(57)【要約】【課題】発進装置のカバー部材をドライブプレートに連結するための連結部材を溶接工程無しに当該カバー部材に固定可能とする。【解決手段】連結部材３０は、ドライブプレート３と、発進装置１２のフロントカバー１３とを連結するものであり、ドライブプレート３の連結孔３ｃに挿通された締結ボルトＢ３が螺合される雌ねじ部３２ｆを有する被貫通孔３２と、被貫通孔３２の開口部を画成するように筒状に形成されており、フロントカバー１３の内側から貫通孔１３３ｈに挿通される第１突出部３３と、第１突出部３３を包囲するように形成された側壁部１３３の厚みよりも短い筒状の第２突出部３４と、第１突出部３３と第２突出部３４との間に画成される環状溝３５とを含み、環状溝３５内には、シール部材３６が配置され、第１突出部３３の端部は、フロントカバー１３の外面に密接するように押し潰される。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
連結孔を有すると共にエンジンの出力軸に固定されるドライブプレートと、発進装置のカバー部材とを連結する連結部材であって、
前記ドライブプレートの前記連結孔に挿通されたボルトが螺合される雌ねじ部を有する被貫通孔と、
前記被貫通孔の開口部を画成するように筒状に形成されており、前記カバー部材の内側から該カバー部材に形成された貫通孔に挿通される第１突出部と、
前記第１突出部を包囲するように形成された前記カバー部材の厚みよりも短い筒状の第２突出部と、
前記第１突出部と前記第２突出部との間に画成される環状溝とを備え、
前記環状溝内には、前記カバー部材の内面と当接するようにシール部材が配置され、
前記第１突出部は、前記貫通孔を貫通し、前記貫通孔から突出した前記第１突出部の端部は、前記カバー部材の外面に密接するように押し潰されることを特徴とする連結部材。
【請求項２】
連結孔を有すると共にエンジンの出力軸に固定されるドライブプレートと、発進装置のカバー部材とを連結する連結部材であって、
前記ドライブプレートの前記連結孔に挿通されたボルトが螺合される雌ねじ部を有する被貫通孔と、
前記被貫通孔の開口部を画成するように筒状に形成されており、前記カバー部材の内側から該カバー部材に形成された貫通孔に圧入される第１突出部と、
前記第１突出部を包囲するように形成された前記カバー部材の厚みよりも短い筒状の第２突出部と、
前記第１突出部と前記第２突出部との間に画成される環状溝と
を備える連結部材。
【請求項３】
請求項１または２に記載のセットプレートにおいて、
前記発進装置は、多板式のロックアップクラッチを含み、
前記ロックアップクラッチの径方向外側に配置されることを特徴とする連結部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示の発明は、エンジンの出力軸に固定されるドライブプレートと、発進装置のカバー部材とを連結する連結部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、フロントカバー（カバー部材）に接続されたポンプインペラと、出力要素に接続されたタービンランナと、内周部にワンウェイクラッチが組み込まれたステータと、タービンランナの背面側に配置されると共にフロントカバーと出力要素とを連結する多板式のロックアップクラッチとを有する発進装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この種の発進装置は、一般に、フロントカバーに固定されたセットブロックを有し、当該セットブロックにドライブプレートの連結孔に挿通されたボルトを螺合することにより、当該エンジンに連結される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−０７２５５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のようなセットブロックは、アーク溶接といった溶接により発進装置のカバー部材に固定されるが、セットブロックを溶接することで、カバー部材が熱により変形してしまうおそれがある。そして、仮にカバー部材が熱により変形してしまうと、溶接後に追加工や歪みの除去処理を行う必要が生じ、コストアップを招いてしまう。
