(57)【要約】【課題】  ブレーキ側クラッチ部でのトルク容量アップを簡便な手段より容易に実現し得る安価なクラッチユニットを提供する。【解決手段】  入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部１１と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部１２とからなり、ブレーキ側クラッチ部１２は、回転トルクが出力される出力軸２２と、回転が拘束された外輪２３と、出力軸２２と外輪２３との間での係合および離脱により、出力軸２２から逆入力される回転トルクの遮断とレバー側クラッチ部１１から入力される回転トルクの伝達とを制御する円筒ころ２７とを備え、外輪２３は、円筒ころ２７の軸方向に二分割された第１の外輪部材２１と第２の外輪部材２９とで構成されている。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、前記レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、
前記ブレーキ側クラッチ部は、回転トルクが出力される出力軸と、回転が拘束された外輪と、前記出力軸と前記外輪との間での係合および離脱により、出力軸から逆入力される回転トルクの遮断と前記レバー側クラッチ部から入力される回転トルクの伝達とを制御する円筒ころとを備え、前記外輪は、前記円筒ころの軸方向に分割された複数の外輪部材で構成されていることを特徴とするクラッチユニット。
【請求項２】
前記外輪は、第１の外輪部材と第２の外輪部材とで構成され、第１の外輪部材および第２の外輪部材のうち、いずれか一方の外輪部材の内径を他方の外輪部材よりも大きくした請求項１に記載のクラッチユニット。
【請求項３】
前記一方の外輪部材を非熱処理材で構成した請求項２に記載のクラッチユニット。
【請求項４】
前記レバー側クラッチ部と前記ブレーキ側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１〜３のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えたクラッチユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、円筒ころやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力部材と出力部材との間にクラッチ部が配設される。このクラッチ部は、前述の入力部材と出力部材との間で円筒ころやボール等の係合子を係合および離脱させることによって、回転トルクの伝達および遮断を制御する構成になっている。
【０００３】
本出願人は、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットを先に提案している（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に開示されたクラッチユニット１１０は、図１２に示すように、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部１１１と、そのレバー側クラッチ部１１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部１１２とを備えている。
【０００４】
レバー側クラッチ部１１１は、レバー操作により回転トルクが入力される外輪１１４と、その外輪１１４から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１１２に伝達する内輪１１５と、外輪１１４と内輪１１５との間に形成された楔すきまでの係合および離脱により外輪１１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の円筒ころ１１６と、それら円筒ころ１１６を円周方向等間隔に保持する保持器１１７と、外輪１１４からの回転トルクで弾性力を蓄積し、その回転トルクの入力がなくなると、蓄積された弾性力で保持器１１７および外輪１１４を中立状態に復帰させる二つのセンタリングばね１１８，１１９とで主要部が構成されている。
【０００５】
ブレーキ側クラッチ部１１２は、回転が拘束された外輪１２３と、回転トルクが出力される出力軸１２２と、外輪１２３と出力軸１２２との間に形成された楔すきまでの係合および離脱により出力軸１２２からの回転トルクの遮断とレバー側クラッチ部１１１からの回転トルクの伝達とを制御する複数対の円筒ころ１２７とで主要部が構成されている。なお、レバー側クラッチ部１１１の内輪１１５は、レバー側クラッチ部１１１からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部１１２に伝達する機能と、ブレーキ側クラッチ部１１２の外輪１２３と出力軸１２２との間に配された各対の円筒ころ１２７を円周方向等間隔に保持する機能とを備えている。
