(57)【要約】      （修正有）【課題】簡単な構成によって、破損が生じたことを正確に検出可能な歩行者衝突検知装置の提供。【解決手段】車両のフロントバンパー内には、密閉された検出用空間が形成されている。フロントバンパーには、検出用空間内の圧力を検出する一対の圧力センサ８Ｒ、８Ｌが設けられている。歩行者保護ＥＣＵ１１のダイアグ判定部１１ｄは、圧力センサ８Ｒ、８Ｌによる圧力検出値に基づいて算出された衝突圧力が、所定のダイアグ閾値より大きい時、歩行者保護システム１が破損したと判定する。フロントバンパーには、車両に発生した加速度を検出する加速度センサ９Ｒ、９Ｌ、９Ｃが設けられている。ダイアグ判定禁止部１１ｅは、加速度センサ９Ｒ、９Ｌ、９Ｃによる加速度検出値に基づいて算出された車両加速度が、所定の加速度閾値以下である時、ダイアグ判定部１１ｄによって、歩行者保護システム１が破損したと判定することを禁止する。【選択図】図３
2016150595.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（２０）の前方部（２）に配置され、内部に中空空間（７ａ）を有する中空部材（７）と、
前記中空空間内の圧力を検出する圧力検出手段（８Ｒ、８Ｌ）と、
該圧力検出手段により、前記中空空間内の圧力（Ｐｇ）が所定の衝突閾値（Ｐａｃｖ）を超えたことを検出した場合に、前記車両の前方部に歩行者衝突が発生したと判定する衝突判定手段（１１ｆ）と、
前記圧力検出手段により、前記中空空間内の圧力が所定のダイアグ閾値（Ｐｔｈ）を超えたことを検出した場合に、衝突により前記前方部に破損が生じたと判定する破損判定手段（１１ｄ）と、
を備えた歩行者衝突検知装置（１）であって、
前記車両に発生した加速度（Ｇｇ）を検出する加速度検出手段（９Ｒ、９Ｌ、９Ｃ）と、
前記加速度検出手段によって、前記車両に発生した加速度が所定の衝撃閾値（Ｇｔｈ）以下であることを検出した場合、前記破損判定手段によって破損が生じたと判定することを禁止する判定禁止手段（１１ｅ）と、
を備えた歩行者衝突検知装置。
【請求項２】
前記衝突閾値は、前記ダイアグ閾値よりも大きい請求項１記載の歩行者衝突検知装置。
【請求項３】
前記車両の前方部における左右端部に歩行者衝突が発生したことを検出する端部衝突検出手段（９Ｒ、９Ｌ、９Ｃ、１１ｂ）と、
該端部衝突検出手段によって、前記車両の前方部における左右端部に歩行者衝突が発生したことが検出された場合、前記ダイアグ閾値を減少させる閾値変更手段（１１ｃ）と、
を備えた請求項１または２に記載の歩行者衝突検知装置。
【請求項４】
前記端部衝突検出手段は、
前記車両の前方部において、前記車両の左右方向において互いに異なる位置に配置され、それぞれ前記車両に発生する衝撃を検出する複数の衝撃検出手段（９Ｒ、９Ｌ、９Ｃ）を含んでおり、
前記車両の前方部における左右端部に取り付けられた前記衝撃検出手段（９Ｒ、９Ｌ）による検出値（Ｇｒ、Ｇｌ）が、前記車両の前方部における左右中央部に取り付けられた前記衝撃検出手段（９Ｃ）による検出値（Ｇｃ）よりも大きい場合、前記車両の前方部における左右端部に歩行者衝突が発生したことを検出する請求項３記載の歩行者衝突検知装置。
【請求項５】
前記衝撃検出手段は、前記加速度検出手段を兼ねている請求項４記載の歩行者衝突検知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、歩行者が車両に衝突したことを検出する歩行者衝突検知装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両前端部のバンパー内にチャンバを設け、圧力センサによって検出されたチャンバ内の圧力に基づいて、バンパーへの歩行者の衝突を検知し、カウルエアバッグ等の保護装置を作動させる衝突検知装置に関する従来技術があった（例えば、特許文献１参照）。当該従来技術による衝突検知装置においては、圧力センサによって所定の閾値以上の圧力変化が検出された場合に、バンパーが所定以上のダメージを受けて検知ユニットが故障したと判定される。