【０００５】
そこで、本開示の発明は、発進装置のカバー部材をドライブプレートに連結するための連結部材を溶接工程無しに当該カバー部材に固定可能とすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の連結部材は、連結孔を有すると共にエンジンの出力軸に固定されるドライブプレートと、発進装置のカバー部材とを連結する連結部材であって、前記ドライブプレートの前記連結孔に挿通されたボルトが螺合される雌ねじ部を有する被貫通孔と、前記被貫通孔の開口部を画成するように筒状に形成されており、前記カバー部材の内側から該カバー部材に形成された貫通孔に挿通される第１突出部と、前記第１突出部を包囲するように形成された前記カバー部材の厚みよりも短い筒状の第２突出部と、前記第１突出部と前記第２突出部との間に画成される環状溝とを備え、前記環状溝内には、前記カバー部材の内面と当接するようにシール部材が配置され、前記第１突出部は、前記貫通孔を貫通し、前記貫通孔から突出した前記第１突出部の端部は、前記カバー部材の外面に密接するように押し潰されることを特徴とする。
【０００７】
この連結部材を用いてドライブプレートと発進装置のカバー部材とを連結する際、環状溝内にはシール溝が配置され、第１突出部はカバー部材に形成された貫通孔に挿通される。更に、第１突出部は、カバー部材の貫通孔を貫通し、当該貫通孔から突出した第１突出部の端部は、カバー部材の外面に密接するように押し潰される。これにより、環状溝内のシール部材は、カバー部材の内面により押し潰されて当該内面と環状溝の底面とに密接する。この結果、カバー部材の内面および環状溝の底面とに密接するシール部材により連結部材とカバー部材との隙間を極めて良好にシールすると共に、連結部材をカバー部材に対して強固に固定する（カシメる）ことができる。従って、発進装置をドライブプレートに連結するための連結部材を溶接工程無しにカバー部材に強固に固定することが可能となる。加えて、この連結部材では、貫通孔から突出した第１突出部の端部を、ドライブプレートとカバー部材との間隔調整用の削り代とすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本開示の連結部材を含む動力伝達装置の概略構成図である。
【図２】本開示の連結部材を含む動力伝達装置を示す拡大断面図である。
【図３】本開示の連結部材を示す断面図である。
【図４】本開示の連結部材を含む動力伝達装置を示す要部拡大断面図である。
【図５】本開示における変形態様の連結部材を示す要部拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。
【００１０】
図１は、本開示の連結部材３０を含む動力伝達装置１０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置１０は、後輪駆動車両の前部に縦置きに搭載される駆動源としての図示しないエンジン（内燃機関）のクランクシャフト（出力軸）２に接続され、当該エンジンからの動力（トルク）を図示しない左右の後輪（駆動輪）に伝達するものである。図示するように、動力伝達装置１０は、発進装置（流体伝動装置）１２や、オイルポンプ１７、エンジンから入力軸２０ｉに伝達された動力を変速して出力軸２０ｏに伝達する自動変速機２０等を含む。
【００１１】
