(57)【要約】【課題】任意に係合および解放可能なクラッチを適切に制御してドライバビリティの低下を抑制することができる車両制御装置を提供する。【解決手段】エンジンおよび駆動輪に接続された差動機構と、差動機構に接続され、エンジントルクに対する反力トルクを出力する第一回転機と、第二回転機と、バッテリと、差動機構と駆動輪との動力の伝達経路と、伝達経路および第二回転機に接続され、任意に係合および解放可能な第一クラッチと、伝達経路および第二回転機に接続された第二クラッチと、走行レンジを検出する検出手段と、制御部と、を備え、第二クラッチは、第二回転機から伝達経路に対しては車両を前進させる回転方向のトルクのみ伝達を許容するワンウェイクラッチであり、制御部は、走行レンジが後進レンジである（ステップＳ１０−Ｙ）場合、第一クラッチを係合状態に維持し（ステップＳ２０，Ｓ３０）、第二回転機のトルクによって車両を後進させる。【選択図】図１
2016022823.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンおよび駆動輪に接続された差動機構と、
前記差動機構に接続され、エンジントルクに対する反力トルクを出力することで前記差動機構を介して前記エンジンから前記駆動輪にエンジントルクを伝達させる第一回転機と、
第二回転機と、
前記第一回転機および前記第二回転機と電力を授受するバッテリと、
前記差動機構と前記駆動輪との動力の伝達経路と、
前記伝達経路および前記第二回転機に接続され、任意に係合および解放可能な第一クラッチと、
前記伝達経路および前記第二回転機に接続された第二クラッチと、
走行レンジを検出する検出手段と、
少なくとも前記第一クラッチの制御、および前記第二回転機のトルクによって車両を後進させる後進制御を実行する制御部と、
を備え、
前記第二クラッチは、前記第二回転機から前記伝達経路に対しては前記車両を前進させる回転方向のトルクのみ伝達を許容するワンウェイクラッチであり、
前記制御部は、走行レンジが後進レンジである場合、前記第一クラッチを係合状態に維持し、前記第二回転機のトルクによって前記車両を後進させる
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、走行レンジが前進レンジであってかつアクセルオンの状態である場合に、前記車両の車速が所定の車速域にあると前記第一クラッチを解放状態とし、前記車両の車速が前記所定の車速域よりも低速または高速であると前記第一クラッチを係合状態とする
請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、走行レンジが前進レンジであってかつ前記第一クラッチを解放状態として走行しているときに、アクセルオンからアクセルオフに切り替わると、前記第一クラッチを係合する
請求項２に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、動力伝達経路と回転機に接続されたクラッチを有する車両がある。例えば、特許文献１には、第２Ｍ／Ｇが駆動軸と第２ワンウエイクラッチおよび第１減速歯車、伝達歯車を介して出力軸を減速駆動可能であるとともに、第２ワンウエイクラッチと並列に設けたドッグクラッチとスリーブを介して出力軸を駆動可能である駆動装置の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−９６５５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
動力伝達経路および回転機に接続されたクラッチとして、任意に係合および解放可能なクラッチと、ワンウェイクラッチを備えた車両において、任意に係合および解放可能なクラッチの係合および解放を適切に決定できないと、応答性の低下等によるドライバビリティの低下を招く可能性がある。任意に係合および解放可能なクラッチを適切に制御してドライバビリティの低下を抑制することについて、改良の余地がある。
【０００５】
本発明の目的は、任意に係合および解放可能なクラッチを適切に制御してドライバビリティの低下を抑制することができる車両制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両制御装置は、エンジンと、前記エンジンおよび駆動輪に接続された差動機構と、前記差動機構に接続され、エンジントルクに対する反力トルクを出力することで前記差動機構を介して前記エンジンから前記駆動輪にエンジントルクを伝達させる第一回転機と、第二回転機と、前記第一回転機および前記第二回転機と電力を授受するバッテリと、前記差動機構と前記駆動輪との動力の伝達経路と、前記伝達経路および前記第二回転機に接続され、任意に係合および解放可能な第一クラッチと、前記伝達経路および前記第二回転機に接続された第二クラッチと、走行レンジを検出する検出手段と、少なくとも前記第一クラッチの制御、および前記第二回転機のトルクによって車両を後進させる後進制御を実行する制御部と、を備え、前記第二クラッチは、前記第二回転機から前記伝達経路に対しては車両を前進させる回転方向のトルクのみ伝達を許容するワンウェイクラッチであり、前記制御部は、走行レンジが後進レンジである場合、前記第一クラッチを係合状態に維持し、前記第二回転機のトルクによって前記車両を後進させることを特徴とする。
【０００７】
上記車両制御装置において、前記制御部は、走行レンジが前進レンジであってかつアクセルオンの状態である場合に、前記車両の車速が所定の車速域にあると前記第一クラッチを解放状態とし、前記車両の車速が前記所定の車速域よりも低速または高速であると前記第一クラッチを係合状態とすることが好ましい。
【０００８】
上記車両制御装置において、前記制御部は、走行レンジが前進レンジであってかつ前記第一クラッチを解放状態として走行しているときに、アクセルオンからアクセルオフに切り替わると、前記第一クラッチを係合することが好ましい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る車両制御装置の第二クラッチは、第二回転機から伝達経路に対しては車両を前進させる回転方向のトルクのみ伝達を許容するワンウェイクラッチであり、制御部は、走行レンジが後進レンジである場合、第一クラッチを係合状態に維持し、第二回転機のトルクによって車両を後進させる。本発明に係る車両制御装置によれば、後進時における駆動力の応答性の低下によるドライバビリティの低下を抑制することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、実施形態に係る車両制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図２】図２は、実施形態に係る車両の概略構成図である。
