(57)【要約】【課題】ＰＣＵの劣化を抑制しつつ、バッテリの劣化を有効に抑制する。【解決手段】ＥＣＵ３００は、通常冷却制御および低電力冷却制御のいずれか一方を選択的に実行可能に構成される。通常冷却制御では、外部電源５００からの供給電力が所定値以上であり、かつ、電池温度ＴＢがしきい値よりも高い場合に、ＳＭＲ１１０を開放させる一方で、冷却ファン１６２が駆動するための電力をサブＤＣ／ＤＣコンバータ２７０を用いて供給する。低電力冷却制御では、外部電源５００からの供給電力が所定値未満であり、かつ、電池温度ＴＢがしきい値よりも高い場合に、ＳＭＲ１１０を閉成させることにより、冷却ファン１６０が駆動するための電力をメインＤＣ／ＤＣコンバータ１８０を用いて供給する。ＥＣＵ３００は、ＳＭＲ１１０の閉成期間の累積値が基準値を上回る場合、累積値が基準値を下回る場合に比べて、低電力冷却制御の実行を制限する。【選択図】図４
2016059165.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両外部の外部電源から供給された電力を用いて車両搭載の蓄電装置を充電する外部充電が可能に構成された電動車両の電源システムであって、
前記外部電源からの供給電力を用いて前記蓄電装置を充電するための充電器と、
前記蓄電装置の電力を用いて前記電動車両の駆動力を発生させる駆動装置と、
前記蓄電装置と前記駆動装置との間に電気的に接続されたリレーと、
前記蓄電装置を冷却するための冷却ファンと、
前記充電器と前記蓄電装置との間に電気的に接続され、前記充電器からの電力を変換して前記冷却ファンに供給する第１の電力変換装置と、
前記リレーと前記駆動装置との間に電気的に接続され、前記蓄電装置からの電力を変換して前記冷却ファンに供給する第２の電力変換装置と、
前記リレーと、前記冷却ファンと、前記第１および第２の電力変換装置とを制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、
前記外部電源からの供給電力が所定値以上であり、かつ、前記蓄電装置の温度が所定のしきい値よりも高い場合に、前記リレーを開放させる一方で、前記冷却ファンが駆動するための電力を前記第１の電力変換装置を用いて供給して、前記蓄電装置を冷却する第１の冷却制御と、
前記外部電源からの供給電力が前記所定値未満であり、かつ、前記蓄電装置の温度が前記しきい値よりも高い場合に、前記リレーを閉成させることにより、前記冷却ファンが駆動するための電力を前記第２の電力変換装置を用いて供給して、前記蓄電装置を冷却する第２の冷却制御とのいずれか一方を選択的に実行可能に構成され、
前記リレーの閉成期間の累積値が所定の基準値を下回る場合、前記第２の冷却制御の実行を許可する一方で、前記累積値が前記基準値を上回る場合、前記累積値が前記基準値を下回る場合に比べて、前記第２の冷却制御の実行を制限する、電動車両の電源システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両の電源システムに関し、より特定的には、外部電源から供給された電力を用いて車両搭載の蓄電装置を充電することが可能に構成された電動車両の電源システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
プラグインハイブリッド車や電気自動車等の電動車両は、外部電源から供給された電力を用いて車両搭載のバッテリを充電することが可能に構成されている。以下、このような充電を外部充電とも称する。たとえば特許第４９５７８７３号（特許文献１）は、外部充電が可能に構成された電動車両の電源システムの一例を開示する。
【０００３】
特許文献１に開示された電源システムには、システムメインリレー（ＳＭＲ：System  Main  Relay）が設けられている。一般に、ＳＭＲは車両運転時に閉成される一方で、外部充電時には開放される。外部充電時にＳＭＲを開放することで、モータの駆動装置（ＰＣＵ：Power  Control  Unit）がバッテリから電気的に切り離されるため、バッテリの高電圧がＰＣＵに印加されなくなる。これにより、外部充電によってＰＣＵの構成部品の耐久寿命が低下することを防止できる（特許文献１の段落［００６１］参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４９５７８７３号
【特許文献２】特許第４９３０３１０号
【特許文献３】特開平７−３０４３３８号公報
【特許文献４】特開２０１０−１６３０９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
電動車両においては、オーディオ機器等の補機負荷群に電力を供給するために、メインＤＣ／ＤＣコンバータおよびサブＤＣ／ＤＣコンバータを備える構成が知られている。メインＤＣ／ＤＣコンバータは、車両運転時に用いられるものであり、ＳＭＲを介してバッテリとＰＣＵとの間に電気的に接続されている。そのため、メインＤＣ／ＤＣコンバータを駆動させるためには、ＳＭＲが閉成されていることが必要である。車両運転時にはＳＭＲが閉成されているため、バッテリからの電力をメインＤＣ／ＤＣコンバータを用いて補機負荷群へと供給することができる。
【０００６】
一方、サブＤＣ／ＤＣコンバータは、外部充電時に用いられるものであり、外部電源からメインバッテリへの電力供給経路に電気的に接続される。サブＤＣ／ＤＣコンバータは、外部電源が接続されていれば、ＳＭＲが開放されていても駆動し得る。外部充電時にはＳＭＲが開放されているため、メインＤＣ／ＤＣコンバータを用いて補機負荷群へ電力を供給することはできない。外部充電時には、外部電源からの電力がサブＤＣ／ＤＣコンバータを用いて補機負荷群へと供給される。
【０００７】
上記のように構成された車両において、ユーザが外出先から帰宅した際に、外出時の運転によってバッテリが高温になっている場合がある。一般に、高温かつ高ＳＯＣの状態は、バッテリの劣化を促進させることが知られている。そのため、帰宅後にバッテリが高温状態に長期間維持されると、バッテリの劣化が進行してしまうおそれがある。そこで、バッテリを冷却するための冷却ファンを設け、外部充電に先立って、あるいは外部充電中に冷却ファンを駆動させることが考えられる。冷却ファンは補機負荷群に含まれる一機器であるため、メインＤＣ／ＤＣコンバータまたはサブＤＣ／ＤＣコンバータからの電力を受けて駆動する。
【０００８】
