(57)【要約】      （修正有）【課題】音響性能および耐久寿命等に優れたサイクロイド減速機を提供する。【解決手段】第１転がり軸受Ｒｂ１を介して、偏心部２５ａ，２５ｂの外周に回転自在に嵌合された曲線板２６ａ，２６ｂと、曲線板の自転運動を出力軸２８の回転運動に変換する運動変換機構と、偏心部の軸方向外側に隣接配置されたカウンタウェイト２９とを備え、運動変換機構が曲線板の貫通孔３０ａに挿入された内ピン３１と内ピンのうち貫通孔の内壁面との対向部に嵌合された第２転がり軸受Ｒｂ２とを含むサイクロイド減速機において、入力軸２５の内部を軸方向に延びた油路２５ｃを流通する潤滑油を、第１及び第２転がり軸受のそれぞれに供給する第１及び第２の給油路Ｆ１，Ｆ２を有し、第２の給油路Ｆ２をカウンタウェイトの両端面に開口した油路２９ｃと入力軸の内部を径方向に延び、油路とカウンタウェイト２９の油路とを連通させる油路２５ｄ１とを含んで構成した。【選択図】図２
2016114184.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
偏心部を有する入力軸と、第１転がり軸受を介して前記偏心部の外周に回転自在に嵌合され、前記入力軸の回転に伴ってその回転軸心を中心とする公転運動を行う曲線板と、該曲線板の外周部に係合して前記曲線板に自転運動を生じさせる外ピンと、前記曲線板の自転運動を出力軸の回転運動に変換する運動変換機構と、前記偏心部の軸方向外側に隣接配置され、前記曲線板の回転により生じる不釣合い慣性偶力を打ち消すカウンタウェイトとを備え、前記運動変換機構が、前記曲線板の両端面に開口した貫通孔と、一端を前記出力軸に固定した状態で前記貫通孔に挿入された内ピンと、該内ピンのうち前記貫通孔の内壁面との対向部に嵌合された第２転がり軸受とを含むサイクロイド減速機において、
前記入力軸の内部を軸方向に延びた軸方向油路を流通する潤滑油を、前記第１転がり軸受および前記第２転がり軸受のそれぞれに供給する第１および第２の給油路を有し、
前記第２の給油路を、前記カウンタウェイトの両端面に開口した貫通孔と、前記入力軸の内部を径方向に延び、前記軸方向油路と前記カウンタウェイトの貫通孔とを連通させる径方向油路と、を含んで構成したことを特徴とするサイクロイド減速機。
【請求項２】
前記内ピンの他端を固定したフランジ部と、第３転がり軸受を介して前記入力軸の外周に嵌合された筒状部とを有するスタビライザを備え、
前記第２の給油路を、前記筒状部の内径面および外径面に開口した貫通孔を含んで構成したことを特徴とする請求項１に記載のサイクロイド減速機。
【請求項３】
前記第３転がり軸受が、前記カウンタウェイトの軸方向外側に隣接配置されていることを特徴とする請求項２に記載のサイクロイド減速機。
【請求項４】
前記内ピンは、その他端面と、前記第２転がり軸受の被嵌合面とに開口した内部油路を有し、前記第２の給油路は、前記内部油路をさらに含んで構成され、
前記スタビライザの筒状部の外径側に、前記スタビライザの貫通孔の外径側開口部から吐出された潤滑油を前記内ピンの他端面側に誘導する誘導部材を配置したことを特徴とする請求項２又は３に記載のサイクロイド減速機。
【請求項５】
モータ部、減速部および車輪用軸受部を有するインホイールモータ駆動装置であって、
前記減速部に請求項１〜４の何れか一項に記載のサイクロイド減速機が適用され、該サイクロイド減速機を構成する前記入力軸を、前記モータ部の回転軸にトルク伝達可能に連結してなるインホイールモータ駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サイクロイド減速機およびこれを備えたインホイールモータ駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
周知のように、インホイールモータ駆動装置は、装置全体がホイールの内部に収容され、あるいはホイール近傍に配置される関係上、その重量や大きさが車両のばね下重量（走行性能）や客室スペースの広さに影響を及ぼす。このため、インホイールモータ駆動装置は、できるだけ軽量・コンパクト化する必要がある。その一方、インホイールモータ駆動装置は、車輪を駆動するために大きなトルクを必要とする。これらの要請を同時に満足すべく、例えば下記の特許文献１には、駆動力を発生させるモータ部に、最大１５０００ｍｉｎ-1程度の回転速度で回転する高回転型のモータを採用すると共に、モータ部と車輪を連結固定する車輪用軸受部との間に設けるべき減速部に、コンパクトで高い減速比が得られるサイクロイド減速機を採用したインホイールモータ駆動装置が提案されている。
【０００３】
特許文献１に開示されたサイクロイド減速機は、主に、偏心部を有する入力軸と、転がり軸受（以下、「曲線板支持軸受」ともいう）を介して偏心部の外周に回転自在に嵌合され、入力軸の回転に伴ってその回転軸心を中心とする公転運動を行う曲線板と、公転運動中の曲線板の外周部に係合して曲線板に自転運動を生じさせる外ピンと、曲線板の自転運動を出力軸の回転運動に変換する運動変換機構と、偏心部の軸方向外側に隣接配置され、曲線板の回転（偏心回転）に伴って生じる不釣合い慣性偶力を打ち消すためのカウンタウェイトと、を備える。
【０００４】
上記の運動変換機構は、主に、曲線板の両端面に開口した軸方向の貫通孔と、一端を出力軸に固定した状態で上記貫通孔に挿入された内ピンとを備え、内ピンのうち上記貫通孔の内壁面との対向部には転がり軸受（以下「内ピン軸受」ともいう）が嵌合されている。このような内ピン軸受を設けておけば、内ピンと曲線板との摩擦抵抗（接触抵抗）が低減されるため、運動変換機構におけるトルク損失が抑制される。
【０００５】
