(57)【要約】      （修正有）【課題】排気マニホールドを確実に補強する。【解決手段】排気マニホールド１０には、エンジン側フランジ１１とエンジン側フランジ１１どうしを接続するタイバー１２と過給機側フランジ１３と排気の合流部１４２を有するマニホールド本体部１４と過給機側フランジ１３に固定されるリブ１５とが設けられる。リブ１５は、マニホールド本体部１２に対して一側に配置される第一リブ１５２，１５３および第二リブ１５１と他側に配置される第三リブ１５６とを有する。第一リブ１５２，１５３はエンジン側フランジ１３に固定され、第二リブ１５１はタイバー１２に固定される。また、第三リブ１５６は合流部１４２に固定される。タイバー１２のうち、第二リブ１５１が固定される固定タイバー１２１が、リブ１２の固定されない非固定タイバー１２２，１２３よりも厚く形成される。【選択図】図１
2016173050.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに設けられた排気ポートそれぞれに取り付けられ、互いに間隔をおいて設けられるエンジン側フランジと、
前記エンジン側フランジどうしを接続するタイバーと、
過給機に取り付けられる過給機側フランジと、
前記排気ポートそれぞれからの排気が合流する通路をなす合流部を有し、前記エンジン側フランジと前記過給機側フランジとを連結するマニホールド本体部と、
前記過給機側フランジに固定されるリブとを備え、
前記リブは、前記マニホールド本体部に対して一側に配置されるとともに前記エンジン側フランジに固定される第一リブと、前記マニホールド本体部に対して一側に配置されるとともに前記タイバーに固定される第二リブと、前記マニホールド本体部に対して他側に配置されるとともに前記合流部に固定される第三リブとを有し、
前記タイバーのうち、前記第二リブが固定される固定タイバーが前記リブの固定されない非固定タイバーよりも厚く形成される
ことを特徴とする排気マニホールド。
【請求項２】
前記第一リブおよび前記第二リブが前記排気ポートの並ぶ方向である並設方向に沿って三箇所に設けられ、
前記第三リブが前記並設方向に沿って三箇所に設けられる
ことを特徴とする請求項１に記載の排気マニホールド。
【請求項３】
前記過給機側フランジが、前記一側に設けられた二箇所の一側ボルト孔部と前記他側に設けられた二箇所の他側ボルト孔部とを有し、
前記第一リブが、前記一側ボルト孔部のうちの一方の近傍と前記一側ボルト孔部どうしの間とに固定され、
前記第二リブが、前記一側ボルト孔部のうちの他方の近傍に固定され、
前記第三リブが、前記他側ボルト孔部それぞれの近傍と前記他側ボルト孔部どうしの間に固定された
ことを特徴とする、請求項２に記載の排気マニホールド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと過給機との間に介装される排気マニホールドに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンと過給機との間に排気マニホールドが介装された排気系の構造が知られている。排気マニホールドは、エンジンに設けられた排気ポートそれぞれからの排気を合流させて過給機へ流通させる通路を形成する。この排気マニホールドには、各排気ポートに対して取り付けられるフランジ（以下、「エンジン側フランジ」という）が間隔をおいて設けられ、また、過給機に取り付けられるフランジ（以下、「過給機側フランジ」という）が設けられる。
【０００３】
排気マニホールドが取り付けられる過給機やエンジンは振動することから、排気マニホールドも振動しうる。また、排気温度の変動によって排気マニホールドに変形が生じるおそれがある。そこで、振動や変形の抑制を図るために、排気マニホールドを補強する構造が検討されている。
たとえば、エンジン側フランジと過給機側フランジとをリブで結合することにより排気マニホールドを補強する構造が提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１７７６９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、互いに離隔して設けられるエンジン側フランジは、その剛性が十分でないおそれがある。延いては、剛性不足のエンジン側フランジに結合される過給機側フランジの補強も不十分となる。
