(57)【要約】【課題】車輪側ユニットが設けられた車輪の位置を特定する精度を向上させることができるタイヤ状態検出装置を提供する。【解決手段】タイヤ状態監視装置は、イグニッションスイッチがオフからオンになったことを契機として、車輪側ユニットにトリガ信号を送信して応答信号から車輪側ユニットが設けられた車輪の位置を特定可能に制御する。タイヤ状態監視装置は、イグニッションスイッチがオフからオンになったことを契機としてトリガ信号が出力された後に送信条件が成立すると、車輪側ユニットにトリガ信号を再度送信して応答信号から車輪側ユニットが設けられた車輪の位置を特定可能に制御する。【選択図】図５
2016022888.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイール部にタイヤを装着した複数の車輪を備える車両に設けられ、タイヤにおける状態を監視するためのタイヤ状態監視装置であって、
前記複数の車輪に設けられるとともに前記タイヤにおける状態についての状態信号を送信する車輪側ユニットと、
前記車両に設けられるとともに前記車輪側ユニットから送信された前記状態信号を受信する車両側ユニットと、を備え、
前記車両側ユニットは、
前記車輪側ユニットにトリガ信号を送信する送信部と、
前記トリガ信号に応じて前記車輪側ユニットにより送信される応答信号から前記車輪側ユニットが設けられた車輪の位置を特定する特定部と、を有し、
前記特定部は、イグニッションスイッチがオフからオンになったことを契機として、前記車輪側ユニットに前記トリガ信号を送信して前記応答信号から前記車輪側ユニットが設けられた車輪の位置を特定可能に制御するととともに、イグニッションスイッチがオフからオンになったことを契機として前記トリガ信号が出力された後に送信条件が成立すると、前記車輪側ユニットに前記トリガ信号を送信して前記応答信号から前記車輪側ユニットが設けられた車輪の位置を特定可能に制御するタイヤ状態監視装置。
【請求項２】
前記送信条件は、前記応答信号から前記車輪側ユニットが設けられた車輪の位置が特定できなかったと判定した場合に所定時間が経過した後に成立可能である請求項１に記載のタイヤ状態監視装置。
【請求項３】
前記送信条件は、予め定められた周期で成立可能である請求項１又は請求項２に記載のタイヤ状態監視装置。
【請求項４】
前記送信条件は、ユーザによる操作に応じて成立可能である請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載のタイヤ状態監視装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤの状態を監視するためのタイヤ状態監視装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ホイール部にタイヤを装着した複数の車輪が車両に設けられ、そのタイヤにおける状態を監視できる装置として、無線方式のタイヤ状態監視装置が提案されている。このタイヤ状態監視装置は、車両の各車輪のタイヤ内に設けられるタイヤセンサユニット（車輪側ユニット）と、車両の車体に設けられる受信機（車体側ユニット）とを備えている。車輪毎のタイヤセンサユニットには、送信機を含むように構成されており、送信機は、検出されたタイヤの状態に関する送信信号を無線送信する。そして、受信機は、各送信機からの送信信号に基づいて、タイヤ空気圧に関する情報を、車室内に設けられた表示器に必要に応じて表示させる。
【０００３】
このようなタイヤ状態監視装置において、例えば、特許文献１に示すように、受信機から送信されるトリガ信号によって車輪の位置を特定している。受信機は、イグニッションスイッチがオフからオンされたときなど、車輪の位置を特定するためにトリガ信号を送信機に送信する。トリガ信号を受信した送信機は、応答信号を受信機に出力し、その応答信号を受信した受信機は、応答信号に応じて車輪の位置を特定することとなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１４３４８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、このようなタイヤ状態監視装置においては、イグニッションスイッチがオフからオンにされたときに他からの干渉などによって応答信号を正常に受信できないときには、送信機が設けられた車輪の位置が特定できないおそれがあった。
