(57)【要約】【課題】回生発電が可能であるか否かにかかわらず、運転者の要求に合った制動力を確保する。【解決手段】ブレーキシステム１は、ハイブリッド車両Ｖの状態を第１状態と第２状態との間で切り替えるための操作部ＳＷと、モータジェネレータ４１が回生発電可能か否かを判定する判定部５０と、判定部５０の判定結果に基づいてクラッチ１９及び排気ブレーキ装置３３を制御する制御部５０とを備える。モータジェネレータ４１は、アクセルオフ時において、第１状態ではエンジンブレーキ相当の回生制動力を、第２状態では排気ブレーキ相当の回生制動力を作用させる。制御部５０は、回生発電不可と判定された場合、アクセルオフ時において、モータジェネレータ４１に回生制動力を作用させず、第１状態ではクラッチ１９を接続させてエンジンブレーキを作用させ、第２状態ではクラッチ１９を接続させると共に排気ブレーキ装置３３を作動させて排気ブレーキを作用させる。【選択図】図１
2016041567.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動系にクラッチを介して接続され排気ブレーキ装置を有するエンジンと、前記駆動系に接続されたモータジェネレータと、を備えるハイブリッド車両を制動するブレーキシステムであって、
前記ハイブリッド車両の状態を、アクセルオフ時に作用させる制動力の大きさが互いに異なる少なくとも第１状態と第２状態との間で切り替えるための操作部と、
前記モータジェネレータが回生発電可能か否かを判定する判定部と、
前記判定部の判定結果に基づいて、前記クラッチ及び前記排気ブレーキ装置を制御する制御部と、を備え、
前記モータジェネレータは、
アクセルオフ時において、前記第１状態では前記エンジンのエンジンブレーキに相当する回生制動力を作用させ、前記第２状態では前記排気ブレーキ装置による排気ブレーキに相当する回生制動力を作用させ、
前記制御部は、
前記判定部により前記モータジェネレータが回生発電不可と判定された場合、アクセルオフ時において、前記モータジェネレータに回生制動力を作用させず、前記第１状態では前記クラッチを接続させて前記エンジンブレーキを作用させ、前記第２状態では前記クラッチを接続させると共に前記排気ブレーキ装置を作動させて前記排気ブレーキを作用させる、ことを特徴とするハイブリッド車両のブレーキシステム。
【請求項２】
前記判定部は、
前記ハイブリッド車両の走行状態に基づいて回生要求トルクを算出すると共に、前記モータジェネレータに電力を供給するバッテリの充電状態及び許容充電電流に基づいて回生可能トルクを算出し、
前記回生要求トルクが前記回生可能トルクより大きい場合、前記モータジェネレータが前記回生発電不可と判定する、ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のブレーキシステム。
【請求項３】
前記判定部は、
前記モータジェネレータと、前記モータジェネレータに電力を供給するバッテリと、前記モータジェネレータ及び前記バッテリに電気的に接続されたインバータと、を含む高電圧系の作動状態に基づいて、当該高電圧系の異常を検知し、
前記高電圧系の異常を検知した場合、前記モータジェネレータが前記回生発電不可と判定する、ことを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両のブレーキシステム。
【請求項４】
前記ハイブリッド車両は、前記エンジンを停止させて前記モータジェネレータを駆動力源とするＥＶ走行モードと、前記エンジンと前記モータジェネレータとを駆動力源とするＨＶ走行モードと、を走行モードとして備え、
前記制御部は、前記判定部により前記モータジェネレータが回生発電不可と判定された場合、前記ハイブリッド車両が前記ＥＶ走行モードであるときには、停止中の前記エンジンを始動させる、ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両のブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両のブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンとモータジェネレータとを備えるハイブリッド車両を制動するブレーキシステムが知られている。