(57)【要約】【課題】エンジンのトルク変動による振動の悪化を招くことなく動力出力装置の小型化及び低コスト化を実現する。【解決手段】クランクシャフト６０に第１ドライブプレート７１を剛結し、入力側ロータ２８に第２ドライブプレート７２を剛結し、第１ドライブプレート７１と第２ドライブプレート７２を剛結することで、クランクシャフト６０と入力側ロータ２８を直結する際の剛性を向上させることができる。さらに、入力側ロータ２８と第１及び第２ドライブプレート７１，７２がエンジン３６側の慣性として機能し、第１及び第２ドライブプレート７１，７２の半径をクランクシャフト６０のカウンタウェイト半径より大きくして慣性モーメントを増加させることで、エンジン３６側の慣性モーメントを増加させることができ、クランクシャフト６０のトルク変動による回転変動を低減することができる。【選択図】図２
2016179749.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトを有するエンジンと、
互いに相対回転可能な入力側回転子と出力側回転子間にトルクを発生可能な回転電機と、
クランクシャフトと剛結された第１ドライブプレートと、
入力側回転子と剛結された第２ドライブプレートと、
を備え、
第１及び第２ドライブプレートの半径がクランクシャフトのカウンタウェイト半径より大きく、
第１ドライブプレートと第２ドライブプレートが剛結されており、
入力側回転子と出力側回転子間にトルクを発生させることでエンジンの動力を出力側回転子へ出力する、動力出力装置。
【請求項２】
請求項１に記載の動力出力装置であって、
第１及び第２ドライブプレートがプレートケース内部に収容され、
プレートケースには、開口穴が第１及び第２ドライブプレートの剛結箇所に相当する径方向位置に形成され、
プレートケース内部が開口穴を介してエンジン外部に連通可能である、動力出力装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の動力出力装置であって、
出力側回転子に回転子巻線が配設され、
回転子巻線に電気的に接続され、出力側回転子とともに回転するスリップリングをさらに備える、動力出力装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１に記載の動力出力装置であって、
入力側回転子が出力側回転子より径方向外側に配置されている、動力出力装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１に記載の動力出力装置であって、
第１及び第２ドライブプレートのいずれか１つ以上がクランクシャフトの軸方向に可撓性を有する、動力出力装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンを備える動力出力装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１では、エンジンのクランクシャフトと変速機の入力軸との間にフライホイールダンパを設置することで、エンジンのトルク変動が変速機の出力軸側へ伝達されるのを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−７２５４１号公報
【特許文献２】特開２０１２−５７６９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１において、フライホイールダンパの設置は、装置の体格増大・コスト増加の要因となるため、省略することが理想である。しかし、フライホイールダンパを省略すると、エンジンのトルク変動による振動が増大してクランクシャフトの破損の原因となったり、エンジンのトルク変動による振動が変速機の出力軸側へ伝達されて振動・騒音の悪化の原因となるため、フライホイールダンパを省略することは困難である。また、特許文献１では、エンジンのクランクシャフトと変速機の入力軸との間にフライホイールダンパを設置することで、クランクシャフトと変速機による２慣性振動系が構成され、２慣性振動系の共振周波数帯域での振動が増大する。
【０００５】
本発明は、エンジンのトルク変動による振動の悪化を招くことなく動力出力装置の小型化及び低コスト化を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る動力出力装置は、上述した目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明に係る動力出力装置は、クランクシャフトを有するエンジンと、互いに相対回転可能な入力側回転子と出力側回転子間にトルクを発生可能な回転電機と、クランクシャフトと剛結された第１ドライブプレートと、入力側回転子と剛結された第２ドライブプレートと、を備え、第１及び第２ドライブプレートの半径がクランクシャフトのカウンタウェイト半径より大きく、第１ドライブプレートと第２ドライブプレートが剛結されており、入力側回転子と出力側回転子間にトルクを発生させることでエンジンの動力を出力側回転子へ出力することを要旨とする。
