(57)【要約】【課題】減速走行後の再加速走行時に、運転者の意図や運転志向を反映した適切な変速段を設定して車両を再加速走行させることができる車両用制御装置を提供すること。【解決手段】エンジンおよび自動変速機を搭載し、車速およびアクセル開度に基づいて駆動力を制御する車両の駆動力制御装置において、前記車両が減速走行した後に再加速走行をする際の目標車速として、運転者が所望する期待車速を推定し、前記減速走行中の現在車速および推定された前記期待車速に基づいて、前記再加速走行する際の制御指標とする再加速時加速度を求め、前記再加速走行を開始する前に、求められた前記再加速時加速度を実現可能な前記自動変速機の変速比を設定し、前記車両が所定減速度よりも０に近い第１減速度範囲（判定領域Ａ）内で減速走行する緩減速走行中の減速度に基づいて前記期待車速を更新する（ステップＳ１０４）。【選択図】図１２
2016211660.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンが出力するトルクを変速して駆動輪に伝達する自動変速機を搭載し、車速およびアクセル開度に基づいて駆動力を制御する車両の駆動力制御装置において、
前記駆動力を制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、
前記車両が減速走行した後に再加速走行をする際の目標車速として、前記減速走行する以前の加速走行時における前記車両の走行状態量に基づいて、前記再加速走行する際に運転者が所望する期待車速を推定し、
前記減速走行中の現在車速および推定された前記期待車速に基づいて、前記再加速走行する際の制御指標とする再加速時加速度を求め、
前記再加速走行を開始する前に、求められた前記再加速時加速度を実現可能な前記自動変速機の変速比を設定し、
前記車両が、緩減速走行する場合、または、定常走行する場合に、前記期待車速を更新する
ことを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の駆動力制御装置において、
前記コントローラは、
前記緩減速走行が所定時間以上経過した場合、または、前記定常走行が所定時間以上経過した場合に、前記期待車速を低下させて更新する
ことを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の駆動力制御装置において、
前記緩減速走行は、前記車両が負の加速度側の所定減速度よりも０に近い第１減速度範囲内の減速度で減速走行する走行状態であり、
前記定常走行は、前記車両が０よりも大きい加速度および０よりも小さい加速度を含む所定の加速度範囲内の加速度で定速走行する走行状態である
ことを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の駆動力制御装置において、
前記コントローラは、
前記緩減速走行中の前記減速度が、前記第１減速度範囲に含まれる第２減速度範囲内の値である場合に、前記期待車速の低下度合いを最大にすると共に、前記減速度が前記第２減速度範囲から離れた値であるほど前記低下度合いを小さくする
ことを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項５】
請求項１または２に記載の駆動力制御装置において、
前記コントローラは、
前記定常走行が所定時間以上経過した場合に、前記期待車速が前記定常走行中の車速となるように前記期待車速を更新する
ことを特徴とする駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、駆動力源の出力および自動変速機の変速比を変化させることにより車両の駆動力を制御する駆動力制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、運転者のアクセル操作によらずに制御することが可能なエンジンおよび自動変速機を備えた車両の制御装置が記載されている。この特許文献１に記載された制御装置は、発進または加速のためのアクセル踏み込み操作時に、車両の加速度が立ち上がった後における目標加速度を設定し、その目標加速度に実際の加速度が追従するようにエンジンの出力を制御すると共に、運転者の走りに対する意図を判断し、その判断結果に応じて目標加速度を変更するように構成されている。また、この特許文献１には、実際の加速度の立ち上がり時における加速度データの履歴を取得し、その加速度データの履歴および運転者の意図から目標加速度を設定する構成が記載されている。
【０００３】
なお、特許文献２には、減速意図に応じてギヤ比を適切に設定し、再加速時のドライバビリティ（例えば、再加速意図に応じた加速性能）を向上させることを目的とした車両の制御装置が記載されている。この特許文献２に記載された制御装置は、減速走行中の減速度に基づいて自動変速機のギヤ比を決定する車両の制御装置であって、減速走行中の減速度に基づいて再加速時の駆動要求量を求め、その駆動要求量を実現することができる自動変速機のギヤ比を求め、ギヤ比を求める制御の開始条件が成立してから減速走行中の減速度のピーク値が求められるまでの減速度の時間積分値に基づいて、再加速時の駆動要求量を補正するように構成されている。
【０００４】
また、特許文献３には、車両の走行環境や運転志向をより的確に反映した挙動特性とすることによってドライバビリティを向上させることを目的とした車両の制御装置が記載されている。この特許文献３に記載された制御装置は、車両の走行状態に基づく指標を求め、その指標に応じて車両の走行特性を変化させる車両制御装置であって、車両を機敏に走行させる方向への指標の変化を、車両の走行の機敏さを低下させる方向への指標の変化よりも速くするように構成されている。
【０００５】
また、特許文献４には、運転者のスポーツ走行意図を的確に判断し、旋回走行の際に的確な変速スケジュールを採用して変速段を切り替えることにより、安定した走行を実現することを目的とした自動変速機の変速制御装置が記載されている。この特許文献４に記載された制御装置は、車両のエンジン負荷と車速に基づいて、予め設定された第１変速スケジュールによって自動変速機を制御すると共に、車両加速度の絶対値を所定期間毎に積分した加速度積分値を求め、加速度積分値が基準値よりも大きい場合に、第１変速スケジュールの一部の領域の変速ラインを高車速側に変更した第２変速スケジュールに切り替えて自動変速機を制御するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−２６２８３８号公報
【特許文献２】特開２０１３−１８５６９６号公報
【特許文献３】特開２０１１−２０７４６３号公報
