(57)【要約】【課題】前後進切替機構を介した動力伝達での伝達効率を向上させる。【解決手段】入力軸２と出力軸３との間での回転の伝達状態を切り替える前後進切替機構１であって、出力軸３で、当該出力軸３との相対回転が規制された状態で回転軸Ｘ方向に移動可能に設けられて、入力軸２との対向部である突出部５１が、入力軸２の出力軸３との対向部に設けた第１係合部２１１に対して相対回転不能に係合可能とされた第１の回転伝達部材５と、回転軸Ｙ回りに回転可能に設けられて入力軸２の出力軸３との対向部に設けた第２係合部２１２に対して回転伝達可能に係合した中間歯車４と、出力軸３で、当該出力軸３との相対回転が規制された状態で回転軸Ｘ方向に移動可能に設けられて、入力軸２との対向部である周壁部６２が、中間歯車４に回転伝達可能に係合可能とされた第２の回転伝達部材６と、を備えることを特徴とする前後進切替機構１とした。【選択図】図１
2016114160.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の回転軸上で相対回転可能に配置された第１の回転体と第２の回転体との間での回転の伝達を、前記第１の回転体と前記第２の回転体の回転方向が同じとなる第１の伝達状態と、前記第１の回転体と前記第２の回転体の回転方向が逆となる第２の伝達状態との間で切り替える回転切替機構であって、
前記回転切替機構は、
前記第２の回転体で、当該第２の回転体との相対回転が規制された状態で前記第１の回転軸方向に移動可能に設けられて、前記第１の回転体との第１の対向部に設けた第１の歯部が、前記第１の回転体の前記第２の回転体との第４の対向部に設けた第４の歯部に対して相対回転不能に係合可能とされた第１の回転伝達部材と、
前記第１の回転体と前記第２の回転体の前記第１の回転軸の径方向に延びる第２の回転軸回りに回転可能に設けられて、外周に設けた第３の歯部を、前記第１の回転体の前記第２の回転体との前記第４の対向部に設けた前記第４の歯部に回転伝達可能に係合させた中間回転伝達部材と、
前記第２の回転体で、当該第２の回転体との相対回転が規制された状態で前記第１の回転軸方向に移動可能に設けられて、前記第１の回転体との第２の対向部に設けた第２の歯部が、前記中間回転伝達部材の前記第３の歯部に回転伝達可能に係合可能とされた第２の回転伝達部材と、を備え、
前記第１の回転体と前記第２の回転体との間での回転の伝達を前記第１の伝達状態で実施する際には、前記第１の回転伝達部材の前記第１の歯部を、前記第１の回転体の前記第４の歯部に対して相対回転不能に係合させ、
前記第１の回転体と前記第２の回転体との間での回転の伝達を前記第２の伝達状態で実施する際には、前記第２の回転伝達部材の前記第２の歯部を、前記中間回転伝達部材の前記第３の歯部に対して回転伝達可能に係合させることを特徴とする回転切替機構。
【請求項２】
前記第１の回転伝達部材では、前記第１の回転軸方向における前記第１の回転体とは反対側に、油圧が供給される第１の油室が設けられていると共に、
前記第２の回転伝達部材では、前記第１の回転軸方向における前記第１の回転体とは反対側に、油圧が供給される第２の油室が設けられており、
前記第１の油室に油圧が供給されると、前記第１の回転伝達部材が、当該第１の回転伝達部材の前記第１の歯部を、前記第１の回転体の前記第４の歯部に係合させる方向に移動し、
前記第２の油室に油圧が供給されると、前記第２の回転伝達部材が、当該第２の回転伝達部材の前記第２の歯部を、前記中間回転伝達部材の前記第３の歯部に係合させる方向に移動することを特徴とする請求項１に記載の回転切替機構。
【請求項３】
前記第２の回転体には、前記第１の回転伝達部材と前記第２の回転伝達部材を内径側に収容する有底のドラムが、前記第１の回転体側に開口を向けて設けられており、
前記第２の回転伝達部材には、前記第１の回転伝達部材を前記第１の回転軸方向に移動可能に収容する収容部が、前記第１の回転体側に開口して設けられており、
前記第２の油室は、前記第２の回転伝達部材と前記ドラムの第２の底部との間に形成されており、
前記第１の油室は、前記第１の回転伝達部材と前記収容部の第１の底部との間に形成されていることを特徴とする請求項２に記載の回転切替機構。
【請求項４】
前記ドラムは、
前記第２の回転伝達部材の外径に整合する内径の第１の筒状壁部と、
前記第１の筒状壁部よりも小さい内径の第２の筒状壁部と、
前記第１の筒状壁部と前記第２の筒状壁部の端部同士を接続する第１の接続壁部と、
前記第２の筒状壁部と前記第２の回転体とを接続する第２の接続壁部とから、有底円筒形状に形成されており、
前記第２の油室は、前記第２の回転体の外周と前記第２の接続壁部の内周との間に形成されており、前記第２の回転伝達部材では、前記第２の油室内に挿入される挿入部が、前記収容部の反対側に設けられていることを特徴とする請求項３に記載の回転切替機構。
【請求項５】
前記第１の回転伝達部材を前記収容部内に収容する方向に付勢する第１の付勢手段が、前記収容部の内周に設けられていると共に、
前記第２の回転伝達部材を前記ドラムに収容する方向に付勢する第２の付勢手段が、前記第１の筒状壁部に設けられていることを特徴とする請求項４に記載の回転切替機構。
【請求項６】
前記第２の回転伝達部材では、前記収容部の内径側を囲む内径側壁部の前記第１の回転軸方向の長さが、前記収容部の外径側を囲む外径側壁部の前記第１の回転軸方向の長さよりも短く設定されており、
前記第１の回転伝達部材は、前記収容部に収容された状態で、前記内径側壁部よりも前記第１の回転体側を内径側に延びる嵌合部を有しており、前記嵌合部の内周面を、前記第２の回転体の外周にスプライン嵌合させて、前記第２の回転体との相対回転が規制された状態で、前記第１の回転軸方向に移動可能とされていることを特徴とする請求項３から請求項５の何れか一項に記載の回転切替機構。
【請求項７】
前記中間回転伝達部材を前記第２の回転軸回りに回転させるモータを有しており、
前記第１の回転伝達部材の前記第１の歯部を、前記第１の回転体の前記第４の歯部に対して係合させる際、および前記第２の回転伝達部材の前記第２の歯部を、前記中間回転伝達部材の前記第３の歯部に係合させる際に、前記第１の回転体の前記第１の回転軸回りの回転を、前記第１の回転体の前記第４の歯部に係合させた前記第３の歯部を有する前記中間回転伝達部材の回転を制御して、前記第２の回転体の前記第１の回転軸回りの回転と同期させることを特徴とする請求項１から請求項６の何れか一項に記載の回転切替機構。
【請求項８】
前記第１の回転体の前記第２の回転体との前記第４の対向部に設けられた前記第４の歯部は、前記第１の回転伝達部材の前記第１の歯部が係合する第５の歯部と、前記中間回転伝達部材の前記第３の歯部が係合する第６の歯部と、から構成されており、
前記第１の回転軸方向において前記第６の歯部は、前記第５の歯部よりも前記第２の回転体から離れた位置に設けられて、前記第２の回転伝達部材の前記第２の歯部との間に、前記中間回転伝達部材を配置する空間を確保していることを特徴とする請求項１から請求項７の何れか一項に記載の回転切替機構。
【請求項９】
第１の回転軸上で相対回転可能に配置された第１の回転体と第２の回転体との間での回転の伝達を、前記第１の回転体と前記第２の回転体の回転方向が同じとなる第１の伝達状態と、前記第１の回転体と前記第２の回転体の回転方向が逆となる第２の伝達状態との間で切り替える回転切替機構であって、
前記回転切替機構は、
前記第１の回転体と前記第２の回転体の前記第１の回転軸の径方向に延びる第２の回転軸回りに回転可能に設けられて、外周に設けた第８の歯部を、前記第１の回転体の前記第２の回転体との第９の対向部に設けた第９の歯部に対して回転伝達可能に係合させた中間回転伝達部材と、
前記第２の回転体で、当該第２の回転体との相対回転が規制された状態で前記第１の回転軸方向に移動可能に設けられて、前記第１の回転体との第７の対向部に設けた第７の歯部が、前記中間回転伝達部材の前記第８の歯部に回転伝達可能に係合可能とされた第３の回転伝達部材と、を備え、
前記第３の回転伝達部材は、
前記第１の回転体との前記第７の対向部に設けた前記第７の歯部を前記中間回転伝達部材の前記第８の歯部に係合させていない状態で、前記第１の回転体との係合部を、前記第１の回転体に設けた被係合部に係合させて前記第１の回転体と前記第２の回転体との相対回転を規制する位置と、
前記第１の回転体との前記第７の対向部に設けた前記第７の歯部を前記中間回転伝達部材の前記第８の歯部に係合させていない状態で、前記係合部と前記被係合部との係合を解除して、前記第１の回転体と前記第２の回転体との相対回転を許容する位置と、
前記係合部と前記被係合部との係合を解除している状態で、前記第１の回転体との前記第７の対向部に設けた前記第７の歯部を、前記中間回転伝達部材の前記第８の歯部に回転伝達可能に係合させる位置と、の間で移動可能とされていることを特徴とする回転切替機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用の自動変速機の前後進切替機構に適用される回転切替機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、湿式多板式クラッチを有する前後進切替機構が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１９７８４６号公報
