(57)【要約】【課題】外部機器との間で電力の授受を行っているときにおいて、外部機器との接続部分が引っ張られて破損しまうようなことを確実に防止することのできる電動車両を提供すること。【解決手段】この電動車両１０は、燃料電池装置１２０及び蓄電池１３０と外部給電器３００との間で電力の授受を行うために、外部給電器３００に接続される外部給電コネクタ１４０を備えている。外部給電コネクタ１４０が外部給電器３００に接続されているときには、走行が規制されるように構成されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電力によって走行する電動車両であって、
電力の供給源である電力装置（１２０、１３０）と、
前記電力装置から電力の供給を受けて駆動力を発生させるモータ（１１０）と、
前記電力装置と外部機器（３００）との間で電力の授受を行うために、前記外部機器に接続される接続部（１４０）と、を備え、
前記接続部が前記外部機器に接続されているときには、走行が規制されるように構成されていることを特徴とする電動車両。
【請求項２】
前記接続部が前記外部機器に接続されているときには、前記モータの駆動力を発生させないことを特徴とする、請求項１に記載の電動車両。
【請求項３】
前記接続部が前記外部機器に接続されているときには、パーキングブレーキ（１８０）の解除を規制することを特徴とする、請求項１に記載の電動車両。
【請求項４】
前記パーキングブレーキは、エアコンプレッサ（１８１）と、前記エアコンプレッサから供給された空気を蓄えるエアタンク（１８２）と、を有しており、前記エアタンクに蓄えられた空気の圧力によって解除される構成となっており、
前記接続部が前記外部機器に接続されているときには、前記エアコンプレッサを停止させた状態とすることを特徴とする、請求項３に記載の電動車両。
【請求項５】
前記接続部が前記外部機器に接続されているときには、前記エアタンクに蓄えられた空気を外部に放出することを特徴とする、請求項４に記載の電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電力によって走行する電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、電動モータを搭載し電力によって走行する電動車両の普及が始まっている。このような電動車両としては、例えば、蓄電池に蓄えられた電力によって走行する電気自動車や、自ら発電した電力により走行する燃料電池自動車がある。また、内燃機関の駆動力と蓄電池の電力との両方により走行するハイブリッド自動車もある。これらはいずれも、電動モータに対する電力の供給源として、蓄電池や発電機（以下、これらを総じて「電力装置」とも称する）を備えている。
【０００３】
給電ステーション等の外部機器にケーブルで接続された状態で、当該外部機器との間で電力の授受を行うことのできる電動車両も知られている。このような構成の電動車両では、例えば、電力装置からの電力を自らの走行のために消費するだけでなく、ケーブルを介して当該電力を外部機器に供給すること（以下、「外部給電」とも称する）ができる。または、ケーブルを介して外部機器から供給される電力を自らの蓄電池に充電すること（以下、「外部充電」とも称する）ができる。また、外部給電及び外部充電の両方を行うことのできる電動車両も提案されている（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−１２３３１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
外部給電又は外部充電が行われるときには、外部機器と電動車両とが物理的に接続された状態となっている。このような状態において、使用者の誤操作によってアクセルペダルが踏み込まれたり、パーキングブレーキが解除されたりしてしまうと、電動車両が走行してしまう可能性がある。その結果、接続部分（ケーブルやコネクタ）が引っ張られて破損してしまう可能性がある。
