(57)【要約】【課題】キャニスタに吸着された蒸発燃料をパージするためパージポンプを用いた過給機付きエンジンにおいて、パージポンプを作動させないでもパージを可能とすることにより、パージポンプのエネルギ消費を抑制する。【解決手段】キャニスタ１１をエンジン２１に接続するパージ通路１５上に設けられ、パージ通路１５の連通を制御するパージ弁１２と、パージ通路１５上でパージ弁１２と直列接続され、作動されることによりパージ通路１５上にキャニスタ１１からエンジン２１に向かう空気流を発生させるパージポンプ１３と、パージポンプ１３は経由せずにキャニスタ１１をエンジン２１に接続するバイパス路１４とを備え、パージ通路１５は、エンジン２１のスロットル弁２３の下流側に連通された第１通路１５ａと、過給機２２の上流側に連通された第２通路１５ｂとに分岐されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
過給機付きエンジンに備えられ、燃料タンク内の蒸発燃料をキャニスタに吸着させ、キャニスタに吸着された蒸発燃料をエンジンに吸入させる蒸発燃料処理装置において、
キャニスタをエンジンに接続するパージ通路上に設けられ、該パージ通路の連通を制御するパージ弁と、
前記パージ通路上で前記パージ弁と直列接続され、作動されることにより前記パージ通路上にキャニスタからエンジンに向かう空気流を発生させるパージポンプと、
該パージポンプは経由せずにキャニスタをエンジンに接続するバイパス路とを備え、
前記パージ通路は、エンジンのスロットル弁の下流側に連通された第１通路と、過給機の上流側に連通された第２通路とに分岐されている過給機付きエンジンの蒸発燃料処理装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記バイパス路は、前記パージポンプの吐出側と吸込側との間に並列接続され、
前記バイパス路には、該バイパス路を通って前記パージポンプの吐出側から吸込側に空気が流れないようにする開閉弁が設けられ、
前記パージ通路は、前記パージポンプの吐出側で前記第１通路及び第２通路に分岐され、
前記第１通路及び第２通路には、それぞれエンジン側から前記パージポンプ側へ空気が流れないようにする開閉弁が設けられている過給機付きエンジンの蒸発燃料処理装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、
前記パージポンプは、容積型のポンプである過給機付きエンジンの蒸発燃料処理装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれかにおいて、
前記パージポンプは、スロットル弁の下流側の圧力が所定圧力以上のとき作動される過給機付きエンジンの蒸発燃料処理装置。
【請求項５】
請求項１乃至３のいずれかにおいて、
前記パージポンプは、目標パージ量に対して実際のパージ量が少ないとき作動される過給機付きエンジンの蒸発燃料処理装置。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれかにおいて、
前記パージポンプは、エンジンの吸入空気量に応じてパージ流量を増減するように制御される過給機付きエンジンの蒸発燃料処理装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャニスタに吸着された蒸発燃料をパージするためパージポンプを用いた過給機付きエンジンの蒸発燃料処理装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
過給機付きエンジンにおいてキャニスタに吸着された蒸発燃料を効率的にパージするため、キャニスタの大気導入路にパージポンプを設けてキャニスタの大気導入路から空気を強制的に送るようにした技術が提案されている（下記特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２７８０９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記従来の技術では、パージを行うときは常時パージポンプを作動させる必要があり、エネルギ消費が大きい問題がある。
