(57)【要約】【課題】過給機を備えた内燃機関において、ストイキ燃焼とリーン燃焼との切り換え時においてもトルク段差の発生を抑制して、内燃機関を円滑に駆動すること。【解決手段】過給機を有する内燃機関を制御する内燃機関の制御装置であって、前記過給機の始動時からトルクが立ち上がるまでの期間において、前記内燃機関に対してトルクを抑制するトルク抑制手段と、内燃機関の燃焼方式が、ストイキ燃焼の場合とリーン燃焼の場合とに応じて、トルク抑制手段によるトルク抑制量を変化させる制御を行うトルク抑制制御手段と、を備える。【選択図】図３
2016113991.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
過給機を有する内燃機関を制御する内燃機関の制御装置であって、
前記過給機の始動時からトルクが立ち上がるまでの期間において、前記内燃機関に対してトルクを抑制するトルク抑制手段と、
前記内燃機関の燃焼方式が、ストイキ燃焼の場合とリーン燃焼の場合とに応じて、前記トルク抑制手段によるトルク抑制量を変化させる制御を行うトルク抑制制御手段と、を備える
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、過給機を備えた内燃機関が車両のエンジンに採用され、広く搭載されている。例えば、特許文献１には、過給機付きエンジンの制御装置であって、車両加速時において、過給機の始動時から立ち上がるまでのトルク段差の発生を抑制するために、点火時期遅角や吸入空気量制御などのトルク抑制制御を行う技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−０１４２８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、エンジンなどの内燃機関の制御として、車両の運転状態に応じて内燃機関の燃焼方法を、ストイキ燃焼とリーン燃焼との間で切り換える制御を行う場合がある。これらのストイキ燃焼とリーン燃焼との切り換え時、特にストイキ燃焼からリーン燃焼への切り換え時において、内燃機関のトルクの出力が変化する。ところが、従来のトルク抑制量では、相対的にトルク抑制量が大きくなって加速の停滞や凹みがあまり抑制されずに、トルク段差が生じる可能性がある。このようなトルク段差の発生は、内燃機関のトルク抑制量が、ストイキ燃焼やリーン燃焼といった燃焼方法の変化に対応していないことに起因する。特にリーン燃焼時においては、トルクの抑制方法が設定されていないことに起因して、トルク段差が発生する。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は、過給機を備えた内燃機関において、ストイキ燃焼とリーン燃焼との切り換え時においてもトルク段差の発生を抑制して、内燃機関を円滑に駆動できる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、上記目的を達成するために、本発明に係る内燃機関の制御装置は、過給機を有する内燃機関を制御する内燃機関の制御装置であって、過給機の始動時からトルクが立ち上がるまでの期間において、内燃機関に対してトルクを抑制するトルク抑制手段と、内燃機関の燃焼方式が、ストイキ燃焼の場合とリーン燃焼の場合とに応じて、トルク抑制手段によるトルク抑制量を変化させる制御を行うトルク抑制制御手段と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る内燃機関の制御装置によれば、エンジンの燃焼がストイキ燃焼である場合とリーン燃焼である場合とに応じてトルク抑制量を調整することができるので、過給機を有するエンジンを備えた車両において、ストイキ燃焼とリーン燃焼との切り換え時であってもトルク段差の発生を抑制して、エンジンを円滑に駆動することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、実施の形態１によるトルク抑制制御が行われる車両を示す概略構成図である。
