(57)【要約】【課題】車両管理システムに関し、車両の利便性をより向上させる。【解決手段】車両２０に搭乗した使用者を識別する識別部１と、車両２０の現在位置を検出する検出部４とを設ける。また、識別部１で識別された使用者に応じて、車両２０の走行が制限される制限エリアを設定する設定部５を設ける。さらに、検出部４で検出された車両２０の現在位置と設定部５で設定された制限エリアとに基づき、車両２０を制御する制御部６を設ける。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭乗した使用者を識別する識別部と、
前記車両の現在位置を検出する検出部と、
前記識別部で識別された前記使用者に応じて、前記車両の走行が制限される制限エリアを設定する設定部と、
前記検出部で検出された前記車両の現在位置と前記設定部で設定された前記制限エリアとに基づき、前記車両を制御する制御部と、
を備えたことを特徴とする車両管理システム。
【請求項２】
前記設定部は、前記車両が使用される時間帯に応じて、前記制限エリアを設定する
ことを特徴とする、請求項１記載の車両管理システム。
【請求項３】
前記設定部は、前記車両が使用されている日付の種類に応じて、前記制限エリアを設定する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両管理システム。
【請求項４】
前記識別部が、前記使用者を識別するキー認証部を有する
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両管理システム。
【請求項５】
前記識別部が、前記使用者の身体的特徴に基づき、前記使用者を識別する生体認証部を有する
ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の車両管理システム。
【請求項６】
前記制御部が、前記現在位置から前記制限エリアまでの距離又は前記制限エリアに進入するまでの時間を前記使用者に報知する報知部を有する
ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載の車両管理システム。
【請求項７】
前記制御部が、前記車両の前記制限エリアへの進入を前記車両の所有者に連絡する通信部を有する
ことを特徴とする、請求項１〜６の何れか１項に記載の車両管理システム。
【請求項８】
前記制御部が、前記制限エリア内における前記車両の駆動力を低下させる駆動制限部を有する
ことを特徴とする、請求項１〜７の何れか１項に記載の車両管理システム。
【請求項９】
前記識別部が、前記使用者の年齢に基づき、前記制限エリアを設定する
ことを特徴とする、請求項１〜８の何れか１項に記載の車両管理システム。
【請求項１０】
前記識別部が、前記使用者の運転技能に基づき、前記制限エリアを設定する
ことを特徴とする、請求項１〜９の何れか１項に記載の車両管理システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行が制限される制限エリアを管理する車両管理システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、レンタカーやカーシェアリングなどの貸車システムにおいて、車両が使用されるエリアを予め設定しておくことで、長時間の車両の占有を抑止する技術が提案されている。すなわち、車両が予め設定されたエリア外に退出したときに、割増料金を課金するとともに、その旨の情報を車両の乗員に報知するものである。このような技術は、複数の利用者が使用する共用車両の利便性を向上させる上で有用である（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2009-266124号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記のような既存の技術では、車両の使用エリアが車両毎に一律に設定されるため、家族内で共用されるような車両においては、かえって利便性が低下しうる。例えば、車両の所有者である両親が、運転歴の浅い子供に運転させる場合、自宅周辺の交通量や渋滞状況を考慮して車両の使用エリアを制限したい場合がある。一方、運転歴の長い両親が運転する場合には、このような制限が車両の利便性を大きく低下させうる。既存の技術では、このような使用エリアの変更が困難である。
【０００５】
また、近年では、家庭用コンセントで車載バッテリーを充電できる電気自動車やハイブリッド自動車が市販されており、深夜電力を利用して充電を行う家庭が増えつつある。このような家庭において、充電が未完了であることを認識していない子供が深夜に車両を走行させてしまい、自宅から離れた場所で立ち往生してしまうといったトラブルが発生しうるため、子供が運転する車両の使用エリアを制限したいというニーズがある。一方、充電が未完了であることを認識している両親が運転する場合には、充電ステーションなどでの外部充電をすればよいため、このような制限が車両の利便性を大きく低下させうる。
【０００６】
本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたものであり、複数の利用者が使用する車両の利便性をより向上させた車両管理システムを提供することである。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けることができる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）ここで開示する車両管理システムは、車両に搭乗した使用者を識別する識別部と、前記車両の現在位置を検出する検出部とを備える。また、前記識別部で識別された前記使用者に応じて、前記車両の走行が制限される制限エリアを設定する設定部を備える。さらに、前記検出部で検出された前記車両の現在位置と前記設定部で設定された前記制限エリアとに基づき、前記車両を制御する制御部を備える。
