(57)【要約】【課題】回路基板の設計に関わらずに、ＥＣＵにおける異音の発生を抑制できる電動パワーステアリング装置を提供すること。【解決手段】電動パワーステアリング装置は、電動モータと、ＥＣＵと、一体型カバーと、を備える。電動モータは、筒状のモータケースを備え、補助操舵トルクを発生させる。ＥＣＵは、モータケースの側面に対向して配置される筐体を備え、配線により電動モータと電気的に接続されて電動モータを制御する。一体型カバーは、モータケースおよび筐体を覆い且つ筐体をモータケースに締め付ける。【選択図】図２
2016113052.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒状のモータケースを備え、補助操舵トルクを発生させる電動モータと、
前記モータケースの側面に対向して配置される筐体を備え、配線により前記電動モータと電気的に接続されて前記電動モータを制御するＥＣＵと、
前記モータケースおよび前記筐体を覆い且つ前記筐体を前記モータケースに締め付ける一体型カバーと、
を備えることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記一体型カバーは、前記モータケースを覆う第１被覆部と、前記筐体を覆う第２被覆部と、前記モータケースと前記筐体との間の空間を埋める第３被覆部と、を備えることを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記第１被覆部は、前記電動モータの前記配線との接続部分に重なる位置に第１切欠部を備えることを特徴とする請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
前記第２被覆部は、前記ＥＣＵの前記配線との接続部分に重なる位置に第２切欠部を備えることを特徴とする請求項２または３に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項５】
前記一体型カバーは、前記配線の外周よりも大きな内周を有する貫通孔を備えることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動モータによって補助操舵トルクを発生させる電動パワーステアリング装置は、電動モータを制御する装置であるＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）を備えている。電動モータ等で発生する振動がＥＣＵに伝わると、ＥＣＵのカバー部材等が共振することで異音が発生することがある。例えば、特許文献１には、異音の発生を低減するために、ＥＣＵのカバー部材の内面に接する補助支持部を備える電動パワーステアリング装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−３６６４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ＥＣＵの内部には、駆動回路基板および制御回路基板が配置されている。例えば特許文献１の技術を用いる場合、制御回路基板には補助支持部を貫通させるための挿通孔が設けられる。しかしながら、制御回路基板に挿通孔があると、制御回路基板の設計がより難しくなる。制御回路基板の設計後に異音の発生が判明した場合、異音を低減させるためには制御回路基板を設計し直す必要が生じる可能性がある。
【０００５】
本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、回路基板の設計に関わらずに、ＥＣＵにおける異音の発生を抑制できる電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するため、本発明に係る電動パワーステアリング装置は、筒状のモータケースを備え、補助操舵トルクを発生させる電動モータと、前記モータケースの側面に対向して配置される筐体を備え、配線により前記電動モータと電気的に接続されて前記電動モータを制御するＥＣＵと、前記モータケースおよび前記筐体を覆い且つ前記筐体を前記モータケースに締め付ける一体型カバーと、を備えることを特徴とする。
