(57)【要約】【課題】ツーモータ走行モードにより走行する期間を長くし、またはその機会を増やすことができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】エンジンとモータとが連結された動力分割機構と、その動力分割機構の出力要素にトルクを負荷する他のモータと、エンジンの出力軸を固定するブレーキ機構と、エンジンにより駆動させられる第１オイルポンプと、通電されることにより駆動する第２オイルポンプとを備え、エンジンの出力トルクにより走行するモードまたは他のモータの出力トルクにより走行するモードが選択されている状態でかつ所定の条件が成立した場合に、第２オイルポンプを起動して第２オイルポンプから動力分割機構へのオイルの供給を開始する（ステップＳ２，Ｓ３）。【選択図】図１
2016113125.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力トルクが伝達される第１回転要素と、発電機能のある第１モータが連結された第２回転要素と、出力部材が連結された第３回転要素とを備えかつ差動作用を行う動力分割機構と、前記第１回転要素の回転を選択的に止めるブレーキ機構と、前記出力部材のトルクに走行のための駆動トルクを付加する第２モータと、前記第１回転要素に連結されかつ前記エンジンの出力トルクにより駆動して前記動力分割機構にオイルを供給する第１オイルポンプと、通電されることにより駆動して前記動力分割機構にオイルを供給する第２オイルポンプとを有し、
前記ブレーキ機構による前記第１回転要素の固定を解除した状態で前記第２モータの駆動トルクで走行する第１駆動状態と、
前記第１回転要素を前記ブレーキ機構によって固定した状態で前記第１モータが出力したトルクを前記動力分割機構を介して前記出力部材に伝達するとともに前記第２モータが前記駆動トルクを出力して走行する第２駆動状態と、
前記ブレーキ機構による前記第１回転要素の固定を解除した状態で前記エンジンの出力トルクもしくは前記エンジンと前記第２モータとの出力トルクで走行する第３駆動状態と
を選択するように構成されたハイブリッド車両の制御装置において、
要求駆動力と車速とに基づいて前記各駆動状態のいずれかの状態を選択する第１制御部と、前記第２オイルポンプの駆動および停止を制御する第２制御部とを有するコントローラを備え、
前記第１制御部は、
前記要求駆動力もしくは前記車速が、前記第１駆動状態を選択する前記要求駆動力もしくは前記車速よりも増大することにより前記第２駆動状態を選択し、または前記要求駆動力もしくは前記車速が、前記第３駆動状態を選択する要求駆動力もしくは前記車速よりも低下することにより前記第２駆動状態を選択するように構成され、
前記第２制御部は、
前記第１駆動状態が選択されている場合に前記要求駆動力が、前記第１駆動状態から前記第２駆動状態に切り替える第１駆動切替値よりも小さい第１ポンプ切替値以上になることと、前記第１駆動状態が選択されている場合に前記車速が、前記第１駆動状態から前記第２駆動状態に切り替える第２駆動切替値よりも小さい第２ポンプ切替値以上になることと、前記第３駆動状態が選択されている場合に前記要求駆動力が、前記第３駆動状態から前記第２駆動状態に切り替える第３駆動切替値よりも大きい第３ポンプ切替値以下になることと、前記第３駆動状態が選択されている場合に前記車速が、前記第３駆動状態から前記第２駆動状態に切り替える第４駆動切替値よりも大きい第４ポンプ切替値以下になることとのいずれかの条件が成立した場合に、前記第２オイルポンプを起動して前記第２オイルポンプから前記動力分割機構へのオイルの供給を開始する
ように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記第２制御部は、更に
前記第１駆動切替値と前記第１ポンプ切替値との第１偏差、もしくは前記第２駆動切替値と前記第２ポンプ切替値との第２偏差を、前記第１駆動状態において前記要求駆動力が前記第１ポンプ切替値から前記第１駆動切替値に変化するのに要する時間、もしくは前記車速が前記第２ポンプ切替値から前記第２駆動切替値に変化するのに要する時間よりも、前記第２オイルポンプが起動してから前記動力分割機構にオイルが供給され始めるまでの時間が短くなるように設定し、または前記第３駆動切替値と前記第３ポンプ切替値との第３偏差、もしくは前記第４駆動切替値と前記第４ポンプ切替値との第４偏差を、前記第３駆動状態において前記要求駆動力が前記第３ポンプ切替値から前記第３駆動切替値に変化するのに要する時間、もしくは前記車速が前記第４ポンプ切替値から前記第４駆動切替値に変化するのに要する時間よりも、前記第２オイルポンプが起動してから前記動力分割機構にオイルが供給され始めるまでの時間が短くなるように設定する
ように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記コントローラは、前記オイルの温度と前記外気温と前記第２オイルポンプの温度とのいずれかの温度を検出する第１検出部を更に有し、
前記第２制御部は、前記各偏差の少なくともいずれかの偏差を、前記第１検出部により検出された温度が低いほど大きくなるように設定する
ように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記コントローラは、前記第２オイルポンプが停止してからの経過時間または走行距離を検出する第２検出部を更に有し、
前記第２制御部は、前記各偏差の少なくともいずれかの偏差を、前記第２検出部により検出された経過時間または走行距離が長いほど大きくなるように設定する
ように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記コントローラは、停車時間を検出する第３検出部を更に有し、
前記第２制御部は、前記各偏差の少なくともいずれかの偏差を、前記第３検出部により検出された停車時間が長いほど大きくなるように設定する
ように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記コントローラは、前記第１駆動状態が選択されている状態での前記第１駆動切替値に向けた前記要求駆動力の変化量、または前記第３駆動状態が選択されている状態での前記第３駆動切替値に向けた前記要求駆動力の変化量を推定する第１推定部を更に有し、
前記第２制御部は、前記各偏差の少なくともいずれかの偏差を、前記第１推定部により推定された要求駆動力の変化量が大きいほど大きく設定する
ように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記コントローラは、走行路面の勾配角度を検出する第４検出部を更に有し、
前記第２制御部は、前記各偏差の少なくともいずれかの偏差を、前記第４検出部により検出された走行路面の勾配角度が大きいほど大きく設定する
ように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項８】
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記コントローラは、アクセル開度の変化率を検出する第５検出部を更に有し、