【０００６】
レバー側クラッチ部１１１では、レバー操作により外輪１１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１１６が外輪１１４と内輪１１５との間の楔すきまに係合し、その円筒ころ１１６を介して内輪１１５に回転トルクが伝達されて内輪１１５が回転する。この時、外輪１１４および保持器１１７の回転に伴って両センタリングばね１１８，１１９に弾性力が蓄積される。その回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１１８，１１９の弾性力により保持器１１７および外輪１１４が中立状態に復帰する一方で、内輪１１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、外輪１１４の回転繰り返し、つまり、レバーのポンピング操作により、内輪１１５は寸動回転する。
【０００７】
ブレーキ側クラッチ部１１２では、座席シートへの着座により出力軸１２２に回転トルクが逆入力されると、円筒ころ１２７が出力軸１２２と外輪１２３との間の楔すきまと係合して出力軸１２２が外輪１２３に対してロックされる。このようにして、出力軸１２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１１２でロックされてレバー側クラッチ部１１１への還流が遮断される。このブレーキ側クラッチ部１１２でのロックにより、座席シートは上下調整が不可となる。
【０００８】
一方、レバー側クラッチ部１１１から回転トルクが内輪１１５に入力されると、内輪１１５が回転して円筒ころ１２７を押圧することにより、その円筒ころ１２７が外輪１２３と出力軸１２２間の楔すきまから離脱してロック状態が解除され、出力軸１２２は回転可能となる。内輪１１５がさらに回転することにより、内輪１１５からの回転トルクが出力軸１２２に伝達され、出力軸１２２が回転する。つまり、内輪１１５が寸動回転すると、出力軸１２２も寸動回転することになる。この出力軸１２２の寸動回転により、座席シートの上下調整が可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００９−２１０１１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところで、自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニット１１０において、ブレーキ側クラッチ部１１２は、レバー側クラッチ部１１１と比較して車両衝突時に大きな衝撃荷重が加わる箇所である。この衝撃荷重が直接的に加わるブレーキ側クラッチ部１１２では、衝撃荷重に対するトルク容量アップが必要とされている。ブレーキ側クラッチ部１１２でのトルク容量アップは、円筒ころ１２７の個数を増加させたり、あるいは円筒ころ１２７の長さ（軸方向寸法）を増加させたりすることで実現可能である。
【００１１】
しかしながら、円筒ころ１２７の個数を増加させると、円筒ころ１２７を円周方向等間隔に保持する機能を持つ内輪１１５の柱部が細くなり、内輪１１５の強度が低下するために不適である。一方、外輪１２３の内径を大きくすることも考えられるが、その場合、外輪１２３の外径も大きくなることから、ブレーキ側クラッチ部１１２が大型化するという問題がある。
【００１２】
一方、従来のクラッチユニット１１０では、円筒ころ１２７の長さに合わせて、外輪１２３の板厚Ｓ１（例えば、Ｓ１＝６ｍｍ）を設定している。ブレーキ側クラッチ部１１２でのトルク容量アップのため、円筒ころ１２７の長さを増加させると、外輪１２３の板厚Ｓ１を大きくしなければならない。その場合、板厚が大きい外輪１２３をプレス加工で成形するに際して、プレス機の加工トン数が増大する。そのため、加工費および材料費が高騰するという問題がある。
【００１３】
そこで、本発明は前述の課題に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、ブレーキ側クラッチ部でのトルク容量アップを簡便な手段より容易に実現し得る安価なクラッチユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明に係るクラッチユニットは、入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなる基本構成を具備する。
【００１５】