【０００４】
図５は、車両用の自動変速機が備える前後進切替機構１００の一般的な構成を説明する図である。
この種の前後進切替機構１００は、車両の前進走行時に締結される前進クラッチ１１０と、後進走行時に締結される後進ブレーキ１２０とを有しており、前進クラッチ１１０が締結されると、前後進切替機構１００の入力軸１０１に駆動源（図示せず）側から入力された回転が、回転方向を維持したままで変速機構部（プライマリプーリ１０２）側に出力され、後進ブレーキ１２０が締結されると、前後進切替機構１００の入力軸１０１に入力された回転が、その回転方向が反転されてプライマリプーリ１０２に出力されるようになっている。
【０００５】
前進クラッチ１１０と後進ブレーキ１２０は、いわゆる湿式の多板式クラッチであり、前進クラッチ１１０は、回転軸Ｘ方向で交互に配置されたドライブプレート１１１およびドリブンプレート１１２と、これらドライブプレート１１１およびドリブンプレート１１２を回転軸Ｘ方向に押圧して、ドライブプレート１１１およびドリブンプレート１１２の回転軸Ｘ回りの相対回転を規制するピストン１１３と、を有している。
【０００６】
ピストン１１３は、クラッチドラム１３０の油室１３１への油圧の供給／遮断により駆動されるようになっており、油室１３１に油圧が供給されると、油圧により押されたピストン１１３が、ドライブプレート１１１とドリブンプレート１１２とを回転軸Ｘ方向に押圧することで、前進クラッチ１１０は、ドライブプレート１１１とドリブンプレート１１２との相対回転が規制された締結状態になる。
また、油室１３１への油圧の供給が遮断されると、ピストン１１３が、スプリングＳｐの付勢力により、ドライブプレート１１１とドリブンプレート１１２から離れる方向に移動して、前進クラッチ１１０は、ドライブプレート１１１とドリブンプレート１１２の相対回転が許容された非締結状態（開放状態）になる。
【０００７】
後進ブレーキ１２０もまた、回転軸Ｘ方向で交互に配置されたドライブプレート１２１およびドリブンプレート１２２と、これらドライブプレート１２１およびドリブンプレート１２２を回転軸Ｘ方向に押圧して、ドライブプレート１２１およびドリブンプレート１２２の回転軸Ｘ回りの相対回転を規制するピストン１２３と、を有している。
【０００８】
ピストン１２３もまた、変速機ケース１４０の油室１４１への油圧の供給/遮断により駆動されるようになっており、油室１４１に油圧が供給されると、油圧により押されたピストン１２３が、ドライブプレート１２１とドリブンプレート１２２とを回転軸Ｘ方向に押圧することで、後進ブレーキ１２０は、ドライブプレート１２１とドリブンプレート１２２との相対回転が規制された締結状態になる。
また、油室１４１への油圧の供給が遮断されると、ピストン１２３が、図示しないスプリングの付勢力でドライブプレート１２１とドリブンプレート１２２から離れる方向に移動して、後進ブレーキ１２０は、ドライブプレート１２１とドリブンプレート１２２との相対回転が許容された非締結状態（開放状態）になる。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ここで、従来の前後進切替機構では、前進クラッチ１１０や後進ブレーキ１２０を非締結状態にする際には、ピストン１１３、１２３のみをスプリングの付勢力で移動させる構成となっており、ピストン１１３、１２３により押圧されていたドライブプレート１１１、１２１と、ドリブンプレート１１２、１２２を、回転軸Ｘ方向に積極的に移動させて離間させる構成とはなっていない。
【００１０】
そのため、非締結状態にされている時の前進クラッチ１１０や後進ブレーキ１２０では、回転軸Ｘ方向で交互に配置されたドライブプレート１１１、１２１と、ドリブンプレート１１２、１２２とが近接しており、ドライブプレート１１１、１２１と、ドリブンプレート１１２、１２２との間で僅かなトルク伝達が行われるため、いわゆる引きずりトルク（ドラグトルク）が発生する。
【００１１】
この引きずりトルクは、前後進切替機構を介した動力伝達（回転伝達）の伝達効率を低下させるため、前後進切替機構を備える自動変速機を搭載した車両の燃費に悪影響を及ぼすことが知られており、前後進切替機構を介した動力伝達での伝達効率を向上させることが求められている。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は、
第１の回転軸上で相対回転可能に配置された第１の回転体と第２の回転体との間での回転の伝達を、前記第１の回転体と前記第２の回転体の回転方向が同じとなる第１の伝達状態と、前記第１の回転体と前記第２の回転体の回転方向が逆となる第２の伝達状態との間で切り替える回転切替機構であって、
前記回転切替機構は、
前記第２の回転体で、当該第２の回転体との相対回転が規制された状態で前記第１の回転軸方向に移動可能に設けられて、前記第１の回転体との第１の対向部に設けた第１の歯部が、前記第１の回転体の前記第２の回転体との第４の対向部に設けた第４の歯部に対して相対回転不能に係合可能とされた第１の回転伝達部材と、
前記第１の回転体と前記第２の回転体の前記第１の回転軸の径方向に延びる第２の回転軸回りに回転可能に設けられて、外周に設けた第３の歯部を、前記第１の回転体の前記第２の回転体との前記第４の対向部に設けた前記第４の歯部に回転伝達可能に係合させた中間回転伝達部材と、
前記第２の回転体で、当該第２の回転体との相対回転が規制された状態で前記第１の回転軸方向に移動可能に設けられて、前記第１の回転体との第２の対向部に設けた第２の歯部が、前記中間回転伝達部材の前記第３の歯部に回転伝達可能に係合可能とされた第２の回転伝達部材と、を備え、
前記第１の回転体と前記第２の回転体との間での回転の伝達を前記第１の伝達状態で実施する際には、前記第１の回転伝達部材の前記第１の歯部を、前記第１の回転体の前記第４の歯部に対して相対回転不能に係合させ、
前記第１の回転体と前記第２の回転体との間での回転の伝達を前記第２の伝達状態で実施する際には、前記第２の回転伝達部材の前記第２の歯部を、前記中間回転伝達部材の前記第３の歯部に対して回転伝達可能に係合させる構成とした。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、第１の回転体に入力された回転をそのまま第２の回転体に伝達する場合には、第１の回転体から第２の回転体への回転の伝達が、相対回転不能に係合させた第１の回転伝達部材の第１の歯部と第１の回転体の第４の歯部とを介して行われ、第１の回転体に入力された回転を反転させて第２の回転体に伝達する場合には、第１の回転体から第２の回転体への回転の伝達が、第１の回転体の第４の歯部と第２の回転伝達部材の第２の歯部とに回転伝達可能に係合した第３の歯部を有する中間回転伝達部材を介して行われる。
何れの場合にも、第１の回転体と第２の回転体との間での回転の伝達に、回転軸方向に複数の摩擦板を配置した多板式のクラッチを用いておらず、回転方向の伝達方向を切り替える際に、複数のクラッチの締結／開放の組み合わせを切り替える必要が無いので、多板式のクラッチを用いる前後進切替機構よりも、動力伝達（回転伝達）の伝達効率が向上する。よって、伝達効率の低下を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】第１の実施形態にかかる前後進切替機構を説明する図である。
【図２】第１の実施形態にかかる前後進切替機構の動作を説明する図である。
【図３】第２の実施形態にかかる前後進切替機構を説明する図である。
【図４】第２の実施形態にかかる前後進切替機構の動作を説明する図である。
【図５】従来例にかかる前後進切替機構の動作を説明する図である。
【００１５】
以下、本願発明にかかる回転切替機構の実施の形態を、車両用の自動変速機の前後進切替機構に適用した場合を例に挙げて説明する。
［第１の実施形態］
図１は、第１の実施形態にかかる前後進切替機構１の概略構成を説明する図であり、前後進切替機構１の要部断面図であって、前後進切替機構１の回転軸Ｘを挟んで一方側のみを示した図である。
【００１６】
実施の形態にかかる前後進切替機構１は、共通の回転軸Ｘ上で相対回転可能に設けられた入力軸２と出力軸３との間での回転の伝達を、入力軸２と出力軸３の回転方向が同じとなる第１の伝達状態と、入力軸２と出力軸３の回転方向が逆となる第２の伝達状態との間で切り替えるものである。
【００１７】
入力軸２は、図示しない駆動源（例えばエンジン、モータ）に、トルクコンバータやクラッチなどを介して接続されており、駆動源側から回転が入力されると、回転軸Ｘ回りに回転するようになっている。