【０００６】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、外部機器との間で電力の授受を行っているときにおいて、外部機器との接続部分が引っ張られて破損しまうようなことを確実に防止することのできる電動車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明に係る電動車両は、電力によって走行する電動車両であって、電力の供給源である電力装置（１２０、１３０）と、電力装置から電力の供給を受けて駆動力を発生させるモータ（１１０）と、電力装置と外部機器（３００）との間で電力の授受を行うために、外部機器に接続される接続部（１４０）と、を備え、接続部が外部機器に接続されているときには、走行が規制されるように構成されていることを特徴とする。
【０００８】
本発明に係る電動車両では、接続部が外部機器に接続されているときには走行が規制される。このため、使用者がアクセルペダルやシフトレバー、パーキングブレーキ等を誤操作した場合であっても、それに伴って電動車両が走行してしまうことが無い。その結果、電動車両の走行に伴って外部機器との接続部分が引っ張られてしまい、破損してしまうようなことが確実に防止される。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、外部機器との間で電力の授受を行っているときにおいて、外部機器との接続部分が引っ張られて破損しまうようなことを確実に防止することのできる電動車両を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態に係る電動車両の全体構成を模式的に示す図である。
【図２】図１に示された電動車両の制御装置によって行われる処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】図１に示された電動車両の制御装置によって行われる処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。
【００１２】
図１を参照しながら、本発明の実施形態に係る電動車両１０の全体構成を説明する。図１では、電動車両１０が後述の外部給電器３００に対して給電ケーブルＣＢで接続されている状態が示されている。電動車両１０は、モータジェネレータ１１０と、燃料電池装置１２０と、蓄電池１３０と、外部給電コネクタ１４０と、制御装置２００とを備えている。
【００１３】
モータジェネレータ１１０は、三相の交流電力の供給を受けて駆動力を発生させる回転電機である。かかる駆動力が、後述のディファレンシャルギア１１２等によって電動車両１０の走行力に変換される。
【００１４】
また、電動車両１０の減速時において、モータジェネレータ１１０では、三相の交流電力である回生電力が発生する。回生電力は蓄電池１３０に蓄えられ、後に電動車両１０の走行のために利用される。
【００１５】
燃料電池装置１２０は、固体酸化物型の燃料電池スタックを備える発電装置である。電動車両１０には水素を蓄える水素タンク（不図示）が搭載されている。燃料電池装置１２０は、この水素タンクから燃料としての水素の供給を受け、ブロア（不図示）から酸化剤としての空気（外気）の供給を受けることによって発電する。燃料電池装置１２０は、その補機類を動作させるために電力の供給を必要とするのであるが、かかる電力は、蓄電池１３０からの供給及び自らの発電によって賄われる。
【００１６】
燃料電池装置１２０で発電された直流電力は、昇圧コンバータ１５０によって昇圧された後、インバータ１７０によって三相交流電力に変換されてモータジェネレータ１１０に供給される。昇圧コンバータ１５０は、燃料電池装置１２０の出力端子間電圧を、インバータ１７０に入力するための適切な電圧に変換するためのものということができる。
【００１７】
蓄電池１３０は、モータジェネレータ１１０からの回生電力を一時的に蓄える機能と、蓄えられた電力をモータジェネレータ１１０等に供給する機能とを有している。また、燃料電池装置１２０で発電された電力のうち、モータジェネレータ１１０で消費されなかった余剰の電力を蓄える機能も有している。
【００１８】
