(57)【要約】【課題】電動機のケースのねじり振動の発生を抑制して当該ねじり振動に起因した騒音を低減化する。【解決手段】モータＭＧ２のステータＳ２は、車両に搭載されるトランスアクスル１のトランスアクスルケース４を構成する第２ケース４２に３本のボルト１１〜１３を用いて取り付けられ、３本のボルト１１〜１３のうち、車両の上下方向における最も中央寄りのボルト１２に沿ったトランスアクスルケース４に対するステータＳ２の取り付け剛性は、他のボルト１１，１３に沿った取り付け剛性よりも高くなっている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロータと、少なくとも３本のボルトを用いてケースに取り付けられるステータとを有し、車両に搭載される電動機において、
前記少なくとも３本のボルトのうち、前記車両の上下方向における最も中央寄りの１本に沿った前記ケースに対する前記ステータの取り付け剛性が、他のボルトに沿った前記取り付け剛性よりも高いことを特徴とする電動機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロータと、複数のボルトを用いてケースに取り付けられるステータとを有し、車両に搭載される電動機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の電動機として、円筒部の外周面に間隔をおいて形成された３個のフランジ部を有すると共にフランジ部の中央の結合部でケース（ハウジング）に取り付けられるステータを有するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この電動機では、ステータの中心と隣り合う結合部とを結ぶ線のなす角度が１２０°とされ、ステータの中心とフランジ部の円筒部に対する取付部（ブリッジ部）とを結ぶ線と、ステータの中心と結合部とを結ぶ線とのなす角度が３０°とされる。これにより、電動機が振動したときに結合部で発生するモーメントの向きが同一方向となると共にフランジ部のたわみの向きが同一方向となり、各フランジ部が独立して変形することから、ケースの径方向および軸方向の振動が低減化されることになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１１８５７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ロータやステータのコイルを電流が流通することで電動機がトルクを発生する際には、電流の高調波成分による強制力によってステータが周方向、すなわち軸心周りに振動する。かかるステータのねじり振動が発生すると、ステータが固定されたケースもステータ等の軸心周りに振動してしまい、ケースの形状によっては、このようなケースのねじり振動によりケース内の空気の圧力変化が生じ、放射音すなわち騒音が大きくなってしまうおそれがある。そして、上述の特許文献１に記載の電動機では、ケースの径方向および軸方向の振動を低減化することができるものの、ステータのねじり振動に起因したケースの振動（ねじり振動）を良好に抑制することができない。
【０００５】
そこで、本発明は、ケースのねじり振動の発生を抑制して当該ねじり振動に起因した騒音を低減化することができる電動機の提供を主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明による電動機は、ロータと、少なくとも３本のボルトを用いてケースに取り付けられるステータとを有し、車両に搭載される電動機において、前記少なくとも３本のボルトのうち、前記車両の上下方向における最も中央寄りの１本に沿った前記ケースに対する前記ステータの取り付け剛性が、他のボルトに沿った前記取り付け剛性よりも高いことを特徴とする。
【０００７】
