(57)【要約】【課題】掃気の効果を低減することなく振動抑制を図ることができるエンジン始動装置を提供すること。【解決手段】エンジン始動装置は、車両に搭載されたエンジン１０の自動停止中にエンジン１０のスロットル弁３９を開くことによりエンジン１０の各気筒の掃気を実行し、再始動要求に応じて着火始動によりエンジン１０を再始動させ、エンジン１０の停止要求後、エンジン１０の完全停止までの時間を推定し、完全停止までの時間が長い場合は、完全停止までの時間が短い場合よりもエンジン１０の自動停止中におけるスロットル弁３９の開度を小さくする制御手段８０を備えることを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンの自動停止中に前記エンジンのスロットル弁を開くことにより前記エンジンの各気筒の掃気を実行し、再始動要求に応じて着火始動により前記エンジンを再始動させるエンジン始動装置において、
前記エンジンの停止要求後、前記エンジンの完全停止までの時間を推定し、前記完全停止までの時間が長い場合は、前記完全停止までの時間が短い場合よりも前記エンジンの自動停止中における前記スロットル弁の開度を小さくする制御手段を備えることを特徴とするエンジン始動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されたエンジンを始動させるエンジン始動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、所定の停止条件が成立して自動停止中のエンジンを着火始動により再始動させる装置においては、エンジン停止中の掃気が不十分であると、気筒内に残存する既燃ガスによって再始動時の燃焼が妨げられ、再始動性が悪くなることが知られている。これを解決するため、例えば特許文献１では、エンジンの停止条件の成立後、スロットル弁の開度を増大させる発明が提案されている。これにより、各気筒の掃気が促進されて再始動時の新気割合が増加するため、良好な燃焼を行いやすくなり、再始動性の向上を図ることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２９３４７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１で提案された発明は、掃気のためにスロットル弁を開くことにより、エンジン停止時の筒内圧変動が大きくなるため、運転者が感じる振動が大きくなる。一方、このような振動を抑制するためにスロットル開度を一律に小さくしてしまうと掃気の効果が低減される。このように、掃気の効果を低減することなく振動抑制を図ることについては、十分に検討されていない。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、掃気の効果を低減することなく振動抑制を図ることができるエンジン始動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るエンジン始動装置は、車両に搭載されたエンジンの自動停止中に前記エンジンのスロットル弁を開くことにより前記エンジンの各気筒の掃気を実行し、再始動要求に応じて着火始動により前記エンジンを再始動させるエンジン始動装置において、前記エンジンの停止要求後、前記エンジンの完全停止までの時間を推定し、前記完全停止までの時間が長い場合は、前記完全停止までの時間が短い場合よりも前記エンジンの自動停止中における前記スロットル弁の開度を小さくする制御手段を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係るエンジン始動装置は、エンジンが完全停止するための時間が長い場合は短い場合よりもスロットル開度を小さくすることにより、掃気の効果を低減することなく、振動の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係るエンジン始動装置およびその周辺の構成を示すブロック図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係るエンジン始動装置における推定停止時間およびスロットル開度の関係を示す図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態に係るエンジン始動装置による処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】図４（ａ）、（ｂ）は、本発明のその他の実施形態に係るエンジン始動装置におけるエンジン回転数およびスロットル開度の関係を示すタイミングチャートである。