例えば、特許文献１に記載されたブレーキシステムでは、アクセルオフ時にモータジェネレータによるエンジンブレーキ相当の回生制動力を作用させ、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換することで、車両を減速させると共にモータジェネレータの電力源であるバッテリを充電している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−７９９１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１のブレーキシステムでは、バッテリに異常が発生した場合やバッテリの充電量（ＳＯＣ：State Of Charge）が所定量以上である場合等のように回生発電が不可となった場合、本来作用させるべき大きさの回生制動力を作用させることが困難となる。
【０００５】
また、一般的な車両の中には、アクセルオフ時の制動力の大きさを運転者の要求に応じて切替可能なブレーキシステムを備えるものがある。このブレーキシステムでは、例えば、アクセルオフ時において、通常状態ではエンジンブレーキが作用され、操作スイッチをオンとした状態ではエンジンブレーキよりも制動力が大きい排気ブレーキ（エギゾーストブレーキ）が作用される。近年、ハイブリッド車両においても、アクセルオフ時の制動力の大きさを運転者の要求に合わせて切り替え可能とすることが求められている。
【０００６】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、回生発電が可能であるか否かにかかわらず、運転者の要求に合った制動力を確保できるハイブリッド車両のブレーキシステムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係るハイブリッド車両のブレーキシステムは、駆動系にクラッチを介して接続され排気ブレーキ装置を有するエンジンと、駆動系に接続されたモータジェネレータと、を備えるハイブリッド車両を制動するブレーキシステムであって、ハイブリッド車両の状態を、アクセルオフ時に作用させる制動力の大きさが互いに異なる少なくとも第１状態と第２状態との間で切り替えるための操作部と、モータジェネレータが回生発電可能か否かを判定する判定部と、判定部の判定結果に基づいて、クラッチ及び排気ブレーキ装置を制御する制御部と、を備え、モータジェネレータは、アクセルオフ時において、第１状態ではエンジンのエンジンブレーキに相当する回生制動力を作用させ、第２状態では排気ブレーキ装置による排気ブレーキに相当する回生制動力を作用させ、制御部は、判定部によりモータジェネレータが回生発電不可と判定された場合、アクセルオフ時において、モータジェネレータに回生制動力を作用させず、第１状態ではクラッチを接続させてエンジンブレーキを作用させ、第２状態ではクラッチを接続させると共に排気ブレーキ装置を作動させて排気ブレーキを作用させる。
【０００８】
このブレーキシステムでは、アクセルオフ時の制動力を、モータジェネレータが回生発電可能か否かに応じて、モータジェネレータによる回生制動力とエンジンによる制動力とで切り替えることができる。また、操作部により切り替えられたハイブリッド車両の状態が第１状態であるか第２状態であるかに応じて、アクセルオフ時の制動力の大きさを切り替えることもできる。したがって、このブレーキシステムによれば、回生発電が可能であるか否かにかかわらず、運転者の要求に合った制動力を確保することが可能となる。
【０００９】
また、本発明に係るハイブリッド車両のブレーキシステムでは、判定部は、ハイブリッド車両の走行状態に基づいて回生要求トルクを算出すると共に、モータジェネレータに電力を供給するバッテリの充電状態及び許容充電電流に基づいて回生可能トルクを算出し、回生要求トルクが回生可能トルクより大きい場合、モータジェネレータが回生発電不可と判定してもよい。このブレーキシステムによれば、バッテリの充電量が高く、回生要求トルクが回生可能トルクよりも大きくなったことで回生発電が不可となった場合であっても、運転者の要求に合った制動力を確保することが可能となる。
【００１０】
