(57)【要約】【課題】フロントバンパへの衝突体が歩行者であるか否かの判別精度を向上させる。【解決手段】歩行者衝突検出装置１０を備えたフロントバンパ１２に取り付けられたアブソーバ３０は、スペーサ部３４の前端３４Ａが本体部３２の前端３２Ａより車両後方に位置し、スペーサ部３４と本体部３２を繋ぐ接続部３６には開口部２８が設けられている。このため、フロントバンパ１２と歩行者が衝突した場合には、接続部３６が容易に変形できるので、スペーサ部３４が車両後方側へ変位し、チャンバ部材２０の変形量を大きくすることができる。したがって、フロントバンパ１２と歩行者が衝突した場合と、歩行者以外の物体が衝突した場合とで、圧力検出器２４の出力値の差を大きくすることができるため、フロントバンパ１２への衝突体が歩行者か否かの判別精度を向上させることができる。【選択図】図１
2016022940.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に延在するバンパリインフォースメントと、
前記バンパリインフォースメントの車両前側に配置されると共に、前記バンパリインフォースメントに沿って車幅方向を長手方向として配置された中空センサ部材と、
前記中空センサ部材に接続され、前記中空センサ部材の圧力変化に応じた信号を出力する圧力検出器と、
前記圧力検出器に接続され、前記圧力検出器から出力された信号に基づいて歩行者と衝突したか否かを判定する衝突判定部と、
前記バンパリインフォースメントの車両前方側で車幅方向に延在するバンパカバーと、
前記バンパリインフォースメントと前記バンパカバーとの間に介在されると共に、前記中空センサ部材の車両下側に車幅方向を長手方向として配置された本体部を有するアブソーバを備え、
前記アブソーバは、
前記本体部と一体に成形され前記本体部の車両上側で前記中空センサ部材と前記バンパカバーとの間に介在されると共に、前端が前記本体部の前端より車両後方側に配置されたスペーサ部と、
前記本体部と前記スペーサ部とを車両上下方向に接続すると共に、前記アブソーバの厚さ方向に貫通した開口部が設けられた接続部と、
を有することを特徴とする車両用バンパ。
【請求項２】
前記開口部の少なくとも一部は、前記本体部と前記接続部の境界を含む位置に設けられている請求項１に記載の車両用バンパ。
【請求項３】
前記開口部は、車幅方向に並んで設けられた複数の開口孔で構成されている請求項１又は請求項２に記載の車両用バンパ。
【請求項４】
前記バンパカバーの前面にはライセンスプレートが取り付けられ、前記開口部の少なくとも一部は車両正面視で前記ライセンスプレートと重なる領域に配置されている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用バンパ。
【請求項５】
前記開口部の少なくともは、一部が車両正面視で前記ライセンスプレートと重なる領域より車幅方向外側に延在している請求項４に記載の車両用バンパ。
【請求項６】
車幅方向に延在するバンパリインフォースメントと、
前記バンパリインフォースメントの車両前側に配置されると共に、前記バンパリインフォースメントに沿って車幅方向を長手方向として配置された中空センサ部材と、
前記中空センサ部材に接続され、当該中空センサ部材の圧力変化に応じた信号を出力する圧力検出器と、
前記圧力検出器に接続され、前記圧力検出器から出力された信号に基づいて歩行者と衝突したか否かを判定する衝突判定部と、
前記バンパリインフォースメントの車両前方側で車幅方向に延在するバンパカバーと、
前記バンパリインフォースメントと前記バンパカバーとの間に介在されると共に、前記中空センサ部材の車両下側に車幅方向を長手方向として配置されたアブソーバ部材と、
前記アブソーバ部材とは別体で構成されると共に、取付部を介して車体又はバンパカバーに取り付けられて中空センサ部材の前端とバンパカバーの後面との間に配置され、更に前端が前記アブソーバ部材の前端より車両後方側に位置して車幅方向に延在するスペーサ部材と、
を備えた車両用バンパ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記の特許文献１に記載された車両用バンパには、バンパカバーとチャンバ部材との間にアブソーバが配置される構成が開示されている。このアブソーバは、下部を構成するアブソーバ本体部と、このアブソーバ本体部の上方に接続部を介して一体に成形されたスペーサ部とで構成されている。
【０００３】
