(57)【要約】【課題】摩擦板の間に流れる潤滑油の油量を少なくし、引き摺りロスを低減することが可能なブレーキ装置を提供する。【解決手段】第２のブレーキＢ−２は、摩擦板３１と、作動油室３６に供給される油圧によって該摩擦板３１を押圧するピストン部材３３と、摩擦板３１のうちのピストン部材３３側にある外摩擦板３１Ａを介してピストン部材３３を付勢するリターンスプリング３５とを備える。そのピストン部材３３は、外摩擦板３１Ａに当接するように延びる延長部３３ｂに、下方に向けて貫通形成された油孔３３ｃと、外摩擦板３１Ａの内周側端部３１Ａａよりも大きい径の内周面３３ｂｓとを有する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケースに形成された複数の溝にスプライン係合する複数の外摩擦板と、前記複数の外摩擦板と軸方向に交互に配置される複数の内摩擦板とを有する摩擦板と、
シリンダ部との間に作動油室を形成すると共に前記摩擦板の前記軸方向の一方側に配置され、前記作動油室に供給される油圧により前記摩擦板を押圧するピストン部材と、
前記複数の外摩擦板の外周側にあって前記複数の溝に配置され、前記複数の外摩擦板のうちの前記軸方向の一方側の端部に配置される一方側端部外摩擦板を介して前記ピストン部材を前記シリンダ部側に付勢するリターンスプリングと、を備え、
前記ピストン部材は、
前記作動油室を形成する受圧部と、
前記受圧部から前記軸方向に延びて前記一方側端部外摩擦板に当接する延長部と、
前記延長部にあって下方に向けて貫通形成された油孔と、を有し、
前記延長部は、前記軸方向の他方側の端部に、前記一方側端部外摩擦板の内周側端部よりも大きい径の内周面を有する、
ブレーキ装置。
【請求項２】
前記油孔は、内周側に開口する開口部における下端が、前記一方側端部外摩擦板の内周側端部よりも下方に位置する、
請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項３】
前記複数の内摩擦板にスプライン係合するハブ部材を備え、
前記ハブ部材の前記軸方向の一方側の端部は、前記リターンスプリングにより前記一方側端部外摩擦板を介して前記ピストン部材が前記シリンダ部に押付けられた状態で、前記一方側端部外摩擦板における前記軸方向の他方側の側面よりも前記軸方向の一方側に位置する、
請求項１または２に記載のブレーキ装置。
【請求項４】
前記ハブ部材は、前記軸方向の一方側の端部よりも他方側まで延びるクラッチドラムを有するクラッチ装置の外周側に配置される、
請求項３に記載のブレーキ装置。
【請求項５】
前記リターンスプリングの前記軸方向の他方側の端部に係着し、前記複数の外摩擦板のうちの前記軸方向の他方側の端部に配置される他方側端部摩擦板よりも前記軸方向の他方側に配置され、かつ前記ケースにより前記軸方向の他方側へ移動が規制されるリテーナプレートを備える、
請求項１ないし４のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される自動変速機などに用いられるブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば自動車等の車両に搭載される自動変速機には、伝達経路を変更するためにギヤの回転をケースに対して係止する多板式のブレーキ装置が用いられている。一般的にブレーキ装置は、摩擦板を供給された油圧に基づきピストン部材により押圧することで摩擦板を係合し、油圧が排出された際にピストン部材をリターンスプリングで押し戻すことで摩擦板を解放するように構成されている。そして、このようなブレーキ装置にあって、リターンスプリングを、摩擦板の外周側におけるケースのスプライン溝に配置することで、ブレーキ装置の配置の自由度を向上したものが提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１０５８５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ブレーキ装置を組立てる際、例えば周方向に複数配置されるリターンスプリングをそれぞれ位置合しながら組付けると、組付け時の手間がかかるという問題がある。そのため、特許文献１のものも、リテーナプレートに各リターンスプリングの一端を固定して、リテーナプレートごと複数のリターンスプリングをケースに対して組付けるようにしている。