【図２】図２は、図１に示す車両における過給機付きのエンジンおよびその関連箇所を示す概略構成図である。
【図３】図３は、実施の形態１による燃焼の切り換え時におけるトルク抑制方法を説明するためのフローチャートである。
【図４】図４は、実施の形態１および従来技術のそれぞれにおける、ストイキ燃焼におけるエンジントルクおよびタービントルクの経時変化を示すグラフである。
【図５】図５は、実施の形態１によるエンジンの回転数、タービンの回転数、およびトルクコンバータのトルク比の経時変化を示すグラフである。
【図６】図６は、実施の形態１による燃焼の切り換え時におけるトルク抑制方法の一例を説明するためのタイミングチャートである。
【図７】図７は、実施の形態１によるエンジントルクのエンジン回転数依存性を示すグラフであって、ストイキ燃焼領域とリーン燃焼領域との切り換え方法を区別するための図である。
【図８】図８は、図７に示すストイキ燃焼時とリーン燃焼時とにおける抑制の大小を示す表である。
【図９】図９は、実施の形態２による燃焼の切り換えにおけるトルク抑制方法を説明するためのフローチャートである。
【図１０】図１０は、実施の形態２による燃焼の切り換えにおけるトルク抑制方法の一例を説明するためのタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の実施の形態の全図においては、同一または対応する部分には同一の符号を付す。また、本発明は以下に説明する実施の形態によって限定されるものではない。
【００１０】
（実施の形態１）
図１は、実施の形態１に係る変速制御装置を搭載した車両の概略構成図である。図１に示すように、車両１は、内燃機関である過給機付きのエンジン１１と、自動変速機１２と、プロペラシャフト１３と、デファレンシャルギア１４と、左右の駆動軸１５と、左右の駆動輪１６と、油圧制御部１７と、車速センサ１８と、アクセル開度センサ１９と、エンジンＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）２と、自動変速機ＥＣＵ３と、を備える。エンジン１１には、エンジン１１の回転数を計測するエンジン回転数センサ１１ａが設けられている。エンジン回転数センサ１１ａは、エンジンＥＣＵ２と電気的に接続され、エンジンＥＣＵ２に回転数データを出力する。また、自動変速機１２には、エンジン１１のクランクシャフトと連結されたトルクコンバータ１２ａが設けられている。
【００１１】
図２は、図１に示す過給機付きのエンジン１１およびその関連箇所の概略構成図である。はじめに、図２を参照してエンジン１１およびその関連箇所の構成について説明する。
【００１２】
エンジン１１は、シリンダブロック上にシリンダヘッドが締結されて構成され、複数のシリンダ２１が配列されて形成されている。各シリンダ２１にはピストン２２が昇降自在に嵌合している。各ピストン２２は、コネクティングロッド２３を介してクランクシャフト（図示せず）に連結されている。
【００１３】
シリンダ２１の燃焼室には、吸気バルブ２４が設けられた吸気ポートを介して吸気マニホールド２５が連結されている。吸気マニホールド２５には、サージタンク２６を介して吸気管２７が連結されている。吸気管２７は、空気Ａｉｒを取り入れる空気取入口に接続されている。空気取入口には、エアクリーナ２８が取付けられている。吸気管２７において、エアクリーナ２８の下流側には、スロットル弁２９ａを有する電子スロットル２９が設けられている。
【００１４】
また、シリンダ２１の燃焼室には、排気バルブ３０が設けられた排気ポートを介して排気マニホールド３１が連結されている。排気マニホールド３１には、排気ガスＥｘを排気するための排気管３２が連結されている。排気管３２には、スタート触媒３３、ＮＯｘ吸蔵還元触媒３４、ＮＯｘ選択還元触媒３５が順次装着されている。
【００１５】
