(57)【要約】【課題】アイドリングストップ後のエンジン始動可否をより正確に判定することができるアイドリングストップ可否判定装置を提供する。【解決手段】充放電を行う電池の無負荷時電圧と内部抵抗とに基づきアイドリングストップの可否を判定するアイドリングストップ可否判定装置1において、電池に流れる電流を測定する電流測定部12と、電池の端子電圧を測定する電圧測定部11と、クランキング抵抗を算出するクランキング抵抗算出部と、無負荷時電圧と内部抵抗とを逐次演算により推定する電池状態推定部と、無負荷時電圧と内部抵抗とクランキング抵抗とに基づいて、クランキング電圧を算出するクランキング電圧算出部と、クランキング電圧が所定の電圧以上である場合、アイドリングストップが可能であると判定するアイドリングストップ可否判定部15とを備えるアイドリングストップ可否判定装置。【選択図】図1
2016211405.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
充放電を行う電池の無負荷時電圧と内部抵抗とに基づきアイドリングストップの可否を判定するアイドリングストップ可否判定装置において、
前記電池に流れる電流を測定する電流測定部と、
前記電池の端子電圧を測定する電圧測定部と、
クランキング時の前記電流及び前記端子電圧に基づいて、クランキング抵抗を算出するクランキング抵抗算出部と、
走行中の前記電流及び前記端子電圧に基づいて、前記無負荷時電圧と前記内部抵抗とを逐次演算により推定する電池状態推定部と、
前記無負荷時電圧と前記内部抵抗と前記クランキング抵抗とに基づいて、クランキング電圧を算出するクランキング電圧算出部と、
前記クランキング電圧が所定の電圧以上である場合、アイドリングストップが可能であると判定するアイドリングストップ可否判定部と
を備えるアイドリングストップ可否判定装置。
【請求項２】
請求項１に記載のアイドリングストップ可否判定装置において、
前記電池状態推定部は、前記アイドリングストップ可否判定装置の起動中の所定のタイミングにおいて前記無負荷時電圧と前記内部抵抗とを推定して更新し、
前記クランキング電圧算出部は、前記電池状態推定部が更新した前記無負荷時電圧及び前記内部抵抗と、前記クランキング抵抗とに基づいて、クランキング電圧を算出して更新し、
前記アイドリングストップ可否判定部は、更新されたクランキング電圧に基づきアイドリングストップの可否を判定する、
ことを特徴とするアイドリングストップ可否判定装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のアイドリングストップ可否判定装置において、
前記クランキング抵抗算出部は、前記アイドリングストップ可否判定装置の起動時に前記クランキング抵抗を算出する、
ことを特徴とするアイドリングストップ可否判定装置。
【請求項４】
請求項３に記載のアイドリングストップ可否判定装置において、
前記クランキング抵抗算出部は、前記アイドリングストップ可否判定装置の起動中に行われたクランキング時にさらに前記クランキング抵抗を算出して更新する、
ことを特徴とするアイドリングストップ可否判定装置。
【請求項５】
請求項１乃至４いずれか１項に記載のアイドリングストップ可否判定装置において、
前記クランキング抵抗算出部は、前記アイドリングストップ可否判定装置の停止時に前記クランキング抵抗をリセットする、
ことを特徴とするアイドリングストップ可否判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、充放電を行う電池のパラメータを推定した結果に基づくアイドリングストップ可否判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電池の充電量は、電流の積算に基づいて算出される。また、電池の無負荷時電圧(OCV)は、電池が平衡状態であるときの電池の端子電圧又は電池の充電量と電池温度とに基づいて算出される。また、電池の内部抵抗は、電池の充電量と電池温度とに基づいて算出される。
【０００３】
