(57)【要約】      （修正有）【課題】車両の停車前にアイドルストップ制御によるエンジン始動に失敗した場合、より高い車速から車両を強制的に停車させるために必要な電力をブレーキアクチュエータに確実に供給する。【解決手段】ブレーキ操作とは無関係に制動部を駆動可能に構成されたブレーキアクチュエータと、スタータに駆動電力を供給可能に構成された第１のバッテリと、スタータとブレーキアクチュエータに駆動電力を供給可能に構成された第２のバッテリと、車両の減速時に、車速が所定の許可速度以下であることを含む所定のエンジン停止条件を満足した場合、エンジンを停止させ、所定のエンジン始動条件を満足した場合、スタータによりエンジンを始動させ、車両の減速時に所定のエンジン停止条件を満足し、エンジンを停止させた後、車両が停車する前に所定のエンジン始動条件を満足した場合、第１のバッテリと第２のバッテリのうち、第１のバッテリがスタータに駆動電力を供給する。【選択図】図５
2016022802.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を駆動するエンジンと、
前記エンジンを始動させるスタータと、
前記エンジンの駆動に応じて、負圧を生成させる負圧生成部と、
前記負圧生成部から供給された負圧を用いて、ブレーキ操作力を増幅させるブレーキブースタと、
前記ブレーキブースタにより増幅されたブレーキ操作力に応じて、前記車両に制動力を発生させる制動部と、
ブレーキ操作とは無関係に前記制動部を駆動可能に構成されたブレーキアクチュエータと、
少なくとも前記スタータに駆動電力を供給可能に構成された第１のバッテリと、
少なくとも前記スタータと前記ブレーキアクチュエータに駆動電力を供給可能に構成された第２のバッテリと、
前記車両の減速時において、前記車両の車速が所定の許可速度以下であることを含む所定のエンジン停止条件を満足した場合、前記エンジンを停止させ、所定のエンジン始動条件を満足した場合、前記スタータにより前記エンジンを始動させる制御部を備え、
前記車両の減速時に前記所定のエンジン停止条件を満足し、前記制御部が前記エンジンを停止させた後、前記車両が停車する前に前記所定のエンジン始動条件を満足した場合、前記第１のバッテリと前記第２のバッテリのうち、前記第１のバッテリが前記スタータに駆動電力を供給する、
車両用制御装置。
【請求項２】
前記第２のバッテリから前記スタータに電力を供給する経路と、
前記経路の接続と遮断を切り替える切替部を備え、
前記制御部は、
前記車両の減速時に前記所定のエンジン停止条件を満足し、前記制御部が前記エンジンを停止させた後、前記車両が停車する前に前記所定のエンジン始動条件を満足した場合、前記切替部により前記経路を遮断する、
請求項１に記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、
前記車両の減速時に前記所定のエンジン停止条件を満足し、前記エンジンを停止させた後、前記車両が停車する前に前記所定のエンジン始動条件を満足した際の前記始動に失敗し、かつ、前記車両の車速が所定速度以上である場合、前記ブレーキアクチュエータにより前記制動部を駆動し、ブレーキ操作と無関係に前記制動力を発生させる、
請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
【請求項４】
劣化状態を含む前記第１のバッテリの状態を検出する第１の状態検出部を備え、
前記制御部は、
前記車両の減速時に前記所定のエンジン停止条件を満足し、前記エンジンを停止させた後、前記車両が停車する前に前記所定のエンジン始動条件を満足した際の前記始動に失敗し、かつ、前記車両の車速が所定速度以上である場合であって、前記第１の状態検出部により前記第１のバッテリに所定以上の劣化が検出されなかった場合、再度、前記始動を試みる、
請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
【請求項５】
残容量を含む前記第２のバッテリの状態を検出する第２の状態検出部を備え、
前記制御部は、
前記第２の状態検出部により検出された前記第２のバッテリの残容量が所定容量より低い場合、前記試みを行わず、前記ブレーキアクチュエータにより前記制動部を駆動し、ブレーキ操作と無関係に前記制動力を発生させる、
請求項４に記載の車両用制御装置。
【請求項６】
残容量を含む前記第２のバッテリの状態を検出する第２の状態検出部を備え、
前記制御部は、
前記車両の減速時に前記所定のエンジン停止条件を満足し、前記エンジンを停止させた後であって、前記車両が停車する前に、前記第２の状態検出部により検出された前記第２のバッテリの残容量が所定容量より低い場合、前記エンジンを始動させる、
請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両用制御装置。
【請求項７】
前記所定容量は、
前記車両の車速に応じて、変更される、
請求項５又は６に記載の車両用制御装置。
【請求項８】
前記車両前方の障害物を検出すると共に、前記障害物までの距離を検出する障害物検出部を備え、
前記所定容量は、
前記障害物検出部により検出された前記距離に応じて、変更される、
請求項５乃至７のいずれか一項に記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アイドルストップ機能を有する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の減速時において、車両の停車前にエンジンを停止させるアイドルストップ制御が提案されている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
このように、車両の停車前からエンジンを停止させることにより、燃費向上を図ることが可能であり、より燃費向上を図るためには、より高い車速でエンジンを停止させることが望ましい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−２０２６４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両の減速時において、より高い車速でエンジンを停止させるためには、車両を適切に停車させるための制動力の確保を行う必要がある。
【０００６】
より具体的に説明すると、車両は、通常、エンジンの駆動に応じて供給される負圧によりブレーキ操作力を増幅し、増幅されたブレーキ操作力に応じて、油圧式ブレーキ装置を駆動して、制動力を発生させる。そのため、エンジンが停止した状態で負圧が不足すると、エンジンを再始動し、負圧の供給を再開することで、制動力の確保を図ることができる。
【０００７】
一方、仮に、エンジンの再始動に失敗すると、負圧の供給が再開されないため、フェールセーフ機能として、ブレーキ操作とは無関係に油圧式ブレーキ装置を駆動し、制動力を発生可能なブレーキアクチュエータを作動させる。これにより、エンジンの再始動に失敗した場合であっても、車両を停車させるための制動力の確保を図ることができる。なお、ブレーキアクチュエータとしては、例えば、各輪のホイルシリンダ圧を独立に加圧可能に構成されたＥＳＣ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ；横滑り防止装置）の油圧ユニット等が該当する。
【０００８】
しかしながら、ブレーキアクチュエータは、バッテリで駆動されるため、エンジン再始動失敗時のスタータへの電力供給によりバッテリの充電状態が悪化し、電圧低下等が発生すると、発生可能な制動力が低下してしまう。即ち、ブレーキアクチュエータを駆動するバッテリの残容量が低下していると、より高い車速から車両を停車させるために必要な制動力を確保することができない可能性がある。
【０００９】
そこで、上記課題に鑑み、仮に、車両の停車前にアイドルストップ制御によるエンジン始動に失敗した場合であっても、フェールセーフ機能として、より高い車速から車両を強制的に停車させるために必要な電力をブレーキアクチュエータに対して確実に供給することが可能な車両用制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、一実施形態において、車両用制御装置は、
車両を駆動するエンジンと、
前記エンジンを始動させるスタータと、
前記エンジンの駆動に応じて、負圧を生成させる負圧生成部と、
前記負圧生成部から供給された負圧を用いて、ブレーキ操作力を増幅させるブレーキブースタと、
前記ブレーキブースタにより増幅されたブレーキ操作力に応じて、前記車両に制動力を発生させる制動部と、
ブレーキ操作とは無関係に前記制動部を駆動可能に構成されたブレーキアクチュエータと、
少なくとも前記スタータに駆動電力を供給可能に構成された第１のバッテリと、
少なくとも前記スタータと前記ブレーキアクチュエータに駆動電力を供給可能に構成された第２のバッテリと、
