(57)【要約】【課題】雷サージを、意図したルートにより車体から大地まで誘導するようにして、軽量化、コスト低減、構造の簡素化、および、耐雷性能の向上に寄与する車両用導電構造を提供する。【解決手段】インシュレータ１００により機械的に連結される構造を含み、サスペンションメンバ１０とサスペンションリンク３０との電気的な経路を確保することで、車体からタイヤまでを電気的に接続して車体への落雷時の雷サージを大地へ逃がす車両用導電構造において、サスペンションメンバ１０とサスペンションリンク３０との機械的な影響を少なくするとともに電気的に接続される板ばねの導電部１４０を備える車両用導電構造とした。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側の第１部材とタイヤ側の第２部材とをインシュレータにより機械的に連結する構造を含み、車体側の第１部材とタイヤ側の第２部材との電気的な経路を確保することで、車体からタイヤまでを電気的に接続して車体への落雷時の雷サージを大地へ逃がす車両用導電構造において、
車体側の第１部材とタイヤ側の第２部材との機械的な影響を少なくするとともに車体側の第１部材とタイヤ側の第２部材とを電気的に接続する導電部を備えることを特徴とする車両用導電構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用導電構造において、
前記導電部は、前記インシュレータが内蔵するものであって導電性の高い材料により形成されて電気的に抵抗を低減させた弾性体であり、この弾性体を経由することで前記車体側の第１部材と前記タイヤ側の第２部材との電気的な経路を確保することを特徴とする車両用導電構造。
【請求項３】
請求項１に記載の車両用導電構造において、
前記導電部は、導電性の高い材料により前記インシュレータの弾性体の表面に形成されており、この導電部を経由することで前記車体側の第１部材と前記タイヤ側の第２部材との電気的な経路を確保することを特徴とする車両用導電構造。
【請求項４】
請求項１に記載の車両用導電構造において、
前記導電部は、導電性の高い材料により形成された部材であって前記インシュレータの弾性体の内部に埋設されており、この導電部を経由することで前記車体側の第１部材と前記タイヤ側の第２部材との電気的な経路を確保することを特徴とする車両用導電構造。
【請求項５】
請求項１に記載の車両用導電構造において、
前記導電部は、前記車体側の第１部材に取り付けられるものであって落雷時に前記タイヤ側の第２部材へ放電する放電針であり、この放電針を経由することで前記車体側の第１部材と前記タイヤ側の第２部材との電気的な経路を確保することを特徴とする車両用導電構造。
【請求項６】
請求項１に記載の車両用導電構造において、
前記導電部は、前記車体側の第１部材と前記タイヤ側の第２部材とに機械的に連結されて前記インシュレータと同じ方向に弾性を有するとともに電気的にも接続されており、この導電部を経由することで前記車体側の第１部材と前記タイヤ側の第２部材との電気的な経路を確保することを特徴とする車両用導電構造。
【請求項７】
請求項６に記載の車両用導電構造において、
前記導電部は、側面視略Ｕ字状または側面視略Ｊ字状に構成される導電性の板ばね部と、板ばね部と前記車体側の第１部材とを電気的および機械的に接続する第１取り付け部と、板ばね部と前記タイヤ側の第２部材とを電気的および機械的に接続する第２取り付け部と、を備えることを特徴とする車両用導電構造。
【請求項８】
請求項１に記載の車両用導電構造において、
前記導電部は、前記車体側の第１部材と前記タイヤ側の第２部材とに電気的に接続されるリード線であり、このリード線を経由することで前記車体側の第１部材と前記タイヤ側の第２部材との電気的な経路を確保することを特徴とする車両用導電構造。
【請求項９】
請求項１〜請求項８の何れか一項に記載の車両用導電構造において、
前記車体側の第１部材はサスペンション装置のサスペンションメンバであり、かつ前記タイヤ側の第２部材はサスペンション装置のサスペンションリンクであることを特徴とする車両用導電構造。
【請求項１０】
請求項１〜請求項８の何れか一項に記載の車両用導電構造において、
前記車体側の第１部材は車体であり、かつ前記タイヤ側の第２部材はシャシーの構成部であることを特徴とする車両用導電構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、落雷時に車体を流れる雷サージを大地へ逃がす経路を確保する車両用導電構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
落雷時の自動車に流れる雷サージを速やかに大地へ放出させるため、自動車内に導電構造を形成することが好ましい。このような自動車内の導電構造に関するものであって、自動車内にアース線を形成する従来技術が、例えば特許文献１（特開２００７−３０８９８８号公報）に開示されている。この特許文献１に記載の従来技術では、落雷時の雷サージを流すことを想定するものではないが、車両パネルに対してドアを開閉可能にするアース付きヒンジを設け、このアース付きヒンジが、ドアと車両用パネルとを電気的に接続してアースを形成する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−３０８９８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
