(57)【要約】【課題】センタピラーにおける荷重吸収量の確保と、ピラー端部の溶接部への過負荷入力の防止とを図り、側突荷重によりピラーインナパネルのピラー端部の溶接部が剥離することを防止する自動車の側部車体構造の提供を目的とする。【解決手段】ピラーインナパネル１４に、ルーフサイドレールおよびサイドシル９の少なくとも一方から稜線部Ｘ１が略垂直に延設され、ピラーインナパネル１４がピラーアウタパネルまたはサイドシル９またはルーフサイドレールに溶接されるピラー端部の溶接部ＳＷ１２と、稜線部Ｘ１との間に、センタピラー１２の上下方向中央側部位よりも車両前後方向に幅広で、かつ、略平坦な荷重伝達抑制部１８が設けられたことを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
上端部がルーフサイドレールに接合固定され、下端部がサイドシルに接合固定されると共に、
ピラーアウタパネルとピラーインナパネルとで上下方向に延びる閉断面が形成されたセンタピラーを備えた自動車の側部車体構造であって、
上記ピラーインナパネルに、上記ルーフサイドレールおよび上記サイドシルの少なくとも一方から稜線部が略垂直に延設され、
上記ピラーインナパネルが上記ピラーアウタパネルまたは上記サイドシルまたは上記ルーフサイドレールに溶接されるピラー端部の溶接部と、上記稜線部との間に、上記センタピラーの上下方向中央側部位よりも車両前後方向に幅広で、かつ、略平坦な荷重伝達抑制部が設けられた
自動車の側部車体構造。
【請求項２】
上記稜線部と上記ピラー端部の溶接部との間には、変形堰止め用の孔部が形成された
請求項１記載の自動車の側部車体構造。
【請求項３】
上記センタピラーのサイドシル側において、上記孔部はピラー端部の溶接部のピラー前後方向中央側で、かつ上側が小曲率半径に形成された
請求項２記載の自動車の側部車体構造。
【請求項４】
上記センタピラーのルーフサイドレール側において、上記孔部はピラー端部の溶接部のピラー前後方向中央側で、かつ下側が小曲率半径に形成された
請求項２または３記載の自動車の側部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、上端部がルーフサイドレールに接合固定され、下端部がサイドシルに接合固定されると共に、ピラーアウタパネルとピラーインナパネルとで上下方向に延びる閉断面が形成されたセンタピラーを備えたような自動車の側部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に自動車の側部車体構造としては、図１３に示すような構造が知られている。  
すなわち、図１３に示すように、車体下部において、サイドシルアウタ７１と、サイドシルインナ７２と、サイドシルレインフォースメント７３とを有して、車両前後方向に延びるサイドシル閉断面７４を備えた車体強度部材であるサイドシル７５を設ける一方、車体上部において、ルーフサイドレールアウタ７６と、ルーフサイドレールインナ７７と、ルーフサイドレールレインフォースメント７８とを有して、車両前後方向に延びるルーフサイド閉断面７９を備えた車体強度部材であるルーフサイドレール８０を設けている。
【０００３】
さらに、上端部がルーフサイドレール８０に連設され、下端部がサイドシル７５に連設されると共に、ピラーアウタパネル８１とピラーインナパネル８２とピラーレインフォースメント８３とで上下方向に延びるセンタピラー閉断面８４が形成された車体強度部材であるセンタピラー８５を設けている。
【０００４】
図１３に示す自動車の側部車体構造において、側突荷重（衝突物としてのバリアＺの衝突時の荷重）を受け止める構造としては、同図に点線αで示すように、センタピラー８５を折らずに、サイドシル７５を侵入させる構造と、同図に仮想線βで示すように、センタピラー８５の下部を曲げ変形させる構造とがある。
【０００５】
前者の構造は、側突時にセンタピラー８５の衝突部位をほとんど折らずに、該センタピラー８５の上端部を支点としてその下端部を車室内方へ侵入させるもので、側突エネルギの大半をサイドシル７５および車体下部構造により受け止めるものであり、この構造においてはセンタピラー８５の下部を車両前後方向に比較的長く延ばし、センタピラー８５の車室内側の稜線とサイドシル７５とを接続することなく、両者を溶接させる構造が採用されているが、センタピラー８５の下部を前後方向に延ばす関係上、センタピラーをプレス加工する際の材料の歩留りが悪く、コスト高となる問題点があった。
【０００６】
