(57)【要約】  【課題】互いに別個独立した前席用空調装置と後席用空調装置とを有する場合に、エンジン自動停止中での空調制御による消費電力の低減を図りつつ、フロントウインドガラスの曇り止めを行えるようにする。  【解決手段】互いに独立した前席用空調装置Ｋおよび後席用空調装置ＫＲを有する。あらかじめ設定された停止条件に基づいて、エンジンが自動停止される。暖房中でかつ乗員数があらかじめ設定された所定人数（例えば５名）以上のときにエンジンが自動停止されているときは、後席用空調装置ＫＲの動作が停止される一方（消費電力低減）、前席用空調装置Ｋの動作が継続される（フロントウインドガラスの曇り止め）。【選択図】  図１２
2016022776.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前席用空調装置および該前席用空調装置とは別個独立した後席用空調装置を有し、あらかじめ設定された停止条件に基づいてエンジンを自動停止するようにした車両の制御装置であって、
暖房中でかつ乗員数があらかじめ設定された所定人数以上のときにエンジンが自動停止されているときは、前記後席用空調装置の動作を停止させる一方、前記前席用空調装置の動作を継続させる、
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
車両が、前記前席用空調装置の吹出口よりも後方でかつ前記後席用空調装置の吹出口よりも前方において着座可能な乗員数よりも、該後席用空調装置の吹出口よりも後方において着座可能な乗員数の方が多くされている、ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、
前記特定条件となって前記後席用空調装置の動作が停止された際に、前記前席用空調装置が外気導入モードとされる、ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、
車両が、前方から後方へ順次、運転席を含む第１列目シート、第２列目シート、第３列目シートを有し、
前記前席用空調装置の吹出口が、前記第１列目シートの前方に位置され、
前記後席用空調装置の吹出口が、前記第１列目シートの後部付近で前記第２列目シートの前方に位置されている、
ことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前席用空調装置および後席用空調装置を有すると共に、アイドルストップによるエンジン自動停止を行うようにした車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用空調制御装置にあっては、コンプレッサ、コンデンサおよびエバポレータを含む冷風生成器と、エンジン冷却水を熱源とする温風生成器とを有して、冷風と温風との混合比率をエアミックスダンパによって変更して、所望温度の空調風を得るようにしている。そして、空調風は、ブロアファンによって車室内に送風されることになり、ブロアファンの回転数変更によって送風量が変更される。上記コンプレッサは、エンジンにより駆動され、また冷却水の循環を行うウオータポンプもエンジンにより駆動されるのが一般的である。したがって、エンジンが停止したときには、コンプレッサおよびウオータポンプが停止されることになる。
【０００３】
また、車両用空調制御装置にあっては、目標室内温度となるように実際の室内温度を自動制御するオートエアコンが主流となっている。空調の自動制御は、車室内の環境条件、車室外の環境条件、乗員による空調操作状態（特に目標室内温度の設定）を表すパラメータに応じて行われて、空調吹出温度、空調風の吹き出し口、空調風の吹出量等が自動設定されることになる。
【０００４】
一方、最近の車両では、燃費向上のために、車両停止時や停止直前の極低速時にエンジンを自動停止させるいわゆるアイドルストップを行うものが多くなっている。このアイドルストップは、あらかじめ設定された停止条件が成立しているを条件に実行され、この開始条件としては、例えば、車速が零であること（車両停止であること）、ブレーキ操作されていること、アクセル操作されていないこと、変速機がＤ位置にある等の全ての条件を満足するものとして設定されることが一般的である。
【０００５】
アイドルストップによるエンジン自動停止中にあっても、乗員の快適性確保の観点から、空調装置の動作を継続することが行われている。すなわち、エンジン自動停止されていても、エバポレータが所定の上限温度にまで上昇するまではその冷却機能を利用した空調制御を継続して行ない、ヒータコアが所定の下限温度にまで低下するまではその加温機能を利用した空調制御を継続して行うことがある。なお、冷房中にエバポレータが上記上限温度以上になった場合、または暖房中にヒータコアが上記下限温度以下に低下した場合は、それぞれエンジンが自動再始動されることになる。