【０００８】
本発明の一態様では、第１及び第２ドライブプレートがプレートケース内部に収容され、プレートケースには、開口穴が第１及び第２ドライブプレートの剛結箇所に相当する径方向位置に形成され、プレートケース内部が開口穴を介してエンジン外部に連通可能であることが好適である。
【０００９】
本発明の一態様では、出力側回転子に回転子巻線が配設され、回転子巻線に電気的に接続され、出力側回転子とともに回転するスリップリングをさらに備えることが好適である。
【００１０】
本発明の一態様では、入力側回転子が出力側回転子より径方向外側に配置されていることが好適である。
【００１１】
本発明の一態様では、第１及び第２ドライブプレートのいずれか１つ以上がクランクシャフトの軸方向に可撓性を有することが好適である。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、入力側回転子と出力側回転子間にトルクを発生させることでエンジンの動力を出力側回転子へ出力するため、クランクシャフトにトルク変動を吸収するためのフライホイールダンパを接続しなくても、クランクシャフトのトルク変動が出力側回転子へ伝達されるのを抑制することができる。そして、クランクシャフトに第１ドライブプレートを剛結し、入力側回転子に第２ドライブプレートを剛結し、第１ドライブプレートと第２ドライブプレートを剛結することで、クランクシャフトと入力側回転子を直結する際の剛性を向上させることができる。さらに、入力側回転子と第１及び第２ドライブプレートがエンジン側の慣性として機能し、第１及び第２ドライブプレートの半径をクランクシャフトのカウンタウェイト半径より大きくして慣性モーメントを増加させることで、エンジン側の慣性モーメントを増加させることができ、クランクシャフトのトルク変動による回転変動を低減することができる。その結果、エンジンのトルク変動による振動の悪化を招くことなく、フライホイールダンパを省略することができ、動力出力装置の小型化及び低コスト化を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態に係る動力出力装置の概略構成を示す図である。
【図２】エンジン及び回転電機の構成例を示す断面図である。
【図３】エンジン及び回転電機の構成例を示す断面図である。
【図４】図３のＡ部の拡大図である。
【図５】入力側ロータとクランクシャフトを剛結する手順を説明する図である。
【図６】入力側ロータとクランクシャフトを剛結する手順を説明する図である。
【図７】クランクシャフトに軸方向振動が発生した場合の動作を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明を実施するための形態（以下実施形態という）を図面に従って説明する。
【００１５】
図１〜４は、本発明の実施形態に係る動力出力装置の構成の概略を示す図である。図１は全体構成の概略を示し、図２，３はエンジン３６及び回転電機１０の構成例の断面図を示し、図４は図３のＡ部の拡大図を示す。本実施形態に係る動力出力装置は、動力（機械的動力）を発生可能なエンジン（内燃機関）３６と、エンジン３６と駆動軸３７間に設けられた回転電機１０とを備える。本実施形態に係る動力出力装置は、例えば車両を駆動するために車両に搭載される。
【００１６】
エンジン３６は、クランクシャフト６０とシリンダブロック７０とオイルパン８０とを備える。図２，３は３気筒エンジンの例を示しているが、エンジン３６の気筒数については任意に設定可能である。シリンダブロック７０とオイルパン８０は、エンジン３６の外壁を形成する。クランクシャフト６０は、ベアリング（メタル）を介してシリンダブロック７０に回転可能に支持されたクランクジャーナル６１と、各気筒毎に設けられ、ベアリング（メタル）を介してコネクティングロッド６８が装着されたクランクピン６２と、クランクジャーナル６１とクランクピン６２を繋ぐクランクアーム６３と、クランクアーム６３と一体で形成されたカウンタウェイト６４とを含む。クランクシャフト６０の軸方向一方側端部にはフランジ部６５が設けられ、フランジ部６５はオイルシール６６を介してシリンダブロック７０に回転可能に支持されている。エンジン３６は、各気筒内で燃料を燃焼させることでクランクシャフト６０に動力を発生させる。