ここで、スペーサ部の前端をアブソーバ本体部の前端より車両後方側に配置することで、歩行者以外の衝突体とバンパが衝突した際のチャンバ部材の変形量を小さくできる。つまり、歩行者とバンパが衝突した場合のチャンバ変形量との差を大きくすることで、衝突体が歩行者か否かの判別精度を高めている。なお、衝突検知装置を備えた車両用バンパ構造としては、下記の特許文献２〜４に記載されたものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−０８４０６８号公報
【特許文献２】特開２０１０−１７９６６８号公報
【特許文献３】特開２０１１−１４３８２５号公報
【特許文献４】特開２０１４−１０４８０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１〜４の車両用バンパは何れも、アブソーバ本体部とスペーサ部が車幅方向に亘って接続部で接続されているため、歩行者とバンパが衝突した際の荷重がスペーサ部を介してアブソーバの本体部にも伝達される。つまり、歩行者から加わった荷重の一部はチャンバ部材に伝えられていない。そのため、歩行者から加わる荷重を効率的にチャンバ部材に伝えてチャンバ部材を変形させることで衝突体の判別精度を向上させるには更なる改善の余地がある。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮し、衝突体が歩行者であるか否かの判別精度を向上させることができる車両用バンパを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の車両用バンパは、車幅方向に延在するバンパリインフォースメントと、バンパリインフォースメントの車両前側に配置されると共に、バンパリインフォースメントに沿って車幅方向を長手方向として配置された中空センサ部材と、中空センサ部材に接続され、中空センサ部材の圧力変化に応じた信号を出力する圧力検出器と、圧力検出器に接続され、圧力検出器から出力された信号に基づいて歩行者と衝突したか否かを判定する衝突判定部と、バンパリインフォースメントの車両前方側で車幅方向に延在するバンパカバーと、バンパリインフォースメントとバンパカバーとの間に介在されると共に、中空センサ部材の車両下側に車幅方向を長手方向として配置された本体部を有するアブソーバを備え、アブソーバは、本体部と一体に成形され本体部の車両上側で中空センサ部材とバンパカバーとの間に介在されると共に、前端が本体部の前端より車両後方側に配置されたスペーサ部と、本体部とスペーサ部とを車両上下方向に接続すると共に、アブソーバの厚さ方向に貫通し又は並ぶ開口部が設けられた接続部とを有している。
【０００８】
請求項１に記載の車両用バンパでは、アブソーバが中空センサ部材の車両下側でバンパカバーとバンパリインフォースメントの間に配置される本体部と、バンパカバーと中空センサ部材の間に配置されるスペーサ部が接続部で繋がれて一体に構成され、接続部には開口部が設けられている。
【０００９】
ここで、歩行者（の脚部）とフロントバンパが衝突した場合、歩行者は車両後方側へ倒れ込むため、車両前部には歩行者から車両後方下側に向かって荷重が加わる。そして、バンパカバーを介してアブソーバのスペーサ部を押圧することで中空センサ部材が変形し、中空センサ部材の圧力変化に応じた信号が圧力検出器から衝突判定部へ出力される。
【００１０】
一方、歩行者以外の物体（例えば、ロードサイドマーカーやポストコーン等の路上障害物）とフロントバンパが衝突した場合、バンパカバーが車両後方側へ変形してアブソーバへ荷重を伝達する。ここで、スペーサ部の前端に比べて本体部の前端が車両前方に位置しているため、当該衝突体はスペーサ部より先に本体部に当たり、本体部が車両前後方向に圧縮変形されながら、バンパリインフォースメントに荷重を伝達する。
【００１１】
その後、本体部がさらに圧縮されると、当該物体からの荷重がスペーサ部にも作用し、スペーサ部を介して中空センサ部材を圧縮変形させる。そして、中空センサ部材の圧力変化に応じた信号が圧力検出器から衝突判定部へ出力される。
【００１２】
上述したように、歩行者以外の物体とフロントバンパが衝突した際は、初期荷重をアブソーバの本体部で吸収するため、歩行者が衝突した場合と比べて中空センサ部材の変形量が小さくなり、検出される圧力値も小さくなる。このような圧力値の差でバンパへの衝突体が歩行者であるか否かを判断している。
【００１３】
ここで、接続部に開口部が設けられることで、歩行者と衝突した場合に本体部へ伝達される荷重が低減する。つまり、歩行者からの荷重を効率的にアブソーバのスペーサ部へ伝えることができる。このため、スペーサ部が車両後方側へ変位し易く、中空センサ部材の変形量を大きく（検出される圧力値を大きく）できる。したがって、車両が歩行者に衝突した場合と、歩行者以外の物体に衝突した場合との圧力値の差を大きくすることができ、衝突体が歩行者か否かの判別精度を向上させることができる。
【００１４】