また、互いに離隔するエンジン側フランジに対して過給機側フランジを結合する構造が制限される。たとえば、隣接するエンジン側フランジどうしが離隔した部分に対向して過給機側フランジが配置されれば、エンジン側フランジと過給機側フランジとをリブで直線状に結合することができず、過給機側フランジの補強が不十分となる。
このように、エンジン側フランジの剛性不足や過給機側フランジの不十分な補強により、排気マニホールドを十分に補強することができないおそれがある。
【０００６】
本発明は、上記のような課題に鑑み創案されたもので、排気マニホールドを確実に補強することができるようにすることを目的の一つとする。なお、ここでいう目的に限らず、後述する〔発明を実施するための形態〕に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本発明の他の目的として位置づけることができる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）上記の目的を達成するために、本発明の排気マニホールドは、エンジンに設けられた排気ポートそれぞれに取り付けられるとともに互いに間隔をおいて設けられるエンジン側フランジと、前記エンジン側フランジどうしを接続するタイバーと、過給機に取り付けられる過給機側フランジと、前記排気ポートそれぞれからの排気が合流する通路をなす合流部を有するとともに前記エンジン側フランジと前記過給機側フランジとを連結するマニホールド本体部と、前記過給機側フランジに固定されるリブとを備える。
前記リブは、前記マニホールド本体部に対して一側に配置される第一リブおよび第二リブと前記マニホールド本体部に対して他側に配置される第三リブとを有する。前記第一リブは前記エンジン側フランジに固定され、前記第二リブは前記タイバーに固定される。また、前記第三リブは前記合流部に固定される。
前記タイバーのうち、前記第二リブが固定される固定タイバーが前記リブの固定されない非固定タイバーよりも厚く形成される。
【０００８】
（２）前記第一リブおよび前記第二リブが前記排気ポートの並ぶ方向である並設方向に沿って三箇所に設けられることが好ましい。また、前記第三リブが前記並設方向に沿って三箇所に設けられることが好ましい。
【０００９】
（３）前記過給機側フランジが、前記一側に設けられた二箇所の一側ボルト孔部と前記他側に設けられた二箇所の他側ボルト孔部とを有することが好ましい。この場合、前記一側ボルト孔部のうちの一方の近傍と前記一側ボルト孔部どうしの間とに前記第一リブが固定され、前記一側ボルト孔部のうちの他方の近傍に前記第二リブが固定され、前記他側ボルト孔部それぞれの近傍と前記他側ボルト孔部どうしの間に前記第三リブが固定されることが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の排気マニホールドによれば、エンジン側フランジがタイバー部によって互いに接続されることで、エンジン側フランジおよびタイバー部が連続的に延設され、また、エンジン側フランジの剛性が確保される。したがって、エンジン側フランジおよびタイバーに対する第一リブおよび第二リブの固定箇所の剛性および設定自由度が向上し、排気マニホールドを確実に補強することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態における排気マニホールドおよび過給機を示す斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態における排気マニホールドを取り出して示す側面図である。
【図３】本発明の一実施形態における排気マニホールドを取り出して示す上面図である。
