(57)【要約】【課題】  レバー操作時にブレーキ側クラッチ部で発生する振動や異音を抑制する。【解決手段】  入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部１１と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部１２とからなり、ブレーキ側クラッチ部１２は、回転が拘束された静止部材を構成する側板２５、外輪２３およびカバー２４を備え、側板２５と外輪２３との間に防振材２１を介在させる。【選択図】    図１
2016211611.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、前記レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、
前記ブレーキ側クラッチ部は、回転が拘束された静止部材を構成する側板、外輪およびカバーを備え、前記側板と前記外輪との間、および前記外輪と前記カバーとの間の少なくとも一方に、防振材を介在させたことを特徴とするクラッチユニット。
【請求項２】
前記防振材は、薄板状をなす請求項１に記載のクラッチユニット。
【請求項３】
前記防振材は、ゴムまたは樹脂製からなる請求項１又は２に記載のクラッチユニット。
【請求項４】
前記レバー側クラッチ部と前記ブレーキ側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１〜３のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えたクラッチユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、円筒ころやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力部材と出力部材との間にクラッチ部が配設される。このクラッチ部は、前述の入力部材と出力部材との間で円筒ころやボール等の係合子を係合および離脱させることによって、回転トルクの伝達および遮断を制御する構成になっている。
【０００３】
本出願人は、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットを先に提案している（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に開示されたクラッチユニットは、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えている。
【０００４】
レバー側クラッチ部は、レバー操作により回転トルクが入力される外輪と、その外輪から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する内輪と、外輪と内輪との間に形成された楔すきまでの係合および離脱により外輪からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の円筒ころと、それら円筒ころを円周方向等間隔に保持する保持器と、外輪からの回転トルクで弾性力を蓄積し、その回転トルクの入力がなくなると、蓄積された弾性力で保持器および外輪を中立状態に復帰させる二つのセンタリングばねとで主要部が構成されている。
【０００５】
ブレーキ側クラッチ部は、回転が拘束された側板、外輪およびカバーと、回転トルクが出力される出力軸と、外輪と出力軸との間に形成された楔すきまでの係合および離脱により出力軸からの回転トルクの遮断とレバー側クラッチ部からの回転トルクの伝達とを制御する複数対の円筒ころと、各対の円筒ころ間に介挿され、それら円筒ころ同士に離反力を付勢する板ばねとで主要部が構成されている。なお、レバー側クラッチ部の内輪は、レバー側クラッチ部からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する機能と、外輪と出力軸との間に配された各対の円筒ころを円周方向等間隔に保持する機能とを備えている。
【０００６】
レバー側クラッチ部では、レバー操作により外輪に回転トルクが入力されると、円筒ころが外輪と内輪との間の楔すきまに係合し、その円筒ころを介して内輪に回転トルクが伝達されて内輪が回転する。この時、外輪および保持器の回転に伴って両センタリングばねに弾性力が蓄積される。その回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばねの弾性力により保持器および外輪が中立状態に復帰する一方で、内輪は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、外輪の回転繰り返し、つまり、操作レバーのポンピング操作により、内輪は寸動回転する。
【０００７】
