(57)【要約】【課題】４サイクルエンジンを有するエンジン装置において、ダイヤフラムの動作不良を抑制しつつ、ダイヤフラムからキャブレタへ燃料を好適に供給する。【解決手段】シリンダ室３６およびクランク室３４により構成される内空間３８と、ダイヤフラム６４とを接続し、内空間３８の圧力をダイヤフラム６４へ伝える圧力通路６１は、シリンダ室の内面におけるピストンが擦動する面に開口し、シリンダ室の内面には、開口に至る溝部が形成される。【選択図】図５
2016211510.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン本体と、前記エンジン本体に１つの内空間として形成されるシリンダ室およびクランク室と、前記シリンダ室に往復移動可能に配置されるピストンとを有する４サイクルエンジンと、
前記４サイクルエンジンに空気と燃料との混合気を供給するキャブレタと、
前記キャブレタに燃料を供給するダイヤフラムと、
前記内空間と前記ダイヤフラムとを接続し、前記ピストンが往復移動する際の前記内空間の圧力を前記ダイヤフラムへ伝える圧力通路と、
を有し、
前記圧力通路が、前記シリンダ室の内面における前記ピストンが擦動する面に開口し、
前記シリンダ室の内面には、前記開口に至る溝部が形成される、
エンジン装置。
【請求項２】
前記溝部が、前記ピストンの移動方向に延びている、
請求項１記載のエンジン装置。
【請求項３】
前記溝部が延びる方向が、前記開口よりも前記クランク室側である、
請求項１または２記載のエンジン装置。
【請求項４】
前記圧力通路の延出方向における前記開口の断面積が、前記溝部の延出方向における、前記溝部と前記シリンダ室の内面とで形成される空間の断面積よりも大きい、
請求項１から３のいずれか一項記載のエンジン装置。
【請求項５】
前記エンジン本体の前記内空間との間でオイルを循環する循環室を有し、
前記ピストンの往復移動により前記内空間と前記循環室との間でオイルが循環し、前記ピストンが往復移動するサイクル期間での前記クランク室の平均的な圧力が負圧になる、
請求項１から４のいずれか一項記載のエンジン装置。
【請求項６】
前記循環室は、オイルを収容するオイルケース、前記エンジン本体に形成されてオイルで潤滑されるカム室、および前記エンジン本体に形成されてオイルで潤滑されるロッカーアーム室、の中から選択された少なくとも１つの室により構成される、
請求項５記載のエンジン装置。
【請求項７】
前記クランク室の圧力は、
前記ピストンが往復移動するサイクル期間において、外気圧より高い正圧と、外気圧より低い負圧との間で変動し、
前記ダイヤフラムは、
ダイヤフラム弁を有し、前記ダイヤフラム弁が、前記圧力通路を通じて得られる正圧と負圧との間での圧力変動により往復揺動し、前記ダイヤフラム弁の揺動により燃料を前記キャブレタへ供給する、
請求項１から６のいずれか一項記載のエンジン装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか一項記載のエンジン装置を備える携帯型作業機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン装置および携帯型作業機に関する。
【背景技術】
【０００２】
刈払機などの携帯型作業機では、エンジンを駆動源として用いて刈刃などの工具を駆動している。
特許文献１または特許文献２の携帯型作業機では、２サイクルエンジンを用いている。そして、携帯型作業機では、２サイクルエンジンのエンジン本体内のクランク室とダイヤフラムとを、所謂パルス通路といった圧力通路により接続し、クランク室の圧力変動でダイヤフラムを動作させている。これにより、ダイヤフラムが燃料ポンプとして動作し、キャブレタに燃料が供給される。
また、特許文献３の携帯型作業機では、４サイクルエンジンを用いている。特許文献３のパルス通路は、クランク室ではなく、キャブレタを経て燃焼室へつながる、エンジンの吸気通路に接続されている。ダイヤフラムは吸気通路の圧力変動を受けて燃料ポンプとして動作する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１４５５４４号公報
【特許文献２】特開２００８−０６４１０１号公報
【特許文献３】特開２０１１−０７８８７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
４サイクルエンジンにおける吸気通路の圧力変動は、ピストンの上下動二回毎に１回しか生じないので、特許文献３のダイヤフラムはピストンの上下動二回毎に１回しか動作できない。
その結果、ダイヤフラムからキャブレタへ供給可能な燃料の量が、２サイクルエンジンを用いる特許文献１または特許文献２のものと比べて減少してしまう。
【０００５】
この問題に対し、４サイクルエンジンを用いる携帯型作業機において、圧力通路を、２サイクルエンジンの場合と同様にエンジン本体のクランク室に接続することが考えられる。この場合、圧力変動が２サイクルエンジンと同等となる。つまり、ダイヤフラムからキャブレタへ供給可能な燃料の量は、２サイクルエンジンの場合と同等になり得る。
しかしながら、４サイクルエンジンでは、そのクランク室に、潤滑用のオイルが存在し、このオイルが圧力通路へ侵入し易い。圧力通路にオイルが侵入すると、クランク室の圧力変動がダイヤフラムに適切に伝わり難くなり、ダイヤフラムが正常に動作できなくなる、という問題が起こり得る。
【０００６】
本発明は、４サイクルエンジンを用いるエンジン装置および携帯型作業機において、エンジン内のオイルによるダイヤフラムの動作不良を抑制しつつ、ダイヤフラムからキャブレタへ燃料を好適に供給することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係るエンジン装置は、エンジン本体と、エンジン本体に１つの内空間として形成されるシリンダ室およびクランク室と、シリンダ室に往復移動可能に配置されるピストンとを有する４サイクルエンジンと、４サイクルエンジンに空気と燃料との混合気を供給するキャブレタと、キャブレタに燃料を供給するダイヤフラムと、内空間とダイヤフラムとを接続し、ピストンが往復移動する際の内空間の圧力をダイヤフラムへ伝える圧力通路と、を有する。そして、圧力通路が、シリンダ室の内面におけるピストンが擦動する面に開口し、シリンダ室の内面には、開口に至る溝部が形成される。
