(57)【要約】【課題】静電捕集オイル除去装置内に凝縮水が貯まることを抑制できる過給機付き内燃機関のブローバイガス処理装置を提供する。【解決手段】ブローバイガス処理装置は、内燃機関１０の運転状態が低負荷運転状態である場合には、第１弁３１が閉じ、第２弁３２が開き、内燃機関１０の運転状態が低負荷運転状態よりも負荷が高い高負荷運転状態である場合には、第１弁３１が開き、第２弁３２が閉じるように弁３１及び３２を制御すると共に、内燃機関１０の運転状態の高負荷運転状態から低負荷運転状態への移行直後に第３弁３１を一時的に開くことにより圧縮空気を静電捕集オイル除去装置１４に一時的に供給するするＥＣＵ１６を備える。【選択図】図１
2016084704.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
過給機付き内燃機関のブローバイガス処理装置において、
前記内燃機関のクランクケースと前記内燃機関の吸気通路の前記過給器のコンプレッサよりも上流側の部分とを連通するブローバイガス通路と、
前記ブローバイガス通路の途中に配設された静電捕集オイル除去装置と、
前記ブローバイガス通路の前記静電捕集オイル除去装置よりも上流側の部分に配設された第１弁と、
前記ブローバイガス通路の前記第１弁よりも上流側の部分と前記静電捕集オイル除去装置よりも下流側の部分とを連通するバイパス通路と、
前記バイパス通路の途中に配設された第２弁と、
前記ブローバイガス通路の前記第１弁と前記静電捕集オイル除去装置の間の部分と前記吸気通路の前記コンプレッサよりも下流側の部分とを連通するパージ用空気通路と、
前記パージ用空気通路の途中に配設された第３弁と、
前記内燃機関の運転状態が所定の低負荷運転状態である場合には、前記第１弁が閉じ、前記第２弁が開き、前記内燃機関の運転状態が前記低負荷運転状態よりも前記内燃機関の負荷が高い高負荷運転状態である場合には、前記第１弁が開き、前記第２弁が閉じるように前記第１弁及び前記第２弁を制御すると共に、前記内燃機関の運転状態が前記高負荷運転状態である場合には、前記第３弁が閉じるように前記第３弁を制御し、前記内燃機関の運転状態が前記高負荷運転状態から前記低負荷運転状態に変化した場合には、前記第３弁が一時的に開いてから閉じるように前記第３弁を制御する制御部と、
を備える過給機付き内燃機関のブローバイガス処理装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過給機付き内燃機関のブローバイガス処理装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
過給器を備えていない内燃機関では、内燃機関のクランクケースと吸気通路とをブローバイガス通路により接続することにより、ブローバイガスを吸気通路に還流することが行われている。また、過度に燃料濃度の高いブローバイガスを吸気通路に還流させないために、過給器を備えていない内燃機関のブローバイガス通路に、オイル除去装置を配設したバイパス通路を設けること（例えば、特許文献１参照）も提案されている。
【０００３】
過給機を備えた内燃機関（以下、過給機付き内燃機関と表記する）でも、ブローバイガス通路により接続してブローバイガスを内燃機関の吸気通路に還流することが行われている。
【０００４】
過給機付き内燃機関のブローバイガス通路は、内燃機関のクランクケースと吸気通路のコンプレッサよりも上流側の部分との間に設けられている。そして、過給機付き内燃機関のコンプレッサにブローバイガスをそのまま導入すると、コンプレッサ内でブローバイガス中のオイルが高粘度化してデポジットとなり、コンプレッサの圧縮性能を低下させてしまうことがある。そのため、過給機付き内燃機関のブローバイガス通路の途中に、オイル除去装置を設けることが行われている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−８４７４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
過給機付き内燃機関のブローバイガス通路に設けるオイル除去装置のオイルの除去性能が低いと、コンプレッサ内へのデポジットの堆積を十分に抑制することができない。そのため、過給機付き内燃機関のブローバイガス通路に設けるオイル除去装置は、オイルの除去性能が高いものであることが望まれる。
【０００７】
そして、オイルの除去性能が高いオイル除去装置として、平板電極間に挟まれたいくつかのフィルタを備え、各フィルタの平板電極間に電圧を印加して使用するオイル除去装置（以下、静電捕集オイル除去装置と表記する）が開発されている。従って、過給機付き内燃機関のブローバイガス通路に静電捕集オイル除去装置を設けることが考えられるのであるが、静電捕集オイル除去装置は、使用に伴い、凝縮水がその内部に貯まっていく装置となっている。
【０００８】
そこで、本発明の課題は、静電捕集オイル除去装置内に凝縮水が貯まることを抑制できる過給機付き内燃機関のブローバイガス処理装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明の過給機付き内燃機関のブローバイガス処理装置は、前記内燃機関のクランクケースと前記内燃機関の吸気通路の前記過給器のコンプレッサよりも上流側の部分とを連通するブローバイガス通路と、前記ブローバイガス通路の途中に配設された静電捕集オイル除去装置と、前記ブローバイガス通路の前記静電捕集オイル
除去装置よりも上流側の部分に配設された第１弁と、前記ブローバイガス通路の前記第１弁よりも上流側の部分と前記静電捕集オイル除去装置よりも下流側の部分とを連通するバイパス通路と、前記バイパス通路の途中に配設された第２弁と、前記ブローバイガス通路の前記第１弁と前記静電捕集オイル除去装置の間の部分と前記吸気通路の前記コンプレッサよりも下流側の部分とを連通するパージ用空気通路と、前記パージ用空気通路の途中に配設された第３弁と、前記内燃機関の運転状態が所定の低負荷運転状態である場合には、前記第１弁が閉じ、前記第２弁が開き、前記内燃機関の運転状態が前記低負荷運転状態よりも前記内燃機関の負荷が高い高負荷運転状態である場合には、前記第１弁が開き、前記第２弁が閉じるように前記第１弁及び前記第２弁を制御すると共に、前記内燃機関の運転状態が前記高負荷運転状態である場合には、前記第３弁が閉じるように前記第３弁を制御し、前記内燃機関の運転状態が前記高負荷運転状態から前記低負荷運転状態に変化した場合には、前記第３弁が一時的に開いてから閉じるように前記第３弁を制御する制御部と、を備える。