この電動機は、車両に搭載されるものであり、ロータと、少なくとも３本のボルトを用いてケースに取り付けられるステータとを有する。そして、この電動機では、少なくとも３本のボルトのうち、車両の上下方向における最も中央寄りの１本に沿ったケースに対するステータの取り付け剛性が、他のボルトに沿った取り付け剛性よりも高くなっている。これにより、ステータ（コイル）を流通する電流の高調波成分による強制力が当該ステータに作用した際、ステータは、上記１本のボルトを基点として車両の上下方向に振れる（片振れする）ことになる。従って、ステータの振動に伴ってケースで発生する振動は、車両の上下方向に沿った曲げ振動となる。このように、この電動機では、ステータおよびケースでねじり振動が発生しないようにすることができるので、ケースのねじり振動による当該ケース内の空気の圧力変化に起因して放射音が大きくなってしまうのを抑制し、当該ねじり振動に起因した騒音を良好に低減化することが可能となる。
【０００８】
また、上記ケースは、車両に搭載されるトランスアクスルのトランスアクスルケースであってもよく、当該トランスアクスルケースの下部には、前記車両の上下方向に沿って延在する側壁部が含まれてもよい。更に、トランスアクスルケースの下部には、オイルパンが取り付けられてもよい。また、複数のボルトはステータに挿通されてもよく、各ボルトの先端部はケースに螺合されてもよく、ステータは、車両の上下方向における最も中央寄りの１本のボルトのボルト頭部側でケースに固定されてもよい。この場合、ステータは、上記１本のボルトのボルト頭部側で、ブラケット、あるいはロータの軸受を保持するカバーと当該１本のボルトとを介してケースに固定されてもよい。更に、ステータは、上記１本のボルトのボルト頭部側で樹脂を介してケースに固着されてもよく、上記１本のボルトのボルト頭部側でケースに溶接されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明による電動機を含むトランスアクスルを示す部分断面図である。
【図２】トランスアクスルケースに対する電動機の取付構造を示す模式図である。
【図３】トランスアクスルケースに対する電動機の取付構造を示す断面図である。
【図４】本発明による電動機のステータやトランスアクスルケースの振動の態様を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、図面を参照しながら本発明を実施するための形態について説明する。
【００１１】
図１は、本発明による電動機としてのモータＭＧ１およびＭＧ２を含むトランスアクスル１を示す部分断面図である。同図に示すトランスアクスル１は、後輪駆動式のハイブリッド車両に搭載され、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を発生する図示しないエンジン（内燃機関）に接続されるものである。トランスアクスル１は、モータＭＧ１およびＭＧ２に加えて、シングルピニオン式の動力分配遊星歯車２と、変速機３と、これらを収容するトランスアクスルケース４とを含む。
【００１２】
モータＭＧ１は、同期発電電動機として構成されており、ステータコアや複数のコイル等を有すると共にトランスアクスルケース４に取り付けられる略円筒状のステータＳ１と、ステータＳ１の内部に配置されるロータＲ１とを有する。モータＭＧ１は、主に、負荷運転されるエンジンにより駆動されて電力を生成する発電機として動作し、図示しない第１のインバータを介してハイブリッド車両に搭載されたバッテリ（図示省略）と電力をやり取りする。モータＭＧ２も、同期発電電動機として構成されており、ステータコアや複数のコイル等を有すると共にトランスアクスルケース４に取り付けられる略円筒状のステータＳ２と、ステータＳ２の内部に配置されるロータＲ２とを有する。モータＭＧ２は、主に、ハイブリッド車両に搭載されたバッテリからの電力およびモータＭＧ１からの電力の少なくとも何れか一方により駆動されて動力を発生する電動機として動作する。モータＭＧ２は、図示しない第２のインバータを介してバッテリと電力をやり取りする。
【００１３】
動力分配遊星歯車２は、外歯歯車であるサンギヤ（第１要素）２１と、サンギヤ２１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ（第２要素）２２と、それぞれサンギヤ２１およびリングギヤ２２に噛合する複数のピニオンギヤ２３と、複数のピニオンギヤ２３を自転（回転）自在かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤ（第３要素）２４とを有するシングルピニオン式遊星歯車である。図１に示すように、サンギヤ２１は、モータＭＧ１のロータＲ１に固定された第１ロータシャフトＲＳ１に接続される。また、リングギヤ２２は、モータＭＧ２のロータＲ２に固定された第２ロータシャフトＲＳ２内に挿通される出力軸ＯＳに接続され、出力軸ＯＳおよび変速機３を介してモータＭＧ２のロータＲ２に連結される。更に、プラネタリキャリヤ２４は、ドライブプレート５、ダンパ機構６およびモータＭＧ１の第１ロータシャフトＲＳ１内に挿通される入力軸ＩＳを介してエンジンのクランクシャフトＣＳに連結される。