前記車両の減速時において、前記車両の車速が所定の許可速度以下であることを含む所定のエンジン停止条件を満足した場合、前記エンジンを停止させ、所定のエンジン始動条件を満足した場合、前記スタータにより前記エンジンを始動させる制御部を備え、
前記車両の減速時に前記所定のエンジン停止条件を満足し、前記制御部が前記エンジンを停止させた後、前記車両が停車する前に前記所定のエンジン始動条件を満足した場合、前記第１のバッテリと前記第２のバッテリのうち、前記第１のバッテリが前記スタータに駆動電力を供給する。
【発明の効果】
【００１１】
本実施の形態によれば、仮に、車両の停車前にアイドルストップ制御によるエンジン始動に失敗した場合であっても、フェールセーフ機能として、より高い車速から車両を強制的に停車させるために必要な電力をブレーキアクチュエータに対して確実に供給することが可能な車両用制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】車両用制御装置における電力供給系の構成の一例を示すブロック図である。
【図２】車両用制御装置における制御系の構成の一例を示すブロック図である。
【図３】車両用制御装置におけるブレーキシステムの構成の一例を示す概略構成図である。
【図４】第１の実施形態に係る車両用制御装置による減速時のエンジン停止後、停車前にエンジンを始動する場合の前処理（減速時エンジン始動前処理）と、当該始動に失敗した場合の後処理（減速時エンジン始動失敗後処理）の一例を示すタイムチャートである。
【図５】第１の実施形態に係る車両用制御装置による減速時エンジン始動前処理と減速時エンジン始動失敗後処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】第１の実施形態に係る車両用制御装置による減速時のエンジン停止後におけるエンジン始動処理（減速時エンジン始動処理）の一例を示すフローチャートである。
【図７】所定容量ＳＯＣｔｈを決定（変更）する手法の一例を示す図である。
【図８】第２の実施形態に係る車両用制御装置による減速時エンジン始動前処理と減速時エンジン始動失敗後処理の一例を示すフローチャートである。
【図９】所定圧Ｐｔｈ、所定容量ＳＯＣｔｈを決定（変更）する手法の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
［第１の実施形態］
以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。
【００１４】
図１〜３は、車両用制御装置１の構成の一例を示す図である。図１は、車両用制御装置１における電力供給系の構成の一例を示すブロック図であり、図２は、車両用制御装置１における制御系の構成の一例を示すブロック図である。図３は、車両用制御装置１におけるブレーキシステムの構成の一例を示す概略構成図である。
【００１５】
車両用制御装置１は、エンジン１０、スタータ１１、オルタネータ１２、メインバッテリ２０、サブバッテリ３０、エンジンＥＣＵ４０、アイドルストップＥＣＵ５０、ブレーキＥＣＵ６０、ブレーキアクチュエータ７０、補機８０、切替部９０等を含む。また、車両用制御装置１は、バッテリセンサ２１、３１、車速センサ９２、ＭＣ圧センサ９４、負圧センサ９６、前方監視レーダ９８等を含む。また、車両用制御装置１は、バキュームポンプ１３、負圧管１４、ブレーキブースタ１５、ブレーキペダル１６、マスターシリンダ１７、ホイルシリンダ７５等を含む。
【００１６】
エンジン１０は、車両の駆動力源であると共に、後述するようにバキュームポンプ１３を駆動し、ブレーキブースタ１５に負圧を供給する負圧供給源でもある。エンジン１０は、メインバッテリ２０とサブバッテリ３０の少なくとも一方からの電力供給により駆動されるスタータ１１により始動される。なお、当該「始動」は、通常のイグニッションスイッチの操作によるエンジン１０の始動と、後述するアイドルストップ制御によるエンジン１０の停止後のエンジン１０の始動の双方を含む。
【００１７】
スタータ１１は、エンジン１０を始動させる始動装置である。メインバッテリ２０とサブバッテリ３０の少なくとも一方からの電力供給により駆動する。
【００１８】
スタータリレー１１ｒは、メインバッテリ２０、サブバッテリ３０からスタータ１１への電力供給経路に設けられる。スタータリレー１１ｒは、後述するエンジンＥＣＵ４０により制御され、接続（ＯＮ）と遮断（ＯＦＦ）とが切り替えられる。例えば、エンジン１０を始動する際には、エンジンＥＣＵ４０から指令に応じて、スタータリレー１１ｒが接続され、スタータ１１に駆動電力が供給される。
【００１９】
オルタネータ１２は、エンジン１０の動力により駆動される直流発電機であり、交流発電機と該交流発電機による三相交流電力を直流化する整流器等により構成される。オルタネータ１２は、クランク軸１０ｃからベルト１０ｂを介して伝達されるエンジン１０の動力により発電することができる。また、オルタネータ１２は、レギュレータを含み、該レギュレータが発電制御電流（オルタネータ１２のロータコイルに流れるフィールド電流）を制御することによりオルタネータ１２の発電電圧を制御することができる。また、オルタネータ１２は、発電電圧が制御されることにより、発電量を調整することが可能に構成される。オルタネータ１２により発電された電力は、メインバッテリ２０、サブバッテリ３０に充電されたり、エンジンＥＣＵ４０、アイドルストップＥＣＵ５０、ブレーキＥＣＵ６０、ブレーキアクチュエータ７０、補機８０等に駆動電力として供給されたりする。
【００２０】
メインバッテリ２０は、スタータ１１、エンジンＥＣＵ４０、アイドルストップＥＣＵ５０、ブレーキＥＣＵ６０、ブレーキアクチュエータ７０、補機８０等に並列接続され、これらに電力を供給可能な蓄電装置である。例えば、鉛バッテリ、ニッケル水素バッテリ、リチウムイオンバッテリ等が用いられてよく、定格電圧（両端電圧）は、約１２Ｖである。メインバッテリ２０は、オルタネータ１２と接続され、オルタネータ１２により発電された電力を充電することができる。
【００２１】
バッテリセンサ２１は、充電状態（ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ））、劣化状態（ＳＯＨ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｈｅａｌｔｈ））等を含むメインバッテリ２０の状態を検出する既知の状態検出手段である。例えば、メインバッテリ２０の負極端子に接続される。バッテリセンサ２１は、例えば、メインバッテリ２０の電圧、電流、及び、温度を検出する電圧検出部、電流検出部、及び、温度検出部と、検出された電圧、電流、及び、温度に基づき充電状態、劣化状態等を演算する演算部等を含んでよい。バッテリセンサ２１は、アイドルストップＥＣＵ５０と車載ＬＡＮ等により通信可能に構成され、検出（算出）された充電状態、劣化状態等を含むメインバッテリ２０の状態に関する情報は、アイドルストップＥＣＵ５０に送信される。
【００２２】
なお、バッテリセンサ２１の代わりに、メインバッテリ２０の電圧、電流、及び、温度等を検出する電圧センサ、電流センサ、及び、温度センサ等を設けてもよい。この場合、各センサは、検出された電圧、電流、及び、温度等に対応する信号をアイドルストップＥＣＵ５０に出力し、アイドルストップＥＣＵ５０が、受信した電圧、電流、及び、温度に対応する信号に基づき、メインバッテリ２０の充電状態、劣化状態等を既知の手法で算出する。また、バッテリセンサ２１と同様の機能を有するバッテリ状態監視部をメインバッテリ２０に内蔵してもよい。後述するバッテリセンサ３１についても同様である。
【００２３】
サブバッテリ３０は、メインバッテリ２０と同様、スタータ１１、エンジンＥＣＵ４０、アイドルストップＥＣＵ５０、ブレーキＥＣＵ６０、ブレーキアクチュエータ７０、補機８０等に並列接続され、これらに電力を供給可能な蓄電装置である。例えば、鉛バッテリ、ニッケル水素バッテリ、リチウムイオンバッテリ等が用いられてよく、定格電圧（両端電圧）は、メインバッテリ２０と同様、約１２Ｖである。サブバッテリ３０は、オルタネータ１２と接続され、オルタネータ１２により発電された電力を充電することができる。また、サブバッテリ３０は、切替部９０（第２リレー９０ｂ及び第１リレー９０ａ）を介して、メインバッテリ２０、スタータ１１（スタータリレー１１ｒ）に接続される。
【００２４】
なお、サブバッテリ３０は、メインバッテリ２０と異なる定格電圧を有し、ＤＣ−ＤＣコンバータ等を介して、スタータ１１、エンジンＥＣＵ４０、アイドルストップＥＣＵ５０、ブレーキＥＣＵ６０、ブレーキアクチュエータ７０、補機８０等に並列接続されてもよい。また、後述するとおり、サブバッテリ３０は、当該車両の停車前にアイドルストップ制御によるエンジン１０の始動に失敗した場合、フェールセーフ機能として、当該車両を停車させるためにホイルシリンダ圧を加圧させるブレーキアクチュエータ７０に駆動電力を供給する。そのため、サブバッテリ３０の状態は、より厳密に監視される必要があり、電源監視機構を内蔵したリチウムイオンバッテリ等が適用されることが望ましい。