【００１０】
上記構成から明らかなように、本発明の過給機付き内燃機関のブローバイガス処理装置（以下、単にブローバイガス処理装置と表記する）は、内燃機関の運転状態が高負荷運転状態である場合、第１弁が開き、第２弁が閉じた状態となる。すなわち、ブローバイガス処理装置は、静電捕集オイル除去装置を通過したブローバイガスを吸気通路に導入する状態となる。また、ブローバイガス処理装置は、内燃機関の運転状態が低負荷運転状態である場合には、バイパス通路を介してブローバイガスを吸気通路に導入する状態（第１弁が開じ、第２弁が開いた状態）となる。さらに、ブローバイガス処理装置は、内燃機関の運転状態が高負荷運転状態から低負荷運転状態に変化した後に、第３弁を一時的に開くことによって、静電捕集オイル除去装置に、過給器のコンプレッサ下流の圧縮空気を供給する。
【００１１】
圧縮空気を静電捕集オイル除去装置に供給すれば、静電捕集オイル除去装置内の凝縮水を静電捕集オイル除去装置外に排出することが出来る。従って、本発明のブローバイガス処理装置によれば、静電捕集オイル除去装置内に凝縮水が貯まることを抑制することができる。
【００１２】
尚、本発明のブローバイガス処理装置における“低負荷運転状態” （高負荷運転状態
よりも内燃機関の負荷が低い運転状態）を、コンプレッサ内にデポジットが殆ど堆積しない運転状態としておけば、コンプレッサ内へのデポジットの堆積量が極めて少ない（ほぼ“０”となる）ブローバイガス処理装置を得ることが出来る。ただし、“低負荷運転状態”を、コンプレッサ内にデポジットがある程度の量堆積する運転状態としておいても、ブローバイガスをそのまま吸気通路に導入した場合よりもコンプレッサ内へのデポジットの堆積量を少なくすることが出来る。従って、本発明のブローバイガス処理装置における“低負荷運転状態”は、コンプレッサ内にデポジットがある程度の量堆積する運転状態であっても良い。
【００１３】
また、本発明のブローバイガス処理装置の静電捕集オイル除去装置は、圧縮空気の供給時に、内部のオイルが供給通路に排出されないものであることが好ましい。そのような静電捕集オイル除去装置の例としては、以下のものを挙げることが出来る。
・オイルを静電捕集する部分の下流側に、当該部分から圧縮空気により押し出されたオイルを貯めておくための構造を有する静電捕集オイル除去装置
・オイルを静電捕集する部分の下流側に、当該部分から圧縮空気により押し出されたオイルを外部（外部タンク等）に排出するためのオイル出口が設けられている静電捕集オイル除去装置
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、静電捕集オイル除去装置内に凝縮水に貯まることを抑制することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明の第１実施形態に係るブローバイガス処理装置を適用した内燃機関した内燃機関システムの概略構成図である。
【図２】図２は、第１実施形態に係るブローバイガス処理装置のＥＣＵが実行する弁制御処理の流れ図である。
【図３】図３は、第１実施形態に係るブローバイガス処理装置のＥＣＵが実行する車両停止時処理の流れ図である。
【図４】図４は、第１実施形態に係るブローバイガス処理装置のＥＣＵが実行するエンジン停止時処理の流れ図である。
【図５】図５は、本発明の第２実施形態に係るブローバイガス処理装置を適用した内燃機関した内燃機関システムの概略構成図である。
【図６】図６は、本発明の第３実施形態に係るブローバイガス処理装置を適用した内燃機関した内燃機関システムの概略構成図である。
【図７】図７は、第３実施形態に係るブローバイガス処理装置のＥＣＵが実行する車両停止時処理の流れ図である。
【図８Ａ】図８Ａは、本発明の第３実施形態に係るブローバイガス処理装置のＥＣＵが実行する弁制御処理の流れ図（その１）である。
【図８Ｂ】図８Ｂは、第３実施形態に係るブローバイガス処理装置のＥＣＵが実行する弁制御処理の流れ図（その２）である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
【００１７】
《第１実施形態》
図１に、本発明の第１実施形態に係るブローバイガス処理装置を適用した内燃機関システム１の概略構成を示す。尚、この内燃機関システム１の通路２３〜２５、弁３１〜３３、オイルミストセパレータ１４及びＥＣＵ(Electronic Control Unit)１６からなる部分
が、ほぼ、第１実施形態に係るブローバイガス処理装置に相当する部分である。
【００１８】
内燃機関システム１は、車両に搭載されるシステムである。図１に示してあるように、内燃機関システム１は、ターボチャージャ１２が接続されたエンジン１０、及び、ＥＣＵ１６を備える。
【００１９】
エンジン１０は、オイル（潤滑油）を使用する、ディーゼルエンジン、ガソリンエンジン等の内燃機関である。エンジン１０には、吸気通路２０と排気通路２１とが接続されており、吸気通路２０の途中には、ターボチャージャ１２のコンプレッサ１２ａが配設されている。また、排気通路２１の途中には、ターボチャージャ１２のタービン１２ｂが配設されている。
【００２０】
エンジン１０のクランクケースには、ブローバイガスを吸気通路２０のコンプレッサ１２ａよりも上流側の部分に導入するためのブローバイガス通路２３が接続されている。このブローバイガス通路２３の途中には、通路内を流れるブローバイガスからオイル（オイルミスト）を除去するためのオイルミストセパレータ１４が設けられている。
【００２１】
オイルミストセパレータ１４は、平行平板状の電極１４ｂで挟まれた１つ以上（通常、複数）のフィルタ１４ａを備えた、各フィルタ１４ａを挟む電極１４ｂ間に電圧を印加して使用する静電捕集オイル除去装置である。このオイルミストセパレータ１４（以下、Ｏ
