(57)【要約】【課題】圧力ポンプを利用する装置を複数備える車両を簡素な構造で実現する。【解決手段】車両１０は、燃料タンク３１内で発生した燃料蒸気をキャニスタ３２内に捕集するとともに負圧を利用して内燃機関１１の吸気通路１２に放出する燃料蒸気処理装置３０と、定圧室２３に供給される負圧を利用して作動するブレーキブースター２０と、負圧を発生する負圧ポンプ５０とを備える。負圧ポンプ５０は、吸引口５３がキャニスタ３２と定圧室２３とに接続されており、吐出口５１が吸気通路１２に接続されている。キャニスタ３２と負圧ポンプ５０とを連通する第２パージ通路５５には同通路５５を開閉する第２パージ制御弁５５Ａが設けられており、定圧室２３と負圧ポンプ５０とを連通する第２ブレーキ通路５６にはブレーキ負圧制御弁５６Ａが設けられている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
負圧を利用する複数の装置と、
吐出口が内燃機関の吸気通路に接続されて負圧を発生する負圧ポンプと、
前記複数の装置と前記負圧ポンプの吸引口とを各別に連通する複数の連通路と、
前記複数の連通路のそれぞれに設けられて同通路を開閉する複数の制御弁と
を備える車両。
【請求項２】
請求項１に記載の車両において、
前記複数の装置は、燃料タンク内で発生した燃料蒸気をキャニスタ内に捕集するとともに負圧を利用して前記吸気通路に放出する燃料蒸気処理装置と、圧力室に供給される負圧を利用して作動するアクチュエータと、であり、
前記複数の制御弁は、前記キャニスタと前記負圧ポンプとを連通する前記連通路に設けられたパージ制御弁と、前記圧力室と前記負圧ポンプとを連通する前記連通路に設けられた負圧制御弁と、である
ことを特徴とする車両。
【請求項３】
請求項１に記載の車両において、
前記複数の装置は、燃料タンク内で発生した燃料蒸気をキャニスタ内に捕集するとともに負圧を利用して前記吸気通路に放出する燃料蒸気処理装置と、前記内燃機関の内部のブローバイガスを負圧を利用して前記吸気通路に放出するブローバイガス処理装置と、であり、
前記複数の制御弁は、前記キャニスタと前記負圧ポンプとを連通する前記連通路に設けられたパージ制御弁と、前記内燃機関の内部と前記負圧ポンプとを連通する前記連通路に設けられたＰＣＶ制御弁と、である
ことを特徴とする車両。
【請求項４】
請求項１に記載の車両において、
前記複数の装置は、前記内燃機関の内部のブローバイガスを負圧を利用して前記吸気通路に放出するブローバイガス処理装置と、圧力室に供給される負圧を利用して作動するアクチュエータと、であり、
前記複数の装置は、前記内燃機関の内部と前記負圧ポンプとを連通する前記連通路に設けられたＰＣＶ制御弁と、前記圧力室と前記負圧ポンプとを連通する前記連通路に設けられた負圧制御弁と、である
ことを特徴とする車両。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両において、
前記複数の装置のうちの少なくとも１つは、前記負圧ポンプの吸引口とは別に、前記吸気通路におけるスロットルバルブよりも吸気下流側の部分に接続されている
ことを特徴とする車両。
【請求項６】
請求項２または３に記載の車両において、
前記キャニスタは、前記負圧ポンプの吸引口とは別に、前記吸気通路におけるスロットルバルブよりも吸気下流側の部分に接続されており、
前記パージ制御弁は、前記燃料蒸気処理装置によって燃料蒸気を前記吸気通路に放出するときにおいて、前記吸気下流側の部分の圧力が判定圧以下であるときには閉弁し、前記吸気下流側の部分の圧力が前記判定圧よりも高いときには開弁する
ことを特徴とする車両。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両において、
前記負圧ポンプの吐出口は、前記吸気通路におけるスロットルバルブよりも吸気上流側の部分に接続されている
ことを特徴とする車両。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両において、
前記吸気通路は、吸気を圧送するコンプレッサが設けられており、
前記負圧ポンプの吐出口は、前記吸気通路における前記コンプレッサよりも吸気上流側の部分に接続されている
ことを特徴とする車両。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両において、
前記負圧ポンプは、前記内燃機関の運転中において、作動している状態と作動していない状態とを切り替え可能なものである
ことを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、負圧を利用する装置を複数備える車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動源として内燃機関が搭載された車両には、内燃機関の吸気通路内の圧力（いわゆる吸気負圧）を利用する各種装置が設けられている。
こうした装置としては、例えば特許文献１には、車両を制動するためのブレーキ装置が開示されている。このブレーキ装置はブレーキブースターを有している。そして、ブレーキペダルを操作する際には、ブレーキブースター内の圧力室に供給された吸気負圧によって、運転者によるブレーキペダルの操作が補助されるようになっている。
【０００３】
また特許文献１のブレーキ装置には負圧ポンプが設けられている。そして、吸気通路内の圧力が高くなって吸気負圧を利用できなくなったときには、負圧ポンプが作動するとともに、その作動によって発生した負圧がブレーキブースターの圧力室に供給される。
【０００４】
一方、特許文献２には、上記各種装置として、燃料タンク内で発生した燃料蒸気を内燃機関の吸気通路に放出する燃料蒸気処理装置が開示されている。この燃料蒸気処理装置は、燃料蒸気を吸着して捕集するキャニスタと、同キャニスタを吸気通路に連通するパージ通路とを備えている。そして、吸気通路とキャニスタとの内部圧力の差によって、キャニスタ内の燃料蒸気を含むガス（パージガス）がパージ通路を通じて吸気通路に放出されるようになっている。
【０００５】
また特許文献２の燃料蒸気処理装置には正圧ポンプが設けられている。この正圧ポンプは燃料蒸気処理装置の内部から外部にパージガスが漏れる異常の有無を判定する際に用いられる。詳しくは、正圧ポンプが発生する圧力を供給して燃料蒸気処理装置の内部圧力を高くし、その後に正圧ポンプの作動を停止させるとともに内部圧力を監視することによって漏れ異常の有無が判定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−１４２９４２号公報
【特許文献２】特開２００８−９５５６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上述したブレーキ装置と燃料蒸気処理装置とを共に車両に搭載する場合には、負圧ポンプおよび正圧ポンプの２つのポンプが必要になるために、同車両の構造が複雑になってしまう。
【０００８】
なお、こうした実情は、上述した車両に限らず、負圧供給によって作動するアクチュエータや負圧を利用して機関内部のブローバイガスを吸気通路に放出するブローバイガス処理装置などといった負圧を利用する装置を複数備えた車両においては共通している。
