(57)【要約】【課題】従来の入力側回転部材の基本的な形状（大きさ、厚さ、貫通切欠き形状等）を変えずに、ダンパー一体としての強度・剛性を確保し且つ歪みたわみ変形にも耐性をもつダンパーを開発し提供する。同時にトランスミッション全体としての高機能性及び長期信頼性に寄与し経済効率も格段に向上させることの可能なダンパーを提供すること。【解決手段】本発明に係るダンパーは、ドライブプレートとサイドプレートの外周縁を略直角に折り曲げたフランジ構造とし、この両フランジ構造のいずれか一方を外周にし、他方を内周にして相互に重ね合わせ、その先端部を溶接接合して構成する入力回転部材を具備する。【選択図】図２
2016136052.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
略円形の第１（ドライブプレート）及び第２（サイドプレート）の入力側回転部材と、
前記第１及び第２の入力側回転部材の間に挟まれ略同心状にかつ正逆転方向に相対回転可能に内包配置された略円形の出力側回転部材と、
前記第１及び／若しくは第２の入力側回転部材及び前記出力側回転部材の円周方向に略等間隔に形成され、かつ両者の相対回転方向両端部をばね受け部とするばね収容部と、
前記ばね収容部に収容されるばねと
を備える捩り振動低減装置であって、
前記第１及び第２の入力側回転部材の外周縁を折り曲げフランジ構造とし、前記第１及び第２の入力側回転部材のフランジ構造のいずれか一方を外周にし、他方を内周にして前記フランジ構造部を相互に重ね合わせて構成されることを特徴とする捩り振動低減装置。
【請求項２】
前記第１及び第２の入力側回転部材の外周縁を略直角に折り曲げフランジ構造とし、前記第１及び第２の入力側回転部材の前記フランジ構造のいずれか一方を外周にし、他方を内周にして相互に重ね合わせ、その先端部を溶接接合して構成されることを特徴とする請求項１に記載の捩り振動低減装置。
【請求項３】
前記第１及び第２の入力側回転部材の外周縁をトランスミッション側に略直角に折り曲げフランジ構造とし、前記第１の入力側回転部材の前記フランジ構造を内周にし、第２の入力側回転部材の前記フランジ構造を内外周にして前記フランジ構造部を相互に重ね合わせ、その先端部を溶接接合して構成されることを特徴とする請求項１乃至２のいずれか１項に記載の捩り振動低減装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の原動機であるエンジンと動力伝達装置であるトランスミッションとの間に配設されるトルクコンバータのダンパーと称される捩り振動低減装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に自動車の自動変速機に使用されるトルクコンバータは、車速が一定速度以上になると、流体継ぎ手による滑り損失をなくし動力伝達効果をあげるため、入力側のトルクコンバータハウジングから出力側のトランスミッション出力軸に捩り振動低減装置であるダンパーを介して動力を伝達するように構成されている。そして、捩り振動低減装置であるダンパーは、駆動トルクの変動に起因する捩り振動を効果的に吸収して円滑な動力が伝達できるように、トルクコンバータハウジングに摩擦クラッチを介して係合されるロックアップピストンと出力軸に嵌合されるハブクラッチとが、円周方向に複数配置設定された圧縮コイルばね（トーションスプリング）により相対回転が可能になるように連結されている。
【０００３】
捩り振動低減装置であるダンパー（以降、具体的にはダンパーと称する。）は、エンジンの動力伝達軸に連結される第１の入力側回転部材（ドライブプレート）及び第２の入力側回転部材（サイドプレート）と、トルクコンバータのタービンに連結される出力側回転部材（ハブクラッチ）と、これらの入力側回転部材と出力側回転部材とを回転方向に弾性的に連結するとともに円周方向に沿って配置されたトーションスプリングを半径方向に規制する中間回転部材（バックプレート）とにより構成されている。（図３参照）（上記の入力側回転部材と出力側回転部材における「入力」及び「出力」の表現は便宜的なものであり、いずれか一方が「入力」であって他方が「出力」であればよく、技術的に両方の場合を前提に以降の説明をする。）
【０００４】
トルクコンバータのダンパーは、走行状態に応じてエンジンとトランスミッションとを直結し、エンジン駆動により伝達される振動および騒音を吸収する捩り振動低減装置としての機能を果たしている。
【０００５】
