(57)【要約】【課題】コンプレッサインペラの破損や腐食を防止することができるとともに、過給圧の抑制を不要とすることができるターボチャージャを提供すること。【解決手段】ターボチャージャ１はコンプレッサハウジング２とタービンハウジング５と軸受ハウジング３とを備える。コンプレッサハウジング２はディフューザ面２２２を有し、軸受ハウジング３はディフューザ面２２２に対向するディフューザ対向面３１１を有する。タービンハウジング５は排ガス流路１７を内部に備え、排ガス流路１７はタービンインペラ１６から吐出された排ガスを外部に吐出する排ガス吐出部１７３を有する。ディフューザ面２２２及びディフューザ対向面３１１の少なくとも一方には、ディフューザ通路１５側の表面に開口する微細な噴出孔４５が多数形成されており、噴出孔４５を介して排ガス吐出部１７３よりも下流側を流通する排ガスを噴出させる噴出部４が設けられている。【選択図】図２
2016084710.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
コンプレッサインペラが配された空気流路を内側に有するコンプレッサハウジングと、
タービンインペラが配された排ガス流路を内側に有するタービンハウジングと、
上記コンプレッサインペラを一端に固定するとともに上記タービンインペラを他端に固定したロータシャフトを回転自在に支持する軸受ハウジングとを備え、
上記空気流路は、上記コンプレッサインペラに向けて空気を吸い込む吸気口と、上記インペラの外周側において周方向に形成され、上記インペラから吐出される圧縮空気を外部へ導く吐出スクロール室とを有し、
上記排ガス流路は、内燃機関の排ガスを上記タービンインペラに向けて供給するように構成された排ガス供給部と、上記タービンインペラから吐出される排ガスを外部に排出する排ガス吐出部と、を有し、
上記コンプレッサハウジングは、上記コンプレッサインペラに対向するシュラウド面と、該シュラウド面から上記吐出スクロール室に向かって延びるディフューザ面とを有し、
上記軸受ハウジングは、上記コンプレッサハウジングの上記ディフューザ面に対向すると共に該ディフューザ面との間にディフューザ通路を形成するディフューザ対向面を有し、
上記ディフューザ面及び上記ディフューザ対向面の少なくともいずれか一方には、上記ディフューザ通路側の表面に開口する微細な噴出孔が多数形成されているとともに、該噴出孔を介して上記排ガス吐出部よりも下流側を流通する排ガスの少なくとも一部を噴出させるように構成された噴出部が設けられていることを特徴とするターボチャージャ。
【請求項２】
上記噴出部は、上記ディフューザ通路の径方向において、上記コンプレッサインペラの出口の外縁から、上記ロータシャフトの中心との距離が上記出口の半径の１．２０倍となる位置までの環状領域の一部又は全部に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のターボチャージャ。
【請求項３】
上記噴出孔は、上記噴出部における上記ディフューザ通路側の表面を覆うように設けられた多孔質体により形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のターボチャージャ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コンプレッサハウジングと軸受ハウジングとを備えたターボチャージャに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等に搭載されるターボチャージャは、コンプレッサにおいて吸入した空気を圧縮して内燃機関へ向かって吐出するよう構成されている（特許文献１参照）。
すなわち、ターボチャージャは、コンプレッサインペラが配された空気流路を内側に有するコンプレッサハウジングと、タービンインペラが配された排ガス流路を内側に有するタービンハウジングと、インペラを一端に固定したロータシャフトを回転自在に支持する軸受ハウジングとを備えている。空気流路は、インペラに向けて空気を吸い込む吸気口と、インペラから吐出された圧縮空気が流れ込む吐出スクロール室とを有する。
