(57)【要約】【課題】この発明は、内燃機関の制御装置であって、効率的な渦電流の発生と、誘導加熱の利用中の吸気圧力制御とを好適に両立しつつ、電動過給機に用いる潤滑剤の加熱を行えるようにすることを目的とする。【解決手段】電動アシストターボ過給機２０の回転軸２０ｃの軸受２０ｄを潤滑するための潤滑油（潤滑剤）の温度が所定値以下である場合に、電動機２２から回転軸２０ｃに対して駆動トルクと制動トルクとが交互に付与されるように電動機２２への通電を制御するシャフト加熱制御を実行する。シャフト加熱制御では、目標吸気圧力Ｐｔが実吸気圧力Ｐよりも高い場合には、ＰｔがＰと等しいもしくは実質的に等しい場合と比べて、周期Ｔ中に占める駆動トルクの付与期間τＤの割合を大きくし、ＰｔがＰよりも低い場合には、ＰｔがＰと等しいもしくは実質的に等しい場合と比べて、周期Ｔ中に占める駆動トルクの付与期間の割合τＤを小さくする。【選択図】図７
2016084802.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気通路に配置され吸入空気を過給するコンプレッサと、前記コンプレッサの金属製の回転軸を駆動可能な電動機とを有し、前記回転軸の軸受が潤滑剤によって潤滑される電動過給機を備える内燃機関の制御装置であって、
前記潤滑剤の温度が所定値以下である場合に、前記電動機から前記回転軸に対して駆動トルクの付与と当該駆動トルクの付与停止とを交互に行う間欠動作が実行されるように前記電動機への通電を制御する電動機制御手段を備え、
前記電動機制御手段は、目標吸気圧力が実吸気圧力よりも高い場合には、目標吸気圧力が実吸気圧力と等しいもしくは実質的に等しい場合と比べて、前記間欠動作の１または複数の周期からなる単位期間中に占める駆動トルクの付与期間の割合を大きくし、目標吸気圧力が実吸気圧力よりも低い場合には、目標吸気圧力が実吸気圧力と等しいもしくは実質的に等しい場合と比べて、前記単位期間中に占める駆動トルクの付与期間の割合を小さくすることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記電動機制御手段は、前記間欠動作における駆動トルクの付与停止期間中に前記電動機から前記回転軸に対して制動トルクが付与されるように前記電動機への通電を制御することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記電動機制御手段は、目標吸気圧力が実吸気圧力よりも高い場合には、目標吸気圧力と実吸気圧力の差が大きいほど、前記単位期間中に占める駆動トルクの付与期間の割合をより大きくすることを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記電動機制御手段は、目標吸気圧力が実吸気圧力よりも低い場合には、目標吸気圧力と実吸気圧力の差が大きいほど、前記単位期間中に占める駆動トルクの付与期間の割合をより小さくすることを特徴とする請求項１〜３の何れか１つに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記電動機制御手段は、前記内燃機関を搭載する車両のアクセルペダルの踏み込み量が所定値以下である場合に、前記間欠動作を実行することを特徴とする請求項１〜４の何れか１つに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記電動機制御手段は、前記潤滑剤の温度が低い場合には、前記潤滑剤の温度が高い場合と比べて、前記間欠動作の実行のために前記電動機に与える電流または電圧を大きくすることを特徴とする請求項１〜５の何れか１つに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】
前記電動過給機は、排気エネルギにより作動するタービンと前記電動機によって駆動可能な前記コンプレッサを備える電動アシストターボ過給機であることを特徴とする請求項１〜６の何れか１つに記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の制御装置に係り、特に、電動過給機を備える内燃機関を制御する装置として好適な内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１には、電動機によってコンプレッサの駆動をアシスト可能な電動アシストターボ過給機を備える内燃機関が開示されている。電動機は、バッテリから供給される直流電流を交流電流に変換したうえで電動機に供給するインバータと電気的に接続されている。この従来の内燃機関では、電動機とインバータとの間に介在する動力線が排気管に巻き付けられている。このような構成によれば、インバータから電動機に交流電流が供給されたときに、導線が巻き付けられた排気管に渦電流を発生させ、この渦電流によるジュール熱（誘導加熱）を利用して排気管を加熱することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１２０３７６号公報
【特許文献２】特開２０１１−１２５１２１号公報
【特許文献３】特開２０１１−０８９６２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、電動機を利用する電動過給機としては、上述した電動アシストターボ過給機の他に、ターボ過給機とは組み合わされずにコンプレッサを電動機によって駆動する方式の電動コンプレッサもある。どちらの方式の電動過給機の場合にも、電動過給機の回転軸の軸受を潤滑するための潤滑剤の温度が低いと、潤滑剤の粘度が高くなるので摺動部位の摩擦が大きくなる。このことは、過給機の効率の低下に繋がる。したがって、エンジン始動直後等の潤滑剤の温度が低い時には、潤滑剤の温度を速やかに高めたいという要求がある。しかしながら、内燃機関からの伝熱を利用して潤滑剤の温度を高めるには、時間を要するとともに、その時間もエンジン始動後の運転状況によって変化する。また、潤滑剤を加熱する機構を別途備えることはコストアップを招く。また、エンジン始動後に加速要求が出されて電動機を利用することになった場合には、電動機への通電に伴って金属製である上記回転軸に発生する渦電流による誘導加熱を期待することができる。しかしながら、加速要求が出されたことを契機として誘導加熱を利用する場合には、誘導加熱を利用できるか否かはエンジン始動後に実際に加速要求が出されるか否かに依存する。