【０００８】
好適には、溝部が、ピストンの移動方向に延びている、とよい。
【０００９】
好適には、溝部が延びる方向が、開口よりもクランク室側である、とよい。
【００１０】
好適には、圧力通路の延出方向における開口の断面積が、溝部の延出方向における、溝部とシリンダ室の内面とで形成される空間の断面積よりも大きい、とよい。
【００１１】
好適には、エンジン本体の内空間との間でオイルを循環する循環室を有し、ピストンの往復移動により内空間と循環室との間でオイルが循環し、ピストンが往復移動するサイクル期間でのクランク室の平均的な圧力が負圧になる、とよい。
【００１２】
好適には、循環室は、オイルを収容するオイルケース、エンジン本体に形成されてオイルで潤滑されるカム室、およびエンジン本体に形成されてオイルで潤滑されるロッカーアーム室、の中から選択された少なくとも１つの室により構成される、とよい。
【００１３】
好適には、クランク室の圧力は、ピストンが往復移動するサイクル期間において、外気圧より高い正圧と、外気圧より低い負圧との間で変動し、ダイヤフラムは、ダイヤフラム弁を有し、ダイヤフラム弁が、圧力通路を通じて得られる正圧と負圧との間での圧力変動により往復揺動し、ダイヤフラム弁の揺動により燃料をキャブレタへ供給する、とよい。
【００１４】
本発明に係る携帯型作業機は、上述したいずれかに係るエンジン装置を備える、とよい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明において、ダイヤフラムに接続される圧力通路は、４サイクルエンジンの内空間に接続される。よって、ダイヤフラムは４サイクルエンジンの第１空間の圧力変動により動作し、仮にたとえば圧力通路を４サイクルエンジンの吸気路に接続してその吸気路の圧力によりダイヤフラムを動作させる場合と比べて、ダイヤフラムを倍の回数で動作させることができる。ダイヤフラムからキャブレタへ燃料を好適に供給できる。
しかも、本発明では、圧力通路がシリンダ室の内面におけるピストンが擦動する面に開口し、シリンダ室の内面には、開口に至る溝部が形成される。これによれば、開口が、まず溝部を通じてシリンダ室と連通し、その後、直接シリンダ室と連通する。ピストンの移動に伴い、溝部に溜まったオイルはシリンダ室内に放出されることとなり、いきなり開口が連通した場合に比べて、開口を通じた圧力通路へのオイルの入り込みを防止することができる。
つまり、４サイクルエンジンのたとえばクランク室にオイルが存在したとしても、そのオイルが圧力通路へ侵入し難くなる。エンジン内のオイルが圧力通路へ侵入し難くなるので、内空間の圧力変動が好適にダイヤフラムへ伝達され、ダイヤフラムを適切に動作させ続けることが可能になる。
このように、本発明では、ダイヤフラムに接続される圧力通路が、４サイクルエンジンの内空間に接続されているにもかかわらず、エンジン内のオイルが圧力通路へ侵入することに起因するダイヤフラムの動作不良を抑制でき、しかも、ダイヤフラムからキャブレタへの燃料を好適に供給できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、本発明の第１実施形態に係る刈払機の斜視図である。
【図２】図２は、図１の刈払機の使用姿勢の説明図である。
【図３】図３は、図１のエンジンモジュールの縦断面図である。
【図４】図４は、図３のエンジンのオイル循環系を示す説明図である。
【図５】図５は、本実施形態での燃料供給系を示す説明図である。
【図６】図６は、本実施形態での、クランク室を含むエンジンの下部空間の圧力変動とダイヤフラム弁の動作との関係を示す説明図である。
【図７】図７は、クランク室を含むエンジンの下部空間の平均圧力を負圧としない第１比較例での、下部空間の圧力変動とダイヤフラム弁の動作との関係を示す説明図である。
【図８】図８は、第２比較例での、クランク室を含むエンジンの下部空間の圧力変動とダイヤフラム弁の動作との関係を示す説明図である。
【図９】図９は、吸気圧力でダイヤフラム弁を駆動する第３比較例での、クランク室を含むエンジンの下部空間の圧力変動とダイヤフラム弁の動作との関係を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
図１は、本発明の第１実施形態に係る刈払機１の斜視図である。刈払機１は、携帯型作業機の一例である。
図１の刈払機１は、たとえば、操作棹２、工具の装着部３、エンジンモジュール４、ハンドル５、を有する。
操作棹２は、たとえば長尺なパイプ部材で形成できる。操作棹２は、複数のパイプを連結する分割構造であってもよい。操作棹２の長尺方向において、後端にはエンジンモジュール４が取り付けられ、先端には工具の装着部３が取り付けられ、中央部には、連結部材６によりハンドル５が取り付けられる。連結部材６とエンジンモジュール４との間には、操作棹２の周囲を覆う防振ハウジング７が設けられる。
工具の装着部３は、たとえば工具チャック１１、工具カバー１２、を有する。工具チャック１１は、操作棹２の他端において回転可能に取り付けられる。工具チャック１１には、工具が取り外し可能に取り付けられる。工具には、後述する図２に示すようにたとえば円形の刈刃１３がある。工具カバー１２は、工具チャック１１に取り付けられた工具の後側を覆う。
エンジンモジュール４は、たとえばケーシング２８を有する。ケーシング２８内には、後述するエンジン２５およびその他の部品が収容される。エンジン２５の出力軸と工具チャック１１とは、操作棹２内に回転可能に収容されるドライブシャフトにより連結される。工具チャック１１は、エンジン２５の駆動力により回転駆動される。
ハンドル５は、たとえばＵ字形状のパイプである。Ｕ字形状のパイプの中央部が、連結部材６により操作棹２と固定される。Ｕ字形状のパイプの両端には、作業者が両手で把持する一対のグリップが設けられる。グリップの周囲には、たとえばアクセルレバー、ブレキーレバーといった操作部品が配置される。