「前記車両の走行が制限される制限エリア」は、前記車両の走行が許容される使用エリア以外の領域である。したがって、前記設定部が、前記制限エリアを設定する代わりに前記使用エリアを設定することとしてもよい。
前記制限エリアは、市町村などの地域や基準点（例えば自宅や車庫証明の場所）から所定距離以上の範囲で設定してもよく、あるいは道路区間で設定してもよい。
【０００８】
（２）前記設定部は、前記車両が使用される時間帯に応じて、前記制限エリアを設定することが好ましい。
（３）前記設定部は、前記車両が使用されている日付の種類に応じて、前記制限エリアを設定することが好ましい。ここでいう日付の種類とは、曜日や祝祭日属性（祝日であるか平日であるか）を意味する。
【０００９】
（４）前記識別部が、前記使用者を識別するキー認証部を有することが好ましい。
（５）前記識別部が、前記使用者の身体的特徴に基づき、前記使用者を識別する生体認証部を有することが好ましい。
【００１０】
（６）前記制御部が、前記現在位置から前記制限エリアまでの距離又は前記制限エリアに進入するまでの時間を前記使用者に報知する報知部を有することが好ましい。
（７）前記制御部が、前記車両の前記制限エリアへの進入を前記車両の所有者に連絡する通信部を有することが好ましい。
（８）前記制御部が、前記制限エリア内における前記車両の駆動力を低下させる駆動制限部を有することが好ましい。
【００１１】
（９）前記識別部が、前記使用者の年齢に基づき、前記制限エリアを設定することが好ましい。
（１０）前記識別部が、前記使用者の運転技能に基づき、前記制限エリアを設定することが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
開示の車両管理システムによれば、使用者に応じて制限エリアを設定することで、使用者（例えば子供）の走行範囲を適切に管理することができ、複数の利用者が使用する車両の利便性をより向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施形態としての車両管理システムが適用された車両を示す模式図である。
【図２】車両の携帯キーを示す斜視図である。
【図３】（Ａ）〜（Ｃ）は、携帯キーに挿入されるメカニカルキーを示す図である。
【図４】車両管理システムの構成を示すブロック図である。
【図５】（Ａ）〜（Ｄ）は、車両管理システムで用いられるテーブル例である。
【図６】（Ａ）〜（Ｃ）は、車両管理システムで用いられるテーブル例である。
【図７】制限エリアを説明するための模式図である。
【図８】制限エリアの設定に関するフローチャート例である。
【図９】車両の制御に関するフローチャート例である。
【図１０】カーナビゲーション装置に表示される制限エリアの表示例である。
【図１１】（Ａ），（Ｂ）は、車両管理システムに適用可能なテーブル例である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
図面を参照して、実施形態としての車両管理システムについて説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。
【００１５】
［１．装置構成］
［１−１．車両］
本実施形態の車両管理システムは、図１に示すハイブリッド型の車両２０に適用される。この車両２０では、車両２０の使用者（運転者，ドライバー）が識別されるとともに、それぞれの使用者に応じた制限エリアが設定される。制限エリアとは、車両２０の走行が制限されるエリア（場所）を意味する。ここでいうエリア（場所）には、都道府県や市町村といった二次元的に広がりを持った領域だけでなく、特定の路線や道路区間といった一次元的な線状領域が含まれる。また、立体交差や立体駐車場における特定の階層のように、他の階層と三次元的に区別される領域も含まれる。
【００１６】
また、この車両２０には、車両２０を実際に運転している人物が車両２０の所有者（管理者，オーナー）であるのか、それとも所有者以外の使用者であるのかを識別するための乗員識別システムが搭載される。上記の制限エリアは、少なくとも車両２０の所有者が任意に変更可能とされ、少なくとも車両２０の使用者に対して適用される。つまり、車両２０の所有者には、自分以外の各使用者（例えば家族や親族など）に対して、車両２０の制限エリアを個別に指定する権限が与えられる。
【００１７】
本実施形態では、三種類の手法を用いて使用者を個別に識別する乗員識別システムを示す。第一の手法は、車両２０の使用者が所持するキーレスオペレーションシステムキー１１（以下、携帯キー１１と呼ぶ）を利用したものである。携帯キー１１とは、車両２０の使用者が所持する携帯型の電子鍵であり、車両２０を運転する正規の乗員に対して個別に提供される。第二の手法は、車載のカメラ２１を利用した顔認証である。すなわち、運転席に着座した人物の顔をカメラ２１で撮影し、その画像を予め設定された使用者データと照合することで、その人物を特定する。第三の手法は、ステアリングに内蔵された指紋検出装置２２を利用した生体認証である。すなわち、ステアリングを把持している人物の掌紋，指紋を予め設定された使用者データと照合することで、その人物を特定する。
【００１８】
車両２０の内部には、上記のカメラ２１，指紋検出装置２２のほか、カーナビゲーション装置２３，室内アンテナ２４，電子制御装置１０が搭載され、車両２０の外表面には車外アンテナ２５が装備される。電子制御装置１０は、使用者の識別や制限エリアの設定といった各種制御を統括的に管理する制御装置である。カメラ２１で撮影された映像や指紋検出装置２２で検出された生体情報は、電子制御装置１０に伝達される。
