(57)【要約】【課題】セカンダリプーリの推力が過大になることを抑制できる、無段変速機を提供する。【解決手段】無段変速機４の変速比が相対的に大きく、セカンダリプーリ３４の可動シーブ４１が所定位置に対して固定シーブ４０側に位置する状態では、可動シーブ４１が相対的に大きい面積の受圧面（内円筒部７２の端面９２および鍔状部７３の側面９３）を有する。変速比が下げられる際には、可動シーブ４１が固定シーブ４０から離間する方向に移動される。可動シーブ４１が所定位置を超えて固定シーブ４０から離間すると、可動シーブ４１の受圧面が鍔状部７３の側面９３のみとなり、その面積が小さくなる。したがって、変速比が相対的に小さく、セカンダリプーリ３４が高速回転している状態では、可動シーブ４１が所定位置に対して固定シーブ４０側と反対側に位置し、可動シーブ４１が相対的に小さい面積の受圧面を有する。【選択図】図３
2016089895.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
プライマリプーリとセカンダリプーリとにベルトを巻き掛けた構成の無段変速機であって、
前記セカンダリプーリは、
セカンダリ軸に固定された固定シーブと、
前記固定シーブに前記ベルトを挟んで対向配置され、前記セカンダリ軸にその軸線方向に移動可能に支持された可動シーブと、
前記セカンダリ軸に固定され、前記可動シーブとの間に油室を形成するシリンダとを備え、
前記可動シーブは、前記油室に供給される油圧を受ける受圧面を有し、
前記可動シーブおよび前記シリンダは、前記可動シーブが所定位置に対して前記固定シーブ側と反対側に位置する状態で、前記可動シーブが前記所定位置に対して前記固定シーブ側に位置する状態と比較して、前記受圧面の面積が小さくなるように構成されている、無段変速機。
【請求項２】
前記可動シーブおよび前記シリンダは、前記可動シーブが前記所定位置に対して前記反対側に位置する状態で、前記油室を油圧が供給される第１室と油圧が供給されない第２室とに分断するように構成され、
前記セカンダリ軸には、前記第２室内のオイルを開放するための開放油路が形成されている、請求項１に記載の無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される変速機として、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）が広く知られている。
【０００３】
ＣＶＴは、変速比を連続的に変化させることができる変速機であり、たとえば、プライマリプーリとセカンダリプーリとにベルトを巻き掛けた構成を有している。
【０００４】
プライマリプーリは、プライマリ軸に固定された固定シーブと、固定シーブにベルトを挟んで対向配置され、プライマリ軸にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブとを備えている。可動シーブに対して固定シーブと反対側には、プライマリ軸に固定されたシリンダが設けられている。可動シーブとシリンダとの間に供給される油圧により、固定シーブと可動シーブとの間隔を変更することができ、変速比を変更することができる。
【０００５】
セカンダリプーリは、セカンダリ軸に固定された固定シーブと、固定シーブにベルトを挟んで対向配置され、セカンダリ軸にその軸線方向に移動可能に支持された可動シーブとを備えている。可動シーブに対して固定シーブと反対側には、セカンダリ軸に固定されたシリンダが設けられている。可動シーブとシリンダとの間に供給される油圧により、可動シーブからベルトにベルト挟圧力（ベルトを滑らせないために、ベルトを押し付ける力）が与えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−１７６８９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ベルト挟圧力が増大するほど、ベルトからセカンダリプーリ（固定シーブおよび可動シーブ）に作用する推力が増大する。セカンダリプーリの推力がベルトの滑りを生じない必要最小限を超えて、過大になると、ＣＶＴにおけるトルクの伝達効率が低下することが知られている。
【０００８】
ＣＶＴの変速比が最小変速比に近づき、セカンダリプーリが高速回転すると、可動シーブとシリンダとの間の作動油に作用する遠心力が大きくなり、可動シーブに大きい遠心油圧が作用するので、必要最小限のベルト挟圧力を得るために必要な必要油圧が低下する。可動シーブとシリンダとの間に供給される油圧には下限があり、その下限油圧を必要油圧が下回ると、セカンダリプーリの推力が必然的に過大になる。