また、特許文献１のサイクロイド減速機は、その各部に潤滑油を供給するための潤滑機構を有し、この潤滑機構は、入力軸の内部を軸方向に延びた軸方向油路と、入力軸の内部を径方向に延び、軸方向油路内を流通する潤滑油を入力軸の外径側に吐出する径方向油路とを含んで構成される。径方向油路は、曲線板支持軸受の軌道面に潤滑油を供給する給油路の一部を構成しており、例えば、特許文献１の図１３や図１５に示されているように、偏心部の軸方向範囲内に設けられる場合や、同文献の図４に示されているように、偏心部とカウンタウェイトの境界部に設けられる場合などがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１２−１４１０２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、音響性能（静粛性）や耐久寿命等に優れたサイクロイド減速機を実現するには、曲線板支持軸受以外にも、例えば、内ピン軸受（の内部）、内ピン軸受と曲線板との接触部、曲線板と外ピンとの接触部等に十分量の潤滑油を供給可能であることが望まれる。特に、内ピン軸受には、曲線板支持軸受と同様に、曲線板の回転に伴って大きさや方向が変動する荷重が繰り返し作用することから、内ピン軸受の内部には十分量の潤滑油を供給するのが好ましい。しかしながら、特許文献１のサイクロイド減速機では、入力軸の径方向油路から吐出された潤滑油に作用する遠心力を利用して内ピン軸受等に潤滑油を供給するようにしている。この場合、入力軸の径方向油路から吐出された潤滑油は、減速機の各部に広く拡散していくと考えられ、内ピン軸受に対して必ずしも十分量の潤滑油を供給できるとは限らない。
【０００８】
その一方、サイクロイド減速機は、上記のとおり、例えばインホイールモータ駆動装置の減速部として用いられることから、インホイールモータ駆動装置の低コスト化を図るためにも極力安価に製造可能であることが望まれる。
【０００９】
上記の実情に鑑み、本発明が解決すべき課題は、コスト増を可及的に回避しつつも、曲線板支持軸受のみならず、内ピン軸受にも十分量の潤滑油を確実に供給し得るサイクロイド減速機を実現し、これを通じて、比較的低コストで、かつ音響性能や耐久寿命等に優れたサイクロイド減速機、ひいてはこれを搭載したインホイールモータ駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の課題を解決するために創案された本発明は、偏心部を有する入力軸と、偏心部の外周に第１転がり軸受を介して回転自在に嵌合され、入力軸の回転に伴ってその回転軸心を中心とする公転運動を行う曲線板と、曲線板の外周部に係合して曲線板に自転運動を生じさせる外ピンと、曲線板の自転運動を出力軸の回転運動に変換する運動変換機構と、偏心部の軸方向外側に隣接配置され、曲線板の回転により生じる不釣合い慣性偶力を打ち消すカウンタウェイトとを備え、運動変換機構が、曲線板の両端面に開口した貫通孔と、一端を出力軸に固定した状態で貫通孔に挿入された内ピンと、内ピンのうち貫通孔の内壁面との対向部に嵌合された第２転がり軸受とを含むサイクロイド減速機において、入力軸の内部を軸方向に延びた軸方向油路を流通する潤滑油を、第１転がり軸受および第２転がり軸受のそれぞれに供給する第１および第２の給油路を有し、第２の給油路を、カウンタウェイトの両端面に開口した貫通孔と、入力軸の内部を径方向に延び、軸方向油路とカウンタウェイトの油路とを連通させる径方向油路と、を含んで構成したことを特徴とする。なお、本発明でいう「第１転がり軸受」および「第２転がり軸受」のそれぞれは、上述した「曲線板支持軸受」および「内ピン軸受」に対応する。
【００１１】
上記のように、入力軸の軸方向油路を流通する潤滑油を、第１転がり軸受（曲線板支持軸受）および第２転がり軸受（内ピン軸受）のそれぞれに供給する第１および第２の給油路を設けておけば、入力軸の軸方向油路内を流通する潤滑油を、第１転がり軸受のみならず、第２転がり軸受に対しても直接供給することができる。特に、本発明では、偏心部の軸方向外側に隣接配置したカウンタウェイトにその両端面に開口した貫通孔を設け、この貫通孔を第２の給油路（の一部）として活用するので、上記貫通孔の形成態様によっては、第２の給油路を流通する潤滑油の一部を第１転がり軸受に供給することもできる。さらに、両端面に開口した貫通孔を有するカウンタウェイトは、例えば、金属板の打ち抜き加工（プレス加工）や、原料粉末を圧縮成形し、その後焼結する方法等、安価な製造方法で得ることができる。従って、コスト増を可及的に回避しつつも、第１および第２転がり軸受の双方に十分量の潤滑油を確実に供給し得るサイクロイド減速機を実現することができる。
【００１２】
上記のサイクロイド減速機には、内ピンの他端を固定したフランジ部と、第３転がり軸受を介して入力軸の外周に嵌合された筒状部とを有するスタビライザを設けることができる。この場合、第２の給油路は、スタビライザの筒状部の内径面および外径面に開口した貫通孔（径方向の貫通孔）を含んで構成することができる。
【００１３】
スタビライザを入力軸に対して回転自在に支持する第３転がり軸受を、カウンタウェイトの軸方向外側に隣接配置しておけば、第２の給油路を流通する潤滑油の一部を、第３転がり軸受に効率良く供給することが可能となる。
【００１４】
内ピンには、その他端面と、第２転がり軸受の被嵌合面とに開口した内部油路を設けることができ、この場合、第２の給油路は、上記の内部油路をさらに含んで構成することができる。このとき、スタビライザの筒状部の外径側に、スタビライザの貫通孔の外径側開口部から吐出された潤滑油を内ピンの他端面側に誘導する誘導部材を配置しておけば、内ピン軸受の内部油路に潤滑油が流入し易くなるので、内ピン軸受としての第２転がり軸受に潤滑油を効率良く供給することができる。
【００１５】
以上で説明した本発明に係るサイクロイド減速機は、例えば、モータ部、減速部および車輪用軸受部を有するインホイールモータ駆動装置の減速部に好ましく適用することができる。この場合、サイクロイド減速機の入力軸を、モータ部の回転軸にトルク伝達可能に連結すれば、音響性能や耐久寿命に優れたインホイールモータ駆動装置を実現することができる。
【発明の効果】
【００１６】
以上より、本発明によれば、コスト増を可及的に回避しつつも、曲線板支持軸受としての第１転がり軸受、および内ピン軸受としての第２転がり軸受の双方に十分量の潤滑油を確実に供給し得るサイクロイド減速機を実現することができる。これにより、比較的低コストで、かつ音響性能や耐久寿命等に優れたサイクロイド減速機、ひいてはこれを搭載したインホイールモータ駆動装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態に係るサイクロイド減速機を減速部に適用したインホイールモータ駆動装置の一例を示す図である。
【図２】図１の要部拡大図であって、減速部の拡大図である。
【図３】（ａ）図は、減速部の入力軸に対するインボード側のカウンタウェイトの嵌合態様を示す図、（ｂ）図および（ｃ）図は、入力軸に対するインボード側のカウンタウェイトの嵌合態様の変形例を示す図である。
【図４】図１のＸ１−Ｘ１線矢視断面図である
【図５】減速部を構成する曲線板に作用する荷重を示す説明図である。