また、本発明に係るハイブリッド車両のブレーキシステムでは、判定部は、モータジェネレータと、モータジェネレータに電力を供給するバッテリと、モータジェネレータ及びバッテリに電気的に接続されたインバータと、を含む高電圧系の作動状態に基づいて、当該高電圧系の異常を検知し、高電圧系の異常を検知した場合、モータジェネレータが回生発電不可と判定してもよい。このブレーキシステムによれば、モータジェネレータ、バッテリ、及びインバータを含む高電圧系に異常が発生して回生発電が不可となった場合であっても、運転者の要求に合った制動力を確保することが可能となる。
【００１１】
また、本発明に係るハイブリッド車両のブレーキシステムでは、ハイブリッド車両は、エンジンを停止させてモータジェネレータを駆動力源とするＥＶ走行モードと、エンジンとモータジェネレータとを駆動力源とするＨＶ走行モードと、を走行モードとして備え、制御部は、判定部によりモータジェネレータが回生発電不可と判定された場合、ハイブリッド車両がＥＶ走行モードであるときには、停止中のエンジンを始動させてもよい。このブレーキシステムによれば、エンジンが停止しているＥＶ走行中に回生発電が不可となった場合であっても、エンジンを始動させてエンジンによる制動力を作用させることで、運転者の要求に合った制動力を確保することが可能となる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、回生発電が可能であるか否かにかかわらず、運転者の要求に合った制動力を供給できるハイブリッド車両のブレーキシステムを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】一実施形態に係るブレーキシステムを示す概略構成図である。
【図２】図１に示したブレーキシステムによる処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明に係る実施形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の説明において、同一又は相当要素には同一符号を用い、重複する説明は省略する。
【００１５】
図１は、一実施形態に係るブレーキシステムを示す概略構成図である。本実施形態に係るブレーキシステム１は、エンジン３０とモータジェネレータ４１とを備えるハイブリッド車両Ｖを制動するブレーキシステムとして構成されている。以下では、はじめにハイブリッド車両Ｖ及びブレーキシステム１の概要を説明し、ブレーキシステム１の構成をハイブリッド車両Ｖの構成と共に説明した後、ブレーキシステム１の動作を説明する。
【００１６】
ハイブリッド車両Ｖは、例えば、差込みプラグを用いてバッテリに直接給電可能なプラグインハイブリッド車両（以下、ＰＨＶ：Plug-in Hybrid Vehicle）として構成されている。適用されるハイブリッド車両Ｖとしては、例えば中型バスが挙げられる。ここでのハイブリッド車両Ｖは、従来型のディーゼルエンジンバスに対してアドオン方式でモータジェネレータ４１を取り付けることによって構成されたＰＨＶバスである。なお、ハイブリッド車両Ｖは、特に限定されるものではなく、例えばトラック等の商用車であってもよく、大型車両や中型車両、普通乗用車、小型車両又は軽車両等のいずれであってもよい。また、ハイブリッド車両Ｖは、ＰＨＶ以外のハイブリッド車両として構成されてもよい。
【００１７】
ハイブリッド車両Ｖは、走行モードとして、例えば、ＥＶ走行モード、ＨＶ走行モード、及びエンジン走行モードを備えており、これらを適宜切り替えながら走行する。ＥＶ走行モードとは、例えば、エンジン３０を停止させ、モータジェネレータ４１のみを駆動力源として走行する走行モードである。ＨＶ走行モードとは、例えば、エンジン３０を作動させ、エンジン３０とモータジェネレータ４１とを駆動力源として走行する走行モードである。エンジン走行モードとは、例えば、モータジェネレータ４１を駆動力源として利用せず、エンジン３０のみを駆動力源として走行する走行モードである。これらの走行モードの切り替えは、例えばハイブリッド車両Ｖの走行状態やハイブリッド車両Ｖが走行中のエリアに基づいて自動的に行われる。
【００１８】