電池が車両に搭載されている場合、車両は電池から電力の供給を受けてセルモータを回し、エンジンを始動する。このとき、上記方法で算出された電池の状態とエンジン始動時の電流と電圧とに基づく車両抵抗とから、アイドリングストップ後のエンジンの始動可否を判定することが提案されている（特許文献1）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開2009-99430号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来技術のように電池の充電量を電流の積算に基づいて算出する場合、電流の測定誤差が蓄積して算出した充電量と実際の充電量との誤差が大きくなることがある。また、充電効率の悪い鉛蓄電池においては、電流値と実際の蓄電量との誤差があり、算出した充電量と実際の充電量との誤差が大きくなることがある。さらにそのような充電量に基づいて算出したOCVや内部抵抗も、実際のOCVや内部抵抗との誤差が大きくなることがある。
【０００６】
また、電池温度についても電池内部と表面とにおいて均一ではなく、電池表面の温度を測定するだけでは、電池内部の正しい温度を測定できず、算出したOCVや内部抵抗と実際のOCVや内部抵抗との誤差が大きくなることがある。
【０００７】
かかる事情に鑑みてなされた本発明の目的は、アイドリングストップ後のエンジン始動可否をより正確に判定することができるアイドリングストップ可否判定装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明の第1の観点に係るアイドリングストップ可否判定装置は、
充放電を行う電池の無負荷時電圧と内部抵抗とに基づきアイドリングストップの可否を判定するアイドリングストップ可否判定装置において、
前記電池に流れる電流を測定する電流測定部と、
前記電池の端子電圧を測定する電圧測定部と、
クランキング時の前記電流及び前記端子電圧に基づいて、クランキング抵抗を算出するクランキング抵抗算出部と、
走行中の前記電流及び前記端子電圧に基づいて、前記無負荷時電圧と前記内部抵抗とを逐次演算により推定する電池状態推定部と、
前記無負荷時電圧と前記内部抵抗と前記クランキング抵抗とに基づいて、クランキング電圧を算出するクランキング電圧算出部と、
前記クランキング電圧が所定の電圧以上である場合、アイドリングストップが可能であると判定するアイドリングストップ可否判定部と
を備える。
【０００９】
また、本発明の第2の観点に係るアイドリングストップ可否判定装置は、
前記電池状態推定部は、前記アイドリングストップ可否判定装置の起動中の所定のタイミングにおいて前記無負荷時電圧と前記内部抵抗とを推定して更新し、
前記クランキング電圧算出部は、前記電池状態推定部が更新した前記無負荷時電圧及び前記内部抵抗と、前記クランキング抵抗とに基づいて、クランキング電圧を算出して更新し、
前記アイドリングストップ可否判定部は、更新されたクランキング電圧に基づきアイドリングストップの可否を判定する、
ことを特徴とする。
【００１０】
また、本発明の第3の観点に係るアイドリングストップ可否判定装置は、
前記クランキング抵抗算出部は、前記アイドリングストップ可否判定装置の起動時に前記クランキング抵抗を算出する、
ことを特徴とする。
【００１１】
また、本発明の第4の観点に係るアイドリングストップ可否判定装置は、
前記クランキング抵抗算出部は、前記アイドリングストップ可否判定装置の起動中に行われたクランキング時にさらに前記クランキング抵抗を算出して更新する、
ことを特徴とする。
【００１２】
また、本発明の第5の観点に係るアイドリングストップ可否判定装置は、
前記クランキング抵抗算出部は、前記アイドリングストップ可否判定装置の停止時に前記クランキング抵抗をリセットする、
ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の第1の観点に係るアイドリングストップ可否判定装置によれば、アイドリングストップの可否をより正確に判定できる。
【００１４】
本発明の第2の観点に係るアイドリングストップ可否判定装置によれば、常に最新の電池の状態に基づき、アイドリングストップ可否をより正確に判定できる。
【００１５】
