(57)【要約】【課題】ロックアップ装置において、作動油の供給なしに簡単な構成でトルク伝達状態に維持することができるようにする。【解決手段】このロックアップ装置６は、クラッチ部２３と、ピストン維持機構２５と、を備えている。クラッチ部２３は、フロントカバー２とタービン４との間に配置され、作動油によって軸方向に摺動するピストン３０を有している。また、クラッチ部２３は、ピストン３０の作動によって、フロントカバー２とタービン４との間でトルクを伝達あるいはトルク伝達を遮断する。ピストン維持機構２５は、ピストン３０の軸方向の移動を規制するサブピストン５５及び遠心カム５７を有し、ピストン３０に作動油を供給することなくクラッチ部２３をトルク伝達状態に維持する。【選択図】図１
2016114163.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントカバーとタービンとの間に配置され、トルクを伝達あるいは遮断するためのトルクコンバータのロックアップ装置であって、
前記フロントカバーと前記タービンとの間に配置され、作動油によって軸方向に摺動するピストンを有し、前記ピストンの作動によって、前記フロントカバーと前記タービンとの間でトルクを伝達あるいはトルク伝達を遮断するクラッチ部と、
前記ピストンの軸方向の移動を規制する規制部材を有し、前記ピストンに作動油を供給することなく前記クラッチ部をトルク伝達状態に維持するピストン維持機構と、
を備えたトルクコンバータのロックアップ装置。
【請求項２】
前記ピストン維持機構の規制部材は、前記ピストンへの作動油圧力が所定値以上になったときに作動する、請求項１に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
【請求項３】
前記ピストン維持機構の規制部材は、前記フロントカバーの回転数が所定の回転数以上になったときに作動する、請求項２に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
【請求項４】
前記クラッチ部は、
前記フロントカバーに固定されたクラッチ入力部材と、
前記クラッチ部と前記タービンとの間に配置されたクラッチ出力部材と、
前記クラッチ入力部材と前記クラッチ出力部材の間に配置され、前記ピストンによって互いに圧接されて前記クラッチ入力部材と前記クラッチ出力部材との間でトルクを伝達するための複数のクラッチプレートと、
を有し、
前記ピストンは前記フロントカバーと前記複数のクラッチプレートとの間に配置されている、
請求項１から３のいずれかに記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
【請求項５】
前記ピストン維持機構は、前記規制部材に加えて、
前記フロントカバーと前記タービンとの間に配置され、前記ピストンに供給される作動油によって軸方向に移動するサブピストンと、
前記ピストンと前記サブピストンとの軸方向間に配置され、前記サブピストンに対して前記ピストンを前記クラッチプレート側に押圧するための弾性部材と、
をさらに有し、
前記規制部材は、前記フロントカバーと前記サブピストンとの間に配置され、前記サブピストンの前記フロントカバー側への移動を規制する、
請求項４に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
【請求項６】
前記規制部材は、回転方向に延び、一端が前記フロントカバーに回動自在に支持されるとともに、他端が遠心力によって外周側に移動可能な遠心カムであり、
前記ピストン維持機構は、前記遠心カムの他端を内周側に付勢するリターンスプリングをさらに有している、
請求項５に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロックアップ装置、特に、フロントカバーとタービンとの間に配置され、トルクを伝達あるいは遮断するためのトルクコンバータのロックアップ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
トルクコンバータは、内部の作動流体を介してエンジンからのトルクをトランスミッション側へ伝達する装置であり、主に、エンジンからのトルクが入力されるフロントカバーと、インペラと、タービンと、ステータと、を備えている。フロントカバーに入力されたトルクは、インペラ、作動油、及びタービンを介してトランスミッション側に出力される。タービンからインペラに戻る作動油は、ステータによって整流される。