ＭＳ１４とも表記する）の筐体の下流側下面には、オイル出口１４ｃが設けられており、当該オイル出口１４ｃには、ＯＭＳ１４内のオイルを回収するためのオイルタンク１５がパイプ１５ａを介して接続されている。尚、このオイルタンク１５は、クランクケースにオイルを戻すためのオイル通路によりクランクケースと接続されているものであっても良く、クランクケースと接続されていないものであっても良い。また、オイル出口１４ｃとクランクケースとを、直接（オイルタンク１５を介さずに）、オイル通路によって接続しておいても良い。
【００２２】
ＯＭＳ１４には、ＯＭＳ１４の電源である駆動回路３５が接続されている。この駆動回路３５は、電圧を出力する（ＯＭＳ１４の電極１４ｂ間に電圧を印加する）か否かをＥＣＵ１６が制御できるものである。また、駆動回路３５は、ＯＭＳ１４の電極１４ｂ間を流れる電流の大きさを測定して測定結果をＥＣＵ１６に通知する機能を有している。
【００２３】
ブローバイガス通路２３のＯＭＳ１４よりも上流側（エンジン１０に近い側）には、ＯＭＳ１４へのブローバイガスの導入をオンオフするための第１弁３１が設けられている。ブローバイガス通路２３の第１弁３１よりも上流側の部分とＯＭＳ１４よりも下流側の部分との間は、エンジン１０のブローバイガスをＯＭＳ１４を通さずに吸気通路２０に導入するためのバイパス通路２４によって連通されている。このバイパス通路２４の途中には、バイパス通路２４を介した吸気通路２０へのブローバイガスの導入をオンオフするための第２弁３２が設けられている。
【００２４】
ブローバイガス通路２３の第１弁３１よりも下流側でＯＭＳ１４よりも上流側の部分と、吸気通路２０のコンプレッサ１２ａよりも下流側の部分との間には、コンプレッサ１２ａ下流の空気をＯＭＳ１４に供給するためのパージ用通路２５が設けられている。このパージ用通路２５の途中には、パージ用通路２５によるＯＭＳ１４への空気の供給をオンオフするための第３弁３３が設けられている。
【００２５】
ＥＣＵ１６は、各種センサの出力等に基づき、エンジン１０の運転制御、弁３１〜３３の開閉制御、ＯＭＳ１４のオンオフ制御等を行う制御装置である。ＥＣＵ１６は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等で構成されており、ＥＣＵ１６のＲＯＭには、ＣＰＵが実行するプログラム（
ファームウェア）が記憶されている。
【００２６】
ＥＣＵ１６には、コンプレッサ１２ａによる圧縮後の空気温度を測定するための温度センサ１８や、警告ランプ１９が電気的に接続されている。ここで、警告ランプ１９とは、ＯＭＳ１４の状態が異常な状態となったとき（詳細は後述）に、点灯されるランプのことである。警告ランプ１９は、通常、内燃機関システム１が搭載されている車両（以下、システム搭載車両と表記する）のインストルメンタルパネルに配置される。
【００２７】
ＥＣＵ１６には、システム搭載車両の速度を検出するための車速センサ、システム搭載車両のアクセルペダルの開度を検出するためのアクセル開度センサ、システム搭載車両のイグニッションスイッチ等（図示略）も接続されている。
【００２８】
以下、弁３１〜３３及びＯＭＳ１４（駆動回路３５）に対する制御内容を中心に、ＥＣＵ１６の機能を説明する。
【００２９】
以下の説明では、『第１弁３１：閉、第２弁３２：開、第３弁３３：閉、ＯＭＳ１４：オフ』という内燃機関システム１の状態のことを、ＯＭＳバイパス状態と表記する。換言すれば、第１弁３１及び第３弁３３によりＯＭＳ１４の入口側が封止されており、ＯＭＳ１４が作動しておらず（ＯＭＳ１４：オフ）、バイパス通路２４を介してブローバイガス
が吸気通路２０に導入される状態のことを、ＯＭＳバイパス状態と表記する。尚、ＯＭＳ１４が作動しているとは、ＯＭＳ１４の電極１４ｂ間に電圧が印加されている（つまり、ＯＭＳ１４がオイルを静電捕集する状態にある）ということである。
【００３０】
また、『第１弁３１：開、第２弁３２：閉、第３弁３３：閉、ＯＭＳ１４：オン』という内燃機関システム１の状態、つまり、作動しているＯＭＳ１４を通過させたブローバイガスが吸気通路２０に導入される状態のことを、ＯＭＳ利用状態と表記する。さらに、『第１弁３１：閉、第２弁３２：開、第３弁３３：開、ＯＭＳ１４：オフ』という状態、つまり、バイパス通路２４を介してブローバイガスが吸気通路２０に供給され、作動していないＯＭＳ１４に圧縮空気がパージ用通路２５を介して供給される状態のことを、パージ用状態と表記する。
【００３１】
ＥＣＵ１６は、エンジン１０が始動されると、弁３１〜３３を制御することにより、ＯＭＳバイパス状態（第１弁３１：閉、第２弁３２：開、第３弁３３：閉、ＯＭＳ１４：オフ）を形成する処理を行う。尚、エンジン１０の始動前には、ＯＭＳ１４は作動していない（ＯＭＳ１４の電極１４ｂ間に電圧が印加されていない）。そのため、この処理時には、駆動回路３５の制御は行われない。また、第１弁３１及び第３弁３３がノーマリーオフの電磁弁であり、第３弁３３がノーマリーオンの電磁弁である場合、この処理は省略される。
【００３２】
その後、ＥＣＵ１６は、図２に示した手順の弁制御処理を開始する。
【００３３】
図２から明らかなように、この弁制御処理を実行しているＥＣＵ１６は、通常は、ステップＳ１０１にて、エンジン１０の運転状態が、低負荷運転状態から高負荷運転状態に移行するのを監視している。ここで、低負荷運転状態とは、ブローバイガスをそのまま（オイルを除去せずに）吸気通路２０に導入してもコンプレッサ１２ａ内に殆どデポジットが堆積しない運転状態のことである。また、高負荷運転状態とは、低負荷運転状態よりもエンジン１０の負荷が大きな、ブローバイガスをそのまま吸気通路２０に導入するとコンプレッサ１２ａ内にデポジットが堆積してしまう運転状態のことである。
【００３４】