【０００９】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、圧力ポンプを利用する装置を複数備える車両を簡素な構造で実現することのできる車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を達成するための車両は、負圧を利用する複数の装置と、吐出口が内燃機関の吸気通路に接続されて負圧を発生する負圧ポンプと、前記複数の装置と前記負圧ポンプの吸引口とを各別に連通する複数の連通路と、前記複数の連通路のそれぞれに設けられて同通路を開閉する複数の制御弁とを備える。
【００１１】
上記車両によれば、負圧を利用する複数の装置への負圧供給を共通の負圧ポンプを用いて実行することができる。そのため、圧力ポンプを利用する装置を複数備えるとはいえ、それら装置毎に圧力ポンプが設けられた車両と比較して、車両を簡素な構造にすることができる。しかも、複数の装置の何れかに選択的に負圧ポンプの発生負圧の供給を実行する場合に、複数の制御弁のうちの実行要求のない装置に対応する制御弁を閉弁することにより、同装置に負圧が不要に供給されることを抑えることができるため、負圧ポンプを低負荷で作動させることができる。
【００１２】
上記車両において、前記複数の装置を、燃料タンク内で発生した燃料蒸気をキャニスタ内に捕集するとともに負圧を利用して前記吸気通路に放出する燃料蒸気処理装置と、圧力室に供給される負圧を利用して作動するアクチュエータと、にすることができる。また、前記複数の制御弁を、前記キャニスタと前記負圧ポンプとを連通する前記連通路に設けられたパージ制御弁と、前記圧力室と前記負圧ポンプとを連通する前記連通路に設けられた負圧制御弁と、にすることができる。
【００１３】
上記車両によれば、燃料蒸気処理装置への負圧供給とアクチュエータの圧力室への負圧供給とを共通の負圧ポンプを用いて行うことができる。また、負圧ポンプの発生負圧の燃料蒸気処理装置への供給およびアクチュエータの圧力室への供給の一方のみを実行する場合に、実行要求のない装置に対応する制御弁（パージ制御弁または負圧制御弁）を閉弁することにより、同装置に負圧が不要に供給されることを抑えることができる。
【００１４】
上記車両において、前記複数の装置を、燃料タンク内で発生した燃料蒸気をキャニスタ内に捕集するとともに負圧を利用して前記吸気通路に放出する燃料蒸気処理装置と、前記内燃機関の内部のブローバイガスを負圧を利用して前記吸気通路に放出するブローバイガス処理装置と、にすることができる。また、前記複数の制御弁を、前記キャニスタと前記負圧ポンプとを連通する前記連通路に設けられたパージ制御弁と、前記内燃機関の内部と前記負圧ポンプとを連通する前記連通路に設けられたＰＣＶ制御弁と、にすることができる。
【００１５】
上記車両によれば、燃料蒸気処理装置への負圧供給とブローバイガス処理装置への負圧供給とを共通の負圧ポンプを用いて行うことができる。また、負圧ポンプの発生負圧の燃料蒸気処理装置への供給およびブローバイガス処理装置への供給の一方のみを実行する場合に、実行要求のない装置に対応する制御弁（パージ制御弁またはＰＣＶ制御弁）を閉弁することにより、同装置に負圧が不要に供給されることを抑えることができる。
【００１６】
上記車両において、前記複数の装置を、前記内燃機関の内部のブローバイガスを負圧を利用して前記吸気通路に放出するブローバイガス処理装置と、圧力室に供給される負圧を利用して作動するアクチュエータと、にすることができる。また、前記複数の装置を、前記内燃機関の内部と前記負圧ポンプとを連通する前記連通路に設けられたＰＣＶ制御弁と、前記圧力室と前記負圧ポンプとを連通する前記連通路に設けられた負圧制御弁と、にすることができる。
【００１７】
上記車両によれば、ブローバイガス処理装置への負圧供給とアクチュエータの圧力室への負圧供給とを共通の負圧ポンプを用いて行うことができる。また、負圧ポンプの発生負圧のブローバイガス処理装置への供給およびアクチュエータの圧力室への供給の一方のみを実行する場合に、実行要求のない装置に対応する制御弁（ＰＣＶ制御弁または負圧制御弁）を閉弁することにより、同装置に負圧が不要に供給されることを抑えることができる。
【００１８】
上記車両において、前記複数の装置のうちの少なくとも１つは、前記負圧ポンプの吸引口とは別に、前記吸気通路におけるスロットルバルブよりも吸気下流側の部分に接続されていることが好ましい。
【００１９】
上記車両によれば、吸気圧力が低いときに、吸気負圧を利用して前記装置への負圧供給を実行することができるため、負圧ポンプの負荷を低減することができる。
上記車両において、前記キャニスタは、前記負圧ポンプの吸引口とは別に、前記吸気通路におけるスロットルバルブよりも吸気下流側の部分に接続されていることが好ましい。また、前記パージ制御弁は、前記燃料蒸気処理装置によって燃料蒸気を前記吸気通路に放出するときにおいて、前記吸気下流側の部分の圧力が判定圧以下であるときには閉弁し、前記吸気下流側の部分の圧力が前記判定圧よりも高いときには開弁することが好ましい。
【００２０】
上記車両によれば、吸気圧力が低く、吸気負圧を利用して燃料蒸気処理装置による燃料蒸気の放出を実行した場合に適正量の燃料蒸気（詳しくは、前記パージガス）の放出が見込めるときには、連通路や負圧ポンプによる影響を遮断したうえで、吸気負圧を利用して燃料蒸気処理装置による燃料蒸気の放出を実行することができる。しかも、吸気圧力が高く、吸気負圧を利用して燃料蒸気処理装置による燃料蒸気の放出を実行したとしても適正量の燃料蒸気の放出を見込めないときには、パージ制御弁が開弁されるため、負圧ポンプの作動によって発生する負圧を利用して燃料蒸気処理装置による燃料蒸気の放出を実行することができる。したがって、吸気負圧を利用可能なときにはこれを利用する一方で、吸気負圧を利用できないときには負圧ポンプを作動させてその発生負圧を利用するといったように、負圧ポンプの負荷低減を図りつつ燃料蒸気処理装置による燃料蒸気の放出を実行することができる。
【００２１】
上記車両において、前記負圧ポンプの吐出口は、前記吸気通路におけるスロットルバルブよりも吸気上流側の部分に接続されていることが好ましい。
上記車両において仮に、負圧ポンプの吐出口を吸気通路におけるスロットルバルブよりも吸気下流側の部分に接続すると、吸入空気量を調節する部分であるスロットルバルブの配設部分よりも吸気下流側の部分に負圧ポンプから吐出されるガスが導入されるようになるため、吸入空気量の調節精度の低下を招き易くなる。この点、上記車両によれば、そうした吸入空気量を調節する部分よりも吸気上流側の部分に負圧ポンプから吐出されるガスが導入されるようになるため、吸入空気量の不要な変動を抑えつつ負圧ポンプから吸気通路へのガス導入を行うことができる。
【００２２】
上記車両において、前記吸気通路は、吸気を圧送するコンプレッサが設けられており、
前記負圧ポンプの吐出口は、前記吸気通路における前記コンプレッサよりも吸気上流側の部分に接続されていることが好ましい。
【００２３】
内燃機関の吸気通路にコンプレッサが設けられた車両では、内燃機関の運転状態に応じて吸気通路におけるコンプレッサよりも吸気下流側の部分の圧力が大きく変動するのに対して、コンプレッサよりも吸気上流側の部分の圧力はさほど変動しない。上記車両によれば、そうした圧力変化の小さい部分に負圧ポンプの吐出口が接続されるため、負圧ポンプを安定した作動状態で効率良く作動させることができる。
【００２４】