【図３】図３は、実施形態に係る車両のスケルトン図である。
【図４】図４は、実施形態に係る車両制御装置のブロック図である。
【図５】図５は、実施形態に係る車両制御装置による制御を説明するタイムチャートである。
【図６】図６は、車速およびアクセル開度と第一クラッチの係合／解放との対応関係を示すマップである。
【図７】図７は、実施形態に係る車両制御装置の動作を示す他のフローチャートである。
【図８】図８は、実施形態に係る車両制御装置による制御を説明する他のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に、本発明の実施形態に係る車両制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１２】
［実施形態］
図１から図８を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、車両制御装置に関する。図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置の動作を示すフローチャート、図２は、実施形態に係る車両の概略構成図、図３は、実施形態に係る車両のスケルトン図、図４は、実施形態に係る車両制御装置のブロック図、図５は、実施形態に係る車両制御装置による制御を説明するタイムチャート、図６は、車速およびアクセル開度と第一クラッチの係合／解放との対応関係を示すマップ、図７は、実施形態に係る車両制御装置の動作を示す他のフローチャート、図８は、実施形態に係る車両制御装置による制御を説明する他のタイムチャートである。
【００１３】
図２に示すように、実施形態に係る車両１は、エンジン２と、第一回転機ＭＧ１と、第二回転機ＭＧ２と、バッテリ４と、遊星歯車機構１０と、伝達経路１１と、第一クラッチＣＬ１と、第二クラッチＣＬ２と、制御部４０と、出力軸２０とを含んで構成されている。車両１は、動力源としてエンジン２と２つの回転機ＭＧ１，ＭＧ２とを有するハイブリッド車両である。車両１は、外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド（ＰＨＶ）車両であってもよい。
【００１４】
また、本実施形態の車両制御装置１００は、車両１のうち、エンジン２と、遊星歯車機構１０と、第一回転機ＭＧ１と、第二回転機ＭＧ２と、バッテリ４と、伝達経路１１と、第一クラッチＣＬ１と、第二クラッチＣＬ２と、制御部４０と、シフトポジションセンサ５１とを含んで構成されている。
【００１５】
エンジン２は、燃料の燃焼エネルギーを出力軸２ａの回転に変換して出力する。遊星歯車機構１０は、エンジン２の出力する動力を出力軸２０側と第一回転機ＭＧ１側とに分割する動力分割プラネタリとしての機能を有している。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、それぞれモータ（電動機）としての機能と、発電機としての機能とを備えている。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、インバータを介してバッテリ４と接続されており、バッテリ４と電力を授受する。回転機ＭＧ１，ＭＧ２によって発電された電力は、バッテリ４に蓄電可能である。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２としては、例えば、三相交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。
【００１６】
第一クラッチＣＬ１は、伝達経路１１および第二回転機ＭＧ２に接続され、任意に係合および解放可能なクラッチ装置である。ここで、伝達経路１１は、遊星歯車機構１０と駆動輪２５との動力の伝達経路であり、シャフトやギヤを含んで構成されている。本実施形態の車両１では、図３に示す出力ギヤ２６、ドリブンギヤ２１、出力軸２０、ドライブピニオンギヤ２２、ファイナルギヤ２３、駆動軸２４等が伝達経路１１に含まれる。
【００１７】
第二クラッチＣＬ２は、伝達経路１１および第二回転機ＭＧ２に接続されている。第二クラッチＣＬ２は、第一クラッチＣＬ１と並列に配置されたワンウェイクラッチである。つまり、第一クラッチＣＬ１と第二クラッチＣＬ２は、伝達経路１１と第二回転機ＭＧ２との間の動力の伝達経路として並列の関係にある。第二クラッチＣＬ２としては、例えば、スプラグ式のワンウェイクラッチを用いることができる。第二クラッチＣＬ２は、第二回転機ＭＧ２から伝達経路１１に対しては車両１を前進させる回転方向のトルクのみ伝達を許容するワンウェイクラッチである。すなわち、第二クラッチＣＬ２は、第二回転機ＭＧ２から伝達経路１１に向かうトルク伝達に関して、車両１を前進させる回転方向のトルクの伝達を許容し、かつ車両１を後進させる回転方向のトルクの伝達は遮断する。
【００１８】
第二回転機ＭＧ２は、第一クラッチＣＬ１および第二クラッチＣＬ２の少なくともいずれか一方を介して、伝達経路１１との間で動力を伝達する。エンジン２および第二回転機ＭＧ２から伝達経路１１に出力された動力は、出力軸２０を介して駆動輪２５に伝達される。
【００１９】
本実施形態の車両制御装置１００は、第二回転機ＭＧ２の回転を停止させて車両１を前進走行させる休止モードを有する。休止モードでは、第一クラッチＣＬ１は解放状態とされる。第一クラッチＣＬ１が解放されて第二回転機ＭＧ２が伝達経路１１から切り離されることにより、伝達経路１１の回転によって第二回転機ＭＧ２が連れ回されることが抑制され、第二回転機ＭＧ２の引き摺り損や機械損が低減される。また、第二回転機ＭＧ２において発生する損失が低減されることで、その損失分だけエンジン２の出力を低減させることができる。よって、本実施形態の車両制御装置１００は、休止モードを実行することで、車両１の損失低減や燃費向上を図ることができる。
【００２０】