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明のブレーキ側クラッチ部は、回転トルクが出力される出力軸と、回転が拘束された外輪と、出力軸と外輪との間での係合および離脱により、出力軸から逆入力される回転トルクの遮断とレバー側クラッチ部から入力される回転トルクの伝達とを制御する円筒ころとを備え、外輪は、円筒ころの軸方向に分割された複数の外輪部材で構成されていることを特徴とする。
【００１６】
本発明では、ブレーキ側クラッチ部でのトルク容量アップを図るため、円筒ころの長さを増加させることにより外輪の板厚（軸方向寸法）を大きくしても、外輪が円筒ころの軸方向に分割された複数の外輪部材で構成されていることから、それぞれの外輪部材をプレス加工などで成形するに際して、プレス機の加工トン数が増大することはない。そのため、加工費および材料費の低減を図ることができる。
【００１７】
本発明における外輪は、第１の外輪部材と第２の外輪部材とで構成され、第１の外輪部材および第２の外輪部材のうち、いずれか一方の外輪部材の内径を他方の外輪部材よりも大きくした構造が望ましい。このように、いずれか一方の外輪部材の内径を他方の外輪部材よりも大きくすれば、その一方の外輪部材が円筒ころと非接触状態となる。その分、ブレーキ側クラッチ部でのトルク容量のアップ量を調整することが可能となる。
【００１８】
本発明において、他方の外輪部材よりも大きくした内径を有する一方の外輪部材は非熱処理材で構成されていることが望ましい。このように、他方の外輪部材よりも大きくした内径を有する一方の外輪部材は、円筒ころと非接触状態である。このことから、円筒ころとの接触による摩耗を考慮する必要がない。そのため、強度確保を目的とした熱処理が不要となるので、一方の外輪部材を非熱処理材で構成することができ、より一層の加工費の低減が図れる。
【００１９】
本発明に係るクラッチユニットは、レバー側クラッチ部およびブレーキ側クラッチ部を自動車用シートリフタ部に組み込むことで自動車用途として適している。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、ブレーキ側クラッチ部でのトルク容量アップを図るため、円筒ころの長さを増加させることにより外輪の板厚（軸方向寸法）を大きくしても、外輪が円筒ころの軸方向に分割された複数の外輪部材で構成されていることから、それぞれの外輪部材をプレス加工などで成形するに際して、プレス機の加工トン数が増大することはない。そのため、加工費および材料費の低減を図れるので、ブレーキ側クラッチ部でのトルク容量アップを容易に実現した安価なクラッチユニットを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図４】図１のブレーキ側クラッチ部を示す要部拡大断面図である。
【図５】本発明の他の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。
【図６】図５のブレーキ側クラッチ部を示す要部拡大断面図である。
【図７】図１の変形例で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。
【図８】図５の変形例で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。
【図９】自動車の座席シートを示す斜視図である。
【図１０】シートリフタ部の一構造例を示す概念図である。
【図１１】図１０の要部拡大図である。
【図１２】従来のクラッチユニットの全体構成を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
本発明に係るクラッチユニットの実施形態を図面に基づいて詳述する。図１はこの実施形態のクラッチユニットの全体構成を示す断面図、図２は図１のＡ−Ａ線に沿う断面図、図３は図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。なお、この実施形態の特徴的な構成を説明する前にクラッチユニットの全体構成を説明する。
【００２３】
この実施形態のクラッチユニット１０は、図１に示すように、入力側に設けられたレバー側クラッチ部１１と、出力側に設けられたブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化した構造となっている。レバー側クラッチ部１１は、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する。ブレーキ側クラッチ部１２は、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する逆入力遮断機能を有する。