検知ユニットが故障したことは、車両の乗員に対して報知され、車両の所有者は検知ユニットの修理を行うことができるため、検知ユニットの故障によって、バンパーへの歩行者の衝突を誤検出することが防止される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−７０１２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した従来技術による衝突検知装置においては、車両のバンパーに物体が高速で衝突した場合のみならず、低速で衝突した場合にも閾値以上の圧力変化を検出することがある。すなわち、車両に物体が低速で衝突した場合、高速で衝突した場合に比べて、チャンバ内の圧力の立ち上がりは遅くなるが、最終的に、高速で衝突した場合と同程度まで上昇する。このため、低速の物体による衝突では、実際に検知ユニットの破損にまで至っていないにもかかわらず、誤って検知ユニットにおける破損の発生を検知してしまうことがあった。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、簡単な構成によって、破損が生じたことを正確に検出可能な歩行者衝突検知装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述した課題を解決するために、請求項１に係る歩行者衝突検知装置の発明は、車両（２０）の前方部（２）に配置され、内部に中空空間（７ａ）を有する中空部材（７）と、中空空間内の圧力を検出する圧力検出手段（８Ｒ、８Ｌ）と、圧力検出手段により、中空空間内の圧力（Ｐｇ）が所定の衝突閾値（Ｐａｃｖ）を超えたことを検出した場合に、車両の前方部に歩行者衝突が発生したと判定する衝突判定手段（１１ｆ）と、圧力検出手段により、中空空間内の圧力が所定のダイアグ閾値（Ｐｔｈ）を超えたことを検出した場合に、衝突により前方部に破損が生じたと判定する破損判定手段（１１ｄ）と、を備えた歩行者衝突検知装置（１）であって、車両に発生した加速度（Ｇｇ）を検出する加速度検出手段（９Ｒ、９Ｌ、９Ｃ）と、加速度検出手段によって、車両に発生した加速度が所定の衝撃閾値（Ｇｔｈ）以下であることを検出した場合、破損判定手段によって破損が生じたと判定することを禁止する判定禁止手段（１１ｅ）と、を備えている。
【０００６】
この構成によれば、加速度検出手段によって、車両に発生した加速度が所定の衝撃閾値以下であることを検出した場合、破損判定手段によって、歩行者衝突検知装置に破損が生じたと判定することを禁止する判定禁止手段を備えている。これにより、車両の前方部に低速で歩行者が衝突した場合、中空空間内の圧力がダイアグ閾値を超えることがあっても、判定禁止手段により、車両に発生した加速度が所定の衝撃閾値以下であることが検出される。この場合、判定禁止手段が、破損判定手段によって破損が生じたと判定されることを禁止する。このため、歩行者衝突検知装置の破損判定の冗長性を確保し、車両に低速で歩行者が衝突した場合に、中空空間内の圧力に基づいて、破損が生じたことを誤って検出することを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明の一実施形態による歩行者保護システムが取り付けられた車両の平面図
【図２】図１のII−II断面図
【図３】歩行者保護システムの構成を示したブロック図
【図４Ａ】フロントバンパーに高速で歩行者が衝突した場合の検出用空間内の圧力と、車両に発生する加速度との関係を表したタイムチャートを示した図
【図４Ｂ】フロントバンパーに低速で歩行者が衝突した場合の検出用空間内の圧力と、車両に発生する加速度との関係を表したタイムチャートを示した図
【図４Ｃ】フロントバンパーの左右いずれかの端部に歩行者が衝突した場合の検出用空間内の圧力と、車両に発生する加速度との関係を表したタイムチャートを示した図
【図５Ａ】フロントバンパーの左右中央部に歩行者が衝突した場合を示した模式的な車両平面図
【図５Ｂ】フロントバンパーの左端部に歩行者が衝突した場合を示した模式的な車両平面図
【図６】歩行者保護システムの制御フローチャートを示した図
