(57)【要約】【課題】可変動弁装置を着火性向上モードにして内燃機関を始動させる場合、始動直前の可変動弁装置が着火性向上モードの状態になっていないと、排気圧を調整する適応制御を適切に開始できない。【解決手段】排気弁１３ｂが排気行程で開く通常モードと、吸気行程でも排気弁が一時的に開く着火性向上モードとに切り替えられる可変動弁装置１３が組み込まれたエンジン１０の始動時に着火性向上モードが選択される場合の本発明による内燃機関の始動制御方法は、エンジンを始動する直前の可変動弁装置が着火性向上モードの状態になっていない場合、通常モードにてエンジンを始動させ、可変動弁装置を着火性向上モードに切り替えることができるような油圧となるまで、エンジンを始動させてから所定時間経過した後、可変動弁装置を着火性向上モードに切り替え、燃焼室１０ａから排気通路２８ａへと流れる排気の圧力を調整する。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気弁が排気行程で開く通常モードと、排気行程に加えて吸気行程にても排気弁が一時的に開く着火性向上モードとに油圧を利用して切り替えられる可変動弁装置が組み込まれ、内燃機関の始動時に外気温および冷却水温の少なくとも一方に基づいて通常モードおよび着火性向上モードの何れかを選択するステップを具えた内燃機関の始動制御方法であって、
内燃機関の始動時に着火性向上モードが選択された場合、
内燃機関を始動する直前の可変動弁装置が着火性向上モードの状態になっているか否かを判定するステップと、
内燃機関を始動する直前の可変動弁装置が着火性向上モードの状態になっていないと判定した場合、可変動弁装置を通常モードとして内燃機関を始動させるステップと、
可変動弁装置を着火性向上モードに切り替えることができる油圧となるまで、内燃機関を始動させてから所定時間待機するステップと、
所定時間待機後に可変動弁装置を着火性向上モードに切り替えるステップと、
可変動弁装置を着火性向上モードに切り替えた後、排気通路を流れる排気の圧力を調整するステップと
をさらに具えたことを特徴とする内燃機関の始動制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気行程にて排気弁を開いて排気の一部を燃焼室に導くことができる可変動弁装置が組み込まれた内燃機関の始動制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の圧縮着火式の内燃機関においては、燃料の燃焼により生成する窒素酸化物や煤の量を抑制するため、圧縮比を下げる設計を行う傾向にある。しかしながら、内燃機関の圧縮比を下げると、圧縮行程終了時の燃焼室の温度が低下するため、燃料の着火性が悪化して未燃物質の排出が増加するようになる。このため、特にエンジンの冷態始動時のように、燃料の着火性が低下する情況においては、燃焼室の温度を上昇させる必要が生ずる。この対策の１つとして、可変動弁装置を用いて吸気行程中に排気弁を一時的に開いて吸気と共に高温の排気を燃焼室に導き、燃焼室の温度を高めることによって未燃成分を低減させるようにした、いわゆる内部ＥＧＲの技術が特許文献１などで提案されている。特に、排気通路に排気絞り弁を設けた内燃機関においては、この排気絞り弁の開度を調整することによって、内部ＥＧＲ量を容易に制御することが可能である。
【０００３】
燃焼室の温度を上昇させるためには、内部ＥＧＲ量を増大させることが有効であるが、内部ＥＧＲ量が多すぎると燃焼室に導かれる酸素の量が相対的に少なくなって燃料の燃焼性が悪化するため、内部ＥＧＲ量を適切な量に調整する必要がある。可変動弁装置と組み合わせた内部ＥＧＲ量の調整は、例えば特許文献２に開示されているように、燃焼室の圧力に対して背圧となる排気通路を流れる排気の圧力を制御することによって達成される。より具体的には、排気ブレーキ装置などの排気絞り弁や、排気ターボ式過給機の排気タービンよりも下流側の排気通路と吸気コンプレッサーよりも上流側の吸気通路とを排気還流通路にて接続した、いわゆる低圧ＥＧＲ装置が利用されている。特に、排気通路に排気絞り弁を有するものにあっては、この排気絞り弁の開度を調整することによって内部ＥＧＲ量を容易に制御することが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１０５９５４号公報