【０００７】
これにより、一体型カバーによって、ＥＣＵの筐体が電動モータの方向に押さえつけられる。このため、筐体の振動が抑制される。また、一体型カバーは、モータケースおよび筐体の外部に配置されるので、ＥＣＵの内部の設計には影響を与えない。したがって、本発明に係る電動パワーステアリング装置は、回路基板の設計に関わらずに、ＥＣＵにおける異音の発生を抑制できる。
【０００８】
本発明の望ましい態様として、前記一体型カバーは、前記モータケースを覆う第１被覆部と、前記筐体を覆う第２被覆部と、前記モータケースと前記筐体との間の空間を埋める第３被覆部と、を備えることが好ましい。
【０００９】
これにより、ＥＣＵの筐体が全周に亘って押さえつけられるので、筐体の振動がより抑制される。したがって、電動パワーステアリング装置は、ＥＣＵにおける異音の発生をより抑制できる。
【００１０】
本発明の望ましい態様として、前記第１被覆部は、前記電動モータの前記配線との接続部分に重なる位置に第１切欠部を備えることが好ましい。
【００１１】
これにより、第１被覆部が配線に干渉しにくくなる。このため、一体型カバーは、電動モータおよびＥＣＵに容易に取り付けることができる。また、第１被覆部が配線に接触することにより生じえる断線等の不具合が抑制される。
【００１２】
本発明の望ましい態様として、前記第２被覆部は、前記ＥＣＵの前記配線との接続部分に重なる位置に第２切欠部を備えることが好ましい。
【００１３】
これにより、第２被覆部がＥＣＵに設けられたコネクタに干渉しにくくなる。このため、一体型カバーは、電動モータおよびＥＣＵに容易に取り付けることができる。また、第２被覆部がコネクタに接触することにより生じえる接続不良等の不具合が抑制される。
【００１４】
本発明の望ましい態様として、前記一体型カバーは、前記配線の外周よりも大きな内周を有する貫通孔を備えることが好ましい。
【００１５】
これにより、貫通孔は配線を収納することができる。このため、配線が一体型カバーを避けるように配置される場合に比較して、配線が短くなる。また、配線の少なくとも一部が一体型カバーにより覆われる。これにより、配線が電動モータとＥＣＵとの間で揺れにくくなる。したがって、電動パワーステアリング装置は、配線の振動を抑制することができ、配線における異音の発生を抑制できる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、回路基板の設計に関わらずに、ＥＣＵにおける異音の発生を抑制できる電動パワーステアリング装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、本実施形態に係る電動パワーステアリング装置を示す模式図である。
【図２】図２は、本実施形態に係る電動モータの周辺を示す斜視図である。
【図３】図３は、本実施形態に係る電動モータおよびＥＣＵを減速装置側から見た斜視図である。
【図４】図４は、本実施形態に係る電動モータおよびＥＣＵを減速装置側から一体型カバーを透かして見た斜視図である。
【図５】図５は、本実施形態に係る電動モータおよびＥＣＵを減速装置とは反対側から見た斜視図である。
【図６】図６は、本実施形態に係る電動モータおよびＥＣＵを減速装置とは反対側から一体型カバーを透かして見た斜視図である。
【図７】図７は、本実施形態に係る一体型カバーの電動モータおよびＥＣＵに取り付ける前の状態を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明を実施するための形態（実施形態）につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。以下の実施形態に記載した内容により本発明が限定されるものではない。また、以下に記載した構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のものが含まれる。さらに、以下に記載した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。
【００１９】
（実施形態）
