(57)【要約】【課題】燃費向上を目的としてエンジンの排気ガスの空燃比をリーン状態に制御するエンジンの排気ガス浄化装置において、第二の触媒よりも上流側の第一の触媒で酸素の吸着が行えなくなった場合に、燃費向上の運転を行いつつ、ＮＯｘの浄化効率の低下を防止することにある。【解決手段】エンジン（１）の排気通路（４）に設置されてエンジン（１）の排気ガスの空燃比がリーン状態のときには排気ガス中の酸素を吸着する酸素吸蔵機能を備える第一の触媒（６）と、第一の触媒（６）の排気ガス流通方向下流側に設置された空燃比検出部（９）と、空燃比検出部（９）の排気ガス流通方向下流側に設置されて酸素吸蔵機能を備える第二の触媒（７）と、空燃比検出部（９）によって検出された情報に基づいてエンジン（１）の排気ガスの空燃比を制御する制御手段（１５）とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気通路に設置されて前記エンジンの排気ガスの空燃比がリーン状態のときには排気ガス中の酸素を吸着する酸素吸蔵機能を備える第一の触媒と、前記第一の触媒の排気ガス流通方向下流側に設置された空燃比検出部と、前記空燃比検出部の排気ガス流通方向下流側に設置されて酸素吸蔵機能を備える第二の触媒と、前記空燃比検出部によって検出された情報に基づいて前記エンジンの排気ガスの空燃比を制御する制御手段とを備えたことを特徴とするエンジンの排気ガス浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンの排気ガス浄化装置に係り、特に燃費向上を目的としてエンジンの排気ガスの空燃比をリーン状態に制御するエンジンの排気ガス浄化装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載されるエンジンには、排気ガス浄化装置が設置される。排気ガス浄化装置は、エンジンの排気通路に設置されてエンジンの排気ガスの空燃比がリーン状態のときには排気ガス中の酸素を吸着する酸素吸蔵機能を備える第一の触媒と、第一の触媒の排気ガス流通方向下流側に設置されて酸素吸蔵機能を備える第二の触媒とを備え、燃費向上を目的として、エンジンの排気ガスの空燃比をストイキ（理論空燃比）よりも僅かにリーン状態に制御する。
排気ガス浄化装置において、空燃比をストイキ（理論空燃比）よりも僅かにリーン状態に制御した場合には、排気ガス中の酸素濃度が僅かに高くなり、従来の三元触媒を用いた排気ガス処理において、特にＮＯｘの還元処理が困難になっていた。
即ち、三元触媒は、ストイキ（理論空燃比）条件において、人体に有害なＣＯ、ＨＣ、ＮＯｘを無害なガス（ＣＯ２、Ｈ２Ｏ、Ｎ２）へ高効率で変化させることができる。しかし、実際のエンジンでは、リッチ条件（空気が少ない）やリーン条件（空気が多い）で運転するため、排気ガス雰囲気が変動しており、常に高い浄化率を得ることが困難である。そこで、排気ガス雰囲気の変動を緩和する目的で、触媒には、酸素吸蔵材（ＯＳＣ材）を含ませている。酸素吸蔵材は、リーン雰囲気で酸素を吸収する一方、リッチ雰囲気では酸素を放出する特徴を有しており、触媒の内部雰囲気を触媒による浄化に適した雰囲気に維持するために貢献している。これにより、短時間のエンジンのリッチ運転やリーン運転であれば、有害成分の浄化が可能となっている。
しかし、燃費向上を目的として継続的にリーン運転した場合は、酸素過剰な状態が続くため、酸素吸蔵材では酸素を吸収しきれず、活性成分である貴金属の酸化が引き起こされ、浄化活性が低下する。リーン雰囲気では、酸素が多いため、ＣＯやＨＣの酸化には有利に働くが、還元浄化が必要なＮＯｘの浄化率が著しく低下する。