冷却ファンの消費電力が比較的大きい一方で、充電環境（ユーザ宅の電気設備等）によっては、外部電源から供給可能な電力が十分に大きくない場合がある。また、一般に、サブＤＣ／ＤＣコンバータの電力供給能力は、メインＤＣ／ＤＣコンバータの電力供給能力に比べて低く設計されていることが多い。そのため、外部充電時に冷却ファンの駆動により補機負荷群の消費電力が増大すると、外部電源からサブＤＣ／ＤＣコンバータを用いて供給可能な電力が、必要な電力に対して不足し得る。
【０００９】
このような状況下では、外部充電時であってもＳＭＲを閉成させて、外部電源またはバッテリからの電力を用いてメインＤＣ／ＤＣコンバータを駆動させる必要がある。これにより、冷却ファンに十分な電力を供給してバッテリを冷却することができるので、バッテリの劣化を抑制することが可能になる。
【００１０】
その一方で、ＳＭＲを閉成させると、バッテリの高電圧がＰＣＵに印加されるため、ＰＣＵの劣化が促進され得る。具体的には、電解コンデンサ等のＰＣＵ構成部品の耐久寿命が低下してしまう可能性がある。
【００１１】
以上のように、電動車両の構成および充電環境によっては、バッテリの劣化抑制とＰＣＵの劣化抑制との間にトレードオフの関係が存在し得る。したがって、ＰＣＵの劣化を抑制しつつ、バッテリの劣化を有効に抑制することが求められている。
【００１２】
本発明は上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、ＰＣＵの劣化を抑制しつつ、バッテリの劣化を有効に抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明のある局面に従う電動車両の電源システムは、車両外部の外部電源から供給された電力を用いて車両搭載の蓄電装置を充電する外部充電が可能に構成される。電源システムは、充電器と、駆動装置と、リレーと、冷却ファンと、第１および第２の電力変換装置と、制御装置とを備える。充電器は、外部電源からの供給電力を用いて蓄電装置を充電する。駆動装置は、蓄電装置の電力を用いて電動車両の駆動力を発生させる。リレーは、蓄電装置と駆動装置との間に電気的に接続される。冷却ファンは、蓄電装置を冷却する。第１の電力変換装置は、充電器と蓄電装置との間に電気的に接続され、充電器からの電力を変換して冷却ファンに供給する。第２の電力変換装置は、リレーと駆動装置との間に電気的に接続され、蓄電装置からの電力を変換して冷却ファンに供給する。制御装置は、リレーと、冷却ファンと、第１および第２の電力変換装置とを制御する。
【００１４】
制御装置は、第１および第２の冷却制御のいずれか一方を選択的に実行可能に構成される。第１の冷却制御において、制御装置は、外部電源からの供給電力が所定値以上であり、かつ、蓄電装置の温度が所定のしきい値よりも高い場合に、リレーを開放させる一方で、冷却ファンが駆動するための電力を第１の電力変換装置を用いて供給して、蓄電装置を冷却する。第２の冷却制御において、制御装置は、外部電源からの供給電力が所定値未満であり、かつ、蓄電装置の温度がしきい値よりも高い場合に、リレーを閉成させることにより、冷却ファンが駆動するための電力を第２の電力変換装置を用いて供給して、蓄電装置を冷却する。制御装置は、リレーの閉成期間の累積値が所定の基準値を下回る場合、第２の冷却制御の実行を許可する一方で、累積値が基準値を上回る場合、累積値が基準値を下回る場合に比べて、第２の冷却制御の実行を制限する。
【００１５】
蓄電装置の電圧が駆動装置に印加された期間の累積値は、リレーが閉成された期間の累積値（以下、リレー累積値と略す）にほぼ一致すると考えられる。そこで、リレー累積値が基準値を下回る場合、すなわち蓄電装置の電圧が駆動装置に印加された期間が所定期間を下回る場合には、駆動装置の劣化はあまり進行しておらず、駆動装置の構成部品の耐久寿命には未だ余裕がある。そのため、上記構成によれば、第２の冷却制御の実行が許可される。第２の冷却制御においては、リレーが閉成され、蓄電装置または外部電源からの電力が第２の電力変換装置を用いて冷却ファンへと供給される。これにより、蓄電装置を冷却して、蓄電装置の劣化を抑制することができる。
【００１６】
これに対して、リレー累積値が基準値を上回る場合、すなわち蓄電装置の電圧が駆動装置に印加された期間が所定期間を上回る場合には、駆動装置の劣化がある程度進行しており、駆動装置の構成部品の耐久寿命が一層低下することを防止する必要がある。そのため、上記構成によれば、第２の冷却制御の実行が制限（たとえば禁止）される。つまり、リレーの閉成が制限されることになるため、冷却ファンの駆動が制限される。これにより、蓄電装置の劣化を抑制することはできないものの、蓄電装置の電圧が駆動装置に印加されないため、駆動装置の劣化を抑制することができる。
【００１７】
このように、上記構成によれば、駆動装置の劣化の進行程度に応じて、駆動装置の劣化抑制に優先して蓄電装置の劣化を抑制すべきか、あるいは蓄電装置の劣化抑制に優先して駆動装置の劣化を抑制すべきかが適切に判定される。したがって、駆動装置の劣化を抑制しつつ、蓄電装置の劣化を有効に抑制することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、ＰＣＵの劣化を抑制しつつ、バッテリの劣化を有効に抑制することである。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】実施の形態１に係る電源システムを搭載した車両全体の構成を概略的に示すブロック図である。
【図２】通常冷却制御が実行された場合における電池温度、吸気温度、および各機器の状態を示すタイムチャートである。
【図３】低電力冷却制御が実行された場合における電池温度、吸気温度、および各機器の状態を示すタイムチャートである。
【図４】実施の形態１における外部充電時の各機器の制御を説明するためのフローチャートである。
【図５】実施の形態２における外部充電時の各機器の制御を説明するためのフローチャートである。
【図６】メインバッテリを冷却可能か否かの判定処理の一例を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００２１】
以下に示す実施の形態においては、電動車両の１つの例示的形態として、外部充電が可能に構成されたハイブリッド車であるプラグインハイブリッド車について説明する。しかし、本発明が適用可能な車両は、外部充電が可能に構成されていればこれに限定されるものではなく、エンジンを搭載しない電気自動車であってもよい。
【００２２】
本実施の形態において、「外部充電時」の状態とは、充電ケーブルが接続され、外部充電が可能となっている状態を意味し、外部電源からの電力供給が開始される前の状態を含み得る。