前記第２制御部は、前記各偏差の少なくともいずれかの偏差を、前記第５検出部により検出されたアクセル開度の変化率が大きいほど大きく設定する
ように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項９】
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記第２制御部は、車両の始動時に前記各ポンプ切替値の少なくともいずれかのポンプ切替値を設定するように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１０】
請求項１ないし９のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記第２制御部は、更に
前記第２駆動状態から前記第１駆動状態に切り替わってから所定の期間が経過するまで、前記第２オイルポンプを継続して駆動させる
ように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記第２制御部は、更に
前記第２駆動状態で走行していた際における前記第１モータの出力トルクと前記第１モータの回転数とが大きいほど、前記所定の期間を長くする
ように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１２】
請求項１ないし９のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記コントローラは、前記動力分割機構の温度を推定する第２推定部を有し、
前記第２制御部は、前記第２推定部により推定された温度が、予め定められた所定の温度以下になるまで前記第２オイルポンプを駆動させる
ように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１３】
請求項１ないし９のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記第２制御部は、更に
前記第２駆動状態から前記第１駆動状態への切り替えの過渡期における前記第１モータの出力トルクと前記第１モータの回転数とが予め定められた所定値以下に低下するまで前記第２オイルポンプを継続して駆動させる
ように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンと少なくとも二つのモータもしくはモータ・ジェネレータとを駆動力源として備えたハイブリッド車両を対象とする制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１や特許文献２には、駆動力源としてエンジンと二つのモータ・ジェネレータとを備えたハイブリッド車両が記載されている。これらのハイブリッド車両は、エンジンと第１モータ・ジェネレータとが、シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成された動力分割機構のうちの二つの回転要素に連結されており、その動力分割機構の出力要素と駆動輪とに連結したギヤトレーン部に第２モータ・ジェネレータが連結されている。このように構成されたハイブリッド車両は、第１モータ・ジェネレータから反力トルクを出力することによりエンジンの出力トルクを駆動輪に伝達して走行するハイブリッドモードと、エンジンを停止させた状態で、第２モータ・ジェネレータの出力トルクを駆動輪に伝達して走行するワンモータモードとを選択することができる。
【０００３】
さらに、特許文献１に記載されたハイブリッド車両は、第１モータ・ジェネレータの出力トルクを駆動輪に伝達することができるように構成されている。具体的には、エンジンの出力軸を停止させるワンウェイクラッチやブレーキなどの固定手段を設けている。このように固定手段によりエンジンの出力軸を停止させることで、第１モータ・ジェネレータの出力トルクを駆動輪に伝達することができる。したがって、要求駆動力が比較的高い場合であっても、エンジンを駆動させることなく、第１モータ・ジェネレータと第２モータ・ジェネレータとの出力トルクを駆動輪に伝達して走行することができ、燃費が悪化することを抑制することができる。
【０００４】
また、特許文献２に記載されたハイブリッド車両は、エンジンと一体に回転する機械式オイルポンプと、通電することにより駆動しかつ機械式オイルポンプよりも容量の小さい電気式オイルポンプとを備えている。このハイブリッド車両は、要求駆動力や車速に基づいて定められる走行モードがワンモータモードであっても、オイルの粘度が高い場合には、ハイブリッドモードに切り替えるように構成されている。これは、オイルの粘度が高いと電気式オイルポンプに掛かる負荷が大きくなり、電気式オイルポンプの耐久性が低下する可能性があるためである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平８−２９５１４０号公報
【特許文献２】特開２０１４−８４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載されたハイブリッド車両に、特許文献２に記載された各オイルポンプを搭載することができる。各モータ・ジェネレータから駆動トルクを出力するツーモータモードが選択されている際に差動機構に掛かるトルクは、ワンモータモードが選択されている際に差動機構に掛かるトルクよりも大きいので、ツーモータモードが選択されている際には、電気式オイルポンプから差動機構にオイルを供給することになる。一方、電気式オイルポンプを駆動させ始めてから差動機構にオイルが到達するまでには、不可避的な遅れがある。したがって、ツーモータモードへの切り替えと同時に電気式オイルポンプを駆動させ始めると、差動機構にオイルが到達するまでの間は、差動機構は無潤滑状態または冷却されない状態でトルクを伝達することになり、耐久性が低下する可能性がある。または、そのように差動機構の耐久性が低下することを抑制するために他の走行モードを設定して走行させると、ツーモータモードにより走行させることができる期間が短くなり、またはツーモータモードにより走行させる機会が減る可能性がある。