請求項２に記載の車両用バンパは、請求項１に記載の発明において、開口部の少なくとも一部は、本体部と接続部の境界を含む位置に設けられている。
【００１５】
歩行者とフロントバンパが衝突した際、スペーサ部には歩行者から車両後方下側に向けて荷重が加わる。ここで、荷重が作用する点から離れた接続部には曲げモーメントが加わり、最も離れた本体部と接続部の境界（接続部の下端部）には、さらに高い曲げモーメントが作用する。この位置に開口部が配置されることで、より効率的にスペーサ部を後方へ変位させることができ、中空センサ部材の変形量を大きくできるため、衝突体の判別精度を向上させることができる。
【００１６】
請求項３に記載の車両用バンパは、請求項１又は請求項２に記載の発明において、開口部は、車幅方向に並んで設けられた複数の開口孔で構成されている。
【００１７】
開口部を車幅方向に並んで設けられた複数の開口孔によって構成することで、接続部の剛性を変更してスペーサ部の車両後方への変位量を調整することができる。
【００１８】
請求項４に記載の車両用バンパは、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の発明において、バンパカバーの前面にはライセンスプレートが取り付けられ、開口部の少なくとも一部は車両正面視でライセンスプレートと重なる領域に配置されている。
【００１９】
バンパカバーのライセンスプレートが取り付けられた領域は、他の領域に比べて強度が高く、当該領域に歩行者が衝突した場合にも他の領域に比べてバンパカバーが変位し難いため、スペーサ部へ伝わる荷重が小さくなる。この領域に開口部を配置することで、スペーサ部に加わる荷重が比較的小さい場合にも、スペーサ部を効率的に車両後方側へ変位させることができる。
【００２０】
請求項５に記載の車両用バンパは、請求項４の発明において、開口部の少なくとも一部は、車両正面視でライセンスプレートと重なる領域より車幅方向外側に延在している。
【００２１】
請求項５に記載の車両用バンパでは、他の領域に比べて強度の高いライセンスプレートを車幅方向に跨ぐように開口部が配置されることで、ライセンスプレートが車両後方へ変位した際もスペーサ部へ効率的に荷重を伝達してスペーサ部を車両後方側へ変位させることができる。
【００２２】
請求項６に記載の車両用バンパは、車幅方向に延在するバンパリインフォースメントと、バンパリインフォースメントの車両前側に配置されると共に、バンパリインフォースメントに沿って車幅方向を長手方向として配置された中空センサ部材と、中空センサ部材に接続され、当該中空センサ部材の圧力変化に応じた信号を出力する圧力検出器と、圧力検出器に接続され、圧力検出器から出力された信号に基づいて歩行者と衝突したか否かを判定する衝突判定部と、バンパリインフォースメントの車両前方側で車幅方向に延在するバンパカバーと、バンパリインフォースメントとバンパカバーとの間に介在されると共に、中空センサ部材の車両下側に車幅方向を長手方向として配置されたアブソーバ部材と、アブソーバ部材とは別体で構成されると共に、取付部を介して車体又はバンパカバーに取り付けられて中空センサ部材の前端とバンパカバーの後面との間に配置され、更に前端が前記アブソーバ部材の前端より車両後方側に位置して車幅方向に延在するスペーサ部材と、を備えている。
【００２３】
請求項６に記載の車両用バンパでは、バンパカバーとバンパリインフォースメントとの間に配置されたアブソーバ部材の上方には、アブソーバ部材とは別体のスペーサ部材がアブソーバと離間した位置に取り付けられている。ここで、歩行者と衝突した場合には、スペーサ部材はアブソーバ部材に影響を受けることなく車両後方側へ変位することができるため、効率的に中空センサ部材を変形させることができる。
【発明の効果】
【００２４】
以上説明したように、請求項１に記載の車両用バンパは、衝突した物体が歩行者か否かを精度良く判別することができるという優れた効果を有する。
【００２５】
請求項２に記載の車両用バンパは、歩行者が衝突した場合の判別精度を向上させることができるという優れた効果を有する。
【００２６】
請求項３に記載の車両用バンパは、開口部によって接続部の剛性を変更することでスペーサ部の変位量を容易に調整することができ、判別精度を向上させることができるという優れた効果を有する。
【００２７】
請求項４に記載の車両用バンパは、ライセンスプレートが取り付けられた位置に歩行者が衝突した場合にも判別精度を向上させることができるという優れた効果を有する。
【００２８】
請求項５に記載の車両用バンパは、ライセンスプレートが取り付けられた位置に歩行者と衝突した場合の判別精度をより向上させることができるという優れた効果を有する。
【００２９】