【特許文献２】特開２００５−２０１２４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１では、油圧を利用して排気弁の開弁時期を排気行程でのみ開く第１のモード（以下、これを通常モードと記述する）と、吸気行程の一部でも開く第２のモード（以下、これを着火性向上モードと記述する）とに切り替えることが可能である。この場合、内燃機関が停止して油ポンプが作動していない情況では、可変動弁装置のモードを切り替えるための油圧が低下し、内燃機関の運転停止時に着火性向上モードが選択されていたとしても、時間の経過に伴って通常モードに切り替わってしまうこととなる。
【０００６】
前述したように、内燃機関の冷態始動時においては、可変動弁装置を着火性向上モードにした状態で内燃機関を始動させることが好ましい。しかしながら、油圧が可変動弁装置から完全に抜け切った状態では、上述したように可変動弁装置が標準モードとなってしまっているので、モードを切り替えるために必要とされる圧力まで油圧が上昇しないと、可変動弁装置は着火性向上モードへと切り替わらない。これは、内部ＥＧＲ量を適切な量に調整するための制御の開始時期が実質的に早まってしまい、不適切な制御が行われてしまうことを意味する。このような不具合は、標準モードにて内燃機関を停止した後に内燃機関を再始動させる場合においても、同様に発生する。
【０００７】
本発明の目的は、油圧を利用した可変動弁装置が組み込まれた内燃機関の始動時に着火性向上モードが選択される場合、内部ＥＧＲ量を適切な量に調整するための制御の開始時期を簡便かつ適切に設定し得る内燃機関の始動制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明による内燃機関の始動制御方法は、車両の運転状態に基づき、排気弁が排気行程で開く通常モードと、排気行程に加えて吸気行程にても排気弁が一時的に開く着火性向上モードとに油圧を利用して切り替えられ、着火性向上モードが選択されていても油圧が発生していない場合には通常モードへと切り替わってしまう可変動弁装置が組み込まれ、内燃機関の始動時に外気温および冷却水温の少なくとも一方に基づいて通常モードおよび着火性向上モードの何れかを選択するステップを具え、内燃機関の始動時に着火性向上モードが選択される場合の内燃機関の始動制御方法であって、内燃機関を始動する直前の可変動弁装置が着火性向上モードの状態になっているか否かを判定するステップと、内燃機関を始動する直前の可変動弁装置が着火性向上モードの状態になっていないと判定した場合、通常モードにて内燃機関を始動させるステップと、可変動弁装置を着火性向上モードに切り替えることができるような油圧となるまで、内燃機関を始動させてから所定時間待機するステップと、所定時間待機後に可変動弁装置を着火性向上モードに切り替えるステップと、可変動弁装置を着火性向上モードに切り替えた後、排気通路を流れる排気の圧力を調整するステップとをさらに具えたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の内燃機関の始動制御方法によると、可変動弁装置が着火性向上モードに切り替わった状態にて内部ＥＧＲ量を適切な量に調整するための制御を開始し、失火防止と同時に未燃物質の排出を低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明を圧縮着火方式の多気筒内燃機関が搭載された車両に応用した一実施形態の概念図である。
【図２】図１に示した実施形態における主要部の制御ブロック図である。