リーン運転を実施した場合のＮＯｘ排出挙動を詳細に調べたところ、三元触媒の下流側に設置された空燃比検出部（Ｏ２センサ）の検出値とＮＯｘの排出とに関連があることがわかった。触媒内部で酸素吸蔵材が酸素を吸収できなくなり、触媒内部の雰囲気が酸素過剰な状態となると同時にＮＯｘの排出が確認された。このことから、触媒内部の酸素濃度を触媒の下流側の空燃比検出部でモニタリングすることで、ＮＯｘの排出挙動を推定することが可能となる。しかし、触媒中の酸素が過剰になると同時にリーン運転を停止し、リッチ運転へ切り替えた場合でも、ＮＯｘが排出されてしまうことが判明した。これは、エンジンをリーン運転からリッチ運転へ切り替わる直前の排気ガスが触媒の回復よりも前に触媒を通過してしまうためである。よって、リーン運転からリッチ運転へ切り替える間の排気ガス中のＮＯｘを処理する手法が必要であることがわかった。
このような排気ガス浄化装置としては、例えば、以下の先行技術文献がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２２７５５号公報
【０００４】
特許文献１に係る排ガス浄化装置は、酸素吸蔵部を含むＨＣ酸化触媒の下流側の排気通路に設置された空燃比検出部によって空燃比がリーン状態であることが検出された場合に、ＮＯｘの浄化効率の低下を防止するために空燃比をストイキ状態（理論空燃比）に制御するものである。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、上記の特許文献１においては、ＮＯｘを浄化する触媒は、空燃比検出部よりも上流側に設置された三元触媒である。そのため、空燃比検出部によってリーン状態が検出、つまり酸素吸蔵部が吸蔵できる酸素量が飽和状態にあることを検出したときには、既にＮＯｘを浄化する効率が低下しており、その時点からストイキ（理論空燃比）運転に切り替えたとしても、一定量の排気ガスは、ＮＯｘの浄化が不十分なまま車両の外部へ排出されてしまうという不都合があった。
【０００６】
そこで、この発明は、燃費向上を目的としてエンジンの排気ガスの空燃比をリーン状態に制御し、第二の触媒よりも上流側の第一の触媒で酸素の吸着が行えなくなった場合に、燃費向上の運転を行いつつ、ＮＯｘの浄化効率の低下を防止することができるエンジンの排気ガス浄化装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、エンジンの排気通路に設置されて前記エンジンの排気ガスの空燃比がリーン状態のときには排気ガス中の酸素を吸着する酸素吸蔵機能を備える第一の触媒と、前記第一の触媒の排気ガス流通方向下流側に設置された空燃比検出部と、前記空燃比検出部の排気ガス流通方向下流側に設置されて酸素吸蔵機能を備える第二の触媒と、前記空燃比検出部によって検出された情報に基づいて前記エンジンの排気ガスの空燃比を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明は、第一の触媒の排気ガス流通方向下流側に空燃比検出部を設置し、空燃比検出部の排気ガス流通方向下流側に酸素吸蔵機能を有する第二の触媒を設置し、空燃比検出部によってリーン状態が検出されたときに、排気ガスの空燃比をリーン状態からリッチ状態に切り替えることにより、第二の触媒よりも上流側の第一の触媒で酸素の吸着が行えなくなった場合に、燃費向上の運転を行いつつ、ＮＯｘの浄化効率の低下を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は排気ガス浄化装置のシステム構成図である。（実施例１）