請求項６に記載の車両用バンパは、衝突した物体が歩行者か否かを精度良く判別することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】第１の実施形態に係る車両用バンパを備えた車両前部を車両側方から見た側断面図である。
【図２】（Ａ）は図１に示されるアブソーバの車両中央部分を車両後方側から見た斜視図であり、（Ｂ）は（Ａ）に示される開口部の背面図である。
【図３】第１の実施形態に係る車両と歩行者以外の物体が衝突した際の状態を示す図１に対応した側断面図である。
【図４】第１の実施形態に係る車両と歩行者が衝突した際の状態を示す図１に対応した側断面図である。
【図５】第２の実施形態に係り、アブソーバの車両中央部分を車両後方から見た図２（Ａ）に対応する斜視図である。
【図６】第２の実施形態に係る車両と歩行者が衝突した際の状態を示す図４に対応した側断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
（第１の実施形態）
以下、図１〜図４を用いて、第１の実施形態に係る歩行者衝突検出装置１０を備えた車両用バンパについて説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは車両前側を示しており、矢印ＵＰは車両上側を示している。
【００３２】
図１に示されるように、歩行者衝突検出装置１０は、車両の前端に配置された車両用バンパとしてのフロントバンパ１２に適用されて、当該フロントバンパ１２との衝突及び衝突した物体が歩行者か否かを判別するようになっている。ここで、歩行者が衝突したと判断された場合には、例えばフードエアバッグや、ポップアップフード等の歩行者保護装置を作動させることができる。以下、具体的に説明する。
【００３３】
フロントバンパ１２は、バンパ骨格部材であるバンパリインフォースメント（以下「バンパＲＦ」と称する）１４を備えている。バンパＲＦ１４は、車両前面を構成する前壁１４Ａと、車両後面を構成する後壁１４Ｂを有している。前壁１４Ａと後壁１４Ｂは車両上下方向端部側で、それぞれ上壁１４Ｃ及び下壁１４Ｄによって、車両前後方向に接続されている。また、上壁１４Ｃと下壁１４Ｄの間には複数の補強部１４Ｅが平行に配置され、同じく車両前後方向に前壁１４Ａと後壁１４Ｂを接続している。
【００３４】
バンパＲＦ１４は車幅方向に延在し、後壁１４Ｂが左右一対のフロントサイドメンバ（図示省略）の前端又はフロントサイドメンバの前端に取り付けられたクラッシュボックス（図示省略）と接続されることで車体に対して支持されている。なお、バンパＲＦ１４は例えば鉄系やアルミ系等の金属材料で製作されている。
【００３５】
また、フロントバンパ１２は車両の前面を構成するバンパカバー１６を備えている。バンパカバー１６はバンパＲＦ１４を車両前側から覆い、図示しない固定手段によって車体に固定されている。さらにバンパカバー１６の車幅方向中央部には、バンパカバー１６の一部を構成するバンパグリル１８が設けられており、さらにバンパグリル１８の車両下方側にはライセンスプレート４０が取り付けられている。なお、バンパカバー１６は例えば樹脂で成形されている。
【００３６】
バンパＲＦ１４とバンパカバー１６との間には、後述するように車幅方向に延在するアブソーバ３０が介在している。バンパカバー１６は、車両上方視で車幅方向中央部から車幅方向外側に向かうに従って、車両後方側へ湾曲されている。バンパカバー１６の形状に対応してアブソーバ３０の厚みを車幅方向で変更することで、バンパカバー１６とアブソーバ３０との間の車両前後方向の距離を略一定としている。なお、バンパカバー１６とアブソーバ３０との間の車両前後方向の距離を略一定とするようにバンパカバー１６に沿ってアブソーバ３０を車幅方向外側に向かうに従って、車両後方側へ湾曲させてもよい。
【００３７】
バンパＲＦ１４とバンパカバー１６の間には、中空センサ部材としてのチャンバ部材２０がバンパＲＦ１４の前壁１４Ａに沿ってその長手方向に配置されている。なお、チャンバ部材２０の長手方向両端の位置は、バンパＲＦ１４の両端の位置に略一致している。また、圧力チャンバ２２は図示しない位置に大気と連通された連通孔を有している。つまり、通常状態（衝突前）ではチャンバ部材２０の内部空間の圧力チャンバ２２は大気圧とされている。
【００３８】
そして、車両前方から衝突体とフロントバンパ１２が衝突した際には、チャンバ部材２０が圧縮されることで、連通孔から空気を逃がしながら、圧力チャンバ２２の体積が減じられるように変形する。この際、圧力チャンバ２２の圧力が動的に変化する。
【００３９】