【００１７】
回転電機１０は、エンジン３６より軸方向一方側（フランジ部６５が設けられた側）に配置され、互いに相対回転可能な入力側ロータ２８及び出力側ロータ１８をケース１５内に備える。入力側ロータ２８と出力側ロータ１８は、ロータ回転軸と直交する径方向に所定の空隙を空けて対向配置され、図１〜３の例では、入力側ロータ２８が出力側ロータ１８より径方向外側に位置する。
【００１８】
入力側ロータ２８は、ロータコア５３と、ロータコア５３にその周方向に沿って配設され界磁束を発生する永久磁石３３とを含む。永久磁石３３は、ロータコア５３の内周部に出力側ロータ１８と対向して配設されている。出力側ロータ１８は、ロータコア５２と、ロータコア５２にその周方向に沿って配設された複数相（例えば３相）のロータ巻線３０とを含む。複数相のロータ巻線３０に複数相（例えば３相）の交流電流が流れることで、ロータ周方向に回転する回転磁界が出力側ロータ１８に発生する。
【００１９】
ケース１５内において、入力側ロータ２８の軸方向一方側端部には入力側ロータ支持部材８３が剛結され、入力側ロータ２８の軸方向他方側端部には入力側ロータ支持部材８４が剛結されている。入力側ロータ支持部材８４にはクランクシャフト６０が剛結されることで、入力側ロータ２８とクランクシャフト６０が剛結される。入力側ロータ２８（入力側ロータ支持部材８４）とクランクシャフト６０を剛結するための構成例については後述する。
【００２０】
ケース１５内において、出力側ロータ１８は、出力軸２４より外周側の位置に出力軸２４と間隔を空けて配置されている。出力側ロータ支持部材８１の内周側端部が出力軸２４と機械的に係合し、出力側ロータ支持部材８１の外周側端部が出力側ロータ１８に機械的に連結されていることで、出力側ロータ１８と出力軸２４が機械的に係合する。さらに、出力軸２４には出力歯車８６とスリップリング９５が機械的に係合することで、出力側ロータ１８と出力歯車８６及びスリップリング９５が機械的に係合する。図１〜３の例では、出力歯車８６は出力側ロータ１８より軸方向一方側に配置され、スリップリング９５は出力歯車８６より軸方向一方側に配置されている。入力側ロータ２８及び出力側ロータ１８の回転中心軸は出力軸２４の回転中心軸と一致し、さらに、出力軸２４の回転中心軸（入力側ロータ２８及び出力側ロータ１８の回転中心軸）はクランクシャフト６０（クランクジャーナル６１）の回転中心軸と一致する。
【００２１】
入力側ロータ支持部材８４はベアリング９１を介してケース１５に回転自在に支持され、出力軸２４はベアリング９２を介して入力側ロータ支持部材８４に回転自在に支持されている。出力歯車８６は、ベアリング９３を介してケース１５に回転自在に支持され、さらに、ベアリング９４を介して入力側ロータ支持部材８３に回転自在に支持されている。入力側ロータ２８は、入力側ロータ支持部材８３，８４及びクランクシャフト６０とともに一体で回転する。出力側ロータ１８は、出力側ロータ支持部材８１、出力軸２４、出力歯車８６、及びスリップリング９５とともに一体で回転する。出力軸２４の回転中心軸と駆動軸３７の回転中心軸は互いに平行に配置され、駆動軸３７には出力歯車８７が機械的に係合し、出力歯車８６と出力歯車８７が噛み合っている。出力歯車８７の径は出力歯車８６の径より大きい。
【００２２】
スリップリング９５は、ロータ巻線３０の各相と電気的に接続されている。回転が固定されたブラシ９６は、スリップリング９５に押し付けられて電気的に接触する。スリップリング９５は、ブラシ９６に対し摺動しながら（ブラシ９６との電気的接触を維持しながら）、出力側ロータ１８とともに回転する。
【００２３】
直流電源として設けられた充放電可能な蓄電装置４２は、例えば二次電池により構成することができ、電気エネルギーを蓄える。蓄電装置４２とロータ巻線３０との間で電力変換を行う電力変換装置として設けられたインバータ４１は、スイッチング素子と、スイッチング素子に対し逆並列接続されたダイオード（整流素子）とを備える公知の構成により実現可能であり、スイッチング素子のスイッチング動作により蓄電装置４２からの直流電力を交流（例えば３相交流）に変換して、ブラシ９６及びスリップリング９５を介してロータ巻線３０の各相に供給することが可能である。さらに、インバータ４１は、ロータ巻線３０の各相に流れる交流電流を直流に変換する方向の電力変換も可能である。その際には、ロータ巻線３０の交流電力がスリップリング９５及びブラシ９６により取り出され、この取り出された交流電力がインバータ４１で直流に変換されて蓄電装置４２に回収される。このように、インバータ４１は、蓄電装置４２とロータ巻線３０との間で双方向の電力変換を行うことが可能である。
