(57)【要約】【課題】衝撃荷重が加わった場合でも、車輪を支持する剛性を確保しながら、衝撃荷重を支承する外輪軌道面に圧痕が発生するのを防止可能なハブユニット軸受を提供する。【解決手段】外輪３ａを複合構造とし、内周面が円筒形状である外輪本体３１の大径段部３２に、外輪本体３１に対して軸方向に相対移動可能な状態で内側外輪軌道部材３４を係合している。外輪本体３１の段差面３３と内側外輪軌道部材３４のアウトボード側端面との間に非線形バネである皿バネ３０を配置している。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周面に複列の外輪軌道面を有する外輪と、外周面に複列の内輪軌道面を有するハブと、前記外輪軌道面と前記内輪軌道面との間に転動自在に設けられた複数個の転動体と、を備え、前記ハブが、外周面のアウトボード側部分に回転フランジを形成している、ハブユニット軸受であって、前記外輪軌道面及び前記内輪軌道面のうちの少なくとも１つを形成した軌道輪部材は、軸方向に移動可能な状態で前記外輪又は前記内輪に係合され、且つ非線形バネを介して前記内輪又は前記外輪に位置決めされており、前記非線形バネは、規定の予圧では殆ど変形せず、大きな荷重では変形する事を特徴とするハブユニット軸受。
【請求項２】
前記外輪又は前記ハブは、衝撃荷重の入力時のみ剛性が低下する、請求項１に記載したハブユニット軸受。
【請求項３】
前記非線形バネは円環形状の皿バネであり、前記皿バネは、円環部の一部が切断されており、切断面同士が当接した状態で周方向の応力が付与されている、請求項１又は２に記載したハブユニット軸受。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車輪及びブレーキディスク等の制動用回転部材を、懸架装置に対して回転自在に支持する為に使用する、ハブユニット軸受に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車の車輪及び制動用回転部材を懸架装置に対して回転自在に支持する為に、ハブユニット軸受が使用されている。ハブユニット軸受の従来構造の１例（特許文献１参照）として、図５に示したハブユニット軸受１は、ハブ２と、外輪３と、転動体である複数個の玉４とを備えている。
【０００３】
ハブ２は、ハブ本体５と内輪６とを組み合わせて構成されている。ハブ本体５の外周面には、アウトボード側部分に回転フランジ７が、軸方向中間部に外側内輪軌道面８が、インボード側部分に小径段部９が、それぞれ形成されている。尚、軸（回転軸）方向に関して、自動車への組み付け状態で車両の幅方向外側をアウトボード（又は外）と言い、各図の左側となる。反対に、車両の幅方向中央側を、軸方向に関してインボード（又は内）と言い、各図の右側となる。
【０００４】
回転フランジ７には、複数本のスタッド１３の基端部が固定されており、回転フランジ７に、ブレーキディスクやブレーキドラム等の制動用回転部材や、車輪を構成するホイールを支持固定できる様にしている。
内輪６の外周面には、内側内輪軌道面１１が形成されている。内輪６は、小径段部９に締り嵌めで外嵌固定されると共に、内輪６のアウトボード側端面を段差面１０に当接した状態で、ハブ本体５のインボード側端部に形成したかしめ部１２により抑え付けられている。
【０００５】
外輪３の内周面には、軸方向に離隔した位置に、外側外輪軌道面１４と内側外輪軌道面１５とが形成されている。外輪３の外周面には、懸架装置を構成するナックル１８に密着した状態で結合固定される固定フランジ１６が設けられている。
各玉４は、外側内輪軌道面８と外側外輪軌道面１４との間、及び内側内輪軌道面１１と内側外輪軌道面１５との間に、背面組み合わせ型の接触角により規定の予圧を付与された状態で、それぞれ複数個ずつ転動自在に設けられている。
【０００６】
ハブユニット軸受１を自動車に組み付ける場合には、ナックル１８の貫通孔にインボード側から挿通したボルト１９を、固定フランジ１６に形成した取付孔１７に螺合する事により、外輪３をナックル１８に結合固定している。
【０００７】
