(57)【要約】【課題】本明細書は、ハイブリッド車において、モータトルクの低下が駆動トルクの低下に大きな影響を及ぼす特定の状況化ではリプル制御を停止して駆動トルクの低下を回避する技術を提供する。【解決手段】本明細書が開示するハイブリッド車は、エンジンと、走行用のモータと、エンジンの回転を車輪の正転方向だけに伝達する動力伝達機構と、コントローラを備える。コントローラは、シフトポジションが前進用のレンジに位置しておりアクセル開度が第１閾値以上のときにはモータとエンジンに前進方向の駆動トルクを出力させるとともにモータのトルクリプルを抑制するリプル制御を行う。また、コントローラは、シフトポジションが後進用のレンジに位置しておりアクセル開度が第２閾値以上のときにはリプル制御を実行せずにモータに後進方向の駆動トルクを出力させる。【選択図】図８
2016022824.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
走行用のモータと、
前記エンジンの回転を車輪の正転方向だけに伝達する動力伝達機構と、
シフトポジションが前進用のレンジに位置しておりアクセル開度が第１閾値以上のときには前記モータと前記エンジンに前進方向の駆動トルクを出力させるとともに前記モータのトルクリプルを抑制するリプル制御を行い、前記シフトポジションが後進用のレンジに位置しており前記アクセル開度が第２閾値以上のときには前記リプル制御を実行せずに前記モータに後進方向の駆動トルクを出力させるコントローラと、
を備えることを特徴とするハイブリッド車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書が開示する技術は、走行用にエンジンとともにモータを備えるハイブリッド車に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車を含む電動車両の乗り心地を向上させるため、走行用のモータの振動を低減する技術が求められている。モータ振動の一因であるトルクリプルを抑制する技術が例えば特許文献１に開示されている。トルクリプルは、モータのロータの角度変化に応じて発生するトルク変動である。トルク変動の波形は、モータの構造（スロットの数、スロット間のギャップ等）に依存して決まり、その波形は周期的となる。以下、トルクリプルを抑制する制御をリプル制御と称する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３１４１７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般に、リプル制御では、トルクリプルのピークのタイミングに合わせてモータへのトルク指令値を小さくする。その結果、モータが出力する平均トルク（リプルによるトルク変動を平均化したトルク）はリプル制御なしの場合と比較して小さくなる。一方、乗り心地の向上よりも車両を動かす駆動トルクの確保を優先させたい場合がある。その典型は、アクセル開度が大きい場合である。ところで、電動車両の中でもエンジンとモータを備えるハイブリッド車では、エンジントルクとモータトルクの合計が駆動トルクとなる。本明細書は、ハイブリッド車に特有の構造に着目し、モータトルクの低下が駆動トルクの低下に大きな影響を及ぼす特定の状況化ではリプル制御を停止して駆動トルクの低下を回避する技術を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
エンジンとともにモータを備えるハイブリッド車の中には、エンジンの回転を車輪の正転方向（車両の前進方向）だけに伝達する動力伝達機構を備えるタイプがある。その場合、前進にはエンジントルクとモータトルクを用いることができるが、後進にはエンジントルクが利用できず、モータトルクだけに頼ることになる。前進の場合、車両を動かす駆動トルクはエンジントルクとモータトルクの合計なので、リプル制御によるモータトルクの減少分の駆動トルクに対する割合は小さい。即ち、リプル制御によるモータトルクの減少分が駆動トルクに及ぼす影響は小さい。場合によっては、エンジントルクを増加してモータトルク減少分を補うことも可能である。他方、後進の場合は、モータトルクが即ち駆動トルクに相当するので、モータトルク減少分が駆動トルクに及ぼす影響は大きくなる。そこで、本明細書が開示する技術は、後進する場合（シフトポジションがＲレンジに位置する場合）であってアクセル開度が大きい場合にリプル制御を停止し、駆動トルクの低下を防止する。