【０００３】
また、コンプレッサハウジングは、インペラに対向するシュラウド面と、該シュラウド面から吐出スクロール室に向かって延びるディフューザ面とを有する。軸受ハウジングは、コンプレッサハウジングのディフューザ面との間にディフューザ通路を形成する。
そして、ターボチャージャは、インペラから吐出された圧縮空気がディフューザ通路を通過して吐出スクロール室に流れ込み、さらに吐出スクロール室から内燃機関側へ吐出されるよう構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−１８０８４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
内燃機関には、排ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）の低減や燃焼効率の向上等を図るために、ターボチャージャの下流における排ガスの一部をターボチャージャのコンプレッサ上流に還流するＬＰＬ−ＥＧＲ（Low Pressure Loop - Exhaust Gas Recirculation）装置を備えたものがある。しかしながら、コンプレッサ上流に還流される排ガス（ＥＧＲガス）には凝縮水や燃料の燃焼に起因する粒子状物質などが含まれている。そのため、ＥＧＲガスをターボチャージャのコンプレッサ上流に還流すると、これらがターボチャージャのコンプレッサインペラに接触して、コンプレッサインペラの破損や腐食を招くおそれがある。
【０００６】
また、内燃機関には、クランクケース内に発生したブローバイガス（主に未燃焼ガス）をターボチャージャのコンプレッサ上流に還流させ、クランクケース内やヘッドカバー内を浄化させるブローバイガス還流装置（以下、ＰＣＶという）を備えたものがある。この場合、ブローバイガスに含まれるオイル（オイルミスト）がＰＣＶからターボチャージャにおけるコンプレッサの上流側の吸気通路に流出することがある。
【０００７】
このとき、コンプレッサの出口空気圧力が高いとその出口空気温度も高くなるため、ＰＣＶから流出したオイルが蒸発を起因とする濃縮・高粘度化によってコンプレッサハウジングのディフューザ面やそれに対向する軸受ハウジングの表面等にデポジットとなって堆積することがある。そして、堆積したデポジットによってディフューザ通路が狭められ、ターボチャージャの性能低下を招き、さらには内燃機関の出力低下を招くおそれがある。そのため、過給圧を抑制する必要があり、ターボチャージャ及び内燃機関の性能を十分引き出すことができない。
【０００８】
また、ＥＧＲガスは高温であるため、ＥＧＲガスをターボチャージャのコンプレッサ上流に還流すると、吸入空気が昇温することにより、ＰＣＶから流出したオイルが蒸発を起因とする濃縮・高粘度化によってコンプレッサハウジングのディフューザ面やそれに対向する軸受ハウジングの表面等にデポジットとなって堆積することがある。そして、上述の如く、堆積したデポジットによってディフューザ通路が狭められ、ターボチャージャの性能低下を招き、さらには内燃機関の出力低下を招くおそれがある。この点からも、過給圧を抑制する必要があり、ターボチャージャ及び内燃機関の性能を十分引き出すことができない。
【０００９】
本発明は、かかる背景に鑑みてなされたもので、コンプレッサインペラの破損や腐食を防止することができるとともに、過給圧の抑制を不要とすることができるターボチャージャを提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の一態様は、コンプレッサインペラが配された空気流路を内側に有するコンプレッサハウジングと、
タービンインペラが配された排ガス流路を内側に有するタービンハウジングと、
上記コンプレッサインペラを一端に固定するとともに上記タービンインペラを他端に固定したロータシャフトを回転自在に支持する軸受ハウジングとを備え、