【０００５】
電動機への通電に伴う誘導加熱の利用は、ハードウェア構成の変更を必要とせずに潤滑剤の加熱が可能となるため、渦電流を効率的に発生させることができれば、潤滑剤を加熱させる要求があるときに有効な対策になるといえる。その一方で、誘導加熱の利用のために電動機への通電を行って電動過給機の回転速度が変化すると、吸気圧力が変化し、運転者が意図しないエンジントルクを生じさせてしまう可能性がある。したがって、誘導加熱を利用して効果的に潤滑剤を加熱させられるようにするためには、効率的な渦電流の発生と、誘導加熱の利用中の吸気圧力制御とを好適に両立させられるようになっていることが望ましい。
【０００６】
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、効率的な渦電流の発生と、誘導加熱の利用中の吸気圧力制御とを好適に両立しつつ、電動過給機に用いる潤滑剤の加熱を行えるようにした内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る内燃機関の制御装置は、吸気通路に配置され吸入空気を過給するコンプレッサと、前記コンプレッサの金属製の回転軸を駆動可能な電動機とを有し、前記回転軸の軸受が潤滑剤によって潤滑される電動過給機を備える内燃機関の制御装置であって、電動機制御手段を備える。電動機制御手段は、前記潤滑剤の温度が所定値以下である場合に、前記電動機から前記回転軸に対して駆動トルクの付与と当該駆動トルクの付与停止とを交互に行う間欠動作が実行されるように前記電動機への通電を制御する。そのうえで、電動機制御手段は、目標吸気圧力が実吸気圧力よりも高い場合には、目標吸気圧力が実吸気圧力と等しいもしくは実質的に等しい場合と比べて、前記間欠動作の１または複数の周期からなる単位期間中に占める駆動トルクの付与期間の割合を大きくし、目標吸気圧力が実吸気圧力よりも低い場合には、目標吸気圧力が実吸気圧力と等しいもしくは実質的に等しい場合と比べて、前記単位期間中に占める駆動トルクの付与期間の割合を小さくする。
【０００８】
前記電動機制御手段は、前記間欠動作における駆動トルクの付与停止期間中に前記電動機から前記回転軸に対して制動トルクが付与されるように前記電動機への通電を制御することが好ましい。
【０００９】
前記電動機制御手段は、目標吸気圧力が実吸気圧力よりも高い場合には、目標吸気圧力と実吸気圧力の差が大きいほど、前記単位期間中に占める駆動トルクの付与期間の割合をより大きくするものであってもよい。
【００１０】
前記電動機制御手段は、目標吸気圧力が実吸気圧力よりも低い場合には、目標吸気圧力と実吸気圧力の差が大きいほど、前記単位期間中に占める駆動トルクの付与期間の割合をより小さくするものであってもよい。
【００１１】
前記電動機制御手段は、前記内燃機関を搭載する車両のアクセルペダルの踏み込み量が所定値以下である場合に、前記間欠動作を実行するものであってもよい。
【００１２】
前記電動機制御手段は、前記潤滑剤の温度が低い場合には、前記潤滑剤の温度が高い場合と比べて、前記間欠動作の実行のために前記電動機に与える電流または電圧を大きくするものであってもよい。
【００１３】
前記電動過給機は、排気エネルギにより作動するタービンと前記電動機によって駆動可能な前記コンプレッサを備える電動アシストターボ過給機であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、潤滑剤の温度が所定値以下である場合に、電動機から電動過給機の回転軸に対して駆動トルクの付与と当該駆動トルクの付与停止とを交互に行う間欠動作が実行されるように電動機への通電を制御することにより、電動過給機が備える金属部材（少なくとも上記回転軸）の周りに磁束変化が繰り返し発生するので、当該金属部材に渦電流を効率的に発生させることができる。また、本発明によれば、目標吸気圧力と実吸気圧力との大きさの比較結果に応じて、単位期間中に占める駆動トルクの付与期間の割合が調整される。これにより、効率的な渦電流の発生と、誘導加熱の利用中の吸気圧力制御とを好適に両立しつつ、電動過給機に用いる潤滑剤の加熱を行えるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施の形態１に係る内燃機関のシステム構成を概略的に説明するための図である。
【図２】図１に示すターボ過給機の構成を概略的に説明するための断面図である。
【図３】図１に示す電動機の制御系の構成を説明するための図である。
【図４】永久磁石同期式の電動機が回転する原理を説明するための図である。
【図５】本発明の実施の形態１におけるシャフト加熱制御を説明するための図である。
【図６】シャフト加熱制御に用いられる３相の交流電圧の加速波形および減速波形を表したタイムチャートである。
【図７】本発明の実施の形態１において実行されるメインルーチンのフローチャートである。
【図８】アクセル開度とエンジン回転速度とに基づいてシャフト加熱制御と加速アシスト制御のうちのどちらを用いるかを決定するために用いられるマップである。
【図９】本発明の実施の形態１および２において実行されるサブルーチンのフローチャートである。
【図１０】本発明の実施の形態２に係る内燃機関のシステム構成を概略的に説明するための図である。
【図１１】本発明の実施の形態２において実行されるメインルーチンのフローチャートである。
【図１２】エンジン始動時のエンジン潤滑油の温度との関係で制御動作時間を定めたマップである。
【図１３】シャフト加熱制御に関する処理を規定したサブルーチンの他の例を示すフローチャートである。
【図１４】電動機に与える電流と潤滑油温度との関係を表した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
実施の形態１．
まず、図１〜図８を参照して、本発明の実施の形態１について説明する。
［実施の形態１のシステムの構成］
図１は、本発明の実施の形態１に係る内燃機関のシステム構成を概略的に説明するための図である。図１に示す内燃機関１０は、火花点火式エンジン（一例として、ガソリンエンジン）であり、車両に搭載され、その動力源とされているものとする。ここでは、内燃機関１０は、一例として火花点火式エンジンであるものとするが、本発明の対象となる内燃機関には、圧縮着火式エンジンも含まれる。
【００１７】
