(57)【要約】【課題】減速走行にて運転者から駆動力要求されると、過剰な駆動力伝達を抑制する車両の変速制御装置を提供すること。【解決手段】エンジン１及びモータジェネレータ２と駆動輪７Ｒ，７Ｌとの間に介装された変速機４と、変速機４の変速制御を行う変速機コントローラ２４と、を備える。このＦＦハイブリッド車両）の変速制御装置において、変速機４は、バリエータ４１を介して、駆動源１，２と駆動輪７Ｒ，７Ｌとの間で動力伝達可能な第１伝達経路と、バリエータ４１の最ロー変速比よりロー側の第１変速段と第１変速段よりハイ側の第２変速段とを有し、第１伝達経路と並行して駆動源１，２と駆動輪７Ｒ，７Ｌとの間で動力伝達可能な第２伝達経路と、を備える。変速機コントローラ２４は、減速走行にて運転者から駆動力要求されると、第２伝達経路を第２変速段とする。【選択図】図３
2016113020.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と駆動輪との間に介装された変速機と、前記変速機の変速制御を行う変速制御手段と、を備えた車両の変速制御装置において、
前記変速機は、バリエータを介して、前記駆動源と前記駆動輪との間で動力伝達可能な第１伝達経路と、前記バリエータの最ロー変速比よりロー側の第１変速段と該第１変速段よりハイ側の第２変速段とを有し、前記第１伝達経路と並行して前記駆動源と前記駆動輪との間で動力伝達可能な第２伝達経路と、を備え、
前記変速制御手段は、減速走行にて運転者から駆動力要求されると、前記第２伝達経路を前記第２変速段とする
ことを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両の変速制御装置において、
前記駆動源にモータジェネレータを有し、
前記第１伝達経路を、前記バリエータに直列配置される摩擦締結要素を介して、前記モータジェネレータと駆動輪との間で動力伝達可能な経路とし、
前記変速制御手段は、前記モータジェネレータへの回生要求があると、前記摩擦締結要素を非動力伝達状態とし、前記第２伝達経路にて回生を行うと共に、前記モータジェネレータへの回生状態にて、運転者から駆動力要求されると、前記第２伝達経路を前記第２変速段とする
ことを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載された車両の変速制御装置において、
前記第２変速段は、前記バリエータにて達成可能な変速比における最ロー変速比の近傍に設定する
ことを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３までの何れか一項に記載された車両の変速制御装置において、
前記第２変速段は、前記バリエータにて達成可能な変速比における最ロー変速比に設定する
ことを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項５】
請求項１から請求項３までの何れか一項に記載された車両の変速制御装置において、
前記第２変速段は、歯車の噛み合いによって変速比を設定する構成であって、前記第２変速段がバリエータにて達成可能な変速比における最ロー変速比を達成することができない場合は、前記最ロー変速比に最も近い変速比を前記第２変速段とする
ことを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５までの何れか一項に記載された車両の変速制御装置において、
前記駆動源にエンジン及びモータジェネレータを備え、
前記変速機のうち前記第２伝達経路を形成するロー側直結変速機構は、
前記エンジンに連結されるバリエータ入力軸に平行に配置された入力歯車軸及び出力歯車軸と、
前記入力歯車軸及び出力歯車軸のそれぞれに設けられ、噛み合いにより前記第１変速段を形成する第１歯車対と、
前記入力歯車軸及び出力歯車軸のそれぞれに設けられ、噛み合いにより前記第２変速段を形成する第２歯車対と、
前記バリエータ入力軸を、第１入力歯車と連結、第２入力歯車と連結、前記第１入力歯車及び前記第２入力歯車の何れにも連結しない状態、を切り替え可能な切替機構と、
前記出力歯車軸と前記駆動輪との間で動力伝達が断接可能な摩擦締結要素と、
を有することを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項７】
請求項１から請求項５までの何れか一項に記載された車両の変速制御装置において、
前記駆動源にエンジン及びモータジェネレータを備え、
前記変速機のうち前記第２伝達経路を形成するロー側直結変速機構は、
前記エンジン及び前記モータジェネレータと前記バリエータとの間に配置され、前記モータジェネレータに連結されるキャリアと、前記エンジン及びバリエータ入力軸に連結されるリングギヤと、を有する遊星歯車列と、
前記遊星歯車列のキャリアと出力歯車軸との間に介装される減速歯車対と、
前記遊星歯車列のサンギヤの回転を停止可能なブレーキ機構と、
前記遊星歯車列のキャリアと前記バリエータ入力軸の連結状態と、前記キャリアと前記バリエータ入力軸を連結しない状態と、を切替可能な第１切替機構と、
前記出力歯車軸と前記駆動輪との間で動力伝達が断接可能な第２切替機構と、
を有することを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項８】
請求項１から請求項５までの何れか一項に記載された車両の変速制御装置において、
前記駆動源にエンジン及びモータジェネレータを備え、
前記変速機のうち前記第２伝達経路を形成するロー側直結変速機構は、
前記エンジン及び前記モータジェネレータが共に連結されるバリエータ入力軸に平行に配置された入力歯車軸及び出力歯車軸と、
前記入力歯車軸及び出力歯車軸のそれぞれに設けられ、噛み合いにより前記第１変速段を形成する第１歯車対と、
前記入力歯車軸及び出力歯車軸のそれぞれに設けられ、噛み合いにより前記第２変速段を形成する第２歯車対と、
前記バリエータ入力軸を、第１入力歯車と連結、第２入力歯車と連結、前記第１入力歯車及び前記第２入力歯車の何れにも連結しない状態、を切り替え可能な切替機構と、
前記出力歯車軸と前記駆動輪との間で動力伝達が断接可能な摩擦締結要素と、
を有することを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項９】
請求項１から請求項５までの何れか一項に記載された車両の変速制御装置において、
前記駆動源にエンジン及びモータジェネレータを備え、
前記変速機のうち前記第２伝達経路を形成するロー側直結変速機構は、
前記エンジン及び前記モータジェネレータと前記バリエータとの間に配置され、前記モータジェネレータに連結されるキャリアと、前記エンジンと前記モータジェネレータとバリエータ入力軸が共に連結されるリングギヤと、を有する遊星歯車列と、
前記遊星歯車列のキャリアと出力歯車軸との間に介装される減速歯車対と、
前記遊星歯車列のサンギヤの回転を停止可能なブレーキ機構と、
前記遊星歯車列のキャリアと前記バリエータ入力軸の連結状態と、前記キャリアと前記バリエータ入力軸を連結しない状態と、を切替可能な第１切替機構と、
前記出力歯車軸と前記駆動輪との間で動力伝達が断接可能な第２切替機構と、
を有することを特徴とする車両の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バリエータ（無段変速機構）とロー側直結変速機構の並列配置による変速機の変速制御を行う車両の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動系に、バリエータを介してエンジンの出力を駆動輪に伝達可能な第１伝達経路と、バリエータを介さずエンジンと駆動輪とが連結されると共にバリエータの最Low変速比よりLow側の変速段が達成される第２伝達経路と、を備える車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２６１３４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来車両での減速走行中において、運転者から駆動力要求された場合、変速比が最High又は比較的High側の変速比に設定されているバリエータによる第１伝達経路に代え、第２伝達経路にて駆動力を出力することが考えられる。しかしながら、第２伝達経路は、バリエータの最Low変速比よりもLow側の変速比に設定されており、過剰な駆動力が出力されることになり、運転者からの駆動力要求に対して適切な駆動力を出力することができない、という問題がある。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、減速走行にて運転者から駆動力要求されると、過剰な駆動力伝達を抑制する車両の変速制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、駆動源と駆動輪との間に介装された変速機と、変速機の変速制御を行う変速制御手段と、を備える。