【発明を実施するための形態】
【０００８】
＜実施形態の構成＞
図１乃至図６に基づき、本発明の一実施形態による歩行者保護システム１（歩行者衝突検知装置に該当する）について説明する。尚、図１および図２において、左右方向が車両２０の前後方向に該当し、それぞれの図の左方が車両２０の前方、右方が後方に該当している。また、図１において、上下方向が車両２０の左右方向に該当する。説明中において、車両２０の前後方向を単に前後方向と言い、車両２０の左右方向を単に左右方向と言う。
【０００９】
図１に示すように、車両２０の前端部には、フロントバンパー２（車両の前方部に該当する）が取り付けられている。フロントバンパー２は左右方向に延びており、バンパーカバー３とバンパーアブソーバ４とを含んでいる。バンパーカバー３は、合成樹脂材料にて形成されており、車両２０の前方部における意匠面を成している。バンパーアブソーバ４は、車両２の前方部において衝突が発生した場合の衝撃吸収材として、バンパーカバー３の後方に設けられている。バンパーアブソーバ４は、例えば、発泡ポリプロピレンのような発泡樹脂によって形成されている。
バンパーアブソーバ４は、その後端面４ａにおいてバンパーリインフォースメント５の前面５ａに取り付けられている。バンパーリインフォースメント５は、アルミニウム合金のような金属材料によって、内部が中空に形成された強度部材であって左右方向に延びている。バンパーリインフォースメント５は、前後方向に延びた一対のサイドメンバ６Ｒ、６Ｌの前端部に固定されている。前述したバンパーアブソーバ４の後端面４ａには、左右方向に延びるとともに後方が開口した溝部であるチューブ収容部４ｂが形成されている。チューブ収容部４ｂは、断面が略矩形状に形成されており、バンパーアブソーバ４において左右方向の全長に渡って形成されている。
【００１０】
チューブ収容部４ｂには、検出用チューブ７（中空部材に該当する）が内蔵されている。検出用チューブ７は、前方および上下方向において、チューブ収容部４ｂの内周面と対向し、後方がバンパーリインフォースメント５の前面５ａと対向している。検出用チューブ７は、例えば、シリコンゴムまたはエチレンプロピレンゴムのような合成ゴムによって形成されている。検出用チューブ７は、断面が円環状を呈しており、内部には左右方向に延びた検出用空間７ａ（中空空間に該当する）が貫通している。検出用空間７ａ内には、空気が密封されている。
検出用チューブ７の左右端部には、検出用空間７ａに臨むように、それぞれ第１圧力センサ８Ｒおよび第２圧力センサ８Ｌ（それぞれ圧力検出手段に該当する）が取り付けられている。本実施形態においては、第１圧力センサ８Ｒおよび第２圧力センサ８Ｌを設けることにより、検出用空間７ａ内の圧力検出の冗長性を確保している。検出用チューブ７の右端部に設けられた第１圧力センサ８Ｒと、左端部に取り付けられた第２圧力センサ８Ｌは同一の構成であって、ともに、検出用空間７ａ内の空気が圧縮されたことによる圧力の上昇を検知している。第１圧力センサ８Ｒおよび第２圧力センサ８Ｌは、半導体歪ゲージ式圧力センサまたは静電容量式圧力センサあるいはその他の圧力センサであってもよい。以下、第１圧力センサ８Ｒおよび第２圧力センサ８Ｌを包括して、圧力センサ８Ｒ、８Ｌと言う。
【００１１】
さらに、バンパーリインフォースメント５の上面５ｂには、左右方向において互いに異なる位置に、右加速度センサ９Ｒ、左加速度センサ９Ｌおよびセンター加速度センサ９Ｃ（それぞれ、加速度検出手段、端部衝突検出手段および衝撃検出手段に該当する）が取り付けられている。右加速度センサ９Ｒ、左加速度センサ９Ｌおよびセンター加速度センサ９Ｃは、前後方向に発生した加速度を検知することにより、衝突時に車両２０に加えられた衝撃を検出している。本実施形態においては、右加速度センサ９Ｒ、左加速度センサ９Ｌおよびセンター加速度センサ９Ｃを設けることにより、車両２０に発生する加速度検出の冗長性を確保している。
【００１２】