後者の構造は、センタピラー８５の上端部をルーフサイドレール８０に溶接固定し、センタピラー８５の下端部をサイドシル７５に溶接固定して、側突時にバリアＺが当たる部位（特に、バリアＺの位置Ｚ１が衝突する部位。）でセンタピラー８５を折り曲げるもので、このセンタピラー８５の折れ曲がりにより側突エネルギを吸収するものである。
【０００７】
図１４は後者の構造を採用した自動車の側部車体構造を、車室内から見た状態で示す側面図であって、図１４において、小さい白抜きの四角形状部はスポット溶接部を示している。
【０００８】
図１４に示す従来構造においては、ピラーインナパネル８２の車両後側の接合フランジ部８２ａが、ピラーレインフォースメント８３およびピラーアウタパネル８１（図１０参照）と複数の溶接部ＳＷ９７、ＳＷ９８，ＳＷ９９にてスポット溶接されている。  
また、ピラーインナパネル８２の車両前側の接合フランジ部８２ｂと、車両後側の接合フランジ部８２ａとの間には、インナパネル本体８２ｃが形成されており、車両後側の接合フランジ部８２ａとインナパネル本体８２ｃとの間には、接合フランジ部８２ａの後端縁８２ｄの形状に沿う稜線部Ｘ９、つまり後端縁８２ｄと略平行に上下方向に延びる稜線部Ｘ９が形成されている。
【０００９】
図１４のセンタピラー８５は側突荷重を受け止めて、車室内側の車体変形を防止する構造物であり、上述の稜線部Ｘ９は剛性が高いので、側突荷重は当該稜線部Ｘ９を介してサイドシル７５に伝わるが、この稜線部Ｘ９から伝わる引き剥がし応力が高まるとピラー端部の溶接部ＳＷ９９が剥がれ、このピラー端部の溶接部ＳＷ９９が剥がれると、これに伴って他の溶接部ＳＷ９８，ＳＷ９７も一気に剥離して、センタピラー８５の車幅方向耐力が低下し、該センタピラー８５の車室内側への侵入量が増加する問題点があった。
【００１０】
特に、ＳＵＶ（スポーツ  ユーティリティ  ビークル）などの車高が高く、サイドシル７５の地上高が高い車種においては、センタピラー８５下部に側突を受けるので、当該センタピラー８５下部に応力が集中し、センタピラー８５下端部の溶接部ＳＷ９９が過負荷により剥離され、または、周辺の母材と共に引き千切られることになる。  
なお、図１３，図１４において、８６はフロアパネル、８７はルーフパネルである。
【００１１】
ところで、特許文献１には、ピラーインナパネルとピラーアウタパネルとから成るセンタピラーを、サイドシルインナとサイドシルアウタとから成るサイドシルに接合し、ピラーアウタパネルに形成された複数の稜線部を、ピラーアウタパネルとサイドシルアウタとの溶接部に向けて延ばし、側突応力を複数の稜線部を介して複数の溶接部に分散すべく構成したものが開示されている。
【００１２】
しかしながら、側突応力が集中する部位において、溶接部に向けて稜線部を延ばすことは、溶接部を過負荷から保護し、溶接部が剥離しないように成す点では逆効果である。
【００１３】
また、特許文献２には、上端部がルーフサイドレールに接合固定され、下端部がサイドシルに接合固定されたセンタピラーにおいて、該センタピラー内部に位置するアウタレインフォースメントの下部前後両面に変形コントロール用のＤ字状の貫通孔を複数設け、センタピラー下部の付け根部を保護するように構成したものが開示されている。
【００１４】
しかしながら、側突応力が集中する部位において、比較的大きなＤ字状の貫通孔を複数設けることは、側突時にセンタピラーのアウタレインフォースメントの車室侵入量が大となると共に、上記貫通孔はアウタレインフォースメントに形成されているので、ピラーインナパネルの溶接部を保護することが不可能で、このため、ピラーインナパネルの変形が大きくなり、当該溶接部が剥離しやすくなる問題点があった。  
このため、センタピラーにおける荷重吸収量の確保と、ピラー端部の溶接部への過負荷入力の防止とを図ることが要請されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１５】
【特許文献１】特許第５０１８４１２号公報
【特許文献２】国際公開第ＷＯ２０１０／０５５５８９Ａ１号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
そこで、この発明は、センタピラーにおける荷重吸収量の確保と、ピラー端部の溶接部への過負荷入力の防止とを図り、側突荷重によりピラーインナパネルのピラー端部の溶接部が剥離することを防止する自動車の側部車体構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
