(57)【要約】【課題】無段変速装置の変速比をステップ的に変更する場合に、手動変速機で変速操作を行っているような走行感覚を運転者に与えることが容易な駆動伝達装置を実現する。【解決手段】駆動伝達装置２が備える制御装置は、車両の走行中に係合した状態に制御される係合装置ＣＬを特定係合装置ＣＬ０として、段階的に設定された複数の変速段の中から１つの変速段を選択する指令が入力されたことを条件に、選択された変速段に対応する変速比に無段変速装置ＣＶＴの変速比を変更するステップ変速制御を実行すると共に、特定係合装置ＣＬ０の係合部材間の回転速度差を増加させた状態から係合部材間を直結させるように特定係合装置ＣＬ０を制御する係合制御を実行する。【選択図】図１
2016089907.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源と車輪との間の動力伝達経路に無段変速装置及び係合装置を備えると共に、前記無段変速装置及び前記係合装置を制御対象とする制御装置を備えた駆動伝達装置であって、
車両の走行中に係合した状態に制御される前記係合装置を特定係合装置として、
前記制御装置は、段階的に設定された複数の変速段の中から１つの変速段を選択する指令が入力されたことを条件に、前記選択された変速段に対応する変速比に前記無段変速装置の変速比を変更するステップ変速制御を実行すると共に、前記特定係合装置の係合部材間の回転速度差を増加させた状態から前記係合部材間を直結させるように前記特定係合装置を制御する係合制御を実行する駆動伝達装置。
【請求項２】
前記特定係合装置は摩擦係合装置であり、
前記制御装置は、前記係合制御を実行する際に、直結係合状態の前記特定係合装置を滑り係合状態に制御することで前記回転速度差を増加させる請求項１に記載の駆動伝達装置。
【請求項３】
前記動力伝達経路に流体継手を備え、
前記流体継手は、継手入力側部材と、前記動力伝達経路における前記継手入力側部材よりも前記車輪側に設けられて前記継手入力側部材に対向するように配置された継手出力側部材と、前記継手入力側部材と前記継手出力側部材とを直結する直結クラッチと、を備え、
前記直結クラッチが前記特定係合装置である請求項１又は２に記載の駆動伝達装置。
【請求項４】
前記動力伝達経路に前後進切替装置を備え、
前記前後進切替装置は、切替用ギヤ機構と、前進用係合装置と、後進用係合装置と、を備え、
前記前後進切替装置は、前記前進用係合装置が係合されると共に前記後進用係合装置が解放された状態では、前記駆動力源の回転を前記切替用ギヤ機構を介して前記車両が前進する回転方向で前記車輪に伝達し、前記前進用係合装置が解放されると共に前記後進用係合装置が係合された状態では、前記駆動力源の回転を前記切替用ギヤ機構を介して前記車両が後進する回転方向で前記車輪に伝達するように構成され、
前記前進用係合装置が前記特定係合装置である請求項１又は２に記載の駆動伝達装置。
【請求項５】
前記特定係合装置は、入力側係合部材と、前記動力伝達経路における前記入力側係合部材よりも前記車輪側に設けられる出力側係合部材と、を備え、
前記制御装置は、前記車両の加速中に前記係合制御を実行する場合には、前記入力側係合部材の回転速度が前記出力側係合部材の回転速度よりも高い状態から前記入力側係合部材と前記出力側係合部材とを直結させるように前記特定係合装置を制御し、前記車両の減速中に前記係合制御を実行する場合には、前記入力側係合部材の回転速度が前記出力側係合部材の回転速度よりも低い状態から前記入力側係合部材と前記出力側係合部材とを直結させるように前記特定係合装置を制御する請求項１から４のいずれか一項に記載の駆動伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力源と車輪との間の動力伝達経路に無段変速装置及び係合装置を備えると共に、無段変速装置及び係合装置を制御対象とする制御装置を備えた駆動伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のような駆動伝達装置として、国際公開第２０１０／１０３６０６号（特許文献１）に記載されたものが知られている。特許文献１には、無段変速装置においてステップ的に変速比を変更する場合の変速ショックを抑制するための技術が記載されている。具体的には、特許文献１に記載の構成では、無段変速装置の変速比をステップ的に変更する場合に、駆動力源と無段変速装置の変速入力軸との間の動力伝達経路に設けられた係合装置のトルク容量を低下させてから、無段変速装置の変速比を変更させる制御を開始する。そして、無段変速装置の変速比を変更している間に、駆動力源の回転速度を、変速比の変更後の変速入力軸の回転速度に同期させる制御を行い、無段変速装置の変速比の変更が完了すると、係合装置のトルク容量を上昇させる。この際、駆動力源の回転速度は、無段変速装置の変速入力軸の回転速度に同期されているため、変速ショックの発生を抑制しつつ、係合装置のトルク容量を上昇させて変速動作を完了することが可能とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１０／１０３６０６号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に記載の構成では、運転者によるマニュアルシフト操作に基づいて、無段変速装置の変速比がステップ的に変更されるように構成されている。このようなマニュアルシフト操作は、一般に、手動変速機で変速操作を行っているような走行感覚を得ることを運転者が望む場合に行われる。しかしながら、特許文献１に記載の構成では、無段変速装置の変速比がステップ的に変更される場合に変速ショックの発生が抑制されるため、変速のレスポンスが良好でないと運転者が感じること等により、手動変速機で変速操作を行っているような走行感覚を運転者が十分に得ることができないおそれがある。
【０００５】
そこで、無段変速装置の変速比をステップ的に変更する場合に、手動変速機で変速操作を行っているような走行感覚を運転者に与えることが容易な駆動伝達装置の実現が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記に鑑みた、駆動力源と車輪との間の動力伝達経路に無段変速装置及び係合装置を備えると共に、前記無段変速装置及び前記係合装置を制御対象とする制御装置を備えた駆動伝達装置の特徴構成は、車両の走行中に係合した状態に制御される前記係合装置を特定係合装置として、前記制御装置は、段階的に設定された複数の変速段の中から１つの変速段を選択する指令が入力されたことを条件に、前記選択された変速段に対応する変速比に前記無段変速装置の変速比を変更するステップ変速制御を実行すると共に、前記特定係合装置の係合部材間の回転速度差を増加させた状態から前記係合部材間を直結させるように前記特定係合装置を制御する係合制御を実行する点にある。
【０００７】
上記の特徴構成によれば、段階的に設定された複数の変速段の中から１つの変速段を選択する指令が入力されたことを条件に、ステップ変速制御及び係合制御の双方が実行される。そして、この係合制御では、特定係合装置の係合部材間の回転速度差を増加させた状態から当該係合部材間を直結させるように、特定係合装置が制御される。すなわち、特定係合装置の係合部材間の直結が、当該係合部材間に回転速度差がある状態で行われる。そのため、この直結の際には、特定係合装置の伝達トルクが比較的大きな変化率で変化することによって、運転者に変速ショックを感じさせることができる。この結果、手動変速機で変速操作を行っているような走行感覚を運転者に与えることが容易となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態に係る駆動伝達装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】本発明の実施形態に係る制御装置及びその制御対象の装置を示すブロック図である。