【００２５】
バッテリセンサ３１は、充電状態（ＳＯＣ）、劣化状態（ＳＯＨ）等を含むサブバッテリ３０の状態を検出する既知の状態検出手段である。バッテリセンサ３１は、例えば、サブバッテリ３０の電圧、電流、及び、温度を検出する電圧検出部、電流検出部、及び、温度検出部と、検出された電圧、電流、及び、温度に基づき充電状態、劣化状態等を演算する演算部等を含んでよい。バッテリセンサ３１は、アイドルストップＥＣＵ５０と車載ＬＡＮ等により通信可能に構成され、検出（算出）された充電状態、劣化状態等を含むサブバッテリ３０の状態に関する情報は、アイドルストップＥＣＵ５０に送信される。
【００２６】
エンジンＥＣＵ４０は、エンジン１０を制御する電子制御ユニットであり、オルタネータ１２、メインバッテリ２０、及び、サブバッテリ３０の少なくとも一つから供給される電力により作動する。エンジンＥＣＵ４０は、例えば、マイクロコンピュータにより構成されてよく、ＲＯＭに格納された各種プログラムをＣＰＵ上で実行することにより後述する各種制御処理を実行してよい。
【００２７】
例えば、エンジンＥＣＵ４０は、アクセル開度、車速、クランク角、カム角、エンジン回転数等に基づいて、エンジン１０の燃料インジェクタ（燃料噴射時期、量等）、点火プラグ（点火時期等）、吸排気バルブ（開閉時期等）等を制御する。
【００２８】
また、エンジンＥＣＵ４０は、オルタネータ１２内のレギュレータを介して、オルタネータ１２の発電量を制御する。具体的には、エンジンＥＣＵ４０がオルタネータ１２に発電電圧を指示し、当該発電電圧に応じて、オルタネータ１２内のレギュレータがフィールド電流を調整することにより、オルタネータ１２の発電電圧が制御される。例えば、エンジンＥＣＵ４０は、バッテリセンサ２１、３１により検出されたメインバッテリ２０、サブバッテリ３０の充電状態（ＳＯＣ）に応じて、オルタネータ１２の発電電圧を制御する。即ち、エンジンＥＣＵ４０は、メインバッテリ２０、サブバッテリ３０の充電状態（ＳＯＣ）が所定以下になると、オルタネータ１２の発電電圧を上げて、メインバッテリ２０、サブバッテリ３０への充電を行ってよい。また、エンジンＥＣＵ４０は、メインバッテリ２０、サブバッテリ３０の充電状態（ＳＯＣ）が所定以上であれば、オルタネータ１２の発電電圧を下げて、メインバッテリ２０、サブバッテリ３０への充電を停止してよい。
【００２９】
また、エンジンＥＣＵ４０は、メインバッテリ２０、サブバッテリ３０からスタータ１１への電力供給経路に設けられるスタータリレー１１ｒを制御することによりスタータ１１を駆動し、エンジン１０を始動させる。例えば、運転者がイグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）をオンにしたら、当該オン信号がエンジンＥＣＵ４０に入力され、エンジンＥＣＵ４０はスタータリレー１１ｒを接続することによりエンジン１０を始動させる。
【００３０】
また、エンジンＥＣＵ４０は、後述するアイドルストップＥＣＵ５０から出力されるエンジン停止要求を受信し、該エンジン停止要求に応じて、燃料供給をカットすることで、エンジン１０を停止させる。また、エンジンＥＣＵ４０は、アイドルストップＥＣＵ５０から出力されるエンジン始動要求を受信し、該エンジン始動要求に応じて、スタータリレー１１ｒを制御することによりスタータ１１を駆動し、エンジン１０を始動させる。このように、エンジンＥＣＵ４０は、アイドルストップ機能におけるエンジン停止又はエンジン始動の制御を直接実行する。
【００３１】
なお、エンジンＥＣＵ４０は、車載ＬＡＮやじか線等により、エンジン１０（内の各種センサやアクチュエータ）、アイドルストップＥＣＵ５０、ブレーキＥＣＵ６０、その他各種センサ等と通信可能に接続される。
【００３２】
アイドルストップＥＣＵ５０は、車両のアイドルストップ制御を行う電子制御ユニットであり、オルタネータ１２、メインバッテリ２０、及び、サブバッテリ３０の少なくとも一つから供給される電力により作動する。アイドルストップＥＣＵ５０は、例えば、マイクロコンピュータにより構成されてよく、ＲＯＭに格納された各種プログラムをＣＰＵ上で実行することにより後述する各種制御処理を実行してよい。具体的には、所定のエンジン停止条件を満足するか否かを判定し、該エンジン停止条件を満足する場合、エンジンＥＣＵ４０に対してエンジン停止要求を出力する。例えば、当該車両の走行中、所定時間毎に、マスタシリンダ圧（以下、ＭＣ圧と呼ぶ）が所定踏み込み圧以上になっていること（所定以上のブレーキの踏み込みがあること）、当該車両の車速が所定の許可速度以下に下がっていること等を含む所定のエンジン停止条件を満足するか否かを判定する。このように、アイドルストップＥＣＵ５０は、減速時（ＭＣ圧が所定踏み込み圧以上のとき）に、当該車両の車速が所定の許可速度以下に下がった場合、当該車両が停車する前に、エンジンＥＣＵ４０を介して、エンジン１０を停止させることができる。これにより、燃費向上を図ることができる。
【００３３】
また、アイドルストップＥＣＵ５０は、所定のエンジン始動条件を満足するか否かを判定し、該エンジン始動条件を満足する場合、エンジンＥＣＵ４０に対してエンジン始動要求を出力する。例えば、アイドルストップ制御によるエンジン１０の停止中、所定時間毎に、ＭＣ圧が所定開放圧以下になっている（ブレーキの踏み込みが解除された）こと等を含むエンジン始動条件を満足するか否かを判定する。
【００３４】
なお、エンジン停止条件及びエンジン始動条件は、上述した車速やＭＣ圧に関する条件の他、例えば、エンジン１０の回転数、冷却水温、メインバッテリ２０の状態（電流、電圧、温度、充電状態、劣化状態等）、ブレーキブースタ１５の負圧、ドアカーテシスイッチ（不図示）等に関する条件を含んでよい。例えば、エンジン停止条件は、バッテリセンサ２１により検出（算出）されるメインバッテリ２０の充電状態（ＳＯＣ）が所定以上であるという条件を含んでよい。また、エンジン始動条件は、ブレーキブースタ１５の負圧が所定閾値以下に低下しているという条件を含んでよい。
【００３５】
また、アイドルストップＥＣＵ５０は、切替部９０に含まれる第１リレー９０ａ及び第２リレー９０ｂの接続（ＯＮ）と遮断（ＯＦＦ）とを切り替える制御を行う。具体的には、通常、接続状態にある第１リレー９０ａと第２リレー９０ｂの一方を遮断することにより、サブバッテリ３０からスタータ１１に電力を供給する経路を遮断する。当該制御処理の詳細については、後述する。
【００３６】
また、アイドルストップＥＣＵ５０は、当該車両の停車前にエンジン始動条件を満足した際のエンジン１０の始動に失敗した場合のフェールセーフ機能として、ブレーキＥＣＵ６０を介して、ブレーキ操作とは無関係に、当該車両に制動力を発生させる制御を行う。具体的には、ブレーキＥＣＵ６０に後述する加圧制御（ブレーキ操作とは無関係に、ホイルシリンダ７５の油圧（ホイルシリンダ圧）を加圧させて、当該車両に制動力を発生させる制御）を実行させる加圧制御要求を出力する。これにより、強制的に制動力が発生し、エンジン１０の始動に失敗し、バキュームポンプ１３からブレーキブースタ１５に負圧が供給されず、ブレーキ操作に応じた制動力が不足する状況になっても、当該車両を停車させることができる。また、加圧制御要求に対応して、ブレーキＥＣＵ６０による加圧制御を停止させる加圧制御解除要求を出力する。当該制御処理の詳細については、後述する。
【００３７】
なお、アイドルストップＥＣＵ５０は、車載ＬＡＮやじか線等により、バッテリセンサ２１、３１、エンジンＥＣＵ４０、ブレーキＥＣＵ６０、切替部９０、車速センサ９２、ＭＣ圧センサ９４、負圧センサ９６、前方監視レーダ９８等と通信可能に接続される。
【００３８】
ブレーキＥＣＵ６０は、車両の制動制御を行う電子制御ユニットであり、例えば、各車輪に配置されたホイルシリンダ７５を含む油圧式ブレーキ装置を作動させるブレーキアクチュエータ７０の制御を行う。また、ブレーキＥＣＵ６０は、オルタネータ１２、メインバッテリ２０、及び、サブバッテリ３０の少なくとも一つから供給される電力により作動する。ブレーキＥＣＵ６０は、例えば、マイクロコンピュータにより構成されてよく、ＲＯＭに格納された各種プログラムをＣＰＵ上で実行することにより後述する各種制御処理を実行してよい。具体的には、ブレーキアクチュエータ７０を介して、ＭＣ圧をホイルシリンダ７５に供給することで、ブレーキ操作に応じて、油圧式ブレーキ装置（ホイルシリンダ７５）を作動させる制御を行う（通常制御）。また、ブレーキアクチュエータ７０にホイルシリンダ７５の油圧（ホイルシリンダ圧）を加圧又は減圧させて、ブレーキ操作とは無関係に、油圧式ブレーキ装置（ホイルシリンダ７５）を作動させる制御を行う（加圧制御、減圧制御）。ブレーキＥＣＵ６０は、車載ＬＡＮやじか線等により、ブレーキアクチュエータ７０等と通信可能に接続される。
