(57)【要約】【課題】消費電力を低減させることができるタイヤ状態検出装置を提供する。【解決手段】タイヤ状態監視装置は、ホイール部にタイヤを装着した複数の車輪を備える車両に設けられ、タイヤにおける状態を監視するための装置。タイヤ状態監視装置は、信号を受信するためのアンテナと、アンテナから極超短波以上の周波数帯域の信号を受信可能な受信部と、アンテナによって受信される信号から電力を回収するとともに、少なくとも受信部に回収した電力を供給可能な電力回収部と、を備えた。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイール部にタイヤを装着した複数の車輪を備える車両に設けられ、タイヤにおける状態を監視するためのタイヤ状態監視装置であって、
信号を受信するためのアンテナと、
前記アンテナから極超短波以上の周波数帯域の信号を受信可能な受信部と、
前記アンテナによって受信される信号から電力を回収するとともに、少なくとも前記受信部に回収した電力を供給可能な電力回収部と、を備えたタイヤ状態監視装置。
【請求項２】
前記受信部は、待機状態に制御可能であるとともに、トリガ送信部からのトリガ信号に応じて待機状態を解除し、
前記電力回収部は、前記トリガ信号から電力を回収する請求項１に記載のタイヤ状態監視装置。
【請求項３】
前記信号の受信に応じてタイヤの状態について監視するための制御を行う制御部を備え、
前記受信部は、予め定めた受信条件が成立する信号を受信したか否かを判定する判定部と、前記判定部によって前記受信条件が成立する信号を受信したと判定された場合に前記制御部に信号の受信を示す情報を出力するとともに、前記判定部によって前記受信条件が成立しない信号を受信したと判定された場合に前記制御部に信号の受信を示す情報を出力しない制御を行う情報出力部と、を有する請求項１又は請求項２に記載のタイヤ状態監視装置。
【請求項４】
前記制御部は、待機状態に制御可能であるとともに、前記受信部からの受信を示す情報に応じて待機状態を解除する請求項３に記載のタイヤ状態監視装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤの状態を監視するためのタイヤ状態監視装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ホイール部にタイヤを装着した複数の車輪が車両に設けられ、そのタイヤにおける状態を監視できる装置として、無線方式のタイヤ状態監視装置が提案されている。このタイヤ状態監視装置は、車両の各車輪のタイヤ内に設けられるタイヤセンサユニット（車輪側ユニット）と、車両の車体に設けられる受信機（車体側ユニット）とを備えている。車輪毎のタイヤセンサユニットには、送信機を含むように構成されており、送信機は、検出されたタイヤの状態に関する送信信号を無線送信する。そして、受信機は、各送信機からの送信信号に基づいて、タイヤ空気圧に関する情報を、車室内に設けられた表示器に必要に応じて表示させる。
【０００３】
このようなタイヤ状態監視装置において、例えば、特許文献１に示すように、受信機から送信されるトリガ信号によって車輪の位置特定を行っている。受信機は、車輪の位置を特定するときに、トリガ信号を送信機に送信する。トリガ信号を受信した送信機は、応答信号を受信機に出力し、その応答信号を受信した受信機は、応答信号に応じて車輪の位置を特定することとなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１４３４８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、これらのようなタイヤ状態監視装置において、タイヤ内にタイヤセンサユニットが設けられていることから電池等から電力が供給されるが、電池の長寿命化等の観点から消費電力を低減させることが望まれている。
【０００６】
