(57)【要約】【課題】車体の傾斜を抑制することができる車体安定装置を提供する。【解決手段】車体安定装置１を、ピストンによりシリンダチューブ１１ａ内部が縮側室と伸側室とに区画された複動片ロッド型であり、車体左右の一方側に位置する懸架装置の車体フレーム固定部と可動部に取付けられた第一シリンダ１０ａと、第一シリンダ１０ａと同一構成、且つ同一性能であり、車体左右の他方側に位置する懸架装置の車体フレーム固定部と可動部に取付けられた第二シリンダ１０ｂと、第一シリンダ１０ａの縮側室と、第二シリンダ１０ｂの伸側室とを連通する第一連結管２０ａと、第一シリンダ１０ａの伸側室と第二シリンダ１０ｂの縮側室とを連通する第二連結管２０ｂとを具備し、第一シリンダ１０ａと第二シリンダ１０ｂはそれぞれピストンが可動域を有した状態で取付けられている構成とする。【選択図】図１
2016179755.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ピストンによりシリンダチューブ内部が縮側室と伸側室とに区画された複動片ロッド型であり、車体左右の一方側に位置する懸架装置の車体フレーム固定部と可動部に取付けられた第一シリンダと、
該第一シリンダと同一構成、且つ同一性能であり、前記車体左右の他方側に位置する懸架装置の車体フレーム固定部と可動部に取付けられた第二シリンダと、
前記第一シリンダの縮側室と、前記第二シリンダの伸側室とを連通する第一連結管と、
前記第一シリンダの伸側室と、前記第二シリンダの縮側室とを連通する第二連結管とを具備し、
前記第一シリンダと前記第二シリンダはそれぞれ前記ピストンが可動域を有した状態で取付けられている
ことを特徴とする車体安定装置。
【請求項２】
ピストンによりシリンダチューブ内部が縮側室と伸側室とに区画された複動片ロッド型であり、車体左右の一方側に位置する車体フレームと走行装置に取付けられた第一シリンダと、
該第一シリンダと同一構成、且つ同一性能であり、前記車体左右の他方側に位置する車体フレームと走行装置に取付けられた第二シリンダと、
前記第一シリンダの縮側室と、前記第二シリンダの伸側室とを連通する第一連結管と、
前記第一シリンダの伸側室と、前記第二シリンダの縮側室とを連通する第二連結管とを具備し、
前記第一シリンダと前記第二シリンダはそれぞれ前記ピストンが可動域を有した状態で取付けられている
ことを特徴とする車体安定装置。
【請求項３】
ピストンによりシリンダチューブ内部が縮側室と伸側室とに区画された複動片ロッド型であり、車体左右の一方側に位置する車体フレームと懸架装置に取付けられた第一シリンダと、
該第一シリンダと同一構成、且つ同一性能であり、前記車体左右の他方側に位置する車体フレームと懸架装置に取付けられた第二シリンダと、
前記第一シリンダの縮側室と、前記第二シリンダの伸側室とを連通する第一連結管と、
前記第一シリンダの伸側室と、前記第二シリンダの縮側室とを連通する第二連結管とを具備し、
前記第一シリンダと前記第二シリンダはそれぞれ前記ピストンが可動域を有した状態で取付けられている
ことを特徴とする車体安定装置。
【請求項４】
前記第一シリンダと前記第二シリンダは、互いに前記縮側室と伸側室とが上下反対側に位置した状態で取付けられている
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の車体安定装置。
【請求項５】
前記第一シリンダと前記第二シリンダは、共に前記縮側室と伸側室とが上下同一側に位置した状態で取付けられている
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の車体安定装置。
【請求項６】
前記第一シリンダと前記第二シリンダは、長さ調整部材を介して取付けられている
ことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか一つに記載の車体安定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車体の傾斜を抑制する車体安定装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車輪と、車輪を軸支する車軸等から構成される自動車の走行装置は、懸架装置を介して車体フレームに取付けられている。懸架装置は、コイルスプリング、板バネ等の懸架バネ装置と、懸架バネ装置の振動を減衰する減衰装置から構成されている。走行装置と懸架装置は、車体フレームに対して相対的に可動する状態になっている。