ブレーキシステム１では、ＥＶ走行モード、ＨＶ走行モード、及びエンジン走行モードのいずれにおいても、基本的に、アクセルオフ時にはモータジェネレータ４１により回生制動力を作用させることで減速及び発電を行う（回生ブレーキ）。すなわち、アクセルオフ時には、モータジェネレータ４１に所定の大きさの回生制動力を作用させ、ハイブリッド車両Ｖの運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、これにより、ハイブリッド車両Ｖを減速させると共にモータジェネレータ４１の電力源であるバッテリ４５を充電する。
【００１９】
ただし、バッテリ４５に異常が発生した場合やバッテリ４５の充電量（ＳＯＣ：State Of Charge）が所定量以上である場合等のように、モータジェネレータ４１による回生発電が不可となる場合がある（回生失効）。この場合、本来作用させるべき大きさの回生制動力を作用させることが困難となる。例えば、バッテリ４５に異常がある場合には、回生制動力を発生させることができない。また、バッテリ４５の充電量が所定量以上である場合には、バッテリ４５には許容充電電流以上の電流を流すことができないことから、本来発生させるべき量よりも小さい回生制動力しか発生させることができない。そこで、ブレーキシステム１では、上記のように回生発電が不可となった場合には、アクセルがオフされたとき、モータジェネレータ４１による回生制動力を作用させず、モータジェネレータ４１による回生制動力の代わりにエンジン３０による機械的な制動力を作用させることで、必要な制動力を確保する。この処理の詳細については後述する。
【００２０】
また、ハイブリッド車両Ｖは、アクセルオフ時の制動力に関する制動モードを運転者が切り替える操作部として、例えばコンビネーションスイッチＳＷを備えている。コンビネーションスイッチＳＷは、例えばステアリングホイール（図示せず）を支持するステアリングコラム（図示せず）に取り付けられている。本実施形態では、ハイブリッド車両Ｖは、コンビネーションスイッチＳＷがオフの第１状態と、コンビネーションスイッチＳＷがオンの第２状態の２つの状態を有している。アクセルオフ時の制動力は、コンビネーションスイッチＳＷがオフの場合にはエンジン３０によるエンジンブレーキの大きさとされ、コンビネーションスイッチＳＷがオンの場合にはエンジンブレーキよりも制動力が大きい排気ブレーキ（エギゾーストブレーキ）の大きさとされている。
【００２１】
そして、ブレーキシステム１では、基本的には、アクセルオフ時において、コンビネーションスイッチＳＷがオフの場合はエンジンブレーキに相当する回生制動力をモータジェネレータ４１により作用させ、コンビネーションスイッチＳＷがオン場合はエンジンブレーキに相当する回生制動力をモータジェネレータ４１により作用させる。すなわち、コンビネーションスイッチＳＷのオンオフに応じて、強弱を付けた回生制動力による電気エネルギーの回収を行う。
【００２２】
一方、ブレーキシステム１では、回生発電が不可である場合には、モータジェネレータ４１による回生制動力の代わりにエンジン３０による機械的な制動力を作用させる。このとき、運転者の要求に合った制動力が作用されるように、コンビネーションスイッチＳＷがオフの場合はエンジンブレーキを作用させ、コンビネーションスイッチＳＷがオンの場合は排気ブレーキを作用させる。この処理の詳細についても後述する。
【００２３】
次に、ブレーキシステム１の構成をハイブリッド車両Ｖの構成と共に説明する。ハイブリッド車両Ｖは、駆動力を車輪Ｗに伝達する駆動系１０と、駆動系１０にクラッチ１９を介して接続され排気ブレーキ装置３３を有するエンジン３０と、駆動系１０に接続されたモータジェネレータ４１を含む高電圧系４０と、ＰＨＶＥＣＵ（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）５０（判定部、制御部）と、車両制御ＥＣＵ６０と、ＡＭＴＥＣＵ７０と、ＣＣＵ（Charge Control Unit）８０と、を備えている。このハイブリッド車両Ｖにおいて、ブレーキシステム１は、上記コンビネーションスイッチＳＷ（操作部）とＰＨＶＥＣＵ５０（判定部、制御部）とにより構成されている。
【００２４】
