(57)【要約】【課題】  ロッドの軸方向の移動を規制するストッパの位置を自由に設定できるフロントフォークを提供する。【解決手段】  アウターチューブ１と、アウターチューブ１に出入りするインナーチューブ２と、アウターチューブ１に連結されてインナーチューブ２に出入りするシリンダ３と、シリンダ３内に移動自在に挿入されるロッド４と、ロッド４とインナーチューブ２との間に介装される懸架ばねＳ１と、シリンダ３内に軸方向移動可能に挿入されてロッド４の軸方向位置を調整するアジャスタＡと、ロッド４の外周に位置決めされるワッシャ４１と、シリンダ３に設けられて、ロッド４が所定量移動したとき、ワッシャ４１が突き当たる縮径部３ｃとを備える。【選択図】  図２
2016200256.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウターチューブと、
前記アウターチューブに出入りするインナーチューブと、
前記アウターチューブに連結されて前記インナーチューブに出入りするシリンダと、
前記シリンダ内に移動自在に挿入されるロッドと、
前記ロッドと前記インナーチューブとの間に介装される懸架ばねと、
前記シリンダ内に軸方向移動可能に挿入されて前記ロッドの軸方向位置を調整するアジャスタと、
前記ロッドの外周に位置決めされるフランジ部材と、
前記シリンダに位置決めされて、前記ロッドが所定量移動したとき、前記フランジ部材が突き当たるストッパとを備える
ことを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
前記ロッドの外周には、周方向に沿う環状溝が軸方向に並べて三条以上形成されており、
前記フランジ部材は、環状に形成されて、前記環状溝に嵌る一対のスナップリングで位置決めされる
ことを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
前記フランジ部材は、前記ロッドの反懸架ばね側の端部に設けられる
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
前記ストッパは、前記シリンダの一部を塑性変形させて内周側に突出させた縮径部である
ことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントフォークに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、二輪車または三輪車等の鞍乗型車両のフロントフォークは、車体を弾性支持して路面凹凸による衝撃を吸収する懸架ばねを備える。また、フロントフォークの中には、フロントフォークに荷重がかかっていない状態（無荷重時）においても、懸架ばねに初期荷重をかけてある程度圧縮させるとともに、上記初期荷重を調節できるようにしたフロントフォークがある（例えば、特許文献１，２等）。
【０００３】
さらに、出願人は、先の出願（特願２０１４−１９４２８９）において、減衰力発生要素を含まず、懸架ばねを含むフロントフォークの脚部を改良し、伸び切りの規制と懸架ばねの初期荷重調整の両方の機能を有するとともに、脚部の構造を簡易にして、コストの低減と軽量化を可能にするフロントフォークを提案した。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−２８６２００号公報
【特許文献２】特開２０１３−１２２２５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記提案のフロントフォークの脚部は、図４に示すように、シリンダ３００と、このシリンダ３００内に移動自在に挿入されて懸架ばねＳ１の一端を支持するロッド４００と、シリンダ３００内に軸方向移動可能に挿入されてロッド４００の軸方向位置を調整するアジャスタ８とを備える。
【０００６】
アジャスタ８は、操作用の有頂筒状の摘み８０と、この摘み８０の筒部内周に螺合されて一端がロッド４００に当接するボルト８１とを備える。また、このボルト８１の一端側の外周には、シリンダ３００に対する軸方向の移動は許容されるが、軸回りの回転は規制される回り止め８２が固定されている。このため、摘み８０を回転すると、送り螺子によりボルト８１が軸方向に移動し、このボルト８１とともにロッド４００が移動するので、懸架ばねＳ１の初期荷重を変更できる。
【０００７】
また、図４に示すフロントフォークにおいて、シリンダ３００の一部が内周側に突出し、当該突出部３０１で環状のワッシャ３０２を支えている。そして、ボルト８１が摘み８０から所定量退出すると、ボルト８１の図４中下端がワッシャ３０２に突き当たり、それ以上摘み８１から退出しないようになっている。このため、ワッシャ３０２は、ロッド４００の軸方向下側への所定量以上の移動を規制するストッパとして機能し、このワッシャ３０２の位置で懸架ばねＳ１の初期荷重の最大値（上限）が決まる。