ステップＳ１０１における、エンジン１０の運転状態が高負荷運転状態、低負荷運転状態のいずれであるかの判断は、様々な方法により行うことが出来る。例えば、エンジン１０の機関負荷自体が閾値以上であるか否かにより、エンジン１０の運転状態が高負荷運転状態であるか低負荷運転状態であるかを判断することが出来る。温度センサ１８により検出される温度が既定温度以上であるか否かによって、エンジン１０の運転状態が高負荷運転状態であるか低負荷運転状態であるかを判断することも出来る。また、他の情報（例えば、エンジン１０の回転数や、他ユニットによるエンジン１０の運転状態の判定結果を示す情報）から、エンジン１０の運転状態が高負荷運転状態であるか低負荷運転状態であるかを判断することも出来る。
【００３５】
エンジン１０の運転状態が高負荷運転状態に移行した場合（ステップＳ１０１；ＹＥＳ）、ＥＣＵ１６は、弁３１〜３３及びＯＭＳ１４（駆動回路３５）を制御することによって、ＯＭＳ利用状態を形成する（ステップＳ１０２）。すなわち、ＥＣＵ１６は、それまでＯＭＳ１４を通っていなかったブローバイガスがＯＭＳ１４を通って吸気通路２０に供給されるように、弁３１〜３３を制御する。また、ＥＣＵ１６は、それまで作動していなかったＯＭＳ１４を作動させるための処理（駆動回路３５にＯＭＳ１４への電圧供給を開始させる処理）も行う。
【００３６】
ステップＳ１０２の処理を終えたＥＣＵ１６は、ＯＭＳ電流値が第１閾値以上であるか否かを判断する（ステップＳ１０３）。ここで、ＯＭＳ電流値とは、駆動回路３５から得
ることが出来る、作動中のＯＭＳ１４の電極１４ｂ（図１参照）間に流れている電流の電流値のことである。また、第１閾値とは、予め定められている電流値のことである。この第１閾値の値は、凝縮水が内部に貯まっていないＯＭＳ１４のＯＭＳ電流値よりも大きく、凝縮水に起因する不具合が生じないことが確実な最大量の凝縮水が内部に貯まっているＯＭＳ１４のＯＭＳ電流値（以下、第１閾値上限値と表記する）よりも小さな値であれば良い。ただし、ＯＭＳ電流値が第１閾値以上である場合に実行されるステップＳ１１１〜Ｓ１１４の処理は、ドライバビリティが悪くなる処理となっている。そのため、第１閾値の値は、ステップＳ１１１〜Ｓ１１４の処理が頻繁に行われないようにするために、通常、第１閾値上限値に近い値に設定される。
【００３７】
ＯＭＳ電流値が第１閾値未満であった場合（ステップＳ１０３；ＮＯ）、ＥＣＵ１６は、エンジン１０の運転状態が低負荷運転状態であるか否かを判断する（ステップＳ１０４）。そして、ＥＣＵ１６は、エンジン１０の運転状態が低負荷運転状態ではなかった場合（高負荷運転状態のままであった場合；ステップＳ１０４；ＮＯ）には、ステップＳ１０３に戻って、ＯＭＳ電流値が第１閾値以上であるか否かを判断する。
【００３８】
上記のような処理を繰り返しているうちに、エンジン１０の運転状態が低負荷運転状態に移行した場合（ステップＳ１０４；ＹＥＳ）、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１０５以降の処理を開始する。そして、ＥＣＵ１６は、まず、弁３１〜３３及び駆動回路３５を制御することよって、パージ用状態を形成する（ステップＳ１０５）。すなわち、ＥＣＵ１６は、駆動回路３５のＯＭＳ１４への電圧出力を停止させると共に、第１弁３１及び第３弁３３が開き、第２弁３２が閉じるように、弁３１〜３３を制御する。
【００３９】
次いで、ＥＣＵ１６は、既定時間の経過を待機する（ステップＳ１０６）。この既定時間としては、通常、比較的に短い時間（例えば、１秒）が使用される。
【００４０】
ステップＳ１０６の処理を終えたＥＣＵ１６は、弁３１〜３３の制御により、ＯＭＳバイパス状態を形成（ステップＳ１０７）してから、ステップＳ１０１に戻って、エンジン１０の運転状態が高負荷運転状態になるのを監視する。
【００４１】
また、ステップＳ１０３及びＳ１０４のループ処理の実行中に、ＯＭＳ電流値が第１閾値以上であることを検出した場合（ステップＳ１０３；ＹＥＳ）、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１１１以降の処理を開始する。そして、ＥＣＵ１６は、まず、弁３１〜３３及び駆動回路３５を制御することによって、パージ用状態を形成する（ステップＳ１１１）。
【００４２】
次いで、ＥＣＵ１６は、警告ランプ１９を点灯すると共に、エンジン１０のフェールモード制御処理を開始する（ステップＳ１１２）。ここで、エンジン１０のフェールモード制御処理とは、ドライバの操作内容によらず（ドライバがアクセルペダルを踏み込んでも）、エンジン１０の回転数が既定回転数を超えないように、エンジン１０を制御する処理のことである。また、既定回転数とは、エンジン１０の回転数がその値以下となると、エンジン１０の運転状態が低負荷運転状態となるように予め定められている回転数のことである。尚、フェールモード制御処理は、処理開始時のエンジン１０の回転数が既定回転数を超えている場合、エンジン１０の回転数が徐々に下がるようにエンジン１０を制御する処理となっている。
【００４３】
ステップＳ１１２の処理を終えたＥＣＵ１６は、ＯＭＳ状態チェック処理（ステップＳ１１３）を行う。このＯＭＳ状態チェック処理は、ＯＭＳ１４に短時間だけ電圧を印加してＯＭＳ電流値を測定する処理を、ＯＭＳ電流値の測定結果が第２閾値以下となるまで定期的に行う処理である。ここで、第２閾値とは、予め定められている、上記した第１閾値よりも小さな値のことである。この第２閾値としては、例えば、ＯＭＳ１４内の凝縮水量
が、ＯＭＳ電流値が第１閾値となる凝縮水量の１／２となったときのＯＭＳ電流値や、ＯＭＳ１４内の凝縮水量がほぼ“０”となっているときのＯＭＳ電流値を使用することが出来る。
【００４４】
ＯＭＳ状態チェック処理（ステップＳ１１３）が完了した場合、すなわち、ＯＭＳ１４内の凝縮水量を或る量（第２閾値にて規定される量）まで低減できた場合、ＥＣＵ１６は、警告ランプ１９を消灯する（ステップＳ１１４）。また、ＥＣＵ１６は、エンジン１０のフェールモード制御処理を中止してエンジン１０の通常制御処理を開始する（ステップＳ１１４）。
【００４５】
その後、ＥＣＵ１６は、弁３１〜３３の制御により、ＯＭＳバイパス状態を形成する（ステップＳ１０７）。そして、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１０１に戻って、エンジン１０の運転状態が高負荷運転状態になるのを監視する。