本発明の第3の観点に係るアイドリングストップ可否判定装置によれば、車両システム停止中の電池の状態変化を反映し、アイドリングストップ可否をより正確に判定できる。
【００１６】
本発明の第4の観点に係るアイドリングストップ可否判定装置によれば、アイドリングストップした時の電池の状態変化を反映し、アイドリングストップ可否をより正確に判定できる。
【００１７】
本発明の第5の観点に係るアイドリングストップ可否判定装置によれば、車両システム停止前の電池の状態を車両システム再起動後に参照することを防ぎ、アイドリングストップ可否をより正確に判定できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】一実施形態に係るアイドリングストップ可否判定装置のブロック図である。
【図２】電池を含む電気回路と電池状態演算部との接続を示すブロック図である。
【図３】電池状態演算部の構成を示す図である。
【図４】電池パラメータ逐次推定部におけるパラメータ推定の方法を説明する図である。
【図５】車両と電池とが接続された回路図である。
【図６】電池の端子電圧の変化を示したグラフである。
【図７】電池状態演算部が、電池のパラメータとクランキング抵抗とに基づいてクランキング電圧を算出するフローチャートである。
【図８】各部のタイミングチャートと電池の電流及び電圧の変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明に係るアイドリングストップ（以下、I/Sともいう）可否判定装置の一実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
【００２０】
（実施形態）
一実施形態に係るI/S可否判定装置は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジンを有する車両であって、I/S機能を有する車両に用いられる。I/S機能を有する車両は、一般的に、車速の低下を検知して自動でエンジンを停止し、ドライバの発進操作を検知して自動でエンジンを再始動する。このような車両には、エンジンの他に電池やこれらを制御する制御部（例えば、ECU）などが搭載されている。好ましくは、電池は二次電池であり、例えば鉛蓄電池であるが、これには限られない。電池は、エンジンを始動する際に用いられるセルモータ（スターターモータ）や車両内の電気機器に電力を供給する。
【００２１】
［I/S可否判定装置の構成］
図1は、一実施形態に係るI/S可否判定装置1のブロック図である。一実施形態に係るI/S可否判定装置1は、電圧測定部11、電流測定部12、電池状態演算部13、記憶部14、及びI/S可否判定部15を備える。
【００２２】
電圧測定部11は、電池7の端子電圧を測定する。電流測定部12は、電池7に流れる電流を測定する。
【００２３】
次に、電池状態演算部13について説明する。図2は、電池7を含む電気回路と電池状態演算部13との接続を示すブロック図である。図2のブロック図において、電池7と負荷8と電流測定部12とが直列に接続され、電圧測定部11が電池7に並列に接続された電気回路が含まれる。電池状態演算部13は、電圧測定部11及び電流測定部12にそれぞれ接続されている。電池状態演算部13は、電圧測定部11及び電流測定部12からそれぞれ電池7の端子電圧及び電池7に流れる電流を取得する。
【００２４】
図3は、電池状態演算部13の構成を示す図である。電池状態演算部13は、電池パラメータ逐次推定部16とクランキング抵抗算出部17と第1演算器18と第2演算器19とを備える。
【００２５】
電池パラメータ逐次推定部（電池状態推定部）16は、電圧測定部11から入力される端子電圧Vと、電流測定部12から入力される電流Iとから、電池の無負荷時電圧（以下、OCVともいう）と内部抵抗Rbatとを含む電池パラメータを逐次推定する。電池パラメータ逐次推定部16が電池パラメータを逐次推定する方法については後述する。電池パラメータ逐次推定部16は、逐次推定した内部抵抗Rbatを第1演算器18、第2演算器19及び記憶部14に出力し、逐次推定したOCVを第2演算器19に出力する。
【００２６】