【００２４】
入力側ロータ２８が出力側ロータ１８に対し相対回転して入力側ロータ２８（永久磁石３３）と出力側ロータ１８（ロータ巻線３０）との間に回転差が生じるのに伴ってロータ巻線３０に誘導起電力が発生し、この誘導起電力に起因してロータ巻線３０に誘導電流（交流電流）が流れることで回転磁界が生じる。そして、ロータ巻線３０の誘導電流により生じる回転磁界と永久磁石３３の界磁束との電磁気相互作用によって、入力側ロータ２８から出力側ロータ１８にトルクを作用させることができ、出力側ロータ１８を回転駆動することができる。このように、入力側ロータ２８の永久磁石３３と出力側ロータ１８のロータ巻線３０が電磁気的に結合されていることで、ロータ巻線３０で発生する回転磁界が入力側ロータ２８に作用するのに応じて、入力側ロータ２８と出力側ロータ１８との間にトルク（磁石トルク）が作用する。そのため、入力側ロータ２８と出力側ロータ１８との間で動力（機械的動力）を伝達することができ、入力側ロータ２８及び出力側ロータ１８を誘導電磁カップリング部として機能させることができる。
【００２５】
ロータ巻線３０の誘導電流により入力側ロータ２８と出力側ロータ１８との間にトルク（電磁カップリングトルク）を発生させる際には、ロータ巻線３０に誘導電流が流れるのを許容するように、インバータ４１のスイッチング動作を行う。その際には、インバータ４１のスイッチング動作によりロータ巻線３０に流れる交流電流を制御することで、入力側ロータ２８と出力側ロータ１８との間に作用する電磁カップリングトルクを制御することができる。一方、インバータ４１のスイッチング素子をオフ状態に維持してスイッチング動作を停止させることで、ロータ巻線３０に誘導電流が流れなくなり、入力側ロータ２８と出力側ロータ１８との間にトルクは作用しなくなる。
【００２６】
エンジン３６が動力を発生している場合は、エンジン３６の動力が入力側ロータ２８に伝達され、入力側ロータ２８がエンジン回転方向に回転駆動する。入力側ロータ２８の回転速度が出力側ロータ１８の回転速度より高くなると、ロータ巻線３０に誘導起電力が発生する。ロータ巻線３０に誘導電流が流れるのを許容するようにインバータ４１のスイッチング動作を行うことで、ロータ巻線３０の誘導電流と永久磁石３３の界磁束との電磁気相互作用により入力側ロータ２８から出力側ロータ１８にエンジン回転方向の電磁カップリングトルクが作用して出力側ロータ１８がエンジン回転方向に回転駆動する。このように、入力側ロータ２８に伝達されたエンジン３６からの動力は、入力側ロータ２８の永久磁石３３と出力側ロータ１８のロータ巻線３０との電磁気結合によって、出力側ロータ１８へ出力される。出力側ロータ１８に伝達された動力は、出力歯車８６，８７で減速されてから駆動軸３７へ伝達され、車両の前進駆動等、負荷の正転駆動に用いられる。したがって、エンジン３６の動力を用いて駆動軸３７を正転方向に回転駆動することができ、車両を前進方向に駆動することができる。さらに、入力側ロータ２８と出力側ロータ１８との回転差を許容することができるため、駆動軸３７の回転が停止してもエンジン３６がストールすることはない。そのため、回転電機１０を発進装置として機能させることができ、摩擦クラッチやトルクコンバータ等の発進装置を別に設ける必要がなくなる。
【００２７】
エンジン３６において、クランクシャフト６０には、各気筒での間欠的な燃焼等によってトルク変動が発生する。クランクシャフト６０のトルク変動が出力軸２４へ伝達されると、駆動軸３７にトルク変動による振動が発生し、車両の乗り心地の悪化やこもり音等の原因となる。これに対して本実施形態では、クランクシャフト６０と出力軸２４が機械的に係合しておらず、入力側ロータ２８と出力側ロータ１８間に作用する電磁カップリングトルクによりクランクシャフト６０から出力軸２４へトルク伝達を行う。そのため、トルク変動を吸収するためのフライホイールダンパをクランクシャフト６０に接続しなくても、クランクシャフト６０のトルク変動が出力軸２４へ伝達されるのを抑制することができる。そこで、本実施形態では、フライホイールダンパを省略し、入力側ロータ２８とクランクシャフト６０を剛結する。以下、そのための構成例について説明する。
【００２８】
図２，４に示すように、エンジン３６における外壁（シリンダブロック７０及びオイルパン８０）の軸方向一方側端部にはフランジ部７３が設けられ、回転電機１０におけるケース１５の軸方向他方側端部にはフランジ部７４がフランジ部７３と対向して設けられている。フランジ部７３とフランジ部７４が締結されることでプレートケース７５が形成される。
【００２９】