【０００８】
つまり、上記従来のフロントフォークにおいては、懸架ばねＳ１の初期荷重が所望の値になったとき、アジャスタ８に接触する位置にストッパであるワッシャ３０２を設けなければならない。このため、ワッシャ３０２の位置を変更しようとすると、同時にアジャスタ８の変更を余儀なくされる。しかしながら、アジャスタ８は、構造の複雑さ等の理由から、設計変更し難い部品であるので、ストッパであるワッシャ３０２の位置の変更を目的として、アジャスタ８の設計変更をするのは実現性に乏しい。よって、従来のフロントフォークにおいては、利用するアジャスタの種類と、懸架ばねの初期荷重の所望の最大値によってストッパの位置が限定され、自由に変更できない。なお、このような不具合は、減衰力発生要素の有無によらず生じ得る。
【０００９】
そこで、本発明は、ロッドの軸方向の移動を規制するストッパの位置を自由に設定できるフロントフォークの提供を課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決する請求項１に記載の発明では、懸架ばねを支えるロッドの外周にフランジ部材を位置決めし、このフランジ部材をシリンダに設けたストッパに突き当てて、ロッドの移動を規制する。このため、懸架ばねの初期荷重が所望の最大値になったとき、フランジ部材がストッパに突き当たるようにすればよく、フランジ部材を設ける位置は、アジャスタによって限定されない。
【００１１】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の構成を備えるとともに、前記ロッドの外周に、周方向に沿う環状溝が軸方向に並べて三条以上形成されており、前記フランジ部材が環状に形成されて、前記環状溝に嵌る一対のスナップリングで位置決めされている。このため、懸架ばねの初期荷重の最大値を容易に変更できる。
【００１２】
請求項３に記載の発明では、請求項１または請求項２に記載の構成を備えるとともに、前記フランジ部材が前記ロッドの反懸架ばね側の端部に設けられている。このようにすると、フランジ部材がロッドの倒れを防止する倒れ防止部材としても機能する場合、倒れ防止効果を向上できる。
【００１３】
請求項４に記載の発明では、請求項１から請求項３の何れか一項に記載の構成を備えるとともに、前記ストッパが前記シリンダの一部を塑性変形させて内周側に突出させた縮径部である。このため、部品数と組立工数を少なくしてフロントフォークを安価にできる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明のフロントフォークによれば、ロッドの軸方向の移動を規制するストッパの位置を自由に設定できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第一の実施の形態に係るフロントフォークを簡略化して示した正面図である。
【図２】本発明の第一の実施の形態に係るフロントフォークの主要部を具体的に示した縦断面図である。
【図３】図２の一部を拡大して示した図である。
【図４】従来のフロントフォークの主要部を示した縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品か対応する部品を示す。
【００１７】
図１に示すように、本発明の第一の実施の形態に係るフロントフォークＦは、一対の脚部ｆｓ，ｆｄを備え、これら脚部ｆｓ，ｆｄの間に二輪車または三輪車等の鞍乗型車両の前輪Ｗを挟んで支える。一対の脚部ｆｓ，ｆｄは、ともに、アウターチューブ１と、このアウターチューブ１に出入りするインナーチューブ２とを有して構成されるテレスコピック型の筒部材Ｔを備える。そして、両脚部ｆｓ，ｆｄのアウターチューブ１が車体側ブラケットＢ１を介して連結され、両脚部ｆｓ，ｆｄのインナーチューブ２の図１中下部に車輪側ブラケットＢ２がそれぞれ固定される。車体側ブラケットＢ１は、車体の骨格となる車体フレーム（図示せず）に連結され、車輪側ブラケットＢ２は、前輪Ｗの車軸に連結される。このため、路面凹凸による衝撃が前輪Ｗに入力されると、アウターチューブ１にインナーチューブ２が出入りして、フロントフォークＦが伸縮する。
【００１８】