内燃機関１０の各気筒には、吸気通路１２および排気通路１４が連通している。吸気通路１２の入口付近には、エアクリーナ１６が設けられている。エアクリーナ１６には、吸気通路１２を流れる空気の流量に応じた信号を出力するエアフローメータ１８が設けられている。エアクリーナ１６よりも下流側の吸気通路１２には、吸入空気を過給するために、ターボ過給機２０のコンプレッサ２０ａが配置されている。ターボ過給機２０は、排気ガスの排気エネルギによって作動するタービン２０ｂを排気通路１４に備えている。コンプレッサ２０ａは、タービン２０ｂに入力される排気ガスの排気エネルギによって回転駆動される。そのうえで、ターボ過給機２０は、電動機２２によってコンプレッサ２０ａの駆動をアシスト可能な電動アシストターボ過給機として構成されている。
【００１８】
図２は、図１に示すターボ過給機２０の構成を概略的に説明するための断面図である。図２に示すように、ターボ過給機２０は、コンプレッサインペラ２０ａ１とタービンインペラ２０ｂ１とを連結する回転軸２０ｃを備えている。回転軸２０ｃは、２つの軸受２０ｄによって支持されている。軸受２０ｄは、ここでは、すべり軸受方式が採用されており、回転軸２０ｃと軸受２０ｄとの潤滑のために両者の間には潤滑剤（具体的には、潤滑油）が供給される。そのために、ハウジング２０ｅには、軸受２０ｄに潤滑油を供給するための油供給通路２０ｆが設けられている。潤滑油としては、内燃機関１０の各部の潤滑のためのエンジン潤滑油が使用されている。
【００１９】
ターボ過給機２０の回転軸２０ｃは、金属製であり、電動機２２の回転子２２ａの回転軸としても機能するように構成されている。より具体的には、電動機２２は、コンプレッサ２０ａとタービン２０ｂとの間に介在するように配置されている。回転子２２ａは、回転軸２０ｃの外周に取り付けられている。回転子２２ａは、磁石２２ａ１と、磁石２２ａ１を覆うように形成された金属製の磁石保持部材２２ａ２とによって構成されている。また、ハウジング２０ｅの内部には、固定子２２ｂが配置されている。固定子２２ｂは、空隙を介して回転子２２ａを覆うように形成された固定子コア２２ｂ１と、固定子コア２２ｂ１に巻き付けられた固定子コイル２２ｂ２とによって構成されている。回転子２２ａは、電動機２２の界磁として機能し、固定子２２ｂは、電動機２２の電機子として機能する。
【００２０】
より具体的には、電動機２２は、３相（Ｕ相、Ｖ相およびＷ相）の固定子コイル２２ｂ２と、永久磁石である磁石２２ａ１とを備え、３相交流を利用する永久磁石同期電動機である。電動機２２は、インバータ２４に動力線２６を介して電気的に接続されている。インバータ２４は、バッテリ（直流電源）２８からの直流電流を３相の交流電流に変換して電動機２２に供給する。電動機２２は、回転軸２０ｃの回転位置（回転子２２ａの磁極位置）を検出するレゾルバ３０を備えている。
【００２１】
コンプレッサ２０ａよりも下流側の吸気通路１２には、コンプレッサ２０ａにより過給された吸入空気を冷却するインタークーラ３２が配置されている。インタークーラ３２よりも下流側の吸気通路１２には、吸気通路１２を開閉する電子制御式のスロットルバルブ３４が配置されている。スロットルバルブ３４よりも下流側の吸気通路１２には、吸気圧力（過給圧）を検出する吸気圧力センサ３６が取り付けられている。また、排気通路１４には、タービン２０ｂをバイパスする排気バイパス通路３８が接続されている。排気バイパス通路３８には、排気バイパス通路３８を開閉する電子制御式のウェイストゲートバルブ（ＷＧＶ）４０が配置されている。ＷＧＶ４０の開度を調整することで過給圧を調整することができる。
【００２２】
さらに、本実施形態のシステムは、内燃機関１０を制御する制御装置として、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)５０と、下記の各種アクチュエータを駆動するための駆動回路（インバータ２４以外は図示省略）などを備えている。ＥＣＵ５０は、少なくとも入出力インターフェースとメモリと演算処理装置（ＣＰＵ）とを備え、内燃機関１０のシステム全体の制御を行うものである。入出力インターフェースは、内燃機関１０もしくはこれを搭載する車両に取り付けられた各種センサからセンサ信号を取り込むとともに、内燃機関１０が備える各種アクチュエータに対して操作信号を出力するために設けられている。ＥＣＵ５０が信号を取り込むセンサには、上述したエアフローメータ１８および吸気圧力センサ３６に加え、クランク角度を検出するためのクランク角センサ５２、エンジン冷却水温度を検出する水温センサ５４、および、エンジン潤滑油温度を検出する油温センサ５６等のエンジン運転状態を取得するための各種センサが含まれる。上記センサには、車両のアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するためのアクセルポジションセンサ５８も含まれる。ＥＣＵ５０が操作信号を出すアクチュエータには、上述した電動機２２、スロットルバルブ３４およびＷＧＶ４０に加え、内燃機関１０の筒内もしくは吸気ポート内に燃料を噴射する燃料噴射弁６０、および、筒内の混合気に点火するための点火装置６２等のエンジン運転を制御するための各種アクチュエータが含まれる。メモリには、内燃機関１０を制御するための各種の制御プログラムおよびマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、制御プログラム等をメモリから読み出して実行し、取り込んだセンサ信号に基づいて各種アクチュエータの操作信号を生成する。
【００２３】
［実施の形態１の制御］
（電動機による電動アシスト）
図３は、図１に示す電動機２２の制御系の構成を説明するための図である。図４は、永久磁石同期式の電動機２２が回転する原理を説明するための図である。インバータ２４は、パルス幅変調（ＰＷＭ）制御を利用して、直流電圧から正弦波の交流電圧を擬似的に生成する。そして、インバータ２４は、各相の固定子コイル２２ｂ２に対応するスイッチング素子（図示省略）のオンオフを制御することで、位相が互いに１２０°だけずれた３相の交流電圧を出力する。その結果、電動機２２の各相の固定子コイル２２ｂ２に対して、同様に位相が互いに１２０°だけずれた３相の交流電流を供給することができる。３相の交流電流が固定子コイル２２ｂ２に加えられると、図４に示すように、固定子２２ｂの周りに回転磁界が発生する。この回転磁界は、回転軸２０ｃの軸心を中心として、３相の交流電流の周波数相当の回転速度で回転する。