本発明は、上記従来の問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、消費電力を低減させることができるタイヤ状態検出装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記問題点を解決するタイヤ状態監視装置は、ホイール部にタイヤを装着した複数の車輪を備える車両に設けられ、タイヤにおける状態を監視するためのタイヤ状態監視装置であって、信号を受信するためのアンテナと、前記アンテナから極超短波以上の周波数帯域の信号を受信可能な受信部と、前記受信部によって受信される信号から電力を回収するとともに、少なくとも前記受信部に回収した電力を供給可能な電力回収部と、を備えたことを要旨とする。
【０００８】
これによれば、受信部は、極超短波以上の周波数帯域の信号を受信可能であり、少なくとも受信部に、その信号から回収した電力が供給可能となり、消費電力を低減させることができる。
【０００９】
上記タイヤ状態監視装置について、前記受信部は、待機状態に制御可能であるとともに、受信機からのトリガ信号に応じて待機状態を解除し、前記電力回収部は、前記トリガ信号から電力を回収する構成としてもよい。
【００１０】
これによれば、受信部が待機状態に制御可能であるとともに、待機状態が解除されるトリガ信号から電力を回収することができ、消費電力を低減させることができる。
上記タイヤ状態監視装置について、前記信号の受信に応じてタイヤの状態について監視するための制御を行う制御部を備え、前記受信部は、予め定めた受信条件が成立する信号を受信したか否かを判定する判定部と、前記判定部によって前記受信条件が成立する信号を受信したと判定された場合に前記制御部に信号の受信を示す情報を出力するとともに、前記判定部によって前記受信条件が成立しない信号を受信したと判定された場合に前記制御部に信号の受信を示す情報を出力しない制御を行う情報出力部と、を有する構成としてもよい。
【００１１】
これによれば、予め定めた受信条件が成立する信号を受信した場合に限り、制御部に信号の受信を示す情報を出力するため、受信部における情報の出力による消費電力と、制御部における情報の入力による消費電力との両方を低減させることができる。
【００１２】
上記タイヤ状態監視装置について、前記制御部は、待機状態に制御可能であるとともに、前記受信部からの受信を示す情報に応じて待機状態を解除する構成としてもよい。
これによれば、制御部が待機状態に制御可能であるとともに、予め定めた受信条件が成立する信号を受信した場合に、信号の受信を示す情報が入力され、待機状態が解除されることとなり、消費電力を低減させることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、消費電力を低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】タイヤ状態監視装置が搭載された車両を示す概略構成図。
【図２】車輪側ユニットの構成を示すブロック図。
【図３】電力回収回路の構成を示す回路図。
【図４】アンテナ群の配置を模式的に示す図。
【図５】（ａ）はアンテナ群に右前に指向性を持たせた状態を示す図、（ｂ）はアンテナ群に左後に指向性を持たせた状態を示す図。
【図６】各種のトリガ信号に応じた制御タイミングを示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、タイヤ状態監視装置の一実施形態について説明する。
図１に示すように、タイヤ状態監視装置１０は、車両１１の４つの車輪１２にそれぞれ取り付けられる４つの車輪側ユニット２０と、車両１１の車体に設置される車体側ユニット３０とを備えている。また、車両１１には、エンジンの始動や、停止など車両１１の動作を統括的に制御する制御装置１３が搭載されている。制御装置１３には、車両１１の運転者によるエンジンの始動及び停止を可能にするイグニッションスイッチ１４が接続されている。
【００１６】
各車輪１２は、ホイール部１５と、このホイール部１５に装着されるタイヤ１６とを含む。車輪側ユニット２０は、タイヤ１６の内部空間に配置されるように、そのタイヤ１６が装着されたホイール部１５に対して取り付けられている。各車輪側ユニット２０は、対応するタイヤ１６の状態（タイヤ内圧力、タイヤ内温度）を検出して、検出されたタイヤ状態を示すデータを含む信号（データ信号及び応答信号）を無線送信する。
【００１７】