上記車両において、前記負圧ポンプは、前記内燃機関の運転中において、作動している状態と作動していない状態とを切り替え可能なものであることが好ましい。
上記車両によれば、負圧ポンプを作動させる必要のないときには同負圧ポンプの作動を停止させることができるため、負圧ポンプの負荷を好適に低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】第１実施形態の車両の概略構成を示す略図。
【図２】ブレーキブースターの断面構造を模式的に示す模式図。
【図３】パージ処理の実行手順を示すフローチャート。
【図４】吸気圧力とパージ量との関係の一例を示すグラフ。
【図５】負圧供給処理の実行手順を示すフローチャート。
【図６】第２実施形態の車両の概略構成を示す略図。
【図７】ブローバイガス処理の実行手順を示すフローチャート。
【図８】他の実施形態の車両の概略構成を示す略図。
【図９】他の実施形態の車両の概略構成を示す略図。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
（第１実施形態）
以下、第１実施形態の車両について説明する。
図１に示すように、車両１０には駆動源として内燃機関１１が搭載されている。内燃機関１１の吸気通路１２には、吸気上流側から順に、エアーフィルタ１３、コンプレッサ１４、インタークーラ１５、スロットルバルブ１６が設けられている。エアーフィルタ１３は吸気通路１２内に吸入される空気を濾過するものである。上記コンプレッサ１４は、排気駆動式の過給機１７の一部である。この過給機１７は、コンプレッサ１４の他に、内燃機関１１の排気通路１８に設けられた排気タービン１９を有している。そして、内燃機関１１の運転に際して多量の排気が排気タービン１９を通過すると、吸気通路１２を流れる吸入空気が、コンプレッサ１４によって圧送されて内燃機関１１の気筒内に強制的に送り込まれるようになる。上記インタークーラ１５は外気との熱交換を通じて吸入空気を冷却する熱交換器である。上記スロットルバルブ１６は、吸気通路１２を通じて内燃機関１１の気筒内に吸入される空気の量を調節するものである。
【００２７】
車両１０にはブレーキブースター２０が設けられている。このブレーキブースター２０は、基本的には、内燃機関１１の吸気通路１２におけるスロットルバルブ１６よりも吸気下流側の部分の圧力（いわゆる吸気負圧）を利用して、ブレーキペダル２１の踏み込み操作力（踏力）を倍力して伝えるものである。
【００２８】
図２に示すように、ブレーキブースター２０のケース２２内部には定圧室２３および変圧室２４の二つの圧力室が区画形成されている。このうちの定圧室２３は、第１ブレーキ通路２５およびチェック弁２５Ａ（図１参照）を介して、吸気通路１２におけるスロットルバルブ１６よりも吸気下流側の部分に連通されている。そして、吸気通路１２におけるスロットルバルブ１６よりも吸気下流側の部分の圧力（吸気圧力Ｐａ）が定圧室２３の圧力よりも低くなると、チェック弁２５Ａが開弁して、同定圧室２３内に負圧（具体的には、大気圧よりも低い圧力）が供給されるようになる。一方、吸気圧力Ｐａが定圧室２３の圧力以上であるときには、チェック弁２５Ａが閉弁して、同定圧室２３に負圧は供給されない。このようにブレーキブースター２０の定圧室２３には、吸気負圧を利用して内部に負圧が供給されるようになっている。
【００２９】
また、ブレーキブースター２０の内部には、真空弁２６および大気弁２７の二つの弁が設けられている。真空弁２６が開弁されると定圧室２３と変圧室２４とが連通される一方、同真空弁２６が閉弁されると定圧室２３と変圧室２４との連通が遮断される。また大気弁２７が開弁されると変圧室２４が大気開放される。
【００３０】
さらにブレーキブースター２０の内部には、ピストン２８が配設されるとともに同ピストン２８外面とケース２２内面との間で延びる形状のダイヤフラム２９が設けられている。ブレーキブースター２０の内部は、これらピストン２８およびダイヤフラム２９によって、定圧室２３と変圧室２４との間が仕切られている。ピストン２８は、ブレーキペダル２１に連結されるとともに同ブレーキペダル２１の踏み込み操作に伴い移動可能な状態で配設されている。
【００３１】
そして、ブレーキペダル２１が踏み込み操作されていないとき（ブレーキ非作動時）には、真空弁２６が開弁されるとともに大気弁２７が閉弁されるようになっている。このとき定圧室２３および変圧室２４が連通されて、これらの内部に内燃機関１１の吸気負圧が供給されるために、定圧室２３の圧力と変圧室２４の圧力とはほぼ等しくなる。
【００３２】
一方、ブレーキペダル２１が踏み込み操作されたとき（ブレーキ作動時）には、ピストン２８の移動に伴って、真空弁２６が閉弁されるとともに大気弁２７が開弁されるようになっている。このとき定圧室２３および変圧室２４の連通が遮断されるとともに同変圧室２４の内圧が徐々に大気圧に近づくために、変圧室２４の圧力が定圧室２３の圧力よりも高くなる。そして、この定圧室２３および変圧室２４の圧力差によってピストン２８が押圧されて、ブレーキペダル２１の踏み込み操作が助勢される。
【００３３】
図１に示すように、車両１０は、燃料タンク３１内で発生した燃料蒸気（詳しくは、燃料蒸気を含むガス［パージガス］）を内燃機関１１の吸気通路１２に放出する燃料蒸気処理装置３０を備えている。この燃料蒸気処理装置３０は、大きくは、燃料タンク３１で発生する燃料蒸気を捕集するキャニスタ３２、その捕集された燃料蒸気を内燃機関１１の吸気通路１２に放出して浄化（パージ）するための第１パージ通路３３、このパージを行う際にキャニスタ３２内に大気を導入する大気通路３４等を備えて構成される。
【００３４】
キャニスタ３２の内部には、燃料蒸気を吸着する吸着材（活性炭）が充填されており、同キャニスタ３２には、吸気通路１２における上記スロットルバルブ１６よりも吸気下流側の部分に通じる第１パージ通路３３が接続されている。この第１パージ通路３３には同通路３３を開閉する第１パージ制御弁３３Ａが設けられている。
【００３５】
また、キャニスタ３２は、ベーパ通路３５を介して燃料タンク３１に接続されている。このベーパ通路３５を通じて、燃料タンク３１内の燃料蒸気がキャニスタ３２内に導入される。
【００３６】
さらに、キャニスタ３２には大気通路３４が設けられており、同大気通路３４には大気開放弁３４Ａとフィルタ３６とが取付けられている。大気開放弁３４Ａは、運転者によって車両１０の運転を開始するべく運転スイッチ４７がオン操作されると開弁する一方、車両１０の運転を停止させるべく運転スイッチ４７がオフ操作されると閉弁する。そのため、車両１０の運転中におけるパージガスの放出に際して、キャニスタ３２内が大気圧よりも低い圧力になると、上記大気通路３４を通じて、フィルタ３６によって濾過された大気がキャニスタ３２内に導入される。一方、同キャニスタ３２内が大気圧よりも高い圧力になると、大気通路３４を通じて、キャニスタ３２内の空気がフィルタ３６によって濾過された後に大気中に排出される。
【００３７】
このように構成された燃料蒸気処理装置３０では、燃料タンク３１内に燃料蒸気が発生すると、燃料蒸気はベーパ通路３５を通じてキャニスタ３２内に導入され、同キャニスタ３２内の吸着材に一旦吸着される。一方、内燃機関１１の運転時に第１パージ制御弁３３Ａが開弁されると、第１パージ通路３３内に吸気通路１２の圧力（吸気負圧）が供給され、この吸気負圧の供給に伴い大気通路３４を通じてキャニスタ３２内に大気が導入される。そして、上記キャニスタ３２内の燃料蒸気は、その大気によって吸着材から離脱されるとともに第１パージ通路３３を通じて吸気通路１２にパージ処理される。