この車両の変速制御装置において、変速機は、第１伝達経路と、第２伝達経路と、を備える。第１伝達経路は、バリエータを介して、前記駆動源と前記駆動輪との間で動力伝達可能である。第２伝達経路は、バリエータの最ロー変速比よりロー側の第１変速段と第１変速段よりハイ側の第２変速段とを有し、第１伝達経路と並行して駆動源と駆動輪との間で動力伝達可能である。
変速制御手段は、減速走行にて運転者から駆動力要求されると、第２伝達経路を前記第２変速段とする。
【発明の効果】
【０００７】
よって、減速走行にて運転者から駆動力要求されると、第２伝達経路を第２変速段として、駆動源からの駆動力が駆動輪へ伝達される。
即ち、バリエータの最ロー変速比よりロー側に設定されている第１変速段よりハイ側に設定された第２変速段が駆動輪への動力伝達経路として選択される。このため、第１変速段が駆動輪への動力伝達経路として選択される場合に比べ、駆動輪へ伝達される駆動力が低減されることになる。
この結果、減速走行にて運転者から駆動力要求されると、過剰な駆動力伝達を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の変速制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両の駆動系及び制御系を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の変速制御装置が適用されたＦＦハイブリッド駆動系に有する変速機の構成を示す詳細構成図である。
【図３】実施例１の変速機コントローラで実行される変速制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例１のＦＦハイブリッド駆動系に有する変速機（バリエータ＋ロー側直結変速機構）での変速制御に用いられる変速マップの一例を示すマップ特性図である。
【図５】実施例１の変速機（バリエータ＋ロー側直結変速機構）での車速に対する駆動力の関係を示す車速−駆動力特性図である。
【図６】実施例２の変速制御装置が適用されたＦＦハイブリッド駆動系に有する変速機の構成を示す詳細構成図である。
【図７】実施例３の変速制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両の駆動系及び制御系を示す全体システム図である。
【図８】実施例３の変速制御装置が適用されたＦＦハイブリッド駆動系に有する変速機の構成を示す詳細構成図である。
【図９】実施例４の変速制御装置が適用されたＦＦハイブリッド駆動系に有する変速機の構成を示す詳細構成図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の車両の変速制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例４に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
【００１１】
実施例１におけるＦＦハイブリッド車両の変速制御装置の構成を、「全体システム構成」、「変速機の詳細構成」、「変速制御構成」に分けて説明する。
【００１２】
［全体システム構成］
図１は、実施例１の変速制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両の駆動系及び制御系を示す。以下、図１に基づいて全体システム構成を説明する。
【００１３】
ＦＦハイブリッド車両の駆動系には、図１に示すように、エンジン１（駆動源）と、モータジェネレータ２（駆動源）と、エンジン選択機構３と、変速機４と、デファレンシャルギヤ５と、ドライブシャフト６Ｒ，６Ｌと、駆動輪７Ｒ，７Ｌと、を備えている。
【００１４】
前記エンジン１は、車両のフロントルームに配置され、エンジン選択機構３を介して変速機４と連結される。
【００１５】
前記モータジェネレータ２は、車両のフロントルームに配置され、変速機４のロー側直結変速機構４２のうち、第２変速段(2nd)と連結される。このモータジェネレータ２は、三相交流の永久磁石型同期モータであり、ステータコイルに、強電バッテリ８、ＤＣハーネス９及びインバータ１０を介してＡＣハーネス１１が接続される。インバータ１０は、力行時に強電バッテリ８からの直流を三相交流に変換してモータジェネレータ２を回転駆動させ、回生時にモータジェネレータ２からの三相交流を直流に変換して強電バッテリ８に充電する。
【００１６】
なお、エンジン１とモータジェネレータ２を駆動源に有するＦＦハイブリッド車両は、駆動モードとして、ハイブリッド車モード（HEVモード）と、電気自動車モード（EVモード）と、エンジン車モード（ENGモード）と、の何れかが選択される。「HEVモード」はエンジン１とモータジェネレータ２を駆動源とし、「EVモード」はモータジェネレータ２のみを駆動源とし、「ENGモード」はエンジン１のみを駆動源とする。
【００１７】
前記変速機４は、駆動源１，２と駆動輪７Ｒ，７Ｌとの間に介装され、バリエータ４１とロー側直結変速機構４２を並列に配置することにより構成される。バリエータ４１は、無段階の変速比を得る無段変速機構である。ロー側直結変速機構４２は、バリエータ４１の最ロー変速比よりロー側の第１変速段（1st）と、第１変速段よりハイ側の第２変速段(2nd)と、を有するギヤ変速機構である。以下、変速機４のうちバリエータ４１によって駆動源１，２と駆動輪７Ｒ，７Ｌとの間で形成される動力伝達経路を、第１伝達経路（無段変速伝達経路）という。また、変速機４のうちロー側直結変速機構４２によって駆動源１，２と駆動輪７Ｒ，７Ｌとの間で形成される動力伝達経路を、第１伝達経路と並行な第２伝達経路（第１変速段伝達経路、第２変速段伝達経路）という。この変速機４には、オイルポンプ１２からのポンプ吐出作動油を調圧することで生成したライン圧PLを元圧として、変速油圧及び摩擦締結要素圧などを作り出すコントロールバルブユニット１３を有する。
【００１８】
ＦＦハイブリッド車両の制御系には、図１に示すように、車両全体の消費エネルギーを適切に管理する機能を担う統合制御手段としてハイブリッドコントロールモジュール２１（略称：「HCM」）を備えている。ハイブリッドコントロールモジュール２１に接続される制御手段としては、エンジンコントローラ２２（略称：「EC」）と、モータコントローラ２３（略称：「MC」）と、変速機コントローラ２４（略称：「TC」）と、を有する。ハイブリッドコントロールモジュール２１と各コントローラ２２，２３，２４を含む複数の制御手段は、CAN通信線２５（CANは「Controller Area Network」の略称）により双方向情報交換可能に接続される。
【００１９】
前記ハイブリッドコントロールモジュール２１は、入力情報に基づき、「EVモード」と「HEVモード」と「ENGモード」の間でのモード遷移制御などを行う。エンジンコントローラ２２は、エンジン１の始動/停止制御、エンジン１の燃料噴射/燃料カット制御などを行う。
【００２０】
前記モータコントローラ２３は、インバータ１０に対する指令によりモータジェネレータ２の力行/回生制御などを行う。モータジェネレータ２への回生要求がある回生制御では、後述するバリエータ４１のハイクラッチ43aとリバースブレーキ43bを非動力伝達状態（解放状態）とし、第２伝達経路の第１変速段伝達経路と第２変速段伝達経路のうち、何れか一方の伝達経路を用いて行う。
【００２１】
前記変速機コントローラ２４は、アクセル開度センサ２６、車速センサ２７、エンジン回転数センサ２８、プライマリ回転数センサ２９、セカンダリ回転数センサ３０、他のセンサ・スイッチ類３１からの情報を入力する。そして、入力情報に基づき、コントロールバルブユニット１３に対する指令により、変速機４の動力伝達経路切り替え制御、変速機４に有する各摩擦締結要素の締結油圧制御、変速機４に有するバリエータ４１の変速油圧制御などを行う。
【００２２】
［変速機の詳細構成］
図２は、実施例１の変速制御装置が適用されたＦＦハイブリッド駆動系に有する変速機４の構成を示す。以下、図２に基づき変速機４の詳細構成を説明する。
【００２３】
前記変速機４は、図２に示すように、バリエータ４１と、ロー側直結変速機構４２と、前後進切替機構４３と、終減速歯車機構４４と、を備えている。尚、変速機４の駆動源には、エンジン１と、モータジェネレータ２と、ワンウェイクラッチ構造によるエンジン選択機構３と、が設けられる。
【００２４】