クランキング抵抗算出部17は、電圧測定部11から入力される端子電圧Vと、電流測定部12から入力される電流Iとから、クランキング抵抗Rcrを算出する。クランキング抵抗Rcrは、式Rcr=V/Iによって算出される。クランキング抵抗算出部17は、算出したクランキング抵抗Rcrを第1演算器18及び記憶部14に出力する。
【００２７】
第1演算器18は、電池パラメータ逐次推定部16から入力される電池の内部抵抗Rbatとクランキング抵抗算出部17から入力されるクランキング抵抗Rcrとを加算して、その結果を第2演算器19に出力する。
【００２８】
第2演算器19は、電池パラメータ逐次推定部16から入力されるOCVと電池の内部抵抗Rbatとを乗算し、さらにその値を第1演算器18から入力された値で除算して、その結果をクランキング電圧Vcrとして出力する。
【００２９】
第1演算器18と第2演算器19とは、クランキング電圧を算出する。したがって、第1演算器18と第2演算器19とをあわせて、クランキング電圧算出部ともいう。クランキング電圧算出部は、クランキング電圧Vcrを以下の式により算出する。
Vcr=OCV×Rcr/(Rbat+Rcr)  (1)
【００３０】
再び図1を参照して、記憶部14は、電池状態演算部13から入力されるクランキング抵抗Rcr及び電池の内部抵抗Rbatを格納する。
【００３１】
I/S可否判定部15は、クランキング電圧Vcrに基づいてアイドリングストップ後のエンジン再始動が可能かどうか判定することによって、アイドリングストップの可否を判定する。詳しい判定方法については後述する。
【００３２】
以上、I/S可否判定装置1の構成を説明したが、I/S可否判定装置1は、充放電を行う電池のOCVと内部抵抗とを逐次推定した推定値に基づき、アイドリングストップの可否を判定することができる。
【００３３】
［電池パラメータの逐次推定方法］
次に、電池パラメータ逐次推定部16による電池パラメータの逐次推定方法について説明する。図4は、電池パラメータ逐次推定部16におけるパラメータ推定の方法を説明する図である。図4(a)は、電池7と電池7の等価回路モデル71と第3演算器20と適応機構21とを含むブロック図である。図4(b)は電池7の等価回路モデル71の構成を示す図である。
【００３４】
図4(b)に示す電池7の等価回路モデル71は、OCVを表す電圧発生部と、0次の内部抵抗R0と、1次の内部抵抗R1及び内部容量C1の組とを含む。1次の内部抵抗R1と1次の内部容量C1とは並列に接続される。電圧発生部と0次の内部抵抗R0と1次の内部抵抗R1及び内部容量C1の組とは、直列に接続される。等価回路モデル71には電流iが入力され、それに応じて等価回路モデル71の端子間に電圧vが出力される。
【００３５】
図4(b)の等価回路モデル71において、端子電圧vはOCVと過電圧ηとの和である。過電圧ηは、電池7の内部抵抗による電圧降下を表している。過電圧ηを生じさせる0次の抵抗R0は電解液等の抵抗を表し、1次の抵抗R1及び容量C1は電極内部のイオン拡散過程を模擬した抵抗及び容量をそれぞれ表している。
【００３６】
図4(b)に示す等価回路モデル71は、いわゆる1次のフォスタ型RC梯子回路であるが、2次以上のフォスタ型RC梯子回路であってもよいし、n次のカウエル型回路であってもよい。
【００３７】
次に、図4(a)に示すブロック図を用いて、電池パラメータ逐次推定部16が電池7のパラメータを推定する方法を説明する。図4(a)のブロック図において、適応機構21は適応フィルタともいう。好ましくは、適応機構21は、カルマンフィルタが用いられるがこれに限られない。
【００３８】
電池パラメータ逐次推定部16は、電池に電流i(k)を入力した場合の電池の端子電圧を参照信号v(k)として図1の電圧測定部11から取得する。電池パラメータ逐次推定部16は、電流i(k)を図4(b)の等価回路モデル71に入力した場合に出力される電圧の出力信号v^(k)を算出する。出力信号v^(k)及び参照信号v(k)は第3演算器20に入力され、第3演算器20は参照信号v(k)と出力信号v^(k)との差を計算して推定誤差v〜(k)を算出し、推定誤差v〜(k)を適応機構21に出力する。適応機構21は、入力された推定誤差v〜(k)に基づいて等価回路モデル71のパラメータ(R0,R1,C1,OCV)を補正する。電池パラメータ逐次推定部16は、補正された等価回路モデル71のパラメータ(R0,R1,C1,OCV)を出力する。