【０００３】
積荷を積載していないトラック等の自動車では車体が水平に保たれている。しかし、積荷を積載して車体の重心が一方に偏った場合は、荷重が大きい側にある懸架装置が、荷重が小さい側にある懸架装置よりも縮み、車体が傾斜することがあった。特に、荷台に多くの積荷を積載する場合は、積荷の個数や形状、重量が様々であるため、荷台にかかる荷重が均一な状態で積荷を積載しにくく、重心が偏って車体が傾斜することがあった。
【０００４】
また、トラックがカーブを走行する際は、カーブ内側向きで且つ進行方向に対して直交する向心力が車輪の接地面に作用すると共に、自動車の重心に向心力と釣合うカーブ外側向きの遠心力が作用する。このため、カーブ外側に車体を傾斜させるロールモーメントが生じると共に、車体のカーブ内側からカーブ外側へ荷重移動が生じる。つまり、車体のカーブ内側では荷重が減少して懸架装置が伸びると共に、車体のカーブ外側では荷重が増加して懸架装置が縮んで車体が傾斜する。
【０００５】
このロールモーメントは、トラックの重心位置の高さに比例する。そのため、積荷を積載した状態では重心が偏っていなくても重心位置が高くなることによりロールモーメントが増大して車体の傾斜が大きくなる場合があった。
【０００６】
更に、車体の重心が一方に偏った状態のトラックが、荷重が大きい側と反対方向に曲がる場合は、荷重が大きい側にある懸架装置には積荷の荷重に加えてロールモーメントが作用するため、車体の傾斜がより大きくなる。このため、運転者は積荷の積載状況に応じてハンドルの操作を調整する必要があった。このように、従来の懸架装置では車体の傾斜を抑制することができなかった。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
そこで、本発明は、上記の実情に鑑み、車体の傾斜を抑制することができる車体安定装置の提供を、課題とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１の発明にかかる車体安定装置は、
「ピストンによりシリンダチューブ内部が縮側室と伸側室とに区画された複動片ロッド型であり、車体左右の一方側に位置する懸架装置の車体フレーム固定部と可動部に取付けられた第一シリンダと、
該第一シリンダと同一構成、且つ同一性能であり、前記車体左右の他方側に位置する懸架装置の車体フレーム固定部と可動部に取付けられた第二シリンダと、
前記第一シリンダの縮側室と、前記第二シリンダの伸側室とを連通する第一連結管と、
前記第一シリンダの伸側室と、前記第二シリンダの縮側室とを連通する第二連結管とを具備し、
前記第一シリンダと前記第二シリンダはそれぞれ前記ピストンが可動域を有した状態で取付けられている」ものである。
【０００９】
「懸架装置」は、懸架バネ装置と減衰装置から構成され、車体フレームに走行装置を可動可能に取付ける装置である。
【００１０】
「懸架装置の可動部」は、懸架装置の車体フレーム固定部に対して相対的に可動する部分を指している。
【００１１】
ここでは、ピストンにより区画されたシリンダチューブ内部において、第一シリンダ及び第二シリンダが縮んだ際に体積が減少する側を「縮側室」、伸びた際に体積が減少する側を「伸側室」と称する。
【００１２】
「第一シリンダと同一構成、且つ同一性能である第二シリンダ」とは、第二シリンダのシリンダチューブの内径と長さ、ピストンロッドの直径と長さ、ピストンの直径と厚さが第一シリンダと同一であり、縮側室または伸側室を同一の圧力で加圧した際のピストンロッドのストロークや伸縮速度等が同一であることを指している。
【００１３】
「ピストンが可動域を有した状態」は、第一シリンダ及び第二シリンダが伸び切った状態や縮み切った状態ではなく、伸縮可能な状態で取付けられていることを指している。
【００１４】
