(57)【要約】【課題】エンジンの停止動作期間中に当該エンジンの再始動要求があった場合に、迅速にエンジンを再始動することができる車両制御装置を提供すること。【解決手段】車両制御装置６は、エンジン２の停止動作期間中にエンジン２の再始動要求があった場合に、ＭＧ３に負方向のトルクを発生させることによりエンジン２の回転数を低下させるトルク制御部６１と、トルク制御部６１にてＭＧ３に負方向のトルクを発生させることによりエンジン２の回転数が低下した後、エンジン２の回転方向が逆転し、かつ、膨張行程にある気筒のピストンが所定位置に到達した時に、当該気筒内に燃料を噴射及び点火してエンジン２を再始動させるエンジン制御部６２とを備える。トルク制御部６１は、エンジン２の回転数が第１の回転数以下となった場合に、ＭＧ３による負方向のトルクの発生を解除する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと当該エンジンの回転を妨げる負方向のトルクを発生するトルク発生部とを備えた車両に搭載され、当該車両の動作を制御する車両制御装置であって、
前記エンジンの停止動作期間中に前記エンジンの再始動要求があった場合に、前記トルク発生部に前記負方向のトルクを発生させることにより前記エンジンの回転数を低下させるトルク制御部と、
前記トルク制御部にて前記トルク発生部に前記負方向のトルクを発生させることにより前記エンジンの回転数が低下した後、前記エンジンの回転方向が逆転し、かつ、膨張行程にある気筒のピストンが所定位置に到達した時に、当該気筒内に燃料を噴射及び点火して前記エンジンを再始動させるエンジン制御部とを備え、
前記トルク制御部は、
前記エンジンの回転数が第１の回転数以下となった場合に、前記トルク発生部による前記負方向のトルクの発生を解除する
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記トルク制御部は、
前記エンジンの回転数が０となり前記エンジンの回転方向が逆転する時点で、前記トルク発生部による前記負方向のトルクの発生を解除する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記トルク制御部は、
前記エンジンの停止動作期間中に前記エンジンの再始動要求があった場合に、当該再始動要求直前に圧縮工程にある気筒のピストンが上死点に到達した時の前記エンジンの回転数が第２の回転数以上であれば前記トルク発生部に前記負方向のトルクを発生させ、前記第２の回転数未満であれば前記トルク発生部に前記負方向のトルクを発生させない
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンの停止動作期間中に当該エンジンの再始動要求があった場合に、当該エンジンの回転数に応じて始動モードを切り替えるエンジン始動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１に記載のエンジン始動制御装置では、エンジンの回転数が所定の閾値以上である場合には、スタータモータにより正方向（エンジンの回転方向と同一方向）にトルクを発生させて当該エンジンを再始動させる。一方、エンジン始動制御装置は、エンジンの回転数が所定の閾値未満である場合には、スタータモータにより当該エンジンの回転を妨げる負方向にトルクを発生させ、当該エンジンを完全に停止させ、再始動位置に位置決めした後、改めて再始動させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１２４８７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載のエンジン始動制御装置では、エンジンの回転数が所定の閾値未満である場合には、当該エンジンを再始動する前に、当該エンジンを完全に停止させるとともに、再始動位置に位置決めしている。このため、エンジンを再始動するまでに多くの時間が掛かり、迅速に再始動することができない、という問題がある。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、エンジンの停止動作期間中に当該エンジンの再始動要求があった場合に、迅速にエンジンを再始動することができる車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両制御装置は、エンジンと当該エンジンの回転を妨げる負方向のトルクを発生するトルク発生部とを備えた車両に搭載され、当該車両の動作を制御する車両制御装置であって、前記エンジンの停止動作期間中に前記エンジンの再始動要求があった場合に、前記トルク発生部に前記負方向のトルクを発生させることにより前記エンジンの回転数を低下させるトルク制御部と、前記トルク制御部にて前記トルク発生部に前記負方向のトルクを発生させることにより前記エンジンの回転数が低下した後、前記エンジンの回転方向が逆転し、かつ、膨張行程にある気筒のピストンが所定位置に到達した時に、当該気筒内に燃料を噴射及び点火して前記エンジンを再始動させるエンジン制御部とを備え、前記トルク制御部は、前記エンジンの回転数が第１の回転数以下となった場合に、前記トルク発生部による前記負方向のトルクの発生を解除することを特徴とする。