駆動系１０は、ＡＭＴ（ＡＭＴ：Automated Manual Transmission）１１と、トランスファ１３と、クラッチ１９と、を有している。ＡＭＴ１１は、機械式自動変速機として構成され、そのギア位置の変更（変速）並びにクラッチ１９の接続及び分離の制御等の変速動作を自動的に行う。ＡＭＴ１１は、第１プロペラシャフト１４を介してトランスファ１３と接続されており、エンジン３０による駆動力をトランスファ１３に伝達する。
【００２５】
トランスファ１３には、第１プロペラシャフト１４と、第２プロペラシャフト１５と、モータジェネレータ４１と、が駆動力を伝達可能に接続されている。つまり、トランスファ１３は、ＡＭＴ１１及び第１プロペラシャフト１４を介してエンジン３０に接続されると共に、第２プロペラシャフト１５、デファレンシャルギア１６、及びドライブシャフト１７を介して車輪Ｗに接続されている。
【００２６】
トランスファ１３は、例えばその内部に少なくとも１つのクラッチ（図示せず）を含んで構成されており、エンジン３０、モータジェネレータ４１及び車輪Ｗの相互間における駆動力の伝達及び非伝達を切り替える機能を有する。例えば、ハイブリッド車両Ｖの走行モードがＥＶ走行モードの場合、モータジェネレータ４１と車輪Ｗとの間で駆動力が伝達される。また、トランスファ１３では、例えば、ハイブリッド車両Ｖの走行モードがＨＶ走行モードの場合、エンジン３０、モータジェネレータ４１及び車輪Ｗの相互間で駆動力が伝達される。また、トランスファ１３では、例えば、ハイブリッド車両Ｖがエンジン走行モードの場合においては、エンジン３０と車輪Ｗとの間で駆動力が伝達される。
【００２７】
エンジン３０は、その駆動力によって車輪Ｗを駆動する他、内部で生じる抵抗力によって車輪Ｗに機械的な制動力を作用させるエンジンブレーキ効果を奏する。エンジン３０としては、例えばディーゼルエンジンやガソリンエンジン等が挙げられる。エンジン３０は、例えばハイブリッド車両Ｖの走行モード等に基づいて適宜始動又は停止される。エンジン３０の出力軸には、クラッチ１９を介してＡＭＴ１１が接続されている。
【００２８】
また、エンジン３０の排気マニホールド３１の下流側には、排気ブレーキ装置３３が配置されている。排気ブレーキ装置３３は、例えば電磁弁により構成された排気バルブであり、バルブの開閉によって排気マニホールド３１を流れる排気ガスの流れを制限することで、エンジン３０内部における抵抗量を調整する。排気ブレーキ装置３３が作動されてバルブが閉じられた状態では、エンジンブレーキ効果が増大されてエンジンブレーキよりも制動力が大きい排気ブレーキが作用される。
【００２９】
高電圧系４０は、モータジェネレータ４１と、インバータ４３と、バッテリ４５と、を有し、これらが高電圧ケーブル４７で電気的に接続されて構成されている。モータジェネレータ４１は、ハイブリッド車両Ｖの駆動力源として機能すると共に、アクセルオフ時に回生制動力を作用させて発電し、バッテリ４５を充電するための発電機としても機能する。インバータ４３は、モータジェネレータ４１及びバッテリ４５に電気的に接続されており、バッテリ４５の直流とモータジェネレータ４１の交流を変換しながら電流制御を行う。
【００３０】
バッテリ４５は、その内部で複数の二次電池が電気的に接続されて構成されており、モータジェネレータ４１に電力を供給する。バッテリ４５としては、種々の形式の二次電池を用いることができ、ここではリチウムイオン電池が採用されている。バッテリ４５は、モータジェネレータ４１の駆動電圧以上の高電圧（例えば３００Ｖ）の電力を供給可能に構成されている。
【００３１】
ＰＨＶＥＣＵ５０、車両制御ＥＣＵ６０、ＡＭＴＥＣＵ７０、及びＣＣＵ８０は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read OnlyMemory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）を含むコンピュータによりそれぞれ構成されている。ＰＨＶＥＣＵ５０は、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）を介してインバータ４３、車両制御ＥＣＵ６０、ＡＭＴＥＣＵ７０、及びＣＣＵ８０に電気的に接続されており、ハイブリッド車両ＶをＰＨＶとして機能させる統括的な制御を実施する。例えば、ＰＨＶＥＣＵ５０は、ハイブリッド車両Ｖの走行モードの切り替え制御や、図２を参照して後述する回生判定処理を実行する。後述するように、当該回生判定処理において、ＰＨＶＥＣＵ５０は、モータジェネレータ４１が回生可能か否かを判定する判定部として機能すると共に、当該判定結果に基づいてクラッチ１９及び排気ブレーキ装置３３を制御する制御部としても機能する。また、ＰＨＶＥＣＵ５０は、コンビネーションスイッチＳＷからの出力信号を受け付け可能に構成されている。