蓄電池１３０から取り出された直流電力は、昇圧コンバータ１６０によって昇圧された後、インバータ１７０によって三相交流電力に変換されてモータジェネレータ１１０に供給される。昇圧コンバータ１６０は、蓄電池１３０の出力端子間電圧を、インバータ１７０に入力するための適切な電圧に変換するためのものということができる。
【００１９】
昇圧コンバータ１６０は双方向の電力変換器となっており、昇圧コンバータ１５０から出力された電力を降圧して蓄電池１３０に供給することが可能となっている。また、インバータ１７０も双方向の電力変換器となっており、モータジェネレータ１１０からの回生電力（三相交流）を直流電力に変換し、昇圧コンバータ１６０に供給することが可能となっている。かかる電力は昇圧コンバータ１６０によって降圧されて、蓄電池１３０に供給され蓄えられる。
【００２０】
蓄電池１３０の正極端子１３１と昇圧コンバータ１６０の入出力端子１６１とを繋ぐバスバーの途中には、リレー１９５が配置されている。また、蓄電池１３０の負極端子１３２と昇圧コンバータ１６０の入出力端子１６２とを繋ぐバスバーの途中には、リレー１９６が配置されている。更に、かかるバスバーの途中にはプリチャージリレー１９７とプリチャージ抵抗１９８が配置されている。これらは、リレー１９６に対して並列に接続されている。
【００２１】
リレー１９５、リレー１９６、及びプリチャージリレー１９７により、蓄電池１３０に繋がる電力経路の開閉が行われる。蓄電池１３０の充放電が行われる際には、まずリレー１９５及びプリチャージリレー１９７が何れも閉状態とされ、リレー１９６は開状態とされる。その後、リレー１９５及びリレー１９６が何れも閉状態とされ、プリチャージリレー１９７は開状態とされる。このように、プリチャージリレー１９７を介した接続が最初に行われることにより、蓄電池１３０と昇圧コンバータ１６０との間に設けられた平滑コンデンサ（不図示）の電位差に起因して蓄電池１３０に電流が流れ過ぎてしまうこと（突入電流）が防止される。リレー１９５、リレー１９６及びプリチャージリレー１９７の動作は制御装置２００により制御される。
【００２２】
外部給電コネクタ１４０は、外部機器である外部給電器３００との間で電力の授受を行うためのインターフェースとなるコネクタである。電動車両１０は、燃料電池装置１２０で発電された電力、及び蓄電池１３０に蓄えられた電力を、自らの走行のために消費するだけでなく、外部給電器３００に供給することが可能となっている。つまり、発電機としても機能する装置となっている。
【００２３】
外部給電器３００は、一般家屋（不図示）の屋外に設置されており、所謂給電ステーションとも称されるものである。電動車両１０から外部給電器３００に供給された電力は、外部給電器３００から家屋の配電盤に供給され、当該家屋内に設置された電力消費機器により消費される。
【００２４】
また、外部給電器３００は、電力系統から家屋に供給されている電力の一部を電動車両１０に供給することも可能となっている。外部給電器３００から電動車両１０に供給された電力は、蓄電池１３０に蓄えられる。つまり、外部給電器３００と電動車両１０の間では、双方向に電力の授受を行うことが可能となっている。
【００２５】
電動車両１０から外部給電器３００への電力の供給（外部給電）、及び、外部給電器３００から電動車両１０への電力の供給（外部充電）は、いずれも、外部給電器３００から延びる給電ケーブルＣＢの先端に設けられたコネクタＣＮが、外部給電コネクタ１４０に接続された状態で行われる。
【００２６】
外部給電コネクタ１４０から電動車両１０の内部に伸びるバスバー１４１、１４２のそれぞれは、蓄電池１３０と昇圧コンバータ１６０とを繋ぐ電力経路に接続されている。従って、外部給電が行われる場合には、蓄電池１３０から出力される直流電力、及び燃料電池装置１２０で発電された後に昇圧コンバータ１６０により降圧された直流電力が、外部給電コネクタ１４０を介して外部給電器３００に供給される。また、外部充電が行われる場合には、外部給電器３００から出力される直流電力が、外部給電コネクタ１４０を介して蓄電池１３０に供給され蓄えられる。
【００２７】
昇圧コンバータ１６０の低圧側（蓄電池１３０側）の入出力端子１６１、１６２の間には、これら端子間の電圧を測定するための電圧計１９１が配置されている。電圧計１９１で計測された電圧値は制御装置２００に入力される。