ブレーキ側クラッチ部では、座席シートへの着座により出力軸に回転トルクが逆入力されると、円筒ころが出力軸と外輪との間の楔すきまと係合して出力軸が外輪に対してロックされる。このようにして、出力軸から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部でロックされてレバー側クラッチ部への還流が遮断される。これにより、座席シートは上下調整が不可となる。
【０００８】
一方、レバー側クラッチ部から回転トルクが内輪に入力されると、内輪が回転して円筒ころと当接して板ばねの弾性力に抗して押圧することにより、その円筒ころが外輪と出力軸間の楔すきまから離脱してロック状態が解除され、出力軸は回転可能となる。内輪がさらに回転することにより、内輪からの回転トルクが出力軸に伝達され、出力軸が回転する。つまり、内輪が寸動回転すると、出力軸も寸動回転することになる。この出力軸の寸動回転により座席シートの上下調整が可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００９−２１０１１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところで、特許文献１で開示されたクラッチユニットのブレーキ側クラッチ部では、側板、外輪およびカバーを一体化することにより、回転が拘束された静止部材を構成している。これら側板、外輪およびカバーは金属製部材からなり、側板と外輪、および外輪とカバーはそれぞれ直接接触した状態で組み付けられている。
【００１１】
一方、このクラッチユニットを自動車用シートリフタ部に組み込むに際して、ブレーキ側クラッチ部の側板をシートリフタ部のシートフレームに取り付けるようにしている。この側板は、加締めまたはボルト締結により薄板状の金属製シートフレームに固定されている。
【００１２】
このクラッチユニットのブレーキ側クラッチ部では、レバー側クラッチ部でのレバー操作により、円筒ころが外輪と出力軸間の楔すきまから離脱して出力軸のロック状態が解除される。この出力軸のロック状態の解除時、円筒ころが楔すきまから離脱することで振動や異音が発生することがある。
【００１３】
このような振動や異音が発生すると、金属製の外輪、側板およびシートフレームが直接接触した状態で組み付けられていることから、前述の振動および異音が外輪および側板を経由してシートフレームに伝播され易い。シートフレームは薄板状であり、このシートフレームにより振動や異音が増幅され、操作フィーリングの悪化を招くことになる。
【００１４】
そこで、本発明は前述の課題に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、レバー操作時にブレーキ側クラッチ部で発生する振動や異音を抑制し得るクラッチユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明に係るクラッチユニットは、入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなる基本構成を具備する。
【００１６】
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明のブレーキ側クラッチ部は、回転が拘束された静止部材を構成する側板、外輪およびカバーを備え、側板と外輪との間、および外輪とカバーとの間の少なくとも一方に、防振材を介在させたことを特徴とする。
【００１７】
本発明では、側板と外輪との間、および外輪とカバーとの間の少なくとも一方に、防振材を介在させたことにより、レバー操作によるブレーキ側クラッチ部でのロック状態の解除時に発生する振動や異音を抑制することができる。この振動や異音の抑制により、操作フィーリングの向上が図れる。
【００１８】
本発明における防振材は、薄板状をなす構造が望ましい。このように、薄板状の防振材を、側板と外輪との間、および外輪とカバーとの間の少なくとも一方に介在させれば、防振性能を発揮し得るコンパクトなクラッチユニットを容易に実現することができる。
【００１９】
本発明における防振材は、ゴムまたは樹脂製からなる構造が望ましい。このように、ゴムまたは樹脂製の防振材を、側板と外輪との間、および外輪とカバーとの間の少なくとも一方に介在させれば、良好な防振性能を発揮し得るクラッチユニットを容易に実現することができる。
【００２０】