【図４】本発明の一実施形態における排気マニホールドの要部を示す下面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図面を参照して、本発明の排気マニホールド（「エキゾーストマニホールド」とも称される，以下の説明では、「エキマニ」と略称する）に関する実施の形態を説明する。
【００１３】
〔Ｉ．実施形態〕
本実施形態では、排気ポートの並ぶ方向の一方を前方とし、その反対方向を後方とし、前方を基準に左右を定め、重力の作用方向を下方とし、その反対方向を上方とする。また、左右方向から視ることを側面視といい、前方から視ることを前面視といい、後方から視ることを後面視という。さらに、排気の流通方向を基準に上流および下流を定める。
なお、図中の矢視「Ｆ」は前方を示し、矢視「Ｂ」は後方を示し、矢視「Ｄ」は下方を示し、矢視「Ｕ」は上方を示し、矢視「Ｒ」は右方を示し、矢視「Ｌ」は左方を示す。
【００１４】
［１．構成］
以下、エキマニが設けられる排気系の基本的な構成を説明し、その次にエキマニの詳細な構成を説明する。
［１−１．排気系の基本的な構成］
まず、図１を参照して、エンジン１，エキマニ１０，過給機２の順に説明する。
エンジン１は、吸気と燃料との混合気を燃焼させて駆動力を得る内燃機関である。燃焼した混合気（以下、「排気」という）はエンジン１から排出される。このエンジン１には四つの排気ポート１ａが設けられており、これらの排気ポート１ａそれぞれから排気が流出する。ここでは四つの排気ポート１ａを例示するが、排気ポート１ａの数は少なくとも三つ以上であればよい。
排気ポート１ａから流出した排気は、エキマニ１０，過給機２の順に流通する。
【００１５】
エキマニ１０は、排気ポート１ａそれぞれからの排気を合流させる多岐管である。このエキマニ１０は、上流側（ここでは左側）にエンジン１が取り付けられ、下流側（ここでは右側）に過給機２が取り付けられる。
エキマニ１０の上流側には、排気ポート１ａそれぞれに対応して設けられた四つのエンジン側フランジ１１が設けられている。具体的には、後方から前方へ向けて、第一フランジ１１ａ，第二フランジ１１ｂ，第三フランジ１１ｃ，第四フランジ１１ｄの四つのエンジン側フランジ１１（以下、フランジ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄを区別しない場合には「エンジン側フランジ１１」という）が間隔をおいて配設されている。これらのエンジン側フランジ１１がエンジン１に取り付けられる。また、エキマニ１０の下流側には、過給機側フランジ１３が設けられている。この過給機側フランジ１３が過給機２のフランジ２ａに取り付けられる。
【００１６】
過給機２は、吸気の圧力を高める装置であり、ターボチャージャとも称される。この過給機２の内部には、排気の通路上に設けられたポンプインペラと吸気の通路上に設けられたタービンランナとが一体回転するように結合されて設けられている。そのため、排気によりポンプインペラが回転させられると、タービンランナが回転することで吸気が圧縮される。
【００１７】
［１−２．エキマニの構成］
次に、図１〜図４を参照して、エンジン１と過給機２との間に介装されるエキマニ１０の詳細な構成を説明する。
エキマニ１０には、上述したエンジン側フランジ１１および過給機側フランジ１３と、これらのフランジ１１，１３を連結するマニホールド本体部（以下、単に「本体部」という）１４とが設けられる。この本体部１４は、排気の通路を形成している。つまり、本体部１４によって排気通路が囲繞されている。
【００１８】
さらにエキマニ１０には、エンジン側フランジ１１どうしを接続するタイバー１２と、エキマニ１０を補強するリブ１５とが設けられている。
以下の説明では、本体部１４，エンジン側フランジ１１，タイバー１２，過給機側フランジ１３，リブ１５の順に各構成の詳細を述べる。
【００１９】
［１−２−１．本体部］
本体部１４は、上流から下流（ここでは左方から右方）へ向けて流入部１４１，合流部１４２および流出部１４３に大別される。