【０００５】
上記特許文献１のものは、リテーナプレートがピストン部材と当接するように構成されているが、この構造であると、ブレーキ装置の解放時に、リテーナプレートに隣接する摩擦板をリターンスプリングで押圧していないため、複数の摩擦板の間隔が狭まり易いという問題がある。解放時に摩擦板同士の間隔が狭いと、潤滑油のせん断抵抗が大きくなって引き摺りロスが増加し、車両の燃費向上の妨げとなる。
【０００６】
そこで、リテーナプレートを軸方向における摩擦板を介してピストン部材とは反対側に配置し、リターンスプリングによってピストン部材側の端部にある摩擦板を押圧して、解放時にピストン部材の移動と共にその端部の摩擦板を移動させることで、解放時における摩擦板同士の間隔をなるべく大きくすることが考えられる。
【０００７】
しかしながら、このように構成した場合にあっても、該ピストン部材側の端部にある摩擦板がリターンスプリングによって押付けられてピストン部材と一体的に移動するため、ピストン部材の内側まで導かれた潤滑油が、ピストン部材とそれに押付けられている摩擦板との間から抜けることがなく、その端部にある摩擦板と隣接する摩擦板との間に流れ込み、残りの摩擦板を流れ込んだ潤滑油で押してしまい、引き摺りロスが増加してしまうという問題があった。
【０００８】
そこで本発明は、摩擦板の間に流れる潤滑油の油量を少なくし、引き摺りロスを低減することが可能なブレーキ装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係るブレーキ装置は、ケースに形成された複数の溝にスプライン係合する複数の外摩擦板と、前記複数の外摩擦板と軸方向に交互に配置される複数の内摩擦板とを有する摩擦板と、
シリンダ部との間に作動油室を形成すると共に前記摩擦板の前記軸方向の一方側に配置され、前記作動油室に供給される油圧により前記摩擦板を押圧するピストン部材と、
前記複数の外摩擦板の外周側にあって前記複数の溝に配置され、前記複数の外摩擦板のうちの前記軸方向の一方側の端部に配置される一方側端部外摩擦板を介して前記ピストン部材を前記シリンダ部側に付勢するリターンスプリングと、を備え、
前記ピストン部材は、
前記作動油室を形成する受圧部と、
前記受圧部から前記軸方向に延びて前記一方側端部外摩擦板に当接する延長部と、
前記延長部にあって下方に向けて貫通形成された油孔と、を有し、
前記延長部は、前記軸方向の他方側の端部に、前記一方側端部外摩擦板の内周側端部よりも大きい径の内周面を有する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によると、ピストン部材の延長部にあって、一方側端部外摩擦板の内周側端部よりも大きい径の内周面を有する部分に、内周側から流れてきた潤滑油の多くが溜められた後、油孔から排出されるので、摩擦板に流れる潤滑油を少なくすることができ、摩擦板における引き摺りロスを低減することができて、本ブレーキ装置を搭載した車両の燃費向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本ブレーキ装置を有する自動変速機を模式的に示すスケルトン図。
【図２】本自動変速機の係合表。
【図３】本ブレーキ装置を含む自動変速機の一部を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本実施の形態を図１乃至図３に沿って説明する。なお、本実施の形態に係るブレーキＢ−２を搭載する自動変速機１は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプ等の車両に搭載されて好適な自動変速機であり、図１中における左右方向が実際の車両搭載状態における左右方向（或いは左右逆方向）に対応するが、説明の便宜上、エンジン等の駆動源側である図中右方側を「前方側」（軸方向の他方側）、図中左方側を「後方側」（軸方向の一方側）というものとする。