【特許文献４】特開２００４−２５７４３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記の特許文献１に記載された制御装置は、加速走行の際に、加速ピーク後の加速度を制御することにより、運転者の走行に対する意図を反映させることを目的としている。すなわち、上記の特許文献１に記載された制御装置では、加速走行後半の加速状態を改善するために、加速度の立ち上がり後の目標加速度および推定した運転者の意図に基づいて車両の駆動力が制御される。
【０００８】
しかしながら、上記の特許文献１に記載された制御装置による制御では、加速走行前半の加速状態を改善する方策については考慮されていない。加速走行前半の加速状態を改善するためには、例えば、加速走行の開始前に、その後の加速走行を考慮した適切な変速段もしくは変速比を自動変速機で予め設定しておく必要がある。それに対して、上記の特許文献１に記載されているように、過去の加速履歴から求めた目標加速度に基づいて制御すると、最新の運転者の走行意図や運転志向を適切に制御に反映させることができない場合がある。例えば、運転者の運転志向が、車両の動力性能を重視するスポーツ走行志向から、車両の燃費や効率の向上を優先する燃費走行志向へ変化した場合に、運転者が意図した変速段（変速比）よりも低速側の変速段（変速比）を設定してしまい、その結果、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。
【０００９】
この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、自動変速機を搭載した車両を対象にして、車両が減速走行した後に再加速走行する場面において、運転者の走行意図や運転志向を反映した変速段（変速比）を設定して車両を適切に加速走行させることができる駆動力制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンが出力するトルクを変速して駆動輪に伝達する自動変速機を搭載し、車速およびアクセル開度に基づいて駆動力を制御する車両の駆動力制御装置において、前記駆動力を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記車両が減速走行した後に再加速走行をする際の目標車速として、前記減速走行する以前の加速走行時における前記車両の走行状態量に基づいて、前記再加速走行する際に運転者が所望する期待車速を推定し、前記減速走行中の現在車速および推定された前記期待車速に基づいて、前記再加速走行する際の制御指標とする再加速時加速度を求め、前記再加速走行を開始する前に、求められた前記再加速時加速度を実現可能な前記自動変速機の変速比を設定し、前記車両が、緩減速走行する場合、または、定常走行する場合に、前記期待車速を更新することを特徴とするものである。
【００１１】
また、この発明は、前記コントローラが、前記緩減速走行が所定時間以上経過した場合、または、前記定常走行が所定時間以上経過した場合に、前記期待車速を低下させて更新することを特徴としている。
【００１２】
また、この発明は、前記緩減速走行が、前記車両が負の加速度側の所定減速度よりも０に近い第１減速度範囲内の減速度で減速走行する走行状態であり、前記定常走行が、前記車両が０よりも大きい加速度および０よりも小さい加速度を含む所定の加速度範囲内の加速度で定速走行する走行状態であることを特徴としている。
【００１３】
また、この発明は、前記コントローラが、前記緩減速走行中の前記減速度が、前記第１減速度範囲に含まれる第２減速度範囲内の値である場合に、前記期待車速の低下度合いを最大にすると共に、前記減速度が前記第２減速度範囲から離れた値であるほど前記低下度合いを小さくすることを特徴としている。
【００１４】
そして、この発明は、前記コントローラが、前記定常走行が所定時間以上経過した場合に、前記期待車速が前記定常走行中の車速となるように前記期待車速を更新することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１５】
この発明の駆動力制御装置では、減速走行後の再加速走行時に、その再加速走行が開始されるまでに、上記のような再加速時加速度すなわち運転者が期待する加速度で車両を加速させることが可能な自動変速機の変速段（もしくは変速比）が設定される。この再加速時加速度は、減速走行後の再加速走行時の駆動力制御における制御指標となるものであって再加速走行時に運転者が所望する車速として推定される期待車速に基づいて求められる。期待車速は、減速走行する以前の加速走行時における車両の走行状態量に基づいて推定される。車両の走行状態量は、例えば、車速、加速度、自動変速機の変速比、あるいはエンジン回転数など、車両の走行状態を表す物理量である。
【００１６】
したがって、この発明の駆動力制御装置では、減速走行後の再加速走行時に、その再加速走行が開始される以前に、再加速時加速度で加速走行することが可能な変速比を設定する自動変速機の変速制御を完了させておくことができる。また、上記のような期待車速に基づいて再加速時加速度を求めることにより、その再加速時加速度を、運転者の意図や運転志向等を反映した変速制御の制御指標とすることができる。そのため、減速走行後の再加速走行の開始時点では、既に、再加速のために必要な駆動力を得ることが可能な変速比を自動変速機で設定しておくことができる。また、その際の設定されている変速比は、運転者が意図する加速度、あるいは運転者が要求する加速度で車両を加速させることが可能であると推定される変速比となっている。
【００１７】
したがって、この発明の駆動力制御装置によれば、例えば、減速走行時のダウンシフトが不十分なために、その減速走行後の再加速走行時に駆動力の不足を補うために更にダウンシフトが行われてしまうようなことを回避して、適切に車両を加速走行させることができる。そのため、運転者に違和感やショックを与えてしまうようなことを抑制し、車両の加速性能および加速フィーリングを向上させることができる。
【００１８】
さらに、この発明の駆動力制御装置では、上記のように再加速時加速度を求めるための期待車速が、車両の加速走行時に加えて、負側の加速度すなわち減速度が所定値よりも小さい緩減速走行時や、ほとんど加速度が生じない定常走行時に、更新されて設定される。車両が加速走行する場合は、運転者の運転志向は燃費走行志向よりもスポーツ走行志向の方が強くなる傾向がある。一方、車両が緩減速走行や定常走行する場合には、運転者の運転志向はスポーツ走行志向よりも燃費走行志向の方が強くなる傾向がある。それに対して、この発明の駆動力制御装置によれば、車両が加速走行する場合だけではなく、上記のように車両が緩減速走行や定常走行する場合にも、期待車速が設定される。したがって、運転者の運転志向がスポーツ走行志向と燃費走行志向との間で変化する場合であっても、その都度、最新の運転者の運転志向に応じた期待車速を設定することができる。そのため、運転者の走行意図や運転志向を適切に反映させて、適切に車両を加速走行させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】この発明で制御の対象とする車両の構成および制御系統の一例を示す図である。