【００２４】
レバー側クラッチ部１１は、図１および図２に示すように、レバー操作により回転トルクが入力される入力部材としての側板１３および外輪１４と、その外輪１４から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する連結部材としての内輪１５と、外輪１４と内輪１５との間での係合および離脱により外輪１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の円筒ころ１６と、複数の円筒ころ１６を円周方向等間隔に保持する保持器１７と、保持器１７を中立状態に復帰させるための内側センタリングばね１８と、外輪１４を中立状態に復帰させるための外側センタリングばね１９とを具備する。
【００２５】
このレバー側クラッチ部１１において、側板１３の外周縁部に形成された爪部１３ａを、外輪１４の外周縁部に形成された切欠き凹部１４ａに挿入して加締めることにより、側板１３を外輪１４に固定し、レバー側クラッチ部１１の入力部材として一体化している。外輪１４の内周には、複数のカム面１４ｂが円周方向等間隔に形成されている。外輪１４への回転トルクの入力は、側板１３にねじ止め等により取り付けた上下方向揺動可能な操作レバーにより行われる。
【００２６】
内輪１５は、出力軸２２が挿通される筒状部１５ａと、その筒状部１５ａのブレーキ側端部を径方向外側に延在させた拡径部１５ｂと、その拡径部１５ｂの外周端部を軸方向に屈曲させることにより突出した複数の柱部１５ｃ（図３参照）とからなる。内輪１５の筒状部１５ａの外周に形成された円筒面１５ｄと、外輪１４の内周に形成されたカム面１４ｂとの間に楔すきま２０が形成され、その楔すきま２０に前述の円筒ころ１６が保持器１７により円周方向等間隔で配設されている。
【００２７】
内側センタリングばね１８は、保持器１７とブレーキ側クラッチ部１２の静止部材であるカバー２４との間に配設された断面円形のＣ字状弾性部材で、その両端部を保持器１７およびカバー２４の一部に係止させている。この内側センタリングばね１８は、レバー操作により外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４に追従する保持器１７の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性力により保持器１７を中立状態に復帰させる。
【００２８】
内側センタリングばね１８の径方向外側に位置する外側センタリングばね１９は、外輪１４と前述のカバー２４との間に配設されたＣ字状帯板弾性部材で、その両端部を外輪１４およびカバー２４の一部に係止させている。この外側センタリングばね１９は、レバー操作により外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性力により外輪１４を中立状態に復帰させる。
【００２９】
保持器１７は、円筒ころ１６を収容する複数のポケット１７ａが円周方向等間隔に形成された樹脂製の円筒状部材である。なお、この保持器１７の一方の軸方向端部、つまり、ブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４側の軸方向端部には、前述の内側センタリングばね１８の両端部を係止させている。保持器１７は、径方向で外輪１４と内輪１５との間に配され、軸方向で前述の外輪１４とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に挟み込まれている。
【００３０】
ロック型と称されるタイプで逆入力遮断機能を有するブレーキ側クラッチ部１２は、図１および図３に示すように、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが入力される連結部材としての内輪１５と、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが出力される出力部材としての出力軸２２と、回転が拘束された静止部材としての外輪２３、カバー２４および側板２５と、外輪２３と出力軸２２との間での係合および離脱により、出力軸２２から逆入力される回転トルクの遮断と内輪１５から入力される回転トルクの伝達とを制御する複数対の円筒ころ２７、および各対の円筒ころ２７同士に円周方向への離反力を付勢する断面Ｎ字形の板ばね２８とで主要部が構成されている。
【００３１】
出力軸２２は、内輪１５の筒状部１５ａが外挿された軸部２２ａの軸方向中央部位に、径方向外側に延びて拡径した大径部２２ｂが一体的に形成されている。この大径部２２ｂの側板２５と対向する軸方向端面には環状凹部２２ｃが形成され、この環状凹部２２ｃに摩擦リング３９が締め代をもって圧入されている。軸部２２ａの出力側端部には、シートリフタ部４１（図９〜図１１参照）と連結するためのピニオンギヤ２２ｄが同軸的に形成されている。また、軸部２２ａの入力側端部にウェーブワッシャ３０を介してワッシャ３１を圧入することにより、レバー側クラッチ部１１の構成部品を抜け止めしている。