【００２４】
上記のように発生する回転磁界を回転子２２ａの回転位置および回転速度に応じて制御することで、回転子２２ａの磁石２２ａ１を回転磁界に引き寄せられつつ回転子２２ａを回転させることができる（すなわち、回転磁界と同期して回転子２２ａを回転させることができる）。ここで、回転子２２ａの軸方向から見て、回転子２２ａの軸心を通って回転磁界のＮＳ方向を示す電機子軸と、回転子２２ａの軸心を通って磁石２２ａ１のＮＳ方向を示す界磁軸とがなす角度を「負荷角θ」と称する。ここでは、電機子軸が界磁軸に対して回転磁界の回転方向（図４では反時計回り方向）に進んでいる場合の負荷角θを正とする。
【００２５】
回転子２２ａが回転磁界と同期して回転しているが負荷角θがゼロとなる場合には、電動機２２はトルクを発生しない。一方、回転子２２ａが回転磁界と同期して回転しているが図４に示すように正の負荷角θが生じている場合には、回転磁界から磁石２２ａ１に対して吸引力が作用するので、電動機２２は駆動トルクを発生する。したがって、電動機２２がこの駆動トルクを発生できるように正の負荷角θを設定することで、電動機２２がターボ過給機２０の回転軸２０ｃに対して駆動トルクを付与し、回転軸２０ｃの回転を加速させることができる。すなわち、排気エネルギを利用したタービン２０ｂによるコンプレッサ２０ａの駆動を、電動機２２を用いて電動でアシストすることができる。
【００２６】
より具体的には、電動アシストを行う場合には、ＥＣＵ５０は、ターボ回転速度相当の周波数とほぼ同じ周波数の３相の交流電圧を生成するようにインバータ２４に指令を出す。この際、ＥＣＵ５０は、レゾルバ３０を用いて回転子２２ａの回転位置（磁極の位置）と回転速度とを取得し、回転磁界による回転子２２ａの吸引を維持して回転子２２ａを回転させられるようにするために所定の正の負荷角θを満足する位相で３相の交流電圧を生成する指令をインバータ２４に与える。インバータ２４による電動機２２の回転速度の制御として、ここでは、可変電圧可変周波数制御が用いられている。
【００２７】
（実施の形態１における制御の特徴部分）
回転磁界を発生させることによって固定子２２ｂに磁束変化を生じさせると、磁束変化の影響を受ける金属製の回転軸２０ｃの表面には、電磁誘導の原理により渦電流が発生する。このような渦電流は、回転軸２０ｃ以外に、固定子２２ｂの周囲に位置している金属部材（磁石保持部材２２ａ２および軸受２０ｄ等）の表面にも発生し得る。その結果、回転軸２０ｃ等の電気抵抗によってジュール熱が発生し、回転軸２０ｃ等の温度が上昇する（誘導加熱）。また、磁束変化に伴って、磁石２２ａ１には、ヒステリシス損による熱が発生する。これらの熱が軸受２０ｄに伝わることで油膜温度が上昇し、潤滑油の粘度が低下する。その結果、回転軸２０ｃと軸受２０ｄとの間のフリクションの低下により、ターボ過給機２０の効率が高くなる。このことは、車両燃費の向上に繋がる。
【００２８】
エンジン始動直後等のように潤滑油温度が低いときに回転軸２０ｃ等に効果的に渦電流を発生させることができれば、潤滑油温度を効果的に上昇させることができるといえる。ただし、特別な配慮なしに渦電流の発生のために磁束変化を生じさせることは、回転軸２０ｃの回転速度に変化を生じさせ、過給圧制御を含む吸気圧力制御に悪影響を与えてしまう可能性がある。したがって、潤滑油の加熱を行う場合には、効率的な渦電流の発生と、誘導加熱の利用中の吸気圧力制御とを好適に両立できるようになっていることが必要とされる。
【００２９】
図５は、本発明の実施の形態１におけるシャフト加熱制御を説明するための図である。本実施形態では、ターボ過給機２０の潤滑油の温度が所定値以下である場合に、電動機２２から回転軸２０ｃに対して駆動トルクと制動トルクとを所定の周期Ｔで交互に付与する動作が実行されるように電動機２２への通電を制御することとした。以下、このような制御を「シャフト加熱制御」と称する。図５に示す一例は、周期Ｔ中に占める駆動トルクの付与期間τＤの割合と制動トルクの付与期間τＢとの割合が等しい場合のものである。より具体的には、本実施形態のシャフト加熱制御は、駆動トルクの付与と当該駆動トルクの付与停止とを交互に行う間欠動作を実行するものであって、制動トルクの付与期間τＢが間欠動作における駆動トルクの付与停止期間に相当している。そして、周期Ｔは、間欠動作の１周期に相当する。
【００３０】
本実施形態では、目標吸気圧力と実吸気圧力とが等しいもしくは実質的に等しい場合に、図５に示す割合が使用される。そのうえで、目標吸気圧力が実吸気圧力よりも高い場合には、目標吸気圧力が実吸気圧力と等しいもしくは実質的に等しい場合と比べて、周期Ｔ中に占める駆動トルクの付与期間τＤの割合が大きくされる。一方、目標吸気圧力が実吸気圧力よりも低い場合には、目標吸気圧力が実吸気圧力と等しいもしくは実質的に等しい場合と比べて、周期Ｔ中に占める駆動トルクの付与期間の割合τＤが小さくされる。
【００３１】
より具体的には、本実施形態では、潤滑油温度が所定値以下であって、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）が所定値（例えば、３０％開度）以下である場合に、シャフト加熱制御を行うこととしている。
【００３２】
シャフト加熱制御によって電動機２２が回転軸２０ｃに対して駆動トルクを付与すると、回転軸２０ｃの回転の加速を促し、一方、電動機２２が回転軸２０ｃに対して制動トルクを付与すると、回転軸２０ｃの回転の減速を促すことになる。したがって、シャフト加熱制御における上記の周期Ｔは、長すぎるとターボ回転速度の変動が大きくなって内燃機関１０のドライバビリティ等に悪影響を与えてしまう可能性がある。このため、周期Ｔは０．２秒以下（周波数としては５Ｈｚ以上）であることが望ましく、本実施形態では、周期Ｔを一例として０．２秒に設定している。
【００３３】
図６は、シャフト加熱制御に用いられる３相の交流電圧の加速波形および減速波形を表したタイムチャートである。図６（Ａ）は、回転軸２０ｃに対して駆動トルクを付与して加速を促す際の３相の交流電圧の波形（加速波形）の一例を示している。図６（Ｂ）は、回転軸２０ｃに対して制動トルクを付与して減速を促す際の３相の交流電圧の波形（減速波形）の一例を示している。なお、３相の交流電圧が上記のように固定子コイル２２ｂ２に印加された場合の３相の交流電流の波形も、３相の交流電圧と同様に、互いに位相が１２０°ずれた３相の交流波形となる。ここでは、回転軸２０ｃの回転の加速と減速を制御するために、３相の交流電圧を制御する例について説明するが、これに代え、３相の交流電流を制御するようにしてもよい。また、図６においては、線種の異なる２つの破線で表した波形については、一部のみを図示しているが、これらの波形の変化は、実線で表した波形の変化と同様である。