【０００７】
本発明に係る車両制御装置は、エンジンの停止動作期間中に当該エンジンの再始動要求があった場合に、負方向のトルク（エンジンへのブレーキ）を発生させて当該エンジンの回転数を低下させる。そして、車両制御装置は、当該エンジンの回転数を低下させた後、当該エンジンの回転方向が逆転し、かつ、膨張行程にある気筒のピストンが所定位置（例えば、上死点近傍）に到達した時に、当該気筒内に燃料を噴射及び点火してエンジンを再始動させる。すなわち、車両制御装置は、エンジンを完全に停止させる前に、エンジンを再始動させる。このため、迅速にエンジンを再始動させることができる。
特に、エンジンの逆転動作時に膨張行程にある気筒内は、当該逆転動作により、圧縮された状態となる。このため、当該気筒内に燃料を噴射及び点火することで、十分なトルクを得ることができ、当該エンジンを確実に再始動させることができる。
ところで、例えば、エンジンの回転方向が逆転しても負方向のトルクを継続して発生させた場合には、当該負方向のトルクの発生によって、膨張行程にある気筒のピストンが所定位置（例えば、上死点近傍）に到達するまでに時間が掛かってしまう。
本発明に係る車両制御装置は、エンジンの回転数が第１の回転数以下となった場合に、負方向のトルクの発生を解除する。このため、負方向のトルクを継続して発生させる構成と比較して、エンジンの逆転動作時に膨張行程にある気筒のピストンを所定位置（例えば、上死点近傍）に短時間で到達させることができる。
以上のことから、本発明に係る車両制御装置によれば、迅速に、かつ、確実にエンジンを再始動させることができる、という効果がある。
【０００８】
本発明に係る車両制御装置では、上記発明において、前記トルク制御部は、前記エンジンの回転数が０となり前記エンジンの回転方向が逆転する時点で、前記トルク発生部による前記負方向のトルクの発生を解除することが好ましい。このため、当該負方向のトルクの発生によりエンジンが逆転動作するまでの時間を短縮しながら、エンジンの回転数が０となった時点で当該負方向のトルクの発生を解除することにより膨張行程にある気筒のピストンを所定位置（例えば、上死点近傍）に短時間で到達させることができる。
【０００９】
本発明に係る車両制御装置では、上記発明において、前記トルク制御部は、前記エンジンの停止動作期間中に前記エンジンの再始動要求があった場合に、当該再始動要求直前に圧縮工程にある気筒のピストンが上死点に到達した時の前記エンジンの回転数が第２の回転数以上であれば前記トルク発生部に前記負方向のトルクを発生させ、前記第２の回転数未満であれば前記トルク発生部に前記負方向のトルクを発生させないことが好ましい。
ところで、再始動要求直前に圧縮工程にある気筒のピストンが上死点に到達した時のエンジンの回転数が低い場合には、エンジンが逆転動作をせずに停止してしまう虞がある。
本発明に係る車両制御装置では、エンジンの停止動作期間中にエンジンの再始動要求があった場合に、当該再始動要求直前に圧縮工程にある気筒のピストンが上死点に到達した時の当該エンジンの回転数が第２の回転数以上であれば負方向のトルクを発生させ、第２の回転数未満であれば負方向のトルクを発生させない。このため、エンジンが逆転動作をせずに停止してしまうことを防止し、上述した効果を好適に図ることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る車両制御装置によれば、エンジンの停止動作期間中に当該エンジンの再始動要求があった場合に、迅速にエンジンを再始動させることができる、という効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本発明の実施の形態１に係る車両の構成を模式的に示した図である。
【図２】図２は、図１に示した車両制御装置の動作の一例を示すフローチャートである。
【図３】図３は、図２に示した車両制御装置の動作によるエンジン回転数及びクランク角の挙動を示すタイムチャートである。
【図４】図４は、本発明の実施の形態２に係る車両制御装置の動作の一例を示すフローチャートである。
