯車２１ａに噛合うアウタピニオンＰ１及びサンギヤ２３に噛合うインナピニオンＰ２を互いに噛合うように支持するキャリア２２と、を有する所謂ダブルピニオンプラネタリギヤである。プラネタリギヤＤＰの内歯車２１ａの歯数は、外歯車２３ａの歯数に比して２倍に設定されている。
【００２２】
カウンタドリブンギヤ２１ｂは、リングギヤ２１の径方向外側に一体に形成され、変速機構５のカウンタドライブギヤ５ａに噛合っている。
【００２３】
リングギヤ２１の外周面には、カウンタドリブンギヤ２１ｂと軸方向に並んで、パーキング機構の一部を構成するパーキングポールが係合可能なパーキング溝４３が形成されている。また、リングギヤ２１の内周面は、内歯車２１ａの後方において平滑に形成されており、カウンタシャフト２８に圧入された円錐コロ軸受４１が嵌合している。円錐コロ軸受４１は、２個の同型の円錐コロ軸受をその内輪同士を向い合わせて配置した複列円錐コロ軸受であり、外輪の間にリングギヤ２１に固設されたスナップリングを挟持することで、リングギヤ２１の軸方向の移動を規制している。
【００２４】
右ドライブギヤ２６は、プラネタリギヤＤＰの前方において、カウンタシャフト２８から径方向外側に向けて一体に突設されている。また、左ドライブギヤ２５は、カウンタシャフト２８の外周面に針状コロ軸受ｂ５，ｂ６を介して回転自在に支持される円筒部材２９（筒状部材）から径方向外側に向けて一体に突設され、スラスト軸受ｂ７を介して右ドライブギヤ２６の後側面に当接している。
【００２５】
左ドライブギヤ２５と、円筒部材２９と、キャリア２２と、円錐コロ軸受４１と、円錐コロ軸受ｂ１とは、軸方向に一体的に配置されている。具体的に、円筒部材２９、左ドライブギヤ２５、及びキャリア２２は一体に形成されており、左ドライブギヤ２５が円筒部材２９の前方側に位置するとともに、キャリア２２が円筒部材２９の後方側に位置する。また、キャリア２２は、アウタピニオンＰ１及びインナピニオンＰ２の前方を覆うキャリアプレート２２ａと、後方側を覆うキャリアカバ２２ｂとで形成され、キャリアカバ２２ｂがスラスト軸受ｂ１０を介して円錐コロ軸受４１の前側面に当接している。さらに、円錐コロ軸受４１の後側面と円錐コロ軸受ｂ１の前側面とが当接している。
【００２６】
カウンタシャフト２８の後方端には、円錐コロ軸受ｂ１の後側面に当接するナット４２（締結部材）が取付けられている。ナット４２は、カウンタシャフト２８を介して右ドライブギヤ２６と軸方向に一体的に設けられ、上述した左ドライブギヤ２５、円筒部材２９、キャリア２２、円錐コロ軸受４１、及び円錐コロ軸受ｂ１を、右ドライブギヤ２６との間に軸方向に共締めしている。
【００２７】
なお、カウンタシャフト２８の内部には、ミッションケース９の後側面に形成された油路から前方へと延長される油路ｏ１が開口しており、油路ｏ１から潤滑油が供給されている。カウンタシャフト２８には、径方向の内側面と外側面とを連通する複数の油孔が形成されており、油路ｏ１から供給された潤滑油はこれら油孔を通って差動部８のプラネタリギヤＤＰや軸受等に供給される。
【００２８】
出力部１０の左側出力部１０Ｌは、左側車輪につながる左ドライブシャフトが係合するスプライン溝を形成された左側連結部３５と、左側連結部３５から径方向外側に向けて形成され、左ドライブギヤ２５に噛合う左ドリブンギヤ３１とが一体に形成されている。また、出力部１０の右側出力部１０Ｒは、右側車輪につながる右ドライブシャフトが係合するスプライン溝を形成された右側連結部３６と、右側連結部３６から径方向外側に向けて形成され、右ドライブギヤ２６に噛合う右ドリブンギヤ３２とが一体に形成されている。