図１は、本実施形態に係る電動パワーステアリング装置を示す模式図である。電動パワーステアリング装置８０は、操舵者（運転者）から与えられる力が伝達する順に、ステアリングホイール８１と、ステアリングシャフト８２と、操舵力アシスト機構８３と、ユニバーサルジョイント８４と、ロアシャフト８５と、ユニバーサルジョイント８６と、を備え、ピニオンシャフト８７、ステアリングギヤ８８およびタイロッド８９とに接続されている。また、電動パワーステアリング装置８０は、電子制御ユニット（以下ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）という。）２と、トルクセンサ９１ａとを備える。車速センサ９１ｂは、車両に備えられ、ＣＡＮ（Controller  Area  Network）通信により車速信号ＶをＥＣＵ２に入力する。
【００２０】
ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａと、出力軸８２ｂとを含む。入力軸８２ａは、一方の端部がステアリングホイール８１に連結され、他方の端部がトルクセンサ９１ａを介して操舵力アシスト機構８３に連結される。出力軸８２ｂは、一方の端部が操舵力アシスト機構８３に連結され、他方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結される。本実施形態では、入力軸８２ａおよび出力軸８２ｂは、機械構造用炭素鋼（いわゆるＳＣ材）または機械構造用炭素鋼鋼管（いわゆるＳＴＫＭ材）等の一般的な鋼材等から形成される。
【００２１】
ロアシャフト８５は、一方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結され、他方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結される。ピニオンシャフト８７は、一方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結され、他方の端部がステアリングギヤ８８に連結される。
【００２２】
ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａと、ラック８８ｂとを含む。ピニオン８８ａは、ピニオンシャフト８７に連結される。ラック８８ｂは、ピニオン８８ａに噛み合う。ステアリングギヤ８８は、ラックアンドピニオン形式として構成される。ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａに伝達された回転運動をラック８８ｂで直進運動に変換する。タイロッド８９は、ラック８８ｂに連結される。
【００２３】
操舵力アシスト機構８３は、減速装置９２と、電動モータ（モータ）１０とを含む。なお、電動モータ１０は、いわゆる、ブラシレスモータを例示して説明するが、ブラシ（摺動子）およびコンミテータ（整流子）を備える電動モータであってもよい。減速装置９２は、出力軸８２ｂに連結される。電動モータ１０は、減速装置９２に連結され、かつ、補助操舵トルクを発生させる電動機である。なお、電動パワーステアリング装置８０は、ステアリングシャフト８２と、トルクセンサ９１ａと、減速装置９２とによりステアリングコラムが構成されている。電動モータ１０は、ステアリングコラムの出力軸８２ｂに補助操舵トルクを与える。すなわち、本実施形態の電動パワーステアリング装置８０は、コラムアシスト方式である。
【００２４】
図２は、本実施形態に係る電動モータの周辺を示す斜視図である。減速装置９２は、例えばウォーム減速装置である。電動モータ１０で生じたトルクは、減速装置９２の内部のウォームを介してウォームホイールに伝達され、ウォームホイールを回転させる。減速装置９２は、ウォームおよびウォームホイールによって、電動モータ１０で生じたトルクを増加させる。そして、減速装置９２は、出力軸８２ｂに補助操舵トルクを与える。
【００２５】