【図６】回転ポンプの横断面図である。
【図７】インホイールモータ駆動装置が搭載される電気自動車の概略平面図である。
【図８】図７の電気自動車を後方から見た概略断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
まず、図７および図８に基づいてインホイールモータ駆動装置を搭載した電気自動車１１の概要を説明する。図７に示すように、電気自動車１１は、シャシー１２と、操舵輪として機能する一対の前輪１３と、駆動輪として機能する一対の後輪１４と、左右の後輪１４のそれぞれを駆動するインホイールモータ駆動装置２１とを備える。図８に示すように、後輪１４は、シャシー１２のホイールハウジング１２ａの内部に収容され、懸架装置１２ｂを介してシャシー１２の下部に固定されている。
【００１９】
懸架装置１２ｂは、左右に延びるサスペンションアームによって後輪１４を支持すると共に、コイルスプリングとショックアブソーバとを含むストラットによって、後輪１４が路面から受ける振動を吸収してシャシー１２の振動を抑制する。さらに、左右のサスペンションアームの連結部分には、旋回時等の車体の傾きを抑制するスタビライザが設けられる。懸架装置１２ｂは、路面の凹凸に対する追従性を向上し、後輪１４の駆動力を効率よく路面に伝達するために、左右の車輪を独立して上下させることができる独立懸架式とするのが望ましい。
【００２０】
この電気自動車１１では、左右のホイールハウジング１２ａの内部に、左右の後輪１４それぞれを回転駆動させるインホイールモータ駆動装置２１が組み込まれるので、シャシー１２上にモータ、ドライブシャフトおよびデファレンシャルギヤ機構等を設ける必要がなくなる。そのため、この電気自動車１１は、客室スペースを広く確保でき、しかも、左右の後輪１４の回転をそれぞれ制御することができるという利点を備えている。
【００２１】
電気自動車１１の走行安定性およびＮＶＨ特性を向上するためには、ばね下重量を抑える必要がある。また、電気自動車１１の客室スペースを拡大するためには、インホイールモータ駆動装置２１を小型化する必要がある。そこで、図１に示すようなインホイールモータ駆動装置２１を採用する。
【００２２】
本発明の実施形態に係るサイクロイド減速機を減速部に適用したインホイールモータ駆動装置２１の一例を図１〜図６に基づいて説明する。図１に示すように、インホイールモータ駆動装置２１は、駆動力を発生させるモータ部Ａと、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速部Ｂと、減速部Ｂの出力を後輪１４（図７，８参照）に伝達する車輪用軸受部Ｃとを備え、これらはケーシング２２に保持されている。ケーシング２２は電気自動車１１のホイールハウジング１２ａ（図８参照）内に取り付けられる。
【００２３】
モータ部Ａは、ケーシング２２に固定されているステータ２３ａと、ステータ２３ａの内側に径方向の隙間を介して対向配置されたロータ２３ｂと、外周にロータ２３ｂを装着した中空構造のモータ回転軸２４とを備えるラジアルギャップモータである。モータ回転軸２４は最大１５０００ｍｉｎ-1程度の回転速度で回転する。
【００２４】
モータ回転軸２４は、その軸方向一方側（図１の右側であり、以下「インボード側」ともいう）および他方側（図１の左側であり、以下「アウトボード側」ともいう）の端部にそれぞれ配置された一対の転がり軸受３６，３６によってケーシング２２に対して回転自在に支持されている。
【００２５】
車輪用軸受部Ｃは、中空構造のハブ輪３２と、ハブ輪３２をケーシング２２に対して回転自在に支持する車輪用軸受３３とを備える。ハブ輪３２は、減速部Ｂを構成する出力軸２８の軸部２８ｂに連結された円筒状の中空部３２ａと、中空部３２ａのアウトボード側の端部から径方向外向きに延びたフランジ部３２ｂとを一体に有する。フランジ部３２ｂにはボルト３２ｃによって後輪１４（図７，８参照）が連結固定されるので、ハブ輪３２の回転時には後輪１４がハブ輪３２と一体回転する。
【００２６】
車輪用軸受３３は、ハブ輪３２の外径面に形成された内側軌道面３３ｆおよび外径面の小径段部に嵌合された内輪３３ａを有する内方部材と、ケーシング２２の内径面に嵌合固定された外輪３３ｂと、内方部材と外輪３３ｂの間に配置された複数のボール３３ｃと、ボール３３ｃを周方向に離間した状態で保持する保持器３３ｄと、車輪用軸受３３の軸方向両端部を封止する一対のシール部材３３ｅ，３３ｅとを備えた複列アンギュラ玉軸受である。
【００２７】
減速部Ｂには、モータ部Ａにより回転駆動される入力軸２５と、入力軸２５と同軸に配置された出力軸２８と、入力軸２５の回転を減速した上で出力軸２８に伝達する減速機構とを備えたサイクロイド減速機が採用されている。出力軸２８は、減速機構により減速された入力軸２５の回転を車輪用軸受部Ｃに伝達する。
【００２８】
入力軸２５は、そのインボード側の端部外周に形成したスプライン２５ｇ（セレーションを含む。以下同じ。）を、モータ回転軸２４のアウトボード側の端部内周に形成したスプラインに嵌合する、いわゆるスプライン嵌合によってモータ回転軸２４とトルク伝達可能に連結されている。
【００２９】
図２にも拡大して示すように、入力軸２５の軸方向二箇所には、軸心が入力軸２５の回転軸心に対して偏心した偏心部２５ａ，２５ｂが一体又は別体（本実施形態では一体）に設けられている。２つの偏心部２５ａ，２５ｂは、偏心運動（偏心回転）によって生じる遠心力を互いに打ち消し合うために、位相を１８０°異ならせて設けられている。
【００３０】
入力軸２５は、軸方向の二箇所に離間して配置された転がり軸受３７Ａ，３７Ｂによって減速部Ｂの出力側に対して回転自在に支持されている。具体的に述べると、入力軸２５は、その軸方向略中央部およびアウトボード側の端部にそれぞれ配置された転がり軸受３７Ａ，３７Ｂにより、後述するスタビライザ７０および出力軸２８に対して回転自在に支持されている。従って、転がり軸受３７Ａが本発明でいう第３転がり軸受Ｒｂ３に相当する。転がり軸受３７Ａ，３７Ｂは、何れも、転動体としてボールを用いた玉軸受である。
【００３１】
出力軸２８は、図１に示すように、軸部２８ｂとフランジ部２８ａとを有する。フランジ部２８ａは、後述する内ピン３１のアウトボード側の端部を固定した孔部（図示例は貫通孔）を有し、孔部は、出力軸２８の回転軸心を中心とする円周上に等間隔で複数形成されている。軸部２８ｂは、車輪用軸受部Ｃのハブ輪３２にスプライン嵌合によって連結されている。出力軸２８は、内ピン３１の軸方向両側に配置された一対の転がり軸受４８，４８のうち、アウトボード側の転がり軸受４８を介して外ピンハウジング６０に回転自在に支持されている。