入力側回転部材は、内燃機関（エンジン）のクランクシャフトと伝動装置の入力軸との間にあって、入力側のトルクを与える部材をいい、たとえばドライブプレート及び／若しくはサイドプレートによって実現されるものである。材質・形状に特に制限はないが、回転による振動に耐えうる一定以上の剛性を有する材料であって回転運動に適合するような平面視略円形（円盤状）の形状によってなるのが望ましい。
【０００６】
出力側回転部材は、入力側からのトルクが伝達される出力側の部材をいい、たとえばハブクラッチによって実現されるものである。材質・形状に特に制限はないが、回転による振動に耐えうる一定以上の剛性を有する材料、回転運動に適合するような平面視略円形（円盤状）の形状によってなるのが望ましい。入力側回転部材と出力側回転部材とは相対回転可能に配設される。
【０００７】
上記回転部材は円周面上にばね収容部を有し、入力側回転部材及び出力側回転部材が相対回転の動きをする際に、これに連動して伸縮運動を行うばね（トーションスプリング）が収容される機能を持つ。詳細には、かかるトーションスプリングが当接する当接部を両端部に備えている。
【０００８】
これらの部材は、エンジン駆動に伴う高速から低速までを任意変動する回転トルクを、トーションスプリングの緩衝を介して捩り振動を吸収しながら適時伝達しなければならないため、高度な剛性を必要とする。また同時に正負回転方向の変化にも対応して逐次機能を発揮するための構造寸法の確保及び安定性及び長期信頼性が要求される。
【０００９】
トーションスプリング収容部をはじめ薄い円盤状構造の円周面状に貫通切欠きスペースを有する上記回転部材のドライブプレート及びサイドプレートは、特にその強度等の基本的剛性の他に歪み・たわみ等の変形力に対しても高度の耐性が要求される。同時にトーションスプリングの長期安定保持においても同様である。
【００１０】
例えば特許文献１においては、入力側部材であるドライブプレート及びサイドプレートに第１ストッパ部及び第２ストッパ部を設けることにより、入力部材と出力部材（ハブクラッチ）との相対的回転を規制し高いストッパトルクを受けても耐え得るよう強度不足を補充する技術について開示されている。
【００１１】
しかしドライブプレート及びサイドプレートの接合においては、円周状の特定位置におけるリベット固定に留まり、ダンパー全体としての一体化した剛性及び強度の向上については課題を残している。
【００１２】
特許文献２においては、ドライブプレート及びサイドプレートの接合構造に強度補強に対する技術が開示されている。これは、ドライブプレートとサイドプレートとのいずれか一方の入力回転部材の外周部から他方の外周部に向かって軸方向へ突出する円筒部（以降、フランジ部と称する。）と、該フランジ部から半径方向中心へ向かって突出すると共に円周方向に沿って間欠的に複数設けられた結合部と、該結合部と他方の入力側回転部材の外周部とを結合するリベット結合手段を用いて、ダンパーの接合強度及び全体の剛性を補強するものである。
【００１３】
しかし、この例では、個々のドライブプレート及びサイドプレートの略平面円盤状構造は基本的に変わらず、接合部のみに一体化された応力が集中する基本構造に変わりはなく、ダンパーの一体的な剛性の確保という観点からは課題を残す技術思想となっている。以上のようにダンパー一体的な剛性確保及び長期信頼性確保という課題に対しての根本的な解決策が望まれている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１４】
【特許文献１】特開２００７−２８５３３５号公報
【特許文献２】特開２００９−１３３４０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
本発明はこうした従来技術上の問題点を解決することを企図したものであり、従来の入力側回転部材の基本的な形状（大きさ、厚さ、貫通切欠き形状等）を変えずに、ダンパー一体性としての強度・剛性を確保し且つ歪み（ひずみ）・たわみ変形にも耐性をもつダンパーを開発し提供することにある。同時にトランスミッション全体としての高機能性及び長期信頼性に寄与し経済効率も格段に向上させることの可能なダンパーを提供することをその課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
かかる課題を解決するために、本願発明では、次の構成を採用する。即ち、本発明に係る捩り振動低減装置は、
略円形の第１及び第２の入力側回転部材と、