【図２】図２は排気ガス浄化制御のタイムチャートである。（実施例１）
【図３】図３は排気ガス浄化制御のフローチャートである。（実施例１）
【図４】図４は排気ガス浄化制御のフローチャートである。（実施例２）
【発明を実施するための形態】
【００１０】
この発明は、燃費向上の運転を行いつつ、ＮＯｘの浄化効率の低下を防止する目的を、空燃比検出部によってリーン状態が検出されたときに、空燃比をリーン状態からリッチ状態に切り替えて実現するものである。
【実施例１】
【００１１】
図１〜図３は、この発明の実施例１を示すものである。
図１に示すように、車両には、エンジン１と、エンジン１の排気ガス浄化装置２とが備えられる。
エンジン１には、内部の燃焼室へ燃料を噴射する燃料噴射弁３が備えられる。
排気ガス浄化装置２は、エンジン１に接続されて排気通路４を形成する排気管５と、排気通路４に設置された第一の触媒６と、第一の触媒６よりも下流側、つまり第一の触媒６の排気ガス流通方向下流側の排気通路４に設置された第二の触媒７とを備える。
第一の触媒６は、例えば、三元触媒であって、排気ガスがリーン状態のときには排気ガス中の酸素（Ｏ２）を吸着する酸素吸蔵機能を備える。
第二の触媒７は、例えば、ＮＯｘ触媒であって、排気ガス中の酸素を吸着する酸素吸蔵機能を備える。第二の触媒７は、その酸素吸蔵機能が、少なくともリーン運転からリッチ運転に制御を変更する過程において、第一の触媒６からスリップした酸素、つまり、第一の触媒６で吸着しきれなかった酸素を吸収可能な容量を有する。
第一の触媒６・第二の触媒７は、共に、構成成分として、Ｃｅ酸化物を主体とする酸素吸蔵材（ＯＳＣ材）６Ａ・７Ａを含み、Ｐｔ、Ｐｄ、Ｒｈ、Ｉｒなどの白金族の貴金属が担持されている。酸素吸蔵材６Ａ・７Ａは、触媒雰囲気を調整し、リーン運転時のＮＯｘ処理に役立つものである。貴金属が担持された酸素吸蔵材６Ａ・７Ａは、貴金属が担持されていない酸素吸蔵材単体よりも、低温状態から酸素吸蔵機能を発現することができ、応答性も良くなる。
【００１２】
排気通路４には、第一の触媒６の排気ガス流通方向上流側の酸素（Ｏ２）を検出する第一の空燃比検出部８が設置される。第一の空燃比検出部８は、例えば、Ｏ２センサ又はＡ／Ｆセンサからなり、エンジン１からの排気ガスのリッチ状態・リーン状態を検出する。
また、排気通路４には、第一の触媒６の排気ガス流通方向下流側に設置された空燃比検出部としての第二の空燃比検出部９及び第三の空燃比検出部１０が設置され、また、ＮＯｘ検出部１１が設置される。
第二の空燃比検出部９は、第一の触媒６と第二の触媒７との間で、排気通路４に設置される。第二の空燃比検出部９は、例えば、Ｏ２センサ又はＡ／Ｆセンサからなり、第一の触媒６と第二の触媒７との間の排気ガスのリッチ状態・リーン状態を検出する。
第三の空燃比検出部１０は、第二の触媒７よりも排気ガス流通方向下流側で、排気通路４に設置される。第三の空燃比検出部１０は、第二の触媒９の下流側の排気ガスのリッチ状態・リーン状態を検出する。
ＮＯｘ検出部１１は、ＮＯｘセンサであり、第二の触媒７よりも排気ガス流通方向下流側であって、第三の空燃比検出部１０と同様の位置で排気通路４に設置される。ＮＯｘ検出部１１は、第二の触媒７の下流側のＮＯｘ量を検出する。
【００１３】
エンジン１には、クランク軸のクランク角を検出するクランク角センサ１２と、エンジン１への吸入空気量（エアフロー情報）を検出するエアフローセンサ１３とが設置される。エアフローセンサ１３の代わりとしては、エンジン１への吸入空気の圧力を検出する圧力センサとすることも可能である。