本構成の車体安定装置は自動車の左右に装着された第一シリンダ及び第二シリンダを備えており、第一シリンダの縮側室と第二シリンダの伸側室とが第一連結管を介して連通し、第一シリンダの伸側室と第二シリンダの縮側室とが第二連結管を介して連通している。このように構成された車体安定装置では、第一シリンダと第二シリンダとが連動して伸縮する。例えば、車体左側に第一シリンダが装着され、車体右側に第二シリンダが装着された自動車において車体左側の荷重が右側よりも大きい場合、第一シリンダが縮むと第二シリンダも連動して同じ長さだけ縮もうとする。つまり、従来の自動車であれば左側に車体が傾斜するところ、第一シリンダと第二シリンダが同じ長さだけ縮もうとすることにより車体の傾斜が抑制される。同様に、車体右側の荷重が大きい場合も、第二シリンダと連動して第一シリンダが同じ長さだけ縮もうとするため、車体の傾斜が抑制される。
【００１５】
また、自動車が右カーブを走行する場合は、右方向の向心力が車輪の接地面に作用すると共に、左方向の遠心力が重心に作用してロールモーメントが生じることにより、車体右側で減少した分の荷重が車体左側にかかる荷重移動が生じる。つまり、第一シリンダと第二シリンダに方向の異なる同一の大きさの力が作用する。この様な場合は、伸びる動作と縮む動作が互いに制限し合い伸縮しないため車体の傾斜を抑制することができる。左カーブを走行する場合は、左右にかかる荷重の方向が異なるが、右カーブを走行する場合と同様に第一シリンダと第二シリンダが伸縮せず、懸架装置の伸縮に抗するため車体の傾斜を抑制することができる。従って、本構成の車体安定装置は、カーブを走行する際の車体の傾斜を抑制することができる。
【００１６】
更に、本構成の車体安定装置は、懸架装置に直接取付けられるものである。このため、左右の走行装置がそれぞれ車体フレームに懸架された自動車に本構成の車体安定装置を取付けやすい。
【００１７】
請求項２の発明にかかる車体安定装置は、
「ピストンによりシリンダチューブ内部が縮側室と伸側室とに区画された複動片ロッド型であり、車体左右の一方側に位置する車体フレームと走行装置に取付けられた第一シリンダと、
該第一シリンダと同一構成、且つ同一性能であり、前記車体左右の他方側に位置する車体フレームと走行装置に取付けられた第二シリンダと、
前記第一シリンダの縮側室と、前記第二シリンダの伸側室とを連通する第一連結管と、
前記第一シリンダの伸側室と、前記第二シリンダの縮側室とを連通する第二連結管とを具備し、
前記第一シリンダと前記第二シリンダはそれぞれ前記ピストンが可動域を有した状態で取付けられている」ものである。
【００１８】
「走行装置」は、車輪と、車輪を軸支する車軸等から構成される、自動車の走行に必要な装置の総称である。走行装置は、懸架装置を介して車体フレームに可動可能に取付けられている。
【００１９】
本構成の車体安定装置では、第一シリンダと第二シリンダを車体フレームと走行装置とに取付ける。このため、一本の車軸により連結された左右の車輪が車体フレームに懸架された自動車に本構成の車体安定装置を取付けやすい。
【００２０】
また、本構成の車体安定装置も上記と同様に、第一シリンダと第二シリンダの動作が連動する。これにより、車体の重心が一方に偏っている場合や、カーブを走行する際の車体の傾斜を抑制することができる。
【００２１】
請求項３の発明かかる車体安定装置は、
「ピストンによりシリンダチューブ内部が縮側室と伸側室とに区画された複動片ロッド型であり、車体左右の一方側に位置する車体フレームと懸架装置に取付けられた第一シリンダと、
該第一シリンダと同一構成、且つ同一性能であり、前記車体左右の他方側に位置する車体フレームと懸架装置に取付けられた第二シリンダと、
前記第一シリンダの縮側室と、前記第二シリンダの伸側室とを連通する第一連結管と、
前記第一シリンダの伸側室と、前記第二シリンダの縮側室とを連通する第二連結管とを具備し、
前記第一シリンダと前記第二シリンダはそれぞれ前記ピストンが可動域を有した状態で取付けられている」ものである。
【００２２】
本構成の車体安定装置では、第一シリンダと第二シリンダを車体フレームと懸架装置とに取付ける。本構成の車体安定装置も上記と同様に、第一シリンダと第二シリンダの動作が連動する。これにより、車体の重心が一方に偏っている場合や、カーブを走行する際の車体の傾斜を抑制することができる。