この発明による自動車の側部車体構造は、上端部がルーフサイドレールに接合固定され、下端部がサイドシルに接合固定されると共に、ピラーアウタパネルとピラーインナパネルとで上下方向に延びる閉断面が形成されたセンタピラーを備えた自動車の側部車体構造であって、上記ピラーインナパネルに、上記ルーフサイドレールおよび上記サイドシルの少なくとも一方から稜線部が略垂直に延設され、上記ピラーインナパネルが上記ピラーアウタパネルまたは上記サイドシルまたは上記ルーフサイドレールに溶接されるピラー端部の溶接部と、上記稜線部との間に、上記センタピラーの上下方向中央側部位よりも車両前後方向に幅広で、かつ、略平坦な荷重伝達抑制部が設けられたものである。  
上述の溶接部は、スポット溶接、アーク溶接、レーザ溶接、および電子ビームやプラズマビームを用いた溶接の何れの溶接手段による溶接部であってもよい。
【００１８】
上記構成によれば、車両前後方向に幅広で、かつ、略平坦な荷重伝達抑制部を設けたことにより、稜線部を介して伝達される側突荷重で、ピラーインナパネルの車室内側変形を大きく許容しつつ、溶接部付近への変形の進行を低減して、センタピラーにおける荷重吸収量の確保と、ピラー端部の溶接部の過負荷入力の防止とを両立することができる。
【００１９】
よって、センタピラーの荷重吸収変形を増大し、ピラー端部の溶接部への変形の進行を減少させることができ、側突荷重によりピラーインナパネルのピラー端部の溶接部が剥離することを防止し、センタピラーの車幅方向耐力の低下と、センタピラーの車室内側への侵入量増加とを抑制することができる。
【００２０】
この発明の一実施態様においては、上記稜線部と上記ピラー端部の溶接部との間には、変形堰止め用の孔部が形成されたものである。  
上述の孔部は、周長が可及的長いと共に、開口面積が可及的小さい孔部が好ましい。
【００２１】
上記構成によれば、稜線部とピラー端部の溶接部付近との変形差の拡大に伴って、当該ピラー端部の溶接部へ向けて成長する樹状（しわ状）の応力伝達経路を、上記変形堰止め用の孔部で受け止め、該孔部周辺での荷重吸収変形を促進することで、ピラーインナパネルの荷重吸収変形を促進しつつ、上記ピラー端部の溶接部付近への変形伝達を抑制することができる。
【００２２】
この発明の一実施態様においては、上記センタピラーのサイドシル側において、上記孔部はピラー端部の溶接部のピラー前後方向中央側で、かつ上側が、該ピラー端部の溶接部のピラー前後方向外側で、かつ上記孔部と近接する部位よりも小曲率半径に形成されたものである。
【００２３】
上記構成によれば、上記孔部のピラー前後方向中央側で、かつ上側を上記孔部と近接する部位よりも小曲率半径に形成したので、この小曲率半径部に応力が集中しやすくなり、上記孔部と近接する部位よりもこの部位の変形を促進することができる。  
つまり、荷重伝達経路は、ピラー端部の溶接部近傍の稜線部のセンタピラー荷重入力点側（つまり、ピラー端部の溶接部に対して上方）から延びてくるため、上記孔部の曲率半径が小さい部位で、伝達された荷重を効果的に荷重吸収変形に変換することができる。
【００２４】
よって、孔部を真円形状にする場合と比較して、ピラー端部の溶接部側周辺への変形進行を抑制することができ、小さい孔部に形成することができることから、当該孔部によるセンタピラーの車幅方向耐力の低下をも防止することができる。
【００２５】
この発明の一実施態様においては、上記センタピラーのルーフサイドレール側において、上記孔部はピラー端部の溶接部のピラー前後方向中央側で、かつ下側が、該ピラー端部の溶接部のピラー前後方向外側で、かつ上記孔部と近接する部位よりも小曲率半径に形成されたものである。
【００２６】
上記構成によれば、上記孔部のピラー前後方向中央側で、かつ下側を小曲率半径に形成したので、この小曲率半径部に応力が集中しやすくなり、この部位の変形を促進することができる。  
つまり、荷重伝達経路は、ピラー端部の溶接部近傍の稜線部のセンタピラー荷重入力点側（つまり、ピラー端部の溶接部に対して下方）から延びてくるため、上記孔部の曲率半径が小さい部位で、伝達された荷重を効果的に荷重吸収変形に変換することができる。
【００２７】
よって、孔部を真円形状にする場合と比較して、ピラー端部の溶接部側周辺への変形進行を抑制することができ、小さい孔部に形成することができることから、当該孔部によるセンタピラーの車幅方向耐力の低下をも防止することができる。
【発明の効果】
【００２８】