プレートケース７５内部において、略円板形状の第１ドライブプレート７１は、クランクシャフト６０のフランジ部６５（軸方向一方側端部）に、周方向に配列された複数のボルト７６により剛結されている。そして、略円板形状の第２ドライブプレート７２は、入力側ロータ支持部材８４に、周方向に配列された複数のボルト７７により剛結されていることで、入力側ロータ２８と剛結されている。さらに、第１ドライブプレート７１と第２ドライブプレート７２が、周方向に配列された複数のボルト７８により剛結されている。このように、プレートケース７５内部に収容された第１及び第２ドライブプレート７１，７２同士の剛結によって、入力側ロータ２８とクランクシャフト６０が剛結される。
【００３０】
第１及び第２ドライブプレート７１，７２の半径は、クランク半径（クランクジャーナル６１の中心軸６１ａとクランクピン６２の中心軸との距離）より大きく、さらに、カウンタウェイト６４の半径（クランクシャフト６０の最大半径）Ｒｗより大きい。第１ドライブプレート７１と第２ドライブプレート７２のボルト７８による締結箇所は、第１ドライブプレート７１とフランジ部６５のボルト７６による締結箇所、及び第２ドライブプレート７２と入力側ロータ支持部材８４のボルト７７による締結箇所より外周側に位置する。第１及び第２ドライブプレート７１，７２はクランクシャフト６０の軸方向に可撓性を有し、第１ドライブプレート７１と第２ドライブプレート７２との間におけるボルト７８による締結箇所より内周側には空隙が形成されている。
【００３１】
図２，４に示すように、プレートケース７５（フランジ部７３）には、開口穴７９が、第１及び第２ドライブプレート７１，７２のボルト７８による締結箇所（剛結箇所）に相当する径方向位置に形成されている。つまり、軸方向において、第１及び第２ドライブプレート７１，７２のボルト７８による締結箇所が、フランジ部７３の開口穴７９に面する。エンジン３６の外壁を形成するオイルパン８０の下壁は、フランジ部７３の開口穴７９（第１及び第２ドライブプレート７１，７２のボルト７８による締結箇所）より径方向内側に位置する下壁部分８０ａを軸方向一方側（フランジ部６５が設けられた側）に有し、プレートケース７５内部が開口穴７９を介してエンジン３６外部に連通可能である。
【００３２】
入力側ロータ２８とクランクシャフト６０を剛結する際には、図５に示すように、クランクシャフト６０のフランジ部６５に第１ドライブプレート７１を複数のボルト７６により剛結し、入力側ロータ支持部材８４に第２ドライブプレート７２を複数のボルト７７により剛結する。そして、フランジ部７３とフランジ部７４を締結することで第１及び第２ドライブプレート７１，７２をプレートケース７５内部に収容し、図６に示すように、第１ドライブプレート７１と第２ドライブプレート７２を複数のボルト７８により剛結する。その際には、エンジン３６外部から開口穴７９を通じてプレートケース７５内部へボルト締結用の工具を挿入し、第１及び第２ドライブプレート７１，７２を回転させながら各ボルト７８による締結を行う。これによって、第１ドライブプレート７１と第２ドライブプレート７２をボルト７８により締結する際の作業性を向上させることができる。第１ドライブプレート７１と第２ドライブプレート７２の剛結後は、フランジ部７３の開口穴７９に蓋をして、プレートケース７５内部とエンジン３６外部が開口穴７９を介して連通しないようにする。
【００３３】
前述のように、本実施形態では、フライホイールダンパを省略しても、クランクシャフト６０のトルク変動が出力軸２４へ伝達されるのを抑制することが可能である。フライホイールダンパを省略してクランクシャフト６０と入力側ロータ２８を直結することで、動力出力装置の小型化及び低コスト化を図ることができる。ただし、その際に、クランクシャフト６０と入力側ロータ２８間の捩り剛性（回転方向の剛性）が低いと、クランクシャフト６０と入力側ロータ２８による２慣性の捩り振動系がエンジン３６側に構成され、２慣性振動系の共振周波数（例えば１０Ｈｚ程度）帯域においてエンジン３６側の捩り振動が増大する。
【００３４】
これに対して本実施形態では、クランクシャフト６０と第１ドライブプレート７１を回転方向に剛結し、入力側ロータ２８と第２ドライブプレート７２を回転方向に剛結し、第１ドライブプレート７１と第２ドライブプレート７２を回転方向に剛結することで、クランクシャフト６０と入力側ロータ２８を捩れのない部材で剛結することができ、クランクシャフト６０と入力側ロータ２８間の捩り剛性（回転方向の剛性）を向上させることができる。その結果、エンジン３６側が捩り振動に関して実質的に共振モードを持たない剛体構造となり、共振による捩り振動を低減することができる。なお、クランクシャフト６０と入力側ロータ２８間の捩り剛性をさらに向上させるためには、エンジン３６とロータ巻線３０の絶縁が可能な範囲でクランクシャフト６０（フランジ部６５）と入力側ロータ２８間の軸方向距離を短くすることが好ましい。