吸気管２７および排気管３２には、ターボ過給機３６が設けられている。このターボ過給機３６は、吸気管２７に設けられたコンプレッサ３６ａと排気管３２に設けられたタービン３６ｂとがタービンシャフト３６ｃにより一体に連結された構成を有する。このターボ過給機３６におけるコンプレッサ３６ａの下流側の吸気管２７には、コンプレッサ３６ａにより過給されて温度が上昇した吸気を冷却する水冷のインタークーラ３７が設けられている。
【００１６】
また、吸気管２７は、コンプレッサ３６ａをバイパスする管路２７ａを備える。管路２７ａにはターボ過給機３６とスロットル弁２９ａとの間の余剰圧力を解放するためのブローオフバルブ３８が設けられている。排気管３２は、タービン３６ｂをバイパスする管路３２ａを備えており、管路３２ａにはタービン３６ｂへの排気ガスＥｘの流入量を調節するためのウェイストゲートバルブ３９が設けられている。
【００１７】
また、吸気管２７と排気管３２との間には、ＥＧＲ管路４０が設けられている。ＥＧＲ管路４０は、エンジン１１から排出された排気ガスＥｘの一部を排気管３２から吸気管２７に流し、ＥＧＲ（Exhaust  Gas  Recirculation）ガスとしてエンジン１１に吸気させるためのものである。ＥＧＲ管路４０には、ＥＧＲクーラ４１およびＥＧＲバルブ４２が設けられている。
【００１８】
エンジン１１の内部には、吸気ポートに燃料を噴射するインジェクタ４３が装着されるとともに、燃焼室の混合気に対して点火する点火プラグ４４が装着されている。
【００１９】
さらに、エアクリーナ２８の下流側には空気Ａｉｒの流入量を検知するエアフローセンサ４５が設けられている。吸気管２７においてインタークーラ３７の上流側には、ターボ過給機３６のコンプレッサ３６ａにより過給された吸気の温度を検知する吸気温センサ４６が設けられている。サージタンク２６には、過給された吸気の過給圧を検知する過給圧センサ４７が設けられている。排気管３２においてタービン３６ｂの上流側には、排気ガス中の酸素濃度を検知する空燃比センサ４８が設けられている。エンジン１１のクランクシャフトには、エンジン回転数を算出するために用いるクランク角を検知するためのクランク角センサ４９が設けられている。エアフローセンサ４５、吸気温センサ４６、過給圧センサ４７、空燃比センサ４８、クランク角センサ４９はいずれも、エンジンＥＣＵ２に電気的に接続され、検知結果をエンジンＥＣＵ２に出力する。
【００２０】
また、図１に示すように、エンジン１１には、トルクコンバータ１２ａを介して有段式の自動変速機１２が連結されている。自動変速機１２は、出力側にプロペラシャフト１３が連結されている。このプロペラシャフト１３にデファレンシャルギア１４を介して左右の駆動軸１５が連結されている。さらに、左右の駆動軸１５のそれぞれに左右の駆動輪１６が連結されている。
【００２１】
エンジン１１が駆動すると、その駆動力がクランクシャフトから出力され、トルクコンバータ１２ａを介して自動変速機１２の入力軸に入力され、所定の変速が行われる。その後、駆動力は、自動変速機１２の出力軸からプロペラシャフト１３に出力され、プロペラシャフト１３からデファレンシャルギア１４を介して左右の駆動軸１５に伝達されることにより、左右の駆動輪１６を駆動回転することができる。なお、自動変速機１２は、油圧制御部１７により制御されることで、変速動作を行うことができる。
【００２２】
車速センサ１８は、車両１の走行速度を検知する。アクセル開度センサ１９は、ドライバのアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル開度を検知する。車速センサ１８およびアクセル開度センサ１９はそれぞれ、エンジンＥＣＵ２に電気的に接続され、エンジンＥＣＵ２に検知結果を出力する。
【００２３】