第一の触媒６には、第一の触媒６の触媒温度を検出する触媒温度検出部１４が設置される。触媒温度検出部１４は、触媒活性状態を検出する。なお、触媒温度検出部１４としては、例えば、触媒温度を検出可能な水温センサとすることも可能である。
【００１４】
第一の空燃比検出部８と第二の空燃比検出部９と第三の空燃比検出部１０とＮＯｘ検出部１１とクランク角センサ１２とエアフローセンサ１３と触媒温度検出部１４とは、制御手段（ＥＣＭ）１５に接続される。
制御手段１５は、エンジン回転数算出部１６と、触媒活性状態判定部１７と、エンジン定常状態判定部１８と、リッチ／リーン状態切替制御部１９と、酸素過剰検出判定部２０と、エンジン運転切替判定部２１と、燃料噴射量切替部２２とを備える。
エンジン回転数算出部１６は、クランク角センサ１２からの検出値によってエンジン回転数を算出する。
触媒活性状態判定部１７は、触媒温度検出部１４からの検出値によって触媒活性状態を判定する。
エンジン定常状態判定部１８は、エンジン回転数算出部１６で算出されたエンジン回転数の変化率とエアフロセンサ１３で検出された吸入空気量の変化率とにより、エンジン１の定常状態を判定する。
リッチ／リーン状態切替制御部１９は、第一〜第三の空燃比検出部８〜１０で検出された各検出値により、空燃比のリッチ状態とリーン状態との切り替えを制御する。
酸素過剰検出判定部２０は、第二の空燃比検出部９・第三の空燃比検出部１０からの検出値によって第一の触媒６・第二の触媒７の酸素過剰を判定する。
エンジン運転切替判定部２１は、触媒温度検出部１４で検出された触媒温度と、エンジン定常状態判定部１８で定常状態と判定された判定結果と、空燃比のリッチ状態・リーン状態を判定する第一〜第三の空燃比検出部８〜１０で検出された各検出値とにより、エンジン１をリーン運転・リッチ運転に切り替える。
燃料噴射量切替部２２は、上記の各判定に基づいて、燃料噴射弁３からの燃料の噴射量を切り替える。燃料噴射量切替部２２は、リッチ運転・リーン運転に相当する燃料噴射量へ切り替える指示信号を燃料噴射弁３へ出力する。
制御手段１５は、空燃比検出部としての第二の空燃比検出部９によって検出された情報に基づいて、エンジン１の排気ガスの空燃比を制御する。
【００１５】
次に、この実施例１に係る排気ガス浄化制御について、図３のフローチャートに沿って説明する。
図３に示すように、制御手段１５のプログラムがスタートすると（ステップＡ０１）、先ず、触媒活性状態判定部１７は、触媒温度検出部１４で検出された触媒温度が一定温度以上か否かを判断する（ステップＡ０２）。つまり、このステップＡ０２においては、第一の触媒６が活性状態となる温度以上であるか否かを判定する。
このステップＡ０２がＹＥＳで、触媒温度が一定温度以上の場合には、エンジン定常状態判定部１８は、エンジン回転数の変化率が一定値以下か否かを判断する（ステップＡ０３）。
このステップＡ０３がＹＥＳの場合には、エンジン定常状態判定部１８は、吸入空気量の変化率が一定値以下か否かを判断する（ステップＡ０４）。
つまり、上記のステップＡ０３及びステップＡ０４において、エンジン定常状態判定部１８は、エンジン１の運転状態が定常状態であるか否かを判定する。
前記ステップＡ０４がＹＥＳで、エンジン１の運転状態が定常状態の場合には、リッチ／リーン状態切替制御部１９は、燃費の向上を目的として、空燃比をリーン状態に制御する（ステップＡ０５）。そして、エンジン運転切替判定部２１は、エンジン１をリーン運転に切り替える。同時に、燃料噴射量切替部２２は、リーン運転に相当する燃料噴射量へ切り替える。