発進装置１２は、エンジンのクランクシャフト２に固定されたドライブプレート３に連結されるフロントカバー（カバー部材）１３や、当該フロントカバー１３に密に固定されるポンプシェルを有する入力側のポンプインペラ１４ｐ、自動変速機２０の入力軸（入力部材）２０ｉに連結される出力側のタービンランナ１４ｔ、ポンプインペラ１４ｐおよびタービンランナ１４ｔの内側に配置されてタービンランナ１４ｔからポンプインペラ１４ｐへの作動油の流れを整流するステータ１４ｓ、図示しないステータシャフトより支持されると共にステータ１４ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ１４ｏ等を有するトルクコンバータ（流体伝動装置）を含む。
【００１２】
更に、発進装置１２は、エンジンのクランクシャフト２に連結されたフロントカバー１３と自動変速機２０の入力軸２０ｉとを互いに接続すると共に両者の接続を解除する多板式のロックアップクラッチ１５と、フロントカバー１３と自動変速機２０の入力軸２０ｉとの間で振動を減衰するダンパ機構１６とを含む。なお、発進装置１２は、ステータ１４ｓを有さない流体継手を含むものであってもよい。また、ロックアップクラッチ１５は、単板式のロックアップクラッチであってもよい。
【００１３】
図２は、動力伝達装置１０を示す拡大断面図である。同図に示すように、連結部材３０は、ドライブプレート３と、発進装置１２のフロントカバー１３とを連結するためのものである。ドライブプレート３は、エンジンのクランクシャフト２に締結（固定）される円盤状のプレート部３ｐと、当該プレート部３ｐの外周に設けられた環状のリングギヤ部３ｒとを含む。本実施形態において、ドライブプレート３、すなわちプレート部３ｐおよびリングギヤ部３ｒは、例えば冷間圧延鋼板といった可撓性を有する板材（金属板）をプレス加工することにより一体に成形される。ただし、ドライブプレート３は、リングギヤ製造設備を利用してプレート部３ｐとは別に製造されて当該プレート部３ｐの外周に固定されるリングギヤ部３ｒを含む、いわゆる２分割構造を有するものであってもよい。
【００１４】
ドライブプレート３のプレート部３ｐは、クランクシャフト２の先端部が嵌合される中心孔３ａと、当該中心孔３ａを包囲するように周方向に間隔をおいて（等間隔に）形成された複数の締結孔３ｂとを有する。図示するように、プレート部３ｐは、各締結孔３ｂに挿通された締結ボルトＢ２によりエンジンのクランクシャフト２に締結される。また、プレート部３ｐの外周部には、リングギヤ部３ｒの径方向内側で当該リングギヤ部３ｒに沿って間隔をおいて（等間隔に）配設された複数の連結孔３ｃが形成されている。リングギヤ部３ｒは、複数の外歯を有し、エンジンをクランキングする図示しないセルモータのピニオンギヤ（駆動ギヤ）に噛合可能である。
【００１５】
発進装置１２のフロントカバー１３は、図２に示すように、センターピース１３ｃと、当該センターピース１３ｃに溶接により固定されるカバー本体１３０とを含む。センターピース１３ｃは、図２に示すように、クランクシャフト２の先端部に形成された凹部内に嵌合される。また、カバー本体１３０は、環状の内周部１３１、環状の内側傾斜壁部１３２、環状の側壁部１３３、および筒状壁部１３４を有する。
【００１６】
カバー本体１３０の内周部１３１は、クランクシャフト２や発進装置１２、フロントカバー１３の軸心と直交する方向に延在し、センターピース１３ｃの外周部に接合される。内側傾斜壁部１３２は、クランクシャフト２側に向かうにつれて拡径するように内周部１３１から径方向外側に斜めに延出される。側壁部１３３は、発進装置１２等の軸心と直交する方向に延在するように、内側傾斜壁部１３２から径方向外側に延出される。筒状壁部１３４は、発進装置１２等の軸心と平行に延在するように側壁部１３３からクランクシャフト２側とは反対側（自動変速機２０側）に延出される。
【００１７】