【００１９】
カーナビゲーション装置２３は、装置に内蔵された地図データ上における車両２０の現在位置をディスプレイに表示し、目的地までの走行経路を案内する機能を持つ。カーナビゲーション装置２３内には、図示しないＧＰＳ装置，地図データ記憶装置，ＴＶチューナ装置，音響装置，光学ディスク再生装置等が内蔵される。これらの各装置に係る機能は、タッチパネルを内蔵したディスプレイに表示されるメニュー画面から随時選択可能とされる。車両２０の現在位置は、ＧＰＳ衛星から送信される測位信号や車両２０の走行状態に関する情報（車速，加速度，方位など）に基づいて、カーナビゲーション装置２３で常に検出，測定される。ここで取得された車両２０の現在位置に対応する情報は、電子制御装置１０に伝達される。
【００２０】
室内アンテナ２４，車外アンテナ２５は、電子制御装置１０の無線通信用アンテナである。室内アンテナ２４は、携帯キー１１との無線通信で使用され、車外アンテナ２５は、インターネット，携帯電話機の無線通信網，その他のディジタル無線通信網等を含むネットワーク４１に対する無線通信で使用される。これにより、電子制御装置１０はネットワーク４１を介して、車両２０の所有者の携帯電話機４２やサーバ４３との通信が可能とされる。
【００２１】
また、電子制御装置１０には、車両２０の駆動源としてのエンジン２６，モータ２７が接続される。エンジン２６，モータ２７は、車両２０が制限エリアに進入した場合に、出力（車両２０の駆動力）が減少するように制御される。これにより、制限エリア内での車両２０の走行が強制的に抑制（又は禁止）される。なお、車両２０が制限エリアに進入した時点で直ちに車両２０を停止させると、車両２０を制限エリアから脱出させることが難しくなるため、車両２０が制限エリアに進入してからの経過時間が所定時間以上になった場合に、車両２０の駆動力を減少させることとしてもよい。あるいは、制限エリアの境界からの距離が大きくなるに連れて、車両２０の駆動力を減少させることとしてもよい。
【００２２】
［１−２．携帯キー］
携帯キー１１には、電子キー１６（携帯機，ＦＯＢ）とこれに内挿されるメカニカルキー１２とが設けられる。電子キー１６は、無線通信デバイスを収容したキーケース型の無線送受信装置である。無線通信デバイスは、例えば小判状に形成された樹脂製のハウジング内に封入される。また、メカニカルキー１２は、車両２０のドアの施解錠状態をマニュアル操作で切り換えるための機械式の鍵（エマージェンシーキー）であり、電子キー１６に対して挿抜可能に収容される。
【００２３】
電子キー１６の一端辺には、図２に示すように、メカニカルキー１２が差し込まれる差し込み口３１が形成される。また、電子キー１６の表面には、ドアの施解錠状態をリモート操作するためのロックボタン３２，ロック解除ボタン３３及びリヤゲートボタン３４が設けられる。さらに、電子キー１６の内部には、電子キー１６に挿入されたメカニカルキー１２の形状を検出する形状センサー３５が内蔵されるとともに、携帯機制御装置３０及び無線通信用のミニアンテナ３９が内蔵される。
【００２４】
携帯機制御装置３０は、電子キー１６の無線送受信機能を司る電子制御装置である。携帯機制御装置３０には、上記の各ボタン３２〜３４への操作入力や形状センサー３５での検出結果，ミニアンテナ３９で受信した信号等が入力され、ミニアンテナ３９から送信される信号等が出力される。なお、携帯機制御装置３０は、電子キー１６に内蔵される図示しないボタン電池からの電力供給を受けて作動する。
【００２５】
図３（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、メカニカルキー１２には、マニュアル操作でドアの施解錠状態を切り換えるための鍵パターンが形成された係合部１３と、車両２０の使用者に応じた形状に形成された凹凸部１４とが設けられる。係合部１３には、ドアに内蔵される錠前のロック構造に応じた鍵パターンが形成される。鍵パターンは、個々の車両２０に固有の形状とされる。一台の車両２０の使用者が複数である場合、それぞれの使用者に対して提供されるメカニカルキー１２の鍵パターンは同一となる。以下、メカニカルキー１２の鍵パターンの形状に関する情報のことを「鍵パターン情報」と呼ぶ。
【００２６】
一方、凹凸部１４は、車両２０の使用者（メカニカルキー１２を保持する者）を判別するための凹凸形状が形成された部位である。図３（Ａ）〜（Ｃ）では、その部位の形状が特定の情報に対応していることを視覚的に表現するために、複数本の切り込みが設けられた凹凸部１４を例示する。この例では、凹凸部１４が櫛状に切り込まれてなり、隣接する切り込みによって区画（分節化）されるそれぞれの部位の形状が、車両２０の使用者を判別するための情報として使用される。
【００２７】
例えば、図３（Ａ）に示すように、四本の切り込みによって区画される三箇所の葉片部１５のそれぞれについて、欠成されていない部位は二進数の「０」を意味するものであると考える。また、欠成されている部位は、二進数の「１」を意味するものであると考える。つまり、一つの葉片部１５に１ビット分の情報を持たせる。
そうすると、図３（Ａ）に示す凹凸部１４の凹凸パターンは、二進数の「０００」を表現したものとみなすことができ、すなわち３ビットの情報に変換することができる。同様に、図３（Ｂ）に示す凹凸部１４の凹凸パターンは、二進数の「００１」に変換でき、図３（Ｃ）に示す凹凸部１４の凹凸パターンは、二進数の「１０１」に変換できる。
【００２８】
これらの二進数の情報と車両２０の使用者とを対応させれば、凹凸部１４の凹凸パターンに基づいて、車両２０の使用者を判別することが可能となる。このように、凹凸部１４の凹凸形状は、車両２０の使用者を判別するための二進数の情報を、欠成された部位と欠成されていない部位との配列に変換した凹凸パターンの形状とされる。以下、凹凸部１４の凹凸パターンの形状に対応する二進数の情報のことを「凹凸パターン情報」と呼ぶ。