【００１４】
変速機３は、ラビニヨ式遊星歯車（複合遊星歯車機構）３０、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２を含む。ラビニヨ式遊星歯車３０は、外歯歯車である第１サンギヤ３１および第２サンギヤ３２と、内歯歯車であるリングギヤ３３と、プラネタリキャリヤ３４とを有する。図示するように、プラネタリキャリヤ３４は、大径ピニオンギヤと小径ピニオンギヤとを一体化した複数のロングピニオンギヤ（段付ギヤ）３５と、複数のショートピニオンギヤ３６とをそれぞれ自転（回転）自在かつ公転自在に保持する。第１サンギヤ３１は、ロングピニオンギヤ３５の大径ピニオンギヤに噛合し、第２サンギヤ３２は、ショートピニオンギヤ３６に噛合する。また、ロングピニオンギヤ３５の小径ピニオンギヤは、ショートピニオンギヤ３６に噛合し、ショートピニオンギヤ３６は、リングギヤ３３に噛合する。また、第２サンギヤ３２は、モータＭＧ２の第２ロータシャフトＲＳ２に接続され、プラネタリキャリヤ３４は、出力軸ＯＳに接続される。
【００１５】
第１ブレーキＢ１は、ラビニヨ式遊星歯車３０の第１の固定可能要素である第１サンギヤ３１を静止部材としてのトランスアクスルケース４に対して回転不能に固定（接続）すると共に当該第１サンギヤ３１をトランスアクスルケース４に対して回転自在に解放するものである。第２ブレーキＢ２は、ラビニヨ式遊星歯車３０の第２の固定可能要素であるリングギヤ３３をトランスアクスルケース４に対して回転不能に固定（接続）すると共に当該リングギヤ３３をトランスアクスルケース４に対して回転自在に解放するものである。本実施形態において、第１および第２ブレーキＢ１，Ｂ２は、ピストン、摩擦プレートおよびセパレータプレート、作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキとして構成され、機械式のオイルポンプ７により吐出された作動油を調圧する油圧制御装置８からの油圧により係合または解放させられる。
【００１６】
変速機３の第１ブレーキＢ１を解放させた状態で第２ブレーキＢ２を係合させれば、ロータＲ２の回転速度を比較的大きな減速比で減速させながらモータＭＧ２からのトルクを出力軸ＯＳに伝達することができる。また、第２ブレーキＢ２を解放させた状態で第１ブレーキＢ１を係合させれば、ロータＲ２の回転速度を比較的小さな減速比で減速させながらモータＭＧ２からのトルクを出力軸ＯＳに伝達することができる。更に、第１および第２ブレーキＢ１，Ｂ２を共に解放させれば、モータＭＧ２のロータＲ２を出力軸ＯＳから切り離すことができる。また、第１および第２ブレーキＢ１，Ｂ２を共に係合させれば、モータＭＧ２のロータＲ２や出力軸ＯＳの回転を禁止することができる。
【００１７】
トランスアクスルケース４は、図１に示すように、車両前部側に配置される筒状の第１ケース４１と、図示しないボルト等を介して第１ケース４１に連結（固定）される筒状の第２ケース４２と、図示しないボルト等を介して第２ケース４２に連結（固定）されて車両後部側に配置される筒状の第３ケース４３とを含む。図１に示すように、第１ケース４１は、ドライブプレート５やダンパ機構６、モータＭＧ１等を収容すると共に、動力分配遊星歯車２やオイルポンプ７を部分的に包囲する。モータＭＧ１のステータＳ１は、図示するように、第１ケース４１に取り付けられる。また、第１ケース４１には、ステータＳ１やロータＲ１の車両前部側の端部を覆うと共に第１ロータシャフトＲＳ１の一端を支持する軸受（図１では図示省略）を保持するカバー４１ａが固定される。更に、当該第１ケース４１の内周面からは、ステータＳ１やロータＲ１の車両後部の端部を覆うと共に第１ロータシャフトＲＳ１の他端を支持する軸受（図１では図示省略）を保持するカバー部４１ｂが延出されている。
【００１８】
