(57)【要約】      （修正有）【課題】車両において制動要求が生じた際であっても、車両の乗り心地を快適に維持可能な車両用制動装置を提供する。【解決手段】車両用制動装置１０は、車両の前輪及び後輪のそれぞれに独立して制動力を発生させるディスクブレーキ機構（制動力発生部）と、車両の車速を取得する情報取得部（車速取得部）２１１と、を備える。制動力制御部２１５は、車両に生じた制動要求に係る制動力を、前輪に先行して後輪に発生させると共に、制動要求が生じた際の車速が高いほど制動要求に係る制動力の増大速度を緩やかにする制御を行う。【選択図】図２
2016022910.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前輪及び後輪のそれぞれに独立して制動力を発生させる制動力発生部と、
前記車両の車速を取得する車速取得部と、
を備え、
前記制動力制御部は、前記車両に生じた制動要求に係る制動力を、前記前輪に先行して前記後輪に発生させると共に、前記制動要求が生じた際の前記車速が高いほど該制動要求に係る制動力の増大速度を緩やかにする制御を行う
ことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用制動装置であって、
前記車両の走行状態を取得する走行状態取得部をさらに備え、
前記制動力制御部は、前記車両の走行状態が旋回中である場合に、前記制動要求に係る制動力を、前記前輪に先行して前記後輪に発生させる制御を禁止する
ことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用制動装置であって、
前記制動力制御部は、前記制動要求に係る制動力の大きさが所定の閾値を超えるか、又は、前記制動要求に係る緊急度が所定の閾値を超える場合に、前記制動要求に係る制動力の増大速度をさらに緩やかにする制御を行う
ことを特徴とする車両用制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両を制動するための車両用制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両を制動するための車両用制動装置の一例として、マスタシリンダと前輪ホイールシリンダとの間に、一対の逆止弁が互いに逆向きに並列接続されてなる逆止弁装置であって、逆止弁については開弁圧が実質的に０ではないものを設けた車両用制動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に係る車両用制動装置では、軽積載状態において逆止弁装置を無効にする一方、重積載状態において逆止弁装置を有効にして前輪制動圧を後輪制動圧に対して逆止弁の開弁圧だけ低下させ、重積載状態での実制動力配分特性を、軽積載状態での実制動力配分特性と比べて後輪制動力が増加する側にずらすことによって、重積載状態での実制動力配分特性が理想の特性に近づくように後輪制動力を増加させている。
【０００４】
特許文献１に係る車両用制動装置によれば、少なくとも、前輪制動力及び後輪制動力が小さい軽制動領域において、一方の制動力配分特性が他方のそれに対して後輪制動力が増加する関係にある一対の制動力配分特性のうち、車両の積載荷重に適した制動力配分特性を選択的に適用することによって、実制動力配分の適正化を図ることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平７−２５１７２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に係るブレーキシステムでは、仮に、車両において制動要求が生じた際において、後輪制動力と比べて前輪制動力が早期に動作した場合に、車体のピッチング現象を招いて車両の乗り心地を損なう事態の発生が懸念される。この点、特許文献１に係るブレーキシステムでは、前輪制動力及び後輪制動力の大きさ配分を調整することについては言及されているが、前輪制動力及び後輪制動力それぞれの動作時期を調整することについては言及されていない。
【０００７】
本発明は、前記の課題を解決するためになされたものであり、車両において制動要求が生じた際であっても、車両の乗り心地を快適に維持可能な車両用制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、（１）に係る発明は、車両の前輪及び後輪のそれぞれに独立して制動力を発生させる制動力発生部と、前記車両の車速を取得する車速取得部と、を備え、前記制動力制御部は、前記車両に生じた制動要求に係る制動力を、前記前輪に先行して前記後輪に発生させると共に、前記制動要求が生じた際の前記車速が高いほど該制動要求に係る制動力の増大速度を緩やかにする制御を行うことを最も主要な特徴とする。
【０００９】