【００４６】
また、流れ図（図２）中への表記は省略してあるが、この弁制御処理の実行時、ＥＣＵ１６は、システム搭載車両が停止したか否か、エンジン停止信号が入力された（イグニッションキーがＯＦＦ位置に操作された）か否かも監視している。
【００４７】
そして、ＥＣＵ１６は、システム搭載車両が停止した場合には、弁制御処理を中止して図３に示した手順の車両停止時処理を実行する。
【００４８】
すなわち、システム搭載車両が停止した場合、ＥＣＵ１６は、まず、パージ用状態を形成する（ステップＳ２０１）。ターボチャージャ１２が可変ノズルターボである場合、このステップＳ２０１にて、ＯＭＳ１４への空気流量が増えるように、ターボチャージャ１２（可変ノズルターボ）のノズルベーンの開口面積を制御しても良い。
【００４９】
次いで、ＥＣＵ１６は、発進操作がなされるのを待機（監視）する（ステップＳ２０２）。尚、発進操作とは、アクセルペダルを所定量以上踏み込む操作のことであり、ステップＳ２０２にて、ＥＣＵ１６は、エンジン停止信号が入力されるのを監視する処理も行う。
【００５０】
発進操作がなされた場合（ステップＳ２０２；ＹＥＳ）、ＥＣＵ１６は、ＯＭＳバイパス状態を形成（ステップＳ２０３）してから、車両停止時処理を終了する。そして、ＥＣＵ１６は、弁制御処理（図２）を開始する。
【００５１】
エンジン停止信号が入力された場合、ＥＣＵ１６は、弁制御処理を終了して図４に示した手順のエンジン停止時処理を実行する。
【００５２】
すなわち、エンジン停止信号が入力された場合、ＥＣＵ１６は、パージ用状態を形成（ステップＳ３０１）してから規定時間の経過を待機する（ステップＳ３０２）。尚、ステップＳ３０２の処理における規定時間としては、通常、数秒程度の時間が使用されるが、規定時間はより長い時間であってもより短い時間であっても良い。
【００５３】
そして、ＥＣＵ１６は、規定時間の経過後に、エンジン１０を停止させて（ステップＳ３０３）、エンジン停止時処理を終了する。
【００５４】
以上、説明したように、本実施形態に係るブローバイガス処理装置は、エンジン１０の運転状態が高負荷運転状態である場合には、ＯＭＳ１４によりオイルを除去したブローバイガスを吸気通路２０に導入するが、エンジン１０の運転状態が低負荷運転状態である場合には、ブローバイガスをＯＭＳ１４を通さずに吸気通路２０に導入する。そして、低負
荷運転状態は、ブローバイガスをそのまま吸気通路２０に導入してもコンプレッサ１２ａ内にデポジットが殆ど堆積しない運転状態である。また、エンジン１０の運転状態が高負荷運転状態である場合にも、ＯＭＳ１４によりオイルを除去したブローバイガスを吸気通路２０に導入すれば、コンプレッサ１２ａ内にデポジットが堆積しないようにすることが出来る。従って、本実施形態に係るブローバイガス処理装置によれば、コンプレッサ１２ａ内にデポジットが殆ど堆積しない形でブローバイガスを処理することが出来る。
【００５５】
また、本実施形態に係るブローバイガス処理装置は、エンジン１０の運転状態が低負荷運転状態に移行した後や、車両停止時やエンジン停止時に、ＯＭＳ１４に圧縮空気を供給する。ＯＭＳ１４に圧縮空気が供給されれば、ＯＭＳ１４の各フィルタ１４ａ内のオイルがＯＭＳ１４の下流側に押し出されてオイルタンク１５内に排出される。また、ＯＭＳ１４の各フィルタ１４ａ内の凝縮水が、ＯＭＳ１４外に（吸気通路２０へ）排出されることにもなる。
【００５６】
このように、本実施形態に係るブローバイガス処理装置によれば、ＯＭＳ１４内に凝縮水が貯まることを抑制することができる。そのため、内部に貯まった凝縮水に起因した不具合（装置内の凝縮水による平板電極間の通電等）がＯＭＳ１４に発生することを抑制できることになる。
【００５７】
尚、ＯＭＳによりブローバイガス中のオイルを常に除去するブローバイガス処理装置では、ＯＭＳ内にオイルが貯まってＯＭＳのオイル捕集性能が所望性能以下まで低下した場合、ＯＭＳの交換等が必要とされる。一方、本実施形態に係るブローバイガス処理装置は、ＯＭＳ１４内にオイルが貯まってＯＭＳ１４のオイル捕集性能が所望性能以下まで低下することがないものである。従って、本実施形態に係るブローバイガス処理装置は、ＯＭＳ１４の寿命が長い（ＯＭＳ１４の構成要素が劣化しない限り、ＯＭＳ１４の交換が必要とされない）装置となっているということも出来る。
【００５８】
また、高負荷運転状態でエンジン１０が運転され続けると、ＯＭＳ１４内の凝縮水量が増えていくが、ブローバイガス処理装置は、ＯＭＳ１４内の凝縮水量が或る量まで増えると（図２のステップＳ１０３参照）、ＯＭＳ１４内の凝縮水を圧縮空気によりパージする。
【００５９】
従って、本実施形態に係るブローバイガス処理装置によれば、高負荷運転状態でエンジン１０が運転され続けても、ＯＭＳ１４内に凝縮水が貯まることを抑制することが出来る。
【００６０】
《第２実施形態》
図５に、本発明の第２実施形態に係るブローバイガス処理装置を適用した内燃機関システム２の概略構成を示す。
【００６１】
図５と図１とを比較すれば明らかなように、本実施形態に係るブローバイガス処理装置は、ほぼ、第１実施形態に係るブローバイガス処理装置のＯＭＳ１４を、ＯＭＳ１４′に置き換えた装置である。
【００６２】
ＯＭＳ１４′は、ＯＭＳ１４の筐体内に、バイパス通路２４の一部として使用される配管２４′を組み込んだ装置である。
【００６３】
そのような構成を有するＯＭＳ１４′を用いておけば、ＯＭＳ１４を用いた場合よりもバイパス通路２４をＯＭＳ１４′の近くに配置できる。従って、本実施形態に係るブローバイガス処理装置を用いておけば、第１実施形態に係るブローバイガス処理装置を用いた
場合よりもコンパクトな内燃機関システムを実現することが出来る。
【００６４】
また、ＯＭＳ１４′の本体部分（複数のフィルタ１４ａ及び電極１４ｂからなる部分）は、内燃機関１０の運転状態が低負荷運転状態である間、バイパス通路２４を流れるブローバイガスにより暖められる。そして、温度が高い方がＯＭＳ内に凝縮水が貯まり難い。従って、本実施形態に係るブローバイガス処理装置は、ＯＭＳ１４とバイパス通路２４とが完全に分離している第１実施形態に係るブローバイガス処理装置よりも、ＯＭＳ１４′内に凝縮水が貯まりにくい装置となっていることになる。