第２ケース４２は、モータＭＧ２や変速機３を収容すると共に、動力分配遊星歯車２やオイルポンプ７を部分的に包囲する。モータＭＧ２のステータＳ２は、図示するように、第２ケース４２に取り付けられる。また、第２ケース４２には、ステータＳ２やロータＲ２の車両前部側の端部を覆うと共に第２ロータシャフトＲＳ２の一端を支持する軸受（図３参照）を保持するカバー４２ａが固定される。更に、当該第２ケース４２の内周面からは、ステータＳ２やロータＲ２の車両後部側の端部を覆うと共に第２ロータシャフトＲＳ２の一端を支持する軸受（図３参照）を保持するカバー部４２ｂが延出されている。また、第２ケース４２の下部は開放されており、当該第２ケース４２の下側の側壁部４２ｗは、車両の上下方向（鉛直方向）に沿って延在する（図２参照）。そして、第２ケース４２の下側の側壁部４２ｗには、開口を塞ぐようにオイルパン９が取り付けられ、側壁部４２ｗやオイルパン９等により画成される空間内には、図１に示すように、油圧制御装置８が収容される。第３ケース４３は、変速機３の一部や出力軸ＯＳに取り付けられたパーキングギヤ、出力軸ＯＳを支持する図示しない軸受等を収容する。
【００１９】
次に、図２および図３を参照しながら、トランスアクスルケース４に対するモータＭＧ１およびＭＧ２のステータＳ１，Ｓ２の取付構造について説明する。本実施形態のトランスアクスル１において、トランスアクスルケース４に対するステータＳ１，Ｓ２の取付構造は基本的に共通であり、ここでは、モータＭＧ２を例にとって、トランスアクスルケース４に対するステータＳ１，Ｓ２の取付構造について説明する。
【００２０】
図２に示すように、ステータＳ２には、それぞれ外周面から径方向外側に突出すると共にステータＳ２の軸方向に延在する複数（本実施形態では、３個）のボルト挿通部ＳＢが周方向に間隔をおいて形成されている。ステータＳ２の各ボルト挿通部ＳＢには、貫通孔が形成されており、各ボルト挿通部ＳＢの貫通孔には、長尺のボルト１１，１２または１３が挿通される。そして、各ボルト１１，１２，１３の先端部は、図３に示すように、第２ケース４２に形成された対応する締結孔４２ｈに螺合される。
【００２１】
本実施形態において、３本のボルト１１〜１３のうち、車両の上下方向において最も上側に位置するボルト１１が螺合される締結孔４２ｈは、それぞれステータＳ２の軸心を通って車両の上下方向（図２における上下方向）と４５°をなすと共に互いに直交する２つの平面Ｐ１，Ｐ２により区画される４つの領域のうち、上側の領域Ａｕ内に含まれるように第２ケース４２に形成される。また、３本のボルト１１〜１３のうち、車両の上下方向において最も下側に位置するボルト１３が螺合される締結孔４２ｈは、２つの平面Ｐ１，Ｐ２により区画される４つの領域のうち、下側の領域Ａｌ内に含まれるように第２ケース４２に形成される。そして、３本のボルト１１〜１３のうち、車両の上下方向において最も中央寄りに位置するボルト１２が螺合される締結孔４２ｈは、２つの平面Ｐ１，Ｐ２により区画される領域のうち、側方に位置する２つの領域Ａｓの一方に含まれるように第２ケース４２に形成される。なお、ボルト１１および１３が螺合される締結孔４２ｈは、平面Ｐ１またはＰ２に近接しているのであれば、２つの領域Ａｓのうち、ボルト１２用の締結孔４２ｈが含まれない他方に含まれるように形成されてもよい。
【００２２】
ステータＳ２すなわちボルト挿通部ＳＢの貫通孔に挿通されたボルト１１〜１３が第２ケース４２の対応する締結孔４２ｈ（トランスアクスルケース４）に螺合される結果、ステータＳ２（ステータコア）の一方すなわち車両後部側の端面（図１および図３における右側の端面）は、各締結孔４２ｈを囲むように第２ケース４２に形成された締結座面４２ｚと当接する。また、車両の上下方向における最も上側に位置するボルト１１および最も下側に位置するボルト１３のボルト頭部の座面は、ステータＳ２（ステータコア）の他方すなわち車両前部側の端面（図１および図３における左側の端面）と当接する図示しないワッシャの表面と当接する。
【００２３】