【０００５】
このような問題に鑑み本発明の課題は、キャニスタに吸着された蒸発燃料をパージするためパージポンプを用いた過給機付きエンジンにおいて、パージポンプを作動させないでもパージを可能とすることにより、パージポンプのエネルギ消費を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明における第１発明は、過給機付きエンジンに備えられ、燃料タンク内の蒸発燃料をキャニスタに吸着させ、キャニスタに吸着された蒸発燃料をエンジンに吸入させる蒸発燃料処理装置において、キャニスタをエンジンに接続するパージ通路上に設けられ、該パージ通路の連通を制御するパージ弁と、前記パージ通路上で前記パージ弁と直列接続され、作動されることにより前記パージ通路上にキャニスタからエンジンに向かう空気流を発生させるパージポンプと、該パージポンプは経由せずにキャニスタをエンジンに接続するバイパス路とを備え、前記パージ通路は、エンジンのスロットル弁の下流側に連通された第１通路と、過給機の上流側に連通された第２通路とに分岐されている。
【０００７】
第１発明において、バイパス路は、パージポンプの吐出側と吸込側との間に並列接続させることができる。また、バイパス路の下流側は第１通路に連通させ、パージポンプの吐出側は第２通路に連通させることもできる。一方、パージポンプの作動制御は任意とすることができる。
【０００８】
本発明における第２発明は、上記第１発明において、前記バイパス路は、前記パージポンプの吐出側と吸込側との間に並列接続され、前記バイパス路には、該バイパス路を通って前記パージポンプの吐出側から吸込側に空気が流れないようにする開閉弁が設けられ、前記パージ通路は、前記パージポンプの吐出側で前記第１通路及び第２通路に分岐され、前記第１通路及び第２通路には、それぞれエンジン側から前記パージポンプ側へ空気が流れないようにする開閉弁が設けられている。
【０００９】
第２発明において、開閉弁は、逆止弁、電磁弁等を採用することができる。
【００１０】
本発明における第３発明は、上記第１又は第２発明において、前記パージポンプは、容積型のポンプである。
【００１１】
本発明における第４発明は、上記第１乃至第３発明のいずれかにおいて、前記パージポンプは、スロットル弁の下流側の圧力が所定圧力以上のとき作動される。
【００１２】
本発明における第５発明は、上記第１乃至第３発明のいずれかにおいて、前記パージポンプは、目標パージ量に対して実際のパージ量が少ないとき作動される。
【００１３】
本発明における第６発明は、上記第１乃至第５発明のいずれかにおいて、前記パージポンプは、エンジンの吸入空気量に応じてパージ流量を増減するように制御される。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、バイパス路を通じてもパージは可能とされているため、パージポンプを作動させなくてもパージを行うことができる。そのため、パージを行うときパージポンプを作動させることが必須ではなく、パージポンプのエネルギ消費を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１実施形態におけるシステム構成図である。
【図２】第１実施形態におけるパージポンプの制御処理ルーチンのフローチャートである。
【図３】第１実施形態におけるパージ流量特性を示すグラフである。
【図４】第１実施形態におけるパージポンプの流量特性を示すグラフである。
【図５】本発明の第２実施形態におけるパージポンプの制御処理ルーチンのフローチャートである。
【図６】本発明の第３実施形態におけるパージポンプの制御処理ルーチンのフローチャートである。
【図７】第３実施形態におけるパージポンプの制御内容を説明するためのタイムチャートである。
【図８】本発明の第４実施形態におけるシステム構成図である。