【０００７】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、ツーモータ走行モードにより走行する期間を長くし、またはその機会を増やすことができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンの出力トルクが伝達される第１回転要素と、発電機能のある第１モータが連結された第２回転要素と、出力部材が連結された第３回転要素とを備えかつ差動作用を行う動力分割機構と、前記第１回転要素の回転を選択的に止めるブレーキ機構と、前記出力部材のトルクに走行のための駆動トルクを付加する第２モータと、前記第１回転要素に連結されかつ前記エンジンの出力トルクにより駆動して前記動力分割機構にオイルを供給する第１オイルポンプと、通電されることにより駆動して前記動力分割機構にオイルを供給する第２オイルポンプとを有し、前記ブレーキ機構による前記第１回転要素の固定を解除した状態で前記第２モータの駆動トルクで走行する第１駆動状態と、前記第１回転要素を前記ブレーキ機構によって固定した状態で前記第１モータが出力したトルクを前記動力分割機構を介して前記出力部材に伝達するとともに前記第２モータが前記駆動トルクを出力して走行する第２駆動状態と、前記ブレーキ機構による前記第１回転要素の固定を解除した状態で前記エンジンの出力トルクもしくは前記エンジンと前記第２モータとの出力トルクで走行する第３駆動状態とを選択するように構成されたハイブリッド車両の制御装置において、要求駆動力と車速とに基づいて前記各駆動状態のいずれかの状態を選択する第１制御部と、前記第２オイルポンプの駆動および停止を制御する第２制御部とを有するコントローラを備え、前記第１制御部は、前記要求駆動力もしくは前記車速が、前記第１駆動状態を選択する前記要求駆動力もしくは前記車速よりも増大することにより前記第２駆動状態を選択し、または前記要求駆動力もしくは前記車速が、前記第３駆動状態を選択する要求駆動力もしくは前記車速よりも低下することにより前記第２駆動状態を選択するように構成され、前記第２制御部は、前記第１駆動状態が選択されている場合に前記要求駆動力が、前記第１駆動状態から前記第２駆動状態に切り替える第１駆動切替値よりも小さい第１ポンプ切替値以上になることと、前記第１駆動状態が選択されている場合に前記車速が、前記第１駆動状態から前記第２駆動状態に切り替える第２駆動切替値よりも小さい第２ポンプ切替値以上になることと、前記第３駆動状態が選択されている場合に前記要求駆動力が、前記第３駆動状態から前記第２駆動状態に切り替える第３駆動切替値よりも大きい第３ポンプ切替値以下になることと、前記第３駆動状態が選択されている場合に前記車速が、前記第３駆動状態から前記第２駆動状態に切り替える第４駆動切替値よりも大きい第４ポンプ切替値以下になることとのいずれかの条件が成立した場合に、前記第２オイルポンプを起動して前記第２オイルポンプから前記動力分割機構へのオイルの供給を開始するように構成されている。
【０００９】
この発明では、前記第２制御部は、更に前記第１駆動切替値と前記第１ポンプ切替値との第１偏差、もしくは前記第２駆動切替値と前記第２ポンプ切替値との第２偏差を、前記第１駆動状態において前記要求駆動力が前記第１ポンプ切替値から前記第１駆動切替値に変化するのに要する時間、もしくは前記車速が前記第２ポンプ切替値から前記第２駆動切替値に変化するのに要する時間よりも、前記第２オイルポンプが起動してから前記動力分割機構にオイルが供給され始めるまでの時間が短くなるように設定し、または前記第３駆動切替値と前記第３ポンプ切替値との第３偏差、もしくは前記第４駆動切替値と前記第４ポンプ切替値との第４偏差を、前記第３駆動状態において前記要求駆動力が前記第３ポンプ切替値から前記第３駆動切替値に変化するのに要する時間、もしくは前記車速が前記第４ポンプ切替値から前記第４駆動切替値に変化するのに要する時間よりも、前記第２オイルポンプが起動してから前記動力分割機構にオイルが供給され始めるまでの時間が短くなるように設定することができる。
【００１０】
この発明では、前記コントローラは、前記オイルの温度と前記外気温と前記第２オイルポンプの温度とのいずれかの温度を検出する第１検出部を更に有し、前記第２制御部は、前記各偏差の少なくともいずれかの偏差を、前記第１検出部により検出された温度が低いほど大きくなるように設定することができる。
【００１１】
この発明では、前記コントローラは、前記第２オイルポンプが停止してからの経過時間または走行距離を検出する第２検出部を更に有し、前記第２制御部は、前記各偏差の少なくともいずれかの偏差を、前記第２検出部により検出された経過時間または走行距離が長いほど大きくなるように設定することができる。
【００１２】
この発明では、前記コントローラは、停車時間を検出する第３検出部を更に有し、前記第２制御部は、前記各偏差の少なくともいずれかの偏差を、前記第３検出部により検出された停車時間が長いほど大きくなるように設定することができる。
【００１３】
この発明では、前記コントローラは、前記第１駆動状態が選択されている状態での前記第１駆動切替値に向けた前記要求駆動力の変化量、または前記第３駆動状態が選択されている状態での前記第３駆動切替値に向けた前記要求駆動力の変化量を推定する第１推定部を更に有し、前記第２制御部は、前記各偏差の少なくともいずれかの偏差を、前記第１推定部により推定された要求駆動力の変化量が大きいほど大きく設定することができる。
【００１４】
この発明では、前記コントローラは、走行路面の勾配角度を検出する第４検出部を更に有し、前記第２制御部は、前記各偏差の少なくともいずれかの偏差を、前記第４検出部により検出された走行路面の勾配角度が大きいほど大きく設定することができる。
【００１５】
この発明では、前記コントローラは、アクセル開度の変化率を検出する第５検出部を更に有し、前記第２制御部は、前記各偏差の少なくともいずれかの偏差を、前記第５検出部により検出されたアクセル開度の変化率が大きいほど大きく設定することができる。
【００１６】
この発明では、前記第２制御部は、車両の始動時に前記各ポンプ切替値の少なくともいずれかのポンプ切替値を設定するように構成されていてもよい。
【００１７】
この発明では、前記第２制御部は、更に前記第２駆動状態から前記第１駆動状態に切り替わってから所定の期間が経過するまで、前記第２オイルポンプを継続して駆動させていてもよい。
【００１８】
この発明では、前記第２制御部は、更に前記第２駆動状態で走行していた際における前記第１モータの出力トルクと前記第１モータの回転数とが大きいほど、前記所定の期間を長くすることができる。
【００１９】
この発明では、前記コントローラは、前記動力分割機構の温度を推定する第２推定部を有し、前記第２制御部は、前記第２推定部により推定された温度が、予め定められた所定の温度以下になるまで前記第２オイルポンプを駆動させていてもよい。
【００２０】
この発明では、前記第２制御部は、更に前記第２駆動状態から前記第１駆動状態への切り替えの過渡期における前記第１モータの出力トルクと前記第１モータの回転数とが予め定められた所定値以下に低下するまで前記第２オイルポンプを継続して駆動させていてもよい。
【発明の効果】
【００２１】
この発明によれば、第２モータの出力トルクで走行する第１駆動状態が選択されている場合に要求駆動力が、第１駆動状態から第２駆動状態に切り替える第１駆動切替値よりも小さい第１ポンプ切替値以上になることと、第１駆動状態が選択されている場合に車速が、第１駆動状態から第２駆動状態に切り替える第２駆動切替値よりも小さい第２ポンプ切替値以上になることと、ブレーキ機構による第１回転要素の固定を解除した状態でエンジンの出力トルクもしくはエンジンと第２モータとの出力トルクで走行する第３駆動状態が選択されている場合に要求駆動力が、第３駆動状態から第２駆動状態に切り替える第３駆動切替値よりも大きい第３ポンプ切替値以下になることと、第３駆動状態が選択されている場合に車速が、第３駆動状態から第２駆動状態に切り替える第４駆動切替値よりも大きい第４ポンプ切替値以下になることとのいずれかの条件が成立した場合に、第２オイルポンプを起動して第２オイルポンプから動力分割機構へのオイルの供給を開始する。そのため、エンジンの出力トルクにより駆動する第１オイルポンプを停止させた状態で駆動する第２駆動状態に切り替わる以前に、動力分割機構へのオイルの供給を開始することができるので、第２駆動状態での潤滑不足や冷却不足を抑制することができる。その結果、第２駆動状態で走行する期間を長くすること、またはその機会を増やすことができる。