入力軸２では、円筒状の基部２０の出力軸３側（図中左側）の一端に、基部２０よりも大径の係合部２１が設けられている。この係合部２１は、回転軸Ｘ周りの周方向の全周に亘って形成されており、リング形状を成している。
係合部２１は、内径側の第１係合部２１１と、外径側の第２係合部２１２とを有しており、これら第１係合部２１１と第２係合部２１２は、出力軸３で回転軸Ｘの軸方向（以下、回転軸Ｘ方向という）に移動可能に設けられた第１の回転伝達部材５と第２の回転伝達部材６に、それぞれ対向する位置に設けられている。
【００１８】
第１係合部２１１では、第１の回転伝達部材５との対向部の外径側に、第１の回転伝達部材５の歯部５１ａに噛み合う歯部２１１ａが、第１の回転伝達部材５側に突出して設けられている。
回転軸Ｘ方向から見て歯部２１１ａは、回転軸Ｘ周りの周方向に所定間隔で複数設けられており、歯部２１１ａの各々は、回転軸Ｘの径方向に直線状に延びている。そのため、回転軸Ｘ方向から見て歯部２１１ａの各々は、回転軸Ｘを中心として放射状に配置されている。
【００１９】
第２係合部２１２では、第２の回転伝達部材６との対向部に、歯溝部２１２ａが設けられている。
回転軸Ｘ方向から見て歯溝部２１２ａは、回転軸Ｘ周りの周方向に所定間隔で複数設けられており、歯溝部２１２ａの各々は、回転軸Ｘの径方向に直線状に延びている。そのため、回転軸Ｘ方向から見て、歯溝部２１２ａの各々もまた、回転軸Ｘを中心として放射状に配置されている。
【００２０】
この第２係合部２１２の歯溝部２１２ａには、中間歯車４の歯部４１ａが、回転軸Ｘ方向における出力軸３側から噛合しており、入力軸２と中間歯車４とが、互いに噛合させた歯部４１ａと歯溝部２１２ａとにより、回転伝達可能に係合している。
【００２１】
実施の形態において第２係合部２１２は、第２の回転伝達部材６との間に中間歯車４を収容可能な空間を確保するために、第１係合部２１１よりも図中右側（出力軸３から離れる方向に離間した位置）に設けられている。
なお、回転軸Ｘ方向で、第１係合部２１１と第２係合部２１２とが面一になるように設けて、第１係合部２１１と第２係合部２１２の出力軸３側の面に、一つの歯部が設けられているようにして、この歯部が、第１の回転伝達部材５の歯部５１ａと、中間歯車４の歯部４１ａとにそれぞれ噛み合うように設けても良い。
【００２２】
中間歯車４の歯部４１ａは、円筒状の基部４１の外周に設けられており、この基部４１は、変速機ケース８１を貫通させた軸部４２の先端に取付けられている。
軸部４２は、回転軸Ｘに直交すると共に回転軸Ｘの径方向に延びる回転軸Ｙに沿うように設けられており、変速機ケース８１を貫通した基端には、モータＭの出力軸が連結されている。
なお、回転軸Ｙは、回転軸Ｘに対して厳密に９０度で交差している必要はなく、中間歯車４の歯部４１ａが、第２係合部２１２の歯溝部２１２ａや、後記する第２の回転伝達部材６の歯部６２ａと係合できる範囲内での公差角度であれば良い。
【００２３】
実施の形態では、モータＭの出力軸の回転を制御することにより、中間歯車４に回転伝達可能に係合した第２係合部２１２の回転軸Ｘ回りの回転を制御して、第２係合部２１２を有する入力軸２の回転軸Ｘ回りの回転を、出力軸３の回転軸Ｘ回りの回転に同期させることができるようになっている。
なお、中間歯車４は、回転軸Ｘ周りの周方向に所定間隔で複数設けられており、入力軸２の回転を制御する際には、各中間歯車４の回転が同期するように各モータＭを制御するようになっている。
【００２４】
出力軸３は、入力軸２側に向かうにつれて外径が段階的に小さくなる基部３０を有しており、この基部３０は、先端側から順番に、挿入部３０１、係合部３０２、ドラム支持部３０３となっている。
挿入部３０１は、入力軸２に設けた挿通穴２０ａに回転軸Ｘ方向から挿入されており、この状態において出力軸３と入力軸２とは、共通の回転軸Ｘ上で相対回転可能に連結されている。
【００２５】
係合部３０２では、挿入部３０１側の外周とドラム支持部３０３側の外周に、回転軸Ｘ方向に直線状に延びるスプライン３０２ａと、スプライン３０２ｂが設けられている。
これらスプライン３０２ａとスプライン３０２ｂは、回転軸Ｘ回りの周方向に所定間隔で複数設けられており、係合部３０２の外周では、スプライン３０２ａとスプライン３０２ｂとが、回転軸Ｘ回りの周方向の全周に設けられている。
【００２６】
係合部３０２においてこれらスプライン３０２ａとスプライン３０２ｂは、回転軸Ｘ方向で間隔を開けて設けられている。これらスプライン３０２ａとスプライン３０２ｂの間には、係合部３０２を径方向に貫通する油路３１１が開口しており、この油路３１１は、出力軸３内を回転軸Ｘに沿って延びる油路３１３に連通している。
【００２７】
係合部３０２では、回転軸Ｘ方向における油路３１１の両側に、リング溝３０２ｃ、３０２ｃが設けられており、このリング溝３０２ｃ、３０２ｃに外嵌して取り付けられたシールリングＳ、Ｓは、後記する第２の回転伝達部材６の嵌合部６０の内周面６０１に圧接している。
【００２８】
係合部３０２よりも大径のドラム支持部３０３には、第１の回転伝達部材５と第２の回転伝達部材６を内径側に収容するドラム３２が、入力軸２側（図中右側）に開口を向けて設けられている。
ドラム３２は、入力軸２側に位置する筒状の第１周壁部３２１と、この第１周壁部３２１よりも内径の小さい筒状の第２周壁部３２２と、を有しており、これら第１周壁部３２１と第２周壁部３２２の端部同士を第１壁部３２３で接続すると共に、第２周壁部３２２の第１周壁部３２１とは反対側の端部３２２ａとドラム支持部３０３とを第２壁部３２４で接続して、有底円筒形状に形成されている。
【００２９】
第２壁部３２４は、ドラム支持部３０３と係合部３０２との境界部３０３ａから所定距離離間した位置で、ドラム支持部３０３の外周に接続されている。
ドラム支持部３０３では、この第２壁部３２４寄りの位置に、油路３１２が開口している。この油路３１２は、ドラム支持部３０３を径方向に貫通して、出力軸３内に設けた油路３１０に連通している。
【００３０】
第２壁部３２４の外周縁を全周に亘って囲む第２周壁部３２２は、ドラム支持部３０３の径方向外側を、回転軸Ｘに沿って入力軸２側に延びており、この第２周壁部３２２の入力軸２側の端部３２２ｂは、係合部３０２の径方向外側で、第１壁部３２３に接続されている。
【００３１】
第１壁部３２３の外周縁を全周に亘って囲む第１周壁部３２１は、係合部３０２の径方向外側を、回転軸Ｘに沿って入力軸２側に延びており、この第１周壁部３２１の入力軸２側の端部３２１ａは、前記したスプライン３０２ａの径方向外側に及ぶ位置まで延びている。
【００３２】
第１周壁部３２１の内周には、スプリングＳｐ１の一端を支持するスナップリング３３が係合しており、このスナップリング３３で回転軸Ｘ方向の位置決めがされたスプリングＳｐ１の他端は、第２の回転伝達部材６の外周に設けたフランジ状のスプリング支持部６５に、回転軸Ｘ方向から圧接している。
スプリングＳｐ１は、回転軸Ｘ方向に圧縮された状態で、スプリング支持部６５とスナップリング３３との間に位置しており、第２の回転伝達部材６は、スプリングＳｐ１から作用する付勢力で、ドラム３２内に収容される方向（図中左方向）に付勢されている。
【００３３】
第２の回転伝達部材６においてスプリング支持部６５は、円筒状の嵌合部６０の外周から、径方向外側に突出して形成されており、このスプリング支持部６５は、回転軸Ｘ回りの周方向の全周に亘って設けられている。
【００３４】
嵌合部６０の内周面６０１では、出力軸３のドラム支持部３０３側（図中左側）の所定範囲にスプライン６０ａが設けられており、第２の回転伝達部材６は、嵌合部６０の内周面６０１に設けたスプライン６０ａを、出力軸３の係合部３０２に設けたスプライン３０２ｂに、スプライン嵌合させて、出力軸３に取り付けられている。
よって、この状態において第２の回転伝達部材６は、回転軸Ｘ回りの周方向における出力軸３との相対回転が規制された状態で、回転軸Ｘ方向に進退移動可能に設けられている。
【００３５】
嵌合部６０の入力軸２側（図中右側）の面には、第１の回転伝達部材５の収容部６１が開口している。この収容部６１は、回転軸Ｘ方向から見てリング状に形成されており、この収容部６１の外周縁には、当該収容部６１の外周縁を全周に亘って囲む円筒状の周壁部６２が形成されている。
周壁部６２は、嵌合部６０の内径側の端面６０ｂよりも入力軸２側に位置しており、この周壁部６２の第２係合部２１２との対向部には、前記した中間歯車４の歯部４１ａに噛合可能な歯部６２ａが形成されている。
この歯部６２ａは、回転軸Ｘ周りの周方向に所定間隔で複数設けられており、回転軸Ｘ方向から見て歯部６２ａは、回転軸Ｘを中心として放射状に配置されている。
実施の形態において歯部６２ａは、回転軸Ｘ方向で中間歯車４を挟んで、入力軸２の第２係合部２１２の反対側に位置しており、中間歯車４との間に間隔Ｄ２を開けて対向している。
【００３６】
第２の回転伝達部材６の嵌合部６０では、回転軸Ｘ方向における収容部６１とは反対側の位置に、入力軸２から離れる方向（図中左方向）に突出する油圧作用部６３が設けられている。