【図９】本発明の第５実施形態におけるシステム構成図であり、エンジン作動中にエバポＯＢＤが実施可能なシステムを示す。
【図１０】図９のエバポＯＢＤの機能を説明するためのタイムチャートである。
【図１１】図９と同様のシステム構成図であり、エンジン停止中にエバポＯＢＤが実施可能なシステムを示す。
【図１２】図１１のエバポＯＢＤの機能を説明するためのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
<第１実施形態>
図１〜４は本発明の第１実施形態を示す。この実施形態は、図１に示すように、過給機としてターボチャージャ２２を備えた車両のエンジンシステム２０に蒸発燃料処理装置１０を付加している。以下の説明において、上流、下流の表現は、エンジンシステム２０及び蒸発燃料処理装置１０の各部を流れる空気又は蒸発燃料の流れに関して上流、下流としている。
【００１７】
図１において、エンジンシステム２０は、周知のものであり、エンジン本体（以下、単にエンジンともいう）２１に吸気通路を介して空気に燃料を混ぜた混合気を供給している。吸気通路の途中には、空気の流れで上流側から順に、エアクリーナ２５、ターボチャージャ２２、インタークーラ２４及びスロットル弁２３が設けられている。空気はスロットル弁２３によって流量を制御して供給され、燃料は燃料噴射弁２８によって流量を制御して供給されている。スロットル弁２３と燃料噴射弁２８は共に制御回路２６に接続されており、スロットル弁２３は制御回路２６にスロットル弁２３の開弁量に関する信号を供給し、燃料噴射弁２８は制御回路２６によって開弁時間を制御されている。燃料噴射弁２８には燃料タンク２７から図示しない燃料供給管を介して燃料が供給されている。制御回路２６には、図示を省略したが、スロットル弁２３下流側の吸気通路の空気圧を検出する圧力センサの検出信号が供給されている。
【００１８】
蒸発燃料処理装置１０は、給油中に発生する燃料蒸気、又は燃料タンク２７内で蒸発した燃料蒸気（以下、蒸発燃料という）をベーパ通路１６を介してキャニスタ１１に吸着させている。また、キャニスタ１１に吸着された蒸発燃料はパージ通路１５を介してエンジン２１の吸気通路に供給されている。パージ通路１５の途中には、蒸発燃料の流れで上流側から順に、パージ弁１２及びパージポンプ１３が設けられている。そして、パージ通路１５は、パージポンプ１３の下流側で第１通路１５ａと第２通路１５ｂとに分岐されて、第１通路１５ａはスロットル弁２３の下流側の吸気通路（以下、吸気管ともいう）に連通され、第２通路１５ｂはターボチャージャ２２のコンプレッサの上流側の吸気通路に連通されている。また、パージポンプ１３の吐出側と吸込側との間に並列にバイパス路１４が接続されている。第１通路１５ａ、第２通路１５ｂ及びバイパス路１４には、それぞれ逆止弁１７、１８、１９がそれぞれ設けられ、パージ通路１５における蒸発燃料の流れの方向で上流から下流へ向けてのみ各逆止弁１７、１８、１９を介して蒸発燃料が流れるように構成されている。パージ弁１２及びパージポンプ１３は、制御回路２６に接続されており、パージ弁１２は、エンジンの運転状態等によって決められるパージ可能状態となると開弁されてパージ通路１５を開き、パージポンプ１３は、後述のように制御されて作動されると、パージ通路１５に蒸発燃料を空気と共に強制的に通流させる。なお、パージポンプ１３は容積型のポンプである。
【００１９】
図２は制御回路２６にて行われるパージポンプ制御処理ルーチンを示している。このルーチンの処理が実行されると、ステップＳ１ではパージが許可されているか否か判定される。図示しないエンジンの空燃比制御ルーチンにおいて、空燃比のフィードバック制御が実行されていてパージが許可されると、ステップＳ１は肯定判断され、ステップＳ２においてパージ弁１２が開かれる。パージ弁１２が開かれることによってバイパス路１４及び第１通路１５ａを通じてキャニスタ１１のパージが行われる。
【００２０】