【００２９】
形状センサー３５は、メカニカルキー１２の係合部１３の形状（鍵パターンの形状）と凹凸部１４の形状（凹凸パターンの形状）とを検出し、上記の「鍵パターン情報」及び「凹凸パターン情報」を取得するセンシングデバイスである。これらの情報は、携帯機制御装置３０に伝達されるとともに、ミニアンテナ３９を介した無線通信により、電子制御装置１０に伝達される。
【００３０】
なお、図３（Ａ）〜（Ｃ）に示す例では、凹凸部１４の葉片部１５が「欠成されているか否か」によって、その部位が「１」を意味するものであるのか、それとも「０」を意味するものであるのかが定められており、すなわち、葉片部１５の形状が二値化されている。一方、葉片部１５の形状を多段階に欠成し、その形状毎に異なる数値を割り当てれば、葉片部１５の形状を多値化することも可能である。この場合、多値化の度合いを強める（例えば、凹凸パターンを三進数や四進数に変換する）ほど、凹凸部１４における凹凸パターン情報の記録密度が増大する。多値化の度合いは、メカニカルキー１２の凹凸形状を検出する形状センサー３５の解像度や検出精度に応じて定めればよい。
【００３１】
［２．制御構成（ハードウェア）］
車両管理システムの制御に関連するブロック構成を図４に示す。前述の通り、電子キー１６には、ロックボタン３２，ロック解除ボタン３３及びリヤゲートボタン３４が設けられるとともに、形状センサー３５，携帯機制御装置３０及びミニアンテナ３９が内蔵される。また、電子キー１６にはメカニカルキー１２が挿抜可能に収容される。一方、車両２０側には電子制御装置１０が設けられる。
【００３２】
［２−１．携帯キー側］
電子キー１６に内蔵される携帯機制御装置３０は、例えばCPUやMPUなどのマイクロプロセッサ５１，ROM５２，RAM５３，PCM５４（不揮発メモリ）などを集積した電子デバイスである。この携帯機制御装置３０には、各種ボタン３２〜３４の操作入力に対応する情報と、形状センサー３５で検出されたメカニカルキー１２の鍵パターン情報及び凹凸パターン情報とが入力される。また、携帯機制御装置３０にはミニアンテナ３９が接続され、無線通信信号の送受信が行われる。無線通信信号の周波数が送信時と受信時とで相違する場合には、それぞれの周波数帯に応じた複数のミニアンテナ３９（受信用アンテナ及び送信用アンテナ）を設けてもよい。
【００３３】
マイクロプロセッサ５１は、制御ユニット（制御回路）や演算ユニット（演算回路），キャッシュメモリ（レジスタ群）等を内蔵する処理装置（プロセッサ）である。また、ROM５２，RAM５３，PCM５４は、プログラムや作業中のデータが格納されるメモリ装置である。PCM５４の具体例としては、フラッシュメモリ，相変化メモリ，抵抗変化メモリ，強誘電体メモリ，磁気抵抗メモリなどが挙げられる。電子キー１６での制御内容は、例えばアプリケーションプログラムとしてROM５２やPCM５４内に記録される。また、プログラムの実行時には、プログラムの内容がRAM５３やPCM５４内のメモリ空間内に展開され、マイクロプロセッサ５１によって実行される。
【００３４】
［２−２．車両側］
電子制御装置１０は、車両２０のボディ系電装品を総合的に制御する電子制御装置であって、例えば携帯機制御装置３０と同様に、マイクロプロセッサ５５，ROM５６，RAM５７，PCM５８などを集積した電子デバイスである。この電子制御装置１０は、車両２０に設けられた車載ネットワーク網の通信ラインに接続される。車載ネットワーク上には、エンジン制御装置，ブレーキ制御装置，変速機制御装置，車両安定制御装置，空調制御装置といったさまざまな公知の電子制御装置が、互いに通信可能に接続される。
【００３５】
電子制御装置１０には、室内アンテナ２４や車外アンテナ２５で受信した無線信号が入力される。無線通信信号の周波数が送信時と受信時とで相違する場合には、それぞれの周波数帯に応じた複数のアンテナ２４，２５（受信用アンテナ及び送信用アンテナ）を設けてもよい。また、電子制御装置１０には、車載ネットワークを介してカメラ２１，指紋検出装置２２，カーナビゲーション装置２３，エンジン２６，モータ２７が接続される。
【００３６】
マイクロプロセッサ５５，ROM５６，RAM５７，PCM５８の装置構成は、電子キー１６のマイクロプロセッサ５１，ROM５２，RAM５３，PCM５４と同様である。また、電子制御装置１０での制御内容は、例えばアプリケーションプログラムとしてROM５６，PCM５８内に記録される。プログラムの実行時には、プログラムの内容がRAM５７，PCM５８内のメモリ空間内に展開され、マイクロプロセッサ５５によって実行される。
【００３７】
［３．制御構成（ソフトウェア）］
［３−１．携帯キー側］
図４中に示すように、電子キー１６での処理内容を機能的に分類すると、電子キー１６で実行されるアプリケーションプログラムには、データ記憶部３６，照合部３７，送信部３８が設けられる。このプログラムでは、メカニカルキー１２の鍵パターン情報及び凹凸パターン情報が取得され、メカニカルキー１２が正規品であるか否かが判定されるとともに、判定結果と凹凸パターン情報とが車両２０側へと送信される。
【００３８】
データ記憶部３６は、形状センサー３５で検出されるメカニカルキー１２の鍵パターン情報と車両２０の車両ＩＤ番号との対応関係を記憶するものである。電子キー１６に差し込まれたメカニカルキー１２が正規のものであるか否かは、鍵パターン情報に基づいて判定される。ここでいう車両２０の車両ＩＤ番号とは、例えば車台番号（フレームナンバー）や車両番号（ナンバープレート番号），車両識別番号（VIN，Vehicle Identification Number）と同様に、個々の車両２０を識別するための番号であって、個々の車両２０に固有の番号である。