【００３２】
車両制御ＥＣＵ６０は、ＰＨＶＥＣＵ５０及び排気ブレーキ装置３３に電気的に接続されており、例えば、ＰＨＶＥＣＵ５０からの指示に従って排気ブレーキ装置３３の作動等を制御する。また、車両制御ＥＣＵ６０は、車速やエンジン回転数を含むハイブリッド車両Ｖの走行状態やアクセルペダル（図示せず）の開度等の車両情報を取得してＰＨＶＥＣＵ５０に出力する。ＡＭＴＥＣＵ７０は、ＰＨＶＥＣＵ５０及びＡＭＴ１１に電気的に接続されており、例えば、ＰＨＶＥＣＵ５０からの指示に従ってＡＭＴ１１の変速動作等を制御する。ＣＣＵ８０は、ＰＨＶＥＣＵ５０及びバッテリ４５に電気的に接続されており、バッテリ４５の充電状態を取得してＰＨＶＥＣＵ５０に出力する。
【００３３】
次に、図２を参照してブレーキシステム１の動作を説明する。図２に示す回生判定処理は、ＰＨＶＥＣＵ５０により実行される。具体的には、ＰＨＶＥＣＵ５０は、アクセルがオフされたと判定した場合に図２に示す回生判定処理を開始する。
【００３４】
まず、ＰＨＶＥＣＵ５０は、コンビネーションスイッチＳＷがオンであるか否かを判定する（ステップＳ１１）。コンビネーションスイッチＳＷがオンである場合にはステップＳ１２に進み、コンビネーションスイッチＳＷがオフである場合にはステップＳ１９に進む。
【００３５】
ステップＳ１２では、ＰＨＶＥＣＵ５０は、高電圧系４０が正常であるか否かを判定する。具体的には、インバータ４３からの出力信号に基づいて検知したモータジェネレータ４１及びインバータ４３の作動状態、並びにＣＣＵ８０からの出力信号に基づいて検知したバッテリ４５の作動状態に基づいて高電圧系４０が正常であるか否かを判定する。高電圧系４０が正常であると判定した場合にはステップＳ１３に進み、高電圧系４０の異常を検知して回生発電不可となっている判定した場合にはステップＳ１５に進む。なお、ステップＳ１２における判定によれば、モータジェネレータ４１、インバータ４３、及びバッテリ４５自体に異常が発生した場合だけでなく、高電圧ケーブル４７の断線等による異常も検知される。
【００３６】
ステップＳ１３では、ＰＨＶＥＣＵ５０は、ハイブリッド車両Ｖの走行状態から算出した回生要求トルクが、バッテリ４５の充電状態及び許容充電電流から算出した回生可能トルク以下であるか否かを判定する。回生要求トルクは、例えば、車速と制動トルク量とを対応付けたマップに基づいて算出される。回生可能トルクは、例えば、バッテリ４５の満充電量と現在の充電量との差分と、許容充電電流と、モータジェネレータ４１の現在の回転数と、に基づいて算出される。ＰＨＶＥＣＵ５０は、回生要求トルクが回生可能トルク以下である場合にはステップＳ１４に進み、回生要求トルクが回生可能トルクよりも大きく回生発電不可と判定した場合にはステップＳ１５に進む。すなわち、ステップＳ１２又はＳ１３で回生発電不可と判定した場合、ステップＳ１５に進む。
【００３７】
ステップＳ１４では、ＰＨＶＥＣＵ５０は、排気ブレーキに相当する回生制動力をモータジェネレータ４１に発生させて車輪Ｗに作用させる。より具体的には、ＰＨＶＥＣＵ５０は、モータジェネレータ４１に伝達される駆動力が排気ブレーキに相当する大きさとなるように、インバータ４３を制御する。排気ブレーキの相当値は、例えばハイブリッド車両Ｖの車速に関連付けられたマップを用いて取得できる。このように、コンビネーションスイッチＳＷがオンで、且つ回生発電が可能である場合には、排気ブレーキに相当する回生制動力が車輪Ｗに作用される。なお、このとき、ＰＨＶＥＣＵ５０は、車両制御ＥＣＵ６０に対しては排気ブレーキ装置３３の作動禁止要求を送信しており、ＡＭＴＥＣＵ７０に対してはクラッチ１９の切断要求を送信している。これにより、排気ブレーキは作動せず、且つエンジン３０の作動状態にかかわらず、エンジン３０による制動力は車輪Ｗに伝達されない状態とされている。
【００３８】