【図２】この発明の駆動力制御装置による駆動力制御（自動変速機の変速制御）の基本的な制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図３】この発明の駆動力制御において「期待車速」および「再加速時加速度」を算出するために求められる「再加速時加速度」と車速との相関関係を説明するための図である。
【図４】図３で示す相関関係における相関線（近似線）を説明するための図である。
【図５】この発明の駆動力制御において「再加速時加速度」を求めるための制御マップの一例を説明するための図である。
【図６】この発明の駆動力制御において「出力可能加速度」およびその出力可能加速度を出力可能な変速段（変速比）を求めるための制御マップの一例を説明するための図である。
【図７】この発明の駆動力制御装置を構成するコントローラの構成を説明するためのブロック図である。
【図８】無段変速機を搭載した車両を対象にしてこの発明の駆動力制御を実行した場合の車両の挙動（車速、加速度、エンジン回転数等）を説明するための図である。
【図９】この発明の駆動力制御における「期待車速」を求める例を説明するためのタイムチャートである。
【図１０】この発明の駆動力制御装置による駆動力制御において「期待車速」を更新するための制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図１１】この発明の駆動力制御装置による駆動力制御において「期待車速」を更新するための他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図１２】この発明の駆動力制御装置による駆動力制御において「期待車速」を更新するための制御であって、この発明の特徴的な制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図１３】図１２のフローチャートで示す制御を実行する際に、「期待車速」を更新するための判定領域を説明するための図である。
【図１４】この発明の駆動力制御装置による駆動力制御において「期待車速」を更新するための制御であって、この発明の特徴的な他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図１５】図１４のフローチャートで示す制御を実行する際に、「期待車速」を更新するための判定領域を説明するための図である。
【図１６】この発明の駆動力制御装置による駆動力制御において「期待車速」を更新するための制御であって、この発明の特徴的な他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図１７】図１６のフローチャートで示す制御を実行する際に、「期待車速」を更新するための判定領域を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。この発明を適用することのできる車両は、エンジンが出力する動力を変速して駆動輪に伝達することが可能な自動変速機を搭載した車両である。この発明における自動変速機は、例えばベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機のように、変速比を連続的に変化させることが可能な無段変速機であってもよい。また、エンジンおよびモータが出力する動力を合成・分割する動力分割機構を備えたハイブリッド車両にもこの発明を適用することができる。すなわち、そのようなハイブリッド車両における動力分割機構は、いわゆる電気式無段変速機構として機能するため、そのような電気式無段変速機構もこの発明における自動変速機に含めることができる。
【００２１】
この発明を適用することのできる車両の一例として、エンジンの出力側に自動変速機を搭載した車両の構成および制御系統を図１に示してある。この図１に示す車両Ｖｅは、前輪１および後輪２を有している。この図１に示す例では、車両Ｖｅは、エンジン（ＥＮＧ）３が出力する動力を自動変速機（ＡＴ）４およびデファレンシャルギヤ５を介して後輪２に伝達して駆動力を発生させる後輪駆動車として構成されている。なお、この発明を適用することのできる車両Ｖｅは、エンジン３が出力する動力を前輪２に伝達して駆動力を発生させる前輪駆動車であってもよい。あるいは、エンジン３が出力する動力を前輪１および後輪２にそれぞれ伝達して駆動力を発生させる四輪駆動車であってもよい。
【００２２】
エンジン３には、例えば電子制御式のスロットルバルブあるいは電子制御式の燃料噴射装置、および、吸入空気の流量を検出するエアフローセンサが備えられている。この図１に示す例では、電子スロットルバルブ６およびエアフローセンサ７が備えられている。したがって、エアフローセンサ７の検出データを基に電子スロットルバルブ６の動作を電気的に制御することにより、エンジン３の出力を自動制御することができる。
【００２３】
エンジン３の出力側に、エンジン３の出力トルクを変速して駆動輪側へ伝達する自動変速機４が設けられている。自動変速機４は、例えば、遊星歯車機構およびクラッチ・ブレーキ機構から構成される従来一般的な有段式の自動変速機であり、クラッチ機構やブレーキ機構の動作を制御することにより、自動変速機４で設定する変速段（もしくは変速比）を自動制御することができるように構成されている。
【００２４】
エンジン３の出力および自動変速機４の変速動作を制御するためのコントローラ（ＥＣＵ）８が備えられている。コントローラ８は、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成される電子制御装置である。このコントローラ８に、エンジン１が制御のための通信が可能なように接続されている。また、このコントローラ８に、油圧制御装置（図示せず）を介して自動変速機４が制御のための通信が可能なように接続されている。なお、図１では１つのコントローラ８が設けられた例を示しているが、コントローラ８は、例えば制御する装置や機器毎に、複数設けられていてもよい。
【００２５】
上記のコントローラ８には、車両Ｖｅ各部の各種センサ類からの検出信号や各種車載装置からの情報信号などが入力されるように構成されている。例えば、前述のエアフローセンサ７、アクセル開度を検出するアクセルセンサ９、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサ（もしくはブレーキスイッチ）１０、エンジン３の出力軸３ａの回転数を検出するエンジン回転数センサ１１、自動変速機４の出力軸４ａの回転数を検出するアウトプット回転数センサ１２、および、各車輪１，２の回転速度をそれぞれ検出して車速を求める車速センサ１３などからの検出信号がコントローラ８に入力されるように構成されている。そして、それら入力されたデータおよび予め記憶させられているデータ等を使用して演算を行い、その演算結果を基に制御指令信号を出力するように構成されている。