【図３】図１に示した実施形態によるクランク角位相と排気弁の開弁リフト量との関係を表すグラフであり、膨張行程の一部から圧縮行程の一部までの範囲を示している。
【図４】図１に示した実施形態におけるエンジン回転速度と燃料噴射量と可変動弁装置の各モードとの関係を模式的に表すマップである。
【図５】図１に示した実施形態における冷却水温と内部ＥＧＲ率との関係を模式的に表すマップである。
【図６】図１に示した実施形態における始動時の制御手順を表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明による内燃機関の運転制御方法を圧縮着火方式の多気筒内燃機関が搭載された車両に適用した実施形態について、図１〜図６を参照しながら詳細に説明する。しかしながら、本発明はこのような実施形態のみに限らず、要求される特性に応じてその構成を自由に変更することが可能である。例えば、ガソリンやアルコールまたはＬＮＧ（液化天然ガス）などを燃料としてこれを点火プラグにて着火させる火花点火方式の内燃機関に対しても本発明は有効である。
【００１２】
本実施形態におけるエンジンシステムの主要部を模式的に図１に示し、その主要部の制御ブロックを概略的に図２に示す。なお、図１にはエンジン１０の補機として一般的な排気ターボ式過給機やＥＧＲ装置などが省略されている。また、エンジン１０の円滑な運転のために必要とされる各種センサー類もその一部が便宜的に省略されていることに注意されたい。
【００１３】
本実施形態におけるエンジン１０は、燃料である軽油またはバイオ燃料あるいはこれらの混合燃料を燃料噴射弁１１から圧縮状態にある燃焼室１０ａ内に直接噴射することにより、自然着火させる自着火方式、すなわち圧縮着火式の多気筒内燃機関である。しかしながら、本発明の特性上、単気筒の内燃機関であってもかまわない。
【００１４】
燃焼室１０ａにそれぞれ臨む吸気ポート１２ａおよび排気ポート１２ｂが形成されたシリンダーヘッド１２には、吸気ポート１２ａを開閉する吸気弁１３ａおよび排気ポート１２ｂを開閉する排気弁１３ｂを含む可変動弁装置１３が組み込まれている。燃焼室１０ａの上端中央に臨む先の燃料噴射弁１１は、吸気弁１３ａおよび排気弁１３ｂに挟まれるようにシリンダーヘッド１２に組み付けられている。
【００１５】
燃料噴射弁１１から燃焼室１０ａ内に供給される燃料の量および噴射時期は、運転者によるアクセルペダル１４の踏み込み量を含む車両の運転状態に基づいてＥＣＵ１５により制御される。アクセルペダル１４の踏み込み量は、アクセル開度センサー１６によりアクセル開度として検出され、その出力値がＥＣＵ１５に出力される。
【００１６】
ＥＣＵ１５は、周知のマイクロプロセッサーであり、図示しないデータバスにより相互接続されたＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性メモリーおよび入出力インターフェースなどを含む。本実施形態におけるＥＣＵ１５は、上述したアクセル開度センサー１６や後述する各種センサー類などからの情報に基づき、車両の運転状態を判定する運転状態判定部１５ａと、燃料噴射設定部１５ｂと、燃料噴射弁駆動部１５ｃとを有する。燃料噴射設定部１５ｂは、運転状態判定部１５ａでの判定結果に基づいて燃料噴射弁１１からの燃料の噴射量や噴射時期を設定する。燃料噴射弁駆動部１５ｃは、燃料噴射設定部１５ｂにて設定された量の燃料が設定された時期に燃料噴射弁１１から噴射されるように、燃料噴射弁１１の作動を制御する。
【００１７】