【００３２】
出力軸２２の大径部２２ｂの外周には複数（例えば６つ）の平坦なカム面２２ｅが円周方向等間隔に形成されている。大径部２２ｂのカム面２２ｅと外輪２３の内周面２３ａとの間で設けられた楔すきま２６に、二つの円筒ころ２７とそれら円筒ころ２７間に介挿された一つの板ばね２８とがそれぞれ配されている。円筒ころ２７および板ばね２８は、外輪１４から入力される回転トルクを出力軸２２に伝達する機能を持つ内輪１５の柱部１５ｃにより円周方向等間隔に配設されている。つまり、内輪１５の柱部１５ｃは、円筒ころ２７および板ばね２８をポケット１５ｆに収容して円周方向等間隔に保持することにより保持器として機能する。出力軸２２の大径部２２ｂには、内輪１５からの回転トルクを出力軸２２に伝達するための突起２２ｆが設けられている。突起２２ｆは、内輪１５の拡径部１５ｂに形成された孔１５ｅにクリアランスをもって挿入配置されている。
【００３３】
外輪２３、カバー２４および側板２５は、厚肉板状の外輪２３の外周縁部に形成された切欠き凹部２３ｂと、カバー２４の外周縁部に形成された切欠き凹部２４ａとに、側板２５の外周縁部に形成された爪部２５ａを挿入して加締めることにより、外輪２３およびカバー２４に側板２５を固定し、ブレーキ側クラッチ部１２の静止部材として一体化されている。これら外輪２３、カバー２４および側板２５は、プレス加工により所定形状に成形されている。
【００３４】
制動部材としての摩擦リング３９は、例えば、樹脂材を射出成形などによりリング状に形成した部材であり、側板２５に固着されている。この摩擦リング３９は、出力軸２２の大径部２２ｂに形成された環状凹部２２ｃの内周面２２ｇに締め代をもって圧入される。摩擦リング３９の外周面３９ｂと出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇとの間に生じる摩擦力によって、レバー操作時、出力軸２２に回転抵抗が付与される。
【００３５】
前述の構成からなるレバー側クラッチ部１１では、レバー操作により外輪１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１６が外輪１４と内輪１５との間の楔すきま２０に係合し、円筒ころ１６を介して内輪１５に回転トルクが伝達されて内輪１５が回転する。この時、外輪１４および保持器１７の回転に伴って両センタリングばね１８，１９に弾性力が蓄積される。回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１８，１９の弾性力により保持器１７および外輪１４が中立状態に復帰する一方で、内輪１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、外輪１４の回転繰り返し、つまり、レバーのポンピング操作により、内輪１５は寸動回転する。
【００３６】
前述の構成からなるブレーキ側クラッチ部１２では、座席シートへの着座により出力軸２２に回転トルクが逆入力されても、円筒ころ２７が出力軸２２と外輪２３との間の楔すきま２６と係合して出力軸２２が外輪２３に対してロックされる。このようにして、出力軸２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１への逆入力トルクの還流が遮断される。このブレーキ側クラッチ部１２でのロックにより、座席シートは上下調整が不可となる。
【００３７】
一方、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが内輪１５に入力されると、内輪１５が円筒ころ２７と当接して板ばね２８の弾性力に抗して円筒ころ２７を押圧する。これにより、円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱して出力軸２２のロック状態が解除され、出力軸２２は回転可能となる。内輪１５がさらに回転すると、内輪１５の拡径部１５ｂの孔１５ｅと出力軸２２の大径部２２ｂの突起２２ｆとのクリアランスが詰まって内輪１５の拡径部１５ｂが出力軸２２の突起２２ｆに回転方向で当接する。これにより、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクは、突起２２ｆを介して出力軸２２に伝達されて出力軸２２が回転する。つまり、内輪１５が寸動回転すると、出力軸２２も寸動回転することになる。これにより、座席シートの上下調整が可能となる。
