(57)【要約】【課題】エンジンのアイドルストップ状態において、発進用の摩擦締結要素の誤締結を防止するとともに、電力消費の抑制を図りつつ、車両発進時の応答性の向上を図る。【解決手段】発進時に締結される摩擦締結要素６０のクラッチクリアランスを小さくするための油圧が供給される隙間調整用油圧室６４と、摩擦締結要素６０を締結するための油圧が供給される締結用油圧室６５と、電動式オイルポンプ１０６で生成された油圧を隙間調整用油圧室６４に供給する第１油路１４１と、第１油路１４１から分岐された元圧供給油路１４３によって元圧が供給される油圧制御弁１０２と、油圧制御弁１０２によって制御された油圧を締結用油圧室６５に供給する第２油路１４２と、を備えた自動変速機の油圧制御装置を提供する。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させると共に、自動停止状態で所定の再始動条件が成立したときに前記エンジンを自動再始動させるアイドルストップ制御装置と、
前記エンジンに駆動される機械式オイルポンプと、
前記エンジンの自動停止中に作動する電動式オイルポンプと、
発進時に締結される摩擦締結要素と、を備えた自動変速機の油圧制御装置であって、
前記摩擦締結要素のクラッチクリアランスを小さくするための油圧が供給される隙間調整用油圧室と、
前記摩擦締結要素を締結するための油圧が供給される締結用油圧室と、
前記電動式オイルポンプで生成された油圧を前記隙間調整用油圧室に供給する第１油路と、
前記第１油路から分岐された元圧供給油路によって元圧が供給される油圧制御弁と、
前記油圧制御弁によって制御された油圧を前記締結用油圧室に供給する第２油路と、を備えたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記第１油路に、前記隙間調整用油圧室への油圧の給排を制御する給排制御弁が設けられ、
前記元圧供給油路は、前記給排制御弁よりも下流側において前記第１油路から分岐されていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記第２油路における前記油圧制御弁と前記締結用油圧室との間に、前記元圧が所定油圧以上であるときに前記油圧制御弁によって制御された油圧を前記締結用油圧室側へ供給し且つ前記元圧が前記所定油圧未満であるときに前記油圧制御弁によって制御された油圧を遮断する切換弁が設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記エンジンの自動停止中において、前記隙間調整用油圧室に油圧が充填されるときまでは前記油圧制御弁を閉じ、前記隙間調整用油圧室に油圧が充填された後に前記油圧制御弁を開くように制御することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機、特に停車時にエンジンを自動停止させるアイドルストップ制御が行われる車両に搭載される自動変速機の油圧制御装置に関し、車両用自動変速機の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機においては、発進変速段を１つの摩擦締結要素とワンウェイクラッチの締結により達成するのが通例であったが、ワンウェイクラッチは重量が大きく、しかも発進変速段以外で引き摺り抵抗の原因となるので、エンジンの燃費性能向上等の観点からこれを廃止し、２つの摩擦締結要素を締結することによって発進変速段を達成するように構成することが検討されている。
【０００３】
特許文献１には、ロークラッチ及びローリバースブレーキの締結により発進変速段を実現する自動変速機において、緻密で応答性の良い制御と回転抵抗の低減とを両立するローリバースブレーキとして、タンデムピストン式ブレーキを採用したものが開示されている。
【０００４】
このタンデムピストン式のローリバースブレーキは、締結用ピストンに加えて、クラッチクリアランスを調整するための隙間調整用ピストンを備える。ここでいう「クラッチクリアランス」とは、ブレーキ装置の非締結状態において、締結用ピストンと、該ピストンによる押圧力を受け止める各部位との間に生じる隙間のトータル寸法を指す。
【０００５】
タンデムピストン式のローリバースブレーキの解放状態では、クラッチクリアランスが大きくなる位置（大クリアランス位置）に締結用ピストン及び隙間調整用ピストンが退避することで、潤滑油の粘性による回転抵抗が抑制される。また、締結時には、先ずクラッチクリアランスがほぼゼロになる位置（小クリアランス位置）まで隙間調整用ピストンと共に締結用ピストンがストロークして締結準備状態とした後、締結用ピストンが摩擦板に押圧されて締結状態とされることで、緻密で応答性の良い締結制御が可能となる。
【０００６】
一方、信号待ちのための停車時等に、所定の停止条件の成立によりエンジンを自動停止させるアイドルストップ制御を行う車両が実用化されている。かかる車両に搭載される自動変速機においては、次の発進時に迅速な発進を実現するために、エンジンにより駆動される機械式オイルポンプ（以下、「機械ポンプ」ともいう）とは別に、電動式オイルポンプ（以下、「電動ポンプ」ともいう）を備え、この電動ポンプによって生成した油圧を供給することにより、エンジン停止中も、発進時に動力を伝達する発進用摩擦締結要素を予め締結しておくことが行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１３−２２４７１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、特許文献１のようにタンデムピストン式のローリバースブレーキを有する自動変速機を搭載した車両にアイドルストップ制御を適用しようとする場合、アイドルストップ中には、電動ポンプからの油圧供給によって、ロークラッチを締結状態としつつ、ローリバースブレーキを上記締結準備状態に保持することが考えられる。
【０００９】
この場合、アイドルストップ中の自動変速機は実質的にニュートラル状態となるため、例えばバッテリ残容量の低下、冷房の作動等による電力消費の増大、又は、ディーゼル自動車の場合におけるディーゼル微粒子フィルタ（ＤＰＦ）の再生開始等、発進要求以外の再始動要件の成立によってエンジンが再始動したときに、運転者の意に反して直ちに発進したり、ブレーキのオン状態で直ちに動力伝達状態となることによる違和感が生じたりすることを防止できる。また、発進要求があったときには、予め締結準備状態とされたローリバースブレーキが速やかに締結されることで、発進時の応答性が向上する。
【００１０】
アイドルストップ中にこのような締結準備状態を実現するためには、電動ポンプで生成された油圧を、締結用ピストンを隙間調整用ピストンと共に小クリアランス位置までストロークさせるための隙間調整用油圧室と、締結時に締結用ピストンを作動させるための締結用油圧室とに供給可能なアイドルストップ用の油圧回路を新たに構築する必要がある。