【００２３】
請求項４の発明にかかる車体安定装置は、上記構成において、
「前記第一シリンダと前記第二シリンダは、互いに前記縮側室と伸側室とが上下反対側に位置した状態で取付けられている」ものとすることができる。
【００２４】
本構成の車体安定装置では、第一シリンダは縮側室が上側、伸側室が下側に位置した状態で取付けられ、第二シリンダは縮側室が下側、伸側室が上側に位置した状態で取付けられる場合と、第一シリンダは縮側室が下側、伸側室が上側に位置した状態で取付けられ、第二シリンダは縮側室が上側、伸側室が下側に位置した状態で取付けられる場合がある。何れの場合も、互いの縮側室と伸側室とが略平行の位置にあるため、第一連結管と第二連結管とを略平行に配設することができる。
【００２５】
請求項５の発明にかかる車体安定装置は、上記構成において、
「前記第一シリンダと前記第二シリンダは、共に前記縮側室と伸側室とが上下同一側に位置した状態で取付けられている」ものとすることができる。
【００２６】
本構成の車体安定装置では、第一シリンダと第二シリンダが共に縮側室が上側に、伸側室が下側に位置した状態で取付けられる場合と、縮側室が下側に、伸側室が上側に位置した状態で取付けられる場合がある。何れの場合も、第一連結管と第二連結管とを交差させて互いの縮側室と伸側室とを連通することにより、上記構成の車体安定装置と同様に、第一シリンダと第二シリンダの動作を連動させることができる。
【００２７】
請求項６の発明にかかる車体安定装置は、上記構成において、
「前記第一シリンダと前記第二シリンダは、長さ調整部材を介して取付けられている」ものとすることができる。
【００２８】
「長さ調整部材」は、棒状の本体の一端に雌ネジを有し、他端に環状部を有するアイナットとし、第一シリンダ及び第二シリンダの一端に設けられた雄ネジと螺合して長さを延長する構成にすることができる。または、長さ調整部材を棒状の本体の両端に設けられた雌ネジと螺合する一対の雄ネジ部材を有するターンバックルとし、第一シリンダ及び第二シリンダの一端に設けられた雌ネジとターンバックルの一端側の雄ネジ部材を螺合し、他端側の雄ネジ部材を進退させて延長する長さを調整可能な構成にすることができる。
【００２９】
本構成の車体安定装置では、延長部材を備えていることにより、懸架装置の車体フレーム固定部と可動部間の長さや、車体フレームと走行装置間の長さが第一シリンダと第二シリンダよりも長い場合であっても、ピストンが可動域を有した状態で第一シリンダと第二シリンダを取付けることができる。
【発明の効果】
【００３０】
以上のように、本発明の効果として、車体の傾斜を抑制することができる車体安定装置を、提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の第一実施形態である車体安定装置を備えた自動車の要部を示す図である。
【図２】図１の車体安定装置の内部構造を示す図である。
【図３】（ａ）乃至（ｃ）は図１の車体安定装置の動作を説明する説明図である。
【図４】本発明の第二実施形態である車体安定装置を備えた自動車の要部を示す図である。
【図５】図４の車体安定装置の内部構造を示す図である。
【図６】本発明の第三実施形態である車体安定装置を備えた自動車の要部を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下、本発明の第一実施形態乃至第三実施形態である車体安定装置１〜３について図１乃至図６を用いて説明する。図１乃至図６は、何れも車体後方から見た車体安定装置１〜３の配置を示している。
【実施例１】
【００３３】