【０００６】
一方、ワゴン車や大型のＳＵＶ車にあっては、３列シートと呼ばれるように、第１列となる運転席を含む前席となる第１列目シートの後方に、第２列目のシート、第２列目のシートの後方に配設される３列目のシートを有するものがある。この場合、空調のための車室内空間が大きくなるため、前席となる第１列目シート用となる前席用空調装置の他に、前席用空調装置とは別個独立して後席用空調装置を設けることが行われている。
【０００７】
乗車人数が多くなると車室内の湿度が高くなる傾向にある。特許文献１には、乗車人数に応じて、アイドルストップを行っている時間を変更する一方、湿度センサにより検出される車室内湿度が高いときは、空調装置による除湿作用を行う機会を増大させて、フロントウインドガラスの曇り止めを図るものが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１０−２８０３５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
前述したように、互いに別個独立して構成された前席用空調装置と後席用空調装置との両方の空調装置を有する場合に、前席用乗員への快適性確保と後席乗員への快適性確保とを共に確保すべく、エンジンの自動停止中に、前席用空調装置および後席用空調装置の両方の空調制御を継続して行うことが考えられる。しかしながら、この場合は、両方の空調装置の動作をそれぞれ継続することから、消費電力が大きくなってしまうことになる。
【００１０】
エンジン自動停止中における消費電力低減のために、前席用空調装置と後席用空調装置の動作をそれぞれ停止させることが考えられる。しかしながら、この場合は、特に暖房中においてフロントウインドガラスの曇りが問題となりやすいものとなる。特に、乗車人数が多い場合、とりわけ後席への着座可能乗員数が多く設定された車両においては、このような傾向が顕著になる。
【００１１】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、互いに別個独立した前席用空調装置と後席用空調装置とを有する場合に、エンジン自動停止中での空調制御による消費電力の低減を図りつつ、フロントウインドガラスの曇り止めを行えるようにした車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
前記目的を達成するため、本発明にあっては、次のような解決手法を採択してある。すなわち、請求項１に記載のように、
前席用空調装置および該前席用空調装置とは別個独立した後席用空調装置を有し、あらかじめ設定された停止条件に基づいてエンジンを自動停止するようにした車両の制御装置であって、
暖房中でかつ乗員数があらかじめ設定された所定人数以上のときにエンジンが自動停止されているときは、前記後席用空調装置の動作を停止させる一方、前記前席用空調装置の動作を継続させる、
ようにしてある。
【００１３】
上記解決手法によれば、エンジンの自動停止中は、後席用空調装置の動作が停止されるので、その分消費電力を低減することができる。また、前席用空調装置の動作は継続して行われるので、フロントウインドガラスの曇りを防止することができる。さらに、後席用空調装置の動作の停止は、発熱源となる乗員数が所定人数以上というように多いこと、つまり後席での暖房ニーズが低い状態であることが確認されたことを条件として行われるので、後席乗員への暖房性という点において問題のないものである。
【００１４】
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、
車両が、前記前席用空調装置の吹出口よりも後方でかつ前記後席用空調装置の吹出口よりも前方において着座可能な乗員数よりも、該後席用空調装置の吹出口よりも後方において着座可能な乗員数の方が多くされている、ようにしてある（請求項２対応）。この場合、後席へ着座可能な発熱源となる乗員数が多く設定された車両、つまり後席の暖房ニーズが低くなる車両について本発明を適用して、請求項１に対応した効果をより十分に発揮させる上で好ましいものとなる。
【００１５】
前記特定条件となって前記後席用空調装置の動作が停止された際に、前記前席用空調装置が外気導入モードとされる、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、冷たくしかも湿度の低い外気を導入することにより、前席用空調装置における冷却用熱交換器の負担を軽減して、フロントウインドガラスの曇り止めを行いつつエンジンを自動停止させておく時間を長く確保する上で好ましいものとなる。
