(57)【要約】【課題】第１制御装置と第２制御装置との間で通信異常が生じているときに、より確実に走行を可能とする。【解決手段】ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵは、起動後に、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵとの間の通信異常を検知したときには、イグニッション信号（ＩＧ信号）およびスタート信号（ＳＴ信号）が共にオンであることを条件として独自に第２実行用制御モードに走行モードを設定し、レディ状態をレディオン状態とする。これにより、ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵがバッテリ／ＥＭ−ＥＣＵからの走行モード信号を受信できないときでも、ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵでレディ状態をレディオン状態として、走行を可能にすることができる。【選択図】図５
2016179786.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用のモータを有する駆動装置と、
前記モータと電力をやりとり可能なバッテリと、
第１，第２制御装置と、
を備え、
前記第１制御装置は、起動後に、走行用の走行モードを含む複数の制御モードから第１実行用制御モードを設定し、該第１実行用制御モードが前記走行モードのときには、その旨を示す走行モード信号を前記第２制御装置に送信し、
前記第２制御装置は、起動後に、前記第１制御装置から前記走行モード信号を受信すると、第２実行用制御モードに前記走行モードを設定し、該第２実行用制御モードが前記走行モードであることを条件として、運転者の操作に応じた走行を行なうように前記駆動装置を制御する、
自動車であって、
前記第２制御装置は、起動後に、前記第１制御装置との間の通信異常を検知したときには、独自に、前記第２実行用制御モードに前記走行モードを設定する、
ことを特徴とする自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関し、詳しくは、駆動装置とバッテリと第１，第２制御装置とを備える自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、エンジンと、エンジンの始動用の第１モータと、走行用の第２モータと、バッテリと、システムメインリレーと、コンデンサと、制御装置と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。ここで、システムメインリレーは、第１モータおよび第２モータとバッテリとを接続する電力ラインに設けられている。コンデンサは、電力ラインにおけるシステムメインリレーよりも第１，第２モータ側に取り付けられている。制御装置は、低電圧バッテリからの電力供給によって作動し、エンジンと第１モータと第２モータとシステムメインリレーとを制御する。この自動車では、制御装置への電力供給が遮断されてシステムメインリレーがオフとなった後に制御装置への電力供給が復帰したときにおいて、走行中でエンジンを運転停止しているときには、システムメインリレーがオフで、コンデンサの容量の範囲内で第１モータによってエンジンがクランキングされて始動されるようにエンジンと第１モータと第２モータとを制御する。そして、エンジンを始動すると、システムメインリレーがオフでエンジンの運転を伴って走行するバッテリレス走行が行なわれるようにエンジンと第１モータと第２モータとを制御する。これにより、一旦停車することなく、走行を継続することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１２３９４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうした自動車では、２つの制御装置を備え、それぞれ、以下のように動作するものがある。第１制御装置は、起動後に、走行用の走行モードを含む複数の制御モードから第１実行用制御モードを設定し、第１実行用制御モードが走行モードのときには、その旨を示す走行モード信号を第２制御装置に送信する。第２制御装置は、起動後に、第１制御装置から走行モード信号を受信すると、第２実行用制御モードに走行モードを設定し、第２実行用制御モードが走行モードであることを条件として走行を可能とする。こうした構成では、第１制御装置と第２制御装置との間で通信異常が生じているときには、第２制御装置が第１制御装置から走行モード信号を受信することができないために、第２制御装置で第２実行用制御モードに走行モードを設定することができず、走行を開始することができない場合が生じる。このため、第１制御装置と第２制御装置との間で通信異常が生じているときに、より確実に走行を可能とすることが要請される。
【０００５】
本発明の自動車は、第１制御装置と第２制御装置との間で通信異常が生じているときに、より確実に走行を可能とすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
走行用のモータを有する駆動装置と、
前記モータと電力をやりとり可能なバッテリと、
第１，第２制御装置と、
を備え、
前記第１制御装置は、起動後に、走行用の走行モードを含む複数の制御モードから第１実行用制御モードを設定し、該第１実行用制御モードが前記走行モードのときには、その旨を示す走行モード信号を前記第２制御装置に送信し、
前記第２制御装置は、起動後に、前記第１制御装置から前記走行モード信号を受信すると、第２実行用制御モードに前記走行モードを設定し、該第２実行用制御モードが前記走行モードであることを条件として、運転者の操作に応じた走行を行なうように前記駆動装置を制御する、
自動車であって、
前記第２制御装置は、起動後に、前記第１制御装置との間の通信異常を検知したときには、独自に、前記第２実行用制御モードに前記走行モードを設定する、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明の自動車では、第１，第２制御装置を備える。第１制御装置は、起動後に、走行用の走行モードを含む複数の制御モードから第１実行用制御モードを設定し、第１実行用制御モードが走行モードのときには、その旨を示す走行モード信号を第２制御装置に送信する。第２制御装置は、起動後に、第１制御装置から走行モード信号を受信すると、第２実行用制御モードに走行モードを設定し、第２実行用制御モードが走行モードであることを条件として、運転者の操作に応じた走行を行なうように駆動装置を制御する。そして、この第２制御装置は、起動後に、第１制御装置との間の通信異常を検知したときには、独自に、第２実行用制御モードに走行モードを設定する。第１制御装置と第２制御装置との間に通信異常が生じているときには、第２制御装置は、第１制御装置から走行モード信号を受信することができない。このため、このときには、第２制御装置で独自に第２実行用制御モードに走行モードを設定することにより、走行を可能にすることができる。
【０００９】
こうした本発明の自動車において、前記第２制御装置は、起動後に、前記第１制御装置との間の通信異常を検知したときには、イグニッション信号およびスタート信号が共にオンであることを条件として、前記第２実行用制御モードに前記走行モードを設定する、ものとしてもよい。
【００１０】
また、本発明の自動車において、前記モータと前記バッテリとを接続する第１電力ラインに設けられたリレーを更に備え、前記駆動装置は、前記モータに加えて、走行用の動力を出力可能なエンジンと、前記エンジンの出力軸に動力を入出力可能で且つ前記第１電力ラインに接続された第２モータと、前記バッテリよりも定格電圧が低い第２バッテリと、前記第１電力ラインと前記第２バッテリが接続された第２電力ラインとの間で電圧の調節を伴って電力をやりとり可能なコンバータとを有し、前記第１制御装置は、前記実行用制御モードが前記走行モードのときには、前記走行モード信号を前記第２制御装置に送信すると共に前記リレーをオンとし、前記第２制御装置との間の通信異常を検知したときには、前記リレーをオフとする、ものとしてもよい。この場合、第１制御装置と第２制御装置との間に通信異常が生じているときには、第１制御装置によってリレーがオフとされる（オフで保持される）が、第２バッテリからの電力をコンバータを介して第１電力ラインに供給し、この電力を用いて第２モータによってエンジンをクランキングして始動することにより、リレーがオフでエンジンの運転を伴って走行するいわゆるバッテリレス走行を行なうことができる。