【０００６】
本明細書が開示するハイブリッド車は、エンジンと、走行用のモータと、エンジンの回転を車輪の正転方向だけに伝達する動力伝達機構と、コントローラを備える。コントローラは、シフトポジションが前進用のレンジに位置しておりアクセル開度が第１閾値以上のときにはモータとエンジンに前進方向の駆動トルクを出力させるとともにモータのトルクリプルを抑制するリプル制御を行う。一方、コントローラは、シフトポジションが後進用のレンジに位置しておりアクセル開度が第２閾値以上のときにはリプル制御を実行せずにモータに後進方向の駆動トルクを出力させる。
【０００７】
アクセル開度が所定の大きさ以上のときとは、ドライバが大きな駆動トルクを欲しているときである。前述したように、上記構造のハイブリッド車は、前進の場合には、エンジントルクを使えるので、リプル制御によるモータトルク減少分が駆動トルクに与える影響は、後進の場合と比較して小さい。他方、本明細書が開示するハイブリッド車では、シフトポジションが後進用のレンジに位置しているときには、リプル制御は行わず、よって、リプル制御によるモータトルク、即ち駆動トルクの減少はない。
【発明の効果】
【０００８】
本明細書が開示する技術は、エンジンとモータを備えたハイブリッド車においてエンジントルクが使えない後進時であって大きな駆動トルクが要求されている場合にはリプル制御を実行せず、駆動トルクの低下を回避する。本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は以下の「発明を実施するための形態」にて説明する。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例のハイブリッド車の駆動系のブロック図である。
【図２】動力伝達機構のギア構成を示すスケルトン図である。
【図３】モータトルク（トルクリプルを含む）の波形の一例を示す模式的グラフである。
【図４】リプル制御を導入したときのモータトルクの波形の一例を示す模式的グラフである。
【図５】リプル制御を実施するコントローラの構成を説明するブロック図である。
【図６】アクセル開度とトルク指令値の関係の一例を示すグラフである。
【図７】図７（Ａ）は、最終的なトルク指令値の波形の一例を示すグラフである。図７（Ｂ）は、実現されるモータトルクの波形を示すグラフである。
【図８】リプル制御のフローチャート図である。
【図９】リプル制御におけるエンジン制御のフローチャート図である。
【図１０】モータのＴＮ線図の一例を示す。
【図１１】図１０のＴＮ線図の一つの作成手順を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
図面を参照して実施例のハイブリッド車について説明する。実施例のハイブリッド車は、エンジンとともに２個のモータを備えたハイブリッド車２である。図１に、ハイブリッド車２の駆動系のブロック図を示す。ハイブリッド車２は、車輪９を駆動するための３相交流モータを２個（第１モータ４ａと第２モータ４ｂ）と、エンジン５を備えている。第１モータ４ａと第２モータ４ｂの出力トルク（モータトルク）とエンジン５の出力トルク（エンジントルク）は、動力伝達機構６により合成され、デファレンシャルギア７を介して車輪９に伝達される。なお、動力伝達機構６は、エンジン５の出力トルクを車輪９と第１モータ４ａに分配する場合もある。その場合、ハイブリッド車２は、エンジン５の動力で走行しつつ、第１モータ４ａで発電する。発電された電力は後述するバッテリ１３に充電される。第１モータ４ａは、エンジン始動のためのセルモータとしても機能する。また、ハイブリッド車２は、制動時、車両の運動エネルギを使って第２モータ４ｂを逆駆動して発電し、その電力でバッテリ１３を充電することもある。
【００１１】