図２に示すように、各車輪側ユニット２０は、圧力センサ２１、温度センサ２２、車輪側コントローラ２３、送信回路２４、トリガ受信回路２５、車輪側アンテナ２６、スイッチ２７、バッテリ２８及び電力回収回路２９を備えている。車輪側ユニット２０の各部材のうち、トリガ受信回路２５は、電力回収部としての電力回収回路２９からの電力によって動作し、それ以外の部材は、バッテリ２８の電力によって動作する。
【００１８】
圧力センサ２１は、対応するタイヤ１６内の圧力（タイヤ内圧力）を検出して、その検出によって得られたタイヤ内圧力データを車輪側コントローラ２３に出力する。温度センサ２２は、対応するタイヤ１６内の温度（タイヤ内温度）を検出して、その検出によって得られたタイヤ内温度データを車輪側コントローラ２３に出力する。
【００１９】
車輪側コントローラ２３は、マイコン２３ａ及びメモリ２３ｂ（ＲＡＭやＲＯＭ等）を含み、メモリ２３ｂには各車輪側ユニット２０に固有の識別情報であるＩＤコードが登録されている。このＩＤコードは、各車輪側ユニット２０を車体側ユニット３０において識別するために使用される情報であり、車輪側コントローラ２３から送信される信号に含められる。車輪側コントローラ２３は、タイヤ内圧力データ、タイヤ内温度データ及びＩＤコードを含むデータを、送信回路２４に出力する。送信部としての送信回路２４は、車輪側コントローラ２３からのデータを変調して変調信号とした信号を生成し、その信号を車輪側アンテナ２６から無線送信する。送信回路２４からは、車体側ユニット３０に向けて定期的に送信されるデータ信号と、車体側ユニット３０からのトリガ信号に応答して送信される応答信号とが送信される。
【００２０】
トリガ受信回路２５は、車輪側アンテナ２６及び電力回収回路２９を介して、車体側ユニット３０から送信されるトリガ信号及びスリープ信号を受信する。トリガ受信回路２５は、トリガ信号及びスリープ信号を受信すると、トリガ信号及びスリープ信号を復調して、車輪側コントローラ２３に送る。
【００２１】
なお、本実施形態において、トリガ受信回路２５は、受信した信号が、予め定められた受信条件を満たすか否かを判定する。この受信条件としては、車輪側ユニット２０に規定された周波数帯域の信号（電波）であること等があり、車輪側ユニット２０に対する信号であることが含まれている。トリガ受信回路２５は、受信した信号が受信条件を満たすと判定した場合、すなわち、受信した信号が車輪側ユニット２０に対する信号であると判定した場合には、その信号を復調して、車輪側コントローラ２３に送る。その一方で、トリガ受信回路２５は、受信した信号が受信条件を満たさないと判定した場合には、車輪側コントローラ２３に信号を送らない。
【００２２】
また、図３に示すように、電力回収回路２９は、車輪側アンテナ２６により受信された信号をトリガ受信回路２５に出力するとともに、その信号から回収した電力をトリガ受信回路２５に供給可能とする回路である。本実施形態において、電力回収回路２９としては、車輪側アンテナ２６に接続される入力端子Ｔ１とグランドＧＮＤとの間に、ダイオードＤとコンデンサＣとが並列に接続された半波整流回路を含む構成であり、出力端子Ｔ２，Ｔ３には、トリガ受信回路２５が接続される。
【００２３】
また、トリガ受信回路２５は、トリガ信号が入力されることによって信号の復調や判定などの各種処理を実行するが、トリガ信号の入力に伴う各種処理の実行が終了すると、待機状態に制御する。待機状態とは、トリガ信号の入力を待ち受けする状態であり、通常状態よりも消費電力が低くなる状態である。そして、トリガ受信回路２５は、待機状態においてトリガ信号が入力されると、通常状態に制御することとなる。したがって、トリガ受信回路２５が受信部、判定部及び情報出力部として機能している。
【００２４】
図２に示すように、スイッチ２７は、車輪側アンテナ２６と、送信回路２４又はトリガ受信回路２５とを接続している。なお、車輪側アンテナ２６は、トリガ受信回路２５との間に電力回収回路２９が接続されているため、直接的には電力回収回路２９と接続されることとなる。スイッチ２７は、車輪側コントローラ２３によって切り替え制御される。スイッチ２７が切り替えられることで車輪側アンテナ２６は、送信回路２４及びトリガ受信回路２５のいずれか一方と接続される状態に切り替えられる。
【００２５】