この発明によれば、センタピラーにおける荷重吸収量の確保と、ピラー端部の溶接部への過負荷入力の防止とを図り、側突荷重によりピラーインナパネルのピラー端部の溶接部が剥離するのを防止することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の自動車の側部車体構造を車室内側から見た状態で示す側面図
【図２】（ａ）は図１のＡ−Ａ線矢視断面図、（ｂ）は図１のＢ−Ｂ線矢視断面図
【図３】ルーフサイドレールとセンタピラーの接続部を車室内側から見た状態で示す側面図
【図４】図３のＣ−Ｃ線矢視断面図
【図５】変形堰止め用の孔部を備えたセンタピラー上部構造を示す側面図
【図６】変形堰止め用の孔部を備えたセンタピラー下部構造を示す側面図
【図７】実施例１の側部車体構造に対する側突時の歪の状態を示す説明図
【図８】実施例２の側部車体構造に対する側突時の歪の状態を示す説明図
【図９】変形堰止め用の孔部の実施例を示す要部拡大側面図。
【図１０】変形堰止め用の孔部の比較例１を示す要部拡大側面図。
【図１１】変形堰止め用の孔部の比較例２を示す要部拡大側面図。
【図１２】変形堰止め用の孔部の比較例３を示す要部拡大側面図。
【図１３】自動車の側部車体構造において側突荷重を受け止める２つの態様を示す説明図
【図１４】従来の自動車の側部車体構造を車室内側から見た状態で示す側面図
【発明を実施するための形態】
【００３０】
センタピラーにおける荷重吸収量の確保と、ピラー端部の溶接部への過負荷入力の防止とを図り、側突荷重によりピラーインナパネルのピラー端部の溶接部が剥離するのを防止するという目的を、上端部がルーフサイドレールに接合固定され、下端部がサイドシルに接合固定されると共に、ピラーアウタパネルとピラーインナパネルとで上下方向に延びる閉断面が形成されたセンタピラーを備えた自動車の側部車体構造において、上記ピラーインナパネルに、上記ルーフサイドレールおよび上記サイドシルの少なくとも一方から稜線部が略垂直に延設され、上記ピラーインナパネルが上記ピラーアウタパネルまたは上記サイドシルまたは上記ルーフサイドレールに溶接されるピラー端部の溶接部と、上記稜線部との間に、上記センタピラーの上下方向中央側部位よりも車両前後方向に幅広で、かつ、略平坦な荷重伝達抑制部が設けられるという構成にて実現した。
【実施例１】
【００３１】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。  
図面は自動車の側部車体構造を示し、図１は当該側部車体構造を車室内側から見た状態で示すセンタピラー下部側の側面図、図２の（ａ）は図１のＡ−Ａ線矢視断面図、図２の（ｂ）は図１のＢ−Ｂ線矢視断面図、図３は側部車体構造を車室内側から見た状態で示すセンタピラー上部側の側面図、図４は図３のＣ−Ｃ線矢視断面図である。
【００３２】
図４に示すように、車体上部において、ルーフサイドレールアウタ１と、ルーフサイドレールインナ２と、ルーフサイドレールレインフォースメント３とを有して、車両前後方向に延びるルーフサイド閉断面４を備えた車体強度部材であるルーフサイドレール５を設けている。
【００３３】
図４，図３に示すように、ルーフサイドレールアウタ１はその上端１ａから下方に立下がる縦壁部１ｂを有すると共に、この縦壁部１ｂの下端から車幅方向内方に延びる接合フランジ部１ｃを有している。  
また、上述のルーフサイドレールレインフォースメント３は、その上端部から車幅方向内方に延びる接合フランジ部３ａを有している。
【００３４】
同様に、上述のルーフサイドレールインナ２もその上端部から車幅方向内方に延びる接合フランジ部２ａを有しており、これら各接合フランジ部１ｃ，３ａ，２ａをスポット溶接手段等により接合固定している。
【００３５】
図１に示すように、車体下部において、サイドシルアウタと、サイドシルインナ６と、サイドシルレインフォースメント７とを有して、車両前後方向に延びるサイドシル閉断面８を備えた車体強度部材であるサイドシル９を設けている。
【００３６】
図１，図３に示すフロントドア開口１０とリヤドア開口１１とを車両前後方向に仕切るセンタピラー１２は、図３に示すように、その上端部がルーフサイドレール５に接合固定されると共に、図１に示すように、その下端部がサイドシル９に接合固定されている。  
また、該センタピラー１２は、図２の（ａ）、図２の（ｂ）に示すように、ピラーアウタパネル１３と、ピラーインナパネル１４と、ピラーレインフォースメント１５とを有して、車両の上下方向に延びるセンタピラー閉断面１６を備えた車体強度部材である。