【図５】図５は、図４に示した車両制御装置によるエンジン回転数及びクランク角の挙動を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に、図面を参照して、本発明を実施するための形態（以下、実施の形態と記載）について説明する。なお、以下に説明する実施の形態によって本発明が限定されるものではない。さらに、図面の記載において、同一の部分には同一の符号を付している。
【００１３】
（実施の形態１）
〔車両の概略構成〕
図１は、本発明の実施の形態１に係る車両１の構成を模式的に示した図である。
車両１は、１モータ型のハイブリッド車両であり、エンジンやモータの動力源を利用した通常走行、または、エンジンを停止させ当該動力源を利用しない慣性走行（以下、フリーラン走行）に切替可能とする。この車両１は、図１に示すように、エンジン（ＥＮＧ）２と、モータ／ジェネレータ（ＭＧ）３と、クラッチ４と、有段変速機（Ｔ／Ｍ）５と、車両制御装置６とを備える。
【００１４】
エンジン２は、車両制御装置６による制御の下、気筒内で燃焼させる燃料の燃焼エネルギーを出力軸２ａの回転エネルギーに変換して出力する。本実施の形態１では、エンジン２は、複数の気筒を有し、各気筒が所定の位相差をもって吸気、圧縮、膨張、及び排気の各行程からなる燃焼サイクルを行う多気筒エンジンで構成されている。
ここで、エンジン２の出力軸２ａの一端には、図１に示すように、プーリー７ａが一体回転可能に設けられている。
【００１５】
ＭＧ３は、永久磁石型交流同期電動モータである。
ここで、ＭＧ３の回転軸には、図１に示すように、プーリー７ｂが一体回転可能に設けられている。また、プーリー７ｂは、伝動ベルト８を介して、プーリー７ａと連結されている。すなわち、ＭＧ３の回転軸は、プーリー７ａ，７ｂ及び伝動ベルト８を介して、エンジン２の出力軸２ａに連結されている。
そして、ＭＧ３は、車両制御装置６による制御の下、バッテリ９から供給されるモータ駆動電力に応じてインバータ１０を介して駆動され、モータトルクをエンジン２の出力軸２ａに付与することで車両１の動力源としての機能を有する。また、ＭＧ３は、車両制御装置６による制御の下、エンジン２の出力軸２ａに負荷を与え、出力軸２ａの回転を妨げる負方向のトルク（エンジン２へのブレーキ）を発生させる本発明に係るトルク発生部としての機能も有する。さらに、ＭＧ３は、発電機としての機能も有する。ＭＧ３が発電機として機能している場合には、発電された電力は、インバータ１０を介してバッテリ９に蓄電される。
また、ＭＧ３の回転軸及びエンジン２の出力軸２ａには、図１に示すように、プーリー７ａ〜７ｃ及び伝動ベルト８を介して、パワーステアリング用のポンプやエアコン用のコンプレッサ等の補機１１が連結されている。
【００１６】
クラッチ４は、例えば、摩擦係合式のクラッチ装置であり、運転者によるクラッチペダル（図示略）の操作に応じて、車両制御装置６による制御の下、油圧制御装置１２にて油圧制御されることで係合または開放される。そして、クラッチ４は、エンジン２の出力軸２ａと有段変速機５の入力軸との間でエンジントルクを伝達する伝達状態、または当該エンジントルクを遮断する遮断状態に切り替える。
有段変速機５は、入力軸がクラッチ４を介してエンジン２の出力軸２ａに接続され、出力軸がデファレンシャルギア１３を介して左右の駆動輪１４に接続されている。そして、有段変速機５は、運転者によるシフトレバー（図示略）の操作に応じて当該シフトレバーのシフトポジションに対応する変速を実行する。すなわち、本実施の形態１では、有段変速機５は、手動変速機である。
【００１７】
車両制御装置６は、コンピュータを有する電子制御ユニット（ＥＣＵ）を用いて構成され、車両１に搭載された各種センサからの信号等に基づいて、車両１の各部の動作を制御する。
ここで、上記各種センサとしては、図１に示すように、エンジン２の出力軸２ａに連結されたクランク軸の回転数（以下、エンジン回転数と記載）を検出するエンジン回転数センサ１５、当該クランク軸の回転位置（以下、クランク角と記載）を検出するクランク角センサ１６、車両１の車速を検出する車速センサ１７、運転者によるアクセルペダル、ブレーキペダル、及びクラッチペダルの各操作量をそれぞれ検出するアクセルペダルセンサ１８、ブレーキペダルセンサ１９、及びクラッチペダルセンサ２０等を例示することができる。
以下、車両制御装置６の構成（機能）として、本発明の要部を主に説明する。なお、図１では、車両制御装置６の構成として、本発明の要部のみを図示している。
【００１８】
〔車両制御装置の構成〕
車両制御装置６は、図１に示すように、トルク制御部６１と、エンジン制御部６２とを備える。