ところで、車両が走行する際、ハブユニット軸受１に加わる荷重（回転モーメントに基づく荷重、または衝撃荷重）に基づいて、外輪３の外側外輪軌道面１４及び内側外輪軌道面１５の表層下に、所謂動的せん断応力と静的せん断応力と呼ばれる２種類のせん断応力が発生する。
動的せん断応力は、各外輪軌道面１４、１５の表層部から浅い位置に発生し、絶対値は小さいが繰り返し応力である為、転がり疲れ寿命に影響する。
一方、静的せん断応力は、動的せん断応力の最大値（動的最大せん断応力）が発生する位置よりも深い位置に発生し、絶対値が大きい応力である為、各外輪軌道面１４、１５の表面に圧痕が発生する原因となる事が知られている。
【０００８】
近年、扁平率が低いタイヤの普及により、例えば、街路や駐車場の段差をタイヤが乗り越えた際、駐車場の車止めにタイヤが当たった際、またはタイヤが縁石に乗り上げた際、等において、ホイールのリム部が直接対象物と接触する事で、ハブユニット軸受１には、衝撃荷重（突き上げ荷重）が入力される事が多くなっている。この為、衝撃荷重に基づいて、軌道面の表層下には静的せん断応力の最大値（静的最大せん断応力）が瞬間的に発生し、圧痕発生の原因となる。この様に、軌道面に圧痕が発生すると異音の原因となるばかりでなく、軌道面に圧痕起点の剥離を発生させる原因となる。
【０００９】
上述した問題を回避する為に、例えば特許文献２には、内輪の肩高さを規制する（高くする）事により、車両の運転中に縁石乗り上げ等で過大なモーメント荷重が入力された場合でも、ボールの接触楕円が肩部に乗り上げて肩部に圧痕が発生するのを防止する、ハブユニット軸受が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２０１２−２２８９０９号公報
【特許文献２】特開２０１１−１９６４５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、高中速走行時に段差面を乗り越えた場合等では、横力が少なく鉛直方向が主成分となる衝撃荷重が発生する。この場合には、接触角は小さくなる方向に移動（接触楕円が肩部とは反対方向に移動）するので、特許文献２に開示された構造では軌道面の圧痕の発生を必ずしも防止できない。
Ｈｅｒｔｚの弾性接触理論によれば、軌道面の圧痕は、静的最大せん断応力の発生部が降伏して変形する事で発生するので、接触部の面圧が低いほど、または軌道面が硬いほど発生しにくくなる。しかし、Ｈｅｒｔｚの弾性接触理論が、ロックウェル硬さがＨＲＣ５８以上の無限厚さの軌道面を想定した理論であるのに対して、ハブユニット軸受１の外輪３とハブ本体５は、中炭素鋼を鍛造加工により成形した後、高周波熱処理により表面部分のみに熱処理硬化層を形成した構造となっている。この為、実際に発生する軌道面の圧痕は、理論値よりも大きくなりやすい。また、軸受鋼の全体に熱処理を施して（所謂ズブ焼入れ）形成される内輪６と比べると、圧痕は大きくなる。さらに、ハブ本体５に比べて肉薄である外輪３は、接触部の面圧が低いにもかかわらず、理論とは逆に、ハブ本体５よりも圧痕が深くなる傾向が見られる。この様に、ハブ本体５と比べて、外輪３の耐圧痕性は十分ではなかった。
【００１２】
発明者は、本願発明を成す前に、以下に述べる参考例を考案した。これらの参考例は、軌道輪部材の一部に肉盗み部を設ける等により軌道輪部材の剛性を低下させ、衝撃荷重の影響を緩和することにより、圧痕の発生を抑制するハブユニット軸受である。
【００１３】
図６は第１参考例を示しており、外輪３の外周面で、各外輪軌道面１４，１５の中間部分に、径方向内側に凹んだ環状の肉盗み部２０を形成している。図７は第１参考例の変形例を示しており、外輪３の内周面で、各外輪軌道面１４，１５の中間部分に、径方向外側に凹んだ環状の肉盗み部２０ａを形成している。本構成により、外輪３の剛性を低くして（外輪３を変形し易くして）、衝撃荷重を緩和している。
【００１４】
図８は第２参考例を示している。本例の外輪３は、外側外輪軌道面１４を有する外側外輪部材２１と、内側外輪軌道面１５及び固定フランジ１６を有する内側外輪部材２２と、外側外輪部材２１と内側外輪部材２２とを内嵌固定して結合する外輪連結部材２３と、外側外輪部材２１と内側外輪部材２２との間に挿入される間座２４とを備えている。外輪連結部材２３は、全体が円筒状に形成されており、径方向の肉厚を薄くすることにより、上述した図７（参考例１の変形例）の構成と同様の衝撃緩和効果を有する。