【００３９】
なお、上述したエンジンＥＣＵ４０、アイドルストップＥＣＵ５０、及び、ブレーキＥＣＵ６０の機能は、任意のハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア、又はそれらの組み合わせにより実現されてもよい。また、エンジンＥＣＵ４０、アイドルストップＥＣＵ５０、及びブレーキＥＣＵ６０の機能の一部又は全部は、他のＥＣＵにより実現されてもよい。また、エンジンＥＣＵ４０、アイドルストップＥＣＵ５０、及びブレーキＥＣＵ６０は、他のＥＣＵの機能の一部又は全部を実現するものであってもよい。例えば、アイドルストップＥＣＵ５０の機能の一部又は全部は、エンジンＥＣＵ４０により実現されてもよいし、アイドルストップＥＣＵ５０の機能の一部又は全部は、ブレーキＥＣＵ６０により実現されてもよい。
【００４０】
ブレーキアクチュエータ７０は、油圧式ブレーキ装置（ホイルシリンダ７５）を作動させることにより、当該車両に制動力を発生させる制動手段であり、オルタネータ１２、メインバッテリ２０、及び、サブバッテリ３０の少なくとも一つから供給される電力により作動する。ブレーキアクチュエータ７０は、ブレーキ操作（ブレーキ操作力、操作量）に応じて、各車輪に配置された油圧式ブレーキ装置（ホイルシリンダ７５）を作動可能に構成される。また、ブレーキアクチュエータ７０は、ブレーキ操作（ブレーキ操作力、操作量）とは無関係に、油圧式ブレーキ装置（ホイルシリンダ７５）を作動可能に構成される。
【００４１】
図３に示すように、当該車両のブレーキシステムでは、ブレーキペダル１６からのブレーキ操作力がブレーキブースタ１５により増幅されて、マスターシリンダ１７内でＭＣ圧（油圧）として作用する。当該ＭＣ圧は、オイルラインＯＬ１、ＯＬ２を通じて、ブレーキアクチュエータ７０に供給され、ブレーキアクチュエータ７０は、ブレーキＥＣＵ６０からの指令に応じて、ＭＣ圧を保持、加圧、又は、減圧する。そして、ブレーキアクチュエータ７０は、保持、加圧、又は、減圧したＭＣ圧（油圧）をオイルラインＯＬａ〜ＯＬｄを通じて、各車輪のホイルシリンダ７５ａ〜７５ｄに供給することで、油圧式ブレーキ装置を作動させる。即ち、ブレーキアクチュエータ７０は、ＭＣ圧を保持して、各車輪のホイルシリンダ７５ａ〜７５ｄに供給することにより、ホイルシリンダ７５ａ〜７５ｄをブレーキ操作に応じて作動させることができる。また、ブレーキアクチュエータ７０は、ＭＣ圧を加圧、減圧して、各車輪のホイルシリンダ７５ａ〜７５ｄに供給することにより、ホイルシリンダ７５ａ〜７５ｄをブレーキ操作とは無関係に作動させることができる。
【００４２】
なお、ブレーキブースタ１５は、エンジン１０のカムにより駆動されるバキュームポンプ１３により生成され、負圧管１４を介して供給される負圧を用いて、ブレーキ操作力を増幅させる。但し、ブレーキブースタ１５に供給される負圧としては、エンジン１０のポンピングロスによりインテークマニホールド内に発生する吸気圧（負圧）を用いてもよい。また、本実施形態における「負圧」とは、大気圧より低い圧力であり、大気圧との差圧を意味する。そのため、負圧が大きくなると、絶対圧力は小さくなり、負圧が小さくなると、絶対圧力は大きくなり大気圧に近づく。
【００４３】
ブレーキアクチュエータ７０は、ブレーキペダル１６の操作とは無関係にＭＣ圧を加圧、保持、又は、減圧可能な構成であればよく、高圧油を生成するポンプ、ポンプを駆動するモータ、各種バルブ（油圧を保持する保持弁や減圧する減圧弁等）、油圧回路等を含んでよい。例えば、ＥＳＣ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ；横滑り防止装置）で使用される油圧ユニット等が用いられてよい。
【００４４】
補機８０は、オルタネータ１２、メインバッテリ２０、又は、サブバッテリ３０の少なくとも一つからの電力の供給により作動する電気負荷であり、第１補機８０ａと第２補機８０ｂとを含む。
【００４５】
第１補機８０ａは、例えば、メインバッテリ２０、サブバッテリ３０によりスタータ１１を駆動する場合等における比較的大きな電圧低下を許容可能な電気負荷であり、例えば、ヘッドライト、ワイパー、エアコン、メータ等の電装品を含んでよい。
【００４６】
第２補機８０ｂは、比較的大きな電圧低下により支障が生じる、即ち、比較的大きな電圧低下を許容することができない電気負荷であり、オーディオ、カーナビ、上述以外の各種ＥＣＵ等が含まれてよい。なお、オーディオやカーナビは、電圧低下によるシステムリセット（音が突然止んだり、画面が消えたりする）を防止するため、各種ＥＣＵは、電圧低下による誤作動を防止するため、電圧低下を許容できない。
【００４７】
切替部９０は、サブバッテリ３０からスタータ１１に電力を供給する経路の接続と遮断とを切り替える手段であり、第１リレー９０ａと第２リレー９０ｂとを含む。切替部９０は、アイドルストップＥＣＵ５０により制御され、第１リレー９０ａと第２リレー９０ｂのいずれか一方を遮断（ＯＦＦ）することで、サブバッテリ３０からスタータ１１に電力を供給する経路を遮断することができる。
【００４８】
第１リレー９０ａは、並列接続されたメインバッテリ２０、スタータ１１、オルタネータ１２等と、並列接続されたエンジンＥＣＵ４０、第２補機８０ｂ等との接続及び遮断を切り替えることが可能に構成される。
【００４９】
第２リレー９０ｂは、並列接続されたエンジンＥＣＵ４０、第２補機８０ｂ等と、並列接続されたサブバッテリ３０、アイドルストップＥＣＵ５０、ブレーキＥＣＵ６０、ブレーキアクチュエータ７０等との接続及び遮断を切り替えることが可能に構成される。
【００５０】
即ち、第１リレー９０ａが遮断（ＯＦＦ）され、第２リレー９０ｂが接続（ＯＮ）された状態の場合、メインバッテリ２０は、スタータ１１、第１補機８０ａ等に電力を供給する。一方、サブバッテリ３０は、エンジンＥＣＵ４０、アイドルストップＥＣＵ５０、ブレーキＥＣＵ６０、ブレーキアクチュエータ７０、第２補機８０ｂ等に電力を供給し、スタータ１１には電力を供給しない。この場合、エンジンＥＣＵ４０、アイドルストップＥＣＵ５０、ブレーキＥＣＵ６０、及び、第２補機８０ｂは、メインバッテリ２０と切り離されるため、スタータ１１が駆動された際のメインバッテリ２０の電圧低下の影響を受けることがなくなる。
【００５１】
また、第１リレー９０ａが接続（ＯＮ）され、第２リレー９０ｂが遮断（ＯＦＦ）された状態の場合、メインバッテリ２０は、スタータ１１、第１補機８０ａ、エンジンＥＣＵ４０、第２補機８０ｂ等に電力を供給する。一方、サブバッテリ３０は、アイドルストップＥＣＵ５０、ブレーキＥＣＵ６０、ブレーキアクチュエータ７０等に電力を供給し、スタータ１１には電力を供給しない。この場合、サブバッテリ３０による電力供給の対象がブレーキシステムの作動に関連するアイドルストップＥＣＵ５０、ブレーキＥＣＵ６０、ブレーキアクチュエータ７０等に限定される。そのため、サブバッテリ３０からの電力供給をブレーキシステムの作動に集中させることができる。
【００５２】
また、何れの場合であっても、サブバッテリ３０は、スタータ１１に電力を供給しないため、エンジン１０が始動されても、電力が消費されず、残容量を確保（維持）することができる。
【００５３】
車速センサ９２は、車両の車速を検出する既知の検出手段である。車速センサ９２は、車載ＬＡＮ等によりアイドルストップＥＣＵ５０と通信可能に構成され、検出された車速に対応する信号（車速信号）は、アイドルストップＥＣＵ５０に送信される。
【００５４】
ＭＣ圧センサ９４は、マスターシリンダ１７内のＭＣ圧を検出する既知の検出手段である。ＭＣ圧センサ９４は、車載ＬＡＮ等によりアイドルストップＥＣＵ５０と通信可能に構成され、検出されたＭＣ圧に対応する信号（ＭＣ圧信号）は、アイドルストップＥＣＵ５０に送信される。
【００５５】
負圧センサ９６は、ブレーキブースタ１５（の負圧室）内の負圧を検出する既知の検出手段である。検出された負圧に対応する信号（負圧信号）は、アイドルストップＥＣＵ５０に送信される。
【００５６】
前方監視レーダ９８は、当該車両前方の障害物を検出し、当該車両から検出した障害物までの距離を検出（算出）可能な障害物検出手段である。前方監視レーダ９８は、例えば、超音波レーダ、ミリ波レーダ、レーザーレーダ、ＵＷＢ（Ｕｌｔｒａ  Ｗｉｄｅ  Ｂａｎｄ）レーダ等であってよい。前方監視レーダ９８は、車載ＬＡＮ等によりアイドルストップＥＣＵ５０と通信可能に構成され、検出された障害物との距離等を含む障害物情報は、アイドルストップＥＣＵ５０に送信される。
【００５７】
なお、前方監視レーダ９８の代わりに、当該車両前方を撮像するステレオカメラ等を設けてもよい。この場合、ステレオカメラにより撮像された画像に基づいて、例えば、ステレオカメラ内部の画像処理部やアイドルストップＥＣＵ５０等が車両前方の障害物を検出すると共に、障害物までの距離を算出するとよい。
【００５８】