（１）に係る発明では、車両において制動要求が生じるケースとして、例えば、運転者がブレーキペダルなどの制動操作部材を操作しているケースや、運転者が制動操作部材を操作しているか否かに関わらず、ＶＳＡ（車両挙動安定化制御装置；登録商標）が作動中であるケースなどを想定している。また、車両に生じた制動要求に係る制動力を、前輪に先行して後輪に発生させるとは、制動要求に係る制動力の付与時期について、後輪が前輪に時間的に先行することを意味する。
【００１０】
（１）に係る発明によれば、制動力制御部は、車両に生じた制動要求に係る制動力を、前輪に先行して後輪に発生させると共に、制動要求が生じた際の車速が高いほど制動要求に係る制動力の増大速度を緩やかにする制御を行うため、車両において制動要求が生じた際であっても、車両にピッチング現象を生じさせることなく、車両の乗り心地を快適に維持することができる。
【００１１】
また、（２）に係る発明は、（１）に記載の車両用制動装置であって、前記車両の走行状態を検出する走行状態検出部をさらに備え、前記制動力制御部は、前記車両の走行状態が旋回中である場合に、前記制動要求に係る制動力を、前記前輪に先行して前記後輪に発生させる制御を禁止することを特徴とする。
【００１２】
（２）に係る発明によれば、制動力制御部は、車両の走行状態が、横滑りを生じがちな旋回中である場合に、制動要求に係る制動力を、前輪に先行して後輪に発生させる制御を禁止するため、（１）に係る発明の作用効果に加えて、オーバーステア現象を抑制して車両の走行安定性を確保することができる。
【００１３】
また、（３）に係る発明は、（１）又は（２）に記載の車両用制動装置であって、前記制動力制御部は、前記制動要求に係る制動力の大きさが所定の閾値を超えるか、又は、前記制動要求に係る緊急度が所定の閾値を超える場合に、前記制動要求に係る制動力の増大速度をさらに緩やかにする制御を行うことを特徴とする。
【００１４】
（３）に係る発明によれば、制動力制御部は、制動要求に係る制動力の大きさが所定の閾値を超えるか、又は、制動要求に係る緊急度が所定の閾値を超える場合、つまり、急制動要求が生じた際に、制動要求に係る制動力の増大速度をさらに緩やかにする制御を行うため、（１）又は（２）に係る発明の作用効果に加えて、車両のピッチング現象を抑制して、車両の乗り心地を快適に維持する効果をいっそう高めることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、車両において制動要求が生じた際であっても、車両の乗り心地を快適に維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用制動装置の概略構成図である。
【図２】車両用制動装置が発揮する制動力を制御するためのＥＣＵ周辺のブロック構成図である。
【図３】車両用制動装置の動作説明に供するフローチャート図である。
【図４Ａ】本発明の実施形態に係る車両用制動装置の動作説明に供するタイムャート図である。
【図４Ｂ】本発明の変形例に係る車両用制動装置の動作説明に供するタイムャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態に係る車両用制動装置について、図面を参照しながら詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、又は、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズ及び形状は、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。
【００１８】
〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の概要〕
本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０は、油圧系統を媒介して制動力を発生させる既存のブレーキシステムに加えて、電気系統を媒介して制動力を発生させる、バイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムを備えている。
【００１９】
車両用制動装置１０は、図１に示すように、一次液圧発生装置１４と、二次液圧発生装置１６と、車両挙動安定化支援装置（ビークル・スタビリティ・アシスト装置；ＶＳＡ装置）１８とを備えて構成されている。一次液圧発生装置１４、二次液圧発生装置１６、ＶＳＡ装置１８は、図１に示すように、制動液を通流させる配管チューブ２２ａ〜２２ｆを介して相互に連通接続されている。
【００２０】
一次液圧発生装置１４は、運転者がブレーキペダル（制動操作部材）１２を介して入力操作した踏力を制動液圧に変換する。一次液圧発生装置１４は、図１に示すように、マスタシリンダ３４、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂ、一対の制動液圧センサＰｍ，Ｐｐ、並びに、ストロークシミュレータ６４を備えて構成されている。