落雷時に自動車の車体を流れる雷サージは、車体を皮切りに、車体が取り付けられるシャシー、シャシーの一部であるサスペンション装置、サスペンション装置のナックル、ホイールを経てタイヤ経由で大地へ流れることが想定される。この場合、それぞれの部品間の導電性を確保すると、速やかに雷サージを大地へと導いて放出することができる。
【０００５】
さて、これら構成のうちのサスペンション装置は、緩衝材であるインシュレータを介して車体に取り付けられることが多く、この場合は車体がサスペンション装置に対して機械的なフローティング構造となっている。このサスペンション装置と車体との間に存在するインシュレータには、一般的に、弾性を有するゴム材料や樹脂材料の弾性体が用いられている。このインシュレータは、路面からの上下、前後、左右の入力衝撃を緩和して、ショックや騒音などを少なくし、乗り心地を向上させている。
【０００６】
しかし、弾性体のゴム材料や樹脂材料は電気的には絶縁体に近いものであり、導電特性は考慮されていない。なお、ゴム材料や樹脂材料では炭素成分を含むため完全な絶縁体ではなく、雷サージなどの高電圧では、ある程度の導電性を有するが、それでも電気的には大きな抵抗となる。
【０００７】
車体は一般的には金属で構成されており、導電性は良好である。しかしながら、前述したように絶縁体に近いインシュレータが存在するため、車体とサスペンション装置との導電性は良好ではない。自動車への着雷時の雷サージは、その殆どが車体を流れるがサスペンション装置へは雷サージが流れにくくなっており、雷サージは、サスペンション装置経由で大地へ流れない場合があるという問題があった。
【０００８】
したがって、車体からサスペンション装置（シャシー部品）への雷サージの導電経路はインシュレータを経由しない様々なルートを流れることになる。その中の一のルートとして、ドライブシャフト経由でホイール、タイヤへと流れることが実験的に確認されている。この場合にはドライブシャフトにつながる他部品（モーターやこのモーターを制御する電子機器部品など）へ雷サージが流れ、これらの部品が破損したり、また、発火したりするおそれがある。
【０００９】
この対策の為には、部品（電子素子や電子部品本体）ごとに落雷時の雷サージに耐えるようにサージ耐力を持たせ、また、サージ遮断機構（ＳＰＤ：サージプロテクションデバイス）を追加する必要があった。しかしながら、これら対策でも、完全とは言えず、雷サージ電流のほとんどを速やかに車体からシャシー経由で大地へ導く必要がある。
【００１０】
そこで本発明は上記した問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、雷サージを、意図したルートにより車体から大地まで誘導するようにして、部品耐力の必要要求性能レベルの大幅な低減、サージ遮断機構の削除、および、サージ遮断機構の必要要求性能レベルの大幅な低減をともに実現し、軽量化、コスト低減、構造の簡素化、および、耐雷性能の向上に寄与する車両用導電構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するため、請求項１に係る発明は、
車体側の第１部材とタイヤ側の第２部材とをインシュレータにより機械的に連結する構造を含み、車体側の第１部材とタイヤ側の第２部材との電気的な経路を確保することで、車体からタイヤまでを電気的に接続して車体への落雷時の雷サージを大地へ逃がす車両用導電構造において、
車体側の第１部材とタイヤ側の第２部材との機械的な影響を少なくするとともに車体側の第１部材とタイヤ側の第２部材とを電気的に接続する導電部を備えることを特徴とする車両用導電構造とした。
【００１２】
また、請求項２に係る発明は、
請求項１に記載の車両用導電構造において、
前記導電部は、前記インシュレータが内蔵するものであって導電性の高い材料により形成されて電気的に抵抗を低減させた弾性体であり、この弾性体を経由することで前記車体側の第１部材と前記タイヤ側の第２部材との電気的な経路を確保することを特徴とする車両用導電構造とした。
【００１３】
また、請求項３に係る発明は、
請求項１に記載の車両用導電構造において、
前記導電部は、導電性の高い材料により前記インシュレータの弾性体の表面に形成されており、この導電部を経由することで前記車体側の第１部材と前記タイヤ側の第２部材との電気的な経路を確保することを特徴とする車両用導電構造とした。
【００１４】
また、請求項４に係る発明は、
請求項１に記載の車両用導電構造において、
前記導電部は、導電性の高い材料により形成された部材であって前記インシュレータの弾性体の内部に埋設されており、この導電部を経由することで前記車体側の第１部材と前記タイヤ側の第２部材との電気的な経路を確保することを特徴とする車両用導電構造とした。
【００１５】
また、請求項５に係る発明は、
請求項１に記載の車両用導電構造において、