【０００９】
本発明の目的は、セカンダリプーリの推力が過大になることを抑制できる、無段変速機を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記の目的を達成するため、本発明に係る無段変速機は、プライマリプーリとセカンダリプーリとにベルトを巻き掛けた構成の無段変速機であって、セカンダリプーリは、セカンダリ軸に固定された固定シーブと、固定シーブにベルトを挟んで対向配置され、セカンダリ軸にその軸線方向に移動可能に支持された可動シーブと、セカンダリ軸に固定され、可動シーブとの間に油室を形成するシリンダとを備え、可動シーブは、油室に供給される油圧を受ける受圧面を有し、可動シーブおよびシリンダは、可動シーブが所定位置に対して固定シーブ側と反対側に位置する状態で、可動シーブが所定位置に対して固定シーブ側に位置する状態と比較して、受圧面の面積が小さくなるように構成されている。
【００１１】
この構成によれば、変速比が相対的に大きく、セカンダリプーリの可動シーブが所定位置に対して固定シーブ側に位置する状態では、可動シーブが相対的に大きい面積の受圧面を有する。変速比が下げられる際には、可動シーブが固定シーブから離間する方向に移動される。可動シーブが所定位置を超えて固定シーブから離間すると、可動シーブの受圧面の面積が小さくなる。したがって、変速比が相対的に小さく、セカンダリプーリが相対的に高回転数で回転している状態では、可動シーブが所定位置に対して固定シーブ側と反対側に位置し、可動シーブが相対的に小さい面積の受圧面を有する。そのため、可動シーブに大きい遠心油圧が作用しても、油室に供給される油圧が可動シーブに与える力が受圧面の面積の減少分だけ小さくなるので、必要最小限のベルト挟圧力を得るための必要油圧が油室に供給される下限油圧を下回ることを抑制できる。その結果、セカンダリプーリの推力が過大になることを抑制できる。
【００１２】
可動シーブおよびシリンダは、可動シーブが所定位置に対して反対側に位置する状態で、油室を油圧が供給される第１室と油圧が供給されない第２室とに分断するように構成され、セカンダリ軸には、第２室内のオイルを開放するための開放油路が形成されていることが好ましい。
【００１３】
これにより、第２室にオイルが閉じ込められることを防止できる。その結果、第２室内のオイルが可動シーブの移動を阻止することを防止でき、可動シーブのスムーズな移動を確保することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、可動シーブに大きい遠心油圧が作用する状態、つまりセカンダリプーリが高速回転している状態では、可動シーブの受圧面の面積が小さくなるので、必要最小限のベルト挟圧力を得るための必要油圧が油室に供給される下限油圧を下回ることを抑制できる。その結果、セカンダリプーリの推力が過大になることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係る無段変速機が搭載された車両の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。
【図２】セカンダリプーリの構成を示す断面図であり、可動シーブが所定位置に対して固定シーブ側に位置する状態を示す。
【図３】セカンダリプーリの構成を示す断面図であり、可動シーブが所定位置に対して固定シーブ側と反対側に位置する状態を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１７】
＜駆動系統の構成＞
【００１８】
図１は、本発明の一実施形態に係る無段変速機４が搭載された車両１の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。
【００１９】
車両１は、エンジン（Ｅ／Ｇ）２を動力源とする自動車である。車両１には、トルクコンバータ３および無段変速機４が搭載されている。
【００２０】