【００１６】
車両が、前方から後方へ順次、運転席を含む第１列目シート、第２列目シート、第３列目シートを有し、
前記前席用空調装置の吹出口が、前記第１列目シートの前方に位置され、
前記後席用空調装置の吹出口が、前記第１列目シートの後部付近で前記第２列目シートの前方に位置されている、
ようにしてある（請求項４対応）。この場合、後席となる第２列目シートと第３列目シートへ着座可能な乗員数が極めて多い車両であることから、請求項１に対応した効果を十分に発揮させる上で好ましいものとなる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、エンジン自動停止中での空調制御による消費電力の低減を図りつつ、フロントウインドガラスの曇り止めを行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明が適用された車両の簡略側面図。
【図２】本発明が適用された車両の簡略平面図。
【図３】空調システムの一例を示す系統図。
【図４】前席用空調装置における冷風生成器と温風生成器との一例を示す図。
【図５】前席用空調装置における空調の操作パネル部分の一例を示す図。
【図６】後席用空調装置における冷風生成器と温風生成器との一例を示す図。
【図７】後席用空調装置における空調の操作パネル部分の一例を示す図。
【図８】前席用空調装置における空調システムの制御系統例を示す図。
【図９】エンジン自動停止の制御系統例を示す図。
【図１０】後席用空調装置における空調システムの制御系統例を示す図。
【図１１】図８に示すＢＣＭへの入力信号例を示す図。
【図１２】本発明の制御例を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
図１、図２は、本発明が適用された車両Ｖの一例を示すもので、乗員が着座されるシートが、前方から後方へ順次、運転席および助手席からなる前席としての第１列目シートＳＴ１、後席としての第２列目シートＳＴ２、後席としての第３列目シートＳＴ３の３列シートとされている。図１、図２中、ＳＨはステアリングハンドル、ＤＰはインストルメントパネルである。また、フロントウインドガラスが符号ＦＧで示され、運転席と助手席との間のセンターコンソールが符号ＣＣで示される。
【００２０】
車両Ｖは、サイドドアとして、第１列目シートＳＴ１の左右側方にある左右の前サイドドアＳＤ１と、第２列目シートＳＴ２の左右側方にある後サイドドアＳＤ２とを有する。第３列目シートＳＴ３への乗り降りは、後サイドドアＳＤ２を利用して行われる。そして、車両Ｖは、その後壁部が、開閉されるバックドアＢＤにより構成されている。図２に示すように、第１列目シートＳＴ１は、運転席と助手席とで構成されて、２名が着座可能とされている。第２列目シートＳＴ２は、３人が着座可能とされている。第３列目シートＳＴ３は、２人が着座可能とされている。
【００２１】
各シート（のシートクッション）には、乗員が着座されたことを検出するための例えば感圧スイッチ等からなる乗員（着座）検出センサＪＳが配設されている。また、車両Ｖには、後サイドドアＳＤ２が開かれていることを検出するドアスイッチＤＳ１と、バックドアＢＤが開かれていることを検出するドアスイッチＤＳ２とが設けられている。
【００２２】
車両Ｖには、互いに別個独立した前席用空調装置Ｋと、後席用空調装置ＫＲとが設けられている。まず、図３を参照しつつ、前席用空調装置Ｋについて説明する。流入口１を有する通路部２には、その上流側（流入口１）から下流側に向かって順次、切換ダンパ３、ブロアファン４、エバポレータ５が配設されている。通路部２のうちエバポレータ５の下流側部分が、隔壁６によって互いに並列に２つの独立通路７、８に区画され、この独立通路７、８の下流側は互いに合流された共通室９とされている。
【００２３】
前記隔壁６には、２つの独立通路７、８に突出するようにして、ヒータコア１０が保持されている。独立通路７には、ヒータコア１０の直上流側においてエアミックスダンパ１１が配設されている。同様に、独立通路８には、ヒータコア１０の直上流側においてエアミックスダンパ１２が配設されている。通路部２には、前記共通室９よりも上流側の独立通路７に臨ませて運転席用のエア通路１３が開口されている。また、通路部２には、前記共通室９よりも上流側の独立通路８に臨ませて助手席用のエア通路１４が開口されている。さらに、共通室９に臨ませて、複数のエア通路１５〜１７が開口されている。エア通路１５は例えばデフロスタ用とされ、エア通路１６、１７は例えばサイドベント用とされている。各エア通路１３〜１７には、開度調整用のダンパ１３Ａ〜１７Ａが配設されている。