【００３５】
また、フライホイールダンパを省略する際に、クランクシャフト６０のトルク変動による回転変動が増大すると、こもり音や不快振動の原因となる。これに対して本実施形態では、入力側ロータ２８及び入力側ロータ支持部材８３，８４だけでなく第１及び第２ドライブプレート７１，７２もエンジン３６側の回転慣性として機能し、さらに、第１及び第２ドライブプレート７１，７２の半径をカウンタウェイト６４の半径（クランクシャフト６０の最大半径）Ｒｗより大きくして慣性モーメントを増加させることで、エンジン３６側の慣性モーメントを増加させることができる。その結果、クランクシャフト６０のトルク変動による回転変動を低減することができ、こもり音・不快振動を低減することができる。さらに、本実施形態では、入力側ロータ２８を出力側ロータ１８より外周側（径方向外側）に配置することで、入力側ロータ２８の慣性モーメントを増加させることができる。その結果、エンジン３６側の慣性モーメントをさらに増加させることができ、クランクシャフト６０のトルク変動による回転変動をさらに低減することができる。
【００３６】
また、クランクシャフト６０のトルク変動による振動がスリップリング９５へ伝達されると、スリップリング９５の振動によりブラシ９６の摩耗が増加しやすくなる。これに対して本実施形態では、ロータ巻線３０を出力側ロータ１８に設け、スリップリング９５を出力軸２４側に設けることで、クランクシャフト６０からスリップリング９５への振動伝達を抑制することができ、ブラシ９６の摩耗を低減することができる。
【００３７】
また、クランクシャフト６０に振動が発生した場合に、振動の軸方向成分を逃がすことができないと、クランクシャフト６０の破損の原因となる。これに対して本実施形態では、第１及び第２ドライブプレート７１，７２が軸方向に可撓性を有するため、クランクシャフト６０に軸方向振動が発生しても、例えば図７に示すように、第１及び第２ドライブプレート７１，７２が軸方向に撓み変形することで、クランクシャフト６０の軸方向振動を逃がすことができる。その結果、クランクシャフト６０の破損を防止することができる。なお、第１及び第２ドライブプレート７１，７２のうち、第１ドライブプレート７１だけが軸方向に可撓性を有する場合でも、クランクシャフト６０の軸方向振動を第１ドライブプレート７１の軸方向の撓み変形によって逃がすことが可能である。そして、第１及び第２ドライブプレート７１，７２のうち、第２ドライブプレート７２だけが軸方向に可撓性を有する場合でも、クランクシャフト６０の軸方向振動を第２ドライブプレート７２の軸方向の撓み変形によって逃がすことが可能である。
【００３８】
したがって、本実施形態によれば、エンジン３６のトルク変動による振動の悪化を招くことなく、フライホイールダンパを省略することができ、動力出力装置の小型化及び低コスト化を実現することができる。
【００３９】
以上、本発明を実施するための形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【符号の説明】
【００４０】
１０  回転電機、１５  ケース、１８  出力側ロータ、２８  入力側ロータ、３０  ロータ巻線、３３  永久磁石、３６  エンジン、３７  駆動軸、４１  インバータ、４２  蓄電装置、５２，５３  ロータコア、６０  クランクシャフト、６１  クランクジャーナル、６２  クランクピン、６３  クランクアーム、６４  カウンタウェイト、６５，７３，７４  フランジ部、６６  オイルシール、６８  コネクティングロッド、７０  シリンダブロック、７１  第１ドライブプレート、７２  第２ドライブプレート、７５  プレートケース、７６，７７，７８  ボルト、７９  開口穴、８０  オイルパン、８０ａ  下壁部分、８１  出力側ロータ支持部材、８３，８４  入力側ロータ支持部材、８６，８７  出力歯車、９１，９２，９３，９４  ベアリング、９５  スリップリング、９６  ブラシ。
【図１】
2016179749.tif 000003
【図２】
2016179749.tif 000004
【図３】
2016179749.tif 000005
【図４】
2016179749.tif 000006
【図５】
2016179749.tif 000007
【図６】
2016179749.tif 000008
【図７】
2016179749.tif 000009