【００１８】
図２は、図１の刈払機１の使用姿勢の説明図である。
図２には、刈払機１とともに、作業者Ｍが図示されている。
刈払機１の防振ハウジング７には、ハンガ８が取り付けられる。ハンガ８は、吊り具９と連結される。作業者Ｍが吊り具９を着用することにより、刈払機１は、作業者Ｍの肩から吊り下げられる。
作業者Ｍは、刈払機１を肩から吊り下げ、ハンドル５を両手で持ち、刈払機１を操作する。作業者Ｍは、刈刃１３が地面から浮いた状態にハンドル５を保持し、刈払機１をたとえば左右へ振りながら前進する。これにより、作業者Ｍの前方の草が刈り取られる。
以下、図２の使用姿勢を基準として、前後左右上下を使用する。
【００１９】
図３は、図１のエンジンモジュール４の縦断面図である。図３は、エンジンモジュール４を左右方向で切断した断面を、後側から見た断面図である。操作棹２は、紙面の裏側に位置する。
図３のエンジンモジュール４は、燃料タンク２１、エアクリーナ２２、キャブレタモジュール２３、インシュレータ２４、エンジン２５、オイルケース２６、マフラ２７、ケーシング２８、を有する。エンジンモジュール４は、エンジン装置の一例である。
【００２０】
ケーシング２８は、たとえば耐熱性樹脂を、底無しの略立方体形状の箱型に形成したものでよい。
箱形のケーシング２８内の中央には、エンジン２５が配置される。エンジン２５の左側には、エアクリーナ２２、キャブレタモジュール２３が配置される。エアクリーナ２２およびキャブレタモジュール２３の下側には、燃料タンク２１が取り付けられる。エンジン２５の右側には、マフラ２７が配置される。
このようにケーシング２８は、燃料タンク２１とともに、エアクリーナ２２、キャブレタモジュール２３、インシュレータ２４、エンジン２５、およびマフラ２７の周囲を覆う。ケーシング２８により覆われることにより、発熱するエンジン２５、並びに、加熱されるマフラ２７およびキャブレタモジュール２３が、外に露出しない。なお、ケーシング２８内に、エンジン２５を空気冷却する冷却ファンを設けてよい。
【００２１】
エンジン２５は、駆動力を発生する。本実施形態のエンジン２５は、４サイクル式のエンジンである。エンジン２５は、クランクケース３１、シリンダブロック３２、動弁カバー３３、を有する。クランクケース３１、シリンダブロック３２、および動弁カバー３３は、エンジン本体を構成する。
シリンダブロック３２は、略柱状形状の外形を有する。柱状形状のシリンダブロック３２内には、円柱形状のシリンダ室３６が形成される。柱状形状のシリンダブロック３２の外周面には、エンジン２５を冷却するためのフィン３５が形成される。
そして、エンジン本体を構成するために、シリンダブロック３２の上に、動弁カバー３３が取り付けられる。シリンダブロック３２の下に、クランクケース３１が取り付けられる。クランクケース３１内には、クランク室３４が形成される。これにより、エンジン本体には、クランク室３４およびシリンダ室３６が構成される、エンジン２５の内空間３８が形成される。内空間３８は、クランクケース３１、シリンダブロック３２および動弁カバー３３により画成される閉空間であり、外界と隔絶される。
シリンダ室３６は、たとえば円柱形状に形成される。シリンダ室３６内には、ピストン３７が配置される。ピストン３７は、シリンダ室３６内を上下に移動し、後述する図５に示すように上死点Ｐ１と下死点Ｐ２との間で上下に往復運動する。ピストン３７は、シリンダ室３６と略同径の円柱外形を有し、シリンダブロック３２についての、シリンダ室３６に面する内面３６Ｓと擦接する。
また、クランク室３４内には、クランクシャフト４０が回転可能に設けられる。クランクシャフト４０には、バランスウェイト４１が固定される。バランスウェイト４１は、コンロッド４２によりピストン３７と連結される。ピストン３７がシリンダ室３６内を上下に移動すると、コンロッド４２およびバランスウェイト４１によるリンク機構により、クランクシャフト４０が回転する。クランクシャフト４０の回転にしたがってドライブシャフトが回転する。
また、上死点Ｐ１またはそれに近い位置にあるピストン３７とシリンダブロック３２の上部との間の空間が、燃焼室になる。シリンダブロック３２の上部には、燃焼室に露出する点火プラグが設けられる。燃焼室には、吸気ポート４３、排気ポート４４が連通する。吸気ポート４３には、吸気バルブ４５が設けられる。排気ポート４４には、排気バルブ４６が設けられる。吸気バルブ４５および排気バルブ４６は、たとえばカムシャフトおよびロッカーアームで構成されたＯＨＶ（Over Head Valve）型の動弁機構によって、クランクシャフト４０の回転に従って、エンジン２５の燃焼サイクルに同期する所定のタイミングで開閉する。
【００２２】
燃料タンク２１は、たとえばガソリン、アルコールといった燃料を収容する。
燃料タンク２１は、供給チューブにより、キャブレタモジュール２３と連結される。ここで、キャブレタモジュール２３は、後述するキャブレタとダイヤフラムとを合わせたものである。
【００２３】
エアクリーナ２２は、外気を吸引する。エアクリーナ２２は、エアフィルタを有する。
キャブレタモジュール２３は、空気と燃料との混合気を生成する。キャブレタモジュール２３は、インシュレータ２４を介して、シリンダブロック３２に固定される。エアクリーナ２２は、キャブレタモジュール２３に固定される。キャブレタモジュール２３およびインシュレータ２４は、エアクリーナ２２と、エンジン２５の吸気ポート４３との間に配置される。エアクリーナ２２から吸引される空気は、キャブレタモジュール２３、インシュレータ２４を通じて、エンジン２５の吸気ポート４３へ供給される。
キャブレタモジュール２３は、ベンチュリ管６３を有する。燃料タンク２１から供給される燃料は、ベンチュリ管６３において気化する。キャブレタモジュール２３において、空気と燃料との混合気が生成される。生成された混合気は、インシュレータ２４を通じて、エンジン２５の吸気ポート４３へ供給される。混合気は、エンジン２５の燃焼室へ吸引され、燃焼室で燃焼される。