【０００６】
本発明は、上記従来の問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、車輪側ユニットが設けられた車輪の位置を特定する精度を向上させることができるタイヤ状態検出装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記問題点を解決するタイヤ状態監視装置は、ホイール部にタイヤを装着した複数の車輪を備える車両に設けられ、タイヤにおける状態を監視するためのタイヤ状態監視装置であって、前記複数の車輪に設けられるとともに前記タイヤにおける状態についての状態信号を送信する車輪側ユニットと、前記車両に設けられるとともに前記車輪側ユニットから送信された前記状態信号を受信する車両側ユニットと、を備え、前記車両側ユニットは、前記車輪側ユニットにトリガ信号を送信する送信部と、前記トリガ信号に応じて前記車輪側ユニットにより送信される応答信号から前記車輪側ユニットが設けられた車輪の位置を特定する特定部と、を有し、前記特定部は、イグニッションスイッチがオフからオンになったことを契機として、前記車輪側ユニットに前記トリガ信号を送信して前記応答信号から前記車輪側ユニットが設けられた車輪の位置を特定可能に制御するととともに、イグニッションスイッチがオフからオンになったことを契機として前記トリガ信号が出力された後に送信条件が成立すると、前記車輪側ユニットに前記トリガ信号を送信して前記応答信号から前記車輪側ユニットが設けられた車輪の位置を特定可能に制御することを要旨とする。
【０００８】
これによれば、イグニッションスイッチがオフからオンとなったときに、応答信号から車輪側ユニットが設けられた車輪の位置を特定する機会があり、更にその後にも送信条件が成立することにより、応答信号から車輪側ユニットが設けられた車輪の位置を再度特定する機会があり、車輪側ユニットが設けられた車輪の位置を特定する精度を向上させることができる。
【０００９】
上記タイヤ状態監視装置について、前記送信条件は、前記応答信号から前記車輪側ユニットが設けられた車輪の位置が特定できなかったと判定した場合に所定時間が経過した後に成立可能である構成としてもよい。
【００１０】
これによれば、応答信号から車輪側ユニットが設けられた車輪の位置が特定できなかった場合であっても、その判定が行われてから所定時間が経過した後に、車輪側ユニットが設けられた車輪の位置を再度特定する機会があり、車輪側ユニットが設けられた車輪の位置を特定する精度を向上させることができる。
【００１１】
上記タイヤ状態監視装置について、前記送信条件は、予め定められた周期で成立可能である構成としてもよい。
これによれば、予め定められた周期で、車輪側ユニットが設けられた車輪の位置を特定する機会があり、車輪側ユニットが設けられた車輪の位置を特定する精度を向上させることができる。
【００１２】
上記タイヤ状態監視装置について、前記送信条件は、ユーザによる操作に応じて成立可能である構成としてもよい。
これによれば、ユーザの操作に応じて、車輪側ユニットが設けられた車輪の位置を特定する機会を提供することができ、車輪側ユニットが設けられた車輪の位置を特定する精度を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、車輪側ユニットが設けられた車輪の位置を特定する精度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】タイヤ状態監視装置が搭載された車両を示す概略構成図。
【図２】車輪側ユニットの構成を示すブロック図。
【図３】アンテナ群の配置を模式的に示す図。
【図４】（ａ）はアンテナ群に右前に指向性を持たせた状態を示す図、（ｂ）はアンテナ群に左後に指向性を持たせた状態を示す図。