そして、このリーン運転中で、酸素過剰検出判定部２０は、第三の空燃比検出部１０が酸素過剰を検出したか否かを判断する（ステップＡ０６）。
このステップＡ０６がＮＯで、第三の空燃比検出部１０が酸素過剰を検出していない場合には、酸素過剰検出判定部２０は、第二の空燃比検出部９が酸素過剰を検出したか否かを判断する（ステップＡ０７）。
このステップＡ０７がＹＥＳで、第二の空燃比検出部９が酸素過剰を検出した場合、及び前記ステップ０６がＹＥＳで、第三の空燃比検出部１０が酸素過剰を検出している場合には、リッチ／リーン状態切替制御部１９は、空燃比をリッチ状態に制御する（ステップＡ０８）。そして、エンジン運転切替判定部２１は、エンジン１をリッチ運転に切り替える。同時に、燃料噴射量切替部２２は、リッチ運転に相当する燃料噴射量へ切り替える。
つまり、前記Ａ０６がＮＯで、第三の空燃比検出部１０が酸素過剰を検出していない場合、第二の触媒７の酸素吸蔵機能は吸着可能な酸素容量が存在している状態であり、前記ステップＡ０７がＹＥＳで、第二の空燃比検出部９が酸素過剰を検出した場合、第一の触媒６の酸素吸蔵機能が吸着可能な酸素容量が飽和状態であるため、リーン状態を継続すると、その後、第三の空燃比検出部１０も酸素過剰を検出することとなることから、前記ステップＡ０８では、空燃比をリッチ状態に制御する。言い換えると、第三の空燃比検出部１０が酸素過剰を検出してから空燃比をリッチ状態に切り替えたとしても、第三の空燃比検出部１０が酸素過剰を検出してからリッチ状態の排気ガスが流入するまでの間のリーン状態の排気ガスが車両の外部へ排出されてしまう。これを防止するために、第二の空燃比検出部９が酸素過剰を検出した場合には、空燃比をリッチ状態に切り替える。
前記ステップＡ０８の処理後、また、前記ステップＡ０２がＮＯの場合、前記ステップＡ０３がＮＯの場合、前記ステップＡ０４がＮＯの場合、前記ステップＡ０７がＮＯの場合には、このプログラムをエンド（本ルーチンを終了）とする（ステップＡ０９）。
【００１６】
次いで、この実施例１に係る排気ガス浄化制御について、図２のタイムチャートに沿って説明する。
図２に示すように、この実施例１では、エンジン１の定常状態条件として、エンジン回転数の変化率が一定値以下、かつ吸入空気量の変化率が一定値以下であり、また、触媒活性状態として、触媒温度が一定温度以上である。
図２において、時間Ｔ１になるまでの間では、第二の空燃比検出部９が酸素過剰を検出するまでリーン運転を実施しており、燃料噴射量をストイキ（理論空燃比）の燃料噴射量よりも一定量Ｈ１で減少させている。
そして、時間Ｔ１になって第二の空燃比検出部９の検出値の落ち込みによって酸素過剰が検出されると、燃料噴射量をストイキ（理論空燃比）の燃料噴射量よりも一定量Ｈ２で増加させる。
そして、第一の触媒６の酸素吸蔵能力が回復するまで、燃料噴射量をストイキ（理論空燃比）の燃料噴射量よりも増加させる。
そして、時間Ｔ２になって第一の触媒６の酸素吸蔵能力が回復すると、燃料噴射量をストイキ（理論空燃比）の燃料噴射量よりも一定量Ｈ３（上記の一定量Ｈ１と同じ）で減少させる。
その後、上記の状態を繰り返す。
【００１７】
この結果、この実施例１においては、酸素吸蔵機能を備える第一の触媒６と第二の触媒７との間の空燃比に基づいて排気ガスの空燃比を制御するため、第一の触媒６で酸素を吸着しきれず空燃比がリーン状態となってからリッチ状態に変更されるまでの間のリーン状態にある排気ガスの酸素を、第二の触媒７にて吸着することができるため、ＮＯｘの浄化が不十分な排気ガスが車両の外部へ排出されることを抑制することができる。