エンジン５の出力トルクとモータ（第１モータ４ａと第２モータ４ｂ）の出力トルクを合成、分配する動力伝達機構６について説明する。図２は、動力伝達機構６のギア構成を示すスケルトン図である。動力伝達機構６は、主としてプラネタリギア５０で構成されている。プラネタリギア５０は、サンギア５１、プラネタリキャリア５２、及び、リングギア５３が組み合わさったギアセットである。プラネタリキャリア５２は、エンジン５の出力軸に連結している。サンギア５１は、第１モータ４ａ（ＭＧ１）の出力軸に連結している。リングギア５３は、第２モータ４ｂ（ＭＧ２）に連結している。なお、リングギア５３の一部が第２モータ４ｂのロータを構成している。また、リングギア５３は、これと同軸に連結されているアウトプットギア５４と、アイドルギア５５を介して車軸５７と係合している。車軸５７は、デファレンシャルギア７を介して車輪９に連結している（図１参照）。なお、図２の符号５６は、車軸５７に固定された伝達ギアである。上記構成の動力伝達機構６により、エンジン５と第１モータ４ａ、及び、第２モータ４ｂの出力の合計によって車軸５７の出力トルク、即ち駆動トルクが定まる。場合によっては、エンジン５と第２モータ４ｂの出力トルクで車軸５７を駆動するとともに、エンジン５の出力トルクで第１モータ４ａを回転させて電力を得る。あるいは、エンジン５と第１モータ４ａ及び第２モータ４ｂの全てが出力トルクを出し、大きな駆動トルクを得る場合もある。以上の場合がエンジンとモータを使うＨＶモードである。また、エンジン５を停止しておくと、第１モータ４ａ、第２モータ４ｂのいずれの出力も車軸５７へ伝達できる。エンジン５を停止し、第１モータ４ａと第２モータ４ｂの少なくとも一方の出力トルクで走行する状態がＥＶモードである。なお、エンジン５を停止する場合、不図示のブレーキでエンジン出力軸をロックしておく。
【００１２】
図２のスケルトン図から理解されるように、動力伝達機構６は、エンジン５の回転を反転させて車軸５７に伝達する機構を備えていない。別言すれば、動力伝達機構６は、いわゆるバックギアを有していない。即ち、動力伝達機構６は、エンジン５の回転を車輪９の正転方向だけに伝達する構造である。車輪９の正転方向は、車両の前進方向に相当する。ハイブリッド車２の後進は、第２モータ４ｂを逆転させることで実現される。ハイブリッド車２では、２つのモータ４ａ、４ｂを比較すると、第２モータ４ｂのトルクが主に駆動トルクに利用される。第１モータ４ａは、主に、エンジン５と第２モータ４ｂのトルクが駆動トルクとして使われるようにサンギア５１の回転を調整するのに利用される。第１モータ４ａは、また、エンジン始動のためのセルモータ、及び、発電機としても利用される。一方、第２モータ４ｂは、制動時の発電にも利用される。
【００１３】
図１に戻ってハイブリッド車２の駆動系の説明に戻る。第１モータ４ａ（第２モータ４ｂ）にはインバータ３ａ（３ｂ）が接続されている。そして、各インバータ３ａ、３ｂには、バッテリ１３が接続されている。バッテリ１３に蓄えられた電力は、インバータ３ａ（３ｂ）により直流電力から交流電力に変換され、第１モータ４ａ（第２モータ４ｂ）に供給される。インバータ３ａ（３ｂ）は、直流電力を交流電力に変換するインバータ回路と共にバッテリの直流電力の電圧を昇圧する電圧コンバータ回路を内蔵している。また、第１モータ４ａ（第２モータ４ｂ）は、バッテリ１３を充電するための発電機として機能する場合もある。この場合、インバータ３ａ（３ｂ）は、第１モータ４ａ（第２モータ４ｂ）の回生電力（交流）を直流に変換した後、降圧してバッテリ１３に供給する。インバータ３ａ（３ｂ）は、コントローラ１４から電流指令値Ｉｓａ（Ｉｓｂ）を受け、これに基づいて第１モータ４ａ（第２モータ４ｂ）へ供給する電力を出力する。なお、図１における破線は信号の流れを示している。信号の流れについては後述する。
【００１４】