【００２４】
エアミックスダンパ１１の開度（位置）変更により、エバポレータ５を通過した冷却エアがヒータコア１０を経由する割合が変更されて、独立通路７を通過した直後のエアの温度および湿度が調整される。この独立通路７を通過した直後のエアが、運転席に供給されることになる。なお、エアミックスダンパ１１は、電気式のモータ（アクチュエータ）１１Ａによって駆動されて、開度０％〜１００％の範囲で任意の開度をとり得るようになっている。
【００２５】
エアミックスダンパ１２の開度（位置）変更により、エバポレータ５を通過した冷却エアがヒータコア１０を経由する割合が変更されて、独立通路８を通過した後のエアの温度および湿度が調整される。この独立通路８を通過した直後のエアが、助手席に供給されることになる。なお、エアミックスダンパ１２は、電気式のモータ（アクチュエータ）１２Ａによって駆動されて、開度０％〜１００％の範囲で任意の開度をとり得るようになっている。
【００２６】
前述の説明から明らかなように、実施形態では、運転席用と助手席用との空調が個別に制御可能となっている。そして、エアミックスダンパ１１、１２の開度を図中実線で示す１００％としたときに、運転席および助手席に対する空調温度がもっとも高くされる。逆に、エアミックスダンパ１１、１２の開度を図中破線で示す０％としたときに、運転席および助手席に対する空調温度がもっとも低くされる。なお、エア通路１５〜１７へは、独立通路７と８とを通過した空調エアが混合された混合エアが供給されることになる。
【００２７】
１８は、流入口１近傍に設けられた内気導入口であり、前述した切換ダンパ１により外気導入と内気循環とが切換えられる。
【００２８】
図４は、エバポレータ５に対する冷媒の循環経路と、ヒータコア１０に対するエンジン冷却水の循環経路を示すものである。この図４において、コンプレッサ５０の回転軸に取付けたプーリ５１と、エンジンＥＧ（のクランク軸）に取付けたプーリ５２との間にベルト５３が巻回されて、エンジンＥＧによってコンプレッサ５０が回転駆動される。コンプレッサ５０によって圧縮された冷媒が、配管５４、コンデンサ５５、配管５６を経てエバポレータ５に供給される。エバポレータ５に供給された冷媒は、空調風と熱交換された後に、配管５７を経てコンプレッサ５０に戻される。上記コンプレッサ５０、コンデンサ５５、エバポレータ５が、冷風生成器の主要構成要素となる。なお、プーリ５１にはクラッチ５１Ａが組み込まれて、エンジンＥＧが作動しているときでも、適宜コンプレッサ５０の駆動を停止可能とされている。
【００２９】
一方、エンジンＥＧによって駆動されるウオータポンプ６０からの冷却水は、配管６１を経てヒータコア１０に供給されて、ヒータコア１０によって空調風と熱交換される。そして、ヒータコア１０内の冷却水は、配管６２を経てウオータポンプ６０へ戻される。このウオータポンプ６０とヒータコア１０とが、温風生成器の主要構成要素となる。
【００３０】
図５は、乗員により操作される空調用パネル部ＫＰの一例を示すものであり、インストルメントパネルにセットされている。実施形態では、運転席と助手席とで左右独立して温度制御するものに対応しており、乗員により操作されるスイッチとして、次のように設定されている。
【００３１】
まず、スイッチ２１は、オートエアコンをＯＮするメインスイッチであり、プッシュ式とされている。スイッチ２２は、運転席の温度設定スイッチであり、ダイアル式とされている。スイッチ２３は、オートエアコンのＯＦＦスイッチであり、プッシュ式とされている。スイッチ２４は、風量調整用スイッチであり、ダイアル式とされている。スイッチ２５は、助手席用の温度を個別に選択する際に操作されるもので、プッシュ式とされている。スイッチ２６は、助手席用の温度調整用であり、ダイアル式とされている。
【００３２】
スイッチ３１は、エアコンをＯＦＦするスイッチである。スイッチ３２は、フロントデフロスタ作動用のスイッチである。スイッチ３３は、リアデフロスタ作動用スイッチである。スイッチ３４、３５は、空調風の吹出口選択用スイッチである。スイッチ３６は、外気導入選択用のスイッチである。スイッチ３７は、内気循環選択用のスイッチである。各スイッチ３１〜３７は、それぞれプッシュ式とされている。
【００３３】
後席用空調装置ＫＲは、その構成は前席用空調装置Ｋと基本的に共通であるので、前席用空調装置Ｋに対応した構成要素には、前席用空調装置Ｋについて用いた符号に「Ｒ」の符号を付してその重複した説明は省略する。すなわち、通路部が符号２Ｒで示され、ブロアが符号４Ｒとして示され、エバポレータが符号５Ｒで示され、共通室が符号９Ｒで示され、ヒータコアが符号１０Ｒで示され、エアミックスダンパが符号１２Ｒで示される。