【００２８】
外部給電コネクタ１４０と入出力端子１６２とを繋ぐバスバー１４１の途中には、バスバー１４１を流れる電流を測定するための電流計１９２が配置されている。電流計１９２で計測された電流値は制御装置２００に入力される。
【００２９】
バスバー１４１のうち、外部給電コネクタ１４０と電流計１９２との間となる位置には、リレー１９３が配置されている。また、外部給電コネクタ１４０と入出力端子１６１とを繋ぐバスバー１４２の途中にはリレー１９４が配置されている。リレー１９３及びリレー１９４により、外部給電器３００に向けて電力を供給する経路の開閉が行われる。リレー１９３及びリレー１９４の動作は制御装置２００により制御される。
【００３０】
制御装置２００は、電動車両１０の全体の制御を司るコンピュータシステムである。制御装置２００により、モータジェネレータ１１０の駆動、燃料電池装置１２０の発電、蓄電池１３０の充放電、及び外部給電コネクタ１４０と外部給電器３００との間における電力の授受等が制御される。
【００３１】
電動車両１０には、既に説明した電圧計１９１や電流計１９２の他、走行速度を測定するための車速センサや、燃料電池スタックの温度を測定するための温度センサ等、図示されない複数のセンサが備えられている。これらセンサによって測定された物理量は、それぞれ電気信号として制御装置２００に入力される。
【００３２】
これらのセンサのうち、図１においてはアクセルセンサ２２０とブレーキセンサ２３０とが特に図示されている。アクセルセンサ２２０は、使用者によるアクセルペダル（不図示）の踏込量を測定するセンサである。ブレーキセンサ２３０は、使用者によるパーキングブレーキレバー（不図示）の操作量を測定するセンサである。
【００３３】
また、電動車両１０には起動スイッチ２１０が備えられている。起動スイッチ２１０は、使用者が電動車両１０の起動を行うために操作するスイッチである。使用者によって起動スイッチ２１０がＯＮとされると、電動車両１０のシステム全体（燃料電池装置１２０や昇圧コンバータ１５０等）の起動が行われて、電動車両１０が走行可能な状態となる。
【００３４】
外部給電器３００は制御装置３１０を備えている。制御装置３１０は、外部給電器３００の全体の動作の制御を司るコンピュータシステムである。外部給電器３００における電力の入出力は制御装置３１０により制御される。
【００３５】
外部給電器３００と電動車両１０とを繋ぐ給電ケーブルＣＢの内部には、電力の供給経路となる電力線のほか、制御装置３１０と制御装置２００とを繋ぐ通信線（不図示）が備えられている。外部給電器３００と電動車両１０とが給電ケーブルＣＢにより繋がれた状態において、制御装置２００は、かかる通信線を介して外部給電器３００の制御装置３１０と通信を行う。外部給電又は外部充電が行われる際には、制御装置２００と制御装置３１０とが通信することにより、電動車両１０の制御及び外部給電器３００の制御が連携して行われる。当該制御の具体的な内容については、後に詳しく説明する。
【００３６】
電動車両１０のその他の構成について説明する。電動車両１０は、ディファレンシャルギア１１２と、ドライブシャフト１１３、１１４と、車輪１１５、１１６と、パーキングブレーキ１８０とを更に備えている。尚、電動車両１０は、車輪１１５、１１６（駆動輪）の他に更に２つの車輪（非駆動輪）を備えているのであるが、当該車輪については図示を省略している。
【００３７】
ディファレンシャルギア１１２は、モータジェネレータ１１０の回転軸１１１の回転を、ドライブシャフト１１３、１１４の回転に変換するものである。ディファレンシャルギア１１２には回転軸１１１の端部が接続されている。また、ディファレンシャルギア１１２には、ドライブシャフト１１３、１１４のそれぞれの一端が接続されている。モータジェネレータ１１０の駆動により回転軸１１１が回転すると、ディファレンシャルギア１１２が備える複数の歯車により、ドライブシャフト１１３、１１４がそれぞれ回転する構成となっている。ドライブシャフト１１３、１１４のそれぞれの他端（ディファレンシャルギア１１２とは反対側の端部）には、駆動輪である車輪１１５及び車輪１１６が接続されている。