衝突によって生じた圧力チャンバ２２の圧力変化は、圧力チャンバ２２に接続された圧力検出器としての圧力センサ２４で検出される。さらに圧力センサ２４は、検出された内圧に応じた信号を衝突判定部に相当するＥＣＵ２６に出力する。このＥＣＵ２６では、信号に基づいて衝突荷重が算出される。
【００４０】
また、ＥＣＵ２６には速度センサ（図示せず）から衝突速度に応じた信号も入力されるようになっており、衝突速度も算出される。そして、算出された衝突荷重と衝突速度から衝突体の有効質量を求めると共に、有効質量が閾値を超えるか否かを判断して、衝突体が歩行者であるか否かを判断するようになっている。
【００４１】
バンパＲＦ１４とバンパカバー１６の間には、アブソーバ３０が車幅方向を長手方向として配置されている。このアブソーバ３０は、アブソーバ３０の下部を構成する本体部３２と、上部を構成するスペーサ部３４と、本体部３２とスペーサ部３４を車両上下方向に接続して車幅方向に延在する接続部３６とが発泡樹脂で一体に成形され、一例として車幅方向両端側（図示せず）で車体に固定されている。
【００４２】
アブソーバ３０の下部を構成する本体部３２は、チャンバ部材２０の車両下方側でバンパカバー１６とバンパＲＦ１４の間に設けられ、バンパカバー１６の後面とバンパＲＦ１４の前壁１４Ａにそれぞれ隣接して配置されている。また、バンパカバー１６の車両上下方向で本体部３２と一致する高さには、バンパカバー１６の一部（別体で設けられても可）が車両後方側に突出して、本体部３２の前面と隣接する突出部４２が設けられている。さらに、突出部４２の車両上側にはバンパカバー１６が車両前方側へ突出し、アブソーバ３０とバンパカバー１６との間に隙間Ｇ１が設けられている。
【００４３】
アブソーバ３０の上部を構成するスペーサ部３４は、本体部３２の車両上方側で、バンパカバー１６とチャンバ部材２０との間に設けられ、バンパカバー１６の後面とチャンバ部材２０の前面との間に介在されている。また、バンパカバー１６の後面には、スペーサ部３４の車両前方斜め上側にブロック状の突出部材４４（バンパカバー１６と一体で成形されていても可）が配置されている。
【００４４】
また、スペーサ部３４の後面３４Ｂには車幅方向に複数のリブ４６が設けられており、リブ４６の車両後方側の面がチャンバ部材２０の前面２０Ａに隣接して配置されている。さらに、スペーサ部３４の上端からは、チャンバ部材２０の前面２０Ａより車両後方側に延出した延出部４８が設けられている。
【００４５】
さらに、スペーサ部３４は車両前後方向で本体部３２の前端３２Ａと後端３２Ｂとの間に配置されている。つまり、スペーサ部３４の前端３４Ａは、本体部３２の前端３２Ａより車両後方かつ本体部３２の後端３２Ｂより車両前方に位置している。
【００４６】
本体部３２の車両上側部とスペーサ部３４の車両下側部は接続部３６で車両上下方向に接続され、図２（Ａ）に示されるように接続部３６は車幅方向に延在している。
【００４７】
また、図２（Ｂ）に示されるように、車両正面視で接続部３６におけるライセンスプレート４０と重なる位置には、アブソーバ３０の厚さ方向に貫通する開口孔３８が車幅方向に複数個（本実施形態においては３つ）配置されることで構成された開口部２８が形成されている。さらに各開口孔３８は本体部３２と接続部３６の境界（接続部の下端部）を含むように接続部３６に形成されている。
【００４８】
開口孔３８は車幅方向を長手方向とする略矩形形状であり、車両の中心に対して左右対称に車両幅方向に配置されている。なお、本実施形態では車両前方視で開口部２８（構成する開口孔３８の全て）は全てライセンスプレート４０の取り付けられた領域内に配置されている。
【００４９】
次に、第１の実施形態の作用及び効果について説明する。
【００５０】
（歩行者以外の物体とフロントバンパ１２が衝突した場合）
上記のように構成された歩行者衝突検出装置１０を備えたフロントバンパ１２と歩行者以外の物体（例えば、ロードサイドマーカーやポストコーン等の路上障害物）が衝突した場合について、図３を用いて説明する。
【００５１】
歩行者以外の物体とフロントバンパ１２が衝突した場合、バンパカバー１６には車両後方側への荷重（図３に矢印Ｆ１でこれを示す。）が加わり、バンパカバー１６が変形してアブソーバ３０に荷重を伝達する。ここで、本体部３２の前端３２Ａがスペーサ部３４の前端３４Ａより車両前方に配置されているので、車両前後方向に略水平に加わる荷重に対しては、本体部３２はスペーサ部３４より先に衝突荷重を受け、圧縮変形しながら荷重をバンパＲＦ１４に伝達する。
【００５２】
また、バンパカバー１６には車両後方側へ突出した突出部４２が設けられているため、当該物体からバンパカバー１６加わる荷重を、その車両後方側に位置する本体部３２に対して効率的に伝えることができる。つまり、スペーサ部３４には荷重が伝わり難く、チャンバ部材２０の変形は抑制される。