【００６５】
《第３実施形態》
以下、上記した第１実施形態に係るブローバイガス処理装置と異なる部分を中心に、本発明の第３実施形態のブローバイガス処理装置の構成及び機能を説明する。尚、以下の説明では、第ｎ実施形態（ｎは整数値）に係るブローバイガス処理装置のことを、第ｎブローバイガス処理装置とも表記する。
【００６６】
図６に、第３ブローバイガス処理装置（第３実施形態に係るブローバイガス処理装置）を適用した内燃機関システム３の概略構成を示す。
【００６７】
この図６から明らかなように、第３ブローバイガス処理装置は、電動コンプレッサ１３とターボチャージャ１２とが接続されたエンジン１０のブローバイガスを処理する装置である。第３ブローバイガス処理装置の各構成要素は、第１ブローバイガス処理装置の同符号の構成要素を本質的には同じものである。ただし、第３ブローバイガス処理装置のブローバイガス通路２３は、吸気通路２０の電動コンプレッサ１３よりも上流側の部分とエンジン１０のクランクケースとを接続している。また、第３ブローバイガス処理装置のパージ用通路２５は、吸気通路２０の電動コンプレッサ１３よりも下流側でターボチャージャ１２のコンプレッサ１２ａよりも上流側の部分と、ブローバイガス通路２３の第１弁３１・ＯＭＳ１４間の部分とを接続している。
【００６８】
第３ブローバイガス処理装置のＥＣＵ１６は、上記エンジン停止時処理（図４）の代わりに、図７に示した手順のエンジン停止時処理を行うように、第１ブローバイガス処理装置のＥＣＵ１６を変形したユニットである。
【００６９】
すなわち、第３ブローバイガス処理装置のＥＣＵ１６は、エンジン停止信号が入力された場合、まず、エンジン１０を停止させる（ステップＳ４０１）。次いで、ＥＣＵ１６は、弁３１〜３３を制御することにより、パージ用状態を形成する（ステップＳ４０２）。そして、ＥＣＵ１６は、ステップＳ４０３にて、電動コンプレッサ１３を一定時間作動させてから、このエンジン停止時処理を終了する。尚、ステップＳ４０３の処理における“一定時間”としては、通常、数秒程度の時間が使用される。ただし、“一定時間”は、より長い時間であってもより短い時間であっても良い。
【００７０】
以上、説明したように、第３ブローバイガス処理装置は、ＥＣＵ１６が実行するエンジン停止時処理の内容のみが、第１ブローバイガス処理装置と異なる装置である。従って、第３ブローバイガス処理装置は、ＯＭＳ１４内にオイルが貯まってＯＭＳ１４のオイル捕集性能が低下することや、ＯＭＳ１４内に凝縮水が貯まることによりＯＭＳ１４に不具合（凝縮水による平板電極間の通電等）が生じてしまうことがない装置として機能する。
【００７１】
また、第３ブローバイガス処理装置のＥＣＵ１６は、第１、第２ブローバイガス処理装置のＥＣＵ１６と同様に、エンジン１０の停止時に、ＯＳＦ１４に圧縮空気を供給することによって、ＯＳＦ１４内のオイル及び凝縮水をパージする。ただし、第３ブローバイガス処理装置のＥＣＵ１６は、エンジン１０の停止時にＯＳＦ１４に供給する圧縮空気を、
ターボチャージャ１２ではなく、電動コンプレッサ１３を利用して生成する。
【００７２】
従って、本実施形態に係るブローバイガス処理装置を用いておけば、第１、第２実施形態に係るブローバイガス処理装置を用いた場合よりも、燃料消費量が少ない内燃機関システムを実現することが出来る。
【００７３】
《第４実施形態》
本発明の第４実施形態のブローバイガス処理装置は、ＥＣＵ１６が、図８Ａ及ぶ図８Ｂに示した手順の弁制御処理を実行するように、第１実施形態に係るブローバイガス処理装置を変形した装置である。
【００７４】
すなわち、図８Ａに示してあるように、第４ブローバイガス処理装置のＥＣＵ１６は、通常は、ステップＳ５０１にて、エンジン１０の運転状態を監視している。
【００７５】
このステップＳ５０１にて、ＥＣＵ１６は、エンジン１０の運転状態（低負荷運転状態、高負荷運転状態の別）を、所定時間（例えば、１秒）よりも短い周期（例えば、所定時間の１／１０）で定期的に把握する。そして、ＥＣＵ１６は、所定時間の間、エンジン１０の運転状態が高負荷運転状態であり続けた場合に、エンジン１０の高負荷運転状態が所定時間継続したと判断してステップＳ５０１の処理（判断）を終了する。また、ＥＣＵ１６は、ステップＳ５０１の実行中にエンジン１０の運転状態が低負荷運転状態であることを検出した場合には、エンジン１０の高負荷運転状態が所定時間継続しなかったと判断して、即座に（所定時間の経過を待たずに）、ステップＳ５０１の処理をする。
【００７６】
ＥＣＵ１６は、エンジン１０の高負荷運転状態が所定時間継続したと判断した場合（ステップＳ５０１；ＹＥＳ）には、ステップＳ５１０以降の処理（図８Ｂの処理；以下、高負荷運転用処理と表記する）を開始する。一方、エンジン１０の高負荷運転状態が所定時間継続しなかったと判断した場合（ステップＳ５０１；ＮＯ）、ＥＣＵ１６は、ステップＳ５０２以降の処理（以下、通常運転用処理と表記する）を開始する。
【００７７】
通常運転用処理を開始したＥＣＵ１６は、まず、継続時間カウンタを“０”クリアする（ステップＳ５０２）。ここで、継続時間カウンタとは、エンジン１０の高負荷運転状態の持続時間を示す整数値（以下、カウンタ値と表記する）を記憶しておくための変数のことである。
【００７８】
次いで、ＥＣＵ１６は、前回実行した処理が、高負荷運転用処理（図８Ｂの処理）であるか通常運転用処理（ステップＳ５０２以降の処理）であるかを判断する（ステップＳ５０３）。
【００７９】
前回実行した処理が高負荷運転用処理であった場合（ステップＳ５０３；ＹＥＳ）、ＥＣＵ１６は、パージ用状態を形成する（ステップＳ５０４）。すなわち、ＥＣＵ１６は、第１弁３１が閉じ、第２弁３２が開き、第３弁３３が開き、ＯＭＳ１４が作動していない状態を形成する。
【００８０】