前記第１及び第２の入力側回転部材の間に挟まれ略同心状にかつ正逆転方向に相対回転可能に内包配置された略円形の出力側回転部材と、
前記第１及び／若しくは第２の入力側回転部材及び前記出力側回転部材の円周方向に略等間隔に形成され、かつ両者の相対回転方向両端部をばね受け部とするばね収容部と、
前記ばね収容部に収容されるばねと
を備える捩り振動低減装置であって、
前記第１及び第２の入力側回転部材の外周縁を折り曲げフランジ構造とし、前記第１及び第２の入力側回転部材のフランジ構造のいずれか一方を外周にし、他方を内周にして前記フランジ構造部を相互に密着重ね合わせて構成されることを特徴とする。
【００１７】
以降、上記の第１の入力側回転部材をドライブプレートと称し、第２の入力側回転部材をサイドプレートと称する。
【００１８】
本発明に係る捩り振動低減装置（ダンパー）は、略円盤状のドライブプレート及びサイドプレートの外周先端部を折り曲げ、フランジ構造とすることにより、円盤状構造物におけるいわゆる歪み（ひずみ）・たわみ等に対する剛性が大きく向上する。よって、ロックアップクラッチ駆動時における急激な回転トルク発生の際、ダンパーとして捩り振動低減機能を十分に維持しつつ極めて安定的に回転駆動することができる。
【００１９】
これに加え、ドライブプレートとサイドプレート双方のフランジ構造部が密着して重ね合される構造をとることにより、急激な回転トルク発生の際、両プレートのいずれか一方の歪み・たわみを互いに補強・補正し合う相互補強作用を発揮することができる。
【００２０】
予想を超えた急激なトルク変動に対しても、従来のドライブプレート及びサイドプレート構造である材質、大きさ、厚さ、貫通切欠き形状のままで十分耐え得ることができ、トルクコンバータの軽量化、低コスト化そして長期安定性に大いに貢献できる。
【００２１】
請求項２に係る発明は、ドライブプレートとサイドプレートの外周縁を略直角に折り曲げたフランジ構造とし、この両フランジ構造のいずれか一方を外周にし、他方を内周にして相互に重ね合わせ、その先端部を溶接接合して構成することを特徴とする。
【００２２】
この発明によれば、フランジ構造を略直角に折り曲げたフランジ構造にすることによって一層強度が増し、且つドライブプレートとサイドプレートの両フランジ構造の先端部を溶接によって接合した場合は、上記のように変形に対する両者相互の補正・補強性がより確実なものとなる。
【００２３】
ドライブプレート又はサイドプレートのいずれか一方に大きな過重負荷が掛かり歪み・変形等の危険が生じた場合においても、他方のプレートのフランジが強固に重なり固定されているため、その補正・補強の相互作用により破損変形等を回避することが可能になる。
【００２４】
円盤状表面方向に対する溶接接合は、トルク伝達軸方向であるため製造工程上も簡易且つ迅速な作業であり、リベット接合等に比較して強度及びコスト共に有利である。またリベット接合に必要な両プレート円周表面の貫通できるスペース及び位置の確保にも苦慮する必要がなくなる。但し本発明は溶接以外の接合方法を除外するものではない。
【００２５】
請求項３に係る発明は、ドライブプレートのフランジ構造を内周にし、サイドプレートのフランジ構造を外周にして且つフランジ構造方向をトランスミッション側に向けて相互に重ね合わせ、その先端部を溶接接合して構成することを特徴とする。
【００２６】
この発明によれば、一般的にロックアップピストン機構のピストン側の構造やコンバータハウジングの構造によりスペース的な設計空間の制約を受けるサイドプレートの設計形状は大きさ厚さを十分に確保できず脆弱性を有する場合が多い。このような場合、サイドプレートがフランジ構造の外周側となってドライブプレートに密着接合することによって、サイドプレート及びドライブプレート共に脆弱性を補強することができる。
【００２７】
つまり、ドライブプレートに隣接するタービンブレードはドライブプレート側に対して略円弧状の外周形状を有するため比較的に構造上の空間スペースがあり、ドライブプレートの構造設計において半径方向外周側は比較的に構造自由度が高い。よってこの空間を有効活用したサイドプレート及びドライブプレートのフランジ構造を形成することにより剛性を付与し、そのフランジ構造によって内周側フランジ構造となるドライブプレートの強度補充をも図ることができる。
【００２８】
本発明に係る捩り振動低減装置であるダンパーのフランジ構造によれば、十分な強度及び剛性を備えたダンパー一体化機能を発揮することが可能となり、長期信頼性・安定性を維持したトルクコンバータの効率的稼働に大いに貢献する。