【００１１】
このアイドルストップ用の油圧回路を、仮に電動ポンプから締結用油圧室と隙間調整用油圧室とに互いに独立した経路で油圧供給するように構成した場合、締結用油圧室への油圧供給経路に設けられた油圧制御弁に開故障が生じると、アイドルストップ中にローリバースブレーキが締結状態となってしまうため、例えばバッテリ残容量の低下等、運転者の発進要求以外の要件の成立によってエンジンが再始動するときに、運転者の意に反して車両が発進したり、動力伝達状態となることによる違和感が生じたりすることになる。
【００１２】
また、この場合、電動ポンプから締結用油圧室と隙間調整用油圧室とへ個別に油圧供給されることになるが、そのためには電動ポンプの容量を大きくする必要があり、アイドルストップ中の電力消費が増大する問題もある。
【００１３】
そこで、本発明は、エンジンのアイドルストップ状態において、発進用の摩擦締結要素の誤締結を防止するとともに、電力消費の抑制を図りつつ、車両発進時の応答性の向上を図ることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
前記課題を解決するため、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置は、次のように構成したことを特徴とする。
【００１５】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、
所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させると共に、自動停止状態で所定の再始動条件が成立したときに前記エンジンを自動再始動させるアイドルストップ制御装置と、
前記エンジンに駆動される機械式オイルポンプと、
前記エンジンの自動停止中に作動する電動式オイルポンプと、
発進時に締結される摩擦締結要素と、を備えた自動変速機の油圧制御装置であって、
前記摩擦締結要素のクラッチクリアランスを小さくするための油圧が供給される隙間調整用油圧室と、
前記摩擦締結要素を締結するための油圧が供給される締結用油圧室と、
前記電動式オイルポンプで生成された油圧を前記隙間調整用油圧室に供給する第１油路と、
前記第１油路から分岐された元圧供給油路によって元圧が供給される油圧制御弁と、
前記油圧制御弁によって制御された油圧を前記締結用油圧室に供給する第２油路と、を備えたことを特徴とする。
【００１６】
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記第１油路に、前記隙間調整用油圧室への油圧の給排を制御する給排制御弁が設けられ、
前記元圧供給油路は、前記給排制御弁よりも下流側において前記第１油路から分岐されていることを特徴とする。
【００１７】
さらに、請求項３に記載の発明は、前記請求項１または請求項２に記載の発明において、
前記第２油路における前記油圧制御弁と前記締結用油圧室との間に、前記元圧が所定油圧以上であるときに前記油圧制御弁によって制御された油圧を前記締結用油圧室側へ供給し且つ前記元圧が前記所定油圧未満であるときに前記油圧制御弁によって制御された油圧を遮断する切換弁が設けられていることを特徴とする。
【００１８】
またさらに、請求項４に記載の発明は、前記請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の発明において、
前記エンジンの自動停止中において、前記隙間調整用油圧室に油圧が充填されるときまでは前記油圧制御弁を閉じ、前記隙間調整用油圧室に油圧が充填された後に前記油圧制御弁を開くように制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１に記載の発明に係る自動変速機の油圧制御装置によれば、エンジンの自動停止中に電動式オイルポンプが作動するとき、該電動式オイルポンプで生成された油圧は、第１油路を経由して隙間調整用油圧室に供給されるとともに、第１油路から分岐した元圧供給油路にも供給され、該元圧供給油路によって供給された元圧は、油圧制御弁及び第２油路を経由して締結用油圧室に供給可能となっている。このような油路構成により、アイドルストップ中における油圧制御に関して、下記のような利点を得ることができる。
【００２０】
先ず、アイドルストップ中において、隙間調整用油圧室に油圧供給されることで発進用の摩擦締結要素のクラッチクリアランスを小さくする締結準備状態を実現した後に、油圧制御弁の制御によって締結用油圧室に油圧供給することで、応答性の良い緻密な締結制御を実現できる。つまり、アイドルストップ中に発進要求があったときに、発進用の摩擦締結要素を速やかに締結して、発進時の応答性を高めることができる。また、アイドルストップ中に、締結準備状態でクラッチクリアランスを微調整することなどを目的として、油圧制御弁の出力圧を調整することで締結用油圧室への油圧供給を緻密に制御できる。
【００２１】
さらに、上記の油路構成により、アイドルストップ中に、第１油路を経由した隙間調整用油圧室への油圧供給を行った後に、同じ第１油路を経由した締結用油圧室への油圧供給を行うことができるため、これらの油圧室への油圧供給が異なる経路から同時に行われる構成に比べて、電動式オイルポンプの容量を低減することができ、アイドルストップ中の電力消費を抑えることが可能になる。
【００２２】
また、仮に油圧制御弁の開故障が生じても、該開故障によって締結用油圧室へ導かれる油圧は必ず第１油路を経由することになるため、該第１油路を通って隙間調整用油圧室にも油圧供給されることになる。したがって、隙間調整用油圧室に油圧供給されることなく締結用油圧室に油圧供給されるという異常な給油での締結が生じることを確実に防止できる。
【００２３】
さらに、油圧制御弁の開故障が生じた場合、第１油路を通して隙間調整用油圧室の排油を行えば、締結用油圧室も確実に排油されるため、アイドルストップ中において、発進用の摩擦締結要素の誤締結を防止することができる。したがって、発進要求以外の再始動要件の成立によってエンジンが再始動したときに、運転者の意に反して車両が発進したり、動力伝達状態となることによる違和感が生じたりすることを防止できる。
【００２４】
また、請求項２に記載の発明によれば、前記元圧供給油路が、隙間調整用油圧室への油圧の給排を制御する給排制御弁よりも下流側において第１油路から分岐されているため、隙間調整用油圧室への供給油圧を前記油圧制御弁の元圧として利用することができる。また、仮に給排制御弁の作動不良によって隙間調整用油圧室へ油圧供給できない異常が生じた場合、締結用油圧室への油圧供給もできないため、隙間調整用油圧室へ油圧供給されない状態で締結用油圧室へ油圧供給されてしまうことを確実に防止できる。
【００２５】