【００１３】
まず、本自動変速機１の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＦタイプの車両に用いて好適な自動変速機１は、前方側に、ロックアップクラッチ２ａを有するトルクコンバータ２が配置されており、後方側に、変速機構３、カウンタシャフト部４、及びディファレンシャル部５が配置されている。
【００１４】
該トルクコンバータ２は、例えばエンジン（不図示）の出力軸１０と同軸上である変速機構３の入力軸７Ａを中心とした軸上に配置されており、該変速機構３は、該入力軸７Ａと同軸上で接続された中間軸７Ｂを中心とした軸上に配置されている。また、カウンタシャフト部４は、それら入力軸７Ａ及び中間軸７Ｂと平行な軸上であるカウンタシャフト１２上に配置されており、ディファレンシャル部５は、該カウンタシャフト１２と平行な軸上に左右ドライブシャフト１５，１５を有する形で配置されている。
【００１５】
なお、図１に示すスケルトン図は、自動変速機１を平面的に展開して示しているものであって、上記入力軸７Ａ及び中間軸７Ｂと、カウンタシャフト１２と、左右ドライブシャフト１５，１５とは、側面視で三角形状の位置関係である。
【００１６】
上記変速機構３には、上記トルクコンバータ２を介してエンジンからの回転が伝達される入力軸７Ａが備えられており、該入力軸７Ａの後方側に接続配置された中間軸７Ｂが備えられている。即ち、本自動変速機１においては、上記入力軸７Ａと中間軸７Ｂとによって広義としての入力軸７が構成されている。そして、該変速機構３には、上記入力軸７Ａ上において、プラネタリギヤＤＰが備えられ、該中間軸７Ｂ上において、プラネタリギヤユニットＰＵが備えられている。
【００１７】
上記プラネタリギヤＤＰは、第１のサンギヤＳ１、第１のキャリヤＣＲ１、及び第１のリングギヤＲ１を備えており、該第１のキャリヤＣＲ１に、第１のサンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ２及び第１のリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。
【００１８】
一方、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素として第２のサンギヤＳ２、第３のサンギヤＳ３、第２のキャリヤＣＲ２、及び第２のリングギヤＲ２を有し、該第２のキャリヤＣＲ２に、第３のサンギヤＳ３及び第２のリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰ３と、第２のサンギヤＳ２に噛合するショートピニオンＰ４とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。
【００１９】
上記プラネタリギヤＤＰの第１のサンギヤＳ１は、ケース６に対して回転が固定されている。また、上記第１のキャリヤＣＲ１は、上記入力軸７Ａに接続されて、該入力軸７Ａの回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４のクラッチＣ−４に接続されている。更に、第１のリングギヤＲ１は、該固定された第１のサンギヤＳ１と該入力回転する第１のキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１のクラッチＣ−１及び第３のクラッチＣ−３に接続されている。
【００２０】
上記プラネタリギヤユニットＰＵの第３のサンギヤＳ３は、第１のブレーキＢ−１に接続されてケース６に対して固定自在となっていると共に、上記第４のクラッチＣ−４及び上記第３のクラッチＣ−３に接続されて、第４のクラッチＣ−４を介して上記第１のキャリヤＣＲ１の入力回転が、第３のクラッチＣ−３を介して上記第１のリングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、上記第２のサンギヤＳ２は、第１のクラッチＣ−１に接続されており、上記第１のリングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。
【００２１】