【００２９】
左側出力部１０Ｌと右側出力部１０Ｒとは、左側連結部３５と右側連結部３６との間に円筒コロ軸受ｂ８及びスラスト軸受ｂ９が配置されて、相対回転自在に設けられている。また、左側連結部３５の後側面が円錐コロ軸受ｂ３を介してミッションケース９に支持され、右側連結部３６の前側面が円錐コロ軸受ｂ４を介してモータハウジング９ａに支持されることで、出力部１０がミッションケース９に対して回転自在に支持されている。
【００３０】
左ドライブギヤ２５と左ドリブンギヤ３１とのギヤ対はヘリカルギヤ対ＨＬとして形成され、右ドライブギヤ２６と右ドリブンギヤ３２とのギヤ対は、左のヘリカルギヤ対ＨＬとは歯筋の傾斜方向（巻き方向）が反対のヘリカルギヤ対ＨＲとして形成されている。これら左右のヘリカルギヤ対ＨＬ，ＨＲの歯筋は、前輪が正転（車両が前進する方向に回転）するときには、左側出力部１０Ｌと右側出力部１０Ｒとを軸方向に閉じ込める方向のスラスト力を発生させるように形成されている。すなわち、左ドライブギヤ２５が左ドリブンギヤ３１に前方へのスラスト力を与え、右ドライブギヤ２６が右ドリブンギヤ３２に後方へのスラスト力を与える。また、このとき反力として、左ドライブギヤ２５は後方へのスラスト力を受け、右ドライブギヤ２６は前方へのスラスト力を受ける。
【００３１】
ここで、左ドライブギヤ２５と右ドライブギヤ２６とは同径である。また、左ドリブンギヤ３１及び右ドリブンギヤ３２は、左ドライブギヤ２５及び右ドライブギヤ２６よりも大径である。従って、左ドライブギヤ２５及び右ドライブギヤ２６の回転は、減速されて左側出力部１０Ｌ及び右側出力部１０Ｒに伝達される。左側出力部１０Ｌと左前輪、及び右側出力部１０Ｒと右前輪は、それぞれ一体的に回転するため、駆動装置１の最終減速比は、左ドライブギヤ２５と左ドリブンギヤ３１とのギヤ比、並びに右ドライブギヤ２６と右ドリブンギヤ３２とのギヤ比により定まる。
【００３２】
［駆動装置による車両の駆動］
本実施形態に係る駆動装置１は、上述した構成からなるため、エンジン及び回転電機４からの回転を変速機構５によって変速し、差動部８によって左右に分配し、出力部１０を介して左前輪と右前輪とを駆動する。
【００３３】
差動部８及び出力部１０の動作について詳しく説明する。第１軸上のカウンタドライブギヤ５ａから第２軸上のカウンタドリブンギヤ２１ｂに入力された回転は、差動機構７のプラネタリギヤＤＰによって、キャリア２２と一体回転する左ドライブギヤ２５と、サンギヤ２３と一体回転する右ドライブギヤ２６とに分配される。左ドライブギヤ２５の回転は、左ドリブンギヤ３１との噛合いによって減速されて第３軸上の左側出力部１０Ｌへと伝達され、左ドライブシャフトを介して左前輪に伝達される。同様に、右ドライブギヤ２６の回転は、右ドリブンギヤ３２との噛合いによって減速されて第３軸上の右側出力部１０Ｒへと伝達され、右ドライブシャフトを介して右前輪に伝達される。
【００３４】
このとき、変速機構５から差動部８に伝達された回転は、差動機構７によって差動を許容して左前輪と右前輪とに分配される。具体的に、車両が直進するときには、プラネタリギヤＤＰのサンギヤ２３及びキャリア２２は、リングギヤ２１と一体的に回転する。これにより、左ドライブギヤ２５に連れ回る左側出力部１０Ｌと、右ドライブギヤ２６に連れ回る右側出力部１０Ｒとが等しい速度で回転して、左前輪と右前輪とが同速度で回転する。
【００３５】
車両が左旋回するときには、プラネタリギヤＤＰのサンギヤ２３はリングギヤ２１に比して速く回転し、キャリア２２はリングギヤ２１よりも遅く回転する。これにより、右ドライブギヤ２６が左ドライブギヤ２５に比して多く回転し、右前輪が左前輪に比して多く回転する。