さらに、請求項３に記載の発明によれば、前記第２油路における油圧制御弁と締結用油圧室との間に設けられた切換弁は、元圧供給油路によって供給される元圧が所定油圧以上であるときは締結用油圧室側へ連通され、所定油圧未満であるときは遮断されるため、隙間調整用油圧室の油圧が所定油圧以上となったときに初めて締結用油圧室へ油圧供給可能となり、隙間調整用油圧室の油圧が所定油圧未満となったときは常に締結用油圧室も排油状態となる。したがって、発進用の摩擦締結要素の締結のために、隙間調整用油圧室に油圧供給した後に締結用油圧室に油圧供給するという給油順序、及び、該摩擦締結要素の解放のために、締結用油圧室から排油した後又はこれと同時に隙間調整用油圧室から排油するという排油順序を、確実に達成することができる。
【００２６】
また、請求項４に記載の発明によれば、アイドルストップ中において、油圧制御弁が閉じられることで締結用油圧室への油圧供給が停止された状態で、隙間調整用油圧室への油圧の充填が速やかに行われるため、電動式オイルポンプの容量を増大させることなく、クラッチクリアランスが大きな解放状態からクラッチクリアランスが小さな締結準備状態へ速やかに移行させることができる。また、隙間調整用油圧室に油圧が充填された後に油圧制御弁が開かれることで、締結準備状態において締結用油圧室への油圧供給を緻密に制御できる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の実施形態に係る自動変速機の骨子図である。
【図２】同自動変速機の摩擦締結要素の締結の組み合わせと変速段との関係を示す締結表である。
【図３】締結状態のＬＲブレーキを示す拡大断面図である。
【図４】締結準備状態のＬＲブレーキを示す拡大断面図である。
【図５】解放状態のＬＲブレーキを示す拡大断面図である。
【図６】第１実施形態に係る自動変速機の油圧回路の要部を示す回路図である。
【図７】エンジン駆動中の１速状態における同油圧回路の要部を示す回路図である。
【図８】アイドルストップ中のＬＲブレーキ解放状態における同油圧回路の要部を示す回路図である。
【図９】アイドルストップ中の締結準備状態における同油圧回路の要部を示す回路図である。
【図１０】第１実施形態に係る自動変速機の制御システム図である。
【図１１】エンジン自動停止時におけるエンジン及び自動変速機の制御動作の一例を示すフローチャートである。
【図１２】同制御動作が行われる場合における各要素の経時的変化の一例を示すタイムチャートである。
【図１３】第２実施形態に係る自動変速機の油圧回路の要部を示す回路図である。
【図１４】第３実施形態に係る自動変速機の油圧回路の要部を示す回路図である。
【図１５】第４実施形態に係る自動変速機の油圧回路の要部を示す回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【００２９】
［自動変速機の構成］
図１に骨子を示すように、本発明の実施の形態に係る自動変速機１は、トルクコンバータ３を介してエンジン出力軸２に連結された入力軸４を有する。
【００３０】
トルクコンバータ３は、エンジン出力軸２に連結されたケース３ａと該ケース３ａ内に固設されたポンプ３ｂと、該ポンプ３ｂに対向配置されて該ポンプ３ｂにより作動油を介して駆動されるタービン３ｃと、該ポンプ３ｂとタービン３ｃとの間に介設され、かつ、変速機ケース５にワンウェイクラッチ３ｄを介して支持されてトルク増大作用を行うステータ３ｅと、ケース３ａとタービン３ｃとの間に設けられ、該ケース３ａを介してエンジン出力軸２とタービン３ｃとを直結するロックアップクラッチ３ｆとを備えている。そして、タービン３ｃの回転が入力軸４を介して自動変速機１に伝達されるようになっている。
【００３１】
自動変速機１とトルクコンバータ３との間には、該トルクコンバータ３を介してエンジンにより駆動される機械ポンプ６が配置されており、エンジン駆動中において、該機械ポンプ６によって、自動変速機１及びトルクコンバータ３の制御に用いられる後述の油圧回路１００（図４参照）に油圧が供給される。
【００３２】
自動変速機１の入力軸４上には、駆動源側（トルクコンバータ３側）から、第１、第２、第３プラネタリギヤセット（以下、「第１、第２、第３ギヤセット」という）１０，２０，３０が配置されている。
【００３３】
また、入力軸４上には、ギヤセット１０，２０，３０で構成される動力伝達経路を切り換えるための摩擦締結要素として、入力軸４からの動力をギヤセット１０，２０，３０側へ選択的に伝達するロークラッチ４０及びハイクラッチ５０が配置されている。さらに、入力軸４上には、各ギヤセット１０，２０，３０の所定の回転要素を固定するＬＲ（ローリバース）ブレーキ６０、２６ブレーキ７０、及び、Ｒ３５ブレーキ８０が、駆動源側からこの順序で配置されている。
【００３４】
前記第１〜第３ギヤセット１０，２０，３０のうち、第１ギヤセット１０と第２ギヤセット２０はシングルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、サンギヤ１１，２１と、これらのサンギヤ１１，２１に噛み合った各複数のピニオン１２，２２と、これらのピニオン１２，２２をそれぞれ支持するキャリヤ１３，２３と、ピニオン１２，２２に噛み合ったリングギヤ１４，２４とで構成されている。
【００３５】
また、第３ギヤセット３０はダブルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、サンギヤ３１と、該サンギヤ３１に噛み合った複数の第１ピニオン３２ａと、該第１ピニオン３２ａに噛み合った第２ピニオン３２ｂと、これらのピニオン３２ａ，３２ｂを支持するキャリヤ３３と、第２ピニオン３２ｂに噛み合ったリングギヤ３４とで構成されている。
【００３６】
そして、第３ギヤセット３０のサンギヤ３１には入力軸４が直接連結されている。第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１とは、互いに結合されて、ロークラッチ４０の出力部材４１に連結されている。第２ギヤセット２０のキャリヤ２３にはハイクラッチ５０の出力部材５１が連結されている。
【００３７】
また、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４と第２ギヤセット２０のキャリヤ２３とは、互いに結合されており、ＬＲブレーキ６０を介して変速機ケース５に断接可能に連結されている。第２ギヤセット２０のリングギヤ２４と第３ギヤセット３０のリングギヤ３４とは、互いに結合されており、２６ブレーキ７０を介して変速機ケース５に断接可能に連結されている。第３ギヤセット３０のキャリヤ３３は、Ｒ３５ブレーキ８０を介して変速機ケース５に断接可能に連結されている。そして、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３には、自動変速機１の出力を駆動輪（図示せず）側へ出力する出力ギヤ７が連結されている。
【００３８】