【００２１】
マスタシリンダ３４は、ブレーキペダル１２を介して入力される運転者の制動操作に係る踏力を制動液圧に変換する。第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂは、車両用制動装置１０の正常作動時において、マスタシリンダ３４と、四つの各車輪を制動するためのディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬを含む）との間の連通を遮断することで、二次液圧発生装置１６が発生する制動液圧を用いてディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させる。ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄは、本発明の“制動力発生部”に相当する。
【００２２】
第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂは、一次液圧発生装置１４及び二次液圧発生装置１６間における制動液の流通路である配管チューブ２２ａ，２２ｄを開放又は遮断する常開型の電磁遮断弁である。
【００２３】
一対の制動液圧センサＰｍ，Ｐｐは、マスタシリンダ３４で発生した制動液圧（一次液圧）を検出する機能を有する。ストロークシミュレータ６４は、車両用制動装置１０の異常作動時において、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂが遮断される一方、第３遮断弁６２が開弁された状態で、マスタシリンダ３４で生じた制動液圧を吸収する役割を果たす。このとき、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータ６４に至る制動液の流れが生じるため、ブレーキペダル１２にストロークが生じるようになる。
【００２４】
二次液圧発生装置１６は、マスタシリンダ３４で発生した制動液圧（一次液圧）に応じて、又は、マスタシリンダ３４で発生した制動液圧とは無関係に、制動液圧（二次液圧）を発生させる機能を有する。二次液圧発生装置１６は、図１に示すように、制動モータ７２や、第１及び第２のスレーブピストン８８ａ，８８ｂなどを備えて構成されている。第１及び第２のスレーブピストン８８ａ，８８ｂは、制動モータ７２の回転駆動力を受けて制動液圧（二次液圧）を発生させる役割を果たす。
【００２５】
ＶＳＡ装置１８は、二次液圧発生装置１６で発生した制動液圧（二次液圧）に基づいて車両の挙動の安定化を支援する機能を有する。ＶＳＡ装置１８は、二次液圧発生装置１６で発生した制動液圧（二次次液圧）を検出する制動液圧センサＰｈ、制動液加圧用のポンプ１３６、及び、ポンプ１３６を駆動するためのポンプモータＭを備えて構成されている。ＶＳＡ装置１８は、制動操作時における車輪のロックを防ぐＡＬＢ（アンチロック・ブレーキ）機能、加速時等における車輪の空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、及び、旋回時の横すべり等を抑制する機能を有する。なお、ＶＳＡ装置１８としては、ＡＬＢ機能のみを有する構成を採用してもよい。
【００２６】
図１におけるその他の要素については、本発明とは直接的な関係がないので、その説明を省略する。
【００２７】
〔車両用制動装置１０の基本動作〕
ここで、車両用制動装置１０の基本動作について説明する。
車両用制動装置１０では、二次液圧発生装置１６やバイ・ワイヤの制御を行う後記のＥＣＵ２００（図２参照）の正常作動時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、いわゆるバイ・ワイヤ式のブレーキシステムがアクティブになる。
【００２８】
具体的には、正常作動時の車両用制動装置１０では、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂが遮断される一方、第３遮断弁６２が開弁された状態で、二次液圧発生装置１６が発生する制動液圧（二次液圧）を用いてディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させる（ＢＷモード）。
【００２９】
このとき、制動液は、マスタシリンダ３４から第３遮断弁６２を介してストロークシミュレータ６４に流れ込む。このため、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂが遮断されていても、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータ６４への制動液の流れが生じるため、ブレーキペダル１２にストロークが生じる。
【００３０】