【００３８】
この実施形態におけるクラッチユニット１０の全体構成は、前述のとおりであるが、その特徴的な構成を以下に詳述する。
【００３９】
自動車用シートリフタ部４１（図９〜図１１参照）に組み込まれるクラッチユニット１０において、ブレーキ側クラッチ部１２は、レバー側クラッチ部１１と比較して車両衝突時に大きな衝撃荷重が加わる箇所である。この衝撃荷重が直接的に加わるブレーキ側クラッチ部１２では、衝撃荷重に対するトルク容量アップが必要とされている。このブレーキ側クラッチ部１２では、円筒ころ２７との接触部分、つまり、出力軸２２のカム面２２ｅと外輪２３の内周面２３ａの軸方向寸法が長いほど、トルク容量が大きくなる。
【００４０】
この実施形態のクラッチユニット１０におけるブレーキ側クラッチ部１２では、図１に示すように、外輪２３を、円筒ころ２７の軸方向に二分割された第１の外輪部材２１と第２の外輪部材２９で構成する。なお、第１の外輪部材２１および第２の外輪部材２９は、それぞれの外周縁部に形成された切欠き凹部２１ａ，２９ａと、カバー２４の切欠き凹部２４ａとに、側板２５の爪部２５ａを挿入して加締めることにより、第１の外輪部材２１、第２の外輪部材２９およびカバー２４に側板２５を固定し、ブレーキ側クラッチ部１２の静止部材として一体化されている。
【００４１】
この第１の外輪部材２１は、図４に示すように、従来のクラッチユニット１１０におけるブレーキ側クラッチ部１１２の外輪１２３（図１２参照）と同等の板厚Ｓ１（例えば、Ｓ１＝６ｍｍ）を有する。また、第２の外輪部材２９は、第１の外輪部材２１よりも小さい板厚Ｓ２（例えば、Ｓ２＝２ｍｍ）を有する。その結果、外輪２３は、第１の外輪部材２１と第２の外輪部材２９との合計板厚Ｓ（Ｓ１＋Ｓ２＝８ｍｍ）となる。
【００４２】
なお、第１の外輪部材２１と第２の外輪部材２９を有することで、出力軸２２の軸方向寸法も大きくなるが、出力軸２２は、冷間鍛造により大量に生産されているため、従来に比べ寸法が大きくなっても加工費および材料費がアップすることはない。この時、出力軸２２および円筒ころ２７の軸方向寸法も同時に２ｍｍ大きくなる。このため、第２の外輪２９の内径が大きい場合、つまり、第１の外輪２１が従来の６ｍｍのままでも、出力軸２２および円筒ころ２７も軸方向寸法が大きくなるため、トルク容量アップが可能となる。
【００４３】
この実施形態における外輪２３は、従来の外輪１２３の板厚Ｓ１よりも大きな板厚Ｓを有することから（Ｓ１＜Ｓ）、ブレーキ側クラッチ部１２でのトルク容量アップを図ることができる。このようなトルク容量アップを図るため、この実施形態のように、外輪２３の板厚Ｓを従来の外輪１２３の板厚Ｓ１よりも大きくしても、外輪２３が第１の外輪部材２１（板厚Ｓ１が従来の外輪１２３と同等）と第２の外輪部材２９とに分割された構造をなすため、第１の外輪部材２１および第２の外輪部材２９のそれぞれをプレス加工などで成形するに際して、プレス機の加工トン数が増大することはない。そのため、加工費および材料費の低減を図ることができる。
【００４４】
図１および図４に示す実施形態では、第２の外輪部材２９の内径Ｄ２を第１の外輪部材２１の内径Ｄ１よりも大きくしているが（Ｄ２＞Ｄ１）、本発明はこれに限定されることなく、図５および図６に示す実施形態のように、第２の外輪部材２９の内径Ｄ２を第１の外輪部材２１の内径Ｄ１と同等にしてもよい（Ｄ２＝Ｄ１）。なお、図５および図６において、図１および図４と同一部分には同一参照符号を付して重複説明は省略する。
【００４５】
図５および図６に示す実施形態のクラッチユニットにおけるブレーキ側クラッチ部１２では、第２の外輪部材２９の内径Ｄ２を第１の外輪部材２１の内径Ｄ１と同等にしていることから、この第２の外輪部材３２も円筒ころ２７と接触する状態になっている。これにより、図５および図６に示す実施形態のブレーキ側クラッチ部１２では、図１および図４に示す実施形態のブレーキ側クラッチ部１２よりもさらにトルク容量アップを図ることができる。
【００４６】
図１および図４に示す実施形態のブレーキ側クラッチ部１２では、第２の外輪部材２９の内径Ｄ２を第１の外輪部材２１の内径Ｄ１よりも大きくすることで、第２の外輪部材２９が円筒ころ２７と非接触状態となっている。つまり、第２の外輪部材２９と円筒ころ２７との間に隙間３２が形成されている。これにより、この実施形態のブレーキ側クラッチ部１２のトルク容量Ｔ１は、従来のブレーキ側クラッチ部１１２のトルク容量Ｔと、図５および図６に示す実施形態のブレーキ側クラッチ部１２のトルク容量Ｔ２との間に設定される（Ｔ＜Ｔ１＜Ｔ２）。
【００４７】