以上の構成により、この自動変速機１は、上記の摩擦締結要素（ロークラッチ４０、ハイクラッチ５０、ＬＲブレーキ６０、２６ブレーキ７０及びＲ３５ブレーキ８０）の締結状態の組み合わせにより、図２の締結表に示すように、Ｄレンジでの１〜６速と、Ｒレンジでの後退速とが形成されるようになっている。
【００３９】
［ＬＲブレーキの構成］
図３に示すように、ＬＲブレーキ６０は、締結時の応答性向上のための隙間調整機能を有する複動式の油圧アクチュエータ６１を備えている。油圧アクチュエータ６１は、変速機ケース５に設けられたシリンダ５ａ内に軸方向に移動可能に嵌合された隙間調整用ピストン６２と、該隙間調整用ピストン６２の内側に設けられたシリンダ６２ａ内に該隙間調整用ピストン６２に対して軸方向に相対移動可能に嵌合された締結用ピストン６３とを備えている。変速機ケース５のシリンダ５ａ内における隙間調整用ピストン６２の背部は隙間調整用油圧室（以下、「クリアランス室」という）６４とされ、隙間調整用ピストン６２のシリンダ６２ａ内における締結用ピストン６３の背部は締結用油圧室（以下、「締結室」という）６５とされている。
【００４０】
クリアランス室６４及び締結室６５に油圧を供給すれば、隙間調整用ピストン６２がスプリング６６の付勢力に抗してストッパ６７に当接するまで図の左側にストロークすると共に、該隙間調整用ピストン６２のシリンダ６２ａ内で締結用ピストン６３も図の左側にストロークして、変速機ケース５と被制動回転部材（図示せず）とに交互に係合された複数の摩擦板６８を押圧し、変速機ケース５に固定されたリテーナ６９と締結用ピストン６３との間にこれらの摩擦板６８が挟み込まれて相対回転不能となることで、ＬＲブレーキ６０が締結されることになる。
【００４１】
図３に示す締結状態で締結室６５から油圧を排出すると、図４に示すように、締結用ピストン６３が摩擦板６８に接したまま、該締結用ピストン６３による押圧力が解除されて、ＬＲブレーキ６０が解放される。
【００４２】
さらに、図４に示す状態でクリアランス室６４からも油圧を排出すると、図５に示すように、隙間調整用ピストン６２がスプリング６６の付勢力により右側に移動することになる。このとき、シール部材の摩擦等により、締結用ピストン６３は、隙間調整用ピストン６２との位置関係を保持したまま、該隙間調整用ピストン６２と共に右側に移動する。
【００４３】
なお、図５では、便宜上、最も右側の摩擦板６８と締結用ピストン６３との間に、ＬＲブレーキ６０のクリアランスが集中するように図示されているが、実際には、隣接する摩擦板６８間や摩擦板６８とリテーナ６９との間にもクリアランスは分散される。
【００４４】
したがって、次に、ＬＲブレーキ６０を締結するときに、まずクリアランス室６４に油圧を供給すれば、隙間調整用ピストン６２及び締結用ピストン６３が同じ位置関係を保持して、左側にストロークし、図４に示す状態と同じ状態となる。このとき、締結用ピストン６３は、摩擦板６８を押圧することなく該摩擦板６８に接した状態もしくはほぼ接した状態、即ち、クラッチクリアランスが小さな締結準備状態となっている。
【００４５】
そして、図４に示す締結準備状態で締結室６５に油圧を供給すれば、締結用ピストン６３は既に締結のためのストロークがほぼ終了しているから、油圧の供給とほぼ同時に摩擦板６８を押圧し、ＬＲブレーキ６０が応答性良く締結されることになる。
【００４６】
図５に示す解放状態からＬＲブレーキ６０を締結するときは、締結室６５よりも先にクリアランス室６４に油圧が供給される。また、図３に示す締結状態からＬＲブレーキ６０を解放するときは、クリアランス室６４よりも先に締結室６５から油圧が排出される。つまり、締結室６５に対する油圧の給排は、図４に示すようにクリアランス室６４に油圧が供給されて隙間調整用ピストン６２が締結側へストロークされた状態で行われる。
【００４７】
［エンジンのアイドルストップ中の油圧制御］
自動変速機１は、上記の摩擦締結要素４０，５０，６０，７０，８０に締結用のライン圧を選択的に供給して上記変速段を実現するための油圧回路を備えており、該油圧回路の油圧制御によって自動変速機１の変速が制御される。そして、エンジンのアイドルストップ中には、発進時に締結されるロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０への油圧供給が制御される。以下、エンジンのアイドルストップ中における自動変速機１の油圧制御について、実施形態毎に説明する。
【００４８】
［第１実施形態］
図６〜図１２を参照しながら、第１実施形態に係る自動変速機の油圧制御について説明する。
【００４９】
［油圧回路］
図６は、第１実施形態に係る自動変速機の油圧回路１００において、エンジンのアイドルストップ中の油圧制御に関連する部分、即ち、発進時に締結されるロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０への油圧供給を制御する部分を示す回路図である。
【００５０】
図６に示すように、油圧回路１００は、エンジンの停止中にモータ１０５によって駆動されて油圧を生成する電動ポンプ１０６からの油圧と、エンジンに駆動されて油圧を生成する機械ポンプ６からの油圧との供給を受ける。
【００５１】
油圧回路１００には、機械ポンプ６の吐出圧をライン圧に調整して第１メインライン１２９に供給するレギュレータバルブ１１０と、運転者のレンジ選択操作によって作動するマニュアルバルブ１１２と、電動ポンプ１０６又は機械ポンプ６のいずれを油圧源とするかを切り換える油圧源切換バルブ１１４と、ＬＲブレーキ６０のクリアランス室６４に接続されたＬＲブレーキ用の隙間調整ライン（特許請求の範囲の「第１油路」）１４１を開閉する開閉バルブ１１６とが設けられている。
【００５２】
また、油圧回路１００には、油圧制御弁として、前記開閉バルブ１１６を制御するノーマルオープンタイプのオンオフソレノイドバルブ（以下、「オンオフＳＶ」と記す）１０１と、開閉バルブ１１６よりも下流側において隙間調整ライン１４１から分岐された元圧供給ライン（特許請求の範囲の「元圧供給油路」）１４３によって供給された元圧を制御して、ＬＲブレーキ６０の締結室６５に接続されたＬＲブレーキ用の締結ライン１４２に導く第１リニアソレノイドバルブ（以下、「第１ＬＳＶ」と記す）１０２と、ロークラッチ４０の油圧室に接続されたロークラッチライン１４５上に設けられた第２リニアソレノイドバルブ（以下、「第２ＬＳＶ」と記す）１０３とが設けられている。オンオフＳＶ１０１は、開閉のみを制御可能な電磁弁であり、第１ＬＳＶ１０２及び第２ＬＳＶ１０３は、出力圧を制御可能な電磁弁である。
【００５３】
油圧源切換バルブ１１４の両端には、スプール１２４の位置を切り換えるための第１、第２制御ポートＡ１，Ａ２が設けられている。第１制御ポートＡ１には第１メインライン１２９が接続され、第２制御ポートＡ２には、電動ポンプ１０６から導かれた第２メインライン１３０が接続されている。
【００５４】
機械ポンプ６の作動時には、該機械ポンプ６から第１メインライン１２９を経由して第１制御ポートＡ１に油圧が導入され、電動ポンプ１０６の作動時には、該電動ポンプ１０６から第２メインライン１３０を経由して第２制御ポートＡ２に油圧が導入される。