【図５】（ａ）〜（ｃ）は各種のトリガ信号の出力タイミング及び応答信号の入力タイミングを示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、タイヤ状態監視装置の一実施形態について説明する。
図１に示すように、タイヤ状態監視装置１０は、車両１１の４つの車輪１２にそれぞれ取り付けられる４つの車輪側ユニット２０と、車両１１の車体に設置される車体側ユニット３０とを備えている。また、車両１１には、エンジンの始動や、停止など車両１１の動作を統括的に制御する制御装置１３が搭載されている。制御装置１３には、車両１１の運転者の操作によるエンジンの始動及び停止を可能にするイグニッションスイッチ１４ａが接続されている。制御装置１３には、運転者（ユーザ）の操作によって車体側ユニット３０からのトリガ信号の出力を可能にする強制トリガスイッチ１４ｂが接続されている。
【００１６】
各車輪１２は、ホイール部１５と、このホイール部１５に装着されるタイヤ１６とを含む。車輪側ユニット２０は、タイヤ１６の内部空間に配置されるように、そのタイヤ１６が装着されたホイール部１５に対して取り付けられている。各車輪側ユニット２０は、対応するタイヤ１６の状態（タイヤ内圧力、タイヤ内温度）を検出して、検出されたタイヤ状態を示すデータを含む信号（データ信号及び応答信号）を無線送信する。
【００１７】
図２に示すように、各車輪側ユニット２０は、圧力センサ２１、温度センサ２２、車輪側コントローラ２３、送信回路２４、トリガ受信回路２５、車輪側アンテナ２６、スイッチ２７及びバッテリ２８を備えている。車輪側ユニット２０の各部材は、バッテリ２８の電力によって動作する。
【００１８】
圧力センサ２１は、対応するタイヤ１６内の圧力（タイヤ内圧力）を検出して、その検出によって得られたタイヤ内圧力データを車輪側コントローラ２３に出力する。温度センサ２２は、対応するタイヤ１６内の温度（タイヤ内温度）を検出して、その検出によって得られたタイヤ内温度データを車輪側コントローラ２３に出力する。
【００１９】
車輪側コントローラ２３は、マイコン２３ａ及びメモリ２３ｂ（ＲＡＭやＲＯＭ等）を含み、メモリ２３ｂには各車輪側ユニット２０に固有の識別情報であるＩＤコードが登録されている。このＩＤコードは、各車輪側ユニット２０を車体側ユニット３０において識別するために使用される情報であり、車輪側コントローラ２３から送信される信号に含められる。車輪側コントローラ２３は、タイヤ内圧力データ、タイヤ内温度データ及びＩＤコードを含むデータ（状態信号）を、送信回路２４に出力する。送信回路２４は、車輪側コントローラ２３からのデータを変調して変調信号とした信号を生成し、その信号を車輪側アンテナ２６から無線送信する。送信回路２４からは、車体側ユニット３０に向けて定期的に送信されるデータ信号と、車体側ユニット３０からのトリガ信号に応答して送信される応答信号とが送信される。
【００２０】
トリガ受信回路２５は、車体側ユニット３０から送信されるトリガ信号及びスリープ信号を受信する。トリガ受信回路２５は、トリガ信号及びスリープ信号を受信すると、トリガ信号及びスリープ信号を復調して、車輪側コントローラ２３に送る。
【００２１】
スイッチ２７は、車輪側アンテナ２６と、送信回路２４又はトリガ受信回路２５とを接続している。スイッチ２７は、車輪側コントローラ２３によって切り替え制御される。スイッチ２７が切り替えられることで車輪側アンテナ２６は、送信回路２４及びトリガ受信回路２５のいずれか一方と接続される状態に切り替えられる。
【００２２】
各車輪側ユニット２０は、イグニッションスイッチ１４ａのオン中、タイヤ状態の計測動作を第１所定時間間隔（例えば、１〜１５秒間隔）で定期的に行う一方、データ信号の送信動作を、第１所定時間間隔よりも長い第２所定時間間隔（例えば、１分間隔）で定期的に行う。スイッチ２７は、データ信号の送信動作が行われるときには、車輪側アンテナ２６と送信回路２４とが接続されるように切り替えられる。一方、スイッチ２７は、データ信号の送信動作が行われないときには、トリガ受信回路２５と車輪側アンテナ２６とが接続されるように切り替えられる。