【図５】図５（ａ）は、エンジン停止時におけるバルブタイミングダイアグラムを示す図、図５（ｂ）は、図５（ａ）に示したタイミングにおける膨張行程気筒の動きを概略的に示す図、である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明に係るエンジン始動装置の実施形態について説明する。なお、本発明は以下の実施形態に限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１０】
［第１実施形態］
本発明の第１実施形態に係るエンジン始動装置の構成について、図１を参照しながら説明する。エンジン始動装置を搭載する車両は、図１に示すように、電子制御された内燃機関であるエンジン１０と、車輪速センサ６０と、Ｔ／Ｍ回転数センサ７０と、ＥＣＵ（Engine Control Unit）８０と、を備えている。なお、図１では、車両の構成のうち、本発明に関係する構成のみを示しており、その他の構成は図示を省略している。
【００１１】
以下、エンジン１０の構成についてまず説明する。エンジン１０は、例えば４気筒筒内噴射式であり、図１に示すように、シリンダブロック１１と、シリンダヘッド１２と、シリンダボア１３と、ピストン１４と、クランクケース１５と、クランクシャフト１６と、コネクティングロッド１７と、を備えている。
【００１２】
シリンダヘッド１２には、燃焼室１８に直接燃料を噴射するインジェクタ４１が装着されている。各気筒に装着されるインジェクタ４１は、デリバリパイプ４２により連結されている。また、このデリバリパイプ４２には燃料供給管４３を介して高圧ポンプ４４が連結されている。さらに、シリンダヘッド１２には、点火プラグ４５が装着されている。
【００１３】
エンジン１０の燃焼室１８は、シリンダブロック１１、シリンダヘッド１２およびピストン１４により構成されており、上部の中央部がペントルーフ形状をなしている。また、この燃焼室１８の上部には、吸気ポート１９および排気ポート２０が対向して形成されている。そして、この吸気ポート１９および排気ポート２０に対して、吸気弁２１および排気弁２２の下端部がそれぞれ位置している。
【００１４】
吸気弁２１および排気弁２２は、シリンダヘッド１２の軸方向に沿って移動自在に支持されている。また、シリンダヘッド１２には、吸気カムシャフト２３および排気カムシャフト２４が回転自在に支持されている。そして、図示しないローラロッカアームを介して、吸気カム２５および排気カム２６が、吸気弁２１および排気弁２２の上端部に接触した状態となっている。なお、吸気カムシャフト２３および排気カムシャフト２４には、その回転位相を検出するカムポジションセンサ３３，３４が設けられている。
【００１５】
また、エンジン１０は、運転状態に応じて吸気弁２１および排気弁２２を最適な開閉タイミングに制御する吸気・排気可変動弁機構（ＶＶＴ：Variable Valve Timing-intelligent）２７，２８を有している。この吸気・排気可変動弁機構２７，２８は、オイルコントロールバルブ３１，３２からの油圧をＶＶＴコントローラ２９，３０の図示しない進角室および遅角室に作用させることで、吸気弁２１および排気弁２２の開閉時期を進角または遅角することができる。
【００１６】
吸気ポート１９には、インテークマニホールド３５を介してサージタンク３６が連結されている。また、このサージタンク３６には、吸気管３７が連結されており、この吸気管３７の空気取入口にはエアクリーナ３８が取り付けられている。そして、このエアクリーナ３８の下流側にスロットル弁３９を有する電子スロットル装置４０が設けられている。一方、排気ポート２０には、エギゾーストマニホールド４６を介して排気管４７が連結されている。また、この排気管４７には、触媒装置４８，４９が装着されている。
【００１７】
また、エンジン１０には、クランキングを行うスタータモータ５０が設けられており、エンジン始動時に図示しないピニオンギヤがリングギヤと噛み合った後、回転力がピニオンギヤからリングギヤへと伝わり、クランクシャフト１６を回転することができる。
【００１８】