【００１８】
即ち、この実施例１に係る構成では、第二の触媒７の上流側に第二の空燃比検出部９を備えるとともに、第二の触媒７の下流側に第三の空燃比検出部１０を備えることで、第二の空燃比検出部９の検出値（電圧値）と第三の空燃比検出部１０の検出値（電圧値）とを基に、エンジン１のリーン運転とリッチ運転とを切り替えるタイミングを判定し、また、第三の空燃比検出部１０の検出値から第二の触媒７の酸素過剰度を判定する。また、触媒温度検出部１４の検出値（電圧値）により、第一の触媒６の触媒活性状態の判定を行い、さらに、エンジン回転数の変化率と吸入空気量の変化率とにより、エンジン１の定常状態の判定を行う。そして、触媒温度が一定温度以上であり、エンジン回転数の変化率が一定値以下であり、吸入空気量の変化率が一定値以下であり、第二の空燃比検出部９の検出値と第三の空燃比検出部１０の検出値とが共に、酸素過剰でない場合に限り、つまり、第一の触媒６と第二の触媒７とが酸素吸蔵機能を十分に備える場合にのみ、リーン運転を行う。一方、第三の空燃比検出部１０の検出値が酸素過剰になって、第三の空燃比検出部１０の酸素吸蔵機能が低下した場合には、リーン運転せず、リッチ運転に切り替える。
言い換えると、エンジン１のリーン運転により、第一の触媒６の酸素吸蔵機能が低下した場合は、ＮＯｘ浄化性能が低下するため、第一の触媒６の下流側の第二の空燃比検出部９の検出値を基にエンジン１をリッチ運転に切り替えるが、このリーン運転からリッチ運転へ切り替えた直後の排気通路４から第一の触媒６までの間に存在するＮＯｘを処理することができない。しかし、第二の触媒７で酸素吸蔵機能を有していれば、第一の触媒６からスリップしたＮＯｘの処理が可能となる。リーン運転からリッチ運転に戻すと、三元触媒である第一の触媒６は、瞬時に性能を回復するため、リーン運転からリッチ運転へ切り替えるときに発生するＮＯｘを処理することができれば、車両の外部へのＮＯｘの排出は、抑えられる。
この結果、第三の空燃比検出部１０により第二の触媒７の酸素過剰状態をモニタリングすることで、リーン運転からリッチ運転へ切り替えた際に、第一の触媒６で処理できなかったＮＯｘを第二の触媒７で速やかに処理することができる。
【実施例２】
【００１９】
図４は、この発明の実施例２を示すものである。
この実施例２においては、上記の実施例１と同一機能を果たす箇所には、同一符号を付して説明する。
この実施例２の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、この実施例２では、ＮＯｘ検出部１１により検出される第二の触媒７の下流側のＮＯｘ量を加味し、排気ガス浄化制御を行う。このため、図１に示すように、制御手段１５には、ＮＯｘ判定部２３が備えられる。
【００２０】
この実施例２に係る排気ガス浄化制御について、図４のフローチャートに沿って説明する。
図４に示すように、制御手段１５のプログラムがスタートすると（ステップＢ０１）、先ず、触媒活性状態判定部１７は、触媒温度検出部１４で検出された触媒温度が一定温度以上か否かを判断する（ステップＢ０２）。つまり、このステップＢ０２においては、第一の触媒６が活性状態となる温度以上であるか否かを判定する。
このステップＢ０２がＹＥＳで、触媒温度が一定温度以上の場合には、エンジン定常状態判定部１８は、エンジン回転数の変化率が一定値以下か否かを判断する（ステップＢ０３）。
このステップＢ０３がＹＥＳの場合には、エンジン定常状態判定部１８は、吸入空気量の変化率が一定値以下か否かを判断する（ステップＢ０４）。