【００２４】
マフラ２７は、シリンダブロック３２に固定される。マフラ２７は、エンジン２５の排気ポート４４と連通する。マフラ２７は、長い排気通路を有する。エンジン２５で燃焼されて排気ポート４４から排出される混合気は、マフラ２７において冷却および希釈化され、排気ガスとして外へ放出される。
【００２５】
そして、図３に示す４サイクルのエンジン２５では、排気バルブ４６および吸気バルブ４５が閉じた状態において燃焼室で混合気を燃焼する。燃焼により膨張する混合気の圧力により、ピストン３７は、図４の下方へ移動する。ピストン３７は、上死点Ｐ１から下死点Ｐ２へ向かって移動する。これにより、ピストン３７と連結されたクランクシャフト４０が回転する。また、クランクシャフト４０と連結されたドライブシャフトが回転し始める。
回転し始めたクランクシャフト４０は、バランスウェイトの慣性力等により、回転を続ける。ピストン３７は、下死点Ｐ２を通過し、図４の上方へ移動する。ピストン３７は、下死点Ｐ２から上死点Ｐ１へ向かって移動する。このタイミングで排気バルブ４６が開き、燃焼後の混合気は、燃焼室から排気ポート４４へ排出される。
さらにクランクシャフト４０が回転を続け、ピストン３７が上死点Ｐ１を通過すると、排気バルブ４６が閉じ、吸気バルブ４５が開く。吸気ポート４３に負圧が作用し、新たな混合気が、吸気ポート４３から燃焼室へ吸引される。
さらにクランクシャフト４０が回転を続け、ピストン３７が下死点Ｐ２を通過すると、吸気バルブ４５が閉じる。燃焼室に吸気された混合気は、ピストン３７の上昇により、圧縮される。
さらにクランクシャフト４０が回転を続け、ピストン３７が上死点Ｐ１を通過すると、その直後のタイミングで、点火プラグが点火される。燃焼室で圧縮された混合気は、燃焼し、膨張する。
以上の吸気、圧縮、燃焼、および排気の４サイクルの燃焼動作を繰り返すことにより、クランクシャフト４０は連続的に回転できる。クランクシャフト４０とともにドライブシャフトが回転し、装着部３に取り付けられた刈刃１３は、回転駆動される。
【００２６】
図４は、図３のエンジン２５のオイル循環系を示す説明図である。図４には、エアクリーナ２２も図示されている。
【００２７】
オイルケース２６は、エンジン２５内の可動部を潤滑するためのオイルを収容する。オイルケース２６内のオイルは、エンジン２５内を循環し、エンジン２５の可動部品を潤滑する。
【００２８】
図４のエンジン２５は、クランク室３４およびシリンダ室３６による内空間３８、カム室４７、およびロッカーアーム室４８を有する。
内空間３８には、可動部品として、たとえばクランクシャフト４０、バランスウェイト４１、コンロッド４２、ピストン３７が配置される。
【００２９】
カム室４７には、可動部品として、たとえば、クランクシャフト４０とともに回転するギア、カムが配置される。
【００３０】
ロッカーアーム室４８には、可動部品として、たとえば吸気バルブ４５、排気バルブ４６、プッシュロッドが配置される。プッシュロッドは、カムの回転に応じて吸気バルブ４５および排気バルブ４６を押す。
【００３１】
エンジン２５の内空間３８は、第１オイル路５１、第２オイル路５２、および、第３オイル路５３により、オイルケース２６と接続される。
カム室４７は、第３オイル路５３により、オイルケースの内空間と接続される。カム室４７は、第４オイル路５４によりロッカーアーム室４８と接続される。ロッカーアーム室４８は、第５オイル路５５により内空間３８と接続される。
また、ロッカーアーム室４８は、ブローバイガスの排気路５６により、エアクリーナ２２と接続される。エアクリーナ２２は、第６オイル路５７によりエンジン２５の内空間３８と接続される。ブローバイガスに含まれるオイルは、エアクリーナ２２で滴下し、第６オイル路５７を通じてエンジン２５の内空間３８へ戻る。
【００３２】
クランク室３４の圧力は、ピストン３７が往復移動する燃焼サイクル期間において、外気圧より高い正圧と、外気圧より低い負圧との間で変動する。
ピストン３７が下死点Ｐ２から上死点Ｐ１へ向かって移動する場合、クランク室３４が外気圧より低い負圧となる。オイルケース２６内のオイルは、第１オイル路５１を通じて、エンジン２５の内空間３８へ供給される。エンジン２５の内空間３８には、オイルが溜まる。内空間３８に溜まったオイルは、バランスウェイト４１およびコンロッド４２により油面が叩かれることにより、内空間３８内に飛散する。これによりたとえばピストン３７といった可動部品を潤滑できる。
ピストン３７が上死点Ｐ１から下死点Ｐ２へ向かって移動する場合、クランク室３４が外気圧より高い正圧となる。エンジン２５の内空間３８に溜まったオイルの一部は、第２オイル路５２からオイルケース２６へ戻る。戻されるオイルの一部は、加圧されているので、第３オイル路５３を通じてカム室４７へ供給され、さらに第４オイル路５４を通じてロッカーアーム室４８へ供給される。これにより、カム室４７のギア、ロッカーアーム室４８のたとえばブッシュロッドといった可動部品を潤滑できる。
以上のように、図３および図４に示すエンジン２５は、クランク室３４内のオイルによりエンジン２５を潤滑できる。
【００３３】
ところで、上述したエンジン２５では、燃料タンク２１内の燃料を、キャブレタモジュール２３へ供給し、キャブレタモジュール２３で気化させる必要がある。
混合気における燃料の量は、エンジン２５に応じた所定の混合比の範囲に安定させるとよい。そして、エンジン２５の回転数が上がるほどに、単位時間あたりに燃料タンク２１からキャブレタモジュール２３へ供給する燃料の量を増やす必要がある。
【００３４】
このため、本実施形態では、第一に、燃料タンク２１からキャブレタモジュール２３への燃料供給量を、エンジン２５の回転数に応じた適切な量に保つために、ダイヤフラム６４およびバルス通路を用いる。
図５は、第１実施形態での燃料供給系を示す説明図である。
図５には、キャブレタモジュール２３、４サイクルのエンジン２５、パルス通路６１、が図示されている。
また、図５の左側には、エンジン２５のシリンダ室３６に対する、ピストン３７の上死点Ｐ１の位置と、ピストン３７の下死点Ｐ２の位置と、が模式的に図示されている。