【００５５】
スプール１２４の位置は、これら第１、第２制御ポートＡ１，Ａ２の入力圧によって作用する力と、第１制御ポートＡ１の入力圧による力と同方向に作用するスプリングの弾性力との関係によって決まる。つまり、両者の力のうち、第１制御ポートＡ１の入力圧によって作用する力とスプリングの弾性力との合力が、第２制御ポートＡ２の入力圧によって作用する力よりも大きいとき、スプール１２４は図中左側の第１位置に位置し（図７及び図９参照）、第２制御ポートＡ２の入力圧によって作用する力が、第１制御ポートＡ１の入力圧によって作用する力とスプリングの弾性力との合力よりも大きいとき、スプール１２４は図中右側の第２位置に位置する（図８参照）。
【００５６】
また、油圧源切換バルブ１１４は、ロークラッチ用第１、第２入力ポートＢ１，Ｂ３及び出力ポートＣ１と、ＬＲブレーキ用第１、第２入力ポートＢ２，Ｂ４及び出力ポートＣ２とを備えている。
【００５７】
ロークラッチ用第１入力ポートＢ１には、機械ポンプ６から第１メインライン１２９及びマニュアルバルブ１１２を介して導かれた第１入力ライン１３１が接続され、ＬＲブレーキ用第１入力ポートＢ２には、第１メインライン１２９から分岐した第２入力ライン１３２が接続されている。
【００５８】
ロークラッチ用第２入力ポートＢ３には、電動ポンプ１０６から第２メインライン１３０を介して導かれた第３入力ライン１３３が接続され、ＬＲブレーキ用第２入力ポートＢ４には、第２メインライン１３０から分岐した第４入力ライン１３４が接続されている。
【００５９】
ロークラッチ用出力ポートＣ１にはロークラッチライン１４５が接続されており、ＬＲブレーキ用出力ポートＣ２には、ＬＲブレーキライン１４０が接続されている。
【００６０】
図７に示すように、スプール１２４が第１位置にあるとき、機械ポンプ６に接続されたロークラッチ用第１入力ポートＢ１及びＬＲブレーキ用第１入力ポートＢ２は、ロークラッチ用出力ポートＣ１、ＬＲブレーキ用出力ポートＣ２にそれぞれ連通する。
【００６１】
一方、図８に示すように、スプール１２４が第２位置にあるときは、電動ポンプ１０６に接続されたロークラッチ用第２入力ポートＢ３及びＬＲブレーキ用第２入力ポートＢ４が、ロークラッチ用出力ポートＣ１、ＬＲブレーキ用出力ポートＣ２にそれぞれ連通する。
【００６２】
図６に戻って、開閉バルブ１１６の図中左側の端部には、スプール１２６の位置を切り換えるための制御ポートＤ１が設けられている。制御ポートＤ１には、オンオフＳＶ１０１を介してＬＲブレーキライン１４０が接続されている。
【００６３】
オンオフＳＶ１０１がオフであるとき、スプール１２６は図中左側の第１位置に位置し（図７及び図９参照）、オンオフＳＶ１０１がオンであるとき、ＬＲブレーキライン１４０から制御ポートＤ１に油圧が導入されることにより、スプール１２６は図中右側の第２位置に位置する（図８参照）。
【００６４】
また、開閉バルブ１１６は、入力ポートＥ１及び出力ポートＦ１を備えている。入力ポートＥ１には、オンオフＳＶ１０１よりも上流側においてＬＲブレーキライン１４０から分岐した入力ライン１４４が接続され、出力ポートＦ１には隙間調整ライン１４１が接続されている。
【００６５】
図７及び図９に示すようにスプール１２６が第１位置にあるとき、入力ポートＥ１は出力ポートＦ１に連通し、図８に示すようにスプール１２６が第２位置にあるとき、入力ポートＥ１と出力ポートＦ１との間はスプール１２６によって遮断される。
【００６６】
元圧供給ライン１４３は、隙間調整ライン１４１と第１ＬＳＶ１０２とを繋ぐように設けられ、締結ライン１４２は、第１ＬＳＶ１０２とＬＲブレーキ６０の締結室６５とを繋ぐように設けられている。これにより、締結室６５には、第１ＬＳＶ１０２によって制御された油圧が締結ライン１４２を通って供給されるようになっている。締結ライン１４２上には油圧スイッチ２２０が設けられており、該油圧スイッチ２２０によって、締結室６５における締結油圧の給排状態が検出される。
【００６７】
以上の油圧回路１００の構成によれば、オンオフＳＶ１０１をオフにし、第１ＬＳＶ１０２及び第２ＬＳＶ１０３を開くことによって、エンジン駆動中は機械ポンプ６で生成された油圧によって（図７参照）、アイドルストップ制御によるエンジンの自動停止中は、電動ポンプ１０６で生成された油圧によって（図９参照）、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０を締結することができる。
【００６８】
図９に示すように、アイドルストップ中には、ロークラッチ４０を締結しつつ、ＬＲブレーキ６０をクリアランス室６４のみに油圧供給することで締結準備状態（図４参照）とすることで、ニュートラル状態に維持される。
【００６９】
エンジンの自動停止によって電動ポンプ１０６の作動が開始され、油圧源切換バルブ１１４の第２制御ポートＡ２に印加される電動ポンプ１０６からの油圧によってスプール１２４に作用する力が、第１制御ポートＡ１に入力された機械ポンプ６からの油圧によって作用する力、及び、スプリングの弾性力に打ち勝って、スプール１２４の位置が図中右側の第２位置に切り換わると、電動ポンプ１０６で生成されてＬＲブレーキライン１４０に導かれた油圧は、隙間調整ライン１４１を経由してクリアランス室６４に供給されるとともに、隙間調整ライン１４１から分岐した元圧供給ライン１４３にも供給され、元圧供給ライン１４３によって供給された元圧は、第１ＬＳＶ１０２に供給される。
【００７０】
このとき、第１ＬＳＶ１０２を閉じることで締結室６５への油圧供給を停止しておくことで、クリアランス室６４へ油圧が速やかに充填される。これにより、電動ポンプ１０６の容量を増大させることなく、ＬＲブレーキ６０の状態を、クラッチクリアランスが大きな解放状態（図５参照）からクラッチクリアランスが小さな締結準備状態（図４参照）へ速やかに移行させることができる。
【００７１】
このようにしてＬＲブレーキ６０の締結準備状態が実現された後、第１ＬＳＶ１０２が開かれて、該第１ＬＳＶ１０２の出力圧が制御されることで、締結準備状態において締結室６５への油圧供給を緻密に制御できる。したがって、ＬＲブレーキ６０の締結準備状態において、例えば、締結用ピストン６３の位置を微調整することができる。
【００７２】
また、アイドルストップ中に発進要求があったときは、クラッチクリアランスが小さい締結準備状態において、第１ＬＳＶ１０２を開くことでＬＲブレーキ６０を速やかに締結して、車両発進時の応答性を高めることができる。
【００７３】
さらに、上述の油圧回路１００の構成によれば、アイドルストップ中にＬＲブレーキ６０を締結するとき、隙間調整ライン１４１を経由したクリアランス室６４への油圧供給を行った後に、同じ隙間調整ライン１４１を経由した締結室６５への油圧供給を行うことができるため、仮にこれらの油圧室６４，６５への油圧供給が異なる経路から同時に行われる構成に比べて、電動ポンプ１０６の容量を低減することができ、アイドルストップ中の電力消費を抑えることができる。