エンジン５と各モータの目標出力はコントローラ１４で決定され、コントローラ１４がエンジン５とインバータ３ａ（３ｂ）へ指令する。なお、図示は省略しているが、コントローラ１４とエンジン５の間には、エンジンを制御する専用のサブコントローラ（エンジンＥＣＵ）が介在している。コントローラ１４は、シフトレバー１８の情報Ｓｆ（シフトポジションの情報）、アクセルペダル１７から送られるアクセル開度Ａｐ、車速、バッテリ１３の残量など（以下、アクセル開度Ａｐ等）に基づいて、エンジン５の目標出力と各モータの目標出力を決定する。車速は、第２モータ４ｂの回転軸に取り付けられている回転数センサ１６の情報で得られる。なお、第２モータ４ｂには、ロータの回転角度を検知する角度センサ１５も備えられている。前述したように、ハイブリッド車２は、２個のモータ４ａ、４ｂを比較すると、主に第２モータ４ｂの出力トルクで走行する。コントローラ１４は、エンジンと各モータの目標出力を決定する際、角度センサ１５の情報を含む上記の情報を用いて第２モータ４ｂのトルクリプルを抑制する制御（リプル制御）を行う。
【００１５】
次に、主に車両の駆動に用いられる第２モータ４ｂのリプル制御について説明する。まず、リプル制御の説明に先立って、トルクリプルについて説明する。トルクリプルは、モータが一回転する間に、ロータの角度変化に応じて発生する出力トルク（モータトルク）の変動である。図３に、モータトルクの波形の一例を示す。横軸がロータの角度を示し、縦軸がモータトルクを示す。縦軸の正方向が、第２モータ４ｂの正転方向（前進側の回転方向）のモータトルクを示し、縦軸負方向が逆転方向（後進側の回転方向）のモータトルクを示す。図３は、第２モータ４ｂに一定のトルク指令値を与えたときのグラフであるが、グラフが波打っている。この波打ちがトルクリプルである。図３に示すように、トルクリプルは、ロータの角度に応じて周期的に変化する。この周期は、モータの構造（スロットの数、スロット間のギャップ等）に依存して決まる。このトルクリプルにより、モータは回転数の整数倍に対応する周波数で振動することになる。
【００１６】
次に、リプル制御について説明する。第２モータ４ｂのトルクリプルは走行中の振動の一因となる。コントローラ１４は、乗り心地向上のため、トルクリプルを抑制するように、第２モータ４ｂへのトルク指令値を調整する。
【００１７】
リプル制御は、図３に示したトルクリプルのピークを下げる制御である。図４は、リプル制御を導入したときのモータトルクの波形を示す。図４のグラフでは、符号Ｃｐが示す分だけ、ピークが抑えられている。その結果として、リプル制御導入前と比較して平均トルクは小さくなる。即ち、リプル制御を実施すると、振動は抑制できるが、平均トルクは小さくなる。
【００１８】
図５は、コントローラ１４の構成を説明するブロック図である。図５は、リプル制御に関するブロックだけを示している。コントローラ１４は、トルク指令値算出部２１、トルクリプル補正値算出部２２、電流指令値算出部２３を有している。トルク指令値算出部２１は、アクセル開度Ａｐ等からトルク指令値Ｔｓを算出する。なおアクセル開度Ａｐ等とは、前述したように、シフトレバー１８の情報Ｓｆ、アクセルペダル１７から送られるアクセル開度Ａｐ、車速、バッテリ１３の残量などであるが、図５では、それらの情報のうち幾つかを省略していることに留意されたい。
【００１９】
トルク指令値算出部２１には、アクセル開度Ａｐ等とトルク指令値の対応関係を示すマップ情報が記憶されている。図６は、アクセル開度Ａｐとトルク指令値の関係を示すグラフの一例である。縦軸がトルク指令値を示し、横軸がアクセル開度を示す。図６に示すように、アクセル開度Ａｐが高くなるほど、トルク指令値は高くなる。なお、縦軸の正方向が、ハイブリッド車２の前進方向のトルク指令値を示し、縦軸の負方向が、後進方向のトルク指令値を示す。前述したように、トルク指令値は、アクセル開度Ａｐのみならず、車速やバッテリ残量などにも依存するが、アクセル開度Ａｐ以外のパラメータが変化しても、アクセル開度とトルク指令値の関係は、概ね、図６の関係となることに留意されたい。詳しくは後述するが、シフトポジションが後進レンジに位置し、かつ、アクセル開度Ａｐが所定の閾値（例えばＡｐ＝９０％）以上の場合、即ち、図６の符号Ｗｓが示す範囲においては、トルクリプルを抑制するリプル制御は実行されず、それ以外の範囲ではリプル制御が実行される。図６において、符号Ｔｓ（９０）とＴｓ（１００）は、それぞれ、アクセル開度Ａｐ＝９０％とＡｐ＝１００％に相当するトルク指令値を示している。
【００２０】