また、フロントフォークＦは、車体を弾性支持し、路面凹凸による衝撃を吸収する懸架ばねＳ１（図２）と、衝撃吸収に伴う懸架ばねＳ１の伸縮運動を抑制する減衰力発生要素（図示せず）とを備える。上記懸架ばねＳ１は、メインスプリングとも称されるコイルばねである。本実施の形態において、一方の脚部ｆｓのみが懸架ばねＳ１を備え、他方の脚部ｆｓは懸架ばねＳ１を備えない。なお、両脚部ｆｓ，ｆｄの筒部材Ｔ内には、それぞれ気体が封入されており、フロントフォークＦが収縮すると圧縮されて弾性力を発揮し、エアばねとして機能する。このため、フロントフォークＦの全体のばね特性は、懸架ばねＳ１のばね特性とエアばねのばね特性の合成の特性となる。
【００１９】
図示しない減衰力発生要素は、周知のように、作動油等の流体の流れに抵抗を与えるバルブ、オリフィス等である。本実施の形態において、他方の脚部ｆｄのみが減衰力発生要素を備え、一方の脚部ｆｓは減衰力発生要素を備えない。減衰力発生要素は、多くの場合、上記流体が封入されてフロントフォークＦの伸長時または収縮時に加圧される部屋と、上記流体が通る通路等とともに利用される。さらに、減衰力発生要素は、高性能なほど加工精度が要求されるとともに、部品数が多く複雑な構造を有する部材であり、高価になり易い。本実施の形態においては、このような減衰力発生要素を片方の脚部ｆｄに集約しているので、減衰力発生要素を含まない方の脚部ｆｓの構成を極めて簡易にできる。また、両方の脚部ｆｓ，ｆｄで重複する部品をなるべく削減できる。したがって、フロントフォークＦの軽量化とコストの低減が可能になる。
【００２０】
本実施の形態において、本発明は減衰力発生要素を含まない脚部ｆｓに具現化されている。なお、他方の減衰力発生要素を含む脚部ｆｄは、上記の限りではなく、如何なる周知の構成を採るとしてもよいので、ここでの詳細な説明を省略する。また、本発明は、減衰力発生要素を含まない脚部に限定して利用される発明ではなく、以下詳細に説明する脚部ｆｓに減衰力発生要素を追加してもよい。
【００２１】
図２に示すように、本発明が具現化される脚部ｆｓは、アウターチューブ１とインナーチューブ２とを有する上記筒部材Ｔと、アウターチューブ１の図２中上側開口を塞ぐキャップ５と、アウターチューブ１の内側に設けられるシリンダ３と、このシリンダ３の内側に挿入されるロッド４と、このロッド４と車輪側ブラケットＢ２との間に介装される上記懸架ばねＳ１と、ロッド４の軸方向位置を調整するアジャスタＡとを備える。
【００２２】
筒部材Ｔにおいて、アウターチューブ１とインナーチューブ２の重複部の間に形成される筒状隙間（符示せず）には、図２中上下一対の環状の軸受２０，１０が設けられている。そして、これら軸受２０，１０でインナーチューブ２が軸支され、アウターチューブ１内を円滑に摺動できる。インナーチューブ２内には、油が貯留されるとともに、その油面Ｏの上側に気体が封入されている。インナーチューブ２には、上記油を筒状隙間に導く孔２ａが形成されているので、上記油で軸受２０，１０の摺動面を潤滑できる。なお、インナーチューブ２の円滑な摺動が可能であれば、油を廃するとしてもよい。この場合には、フロントフォークＦの更なる軽量化が可能になる。
【００２３】
また、筒部材Ｔにおいて、アウターチューブ１の図２中上側開口がキャップ５で塞がれ、インナーチューブ２の図２中下側開口が車輪側ブラケットＢ２で塞がれ、アウターチューブ１とインナーチューブ２の重複部の間に形成される筒状隙間の図２中下側開口がオイルシール１１とダストシール１２で塞がれる。このため、筒部材Ｔ内の油と気体が外気側に漏れるのを防いで、筒部材Ｔの内側を密閉空間にできる。
【００２４】
つづいて、図３に示すように、アウターチューブ１は、その図３中上部に、内周に雌螺子加工が施されるナット部１ａを備える。このナット部１ａの下側には、ナット部１ａよりも内径の小さい部分が設けられており、アウターチューブ１の内周におけるナット部１ａの下側に、図３中上側を向く環状の段差１ｂが形成される。この段差１ｂには、環状のワッシャである支持部材１３が積層され、当該支持部材１３は、ナット部１ａに螺合するキャップ５と段差１ｂとの間に挟まれて固定される。また、本実施の形態において、支持部材１３におけるキャップ５に当接する部分と、段差１ｂに当接する部分が図中上下に向かい合う。このため、キャップ５を捻じ込んだときにかかる軸方向の力で、支持部材１３が変形するのを抑制できる。
【００２５】
上記キャップ５は環状であり、キャップ５の外周には、ナット部１ａに螺子結合するための雄螺子加工が施されている。また、この雄螺子加工部分よりも上側に周方向に沿う環状の溝が形成されており、この溝に環状のＯリング５０が嵌る。このＯリング５０は、キャップ５の外周面とアウターチューブ１の内周面に密着してキャップ５とアウターチューブ１の間を塞ぎ、油と気体が外気側に漏れるのを防ぐ。
【００２６】