回転軸Ｘの軸方向から見て油圧作用部６３は、周壁部６２よりも外径が小さいリング状を成しており、この油圧作用部６３の先端側は、出力軸３のドラム支持部３０３の外周と、ドラム３２の第２周壁部３２２との間に挿入されている。
油圧作用部６３の先端６３ａ側の外周には、シールリングＳが外嵌して取り付けられた凹溝６３１が設けられており、シールリングＳは、ドラム支持部３０３の外周と、第２周壁部３２２の内周に圧接している。
凹溝６３１は、第２の回転伝達部材６がドラム３２内に収容された状態で、出力軸３のドラム支持部３０３に設けた油路３１２よりも入力軸２側となる位置に設けられており、ドラム支持部３０３の外周と第２周壁部３２２の間の凹溝６３１よりも第２壁部３２４側（図中左側）に、油路３１２からの油圧が供給される油室Ｒ２が形成されている。
【００３７】
そのため、この油室Ｒ２に油圧が供給されると、第２の回転伝達部材６は、油圧作用部６３の先端６３ａ（油圧の受圧面）に作用する油圧により、入力軸２側（図中右側）に押圧されるようになっている。
そして、この油室Ｒ２に供給された油圧から作用する押圧力が、スプリングＳｐ１の付勢力よりも大きくなると、第２の回転伝達部材６は、スプリングＳｐ１の付勢力に抗して入力軸２側に移動して、外径側の周壁部６２の先端に設けた歯部６２ａを、中間歯車４の歯部４１ａに噛合させる位置まで移動する。
これにより、第２の回転伝達部材６と中間歯車４とが回転伝達可能に係合されることになる。
【００３８】
ここで、第２の回転伝達部材６は出力軸３との相対回転が規制されており、中間歯車４は、入力軸２の第２係合部２１２に回転伝達可能に係合している。
よって、第２の回転伝達部材６の入力軸２側への移動により、歯部６２ａが中間歯車４に噛合すると、入力軸２と出力軸３とが、第２係合部２１２と、中間歯車４と、第２の回転伝達部材６とを介して回転伝達可能に係合されることになる。
そして、入力軸２と出力軸３との間での回転伝達に、中間歯車４が介在しているため、入力軸２の回転が反転されて出力軸３に伝達される結果、入力軸２と出力軸３との間での回転の伝達が、第２の伝達状態で行われることになる。
【００３９】
この第２の回転伝達部材６の収容部６１内に収容される第１の回転伝達部材５は、出力軸３の係合部３０２に外挿される円筒状の嵌合部５０を有しており、嵌合部５０内周には、回転軸Ｘ方向の全長に亘ってスプライン５０ａが形成されている。
第１の回転伝達部材５は、嵌合部５０のスプライン５０ａを、係合部３０２の外周に設けたスプライン３０２ａにスプライン嵌合させて設けられており、この状態において第１の回転伝達部材５は、出力軸３との相対回転が規制された状態で、回転軸Ｘの軸方向に進退移動可能となっている。
実施の形態では、第２の回転伝達部材６の嵌合部６０の内径側の端面６０ｂは、外径側の周壁部６２の歯部６２ａよりも、入力軸２から離れた位置に配置されているので、嵌合部６０の内径側に、第１の回転伝達部材５の嵌合部５０を、出力軸３の係合部３０２にスプライン嵌合させるための空間が確保されている。
そのため、第１の回転伝達部材５を、第２の回転伝達部材６から入力軸２側に大きく突出させることなく、出力軸３に対して相対回転不能に係合させることができるようになっている。
【００４０】
嵌合部５０における入力軸２の第１係合部２１１との対向面では、第１係合部２１１側に突出する突出部５１が外径側に設けられている。入力軸２側から見て突出部５１は、リング状を成しており、この突出部５１の先端には、第１係合部２１１の歯部２１１ａに噛合する歯部５１ａが形成されている。
歯部５１ａは、第１係合部２１１の歯部２１１ａとの間に、間隔Ｄ１を開けて設けられている。実施の形態では、この間隔Ｄ１は、前記した第２の回転伝達部材６の周壁部６２に設けた歯部６２ａと、中間歯車４の歯部４１ａとの間の間隔Ｄ２よりも大きくなるように設定されており（Ｄ１＞Ｄ２）、第２の回転伝達部材６を入力軸２側（図中右側）に移動させて周壁部６２の歯部６２ａを中間歯車４の歯部４１ａに係合させる際に、この第２の回転伝達部材６と共に入力軸２側に移動する第１の回転伝達部材５の歯部５１ａが、入力軸２の第１係合部２１１の歯部２１１ａに係合しないようにされている。
【００４１】
第１の回転伝達部材５の嵌合部５０では、回転軸Ｘ方向における突出部５１の反対側の位置に、入力軸２から離れる方向に突出する油圧作用部５３が設けられている。
回転軸Ｘ方向から見て油圧作用部５３は、嵌合部５０よりも内径の大きいリング状を成しており、この油圧作用部５３は、第２の回転伝達部材６の嵌合部６０に設けたリング状の収容部６１内に挿入されている。
【００４２】
油圧作用部５３の先端側（図中左側）は、嵌合部５０よりも大径で形成されており、この油圧作用部５３の嵌合部５０側の段部５３ｂには、スプリングＳｐ２の一端が、回転軸Ｘ方向から圧接している。
スプリングＳｐ２の他端は、第２の回転伝達部材６の周壁部６２の内周に固定されたスナップリング３４に、回転軸Ｘ方向から圧接しており、スプリングＳｐ２の回転軸方向の位置決めが、このスナップリング３４により行われている。
スプリングＳｐ２は、回転軸Ｘ方向に圧縮された状態で、油圧作用部５３の段部５３ｂとスナップリング３４との間に位置しており、第１の回転伝達部材５は、スプリングＳｐ２から作用する付勢力で、収容部６１内に収容される方向（図中左方向）に付勢されている。
【００４３】
油圧作用部５３の先端５３ａ側の外周には、シールリングＳが外嵌して取り付けられた凹溝５３１が設けられており、シールリングＳは、収容部６１の内周面に圧接している。
油圧作用部５３において凹溝５３１は、油圧作用部５３が収容部６１内に収容された状態で、第２の回転伝達部材６の嵌合部６０に設けた油路６０２よりも入力軸２側に形成されており、収容部６１における油圧作用部５３の凹溝５３１よりも奥側に、油路３１３からの油圧が供給される油室Ｒ１が形成されている。
【００４４】
そのため、この油室Ｒ１に油圧が供給されると、第１の回転伝達部材５は、油圧作用部５３の先端５３ａ（油圧の受圧面）に作用する油圧により、入力軸２側（図中右側）に押圧される。
そして、この油室Ｒ１に供給された油圧から作用する押圧力が、スプリングＳｐ２の付勢力よりも大きくなると、第１の回転伝達部材５は、スプリングＳｐ２の付勢力に抗して入力軸２側に移動して、突出部５１の先端に設けた歯部５１ａを、入力軸２の第１係合部２１１の歯部２１１ａに噛合させる位置まで移動する。
【００４５】
これにより、第１の回転伝達部材５と、入力軸２とが、互いに噛合させた歯部５１ａ、歯部２１１ａを介して相対回転不能に係合されることになる。
ここで、第１の回転伝達部材５は、出力軸３との相対回転が規制されており、第１の回転伝達部材５の歯部５１ａと、入力軸２の第１係合部２１１の歯部２１１ａとが相対回転不能に係合すると、入力軸２の回転がそのまま出力軸３に伝達される結果、入力軸２と出力軸３との間での回転の伝達が、第１の伝達状態で行われることになる。
【００４６】
以下、かかる構成の前後進切替機構１の動作を説明する。
図２は、前後進切替機構１の動作を説明する図であり、（ａ）は、入力軸２と出力軸３との間での前後進切替機構１を介した回転伝達が行われていない状態を説明する図であり、（ｂ）は、（ａ）におけるＡ−Ａ断面図であり、（ｃ）は、（ａ）におけるＢ−Ｂ断面図である。（ｄ）は、入力軸２と出力軸３との間での前後進切替機構１を介した回転伝達が、入力軸２と出力軸３の回転方向が同じとなる第１の伝達状態である場合を示した図であり、（ｅ）は、入力軸２と出力軸３との間での前後進切替機構１を介した回転伝達が、入力軸２と出力軸３の回転方向が逆となる第２の伝達状態である場合を示した図である。
【００４７】
図２の（ａ）に示すように、例えば、車両の駐車時のように、入力軸２と出力軸３との間で回転を伝達しないときには、第１の回転伝達部材５と第２の回転伝達部材６とが、スプリングＳｐ２、Ｓｐ１の付勢力で、ドラム３２の内側に収容された状態となる。
この状態では、第１の回転伝達部材５の歯部５１ａと、第１係合部２１１の歯部２１１ａとが、回転軸Ｘ方向で間隔Ｄ１を開けて配置されると共に、第２の回転伝達部材６の歯部６２ａと、入力軸２側の第２係合部２１２の歯溝部２１２ａに回転伝達可能に係合した中間歯車４の歯部４１ａとが、回転軸Ｘ方向で間隔Ｄ２を開けて配置される。
よって、入力軸２の回転が、出力軸３側の第１の回転伝達部材５と第２の回転伝達部材６の何れにも伝達されないので、入力軸２と出力軸３とは、回転軸Ｘ回りに相対回転可能となっている。
【００４８】
この図２の（ａ）の状態から、車両を前進走行させるために、入力軸２と出力軸３との間の回転の伝達を第１の伝達状態にて行う場合には、モータＭにより中間歯車４を回転させて、この中間歯車４に回転伝達可能に係合した第２係合部２１２から入力軸２に回転を入力して、入力軸２の第１係合部２１１の歯部２１１ａの回転軸Ｘ回りの周方向における位相と、出力軸３側の第１の回転伝達部材５の歯部５１ａとの回転軸Ｘ回りの周方向における位相とを一致させる（図２の（ｂ）参照）。