更に、上記第２のキャリヤＣＲ２は、中間軸７Ｂを介して入力軸７Ａの回転が入力される第２のクラッチＣ−２（クラッチ装置）に接続されて、該第２のクラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及び第２のブレーキＢ−２（ブレーキ装置）に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してケース６に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２のブレーキＢ−２を介して回転が固定自在（係止自在）となっている。そして、上記第２のリングギヤＲ２は、詳しくは後述するミッションケース６Ｂに固定されたセンタサポート部材１９に対して回転自在に支持されたカウンタギヤ８に接続されている。
【００２２】
また、上記カウンタギヤ８には、上記カウンタシャフト部４のカウンタシャフト１２上に固定されているカウンタドリブンギヤ１１が噛合しており、該カウンタシャフト１２には、外周面上に形成されている出力ギヤ１２ａを介してディファレンシャル部５のギヤ１４が噛合している。そして、該ギヤ１４は、ディファレンシャルギヤ１３に固定されており、ディファレンシャルギヤ１３を介して左右ドライブシャフト１５，１５に接続されている。
【００２３】
以上のように構成された自動変速機１は、図１のスケルトンに示す各第１〜第４のクラッチＣ−１〜Ｃ−４、第１及び第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２、ワンウェイクラッチＦ−１が、図２の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、前進１速段（１ｓｔ）〜前進８速段（８ｔｈ）、及び後進１速段（Ｒｅｖ１）〜後進２速段（Ｒｅｖ２）が達成される。
【００２４】
続いて、自動変速機１における第２のブレーキＢ−２及びその周辺の詳細な構造を図３に沿って説明する。上述したように、中間軸７Ｂの外周側にはプラネタリギヤユニットＰＵが配置されており（図１参照）、該プラネタリギヤユニットＰＵには第２のキャリヤＣＲ２が備えられている。第２のキャリヤＣＲ２は、第１の側板５１と第２の側板５２とこれらを繋ぐブリッジ（不図示）とにより、複数のロングピニオンＰ３及び複数のショートピニオンＰ４（図１参照）を回転自在に支持するロングピニオンシャフト５３やショートピニオンシャフト（不図示）を支持する枠体（構造体）を構成している。
【００２５】
この第２のキャリヤＣＲ２の枠体を構成するブリッジには、後述する第２のクラッチＣ−２の内摩擦板２１ｂがスプライン係合している。また、このブリッジには、ワンウェイクラッチＦ−１のインナーレース７１が例えば溶接等で固着されている。ワンウェイクラッチＦ−１は、上述したインナーレース７１と、アウターレース７２と、それらの間に介在して該インナーレース７１の回転方向を一方向に規制する一方向規制機構（例えばローラカム機構やスプラグ機構など）７３と、を有して構成されている。そして、該ワンウェイクラッチＦ−１のインナーレース７１の内周側には、ロングピニオンＰ３に噛合する第２のリングギヤＲ２が配置されており、該第２のリングギヤＲ２は、カウンタギヤ８に連結されている。
【００２６】
一方、プラネタリギヤユニットＰＵの後方側から後方部分の外周側にかけて、第２のクラッチＣ−２が配置されている。第２のクラッチＣ−２は、複数の外摩擦板２１ａ及び複数の内摩擦板２１ｂを有する摩擦板２１と、その摩擦板２１を押圧駆動して係合自在にする油圧サーボ２０と、を有して構成されている。
【００２７】
該油圧サーボ２０は、クラッチドラム２２、ピストン部材２３、キャンセルプレート２４、リターンスプリング２５を有しており、これらにより、作動油室２６、キャンセル油室２７を構成している。クラッチドラム２２は、内周側部材２２Ａと外周側部材２２Ｂとが例えば溶接されて一体に構成されている。そのうちの外周側部材２２Ｂは、上記内周側部材２２Ａから上記摩擦板２１まで延びる延設部２２Ｂａと、該延設部２２Ｂａの先端側から軸方向にドラム状に延びて、内周面に上述の外摩擦板２１ａにスプライン係合するスプライン部２２Ｂｓが形成されたドラム部２２Ｂｂとを有して構成されている。このスプライン部２２Ｂｓの先端部には、スナップリング２９が嵌合されており、摩擦板２１の前方への移動が規制されている。このドラム部２２Ｂｂの先端部２２Ｂｃ、つまりクラッチドラム２２の前方側の端部は、後述するハブ部材３８の後方側の端部３８ａよりも前方側まで延びるように配置されている。