【００２３】
［実施の形態１］
＜車両の基本構成＞
図１は、実施の形態１に係る電源システムを搭載した車両全体の構成を概略的に示すブロック図である。図１を参照して、車両１は、メインバッテリ１５０と、システムメインリレー（ＳＭＲ：System  Main  Relay）１１０と、空調装置１２０と、ＰＣＵ（Power  Control  Unit）２００と、第１モータジェネレータ（第１ＭＧ）１０と、第２モータジェネレータ（第２ＭＧ）２０と、動力分割機構３０と、エンジン１００と、駆動輪３５０と、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）３００とを備える。
【００２４】
メインバッテリ１５０（蓄電装置）は、充放電が可能に構成された直流電源であり、代表的にはリチウムイオン電池もしくはニッケル水素電池などの二次電池、または電気二重層キャパシタなどのキャパシタを含んで構成される。本実施の形態では、リチウムイオン電池が採用される場合を例にして説明する。メインバッテリ１５０の電圧ＶＬは、たとえば２００Ｖ程度である。メインバッテリ１５０は、車両１の運転時には、車両１の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ２００に供給する一方で、車両１の回生制動時には、第１ＭＧ１０または第２ＭＧ２０で発電された電力を蓄える。
【００２５】
メインバッテリ１５０には、電池温度センサ１５２が設けられている。電池温度センサは、メインバッテリ１５０の温度（電池温度）ＴＢを検出し、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。ＥＣＵ３００は、電池温度ＴＢおよび後述する吸気温度ＴＣに基づいて、メインバッテリ１５０の冷却が必要か否かを判定する。
【００２６】
ＳＭＲ１１０（リレー）は、メインバッテリ１５０と電力線ＰＬ，ＮＬとの間に電気的に接続される。ＳＭＲ１１０の閉成／開放は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ１に応じて制御される。ＳＭＲ１１０が閉成されている場合、メインバッテリ１５０からの電力が電力線ＰＬ，ＮＬに供給される。
【００２７】
電力線ＰＬ，ＮＬには、空調装置１２０およびＰＣＵ２００が電気的に接続されている。空調装置１２０は、ＥＣＵ３００からの制御信号に基づいて、車室（図示せず）内を空調する。冷房要求を示す制御信号を受けた場合、空調装置１２０は車室内を冷房する。
【００２８】
ＰＣＵ２００（駆動装置）は、メインバッテリ１５０から供給された直流電力を交流電力に変換して、第１ＭＧ１０および第２ＭＧ２０に供給する。また、ＰＣＵ２００は、第１ＭＧ１０または第２ＭＧ２０で発電された交流電力を直流電力に変換して、メインバッテリ１５０に供給する。
【００２９】
ＰＣＵ２００は、コンバータ２１０と、平滑コンデンサＣ２と、インバータ２２０とを含む。コンバータ２１０は、メインバッテリ１５０とインバータ２２０との間で双方向に直流電圧の電圧変換が可能に構成される。コンバータ２１０は、たとえばチョッパ回路であり、平滑コンデンサＣ１と、リアクトルＬ１と、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２と、逆並列ダイオードＤ１，Ｄ２とを含む。平滑コンデンサＣ１は、電力線ＰＬと電力線ＮＬとの間に電気的に接続され、メインバッテリ１５０の電圧ＶＬの電圧変動を平滑化する。同様に、平滑コンデンサＣ２は、コンバータ２１０の出力電圧ＶＨの電圧変動を平滑化する。
【００３０】
インバータ２２０は、車両１の運転時には、コンバータ２１０の出力電圧ＶＨを交流電圧に変換して第１ＭＧ１０および第２ＭＧ２０に供給する一方で、車両１の回生制動時には、第１ＭＧ１０からの交流電圧を直流電圧に変換してコンバータ２１０に供給する。なお、インバータ２２０としては一般的な三相インバータを採用できるため、ここでは回路構成の図示は省略する。
【００３１】
エンジン１００は、たとえばガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関である。第１ＭＧ１０および第２ＭＧ２０の各々は、たとえば永久磁石がロータに埋設された三相交流回転電機である。動力分割機構３０は、たとえば遊星歯車機構であり、エンジン１００が発生させた動力を、駆動輪３５０に伝達される動力と、第１ＭＧ１０に伝達される動力とに分割する。
【００３２】
第１ＭＧ１０は、動力分割機構３０を介してエンジン１００のクランク軸に連結される。第１ＭＧ１０は、エンジン１００を始動する際にメインバッテリ１５０の電力を用いてエンジン１００のクランク軸を回転させる。また、第１ＭＧ１０はエンジン１００の動力を用いて発電することも可能である。第１ＭＧ１０で発電された交流電力は、ＰＣＵ２００により直流電力に変換されてメインバッテリ１５０に充電される。なお、第１ＭＧ１０で発電された交流電力は、第２ＭＧ２０に供給される場合もある。
【００３３】
第２ＭＧ２０は、メインバッテリ１５０からの電力および第１ＭＧ１０で発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動軸を回転させる。また、第２ＭＧ２０は、回生制動によって発電することも可能である。第２ＭＧ２０で発電された交流電力は、ＰＣＵ２００により直流電力に変換されてメインバッテリ１５０に充電される。
【００３４】
＜補機系の構成＞
車両１の電源システムは、補機系の構成として、補機負荷群１６０と、補機バッテリ１７０と、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１８０とをさらに備える。補機負荷群１６０は、冷却ファン１６２と、その他の補機（オーディオ機器、照明機器、およびカーナビゲーション機器等）１６４とを含む。
【００３５】
図示しないが、車両１には、車室内の空気をメインバッテリ１５０へと導くための吸気通路が設けられている。冷却ファン１６２がＥＣＵ３００からの制御信号に応じて駆動すると、吸気通路に車室内の空気が吸入される。吸気温度センサ１６６は、吸気通路に設けられ、吸気通路を流通する空気の温度（吸気温度）ＴＣを検出して、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。ＥＣＵ３００は、電池温度ＴＢおよび吸気温度ＴＣに基づいて、メインバッテリ１５０の冷却を制御する。この制御については後により詳細に説明する。