次のステップＳ３では、エンジンの吸気通路におけるスロットル弁２３より下流の吸気管圧力が所定値以上か否か判定される。吸気管圧力が所定値以上でステップＳ３が肯定判断されると、ステップＳ４においてパージポンプ１３が作動される。吸気管圧力が所定値以上になると、バイパス路１４及び第１通路１５ａを通じたパージは行われ難くなるが、パージポンプ１３が作動されることによって、パージポンプ１３がキャニスタ１１の大気導入口から空気を吸い込んで蒸発燃料をパージ通路１５に強制的に送り出すため、蒸発燃料は第１通路１５ａ若しくは第２通路１５ｂを介してエンジンの吸気通路に供給される。このとき蒸発燃料が第１通路１５ａを流れるか第２通路１５ｂを流れるかは、スロットル弁２３の下流側の圧力によって決まる。ターボチャージャ２２の作動によってスロットル弁２３の下流側の圧力が高められるに従って、第１通路１５ａの流れは少なくなり、第２通路１５ｂの流れが多くなる。スロットル弁２３の下流側の圧力が高くなって逆止弁１７が閉じられれば、第１通路１５ａの流れはなくなり、全てが第２通路１５ｂから流れるようになる。
【００２１】
パージポンプ１３が作動されたとき、逆止弁１９は閉じられ、パージポンプ１３によって生じる空気流がバイパス路１４を介して流れてしまうことを防止している。また、第２通路１５ｂに接続された逆止弁１８は、第２通路１５ｂを通して第１通路１５ａに空気が流れてしまうことを防止している。
【００２２】
パージが許可されておらず、ステップＳ１が否定判断されると、パージ弁１２は開かれず、キャニスタ１１のパージは行われない。また、ステップＳ１が肯定判断されていても吸気管圧力が所定値以上に達しておらず、ステップＳ３が否定判断されると、パージポンプ１３は作動されず、バイパス路１４及び第１通路１５ａを介してのみパージが行われる。
【００２３】
図３は第１実施形態において行われるパージの吸気管負圧変化に対する流量変化特性を示している。パージ弁１２が開かれた状態で、スロットル弁２３の下流側の吸気管圧力（絶対圧力）が所定値（ａ）よりも低いと、即ち負圧が大きいと、パージポンプ１３は作動せず、負圧が大きくなる程、パージ流量は大きくなる。このときスロットル弁２３の下流側の圧力は負圧となっているため、パージは専ら第１通路１５ａを通じて行われ、第２通路１５ｂには流れない。パージポンプ１３が作動しなければ、仮想線で示すようにスロットル弁２３の下流側の圧力が高くなるのに応じてパージ流量は小さくなるが、この実施形態では、スロットル弁２３の下流側の圧力が所定値（ａ）以上となったところでパージポンプ１３が作動開始するため、パージポンプ１３の能力によって決まる流量がパージ通路１５に流される。このときのパージは上述のように第１通路１５ａと第２通路１５ｂの両方、若しくは第２通路１５ｂを通じて行われる。
【００２４】
図４はパージポンプ１３の背圧（吐出側圧力）変化に対するパージポンプ１３の流量特性を示している。ここから明らかなように、パージポンプ１３の吐出流量は背圧の変化に反比例し、背圧が高くなるに従って流量は少なくなる。第１実施形態において、仮に、第２通路１５ｂが設けられていないとすると、ターボチャージャ２２による過給圧の上昇と共にパージポンプ１３の背圧は高くなり、パージポンプ１３の吐出流量は低下してしまう。しかし、上述のように第１実施形態においては、第２通路１５ｂが設けられており、第２通路１５ｂの下流側端はターボチャージャ２２のコンプレッサの上流側にあって大気圧とされているため、原則として、パージポンプ１３の背圧は大気圧より高くはならず、図４で仮想線で示すように、第２通路１５ｂがない場合の背圧となるスロットル弁２３の下流側の圧力が大気圧より高くなっても、第２通路１５ｂをパージポンプ１３からの蒸発燃料を流すことができ、パージポンプ１３の流量を確保することができる。
【００２５】