ここで、ＥＣＵ８０は、インジェクタ４１や点火プラグ４５等を制御可能となっている。すなわち、吸気管３７の上流側に装着されたエアフローセンサ５２および吸気温センサ５３は、計測した吸入空気量および吸気温度をＥＣＵ８０にそれぞれ出力している。また、サージタンク３６に設けられた吸気圧センサ５４は、計測した吸気管圧力（吸気管負圧）をＥＣＵ８０に出力している。また、スロットルポジションセンサ５５およびアクセルポジションセンサ５６は、計測した現在のスロットル開度および現在のアクセル開度をＥＣＵ８０にそれぞれ出力している。そして、クランク角センサ５７、水温センサ５８および燃圧センサ５９は、計測した各気筒のクランク角度、エンジン冷却水温および燃料圧力をＥＣＵ８０にそれぞれ出力している。
【００１９】
ＥＣＵ８０は、前記したクランク角度に基づいて、各気筒における吸気、圧縮、膨張（爆発）、排気の各行程を判別するとともに、エンジン回転数を算出する。また、ＥＣＵ８０は、前記した燃料圧力に基づいて、この燃料圧力が所定圧力となるように高圧ポンプ４４を駆動するとともに、前記した吸入空気量、吸気温度、吸気管圧力、スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、エンジン冷却水温等のエンジン運転状態に基づいて、燃料噴射量、噴射時期、点火時期等を決定し、インジェクタ４１および点火プラグ４５を駆動して燃料噴射および点火を実行する。
【００２０】
このように構成された車両では、制御手段であるＥＣＵ８０が、アイドル状態で停止している際にエンジン１０を自動的に停止させるエンジン自動停止機能と、エンジン１０が自動停止しているときに発進指令により自動的に再始動させるエンジン再始動機能と、を有している。
【００２１】
以下、エンジン１０以外の構成について説明する。車輪速センサ６０は、車両の各車輪の回転速度を検知し、その検知結果をＥＣＵ８０に対して出力する。また、Ｔ／Ｍ回転数センサ７０は、トランスミッションにおける入力軸の単位時間当たりの回転数（以下、Ｔ／Ｍ入力回転数という）を検知し、その検知結果をＥＣＵ８０に対して出力する。なお、後記するエンジン停止時間の推定の際に利用される「トランスミッションまたはトルクコンバータの伝達状態」は、車輪速センサ６０によって検知された各車輪の回転速度と、Ｔ／Ｍ回転数センサ７０によって検知されたＴ／Ｍ入力回転数から求めることができる。
【００２２】
ＥＣＵ８０は、物理的にはＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）および入出力等のインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路を用いて構成される。このＥＣＵ８０の機能は、ＲＯＭに保持されるアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードしてＣＰＵで実行することによって、ＣＰＵの制御のもとで制御対象を動作させるとともに、ＲＡＭやＲＯＭにおけるデータの読み出しおよび書き込みを行うことで実現される。
【００２３】
ＥＣＵ８０は、上述した各種センサの検知結果が入力され、これに基づいてエンジン１０の運転状態を検知し、インジェクタ４１による燃料噴射量や噴射時期、点火プラグ４５による点火時期等を制御している。本発明に係るエンジン始動装置は、このＥＣＵ８０の機能により実現される。
【００２４】
ここで、前記したように、エンジン停止中の掃気が不十分であると、気筒内に残存する既燃ガスによって再始動時の燃焼が妨げられ、再始動性が悪くなる。すなわち、図５（ａ）および図５（ｂ）に示すように、エンジン１０の停止直前は圧縮工程気筒が圧縮反力に負けて逆転して止まることが多い。この時、膨張行程気筒は同図における１〜４に示すような動きを行う。図５（ｂ）に示すように、２の手前で排気弁が開くため、掃気が完了していないと３に移る過程で排気ガスを吸うことになる。そのため、４の状態で再始動を行う場合、筒内に排気ガスが入り込んでいるため、始動性が悪化することになる。
【００２５】
従来技術（特許文献１）では、膨張行程気筒の噴射・点火による再始動のためにエンジン停止時にスロットル弁を開き、エンジンの回転抵抗が大きい場合、当該回転抵抗が小さい場合よりもスロットル弁を閉じる時期を早くしている。従来技術の目的は、掃気と停止位置を始動に適した位置に揃えることであり、スロットル弁を開くことで掃気を行い、停止直前にスロットル弁を閉じることで、空気量のバランスによって位置制御を行っている。ここで、噴射・点火による再始動（すなわち着火始動）のためには掃気が必須であり、従来技術のように停止時にスロットル弁を開いて掃気を行いたいが、スロットル弁を一律に開くと振動が発生してしまう。従来技術は、掃気と気筒の停止位置に主眼を置き、アイドルストップのみを考慮していたため、振動抑制には着目していなかったが、掃気と振動抑制を両立することが必要となる。