【０００３】
また、トルクコンバータの多くは、フロントカバーとタービンとの間に配置されたロックアップ装置を備えている。ロックアップ装置は、例えば、フロントカバーに押圧されるピストンを備えている。そして、ピストンがフロントカバーに押圧されると、フロントカバーからタービンにトルクが伝達される。このようなトルク伝達状態を維持するためには、ピストンには常に油圧を作用させておく必要がある。このため、ロックアップ装置では、作動油の供給によるロスが発生してしまう。
【０００４】
そこで、特許文献１に示されるように、２つのクラッチ部を備えたロックアップ装置が提供されている。特許文献１のロックアップ装置は、ピストンを有する第１クラッチ部と、連結部材を有する第２クラッチ部とを、備えている。第２クラッチ部の連結部材は、作動油によって軸方向に摺動し、フロントカバーとピストンとを機械的に連結可能である。第２クラッチ部では、連結部材の作動によって、フロントカバーとタービンとの間で、トルクが伝達されたり、トルク伝達が遮断されたりする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１３−２５６９８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１のロックアップ装置では、第１クラッチ部における摩擦によってフロントカバーとタービンとの相対回転を小さくしながら、第２クラッチ部における機械的な連結によって、フロントカバーとタービンとを完全に同期することができる。このため、フロントカバーとタービンとが同期されてしまえば、ピストン及び連結部材には作動油を作用させる必要がなくなる。
【０００７】
しかし、特許文献１の装置では、特殊な油圧回路（油路）が必要になり、また第２クラッチ部の構成も複雑である。
【０００８】
本発明の課題は、ロックアップ装置において、いったんトルク伝達状態にされたクラッチ部を、作動油の供給なしに簡単な構成でトルク伝達状態に維持することができ、作動油の供給によるロスを抑えることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の一側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、フロントカバーとタービンとの間に配置され、トルクを伝達あるいは遮断するための装置である。このロックアップ装置は、クラッチ部と、ピストン維持機構と、を備えている。クラッチ部は、フロントカバーとタービンとの間に配置され、作動油によって軸方向に摺動するピストンを有している。また、クラッチ部は、ピストンの作動によって、フロントカバーとタービンとの間でトルクを伝達あるいはトルク伝達を遮断する。ピストン維持機構は、ピストンの軸方向の移動を規制する規制部材を有し、ピストンに作動油を供給することなくクラッチ部をトルク伝達状態に維持する。
【００１０】
この装置では、ピストンの作動によってクラッチ部がトルク伝達状態あるいはトルク伝達の遮断状態になる。そして、クラッチがトルク伝達状態なると、ピストンの軸方向の移動が規制部材によって規制される。これにより、ピストンに作動油を供給することなく、クラッチ部のトルク伝達状態が維持される。
【００１１】
ここでは、トルク伝達状態を維持するためにピストンに作動油を供給する必要がない。このため、作動油の供給によるロスを抑えることができる。
【００１２】
本発明の別の側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置では、ピストン維持機構の規制部材は、ピストンへの作動油圧力が所定値以上になったときに作動する。
【００１３】
ここでは、クラッチ部をトルク伝達状態にするまではピストンに対して作動油が供給される。そして、作動油の圧力が所定値以上になると、規制部材が作動してピストンの移動が規制され、クラッチ部のトルク伝達状態が維持される。
【００１４】
本発明のさらに別の側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置では、ピストン維持機構の規制部材は、フロントカバーの回転数が所定の回転数以上になったときに作動する。
【００１５】
ここでは、フロントカバーの回転数が所定の回転数以上になると、規制部材に作用する遠心力によって規制部材が作動する。
【００１６】