前記バリエータ４１は、最ロー変速比から最ハイ変速比までの変速比範囲（CVTレシオカバレッジ）を小さく設定した無段階変速比を得るベルト式無段変速機構である。このバリエータ４１は、プライマリプーリ軸41aに設けられたプライマリプーリ41bと、セカンダリプーリ軸41cに設けられたセカンダリプーリ41dと、プライマリプーリ41bとセカンダリプーリ41dのシーブ面に掛け渡されたベルト41eと、を有して構成される。プライマリプーリ41bの可動プーリ側には、プライマリ油室41fを有し、セカンダリプーリ41dの可動プーリ側には、セカンダリ油室41gを有する。そして、プライマリ油室41fとセカンダリ油室41gへの変速油圧によりベルト41eの巻き付き径を変えることで、無段階の変速比が得られる。プライマリプーリ軸41aは、エンジン選択機構３を介してエンジン１とモータジェネレータ２のうち、少なくとも一方の駆動源に連結される。セカンダリプーリ軸41cは、前後進切替機構４３に有するハイクラッチ43a及びリバースブレーキ43bが共に解放されているとき、駆動輪７Ｒ，７Ｌへの伝達経路が遮断される。セカンダリプーリ軸41cは、前後進切替機構４３に有するハイクラッチ43aが締結されているとき、駆動輪７Ｒ，７Ｌへの前進伝達経路が形成され、リバースブレーキ43bが締結されているとき、駆動輪７Ｒ，７Ｌへの後進伝達経路が形成される。
【００２５】
前記ロー側直結変速機構４２は、バリエータ４１に並列に配置され、バリエータ４１のロー側変速比を補償する第１変速段と第２変速段を達成する２組の平行歯車対により構成された変速ギヤ機構である。このロー側直結変速機構４２は、第１入力歯車軸42aと、第２入力歯車軸42bと、出力歯車軸42cと、第１入力歯車42dと、第１出力歯車42eと、第２入力歯車42fと、第２出力歯車42gと、ドグクラッチ42hと、ロークラッチ42iと、直結出力歯車42jと、を有する。第１入力歯車軸42a及び第２入力歯車軸42b（入力歯車軸）は、エンジン１に連結されるプライマリプーリ軸41a（バリエータ入力軸）の外周位置に同軸配置で設けられる。出力歯車軸42cは、プライマリプーリ軸41aから少し離れた位置に、第１入力歯車軸42a及び第２入力歯車軸42bに対して平行配置で設けられる。第１入力歯車42dと第１出力歯車42e（第１歯車対）は、第１入力歯車軸42a及び出力歯車軸42cのそれぞれに設けられ、互いに噛み合うことで第１変速段を形成する。第２入力歯車42fと第２出力歯車42g（第２歯車対）は、モータジェネレータ２が連結される第２入力歯車軸42b及び出力歯車軸42cのそれぞれに設けられ、互いに噛み合うことで第２変速段を形成する。ドグクラッチ42h（切替機構）は、第１入力歯車軸42aと第２入力歯車軸42bの間であって、プライマリプーリ軸41aの外周位置に同軸配置で設けられる。そして、ドグクラッチ42hのストローク位置によりプライマリプーリ軸41a（バリエータ入力軸）を、第１入力歯車42dと連結（図２の左ストローク位置）、第２入力歯車42fと連結（図２の右ストローク位置）、第１入力歯車42dと第２入力歯車42fに連結しない状態（図２に示すニュートラル位置）、を切り替え可能である。ロークラッチ42i（摩擦締結要素）は、出力歯車軸42cと直結出力歯車42jとの間で断接可能なクラッチである。この直結出力歯車42jは、図２では離れた位置に描かれているが、終減速歯車機構４４の第３減速歯車44eと噛み合う歯車である。
【００２６】
前記前後進切替機構４３は、セカンダリプーリ軸41cに設けられ、遊星歯車列と２つの摩擦締結要素により前進と後進を切り替える機構である。この前後進切替機構４３は、ハイクラッチ43aと、リバースブレーキ43bと、シングルピニオンタイプの遊星歯車列と、を有する。遊星歯車列は、サンギヤ43cとキャリア43dとリングギヤ43eを有する。ハイクラッチ43aは、セカンダリプーリ軸41cに設けられたサンギヤ43cとキャリア43dを断接する摩擦締結要素であり、第１伝達経路を選択しての前進時、クラッチ締結によりセカンダリプーリ軸41cと終減速ギヤ機構４４の第１減速歯車軸44aを直結する。リバースブレーキ43bは、遊星歯車列のキャリア43dをケースに固定可能な摩擦締結要素であり、第１伝達経路を選択しての後進時、ブレーキ締結によりセカンダリプーリ軸41cの回転方向を逆転し、終減速ギヤ機構４４の第１減速歯車軸44aへ伝達する。
【００２７】
前記終減速歯車機構４４は、前後進切替機構４３とデファレンシャルギヤ５との間に介装され、変速機出力回転を減速する機構である。この終減速歯車機構４４は、第１減速歯車軸44aと、第２減速歯車軸44bと、第１減速歯車44cと、第２減速歯車44dと、第３減速歯車44eと、を有する。第１減速歯車軸44aは、セカンダリプーリ軸41cと同軸上に配置され、遊星歯車列43cのリングギヤに一端が接続される。第２減速歯車軸44bは、セカンダリプーリ軸41cから少し離れた位置に平行に配置される。第１減速歯車44cは、第１減速歯車軸44aに設けられ、第２減速歯車軸44bに設けられた第２減速歯車44dと噛み合って１段目の減速歯車対を構成する。第３減速歯車44eは、第２減速歯車軸44bに設けられ、デファレンシャルギヤ５のドライブ歯車５ａに噛み合って２段目の減速歯車対を構成すると共に、ロー側直結変速機構４２の直結出力歯車42jに噛み合って第２伝達経路を形成する。
【００２８】
［変速制御構成］
図３は、実施例１の変速機コントローラ２４で実行される変速制御処理の流れを示す（変速制御手段）。以下、実施例１の変速制御構成をあらわす図３の各ステップについて説明する。
【００２９】
ステップＳ１では、アクセルペダルが踏み込まれていないアクセル足離しであり、変速比が最High又は最High近傍での減速走行であるか否かを判断する。YES（アクセル足離し減速走行）の場合はステップＳ２へ進み、NO（アクセル足離し減速走行以外）の場合はステップＳ１での判断を繰り返す。
このステップＳ１では、アクセルペダルが踏み込まれておらず、変速比が最High又は最High近傍の減速走行であって、エンジン１と駆動輪７Ｌ，７Ｒとの間でクラッチを解放状態とし、例えば、エンジン停止状態の「EVモード」を選択しているときにYESと判断される。但し、ステップＳ１は、選択されている走行モードが「EVモード」であることに限定されず（エンジン停止状態であることに限定されず）、アクセル足離しであり、変速比が最High又は最High近傍の減速走行であれば、走行モードにかかわらずYESと判断する。
【００３０】
ステップＳ２では、ステップＳ１でのアクセル足離し減速走行であるとの判断に続き、車速センサ２７からそのときの車速VSPをあらわす車速情報を読み込み、ステップＳ３へ進む。
ここで、ステップＳ２では、車速情報の読み込みと同時に、バリエータ４１の実プーリ比ip（推定値を含む）を演算する。実プーリ比ipは、例えば、プライマリ回転数センサ２９からのプライマリ回転数Npriと、セカンダリ回転数センサ３０からのセカンダリ回転数Nsecと、の比により演算される。
【００３１】
ステップＳ３では、ステップＳ２での車速VSPの読み込みに続き、アクセル踏み込み操作有りか否かを判断する。YES（アクセル踏み込み操作有り）の場合はステップＳ４へ進み、NO（アクセル踏み込み操作無し）の場合はステップＳ８へ進む。
ここで、アクセル踏み込み操作有りの判断は、例えば、アクセル開度センサ２６からのアクセル開度APOの時間微分値（＝アクセル操作速度）を演算し、時間微分値が正の値でアクセル踏み込み操作閾値を超えていることにより行う。また、ステップＳ２では、アクセル踏み込み操作有りと判断されたとき、同時にバリエータ４１の目標プーリ比Target ipを、そのときの車速VSPとアクセル開度APOと図４に示す変速マップにより演算する。つまり、車速VSPとアクセル開度APOと図４に示す変速マップにより目標入力回転数Nintを求め、目標入力回転数Nintとセカンダリ回転数センサ３０からのセカンダリ回転数Nsecの比により目標プーリ比Target ipを演算する。
【００３２】
ステップＳ４では、ステップＳ３でのアクセル踏み込み操作有りとの判断に続き、「EVモード」、かつ、アクセル踏み込み量が所定量を超えているか否かを判断する。YES（EVモード、かつ、APO＞APO1）の場合はステップＳ５へ進み、NO（EVモードでない、又は、APO≦APO1）の場合はステップＳ６へ進む。
ここで、「APO1」は、エンジン始動を要するアクセル開度APOのアクセル開度閾値として設定される。
【００３３】
ステップＳ５では、ステップＳ４でのEVモード、かつ、APO＞APO1であるとの判断に続き、エンジン１を始動し、ステップＳ６へ進む。
【００３４】
ステップＳ６では、ステップＳ４でのNOとの判断、或いは、ステップＳ５でのエンジン始動に続き、ステップＳ２で演算した実プーリ比ipと、ステップＳ３で演算した目標プーリ比Target ipと、の差の絶対値によりプーリ比乖離幅を演算し、プーリ比乖離幅が乖離判定閾値Δip以上であるか否かを判断する。YES（プーリ比乖離幅≧Δip）の場合はステップＳ７へ進み、NO（プーリ比乖離幅＜Δip）の場合はステップＳ８へ進む。
ここで、ステップＳ２で演算した実プーリ比ipは、アクセル踏み込み操作判断時のプーリ比、つまり変速制御を行う前のプーリ比である。ステップＳ３で演算した目標プーリ比Target ipは、アクセル踏み込み操作後にバリエータ４１により変速制御を行うことを想定したとき、到達目標としているプーリ比である。