本発明に係るクラッチユニットは、レバー側クラッチ部およびブレーキ側クラッチ部を自動車用シートリフタ部に組み込むことで自動車用途として適している。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、側板と外輪との間、および外輪とカバーとの間の少なくとも一方に、防振材を介在させたことにより、レバー操作によるブレーキ側クラッチ部でのロック状態の解除時に発生する振動や異音を抑制することができる。この振動や異音の抑制により、操作フィーリングの向上が図れる。その結果、使用者にとって快適なレバー操作を実現し得るクラッチユニットを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図４】図１のブレーキ側クラッチ部を示す要部拡大断面図である。
【図５】本発明の他の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。
【図６】図５のブレーキ側クラッチ部を示す要部拡大断面図である。
【図７】自動車の座席シートを示す斜視図である。
【図８】シートリフタ部の一構造例を示す概念図である。
【図９】図８の要部拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
本発明に係るクラッチユニットの実施形態を図面に基づいて詳述する。図１はこの実施形態のクラッチユニットの全体構成を示す断面図、図２は図１のＡ−Ａ線に沿う断面図、図３は図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。なお、この実施形態の特徴的な構成を説明する前にクラッチユニットの全体構成を説明する。
【００２４】
この実施形態のクラッチユニット１０は、図１に示すように、入力側に設けられたレバー側クラッチ部１１と、出力側に設けられたブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化した構造となっている。レバー側クラッチ部１１は、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する。ブレーキ側クラッチ部１２は、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する逆入力遮断機能を有する。
【００２５】
レバー側クラッチ部１１は、図１および図２に示すように、レバー操作により回転トルクが入力される入力部材としての側板１３および外輪１４と、その外輪１４から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する連結部材としての内輪１５と、外輪１４と内輪１５との間での係合および離脱により外輪１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の円筒ころ１６と、複数の円筒ころ１６を円周方向等間隔に保持する保持器１７と、保持器１７を中立状態に復帰させるための内側センタリングばね１８と、外輪１４を中立状態に復帰させるための外側センタリングばね１９とを具備する。
【００２６】
このレバー側クラッチ部１１において、側板１３の外周縁部に形成された爪部１３ａを、外輪１４の外周縁部に形成された切欠き凹部１４ａに挿入して加締めることにより、側板１３を外輪１４に固定し、レバー側クラッチ部１１の入力部材として一体化している。外輪１４の内周には、複数のカム面１４ｂが円周方向等間隔に形成されている。外輪１４への回転トルクの入力は、側板１３にねじ止め等により取り付けた上下方向揺動可能な操作レバーにより行われる。
【００２７】
内輪１５は、出力軸２２が挿通される筒状部１５ａと、その筒状部１５ａのブレーキ側端部を径方向外側に延在させた拡径部１５ｂと、その拡径部１５ｂの外周端部を軸方向に屈曲させることにより突出した複数の柱部１５ｃ（図３参照）とからなる。内輪１５の筒状部１５ａの外周に形成された円筒面１５ｄと、外輪１４の内周に形成されたカム面１４ｂとの間に楔すきま２０が形成され、その楔すきま２０に前述の円筒ころ１６が保持器１７により円周方向等間隔で配設されている。
【００２８】
内側センタリングばね１８は、保持器１７とブレーキ側クラッチ部１２の静止部材であるカバー２４との間に配設された断面円形のＣ字状弾性部材で、その両端部を保持器１７およびカバー２４の一部に係止させている。この内側センタリングばね１８は、レバー操作により外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４に追従する保持器１７の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性力により保持器１７を中立状態に復帰させる。
【００２９】
内側センタリングばね１８の径方向外側に位置する外側センタリングばね１９は、外輪１４と前述のカバー２４との間に配設されたＣ字状帯板弾性部材で、その両端部を外輪１４およびカバー２４の一部に係止させている。この外側センタリングばね１９は、レバー操作により外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性力により外輪１４を中立状態に復帰させる。