図１に示したように、右加速度センサ９Ｒは、車両２０の前方部においてバンパーリインフォースメント５の右端部に取り付けられている。また、左加速度センサ９Ｌは、車両２０の前方部においてバンパーリインフォースメント５の左端部に取り付けられている。さらに、センター加速度センサ９Ｃは、車両２０の前方部においてバンパーリインフォースメント５の左右中央部に取り付けられている。右加速度センサ９Ｒ、左加速度センサ９Ｌおよびセンター加速度センサ９Ｃは、車両２０におけるバンパーリインフォースメント５以外の部材に取り付けられていてもよい。右加速度センサ９Ｒ、左加速度センサ９Ｌおよびセンター加速度センサ９Ｃは、静電容量型加速度センサであっても、ピエゾ抵抗式加速度センサであっても、熱検知方式の加速度センサであってもよい。以下、右加速度センサ９Ｒ、左加速度センサ９Ｌおよびセンター加速度センサ９Ｃを包括して、加速度センサ９Ｒ、９Ｌ、９Ｃと言う。
また、車速センサ１０は、車両２０の図示しない車輪またはトランスミッション等に取り付けられ、車両２０の走行速度（以下、車速検出値Ｖｓと言う）を検出している。
【００１３】
車両２０において、図示しない運転席前側のフロアトンネル上には、歩行者保護ＥＣＵ１１が取り付けられている。歩行者保護ＥＣＵ１１は、図示しない入出力装置、ＣＰＵ、ＲＡＭ等により形成された制御装置である。歩行者保護ＥＣＵ１１の詳細については、後述する。
カウルエアバッグ装置１２は、フロントバンパー２に歩行者が衝突した際に、図１に示したエンジンフード２０ａ上からフロントウィンドウ２０ｂ下部にかけてバッグを展開させ、衝突した歩行者を保護する。
ポップアップフード１３は、フロントバンパー２に歩行者が衝突した際に、エンジンフード２０ａの後端を上昇させている。これによって、ポップアップフード１３は緩衝部材となって、歩行者がエンジンなどの剛性を有した部材に衝突することを防ぎ、衝突した歩行者を保護する。以下、カウルエアバッグ装置１２およびポップアップフード１３を総称して、歩行者保護装置１２、１３と言う場合がある。
ウォーニングランプ１４は、車両２０の図示しないインスツルメントパネル内に設けられている。ウォーニングランプ１４は、歩行者の衝突によって歩行者保護システム１が破損したと判定した場合に点灯し、乗員に歩行者保護システム１に破損が発生したことを報知する。
【００１４】
図３に示したように、歩行者保護ＥＣＵ１１には、上述した圧力センサ８Ｒ、８Ｌ、加速度センサ９Ｒ、９Ｌ、９Ｃ、車速センサ１０、カウルエアバッグ装置１２、ポップアップフード１３およびウォーニングランプ１４が、通信線によって接続されている。
歩行者保護ＥＣＵ１１は、入力部１１ａ、衝突位置判定部１１ｂ、閾値変更部１１ｃ、ダイアグ判定部１１ｄ、ダイアグ判定禁止部１１ｅ、衝突判定部１１ｆおよび保護装置駆動部１１ｇを含んでいる。
【００１５】
入力部１１ａには、圧力センサ８Ｒ、８Ｌ、加速度センサ９Ｒ、９Ｌ、９Ｃおよび車速センサ１０からの検出信号が入力される。
衝突位置判定部１１ｂ（端部衝突検出手段に該当する）は、加速度センサ９Ｒ、９Ｌ、９Ｃによって検出された加速度検出値に基づいて、歩行者が、フロントバンパー２の左右のいずれかの端部に衝突したことを検出する。上記加速度検出値は、後述する右加速度値Ｇｒ、左加速度値Ｇｌおよびセンター加速度値Ｇｃを含んだ総称である。尚、右加速度値Ｇｒおよび左加速度値Ｇｌは、左右端部に取り付けられた衝撃検出手段による検出値に該当し、センター加速度値Ｇｃは、左右中央部に取り付けられた衝撃検出手段による検出値に該当する。
具体的には、右加速度センサ９Ｒによって検出された右加速度値Ｇｒが、センター加速度センサ９Ｃによって検出されたセンター加速度値Ｇｃよりも大きい、または、左加速度センサ９Ｌによって検出された左加速度値Ｇｌが、センター加速度値Ｇｃよりも大きい場合に、歩行者がフロントバンパー２の左右のいずれかの端部に衝突したことを検出する。これ以外の場合、歩行者がフロントバンパー２の左右のいずれかの端部に衝突したことは検出されない。
【００１６】