また、カバー本体１３０の側壁部１３３の内面には、ロックアップクラッチ１５のクラッチハブ１５１が溶接等により固定される。クラッチハブ１５１には、ロックアップクラッチ１５の複数のセパレータプレート１５２（摩擦係合プレート）の内周部が嵌合される。また、フロントカバー１３の筒状壁部１３４とクラッチハブ１５１との径方向における間には、ロックアップクラッチ１５のクラッチドラム１５３の一部が差し込まれる。クラッチドラム１５３の一部には、ロックアップクラッチ１５の複数の摩擦プレート１５４（摩擦係合プレート）の内周部が嵌合される。それぞれ複数のセパレータプレート１５２および摩擦プレート１５４は、図示するように、交互に配置される。なお、クラッチドラム１５３は、ダンパ機構１６の図示しない入力要素に連結される。
【００１８】
ドライブプレート３とフロントカバー１３とを連結するための連結部材３０は、鋼材等を圧造することにより形成される。図３に示すように、連結部材３０は、略有底筒状の本体３１と、本体３１に形成された被貫通孔３２と、被貫通孔３２の開口部を画成するように筒状に形成された第１突出部３３と、第１突出部３３を包囲するように形成された筒状の第２突出部３４と、第１突出部３３と第２突出部３４との間に画成される環状溝３５とを含む。
【００１９】
本体３１の被貫通孔３２の内周面には、ドライブプレート３の連結孔３ｃに挿通された締結ボルトＢ３が螺合される雌ねじ部３２ｆが形成されている。第１突出部３３は、本体３１の端面から軸方向に突出しており、フロントカバー１３の側壁部１３３の厚みよりも長い軸長を有する。第２突出部３４は、本体３１の端面から軸方向に突出しており、フロントカバー１３の側壁部１３３の厚みよりも短い軸長を有する。環状溝３５には、図３において点線で示すように、Ｏリング等のシール部材３６が配置される。
【００２０】
連結部材３０によりドライブプレート３に連結されるフロントカバー１３には、複数の貫通孔１３３ｈが周方向に間隔をおいて（等間隔に）形成される。各貫通孔１３３ｈは、連結部材３０の第１突出部３３の外径よりも僅かに大きい内径を有し、図２に示すように、フロントカバー１３の側壁部１３３の外周側領域に穿設される。そして、各貫通孔１３３ｈには、フロントカバー１３の内側から連結部材３０の第１突出部３３が挿通される。第１突出部３３の貫通孔１３３ｈへの挿通に先立って、連結部材３０の環状溝３５には、シール部材３６が配置される。
【００２１】
上述のように、第１突出部３３は、側壁部１３３の厚みよりも長い軸長を有することから、当該第１突出部３３の端部は、貫通孔１３３ｈを介して外方（ドライブプレート３側）に突出する。そして、貫通孔１３３ｈから突出した第１突出部３３の端部は、図４に示すように、側壁部１３３（フロントカバー１３）の外面に密接するように押し潰される。これにより、環状溝３５内のシール部材３６は、フロントカバー１３の側壁部１３３の内面により押し潰されて当該内面と環状溝３５の底面とに密接する。この結果、フロントカバー１３の内面および環状溝３５の底面とに密接するシール部材３６により連結部材３０とフロントカバー１３との隙間を極めて良好にシールすると共に、連結部材３０をフロントカバー１３に対して強固に固定する（カシメる）ことができる。この結果、発進装置１２をドライブプレート３に連結するための連結部材３０を溶接工程無しにフロントカバー１３に強固に固定することが可能となる。
【００２２】
また、本実施形態において、連結部材３０は、図２に示すように、発進装置１２のロックアップクラッチ１５の径方向外側に配置される。このように、デッドスペースとなりがちな多板式のロックアップクラッチ１５の径方向外側のスペースに連結部材３０を配置することで、発進装置１２のサイズアップを抑制しつつ、連結部材３０を介してフロントカバー１３をドライブプレート３に連結することが可能となる。そして、連結部材３０の第１突出部３３の端部を貫通孔１３３ｈから突出させて押し潰す（カシメる）ことで、貫通孔１３３ｈから突出した第１突出部３３の端部を、ドライブプレート３とフロントカバー１３の間隔調整用の削り代とすることができる。
【００２３】