【００３８】
モータジェネレータ１１０の駆動力は、ディファレンシャルギア１１２によって車輪１１５及び車輪１１６の回転力に変換される。すなわち、電動車両１０の走行力に変換される。また、電動車両１０の制動時には、車輪１１５及び車輪１１６の回転が回転軸１１１の回転に変換される。その結果、モータジェネレータ１１０において回生電力が発生し、この回生電力が蓄電池１３０に蓄えられる。
【００３９】
パーキングブレーキ１８０は、坂道での駐車時などにおいて電動車両１０が移動（走行）してしまうことの無いように、車輪１１５及び車輪１１６の回転を抑制するものである。パーキングブレーキ１８０は所謂エアブレーキとして構成されている。パーキングブレーキ１８０に高圧の空気が供給されるとブレーキが解除されて、車輪１１５及び車輪１１６が回転しうる状態となる。換言すれば、パーキングブレーキ１８０に高圧の空気が供給されなくなると、車輪１１５及び車輪１１６にブレーキがかけられて、これらの回転が抑制された状態となる。
【００４０】
電動車両１０には、パーキングブレーキ１８０に高圧の空気を供給するための機構として、エアコンプレッサ１８１と、エアタンク１８２とが備えられている。エアコンプレッサ１８１とエアタンク１８２との間は配管１８３で接続されている。また、配管１８３の途中には、パーキングブレーキ１８０に繋がる配管１８４の端部が接続されている。
【００４１】
エアコンプレッサ１８１は、取り入れた外気を圧縮してパーキングブレーキ１８０及びエアタンク１８２に供給するものである。エアコンプレッサ１８１から排出された高圧の空気は、一部が配管１８３を通ってエアタンク１８２に供給され、他部は配管１８４を通ってパーキングブレーキ１８０に供給される。
【００４２】
エアタンク１８２は中空の容器であって、エアコンプレッサ１８１から供給された高圧の空気を蓄えるものである。エアコンプレッサ１８１が停止している状態であっても、エアタンク１８２に蓄えられた高圧の空気により、パーキングブレーキ１８０を動作させることが可能となっている。
【００４３】
パーキングブレーキ１８０及びエアコンプレッサ１８１の動作は、制御装置２００により制御される。使用者が、パーキングブレーキ１８０を解除するようにパーキングブレーキレバーを操作すると、かかる操作がブレーキセンサ２３０によって検知され、制御装置２００に伝達される。これに伴い、制御装置２００は、パーキングブレーキ１８０の内部に設けられた電磁弁（不図示）を開弁する。その結果、エアコンプレッサ１８１及びエアタンク１８２から高圧の空気がパーキングブレーキ１８０の内部に供給される。パーキングブレーキ１８０の内部の気圧が上昇し、パーキングブレーキ１８０が解除された状態となる。
【００４４】
使用者が、パーキングブレーキ１８０をかけるように（制動するように）パーキングブレーキレバーを操作すると、かかる操作がブレーキセンサ２３０によって検知され、制御装置２００に伝達される。これに伴い、制御装置２００は、パーキングブレーキ１８０の内部に設けられた電磁弁を閉弁する。その結果、エアコンプレッサ１８１及びエアタンク１８２から高圧の空気がパーキングブレーキ１８０の内部に供給されなくなる。パーキングブレーキ１８０の内部の気圧は低下して、パーキングブレーキ１８０がかけられた状態となる。
【００４５】
エアタンク１８２には、配管１８５の一端が接続されている。配管１８５の他端は大気に開放されている。配管１８５の途中には電磁弁１８６が設けられている。電磁弁１８６の動作（開弁、閉弁の切換え）は、制御装置２００により制御される。電磁弁１８６は通常は閉じられた状態となっており、エアタンク１８２の内部は高圧に保たれている。
【００４６】
図２を参照しながら、制御装置２００によって行われる制御の具体的な内容について説明する。図２に示される一連の処理は、制御装置２００によって繰り返し実行されている。
【００４７】
