(57)【要約】      （修正有）【課題】トルク変動を確実に減衰でき、且つ動吸振装置の設計及び配置に自由度を与えることができるトルクコンバータを、提供する。【解決手段】本トルクコンバータ１は、フロントカバー２と、ロックアップ装置７と、動吸振装置８とを、備える。ロックアップ装置７は、ピストン２４と、ダンパ部とを、有する。ピストン２４は、フロントカバー２からのトルクの伝達を許可又は解除する。ダンパ部は、ピストン２４においてトルクの伝達が許可された場合にフロントカバー２からのトルクの変動を減衰する。動吸振装置８は、ロックアップ装置７に直接的に連結される。動吸振装置８は、ロックアップ装置７からのトルクの変動を減衰し、且つロックアップ装置７からのトルクをトランスミッションへと出力する。【選択図】図１
2016200236.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからトランスミッションにトルクを伝達するためのトルクコンバータであって、
前記エンジンからのトルクが入力されるフロントカバーと、
前記フロントカバーからのトルクの伝達を許可又は解除するクラッチ部と、前記トルクの伝達が許可された場合に前記フロントカバーからのトルクの変動を減衰するダンパ部とを、有するロックアップ装置と、
前記ロックアップ装置に直接的に連結され、前記ロックアップ装置からのトルクの変動を減衰し、且つ前記ロックアップ装置からのトルクを前記トランスミッションへと出力する動吸振装置と、
を備えるトルクコンバータ。
【請求項２】
前記動吸振装置は、
前記ロックアップ装置に接続される入力部と、
前記トランスミッションに接続される出力部（ドリブンＰ、動吸振装置のドリブンＰ）と、
前記入力部及び前記出力部の間において前記入力部に対して相対移動可能な慣性質量部と、
前記出力部に接続され、且つ前記入力部及び前記慣性質量部に接続され、前記入力部及び前記慣性質量部が相対移動可能に作動する連結部と、
前記入力部と前記慣性質量部とを弾性的に接続する弾性部（スプリング）とを、有する、
請求項１に記載のトルクコンバータ。
【請求項３】
前記入力部から前記連結部へと直接的に伝達される第１トルクと、前記弾性部を介して前記入力部から前記慣性質量部へと伝達され且つ前記慣性質量体から前記連結部へとさらに伝達される第２トルクとが、前記連結部から前記出力部へと伝達される、
請求項２に記載の自動車用の動吸振装置。
【請求項４】
前記第２トルクが前記弾性部の作動トルク未満である場合、前記連結部が、実質的に作動しない状態で、前記入力部及び前記慣性質量部とともに移動することによって、前記ロックアップ装置からのトルクが、前記出力部に伝達される、
請求項３に記載のトルクコンバータ。
【請求項５】
前記第２トルクが前記弾性部の作動トルク以上である場合、前記連結部の作動中心が実質的に移動しない状態で、前記連結部が作動することによって、前記ロックアップ装置からのトルクの変動が減衰される、
請求項３又４に記載のトルクコンバータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動吸振装置、特に、エンジンからトランスミッションに伝達されるトルクの変動を、減衰するための動吸振装置に、関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のトルクコンバータでは、ロックアップクラッチ（２８）と、ダンパ装置（１１）とを、有するものが開示されている（特許文献１を参照）。ロックアップクラッチは、フロントカバー（２１）からのトルクを、ダンパ装置に伝達する。ダンパ装置は、ロックアップクラッチに連結されている。ダンパ装置が、第１スプリング（３１）、イナーシャ部材（３２）、及び差動機構（３０）を有している。差動機構は、第１スプリング及びイナーシャ部材を介して、ロックアップクラッチに、連結されている。また、差動機構は、エンジンのクランク軸（１４）に連結されている。このように、差動機構は、ロックアップクラッチ及びエンジンのクランク軸（１４）との間において作動する。また、差動機構の作動時には、第１スプリングが伸縮しながら、イナーシャ部材がクランク軸に対して相対回転する。これにより、トルク変動が減衰される。なお、差動機構は、クランク軸に装着された太陽ギア、太陽ギアの外方に配置されたリングギア、及び太陽ギアとリングギアとの間に配置された遊星ギアから構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１７７９５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来のトルクコンバータでは、差動機構が、ロックアップクラッチ及びエンジンのクランク軸との間において作動する。すなわち、差動機構は、常にエンジンに連結されている。このため、従来の構成では、ロックアップクラッチがオンである場合でも、ロックアップクラッチがオフである場合でも、クランク軸を介してエンジンからのトルク変動が、差動機構に入力されるおそれがある。