上記空気流路は、上記コンプレッサインペラに向けて空気を吸い込む吸気口と、上記インペラの外周側において周方向に形成され、上記インペラから吐出される圧縮空気を外部へ導く吐出スクロール室とを有し、
上記排ガス流路は、内燃機関の排ガスを上記タービンインペラに向けて供給するように構成された排ガス供給部と、上記タービンインペラから吐出される排ガスを外部に排出する排ガス吐出部と、を有し、
上記コンプレッサハウジングは、上記コンプレッサインペラに対向するシュラウド面と、該シュラウド面から上記吐出スクロール室に向かって延びるディフューザ面とを有し、
上記軸受ハウジングは、上記コンプレッサハウジングの上記ディフューザ面に対向すると共に該ディフューザ面との間にディフューザ通路を形成するディフューザ対向面を有し、
上記ディフューザ面及び上記ディフューザ対向面の少なくともいずれか一方には、上記ディフューザ通路側の表面に開口する微細な噴出孔が多数形成されているとともに、該噴出孔を介して上記排ガス吐出部よりも下流側を流通する排ガスの少なくとも一部を噴出させるように構成された噴出部が設けられていることを特徴とするターボチャージャにある。
【発明の効果】
【００１１】
上記ターボチャージャにおいては、ターボチャージャの排ガス吐出部よりも下流側を流通する排ガスの一部（ＥＧＲガス）は、コンプレッサインペラよりも下流側のディフューザ通路に設けられた噴出部の噴出孔から噴出される。これにより、ＥＧＲガスがコンプレッサインペラに接触することがないことから、ＥＧＲガスによるコンプレッサインペラの破損や腐食が防止される。
【００１２】
また、ＥＧＲガスはコンプレッサインペラよりも下流側のディフューザ通路に設けられた噴出部から噴出されるため、コンプレッサにおける圧縮前の空気温度を高めることがない。その結果、ＰＣＶから流出したオイルの蒸発を起因とする濃縮・高粘度化が引き起こされないことからオイルデポジットの発生を防ぐことができる。したがって、ディフューザ通路におけるオイルデポジットの堆積防止のために行っていた過給圧の抑制を不要とすることができる。これにより、ターボチャージャの性能を十分に発揮させることができる。
【００１３】
以上のごとく、本発明によれば、コンプレッサインペラの破損や腐食を防止することができるとともに、過給圧の抑制を不要とすることができるターボチャージャを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施例１における、ターボチャージャ及び内燃機関との接続態様を示す模式図。
【図２】実施例１における、ターボチャージャの断面説明図。
【図３】実施例１における、ターボチャージャの断面拡大説明図。
【図４】実施例１における、噴出部の断面拡大説明図。
【図５】実施例１における、噴出部の更なる断面拡大説明図。
【図６】実施例１における、VI-VI線位置での断面一部拡大図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
上記ターボチャージャは、ＥＧＲガスから不純物を除去するためのフィルタとともに使用されることとしてもよい。
【００１６】
上記ターボチャージャにおいて、噴出部は多数の微細な噴出孔を有しているため、圧縮空気がディフューザ通路を通過することにより、エジェクタ効果（巻き込み効果）を生じさせることができる。そして、かかるエジェクタ効果とＥＧＲガス自身の圧力とにより、ＥＧＲガスを噴出部の噴出孔からディフューザ通路に噴出させることができる。この場合には、ＥＧＲガスの圧力がディフューザ通路内の圧縮空気の圧力よりも低い場合であっても、ＥＧＲガスを加圧装置により加圧したり、逆流防止弁を設けたりすることなく、ディフューザ通路内の圧縮空気が噴出孔を介してディフューザ通路の外側へ逆流することを防止することができる。
【００１７】
