(57)【要約】【課題】燃料噴射の再開時に燃焼をスムーズに開始させる。【解決手段】シフトポジションＳＰがＢポジションやＳポジションの走行中にアクセルオフされたときには、燃料噴射制御の停止（燃料カット）を実行すると共にスロットルバルブ１２４の開度ＴＨを所定開度ＴＨ１とする（ステップＳ１００，Ｓ１１０）。そして、停止している燃料噴射を再開する供給再開要求がなされたときには、スロットルバルブ１２４の開度ＴＨを所定開度ＴＨ１より大きい所定開度ＴＨ２とし（ステップＳ１３０），吸入空気量Ｑａが所定空気量Ｑａｒｅｆ以上となったときに燃料噴射を再開する（ステップＳ１４０〜Ｓ１６０）。これにより、吸入空気量が低い状態での燃料噴射の再開を抑制することができ、エンジンストールを抑制することができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルオフ時に燃料噴射の停止を実行すると共にスロットルバルブの開度を第１の開度とするエンジンの制御装置であって、
停止している前記燃料噴射を再開する際には、前記スロットルバルブの開度を前記第１の開度より大きい第２の開度とし、その後、吸入空気量が所定空気量以上となったときに前記燃料噴射を再開する、
ことを特徴とするエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの制御装置に関し、詳しくは、減速時に燃料噴射の停止を実行すると共にスロットルバルブの開度を第１の開度未満とするエンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のエンジンの制御装置としては、減速初期の燃料カット時にはＩＳＣバルブを一度全閉とし、燃料復帰してから所定時間経過後にＩＳＣバルブを開作動させるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、燃料復帰してから所定時間経過後にＩＳＣバルブを開作動させることによって、吸入空気量を増量させることができ、エンストの発生を防ぐことができるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−５４４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述のエンジンの制御装置では、ＩＳＣバルブを開作動させても気筒内の空気量がすぐに回復しないため、燃料復帰してから所定時間経過後にＩＳＣバルブを開作動させた直後は吸入空気量が不足してスムーズに燃焼を開始することができず、エンジンストールが発生する場合もある。
【０００５】
本発明のエンジンの制御装置は、燃料噴射の再開時に燃焼をスムーズに開始させることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のエンジンの制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のエンジンの制御装置は、
アクセルオフ時に燃料噴射の停止を実行すると共にスロットルバルブの開度を第１の開度とするエンジンの制御装置であって、
停止している前記燃料噴射を再開する際には、前記スロットルバルブの開度を前記第１の開度より大きい第２の開度とし、その後、吸入空気量が所定空気量以上となったときに前記燃料噴射を再開する、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明のエンジンの制御装置では、アクセルオフ時に燃料噴射の停止を実行すると共にスロットルバルブの開度を第１の開度とする。そして、停止している燃料噴射を再開する際には、前記スロットルバルブの開度を前記第１の開度より大きい第２の開度とし、その後、吸入空気量が所定空気量以上となったときに前記燃料噴射を再開する。これにより、燃料噴射を再開する際の吸入空気量の不足を抑制することができ、燃焼をスムーズに開始させることができる。なお、「第１の開度」としては、エンジンの１サイクルあたりで吸入可能な空気量に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比（以下、「エンジンにおける空気量の充填効率」という）が値０に近い所定比となる開度として予め定めた開度としてもよい。また、「第２の開度」としては、エンジンの空気量の充填効率を燃焼をスムーズに再開できる充填効率とする開度として予め定めた開度としてもよい。さらに、「所定空気量」としては、エンジンをアイドル運転する際の空気量として予め定めた空気量としてもよい。
【０００９】
こうした本発明のエンジンの制御装置において、選択されているシフトポジションが選択されていない所定のシフトポジションより高い制動力が要求されるポジションであるときのアクセルオフ時に、燃料噴射の停止を実行すると共スロットルバルブの開度を第１の開度としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施例としてのエンジンの制御装置が搭載されたハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行される所定ポジションアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は本発明の一実施例としてのエンジンの制御装置が搭載されたハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２はエンジン２２の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジンＥＣＵ２４と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、モータＥＣＵ４０と、バッテリ５０と、バッテリＥＣＵ５２と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１３】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能なエンジンとして構成されている。エンジン２２は、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入する。吸入した混合気は、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼され、エンジン２２は、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）を有する浄化装置１３４を介して外気へ排出される。排気は外気に排出されるだけでなく、排気を吸気に還流する排気再循環装置（以下、「ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）システム」という）１６０を介して吸気側に供給される。ＥＧＲシステム１６０は、浄化装置１３４の後段に接続されて排気を吸気側のサージタンクに供給するためのＥＧＲ管１６２と、ＥＧＲ管１６２に配置されステッピングモータ１６３により駆動されるＥＧＲバルブ１６４とを備え、ＥＧＲバルブ１６４の開度の調節により、不燃焼ガスとしての排気の還流量を調節して吸気側に還流する。エンジン２２は、こうして空気と排気とガソリンとの混合気を燃焼室に吸引することができるようになっている。