【００１５】
図９は第３参考例を示しており、ハブ本体５の外周面で、外輪内輪軌道面８と小径段部９との中間部分に、径方向内側に凹んだ環状の肉盗み部２０ｂを形成している。図１０は第３参考例の変形例を示しており、ハブ本体５の外周面で、外輪内輪軌道面８と小径段部９との中間部分に、径方向内側に凹んだ状態で軸方向に延びる溝である複数の肉盗み部２０ｃを、円周方向に複数個設けている。本構成により、ハブ本体５の剛性を低くして（ハブ２を変形し易くして）、衝撃荷重を緩和している。なお、肉盗み部２０ｃは、小径段部９側に貫通（開口）するスプライン形状としており、本構成により、ハブ本体５を鍛造加工により成形する際に、肉盗み部２０ｃは一体成形される。
【００１６】
図１１は第４参考例を示しており、固定フランジ１６の根元部分（外輪３の外周面との接続部分）のアウトボード側面に、インボード側に凹んだ環状の肉盗み部２０ｄを設けている。図１２は第４参考例の変形例を示しており、固定フランジ１６の根元部分のインボード側面に、アウトボード側に凹んだ環状の肉盗み部２０ｅを設けている。本構成により、固定フランジ１６の根元部分の剛性を低くして（外輪３全体が変位し易くして）、衝撃荷重を緩和している。
【００１７】
しかしながら、上述した各参考例には、圧痕を抑制する効果は有るものの、以下に示す様な新たな課題が発生した。
（１）自動車部品としての強度が低下する。
（２）ハブユニット軸受の剛性が低下し、操縦安定性に悪影響を与える。
ハブユニット軸受の剛性が最も操縦安定性に影響するのは、横断勾配（路線直角方向の勾配）の大きな道路を走る時や車線変更時など、比較的小さな横荷重が発生する場合である。ハブユニット軸受の軌道輪部材に肉盗み部を設けた場合、小さい横荷重に対する剛性も低下するので、操縦安定性に悪影響を及ぼしやすい。
（３）ハブ２と外輪３との相対傾きが大きくなる為、転動体である玉４の軌道面端部への移動によるエッジロードの発生により、軸受寿命に悪影響を及ぼす。
転動体が玉の場合、玉が溝肩に乗り上げる可能性が高くなる。また、転動体が円すいころの場合、円すいころが軌道面からはみ出したり、荷重分布の偏りによる面圧の異常上昇が発生する可能性が高まる。この結果、転動体に傷が出来て異音の原因となったり、軸受寿命に悪影響を及ぼしたりする。
【００１８】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、車輪を支持する剛性を確保しながら、衝撃荷重が加わった場合に、この衝撃荷重を支承する外輪軌道面に圧痕が発生するのを防止可能なハブユニット軸受を提供する事を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
上記目的を達成する為に、本発明のハブユニット軸受は、内周面に複列の外輪軌道面を有する外輪と、外周面に複列の内輪軌道面を有するハブと、前記外輪軌道面と前記内輪軌道面との間に転動自在に設けられた複数個の転動体と、を備え、前記ハブが、外周面のアウトボード側部分に回転フランジを形成している。
【００２０】
特に、本発明のハブユニット軸受は、前記外輪軌道面及び前記内輪軌道面のうちの少なくとも１つを形成した軌道輪部材が、軸方向に相対移動可能な状態で前記外輪又は前記内輪に係合され、且つ非線形バネにより規定の予圧を付与された状態で前記内輪又は前記外輪に位置決めされており、前記非線形バネは、前記規定の予圧では殆ど変形せず、大きな荷重では変形する。
更に、前記外輪又は前記ハブは、衝撃荷重の入力時のみ剛性が低下する。
または、前記非線形バネは円環形状の皿バネであり、
前記皿バネは、円環部の一部が切断されており、切断面同士が当接した状態で周方向の応力が付与されている。
【発明の効果】
【００２１】
上述の様な本発明によれば、車輪を支持する剛性を確保しながら、衝撃荷重（突き上げ荷重）が加わった場合に、この衝撃荷重を支承する外輪軌道面に圧痕が発生する事の防止を図れる。