また、乖離判定閾値Δipは、バリエータ４１による変速を行ってプーリ比乖離幅を変速したとき、変速に要する時間が駆動力要求に対してタイムラグになるかどうかを判定する値に設定される。さらに、プーリ比乖離幅≧Δipと判断されるのは、アクセル足離しによるコースト減速中に大きなアクセル踏み込み操作により駆動力要求したとき、或いは、回生減速中に大きなアクセル踏み込み操作により駆動力要求したときである。
【００３５】
ステップＳ７では、ステップＳ６でのプーリ比乖離幅≧Δipであるとの判断に続き、そのときの車速VSPを判定し、V2＜VSPのときはステップＳ８へ進み、V1＜VSP≦V2のときはステップＳ９へ進み、VSP≦V1のときはステップＳ１０へ進む。
ここで、第１設定車速V1は、図５に示すように、ロー側直結変速機構４２の第１変速段（1st）でエンジン回転速度がオーバーレブ回転となる車速（例えば、約40km/h）に設定される。第２設定車速V2は、図５に示すように、ロー側直結変速機構４２の第２変速段（2nd）でエンジン回転速度がオーバーレブ回転となる車速（例えば、約80km/h）に設定される。尚、車速が40km/h未満であっても、例えば20〜40km/hの車速域では、第１変速段を達成すると、車速の増大に伴いすぐにオーバーレブとなるため、第１変速段とせず、第２変速段としてもよい。
【００３６】
ステップＳ８では、ステップＳ３でのアクセル踏み込み操作無しとの判断、或いは、ステップＳ６でのプーリ比乖離幅＜Δipであるとの判断、或いは、ステップＳ７でのV2＜VSPであるとの車速判定に続き、バリエータ４１による「無段変速モード」を選択し、エンドへ進む。
【００３７】
ステップＳ９では、ステップＳ７でのV1＜VSP≦V2であるとの車速判定に続き、ロー側直結変速機構４２の第２変速段（2nd）による「２速固定モード」を選択し、エンドへ進む。
【００３８】
ステップＳ１０では、ステップＳ７でのVSP≦V1であるとの車速判定に続き、ロー側直結変速機構４２の第１変速段（1st）による「１速固定モード」を選択し、エンドへ進む。
【００３９】
次に、作用を説明する。
実施例１のＦＦハイブリッド車両の変速制御装置における作用を「変速制御処理作用」、「コースト減速中の駆動力要求による変速制御作用」、「回生減速中の駆動力要求による変速制御作用」、「変速制御での他の特徴作用」に分けて説明する。
【００４０】
［変速制御処理作用］
変速比が最High又は最High近傍でのアクセル足離し減速走行中、アクセル踏み込み操作が行われないときは、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ８→エンドへと進む。そして、ステップＳ８では、バリエータ４１による「無段変速モード」が選択される。
【００４１】
変速比が最High又は最High近傍でのアクセル足離し減速走行中、アクセル踏み込み操作が行われたが、プーリ比乖離幅が乖離判定閾値Δip未満であるときは、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ６→ステップＳ８→エンドへと進む。そして、ステップＳ８では、バリエータ４１による「無段変速モード」が選択される。
【００４２】
一方、変速比が最High又は最High近傍でのアクセル足離しEV減速走行中、アクセル開度閾値APO1を超えるアクセル踏み込み操作が行われたときは、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進む。ステップＳ５では、エンジン１が始動される。そして、プーリ比乖離幅が乖離判定閾値Δip以上であるとき、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ５からステップＳ６→ステップＳ７へと進む。ステップＳ７では、そのときの車速VSPが判定され、車速判定に基づき、下記のように、３つの変速モードから１つの変速モードが選択される。
【００４３】
ステップＳ７の車速判定でV2＜VSPと判定されたときは、ステップＳ７からステップＳ８へ進み、ステップＳ８では、バリエータ４１による「無段変速モード」が選択される。このように、V2＜VSPという高車速領域で駆動力要求があるときは、第２変速段（2nd）にするとエンジン回転速度がオーバーレブとなるため、図４の「CVT」にて示す最Low変速比から最Hi変速比までの変速比範囲を持つバリエータ４１で無段変速する。
【００４４】
ここで、バリエータ４１による「無段変速モード」を選択するときには、ロークラッチ42iを解放することにより、ロー側直結変速機構４２の出力歯車軸42cと駆動輪７Ｒ，７Ｌとの間で動力伝達が遮断される。そして、ドグクラッチ42hを第２入力歯車軸42bと噛み合い締結する位置にストロークすることにより、「EVモード」又は「HEVモード」において、モータジェネレータ２とプライマリプーリ軸41aが、ドグクラッチ42hを介して連結される。
よって、「無段変速モード」を選択すると、駆動源１，２→プライマリプーリ軸41a→バリエータ４１→前後進切替機構４３→終減速機構４４→デファレンシャルギヤ５→左右ドライブシャフト６Ｌ，6Ｒ→左右駆動輪７Ｒ，７Ｌという第１伝達経路が形成される。
【００４５】
ステップＳ７の車速判定でV1＜VSP≦V2と判定されたときは、ステップＳ７からステップＳ９へ進み、ステップＳ９では、ロー側直結変速機構４２の第２変速段（2nd）による「２速固定モード」が選択される。このように、V1＜VSP≦V2という中間車速領域で駆動力要求があるとき、第１変速段（1st）にするとエンジン回転速度がオーバーレブとなるため、図４に示すバリエータ４１の最Low変速比近傍の第２変速段（2nd）で変速する。
【００４６】
ここで、ロー側直結変速機構４２の第２変速段（2nd）による「２速固定モード」を選択するときには、ロークラッチ42iを締結することにより、ロー側直結変速機構４２の出力歯車軸42cと駆動輪７Ｒ，７Ｌとの間で動力伝達可能とし、ハイクラッチ43aを解放することによりバリエータ４１による動力伝達を遮断する。そして、ドグクラッチ42hをニュートラル位置にすることにより、第２入力歯車軸42bが直結されているモータジェネレータ２がプライマリプーリ軸41aから切り離される。
よって、「２速固定モード」を選択すると、駆動源１，２→第２入力歯車軸42b→第２歯車対42f,42g→出力歯車軸42c→ロークラッチ42i→直結出力歯車42j→第３減速歯車44e→デファレンシャルギヤ５→左右ドライブシャフト６Ｌ，6Ｒ→左右駆動輪７Ｒ，７Ｌという第２伝達経路の第２変速段が形成される。
【００４７】
ステップＳ７の車速判定でVSP≦V1と判定されたときは、ステップＳ７からステップＳ１０へ進み、ステップＳ１０では、ロー側直結変速機構４２の第１変速段（1st）による「１速固定モード」が選択される。このように、VSP≦V1という低車速領域で駆動力要求があるときは、図４に示すバリエータ４１の最Low変速比よりもロー側の第１変速段（1st）で変速し、例えば、発進時の高駆動力要求に応える。
【００４８】
ここで、ロー側直結変速機構４２の第１変速段（1st）による「１速固定モード」を選択するときには、ロークラッチ42iを締結することにより、ロー側直結変速機構４２の出力歯車軸42cと駆動輪７Ｒ，７Ｌとの間で動力伝達可能とし、ハイクラッチ43aを解放することによりバリエータ４１による動力伝達を遮断する。そして、ドグクラッチ42hを第１入力歯車軸42aと噛み合い締結する位置にストロークすることにより、「ENGモード」においてエンジン１と第１入力歯車軸42aが連結される。
よって、「１速固定モード」を選択すると、エンジン１→第１入力歯車軸42a→第１歯車対42d,42e→出力歯車軸42c→ロークラッチ42i→直結出力歯車42j→第３減速歯車44e→デファレンシャルギヤ５→左右ドライブシャフト６Ｌ，6Ｒ→左右駆動輪７Ｒ，７Ｌという第２伝達経路の第１変速段が形成される。
【００４９】
［コースト減速中の駆動力要求による変速制御作用］
バリエータ（無段変速機構）は、最Low変速比から最Hi変速比までの変速比範囲（CVTレシオカバレッジ）を大きくすると、構造が大きくなる、ベルト接触面積が大きくなるためにフリクション損失が大きくなる、必要油圧が高くなる、などのデメリットがある。よって、これらのデメリットを解消するように、CVTレシオカバレッジを小さくしたいという要求がある。しかし、CVTレシオカバレッジを小さくすると、最Low変速比が小さくなり（High変速比側となり）、例えば、発進時の駆動力が不足する。
そこで、CVTレシオカバレッジを小さく設定したバリエータにおいて、CVT最Low変速比よりLow変速比側の直結ギヤ段（バリエータを介さずに駆動力を伝達する）を設け、エンジンとモータとで駆動可能とする技術（例えば、特開2007-261346号公報など）が提案されている。
【００５０】
しかしながら、提案技術にあっては、コースト減速中に運転者から駆動力要求された場合、適切な駆動力を出力することができない。以下、その理由を説明する。
減速走行は、運転者の加速意図のない運転状態であり、例えば、アクセルペダルが解放されたコースト状態である。この際のバリエータ変速比は、最High変速比又は比較的High側の変速比に設定されていることが多い。