【００３８】
車両１０には、その運転状態を検出する各種センサ類が設けられている。各種センサ類としては、車両１０の走行速度（車速ＳＰＤ）を検出するための車速センサ４１や、ブレーキブースター２０の定圧室２３の内部圧力（ブースター圧Ｐｂ）を検出するための圧力センサ４２、吸気通路１２におけるスロットルバルブ１６よりも吸気下流側の部分の圧力（前記吸気圧力Ｐａ）を検出するための圧力センサ４３が設けられている。その他、内燃機関１１の出力軸の回転速度（機関回転速度ＮＥ）を検出するための速度センサ４４や、内燃機関１１の気筒内に吸入される空気の量（吸入空気量ＧＡ）を検出するためのエアフローメーター４５、空燃比の指標値として排気の酸素濃度ＯＸを検出するための酸素濃度センサ４６、前記運転スイッチ４７なども設けられている。
【００３９】
また車両１０には、その運転を制御する電子制御ユニット４０が設けられている。この電子制御ユニット４０には各種センサ類の出力信号が取り込まれている。そして、電子制御ユニット４０は各種センサ類の検出信号に基づき各種の演算処理を実行するとともに、その演算結果に基づいてスロットルバルブ１６の作動制御や第１パージ制御弁３３Ａの作動制御など、車両運転のための各種制御を実行する。
【００４０】
ここで、前記過給機１７による過給が行われる状況になると、吸気圧力Ｐａが高くなるため、ブレーキブースター２０や燃料蒸気処理装置３０への負圧供給に吸気負圧を利用することができなくなってしまう。そのため本実施形態の車両１０では、負圧を発生する負圧ポンプ５０を設けるとともに、同負圧ポンプ５０が発生する負圧をブレーキブースター２０の定圧室２３や燃料蒸気処理装置３０のキャニスタ３２に供給するようにしている。こうした負圧ポンプ５０の作動制御が電子制御ユニット４０により実行される。なお本実施形態では、負圧ポンプ５０の発生負圧の上記定圧室２３への供給と上記キャニスタ３２への供給とが同時に実行されないようになっている。
【００４１】
以下、そうした負圧ポンプ５０およびその周辺構造について詳しく説明する。
車両１０には電動式の負圧ポンプ５０が設けられている。負圧ポンプ５０の吐出口５１は吐出通路５２に接続されており、同吐出通路５２は吸気通路１２における上記コンプレッサ１４よりも吸気上流側（詳しくは、コンプレッサ１４とエアーフィルタ１３との間）の部分に接続されている。負圧ポンプ５０の吸引口５３には吸引通路５４が接続されている。そして、この吸引通路５４は、第２パージ通路５５を介してキャニスタ３２に接続されるとともに、第２ブレーキ通路５６を介してブレーキブースター２０の定圧室２３に接続されている。本実施形態では、第２パージ通路５５がキャニスタ３２と負圧ポンプ５０とを連通する連通路に相当し、第２ブレーキ通路５６が定圧室２３と負圧ポンプ５０とを連通する連通路に相当する。
【００４２】
第２パージ通路５５には同通路５５を開閉する第２パージ制御弁５５Ａが設けられている。この第２パージ制御弁５５Ａが開弁されると第２パージ通路５５を通じて吸引通路５４とキャニスタ３２とが連通される一方で、第２パージ制御弁５５Ａが閉じられると第２パージ通路５５を通じた吸引通路５４とキャニスタ３２との連通が遮断される。
【００４３】
また、第２ブレーキ通路５６には同通路５６を開閉するブレーキ負圧制御弁５６Ａとチェック弁５６Ｂとが設けられている。ブレーキ負圧制御弁５６Ａおよびチェック弁５６Ｂが開弁されると第２ブレーキ通路５６を通じて吸引通路５４と定圧室２３とが連通される一方、ブレーキ負圧制御弁５６Ａやチェック弁５６Ｂが閉じられると第２ブレーキ通路５６を通じた吸引通路５４と定圧室２３との連通が遮断される。なおチェック弁５６Ｂは、第２パージ通路５５内の圧力がブレーキブースター２０の定圧室２３の圧力よりも低くなると開弁する一方、第２パージ通路５５内の圧力がブレーキブースター２０の定圧室２３の圧力以上になると閉弁する。
【００４４】
以下、燃料蒸気処理装置３０によってパージガスを放出する処理（パージ処理）について説明する。
図３は、パージ処理の具体的な実行手順を示している。なお同図のフローチャートに示される一連の処理は、所定周期毎の割り込み処理として、電子制御ユニット４０により実行される。
【００４５】
図３に示すように、このパージ処理では先ず、実行条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１１）。実行条件が成立していることは、内燃機関１１の暖機が完了していることや、同内燃機関１１の運転領域が高負荷領域でないこと、内燃機関１１の運転状態がその変化が小さい定常運転状態であることなどといった条件が満たされていることをもって判断される。
【００４６】
そして、上記実行条件が成立していないときには（ステップＳ１１：ＮＯ）、第１パージ制御弁３３Ａおよび第２パージ制御弁５５Ａが共に閉弁される（ステップＳ１２）。この場合には、負圧ポンプ５０の作動によるキャニスタ３２への負圧供給と吸気負圧を利用したキャニスタ３２への負圧供給とは実行されない。
【００４７】
その後、本処理が繰り返し実行されて、上記実行条件が成立すると（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、吸気圧力Ｐａが判定圧ＰＪ１以下であるか否かが判断される（ステップＳ１３）。なお本実施形態では、各種の実験やシミュレーションの結果をもとに吸気負圧を利用して適量のパージガスを吸気通路１２に放出することの可能な吸気圧力Ｐａが予め求められるとともに、その求められた吸気圧力Ｐａの上限値が上記判定圧ＰＪ１として設定されている。
【００４８】
吸気圧力Ｐａが判定圧ＰＪ１以下である場合には（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、吸気負圧を利用した適量のパージガスの放出が可能であるとして、第１パージ制御弁３３Ａが開弁されるとともに第２パージ制御弁５５Ａが閉弁される（ステップＳ１４）。これにより、前述したように吸気負圧を利用した吸気通路１２へのパージガスの放出が実行される。なお、このときのパージガスの放出量（パージ量）の調節は、第１パージ制御弁３３Ａの開度制御を通じて行われる。詳しくは、第１パージ制御弁３３Ａの開度が、吸入空気量ＧＡ、機関回転速度ＮＥ、排気酸素濃度ＯＸ、および吸気圧力Ｐａに基づいて、パージガスの吸気通路１２への放出に伴う空燃比のずれを抑えつつ適量のパージガスを吸気通路１２に排出することの可能な開度に調節される。
【００４９】
一方、吸気圧力Ｐａが判定圧ＰＪ１よりも高い場合には（ステップＳ１３：ＮＯ）、吸気負圧を利用したパージガスの放出では十分なパージ量が得られないとして、ブレーキブースター２０への負圧供給のために負圧ポンプ５０が作動していないことを条件に（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、パージガス放出のための負圧ポンプ５０の作動が開始される。具体的には、第１パージ制御弁３３Ａが閉弁されるとともに第２パージ制御弁５５Ａが開弁され、負圧ポンプ５０の作動制御が実行される（ステップＳ１６）。これにより、負圧ポンプ５０の発生した負圧がキャニスタ３２内部に供給されるようになり、同負圧を利用した吸気通路１２へのパージガスの放出が実行されるようになる。詳しくは、キャニスタ３２への負圧ポンプ５０の発生負圧の供給に伴い大気通路３４を通じてキャニスタ３２内に大気が導入され、その大気によってキャニスタ３２内の燃料蒸気が吸着材から離脱されるとともに第２パージ通路５５を通じて吸気通路１２にパージ処理される。なお、このときのパージ量の調節は負圧ポンプ５０の作動制御を通じて行われる。詳しくは、負圧ポンプ５０の作動量が、吸入空気量ＧＡ、機関回転速度ＮＥ、排気酸素濃度ＯＸ、および吸気圧力Ｐａに基づいて、パージガスの吸気通路１２への放出に伴う空燃比のずれを抑えつつ適量のパージガスを吸気通路１２に排出することの可能な量に調節される。