【００３９】
照合部３７は、データ記憶部３６が記憶する鍵パターンテーブルと形状センサー３５から入力された鍵パターン情報とに基づき、電子キー１６に挿入されているメカニカルキー１２が正規のものであるかを照合するものである。ここでの判定結果は送信部３８に伝達される。メカニカルキー１２が正規のものである場合、車両２０の施解錠やエンジン２６，モータ２７の始動が許可される。一方、メカニカルキー１２が正規のものでない場合には、これらが禁止される。
【００４０】
送信部３８は、照合部３７での判定結果と形状センサー３５から入力された凹凸パターン情報とを車両２０側の電子制御装置１０へと送信するものである。これらのデータが送信されるタイミングは任意に設定可能であり、例えばドアが解錠されたときやエンジン２６，モータ２７が始動したときである。電子制御装置１０に伝達された凹凸パターン情報は、携帯キー１１による使用者の識別に利用される。
【００４１】
［３−２．車両側］
図４中に示すように、電子制御装置１０での処理内容を機能的に分類すると、電子制御装置１０で実行されるアプリケーションプログラムには、識別部１，検出部４，設定部５，制御部６が設けられる。このプログラムでは、車両２０の使用者が誰であるのかが識別され、使用者に応じた制限エリアが設定されるとともに、制限エリアに基づいて車両２０が制御される。
【００４２】
識別部１は、車両２０に搭乗した使用者を識別する機能を持つものである。識別部１には、キー認証部２と生体認証部３とが設けられる。キー認証部２は、携帯キー１１側から伝達される凹凸パターン情報に基づいて使用者を識別する機能を持つ。一方、生体認証部３は、使用者の身体的特徴に基づいてその使用者を識別する機能を持つ。使用者の身体的特徴は、カメラ２１や指紋検出装置２２で検出された情報から把握される。
【００４３】
キー認証部２は、図５（Ａ）に示すような凹凸パターンテーブルを記憶している。凹凸パターンテーブルには、メカニカルキー１２の凹凸パターン情報に対応する使用者のＩＤ情報である「ドライバーＩＤ番号」が設定されている。凹凸パターンテーブルの内容は、車両２０の少なくとも所有者が変更可能とされ、好ましくは所有者以外の使用者が変更不能とされる。本実施形態では、図５（Ａ）中のドライバー１が車両２０の所有者（例えば両親）であり、ドライバー２，ドライバー３が所有者以外の使用者（例えば子供）である。ここで識別された使用者の情報（ドライバーＩＤ情報）は、設定部５に伝達される。
【００４４】
生体認証部３は、カメラ２１で撮影された映像や指紋検出装置２２で検出された掌紋，指紋などに基づいて使用者を識別する。生体認証部３は、顔認証のための顔パターンテーブルと、掌紋，指紋認証のための文様パターンテーブルとを記憶している。顔パターンテーブルには、カメラ２１で撮像される使用者の顔画像におけるパーツ（目，鼻，口，耳など）の大きさや相対位置に関する情報が、その使用者に関連づけられている。同様に、文様パターンテーブルには、各使用者の掌紋，指紋のデータが予め登録されている。生体認証部３はこれらのパターンテーブルに基づいて使用者を識別する。ここで識別された使用者の情報（ドライバーＩＤ情報）は、設定部５に伝達される。
【００４５】
検出部４は、車両２０の現在位置の情報を検出（取得）するものである。本実施形態の検出部４は、カーナビゲーション装置２３で検出された車両２０の現在位置の情報を、車載ネットワークを介して取得する。車両２０がカーナビゲーション装置２３を搭載しない場合には、検出部４がＧＰＳ衛星から送信される測位信号に基づいて、車両２０の現在位置の情報を検出してもよい。あるいは、携帯電話機の無線電波を利用して、電波強度及び基地局との距離に基づいて車両２０の現在位置の情報を検出してもよい。ここで取得された現在位置の情報は、制御部６に伝達される。
【００４６】
設定部５は、識別部１で識別された使用者の情報（ドライバーＩＤ情報）に基づき、車両２０の制限エリアを設定するものである。設定部５は、図５（Ｂ）に示すようなテーブルを用いて、各使用者に対して制限エリアが必要であるか否かを設定する。あるいは、図５（Ｃ）に示すように、使用者毎に異なる制限エリアを設定してもよいし、車両２０が使用される時間帯に応じて設定してもよい。設定部５は、少なくとも使用者毎に制限エリアを設定する機能を持ち、好ましくは時間帯毎に制限エリアを設定する機能を持つ。
なお、本実施形態におけるエリアＡ，Ｂ，Ｃは、順に広さが大きくなるものとする。
【００４７】
制限エリアの形状は、市町村などの地域や基準点（例えば自宅や車庫証明の場所）から所定距離以上の範囲で設定してもよく、あるいは道路区間で設定してもよい。具体的な制限エリアの設定例を、図５（Ｄ）に示す。エリアＡは、任意の基準点を中心とした円の内側を車両２０の使用エリアとし、円の外側を制限エリアとしたものである。また、エリアＢは、任意の四点で囲まれた矩形範囲内を車両２０の使用エリアとし、矩形の外側を制限エリアとしたものである。なお、エリアＣは、カーナビゲーション装置２３のタッチパネルを利用してフリーハンド操作で指定された領域内（任意形状の閉図形領域内）を車両２０の使用エリアとし、その領域外を制限エリアとしたものである。
【００４８】
使用エリアや制限エリアの形状が任意に指定可能であることの技術的意味は、各使用者による車両２０の利用目的や利用形態に応じたフレキシブルな許諾，制限を付加することができる点にある。例えば、運転歴の浅い子供に運転させる場合には、車両２０の使用エリアを自宅周辺に制限したい場合がある。一方、図７に示すように、自宅周辺の隣接市内であっても、交通渋滞地域や繁華街周辺への進入を制限したい場合もある。反対に、自宅から距離の離れた場所であっても、習い事教室の周辺までは車両２０で走行できるようにしたい場合もある。本車両管理システムでは、これらのような要望に対応するために、車両２０の所有者が任意に使用エリア（又は制限エリア）を設定できるものとする。