このようなコースト減速中において、運転者から駆動力要求される場合、バリエータの変速比は駆動力要求を満足可能なLow変速比に対してHigh変速比となっているため、駆動力が不足する。そして、バリエータの変速が終了するまで運転者の意図する駆動力を得ることができず、タイムラグとなる。
このような駆動力不足およびタイムラグを解消すべく、コースト減速中において、運転者から駆動力要求された場合、直結ギヤ段にて駆動力を出力することが考えられる。しかしながら、直結ギヤ段は、バリエータの最Low変速比よりもLow側の変速比に設定されており、過剰な駆動力が出力されることとなり、運転者からの駆動力要求に対して適切な駆動力を出力することができない。
【００５１】
これに対し、実施例１では、減速走行にて運転者から駆動力要求されると、ロー側直結変速機構４２による第２伝達経路を「第２変速段」として、駆動源１，２からの駆動力を駆動輪７Ｒ，７Ｌへ伝達する構成とした。
【００５２】
例えば、バリエータ４１が最Hi変速比であり、車速VSPが第２設定車速V2より高い車速による図４及び図５の動作点Ａによる走行状態からアクセル足離し操作を行い、最Hi変速比の変速線に沿って、図４及び図５の動作点Ａから動作点Ｂまで減速する。この車速VSPが第２設定車速V2以下であるが第１設定車速V1より高い動作点Ｂでアクセル踏み込み操作（駆動力要求操作）を行うと、ロー側直結変速機構４２の「第２変速段」が選択されることで、図４及び図５の動作点Ｂから動作点Ｃへ瞬時に移動する。従って、その後、「第２変速段（2nd）」の変速線に沿って、動作点Ｃから図４の動作点Ｄに向かう方向へ移動し、駆動力要求操作に応じた適切な駆動力により車速VSPが上昇する。
【００５３】
即ち、減速走行にて運転者から駆動力要求されると、バリエータ４１の最Low変速比よりLow側に設定されている「第１変速段」よりHi側に設定された「第２変速段」を駆動輪７Ｒ，７Ｌへの動力伝達経路とする「２速固定モード」が選択される。このため、「第１変速段」が駆動輪７Ｒ，７Ｌへの動力伝達経路として選択される場合に比べ、駆動輪７Ｒ，７Ｌへ伝達される駆動力が低減されることになる。
この結果、減速走行にて運転者から駆動力要求されると、バリエータ４１による変速ラグがないと共に、過剰な駆動力伝達が抑制される。そして、無駄な回転吹け上がりや駆動力過大な状態であることでの違和感を低減することができる。
【００５４】
加えて、ロー側直結変速機構４２による第２伝達経路は、「第２変速段」以外に、バリエータ４１の最Low変速比よりLow側に設定した「第１変速段」を有する。
このため、発進時においては、発進駆動力要求に応える高駆動力を出すことができる。さらに、「第１変速段」を設定したことで、第１伝達経路であるバリエータ４１の変速比範囲は、第２伝達経路が設けられていない無段変速機構に対して小さくて済み、その分、バリエータ４１の構成を小さくすることができる。この結果、車両への搭載性向上やコストダウンや燃費性能向上などのメリットを得ることができる。
【００５５】
［回生減速中の駆動力要求による変速制御作用］
運転者から駆動力要求された場合、バリエータ４１の変速比がHigh変速比であり、プーリ乖離幅が大きくなる減速走行シーンとしては、コースト減速走行シーン以外に、回生減速走行シーンがある。
【００５６】
モータジェネレータへの回生中に運転者から駆動力要求された場合、適切な駆動力を出力することができない。以下、その理由を説明する。
モータジェネレータへの回生は、運転者の加速意図のない運転状態にて行われることが一般的であり、例えば、アクセルペダルが解放されている運転状態において行われる。この際のバリエータの変速比は、最High変速比又は比較的High変速比側の変速比に設定されている。
また、モータジェネレータへの回生に際して、モータジェネレータへの回生量の低下を防ぐべく、ハイクラッチ43aを解放することにより駆動輪とバリエータとの連結を絶ち、減速時の運動エネルギーを効率良く（バリエータのイナーシャに食われることなく）モータジェネレータへ回生させている。
即ち、モータジェネレータへの回生中、バリエータは駆動輪から回転させられることがなく、非回転状態または回転停止に向けて回転低下中である。従って、モータジェネレータによる回生中、バリエータは車速の低下に伴うLow変速を行うことができない、又は車速に応じた十分なLow変速ができない。
このようなモータジェネレータへの回生中において、運転者から駆動力要求される場合、バリエータの変速比は駆動力要求を満足可能な変速比に対してHigh変速比となっているため、駆動力が不足する。バリエータの変速が行われ、バリエータと駆動輪との間のハイクラッチ43aを締結するまで運転者の意図する駆動力を得ることができず、タイムラグとなる。
このような駆動力不足およびタイムラグを解消すべく、モータジェネレータの回生中において、運転者から駆動力要求された場合、直結ギヤ段にて駆動力を出力することが考えられる。しかしながら、直結ギヤ段（第１変速段）は、バリエータの最Low変速比よりもLow側に設定されており、過剰な駆動力が出力されることとなり、運転者からの駆動力要求に対し適切な駆動力を出力することができない。
【００５７】
これに対し、実施例１では、モータジェネレータ２への回生要求があると、バリエータ４１のハイクラッチ43aとリバースブレーキ43bを非動力伝達状態とし、第２伝達経路にて回生を行う。このモータジェネレータ２への回生状態にて、運転者から駆動力要求されると、第２伝達経路を「第２変速段」とする構成とした。
即ち、モータジェネレータ２への回生に際して、ハイクラッチ43aとリバースブレーキ43bを非動力伝達状態とすることで、減速時のエネルギーが第１伝達経路に食われる量を低減される。つまり、減速時の運動エネルギーを効率よくモータジェネレータ２へ回生させることができる。加えて、モータジェネレータ２の回生中において、運転者から駆動力要求された場合は、第２伝達経路を「第２変速段」として、モータジェネレータ２からの駆動力を駆動輪７Ｒ，７Ｌへ伝達する。このため、「第１変速段」にて駆動力を伝達する場合に比べて低減された駆動力が駆動輪に伝達され、「第１変速段」にて動力伝達することにより過剰な駆動力が伝達されることを抑制することができる。
【００５８】
［変速制御での他の特徴作用］
実施例１では、「第２変速段」は、バリエータ４１にて達成可能な変速比における最Low変速比の近傍に設定する構成とした。尚、“最Low変速比の近傍”とは、運転者からの駆動力要求が最大（例えば、アクセル開度全開）である場合の駆動力を出力可能な最Low変速比に対して、運転者にとって駆動力不足が許容される範囲で最小となる変速比との幅を近傍とする。
即ち、運転者からの駆動力要求がどの程度か不明であるため、どのような駆動力要求でも満足できるように、「第２変速段」を極力Low変速比側に設定しておくことが望ましい。例えば、「第２変速段」をバリエータにて達成可能な変速比のHigh変速比側に設定し、運転者がアクセルペダルを大きく踏み込んだ（例えば、アクセル開度が7/8以上である）場合、「第２変速段」では運転者からの駆動力要求を満足させることができない。一方、「第１変速段」を達成させると、駆動力要求に対して過剰な駆動力となったり、駆動源の回転速度がオーバーレブとなったりするおそれがある。また、第１伝達経路では、駆動力が不足する。バリエータの変速を待つと、変速時間分、駆動力ラグとなる。
そこで、「第２変速段」を、バリエータ４１にて達成可能な変速比における最Low変速比の近傍に設定することで、どのような駆動力要求（例えば、アクセルペダルを大きく踏み込む場合）であっても、駆動源１，２の回転速度がオーバーレブとなることなく、駆動力要求を満足させることができる。
【００５９】
実施例１では、「第２変速段」は、バリエータ４１にて達成可能な変速比における最Low変速比に設定する構成とした。
即ち、運転者からの駆動力要求が最大であった場合、「無段変速モード」が選択されているときと、「２速固定モード」が選択されているときとで、駆動力要求と実駆動力との差分を最も小さくすることができる。これにより、運転者からの駆動力要求が最大であるとき、「無段変速モード」から「２速固定モード」へ切り替えられても、運転者が意図する駆動力を違和感無く出力することができる。
【００６０】
実施例１では、「第２変速段」がバリエータにて達成可能な変速比における最Low変速比を達成することができない場合は、最Low変速比に最も近い変速比を「第２変速段」とする構成とした。
即ち、他の部材との関係上、最Low変速比と同一となるよう「第２変速段」を形成する歯車の歯数を設定することができない場合がある。例えば、歯車の内周に回転軸など他の部材が配されていると、歯車の外径を小さくすることができず、意図した歯数とできない。このような場合は、最Low変速比に最も近い変速段となる歯車の歯数にて「第２変速段」を構成することで、運転者からの駆動力要求が最大であるとき、「無段変速モード」から「２速固定モード」へ切り替えられても、極力、運転者の意図する駆動力を出力することができる。