前記導電部は、前記車体側の第１部材に取り付けられるものであって落雷時に前記タイヤ側の第２部材へ放電する放電針であり、この放電針を経由することで前記車体側の第１部材と前記タイヤ側の第２部材との電気的な経路を確保することを特徴とする車両用導電構造とした。
【００１６】
また、請求項６に係る発明は、
請求項１に記載の車両用導電構造において、
前記導電部は、前記車体側の第１部材と前記タイヤ側の第２部材とに機械的に連結されて前記インシュレータと同じ方向に弾性を有するとともに電気的にも接続されており、この導電部を経由することで前記車体側の第１部材と前記タイヤ側の第２部材との電気的な経路を確保することを特徴とする車両用導電構造とした。
【００１７】
また、請求項７に係る発明は、
請求項６に記載の車両用導電構造において、
前記導電部は、側面視略Ｕ字状または側面視略Ｊ字状に構成される導電性の板ばね部と、板ばね部と前記車体側の第１部材とを電気的および機械的に接続する第１取り付け部と、板ばね部と前記タイヤ側の第２部材とを電気的および機械的に接続する第２取り付け部と、を備えることを特徴とする車両用導電構造とした。
【００１８】
また、請求項８に係る発明は、
請求項１に記載の車両用導電構造において、
前記導電部は、前記車体側の第１部材と前記タイヤ側の第２部材とに電気的に接続されるリード線であり、このリード線を経由することで前記車体側の第１部材と前記タイヤ側の第２部材との電気的な経路を確保することを特徴とする車両用導電構造とした。
【００１９】
また、請求項９に係る発明は、
請求項１〜請求項８の何れか一項に記載の車両用導電構造において、
前記車体側の第１部材はサスペンション装置のサスペンションメンバであり、かつ前記タイヤ側の第２部材はサスペンション装置のサスペンションリンクであることを特徴とする車両用導電構造とした。
【００２０】
また、請求項１０に係る発明は、
請求項１〜請求項８の何れか一項に記載の車両用導電構造において、
前記車体側の第１部材は車体であり、かつ前記タイヤ側の第２部材はシャシーの構成部であることを特徴とする車両用導電構造とした。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、雷サージを、意図したルートにより車体から大地まで誘導するようにして、部品耐力の必要要求性能レベルの大幅な低減、サージ遮断機構の削除、および、サージ遮断機構の必要要求性能レベルの大幅な低減をともに実現し、軽量化、コスト低減、構造の簡素化、および、耐雷性能の向上に寄与する車両用導電構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明を実施するための第１の形態の車両用導電構造が適用されるサスペンション装置の斜視外観図である。
【図２】車両用導電構造の断面図である。
【図３】他の車両用導電構造の断面図である。
【図４】他の車両用導電構造の断面図である。
【図５】本発明を実施するための第２の形態の車両用導電構造の断面図である。
【図６】本発明を実施するための第３の形態の車両用導電構造の断面図である。
【図７】本発明を実施するための第４の形態の車両用導電構造の断面図である。
【図８】本発明を実施するための第５の形態の車両用導電構造の断面図である。
【図９】本発明を実施するための第６の形態の車両用導電構造の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
続いて、本発明を実施するための形態について図を参照しつつ説明する。図１は、本発明の第１の実施形態の車両用導電構造が適用されるサスペンション装置１を示す斜視外観図である。このサスペンション装置１は、詳しくは車両前側に設置されるフロントサスペンション装置である。サスペンション装置１は、車両用懸架装置とも呼ばれるが、本願ではサスペンション装置の呼称を用いて以下説明する。
【００２４】
凹凸のある路面を走行してタイヤが路面から上下方向、前後方向、左右方向の入力を受けたときに、このサスペンション装置１がタイヤを上下させることで、その衝撃や振動の発生を抑え、また、タイヤが路面と接するときに起こるロードノイズなどを車体に伝送し難くする。このサスペンション装置１はシャシーの構成部である。
【００２５】
サスペンションメンバ１０は、平面視略Ｈ字状のメインメンバ１１と、このメインメンバ１１の片方の端部に渡されるクロスメンバ１２と、によって連結され、平面視略廿字状に構成されている。なお、サスペンションメンバ１０の構造は上記構造に限定されるものではなく、例えば図示しないが４本のメンバによる井桁状等各種構成を採用できる。
【００２６】
メインメンバ１１やクロスメンバ１２は、例えば図４で示すように、断面コ字状にプレスされて剛性を増加させており、このプレス時に、配管用の孔やフレーム組立て時のリベット用孔、或いは、配索用の貫通孔等が同時に穿孔される。なお、サスペンションメンバ１０全体に非導電性の塗料が塗布される。
【００２７】
左右のナックル２０は、車輪支持部材であり、左右のタイヤのホイール（不図示）を回転自在に支持する。
サスペンションリンク３０は、サスペンションメンバ１０のメインメンバ１１にインシュレータ１００を介して連結されている。