【００３６】
補機バッテリ１７０は、補機負荷群１６０の各機器に電力を供給するための電源であり、たとえば鉛蓄電池を含んで構成される。補機系の電圧ＶＳは、メインバッテリ１５０の電圧ＶＬ（約２００Ｖ）よりも低く、たとえば１２Ｖ程度である。
【００３７】
補機バッテリ１７０には、補機バッテリ１７０の電圧を検出する電圧センサと、補機バッテリ１７０の入出力電流を検出する電流センサ（いずれも図示せず）とが設けられている。ＥＣＵ３００は、電圧センサおよび電流センサからの検出信号に基づいて、補機バッテリ１７０の充放電を監視する。補機バッテリ１７０からの放電電流が所定の電流値を上回った場合、あるいは補機バッテリ１７０の電圧が所定の電圧値を下回った場合、ＥＣＵ３００は、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１８０（または後述するサブＤＣ／ＤＣコンバータ２７０）を用いて補機負荷群１６０へと電力を供給するとともに、補機バッテリ１７０を充電する。
【００３８】
メインＤＣ／ＤＣコンバータ１８０は、電力線ＰＬ，ＮＬに電気的に接続され、電力線ＰＬ，ＮＬから供給される直流電圧を降圧して補機負荷群１６０へと供給する。メインＤＣ／ＤＣコンバータ１８０は、ＳＭＲ１１０を介してメインバッテリ１５０に電気的に接続されている。そのため、ＰＣＵ２００が駆動していない外部充電中にメインＤＣ／ＤＣコンバータ１８０を駆動させるには、ＳＭＲ１１０が閉成されていることが必要である。
【００３９】
＜外部充電構成＞
車両１の電源システムは、外部充電のための構成として、インレット２５０と、ＡＣ／ＤＣコンバータ２６０と、サブＤＣ／ＤＣコンバータ２７０と、充電リレー（ＣＨＲ：Charge  Relay）２８０とをさらに備える。
【００４０】
外部充電時には、外部電源５００からの電力が充電ケーブル４００を介して車両１に供給される。外部電源５００は、典型的には商用交流電源を含んで構成される。充電ケーブル４００は、プラグ４１０と、コネクタ４２０と、電線４３０と、ＣＣＩＤ（Charging  Circuit  Interrupt  Device）４４０とを備える。プラグ４１０は、外部電源５００のコンセント５１０に接続可能に構成される。コネクタ４２０は、車両１のインレット２５０に接続可能に構成される。電線４３０は、プラグ４１０とコネクタ４２０とを電気的に接続する。ＣＣＩＤ４４０は、充電ケーブル４００を介して車両１へ供給可能な定格電流を示すパイロット信号ＣＰＬＴを出力する。ＥＣＵ３００は、外部電源５００からの供給電圧および充電ケーブル４００の定格電流に基づいて、充電電力を設定する。
【００４１】
ＡＣ／ＤＣコンバータ２６０（充電器）は、外部電源５００からの交流電力を直流電力に変換して、サブＤＣ／ＤＣコンバータ２７０に供給するとともに、ＣＨＲ２８０を介してメインバッテリ１５０に供給する。
【００４２】
サブＤＣ／ＤＣコンバータ２７０は、ＡＣ／ＤＣコンバータ２６０とＣＨＲ２８０との間の電力線に電気的に接続され、ＡＣ／ＤＣコンバータ２６０からの電圧を降圧して補機負荷群１６０へと供給する。なお、サブＤＣ／ＤＣコンバータ２７０は本発明における「第１の電力変換装置」に相当し、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１８０は本発明における「第２の電力変換装置」に相当する。
【００４３】
ＣＨＲ２８０は、メインバッテリ１５０とＡＣ／ＤＣコンバータ２６０との間に電気的に接続される。ＣＨＲ２８０の閉成／開放は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ２に応じて制御される。
【００４４】
ＥＣＵ３００（制御装置）は、いずれも図示しないが、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）と、メモリと、バッファとを含む。ＥＣＵ３００は、メモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、各センサからの信号を用いた演算処理を実行し、演算処理結果に応じた制御信号を出力する。なお、ＥＣＵ３００の一部あるいは全部は、電子回路等のハードウェアにより演算処理を実行するように構成されてもよい。
【００４５】
＜外部充電の形態＞
一般家庭において外部充電の環境を準備するには、多くの場合、電気設備の工事が必要となる。たとえば、単相ＡＣ２００Ｖの商用交流電源に外部充電専用の分岐ブレーカが設けられ、この分岐ブレーカには、外部充電専用のコンセントのみが接続される。このような充電環境を整備することによって、外部充電のための十分な供給電力を確保するとともに、充電時間を短縮することができる。
【００４６】
具体例を挙げて説明する。外部電源５００からの供給電圧が単相ＡＣ２００Ｖであり、かつ充電ケーブル４００の定格電流が１５Ａであると想定すると、外部電源５００から供給可能な最大電力は約２．１ｋＷ（＝２００Ｖ／√２×１５Ａ）となる。本明細書では、このような外部充電を「通常充電」とも称する。
【００４７】
一方で、ユーザの希望により、外部充電専用の分岐ブレーカを設けずに、既存の分岐ブレーカを用いて外部充電を行なう場合もある。この場合、たとえば単相ＡＣ１００Ｖの商用交流電源に設けられた分岐ブレーカに、複数のコンセントが接続されることになる。そのため、外部充電によって分岐ブレーカの電力容量が不足しないように、外部充電時の充電電流を制限する必要が生じる。
【００４８】
具体例として、外部電源５００からの供給電圧が単相ＡＣ１００Ｖであり、かつ充電電流が６Ａに制限される場合を想定すると、外部電源５００から供給可能な最大電力は約０．４２ｋＷ（＝１００Ｖ／√２×６Ａ）となる。本明細書では、このような外部充電を「低電力充電」とも称する。
【００４９】
＜メインバッテリの冷却＞
ユーザが外出先から帰宅した際に、外出時の運転によってメインバッテリ１５０が高温になっている場合がある。一般に、高温かつ高ＳＯＣの状態は、バッテリの劣化を促進させる。いわゆるタイマー充電の場合、所定の時刻に外部充電が開始されるまでメインバッテリ１５０の自然冷却しか行なわないと、メインバッテリ１５０が高温状態に放置されることになる。あるいは、帰宅後すぐに外部充電を開始する場合、既に高温のメインバッテリ１５０にて充電に伴う発熱がさらに生じる。いずれの場合においても、メインバッテリ１５０が高温状態に長期間維持されることになるため、メインバッテリ１５０の劣化が進行してしまうおそれがある。したがって、外部充電に先立って、あるいは外部充電中に冷却ファン１６２を駆動させることにより、メインバッテリ１５０を冷却する。これにより、メインバッテリ１５０の劣化を抑制することが可能になる。