【００２２】
また、この発明によれば、第２駆動状態から第１駆動状態に切り替わった後であっても、継続して第２オイルポンプを駆動させることができる。そのため、第１駆動状態で走行している際に動力分割機構を冷却することができるので、再度、第２駆動状態により走行し始める時点での動力分割機構の温度を低くすることができる。その結果、第２駆動状態で走行する期間を長くすること、またはその機会を増やすことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】この発明に係る制御装置におけるコントローラで実行される制御の一例であって、ＥＯＰを駆動させ始める制御例を説明するためのフローチャートである。
【図２】各モードが選択される領域およびＥＯＰ駆動領域の一例を示す線図である。
【図３】オイルの温度に基づいて調整値を定めるマップの一例を示す線図である。
【図４】ＥＯＰを停止させてからの走行距離に基づいて調整値を定めるマップの一例を示す線図である。
【図５】走行路の勾配角度に基づいて調整値を定めるマップの一例を示す線図である。
【図６】アクセル開度の変化量に基づいて調整値を定めるマップの一例を示す線図である。
【図７】この発明に係る制御装置におけるコントローラで実行される制御の一例であって、ツーモータモードが終了してからの経過時間に基づいてＥＯＰを停止させる制御例を説明するためのフローチャートである。
【図８】この発明に係る制御装置におけるコントローラで実行される制御の一例であって、ピニオンギヤの推定温度に基づいてＥＯＰを停止させる制御例を説明するためのフローチャートである。
【図９】この発明で対象とすることのできるハイブリッド車両における駆動系統の一例を示すスケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
この発明で対象とすることのできるハイブリッド車両の一例を図９にスケルトン図で示してある。ハイブリッド駆動装置は、いわゆるツーモータタイプの駆動装置であって、エンジン（ＥＮＧ）１と、二つのモータ２，３とを駆動力源として備えている。エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、第１モータ２はエネルギーの回生と動力の出力とを行うことができるモータ・ジェネレータ（ＭＧ）であることが好ましく、さらに第２モータ３も同様に、モータ・ジェネレータ（ＭＧ）であることが好ましい。エンジン１が出力した動力を第１モータ２と出力部材とに分割する動力分割機構４が設けられている。動力分割機構４は遊星歯車機構などの差動機構によって構成することができ、図９に示す例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。
【００２５】
サンギヤ５とリングギヤ６との間に、これらサンギヤ５およびリングギヤ６に噛み合っている複数（例えば３つ）のピニオンギヤ７が配置されており、それらのピニオンギヤ７はキャリヤ８によって自転および公転が可能なように保持されている。ピニオンギヤ７をキャリヤ８によって保持する構造は、従来知られている遊星歯車機構における構造と同様である。その構造を簡単に説明すると、ピニオンピンがキャリヤ７によって保持されており、そのピニオンピンの外周側にニードルベアリングなどの軸受を介してピニオンギヤ７が回転自在に嵌合させられている。ピニオンピンには中心軸線に沿って油孔が形成され、その油孔から外周面に到る他の油孔が形成されており、これらの油孔を介して軸受や歯面などに潤滑油を供給するように構成されている。
【００２６】
キャリヤ８がいわゆる入力要素であって、エンジン１から動力が伝達されるように構成されている。すなわち、エンジン１の出力軸（クランクシャフト）９とキャリヤ８とが連結されている。なお、キャリヤ８がこの発明を実施した場合における「第１回転要素」に相当する。そして、キャリヤ８とエンジン１との間には、キャリヤ８の回転を選択的に止めるブレーキ機構１０が設けられている。このブレーキ機構１０は、摩擦式のブレーキや噛み合い式のブレーキ、一方向クラッチのいずれであってもよい。
【００２７】
動力分割機構４と同一の軸線上で、動力分割機構４を挟んでエンジン１とは反対側に第１モータ２が配置されている。この第１モータ２がサンギヤ５に連結されている。したがって、サンギヤ５がいわゆる反力要素になっており、このサンギヤ５がこの発明を実施した場合における「第２回転要素」に相当する。第１モータ２のロータ軸およびそのロータ軸が連結されているサンギヤ軸は中空軸であって、その中空軸の内部にポンプ軸１１が挿入されている。そのポンプ軸１１の一方の端部はエンジン１に連結され、また他方の端部には、機械式オイルポンプ（以下、ＭＯＰと記す）１２が連結されている。このＭＯＰ１２は、この発明を実施した場合における「第１オイルポンプ」に相当するものであって、エンジン１によって駆動されて制御のための油圧および潤滑のための油圧あるいは冷却のための油圧を発生する。また、エンジン１が停止している際の油圧を確保するために、通電されることにより駆動する電気式オイルポンプ（以下、ＥＯＰと記す）１３が、ＭＯＰ１２と並列に設けられている。このＥＯＰ１３は、この発明を実施した場合における「第２オイルポンプ」に相当するものであって、ＭＯＰ１２よりも容量が小さい。
【００２８】
動力分割機構４を構成している遊星歯車機構におけるリングギヤ６がいわゆる出力要素となっていて、このリングギヤ６と一体に、外歯歯車である出力ギヤ１４が設けられている。なお、リングギヤ６がこの発明を実施した場合における「第３回転要素」に相当し、出力ギヤ１４がこの発明を実施した場合における「出力部材」に相当する。この出力ギヤ１４がカウンタギヤユニット１５を介してデファレンシャルギヤ１６に連結されている。すなわち、カウンタシャフト１７に取り付けられたドリブンギヤ１８が出力ギヤ１４に噛み合っている。ドリブンギヤ１８より小径のドライブギヤ１９がカウンタシャフト１７に取り付けられており、このドライブギヤ１９がデファレンシャルギヤ１６におけるリングギヤ２０に噛み合っている。このデファレンシャルギヤ１６から左右の駆動輪２１に駆動力を出力する。そして、上記のドリブンギヤ１９には、他のドライブギヤ２２が噛み合っており、そのドライブギヤ２２に第２モータ３が連結されている。すなわち、出力ギヤ１４から出力されるトルクに、第２モータ３のトルクを付加するように構成されている。
【００２９】
なお、第１モータ２と第２モータ３とは、図示しない蓄電装置やインバータを介して相互に電気的に接続され、第１モータ２で発電した電力を第２モータ３に供給できるように構成されている。
【００３０】