これに対して、車両の上下方向において最も中央寄りに位置するボルト１２のボルト頭部と、ステータＳ２（ステータコア）の車両前部側の端面との間には、図３に示すように、ワッシャと共に略Ｌ字状の断面形状を有するブラケット４５の一端部が介設される。すなわち、ボルト１２は、ワッシャやブラケット４５の一端部に形成された貫通孔を介してステータＳ２のボルト挿通部ＳＢの貫通孔に挿入される。そして、ブラケット４５の他端部は、図３に示すように、ボルトを介して第２ケース４２の側壁部に締結・固定される。これにより、ステータＳ２は、ボルト１２のボルト頭部側（ボルト頭部の近傍）で、ブラケット４５と当該ボルト１２とを介して第２ケース４２に固定される。
【００２４】
すなわち、ボルト１１，１３が挿通されるステータＳ２のボルト挿通部ＳＢは、ボルト１１，１３の軸力のみによって第２ケース４２に締結されるのに対して、ボルト１２が挿通されるボルト挿通部ＳＢは、当該ボルト１２の軸力により第２ケース４２に締結されると共に、ボルト１２のボルト頭部近傍でブラケット４５を介して第２ケース４２に固定される。この結果、３本のボルト１１〜１３のうち、車両の上下方向における最も中央寄りの１本のボルト１２に沿った第２ケース４２に対するステータＳ２の取り付け剛性、すなわち当該ボルト１２周辺でのステータＳ２のねじれ難さは、他のボルト１１および１３に沿った取り付け剛性（ねじれ難さ）よりも高くなる。
【００２５】
上述のようにしてトランスアクスルケース４の第２ケース４２に取り付けられるステータＳ２を有するモータＭＧ２がトルクを発生する際には、ステータＳ２（コイル）を流通する電流の高調波成分による強制力が当該ステータＳ２に作用する。この際、モータＭＧ２では、車両の上下方向における最も中央寄りの１本のボルト１２に沿った第２ケース４２に対するステータＳ２の取り付け剛性が他のボルト１１および１３に沿った取り付け剛性よりも高くなっていることから、ステータＳ２は、図４において破線矢印で示すように、ボルト１２を基点として車両の上下方向に振れる（片振れする）ことになる。従って、ステータＳ２の振動に伴って第２ケース４２（トランスアクスルケース４）で発生する振動は、図４において実線矢印で示すように、車両の上下方向に沿った曲げ振動となる。
【００２６】
このように、モータＭＧ２を含むトランスアクスル１では、ステータＳ２および第２ケース４２（トランスアクスルケース４）のねじり振動の発生を抑制することができるので、ねじり振動によって第２ケース４２の下側の側壁部４２ｗが振れることでケース内の空気の圧力変化を生じさせてしまうのを抑制することができる。この結果、ケース内の空気の圧力変化が生じることに起因して放射音が大きくなってしまうのを抑制し、トランスアクスルケース４のねじり振動に起因した騒音を良好に低減化することが可能となる。そして、トランスアクスル１では、モータＭＧ１のステータＳ１もモータＭＧ２のステータＳ２と同様にしてトランスアクスルケース４を構成する第１ケース４１に取り付けられる。従って、トランスアクスル１では、ステータＳ１および第１ケース４１（トランスアクスルケース４）のねじり振動の発生をも抑制することができる。この結果、トランスアクスルケース４のねじり振動によりケース内の空気の圧力変化が生じることに起因した騒音を極めて良好に低減化することができる。
【００２７】
以上説明したように、モータＭＧ２（ＭＧ１）のステータＳ２（Ｓ１）は、車両に搭載されるトランスアクスル１のトランスアクスルケース４（第２ケース４２）に３本のボルト１１〜１３を用いて取り付けられる。そして、３本のボルト１１〜１３のうち、車両の上下方向における最も中央寄りのボルト１２に沿ったトランスアクスルケース４に対するステータＳ２の取り付け剛性は、他のボルト１１，１３に沿った取り付け剛性よりも高くなっている。これにより、ステータＳ２（コイル）を流通する電流の高調波成分による強制力が当該ステータＳ２に作用した際、ステータは、上記１本のボルトを基点として車両の上下方向に振れ（片振れし）、ステータＳ２の振動に伴ってトランスアクスルケース４で発生する振動は、車両の上下方向に沿った曲げ振動となる。この結果、トランスアクスルケース４のねじり振動に起因した騒音を極めて良好に低減化することが可能となる。
【００２８】
また、トランスアクスル１では、トランスアクスルケース４を構成する第２ケース４２の下部に車両の上下方向に沿って延在する側壁部４２ｗが含まれると共に、第２ケース４２の下部にオイルパン９が取り付けられる。このようなトランスアクスル１に上述のようなステータＳ１，Ｓ２の取付構造を適用すれば、トランスアクスルケース４のねじり振動によって側壁部４２ｗがケース内の空気の圧力変化を生じさせてしまうのを抑制し、当該圧力変化に起因して放射音が大きくなってしまうのを極めて良好に抑制することが可能となる。