流入部１４１は、排気ポート１ａそれぞれから流入する排気の通路を形成する部位である。そのため、排気ポート１ａと同数（四つ）の流入部１４１が設けられる。具体的には、後方から前方へ向けて第一流入部１４ａ，第二流入部１４ｂ，第三流入部１４ｃ，第四流入部１４ｄの四つの流入部１４１（以下、流入部１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄを区別しない場合には単に「流入部１４１」という）が間隔をおいて配設されている。ここでは、上流側から下流側へ向けて下方に傾斜するとともに左右方向に沿って流入部１４１それぞれが設けられている。
【００２０】
合流部１４２は、流入部１４１それぞれから流入する排気が合流する通路を形成する部位である。この合流部１４２は、本体部１４における左右方向中間部において前後方向に沿って延設されている。
流出部１４３は、合流部１４２から流入する排気を過給機２へ流出する通路を形成する部位である。この流出部１４３は、上記の第二流入部１４ｂよりもやや後方に配設されている。ここでは、左右方向に沿うとともに上流側から下流側へ向けて下方に傾斜して流出部１４３が設けられている。
【００２１】
［１−２−２．エンジン側フランジ］
エンジン側フランジ１１は、上述した流入部１４１それぞれの上流端部（ここでは左端部）に形成されている。具体的には、第一流入部１４ａの上流端部に第一フランジ１１ａが設けられ、同様に、第二流入部１４ｂ〜第四流入部１４ｄそれぞれの上流端部に第二フランジ１１ｂ〜第四フランジ１１ｄが設けられている。これらのエンジン側フランジ１１は、配設箇所が異なる点を除いてそれぞれ同様に構成されている。そこで、ここでは第二フランジ１１ｂに着目して説明する。
【００２２】
第二フランジ１１ｂは、図１および図２に示すように、側面視で菱形状をなしている。この菱形の頂点は、上下および前後のそれぞれに配置される。この第二フランジ１１ｂには、第二流入部１４ｂの上流端部を挟んで後方の第一ボルト孔部１１１と前方の第二ボルト孔部１１２とが設けられている。第一ボルト孔部１１１は、菱形において後側に位置する頂点の近傍に穿設され、第二ボルト孔部１１２は、菱形において前側に位置する頂点の近傍に穿設されている。これらのボルト孔部１１１，１１２それぞれに挿通された取付ボルトが締着されることで、第二フランジ１１ｂとエンジン１とが固定される。
【００２３】
［１−２−３．タイバー］
タイバー１２は、エンジン側フランジ１１を互いに接続することで補強する部材である。具体的には、後方から前方へ向けて、第一フランジ１１ａと第二フランジ１１ｂとを接続する第一タイバー（固定タイバー）１２１と、第二フランジ１１ｂと第三フランジ１１ｃとを接続する第二タイバー（非固定タイバー）１２２と、第三フランジ１１ｃと第四フランジ１１ｄとを接続する第三タイバー（非固定タイバー）１２３との三つのタイバー１２（以下、タイバー１２１，１２２，１２３を区別しない場合には単に「タイバー１２」という）が配設される。
【００２４】
第一タイバー１２１は、第二タイバー１２２や第三タイバー１２３よりも厚く形成される。ここでいう「厚く形成される」とは、左右方向の寸法（厚みあるいは幅）や上下方向の寸法（厚みあるいは幅）が大きく形成されることを意味する。図１および図３には、第一タイバー１２１と第二タイバー１２２および第三タイバー１２３とで左右方向の寸法を相違させた構造を例示している。なお、図１および図２に二点鎖線で示すように、第一タイバー１２１と第二タイバー１２２および第三タイバー１２３とで上下方向の寸法を相違させてもよい。
【００２５】
［１−２−４．過給機側フランジ］
過給機側フランジ１３は、上述した流出部１４３の下流端部（ここでは右端部）に形成されている。この過給機側フランジ１３は、図２に示すように、側面視で長方形状をなしている。この長方形は、平行な二辺の一方が前後に延びるとともに平行な二辺の他方が上下に延びている。この長方形における対角線の交点の周辺に流出部１４３の下流端部が配設される。
過給機側フランジ１３のなす長方形の各頂点近傍には、ボルト孔部１３１，１３２，１３３，１３４が穿設されている。具体的には、過給機側フランジ１３を右方から視たときに、上側（一側）であって後側に設けられた第一ボルト孔部（一側ボルト孔部のうちの他方）１３１から時計回りで第二ボルト孔部（一側ボルト孔部のうちの一方）１３２，第三ボルト孔部（他側ボルト孔部）１３３，第四ボルト孔部（他側ボルト孔部）１３４がそれぞれ設けられている。