上記噴出部は、より大きなエジェクタ効果を得られるように、ディフューザ通路の中でもコンプレッサインペラの出口により近い位置に設けることが好ましい。かかる観点から上記噴出部は、上記ディフューザ通路の径方向において、上記コンプレッサインペラの出口の外縁から、上記ロータシャフトの中心との距離が上記出口の半径の１．２０倍となる位置までの環状領域の一部又は全部に形成されていることとすることができる。この場合には、ディフューザ通路における上記環状領域を流通する圧縮空気は、コンプレッサインペラによって吸入及び圧縮されて吐出された直後の圧縮空気であるため、上記環状領域を流通する圧縮空気の流速は十分速いものとなっている。したがって、上記環状領域に噴出部を形成することにより、該噴出部に十分なエジェクタ効果が生じる。これにより、ディフューザ通路内の圧縮空気が該噴出部に形成された噴出孔を介してディフューザ通路の外側へ逆流することを防止しつつ、排ガス（ＥＧＲガス）を該噴出孔からディフューザ通路内に効果的に噴出させることができる。
【００１８】
上記ターボチャージャにおいて、上記噴出孔は、上記噴出部における上記ディフューザ通路側の表面を覆うように設けられた多孔質体により形成されていることとすることができる。この場合には、多数の微細な噴出孔を容易に形成することができる。上記多孔質体としては、例えば、多孔質の樹脂、金属、セラミックス、グラスファイバ、カーボングラファイト等、またはこれらに準ずる物（例えば、樹脂フィルムを巻いた物、樹脂紙を重ねた物、樹脂糸を編んだ物等）等を用いることができる。
【００１９】
また、上記軸受ハウジングは、軸受本体部と、該軸受本体部と上記コンプレッサハウジングとの間に配設されて上記空気流路の一部に面するバックプレートとを別体で有し、該バックプレートに、上記ディフューザ対向面が設けられていてもよい。かかる構成の場合には、バックプレートに噴出部を設けることとする。
【実施例】
【００２０】
（実施例１）
上記ターボチャージャにかかる実施例について、図１〜図６を用いて説明する。
本例のターボチャージャ１は、図２に示すごとく、コンプレッサインペラ１３が配された空気流路１０を内側に有するコンプレッサハウジング２と、タービンインペラ１６が配された排ガス流路１７を内側に有するタービンハウジング５と、コンプレッサインペラ１３を一端に固定するとともに上記タービンインペラ１６を他端に固定したロータシャフト１４を回転自在に支持する軸受ハウジング３とを備える。
【００２１】
空気流路１０は、コンプレッサインペラ１３に向けて空気を吸い込む吸気口１１と、コンプレッサインペラ１３の外周側において周方向に形成され、コンプレッサインペラ１３から吐出される圧縮空気を外部へ導く吐出スクロール室１２とを有する。
排ガス流路１７は、内燃機関の排ガスをタービンインペラ１６に向けて供給するように構成された排ガス供給部１７１と、タービンインペラ１６から吐出される排ガスを外部に排出する排ガス吐出部１７３と、を有する。
【００２２】
コンプレッサハウジング２は、コンプレッサインペラ１３に対向するシュラウド面２２１と、シュラウド面２２１から吐出スクロール室１２に向かって延びるディフューザ面２２２とを有する。
軸受ハウジング３は、コンプレッサハウジング２のディフューザ面２２２に対向すると共にディフューザ面２２２との間にディフューザ通路１５を形成するディフューザ対向面３１１を有する。
【００２３】
ディフューザ面２２２及びディフューザ対向面３１１の少なくともいずれか一方（本例では両方）には、ディフューザ通路１５側の表面に開口する微細な噴出孔４５が多数形成されているとともに、噴出孔４５を介して排ガス吐出部１７３よりも下流側を流通する排ガスの少なくとも一部を噴出させるように構成された噴出部４が設けられている。
【００２４】
本例のターボチャージャ１の構成について、以下に詳述する。
ターボチャージャ１は、ＬＰＬ−ＥＧＲ装置及びＰＣＶ装置を備えた内燃機関に接続して用いられる。