【００３５】
キャブレタモジュール２３は、キャブレタ本体６２、ダイヤフラム６４、を有する。ダイヤフラム６４は、キャブレタ本体６２の外面、たとえば下面に取り付けられる。このようなキャブレタモジュール２３は、小型化が容易であり、たとえば刈払機１といった携帯型作業機の小型化に貢献し得る。
【００３６】
キャブレタ本体６２は、燃料を空気に気化させるためにベンチュリ管６３を用いる。ベンチュリ管６３内には、エンジン２５の負圧作用によりエアクリーナ２２から吸気された外気が通る。ベンチュリ管６３を通過する空気の圧力は、外気より低い負圧になる。
【００３７】
ダイヤフラム６４は、燃料タンク２１からキャブレタ本体６２までの燃料路に設けられる。ダイヤフラム６４の往復動作により、燃料タンク２１内の燃料がキャブレタ本体６２のベンチュリ管６３へ供給される。ダイヤフラム６４は、キャブレタ本体６２への燃料供給量を、エンジン２５の回転数に応じて調整し得る。
【００３８】
図５のダイヤフラム６４は、ダイヤフラム弁６５、上カバー６６、下カバー６７、を有する。
ダイヤフラム弁６５は、たとえば可撓性の薄板部材である。ダイヤフラム弁６５は、たとえばゴム材といった可撓性材料で形成してよい。
上カバー６６と下カバー６７とは、ダイヤフラム弁６５を間に挟んで一体化される。上カバー６６とダイヤフラム弁６５との間には、燃料室６８が形成される。燃料室６８は、燃料タンク２１およびベンチュリ管６３に接続される燃料タンク２１と燃料室６８との間の燃料路には、たとえば一方向弁が設けられる。
下カバー６７とダイヤフラム弁６５との間には、空気が導入可能なポンプ室６９が形成される。ポンプ室６９に対して空気の変動する圧力が作用することにより、ダイヤフラム弁６５は図５の上下に撓んで往復揺動できる。
ダイヤフラム弁６５の往復揺動により、大気圧下にある燃料タンク２１から燃料室６８へ燃料が引かれ、さらに燃料室６８からベンチュリ管６３へ燃料が押し出される。ベンチュリ管６３に押し出された燃料は、気化する。
【００３９】
パルス通路６１は、ダイヤフラム６４のポンプ室６９に対して圧力変動を伝える圧力通路である。本実施形態では、パルス通路６１は、エンジン２５の内空間３８で発生する圧力変動を、ポンプ室６９へ伝える。
パルス通路６１は、たとえば耐熱性の樹脂チューブ６１ａ、シリンダブロック３２を貫通するようにエンジン２５に形成される貫通孔６１ｂ、を有する。樹脂チューブ６１ａの一端は、エンジン２５の外面に開口を形成する貫通孔６１ｂに接続される。貫通孔６１ｂは、エンジン２５の内空間３８に連通する。樹脂チューブ６１ａの他端は、ダイヤフラム６４のポンプ室６９と接続される。
パルス通路６１は、エンジン２５の内空間３８とダイヤフラム６４のポンプ室６９とを接続する。パルス通路６１は、シリンダ室３６およびクランク室３４により構成される内空間３８をピストン３７により二分して成る二つの空間の中の、クランク室３４を含む下部空間７１に接続される。
【００４０】
エンジン２５の内空間３８において、ピストン３７は、シリンダブロック３２の内面３６Ｓと擦接する。ピストン３７により、内空間３８は、上下に二分される。以下、エンジン２５の内空間３８のうち、ピストン３７の上側に形成される分割空間を、混合気を燃焼するための燃焼空間７２という。また、ピストン３７の下側に形成される分割空間を、下部空間７１という。下部空間７１は、クランク室３４と、シリンダ室３６についてのピストン３７の下側の部分とにより構成される。
【００４１】
パルス通路６１は、エンジン２５の下部空間７１（内空間３８）に接続される。パルス通路６１の圧力は、下部空間７１の圧力変動にしたがって正圧と負圧との間で変動する。ダイヤフラム弁６５は、パルス通路６１の圧力変動により往復揺動する。ダイヤフラム弁６５の往復揺動により、ダイヤフラム６４は、エンジン２５の回転数に応じた量の燃料をベンチュリ管６３へ供給できる。
【００４２】
次に、パルス通路６１によるエンジン２５の開口７４およびその周辺の詳しい構成について説明する。
【００４３】
パルス通路６１は、シリンダ室３６に面するシリンダブロック３２の内面３６Ｓに開口７４を形成する。パルス通路６１は、シリンダブロック３２の内面３６Ｓのうちの開口形成範囲７３に、開口７４を形成すればよい。
開口形成範囲７３とは、ピストン３７がクランク室３４から最も離れる上死点Ｐ１に位置する場合でのピストン３７の下端位置から、シリンダ室３６の下端となるシリンダブロック３２の下端位置までの範囲をいう。
【００４４】
また、開口形成範囲７３におけるシリンダブロック３２の内面３６Ｓには、溝部７５が形成される。溝部７５は、パルス通路６１による開口７４の位置から、シリンダブロック３２の下端位置へ向かって上下方向に延在するように形成される。つまり溝部７５は、ピストンの移動方向、かつ、クランク室側に向かって延びている。
また、パルス通路６１の延出方向における開口７４の断面積が、溝部７５の延出方向における、溝部７５とシリンダ室３６の内面３６Ｓとで形成される空間の断面積よりも大きく設定されている。たとえばシリンダ室３６の内面３６Ｓの仮想的な内周面に対する溝部７５の深さ方向の断面積を、パルス通路６１についての開口７４近くでの内径の断面積より大きくすればよい。
溝部７５が形成されることにより、シリンダブロック３２の下端位置である下死点Ｐ２にピストン３７が位置する場合でも、パルス通路６１はクランク室３４と連通する。
【００４５】
このようにクランク室３４から離れた位置にパルス通路６１を開口させることにより、クランク室３４内に溜まるオイルがパルス通路６１に入り難くなる。また、パルス通路６１の周囲にオイルが付着したとしても、シリンダブロック３２の内面３６Ｓと擦接するピストン３７により、付着したオイルをパルス通路６１の周囲から欠き落とすことができる。
【００４６】
また、本実施形態では、第二に、オイル循環のバランスを調整することにより、動作中のエンジン２５のクランク室３４の平均圧力を負圧にする。