【００３４】
まず、加速波形について説明する。回転軸２０ｃに対して駆動トルクを付与するためには、上述したように、回転磁界が回転子２２ａを継続して吸引できるようにするために正の負荷角θを満足する位相を用いて３相の交流電圧が生成される。可変電圧可変周波数制御を利用するインバータ２４は、加速が進むにつれ（すなわち、回転子２２ａの回転速度が高くなるにつれ）、図６（Ａ）に示すように３相の交流電圧の振幅を大きくしつつ周波数を高くする。電動機２２が発生するトルクは電動機２２に与えられる電流の大きさにほぼ比例する。このため、インバータ２４は、ＥＣＵ５０からの指令に基づき、回転軸２０ｃ（回転子２２ａ）の加速度をより高める場合には、３相の交流電圧の振幅をより大きくする。
【００３５】
次に、減速波形について説明する。回転子２２ａが回転磁界と同期して回転しているが図４に示すように負の負荷角（すなわち、駆動トルクを付与する際の負荷角θと符号が逆の負荷角（−θ））が生じている場合には、磁石２２ａ１には、回転磁界に対して反発する力が作用する。この力は、回転子２２ａの回転を妨げる方向に作用するので、電動機２２は制動トルクを発生する。したがって、この場合には、電動機２２がターボ過給機２０の回転軸２０ｃに対して制動トルクを付与し、回転軸２０ｃの回転を減速させることができる。
【００３６】
減速時についても、加速時と同様に、図６（Ｂ）に示すようにＵ相、Ｖ相およびＷ相の順で１２０°だけ互いに位相がずれた交流電圧が使用される。ただし、減速の場合には、インバータ２４は、減速が進むにつれ（すなわち、回転子２２ａの回転速度が低くなるにつれ）、図６（Ｂ）に示すように３相の交流電圧の振幅を小さくしつつ周波数を低くする。また、インバータ２４は、ＥＣＵ５０からの指令に基づき、回転軸２０ｃ（回転子２２ａ）の減速度をより高める場合には、３相の交流電圧の振幅をより大きくする。
【００３７】
（実施の形態１における具体的処理）
図７は、本発明の実施の形態１におけるシャフト加熱制御を含む電動機制御を実現するためにＥＣＵ５０が実行するメインルーチンを示すフローチャートである。なお、本ルーチンは、内燃機関１０が始動されたときに起動された後に、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。
【００３８】
図７に示すメインルーチンでは、ＥＣＵ５０は、まず、ステップ１００に進む。ステップ１００では、アクセル開度が所定値以下であるか否かが判定される。この所定値は、一例として、アクセル開度で３０％程度の値であり、より詳しくは、クランク角センサ５２の出力信号を用いて算出されるエンジン回転速度に応じて以下に図８に示すように変更される。
【００３９】
図８は、アクセル開度とエンジン回転速度とに基づいてシャフト加熱制御と加速アシスト制御のうちのどちらを用いるかを決定するために用いられるマップである。このマップによれば、大アクセル開度側の領域では、加速アシスト制御が選択され、小アクセル開度側の領域では、シャフト加熱制御が選択されるようになる。加速アシスト制御とは、上記シャフト加熱制御とは異なり、電動アシストによって加速を支えるために上記加速波形のみを使用するものである。これら２つの領域の境界でのアクセル開度に相当する値が上記所定値であり、エンジン回転速度が高いほど大きくなるように設定されている。すなわち、この設定によれば、エンジン回転速度が高い場合には、それが低い場合と比べて、より高いアクセル開度の使用時にもシャフト加熱制御が実行されるようになる。
【００４０】
ステップ１００の判定が不成立となる場合には、ＥＣＵ５０は、ステップ１０２に進み、目標吸気圧力Ｐｔが実吸気圧力Ｐよりも高いか否かを判定する。目標吸気圧力Ｐｔは、アクセル開度に基づいて算出される要求トルクを実現するために必要とされる吸気圧力である。実吸気圧力Ｐは、吸気圧力センサ３６を用いて検出される。ステップ１００の判定が不成立となる状況下においてステップ１０２にて目標吸気圧力Ｐｔが実吸気圧力Ｐよりも高いと判定される間は、ＥＣＵ５０は、ステップ１０４に進み、加速アシスト制御を実行する。ステップ１０２の判定が不成立となる場合、つまり、吸気圧力の差（Ｐｔ−Ｐ）が認められない場合には、ＥＣＵ５０は、今回の処理サイクルを速やかに終了する。
【００４１】
一方、ステップ１００の判定が成立する場合には、ＥＣＵ５０は、ステップ１０６に進む。ステップ１０６では、潤滑油温度が所定値（一例として３０℃）以下であるか否かが判定される。ここでは、ＥＣＵ５０は、一例として、油温センサ５６を用いてメインギャラリでの潤滑油の温度を検出し、当該温度が所定値以下であるか否かを判断している。メインギャラリは、エンジン潤滑油を内燃機関１０の各部（軸受２０ｄを含む）に供給するための主たる油路としてエンジンブロックに形成されたものである。しかしながら、本発明における潤滑油温度が所定値以下であるか否かの判定は、潤滑油温度を直接的に検出して行うものに限らず、例えば、水温センサ５４により検出されるエンジン冷却水温度を代用して判定するものであってもよい。
【００４２】
ステップ１０６の判定が不成立となる場合、つまり、潤滑油温度が上記所定値よりも高い場合もしくはアクセル開度が上記所定値よりも大きい場合には、ＥＣＵ５０は、今回の処理サイクルを速やかに終了する。一方、ステップ１０６の判定が成立する場合、つまり、潤滑油温度が上記所定値以下であってアクセル開度が上記所定値以下である場合には、ＥＣＵ５０は、ステップ１０８に進み、シャフト加熱制御を実行する。ステップ１０８では、図９に示すサブルーチンの一連の処理が実行される。シャフト加熱制御は、アクセル開度が上記所定値以下であることを条件として、潤滑油温度が上記所定値を超えるまで実行される。
【００４３】
図９は、シャフト加熱制御に関する処理を規定したサブルーチンを示すフローチャートである。図９に示すサブルーチンでは、ＥＣＵ５０は、まず、ステップ２００において、目標吸気圧力Ｐｔが実吸気圧力Ｐと等しいもしくは実質的に等しいか否かを判定する。この判定が成立する場合には、ＥＣＵ５０は、ステップ２０２に進み、シャフト加熱制御の実行のために、駆動トルクの付与期間（加速期間）τＤと制動トルクの付与期間（減速期間）τＢとの割合として５対５を選択する、すなわち、両者を等しい期間に設定する。