【００２８】
上記内周側部材２２Ａの前方側は、ピストン部材２３と対向する部分が、上記作動油室２６を構成するためのシリンダとして形成されており、内周側部材２２Ａ及び外周側部材２２Ｂには、ピストン部材２３が軸方向摺動自在に嵌合されている。これにより、ピストン部材２３は、クラッチドラム２２との間に作動油室２６を構成し、該作動油室２６に供給される油圧に応じて摩擦板２１を押圧可能となるように構成されている。また、クラッチドラム２２にはキャンセルプレート２４が位置決めされて配設されており、該キャンセルプレート２４とピストン部材２３との間にリターンスプリング２５が縮設されていると共に、上記作動油室２６の遠心油圧をキャンセルするキャンセル油室２７が構成されている。
【００２９】
ついで、本実施の形態の要部となる第２のブレーキ（ブレーキ装置）Ｂ−２について詳細に説明する。該第２のブレーキＢ−２は、軸方向に交互に配置された複数の外摩擦板３１ａ及び複数の内摩擦板３１ｂを有する摩擦板３１と、この摩擦板３１を係止させる油圧サーボ３０とを備えている。上記内摩擦板３１ｂは、上述したハブ部材３８にスプライン係合し、インナーレース７１を介して第２のキャリヤＣＲ２に駆動連結されている。また、外摩擦板３１ａは、ケース６の内周面に形成されたスプライン部６ｓにスプライン係合されている。即ち、ケース６の内周面には、スプライン部６ｓを構成する複数の溝６ｄが形成されている。また、複数の外摩擦板３１ａは、最後方側の端部に配置される外摩擦板（一方側端部外摩擦板）３１Ａと、最前方側の端部に配置される外摩擦板（他方側端部外摩擦板）３１Ｂと、それらの間に配置されている通常の外摩擦板３１ａと、を含んでいる。
【００３０】
上記油圧サーボ３０は、上記ケース６の内面に形成されたシリンダ部３２、ピストン部材（ピストン部材）３３、該ピストン部材３３をシリンダ部３２側に付勢する複数のリターンスプリング３５、及びリテーナプレート３７を有しており、該シリンダ部３２と該ピストン部材３３とにより作動油室３６を構成している。複数のリターンスプリング３５のそれぞれは、上記スプライン部６ｓの溝６ｄに配置されると共に、各リターンスプリング３５の前方側の端部３５ａはリテーナプレート３７に係着され、反対側である後方側の端部３５ｂは、複数の外摩擦板３１ａのうちの最前方側の端部に配置される外摩擦板３１Ａに圧接されるように配設される。即ち、外摩擦板３１Ａは、他の外摩擦板３１ａと異なり、外周側に形成されて溝６ｄに入り込む爪部分が外周側に長く形成され、リターンスプリング３５の端部３５ｂに当接するように構成されている。
【００３１】
第２のブレーキＢ−２を組立てる際には、ピストン部材３３、複数の外摩擦板３１ａ（外摩擦板３１Ａ及び外摩擦板３１Ｂを含む）及び複数の内摩擦板３１ｂがケースに組付けられ、一方で、複数のリターンスプリング３５がリテーナプレート３７に組付けられ、リターンスプリング３５及びリテーナプレート３７のセットがケース６に組付けられる。従って、リテーナプレート３７は、外摩擦板３１Ｂよりも前方側に配置されていることになる。その後、スペーサ３９や上記アウターレース７２等がケース６に組付けられて、スナップリング７４により位置決め固定されることで、リテーナプレート３７も位置決め固定される。
【００３２】
一方、ピストン部材３３は、上記シリンダ部３２に対向配置されて作動油室３６を形成する受圧部３３ａと、該受圧部３３ａから摩擦板３１まで、詳細には外摩擦板３１Ａに当接するまで延びる延長部３３ｂとを有しており、該延長部３３ｂの先端が、外摩擦板３１Ａに密着するように当接する当接部３３ｂａを構成している。また、該延長部３３ｂには、周方向における下方側に、内周側から外周側まで下方に向けて貫通形成された油孔３３ｃが形成されており、さらに、延長部３３ｂにおける油孔３３ｃよりも前方側には、上記外摩擦板３１Ａの内径となる内周側端部３１Ａａよりも大きい径の内周面３３ｂｓを有している。上記油孔３３ｃの上方側に開口する開口部３３ｄのうち、最下方となる下端３３ｄａは、内周面３３ｂｓに繋がっており、つまり下端３３ｄａは、上記外摩擦板３１Ａの内径となる内周側端部３１Ａａよりも下方に位置している。