たとえば図４では、エンジン２５のシリンダ室３６およびクランク室３４により構成される内空間３８は、オイルケース２６、カム室４７、ロッカーアーム室４８との間でオイルを循環する。
この場合、たとえば、内空間３８の容量に対する、オイルケース２６の容量、カム室４７の容量、ロッカーアーム室４８の容量を調整するにより、または、これらの容量バランスを調整するにより、オイル循環のバランスを調整し得る。
この他にもたとえば、第１オイル路５１の流路面積、第２オイル路５２の流路面積、第３オイル路５３の流路面積、第４オイル路５４の流路面積、第５オイル路５５の流路面積、第６オイル路５７の流路面積を調整することにより、または、これらの流路面積のバランス若しくは流量のバランスを調整することにより、オイル循環のバランスを調整し得る。
さらに、容量バランスと流量バランスとのバランスを調整してもよい。
これらの調整により、オイル循環のバランスをエンジン２５毎に最適化できる。その結果、動作中のエンジン２５のクランク室３４の平均圧力を負圧とすることができる。
【００４７】
図６は、本実施形態での、クランク室３４を含むエンジン２５の下部空間７１の圧力変動とダイヤフラム弁６５の動作との関係を示す説明図である。
図６（Ａ）は、クランク室３４を含む下部空間７１の圧力の変動の一例である。縦軸は、外気圧を基準とした圧力である。「＋」は正圧である。「−」は負圧である。横軸は、時間である。図６（Ｂ）は、パルス通路６１の圧力変動の一例である。「正」を付した矢印は、正圧の期間を意味する。「負」を付した矢印は、負圧の期間を意味する。パルス通路６１の正圧とは、ダイヤフラム弁６５を図５において上側に押す圧力をいう。負圧とは、ダイヤフラム弁６５を図５において下側に引く圧力をいう。図６（Ｃ）は、パルス通路６１の圧力変動によるダイヤフラム弁６５の動作状態である。図６（Ｃ）には、パルス通路６１の圧力変動によるダイヤフラム弁６５の動作状態が模式的に図示されている。
図６には、４サイクル式のエンジン２５の複数の燃焼サイクル期間が図示されている。
【００４８】
図６（Ａ）に示すように、クランク室３４を含むエンジン２５の下部空間７１の圧力は、１回の燃焼サイクル期間においてピストン３７の２回の上下移動により、正負に二回変動する。そして、図６（Ｂ）に示すように、パルス通路６１の圧力も、１回の燃焼サイクル期間において正負に二回ずつ変動する。
その結果、パルス通路６１の圧力変動により往復揺動するダイヤフラム弁６５は、１回の燃焼サイクル期間において二回で往復動作する。ダイヤフラム６４は、１回の燃焼サイクル期間において二回のポンピング動作を実行し、燃料をキャブレタ本体６２へ供給できる。混合気の燃料濃度として十分な濃度を得ることができる。
【００４９】
しかも、図６（Ａ）では、クランク室３４を含む下部空間７１の平均的な圧力は、外気圧より低い負圧である。そのため、１回の燃焼サイクル期間において、下部空間７１の圧力が外気圧より高くなる２回の正圧期間の合計期間は、２回の負圧期間の合計期間より短い。また、パルス通路６１の圧力も、図６（Ｂ）に示すように、１回の燃焼サイクル期間において２回の正圧期間の合計期間より、２回の負圧期間の合計期間が長い。
その結果、仮にパルス通路６１に正圧が作用する期間中に下部空間７１内のオイルがパルス通路６１へ入り込むことがあったとしても、パルス通路６１に負圧が作用する期間において、そのパルス通路６１に入り込んだオイルを下部空間７１へ戻すことができる。このパルス通路６１に対するオイルの吸引作用により、パルス通路６１からオイルを効果的に排出できる。パルス通路６１に入り込んだオイルはパルス通路６１内に留まり難くなる。下部空間７１の圧力変動がパルス通路６１を通じてダイヤフラム６４のポンプ室６９まで適切に伝わる状態を維持できる。
【００５０】
以上のように、本実施形態において、パルス通路６１は、４サイクル式のエンジン２５の内空間３８の一部である下部空間７１とダイヤフラム６４とを接続し、下部空間７１の圧力をダイヤフラム６４へ伝える。ここで、下部空間７１とは、シリンダ室３６およびクランク室３４により構成されるエンジン２５の内空間３８をピストン３７により二分して成る二つの空間の中の、クランク室３４を含むピストン３７の下側の空間である。下部空間７１の圧力は、図５に示すように、ピストン３７の位置に応じて変化する。ダイヤフラム６４は、この下部空間７１の圧力変動により動作する。よって、仮にたとえば４サイクル式のエンジン２５の吸気ポート４３の圧力をダイヤフラム６４へ伝える場合と比べて、ダイヤフラム６４は倍の回数で動作できる。ダイヤフラム６４は、エンジン２５の動作に必要とされる燃料を十分にキャブレタ本体６２へ供給できる。エンジン２５の回転数に応じた適切な量の燃料をキャブレタ本体６２へ供給できる。
しかも、本実施形態では、ピストン３７が往復移動する燃焼サイクル期間での下部空間７１の平均的な圧力は、外気圧より低い状態に維持される。よって、４サイクル式のエンジン２５のたとえばクランク室３４にオイルが存在しているにもかかわらず、そのオイルがパルス通路６１へ侵入し難くなる。仮に下部空間７１内のオイルがパルス通路６１へ入ることがあったとしても、下部空間７１の平均的な圧力が負圧であることにより、パルス通路６１に入ったオイルは、燃焼サイクル期間においてパルス通路６１から下部空間７１へ戻される。クランク室３４のオイルは、パルス通路６１内に留まり難くなる。下部空間７１の圧力変動がパルス通路６１を通じてダイヤフラム６４のポンプ室６９まで伝わる状態を適切に維持できる。ダイヤフラム６４は、伝達された圧力変動に基づいて適切に往復動作し得る。
このように、本実施形態では、パルス通路６１が４サイクル式のエンジン２５のクランク室３４を含む下部空間７１に接続されているにもかかわらず、クランク室３４のオイルによるダイヤフラム６４の動作不良を抑制でき、しかも、ダイヤフラム６４からキャブレタ本体６２のベンチュリ管６３へ燃料を好適に供給できる。
【００５１】
［第１比較例］
次に、第１実施形態の刈払機１に対応する各比較例について説明する。
第１比較例は、クランク室３４を含むエンジン２５の下部空間７１の平均圧力を外気圧と同じとし、負圧としない例である。