トルクコンバータ３は、トルコン入力軸１１、トルコン出力軸１２、ポンプインペラ１３、タービンランナ１４およびロックアップクラッチ１５を備えている。トルコン入力軸１１およびトルコン出力軸１２は、エンジン２の出力軸１６（以下「Ｅ／Ｇ出力軸１６」という。）と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。トルコン入力軸１１には、Ｅ／Ｇ出力軸１６が連結されている。ポンプインペラ１３には、トルコン入力軸１１が接続され、ポンプインペラ１３は、トルコン入力軸１１と一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ１４には、トルコン出力軸１２が接続され、タービンランナ１４は、トルコン出力軸１２と一体的に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ１５が係合されると、ポンプインペラ１３とタービンランナ１４とが直結され、ロックアップクラッチ１５が解放されると、ポンプインペラ１３とタービンランナ１４とが分離される。
【００２１】
ロックアップクラッチ１５が解放された状態において、Ｅ／Ｇ出力軸１６からトルコン入力軸１１に動力が入力されると、トルコン入力軸１１およびポンプインペラ１３が回転する。ポンプインペラ１３が回転すると、ポンプインペラ１３からタービンランナ１４に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ１４で受けられて、タービンランナ１４が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ１４には、トルコン入力軸１１に入力される動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。そして、そのタービンランナ１４の動力がトルコン出力軸１２から出力される。
【００２２】
ロックアップクラッチ１５が係合された状態では、Ｅ／Ｇ出力軸１６からトルコン入力軸１１に動力が入力されると、トルコン入力軸１１、ポンプインペラ１３およびタービンランナ１４が一体となって回転する。そして、タービンランナ１４の回転による動力がトルコン出力軸１２から出力される。
【００２３】
無段変速機４は、Ｔ／Ｍ入力軸２１、Ｔ／Ｍ出力軸２２、ベルト伝達機構２３および前後進切替機構２４を備えている。
【００２４】
Ｔ／Ｍ入力軸２１には、トルコン出力軸１２が連結されている。
【００２５】
Ｔ／Ｍ出力軸２２は、Ｔ／Ｍ入力軸２１と平行に設けられている。Ｔ／Ｍ出力軸２２には、ファイナルギヤ２５が相対回転不能に支持されている。ファイナルギヤ２５は、デファレンシャルギヤ６のリングギヤ６１と噛合している。
【００２６】
ベルト伝達機構２３は、プライマリ軸３１と、Ｔ／Ｍ出力軸２２に連結されたセカンダリ軸３２と、プライマリ軸３１に支持されたプライマリプーリ３３と、セカンダリ軸３２に支持されたセカンダリプーリ３４と、プライマリプーリ３３とセカンダリプーリ３４とに巻き掛けられたベルト３５とを備えている。
【００２７】
プライマリプーリ３３は、プライマリ軸３１に固定された固定シーブ３６と、固定シーブ３６にベルト３５を挟んで対向配置され、プライマリ軸３１にその軸線方向に移動可能に支持された可動シーブ３７とを備えている。可動シーブ３７に対して固定シーブ３６と反対側には、プライマリ軸３１に固定されたシリンダ３８が設けられ、可動シーブ３７とシリンダ３８との間に、油室３９が形成されている。
【００２８】
セカンダリプーリ３４は、セカンダリ軸３２に固定された固定シーブ４０と、固定シーブ４０にベルト３５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸３２にその軸線方向に移動可能に支持された可動シーブ４１とを備えている。可動シーブ４１に対して固定シーブ４０と反対側には、セカンダリ軸３２に固定されたシリンダ４２が設けられ、可動シーブ４１とシリンダ４２との間に、油室４３が形成されている。
【００２９】
前後進切替機構２４は、Ｔ／Ｍ入力軸２１とベルト伝達機構２３のプライマリ軸３１との間に介装されている。前後進切替機構２４は、遊星歯車機構５１、直結クラッチＣおよび逆転ブレーキＢを備えている。
【００３０】
遊星歯車機構５１には、キャリア５２、サンギヤ５３およびリングギヤ５４が含まれる。
【００３１】
キャリア５２は、Ｔ／Ｍ入力軸２１に相対回転可能に支持されている。キャリア５２は、複数のピニオンギヤ５５を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ５５は、円周上に等角度間隔で配置されている。
【００３２】
サンギヤ５３は、Ｔ／Ｍ入力軸２１に相対回転不能に支持されて、複数のピニオンギヤ５５により取り囲まれる空間に配置されている。サンギヤ５３のギヤ歯は、各ピニオンギヤ５５のギヤ歯と噛合している。