【００１１】
さらに、本発明の自動車において、前記駆動装置は、前記モータと前記バッテリとを接続する電力ラインに設けられたリレーと、前記リレーの制御に用いられる第３制御装置と、を更に備え、前記第２実行用制御モードが前記走行モードであるときに、前記リレーをオンとするためのオン指令を前記第３制御装置に送信する、ものとしてもよい。この場合、第１制御装置と第２制御装置との間に通信異常が生じているときには、第２制御装置で独自に第２実行用制御モードに走行モードを設定し、第２制御装置から第３制御装置にオン指令を送信し、第３制御装置によってリレーをオンとすることにより、バッテリからの電力を用いて走行を行なうことができる。この場合、前記リレーをオンオフするための駆動手段を更に備え、前記第３制御装置は、前記リレーをオンとするための第１駆動信号を前記駆動手段に出力可能であり、前記第２制御装置は、前記リレーをオンとするための第２駆動信号を前記駆動手段に出力可能であり、前記駆動手段は、前記第１駆動信号と前記第２駆動信号とのうち少なくとも一方がオンのときには前記リレーをオンとし、前記第１駆動信号と前記第２駆動信号とが共にオフのときには前記リレーをオフとする、ものとしてもよい。ここで、「駆動手段」は、ＯＲ回路である、ものとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実行用制御モードおよびレディ状態を設定する際の基本的な処理について説明するための説明図である。
【図３】実施例のバッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２によって実行される第１実行ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】実施例のＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０によって実行される第２実行ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２とＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０との間に通信異常が生じているときの様子の一例を示す説明図である。
【図６】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、高電圧バッテリ５０と、システムメインリレー５６と、充電器６０と、リレー６２と、バッテリ／エネルギマネジメント用電子制御ユニット（以下、「バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ」という）５２と、低電圧バッテリ６５と、ＤＣ／ＤＣコンバータ６６と、ハイブリッド／モータ用電子制御ユニット（以下、「ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ」という）７０と、電源用電子制御ユニット（以下、「電源ＥＣＵ」という）９０と、を備える。
【００１５】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジンＥＣＵ２４によって運転制御される。
【００１６】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒ。スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨ。エンジンＥＣＵ２４からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。各種制御信号としては、以下のものを挙げることができる。スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動制御信号。燃料噴射弁への駆動制御信号。イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの駆動制御信号。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御したり、必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０に出力したりする。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１７】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１８】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ１は、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ２は、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動する。このインバータ４１，４２は、高電圧バッテリ５０と共に高電圧系電力ライン５４ａに接続されている。この高電圧系電力ライン５４ａには、平滑用のコンデンサ５８が接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１９】
高電圧バッテリ５０は、例えば２００Ｖや２５０Ｖなどのリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。この高電圧バッテリ５０は、上述したように、インバータ４１，４２と高電圧系電力ライン５４ａによって接続されている。高電圧バッテリ５０は、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２によって管理される。
【００２０】
システムメインリレー５６は、高電圧系電力ライン５４ａのコンデンサ５８およびＤＣ／ＤＣコンバータ６６よりも高電圧バッテリ５０側に設けられており、インバータ４１，４２と高電圧バッテリ５０との接続および接続の解除を行なう。このシステムメインリレー５６は、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２によって制御される。
【００２１】
充電器６０は、リレー６２を介して高電圧系電力ライン５４ａに接続されている。この充電器６０は、電源プラグ６１が家庭用電源などの外部電源に接続されたときに、外部電源からの電力を用いて高電圧バッテリ５０を充電することができるように構成されている。この充電器６０は、ＡＣ／ＤＣコンバータと、ＤＣ／ＤＣコンバータと、を備える。ＡＣ／ＤＣコンバータは、電源プラグ６１を介して供給される外部電源からの交流電力を直流電力に変換する。ＤＣ／ＤＣコンバータは、ＡＣ／ＤＣコンバータからの直流電力の電圧を変換して高電圧バッテリ５０側に供給する。充電器６０およびリレー６２は、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２によって制御される。
【００２２】
バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２には、各種センサからの信号などが入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。高電圧バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサからの電池電圧Ｖｂ。高電圧バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサからの電池電流Ｉｂ。高電圧バッテリ５０に取り付けられた温度センサからの電池温度Ｔｂ。電源プラグ６１と外部電源との接続を検出する接続検出センサ６１ａから接続検出信号（ＣＰＬＴ信号）。バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。各種制御信号としては、以下のものを挙げることができる。システムメインリレー５６への駆動制御信号。充電器６０への駆動制御信号。リレー６２への駆動制御信号。バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２は、ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０，電源ＥＣＵ９０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０，電源ＥＣＵ９０と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２は、電流センサからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、高電圧バッテリ５０の全容量に対する高電圧バッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと、温度センサからの電池温度Ｔｂと、に基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、高電圧バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である。
【００２３】
低電圧バッテリ６５は、例えば１２Ｖの鉛蓄電池として構成されている。この低電圧バッテリ６５は、図示しない低電圧補機などと共に低電圧系電力ライン５４ｂに接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ６６は、高電圧系電力ライン５４ａのシステムメインリレー５６よりもインバータ４１，４２側に接続されると共に、低電圧系電力ライン５４ｂに接続されている。このＤＣ／ＤＣコンバータ６６は、ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０によって制御されることにより、高電圧系電力ライン５４ａの電力を降圧して低電圧系電力ライン５４ｂに供給したり、低電圧系電力ライン５４ｂの電力を昇圧して高電圧系電力ライン５４ａに供給したりする。なお、エンジンＥＣＵ２４，バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２，ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０，電源ＥＣＵ９０は、低電圧バッテリ６５からの電力の供給を受けて作動する。
【００２４】
ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２。モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流。シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ。ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ。車速センサ８８からの車速Ｖ。ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。各種制御信号としては、以下のものを挙げることができる。インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号。ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２，電源ＥＣＵ９０と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４，バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２，電源ＥＣＵ９０と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００２５】
電源ＥＣＵ９０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。電源ＥＣＵ９０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。パワースイッチ８０からのプッシュ信号。シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ。ブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ。電源ＥＣＵ９０は、上述したように、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２，ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２，ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。また、電源ＥＣＵ９０は、ブレーキペダル８５が踏み込まれていない状態でパワースイッチ８０が所定時間（例えば２秒，３秒など）未満だけ押されてプッシュ信号が入力される毎に、アクセサリーオン（ＡＣＣＯＮ），イグニッションオン（ＩＧＯＮ），イグニッションオフ（ＩＧＯＦＦ）の各状態がこの順に繰り返すように制御する。ここで、アクセサリーオン（ＡＣＣＯＮ）は、ＡＣリレー（図示せず）をオンとして低電圧バッテリ６５とエンジンＥＣＵ２４，バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２，ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０，各種補機とを接続する状態である。イグニッションオン（ＩＧＯＮ）は、システムメインリレー５６をオンとして高電圧バッテリ５０とインバータ４１，４２とを接続するように要求する状態である。イグニッションオフ（ＩＧＯＦＦ）は、ＡＣリレー，システムメインリレー５６をオフとしてシステム停止するように要求する状態である。このうち、イグニッションオン，イグニッションオフについてはオン，オフのイグニッション信号（ＩＧ信号）としてバッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２およびＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０に送信する。さらに、電源ＥＣＵ９０は、シフトポジションＳＰが駐車ポジションで且つブレーキペダル８５が踏み込まれている状態でパワースイッチ８０が押されてプッシュ信号が入力されると、オンのイグニッション信号（ＩＧ信号）およびオンのスタート信号（ＳＴ信号）をバッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２およびＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０に送信する。
【００２６】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２が、複数の制御モードからバッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２での実行用制御モード（以下、「第１実行用制御モード」という）を設定し、ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０が、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２からの信号などに応じてＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０での実行用制御モード（以下、「第２実行用制御モード」という）を設定すると共にレディ状態を設定する。ここで、複数の制御モードとしては、例えば、デフォルトモード（待機モード），走行用の走行モード，外部電源からの電力を用いた高電圧バッテリ５０の充電用の充電モードなどが用いられる。また、レディ状態としては、レディオン状態（走行を許容する状態）とレディオフ状態（走行を禁止する状態）とがある。