図５のブロック図の説明に戻る。トルクリプル補正値算出部２２は、トルク指令値Ｔｓとロータ角度Ｄｐとロータ回転数Ｎによりトルクリプル補正値Ｔｒを算出する。図４に示すような、トルクリプルを抑制したモータトルク波形を実現するためには、トルクリプルのピークに対応するロータ角度におけるトルク指令値を、そのピークをカットする分だけ減少させる。トルクリプルはモータの構造に依存するので、回転数とトルク指令値に応じたその波形は予め解っている。トルクリプル補正値算出部２２には、回転数とトルク指令値に対応したトルクリプルの波形の情報（ロータ角度に対するリプルのピークのタイミングの情報）が記憶されている。また、トルクリプルのピークをカットする量（図４に示すＣｐ）も、回転数とトルク指令値に対応して予め設定されており、その情報もトルクリプル補正値算出部２２に記憶されている。トルクリプル補正値算出部２２は、トルク指令値Ｔｓからこれに対応するトルクリプルの波形の情報とピークのカット量Ｃｐを選定し、ロータ角度Ｄｐとロータ回転数Ｎによりトルクリプルのピークをカットするための補正信号であるトルクリプル補正値Ｔｒを算出する。
【００２１】
トルク指令値算出部２１が算出するトルク指令値Ｔｓとトルクリプル補正値Ｔｒは、加算器２４にて加算される。加算された最終的なトルク指令値Ｔｅの波形の一例を図７（Ａ）に示す。ここで、Ｔｅ＝Ｔｓ＋Ｔｒである。図７（Ａ）は、トルク指令値算出部２１が算出するトルク指令値Ｔｓが一定の場合を示している。図７（Ｂ）は、図７（Ａ）の最終的なトルク指令値Ｔｅによって実現される第２モータ４ｂのモータトルクＴｂの波形を示している。図７（Ｂ）のモータトルクＴｂは、図４に示したモータトルク（前進側のモータトルク）に等しい。トルク指令値算出部２１が算出するトルク指令値Ｔｓは一定であるが、トルクリプルのピークが出現するであろうタイミングでトルクリプル補正値Ｔｒの分だけ、トルク指令値Ｔｓが下げられている。このトルクリプル補正値Ｔｒにより、図７（Ｂ）に示すように、ピークが抑制されたモータトルクの波形が得られる。他方、リプルを抑制した結果、平均トルクは図７（Ａ）、（Ｂ）の一点鎖線となり、その大きさＴａｖは、当初のトルク指令値Ｔｓよりも低下することになる。なお、図７（Ａ）、（Ｂ）は、前進側だけを示しているが、後進側についても同様である。
【００２２】
図５に戻ってコントローラ１４の動作について説明を続ける。加算器２４で加算された結果が最終的なトルク指令値である。電流指令値算出部２３は、最終的なトルク指令値（即ち、図７のグラフＴｅで表されるトルク指令値であり、トルク指令値Ｔｓとトルクリプル補正値Ｔｒの合算値）から電流指令値Ｉｓｂを算出する。算出される電流指令値Ｉｓｂは、具体的には、３相交流モータである第２モータ４ｂの各相ごとの電流指令値である。算出された電流指令値Ｉｓｂはインバータ３ｂに送信され、その電流指令値Ｉｓｂに基づいて第２モータ４ｂがフィードバック制御により制御される。こうして、第２モータ４ｂの出力トルクは、図４（図７（Ｂ））に示すようにトルクリプルのピークがカットされた波形となる。
【００２３】
リプル制御を行うと、モータ振動が抑制される反面、図７（Ａ）、（Ｂ）で示したように、モータトルクが当初のトルク指令値Ｔｓよりも小さくなる。逆に、リプル制御を行わないと、モータトルクの低下は回避できるが、モータ振動が大きくなる。コントローラ１４は、シフトポジションが後進用のレンジに位置しており、アクセル開度Ａｐが第２閾値以上の場合を除き、リプル制御を実行する。別言すれば、コントローラ１４は、シフトポジションが後進用のレンジに位置しており、アクセル開度Ａｐが第２閾値以上の場合はリプル制御を実行しない。なお、コントローラ１４は、シフトポジションが前進用のレンジに位置しており、アクセル開度Ａｐが第１閾値以上のときにはリプル制御を実施するとともに、車両駆動用にエンジントルクとモータトルク（第２モータ４ｂの出力トルク）を用いる。
【００２４】