なお、エンジンＥＣＵ２および自動変速機ＥＣＵ３は、物理的には、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）および入出力等のインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。これらのＥＣＵの機能は、ＲＯＭが保持するアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードしてＣＰＵに実行させ、ＣＰＵの制御のもとで制御対象を動作させるとともに、ＲＡＭやＲＯＭにおけるデータの読み出しおよび書き込みを行うことで実現される。さらに、エンジンＥＣＵ２および自動変速機ＥＣＵ３は、相互に通信可能に構成されており、各種指令や各種センサの検知結果等の送受信を行う。
【００２４】
エンジンＥＣＵ２には、上述した各種センサの検知結果が入力される。エンジンＥＣＵ２は、入力された検知結果に基づいてエンジン１１の運転状態を検知し、インジェクタ４３による燃料噴射量や噴射時期、点火プラグ４４による点火時期などを制御する。
【００２５】
自動変速機ＥＣＵ３は、車速およびアクセル開度の検知結果等に基づいて、油圧制御部１７に制御信号を出力する。油圧制御部１７は、制御信号に基づき自動変速機１２の油圧機構を制御する。これにより、自動変速機１２の変速が行われる。
【００２６】
以上のようにして、この実施の形態１による車両用駆動装置および過給圧制御を備えた内燃機関が構成されている。
【００２７】
（過給圧制御を備えた内燃機関の制御方法）
次に、本発明の実施の形態１に係る内燃機関の制御装置による、ターボ過給機を備えた内燃機関の制御方法について説明する。図３はこの実施の形態１による内燃機関の制御方法のフローチャートを示す。
【００２８】
図３に示すように、まず、内燃機関の制御装置としてのエンジンＥＣＵ２は、この実施の形態１による制御に必要な情報を収集する（ステップＳＴ１）。エンジンＥＣＵ２が収集する情報は、具体的に、アクセル開度センサ１９から出力されるアクセルペダルの開度情報、車速センサ１８から出力される車速情報、エンジン１１のエンジン回転数センサ１１ａから出力されるエンジン回転数情報、トルクコンバータ１２ａのタービンの回転数情報およびロックアップ（Ｌ／Ｕ）のフラグ情報などである。
【００２９】
次に、エンジンＥＣＵ２は、トルクコンバータ１２ａにおいて滑りが発生しているか否かを判断する。すなわち、エンジンＥＣＵ２は、トルクコンバータ１２ａのトルク比が１より大きい状態であるか否かを判断する（ステップＳＴ２）。なお、このトルクコンバータ１２ａの滑りの判断は、制御装置としての自動変速機ＥＣＵ３が行うことも可能である。そして、トルクコンバータ１２ａのトルク比が１より大きい場合（ステップＳＴ２：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ３に移行する。
【００３０】
ステップＳＴ３において、エンジンＥＣＵ２は、エンジン１１における燃焼がストイキ燃焼であるか否かの判断を行う。エンジン１１の燃焼がストイキ燃焼である場合（ステップＳＴ３：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ４に移行する。ステップＳＴ４において、エンジンＥＣＵ２は、エンジン１１に対して、エンジン１１から出力されるトルクの抑制を行う第１トルク抑制制御を行う。このエンジン１１に対するトルク抑制量は、空気量ベース（ＫＬベース）やトルクコンバータ１２ａのトルク比（Ｔ／Ｃ比）などに応じて種々設計することができる。第１トルク抑制制御の詳細については、後述する。その後、制御ルーチンを終了する。
【００３１】
一方、ステップＳＴ２において、エンジンＥＣＵ２が、トルクコンバータ１２ａの滑りが発生していないと判断した場合、すなわちトルクコンバータ１２ａのＬ／Ｕのフラグが立ってトルク比が１になったと判断した場合（ステップＳＴ２：Ｎｏ）、ステップＳＴ５に移行する。また、ステップＳＴ３において、エンジンＥＣＵ２が、エンジン１１の燃焼がストイキ燃焼ではない、すなわちリーン燃焼であると判断した場合（ステップＳＴ３：Ｎｏ）、ステップＳＴ５に移行する。
【００３２】