【００３６】
車両が右旋回するときには、サンギヤ２３はリングギヤ２１に比して遅く回転し、キャリア２２はリングギヤ２１よりも速く回転する。これにより、左ドライブギヤ２５が右ドライブギヤ２６に比して多く回転し、左前輪が右前輪に比して多く回転する。
【００３７】
本駆動装置１において、最終減速は左ドライブギヤ２５及び右ドライブギヤ２６と左ドリブンギヤ３１及び右ドリブンギヤ３２との噛合いによって行われる。すなわち、最終減速は第２軸と第３軸との間で行われ、差動機構７はその上流（エンジン及び回転電機側）に配置されている。
【００３８】
このため、第２軸に入力されるトルクと回転速度が等しいときには、第３軸上に差動機構が配置される場合に比して、本実施形態に係る差動機構７に入力されるトルクは小さくなる。これにより、第３軸上に差動機構が配置される駆動装置に比して、差動機構７のトルク容量を小さく設定することができ、耐久性を損なうことなく、差動機構７をコンパクトに構成することができる。
【００３９】
また、左ドライブギヤ２５及び左ドリブンギヤ３１のヘリカルギヤ対ＨＬと、右ドライブギヤ２６及び右ドリブンギヤ３２のヘリカルギヤ対ＨＲとは、第２軸から第３軸に伝達されるトルクを略等分して分担する。左右のヘリカルギヤ対ＨＬ，ＨＲが伝達するトルクの合計は、第３軸上に差動機構が設けられる場合における第２軸から差動機構への入力トルクと略等しい。このため、ヘリカルギヤ対ＨＬ，ＨＲの噛合い面の面積は、第３軸上に差動機構が設けられる場合の第２軸上の出力ギヤと差動機構の入力ギヤとの噛合い面の半分程度に設定することができ、第２軸から第３軸に回転を伝達する２つのギヤを設けながらも、駆動装置をコンパクトに構成することができる。
【００４０】
さらに、第３軸上には、差動機構７によって既に左右に分配された回転を受取る左側出力部１０Ｌ及び右側出力部１０Ｒが配置されるため、第３軸上に差動機構が配置される駆動装置に比して、第３軸上の構成を軸方向に小型化することができる。これにより、出力部１０をモータハウジング９ａに近付けるように車両の幅方向中央に寄せて配置することができる。これにより、左側出力部１０Ｌに接続される左ドライブシャフトの長さを右側出力部１０Ｒに接続される右ドライブシャフトの長さに近付けることができ、トルクステアの発生を低減して車両の操縦性を向上させることができる。
【００４１】
また、左ドライブギヤ２５及び左ドリブンギヤ３１、並びに右ドライブギヤ２６及び右ドリブンギヤ３２は、ヘリカルギヤ対ＨＬ，ＨＲとして形成され、駆動装置１が正転するときには、左側出力部１０Ｌと右側出力部１０Ｒとが近づき合う方向のスラスト力が発生する。このため、固定部材であるミッションケース９と回転部材である左側出力部１０Ｌ及び右側出力部１０Ｒとの間に設けられる円錐コロ軸受ｂ３，ｂ４にかかる負荷を軽減することができる。
【００４２】
また、駆動装置１が正転するときには、左ドライブギヤ２５は左ドリブンギヤ３１から後方へのスラスト反力を受け、右ドライブギヤ２６は右ドリブンギヤ３２から前方へのスラスト反力を受ける。ここで、右ドライブギヤ２６はカウンタシャフト２８と一体に形成される一方、左ドライブギヤ２５、円筒部材２９、キャリア２２、及び円錐コロ軸受４１、ｂ１は、ナット４２によって軸方向に共締めされている。このため、左ドライブギヤ２５に与えられる反力と右ドライブギヤ２６に与えられる反力とが、第２軸上で相殺され、カウンタシャフト２８をミッションケース９に支持する円錐コロ軸受ｂ１，ｂ２にかかる負荷を軽減することができる。