【００７４】
また、仮に第１ＬＳＶ１０２の開故障が生じても、該開故障によって締結室６５へ導かれる油圧は必ず隙間調整ライン１４１を経由することになるため、該隙間調整ライン１４１を通ってクリアランス室６４にも油圧供給されることになる。したがって、クリアランス室６４に油圧供給されることなく締結室６５に油圧供給されるという異常な給油でのＬＲブレーキ６０の締結を確実に防止できる。
【００７５】
さらに、第１ＬＳＶ１０２の開故障が生じた場合、図８に示すように、オンオフＳＶ１０１のオンによって開閉バルブ１１６のスプール１２６を第２位置に切り換えることで、隙間調整ライン１４１を通してクリアランス室６４の排油を行えば、締結室６５も確実に排油されるため、アイドルストップ中において、ＬＲブレーキ６０の誤締結を防止することができる。したがって、発進要求以外の再始動要件の成立によってエンジンが再始動したときに、運転者の意に反して車両が発進したり、動力伝達状態となることによる違和感が生じたりすることを防止できる。
【００７６】
また、元圧供給ライン１４３は、開閉バルブ１１６よりも下流側において隙間調整ライン１４１から分岐されているため、仮に開閉バルブ１１６の作動不良によってスプール１２６が図８に示す第２位置に固定されることで、クリアランス室６４へ油圧供給できない異常が生じた場合、締結室６５への油圧供給もできないため、クリアランス室６４へ油圧供給されない状態で締結室６５へ油圧供給されてしまうことを確実に防止できる。
【００７７】
［自動変速機の制御システム］
図１０に示すように、自動変速機１に関連する各種制御は制御装置２００によって行われる。制御装置２００は、エンジンに搭載されたＥＣＵ（Engine Control Unit）２０１と、自動変速機１に搭載されたＴＣＭ（Transmission Control Module）２０２とを備えており、ＥＣＵ２０１とＴＣＭ２０２とは、例えばＣＡＮ通信を介して互いに電気的に接続されている。
【００７８】
ＥＣＵ２０１には、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ２１０、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ２１１、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ２１２、及び、バッテリの残容量を検出するバッテリ残容量センサ２１３等からの信号が入力される。
【００７９】
ＥＣＵ２０１は、これらの入力信号に基づき、エンジンの燃料供給装置９０、点火装置９２及び始動装置９４に制御信号を出力して、エンジンのアイドルストップ制御における自動停止または自動再始動など、エンジンの動作に関する各種制御を行う。また、ＥＣＵ２０１は、アイドルストップ制御を行うとき、電動ポンプ１０６を駆動するモータ１０５に制御信号を出力する。ただし、該モータ１０５は、ＴＣＭ２０２によって制御されてもよい。
【００８０】
ＴＣＭ２０２には、自動変速機１が搭載された車両の速度を検出する車速センサ２１４からの信号と、運転者によって選択されている自動変速機１のレンジを検出するレンジセンサ２１５からの信号と、トルクコンバータ３のタービン３ｃの回転数を検出するタービン回転数センサ２１６からの信号と、油圧回路１００に設けられた油圧スイッチ２２０からの信号とが入力される。
【００８１】
そして、これらの入力信号に基づき、ＴＣＭ２０２は、油圧回路１００に設けられた上述のオンオフＳＶ１０１、第１ＬＳＶ１０２及び第２ＬＳＶ１０３を含む各油圧制御弁に制御信号を出力する。これにより、選択されたレンジや車両の走行状態に応じて各油圧制御弁の開閉ないし出力圧が制御され、各摩擦締結要素４０，５０，６０，７０，８０への油圧供給が制御されることで、図２の締結表に従って各変速段が実現されるように変速制御が行われる。
【００８２】
［エンジンのアイドルストップ時の動作例］
図１１に示すフローチャート及び図１２に示すタイムチャートを参照しながら、制御装置２００によるエンジン及び自動変速機の制御動作を含む第１実施形態の動作例について説明する。
【００８３】
図１１に示す制御動作は、所定のエンジンの自動停止条件が成立したときに開始され、先ず、ステップＳ１で、エンジンの自動停止が実行されるとともに、ステップＳ２で、モータ１０５に作動信号が出力されることで、電動ポンプ１０６の作動が開始される。
【００８４】
図１２の符号ａに示すように、機械ポンプ６から出力されるライン圧は、ステップＳ１のエンジンの自動停止によって低下し、図１２の符号ｂに示すように、電動ポンプ１０６の吐出圧は、ステップＳ２の電動ポンプ１０６の起動によって上昇する。
【００８５】
これにより、油圧源切換バルブ１１４の第２制御ポートＡ２に入力される電動ポンプ１０６からの油圧によってスプール１２４に作用する力が、油圧源切換バルブ１１４の第１制御ポートＡ１に入力されるライン圧による力及びスプリングの弾性力に打ち勝つと、ステップＳ３で、油圧源切換バルブ１１４のスプール１２４が機械ポンプ６側（図７に示す第１位置）から電動ポンプ１０６側（図８及び図９に示す第２位置）に移動する（図１２の符号ｃ参照）。以後、アイドルストップ中は、電動ポンプ１０６で生成された油圧による油圧制御が行われる。
【００８６】
図１２に示す例では、電動ポンプ１０６の吐出圧が完全に立ち上げられたとき、符号ｄに示すように第１ＬＳＶ１０２がオフされることで、符号ｅに示すようにＬＲブレーキ６０の締結室６５から排油される。このとき、ロークラッチ４０の締結状態、及び、ＬＲブレーキ６０のクリアランス室６４への油圧供給は維持される。これにより、ＬＲブレーキ６０は締結準備状態（図４参照）となるため、Ｄレンジでありながら実質的なニュートラル状態が実現される。
【００８７】
また、図１２に示す例では、符号ｆに示すように、アイドルストップ中にシフトレンジがＤレンジからＮレンジに切り換え操作されても、ＬＲブレーキ６０を締結準備状態としたニュートラル状態が継続される。
【００８８】
ただし、Ｄレンジが選択された状態でアイドルストップが開始されるとき、ＬＲブレーキ６０の締結状態を維持して、１速状態を維持するようにしてもよい。この場合、アイドルストップ中にシフトレンジがＤレンジからＮレンジに切り換え操作されたときに、ＬＲブレーキ６０の締結室６５から排油して、ＬＲブレーキ６０の締結準備状態を実現してもよい。
【００８９】
ステップＳ４では、アイドルストップ中において、ブレーキのオフやアクセルのオンなどの発進要求があるか否かが判定される。
【００９０】
ステップＳ４の判定の結果、発進要求があった場合は、ステップＳ５で、エンジンの再始動が実行されて、これにより機械ポンプ６の吐出圧が立ち上げられると、ステップＳ６で、油圧源切換バルブ１１４のスプール１２４が電動ポンプ１０６側（図８及び図９に示す第２位置）から機械ポンプ６側（図７に示す第１位置）に戻り、以降は、機械ポンプ６で生成された油圧による油圧制御が行われる。