【００６１】
実施例１では、第２伝達経路を形成するロー側直結変速機構４２を、入力歯車軸42a,42b及び出力歯車軸42cと、第１変速段を形成する第１歯車対42d,42eと、第２変速段を形成する第２歯車対42f,42gと、を備える。そして、プライマリプーリ軸41aと入力歯車軸42a,42bの連結状態と、プライマリプーリ軸41a及び入力歯車軸42a,42bと連結しない状態と、を切り替え可能なドグクラッチ42hと、出力歯車軸42cと駆動輪７Ｒ，７Ｌとの間で動力伝達が断接可能なロークラッチ42iと、を有する構成とした。
即ち、入力歯車軸42a,42bの内径位置に配置される部材が、エンジン１及びバリエータ４１に共通の１本のプライマリプーリ軸41aのみであり、第１歯車対42d,42eと第２歯車対42f,42gの外径を小さくすることができる。これにより、第１歯車対42d,42eと第２歯車対42f,42gによるロー側直結変速機構４２のコンパクト化を図りながら、「第１変速段」と「第２変速段」の変速比を意図するLow側変速比に設定することができる。
【００６２】
次に、効果を説明する。
実施例１のＦＦハイブリッド車両の変速制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
【００６３】
(1) 駆動源（エンジン１、モータジェネレータ２）と駆動輪７Ｒ，７Ｌとの間に介装された変速機４と、変速機４の変速制御を行う変速制御手段（変速機コントローラ２４）と、を備えた車両（ＦＦハイブリッド車両）の変速制御装置において、
変速機４は、バリエータ４１を介して、駆動源１，２と駆動輪７Ｒ，７Ｌとの間で動力伝達可能な第１伝達経路と、バリエータ４１の最ロー変速比よりロー側の第１変速段と第１変速段よりハイ側の第２変速段とを有し、第１伝達経路と並行して駆動源１，２と駆動輪７Ｒ，７Ｌとの間で動力伝達可能な第２伝達経路と、を備え、
変速制御手段（変速機コントローラ２４）は、減速走行にて運転者から駆動力要求されると、第２伝達経路を第２変速段とする（図３）。
このため、減速走行にて運転者から駆動力要求されると、過剰な駆動力伝達を抑制することができる。
【００６４】
(2) 駆動源にモータジェネレータ２を有し、
第１伝達経路を、バリエータ４１に直列配置される摩擦締結要素（ハイクラッチ43a、リバースブレーキ43b）を介して、モータジェネレータ２と駆動輪７Ｒ，７Ｌとの間で動力伝達可能な経路とし、
変速制御手段（変速機コントローラ２４）は、モータジェネレータ２への回生要求があると、摩擦締結要素（ハイクラッチ43a、リバースブレーキ43b）を非動力伝達状態とし、第２伝達経路にて回生を行うと共に、モータジェネレータ２への回生状態にて、運転者から駆動力要求されると、第２伝達経路を第２変速段とする。
このため、(1)の効果に加え、モータジェネレータ２への回生時、減速時のエネルギーが第１伝達経路に食われる量を低減し、回生効率を向上させることができる。
【００６５】
(3) 第２変速段は、バリエータ４１にて達成可能な変速比における最ロー変速比の近傍に設定する。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、どのような駆動力要求であっても、駆動源１，２の回転速度がオーバーレブとなることなく、駆動力要求を満足させることができる。
【００６６】
(4) 第２変速段は、バリエータ４１にて達成可能な変速比における最ロー変速比に設定する。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、運転者からの駆動力要求が最大であるとき、「無段変速モード」から「２速固定モード」へ切り替えられても、運転者が意図する駆動力を違和感無く出力することができる。
【００６７】
(5) 第２変速段は、歯車の噛み合いによって変速比を設定する構成であって、第２変速段がバリエータ４１にて達成可能な変速比における最ロー変速比を達成することができない場合は、最ロー変速比に最も近い変速比を第２変速段とする。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、運転者からの駆動力要求が最大であるとき、「無段変速モード」から「２速固定モード」へ切り替えられても、極力、運転者の意図する駆動力を出力することができる。
【００６８】
(6) 駆動源にエンジン１及びモータジェネレータ２を備え、
変速機４のうち第２伝達経路を形成するロー側直結変速機構４２は、
エンジン１に連結されるバリエータ入力軸（プライマリプーリ軸41a）に平行に配置された入力歯車軸42a,42b及び出力歯車軸42cと、
第１入力歯車軸42a及び出力歯車軸42cのそれぞれに設けられ、噛み合いにより第１変速段を形成する第１歯車対42d,42eと、
第２入力歯車軸42b及び出力歯車軸42cのそれぞれに設けられ、噛み合いにより第２変速段を形成する第２歯車対42f,42gと、
バリエータ入力軸（プライマリプーリ軸41a）を、第１入力歯車42dと連結、第２入力歯車42fと連結、第１入力歯車42d及び第２入力歯車42fの何れにも連結しない状態、を切り替え可能な切替機構（ドグクラッチ42h）と、
出力歯車軸42cと駆動輪７Ｒ，７Ｌとの間で動力伝達が断接可能な摩擦締結要素（ロークラッチ42i）と、
を有する。
このため、(1)〜(5)の効果に加え、第１歯車対42d,42eと第２歯車対42f,42gによるロー側直結変速機構４２のコンパクト化を図りながら、「第１変速段」と「第２変速段」の変速比を意図するLow側変速比に設定することができる。
【実施例２】
【００６９】
実施例２は、変速機のうち第２伝達経路を形成するロー側直結変速機構に、遊星歯車列を用いた例である。
【００７０】
まず、構成を説明する。
図６は、実施例２の変速制御装置が適用されたＦＦハイブリッド駆動系に有する変速機４の構成を示す。以下、図６に基づき変速機４の詳細構成を説明する。
【００７１】
前記変速機４は、図６に示すように、バリエータ４１と、ロー側直結変速機構４２と、前後進切替機構４３と、終減速歯車機構４４と、を備えている。尚、変速機４の駆動源には、エンジン１と、モータジェネレータ２と、ワンウェイクラッチ構造によるエンジン選択機構３と、が設けられる。また、バリエータ４１、前後進切替機構４３、終減速歯車機構４４の各構成は、図２に示す実施例１の構成と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。
【００７２】
前記ロー側直結変速機構４２は、バリエータ４１に並列に配置され、バリエータ４１のロー側変速比を補償する第１変速段と第２変速段を達成する遊星歯車列と減速歯車対により構成された変速ギヤ機構である。このロー側直結変速機構４２のシングルピニオンタイプの遊星歯車列は、エンジン１及びモータジェネレータ２とバリエータ４１との間に配置され、サンギヤ42kとキャリア42mとリングギヤ42nを有する。サンギヤ42kは、ローブレーキ42p（ブレーキ機構）の締結によりケースに固定することで回転停止可能である。キャリア42mは、モータジェネレータ２に連結されると共に、第１ドグクラッチ42g（第１切替機構）により、エンジン１に連結されるプライマリプーリ軸41a（バリエータ入力軸）との連結状態/解放状態を切替可能である。リングギヤ42nは、プライマリプーリ軸41aに一体に連結されている。減速歯車対の入力歯車42rは、遊星歯車列のキャリア42mに連結された円筒軸42sに設けられる。減速歯車対の入力歯車42rと噛み合う出力歯車42tは、出力歯車軸42uに対し第２ドグクラッチ42v（第２切替機構）を介して設けられる。出力歯車軸42uには、直結出力歯車42wが設けられ、この直結出力歯車42wは、図６では離れた位置に描かれているが、終減速歯車機構４４の第３減速歯車44eと噛み合う歯車である。尚、システム構成及び変速制御構成は、実施例１と同様であるので図示並びに説明を省略する。
【００７３】
次に、作用を説明する。
バリエータ４１による「無段変速モード」を選択するときには、第２ドグクラッチ42vを解放することにより、ロー側直結変速機構４２の出力歯車軸42uと駆動輪７Ｒ，７Ｌとの間で動力伝達が遮断される。そして、第１ドグクラッチ42gを遊星歯車列のキャリア42mと噛み合い締結する位置にストロークすることにより、「EVモード」又は「HEVモード」においてモータジェネレータ２とプライマリプーリ軸41aが、第１ドグクラッチ42gを介して連結される。
よって、「無段変速モード」を選択すると、駆動源１，２→プライマリプーリ軸41a→バリエータ４１→前後進切替機構４３→終減速機構４４→デファレンシャルギヤ５→左右ドライブシャフト６Ｌ，6Ｒ→左右駆動輪７Ｒ，７Ｌという第１伝達経路が形成される。
【００７４】