【００３４】
後席用空調装置ＫＲについて、前席用空調装置Ｋと相違する部分は、次のとおりである。まず、内気のみが流入されるようになっている（外気導入はなし）。また、吹出口は、第２列目シートＳＴ２に着座する乗員に対して、足下用の吹出口１８Ｒと、顔用の吹出口１９Ｒとを有するのみとなっており、その切換用のリアモードダンパが符号２０Ｒで示される。
【００３５】
後席用空調装置ＫＲ用のエバポレータ５Ｒ、ヒータコア１０Ｒは、前席用空調装置Ｋにおけるものよりも小容量（小型）とされている。後席用空調装置ＫＲ用のエバポレータ５Ｒは、図５においては図示を略すが、前席用空調装置Ｋ用のエバポレータ５と直列あるいは並列に配管５７に接続されている。同様に、後席用空調装置ＫＲ用のヒータコア１０Ｒは、図５においては図示を略すが、前席用空調装置Ｋ用のヒータコア１０と直列あるいは並列に配管６２に接続されている。なお、後席用空調装置ＫＲ用のエバポレータ５Ｒ用に、別途コンプレッサ５０、コンデンサ５５を設けるようにしてもよく、またヒータコア１０Ｒ用に、別途エンジン冷却水配管を設けるようにしてもよい。
【００３６】
図１、図２に示すように、上述した前席用空調装置Ｋは、インストルメントパネルＤＰ内に装備され、後席用空調装置ＫＲは、センターコンソールＣＣ内に装備されている。そして、後席用空調装置ＫＲの吹出口１８Ｒ、１９Ｒは、センターコンソールＣＣの後端部に位置されている（第１列目シートＳＴ１の後部付近で第２列目シートＳＴ２の前方に位置されている）。
【００３７】
図７は、後席用の空調用パネル部ＫＰＲの一例を示すものであり、センターコンソールＣＣの後部に配設されている。実施形態では、乗員により操作されるスイッチとして、次のように設定されている。まず、スイッチ２１Ｒは、後席用空調装置ＫＲをＯＮするメインスイッチであり、プッシュ式とされている。スイッチ２２Ｒは、温度設定スイッチであり、ダイアル式とされている。スイッチ２３Ｒは、オートエアコンのオンスイッチであり、プッシュ式とされている。スイッチ２４Ｒは、風量変更スイッチであり、ダイアル式とされている。スイッチ３１Ｒは、エアコンをＯＦＦするスイッチであり、プッシュ式とされている。スイッチ３４Ｒは、空調風の吹出口選択用スイッチであり、プッシュ式とされている（プッシュする毎に吹出口が変更）。
【００３８】
図８は、前席用の空調システムＫの制御系統例を示すものである。この図８中、ＵＫは、マイクロコンピュータを利用して構成された空調システム用のコントローラ（制御ユニット）である。このコントローラＵＫには、前述した各種スイッチからの信号が入力される他、温度センサＳ０で検出されたヒータコア１０の温度、外気温センサＳ１で検出された外気温度、内気温センサＳ２で検出された室内温度、日射センサＳ３で検出された車室内への日射状態、温度センサＳ４で検出されたエバポレータ８の温度に関する信号、エアミックスダンパ１１、１２の実際の開度を検出する開度センサ１１Ｂ、１２Ｂからの信号が入力される。また、コントローラＵＫは、前述した各ダンパ等の機器類１、４、１１（１１Ａ）、１２（１２Ａ）、１３Ａ〜１７Ａ、１８の他、エンジンと冷媒圧縮用コンプレッサとの動力伝達経路に介在されたコンプレッサクラッチ５１Ａ（図４をも参照）を制御するようになっている。コントローラＵＫと、上記センサ、スイッチ、機器類とは、低速通信系でもって接続されている。
【００３９】
コントローラＵＫは、基本的に、各種センサＳ０〜Ｓ４で検出される車内外の環境条件と乗員によるスイッチ操作状態に応じて、目標室内温度を設定すると共に、実際の室内温度が目標室内温度にするのに最適な空調風吹出量、空調エア温度、空調風の吹出口の選択等を自動制御する。
【００４０】
上記コントロールユニットＵＫは、後席用空調装置ＫＲ用のコントロールユニットＵＫＲと接続されており。このコントロールユニットＵＫＲの制御系等例が図１０に示される。図１０において、図８に示すものに対応したセンサや機器類については、図８で示す符号に「Ｒ」の符号を付加することにより、その重複した説明は省略する。
【００４１】