【００５０】
なお、ブレーキブースター２０内部への負圧供給のために負圧ポンプ５０が作動しているときには（ステップＳ１５：ＮＯ）、第１パージ制御弁３３Ａおよび第２パージ制御弁５５Ａが共に閉弁される（ステップＳ１２）。この場合には、負圧ポンプ５０の作動によるキャニスタ３２への負圧供給は実行されない。
【００５１】
図４に、パージガス放出の実行時における吸気圧力Ｐａとパージ量との関係の一例を示す。同図４中に一点鎖線で示すように、負圧ポンプが設けられない比較例の車両では、吸気圧力Ｐａが大気圧に近づくに連れてパージ量の減少を招くばかりか、吸気圧力Ｐａが大気圧以上になると吸気通路１２へのパージガスの放出を実行することができなくなってしまう。これに対して、本実施形態の車両１０は負圧ポンプ５０を有しているため、吸気圧力Ｐａが高い領域において負圧ポンプ５０を作動させることにより、図４中に実線で示すように、吸気圧力Ｐａによることなく適正なパージ量が得られる。
【００５２】
次に、ブレーキブースター２０の内部に負圧を供給する処理（負圧供給処理）について説明する。
図５は、負圧供給処理の具体的な実行手順を示している。なお同図のフローチャートに示される一連の処理は、所定周期毎の割り込み処理として、電子制御ユニット４０により実行される。
【００５３】
図５に示すように、この負圧供給処理では先ず、車速ＳＰＤに基づいて供給開始圧Ｐｓｔと供給停止圧Ｐｓｐとが設定される（ステップＳ２１）。本実施形態では、各種の実験やシミュレーションの結果に基づいて車速ＳＰＤと適度なアシスト力が得られるブースター圧Ｐｂとの関係が予め求められており、同関係におけるブースター圧Ｐｂの上限値が供給開始圧Ｐｓｔとして設定されるとともに、該供給開始圧Ｐｓｔよりも若干低い圧力が供給停止圧Ｐｓｐとして設定される。詳しくは、車速ＳＰＤと供給開始圧Ｐｓｔとの関係や車速ＳＰＤと供給停止圧Ｐｓｐとの関係が電子制御ユニット４０に予め記憶されており、それら関係から供給開始圧Ｐｓｔおよび供給停止圧Ｐｓｐが設定される。それら供給開始圧Ｐｓｔおよび供給停止圧Ｐｓｐとしては、具体的には、車速ＳＰＤが高いときほど低い圧力が設定される。
【００５４】
そして、負圧ポンプ５０の発生負圧をブレーキブースター２０の定圧室２３内に供給する処理が実行されておらず（ステップＳ２２：ＮＯ）、且つブースター圧Ｐｖが供給開始圧Ｐｓｔ以下であるときには（ステップＳ２３：ＮＯ）、以下の処理は実行されない。この場合には、負圧ポンプ５０の発生負圧をブレーキブースター２０の定圧室２３内に供給する処理が実行されない。
【００５５】
その後、本処理が繰り返し実行されて、ブースター圧Ｐｖが供給開始圧Ｐｓｔよりも高くなると（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、ブレーキ負圧制御弁５６Ａが開弁されるとともに負圧ポンプ５０が作動した状態（作動状態）になる（ステップＳ２４）。これにより、負圧ポンプ５０の発生する負圧が第２ブレーキ通路５６を介してブレーキブースター２０の定圧室２３内に供給されるようになる。
【００５６】
そして、その後におけるブースター圧Ｐｖが供給停止圧Ｐｓｐよりも高い期間では（ステップＳ２５：ＮＯ）、ステップＳ２６の処理がスキップされる。この期間においては、ブレーキ負圧制御弁５６Ａの開弁状態と負圧ポンプ５０の作動状態とが維持されて、ブレーキブースター２０の定圧室２３内への負圧供給が継続される。
【００５７】
その後、ブースター圧Ｐｖが供給停止圧Ｐｓｐ以下になると（ステップＳ２５：ＹＥＳ）、ブレーキ負圧制御弁５６Ａが閉弁されるとともに負圧ポンプ５０の作動停止が許可される（ステップＳ２６）。これにより、負圧ポンプ５０が発生する負圧のブレーキブースター２０の定圧室２３内への供給が停止される。なお、このときには、パージガスの放出のための負圧ポンプ５０の作動要求がないことを条件に、負圧ポンプ５０の作動が停止される。
【００５８】
本実施形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（１）車両１０では、負圧ポンプ５０の吸引口５３が燃料蒸気処理装置３０のキャニスタ３２とブレーキブースター２０の定圧室２３とに接続されており、負圧ポンプ５０の吐出口５１が内燃機関１１の吸気通路１２に接続されている。そのため、燃料蒸気処理装置３０のキャニスタ３２への負圧供給とブレーキブースター２０の定圧室２３への負圧供給とを共通の負圧ポンプ５０を用いて行うことができる。したがって、圧力ポンプを利用する装置として燃料蒸気処理装置３０とブレーキブースター２０とを備えるとはいえ、それら装置毎に圧力ポンプが設けられた車両と比較して、車両１０を簡素な構造にすることができる。
【００５９】
しかも、キャニスタ３２と負圧ポンプ５０とを連通する第２パージ通路５５には同通路５５を開閉する第２パージ制御弁５５Ａが設けられており、定圧室２３と負圧ポンプ５０とを連通する第２ブレーキ通路５６にはブレーキ負圧制御弁５６Ａが設けられている。そして、負圧ポンプ５０の発生負圧を燃料蒸気処理装置３０のキャニスタ３２に供給するときには、ブレーキ負圧制御弁５６Ａが閉弁されて、ブレーキブースター２０の定圧室２３に同発生負圧が供給されない状態になる。また負圧ポンプ５０の発生負圧をブレーキブースター２０の定圧室２３に供給するときには、第２パージ制御弁５５Ａが閉弁されて、燃料蒸気処理装置３０のキャニスタ３２に同発生負圧が供給されない状態になる。このように、負圧ポンプ５０の発生負圧のキャニスタ３２への供給および定圧室２３への供給の一方のみを実行する場合に、実行要求のない装置に対応する制御弁を閉弁することにより、同装置に負圧が不要に供給されることを抑えることができるため、負圧ポンプ５０を低負荷で作動させることができる。
【００６０】
（２）燃料蒸気処理装置３０のキャニスタ３２およびブレーキブースター２０の定圧室２３は、負圧ポンプ５０の吸引口５３とは別に、内燃機関１１の吸気通路１２におけるスロットルバルブ１６よりも吸気下流側の部分に接続されている。そのため、内燃機関１１の吸気通路１２におけるスロットルバルブ１６よりも吸気下流側の部分の圧力（前記吸気圧力Ｐａ）が低いときには、吸気負圧を利用して燃料蒸気処理装置３０のキャニスタ３２への負圧供給やブレーキブースター２０の定圧室２３への負圧供給を実行することができ、負圧ポンプ５０の負荷を低減することができる。
【００６１】