【００２６】
上記のよう構成された車両Ｖｅでは、前述したように、車両Ｖｅが減速走行した後に再加速走行する際に、運転者がアクセルペダルを踏み込むことによってダウンシフトが行われる場合がある。減速走行時に実施されるダウンシフトが適切でないと、再加速走行時に駆動力が不足し、再加速走行を開始する際に更に変速段を下げる（変速比を大きくする）ダウンシフトが行われることになる。その結果、運転者が違和感を覚えたり、加速フィーリングがよくないと感じてしまったりする場合がある。また、運転者の意図や運転志向は、運転者の個人差や走行環境などによっても変化する。それに対して上記のような減速走行時のダウンシフトが一律に実行されると、再加速走行を開始する際に、運転者が意図する駆動力や加速度を得られない可能性がある。
【００２７】
そこで、この発明の駆動力制御装置は、運転者の意図や運転志向を制御に反映させて車両Ｖｅの駆動力制御を実行することにより、適切に車両Ｖｅを再加速走行させることができるように構成されている。具体的には、コントローラ８は、車両Ｖｅが減速走行した後に再加速走行する際の制御指標とする再加速時加速度を求め、再加速走行を開始する前に、求めた再加速時加速度を実現可能な自動変速機４の変速比を設定するように構成されている。再加速時加速度は、減速走行後の再加速走行時に制御指標となるものであって、再加速走行時に運転者が所望する加速度、あるいは運転者が期待する加速度を推定したものである。この再加速時加速度は、加速特性、および、車両Ｖｅの走行状態量に基づいて求められる。加速特性は、再加速時加速度と車速との関係性を定めたものであって、例えば演算式やマップなどの形で予め記憶されている。車両Ｖｅの走行状態量は、例えば、車速、加速度、自動変速機４の変速比、あるいはエンジン回転数など、車両Ｖｅの走行状態を表す物理量であって、現在の減速走行以前の走行履歴から抽出される。
【００２８】
コントローラ８によって実行されるより具体的な制御内容を以下に示してある。図２は、基本となる制御の一例を説明するためのフローチャートである。このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。この車両Ｖｅにおけるコントローラ８では、先ず、期待車速Ｖexpが算出される（ステップＳ１）。運転者が車両Ｖｅを運転操作する際には、運転者は常に所定の車速を狙いながら運転していると仮定できる。このコントローラ８による制御では、上記のような運転者が目標とする車速、あるいは運転者が所望する車速を「期待車速」と定義している。一般に、同一の走行環境の下では、運転者の運転志向が、通常よりも動力性能や運動性能を重視する走行志向（スポーツ走行志向）になれば、「期待車速」は高くなる。反対に、運転者の運転志向が、通常よりも燃費や効率を重視する走行志向（燃費走行志向）になれば、「期待車速」は低くなる。この期待車速Ｖexpは、例えば、車速、前後加速度、横加速度、操舵角、路面勾配、車両姿勢などのデータを記録した車両Ｖｅの走行履歴を基に求めることができる。「期待車速」の具体的な求め方については後述する。
【００２９】
ステップＳ１において、期待車速Ｖexpは、車両Ｖｅの走行中に、減速走行および加速走行にかかわらず、常に所定の間隔で算出される。期待車速Ｖexpが算出されると、車両Ｖｅが減速走行中であるか否かが判断される（ステップＳ２）。車両Ｖｅが減速走行中でないことにより、このステップＳ２で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、上記のステップＳ１へ戻る。
【００３０】
それに対して、車両Ｖｅが減速走行中であることにより、ステップＳ２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３へ進む。ステップＳ３では、再加速時加速度Ｇexpが求められる。車両Ｖｅが停止することなく減速走行する場合は、その減速走行を終えた後に再加速走行する状態に移行する。例えば、車両Ｖｅがコーナーを旋回走行する場合、一般に、車両Ｖｅは、コーナー手前から減速走行しながらコーナーに進入する。コーナー内では減速しながら、あるいは一定速度で、旋回走行する。そして、コーナーを脱出する際に再加速走行する。このように車両Ｖｅが減速走行後に再加速走行する場合、運転者は、期待車速Ｖexpに向けて車両Ｖｅを加速させると仮定できる。したがって、期待車速Ｖexpと現在車速Ｖcurとの車速差ΔＶ（ΔＶ＝Ｖexp−Ｖcur）が大きければ、運転者は、その車速差ΔＶを縮めるために大きな加速度を要求して車両Ｖｅを再加速走行させるものと推測できる。
【００３１】
上記のような仮定により、このステップＳ３では、期待車速Ｖexpと現在車速Ｖcurとの車速差ΔＶから、再加速走行時に運転者が期待する加速度として、再加速時加速度Ｇexpが求められる。例えば、図３，図４に示すように、走行実験やシミュレーション等の結果から、上記のような「再加速時加速度」と車速との間には相関があることが分かっている。再加速走行を開始する時点の車速をｘ軸にし、その際の加速度（最大対地加速度）をｙ軸にすると、図４で「ｙ＝ａｘ＋ｂ」示すような一次関数の相関線（近似線）を求めることができる。この相関線は、図３に破線ｆ１，ｆ２，ｆ３で示すように、運転者の運転志向毎に求めておくこともできる。
【００３２】
上述したように、「期待車速」は、加速走行時に運転者が目標とする車速として定義されたものである。そのため、車速がこの「期待車速」に到達した場合は、それ以上車両Ｖｅを加速させる必要がなくなり、その結果、加速度は０になると推測できる。したがって、図４に示すような一次関数の相関線において、ｙ軸の加速度が０になるｘ切片（−ａ／ｂ）を算出することにより、「期待車速」を求めることができる。
【００３３】
なお、上記の対地加速度は、例えばアウトプット回転数センサ１２あるいは車速センサ１３の検出データの微分値として求めることのできる加速度である。車両Ｖｅに搭載した加速度センサによって加速度を求めることもできるが、その場合は、車両Ｖｅの姿勢や路面勾配の影響を受けて加速度の検出データにノイズが入る可能性がある。そのため、この制御では、上記のような回転数センサから求めた対地加速度を用いている。
【００３４】
上記のような「再加速時加速度」と車速との間の相関関係を用いて、予め「再加速時加速度」と車速との関係性を車両Ｖｅの加速特性として定め、コントローラ８に記憶しておくことができる。そのような加速特性を車速の関数として定めておくことにより、上記のような「期待車速」および「現在車速」に対応する「再加速時加速度」を算出することができる。
【００３５】