第１実施形態によれば、パージポンプ１３が作動していない状態でもバイパス路１４を通じてパージは可能とされているため、スロットル弁２３の下流側の圧力が低くバイパス路１４を通じてパージが可能な状態ではパージポンプ１３を作動させないでパージを行うことができる。そのため、パージを行う際のパージポンプ１３によるエネルギ消費を抑制することができる。一方、スロットル弁２３の下流側の圧力が高くなってバイパス路１４を通じてパージが困難となる状態では、パージポンプ１３が作動されてパージが行われる。このように、パージポンプ１３とバイパス路１４、また第１通路１５ａと第２通路１５ｂを組み合わせて、スロットル弁２３の下流側の圧力の状態に応じて適切にパージを行うことができる。
【００２６】
<第２実施形態>
図５は本発明の第２実施形態を示す。第２実施形態が第１実施形態に対して特徴とする点は、パージポンプ１３の作動制御の内容を変更した点である。その他の点は両者同一であり、同一部分についての再度の説明は省略する。第２実施形態では、ステップＳ１においてパージが許可され、ステップＳ２においてパージ弁１２が開かれて後、ステップＳ５では、バイパス路１４を通じて行われている現パージ量と、目標パージ量が算出される。現パージ量は、図３の流量特性に基づいてスロットル弁２３下流の圧力から求められる。また、目標パージ量は、過去のエンジン２１の運転状態、大気温等に基づいてキャニスタ１１に吸着された蒸発燃料量を予測して求められる。そして、ステップＳ６では、ステップＳ５にて求められた目標パージ量と現パージ量とを比較して、目標パージ量が現パージ量以上のとき、ステップＳ６が肯定判断されて、ステップＳ４にてパージポンプ１３が作動される。
【００２７】
第２実施形態によれば、目標パージ量が少なく、目標パージ量より現パージ量が多い間は、パージポンプ１３は作動されず、バイパス路１４及び第１通路１５ａを通じてパージが行われる。一方、目標パージ量が多くなって、目標パージ量より現パージ量が少なくなると、パージポンプ１３が作動され、第１通路１５ａ及び／又は第２通路１５ｂを通じてパージが行われる。第１実施形態の場合は、バイパス路１４を通じてパージが行われる間はバイパス路１４を通じてパージを行い、バイパス路１４を通じてパージが行われなくなるとパージポンプ１３を作動するようにしたのに対し、第２実施形態の場合は、現パージ量が目標パージ量を満たしているか否かによりパージポンプ１３の作動制御を行う。そのため、第２実施形態では、バイパス路１４を通じてパージが行われる状態でも、現パージ量が目標パージ量より少なくなればパージポンプ１３を作動してパージを行うので、第２実施形態によれば、第１実施形態に比べてパージポンプ１３の作動の必要性をより精度よく把握してパージポンプ１３の作動制御を行うことができる。
【００２８】
<第３実施形態>
図６は本発明の第３実施形態を示す。第３実施形態が第１実施形態に対して特徴とする点は、パージポンプ１３の作動制御の内容を変更した点である。その他の点は両者同一であり、同一部分についての再度の説明は省略する。第３実施形態では、第１実施形態と同様、ステップＳ１においてパージが許可され、ステップＳ２においてパージ弁１２が開かれて後、ステップＳ３において、スロットル弁２３下流の吸気管圧力が所定値以上か否か判定される。スロットル弁２３下流の吸気管圧力が所定値以上となってステップＳ３が肯定判断されると、ステップＳ７において、パージポンプ１３の吐出流量が演算される。この演算は、図７に示すように、エンジン２１の吸入空気量に対して一定割合となるようにパージポンプ１３の吐出流量、即ちパージ流量が求められる。次のステップＳ４では、ステップＳ７において求められたパージ流量となるようにパージポンプ１３が作動される。
【００２９】
第３実施形態によれば、パージポンプ１３が作動してパージが行われる際は、そのパージ流量がエンジン２１の吸入空気量に対して一定割合とされるため、エンジン２１の吸入空気量の変化に追随してパージ流量が制御され、パージポンプ１３作動によるパージ時の空燃比の変動が抑制される。
【００３０】
<第４実施形態>
図８は本発明の第４実施形態を示す。第４実施形態が第１実施形態に対して特徴とする点は、パージ通路１５における第１通路１５ａと第２通路１５ｂとの分岐点の位置を変更した点である。その他の点は両者同一であり、同一部分についての再度の説明は省略する。第４実施形態では、パージ弁１２より下流側を第１通路１５ａと第２通路１５ｂとの分岐点としている。そのため、パージポンプ１３の吐出流量は全て第２通路１５ｂを経てターボチャージャ２２のコンプレッサの上流に供給され、バイパス路１４を通過する蒸発燃料の流れは全て第１通路１５ａを経てスロットル弁２３の下流側に供給される。