【００４３】
＜第２の実施形態＞
続いて、第２の実施形態に係る駆動装置２について、図２に基づいて説明する。第１の実施形態に係る駆動装置１との違いは、トルクコンバータＴＣを有する自動変速機として構成されること、及び左側出力部１０Ｌと右側出力部１０Ｒとの間にＬＳＤ（Ｌｉｍｉｔｅｄ  Ｓｌｉｐ  Ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ；差動制限装置）が設けられることである。以下において、第１の実施形態と共通する部材には同符号を付して説明を省略する。
【００４４】
本実施形態に係る駆動装置２は、第１軸上に配置され、エンジン出力軸と変速機構５の入力軸とに連結されるトルクコンバータＴＣを有する。トルクコンバータＴＣは、エンジンからの回転を作動流体を介して変速機構５の入力軸へと伝達する。
【００４５】
第３軸上の左側出力部１０Ｌと右側出力部１０Ｒとの間には、ＬＳＤとして、ビスカスカップリングＢが配置されている。詳しくは、軸方向に左側出力部１０Ｌと右側出力部１０Ｒとの間に位置し、左側連結部３５が後側面と内周面とを形成し、右側連結部３６が前側面と外周面とを形成する環状の油室４５が形成されている。油室４５の内部には、左側連結部３５にスプライン係合する複数の内摩擦板４７と、右側連結部３６にスプライン係合する複数の外摩擦板４８とが交互に配置されている。油室４５は、左側出力部１０Ｌと右側出力部１０Ｒとの間に配置されるシールリングｓ１，ｓ２によって油密状に形成され、その内部は油で満たされている。
【００４６】
本実施形態に係る駆動装置２は、上述した構成からなるため、エンジンからの回転を変速機構５によって変速し、差動部８によって左右に分配し、出力部１０を介して左前輪と右前輪とを駆動する。また、このとき、変速機構５から差動部８に伝達された回転は、差動機構７によって差動を許容して左前輪と右前輪とに分配される。
【００４７】
左前輪と右前輪とに掛かるトルク負荷に差が生じるときには、ビスカスカップリングＢの働きにより、左前輪と右前輪の差動が制限される。
【００４８】
具体的に、例えば左前輪に掛かるトルク負荷が右前輪に比べて小さいときには、左側出力部１０Ｌが右側出力部１０Ｒに比して高速で回転しようとする。すると、油室４５の内部で内摩擦板４７と外摩擦板４８とが摺動回転して油のせん断抵抗力を受ける。これにより、左側出力部１０Ｌと右側出力部１０Ｒとの回転速度を近づけて差動を制限する方向の力（差動制限力）が発生する。右前輪に掛かるトルク負荷が左前輪に比して小さい場合も、左右を逆にして同様の機構により、左側出力部１０Ｌと右側出力部１０Ｒとの間に差動制限力が発生する。これにより、駆動装置２は、悪路や滑りやすい路面上においても、左右前輪の一方だけに空転が発生することによる駆動力抜けを防止することができる。
【００４９】
＜第３の実施形態＞
次に、第３の実施形態に係る駆動装置６について、図３（ｂ）に基づいて説明する。駆動装置６は、駆動源からの回転を前後左右の車輪に伝達する四輪駆動式（ＡＷＤ）の駆動装置である。以下において、第１の実施形態と共通する部材には同符号を付して説明を省略する。
【００５０】
駆動装置６は、第１軸上に配置される変速機構５（Ｔ／Ｍ）と、第２軸上に配置される差動部８と、第３軸上に配置される出力部１０及びセンターデフ（中央差動機構、不図示）と、車両の後方に配置される後輪用差動装置（不図示）と、を有する。
【００５１】