即ち、軸方向に変位可能な軌道輪部材を位置決めする非線形バネは、規定の予圧及び通常の走行荷重では殆ど変形しない強さを持ち、大きな荷重（衝撃荷重）では大きく変形する。従って、本発明のハブユニット軸受は、車両の通常走行（通常荷重）時では従来と同等の剛性を確保して操縦安定性の低下を防止しながら、衝撃荷重の入力時のみ剛性が変化（低下）する為、衝撃荷重を緩和して、外輪軌道面に圧痕が形成されるのを抑制する事ができる。具体的には、軸受の予圧及び通常の走行荷重に於いては、軌道輪部材は非線形バネにより正規の位置（設計上、転動体に正規の予圧を付与する位置）に位置決めされており、ハブユニット軸受として必要な剛性を確保している。一方、大きな荷重（衝撃荷重）が入力された時、非線形バネのばね定数が大きく変化（低下）することにより軌道輪部材が軸方向に変位して、ハブユニット軸受の剛性が低下する。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】第１実施形態を示す、ハブユニット軸受の断面図。
【図２】皿バネの斜視図を示す，（ａ）ばね定数が高い状態、（ｂ）ばね定数が低い状態。
【図３】第２実施形態を示す、ハブユニット軸受の断面図。
【図４】第３実施形態を示す、ハブユニット軸受の断面図。
【図５】従来構造の例を示す、ハブユニット軸受の断面図。
【図６】第１参考形態を示す、ハブユニット軸受の断面図。
【図７】第１参考形態の変形例を示す、ハブユニット軸受の断面図。
【図８】第２参考形態を示す、ハブユニット軸受の断面図。
【図９】第３参考形態を示す、ハブユニット軸受の断面図。
【図１０】第３参考形態の変形例を示す、ハブユニット軸受の断面図
【図１１】第３参考形態を示す、ハブユニット軸受の断面図。
【図１２】第３参考形態の変形例を示す、ハブユニット軸受の断面図
【発明を実施するための形態】
【００２３】
［第１実施形態］
図１は、本発明の第１実施形態に係わるハブユニット軸受１ａを示している。尚、本実施形態の特徴は、ハブユニット軸受１ａを構成する外輪３ａの構成を工夫した点にある。この特徴部分以外の構成は、前述した図５に示した従来構造のハブユニット軸受１の構成とほぼ同様である。従って、同等部分には同一符号を付し、以下、本実施形態の特徴部分を中心に説明する。
【００２４】
本実施形態のハブユニット軸受１ａは、内周面に複列の外輪軌道面１４，１５を有する外輪３ａと、外周面に複列の内輪軌道面８，１１を有するハブ２と、各外輪軌道面１４，１５と各内輪軌道面８，１１との間に転動自在に設けられた複数個の転動体である玉４とを備えている。
【００２５】
ハブ２は、外周面の軸方向中間部に外側内輪軌道面８を形成したハブ本体５と、外周面に内側内輪軌道面１１を形成した内輪６とを組み合わせて構成されている。ハブ本体５は、外周面のアウトボード側部分に回転フランジ７を有し、インボード側部分に形成した小径段部９に内輪６を外嵌固定している。尚、本実施形態は従動輪用のハブユニット軸受である為、ハブ本体５は中実体である。
【００２６】
内輪６は、使用時に回転曲げ応力が作用しないので、素材としてＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼が使用され、ズブ焼きにより芯部まで熱処理が施されている。軸受鋼には球状セメンタイトが含まれており、ハブユニット軸受１ａに大きな衝撃荷重が負荷された場合、球状セメンタイトの働きにより圧縮応力が分散されるので、内輪６に大きな圧痕が発生する可能性は低い。
【００２７】
ハブ本体５は、Ｓ５３Ｃ等の中炭素鋼に鍛造加工を施すことで形成されており、外側内輪軌道面８を含み、回転フランジ７のインボード側面の根元部分から小径段部９に亘る外周面に、高周波焼入れ後に焼き戻しを施す事によって熱処理硬化層（不図示）が形成されている。
【００２８】
外輪３ａは、内周面のアウトボード側部分に外側外輪軌道面１４を形成した外輪本体３１と、内周面に内側外輪軌道面１５を形成した内側外輪軌道部材３４と、非線形バネである皿バネ３０とを組み合わせて構成されている。外輪本体３１は、外周面のインボード側部分に固定フランジ１６を有し、内周面のインボード側部分に形成した大径段部３２に内側外輪軌道部材３４を内嵌している。内側外輪軌道部材３４は、軸方向に移動可能な状態で大径段部３２に係合されると共に、皿バネ３０を介して外輪本体３１の段差面３３に軸方向に突き当てられて位置決めされている。
【００２９】