【００５０】
本実施の形態において、メインバッテリ１５０を冷却するための制御として、通常充電時には以下のような通常冷却制御（第１の冷却制御）が実行される。通常冷却制御では、ＣＨＲ２８０が閉成される一方で、ＳＭＲ１１０が開放される。そして、外部電源５００からの電力がサブＤＣ／ＤＣコンバータ２７０を用いて冷却ファン１６２へと供給され、メインバッテリ１５０が冷却される。一方、ＳＭＲ１１０が開放されているため、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１８０は停止している。
【００５１】
このように通常冷却制御によれば、冷却ファン１６２を駆動するための十分な電力をサブＤＣ／ＤＣコンバータ２７０から供給してメインバッテリ１５０を冷却することができるので、メインバッテリ１５０の高温による劣化を抑制することができる。さらに、通常冷却制御では、ＳＭＲ１１０を開放することにより、ＰＣＵ２００がメインバッテリ１５０から電気的に切り離されるため、メインバッテリ１５０の高電圧がＰＣＵ２００に印加されなくなる。これにより、ＰＣＵ２００の劣化を抑制することができる。図１の構成においては、平滑コンデンサＣ１，Ｃ２の耐久寿命の低下を抑制することができる。
【００５２】
一方、低電力充電時においても、通常電力充電時と同様に、通常冷却制御を実行することが考えられる。しかしながら、低電力充電時に通常冷却制御を実行すると、以下の問題が生じ得る。第１に、低電力充電時には外部電源５００からの供給電力が通常充電時に比べて小さい。また、冷却ファン１６２の消費電力が比較的大きいのに対し、サブＤＣ／ＤＣコンバータ２７０の電力供給能力はメインＤＣ／ＤＣコンバータ１８０の電力供給能力に比べて小さい。したがって、補機負荷群１６０が必要とする電力に対して、サブＤＣ／ＤＣコンバータ２７０から供給可能な電力が不足し得る。
【００５３】
第２に、冷却ファン１６２の駆動によりサブＤＣ／ＤＣコンバータ２７０から補機負荷群１６０への供給電力が増大すると、ＡＣ／ＤＣコンバータ２６０が安定的に駆動できなくなる場合がある。より具体的には、ＡＣ／ＤＣコンバータ２６０ではメインバッテリ１５０への充電電流値を用いたフィードバック制御が実行されているが、サブＤＣ／ＤＣコンバータ２７０への供給電力が増大するに従って、メインバッテリ１５０への充電電流が減少する。メインバッテリ１５０への充電電流値が所定値を下回ると、上記フィードバック制御が適切に機能しなくなる場合がある。その結果、ＡＣ／ＤＣコンバータ２６０からの出力電流にリプルが生じ、ＡＣ／ＤＣコンバータ２６０からの出力電圧が変動し得る。そのため、メインバッテリ１５０が満充電状態に近い場合、ＡＣ／ＤＣコンバータ２６０の出力電圧がメインバッテリ１５０の定格電圧を断続的に上回る可能性がある。これにより、過電圧によるメインバッテリ１５０の劣化が生じ得る。
【００５４】
以上の理由により、低電力充電時にメインバッテリ１５０を冷却する必要がある場合には、通常冷却制御に代えて、以下のような低電力冷却制御（第２の冷却制御）が実行される。低電力冷却制御においては、ＣＨＲ２８０およびＳＭＲ１１０の両方が閉成される。そして、外部電源５００またはメインバッテリ１５０からの電力がメインＤＣ／ＤＣコンバータ１８０を用いて冷却ファン１６２へと供給され、メインバッテリ１５０が冷却される。なお、サブＤＣ／ＤＣコンバータ２７０については、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１８０と併用することも可能であるが、停止させることが好ましい。
【００５５】
低電力冷却制御によれば、通常冷却制御と同様に、高温によるメインバッテリ１５０の劣化を抑制することができる。その一方で、低電力冷却制御ではＳＭＲ１１０が閉成されるので、メインバッテリ１５０の電圧ＶＬ（約２００Ｖ）がＰＣＵ２００に印加される。このため、ＰＣＵ２００の劣化（平滑コンデンサＣ１，Ｃ２の耐久寿命の低下）が進行してしまう。
【００５６】
このように、低電力充電時には、メインバッテリ１５０の劣化抑制とＰＣＵ２００の劣化抑制との間にトレードオフの関係が存在する。したがって、ＰＣＵ２００の劣化を抑制しつつ、メインバッテリ１５０の劣化を有効に抑制することが求められている。
【００５７】
ここで、ＰＣＵ２００の劣化の進行程度は、メインバッテリ１５０の電圧ＶＬがＰＣＵ２００に印加された期間の累積値に比例すると考えられる。そして、この累積値は、車両１の製造時から現在に至るまでの間にＳＭＲ１１０が閉成された期間の累積値（以下、ＳＭＲ累積値と略す）にほぼ等しいと近似することができる。つまり、ＳＭＲ累積値は、ＰＣＵ２００の劣化の進行程度を表す指標値として用いることができる。
【００５８】
そこで、本実施の形態によれば、ＳＭＲ累積値に基づいて、ＰＣＵ２００の劣化抑制およびメインバッテリ１５０の劣化抑制のいずれを優先すべきかが判定される。
【００５９】
ＳＭＲ累積値が所定の基準値を下回る場合、すなわちメインバッテリ１５０の電圧ＶＬがＰＣＵ２００に印加された期間が所定期間を下回る場合には、ＰＣＵ２００の劣化はあまり進行しておらず、ＰＣＵ２００の構成部品（平滑コンデンサＣ１，Ｃ２）の耐久寿命には未だ余裕がある。そのため、低電力冷却制御の実行が許可される。低電力冷却制御においては、ＳＭＲ１１０が閉成され、メインバッテリ１５０または外部電源５００からの電力がメインＤＣ／ＤＣコンバータ１８０を用いて冷却ファン１６２へと供給される。これにより、メインバッテリ１５０を冷却して、メインバッテリ１５０の劣化を抑制することができる。
【００６０】
これに対し、ＳＭＲ累積値が基準値を上回る場合、すなわちメインバッテリ１５０の電圧ＶＬがＰＣＵ２００に印加された期間が所定期間を上回る場合には、ＰＣＵ２００の劣化が進行しており、ＰＣＵ２００の構成部品の耐久寿命が一層低下することを防止する必要がある。そのため、低電力冷却制御の実行が制限（たとえば禁止）される。ＳＭＲ１１０の閉成が制限されるため、冷却ファン１６２の駆動が制限される。これにより、メインバッテリ１５０の劣化抑制は制限されるものの、メインバッテリ１５０の電圧ＶＬがＰＣＵ２００に印加されなくなるため、ＰＣＵ２００の劣化を抑制することができる。
【００６１】