差動部８は、ダブルピニオン式のプラネタリギヤＤＰを有する差動機構７と、プラネタリギヤＤＰのキャリア２２に接続される左ドライブギヤ２５と、プラネタリギヤＤＰのサンギヤ２３に接続される右ドライブギヤ２６とに加えて、プラネタリギヤＤＰのリングギヤ２１およびカウンタドリブンギヤ２１ｂに接続される後輪用ドライブギヤ５２（分配用ドライブギヤ）を有する。後輪用ドライブギヤ５２とリングギヤ２１およびカウンタドリブンギヤ２１ｂとは、右ドライブギヤ２６と一体の円筒部材２９の内部を貫通するシャフト５１によって接続されて一体的に回転する。
【００５２】
センターデフは、第３軸上かつ右側出力部１０Ｒの右方に配置される。後輪用ドライブギヤ５２は、ドリブンギヤ５４に噛合っており、ドリブンギヤ５４と一体的に形成された連結部５５によってセンターデフと接続されている。また、右側出力部１０Ｒは、ドリブンギヤ５４内部を貫通して右側車輪と接続されている。
【００５３】
本実施形態に係る駆動装置６は、上述した構成からなるため、駆動源から入力された回転を、変速機構５によって変速し、差動機構７によって左側出力部１０Ｌ及び右側出力部１０Ｒを介して左前輪と右前輪とに振り分けると共に、センターデフ及び後輪用差動装置によって左後輪と右後輪とに振り分け、前後左右の車輪を駆動する。
【００５４】
本駆動装置６において、差動機構７によって分配された回転は、左ドライブギヤ２５、右ドライブギヤ２６、及び後輪用ドライブギヤ５２と、左ドリブンギヤ３１、右ドリブンギヤ３２、及びドリブンギヤ５４との噛合いによって減速されて、第３軸へと伝達される。
【００５５】
このため、四輪駆動式の駆動装置において、第３軸上に差動機構が配置されるものに比して、第２軸上に配置される差動機構７には減速前の小さなトルクが伝達される。これにより、差動機構７のトルク容量を小さく設定することができ、耐久性を損なうことなく、差動機構７をコンパクトに構成することができる。
【００５６】
＜本実施形態のまとめ＞
本第１ないし第３の実施形態に係る車両用駆動装置（１，２，６）は、第１軸上に配置され、駆動源の回転を変速して前記第１軸と平行な第２軸に伝達する変速機構（５）と、
前記第２軸に平行な第３軸上に配置され、左側車輪に駆動連結される左側連結部（３５）及び該左側連結部（３５）に一体形成される左ドリブンギヤ（３１）を有する左側出力部（１０Ｌ）と、
前記第３軸上に配置され、右側車輪に駆動連結される右側連結部（３６）及び該右側連結部（３６）に一体形成される右ドリブンギヤ（３２）を有する右側出力部（１０Ｒ）と、
前記第２軸上に配置され、前記左ドリブンギヤ（３１）に噛合う左ドライブギヤ（２５）と、
前記第２軸上に配置され、前記右ドリブンギヤ（３２）に噛合う右ドライブギヤ（２６）と、
前記第２軸上に配置され、前記変速機構（５）からの回転を前記左ドライブギヤ（２５）と前記右ドライブギヤ（２６）とに差動を許容して伝達する差動機構（７）と、を備える。
【００５７】
本車両用駆動装置によれば、変速機構から入力された回転を、第２軸上に配置された差動機構によって左右に分配して、左ドライブギヤ及び左ドリブンギヤの噛合いと、右ドライブギヤ及び右ドリブンギヤの噛合いとによって減速して、第３軸へと伝達することができる。これにより、差動機構が第３軸上に設けられた駆動装置に比して、本車両用駆動装置の差動機構に入力されるトルクが小さくなる。このため、差動機構のトルク容量を小さく設定することができ、耐久性を損なうことなく差動機構を小型化して、車両用駆動装置をコンパクトに構成することができる。
【００５８】