次に、本形態に係る車両用制御装置１による減速時のエンジン１０の停止後、停車前にエンジン１０を始動する場合の前処理（減速時エンジン始動前処理）と、当該始動に失敗した場合の後処理（減速時エンジン始動失敗後処理）について説明をする。
【００５９】
図４は、本実施形態に係る車両用制御装置１による減速時エンジン始動前処理と、減速時エンジン始動失敗後処理の一例を示すタイムチャートである。図４は、時間経過に対する（ａ）ブレーキ操作、（ｂ）車速、（ｃ）メインバッテリ２０の電圧、（ｄ）エンジン１０の回転数、（ｅ）エンジン１０の状態、（ｆ）ブレーキシステムの状態、（ｇ）ブレーキアクチュエータ７０への電力供給源の変化を示す。
【００６０】
時刻ｔ１までの間、当該車両は、エンジン１０の駆動に応じて、略一定の車速で走行している。また、エンジン１０の駆動に応じて、バキュームポンプ１３により負圧が生成されるため、ブレーキシステムは、ブレーキブースタ１５に負圧が供給されている状態にある。また、通常、第１リレー９０ａ及び第２リレー９０ｂは接続（ＯＮ）されており、ブレーキアクチュエータ７０は、メインバッテリ２０とサブバッテリ３０の双方からの電力供給により作動可能な状態にある。
【００６１】
時刻ｔ１にて、運転者がブレーキ操作を開始する（ブレーキペダル１６を踏み込む）と、当該車両が減速を開始し、車速が下がり始める。そして、時刻ｔ２で、上述したエンジン停止条件に含まれる車速に関する条件（車速が所定の許可速度以下であること）内の閾値である所定の許可速度Ｖｉｓに達する。
【００６２】
時刻ｔ２にて、車速に関する条件を含む全てのエンジン停止条件を満足すると、アイドルストップＥＣＵ５０からのエンジン停止要求に応じて、エンジンＥＣＵ４０がエンジン１０を停止させる。即ち、当該車両の減速中にエンジン１０が停止する。エンジン１０が停止するとバキュームポンプ１３も作動しないため、ブレーキシステムは、ブレーキブースタ１５への負圧供給が停止した状態になる。
【００６３】
時刻ｔ２以降も運転者がブレーキ操作を継続し、当該車両は減速する。しかし、時刻ｔ３にて、運転者がブレーキ操作を止める（ブレーキペダル１６の踏み込みを解除する）と、車両の停車前にエンジン始動条件を満足し、アイドルストップＥＣＵ５０は、エンジンＥＣＵ４０にエンジン始動要求を出力する。そして、エンジンＥＣＵ４０は、アイドルストップＥＣＵ５０からのエンジン始動要求に応じて、スタータ１１を駆動させ、エンジン１０の始動を開始する。併せて、アイドルストップＥＣＵ５０は、切替部９０に指令を送信し、サブバッテリ３０からスタータ１１に電力を供給する経路を遮断する。即ち、ブレーキアクチュエータ７０は、サブバッテリ３０からの電力供給により作動可能な状態になる。上述した「減速時エンジン始動前処理」は、主に、アイドルストップＥＣＵ５０が（切替部９０を介して）サブバッテリ３０からスタータ１１に電力を供給する経路を遮断する処理を指す。
【００６４】
時刻ｔ３から時刻ｔ４までスタータ１１によりエンジン１０の始動が行われるが、エンジン１０の回転数が始動可能な回転数まで上昇せず、時刻ｔ４にて、エンジン１０の始動に失敗する。すると、アイドルストップＥＣＵ５０は、ブレーキＥＣＵ６０に加圧制御要求を出力し、ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキアクチュエータ７０を介して、運転者によるブレーキ操作とは無関係に、当該車両に制動力を発生させる。即ち、当該車両のブレーキシステムは、運転者によるブレーキ操作とは無関係に、ホイルシリンダ圧が加圧された状態になる。この際、ブレーキアクチュエータ７０は、サブバッテリ３０からの電力により駆動される。上述した「減速時エンジン始動失敗後処理」は、主に、アイドルストップＥＣＵ５０がブレーキＥＣＵ６０を介してホイルシリンダ圧を加圧させ、運転者によるブレーキ操作と無関係に、当該車両に制動力を発生させる処理を指す。
【００６５】
なお、エンジン１０の始動に失敗した時刻ｔ４以降、運転者が当該車両を停車させようとして、ブレーキペダル１６を踏み込んでいるが、バキュームポンプ１３から負圧が供給されないため、負圧が低下する。即ち、ブレーキ操作に応じて、ホイルシリンダ７５に油圧を発生させても、通常より小さい制動力しか発生しない。
【００６６】
時刻ｔ４からブレーキＥＣＵ６０による加圧制御が行われることで、当該車両は減速し、時刻ｔ５にて、当該車両は停車する（車速が０になる）。
【００６７】
時刻ｔ５以降も、ブレーキＥＣＵ６０による加圧制御は継続され、時刻ｔ６にて、当該車両が確実に停車した状態で、アイドルストップＥＣＵ５０がブレーキＥＣＵ６０に加圧制御解除要求を出力し、ブレーキＥＣＵ６０による加圧制御は停止される。併せて、アイドルストップＥＣＵ５０は、切替部９０に指令を送信し、サブバッテリ３０からスタータ１１に電力を供給する経路を接続する。即ち、ブレーキアクチュエータ７０は、メインバッテリ２０とサブバッテリ３０の双方からの電力供給により作動可能な状態に戻る。
【００６８】
このように、本実施形態に係る車両用制御装置１（アイドルストップＥＣＵ５０）は、当該車両の減速時にエンジン停止条件を満足し、エンジン１０が停止した後、当該車両の停車前にエンジン始動条件を満足し、エンジン１０を始動させる際に、切替部９０によりサブバッテリ３０からスタータ１１に電力を供給する経路を遮断する。即ち、車両減速時のエンジン１０の始動の際に、メインバッテリ２０とサブバッテリ３０のうち、メインバッテリ２０からの電力によりスタータ１１を駆動する。これにより、エンジン１０の始動時に、サブバッテリ３０からスタータ１１に電力が供給されないため、サブバッテリ３０の残容量が維持される。
【００６９】
また、車両用制御装置１（アイドルストップＥＣＵ５０）は、当該車両の減速時のエンジン１０の停止後、エンジン１０を始動させ、当該始動に失敗すると、ブレーキＥＣＵ６０を介して、ブレーキアクチュエータ７０にホイルシリンダ圧を加圧させる。即ち、油圧ブレーキ装置（ホイルシリンダ７５）を作動させて、ブレーキ操作とは無関係に制動力を発生させる。これにより、当該車両の停車前（即ち、走行中）において、エンジン１０の始動に失敗し、エンジン１０の駆動に応じて作動するバキュームポンプ１３からの負圧供給が停止された状態であっても、所望の制動力を発生させて、当該車両を停車させることができる。
【００７０】
また、ブレーキアクチュエータ７０に駆動電力を供給するサブバッテリ３０の残容量が維持されているため、エンジン１０の始動に失敗した時点における当該車両の車速がある程度高くても、当該車両を停車させるための制動力を適切に発生させることができる。即ち、仮に、当該車両の停車前にアイドルストップ制御によるエンジン１０の始動に失敗した場合であっても、フェールセーフ機能として、より高い車速から当該車両を強制的に停車させるために必要な電力をブレーキアクチュエータ７０に対して確実に供給することができる。そのため、より高い車速で、アイドルストップ制御によりエンジン１０を停止させて、燃費向上を図ることができる。即ち、車両減速時におけるより高い車速でのアイドルストップ制御によるエンジン停止（燃費向上）と、エンジン停止後に当該車両を適切に停車させるための制動力の確保とを両立することができる。
【００７１】
図５は、本実施形態に係る車両用制御装置１（アイドルストップＥＣＵ５０）による減速時エンジン始動前処理と減速時エンジン始動失敗後処理の一例を示すフローチャートであり、図４に示すタイムチャートに対応する。なお、当該フローチャートは、当該車両の減速時にエンジン停止条件を満足し、エンジン１０が停止した後、当該車両の停車前に、エンジン始動条件を満足した場合に実行される。
【００７２】
ステップＳ１０１では、第１リレー９０ａを遮断し（ＯＮからＯＦＦに切り替え）、第２リレー９０ｂは、接続（ＯＮ）状態のままにする。即ち、第１リレー９０ａを遮断することにより、サブバッテリ３０からスタータ１１に電力を供給する経路を遮断する。
【００７３】
ステップＳ１０２では、始動不良が発生したか否か、即ち、エンジン１０の始動に失敗したか否かを判定する。エンジン１０の始動に失敗した場合、ステップＳ１０３に進み、エンジン１０の始動に失敗しなかった場合、即ち、始動に成功した場合、ステップＳ１０９に進む。
【００７４】
ステップＳ１０３では、車速センサ９２からの車速信号に基づいて、当該車両の車速が所定速度Ｖｔｈ以上であるか否かを判定する。当該車両の車速が所定速度Ｖｔｈ以上である場合、ステップＳ１０４に進み、所定速度Ｖｔｈより低い場合、ステップＳ１０９に進む。
【００７５】
なお、所定速度Ｖｔｈは、アイドルストップ制御によりエンジン１０の停止を許可する車速（上述した所定の許可速度Ｖｉｓ）以下の範囲で設定される。また、所定速度Ｖｔｈは、例えば、バキュームポンプ１３からの負圧供給が停止された状態でのブレーキ操作に応じて発生する制動力では、当該車両を所定距離内で停車させることができない車速として設定されてよい。換言すれば、所定速度Ｖｔｈは、アイドルストップＥＣＵ５０が当該車両を停車させる制動力を発生させるために介入を開始する車速である。