【発明の効果】
【００２９】
本発明に係るドライブプレート及びサイドプレートのフランジ構造によれば、入力回転部材としての一体化強度及び剛性の向上を図ることができ、捩り振動低減装置であるダンパーの長期信頼性・安定性を維持することができる。
【００３０】
これにより、ダンパーを含むトルクコンバータ機能及びトランスミッション全体として機能向上及び軽量化、長期信頼性を確保することができ、自動車エンジン駆動機構における技術的経済的効果は大きい。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の一実施例に係る捩り振動低減装置ダンパーの組み立て後のドライブプレート側からの図面である。左半分はドライブプレートを除いた構造の図面である。
【図２】本発明の一実施例に係る捩り振動低減装置ダンパーの断面Ａ−Ａ´線に沿う切断の左側面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る捩り振動低減装置ダンパーの構造形態を部材ごとに示す斜視図である。
【図４】本発明の一実施例に係る捩り振動低減装置ダンパーの外周ダブルフランジ部の切断図（拡大図）である。
【図５】本発明の一実施例に係る捩り振動低減装置ダンパーの組み立て後のドライブプレート側からの斜視概念図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下、図面を参照して本発明を実施するための形態について説明する。なお、以下では、本発明の目的の達成のために説明に必要な範囲を模式的に示し、本発明の該当部分の説明に必要な範囲を主に説明することとし、説明を省略する箇所については公知技術によるものとする。
【００３３】
図１は、本発明の一実施例に係る捩り振動低減装置ダンパーの組み立て後のドライブプレート側からの図面である。同図に示すようにダンパー１は、略円盤状の形態を有し、中心部は回転トルクを出力する動力軸に連接している。ダンパーを構成する各回転部材等は後述する。図１の右側半分は、ダンパーをドライブプレート１１の側面から見た外観図であり、左半分は、そのドライブプレート１１を除いた状態でハブクラッチ１３、バックプレート１４、トーションスプリング１５の線図のみを透かせて描いている。
【００３４】
本発明の一実施形態であるダンパーのドライブプレート１１及びサイドプレート１２の外周フランジ部における溶接接合部２１は、このダンパー外周に８カ所有する構造となっている。但し本発明は、この溶接接合部の数や長さ及び位置については何ら制限するものではない。
【００３５】
図２は、本発明の一実施例に係る捩り振動低減装置ダンパーの図１における断面Ａ−Ａ´線に沿う切断の左側面図である。同図に示すように、トルク入力回転部材であるドライブプレート１１とサイドプレート１２との間には、トルク出力部材であるハブクラッチ１３とトーションスプリング１５及びスプリング間に介在するバックプレート１４を具備している。
【００３６】
トーションスプリング１５は大きなサイズのものが図１において４組（８本）示されており、そのバネ弾性力により捩り振動を吸収する機能を担う。本発明においては、トーションスプリング１５の数、大きさ及び配置については何ら制約するものではない。
【００３７】
図３は、本発明の一実施形態に係る捩り振動低減装置ダンパーの構造形態を部材ごとに示す斜視図である。同図に示すように、トランスミッション側（図３においては左側）からドライブプレート１１、ハブクラッチ１３、バックプレート１４、サイドプレート１２、ハブスプライン１７の順で略円盤状の回転部材が構成されている。
【００３８】
図３に示すように、トーションスプリング１５はドライブプレート１１のサイドプレートの貫通する収容部に外周から抱合される態様で挟み込まれ、バネ中心軸をハブクラッチ１３の平面方向に合せて配置される構造となっている。動力伝達軸の図は省略している。
【００３９】
以下、図２及び図３を示しながらダンパーの各構成部材を説明する。ダンパー１の入力回転部材であるドライブプレート１１とサイドプレート１２はリベット１８によって連結固定されており、入力トルクをトーションスプリング１５による捩り振動吸収機構を介在させてハブクラッチ１３に伝達する。
【００４０】