【００３０】
保持器１７は、円筒ころ１６を収容する複数のポケット１７ａが円周方向等間隔に形成された樹脂製の円筒状部材である。なお、この保持器１７の一方の軸方向端部、つまり、ブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４側の軸方向端部には、前述の内側センタリングばね１８の両端部を係止させている。保持器１７は、径方向で外輪１４と内輪１５との間に配され、軸方向で前述の外輪１４とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に挟み込まれている。
【００３１】
ロック型と称されるタイプで逆入力遮断機能を有するブレーキ側クラッチ部１２は、図１および図３に示すように、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが入力される連結部材としての内輪１５と、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが出力される出力部材としての出力軸２２と、回転が拘束された静止部材としての外輪２３、カバー２４および側板２５と、外輪２３と出力軸２２との間での係合および離脱により、出力軸２２から逆入力される回転トルクの遮断と内輪１５から入力される回転トルクの伝達とを制御する複数対の円筒ころ２７、および各対の円筒ころ２７同士に円周方向への離反力を付勢する断面Ｎ字形の板ばね２８とで主要部が構成されている。
【００３２】
出力軸２２は、内輪１５の筒状部１５ａが外挿された軸部２２ａの軸方向中央部位に、径方向外側に延びて拡径した大径部２２ｂが一体的に形成されている。この大径部２２ｂの側板２５と対向する軸方向端面には環状凹部２２ｃが形成され、この環状凹部２２ｃに摩擦リング３９が締め代をもって圧入されている。軸部２２ａの出力側端部には、シートリフタ部４１（図７〜図９参照）と連結するためのピニオンギヤ２２ｄが同軸的に形成されている。また、軸部２２ａの入力側端部にウェーブワッシャ３０を介してワッシャ３１を圧入することにより、レバー側クラッチ部１１の構成部品を抜け止めしている。
【００３３】
出力軸２２の大径部２２ｂの外周には複数（例えば６つ）の平坦なカム面２２ｅが円周方向等間隔に形成されている。大径部２２ｂのカム面２２ｅと外輪２３の内周面２３ａとの間で設けられた楔すきま２６に、二つの円筒ころ２７とそれら円筒ころ２７間に介挿された一つの板ばね２８とがそれぞれ配されている。円筒ころ２７および板ばね２８は、外輪１４から入力される回転トルクを出力軸２２に伝達する機能を持つ内輪１５の柱部１５ｃにより円周方向等間隔に配設されている。つまり、内輪１５の柱部１５ｃは、円筒ころ２７および板ばね２８をポケット１５ｆに収容して円周方向等間隔に保持することにより保持器として機能する。出力軸２２の大径部２２ｂには、内輪１５からの回転トルクを出力軸２２に伝達するための突起２２ｆが設けられている。突起２２ｆは、内輪１５の拡径部１５ｂに形成された孔１５ｅにクリアランスをもって挿入配置されている。
【００３４】
外輪２３、カバー２４および側板２５は、厚肉板状の外輪２３の外周縁部に形成された切欠き凹部２３ｂと、カバー２４の外周縁部に形成された切欠き凹部２４ａとに、側板２５の外周縁部に形成された爪部２５ａを挿入して加締めることにより、外輪２３およびカバー２４に側板２５を固定し、ブレーキ側クラッチ部１２の静止部材として一体化されている。
【００３５】
制動部材としての摩擦リング３９は、例えば、樹脂材を射出成形などによりリング状に形成した部材であり、側板２５に固着されている。この摩擦リング３９は、出力軸２２の大径部２２ｂに形成された環状凹部２２ｃの内周面２２ｇに締め代をもって圧入される。摩擦リング３９の外周面３９ｂと出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇとの間に生じる摩擦力によって、レバー操作時、出力軸２２に回転抵抗が付与される。
【００３６】
前述の構成からなるレバー側クラッチ部１１では、レバー操作により外輪１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１６が外輪１４と内輪１５との間の楔すきま２０に係合し、円筒ころ１６を介して内輪１５に回転トルクが伝達されて内輪１５が回転する。この時、外輪１４および保持器１７の回転に伴って両センタリングばね１８，１９に弾性力が蓄積される。回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１８，１９の弾性力により保持器１７および外輪１４が中立状態に復帰する一方で、内輪１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、外輪１４の回転繰り返し、つまり、操作レバーのポンピング操作により、内輪１５は寸動回転する。