【００７６】
ステップＳ１０４では、第１リレー９０ａを遮断（ＯＦＦ）から接続（ＯＮ）に切り替えると共に、第２リレー９０ｂを接続（ＯＮ）から遮断（ＯＦＦ）に切り替える。
【００７７】
ステップＳ１０５では、ブレーキＥＣＵ６０に加圧制御要求を出力する。即ち、ブレーキＥＣＵ６０を介して、ブレーキ操作とは無関係に、ブレーキアクチュエータ７０にホイルシリンダ圧を加圧させる。
【００７８】
ステップＳ１０６では、車速センサ９２からの車速信号に基づいて、当該車両が停車したか否か（車速が０になったか否か）を判定する。当該車両が停車した場合は、ステップＳ１０７に進み、停車していない場合、停車するまで当該判定を繰り返す。
【００７９】
ステップＳ１０７では、所定時間Ｔ経過したか否かを判定する。所定時間Ｔ経過した場合は、ステップＳ１０８に進み、所定時間Ｔ経過していない場合、所定時間Ｔ経過するまで当該判定を繰り返す。
【００８０】
ステップＳ１０８では、ブレーキＥＣＵ６０に加圧制御解除要求を出力する。即ち、ブレーキアクチュエータ７０によるホイルシリンダ圧の加圧を停止させる。
【００８１】
ステップＳ１０９では、第１リレー９０ａ、第２リレー９０ｂを共に、接続（ＯＮ）状態に戻して、今回の処理を終了する。
【００８２】
このように、本実施形態に係る車両用制御装置１（アイドルストップＥＣＵ５０）は、当該車両の減速時におけるアイドルストップ制御によるエンジン１０の停止後、当該車両の停車前にエンジン１０を始動させる際、第１リレー９０ａを遮断する。これにより、エンジンＥＣＵ４０、アイドルストップＥＣＵ５０、ブレーキＥＣＵ６０、及び、第２補機８０ｂは、メインバッテリ２０と切り離されるため、エンジン１０を始動させる際のメインバッテリ２０の電圧低下の影響を受けないようにすることができる。そのため、エンジン１０の始動時に低下するメインバッテリ２０の電圧を昇圧させるために、ＢＢＣ（Ｂａｃｋｕｐ  Ｂｏｏｓｔ  Ｃｏｎｖｅｒｔｅｒ）やＤＣ−ＤＣコンバータを設ける必要がなくなる。
【００８３】
なお、当該車両の停車時にエンジン始動条件を満足し、エンジン１０を始動させる際にも、同様に、（第２リレー９０ｂを接続したままで、）第１リレー９０ａを遮断してよい。また、ＡＣＣ−ＯＮ状態から運転者のＩＧ−ＯＮ操作がされた場合（運転者のＩＧ−ＯＮ操作によりエンジン１０を始動させる場合）にも、同様に、（第２リレー９０ｂを接続したままで、）第１リレー９０ａを遮断してよい。これらの場合においても、上述と同様の作用、効果が得られる。
【００８４】
また、車両用制御装置１（アイドルストップＥＣＵ５０）は、ブレーキアクチュエータ７０にホイルシリンダ圧を加圧させる際、第２リレー９０ｂを遮断する。これにより、サブバッテリ３０の電力供給対象が当該加圧に関係する構成要素（アイドルストップＥＣＵ５０、ブレーキＥＣＵ６０、ブレーキアクチュエータ７０）に限定されるので、サブバッテリ３０の残容量を当該加圧のために集中的に使用させることができる。即ち、仮に、当該車両の停車前にアイドルストップ制御によるエンジン１０の始動に失敗した場合であっても、フェールセーフ機能として、より高い車速から当該車両を強制的に停車させるために必要な電力をブレーキアクチュエータ７０に対してより確実に供給することができる。
【００８５】
また、車両用制御装置１（アイドルストップＥＣＵ５０）は、当該車両の停車前に、アイドルストップ制御によるエンジン１０の始動に失敗し、かつ、当該車両の車速が所定速度Ｖｔｈ以上の場合に、ブレーキアクチュエータ７０にホイルシリンダ圧を加圧させる。即ち、ホイルシリンダ７５を駆動し、ブレーキ操作とは無関係に、当該車両に制動力を発生させる。これにより、介入により当該車両に制動力を発生させるのは、バキュームポンプ１３からの負圧供給が停止された状態でのブレーキ操作に応じて発生する制動力では適切に停車できない可能性がある場合（車速が比較的高い場合）に限定される。そのため、介入により当該車両に制動力を発生させることにより運転者に与える違和感を軽減することができる。即ち、当該車両の停車前に、アイドルストップ制御によるエンジン１０の始動に失敗した場合のフェールセーフ機能を担保しつつ、フェールセーフ機能（介入による制動力の発生）により運転者に与える違和感の軽減を図ることができる。
【００８６】
なお、フェールセーフ機能を優先して、当該車両の停車前であれば、車速に関わらず（車速が所定速度Ｖｔｈより低くても）、アイドルストップ制御によるエンジン１０の始動に失敗した場合は、ブレーキアクチュエータ７０にホイルシリンダ圧を加圧させてもよい。
【００８７】
次に、本実施形態に係る車両用制御装置１による減速時のエンジン１０の停止後におけるエンジン１０の始動処理（減速時エンジン始動処理）について説明をする。なお、当該減速時エンジン始動処理は、図４、５に示した減速時エンジン始動前処理と減速時エンジン始動失敗後処理が実行されることを前提にした制御処理である。
【００８８】
図６は、本実施形態に係る車両用制御装置１（アイドルストップＥＣＵ５０）による減速時エンジン始動処理の一例を示すフローチャートである。当該フローチャートは、当該車両の減速時にエンジン停止条件を満足し、エンジン１０が停止してからエンジン始動条件を満足するまでの間、所定時間毎に実行される。
【００８９】
ステップＳ２０１では、車速センサ９２からの車速信号に基づいて、当該車両の車速が所定速度Ｖｔｈ以上であるか否かを判定する。当該車両の車速が所定速度Ｖｔｈ以上である場合、ステップＳ２０２に進み、当該車両の車速が所定速度Ｖｔｈより低い場合、今回の処理を終了する。
【００９０】
ステップＳ２０２では、バッテリセンサ３１からの情報に基づいて、サブバッテリ３０の残容量が所定容量ＳＯＣｔｈより低いか否かを判定する。サブバッテリ３０の残容量が所定容量ＳＯＣｔｈより低い場合、ステップＳ２０３に進み、サブバッテリ３０の残容量が所定容量ＳＯＣｔｈ以上である場合、今回の処理を終了する。
【００９１】
なお、所定容量ＳＯＣｔｈは、上述したブレーキアクチュエータ７０によるホイルシリンダ圧の加圧により停車前（走行中）の当該車両を適切に停車させる制動力を発生させるために必要なサブバッテリ３０の残容量に所定の余裕分を加えた値として設定されてよい。
【００９２】
ステップＳ２０３では、エンジンＥＣＵ４０にエンジン始動要求を出力し、エンジン１０を始動させ、今回の処理を終了する。
【００９３】
このように、本実施形態に係る車両用制御装置１（アイドルストップＥＣＵ５０）は、当該車両の減速時にエンジン停止条件を満足し、エンジン１０を停止させた状態で、当該車両の車速が所定速度Ｖｔｈ以上であり、かつ、サブバッテリ３０の残容量が所定容量ＳＯＣｔｈより低い場合、エンジン１０を始動させる。即ち、所定以上の余裕を持って上述した減速時エンジン始動失敗後処理（ブレーキ操作とは無関係にホイルシリンダ圧を加圧する処理）を行うことが難しい場合、エンジン１０を始動させる。これにより、バキュームポンプ１３から供給される負圧を用いて、運転者のブレーキ操作に応じて当該車両を適切に停車させることができる。また、エンジン１０が始動されるのは、バキュームポンプ１３からの負圧供給が停止された状態でのブレーキ操作に応じて発生する制動力では適切に停車できない可能性がある場合（車速が比較的高い場合）に限定される。そのため、当該車両の停車前にエンジン１０を始動させることにより、運転者に与える違和感を軽減することができる。
【００９４】
なお、車両用制御装置１は、当該始動に失敗した場合であっても、上述した減速時エンジン始動失敗後処理（ブレーキ操作とは無関係にホイルシリンダ圧を加圧する処理）により当該車両を適切に停車させることができる。所定容量ＳＯＣｔｈは、停車前（走行中）の当該車両を適切に停車させる制動力を発生させるために必要なサブバッテリ３０の残容量に所定の余裕分を加えた値であるからである。また、より余裕を持って当該車両を停車させることを優先して、当該車両の停車前であれば、車速に関わらず（車速が所定速度Ｖｔｈより低くても）、サブバッテリ３０の残容量が所定容量ＳＯＣｔｈより低い場合は、エンジン１０を始動させてもよい。
【００９５】
また、所定容量ＳＯＣｔｈは、一定の値でなくともよい。即ち、停車前（走行中）の当該車両を適切に停車させる制動力を発生させるために必要なサブバッテリ３０の残容量は、当該車両の車速により変化するため、車速に応じて、変化させてもよい。例えば、所定容量ＳＯＣｔｈを一定の値とする場合、所定の許可速度Ｖｉｓから当該車両を停車させる場合を想定して所定容量ＳＯＣｔｈを決定する必要がある。そのため、車速に応じて、変化させることにより、車速が比較的低い場合において、エンジン１０が始動されてしまうことにより運転者に与える違和感を軽減することができる。
【００９６】
図７は、所定容量ＳＯＣｔｈを決定（変更）する手法の一例を示す図である。具体的には、当該車両の車速範囲を上段、各車速範囲に対応する所定容量ＳＯＣｔｈを下段に記載した表である。