また、本第１ないし第３の実施形態に係る車両用駆動装置（１，２，６）の前記差動機構（７）は、前記第２軸上に、径方向に視て軸方向に少なくとも一部が重なり合うように配置されるサンギヤ（２３）及びリングギヤ（２１）と、前記サンギヤ（２３）及び前記リングギヤ（２１）の少なくとも一方に噛合うピニオンギヤ（Ｐ１，Ｐ２）を支持するキャリア（２２）と、を有する遊星歯車機構（ＤＰ）を含む。
【００５９】
この構成によれば、例えばベベルギヤ式差動機構のように、ピニオンギヤを支持するケース状の入力ギヤを設ける必要がなく、遊星歯車機構の一部を構成するサンギヤ及びリングギヤを径方向に視て軸方向に重なるように配置することで、差動機構をさらにコンパクトに構成することができる。
【００６０】
また、本第１ないし第３の実施形態に係る車両用駆動装置（１，２，６）の前記遊星歯車機構（ＤＰ）は、前記ピニオン（Ｐ１，Ｐ２）として、互いに噛合うように配置された、前記リングギヤ（２１）に噛合うアウタピニオン（Ｐ１）と前記サンギヤ（２３）に噛合うインナピニオン（Ｐ２）とを有するダブルピニオン式の遊星歯車機構であって、
前記サンギヤ（２３）は、前記左ドライブギヤ（２５）及び前記右ドライブギヤ（２６）の一方に接続され、
前記キャリア（２２）は、前記左ドライブギヤ（２５）及び前記右ドライブギヤ（２６）の他方に接続される。
【００６１】
この構成によれば、差動機構の一部を構成するダブルピニオン式の遊星歯車機構を設け、該遊星歯車機構の外周側に位置するリングギヤに変速機構からの回転を入力し、キャリアとサンギヤとに分配された回転を出力として取り出すように構成することができる。
【００６２】
また、本第１ないし第３の実施形態に係る車両用駆動装置（１，２，６）の前記左ドライブギヤ（２５）及び前記左ドリブンギヤ（３１）のギヤ対（ＨＬ）と、前記右ドライブギヤ（２６）及び前記右ドリブンギヤ（３２）のギヤ対（ＨＲ）とは、互いに傾斜方向が反対の歯筋を形成されたヘリカルギヤ対であって、
前記歯筋の傾斜方向は、前記左側出力部（１０Ｌ）及び前記右側出力部（１０Ｒ）が、前記車両の前進方向に回転するときに、互いに近づく方向のスラスト力を受けるように設定されている。
【００６３】
この構成によれば、左側出力部及び右側出力部は、車両が前進するときには、左ドライブギヤ及び右ドライブギヤから互いに近づく方向のスラスト力を受けるため、例えばミッションケースのような車体に固定される固定部材に左側出力部及び右側出力部を回転自在に支持する支持部に掛かる負荷を軽減して、駆動装置の耐久性を向上することができる。
【００６４】
また、本第１ないし第３の実施形態に係る車両用駆動装置（１，２，６）は、前記第２軸上に配置され、前記左ドライブギヤ（２５）及び前記右ドライブギヤ（２６）の一方を径方向外側に向けて一体に形成された軸部材（２８）と、
前記軸部材（２８）の外周側に回転自在に配置され、前記左ドライブギヤ（２５）及び前記右ドライブギヤ（２６）の他方を径方向外側に向けて一体に形成された筒状部材（２９）と、
前記軸部材（２８）に取付けられ、前記左ドライブギヤ（２５）及び前記右ドライブギヤ（２６）の一方との間に、前記筒状部材（２９）と前記差動機構（７）とを軸方向に共締めする締結部材（４２）と、を備える。
【００６５】
この構成によれば、車両が前進するときに、左ドライブギヤ及び右ドライブギヤが左側出力部及び右側出力部から受ける軸方向の反力は、軸部材と、該軸部材に対して軸方向に共締めされた筒状部材及び差動機構との間で相殺される。これにより、例えばミッションケースのような車体に固定される固定部材に軸部材を回転自在に支持する支持部に掛かる負荷を軽減して、駆動装置の耐久性を向上することができる。
【００６６】