また、「期待車速」および「現在車速」に対応する「再加速時加速度」は、例えば図５に示すような制御マップから求めることができる。すなわち、過去の加速走行時の走行情報から求めた上記のような「再加速時加速度」と車速との間の相関関係を用いて、予め「再加速時加速度」と車速との関係性を車両Ｖｅの加速特性として定め、それを図５に示すような制御マップとしてコントローラ８に記憶しておくことができる。
【００３６】
図５の制御マップにおいて、直線ｆは、上述の相関線「ｙ＝ａｘ＋ｂ」に相当していて、「再加速時加速度」と車速との関係性を定めた加速特性を示している。係数Ｋはこの直線ｆの傾きを示している。直線ｆにおいて、対地加速度が０になる車速、すなわち直線ｆのｘ切片が「期待車速」である。直線ｆは、上記のような「期待車速」毎に複数設定されている。したがって、図５の制御マップにおいて、前述のステップＳ１で求めた期待車速Ｖexpを通る直線ｆを選択し、その直線ｆで示される関係式に現在車速Ｖcurを当てはめることにより、再加速時加速度Ｇexpを求めることができる。図５に示すように、「期待車速」と「現在車速」との差が大きいほど、「再加速時加速度」は大きくなる。また、運転志向としてスポーツ走行志向が強いほど、「期待車速」が大きい直線ｆｓが選択され、それによって求められる「再加速時加速度」も大きくなる。反対に、運転志向として燃費走行志向が強いほど、「期待車速」が小さい直線ｆｍが選択され、それによって求められる「再加速時加速度」も小さくなる。
【００３７】
上記のようにして、ステップＳ３で再加速時加速度Ｇexpが求められると、その再加速時加速度Ｇexpを実現可能な自動変速機４の変速段が求められる（ステップＳ４）。すなわち、車両Ｖｅが再加速時加速度Ｇexpで加速走行するために自動変速機４で設定する最適な変速段が求められる。そのような変速段は、例えば図６に示すような制御マップから求めることができる。出力可能加速度Ｇablは、エンジン３の出力トルクの最大値をＴemax、走行抵抗をＲ、車両重量をＷ、ギヤ比をｇとすると、
Ｇabl＝（Ｔemax×ｇ−Ｒ）／Ｗ
の計算式によって算出することができる。自動変速機４の各変速段毎に、また、車速に応じて、この出力可能加速度Ｇablを算出することにより、図６に示すような制御マップを作成することができる。なお、図６には、自動変速機４が前進８速の有段変速機である例を示してある。この図６に示す例では、「期待車速」および「現在車速」から求められた「再加速時加速度」に対して、その「再加速時加速度」を達成することが可能な変速段（この図６の例では、第２速、第３速、第４速、第５速）のうちの最も高速段（この図６の例では、第５速）が選択される。
【００３８】
ステップＳ４で再加速時加速度Ｇexpを実現可能な自動変速機４の変速段（変速比）が算出されると、現在、自動変速機４で設定されている変速段が算出された変速段よりも高速段であるか否か、すなわち、現在の変速段の変速比が算出された変速段の変速比よりも小さいか否かが判断される（ステップＳ５）。
【００３９】
現在の変速段が算出された変速段よりも低速段であることにより、このステップＳ５で否定的に判断された場合は、前述のステップＳ３へ戻り、従前の制御が繰り返される。それに対して、現在の変速段が算出された変速段よりも高速段であることにより、ステップＳ５で肯定的に判断された場合には、ステップＳ６へ進み、算出された変速段に向けて自動変速機４でダウンシフトが実施される。
【００４０】
ステップＳ６でダウンシフトされることにより、減速が終了したか否か、すなわち、車両Ｖｅが要求された車速まで減速されたか否かが判断される（ステップＳ７）。未だ要求された車速まで減速されていないことにより、このステップＳ７で否定的に判断された場合は、前述のステップＳ３へ戻り、従前の制御が繰り返される。それに対して、減速が終了したこと、すなわち、要求された車速まで減速されたことにより、ステップＳ７で肯定的に判断された場合には、その後、このルーチンを一旦終了する。
【００４１】
上記のような減速走行時の制御を実行するコントローラ８の具体的な構成を、図７のブロック図に示してある。このコントローラ８は、一例として、加速度算出部Ｂ１、期待車速算出部Ｂ２、再加速時加速度算出部Ｂ３、出力可能加速度算出部Ｂ４、目標変速段算出部Ｂ５、および、変速出力判断部Ｂ６から構成されている。
【００４２】
加速度算出部Ｂ１は、アウトプット回転数センサ１２の検出データを基に車両Ｖｅの加速度を算出する。車速センサ１３の検出データから車両Ｖｅの加速度を算出することもできる。期待車速算出部Ｂ２は、上記の加速度算出部Ｂ１で算出された加速度データおよび車速センサ１３の検出データを基に期待車速Ｖexpを算出する。再加速時加速度算出部Ｂ３は、上記の期待車速算出部Ｂ２で算出された期待車速Ｖexpと車速センサ１３の検出データから求まる現在車速Ｖcurとの車速差ΔＶを基に再加速時加速度Ｇexpを算出する。一方、出力可能加速度算出部Ｂ４は、エアフローセンサ７の検出データを基に自動変速機４の各変速段（もしくは、変速比）毎の出力可能加速度Ｇablを算出する。目標変速段算出部Ｂ５は、上記の再加速時加速度算出部Ｂ３で算出された再加速時加速度Ｇexpおよび出力可能加速度算出部Ｂ４で算出された出力可能加速度Ｇablを基に自動変速機４に対する目標変速段（もしくは、目標変速比）を算出する。そして、変速出力判断部Ｂ６は、上記の目標変速段算出部Ｂ５で算出された目標変速段ならびにアクセルセンサ９の検出データおよびブレーキスイッチ１０の検出データを基に自動変速機４に対する変速指令に関する判断を行う。具体的には、自動変速機４に対するダウンシフトの実行の要否を判断する。
【００４３】
前述の図６では、自動変速機４が前進８速の有段変速機である例を示しているが、この発明の自動変速機４は、ベルト式やトロイダル式の無段変速機、あるいはハイブリッド車両における電気式の無段変速機構を対象にすることもできる。自動変速機４が上記のような無段変速機あるいはハイブリッド車両の電気式無段変速機構である場合には、「再加速時加速度」を実現可能な自動変速機４の変速比が算出され、その算出された変速比に基づいて自動変速機４が制御される。例えば、図８の（ａ）に示すように、「現在車速」および「期待車速」から「再加速時加速度」を実現可能な変速比γが求められ、その変速比γに基づいて自動変速機４が制御される。その場合のエンジン回転数の挙動を図８の（ｂ）に示してある。
【００４４】
上述した実施例では、例えば図５に示すような制御マップから「期待車速」が求められる。すなわち、「再加速時加速度」と車速との間の相関関係を用いて「期待車速」が求められる。前述したように、この発明では「期待車速」を加速走行時に運転者が目標とする車速として定義している。そのような定義から、加速走行時に車速が「期待車速」に到達した場合には、加速度が０になり、それ以上加速されなくなると推定することができる。したがって、例えば図９のタイムチャートに示すように、今回の再加速走行直前の減速走行を開始する以前の加速走行中に車両Ｖｅが記録した最高車速（すなわち走行中に加速度が０になる車速）を、「期待車速」として設定することができる。