図３に示すように、本発明の一実施形態に係る捩り振動低減装置ダンパーのドライブプレート１１の外周は略直角に折り曲げたフランジ構造を有する。同様にサイドプレート１２の外周においても略直角に折り曲げたフランジ構造を有する。周知の通り略円盤状薄板構造物は、その外郭において折り曲げたフランジ部を構成することにより全体の強度及び剛性が増し、特に円盤状の表裏面方向に生ずる歪み・たわみ力に対して大きな耐性を持つようになる。
【００４１】
図４は、本発明の一実施例に係る捩り振動低減装置ダンパーの外周ダブルフランジ部の切断図（拡大図）である。同図に示すように、ドライブプレート１１の外周先端部は略直角に折り曲げフランジ構造１９を有する。またサイドプレート１２の外周先端部も同様に略直角に折り曲げフランジ構造２０を有し、このサイドプレート１１のフランジ構造２０はドライブプレート１１のフランジ構造１９を外径側から重ね密着している構造を有する。
【００４２】
図４に示すように上記両プレートのフランジ構造１９及び２０の先端部は、溶接により接合２１されている。溶接個所の数及び配置は、図１において記載したように限定はなく、例えばフランジ構造部全周をすべて溶接してもよい。
【００４３】
図４に示すように、フランジ構造部を有することにより剛性を増したドライブプレート１１及びサイドプレート１２は、そのフランジ構造部１９及び２０において重ね密着接合されることによって、両者が一体として剛性をより増加させることができる。ドライブプレート１１をフランジ構造部において内側に配置し、その外側外周にサイドプレート１２のフランジ構造を密着配置することによって、ドライブプレート１１及びサイドプレート１２の脆弱性を相互に補強及び補完することができる。（補強・補正し合う相互補強作用）
【００４４】
但し本発明は、上記相互補強作用においてドライブプレート１１又はサイドプレート１２のいずれか一方が他方を補強及び補完するために、フランジ構造のいずれか一方を外周にし、他方を内周にして密着接合させればよく、両プレートのいずれか一方において脆弱な構造とならざるを得ない等の他の要因を除外して両フランジ構造の内側外側を決定することを主張するものではない。
【００４５】
図５は、本発明の一実施例に係る捩り振動低減装置ダンパーの組み立て後のドライブプレート側から見た斜視概念図である。同図に示すように本発明に係るダンパー１は、出力部材であるハブクラッチ１３と中間部材であるトーションスプリング１５及びバックプレート１４を、トルク伝達軸方向である両外面からドライブプレート１１とサイドプレート１２とが挟み込む構造を有し、この両プレートの外周はフランジ構造部同士が重なり合って溶接接合２１されている。
【００４６】
溶接された両フランジ構造部を有するこの構造により、ダンパー１のトルク伝達軸方向外側を形成する入力部材であるドライププレート１１及びサイドプレート１２のみならず、内部部材であるハブクラッチ１３及びバックプレート１４、トーションスプリング１５をも強固に内包し保護固定する機能を有する。
【００４７】
一般的にダンパーは、動力伝達軸に対する捩り振動制御が本来の目的であるために、動力伝達軸の軸方向に対しては、ハブクラッチ１３はドライブプレート１１及びサイドプレート１２に対して相対回転を可能にさせるために回転自由度を有する一定の微小クリアランス構造（微小空間余裕）が必要であり、当該動力伝達軸方向において完全な圧接固定が成されていない構造となっている。
【００４８】
また、ドライブプレート１１及びサイドプレート１２の間に構成されるトーションスプリング１５の収容部もバネ伸縮のための空間自由度を有する一定の微小クリアランス構造である。よって急激な回転駆動におけるドライブプレート１１及びサイドプレート１２に要求される強度及び剛性は、ダンパー各構成部材の定位置を支え確保し機能を十分維持させるためには非常に重要である。
【００４９】
動力伝達軸中心から半径外周方向に働く遠心力による負荷と、それとは垂直方向である動力伝達軸方向に働く振動力による負荷の両方に対して耐性を備えるドライブプレート１１及びサイドプレート１２の固定方法が構造上必要となる。
【００５０】
これらの課題を回避するために、従来はドライブプレート１１とサイドプレート１２は複数のリベットで溶接固定されており且つ両プレートの外周面ではリブ嵌合する構造にしてドライブプレート１１とサイドプレート１２の一体としての強度を確保し回転運動を保持させていた。同時に動力伝達軸の軸方向に働く振動に対しても一体として挙動し両プレート相互を開閉させる外力をリベット固定により抑制していた。しかしこれらは必ずしも強度的に十分ではなかった。
【００５１】