ステップＳ１５では、ＰＨＶＥＣＵ５０は、走行モードがＥＶ走行モードであるか否かを判定する。判定の結果、走行モードがＥＶ走行モードであると判定した場合には、停止中のエンジン３０を始動させ（ステップＳ１６）、その後ステップＳ１７に進む。一方、判定の結果、走行モードがＥＶ走行モードではない（ＨＶ走行モード又はエンジン走行モード）と判定した場合には、そのままステップＳ１７に進む。ＨＶ走行モード及びエンジン走行モードにおいてはエンジン３０が既に始動しているからである。
【００３９】
ステップＳ１７では、ＰＨＶＥＣＵ５０は、ＡＭＴＥＣＵ７０にクラッチ１９の接続要求を送信し、車両制御ＥＣＵ６０に対しては排気ブレーキ装置３３の作動要求を送信する（作動禁止要求を解除する）。これにより、駆動系１０とエンジン３０とが接続され、排気ブレーキが作動して排気ブレーキによる制動力が車輪Ｗに作用される（ステップＳ１８）。なお、このとき、ＰＨＶＥＣＵ５０は、モータジェネレータ４１による回生制動力を発生させない。モータジェネレータ４１による回生制動力を発生させない方法としては、例えば、モータジェネレータ４１の駆動を停止させる方法、又はモータジェネレータ４１による回生制動力が車輪Ｗに伝達されないようにインバータ４３を制御する方法を採用できる。
【００４０】
ステップＳ１９においても、ＰＨＶＥＣＵ５０は、ステップＳ１２と同様に、高電圧系４０の作動状態を取得し、高電圧系４０が正常であるか否かを判定する。高電圧系４０が正常であると判定した場合にはステップＳ２０に進み、高電圧系４０に異常が発生して回生発電不可となっていると判定した場合にはステップＳ２１に進む。
【００４１】
ステップＳ２０では、ＰＨＶＥＣＵ５０は、ステップＳ１３と同様に、回生要求トルクが回生可能トルク以下であるか否かを判定する。回生要求トルクが回生可能トルク以下である場合にはステップＳ２１に進み、回要求能トルクが回生可能トルクよりも大きく回生発電不可と判定した場合にはステップＳ２２に進む。
【００４２】
ステップＳ２１では、ＰＨＶＥＣＵ５０は、エンジンブレーキに相当する回生制動力をモータジェネレータ４１に発生させて車輪Ｗに作用させる。より具体的には、ＰＨＶＥＣＵ５０は、モータジェネレータ４１に伝達される駆動力がエンジンブレーキに相当する大きさとなるように、インバータ４３を制御する。エンジンブレーキの相当値は、例えばハイブリッド車両Ｖの車速に関連付けられたマップを用いて取得できる。このように、コンビネーションスイッチＳＷがオフで、且つ回生発電が可能である場合には、エンジンブレーキに相当する回生制動力が車輪Ｗに作用される。なお、このときも、ＰＨＶＥＣＵ５０は、車両制御ＥＣＵ６０に対しては排気ブレーキ装置３３の作動禁止要求を送信しており、ＡＭＴＥＣＵ７０に対してはクラッチ１９の切断要求を送信している。これにより、排気ブレーキは作動せず、且つエンジン３０の作動状態にかかわらず、エンジン３０による制動力は車輪Ｗに伝達されない状態とされている。
【００４３】
ステップＳ２２では、ＰＨＶＥＣＵ５０は、ステップＳ１５と同様に、走行モードがＥＶ走行モードであるか否かを判定する。判定の結果、走行モードがＥＶ走行モードであると判定した場合には、停止中のエンジン３０を始動させ（ステップＳ２３）、その後ステップＳ２４に進む。一方、判定の結果、走行モードがＥＶ走行モードではないと判定した場合には、そのままステップＳ２４に進む。
【００４４】
ステップＳ２４では、ＰＨＶＥＣＵ５０は、ＡＭＴＥＣＵ７０にクラッチ１９の接続要求を送信し、車両制御ＥＣＵ６０に対しては排気ブレーキ装置３３の作動禁止要求を解除しない。これにより、駆動系１０とエンジン３０とが接続され、エンジンブレーキが作動してエンジンブレーキによる制動力が車輪Ｗに作用される（ステップＳ２５）。なお、このとき、ＰＨＶＥＣＵ５０は、モータジェネレータ４１による回生制動力を発生させない。
【００４５】
以上説明したように、ブレーキシステム１では、アクセルオフ時の制動力を、モータジェネレータ４１が回生発電可能か否かに応じて、モータジェネレータ４１による回生制動力とエンジン３０による制動力とで切り替えて使用できる。また、コンビネーションスイッチＳＷのオンオフに応じて、アクセルオフ時の制動力の大きさを切り替えることもできる。したがって、ブレーキシステム１によれば、回生発電が可能であるか否かにかかわらず、運転者の要求に合った制動力を確保することが可能となる。