【図３】本発明の実施形態に係るステップ変速制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】本発明の実施形態に係るステップ変速制御の制御挙動の一例を示すタイムチャートである。
【図５】本発明の実施形態に係るステップ変速制御の制御挙動の別の例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明に係る駆動伝達装置の実施形態について、図面を参照して説明する。図１に示すように、本実施形態に係る駆動伝達装置２は、駆動力源ＥＮＧのトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させる車両用駆動装置１に備えられている。なお、本明細書において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、２つの回転要素が１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれてもよい。
【００１０】
１．駆動伝達装置の全体構成
図１に示すように、駆動伝達装置２は、駆動力源ＥＮＧと車輪Ｗとの間の動力伝達経路（駆動力源ＥＮＧと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路）に、無段変速装置ＣＶＴ及び係合装置ＣＬを備えている。更に、図２に示すように、駆動伝達装置２は、無段変速装置ＣＶＴ及び係合装置ＣＬを制御対象とする制御装置３を備えている。以下では、特に明記している場合を除き、「動力伝達経路」は、駆動力源ＥＮＧと車輪Ｗとの間の動力伝達経路を意味する。図１に示すように、本実施形態では、駆動伝達装置２は、係合装置ＣＬとして、直結クラッチＬＣ、前進用係合装置Ｃ１、及び後進用係合装置Ｂ１を備えている。図１に示すように、本実施形態では、駆動伝達装置２は、動力伝達経路に前後進切替装置ＲＶを備えている。更に、本実施形態では、駆動伝達装置２は、動力伝達経路に流体継手ＴＣを備えている。本実施形態では、駆動伝達装置２は、動力伝達経路において、駆動力源ＥＮＧの側から順に、流体継手ＴＣ、前後進切替装置ＲＶ、及び無段変速装置ＣＶＴを備えている。
【００１１】
無段変速装置ＣＶＴと車輪Ｗとの間の動力伝達経路には出力用差動歯車装置ＤＦが備えられており、無段変速装置ＣＶＴの出力軸（変速出力軸Ｏ）の回転は、出力用差動歯車装置ＤＦを介して左右２つの車輪Ｗに分配されて伝達される。本例では、無段変速装置ＣＶＴと出力用差動歯車装置ＤＦとの間の動力伝達経路には、カウンタギヤ機構Ｃｔが備えられており、車両の走行時には、変速出力軸Ｏの回転方向と同方向のトルクが車輪Ｗに伝達される。
【００１２】
駆動力源ＥＮＧは、駆動伝達装置２（車両用駆動装置１）が搭載される車両の車輪Ｗの駆動力源である。駆動力源ＥＮＧは、例えば、内燃機関及び回転電機の少なくとも一方が用いられる。ここで、内燃機関は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。また、回転電機は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。本実施形態では、駆動力源ＥＮＧの駆動出力軸Ｅｏ（例えば内燃機関のクランクシャフト）が、流体継手ＴＣに駆動連結された駆動入力軸Ｉｐに、駆動連結されている。本例では、駆動出力軸Ｅｏは、駆動入力軸Ｉｐと一体回転するように連結されている。
【００１３】
流体継手ＴＣは、継手入力側部材ＴＣａと、継手出力側部材ＴＣｂと、継手入力側部材ＴＣａと継手出力側部材ＴＣｂとを直結する直結クラッチＬＣと、を備えている。継手出力側部材ＴＣｂは、動力伝達経路における継手入力側部材ＴＣａよりも車輪Ｗ側に設けられ、継手入力側部材ＴＣａに対向するように配置される。直結クラッチＬＣは、継手入力側部材ＴＣａと一体回転するように連結された係合部材（第一係合部材２１）と、継手出力側部材ＴＣｂと一体回転するように連結された係合部材（第二係合部材２２）とを備え、これらの係合部材間の係合の状態が、制御装置３によって制御される。直結クラッチＬＣが解放した解放状態では、継手入力側部材ＴＣａと継手出力側部材ＴＣｂとの間でのトルクの伝達が、流体継手ＴＣの内部に充填された作動油を介して行われる。一方、直結クラッチＬＣが係合した係合状態では、継手入力側部材ＴＣａと継手出力側部材ＴＣｂとの間でのトルクの伝達が、作動油は基本的に介さずに、直結クラッチＬＣを介して行われる。
【００１４】
本実施形態では、直結クラッチＬＣは摩擦係合装置であり、後述する前進用係合装置Ｃ１や後進用係合装置Ｂ１も摩擦係合装置である。このように係合装置ＣＬが摩擦係合装置である場合には、その係合状態（係合した状態）には、係合装置ＣＬの係合部材間に回転速度差がある係合状態（滑り係合状態）と、係合装置ＣＬの係合部材間に回転速度差がない係合状態（直結係合状態）とが含まれる。なお、係合装置ＣＬが摩擦係合装置である場合には、制御装置３により伝達トルクを生じさせる指令が出されていない場合に係合部材（摩擦部材）同士の引き摺りにより伝達トルク（引き摺りトルク）が生じる場合もあるが、本明細書では、このような引き摺りトルクが生じている状態は解放状態に含める。
【００１５】
本実施形態では、継手入力側部材ＴＣａは、流体継手ＴＣの他の回転要素（継手出力側部材ＴＣｂ）を介することなく駆動入力軸Ｉｐに駆動連結され、継手出力側部材ＴＣｂは、流体継手ＴＣの他の回転要素（継手入力側部材ＴＣａ）を介することなく中間軸Ｍに駆動連結されている。本例では、継手入力側部材ＴＣａは、駆動入力軸Ｉｐと一体回転するように連結され、継手出力側部材ＴＣｂは、中間軸Ｍと一体回転するように連結されている。よって、本実施形態では、流体継手ＴＣは、駆動入力軸Ｉｐと中間軸Ｍとの間でトルクを伝達する。また、本実施形態では、流体継手ＴＣは、トルクを増幅させる機能を有するトルクコンバータであり、継手入力側部材ＴＣａ（ポンプインペラ）と継手出力側部材ＴＣｂ（タービンランナ）との間には、ワンウェイクラッチを備えたステータＴＣｃが備えられている。
【００１６】
前後進切替装置ＲＶは、切替用ギヤ機構ＰＧと、前進用係合装置Ｃ１と、後進用係合装置Ｂ１と、を備えている。前後進切替装置ＲＶは、前進用係合装置Ｃ１が係合されると共に後進用係合装置Ｂ１が解放された状態では、駆動力源ＥＮＧの回転を、切替用ギヤ機構ＰＧを介して、車両が前進する回転方向で車輪Ｗに伝達するように構成される。また、前後進切替装置ＲＶは、前進用係合装置Ｃ１が解放されると共に後進用係合装置Ｂ１が係合された状態では、駆動力源ＥＮＧの回転を、切替用ギヤ機構ＰＧを介して、車両が後進する回転方向で車輪Ｗに伝達するように構成される。
【００１７】
本実施形態では、図１に示すように、切替用ギヤ機構ＰＧは、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、複数対のピニオンギヤを支持するキャリアＣＡと、対をなす一対のピニオンギヤの一方に噛み合うサンギヤＳＧと、対をなす一対のピニオンギヤの他方に噛み合うリングギヤＲＧとの３つの回転要素を有している。そして、サンギヤＳＧが、切替用ギヤ機構ＰＧの他の回転要素を介することなく中間軸Ｍに駆動連結され、キャリアＣＡが、切替用ギヤ機構ＰＧの他の回転要素を介することなく無段変速装置ＣＶＴの入力軸（変速入力軸Ｉ）に駆動連結されている。本例では、サンギヤＳＧは、中間軸Ｍと一体回転するように連結され、キャリアＣＡは、変速入力軸Ｉと一体回転するように連結されている。