ステップＳＴ５において、トルク抑制制御手段としてのエンジンＥＣＵ２は、エンジン１１に対して、エンジン１１から出力されるトルクを、上述した第１トルク抑制制御の場合に比して小さく抑制する第２トルク抑制制御を行う。すなわち、第２トルク抑制制御のトルク抑制量は、第１トルク抑制制御のトルク抑制量より小さい。なお、「トルク抑制量が小さい」とは、トルク抑制量が０であってトルクの抑制を行わない場合を含む。また、第２トルク抑制制御の詳細については、後述する。その後、制御ルーチンを終了する。
【００３３】
（トルク抑制制御）
次に、上述したトルク抑制制御について説明する。図４および図６は、エンジン１１のエンジントルクとトルクコンバータ１２ａのタービントルクとの、経時変化の一例を示すグラフである。また、図５は、エンジン１１のエンジン回転数とトルクコンバータ１２ａのタービン回転数との経時変化、およびトルクコンバータ１２ａのトルク比の経時変化の一例を示すグラフである。
【００３４】
まず、運転者が車両１を運転中にアクセルペダルをオンにする（時刻Ｔ０）と、アクセル開度センサ１９からエンジンＥＣＵ２にアクセルペダルの開度情報が出力される。このアクセルペダルの開度情報に基づいて、エンジン１１はストイキ燃焼を行って回転数が増加するとともに、ターボ過給機３６が始動して時間経過に伴いエンジン１１のトルクが増加する。
【００３５】
ところが、図４に示す、従来のエンジン実力トルクの経時変化（細一点鎖線）に伴うタービントルクの経時変化（細破線）の場合には、次のような問題があった。すなわち、タービントルクとエンジントルクとが一致する時点（時刻Ｔ３）、すなわちトルクが立ち上がった時点（破線囲み部）において、車両１の加速における凹みや停滞が生じやすい。これは、過給機を備えたエンジン１１では、最大トルクが出力される前に、トルクコンバータ１２ａの速度比が上がってトルク比および容量係数が下がるためである。
【００３６】
そこで、ターボ過給機３６の始動時から、トルクコンバータ１２ａのトルク比が１になるまで、すなわちトルクが立ち上がるまで、エンジンＥＣＵ２はエンジン１１に対してトルクを抑制する制御を行う。この際、エンジントルク（太実線）およびタービントルク（太破線）に示すように、エンジントルクとタービントルクとが一致する時点（時刻Ｔ３・破線囲み部）において、車両１における加速の凹みや停滞が発生しない。そのため、ドライバビリティを向上させることができる。
【００３７】
具体的には、トルクコンバータ１２ａのトルク比が１になる（時刻Ｔ３）までの間に、ストイキ燃焼が継続した場合、エンジン１１に対して大きなトルク抑制量でトルクを抑制する、第１トルク抑制制御が常時行われる。そして、エンジン１１のトルクは、エンジン１１の本来のトルクであるエンジン実力トルク（一点鎖線）よりも抑制され、例えば図４中のエンジントルク（太実線）に示す経時変化となる。これに伴い、トルクコンバータ１２ａのタービントルクも抑制され、例えば図４中のタービントルク（太破線）に示す経時変化となる。なお、このとき、エンジン１１のエンジン回転数、トルクコンバータ１２ａのタービン回転数、およびトルクコンバータ１２ａのトルク比は、例えば図５に示すように経時変化する。図５において、エンジン回転（一点鎖線）およびタービン回転（破線）は左の縦軸を指標とし、トルクコンバータ１２ａのトルク比は右の縦軸を指標とする。
【００３８】
一方、図６に示すように、アクセルがオンにされた時点（時刻Ｔ０）からトルクコンバータ１２ａのトルク比が１になる（時刻Ｔ３）までの期間において、エンジン１１の燃焼方式がストイキ燃焼とリーン燃焼との間で切り換えられる場合もある。この場合においても、トルク抑制制御が行われる。
【００３９】
すなわち、運転者が車両１を運転中にアクセルペダルをオンにする（時刻Ｔ０）と、アクセル開度センサ１９からエンジンＥＣＵ２にアクセルペダルの開度情報が出力される。このアクセルペダルの開度情報に基づいて、エンジン１１はストイキ燃焼してエンジン１１の回転数が増加し、これに伴いエンジン１１のトルクも増加する。そして、この実施の形態１においては、エンジンＥＣＵ２によって、エンジン１１は所定のトルク抑制量でトルクが抑制される。これにより、エンジントルク（太実線）に示すようにして、時間経過に伴ってエンジン１１のトルクは抑制されつつ上昇する。これに伴い、トルクコンバータ１２ａのタービントルクも増加する。