（３）吸気通路１２へのパージガスの放出を実行する際に第２パージ制御弁５５Ａが、吸気圧力Ｐａが判定圧ＰＪ１以下であるときには閉弁され、吸気圧力Ｐａが判定圧ＰＪ１よりも高いときには開弁される。したがって、吸気圧力Ｐａが低く、吸気負圧を利用してパージガスの放出を実行した場合に適正量のパージガスの放出が見込めるときには、第２パージ通路５５や負圧ポンプ５０による影響を遮断したうえで、吸気負圧を利用して燃料蒸気処理装置３０によるパージガスの放出を実行することができる。しかも、吸気圧力Ｐａが高く、吸気負圧を利用してパージガスの放出を実行したとしても適正量のパージガスの放出を見込めないときには、第２パージ制御弁５５Ａが開弁されるため、負圧ポンプ５０の作動によって発生する負圧を利用して燃料蒸気処理装置３０によるパージガスの放出を実行することができる。このように車両１０では、吸気負圧を利用可能なときにはこれを利用する一方で、吸気負圧を利用できないときには負圧ポンプ５０を作動させてその発生負圧を利用するといったように、負圧ポンプ５０の負荷低減を図りつつ燃料蒸気処理装置３０によるパージガスの放出を実行することができる。
【００６２】
（４）車両１０において仮に、負圧ポンプ５０の吐出口５１を吸気通路１２におけるスロットルバルブ１６よりも吸気下流側の部分に接続すると、吸入空気量を調節する部分であるスロットルバルブ１６の配設部分よりも吸気下流側の部分に負圧ポンプ５０から吐出されるガスが導入されるようになるため、吸入空気量の調節精度の低下を招き易くなる。この点、本実施形態の車両１０では、負圧ポンプ５０の吐出口５１が吸気通路１２におけるスロットルバルブ１６よりも吸気上流側の部分に接続されているため、そうした吸入空気量を調節する部分よりも吸気上流側の部分に負圧ポンプ５０から吐出されるガスが導入されるようになる。そのため、吸気通路１２へのガス導入による吸入空気量の調節精度の低下を抑えることができ、吸入空気量の不要な変動を抑えつつ負圧ポンプ５０から吸気通路１２へのガス導入を行うことができる。
【００６３】
（５）車両１０では、内燃機関１１の吸気通路１２にコンプレッサ１４が設けられているために、内燃機関１１の運転状態に応じて吸気通路１２におけるコンプレッサ１４よりも吸気下流側の部分の圧力が大きく変動するのに対して、コンプレッサ１４よりも吸気上流側の部分の圧力はさほど変動しない。上記車両１０では、負圧ポンプ５０の吐出口５１が吸気通路１２におけるコンプレッサ１４よりも吸気上流側の部分に接続されているために、そうした圧力変化の小さい部分に負圧ポンプ５０の吐出口５１を接続することができ、負圧ポンプ５０を安定した作動状態で効率良く作動させることができる。そのため、負圧ポンプ５０の作動制御を通じて、パージ量を精度良く調節することができるようになる。
【００６４】
（６）負圧ポンプ５０は、内燃機関１１の運転中において、作動している状態と作動していない状態とを切り替え可能なものである。そのため、吸気負圧を利用したブレーキブースター２０の定圧室２３への負圧供給やキャニスタ３２内への負圧供給が可能であるとき、すなわち負圧ポンプ５０を作動させる必要のないときに同負圧ポンプ５０の作動を停止させることができ、負圧ポンプ５０の負荷を好適に低減することができる。
【００６５】
（第２実施形態）
以下、第２実施形態の車両について、先の第１実施形態の車両との相違点を中心に説明する。
【００６６】
第１実施形態の車両では負圧ポンプが燃料蒸気処理装置の内部とブレーキブースターの内部とに接続されているのに対して、本実施形態では負圧ポンプが燃料蒸気処理装置の内部とブローバイガス処理装置の内部とに接続されている。
【００６７】
ここでは先ず、第２実施形態の車両の概略構成について図６を参照しつつ説明する。なお図６に示す車両６０の構成要素のうち、ブローバイガス処理装置７０以外の部分は先の第１実施形態の車両１０（図１参照）と同一の構成であるため、同一の部分については同一の符号を付して示すとともにその詳細な説明を割愛する。
【００６８】
図６に示すように、車両６０にはブローバイガス処理装置７０が設けられている。ブローバイガス処理装置７０は、内燃機関１１のクランクケース６１内部のブローバイガスを負圧を利用して吸気通路１２に放出するものである。なお、ブローバイガスは、内燃機関１１の圧縮行程や膨張行程において、内燃機関１１の気筒内からクランクケース６１内に漏れるガス（燃料成分やオイル成分を含む）である。
【００６９】
ブローバイガス処理装置７０は、内燃機関１１の吸気通路１２におけるスロットルバルブ１６よりも吸気下流側の部分とクランクケース６１内とを連通する第１ガス排出通路７１を備えている。またブローバイガス処理装置７０は、上記第１ガス排出通路７１に設けられて同通路７１を開閉するＰＣＶ弁７１Ａを備えている。ＰＣＶ弁７１Ａは差圧作動弁であり、同ＰＣＶ弁７１Ａの開度は、上記第１ガス排出通路７１におけるＰＣＶ弁７１Ａよりも上記クランクケース６１側の部分の圧力（ケース側圧力）が同ＰＣＶ弁７１Ａよりも上記吸気通路１２側の部分の圧力（通路側圧力）と比較して高いときほど小さい開度になる。また、ケース側圧力が通路側圧力以下のときには同ＰＣＶ弁７１Ａは閉弁する。
【００７０】
ブローバイガス処理装置７０では、ケース側圧力が通路側圧力よりも高くなってＰＣＶ弁７１Ａが開弁すると、第１ガス排出通路７１を通じてクランクケース６１内部と吸気通路１２とが連通されるため、第１ガス排出通路７１を通じて、クランクケース６１内部のブローバイガスが吸気通路１２に放出されるようになる。一方、ケース側圧力が通路側圧力以下になってＰＣＶ弁７１Ａが閉弁すると、第１ガス排出通路７１によるクランクケース６１内部と吸気通路１２との連通が遮断されるために、第１ガス排出通路７１を介したクランクケース６１内部から吸気通路１２へのブローバイガスの放出が停止される。
【００７１】
ここで、前記過給機１７による過給が行われる状況になると、吸気圧力Ｐａが高くなって通路側圧力が高くなるため、ブローバイガス処理装置７０によるブローバイガスの放出に吸気負圧を利用することができなくなってしまう。そのため本実施形態の車両６０では、前記負圧ポンプ５０が発生する負圧をブローバイガス処理装置７０によるブローバイガスの放出に利用するようにしている。なお、負圧ポンプ５０の発生負圧の上記ブローバイガス処理装置７０への供給と前記燃料蒸気処理装置３０のキャニスタ３２への供給とは、同時に実行してもよいし、どちらか一方を選択的に実行してもよい。
【００７２】
以下、そうした負圧ポンプ５０およびその周辺構造について詳しく説明する。
ブローバイガス処理装置７０は、上記第１ガス排出通路７１とは別に、負圧ポンプ５０の吸引口５３に接続された吸引通路５４とクランクケース６１内とを連通する第２ガス排出通路７２を備えている。本実施形態では、この第２ガス排出通路７２が内燃機関１１の内部と負圧ポンプ５０とを連通する連通路に相当する。またブローバイガス処理装置７０は、第２ガス排出通路７２に設けられて同通路７２を開閉するＰＣＶ制御弁７２Ａを備えている。このＰＣＶ制御弁７２Ａが開弁されると第２ガス排出通路７２を通じて吸引通路５４とクランクケース６１とが連通される一方で、ＰＣＶ制御弁７２Ａが閉じられると第２ガス排出通路７２を通じた吸引通路５４とクランクケース６１との連通が遮断される。そして、上記ＰＣＶ制御弁７２Ａを開弁させた状態で負圧ポンプ５０を作動させることにより、同負圧ポンプ５０が発生する負圧によって、クランクケース６１内のブローバイガスが第２ガス排出通路７２、吸引通路５４および吐出通路５２を介して吸気通路１２に放出されるようになる。
【００７３】
以下、負圧ポンプ５０の発生負圧を利用してブローバイガスを放出するための処理（ブローバイガス処理）について説明する。