図１に示すトルクセンサ９１ａは、ステアリングホイール８１を介して入力軸８２ａに伝達された運転者の操舵力を操舵トルクとして検出する。車速センサ９１ｂは、電動パワーステアリング装置８０が搭載される車両の走行速度（車速）を検出する。ＥＣＵ２は、電動モータ１０と、トルクセンサ９１ａと、車速センサ９１ｂとに電気的に接続される。ＥＣＵ２は、電動モータ１０の動作を制御する。図２に示すように、配線３０は、電動モータ１０の端子とＥＣＵ２の端子とを電気的に接続する。ＥＣＵ２は、例えば減速装置９２に固定されている。
【００２６】
ＥＣＵ２は、トルクセンサ９１ａおよび車速センサ９１ｂのそれぞれから信号を取得する。すなわち、ＥＣＵ２は、トルクセンサ９１ａから操舵トルクＴを取得し、かつ、車速センサ９１ｂから車両の車速信号Ｖを取得する。ＥＣＵ２は、イグニッションスイッチ９８がオンの状態で、電源装置（例えば車載のバッテリ）９９から電力が供給される。ＥＣＵ２は、操舵トルクＴと車速信号Ｖとに基づいてアシスト指令の補助操舵指令値を算出する。そして、ＥＣＵ２は、その算出された補助操舵指令値に基づいて電動モータ１０へ供給する電流値Ｘを調節する。ＥＣＵ２は、電動モータ１０から誘起電圧の情報または電動モータ１０に設けられたレゾルバ等から出力される情報を動作情報Ｙとして取得する。
【００２７】
ステアリングホイール８１に入力された操舵者（運転者）の操舵力は、入力軸８２ａを介して操舵力アシスト機構８３の減速装置９２に伝わる。この時に、ＥＣＵ２は、入力軸８２ａに入力された操舵トルクＴをトルクセンサ９１ａから取得し、かつ、車速信号Ｖを車速センサ９１ｂから取得する。そして、ＥＣＵ２は、電動モータ１０の動作を制御する。電動モータ１０が作り出した補助操舵トルクは、減速装置９２に伝えられる。
【００２８】
出力軸８２ｂを介して出力された操舵トルク（補助操舵トルクを含む）は、ユニバーサルジョイント８４を介してロアシャフト８５に伝達され、さらにユニバーサルジョイント８６を介してピニオンシャフト８７に伝達される。ピニオンシャフト８７に伝達された操舵トルクは、ステアリングギヤ８８を介してタイロッド８９に伝達され、操舵輪を転舵させる。
【００２９】
上述したようにＥＣＵ２が減速装置９２に固定されているため、電動モータ１０または減速装置９２等で生じた振動はＥＣＵ２に伝播する。このようにＥＣＵ２に伝播した振動の振動数がＥＣＵ２の固有振動数に近い場合、ＥＣＵ２が共振することにより異音が発生する可能性がある。そこで、本実施形態に係る電動パワーステアリング装置８０は、一体型カバー４を備える。
【００３０】
図３は、本実施形態に係る電動モータおよびＥＣＵを減速装置側から見た斜視図である。図４は、本実施形態に係る電動モータおよびＥＣＵを減速装置側から一体型カバーを透かして見た斜視図である。図５は、本実施形態に係る電動モータおよびＥＣＵを減速装置とは反対側から見た斜視図である。図６は、本実施形態に係る電動モータおよびＥＣＵを減速装置とは反対側から一体型カバーを透かして見た斜視図である。図４および図６においては、一体型カバー４は二点鎖線で示されている。
【００３１】
図４および図６で示すように、電動モータ１０は、ロータおよびステータ等を内蔵する略円筒状のモータケース１１を備える。ＥＣＵ２は、回路基板等を内蔵する略直方体状の筐体２１を備える。ＥＣＵ２は、筐体２１がモータケース１１に対向するように配置されている。筐体２１は、モータケース１１から所定距離離れている。すなわち、モータケース１１と筐体２１との間には空間が設けられている。また、筐体２１の表面は、電動モータ１０の回転中心軸に沿っている。このため、モータケース１１と筐体２１との間にある空間の大きさは、電動モータ１０の回転中心軸方向の位置に関わらず略一定となっている。また、図３および図４に示すように、筐体２１の減速装置９２側の端面の位置は、モータケース１１の減速装置９２側の端面の位置と揃っている。一方、図５および図６に示すように、筐体２１の減速装置９２とは反対側の端面は、モータケース１１の減速装置９２とは反対側の端面よりも突出している。
【００３２】
図３〜図６に示すように、電動モータ１０には配線３０が接続されている。配線３０は、電動モータ１０の側面のうち減速装置９２側の端部に接続されている。図５および図６に示すように、配線３０は、ＥＣＵ２に接続されている。例えば、配線３０は、筐体２１のうちモータケース１１と対向する表面に設けられたコネクタ２２に接続されている。コネクタ２２は、筐体２１の表面のうち減速装置９２側の端部に配置されている。