上記アルゴリズムを採用する理由は次の通りである。ハイブリッド車２は、前進の場合であってアクセル開度が大きいときは、駆動トルクとしてモータトルク（第２モータ４ｂのトルク）とエンジントルクを使える。他方、ハイブリッド車２は、後進の場合はエンジントルクが使えないためモータトルクのみが駆動トルクとなる。後進の場合、リプル制御によるモータトルク減少分の駆動トルクに占める割合は、前進の場合のそれよりも大きい。すなわち、前進に比べて後進の場合は、リプル制御による駆動トルク減少分の割合が大きい。そこで、コントローラ１４は、リプル制御による駆動トルクの減少分が顕著になる後進時であってアクセル開度Ａｐが第２閾値以上の場合にリプル制御を実行しない。コントローラは、シフトポジションが後進用のレンジに位置しており、アクセル開度Ａｐが第２閾値以上の場合を除き、リプル制御を実行する。
【００２５】
なお、コントローラは、シフトポジションが前進用のレンジに位置しており、アクセル開度Ａｐが第１閾値以上の場合（即ち、ドライバが大きな前進用の駆動力を要求している場合）は、第２モータ４ｂのモータトルクとともに、エンジントルクも駆動トルクに利用する。シフトポジションが前進用のレンジに位置しており、アクセル開度Ａｐが第１閾値未満の場合には、コントローラ１４は、車速などの他の条件に応じて、（１）第２モータ４ｂのモータトルクとエンジントルクの双方を駆動トルクに活用するモード、（２）第２モータ４ｂのモータトルクのみを活用するモード、（３）エンジントルクのみを駆動トルクに活用するモード、のいずれかを選択する。なお、本実施例では、第１閾値も第２閾値も９０％に設定されている。
【００２６】
上記のリプル制御のアルゴリズムを図８と図９のフローチャートで説明する。なお、図８と図９のフローチャートは、リプル制御に関するフローチャートであり、各モータの目標出力（第２モータ４ｂの場合は、リプル制御による補正前のトルク指令値Ｔｓ）とエンジンの目標出力の算定については別のルーチン（フローチャート）が用意されているが、それらの説明は割愛する。
【００２７】
図８のフローチャートの処理は、所定時間毎に実行される。コントローラ１４は、まず、アクセル開度Ａｐが１％以上か否かをチェックする（Ｓ２）。アクセル開度Ａｐが１％未満である場合（Ｓ２：ＮＯ）、コントローラ１４は、リプル制御を行わずに処理を終える。次にコントローラ１４は、シフトポジションをチェックする（Ｓ３）。シフトポジションが前進レンジに位置する場合（Ｓ３：前進）、コントローラ１４は、先に説明したリプル制御を実行する（Ｓ４）。次いで、コントローラ１４は、エンジン制御Ｓ５（ここでは、リプル制御に関わるエンジン制御）を実行する。なお、コントローラ１４は、シフトポジションが前進レンジに位置する場合（Ｓ３：前進）、エンジントルクのみを駆動トルクに活用するモードを選択する場合もある。このモードでは、コントローラ１４はリプル制御を行わない。図８のフローチャートでは、図面の簡略化のため、シフトポジションが前進レンジに位置する場合（Ｓ３：前進）、エンジントルクのみを駆動トルクに活用するモードを選択するフローの図示が省略されていることに留意されたい。エンジントルクのみで駆動するモードは、例えば、バッテリ１３の残量が所定の閾値以下である場合に選択される。エンジン制御については図９を参照して次に説明する。
【００２８】
図９は、リプル制御に関するエンジン制御のフローチャートである。エンジン制御ルーチンでは、コントローラ１４は、アクセル開度Ａｐが９０％（第１閾値）以上であるか否かチェックする（Ｓ１２）。アクセル開度Ａｐが９０％以上の場合は、コントローラ１４はエンジン５を始動する（Ｓ１３、Ｓ１４）。そして、アクセル開度Ａｐ等に応じてエンジンの目標出力を決定するルーチンを実行する（Ｓ１５）。なお、アクセル開度Ａｐ等に応じたエンジン目標出力決定のアルゴリズムは、一般的なハイブリッド車に共通のアルゴリズムでよいのでここでは説明を割愛する。次に、コントローラ１４は、ステップＳ４（図８）のリプル制御により低下する第２モータ４ｂのトルク減少分だけ、エンジンの目標出力を増加する（Ｓ１６）。なお、エンジンの目標出力は、最終的には、噴射ガス濃度、ガス噴射タイミング、あるいは、噴射ガス量などに換算されてエンジン制御に用いられる。また、ステップＳ１６はオプションであり、実装されていなくともよい。
【００２９】