各車輪側ユニット２０の車輪側コントローラ２３は、イグニッションスイッチ１４のオン中、タイヤ状態の計測動作を第１所定時間間隔（例えば、１〜１５秒間隔）で定期的に行う一方、データ信号の送信動作を、第１所定時間間隔よりも長い第２所定時間間隔（例えば、１分間隔）で定期的に行う。スイッチ２７は、データ信号の送信動作が行われるときには、車輪側アンテナ２６と送信回路２４とが接続されるように切り替えられる。一方、スイッチ２７は、データ信号の送信動作が行われないときには、トリガ受信回路２５と車輪側アンテナ２６とが接続されるように切り替えられる。
【００２６】
車輪側コントローラ２３は、車両１１のイグニッションスイッチ１４のオフ中には、タイヤ状態の計測動作及びデータ信号の送信動作を行わない。スイッチ２７は、イグニッションスイッチ１４のオフ中には、トリガ受信回路２５と車輪側アンテナ２６とが接続されるように切り替えられる。
【００２７】
本実施形態では、トリガ信号を受信したときに車輪側コントローラ２３は、イグニッションスイッチ１４がオンされていると判断する。また、スリープ信号を受信したときに車輪側コントローラ２３は、イグニッションスイッチ１４がオフされたと判断する。
【００２８】
また、制御部としての車輪側コントローラ２３は、第１所定時間間隔で定期的にタイヤ状態の計測動作を行い、第２所定時間間隔で定期的にデータ信号の送信動作を行うが、その計測動作や送信動作が終了すると、待機状態に制御する。待機状態とは、次の処理を実行させるまでの待ち受けする状態であり、通常状態よりも消費電力が低くなる状態である。そして、車輪側コントローラ２３は、待機状態において次の処理を実行させるタイミングとなると、通常状態に制御することとなる。
【００２９】
また、車輪側コントローラ２３は、トリガ受信回路２５からトリガ信号及びスリープ信号が入力されると、その信号に対応する処理を実行するが、その処理が終了すると、待機状態に制御する。そして、車輪側コントローラ２３は、待機状態においてトリガ信号及びスリープ信号が入力されると、通常状態に制御することとなる。
【００３０】
図１に示すように、車体側ユニット３０は、車体の前後方向の中央よりも前方寄りに設置され、車両１１の電源（図示せず）からの電力によって動作する。車体側ユニット３０は、箱状のケース３１を備え、このケース３１にはアンテナ群３２が内蔵されている。
【００３１】
車体側ユニット３０は、ケース３１に車体側コントローラ３３、受信回路３４、トリガ送信回路３５及びスイッチ３６を内蔵している。また、車体側ユニット３０は、警報器３７及び表示器３８を備えている。車体側コントローラ３３はマイコン３３ａ及びメモリ３３ｂを含み、車体側ユニット３０の動作を統括的に制御する。車体側コントローラ３３は、制御装置１３と有線接続又は無線接続されており、イグニッションスイッチ１４のオン・オフを、制御装置１３を介して把握する。
【００３２】
受信回路３４は、各車輪側ユニット２０からアンテナ群３２を通じて受信されたデータ信号及び応答信号（変調信号）を復調して、車体側コントローラ３３に送る。車体側コントローラ３３は、受信回路３４からのデータ信号及び応答信号に基づき、発信元の車輪側ユニット２０に対応するタイヤ１６のタイヤ内圧力及びタイヤ内温度を把握する。
【００３３】
トリガ送信部としてのトリガ送信回路３５は、車体側コントローラ３３からの要求に応じて、信号（トリガ信号及びスリープ信号）を生成し、信号をアンテナ群３２から送信する。本実施形態において、トリガ送信回路３５は、車体側コントローラ３３によって車両１１のイグニッションスイッチ１４のオンが検出されたとき（イグニッションスイッチ１４がオン操作されたとき）に、トリガ信号を送信する。また、トリガ送信回路３５は、イグニッションスイッチ１４がオンとなっているときに、予め定められた周期（例えば１時間など）でも、トリガ信号を送信する。また、トリガ送信回路３５は、車体側コントローラ３３によって車両１１のイグニッションスイッチ１４のオフが検出されたとき（イグニッションスイッチ１４がオフ操作されたとき）にスリープ信号を送信する。トリガ信号は、車輪側ユニット２０に対して応答送信の送信を要求する信号であり、スリープ信号は、車輪側ユニット２０に対してイグニッションスイッチ１４のオフが検出されたことを知らせる信号である。