【００９１】
その後、所定時間が経過すると、ステップＳ７で、モータ１０５に停止信号が出力されることで、電動ポンプ１０６の作動が停止される。
【００９２】
一方、ステップＳ４の判定の結果、発進要求がない場合は、ステップＳ８において、発進要求以外のエンジンの再始動条件が成立したか否かが判定される。発進要求以外の再始動条件としては、例えば、バッテリ残容量が所定量以下であること、カーエアコン等の車両搭載機器の電力消費量が所定量以上であること、又は、ディーゼル自動車の場合においてディーゼル微粒子フィルタ（ＤＰＦ）の再生を開始することなどが挙げられる。
【００９３】
ステップＳ８の判定の結果、再始動条件が成立していない場合は、発進要求またはその他の再始動条件成立があるまで、ステップＳ４及びステップＳ８の判定処理が繰り返し実行される。この間、アイドルストップは継続され、例えば、図１２の符号ｇに示すように、ＬＲブレーキ６０の締結準備状態において、第１ＬＳＶ１０２の出力圧を調整することで締結室６５への油圧供給を緻密に制御できる。
【００９４】
一方、ステップＳ８の判定の結果、再始動条件が成立した場合、ステップＳ９で、第１ＬＳＶ１０２が閉じられることでＬＲブレーキ６０の締結室６５の排油が実行される。例えば、図１２の符号ｈに示すように、バッテリの残容量が所定量以下になることで再始動条件が成立した場合、図１２の符号ｉに示すように、比較的小さな出力圧で緻密に制御されていた第１ＬＳＶ１０２がオフされることで締結室６５の排油が行われる。
【００９５】
続くステップＳ１０では、締結ライン１４２に設けられた油圧スイッチ２２０の出力信号に基づいて、締結室６５が正常に排油されたか否かが判定される。
【００９６】
このとき、第１ＬＳＶ１０２が正常にオフされていれば、締結室６５は正常に排油されるため、図１２の符号ｊに示すように油圧スイッチ２２０がオフであることにより、ステップＳ１０において、正常に排油されたと判定され、ステップＳ５で、エンジンの再始動が実行される。
【００９７】
一方、図１２の符号ｋに示すように、第１ＬＳＶ１０２の開故障によって締結室６５から排油できない場合、図１２の符号ｌに示すように油圧スイッチ２２０がオンであることにより、ステップＳ１０において、正常に排油できなかったと判定される。
【００９８】
ステップＳ１０の判定の結果、第１ＬＳＶ１０２の開故障により締結室６５を排油できない場合、ステップＳ１１で、図１２の符号ｍに示すようにオンオフＳＶ１０１をオンにすることで、ステップＳ１２で、開閉バルブ１１６のスプール１２６を第２位置へ移動させて、隙間調整ライン１４１を閉じることで、クリアランス室６４と共に締結室６５を排油する（図８参照）。これにより、第１ＬＳＶ１０２が開故障していても、締結室６５を確実に排油することができる。
【００９９】
このように、ステップＳ１１及びステップＳ１２で締結室６５を確実に排油した状態で、ステップＳ５でエンジンの再始動を実行することで、ＬＲブレーキ６０とロークラッチ４０が締結された状態でエンジンが再始動することを防止できる。これにより、Ｎレンジが選択された状態でエンジンが再始動したときに、運転者の意に反して車両が発進したり、動力伝達状態となることによる違和感が生じたりすることを防止できる。
【０１００】
ただし、図１１及び図１２に示す制御動作は一例に過ぎず、種々の変更を加えることが可能である。例えば、締結ライン１４２上に油圧スイッチ２２０が設けられない場合は、第１ＬＳＶ１０２の開故障を検出することができないが、この場合、発進要求以外の条件によるエンジンの再始動時には、ロークラッチ４０を解放することにより、動力伝達状態でエンジンが再始動することを回避できる。
【０１０１】
［第２実施形態］
図１３を参照しながら、第２実施形態に係る自動変速機の油圧回路３２０の構成について説明する。
【０１０２】
なお、第２実施形態の油圧回路３２０において、第１実施形態の油圧回路１００と共通する構成については、説明を省略するとともに、図１３において同一の符号を付している。
【０１０３】
図１３に示す油圧回路３２０では、開閉バルブ１１６の制御ポートＤ１に、機械ポンプ６から導かれた第１メインライン１２９から分岐した制御ライン３２１が接続されており、該制御ライン３２１上にオンオフＳＶ１０１が設けられている。
【０１０４】
また、開閉バルブ１１６の入力ポートＥ１には、油圧源切換バルブ１１４のＬＲブレーキ用出力ポートＣ２から導かれたＬＲブレーキライン３２２が接続されている。該ＬＲブレーキライン３２２は、オンオフＳＶ１０１に接続されていない。
【０１０５】
このような油圧回路３２０の構成では、アイドルストップ中において電動ポンプ１０６で生成された油圧によって油圧制御が行われるとき、オンオフＳＶ１０１をオンすることができない。そのため、ＬＲブレーキ６０のクリアランス室６４及び締結室６５への油圧供給は、第１実施形態と同様に行うことができるが、開閉バルブ１１６を閉じることによってクリアランス室６４と共に締結室６５を排油することができない。
【０１０６】
そこで、第２実施形態では、油圧スイッチ２２０の出力信号に基づく診断によって第１ＬＳＶ１０２の開故障が検出された場合、発進要求以外の条件によるエンジンの再始動時には、ロークラッチ４０を解放することでニュートラル状態を実現するように油圧制御される。これにより、エンジンの再始動時に、運転者の意に反して車両が発進したり、動力伝達状態となることで違和感が生じたりすることを防止できる。
【０１０７】
［第３実施形態］
図１４を参照しながら、第３実施形態に係る自動変速機の油圧回路３３０の構成について説明する。
【０１０８】
なお、第３実施形態の油圧回路３３０において、第１実施形態の油圧回路１００と共通する構成については、説明を省略するとともに、図１４において同一の符号を付している。
【０１０９】
図１４に示す油圧回路３３０では、ＬＲブレーキ６０の締結室６５と第１ＬＳＶ１０２との間に締結バルブ（特許請求の範囲の「切換弁」）１１８が設けられている。
【０１１０】
締結バルブ１１８の図中左側の端部には、スプール１２８の位置を切り換えるための制御ポートＧ１が設けられている。制御ポートＧ１には、元圧供給ライン１４３から分岐した制御ライン３３１が接続されている。
【０１１１】
また、締結バルブ１１８は、入力ポートＨ１及び出力ポートＩ１を備えている。入力ポートＨ１には、第１ＬＳＶ１０２から導かれた入力ライン３３２が接続され、出力ポートＩ１には締結ライン１４２が接続されている。
【０１１２】
オンオフＳＶ１０１がオンであることにより開閉バルブ１１６が閉じられており、隙間調整ライン１４１への油圧供給が停止されているとき、元圧供給ライン１４３に元圧が供給されず、締結バルブ１１８の制御ポートＧ１に油圧が供給されないため、締結バルブ１１８のスプール１２８は、図中左側の第１位置に位置する。スプール１２８が第１位置にあるとき、入力ポートＨ１と出力ポートＩ１との間はスプール１２８によって遮断される。