【００３３】
図３〜図６に示すように、一体型カバー４は、モータケース１１および筐体２１を覆う筒状部材である。一体型カバー４は、例えば、絶縁性の合成ゴム、エラストマー等である。例えば、一体型カバー４は、電動モータ１０およびＥＣＵ２が電動パワーステアリング装置８０に取り付けられた後に、減速装置９２とは反対側から圧入されることにより電動モータ１０およびＥＣＵ２に取り付けられる。これにより、ＥＣＵ２の筐体２１には電動モータ１０のモータケース１１に向かう方向の力が作用しており、モータケース１１には筐体２１に向かう方向の力が作用している。すなわち、一体型カバー４は、筐体２１をモータケース１１に締め付けている。
【００３４】
なお、一体型カバー４は、絶縁性の部材でなくてもよい。一体型カバー４が導電性を有している場合、一体型カバー４は、外部から内部に向かう電磁波を遮蔽することができる。すなわち、一体型カバー４が電磁シールドとしても用いられてもよい。
【００３５】
図５に示すように、一体型カバー４は、第１被覆部４１と、第２被覆部４２と、第３被覆部４３と、を備える。第１被覆部４１、第２被覆部４２および第３被覆部４３は、一体に形成されている。
【００３６】
第１被覆部４１は、モータケース１１を覆っている。第１被覆部４１の内側表面は、モータケース１１の表面に沿う形状であって、モータケース１１の表面に接している。電動モータ１０の回転中心軸方向の第１被覆部４１の長さは、モータケース１１の長さよりも長い。これにより、第１被覆部４１はモータケース１１を全長に亘って覆うことができる。図３に示すように、第１被覆部４１は、第１切欠部４１１と、貫通孔４５と、スリット４６と、を備える。例えば、第１切欠部４１１は、第１被覆部４１の端部を一部切り欠くことにより形成される。第１切欠部４１１は、電動モータ１０の配線３０との接続部分に重なる位置に配置されている。これにより、第１被覆部４１が配線３０に干渉しにくくなる。貫通孔４５は、第１被覆部４１の一部を、電動モータ１０の回転中心軸を中心とした周方向に沿って貫通する穴である。例えば、貫通孔４５の内周は、略一定となっており、配線３０の外周よりも大きい。これにより、貫通孔４５は配線３０を収納することができる。スリット４６は、貫通孔４５に沿って設けられた溝である。スリット４６の底面は、貫通孔４５に繋がっている。スリット４６の幅は、貫通孔４５の内径よりも細い。例えば、配線３０がスリット４６の外側から貫通孔４５に向けて圧入されると、第１被覆部４１が弾性変形することでスリット４６が押し広げられる。このため、配線３０はスリット４６を通り抜けることができる。配線３０がスリット４６を通り過ぎ貫通孔４５に達するとスリット４６の幅が元に戻るので、配線３０が貫通孔４５により位置決めされる。
【００３７】
第２被覆部４２は、筐体２１を覆っている。第２被覆部４２の内側表面は、筐体２１の表面に沿う形状であって、筐体２１の表面に接している。電動モータ１０の回転中心軸方向の第２被覆部４２の長さは、筐体２１の長さよりも長い。これにより、第２被覆部４２は筐体２１を全長に亘って覆うことができる。図５に示すように、第２被覆部４２は、第２切欠部４２１を備える。例えば、第２切欠部４２１は、第２被覆部４２の端部を一部切り欠くことにより形成される。第２切欠部４２１は、ＥＣＵ２の配線３０との接続部分であるコネクタ２２に重なる位置に配置されている。これにより、第２被覆部４２が配線３０に干渉しにくくなる。また、第２切欠部４２１で露出するコネクタ２２は、第１被覆部４１の貫通孔４５の端部と対向している。配線３０の接続の際、例えば、電動モータ１０から出る配線３０は、コネクタ２２に接続された後、スリット４６を介して貫通孔４５に収納される。コネクタ２２が貫通孔４５の端部と対向しているので、配線３０の貫通孔４５への収納が容易である。
【００３８】