【００２３】
各車輪側ユニット２０は、車両１１のイグニッションスイッチ１４ａのオフ中には、タイヤ状態の計測動作及びデータ信号の送信動作を行わない。スイッチ２７は、イグニッションスイッチ１４ａのオフ中には、トリガ受信回路２５と車輪側アンテナ２６とが接続されるように切り替えられる。
【００２４】
本実施形態では、トリガ信号を受信したときに車輪側ユニット２０は、イグニッションスイッチ１４ａがオンであると判断する。また、スリープ信号を受信したときに車輪側ユニット２０は、イグニッションスイッチ１４ａがオフされたと判断する。
【００２５】
図１に示すように、車体側ユニット３０は、車体の前後方向の中央よりも前方寄りに設置され、車両１１の電源（図示せず）からの電力によって動作する。車体側ユニット３０は、箱状のケース３１を備え、このケース３１にはアンテナ群３２が内蔵されている。
【００２６】
車体側ユニット３０は、ケース３１に車体側コントローラ３３、受信回路３４、トリガ送信回路３５及びスイッチ３６を内蔵している。また、車体側ユニット３０は、警報器３７及び表示器３８を備えている。車体側コントローラ３３はマイコン３３ａ及びメモリ３３ｂを含み、車体側ユニット３０の動作を統括的に制御する。車体側コントローラ３３は、制御装置１３と有線接続又は無線接続されており、イグニッションスイッチ１４ａのオン・オフと、強制トリガスイッチ１４ｂのオン・オフとを、制御装置１３を介して把握する。
【００２７】
受信回路３４は、各車輪側ユニット２０からアンテナ群３２を通じて受信されたデータ信号及び応答信号（変調信号）を復調して、車体側コントローラ３３に送る。車体側コントローラ３３は、受信回路３４からのデータ信号及び応答信号に基づき、発信元の車輪側ユニット２０に対応するタイヤ１６のタイヤ内圧力及びタイヤ内温度を把握する。
【００２８】
トリガ送信回路３５は、車体側コントローラ３３からの要求に応じて、信号（トリガ信号及びスリープ信号）を生成し、信号をアンテナ群３２から送信する。本実施形態において、トリガ送信回路３５は、車体側コントローラ３３によって車両１１のイグニッションスイッチ１４ａがオフからオンとなったと検出されたとき（イグニッションスイッチ１４ａがオン操作されたとき）に、ウェイクアップトリガ信号を送信する。また、トリガ送信回路３５は、車体側コントローラ３３によって車両１１のイグニッションスイッチ１４ａがオンからオフとなったと検出されたとき（イグニッションスイッチ１４ａがオフ操作されたとき）にスリープ信号を送信する。ウェイクアップトリガ信号は、車輪側ユニット２０に対して応答信号の送信を要求する信号であり、スリープ信号は、車輪側ユニット２０に対してイグニッションスイッチ１４ａのオフが検出されたことを知らせる信号である。したがって、トリガ送信回路３５が送信部として機能している。
【００２９】
車体側コントローラ３３は、タイヤ内圧力及びタイヤ内温度に関する情報等を表示器３８に表示させる。表示器３８は、車室内等、車両１１の搭乗者の視認範囲に配置される。車体側コントローラ３３は、さらに、タイヤ内圧力やタイヤ内温度の異常を警報器（報知器）３７にて報知させる。警報器３７としては、例えば、異常を光の点灯や点滅によって報知する装置や、異常を音によって報知する装置が適用される。なお、本実施形態では、送信回路２４、トリガ受信回路２５、受信回路３４及びトリガ送信回路３５は、２．４ＧＨｚ帯の周波数を用いて通信を行う。
【００３０】
図３に示すように、アンテナ群３２は、第１車体側アンテナ４１、第２車体側アンテナ４２、第３車体側アンテナ４３及び第４車体側アンテナ４４を有している。第１車体側アンテナ４１〜第４車体側アンテナ４４はそれぞれＬ字状のモノポールアンテナである。第１車体側アンテナ４１〜第４車体側アンテナ４４は、車体側ユニット３０のケース３１内に中心軸Ｌの周りに等角度（９０度）間隔を空けて纏められている。第１車体側アンテナ４１〜第４車体側アンテナ４４は、それぞれＬ字の短辺部４１ａ〜４４ａが高さ方向（ｚ軸方向）に延び、Ｌ字の長辺部４１ｂ〜４４ｂが同一平面（ｘｙ平面）上に配置されている。