【００９７】
なお、本例は、サブバッテリ３０がリチウムイオンバッテリやニッケル水素バッテリ等の場合（ＳＯＣが５０％以下の残容量でもブレーキアクチュエータ７０を駆動可能な蓄電装置の場合）の一例を示している。また、図中の速度Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３、Ｖ４、所定の許可速度Ｖｉｓ、及び、所定速度Ｖｔｈの相互関係は、Ｖｉｓ＞Ｖ１＞Ｖ２＞Ｖ３＞Ｖ４＝Ｖｔｈである。また、所定容量ＳＯＣｔｈは、満充電に対する割合（充電率）で表示されている。
【００９８】
図７を参照するに、車速ＶｓがＶ１≦Ｖｓ≦Ｖｉｓの場合、所定容量ＳＯＣｔｈは、３５％に設定される。また、車速ＶｓがＶ２≦Ｖｓ＜Ｖ１の場合、所定容量ＳＯＣｔｈは、３０％に設定される。また、車速ＶｓがＶ３≦Ｖｓ＜Ｖ２の場合、所定容量ＳＯＣｔｈは、２５％に設定される。また、車速ＶｓがＶ４≦Ｖｓ＜Ｖ３の場合、所定容量ＳＯＣｔｈは、２０％に設定される。
【００９９】
このように、所定容量ＳＯＣｔｈは、当該車両の車速が高くなるにつれて、高くなるように設定されるとよい。
【０１００】
なお、本例では、所定容量ＳＯＣｔｈが当該車両の車速の変化に対して、段階的に変化するように設定されるが、少なくとも一部において、連続的に変化するように設定されてもよい。
【０１０１】
また、所定容量ＳＯＣｔｈは、前方監視レーダ９８により検出された当該車両前方の障害物（先行車両等）との距離に応じて、変化させてもよい。即ち、当該車両前方に障害物が存在する場合、当該障害物に衝突する前に当該車両を停車させる必要があるので、検出された障害物との距離が短くなるほど、より大きな制動力を発生させる必要がある。よって、所定容量ＳＯＣｔｈは、前方監視レーダ９８により検出された当該車両前方の障害物との距離が小さくなるにつれて、高くなるように設定されるとよい。
【０１０２】
［第２の実施形態］
次いで、第２の実施形態について説明をする。
【０１０３】
本実施形態に係る車両用制御装置１は、上述した減速時エンジン始動失敗後処理を行う前に、所定の条件を満足した場合、エンジン１０の始動を再度、試みる点において、第１の実施形態と異なる。以下、第１の実施形態と同様の構成要素については同一の符号を付して、異なる部分を中心に説明をする。
【０１０４】
本実施形態に係る車両用制御装置１の構成は、第１の実施形態と同様、図１〜３で表されるため、説明を省略する。
【０１０５】
図８は、本実施形態に係る車両用制御装置１による減速時エンジン始動前処理と減速時エンジン始動失敗後処理の一例を示すフローチャートである。なお、当該フローチャートは、当該車両の減速時にエンジン停止条件を満足し、エンジン１０が停止した後、当該車両の停車前に、エンジン始動条件を満足した場合に実行される。
【０１０６】
ステップＳ３０１では、ステップＳ１０１と同様、第１リレー９０ａを遮断し（ＯＮからＯＦＦに切り替え）、第２リレー９０ｂは、接続（ＯＮ）状態のままにする。即ち、第１リレー９０ａを遮断することにより、サブバッテリ３０からスタータ１１に電力を供給する経路を遮断する。
【０１０７】
ステップＳ３０２では、バッテリセンサ２１からの情報（エンジン１０の始動時に検出されたメインバッテリ２０の劣化状態の情報）に基づき、メインバッテリ２０の劣化状態（ＳＯＨ）を検出する。
【０１０８】
なお、上述したとおり、アイドルストップＥＣＵ５０は、メインバッテリ２０の電流、電圧、温度等に基づいて、自らメインバッテリ２０の劣化状態（ＳＯＨ）を算出してもよい。例えば、エンジン１０の始動時におけるメインバッテリ２０の電圧の極小値と劣化状態（ＳＯＨ）には既知の関係性があるため、当該関係性（マップ）等に基づいて、メインバッテリ２０の劣化状態（ＳＯＨ）を算出してよい。
【０１０９】
ステップＳ３０３では、ステップＳ１０２と同様、始動不良が発生したか否か、即ち、エンジン１０の始動に失敗したか否かを判定する。エンジン１０の始動に失敗した場合、ステップＳ３０４に進み、エンジン１０の始動に失敗しなかった場合、即ち、始動に成功した場合、ステップＳ３１４に進む。
【０１１０】
ステップＳ３０４では、ステップＳ１０３と同様、車速センサ９２からの車速信号に基づいて、当該車両の車速が所定速度Ｖｔｈ以上であるか否かを判定する。当該車両の車速が所定速度Ｖｔｈ以上である場合、ステップＳ３０５に進み、所定速度Ｖｔｈより低い場合、ステップＳ３１４に進む。なお、所定速度Ｖｔｈは、第１の実施形態と同様である。
【０１１１】
ステップＳ３０５では、ステップＳ３０２で検出したメインバッテリ２０の劣化状態（ＳＯＨ）に基づいて、エンジン１０の始動不良の原因がメインバッテリ２０の劣化によるものか否かを判定する。エンジン１０の始動不良の原因がメインバッテリ２０の劣化の場合は、ステップＳ３０９に進み、エンジン１０の始動不良の原因がメインバッテリ２０ではない場合、ステップＳ３０６に進む。
【０１１２】
なお、アイドルストップＥＣＵ５０は、検出されたメインバッテリ２０の劣化状態（ＳＯＨ）が所定以下まで低下した場合、メインバッテリ２０の「劣化」を判定してよい。
【０１１３】
ステップＳ３０６では、負圧センサ９６からの負圧信号とバッテリセンサ３１からの情報に基づいて、ブレーキブースタ１５の負圧が所定圧Ｐｔｈより低いこと、又は、サブバッテリ３０の残容量が所定容量ＳＯＣｔｈより低いことの何れかを満足するか否かを判定する。ブレーキブースタ１５の負圧が所定圧Ｐｔｈより低い場合、又は、サブバッテリ３０の残容量が所定容量ＳＯＣｔｈより低い場合、ステップＳ３０９に進み、ブレーキブースタ１５の負圧が所定圧Ｐｔｈ以上であり、かつ、サブバッテリ３０の残容量が所定容量ＳＯＣｔｈ以上の場合、ステップＳ３０７に進む。
【０１１４】
なお、所定圧Ｐｔｈは、運転者のブレーキ操作に応じて、停車前（走行中）の当該車両を適切に停車させる制動力を発生させるために必要なブレーキブースタ１５の負圧に所定の余裕分を加えた値として設定されてよい。また、所定容量ＳＯＣｔｈは、第１の実施形態（図６）と同様、ブレーキアクチュエータ７０によるホイルシリンダ圧の加圧により停車前（走行中）の当該車両を適切に停車させる制動力を発生させるために必要なサブバッテリ３０の残容量に所定の余裕分を加えた値として設定されてよい。
【０１１５】
また、本ステップでは、介入により運転者のブレーキ操作とは無関係に制動力を発生させて、当該車両を停車させる場合のみを考慮して、サブバッテリ３０の残容量が所定容量ＳＯＣｔｈより低いか否かを判定してもよい。この場合、所定容量ＳＯＣｔｈより低い場合、ステップＳ３０９に進み、所定容量ＳＯＣｔｈ以上である場合、ステップＳ３０７に進む。
【０１１６】
ステップＳ３０７では、後述するステップＳ３０８における再始動回数が所定回数Ｎｔｈ未満であるか否かを判定する。再始動回数が所定回数Ｎｔｈ未満の場合、ステップＳ３０８に進み、所定回数Ｎｔｈ以上の場合、ステップＳ３０９に進む。なお、所定回数Ｎｔｈは、例えば、２回に設定されてよい。即ち、エンジン１０の再始動を試みる回数は、１回としてよい。
【０１１７】
ステップＳ３０８では、エンジンＥＣＵ４０に始動要求を出力し、エンジン１０の再始動を試み、ステップＳ３０２に戻る。なお、当該フローチャートでは、本ステップにおけるエンジン１０の始動を「再始動」と呼ぶ。
【０１１８】
ステップＳ３０９では、ステップＳ１０４と同様、第１リレー９０ａを遮断（ＯＦＦ）から接続（ＯＮ）に切り替えると共に、第２リレー９０ｂを接続（ＯＮ）から遮断（ＯＦＦ）に切り替える。
【０１１９】
ステップＳ３１０では、ステップＳ１０５と同様、ブレーキＥＣＵ６０に加圧制御要求を出力する。即ち、ブレーキＥＣＵ６０を介して、ブレーキ操作とは無関係に、ブレーキアクチュエータ７０にホイルシリンダ圧を加圧させる。
【０１２０】
ステップＳ３１１では、ステップＳ１０６と同様、車速センサ９２からの車速信号に基づいて、当該車両が停車したか否か（車速が０になったか否か）を判定する。当該車両が停車した場合は、ステップＳ３１０に進み、停車していない場合、停車するまで当該判定を繰り返す。
【０１２１】
ステップＳ３１２では、ステップＳ１０７と同様、所定時間Ｔ経過したか否かを判定する。所定時間Ｔ経過した場合は、ステップＳ３１３に進み、所定時間Ｔ経過していない場合、所定時間Ｔ経過するまで当該判定を繰り返す。
【０１２２】
ステップＳ３１３では、ステップＳ１０８と同様、ブレーキＥＣＵ６０に加圧制御解除要求を出力する。即ち、ブレーキアクチュエータ７０によるホイルシリンダ圧の加圧を停止させる。
【０１２３】
ステップＳ３１４では、ステップＳ１０９と同様、第１リレー９０ａ、第２リレー９０ｂを共に、接続（ＯＮ）状態に戻して、今回の処理を終了する。
【０１２４】