【００４６】
また、ブレーキシステム１によれば、バッテリ４５の充電量が高く、回生要求トルクが回転可能トルクよりも大きくなったことで回生発電が不可となった場合であっても、運転者の要求に合った制動力を確保することが可能となる。また、現在のハイブリッド車両Ｖの走行状態とバッテリ４５の充電状態とを参照して判定することから、回生発電可能か否かを精度良く判定することが可能となる。
【００４７】
また、ブレーキシステム１によれば、モータジェネレータ４１、バッテリ４５、及びインバータ４３を含む高電圧系４０に異常が発生して回生発電が不可となった場合であっても、運転者の要求に合った制動力を確保することが可能となる。
【００４８】
また、ブレーキシステム１によれば、エンジン３０が停止しているＥＶ走行中に回生発電が不可となった場合であっても、エンジン３０を始動させてエンジン３０による機械的な制動力を作用させることで、運転者の要求に合った制動力を確保することが可能となる。
【００４９】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しない範囲で変形し、又は他のものに適用してもよい。
【００５０】
例えば、上記実施形態では、高電圧系４０が正常であるか否か（ステップＳ１２，Ｓ１９）、及び回生要求トルクが回生可能トルク以下であるか否か（ステップＳ１３，Ｓ２０）の双方に基づいて回生発電可能か否かを判定する例を挙げて説明したが、いずれか一方のみを判定に用いてもよい。また、これらに加えて、又はこれらに代えて、他の方法により回生発電可能か否かを判定してもよい。例えば、ＰＨＶＥＣＵ５０と、車両制御ＥＣＵ６０、ＡＭＴＥＣＵ７０、又はＣＣＵ８０との間のＣＡＮ通信が途絶したことを識別した場合に回生発電不可と判定してもよい。車両制御ＥＣＵ６０とのＣＡＮ通信が途絶した場合、ＰＨＶＥＣＵ５０がアクセルペダルの開度を識別することができなくなり、ＡＭＴＥＣＵ７０とのＣＡＮ通信が途絶した場合、回生制動力を作用させる際にクラッチ１９を切断できなくなる。ＣＣＵ８０との間のＣＡＮ通信が途絶した場合、ＰＨＶＥＣＵ５０がバッテリ４５の状態を識別することができなくなる。また、ＣＣＵ８０が故障したことを識別した場合にも、回生発電不可と判定してもよい。また、モータジェネレータ４１及びインバータ４３の冷却回路（例えば、ファンやウォータポンプ）に異常が発生した場合に回生発電不可と判定してもよい。冷却回路に異常が発生した場合、モータジェネレータ４１及びインバータ４３が正常に駆動できなくなる。
【００５１】
上記実施形態では、コンビネーションスイッチＳＷのオンオフによって、第１状態と第２状態との間でハイブリッド車両Ｖの状態（制動モード）を切り替える例を挙げて説明したが、アクセルオフ時の制動力の大きさが互いに異なる少なくとも第１状態と第２状態との間で切り替え可能であればよい。例えば、第１及び第２状態とは回生制動力の大きさが異なる第３、第４状態、・・第ｎ状態にも切り替え可能としてもよい。また、例えば、排気ブレーキ装置３３のバルブ開閉量によって排気ブレーキによる制動力の大きさを制御することで、回生制動力が第１状態よりも大きく第２状態よりも小さい第３状態にも切り替え可能としてもよい。
【００５２】
上記実施形態では、モータジェネレータ４１が回生可能か否かを判定する判定部と、判定結果に基づいてクラッチ１９及び排気ブレーキ装置３３を制御する制御部と、を１つのユニット（ＰＨＶＥＣＵ５０）として構成したが、判定部と制御部とを異なる別ユニットとして構成してもよい。
【符号の説明】
【００５３】
１…ブレーキシステム、１０…駆動系、１９…クラッチ、３０…エンジン、３１…排気マニホールド、３３…排気ブレーキ装置、４０…高電圧系、４１…モータジェネレータ、４３…インバータ、４５…バッテリ、４７…高電圧ケーブル、５０…ＰＨＶＥＣＵ（判定部、制御部）、６０…車両制御ＥＣＵ、７０…ＡＭＴＥＣＵ、８０…ＣＣＵ、ＳＷ…コンビネーションスイッチ（操作部）、Ｖ…ハイブリッド車両、Ｗ…車輪。
【図１】
2016041567.tif 000003
【図２】
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