一方、車両用制動装置１０では、二次液圧発生装置１６やＥＣＵ２００が不作動である異常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、既存の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、異常時の車両用制動装置１０では、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、第１及び第２遮断弁６０ａ，６０ｂをそれぞれ開弁状態とし、かつ、第３遮断弁６２を閉弁状態として、マスタシリンダ３４で発生する制動液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）に直接伝達して、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させる（非ＢＷモード）。
【００３１】
〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０が有するＥＣＵ２００の周辺構成〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０が有するＥＣＵ２００の周辺構成について、図２を参照して説明する。
【００３２】
ＥＣＵ２００には、図２に示すように、入力系統として、車速センサ２０１、ブレーキペダルセンサ２０３、アクセルペダルセンサ２０５、Ｇセンサ２０７、ヨーレートセンサ２０９、及び、前記の制動液圧センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈが接続されている。
【００３３】
車速センサ２０１は、車両の速度（車速）を検出する機能を有する。車速センサ２０１で検出された車速信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。
【００３４】
ブレーキペダルセンサ２０３は、運転者によるブレーキペダル１２の操作量（制動操作量）を検出する機能を有する。ブレーキペダルセンサ２０３で検出されたブレーキペダル１２の操作量（制動操作量）に係る信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。
【００３５】
アクセルペダルセンサ２０５は、運転者によるアクセルペダル（不図示）の踏み込み操作量を検出する機能を有する。アクセルペダルセンサ２０５で検出されたアクセルペダルの踏み込み操作量に係る信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。
【００３６】
Ｇセンサ２０７は、車両の前部（フロントグリルなど）及び後部（後部バンパー内方など）にそれぞれ設けられ、これら前部及び後部の加減速度をそれぞれ検出する機能を有する。Ｇセンサ２０７で検出された車両の前部及び後部の加減速度に係る信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。
【００３７】
ヨーレートセンサ２０９は、車両の重心における垂直方向軸回りの回転角速度であるヨーレートを検出する機能を有する。ヨーレートセンサ２０９で検出されたヨーレートに係る信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。
【００３８】
制動液圧センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈは、配管チューブ２２ａ〜２２ｆを含む各部の液圧を検出する機能を有する。制動液圧センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈでそれぞれ検出された制動液圧に係る信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。
【００３９】
一方、ＥＣＵ２００には、図２に示すように、出力系統として、前記の制動モータ７２、第１〜第３遮断弁６０ａ，６０ｂ，６２、及び、ポンプ１３６が接続されている。
【００４０】
ＥＣＵ２００は、情報取得部２１１、走行状態判定部２１３、及び、制動力制御部２１５を備えて構成されている。
【００４１】
ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータ、及び、制動モータ７２やポンプ１３６などの駆動回路を含んで構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＥＣＵ２００が有する、車速や制動操作に係る情報を含む各種情報を取得する機能、車両が旋回中か否かを含む走行状態を判定する機能、並びに、前輪及び後輪に係る制動力の制御を行う機能を含む各種機能に係る実行制御を行うように動作する。
【００４２】