図３を参照して、車両１の具体的な構成の一例について説明する。図３に示すように、エンジン２の出力軸２ａは、遊星歯車機構１０のキャリアＣ１に接続されている。遊星歯車機構１０は、エンジン２および駆動輪２５に接続された差動機構の一例であり、シングルピニオン式のプラネタリギヤ機構である。遊星歯車機構１０は、サンギヤＳ１、ピニオンギヤＰ１、リングギヤＲ１およびキャリアＣ１を含んで構成されている。遊星歯車機構１０は、軸方向においてエンジン２と第一回転機ＭＧ１との間に配置されている。また、遊星歯車機構１０および第一回転機ＭＧ１は、エンジン２と同軸上に配置されている。エンジン２の軸方向は、例えば、車幅方向と一致している。遊星歯車機構１０において、サンギヤＳ１は第一回転機ＭＧ１に接続された回転軸、キャリアＣ１はエンジン２に接続された回転軸、リングギヤＲ１は駆動輪２５に接続された回転軸である。
【００２１】
第一回転機ＭＧ１は、回転自在に支持されたロータＲｔ１と、車体側に固定されたステータＳｔ１とを有する。サンギヤＳ１は、第一回転機ＭＧ１のロータＲｔ１と連結されており、ロータＲｔ１と一体回転する。リングギヤＲ１の外周に設けられた出力ギヤ２６は、ドリブンギヤ２１と噛み合っている。ドリブンギヤ２１は、出力軸２０に接続されたギヤである。出力軸２０は、エンジン２の出力軸２ａおよび後述する回転軸Ｓｈと平行な軸である。出力軸２０には、ドライブピニオンギヤ２２が接続されている。ドライブピニオンギヤ２２は、ファイナルギヤ２３と噛み合っている。ファイナルギヤ２３は、駆動軸２４を介して駆動輪２５と接続されている。なお、ファイナルギヤ２３と駆動軸２４との間にデファレンシャルギヤが設けられていてもよい。
【００２２】
ドリブンギヤ２１には、更に、減速ギヤ３１が噛み合っている。減速ギヤ３１は、回転軸Ｓｈに接続されている。第二回転機ＭＧ２は、回転軸Ｓｈと同軸上に配置されている。第二回転機ＭＧ２は、回転自在に支持されたロータＲｔ２と、車体側に固定されたステータＳｔ２とを有する。ロータＲｔ２は、回転軸Ｓｈと接続されており、回転軸Ｓｈと一体回転する。第一クラッチＣＬ１および第二クラッチＣＬ２は、それぞれ回転軸Ｓｈと第二回転機ＭＧ２のロータＲｔ２との間に介在している。
【００２３】
本実施形態の第一クラッチＣＬ１は、噛み合い式のドグクラッチである。第一クラッチＣＬ１は、第一ドグ歯３２と、第二ドグ歯３３と、スリーブ３４と、アクチュエータ３５とを含んで構成されている。第一ドグ歯３２は、回転軸Ｓｈに接続されたドグ歯であり、第一係合要素である。第二ドグ歯３３は、第二回転機ＭＧ２のロータＲｔ２に接続されたドグ歯であり、第二係合要素である。第一ドグ歯３２および第二ドグ歯３３は、例えば、山部および谷部がそれぞれ軸方向に直線状に延在する歯である。スリーブ３４は、軸方向に移動自在に支持されている。スリーブ３４は、第一ドグ歯３２および第二ドグ歯３３と対応するドグ歯を有している。
【００２４】
アクチュエータ３５は、スリーブ３４を軸方向に移動させることで第一クラッチＣＬ１を係合あるいは解放させる。本実施形態の第一クラッチＣＬ１は、ノーマリーオープンタイプのクラッチであり、アクチュエータ３５が駆動力を発生させていないときに解放状態となる。アクチュエータ３５は、例えば、電磁力によってスリーブ３４を軸方向の一方（係合方向）に向けて駆動する。一方、スリーブ３４は、リターンスプリング等の付勢部材によって、アクチュエータ３５による駆動力の向きとは反対方向（解放方向）に向けて付勢されている。従って、スリーブ３４は、アクチュエータ３５が駆動力を発生させていないときには、付勢部材の付勢力によって解放状態に維持される。
【００２５】
アクチュエータ３５は、発生させる駆動力により、付勢力に抗してスリーブ３４を係合方向に移動させ、スリーブ３４を第一ドグ歯３２および第二ドグ歯３３の両方と噛み合わせる。これにより、第一ドグ歯３２と第二ドグ歯３３とがスリーブ３４を介して係合し、第一クラッチＣＬ１が係合状態となる。第一クラッチＣＬ１が係合すると、スリーブ３４を介して回転軸ＳｈとロータＲｔ２とが一体回転可能に連結される。つまり、第一クラッチＣＬ１は、アクチュエータ３５によってスリーブ３４を移動させることにより、第一ドグ歯３２と第二ドグ歯３３とを任意に係合あるいは解放させることができる。
【００２６】
本実施形態では、第二回転機ＭＧ２の両方向の回転方向のうち、車両１の前進走行時の回転軸Ｓｈの回転方向と同方向を「正回転方向」と称し、正回転方向と逆の回転方向を「負回転方向」あるいは逆回転方向と称する。また、第二回転機ＭＧ２のトルクのうち、正回転方向のトルクを「正トルク」と称し、逆回転方向のトルクを「負トルク」あるいは逆トルクと称する。つまり、正トルクは、車両１を前進させる回転方向のトルクである。一方、負トルクは、車両１を後進させる回転方向のトルクである。
【００２７】
第二クラッチＣＬ２は、第二回転機ＭＧ２から回転軸Ｓｈへの正回転トルクの伝達を許容し、負トルクの伝達は遮断する。一方、第二クラッチＣＬ２は、回転軸Ｓｈから第二回転機ＭＧ２への負トルクの伝達を許容し、正トルクの伝達は遮断する。
【００２８】
エンジン２の出力軸２ａには、オイルポンプ３が接続されている。オイルポンプ３は、エンジン２の回転によって駆動されてオイルを吐出する。オイルポンプ３は、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を含む動力伝達部にオイルを供給する。オイルポンプ３によって供給されるオイルは、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を潤滑・冷却する。また、オイルポンプ３は、遊星歯車機構１０を含む被潤滑部にオイルを供給するようにしてもよい。
【００２９】
図４に示すように、制御部４０は、ＨＶ＿ＥＣＵ５０と、ＭＧ＿ＥＣＵ６０と、エンジンＥＣＵ７０とを含んで構成されている。制御部４０は、車両１の走行制御を行う機能を有している。また、制御部４０は、少なくとも第一クラッチＣＬ１を制御するものである。各ＥＣＵ５０，６０，７０は、例えば、電子制御ユニットである。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車両１全体を統合制御する機能を有している。ＭＧ＿ＥＣＵ６０およびエンジンＥＣＵ７０は、ＨＶ＿ＥＣＵ５０と電気的に接続されている。
【００３０】
ＭＧ＿ＥＣＵ６０は、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を制御する機能を有する。ＭＧ＿ＥＣＵ６０は、例えば、第一回転機ＭＧ１に対して供給する電流値を調節し、第一回転機ＭＧ１の出力トルクを制御すること、および第二回転機ＭＧ２に対して供給する電流値を調節し、第二回転機ＭＧ２の出力トルクを制御することができる。ＭＧ＿ＥＣＵ６０は、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２とバッテリ４との間に介在するインバータを制御することで、各回転機ＭＧ１，ＭＧ２とバッテリ４との間で授受する電流値を制御する。また、本実施形態のＭＧ＿ＥＣＵ６０は、第一クラッチＣＬ１を制御する。ＭＧ＿ＥＣＵ６０は、第一クラッチＣＬ１に対して係合指令および解放指令を選択的に出力する。第一クラッチＣＬ１は、ＭＧ＿ＥＣＵ６０から出力される係合指令に応じて係合し、解放指令に応じて解放する。