【００４５】
図１０のフローチャートに、上記のように過去の加速走行における最高車速を「期待車速」として設定する制御例を示してある。先ず、車両Ｖｅが加速走行中であるか否かが判断される（ステップＳ２１）。車両Ｖｅが加速走行中でないことにより、このステップＳ２１で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。これに対して、車両Ｖｅが加速走行中であることにより、ステップＳ２１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２２へ進む。
【００４６】
ステップＳ２２では、現在車速Ｖcurが、現在設定されている期待車速Ｖexpよりも大きいか否かが判断される。現在車速Ｖcurが期待車速Ｖexp以下であることにより、このステップＳ２２で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。これに対して、現在車速Ｖcurが期待車速Ｖexpよりも高くなったことにより、ステップＳ２２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２３へ進む。
【００４７】
ステップＳ２３では、期待車速Ｖexpが更新される。すなわち、過去の加速走行における最高車速であった期待車速Ｖexpよりも現在車速Ｖcurが高くなったことにより、現在車速Ｖcurが新たに最高車速となる。したがって、その新たな最高車速が期待車速Ｖexpとして設定される。
【００４８】
ステップＳ２３で新たな期待車速Ｖexpの更新が行われると、車両Ｖｅの加速走行が終了したか否かが判断される（ステップＳ２４）。未だ車両Ｖｅの加速走行が終了していないことにより、このステップＳ２４で否定的に判断された場合は、ステップＳ２２へ戻り、従前の制御が繰り返される。すなわち、この場合は、未だ加速走行中であることにより、最高車速が更新され、それに伴って期待車速Ｖexpも更新される。
【００４９】
そして、車両Ｖｅの加速走行が終了したことにより、ステップＳ２４で肯定的に判断された場合には、このルーチンを一旦終了する。
【００５０】
このように、この図１０のフローチャートで示す制御では、特に複雑な演算処理を実行することなく、容易に「期待車速」を求めることができる。そのため、コントローラ８の負荷を軽減することができる。
【００５１】
この発明の駆動力制御における「期待車速」は、図１１のフローチャートに示す制御例のようにして求めることもできる。この図１１のフローチャートで示す制御は、車両Ｖｅが加速走行した際に実行される。先ず、車両Ｖｅの加速走行が終了したか否かが判断される（ステップＳ３１）。未だ車両Ｖｅの加速走行が終了していないことにより、このステップＳ３１で否定的に判断された場合は、このルーチンを一旦終了する。
【００５２】
車両Ｖｅの加速走行が終了したことにより、ステップＳ３１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３２へ進む。ステップＳ３２では、車両Ｖｅの加速度および車速に基づいて期待車速Ｖexpが算出される。ここでは、上述した実施例のように、「再加速時加速度」と車速との間の相関関係を用いて期待車速Ｖexpが算出される。あるいは、図５に示すような制御マップから期待車速Ｖexpが求められる。
【００５３】
ステップＳ３２で期待車速Ｖexpが算出されると、その算出された期待車速Ｖexpが、期待車速Ｖexpの前回値よりも大きいか否かが判断される（ステップＳ３３）。期待車速Ｖexpの前回値は、前回のルーチンまでに更新された最新の期待車速Ｖexpである。算出された期待車速Ｖexpが期待車速Ｖexpの前回値以下であることにより、このステップＳ３３で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。
【００５４】
そして、算出された期待車速Ｖexpが期待車速Ｖexpの前回値よりも大きいことにより、ステップＳ３３で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３４へ進み、期待車速Ｖexpが更新される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００５５】
このように、この図１１のフローチャートで示す制御では、加速走行が終了した後に複数回更新された期待車速Ｖexpが求められる。そのため、「期待車速」の推定精度を向上させることができる。
【００５６】
このように、この発明の駆動力制御装置では、減速走行後の再加速走行時に、その再加速走行が開始される以前に、「再加速時加速度」で加速走行することが可能な変速比を設定する自動変速機４の変速制御を完了させておくことができる。また、上記のような「期待車速」に基づいて「再加速時加速度」を求めることにより、その「再加速時加速度」を、運転者の意図や運転志向等を反映した変速制御の制御指標とすることができる。そのため、減速走行後の再加速走行の開始時点では、既に、再加速のために必要な駆動力を得ることが可能な変速比を自動変速機４で設定しておくことができる。また、その際に設定されている変速比は、運転者が意図する加速度、あるいは運転者が要求する加速度で車両を加速させることが可能であると推定される変速比となっている。
【００５７】
例えば、車両Ｖｅがコーナーを旋回走行する場合には、コーナーへの進入段階からコーナー内での旋回走行段階における車両Ｖｅの減速走行中に、予め、コーナーからの脱出段階における車両Ｖｅの再加速走行時に適した変速比、すなわち再加速時加速度を実現可能な変速比へ、自動変速機４をダウンシフトさせておくことができる。したがって、車両Ｖｅがコーナーに進入して旋回走行する場合に、大きな駆動力を得ることが可能な状態を維持しつつ、車両Ｖｅを適切に減速させて安定した旋回走行を行うことができる。そして、車両Ｖｅがコーナーから脱出して再加速走行を開始する際には、上記のように、既に、十分な駆動力を得ることが可能な状態にまでダウンシフトが完了されている。
【００５８】
したがって、この発明の駆動力制御装置によれば、減速走行時のダウンシフトが不十分なために、その減速走行後の再加速走行時に駆動力の不足を補うために更にダウンシフトが行われるようなことを回避して、適切に車両を加速走行させることができる。そのため、運転者に違和感やショックを与えてしまうようなことを抑制し、車両Ｖｅの加速性能および加速フィーリングを向上させることができる。
【００５９】