図７は、クランク室３４を含むエンジン２５の下部空間７１の平均圧力を負圧としない第１比較例での、下部空間７１の圧力変動とダイヤフラム弁６５の動作との関係を示す説明図である。
図７（Ａ）から（Ｃ）は、図６（Ａ）から（Ｃ）に対応する。
【００５２】
図７（Ａ）に示すように、クランク室３４を含むエンジン２５の下部空間７１の平均圧力は、外気圧と同じである。このため、１回の燃焼サイクル期間において、下部空間７１の圧力が外気圧より高くなる２回の正圧期間の合計期間は、２回の負圧期間の合計期間と等しい。また、パルス通路６１の圧力も、図７（Ｂ）に示すように、１回の燃焼サイクル期間において２回の正圧期間の合計期間と２回の負圧期間の合計期間とが等しい。
その結果、第１比較例では、正圧が作用する期間中に下部空間７１内のオイルがパルス通路６１へ入り込むと、負圧が作用する期間において、その入り込んだオイルのすべてをパルス通路６１から下部空間７１へ戻し切ることができない可能性がある。パルス通路６１に入り込んだオイルの一部がパルス通路６１内に留まることになり、ダイヤフラム６４に圧力変動が適切に伝達しなくなる。下部空間７１の圧力変動は、パルス通路６１を通じてダイヤフラム６４のポンプ室６９まで適切に伝わり難くなる。その結果、ダイヤフラム６４は、適切に動作しなくなる。
【００５３】
以上のように、第１比較例では、クランク室３４を含むエンジン２５の下部空間７１の平均圧力が負圧になっていないため、パルス通路６１へ入り込んだオイルが、エンジン２５の下部空間７１へ戻り難い。その結果、パルス通路６１がオイルで塞がれ、下部空間７１の圧力変動がダイヤフラム６４のポンプ室６９へ適切に伝わり難くなる。また、ポンプ室６９内の空気がオイルに置き換わると、オイルの粘性により、ダイヤフラム弁６５が揺動し難くなる。これらの要因によりダイヤフラム弁６５が適切に揺動できなくなると、ダイヤフラム６４からキャブレタ本体６２への燃料供給量が減少する。
【００５４】
［第２比較例］
第２比較例は、クランク室３４を含むエンジン２５の下部空間７１の平均圧力を外気圧と同じとする例である。また、パルス通路６１にはパワーカッタとして一方向弁が設けられ、クランク室３４の正圧がパルス通路６１に作用しない例である。
【００５５】
図８は、パワーカッタを用いる第２比較例での、クランク室３４を含むエンジン２５の下部空間７１の圧力変動とダイヤフラム弁６５の動作との関係を示す説明図である。
図８（Ａ）から（Ｃ）は、図６（Ａ）から（Ｃ）に対応する。
パルス通路６１にクランク室３４の正圧が作用しないので、クランク室３４内のオイルがパルス通路６１に入り込み難い。パルス通路６１がオイルにより塞がれることが起き難い。
しかしながら、ダイヤフラム弁６５には、パルス通路６１を通じてクランク室３４の正圧が作用しないので、ダイヤフラム弁６５は、パルス通路６１から得られる圧力変動だけで、燃料を送り出すように搖動し難い。エンジン２５の回転数に追従して搖動し難い。
【００５６】
以上のように、第２比較例では、パルス通路６１にはパワーカッタとして一方向弁が設けられ、ダイヤフラム弁６５に対して一方向の負圧しか作用しない。この場合に、ダイヤフラム弁６５を揺動させるためには、ダイヤフラム弁６５に対して逆方向に力を付勢するたとえばスプリングといった弾性部材を、ダイヤフラム６４に配置する必要がある。
ダイヤフラム６４およびダイヤフラム弁６５を弾性部材に対応する構成とする必要がある。ダイヤフラム６４の構造が複雑化し、小型化の妨げとなる。また、ダイヤフラム６４の部品点数も増加する。
【００５７】
［第３比較例］
図９の第３比較例は、パルス通路６１がダイヤフラム６４とエンジン２５の吸気ポート４３とを接続する例である。
【００５８】
図９は、吸気圧力でダイヤフラム弁６５を駆動する第３比較例での、クランク室３４を含むエンジン２５の下部空間７１の圧力変動とダイヤフラム弁６５の動作との関係を示す説明図である。
図９（Ａ）から（Ｃ）は、図６（Ａ）から（Ｃ）に対応する。ただし、図９（Ａ）は、エンジン２５の吸気圧力の圧力変動の一例である。
この場合、パルス通路６１がエンジン２５のクランク室３４を含む下部空間７１に接続されない。よって、エンジン２５のクランク室３４に存在するオイルは、パルス通路６１に入らない。
しかしながら、第３比較例では、パルス通路６１に正圧が作用しない。
また、このようにダイヤフラム６４を吸気ポート４３に接続する場合、吸気ポート４３での圧力変動がピストン３７の上下動二回毎に１回しか生じない。このため、ダイヤフラム６４は、ピストン３７の上下動二回毎に１回しか動作しない。ダイヤフラム６４からキャブレタモジュール２３への燃料供給量が減る。１つの燃焼サイクル期間において吸気ポート４３は１回しか開かないので、１つの燃焼サイクル期間において負圧は１回しか作用しない。
【００５９】
以上のように、第３比較例では、パルス通路６１がエンジン２５の吸気ポート４３に接続されているため、４サイクル式のエンジン２５の燃焼サイクル期間あたりのダイヤフラム弁６５の揺動回数が半減し、少ない。ダイヤフラム弁６５は、パルス通路６１から得られる圧力変動だけで、十分な燃料を送り出すように搖動し難い。エンジン２５の回転数に追従して搖動し難い。エンジン２５の動作に必要とされる十分な量の燃料をキャブレタ本体６２のベンチュリ管６３へ供給し難い。供給燃料の不足を補うために、たとえばダイヤフラム６４を大径化するといった工夫が必要になる。
【００６０】
［実施形態の効果］
第１実施形態のパルス通路６１は、４サイクル式のエンジン２５の内空間３８の一部である下部空間７１とダイヤフラム６４とを接続し、下部空間７１の圧力をダイヤフラム６４へ伝える。