【００３２】
減速機構は、図２にも示すように、第１転がり軸受Ｒｂ１としての転がり軸受４０，４０を介して偏心部２５ａ，２５ｂの外周に回転自在に嵌合された曲線板２６ａ，２６ｂと、曲線板２６ａ，２６ｂの外周部と係合する複数の外ピン２７と、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動を出力軸２８の回転運動に変換する運動変換機構と、偏心部２５ａ，２５ｂの軸方向外側に隣接配置された一対のカウンタウェイト２９，２９とを備える。
【００３３】
曲線板２６ａは、図４に示すように、その外周部にエピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成される複数の波形を有する。また、曲線板２６ａは、その両端面に開口する軸方向の貫通孔３０ａ，３０ｂを有する。貫通孔３０ａは、曲線板２６ａの自転軸心を中心とする円周上に等間隔で複数設けられており、各貫通孔３０ａには後述する内ピン３１が１本ずつ挿入される。貫通孔３０ｂは、曲線板２６ａの中心に設けられており、偏心部２５ａの外周に転がり軸受４０を介して嵌合される。
【００３４】
転がり軸受４０は、図２および図４に示すように、外径面に内側軌道面４２を有する内輪４１と、曲線板２６ａの貫通孔３０ｂの内壁面に直接形成された外側軌道面４３と、内側軌道面４２と外側軌道面４３の間に配置される複数の円筒ころ４４と、円筒ころ４４を保持する保持器４５とを備えた円筒ころ軸受である。内輪４１は、内側軌道面４２の軸方向両端部から径方向外側に突出する鍔部４６を有する。本実施形態の転がり軸受４０では、偏心部２５ａとは別体に設けた内輪４１に内側軌道面４２を形成しているが、偏心部２５ａの外径面に内側軌道面を直接形成することで内輪４１を省略してもよい。この場合、減速部Ｂを軽量・コンパクト化することができる。
【００３５】
詳細な説明は省略するが、曲線板２６ｂは、曲線板２６ａと同様の構造を有しており、曲線板２６ａを支持する転がり軸受４０と同様の転がり軸受４０を介して偏心部２５ｂに対して回転自在に支持されている。
【００３６】
図４に示すように、外ピン２７は、入力軸２５の回転軸心を中心とする円周上に等間隔で複数設けられている。入力軸２５が回転するのに伴って曲線板２６ａ，２６ｂが公転運動すると、外ピン２７は曲線板２６ａ，２６ｂの外周部と係合し、曲線板２６ａ，２６ｂに自転運動を生じさせる。各外ピン２７は、図２に示すように、その軸方向両端部に配された一対の転がり軸受（針状ころ軸受）６１，６１、および針状ころ軸受６１，６１を保持した外ピンハウジング６０を介してケーシング２２に回転自在に支持されている。かかる構成により、外ピン２７と曲線板２６ａ，２６ｂとの間の接触抵抗が低減される。
【００３７】
詳細な図示は省略しているが、外ピンハウジング６０は、弾性支持機能を有する回り止め手段（図示せず）によってケーシング２２に対してフローティング状態に支持されている。これは、車両の旋回や急加減速等によって生じる大きなラジアル荷重やモーメント荷重を吸収して、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動を減速機出力軸２８の回転運動に変換する運動変換機構の構成部品の損傷を防止するためである。
【００３８】
カウンタウェイト２９は、全体として略扇形状を呈し、入力軸２５の外周に嵌合固定されている。各カウンタウェイト２９は、曲線板２６ａ，２６ｂの回転によって生じる不釣合い慣性偶力を打ち消すために、軸方向に隣接する偏心部２５ａ（又は２５ｂ）と１８０°位相を変えて配置される。なお、カウンタウェイト２９と入力軸２５とが相対回転すると、不釣合い慣性偶力の打ち消し機能に悪影響が及ぶため、カウンタウェイト２９は、入力軸２５に対して回り止め状態で固定されている。本実施形態では、図３（ａ）に示すように、入力軸２５の外径面のうちカウンタウェイト２９の被嵌合領域に形成した軸平行平面（Ｄカット部）２５ｆと、カウンタウェイト２９の内径面に形成した軸平行平面２５ｆに対応する軸平行平面の位相を合わせた状態でカウンタウェイト２９を入力軸２５に嵌合することにより、カウンタウェイト２９と入力軸２５の相対回転が規制される。
【００３９】
ここで、図２および図３（ａ）を参照しながら、偏心部２５ａの軸方向外側（インボード側）に隣接配置されたカウンタウェイト２９について詳細に述べる。このカウンタウェイト２９は、略扇形状の重り部２９ａと、円環状の基部２９ｂとを一体に有し、アウトボード側の端面を偏心部２５ａに当接させると共にインボード側の端面を転がり軸受３７Ａに当接させた状態で入力軸２５の外周に嵌合固定される。基部２９ｂは、重り部２９ａのインボード側の端面が、転がり軸受３７Ａおよびスタビライザ７０のアウトボード側の端面と軸方向の隙間７３を介して対向するように、重り部２９ａよりも厚肉（インボード側に突出するように）に形成されている。また、カウンタウェイト２９は、後述する潤滑機構のうち、第２の給油路Ｆ２を構成する油路２９ｃを有し、この油路２９ｃは、カウンタウェイト２９の両端面に開口した軸方向の貫通孔で構成される。本実施形態において、油路２９ｃ（貫通孔）の最外径部は、転がり軸受４０の鍔部４６の外径面よりも径方向外側に位置している。ただし、転がり軸受３７Ａ側から油を流通できるのであれば、油路２９ｃの最外径部は、鍔部４６の外径面よりも径方向外側に位置している必要はない。
【００４０】
なお、偏心部２５ｂの軸方向外側（アウトボード側）に隣接配置されたカウンタウェイト２９も、偏心部２５ａの軸方向外側に隣接配置されたカウンタウェイト２９と同様の構成を有する。要するに、二つのカウンタウェイト２９，２９はその構造を同じにした同一部品である。
【００４１】
図２および図４に示すように、運動変換機構は、曲線板２６ａ，２６ｂに設けた複数の貫通孔３０ａと、各貫通孔３０ａに１本ずつ挿入された複数の内ピン３１と、内ピン３１のうち貫通孔３０ａの内壁面との対向部に嵌合された第２転がり軸受Ｒｂ２としての針状ころ軸受７２とで構成される。内ピン３１は、出力軸２８の回転軸心を中心とする円周上に等間隔に配置されており、そのアウトボード側の端部３１ａが出力軸２８のフランジ部２８ａに設けた孔部に嵌合固定されている。貫通孔３０ａの内径寸法は、内ピン３１の外径寸法（「針状ころ軸受７２を含む最大外径」を指す。以下同じ。）よりも所定寸法大きく設定されている。かかる態様で針状ころ軸受７２を設けたことにより、内ピン３１と曲線板２６ａ，２６ｂとの摩擦抵抗が低減されるため、運動変化機構におけるトルク損失が可及的に防止される。