また、キャップ５の内周は、図３中下側に向けて二段階に拡径される。キャップ５において、最も小さい内径を有する部分を小内径部５ａ、次に小さい内径を有する部分を中内径部５ｂ、最も大きい内径を有する部分を大内径部５ｃとする。すると、キャップ５の内周において、小内径部５ａと中内径部５ｂとの境界部分は、小内径部５ａから中内径部５ｂにかけて徐々に拡径する円錐台状のスロープ５ｄとなっている。そして、アジャスタＡの図３中上側からキャップ５を被せたとき、懸架ばねＳ１の弾性力がロッド４を介してアジャスタＡに作用して、アジャスタＡがスロープ５ｄに押し付けられ、抜け止めされるようになっている。
【００２７】
また、小内径部５ａから中内径部５ｂにかけての内周面の軸心は、アウターチューブ１の軸心を通る直線ｘから径方向に偏心した直線ｙを通るように設計される。また、キャップ５の内周における中内径部５ｂと大内径部５ｃの境界部分は、図３中下側を向く段差５ｅになっている。そして、この段差５ｅにより、シリンダ３の図３中上側からキャップ５を被せたとき、シリンダ３の上端部が大内径部５ｃ内に挿入されるが、中内径部５ｂ内に挿入されないように設定される。大内径部５ｃの内周面の軸心は、直線ｘを通るように設計され、大内径部５ｃの内径はシリンダ３の外径に略符合する。このため、シリンダ３は、アウターチューブ１の中心に、アウターチューブ１の軸心を通る直線ｘに沿って配置される。
【００２８】
上記シリンダ３は、筒状であり、シリンダ３の図３中上部外周に周方向に沿う環状の溝３ａが形成されている。この溝３ａには、環状のスナップリング３０が嵌る。このようにスナップリング３０がシリンダ３に取り付けられた状態において、スナップリング３０の外周部分がシリンダ３の外周面から外側に突出して、突出部を構成する。そして、アウターチューブ１の段差１ｂに支持部材１３を重ね、支持部材１３の内側に図３中下側からシリンダ３を挿通し、支持部材１３から図３中上側に突出させた溝３ａにスナップリング３０を嵌める。つづいて、キャップ５をアウターチューブ１に螺合すると、スナップリング３０がキャップ５と支持部材１３との間に挟まれるので、アウターチューブ１にシリンダ３を連結できる。つまり、本実施の形態において、シリンダ３は、キャップ５および支持部材１３を介してアウターチューブ１に連結される。
【００２９】
なお、シリンダ３とアウターチューブ１との連結方法は、任意に変更できる。例えば、シリンダ３とキャップ５とを螺子結合で連結してもよいが、この場合、螺子結合のための加工および組付が高価である。しかし、上記構成によれば、螺子結合によらずシリンダ３をアウターチューブ１に連結できるので、コストを低減できる。また、スナップリング３０は、支持部材１３をシリンダ３の外周に装着した後からでもシリンダ３に取り付けられるので、支持部材１３として、例えば、環状の汎用ワッシャを利用できる。しかし、シリンダ３の図３中上部を外側に折り曲げたり、シリンダ３の外周にフランジを溶接、接着等で分離できないように固定したりして、シリンダ３にスナップリング３０に替わる突出部を設けてもよい。この場合、支持部材１３を半割にすれば組立可能であり、本実施の形態と同様に、螺子結合によらずシリンダ３をアウターチューブ１に連結してコストを低減できる。
【００３０】
また、本実施の形態において、キャップ５の図３中下側内周縁と、支持部材１３の図３中上側内周縁が面取りされている。よって、キャップ５と支持部材１３でスナップリング３０を挟んだときに、スナップリング３０よりも外周側でキャップ５と支持部材１３が離間せず、当接できる。
【００３１】
つづいて、シリンダ３の図３中下側は、図２に示すように、インナーチューブ２の内側に出没自在に挿入されており、シリンダ３は、フロントフォークＦの伸縮に伴いインナーチューブ２に出入りする。このインナーチューブ挿入側となるシリンダ３の図２中下端部は、外側に折り曲げられており、環状のばね受３ｂとなっている。また、このばね受３ｂよりも図２中上側に延びるインナーチューブ２の図２中上部の内径は、その下側の内径よりも大きく、インナーチューブ２の内周に図２中上側を向く段差２ｂが形成されている。そして、この段差２ｂに環状のばね受２１を積層し、このばね受２１よりも図２中上側に位置するインナーチューブ２の上端を内側に折り曲げて、この曲げ部２ｃと段差２ｂとの間にばね受２１を挟んで固定する。
【００３２】
これら両ばね受２１，３ｂは、図２中上下に向い合せに配置され、インナーチューブ２からシリンダ３が退出するフロントフォークＦの伸長時に接近する。また、両ばね受２１，３ｂの間には、伸切ばねＳ２が設けられている。この伸切ばねＳ２は、コイルばねであり、その図２中上端をインナーチューブ２に取り付けられるばね受２１で支えられ、図２中下端をシリンダ３に設けられるばね受３ｂで支えられるようになっている。したがって、フロントフォークＦの伸長に伴いインナーチューブ２からシリンダ３が退出していくと、両ばね受２１，３ｂが伸切ばねＳ２を介して衝突する。そして、伸切ばねＳ２が最圧縮されると、それ以上の両ばね受２１，３ｂの接近が阻止されて、フロントフォークＦが伸び切った状態、即ち、最伸長状態となる。