トルク制御部６１は、車両１がフリーラン走行となり、エンジン２の停止動作期間中に、エンジン２の再始動要求があった場合に、インバータ１０内のスイッチング素子を短絡させる。当該スイッチング素子の短絡により、ＭＧ３内に還流電流が流れ、エンジン２の出力軸２ａに負荷が与えられる。すなわち、トルク制御部６１は、上記の場合に、ＭＧ３を本発明に係るトルク発生部として機能させる。
なお、インバータ１０内のスイッチング素子の短絡によりエンジン２の出力軸２ａに負荷を与える技術については、公知の技術である（例えば、特開２０１２−２０２４０７号公報参照）。
【００１９】
ここで、フリーラン走行とは、車両１の走行時に、各センサ１７〜１９にてそれぞれ検出されたアクセルペダル、ブレーキペダル、及びクラッチペダルの各操作量が所定の閾値未満となった（当該各ペダルが踏み込まれていない（ＯＦＦ））時点（エンジン２の停止要求があった時点）で、車両１が以下の状態に設定されることを意味する。
具体的に、車両制御装置６は、各ペダルがＯＦＦであることを認識した時点で、油圧制御装置１２を介してクラッチ４を遮断状態に切り替える。これにより、エンジン２と有段変速機５との連結が解除されて、駆動輪１４は、動力源からの動力伝達が遮断され、フリーな状態となる。また、車両制御装置６は、エンジン２の各気筒内の燃料の噴射及び点火を停止して、エンジン２の停止動作を行う。
また、エンジン２の停止動作期間とは、エンジン２の停止要求後、エンジン２の各気筒内の燃料の噴射及び点火が停止され、エンジン回転数が低下している状態である。
【００２０】
また、エンジン２の再始動要求とは、以下の時点で認識されるものである。
具体的に、トルク制御部６１は、エンジン２の停止動作期間中に、各センサ１７〜１９にてそれぞれ検出されたアクセルペダル、ブレーキペダル、またはクラッチペダルの各操作量のいずれかが所定の閾値以上となった（当該各ペダルのいずれかが踏み込まれた（ＯＮ））時点で、エンジン２の再始動要求があったことを認識する。
【００２１】
そして、トルク制御部６１は、エンジン回転数センサ１５にて検出されたエンジン回転数が第１の回転数（第１の閾値）以下となった場合に、ＭＧ３による負方向のトルクの発生を解除する。
本実施の形態１では、トルク制御部６１は、エンジン回転数センサ１５にて検出されたエンジン回転数が「０」になった場合に、ＭＧ３による負方向のトルクの発生を解除する。すなわち、本実施の形態１では、上述した第１の回転数は、「０」である。
【００２２】
エンジン制御部６２は、トルク制御部６１にてＭＧ３に負方向のトルクを発生させることによりエンジン回転数が低下した後、エンジン２の出力軸２ａの回転方向が逆転し、かつ、エンジン２の各気筒のうち膨張行程にある気筒のピストンが所定位置（本実施の形態１では、上死点近傍）に到達した時点で、当該気筒内の燃料の噴射及び点火を開始してエンジン２を再始動させる。
ここで、エンジン制御部６２は、エンジン回転数センサ１５にて検出されたエンジン回転数が正から負に移行した場合に、エンジン２の出力軸２ａの回転方向が逆転（正転方向から逆転方向に移行）したことを認識する。また、エンジン制御部６２は、クランク角センサ１６にて検出されたクランク角に基づいて、上述した膨張行程にある気筒のピストンが上死点近傍に到達したことを認識する。
【００２３】
〔車両制御装置の動作〕
次に、上述した車両制御装置６の動作について説明する。
なお、以下では、車両１が通常走行からフリーラン走行に切り替えられ、エンジン２の停止動作期間中に、エンジン２を再始動させる動作を主に説明する。以下に示す制御フローは、車両１がフリーラン走行に切り替えられ、エンジン２の停止動作期間中に所定の時間毎に繰り返し実行される。
図２は、車両制御装置６の動作の一例を示すフローチャートである。
先ず、トルク制御部６１は、エンジン２の再始動要求があったか否かを判断する（ステップＳ１）。
【００２４】
エンジン２の再始動要求がないと判断した場合（ステップＳ１：Ｎｏ）には、車両制御装置６は、エンジン２が完全に停止した際のクランク角が始動に適した目標停止クランク角となるように停止位置制御を実施する（ステップＳ２）。この後、車両制御装置６は、本制御フローを終了する。
具体的に、車両制御装置６は、エンジン２のクランク角が目標停止クランク角で停止するまでのエンジン２の出力軸２ａの回転挙動（以下、目標軌道と記載）を算出する。そして、車両制御装置６は、エンジン２の出力軸２ａの回転挙動（エンジン回転数の挙動）が目標軌道に沿うように、ＭＧ３によりエンジン２の回転軸２ａに与える負荷を制御する停止位置制御を実行する。
なお、停止位置制御については、公知の技術である（例えば、特開２００８−２１５２３０号公報参照）。