【００３７】
図２に示すように、上述のピラーインナパネル１４には車両前側の接合フランジ部１４ａと、車両後側の接合フランジ部１４ｂと、これら前後の接合フランジ部１４ａ，１４ｂ間に位置するインナパネル本体１４ｃと、を備えている。
【００３８】
図３に示すように、ピラーインナパネル１４の前側の接合フランジ部１４ａは、その上部においてスポット溶接手段による複数の溶接部ＳＷ１、ＳＷ２，ＳＷ３にて、ピラーアウタパネル１３、センタピラーレインフォースメント１５およびルーフサイドレールアウタ１に溶接固定されている。
【００３９】
同図に示すように、ピラーインナパネル１４の後側の接合フランジ部１４ｂは、その上部においてスポット溶接手段による複数の溶接部ＳＷ４，ＳＷ５，ＳＷ６にて、ピラーアウタパネル１３、センタピラーレインフォースメント１５およびルーフサイドレールアウタ１に溶接固定されている。  
なお、図３においては各溶接部をＸ印にて示している。
【００４０】
図１に示すように、ピラーインナパネル１４の前側の接合フランジ部１４ａは、その下部においてスポット溶接手段による複数の溶接部ＳＷ７、ＳＷ８，ＳＷ９にて、ピラーアウタパネル１３、センタピラーレインフォースメント１５およびサイドシル９に接合固定されている。
【００４１】
同図に示すように、ピラーインナパネル１４の後側の接合フランジ部１４ｂは、その下部においてスポット溶接手段による複数の溶接部ＳＷ１０，ＳＷ１１，ＳＷ１２にて、ピラーアウタパネル１３、センタピラーレインフォースメント１５およびサイドシル９に溶接固定されている。  
なお、図４においては各溶接部を、小さい白抜きの四角形状で示している。
【００４２】
図１，図３に示すように、ピラーインナパネル１４の後側の接合フランジ部１４ｂとインナパネル本体１４ｃとの間には、サイドシル９およびルーフサイドレール５の双方から稜線部Ｘ１，Ｘ２が略垂直に延設されている。  
ルーフサイドレール５側から下方に略垂直に延びる稜線部Ｘ２（図３参照）と、サイドシル９側から上方に略垂直に延びる稜線部Ｘ１（図１参照）とは、上下方向に連続形成されている。
【００４３】
しかも、図３に示すように、ピラーインナパネル１４がピラーアウタパネル１３およびルーフサイドレール５に溶接されるピラー上端部の溶接部ＳＷ４と、上記稜線部Ｘ２との間には、センタピラー１２の上下方向中央側部位よりも車両前後方向に幅広で、かつ、略平坦な荷重伝達抑制部１７が設けられている。
【００４４】
同様に、図１に示すように、ピラーインナパネル１４がピラーアウタパネル１３およびサイドシル９に溶接されるピラー下端部の溶接部ＳＷ１２と、上記稜線部Ｘ１との間には、センタピラー１２の上下方向中央側部位よりも車両前後方向に幅広で、かつ、略平坦な荷重伝達抑制部１８が設けられている。
【００４５】
すなわち、車体上部においては、図３に示すように、上述の稜線部Ｘ２の上部乃至上端部を後側の接合フランジ部１４ｂ上部の後端縁形状に沿わせることなく、稜線部Ｘ２が上方にいく程、接合フランジ部１４ｂの後端縁から次第に離れるように、該稜線部Ｘ２を略垂直に延ばして、当該稜線部Ｘ２とピラー上端部の溶接部ＳＷ４との間を広く設定して、両者Ｘ２，ＳＷ４間の間隔が車両前後方向に拡幅され、かつ略平坦な荷重伝達抑制部１７を形成したものである。
【００４６】
同様に、車体下部においては、図１に示すように、上述の稜線部Ｘ１の下部乃至下端部を後側の接合フランジ部１４ｂ下部の後端縁形状に沿わせることなく、稜線部Ｘ１が下方にいく程、接合フランジ部１４ｂの後端縁から次第に離れるように、該稜線部Ｘ１を略垂直に延ばして、当該稜線部Ｘ１とピラー下端部の溶接部ＳＷ１２との間を広く設定して、両者Ｘ１，ＳＷ１２間の間隔が車両前後方向に拡幅され、かつ略平坦な荷重伝達抑制部１８を形成したものである。  
なお、図１において、１９はフロアパネル１９ａはフロアパネル１９の車幅方向端部に折曲げ形成された接合フランジ部、図４において、２０はルーフパネルである。また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示す。
【００４７】