【００３３】
つまり、本実施の形態において、シリンダ３に設けられるばね受３ｂと、インナーチューブ２に取り付けられるばね受２１とで、フロントフォークＦの伸び切りを規制する伸切規制部材を構成する。また、本実施の形態においては、ばね受（伸切規制部材）２１，３ｂの間に伸切ばねＳ２が設けられており、圧縮されると弾性力を発揮する。この伸切ばねＳ２の弾性力により、ばね受２１，３ｂが離間する方向に附勢され、フロントフォークＦの伸長運動を抑制するので、伸切ばねＳ２で最伸長時の衝撃を緩和できる。なお、伸切ばねＳ２は、ゴム等の弾性体であるとしてもよい。また、フロントフォークＦの最伸長時の衝撃を緩和し、車両の乗り心地を著しく悪化させないような配慮がなされていれば、伸切規制部材を構成する部品同士が直接当接するようにしてもよい。
【００３４】
つづいて、シリンダ３内に挿入されるロッド４の図２中下端部は、シリンダ３から突出し、このロッド４の図２中下端部に懸架ばね受４０が取り付けられる。この懸架ばね受４０は、ロッド４の図２中下端部が軽圧入される嵌合部４０ａと、この嵌合部４０ａの図２中上端から外側に延びる環状のフランジ４０ｂとを備え、このフランジ４０ｂで懸架ばねＳ１の図２中上端を支える。他方の懸架ばねＳ１の図２中下端は、車輪側ブラケットＢ２で支えられており、この車輪側ブラケットＢ２は、前述のように、インナーチューブ２に固定されている。つまり、本実施の形態において、懸架ばねＳ１は、懸架ばね受４０と車輪側ブラケットＢ２とを介して、ロッド４とインナーチューブ２との間に介装される。
【００３５】
また、ロッド４の図２中上端は、前述のように、アジャスタＡを介してキャップ５で支えられるので、フロントフォークＦの伸縮に伴い懸架ばねＳ１が伸縮する。懸架ばねＳ１は圧縮されると弾性力を発揮し、フロントフォークＦを伸長方向に附勢して車体を弾性支持する。そして、この懸架ばねＳ１の初期荷重は、アジャスタＡの操作によるシリンダ３内におけるロッド４の軸方向位置の変更で調整できる。このアジャスタＡは、キャップ５の内側に回転可能に挿通される操作部である摘み６と、シリンダ３内に挿入されて、摘み６の回転によりその回転軸方向に移動するスライド部材７とを備える。
【００３６】
図３に示すように、摘み６は、内周に雌螺子加工が施される筒部６ａと、この筒部６ａの図３中上側開口を塞ぐ頂部６ｂとを備えて有頂筒状に形成される。筒部６ａの外周には、Ｏリング６０が設けられ、筒部６ａ内に封入される油と気体が、摘み６とキャップ５との間から外気側に漏れないようになっている。また、摘み６の外周面は、キャップ５における小内径部５ａから中内径部５ｂにかけての内周面に略符合する形状を有している。そして、摘み６において、中内径部５ｂに挿入される部分の外径が、小内径部５ａの内径よりも大きくなっており、摘み６がキャップ５から図３中上側に抜けないようになっている。また、前述のように、小内径部５ａから中内径部５ｂにかけての内周面の軸心が直線ｙを通るので、摘み６もアウターチューブ１およびシリンダ３の軸心から径方向に偏心して設けられ、直線ｙ周りに回転する。
【００３７】
他方のスライド部材７は、螺子軸７０ａが摘み６の筒部６ａ内周に螺合するボルト７０と、シリンダ３に摺動可能に挿入される回り止め７１と、ボルト７０と回り止め７１とを締結するナット７２，７３とを備える。ボルト７０およびナット７２，７３は、摘み６と略同軸となるように配置され、これらの軸心が直線ｙを通るように設計される。他方の回り止め７１は、シリンダ３の内周面と略符合する外周形状を有してシリンダ３の内周面に摺接可能であり、その軸心が直線ｘを通るように設計される。このため、摘み６を回転したとき、回り止め７１は摘み６の回転中心となる直線ｙ周りに回転しようとするが、この回転がシリンダ３で規制される。これに対して、回り止め７１のシリンダ３に対する軸方向の移動は可能である。よって、摘み６の正逆回転によりボルト７０の螺子軸７０ａが摘み６から送り出されたり、捻じ込まれたりして、スライド部材７が摘み６の回転軸方向（図３中上下）に移動する。
【００３８】
そして、ロッド４の図３中上端が、ボルト７０の頭部７０ｂに当接しており、摘み６を正回転させてスライド部材７を図３中下側に移動させると、ロッド４が懸架ばねＳ１を圧縮しながら図３中下側に移動する。このため、当該操作で懸架ばねＳ１の初期荷重を高く調整できる。反対に、摘み６を逆回転させてスライド部材７を図３中上側に移動させると、懸架ばねＳ１の弾性力でロッド４が図３中上側に押し上げられる。このとき、懸架ばねＳ１が伸長するので、当該操作で懸架ばねＳ１の初期荷重を低く調整できる。