一方、エンジン２の再始動要求があったと判断した場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）には、トルク制御部６１は、エンジン２の再始動要求があった際にエンジン回転数センサ１５にて検出されたエンジン回転数が第３の回転数（第３の閾値）以下であるか否かを判断する（ステップＳ３）。
【００２５】
エンジン回転数が第３の回転数を超えていると判断した場合（ステップＳ３：Ｎｏ）には、車両制御装置６は、クランク角センサ１６にて検出されたクランク角に基づいて、エンジン２の各気筒のうち、圧縮工程にある気筒内の燃料の噴射及び点火を行い、エンジン２を再始動（自立復帰）する（ステップＳ４）。この後、車両制御装置６は、本制御フローを終了する。
一方、エンジン回転数が第３の回転数以下であると判断した場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）には、トルク制御部６１は、ＭＧ３に負方向のトルクを発生させる（ステップＳ５）。
【００２６】
ステップＳ５の後、車両制御装置６（トルク制御部６１及びエンジン制御部６２）は、エンジン２の出力軸２ａの回転方向が逆転した（エンジン回転数センサ１５にて検出されたエンジン回転数が正から負に移行した（第１の回転数である「０」以下になった））か否かを常時、監視する（ステップＳ６）。
エンジン２の出力軸２ａの回転方向が逆転したと判断した場合（ステップＳ６：Ｙｅｓ）には、トルク制御部６１は、ＭＧ３による負方向のトルクの発生を解除する（ステップＳ７）。
【００２７】
ステップＳ７の後、エンジン制御部６２は、クランク角センサ１６にて検出されたクランク角に基づいて、エンジン２の各気筒のうち膨張行程にある気筒のピストンが上死点近傍に到達したか否かを常時、監視する（ステップＳ８）。すなわち、エンジン制御部６２は、ステップＳ８において、膨張行程にある気筒のピストンが「最初」に上死点近傍に到達したか否かを常時、監視する。
膨張行程にある気筒のピストンが上死点近傍に到達したと判断した場合（ステップＳ８：Ｙｅｓ）には、エンジン制御部６２は、当該気筒内の燃料の噴射及び点火を開始してエンジン２を再始動させる（ステップＳ９）。この後、車両制御装置６は、本制御フローを終了する。
【００２８】
〔エンジン回転数及びクランク角の挙動の具体例〕
次に、図２に示した車両制御装置６の動作によるエンジン回転数及びクランク角の挙動について、図３を参照しつつ説明する。
図３は、図２に示した車両制御装置６の動作によるエンジン回転数及びクランク角の挙動を示すタイムチャートである。
図３中、タイミングＴ１は、車両１が通常走行からフリーラン走行に切り替えられ、エンジン２の停止動作期間が開始されるタイミングを示している。
エンジン２の停止動作期間が開始（タイミングＴ１）されると、エンジン２の出力軸２ａは、惰性で回転することとなる。このため、タイミングＴ１以降、エンジン回転数は、図３に示すように、徐々に低下する。より具体的に、エンジン回転数は、エンジン２の各気筒のピストンがそれぞれ上死点（図３に示したタイミングＴ２〜Ｔ４）に到達する毎に一時的に落ち込み、上死点を超えると上昇するという形で、所定のクランク角毎に、アップダウンを繰り返しながら低下していく。
【００２９】
ここで、図３中、タイミングＴ５は、エンジン２の再始動要求があったタイミングを示している。なお、図３では、説明の便宜上、タイミングＴ５でのエンジン回転数がステップＳ３の判断に用いられる第３の回転数である場合を示している。
タイミングＴ５でエンジン２の再始動要求があった場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）には、エンジン回転数が第３の回転数以下である（ステップＳ３：Ｙｅｓ）であるため、トルク制御部６１は、当該タイミングＴ５で、ＭＧ３に負方向のトルクを発生させることとなる（ステップＳ５）。
すなわち、タイミングＴ１〜タイミングＴ５の間にエンジン２の再始動要求があった場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）には、エンジン回転数が第３の回転数を超えている（ステップＳ３：Ｎｏ）ため、車両制御装置６は、圧縮工程にある気筒内の燃料の噴射及び点火を行い、エンジン２を再始動（自立復帰）することとなる（ステップＳ４）。
【００３０】
タイミングＴ５以降、ＭＧ３に負方向のトルクを発生させることにより、エンジン回転数は、図３に示すように、さらに低下する。そして、圧縮工程にある気筒のピストンが上死点を超えたタイミングＴ４の後、次に圧縮工程となった気筒のピストンは、上死点を超えることができなくなる。すなわち、圧縮工程になったが上死点を超えることができなかった気筒のピストンは、当該気筒内の空気圧による圧縮反力によって、押し返されることとなる。このため、タイミングＴ６において、エンジン２の出力軸２ａの回転方向が逆転する。