外輪本体３１は、ハブ本体５と同様に、Ｓ５３Ｃ等の中炭素鋼に鍛造加工を施すことで形成されており、外側外輪軌道面１４を含んだ内周面に、高周波焼入れ後に焼き戻しを施す事によって熱処理硬化層（不図示）が形成されている。
内側外輪軌道部材３４は、内輪６と同様に、素材としてＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼が使用され、ズブ焼きにより芯部まで熱処理が施されている。
【００３０】
外輪本体３１及びハブ本体５は、素材として引張り応力を低下させる球状セメンタイトを持たない中炭素鋼を使用しているので、回転曲げに強く、特に、回転フランジ７に作用する回転曲げ応力に対して、必要な機械的強度を確保している。一方、外輪本体３１及びハブ本体５は、球状セメンタイトの働きによる圧縮応力の分散作用がないので、内輪６及び内側外輪軌道部材３４と比較して、衝撃荷重により軌道面に圧痕が発生しやすい。
【００３１】
図２に示す皿バネ３０は、軸受の予圧及び通常の走行荷重では殆ど変形しない強度を持ち、大きな荷重（衝撃荷重）を受けた時に変形する様に、ばね定数を非線形としている。皿バネ３０のばね定数を非線形にする為、全体が円環形状の皿バネ３０は、円環部分が周方向に連続しておらず、一部が切断されている。切断面は、皿バネ３０の中心軸を含む仮想平面上にあり、その切断面同士が周方向に押し合う様な応力が与えられている。このような皿バネ３０は、例えば、皿バネ３０の外周面側のみに圧縮応力が発生する熱処理を行ったり、外周面側の炭素濃度を上げて熱処理したり、自由状態で円錐状周面の一部が重畳する長さの周面を持たせた上で切断面同士を重ね合わせる等の方法により、製造する事ができる。
【００３２】
この様な構造の皿バネ３０は、皿バネ３０の切断面同士が当接している状態（図２（ａ）参照）でのばね定数に対して、切断面同士が離間した時（図２（ｂ）参照）のばね定数を下げる事ができる。軸受の予圧及び通常の走行荷重では円環部が開く事は無く、ばね定数が高い為、内側外輪軌道部材３４は殆ど変位しない。そして、荷衝撃荷重に基づく大きな圧縮力を受けた時、皿バネ３０の円環部が拡径して開き（切断面同士が離間し）、ばね定数が低下する為、皿バネ３０が大きく変形（軸方向に短縮）して、内側外輪軌道部材３４はアウトボード側（外側外輪軌道面１４に近づく側）に移動する。以上の様に、力積（ＦΔｔ）の時間Δｔを延長する事で力Ｆを小さくして、耐圧痕性の向上を図る事ができる。
【００３３】
以上の構成により、車輪を支持する剛性を確保しながら、衝撃荷重が加わった場合に、外輪軌道面に圧痕が発生する事の防止を図れる。
本実施形態では、外輪３ａを複合構造とし、内周面が円筒形状である外輪本体３１の大径段部３２に、外輪本体３１に対して軸方向に相対移動可能な状態で内側外輪軌道部材３４を係合している。さらに、外輪本体３１の段差面３３と内側外輪軌道部材３４のアウトボード側端面との間に皿バネ３０を配置している。この様に、非線形バネである皿バネ３０により内側外輪軌道部材３４を位置決めすることで、外輪３ａの、ひいてはハブユニット軸受１ａの耐圧痕性を向上させる事ができる。
【００３４】
［第２実施形態］
図３は、本発明の第２実施形態に係わるハブユニット軸受１ｂを示している。本実施形態の外輪３ｂは、外周面のインボード側部分に固定フランジ１６を形成した外輪本体３１ａと、内周面に外側外輪軌道面１４を形成した外側外輪軌道部材３６と、内周面に内側外輪軌道面１５を形成した内側外輪軌道部材３４と、皿バネ３０と、止め輪３７とを組み合わせて構成されている。外輪本体３１ａは、内周面のアウトボード側端部に径方向内側に突出する鍔部３８を有しており、内周面のインボード側部分に形成された環状溝に止め輪３７を係止している。鍔部３８と止め輪３７との間部分に於いて、アウトボード側に外側外輪軌道部材３６を、インボード側に内側外輪軌道部材３４を、それぞれ軸方向に移動可能な状態で内嵌している。
【００３５】