【００３１】
エンジンＥＣＵ７０は、例えば、エンジン２の電子スロットル弁の開度を制御すること、点火信号を出力してエンジン２の点火制御を行うこと、エンジン２に対する燃料の噴射制御等を行うことができる。
【００３２】
ＨＶ＿ＥＣＵ５０には、車速センサ、アクセル開度センサ、ＭＧ１回転数センサ、ＭＧ２回転数センサ、出力軸回転数センサ、バッテリセンサ等が接続されている。これらのセンサにより、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車速、アクセル開度、第一回転機ＭＧ１の回転数、第二回転機ＭＧ２の回転数、出力軸２０の回転数、バッテリ状態ＳＯＣ等を取得することができる。また、ＨＶ＿ＥＣＵ５０には、シフトポジションセンサ５１が接続されている。シフトポジションセンサ５１は、走行レンジを検出する検出手段として機能する。本実施形態のシフトポジションセンサ５１は、運転者のシフト操作によって要求された走行レンジを検出するものであるが、これに代えて、車両制御装置１００の実際の走行レンジを検出するものであってもよい。シフトポジションセンサ５１は、例えば、車両１の車室内に配置されたシフトレバーに配置されており、シフトレバーの現在の操作位置を検出する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、シフトポジションセンサ５１から走行レンジを取得する。
【００３３】
ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車速およびアクセル開度に基づいて、運転者の要求駆動力や要求トルク、要求パワー等の駆動要求値を算出する。また、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、算出された駆動要求値や車速等に基づいて、ＨＶ走行モードあるいはＥＶ走行モードを選択する。ＥＶ走行モードは、第二回転機ＭＧ２を動力源とする走行モードである。ＥＶ走行モードでは、例えば、第一クラッチＣＬ１が係合状態とされる。第一クラッチＣＬ１が係合状態であると、第二回転機ＭＧ２は、伝達経路１１と連結されたままとなる。制御部４０は、ＥＶ走行モードにおいて第二回転機ＭＧ２に適宜力行あるいは回生を行わせる。
【００３４】
ＨＶ走行モードは、少なくともエンジン２を動力源として車両１を走行させるエンジン走行モードである。ＨＶ走行モードにおいて、第一回転機ＭＧ１は、エンジントルクに対する反力受けとして機能することができる。第一回転機ＭＧ１は、エンジントルクに対する反力トルクを出力することで遊星歯車機構１０を介してエンジン２から駆動輪２５にエンジントルクを伝達させる。第一回転機ＭＧ１は、エンジントルクの方向と反対方向のトルク（反力トルク）を出力することで、エンジントルクをリングギヤＲ１から出力軸２０に向けて出力させる。
【００３５】
ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＨＶ走行モードにおいて、第一クラッチＣＬ１を係合状態あるいは解放状態に制御する。第一クラッチＣＬ１を係合状態として車両１を走行させる場合、第二回転機ＭＧ２は、伝達経路１１と連結されたままとなる。これにより、第二回転機ＭＧ２に力行を開始させたり、回生を開始させたりする場合に、第二回転機ＭＧ２のトルク（以下、単に「ＭＧ２トルク」と称する。）が速やかに回転軸Ｓｈに伝達される。一方で、第一クラッチＣＬ１が係合状態であると、第二回転機ＭＧ２が力行も回生も行わない場合にも、第二回転機ＭＧ２が回転軸Ｓｈと常時一体回転することとなる。これにより、第二回転機ＭＧ２の引き摺り損失などの損失が発生し、燃費を低下させる原因となる。
【００３６】
ＨＶ走行モードにおいて第一クラッチＣＬ１を解放状態として車両１を走行させる場合、動力の伝達に関して伝達経路１１から第二回転機ＭＧ２を切り離した状態とすることが可能である。例えば、前進走行中に、第二回転機ＭＧ２の回転数（以下、単に「ＭＧ２回転数」と称する。）を回転軸Ｓｈの回転数よりも低回転とすることができる。ＭＧ２回転数が回転軸Ｓｈの回転数よりも低回転であると、第二クラッチＣＬ２が解放し、第二回転機ＭＧ２が伝達経路１１から切り離される。これにより、例えば、走行中に第二回転機ＭＧ２の回転を停止しておくことも可能である。よって、第二回転機ＭＧ２を回転軸Ｓｈに連れ回りさせる場合と比べて、第二回転機ＭＧ２の引き摺り損失を低減し、燃費の向上を図ることが可能となる。
【００３７】
ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジン２に加えて、第二回転機ＭＧ２を動力源とする場合、第二回転機ＭＧ２を正回転させ、正トルクを出力させる。第二回転機ＭＧ２が伝達経路１１から切り離された状態から、第二回転機ＭＧ２に正トルクを出力させると、ＭＧ２回転数が上昇する。ＭＧ２回転数が回転軸Ｓｈの回転数に同期すると、第二クラッチＣＬ２が係合して、第二回転機ＭＧ２から伝達経路１１に正トルクが伝達される。また、第二クラッチＣＬ２が係合した状態から、ＭＧ２回転数が回転軸Ｓｈの回転数よりも低回転となると、自動的に第二クラッチＣＬ２が解放する。ＭＧ２回転数を低下させるときには、ＭＧ２トルクを低減させても、ＭＧ２トルクを０としても、第二回転機ＭＧ２に回生を行わせてもよい。第二クラッチＣＬ２は制御不要で自動的に係合および解放し、かつ第一クラッチＣＬ１と異なり電力を消費しない。従って、ＨＶ走行モードにおいて第一クラッチＣＬ１を解放状態とすることで、消費電力の低減や制御の簡素化が可能となる。
【００３８】
ここで、第一クラッチＣＬ１の係合および解放が適切になされないと、ドライバビリティの低下を招く可能性がある。例えば、車両１を後進させる場合、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第二回転機ＭＧ２に負トルクを出力させることで、車両１を後進方向に駆動する後進制御を実行する。本実施形態の車両制御装置１００では、第二クラッチＣＬ２は、第二回転機ＭＧ２から伝達経路１１に対する負トルクの伝達を遮断するものであるため、第二回転機ＭＧ２の負トルクを伝達経路１１に出力させるためには、第一クラッチＣＬ１を係合状態とする必要がある。