【００２８】
ショックアブソーバ４０は、その下端部でナックル２０が固定され、また、上端部で不図示の車体が固定されている。なお、上記ショックアブソーバ４０の下端部は、サスペンションリンク３０に連結されていてもよい。
スタビライザ５０は、車両幅方向に延びるように配置されている。
【００２９】
コンロッド６０は、その一端がスタビライザ５０の端部に連結され、また、他端がショックアブソーバ４０に連結される。
ブラケット７０は、サスペンションメンバ１０の前部に固定されており、スタビライザ５０を軸回転自在な状態に支持する。
【００３０】
インシュレータ８０，９０，１００は、サスペンションメンバ１０の前側、中間側、および、後側に適数個が配置されている。インシュレータ８０，９０は、図２，図３でも示すように、サスペンション装置１に対して車体２を支持する。同様にインシュレータ１００は、図４でも示すように、サスペンション装置１のサスペンションメンバ１０に対してサスペンションリンク３０を支持する。なお、本実施形態では図１のような支持状態を例示しているが、設計時の事情に応じて個数や位置を適宜変えてインシュレータを設置することが可能である。
【００３１】
ここにインシュレータ８０は、図２で示すように、上下方向に弾性を有するゴム材などからなる円筒状の弾性体８１と、弾性体８１内に挿通されるボルト部８２と、弾性体８１の外側に介装される外筒８３と、を備える。外筒８３がサスペンションメンバ１０（詳しくはメインメンバ１１）に固定され、また、ボルト部８２が車体２のねじ孔部に固定される。この弾性体８１は主にゴム材料が用いられており、弾性を有している。この弾性体８１により、路面からの上下、前後、左右の入力衝撃を緩和して、ショックや騒音などを少なくし、乗り心地を向上させている。
【００３２】
また、インシュレータ９０は、図３で示すように、上下方向に弾性を有するゴム材などからなる円筒状の弾性体９１と、弾性体９１内に挿通されるボルト部９２と、弾性体９１の外側に介装される外筒９３と、を備える。外筒９３がサスペンションメンバ１０（詳しくはメインメンバ１１）に固定され、また、ボルト部９２が車体２のねじ孔部に固定される。この弾性体９１は主にゴム材料が用いられており、弾性を有している。この弾性体９１により、路面からの上下、前後、左右の入力衝撃を緩和し、ショックや騒音などを少なくし、乗り心地を向上させている。
【００３３】
また、インシュレータ１００は、図４で示すように、上下方向に弾性を有するゴム材などからなる円筒状の弾性体１０１と、弾性体１０１内に挿通されるボルト部１０２と、ボルト部１０２が螺挿されるナット部１０３と、を備える。弾性体１０１の側面にサスペンションリンク３０が固定され、また、ボルト部１０２およびナット部１０３により弾性体１０１がサスペンションメンバ１０（詳しくはメインメンバ１１）に挟まれて固定される。この弾性体１０１は主にゴム材料が用いられており、弾性を有している。この弾性体１０１により、路面からの上下、前後、左右の入力衝撃を緩和し、ショックや騒音などを少なくし、乗り心地を向上させている。
【００３４】
次に、サスペンション装置１のインシュレータ８０，９０，１００による動作、作用および効果について説明する。
旋回時の車両の挙動を時系列で分解して説明する。旋回運動開始と共にタイヤ摩擦力に伴う車両横方向の入力が、サスペンションメンバ１０とサスペンションリンク３０の間に介在するインシュレータ１００に伝達される。そして、車体のロール挙動が始まるに伴いスタビライザ５０が作用し、インシュレータ１００には、この反力が上下方向の入力として伝達される。
【００３５】
すなわち、インシュレータ１００によって、サスペンションメンバ１０に対する車体のロールが小さく抑えられることで、車体の挙動を制御するスタビライザ５０の車両姿勢復元力の伝達効率が向上し、その結果として操縦安定性能が飛躍的に向上する。同時に、車体の過剰なロールが抑制されることから、乗心地も向上する。
【００３６】
一般的にインシュレータ１００の弾性体１０１は硬いほど操縦安定性能が向上する一方で、軟らかいほど騒音振動性能が向上する。したがってこのトレードオフを考慮しつつインシュレータ１００の特性設計を行う。また、サスペンション装置１と車体２との間に介在するインシュレータ８０，９０も同様に特性設計を行い、操縦安定性能および騒音震動性能を向上させている。
【００３７】
続いて、本発明の第１の実施形態の車両用導電構造の詳細について説明する。雷サージの経路は各種あるが、特に車体２からインシュレータ８０，９０を経由してサスペンション装置１のサスペンションメンバ１０へ流れ、さらにサスペンションメンバ１０からインシュレータ１００を経由してサスペンション装置１のサスペンションリンク３０へ流れ、最終的にナックル２０、ホイール（図示せず）、タイヤ（図示せず）と流れる経路を形成する必要がある。
【００３８】