【００３１】
第１実施形態では、第１通路１５ａ、第２通路１５ｂ及びバイパス路１４にそれぞれ逆止弁１７、１８、１９が設けられたが、第４実施形態では、バイパス路１４と第１通路１５ａとは直結されるため、ここには逆止弁１７のみが設けられている。また、逆止弁１８についてもなくすことができる。なぜなら、第２通路１５ｂをパージポンプ１３へ向けて空気が逆流することはなく、しかも、パージポンプ１３は容積型ポンプであるため、パージポンプ１３の吐出側から吸入側に向けて空気が流れることもない。このように第１実施形態では逆止弁が３個必要なのに対し、第４実施形態では逆止弁が１個のみで済み、構成を簡素化できる。
【００３２】
<第５実施形態>
図９は本発明の第５実施形態を示す。第５実施形態が第１実施形態に対して特徴とする点は、パージ弁１２とパージポンプ１３及びバイパス路１４の並列通路との位置を互いに入れ換えた点である。細部では、バイパス路１４に接続された開閉弁が第１実施形態の場合は逆止弁１９とされていたのに対し、第５実施形態では電磁弁１９ａとされている点でも相違する。その他の点は両者同一であり、同一部分についての再度の説明は省略する。第５実施形態では、上述のようにパージ弁１２とパージポンプ１３及びバイパス路１４の並列通路との位置を互いに入れ換えているが、入れ換えても両者は互いに直列接続されているため、蒸発燃料処理装置１０としての機能は本質的に変わらない。なお、電磁弁１９ａは逆止弁１９と同様に機能するため、パージポンプ１３が作動中は閉じられ、パージポンプ１３が非作動中は開かれるように制御されている。
【００３３】
第５実施形態では、上述のようにパージポンプ１３及びバイパス路１４の並列通路がパージ弁１２よりキャニスタ１１側に接続されたため、いわゆるエバポＯＢＤにおいて、パージポンプ１３及び電磁弁１９ａの気密性も含めて診断が可能となる点で第１実施形態とは相違している。エバポＯＢＤは、車両の構成要素やシステムに対して各種の異常検出を行う自己診断機能の一つで、キャニスタ１１及び燃料タンク２７を含むエバポ系のリーク故障診断を行う機能である。そのため、キャニスタ１１の大気導入口には電磁弁３１が接続されている。また、燃料タンク２７には、燃料タンク２７の内圧を検出するための圧力センサ２７ａが設けられている。電磁弁３１及び圧力センサ２７ａは、共に制御回路２６に接続されている。
【００３４】
エバポＯＢＤによるリーク故障診断機能について、図１０のタイムチャートを参照しながら説明する。パージポンプ１３の作動を停止し、パージ弁１２及び電磁弁１９ａを開いた状態で電磁弁３１を閉じると、キャニスタ１１及び燃料タンク２７を含むエバポ系（パージ通路１５及びベーパ通路１６）がエンジン２１の吸気負圧によって負圧とされる。その状態でパージ弁１２を閉じてエンジン２１からの吸気負圧の供給を遮断して、圧力センサ２７ａによって検出される燃料タンク２７の内圧を監視する。このとき、エバポ系に所定（例えば、０．５ミリメートル）以上の大きさの孔があいていて、負圧のリークがあると、圧力センサ２７ａによって検出される圧力が仮想線で示すように所定時間Ｔ以内で基準圧力Ｐを超えて大気圧側となり、エバポ系に所定以上の孔があいていることが検出される。一方、所定時間以内に圧力センサ２７ａによって検出される圧力が基準圧力Ｐより大気圧側とならなければ、所定以上の孔あきはないと判定される。
【００３５】
第５実施形態の場合、以上のリーク故障診断を行ったとき、パージ弁１２よりキャニスタ１１側にパージポンプ１３及び電磁弁１９ａが配置されているため、パージポンプ１３及び電磁弁１９ａを含めてエバポ系の気密性が充足されているか否かを診断することができる。
【００３６】