最初のステップＳ０１では、電動車両１０に対する起動要求の有無が判定される。既に説明したように、電動車両１０は起動スイッチ２１０がＯＮとされることにより起動されるのであるが、これに加えて、外部給電器３００の給電ケーブルＣＢが接続されることによっても起動されるように構成されている。具体的には、給電ケーブルＣＢが外部給電コネクタ１４０に接続され、給電ケーブルＣＢ内の通信線（不図示）によって制御装置２００と制御装置２００と制御装置３１０とが接続された状態となると、制御装置３１０から信号が制御装置２００に送信される。制御装置２００はかかる信号を受信すると、外部給電又は外部充電が可能となるよう、電動車両１０のシステム全体の起動を開始する。
【００４８】
つまり、上記の「起動要求」とは、起動スイッチ２１０がＯＮとされた時に起動スイッチ２１０から制御装置２００に送信される信号、及び、給電ケーブルＣＢが接続されたときに制御装置３１０から制御装置２００に送信される信号のことである。制御装置２００は、ステップＳ０１で起動要求があった場合にはステップＳ０２に移行する。起動要求が無かった場合には処理を終了する。
【００４９】
ステップＳ０２では、制御装置２００によりリレー１９５及びリレー１９６（メインリレー）がいずれも閉状態とされる。これにより、蓄電池１３０に蓄えられた電力が電動車両１０の各部に供給されて、電動車両１０のシステム全体が起動される。
【００５０】
ステップＳ０２に続くステップＳ０３では、外部給電又は外部充電が行われるか否かが判定される。換言すれば、電動車両１０が走行のために起動されたのか、それとも外部給電又は外部充電のために起動されたのか、が判定される。給電ケーブルＣＢが接続されることによって電動車両１０が起動されたと判定された場合、つまり、起動要求が制御装置３１０から送信されていた場合には、これから外部給電又は外部充電が行われるということである。この場合、ステップＳ０４に移行する。
【００５１】
ステップＳ０４では、アクセルリジェクト判定がＯＮに設定される。アクセルリジェクト判定とは、制御装置２００が備える記憶装置（メモリ）内に格納される変数であり、ＯＮ又はＯＦＦのいずれかの値が設定されるものである。
【００５２】
ステップＳ０４に続くステップＳ０５では、制御装置２００によりリレー１９３及びリレー１９４（外部用リレー）がいずれも閉状態とされる。これにより、電動車両１０と外部給電器３００とが電気的に接続され、外部給電又は外部充電が可能な状態となる。
【００５３】
ステップＳ０５に続くステップＳ０６では、外部給電又は外部充電が開始される。外部給電及び外部充電のいずれが開始されるかは、制御装置３１０から制御装置２００に送信される信号によって選択される。
【００５４】
外部給電器３００に設けられた選択スイッチ（不図示）を使用者が操作することにより、外部給電モードが選択された状態で給電ケーブルＣＢが接続された場合には、起動要求と共に、外部給電を実行する旨の信号が制御装置３１０から制御装置２００に送信される。この場合、ステップＳ０６では外部給電が開始される。
【００５５】
一方、選択スイッチにより外部充電モードが選択された状態で給電ケーブルＣＢが接続された場合には、起動要求と共に、外部充電を実行する旨の信号が制御装置３１０から制御装置２００に送信される。この場合、ステップＳ０６では外部充電が開始される。
【００５６】
外部給電及び外部充電は、いずれも、制御装置３１０と制御装置２００とが通信して連携することにより行われる。例えば、外部給電が行われる場合には、受け入れ可能な電力の値（要求電力）が制御装置３１０から制御装置２００へと送信される。制御装置２００は、かかる要求電力に一致する電力が給電ケーブルＣＢから出力されるように、昇圧コンバータ１６０等の動作を制御する。このとき、電圧計１９１及び電流計１９２の測定値に基づいて、電動車両１０から外部給電器３００へと供給されている電力の大きさが制御装置２００により監視される。
【００５７】
外部充電が行われる場合には、蓄電池１３０の充電量等に基づいて、受け入れ可能な電力の値（要求電力）が制御装置２００から制御装置３１０へと送信される。制御装置３１０は、かかる要求電力に一致する電力を給電ケーブルＣＢから電動車両１０へと出力する。このとき、電圧計１９１及び電流計１９２の測定値に基づいて、外部給電器３００から電動車両１０へと供給されている電力の大きさが制御装置２００により監視される。