【００２６】
そこで、前記したＥＣＵ８０の機能により実現される本発明の第１実施形態に係るエンジン始動装置は、車両に搭載されたエンジン１０の自動停止中にエンジン１０のスロットル弁３９を開くことによりエンジン１０の各気筒の掃気を実行し、再始動要求に応じて着火始動によりエンジン１０を再始動させる。そして、エンジン始動装置は、エンジン停止までの時間をエンジン回転数、トランスミッション等の伝達状態、フリクション等から推定し、当該停止までの時間に応じてスロットル開度を調整する。エンジン始動装置は、具体的には、停止要求判定部、停止時間推定部、スロットル開度決定部、再始動要求判定部および再始動実行部の機能を備えている。
【００２７】
停止要求判定部（停止要求判定手段）は、運転者によるエンジン１０の停止要求の有無を判定する。停止要求判定部は、車両の運転中にエンジン１０の自動停止条件が成立したか否かにより停止要求の有無を判定する。エンジン１０の自動停止とは、アイドル運転中にエンジン１０を停止する、いわゆるアイドルストップのことである。また、前記した自動停止条件とは、例えば車速値（以下、単に車速という）が０ｋｍ／ｈ、ブレーキスイッチがＯＮ状態、シフトレバーの位置がニュートラル位置（Ｎ）であることが所定時間継続した状況等が挙げられる。このような場合、停止要求判定部は車両が赤信号灯で停車していると判断し、自動停止条件が成立したと判定する。
【００２８】
なお、エンジン１０は、車両の減速中に停止しても構わない。車両の減速中におけるエンジン１０の自動停止条件とは、例えば車速が一定速度以下、エンジン回転数が一定回転以下、エンジン冷却水温が一定温度以下、冷暖房装置がＯＦＦである状況等が挙げられる。このような場合、停止要求判定部は車両が減速中であると判断し、自動停止条件が成立したと判定する。
【００２９】
そして、このように停止要求判定部によってエンジン１０の停止要求があると判定されると、インジェクタ４１による燃料噴射を停止するとともに、点火プラグ４５による点火を停止する。なお、前記した停止要求の判定で用いる車速、エンジン回転数およびエンジン冷却水温は、それぞれ車輪速センサ６０、クランク角センサ５７および水温センサ５８の検知結果に基づく。
【００３０】
停止時間推定部（停止時間推定手段）は、エンジン１０の停止要求後、エンジン１０の完全停止までの時間（以下、推定停止時間という）を推定する。停止時間推定部は、具体的には、エンジン１０の停止要求時における、エンジン回転数、トランスミッションまたはトルクコンバータの伝達状態、エンジン１０のフリクション（機械的損失）から、推定停止時間を推定することができる。なお、エンジン回転数はクランク角センサ５７の検知結果から算出し、トランスミッションまたはトルクコンバータの伝達状態は、例えば車輪速センサ６０およびＴ／Ｍ回転数センサ７０の検知結果から算出する。また、エンジン１０のフリクションは、例えば水温センサ５８によって検知されたエンジン冷却水温と、図示しない油温センサによって検知されたトランスミッションまたはトルクコンバータの油温と、から推定する。また、前記したエンジン１０の完全停止とは、エンジン回転数が０の状態を指している。
【００３１】
スロットル開度決定部（スロットル開度決定手段）は、エンジン１０の自動停止中におけるスロットル開度を決定する。スロットル開度決定部は、停止要求判定部によってエンジン１０の停止要求があると判定された場合に、停止時間推定部が推定する推定停止時間に基づいて、許容されるスロットル開度を決定する。なお、スロットル開度決定部によって決定されるスロットル開度は、エンジン１０の自動停止中におけるスロットル開度であって、自動停止中または完全停止後に着火始動によってエンジン１０を再始動した場合において、運転者が振動を感じにくいスロットル開度のことを指している。
【００３２】
前記したＥＣＵ８０の図示しないＲＯＭ内には、例えば図２に示すように、エンジン１０の自動停止中における振動要件から実験的に求められた、推定停止時間とスロットル開度との関係を示すマップが予め格納されている。スロットル開度決定部は、例えばこのマップに基づいてエンジン１０の自動停止中におけるスロットル開度を算出する。なお、スロットル開度は、図１に示すように推定停止時間に応じて直線的に減少してもよく、あるいは非直線状（例えば階段状）に減少しても構わない。