【００１４】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号が入力ポートを介して入力されている。種々のセンサからの信号としては、スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨやエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａの他に、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０やエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２などからの信号を挙げることができる。また、吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４、浄化装置１３４に取り付けられた温度センサ１３４ａ、空燃比センサ１３５ａ、酸素センサ１３５ｂ、シリンダブロックに取り付けられたノックセンサ１５９、ＥＧＲバルブ１６４の開度を検出するＥＧＲバルブ開度センサ１６５、吸気管に取り付けられた温度センサ１４９、吸気管内の圧力を検出する吸気圧センサ１５８などからの信号を挙げることができる。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、燃料噴射弁１２６、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０、ＥＧＲバルブ１６４の開度を調整するステッピングモータ１６３などへの駆動信号や制御信号などを挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数即ちエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａに基づいてエンジン２２における空気量の充填効率ＫＬを演算している。
【００１５】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤ，リングギヤ，キャリヤには、それぞれ、モータＭＧ１の回転子，駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６，エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１６】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０によってインバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１７】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２，モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００１８】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりする。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２により管理されている。
【００１９】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂ，バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどが入力ポートを介して入力されている。また、バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサ５１ｂにより検出された電池電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと温度センサ５１ｃにより検出された電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。
【００２０】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、シフトポジションＳＰとしては、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進走行用の通常のドライブポジション（Ｄポジション）の他に、アクセルオン時の駆動力の設定等はＤポジションと同一であるが走行中のアクセルオフ時に作用させる制動力がＤポジションより大きく設定されるブレーキポジション（Ｂポジション）、アップシフト指示ポジションおよびダウンシフト指示ポジションを有するシーケンシャルシフトポジション（Ｓポジション）が用意されている。ここで、Ｓポジションは、アクセルオン時の駆動力や走行中のアクセルオフ時の制動力を例えば６段階（ＳＰ１〜ＳＰ６）に変更するポジションであり、アップシフト指示ポジションを操作してアップシフトする毎にアクセルオン時の駆動力と走行中のアクセルオフ時の制動力は小さくなり、ダウンシフト指示ポジションを操作してダウンシフトする毎にアクセルオン時の駆動力と走行中のアクセルオフ時の制動力は大きくなる。
【００２１】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）やエンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの動力を用いて走行するモータ走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。
【００２２】
ＨＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の目標充放電電力としての充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標動作点としての目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊を設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２が運転されるよう吸気バルブの開閉タイミングＶＴを調整すると共に燃料噴射制御，点火制御などを行なう。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。なお、このＨＶ走行モードでの走行時には、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ未満に至ったときなどエンジン２２の停止条件が成立したときに、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行モードでの走行に移行する。
【００２３】
ＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶ走行モードによる走行時と同様に計算した要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどエンジン２２の始動条件が成立したときに、エンジン２２を始動してＨＶ走行モードでの走行に移行する。エンジン２２の始動は、エンジン２２の始動要求をエンジンＥＣＵ２４に送信し、エンジン２２をクランキングするためのクランキングトルクＴｃｒをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定し、モータＭＧ１がトルク指令Ｔｍ１＊で駆動されるようインバータ４１のスイッチング素子のスイッチング制御を行なってモータＭＧ１でエンジン２２をクランキングし、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ以上に至ったときに、燃料噴射制御や点火制御などを開始することによって行なわれる。
【００２４】
また、走行中にアクセルペダル８３がオフされたときには、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン２２における燃料噴射制御が停止されるよう燃料カット指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し、車速Ｖに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定し、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に要求トルクＴｒ＊（制動トルク）が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。燃料カット指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２における燃料噴射制御を停止する燃料カット（Ｆ／Ｃ）などを行なう。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、モータＭＧ１でエンジン２２をモータリングすることによるエンジン２２の回転抵抗を制動力として駆動軸３６に作用させる共に、モータＭＧ２を回生制御することによる制動力を駆動軸３６に作用させて、エンジンブレーキを模した減速感を得ている。こうして燃料噴射制御を停止して走行している最中にアクセルペダル８３がオンされたときには、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン２２における燃料噴射制御を再開する。燃料噴射制御の再開は、燃料噴射制御の再開（Ｆ／Ｃから復帰）を要求する復帰指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し、エンジン２２における燃料噴射制御を再開してＨＶ走行モードでの走行に移行することによって行なわれる。
【００２５】
次に、こうして構成されたハイブリッド自動車２０の動作、特に、シフトポジションＳＰがＢポジションやＳポジションなどで走行中にアクセルオフされたときの動作について説明する。図３は、実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行される所定ポジションアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シフトポジションＳＰがＢポジションやＳポジションなど走行中のアクセルオフ時に作用させる制動力が大きい所定ポジションであるときにおいて、走行中にＨＶＥＣＵ７０から燃料カット指令が入力されたときにエンジンＥＣＵ２４により実行される。
【００２６】
本ルーチンが実行されると、実施例のエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２における燃料噴射制御を停止する燃料カット（Ｆ／Ｃ）を実行すると共に（ステップＳ１００）、スロットル開度ＴＨが所定開度ＴＨ１となるようスロットルモータ１３６を制御するスロットルバルブ閉じ込み制御を実行する（ステップＳ１１０）。ここで、所定開度ＴＨ１は、エンジン２２における空気量の充填効率ＫＬが値０に近い所定比（例えば、４％，５％，６％など）となる開度として予め定めたもの（例えば、０．５％，１．０％，１．５％など）とした。このように、燃料噴射を停止した状態でスロットル開度ＴＨを所定開度ＴＨ１とすることにより、スロットル開度ＴＨが所定開度ＴＨ１より大きい場合と比較すると、エンジン２２の回転抵抗を大きくすることができる。エンジン２２の回転抵抗が低い場合、駆動軸３６に所望の制動力を作用させるために、モータＭＧ２の回生制御による制動力を増加させる必要がある。実施例のハイブリッド自動車２０では、燃料噴射を停止した状態でスロットル開度ＴＨを所定開度ＴＨ１としてエンジン２２の回転抵抗を大きくするから、モータＭＧ２の回生制動による制動力を増加させずに所望の制動力を得ることができる。したがって、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎが高い場合（絶対値としては低い場合）や蓄電割合ＳＯＣが高い場合など、バッテリ５０への充電が制限される場合でも、所望の制動力を得ることができる。
【００２７】
続いて、ＨＶＥＣＵ７０から燃料噴射制御の再開（Ｆ／Ｃから復帰）を要求する復帰指令が入力されたか否かを判定する（ステップＳ１２０）。復帰指令が入力されていないときには、ステップＳ１００〜Ｓ１２０の処理を繰り返して、燃料カットとスロットルバルブ閉じ込み制御とを継続する。