【００１８】
本実施形態では、前進用係合装置Ｃ１は、サンギヤＳＧとキャリアＣＡとを選択的に連結するクラッチである。すなわち、前進用係合装置Ｃ１は、サンギヤＳＧと一体回転するように連結された係合部材（第三係合部材２３）と、キャリアＣＡと一体回転するように連結された係合部材（第四係合部材２４）とを備え、これらの係合部材間の係合の状態が、制御装置３によって制御される。また、後進用係合装置Ｂ１は、リングギヤＲＧをケースＣｓに選択的に固定するブレーキである。すなわち、後進用係合装置Ｂ１は、リングギヤＲＧと一体回転するように連結された係合部材と、ケースＣｓに固定された係合部材とを備え、これらの係合部材間の係合の状態が、制御装置３によって制御される。
【００１９】
本実施形態では、車両の前進走行時（車輪Ｗの正転時）には中間軸Ｍの回転方向と変速入力軸Ｉの回転方向とが同方向となり、車両の後進走行時（車輪Ｗの逆転時）には中間軸Ｍの回転方向と変速入力軸Ｉの回転方向とが逆方向となるように、車両用駆動装置１が構成されている。すなわち、中間軸Ｍの回転方向と変速入力軸Ｉの回転方向とが上記のような関係となるように、駆動力源ＥＮＧ（駆動出力軸Ｅｏ）の正転方向や、カウンタギヤ機構Ｃｔを介して無段変速装置ＣＶＴと出力用差動歯車装置ＤＦとを連結する連結構造等の車両用駆動装置１の各部材間の連結構造が設定されている。
【００２０】
前進用係合装置Ｃ１が係合されると共に後進用係合装置Ｂ１が解放された状態では、切替用ギヤ機構ＰＧの全体が一体回転する状態となり、切替用ギヤ機構ＰＧは、中間軸Ｍの回転をそのまま変速入力軸Ｉに伝達する。ここで、本実施形態では、上記のように、車両の前進走行時に中間軸Ｍの回転方向と変速入力軸Ｉの回転方向とが同方向となるように車両用駆動装置１が構成されている。よって、前進用係合装置Ｃ１が係合されると共に後進用係合装置Ｂ１が解放された状態では、駆動力源ＥＮＧの回転が、切替用ギヤ機構ＰＧを介して、車両が前進する回転方向で車輪Ｗに伝達される。一方、前進用係合装置Ｃ１が解放されると共に後進用係合装置Ｂ１が係合された状態では、切替用ギヤ機構ＰＧは、中間軸Ｍに伝達された駆動力源ＥＮＧの回転を反転して、変速入力軸Ｉに伝達する。ここで、本実施形態では、上記のように、車両の後進走行時に中間軸Ｍの回転方向と変速入力軸Ｉの回転方向とが逆方向となるように車両用駆動装置１が構成されている。よって、前進用係合装置Ｃ１が解放されると共に後進用係合装置Ｂ１が係合された状態では、駆動力源ＥＮＧの回転が、切替用ギヤ機構ＰＧを介して、車両が後進する回転方向で車輪Ｗに伝達される。なお、前進用係合装置Ｃ１及び後進用係合装置Ｂ１の双方が解放された状態では、切替用ギヤ機構ＰＧ（前後進切替装置ＲＶ）を介した動力の伝達が行われないニュートラル状態となる。
【００２１】
無段変速装置ＣＶＴは、変速出力軸Ｏの回転速度に対する変速入力軸Ｉの回転速度の比（変速入力軸Ｉの回転速度を変速出力軸Ｏの回転速度で除した値）である変速比（減速比）を、無段階に（すなわち連続的に）変化させることができる変速装置である。無段変速装置ＣＶＴは、変速入力軸Ｉの回転速度を、現時点の変速比で変速して、変速出力軸Ｏに伝達する。本実施形態では、変速入力軸Ｉには、駆動力源ＥＮＧの回転が、流体継手ＴＣ及び前後進切替装置ＲＶを介して伝達される。また、本実施形態では、変速出力軸Ｏの回転は、カウンタギヤ機構Ｃｔ及び出力用差動歯車装置ＤＦを介して車輪Ｗに伝達される。
【００２２】
本実施形態では、無段変速装置ＣＶＴは、ベルト式の無段変速装置である。具体的には、図１に示すように、無段変速装置ＣＶＴは、変速入力軸Ｉと一体回転するように連結された第一プーリＰ１と、変速出力軸Ｏと一体回転するように連結された第二プーリＰ２と、第一プーリＰ１と第二プーリＰ２とに巻き掛けられた伝動ベルトＢＬとを備えている。第一プーリＰ１及び第二プーリＰ２のそれぞれは、伝動ベルトＢＬの巻き掛け径（有効径）を変化させることが可能に構成されており、第一プーリＰ１及び第二プーリＰ２のそれぞれの有効径を変化させることで、第二プーリＰ２（変速出力軸Ｏ）の回転速度に対する第一プーリＰ１（変速入力軸Ｉ）の回転速度の比である変速比が、無段階に変化される。
【００２３】
詳細な説明は省略するが、第一プーリＰ１の有効径は、軸方向に対向するように第一プーリＰ１に備えられる一対のシーブ（固定シーブ及び可動シーブ）を互いに軸方向に接近させることで大きくなり、当該一対のシーブを互いに軸方向に離間させることで小さくなる。同様に、第二プーリＰ２の有効径は、軸方向に対向するように第二プーリＰ２に備えられる一対のシーブ（固定シーブ及び可動シーブ）を互いに軸方向に接近させることで大きくなり、当該一対のシーブを互いに軸方向に離間させることで小さくなる。制御装置３は、第一プーリＰ１が備える一対のシーブの軸方向の離間距離や第二プーリＰ２が備える一対のシーブの軸方向の離間距離を制御することで、第一プーリＰ１や第二プーリＰ２の有効径を制御して、無段変速装置ＣＶＴの変速比を制御する。
【００２４】
２．制御装置の構成
制御装置３は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核として備えると共に、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶装置等を有して構成されている。そして、ＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置３が実行する各機能が実現される。制御装置３が備える演算処理装置は、各プログラムを実行するコンピュータとして動作する。なお、制御装置３は、互いに通信可能に分かれて備えられた複数のハードウェアの、集合によって構成されても良い。この場合、制御装置３を構成する複数のハードウェアの１つは、例えば、車両全体を統合して制御する統合制御装置とされる。
【００２５】
制御装置３は、車両の各部に備えられたセンサ（図示せず）の検出結果の情報を取得可能に構成されている。制御装置３が取得する情報には、例えば、駆動出力軸Ｅｏ又は駆動入力軸Ｉｐの回転速度の情報、中間軸Ｍの回転速度の情報、変速入力軸Ｉの回転速度の情報、変速出力軸Ｏの回転速度の情報、アクセル開度の情報、シフトレバー（図示せず）の選択位置の情報等が含まれる。なお、シフトレバーは、複数の走行レンジの中から１つの走行レンジを選択するために運転者が操作するレバーであり、シフトレバーの選択位置（シフト位置）には、前進走行レンジ（Ｄレンジ）を選択するための位置、後進走行レンジ（Ｒレンジ）を選択するための位置、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）を選択するための位置、パーキングレンジ（Ｐレンジ）を選択するための位置等が含まれる。
【００２６】
制御装置３は、車輪Ｗと同じ回転速度或いは車輪Ｗと比例する回転速度で回転する対象回転部材（例えば、変速出力軸Ｏ）の回転速度の情報に基づき、車速を導出する。また、制御装置３は、対象回転部材の回転速度の変化率に基づき車両の加速度を導出する。なお、車両に加速度センサが備えられる場合には、制御装置３が当該加速度センサの検出結果の情報を取得する構成としても良い。
【００２７】