【００４９】
また、設定部５は、曜日，祝日に応じた制限エリアを設定する機能を併せ持つ。例えば図６（Ａ）に示すように、制限エリアは、各使用者に対して曜日，祝日に応じた制限が必要であるか否かを設定することができる。あるいは、図６（Ｂ），（Ｃ）に示すように、車両２０が使用される曜日，祝日に応じて、使用者毎かつ時間帯毎の制限エリアを設定してもよい。この機能は、例えば平日と休日（土曜日，日曜日，祝日）とで交通量が急変する交通渋滞区間を制限エリアに含ませるような場合に用いて好適である。
【００５０】
制御部６は、検出部４で検出された車両２０の現在位置と、設定部５で設定された制限エリアとに基づき、車両２０を制御するものである。制御部６には、通信部７，報知部８，駆動制限部９が設けられる。
通信部７は、車両２０が制限エリアに進入した場合に、車両２０の所有者にその旨を連絡する機能を持つ。例えば、通信部７からネットワーク４１を介して所有者が所持する携帯電話機４２へと電子メールが送信されるとともに音声通話信号が送信され、車両２０の制限エリアへの進入が通知される。
【００５１】
報知部８は、車両２０が意図せず制限エリアに進入しないように、車両２０の使用者に対して報知を行うものである。ここでは、車両２０の走行状態と制限エリアとに基づき、二種類の情報が車両２０の使用者に報知される。第一の情報は、車両２０の現在位置から制限エリアまでの距離に関する情報である。第二の情報は、現在の車速で走行し続けた場合に、制限エリアに進入するまでの時間に関する情報である。これらの情報は、カーナビゲーション装置２３のディスプレイ上において、現在の走行位置を示すマップ情報に重畳表示される。なお、制限エリアまでの距離が所定距離以下になった場合や、制限エリアに進入するまでの予想時間が所定時間以下になった場合に、その旨の情報を音声で報知してもよい。
【００５２】
駆動制限部９は、車両２０が制限エリアに進入した場合に、車両２０の駆動力を低下させる制御を実施するものである。ここでは、車両２０の走行モードがリンプホームモード（非常時回避モード）に設定され、エンジン２６及びモータ２７の最大出力が大幅に抑制され、あるいはブレーキ装置の制動力が大幅に増強される。リンプホームモードでは、例えば車両２０が徐行速度で走行できる程度に、その走行能力が制限される。このとき、車両２０のハザードランプを強制的に点滅させる制御を追加してもよい。
【００５３】
このように、車両２０の走行能力を削減することで、車両２０が制限エリアに進入していることが確実に使用者に把握される。また、車両２０の駆動力が低下することから、制限エリアへのさらなる進入が抑止される。なお、車両２０が制限エリアに進入してからの経過時間や、制限エリアの境界からの進入距離などに応じて、車両２０を完全に停止させる制御を追加してもよい。これにより、使用者による意図的な使用エリアからの逸脱が防止される。
【００５４】
［４．フローチャート］
［４−１．制限エリアの設定］
図８は、制限エリアの設定に関する制御内容に対応するフローチャート例である。携帯キー１１を所持する乗員が車両２０に接近すると、携帯キー１１と車両２０との間の無線通信により、鍵パターン情報及び凹凸パターン情報が電子制御装置１０に伝達される。また、携帯機制御装置３０の照合部３７で鍵パターン情報が正しいものであると判定されている場合、その旨の判定結果も電子制御装置１０に伝達され、本フローが開始される。車両２０側では、車両２０の施解錠やエンジン２６，モータ２７の始動が許可される。
【００５５】
ステップＡ１では、ドライバーの乗車を検知したか否かが判定される。この判定は、例えばエンジン２６やモータ２７が始動したことを以て判定してもよいし、運転席に内蔵された着座センサーの検出結果を利用して判定してもよい。本フローはドライバーの乗車が検知されるまで繰り返し実行される。また、ドライバーの乗車が検知されるとステップＡ２に進み、ドライバーの識別が識別部１で実施される。ここでは、電子キー１６から送信された凹凸パターン情報と図５（Ａ）に示すような凹凸パターンテーブルとに基づき、ドライバーＩＤ番号が取得される。
【００５６】
ステップＡ３では、車両２０にエリア制限が必要であるか否かが判定される。ここでは、ドライバーＩＤ番号と図５（Ｂ）に示すようなエリア制限設定テーブルとに基づき、そのドライバーが運転する車両２０にエリア制限が必要であるか否かが判断される。エリア制限が不要である場合、本フローは終了する。一方、エリア制限が必要である場合にはステップＡ４に進む。
【００５７】
ステップＡ４では現在時刻のデータが取得される。また、続くステップＡ５では、設定部５において、ドライバーＩＤ番号と現在時刻と図５（Ｃ）に示すような制限エリアパターンテーブルとに基づき、車両２０の制限エリアが設定される。例えば、ドライバー２が午後７時に車両２０を運転しようとしたときには、制限エリアが「エリアＡ」に設定される。一方、午後７時であってもドライバー３が車両２０を運転しようとした場合には、制限エリアが「エリアＣ」に設定される。このように、制限エリアはドライバーの種類だけでなく、車両２０が使用される時間帯に応じて設定される。
【００５８】
続くステップＡ６では、曜日・祝日によるエリア制限が必要であるか否かが判定される。ここでは、ドライバーＩＤ番号と図６（Ａ）に示すような曜日祝日制限設定テーブルとに基づき、曜日・祝日制限の要否が判定される。これらの制限が不要である場合にはそのまま本フローが終了し、制限が必要である場合にはステップＡ７に進む。例えば、ドライバー２については曜日・祝日制限が必要であると判断され、ドライバー１については不要であると判断される。
【００５９】