閾値変更部１１ｃ（閾値変更手段に該当する）は、衝突位置判定部１１ｂによって、歩行者がフロントバンパー２の左右のいずれかの端部に衝突した（車両の前方部における左右端部に歩行者衝突が発生したに該当する）ことが検出された場合、ダイアグ閾値Ｐｔｈを減少させる。ダイアグ閾値Ｐｔｈは、歩行者の衝突によって歩行者保護システム１が破損したことを判定するために設けられた所定の閾値である。ダイアグ閾値Ｐｔｈは、圧力センサ８Ｒ、８Ｌによる圧力検出値に基づいて算出された衝突圧力Ｐｇ（中空空間内の圧力に該当する）に対する閾値である。衝突圧力Ｐｇは、第１圧力センサ８Ｒと第２圧力センサ８Ｌのそれぞれの圧力検出値を平均化して求めてもよいし、双方の圧力検出値のうちの大きい方の値としてもよい。上述した歩行者保護システム１の破損は、主に、圧力センサ８Ｒ、８Ｌおよび加速度センサ９Ｒ、９Ｌ、９Ｃを含んだフロントバンパー２の破損を言う。歩行者保護システム１のフロントバンパー２が破損したと判定することを、以下、「ダイアグと判定する」と言う。
ダイアグ閾値Ｐｔｈは、通常、高閾値ＰｖＨに設定されている。ダイアグ閾値Ｐｔｈは、衝突位置判定部１１ｂによって、歩行者がフロントバンパー２において左右のいずれかの端部に衝突したことが検出された場合、高閾値ＰｖＨよりも小さい低閾値ＰｖＬ（ＰｖＨ＞ＰｖＬ）に変更される。
【００１７】
ダイアグ判定部１１ｄ（破損判定手段に該当する）は、衝突圧力Ｐｇが、前述したダイアグ閾値Ｐｔｈより大きいか否かを判定している。ダイアグ判定部１１ｄは、衝突圧力Ｐｇがダイアグ閾値Ｐｔｈより大きい場合、歩行者保護システム１のダイアグと判定し、ウォーニングランプ１４を点灯させる。
ダイアグ判定禁止部１１ｅ（判定禁止手段に該当する）は、加速度センサ９Ｒ、９Ｌ、９Ｃによる加速度検出値に基づいて算出された車両加速度Ｇｇ（車両に発生した加速度に該当する）が、所定の加速度閾値Ｇｔｈ（衝撃閾値に該当する）より大きいか否かを判定している。車両加速度Ｇｇは加速度センサ９Ｒ、９Ｌ、９Ｃのそれぞれの加速度検出値を平均化して求めてもよいし、３つの加速度検出値のうちの最も大きい値としてもよい。ダイアグ判定禁止部１１ｅは、車両加速度Ｇｇが加速度閾値Ｇｔｈ以下（衝撃閾値以下に該当する）であることを検出した場合、ダイアグ判定部１１ｄによってダイアグと判定することを禁止する。これまで説明したように、加速度センサ９Ｒ、９Ｌ、９Ｃは、歩行者がフロントバンパー２の左右のいずれかの端部に衝突したことを検出するための衝撃検出手段と、ダイアグ判定部１１ｄがダイアグと判定することを禁止するための加速度検出手段とを兼ねている。
【００１８】
衝突判定部１１ｆ（衝突判定手段に該当する）は、車速センサ１０によって検出された車速検出値Ｖｓが、所定の最低車速Ｖｍｉｎ以上であり、かつ、最高車速Ｖｍａｘ以下であるか否かを判定している。また、衝突判定部１１ｆは、衝突圧力Ｐｇがダイアグ閾値Ｐｔｈとは異なる所定の衝突閾値Ｐａｃｖより大きいか否かを判定している。衝突判定部１１ｆは、車速検出値Ｖｓが最低車速Ｖｍｉｎ以上であり、かつ、最高車速Ｖｍａｘ以下であって、さらに、衝突圧力Ｐｇが所定の衝突閾値Ｐａｃｖより大きい場合に、歩行者がフロントバンパー２に衝突した（車両の前方部に歩行者衝突が発生したに該当する）と判定する。尚、本実施形態において、衝突閾値Ｐａｃｖはダイアグ閾値Ｐｔｈよりも大きく設定されている（Ｐａｃｖ＞Ｐｔｈ）。
保護装置駆動部１１ｇは、衝突判定部１１ｆによって、歩行者がフロントバンパー２に衝突したと判定された場合に、カウルエアバッグ装置１２またはポップアップフード１３を作動させる。
【００１９】
以下、図４Ａ乃至図５Ｂに基づいて、本実施形態による歩行者保護システム１のダイアグ判定方法について詳述する。図４Ａ乃至図４Ｃにおいては、フロントバンパー２に対し歩行者が衝突した時に発生する、衝突圧力Ｐｇと車両加速度Ｇｇの線図が示されている。図４Ａおよび図４Ｂは、フロントバンパー２における左右中央部に歩行者が衝突した場合（図５Ａ示）の各線図を示し、図４Ｃは、フロントバンパー２における左右のいずれかの端部に歩行者が衝突した場合（図５Ｂにおいて、左端部に衝突した場合のみ示す）の各線図を示している。