制御装置３は、無段変速装置ＣＶＴ及び係合装置ＣＬを制御対象とする。すなわち、制御装置３は、無段変速装置ＣＶＴの変速比を制御すると共に、各係合装置ＣＬの係合の状態を制御する。制御装置３は、駆動力源ＥＮＧも制御対象とする。図２に示すように、本実施形態では、制御装置３は、駆動力源ＥＮＧの動作制御を行う駆動力源制御装置４を介して、駆動力源ＥＮＧの動作点（出力トルク及び回転速度）を制御する。例えば、駆動力源制御装置４は、制御装置３から目標トルクが指令されると、駆動力源ＥＮＧの出力トルクを当該目標トルクに追従させる制御（トルク制御）を行う。
【００２８】
本実施形態では、制御装置３の制御対象の係合装置ＣＬは、油圧駆動式の係合装置（本例では、油圧駆動式の摩擦係合装置）である。そのため、制御装置３は、各係合装置ＣＬに供給される油圧を、油圧制御装置５を介して制御することで、各係合装置ＣＬの係合の状態を制御する。各係合装置ＣＬの係合の状態は、供給される油圧に応じて、直結係合状態、滑り係合状態、及び解放状態のいずれかに制御される。詳細は省略するが、油圧制御装置５は、オイルポンプ（図示せず）から供給される作動油の油圧を調整するための油圧制御弁（リニアソレノイド弁等）を備えている。油圧制御装置５は、制御装置３からの油圧指令に応じて油圧制御弁の開度を調整することで、当該油圧指令に応じた油圧の作動油を各係合装置ＣＬへ供給する。
【００２９】
制御装置３は、シフト位置がＤレンジに対応する位置である場合、すなわち、車両に要求される進行方向（以下、「要求進行方向」という。）が前進方向である場合には、前進用係合装置Ｃ１を係合状態（基本的に直結係合状態）に制御すると共に後進用係合装置Ｂ１を解放状態に制御する。制御装置３は、シフト位置がＲレンジに対応する位置である場合、すなわち、要求進行方向が後進方向である場合には、前進用係合装置Ｃ１を解放状態に制御すると共に後進用係合装置Ｂ１を係合状態（基本的に直結係合状態）に制御する。制御装置３は、シフト位置がＮレンジ又はＰレンジに対応する位置である場合、すなわち、要求進行方向が指定されていない場合には、前進用係合装置Ｃ１及び後進用係合装置Ｂ１の双方を解放状態に制御する。
【００３０】
制御装置３は、車速、アクセル開度、シフト位置等に基づいて、直結クラッチＬＣを係合状態（基本的に直結係合状態）及び解放状態のいずれに制御するかを決定する。この際、例えば、直結クラッチＬＣを係合状態に制御する領域と、直結クラッチＬＣを解放状態に制御する領域とが規定されたマップが参照される。そして、制御装置３は、当該決定された状態となるように直結クラッチＬＣを制御する。なお、車両の加速時や減速時等においては、直結クラッチＬＣが直結係合状態に代えて滑り係合状態に制御される構成としても良い。
【００３１】
本実施形態では、制御装置３の制御対象の無段変速装置ＣＶＴは、油圧により変速比を変更可能な無段変速装置である。具体的には、無段変速装置ＣＶＴは、第一プーリＰ１及び第二プーリＰ２のそれぞれに対応して形成された油室を有し、各油室に供給される油圧に応じて、第一プーリＰ１や第二プーリＰ２の上述した有効径が制御可能に構成されている。制御装置３は、無段変速装置ＣＶＴに供給される油圧（具体的には、上記の各油室に供給される油圧）を、油圧制御装置５を介して制御することで、無段変速装置ＣＶＴの変速比を制御する。
【００３２】
制御装置３は、無段変速装置ＣＶＴの目標変速比を決定して、無段変速装置ＣＶＴの変速比を目標変速比となるように制御する。制御装置３は、目標変速比の決定方法を、無段変速装置ＣＶＴの制御モードに応じて切り替えるように構成されている。本実施形態では、無段変速装置ＣＶＴの制御モードが、無段変速モードと有段変速モード（ステップ変速モード）との間で切り替えられるように構成されている。無段変速モードと有段変速モードとの間での切り替えは、例えば、無段変速装置ＣＶＴの制御モードを切り替えるためのモード切替スイッチを運転者が操作（例えばシフトレバーの操作等）することにより行われ、或いは、車両の走行状態（例えばアクセル開度の大きさや変化率等）が予め定められたモード切替条件を満たした場合に行われる。
【００３３】
制御装置３は、無段変速モードの実行中は、車速、アクセル開度、シフト位置等に基づき、無段変速装置ＣＶＴの目標変速比を無段階に決定する。この際、例えば、目標変速比（或いは、変速入力軸Ｉの目標回転速度）、車速、及びアクセル開度の関係を規定した変速比マップが参照される。無段変速モードの実行中は、刻々と変化する車速やアクセル開度に応じて目標変速比が連続的に変化するように決定される。
【００３４】
制御装置３は、有段変速モードの実行中は、無段変速装置ＣＶＴの目標変速比を、段階的に設定される複数の変速段（例えば５つの変速段）の中から選択される、いずれか１つの変速段に対応する変速比に決定する。制御装置３は、変速段を選択する指令に基づき、複数の変速段の中から当該指令に応じた１つの変速段を選択するように構成されている。すなわち、制御装置３は、段階的に設定された複数の変速段の中から１つの変速段を選択する指令が入力されたことを条件に、当該選択された変速段に対応する変速比に無段変速装置ＣＶＴの変速比を変更する制御（以下、「ステップ変速制御」という。）を実行するように構成されている。なお、ここでいう制御装置３への「指令の入力」は、制御装置３の外部の装置（本例では、後述する変速段選択装置６）から制御装置３へ指令が入力される場合に加えて、制御装置３内において指令の生成と受付（入力）との双方が行われる場合も含む概念である。後者の場合は、例えば、制御装置３が、実現可能な機能として、段階的に設定された複数の変速段の中から１つの変速段を選択する指令を生成する指令生成機能と、指令生成部が生成した指令の入力を受け付ける指令受付機能との双方を備える場合である。この場合、指令生成機能と指令受付機能とが、制御装置３を構成する互いに異なるハードウェアに備えられても良い。
【００３５】
本実施形態では、図２に示すように、複数の変速段の中から１つの変速段を選択する指令を変速段選択装置６が生成し、当該指令が制御装置３へ入力されるように構成されている。変速段選択装置６は、変速段を手動で選択するために運転者が操作する装置である。変速段選択装置６は、例えば、運転席のステアリングホイールに設けられたシフトスイッチ（例えば、パドルスイッチ）を用いて構成され、或いは、走行レンジを選択するためのシフトレバーが変速段選択装置６に兼用される。シフトスイッチは、例えば、アップシフト用とダウンシフト用とが個別に設けられる。また、シフトレバーが変速段選択装置６に兼用される場合は、シフトレバーが、アップシフト用の位置やダウンシフト用の位置に操作可能に構成される。なお、「アップシフト」とは、高速段側（変速比を相対的に小さくする側）への変速段の変更であり、「ダウンシフト」とは、低速段側（変速比を相対的に大きくする側）への変速段の変更である。
【００３６】
変速段選択装置６は、運転者によってアップシフト操作が行われると、現在の変速段よりも１段だけ高速段側の変速段を選択する指令を、制御装置３へ出力する。また、変速段選択装置６は、運転者によってダウンシフト操作が行われると、現在の変速段よりも１段だけ低速段側の変速段を選択する指令を、制御装置３へ出力する。すなわち、この場合は、制御装置３に入力される、段階的に設定された複数の変速段の中から１つの変速段を選択する指令は、運転者による手動の変速段選択操作（マニュアルシフト操作）に応じた指令である。
【００３７】