【００４２】
図２に示すように、減速部Ｂは、スタビライザ７０をさらに有する。スタビライザ７０は、フランジ部７０ａと、フランジ部７０ａの内径部からインボード側に延びる筒状部７０ｂとを一体に有し、各内ピン３１のインボード側の端部３１ｂは、フランジ部７０ａの両端面に開口した貫通孔に嵌合固定されている。このようなスタビライザ７０を設けたことにより、モータ部Ａの駆動時（入力軸２５の回転時）に曲線板２６ａ，２６ｂから一部の内ピン３１に負荷される荷重は出力軸２８およびスタビライザ７０を介して全ての内ピン３１によって支持される。
【００４３】
ここで、モータ部Ａの駆動時に、曲線板２６ａ、さらには入力軸２５に作用する荷重の状態を図５に基づいて説明する。なお、モータ部Ａの駆動時には、曲線板２６ｂにも以下に説明するのと同様にして荷重が作用する。
【００４４】
入力軸２５に設けられた偏心部２５ａの軸心Ｏ2は、入力軸２５の軸心（回転軸心）Ｏから偏心量ｅだけ偏心している。偏心部２５ａは、転がり軸受４０を介して曲線板２６ａを回転自在に支持するので、その軸心Ｏ2は曲線板２６ａの軸心でもある。曲線板２６ａの外周部は波形曲線で形成され、径方向内向きに窪んだ凹部３４を周方向等間隔に有する。曲線板２６ａの周囲には、凹部３４と周方向で係合する外ピン２７が入力軸２５の軸心Ｏを中心として周方向に複数配設されている。
【００４５】
図５において、入力軸２５が紙面上で反時計周りに回転すると、偏心部２５ａおよびその外周に嵌合された曲線板２６ａは入力軸２５の軸心Ｏを中心とする公転運動を行うので、曲線板２６ａの凹部３４が外ピン２７と周方向に順次当接する。この結果、曲線板２６ａは、複数の外ピン２７から図中矢印で示すような荷重Ｆｉを受けて時計回りに自転する。
【００４６】
また、曲線板２６ａには貫通孔３０ａが軸心Ｏ2を中心として周方向に複数配設されており、各貫通孔３０ａには、入力軸２５と同軸配置された出力軸２８に対して固定的に設けられた内ピン３１が挿入されている。貫通孔３０ａの内径は内ピン３１の外径よりも所定寸法大きいため、内ピン３１は、曲線板２６ａの公転運動の障害とはならず、自転している曲線板２６ａの貫通孔３０ａの内壁面と接触することによって曲線板２６ａの自転運動を取り出し、出力軸２８を回転させる（出力軸２８の回転運動に変換する）。このとき、出力軸２８は、入力軸２５よりも高トルクかつ低回転数になり、曲線板２６ａは、複数の内ピン３１から図中矢印で示すような荷重Ｆｊを受ける。これらの複数の荷重Ｆｉ、Ｆｊの合力Ｆｓが転がり軸受４０を介して入力軸２５に作用する。
【００４７】
合力Ｆｓの方向は、曲線板２６ａの外周部形状や凹部３４の数などの幾何学的条件の他、遠心力の影響により変化する。具体的には、自転軸心Ｏ2を通り、自転軸心Ｏ2と軸心Ｏとを結ぶ直線Ｙに対して９０°の方向に延びる基準線Ｘと、合力Ｆｓとがなす角度αは概ね３０°〜６０°で変動する。上記の複数の荷重Ｆｉ、Ｆｊは、入力軸２５が１回転する間に荷重の方向や大きさが変化し、その結果、入力軸２５に作用する合力Ｆｓも荷重の方向や大きさが変動する。そして、入力軸２５が１回転すると、曲線板２６ａの凹部３４が減速されて１ピッチ時計回りに回転し、図５の状態になり、これを繰り返す。
【００４８】
インホイールモータ駆動装置２１は、主に図１，２中に白抜き矢印で示すような流れでモータ部Ａおよび減速部Ｂの各所に潤滑油を供給する潤滑機構を有する。この潤滑機構は、ケーシング２２の壁部内に設けた油路２２ａ、モータ回転軸２４に設けた油路２４ａ，２４ｂ、入力軸２５に設けた油路２５ｃ，２５ｄ１〜２５ｄ３，２５ｅ、（インボード側の）カウンタウェイト２９に設けた油路２９ｃ、スタビライザ７０に設けた油路７０ｃ、内ピン３１に設けた内部油路３１ｅ、ケーシング２２に設けた排油口２２ｂ、ケーシング２２の下方に設けられ、潤滑油を（一時的に）貯留する潤滑油貯留部２２ｄ、回転ポンプ５１、および潤滑油貯留部２２ｄと回転ポンプ５１の間に設けた油路２２ｅなどを含んで構成される。
【００４９】
なお、本実施形態のインホイールモータ駆動装置２１は、潤滑機構のうち、減速部Ｂの各所に潤滑油を供給する部分に特徴的な構成を有し、具体的には、偏心部２５ａ，２５ｂの外周に嵌合された転がり軸受４０，４０（第１転がり軸受Ｒｂ１）のそれぞれに潤滑油を直接的に供給する第１の給油路Ｆ１を有すると共に、内ピン３１に嵌合された針状ころ軸受７２，７２（第２転がり軸受Ｒｂ２）のそれぞれに潤滑油を直接的に供給する第２の給油路Ｆ２を有する。
【００５０】
モータ回転軸２４に設けた油路２４ａ，２４ｂは、それぞれ、モータ回転軸２４の内部を軸方向および径方向に延びており、油路２４ａには、入力軸２５の内部を軸方向に延びた軸方向油路としての油路２５ｃが接続されている。油路２５ｄ１〜２５ｄ３は、油路２５ｃから入力軸２５の外径面に向かって径方向に延びた径方向油路を構成しており、油路２５ｄ１〜２５ｄ３の外径端部は、それぞれ、インボード側のカウンタウェイト２９の被嵌合領域、偏心部２５ａの外径面、および偏心部２５ｂの外径面に開口している。油路２５ｅは、油路２５ｃのアウトボード側の端部から軸方向に延び、入力軸２５のアウトボード側の外端面に開口している。
【００５１】
図２に示すように、インボード側の偏心部２５ａに嵌合された転がり軸受４０の内輪４１は、その内径面および外径面（内側軌道面４２）に開口した貫通孔４１ａを有し、この内輪４１は、上記の貫通孔４１ａと、入力軸２５の油路２５ｄ２との位相を合わせるようにして偏心部２５ａの外周に嵌合されている。かかる構成により、入力軸２５の油路２５ｃと偏心部２５ａに嵌合された転がり軸受４０の内部空間とが、入力軸２５の油路２５ｄ２および転がり軸受４０の貫通孔４１ａを介して連通するため、入力軸２５の油路２５ｃを流通する潤滑油を、偏心部２５ａに嵌合した転がり軸受４０に供給可能な第１の給油路Ｆ１が形成される。
【００５２】