フロントバンパー２における左右のいずれかの端部に歩行者が衝突した場合、フロントバンパー２における左右中央部に衝突した場合に比べて、衝突圧力Ｐｇが上昇しにくいことが経験的に分かっている。したがって、図４Ａおよび図４Ｂに比べて、図４Ｃに示された衝突圧力Ｐｇのピーク値は小さい値となっている。このため、図４Ａおよび図４Ｂにおいて、ダイアグ閾値Ｐｔｈは高閾値ＰｖＨに設定され、図４Ｃにおいては、ダイアグ閾値Ｐｔｈは低閾値ＰｖＬに設定されている。一方、図４Ｃに示された車両加速度Ｇｇは、図４Ａに示されたものと同程度に上昇している。
また、図４Ａは、車両２０に歩行者が高速で衝突した場合の特性を表しており、図４Ｂは、車両２０に歩行者が低速で衝突した場合の特性を表している。図４Ｂに示された衝突圧力Ｐｇは、図４に比べて立ち上がりが遅くなっているが、同程度まで上昇している。また、図４Ａに比べて、図４Ｂに示された車両加速度Ｇｇは、はるかに小さい値となっている。
【００２０】
図４Ａに示したように、同時に、衝突圧力Ｐｇが高閾値ＰｖＨよりも大きく、車両加速度Ｇｇが加速度閾値Ｇｔｈよりも大きい瞬間（ｔｄ１およびｔｄ２にて示す）がある場合、その時点において、ダイアグ判定部１１ｄは歩行者保護システム１のダイアグと判定する。
一方、図４Ｂに示したように、衝突圧力Ｐｇが高閾値ＰｖＨよりも大きくても、車両加速度Ｇｇが加速度閾値Ｇｔｈ以下である場合、ダイアグ判定禁止部１１ｅは、ダイアグ判定部１１ｄによって、歩行者保護システム１のダイアグと判定されることを禁止する。
また、図４Ｃにおいても示したように、同時に、衝突圧力Ｐｇが低閾値ＰｖＬよりも大きく、車両加速度Ｇｇが加速度閾値Ｇｔｈよりも大きい瞬間（ｔｄ３およびｔｄ４にて示す）がある場合、その時点において、ダイアグ判定部１１ｄは歩行者保護システム１のダイアグと判定する。
【００２１】
以下、図６に基づいて、歩行者保護ＥＣＵ１１による、歩行者保護システム１の制御方法について説明する。図６に示したフローチャートにおいて、ステップＳ１０４乃至ステップＳ１０８はダイアグ判定ルーチンを示している。また、ステップＳ１０９乃至ステップＳ１１１は、衝突検知ルーチンを示している。ダイアグ判定ルーチンと衝突検知ルーチンとは、常に並行して実行されている。最初に、車速センサ１０から入力部１１ａに対し、車両２０の車速検出値Ｖｓが入力される（ステップＳ１０１）。次に、加速度センサ９Ｒ、９Ｌ、９Ｃから入力部１１ａに対し、加速度検出値が入力される（ステップＳ１０２）。さらに、圧力センサ８Ｒ、８Ｌから入力部１１ａに対し、圧力検出値が入力される（ステップＳ１０３）。
【００２２】
衝突位置判定部１１ｂは、右加速度値Ｇｒがセンター加速度値Ｇｃよりも大きい、または、左加速度値Ｇｌがセンター加速度値Ｇｃよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１０４）。衝突位置判定部１１ｂは、右加速度値Ｇｒがセンター加速度値Ｇｃよりも大きい、または、左加速度値Ｇｌがセンター加速度値Ｇｃよりも大きい場合、歩行者がフロントバンパー２の左右のいずれかの端部に衝突したと判定する。この場合、閾値変更部１１ｃは、ダイアグ閾値Ｐｔｈを、高閾値ＰｖＨから低閾値ＰｖＬに変更する（ステップＳ１０５）。右加速度値Ｇｒがセンター加速度値Ｇｃ以下であり、かつ、左加速度値Ｇｌがセンター加速度値Ｇｃ以下である場合、ダイアグ閾値Ｐｔｈは変更されず、初期値である高閾値ＰｖＨのままとされる。
【００２３】
その後、ダイアグ判定部１１ｄは、衝突圧力Ｐｇがダイアグ閾値Ｐｔｈ（高閾値ＰｖＨまたは低閾値ＰｖＬ）より大きいか否かを判定する（ステップＳ１０６）。衝突圧力Ｐｇがダイアグ閾値Ｐｔｈより大きい場合、ダイアグ判定禁止部１１ｅは、車両加速度Ｇｇが加速度閾値Ｇｔｈより大きいか否かを判定する（ステップＳ１０７）。車両加速度Ｇｇが加速度閾値Ｇｔｈより大きい場合、ダイアグ判定部１１ｄは、歩行者保護システム１のダイアグと判定する（ステップＳ１０８）。歩行者保護システム１のダイアグと判定した場合、ウォーニングランプ１４を点灯させ、乗員に歩行者保護システム１に破損が発生したことを報知した後、ダイアグ判定ルーチンを終了する。また、歩行者保護システム１のダイアグと判定した場合、これ以降の衝突判定および歩行者保護装置１２、１３の作動を取りやめるようにしてもよい。衝突圧力Ｐｇがダイアグ閾値Ｐｔｈ以下である場合、ダイアグ判定部１１ｄは、歩行者保護システム１のダイアグと判定することなく、ダイアグ判定ルーチンを終了する（ステップＳ１０６）。また、衝突圧力Ｐｇがダイアグ閾値Ｐｔｈより大きい場合であっても、車両加速度Ｇｇが加速度閾値Ｇｔｈ以下である場合、ダイアグ判定禁止部１１ｅは、ダイアグ判定部１１ｄが歩行者保護システム１のダイアグと判定することを禁止して、ダイアグ判定ルーチンを終了する（ステップＳ１０７）。