図１、図２に示すごとく、ターボチャージャ１は、ロータシャフト１４の軸方向において、一端側にコンプレッサの外殻を構成するコンプレッサハウジング２を備え、他端側にタービンの外殻を構成するタービンハウジング５を備えている。図１に示すごとく、ターボチャージャ１は、自動車等の内燃機関１００からエキゾーストマニホールド１０１を介して排出される排ガスによって、タービンインペラ１６を回転させる。そして、タービンインペラ１６の回転力によってロータシャフト１４を介してコンプレッサインペラ１３を回転させる。コンプレッサインペラ１３の回転力により、コンプレッサハウジング２内でエアクリーナ１０７を介して吸入された吸入空気を圧縮し、インタークーラ１０６及びインテークマニホールド１０２を介してその圧縮空気を内燃機関１００に送り込む。
【００２５】
図１に示すように、タービンハウジング５の内側には、タービンインペラ１６が配された排ガス流路１７が形成されている。タービンインペラ１６は、ロータシャフト１４に他端側に固定されている。すなわち、ロータシャフト１４によって、コンプレッサのコンプレッサインペラ１３とタービンインペラ１６とが連結されている。これにより、タービンインペラ１６の回転に伴い、コンプレッサインペラ１３が回転するように構成されている。なお、タービンハウジング５には、ウェイストゲートバルブ６０とウェイストゲートバルブ６０を駆動するアクチュエータ６１が設けられている。
【００２６】
図３に示すごとく、コンプレッサハウジング２は、吸気口１１を形成する筒状の吸気口形成部２１と、シュラウド面２２１及びディフューザ面２２２を形成するシュラウド部２２と、吐出スクロール室１２を形成する吐出スクロール室形成部２３とを有する。シュラウド面２２１は、軸受ハウジング３のディフューザ対向面３１１に対向するように円環状に形成されている。また、ディフューザ面２２２と、軸受ハウジング３のディフューザ対向面３１１との間にはディフューザ通路１５が形成されている。
【００２７】
また、コンプレッサハウジング２のシュラウド部２２の内周側には、コンプレッサインペラ１３が配置されている。コンプレッサインペラ１３は、軸端ナット１４１によってロータシャフト１４の一端に固定されるハブ１３１と、ハブ１３１の外周面から突出してなると共に周方向に並んで配置された複数のブレード１３２とを有する。複数のブレード１３２は、コンプレッサハウジング２のシュラウド面２２１に対向して配置されている。
【００２８】
また、コンプレッサハウジング２とタービンハウジング５との間には、ロータシャフト１４を回転自在に軸支する軸受ハウジング３が配置されている。軸受ハウジング３の軸方向の一端側には、略円板状のフランジ部３３が設けられている。フランジ部３３におけるコンプレッサ側の面には、コンプレッサハウジング２のディフューザ面２２２に対向するディフューザ対向面３１１が円環状に形成されている。
【００２９】
図２に示すごとく、コンプレッサハウジング２と軸受ハウジング３には、それぞれ噴出部４が設けられている。各噴出部４は、それぞれ、コンプレッサハウジング２のディフューザ面２２２及び軸受ハウジング３のディフューザ対向面３１１において、周方向全体にわたって環状に設けられている。また、図６に示すように、ディフューザ対向面３１１における噴出部４は環状領域４０に形成されている。
【００３０】
環状領域４０は、以下の式１を満たす領域として設定することができる。
Ｖ１＜Ｖ２＋Ｖ３      ・・・・（式１）
但し、Ｖ１：ディフューザ通路１５を通過する圧縮空気の静圧、
Ｖ２：噴出部４に供給される排ガスの静圧、
Ｖ３：ディフューザ通路１５を通過する圧縮空気の動圧によるエジェクタ効果によって生じる噴出部４からディフューザ通路１５内に向かう噴出圧。
噴出部４を、上記式１を満たす環状領域４０に形成することにより、より大きなエジェクタ効果が得られる。そして、当該エジェクタ効果と排ガス（ＥＧＲガス）自身の圧力により、ＥＧＲガスを噴出部４の噴出孔４５からディフューザ通路１５に確実に噴出させつつ、ディフューザ通路１５内の圧縮空気が噴出孔４５を介してディフューザ通路１５の外側へ逆流することを確実に防止できる。
【００３１】