【００４４】
一方、ステップ２００の判定が不成立となる場合には、ＥＣＵ５０は、ステップ２０４に進み、（実質的に等しい範囲外で）目標吸気圧力Ｐｔが実吸気圧力Ｐよりも高いか否かを判定する。その結果、この判定が成立する場合には、ＥＣＵ５０は、ステップ２０６に進み、シャフト加熱制御の実行のために、駆動トルクの付与期間（加速期間）τＤと制動トルクの付与期間（減速期間）τＢとの割合として６対４を選択する。すなわち、この場合には、目標吸気圧力Ｐｔが実吸気圧力Ｐと等しいもしくは実質的に等しい場合と比べて、駆動トルクの付与期間（加速期間）τＤの割合が大きくされる。また、本ルーチンの処理では、ステップ２０４の判定が成立した場合に選択される上記割合は、常に６対４で一定としている。しかしながら、このような処理に代え、目標吸気圧力Ｐｔと実吸気圧力Ｐとの差が大きいほど（つまり、加速要求度が高いほど）、駆動トルクの付与期間（加速期間）τＤの割合をより大きくしてもよい。
【００４５】
また、ステップ２０４の判定が不成立となる場合、つまり、（実質的に等しい範囲外で）目標吸気圧力Ｐｔが実吸気圧力よりも低い場合には、ＥＣＵ５０は、ステップ２０８に進む。ステップ２０８では、シャフト加熱制御の実行のために、駆動トルクの付与期間（加速期間）τＤと制動トルクの付与期間（減速期間）τＢとの割合として４対６を選択する。すなわち、この場合には、目標吸気圧力Ｐｔが実吸気圧力Ｐと等しいもしくは実質的に等しい場合と比べて、駆動トルクの付与期間（加速期間）τＤの割合が小さくされる。また、本ルーチンの処理では、ステップ２０４の判定が成立した場合に選択される上記割合は、常に４対６で一定としている。しかしながら、このような処理に代え、目標吸気圧力Ｐｔと実吸気圧力Ｐとの差が大きいほど（つまり、減速要求度が低いほど）、駆動トルクの付与期間（加速期間）τＤの割合をより小さくしてもよい。
【００４６】
以上説明した図７および図９に示すルーチンによれば、エンジン始動後に潤滑油温度が上記所定値以下であってアクセル開度が上記所定値以下である場合には、シャフト加熱制御が実行される。その結果、電動機２２から回転軸２０ｃへの駆動トルクの付与（回転軸２０ｃの加速）と制動トルクの付与（回転軸２０ｃの減速）のために固定子コイル２２ｂ２の磁束変化が繰り返し発生するので、回転軸２０ｃ等の金属部材の表面に渦電流を効率的に発生させることができる。そして、目標吸気圧力Ｐｔと実吸気圧力Ｐとの大ききの比較結果に応じて、周期Ｔ中の駆動トルクの付与期間τＤの割合が変更される。より具体的には、目標吸気圧力Ｐｔと実吸気圧力Ｐとが等しいもしくは実質的に等しい場合には、駆動トルクの付与期間τＤの割合と制動トルクの付与期間τＢの割合とが等しくなるように電動機２２の通電が制御される。これにより、シャフト加熱制御の実行に伴う回転軸２０ｃの回転速度（すなわち、ターボ回転速度）の変動及びそれに伴う吸気圧力の変動を抑制しつつ、誘導加熱を利用できるようになる。また、目標吸気圧力Ｐｔが実吸気圧力Ｐよりも高い場合には、駆動トルクの付与期間τＤの割合が高められる。この場合には、回転軸２０ｃは加速と減速とを交互に繰り返しつつ、全体としては回転軸２０ｃを加速させられるようになる。これにより、電動機２２の制御としては、シャフト加熱制御に重きを置きつつ、スロットルバルブ３４の調整もしくはこれとＷＧＶ４０の調整によって実吸気圧力Ｐを目標吸気圧力Ｐｔに近づける動作に対して電動アシストを伴わせることができる。このことは、目標吸気圧力Ｐｔが実吸気圧力Ｐよりも低い場合についても同様にいえる。
【００４７】
以上説明した本実施形態の制御によれば、効率的な渦電流の発生と、誘導加熱の利用中の吸気圧力制御とを好適に両立しつつ、電動アシストターボ過給機２０に用いる潤滑油の加熱を行えるようになる。そして、低油温時に潤滑油を速やかに昇温させられることにより、既述したように、ターボ過給機２０の効率の向上による車両燃費の向上を図ることができる。また、事前に潤滑油を加熱しておくことにより、その後に電動アシストを行う際の回転軸２０ｃと軸受２０ｄとのフリクションが小さくなるので、ターボ回転速度の上昇が早くなる。このため、内燃機関１０のドライバビリティが向上する。また、潤滑油の粘度の適正化によって軸受２０ｄに供給される油の量を十分に確保できるようになるので、回転軸２０ｃと軸受２０ｄの焼き付き等の不具合の発生を回避することができる。このため、軸受２０ｄの信頼性をより高く確保できるようになる。そして、以上説明した潤滑油の加熱は、電動アシストターボ過給機２０およびインバータ２４等のハードウェア構成の変更を必要とせずに行えるので、コストアップを招くこともない。
【００４８】
また、本実施形態のシャフト加熱制御は、上記のようにアクセル開度が上記所定値以下である場合に行われる。つまり、アクセル開度が上記所定値よりも高い場合（すなわち、高エンジントルクを発揮することを要求されている場合）には、潤滑油温度の上昇よりも加速を優先してドライバの要求が満たされるので、シャフト加熱制御の実行によって内燃機関１０のドライバビリティが阻害されないようにすることができる。
【００４９】
また、目標吸気圧力Ｐｔが実吸気圧力Ｐよりも高い場合に、目標吸気圧力Ｐｔと実吸気圧力Ｐとの差が大きいほど（つまり、加速要求度が高いほど）、駆動トルクの付与期間（加速期間）τＤの割合をより大きくする制御を採用した場合には、当該制御を採用せずに上記差によらずに駆動トルクの付与期間（加速期間）τＤの割合を一定とした場合と比べて、目標吸気圧力Ｐｔに対する実吸気圧力Ｐの追従性をより高めつつシャフト加熱制御を行えるようになる。このことは、目標吸気圧力Ｐｔが実吸気圧力Ｐよりも低い場合に、目標吸気圧力Ｐｔと実吸気圧力Ｐとの差が大きいほど（つまり、減速要求度が低いほど）、駆動トルクの付与期間（加速期間）τＤの割合をより小さくする制御を採用した場合にも同様にいえる。
【００５０】
なお、上述した実施の形態１においては、ＥＣＵ５０がステップ１００および１０６の判定がともに成立する場合にステップ１０８の処理を実行することにより本発明における「電動機制御手段」が実現されている。
【００５１】
実施の形態２．
次に、図１０〜図１２を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。