【００３９】
好ましくは、一実施形態においては、特許第5319854号公報に記載の電池の等価回路のパラメータの同定方法に基づき、1次のフォスタ型RC梯子回路の電池パラメータの逐次推定を行う。上記方法によれば、式(2)乃至(6)で定められる伝達関数が求められる。これらの式によって、伝達関数のパラメータa1,b0,b1,b2と等価回路のパラメータとが結び付けられる。
【数１】
2016211405.tif 000003
【００４０】
上記方法においては、等価回路モデルに入力される電流iと端子電圧vとに基づいて、伝達関数のパラメータa1,b0,b1,b2を推定することができる。そして、推定したパラメータから、式(7)乃至(10)のように等価回路のパラメータを求めることができる。
【数２】
2016211405.tif 000004
【００４１】
以上、電池パラメータの逐次推定方法について説明した。このように常に最新の電池パラメータを推定することによって、アイドリングストップの可否を判定する際に最新の電池の状態を参照することができる。つまり、上述の式(1)の計算に用いるOCVは、ここで求められたOCVに対応し、上述の式(1)の計算に用いる電池の内部抵抗Rbatは、ここで求められたR0,R1,C1に基づいて算出される。
【００４２】
［アイドリングストップ可否判定方法］
次に、推定された電池のパラメータに基づいて、アイドリングストップの可否を判定する方法について説明する。図5は、車両と電池とが接続された回路図である。電池7の負極は接地され、電池7の正極はイグニッションスイッチ51を介して、セルモータ、車体抵抗、イグニッションコイルなどを含むクランキング抵抗Rcrの一端に接続される。クランキング抵抗Rcrの他端は、接地されている。また、電池7の正極は、アクセサリスイッチ52を介して車体のアクセサリ(ACC)端子に接続される。アクセサリ端子には、車両に搭載された種々の機器が接続されている。好ましくは、I/S可否判定装置1はアクセサリ端子に接続される。図5において、電池端子電圧vは図1の電圧測定部11によって測定され、クランキング電流iは図1の電流測定部12によって測定される。
【００４３】
図6は、図5においてイグニッションスイッチ51をオンにしてセルモータを回した場合の電池の端子電圧の測定値の変化を示したグラフである。横軸は時間、縦軸は端子電圧を示している。イグニッションスイッチ51をオンにした直後（時間t0）、電池の端子電圧の電圧降下が最大となり、電池の端子電圧は極小値Vcrとなる。この端子電圧の極小値Vcrがクランキング電圧である。時間が経過するとセルモータが回りエンジンがかかることによって、端子電圧は無負荷電圧に戻る（時間t1）。なお、イグニッションスイッチ51をオンにする際、アクセサリスイッチ52もオンになる。アクセサリ端子に接続された機器は、電池の端子電圧の電圧降下の影響を受けるが、エンジンがかかり無負荷電圧に戻ればそのまま稼働する。
【００４４】
ここで、エンジンがかかるのに十分なエネルギーをセルモータからエンジンに与えるために必要な最低限の閾値電圧（所定の電圧）が定義される。所定の電圧は、車両の構成によって定められる値である。クランキング電圧Vcrが所定の電圧より低くなる場合、セルモータが回らない、又は、セルモータが回ってもエンジンがかかるには不十分である状態となる。すなわち、クランキング電圧Vcrと所定の電圧とを比較することによって、エンジンの始動が可能であるか判定することができる。エンジンの始動が可能であれば、アイドリングストップを行うことができる。すなわち、アイドリングストップ可否を判定できる。
【００４５】
具体的には、I/S可否判定部15は、電池状態演算部13から入力されるクランキング電圧Vcrに基づき、I/S後のエンジン再始動が可能かどうか判定することによって、I/Sの可否を判定する。好ましくは、I/S可否判定部15は、クランキング電圧Vcrが所定の電圧よりも高い場合、I/S後のエンジン再始動が可能であると判定し、I/Sが可能であると判定する。
【００４６】
［クランキング電圧算出フロー］