この発明の駆動力制御における「期待車速」は、上述した制御例では、加速走行中に「現在車速」が過去の最高車速を上回った場合や「現在車速」が「期待車速」以上になった場合に更新される。そのように「期待車速」が更新されることにより、運転者の最新の運転志向を制御に反映させることができる。例えば、運転者の運転志向が燃費走行志向からスポーツ走行志向へ変化した場合には、「期待車速」が増大する側に更新される。その結果、自動変速機４では、より低速段側の大きな変速比が設定され易い状態になり、その後の再加速走行の際に、より大きな駆動力を発生させて力強い加速走行が可能になる。
【００６０】
ところで、上記のような加速走行時だけにしか「期待車速」が更新されないとすると、大抵の場合「期待車速」は増大する側に更新され、「期待車速」が低下する側に更新されることはほとんどなくなってしまう。そのため、例えば運転者の運転志向がスポーツ走行志向から燃費走行志向へ変化した場合には、その後の再加速走行の際に運転者が意図するよりも低速段側の大きな変速比が設定されてしまい、その結果、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。そこで、この発明の駆動力制御装置は、例えば運転者の運転志向がスポーツ走行志向から燃費走行志向へ変化するような場合であっても、適切な「期待車速」を設定し、運転者の意図や運転志向を適切に反映した駆動力制御を実行することができるように構成されている。
【００６１】
上記のように適切な「期待車速」を設定するための制御の一例を、図１２のフローチャートに示してある。この図１２のフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。先ず、車両Ｖｅが減速走行中であるか否かが判断される（ステップＳ１０１）。車両Ｖｅが減速走行中でないことにより、このステップＳ１０１で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。それに対して、車両Ｖｅが減速走行中であることにより、ステップＳ１０１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１０２へ進む。
【００６２】
ステップＳ１０２では、減速走行中の車両Ｖｅの減速度（すなわち負の加速度）が、判定領域Ａ内の値であるか否かが判断される。判定領域Ａは、図１３に示すように、車両Ｖｅの減速度が所定減速度よりも低い（０に近い）減速度範囲によって規定されている。この場合の所定減速度は、例えば運転者の明確な意図に基づいた制動操作によって車両Ｖｅが減速走行する状態と、例えば車両Ｖｅが惰行時に緩やかに減速するような緩減速走行の状態とを区別するための閾値として予め設定されている。この発明では、上記のような所定減速度よりも低い減速度範囲内、すなわち判定領域Ａ内の減速度で車両Ｖｅが減速走行する状態、あるいは、車両が負の加速度側の所定減速度よりも０に近い判定領域Ａ内の減速度で減速走行する走行状態を、緩減速走行と定義している。判定領域Ａは、図１３に示すように、上記のような所定減速度よりも低く、かつ、後述する定常走行の領域（判定領域Ｄ）よりも高い（負の加速度側に大きい）減速度範囲によって規定されている。したがって、この判定領域Ａが、この発明における「第１減速度範囲」に相当する。
【００６３】
車両Ｖｅの減速度が判定領域Ａ内の値でないことにより、このステップＳ１０２で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。それに対して、車両Ｖｅの減速度が判定領域Ａ内の値であることにより、ステップＳ１０２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１０３へ進む。
【００６４】
ステップＳ１０３では、車両Ｖｅが判定領域Ａ内の減速度で減速走行する緩減速走行が開始されてから所定時間が経過したか否かが判断される。未だ所定時間が経過していないことにより、このステップＳ１０３で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。それに対して、所定時間が経過したことにより、ステップＳ１０３で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１０４へ進む。
【００６５】
ステップＳ１０４では、「期待車速」が減少側に更新される。車両Ｖｅが上記のような緩減速走行する場合には、運転者の運転志向が、スポーツ走行志向から燃費走行志向側へ変化していると推定することができる。すなわち、運転者は今以上の加速を必要としていない状態、あるいは大きな駆動力を要求していない状態である推定することができる。そのため、このステップＳ１０４では、上記のような緩減速走行が判定された場合に、「期待車速」が低下させられて更新される。「期待車速」が低くなることにより、自動変速機４では、駆動力よりも燃費やエネルギ効率を重視する変速比が設定され易くなり、低速段側の大きな変速比は設定され難くい状態になる。その結果、その後の再加速走行の際には、駆動力の変化が少ない滑らかな加速走行が可能になる。
【００６６】
なお、前述したように、「期待車速」は、加速走行時に運転者が目標とする車速あるいは運転者が所望する車速として推定される値である。上記のように車両Ｖｅが緩減速走行する場合は、その時点の車速すなわち「現在車速」が既に運転者が所望する車速になっていると推測できる。したがって、上記のように緩減速走行が判定されたことによって「期待車速」を低下させる場合は、「現在車速」を低下の下限にしてもよい。
【００６７】
上記のようにしてステップＳ１０４で「期待車速」が更新されると、その後、このルーチンを一旦終了する。
【００６８】
この発明の駆動力制御における「期待車速」は、図１４のフローチャートに示す制御例のようにして更新することもできる。先ず、車両Ｖｅが減速走行中であるか否かが判断される（ステップＳ１１１）。車両Ｖｅが減速走行中でないことにより、このステップＳ１１１で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。それに対して、車両Ｖｅが減速走行中であることにより、ステップＳ１１１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１１２へ進む。
【００６９】
ステップＳ１１２では、減速走行中の車両Ｖｅの減速度が、判定領域Ｂ内の値であるか否かが判断される。判定領域Ｂは、図１５に示すように、前述の判定領域Ａの上下に、後述する定常走行の領域（判定領域Ｄ）および所定の領域を加えた減速度範囲によって規定される。あるいは、この場合の判定領域Ｂは、前述の判定領域Ａと同等の減速度範囲に設定されていてもよい。また、図１５に示すように、判定領域Ａ内で更に減速度範囲を限定した判定領域Ｃが設定されている。前述したように、車両Ｖｅが判定領域Ａ内の減速度で緩減速走行している場合は、運転者の運転志向が燃費走行志向に変化している可能性が高いと推定することができる。その判定領域Ａの中でも、より確かな確率で運転志向が燃費走行志向に変化していると推定することができる減速度範囲として、判定領域Ｃが設定されている。この判定領域Ｃが、この発明における「第２減速度範囲」に相当する。したがって、車両Ｖｅが緩減速走行している際には、その際の減速度が判定領域Ｃから離れた値であるほど、運転志向が燃費走行志向に変化している可能性が低いと推定することができる。