［実施の形態２のシステムの構成］
図１０は、本発明の実施の形態２に係る内燃機関７０のシステム構成を概略的に説明するための図である。本実施形態のシステムと実施の形態１のシステムとの主な相違点は、電動過給機でもある電動アシストターボ過給機２０に代えて、ターボ過給機７２と電動過給機７４とを個別に備えている点にある。なお、図１０において、上記図１に示す構成要素と同一の要素については、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。
【００５２】
より具体的には、ターボ過給機７２と電動過給機７４との相対的な配置関係は、特に限定されないが、図１０に示す構成では、一例として、電動過給機７４のコンプレッサ７４ａ（以下、「電動コンプレッサ７４ａ」と称する）は、ターボ過給機７２のコンプレッサ７２ａよりも上流側の吸気通路１２に配置されている。電動コンプレッサ７４ａは、電動機７４ｂによって駆動される。電動機７４ｂについても、一例として、電動機２２と同様に永久磁石同期電動機であるものとする。電動コンプレッサにおける回転軸の軸受としては、実施の形態１の電動アシストターボ過給機２０とは異なり、一般に、潤滑剤としてグリースを利用するボール軸受が使用される。電動コンプレッサ７４ａの回転軸７４ａ１についてもボール軸受（図示省略）が使用されているものとする。また、コンプレッサ７４ａをバイパスする吸気バイパス通路７６と、吸気バイパス通路７６を開閉する吸気バイパスバルブ７８とが備えられている。吸気バイパスバルブ７８は、ＥＣＵ５０に電気的に接続されており、電動コンプレッサ７４ａを稼働させる際に開かれる。なお、図１０中の７２ｂはタービンである。また、ここでは、電動過給機７４に対してターボ過給機７２を組み合わせた例について説明したが、電動過給機７４と組み合わされる対象の過給機は、ターボ過給機に限られない。
【００５３】
［実施の形態２の制御］
電動機７４ｂを用いた電動コンプレッサ７４ａの駆動についても、インバータ２４を用いて実施の形態１の電動機２２と同様に制御することができる。そして、電動コンプレッサ７４ａの場合にも、電動アシストターボ過給機２０と同様に、エンジン始動直後等においてグリースの温度が低いときには、グリースの温度を高めたいという要求がある。そこで、本実施形態では、電動コンプレッサ７４ａに対して、実施の形態１で説明したものと同様のシャフト加熱制御が行われる。なお、本実施形態のシャフト加熱制御は、過給機として電動過給機７４のみを備える内燃機関のシステムに対して適用してもよい。
【００５４】
（実施の形態２における具体的処理）
以下、図１１を参照して、実施の形態１との相違点を中心として、電動コンプレッサ７４ａのためのシャフト加熱制御を含む電動機制御について説明する。図１１は、本発明の実施の形態２におけるシャフト加熱制御を含む電動機制御を実現するためにＥＣＵ５０が実行するメインルーチンを示すフローチャートである。
【００５５】
図１１に示すメインルーチンでは、ＥＣＵ５０は、ステップ１００においてアクセル開度が上記所定値以下であると判定した場合にはステップ３００に進む。ステップ３００では、シャフト加熱制御を行う制御動作時間が決定される。図１２は、エンジン始動時のエンジン潤滑油の温度との関係で制御動作時間を定めたマップである。ＥＣＵ５０は、このようなマップを記憶しており、本マップを参照して、始動時油温に基づいて制御動作時間を決定する。図１２に示すマップでは、始動時油温が所定値（ここでは、３０℃）以下である場合には、始動時油温が低いほど長くなるように、制御動作時間が設けられている。始動時油温が上記所定値よりも高い場合には、制御動作時間はゼロとされる。なお、ここでは、エンジン潤滑油の温度を用いてエンジン始動時における電動コンプレッサ７４ａのグリースの温度を推定して制御動作時間を決定している。このように始動時油温を利用する手法に代え、エンジン始動時のエンジン冷却水温度に基づいて制御動作時間を決定してもよい。
【００５６】
次に、ＥＣＵ５０は、ステップ３０２に進み、エンジン始動後の経過時間が制御動作時間内であるか否かを判定する。その結果、本判定が不成立となる場合、つまり、制御動作期間が既に経過している場合もしくはアクセル開度が上記所定値よりも大きい場合には、ＥＣＵ５０は、今回の処理サイクルを速やかに終了する。一方、本判定が成立する場合には、ＥＣＵ５０は、ステップ１０８に進む。また、ＥＣＵ５０は、ステップ１０２の判定が成立する場合には、ステップ３０４に進む。ステップ３０４では、電動コンプレッサ７４ａを利用する場合の所定の加速アシスト制御が実行される。シャフト加熱制御に関する図９に示すサブルーチンの一連の処理に対応するステップ１０８を始めとしてステップ１０２の処理は、電動アシストターボ過給機２０を利用する場合と同様に行うことができるため、その詳細な説明を省略する。
【００５７】
以上説明した図１１および図９に示すルーチンによれば、電動過給機として電動コンプレッサ７４ａを利用する場合においても、実施の形態１のシャフト加熱制御と同様の効果を奏することができる。
【００５８】
なお、上述した実施の形態２においては、ＥＣＵ５０がステップ１００、３００および３０２の判定がともに成立する場合にステップ１０８の処理を実行することにより本発明における「電動機制御手段」が実現されている。
【００５９】
ところで、実施の形態１もしくは２の制御に加え、シャフト加熱制御を開始するときの潤滑剤の温度が低い場合には、当該潤滑剤の温度が高い場合と比べて、シャフト加熱制御の実行中に電動機２２もしくは７４ｂに与える電流または電圧を大きくしてもよい。これにより、潤滑剤の温度が低いときに、誘導加熱をより促進させることができる。ここで説明した制御に関し、以下に図１３および図１４を参照して、電動アシストターボ過給機２０を対象とした場合の具体的な処理を一例として説明する。
【００６０】
図１３は、シャフト加熱制御に関する処理を規定したサブルーチンの他の例を示すフローチャートである。図１３に示すフローチャートにおいて、図９に示すフローチャートとの相違は、ステップ２０２、２０６および２０８の処理がステップ４００、４０２および４０４にそれぞれ置き換えられている点にある。
【００６１】