第一実施形態の車体安定装置１は、トラックの左右前輪をそれぞれ独立に懸架する独立懸架方式の懸架装置の車体フレーム固定部と可動部に取付けられている。この懸架装置は、図１に示すように、減衰装置である棒状のショックアブソーバ４１ａ，４１ｂ、懸架バネ装置であるコイルスプリング４２ａ，４２ｂをそれぞれ備えた同一構成、且つ同一性能の車体左側に配設されたストラット４０ａと、車体右側に配設されたストラット４０ｂである。コイルスプリング４２ａ，４２ｂは、ショックアブソーバ４１ａ，４１ｂの車体フレーム固定部４３ａ，４３ｂと略中間に設けられたバネ受け部４５ａ，４５ｂとの間に同軸に配設されている。車体フレーム固定部４３ａ，４３ｂからは貫通孔を有する上連結片４６ａ，４６ｂが車体内側に延出している。バネ受け部４５ａ，４５ｂからは貫通孔を有する下連結片４７ａ，４７ｂが上連結片４６ａ，４６ｂと同方向に延出している。そして、ストラット４０ａ，４０ｂの車体フレーム固定部４３ａ，４３ｂよりも下方が可動部であり、下連結片４７ａ，４７ｂは可動部に位置している。なお、ストラット４０ａ，４０ｂは車体フレーム固定部４３ａ，４３ｂが車体フレームに、下端部４４ａ，４４ｂが走行装置の車軸に連結されているが図示を省略している。
【００３４】
本実施形態の車体安定装置１は、同一構成、且つ同一性能の一対の複動片ロッド型油圧シリンダと、油圧シリンダの給排口を連結する一対の高圧用ゴムホースを備えている。一対の複動片ロッド型油圧シリンダをそれぞれ第一シリンダ１０ａ、第二シリンダ１０ｂと称する。また、一対の高圧用ゴムホースを第一連結管２０ａ、第二連結管２０ｂと称する。なお、第一連結管２０ａ及び第二連結管２０ｂとしては高圧用の樹脂ホースを用いることもできる。
【００３５】
図１及び図２に示すように、第一シリンダ１０ａは、円筒状のシリンダチューブ１１ａを有している。シリンダチューブ１１ａの一端にはヘッドカバー１２ａが連結されている。ヘッドカバー１２ａには、貫通孔を有するヘッド連結部１３ａがシリンダチューブ１１ａと反対側に突設されている。また、ヘッドカバー１２ａの側面にはシリンダチューブ１１ａ内部と繋がるヘッド給排口１４ａが開口している。シリンダチューブ１１ａの他端にはロッドカバー１５ａが連結されている。ロッドカバー１５ａには、後述するピストンロッド１７ａを挿通させる貫通孔が軸方向に形成されている。また、ロッドカバー１５ａの側面には、シリンダチューブ１１ａ内部と繋がるロッド給排口１６ａが開口している。シリンダチューブ１１ａ内部には、直径がシリンダチューブ１１ａの内径と略等しい円盤状のピストン１９ａが摺動可能に配設されている。ピストン１９ａには、棒状のピストンロッド１７ａが連結されている。ピストンロッド１７ａは、ロッドカバー１５ａの貫通孔に挿通されており、シリンダチューブ１１ａの外部まで延びている。ピストンロッド１７ａの先端には図示しない雄ネジが形成されている。そして、棒状の本体の一端に環状部、他端に雌ネジを有するアイナット１８ａがピストンロッド１７ａ先端の雄ネジと螺合して取付けられている。ピストン１９ａにより区切られたシリンダチューブ１１ａ内部のヘッドカバー１２ａ側を縮側室３１ａ、ロッドカバー１５ａ側を伸側室３２ａと称する。
【００３６】
第二シリンダ１０ｂは、第一シリンダ１０ａと同一構成、且つ同一性能であり、シリンダチューブ１１ｂ、ヘッドカバー１２ｂ、ヘッド連結部１３ｂ、ヘッド給排口１４ｂ、ロッドカバー１５ｂ、ロッド給排口１６ｂ、ピストンロッド１７ｂ、アイナット１８ｂ、ピストン１９ｂを備えている。また、ピストン１９ｂにより区切られたシリンダチューブ１１ｂ内部のヘッドカバー１２ｂ側を縮側室３１ｂ、ロッドカバー１５ｂ側を伸側室３２ｂと称する。
【００３７】
第一シリンダ１０ａは、ヘッド連結部１３ａとストラット４０ａの上連結片４６ａの貫通孔に挿通したボルトにナットを螺合すると共に、アイナット１８ａの環状部と下連結片４７ａの貫通孔に挿通したボルトにナットを螺合してストラット４０ａに取付けられている。つまり、第一シリンダ１０ａは、車体左側のストラット４０ａの車体フレーム固定部４３ａと可動部の間に組込まれている。
【００３８】
第二シリンダ１０ｂは、アイナット１８ｂの環状部と上連結片４６ｂの貫通孔に挿通したボルトにナットを螺合すると共に、ヘッド連結部１３ｂと下連結部４７ｂの貫通孔に挿通したボルトにナットを螺合して取付けられている。つまり、第二シリンダ１０ｂは、車体右側のストラット４０ｂの車体フレーム固定部４３ｂと可動部の間に組込まれている。
【００３９】
従って、第一シリンダ１０ａは、縮側室３１ａが上側に伸側室３２ａが下側に位置した状態で車体左側のストラット４０ａに取付けられており、第二シリンダ１０ｂは、縮側室３１ｂが下側に伸側室３２ｂが上側に位置した状態で車体右側のストラット４０ｂに取付けられている。
【００４０】