【００３３】
以上のように構成された第２のブレーキＢ−２は、図示を省略したケース６内の油路から作動油室３６に作動油圧が供給されると、リターンスプリング３５の付勢力に抗してピストン部材３３及び外摩擦板３１Ａを前方側に押圧駆動し、摩擦板３１をケース６に対して係止させ、第２のブレーキＢ−２が係合（係止）状態となる。この摩擦板３１の係合状態では、摩擦板３１が、ハブ部材３８、インナーレース７１を介して第２のキャリヤＣＲ２をケース６に対して回転不能に固定することになる。なおこの際、ピストン部材３３が外摩擦板３１Ａを押圧していくので、これらピストン部材３３と外摩擦板３１Ａとが離れることはなく、密着したままである。
【００３４】
反対に、作動油室３６から作動油圧が排出されると、リターンスプリング３５の付勢力により外摩擦板３１Ａ及びピストン部材３３が後方側に移動し、摩擦板３１を解放させ、第２のブレーキＢ−２が解放状態となる。この摩擦板３１の解放状態では、ハブ部材３８、インナーレース７１、及び第２のキャリヤＣＲ２とケース６との動力伝達が切離された状態となる。なおこの際も、リターンスプリング３５が外摩擦板３１Ａを介してピストン部材３３を押圧していくので、これらピストン部材３３と外摩擦板３１Ａとが離れることはなく、密着したままである。
【００３５】
また、この第２のブレーキＢ−２の解放状態であって、リターンスプリング３５により外摩擦板３１Ａ及びピストン部材３３がシリンダ部３２側に最も押付けられた状態では、外摩擦板３１Ａの前方側に隣接する内摩擦板３１ｂがハブ部材３８から後方側に脱落しないように、ピストン部材３３の長さが設定されており、言い換えると、ハブ部材３８の端部３８ａは、外摩擦板３１Ａの前方側の側面３１Ａｂよりも後方側に位置するように配置されている。
【００３６】
次に、第２のブレーキＢ−２の周辺から当該第２のブレーキＢ−２の下方側まで流れる潤滑油の経路について説明する。なお、図３に示すように第２のブレーキＢ−２が解放状態にある場合の潤滑油の流れを主に説明する。
【００３７】
図３で図示を省略した中間軸７Ｂには、不図示の油圧制御装置から潤滑油が供給されており、その中間軸７Ｂの外周からプラネタリギヤユニットＰＵや第２のクラッチＣ−２に向けて潤滑油が飛散される。プラネタリギヤユニットＰＵの各ギヤの歯面を潤滑した潤滑油は、矢印Ａ１，Ａ２，Ａ３で示すように、第２のクラッチＣ−２の摩擦板２１に流れる。
【００３８】
一方、第２のクラッチＣ−２に流れた潤滑油は、一部がキャンセル油室２７に流れ込み、該キャンセル油室２７が満たされて溢れた潤滑油は、第２のクラッチＣ−２とプラネタリギヤユニットＰＵとの間に飛散された潤滑油と合流して外周側に流れ、矢印Ａ４で示すようにピストン部材２３を通り、一部が矢印Ａ５に示すようにクラッチドラム２２を通って第２のブレーキＢ−２のピストン部材３３の後方側の内周側に流れ、残りが矢印Ａ６，Ａ７に示すように、上記摩擦板２１に供給された潤滑油の一部と合流してピストン部材３３の後方側の内周側に流れる。このようにピストン部材３３の後方側の内周側に流れてきた潤滑油は、矢印Ａ１３に示すようにピストン部材３３に形成された油孔３３ｃを通ってケース６の下方に導かれ、該ケース６の下方の油溜りに溜められる。
【００３９】