図７は、ブローバイガス処理の具体的な実行手順を示している。なお同図のフローチャートに示される一連の処理は、所定周期毎の割り込み処理として、電子制御ユニット４０により実行される。
【００７４】
図７に示すように、このブローバイガス処理では先ず、実行条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ３１）。この実行条件としては、負圧ポンプ５０の発生負圧を、本処理を通じて第２ガス排出通路７２の内部に供給する期間と前記パージ処理（図３参照）を通じて前記キャニスタ３２に供給する期間とが重複しない条件が設定される。
【００７５】
そして、上記実行条件が成立していないときには（ステップＳ３１：ＮＯ）、ＰＣＶ制御弁７２Ａが閉弁されるとともに負圧ポンプ５０の作動停止が許可される（ステップＳ３２）。この場合には、負圧ポンプ５０の発生負圧によるブローバイガスの放出は実行されない。なお、このときには、パージガスの放出のための負圧ポンプ５０の作動要求がないことを条件に、負圧ポンプ５０の作動が停止される。
【００７６】
その後、本処理が繰り返し実行されて、上記実行条件が成立すると（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、吸気圧力Ｐａが判定圧ＰＪ２よりも高いか否かが判断される（ステップＳ３３）。なお本実施形態では、各種の実験やシミュレーションの結果をもとに吸気負圧を利用して適量のブローバイガスを吸気通路１２に放出することの可能な吸気圧力Ｐａが予め求められるとともに、その求められた吸気圧力Ｐａの上限値が上記判定圧ＰＪ２として設定されている。
【００７７】
吸気圧力Ｐａが判定圧ＰＪ２よりも高い場合には（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、吸気負圧を利用したブローバイガスの放出ではその放出量を十分に確保することができないとして、ＰＣＶ制御弁７２Ａが開弁されるとともにブローバイガス放出のための負圧ポンプ５０の作動が開始される（ステップＳ３４）。これにより、負圧ポンプ５０の発生した負圧が第２ガス排出通路７２内部に供給されるようになり、同負圧を利用した吸気通路１２へのブローバイガスの放出が実行されるようになる。
【００７８】
一方、吸気圧力Ｐａが判定圧ＰＪ２以下である場合には（ステップＳ３３：ＮＯ）、吸気負圧を利用した適量のブローバイガスの放出が可能であるとして、ＰＣＶ制御弁７２Ａが閉弁されるとともに負圧ポンプ５０の作動停止が許可される（ステップＳ３２）。この場合には、負圧ポンプ５０の発生負圧による吸気通路１２へのブローバイガスの放出は実行されず、上述した吸気負圧を利用した吸気通路１２へのブローバイガスの放出が実行される。
【００７９】
本実施形態によれば、先の（３）〜（５）に記載した効果に加えて、以下の（７）〜（９）に記載する効果が得られるようになる。
（７）車両６０では、負圧ポンプ５０の吸引口５３が燃料蒸気処理装置３０のキャニスタ３２とブローバイガス処理装置７０の第２ガス排出通路７２とに接続されており、負圧ポンプ５０の吐出口５１が内燃機関１１の吸気通路１２に接続されている。そのため、燃料蒸気処理装置３０のキャニスタ３２への負圧供給とブローバイガス処理装置７０の第２ガス排出通路７２への負圧供給とを共通の負圧ポンプ５０を用いて行うことができる。したがって、圧力ポンプを利用する装置として燃料蒸気処理装置３０とブローバイガス処理装置７０とを備えるとはいえ、それら装置毎に圧力ポンプが設けられた車両と比較して、車両６０を簡素な構造にすることができる。
【００８０】
しかも、キャニスタ３２と負圧ポンプ５０とを連通する第２パージ通路５５には同通路５５を開閉する第２パージ制御弁５５Ａが設けられており、クランクケース６１と負圧ポンプ５０とを連通する第２ガス排出通路７２にはＰＣＶ制御弁７２Ａが設けられている。そして、負圧ポンプ５０の発生負圧を燃料蒸気処理装置３０のキャニスタ３２に供給するときには、ＰＣＶ制御弁７２Ａが閉弁されて、クランクケース６１の内部に同発生負圧が供給されない状態になる。また、負圧ポンプ５０の発生負圧をブローバイガス処理装置７０の第２ガス排出通路７２に供給するときには、第２パージ制御弁５５Ａが閉弁されて、燃料蒸気処理装置３０のキャニスタ３２に同発生負圧が供給されない状態になる。このように、負圧ポンプ５０の発生負圧のキャニスタ３２への供給および第２ガス排出通路７２への供給の一方のみを実行する場合に、実行要求のない装置に対応する制御弁を閉弁することにより、同装置に負圧が不要に供給されることを抑えることができるため、負圧ポンプ５０を低負荷で作動させることができる。
【００８１】
（８）燃料蒸気処理装置３０のキャニスタ３２およびブローバイガス処理装置７０の第２ガス排出通路７２は、負圧ポンプ５０の吸引口５３とは別に、内燃機関１１の吸気通路１２におけるスロットルバルブ１６よりも吸気下流側の部分に接続されている。そのため、吸気通路１２におけるスロットルバルブ１６よりも吸気下流側の部分の圧力（前記吸気圧力Ｐａ）が低いときには、吸気負圧を利用して燃料蒸気処理装置３０のキャニスタ３２への負圧供給やブローバイガス処理装置７０の第２ガス排出通路７２への負圧供給を実行することができ、負圧ポンプ５０の負荷を低減することができる。
【００８２】
（９）負圧ポンプ５０は、内燃機関１１の運転中において、作動している状態と作動していない状態とを切り替え可能なものである。そのため、吸気負圧を利用したキャニスタ３２内への負圧供給や第２ガス排出通路７２への負圧供給が可能であるとき、すなわち負圧ポンプ５０を作動させる必要のないときに同負圧ポンプ５０の作動を停止させることができ、負圧ポンプ５０の負荷を好適に低減することができる。
【００８３】
（他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・第１実施形態において、ブレーキブースター２０の定圧室２３への吸気負圧の供給と負圧ポンプ５０の発生負圧の供給との一方を選択的に実行することに限らず、それら負圧供給を同時に実行する期間を設定してもよい。
【００８４】
・第１実施形態において、第１パージ通路３３および第１パージ制御弁３３Ａを省略したり、第１ブレーキ通路２５およびチェック弁２５Ａを省略したりしてもよい。また、それら第１パージ通路３３、第１パージ制御弁３３Ａ、第１ブレーキ通路２５、およびチェック弁２５Ａの全てを省略してもよい。
【００８５】
・第１実施形態において、ブレーキブースター２０の構造は、内部に形成された圧力室への負圧供給によって作動するものであれば、任意に変更可能である。
・第１実施形態において、圧力室に供給される負圧を利用して作動するアクチュエータとしては、ブレーキブースター２０の他、任意のアクチュエータを設けることができる。
【００８６】
図８に、そうしたアクチュエータが設けられた車両の一例を示す。図８に示すように、車両８０には負圧タンク８１が搭載されている。また車両８０には、吸気通路１２におけるスロットルバルブ１６よりも吸気下流側の部分と負圧タンク８１とを連通する第１タンク導入通路８２や、同第１タンク導入通路８２から負圧タンク８１への負圧導入を許容するとともに負圧タンク８１から第１タンク導入通路８２への負圧漏洩を規制するチェック弁８２Ａが設けられている。そのため、負圧タンク８１内の圧力が吸気圧力Ｐａよりも高くなると、チェック弁８２Ａが開弁し、第１タンク導入通路８２を通じて負圧タンク８１内に吸気負圧が供給されるようになる。