上記のハイブリッド車両は、ハイブリッドモード（ＨＶモード）と、ツーモータモードと、ワンモータモードとの３つの走行モードを選択的に設定することができる。ＨＶモードは、エンジン１が出力した動力を動力分割機構４によって第１モータ２側と出力ギヤ１４側とに分割し、第１モータ２が発電機として機能して発生した電力を第２モータ３に供給し、その第２モータ３の出力トルクをカウンタギヤユニット１５において出力ギヤ１４のトルクに加える走行モードである。すなわち、エンジン１から出力された動力（トルク）を実質的に駆動輪に伝達して走行するモードである。なお、このＨＶモードは、第１モータ２により発電した電力に加えて図示しない蓄電装置から出力された電力を第２モータ３に通電して、第２モータ３がトルクを出力してもよい。すなわち、エンジン１から出力された動力（トルク）と第２モータ３から出力された動力（トルク）とを駆動輪に伝達してもよい。このＨＶモードで走行している状態がこの発明を実施した場合における「第３駆動状態」に相当する。
【００３１】
ツーモータモードは、第１モータ２および第２モータ３を走行のための駆動力源として動作させ、これらの２つのモータ２，３の動力で走行するモードである。その場合、第１モータ２の出力トルクを駆動輪２１に伝達するために、ブレーキ機構１０によってキャリヤ８が固定される。このツーモータモードで走行している状態がこの発明を実施した場合における「第２駆動状態」に相当する。ワンモータモードは、第２モータ３を駆動力源として走行するモードであり、ワンモータモードが選択されているときには、エンジン１および第１モータ２の出力トルクの制御が停止させられる。この場合には、エンジン１の回転が停止して、第１モータ２が連れ回される。なお、ワンモータモードでは、ブレーキ機構１０によるエンジン１の出力軸の固定が解除されているおり、この走行モードがこの発明を実施した場合における「第１駆動状態」に相当する。
【００３２】
これらの走行モードでの駆動トルクや燃費などは、相互に異なっているから、それらの走行モードの領域を車速や駆動力などによって定め、アクセル開度で表される要求駆動力や車速に基づいて走行モードが選択される。図２には車速Ｖと駆動力Ｆとによって予め定めた各走行モードの領域を示してある。図２に符号「ＡHV」で示す領域がＨＶモードの領域、符号「Ａ2M」で示す領域がツーモータモードの領域、符号「Ａ1M」で示す領域がワンモータモードの領域である。
【００３３】
図２に示すように車速が比較的速く、かつ要求駆動力が比較的大きい場合にＨＶモードが選択されるので、その際には、動力分割機構４の各構成要素に大きな負荷が掛かる。そのようにＨＶモードが選択されているときには、キャリヤ８の回転に伴ってＭＯＰ１２が駆動する。そのため、ＨＶモードでは、ＭＯＰ１２から動力分割機構４にオイルが供給され、そのオイルにより潤滑または冷却される。
【００３４】
一方、ワンモータモードは車速が比較的遅く、かつ要求駆動力が比較的小さい場合に選択される。また、ワンモータモードでは、動力分割機構４にリングギヤ６からトルクが入力されるものの、その入力されるトルクに対抗したトルク（反力トルク）をエンジン１や第１モータ２から出力されていない。そのため、動力分割機構４に大きな負荷が掛からず、潤滑や冷却のために多量のオイルを要しない。さらに、上記の動力分割機構４は図示しないケースに覆われており、他の歯車や発熱部材を冷却するために、そのケース内には、オイルが飛散している。そのため、ワンモータモードでは、ＭＯＰ１２やＥＯＰ１３により積極的に動力分割機構４にオイルを供給しなくても、上記ケース内に飛散しているオイルによって潤滑または冷却される。
【００３５】
他方、ツーモータモードは、上記ワンモータモードよりも高車速でありかつ上記ＨＶモードよりも低車速で、かつ要求駆動力がワンモータモードよりも大きくかつＨＶモードよりも小さい場合に選択される。また、第１モータ２の出力トルクを駆動輪２１に伝達するためにブレーキ機構１０を係合させてキャリヤ８を固定しているので、動力分割機構４に大きな負荷が掛かる。しかしながら、上述したようにキャリヤ８が固定されていることによりＭＯＰ１２が駆動しない。そのため、ツーモータモードでは、動力分割機構４にＥＯＰ１３からオイルを供給して、潤滑または冷却するように構成されている。
【００３６】
これらの走行モードを選択し、また選択した走行モードとなるようにハイブリッド駆動装置の各部およびＥＯＰ１３を制御するためのコントローラとしての電子制御装置（ＥＣＵ）２３が設けられている。ＥＣＵ２３には、走行モードを選択する第１制御部２３ａや、ＥＯＰ１３の駆動および停止を制御する第２制御部、あるいは図示しない各センサからの電気信号を検出する複数の検出部２３ｃ，２３ｃ、もしくは入力された電気信号などに基づいて種々の状態を推定する複数の推定部２３ｄなどが内在している。このＥＣＵ２３は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているマップなどのデータに基づいて演算を行い、その演算結果を制御指令信号としてエンジン１や各モータ２，３あるいは各モータ２，３のための蓄電装置やインバータ、ブレーキ機構１０、もしくはＥＯＰ１３などに出力するように構成されている。なお、ＥＣＵ２３に入力されるデータ、言い換えれば、制御に使用するデータの例を挙げると、車速、アクセル開度、各モータ２，３の回転数、各モータ２，３の駆動電流、潤滑油の温度（油温）、ハイブリッド車両が置かれている環境の温度（外気温度）、ナビゲーションシステムにより検出される走行路面状態（勾配角度）などである。また、上述した図２に示す領域や後述するＥＯＰ１３を駆動させる領域（以下、ＥＯＰ駆動領域と記す）ＡE 、または後述する調整値ΔＡを定めるためのマップ、時間や温度の判断しきい値などは予め記憶させられている。
【００３７】
上述したようにワンモータモードやＨＶモードでは、ＥＯＰ１３から動力分割機構４にオイルを供給していないので、ツーモータモードに切り替える際には、ＥＯＰ１３を駆動させ始めることになる。この発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、ワンモータモードまたはＨＶモードが選択されている状態で予め定めた所定の条件が成立した場合に、ＥＯＰ１３を起動させてＥＯＰ１３から動力分割機構４へのオイルの供給を開始するように構成されている。すなわち、ツーモータモードに切り替わる以前にＥＯＰ１３が起動して動力分割機構４へオイルを供給し始めるように構成されている。なお、所定の条件とは、例えば、ワンモータモードが選択されている場合における要求駆動力が、ワンモータモードからツーモータモードに切り替えられる値よりも小さい所定値以上になることや、ワンモータモードが選択されている場合における車速が、ワンモータモードからツーモータモードに切り替えられる値よりも小さい所定値以上になること、あるいはＨＶモードが選択されている場合に要求駆動力が、ＨＶモードからツーモータモードに切り替えられる値よりも大きい所定値以下になることや、ＨＶモードが選択されている場合における車速が、ＨＶモードからツーモータモードに切り替えられる車速よりも大きい値以下になることなどである。図１には、この発明に係る制御装置で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートを示してある。上記ＥＣＵ２３が、コントローラとしてこのフローチャートを実行するように構成されている。図１に示す例は、ＥＯＰ１３が停止している際に所定時間毎に繰り返し実行される。