【００３４】
車体側コントローラ３３は、タイヤ内圧力及びタイヤ内温度に関する情報等を表示器３８に表示させる。表示器３８は、車室内等、車両１１の搭乗者の視認範囲に配置される。車体側コントローラ３３は、さらに、タイヤ内圧力やタイヤ内温度の異常を警報器（報知器）３７にて報知させる。警報器３７としては、例えば、異常を光の点灯や点滅によって報知する装置や、異常を音によって報知する装置が適用される。なお、本実施形態では、送信回路２４、トリガ受信回路２５、受信回路３４及びトリガ送信回路３５は、２．４ＧＨｚ帯の周波数を用いて通信を行う。
【００３５】
図４に示すように、アンテナ群３２は、第１車体側アンテナ４１、第２車体側アンテナ４２、第３車体側アンテナ４３及び第４車体側アンテナ４４を有している。第１車体側アンテナ４１〜第４車体側アンテナ４４はそれぞれＬ字状のモノポールアンテナである。第１車体側アンテナ４１〜第４車体側アンテナ４４は、車体側ユニット３０のケース３１内に中心軸Ｌの周りに等角度（９０度）間隔を空けて纏められている。第１車体側アンテナ４１〜第４車体側アンテナ４４は、それぞれＬ字の短辺部４１ａ〜４４ａが高さ方向（ｚ軸方向）に延び、Ｌ字の長辺部４１ｂ〜４４ｂが同一平面（ｘｙ平面）上に配置されている。
【００３６】
第１車体側アンテナ４１と第３車体側アンテナ４３が、左右方向に対向配置され、かつ長辺部４１ｂ，４３ｂの長手方向が前後方向に延びる状態に配置されている。また、第２車体側アンテナ４２と第４車体側アンテナ４４が、前後方向に対向配置され、かつ長辺部４２ｂ，４４ｂの長手方向が左右方向に延びる状態に配置されている。第１車体側アンテナ４１〜第４車体側アンテナ４４の短辺部４１ａ〜４４ａには、給電点４１ｃ〜４４ｃが設けられている。
【００３７】
図１に示すように、給電点４１ｃ〜４４ｃには、位相制御回路３９が接続されている。位相制御回路３９は、車輪１２の位置特定時には車体側コントローラ３３からの指令を受けて、第１車体側アンテナ４１〜第４車体側アンテナ４４の中から、対向する一組の車体側アンテナにプラスマイナスいずれかに位相差を生じさせる状態に給電する。
【００３８】
図５（ａ）に示すように、第１車体側アンテナ４１及び第３車体側アンテナ４３の間に、所定のプラスの位相差を生じさせた状態では、アンテナ群３２によって右前（ＦＲ）方向へアンテナ利得Ｇ（図５（ａ）の２点鎖線に示す）を高め、右前（ＦＲ）方向に指向性を持たせることができる。
【００３９】
一方、図５（ｂ）に示すように、第１車体側アンテナ４１及び第３車体側アンテナ４３の間に、所定のマイナスの位相差を生じさせた状態では、アンテナ群３２によって、左後（ＲＬ）方向へアンテナ利得Ｇ（図５（ｂ）の２点鎖線に示す）を高め、左後（ＲＬ）方向に指向性を持たせることができる。
【００４０】
また、第２車体側アンテナ４２及び第４車体側アンテナ４４の間に、所定のプラスの位相差を生じさせた状態では、高められたアンテナ利得Ｇによって、右後（ＲＲ）方向に指向性を持たせることができる。一方、第２車体側アンテナ４２及び第４車体側アンテナ４４の間に、所定のマイナスの位相差を生じさせた状態では、高められたアンテナ利得Ｇによって、右後（ＲＲ）方向とは反対の左前（ＦＬ）方向に指向性を持たせることができる。
【００４１】
次に、車輪１２の位置特定方法について説明する。
以下の説明において、説明の便宜上、右前の車輪１２（ＦＲ）に設けられた車輪側ユニット２０のＩＤコードを１、左前の車輪１２（ＦＬ）に設けられた車輪側ユニット２０のＩＤコードを２、右後の車輪１２（ＲＲ）に設けられた車輪側ユニット２０のＩＤコードを３、左後の車輪１２（ＲＬ）に設けられた車輪側ユニット２０のＩＤコードを４とする。
【００４２】
車輪１２の位置を特定するときには、各車輪１２に向けてアンテナ群３２に指向性を持たせた状態で、各車輪１２に順番にトリガ信号を送信する。アンテナ群３２の右前方向に指向性を持たせた状態で、トリガ信号を車輪側ユニット２０から送信すると、右前方向の車輪１２に設けられた車輪側ユニット２０がトリガ信号を受信し、応答信号を車体側ユニット３０に送信（返送）する一方、その他の車輪１２に設けられた車輪側ユニット２０は応答信号を送信しない。そして、車体側コントローラ３３は、受信した応答信号に含まれるＩＤコードから、ＩＤコード１の車輪側ユニット２０は、右前の車輪１２（ＦＲ）に設けられていると特定することができる。