I/S判定に用いられるクランキング電圧Vcrは、図6に関する上述の説明の通り、クランキング時の電池の端子電圧を実測して端子電圧の極小値を得ることによって求めることができる。一方、クランキングが行われない時でもクランキング抵抗Rcrが既知であれば、電池のパラメータとクランキング抵抗に基づいて、クランキング電圧は算出される。
【００４７】
図7は、電池状態演算部13が、クランキング抵抗を算出し、電池のパラメータとクランキング抵抗とに基づいてクランキング電圧を算出するフローチャートである。クランキング電圧の算出処理は、車両のシステム起動時に開始する。なお車両のシステムは、イグニッションスイッチ51及びアクセサリスイッチ52がオンとなった際に起動する。また、車両のシステムは、一実施形態に係るI/S可否判定装置1を含んでいる。したがって、車両のシステムが起動した際には、I/S可否判定装置1も起動し、車両のシステムが停止した際には、I/S可否判定装置1も停止する。
【００４８】
I/S可否判定装置1が起動すると、電池状態演算部13は、はじめにクランキングが実施されたか否か判定する（ステップS72）。
【００４９】
クランキングが実施された場合（ステップS72:YES）、電池状態演算部13のクランキング抵抗算出部17は、電流測定部12によって測定されたクランキング電流iと電圧測定部11によって測定された端子電圧vとからクランキング抵抗Rcrを算出する（ステップS74）。クランキング抵抗Rcrは、式Rcr=v/iにより算出される。クランキング抵抗算出部17は、算出したクランキング抵抗Rcrの値を記憶部14に格納する。続いて、電池状態演算部13は、ステップS76の処理に進む。
【００５０】
ここで、ステップS74でクランキング抵抗Rcrが算出される以前に、既にクランキング抵抗Rcrが算出されていた場合は、新たに算出された値によってクランキング抵抗Rcrが更新される。好ましくは、新たに算出されたクランキング抵抗Rcrが以前に算出されていた値を上書きするように更新される。また好ましくは、以前に算出されていた値のうち最近の所定の個数の値を保持しておき、これらの値の平均値が新たなクランキング抵抗Rcrとして更新される。
【００５１】
また、車両のシステム起動時には、前回の車両システム停止から今回の車両システム起動までの間に電池や車両の状態に予期せぬ変化が起こっていることもありうる。この場合、新たに算出された値によってクランキング抵抗Rcrが更新されることにより、システム起動時点における最新の状態を反映してアイドリングストップ可否を判定できる。好ましくは、車両システム起動時には、必ずクランキング抵抗Rcrが算出される。このようにすれば、システム停止中の状態変化の影響を受けずに、より正確にアイドリングストップ可否を判定できる。
【００５２】
また好ましくは、I/S後のエンジン再始動時にもクランキング抵抗Rcrが算出される。このようにすれば、走行中に発生した電池や車両の状態変化の影響を受けずに、より正確にアイドリングストップ可否を判定できる。また好ましくは、クランキング抵抗算出部17は、以前に記憶部14に格納されたクランキング抵抗Rcrの値を新たに算出されたクランキング抵抗Rcrの値で更新する。また好ましくは、記憶部14は、以前に格納されたクランキング抵抗Rcrの値を所定の個数だけ保持する。
【００５３】
続いて、電池状態演算部13の電池パラメータ逐次推定部16は、電池のパラメータを逐次推定により算出する（ステップS76）。これにより、電池の内部抵抗Rbat及びOCVが算出される。好ましくは、電池の内部抵抗Rbatは、上述の式(7)(8)(10)によって算出される電池のパラメータR0、R1及びC1に基づいて定められる値である。好ましくは、電池パラメータ逐次推定部16は、算出した内部抵抗Rbat又はOCVを記憶部14に格納する。
【００５４】
続いて、電池状態演算部13は、クランキング電圧Vcrを算出する（ステップS78）。クランキング電圧Vcrは、図3のブロック図に示されているように、第1演算器18及び第2演算器19（クランキング電圧算出部）に電池7のOCV、電池7の内部抵抗Rbat、及びクランキング抵抗Rcrを入力することで算出される。具体的には、上述の式(1)を計算することによりクランキング電圧Vcrが算出される。電池状態演算部13は、クランキング抵抗Rcr又は内部抵抗Rbatの値を記憶部14から引き出して、第1演算器18及び第2演算器19（クランキング電圧算出部）に入力する。