図８に示す低速通信系となるコントローラＵＫは、インストルメントパネルに設けたメータを介して、高速通信系（ＣＡＮ）に対して接続されている。この高速通信系には、エンジン自動停止と自動再始動を含むエンジン制御を行うＰＣＭ、自動変速機の変速制御等を行うＴＣＭ、エンジン自動停止時の自動ブレーキ制御を含むブレーキ制御を行うＤＳＣ、ドアの開閉状態の検出を含む車体回りの制御を行うＢＣＭ、キーの車内置き忘れの検出を含むスマートキーレスに関する制御を行うキーレスコントロールモジュール（ＳＫＥで表示）、パワーステアリング制御を行うＥＨＰＡＳが含まれる。コントローラＵＫには、ＰＣＭからアイドリングストップ状態に関する情報が入力される一方、コントローラＵＫからＰＣＭに対して、後述するように、空調制御状態に応じてアイドリングストップの許可信号または禁止信号を出力するようになっている。また、ＤＳＣには車速センサＳ１０が接続されており、車速センサＳ１０で検出された車速信号は、ＣＡＮを経由してコントローラＵＫおよびＰＣＭに入力される。
【００４２】
図１１に示すように、上記ＢＣＭには、図１に示す各スイッチＪＳ、ＤＳ１、ＤＳ２からの信号が入力されるようになっている。このドアスイッチＤＳ１、ＤＳ２による検出信号に基づいて、後サイドドアＳＤ１あるいはバックドアＢＤが荷物の積み降ろし等で所定時間以上開いていたときは、後席の空調が大きく乱れている一方、このことは乗員が十分に承知していることから、後席用空調装置ＫＲに対する空調要請は低いものであると考えられる。したがって、この場合は、後席用空調装置ＫＲの空調制御状態に応じたアイドルストップ禁止信号を出力しないようにするようになっている。なお、この点は本発明とは直接関係がないので、これ以上の説明は省略する。
【００４３】
図７は、アイドリングストップに関する制御を行うＰＣＭに関する詳細な制御系統例を示すものである。この図７において、ＰＣＭには、各種センサあるいはスイッチＳ１０〜Ｓ１９からの信号が入力される。センサＳ１１は、アクセル開度を検出するアクセルセンサである。センサＳ１２は、スロットル開度を検出するスロットルセンサである。センサＳ１３は、クランクシャフトの回転角度位置を検出する角度センサである。センサＳ１４は、吸気温度を検出する吸気温センサである。センサＳ１４は、冷却水温を検出する水温センサである。センサＳ１６は、負圧式倍力装置を有するブレーキ装置における負圧を検出する負圧センサである。スイッチＳ１７は、ブレーキペダルが踏み込み操作されていることを検出するブレーキスイッチであり（ストップライトスイッチと兼用）。センサＳ１８は、自動変速機のレンジ位置を検出するレンジ位置センサである。Ｓ１９は、バッテリの充電量、電圧、消費電流等を総合的に検出するバッテリセンサである。
【００４４】
ＰＣＭは、エンジンの自動停止（アイドルストップ）と自動再始動の制御に関連して、次のような各種機器類４１〜４７を制御するようになっている。すなわち、４１は、スロットルバルブを駆動するアクチュエータであり、エンジン自動停止時に全閉とされる。４２は、電動式の可変バルブタイミング装置における駆動モータであり、エンジン自動停止時に、自動再始動に備えて吸気弁の開閉タイミングを遅らせる。４３は、燃料噴射弁であり、エンジン自動停止の際に燃料噴射がカットされる。４４はイグニッションコイルであり、エンジン自動停止時には通電が停止されて点火が禁止される。４５はスタータモータであり、エンジン自動再始動時に駆動される。４６は、オルタネータであり、エンジン自動停止時に、オルタネータの負荷を上げることによりエンジン回転数を下げる。４７は、ＤＣ／ＤＣコンバータであり、エンジン自動再始動時のためにクランキングを行う際に、バッテリの電力低下を補うように制御される。
【００４５】
車両停止時にエンジンを自動停止するアイドルストップが行われるが、これは、後述するアイドルストップ禁止条件の１つでも成立していないことを条件に実行される。
【００４６】
自動停止禁止条件（アイドルストップ禁止条件）
（１）車速が０でないとき。
（２）乗員によるブレーキ操作が行われていないとき。
（３）アクセルペダルが踏み込み操作されているとき。
（４）バッテリに関連して、電圧が所定電圧以下の低電圧のとき、充電量があらかじめ設定された所定充電量以下のとき、消費電流があらかじめ設定された所定電流以上のとき、あるいはバッテリ制御システムが異常のとき（異常信号発生のとき）。
（５）ハンドル舵角がニュートラル位置から所定の小舵角範囲内にないとき。
（６）変速機に関連して、変速機がＤレンジ位置にないとき、油温が所定温度範囲内にないとき、油圧が所定圧力範囲内にないとき、変速機異常信号が発生されているとき、クラッチ（ロックアップクラッチを含む）に異常があるとき。
（７）エンジンに関連して、冷却水温度が所定温度範囲にないとき、吸気温度が高すぎるとき、大気圧が低いとき。
（８）負圧式倍力装置を含むブレーキ装置でのブレーキ負圧が不足するとき、あるいはエンジンシステムの異常信号が発生されたとき。
（９）車体回りに関連して、イグニッションキーが車外に持ち出されているとき（スマートキーレスエントリーシステムの場合）、シートベルトが取外されているとき、いずれかのドアが開いているとき、あるいはボンネットが開いているとき。