また、本実施形態の車体安定装置では、長さ調整部材としてアイナット１８ａ，１８ｂを備えているため、ピストンロッド１７ａ，１７ｂの長さを変えてピストン１９ａ，１９ｂをシリンダチューブ１１ａ，１１ｂの略中間の位置に調整しやすい。このようにピストン１９ａ，１９ｂを配置することにより、第一シリンダ１０ａ及び第二シリンダ１０ｂの縮む場合と伸びる場合の可動域を略同一にすることができる。なお、長さ調整部材は、長さを調節できるターンバックルであってもよい。この場合は、ターンバックルの長さを変えてピストン１９ａ，１９ｂの位置を調整することができる。また、長さ調整部材はヘッド連結部１３ａ，１３ｂ側に取付ける構成であってもよい。
【００４１】
第一シリンダ１０ａのヘッド給排口１４ａと、第二シリンダ１０ｂのロッド給排口１６ｂとが第一連結管２０ａにより繋がれている。また、第一シリンダ１０ａのロッド給排口１６ａと第二シリンダ１０ｂのヘッド給排口１４ｂとが第二連結管２０ｂにより繋がれている。従って、第一シリンダ１０ａの縮側室３１ａと第二シリンダの伸側室３２ｂが連通しており、第一シリンダ１０ａの伸側室３２ａと第二シリンダ１０ｂの縮側室３１ｂが連通している。
【００４２】
本実施形態の車体安定装置１の動作について説明する。ここでは、図３（ａ）に示すように、車体左側に積荷を多く積載し、重心が車体左側に偏っている場合を例示する。図では車体左側にかかる荷重Ａと車体右側にかかる荷重Ｂの大きさを矢印の長さで示している。
【００４３】
第一シリンダ１０ａでは、縮側室３１ａがピストン１９ａに荷重Ａで押圧されることにより加圧される。これにより、第一シリンダ１０ａの縮側室３１ａと連通した第二シリンダ１０ｂにも同じ圧力が加わる。そして、第一シリンダ１０ａと第二シリンダ１０ｂが同一構成、且つ同一性能であることにより、第二シリンダ１０ｂのピストン１９ｂには押下げる方向に荷重Ａが加わる。
【００４４】
同様に、第二シリンダ１０ｂの縮側室３１ｂがピストン１９ｂに荷重Ｂで押圧されることにより加圧され、これと連通した第一シリンダ１０ａの伸側室３２ａに同じ圧力が加わる。そして、第一シリンダ１０ａと第二シリンダ１０ｂが同一構成、且つ同一性能であることにより、第一シリンダ１０ａのピストン１９ａには押上げる方向に荷重Ｂが加わる。
【００４５】
つまり、第一シリンダ１０ａと第二シリンダ１０ｂは、荷重Ａと荷重Ｂの合計荷重Ｃにより縮もうとし、この荷重Ｃに対して左右のストラット４０ａ，４０ｂが抗する。すなわち、車体の中心位置に荷重Ｃが加わった場合と同様の状態となる（図３（ｂ）参照）。そして、左右のストラット４０ａ，４０ｂは同一構成で、且つ同一性能であるため縮む長さも同一となる。従って、本実施形態の車体安定装置は、車体の重心が偏っていても車体の傾斜を抑制することができる。
【００４６】
積載した積荷を降ろすとストラット４０ａ，４０ｂの復元力が第一シリンダ１０ａと第二シリンダ１０ｂにかかる。つまり、第一シリンダ１０ａと第二シリンダ１０ｂに同一の大きさの伸びる方向の力が加わる。このため、第一シリンダ１０ａでは、ピストン１９ａが下方に移動して縮側室３１ａに作動油が流入すると共に、伸側室３２ａから作動油が流出する。同時に、第二シリンダ１０ｂでは、ピストン１９ｂが上方に移動して縮側室３１ｂに作動油が流入すると共に、伸側室３２ｂから作動油が流出する。そして、車体安定装置１は元の状態に復帰する（図３（ｃ）参照）。
【００４７】
車体右側に重心が偏っている場合は、上記と左右逆の動作となるが、第一シリンダ１０ａと第二シリンダ１０ｂの一方に作用した荷重が他方に作用することにより、車体の傾斜を抑制することができる。
【００４８】
本実施形態の車体安定装置１を備えたトラックでは、右左カーブを走行する際の車体の傾斜も抑制することができる。具体的には、右カーブを走行するトラックの車輪接地面には右方向の向心力が作用すると共に、トラックの重心には左方向の遠心力が作用してロールモーメントが生じることにより、車体右側から車体左側へ荷重移動が生じる。つまり、車体右側では荷重が減少することにより、右側ストラット４０ｂと第二シリンダ１０ｂに伸びる方向の力が作用する共に、車体左側では車体右側で減少した分の荷重が増加することにより、左側ストラット４０ａと第一シリンダ１０ａに縮む方向の力が作用する。そして、縮む方向の力と伸びる方向の力の大きさは同一である。