【００２４】
一方、衝突判定部１１ｆは、入力された車速検出値Ｖｓが最低車速Ｖｍｉｎ以上であり、かつ、最高車速Ｖｍａｘ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０９）。車速検出値Ｖｓが最低車速Ｖｍｉｎ未満、または、最高車速Ｖｍａｘより大きい場合、衝突検知ルーチンは終了する。車速検出値Ｖｓが最低車速Ｖｍｉｎ以上であり、かつ、最高車速Ｖｍａｘ以下である場合、衝突判定部１１ｆは、衝突圧力Ｐｇが衝突閾値Ｐａｃｖより大きいか否かを判定する（ステップＳ１１０）。衝突圧力Ｐｇが衝突閾値Ｐａｃｖより大きい場合、フロントバンパー２に対して歩行者が衝突したと判定する。フロントバンパー２に対して歩行者が衝突したと判定されると、保護装置駆動部１１ｇによって、歩行者保護装置１２、１３が作動された後、衝突検知ルーチンは終了する（ステップＳ１１１）。衝突圧力Ｐｇが衝突閾値Ｐａｃｖ以下である場合、歩行者保護装置１２、１３は作動されずに、衝突検知ルーチンは終了する。
【００２５】
＜実施形態の作用効果＞
本実施形態によれば、加速度センサ９Ｒ、９Ｌ、９Ｃによって、車両加速度Ｇｇが加速度閾値Ｇｔｈ以下であることを検出した場合、ダイアグ判定部１１ｄによって、歩行者保護システム１の破損が生じたと判定することを禁止するダイアグ判定禁止部１１ｅを備えている。これにより、車両２０のフロントバンパー２に対し低速で歩行者が衝突した場合に、検出用空間７ａ内の衝突圧力Ｐｇがダイアグ閾値Ｐｔｈを超えることがあっても、車両加速度Ｇｇが加速度閾値Ｇｔｈ以下であることが検出される。この場合、ダイアグ判定禁止部１１ｅが、ダイアグ判定部１１ｄによって破損が生じたと判定されることを禁止する。このため、ダイアグ判定の冗長性を確保し、フロントバンパー２に対し低速で歩行者が衝突した場合に、検出用空間７ａ内の圧力に基づいて、歩行者保護システム１に破損が生じたことを誤って検出することを防止することができる。
【００２６】
フロントバンパー２に対する歩行者の衝突を検出するための衝突閾値Ｐａｃｖは、ダイアグ閾値Ｐｔｈよりも大きく設定されている。これにより、歩行者の衝突の検出に先立って、歩行者保護システム１の破損の有無を検知することができ、常に、歩行者保護システム１を正常な状態に保つことができる。
【００２７】
歩行者保護システム１は、歩行者が、フロントバンパー２の左右のいずれかの端部に衝突したことを検出する加速度センサ９Ｒ、９Ｌ、９Ｃおよび衝突位置判定部１１ｂを備えている。また、歩行者保護システム１は、衝突位置判定部１１ｂによって、歩行者が、フロントバンパー２の左右のいずれかの端部に衝突したことが検出された場合、ダイアグ閾値Ｐｔｈを、高閾値ＰｖＨから低閾値ＰｖＬに変更させる閾値変更部１１ｃを備えている。これによって、歩行者が、フロントバンパー２の左右のいずれかの端部に衝突し、歩行者保護システム１において破損が発生したにもかかわらず、衝突圧力Ｐｇが上昇しにくい場合においても、ダイアグ閾値Ｐｔｈが減少されているため、歩行者保護システム１のダイアグと判定することができる。
【００２８】
歩行者の衝突部位を検出するための手段として、フロントバンパー２の左右方向において互いに異なる位置に配置され、それぞれ車両２０に発生する加速度を検出する複数の加速度センサ９Ｒ、９Ｌ、９Ｃを含んでいる。そして、右加速度センサ９Ｒによる右加速度値Ｇｒおよび左加速度センサ９Ｌによる左加速度値Ｇｌのうちの少なくとも一方が、センター加速度センサ９Ｃによるセンター加速度値Ｇｃよりも大きい場合、歩行者が、フロントバンパー２における左右のいずれかの端部に衝突したことを検出している。これにより、簡単な構成によって、フロントバンパー２の左右のいずれかの端部に歩行者が衝突したことを検出することができ、歩行者保護システム１を小型、軽量化することができる。