（１０）路面の傾斜角度が大きいとき。
（１１）空調用コントローラＵＫから自動停止禁止信号が出力されているとき。この点については、後に詳述する。
【００４７】
上述の自動停止禁止条件はあくまで一例を示すものであり、その他の禁止条件を付加してもよい。例えば、エンジン自動停止を運転者の意思によってキャンセル（禁止）するＩＳスイッチ（図示略）がＯＮされているとき、エンジン回転数があらかじめ設定された回転数（安定したときのアイドル回転数よりもかなり高い回転数）以上の高回転であるととき、等の条件をさらに追加してもよい。逆に、上記禁止条件の一部を削除した設定とすることもできる。
【００４８】
エンジンを自動停止しているアイドルストップ状態からエンジンを自動再始動する自動再始動開始条件としては、上記自動停止禁止条件のいずれか１つが解除されたときとして設定することができるが、特に、少なくとも乗員によるブレーキ操作が解除されたときを自動再始動の条件として設定するのが好ましい。
【００４９】
次に、空調システムＫ（ＫＲについても基本的に同じ）に関連した自動停止禁止条件について説明する。まず、空調の自動制御は、内気温センサＳ２で検出される実際の室内温度が、乗員により選択された温度調整ダイアル２２、２６に基づいて設定される目標室内温度に近づくように制御される。この空調自動制御に際しては、空調風の温度、吹出口の選択、空調風吹出量等が自動制御されることになる。
【００５０】
空調用のコントローラＵＫは、次の場合に、空調を優先すべく、車両停止時におけるエンジンの自動停止を禁止する禁止信号を出力する。なお、空調用コントローラＵＫは、自動停止禁止信号を出力しないときは、自動停止許可信号を出力する。
【００５１】
空調システム側からの自動停止禁止条件
（１）空調システムＫにおける各種センサ等の異常が発生したとき。
（２）外気温度が、極めて高いとき（例えば４０度Ｃ以上）、または極めて低いとき（例えば−１０度Ｃ以下）。
（３）デフロスタを使用しているとき（視界確保を優先）。
（４）乗員により選択された室内温度が、高温側の上限値であるとき（暖房要求が極めて強いとき）。
（５）乗員により選択された室内温度が、低温側の下限値でありかつエアコン作動されているとき（冷房要求が極めて強いとき）。
（６）目標室内温度と実際の室内温度との偏差が所定値よりも大きいとき。
【００５２】
空調用コントローラＵＫは、上記自動停止禁止条件が成立しないときは、エンジン自動停止時であっても、空調制御を行う。このことは、後席用の空調用コントローラＵＫＲにおいても同じであるが、後述するように、特定の条件が成立したときは、エンジン自動停止時にその動作が停止されるようになっている。
【００５３】
ここで、アイドルストップによるエンジン自動停止中は、基本的に、前席用空調装置Ｋおよび後席用空調装置ＫＲ共に、その動作を継続して行うようになっている。ただし、冷房中での上記動作継続中に、エバポレータ５あるいは５Ｒの温度があらかじめ設定された所定の上限温度以上になったときは、冷風生成機能を期待できないことから、自動停止の禁止信号を出力して、エンジンを自動再始動させるようになっている。同様に、暖房中での上記動作継続中に、ヒータコア１０あるいは１０Ｒの温度があらかじめ設定された所定の下限温度以下になったときは、温風生成機能を期待できないことから、自動停止の禁止信号を出力して、エンジンを自動再始動させるようになっている。
【００５４】
ここで、暖房中において、エンジン自動停止されたときは、上述したように各空調装置ＫおよびＫＲがそれぞれその動作を継続することが基本となっている。ただし、暖房中で、乗車人数が所定人数（例えば５名）以上である場合は、前席用空調装置Ｋについてはそのまま動作を継続させるものの、後席用空調装置ＫＲについてはその動作を停止させるようにしてある。すなわち、乗車人数が上記所定人数（実施形態では５名）ということは、後席となる第２列目シートＳＴ２、第３列目シートＳＴ３への着座人数が少なくとも３名以上と多い人数が着座していることになる（助手席に乗員が着座していないときはその分さらに多くの乗員が後席に着座していることになる）。
【００５５】
着座している乗員の人数が多いことから、乗員の発熱量も多く、この場合は暖房ニーズは低いものと考えられる。よって、エンジン自動停止中に後席用空調装置ＫＲの動作を停止させても、暖房不足による快適性の阻害という問題は生じにくいものとなる。そして、後席用空調装置ＫＲの動作を停止させることにより、その分そのブロア４Ｒを停止させることとなって、消費電力を低減することができ、エンジン自動停止とあいまって燃費向上の上で好ましいものとなる。