【００２６】
なお、過給機側フランジ１３のボルト孔部１３１，１３２，１３３，１３４それぞれに対応するボルト孔部２１が過給機２のフランジ２ａにも形成されている。過給機側フランジ１３のボルト孔部１３１，１３２，１３３，１３４と過給機２のフランジ２ａのボルト孔部２１の位置が合わせられて、ボルト孔１３１，１３２，１３３，１３４，２１に挿通された取付ボルトがナットで締着されることで、過給機側フランジ１３と過給機２のフランジ２ａとが固定される。
【００２７】
［１−２−５．リブ］
リブ１５は、過給機側フランジ１３に右端部が固定される板状の補強部材である。ここでは、複数のリブ１５が設けられている。また、リブ１５それぞれの板面は、上下および左右方向に沿って配向されている。
具体的には、本体部１４に対して上側（一側）に配置された上リブ１５１，１５２，１５３と、本体部１４に対して下側（他側）に配置された下リブ（第三リブ）１５４，１５５，１５６との六箇所にリブ１５（以下、リブ１５１，１５２，１５３，１５４，１５５，１５６を区別しない場合には単に「リブ１５」という）が設けられる。
【００２８】
〈上リブ〉
上リブ１５１，１５２，１５３は前後方向（並設方向）に沿って三箇所に設けられている。具体的には、後方から前方へ向けて、後側上リブ（第二リブ）１５１，中間上リブ（第一リブ）１５２，前側上リブ（第一リブ）１５３の三つが間隔をおいて配置される。ここでは、中間上リブ１５２および前側上リブ１５３よりも後側上リブ１５１のほうが厚み（前後方向の寸法）が大きく形成されている。
【００２９】
後側上リブ１５１は、過給機側フランジ１３における第一ボルト孔部１３１の近傍に右端部が固定され、第一タイバー１２１に左端部が固定される。なお、第二タイバー１２２および第三タイバー１２３には、何れのリブ１５も固定されない。
中間上リブ１５２および前側上リブ１５３は、過給機側フランジ１３に各右端部が固定され、エンジン側フランジ１１の第二フランジ１１ｂに各左端部が固定される。過給機側フランジ１３では、第一ボルト孔部１３１および第二ボルト孔部１３２どうしの間に中間上リブ１５２の右端部が固定され、第二ボルト孔部１３２の近傍に前側上リブ１５３の右端部が固定される。また、第二フランジ１１ｂでは、第二流入部１４ｂよりも後方であって第一ボルト孔部１１１よりも前方に中間上リブ１５２の左端部が固定され、第二流入部１４ｂよりも前方であって第二ボルト孔部１１２よりも後方に前側上リブ１５３の左端部が固定される。
【００３０】
このように、第二フランジ１１ｂまたは第一タイバー１２１に対して過給機側フランジ１３が上リブ１５１，１５２，１５３で結合される。
これらの上リブ１５１，１５２，１５３は、上下にわたって固定される寸法が各右端部よりも各左端部のほうが大きくなるように形成されている。そのため、上リブ１５１，１５２，１５３それぞれは、前面視あるいは後面視（以下、単に「前面視」という）で、台形の二つの底辺のうち短いほうの底辺が右端に配置されるとともに長いほうの底辺が左端に配置された台形状、あるいは、短いほうの底辺を頂点と見做せば略三角形状をなしている。
【００３１】
〈下リブ〉
下リブ１５４，１５５，１５６は前後方向に沿って三箇所に設けられている。具体的には、後方から前方へ向けて、後側下リブ１５４，中間下リブ１５５，前側下リブ１５６の三つが間隔をおいて配置される。ここでは、下リブ１５４，１５５，１５６の各厚みが略等しく形成されている。
【００３２】
下リブ１５４，１５５，１５６は何れも、過給機側フランジ１３に右端部が上下にわたって固定され、本体部１４の合流部１４２に左端部が固定される。過給機側フランジ１３では、第四ボルト孔部１３４の近傍に後側下リブ１５４の右端部が固定され、第三ボルト孔部１３３および第四ボルト孔部１３４どうしの間に中間下リブ１５５の右端部が固定され、第三ボルト孔部１３３の近傍に前側下リブ１５５の右端部が固定される。
このように、合流部１４２に対して過給機側フランジ１３が下リブ１５４，１５５，１５６で結合される。