情報取得部２１１は、車速や制動操作に係る情報を含む各種情報を取得する機能を有する。情報取得部２１１で取得された各種情報は、走行状態判定部２１３及び制動力制御部２１５へと送られる。情報取得部２１１は、本発明の“車速取得部”に相当する。
【００４３】
走行状態判定部２１３は、車両が旋回中か否かを含む走行状態を判定する機能を有する。詳しく述べると、走行状態判定部２１３は、車速センサ２０１で検出された車速に係る情報、及び、ヨーレートセンサ２０９で検出されたヨーレートに係る情報に基づいて、車速が予め定められる閾値（例えば、時速３０キロなどの適宜変更可能な値）を超えており、かつ、ヨーレートが予め定められる閾値（車両が旋回中か否かを判定する際に用いる適宜の値）を超える場合に、車両が旋回中である旨の判定を下すように動作する。
【００４４】
制動力制御部２１５は、基本的には、車両に制動要求が生じた際、この制動要求に係る制動力を実現するように、前輪及び後輪に係るそれぞれの制動力の大きさ及び適用時期の制御を行う機能を有する。具体的には、制動力制御部２１５は、車両に生じた制動要求に係る制動力を、前輪に先行して後輪に発生させると共に、制動要求が生じた際の車速が高いほど該制動要求に係る制動力の増大速度を緩やかにする制御を行うように動作する。
【００４５】
〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の動作〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の動作について、図３を参照して説明する。
【００４６】
図３に示すステップＳ１１において、ＥＣＵ２００の情報取得部２１１は、車速センサ２０１からの車速情報、ブレーキペダルセンサ２０３からの制動操作情報、アクセルペダルセンサ２０５からの加減速操作情報、Ｇセンサ２０７からの加減速度情報、ヨーレートセンサ２０９からのヨーレート情報、及び、制動液圧センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈからの液圧情報を含む各種情報を取得する。
【００４７】
ステップＳ１２において、ＥＣＵ２００の制動力制御部２１５は、ブレーキペダルセンサ２０３からの制動操作情報に基づいて、制動要求が生じたか否かを判定する。ステップＳ１２の判定の結果、制動要求が生じない旨の判定が下された場合（ステップＳ１２のＮｏ）、ＥＣＵ２００は、処理の流れをステップＳ１１に戻し、以降の処理を順次行わせる。一方、ステップＳ１２の判定の結果、制動要求が生じた旨の判定が下された場合（ステップＳ１２のＹｅｓ）、ＥＣＵ２００の制動力制御部２１５は、処理の流れを次のステップＳ１３へと進ませる。
【００４８】
ステップＳ１３において、ＥＣＵ２００の走行状態判定部２１３は、車速センサ２０１で検出された車速、及び、ヨーレートセンサ２０９で検出されたヨーレートに係る情報に基づいて、車両が旋回中か否かの判定を行う。ＥＣＵ２００の走行状態判定部２１３は、実際には、車速が予め定められる閾値を超えており、かつ、ヨーレートが予め定められる閾値を超える場合に、車両が旋回中である旨の判定を下す。ステップＳ１３の判定の結果、車両が旋回中である旨の判定が下された場合（ステップＳ１３のＹｅｓ）、ＥＣＵ２００は、処理の流れをステップＳ１１に戻し、以降の処理を順次行わせる。一方、ステップＳ１３の判定の結果、車両が旋回中でない旨の判定が下された場合（ステップＳ１３のＮｏ）、ＥＣＵ２００は、処理の流れを次のステップＳ１４へと進ませる。
【００４９】
ステップＳ１４において、ＥＣＵ２００の制動力制御部２１５は、車両に生じた制動要求に係る制動力を実現するように、前輪及び後輪に係るそれぞれの制動力の大きさ及び適用時期の制御を行う。具体的には、ＥＣＵ２００の制動力制御部２１５は、車両に生じた制動要求に係る制動力を、前輪に先行して後輪に発生させると共に、制動要求が生じた際の車速が高いほど該制動要求に係る制動力の増大速度を緩やかにする制御を行う。その後、ＥＣＵ２００の制動力制御部２１５は、処理の流れをステップＳ１１に戻し、以降の処理を順次行わせる。
【００５０】
〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の時系列に従う動作〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の時系列に従う動作について、図４Ａを参照して説明する。図４Ａは、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の動作説明に供するタイムャート図である。
前提として、四輪自動車である車両は、ある車速Ｖ１で直進走行中であるものとする。
図４Ａに示すタイムチャート図では、ある車速Ｖ１で直進走行中に運転者による制動操作がなされた走行シーンにおいて、車速の推移、ブレーキペダルセンサ２０３の出力特性、後輪制動液圧特性、及び、前輪制動液圧特性を時系列的に表している。