尚、本弁制御処理（図８Ａ及ぶ図８Ｂ）のステップＳ５０４の処理は、その実行時に、既にパージ用状態が形成されている場合がある処理となっている。また、後述するステップＳ５１４の処理や、ステップＳ５１５の処理も、形成すべき状態に既になっている状況下で実行される場合がある処理となっているのであるが、各部（第１弁３１等）に同じ制御を行っても問題はない。従って、ステップＳ５０４、ステップＳ５１４等の処理は、既にパージ用状態が形成されている場合、ＥＣＵ１６が何も行わない処理であっても、パージ用状態が形成されているか否かによらず、常にＥＣＵ１６が同じ制御を行う処理であっ
ても良い。
【００８１】
一方、前回実行した処理が通常運転用処理であった場合（ステップＳ５０３；ＮＯ）、ＥＣＵ１６は、ＯＭＳバイパス状態を形成する（ステップＳ５０５）。すなわち、ＥＣＵ１６は、第１弁３１が閉じ、第２弁３２が開き、第３弁３３が閉じ、ＯＭＳ１４が作動していない状態を形成する。
【００８２】
そして、ステップＳ５０４又はＳ５０５の処理を終えたＥＣＵ１６は、ステップＳ５０１に戻って、エンジン１０の運転状態を監視する。
【００８３】
ＥＣＵ１６は、エンジン１０の高負荷運転状態が所定時間継続したと判断した場合（ステップＳ５０１；ＹＥＳ）には、高負荷運転用処理（ステップＳ５１０以降の処理）を開始する。そして、高負荷運転用処理を開始したＥＣＵ１６は、まず、継続時間カウンタを“１”インクリメントする（ステップＳ５１１）。
【００８４】
次いで、ＥＣＵ１６は、カウンタ値（継続時間カウンタの値）が１〜Ｎ１（詳細は後述）の範囲内の値であるか否かを判断する（ステップＳ５１２）。そして、ＥＣＵ１６は、カウンタ値が１〜Ｎ１の範囲内の値であった場合（ステップＳ５１２；ＹＥＳ）には、ＯＭＳ利用状態を形成する（ステップＳ５１４）。すなわち、ＥＣＵ１６は、第１弁３１が開き、第２弁３２が閉じ、第３弁３３が閉じ、ＯＭＳ１４が作動している状態を形成する。
【００８５】
ステップＳ５１４の処理を終えたＥＣＵ１６は、ステップＳ５０１に戻って、エンジン１０の運転状態を監視する。
【００８６】
また、ＥＣＵ１６は、カウンタ値が１〜Ｎ１の範囲内の値ではなかった場合（ステップＳ５１２；ＮＯ）、カウンタ値がＮ１＋１〜Ｎ２（詳細は後述）の範囲内の値であるか否かを判断する（ステップＳ５１３）。
【００８７】
カウンタ値がＮ１＋１〜Ｎ２の範囲内の値であった場合（ステップＳ５１３；ＹＥＳ）、ＥＣＵ１６は、パージ用状態を形成する（ステップＳ５１５）。すなわち、ＥＣＵ１６は、第１弁３１が閉じ、第２弁３２が開き、第３弁３３が開き、ＯＭＳ１４が作動していない状態を形成する。
【００８８】
そして、ステップＳ５１５の処理を終えたＥＣＵ１６は、ステップＳ５０１に戻って、エンジン１０の運転状態を監視する。
【００８９】
ＥＣＵ１６は、カウンタ値がＮ２よりも大きな値であった場合（ステップＳ５１３；ＮＯ）には、ＯＭＳ電流値を測定する（ステップＳ５１６）。より具体的には、ＥＣＵ１６は、このステップＳ５１６にて、電極１４ｂに電圧を印加してＯＭＳ電流値を測定する処理を駆動回路３５に行わせるための処理を行う。
【００９０】
次いで、ＥＣＵ１６は、ＯＭＳ電流値が規定値以上であるか否かを判断する（ステップＳ５１７）。このステップは、ＯＭＳ１４内の凝縮水量が十分に減少している（ＯＭＳ電流値＜規定値）か否かを判定するために行われているものである。従って、規定値としては、通常、比較的に小さな値（凝縮水が内部に貯まっていないＯＭＳ１４のＯＭＳ電流値に近い値）が使用される。
【００９１】
ＯＭＳ電流値が規定値未満であった場合（ステップＳ５１７；ＮＯ）、ＥＣＵ１６は、継続時間カウンタを“０”クリア（ステップＳ５１８）してから、ステップＳ５０１に戻
ってエンジン１０の運転状態を監視する。
【００９２】
一方、ＯＭＳ電流値が規定値以上であった場合（ステップＳ５１７；ＹＥＳ）、換言すれば、ＯＭＳ１４内の凝縮水量が十分に減少していない場合、ＥＣＵ１６は、ステップＳ５１９〜５２１にて、それぞれ、ステップＳ１１２〜１１４と同内容の処理を行う。
【００９３】
すなわち、ＥＣＵ１６は、ステップＳ５１９にて、警告ランプ１９を点灯すると共に、エンジン１０のフェールモード制御処理を開始する。次いで、ＥＣＵ１６は、ＯＭＳ１４に短時間だけ電圧を印加してＯＭＳ電流値を測定する処理を、ＯＭＳ電流値の測定結果が、上記規定値よりも小さな第２閾値以下となるまで定期的に行うＯＭＳ状態チェック処理を行う（ステップＳ５２０）。
【００９４】
ＯＭＳ状態チェック処理が完了すると、ＥＣＵ１６は、警告ランプ１９を消灯する（ステップＳ５２１）。また、このステップ５２１において、ＥＣＵ１６は、エンジン１０のフェールモード制御処理を中止してエンジン１０の通常制御処理を開始する。
【００９５】
そして、ステップＳ５２１の処理を終えたＥＣＵ１６は、ステップＳ５０１に戻って、エンジン１０の運転状態を監視する。
【００９６】
要するに、この弁制御処理は、高負荷運転状態でのエンジン１０の運転が長時間に亘って持続した場合、定期的に、圧縮空気の供給によりＯＭＳ１４内の水蒸気及びオイルがパージされるようにした処理となっている。従って、Ｎ１、Ｎ２の値は、弁制御処理が、そのような処理となるように、定められる。
【００９７】
具体的には、ＥＣＵ１６は、初めて高負荷運転状態が“所定時間”継続したときに（ステップＳ５０１；ＹＥＳ、ステップＳ５１２；ＹＥＳ）、ＯＭＳ利用状態を形成する。そして、ＥＣＵ１６は、高負荷運転状態が“Ｎ１×所定時間”持続した場合（ステップＳ５０１；ＹＥＳ、ステップＳ５１２；ＮＯ、ステップＳ５１３；ＹＥＳ）に、パージ用状態を形成する（ステップＳ５１５）。
【００９８】
パージ用状態が形成される前に、ＯＭＳ１４内の凝縮水量が不具合が生じ得る量となってはならない。従って、Ｎ１の値は、高負荷運転状態が“Ｎ１×所定時間”持続しても、ＯＭＳ１４内の凝縮水量が、凝縮水による電極１４ｂ間の通電等の不具合が生じ得る量とならない値に定められる。
【００９９】