【００４０】
そして、エンジン１１の燃焼が、ストイキ燃焼からリーン燃焼に移行した時点（時刻Ｔ１）において、エンジンＥＣＵ２は、エンジン１１に対するトルク抑制量を上述したストイキ燃焼時におけるトルク抑制量より小さくするように制御する。エンジンＥＣＵ２によるトルク抑制量を小さくする制御を第２トルク抑制制御とする。図４に示す例においては、エンジン１１に対するトルク抑制量を０としている。すなわち、第２トルク抑制制御はトルクの抑制を行わない制御になる。これによって、リーン燃焼時におけるエンジントルクは、エンジン実力トルクと同等になる。
【００４１】
ここで、一般にストイキ燃焼とリーン燃焼とにおいては、エンジン１１が出力するトルクが異なる。そのため、燃焼方式に応じてトルク抑制量、すなわち図６中のエンジン実力トルク（負荷トルク）に対して抑制するトルク抑制量を適切に設定する必要がある。そこで、トルクコンバータ１２ａのロックアップ機構がオフの状態で加速している間、リーン燃焼中におけるエンジン１１に対するトルク抑制量と、ストイキ燃焼中におけるエンジン１１に対するトルク抑制量とを異なる抑制量にする。そして、図６に示す例においては、ストイキ燃焼時におけるエンジントルクより、リーン燃焼時におけるエンジントルクの方が大きくなっており、トルクは段差状に増加する。これに伴い、トルクコンバータ１２ａのタービントルクも段差状に増加する。
【００４２】
このとき、ストイキ燃焼時においてエンジン１１のトルクを抑制しているため、ストイキ燃焼からリーン燃焼への燃焼方式の切り換え時点（時刻Ｔ１）において、従来のエンジン実力トルクが示すトルク段差に比して、この実施の形態１では、トルク段差を小さくできる。なお、図６中の理想のエンジントルク（細実線）は、ストイキ燃焼からリーン燃焼への移行時において、エンジン１１におけるトルク段差が生じない理想的なトルクの変化の例を示す。同様に、理想のタービントルク（細破線）は、ストイキ燃焼からリーン燃焼への移行時において、トルクコンバータ１２ａのタービントルクにおけるトルク段差が生じない、理想的なトルク変化の例を示す。この実施の形態１によれば、エンジントルクおよびタービントルクの経時変化をそれぞれ、理想のエンジントルクおよび理想のタービントルクの経時変化に近づけることができ、トルク段差を減少できる。
【００４３】
その後、エンジン１１における燃焼方式が、リーン燃焼からストイキ燃焼に切り換えられた時点（時刻Ｔ２）において、エンジンＥＣＵ２は、エンジン１１に対するトルク抑制量をリーン燃焼時におけるトルク抑制量より大きくする第１トルク抑制制御を行う。図６に示す例では、トルク抑制量を０より大きくする。これにより、ストイキ燃焼時において、エンジン１１のトルクが抑制される。そのため、燃焼の切り換え時点（時刻Ｔ）である、従来のエンジン実力トルクが示すトルク段差に比して、この実施の形態１においてはトルク段差を小さくできる。
【００４４】
その後、エンジントルクとタービントルクとが一致して、トルクコンバータ１２ａのトルク比が１になる（時刻Ｔ３）。この時点から、エンジン１１に対するトルクの抑制制御は行われず、トルク抑制量は０になる。これとともに、トルクコンバータ１２ａにおけるロックアップ機構がオンされる。
【００４５】
上述したように、ストイキ燃焼時におけるエンジン１１に対するトルク抑制量を、リーン燃焼時におけるトルク抑制量より大きく設定していることにより、次のような効果を奏する。すなわち、リーン燃焼時におけるエンジン１１のトルクは、ストイキ燃焼時におけるトルクより小さい。そこで、ストイキ燃焼からリーン燃焼へ切り替わった時点において、エンジン１１に対するトルク抑制量を低下させたり、必要に応じてトルクを増加させたりする。これによって、燃焼方式の切り換え時点におけるトルク段差を低減することができる。そのため、トルクコンバータ１２ａが滑っており、トルク比が１より大きい期間に、ストイキ燃焼からリーン燃焼に切り替わった時点で、エンジン１１の低めのトルクの変化を滑らかにすることができる。したがって、車両１の加速における停滞や凹みなどの、急な加速度変動を抑制できる。