【００５１】
図４Ａに示す時刻ｔ１１から時刻ｔ１２の直前では、車両はある車速Ｖ１で直進走行中である（図４Ａ（ａ）参照）。同時刻ｔ１１〜ｔ１２の直前において、運転者による制動操作は行われていない（図４Ａ（ｂ）参照）。そのため、前輪及び後輪の制動液圧はゼロである（図４Ａ（ｃ），図４Ａ（ｄ）参照）。
【００５２】
図４Ａに示す時刻ｔ１２において、仮に、運転者による制動操作がなされたとする（図４Ａ（ｂ）参照）。
この制動操作に伴って、図４Ａに示す時刻ｔ１２〜ｔ１４において、車速は漸減してゆく（図４Ａ（ａ）参照）。同時刻ｔ１２〜ｔ１４において、運転者による制動操作は維持されている（図４（ｂ）参照）。
同時刻ｔ１２〜ｔ１４において、後輪の制動液圧は、線形に増大している（図４Ａ（ｃ）参照）。これに対し、前輪の制動液圧は、時刻ｔ１２〜ｔ１３においてゼロを維持した後、時刻ｔ１３〜ｔ１４において、線形に増大している（図４Ａ（ｄ）参照）。こうした前輪及び後輪の制動液圧特性は、例えば、ＶＳＡ装置１８を用いて、後輪制動液圧に対して前輪制動液圧が時間的に遅延するように、前輪制動液圧系統に設けた電磁絞り弁に係る流路径の絞り量を調整することによって実現することができる。
【００５３】
図４Ａに示す時刻ｔ１４〜ｔ１５の直前において、運転者による制動操作を受けて、車速は漸減してゆく。そして、時刻ｔ１５において、車両は停止する（図４Ａ（ａ）参照）。同時刻ｔ１４〜ｔ１５において、運転者による制動操作は維持されている（図４（ｂ）参照）。そのため、前輪及び後輪の制動液圧も、高位の液圧水準に維持されている（図４Ａ（ｃ），図４Ａ（ｄ）参照）。
【００５４】
図４Ａに示す時刻ｔ１６において、運転者による制動操作が解除されたとする（図４Ａ（ｂ）参照）。
この制動操作の解除に伴って、同時刻ｔ１６において、前輪及び後輪の制動液圧は、高位の液圧水準からゼロに至るまで急減してゆく（図４Ａ（ｃ），図４Ａ（ｄ）参照）。
【００５５】
〔本発明の変形例に係る車両用制動装置１０の時系列に従う動作〕
次に、本発明の変形例に係る車両用制動装置１０の時系列に従う動作について、図４Ｂを参照して説明する。図４Ｂは、本発明の変形例に係る車両用制動装置１０の動作説明に供するタイムャート図である。
前提として、四輪自動車である車両は、ある車速Ｖ１で直進走行中であるものとする。
図４Ｂに示すタイムチャート図では、ある車速Ｖ１で直進走行中に運転者による制動操作がなされた走行シーンにおいて、車速の推移、ブレーキペダルセンサ２０３の出力特性、後輪制動液圧特性、及び、前輪制動液圧特性を時系列的に表している。
【００５６】
図４Ｂに示す時刻ｔ２１から時刻ｔ２２の直前では、車両はある車速Ｖ１で直進走行中である（図４Ｂ（ａ）参照）。同時刻ｔ２１〜ｔ２２の直前において、運転者による制動操作は行われていない（図４Ｂ（ｂ）参照）。そのため、前輪及び後輪の制動液圧はゼロである（図４Ｂ（ｃ），図４Ｂ（ｄ）参照）。
【００５７】
図４Ｂに示す時刻ｔ２２において、仮に、運転者による制動操作がなされたとする（図４Ｂ（ｂ）参照）。
この制動操作に伴って、図４Ｂに示す時刻ｔ２２〜ｔ２４において、車速は漸減してゆく（図４Ｂ（ａ）参照）。同時刻ｔ２２〜ｔ２４において、運転者による制動操作は維持されている（図４（ｂ）参照）。
同時刻ｔ２２〜ｔ２４において、後輪の制動液圧は、時刻ｔ２２〜ｔ２３では、線形に増大した後、時刻ｔ２３〜ｔ２４では、中位の液圧水準を維持している（図４Ｂ（ｃ）参照）。これに対し、前輪の制動液圧は、時刻ｔ２２〜ｔ２３においてゼロを維持した後、時刻ｔ２３〜ｔ２４において、線形に増大している（図４Ｂ（ｄ）参照）。こうした前輪及び後輪の制動液圧特性は、例えば、ＶＳＡ装置１８を用いて、後輪制動液圧をポンプ１３６により加圧すると共に、後輪制動液圧に対して前輪制動液圧が時間的に遅延するように、前輪制動液圧系統に設けた電磁絞り弁に係る流路径の絞り量を調整することによって実現することができる。
【００５８】
図４Ｂに示す時刻ｔ２４〜ｔ２５の直前において、運転者による制動操作を受けて、車速は漸減してゆく。そして、時刻ｔ２５において、車両は停止する（図４Ｂ（ａ）参照）。同時刻ｔ２４〜ｔ２５において、運転者による制動操作は維持されている（図４（ｂ）参照）。そのため、前輪及び後輪の制動液圧も、高位の液圧水準に維持されている（図４Ｂ（ｃ），図４Ｂ（ｄ）参照）。
【００５９】
図４Ｂに示す時刻ｔ２６において、運転者による制動操作が解除されたとする（図４Ｂ（ｂ）参照）。
この制動操作の解除に伴って、同時刻ｔ２６において、前輪及び後輪の制動液圧は、高位の液圧水準からゼロに至るまで急減してゆく（図４Ｂ（ｃ），図４Ｂ（ｄ）参照）。
【００６０】
〔本発明の実施形態（変形例を含む）に係る車両用制動装置１０の作用効果〕
次に、本発明の実施形態（変形例を含む）に係る車両用制動装置１０の作用効果について説明する。