【００５５】
ここでステップS72に説明を戻して、ステップS72でクランキングが実施されていない場合（ステップS72:NO）、電池状態演算部13は、記憶部14にクランキング抵抗Rcrの値が格納されているか否か判定する（ステップS73）。好ましくは、記憶部14にクランキング抵抗Rcrの値として0が格納されていたり値が無いことを示すNULL値が格納されていたりする場合も、電池状態演算部13は、記憶部14にクランキング抵抗Rcrの値が格納されていないと判定する。
【００５６】
記憶部14にクランキング抵抗Rcrの値が格納されている場合（ステップS73:YES）、電池状態演算部13は、ステップS76の処理に進む。
【００５７】
記憶部14にクランキング抵抗Rcrの値が格納されていない場合（ステップS73:NO）、電池状態演算部13は、ステップS78においてクランキング電圧Vcrを算出するために必要なクランキング抵抗Rcrの値を得られないので、動作を続けることができず停止する（ステップS79）。好ましくは、電池状態演算部13は、異常状態であるものとして外部に通知し、対応を促す。なお通常は、車両のシステム起動時にクランキングも行われる。したがって、この場合のように電池状態演算部13が停止することは通常は起こり得ない。
【００５８】
電池状態演算部13は、ステップS78の処理に続いてステップS72に戻り、処理を続ける。図7のフローチャートは、電池状態演算部13が、システム起動中は停止することなく処理を続けることを意味している。つまり、電池状態演算部13は、電池パラメータの逐次推定(ステップS76)とクランキング電圧Vcrの算出と更新(ステップS78)をシステム起動中実行し続ける。このようにすることで、常に最新の電池状態を推定することができ、より正確にアイドリングストップの可否を判定できる。
【００５９】
以上、クランキング電圧算出フローを説明した。クランキングする毎にクランキング抵抗を算出して以前の値を更新することにより、より正確にアイドリングストップの可否を判定できる。また、電池パラメータの逐次推定により常に最新の推定値を利用してクランキング電圧を算出することにより、より正確にアイドリングストップの可否を判定できる。
【００６０】
［I/S可否判定装置各部のタイミングチャート］
図8は、車両のシステム起動後のクランキング抵抗算出、内部抵抗算出、及びI/S可否判定のタイミングチャートと、電池の電流及び端子電圧の変化とを並べた図である。
【００６１】
最初に車両のエンジンが始動した時(ステップS80)、電池からクランキング電流iが流れ、電池の端子電圧が低下する。このときのクランキング電流iとクランキング電圧Vcrとに基づいて、図2に示す電池状態演算部13のクランキング抵抗算出部17は、クランキング抵抗Rcrを算出する(ステップS81)。
【００６２】
続いて、車両が通常走行している間（図7のステップS82）、電池の端子電圧はほぼOCVに等しく、電池の電流はほとんど流れない。一方、図2に示す電池状態演算部13の電池パラメータ逐次推定部16は、電池のパラメータを逐次推定して常時更新し続ける（図7のステップS83）。また、図1に示すI/S可否判定部15は、常時I/S可否判定を続けている。電池のパラメータが更新された場合、更新された値を用いて、I/S可否判定を続ける。
【００６３】
続いて、車両がアイドリングストップした場合（図7のステップS84）、図2に示す電池パラメータ逐次推定部16は、電池のパラメータの逐次推定をしない。したがって、電池の内部抵抗Rbatは更新されず、その間は内部抵抗Rbatが安定する安定時間（ステップS85）である。
【００６４】
続いて、車両がアイドリングストップしている状態からエンジンを再始動した時（ステップS86）、電池からクランキング電流iが流れ、電池の端子電圧が低下する。このときのクランキング電流iとクランキング電圧Vcrとに基づいて、図2に示すクランキング抵抗算出部17は、クランキング抵抗Rcrを算出し、ステップS81で算出されていたクランキング抵抗Rcrを新たに算出された値に更新する（ステップS87）。