【００２７】
図２は、実行用制御モードおよびレディ状態を設定する（切り替える）際の基本的な処理について説明するための説明図である。上述したように、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２には、イグニッション信号（ＩＧ信号），スタート信号（ＳＴ信号），接続検出信号（ＣＰＬＴ信号）が入力されており、ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０には、イグニッション信号（ＩＧ信号），スタート信号（ＳＴ信号）が入力されている。なお、イグニッション信号（ＩＧ信号）およびスタート信号（ＳＴ信号）がオフで且つ接続検出信号（ＰＬ信号）がオフのときには、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２では、第１実行用制御モードがデフォルトモードとなっており、ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０では、第２実行用制御モードがデフォルトモードで且つレディ状態がレディオフ状態になっている。
【００２８】
バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２は、第１実行用制御モードがデフォルトモードのときに、イグニッション信号（ＩＧ信号）およびスタート信号（ＳＴ信号）がオンになる条件などが成立すると、第１実行用制御モードを走行モードに切り替える。この際、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２は、その旨を示す走行モード信号をＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２は、第１実行用制御モードが走行モードのときに、イグニッション信号（ＩＧ信号）がオフになる条件などが成立すると、第１実行用制御モードをデフォルトモードに切り替える。さらに、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２は、実行用制御モードがデフォルトモードのときに、接続検出信号（ＣＰＬＴ信号）がオンになる条件などが成立すると、実行用制御モードを充電モードに切り替える。加えて、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２は、実行用制御モードが充電モードのときに、接続検出信号（ＣＰＬＴ信号）がオフになる条件などが成立すると、実行用制御モードをデフォルトモードに切り替える。
【００２９】
ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０は、レディ状態がレディオフ状態のときに、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２から走行モード信号を受信すると、第２実行用制御モードを走行モードに切り替え（図示せず）、第２実行用制御モードが走行モードであると共にイグニッション信号（ＩＧ信号）およびスタート信号（ＳＴ信号）がオンである条件などが成立すると、レディ状態をレディオン状態に切り替える。また、ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０は、レディ状態がレディオン状態のときに、イグニッション信号（ＩＧ信号）がオフになる条件などが成立すると、第２実行用制御モードをデフォルトモードに切り替えると共に（図示せず）、レディ状態をレディオフ状態に切り替える。ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０は、オンまたはオフのレディ信号をバッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２，電源ＥＣＵ９０に送信する。
【００３０】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、第２実行用制御モードが走行モードで且つレディ状態がレディオン状態であることを条件として、ハイブリッド走行（ＨＶ走行），電動走行（ＥＶ走行），バッテリレス走行などで走行する。ＨＶ走行では、エンジン２２の運転とモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動とを伴って走行する。ＥＶ走行では、エンジン２２を運転停止すると共にモータＭＧ２を駆動して走行する。バッテリレス走行では、高電圧バッテリ５０を充放電せずにエンジン２２の運転とモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動とを伴って走行する。なお、ＥＶ走行およびＨＶ走行では、システムメインリレー５６はオンとされており、バッテリレス走行では、基本的には、システムメインリレー５６はオフとされている。
【００３１】
ＨＶ走行での走行時には、ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて、走行に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて、走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｒとしては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２，車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数などを用いることができる。そして、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊から高電圧バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（高電圧バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて、車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。次に、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に高電圧バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なうと共に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信すると、受信した目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御，燃料噴射制御，点火制御などを行なう。このＨＶ走行での走行時には、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至ったときなどに、エンジン２２の停止条件が成立したと判断し、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行での走行に移行する。
【００３２】
ＥＶ走行での走行時には、ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０は、まず、ＨＶ走行での走行時と同様に、要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する。そして、高電圧バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＥＶ走行での走行時には、ＨＶ走行での走行時と同様に要求パワーＰｅ＊を計算し、この要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐよりも大きい始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどに、エンジン２２の始動条件が成立したと判断し、エンジン２２を始動してＨＶ走行での走行に移行する。