式１を満たすような領域は、コンプレッサインペラ１３に近い領域であり、例えば、ディフューザ通路１５の径方向において、コンプレッサインペラ１３の出口の外縁１３ａから、ロータシャフト１４の中心１４ａとの距離Ｌ２が上記出口の半径Ｌ１の１．２倍程度となる位置４０ａまでの領域とすることができる。そして、噴出部４を、当該領域の一部又は全部に形成することができる。本例では、噴出部４は、外縁１３ａから、距離Ｌ２が半径Ｌ１の１．２０倍となる位置までの環状領域４０の全域に形成されている。
【００３２】
図示しないが、ディフューザ面２２２における噴出部４も、ディフューザ対向面３１１の場合と同様の環状領域４０に形成されている。本例では、ディフューザ面２２２における噴出部４は、ディフューザ通路１５の径方向において、外縁１３ａから、中心１４ａとの距離Ｌ２が半径Ｌ１の１．２０倍となる位置４０ａまでの環状領域４０の一部又は全部（本例では、外縁１３ａから、距離Ｌ２が半径Ｌ１の１．２０倍となる位置までの環状領域４０の全域）に形成されている。
【００３３】
そして、本例では、ディフューザ面２２２に形成された噴出部４と、ディフューザ対向面３１１に形成された噴出部４とは、互いに、ディフューザ通路１５を挟んで対称に形成されている。
【００３４】
図３、図４に示すように、噴出部４は、ガスタンク部４１と、表面形成部４２とを有する。ガスタンク部４１は、コンプレッサハウジング２のディフューザ面２２２及び軸受ハウジング３のディフューザ対向面３１１に円環状に形成された溝部のディフューザ通路１５側を、表面形成部４２で覆うことにより形成された円環状の空間である。ガスタンク部４１には、後述のガス供給パイプ５０から供給された排ガスが貯留されている。
【００３５】
図２に示すように、表面形成部４２は、上述のごとく、ガスタンク部４１が形成されるようにディフューザ面２２２及びディフューザ対向面３１１の上記円環状の溝部を覆っている。表面形成部４２は多孔質体からなり、例えば、多孔質の樹脂、金属、セラミックス、グラスファイバ、カーボングラファイト等、またはこれらに準ずる物（例えば、樹脂フィルムを巻いた物、樹脂紙を重ねた物、樹脂糸を編んだ物等）等からなる。
【００３６】
表面形成部４２は、図５に示すように、多数の噴出孔４５を有する。噴出孔４５はディフューザ通路１５側の表面からガスタンク部４１側の表面まで貫通した貫通孔である。噴出孔４５は表面形成部４２においてディフューザ通路１５側の表面に現れて、ディフューザ通路１５内に開口している。
【００３７】
表面形成部４２の噴出孔４５の大きさは特に限定されず、コンプレッサハウジング２の形状、ディフューザ通路１５の形状、過給圧などを考慮して、適宜変更することができる。噴出孔４５の大きさは、例えば、その平均直径が、１０ｎｍ〜５００μｍ、好ましくは１００ｎｍ〜１μｍ、より好ましくは３００ｎｍとすることができる。本例では、噴出孔４５の平均直径を３００ｎｍとした。表面形成部４２のディフューザ通路１５側の表面における噴出孔４５の形成密度は、例えば、２０〜９０％とすることができ、４０〜９０％とすることが好ましい。ここで、噴出孔４５の形成密度は、単位面積当たりの噴出孔４５の総面積をいうものとする。なお、図５における噴出孔４５は便宜的に表したものであって、噴出孔４５の大きさ、形状、形成位置などを規定するものではない。
このような微細な噴出孔４５が多数形成されていることからも、図５に示すように、噴出部４におけるディフューザ通路１５側の表面は微細な凹凸表面となっている。なお、表面形成部４２が多孔質体からなることにより、ディフューザ通路１５を流通する圧縮空気が表面形成部４２を介してガスタンク部４１に流入することが防止されている。
【００３８】
図１、図２に示すように、ガスタンク部４１には、ＥＧＲガス供給パイプ５０が接続されている。ＥＧＲガス供給パイプ５０は、図２に示すように、ＥＧＲバルブ５１を介して、排ガス吐出部１７３よりも下流側の下流側排ガス流路１０３と接続されている。ＥＧＲバルブ５１の開閉は、ガス流量調節部５２により制御されている。ガス流量調節部５２によってＥＧＲバルブ５１が開くと、ＥＧＲガスが排ガス流路１０３からＥＧＲガス供給パイプ５０を介して、ガスタンク部４１に流入する。これにより、噴出部４に排ガスが供給される。噴出部４のガスタンク部４１における排ガス（ＥＧＲガス）は、ＥＧＲガス自身の圧力とディフューザ通路１５を流通する圧縮空気によるエジェクタ効果とにより、噴出部４の噴出孔４５から噴出する。