【００７０】
車両Ｖｅの減速度が判定領域Ｂ内の値でないことにより、このステップＳ１１２で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。それに対して、車両Ｖｅの減速度が判定領域Ｂ内の値であることにより、ステップＳ１１２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１１３へ進む。
【００７１】
ステップＳ１１３では、車両Ｖｅが判定領域Ｂ内の減速度で減速走行する緩減速走行が開始されてから所定時間が経過したか否かが判断される。未だ所定時間が経過していないことにより、このステップＳ１１３で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。それに対して、所定時間が経過したことにより、ステップＳ１１３で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１１４へ進む。
【００７２】
ステップＳ１１４では、車両Ｖｅが緩減速走行する際の減速度に応じた低下度合いで、「期待車速」が低下されて更新される。具体的には、車両Ｖｅの減速度が判定領域Ｃ内の値である場合は、最大の低下度合いで「期待車速」が低下させられる。例えば、最も多い低下量で「期待車速」が低下させられる。あるいは、最も速い低下速度で「期待車速」が低下させられる。車両Ｖｅの減速度が判定領域Ｃ外の値である場合は、その減速度が判定領域Ｃから離れた値であるほど小さい低下度合いで「期待車速」が低下させられる。例えば、減速度が判定領域Ｃから離れた値であるほど少ない低下量で「期待車速」が低下させられる。あるいは、減速度が判定領域Ｃから離れた値であるほど遅い低下速度で「期待車速」が低下させられる。
【００７３】
なお、この実施例においても、上記のように「期待車速」を低下させる場合は、「現在車速」を低下の下限にすることができる。
【００７４】
上記のようにしてステップＳ１１４で「期待車速」が更新されると、その後、このルーチンを一旦終了する。
【００７５】
この発明の駆動力制御における「期待車速」は、図１６のフローチャートに示す制御例のようにして更新することもできる。先ず、車両Ｖｅが定常走行中であるか否かが判断される（ステップＳ１２１）。この発明では、図１７において判定領域Ｄとして示すように、車両Ｖｅが０を含む所定の加速度範囲内でほぼ定速走行する状態、あるいは、車両が０よりも大きい加速度および０よりも小さい加速度を含む所定の加速度範囲内の加速度で定速もしくはほぼ定速で走行する走行状態を、定常走行と定義している。車両Ｖｅが判定領域Ｄ内の加速度変化で定常走行している場合には、運転者の運転志向が燃費走行志向に変化している可能性が高いと推定することができる。
【００７６】
車両Ｖｅが定常走行中でないことにより、このステップＳ１２１で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。それに対して、車両Ｖｅが定常走行中であることにより、ステップＳ１２１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１２２へ進む。
【００７７】
ステップＳ１２２では、車両Ｖｅの定常走行が開始されてから所定時間が経過したか否かが判断される。未だ所定時間が経過していないことにより、このステップＳ１２２で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。それに対して、所定時間が経過したことにより、ステップＳ１２２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１２３へ進む。
【００７８】
ステップＳ１２３では、車両Ｖｅが定常走行する際の車速が「期待車速」となるように、「期待車速」が更新される。車両Ｖｅが上記のような定常走行する場合には、運転者の運転志向が、スポーツ走行志向から燃費走行志向側へ変化していると推定することができる。すなわち、運転者は今以上の加速を必要としていない状態、あるいは大きな駆動力を要求していない状態である推定することができる。そして、この場合は、定常走行としてほぼ一定の車速で走行している状態である。そのため、このステップＳ１２３では、上記のような定常走行が判定された場合に、その定常走行の際の「現在車速」が「期待車速」として設定される。すなわち、「期待車速」が「現在車速」となるように更新される。したがって、「期待車速」と「現在車速」との差が最小の０になり、前述の図５に示すように、「再加速時加速度」が小さくなる。そのため、自動変速機４では、駆動力よりも燃費やエネルギ効率を重視する変速比が設定され易くなり、低速段側の大きな変速比は設定され難くい状態になる。その結果、その後の再加速走行の際には、駆動力の変化が少ない滑らかな加速走行が可能になる。
【００７９】
上記のようにしてステップＳ１２３で「期待車速」が更新されると、その後、このルーチンを一旦終了する。
【符号の説明】
【００８０】
１…前輪、  ２…後輪（駆動輪）、  ３…エンジン、  ４…自動変速機、  ６…電子スロットルバルブ、  ７…エアフローセンサ、  ８…コントローラ（ＥＣＵ）、  ９…アクセルセンサ、  １０…ブレーキセンサ（ブレーキスイッチ）、  １１…エンジン回転数センサ、  １２…アウトプット回転数センサ、  １３…車速センサ、  Ｖｅ…車両。
【図１】
2016211660.tif 000003
【図２】
2016211660.tif 000004
【図３】
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【図４】
2016211660.tif 000006
【図５】
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【図６】
2016211660.tif 000008
【図７】
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【図８】
2016211660.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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