【００５８】
ステップＳ０３において、走行のために電動車両１０が起動されたと判定された場合、つまり、起動要求が制御装置３１０からではなく起動スイッチ２１０から送信されていた場合には、ステップＳ０７に移行する。ステップＳ０７では、アクセルリジェクト判定がＯＦＦに設定される。その後、ステップＳ０８に移行する。
【００５９】
ステップＳ０６及びステップＳ０７に続くステップＳ０８では、使用者によりアクセルペダルの操作がなされているか否かが制御装置２００により判定される。かかる判定は、アクセルセンサ２２０から送信されるアクセルペダルの踏込量に基づいて行われる。アクセルペダルの操作がなされている場合には、ステップＳ０９に移行する。
【００６０】
ステップＳ０９では、アクセルリジェクト判定の値がＯＮであるか否かが判定される。アクセルリジェクト判定の値がＯＮである場合にはステップＳ１０に移行する。
【００６１】
ステップＳ１０では、モータジェネレータ１１０の駆動力の制御に用いられるアクセル開度の値が、アクセルペダルの踏込量に拘わらず強制的に０％に設定される。電動車両１０における「アクセル開度」とは、インバータ１７０からモータジェネレータ１１０に供給される電力の大きさに相当するものということができる。アクセル開度の値が０％に設定される結果、モータジェネレータ１１０に電力が供給されなくなり、駆動力（電動車両１０の走行力）は発生しなくなる。
【００６２】
ステップＳ０８で、使用者によるアクセルペダルの操作がなされていなかった場合には、ステップＳ１１に移行する。また、ステップＳ０９で、アクセルリジェクト判定の値がＯＦＦであった場合にもステップＳ１１に移行する。ステップＳ１１では、アクセルセンサ２２０により検知されたアクセルペダルの踏込量に基づいて、アクセル開度の値が設定される。つまり、実際のアクセルペダルの踏込量に基づいてモータジェネレータ１１０の駆動力を発生させるような、通常の制御が行われる。
【００６３】
以上のように、本実施形態に係る電動車両１０では、給電ケーブルＣＢによって外部給電器３００と電動車両１０とが接続されているとき（外部給電コネクタ１４０が給電ケーブルＣＢに接続されているとき）には、使用者によるアクセルペダルの操作に拘わらず、モータジェネレータ１１０の駆動力が発生しない。これにより、給電ケーブルＣＢが接続された状態で電動車両１０が走行してしまうことが防止されている。給電ケーブルＣＢや外部給電コネクタ１４０が電動車両１０の走行に伴い引っ張られてしまうようなことが防止される。
【００６４】
上記のように、外部給電又は外部充電が行われているときには、制御装置２００はモータジェネレータ１１０の駆動力を発生させないことにより、電動車両１０の走行を規制するような制御を行う。これに加えて、パーキングブレーキの解除を規制することにより電動車両１０の走行を規制するような制御も行う。かかる制御について、図３を参照しながら説明する。図３に示される一連の処理は、既に説明した図２に示される一連の処理と並行して、制御装置２００によって繰り返し実行されている。尚、ステップＳ２１からステップＳ２３の処理は、図２におけるステップＳ０１からステップＳ０３までの処理と同じである。従って、以下ではステップＳ２４以降の処理についてのみ説明する。
【００６５】
ステップＳ２３において、給電ケーブルＣＢが接続されることによって電動車両１０が起動されたと判定された場合、つまり、起動要求が制御装置３１０から送信されていた場合には、これから外部給電又は外部充電が行われるということである。この場合、ステップＳ２４に移行する。
【００６６】
ステップＳ２４では、制御装置２００はエアコンプレッサ１８１の駆動を禁止する。仮に、この時点でエアコンプレッサ１８１が駆動されていた場合には、制御装置２００はエアコンプレッサ１８１を停止させる。以降においては、使用者によりパーキングブレーキレバーの操作が行われても、エアコンプレッサ１８１の駆動は行われない。
【００６７】