そして、エンジン２の出力軸２ａの回転方向が逆転したタイミングＴ６で、トルク制御部６１は、ＭＧ３による負方向のトルクの発生を解除する（ステップＳ７）。
【００３１】
タイミングＴ６以降、膨張行程にある気筒（最後に上死点を超えて膨張行程となった気筒）のピストンは、エンジン２の出力軸２ａの回転方向が逆転したことにより、上死点に向けて上昇することとなる。そして、膨張行程にある気筒のピストンが上死点近傍に到達したタイミングＴ７において、エンジン制御部６２は、当該気筒内の燃料の噴射及び点火を開始してエンジン２を再始動させる（ステップＳ９）。
すなわち、エンジン２の出力軸２ａの回転方向が逆転したことにより、膨張行程にある気筒内の空気圧が上昇している状態で、当該気筒内の燃料の噴射及び点火を開始することで、エンジン２の出力軸２ａにできるだけ大きな正転方向のトルクを与え、エンジン２を再始動させている。
ここで、上死点近傍とは、膨張行程にある気筒のピストンが上死点に到達した際のクランク角を０°とした場合に、０°〜６０°の範囲内であることが好ましい。
なお、図３では、説明の便宜上、タイミングＴ７以降のエンジン回転数及びクランク角の挙動は、タイミングＴ７でエンジン２が再始動していない状態での挙動を示している。
【００３２】
ここで、図３に示した一点鎖線は、本実施の形態１とは異なり、タイミングＴ６以降もＭＧ３による負方向のトルクの発生を継続した場合でのエンジン回転数及びクランク角の挙動を示している。このように、タイミングＴ６以降もＭＧ３による負方向のトルクの発生を継続した場合には、当該負方向のトルクの作用によって、膨張行程にある気筒のピストンが上死点近傍に到達（図３に示したタイミングＴ８）するまでに時間が掛かってしまうこととなる。
【００３３】
以上説明した本実施の形態１に係る車両制御装置６は、エンジン２の停止動作期間中にエンジン２の再始動要求があった場合に、ＭＧ３に負方向のトルクを発生させてエンジン回転数を低下させる。そして、車両制御装置６は、エンジン２の回転数を低下させた後、エンジン２の出力軸２ａの回転方向が逆転し、かつ、膨張行程にある気筒のピストンが上死点近傍に到達した時に、当該気筒内に燃料を噴射及び点火してエンジン２を再始動させる。すなわち、車両制御装置６は、エンジン２を完全に停止させる前に、エンジン２を再始動させる。このため、迅速にエンジン２を再始動させることができる。
特に、エンジン２の逆転動作時（エンジン２の出力軸２ａの回転方向が逆転している時）に膨張行程にある気筒内は、当該逆転動作により、圧縮された状態となる。このため、当該気筒内に燃料を噴射及び点火することで、十分なトルクを得ることができ、エンジン２を確実に再始動させることができる。
ところで、例えば、エンジン２の回転方向が逆転してもＭＧ３に負方向のトルクを継続して発生させた場合には、図３に一点鎖線で示したように、当該負方向のトルクの作用によって、膨張行程にある気筒のピストンが上死点近傍に到達するまでに時間が掛かってしまう。
これに対して、本実施の形態１に係る車両制御装置６は、エンジン回転数が０となった時点で、ＭＧ３による負方向のトルクの発生を解除する。このため、ＭＧ３に負方向のトルクを継続して発生させる構成と比較して、ＭＧ３による負方向のトルクの発生によりエンジン２が逆転動作するまでの時間を短縮しながら、ＭＧ３による負方向のトルクの発生を解除することにより膨張行程にある気筒のピストンを上死点近傍に短時間で到達させることができる。
以上のことから、本実施の形態１に係る車両制御装置６によれば、迅速に、かつ、確実にエンジン２を再始動させることができる、という効果がある。
【００３４】
（実施の形態２）
次に、本発明の実施の形態２について説明する。
以下の説明では、上述した実施の形態１と同様の構成及びステップには同一符号を付し、その詳細な説明は省略または簡略化する。
上述した実施の形態１に係る車両制御装置６は、エンジン２の再始動要求があった際のエンジン回転数が第３の回転数以下である場合に、ＭＧ３に負方向のトルクを発生させていた。
これに対して、本実施の形態２に係る車両制御装置は、エンジン２の再始動要求があった際に、エンジン回転数が第３の回転数以下であるという条件の他、他の条件を満たした場合に、ＭＧ３に負方向のトルクを発生させるものである。
そして、本実施の形態２に係る車両の構成は、上述した実施の形態１と同様の構成である。
以下では、本実施の形態２に係る車両制御装置６の動作のみを説明する。
【００３５】
〔車両制御装置の動作〕