これらの下リブ１５４，１５５，１５６は何れも、前面視で略三角形状をなしている。
【００３３】
［２．作用および効果］
本実施形態のエキマニ１０は、上述のように構成されるため、以下のような作用および効果を得ることができる。
（１）エンジン側フランジ１１は、タイバー１２によって互いに接続されることで剛性が確保されている。タイバー１２では、リブ１５が固定されない第二タイバー１２２および第三タイバー１２３よりも後側上リブ１５１が固定される第一タイバー１２１が厚く形成されている。そのため、第二タイバー１２２および第三タイバー１２３よりも第一タイバー１２１の剛性が確保されている。このように剛性の確保されたエンジン側フランジ１１および第一タイバー１２１に対して、過給機側フランジ１３が上リブ１５１，１５２，１５３で結合されることにより、過給機側フランジ１３の剛性を向上させることができる。
【００３４】
また、本体部１４の合流部１４２は、排気通路をなす閉断面を有することから剛性が確保されている。このように剛性の確保された合流部１４２に対して、過給機側フランジ１３が下リブ１５４，１５５，１５６で結合されることにより、過給機側フランジ１３の剛性を更に向上させることができる。
エンジン側フランジ１１どうしがタイバー１２で接続されるため、エンジン側フランジおよびタイバー１２が連続的に延設される。したがって、エンジン側フランジ１１またはタイバー１２に対して上リブ１５１，１５２，１５３を固定する箇所の設定自由度を向上させることができる。これにより、過給機側フランジ１３の剛性バランスを適正化することもできる。
【００３５】
さらに、本体部１４に対して上側に配置される上リブ１５１，１５２，１５３と本体部１４に対して下側に配置される下リブ１５４，１５５、１５６とが過給機側フランジ１３に固定されるため、過給機側フランジ１３の上側および下側の双方における変形を抑えることができる。
【００３６】
このように、過給機側フランジ１３の剛性を向上させることで、エキマニ１０を確実に補強することができる。延いては、エキマニ１０の振動や変形を抑制することで、信頼性や耐久性を向上させることができる。
なお、第二タイバー１２２および第三タイバー１２３は、第一タイバー１２１よりも薄く形成される。そのため、要求される剛性に応じてタイバー１２１，１２２，１２３それぞれの肉厚が設定されるものとも言える。よって、タイバー１２における剛性バランスを適正化することができ、また、材料コストを低減させることにも寄与する。
【００３７】
（２）上リブ１５１，１５２，１５３が前後方向に沿って三箇所に設けられ、同様に、下リブ１５４，１５５，１５６が前後方向に沿って三箇所に設けられることで、前後方向における過給機側フランジ１３、延いてはエキマニ１０の変形をバランスよく抑えることができる。
たとえば、一箇所ないし二箇所にだけ上リブあるいは下リブが設けられる構造では、過給機側フランジ１３が捩れ変形しやすくなるおそれがあり、逆に、四箇所以上に上リブまたは下リブが設けられる構造では、部品数や重量，組立工数の増加を招き、材料コストや製造コストの上昇を招くおそれがある。これに対して、上リブ１５１，１５２，１５３と下リブ１５４，１５５，１５６とがそれぞれ前後方向に沿って三箇所に設けられることで、過給機側フランジ１３の捩れ変形を抑えて剛性を向上させつつ、部品数や重量，組立工数の増加が抑えられ、材料コストや製造コストの上昇も抑えることができる。
【００３８】
（３）過給機側フランジ１３におけるボルト孔部１３１，１３２，１３３，１３４それぞれの周辺部位には、取付ボルトから過給機２の重量や振動が伝達され、剛性が要求される。このように剛性が要求されるボルト孔部１３１，１３２，１３３，１３４それぞれの近傍にリブ１５１，１５３，１５４，１５６が固定されることで、過給機側フランジ１３におけるボルト孔部１３１，１３２，１３３，１３４周辺の剛性を確実に向上させることができる。さらに、上側のボルト孔部１３１，１３２どうし、および、下側のボルト孔部１３３，１３４どうしの間にリブ１５２，１５５が固定されることで、過給機側フランジ１３の剛性を更に高めることができる。
【００３９】