本実施形態では、更に、制御装置３は、有段変速モードの実行中において、変速段選択装置６からの指令がない場合でも、無段変速装置ＣＶＴの変速段の変更条件が成立した場合には、別の変速段を選択するように構成されている。すなわち、本実施形態では、制御装置３は、上述した指令生成機能と指令受付機能とを有している。この指令生成機能では、変速入力軸Ｉ、中間軸Ｍ、或いは駆動出力軸Ｅｏの回転速度が上限回転速度に達したことを条件に、無段変速装置ＣＶＴの変速段の変更条件（アップシフト条件）が成立したと判定して、現在の変速段よりも１段だけ高速段側の変速段を選択する指令を生成する。また、この指令生成機能では、変速入力軸Ｉ、中間軸Ｍ、或いは駆動出力軸Ｅｏの回転速度が下限回転速度に達したことを条件に、無段変速装置ＣＶＴの変速段の変更条件（ダウンシフト条件）が成立したと判定して、現在の変速段よりも１段だけ低速段側の変速段を選択する指令を生成する。この場合は、制御装置３に入力される（言い換えれば、指令受付機能が入力を受け付ける）、段階的に設定された複数の変速段の中から１つの変速段を選択する指令は、制御装置３（指令生成機能）により生成される。
【００３８】
なお、上記の上限回転速度は、駆動力源ＥＮＧ（駆動出力軸Ｅｏ）の回転速度として設定可能な最大の回転速度以下に設定される。この最大の回転速度は、例えば、駆動力源ＥＮＧが内燃機関である場合にはレブリミット回転速度である。また、上記の下限回転速度は、駆動力源ＥＮＧ（駆動出力軸Ｅｏ）の回転速度として設定可能な最小の回転速度以上に設定される。この最小の回転速度は、例えば、駆動力源ＥＮＧが内燃機関である場合にはアイドル回転速度である。なお、これらの上限回転速度や下限回転速度を、車速やアクセル開度等に応じて異なる値となるように、予め或いはその都度設定しても良い。
【００３９】
上記のように、制御装置３は、有段変速モードの実行中において、段階的に設定された複数の変速段の中から１つの変速段を選択する指令が入力されたことを条件に、ステップ変速制御を実行するように構成されている。ステップ変速制御では、無段変速装置ＣＶＴの変速比がステップ的（ステップ状）に変更される。ここで、ステップ的とは、無段変速モードの実行中における変速比の変化率よりも高い変化率（但し、伝動ベルトＢＬが滑らない程度の変化率）で、無段変速装置ＣＶＴの変速比を変更することを意味する。そして、制御装置３は、段階的に設定された複数の変速段の中から１つの変速段を選択する指令が入力されたことを条件に、ステップ変速制御を実行すると共に、特定係合装置ＣＬ０の係合部材間の回転速度差を増加させた状態から特定係合装置ＣＬ０の係合部材間を直結させるように特定係合装置ＣＬ０を制御する係合制御を実行するように構成されている。この際、制御装置３は、ステップ変速制御と実行期間が少なくとも部分的に重複するように、係合制御を実行する。なお、特定係合装置ＣＬ０の係合部材間を直結させる際の当該係合部材間の回転速度差は、少なくとも係合制御の実行開始前の当該係合部材間の回転速度差（特定係合装置ＣＬ０が直結係合状態である場合には零）よりも大きな値とされる。
【００４０】
本実施形態では、運転者による手動の変速段選択操作に応じた変速段の選択指令の入力に応じて実行されるステップ変速制御と、制御装置（指令生成機能）により生成された変速段の選択指令の入力に応じて実行されるステップ変速制御とがあるが、前者のステップ変速制御を実行する場合にのみ係合制御を実行する構成とすることもできる。なお、以下では、ステップ変速制御と、ステップ変速制御と実行期間が少なくとも部分的に重複するように実行される係合制御とを併せて、ステップ変速制御という場合がある。
【００４１】
特定係合装置ＣＬ０は、車両の走行中に係合した状態に制御される係合装置ＣＬである。ここで、車両の走行中とは、車速がゼロより大きい状態、又は、車速がゼロより小さい状態を意味する。本実施形態では、特定係合装置ＣＬ０は、車両の前進走行中（車速がゼロより大きい状態）に係合した状態に制御される係合装置ＣＬである。特定係合装置ＣＬ０は、入力側係合部材１１と、動力伝達経路における入力側係合部材１１よりも車輪Ｗ側に設けられる出力側係合部材１２と、を備える。本実施形態では、図１に示すように、前進用係合装置Ｃ１と直結クラッチＬＣとのいずれもが、特定係合装置ＣＬ０となり得る。すなわち、本実施形態では、特定係合装置ＣＬ０は摩擦係合装置とされる。本実施形態では、前進用係合装置Ｃ１及び直結クラッチＬＣの双方が、摩擦係合装置であり、特定係合装置ＣＬ０に相当する。また、本実施形態では、特定係合装置ＣＬ０は、駆動力源ＥＮＧと無段変速装置ＣＶＴとの間の動力伝達経路に設けられる係合装置ＣＬである。本実施形態では、前進用係合装置Ｃ１及び直結クラッチＬＣの双方が、駆動力源ＥＮＧと無段変速装置ＣＶＴとの間の動力伝達経路に設けられており、特定係合装置ＣＬ０に相当する。
【００４２】
例えば、直結クラッチＬＣが特定係合装置ＣＬ０に設定される場合には、直結クラッチＬＣの第一係合部材２１が入力側係合部材１１となり、直結クラッチＬＣの第二係合部材２２が出力側係合部材１２となる。また、例えば、前進用係合装置Ｃ１が特定係合装置ＣＬ０に設定される場合には、前進用係合装置Ｃ１の第三係合部材２３が入力側係合部材１１となり、前進用係合装置Ｃ１の第四係合部材２４が出力側係合部材１２となる。前進用係合装置Ｃ１及び直結クラッチＬＣのうちの一方（例えば、直結クラッチＬＣ）のみが、特定係合装置ＣＬ０に設定される構成としても良いし、車両の走行状態等に応じて前進用係合装置Ｃ１及び直結クラッチＬＣのうちのいずれかが特定係合装置ＣＬ０として選択される構成としても良い。
【００４３】
本実施形態に係るステップ変速制御の処理手順について、図３のフローチャートを参照して説明する。なお、図３に示す処理は、車両が有段変速モードで走行中（本実施形態では、前進走行中）である場合に、予め定められた制御周期毎に繰り返し実行される。段階的に設定された複数の変速段の中から１つの変速段を選択する、変速段の選択指令（アップシフト指令又はダウンシフト指令）が入力されると（ステップ＃０１：Ｙｅｓ）、制御装置３は、当該選択された変速段への変速が、変速条件を満たすか否かを判定する（ステップ＃０２）。変速条件は、変速後の変速入力軸Ｉ、中間軸Ｍ、或いは駆動出力軸Ｅｏの回転速度が変速許容範囲内に含まれる場合に、満たされる。この変速許容範囲は、例えば、上述した下限回転速度から上限回転速度までの範囲とすることができる。
【００４４】
制御装置３は、選択された変速段への変速が変速条件を満たさない場合には（ステップ＃０２：Ｎｏ）、ステップ変速制御を実行せずに、無段変速装置ＣＶＴの変速比を現状の変速比に維持する。一方、選択された変速段への変速が変速条件を満たす場合には（ステップ＃０２：Ｙｅｓ）、制御装置３は、ステップ変速制御を実行すると共に係合制御を実行する。本実施形態では、制御装置３は、ステップ変速制御と実行期間が少なくとも部分的に重複するように係合制御を実行する。
【００４５】
本例では、制御装置３は、まず、特定係合装置ＣＬ０（本実施形態では、直結クラッチＬＣ又は前進用係合装置Ｃ１）の滑り係合制御又は解放制御を開始する（ステップ＃０３）。なお、特定係合装置ＣＬ０が既に滑り係合制御に制御されている場合には、特定係合装置ＣＬ０の滑り係合制御を引き続き実行し、或いは、特定係合装置ＣＬ０の制御を滑り係合制御から解放制御に切り替える。これにより、特定係合装置ＣＬ０は、後のステップ＃０７の処理で直結係合制御を実行するまでの間、滑り係合状態又は解放状態に維持される。次に、制御装置３は、無段変速装置ＣＶＴの変速比を、選択された変速段に対応する変速比（目標変速比）に近づけるように変更する制御である、変速比制御を開始する（ステップ＃０４）。次に、制御装置３は、特定係合装置ＣＬ０の係合部材間（入力側係合部材１１と出力側係合部材１２との間）の回転速度差を調整する制御である、回転速度差制御を開始する（ステップ＃０５）。この回転速度差制御では、特定係合装置ＣＬ０の係合部材間の回転速度差を、ステップ＃０３の処理を行う前の回転速度差（例えば、零）よりも増加させた状態に維持する。