【００４９】
この時、第一シリンダ１０ａの縮側室３１ａと、これと連通した第二シリンダ１０ｂの伸側室３２ｂからは作動油が流出しようとし、第一シリンダ１０ａの伸側室３２ａと、これと連通した第二シリンダ１０ｂの縮側室３１ｂには作動油が流入しようとする。つまり、連通する二室で相反する方向に同一の力で作動油が流れようとするため流動しない。従って、第一シリンダ１０ａと第二シリンダ１０ｂは伸縮せず、左右のストラット４０ａ，４０ｂの伸縮に抗するため、車体の傾斜を抑制することができる。
【００５０】
また、左カーブを走行する場合は、上記と逆方向の荷重がかかるが、同様に第一シリンダ１０ａと第二シリンダ１０ｂが伸縮せず、左右のストラット４０ａ，４０ｂの伸縮に抗するため、車体の傾斜を抑制することができる。
【実施例２】
【００５１】
第二実施形態の車体安定装置２は、第一実施形態の車体安定装置１と構成が同一であるが、その取付けが異なる。具体的には、図４及び図５に示すように、第一シリンダ１０ａと第二シリンダ１０ｂとが同一の向きでストラット４０ａ，４０ｂに取付けられている。
【００５２】
より詳細には、第一シリンダ１０ａと第二シリンダ１０ｂは、それぞれ左右のストラット４０ａ，４０ｂにヘッド連結部１３ａ，１３ｂと上連結片４３ａ，４３ｂの貫通孔に挿通したボルトにナットを螺合すると共に、アイナット１８ａ，１８ｂの環状部と下連結片４７ａ，４７ｂの貫通孔に挿通したボルトにナットを螺合して取付けられている。従って、第一シリンダ１０ａと第二シリンダ１０ｂは共に、縮側室３１ａ，３１ｂが上側に、伸側室３２ａ，３２ｂが下側に位置した状態で取付けられている。
【００５３】
そして、第一シリンダ１０ａのヘッド給排口１４ａと、第二シリンダ１０ｂのロッド給排口１６ｂとが第一連結管２０ａにより繋がれている。また、第一シリンダ１０ａのロッド給排口１６ａと第二シリンダ１０ｂのヘッド給排口１４ｂとが第二連結管２０ｂにより繋がれている。つまり、第一連結管２０ａと第二連結管２０ｂは交差するようにして第一シリンダ１０ａと第二シリンダ１０ｂとに繋がれている。
【００５４】
本実施形態の車体安定装置２では、第一シリンダ１０ａと第二シリンダ１０ｂとが同一の向きで取付けられている点で第一実施形態の車体安定装置１と異なるが、第一シリンダ１０ａの縮側室３１ａと第二シリンダ１０ｂの伸側室３２ｂとが連通し、第一シリンダ１０ａの伸側室３２ａと第二シリンダの１０ｂの縮側室３１ｂとが連通している構成は同様である。
【００５５】
従って、第一実施形態の車体安定装置１と同様に、車体左右の一方に重心が偏よっても、第一シリンダ１０ａと第二シリンダ１０ｂが車体の左右に荷重を均等に作用させるため、車体の傾斜を抑制することができる。また、カーブを走行して車体左右に相反する方向の力が作用した場合は、第一シリンダ１０ａと第二シリンダ１０ｂが伸縮せず、懸架装置が伸縮する動作に抗するため車体の傾斜を抑制することができる。
【実施例３】
【００５６】
第三実施形態の車体安定装置３は、第一実施形態及び第二実施形態の車体安定装置１，２と構成が同一であり、その取付けが異なる。具体的には、図６に示すように、車体安定装置３は車軸懸架方式で懸架されたトラックの後輪の車体フレーム５０と走行装置７０に取付けられている。
【００５７】
このトラックの走行装置７０は、左右の車輪７１ａ，７１ｂと、車輪７１ａ，７１ｂを軸支する左右の車軸７２ａ，７２ｂ、及び車軸７２ａ，７２ｂを連結する差動装置７３を備えている。そして、ショックアブソーバ９０ａ，９０ｂと板バネ（図示しない）から構成される懸架装置を介して走行装置７０は車体フレーム５０に可動可能に取付けられている。
【００５８】
車体安定装置３の第一シリンダ１０ａは、車体左側の車輪７１ａの付近に取付けられている。具体的には、第一シリンダ１０ａは、車体フレーム５０に設けられた貫通孔とヘッド連結部１３ａの貫通孔とに挿通されたボルトにナットを螺合すると共に、車軸７２ａの左側に突設された貫通孔を有する車軸連結片７４ａとアイナット１８ａの環状部に挿通されたボルトにナットを螺合して取付けられている。
【００５９】