またダンパーの内部は相対回転可能である出力側回転部材のハブクラッチ１３を内包する構造であるため固定用リベットの位置及び数が設計上著しく制約を受ける。同様に、この十分なリベット数によって固定できないという制約によってもドライブプレート１１とサイドプレート１２の一体としての強度を確保することが難しかった。
【００５２】
本発明の一実施例に係る捩り振動低減装置ダンパーにおいては、上記のようにドライブプレート１１及びサイドプレート１２の外周にフランジ構造部を設け、重ね合わせてその先端部を溶接接合することにより、両プレートの一体としての強度及び剛性を十分に付与し且つ相互補強関係を構成させることで、上記課題を解消するものである。
【００５３】
特にドライブプレート１１又はサイドプレート１２のいずれか一方が、トルクコンバータ全体構造から生ずる設計空間の制約のために脆弱な形状又は構造とならざるを得ない場合には、本発明に係るダンパーの両プレート重ね合わせのフランジ構造部における相互補完補強機能は大きな貢献となる。
【００５４】
また、動力伝達軸の軸方向に働く振動に対しては、ドライブプレート１１とサイドプレート１２との間隔を伸縮させる方向に働くため、この間隔が開く微細な膨張及び膨潤に対してはトーションスプリング１５の固定構造は非常に脆弱である。つまりトーションスプリング１１自体の振動破損や脱落のリスクが大きくなる。
【００５５】
前述のようにハブクラッチ１３およびバックプレート１４はドライブプレート１１及びサイドプレート１２に対して相対回転を可能にさせるために回転自由度を有する一定の微小クリアランス構造が必要であることから、動力伝達軸方向への振動、微細な膨張収縮に対してはトーションスプリング１１の収容固定方法が必然的に脆弱な構造とならざるを得ない。
【００５６】
よって、本発明の一実施例に係る捩り振動低減装置ダンパーにおける外周を強固なフランジ構造部１９及び２０を有するドライブプレート１１とサイドプレート１２によって囲まれた構造を具備することは、上記トーションスプリング１１の保持固定構造における課題を克服するための強度及び剛性を確保するためにも大きな効果を発揮する。
【００５７】
なお本発明は、ドライブプレート１１とサイドプレート１２の両フランジ構造部の接合方法については溶接に限定するものではない。金属プレート同士のフランジ構造部固定方法は公知技術のあらゆる方法が適合できることは言うまでもなく、また従来のリベット接合との併用を否定するものでもない。
【００５８】
以上本発明の一実施例に係る捩り振動低減装置ダンパーの詳細な説明を記載したが、上記の実施の形態は一実施例にすぎず、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々の変形あるいは改良が可能であることは言うまでもない。また、本発明がその他動力伝達機関における二次的製造物に組み込まれた場合でも、本発明を用いた装置、方法、システムが、その二次的製造物に登載されて商品化された場合であっても、本発明の価値は何ら減ずるものではない。これらはすべて、本発明の技術思想の一部である。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本発明は、高い制振効果と高い許容トルクとを長期に保つための品質を確保するため工夫されたトルクコンバータの捩り振動低減装置ダンパーを提供するためものであり、自動車のエンジン出力系トランスミションにおける本発明の採用だけではなく、エンジン駆動システムを有する広い産業分野において活用される可能性の高い技術である。駆動エンジンの出力を効率よく伝達し、高信頼性を確保し、かつ軽量化、低コスト化につながる本発明の産業上の利用可能性は大きい。
【符号の説明】
【００６０】
１・・・捩り振動低減装置（ダンパー）
１１・・・ドライブプレート（入力側回転部材）
１２・・・サイドプレート
１３・・・ハブクラッチ（出力側回転部材）
１４・・・バックプレート（中間部材）
１５・・・トーションスプリング
１６・・・クリンピングピン
１７・・・ハブスプライン
１８・・・リベット
１９・・・ドライブプレートの外周フランジ
２０・・・サイドプレートの外周フランジ
２１・・・（接合部）溶接部
【図１】
2016136052.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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