【００３９】
後進時の第一クラッチＣＬ１の制御として、例えば、後進方向の駆動力が必要な場合に第一クラッチＣＬ１を係合し、後進方向の駆動力が不要な場合には第一クラッチＣＬ１を解放する方法が考えられる。すなわち、後進時にアクセルペダルが踏み込まれたら第一クラッチＣＬ１を係合し、アクセルペダルが解放されたり制動操作がなされたりしたら第一クラッチＣＬ１を解放する制御が考えられる。後進方向の駆動力が不要な間は第一クラッチＣＬ１を解放しておくことで、第二回転機ＭＧ２における損失低減等を図ることが可能となる。
【００４０】
しかしながら、アクセル操作に応じて第一クラッチＣＬ１を係合および解放する場合、応答性が低下しやすい。例えば、後進時に運転者がアクセルオンとアクセルオフを頻繁に繰り返した場合、第一クラッチＣＬ１の係合と解放を頻繁に行うことになり、アクセルオンに対して駆動力の発生が遅れ、ドライバビリティの低下を招く可能性がある。
【００４１】
これに対して、本実施形態に係る制御部４０は、走行レンジが後進レンジである場合、第一クラッチＣＬ１を係合状態に維持し、ＭＧ２トルクによって車両１を後進させる。制御部４０は、シフトポジションセンサ５１によって検出された走行レンジが後進レンジであると、第一クラッチＣＬ１の状態として係合状態を選択する。例えば、制御部４０は、第一クラッチＣＬ１が解放状態であるときにシフトポジションセンサ５１によって後進レンジが検出されると、第一クラッチＣＬ１に対して係合指令を出力し、第一クラッチＣＬ１を解放状態から係合状態に切り替える。また、制御部４０は、後進レンジが検出されている間は、第一クラッチＣＬ１を解放状態とせず、第二回転機ＭＧ２と伝達経路１１が連結された状態を維持する。これにより、運転者のアクセル操作に応じて応答性よく後進方向の駆動力を発生させることができ、ドライバビリティが向上する。制御部４０は、第一クラッチＣＬ１を係合状態に維持している間に、運転者の操作によって後進方向の駆動力が要求されると、当該駆動力に応じた負トルクを第二回転機ＭＧ２に出力させて、ＭＧ２トルクによって車両１を後進させる。
【００４２】
図１を参照して、本実施形態の車両制御装置１００の動作について説明する。図１に示す制御フローは、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。ステップＳ１０では、制御部４０により、シフト位置が後進（Ｒｅｖ）レンジを示すものであるか否かが判定される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、シフトポジションセンサ５１によって検出されている走行レンジが後進レンジである場合、ステップＳ１０で肯定判定する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、走行レンジが後進レンジ以外である場合、例えば、ドライブ（Ｄ）レンジやブレーキ（Ｂ）レンジ等の前進レンジである場合や、ニュートラル（Ｎ）レンジ、駐車（Ｐ）レンジである場合、ステップＳ１０で否定判定する。ステップＳ１０の判定の結果、シフト位置が後進レンジであると判定された場合（ステップＳ１０−Ｙ）にはステップＳ２０に進み、そうでない場合（ステップＳ１０−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００４３】
ステップＳ２０では、制御部４０により、第一クラッチＣＬ１に対する係合指示がなされる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＭＧ＿ＥＣＵ６０に対して、第一クラッチＣＬ１に対する係合指示の出力を指令する。ＭＧ＿ＥＣＵ６０は、第一クラッチＣＬ１のアクチュエータ３５に対して係合指示の信号を出力する。ステップＳ２０が実行されると、ステップＳ３０に進む。
【００４４】
ステップＳ３０では、第一クラッチＣＬ１において係合動作がなされる。第一クラッチＣＬ１のアクチュエータ３５は、スリーブ３４を移動させ、第一ドグ歯３２および第二ドグ歯３３とそれぞれ噛み合わせて、第二回転機ＭＧ２のロータＲｔ２と回転軸Ｓｈを連結する。ステップＳ３０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００４５】
図５は、図１の制御フローによる第一クラッチＣＬ１の制御がなされた場合の動作の一例を示すタイムチャートである。図５には、（ａ）Ｒレンジポジションフラグ、（ｂ）車速、（ｃ）第一クラッチオンフラグ、（ｄ）ＭＧ２回転数、（ｅ）エンジン回転数、が示されている。Ｒレンジポジションフラグは、シフトポジションセンサ５１によって検出された走行レンジが後進レンジである場合にＯＮとされ、後進レンジ以外の走行レンジが検出されている場合にＯＦＦとされるフラグである。第一クラッチオンフラグは、第一クラッチＣＬ１を係合状態とする判断がなされている場合にＯＮとされ、第一クラッチＣＬ１を解放状態とする判断がなされている場合にＯＦＦとされるフラグである。
【００４６】
図５では、時刻ｔ１に停車状態でＲレンジポジションフラグがＯＦＦからＯＮに切り替わる。これに応じて、時刻ｔ１に第一クラッチオンフラグがＯＦＦからＯＮに変更され、第一クラッチＣＬ１が係合される。制御部４０は、ＲレンジポジションフラグがＯＮである間は第一クラッチＣＬ１を係合状態に維持し、運転者の駆動要求に応じて第二回転機ＭＧ２に逆回転方向のトルクを出力させ、ＭＧ２トルクによって車両１を後進させる。
【００４７】
時刻ｔ２にＲレンジポジションフラグがＯＮからＯＦＦに切り替わる。これに応じて、時刻ｔ２に第一クラッチオンフラグがＯＮからＯＦＦに変更される。その後、時刻ｔ５までの間は、ＲレンジポジションフラグがＯＦＦである。制御部４０は、後進レンジであるという条件以外の条件に基づいて、第一クラッチオンフラグを決定する。
【００４８】
例えば、時刻ｔ２から時刻ｔ３の間は、第一クラッチオンフラグがＯＮとされ、第一クラッチＣＬ１が係合状態とされて、ＭＧ２トルクによる前進ＥＶ走行が実行される。時刻ｔ３に車両１が停車すると、第一クラッチＣＬ１が解放される。時刻ｔ３から時刻ｔ４の間にエンジン２が始動され、時刻ｔ４からＨＶ走行が開始される。制御部４０は、時刻ｔ４に第一クラッチオンフラグをＯＮとし、第一クラッチＣＬ１を係合状態とし、エンジントルクおよびＭＧ２トルクによって車両１を前進走行させる。
【００４９】