ステップＡ７では、現在の曜日・祝日のデータが取得される。また続くステップＡ８では、設定部５において、ドライバーＩＤ番号と曜日・祝日のデータと図６（Ｂ），（Ｃ）に示すような制限エリアパターンテーブルとに基づき、車両２０の制限エリアが設定される。例えば、ドライバー２が月曜日の午後５時半に車両２０を運転しようとしたときには、制限エリアが「エリアＢ」に設定される。一方、同一のドライバー２が火曜日の午後五時半に車両２０を運転しようとしたときには、制限エリアが「エリアＣ」に設定される。このように、制限エリアはドライバーの種類や時間帯だけでなく、曜日・祝日の種類に応じて設定される。したがって、各使用者による車両２０の利用目的や利用形態に応じたフレキシブルな制限エリアの設定が可能となる。
【００６０】
［４−２．制限エリアによる制御］
図９は、車両２０の制限エリアが設定された後、車両２０からそのドライバーが降車するまでは繰り返し実行される。ステップＢ１では、検出部４において、車両２０の現在位置及び車速の情報が取得される。続くステップＢ２では、報知部８において、車両２０が使用エリアと制限エリアとの境界に達するまでの距離及び時間が算出されるとともに、カーナビゲーション装置２３のディスプレイに表示される。制限エリアまでの距離は、車両２０が道路に沿って走行するものと仮定して、制限エリアに到達するまでの最短距離を検索することで算定可能である。また、制限エリアまでの時間は、制限エリアまでの距離を車速で除することで算定可能である。制限エリアまでの時間及び距離の表示例を図１０に示す。図１０中のハッチング部分は制限エリアに対応する。
【００６１】
ステップＢ３では、車両２０が制限エリアに進入しているか否かが判定される。ここで、車両２０が使用エリア内を走行している場合にはステップＢ７に進み、エンジン２６，モータ２７の出力が制限されることなく車両２０が駆動される。一方、車両２０が制限エリア内を走行している場合にはステップＢ４に進む。ステップＢ４では、通信部７から車両２０の所有者へと電子メール，音声通話信号が送信され、車両２０の制限エリアへの進入が通知される。
【００６２】
続くステップＢ５では、車両２０が制限エリアに進入してからの経過時間が所定時間以上になったか否かが判定される。この条件が成立するとステップＢ６に進み、駆動制限部９において、車両２０の走行モードがリンプホームモードに設定される。すなわち、エンジン２６及びモータ２７の最大出力が大幅に抑制され、あるいはブレーキ装置の制動力が大幅に増強される。なお、車両２０が制限エリアから退出した場合には、制御がステップＢ３からステップＢ７に進み、リンプホームモードが解除される。
【００６３】
［５．作用，効果］
（１）上記の車両管理システムでは、車両２０の使用者に応じて制限エリアが設定される。これにより、使用者（例えば子供）の走行範囲を適切に管理することができ、複数の利用者が使用する車両２０の利便性をより向上させることができる。例えば、子供が運転する車両２０の使用エリアを自宅周辺に制限することができ、交通事故の発生リスクを減少させることができるとともに、健全な運転環境を提供することができる。
【００６４】
（２）上記の車両管理システムでは、図５（Ｃ）に示すように、車両２０が使用される時間帯に応じて制限エリアが設定される。このように、時間帯に応じた制限エリアを設定することで、夜間交通量の多い幹線道路や夜間の見通しが悪い交差点などでの走行を制限することができ、車両２０の利便性をより向上させることができるとともに、健全な運転環境を提供することができる。
【００６５】
（３）上記の車両管理システムでは、図６（Ｂ），（Ｃ）に示すように、車両２０が使用される曜日に応じて、あるいは祝日であるか平日であるかに応じて、制限エリアが設定される。このように、曜日・祝日に応じた制限エリアを設定することで、曜日毎に交通量が変化するような幹線道路の走行を制限することができる。さらに、図７に示すように、使用者の生活サイクルに合わせた制限エリアを設定することが容易となり、車両２０の利便性をさらに向上させることができる。
【００６６】
（４）上記の車両管理システムでは、キー認証部２において、メカニカルキー１２の凹凸パターン情報に基づいて車両２０の使用者が識別される。このように、携帯キー１１を用いて車両２０の使用者を識別することで、個別のエリア設定を容易かつ手軽に実現することができ、利便性を向上させることができる。また、この識別手法では使用者のプライバシー情報を車両２０の電子制御装置１０内に保存しておく必要がないため、情報セキュリティリスクを低減させることができる。
【００６７】
（５）上記の車両管理システムには、使用者の身体的特徴に基づく生体認証を実施するための生体認証部３も併設される。生体認証部３では、例えば車載のカメラ２１を利用した顔認証や、指紋検出装置２２を利用した生体認証（指紋認証，掌紋認証）が実施可能とされる。これらの認証方法を使用することで、使用者の識別精度を向上させることができ、車両２０の利便性をさらに向上させることができる。なお、キー認証部２と生体認証部３とを併用することで、使用者の誤認識をより確実に防止することができ、使用者の識別精度をさらに向上させることができる。
【００６８】
（６）上記の車両管理システムには、制限エリアまでの距離及び時間の情報を使用者に報知する報知部８が設けられる。これにより使用者は、制限エリアに進入しないように車両２０を運転することが容易となり、使用者が自ら積極的に健全な運転環境を維持することができる。したがって、車両２０の利便性をより向上させることができる。
【００６９】