また、アウトボード側の偏心部２５ｂに嵌合された転がり軸受４０の内輪４１も、その内径面および外径面に開口した貫通孔４１ａを有し、この内輪４１は、上記の貫通孔４１ａと、入力軸２５の油路２５ｄ３との位相を合わせるようにして、偏心部２５ｂの外周に嵌合されている。かかる構成により、入力軸２５の油路２５ｃと偏心部２５ｂに嵌合された転がり軸受４０の内部空間とが、入力軸２５の油路２５ｄ３および転がり軸受４０の貫通孔４１ａを介して連通するため、入力軸２５の油路２５ｃを流通する潤滑油を、偏心部２５ｂに嵌合した転がり軸受４０の内部空間に供給可能な第１給油路Ｆ１が形成される。
【００５３】
なお、図示は省略するが、例えば、偏心部２５ａの外径面のうち、油路（径方向油路）２５ｄ２が設けられる軸方向位置には環状溝を設けても良い。この場合、油路２５ｄ２と内輪４１の貫通孔４１ａとを環状溝を介して連通させることができるため、偏心部２５ａの外周に内輪４１を嵌合する際に、油路２５ｄ２と貫通孔４１ａの位相合わせが不要となる。偏心部２５ｂについても同様である。
【００５４】
インボード側のカウンタウェイト２９に設けた油路２９ｃは、カウンタウェイト２９の両端面に開口した軸方向の貫通孔で構成され、入力軸２５に設けた油路２５ｄ１と数・位相を合わせて配置される。本実施形態では、図３（ａ）に示すように、入力軸２５に、外径端部が軸平行平面（Ｄカット部）２５ｆに開口するように１本の油路２５ｄ１を設けているが、これに限られるわけではない。すなわち、油路２５ｄ１，２９ｃは、例えば、図３（ｂ）に示すように、軸平行平面２５ｆとは位相を略１８０°異ならせた領域に設けても良い。また、油路２５ｄ１，２９ｃは、周方向の一箇所のみならず、図３（ｃ）に示すように、周方向の複数箇所（図示例は２箇所）に設けても良い。
【００５５】
スタビライザ７０に設けた油路７０ｃは、図２に示すように、スタビライザ７０の筒状部７０ｂの内径面および外径面に開口した径方向の貫通孔で構成される。本実施形態の油路７０ｃは、インボード側のカウンタウェイト２９との対向端面に開口し、かつ、その外径側開口部の少なくとも一部が内ピン３１のインボード側の端面３１ｃよりも軸方向外側に位置するように、孔径や軸方向における形成位置等が調整されている。
【００５６】
内ピン３１の内部に設けた内部油路３１ｅは、内ピン３１のインボード側の端面３１ｃと、内ピン３１の外径面のうち針状ころ軸受７２の被嵌合領域３１ｄとに開口するように、軸方向に延びる油路と径方向に延びる油路とを組み合わせて構成される。内ピン３１のインボード側の端面３１ｃの軸方向外側には、スタビライザ７０の油路７０ｃの外径端部から吐出された潤滑油を、内ピン３１の端面３１ｃ（内部油路３１ｅの入口）に誘導するための誘導部材７１が配置されている。
【００５７】
以上の構成により、入力軸２５の内部を軸方向に延びた油路２５ｃと内ピン３１の外周に嵌合された針状ころ軸受７２（の内部空間）とが、入力軸２５の油路２５ｄ１、インボード側のカウンタウェイト２９の油路２９ｃ、該カウンタウェイト２９のインボード側の端面で形成される隙間７３、スタビライザ７０の油路７０ｃおよび内ピン３１の内部油路３１ｅを介して連通する。これにより、入力軸２５の油路２５ｃを流通する潤滑油を、内ピン３１に嵌合した針状ころ軸受７２に供給可能な第２の給油路Ｆ２が形成される。
【００５８】
図１に示すように、ケーシング２２に設けた排油口２２ｂは、減速部Ｂ内部の潤滑油を潤滑油貯留部２２ｄに排出するものであって、ケーシング２２のうち減速部Ｂを収容した部分の少なくとも１箇所に設けられている。排油口２２ｂとモータ回転軸２４の油路２４ａとは、潤滑油貯留部２２ｄ、油路２２ｅおよび油路２２ａを介して接続されている。そのため、排油口２２ｂから潤滑油貯留部２２ｄに向けて排出され、潤滑油貯留部２２ｄに貯留された潤滑油は、油路２２ｅや油路２２ａ等を経由してモータ回転軸２４の油路２４ａに流入する。
【００５９】
回転ポンプ５１は、潤滑油貯留部２２ｄに接続された油路２２ｅと油路２２ａとの間に設けられている。回転ポンプ５１をケーシング２２内に配置することによって、インホイールモータ駆動装置２１が全体として大型化するのを防止することができる。本実施形態の回転ポンプ５１は、図６に示すように、出力軸２８の回転を利用して回転するインナーロータ５２と、インナーロータ５２の回転に伴って従動回転するアウターロータ５３と、両ロータ５２，５３間の空間に設けられた複数のポンプ室５４と、油路２２ｅに連通する吸入口５５と、ケーシング２２の油路２２ａに連通する吐出口５６とを備えるサイクロイドポンプである。インナーロータ５２は、回転中心ｃ1を中心として回転し、アウターロータ５３は、インナーロータ５２の回転中心ｃ1と異なる回転中心ｃ2を中心として回転する。このように、インナーロータ５２およびアウターロータ５３はそれぞれ異なる回転中心ｃ1、ｃ2を中心として回転するので、ポンプ室５４の容積は連続的に変化する。これにより、吸入口５５からポンプ室５４に流入した潤滑油は吐出口５６から油路２２ａに圧送される。
【００６０】
以上の構成を有する潤滑機構は、以下のようにしてモータ部Ａおよび減速部Ｂの各所を潤滑・冷却する。
【００６１】
まず、モータ部Ａのうち、ロータ２３ｂおよびステータ２３ａの潤滑は、図１に示すように、主に、ケーシング２２の油路２２ａを介してモータ回転軸２４の油路２４ａに流入した潤滑油の一部が、モータ回転軸２４の回転に伴って生じる遠心力および回転ポンプ５１の圧力の影響を受けて油路２４ｂの外径側開口部から吐出されることにより行われる。すなわち、油路２４ｂの外径側開口部から吐出された潤滑油はロータ２３ｂに供給され、その後、ステータ２３ａに供給される。また、モータ回転軸２４のインボード側の端部を支持する転がり軸受３６は、主に、油路２２ａを流れる潤滑油の一部がケーシング２２とモータ回転軸２４との間から滲み出ることにより潤滑される。さらに、モータ回転軸２４のアウトボード側の端部を支持する転がり軸受３６は、主に、油路２４ｂから吐出され、ケーシング２２のうち、モータ部Ａを収容した部分のアウトボード側内壁面を伝い落ちてきた潤滑油により潤滑される。
【００６２】
次に、モータ回転軸２４の油路２４ａを経由して入力軸２５の油路２５ｃを流通する潤滑油は、図２に示すように、入力軸２５の回転に伴う遠心力や回転ポンプ５１の圧力の影響を受けることにより、第２の給油路Ｆ２を構成する油路２５ｄ１、第１の給油路Ｆ１，Ｆ１を構成する油路２５ｄ２，２５ｄ３、さらには油路２５ｅを介して減速部Ｂの内部に供給（吐出）される。
【００６３】