【００３８】
図１に示す例では、要求駆動力および車速に応じてＥＯＰ１３を駆動させるように構成されており、まず、ＥＯＰ駆動領域ＡE を定める（ステップＳ１）。上述したようにツーモータモードに切り替わった直後における潤滑不足や冷却不足を抑制するために、上記ＥＯＰ駆動領域ＡE は、ツーモータモードが選択される領域Ａ2Mよりも広い領域に定めることが好ましい。そのようにＥＯＰ駆動領域ＡE を定めた例を図２に破線で示しており、ＥＯＰ駆動領域ＡE の下限値は、ワンモータモードが選択される領域Ａ1M内に定められ、ＥＯＰ駆動領域ＡE の上限値は、ＨＶモードが設定される領域ＡHV内に定められている。なお、ＥＯＰ駆動領域ＡE における下限値が、この発明を実施した場合における「第１ポンプ切替値」および「第２ポンプ切替値」に相当し、上限値が「第３ポンプ切替値」および「第４ポンプ切替値」に相当し、またツーモータモードが選択される領域Ａ2Mの下限値が、この発明を実施した場合における「第１駆動切替値」および「第２駆動切替値」に相当し、上限値が「第３駆動切替値」および「第４駆動切替値」に相当する。このＥＯＰ駆動領域ＡE は、固定値であってもよく、種々の条件に応じてツーモータモードが選択される領域Ａ2Mから駆動力または車速を増大または減少させた値にＥＯＰ駆動領域ＡE の上限値および下限値を定めるように構成されていてもよい。以下の説明では、その駆動力または車速を増大または減少させる量（偏差）を、調整値ΔＡと記す。
【００３９】
このＥＯＰ駆動領域ＡE は、ワンモータモードやＨＶモードからツーモータモードに切り替わる以前にＥＯＰ１３を起動させるとともに、ＥＯＰ１３を過剰に駆動させることを抑制するように定められている。したがって、ワンモータモードやＨＶモードからツーモータモードに切り替わるまでの時間よりも、ＥＯＰ１３を駆動させ始めてから動力分割機構４にオイルが供給され始めるまでの時間が短くなるようにＥＯＰ駆動領域ＡE を定めることが好ましい。ＥＯＰ１３を駆動させ始めてから動力分割機構４にオイルが供給され始めるまでの時間は、オイルの粘度やＥＯＰ１３を停止させている時間などに応じて変化するので、以下の説明では、まず、オイルの粘度に応じて調整値ΔＡを定める例について説明する。
【００４０】
オイルの粘度は、オイルの温度が低下するほど高くなる。また、オイルの粘度が高いと、オイルと油路との粘性抵抗が高くなるため、ＥＯＰ１３が駆動し始めてから動力分割機構４にオイルが到達するまでの時間が長くなる。そのため、ツーモータモードに切り替わる時点で、ＥＯＰ１３から出力されたオイルが動力分割機構４に供給されるようにするためには、オイルの温度が低いほど早くからＥＯＰ１３を駆動させ始めておくことが好ましい。図３に示す例では、オイルの温度が低いほど調整値ΔＡを大きくしてＥＯＰ駆動領域ＡE を定めるように構成されている。なお、図３に示す横軸はオイルの温度を示し、縦軸は調整値ΔＡを示している。
【００４１】
図３における調整値ΔＡは、オイルの温度毎にＥＯＰ１３から動力分割機構４までオイルが流れる時間を求め、ついで、通常の操作により行われる駆動力の変化率を求め、その変化率に上記求められた時間を積算することにより定めることができる。または、現状の駆動力に基づく加速度に上記求められた時間を積算することにより調整値ΔＡを定めることができる。あるいは実験やシミュレーションなどにより駆動力とオイルの温度とをパラメータとして、または車速とオイルの温度とをパラメータとして、ツーモータモードに切り替わる時点でＥＯＰ１３から動力分割機構４にオイルが供給される駆動力や車速を求め、その駆動力または車速とツーモータモードが選択される領域Ａ2Mの下限値との差、または上限値との差を調整値ΔＡとして定めることができる。上記のように定められた調整値ΔＡを、ツーモータモードが選択される領域Ａ2Mの上限値に加算し、またはその領域Ａ2Mの下限値から減算して、ＥＯＰ駆動領域ＡE を定める。
【００４２】
なお、オイルの温度は、外気温やＥＯＰ１３の温度を検出することにより推定することができる。したがって、上述したようにオイルの温度をパラメータとして、調整値ΔＡを定めるように構成されたものに限らず、外気温やＥＯＰ１３の温度などオイルの温度に寄与する他のパラメータに基づいて調整値ΔＡを定めるように構成していてもよい。
【００４３】
さらに、ＥＯＰ１３は、オイルを汲み上げて吐出するものであり、ＥＯＰ１３や油路は不可避的にオイルが漏れるので、ＥＯＰ１３が停止するとその停止した時間に応じてＥＯＰ１３や油路からオイルが抜け出る。したがって、再度、ＥＯＰ１３が駆動し始めると、ＥＯＰ１３の内部および油路の内部にオイルが充填された後に、動力分割機構４にオイルが供給されるので、ＥＯＰ１３が停止している時間が長いほど、再度、ＥＯＰ１３が駆動し始めてから動力分割機構４にオイルが供給されるまでの時間が長くなる。そのため、ＥＯＰ１３が停止してからの経過時間やＥＯＰ１３を停止させてからの走行距離または停車時間などに基づいて調整値ΔＡを求め、ツーモータモードが選択される領域Ａ2Mの上限値に加算し、またはその領域Ａ2Mの下限値から減算してＥＯＰ駆動領域ＡE を定めるように構成することが好ましい。図４は、その一例を示しており、横軸がＥＯＰ１３を停止させてからの走行距離を示し、縦軸は、調整値ΔＡを示している。なお、図４に示すように走行距離に応じて調整値ΔＡを比例的に増大させてもよく、二次関数的に増大させてもよい。
【００４４】
一方、車両の電源（Ａｃｃ）をオフしている期間は、ＥＯＰ１３が停止している時間を判断することができない。そのような場合には、例えば、ＥＯＰ１３および油路からオイルが完全に抜けていると判断することができる時間に基づいて定められる調整値ΔＡと同一の値に調整値ΔＡを定めるなど、ワンモータモードからツーモータモードに切り替わる時点で、確実に動力分割機構４にオイルが到達しているように、調整値ΔＡを定めることが好ましい。なお、ツーモータモードに一旦切り替わった後は、ＥＯＰ１３を停止させている時間などを判断することができるので、その場合には、上述した制御などに基づいて調整値ΔＡを定めるように構成すればよい。
【００４５】
また、ワンモータモードやＨＶモード時にツーモータモードが選択される領域Ａ2M に向けて要求駆動力が変化し、その要求駆動力の変化量が大きいほどツーモータモードに切り替えられる可能性が高く、または短時間でツーモータモードに切り替えられる可能性が高い。具体的には、走行路が登坂路であって、その勾配角度が大きいほど要求駆動力が大きくなる可能性が高く、そのように要求駆動力が大きくなるとワンモータモードからツーモータモードに切り替わる可能性が高くなる。また、走行路が下り坂路であって、その勾配角度が大きいほど要求駆動力が小さくなり、または回生制動させる可能性が高くなり、そのように要求駆動力が小さくなること、または回生制動させるために、ＨＶモードからツーモータモードに切り替わる可能性が高くなる。そのため、要求駆動力の変化量が大きいほど、調整値ΔＡを大きくすることが好ましい。