可変動弁装置１３は、車両の運転状態に応じた好ましい出力特性が得られるように、予め設定されたプログラムに従い、油圧を利用して吸／排気弁１３ａ，１３ｂの開閉時期や開弁ストロークを変更し得るものである。その具体的な構成に関しては、特許文献１などで周知であるので説明を省略するが、本実施形態における可変動弁装置１３は、少なくとも排気弁１３ｂに関して図３に示すような開弁リフト量が得られるように構成されている。すなわち、排気弁１３ｂにおいては、エンジン１０の低負荷低回転領域にて選択される着火性向上モードと、それ以外の領域にて選択される通常モードとに図示しない電磁開閉弁を介して切り替え可能である。着火性向上モードは図３中、実線および破線で示され、排気行程にて排気弁１３ｂを開いた後に再度吸気行程にてこれを一時的に開くことにより、高温の排気の一部を燃焼室１０ａに導き、吸気温を昇温させることによって燃料の着火性を向上させる。エンジン１０の低負荷低回転領域以外の領域にて選択される通常モードは図３中、実線のみで示され、ピストン１７の排気行程にて排気弁１３ｂを開閉させるだけである。
【００１８】
なお、膨張行程の一部から排気行程および吸気行程を経て圧縮行程の一部までを示す図３に示す開弁リフト量はあくまで一例であり、要求される特性に応じて任意の開弁リフト曲線を設定することが可能である。また、この可変動弁装置１３の特性として、背景技術にても説明したように、油圧が作用していない状態では、着火性向上モードに切り替えられていたとしても標準モードに切り替わってしまうことに注意されたい。
【００１９】
着火性向上モードおよび通常モードの選択は、エンジン１０が作動中の場合、エンジン回転速度と燃料噴射量とに基づいてＥＣＵ１５のモード選択部１５ｄに記憶された図４に示す如きマップから読み出され、電磁開閉弁駆動部１５ｅに出力される。また、エンジン１０が停止状態の場合、外気温ＴAおよび冷却水温ＴWの少なくとも一方が予め設定した冷態始動用閾温度ＴAL，ＴWLよりも低い場合には着火性向上モードを選択し、それ以外の場合には通常モードを選択する。電磁開閉弁駆動部１５ｅは、モード選択部１５ｄにて選択されたモードとなるように、可変動弁装置１３に対して圧油の給排を行う。
【００２０】
シリンダーヘッド１２の吸気ポート１２ａに接続する吸気管１８は、吸気ポート１２ａと共に吸気通路１８ａを画成する。吸気管１８の上流側には、エアーフローメーター１９が取り付けられ、これによって検出された吸気流量に関する情報がＥＣＵ１５に出力される。ＥＣＵ１５の燃料噴射設定部１５ｂは、エアーフローメーター１９からの検出情報などに基づき、燃料噴射弁１１からの燃料の噴射量の補正も行う。エアーフローメーター１９よりも下流側の吸気管１８には、吸気通路１８ａの開度を変更するためのスロットル弁２０とこれを駆動するためのスロットルアクチュエーター２１とが設けられている。
【００２１】
先のＥＣＵ１５は、スロットル開度設定部１５ｆと、アクチュエーター駆動部１５ｇとをさらに有する。スロットル開度設定部１５ｆは、アクセル開度センサー１６からのアクセル開度情報に加え、先の運転状態判定部１５ａでの判定結果に基づいてスロットル弁２０の開度を設定する。アクチュエーター駆動部１５ｇは、このスロットル弁２０がスロットル開度設定部１５ｆにて設定された開度となるように、スロットルアクチュエーター２１の作動を制御する。
【００２２】
ピストン１７が往復動するシリンダーブロック２２には、水温センサー２３と、クランク角センサー２４とが取り付けられている。水温センサー２３は、燃焼室１０ａを囲むようにシリンダーブロック２２に形成された水ジャケット２２ａ内を流れる冷却水の温度を検出してこれをＥＣＵ１５に出力する。クランク角センサー２４は、連接棒２５を介してピストン１７が連結されるクランク軸２６の回転位相、つまりクランク角を検出してこれをＥＣＵ１５に出力する。ＥＣＵ１５は、水温センサー２３や吸気通路１８ａの最上流端に接続する図示しない吸気口の近傍に配された外気温センサー２７からの情報に基づいて暖機運転の必要性の有無などを把握する。また、クランク角センサー２４からの情報に基づいてクランク軸２６の回転位相やエンジン回転数を実時間で把握する。
【００２３】