従来技術では、図２のインシュレータ８０の弾性体８１は絶縁体であったが、本形態では材料変更を行って導電性の高いゴムなどの材料で形成された弾性体８１を採用した。弾性体８１との接触箇所ではサスペンションメンバ１０、外筒８３やサスペンションリンク３０の塗膜が剥がされていて弾性体８１と電気的に接続される。ここに車体２は本発明の車体側の第１の部材に相当する。また、サスペンション装置１（詳しくはサスペンション装置１のサスペンションメンバ１０）は本発明のタイヤ側の第２の部材に相当する。車体から大地へ流れる電気的な経路を考えたとき、タイヤ側の第２の部材は大地から近くに位置し、また、車体側の第１の部材は大地から遠くに位置する。このような車両用導電構造では、車体２からボルト部８２、弾性体８１、外筒８３の順で経由してサスペンション装置１のサスペンションメンバ１０への導電性を確保して、雷サージを大地へ誘導する構造とした。
【００３９】
また、図３のインシュレータ９０の弾性体９１も導電性の高いゴムなどの材料により形成した。弾性体９１との接触箇所ではサスペンションメンバ１０、外筒９３やサスペンションリンク３０の塗膜が剥がされていて弾性体９１と電気的に接続される。ここに車体２は本発明の車体側の第１の部材に相当する。また、サスペンション装置１（詳しくはサスペンション装置１のサスペンションメンバ１０）は本発明のタイヤ側の第２の部材に相当する。このような車両用導電構造では、車体２からボルト部９２、弾性体９１、外筒９３の順で経由してサスペンション装置１のサスペンションメンバ１０への導電性を確保して、雷サージを大地へ誘導する構造とした。
【００４０】
また、図４のインシュレータ１００の弾性体１０１も導電性の高いゴムなどの材料により形成した。弾性体１０１との接触箇所ではサスペンションメンバ１０やサスペンションリンク３０の塗膜が剥がされていて弾性体１０１と電気的に接続される。ここにサスペンション装置１のサスペンションメンバ１０は本発明の車体側の第１の部材に相当する。また、サスペンション装置１のサスペンションリンク３０は本発明のタイヤ側の第２の部材に相当する。このような車両用導電構造では、サスペンション装置１のサスペンションメンバ１０からボルト部１０２・ナット部１０３、弾性体１０１の順で経由してサスペンション装置１のサスペンションリンク３０への導電性を確保して、雷サージを大地へ誘導する構造とした。
【００４１】
このような本実施形態の車両用導電構造では、インシュレータ８０，９０，１００により機械的に連結されている車体側の第１部材（図２，図３の車体２や図４のサスペンションメンバ１０）とタイヤ側の第２部材（図２，図３のサスペンション装置１や図４のサスペンションリンク３０）との機械的な影響を少なくするとともに、車体側の第１部材とタイヤ側の第２部材との電気的な経路である導電部を形成し、車体から、シャシーの構成部であるサスペンション装置１経由で、最終的にタイヤまでを電気的に接続して車体への落雷時の雷サージを大地へ逃がす機能を確保することができる。
【００４２】
続いて、本発明の第２の実施形態の車両用導電構造の詳細について説明する。本形態では、第１の実施形態のインシュレータの構造を変更するものである。例えば、本形態は、図４に示すインシュレータ１００に代えて、図５に示すようなインシュレータ１１０を採用したものであり、図４のインシュレータ１００と比較すると、弾性体１０１、ボルト部１０２、ナット部１０３を備える点で同様であるが、弾性体１０１の表面に導電性の高い材料による導電部１１１が形成される点が相違している。なお、第１の実施形態では弾性体１０１は導電性がある材料で形成した弾性体であったが、本形態では導電部１１１が雷サージを流すため、弾性体１０１は導電性がない材料で形成した弾性体としても良い。導電部１１１は例えば貼り付けシールや塗膜形成、蒸着により形成される。導電部１１１との接触箇所ではサスペンションメンバ１０やサスペンションリンク３０の塗膜は剥がされて電気的に接続されている。
【００４３】
ここにサスペンション装置１のサスペンションメンバ１０は本発明の車体側の第１の部材に相当する。また、サスペンション装置１のサスペンションリンク３０は本発明のタイヤ側の第２の部材に相当する。このような導電部１１１を採用したことで、サスペンション装置１のサスペンションメンバ１０から導電部１１１経由でサスペンション装置１のサスペンションリンク３０への導電性を確保して、雷サージを大地へ誘導する構造とした。
【００４４】
また、図２のインシュレータ８０の弾性体８１や図３のインシュレータ９０の弾性体９１でも表面に導電性の高い材料による導電部を形成することで、車体２からサスペンション装置１への導電性を確保して、雷サージを大地へ誘導する構造とした。なお、これら弾性体８１，９１も導電性がない材料で形成した弾性体としても良い。ここに車体２は本発明の車体側の第１の部材に相当する。また、サスペンション装置１は本発明のタイヤ側の第２の部材に相当する。
【００４５】
このような本実施形態の車両用導電構造では、インシュレータ８０，９０，１１０により機械的に連結されている車体側の第１部材（図２，図３の車体２や図４のサスペンションメンバ１０）とタイヤ側の第２部材（図２，図３のサスペンション装置１や図４のサスペンションリンク３０）との機械的な影響を少なくするとともに、車体側の第１部材とタイヤ側の第２部材との電気的な経路である導電部を形成し、車体からタイヤまでを電気的に接続して車体への落雷時の雷サージを大地へ逃がす機能を確保することができる。