【００４６】
選択された変速段に対応する変速比への無段変速装置ＣＶＴの変速比の変更が完了するまでの間（ステップ＃０６：Ｎｏ）、制御装置３は、特定係合装置ＣＬ０の滑り係合制御又は解放制御（ステップ＃０３）、変速比制御（ステップ＃０４）、及び回転速度差制御（ステップ＃０５）の各制御を継続して実行する。そして、選択された変速段に対応する変速比への無段変速装置ＣＶＴの変速比の変更が完了すると（ステップ＃０６：Ｙｅｓ）、制御装置３は、変速比制御及び回転速度差制御を終了すると共に、特定係合装置ＣＬ０の直結係合制御を実行する（ステップ＃０７）。これにより、特定係合装置ＣＬ０は、係合部材間に回転速度差がある状態において実行される直結係合制御、すなわち、入力側係合部材１１と出力側係合部材１２とが同期していない状態において実行される直結係合制御により、滑り係合状態又は解放状態から、直結係合状態に切り替えられる。このように、特定係合装置ＣＬ０の係合部材間の直結は、当該係合部材間の回転速度差を増加させた後に行われる。
【００４７】
図３に示す例では、ステップ＃０４の処理を初めて実行した時点からステップ＃０６で“Ｙｅｓ”と判定されるまでの期間がステップ変速制御の実行期間であり、ステップ＃０３の処理を初めて実行した時点からステップ＃０７の処理を実行した時点までが係合制御の実行期間である。すなわち、図３に示す例では、ステップ変速制御の実行期間は係合制御の実行期間に完全に含まれる。なお、ここで示したステップ＃０３〜ステップ＃０７までの実行順序は一例であり、ステップ変速制御の実行期間と係合制御の実行期間とが少なくとも一部で重複する範囲内で、ステップ＃０３〜ステップ＃０７の各ステップの実行順序を適宜入れ替えることや、複数のステップを同時に実行することも可能である。
【００４８】
３．ステップ変速制御の具体的内容
本実施形態に係る制御装置３により実行されるステップ変速制御の具体的内容について、図４に示す第一具体例と、図５に示す第二具体例とを参照して説明する。なお、ここでは、車両が有段変速モードで前進方向に加速中である場合に、現在の変速段よりも１段だけ高速段側の変速段を選択する指令（アップシフト指令）が、図４に示す例では時刻Ｔ０１に、図５に示す例では時刻Ｔ１１に、制御装置３に入力される場面を想定している。また、ここでは、選択された変速段への変速が変速条件（図３のステップ＃０２）を満たす場合を想定している。
【００４９】
３−１．第一具体例
図４に示す第一具体例では、時刻Ｔ０１までは特定係合装置ＣＬ０が直結係合状態に制御されており、入力側係合部材１１の回転速度と出力側係合部材１２の回転速度とは一致している。また、無段変速装置ＣＶＴの変速比は、段階的に設定された複数の変速段のうちの最も低速段側の変速段に対応する変速比に制御されている。車両は、駆動力源ＥＮＧの出力トルクによって前進方向に加速中であり、特定係合装置ＣＬ０の入力側係合部材１１や出力側係合部材１２の回転速度は、車速に比例して変化している。
【００５０】
時刻Ｔ０１においてアップシフト指令が入力されると、制御装置３は、特定係合装置ＣＬ０の係合圧を低下させる。なお、本実施形態では、特定係合装置ＣＬ０の係合圧（一対の係合部材を相互に押し付け合う圧力）は、特定係合装置ＣＬ０に供給される油圧により制御される。ここでは、特定係合装置ＣＬ０を解放状態ではなく滑り係合状態に移行させるために、制御装置３は、特定係合装置ＣＬ０の係合圧を、ゼロより大きな値まで低下（ここではステップ的に低下）させる。特定係合装置ＣＬ０が直結係合状態から滑り係合状態に移行すると、特定係合装置ＣＬ０の係合部材間に回転速度差が生じ始める。このように、本例では、制御装置３は、係合制御を実行する際に、直結係合状態の特定係合装置ＣＬ０を滑り係合状態に制御することで、特定係合装置ＣＬ０の係合部材間の回転速度差を、係合制御の実行前の値（本例では零）に比べて増加させる。本例では、その後、制御装置３は、特定係合装置ＣＬ０の係合圧を、低下させた当該値に維持するように制御する。
【００５１】
また、制御装置３は、時刻Ｔ０１において、駆動力源ＥＮＧのトルクを低下させるトルクリダクションを実行する。ここで、上記のように特定係合装置ＣＬ０の係合圧を低下させることで、特定係合装置ＣＬ０の係合部材間に回転速度差が生じ始めるが、その時の特定係合装置ＣＬ０の入力側係合部材１１と出力側係合部材１２との間の回転速度の高低関係は、トルクリダクションの程度に応じて制御することが可能である。本例では、図４に示すように、入力側係合部材１１の回転速度が出力側係合部材１２の回転速度よりも低くなる値まで、駆動力源ＥＮＧのトルクを低下させる。よって、本例では、時刻Ｔ０１の後、特定係合装置ＣＬ０においては出力側係合部材１２から入力側係合部材１１へトルクが伝達される状態となり、この結果、車両の加速度が正から負に切り替わっている。
【００５２】
更に、制御装置３は、時刻Ｔ０１において、無段変速装置ＣＶＴの変速比を、現在の変速段よりも１段だけ高速段側の変速段に対応する変速比（目標変速比）に変更する制御を開始する。これにより、時刻Ｔ０１以降、無段変速装置ＣＶＴの変速比が、現在の値よりも低い目標変速比に向かって連続的に減少し続ける。なお、図４では、無段変速装置ＣＶＴの速度比（変速比の逆数）を示している。本実施形態では、特定係合装置ＣＬ０は、駆動力源ＥＮＧと無段変速装置ＣＶＴとの間の動力伝達経路に設けられる係合装置ＣＬである。そのため、特定係合装置ＣＬ０の出力側係合部材１２の回転速度は、車速の変化と、無段変速装置ＣＶＴの変速比の変化との双方に応じて、変化する。本例では、時刻Ｔ０１以降、車速はほぼ一定であるため、出力側係合部材１２の回転速度は、無段変速装置ＣＶＴの変速比の減少に合わせて減少している。なお、本例では、入力側係合部材１１の回転速度が、特定係合装置ＣＬ０の係合部材間の回転速度差を時間の経過と共に増加させ続けるような回転速度となるように、駆動力源ＥＮＧのトルクや特定係合装置ＣＬ０の係合圧を設定している。
【００５３】
時刻Ｔ０２において、無段変速装置ＣＶＴの変速比が目標変速比に到達すると、制御装置３は、無段変速装置ＣＶＴの変速比を変更する制御を終了させる。これに合わせて、制御装置３は、特定係合装置ＣＬ０の係合部材間を直結させるように、特定係合装置ＣＬ０の係合圧をそれ以前よりも大きな値（例えばライン圧）まで上昇（ここではステップ的に上昇）させる。すなわち、特定係合装置ＣＬ０は、係合部材間に回転速度差がある状態で実行される直結係合制御により、滑り係合状態から直結係合状態に切り替えられるため、係合部材間に発生する摩擦トルクが動摩擦トルクから静摩擦トルクに変化することで伝達トルクがステップ的に変化し、これによりショックが発生する。運転者は、このショックを変速感として感じることができる。
【００５４】
なお、本例では、特定係合装置ＣＬ０の係合部材間の回転速度差は、入力側係合部材１１の回転速度が出力側係合部材１２の回転速度よりも低いことによるものである。よって、特定係合装置ＣＬ０を直結係合状態に移行させる際には、入力側係合部材１１の回転速度が出力側係合部材１２の回転速度よりも低い状態から、入力側係合部材１１と出力側係合部材１２とを直結させるように特定係合装置ＣＬ０が制御される。そのため、特定係合装置ＣＬ０の係合部材間が直結される際には、車両の加速度が、高い変化率で負側に変化する。このような加速度の変化により、運転者は、後方に引き込まれるようなショックを感じる。なお、この場合のショックが大きくなり過ぎることを抑制すべく、制御装置３は、特定係合装置ＣＬ０の係合圧の上昇に合わせて、駆動力源ＥＮＧのトルクを増加させるように構成されている。また、本例では、制御装置３は、特定係合装置ＣＬ０の係合部材間が直結した後も、駆動力源ＥＮＧのトルクを増加させるように構成されている。