【００６５】
続いて、再び車両が通常走行している間（図7のステップS88）、電池の端子電圧はほぼOCVに等しく、電池の電流はほとんど流れない。一方、図2に示す電池パラメータ逐次推定部16は、電池のパラメータを逐次推定して常時更新し続ける（図7のステップS89）。
【００６６】
最終的に車両が停止して、図2に示す電池状態演算部13を含むI/S可否判定装置1が停止する。
【００６７】
以上、一実施形態に係るI/S可否判定装置1について説明してきた。この説明においては、電池7の温度について省略したが、好ましくは、一実施形態に係るI/S可否判定装置は、電池7の温度を測定する温度測定部を備える。また好ましくは、一実施形態に係るI/S可否判定装置は、さらに電池7の温度に基づいて電池パラメータを推定する。
【００６８】
（変形例）
一実施形態に係るI/S可否判定装置1において、I/S可否判定装置1が停止した場合、記憶部14に格納されているクランキング抵抗Rcrについてはそのまま保持されている。ここで、変形例として、I/S可否判定装置1の停止時に、記憶部14に格納されているクランキング抵抗Rcrがリセットされる場合を説明する。
【００６９】
本変形例に係るI/S可否判定装置1の電池状態演算部13は、I/S可否判定装置1が停止するときに、記憶部14に格納されているクランキング抵抗Rcrを初期値にするリセット動作を行う。ここで初期値とは、0であってもよいし、値が無いことを示すNULL値であってもよい。
【００７０】
また、記憶部14に格納されているクランキング抵抗Rcrは、直前に算出された値だけではなく、過去に算出された複数個の値も含みうる。この場合、全ての値を初期値に戻してもよいし、最近算出された所定の個数のみ残して、それ以前に算出された値を初期値に戻してもよい。
【００７１】
本変形例のようにシステム停止時にクランキング抵抗Rcrをリセットすることで、システム起動時にクランキング抵抗を算出できなかった場合に、前回停止時の状態を参照することを防ぐことができる。例えば、仮にシステム停止中に不測の事態によって電池や車両の状態が変化した場合であって、システム起動時にクランキング抵抗を算出できないことがありうる。この場合、前回停止時の状態に対応するクランキング抵抗が記憶部14に格納されたままであれば、電池や車両の最新の状態に対応するクランキング抵抗とは大幅に異なり、アイドリングストップの可否判定を誤ることもありうる。
【００７２】
また、以前算出したクランキング抵抗Rcrの値を所定の個数だけ保持してこれらの値の平均値を参照してアイドリングストップ可否を判定する場合も、システム停止時にクランキング抵抗Rcrをリセットすることによって、システム停止中の状態変化の影響を受けずに済む。
【００７３】
本発明を諸図面および実施例に基づき説明してきたが、当業者であれば本開示に基づき種々の変形または修正をおこなうことが容易であることに注意されたい。従って、これらの変形または修正は本発明の範囲に含まれることに留意されたい。例えば、各構成部、各ステップなどに含まれる機能などは論理的に矛盾しないように再配置可能であり、複数の構成部およびステップなどを１つに組み合わせたり、或いは分割したりすることが可能である。
【符号の説明】
【００７４】
1  アイドリングストップ(I/S)可否判定装置
11  電圧測定部
12  電流測定部
13  電池状態演算部
14  記憶部
15  アイドリングストップ(I/S)可否判定部
16  電池パラメータ逐次推定部（電池状態推定部）
17  クランキング抵抗算出部
18  第1演算器（加算）
19  第2演算器（乗除算）
20  第3演算器（減算）
21  適応機構（カルマンフィルタ）
51  イグニッションスイッチ
52  アクセサリ(ACC)スイッチ
7  電池
71  電池の等価回路モデル
8  負荷
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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