第１係合部２１１の歯部２１１ａと、第１の回転伝達部材５の歯部５１ａとの回転軸Ｘ回りの位相が一致していないと、これら歯部２１１ａ、５１ａ同士を噛合させることができないからである。
【００４９】
続いて、油室Ｒ１に油圧を供給して、第１の回転伝達部材５を入力軸２側（図中右側：白抜き矢印参照）に移動させて、突出部５１の歯部５１ａを、第１係合部２１１の歯部２１１ａに噛合させたのち、モータＭの駆動を停止して、中間歯車４を回転軸Ｙ回りに自由回転可能にする。
【００５０】
そうすると、図２の（ｄ）に示すように、入力軸２の回転が、入力軸２の第１係合部２１１の歯部２１１ａと、第１の回転伝達部材５の歯部５１ａとの噛合部を介して出力軸３に伝達されるので（図中、太線矢印参照）、出力軸３が、入力軸２と同じ方向に回転する第１の伝達状態が実現される。
【００５１】
これに対して、この図２の（ａ）の状態から、車両を後進走行させるために、入力軸２と出力軸３との間の回転の伝達を、第２の伝達状態にて行う場合には、モータＭにより中間歯車４を回転させて、この中間歯車４の歯部４１ａの回転軸Ｙ回りの周方向における位相と、出力軸３側の第２の回転伝達部材６の歯部６２ａの回転軸Ｘ回りの周方向における位相とを一致させる。
中間歯車４の歯部４１ａの位相と、第２の回転伝達部材６の歯部６２ａの位相とが一致していないと、これら歯部４１ａ、６２ａ同士を噛合させることができないからである。
【００５２】
続いて、油室Ｒ２に油圧を供給して、第２の回転伝達部材６を入力軸２側（図中右側：白抜き矢印参照）に移動させて、周壁部６２に設けた歯部６２ａを、中間歯車４の歯部４１ａに噛合させたのち、モータＭの駆動を停止して、中間歯車４を回転軸Ｙ回りに自由回転可能にする。
【００５３】
そうすると、図２の（ｅ）に示すように、入力軸２の回転が、入力軸２の第２係合部２１２の歯溝部２１２ａに噛合する中間歯車４と、第２の回転伝達部材６の歯部６２ａとの噛合部を介して出力軸３に伝達されるので（図中、太線矢印参照）、出力軸３が、入力軸２と反対方向に回転する第２の伝達状態が実現される。
【００５４】
このように、入力軸２の回転を、出力軸３との相対回転が規制された第１の回転伝達部材５に直接伝達する場合（第１の伝達状態）と、中間歯車４を介して、出力軸３との相対回転が規制された第２の回転伝達部材６に伝達する場合（第２の伝達状態）とで、出力軸３の回転方向を切り替えることができるので、従来のように、従来の多板式のクラッチを採用した前後進切替機構のように、引きずりトルクが発生することに起因する問題を生じることなく、入力軸２と出力軸３との間での回転の伝達を行うことができる。
【００５５】
以上の通り、実施の形態では
（１）回転軸Ｘ（第１の回転軸）上で相対回転可能に配置された入力軸２（第１の回転体）と出力軸３（第２の回転体）との間での回転の伝達を、入力軸２と出力軸３の回転方向が同じとなる第１の伝達状態と、入力軸２と出力軸３の回転方向が逆となる第２の伝達状態との間で切り替える車両用自動変速機の前後進切替機構１（回転切替機構）であって、
前後進切替機構１は、
出力軸３で、当該出力軸３との相対回転が規制された状態で回転軸Ｘ方向に移動可能に設けられて、入力軸２との第１の対向部である突出部５１に設けた歯部５１ａ（第１の歯部）が、入力軸２の出力軸３との第４の対向部に設けた第１係合部２１１の歯部２１１ａ（第５の歯部）に対して相対回転不能に係合可能とされた第１の回転伝達部材５と、
回転軸Ｘの径方向に延びる回転軸Ｙ（第２の回転軸）回りに回転可能に設けられて、外周に設けた歯部４１ａ（第３の歯部）を、入力軸２の出力軸３との第４の対向部である第２係合部２１２の歯溝部２１２ａ（第６の歯部）に対して回転伝達可能に係合した中間歯車４（中間回転伝達部材）と、
出力軸３で、当該出力軸３との相対回転が規制された状態で回転軸Ｘ方向に移動可能に設けられて、入力軸２との第２の対向部である周壁部６２の歯部６２ａ（第２の歯部）が、中間歯車４に回転伝達可能に係合可能とされた第２の回転伝達部材６と、を備え、
入力軸２と出力軸３との間での回転の伝達を第１の伝達状態で実施する際には、第１の回転伝達部材５の突出部５１の歯部５１ａを、入力軸２の第１係合部２１１の歯部２１１ａに対して相対回転不能に係合させ、
入力軸２と出力軸３との間での回転の伝達を第２の伝達状態で実施する際には、第２の回転伝達部材６の周壁部６２の歯部６２ａを、中間歯車４の歯部４１ａに回転伝達可能に係合させる構成とした。
【００５６】
このように構成すると、入力軸２の回転をそのまま出力軸３に出力する場合には、入力軸２から出力軸３への回転の伝達が、相対回転不能に係合させた第１係合部２１１の歯部２１１ａと、第１の回転伝達部材５の突出部５１の歯部５１ａとを介して行われ、入力軸２に入力された回転を反転させて出力する場合には、入力軸２から出力軸３への回転の伝達が、第２係合部２１２の歯溝部２１２ａと、第２の回転伝達部材６の周壁部６２の歯部６２ａとに回転伝達可能に係合した中間歯車４を介して行われる。
何れの場合にも、入力軸２と出力軸３との間での回転の伝達に、回転軸Ｘ方向に複数の摩擦板を配置した多板式のクラッチを用いておらず、回転の伝達方向を切り替える際に、複数のクラッチの締結／開放の組み合わせを切り替える必要が無い。よって、多板式のクラッチを用いる前後進切替機構よりも、動力伝達（回転伝達）の伝達効率が向上するので、多板式のクラッチを用いる前後進切替機構の場合のような伝達効率の低下を防止できる。
【００５７】
また、摩擦板を用いるクラッチの場合には、摩擦板同士の接触面積を広く取るために、自動変速機ケース内の外径側に摩擦板を設けて、摩擦板の外径を大きくしていたが、上記の構成にすると摩擦板を用いる必要が無いので、摩擦板を省略できる分だけ、自動変速機の径方向の大きさを小さくすることができる。
また、ギヤ（歯溝部２１２ａ、歯部６２ａ、中間歯車４、歯部２１１ａ、５１ａ）を介して回転の伝達が行われるので、互いに圧接させた摩擦板を介して回転の伝達を行う場合よりも、必要とされる油圧が小さくなるので、その分だけ、オイルポンプの負荷を低減できる。
【００５８】
（２）第１の回転伝達部材５では、回転軸Ｘ方向における入力軸２とは反対側に、油圧が供給される油室Ｒ１（第１の油室）が設けられていると共に、
第２の回転伝達部材６では、回転軸Ｘ方向における入力軸２とは反対側に、油圧が供給される油室Ｒ２（第２の油室）が設けられており、
油室Ｒ１に油圧が供給されると、第１の回転伝達部材５が、当該第１の回転伝達部材５の歯部５１ａを、入力軸２の第１係合部２１１の歯部２１１ａに係合させる方向に移動し、
油室Ｒ２に油圧が供給されると、第２の回転伝達部材６が、当該第２の回転伝達部材６の歯部６２ａを、中間歯車４の歯部４１ａに係合させる方向に移動する構成とした。
【００５９】
このように構成すると、第１の回転伝達部材５の歯部５１ａを、入力軸２の第１係合部２１１の歯部２１１ａに係合させる方向に移動させるのに必要な油圧の量や、第２の回転伝達部材６の歯部６２ａを、中間歯車４の歯部４１ａに係合させる方向に移動させるのに必要な油圧の量が、多板式のクラッチを採用した従来の前後進切替機構においてクラッチを締結状態にするのに必要な油圧の量よりも少なくて済むことになる。よって、油圧を供給するオイルポンプへの負荷を低減でき、このオイルポンプへの負荷の低減は、エンジンへの負荷の低減につながるので、車両の燃費向上への寄与が期待される。
【００６０】
（３）出力軸３には、第１の回転伝達部材５と第２の回転伝達部材６を内径側に収容する有底のドラム３２が、開口を入力軸２側に向けて設けられており、
第２の回転伝達部材６には、第１の回転伝達部材５を回転軸Ｘ方向に移動可能に収容する収容部６１が、入力軸２側に開口して設けられており、
油室Ｒ２は、第２の回転伝達部材６とドラム３２の第２壁部３２４（第２の底部）との間に形成されており、
油室Ｒ１は、第１の回転伝達部材５と収容部６１の底部（第１の底部）との間に形成されている構成とした。
【００６１】
第１の回転伝達部材５と第２の回転伝達部材６とが、回転軸Ｘ方向に並んで配置されている場合には、前後進切替機構１の回転軸Ｘ方向の長さが長くなるが、
上記のように構成して、第１の回転伝達部材５と第２の回転伝達部材６とが、回転軸Ｘの径方向に重なるように配置することで、前後進切替機構１が回転軸Ｘ方向に大型化することを好適に防止できる。
【００６２】
（４）ドラム３２は、第２の回転伝達部材６の外径に整合する内径の第１周壁部３２１と、第１周壁部３２１よりも小さい内径の第２周壁部３２２と、第１周壁部３２１と第２周壁部３２２の端部同士を接続する第１壁部３２３と、第２周壁部３２２と出力軸３とを接続する第２壁部３２４とから、有底円筒形状に形成されており、
油室Ｒ２は、出力軸３の外周と第２周壁部３２２の内周との間に形成されており、第２の回転伝達部材６では、油室Ｒ２内に挿入される油圧作用部６３（挿入部）が、収容部６１の反対側に設けられている構成とした。
【００６３】