【００５５】
ここでは、時刻Ｔ０１において、特定係合装置ＣＬ０の係合圧を低下させる制御、駆動力源ＥＮＧのトルクを低下させる制御、及び無段変速装置ＣＶＴの変速比を変更する制御の全てを開始する場合を例として説明したが、これら３つの制御の開始時点が、時刻Ｔ０１以降の互いに異なる２つ又は３つの時点に分かれるように構成しても良い。また、ここでは、時刻Ｔ０２において、特定係合装置ＣＬ０の係合圧を上昇させる制御と、駆動力源ＥＮＧのトルクを増加させる制御との双方を開始する場合を例として説明したが、これら２つの制御の一方又は双方を、時刻Ｔ０２よりも前の時点や後の時点で開始する構成としても良い。
【００５６】
３−２．第二具体例
図５に示す第二具体例は、係合制御によって生じさせる特定係合装置ＣＬ０の係合部材間の回転速度差が、入力側係合部材１１の回転速度が出力側係合部材１２の回転速度よりも高いことによるものである点で、上記第一具体例と大きく異なる。以下では、上記第一具体例と異なる点を中心に説明し、特に説明しない点については上記第一具体例と同様とする。
【００５７】
時刻Ｔ１１においてアップシフト指令が入力されると、制御装置３は、駆動力源ＥＮＧのトルクを低下させるトルクリダクションを実行する。本例では、図５に示すように、駆動力源ＥＮＧのトルクの低下量を、入力側係合部材１１の回転速度が出力側係合部材１２の回転速度よりも低くならない程度にとどめて、特定係合装置ＣＬ０の係合部材間に回転速度差を生じさせる。よって、本例では、時刻Ｔ１１以降も、特定係合装置ＣＬ０においては入力側係合部材１１から出力側係合部材１２へトルクが伝達される状態となり、車両の加速度は正に維持される。
【００５８】
時刻Ｔ１２において、無段変速装置ＣＶＴの変速比が目標変速比に到達すると、制御装置３は、特定係合装置ＣＬ０の係合部材間を直結させる。ここで、本例では、特定係合装置ＣＬ０の係合部材間の回転速度差は、入力側係合部材１１の回転速度が出力側係合部材１２の回転速度よりも高いことによるものである。よって、特定係合装置ＣＬ０を直結係合状態に移行させる際には、入力側係合部材１１の回転速度が出力側係合部材１２の回転速度よりも高い状態から、入力側係合部材１１と出力側係合部材１２とを直結させるように特定係合装置ＣＬ０が制御される。そのため、特定係合装置ＣＬ０の係合部材間が直結される際には、車両の加速度が、高い変化率で正側に変化する。このような加速度の変化により、運転者は、前方に押し出されるようなショックを感じる。
【００５９】
このように、上記第一具体例では、制御装置３は、入力側係合部材の回転速度が出力側係合部材の回転速度よりも低い状態から入力側係合部材と出力側係合部材とを直結させるように特定係合装置ＣＬ０を制御する（以下、「第一制御」という。）。一方、上記第二具体例では、制御装置３は、入力側係合部材の回転速度が出力側係合部材の回転速度よりも高い状態から入力側係合部材と出力側係合部材とを直結させるように特定係合装置ＣＬ０を制御する（以下、「第二制御」という。）。そして、制御装置３が第一制御を実行した場合には、運転者は後方に引き込まれるようなショックを感じ、制御装置３が第二制御を実行した場合には、運転者は前方に押し出されるようなショックを感じる。このようなショックの種類の違いを考慮して、制御装置３が、車両の減速中に係合制御を実行する場合には第一制御を実行し、車両の加速中に係合制御を実行する場合には第二制御を実行する構成とすることもできる。
【００６０】
４．その他の実施形態
最後に、本発明に係るその他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。
【００６１】
（１）上記の実施形態では、前進用係合装置Ｃ１がクラッチであり、後進用係合装置Ｂ１がブレーキである構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されず、前進用係合装置がブレーキである構成とすることもできる。例えば、上記の実施形態の例を改変して、車両の前進走行時に中間軸Ｍの回転方向と変速入力軸Ｉの回転方向とが逆方向となり、車両の後進走行時に中間軸Ｍの回転方向と変速入力軸Ｉの回転方向とが同方向となるように、車両用駆動装置１を構成した場合（例えば、上記の実施形態の例において、カウンタギヤ機構Ｃｔを備えず、変速出力軸Ｏの出力ギヤと出力用差動歯車装置ＤＦのリングギヤとが直接噛合うように構成した場合等）には、リングギヤＲＧをケースＣｓに選択的に固定するブレーキが前進用係合装置として機能する。
【００６２】
（２）上記の実施形態では、特定係合装置ＣＬ０が、駆動力源ＥＮＧと無段変速装置ＣＶＴとの間の動力伝達経路に設けられる係合装置ＣＬである構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されず、特定係合装置ＣＬ０が、無段変速装置ＣＶＴと車輪Ｗとの間の動力伝達経路に設けられる係合装置ＣＬであっても良い。
【００６３】
（３）上記の実施形態では、特定係合装置ＣＬ０が油圧駆動式の係合装置である構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されず、特定係合装置ＣＬ０が、電磁石の駆動力やサーボモータの駆動力等の、油圧以外の駆動力により制御される係合装置であっても良い。
【００６４】
（４）上記の実施形態では、特定係合装置ＣＬ０が摩擦係合装置である構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されず、特定係合装置ＣＬ０が、噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）等の、他の係合方式の係合装置であっても良い。
【００６５】
（５）上記の実施形態では、駆動伝達装置２が、前後進切替装置ＲＶと流体継手ＴＣとを備える構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されず、駆動伝達装置２が流体継手ＴＣを備えない構成とすることもできる。また、駆動力源ＥＮＧが回転電機等のように回転方向を切替可能な構成である場合において、駆動伝達装置２が前後進切替装置ＲＶを備えない構成とすることもできる。
【００６６】
（６）上記の実施形態では、無段変速装置ＣＶＴが、ベルト式の無段変速装置である構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されず、無段変速装置ＣＶＴとして、例えばコーンリング式やトロイダル式等の他の方式の無段変速装置を用いることも可能である。
【００６７】
（７）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の範囲はそれらによって限定されることはないと理解されるべきである。当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜改変が可能であることを容易に理解できるであろう。従って、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で改変された別の実施形態も、当然、本発明の範囲に含まれる。
【００６８】
５．本発明の実施形態の概要