【００５３】
（歩行者とフロントバンパ１２が衝突した場合）
次に、歩行者とフロントバンパ１２が衝突した場合について、図４を用いて説明する。フロントバンパ１２と歩行者（の脚部）が衝突した場合、バンパよりも重心が高い歩行者は車両後方側へ倒れ込もうとする。そのため、バンパカバー１６には歩行者から主に車両後方斜め下側に向けて荷重が作用する（図４に矢印Ｆ２でこれを示す。）。そして、バンパカバー１６は車両後方斜め下側に変形し、スペーサ部３４を押圧することでこれを車両後方側へ変位させる。車両後方側へ変位したスペーサ部３４がチャンバ部材２０を押圧することでチャンバ部材２０を圧縮変形させ、圧力センサ２４が圧力チャンバ２２の圧力値に応じた信号を出力する。
【００５４】
ここで、スペーサ部３４の車両上方側でバンパカバー１６の後面には、車両後方側へ突出した突出部材４４（広義には後述するようにバンパカバー１６に突出部材４４に相当する凸部が一体に形成された構成を含む「荷重入力部材」と把握される要素である。）が配置されている。歩行者と衝突した際、上述したようにバンパカバー１６が車両後方斜め下側へ変形する。それに伴って、バンパカバー１６の後面に取り付けられた突出部材４４も車両後方斜め下側に変位してスペーサ部３４を押圧することで、バンパカバー１６から加わる荷重を効率的にスペーサ部３４へ伝達することができる。なお、この際、本体部３２はバンパカバー１６に設けられた突出部４２の車両上側に位置する隙間Ｇ１に侵入するため、バンパカバー１６から本体部３２への荷重伝達が抑制されている。
【００５５】
バンパカバー１６から突出部材４４を介してスペーサ部３４に荷重が加わった場合、スペーサ部３４は図４に示すように、接続部３６が変形又は破断しながら車両後方側へ変位するため、スペーサ部３４は本体部３２に比べて大きく車両後方側へ変位する。また、本実施形態においては、接続部３６に開口部２８が設けられているため、接続部３６の変形又は破断が生じ易くなる。つまり、スペーサ部３４の車両後方側への変位量を大きくすることができ、チャンバ部材２０の変形量を大きくすることで検出圧力を大きくすることができる。このように、歩行者以外の物体と衝突した場合の検出圧力との差を大きくすることで、衝突体が歩行者であるか否かの判別精度を向上させることができる。
【００５６】
ここで、接続部の下端部３６Ａには高い曲げモーメントが作用する。この位置に開口部２８が配置されることで、より効率的にスペーサ部３４を後方へ変位させることができ、チャンバ部材２０の変形量を大きくできるため、衝突体の判別精度を向上させることができる。
【００５７】
さらに、図１に示すように、開口部２８は車両正面視でライセンスプレート４０が取り付けられた領域に配置されている。ライセンスプレート４０は一般的に金属製であり、当該領域に歩行者が衝突した場合はライセンスプレート４０によって荷重が分散されるため、バンパカバー１６の変形が抑制される。つまり、バンパカバー１６からスペーサ部３４に加わる荷重が低減する。そこで、当該領域の接続部３６に開口部２８を配置することで、バンパカバー１６から加わる荷重が低い場合にも接続部３６の変形又は破断を生じ易くして、スペーサ部３４の車両後方への変位量を大きくすることができる。
【００５８】
なお、本実施形態では、車両前方視で開口部２８が全てライセンスプレート４０の取り付けられた領域内に配置されているが、開口部２８はライセンスプレート４０の外側に車幅方向に延在していてもよい。この場合、車両後方に変位したライセンスプレート４０によってスペーサ部３４をより効率的に車両後方側へ変位させることができるという効果が得られる。
【００５９】
上記観点からすれば、接続部３６の変形又は破断を生じ易くして、スペーサ部３４の車両後方側への変位量を大きくするために、接続部３６の車両前後方向の厚さを薄くすることが考えられる。例えば、樹脂の射出成形などによって、接続部３６を薄く成形することは可能である。しかしながら、接続部３６の厚さを減少させると車両前後方向への変形と同時に、車両上下方向に対しても変形し易くなる。つまり、アブソーバ３０の車両上下方向の剛性が低下する。
【００６０】
また、本実施形態においてアブソーバ３０は、発泡樹脂で本体部３２、接続部３６、スペーサ部３４が一体に成形されている。このような発泡樹脂で細長い部品形状を成形する場合には、発泡剤を流入させて発泡させるため、ある程度の厚み（発泡剤の流路）が必要である。つまり、材料として発泡樹脂を用いる場合、接続部３６の薄さには製造上の限界がある。
【００６１】
そこで、本実施形態のように、接続部３６に開口部２８を設けることで、接続部３６によってアブソーバ３０の車両上下方向の剛性を確保しつつ、歩行者との衝突が生じた際のスペーサ部３４の車両前後方向への変位を容易にすることができる。