上述のようにして連結部材３０が装着されたフロントカバー１３を含む発進装置１２は、組立完了後に車両の組立工場等に搬入される。また、ドライブプレート３は、例えばエンジンの組立工場等において、プレート部３ｐの各締結孔３ｂに挿通された締結ボルトＢ２によりクランクシャフト２に締結される。そして、クランクシャフト２に固定されたドライブプレート３と、発進装置１２とは、車両の組立工場等において、ドライブプレート３の連結孔３ｃに挿通された締結ボルトＢ３をフロントカバー１３に固定された連結部材３０の雌ねじ部３２ｆに螺合することに連結される。
【００２４】
図５は、本開示における変形態様の連結部材３０Ｂを示す要部拡大断面図である。図５に示す連結部材３０Ｂでは、環状溝３５へのシール部材３６の配置が省略される。また、連結部材３０Ｂの第１突出部３３は、フロントカバー１３の貫通孔１３３ｈよりも大きい外径を有し、対応する貫通孔１３３ｈに圧入される。更に、連結部材３０Ｂの第１突出部３３は、貫通孔１３３ｈからドライブプレート３側に突出しないように構成されている。
【００２５】
連結部材３０Ｂの第１突出部３３をフロントカバー１３の貫通孔１３３ｈに圧入していくと、当該第１突出部３３よりも低背の第２突出部３４は、フロントカバー１３の側壁部１３３の内面に食い込む。これに伴い、側壁部１３３（フロントカバー１３）の余肉が第１突出部３３と第２突出部３４との間の環状溝３５に入り込む。このように、第１突出部３３の貫通孔１３３ｈへの圧入により、第２突出部３４が側壁部１３３の内面に食い込むと共に側壁部１３３の余肉が環状溝３５に入り込むことで、連結部材３０Ｂをフロントカバー１３に対して強固に固定する（カシメる）と共に、第１突出部３３の外周面を貫通孔１３３ｈの内周面に密着させて両者の隙間をシールすることができる。この結果、発進装置１２をドライブプレート３に連結するための連結部材３０を溶接工程無しにフロントカバー１３に強固に固定することが可能となる。
【００２６】
なお、上記連結部材３０，３０Ｂが前輪駆動車両用の動力伝達装置に適用され得ることはいうまでもない。
【００２７】
以上説明したように、本開示の連結部材（３０）は、連結孔（３ｃ）を有すると共にエンジンの出力軸（２）に固定されるドライブプレート（３）と、発進装置（１２）のカバー部材（１３）とを連結する連結部材であって、前記ドライブプレート（３）の前記連結孔（３ｃ）に挿通されたボルト（Ｂ３）が螺合される雌ねじ部（３２ｆ）を有する被貫通孔（３２）と、前記被貫通孔（３２）の開口部を画成するように筒状に形成されており、前記カバー部材（１３）の内側から該カバー部材（１３）に形成された貫通孔（１３３ｈ）に挿通される第１突出部（３３）と、前記第１突出部（３３）を包囲するように形成された前記カバー部材（１３，１３３）の厚みよりも短い筒状の第２突出部（３４）と、前記第１突出部（３３）と前記第２突出部（３４）との間に画成される環状溝（３５）とを備え、前記環状溝（３５）内には、前記カバー部材（１３，１３３）の内面と当接するようにシール部材（３６）が配置され、前記第１突出部（３３）は、前記貫通孔（１３３ｈ）を貫通し、前記貫通孔（１３３ｈ）から突出した前記第１突出部（３３）の端部は、前記カバー部材（１３，１３３）の外面に密接するように押し潰されることを特徴とする。
【００２８】
すなわち、この連結部材を用いてドライブプレートと発進装置のカバー部材とを連結する際、環状溝内にはシール溝が配置され、第１突出部はカバー部材に形成された貫通孔に挿通される。更に、第１突出部は、カバー部材の貫通孔を貫通し、当該貫通孔から突出した第１突出部の端部は、カバー部材の外面に密接するように押し潰される。これにより、環状溝内のシール部材は、カバー部材の内面により押し潰されて当該内面と環状溝の底面とに密接する。この結果、カバー部材の内面および環状溝の底面とに密接するシール部材により連結部材とカバー部材との隙間を極めて良好にシールすると共に、連結部材をカバー部材に対して強固に固定する（カシメる）ことができる。従って、発進装置をドライブプレートに連結するための連結部材を溶接工程無しにカバー部材に強固に固定することが可能となる。加えて、この連結部材では、貫通孔から突出した第１突出部の端部を、ドライブプレートとカバー部材との間隔調整用の削り代とすることもできる。