ＥＣＵ１６は、高負荷運転状態が持続している場合、持続時間が“Ｎ２×所定時間”となるまでは（ステップＳ５１３；ＹＥＳ）、パージ用状態を維持する。そして、ＥＣＵ１６は、高負荷運転状態が“（Ｎ２＋１）×所定時間”以上持続した場合（ステップＳ５１３；ＮＯ）には、ＯＭＳ１４内の凝縮水量が十分に低下しているか否かを、ＯＭＳ電流値と規定値との比較により判断する（ステップＳ５１７）。そして、ＥＣＵ１６は、ＯＭＳ１４内の凝縮水量が十分に低下していた場合（ステップＳ５１７；ＹＥＳ）には、内燃機関システムの状態をＣＭＳ利用状態に戻す（次回のステップＳ５１２にて“ＹＥＳ”側へ分岐する）ために、継続カウンタを“０”クリアする。
【０１００】
高負荷運転状態でのエンジン１０の運転が長時間に亘って持続した場合、上記のような処理が、ステップＳ５１７にてＮＯ側への分岐が行われないで繰り返されるようにするためには、以下の条件が満たされる必要がある。
“（Ｎ２−Ｎ１）×所定時間”の間、ＯＭＳ１４に圧縮空気を供給することにより、ＯＭＳ１４から排出できる凝縮水量が、“Ｎ１×所定時間”の間のブローバイガスの通過によりＯＭＳ１４内に貯まった凝縮水量以上である。
【０１０１】
従って、Ｎ２の値は、通常は、上記条件を満たすように定められる。ただし、弁制御処理（図８Ａ及び図８Ｂ）を実行しているＥＣＵ１６は、ＯＭＳ電流値≧既定値が成立する場合、ステップＳ５１９〜Ｓ５２１の処理により、ＯＭＳ１４内の凝縮水量を低減させることが出来る。そのため、Ｎ２の値を上記条件を満たさない値としておいても、本実施形態に係るブローバイガス処理装置のＯＭＳ１４に、内部の凝縮水に起因する不具合の発生を抑制することが出来る。
【０１０２】
以上、説明したように、本実施形態に係るブローバイガス処理装置も、他の実施形態に係るブローバイガス処理装置と同様に、エンジン１０の運転状態が低負荷運転状態である場合には、ＯＭＳ１４を通さずにブローバイガスを吸気通路２０に導入する。また、本実施形態に係るブローバイガス処理装置も、他の実施形態に係るブローバイガス処理装置と同様に、エンジン１０の運転状態が低負荷運転状態に移行したときなどに、ＯＭＳ１４内の凝縮水及びオイルを圧縮空気でパージする。従って、本実施形態に係るブローバイガス処理装置も、ＯＭＳ１４内にオイルが貯まってＯＭＳ１４のオイル捕集性能が低下することや、ＯＭＳ１４内に凝縮水が貯まることを抑制できる装置として機能する。
【０１０３】
また、本実施形態に係るブローバイガス処理装置は、高負荷運転状態でのエンジン１０の運転が持続している場合、定期的に、内燃機関システムの状態をパージ用状態に変更することによってＯＭＳ１４内の凝縮水及びオイルをパージする機能を有している。パージ用状態は、ＯＭＳ利用状態やＯＭＳ利用状態と殆どドライバビリティが変わらない状態である。従って、本実施形態に係るブローバイガス処理装置を用いておけば、高負荷運転状態でのエンジン１０の運転が持続した場合にフェールモード制御処理を開始する第１実施形態に係るブローバイガス処理装置を用いた場合よりも、ドライバビリティが良い内燃機関システムを実現できる。
【０１０４】
《変形形態》
各実施形態に係るブローバイガス処理装置は、各種の変形を行えるものである。例えば、第１、第３、第４実施形態に係るブローバイガス処理装置を、ＯＭＳ１４の代わりにＯＭＳ１４′（図５）が用いられたものに変形することが出来る。各実施形態に係るブローバイガス処理装置を、ＯＭＳ電流値が或る値Ａ１以上となったときに、警告ランプ１９を点灯し、ＯＭＳ電流値が、Ａ１よりも大きなＡ２以上となったときに、エンジン１０のフェールモード制御処理を開始する装置に変形することも出来る。また、ステップＳ３０２の処理（図４）やステップＳ４０３の処理（図７）を、ＯＭＳ電流値が所定値以下となったときに終了する処理としておくことも出来る。
【０１０５】
各実施形態に係るブローバイガス処理装置を、ＥＣＵ１６がエンジン１０の制御を行わない装置（エンジン１０の制御は、他のＥＣＵが行う装置）に変形することも出来る。第３実施形態に係るブローバイガス処理装置を、モータアシストターボチャージャが接続された内燃機関用の装置に変形することも出来る。
【０１０６】
“低負荷運転状態”を、コンプレッサ１２ａ内にデポジットがある程度の量堆積する運転状態としておいても、コンプレッサ１２ａ内へのデポジットの堆積量は、ブローバイガスをそのまま吸気通路２０に導入した場合よりも少なくなる。従って、各実施形態に係るブローバイガス処理装置における“低負荷運転状態”を、コンプレッサ１２ａ内にデポジットがある程度の量堆積する運転状態としておいても良い。
【０１０７】
各実施形態に係るブローバイガス処理装置に用いるＯＭＳ（１４、１４′）は、圧縮空気の供給時にオイルが供給通路２０側に殆ど排出されないものでありさすれば、具体的な構成が上記したものと異なるものであっても良い。
【０１０８】
各実施形態に係るブローバイガス処理装置のＥＣＵ１６が行う各処理の具体的な手順が上記したものと異なっていても良いことや、各実施形態に係るブローバイガス処理装置を、船舶等のエンジンに適用しても良いことなどは、当然のことである。
【符号の説明】
【０１０９】
１、２、３    内燃機関システム
１０    エンジン
１２    ターボチャージャ
１２ａ    コンプレッサ
１２ｂ    タービン
１３    電動コンプレッサ
１４    オイルミストセパレータ
１４ａ    フィルタ
１４ｂ    電極
１４ｃ    オイル出口
１５    オイルタンク
１５ａ    パイプ
１６    ＥＣＵ
１８    温度センサ
１９    警告ランプ
２０    吸気通路
２１    排気通路
２３    ブローバイガス通路
２４    バイパス通路
２５    パージ用通路
３１    第１弁
３２    第２弁
３３    第３弁
３５    駆動回路
【図１】
2016084704.tif 000003
【図２】
2016084704.tif 000004
【図３】
2016084704.tif 000005
【図４】
2016084704.tif 000006
【図５】
2016084704.tif 000007
【図６】
2016084704.tif 000008
【図７】
2016084704.tif 000009
【図８Ａ】
2016084704.tif 000010
【図８Ｂ】
2016084704.tif 000011