具体的に述べると、まず、油路２５ｄ２，２５ｄ３の外径端部から吐出された潤滑油は、各転がり軸受４０の内輪４１に設けた貫通孔４１ａを介して転がり軸受４０の内部空間に供給され、軌道面４２，４３や円筒ころ４４を潤滑する。軌道面４２，４３等を潤滑した潤滑油は、遠心力の作用により、曲線板２６ａ，２６ｂと内ピン３１（針状ころ軸受７２）との当接部分や、曲線板２６ａ，２６ｂと外ピン２７との当接部分等を潤滑しながら径方向外側に移動する。また、油路２５ｅを介して入力軸２５の外側に吐出された潤滑油は、遠心力の作用により、入力軸２５のアウトボード側の端部を支持する転がり軸受３７Ｂを潤滑した後、転がり軸受４０（特に偏心部２５ｂに嵌合された転がり軸受４０）や曲線板２６ａ，２６ｂと内ピン３１との当接部分等を潤滑しながら径方向外側に移動する。
【００６４】
一方、油路２５ｄ１の外径端部から吐出された潤滑油は、偏心部２５ａの軸方向外側に隣接配置されたカウンタウェイト２９の油路２９ｃ、軸方向隙間７３、スタビライザ７０の油路７０ｃ、および内ピン３１の内部油路３１ｅを介して針状ころ軸受７２に供給され、針状ころ軸受７２の軌道面や針状ころを潤滑する。このようにして針状ころ軸受７２の内部を潤滑した潤滑油は、第１の給油路Ｆ１を介して転がり軸受４０に供給された潤滑油と同様に、曲線板２６ａ，２６ｂと内ピン３１との当接部分や、曲線板２６ａ，２６ｂと外ピン２７との当接部分などを潤滑しながら径方向外側に移動する。なお、油路２５ｄ１の外径端部から吐出された潤滑油は、油路２９ｃを介して入力軸２５の軸方向略中央部を支持する転がり軸受３７Ａ（第３転がり軸受Ｒｂ３）や偏心部２５ａの外周に嵌合された転がり軸受４０（第１転がり軸受Ｒｂ１）にも供給され、転がり軸受３７Ａ，４０の軌道面等も潤滑する。
【００６５】
そして、遠心力の作用により径方向外側に移動し、最終的にケーシング２２の内壁面に到達した潤滑油は、重力によりケーシング２２の下部に集まり排油口２２ｂから排出されて潤滑油貯留部２２ｄに貯留される。このように、排油口２２ｂと回転ポンプ５１に接続された油路２２ｅとの間に潤滑油貯留部２２ｄが設けられているので、特に高速回転時などに潤滑油が撹拌により減速部Ｂの内部に滞留し排油口２２ｂに到達する潤滑油量が一時的に少なくなっても、潤滑油貯留部２２ｄに貯留されている潤滑油をケーシング２２の油路２２ａを介してモータ回転軸２４の油路２４ａに還流することができるので、モータ部Ａおよび減速部Ｂに安定して潤滑油を供給することができる。その結果、減速部Ｂの各所における発熱を防止することができる。
【００６６】
なお、減速部Ｂ内部の潤滑油は、遠心力に加え、重力によっても径方向外側に移動する。したがって、このインホイールモータ駆動装置２１は、潤滑油貯留部２２ｄがインホイールモータ駆動装置２１の下部に位置するように、電気自動車１１に取り付けるのが望ましい。
【００６７】
以上で説明したように、本実施形態のサイクロイド減速機（減速部Ｂ）では、入力軸２５の内部を軸方向に延びた油路２５ｃを流通する潤滑油を、偏心部２５ａ，２５ｂの外周にそれぞれ嵌合した第１転がり軸受Ｒｂ１としての転がり軸受４０，４０、および内ピン３１の外周に嵌合した第２転がり軸受Ｒｂ２としての針状ころ軸受７２のそれぞれに供給する第１および第２の給油路Ｆ１，Ｆ２が設けられる。このようにすれば、入力軸２５の油路２５ｃ内を流通する潤滑油を、転がり軸受４０および針状ころ軸受７２に対して直接的に供給することができる。
【００６８】
特に、本実施形態では、入力軸２５に設けた油路２５ｄ１、入力軸２５に嵌合したカウンタウェイト２９の両端面に開口した貫通孔（油路２９ｃ）およびスタビライザ７０に設けた径方向の貫通孔（油路７０ｃ）などを含めて第２の給油路Ｆ２を形成すると共に、給油路Ｆ２を構成する油路２５ｄ１，２９ｃ，７０ｃを軸方向で（ほぼ）同じ位置に設けていること、また、スタビライザ７０の油路７０ｃの外径端部から吐出された潤滑油を内ピン３１の端面３１ｃ（内部油路３１ｅの入口）に誘導する誘導部材７１を配置していることなどにより、入力軸２５の油路２５ｃを流通する潤滑油を、針状ころ軸受７２に対して効率良く供給することができる。
【００６９】
また、本実施形態では、偏心部２５ａの外周に嵌合した転がり軸受４０と入力軸２５を支持する第３転がり軸受Ｒｂ３としての転がり軸受３７Ａとの間にカウンタウェイト２９を配置すると共に、このカウンタウェイト２９に設けた軸方向の貫通孔（油路２９ｃ）で第２の給油路Ｆ２を構成しているので、第２の給油路Ｆ２を流通する潤滑油の一部を、偏心部２５ａの外周に嵌合した転がり軸受４０、さらには、入力軸２５を支持する転がり軸受３７Ａに供給することもできる。
【００７０】
その一方、両端面に開口した軸方向の貫通孔（油路２９ｃ）を有するカウンタウェイト２９は、例えば、金属板の打ち抜き加工（プレス加工）や、原料粉末を圧縮成形し、その後焼結する方法等、安価な製造方法で得ることができる。また、スタビライザ７０に設けた油路７０ｃは、径方向の貫通孔で構成されるので、容易に形成することができる。従って、上記態様で針状ころ軸受７２に潤滑油を供給可能とする第２の給油路Ｆ２は、比較的安価に構築することができる。
【００７１】
以上より、本発明によれば、コスト増を可及的に回避しつつも、第１転がり軸受Ｒｂ１としての転がり軸受４０，４０および第２転がり軸受Ｒｂ２としての針状ころ軸受７２，７２、さらには、第３転がり軸受Ｒｂ３としての転がり軸受３７Ａに対して十分量の潤滑油を確実に供給することができる。従って、比較的低コストで、かつ音響性能や耐久寿命等に優れたサイクロイド減速機、ひいてはこれを搭載したインホイールモータ駆動装置２１を実現することができる。
【００７２】
以上の構成を有するインホイールモータ駆動装置２１の全体的な作動原理を、図１および図４を参照しながら説明する。
【００７３】
モータ部Ａでは、例えば、ステータ２３ａのコイルに交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けて、永久磁石又は磁性体によって構成されるロータ２３ｂが回転する。これに伴って、モータ回転軸２４に連結された入力軸２５が回転すると、曲線板２６ａ、２６ｂは入力軸２５の回転軸心を中心として公転運動する。このとき、外ピン２７は、曲線板２６ａ，２６ｂの外周部に設けられた曲線形状の波形と周方向で係合し、曲線板２６ａ、２６ｂを入力軸２５の回転方向とは逆向きに自転回転させる。
【００７４】