【００３１】
第１車体側アンテナ４１と第３車体側アンテナ４３が、左右方向に対向配置され、かつ長辺部４１ｂ，４３ｂの長手方向が前後方向に延びる状態に配置されている。また、第２車体側アンテナ４２と第４車体側アンテナ４４が、前後方向に対向配置され、かつ長辺部４２ｂ，４４ｂの長手方向が左右方向に延びる状態に配置されている。第１車体側アンテナ４１〜第４車体側アンテナ４４の短辺部４１ａ〜４４ａには、給電点４１ｃ〜４４ｃが設けられている。
【００３２】
図１に示すように、給電点４１ｃ〜４４ｃには、位相制御回路３９が接続されている。位相制御回路３９は、車輪１２の位置を特定するときには車体側コントローラ３３からの指令を受けて、第１車体側アンテナ４１〜第４車体側アンテナ４４の中から、対向する一組の車体側アンテナにプラスマイナスいずれかに位相差を生じさせる状態に給電する。
【００３３】
図４（ａ）に示すように、第１車体側アンテナ４１及び第３車体側アンテナ４３の間に、所定のプラスの位相差を生じさせた状態では、アンテナ群３２によって右前（ＦＲ）方向へアンテナ利得Ｇ（図４（ａ）の２点鎖線に示す）を高め、右前（ＦＲ）方向に指向性を持たせることができる。
【００３４】
一方、図４（ｂ）に示すように、第１車体側アンテナ４１及び第３車体側アンテナ４３の間に、所定のマイナスの位相差を生じさせた状態では、アンテナ群３２によって、左後（ＲＬ）方向へアンテナ利得Ｇ（図４（ｂ）の２点鎖線に示す）を高め、左後（ＲＬ）方向に指向性を持たせることができる。
【００３５】
また、第２車体側アンテナ４２及び第４車体側アンテナ４４の間に、所定のプラスの位相差を生じさせた状態では、高められたアンテナ利得Ｇによって、右後（ＲＲ）方向に指向性を持たせることができる。一方、第２車体側アンテナ４２及び第４車体側アンテナ４４の間に、所定のマイナスの位相差を生じさせた状態では、高められたアンテナ利得Ｇによって、右後（ＲＲ）方向とは反対の左前（ＦＬ）方向に指向性を持たせることができる。
【００３６】
次に、車輪１２の位置を特定する方法について説明する。
以下の説明において、説明の便宜上、右前の車輪１２（ＦＲ）に設けられた車輪側ユニット２０のＩＤコードを１、左前の車輪１２（ＦＬ）に設けられた車輪側ユニット２０のＩＤコードを２、右後の車輪１２（ＲＲ）に設けられた車輪側ユニット２０のＩＤコードを３、左後の車輪１２（ＲＬ）に設けられた車輪側ユニット２０のＩＤコードを４とする。
【００３７】
車輪１２の位置を特定するときには、各車輪１２に向けてアンテナ群３２に指向性を持たせた状態で、各車輪１２に順番にトリガ信号を送信する。アンテナ群３２の右前方向に指向性を持たせた状態で、トリガ信号を車輪側ユニット２０から送信すると、右前方向の車輪１２に設けられた車輪側ユニット２０がトリガ信号を受信し、応答信号を車体側ユニット３０に送信（返送）する一方、その他の車輪１２に設けられた車輪側ユニット２０は応答信号を送信しない。そして、車体側コントローラ３３は、受信した応答信号に含まれるＩＤコードから、ＩＤコード１の車輪側ユニット２０は、右前の車輪１２（ＦＲ）に設けられていると特定することができる。
【００３８】
アンテナ群３２の左前方向に指向性を持たせた状態でトリガ信号を送信すると、左前方向の車輪１２に設けられた車輪側ユニット２０から車体側ユニット３０に応答信号が送信され、車体側コントローラ３３は、ＩＤコード２の車輪側ユニット２０は左前の車輪１２（ＦＬ）に設けられていると特定することができる。
【００３９】
更に、右後、左後にも順番にトリガ信号を送信することで、車体側コントローラ３３は、ＩＤコード３の車輪側ユニット２０は右後の車輪１２（ＲＲ）に設けられており、ＩＤコード４の車輪側ユニット２０は左後の車輪１２（ＲＬ）に設けられていると特定することができる。したがって、車体側コントローラ３３が特定部として機能している。
【００４０】
また、本実施形態において、トリガ送信回路３５は、車体側コントローラ３３によって車両１１のイグニッションスイッチ１４ａがオフからオンとなったと検出されてウェイクアップトリガ信号を送信した後に、送信条件が成立すると、トリガ信号を再度送信することとなる。そして、車体側コントローラ３３は、トリガ信号の送信に伴って入力される応答信号に基づいて、車輪側ユニット２０が設けられた車輪の位置を特定することができる。