このように、本実施の形態によれば、ＳＭＲ累積値に基づいて、ＰＣＵ２００の劣化抑制に優先してメインバッテリ１５０の劣化を抑制すべきか、あるいはメインバッテリ１５０の劣化抑制に優先してＰＣＵ２００の劣化を抑制すべきかが適切に判定される。したがって、ＰＣＵ２００の劣化を抑制しつつ、メインバッテリ１５０の劣化を有効に抑制することができる。
【００６２】
＜通常充電と低電力充電との対比＞
以下、通常充電時における通常冷却制御と、低電力充電時における低電力冷却制御とについて、両者を対比しながらより詳細に説明する。
【００６３】
図２は、通常冷却制御が実行された場合における電池温度ＴＢ、吸気温度ＴＣ、および各機器の状態を示すタイムチャートである。図２および後述する図３に示す横軸は経過時間を表す。縦軸は上から順に、温度（電池温度ＴＢまたは吸気温度ＴＣ）ならびに冷却ファン１６２、ＳＭＲ１１０、ＣＨＲ２８０、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１８０、およびサブＤＣ／ＤＣコンバータ２７０の状態を表す。
【００６４】
図２を参照して、開始時刻（ｔ＝０）を車両１の運転終了直後の時刻とする。電池温度ＴＢは高温である一方で、運転中に空調装置１２０が駆動されていたため、車両１の車室内はある程度冷えた状態にある。そのため、吸気温度ＴＣは電池温度ＴＢよりも低い。ＳＭＲ１１０およびＣＨＲ２８０は、いずれも開放されている。メインＤＣ／ＤＣコンバータ１８０、サブＤＣ／ＤＣコンバータ２７０、および冷却ファン１６２は、いずれも停止している。
【００６５】
時刻ｔ１において、充電ケーブル４００が車両１のインレット２５０に接続されると、ＥＣＵ３００は、外部電源５００からの供給電圧およびＣＣＩＤ４４０からのパイロット信号ＣＰＬＴに基づいて、通常充電を実行することを決定する。さらに、ＥＣＵ３００は、電池温度ＴＢが所定の判定温度（図示せず）よりも高いため、メインバッテリ１５０を冷却する必要があると判定する。
【００６６】
時刻ｔ２において、ＣＨＲ２８０が閉成され、通常充電が開始される。一方、ＳＭＲ１１０は開放されたままであるため、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１８０には電力が供給されず、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１８０は停止状態に維持される。
【００６７】
時刻ｔ３において、サブＤＣ／ＤＣコンバータ２７０の駆動が開始され、時刻ｔ４において、冷却ファン１６２の駆動が開始される。これにより、時刻ｔ４以降、電池温度ＴＢが低下する一方で、吸気温度ＴＣが上昇する。
【００６８】
時刻ｔ５において、電池温度ＴＢが吸気温度ＴＣとほぼ等しくなる。これにより、ＥＣＵ３００は、メインバッテリ１５０の冷却が完了したと判定して、サブＤＣ／ＤＣコンバータ２７０および冷却ファン１６２を停止させる。その後、充電に伴うメインバッテリ１５０の発熱により、電池温度ＴＢは吸気温度ＴＣに比べて早く上昇する。
【００６９】
図３は、低電力冷却制御が実行された場合における電池温度ＴＢ、吸気温度ＴＣ、および各機器の状態を示すタイムチャートである。図３を参照して、時刻ｔ１において、ＥＣＵ３００は、外部電源５００からの供給電圧およびＣＣＩＤ４４０からのパイロット信号ＣＰＬＴに基づいて、低電力充電を実行することを決定する。
【００７０】
時刻ｔ２において、ＣＨＲ２８０が閉成され、低電力充電が開始される。さらに、時刻ｔ３において、ＳＭＲ１１０が閉成されるとともに、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１８０が駆動される。時刻ｔ４において、冷却ファン１６２が駆動される。一方、サブＤＣ／ＤＣコンバータ２７０は停止状態に維持される。すなわち、外部電源５００（およびメインバッテリ１５０）からメインＤＣ／ＤＣコンバータ１８０を用いて供給された電力により、冷却ファン１６２が駆動される。なお、時刻ｔ２〜ｔ４における制御は、略同時に実行してもよいし、適宜順序を入れ替えてもよい。
【００７１】
時刻ｔ５において、電池温度ＴＢが吸気温度ＴＣとほぼ等しくなる。これにより、ＥＣＵ３００は、メインバッテリ１５０の冷却が完了したと判定して、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１８０および冷却ファン１６２を停止させる。さらに、ＳＭＲ１１０を閉成させることにより、高電圧がＰＣＵ２００の構成部品に印加されることを防止する。なお、メインバッテリ１５０の冷却完了を判定するための手法は上記手法に限定されず、たとえば電池温度ＴＢが所定の温度（固定値）よりも低くなった時点で冷却完了と判定してもよい。
【００７２】
図４は、実施の形態１における外部充電時の各機器の制御を説明するためのフローチャートである。図４および後述する図５に示すフローチャートは、一例として、充電ケーブル４００のコネクタ４２０が車両１のインレット２５０に接続されたことを示す接続信号（図示せず）をＥＣＵ３００が受けた場合に、メインルーチンから呼び出されて実行される（図２および図３の時刻ｔ１参照）。なお、このフローチャートの各ステップは、基本的にはＥＣＵ３００によるソフトウェア処理によって実現されるが、ＥＣＵ３００内に作製されたハードウェア（電子回路）によって実現されてもよい。
【００７３】
図１および図４を参照して、ステップ（以下、Ｓと略す）１０において、ＥＣＵ３００は、ＣＨＲ２８０を閉成して、外部充電を開始する（図２および図３の時刻ｔ２参照）。より具体的には、ＥＣＵ３００は、外部電源５００からの供給電圧およびＣＣＩＤ４４０からのパイロット信号ＣＰＬＴに基づいて、通常充電および低電力充電のいずれか一方を選択し、選択された充電を実行する。なお、ユーザ宅の電気設備に応じて、通常充電および低電力充電のいずれを実行すべきかを充電ケーブル４００のＣＣＩＤ４４０に予め設定しておくことにより、ＥＣＵ３００は、ＣＣＩＤ４４０からのパイロット信号ＣＰＬＴに基づいて適切な充電方式を選択することができる。また、充電電流の制限値についても、ＥＣＵ３００はパイロット信号ＣＰＬＴから取得可能である。
【００７４】
Ｓ２０において、ＥＣＵ３００は、電池温度ＴＢが所定の判定温度（たとえば４０℃）よりも高いか否かを判定する。電池温度ＴＢが判定温度以下の場合（Ｓ２０においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、メインバッテリ１５０を冷却する必要性は低いとして、メインバッテリ１５０の冷却を実行しないと判定する（Ｓ７０）。そして、ＥＣＵ３００は、処理をメインルーチンへと戻し、外部充電を継続する。外部充電を終了させるための処理については、公知の処理を採用可能であるため説明は繰り返さない。