本発明のさらに別の側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置では、クラッチ部は、クラッチ入力部材と、クラッチ出力部材と、複数のクラッチプレートと、を有している。クラッチ入力部材はフロントカバーに固定されている。クラッチ出力部材はクラッチ部とタービンとの間に配置されている。複数のクラッチプレートは、クラッチ入力部材とクラッチ出力部材の間に配置され、ピストンによって互いに圧接されてクラッチ入力部材とクラッチ出力部材との間でトルクを伝達する。また、ピストンはフロントカバーと複数のクラッチプレートとの間に配置されている。
【００１７】
本発明のさらに別の側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置では、ピストン維持機構は、規制部材に加えて、サブピストンと、弾性部材と、をさらに有している。サブピストンは、フロントカバーとタービンとの間に配置され、ピストンに供給される作動油によって軸方向に移動する。弾性部材は、ピストンとサブピストンとの軸方向間に配置され、サブピストンに対してピストンをクラッチプレート側に押圧する。そして、規制部材は、フロントカバーとサブピストンとの間に配置され、サブピストンのフロントカバー側への移動を規制する。
【００１８】
ここでは、ピストンに作動油が供給されると、この作動油によってサブピストンが軸方向に移動する。サブピストンが軸方向に移動すると、フロントカバーとサブピストンとの間の隙間が大きくなる。この隙間に規制部材が入り込み、サブピストンのフロントカバー側への動きが規制部材によって規制される。これにより、クラッチ部のトルク伝達状態が維持される。
【００１９】
ここでは、規制部材及びサブピストンとピストンとの間に弾性部材が配置されている。このため、ピストンの移動量と規制部材の寸法とを厳しく管理する必要がない。すなわち、寸法的な誤差を弾性部材によって吸収することができる。したがって製造が容易になる。
【００２０】
また、サブピストンはピストンを作動させるための作動油によって作動させることができ、ピストン維持機構のための特別な油圧回路が不要になる。
【００２１】
本発明のさらに別の側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置では、規制部材は、回転方向に延び、一端がフロントカバーに回動自在に支持されるとともに、他端が遠心力によって外周側に移動可能な遠心カムである。そして、ピストン維持機構は、遠心カムの他端を内周側に付勢するリターンスプリングをさらに有している。
【発明の効果】
【００２２】
以上のような本発明では、ロックアップ装置において、いったんトルク伝達状態にされたクラッチ部を、作動油の供給なしに簡単な構成でトルク伝達状態に維持することができる。このため、作動油の供給によるロスを抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施形態によるロックアップ装置を備えたトルクコンバータの断面図。
【図２】図１のクラッチ部を拡大して示す図。
【図３】図１のピストン維持機構を拡大して示す図。
【図４】遠心カム及びリターンスプリングの正面図。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
［トルクコンバータの全体構成］
図１は、本発明の一実施形態としてのロックアップ装置が採用されたトルクコンバータ１の断面部分図である。図１の左側にはエンジン（図示せず）が配置され、図の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。図１に示すＯ−Ｏがトルクコンバータ及びロックアップ装置の回転軸線である。
【００２５】
トルクコンバータ１は、主に、フロントカバー２と、３種の羽根車（インペラ３，タービン４及びステータ５）と、ロックアップ装置６と、を備えている。
【００２６】
［フロントカバー２］
フロントカバー２は、円板状の部材であって、内周端にはセンターボス８が溶接により固定されている。センターボス８はクランクシャフト（図示せず）の中心孔内に挿入されるものである。
【００２７】
なお、図示していないが、フロントカバー２はフレキシブルプレートを介してエンジンのクランクシャフトに連結されるようになっている。すなわち、フロントカバー２の外周側かつエンジン側の面には、円周方向に等間隔で複数のボルト９が固定されており、このボルト９に螺合するナットによって、フレキシブルプレートの外周部がフロントカバー２に固定されている。