【００４６】
続いて、本発明の第３の実施形態の車両用導電構造の詳細について説明する。本形態も、第１の実施形態のインシュレータの構造を変更するものである。例えば、本形態は、図４に示すインシュレータ１００に代えて、図６に示すようなインシュレータ１２０を採用したものであり、図４のインシュレータ１００と比較すると、弾性体１０１、ボルト部１０２、ナット部１０３を備える点で同様であるが、弾性体１０１の内部に導電性の高い材料による導電部１２１が埋設される点が相違している。なお、第１の実施形態では弾性体１０１は導電性がある材料で形成した弾性体であったが、本形態では導電部１２１が雷サージを流すため、弾性体１０１は導電性がない材料で形成した弾性体としても良い。導電部１２１は例えば導線や導電性部材などである。導電部１２１は端面や側面で外側に露出し、サスペンション装置１のサスペンションメンバ１０やサスペンションリンク３０と電気的に接触する。導電部１２１との接触箇所ではサスペンションメンバ１０やサスペンションリンク３０の塗膜は剥がされており電気的に接続されている。
【００４７】
ここにサスペンション装置１のサスペンションメンバ１０は本発明の車体側の第１の部材に相当する。また、サスペンション装置１のサスペンションリンク３０は本発明のタイヤ側の第２の部材に相当する。このような導電部１２１を採用したことで、サスペンション装置１のサスペンションメンバ１０から導電部１２１経由でサスペンション装置１のサスペンションリンク３０への導電性を確保して、雷サージを大地へ誘導する構造とした。
【００４８】
また、図２のインシュレータ８０の弾性体８１や図３のインシュレータ９０の弾性体９１でも、弾性体８１，９１の内部に導電性の高い材料による導電部が埋設されることで、車体２からサスペンション装置１への導電性を確保して、雷サージを大地へ誘導する構造とした。なお、これら弾性体８１，９１も導電性がない材料で形成した弾性体としても良い。ここに車体２は本発明の車体側の第１の部材に相当する。また、サスペンション装置１は本発明のタイヤ側の第２の部材に相当する。
【００４９】
このような本実施形態の車両用導電構造では、インシュレータ８０，９０，１２０により機械的に連結されている車体側の第１部材（図２，図３の車体２や図４のサスペンションメンバ１０）とタイヤ側の第２部材（図２，図３のサスペンション装置１や図４のサスペンションリンク３０）との機械的な影響を少なくするとともに、車体側の第１部材とタイヤ側の第２部材との電気的な経路である導電部を形成し、車体からタイヤまでを電気的に接続して車体への落雷時の雷サージを大地へ逃がす機能を確保することができる。
【００５０】
続いて、本発明の第４の実施形態の車両用導電構造の詳細について説明する。本形態は、第１の実施形態のインシュレータの構造はそのままとして、新たに導電部のみ形成するものである。例えば、本形態は、図７に示すような導電部（放電針）１３０を採用したものであり、図４でも示したような弾性体１０１、ボルト部１０２、ナット部１０３を備えるインシュレータ１００を有するが、導電部（放電針）１３０のみを追加したものである。なお、第１の実施形態では弾性体１０１は導電性がある材料で形成した弾性体であったが、本形態では導電部（放電針）１３０が雷サージを流すため、弾性体１０１は導電性がない材料で形成した弾性体としても良い。この導電部（放電針）１３０は、サスペンションメンバ１０の皮膜等が剥がされた箇所にて電気的に接続された状態で取り付けられており、落雷時にサスペンションリンク３０へ雷サージを放電する機能を有する。
【００５１】
ここにサスペンション装置１のサスペンションメンバ１０は本発明の車体側の第１の部材に相当する。また、サスペンション装置１のサスペンションリンク３０は本発明のタイヤ側の第２の部材に相当する。このような導電部（放電針）１３０を採用したことで、サスペンション装置１のサスペンションメンバ１０から導電部（放電針）１３０経由でサスペンション装置１のサスペンションリンク３０へ雷サージのみを流すように導電性を確保して、雷サージを大地へ誘導する構造とした。
【００５２】
また、図２のインシュレータ８０や図３のインシュレータ９０でも、その周囲にて導電性の高い材料による導電部（放電針）１３０と同じ形状の放電針が形成されることで、車体２からサスペンション装置１への雷サージの導電性を確保して、雷サージを大地へ誘導する構造とした。なお、これらインシュレータ８０の弾性体８１やインシュレータ９０の弾性体９１も導電性がない材料で形成した弾性体としても良い。ここに車体２は本発明の車体側の第１の部材に相当する。また、サスペンション装置１は本発明のタイヤ側の第２の部材に相当する。
【００５３】
このような本実施形態の車両用導電構造では、インシュレータ８０，９０，１００により機械的に連結されている車体側の第１部材（図２，図３の車体２や図４のサスペンションメンバ１０）とタイヤ側の第２部材（図２，図３のサスペンション装置１や図４のサスペンションリンク３０）との機械的な影響を少なくするとともに、車体側の第１部材とタイヤ側の第２部材との電気的な経路である導電部を形成し、車体からタイヤまでを電気的に接続して車体への落雷時の雷サージを大地へ逃がす機能を確保することができる。