第二シリンダ１０ｂは、車体右側の車輪７１ｂの付近に取付けられている。具体的には、第二シリンダ１０ｂは、車体フレーム５０に設けられた貫通孔とアイナット１８ｂの環状部に挿通されたボルトにナットを螺合すると共に、車軸７２ｂの右側に突設された貫通孔を有する車軸連結片７４ｂとヘッド連結部１３ｂの貫通孔に挿通されたボルトにナットを螺合して取付けられている。
【００６０】
従って、第一シリンダ１０ａは縮側室３１ａを上方向に向けた状態で車体フレーム５０と走行装置７０の車軸７２ａに取付けられ、第二シリンダ１０ｂは縮側室３１ｂを下方向に向けた状態で車体フレーム５０と走行装置７０の車軸７２ｂに取付けられている。また、第一シリンダ１０ａと第二シリンダ１０ｂは、車体中心から等距離だけ離れた位置に取付けられている。
【００６１】
そして、第一シリンダ１０ａのヘッド給排口１４ａと、第二シリンダ１０ｂのロッド給排口１６ｂとが第一連結管２０ａにより繋がれている。また、第一シリンダ１０ａのロッド給排口１６ａと第二シリンダ１０ｂのヘッド給排口１４ｂとが第二連結管２０ｂにより繋がれている。従って、第一シリンダ１０ａの縮側室３１ａと第二シリンダ１０ｂの伸側室３２ｂが連通しており、第一シリンダ１０ａの伸側室３２ａと第二シリンダ１０ｂの縮側室３１ｂが連通している。
【００６２】
本実施形態の車体安定装置３は、第一実施形態及び第二実施形態の車体安定装置１，２と同様に、車体左右の一方に重心が偏よっても、第一シリンダ１０ａと第二シリンダ１０ｂが車体左右に荷重を均等に作用させるため、車体の傾斜を抑制することができる。
【００６３】
また、カーブを走行して車体左右に相反する方向の力が作用した場合は、第一シリンダ１０ａと第二シリンダ１０ｂが伸縮せず、懸架装置の伸縮の動作に抗するため車体の傾斜を抑制することができる。この際、第一シリンダ１０ａと第二シリンダ１０ｂは車体中心からの距離が等しい位置に取付けられているため、それぞれにかかる荷重が等しくなり伸縮しない。しかも、第一シリンダ１０ａと第二シリンダ１０ｂは左右車輪７１ａ，７１ｂの付近に取付けられていることにより、車体の左右で動きが大きくなる傾斜の動きを抑制しやすい。
【００６４】
なお、本実施形態の車体安定装置３では、上記と反対に第一シリンダ１０ａのヘッド連結部１３ａを車軸７２ａに取付け、第二シリンダ１０ｂのヘッド連結部１３ｂを車体フレーム５０に取付けてもよい。また、第二実施形態の車体安定装置２のように、第一シリンダ１０ａと第二シリンダ１０ｂを同一の向きで車体フレーム５０と車軸７２ａ，７２ｂに取付けてもよい。また、第一シリンダ１０ａと第二シリンダ１０ｂは、車体フレーム５０と懸架装置とに取付けてもよい。
【００６５】
上記のように、本実施形態の車体安定装置よれば、連動して伸縮する第一シリンダと第二シリンダが車体の左右に取付けられていることにより、車体の傾斜を抑制することができる。
【００６６】
以上、本発明について好適な実施形態を挙げて説明したが、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、以下に示すように、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計の変更が可能である。
【００６７】
例えば、上記では前輪、後輪の一方のみに車体安定装置が取付けられた場合を例示したが、前輪と後輪に車体安定装置を取付けてもよい。この場合は、前後輪で車体安定装置の取付け方が異なっていてもよい。また、上記では第一シリンダ及び第二シリンダに油圧シリンダを用いたが、エアシリンダを用いることもできる。
【符号の説明】
【００６８】
１，２，３  車体安定装置
１０ａ  第一シリンダ
１０ｂ  第二シリンダ
１１ａ，１１ｂ  シリンダチューブ
１９ａ，１９ｂ  ピストン
２０ａ  第一連結管
２０ｂ  第二連結管
３１ａ，３１ｂ  縮側室
３２ａ，３２ｂ  伸側室
４０ａ，４０ｂ  ストラット（懸架装置）
５０  車体フレーム
７０  走行装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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