【００８７】
また車両８０には、負圧ポンプ５０の吸引口５３が接続された吸引通路５４と負圧タンク８１とを連通する第２タンク導入通路８３や、同通路８３を開閉するタンク負圧制御弁８３Ａ、チェック弁８３Ｂが設けられている。
【００８８】
タンク負圧制御弁８３Ａおよびチェック弁８３Ｂが開弁すると第２タンク導入通路８３を通じて負圧ポンプ５０の吸引口５３と負圧タンク８１とが連通される一方、同タンク負圧制御弁８３Ａやチェック弁８３Ｂが閉弁すると、第２タンク導入通路８３を通じた負圧ポンプ５０の吸引口５３と負圧タンク８１との連通が遮断される。そして、タンク負圧制御弁８３Ａを開弁した状態で負圧ポンプ５０が作動すると、負圧ポンプ５０の発生負圧によってチェック弁８３Ｂが開弁され、吸引通路５４および第２タンク導入通路８３を介して負圧タンク８１に同発生負圧が供給されるようになる。
【００８９】
さらに負圧タンク８１には、第１負圧制御弁８４Ａを介して、圧力室への負圧供給によって作動するウェイストゲートバルブ８４が連結されている。また負圧タンク８１には、第２負圧制御弁８５Ａを介して、圧力室への負圧の給排を通じて制振特性を変更可能なエンジンマウント８５が接続されている。なお図８に示す例では、ブレーキブースター２０とウェイストゲートバルブ８４とエンジンマウント８５とがアクチュエータに相当する。そして、上記車両８０では、燃料蒸気処理装置３０、ブレーキブースター２０、ウェイストゲートバルブ８４、およびエンジンマウント８５への負圧供給を共通の負圧ポンプ５０を用いて行うことができるため、車両８０を簡素な構造にすることができる。
【００９０】
・第２実施形態において、ブローバイガス処理装置７０の第１ガス排出通路７１への吸気負圧の供給と負圧ポンプ５０の発生負圧の供給との一方を選択的に実行することに限らず、両方を同時に実行する期間を設定してもよい。
【００９１】
・第２実施形態において、第１パージ通路３３および第１パージ制御弁３３Ａを省略したり、第１ガス排出通路７１およびＰＣＶ弁７１Ａを省略したりしてもよい。また、それら第１パージ通路３３、第１パージ制御弁３３Ａ、第１ガス排出通路７１、およびＰＣＶ弁７１Ａの全てを省略してもよい。
【００９２】
・第２実施形態において、判定圧ＰＪ２を内燃機関１１の運転状態（吸入空気量ＧＡや機関回転速度ＮＥなど）に応じて可変設定してもよい。
・各実施形態において、吸気負圧を利用したパージガスの放出と負圧ポンプ５０の発生負圧を利用したパージガスの放出との一方を選択的に実行することに限らず、両方を同時に実行する期間を設定してもよい。
【００９３】
・図９に示すように、ブレーキブースター２０とブローバイガス処理装置７０とを備えた車両９０において、負圧ポンプ５０の吸引口５３に、ブレーキ負圧制御弁５６Ａを有する第２ブレーキ通路５６とＰＣＶ制御弁７２Ａを有する第２ガス排出通路７２とをそれぞれ接続してもよい。こうした車両９０によれば、ブレーキブースター２０の定圧室２３への負圧供給とブローバイガス処理装置７０の第２ガス排出通路７２への負圧供給とを共通の負圧ポンプ５０を用いて行うことができる。したがって、圧力ポンプを利用する装置としてブレーキブースター２０とブローバイガス処理装置７０とを備えるとはいえ、それら装置毎に圧力ポンプが設けられた車両と比較して、車両９０を簡素な構造にすることができる。しかも、負圧ポンプ５０の発生負圧の第２ガス排出通路７２への供給および定圧室２３への供給の一方のみを実行する場合に、実行要求のない装置に対応する制御弁（ブレーキ負圧制御弁５６ＡまたはＰＣＶ制御弁７２Ａ）を閉弁することにより、同装置に負圧が不要に供給されることを抑えることができる。そのため、負圧ポンプ５０を低負荷で作動させることができる。
【００９４】
・各実施形態において、吸気通路１２におけるコンプレッサ１４よりも吸気下流側の部分に吐出通路５２を接続してもよい。また吐出通路５２を、吸気通路１２におけるスロットルバルブ１６よりも吸気下流側の部分に接続することも可能である。
【００９５】
・各実施形態の負圧ポンプ５０としては、内燃機関１１の出力軸によって駆動される機関駆動式のものなど、任意の構造のものを採用することができる。なお、機関駆動式の負圧ポンプを採用する場合には、機関出力軸とポンプ入力軸とを断接するクラッチ機構を設けることが望ましい。こうした車両では、負圧ポンプを作動させる必要のないときに、クラッチ機構を動力切断状態にすることにより、負圧ポンプの負荷を低減することができる。また、圧送量を任意に調整できない構造の負圧ポンプを採用する場合には、第２パージ制御弁５５ＡやＰＣＶ制御弁７２Ａとして、開度を任意に調節可能な構造のものを採用することが望ましい。こうした車両では、第２パージ制御弁５５Ａの開度制御を通じてパージ量を調節することが可能になり、ＰＣＶ制御弁７２Ａの開度制御を通じてブローバイガスの放出量を調節することが可能になる。
【００９６】
・各実施形態の車両は、燃料蒸気処理装置３０と、ブレーキブースター２０などのアクチュエータと、ブローバイガス処理装置７０とを備えた車両にも適用することができる。この場合、負圧ポンプ５０の吸引口５３に、第２パージ制御弁５５Ａを有する第２パージ通路５５と、ブレーキ負圧制御弁５６Ａを有する第２ブレーキ通路５６と、ＰＣＶ制御弁７２Ａを有する第２ガス排出通路７２とをそれぞれ接続すればよい。
【００９７】
・各実施形態の車両は、内燃機関１１の出力軸によってコンプレッサが駆動される機関駆動式の過給機が搭載された車両にも適用することができる。また、過給機やインタークーラ１５が設けられていない車両にも、各実施形態の車両は適用可能である。
【符号の説明】
【００９８】
１０，６０，８０，９０…車両、１１…内燃機関、１２…吸気通路、１３…エアーフィルタ、１４…コンプレッサ、１５…インタークーラ、１６…スロットルバルブ、１７…過給機、１８…排気通路、１９…排気タービン、２０…ブレーキブースター、２１…ブレーキペダル、２２…ケース、２３…定圧室、２４…変圧室、２５…第１ブレーキ通路、２５Ａ…チェック弁、２６…真空弁、２７…大気弁、２８…ピストン、２９…ダイヤフラム、３０…燃料蒸気処理装置、３１…燃料タンク、３２…キャニスタ、３３…第１パージ通路、３３Ａ…第１パージ制御弁、３４…大気通路、３４Ａ…大気開放弁、３５…ベーパ通路、３６…フィルタ、４０…電子制御ユニット、４１…車速センサ、４２…圧力センサ、４３…圧力センサ、４４…速度センサ、４５…エアフローメーター、４６…酸素濃度センサ、４７…運転スイッチ、５０…負圧ポンプ、５１…吐出口、５２…吐出通路、５３…吸引口、５４…吸引通路、５５…第２パージ通路、５５Ａ…第２パージ制御弁、５６…第２ブレーキ通路、５６Ａ…ブレーキ負圧制御弁、５６Ｂ…チェック弁、６１…クランクケース、７０…ブローバイガス処理装置、７１…第１ガス排出通路、７１Ａ…ＰＣＶ弁、７２…第２ガス排出通路、７２Ａ…ＰＣＶ制御弁、８１…負圧タンク、８２…第１タンク導入通路、８２Ａ…チェック弁、８３…第２タンク導入通路、８３Ａ…タンク負圧制御弁、８３Ｂ…チェック弁、８４…ウェイストゲートバルブ、８４Ａ…第１負圧制御弁、８５…エンジンマウント、８５Ａ…第２負圧制御弁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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