図４は、本発明の実施の形態２に係る車両制御装置６の動作の一例を示すフローチャートである。
本実施の形態２に係る車両制御装置６の動作は、図４に示すように、上述した実施の形態１で説明した車両制御装置６の動作（図２）に対して、ステップＳ６の代わりにステップＳ６Ａ，Ｓ６Ｂが追加されるとともに、ステップＳ１０〜Ｓ１３が追加された点が異なるのみである。このため、以下では、ステップＳ１０〜Ｓ１３，Ｓ６Ａ，Ｓ６Ｂのみを説明する。
【００３６】
ステップＳ１０は、ステップＳ３においてエンジン回転数が第３の回転数以下であると判断された場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）に実行される。
具体的に、トルク制御部６１は、ステップＳ１０において、エンジン２の再始動要求があった時点の直前の上死点でのエンジン回転数が第２の回転数（第２の閾値）以上であるか否かを判断する。
ここで、上死点でのエンジン回転数とは、エンジン２の各気筒のピストンがそれぞれ上死点に到達する毎に、エンジン回転数センサ１５にてそれぞれ検出されたエンジン回転数を意味する。そして、上死点でのエンジン回転数は、図示しないメモリに順次、記憶される。すなわち、トルク制御部６１は、ステップＳ１０において、図示しないメモリに記憶された最新の上死点でのエンジン回転数（エンジン２の再始動要求があった時点の直前の上死点でのエンジン回転数）を認識し、当該エンジン回転数が第２の回転数以上であるか否かを判断する。
【００３７】
直前の上死点でのエンジン回転数が第２の回転数未満であると判断した場合（ステップＳ１０：Ｎｏ）には、車両制御装置６は、ステップＳ６Ｂに移行する。
一方、直前の上死点でのエンジン回転数が第２の回転数以上であると判断した場合（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）には、車両制御装置６は、ステップＳ５に移行し、ＭＧ３に負方向のトルクを発生させる。
【００３８】
ステップＳ１１は、ステップＳ５の後に実行される。
具体的に、トルク制御部６１は、ステップＳ１１において、クランク角センサ１６にて検出されたクランク角に基づいて、エンジン２のいずれかの気筒（圧縮工程にある気筒）のピストンが上死点に到達したか否かを常時、監視する。
そして、ピストンが上死点に到達したと判断した場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）には、トルク制御部６１は、当該上死点に到達した時点でエンジン回転数センサ１５にて検出されたエンジン回転数が第２の回転数（ステップＳ１０での判断に用いた第２の回転数と同一）以上であるか否かを判断する（ステップＳ１２）。
【００３９】
エンジン回転数が第２の回転数以上であると判断した場合（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）には、車両制御装置６は、ステップＳ６Ａに移行する。
一方、エンジン回転数が第２の回転数未満であると判断した場合（ステップＳ１２：Ｎｏ）には、トルク制御部６１は、ＭＧ３による負方向のトルクの発生を解除する（ステップＳ１３）。この後、車両制御装置６は、ステップＳ６Ｂに移行する。
【００４０】
ステップＳ６Ａでは、車両制御装置６は、上述した実施の形態１で説明したステップＳ６と略同様に、エンジン２の出力軸２ａの回転方向が逆転したか否かを判断する。
そして、エンジン２の出力軸２ａの回転方向が逆転していないと判断した場合（ステップＳ６Ａ：Ｎｏ）には、車両制御装置６は、ステップＳ１１に戻る。
一方、エンジン２の出力軸２ａの回転方向が逆転したと判断した場合（ステップＳ６Ａ：Ｙｅｓ）には、車両制御装置６は、ステップＳ７に移行し、ＭＧ３による負方向のトルクの発生を解除する。
【００４１】
ステップＳ６Ｂでは、車両制御装置６は、上述した実施の形態１で説明したステップＳ６と同様に、エンジン２の出力軸２ａの回転方向が逆転したか否かを常時、監視する。
そして、エンジン２の出力軸２ａの回転方向が逆転したと判断した場合（ステップＳ６Ｂ：Ｙｅｓ）には、車両制御装置６は、ステップＳ８に移行し、膨張行程にある気筒のピストンが上死点近傍に到達したか否かを常時、監視する。
【００４２】
〔エンジン回転数及びクランク角の挙動の具体例〕
次に、図４に示した車両制御装置６の動作によるエンジン回転数及びクランク角の挙動について、図５を参照しつつ説明する。
図５は、図４に示した車両制御装置６の動作によるエンジン回転数及びクランク角の挙動を示すタイムチャートである。