【００２８】
フロントカバー２の外周部には、軸方向トランスミッション側に延びる外周側筒状部２ａが形成されている。この外周側筒状部２ａの先端にインペラ３が溶接によって固定されている。この結果、フロントカバー２とインペラ３とによって、内部に作動油が充填される流体室が形成されている。
【００２９】
［インペラ３］
インペラ３は、主に、インペラシェル１０と、その内側に固定された複数のインペラブレード１１と、から構成されている。そして、インペラシェル１０の外周側先端部が、前述のように、フロントカバー２に溶接されている。なお、インペラシェル１０の内周端部には、トランスミッション側に延びる筒状部が形成されている。
【００３０】
［タービン］
タービン４は流体室内でインペラ３に対して軸方向に対向して配置されている。タービン４は、主に、タービンシェル１４と、その内部に固定された複数のタービンブレード１５と、タービンシェル１４の内周端部に固定されたタービンハブ１６と、から構成されている。タービンシェル１４とタービンハブ１６とは複数のリベット１７によって固定されている。
【００３１】
タービンハブ１６は、タービンシェル１４の内周端部が固定された円板状のフランジ部１６ａと、フランジ部１６ａの内周部からエンジン側に延びて形成された第１筒状部１６ｂと、逆側に延びて形成された第２筒状部１６ｃと、を有している。そして、フランジ部１６ａの径方向のほぼ中間部において、前述のように、リベット１７によってタービンシェル１４が固定されている。また、第２筒状部１６ｃの内周部にはスプライン孔が形成されており、トランスミッションの入力シャフトの先端に形成されたスプライン軸と噛み合っている。
【００３２】
［ステータ５］
ステータ５は、インペラ３の内周部とタービン４の内周部との間に配置され、タービン４からインペラ３に戻る作動油の流れを整流するための機構である。ステータ５は樹脂やアルミ合金等で鋳造により一体に形成されている。ステータ５は、主に、環状のステータシェル２０と、ステータシェル２０の外周面に設けられた複数のステータブレード２１と、を有している。ステータシェル２０は、ワンウェイクラッチ２２を介して図示しない固定シャフトに連結されている。
【００３３】
［ロックアップ装置６］
ロックアップ装置６は、フロントカバー２とタービン４との間に配置され、フロントカバー２からタービン４に動力を直接伝達するものである。このロックアップ装置６は、フロントカバー２とタービン４との間に配置されたクラッチ部２３と、クラッチ部２３からのトルクをタービンに伝達するダンパ機構２４と、ピストン維持機構２５と、を備えている。
【００３４】
＜クラッチ部２３＞
クラッチ部２３は、油圧作動式の多板型であり、フロントカバー２からのトルクをダンパ機構２４に伝達し、あるいはフロントカバー２とダンパ機構２４との間のトルク伝達を遮断する。このクラッチ部２３は、図２に拡大して示すように、クラッチ入力部材２６及びクラッチ出力部材２７と、複数のクラッチプレート（１つのドライブプレート２８及び２つのドリブンプレート２９ａ，２９ｂ）と、ピストン３０と、を有している。
【００３５】
クラッチ入力部材２６は、環状に形成されており、円板状の固定部２６ａと、固定部２６ａの外周端からトランスミッション側に延びて形成された外筒状部２６ｂと、固定部２６ａの内周端からトランスミッション側に延びて形成された内筒状部２６ｃと、を有している。固定部２６ａはフロントカバー２のタービン４側の面に溶接により固定されている。外筒状部２６ｂの内周面には、軸方向に延びる複数の凹凸部が円周方向に所定の間隔で形成されている。
【００３６】
クラッチ出力部材２７は、環状に形成されており、円板状に形成された円板部２７ａと、円板部２７ａの内周端部からエンジン側に延びて形成された筒状部２７ｂと、を有している。円板部２７ａはダンパ機構２４を構成する部材にリベット３２により固定されている。筒状部２７ｂには、軸方向に延びる複数の溝が円周方向に所定の間隔で形成されている。
【００３７】
ドライブプレート２８は環状に形成されている。ドライブプレート２８の外周端には、クラッチ入力部材２６の外筒状部２６ｂの凹凸部に係合する複数の歯が形成されている。このような構成により、ドライブプレート２８は、クラッチ入力部材２６に対して軸方向に移動自在かつ相対回転不能である。
【００３８】