【００６２】
さらに、開口部２８を車両後方側への空気流路とすることもできる。例えば車両前側からの走行風を取り込み、アブソーバ３０に設けられた開口部２８を通過して車両後方側のラジエータ（図示せず）へ導入するとすることもできる。その場合、ラジエータの冷却性能を向上させることができるという効果を有する。
【００６３】
また、アブソーバ３０を発泡成形で成形する場合、本体部３２とスペーサ部３４の間に位置する接続部３６に、車幅方向に亘って長い形状の開口孔３８を設けることも上述した発泡成形の技術的な制約によって困難である。
【００６４】
そこで、本実施形態では、複数の開口孔３８で開口部２８を構成し、各開口孔３８の間に接続部３６の一部を配置して発泡剤の流路としている。そのため、車幅方向に長い開口部２８を構成することができるだけでなく、車幅方向に長手方向を有するアブソーバ３０を一部材で発泡樹脂によって成形することができるという効果が得られる。
【００６５】
また、開口部２８を複数の開口孔３８で構成することで、各開口孔３８の配置や形状、車幅方向の配置を変更して接続部３６の剛性を調整することができる。また、各開口孔３８の間で本体部３２とスペーサ部３４が車両上下方向に接続（接続部の一部を構成）されているため、アブソーバ３０の車両上下方向に対しては一定の剛性を保ちながら、スペーサ部３４の車両前後方向への変位量を調整することができる。
【００６６】
なお、上述した実施形態において、開口部２８を構成する開口孔３８は少なくとも１つ設けられていればよく、形状も矩形には限らない。また、複数の開口孔３８が設けられた場合にも、それぞれの開口孔３８の形状、大きさは異なっていてよい。さらに、開口孔３８の配置についても左右対称に限られるものではない。
【００６７】
また、突出部材４４はバンパカバー１６の後面に取り付けた別部材として構成されていたが、これに限らず、バンパカバー１６の一部が車両後方側へ突出していてもよい。
【００６８】
（第２の実施形態）
次に、図５を用いて第２の実施形態に係る車両用バンパについて説明する。なお、前述した第１の実施形態と同一の構成部分については同一番号を付してその説明を省略する。
【００６９】
この第２実施形態では、第１の実施形態に対してアブソーバを上下に分割し、別部材で構成した点に特徴がある。以下、第２の実施形態におけるアブソーバの形状及び配置について説明する。
【００７０】
図５に示されるように、第２の実施形態に係るアブソーバ７０はそれぞれ別体で成形されたアブソーバ部材７２及びスペーサ部材７４が車両上下方向に離間して配置されることで構成されている。
【００７１】
アブソーバ部材７２は車幅方向を長手方向としてバンパＲＦ１４とバンパカバー１６の間に配置されており、一例として車幅方向両端側（図示せず）で車体に固定されている。なお、本実施形態においてアブソーバ部材７２は発泡樹脂で成形されている。
【００７２】
また、アブソーバ部材７２はチャンバ部材２０の車両下方でバンパカバー１６とバンパＲＦ１４との間に配置され、バンパカバー１６の後面とバンパＲＦ１４の前壁１４Ａにそれぞれ隣接して配置されている。
【００７３】
スペーサ部材７４は一例として、図１に２点鎖線で示すようにアブソーバ部材７２の車両上方でバンパカバー１６とチャンバ部材２０の間に配置され、バンパカバー１６の後面とチャンバ部材２０の前面２０Ａの間に介在すると共にバンパカバー１６の裏面に接着して固定されている。なお、固定方法及び固定位置についてはこれに限られるものではなく、スペーサ部材７４の車両両端側で車体等の被取付部材に接着以外の固定手段によって固定されていてもよい。
【００７４】
また、スペーサ部材７４は車両前後方向でアブソーバ部材７２の前端７２Ａと後端７２Ｂの間に配置されている。つまり、スペーサ部材７４の前端７４Ａは、アブソーバ部材７２の前端７２Ａより車両後方かつ、アブソーバ部材７２の後端７２Ｂより車両前方に位置している。
【００７５】
さらに、スペーサ部材７４の上端からは、チャンバ部材２０の前面２０Ａより車両後方側に延出した延出部４８が設けられている。なお、スペーサ部材７４の後面には車幅方向に複数のリブ４６が設けられており、リブ４６の車両後方端の端面がチャンバ部材２０の前面２０Ａと隣接して配置されている。
【００７６】
次に、第２の実施形態の作用及び効果について説明する。
【００７７】
（歩行者以外の物体とフロントバンパ１２が衝突した場合）