【００３３】
ここで、エンジン停止時に膨張行程気筒に噴射・点火を行う場合、筒内の酸素量を多くするためにスロットル弁３９を開く必要がある（図５参照）。しかし、スロットル弁３９を一律に開くとエンジン停止時の振動が増大してしまう。一方、燃料カットからエンジン１０の完全停止までの時間が長い場合は、完全停止までの工程が長く、より多くの掃気を行うことが可能となるため、小さなスロットル開度でも十分な掃気が可能となる。そこで、スロットル開度決定部は、図２に示すように、推定停止時間が長い場合は、推定停止時間が短い場合よりもエンジン１０の自動停止中におけるスロットル弁３９の開度を小さくする。このような小さなスロットル開度であれば振動も抑えることができるため、掃気と振動抑制の両立が可能となる。
【００３４】
スロットル開度決定部は、前記したように許容スロットル開度を決定した後、電子スロットル装置４０によりスロットル弁３９を開放し、スロットル開度を、決定した許容スロットル開度に設定する（図２参照）。このようにエンジン１０の自動停止中にスロットル弁３９が開放されると、吸気管３７内の空気がスロットル弁３９を通してサージタンク３６側に流入し、吸気管圧力が上昇することで正圧となる。そのため、膨張行程で停止するピストン１４がこの膨張行程における所定の停止位置に停止するとともに、この空気の流入により各気筒が掃気され、膨張行程で停止する気筒の酸素量が適正に確保される。そして、スロットル開度決定部は、エンジン回転数が０になると、電子スロットル装置４０によりスロットル弁３９を閉止し、これによりエンジン１０の完全停止となる。
【００３５】
再始動要求判定部（再始動要求判定手段）は、運転者によるエンジン１０の再始動要求の有無を判定する。再始動要求判定部は、車両の自動停止中にエンジン１０の再始動条件が成立したか否かにより再始動要求の有無を判定する。ここで、前記した再始動条件とは、例えばブレーキスイッチがＯＦＦかつアクセルペダルがＯＮである状況等が挙げられる。このような場合、再始動要求判定部は運転者に発進する意思があると判断し、再始動条件が成立したと判定する。
【００３６】
なお、車両の減速中に停止したエンジン１０を再始動しても構わない。車両の減速中におけるエンジン１０の再始動条件とは、例えばアクセルペダルがＯＮである状況等が挙げられる。このような場合、再始動要求判定部は運転者に発進する意思があると判断し、再始動条件が成立したと判定する。
【００３７】
再始動実行部（再始動実行手段）は、自動停止中のエンジン１０を再始動するものである。再始動実行部は、再始動要求判定部によってエンジン１０の再始動要求があると判定された場合に、エンジン１０の着火始動を実行する。再始動実行部は、具体的には、エンジン１０の再始動前にクランク角センサ５７の検知結果に基づいて膨張行程で停止している気筒を判別し、この膨張行程で停止している気筒の燃焼室１８に対してインジェクタ４１により所定量の燃料を噴射した後、点火プラグ４５により混合気に点火することで爆発力を得てピストン１４を介してクランクシャフト１６を駆動し、エンジン１０を再始動する。
【００３８】
以上の構成を備えるエンジン始動装置は、エンジン１０の自動停止要求がなされてから、エンジン１０が完全停止するまでの時間が長いほど、エンジン１０のサイクル数が多くなって掃気の効果が高いことを利用し、エンジン１０が完全停止するまでの時間が長いほど、掃気のためのスロットル開度を小さくする。すなわち、エンジン始動装置は、図２に示すように、推定停止時間が長いほどスロットル開度を小さくし、推定停止時間が短いほどスロットル開度を大きくする。これにより、エンジン始動装置は、掃気の効果を低減することなく、振動の発生を抑制することができる。
【００３９】
以下、本発明の第１実施形態に係るエンジン始動装置の処理の一例について、図３を参照しながら説明する。
【００４０】
まず、停止要求判定部は、運転者によるエンジン１０の停止要求の有無を判定する（ステップＳ１）。停止要求判定部によってエンジン１０の停止要求があると判定された場合（ステップＳ１でＹｅｓ）、停止時間推定部は、エンジン１０の推定停止時間を推定する（ステップＳ２）。次に、スロットル開度決定部は、エンジン１０の推定停止時間に基づいてスロットル開度を決定し、当該決定したスロットル開度となるようにスロットル弁３９を開放する（ステップＳ３）。
【００４１】