【００３３】
リングギヤ５４は、その回転軸線がプライマリ軸３１の軸心と一致するように設けられている。リングギヤ５４には、ベルト伝達機構２３のプライマリ軸３１が連結されている。リングギヤ５４のギヤ歯は、複数のピニオンギヤ５５を一括して取り囲むように形成され、各ピニオンギヤ５５のギヤ歯と噛合している。
【００３４】
直結クラッチＣは、キャリア５２とサンギヤ５３との間に設けられている。
【００３５】
逆転ブレーキＢは、キャリア５２とトルクコンバータ３および無段変速機４を収容するトランスミッションケースとの間に設けられている。
【００３６】
車両１の前進時には、直結クラッチＣが解放されて、逆転ブレーキＢが係合される。エンジン２の動力がＴ／Ｍ入力軸２１に入力されると、キャリア５２が静止した状態で、サンギヤ５３がＴ／Ｍ入力軸２１と一体に回転する。そのため、サンギヤ５３の回転は、リングギヤ５４に逆転かつ減速されて伝達される。これにより、リングギヤ５４が回転し、ベルト伝達機構２３のプライマリ軸３１およびプライマリプーリ３３がリングギヤ５４と一体に回転する。プライマリプーリ３３の回転は、ベルト３５を介して、セカンダリプーリ３４に伝達され、セカンダリプーリ３４およびセカンダリ軸３２を回転させる。そして、セカンダリ軸３２と一体に、Ｔ／Ｍ出力軸２２およびファイナルギヤ２５が回転する。ファイナルギヤ２５の回転がデファレンシャルギヤ６のリングギヤ６１に伝達されると、デファレンシャルギヤ６から左右に延びるドライブシャフト７，８が回転し、駆動輪（図示せず）が回転することにより、車両が前進する。
【００３７】
一方、車両１の後進時には、直結クラッチＣが係合されて、逆転ブレーキＢが解放される。エンジン２の動力がＴ／Ｍ入力軸２１に入力されると、キャリア５２およびサンギヤ５３がＴ／Ｍ入力軸２１と一体に回転する。そのため、サンギヤ５３の回転は、リングギヤ５４に回転方向が逆転されずに伝達される。これにより、リングギヤ５４が車両１の前進時と逆方向に回転し、ベルト伝達機構２３のプライマリ軸３１およびプライマリプーリ３３がリングギヤ５４と一体に回転する。プライマリプーリ３３の回転は、ベルト３５を介して、セカンダリプーリ３４に伝達され、セカンダリプーリ３４およびセカンダリ軸３２を回転させる。そして、セカンダリ軸３２と一体に、Ｔ／Ｍ出力軸２２およびファイナルギヤ２５が回転する。ファイナルギヤ２５の回転がデファレンシャルギヤ６のリングギヤ６１に伝達されると、デファレンシャルギヤ６から左右に延びるドライブシャフト７，８が前進時と逆方向に回転し、駆動輪（図示せず）が回転することにより、車両が後進する。
【００３８】
また、車両１（無段変速機４）には、オイルポンプ９が備えられている。オイルポンプ９のポンプ軸は、トルコン出力軸１２と同軸に設けられている。これにより、トルコン出力軸１２が回転すると、オイルポンプ９のポンプ軸が回転し、オイルポンプ９からオイルが送出される。
【００３９】
そして、オイルポンプ９から送出されるオイルは、調圧されて、トルクコンバータ３、プライマリプーリ３３の油室３９、セカンダリプーリ３４の油室４３、直結クラッチＣおよび逆転ブレーキＢなどに供給される。
【００４０】
プライマリプーリ３３の油室３９に供給される油圧により、プライマリプーリ３３の固定シーブ３６と可動シーブ３７との間隔が変更される。また、セカンダリプーリ３４の固定シーブ４０と可動シーブ４１との間隔が変更される。これにより、プライマリプーリ３３およびセカンダリプーリ３４の各プーリ径が変更されて、無段変速機４の変速比（プーリ比）が無段階に変更される。また、セカンダリプーリ３４の油室４３に供給される油圧により、可動シーブ４１からベルト３５にベルト挟圧力が与えられる。
【００４１】
＜セカンダリプーリ＞
【００４２】
図２および図３は、セカンダリプーリ３４の構成を示す断面図である。
【００４３】
セカンダリプーリ３４の固定シーブ４０は、セカンダリ軸３２と一体的に形成され、セカンダリ軸３２から径方向に鍔状に張り出している。固定シーブ４０は、セカンダリ軸３２側ほど可動シーブ４１に近づくように傾斜した挟持面７１を有している。
【００４４】
可動シーブ４１は、セカンダリ軸３２にその軸線方向に移動可能に外嵌された内円筒部７２と、内円筒部７２の固定シーブ４０側の端部から径方向に鍔状に張り出す鍔状部７３と、鍔状部７３の外周端部から固定シーブ４０側と反対側に延び、内円筒部７２と径方向に対向する外円筒部７４とを一体的に備えている。
【００４５】