以上で説明した本発明の実施形態は、少なくとも以下の構成を備えている。
駆動力源（ＥＮＧ）と車輪（Ｗ）との間の動力伝達経路に無段変速装置（ＣＶＴ）及び係合装置（ＣＬ）を備えると共に、前記無段変速装置（ＣＶＴ）及び前記係合装置（ＣＬ）を制御対象とする制御装置（３）を備えた駆動伝達装置（２）であって、車両の走行中に係合した状態に制御される前記係合装置（ＣＬ）を特定係合装置（ＣＬ０）として、前記制御装置（３）は、段階的に設定された複数の変速段の中から１つの変速段を選択する指令が入力されたことを条件に、前記選択された変速段に対応する変速比に前記無段変速装置（ＣＶＴ）の変速比を変更するステップ変速制御を実行すると共に、前記特定係合装置（ＣＬ０）の係合部材間の回転速度差を増加させた状態から前記係合部材間を直結させるように前記特定係合装置（ＣＬ０）を制御する係合制御を実行する。
【００６９】
このような構成によれば、段階的に設定された複数の変速段の中から１つの変速段を選択する指令が入力されたことを条件に、ステップ変速制御及び係合制御の双方が実行される。そして、この係合制御では、特定係合装置の係合部材間の回転速度差を増加させた状態から当該係合部材間を直結させるように、特定係合装置が制御される。すなわち、特定係合装置の係合部材間の直結が、当該係合部材間に回転速度差がある状態で行われる。そのため、この直結の際には、特定係合装置の伝達トルクが比較的大きな変化率で変化することによって、運転者に変速ショックを感じさせることができる。この結果、手動変速機で変速操作を行っているような走行感覚を運転者に与えることが容易となる。
【００７０】
また、本発明の実施形態は、前記特定係合装置（ＣＬ０）は摩擦係合装置であり、前記制御装置（３）は、前記係合制御を実行する際に、直結係合状態の前記特定係合装置（ＣＬ０）を滑り係合状態に制御することで前記回転速度差を増加させると好適である。
【００７１】
この構成によれば、直結係合状態の特定係合装置を解放状態に制御することで特定係合装置の係合部材間の回転速度差を増加させる場合に比べて、当該係合部材間を直結させるように特定係合装置を制御する際の応答性を高く確保することができる。また、直結係合状態の特定係合装置を解放状態に制御することで特定係合装置の係合部材間の回転速度差を増加させる場合とは異なり、当該係合部材間を直結させる制御を行うまでの間においても特定係合装置を介したトルクの伝達を行うことができるため、その間にも車輪の駆動制御を積極的に行うことが可能となる。
【００７２】
また、本発明の実施形態は、前記動力伝達経路に流体継手（ＴＣ）を備え、前記流体継手（ＴＣ）は、継手入力側部材（ＴＣａ）と、前記動力伝達経路における前記継手入力側部材（ＴＣａ）よりも前記車輪（Ｗ）側に設けられて前記継手入力側部材（ＴＣａ）に対向するように配置された継手出力側部材（ＴＣｂ）と、前記継手入力側部材（ＴＣａ）と前記継手出力側部材（ＴＣｂ）とを直結する直結クラッチ（ＬＣ）と、を備え、前記直結クラッチ（ＬＣ）が前記特定係合装置（ＣＬ０）であると好適である。
【００７３】
この構成によれば、駆動伝達装置が流体継手を備える場合に、駆動伝達装置に既存の係合装置を特定係合装置として用いて、係合制御を実行することができる。よって、駆動伝達装置の大型化やコストの増加を抑制することができる。更には、この構成によれば、流体継手の内部に充填された作動油によって、特定係合装置を冷却することができる。そのため、上記のように直結係合状態の特定係合装置を滑り係合状態に制御することで特定係合装置の係合部材間の回転速度差を増加させる場合においても、摩擦熱により温度が上昇する特定係合装置を冷却するための構成を、追加する必要がないという利点もある。
【００７４】
また、本発明の実施形態は、前記動力伝達経路に前後進切替装置（ＲＶ）を備え、前記前後進切替装置（ＲＶ）は、切替用ギヤ機構（ＰＧ）と、前進用係合装置（Ｃ１）と、後進用係合装置（Ｂ１）と、を備え、前記前後進切替装置（ＲＶ）は、前記前進用係合装置（Ｃ１）が係合されると共に前記後進用係合装置（Ｂ１）が解放された状態では、前記駆動力源（ＥＮＧ）の回転を前記切替用ギヤ機構（ＰＧ）を介して前記車両が前進する回転方向で前記車輪（Ｗ）に伝達し、前記前進用係合装置（Ｃ１）が解放されると共に前記後進用係合装置（Ｂ１）が係合された状態では、前記駆動力源（ＥＮＧ）の回転を前記切替用ギヤ機構（ＰＧ）を介して前記車両が後進する回転方向で前記車輪（Ｗ）に伝達するように構成され、前記前進用係合装置（Ｃ１）が前記特定係合装置（ＣＬ０）であると好適である。
【００７５】
この構成によれば、駆動伝達装置が前後進切替装置を備える場合に、駆動伝達装置に既存の係合装置を特定係合装置として用いて、係合制御を実行することができる。よって、駆動伝達装置の大型化やコストの増加を抑制することができる。
【００７６】
また、本発明の実施形態は、前記特定係合装置（ＣＬ０）は、入力側係合部材（１１）と、前記動力伝達経路における前記入力側係合部材（１１）よりも前記車輪（Ｗ）側に設けられる出力側係合部材（１２）と、を備え、前記制御装置（３）は、前記車両の加速中に前記係合制御を実行する場合には、前記入力側係合部材（１１）の回転速度が前記出力側係合部材（１２）の回転速度よりも高い状態から前記入力側係合部材（１１）と前記出力側係合部材（１２）とを直結させるように前記特定係合装置（ＣＬ０）を制御し、前記車両の減速中に前記係合制御を実行する場合には、前記入力側係合部材（１１）の回転速度が前記出力側係合部材（１２）の回転速度よりも低い状態から前記入力側係合部材（１１）と前記出力側係合部材（１２）とを直結させるように前記特定係合装置（ＣＬ０）を制御すると好適である。
【００７７】
入力側係合部材の回転速度が出力側係合部材の回転速度よりも高い状態から入力側係合部材と出力側係合部材とを直結させるように特定係合装置が制御される場合には、当該直結の際に運転者が感じるショックは、前方に押し出されるようなショックとなる。一方、入力側係合部材の回転速度が出力側係合部材の回転速度よりも低い状態から入力側係合部材と出力側係合部材とを直結させるように特定係合装置が制御される場合には、当該直結の際に運転者が感じるショックは、後方に引き込まれるようなショックとなる。上記の構成によれば、このようなショックの違いを適切に考慮して、車両の加速中に係合制御を実行する場合には、前方に押し出されるようなショックを運転者に感じさせることで、より速く加速するような感覚を運転者に与えることができる。一方、車両の減速中に係合制御を実行する場合には、後方に引き込まれるようなショックを運転者に感じさせることで、より速く減速するような感覚を運転者に与えることができる。
【産業上の利用可能性】
【００７８】
本発明は、駆動力源と車輪との間の動力伝達経路に無段変速装置及び係合装置を備えると共に、無段変速装置及び係合装置を制御対象とする制御装置を備えた駆動伝達装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００７９】
２：駆動伝達装置
３：制御装置
１１：入力側係合部材
１２：出力側係合部材
Ｂ１：後進用係合装置
Ｃ１：前進用係合装置
ＣＬ：係合装置
ＣＬ０：特定係合装置
ＣＶＴ：無段変速装置
ＥＮＧ：駆動力源
ＬＣ：直結クラッチ
ＰＧ：切替用ギヤ機構
ＲＶ：前後進切替装置
ＴＣ：流体継手
ＴＣａ：継手入力側部材
ＴＣｂ：継手出力側部材
Ｗ：車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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