外側外輪軌道部材３６は、そのアウトボード側面を鍔部３８に突き当てることにより、アウトボード側への移動を規制されている。内側外輪軌道部材３４は、そのインボード側面を外輪本体３ｂの内周面に固定された止め輪３７に突き当てることによりインボード側への移動を規制されている。外側外輪軌道部材３６及び内側外輪軌道部材３４は、皿バネ３０を介して互いに軸方向に突き当てられて（両外輪軌道輪部材の間部分に皿バネ２０を挿入して）軸方向に位置決めされている。また、外側外輪軌道部材３６及び内側外輪軌道部材３４は、素材としてＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼が使用され、ズブ焼きにより芯部まで熱処理が施されている。
【００３６】
以上の構成により、内側外輪軌道面１５（内側外輪軌道部材３４）に加えて、外側外輪軌道面１４（外側外輪軌道部材３６）も軸方向に変位可能であるので、上述した第１実施形態よりも、更に耐圧痕性を向上させることができる。
また、外側外輪軌道部材３６も外輪本体３１ａとは別体となる為、材質を軸受鋼としてズブ焼入れにしているので、外輪３ｂの耐圧痕性は更に向上する。その他の作用効果は、前述した第１実施形態と同様である。
【００３７】
［第３実施形態］
図４は、本発明の第３実施形態に係わるハブユニット軸受１ｃを示している。本実施形態のハブ２ａは、かしめ部１２（図５参照）に代えて、内輪６を軸方向に抑え付けるキャップ３９及びボルト４０と、内輪６とキャップ３９との間に介装される皿バネ３０とを備えている。キャップ３９は、ボルト４０によりハブ本体５ａのインボード側端部にねじ止め固定されている。内輪６は、ハブ本体５ａの小径段部９に軸方向に移動可能な状態で外嵌されている。内輪６は、そのアウトボード側端面を段差面１０に突き当てられてアウトボード側への移動を規制され、そのインボード側端面に皿バネ３０を当接させて軸方向に位置決めされている。
【００３８】
以上の構成により、衝撃荷重を受けた場合、内輪６がインボード側（外側内輪軌道面８から離れる側）に変位することにより、耐圧痕性を向上させることができる。
なお、キャップ３９及びボルト４０の代わりに、図３に示した止め輪３７、或いはハブ本体のインボード端部を径方向外側に塑性変形させる等により、皿バネ３０のインボード側を位置決めする事もできる。その他の作用効果は、前述した第１実施形態と同様である。
【００３９】
尚、上述した各実施形態は、従動輪用のハブユニット軸受の例を示しているが、本発明は、ハブ本体の中心部分にスプライン孔を設けた駆動輪用のハブユニット軸受にも適用可能である。また、転動体として玉を例示したが、転動体が円すいころであるハブユニット軸受にも本発明を適用す事ができる。
また、図示はしないが、外側内輪軌道面８もハブ本体５とは別体とし、材質を軸受鋼としてズブ焼きとすれば、ハブ２の耐圧痕性を向上させることができる。さらに、外輪軌道部材に対する第１，２実施形態の構成と、内輪軌道部材に対する第３実施形態の構成とを組み合わせた構成とすることもできる。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
本発明のハブユニット軸受は、自動車の車輪を懸架装置に対して回転自在に支持する為に使用する事ができる。
【符号の説明】
【００４１】
１、１ａ，１ｂ，１ｃ  ハブユニット軸受
２、２ａ  ハブ
３、３ａ、３ｂ  外輪
４    玉
５、５ａ  ハブ本体
６    内輪
７    回転フランジ
８    外側内輪軌道面
９    小径段部
１０  段差面
１１  内側内輪軌道面
１２  かしめ部
１３  スタッド
１４  外側外輪軌道面
１５  内側外輪軌道面
１６  固定フランジ
１７  取付孔
１８  ナックル
１９  ボルト
２０，２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ，２０ｅ  肉盗み部
２１  外側外輪部材
２２  内側外輪部材
２３  外輪連結部材
２４  間座
３０  皿バネ（非線形バネ）
３１  外輪本体
３２  大径段部
３３  段差面
３４  内側外輪軌道部材
３５  切断面
３６  外側外輪軌道部材
３７  止め輪
３８  鍔部
３９  キャップ
４０  ボルト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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