貫通孔３０ａに挿入された内ピン３１は、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動に伴って貫通孔３０ａの内壁面と接触する。これにより、曲線板２６ａ，２６ｂの公転運動が内ピン３１に伝わらず、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動のみが出力軸２８を介して車輪用軸受部Ｃに伝達される。このとき、入力軸２５の回転が減速部Ｂによって減速された上で出力軸２８に伝達されるので、低トルク、高回転型のモータ部Ａを採用した場合でも、駆動輪である後輪１４に必要なトルクを伝達することが可能となる。
【００７５】
上記構成の減速部Ｂの減速比は、外ピン２７の数をＺA、曲線板２６ａ，２６ｂの外周部に設けた波形の数をＺBとすると、（ＺA−ＺB）／ＺBで算出される。図４に示す形態では、ＺA＝１２、ＺB＝１１であるので、減速比は１／１１と非常に大きな減速比を得ることができる。
【００７６】
このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速部Ｂを採用することにより、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置２１を得ることができる。また、外ピン２７および内ピン３１を回転自在に支持する針状ころ軸受６１，７２を設けたことにより、曲線板２６ａ，２６ｂと外ピン２７および内ピン３１との間の摩擦抵抗が低減されるので、減速部Ｂにおける動力伝達効率が向上する。
【００７７】
上述したように、本実施形態のインホイールモータ駆動装置２１は、装置全体として軽量・コンパクト化が図られている。そのため、このインホイールモータ駆動装置２１を電気自動車１１に搭載すれば、ばね下重量を抑えることができるので、走行安定性およびＮＶＨ特性に優れた電気自動車１１を実現することができる。
【００７８】
以上、本発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１について説明を行ったが、インホイールモータ駆動装置２１には、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更を施すことが可能である。
【００７９】
例えば、以上では、回転ポンプ５１としてサイクロイドポンプを採用したが、これに限ることなく、出力軸２８の回転を利用して駆動するあらゆる回転型ポンプを採用することができる。さらには、回転ポンプ５１を省略して、遠心力のみによって潤滑油を循環させるようにしてもよい。
【００８０】
また、以上では、入力軸２５の軸方向二箇所に偏心部２５ａ，２５ｂを設けたが、偏心部の形成個数は任意に設定することができる。例えば、偏心部は、入力軸２５の軸方向三箇所に設けることができ、この場合、各偏心部は、入力軸２５の回転に伴って生じる遠心力を打ち消し合うように１２０°位相を変えて設けるのが好ましい。
【００８１】
本実施形態における作動の説明は、各部材の回転に着目して行ったが、実際にはトルクを含む動力がモータ部Ａから後輪１４に伝達される。したがって、上述のように減速された動力は高トルクに変換されたものとなっている。
【００８２】
また、モータ部Ａに電力を供給してモータ部Ａを駆動させ、モータ部Ａからの動力を後輪１４に伝達させる場合を示したが、これとは逆に、車両が減速したり坂を下ったりするようなときは、後輪１４側からの動力を減速部Ｂで高回転低トルクの回転に変換してモータ部Ａに伝達し、モータ部Ａで発電するように構成することもできる。さらに、ここで発電した電力は、バッテリーに蓄電しておき、モータ部Ａの駆動用電力や、車両に備えられた他の電動機器の作動用電力として活用することもできる。
【００８３】
また、以上では、モータ部Ａにラジアルギャップモータを採用したインホイールモータ駆動装置２１に本発明を適用したが、本発明は、モータ部Ａに、ステータとロータとを軸方向の隙間を介して対向させるアキシャルギャップモータを採用したインホイールモータ駆動装置にも好ましく適用できる。
【００８４】
さらに、本発明に係るサイクロイド減速機を減速部Ｂに適用したインホイールモータ駆動装置は、後輪１４を駆動輪とした後輪駆動タイプの電気自動車１１のみならず、前輪１３を駆動輪とした前輪駆動タイプの電気自動車や、前輪１３および後輪１４を駆動輪とした４輪駆動タイプの電気自動車に適用することもできる。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、ハイブリッドカー等をも含む。
【００８５】
また、本発明に係るサイクロイド減速機は、インホイールモータ駆動装置以外の電気自動車用の駆動装置、例えばオンボード駆動装置の減速部にも好ましく適用することができる（図示省略）。
【００８６】
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々の形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００８７】
１１        電気自動車
２１        インホイールモータ駆動装置
２５        入力軸
２５ａ，２５ｂ  偏心部
２５ｃ      油路（軸方向油路）
２５ｄ１，２５ｄ２，２５ｄ３  油路（径方向油路）
２６ａ，２６ｂ  曲線板
２７        外ピン
２８        出力軸
２９        カウンタウェイト
２９ｃ      油路（貫通孔）
３１        内ピン
３１ｅ      内部油路
３７Ａ      転がり軸受（第３転がり軸受）
４０        転がり軸受（第１転がり軸受）
７０        スタビライザ
７０ａ      フランジ部
７０ｂ      筒状部
７０ｃ      油路（貫通孔）
７１        誘導部材
７２        針状ころ軸受（第２転がり軸受）
Ａ          モータ部
Ｂ          減速部（サイクロイド減速機）
Ｃ          車輪用軸受部
Ｆ１        第１の給油路
Ｆ２        第２の給油路
Ｒｂ１      第１転がり軸受
Ｒｂ２      第２転がり軸受
Ｒｂ３      第３転がり軸受
【図１】
2016114184.tif 000003
【図２】
2016114184.tif 000004
【図３】
2016114184.tif 000005
【図４】
2016114184.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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