【００４１】
この送信条件としては、ウェイクアップトリガ信号の送信に伴って応答信号が受信されなかったなど、車輪側ユニット２０が設けられた車輪１２の位置が特定できなかった場合に、所定時間が経過した後に成立可能である。なお、本実施形態では、車輪側ユニット２０が設けられた車輪１２の位置が特定できなかった場合に、車体側コントローラ３３によって所定時間が経過したかが判定される。そして、所定時間が経過したときに、車体側コントローラ３３からトリガ信号を出力させるための信号がトリガ送信回路３５に送信されることによって、トリガ送信回路３５によって送信条件が成立したと特定可能となる。つまり、トリガ送信回路３５は、ウェイクアップトリガ信号の送信に伴って応答信号から車輪側ユニット２０が設けられた車輪１２の位置が特定できなかったと判定した場合に所定時間が経過すると、再度、ウェイクアップトリガ信号（リピートトリガ信号）を送信することとなる。
【００４２】
また、送信条件としては、前回のトリガ信号の送信を基準として、予め定められた周期（例えば、１時間など）で成立可能である。なお、本実施形態では、車体側コントローラ３３からトリガ信号を出力させるための信号がトリガ送信回路３５に送信された場合に、車体側コントローラ３３によって予め定められた周期だけ時間が経過したかが判定される。そして、その時間が経過したときに、車体側コントローラ３３から所定の信号がトリガ送信回路３５に送信されることによって、トリガ送信回路３５によって送信条件が成立したと特定可能となる。つまり、トリガ送信回路３５は、前回のトリガ信号の送信後、予め定められた周期となる時間が経過すると、再度、ウェイクアップトリガ信号（定期トリガ信号）を送信することとなる。
【００４３】
また、送信条件としては、ユーザによる操作に応じて強制トリガスイッチ１４ｂがオン操作された場合に成立可能である。なお、本実施形態では、強制トリガスイッチ１４ｂがオン操作されたと車体側コントローラ３３によって判定されたときに、車体側コントローラ３３から所定の信号がトリガ送信回路３５に送信されることによって、トリガ送信回路３５によって送信条件が成立したと特定可能となる。つまり、トリガ送信回路３５は、ユーザによる操作に応じて、ウェイクアップトリガ信号（強制トリガ信号）を送信することとなる。
【００４４】
次に、本実施形態のタイヤ状態監視装置１０の作用について説明する。
車輪１２の位置を特定するときには、アンテナ群３２に各車輪１２に向けた指向性を持たせた状態（各車輪１２に向けてアンテナ利得Ｇを高めた状態）でトリガ信号を送信することで、各車輪側ユニット２０に個別にトリガ信号を送信することができる。そして、トリガ信号に応答して応答信号を送信した車輪側ユニット２０がその方向（アンテナ利得Ｇを高めた方向）に設けられていると特定している。
【００４５】
このため、アンテナ群３２の指向性を変更することで、各車輪１２に個別にトリガ信号を送信することができる。したがって、車体側アンテナ４１〜４４を一箇所に纏めて配置することができ、また、複数の車輪１２毎に個別のアンテナを設ける必要がない。
【００４６】
具体的な一例として、図５（ａ）に示すように、符号Ｔ１１に示すタイミングで、イグニッションスイッチ１４ａがオフからオンとなったと検知されると、符号Ｔ１２に示すタイミングで、トリガ信号が送信され、符号Ｔ１３に示すタイミングで、応答信号が入力されて、車輪１２の位置が特定される。なお、図５においては、説明の便宜上、一つの車輪についての制御を示す。
【００４７】
また、これ以外においても、図５（ｂ）に示すように、符号Ｔ１２に示すタイミングで、トリガ信号が送信されたことに伴って、応答信号が入力されなかった場合には、所定時間が経過し、符号Ｔ１４に示すタイミングで、トリガ信号が再度送信される。そして、応答信号が入力されなかった場合には、更に所定時間が経過し、符号Ｔ１５に示すタイミングで、トリガ信号が再度送信される。続いて、符号Ｔ１６に示すタイミングで、応答信号が入力されると、車輪１２の位置が特定される。