このように、第２の外輪部材２９の内径Ｄ２を第１の外輪部材２１の内径Ｄ１よりも大きくすることにより、第２の外輪部材２９が円筒ころ２７と非接触状態になる。このことから、この第２の外輪部材２９の板厚を変更すれば、ブレーキ側クラッチ部１２でのトルク容量のアップ量を調整することが可能となる。
【００４８】
また、第１の外輪部材２１は、円筒ころ２７と接触する状態にあることから、その円筒ころ２７との接触による摩耗を未然に防止するため、十分な強度を有する熱処理材で構成することが好ましい。これに対して、第２の外輪部材２９は、円筒ころ２７と非接触状態にあることから、円筒ころ２７との接触による摩耗を考慮する必要がない。そのため、強度確保を目的とした熱処理が不要となるので、第２の外輪部材２９を非熱処理材で構成することができ、より一層の加工費の低減が図れる。
【００４９】
図１および図５に示す実施形態では、第１の外輪部材２１を入力側に配置すると共に第２の外輪部材２９を出力側に配置した場合について説明したが、本発明はこれに限定されることなく、図７および図８に示すように、図１および図５に示す実施形態とは逆に、第１の外輪部材２１を出力側に配置すると共に第２の外輪部材２９を入力側に配置するように構成してもよい。なお、図７および図８において、図１および図５と同一部分には同一参照符号を付して重複説明は省略する。
【００５０】
また、以上の実施形態では、外輪２３を二分割して第１の外輪部材２１と第２の外輪部材２９とで構成した場合について説明したが、本発明はこれに限定されることなく、外輪２３を三分割以上してもよい。
【００５１】
最後に、この実施形態のクラッチユニットの適用例を説明する。以上で詳述した構造を具備するクラッチユニット１０は、レバー操作により座席シート４０の高さ調整を行う自動車用シートリフタ部４１に組み込まれて使用される。図９は自動車の乗員室に装備される座席シート４０を示す。座席シート４０は着座シート４０ａと背もたれシート４０ｂとで構成され、着座シート４０ａの高さＨを調整するシートリフタ部４１などを備えている。着座シート４０ａの高さＨの調整はシートリフタ部４１の操作レバー４２によって行う。例えば、座席シート４０の座面を低くする場合、レバー側クラッチ部１１（図１参照）でのレバー操作、つまり、操作レバー４２を下側へ揺動させる操作により、ブレーキ側クラッチ部１２（図１参照）のロック状態を解除し、その際に出力軸２２（図１参照）に適正な回転抵抗を付与することで、座席シート４０の座面を搭乗者にとって違和感なくスムーズに低くするようにしている。
【００５２】
図１０はシートリフタ部４１の一構造例を概念的に示す。シートスライドアジャスタ４１ｂのスライド可動部材４１ｇにリンク部材４１ｃ，４１ｄの一端がそれぞれ回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃ，４１ｄの他端はそれぞれ着座シート４０ａに回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃの他端はリンク部材４１ｅを介してセクターギヤ４１ｆに回動自在に枢着される。セクターギヤ４１ｆは着座シート４０ａに回動自在に枢着され、支点４１ｈ回りに揺動可能である（図１１参照）。リンク部材４１ｄの他端は着座シート４０ａに回動自在に枢着される。
【００５３】
図１１において、操作レバー４２を上側へ揺動操作すると、その方向の入力トルクがクラッチユニット１０を介してピニオンギヤ２２ｄに伝達され、ピニオンギヤ２２ｄが反時計方向に回動する。そして、ピニオンギヤ２２ｄと噛合するセクターギヤ４１ｆが時計方向に揺動して、リンク部材４１ｃの他端をリンク部材４１ｅを介して引っ張る。その結果、リンク部材４１ｃとリンク部材４１ｄが共に起立して、着座シート４０ａの座面が高くなる。
【００５４】
このようにして、着座シート４０ａの高さＨを調整した後、操作レバー４２を開放すると、操作レバー４２が両センタリングばね１８，１９の弾性力によって下側へ回動して元の位置（中立状態）に戻る。なお、操作レバー４２を下側へ揺動操作した場合は、上記とは逆の動作によって、着座シート４０ａの座面が低くなる。また、高さ調整後に操作レバー４２を開放すると、操作レバー４２が上側へ回動して元の位置（中立状態）に戻る。
【００５５】
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００５６】
１１  レバー側クラッチ部
１２  ブレーキ側クラッチ部
２１  外輪部材（第１の外輪部材）
２２  出力軸
２３  外輪
２７  円筒ころ
２９  外輪部材（第２の外輪部材）
４１  シートリフタ部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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