ステップＳ１２の判断において、アクセル開度Ａｐが９０％未満だった場合（Ｓ１２：ＮＯ）、コントローラ１４は、他の条件により、エンジンの目標出力を決定するルーチンを実行する（Ｓ１７）。ステップＳ１７では、アクセル開度Ａｐ等の条件により、エンジンが停止される場合もあり得る。ステップＳ１５とステップＳ１７は、エンジンの目標出力を決定する同じルーチンであってよい。ただし、ステップＳ１５の場合（アクセル開度Ａｐは９０％以上の場合）は、必ずエンジントルクが駆動トルクとして利用されるように、エンジンの目標出力が決定される。
【００３０】
図８のフローチャートの説明に戻る。シフトポジションが後進レンジに位置している場合（Ｓ３：「後進」）、コントローラ１４は、さらにアクセル開度Ａｐをチェックする（Ｓ６）。アクセル開度Ａｐが９０％（第２閾値）未満の場合（Ｓ６：ＮＯ）、コントローラ１４は、後進であってもリプル制御を実行する。一方、アクセル開度Ａｐが９０％以上の場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、コントローラ１４は、リプル制御を実行しない（Ｓ７）。
【００３１】
シフトポジションが前進レンジでも後進レンジでもない場合（ステップＳ３：ＥＬＳＥ）、コントローラ１４は、何もせず処理を終了する。なお、シフトレバーのポジションが前進レンジでも後進レンジでもない場合とは、典型的には、ニュートラルレンジあるいはパーキングレンジの場合である。
【００３２】
なお、図９のフローチャートのステップＳ１６の処理により、前進時には、モータトルクの減少分だけエンジントルクを増加させるので、駆動トルクとしては、リプル制御の影響を受けない。先に述べたように、ステップＳ１６はオプションである。ステップＳ１６を採用しない場合、前進時はリプル制御の分だけ、モータトルクが低下する。ただし、前進時はエンジントルクとモータトルクの合算が駆動トルクとなるので、モータトルクの減少分の影響は、後進の場合よりも小さい。
【００３３】
以上の実施例の説明において、エンジン５と第２モータ４ｂの目標出力の決定については説明を省略した。エンジン５と第２モータ４ｂの目標出力は、他の公知のハイブリッド車が実装しているアルゴリズムで決定される。ただし、リプル制御によるモータトルク減少分を補うエンジンの目標出力の増分は上記説明した通りである。
【００３４】
モータトルクについて補足する。図１０は、第２モータ４ｂのモータトルクＴと回転数Ｎの関係を示す図である。このグラフは、一般に、ＴＮ線図と呼ばれている。縦軸がモータトルクを表し、横軸が回転数を表す。図１０によく示されているように、モータトルクは、回転数が低い領域で一定の最大値となる。図１０のグラフの縦軸の右側が車両の前進方向に相当し、左側が後進方向に相当する。リプル制御を実行しない範囲は、図１０の符号Ｗｔが示す範囲である。この範囲は、図６において符号Ｗｓが示す範囲に対応する。符号Ｔｓ（９０）とＴｓ（１００）は、それぞれ、アクセル開度Ａｐ＝９０％とＡｐ＝１００％に相当するモータトルクを示している。
【００３５】
図１０に示すように、一般に、モータは、回転数が低いほど高いトルクを出力することができる。それゆえ、リプル制御によるモータトルクの減少分の影響が駆動トルクに顕著に表れるのは、車速（モータ回転数）が比較的に低い領域となる。そこで、コントローラは、シフトポジションが後進用のレンジに位置しており、アクセル開度が第２閾値以上であることに加え、モータの回転数の絶対値が所定の回転数閾値以下のときに、リプル制御を実行せず、それ以外ではリプル制御を実行するようにしてもよい。なお、コントローラは、シフトポジションが前進用のレンジに位置しており、アクセル開度が第１閾値以上であって、モータの回転数の絶対値が所定の回転数閾値以下のときには、第２モータ４ｂとエンジン５に前進方向の駆動トルクを出力させるとともに第２モータ４ｂのトルクリプルを抑制するリプル制御を行う。回転数が低く、大きな駆動トルクが出力できる場合であっても前進の場合にはエンジントルクが使える。そのような場合、リプル制御を実行しても、モータトルク減少分がドライバに与える影響は、エンジントルクにより緩和できる。
【００３６】