このように、図１〜図４で示した実施例１の自動車の側部車体構造は、上端部がルーフサイドレール５に接合固定され、下端部がサイドシル９に接合固定されると共に、ピラーアウタパネル１３とピラーインナパネル１４とで上下方向に延びるセンタピラー閉断面１６が形成されたセンタピラー１２を備えた自動車の側部車体構造であって、上記ピラーインナパネル１４に、上記ルーフサイドレール５および上記サイドシル９の少なくとも一方（この実施例ではルーフサイドレール５とサイドシル９の双方）から稜線部Ｘ２，Ｘ１が略垂直に延設され、上記ピラーインナパネル１４が上記ピラーアウタパネル１３または上記サイドシル９または上記ルーフサイドレール５に溶接されるピラー端部の溶接部ＳＷ１２，ＳＷ４と、上記稜線部Ｘ１，Ｘ２との間に、上記センタピラー１２の上下方向中央側部位よりも車両前後方向に幅広で、かつ、略平坦な荷重伝達抑制部１８，１７が設けられたものである（図１，図２，図３参照）。
【００４８】
この構成によれば、車両前後方向に幅広で、かつ、略平坦な荷重伝達抑制部１８，１７を設けたことにより、稜線部Ｘ１，Ｘ２を介して伝達される側突荷重で、ピラーインナパネル１４の車室内側変形を大きく許容しつつ、溶接部ＳＷ１２，ＳＷ４付近への変形の進行を低減して、センタピラー１２における荷重吸収量の確保と、ピラー端部の溶接部ＳＷ１２，ＳＷ４の過負荷入力の防止とを両立することができる。
【００４９】
よって、センタピラー１２の荷重吸収変形を増大し、ピラー端部の溶接部ＳＷ１２，ＳＷ４への変形の進行を減少させることができ、側突荷重によりピラーインナパネル１４のピラー端部の溶接部ＳＷ１２，ＳＷ４が剥離することを防止し、センタピラー１２の車幅方向耐力の低下と、センタピラー１２の車室内側への侵入量増加とを抑制することができる。
【実施例２】
【００５０】
図５，図６は自動車の側部車体構造の他の実施例を示し、図５は変形堰止め用の孔部を備えたセンタピラー上部構造を示す側面図、図６は変形堰止め用の孔部を備えたセンタピラー下部構造を示す側面図である。
【００５１】
図５に示すように、センタピラー１２の上部側においては、実施例１の構造、特に、図３で示した構造に加えて、稜線部Ｘ２とピラー上端部の溶接部ＳＷ４との間に、変形堰止め用の孔部としての長孔２１を形成している。
【００５２】
そして、センタピラー１２のルーフサイドレール５側において、上述の長孔２１はピラー上端部の溶接部ＳＷ４のピラー前後方向中央側で、かつ下側が小曲率半径に形成されている。  
なお、この実施例においては孔部として長孔２１を示しているので、当該長孔２１の下側の半円部の曲率半径と、上側の半円部の曲率半径とが同一であるが、所期の目的を達成するためには、下側の半円部のみを小曲率半径とし、上側の半円部については下側の半円部の曲率半径よりもその曲率半径が大きくてもよい。
【００５３】
このように、上記稜線部Ｘ２と上記ピラー上端部の溶接部ＳＷ４との間には、図５に示すように、変形堰止め用の孔部としての長孔２１が形成されたものであり、この構成によれば、稜線部Ｘ２とピラー上端部の溶接部ＳＷ４付近との変形差の拡大に伴って、当該ピラー上端部の溶接部ＳＷ４へ向けて成長する樹状（しわ状）の応力伝達経路を、上記変形堰止め用の長孔２１で受け止め、該長孔２１周辺での荷重吸収変形を促進することで、ピラーインナパネル１４の荷重吸収変形を促進しつつ、上記ピラー上端部の溶接部ＳＷ４付近への変形伝達を抑制することができる。
【００５４】
また、上記センタピラー１２のルーフサイドレール５側において、上記長孔２１はピラー上端部の溶接部ＳＷ４のピラー前後方向中央側で、かつ下側が、該ピラー上端部の溶接部ＳＷ４のピラー前後方向外側で、かつ上記孔部と近接する部位よりも小曲率半径に形成されたものであり（図５参照）、この構成によれば、上記長孔２１のピラー前後方向中央側で、かつ下側を小曲率半径に形成したので、この小曲率半径部に応力が集中しやすくなり、この部位の変形を促進することができる。  
つまり、荷重伝達経路は、ピラー上端部の溶接部ＳＷ４近傍の稜線部Ｘ２のセンタピラー荷重入力点側（つまり、ピラー上端部の溶接部ＳＷ４に対して下方）から延びてくるため、上記長孔２１の曲率半径が小さい部位で、伝達された荷重を効果的に荷重吸収変形に変換することができる。
【００５５】
よって、孔部を真円形状にする場合と比較して、ピラー上端部の溶接部ＳＷ４側周辺への変形進行を抑制することができ、小さい長孔２１に形成することができることから、当該長孔２１によるセンタピラー１２の車幅方向耐力の低下をも防止することができる。
【００５６】
換言すれば、ピラー上端部の溶接部ＳＷ４に入力されるせん断力を緩和するため、ピラー上端部の溶接部ＳＷ４の手前（センタピラー荷重入力側）に変形堰止め用の長孔２１を設けて、該長孔２１周辺に歪を集中させて、ピラー上端部の溶接部ＳＷ４が剥離しないように成したものであり、さらに、孔部を長孔２１とすることで、孔の周長を大とし、小さい孔径（小さい開口面積）での対応ができ、孔部からの破断リスクの低減を図ったものである。