時刻ｔ５にＲレンジポジションフラグがＯＮとされると、制御部４０は第一クラッチオンフラグをＯＮとして第一クラッチＣＬ１を係合状態とする。制御部４０は、時刻ｔ５から時刻ｔ６の間、第一クラッチＣＬ１を係合状態に維持し、第二回転機ＭＧ２の負トルクによって車両１を後進させる。時刻ｔ６にＲレンジポジションフラグがＯＮからＯＦＦに切り替わると、制御部４０は第一クラッチオンフラグをＯＮからＯＦＦに変更し、第一クラッチＣＬ１を解放状態とする。
【００５０】
以上説明したように、本実施形態の車両制御装置１００によれば、制御部４０は、走行レンジが後進レンジである場合、第一クラッチＣＬ１を係合状態に維持し、第二回転機ＭＧ２のトルクによって車両１を後進させる。よって、運転者のアクセル操作に対する応答遅れによるドライバビリティの低下を抑制することができる。制御部４０は、車速やバッテリ４の充電状態ＳＯＣによらず後進レンジが解除されるまで第一クラッチＣＬ１を係合状態に維持する。よって、車庫入れ等のときに頻繁に進行方向が変化したり、後進中に車速が変化したりしても、第一クラッチＣＬ１の係合／解放を切り替える必要がなくなり、応答遅れなどのドライバビリティの低下を抑制することができる。
【００５１】
本実施形態の車両制御装置１００は、更に、前進走行時のドライバビリティを向上できるように第一クラッチＣＬ１の係合および解放を決定する。具体的には、制御部４０は、走行レンジが前進レンジであってかつアクセルオンの状態である場合に、以下に図６を参照して説明するように、車速に応じて第一クラッチＣＬ１の係合および解放を決定する。
【００５２】
図６の横軸は車速、縦軸はアクセル開度を示す。本実施形態の車両制御装置１００では、図６に示すように、前進側の車速域に所定の車速域Ｖｒ１が設けられている。所定の車速域Ｖｒ１は、下限車速Ｖ１から上限車速Ｖ２までの車速の領域である。制御部４０は、走行レンジが前進レンジであってかつアクセルオンの状態である場合に、車両１の車速が所定の車速域Ｖｒ１にあると第一クラッチＣＬ１を解放状態とする。一方、制御部４０は、走行レンジが前進レンジであってかつアクセルオンの状態である場合に、車両１の車速が所定の車速域Ｖｒ１よりも低速または高速であると第一クラッチＣＬ１を係合状態とする。言い換えると、制御部４０は、アクセルオンである場合に、車両１の車速が所定の車速域Ｖｒ１にないと第一クラッチＣＬ１を係合状態とする。
【００５３】
前進走行中に第一クラッチＣＬ１を解放状態としておくと、第二回転機ＭＧ２の引き摺り損失等の損失を低減できることや、第一クラッチＣＬ１のアクチュエータ３５における消費電力を低減できること等のメリットがある。従って、所定の車速域Ｖｒ１において第一クラッチＣＬ１を解放状態に維持することで、車両１の燃費低減を図ることができる。
【００５４】
一方、車速が所定の車速域Ｖｒ１よりも低速である場合に、第一クラッチＣＬ１を係合状態とすることで、以下のようなメリットがある。車速が低速である場合、第二回転機ＭＧ２が高効率でトルクを出力可能であることなどにより、ＥＶ走行モードが選択される場合が多い。つまり、第一クラッチＣＬ１を解放状態にしていたとしても、引き摺り損失の低減というメリットを享受できる場面は少ない。むしろ、第一クラッチＣＬ１を係合状態としておくことで応答性を確保した方が好ましい場合が多いと考えられる。
【００５５】
また、本実施形態の車両制御装置１００は、上記のように、走行レンジが後進レンジであると第一クラッチＣＬ１を係合状態に維持する。従って、車速０を含む前進側の低車速の領域で第一クラッチＣＬ１が係合状態とされることで、第一クラッチＣＬ１の制御が簡素化される。例えば、駐車位置に停車する場合などに、前進と後進が交互に繰り返される場面で、制御部４０は第一クラッチＣＬ１を係合状態に維持しておくことができる。これにより、第一クラッチＣＬ１の係合と解放が繰り返される場合に比べて制御が簡素化され、かつ運転者のアクセル操作に対する応答性が向上する。下限車速Ｖ１は、極低速の車速域と低速の車速域の境界となる車速であり、例えば、１０［ｋｍ／ｈ］程度とすることができる。
【００５６】
また、車速が所定の車速域Ｖｒ１よりも高速である場合に、第一クラッチＣＬ１を係合状態とすることで、以下のようなメリットがある。車速が高速である場合、第一クラッチＣＬ１を解放状態とすると、加速応答性が低下する可能性がある。例えば、第一クラッチＣＬ１が解放状態である場合、第二回転機ＭＧ２における損失を低減するために、走行中に第二回転機ＭＧ２の回転を停止させ、あるいはＭＧ２回転数を低回転とすることが考えられる。しかしながら、車速が高速である場合に、第二回転機ＭＧ２の回転を停止させ、あるいはＭＧ２回転数を低回転とすると、ＭＧ２回転数と回転軸Ｓｈの回転数との回転数差が大きくなる。従って、加速時等にＭＧ２トルクを伝達経路１１に出力させようとする場合に、ＭＧ２回転数を回転軸Ｓｈの回転数に同期させるまでに要する時間が長くなる。
【００５７】
これに対して、本実施形態の制御部４０は、車速が所定の車速域Ｖｒ１よりも高速である場合、第一クラッチＣＬ１を係合状態とする。よって、高車速で走行しているときの加速応答性の低下が抑制される。上限車速Ｖ２は、中速の車速域と高速の車速域の境界となる車速であり、例えば、１２０［ｋｍ／ｈ］程度とすることができる。
【００５８】
また、本実施形態の制御部４０は、走行レンジが前進レンジであってかつ第一クラッチＣＬ１を解放状態として走行しているときに、アクセルオンからアクセルオフに切り替わると、第一クラッチＣＬ１を係合する。図６に示すように、アクセルオフの領域には、係合領域Ｖｒ２が設定されている。係合領域Ｖｒ２は、０以上の車速の領域、言い換えると、停車を含む前進走行側の車速の領域である。係合領域Ｖｒ２では、車速にかかわらず第一クラッチＣＬ１が係合される。従って、制御部４０は、車速が所定の車速域Ｖｒ１にある場合に、アクセルオンからアクセルオフに切り替わると、第一クラッチＣＬ１を係合する。また、車速が所定の車速域Ｖｒ１よりも低速または高速である場合、アクセルオンからアクセルオフに切り替わると、第一クラッチＣＬ１の係合状態が継続される。また、停車を含む前進側の車速域において、アクセルオフである間は、第一クラッチＣＬ１の係合状態が維持される。
【００５９】
アクセルオフとなると第一クラッチＣＬ１が係合されることで、第二回転機ＭＧ２により直ちに回生を行うことが可能となる。例えば、ブレーキオンなどの減速操作に応じて、速やかに第二回転機ＭＧ２による回生を開始することができる。よって、本実施形態の車両制御装置１００によれば、エネルギー回収機会を有効に利用して燃費の向上を図ることができる。