さらに、図１０に示すように、一般に、モータは、特定の低回転数以下（実施例の変形例では回転数Ｎ１以下）では、回転数に関わらずにモータトルクは一定となる。その範囲でリプル制御を行うと、モータトルクの低下（駆動トルクの低下）が顕著にドライバに感じられる。そこで、コントローラは、シフトポジションが後進用のレンジに位置しており、アクセル開度が第２閾値以上であることに加え、モータトルクがＴＮ線図において一定に保持される回転数範囲（図１０のグラフにおける回転数の絶対値がＮ１以下の範囲）のときに、リプル制御を実行せず、それ以外ではリプル制御を実行するようにしてもよい。
【００３７】
図１０のリプル制御の範囲を規定するＴＮ線図の一つの作成手順を説明する。一般に、モータのトルクマップの作成においては、前進側の正負トルクの両側のＴＮ線図を描き、それを縦軸（トルク軸）で折り返す手法が採用されることがある。図１１は、そのようにして描いたＴＮ線図である。横軸が回転数を示し、縦軸がモータトルクを示す。図１１のグラフでは、ＴＮ線図において実際に使用される範囲は、グラフの第１象限（縦軸と横軸がともに正の範囲）と、第３象限（縦軸と横軸がともに負の範囲）である。第１象限が車両の前進方向におけるモータトルクを示し、第３象限が車両の後進方向におけるモータトルクを示す。図１１では、マップ作成の過程で作成される第２象限と第４象限の範囲も図示されていることに留意されたい。この第２象限と第４象限は、現実の車では事実上は使われない。
【００３８】
リプル制御を行わない範囲は、前進側の正負トルクの両側のＴＮ線図を描いた後に、アクセル開度Ａｐ＝９０％以上に相当する負側のモータトルクの範囲となる。前進側の正負トルクの両側のＴＮ線図とリプル制御不実施の範囲を定めた後、そのグラフを縦軸に沿って折り返すと、リプル制御不実施の範囲を規定したＴＮ線図が得られる。図１１において符号Ｗｘが示す範囲が、リプル制御不実施の範囲である。範囲Ｗｘ以外では、リプル制御が実行される。繰り返すが、第２象限と第４象限は、事実上は使われない。
【００３９】
以下、実施例で示した技術に関する留意点を述べる。リプル制御は、実施例の方法に限らない。例えば、予めトルクリプルの波形を記憶しておくことなく、トルクリプルのトルク変動成分を推定により算出してトルク指令値から減じるアルゴリズムを採用してもよい。いずれにしても、本明細書が開示する技術におけるリプル制御は、トルク指令値（リプル制御前のトルク指令値）を下げることによってトルクリプルを抑制する制御であればよい。
【００４０】
リプル制御を停止する条件を「後進時」ではなく「シフトポジションが後進用のレンジに位置しているとき」としたのは、車輪が車止めに乗りかかっており、アクセルを踏んでいるにもかかわらず車自体は動かない状況を含むためである。アクセル開度の第１閾値と第２閾値は同じであってもよいし、異なってもよい。アクセル開度の第１閾値は、前進時にエンジントルクとモータトルクを駆動トルクとして活用するとともに、リプル制御を実施することが望ましい値に設定される。上記した実施例では、第１閾値には９０％が設定された。ただし、前進時のリプル制御は、アクセル開度が１％以上のときには実行される（図８のステップＳ２）。これは、前進時には全てのアクセル開度範囲でリプル制御を実施することに相当する。ただし、アクセル開度が第１閾値（９０％）以上の範囲において、モータトルクとともにエンジントルクが駆動トルクとして活用されることが保証される。アクセル開度の第２閾値は、ドライバが大きな駆動力を欲していることを推定するための閾値である。上記した実施例では、第２閾値も９０％に設定された。第１閾値と第２閾値は、同じであってもよいし、異なっていてもよい。
【００４１】
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
【符号の説明】
【００４２】
２：ハイブリッド車
３ａ、３ｂ：インバータ
４ａ、４ｂ：モータ
５：エンジン
６：動力伝達機構
７：デファレンシャルギア
９：車輪
１３：バッテリ
１４：コントローラ
１５：位置センサ
１６：回転数センサ
１７：ペダル
１８：シフトレバー
２１：トルク指令値算出部
２２：トルクリプル補正値算出部
２３：電流指令値算出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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