【００２８】
復帰指令が入力されたときには（ステップＳ１２０）、スロットル開度ＴＨが所定開度ＴＨ１より大きい所定開度ＴＨ２となるようスロットルモータ１３６を制御するスロットルバルブ開制御を実行し（ステップＳ１３０）、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａが所定空気量Ｑｒｅｆとなったか否かを判定する（ステップＳ１４０）。ここで、所定開度ＴＨ２は、エンジン２２をアイドル運転する際の開度として予め定めた開度（例えば、２°，３°，４°など）とした。また、所定空気量Ｑｒｅｆは、エンジン２２の充填効率ＫＬが燃焼をスムーズに再開できる（エンジンストールさせることなく運転できる）充填効率の下限値として予め定めた所定充填効率（例えば、１１％，１２％，１３％など、エンジン２２をアイドル運転可能な充填効率としてもよい）となる吸入空気量とした。スロットルバルブ開制御を実行した後、吸入空気量Ｑａが所定空気量Ｑｒｅｆとなったか否かを判定するのは、スロットルバルブ開制御を実行してもエンジン２２の気筒内に実際に流入する空気量が回復するまでにはある程度時間を要するからである。したがって、ステップＳ１４０は、エンジン２２の吸入空気量が燃焼をスムーズに再開するのに充分な量まで回復したか否かを判定する処理となる。なお、復帰指令をエンジンＥＣＵ７０に出力したＨＶＥＣＵ７０は、モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングを終了して、ＨＶ走行モードでの走行に移行するようトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２９】
吸入空気量Ｑａが所定空気量Ｑｒｅｆ未満であるときには、燃料噴射制御を再開すると燃焼をスムーズに再開できない可能性が高いと判断して、燃料噴射制御の再開を禁止してＦ／Ｃを継続し（ステップＳ１４０，Ｓ１５０）、吸入空気量Ｑａが所定空気量Ｑｒｅｆ以上となるまでステップＳ１４０，Ｓ１５０の処理を繰り返す。
【００３０】
そして、吸入空気量Ｑａが所定空気量Ｑｒｅｆ以上となったときに燃料噴射制御を再開（Ｆ／Ｃから復帰）して（ステップＳ１６０）、燃料噴射制御や点火制御などエンジン２２における通常の運転制御を開始して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。このように、スロットルバルブ開制御を実行して吸入空気量Ｑａが所定空気量Ｑｒｅｆ以上となったときに燃料噴射制御を再開することにより、スロットルバルブ開制御を実行した後に吸入空気量Ｑａが所定空気量Ｑｒｅｆ以上となるのを待たずに直ちに燃料噴射制御を再開するものと比較すると、燃焼をスムーズに開始させることができる。また、吸入空気量Ｑ１が所定空気量Ｑｒｅｆ以上となるまで燃料噴射制御を再開しないから、より長く減速感をユーザに与えることができる。
【００３１】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、シフトポジションＳＰがＢポジションやＳポジションの走行中にアクセルオフされたときには燃料噴射制御の停止を実行すると共にスロットルバルブ１２４の開度ＴＨを所定開度ＴＨ１とする。そして、停止している燃料噴射を再開する復帰指令がなされたときには、スロットルバルブ１２４の開度ＴＨを所定開度ＴＨ１より大きい所定開度ＴＨ２し、吸入空気量Ｑａが所定空気量Ｑａｒｅｆ以上となったときに燃料噴射を再開する。これにより、吸入空気量Ｑａが低い状態での燃料噴射の再開を抑制することができ、燃焼をスムーズに再開させることができる。
【００３２】
実施例では、ステップＳ１４０の処理で、所定空気量Ｑｒｅｆを、エンジン２２の充填効率ＫＬがエンジン２２の充填効率ＫＬが燃焼をスムーズに再開することができる充填効率の下限値として予め定めた所定充填効率となる吸入空気量としたが、所定充填効率より大きな充填効率となる吸入空気量としてもよい。
【００３３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰがＢポジションやＳポジションの走行中にアクセルオフされたときに図３に例示した所定ポジションアクセルオフ時制御ルーチンが実行されるものとしたが、シフトポジションＳＰがＢポジションやＳポジションとは異なる走行用のポジションのとき、例えば、ＤポジションやＲポジションのときに図３の所定ポジションアクセルオフ時制御ルーチンを実行するものとしてもよい。
【００３４】
実施例では、本発明をハイブリッド自動車２０に搭載されたエンジンの制御装置（エンジンＥＣＵ２４）の形態として説明したが、ハイブリッド自動車２０以外のハイブリッド自動車（例えば、１モータハイブリッド自動車やシリーズハイブリッド自動車など）やエンジンからの動力だけを用いて走行する自動車に搭載されたエンジンの制御装置の形態としてもよいし、自動車以外の車両に搭載されたエンジンの制御装置の形態としてもよい。
【００３５】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、エンジンＥＣＵ２４が「エンジンの制御装置」に相当する。
【００３６】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３７】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３８】
本発明は、エンジンの制御装置の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３９】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、３９ａ，３９ｂ  車輪、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３４ａ  温度センサ、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、１５８  吸気圧センサ、１５９  ノックセンサ、１６０  ＥＧＲシステム、１６２  ＥＧＲ管、１６３  ステッピングモータ、１６４  ＥＧＲバルブ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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