次に、再始動要求判定部は、運転者によるエンジン１０の再始動要求の有無を判定する（ステップＳ４）。再始動要求判定部によって運転者によるエンジン１０の再始動要求があると判定された場合（ステップＳ４でＹｅｓ）、再始動実行部は、エンジン１０の着火始動を実行し（ステップＳ５）、処理を終了する。一方、再始動要求判定部によって運転者によるエンジン１０の再始動要求がないと判定した場合（ステップＳ４でＮｏ）、エンジン始動装置は再始動要求があるまで待機する。なお、エンジン始動装置は、停止要求判定部がエンジン１０の停止要求がないと判定した場合（ステップＳ１でＮｏ）も、処理を終了する。
【００４２】
［第２実施形態］
本発明の第２実施形態に係るエンジン始動装置について、図４を参照しながら説明する。ここで、第２実施形態に係るエンジン始動装置は、ＥＣＵ８０を除いて第１実施形態と同様の構成（図１）を備えているため、構成の図示は省略する。
【００４３】
第２実施形態に係るエンジン始動装置も、第１実施形態と同様にＥＣＵ８０の機能により実現されるが、本実施形態に係るＥＣＵ８０は、具体的には、停止要求判定部、スロットル開度決定部、再始動要求判定部および再始動実行部の機能を備えている。すなわち、本実施形態は、第１実施形態と異なりエンジン１０の完全停止までの時間を推定せず、スロットル開度決定部によってエンジン回転数に基づいてスロットル開度を決定する。
【００４４】
本実施形態に係るエンジン始動装置は、図４（ａ）および図４（ｂ）の（１）に示すように、停車中のアイドルストップの場合等、エンジン停止要求時のエンジン回転数が小さく、停止までの時間が短い場合はスロットル弁３９を大きく開いて停止する。一方、本実施形態に係るエンジン始動装置は、図４（ａ）および図４（ｂ）の（２）に示すように、加速後の走行中におけるエンジン停止の場合等、エンジン停止要求時のエンジン回転数が大きく、停止までの時間が長い場合はスロットル弁３９を小さく開いて停止する。
【００４５】
本実施形態において、前記したＥＣＵ８０の図示しないＲＯＭ内には、例えば図４（ａ）および図４（ｂ）に示すように、エンジン１０の自動停止中における振動要件から実験的に求められた、エンジン回転数とスロットル開度との関係を示すマップが予め格納されている。スロットル開度決定部は、例えばこのマップに基づいてエンジン１０の自動停止中におけるスロットル開度を決定する。
【００４６】
以上の構成を備える第２実施形態に係るエンジン始動装置は、第１実施形態と同様に、掃気の効果を低減することなく、振動の発生を抑制することができる。
【００４７】
以上、本発明に係るエンジン始動装置について、発明を実施するための形態により具体的に説明したが、本発明の趣旨はこれらの記載に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて広く解釈されなければならない。また、これらの記載に基づいて種々変更、改変等したものも本発明の趣旨に含まれることはいうまでもない。
【符号の説明】
【００４８】
１０  エンジン
１１  シリンダブロック
１２  シリンダヘッド
１３  シリンダボア
１４  ピストン
１５  クランクケース
１６  クランクシャフト
１７  コネクティングロッド
１８  燃焼室
１９  吸気ポート
２０  排気ポート
２１  吸気弁
２２  排気弁
２３  吸気カムシャフト
２４  排気カムシャフト
２５  吸気カム
２６  排気カム
２７，２８  吸気・排気可変動弁機構
２９，３０  ＶＶＴコントローラ
３１，３２  オイルコントロールバルブ
３３，３４  カムポジションセンサ
３５  インテークマニホールド
３６  サージタンク
３７  吸気管
３８  エアクリーナ
３９  スロットル弁
４０  電子スロットル装置
４１  インジェクタ
４２  デリバリパイプ
４３  燃料供給管
４４  高圧ポンプ
４５  点火プラグ
４６  エギゾーストマニホールド
４７  排気管
４８，４９  触媒装置
５０  スタータモータ
５２  エアフローセンサ
５３  吸気温センサ
５４  吸気圧センサ
５５  スロットルポジションセンサ
５６  アクセルポジションセンサ
５７  クランク角センサ
５８  水温センサ
５９  燃圧センサ
６０  車輪速センサ
７０  Ｔ／Ｍ回転数センサ
８０  ＥＣＵ（制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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