歩行者以外の物体とフロントバンパ１２が衝突した場合、当該物体は車両に対して車両前後方向で略水平に衝突し、バンパカバー１６も車両前後方向に略水平に変形する。ここで、アブソーバ部材７２の前端７２Ａがスペーサ部材７４の前端７４Ａより車両前方に配置されているので、車両前後方向に略水平に加わる荷重に対しては、アブソーバ部材７２はスペーサ部材７４より先に衝突荷重を受け、圧縮変形しながら荷重をバンパＲＦ１４に伝達する。
【００７８】
また、バンパカバー１６にはアブソーバ部材７２と対応する高さに車両後方側へ突出した突出部４２が設けられているため、当該物体から加わる荷重を、車両後方側に位置するアブソーバ部材７２へ効率的に伝えることができる。つまり、スペーサ部材７４へは荷重が伝わり難く、チャンバ部材２０の変形は抑制される。
【００７９】
（歩行者とフロントバンパ１２が衝突した場合）
一方、フロントバンパ１２と歩行者（の脚部）が衝突した場合、歩行者は車両後方側へ倒れ込もうとする。そのため、バンパカバー１６には歩行者から主に車両後方斜め下側に向けて荷重が作用する。そして、バンパカバー１６は車両後方斜め下側に変形し、スペーサ部材７４を車両後方側（車両後方斜め下側）へ変位させる。車両後方側へ変位したスペーサ部材７４がチャンバ部材２０を押圧することでチャンバ部材２０を圧縮変形させ、圧力センサ２４がチャンバ部材２０の内部の圧力値に応じた信号が出力される。
【００８０】
ここで本実施形態では、スペーサ部材７４はアブソーバ部材７２と別体かつ車両上下方向に離間して配置されているため、アブソーバ部材７２とは独立して車両後方側へ変位可能である。このため、スペーサ部材７４の車両後方側への変位量を大きくすることができ、チャンバ部材２０の変形量を大きくすることで検出圧力を大きくすることができる。つまり、歩行者以外の物体と衝突した場合の検出圧力との差を大きくすることで、衝突体が歩行者であるか否かの判別精度を向上させることができる。
【００８１】
その一方で、スペーサ部材７４がアブソーバ部材７２と独立して変位することで、歩行者から加わる荷重の向きによってスペーサ部材７４の変位方向が変わる。つまり、スペーサ部材７４が車両後方側へ変位してチャンバ部材２０に当たる際の車両上下方向の位置が安定しないという懸念がある。しかし、本実施形態ではスペーサ部材７４の上端から、チャンバ部材２０の前面２０Ａより車両後方側に延出した延出部４８が設けられている。このため、延出部４８がチャンバ部材２０を車両上側から押さえながら車両後方側へ変位し、チャンバ部材２０の変形を安定させることができるという効果が得られる。
【００８２】
さらに、スペーサ部材７４とアブソーバ部材７２とを別体で構成することで、それぞれ発泡率の異なる樹脂で成形することも容易にできる。一例としてスペーサ部材７４に比べてアブソーバ部材７２の発泡率を低くすることで硬度を高くすることができる。この場合、歩行者以外の物体が衝突した際のアブソーバ部材７２の圧縮量を抑えてより多くの荷重をバンパＲＦ１４に伝達することができるため、スペーサ部材７４の車両後方への変位量を低減させることができる。つまり、衝突体の判別性能を向上させることができる。このように、それぞれの発泡率を変更することで、判別性能を容易に調整することができるという効果を有する。
【００８３】
また、本実施形態においてはアブソーバ部材７２及びスペーサ部材７４は何れも発泡樹脂で成形されていたが、これに限られるものではない。アブソーバ部材７２及びスペーサ部材７４の何れか一方又は何れも、樹脂の射出成形など、別の製法・材料で成形してもよい。
【００８４】
なお、本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更をすることが可能であることは勿論である。
【００８５】
例えば、上記各実施形態では、中空センサ部材としてチャンバ部材を用いたがチューブ式の中空センサを用いてもよい。この場合、チューブはスペーサ部３４又はスペーサ部材７４の後面に取り付けられる。そして、歩行者がフロントバンパ１２に衝突した際には、スペーサ部３４又はスペーサ部材７４と共にチューブが車両後方側へ変位し、バンパＲＦ１４に押し付けられて圧縮変形する。
【符号の説明】
【００８６】
１２   フロントバンパ（車両用バンパ）
１４   バンパリインフォースメント
１６   バンパカバー
２０   チャンバ部材（中空センサ部材）
２４   圧力センサ（圧力検出器）
２６   ＥＣＵ（衝突判定部）
２８   開口部
３０   アブソーバ
３２   本体部
３４   スペーサ部
３６   接続部
３８   開口孔
４０   ライセンスプレート
７０   アブソーバ
７２   アブソーバ部材
７４   スペーサ部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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