【００５４】
続いて、本発明の第５の実施形態の車両用導電構造の詳細について説明する。本形態は、第１の実施形態のインシュレータの構造はそのままとして、新たに導電部のみ形成するものである。例えば、本形態は、図８に示すような導電部１４０を採用したものであり、図４でも示したような弾性体１０１、ボルト部１０２、ナット部１０３を備えるインシュレータ１００を有するが、導電部１４０を追加したものである。なお、第１の実施形態では弾性体１０１は導電性がある材料で形成した弾性体であったが、本形態では導電部１４０が雷サージを流すため、弾性体１０１は導電性がない材料で形成した弾性体としても良い。
【００５５】
導電部１４０は、板ばね部１４１と、板ばね部１４１とサスペンション装置１のサスペンションメンバ１０とを電気的および機械的に接続する第１取り付け部１４２と、板ばね部１４１とサスペンション装置１のサスペンションリンク３０とを電気的および機械的に接続する第２取り付け部１４３と、を備える車両用導電構造である。
【００５６】
板ばね部１４１は、側面視略Ｕ字状または側面視略Ｊ字状に構成される導電性の弾性部材であるが、本形態では側面視略Ｕ字状の部材としている。サスペンション性能や音などの性能に影響しないように反力の小さな金属体を用いる。具体的にはスプリング材などを用いる。これにより、上下方向（矢印Ａ方向）に対して、弾性を有し、振動に強い構造としている。
【００５７】
この板ばね部１４１と、インシュレータ１００の弾性体１０１との関係であるが、インシュレータ１００の軸方向（矢印Ａ方向）の弾性定数をインシュレータ１００よりも小さくし、つまりインシュレータ１００よりも十分に柔らかくして、インシュレータ１００の性能に影響を与えないようにすることが好ましい。これにより、車体からタイヤまでを電気的に接続して車体への落雷時の雷サージを大地へ逃がす機能を有する。
【００５８】
なお、この板ばね部１４１に対し、図８の円内で示すように、接触点付近に突起部１４４を形成し、接触時に面圧を高めることで、サスペンションメンバ１０の塗膜等を突き破って電気的に接続された状態で取り付けられるようにしても良い。また、この板ばね部１４１の突起部をサスペンションリンク３０側にも形成して両端で電気的に確実に接続されるようにしても良い。また、図示しないが突起１４４が無くても、この導電部１４０は、サスペンションメンバ１０やサスペンションリンク３０の塗膜等が剥がされた箇所にて電気的に接続された状態で取り付けられるようにしても良い。また、第１取り付け部１４２や第２取り付け部１４３をボルト固定としたが、これ以外にも溶接や加締め、はめ込みなど他の接触固定の取り付け部としても良い。これらは適宜選択される。
【００５９】
ここにサスペンション装置１のサスペンションメンバ１０は本発明の車体側の第１の部材に相当する。また、サスペンション装置１のサスペンションリンク３０は本発明のタイヤ側の第２の部材に相当する。このような導電部１４０を採用したことで、サスペンション装置１のサスペンションメンバ１０から導電部１４０経由でサスペンション装置１のサスペンションリンク３０へ雷サージを流すように導電性を確保して、雷サージを大地へ誘導する構造とした。
【００６０】
また、図２のインシュレータ８０や図３のインシュレータ９０でも、その周囲にて導電性の高い材料により導電部１４０と同様な導電部が形成されることで、車体２からサスペンション装置１へ雷サージの導電性を確保して、雷サージを大地へ誘導する構造とした。なお、これらインシュレータ８０の弾性体８１やインシュレータ９０の弾性体９１も導電性がない材料で形成した弾性体としても良い。ここに車体２は本発明の車体側の第１の部材に相当する。また、サスペンション装置１は本発明のタイヤ側の第２の部材に相当する。
【００６１】
このような本実施形態の車両用導電構造では、インシュレータ８０，９０，１００により機械的に連結されている車体側の第１部材（図２，図３の車体２や図４のサスペンションメンバ１０）とタイヤ側の第２部材（図２，図３のサスペンション装置１や図４のサスペンションリンク３０）との機械的な影響を少なくするとともに、車体側の第１部材とタイヤ側の第２部材との電気的な経路である導電部を形成し、車体からタイヤまでを電気的に接続して車体への落雷時の雷サージを大地へ逃がす機能を確保することができる。
【００６２】
続いて、本発明の第６の実施形態の車両用導電構造の詳細について説明する。本形態は、第１の実施形態のインシュレータの構造はそのままとして、新たに導電部のみ形成するものである。例えば、本形態は、図９に示すような導電部１５０を採用したものであり、図４でも示したような弾性体１０１、ボルト部１０２、ナット部１０３を備えるインシュレータ１００を有するが、導電部１５０を追加したものである。なお、第１の実施形態では弾性体１０１は導電性がある材料で形成した弾性体であったが、本形態では導電部１５０が雷サージを流すため、弾性体１０１は導電性がない材料で形成した弾性体としても良い。
【００６３】