【００４３】
アンテナ群３２の左前方向に指向性を持たせた状態でトリガ信号を送信すると、左前方向の車輪１２に設けられた車輪側ユニット２０から車体側ユニット３０に応答信号が送信され、車体側コントローラ３３は、ＩＤコード２の車輪側ユニット２０は左前の車輪１２（ＦＬ）に設けられていると特定することができる。
【００４４】
更に、右後、左後にも順番にトリガ信号を送信することで、車体側コントローラ３３は、ＩＤコード３の車輪側ユニット２０は右後の車輪１２（ＲＲ）に設けられており、ＩＤコード４の車輪側ユニット２０は左後の車輪１２（ＲＬ）に設けられていると特定することができる。したがって、車体側コントローラ３３が特定部として機能している。
【００４５】
次に、本実施形態のタイヤ状態監視装置１０の作用について説明する。
車輪１２の位置特定を行うときには、アンテナ群３２に各車輪１２に向けた指向性を持たせた状態（各車輪１２に向けてアンテナ利得Ｇを高めた状態）でトリガ信号を送信することで、各車輪側ユニット２０にトリガ信号を送信することができる。そして、トリガ信号に応答して応答信号を送信した車輪側ユニット２０がその方向（アンテナ利得Ｇを高めた方向）に設けられていると特定している。
【００４６】
このため、アンテナ群３２の指向性を変更することで、各車輪１２にトリガ信号を送信することができる。したがって、車体側アンテナ４１〜４４を一箇所に纏めて配置することができ、また、複数の車輪１２毎に個別のアンテナを設ける必要がない。
【００４７】
このように車輪側ユニット２０において、トリガ信号が入力される場合、トリガ信号から電力を回収する電力回収回路２９が設けられており、その回収された電力によってトリガ受信回路２５が動作する。このため、トリガ受信回路２５による消費電力を低減することができ、それに伴って、車輪側ユニット２０による消費電力を低減することができる。
【００４８】
また、図６に示すように、トリガ受信回路２５において、符号Ｔ１１に示すタイミングでトリガ信号が入力されると、その入力に応じて、符号Ｔ１２に示すタイミングで待機状態から通常状態に制御され、各種処理が実行される。特に、入力されたトリガ信号が規定された周波数帯域の信号（電波）であること等、受信条件を満たす信号であると判定されると（受信条件成立）、トリガ受信回路２５から車輪側コントローラ２３に復調されたトリガ信号が出力される。これによって、車輪側コントローラ２３において、トリガ信号が入力されると、その入力に応じて、符号Ｔ１３に示すタイミングで待機状態から通常状態に制御され、各種処理が実行される。
【００４９】
その一方で、トリガ受信回路２５において、符号Ｔ２１に示すタイミングでトリガ信号が入力され、符号Ｔ２２に示すタイミングで待機状態から通常状態に制御され、入力されたトリガ信号が受信条件を満たす信号ではないと判定されると（受信条件非成立）、トリガ受信回路２５から車輪側コントローラ２３に復調されたトリガ信号が出力されない。これによって、車輪側コントローラ２３において、トリガ信号が入力されず、符号Ｔ２３に示すタイミングなどでは待機状態から通常状態に制御されない。
【００５０】
したがって、上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）トリガ受信回路２５は、２．４ＧＨｚ帯の通信周波数をはじめとする極超短波以上の周波数帯域の信号を受信可能であり、電力回収回路２９は、少なくともトリガ受信回路２５にその信号から回収した電力が供給可能となり、消費電力を低減させることができる。
【００５１】
（２）また、低周波帯の周波数による電磁誘導方式や磁界共鳴方式等のアンテナを用いて通信を行う場合に比べて、車輪側ユニット２０における待機状態における消費電力を低減させることに伴い、車輪側アンテナ２６及び車体側アンテナ４１〜４４の小型化が図られるとともに、トリガ信号の通信距離を長くすることができる。
【００５２】