このように構成すると、第２の回転伝達部材６での油圧の作用面積を小さくすることができるので、第２の回転伝達部材６の歯部６２ａを、中間歯車４の歯部４１ａに係合させる方向に移動させるのに必要な油圧の量を抑えることができる。
よって、油圧を供給するオイルポンプへの負荷が低減されて、エンジンへの負荷が低減されるので、車両の燃費向上への寄与が期待される。
【００６４】
（５）第１の回転伝達部材５を収容部６１内に収容する方向に付勢するスプリングＳｐ２（付勢手段）が、収容部６１の内周に固定されたスナップリング３４と第１の回転伝達部材５の段部５３ｂとの間で圧縮された状態で設けられていると共に、第２の回転伝達部材６をドラム３２に収容する方向に付勢するスプリングＳｐ１（付勢手段）が、第１周壁部３２１の内周に固定されたスナップリング３３と、第２の回転伝達部材６のスプリング支持部６５との間で圧縮された状態で設けられている構成とした。
【００６５】
このように構成すると、油室Ｒ１への油圧の供給が遮断されると、第１の回転伝達部材５の歯部５１ａと第１係合部２１１の歯部２１１ａとの係合が速やかに解消されると共に、油室Ｒ２への油圧の供給が遮断されると、第２の回転伝達部材６の歯部６２ａと中間歯車４の歯部４１ａとの係合が速やかに解消されるので、入力軸２と出力軸３との間での回転伝達状態の切り替えを速やかに行うことができる。
【００６６】
（６）第２の回転伝達部材６では、収容部６１の内径側を囲む内径側壁部（嵌合部６０）の回転軸Ｘ方向の長さが、収容部６１の外径側を囲む外径側壁部（周壁部６２）の回転軸Ｘ方向の長さよりも短く設定されており、
第１の回転伝達部材５は、収容部６１に収容された状態で、嵌合部６０の入力軸２側を、内径側に延びる嵌合部５０を有しており、嵌合部５０の内周面を、出力軸３の外周にスプライン嵌合させて、出力軸３との相対回転が規制された状態で、回転軸Ｘ方向に移動可能とされている構成とした。
【００６７】
このように構成すると、第１の回転伝達部材５を出力軸３に相対回転不能に連結するために、第１の回転伝達部材５の嵌合部５０を回転軸Ｘ方向に大きくする必要が無いので、前後進切替機構１の回転軸Ｘ方向の大型化を好適に防止できる。
【００６８】
（７）中間歯車４を回転軸Ｙ回りに回転させるモータＭを有しており、
第１の回転伝達部材５の歯部５１ａを、入力軸２の第１係合部２１１の歯部２１１ａに対して係合させる際、および第２の回転伝達部材６の歯部６２ａを、中間歯車４の歯部４１ａに係合させる際に、入力軸２の回転軸Ｘ回りの回転を、入力軸２の第２係合部２１２の歯溝部２１２ａに係合させた歯部４１ａを有する中間歯車４の回転を制御して、出力軸３の回転軸Ｘ回りの回転と同期させる構成とした。
【００６９】
第１の回転伝達部材５の歯部５１ａを入力軸２の第１係合部２１１の歯部２１１ａに対して係合させる際には、歯部５１ａと歯部２１１ａとの回転軸Ｘ回りの位相が合っていないと、歯部５１ａを歯部２１１ａに係合させることができない。また、第２の回転伝達部材６の歯部６２ａを、中間歯車４の歯部４１ａに対して係合させる際にも、歯部６２ａと歯部４１ａとの回転軸Ｘ回りの位相が合っていないと、歯部６２ａと歯部４１ａとを係合させることができない。
中間歯車４を回転させると、この中間歯車４に回転伝達可能に係合した歯溝部２１２ａを有する入力軸２を回転させることができるので、例えばセンサにより、各歯部５１ａ、２１１ａ、６２ａ、４１ａの回転軸Ｘ回りの角度位置を検出しておき、互いに係合させる歯部同士の位相が一致するように、入力軸２を回転させることで、互いに噛合させる歯部同士を速やかに係合させることができる。
【００７０】
中間歯車４の歯部４１ａが、入力軸２の第２係合部２１２の歯溝部２１２ａに対して、常時回転伝達可能に係合しており、第１の伝達状態や第２の伝達状態への切り替えを行う際に、モータＭにより中間歯車４を駆動することで、入力軸２と出力軸３の回転を容易に同期させることができるので、第１の伝達状態や第２の伝達状態への切り替えを速やかに行うことができる。
さらに、第１の伝達状態と第２の伝達状態の何れの場合にも、中間歯車４が回転軸Ｙ回りに回転してモータＭの出力軸を回転させるので、モータＭの出力軸の回転から電気を取り出すことができる。
よって、取り出した電気を、自動変速機を搭載する車両のバッテリに充電することや、ほかの車載電子機器の駆動に利用することができるので、バッテリの消耗を抑えることが可能になる。
また、中間歯車４は、回転軸Ｘ周りの周方向に複数設けられているので、各中間歯車４のモータＭから取り出した電気の用途を、バッテリの充電や、ほかの車載電子機器の駆動というように、異なる用途に利用できるので、実施の形態にかかる前後進切替機構１を備える自動変速機は、省エネルギー性に優れた車両用の自動変速機となる。
【００７１】
入力軸２の出力軸３との第４の対向部である係合部２１には、第１の回転伝達部材５の歯部５１ａが相対回転不能に係合する歯部２１１ａを有する第１係合部２１１と、中間歯車４の歯部４１ａが回転伝達可能に係合する歯溝部２１２ａを有する第２係合部２１２とが、設けられており、
回転軸Ｘ方向において第２係合部２１２の歯溝部２１２ａは、第１係合部２１１の歯部２１１ａよりも出力軸３から離れた位置に設けられて、第２係合部２１２の歯溝部２１２ａと、第２の回転伝達部材６の歯部６２ａとの間に、中間歯車４を配置する空間を確保している構成とした。
【００７２】
このように構成すると、中間歯車４を設けるために、前後進切替機構１を回転軸Ｘ方向に大型化させる必要が無い。
【００７３】
［第２の実施形態］
以下、本願発明にかかる回転切替機構を適用した前後進切替機構の他の実施形態（第２の実施形態）を説明する。
図３は、第２の実施形態にかかる前後進切替機構１Ａの概略構成を説明する図である。
【００７４】
第２の実施形態にかかる前後進切替機構１Ａもまた、共通の回転軸Ｘ上で相対回転可能に設けられた入力軸２と出力軸３との間での回転の伝達を、入力軸２と出力軸３の回転方向が同じとなる第１の伝達状態と、入力軸２と出力軸３の回転方向が逆となる第２の伝達状態との間で切り替えるものであり、これら第１の伝達状態と第２の伝達状態との間で切り替えを、一つの部材（第３の回転伝達部材７）の回転軸Ｘ方向の進退移動により行うようになっている。
【００７５】
入力軸２は、回転軸Ｘに沿って出力軸３側に延びる基部２５を有しており、この基部２５の先端側の外周には、径方向外側に突出してスプライン２５ａが設けられている。このスプライン２５ａは、出力軸３から離れる方向に直線状に延びており、基部２５の先端２５ｂから所定長さＬ１の範囲に設けられている。
スプライン２５ａは、回転軸Ｘ回りの周方向の全周に亘って、所定間隔で複数設けられており、回転軸Ｘ方向から見てスプライン２５ａは、回転軸Ｘを中心として放射状に配置されている。
【００７６】
このスプライン２５ａを基準として、出力軸３から離れる方向（図中右方向）に所定距離Ｌ２離れた位置には、基部２５よりも大径の大径部２６が設けられており、この大径部２６に隣接して、フランジ状の第３係合部２７が設けられている。
第３係合部２７は、回転軸Ｘの径方向に延出して形成されており、回転軸Ｘ回りの周方向の全周に亘って設けられている。
この第３係合部２７の後記する第３の回転伝達部材７との対向部には、回転軸Ｘの径方向に直線状に延びる歯溝部２７ａが形成されている。
歯溝部２７ａは、回転軸Ｘ周りの周方向の全周に亘って、所定間隔で複数設けられており、回転軸Ｘ方向から見て、歯溝部２７ａの各々は、回転軸Ｘを中心として放射状に配置されている。
【００７７】
この第３係合部２７の歯溝部２７ａには、中間歯車４の歯部４１ａが、回転軸Ｘ方向における出力軸３側から噛合しており、入力軸２と中間歯車４とが、互いに噛合させた歯部４１ａと歯溝部２７ａとを介して、回転伝達可能に係合している。
【００７８】
中間歯車４の歯部４１ａは、円筒状の基部４１の外周に設けられており、この基部４１は、変速機ケース８２を貫通させた軸部４２の先端に取付けられている。
軸部４２は、回転軸Ｘに直交すると共に回転軸Ｘの径方向に延びる回転軸Ｙに沿うように設けられており、変速機ケース８１を貫通した基端には、モータＭの出力軸が連結されている。
【００７９】
実施の形態では、モータＭの出力軸の回転を制御することにより、中間歯車４に回転伝達可能に係合した第３係合部２７の回転軸Ｘ回りの回転を制御して、第３係合部２７を有する入力軸２の回転軸Ｘ回りの回転を、出力軸３の回転軸Ｘ回りの回転に同期させることができるようになっている。
なお、第２の実施形態でもまた、中間歯車４は、回転軸Ｘ周りの周方向に所定間隔で複数設けられており、入力軸２の回転を制御する際には、各中間歯車４の回転が同期するように各モータＭを制御するようになっている。
【００８０】
出力軸３は、回転軸Ｘに沿って入力軸２側に延びる基部３５を有しており、この基部３５の先端側の外周にはスプライン３５ａが設けられている。このスプライン３５ａは入力軸２から離れる方向に直線状に延びており、基部３５の先端３５ｂから所定長さＬ３の範囲に設けられている。