【０１１３】
オンオフＳＶ１０１がオフであることにより開閉バルブ１１６が開かれており、隙間調整ライン１４１に油圧供給されているとき、隙間調整ライン１４１から元圧供給ライン１４３に供給された元圧は、制御ライン３３１を経由して締結バルブ１１８の制御ポートＧ１に導入される。制御ポートＧ１に導入された元圧が所定油圧以上であるとき、スプール１２８は図中右側の第２位置に位置し、これにより、入力ポートＨ１は出力ポートＩ１に連通する。これにより、第１ＬＳＶ１０２によって制御された油圧は締結室６５に供給される。
【０１１４】
図１４に示す油圧回路３３０の構成によれば、クリアランス室６４の油圧が所定油圧以上となったときに初めて締結室６５へ油圧供給可能となり、クリアランス室６４の油圧が所定油圧未満となったときに常に締結室６５も排油状態となる。したがって、ＬＲブレーキ６０の締結のために、クリアランス室６４に油圧供給した後に締結室６５に油圧供給するという給油順序、及び、ＬＲブレーキ６０の解放のために、締結室６５から排油した後又はこれと同時にクリアランス室６４から排油するという排油順序を、確実に達成することができる。
【０１１５】
また、第１ＬＳＶ１０２が開故障したときは、第１実施形態と同様、オンオフＳＶ１０１をオンすることによって開閉バルブ１１６を閉じることで、クリアランス室６４と共に締結室６５を排油することによって、ＬＲブレーキ６０を解放することができる。
【０１１６】
［第４実施形態］
図１５を参照しながら、第４実施形態に係る自動変速機の油圧回路３４０の構成について説明する。
【０１１７】
なお、第４実施形態の油圧回路３４０において、第１実施形態の油圧回路１００又は第３実施形態の油圧回路３３０と共通する構成については、説明を省略するとともに、図１５において同一の符号を付している。
【０１１８】
図１５に示す油圧回路３４０では、開閉バルブ１１６の制御ポートＤ１に、機械ポンプ６から導かれた第１メインライン１２９から分岐した制御ライン３４１が接続されており、該制御ライン３４１上にオンオフＳＶ１０１が設けられている。
【０１１９】
また、開閉バルブ１１６の入力ポートＥ１には、油圧源切換バルブ１１４のＬＲブレーキ用出力ポートＣ２から導かれたＬＲブレーキライン３４２が接続されている。該ＬＲブレーキライン３４２は、オンオフＳＶ１０１に接続されていない。
【０１２０】
このような油圧回路３４０の構成では、アイドルストップ中において電動ポンプ１０６で生成された油圧によって油圧制御が行われるとき、オンオフＳＶ１０１をオンすることができない。そのため、ＬＲブレーキ６０のクリアランス室６４及び締結室６５への油圧供給は、第３実施形態と同様に行うことができるが、開閉バルブ１１６を閉じることによってクリアランス室６４と共に締結室６５を排油することができない。
【０１２１】
そこで、第４実施形態では、油圧スイッチ２２０の出力信号に基づく診断によって第１ＬＳＶ１０２の開故障が検出された場合、発進要求以外の条件によるエンジンの再始動時には、ロークラッチ４０を解放することでニュートラル状態を実現するように油圧制御される。これにより、エンジンの再始動時に、運転者の意に反して車両が発進したり、動力伝達状態となることで違和感が生じたりすることを防止できる。
【０１２２】
また、図１５に示す油圧回路３４０の構成によれば、第３実施形態と同様の締結バルブ１１８を備えるため、クリアランス室６４の油圧が所定油圧以上となったときに初めて締結室６５へ油圧供給可能となり、クリアランス室６４の油圧が所定油圧未満となったときに常に締結室６５も排油状態となる。したがって、ＬＲブレーキ６０の締結のために、クリアランス室６４に油圧供給した後に締結室６５に油圧供給するという給油順序、及び、ＬＲブレーキ６０の解放のために、締結室６５から排油した後又はこれと同時にクリアランス室６４から排油するという排油順序を、確実に達成することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１２３】
以上のように、本発明によれば、エンジンのアイドルストップ状態において、発進用の摩擦締結要素の誤締結を防止するとともに、電力消費の抑制を図りつつ、車両発進時の応答性の向上を図ることが可能となるから、自動変速機およびエンジンのアイドルストップ制御が搭載された車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【０１２４】
１        自動変速機
３        トルクコンバータ
３ｃ      タービン
３ｆ      ロックアップクラッチ
４        入力軸
６        機械式オイルポンプ（機械ポンプ）
４０      ロークラッチ
５０      ハイクラッチ
６０      ＬＲブレーキ（発進時に締結される摩擦締結要素）
６２      隙間調整用ピストン
６３      締結用ピストン
６４      隙間調整用油圧室（クリアランス室）
６５      締結用油圧室（締結室）
７０      ２６ブレーキ
８０      Ｒ３５ブレーキ
１００    油圧回路
１０１    オンオフソレノイドバルブ
１０２    第１リニアソレノイドバルブ（油圧制御弁）
１０３    第２リニアソレノイドバルブ
１０６    電動式オイルポンプ（電動ポンプ）
１１２    マニュアルバルブ
１１４    油圧源切換バルブ
１１６    開閉バルブ（給排制御弁）
１１８    締結バルブ（切換弁）
１４１    隙間調整ライン（第１油路）
１４２    締結ライン（第２油路）
１４３    元圧供給ライン（元圧供給油路）
２００    制御装置
２０１    ＥＣＵ
２０２    ＴＣＭ
２２０    油圧スイッチ
３２０，３３０，３４０  油圧回路
【図１】
2016038051.tif 000003
【図２】
2016038051.tif 000004
【図３】
2016038051.tif 000005
【図４】
2016038051.tif 000006
【図５】
2016038051.tif 000007
【図６】
2016038051.tif 000008
【図７】
2016038051.tif 000009
【図８】
2016038051.tif 000010
【図９】
2016038051.tif 000011
【図１０】
2016038051.tif 000012
【図１１】
2016038051.tif 000013
【図１２】
2016038051.tif 000014
【図１３】
2016038051.tif 000015
【図１４】
2016038051.tif 000016
【図１５】
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