図１１は、図９と同様の第５実施形態であり、図９ではエバポＯＢＤがエンジン作動中にエンジン２１の吸気負圧を利用して行われるものであるのに対して、図１１では、エンジン停止中に行うものである。その他の構成は図９と図１１は同一である。そのため、キャニスタ１１の大気導入口には電磁切換弁３３等が接続されている。具体的には、電磁切換弁３３は、キャニスタ１１の大気導入口にポンプ３２を接続する経路Ｂか、ポンプ３２に大気圧に通じたオリフィス３４を接続する経路Ａかを選択するように構成されている。オリフィス３４はその通路径を基準となるべき所定の大きさに設定されている。そして、ポンプ３２と電磁切換弁３３との間の通路には、その部分の圧力を検出するように圧力センサ３５が接続されている。
【００３７】
エバポＯＢＤによるリーク故障診断機能について、図１２のタイムチャートを参照しながら説明する。電磁切換弁３３の経路Ａがポンプ３２に接続された状態でポンプ３２を作動させると、ポンプ３２はオリフィス３４を通じて大気を吸引し、圧力センサ３５によって検出されるポンプ３２の吸引側圧力は図１２のＡで示すように所定の負圧となる。制御回路２６では、このときの最大負圧を基準圧力Ｐとして記憶する。次にパージ弁１２を閉じ、電磁弁１９ａを開いた状態で、ポンプ３２を作動させたまま、電磁切換弁３３の経路Ｂがポンプ３２に接続された状態とすると、パージ弁１２から燃料タンク２７までのエバポ系の空間がポンプ３２により吸引されて負圧となる。このとき、エバポ系に所定（例えば、０．５ミリメートル）以上の大きさの孔があいていて、負圧のリークがあると、圧力センサ３５によって検出される圧力が、図１２の仮想線で示すように所定時間Ｔ以内で上記基準圧力Ｐに達することはなく、エバポ系にオリフィス３４によって設定されたと同じ所定以上の孔があいていることが検出される。一方、所定時間Ｔ以内に圧力センサ３５によって検出される圧力が基準圧力Ｐより負圧側となれば、所定以上の孔あきはないと判定される。このようにしてパージポンプ１３及び電磁弁１９ａを含むエバポ系の気密性が診断される。
【００３８】
以上、特定の実施形態について説明したが、本発明は、それらの外観、構成に限定されず、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更、追加、削除が可能である。例えば、上記実施形態では、過給機２２をターボチャージャとしたが、機械式スーパーチャージャとしてもよい。また、上記実施形態では、パージポンプ１３を容積型ポンプとしたが、ターボ型（非容積型）ポンプ、その他のポンプとしてもよい。更に、上記実施形態では、車両用のエンジンシステムに本発明を適用したが、本発明は車両用に限定されない。車両用のエンジンシステムの場合、エンジンとモータとを併用したハイブリッド車でもよい。
【符号の説明】
【００３９】
１０    蒸発燃料処理装置
１１    キャニスタ
１２    パージ弁
１３    パージポンプ
１４    バイパス路
１５    パージ通路
１５ａ  第１通路
１５ｂ  第２通路
１６    ベーパ通路
１７、１８、１９  逆止弁（開閉弁）
１９ａ  電磁弁（開閉弁）
２０    エンジンシステム
２１    エンジン本体（エンジン）
２２    ターボチャージャ（過給機）
２３    スロットル弁
２４    インタークーラ
２５    エアクリーナ
２６    制御回路
２７    燃料タンク
２７ａ  圧力センサ
２８    燃料噴射弁
３１    電磁弁
３２    ポンプ
３３    電磁切換弁
３４    オリフィス
３５    圧力センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
2016084797.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2016084797.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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