第１の観点（請求項１に対応）に基づく車両用制動装置１０では、制動力制御部２１５は、車両に生じた制動要求に係る制動力を、前輪に先行して後輪に発生させると共に、制動要求が生じた際の車速が高いほど制動要求に係る制動力の増大速度を緩やかにする制御を行う構成を採用している。
【００６１】
第１の観点に基づく車両用制動装置１０によれば、制動力制御部２１５は、車両に生じた制動要求に係る制動力を、前輪に先行して後輪に発生させると共に、制動要求が生じた際の車速が高いほど制動要求に係る制動力の増大速度を緩やかにする制御を行うため、車両において制動要求が生じた際であっても、車両にピッチング現象を生じさせることなく、車両の乗り心地を快適に維持することができる。
【００６２】
また、第２の観点（請求項２に対応）に基づく車両用制動装置１０では、制動力制御部２１５は、車両の走行状態が旋回中である場合に、制動要求に係る制動力を、前輪に先行して後輪に発生させる制御を禁止する構成を採用することとした。車両の走行状態が旋回中である場合に、制動要求に係る制動力を、前輪に先行して後輪に発生させる制御を行うと、車両のオーバーステア現象を招来するおそれがあるからである。
【００６３】
第２の観点に基づく車両用制動装置１０によれば、制動力制御部２１５は、車両の走行状態が、横滑りを生じがちな旋回中である場合に、制動要求に係る制動力を、前輪に先行して後輪に発生させる制御を禁止するため、第１の観点に基づく車両用制動装置１０に係る発明の作用効果に加えて、オーバーステア現象を抑制して車両の走行安定性を確保することができる。
【００６４】
また、第３の観点（請求項３に対応）に基づく車両用制動装置１０では、制動力制御部２１５は、制動要求に係る制動力の大きさが所定の閾値を超えるか、又は、制動要求に係る緊急度が所定の閾値を超える場合に、制動要求に係る制動力の増大速度をさらに緩やかにする制御を行う構成を採用することとした。急制動要求が生じた際に、制動要求に係る制動力の増大速度が比較的高い状態を維持する制御を行うと、車両のピッチング現象を招来するおそれがあるからである。
【００６５】
第３の観点に基づく車両用制動装置１０によれば、制動力制御部２１５は、制動要求に係る制動力の大きさが所定の閾値を超えるか、又は、制動要求に係る緊急度が所定の閾値を超える場合、つまり、急制動要求が生じた際に、制動要求に係る制動力の増大速度をさらに緩やかにする制御を行うため、第１又は第２の観点に基づく車両用制動装置１０に係る発明の作用効果に加えて、車両のピッチング現象を抑制して、車両の乗り心地を快適に維持する効果をいっそう高めることができる。
【００６６】
〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。
【００６７】
例えば、本発明の実施形態に係る説明において、走行状態判定部２１３は、車速センサ２０１で検出された車速に係る情報、及び、ヨーレートセンサ２０９で検出されたヨーレートに係る情報に基づいて、車両が旋回中であるか否かの判定を行う例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。走行状態判定部２１３は、ヨーレートに係る情報に代えて、又は加えて、車両の操舵を行う際に操作されるステアリングホィール（不図示）の操舵角に係る情報を参照して、車両が旋回中であるか否かの判定を行ってもよい。
【００６８】
また、本発明の実施形態に係る説明において、一次液圧発生装置１４及び二次液圧発生装置１６を備える車両用制動装置１０を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。一次液圧発生装置１４及びＶＳＡ装置１８を備えるが、二次液圧発生装置を備えない車両用制動装置に、本発明を適用してもよい。
【００６９】
また、本発明の実施形態に係る説明において、運転者によるブレーキペダル１２の操作量（制動操作量）を、ストロークセンサであるブレーキペダルセンサ２０３を用いて検出する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。運転者によるブレーキペダル１２の操作量（制動操作量）を、ブレーキペダルのオン・オフに応じた信号を出力するブレーキスイッチを用いて検出してもよいし、制動液圧センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈを用いて検出してもよい。
【符号の説明】
【００７０】
１０    車両用制動装置
３０ａ〜３０ｄ  ディスクブレーキ機構（制動力発生部）
２１１  情報取得部（車速取得部）
２１３  走行状態判定部
２１５  制動力制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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