また、上記摩擦板２１に流れた潤滑油は、その一部が矢印Ａ８に示すようにクラッチドラム２２の外周側に流れ、残りが矢印Ａ９に示すようにハブ部材３８の内周側に流れる。ハブ部材３８の内周側に流れてきた潤滑油は、矢印Ａ１０に示すように、ハブ部材３８の端部３８ａから下方（外周側）の外摩擦板３１Ａの内周側端部３１Ａａに流れ、僅かに一部が矢印Ａ１２に示すように外摩擦板３１Ａとそれに隣接する内摩擦板３１ｂとの間に流れるが、その殆んどが矢印Ａ１１に示すように外摩擦板３１Ａを乗り越えてピストン部材３３の内周面３３ｂｓ上に流れる。このようにハブ部材３８から流れてきた潤滑油と摩擦板２１から矢印Ａ８に示すように流れてきた潤滑油（つまり第２のブレーキＢ−２の内周側からピストン部材３３の前方部分に流れてきた潤滑油）は、ピストン部材３３の延長部３３ｂの内周面３３ｂｓに溜められ、外摩擦板３１Ａを乗り越えることなく、外摩擦板３１Ａの内周側端部３１Ａａよりも下方側に開口部３３ｄの下端３３ｄａが位置する油孔３３ｃに流れる。なお、上述したようにピストン部材３３と外摩擦板３１Ａとは常時密着した状態にあるので、内周面３３ｂｓに溜められた潤滑油は、殆んど全てが油孔３３ｃに流れることになる。そして、内周面３３ｂｓから油孔３３ｃに流れた潤滑油は、矢印Ａ１４に示すように、油孔３３ｃを通ってケース６の下方に導かれ、該ケース６の下方の油溜りに溜められる。なお、図３中で図示は省略したが、摩擦板３１にある程度の潤滑油を流した方が、冷却性もよく、解放中の摩擦板同士の間隔も広がるため、ハブ部材３８に小径の油孔を設けておくことが好ましい。
【００４０】
このように第２のブレーキＢ−２が解放状態にある場合にあって、ハブ部材３８の内周側に流れてきた潤滑油の殆んどが、外摩擦板３１Ａよりもピストン部材３３側に流れ、かつ外摩擦板３１Ａを乗り越えて摩擦板３１側に流れることが防止される。そのため、外摩擦板３１Ａとそれに隣接する内摩擦板３１ｂとの間に多量の潤滑油が流れて、外摩擦板３１Ａを除く他の摩擦板３１を押圧して引き摺りロスを増大させてしまうことを防止することができる。
【００４１】
なお、第２のブレーキＢ−２が係合（係止）中である場合についての潤滑油の流れについては、そもそも引き摺りロスを低減する必要性が少ないので詳細説明は省略するが、作動油室３６に供給される係合圧によって、係合中は外摩擦板３１Ａがピストン部材３３によりハブ部材３８の端部３８ａよりも前方側に移動されるので、ハブ部材３８の内周側から端部３８ａを介して外周側（下方）に流れる潤滑油が外摩擦板３１Ａを乗り越えて摩擦板３１側に行くことも殆んど無い。
【００４２】
［本実施の形態のまとめ］
以上説明したように、本実施の形態に係るブレーキ装置（Ｂ−２）は、ケース（６）に形成された複数の溝（６ｄ）にスプライン係合する複数の外摩擦板（３１ａ）と、前記複数の外摩擦板（３１ａ）と軸方向に交互に配置される複数の内摩擦板（３１ｂ）とを有する摩擦板（３１）と、
シリンダ部（３２）との間に作動油室（３６）を形成すると共に前記摩擦板（３１）の前記軸方向の一方側に配置され、前記作動油室（３６）に供給される油圧により前記摩擦板（３１）を押圧するピストン部材（３３）と、
前記複数の外摩擦板（３１ａ）の外周側にあって前記複数の溝（６ｄ）に配置され、前記複数の外摩擦板（３１ａ）のうちの前記軸方向の一方側の端部に配置される一方側端部外摩擦板（３１Ａ）を介して前記ピストン部材（３３）を前記シリンダ部（３２）側に付勢するリターンスプリング（３５）と、を備え、
前記ピストン部材（３３）は、
前記作動油室（３６）を形成する受圧部（３３ａ）と、
前記受圧部（３３ａ）から前記軸方向に延びて前記一方側端部外摩擦板（３１Ａ）に当接する延長部（３３ｂ）と、
前記延長部（３３ｂ）にあって下方に向けて貫通形成された油孔（３３ｃ）と、を有し、
前記延長部（３３ｂ）は、前記軸方向の他方側の端部に、前記一方側端部外摩擦板（３１Ａ）の内周側端部（３１Ａａ）よりも大きい径の内周面（３３ｂｓ）を有する。
【００４３】
これにより、ピストン部材３３の延長部３３ｂにあって、ピストン部材３３側の端部にある外摩擦板３１Ａの内周側端部３１Ａａよりも大きい径の内周面３３ｂｓを有する部分に、内周側から流れてきた潤滑油の多くが溜められた後、油孔３３ｃから排出されるので、摩擦板３１に流れる潤滑油（特に外摩擦板３１Ａとそれに隣接する内摩擦板３１ｂとの間に流れる潤滑油）を少なくすることができ、摩擦板３１における引き摺りロスを低減することができて、第２のブレーキＢ−２を搭載した車両の燃費向上を図ることができる。
【００４４】
また、本実施の形態に係るブレーキ装置（Ｂ−２）は、前記油孔（３３ｃ）は、内周側に開口する開口部（３３ｄ）における下端が、前記一方側端部外摩擦板（３１Ａ）の内周側端部（３１Ａａ）よりも下方に位置する。