ロー側直結変速機構４２の第２変速段（2nd）による「２速固定モード」を選択するときには、第２ドグクラッチ42vを締結することにより、ロー側直結変速機構４２の出力歯車軸42cと駆動輪７Ｒ，７Ｌとの間で動力伝達可能とし、ハイクラッチ43aを解放することによりバリエータ４１による動力伝達を遮断する。そして、第１ドグクラッチ42gをキャリア42mと連結しないフリー位置にすることにより、キャリア42mに直結されているモータジェネレータ２がプライマリプーリ軸41aから切り離される。
よって、「２速固定モード」を選択すると、駆動源１，２→キャリア42m→円筒軸42s→減速歯車対42r,42t→第２ドグクラッチ42v→出力歯車軸42u→直結出力歯車42w→第３減速歯車44e→デファレンシャルギヤ５→左右ドライブシャフト６Ｌ，6Ｒ→左右駆動輪７Ｒ，７Ｌという第２伝達経路の第２変速段が形成される。
【００７５】
ロー側直結変速機構４２の第１変速段（1st）による「１速固定モード」を選択するときには、第２ドグクラッチ42vを締結することにより、ロー側直結変速機構４２の出力歯車軸42cと駆動輪７Ｒ，７Ｌとの間で動力伝達可能とし、ハイクラッチ43aを解放することによりバリエータ４１による動力伝達を遮断する。そして、第１ドグクラッチ42gをフリー位置にし、ローブレーキ42pを締結することにより、「ENGモード」において遊星歯車列が、サンギヤ固定・リングギヤ入力・キャリア出力という減速歯車になる。
よって、「１速固定モード」を選択すると、エンジン１→リングギヤ42n→キャリア42m→円筒軸42s→減速歯車対42r,42t→第２ドグクラッチ42v→出力歯車軸42u→直結出力歯車42w→第３減速歯車44e→デファレンシャルギヤ５→左右ドライブシャフト６Ｌ，6Ｒ→左右駆動輪７Ｒ，７Ｌという第２伝達経路の第１変速段が形成される。
【００７６】
上記のように、実施例２では、第２伝達経路を形成するロー側直結変速機構４２を、ローブレーキ42pによりケース固定可能なサンギヤ42kを有する遊星歯車列と、減速歯車対42r,42tと、を備える。そして、キャリア42mとプライマリプーリ軸41aの連結状態と、キャリア42mとプライマリプーリ軸41aを連結しない状態と、を切り替え可能な第１ドグクラッチ42gと、出力歯車軸42uと駆動輪７Ｒ，７Ｌとの間で動力伝達が断接可能な第２ドグクラッチ42vと、を有する構成とした。
即ち、エンジン１で発進する際の締結要素が、ローブレーキ42pであり、ブレーキの場合、クラッチに比べ油路や構成部品が少ない。
従って、発進する際の締結要素をクラッチでなく、ブレーキとしたことで、コストダウンとなる。尚、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【００７７】
次に、効果を説明する。
実施例２のＦＦハイブリッド車両の変速制御装置にあっては、下記の効果が得られる。
【００７８】
(7) 駆動源にエンジン１及びモータジェネレータ２を備え、
変速機４のうち第２伝達経路を形成するロー側直結変速機構４２は、
エンジン１及びモータジェネレータ２とバリエータ４１との間に配置され、モータジェネレータ２に連結されるキャリア42mと、エンジン１及びバリエータ入力軸（プライマリプーリ軸41a）に連結されるリングギヤ42nと、を有する遊星歯車列と、
遊星歯車列のキャリア42mと出力歯車軸42uとの間に介装される減速歯車対42r,42tと、
遊星歯車列のサンギヤ42kの回転を停止可能なブレーキ機構（ローブレーキ42p）と、
遊星歯車列のキャリア42mとバリエータ入力軸（プライマリプーリ軸41a）の連結状態と、キャリア42mとバリエータ入力軸（プライマリプーリ軸41a）を連結しない状態と、を切替可能な第１切替機構（第１ドグクラッチ42g）と、
出力歯車軸42uと駆動輪７Ｒ，７Ｌとの間で動力伝達が断接可能な第２切替機構（第２ドグクラッチ42v）と、
を有する。
このため、実施例１の(1)〜(5)の効果に加え、発進する際の締結要素をクラッチでなく、ブレーキ機構（ローブレーキ42p）としたことで、ロー側直結変速機構４２のコストダウンを図ることができる。
【実施例３】
【００７９】
実施例３は、変速機の構成を実施例１とは異ならせた変形例である。
【００８０】
まず、構成を説明する。
図７は、実施例３の変速制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両の駆動系及び制御系を示す。図８は、実施例３の変速制御装置が適用されたＦＦハイブリッド駆動系に有する変速機４の構成を示す。
【００８１】
実施例１では、モータジェネレータ２の接続先を、第２入力歯車軸42bとしているのに対し、実施例３では、モータジェネレータ２の接続先を、バリエータ入力軸であるプライマリプーリ軸41aとしている点で構成が相違する。
【００８２】
即ち、変速機４は、図８に示すように、バリエータ４１と、ロー側直結変速機構４２と、前後進切替機構４３と、終減速歯車機構４４と、を備えている。尚、変速機４の駆動源には、エンジン１と、モータジェネレータ２と、ワンウェイクラッチ構造によるエンジン選択機構３と、が設けられる。また、バリエータ４１、前後進切替機構４３、終減速歯車機構４４の各構成は、図２に示す実施例１の構成と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。
【００８３】
前記ロー側直結変速機構４２は、入力歯車軸42a,42b及び出力歯車軸42cと、第１歯車対42d,42eと、第２歯車対42f,42gと、ドグクラッチ42hと、ロークラッチ42iと、を有する。
【００８４】
前記入力歯車軸42a,42b及び出力歯車軸42cは、エンジン１及びモータジェネレータ２が共に連結されるプライマリプーリ軸41aに平行に配置される。第１歯車対42d,42eは、第１入力歯車軸42a及び出力歯車軸42cのそれぞれに設けられ、噛み合いにより第１変速段を形成する。第２歯車対42f,42gは、第２入力歯車軸42b及び出力歯車軸42cのそれぞれに設けられ、噛み合いにより第２変速段を形成する。ドグクラッチ42hは、プライマリプーリ軸41aを、第１入力歯車42dと連結、第２入力歯車42fと連結、第１入力歯車42d及び第２入力歯車42fの何れにも連結しない状態、を切り替え可能な切替機構である。ロークラッチ42iは、出力歯車軸42cと駆動輪７Ｒ，７Ｌとの間で動力伝達が断接可能な摩擦締結要素である。なお、他の構成及び図３の「変速制御構成」は、実施例１と同様であるので図示並びに説明を省略する。
【００８５】
次に、作用を説明する。
実施例１においては、モータジェネレータ２を第２入力歯車軸42bと接続している。このため、「EVモード」による「無段変速モード」を選択する場合は、ドグクラッチ42hをニュートラル位置からプライマリプーリ軸41aが第２入力歯車42fと連結する位置にストロークする必要がある。また、「１速固定モード」は「ENGモード」となり、「EVモード」による「１速固定モード」を選択することができない。
【００８６】
これに対し、実施例３の場合、ドグクラッチ42hの位置を、プライマリプーリ軸41aが第１入力歯車42d及び第２入力歯車42fの何れにも連結しないニュートラル位置にすると「無段変速モード」が選択される。ドグクラッチ42hの位置を、ニュートラル位置からプライマリプーリ軸41aが第１入力歯車42dと連結する位置にストロークすると「１速固定モード」が選択される。ドグクラッチ42hの位置を、ニュートラル位置からプライマリプーリ軸41aが第２入力歯車42fと連結する位置にストロークすると「２速固定モード」が選択される。そして、モータジェネレータ２の接続先を、バリエータ入力軸であるプライマリプーリ軸41aとしているため、「EVモード」による「無段変速モード」、「１速固定モード」、「２速固定モード」の選択ができる。即ち、ドグクラッチ42hの切り替え位置に応じて「無段変速モード」、「１速固定モード」、「２速固定モード」の選択ができると共に、選択される全ての変速モードにてモータジェネレータ２と駆動輪７Ｌ，７Ｒを連結することができる。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【００８７】
次に、効果を説明する。
実施例３のＦＦハイブリッド車両の変速制御装置にあっては、下記の効果が得られる。
【００８８】
(8) 駆動源にエンジン１及びモータジェネレータ２を備え、
変速機４のうち第２伝達経路を形成するロー側直結変速機構４２は、
エンジン１及びモータジェネレータ２が共に連結されるバリエータ入力軸（プライマリプーリ軸41a）に平行に配置された入力歯車軸42a,42b及び出力歯車軸42cと、
第１入力歯車軸42a及び出力歯車軸42cのそれぞれに設けられ、噛み合いにより第１変速段を形成する第１歯車対42d,42eと、
第２入力歯車軸42b及び出力歯車軸42cのそれぞれに設けられ、噛み合いにより第２変速段を形成する第２歯車対42f,42gと、
バリエータ入力軸（プライマリプーリ軸41a）を、第１入力歯車42dと連結、第２入力歯車42fと連結、第１入力歯車42d及び第２入力歯車42fの何れにも連結しない状態、を切り替え可能な切替機構（ドグクラッチ42h）と、