【００３７】
前述の構成からなるブレーキ側クラッチ部１２では、座席シートへの着座により出力軸２２に回転トルクが逆入力されても、円筒ころ２７が出力軸２２と外輪２３との間の楔すきま２６と係合して出力軸２２が外輪２３に対してロックされる。このようにして、出力軸２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１への逆入力トルクの還流が遮断される。これにより、座席シートは上下調整が不可となる。
【００３８】
一方、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが内輪１５に入力されると、内輪１５が円筒ころ２７と当接して板ばね２８の弾性力に抗して円筒ころ２７を押圧する。これにより、円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱して出力軸２２のロック状態が解除され、出力軸２２は回転可能となる。内輪１５がさらに回転すると、内輪１５の拡径部１５ｂの孔１５ｅと出力軸２２の大径部２２ｂの突起２２ｆとのクリアランスが詰まって内輪１５の拡径部１５ｂが出力軸２２の突起２２ｆに回転方向で当接する。これにより、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクは、突起２２ｆを介して出力軸２２に伝達されて出力軸２２が回転する。つまり、内輪１５が寸動回転すると、出力軸２２も寸動回転することになる。これにより、座席シートの上下調整が可能となる。
【００３９】
この実施形態におけるクラッチユニット１０の全体構成は、前述のとおりであるが、その特徴的な構成を以下に詳述する。
【００４０】
このクラッチユニット１０は、後述の自動車用シートリフタ部４１（図７〜図９参照）に組み込まれる。このクラッチユニット１０をシートリフタ部４１に組み込むに際して、ブレーキ側クラッチ部１２の側板２５をシートリフタ部４１のシートフレーム４１ｉ（図４参照）に取り付けるようにしている。この側板２５は、加締めあるいはボルト締結により薄板状の金属製シートフレーム４１ｉに固定されている。
【００４１】
図１に示す実施形態のクラッチユニット１０におけるブレーキ側クラッチ部１２は、側板２５と外輪２３との間に、ゴムまたは樹脂製からなる薄板状の防振材２１を介在させた構造を具備する。防振材２１は、その外周縁部に形成された切欠き凹部２１ａに側板２５の爪部２５ａを挿入して加締めることにより、側板２５、外輪２３およびカバー２４と共に一体化されている。この防振材２１は、外輪２３と略同一形状を有するが、図４に示すように、外輪２３の内径Ｄ１よりも大きな内径Ｄ２を有することにより、円筒ころ２７との非接触状態を確保できるようにしている。また、防振材２１を介在させたことで出力軸２３のカム面２３ａの軸方向長さを長くし、円筒ころ２７を長くしているので、ブレーキ側クラッチ１２のトルク容量アップが可能となる。
【００４２】
このブレーキ側クラッチ部１２では、レバー側クラッチ部１１でのレバー操作により、円筒ころ２７が外輪２３と出力軸２２間の楔すきま２６から離脱して出力軸２２のロック状態が解除される。この時、円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱することで振動や異音が発生することがある。
【００４３】
この実施形態では、側板２５と外輪２３とが直接接触せずに側板２５と外輪２３との間に防振材２１が介在しているので、その防振材２１により、振動や異音が外輪２３および側板２５を経由してシートフレーム４１ｉに伝播され難くなる（図４参照）。そのため、このシートフレーム４１ｉが薄板状であっても、シートフレーム４１ｉにより振動や異音が増幅されることを抑制できるので、操作フィーリングの向上が図れる。その結果、搭乗者にとって快適なレバー操作を実現することができる。
【００４４】
以上で説明した防振材２１は、薄板状をなすことから、側板２５と外輪２３との間に介在させることにより、防振性能を発揮し得るコンパクトなクラッチユニット１０を容易に実現することができる。また、この防振材２１は、ゴムまたは樹脂製からなる構造としたことにより、良好な防振性能を発揮する。
【００４５】
この実施形態では、防振材２１を側板２５と外輪２３との間に介在させた場合について説明したが、本発明はこれに限定されることなく、図５および図６に示すように、ゴムまたは樹脂製からなる薄板状の防振材２１を外輪２３とカバー２４との間に介在させるようにしてもよい。図５および図６において、図１および図４と同一部分には同一参照符号を付して重複説明は省略する。
【００４６】