内円筒部７２の固定シーブ４０側の端面と鍔状部７３の固定シーブ４０側の側面とは、面一に形成され、セカンダリ軸３２側ほど固定シーブ４０に近づくように傾斜した挟持面７５をなしている。この挟持面７５と固定シーブ４０の挟持面７１との間に、ベルト３５が挟持されている。
【００４６】
内円筒部７２には、セカンダリ軸３２と摺擦する内周面に、オイル供給溝７６およびオイル開放溝７７がそれぞれ全周にわたって形成されている。オイル供給溝７６は、可動シーブ４１（内円筒部７２）の可動範囲内であれば、可動シーブ４１の位置にかかわらず、セカンダリ軸３２の内部に形成された供給油路７８と常に連通している。オイル開放溝７７は、オイル供給溝７６に対して固定シーブ４０側と反対側に間隔を空けて設けられ、可動シーブ４１（内円筒部７２）の可動範囲内であれば、可動シーブ４１の位置にかかわらず、セカンダリ軸３２の内部に形成された開放油路７９と常に連通している。
【００４７】
また、内円筒部７２には、一端がオイル供給溝７６に接続され、他端が内円筒部７２の外周面で開放されるオイル導入路８０が形成されている。
【００４８】
さらに、内円筒部７２には、固定シーブ４０側と反対側の端部の外周面に、シール溝８１が全周にわたって形成されている。シール溝８１には、オイルシール８２が嵌合されている。
【００４９】
シリンダ４２は、セカンダリ軸３２から径方向に鍔状に張り出す第１円環部８３と、第１円環部８３の外周端部から可動シーブ４１側に延びる第１円筒部８４と、第１円筒部８４の可動シーブ４１側の端部から径方向外側に張り出す第２円環部８５と、第２円環部８５の外周端部から可動シーブ４１側に延びる第２円筒部８６とを一体的に備えている。
【００５０】
第１円筒部８４の内径は、可動シーブ４１の内円筒部７２の外径よりも僅かに小さく、第１円筒部８４の内側に、内円筒部７２が入り込むことが可能になっている。
【００５１】
第２円筒部８６の外周端部は、径方向外側に湾曲ないし屈曲し、その先端面８７が可動シーブ４１の外円筒部７４に径方向内側から対向している。先端面８７には、シール溝８８が全周にわたって形成されている。シール溝８８には、オイルシール８９が嵌合されている。オイルシール８９は、可動シーブ４１の外円筒部７４に液密的に当接している。
【００５２】
また、可動シーブ４１の鍔状部７３とシリンダ４２の第２円環部８５との間には、ばね９１が介在されている。ばね９１の弾性力により、可動シーブ４１およびシリンダ４２は、互いに離間する方向に付勢されている。
【００５３】
無段変速機４の変速比が最大のときには、図２に示されるように、可動シーブ４１の内円筒部７２は、シリンダ４２の第１円筒部８４から抜け、シリンダ４２の第２円筒部８６と間隔を空けて対向している。このとき、可動シーブ４１とシリンダ４２との間の油室４３は、可動シーブ４１の内円筒部７２とシリンダ４２の第１円環部８３との間、ならびに内円筒部７２とシリンダ４２の第２円環部８５および第２円筒部８６との間に形成される。そして、可動シーブ４１における内円筒部７２のシリンダ４２側の端面９２および鍔状部７３のシリンダ４２側の側面９３が受圧面となり、その受圧面に、セカンダリ軸３２の供給油路７８からオイル供給溝７６およびオイル導入路８０を通して油室４３に供給されるオイルの油圧が作用する。
【００５４】
油室４３に供給されるオイルの油圧が下げられる、または、プライマリプーリ３３の油室３９に供給される油圧が上げられると、可動シーブ４１がシリンダ４２側に移動する。可動シーブ４１がシリンダ４２側に所定位置まで移動されると、内円筒部７２が第１円筒部８４の内側に入り込み、オイルシール８２がシリンダ４２の第１円筒部８４に液密的に当接する。これにより、油室４３は、可動シーブ４１の内円筒部７２とシリンダ４２の第２円環部８５および第２円筒部８６との間の第１室９４と、内円筒部７２とシリンダ４２の第１円環部８３との間の第２室９５とに分断される。このとき、セカンダリ軸３２の供給油路７８からオイル供給溝７６に供給されるオイルの油圧は、オイル導入路８０を通して第１室９４に供給されるが、オイルシール８２が第１円筒部８４に液密的に当接しているので、第２室９５には伝達されない。そのため、可動シーブ４１における鍔状部７３のシリンダ４２側の側面９３が受圧面となり、その受圧面に、第１室９４に供給されるオイルの油圧が作用する。
【００５５】