【００５６】
一方、乗車人数が多いということは、乗員から発散される水分によって、車室内の湿度が高くなり、フロントウインドガラスＦＧが曇ってしまう可能性が高くなる。しかしながら、前席用空調装置Ｋの動作は継続して行われることから、フロントウインドガラスＦＧの曇りが防止されることになる。この前席用空調装置Ｋの動作継続中は、外気導入モードに切換えるのが好ましいものである。すなわち、外気導入により冷たく湿度も低い外気がエバポレータ５を通過するので、エバポレータ５が外気によって加温される度合いが低くなり、その分、エンジン自動停止中における前席用空調装置Ｋの動作継続時間を長く確保することができる。このことは、エバポレータ５が昇温することに伴うエンジンの自動再始動のタイミングを遅延させて、エンジン自動停止時間の延長ともなる（燃費向上）。
【００５７】
図１２は、前述したエンジン自動停止に伴う前後の空調装置Ｋ、ＫＲの制御例を示すフローチャートである。以下、このフローチャートについて説明するが、以下の説明でＱはステップを示す。
【００５８】
まず、Ｑ１において各種センサやスイッチ等からの信号が入力された後、Ｑ２において、必要吹出温度ＴＡＯが算出される。この必要吹出温度ＴＡＯは、例えば、乗員によりマニュアル設定される設定車室内温度または車室内温度との少なくとも一方あるいは両方に基づいて算出される。
【００５９】
Ｑ２の後、Ｑ３において、乗車（着座）している乗員の数が所定人数（実施形態では５名）以上であるか否かが判別される。このＱ３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４において、暖房要求が高いか否かが判別される。このＱ４の判別は、例えば、必要必要吹出温度ＴＡＯが所定温度（例えば４０度Ｃ）以上であるか否かを判別することにより行われる。このＱ４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ５において、現在アイドルストップによるエンジン自動停止中であるか否かが判別される。このＱ５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ６において、後席の空調吹出口が、足下であるか否かが判別される。このＱ６の判別でＹＥＳのときは、Ｑ７において、後席用空調装置ＫＲの動作を停止する一方、前席用空調装置ＫＲの動作が継続される（ただし外気導入モードとされる）。
【００６０】
上記Ｑ３の判別でＮＯのとき、Ｑ４の判別でＮＯのとき、Ｑ５の判別でＮＯのとき、Ｑ６の判別でＮＯのときは、それぞれＱ８に移行して、基本の制御が実行される（前後の空調装置Ｋ、ＫＲが共に動作）。なお、上記Ｑ２での算出，Ｑ４の判別は，前席用空調装置Ｋについてのみ行うようにしてもよく、あるいは後席用空調装置ＫＲについてのみ行うようにしてもよく、さらには両方の空調装置Ｋ、ＫＲの両方について行うようにしてもよい（例えば両空調装置Ｋ、ＫＲについての状況がそれぞれＹＥＳのときに、対応ステップでの判別が最終的にＹＥＳとなるようアンド条件として設定）。
【００６１】
以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。暖房中でのエンジン自動停止中において、後席への着座人数が所定人数以上である場合に、後席用空調装置ＫＲの動作を停止させるようにしてもよい（車両全体の乗車人数ではなく、後席のみの着座人数に応じた制御）。シートは、前後２列のシートであってもよい（第３列目シートなし）。第２列目のシートＳＴ２への着座可能人数が例えば２名で、第３列目シートＳＴ３への着座可能人数が３名であってもよい。後席用空調装置ＫＲは、その吹出口（特に冷風吹出口）をルーフ付近の高所に設けたものであってもよい。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
本発明は、後席へ着座可能な乗員数が多くなる車両用として好適である。
【符号の説明】
【００６３】
ＵＫ：コントローラ
ＵＫＲ：コントローラ（後席用）
ＥＧ：エンジン
Ｋ：空調システム
ＫＲ：空調システム（後席用）
ＪＳ：乗員センサ
４：ブロアファン
４Ｒ：ブロアファン（後席用）
５：エバポレータ
５Ｒ：エバポレータ（後席用）
１０：ヒータコア
１０Ｒ：ヒータコア（後席用）
５０：コンプレッサ
５５：コンデンサ
６０：ウオータポンプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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