【００３９】
図３に示すように、スライド部材７のナット７２が摘み６に当接すると、それ以上スライド部材７が図３中上側に移動しない。つまり、この状態がシリンダ３内におけるロッド４の位置が最も高い状態であり、懸架ばねＳ１の初期荷重が最も低くなる。このように、本実施の形態において、ロッド４の反懸架ばね側への移動（後退）がナット７２と摘み６との接触で規制され、この位置で懸架ばねＳ１の初期荷重の最小値が決まる。しかし、これ以外の方法でロッド４の後退を規制してもよく、例えば、螺子軸７０ａの図３中上端を摘み６の頂部６ｂに突き当てるようにしてもよい。他方、本実施の形態におけるロッド４の懸架ばねＳ１側への移動（前進）は、ロッド４の外周に位置決めされるワッシャ４１と、シリンダ３の縮径部３ｃとの接触で規制され、この位置で懸架ばねＳ１の最大値が決まる。
【００４０】
上記シリンダ３の縮径部３ｃは、本実施の形態において、シリンダ３の軸方向中央よりもやや図２中上側に設けられる。この縮径部３ｃは、ロール加締めによりシリンダ３の一部を塑性変形させて形成されており、ロッド４の外周に取り付けられるワッシャ４１が突き当たるストッパとして機能する。より詳細に説明すると、縮径部３ｃは環状に形成されており、シリンダ３における縮径部３ｃの上下の部分よりも内周側に突出する。
【００４１】
このように、本実施の形態においては、シリンダ３の縮径部３ｃが、ワッシャ４１の突き当てを可能にしてロッド４の移動を規制するストッパとして機能し、当該ストッパがシリンダ３の塑性変形により形成される。よって、フロントフォークＦの部品数および組立工数を削減できる。また、本実施の形態においては、ストッパがシリンダ３の一部を塑性変形させた縮径部３ｃであるので、シリンダ３に対して軸方向に動かず、位置決めされる。しかし、ストッパは、所定の位置でワッシャ４１の突き当てが可能で、所定量以上のワッシャ４１の移動を規制できる限りどのような構成でもよい。例えば、ストッパは、シリンダ３の周方向の一部を塑性変形により内周側に突出させた一または複数の突起でもよく、シリンダ３の内周面に溶接、接着等で固定されたリングでもよく、シリンダ３の内周面に形成された溝に嵌るスナップリングでもよい。なお、ストッパを溶接、接着等でシリンダ３に取り付ける場合、またはシリンダ３の内周面に形成された溝等を利用してシリンダ３に取り付ける場合には、ストッパをシリンダ３の中央付近には取り付け難いがシリンダ３の端部であれば容易に取り付けられる。したがって、ストッパを設ける位置に応じて、適したストッパと、その取付方法を選択すればよい。
【００４２】
つづいて、ワッシャ４１は、環状であり、その中心部にロッド４の挿通を許容する孔を有する。ロッド４において、縮径部３ｃよりも上側に位置するロッド４の図３中上端部外周には、周方向に沿う環状溝４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄが軸方向に四条並べて形成されている。そして、図３には、上側二条の環状溝４ａ，４ｂに嵌る一対のスナップリング４２，４３の間に、ワッシャ４１を挟んで固定した状態が示されている。
【００４３】
より詳細に説明すると、スナップリング４２，４３は、切割を有する略環状のリングであり、切割を広げるように拡径されると、自身の持つ弾性で元の形状に戻ろうとする。自然状態でのスナップリング４２，４３の内径は、ロッド４における溝４ａ〜４ｄ以外の部分の外径よりも小さいので、スナップリング４２，４３は溝４ａ〜４ｄに嵌まると軸方向に動かず、ロッド４に固定される。このようにロッド４に固定された状態において、スナップリング４２，４３の外径は、ワッシャ４１の内径よりも大きい。よって、ロッド４におけるワッシャ４１の上下にスナップリング４２，４３を嵌めると、ワッシャ４１の図３中上方向への移動が上側のスナップリング４２で阻止され、図３中下方向への移動が下側のスナップリング４３で阻止される。つまり、上下一対のスナップリング４２，４３によりワッシャ４１のロッド４に対する軸方向位置を決められる、すなわち、位置決めできる。
【００４４】
図３に示すように、ワッシャ４１が上下のスナップリング４２，４３に常に当接した状態でロッド４に取り付けられる場合、スナップリング４２，４３の間でワッシャ４１が動かず、異音の発生を防止できる。しかし、上下のスナップリング４２，４３の間の距離がワッシャ４１の肉厚よりも長く、ワッシャ４１が遊びを持ってロッド４に取り付けられるようにしてもよい。つまり、ワッシャ４１がロッド４に位置決めされた状態とは、ワッシャ４１の軸方向両側への移動限界が狭い範囲で定められている状態も含み、ロッド４に対して軸方向へ全く動けない状態のみに限定されない。