【００５７】
図６に示すように、センタピラー１２の下部側においては、実施例１の構造、特に図１で示した構造に加えて、稜線部Ｘ１とピラー下端部の溶接部ＳＷ１２との間に、変形堰止め用の孔部としての長孔２２を形成している。  
そして、センタピラー１２のサイドシル９側において、上述の長孔２２はピラー下端部の溶接部ＳＷ１２のピラー前後方向中央側で、かつ上側が、該ピラー下端部の溶接部ＳＷ１２のピラー前後方向外側で、かつ上記孔部と近接する部位よりも曲率半径に形成されている。
【００５８】
なお、この実施例においては、孔部として長孔２２を示しているので、当該長孔２２の上側の半円部の曲率半径と、下側の半円部の曲率半径とが同一であるが、所期の目的を達成するためには、上側の半円部のみを小曲率半径とし、下側の半円部については上側の半円部の曲率半径よりもその曲率半径が大きくてもよい。
【００５９】
このように、上記稜線部Ｘ１と上記ピラー下端部の溶接部ＳＷ１２との間には、図６に示すように、変形堰止め用の孔部としての長孔２２が形成されたものであり、この構成によれば、稜線部Ｘ１とピラー下端部の溶接部ＳＷ１２付近との変形差の拡大に伴って、当該ピラー下端部の溶接部ＳＷ１２へ向けて成長する樹状（しわ状）の応力伝達経路を、上記変形堰止め用の長孔２２で受け止め、該長孔２２周辺での荷重吸収変形を促進することで、ピラーインナパネル１４の荷重吸収変形を促進しつつ、上記ピラー下端部の溶接部ＳＷ１２付近への変形伝達を抑制することができる。
【００６０】
また、上記センタピラー１２のサイドシル９側において、上記長孔２２はピラー下端部の溶接部ＳＷ１２のピラー前後方向中央側で、かつ上側が、該ピラー下端部の溶接部ＳＷ１２のピラー前後方向外側で、かつ上記孔部と近接する部位よりも小曲率半径に形成されたものであり（図６参照）、この構成によれば、上記長孔２２のピラー前後方向中央側で、かつ上側を小曲率半径に形成したので、この小曲率半径部に応力が集中しやすくなり、この部位の変形を促進することができる。  
つまり、荷重伝達経路は、ピラー下端部の溶接部ＳＷ１２近傍の稜線部Ｘ１のセンタピラー荷重入力点側（つまり、ピラー下端部の溶接部ＳＷ１２に対して上方）から延びてくるため、上記長孔２２の曲率半径が小さい部位で、伝達された荷重を効果的に荷重吸収変形に変換することができる。
【００６１】
よって、孔部を真円形状にする場合と比較して、ピラー下端部の溶接部ＳＷ１２側周辺への変形進行を抑制することができ、小さい長孔２２に形成することができることから、当該長孔２２によるセンタピラー１２の車幅方向耐力の低下をも防止することができる。
【００６２】
換言すれば、ピラー下端部の溶接部ＳＷ１２に入力されるせん断力を緩和するため、ピラー下端部の溶接部ＳＷ１２の手前（センタピラー荷重入力側）に変形堰止め用の長孔２２を設けて、該長孔２２周辺に歪を集中させて、ピラー下端部の溶接部ＳＷ１２が剥離しないように成したものであり、さらに、孔部を長孔２２とすることで、孔の周長を大とし、小さい孔径（小さい開口面積）での対応ができ、孔部からの破断リスクの低減を図ったものである。
【００６３】
なお、変形堰止め用の孔部の孔径を拡大すると、歪の量は増加するが、孔径拡大により孔部から破断するリスクが大きくなるばかりでなく、センタピラー１２の車幅方向耐力が低下するので、孔部は長い周長を有すると共に、開口面積が小さいものが好ましく、可及的小さい開口面積で、かつ周長が多くとれる長孔（図５の長孔２１、図６の長孔２２）が好ましい。
【００６４】
図７は図１で示した実施例１の構造について衝突時の歪発生状態を検証した説明図、図８は図６で示した実施例２の構造について側突時の歪発生状態を検証した説明図である。
【００６５】
図７に示すように、実施例1のものは、荷重伝達抑制部１８を設けたことで、ピラー下端部の溶接部ＳＷ１２にせん断応力が入らないように歪が稜線部Ｘ１に集中していることが明らかとなった。
【００６６】
図８に示すように、実施例２のものは、上記荷重伝達抑制部１８に加えて、変形堰止め用の長孔２２を設けたことで、歪が稜線部Ｘ１および長孔２２の上側孔縁部周辺に集中し、ピラー下端部の溶接部ＳＷ１２に対するせん断応力の入力がさらに小さくなっていることが明らかとなった。
【００６７】