【００４６】
なお、上述したエンジン１１に対するトルクを抑制する具体的な方法としては、種々の方法を採用することができる。具体的に、エンジンＥＣＵ２が、エンジン１１における電子スロットル２９を絞ったり、点火時期の遅角制御を行ったりする制御を行うことにより、エンジン１１のトルクを抑制できる。すなわち、エンジンＥＣＵ２より種々の制御がされる、電子スロットル２９や点火プラグ４４などがトルク抑制手段として機能する。
【００４７】
ここで、ストイキ燃焼時におけるエンジン１１に対するトルクの抑制を遅角制御で行う場合、リーン燃焼時でのトルク抑制量を、電子スロットル２９の絞りによってトルクの抑制を行う場合に比して、大きくすることも可能である。すなわち、ストイキ燃焼時におけるトルクの抑制を遅角制御によって行った場合、電子スロットル２９の絞りによってトルクを抑制する場合に比して、吸気管２７内の空気量は多めに維持される。そのため、リーン燃焼に切り替わった場合のエンジン１１のトルクは、遅角制御で抑制する方が、電子スロットル２９の絞りによって抑制するより大きくなる。そのため、ストイキ燃焼時においてトルクの抑制を遅角制御で行った場合、リーン燃焼時に電子スロットル２９の絞りにより得られる所定のトルクと同程度のトルクに抑制するには、トルク抑制量を大きくする必要がある。すなわち、ストイキ燃焼時におけるトルクの抑制方法に合わせて、トルク抑制量を変更するのが好ましい。
【００４８】
（ストイキ燃焼とリーン燃焼との切換パターンに応じたトルク抑制制御）
さて、以上説明した実施の形態１においては、エンジン１１の燃焼方式がストイキ燃焼からリーン燃焼を経由してストイキ燃焼に切り換えられた場合について説明したが、ストイキ燃焼とリーン燃焼との切り換えは種々のパターンで実行される。図７は、エンジントルクのエンジン回転数依存性を示すグラフにおいて、ストイキ燃焼の領域とリーン燃焼の領域とを示す図である。また、図８は、ストイキ燃焼とリーン燃焼との切り替わり方のパターンごとにおけるトルクの抑制方法を示す表である。
【００４９】
図７に示すように、切換パターンＡは、エンジン１１の回転数が増加しつつストイキ燃焼からリーン燃焼に切り換わるパターンである。切換パターンＢは、エンジン１１の回転数が増加しつつリーン燃焼からストイキ燃焼に切り換わるパターンである。切換パターンＣは、エンジン１１の回転数が増加しつつストイキ燃焼からリーン燃焼を経由してストイキ燃焼に順次切り換わるパターンであり、上述した実施の形態１は切換パターンＣに該当する。切換パターンＤは、エンジン１１の回転数が減少しつつストイキ燃焼からリーン燃焼に切り換わるパターンである。切換パターンＥは、エンジン１１の回転数が減少しつつリーン燃焼からストイキ燃焼に切り換わるパターンである。
【００５０】
そして、図８に示すように、切換パターンＡ，Ｂ，Ｃ，Ｅにおいては、ストイキ燃焼時に、トルク抑制量が比較的大きい第１トルク抑制制御を行い、リーン燃焼時においては、トルク抑制量が比較的小さい第２トルク抑制制御を行う。一方、切換パターンＤにおいては、ストイキ燃焼およびリーン燃焼時のいずれの燃焼時においても、第１トルク抑制制御を行う。このようにして、ストイキ燃焼とリーン燃焼との切換パターンに応じて、エンジン１１に対するトルク抑制量の制御の方法を変更する。
【００５１】
（実施の形態２）
次に、本発明の実施の形態２に係る過給圧制御を備えた内燃機関の制御方法について説明する。図９は、この実施の形態２による内燃機関の制御方法のフローチャートを示す。この実施の形態２においては、上述した切換パターンＤに相当する、エンジン回転数が低下しつつストイキ燃焼からリーン燃焼に切り換えられる場合におけるトルクの抑制方法について説明する。
【００５２】