【００７５】
一方、電池温度ＴＢが判定温度よりも高い場合（Ｓ２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、メインバッテリ１５０の劣化を抑制するためにメインバッテリ１５０を冷却する必要性が高いとして、処理をＳ３０に進める。
【００７６】
電気設備の工事が実施済みであり通常充電を選択可能である場合（Ｓ３０においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、補機負荷群１６０の消費電力に対して外部電源５００からの供給電力が不足する可能性は低いとして、通常冷却制御を実行する（Ｓ５０）。すなわち、ＥＣＵ３００は、ＳＭＲ１１０を開放状態に維持したまま、サブＤＣ／ＤＣコンバータ２７０を駆動させる（図２の時刻ｔ３参照）。
【００７７】
これに対し、電気設備の工事が未実施であり低電力充電が選択される場合（Ｓ３０においてＹＥＳ）、補機負荷群１６０の消費電力に対して外部電源５００からの供給電力が不足し得る。そのため、ＥＣＵ３００は、処理をＳ４０に進め、ＳＭＲ累積値が所定の基準値未満であるか否かを判定する。なお、ＳＭＲ累積値は、たとえば車両１の製造時から現在に至るまでの間にＳＭＲ１１０が閉成された期間の合計値を、ＥＣＵ３００内に設けられたタイマー（図示せず）を用いて測定することで算出することができる。
【００７８】
ＳＭＲ累積値が基準値未満の場合（Ｓ４０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、メインバッテリ１５０の電圧ＶＬがＰＣＵ２００に印加された期間は比較的短いため、ＰＣＵ２００の構成部品の耐久寿命はあまり低下していないとして、低電力冷却制御を実行する（Ｓ６０）。すなわち、ＥＣＵ３００は、ＳＭＲ１１０を閉成させ、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１８０を駆動させる（図３の時刻ｔ３参照）。
【００７９】
一方、ＳＭＲ累積値が基準値以上の場合（Ｓ４０においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、ＰＣＵ２００の構成部品の耐久寿命が低下しているおそれがあるとして、メインバッテリ１５０の冷却を実行しないと判定する（Ｓ７０）。言い換えると、ＥＣＵ３００は、低電力冷却制御の実行を禁止する。その後、ＥＣＵ３００は、処理をメインルーチンへと戻し、外部充電を継続する。
【００８０】
Ｓ５０またはＳ６０の処理の終了後、ＥＣＵ３００は、冷却ファン１６２の駆動を開始する（Ｓ８０、図２および図３の時刻ｔ４参照）。これにより、メインバッテリ１５０が冷却される。電池温度ＴＢと吸気温度ＴＣとの差分値が所定の値未満となった場合、あるいは冷却ファン１６２の駆動開始時刻から所定の期間が経過した場合（Ｓ９０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、メインバッテリ１５０の冷却が完了したものとして、冷却ファン１６２を停止させる（Ｓ１００、図２および図３の時刻ｔ５参照）。さらに、低電力冷却制御（Ｓ６０）にてＳＭＲ１１０を閉成させた場合には、ＥＣＵ３００は、ＳＭＲ１１０を開放させる。そして、ＥＣＵ３００は、処理をメインルーチンへと戻し、外部充電を継続する。
【００８１】
このように、実施の形態１によれば、低電力充電が選択された場合において、ＳＭＲ１１０の閉成期間の累積値（ＳＭＲ累積値）が基準値未満のとき、すなわちメインバッテリ１５０の電圧ＶＬがＰＣＵ２００に印加された期間が所定期間よりも短いときには、ＰＣＵ２００の構成部品の耐久寿命には未だ余裕がある。そのため、低電力冷却制御の実行が許可される。これにより、ＰＣＵ２００の劣化抑制に優先して、メインバッテリ１５０の劣化を抑制することができる。
【００８２】
これに対し、低電力充電が選択された場合において、ＳＭＲ累積値が所定の基準値以上のとき、すなわちメインバッテリ１５０の電圧ＶＬがＰＣＵ２００に印加された期間が所定期間よりも長いときには、外部充電によってＰＣＵ２００構成部品の耐久寿命が一層低下することを防止する必要がある。そのため、低電力冷却制御の実行が禁止される。これにより、メインバッテリ１５０の劣化抑制に優先して、ＰＣＵ２００の劣化を抑制することができる。
【００８３】
以上のように、低電力充電時において、ＰＣＵ２００の構成部品の状態（劣化の進行程度）に応じて、低電力冷却制御を実行するか否かが適切に選択される。したがって、ＰＣＵ２００の劣化を抑制しつつ、メインバッテリ１５０の劣化を有効に抑制することができる。
【００８４】
なお、本実施の形態では、低電力冷却制御の実行を制限する一例として、低電力冷却制御の実行を禁止する構成について説明したが、これに限定されるものではない。たとえば、ＳＭＲ累積値が基準値以上の場合には、ＳＭＲ累積値が基準値未満の場合に比べて、低電力冷却制御を実行する期間を短く設定してもよい。
【００８５】
［実施の形態２］
実施の形態１では、車両運転中に空調装置が駆動されており、外部充電時にも車室内がある程度冷えている状況を想定したが、車室内が高温になっている状況も生じ得る。この場合、冷却ファンを駆動したとしても、メインバッテリを効果的に冷却することができない。実施の形態２においては、車室内の温度（吸気温度）に基づいて、効果的な冷却が可能か否かを判定する構成について説明する。なお、実施の形態２に係る電動車両およびその電源システムの構成は図１に示すものと同等であるため、詳細な説明は繰り返さない。
【００８６】
図５は、実施の形態２における外部充電時の各機器の制御を説明するためのフローチャートである。図５に示すフローチャートは、Ｓ５５，Ｓ６５，Ｓ２００，Ｓ２１０の処理をさらに含む点において、実施の形態１におけるフローチャート（図４参照）と異なる。
【００８７】
図５を参照して、通常充電が選択された場合（Ｓ３０においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は通常冷却制御を実行し、ＳＭＲ１１０に開放状態を維持させる（Ｓ５０）。そして、ＥＣＵ３００は、吸気温度ＴＣに基づいて、メインバッテリ１５０の効果的な冷却が可能か否かを判定する（Ｓ２００）。
【００８８】