（３）車輪側ユニット２０の送信回路２４及びトリガ受信回路２５、車体側ユニット３０の受信回路３４及びトリガ送信回路３５は、２．４ＧＨｚ帯の周波数を用いて通信を行う。すなわち、同一の周波数を用いて通信を行うため、送信回路２４とトリガ受信回路２５とは、車輪側アンテナ２６を共用することができ、受信回路３４とトリガ送信回路３５とは、アンテナ群３２（第１車体側アンテナ４１〜第４車体側アンテナ４４）を共用することができる。したがって、送信回路２４、トリガ受信回路２５、受信回路３４及びトリガ送信回路３５にそれぞれ個別のアンテナを用いる場合に比べて、部品点数が削減される。
【００５３】
（４）トリガ受信回路２５が待機状態に制御可能であるとともに、待機状態が解除されるトリガ信号から電力を回収することができ、消費電力を低減させることができる。
（５）トリガ受信回路２５は、予め定めた受信条件が成立する信号を受信した場合に限り、車輪側コントローラ２３にトリガ信号やスリープ信号を出力する。このため、トリガ受信回路２５における信号の出力による消費電力と、車輪側コントローラ２３における信号の入力による消費電力との両方を低減させることができる。
【００５４】
（６）また、車輪側コントローラ２３が待機状態に制御可能である。そして、トリガ受信回路２５において予め定めた受信条件が成立するトリガ信号やスリープ信号を受信した場合に、車輪側コントローラ２３において、トリガ信号やスリープ信号が入力され、待機状態が解除されることとなる。このため、常に通常状態にある場合と比べて、車輪側コントローラ２３における消費電力を低減させることができる。
【００５５】
（７）また、バッテリ２８からの電力により車輪側ユニット２０が動作するため、車輪側ユニット２０における待機状態における消費電力を低減させることに伴い、トリガ信号を出力する車体側ユニット３０の大型化や大電力化を抑制することができる。
【００５６】
（８）複数の車体側アンテナ４１〜４４を纏めたアンテナ群３２を用いて、各方向への指向性を持たせることができる（各方向へのアンテナ利得Ｇを高めることができる）。このため、各車輪１２にトリガ信号を送信する装置（送信回路及びアンテナ）を設ける必要がなく、タイヤ状態監視装置１０の小型化が図られる。しかも、部品点数の削減、ひいては、製造コストの低減が図られる。
【００５７】
（９）車体側ユニット３０は、イグニッションスイッチ１４のオンを検出したときに、トリガ信号を送信している。トリガ信号は、イグニッションスイッチ１４のオンを車輪側ユニット２０に知らせるウェイクアップトリガ信号であり、イグニッションスイッチ１４のオン直後、すなわち、車両１１の始動直後に車輪１２の位置特定を行うことができる。
【００５８】
（１０）また、タイヤ状態監視装置１０は、イグニッションスイッチ１４のオン直後にトリガ信号によって車輪１２の位置特定を行うため、車両１１が走行していなくても車輪１２の位置特定を行うことができる。ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキシステム）を用いて車輪１２の位置特定する場合、車両１１が走行していなければいけないが、車両１１の停止中でもイグニッションスイッチ１４がオンであれば、車輪１２の位置特定を行える。このため、始業前点検など、車両１１の走行開始前にタイヤ状態を確認したいときでも車輪１２の位置特定を行うことができる。
【００５９】
（１１）イグニッションスイッチ１４のオフが検出されたときに車体側ユニット３０は、スリープ信号を送信している。車輪側ユニット２０は、スリープ信号を受信したときには、データ信号の送信動作を行わないため、バッテリ２８の電力消費を低減することができる。
【００６０】
なお、実施形態は以下のように変更してもよい。
・電力回収回路２９によって回収された電力が少なくともトリガ受信回路２５に供給されていれば、例えば、電力回収回路２９によって回収された電力がトリガ受信回路２５以外に供給されてもよい。また、例えば、バッテリ２８からの電力がトリガ受信回路２５に供給されていてもよい。
【００６１】
・トリガ信号にＩＤコード等を含ませて、そのＩＤコードから受信条件が成立したか否か判定してもよい。
・電力回収回路２９は、半波整流回路ではなく、全波整流回路を含む構成であってもよい。また、整流回路に信号が入力される前にフィルタが設けられていてもよい。
【００６２】