２つのドリブンプレート２９ａ，２９ｂは環状に形成されている。両ドリブンプレート２９ａ，２９ｂの内周端には、クラッチ出力部材２７の筒状部２７ｂの複数の溝に係合する複数の歯が形成されている。このような構成により、両ドリブンプレート２９ａ，２９ｂは、クラッチ出力部材２７に対して軸方向に移動自在かつ相対回転不能である。また、タービン４側に配置されたドリブンプレート２９ａの両面には、環状の摩擦部材が固定されている。さらに、フロントカバー２側に配置されたドリブンプレート２９ｂのタービン４側の側面には環状の摩擦部材が固定されている。なお、ドリブンプレート２９ｂのフロントカバー２側の面には摩擦部材は設けられていない。
【００３９】
なお、ドリブンプレート２９ａのさらにタービン４側には、環状のバックアップリング３４及びスナップリング３５が設けられている。バックアップリング３４は、クラッチ入力部材２６に対して軸方向に移動自在かつ相対回転不能である。スナップリング３５は、クラッチ入力部材２６の外筒状部２６ｂに形成された環状の溝に係合している。
【００４０】
ピストン３０は、クラッチ入力部材２６の内周側で、フロントカバー２とドリブンプレート２９ｂとの間に配置されている。ピストン３０は、環状に形成されており、外周面がクラッチ入力部材２６の内筒状部２６ｃの内周面に摺動自在に支持されている。ピストン３０の外周面にはシール部材３７が設けられ、ピストン３０とクラッチ入力部材２６との間がシールされている。また、ピストン３０の内周端部には、トランスミッション側に延びる筒状部３０ａが形成されている。さらに、筒状部３０ａの先端部には、内周側に延びるスプリング支持部３０ｂが形成されている。
【００４１】
＜ダンパ機構２４＞
ダンパ機構２４は、図１に示すように、クラッチ部２３のクラッチ出力部材２７が固定された入力プレート４４と、タービン４のタービンシェル１４に固定された出力プレート４５と、複数のトーションスプリング４６と、中間部材４７と、規制プレート４８と、を有している。
【００４２】
入力プレート４４には、クラッチ出力部材２７がリベット３２により固定されている。入力プレート４４の外周部にはスプリング収納部が形成され、このスプリング収納部にトーションスプリング４６が収納されている。出力プレート４５は、直列に作用する２つのトーションスプリング４６の周方向両端に係合する。これにより、入力プレート４４から入力されたトルクがトーションスプリング４６を介して出力プレート４５に伝達され、さらにタービン４に伝達される。
【００４３】
中間部材４７は、各組の２個のトーションスプリング４６を直列に作用させるための部材である。中間部材４７は、クラッチ部２３、特にクラッチ入力部材２６の外周側に配置されており、環状で、かつ断面が逆Ｌ字状に形成されている。中間部材４７は、トーションスプリング４６のエンジン側（フロントカバー２側）の側部と、トーションスプリング４６の外周部と、を支持している。
【００４４】
規制プレート４８は、環状に形成されており、内周部がクラッチ出力部材２７と入力プレート４４との間に挟まれて、リベット３２によりこれらの部材２７，４４に固定されている。この規制プレート４８によって、中間部材４７の径方向及び軸方向の移動が規制されている。
【００４５】
また、入力プレート４４の内周側には、入力プレート支持部材５０が設けられている。入力プレート支持部材５０は、環状に形成され、内周端部がリベット１７によってタービンシェル１４とともにタービンハブ１６に固定されている。入力プレート支持部材５０は、入力プレート４４を径方向に支持し、かつダンパ機構２４の全体がエンジン側に移動するのを規制するための部材である。
【００４６】
タービンシェル１４のエンジン側の面には、ストッパリング５２が固定されている。ストッパリング５２は環状に形成されている。ストッパリング５２は、ダンパ機構２４の全体がタービン側に移動するのを規制している。また、ストッパリング５２に形成された爪が、入力プレート４４に形成された溝に挿入されており、これにより、ダンパ機構２４の捩り角度が所定の角度範囲に規制されている。
【００４７】
＜ピストン維持機構２５＞
ピストン維持機構２５は、ピストン３０の軸方向の移動（フロントカバー２側への移動）を規制し、ピストン３０に作動油を供給することなくクラッチ部２３をトルク伝達状態に維持する機構である。ピストン維持機構２５は、図３に拡大して示すように、サブピストン５５と、複数のコイルスプリング５６と、遠心カム５７と、リターンスプリング５８と、を有している。