ここで、図５に示したタイミングＴ１〜Ｔ４は、図３に示したタイミングＴ１〜Ｔ４と同一である。そして、図５に実線で示したタイミングＴ１〜Ｔ４までのエンジン回転数及びクランク角の挙動は、図３に実線で示したタイミングＴ１〜Ｔ４までのエンジン回転数及びクランク角の挙動と同様である。また、図５に示したタイミングＴ６，Ｔ７は、図３に示したタイミングＴ６，Ｔ７と同様に、エンジン２の出力軸２ａの回転方向が逆転したタイミング、及び膨張行程にある気筒のピストンが上死点近傍に到達したタイミング（エンジン２を再始動させるタイミング）をそれぞれ示している。なお、図５では、説明の便宜上、タイミングＴ７以降のエンジン回転数及びクランク角の挙動は、エンジン２が再始動していない状態での挙動を示している。
【００４３】
なお、図５では、説明の便宜上、タイミングＴ４は、ステップＳ１０の判断に用いられるエンジン２の再始動要求があった時点の直前にピストンが上死点に到達したタイミング、または、ステップＳ１１の判断に用いられるエンジン２のいずれかの気筒（圧縮工程にある気筒）のピストンが上死点に到達したタイミングを示している。また、図５では、タイミングＴ４でのエンジン回転数が第２の回転数未満である場合（ステップＳ１０：Ｎｏ、ステップＳ１２：Ｎｏ）を示している。
【００４４】
また、図５に示した一点鎖線は、本実施の形態２とは異なり、タイミングＴ４でのエンジン回転数が第２の回転数未満である（ステップＳ１０：Ｎｏ、ステップＳ１２：Ｎｏ）にもかかわらず、ステップＳ５に移行してＭＧ３に負方向のトルクを発生させた場合、または、ステップＳ１３（ＭＧ３による負方向のトルクの発生の解除）に移行せずにステップＳ６Ａに移行してＭＧ３による負方向のトルクの発生を継続した場合でのエンジン回転数及びクランク角の挙動を示している。
エンジン回転数が比較的に低い回転数（第２の回転数未満）であるにもかかわらず、ＭＧ３に負方向のトルクを発生させたり、ＭＧ３による負方向のトルクの発生を継続したりした場合には、図５に一点鎖線で示すように、エンジン２の出力軸２ａは、その回転方向を逆転させることなく、回転を停止してしまう。すなわち、ステップＳ９で膨張行程にある気筒内の燃料の噴射及び点火を開始してエンジン２を再始動させることができない。
そこで、本実施の形態２では、エンジン回転数が比較的に低い回転数（第２の回転数未満）である場合（ステップＳ１０：Ｎｏ、ステップＳ１２：Ｎｏ）には、ステップＳ５（ＭＧ３による負方向のトルクの発生）に移行せずにステップＳ６Ｂに移行する、または、ステップＳ１３に移行してＭＧ３による負方向のトルクの発生を解除する。このため、図５に実線で示したように、エンジン２の出力軸２ａの回転方向は逆転することとなり、ステップＳ９で膨張行程にある気筒内の燃料の噴射及び点火を開始してエンジン２を再始動させることができる。
したがって、本実施の形態２に係る車両制御装置６によれば、エンジンが逆転動作をせずに停止してしまうことを防止し、上述した実施の形態１と同様の効果を好適に図ることができる。
【００４５】
（その他の実施の形態）
ここまで、本発明を実施するための形態を説明してきたが、本発明は上述した実施の形態１，２によってのみ限定されるべきものではない。
上述した実施の形態１，２で説明した車両１は、クラッチ４及び手動変速機（有段変速機５）を採用していたが、これに限られず、クラッチ４を省略し、手動変速機の代わりに自動変速機（有段変速機または無段変速機）を採用した構成としても構わない。
【００４６】
上述した実施の形態１，２では、本発明に係るトルク発生部として、ＭＧ３を採用していたが、これに限られず、エンジン２の出力軸２ａに負荷を与え、出力軸２ａの回転を妨げる負方向のトルクを発生させる構成であれば、その他の構成を採用しても構わない。
【００４７】
上述した実施の形態１，２で説明したトルク制御部６１は、ＭＧ３に負方向のトルクを発生させた後、エンジン回転数が０となった時点で、ＭＧ３による負方向のトルクの発生を解除していたが、これに限られず、エンジン回転数が所定の回転数以下となっていれば、エンジン回転数が０となる前またはエンジン回転数が０となった後にＭＧ３による負方向のトルクの発生を解除しても構わない。
【００４８】
また、制御フローは、上述した実施の形態１，２で説明したフローチャートにおける処理の順序に限られず、矛盾のない範囲で変更しても構わない。
【符号の説明】
【００４９】
１  車両
２  エンジン
３  ＭＧ（トルク発生部）
６  車両制御装置
６１  トルク制御部
６２  エンジン制御部
【図１】
2016136015.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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