スプライン３５ａは、回転軸Ｘ周りの周方向の全周に亘って、所定間隔で複数設けられており、回転軸Ｘ方向から見てスプライン３５ａは、回転軸Ｘを中心として放射状に配置されている。
【００８１】
この基部３５のスプライン３５ａには、第３の回転伝達部材７の円筒状の嵌合部７０の内周に設けたスプライン７０ａがスプライン嵌合しており、この状態において第３の回転伝達部材７は、出力軸３との相対回転が規制された状態で、回転軸Ｘの軸方向に進退移動可能となっている。
【００８２】
嵌合部７０では、回転軸Ｘ方向における入力軸２側の内周にもスプライン７０ｂが設けられており、このスプライン７０ｂは、第３の回転伝達部材７が基準位置（中立位置）に配置された状態で、前記した入力軸２のスプライン２５ａと大径部２６との間に位置するようになっている。
嵌合部７０では、スプライン７０ａとスプライン７０ｂの間のスプライン７０ａ寄りの位置から、スプライン７０ｂが設けられた先端３５ｂまでの範囲が、径方向の厚みが嵌合部７０より厚い大径部７１となっており、この大径部７１では、中間歯車４との対向部に、中間歯車４の歯部４１ａと噛合する歯溝部７１ａが設けられている。
【００８３】
大径部７１の歯溝部７１ａ寄りの位置の外周には、シールリングＳが外嵌する凹溝７１０が、回転軸Ｘ周りの周方向の全周に亘って設け設けられており、この凹溝７１０に取り付けられたシールリングＳは、変速機ケース８２の内周面に圧接している。
なお、嵌合部７０のスプライン７０ａ側の端部にも、シールリングＳが外嵌する凹溝７１０が、回転軸Ｘ周りの周方向の全周に亘って設け設けられており、この凹溝７１０に取り付けられたシールリングＳは、変速機ケース８３の内周面に圧接している。
【００８４】
実施の形態では、第３の回転伝達部材７の径方向外側に位置する変速機ケース８２、８３が、第３の回転伝達部材７との間に間隔を開けて設けられており、これら変速機ケース８２、８３と第３の回転伝達部材７の間には、変速機ケース８３の内周面に圧接したシールリングＳから変速機ケース８２の内周面に圧接したシールリングＳまでの範囲に、図示しない油路からの油圧が供給される空間（油室Ｒ３）が形成されている。
【００８５】
第３の回転伝達部材７では、回転軸Ｘ方向における途中位置、具体的には、大径部７１の歯溝部７１ａとは反対側の端部の外周に、フランジ状の区画壁部７２が設けられている。この区画壁部７２は、回転軸Ｘ周りの周方向の全周に亘って設けられており、区画壁部７２の外周には、シールリングＳが外嵌する凹溝７２０が、回転軸Ｘ周りの周方向の全周に亘って設けられている。区画壁部７２は、変速機ケース８２、８３の内周の近傍に及ぶ外径で形成されており、区画壁部７２の凹溝７１０に取り付けられたシールリングＳは、変速機ケース８２の内周面に圧接している。
そのため、第３の回転伝達部材７と変速機ケース８２、８３との間の油室Ｒ３は、区画壁部７２により、入力軸２側の油室Ｒ３ａと、出力軸３側の油室Ｒ３ｂとに区画されている。
【００８６】
区画壁部７２の入力軸２側の面７２ａには、スプリングＳｐ２で付勢されたニードルベアリングＮＢが、回転軸Ｘ方向から圧接している。スプリングＳｐ２は、変速機ケース８２に設けた凹状のスプリング支持部８２１で回転軸Ｘ方向の位置決めがされており、第３の回転伝達部材７は、スプリングＳｐ２からニードルベアリングＮＢを介して作用する付勢力で、出力軸３側（図中左側）に付勢されている。
【００８７】
また、区画壁部７２の入力軸２とは反対側の面は、区画壁部７２から大径部７１までの範囲が、後記する油圧の受圧面７１ｃとなっており、この受圧面７１ｃには、スプリングＳｐ１で付勢されたニードルベアリングＮＢが、回転軸Ｘ方向から接している。スプリングＳｐ１は、変速機ケース８３に設けた凹状のスプリング支持部８３１で回転軸Ｘ方向の位置決めがされており、第３の回転伝達部材７は、スプリングＳｐ１からニードルベアリングＮＢを介して作用する付勢力で、入力軸２側（図中左側）にも付勢されている。
よって、第３の回転伝達部材７は、スプリングＳｐ１から作用する付勢力と、スプリングＳｐ２から作用する付勢力が吊り合う位置（中立位置）で保持されるようになっている。
【００８８】
第２の実施形態では、油室Ｒ３ｂに油圧が供給されると、第３の回転伝達部材７は、受圧面７１ｃに作用する油圧により入力軸２側（図中右側）に押圧される。
そして、この油室Ｒ３ｂに供給された油圧から作用する押圧力が、スプリングＳｐ２の付勢力よりも大きくなると、第３の回転伝達部材７は、スプリングＳｐ２の付勢力に抗して入力軸２側に移動して、大径部７１の先端に設けた歯溝部７１ａを、中間歯車４の歯部４１ａに噛合させる位置まで移動する。
これにより、第３の回転伝達部材７と中間歯車４とが回転伝達可能に係合されることになる。
【００８９】
ここで、第３の回転伝達部材７は出力軸３との相対回転が規制されており、中間歯車４は、入力軸２の第３係合部２７に回転伝達可能に係合している。
よって、第３の回転伝達部材７が入力軸２側に移動して、歯溝部７１ａが中間歯車４の歯部４１ａに噛合すると、入力軸２と出力軸３とが、第３係合部２７と、中間歯車４と、第３の回転伝達部材７とを介して回転伝達可能に係合されることになる。
そして、入力軸２と出力軸３との間での回転の伝達が中間歯車４を介して行われると、入力軸２の回転が反転されて出力軸３に伝達される結果、入力軸２と出力軸３との間での回転の伝達が、第２の伝達状態で行われることになる。
【００９０】
また、油室Ｒ３ａに油圧が供給されると、第３の回転伝達部材７は、区画壁部７２の入力軸２側の面７２ａ（油圧の受圧面）に作用する油圧により、出力軸３側（図中左側）に押圧される。
そして、この油室Ｒ３ａに供給された油圧から作用する押圧力が、スプリングＳｐ１の付勢力よりも大きくなると、第３の回転伝達部材７は、スプリングＳｐ１の付勢力に抗して出力軸３側に移動して、嵌合部７０の入力軸２側に設けたスプライン７０ｂを、入力軸２のスプライン２５ａに噛合させる位置まで移動する。
【００９１】
これにより、第３の回転伝達部材７と、入力軸２とが、互いに噛合させたスプライン７０ｂ、スプライン２５ａを介して相対回転不能に係合されることになる。
ここで、第３の回転伝達部材７は、出力軸３との相対回転が規制されており、第３の回転伝達部材７のスプライン７０ｂと、入力軸２のスプライン２５ａとが相対回転不能に係合すると、入力軸２の回転がそのまま出力軸３に伝達される結果、入力軸２と出力軸３との間での回転の伝達が、第１の伝達状態で行われることになる。
【００９２】
以下、かかる構成の前後進切替機構１Ａの動作を説明する。
図４は、前後進切替機構１Ａの動作を説明する図であり、（ａ）は、入力軸２と出力軸３との間での前後進切替機構１Ａを介した回転伝達が行われていない状態を説明する図であり、（ｂ）は、入力軸２と出力軸３との間での前後進切替機構１Ａを介した回転伝達が、入力軸２と出力軸３の回転方向が同じとなる第１の伝達状態である場合を示した図であり、（ｃ）は、入力軸２と出力軸３との間での前後進切替機構１Ａを介した回転伝達が、入力軸２と出力軸３の回転方向が逆となる第２の伝達状態である場合を示した図である。
【００９３】
図４の（ａ）に示すように、例えば、車両の駐車時のように、入力軸２と出力軸３との間で回転を伝達しないときには、第３の回転伝達部材７が、スプリングＳｐ２、Ｓｐ１の付勢力が釣り合う位置で保持されており、第３の回転伝達部材７は、スプライン７０ｂと歯溝部７１ａを、入力軸２のスプライン２５ａと中間歯車４の歯部４１ａとに係合させていない中立位置に配置される。
よって、入力軸２の回転が、出力軸３側の第３の回転伝達部材７に伝達されないので、入力軸２と出力軸３とは、回転軸Ｘ回りに相対回転可能となっている。
【００９４】
この図４の（ａ）の状態から、車両を前進走行させるために、入力軸２と出力軸３との間の回転の伝達を第１の伝達状態にて行う場合には、モータＭにより中間歯車４を回転させて、この中間歯車４に回転伝達可能に係合した第３係合部２７から入力軸２に回転を入力して、入力軸２のスプライン２５ａの回転軸Ｘ回りの周方向における位相と、第３の回転伝達部材７のスプライン７０ｂの回転軸Ｘ回りの周方向における位相とを一致させる。
入力軸２のスプライン２５ａと第３の回転伝達部材７のスプライン７０ｂとの回転軸Ｘ回りの位相が一致していないと、これらスプライン２５ａ、スプライン７０ｂ同士を噛合させることができないからである。
【００９５】
続いて、変速機ケース８３の油室Ｒ３ａに油圧を供給して、第３の回転伝達部材７を出力軸３側（図中左側：白抜き矢印参照）に移動させて、入力軸２のスプライン２５ａと第３の回転伝達部材７のスプライン７０ｂとを噛合させたのち、モータＭの駆動を停止して、中間歯車４を回転軸Ｙ回りに自由回転可能にする。
【００９６】
そうすると、図４の（ｂ）に示すように、入力軸２の回転が、入力軸２のスプライン２５ａと、第３の回転伝達部材７のスプライン７０ｂとを介して出力軸３に伝達されるので（図中、太線矢印参照）、出力軸３が、入力軸２と同じ方向に回転軸Ｘ回りに回転する第１の伝達状態が実現される。
【００９７】