【００４５】
また、ワッシャ４１の外径は、縮径部３ｃの内径よりも大きい。よって、ワッシャ４１がシリンダ３内を軸方向図３中下側に移動していくと、ワッシャ４１が縮径部３ｃに突き当たり、それ以上の移動が規制される（図３中二点鎖線）。ワッシャ４１はロッド４とともに動くので、ワッシャ４１が縮径部３ｃに突き当たると、それ以上ロッド４も動かなくなる。このとき、シリンダ３内におけるロッド４の位置が最も低く、懸架ばねＳ１の初期荷重が最も大きくなる。
【００４６】
つまり、本実施の形態において、ワッシャ４１がロッド４の外周に位置決めされて、ロッド４が所定量移動したとき縮径部（ストッパ）３ｃに突き当たるフランジ部材として機能する。そして、懸架ばねＳ１側への移動が規制されるまでに要するロッド４の移動量は、ワッシャ（フランジ部材）４１から縮径部（ストッパ）３ｃまでの距離に等しい。
【００４７】
このように、ロッド４とともに移動するフランジ部材を利用して、ロッド４の懸架ばねＳ１側への移動を規制する場合、懸架ばねＳ１の初期荷重が所望の値になったとき、ワッシャ（フランジ部材）４１と接触する位置に縮径部（ストッパ）３ｃを設ければよい。ワッシャ（フランジ部材）４１は、ロッド４の外周に設けられ、ロッド４の軸方向におけるどの位置でも取り付け容易である。よって、縮径部（ストッパ）３ｃの位置を変更する場合、これに応じてワッシャ（フランジ部材）４１の位置を容易に変更できるので、縮径部（ストッパ）３ｃを設ける位置を自由に設定できる。
【００４８】
また、本実施の形態において、ロッド４の外周には、四条の環状溝４ａ〜４ｄが形成されているので、これら四条の環状溝４ａ〜４ｄのうちの何れか二条を選んで一対のスナップリング４２，４３を取り付けられる。ワッシャ４１のロッド４に対する軸方向位置は、スナップリング４２，４３の位置に応じて変更されるので、三条以上の環状溝を設けておけば、ワッシャ４１の位置を容易に変更できる。例えば、図３に示す状態から、下側二条の環状溝４ｃ，４ｄを選択してワッシャ４１を取り付けるように変更すると、シリンダ３内におけるロッド４の軸方向位置が同じであったとしても、ワッシャ４１と突出部３ｃとの距離が短くなる。したがって、下側二条の環状溝４ｃ，４ｄを選択してワッシャ４１を取り付けた場合には、上側二条の環状溝４ａ，４ｂを選択した場合と比較して、ワッシャ４１が縮径部３ｃに達した時点でのシリンダ３内におけるロッド４の位置が高いので、懸架ばねＳ１の初期荷重の最大値を小さくできる。
【００４９】
また、本実施の形態において、ワッシャ４１は、シリンダ３における縮径部３ｃより上側部分の内径よりも、やや小さい外径を有し、ワッシャ４１の外周面とシリンダ３の内周面が接近して配置される。このため、ロッド４がシリンダ３内で傾くと、その傾きが小さくてもワッシャ４１がシリンダ３の内周面に接触し、それ以上のロッド４の傾きが阻止される。つまり、本実施の形態におけるワッシャ４１は、シリンダ３内でロッド４１が傾くのを防ぐ倒れ防止部材としても機能する。この機能を有する場合、懸架ばねＳ１で支えられる図３中下端からなるべく離れた位置にワッシャ４１を設けるのが効果的である。このため、本実施の形態のように、ワッシャ４１がロッド４の図３中上端部に位置決めされ、ロッド４とともに移動すると、ロッド４の倒れ防止効果が高い。
【００５０】
なお、前述のように、フランジ部材がワッシャ４１である場合には、スナップリング等を用いてロッド４の外周に位置決めでき、懸架ばねＳ１の初期荷重調整領域の上限値の変更も容易である。しかし、フランジ部材は、ロッド４の外周に位置決めされてロッド４とともに移動し、縮径部（ストッパ）３ｃに突き当たったときにロッド４の移動を規制できれば、どのような構成でもよい。例えば、フランジ部材は、ロッド４の一部を拡径した拡径部でもよく、ロッド４の端部を筒状にして外側に加締めて形成される曲げ部でもよく、ロッド４の外周に接着、溶接されたワッシャでもよく、ロッド４を径方向に貫通するピンでもよい。
【００５１】
また、ワッシャ（フランジ部材）４１とは別に倒れ防止部材を設ける場合、またはロッド４がアジャスタＡに螺合される等、ロッド４が倒れない構造になっている場合には、フランジ部材を設ける位置および形状をより自由に変更できる。
【００５２】
以下、本実施の形態におけるフロントフォークＦの作用効果について説明する。
【００５３】
本実施の形態において、ストッパは、シリンダ３の一部を塑性変形させて内周側に突出させた縮径部３ｃである。このため、部品数および組立工数を少なくしてフロントフォークＦを安価にできる。なお、ストッパを塑性変形以外で形成してもよく、ストッパが縮径部３ｃ以外の構成であってもよい。