【００４８】
サブピストン５５は、フロントカバー２とタービン４との間において、ピストン３０の内周側に配置されている。サブピストン５５は、環状に形成された円板状の部材であり、円板部５５ａと、外周筒状部５５ｂと、シール部５５ｃと、第１係止部５５ｄと、第２係止部５５ｅと、内周筒状部５５ｆと、を有している。
【００４９】
外周筒状部５５ｂは、円板部５５ａの外周端部から軸方向においてフロントカバー側に延びて形成されている。シール部５５ｃは外周筒状部５５ｂの軸方向先端部から外周に延びている。シール部５５ｃの外周面には環状の溝５５ｇが形成されており、この溝５５ｇにシール部材６０が設けられている。これにより、サブピストン５５の外周面とピストン３０の筒状部３０ａの内周面との間がシールされている。
【００５０】
第１係止部５５ｄは、円板部５５ａのフロントカバー２側の面に形成された段差部である。すなわち、円板部５５ａの外周部からフロントカバー側に突出して形成された部分である。第２係止部５５ｅは第１係止部５５ｄの外周側に形成された段差部である。すなわち、第１係止部５５ｄの外周側において、第１係止部５５ｄよりさらにフロントカバー２側に突出して形成された部分である。
【００５１】
内周筒状部５５ｆは、円板部５５ａの内周端部から軸方向においてタービン側に延びて形成されている。この内周筒状部５５ｆの内周面に、タービンハブ１６の第１筒状部１６ｂに設けられたシール部材４２が接触している。これにより、サブピストン５５の内周面とタービンハブ１６との間がシールされている。
【００５２】
以上のような構成によって、フロントカバー２と、ピストン３０及びサブピストン５５と、タービンハブ１６の第１筒状部１６ｂと、によって囲まれた油室Ｐが形成されている。なお、タービンハブ１６の第１筒状部１６ｂの先端とフロントカバー２との間にはスラストワッシャ６２が配置されている。このスラストワッシャ６２の側面には径方向に貫通する複数の溝が形成されている。したがって、スラストワッシャ６２に形成された溝を通して油室Ｐに作動油を供給することが可能である。
【００５３】
複数のコイルスプリング５６は、ピストン３０の筒状部３０ａと、スプリング支持部３０ｂと、サブピストン５５の外周筒状部５５ｂと、サブピストン５５のシール部５５ｃと、によって形成された空間に収納されている。そして、コイルスプリング５６の一端はスプリング支持部３０ｂのフロントカバー２側の面に当接し、他端はシール部５５ｃのタービン側に面に当接している。
【００５４】
遠心カム５７は、図３及び図４に示すように、油室Ｐの内部に配置されている。遠心カム５７は、円周方向に延びる円弧状に形成されており、外周面５７ａはサブピストン５５の第１係止部５５ｄの曲面に沿う形状である。遠心カム５７の一端には貫通孔５７ｂが形成されており、この貫通孔５７ｂを貫通するピン６３によってフロントカバー２に回動自在に支持されている。
【００５５】
リターンスプリング５８の一端は、遠心カム５７の他端（先端）の内周部に係止されている。また、リターンスプリング５８の他端はフロントカバー２に係止されている。このリターンスプリング５８によって、遠心カム５７の先端は内周側に付勢されている。
【００５６】
［動作］
ロックアップ装置６において、ロックアップクラッチがオフ（トルク伝達が遮断されている状態）の場合は、ピストン３０とフロントカバー２との間の油室Ｐには作動油は供給されていない。この場合は、フロントカバー２からのトルクは、流体を介してインペラ３からタービン４に伝達される。また、この場合は、ピストン３０及びサブピストン５５はトランスミッション側に移動しない。このため、エンジンすなわちフロントカバー２の回転数が上昇して遠心カム５７に遠心力が作用しても、遠心カム５７の外周面５７ａはサブピストン５５の第１係止部５５ｄに当接したままである。
【００５７】
一方、油室Ｐに作動油が供給されると、ピストン３０はトランスミッション側に移動し、ドライブプレート２８及びドリブンプレート２９ａ，２９ｂが互いに押圧される。これによりロックアップ装置６はクラッチオン（トルク伝達状態）となり、フロントカバー２からのトルクは、クラッチ入力部材２６→ドライブプレート２８及びドリブンプレート２９ａ，２９ｂ→クラッチ出力部材２７の経路を介してダンパ機構２４に伝達される。
【００５８】
ダンパ機構２４においては、クラッチ部２３から入力プレート４４に入力されたトルクは、トーションスプリング４６及び出力プレート４５を介してタービン４に伝達され、さらにタービンハブ１６を介してトランスミッションの入力シャフトに伝達される。