これに対して、図４の（ａ）の状態から、車両を後進走行させるために、入力軸２と出力軸３との間の回転の伝達を、第２の伝達状態にて行う場合には、モータＭにより中間歯車４を回転させて、この中間歯車４の歯部４１ａの回転軸Ｙ回りの周方向における位相と、第３の回転伝達部材７の歯溝部７１ａとの回転軸Ｘ回りの周方向における位相とを一致させる。
中間歯車４の歯部４１ａの位相と、第３の回転伝達部材７の歯溝部７１ａの位相とが一致していないと、これら歯部４１ａと歯溝部７１ａとを噛合させることができないからである。
【００９８】
続いて、変速機ケース８３の油室Ｒ３ｂに油圧を供給して、第３の回転伝達部材７を入力軸２側（図中右側：白抜き矢印参照）に移動させて、第３の回転伝達部材７の歯溝部７１ａを、中間歯車４の歯部４１ａに噛合させたのち、モータＭの駆動を停止して、中間歯車４を回転軸Ｙ回りに自由回転可能にする。
【００９９】
そうすると、図４の（ｃ）に示すように、入力軸２の回転が、入力軸２の第３係合部２７の歯溝部２７ａに噛合する中間歯車４と、第３の回転伝達部材７の歯溝部７１ａとを介して出力軸３に伝達されるので（図中、太線矢印参照）、出力軸３が、入力軸２と反対方向に回転軸Ｘ回りに回転する第２の伝達状態が実現される。
【０１００】
このように、入力軸２の回転を、出力軸３との相対回転が規制された第３の回転伝達部材７に直接伝達する場合（第１の伝達状態）と、中間歯車４を介して、出力軸３との相対回転が規制された第３回転伝達部材に伝達する場合（第２の伝達状態）とで、出力軸３の回転方向を切り替えることができるので、従来のように、従来の多板式のクラッチを採用した前後進切替機構のように、引きずりトルクが発生することに起因する問題を生じることなく、入力軸２と出力軸３との間での回転の伝達を行うことができる。
【０１０１】
以上の通り、第２の実施形態では、
（９）回転軸Ｘ（第１の回転軸）上で相対回転可能に配置された入力軸２（第１の回転体）と出力軸３（第２の回転体）との間での回転の伝達を、入力軸２と出力軸３の回転方向が同じとなる第１の伝達状態と、入力軸２と出力軸３の回転方向が逆となる第２の伝達状態との間で切り替える前後進切替機構１Ａ（回転切替機構）であって、
前後進切替機構１Ａは、
入力軸２と出力軸３の回転軸Ｘの径方向に延びる回転軸Ｙ（第２の回転軸）回りに回転可能に設けられて、外周に設けた歯部４１ａ（第８の歯部）を、入力軸２の出力軸３との第９の対向部である第３係合部２７に設けた歯溝部２７ａ（第９の歯部）に対して回転伝達可能に係合させた中間歯車４（中間回転伝達部材）と、
出力軸３で、当該出力軸３との相対回転が規制された状態で回転軸Ｘ方向に移動可能に設けられて、入力軸２の第３係合部２７との第７の対向部に設けた歯溝部７１ａ（第７の歯部）が、中間歯車４の歯部４１ａに回転伝達可能に係合可能とされた第３の回転伝達部材７（第３の回転伝達部材）と、を備え、
第３の回転伝達部材７は、歯溝部７１ａを中間歯車４の歯部４１ａに係合させていない状態で、入力軸２との係合部であるスプライン７０ｂを、入力軸２に設けた被係合部であるスプライン２５ａにスプライン嵌合させて、入力軸２と出力軸３との相対回転を規制する位置と、
歯溝部７１ａを中間歯車４の歯部４１ａに係合させていない状態で、スプライン７０ｂとスプライン２５ａとのスプライン嵌合を解除して、入力軸２と出力軸３との相対回転を許容する位置と、
スプライン７０ｂとスプライン２５ａとのスプライン嵌合を解除している状態で、第３係合部２７との対向部に設けた歯溝部７１ａを、中間歯車４の歯部４１ａに係合させる位置と、の間で移動可能とされている構成とした。
【０１０２】
このように構成することによっても、入力軸２と出力軸３との間での回転の伝達に、回転軸Ｘ方向に複数の摩擦板を配置した多板式のクラッチを用いておらず、回転の伝達方向を切り替える際に、複数のクラッチの締結／開放の組み合わせを切り替える必要が無い。よって、多板式のクラッチを用いる前後進切替機構よりも、動力伝達（回転伝達）の伝達効率が向上するので、多板式のクラッチを用いる前後進切替機構の場合のような伝達効率の低下を防止できる。
【０１０３】
（１０）第３の回転伝達部材７の径方向外側には変速機ケース８２、８３が、第３の回転伝達部材７との間に間隔を開けて設けられていると共に、変速機ケースの内周面に、回転軸Ｘ方向における第３回転伝達部材の一端側と他端側に外嵌させたシールリングＳ、Ｓが圧接して、第３の回転伝達部材７と変速機ケースの間に、図示しない油路からの油圧が供給される油圧供給空間（油室Ｒ３）が形成されており、
この油室Ｒ３は、回転軸Ｘ方向における第３の回転伝達部材７の途中位置に設けられたフランジ状の区画壁部７２により、入力軸２側の油室Ｒ３ａと、出力軸３側の油室Ｒ３ｂとに区画されており、第３の回転伝達部材７は、油室Ｒ３ａに油圧が供給されると、油圧により押されて出力軸３側（図３における左側）に移動して、嵌合部７０に設けたスプライン７０ｂを入力軸２のスプライン２５ａに係合させ、油室Ｒ３ｂに油圧が供給されると、油圧により押されて入力軸２側（図３における右側）に移動して、嵌合部７０の大径部７１に設けた歯溝部７１ａを中間歯車４の歯部４１ａに係合させる構成とした。
【０１０４】
このように構成すると、第３の回転伝達部材７のスプライン７０ｂを入力軸２のスプライン２５ａに係合させる方向に移動させるのに必要な油圧の量や、第３の回転伝達部材７の歯溝部７１ａを中間歯車４の歯部４１ａに係合させる方向に移動させるのに必要な油圧の量が、多板式のクラッチを採用した従来の前後進切替機構においてクラッチを締結状態にするのに必要な油圧の量よりも少なくて済むことになる。よって、油圧を供給するオイルポンプへの負荷を低減でき、このオイルポンプへの負荷の低減は、エンジンへの負荷の低減につながるので、車両の燃費向上への寄与が期待される。
【０１０５】
（１１）入力軸２側の油室Ｒ３ａと、出力軸３側の油室Ｒ３ｂとには、回転軸Ｘ方向の位置決めがされたスプリングＳｐ２、Ｓｐ１がそれぞれ収容されており、スプリングＳｐ２とスプリングＳｐ１は、区画壁部７２との間に介在させたニードルベアリングＮＢを介して、区画壁部７２に付勢力を作用させており、第３の回転伝達部材７は、入力軸２側の油室Ｒ３ａと出力軸３側の油室Ｒ３ｂに油圧が供給されていない状態で、回転軸Ｘ方向におけるスプリングＳｐ２の付勢力とスプリングＳｐ１の付勢力とが釣り合う中立位置に配置されており、
中立位置に配置された第３の回転伝達部材７は、歯溝部７１ａとスプライン７０ｂを、それぞれ中間歯車４の歯部４１ａと、入力軸２のスプライン２５ａとに係合させずに、入力軸２と出力軸３との相対回転が許容されている構成とした。
【０１０６】
このように構成すると、油室Ｒ３ａへの油圧の供給が遮断されると、歯溝部７１ａとスプライン７０ｂとの係合が速やかに解消されると共に、油室Ｒ３ｂへの油圧の供給が遮断されると、歯溝部７１ａと中間歯車４の歯部４１ａとの係合が速やかに解消されるので、入力軸２と出力軸３との間での回転伝達状態の切り替えを速やかに行うことができる。
【符号の説明】
【０１０７】
１、１Ａ    前後進切替機構
２      入力軸
３      出力軸
４      中間歯車
５      第１の回転伝達部材
６      第２の回転伝達部材
７      第３の回転伝達部材
２０、２５    基部
２５ａ  スプライン
２７    第３係合部
２７ａ  歯溝部
３０、３５    基部
３２    ドラム
３５ａ  スプライン
４１    基部
４１ａ  歯部
４２    軸部
５０    嵌合部
５０ａ  スプライン
５１    突出部
５１ａ  歯部
５３    油圧作用部
５３ｂ  段部
６０    嵌合部
６０ａ  スプライン
６１    収容部
６２    周壁部
６２ａ  歯部
６３    油圧作用部
６５    スプリング支持部
７０    嵌合部
７０ａ  スプライン
７０ｂ  スプライン
７１    大径部
７１ａ  歯溝部
８１、８２、８３    変速機ケース
２１１  第１係合部
２１１ａ  歯部
２１２  第２係合部
２１２ａ  歯溝部
３０１  挿入部
３０２  係合部
３０２ａ  スプライン
３０２ｂ  スプライン
３０２ｃ  リング溝
３０３  ドラム支持部
３１０、３１１、３１２、３１３  油路
３２１  第１周壁部
３２２  第２周壁部
３２３  第１壁部
３２４  第２壁部
６０２  油路
６３１、７１０、７２０  凹溝
８２１、８３１  スプリング支持部
Ｍ      モータ
ＮＢ    ニードルベアリング
Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３    油室
Ｓ      シールリング
Ｓｐ、Ｓｐ１、Ｓｐ２  スプリング
Ｘ      回転軸
Ｙ      回転軸
【図１】
2016114160.tif 000003
【図２】
2016114160.tif 000004
【図３】
2016114160.tif 000005
【図４】
2016114160.tif 000006
【図５】
2016114160.tif 000007