・トリガ信号は、イグニッションスイッチ１４のオンを検出したが、車輪側ユニット２０が設けられた車輪の位置が特定できなかったときに繰り返し出力可能であってもよく、ユーザの操作に応じて出力可能であってもよい。また、これらの組み合わせであってもよい。
【００６３】
・車輪側ユニット２０が設けられた車輪の位置を特定するためのトリガ信号でなくても、例えば、タイヤにおける状態（タイヤ内圧力やタイヤ内温度）の基準値を設定可能なトリガ信号であってもよい。
【００６４】
・車体側ユニット３０からトリガ信号やスリープ信号が出力されなくても、例えば、トリガ信号を出力する信号出力装置からトリガ信号やスリープ信号が出力されてもよく、例えば、ユーザ（運転者）の携帯端末からトリガ信号やスリープ信号が出力されてもよい。
【００６５】
・トリガ信号やスリープ信号などではなくても、他の信号を受信可能な受信部及び電力回収部であってもよい。
・加速度センサを用いて、イグニッションスイッチ１４のオン中の車両１１の走行と停止を検出して、車両１１が停止しているときにはデータ信号を送信しなくてもよい。この場合、バッテリ２８の電力消費を低減することができる。
【００６６】
・スリープ信号は送信されなくてもよい。
・一つの車輪側ユニット２０に向けてトリガ信号を送信したときに、各車輪側ユニット２０から応答信号が送信されてもよい。この場合、車輪側ユニット２０は、応答信号に受信強度（受信電力）を含めて車体側ユニット３０に送信することで、車体側ユニット３０では、どの車輪側ユニット２０が最も受信強度が強かったかを把握することができる。そして、最も受信強度が強かった車輪側ユニット２０が、指向性を持たせてトリガ信号を送信した方向に設けられていると特定することができる。
【００６７】
・イグニッションスイッチ１４のオフ中にデータ信号を送信してもよい。この場合、タイヤ状態の計測動作を行う第１所定時間間隔及び、データ信号の送信動作を行う第２所定時間間隔をイグニッションスイッチ１４のオン中よりも長い間隔にすることで、バッテリ２８の電力消費を低減することができる。
【００６８】
・通信周波数は、２．４ＧＨｚ帯以外の周波数を用いてもよい。例えば、装置の小型化や通信距離の確保の観点からすると、極超短波以上の周波数を用いることが好ましく、これ以外の周波数を用いても問題ない。
【００６９】
・実施形態では、アンテナ群３２を第１車体側アンテナ４１〜第４車体側アンテナ４４で構成したが、車体側アンテナの本数は、３本や２本でもよく、５本以上であってもよい。
【００７０】
・実施形態では、第１車体側アンテナ４１及び第３車体側アンテナ４３と、第２車体側アンテナ４２及び第４車体側アンテナ４４をセットとして位相差を生じさせてアンテナ群３２に指向性を持たせたが、セットとなる車体側アンテナは適宜変更してもよい。
【００７１】
・２輪の車両や３輪の車両などでもよく、５輪以上の車両であってもよい。
・車体側ユニット３０を含まずに車輪側ユニット２０がタイヤ状態監視装置として採用されてもよい。
【００７２】
次に、上記実施形態及び別例から把握することのできる技術的思想について以下に追記する。
（イ）前記車輪側ユニットにトリガ信号を送信するための複数の車体側アンテナを纏めたアンテナ群と、前記複数の車輪における前記車体側アンテナの間に位相差を生じさせる給電制御により、前記アンテナ群に複数の指向性を生じさせる位相制御回路と、を備えたことを特徴とする。
【００７３】
（ロ）タイヤにおける状態を示す極超短波以上の周波数帯域の状態信号を受信機に送信する送信部を備え、前記アンテナは、前記受信部への信号の受信と前記送信部からの状態信号の送信との両方を行うための共通のアンテナであることを特徴とする。
【符号の説明】
【００７４】
１０…タイヤ状態監視装置、１１…車両、１２…車輪、１６…タイヤ、２０…車輪側ユニット、２３…車輪側コントローラ、２５…トリガ受信回路、２９…電力回収回路、３２…アンテナ群、３３…車体側コントローラ、３９…位相制御回路、４１〜４４…車体側アンテナ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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