つまり、前記ステップＢ０３及び前記ステップＢ０４において、エンジン定常状態判定部１８は、エンジン１の運転状態が定常状態であるか否かを判定する。
前記ステップＢ０４がＹＥＳで、エンジン１の運転状態が定常状態の場合には、燃費の向上を目的として、リッチ／リーン状態切替制御部１９は、空燃比をリーン状態に制御する（ステップＢ０５）。そして、エンジン運転切替判定部２１は、エンジン１をリーン運転に切り替える。同時に、燃料噴射量切替部２２は、リーン運転に相当する燃料噴射量へ切り替える。
そして、この空燃比のリーン状態で運転中で、酸素過剰検出判定部２０は、第三の空燃比検出部１０が酸素過剰を検出したか否かを判断する（ステップＢ０６）。
このステップＢ０６がＮＯで、第三の空燃比検出部１０が酸素過剰を検出していない場合には、酸素過剰検出判定部２０は、第二の空燃比検出部９が酸素過剰を検出したか否かを判断する（ステップＢ０７）。
このステップＢ０７がＹＥＳで、第二の空燃比検出部９が酸素過剰を検出した場合には、制御手段１５のＮＯｘ判定部２３は、第二の触媒７の下流側であって、第三の空燃比検出部１０と同様な位置に設置されたＮＯｘ検出部１１によって検出されたＮＯｘの変化率が一定値以上か否かを判断する（ステップＢ０８）。
このステップＢ０８がＹＥＳで、ＮＯｘの変化率が一定値以上の場合、及び前記ステップＢ０６がＹＥＳで、第三の空燃比検出部１０が酸素過剰を検出している場合には、リッチ／リーン状態切替制御部１９は、空燃比をリッチ状態に制御する（ステップＢ０９）。そして、エンジン運転切替判定部２１は、エンジン１をリッチ運転に切り替える。同時に、燃料噴射量切替部２２は、リッチ運転に相当する燃料噴射量へ切り替える。
前記ステップＢ０９の処理後、また、前記ステップＢ０２がＮＯの場合、前記ステップＢ０３がＮＯの場合、前記ステップＢ０４がＮＯの場合、前記ステップＢ０７がＮＯの場合、前記ステップＢ０８がＮＯの場合には、このプログラムをエンド（本ルーチンを終了）とする（ステップＢ１０）。
【００２１】
この実施例２の構成によれば、第一の触媒６の酸素吸蔵機能が吸着可能な酸素容量は飽和状態であっても、第二の触媒７の酸素吸蔵機能が吸着できる酸素容量が飽和状態に近づいてＮＯｘの浄化率が低下し始めたことを検出するまでは空燃比をリ−ン状態に継続し、第二の触媒７が吸着できる酸素容量が飽和状態に近づいた場合に空燃比をリッチ状態に制御するため、ＮＯｘの浄化効率の低下を防止しつつ、燃費向上のためのリーン運転を可能な限り実行することができる。
【産業上の利用可能性】
【００２２】
この発明に係る排気ガス浄化装置を、各種車両に適用可能である。
【符号の説明】
【００２３】
１  エンジン
２  排気ガス浄化装置
３  燃料噴射弁
４  排気通路
５  排気管
６  第一の触媒
７  第二の触媒
８  第一の空燃比検出部
９  第二の空燃比検出部
１０  第三の空燃比検出部
１１  ＮＯｘ検出部
１２  クランク角センサ
１３  エアフローセンサ
１４  触媒温度検出部
１５  制御手段
１６  エンジン回転数算出部
１７  触媒活性状態判定部
１８  エンジン定常状態判定部
１９  リッチ／リーン状態切替制御部
２０  酸素過剰検出判定部
２１  エンジン運転切替判定部
２２  燃料噴射量切替部
２３  ＮＯｘ判定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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