【００４８】
また、図５（ｃ）に示すように、符号Ｔ１２に示すタイミングで、トリガ信号が送信されたことに伴って、応答信号が入力され、車輪１２の位置が特定されると、それから周期Ｔが経過し、符号Ｔ１７に示すタイミングで、トリガ信号が再度送信される。そして、符号Ｔ１８に示すタイミングで、応答信号が入力されると、車輪１２の位置が特定される。また、それから周期Ｔが経過し、符号Ｔ１９に示すタイミングで、トリガ信号が再度送信され、符号Ｔ２０に示すタイミングで、応答信号が入力されると、車輪１２の位置が特定される。
【００４９】
また、符号Ｔ２１に示すタイミングで、ユーザの操作に応じて強制トリガスイッチ１４ｂがオンとなると、符号Ｔ２２に示すタイミングで、トリガ信号が再度送信され、符号Ｔ２３に示すタイミングで、応答信号が入力されると、車輪１２の位置が特定される。
【００５０】
したがって、上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）イグニッションスイッチ１４ａがオフからオンとなったときに、応答信号から車輪側ユニット２０が設けられた車輪の位置を特定する機会がある。更にその後にも送信条件が成立することにより、応答信号から車輪側ユニット２０が設けられた車輪の位置を再度特定する機会がある。したがって、車輪側ユニット２０が設けられた車輪の位置を特定する精度を向上させることができる。
【００５１】
（２）また、車体側ユニット３０は、イグニッションスイッチ１４ａがオフからオンとなったことを契機としてトリガ信号を送信している。トリガ信号は、イグニッションスイッチ１４ａのオンを車輪側ユニット２０に知らせるウェイクアップトリガ信号であり、イグニッションスイッチ１４ａのオン直後、すなわち、車両１１の始動直後に車輪１２の位置を特定することができる。
【００５２】
（３）また、タイヤ状態監視装置１０は、イグニッションスイッチ１４ａのオン直後にトリガ信号によって車輪１２の位置を特定するため、車両１１が走行していなくても車輪１２の位置を特定することができる。ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキシステム）を用いて車輪１２の位置を特定する場合、車両１１が走行していなければいけないが、車両１１の停止中でもイグニッションスイッチ１４ａがオンであれば、車輪１２の位置を特定することができる。このため、始業前点検など、車両１１の走行開始前にタイヤ状態を確認したいときでも車輪１２の位置を特定することができる。
【００５３】
（４）応答信号から車輪側ユニット２０が設けられた車輪の位置が特定できなかった場合であっても、その判定が行われてから所定時間が経過した後に、車輪側ユニット２０が設けられた車輪の位置を再度特定する機会があり、車輪側ユニットが設けられた車輪の位置を特定する精度を向上させることができる。
【００５４】
（５）予め定められた周期で、車輪側ユニット２０が設けられた車輪の位置を特定する機会があり、車輪側ユニット２０が設けられた車輪の位置を特定する精度を向上させることができる。
【００５５】
（６）ユーザの操作に応じて、車輪側ユニット２０が設けられた車輪の位置を特定する機会を提供することができ、車輪側ユニット２０が設けられた車輪の位置を特定する精度を向上させることができる。
【００５６】
（７）通信周波数として、２．４ＧＨｚ帯の周波数を用いている。周波数として、低周波帯の周波数を用いて通信を行う場合に比べて、車輪側アンテナ２６及び車体側アンテナ４１〜４４の小型化が図られるとともに、通信距離を長くすることができる。
【００５７】
（８）車輪側ユニット２０の送信回路２４及びトリガ受信回路２５、車体側ユニット３０の受信回路３４及びトリガ送信回路３５は、２．４ＧＨｚ帯の周波数を用いて通信を行う。すなわち、同一の周波数を用いて通信を行うため、送信回路２４とトリガ受信回路２５とは、車輪側アンテナ２６を共用することができ、受信回路３４とトリガ送信回路３５とは、アンテナ群３２（第１車体側アンテナ４１〜第４車体側アンテナ４４）を共用することができる。したがって、送信回路２４、トリガ受信回路２５、受信回路３４及びトリガ送信回路３５にそれぞれ個別のアンテナを用いる場合に比べて、部品点数が削減される。