さらに、本第２の実施形態に係る車両用駆動装置（２）は、前記左側出力部（１０Ｌ）と前記右側出力部（１０Ｒ）との間に配置され、前記左側出力部（１０Ｌ）と前記右側出力部（１０Ｒ）との差動を制限する差動制限力を発生可能な差動制限機構（Ｂ）を備える。
【００６７】
この構成によれば、左側出力部と右側出力部の間の空間を利用して差動制限機構を設けるため、装置を大型化させることなく、車輪が空転することを防止して車両の操縦性を向上することができる。
【００６８】
また、本第３の実施形態に係る車両用駆動装置（６）は、前記第２軸上に配置され、前記変速機構（５）からの回転を前記差動機構（７）を介さずに伝達する分配用ドライブギヤ（５２）を備え、
前記第３軸上に配置され、前記分配用ドライブギヤ（５２）に噛合うドリブンギヤ（５４）に接続されて前記左側車輪及び前記右側車輪とは前後方向に異なる位置に配置される車輪に駆動力を伝達する連結部（５５）を有する。
【００６９】
この構成によれば、変速機構から入力された回転を、変速機構によって前輪及び後輪の一方の左側車輪と右側車輪とに分配すると共に、分配用ドライブギヤを介して前輪及び後輪の他方に分配可能な四輪駆動式の駆動装置をコンパクトに構成することができる。
【００７０】
＜他の実施の可能性＞
本技術は、上述した第１及び第２の実施形態において、ＦＦタイプの乗用車に搭載される駆動装置として適用したが、これに限らず、例えばＲＲ（リアエンジン・リアドライブ）タイプの車両に適用してもよい。
【００７１】
なお、第２軸に配置される差動機構は所謂遊星歯車機構に限らず、ベベルギヤ式差動機構であってもよい。この場合において、左右のサイドギヤの一方に連結される第１シャフトを中空の筒状に形成し、左右のサイドギヤの他方に連結される第２シャフトを第１シャフトの内側を通すことで、第２軸上の差動部を軸方向にコンパクトに構成することが好ましい。
【００７２】
また、プラネタリギヤＤＰはダブルピニオン式に限らず、例えばシングルピニオン式プラネタリギヤであってもよい。
【００７３】
また、筒状部材と差動機構とに生じるスラスト力を軸部材に対して伝達して、スラスト力を相殺する構成は、ナットに限らず、例えば軸部材に固設されるスナップリングであってもよく、つまり筒状部材と差動機構との軸方向の移動を規制して反力を受け止め、筒状部材からのスラスト力を軸部材に伝達できればよい。
【００７４】
また、第２の実施形態におけるＬＳＤは、ビスカスカップリングに限らず、例えば内摩擦板及び外摩擦板と、これら内摩擦板及び外摩擦板を押圧可能な油圧サーボとを有し、油圧制御により能動的に差動制限力を発生し得る多板式ＬＳＤであってもよい。
【符号の説明】
【００７５】
１    車両用駆動装置
５    変速機構
７    差動機構
１０Ｌ  左側出力部
１０Ｒ  右側出力部
２１    リングギヤ
２２    キャリア
２３    サンギヤ
２５    左ドライブギヤ
２６    右ドライブギヤ
２８    軸部材（カウンタシャフト）
２９    筒状部材（円筒部材）
３１    左ドリブンギヤ
３２    右ドリブンギヤ
３５    左側連結部
３６    右側連結部
５２    分配用ドライブギヤ（後輪用ドライブギヤ）
５４    ドリブンギヤ
５５    連結部
ＤＰ    遊星歯車機構（プラネタリギヤ）
ＨＬ，ＨＲ  ギヤ対（ヘリカルギヤ対）
Ｐ１    アウタピニオン、ピニオンギヤ
Ｐ２    インナピニオン、ピニオンギヤ
【図１】
2016179726.tif 000003
【図２】
2016179726.tif 000004
【図３】
2016179726.tif 000005