【００３３】
バッテリレス走行での走行時には、ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０は、まず、ＨＶ走行と同様に、要求トルクＴｒ＊および走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する。そして、走行用パワーＰｄｒｖ＊を要求パワーＰｅ＊に設定する。そして、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なうと共に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信すると、受信した目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御，燃料噴射制御，点火制御などを行なう。なお、上述したように、バッテリレス走行での走行時には、基本的には、システムメインリレー５６はオフとされている。このため、コンデンサ５８の容量の範囲内でコンデンサ５８が充放電されるように要求パワーＰｅ＊を調節しながら走行するものとしてもよい。
【００３４】
さらに、実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２は、自宅或いは予め設定された充電ポイントでの駐車中（システムオン時或いはシステムオフ時）に、接続検出センサ６１ａから接続検出信号（ＣＰＬＴ信号）が入力されて、第１実行用制御モードに充電モードを設定すると、外部電源からの電力を用いて高電圧バッテリ５０が充電されるように充電器６０を制御する。
【００３５】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、第１，第２実行用制御モードおよびレディ状態を設定する（切り替える）際の具体的な動作について説明する。図３は、実施例のバッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２によって実行される第１実行ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図４は、実施例のＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０によって実行される第２実行ルーチンの一例を示すフローチャートである。以下、順に説明する。
【００３６】
まず、図３のルーチンについて説明する。図３のルーチンは、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２が起動されてから実行用制御モードに走行モードまたは充電モードを設定するまで繰り返し実行される。なお、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２は、イグニッション信号（ＩＧ信号）がオンになったとき，接続検出信号（ＣＰＬＴ信号）がオンになったときなどに起動される。また、本ルーチンの初回実行時（起動直後）には、第１実行用制御モードは、デフォルトモードになっている。
【００３７】
図３のルーチンが実行されると、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２は、イグニッション信号（ＩＧ信号）およびスタート信号（ＳＴ信号）が共にオンかオフかを判定する（ステップＳ１００，Ｓ１１０）。そして、イグニッション信号（ＩＧ信号）およびスタート信号（ＳＴ信号）が共にオンであると判定されたときには、第１実行用制御モードに走行モードを設定し（ステップＳ１３０）、その旨を示す走行モード信号をＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０に送信して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。なお、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２は、第１実行用制御モードに走行モードを設定すると、システムメインリレー５６をオンとする。
【００３８】
ステップＳ１００でイグニッション信号（ＩＧ信号）がオフであると判定されたとき，ステップＳ１００，Ｓ１１０でイグニッション信号（ＩＧ信号）がオンで且つスタート信号（ＳＴ信号）がオフであると判定されたときには、接続検出信号（ＣＰＬＴ信号）がオンかオフかを判定する（ステップＳ１２０）。そして、接続検出信号（ＣＰＬＴ信号）がオンであると判定されたときには、第１実行用制御モードに充電モードを設定して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。この場合、ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０を起動させずに、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２によって充電器６０を制御することにより、外部電源からの電力を用いて高電圧バッテリ５０を充電する。
【００３９】
ステップＳ１２０で接続検出信号（ＣＰＬＴ信号）がオフであると判定されたときには、第１実行用制御モードをデフォルトモードから変更せずに、本ルーチンを終了する。
【００４０】
次に、図４のルーチンについて説明する。図４のルーチンは、ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０が起動されてからレディ状態をレディオン状態とするまで繰り返し実行される。なお、ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０は、イグニッション信号（ＩＧ信号）がオンになったときなどに起動される。また、本ルーチンの初回実行時には、第２実行用制御モードはデフォルトモードになっており、レディ状態はレディオフ状態になっている。
【００４１】
図４のルーチンが実行されると、ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０は、まず、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２との間の通信異常を検知しているか否かを判定する（ステップＳ２００）。実施例では、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２から所定時間（例えば数百ｍｓｅｃなど）に亘って信号が入力されないときに、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２との間の通信異常を検知するものとした。ここで、ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０から見てバッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２との間に通信異常が生じているときとしては、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２とＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０との間に通信異常が生じているときだけでなく、低電圧バッテリ６５からバッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２への電力供給の停止などによってバッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２が停止しているときも含まれる。