排気ポート１２ｂに連通するようにシリンダーヘッド１２に連結される排気管２８は、排気ポート１２ｂと共に排気通路２８ａを画成する。下流端側に取り付けられた図示しない消音器よりも上流側の排気管２８には、燃焼室１０ａ内での混合気の燃焼により生成する有害物質を無害化するための排気浄化装置２９が取り付けられている。また、この排気浄化装置２９よりも下流側の排気管２８には、排気通路２８ａの開度を変更してここを流れる排気の圧力を調整するための排気絞り弁３０と、これを駆動するための絞り弁アクチュエーター３１とが設けられている。
【００２４】
ＥＣＵ１５は、内部ＥＧＲ率設定部１５ｈと、絞り弁駆動部１５ｉとをさらに有する。内部ＥＧＲ率設定部１５ｈは、可変動弁装置１３が着火性向上モードを選択している場合、水温センサー２３からの検出情報に基づいて内部ＥＧＲ率、すなわち排気絞り弁３０の開度を設定する。より具体的には、内部ＥＧＲ率設定部１５ｈは、冷却水温ＴWと内部ＥＧＲ率とを関係付けた図５に示す如きマップを記憶しており、基本的には冷却水温ＴWが低いほど内部ＥＧＲ率が高くなるように、すなわち排気絞り弁３０の開度を小さくする。絞り弁駆動部１５ｉは、この排気絞り弁３０が内部ＥＧＲ率設定部１５ｈにて設定された内部ＥＧＲ率となるように、エアーフローメーター１９からの検出情報に基づいて絞り弁アクチュエーター３１を作動して排気絞り弁３０の開度を制御する。なお、排気絞り弁３０の開度が０％の場合は排気通路２８ａが全閉状態にある。
【００２５】
運転者がイグニッションキースイッチ（以下、ＩＧキースイッチと記述する）３２をＯＮにするエンジン１０の始動時に、モード選択部１５ｄが着火性向上モードを選択する場合、ＥＣＵ１５はエンジン１０を始動する直前の可変動弁装置１３が着火性向上モードの状態になっているか否かを判定する。より具体的には、着火性向上モードが選択されている状態でエンジン１０を停止し、可変動弁装置１３から圧油が完全に抜け落ちる前にＩＧキースイッチ３２を再びＯＮした場合、可変動弁装置１３が着火性向上モードの状態を維持していると推定することができる。換言すると、エンジン１０を停止して可変動弁装置１３から圧油が完全に抜け落ちる時間以上経過した後にＩＧキースイッチ３２をＯＮした場合、可変動弁装置１３は着火性向上モードの状態になっていないと推定することができる。エンジン１０の始動時に可変動弁装置１３が着火性向上モードの状態になっていない場合、可変動弁装置１３に供給される圧油が着火性向上モードに切り替えることができるような油圧に上昇するまで、ＥＣＵ１５は可変動弁装置１３を通常モードとしてエンジン１０を始動させる。しかる後、圧油を可変動弁装置１３に供給してこれを着火性向上モードに切り替え、内部ＥＧＲ率設定部１５ｈにて設定された内部ＥＧＲ率となるように、絞り弁アクチュエーター３１を作動して排気絞り弁３０の開度を制御する内部ＥＧＲ制御を開始する。
【００２６】
このような本実施形態におけるエンジン１０の始動制御手順を図６に示すフローチャートに従って説明すると、まずＳ１１のステップにてＩＧキースイッチ３２がＯＦＦとなるまで、ＩＧキースイッチ３２がＯＦＦになっているか否かを判定する。
【００２７】
そして、ＩＧキースイッチ３２がＯＦＦとなった時点でＳ１２のステップに移行してタイマーのカウントアップを開始する。次に、タイマーのカウントアップを継続しつつＳ１３のステップにて再びＩＧキースイッチ３２がＯＮとなるまで、ＩＧキースイッチ３２がＯＮとなったか否かを判定する。
【００２８】
そして、ＩＧキースイッチ３２がＯＮとなった時点でＳ１４のステップに移行して冷却水温ＴWや外気温ＴAなどの各種情報を読み込む。次いで、Ｓ１５のステップにて冷却水温ＴWが冷態始動用閾温度ＴWLよりも低いか否かを判定する。ここで、冷却水温ＴWが冷態始動用閾温度ＴWLよりも低い、すなわちエンジン１０の始動時に可変動弁装置１３を着火性向上モードにすることが好ましいと判断した場合には、Ｓ１７のステップに移行する。また、Ｓ１５のステップにて冷却水温ＴWが冷態始動用閾温度ＴWL以上であると判断した場合には、Ｓ１６のステップに移行して外気温ＴAが冷態始動用閾温度ＴALよりも低いか否かを判定する。ここで外気温ＴAが冷態始動用閾温度ＴALよりも低い、すなわちエンジン１０の始動時に可変動弁装置１３を着火性向上モードにすることが好ましいと判断した場合には、Ｓ１７のステップに移行する。