【００５９】
また、クラッチオン時には、油室Ｐに供給された作動油の圧力によって、ピストン３０及びサブピストン５５がトランスミッション側に移動する。このサブピストン５５のトランスミッション側への移動により、遠心カム５７の外周面５７ａと第１係止部５５ｄとの係合が外れる。このため、エンジン回転数が上昇すると、遠心力によって遠心カム５７の先端部は外周側に移動する。そして、遠心カム５７は第２係止部５５ｅに係合する。
【００６０】
遠心カム５７が第２係止部５５ｅに係合した状態では、サブピストン５５のフロントカバー２側への移動が規制される。このため、コイルスプリング５６が圧縮され、コイルスプリング５６の弾性力がピストン３０に伝達される。このピストン３０への弾性力が、ピストン３０がクラッチ部２３を押圧する押圧力となる。したがって、この状態では、油室Ｐへの作動油の供給を停止しても、ピストン３０はクラッチ部２３を押し付けたままとなり、クラッチオン状態が維持される。
【００６１】
エンジン回転数が、ロックアップクラッチをオフする程度の低回転数になると、油室Ｐに作動油が供給される。これにより、サブピストン５５はコイルスプリング５６の弾性力に抗してさらにトランスミッション側に移動する。また、このような状況では、遠心カム５７には十分は遠心力が作用していない。このため、遠心カム５７は第２係止部５５ｅとの係合が外れ、内周側に移動する。そして、遠心カム５７は第１係止部５５ｄに係合する。
【００６２】
［特徴］
（１）クラッチ部２３がいったんトルク伝達状態になると、ピストン維持機構２５によってピストン３０の軸方向の移動が規制される。そして、油室Ｐに作動油を供給することなくクラッチオン状態を維持することができる。このため、作動油の供給によるロスを抑えることができる。
【００６３】
（２）遠心カム５７に作用する遠心力を利用してピストン３０の軸方向の移動を規制している。このため、ピストン維持機構２５を簡単な構成で実現できる。
【００６４】
（３）サブピストン５５の移動を、コイルスプリング５６を介してピストン３０に伝達している。したがって、ピストン３０自体の軸方向の移動量を厳しく管理する必要がなく、製造が容易になる。
【００６５】
（４）ピストン３０を移動させるための作動油によって、ピストン維持機構２５のサブピストン５５を作動させているので、ピストン維持機構２５のための特別な油圧回路が不要になる。
【００６６】
［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。
【００６７】
（ａ）前記実施形態では、ピストンをフロントカバーからタービン側に移動させてロックアップクラッチをオンさせ、フロントカバーとサブピストンとの間に遠心カムを配置したが、この構成は軸方向において逆にしてもよい。具体的には、ピストンをタービン側からフロントカバー側に移動させてクラッチオンとし、このピストンとタービンとの間にサブピストンを設け、ピストンとサブピストンとの間に遠心カムを配置してもよい。
【００６８】
（ｂ）ピストン維持機構は、遠心カムを用いた構成に限定されない。作動油を用いずにサブピストン又はピストンの軸方向の移動を規制できるものであればよい。
【００６９】
（ｃ）クラッチ部の構成は多板型に限定されない。ピストンに摩擦部材が固定された単板型のクラッチ部であっても、本発明を同様に適用することができる。また、この場合も、遠心カム等のピストン維持機構の配置（軸方向の位置）は限定されない。
【００７０】
（ｄ）前記実施形態では、ロックアップ装置にダンパ機構を設けたが、ダンパ機構がないロックアップ装置においても、本発明を同様に適用することができる。
【符号の説明】
【００７１】
１  トルクコンバータ
２  フロントカバー
４  タービン
６  ロックアップ装置
２３  クラッチ部
２５  ピストン維持機構
２６  クラッチ入力部材
２７  クラッチ出力部材
２８  ドライブプレート
２９ａ，２９ｂ  ドリブンプレート
３０  ピストン
５５  サブピストン
５６  コイルスプリング
５７  遠心カム（規制部材）
５８  リターンスプリング
【図１】
2016114163.tif 000003
【図２】
2016114163.tif 000004
【図３】
2016114163.tif 000005
【図４】
2016114163.tif 000006