図９〜図１２は孔部の向きによる歪の分散状況を検証した図面であり、図９は変形堰止め用の長孔２２の実施例（図６で示した実施例２参照）を示す要部拡大側面図、図１０は変形堰止め用の孔部の比較例１を示す要部拡大側面図、図１１は変形堰止め用の孔部の比較例２を示す要部拡大側面図、図１２は、変形堰止め用の孔部の比較例を示す要部拡大側面図である。
【００６８】
図９は図６，図８で示した実施例２の長孔２２を備えた側部車体構造であり、この長孔２２はピラー下端部の溶接部ＳＷ１２と稜線部Ｘ１との車両前後方向中間に位置すると共に、長孔２２の指向方向が稜線部Ｘ１に略平行に形成されているので、図８で示したように所期の位置に歪を発生させて、ピラー下端部の溶接部ＳＷ１２に入力されるせん断力を緩和することができる。
【００６９】
図１０に示す比較例１の長孔２２１はピラー下端部の溶接部ＳＷ１２と稜線部Ｘ１との車両前後方向中間に位置すると共に、長孔２２１の指向方向が垂直に指向するように形成されている。このような長孔２２１の形状では、生産性の観点で、その下端と稜線部Ｘ１とを所定距離離しており、その分長孔２２１の車両後側孔縁が溶接部ＳＷ１２に近接し、溶接部ＳＷ１２から離れた所期の位置に歪を発生させる効果が小さい。
【００７０】
図１１に示す比較例２の長孔２２２はピラー下端部の溶接部ＳＷ１２と稜線部Ｘ１との車両前後方向中間に位置すると共に、長孔２２２の指向方向が水平に指向するように形成されており、長孔２２２の車両後側孔縁が溶接部ＳＷ１２に極めて近接し、溶接部ＳＷ１２に対するせん断力を緩和する効果は、図１０の長孔２２１よりも小さい。
【００７１】
図１２に示す比較例３の長孔２２３はピラー下端部の溶接部ＳＷ１２と稜線部Ｘ１との車両前後方向中間に位置すると共に、長孔２２３の指向方向が稜線部Ｘ１と略直交する方向に形成されており、所期の位置に歪を発生させることができず、溶接部ＳＷ１２に対するせん断力を緩和する効果は、実質的に認められなかった。  
よって、図９、図１０で示したように、上記長孔２２、２２１は、ピラー下端部の溶接部ＳＷ１２のピラー前後方向中央側で、かつ上側、すなわちピラー上下方向中央側が、ピラー下端部の溶接部ＳＷ１２のピラー前後方向外側で、かつ上記長穴２２、２２１と近接する部位よりも小曲率半径に形成されることが好ましい。  
ピラー上端部の溶接部ＳＷ４と上記長孔２１の関係も同様に、ピラー上端部の溶接部ＳＷ４のピラー前後方向中央側で、かつ下側、すなわちピラー上下方向中央側が、ピラー上端部の溶接部ＳＷ４のピラー前後方向外側で、かつ上記長孔２１と近接する部位よりも小曲率半径に形成されることが好ましいのは勿論である。  
また、図９で示したように、上記長孔２２は稜線部Ｘ１と略平行に開口形成されることが更に好ましい。  
言い換えると、上記長孔２２は、ピラー下端部の溶接部ＳＷ１２のピラー前後方向中央側で、かつピラー上下方向中央側が、ピラー下端部の溶接部ＳＷ１２のピラー前後方向外側で、かつピラー上下方向中央側よりも小曲率半径に形成されることが好ましい。  
これにより、長孔２２のピラー上下方向中央側端部と溶接部ＳＷ１２とのピラー前後方向の距離を縮小しつつ、溶接部ＳＷ１２から離間した所期の位置に歪を発生させることができる。
【００７２】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の変形堰止め用の孔部は、実施例の長孔２１，２２に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【００７３】
例えば、上記実施例で例示した溶接部ＳＷ１〜ＳＷ１２は、スポット溶接による溶接部に代えて、アーク溶接やレーザ溶接による溶接部であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７４】
以上説明したように、本願発明は、上端部がルーフサイドレールに接合固定され、下端部がサイドシルに接合固定されると共に、ピラーアウタパネルとピラーインナパネルとで上下方向に延びる閉断面が形成されたセンタピラーを備えた自動車の側部車体構造について有用である。
【符号の説明】
【００７５】
５…ルーフサイドレール
９…サイドシル
１２…センタピラー
１３…ピラーアウタパネル
１４…ピラーインナパネル
１６…センタピラー閉断面
１７，１８…荷重伝達抑制部
２１，２２…長孔（孔部）
ＳＷ４，ＳＷ１２…溶接部（ピラー端部の溶接部）
Ｘ１，Ｘ２…稜線部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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