【００６０】
図７および図８を参照して、本実施形態の車両制御装置１００の動作について更に説明する。図７に示す制御フローは、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。制御部４０は、図１に示す制御フローと図７に示す制御フローを交互に実行するようにしてもよい。
【００６１】
ステップＳ１１０では、制御部４０により、シフト位置がドライブ（Ｄ）レンジであるか否かが判定される。ステップＳ１１０では、走行レンジが前進レンジであるか否かが判定される。制御部４０のＨＶ＿ＥＣＵ５０は、シフトポジションセンサ５１によって検出されている走行レンジがドライブ（Ｄ）レンジである場合、ステップＳ１１０で肯定判定する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、更に、ドライブレンジ以外の前進レンジ、例えばブレーキ（Ｂ）レンジが検出されている場合にステップＳ１１０で肯定判定するようにしてもよい。一方、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、検出されている走行レンジが前進レンジ以外のレンジ、例えば後進レンジやニュートラルレンジ、駐車レンジである場合、ステップＳ１１０で否定判定する。ステップＳ１１０の判定の結果、シフト位置がドライブ（Ｄ）レンジであると判定された場合（ステップＳ１１０−Ｙ）にはステップＳ１２０に進み、そうでない場合（ステップＳ１１０−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００６２】
ステップＳ１２０では、制御部４０により、アクセルオンの状態であるか否かが判定される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、アクセル開度センサの検出結果に基づいてステップＳ１２０の判定を行う。ステップＳ１２０の判定の結果、アクセルオンの状態であると判定された場合（ステップＳ１２０−Ｙ）にはステップＳ１３０に進み、そうでない場合（ステップＳ１２０−Ｎ）にはステップＳ１４０に進む。
【００６３】
ステップＳ１３０では、制御部４０により、車速が極低速または高速の車速域にあるか否かが判定される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車速センサの検出結果に基づいてステップＳ１３０の判定を行う。車速センサから取得した車速が所定の車速域Ｖｒ１よりも低速あるいは高速である場合、ステップＳ１３０で肯定判定がなされる。一方、車速センサから取得した車速が所定の車速域Ｖｒ１の範囲内の値である場合、ステップＳ１３０で否定判定がなされる。ステップＳ１３０の判定の結果、車速域が極低速または高速であると判定された場合（ステップＳ１３０−Ｙ）にはステップＳ１４０に進み、そうでない場合（ステップＳ１３０−Ｎ）にはステップＳ１５０に進む。
【００６４】
ステップＳ１４０では、制御部４０により、第一クラッチＣＬ１が係合状態であるか否かが判定される。本実施形態の第一クラッチＣＬ１には、スリーブ３４のストローク量を検出するストロークセンサが設けられている。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、スリーブ３４のストローク量をストロークセンサから取得し、当該ストローク量に基づいてステップＳ１４０の判定を行う。ストローク量が第一クラッチＣＬ１の係合状態を示す値である場合、ステップＳ１４０で肯定判定がなされる。一方、ストローク量が解放状態を示す値である場合、ステップＳ１４０で否定判定がなされる。ステップＳ１４０の判定の結果、第一クラッチＣＬ１が係合状態であると判定された場合（ステップＳ１４０−Ｙ）には本制御フローは終了する。一方、第一クラッチＣＬ１が係合状態であると判定されない場合（ステップＳ１４０−Ｎ）にはステップＳ１６０に進む。
【００６５】
ステップＳ１６０では、制御部４０により、第一クラッチＣＬ１に対する係合指示がなされる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＭＧ＿ＥＣＵ６０に対して、第一クラッチＣＬ１に対する係合指示の出力を指令する。ＭＧ＿ＥＣＵ６０は、第一クラッチＣＬ１のアクチュエータ３５に対して係合指示の信号を出力する。ステップＳ１６０が実行されると、ステップＳ１７０に進む。
【００６６】
ステップＳ１７０では、第一クラッチＣＬ１において係合動作がなされる。第一クラッチＣＬ１のアクチュエータ３５は、スリーブ３４を移動させ、第一ドグ歯３２および第二ドグ歯３３とそれぞれ噛み合わせて、第二回転機ＭＧ２のロータＲｔ２と回転軸Ｓｈを連結する。ステップＳ１７０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００６７】
ステップＳ１５０では、制御部４０により、第一クラッチＣＬ１が係合状態であるか否かが判定される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ストロークセンサの検出結果に基づいてステップＳ１５０の判定を行う。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ストロークセンサから取得したストローク量が第一クラッチＣＬ１の係合状態を示す値である場合、ステップＳ１５０で肯定判定する。一方、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ストロークセンサから取得したストローク量が第一クラッチの解放状態を示す値である場合、ステップＳ１５０で否定判定する。ステップＳ１５０の判定の結果、第一クラッチＣＬ１が係合状態であると判定された場合（ステップＳ１５０−Ｙ）にはステップＳ１８０に進み、そうでない場合（ステップＳ１５０−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００６８】
ステップＳ１８０では、制御部４０により、第一クラッチＣＬ１に対する解放指示がなされる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＭＧ＿ＥＣＵ６０に対して、第一クラッチＣＬ１に対する解放指示の出力を指令する。ＭＧ＿ＥＣＵ６０は、第一クラッチＣＬ１のアクチュエータ３５に対して解放指示の信号を出力する。ステップＳ１８０が実行されると、ステップＳ１９０に進む。