図６は、メインバッテリ１５０を冷却可能か否かの判定処理（Ｓ２００）の一例を説明するためのフローチャートである。図６を参照して、ＥＣＵ３００は、冷却ファン１６２を短時間（たとえば１分間）駆動させた後（Ｓ２０１）、冷却ファン１６２を停止させる（Ｓ２０２）。冷却ファン１６２を駆動させて空気を循環させることにより、吸気温度ＴＣ（吸気通路に設けられた吸気温度センサ１６６の検出温度）が車室内の温度に近付くため、車室内に温度センサを別途設けなくても、吸気温度ＴＣに基づいて車室内の温度の高低を判断することが可能になる。
【００８９】
Ｓ２０３において、ＥＣＵ３００は、吸気温度ＴＣが所定の許容温度未満であるか否かを判定する。吸気温度ＴＣが許容温度未満の場合（Ｓ２０３においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、車室内の温度がある程度低いため、メインバッテリ１５０を効果的に冷却することができると判定する（Ｓ２０４）。その後、処理は図５に示すフローチャートへと戻される。
【００９０】
一方、吸気温度ＴＣが許容温度以上の場合（Ｓ２０３においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、処理をＳ２０５に進める。Ｓ２０５において、ＥＣＵ３００は、吸気温度ＴＣと許容温度との比較回数を示すカウント値が所定値未満であるか否かを判定する。一例として、カウント値の初期値は０であり、所定値は１０である。
【００９１】
カウント値が所定値未満の場合（Ｓ２０５においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、所定の期間（たとえば５分間）待機し（Ｓ２０６）、カウント値をインクリメントする（Ｓ２０７）。その後、処理はＳ２０１へと戻される。Ｓ２０１〜Ｓ２０３，Ｓ２０５〜Ｓ２０７の処理は、吸気温度ＴＣが許容温度未満になるまで、あるいはカウント値が所定値に達するまで繰り返される。カウント値が所定値に達すると（Ｓ２０５においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、車室内の温度が高過ぎるため、冷却ファン１６２を駆動させてもメインバッテリ１５０を効果的に冷却することはできないと判定する（Ｓ２０８）。その後、処理は図５に示すフローチャートへと戻される。
【００９２】
図５を再び参照して、冷却ファン１６２の風量は、たとえば「大」、「中」、「小」の３段階に調整可能である。通常冷却制御においてメインバッテリ１５０の冷却が可能と判定された場合（Ｓ２００においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、冷却ファン１６２の風量を「中」に設定して（Ｓ５５）、冷却ファン１６２を駆動させる（Ｓ８０）。一方、メインバッテリ１５０の冷却が不可能と判定された場合（Ｓ２００においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、冷却を実行せずに、外部充電（通常充電）を継続する（Ｓ７０）。
【００９３】
次に、低電力充電が選択された場合について説明する。Ｓ６０において、ＥＣＵ３００は低電力冷却制御を選択し、ＳＭＲ１１０を閉成させる。そして、ＥＣＵ３００は、Ｓ２１０において、メインバッテリ１５０の冷却が可能であるか否かを判定する。Ｓ２１０の処理は、Ｓ２００の一連の処理（図６参照）と同等であるため、詳細な説明は繰り返さない。
【００９４】
メインバッテリ１５０の冷却が可能と判定された場合（Ｓ２１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、冷却ファン１６２の風量を「大」に設定して（Ｓ６５）、冷却ファン１６２を駆動させる（Ｓ８０）。一方、メインバッテリ１５０の冷却が不可能と判定された場合（Ｓ２１０においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、冷却を実行せずに、外部充電（低電力充電）を継続する（Ｓ７０）。このとき、ＥＣＵ３００は、ＳＭＲ１１０を開放させる。
【００９５】
このように、吸気温度ＴＣが高い場合、冷却ファン１６２を駆動したとしても、メインバッテリ１５０を効果的に冷却することができない。冷却が効果的でない場合には冷却を実行しないことにより、冷却ファン１６２の消費電力を節約することができる。
【００９６】
また、ある時点で吸気温度ＴＣが許容温度以上であったとしても、外気温の低下等に起因して、車室内の温度とともに吸気温度ＴＣが低下する場合がある。吸気温度ＴＣの判定を１回しか実行しなければ、メインバッテリ１５０を効果的に冷却する機会を失する可能性がある。吸気温度ＴＣの判定を複数回実行することにより、吸気温度ＴＣが低下した場合に、メインバッテリ１５０の冷却を確実に実行することができる。
【００９７】
さらに、低電力冷却制御の実行時には、通常冷却制御の実行時に比べて、冷却ファン１６２の風量を大きく設定することにより、電池温度ＴＢの低下が速くなる。その結果、メインバッテリ１５０の冷却を早期に完了することが可能になるので、ＳＭＲ１１０の閉成期間を短縮することができる。すなわち、メインバッテリ１５０の電圧ＶＬがＰＣＵ２００に印加される期間を短縮することができる。したがって、ＰＣＵ２００の構成部品の耐久寿命の低下を最小限に抑えることができる。
【００９８】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００９９】
１  車両、１０  第１モータジェネレータ、２０  第２モータジェネレータ、３０  動力分割機構、１００  エンジン、１１０  システムメインリレー（ＳＭＲ）、１２０  空調装置、１５０  メインバッテリ、１５２  電池温度センサ、１６０  補機負荷群、１６２  冷却ファン、１６４  その他の補機、１６６  吸気温度センサ、１７０  補機バッテリ、１８０  メインＤＣ／ＤＣコンバータ、２５０  インレット、２６０  ＡＣ／ＤＣコンバータ、２７０  サブＤＣ／ＤＣコンバータ、２８０  充電リレー（ＣＨＲ）、３００  ＥＣＵ、４００  充電ケーブル、４１０  プラグ、４２０  コネクタ、４３０  電線、４４０  ＣＣＩＤ、５００  外部電源、５１０  コンセント、Ｑ１，Ｑ２  スイッチング素子、Ｄ１，Ｄ２  逆並列ダイオード、Ｌ１  リアクトル、Ｃ１，Ｃ２  平滑コンデンサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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