【００４６】
そのように要求駆動力の変化量に応じて調整値ΔＡを定める例を、図５および図６に示している。図５に示す例は、ワンモータモードが選択された状態で登坂路を走行している際に、その勾配角度に応じて調整値ΔＡを定めたものであって、勾配角度がθ１の場合には、ハッチングを付した量が調整値ΔＡとなる。
【００４７】
このマップは、登坂路を走行している際に車速を一定に保つように駆動力が増大させる場合に、その駆動力を増大させる量を実験やシミュレーションなどにより求め、その駆動力の増大量分を調整値ΔＡとして定めることができる。そして、調整値ΔＡを、ツーモータモードが選択される領域Ａ2Mの下限値から減算してＥＯＰ駆動領域ＡE の下限値を定めることができる。なお、走行路面の勾配角度は、車両に搭載されている勾配角度を検出するセンサや、ナビゲーションシステムなどに基づいて検出することができる。
【００４８】
また、要求駆動力はアクセル操作量に応じて変化するので、アクセル操作（開度）の変化量が大きくなるほど、ツーモータモードに切り替わる可能性が高い。そのため、図６に示すようにアクセル操作の変化量が大きくなるほど調整値ΔＡが大きくなるように定め、ツーモータモードが選択される領域Ａ2Mの上限値に加算し、またはその領域Ａ2Mの下限値から減算してＥＯＰ駆動領域ＡE を定めてもよい。なお、図６に示すようにアクセル操作の変化量に応じて調整値ΔＡを二次関数的に増大させてもよく、比例的に増大させてもよい。
【００４９】
上述したように種々の条件に応じてＥＯＰ駆動領域ＡE を定めた後に、要求駆動力と車速とに基づく運転状態が、ＥＯＰ駆動領域ＡE 内か否かを判断する（ステップＳ２）。要求駆動力と車速とに基づく運転状態が、ＥＯＰ駆動領域ＡE 内ではなく、ステップＳ２で否定的に判断された場合には、そのままこのルーチンを一旦終了する。それとは反対に上記運転状態が、ＥＯＰ駆動領域ＡE 内である場合には、ＥＯＰ１３を駆動させ始め（ステップＳ３）、ついで、その運転状態がツーモータモードが選択される領域Ａ2M内であるか否かが判断される（ステップＳ４）。
【００５０】
上記運転状態がツーモータモードが選択される領域Ａ2M内でなく、ステップＳ４で否定的に判断された場合、言い換えると、運転状態がワンモータモードまたはＨＶモードのいずれかが選択される領域Ａ1M，ＡHVである場合には、そのままこのルーチンを一旦終了する。この場合には、ＥＯＰ１３を駆動し続けたまま、ワンモータモードまたはＨＶモードで走行することになる。それとは反対に、運転状態がツーモータモードが選択される領域Ａ2Mであって、ステップＳ４で肯定的に判断された場合には、ツーモータモードに切り替えて（ステップＳ５）、このルーチンを一旦終了する。
【００５１】
上述したようにＥＯＰ駆動領域ＡE を、ツーモータモードが選択される領域Ａ2Mよりも広い領域に定めることにより、ツーモータモードに切り替えられる以前に、ＥＯＰ１３が駆動することになる。そのため、ツーモータモードへの切り替えに遅滞なく動力分割機構４にオイルを供給することができる。その結果、ツーモータモードにおける潤滑不足や冷却不足を抑制することができるので、ツーモータモードにより走行する期間を長くし、またはその機会を増やすことができる。また、上述したようにＥＯＰ１３から動力分割機構４にオイルが供給されるまでの時間や要求駆動力の変化量などに基づいてＥＯＰ１３を駆動させるので、ＥＯＰ１３を過剰に駆動させるなどの事態が生じることを抑制することができ、ひいては電力消費量が悪化することを抑制することができる。
【００５２】
一方、ワンモータモードが選択されている場合にＥＯＰ１３を停止すると、ＥＯＰ１３から供給されるオイルによる冷却が行われないため、ＥＯＰ１３を駆動している場合と比較して冷却性が低下する。それとは反対にワンモータモードであってもＥＯＰ１３を駆動させ続けるとＥＯＰ１３を駆動させるための電力消費量が多くなる可能性がある。そのため、この発明に係る制御装置は、ツーモータモードからワンモータモードに切り替えられた後に、動力分割機構４を冷却するためにＥＯＰ１３をある程度継続して運転させた後に停止させるように構成されている。その制御の一例を図７に示している。なお、図７に示すルーチンは、ＥＯＰ１３を駆動させている間に、所定時間毎に繰り返し実行される。
【００５３】
図７に示す例では、まず、ツーモータモードからワンモータモードに切り替えられたか否かが判断される（ステップＳ２１）。このステップＳ２１は、要求駆動力と車速とがツーモータモードが選択される領域Ａ2Mよりも小さくなったか否か、または他の制御によりワンモータモードのフラグが成立したか否かにより判断することができる。ツーモータモードが維持されていることによりステップＳ２１で否定的に判断された場合には、そのままこのルーチンを一旦終了する。
【００５４】
それとは反対にツーモータモードからワンモータモードに切り替えられたことによりステップＳ２１で肯定的に判断された場合には、図１に示すステップＳ１と同様にＥＯＰ駆動領域ＡE を定める（ステップＳ２２）。ついで、要求駆動力と車速とが、ステップＳ２２で定められたＥＯＰ駆動領域ＡE 内であるか否かが判断される（ステップＳ２３）。このステップＳ２２とステップＳ２３とは、ワンモータモードからツーモータモードに再度切り替えられた場合に、ＥＯＰ１３から動力分割機構４へのオイルの供給遅れを抑制するために設けられたステップである。
【００５５】
したがって、要求駆動力と車速とがＥＯＰ駆動領域ＡE 内でありステップＳ２３で肯定的に判断された場合には、ＥＯＰ１３を駆動させたままこのルーチンを一旦終了する。それとは反対に要求駆動力と車速とがＥＯＰ駆動領域ＡE 内ではなくステップＳ２３で否定的に判断された場合には、ついで、ツーモータモードが終了してからの経過時間が予め定められた所定時間以上か否かが判断される（ステップＳ２４）。このステップＳ２４における所定時間は、ワンモータモードで走行した状態でＥＯＰ１３からオイルを動力分割機構４に供給することにより、動力分割機構４の温度が耐久性を考慮した温度、または車両への組み付け時の温度など予め定めた所定の温度まで低下する時間であり、実験やシミュレーションなどにより定めることができる。
【００５６】
ツーモータモードが終了してからの経過時間が予め定められた所定時間未満であって、ステップＳ２４で否定的に判断された場合は、そのままこのルーチンを一旦終了する。すなわち、ＥＯＰ１３を駆動し続ける。それとは反対に、ツーモータモードが終了してからの経過時間が予め定められた所定時間以上であって、ステップＳ２４で肯定的に判断された場合は、動力分割機構４が十分に冷却されており、また電力消費量を低下させるために、ＥＯＰ１３を停止させて（ステップＳ２５）、このルーチンを一旦終了する。
【００５７】