【００２９】
本開示の他の連結部材（３０Ｂ）は、連結孔（３ｃ）を有すると共にエンジンの出力軸（２）に固定されるドライブプレート（３）と、発進装置（１２）のカバー部材（１３）とを連結する連結部材であって、前記ドライブプレート（３）の前記連結孔（３ｃ）に挿通されたボルト（Ｂ３）が螺合される雌ねじ部（３２ｆ）を有する被貫通孔（３２）と、前記被貫通孔（３２）の開口部を画成するように筒状に形成されており、前記カバー部材（１３）の内側から該カバー部材（１３）に形成された貫通孔（１３３ｈ）に圧入される第１突出部（３３）と、前記第１突出部（３３）を包囲するように形成された前記カバー部材（１３，１３３）の厚みよりも短い筒状の第２突出部（３４）と、前記第１突出部（３３）と前記第２突出部（３４）との間に画成される環状溝（３５）とを備えることを特徴とする。
【００３０】
すなわち、この連結部材の第１突出部をカバー部材に形成された貫通孔に圧入していくと、当該第１突出部よりも低背の第２突出部がカバー部材の内面に食い込み、それに伴ってカバー部材の余肉が第１突出部と第２突出部との間に画成される環状溝に入り込む。これにより、連結部材をカバー部材に対して強固に固定する（カシメる）と共に、第１突出部の外周面を貫通孔の内周面に密着させて両者の隙間をシールすることができる。この結果、発進装置をドライブプレートに連結するための連結部材を溶接工程無しにカバー部材に強固に固定することが可能となる。
【００３１】
また、前記発進装置（１２）は、多板式のロックアップクラッチ（１５）を含んでもよく、前記連結部材（３０，３０Ｂ）は、前記ロックアップクラッチ（１５）の径方向外側に配置されてもよい。すなわち、多板式のロックアップクラッチを含む発進装置では、当該ロックアップクラッチの径方向外側のスペースがデッドスペースとなりがちである。従って、ロックアップクラッチの径方向外側に連結部材を配置することで、発進装置のサイズアップを抑制しつつ、当該連結部材を介して発進装置のカバー部材をドライブプレートに連結することが可能となる。
【００３２】
そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００３３】
本開示の発明は、エンジンの出力軸に固定されるドライブプレートと、発進装置のカバー部材とを連結する連結部材の製造産業において利用可能である。
【符号の説明】
【００３４】
２ クランクシャフト、３  ドライブプレート、３ａ  中心孔、３ｂ  締結孔、３ｃ  連結孔、３ｐ  プレート部、３ｒ  リングギヤ部、１０  動力伝達装置、１２  発進装置、１３  フロントカバー、１３ｃ  センターピース、１４ｏ  ワンウェイクラッチ、１４ｐ  ポンプインペラ、１４ｓ  ステータ、１４ｔ  タービンランナ、１５  ロックアップクラッチ、１６  ダンパ機構、１７  オイルポンプ、２０  自動変速機、２０ｉ  入力軸、２０ｏ  出力軸、３０，３０Ｂ  連結部材、３１  本体、３２  被貫通孔、３２ｆ  雌ねじ部、３３  第１突出部、３４  第２突出部、３５  環状溝、３６  シール部材、１３０  カバー本体、１３１  内周部、１３２  内側傾斜壁部、１３３  側壁部、１３３ｈ  貫通孔、１３４  筒状壁部、１５１  クラッチハブ、１５２  セパレータプレート、１５３  クラッチドラム、１５４  摩擦プレート、Ｂ２，Ｂ３  締結ボルト。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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