【００６９】
ステップＳ１９０では、第一クラッチＣＬ１において解放動作がなされる。第一クラッチＣＬ１のアクチュエータ３５は、スリーブ３４を移動させ、第一ドグ歯３２と第二ドグ歯３３の連結を解除する。これにより、第一クラッチＣＬ１が解放状態となる。ステップＳ１９０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００７０】
図８は、図７の制御フローによる第一クラッチＣＬ１の制御がなされた場合の動作の一例を示すタイムチャートである。図８には、（ａ）Ｄレンジポジションフラグ、（ｂ）車速、（ｃ）アクセルオンフラグ、（ｄ）第一クラッチオンフラグ、（ｅ）ＭＧ２回転数、（ｆ）エンジン回転数、が示されている。Ｄレンジポジションフラグは、シフトポジションセンサ５１によって検出された走行レンジが前進レンジである場合にＯＮとされ、前進レンジ以外のレンジが検出されている場合にＯＦＦとされるフラグである。アクセルオンフラグは、アクセル開度センサによってアクセルオンが検出されている場合にＯＮとされ、アクセルオフが検出されている場合にＯＦＦとされるフラグである。
【００７１】
図８では、時刻ｔ１１に前進走行が開始される。なお、時刻ｔ１１よりも前から、ＤレンジポジションフラグがＯＮとなっており、前進レンジが継続している。時刻ｔ１１にアクセルオンフラグがＯＦＦからＯＮに切り替わり、エンジントルクおよびＭＧ２トルクによる前進走行が開始される。制御部４０は、時刻ｔ１１に第一クラッチオンフラグをＯＮとして第一クラッチＣＬ１を係合状態とする。
【００７２】
時刻ｔ１２にアクセルオンフラグがＯＦＦに変化する。このときに、車速は下限車速Ｖ１未満となっている。これにより、車速の条件およびアクセルオフである条件の両方が成立して第一クラッチオンフラグはＯＮのままとされる。時刻ｔ１２で成立する車速の条件は、車速が所定の車速域Ｖｒ１よりも低速である条件である。時刻ｔ１３には、前進レンジでアクセルオンかつ車速が下限車速Ｖ１以上となり、第一クラッチオンフラグがＯＦＦに変更される。その後、時刻ｔ１４に前進レンジでアクセルオンかつ車速が上限車速Ｖ２を超えたため、第一クラッチオンフラグがＯＮに変更される。また、時刻ｔ１５から時刻ｔ１６の間は、前進レンジでアクセルオフであるという条件が成立して、第一クラッチオンフラグがＯＮに維持される。
【００７３】
時刻ｔ１６の直後に前進レンジでアクセルオンかつ車速が下限車速Ｖ１以上の条件が成立して、第一クラッチオンフラグがＯＦＦに変更される。時刻ｔ１７から時刻ｔ１８の間は、前進レンジでアクセルオンかつ車速が下限車速Ｖ１未満の条件が成立して第一クラッチオンフラグがＯＮとされる。時刻ｔ１８から時刻ｔ１９の間は、アクセルオンかつ車速が所定の車速域Ｖｒ１にあるという条件が成立して第一クラッチオンフラグがＯＦＦとされる。また、時刻ｔ１９から時刻ｔ２０の間は、前進レンジでアクセルオンかつ車速が上限車速Ｖ２を超えているという条件が成立して第一クラッチオンフラグがＯＮとされる。時刻ｔ２０から時刻ｔ２１までは、前進レンジでアクセルオフという条件が成立して、第一クラッチオンフラグがＯＮとされる。
【００７４】
なお、図８中に楕円Ｏｖ１，Ｏｖ２で囲まれた期間において、第二回転機ＭＧ２を停止するＭＧ２休止制御がなされる。ＭＧ２休止制御は、走行中に第二回転機ＭＧ２の回転を停止させておく制御である。
【００７５】
本実施形態に係る車両制御装置１００によれば、アクセルオンの前進走行時は車速に応じて第一クラッチＣＬ１の係合および解放が制御される。従って、要求駆動力の変化に対する応答性が向上する。仮に、アクセル開度や要求駆動力の値に応じて第一クラッチＣＬ１の係合および解放を切り替える場合、第一クラッチＣＬ１の係合や解放に要する時間の分だけ運転者の要求に対して実際の駆動力の変化が遅れてしまう可能性がある。これに対して、本実施形態の車両制御装置１００によれば、アクセル開度の変化によっては第一クラッチＣＬ１の係合・解放の状態は変化しない。よって、運転者の操作に対してレスポンスよく駆動力を変化させることが可能となる。また、アクセル開度にかかわらず車速に応じて第一クラッチＣＬ１の係合／解放が決定されることで、制御の簡素化が可能となる。
【００７６】
［実施形態の第１変形例］
実施形態の第１変形例について説明する。上記実施形態では、車速に応じて第一クラッチＣＬ１の係合および解放を決定する前提として、走行レンジが前進レンジであってかつアクセルオンの状態であることを条件としていた。上記の前提として、更に、エンジン走行中であること、言い換えるとＨＶ走行モードであることを前提にしてもよい。この場合、図７の制御フローにおいて、ステップＳ１３０に進む条件として、エンジン２が運転中であることや、エンジントルクによる走行中であることを追加すればよい。
【００７７】
［実施形態の第２変形例］
実施形態の第２変形例について説明する。第一クラッチＣＬ１は、例示した噛合式のクラッチに限定されるものではなく、摩擦式のクラッチ等であってもよい。第一クラッチＣＬ１は、例えば、湿式や乾式の多板クラッチ等であってもよい。また、第一クラッチＣＬ１のアクチュエータ３５は、電磁力に代えて、油圧等によって係合あるいは解放させるものであってもよい。第二クラッチＣＬ２は、スプラグ式のワンウェイクラッチに限定されるものではなく、他の方式のワンウェイクラッチであってもよい。すなわち、第二クラッチＣＬ２は、一方の係合要素から他方の係合要素への一方の回転方向のトルクを伝達し、他方の回転方向のトルクの伝達を遮断する機能を有するものであればよい。
【００７８】
上記の実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。
【符号の説明】
【００７９】
１  車両
２  エンジン
４  バッテリ
１０  遊星歯車機構（差動機構）
Ｓ１  サンギヤ
Ｐ１  ピニオンギヤ
Ｒ１  リングギヤ
Ｃ１  キャリア
１１  伝達経路
２５  駆動輪
４０  制御部
５０  ＨＶ＿ＥＣＵ
６０  ＭＧ＿ＥＣＵ
７０  エンジンＥＣＵ
１００  車両制御装置
ＣＬ１  第一クラッチ
ＣＬ２  第二クラッチ
ＭＧ１  第一回転機
ＭＧ２  第二回転機
Ｖｒ１  所定の車速域
【図１】
2016022823.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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