また、実施例では、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２は、ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０から所定時間（例えば数百ｍｓｅｃなど）に亘って信号が入力されないときに、ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０との間の通信異常を検知して、システムメインリレー５６がオンであればオフとし、オフであればそれを保持するものとした。ここで、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２から見てＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０との間に通信異常が生じているときとしては、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２とＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０との間に通信異常が生じているときだけでなく、低電圧バッテリ６５からＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０への電力供給の停止などによってＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０が停止しているときも含まれる。
【００４２】
ステップＳ２００でバッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２との間の通信異常を検知していないと判定されたときには、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２から走行モード信号を受信しているか否かを判定し（ステップＳ２１０）、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２から走行モード信号を受信していないときには、そのまま本ルーチンを終了する。
【００４３】
ステップＳ２１０でバッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２から走行モード信号を受信していると判定されたときには、第２実行用制御モードに走行モードを設定し（ステップＳ２２０）、イグニッション信号（ＩＧ信号）およびスタート信号（ＳＴ信号）が共にオンかオフかを判定する（ステップＳ２６０，Ｓ２７０）。なお、上述したように、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２は、イグニッション信号（ＩＧ信号）およびスタート信号（ＳＴ信号）が共にオンのときに、第１実行用制御モードに走行モードを設定してＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０に走行モード信号を送信するから、このステップＳ２６０，Ｓ２７０の処理では、基本的には、イグニッション信号（ＩＧ信号）およびスタート信号（ＳＴ信号）が共にオンであると考えられる。
【００４４】
ステップＳ２６０，Ｓ２７０でイグニッション信号（ＩＧ信号）およびスタート信号（ＳＴ信号）が共にオンであると判定されたときには、レディ状態をレディオン状態として（ステップＳ２８０）、本ルーチンを終了する。こうしてレディ状態をレディオン状態とすると、ＨＶ走行やＥＶ走行で走行する。
【００４５】
一方、ステップＳ２６０でイグニッション信号（ＩＧ信号）がオフであると判定されたとき，ステップＳ２６０，Ｓ２７０でイグニッション信号（ＩＧ信号）がオンで且つスタート信号（ＳＴ信号）がオフであると判定されたときには、そのまま本ルーチンを終了する。
【００４６】
ステップＳ２００でバッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２との間の通信異常を検知していると判定されたときには、イグニッション信号（ＩＧ信号）およびスタート信号（ＳＴ信号）が共にオンかオフかを判定する（ステップＳ２３０，Ｓ２４０）。そして、イグニッション信号（ＩＧ信号）がオフであると判定されたとき，イグニッション信号（ＩＧ信号）がオンで且つスタート信号（ＳＴ信号）がオフであると判定されたときには、そのまま本ルーチンを終了する。
【００４７】
ステップＳ２３０，Ｓ２４０でイグニッション信号（ＩＧ信号）およびスタート信号（ＳＴ信号）が共にオンであると判定されたときには、第２実行用制御モードに走行モードを設定し（ステップＳ２５０）、ステップＳ２６０以降の処理を実行する。バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２との間に通信異常が生じているときには、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２から走行モード信号を受信することができない。このため、実施例では、このときには、ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０は、イグニッション信号（ＩＧ信号）およびスタート信号（ＳＴ信号）が共にオンであることを条件として、独自に、第２実行用制御モードに走行モードを設定するものとした。これにより、レディ状態をレディオン状態とすることができる。この結果、走行を可能とすることができる。なお、この場合、基本的には、上述したように、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２によってシステムメインリレー５６がオンにされていない（オフにされている）と考えられる。したがって、低電圧バッテリ６５の電力をＤＣ／ＤＣコンバータ６６によって昇圧して高電圧系電力ライン５４ａに供給し、この電力を用いてモータＭＧ１によってエンジン２２をクランキングして始動し、バッテリレス走行で走行すればよい。
【００４８】
図５は、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２とＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０との間に通信異常が生じているときの様子の一例を示す説明図である。図中、時刻ｔ１１は、イグニッション信号（ＩＧ信号）およびスタート信号（ＳＴ信号）が共にオンになった時刻であり、時刻ｔ１２は、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２でＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０との間の通信異常を検知すると共にＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０でバッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２との間の通信異常を検知した時刻である。
【００４９】
図５に示すように、時刻ｔ１１にイグニッション信号（ＩＧ信号）およびスタート信号（ＳＴ信号）が共にオンになると、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２は、第１実行用制御モードに走行モードを設定して走行モード信号をＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０に送信すると共にシステムメインリレー５６をオンとする。しかし、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２とＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０との間で通信異常が生じているために、ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０は、走行モード信号を受信することができない。そして、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２は、時刻ｔ１２にＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０との間の通信異常を検知すると、システムメインリレー５６をオフとする。また、これと並行して、ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０は、時刻ｔ１２にバッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２との間の通信異常を検知すると、イグニッション信号（ＩＧ信号）およびスタート信号（ＳＴ信号）が共にオンであることを条件として独自に第２実行用制御モードに走行モードを設定し、レディ状態をレディオン状態とする。これにより、走行を可能とすることができる。その後、ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０は、低電圧バッテリ６５の電力をＤＣ／ＤＣコンバータ６６によって昇圧して高電圧系電力ライン５４ａに供給し、この電力を用いてモータＭＧ１によってエンジン２２をクランキングして始動し、バッテリレス走行で走行する。