ステップＳ２４に続くステップＳ２５では、制御装置２００は電磁弁１８６を開弁させる。これにより、エアタンク１８２の内部に蓄えられていた空気は配管１８５から外部に放出される。エアタンク１８２及びパーキングブレーキ１８０の内部の気圧は低下して大気圧に等しくなる。その結果、使用者によるパーキングブレーキレバーの操作に拘わらず、パーキングブレーキ１８０の解除は行われない。つまり、パーキングブレーキ１８０はかけられたままとなり、電動車両１０の走行が規制される。
【００６８】
ステップＳ２５に続くステップＳ２６、及びこれに続くステップＳ２７の処理は、既に説明したステップＳ０５及びステップＳ０６の処理とそれぞれ同一である。
【００６９】
ステップＳ２３において、走行のために電動車両１０が起動されたと判定された場合、つまり、起動要求が制御装置３１０からではなく起動スイッチ２１０から送信されていた場合には、ステップＳ２８に移行する。ステップＳ２８では、エアコンプレッサ１８１の駆動が許可される。以降においては、パーキングブレーキレバーになされた操作に基づいてパーキングブレーキ１８０の状態が切り替えられるよう、必要に応じてエアコンプレッサ１８１が駆動されることとなる。ステップＳ２８に続くステップＳ２９では、使用者の操作に基づいて電動車両１０の走行が行われる。
【００７０】
以上のように、本実施形態に係る電動車両１０では、給電ケーブルＣＢによって外部給電器３００と電動車両１０とが接続されているとき（外部給電コネクタ１４０が給電ケーブルＣＢに接続されているとき）には、使用者によるパーキングブレーキレバーの操作に拘わらず、パーキングブレーキ１８０の解除が規制される。このような制御によっても、給電ケーブルＣＢが接続された状態で電動車両１０が走行してしまうことが防止されている。
【００７１】
以上の説明では、燃料電池装置１２０及び蓄電池１３０を備えた構成の電動車両１０について説明したが、本発明の実施態様としてはこのような構成に限られない。例えば、内燃機関によって発電された電力によってモータジェネレータを駆動するシステムを備えた構成の電動車両であっても、本発明を適用することができる。
【００７２】
また、燃料電池装置を備えておらず、蓄電池に蓄えられた電力のみよってモータジェネレータを駆動構成の電気自動車であっても、本発明を適用することができる。
【００７３】
更に、内燃機関と蓄電池を有する構成のハイブリッド自動車であっても、本発明を適用することができる。
【００７４】
つまり、電力の供給源である電力装置（蓄電池や発電機）を備えており、当該電力装置から外部に電力を供給し得る構成の電動車両であれば、本発明を適用することができる。
【００７５】
また、本実施形態では、外部給電及び外部充電の両方を行うことが可能な電動車両１０について説明したが、外部給電又は外部充電のいずれか一方のみを行うことが可能な構成の電動車両１０についても、本発明を適用することができる。
【００７６】
以上、具体例を参照しつつ本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明はこれらの具体例に限定されるものではない。すなわち、これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。例えば、前述した各具体例が備える各要素およびその配置、材料、条件、形状、サイズなどは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。また、前述した各実施の形態が備える各要素は、技術的に可能な限りにおいて組み合わせることができ、これらを組み合わせたものも本発明の特徴を含む限り本発明の範囲に包含される。
【符号の説明】
【００７７】
１０：電動車両
１１０：モータジェネレータ
１２０：燃料電池装置
１３０：蓄電池
１４０：外部給電コネクタ
１８０：パーキングブレーキ
１８１：エアコンプレッサ
１８２：エアタンク
３００：外部給電器
【図１】
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【図２】
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【図３】
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