ステップ４００では、ＥＣＵ５０は、駆動トルクの付与期間（加速期間）τＤと制動トルクの付与期間（減速期間）τＢとの割合として５対５を選択するとともに、電動機２２に与える電流を潤滑油温度に応じた値に設定する。図１４は、電動機２２に与える電流と潤滑油温度との関係を表した図である。図１４に示す関係では、電流は潤滑油温度が低いほど大きくなるように設定されている。ＥＣＵ５０は、この関係をマップとして記憶しており、当該マップを参照して潤滑油温度に応じた電流を設定する。なお、図１４は、潤滑油温度に応じて電動機２２に与える電流を変更する例であるが、図１４中の電流を電圧に置き換えて、潤滑油温度に応じて電動機２２に与える電圧を変更するようにしてもよい。
【００６２】
ステップ４０２では、ＥＣＵ５０は、駆動トルクの付与期間（加速期間）τＤと制動トルクの付与期間（減速期間）τＢとの割合として６対４を選択するとともに、ステップ４００と同様の処理によって潤滑油温度に応じた電流を設定する。また、ステップ４０４では、ＥＣＵ５０は、駆動トルクの付与期間（加速期間）τＤと制動トルクの付与期間（減速期間）τＢとの割合として４対６を選択するとともに、ステップ４００と同様の処理によって潤滑油温度に応じた電流を設定する。
【００６３】
また、実施の形態１および２においては、図５に示すように駆動トルクの付与と制動トルクの付与とを交互に行う間欠動作の最小単位である１周期Ｔに着目し、当該１周期Ｔ中に占める駆動トルクの付与期間τＤの割合を目標吸気圧力と実吸気圧力との比較結果に応じて変更することとしている。しかしながら、本発明において目標吸気圧力と実吸気圧力との比較結果に応じて駆動トルクの付与期間の割合を変更する際に対象とする単位期間は、１周期Ｔに等しい期間に限らず、複数の周期からなる期間であってもよい。すなわち、例えば、ステップ２０６の処理によって駆動トルクの付与期間（加速期間）τＤと制動トルクの付与期間（減速期間）τＢとの割合として６対４を選択する場合には、対象とする単位期間を周期Ｔの２つ分としたうえで、１周期目はτＤとτＢとの割合として２対２を選択するとともに２周期目はτＤとτＢとの割合として４対２を選択することによって上記単位期間の合計として６対４の割合が実現されるものであってもよい。
【００６４】
また、実施の形態１および２においては、駆動トルクの付与停止期間中に電動機２２等から回転軸２０ｃ等に対して制動トルクが付与されるように電動機２２等の通電が制御される例を挙げて説明を行った。しかしながら、本発明における「間欠動作」は、上記態様で実行されるものに限らず、駆動トルクの付与停止期間中には電動機に対して電力が供給されないものであってもよい。すなわち、例えば永久磁石同期電動機である電動機２２等の場合であれば、駆動トルクの付与期間τＤについては、例えば図６（Ａ）に示す波形を利用して３相の交流電圧を電動機２２等に対して付与するとともに、制動トルクの付与期間τＢについては、上記交流電圧の印加を停止するものであってもよい。ただし、実施の形態１等のように駆動トルクの付与停止期間中には制動トルクが付与されるようにした場合には、当該付与停止期間中に発生する渦電流をも利用できるようになるので、より効率的な渦電流の発生が可能となる。
【００６５】
また、実施の形態１および２においては、電動機２２および７４ｂの構成として３相交流を利用する永久磁石同期電動機を例に挙げて、電動過給機の回転軸に対して駆動トルクと制動トルクとが交互に付与されるように電動機への通電を制御する手法について説明を行った。しかしながら、本発明の対象となる電動機は、上記の永久磁石同期電動機に限定されるものではなく、交流電動機であるか直流電動機であるかを含めて特に電動機の種類を問わない。すなわち、採用する電動機で用いられる回転速度の制御手法の下で、電動過給機の回転軸に対して駆動トルクと制動トルクとが交互に付与されるように電動機への通電を制御すること等の間欠動作を行うようにすればよい。直流電動機の場合には、例えば、間欠動作の実行のために電動機に供給される電流の向きを交互に切り替えることによって、回転軸に対して駆動トルクと制動トルクとを交互に付与することができる。また、例えば、間欠動作の実行のために電動機に供給される電流の向きは変えずに電動機への通電のオンとオフとを交互に行うことによって、回転軸に対して駆動力を間欠的に付与するようにしてもよい。
【００６６】
また、実施の形態１または２の内燃機関１０または７０に対して、以下のような構成を追加してもよい。すなわち、電動機２２もしくは７４ｂとインバータ２４とを接続する動力線２６を排気浄化触媒等の加熱対象物の周囲の排気管にコイル状に巻き付けるようにしてもよい。これにより、インバータ２４から電動機２２もしくは７４ｂに交流電流が供給されたときに、動力線２６が巻き付けられた排気管に渦電流を発生させ、この渦電流によるジュール熱（誘導加熱）を利用して排気浄化触媒等の加熱対象物を加熱させられるようになる。シャフト加熱制御が行われる低潤滑剤温度時には、排気浄化触媒等の加熱対象物も冷えているので、シャフト加熱制御を利用して加熱対象物をも効果的に昇温させられるようになる。
【符号の説明】
【００６７】
１０、７０  内燃機関
１２  吸気通路
１４  排気通路
２０  電動アシストターボ過給機
２０ａ  コンプレッサ
２０ａ１  コンプレッサインペラ
２０ｂ  タービン
２０ｂ１  タービンインペラ
２０ｃ  回転軸
２０ｄ  軸受
２０ｅ  ハウジング
２０ｆ  油供給通路
２２  電動機
２２ａ  回転子
２２ａ１  磁石
２２ａ２  磁石保持部材
２２ｂ  固定子
２２ｂ１  固定子コア
２２ｂ２  固定子コイル
２４  インバータ
２６  動力線
２８  バッテリ（直流電源）
３０  レゾルバ
３４  スロットルバルブ
３６  吸気圧力センサ
３８  排気バイパス通路
４０  ウェイストゲートバルブ（ＷＧＶ）
５０  ＥＣＵ(Electronic Control Unit)
５２  クランク角センサ
５４  水温センサ
５６  油温センサ
５８  アクセルポジションセンサ
７２  ターボ過給機
７２ａ  コンプレッサ
７２ｂ  タービン
７４  電動過給機
７４ａ  電動コンプレッサ
７４ａ１  回転軸
７４ｂ  電動機
７６  吸気バイパス通路
７８  吸気バイパスバルブ
【図１】
2016084802.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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