【００５０】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０は、起動後に、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２との間の通信異常を検知したときには、イグニッション信号（ＩＧ信号）およびスタート信号（ＳＴ信号）が共にオンであることを条件として独自に第２実行用制御モードに走行モードを設定し、レディ状態をレディオン状態とする。これにより、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２とＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０との間の通信異常によってＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０がバッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２からの走行モード信号を受信できないときでも、ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０でレディ状態をレディオン状態として、走行を可能にすることができる。
【００５１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２は、高電圧バッテリ５０の管理および第１実行用制御モードの設定を行なうものとした。しかし、高電圧バッテリ５０の管理を行なう電子制御ユニットと、第１実行用制御モードの設定を行なう電子制御ユニットと、を別体として構成するものとしてもよい。図６は、変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。この変形例のハイブリッド自動車１２０は、バッテリ／エネルギマネジメント用電子制御ユニット（バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ）５２および電源用電子制御ユニット（電源ＥＣＵ９０）に代えてバッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）１５２および電源／エネルギマネジメント用電子制御ユニット（以下、「電源／ＥＭ−ＥＣＵ」という）１９０を備える点と、ＯＲ回路１５７を備える点と、電子制御ユニットと各機器との間でやりとりする信号が異なる点と、を除いて図１のハイブリッド自動車２０と同一である。したがって、ハイブリッド自動車１２０のうち、ハイブリッド自動車２０と同一の部分については、同一の符号を付した。以下、ハイブリッド自動車１２０のうちハイブリッド自動車２０と異なる部分を中心に説明する。
【００５２】
ＯＲ回路１５７は、バッテリＥＣＵ１５２からの信号（第１駆動信号）とＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０からの信号（第２駆動信号）とを入力して論理和をシステムメインリレー５６に出力する。第１駆動信号は、システムメインリレー５６をオンとするためのメイン信号である。第２駆動信号は、システムメインリレー５６をオンとする（オンで保持する）ためのサブ信号である。このＯＲ回路１５７は、具体的には、バッテリＥＣＵ１５２からの第１駆動信号とＨＶＥＣＵ７０からの第２駆動信号とのうち少なくとも一方がオンのときには、システムメインリレー５６をオンとし、第１駆動信号および第２駆動信号がオフのときには、システムメインリレー５６をオフとする。
【００５３】
バッテリＥＣＵ１５２には、各種センサからの信号などが入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。高電圧バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサからの電池電圧Ｖｂ。高電圧バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサからの電池電流Ｉｂ。高電圧バッテリ５０に取り付けられた温度センサからの電池温度Ｔｂ。バッテリＥＣＵ１５２からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。各種制御信号としては、以下のものを挙げることができる。ＯＲ回路１５７への第１駆動信号。リレー６２への駆動制御信号。なお、ＯＲ回路１５７への第１駆動信号は、この変形例では、バッテリＥＣＵ１５２が、起動後にＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０からレディ状態がレディオン状態である旨を示すレディ信号を受信したときにオンとし、その後に、ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０からレディ状態がレディオフ状態である旨を示すレディ信号を受信したとき，ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０との間の通信異常を検知したときなどにオフとするものとした。バッテリＥＣＵ１５２は、ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０，電源／ＥＭ−ＥＣＵ１９０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０，電源／ＥＭ−ＥＣＵ１９０と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００５４】
ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０は、ＯＲ回路１５７への第２駆動信号を出力ポートを介して出力する。なお、ＯＲ回路１５７への第２駆動信号は、この変形例では、レディ状態がレディオフ状態のときおよびレディ状態がレディオン状態で且つエンジン２２が運転されているときにはオフとし、レディ状態がレディオン状態で且つエンジン２２が運転停止されているときにはオンとするものとした。
【００５５】
電源／ＥＭ−ＥＣＵ１９０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。電源プラグ６１と外部電源との接続を検出する接続検出センサ６１ａからの接続検出信号（ＣＰＬＴ信号）。パワースイッチ８０からのプッシュ信号。シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ。ブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ。電源／ＥＭ−ＥＣＵ１９０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。各種制御信号としては、以下のものを挙げることができる。充電器６０への駆動制御信号。電源／ＥＭ−ＥＣＵ１９０は、バッテリＥＣＵ１５２，ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、バッテリＥＣＵ１５２，ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００５６】