【００２９】
フロントバンパー２の左右のいずれかの端部に歩行者が衝突したことを検出する加速度センサ９Ｒ、９Ｌ、９Ｃは、ダイアグ判定部１１ｄによって破損が生じたと判定されることを禁止するために、車両２０に発生する加速度を検出する加速度検出手段を兼ねている。これにより、少ない構成部品によって、フロントバンパー２における歩行者の衝突部位および衝突加速度を検出することができ、小型で低コストの歩行者保護システム１にすることができる。
【００３０】
＜他の実施形態＞
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。
衝突閾値Ｐａｃｖとダイアグ閾値Ｐｔｈとの間の大小関係は、車両２０の仕様に応じて、自由に設定することが可能である。したがって、ダイアグ閾値Ｐｔｈを衝突閾値Ｐａｃｖよりも大きく設定してもよいし、衝突閾値Ｐａｃｖとダイアグ閾値Ｐｔｈとを同一の値に設定してもよい。
また、車両２０に対し歩行者が衝突した場合、式：Ｍ＝（∫Ｐｇ（ｔ）ｄｔ）／Ｖｓに基づいて、衝突した歩行者の有効質量Ｍを算出し、有効質量Ｍに基づいて、歩行者が衝突したことを検出するようにしてもよい。尚、上式において、Ｐｇ（ｔ）は所定時点における衝突圧力Ｐｇを示している。
また、検出用空間７ａ内の圧力を検出する圧力センサ８Ｒ、８Ｌは、必ずしも２つでなければならないわけではなく、車両２０の前方部に１つのみ設けてもよいし、３つ以上取り付けられていてもよい。
また、フロントバンパー２上における歩行者の衝突部位を検出するための加速度センサ９Ｒ、９Ｌ、９Ｃは、必ずしも３つでなければならないわけではなく、車両２０の前方部に４つ以上取り付けられていてもよい。
また、フロントバンパー２上における歩行者の衝突部位を検出するために、加速度センサ９Ｒ、９Ｌ、９Ｃに代えて、車両２０の前方部において、左右方向の互いに異なる位置に設けられた複数の圧力センサまたは荷重センサを使用してもよい。
また、バンパーアブソーバ４内における検出用チューブ７の取付位置および取付方法は、車両２０の仕様に応じて変更することは可能である。
【符号の説明】
【００３１】
図面中、１は歩行者保護システム（歩行者衝突検知装置）、２はフロントバンパー（車両の前方部）、７は検出用チューブ（中空部材）、７ａは検出用空間（中空空間）、８Ｒは第１圧力センサ（圧力検出手段）、８Ｌは第２圧力センサ（圧力検出手段）、９Ｒは右加速度センサ（加速度検出手段、端部衝突検出手段、左右端部に取り付けられた衝撃検出手段）、９Ｌは左加速度センサ（加速度検出手段、端部衝突検出手段、左右端部に取り付けられた衝撃検出手段）、９Ｃはセンター加速度センサ（加速度検出手段、端部衝突検出手段、左右中央部に取り付けられた衝撃検出手段）、１１ｂは衝突位置判定部（端部衝突検出手段）、１１ｃは閾値変更部（閾値変更手段）、１１ｄはダイアグ判定部（破損判定手段）、１１ｅはダイアグ判定禁止部（判定禁止手段）、１１ｆは衝突判定部（衝突判定手段）、２０は車両、Ｇｇは車両加速度（車両に発生した加速度）、Ｇｃはセンター加速度値（左右中央部に取り付けられた衝撃検出手段による検出値）、Ｇｌは左加速度値（左右端部に取り付けられた衝撃検出手段による検出値）、Ｇｒは右加速度値（左右端部に取り付けられた衝撃検出手段による検出値）、Ｇｔｈは加速度閾値（衝撃閾値）、Ｐａｃｖは衝突閾値、Ｐｇは衝突圧力（中空空間内の圧力）、Ｐｔｈはダイアグ閾値を示している。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図４Ｃ】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図６】
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