【００２９】
ただし、例えばトランスアクスルケース４の一方の側部に油圧制御装置８が配置される場合のように、トランスアクスルケース４の上側壁部や下側壁部の一部が略水平に延在する場合には、車両の幅方向または前後方向（水平方向）における最も中央寄りのボルトに沿ったトランスアクスルケース４に対するステータＳ２の取り付け剛性を他のボルトに沿った取り付け剛性よりも高くしてもよい。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のステータＳ１，Ｓ２は、４本以上のボルトを用いてトランスアクスルケース４に取り付けられてもよい。この場合には、車両の上下方向等における両端に位置する２つのボルト間の当該上下方向等における中央に最も近接するボルトに沿った取り付け剛性を他のボルトに沿った取り付け剛性よりも高くすればよい。
【００３０】
更に、上記実施形態において、ステータＳ２（Ｓ１）は、車両の上下方向における最も中央寄りの１本のボルト１２のボルト頭部側でブラケット４５および当該ボルト１２を介してトランスアクスルケース４に固定されるが、これに限られるものではない。すなわち、ステータＳ２（Ｓ１）は、車両の上下方向における最も中央寄りの１本のボルト１２のボルト頭部側（ボルト頭部の近傍）で、第２ロータシャフトＲＳ２の軸受を保持するカバー４２ａ（締結孔４２ｈの位置によっては、カバー部４２ｂ、モータＭＧ１の場合、カバー４１ａまたはカバー部４２ｂ）と当該ボルト１２とを介してトランスアクスルケース４に固定されてもよい。また、ステータＳ２（Ｓ１）は、図３において二点鎖線で示すように、ボルト１２のボルト頭部側（ボルト頭部の近傍）で樹脂（例えば接着剤）４７を介してトランスアクスルケース４に固着されてもよく、ボルト１２のボルト頭部側（ボルト頭部の近傍）でトランスアクスルケース４に溶接されてもよい。
【００３１】
なお、上述のトランスアクスル１は、２体のモータＭＧ１およびＭＧ２を含むものであるが、１体のモータのみを含むように構成されてもよい。また、トランスアクスル１は、後輪駆動式のハイブリッド車両に搭載されるものであるが、前輪駆動式のハイブリッド車両に搭載されるように構成されてもよい。更に、上述のようなステータの取付構造は、トランスアクスルケースと一体化されるモータ以外の電動機に適用され得ることはいうまでもない。
【００３２】
なお、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００３３】
本発明は、電動機や、電動機を含むトランスアクスルの製造産業等において利用可能である。
【符号の説明】
【００３４】
１  トランスアクスル、２  動力分配遊星歯車、３  変速機、４  トランスアクスルケース、５  ドライブプレート、６  ダンパ機構、７  オイルポンプ、８  油圧制御装置、９  オイルパン、１１，１２，１３  ボルト、２１  サンギヤ、２２  リングギヤ、２３  ピニオンギヤ、２４  プラネタリキャリヤ、３０  ラビニヨ式遊星歯車、３１  第１サンギヤ、３２  第２サンギヤ、３３  リングギヤ、３４  プラネタリキャリヤ、３５  ロングピニオンギヤ、３６  ショートピニオンギヤ、４１  第１ケース、４１ａ，４２ａ  カバー、４１ｂ，４２ｂ  カバー部、４２  第２ケース、４２ｈ  締結孔、４２ｗ  側壁部、４２ｚ  締結座面、４３  第３ケース、４５  ブラケット、４７  樹脂、Ｂ１  第１ブレーキ、Ｂ２  第２ブレーキ、ＣＳ  クランクシャフト、ＩＳ  入力軸、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、ＯＳ  出力軸、Ｐ１，Ｐ２  平面、Ｒ１，Ｒ２  ロータ、ＲＳ１  第１ロータシャフト、ＲＳ２  第２ロータシャフト、Ｓ１，Ｓ２  ステータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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