【００２９】
このようにして、冷却水温ＴWが冷態始動用閾温度ＴWLよりも低いか、あるいは外気温ＴAが冷態始動用閾温度ＴALよりも低い場合にはＳ１７のステップに移行する。そして、ＩＧキースイッチ３２をＯＦＦにしたＳ１１のステップの時点にて可変動弁装置１３が着火性向上モードであったか否かを判定する。このＳ１７のステップにてＩＧキースイッチ３２をＯＦＦにした時点のモードが着火性向上モードであったと判断した場合には、Ｓ１８のステップにてタイマーのカウント値ＣNがモード維持判定用閾値ＣRLよりも小さいか否かを判定する。ここで、タイマーのカウント値ＣNがモード維持判定用閾値ＣRLよりも小さい、すなわちＩＧキースイッチ３２のＯＦＦ後のＯＮへの切り替えまでの時間が短いので圧油が可変動弁装置１３から抜け落ちておらず、可変動弁装置１３が着火性向上モードの状態にあると判断した場合には、Ｓ１９のステップに移行する。そして、着火性向上モードの選択指令を出し、次にＳ２０のステップにてエンジン１０の始動を行い、続いてＳ２１のステップにてタイマーのカウント値ＣNを０にリセットする。しかる後、Ｓ２２のステップに移行して冷却水温ＴWに応じた内部ＥＧＲ率となるように、排気絞り弁３０の開度が制御される。そして、Ｓ２３のステップにて冷却水温ＴWが暖機終了判定用閾温度ＴWH以上となるまで、排気絞り弁３０により内部ＥＧＲ率の制御を行いつつエンジン１０の暖機処理を継続し、冷却水温ＴWが暖機終了判定用閾温度ＴWH以上であるか否かを判定する。
【００３０】
Ｓ２３のステップにて冷却水温ＴWが暖機終了判定用閾温度ＴWH以上である、すなわちエンジン１０の暖機処理が完了したと判断した場合には、再びＳ１１のステップに戻って上述した処理を繰り返す。
【００３１】
このように、可変動弁装置１３が着火性向上モードとなっている状態でエンジン１０を停止してから再始動するまでの時間が短く、エンジン１０の始動時に可変動弁装置１３が着火性向上モードであることが望ましい場合、内部ＥＧＲ率制御を伴うエンジン１０の始動を直ちに行うことにより、暖機を迅速化させることができる。
【００３２】
一方、先のＳ１８のステップにてタイマーのカウント値ＣNがモード維持判定用閾値ＣRL以上である、すなわち圧油が可変動弁装置１３から抜け落ちて可変動弁装置１３が標準モードに切り替わっていると判断した場合には、Ｓ２４のステップに移行する。また、Ｓ１７のステップにて可変動弁装置１３が標準モードを選択している状態にあると判断した場合も同様にＳ２４のステップに移行する。
【００３３】
Ｓ２４のステップでは、タイマーのカウント値ＣNを０にリセットした後、Ｓ２５のステップにてエンジン１０の始動を行い、Ｓ２６のステップにてタイマーのカウントアップを開始する。そして、Ｓ２７のステップにてタイマーのカウント値ＣNが油圧上昇閾値ＣRS以上となるまで、タイマーのカウントアップを継続する。Ｓ２７のステップにてタイマーのカウント値ＣNが油圧上昇閾値ＣRS以上である、すなわちエンジン１０の始動によって可変動弁装置１３を作動させることができるまで油圧が上昇したと判断した場合には、Ｓ２８のステップに移行する。ここで、着火性向上モードの選択指令を出し、次にＳ２０のステップにてタイマーのカウント値ＣNを０にリセットした後、先のＳ２２のステップに移行して冷却水温ＴWに基づき排気絞り弁３０の開度を調整する内部ＥＧＲ率制御を行う。
【００３４】
このように、可変動弁装置１３が着火性向上モードとなっている状態でエンジン１０を停止してから、ある程度長い時間が経過した後にエンジン１０を再始動させる場合、着火性向上モードにて可変動弁装置１３を作動させることが望ましい状況であっても、可変動弁装置１３は標準モード状態になっている。このような場合には、可変動弁装置１３を通常モードとしてエンジン１０の始動を行う。そして、可変動弁装置１３に供給される圧油が可変動弁装置１３を着火性向上モードに切り替えることができる油圧にまで上昇するのを待ってから可変動弁装置１３を着火性向上モードに切り替え、内部ＥＧＲ率制御を開始する。これにより、可変動弁装置１３の着火性向上モードと内部ＥＧＲ率制御との不整合を確実に回避することができる。