【００５４】
また、本実施の形態において、ワッシャ（フランジ部材）４１は、ロッド４の図２，３中上端部（反懸架ばね側の端部）に設けられる。
【００５５】
このため、本実施の形態のように、ワッシャ４１がロッド４の倒れ防止部材としても機能する場合において、倒れ防止効果を向上できる。なお、フランジ部材と倒れ防止部材を個別に設ける場合、またはロッド４とアジャスタＡが結合されてロッド４が倒れない構造になっている場合等には、ワッシャ４１を設ける位置を自由に変更できる。
【００５６】
また、本実施の形態において、ロッド４の外周には、周方向に沿う環状溝４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄが軸方向に並べて三条以上形成されている。そして、ワッシャ（フランジ部材）４１は、環状に形成されて環状溝４ａ〜４ｄに嵌る一対のスナップリング４２，４３で位置決めされる。
【００５７】
このため、本実施の形態のフロントフォークＦでは、三条以上の環状溝４ａ〜４ｂの内の二条を適宜選択してスナップリング４２，４３を取り付けられるので、スナップリング４２，４３の位置を変えてワッシャ４１の位置を容易に変更できる。したがって、例えば、フロントフォークＦの搭載される車種により、懸架ばねＳの初期荷重の所望の最大値を変えたい場合、車種毎に選択する環状溝４ａ〜４ｄを予め決めておけばよい。このようにすると、複数車種で共通のロッド４を利用できるので、ロッド４の汎用性を高めてフロントフォークＦを安価にできる。また、車種に応じた最適な上記上限値を実車に搭載して探る場合にも、選択する環状溝４ａ〜４ｂを変更するだけで済むので容易である。なお、ワッシャ４１を位置決めするには、二条の環状溝があれば足りるので、環状溝の数は二条以上であればよい。
【００５８】
さらに、懸架ばねＳ１の初期荷重の所望の最大値を変更するための方法は、上記に限られず、例えば、縮径部（ストッパ）３ｃの位置を変えた複数種類のシリンダ３を用意し、シリンダ３を交換する方法を採用してもよい。しかし、前述のようなロッド４の外周に環状溝４ａ〜４ｄを形成する加工は、シリンダ３の中央部内周に周方向に沿う環状溝を形成したり、シリンダ３の一部を内周側に加締めたりする加工と比較して容易である。加えて、ロッド４の外周に環状溝４ａ〜４ｄを形成する場合、位置の設定自由度が高く、追加加工も容易である。このため、懸架ばねＳ１の初期荷重の最大値を変えたい場合、ロッド４に位置決めされるワッシャ（フランジ部材）４１の位置を変える方が、縮径部（ストッパ）３ｃの位置を変えるよりも容易であり、安価に実現できる。
【００５９】
また、本実施の形態において、フロントフォークＦは、アウターチューブ１と、アウターチューブ１に出入りするインナーチューブ２と、アウターチューブ１に連結されてインナーチューブ２に出入りするシリンダ３と、シリンダ３内に移動自在に挿入されるロッド４と、ロッド４とインナーチューブ２との間に介装される懸架ばねＳ１と、シリンダ３内に軸方向移動可能に挿入されてロッド４の軸方向位置を調整するアジャスタＡと、ロッド４の外周に位置決めされるワッシャ（フランジ部材）４１と、シリンダ３に位置決めされて、ロッド４が所定量移動したとき、ワッシャ４１が突き当たる縮径部（ストッパ）３ｃとを備える。
【００６０】
このため、本実施の形態におけるフロントフォークＦでは、懸架ばねＳ１の初期荷重が所望の最大値になったとき、ワッシャ（フランジ部材）４１が縮径部（ストッパ）３ｃに突き当たるようにすればよく、ワッシャ（フランジ部材）４１を設ける位置は、アジャスタＡによって限定されない。したがって、本実施の形態のフロントフォークＦによれば、ロッド４の軸方向の移動を規制する縮径部（ストッパ）３ｃの位置を自由に設定できる。
【００６１】
以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形および変更が可能である。
【符号の説明】
【００６２】
Ａ・・・アジャスタ、Ｆ・・・フロントフォーク、Ｓ１・・・懸架ばね、１・・・アウターチューブ、２・・・インナーチューブ、３・・・シリンダ、３ｃ・・・縮径部（ストッパ）、４・・・ロッド、４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄ・・・環状溝、４１・・・ワッシャ（フランジ部材）、４２・・・スナップリング、４３・・・スナップリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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