この導電部１５０は、サスペンションメンバ１０やサスペンションリンク３０の皮膜等が剥がされた箇所にて端子１５２により電気的にリード線１５１が接続された状態で取り付けられており、落雷時にサスペンションメンバ１０からサスペンションリンク３０へ雷サージを流す機能を有する。なお、リード線１５１に代えてワイヤハーネスなどで導電部を形成しても良い。また、端子部１５２に代えて、溶接や加締め、はめ込みなど他の接触固定によりリード線１５１を電気的に接続する取り付け部としても良い。このリード線１５１はサスペンションメンバ１０とサスペンションリンク３０とに電気的に接続される。このようにリード線１５１で直接配線にて接続し、雷サージを直接電気的に誘導する。
【００６４】
ここにサスペンション装置１のサスペンションメンバ１０は本発明の車体側の第１の部材に相当する。また、サスペンション装置１のサスペンションリンク３０は本発明のタイヤ側の第２の部材に相当する。このような導電部１５０を採用したことで、サスペンション装置１のサスペンションメンバ１０から導電部１５０経由でサスペンション装置１のサスペンションリンク３０へ雷サージを流すように導電性を確保して、雷サージを大地へ誘導する構造とした。
【００６５】
また、図２のインシュレータ８０や図３のインシュレータ９０でも、その周囲にて導電部１５０と同様な導電性の高い材料による導電部が形成されることで、車体２からサスペンション装置１への雷サージの導電性を確保して、雷サージを大地へ誘導する構造とした。なお、これらインシュレータ８０の弾性体８１やインシュレータ９０の弾性体９１も導電性がない材料で形成した弾性体としても良い。ここに車体２は本発明の車体側の第１の部材に相当する。また、サスペンション装置１は本発明のタイヤ側の第２の部材に相当する。
【００６６】
このような本実施形態の車両用導電構造では、インシュレータ８０，９０，１００により機械的に連結されている車体側の第１部材（図２，図３の車体２や図４のサスペンションメンバ１０）とタイヤ側の第２部材（図２，図３のサスペンション装置１や図４のサスペンションリンク３０）との機械的な影響を少なくするとともに、車体側の第１部材とタイヤ側の第２部材との電気的な経路である導電部を形成し、車体からタイヤまでを電気的に接続して車体への落雷時の雷サージを大地へ逃がす機能を確保することができる。
【００６７】
以上本発明について説明した。なお、本発明は上記実施形態のみに限定されるものではない。例えば、インシュレータが車体とサスペンション装置とを連結する構成、および、インシュレータがサスペンション装置内のサスペンションメンバとサスペンションリンク間を連結する構成を説明した。しかしながら、インシュレータを利用する各種構成（例えば、シャシーの複数フレームなど）に適用することができる。また、サスペンション装置としてフロントサスペンションについて例示的に説明したが、リアサスペンションに適用しても良い。これらはシャシーの構成部分に適用可能である。
【００６８】
なお、本発明は、自動車に落雷した場合に車体に流れた雷サージを速やかにタイヤ側の部材へ伝える構造に関するものである。シャシーのサスペンションリンク、ホイールやタイヤから大地へ雷サージを誘導する構造については、本願と同じ出願人・発明者によってすでに出願されている特願２０１３−１５３５２８（発明の名称、自動車用雷サージ放電装置）、特願２０１３−１５３５３１（発明の名称、自動車用避雷装置）に記載の発明を適宜適用することができる。このようにして車体からタイヤまでの経路を形成することができる。
【産業上の利用可能性】
【００６９】
以上説明した本発明の車両用導電構造は、車両の内でインシュレータが設置される箇所付近に適用可能であり、トラックやバスなど各種の車両にも適用が可能である。
【符号の説明】
【００７０】
１：サスペンション装置
１０：サスペンションメンバ
１１：メインメンバ
１２：クロスメンバ
２０：ナックル（車輪支持部材）
３０：サスペンションリンク
４０：ショックアブソーバ
５０：スタビライザ
６０：コンロッド
７０：ブラケット
８０：インシュレータ
８１：弾性体
８２：ボルト部
８３：外筒
９０：インシュレータ
９１：弾性体
９２：ボルト部
９３：外筒
１００：インシュレータ
１０１：弾性体
１０２：ボルト部
１０３：ナット部
１１０：インシュレータ
１１１：導電部
１２０：インシュレータ
１２１：導電部
１３０：導電部（放電針）
１４０：導電部
１４１：板ばね部
１４２：第１取り付け部
１４３：第２取り付け部
１４４：突起部
１５０：導電部
１５１：導線
１５２：端子部
【図１】
2016084115.tif 000003
【図２】
2016084115.tif 000004
【図３】
2016084115.tif 000005
【図４】
2016084115.tif 000006
【図５】
2016084115.tif 000007
【図６】
2016084115.tif 000008
【図７】
2016084115.tif 000009
【図８】
2016084115.tif 000010
【図９】
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