【００３５】
先のＳ１６のステップにて外気温ＴAが暖機終了判定用閾温度ＴAL以上である、すなわちエンジン１０の始動時に内部ＥＧＲ制御を行う必要がないと判断した場合には、Ｓ３０のステップに移行して可変動弁装置１３に対して標準モードの選択指令を出す。次に、Ｓ３１のステップにてエンジン１０の始動を行い、続いてＳ３２のステップにて冷却水温ＴWが暖機終了判定用閾温度ＴWH以上となるまで標準モードにて暖機処理を行うが、この場合、排気絞り弁３０は全開状態に保たれたままとなる。しかる後、Ｓ３３のステップにてタイマーのカウント値ＣNを０にリセットして再びＳ１１のステップに戻る。
【００３６】
このように、エンジン１０を始動してから可変動弁装置１３を作動させるために必要な油圧が得られるまでの時間を予測することにより、可変動弁装置１３のモード切り替わりに則して排気絞り弁３０によるＥＧＲ率の制御を行うことができる。しかも、モードの切り替わりを把握するための特別な手段を必要とせず、容易かつ低コストにて暖機を効率よく促進させることが可能である。
【００３７】
上述した実施形態では、運転者がＩＧキースイッチ３２をＯＮにするエンジン１０の始動時に、モード選択部１５ｄが着火性向上モードを選択する場合、ＥＣＵ１５はエンジン１０を始動する直前の可変動弁装置１３が着火性向上モードの状態になっているか否かを判定している。しかしながら、アイドルストップ機構などを組み込んだエンジン１０においては、ＩＧキースイッチ３２がＯＮ状態のままエンジン１０が停止する場合があり、このような構成のエンジン１０であっても本発明を適用することが可能である。この場合には、ＩＧキースイッチ３２のＯＮ/ＯＦＦの判定に代えてエンジン１０が停止しているか否か、すなわちクランク軸２６の回転が止まっているか否かを判定すればよい。
【００３８】
なお、本発明はその特許請求の範囲に記載された事項のみから解釈されるべきものであり、上述した実施形態においても、本発明の概念に包含されるあらゆる変更や修正が記載した事項以外に可能である。つまり、上述した実施形態におけるすべての事項は、本発明を限定するためのものではなく、本発明とは直接的に関係のない構成を含め、その用途や目的などに応じて任意に変更し得るものである。
【符号の説明】
【００３９】
１０  エンジン
１０ａ  燃焼室
１３  可変動弁装置
１３ｂ  排気弁
１５  ＥＣＵ
１５ａ  運転状態判定部
１５ｄ  モード選択部
１５ｅ  電磁開閉弁駆動部
１５ｈ  内部ＥＧＲ率設定部
１５ｉ  絞り弁駆動部
２３  水温センサー
２７  外気温センサー
２８ａ  排気通路
３０  排気絞り弁
３１  絞り弁アクチュエーター
３２  イグニッションキースイッチ（ＩＧキースイッチ）
ＴA  外気温
ＴW  冷却水温
ＴAL，ＴWL  冷態始動用閾値
ＴWH  暖機終了判定用閾温度
ＣN  タイマーのカウント値
ＣRL  モード維持判定用閾値
ＣRS  油圧上昇閾値
【図１】
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【図２】
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【図３】
2016211439.tif 000005
【図４】
2016211439.tif 000006
【図５】
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【図６】
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