出力歯車軸42cと駆動輪７Ｒ，７Ｌとの間で動力伝達が断接可能な摩擦締結要素（ロークラッチ42i）と、
を有する。
このため、実施例１の(1)〜(6)の効果に加え、切替機構（ドグクラッチ42h）の切り替え位置に応じて「無段変速モード」、「１速固定モード」、「２速固定モード」の選択ができると共に、選択される全ての変速モードにてモータジェネレータ２と駆動輪７Ｌ，７Ｒを連結することができる。
【実施例４】
【００８９】
実施例４は、変速機の構成を実施例２とは異ならせた変形例である。
【００９０】
まず、構成を説明する。
図９は、実施例４の変速制御装置が適用されたＦＦハイブリッド駆動系に有する変速機４の構成を示す。
【００９１】
実施例２では、モータジェネレータ２の接続先を、キャリア42mとしているのに対し、実施例４では、モータジェネレータ２の接続先を、バリエータ入力軸であるプライマリプーリ軸41aとしている点で構成が相違する。
【００９２】
即ち、変速機４は、図９に示すように、バリエータ４１と、ロー側直結変速機構４２と、前後進切替機構４３と、終減速歯車機構４４と、を備えている。尚、変速機４の駆動源には、エンジン１と、モータジェネレータ２と、ワンウェイクラッチ構造によるエンジン選択機構３と、が設けられる。また、バリエータ４１、前後進切替機構４３、終減速歯車機構４４の各構成は、図２に示す実施例１の構成と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。
【００９３】
前記ロー側直結変速機構４２は、遊星歯車列と、減速歯車対42r,42tと、ローブレーキ42pと、第１ドグクラッチ42gと、第２ドグクラッチ42vと、を有する。
【００９４】
前記遊星歯車列は、エンジン１及びモータジェネレータ２とバリエータ４１との間に配置され、モータジェネレータ２に連結されるキャリア42mと、エンジン１とモータジェネレータ２とバリエータ入力軸（プライマリプーリ軸41a）が共に連結されるリングギヤ42nと、を有する。減速歯車対42r,42tは、遊星歯車列のキャリア42mと出力歯車軸42uとの間に介装される。ローブレーキ42pは、遊星歯車列のサンギヤ42kの回転を停止可能なブレーキ機構である。第１ドグクラッチ42gは、遊星歯車列のキャリア42mとバリエータ入力軸（プライマリプーリ軸41a）の連結状態と、キャリア42mとバリエータ入力軸（プライマリプーリ軸41a）を連結しない状態と、を切替可能な第１切替機構である。第２ドグクラッチ42vは、出力歯車軸42uと駆動輪７Ｒ，７Ｌとの間で動力伝達が断接可能な第２切替機構である。なお、他の構成及び図３の「変速制御構成」は、実施例１と同様であるので図示並びに説明を省略する。
【００９５】
次に、作用を説明する。
実施例２においては、モータジェネレータ２をキャリア42mと接続している。このため、「EVモード」による「無段変速モード」を選択する場合は、第１ドグクラッチ42gをニュートラル位置からプライマリプーリ軸41aがキャリア42mと連結する位置にストロークする必要がある。また、「１速固定モード」は「ENGモード」となり、「EVモード」による「１速固定モード」を選択することができない。
【００９６】
これに対し、実施例４の場合、第１ドグクラッチ42gの位置を、プライマリプーリ軸41aがキャリア42mと連結しないニュートラル位置にすると「無段変速モード」が選択される。第１ドグクラッチ42gの位置を、ニュートラル位置からプライマリプーリ軸41aがキャリア42mと連結する位置にストロークし、ローブレーキ42を締結し、第２ドグクラッチ42vをストロークすると「１速固定モード」が選択される。第１ドグクラッチ42gの位置を、ニュートラル位置からプライマリプーリ軸41aがキャリア42mと連結する位置にストロークし、第２ドグクラッチ42vをストロークすると「２速固定モード」が選択される。そして、モータジェネレータ２の接続先を、バリエータ入力軸であるプライマリプーリ軸41aとしているため、「EVモード」による「無段変速モード」、「１速固定モード」、「２速固定モード」の選択ができる。即ち、第１ドグクラッチ42g及び第２ドグクラッチ42vの切り替え位置に応じて「無段変速モード」、「１速固定モード」、「２速固定モード」の選択ができると共に、選択される全ての変速モードにてモータジェネレータ２と駆動輪７Ｌ，７Ｒを連結することができる。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【００９７】
次に、効果を説明する。
実施例４のＦＦハイブリッド車両の変速制御装置にあっては、下記の効果が得られる。
【００９８】
(9) 駆動源にエンジン１及びモータジェネレータ２を備え、
変速機４のうち第２伝達経路を形成するロー側直結変速機構４２は、
エンジン１及びモータジェネレータ２とバリエータ４１との間に配置され、モータジェネレータ２に連結されるキャリア42mと、エンジン１とモータジェネレータ２とバリエータ入力軸（プライマリプーリ軸41a）が共に連結されるリングギヤ42nと、を有する遊星歯車列と、
遊星歯車列のキャリア42mと出力歯車軸42uとの間に介装される減速歯車対42r,42tと、
遊星歯車列のサンギヤ42kの回転を停止可能なブレーキ機構（ローブレーキ42p）と、
遊星歯車列のキャリア42mとバリエータ入力軸（プライマリプーリ軸41a）の連結状態と、キャリア42mとバリエータ入力軸（プライマリプーリ軸41a）を連結しない状態と、を切替可能な第１切替機構（第１ドグクラッチ42g）と、
出力歯車軸42uと駆動輪７Ｒ，７Ｌとの間で動力伝達が断接可能な第２切替機構（第２ドグクラッチ42v）と、
を有する。
このため、実施例１の(1)〜(5)の効果及び実施例２の(7)の効果に加え、第１切替機構（第１ドグクラッチ42g）及び第２切替機構（第２ドグクラッチ42v）の切り替え位置に応じて「無段変速モード」、「１速固定モード」、「２速固定モード」の選択ができると共に、選択される全ての変速モードにてモータジェネレータ２と駆動輪７Ｌ，７Ｒを連結することができる。
【００９９】
以上、本発明の車両の変速制御装置を実施例１〜実施例４に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加などは許容される。
【０１００】
実施例１〜４では、第２変速段として、理想的にはバリエータ４１にて達成可能な変速比における最ロー変速比、現実的には、多少の変速比ずれ幅を許容する最ロー変速比の近傍に設定する例を示した。しかし、第２変速段としては、第１変速段よりHigh側変速比であれば良く、例えば、バリエータの変速比とは無関係に変速比を設定しても良い。
【０１０１】
実施例１〜４では、モータジェネレータ２への回生を行う際の変速段について特に言及していない。しかし、モータジェネレータ２への回生を行う際の変速段は、第１変速段と第２変速段のうち、どちらの変速段でも良い。一例として、回生を行う際、第２変速段よりも第１変速段の方がモータジェネレータ２の回転を高くすることができ、回生量が多くなるため、Low側の第１変速段とすることが望ましい。
【０１０２】
実施例１〜４において、第１変速段にてエンジン回転速度がオーバーレブ回転となる第１設定車速V1を約40km/h、第２変速段にてエンジン回転速度がオーバーレブ回転となる第２設定車速V2を約80km/hに設定する例を示した。しかし、第１設定車速と第２設定車速は、これに限定されることなく、特に、オーバーレブの回転域が拡大する電気自動車やハイブリッド車両での「EVモード」においては、拡大した回転域内で自由に設定することができる。
【０１０３】
実施例１〜４では、本発明の変速制御装置をＦＦハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明の変速制御装置は、ハイブリッド車両以外に、エンジンのみを駆動源とするエンジン車やモータジェネレータのみを駆動源とする電気自動車や燃料電池車などに対しても適用することができる。
【符号の説明】
【０１０４】
１  エンジン（駆動源）
２  モータジェネレータ（駆動源）
３  エンジン選択機構
４  変速機
４１  バリエータ
４２  ロー側直結変速機構
５  デファレンシャルギヤ
６Ｒ，６Ｌ  ドライブシャフト
７Ｒ，７Ｌ  駆動輪
２１  ハイブリッドコントロールモジュール
２２  エンジンコントローラ
２３  モータコントローラ
２４  変速機コントローラ（変速制御手段）
【図１】
2016113020.tif 000003
【図２】
2016113020.tif 000004
【図３】
2016113020.tif 000005
【図４】
2016113020.tif 000006
【図５】
2016113020.tif 000007
【図６】
2016113020.tif 000008
【図７】
2016113020.tif 000009
【図８】
2016113020.tif 000010
【図９】
2016113020.tif 000011