（４）リブ１５が前面視で略三角形状をなしているため、過給機側フランジ１３に対する本体部１４における合流部１４２の高さ位置の相異やエンジン側フランジ１１の高さ位置の相異を吸収しつつ、過給機側フランジ１３の剛性を向上させることができる。
ところで、前後にわたって過給機側フランジ１３に固定される補強部材よりも上下にわたって過給機側フランジ１３に固定される補強部材のほうが、過給機側フランジ１３の剛性を高めることができる。このことから、ボルトボスのように前後および上下に略同等の寸法で固定される補強部材に比較して、前面視で略三角形状をなすリブ１５は、過給機側フランジ１３に対する上下方向にわたる固定長（高さ）が確保されることで、過給機側フランジ１３の剛性を効率よく高めることができる。
【００４０】
（５）第一タイバー１２１に固定される後側上リブ１５１は、エンジン側フランジ１１を介してエンジン１に支持される。このように間接的に支持される後側上リブ１５１のほうが、エンジン側フランジ１１に固定されて直接的に支持される中間上リブ１５２および前側上リブ１５３よりも厚く形成されるため、過給機側フランジ１３あるいはエキマニ１０をバランスよく補強することができる。
【００４１】
〔ＩＩ．変形例〕
以上、エキマニ１０の実施形態の一つを説明したが、本発明は上述の一実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。上述した一実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、適宜組み合わせてもよい。
上述した一実施形態における前後方向，左右方向あるいは上下方向は一例であり、これらの方向は任意の方向を採りうる。たとえば車両に横置きされるエンジン１の場合には、上記の前後方向を左右方向と読み替え、上記の左右方向を前後方向と読み替えればよい。
【００４２】
リブ１５は前面視で略三角形状や台形状のものに限らず、たとえばフランジ１１，１３や本体部１４のレイアウトに応じて種々の形状を採用することができる。たとえば、前面視におけるリブ１５の形状が多角形状や円形状であってもよい。
【００４３】
リブ１５は、上側および下側に三箇所づつ設けられるものに限らず、一箇所もしくは二箇所または四箇所以上づつ設けられてもよいし、上側と下側とで異なる数だけ設けられてもよい。
また、過給機側フランジ１３に対するリブ１５の固定箇所は任意であり、ボルト孔部１３１，１３２，１３３，１３４の近傍に限られない。
【符号の説明】
【００４４】
１    エンジン
１ａ    排気ポート
２    過給機
２ａ    フランジ
２１    ボルト孔部
１０    エキマニ（排気マニホールド）
１１    エンジン側フランジ
１１ａ    第一フランジ
１１ｂ    第二フランジ
１１ｃ    第三フランジ
１１ｄ    第四フランジ
１１１    第一ボルト孔部
１１２    第二ボルト孔部
１２    タイバー
１２１    第一タイバー（固定タイバー）
１２２    第二タイバー（非固定タイバー）
１２３    第三タイバー（非固定タイバー）
１３    過給機側フランジ
１３１    第一ボルト孔部（一側ボルト孔部のうちの他方）
１３２    第二ボルト孔部（一側ボルト孔部のうちの一方）
１３３    第三ボルト孔部（他側ボルト孔部）
１３４    第四ボルト孔部（他側ボルト孔部）
１４    本体部（マニホールド本体部）
１４１    流入部
１４ａ    第一流入部
１４ｂ    第二流入部
１４ｃ    第三流入部
１４ｄ    第四流入部
１４２    合流部
１４３    流出部
１５    リブ
１５１    後側上リブ（第二リブ）
１５２    中間上リブ（第一リブ）
１５３    前側上リブ（第一リブ）
１５４    後側下リブ（第三リブ）
１５５    中間下リブ（第三リブ）
１５６    前側下リブ（第三リブ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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