その後、可動シーブ４１がシリンダ４２側にさらに移動されると、図３に示されるように、オイルシール８２がシリンダ４２の第１円筒部８４に液密的に当接して摺擦しつつ、内円筒部７２が第１円筒部８４の内側にさらに入り込む。セカンダリ軸３２の外周面には、開放油路７９におけるオイル開放溝７７との接続部分に対してシリンダ４２の第１円環部８３側に間隔を空けた位置に、連通溝９６が形成されている。可動シーブ４１が所定位置に対してシリンダ４２側に位置する状態では、第２室９５が連通溝９６を介してオイル開放溝７７と連通する。そのため、可動シーブ４１のシリンダ４２側の移動に伴い、第２室９５内のオイルは、連通溝９６およびオイル開放溝７７を介して開放油路７９に排出される。これにより、第２室９５内のオイルが可動シーブ４１の移動の妨げとなることを防止できる。
【００５６】
なお、開放油路７９の断面積は、開放油路７９を通して開放される油圧が油室４３に供給される油圧にほぼ影響を与えない程度に小さく設定されている。
【００５７】
＜作用効果＞
【００５８】
以上のように、無段変速機４の変速比が相対的に大きく、セカンダリプーリ３４の可動シーブ４１が所定位置に対して固定シーブ４０側に位置する状態では、可動シーブ４１が相対的に大きい面積の受圧面（内円筒部７２の端面９２および鍔状部７３の側面９３）を有する。変速比が下げられる際には、可動シーブ４１が固定シーブ４０から離間する方向に移動される。可動シーブ４１が所定位置を超えて固定シーブ４０から離間すると、可動シーブ４１の受圧面が鍔状部７３の側面９３のみとなり、その面積が小さくなる。したがって、変速比が相対的に小さく、セカンダリプーリ３４が高速回転している状態では、可動シーブ４１が所定位置に対して固定シーブ４０側と反対側に位置し、可動シーブ４１が相対的に小さい面積の受圧面を有する。そのため、可動シーブ４１に大きい遠心油圧が作用しても、油室４３に供給される油圧が可動シーブ４１に与える力が受圧面の面積の減少分だけ小さくなるので、必要最小限のベルト挟圧力を得るための必要油圧が油室４３に供給される下限油圧を下回ることを抑制できる。その結果、セカンダリプーリ３４の推力が過大になることを抑制できる。
【００５９】
可動シーブ４１およびシリンダ４２は、可動シーブ４１が所定位置に対して固定シーブ４０側と反対側に位置する状態で、油室４３を油圧が供給される第１室９４と油圧が供給されない第２室９５とに分断するように構成されている。そして、セカンダリ軸には、第２室９５内のオイルを開放するための開放油路７９が形成されている。
【００６０】
これにより、可動シーブ４１が所定位置に対して固定シーブ４０側と反対側に位置するときに、第２室９５にオイルが閉じ込められることを防止できる。その結果、第２室９５内のオイルが可動シーブ４１の移動を阻止することを防止でき、可動シーブ４１のスムーズな移動を確保することができる。
【００６１】
＜変形例＞
【００６２】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００６３】
たとえば、可動シーブ４１の内円筒部７２にシール溝８１が形成され、シール溝８１にオイルシール８２が嵌合されている構成を取り上げたが、この構成に代えて、シリンダ４２の第１円筒部８４の内周面にシール溝が形成されて、そのシール溝にオイルシールが嵌合された構成が採用されてもよい。この構成によっても、可動シーブ４１が所定位置に対してシリンダ４２側に位置する状態で、オイルシールが内円筒部７２の外周面に液密的に当接し、油室４３を第１室９４と第２室９５とに分断することができる。
【００６４】
また、本発明は、無段変速機４に限らず、動力分割式無段変速機に適用することもできる。動力分割式無段変速機は、変速比の変更により動力を無段階に変速するベルト式の無段変速機構と、動力を一定の変速比で変速する一定変速機構とを備え、エンジンの動力が無段変速機構のみを経由する無段変速モードと、動力が無段変速機構および一定変速機構を経由するスプリットモードとを有する。
【００６５】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００６６】
４    無段変速機
３２  セカンダリ軸
３３  プライマリプーリ
３４  セカンダリプーリ
３５  ベルト
４０  固定シーブ
４１  可動シーブ
４２  シリンダ
４３  油室
７９  開放油路
９２  端面（受圧面）
９３  側面（受圧面）
９４  第１室
９５  第２室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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