図１および図４の実施形態と同様、防振材２１は、その外周縁部に形成された切欠き凹部２１ａに側板２５の爪部２５ａを挿入して加締めることにより、側板２５、外輪２３およびカバー２４と共に一体化されている。また、この防振材２１は、外輪２３と略同一形状を有するが、図６に示すように、外輪２３の内径Ｄ１よりも大きな内径Ｄ２を有することにより、円筒ころ２７との非接触状態を確保できるようにしている。
【００４７】
この実施形態では、側板２５と外輪２３とが直接接触しているが、外輪２３とカバー２４との間に防振材２１が介在している。このことから、レバー側クラッチ部１１でのレバー操作により、円筒ころ２７が外輪２３と出力軸２２間の楔すきま２６から離脱して出力軸２２のロック状態が解除される時に発生する振動や異音、つまり、ブレーキ側クラッチ部１２で生じる振動や異音を防振材２１により抑制することができる。
【００４８】
そのため、外輪２３および側板２５を経由してシートフレーム４１ｉに伝播される振動や異音を低減することができる。このシートフレーム４１ｉが薄板状であっても、シートフレーム４１ｉにより振動や異音が増幅されることを抑制できるので、操作フィーリングの向上が図れる。その結果、搭乗者にとって快適なレバー操作を実現することができる。
【００４９】
なお、図１および図４に示す実施形態では、側板２５と外輪２３との間に防振材２１を介在させ、図５および図６に示す実施形態では、外輪２３とカバー２４との間に防振材２１を介在させた場合についてそれぞれ説明したが、側板２５と外輪２３との間、および外輪２３とカバー２４との間の両方に防振材２１を介在させるようにしてもよい。
【００５０】
最後に、この実施形態のクラッチユニットの適用例を説明する。以上で詳述した構造を具備するクラッチユニット１０は、レバー操作により座席シート４０の高さ調整を行う自動車用シートリフタ部４１に組み込まれて使用される。図７は自動車の乗員室に装備される座席シート４０を示す。座席シート４０は着座シート４０ａと背もたれシート４０ｂとで構成され、着座シート４０ａの高さＨを調整するシートリフタ部４１などを備えている。着座シート４０ａの高さＨの調整はシートリフタ部４１の操作レバー４２によって行う。例えば、座席シート４０の座面を低くする場合、レバー側クラッチ部１１（図１参照）でのレバー操作、つまり、操作レバー４２を下側へ揺動させる操作により、ブレーキ側クラッチ部１２（図１参照）のロック状態を解除し、その際に出力軸２２（図１参照）に適正な回転抵抗を付与することで、座席シート４０の座面を搭乗者にとって違和感なくスムーズに低くするようにしている。
【００５１】
図８はシートリフタ部４１の一構造例を概念的に示す。シートスライドアジャスタ４１ｂのスライド可動部材４１ｇにリンク部材４１ｃ，４１ｄの一端がそれぞれ回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃ，４１ｄの他端はそれぞれ着座シート４０ａに回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃの他端はリンク部材４１ｅを介してセクターギヤ４１ｆに回動自在に枢着される。セクターギヤ４１ｆは着座シート４０ａに回動自在に枢着され、支点４１ｈ回りに揺動可能である（図９参照）。リンク部材４１ｄの他端は着座シート４０ａに回動自在に枢着される。
【００５２】
図９において、操作レバー４２を上側へ揺動操作すると、その方向の入力トルクがクラッチユニット１０を介してピニオンギヤ２２ｄに伝達され、ピニオンギヤ２２ｄが反時計方向に回動する。そして、ピニオンギヤ２２ｄと噛合するセクターギヤ４１ｆが時計方向に揺動して、リンク部材４１ｃの他端をリンク部材４１ｅを介して引っ張る。その結果、リンク部材４１ｃとリンク部材４１ｄが共に起立して、着座シート４０ａの座面が高くなる。
【００５３】
このようにして、着座シート４０ａの高さＨを調整した後、操作レバー４２を開放すると、操作レバー４２が両センタリングばね１８，１９の弾性力によって下側へ回動して元の位置（中立状態）に戻る。なお、操作レバー４２を下側へ揺動操作した場合は、上記とは逆の動作によって、着座シート４０ａの座面が低くなる。また、高さ調整後に操作レバー４２を開放すると、操作レバー４２が上側へ回動して元の位置（中立状態）に戻る。
【００５４】
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００５５】
１１  レバー側クラッチ部
１２  ブレーキ側クラッチ部
２１  防振材
２３  外輪
２４  カバー
２５  側板
４１  シートリフタ部
【図１】
2016211611.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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