図９に示すように、この実施の形態２による内燃機関の制御方法においては、実施の形態１におけるステップＳＴ１〜ＳＴ４と同様にして、ステップＳＴ１１〜ＳＴ１４を実行する。そして、ステップＳＴ１２においてトルクコンバータ１２ａに滑りが生じておらず、トルク比が１である場合（ステップＳＴ１２：Ｎｏ）、ステップＳＴ１６に移行する。ステップＳＴ１６は実施の形態１におけるステップＳＴ５と同様の処理である。
【００５３】
一方、実施の形態１と異なり、実施の形態２においては、ステップＳＴ１３において、エンジン１１がリーン燃焼していると判断された場合、ステップＳＴ１５に移行する。ステップＳＴ１５において、エンジンＥＣＵ２は、アクセル開度センサ１９からの情報によって、アクセルペダルが戻されているか否かを判断する。アクセルペダルが戻されている場合（ステップＳＴ１５：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ１４に移行して第１トルク抑制制御を行う。他方、アクセルペダルが戻されていない場合（ステップＳＴ１５：Ｎｏ）、ステップＳＴ１６に移行して、第２トルク抑制制御を行う。
【００５４】
図１０は、上述した制御処理を行う場合のエンジントルクの経時変化を示すグラフである。図１０において、太実線が実施の形態２による制御が行われるエンジン１１のエンジントルクの経時変化の例を示し、細実線が従来のエンジントルクの経時変化の例を示す。
【００５５】
図１０に示すように、車両１が通常走行している状態において、アクセルペダルが戻された時点（時刻Ｔ４）から、エンジン１１の回転数は低下し始めて、エンジントルクも低下し始める。そして、運転者によってアクセルペダルが戻された状態で、エンジン１１がストイキ燃焼からリーン燃焼に移行した時点（時刻Ｔ５）においても、トルク抑制量を変化させないようにする。すなわち、この実施の形態２においては、エンジンＥＣＵ２は、エンジン１１がストイキ燃焼からリーン燃焼に移行した場合であっても、トルク抑制量を変化させないように制御する。これにより、ストイキ燃焼時におけるトルク抑制量と、リーン燃焼時におけるトルク抑制量とは同程度に維持される。その他の構成は実施の形態１と同様である。
【００５６】
この実施の形態２においては、アクセルペダルが戻された場合において燃焼方式の切り換えが行われると、上述したようなトルク段差が発生し、加速における凹みや停滞が生じる。これにより、駆動力の減少を運転者に対してより一層強調して伝えることができる。これは、アクセルペダルが戻された場合には、運転者の加速意思が弱くなった場合と想定できるためである。
【００５７】
以上、本発明の実施の形態について具体的に説明したが、本発明は、上述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づく各種の変形が可能である。例えば、上述の実施の形態において挙げた数値はあくまでも例に過ぎず、必要に応じてこれと異なる数値を用いてもよい。
【符号の説明】
【００５８】
１  車両
２  エンジンＥＣＵ
３  自動変速機ＥＣＵ
１１  エンジン
１１ａ  エンジン回転数センサ
１２  自動変速機
１２ａ  トルクコンバータ
１８  車速センサ
１９  アクセル開度センサ
２９  電子スロットル
３６  ターボ過給機
３６ａ  コンプレッサ
３６ｂ  タービン
３６ｃ  タービンシャフト
４４  点火プラグ
【図１】
2016113991.tif 000003
【図２】
2016113991.tif 000004
【図３】
2016113991.tif 000005
【図４】
2016113991.tif 000006
【図５】
2016113991.tif 000007
【図６】
2016113991.tif 000008
【図７】
2016113991.tif 000009
【図８】
2016113991.tif 000010
【図９】
2016113991.tif 000011
【図１０】
2016113991.tif 000012