第３被覆部４３は、モータケース１１と筐体２１との間に配置されており、モータケース１１と筐体２１との間の空間を埋めている。すなわち、第３被覆部４３は、第１被覆部４１と第２被覆部４２との境界部分に配置されている。第３被覆部４３のモータケース１１に対向する表面はモータケース１１の表面に沿う形状であって、モータケース１１の表面に接している。第３被覆部４３の筐体２１に対向する表面は筐体２１の表面に沿う形状であって、筐体２１の表面に接している。電動モータ１０の回転中心軸方向の第３被覆部４３の長さは、モータケース１１の長さよりも長い。これにより、モータケース１１と筐体２１との間の空間を、電動モータ１０の回転中心軸方向の全長に亘って埋めることができる。
【００３９】
図７は、本実施形態に係る一体型カバーの電動モータおよびＥＣＵに取り付ける前の状態を示す斜視図である。一体型カバー４が電動モータ１０およびＥＣＵ２に取り付けられる前の状態では、一体型カバー４は、第１被覆部４１と第３被覆部４３とで囲まれる第１空間５１と、第２被覆部４２と第３被覆部４３とで囲まれる第２空間５２と、を備える。第１空間５１は、モータケース１１が嵌め込まれることになる空間であり、第２空間５２は、筐体２１が嵌め込まれることになる空間である。
【００４０】
例えば、第１空間５１の内壁の表面積は、第１被覆部４１および第３被覆部４３に覆われるモータケース１１の表面積よりも小さい。このため、第１被覆部４１および第３被覆部４３が弾性変形しながらモータケース１１が第１空間５１に嵌め込まれる。したがって、モータケース１１は、第１被覆部４１および第３被覆部４３に締め付けられている。また、第２空間５２の内壁の表面積は、第２被覆部４２および第３被覆部４３に覆われる筐体２１の表面積よりも小さい。このため、第２被覆部４２および第３被覆部４３が弾性変形しながら筐体２１が第２空間５２に嵌め込まれる。したがって、筐体２１は、第２被覆部４２および第３被覆部４３に締め付けられている。
【００４１】
なお、一体型カバー４は、必ずしも上述した絶縁性の合成ゴム、エラストマーでなくてもよく、弾性変形可能な材料で形成されていればよい。また、一体型カバー４は、熱伝導率の大きい材料で形成されるのが好ましい。一体型カバー４が熱伝導率の大きい材料で形成される場合、電動モータ１０およびＥＣＵ２で発生する熱が外部に逃げやすい。また、一体型カバー４は、必ずしも第３被覆部４３を備えていなくてもよい。すなわち、モータケース１１と筐体２１との空間が埋められていなくてもよい。
【００４２】
なお、第１被覆部４１は、必ずしも第１切欠部４１１を備えていなくてもよい。また、第１被覆部４１は、必ずしも貫通孔４５を備えていなくてもよい。すなわち、配線３０が貫通孔４５を貫通しておらず、第１被覆部４１の外側に配置されていてもよい。また、第２被覆部４２は、必ずしも第２切欠部４２１を備えていなくてもよい。
【００４３】
以上で説明したように、本実施形態に係る電動パワーステアリング装置８０は、電動モータ１０と、ＥＣＵ２と、一体型カバー４と、を備える。電動モータ１０は、筒状のモータケース１１を備え、補助操舵トルクを発生させる。ＥＣＵ２は、モータケース１１の側面に対向して配置される筐体２１を備え、配線３０により電動モータ１０と電気的に接続されて電動モータ１０を制御する。一体型カバー４は、モータケース１１および筐体２１を覆い且つ前記筐体を前記モータケースに締め付ける。
【００４４】
これにより、一体型カバー４によって、ＥＣＵ２の筐体２１が電動モータ１０の方向に押さえつけられる。このため、筐体２１の振動が抑制される。また、一体型カバー４は、モータケース１１および筐体２１の外部に配置されるので、ＥＣＵ２の内部の設計には影響を与えない。したがって、本実施形態に係る電動パワーステアリング装置８０は、回路基板の設計に関わらずに、ＥＣＵ２における異音の発生を抑制できる。
【００４５】
また、一体型カバー４によって、電動モータ１０のモータケース１１がＥＣＵ２の方向に押さえつけられる。これにより、モータケース１１の振動が抑制される。したがって、本実施形態に係る電動パワーステアリング装置８０は、ＥＣＵ２における異音の発生を抑制できると共に電動モータ１０における異音の発生を抑制できる。
【００４６】