このように、本実施形態に係る車両用制御装置１（アイドルストップＥＣＵ５０）は、エンジン１０の始動に失敗し、かつ、当該車両の車速が所定速度Ｖｔｈ以上の場合であっても、エンジン１０の始動不良の原因がメインバッテリ２０の劣化でない場合、エンジン１０の再始動を試みる。そのため、当該再始動に成功すると、バキュームポンプ１３からブレーキブースタ１５への負圧供給が再開されるため、運転者のブレーキ操作に応じて、当該車両を適切に停車させることができる。また、介入によらず、運転者のブレーキ操作に応じて当該車両を停車させるので、ブレーキ操作と無関係に制動力が発生する場合のような違和感を運転者に与えることがない。
【０１２５】
また、本実施形態に係る車両用制御装置１（アイドルストップＥＣＵ５０）は、エンジン１０の始動不良の原因がメインバッテリ２０の劣化でない場合であっても、ブレーキブースタ１５の負圧が所定圧Ｐｔｈより低い場合、或いは、サブバッテリ３０の残容量が所定容量ＳＯＣｔｈより低い場合は、エンジン１０の再始動を試みない。そして、ブレーキＥＣＵ６０を介して、ブレーキアクチュエータ７０にホイルシリンダ圧を加圧させることで、ブレーキ操作とは無関係に制動力を発生させ、当該車両を停車させる。これにより、再始動を試みて失敗した場合における制動力の確保に所定以上の余裕がない場合は、運転者への違和感の軽減より当該車両を確実に停車させることを優先させることができる。
【０１２６】
なお、本例では、例えば、再始動中に、運転者がブレーキ操作を行い、当該車両を停車させる場合も考慮し、ブレーキブースタの負圧に関する条件を課しているが、サブバッテリ３０の残容量に関する条件のみで、エンジン１０の再始動の有無を判定してもよい。即ち、エンジン１０の始動不良の原因がメインバッテリ２０の劣化でなく、かつ、サブバッテリ３０の残容量が所定容量ＳＯＣｔｈ以上であれば、ブレーキブースタ１５の負圧に関わらず、エンジン１０の再始動を試みてよい。再始動に失敗しても、サブバッテリ３０の残容量に余裕があれば、ブレーキアクチュエータ７０にホイルシリンダを加圧させることで、ブレーキ操作とは無関係に制動力を発生させ、当該車両を停車させることができるからである。
【０１２７】
また、所定圧Ｐｔｈ、所定容量ＳＯＣｔｈの少なくとも一方は、一定の値でなくともよい。即ち、停車前（走行中）の当該車両を適切に停車させる制動力を発生させるために必要なブレーキブースタ１５の負圧とサブバッテリ３０の残容量は、当該車両の車速により変化するため、車速に応じて、変化させてもよい。例えば、所定圧Ｐｔｈ又は所定容量ＳＯＣｔｈを一定の値とする場合、所定の許可速度Ｖｉｓから当該車両を停車させる場合を想定して所定圧Ｐｔｈ、又は、所定容量ＳＯＣｔｈを決定する必要がある。そのため、所定圧Ｐｔｈと所定容量ＳＯＣｔｈの少なくとも一方を車速に応じて、変化させることにより、車速が比較的低い場合において、エンジン１０が始動されてしまうことにより運転者に与える違和感を軽減することができる。
【０１２８】
図９は、所定圧Ｐｔｈ、所定容量ＳＯＣｔｈを決定（変更）する手法の一例を示す図である。具体的には、当該車両の車速範囲を上段、各車速範囲に対応する所定圧Ｐｔｈ、所定容量ＳＯＣｔｈを下段に記載した表である。
【０１２９】
なお、本例は、サブバッテリ３０がリチウムイオンバッテリやニッケル水素バッテリ等の場合（ＳＯＣが５０％以下の残容量でもブレーキアクチュエータ７０を駆動可能な蓄電装置の場合）の一例を示している。また、図中の速度Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３、Ｖ４、所定の許可速度Ｖｉｓ、及び、所定速度Ｖｔｈの相互関係は、Ｖｉｓ＞Ｖ１＞Ｖ２＞Ｖ３＞Ｖ４＝Ｖｔｈである。また、所定容量ＳＯＣｔｈは、満充電に対する割合（充電率）で表示されている。
【０１３０】
図９を参照するに、車速ＶｓがＶ１≦Ｖｓ≦Ｖｉｓの場合、所定圧Ｐｔｈは、Ｐ１に設定される。また、車速ＶｓがＶ２≦Ｖｓ＜Ｖ１の場合、所定圧Ｐｔｈは、Ｐ２に設定される。また、車速ＶｓがＶ３≦Ｖｓ＜Ｖ２の場合、所定圧Ｐｔｈは、Ｐ３に設定される。また、車速ＶｓがＶ４≦Ｖｓ＜Ｖ３の場合、所定圧Ｐｔｈは、Ｐ４に設定される。なお、大気圧Ｐａに対して、Ｐａ＞Ｐ１＞Ｐ２＞Ｐ３＞Ｐ４＞０である。
【０１３１】
また、車速ＶｓがＶ１≦Ｖｓ≦Ｖｉｓの場合、所定容量ＳＯＣｔｈは、３５％に設定される。また、車速ＶｓがＶ２≦Ｖｓ＜Ｖ１の場合、所定容量ＳＯＣｔｈは、３０％に設定される。また、車速ＶｓがＶ３≦Ｖｓ＜Ｖ２の場合、所定容量ＳＯＣｔｈは、２５％に設定される。また、車速ＶｓがＶ４≦Ｖｓ＜Ｖ３の場合、所定容量ＳＯＣｔｈは、２０％に設定される。
【０１３２】
このように、所定圧Ｐｔｈ、所定容量ＳＯＣｔｈは、当該車両の車速が高くなるにつれて、高くなるように設定されるとよい。
【０１３３】
なお、本例では、所定圧Ｐｔｈ、所定容量ＳＯＣｔｈが当該車両の車速の変化に対して、段階的に変化するように設定されるが、少なくとも一部において、連続的に変化するように設定されてもよい。
【０１３４】
また、所定圧Ｐｔｈ、所定容量ＳＯＣｔｈは、前方監視レーダ９８により検出された当該車両前方の障害物（先行車両等）との距離に応じて、変化させてもよい。即ち、当該車両前方に障害物が存在する場合、当該障害物に衝突する前に当該車両を停車させる必要があるので、検出された障害物との距離が短くなるほど、より大きな制動力を発生させる必要がある。よって、所定圧Ｐｔｈ、所定容量ＳＯＣｔｈは、前方監視レーダ９８により検出された当該車両前方の障害物との距離が小さくなるにつれて、高くなるように変化させてよい。
【０１３５】
また、本実施形態では、第１の実施形態と同様、図８に示した減速時エンジン始動前処理と減速時エンジン始動失敗後処理が実行されることを前提にして、図６に示した減速時エンジン始動処理が行われてよい。
【０１３６】
以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【０１３７】
例えば、上述した実施形態では、切替部９０によりサブバッテリ３０からスタータ１１に電力を供給する経路を遮断したが、そもそも、サブバッテリ３０からスタータ１１に電力が供給されない回路構成を採用してもよい。即ち、当該車両の減速時にエンジン停止条件を満足し、エンジン１０を停止させた後、停車する前にエンジン始動条件を満足した場合は、メインバッテリ２０とサブバッテリ３０のうち、メインバッテリ２０がスタータ１１に駆動電力を供給するとよい。これにより、上述した実施形態と同様、仮に、当該車両の停車前にアイドルストップ制御によるエンジン始動に失敗した場合であっても、フェールセーフ機能として、より高い車速から当該車両を強制的に停車させるために必要な電力をブレーキアクチュエータ７０に対して確実に供給することができる。そのため、車両減速時におけるより高い車速でのアイドルストップ制御によるエンジン停止（燃費向上）と、エンジン停止後に当該車両を適切に停車させるための制動力の確保とを両立することができる。
【０１３８】
また、上述した実施形態では、当該車両に搭載されるバッテリは、メインバッテリ２０とサブバッテリ３０の２個であったが、複数搭載されていればよく、３個以上であってもよい。即ち、アイドルストップ制御により当該車両の停車前にエンジン１０を始動させる場合、複数のバッテリのうち、少なくとも１つの（ブレーキアクチュエータ７０に駆動電力を供給可能な）バッテリはスタータ１１に駆動電力を供給しないようにすればよい。これにより、スタータ１１に駆動電力を供給しない当該バッテリの残容量は維持され、上述した実施形態と同様の作用、効果を奏する。
【符号の説明】
【０１３９】
１  車両用制御装置
１０  エンジン
１１  スタータ
１１ｒ  スタータリレー
１２  オルタネータ
１３  バキュームポンプ（負圧生成部）
１４  負圧管
１５  ブレーキブースタ
１６  ブレーキペダル
１７  マスターシリンダ
２０  メインバッテリ（第１のバッテリ）
２１  バッテリセンサ（第１の状態検出部）
３０  サブバッテリ（第２のバッテリ）
３１  バッテリセンサ（第２の状態検出部）
４０  エンジンＥＣＵ（制御部）
５０  アイドルストップＥＣＵ（制御部）
６０  ブレーキＥＣＵ（制御部）
７０  ブレーキアクチュエータ
７５、７５ａ〜７５ｄ  ホイルシリンダ（制動部）
８０  切替部
８０ａ  第１リレー
８０ｂ  第２リレー
９０  補機
９０ａ  第１補機
９０ｂ  第２補機
９２  車速センサ
９４  ＭＣ圧センサ
９６  負圧センサ（負圧検出部）
９８  前方監視レーダ（障害物検出部）
ＯＬ１、ＯＬ２、ＯＬａ〜ＯＬｄ  油圧ライン
Ｐｔｈ  所定圧
ＳＯＣｔｈ  所定容量
Ｖｉｓ  所定の許可速度
Ｖｔｈ  所定速度
【図１】
2016022802.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2016022802.tif 000009
【図８】
2016022802.tif 000010
【図９】
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