この変形例では、上述の図３のルーチンをバッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２に代えて電源／ＥＭ−ＥＣＵ１９０が実行し、図４のルーチンを実施例と同様にＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０が実行する。
【００５７】
電源／ＥＭ−ＥＣＵ１９０は、図３のルーチンにより、第１実行用制御モードに走行モードを設定すると（ステップＳ１３０）、走行モード信号をバッテリＥＣＵ１５２およびＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０に送信する（ステップＳ１４０）。バッテリＥＣＵ１５２は、電源／ＥＭ−ＥＣＵ１９０から走行モード信号を受信すると、ＯＲ回路１５７への第１駆動信号をオンとする。これにより、システムメインリレー５６がオンとされる。ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０は、図４のルーチンにより、電源／ＥＭ−ＥＣＵ１９０から走行モード信号を受信すると（ステップＳ２１０）、第２実行用制御モードに走行モードを設定し（ステップＳ２２０）、イグニッション信号（ＩＧ信号）およびスタート信号（ＳＴ信号）が共にオンであることを条件として（ステップＳ２６０，Ｓ２７０）、レディ状態をレディオン状態とする（ステップＳ２８０）。この場合、ＨＶ走行やＥＶ走行で走行する。
【００５８】
また、ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０は、図４のルーチンにより、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２との間に代えて、電源／ＥＭ−ＥＣＵ１９０との間の通信異常を検知したときには（ステップＳ２００）、イグニッション信号（ＩＧ信号）およびスタート信号（ＳＴ信号）が共にオンであることを条件として（ステップＳ２３０，Ｓ２４０）、独自に、第２実行用制御モードに走行モードを設定し（ステップＳ２５０）、ステップＳ２６０以降の処理を実行する。そして、ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０は、ＯＲ回路１５７への第２駆動信号をオンとしたり、バッテリＥＣＵ１５２にＯＲ回路１５７への第１駆動信号をオンとするようにオン指令を送信したりする。これにより、ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０からの第２駆動信号および／またはバッテリＥＣＵ１５２からの第１駆動信号がオンとなり、システムメインリレー５６がオンとされる。したがって、電源／ＥＭ−ＥＣＵ１９０とバッテリＥＣＵ１５２およびＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０との間で通信異常が生じているとき、即ち、バッテリＥＣＵ１５２およびＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０が電源／ＥＭ−ＥＣＵ１９０から走行モード信号を受信することができないときでも、システムメインリレー５６をオンとして、ＥＶ走行やＨＶ走行を行なうことができる。
【００５９】
この変形例のハイブリッド自動車１２０では、ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０からＯＲ回路１５６へのオンまたはオフの第２駆動信号と、バッテリＥＣＵ１５２からＯＲ回路１５７へのオンまたはオフの第１駆動信号と、に応じてＯＲ回路１５７によってシステムメインリレー５６を制御するものとした。しかし、ＯＲ回路１５７を備えず、バッテリＥＣＵ１５２によってシステムメインリレー５６を制御するものとしてもよい。この構成では、ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０と電源／ＥＭ−ＥＣＵ１９０との間で通信異常が生じていないときには、ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０で、第２実行用制御モードに走行モードを設定したときに、ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０からバッテリＥＣＵ１５２にシステムメインリレー５６をオンとするようにオン指令を送信し、バッテリＥＣＵ１５２によってシステムメインリレー５６をオンとすることにより、電源／ＥＭ−ＥＣＵ１９０とバッテリＥＣＵ１５２およびＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０との間で通信異常が生じているときでも、ＥＶ走行やＨＶ走行を行なうことができる。
【００６０】
この変形例では、バッテリＥＣＵ１５２およびＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０が電源／ＥＭ−ＥＣＵ１９０から走行モード信号を受信することができないときでも、システムメインリレー５６をオンとして走行を行なうことができるから、ハイブリッド自動車１２０以外の構成、例えば、エンジンと１つのモータとを備えるいわゆる１モータハイブリッド自動車の構成，エンジンを備えずにモータからの動力だけを用いて走行する電気自動車の構成としてもよい。
【００６１】
実施例では、ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とは、別体として構成されるものとしたが、一体に構成されるものとしてもよい。
【００６２】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２とプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とが「駆動装置」に相当し、高電圧バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ５２が「第１制御装置」に相当し、ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ７０およびエンジンＥＣＵ２４が「第２制御装置」に相当する。
【００６３】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００６４】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００６５】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００６６】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  高電圧バッテリ、５２  バッテリ／エネルギマネジメント用電子制御ユニット（バッテリ／ＥＭ−ＥＣＵ）、５４ａ  高電圧系電力ライン、５４ｂ  低電圧系電力ライン、５６  システムメインリレー、５８  コンデンサ、６０  充電器、６１  電源プラグ、６１ａ  接続検出センサ、６２  リレー、６５  低電圧バッテリ、６６  ＤＣ／ＤＣコンバータ、７０  ハイブリッド／モータ用電子制御ユニット（ＨＶ／ＭＧ−ＥＣＵ）、８０  パワースイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  電源用電子制御ユニット（電源ＥＣＵ）、１５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、１５７  ＯＲ回路、１９０  電源／エネルギマネジメント用電子制御ユニット（電源／ＥＭ−ＥＣＵ）、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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