【００５８】
（９）複数の車体側アンテナ４１〜４４を纏めたアンテナ群３２を用いて、各方向への指向性を持たせることができる（各方向へのアンテナ利得Ｇを高めることができる）。このため、各車輪１２に個別にトリガ信号を送信する装置（送信回路及びアンテナ）を設ける必要がなく、タイヤ状態監視装置１０の小型化が図られる。しかも、部品点数の削減、ひいては、製造コストの低減が図られる。
【００５９】
なお、実施形態は以下のように変更してもよい。
・リピートトリガ信号、定期トリガ信号、強制トリガ信号の少なくとも何れかが出力されてもよく、これら以外でも、送信条件が成立したときにトリガ信号が出力されてもよい。
【００６０】
・加速度センサを用いて、イグニッションスイッチ１４ａのオン中の車両１１の走行と停止を検出して、車両１１が停止しているときにはデータ信号を送信しなくてもよい。この場合、バッテリ２８の電力消費を低減することができる。
【００６１】
・スリープ信号は送信されなくてもよい。
・一つの車輪側ユニット２０に向けてトリガ信号を送信したときに、各車輪側ユニット２０から応答信号が送信されてもよい。この場合、車輪側ユニット２０は、応答信号に受信強度（受信電力）を含めて車体側ユニット３０に送信することで、車体側ユニット３０では、どの車輪側ユニット２０が最も受信強度が強かったかを把握することができる。そして、最も受信強度が強かった車輪側ユニット２０が、指向性を持たせてトリガ信号を送信した方向に設けられていると特定することができる。
【００６２】
・イグニッションスイッチ１４ａのオフ中にデータ信号を送信してもよい。この場合、タイヤ状態の計測動作を行う第１所定時間間隔及び、データ信号の送信動作を行う第２所定時間間隔をイグニッションスイッチ１４ａのオン中よりも長い間隔にすることで、バッテリ２８の電力消費を低減することができる。
【００６３】
・トリガ信号を出力する専用のリモコンやユーザの携帯端末など、車両１１とは別体で設けられた操作手段の操作に応じてトリガ信号が出力されてもよい。
・通信周波数は、２．４ＧＨｚ帯以外の周波数を用いてもよい。例えば、装置の小型化や通信距離の確保の観点からすると、極超短波以上の周波数を用いることが好ましく、長波帯の周波数を用いても問題ない。
【００６４】
・実施形態では、アンテナ群３２を第１車体側アンテナ４１〜第４車体側アンテナ４４で構成したが、車体側アンテナの本数は、３本や２本でもよく、５本以上であってもよい。
【００６５】
・実施形態では、第１車体側アンテナ４１及び第３車体側アンテナ４３と、第２車体側アンテナ４２及び第４車体側アンテナ４４をセットとして位相差を生じさせてアンテナ群３２に指向性を持たせたが、セットとなる車体側アンテナは適宜変更してもよい。
【００６６】
・２輪の車両や３輪の車両などでもよく、５輪以上の車両であってもよい。
次に、上記実施形態及び別例から把握することのできる技術的思想について以下に追記する。
【００６７】
（イ）前記車輪側ユニットにトリガ信号を送信するための複数の車体側アンテナを纏めたアンテナ群と、前記複数の車輪における前記車体側アンテナの間に位相差を生じさせる給電制御により、前記アンテナ群に複数の指向性を生じさせる位相制御回路と、を備えたことを特徴とする。
【００６８】
（ロ）前記トリガ信号及び前記応答信号は、極超短波以上の周波数帯域の信号であることを特徴とする。
【符号の説明】
【００６９】
１０…タイヤ状態監視装置、１１…車両、１２…車輪、１４ａ…イグニッションスイッチ、１４ｂ…強制トリガスイッチ、１６…タイヤ、２０…車輪側ユニット、３２…アンテナ群、３３…車体側コントローラ、３９…位相制御回路、４１〜４４…車体側アンテナ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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