上述したようにツーモータモードからワンモータモードに切り替えられた後であっても、所定時間継続してＥＯＰ１３を駆動させることにより動力分割機構４を冷却することができる。そのため、動力分割機構４を迅速に冷却することができるので、比較的早い段階でワンモータモードからツーモータモードに切り替えられた場合であっても、動力分割機構４の過熱による制限などによりツーモータモードによる走行期間が制限され、またはそのように走行する機会が制限されることを抑制することができる。また、ＥＯＰ１３を常時駆動させることがないため、電力消費量が増大することを抑制することができる。
【００５８】
なお、図７に示すステップＳ２４における所定時間は、固定値であってもよく、条件に応じて変化する値であってもよい。具体的には、ツーモータモード時にＥＯＰ１３を駆動させたとしても少なからず動力分割機構４は昇温する場合があり、その温度は、ツーモータモード時における負荷に応じて異なる。すなわち、ツーモータモードからワンモータモードに切り替えた時点での動力分割機構４の温度は、ツーモータモード時における負荷に依存することになる。この負荷は、ツーモータモード時における第１モータ２の出力トルクと回転数とに基づくので、上記所定時間は、ツーモータモードが選択されて走行している際における第１モータ２の出力トルクと回転数とに基づいて変化させてもよい。より具体的には、ツーモータモード時における第１モータ２の出力トルクが大きいほど、所定時間を長くし、また第１モータ２が高回転数ほど、所定時間を長くし、あるいはツーモータモード時における第１モータ２の出力トルクの平均値や第１モータ２の回転数の平均値が大きいほど、所定時間を長くしてもよい。
【００５９】
上述した例では、ツーモータモードが終了した後に予め定められた期間、ＥＯＰ１３を継続して駆動させるように構成されているが、動力分割機構４の温度を検出または推定し、その温度が所定の温度以下まで低下したことを条件としてＥＯＰ１３を停止させるように構成されていてもよい。その例を説明するためのフローチャートを図８に示しており、図８におけるステップＳ３４以外は、上記図７に示す例と同様であるため、同一の参照符号を付してその説明を省略する。
【００６０】
図８に示す例では、ピニオンギヤ７の温度を推定し、その推定温度が予め定められた所定の温度以下になった場合にＥＯＰ１３を停止させるように構成されている。具体的には、要求駆動力および車速がＥＯＰ駆動領域ＡE 内でなくステップＳ２３で否定的に判断された場合は、ピニオンギヤ７の推定温度が、予め定められた所定温度以下か否かを判断し（ステップＳ３４）、ピニオンギヤ７の推定温度が、予め定められた所定温度以下であってステップＳ３４で肯定的に判断された場合に、ＥＯＰ１３を停止させる（ステップＳ２５）。それとは反対にピニオンギヤ７の推定温度が、予め定められた所定温度よりも高くステップＳ３４で否定的に判断された場合は、ＥＯＰ１３を駆動させ続けてこのルーチンを一旦終了する。
【００６１】
なお、ステップＳ３４でピニオンギヤ７の温度を推定するのは、ツーモータモードで走行している際にピニオンギヤ７の回転数が最も高回転数となり、発熱量が大きくなる可能性が高いためである。また、ステップＳ３４におけるピニオンギヤ７の温度は、ツーモータモードにより走行している際のピニオンギヤ７の発熱量と、ワンモータモードに切り替えられた後の放熱量との差から求めることができる。その発熱量は、第１モータ２の出力トルクと回転数とに基づいて、実験やシミュレーションなどにより求めることができ、放熱量は、ワンモータモードでの車速とＥＯＰ１３から供給されるオイル量とに基づいて、実験やシミュレーションなどにより求めることができる。さらに、ステップＳ３４における所定温度は、動力分割機構４の温度が耐久性を考慮した温度、または車両への組み付け時の温度など予め定めた所定の温度など設計上定められる温度である。
【００６２】
このようにツーモータモードが終了した後であっても、ピニオンギヤ７の温度が所定の温度に低下するまでＥＯＰ１３を継続して駆動させることにより、動力分割機構４を冷却することができる。そのため、動力分割機構４を迅速に冷却することにより、比較的早い段階でワンモータモードからツーモータモードに切り替えられた場合であっても、動力分割機構４の過熱による制限などによりツーモータモードによる走行期間が制限され、またはそのように走行する機会が制限されることを抑制することができる。また、ＥＯＰ１３を常時駆動させることがないため、電力消費量が増大することを抑制することができる。
【００６３】
また、ツーモータモードからワンモータモードに切り替える過程では、第１モータ２の出力トルクと回転数とを次第に低下させる。そのように第１モータ２の出力トルクと回転数とを次第に低下させると、所定の運転状態で発熱量よりも放熱量が大きくなる。そのように発熱量よりも放熱量が大きくなる時点で、ＥＯＰ１３を停止させてもよい。具体的には、第１モータ２の出力トルクと回転数とに基づいて動力分割機構４の発熱量を実験やシミュレーションにより求め、併せてＥＯＰ１３を停止させた状態での放熱量を実験やシミュレーションにより求める。ついで、発熱量よりも放熱量が大きくなる運転状態を求めて、その運転状態となる時点でＥＯＰ１３を停止させるように構成してもよい。このようにツーモータモードからワンモータモードへの切り替えの過渡期に、発熱量よりも放熱量が大きくなる第１モータ２の運転状態に応じてＥＯＰ１３を停止させることにより、放熱作用を継続させつつＥＯＰ１３を停止させることができる。そのため、ＥＯＰ１３を過剰に運転させることを抑制することができ、またはＥＯＰ１３を早期に停止させることができる。その結果、ＥＯＰ１３を駆動させる時間を短くすることができるので、電力消費量を低減することができる。
【００６４】
なお、上記の具体例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構によって動力分割機構を構成されている例を示したが、この発明では、ダブルピニオン型遊星歯車機構によって動力分割機構が構成されていてもよい。また、ＨＶモードではＭＯＰ１２が駆動しているので、ＨＶモードからツーモータモードに切り替えられる際には、動力分割機構４に十分なオイルが供給されており、また油路内にも多くのオイルが充填されている可能性が高いので、上記ＥＯＰ駆動領域ＡE の上限値は、ツーモータモードが選択される領域の上限値と同一としていてもよい。すなわち、ＥＯＰ駆動領域ＡE の上限値または下限値のいずれか一方を、ツーモータモードが選択される領域Ａ2Mの上限値または下限値よりも広い範囲に定めるように構成していてもよい。
【符号の説明】
【００６５】
１…エンジン（ＥＮＧ）、  ２，３…モータ、  ４…動力分割機構、  ５…サンギヤ、  ６…リングギヤ、  ７…ピニオンギヤ、  ８…キャリヤ、  １０…ブレーキ機構、  １２…オイルポンプ（機械式オイルポンプ；ＭＯＰ）、  １３…第２のオイルポンプ（電気式オイルポンプ；ＥＯＰ）、  １４…出力ギヤ、  ２３…電子制御装置（ＥＣＵ）、  ２３ａ…第１制御部、  ２３ｂ…第２制御部、  ２３ｃ…検出部、  ２３ｄ…推定部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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