さらに、仮にＥＣＵ２の筐体２１に振動が生じたとしても、筐体２１を覆う一体型カバー４によって異音の拡散が抑制される。また、仮に電動モータ１０のモータケース１１に振動が生じたとしても、モータケース１１を覆う一体型カバー４によって異音の拡散が抑制される。したがって、本実施形態に係る電動パワーステアリング装置８０は、ＥＣＵ２または電動モータ１０において異音が生じた場合であっても、操舵者への異音の伝達を抑制することができる。
【００４７】
本実施形態に係る電動パワーステアリング装置８０において、一体型カバー４は、モータケース１１を覆う第１被覆部４１と、筐体２１を覆う第２被覆部４２と、モータケース１１と筐体２１との間の空間を埋める第３被覆部４３と、を備える。
【００４８】
これにより、ＥＣＵ２の筐体２１が全周に亘って押さえつけられるので、筐体２１の振動がより抑制される。したがって、電動パワーステアリング装置８０は、ＥＣＵ２における異音の発生をより抑制できる。また、電動モータ１０のモータケース１１が全周に亘って押さえつけられるので、モータケース１１の振動がより抑制される。したがって、電動パワーステアリング装置８０は、電動モータ１０における異音の発生をより抑制できる。さらに、仮に筐体２１またはモータケース１１に振動が生じたとしても、モータケース１１と筐体２１との間の空間を埋める第３被覆部４３により、異音の拡散がより抑制される。したがって、電動パワーステアリング装置８０は、ＥＣＵ２または電動モータ１０において異音が生じた場合であっても、操舵者への異音の伝達をより抑制できる。
【００４９】
本実施形態に係る電動パワーステアリング装置８０において、第１被覆部４１は、電動モータ１０の配線３０との接続部分に重なる位置に第１切欠部４１１を備える。
【００５０】
これにより、第１被覆部４１が配線３０に干渉しにくくなる。このため、一体型カバー４は、電動モータ１０およびＥＣＵ２に容易に取り付けることができる。また、第１被覆部４１が配線３０に接触することにより生じえる断線等の不具合が抑制される。
【００５１】
本実施形態に係る電動パワーステアリング装置８０において、第２被覆部４２は、ＥＣＵ２の配線３０との接続部分に重なる位置に第２切欠部４２１を備える。
【００５２】
これにより、第２被覆部４２がＥＣＵ２に設けられたコネクタ２２に干渉しにくくなる。このため、一体型カバー４は、電動モータ１０およびＥＣＵ２に容易に取り付けることができる。また、第２被覆部４１がコネクタ２２に接触することにより生じえる接続不良等の不具合が抑制される。
【００５３】
本実施形態に係る電動パワーステアリング装置８０において、一体型カバー４は、配線３０の外周よりも大きな内周を有する貫通孔４５を備える。
【００５４】
これにより、貫通孔４５は配線３０を収納することができる。このため、配線３０が一体型カバー４を避けるように配置される場合に比較して、本実施形態に係る電動パワーステアリング装置８０においては配線３０が短くなる。また、配線３０の少なくとも一部が一体型カバー４により覆われる。これにより、配線３０が電動モータ１０とＥＣＵ２との間で揺れにくくなる。したがって、電動パワーステアリング装置８０は、配線３０の振動を抑制することができ、配線３０における異音の発生を抑制できる。
【符号の説明】
【００５５】
１０  電動モータ
１１  モータケース
２  ＥＣＵ
２１  筐体
２２  コネクタ
３０  配線
４  一体型カバー
４１  第１被覆部
４１１  第１切欠部
４２  第２被覆部
４２１  第２切欠部
４３  第３被覆部
４５  貫通孔
４６  スリット
５１  第１空間
５２  第２空間
８０  電動パワーステアリング装置
８１  ステアリングホイール
８２  ステアリングシャフト
８２ａ  入力軸
８２ｂ  出力軸
８３  操舵力アシスト機構
８４  ユニバーサルジョイント
８５  ロアシャフト
８６  ユニバーサルジョイント
８７  ピニオンシャフト
８８  ステアリングギヤ
８８ａ  ピニオン
８８ｂ  ラック
８９  タイロッド
９１ａ  トルクセンサ
９１ｂ  車速センサ
９２  減速装置
９８  イグニッションスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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