【００３９】
次に、本例のターボチャージャ１における作用効果について、詳述する。
本例のターボチャージャ１によれば、ＥＧＲガスはコンプレッサインペラ１３よりも下流側のディフューザ通路１５に設けられた噴出部４の噴出孔４５から噴出されるため、ＥＧＲガスがコンプレッサインペラ１３に接触することがない。これにより、ＥＧＲガスによるコンプレッサインペラ１３の破損や腐食が防止される。
【００４０】
また、ＥＧＲガスはコンプレッサインペラ１３よりも下流側のディフューザ通路１５に設けられた噴出部４から噴出されるため、コンプレッサにおける圧縮前の空気温度を高めることがない。その結果、ＰＣＶから流出したオイルの蒸発を起因とする濃縮・高粘度化が引き起こされないことからオイルデポジットの発生を防ぐことができる。したがって、ディフューザ通路１５におけるオイルデポジットの堆積防止のために行っていた過給圧の抑制を不要とすることができる。これにより、ターボチャージャ１の性能を十分に発揮させることができる。
【００４１】
また、本例のターボチャージャ１では、噴出部４は、ディフューザ通路の中でもコンプレッサインペラ１３の出口により近い位置に設けられている。具体的には、噴出部４は、ディフューザ通路１５の径方向において、コンプレッサインペラ１３の出口の外縁１３ａから、ロータシャフト１４の中心１４ａとの距離Ｌ２が出口の半径Ｌ１の１．２０倍となる位置４ａまでの環状領域４０の一部又は全部に形成されており、本例では、環状領域４０の全部に形成されている。環状領域４０を流通する圧縮空気は、コンプレッサインペラ１３によって吸入及び圧縮されて吐出された直後の圧縮空気であるため、環状領域４０を流通する圧縮空気の流速は十分速いものとなっている。したがって、環状領域４０に噴出部４を形成することにより、噴出部４により大きなエジェクタ効果が生じる。これにより、ディフューザ通路１５内の圧縮空気が噴出孔４５を介してディフューザ通路１５の外側へ逆流することを防止しつつ、排ガス（ＥＧＲガス）を噴出孔４５からディフューザ通路１５内に効果的に噴出させることができる。
【００４２】
上記ターボチャージャ１では、噴出部４におけるディフューザ通路１５側の表面を覆うように表面形成部４２が形成されている。そして、表面形成部４２は多孔質体により形成されている。これにより、表面形成部４２の材質として、適切な大きさの細孔を有する多孔質体を用いることにより、多数の微細な噴出孔４５を容易に形成することができる。
【００４３】
以上のごとく、本例によれば、コンプレッサインペラ１３の破損や腐食を防止することができるとともに、過給圧の抑制を不要とすることができるターボチャージャ１を提供することができる。
【符号の説明】
【００４４】
１  ターボチャージャ
１０  空気流路
１１  吸気口
１２  吐出スクロール室
１３  コンプレッサインペラ
１４  ロータシャフト
１５  ディフューザ通路
１７  排ガス流路
１７１  排ガス供給部
１７３  排ガス吐出部
２  コンプレッサハウジング
２２１  シュラウド面
２２２  ディフューザ面
３  軸受ハウジング
３１１  ディフューザ対向面
４  噴出部
４１  ガスタンク部
４２  表面形成部
【図１】
2016084710.tif 000003
【図２】
2016084710.tif 000004
【図３】
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【図４】
2016084710.tif 000006
【図５】
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【図６】
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