【００４５】
これにより、ピストン部材３３の延長部３３ｂの内周面３３ｂｓに溜まった潤滑油が、外摩擦板３１Ａの内周側端部３１Ａａを越える前に油孔３３ｃの開口部３３ｄに流入して油孔３３ｃから排出され、摩擦板３１に多量の潤滑油が流入することを防止することができ、摩擦板３１における引き摺りロスを低減することができて、第２のブレーキＢ−２を搭載した車両の燃費向上を図ることができる。
【００４６】
また、本実施の形態に係るブレーキ装置（Ｂ−２）は、前記複数の内摩擦板（３１ｂ）にスプライン係合するハブ部材（３８）を備え、
前記ハブ部材（３８）の前記軸方向の一方側の端部（３８ａ）は、前記リターンスプリング（３５）により前記一方側端部外摩擦板（３１Ａ）を介して前記ピストン部材（３３）が前記シリンダ部（３２）に押付けられた状態で、前記一方側端部外摩擦板（３１Ａ）における前記軸方向の他方側の側面（３１Ａｂ）よりも前記軸方向の一方側に位置する。
【００４７】
これにより、第２のブレーキＢ−２の解放中にあって、ハブ部材３８の内周側に流れてきた潤滑油の多くが外摩擦板３１Ａのピストン部材３３側に流れ、摩擦板３１に多量の潤滑油が流れることを防止することができ、摩擦板３１における引き摺りロスを低減することができて、第２のブレーキＢ−２を搭載した車両の燃費向上を図ることができる。
【００４８】
さらに、本実施の形態に係るブレーキ装置（Ｂ−２）は、前記ハブ部材（３８）は、前記軸方向の一方側の端部（３８ａ）よりも他方側まで延びるクラッチドラム（２２）を有するクラッチ装置（Ｃ−２）の外周側に配置される。
【００４９】
これにより、第２のクラッチＣ−２のクラッチドラム２２からハブ部材３８の内周側に潤滑油が流れてくるが、ハブ部材３８の内周側に流れてきた潤滑油の多くが外摩擦板３１Ａのピストン部材３３側に流れ、摩擦板３１に多量の潤滑油が流れることを防止することができる。
【００５０】
そして、本実施の形態に係るブレーキ装置（Ｂ−２）は、前記リターンスプリング（３５）の前記軸方向の他方側の端部（３５ａ）に係着し、前記複数の外摩擦板（３１ａ）のうちの前記軸方向の他方側の端部に配置される他方側端部摩擦板（３１Ｂ）よりも前記軸方向の他方側に配置され、かつ前記ケース（６）により前記軸方向の他方側へ移動が規制されるリテーナプレート（３７）を備える。
【００５１】
これにより、リターンスプリング３５を自動変速機１に組付ける際の手間を低減することができるものでありながら、第２のブレーキＢ−２の解放時における摩擦板３１の間隔を広げ易くすることができる。
【００５２】
＜他の実施の形態の可能性＞
なお、以上説明した本実施の形態においては、自動変速機１を例えば前進８速段及び後進２速段を達成するものを一例として説明したが、これに限らず、例えば前進６速段及び後進段を達成するものであってもよく、特にブレーキ装置を搭載するような構造であれば、どのような自動変速機であっても構わない。
【００５３】
また、以上説明した本実施の形態においては、自動変速機１をエンジンだけに接続したものを説明したが、例えばトルクコンバータ２の代わりにモータ・ジェネレータを搭載した、ハイブリッド車両用の自動変速機であってもよい。
【符号の説明】
【００５４】
６…ケース
６ｄ…溝
２２…クラッチドラム
３１ａ…外摩擦板
３１ｂ…内摩擦板
３１…摩擦板
３１Ａ…一方側端部外摩擦板（最後方側の外摩擦板）
３１Ａａ…内周側端部
３１Ａｂ…側面
３１Ｂ…他方側端部摩擦板（最前方側の外摩擦板）
３２…シリンダ部
３３…ピストン部材
３３ａ…受圧部
３３ｂ…延長部
３３ｂｓ…内周面
３３ｃ…油孔
３３ｄ…開口部
３５…リターンスプリング
３５ａ…端部
３６…作動油室
３７…リテーナプレート
３８…ハブ部材
３８ａ…端部
Ｂ−２…ブレーキ装置（第２のブレーキ）
Ｃ−２…クラッチ装置（第２のクラッチ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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