第１実施形態では、ダイヤフラム６４とエンジン２５の内空間３８とを接続するパルス通路６１は、シリンダ室３６に面してピストン３７が擦動するエンジン本体のシリンダブロック３２の内面３６Ｓに開口７４を形成する。そして、その開口７４は、ピストン３７がクランク室３４から最も離れる上死点Ｐ１に位置する場合に下部空間７１に面する位置である。また、エンジン本体のシリンダブロック３２についての、シリンダ室３６に面する内面３６Ｓには、パルス通路６１による開口７４からクランク室３４に至る溝部７５が形成される。よって、パルス通路６１は、クランク室３４のオイル面から離れた位置で、エンジン２５の内空間３８に開口７４する。また、パルス通路６１の周囲に付着したオイルは、ピストン３７の擦接により、パルス通路６１の周囲から欠き落とされる。よって、４サイクル式のエンジン２５のオイルが収容される内空間３８からパルス通路６１へ、オイルが入り込み難くなる。
【００６１】
また、開口形成範囲７３におけるシリンダブロック３２の内面３６Ｓには、溝部７５が形成される。溝部７５は、パルス通路６１による開口７４の位置から、シリンダブロック３２の下端位置へ向かって上下方向に延在するように形成される。つまり溝部７５は、ピストン３７の移動方向、かつ、クランク室３４側に向かって延びている。
溝部７５が形成されることにより、シリンダブロック３２の下端位置である下死点Ｐ２にピストン３７が位置する場合でも、パルス通路６１はクランク室３４と連通する。
これによれば、開口７４が、まず溝部７５を通じてシリンダ室３６と連通し、その後、直接シリンダ室３６と連通する。ピストン３７の移動に伴い、溝部７５に溜まったオイルはシリンダ室３６内に放出されることとなり、いきなり開口７４が連通した場合に比べて、開口７４を通じたパルス通路６１へのオイルの入り込みを防止することができる。
したがって、パルス通路６１へのオイル侵入を抑制しながら、パルス通路６１および溝部７５により、クランク室３４とダイヤフラム６４のポンプ室６９との間の圧力伝達を可能にできる。
【００６２】
また、パルス通路６１の延出方向における開口７４の断面積が、溝部７５の延出方向における、溝部７５とシリンダ室３６の内面３６Ｓとで形成される空間の断面積よりも大きく設定されている。
これにより、溝部７５を通じた開口７４へのオイルの入り込みを防止することができる。
【００６３】
また、下部空間７１は、シリンダ室３６およびクランク室３４により構成されるエンジン２５の内空間３８をピストン３７により二分して成る二つの空間の中の、クランク室３４を含む空間である。そして、ダイヤフラム６４は、この下部空間７１の圧力変動により往復動作する。よって、第３比較例のように４サイクル式のエンジン２５の吸気ポート４３の圧力をダイヤフラム６４へ伝える場合と比べて、ダイヤフラム６４は倍の回数で動作できる。また、第２比較例のようにパワーカッタを用いる場合のようにダイヤフラム６４の構成を複雑化させることがない。また、第１比較例のように下部空間７１の平均圧力を負圧としない場合と比べて、クランク室３４内のオイルがダイヤフラム６４に到達し難い。本実施形態のダイヤフラム６４は、燃料を好適にキャブレタへ供給できる。
しかも、本実施形態では、４サイクル式のエンジン２５のピストン３７が往復移動する燃焼サイクル期間での下部空間７１の平均的な圧力は、外気圧より低い。よって、４サイクル式のエンジン２５のクランク室３４に存在するオイルは、パルス通路６１へ侵入し難い。下部空間７１内のオイルがパルス通路６１へ入ることがあったとしても、下部空間７１の平均的な圧力が負圧であることにより、パルス通路６１に入ったオイルは、燃焼サイクル期間毎にパルス通路６１から下部空間７１へ戻る。クランク室３４のオイルは、パルス通路６１に留まり難い。ダイヤフラム６４は、パルス通路６１を通じて得られる下部空間７１の圧力変動により適切に動作し続けることができる。
このように、本実施形態では、パルス通路６１が４サイクル式のエンジン２５のクランク室３４を含む下部空間７１とダイヤフラム６４とを接続しているにもかかわらず、クランク室３４のオイルによるダイヤフラム６４の動作不良を抑制でき、しかも、ダイヤフラム６４からキャブレタへの燃料を好適に供給できる。
また、ダイヤフラム６４は、パルス通路６１の圧力変動のみで往復搖動でき、燃焼に必要となる量の燃料をキャブレタへ供給できる。ダイヤフラム弁６５を往復揺動させるための弾性部材が不要である。ダイヤフラム６４の構造を簡素化し、ダイヤフラム６４の部品点数の増加を抑制できる。
【００６４】
本実施形態では、図４に示すようにオイルケース２６、カム室４７およびロッカーアーム室４８により構成される循環室とエンジン２５の内空間３８との間をオイル供給路およびオイル戻り路により接続し、内空間３８と循環室との間でオイルを循環する。また、たとえばエンジン２５の下部空間７１が外気圧である状態において、下部空間７１から循環室へ流出させるオイル量より、循環室から下部空間へ戻るオイル量を少なくする。このようなバランスで内空間と循環室との間でオイルを循環させることにより、本実施形態では、ピストン３７が往復移動する燃焼サイクル期間での下部空間７１の平均的な圧力を負圧とし、負圧に維持できる。
【００６５】
以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。
たとえば上記実施形態は、本発明を携帯側の刈払機１に適用した例である。携帯型作業機には、この他にもたとえば、ポールソー、ポールヘッジトリマ、コーヒーハーベスタがある。本発明は、これらの携帯型の作業機において、ダイヤフラム式のキャブレタモジュール２３と４サイクル式のエンジン２５とを組み合わせて使用する場合に利用できる。
【符号の説明】
【００６６】
１  刈払機（携帯型作業機）、４  エンジンモジュール（エンジン装置）、２５  エンジン（４サイクルエンジン）、２６  オイルケース、３４  クランク室、３６  シリンダ室、３６Ｓ  内面、３７  ピストン、３８  内空間、４１  バランスウェイト、４７  カム室、４８  ロッカーアーム室、６１  パルス通路（圧力通路）、６２  キャブレタ本体（キャブレタ）、６４  ダイヤフラム、６５  ダイヤフラム弁、７１  下部空間（第１空間）、７４  開口、７５  溝部、Ｐ１  上死点
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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