（７）上記の車両管理システムには、車両２０が制限エリアに進入したことを車両２０の所有者に連絡する通信部７が設けられる。例えば、通信部７からネットワーク４１を介して所有者が所持する携帯電話機４２へと電子メールが送信されるとともに音声通話信号が送信される。これにより、車両２０の所有者が使用者の安否を確認するための処置を迅速にとることができるとともに、使用者への教育的指導に活用することができる。なお、車両２０の所有者に連絡するだけでなく、サーバ４３を介して民間警備会社へと通報することで、車両２０の使用者の探索，誘導，保護を迅速に開始することができる。
【００７０】
（８）上記の車両管理システムには、制限エリア内での車両２０の駆動力を低下させる駆動制限部９が設けられる。このような制御により、車両２０が制限エリアに進入していることを確実に使用者に把握させることができるとともに、制限エリアへのさらなる進入を抑止することができる。また、車両２０の駆動力をゼロにすることで車両２０を停止させることができ、車両２０の使用者を迅速に探索，保護することができる。
【００７１】
［６．変形例］
上述の実施形態における「制限エリア」とは、車両２０の走行が許容される使用エリア以外の領域である。したがって、設定部５で制限エリアを設定するという制御構成に代えて、車両２０の走行が許容される使用エリアを設定部５で設定することとしてもよい。この場合、通信部７の機能は、車両２０が使用エリアから退出したことを車両２０の所有者に連絡する機能とすればよい。同様に報知部８には、車両２０が使用エリアから退出するまでの距離，時間を使用者に報知させればよい。また、駆動制限部９には、使用エリア外における車両２０の駆動力を低下させればよい。これらの制御を実施した場合であっても、上述の実施形態と同様の効果を奏するものとなる。
【００７２】
上述の実施形態では、車両２０に搭載された電子制御装置１０の設定部５で制限エリアを設定し、制御部６で車両２０を制御する車両管理システムを例示したが、電子制御装置１０の機能の一部をネットワーク４１上のサーバ４３に負担させてもよい。例えば、設定部５の機能をサーバ４３に移動させる場合、図５，図６に示すような各種テーブルをサーバ４３に保存しておけば、電子制御装置１０の記憶容量を削減することができる。この場合、識別部１で識別された使用者の情報（ドライバーＩＤ情報）を電子制御装置１０からサーバ４３へと伝達することで、サーバ４３での制限エリアの設定が可能となる。
【００７３】
また、制御部６における通信部７や報知部８の機能をサーバ４３に移動させることで、電子制御装置１０の制御構成を簡素化することができる。この場合、車両２０の現在位置情報を電子制御装置１０からサーバ４３へと伝達すれば、サーバ４３が車両２０の所有者への連絡や車両２０の使用者への報知を管理することができる。
【００７４】
上述の実施形態では、車両２０の使用者毎に割り当てられるドライバーＩＤ番号に基づいて制限エリアを設定する制御を例示したが、使用者の年齢や運転技能に基づいて異なる制限エリアを設定する制御とすることも考えられる。使用者の年齢に応じた制限エリアを設定する場合、図１１（Ａ）に示すようなテーブルを設定部５に記憶させておけばよい。年齢毎に異なる制限エリアを設定することで、より健全な運転環境を提供することができ、車両２０の利便性を向上させることができる。
【００７５】
また、使用者の運転技能に応じた制限エリアを設定する場合、図１１（Ｂ）に示すようなテーブルを設定部５に記憶させておけばよい。使用者の運転技能は、その使用者による車両２０の運転操作（アクセルペダルの踏み込み操作速度やブレーキペダルの踏み込み速度，ブレーキ頻度，車両２０の加減速度，転回時の横加速度など）に基づき、公知の技能評価手法を用いて評価することができる。あるいは、使用者の運転歴や運転免許の種別（免許区分やカラーなど）に基づいて使用者の運転技能を評価してもよい。使用者の運転技能毎に異なる制限エリアを設定することで、使用者の運転技能に応じた健全な運転環境を提供することができ、車両２０の利便性を向上させることができる。また、使用者の運転技能が向上すれば制限エリアが変更されることから、運転技能の習熟を促進させることができる。
【００７６】
上述の実施形態では、車両２０の所有者が家族や親族に対して制限エリアを設定する場合を取り上げて説明したが、上記の車両管理システムはレンタカーやカーシェアリングなどの貸車システムへの適用も可能である。例えば、カーシェアリング歴の浅いユーザーには比較的狭い利用エリアを設定し、カーシェアリング歴が長くなるほど利用エリアを拡大するような制御を実施することが考えられる。これにより、車両２０を占有したがるユーザーの新規参入を抑制することができ、車両２０の利便性を向上させることができる。
【００７７】
なお、上述の実施形態では、エンジン２６及びモータ２７を搭載したハイブリッド型の車両２０を例示したが、上記の車両管理システムはガソリンエンジン車両，ディーゼル車両，電気自動車，燃料電池車両といったさまざまな車両に適用可能である。
【符号の説明】
【００７８】
１  識別部
２  キー認証部
３  生体認証部
４  検出部
５  設定部
６  制御部
７  通信部
８  報知部
９  駆動制限部
１０  電子制御装置
１１  携帯キー
２０  車両
２１  カメラ
２２  指紋検出装置
２３  カーナビゲーション装置
４１  ネットワーク
４２  携帯電話機
４３  サーバ
【図１】
2016181105.tif 000003
【図２】
2016181105.tif 000004
【図３】
2016181105.tif 000005
【図４】
2016181105.tif 000006
【図５】
2016181105.tif 000007
【図６】
2016181105.tif 000008
【図７】
2016181105.tif 000009
【図８】
2016181105.tif 000010
【図９】
2016181105.tif 000011
【図１０】
2016181105.tif 000012
【図１１】
2016181105.tif 000013