【０００５】
例えば、ロックアップクラッチがオンである場合は、エンジンからのトルク変動が、クランク軸から差動機構へと、直接的に入力される。一方で、ロックアップクラッチがオフである場合は、タービンとエンジン（クランク軸）との間の回転数の差によって、クランク軸に装着された太陽ギアが、作動する（例えば図４（ｂ）を参照）。このように、ロックアップクラッチがオフであっても、差動機構は作動する。このため、差動機構が作動する際に、作動振動や作動音が発生するおそれがある。
【０００６】
なお、従来の構成では、差動機構、第１スプリング、及びイナーシャ部材によって、動吸振装置が構成されている。
【０００７】
本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであって、本発明の目的は、トルク変動を確実に減衰できるトルクコンバータを、提供することにある。また、本発明の別の目的は、動吸振装置の作動振動及び作動音を低減できるトルクコンバータを、提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
（１）本発明の一側面に係るトルクコンバータは、エンジンからトランスミッションにトルクを伝達するためのトルクコンバータである。本トルクコンバータは、フロントカバーと、ロックアップ装置と、動吸振装置とを、備える。
【０００９】
フロントカバーは、エンジンからのトルクが入力される。ロックアップ装置は、クラッチ部と、ダンパ部とを、有する。クラッチ部は、フロントカバーからのトルクの伝達を許可又は解除する。ダンパ部は、クラッチ部においてトルクの伝達が許可された場合にフロントカバーからのトルクの変動を減衰する。動吸振装置は、ロックアップ装置に直接的に連結される。動吸振装置は、ロックアップ装置からのトルクの変動を減衰し、且つロックアップ装置からのトルクをトランスミッションへと出力する。
【００１０】
本トルクコンバータでは、ロックアップ装置においてクラッチ部がトルクの伝達を許可した場合、エンジンからのトルクは、クラッチ部を介して、ダンパ部に伝達される。次に、ダンパ部において、エンジンからのトルクの変動が減衰される。続いて、動吸振装置において、ロックアップ装置から出力されたトルクの変動が減衰される。最後に、トルクが、動吸振装置からトランスミッションへと出力される。一方で、ロックアップ装置においてクラッチ部がトルクの伝達を解除した場合、エンジンからのトルクは、動吸振装置を経由することなく、トランスミッションへと伝達される。
【００１１】
このように、本トルクコンバータでは、ロックアップ装置においてクラッチ部がトルクの伝達を許可した場合、ロックアップ装置においてエンジンのトルクの変動が減衰された後、ロックアップ装置に直接的に連結された動吸振装置において、ロックアップ装置のトルクの変動がさらに減衰される。これにより、本トルクコンバータでは、トルク変動を確実に減衰できる。
【００１２】
また、本トルクコンバータでは、ロックアップ装置においてクラッチ部がトルクの伝達を解除した場合、動吸振装置はエンジンとは独立して配置されているので、タービンとエンジンとの回転数の差による動吸振装置の作動振動及び作動音は、実質的には発生しない。これにより、本トルクコンバータでは、従来技術と比較して、動吸振装置の作動振動及び作動音を低減することができる。
【００１３】
（２）本発明の別の側面に係るトルクコンバータは、次のように構成することが好ましい。動吸振装置は、入力部と、出力部と、慣性質量部と、連結部と、弾性部とを、有する。入力部は、ロックアップ装置に接続される。出力部は、トランスミッションに接続される。慣性質量部は、入力部及び出力部の間において、入力部に対して相対移動可能である。連結部は、出力部に接続され、且つ入力部及び慣性質量部に接続される。連結部は、入力部及び慣性質量部が相対移動可能なように作動する。弾性部は、入力部と慣性質量部とを弾性的に接続する。
【００１４】
本トルクコンバータでは、まず、ロックアップ装置からのトルクが、入力部に入力される。次に、このトルクによって弾性部が作動すると、連結部が入力部及び慣性質量部の間で動作し、慣性質量部が入力部に対して相対移動する。これにより、ロックアップ装置からのトルクの変動が、減衰される。
【００１５】
このように構成することによって、ロックアップ装置から伝達されたトルク変動を、確実且つ効果的に減衰できる。
【００１６】
（３）本発明の別の側面に係るトルクコンバータは、次のように構成することが好ましい。入力部から連結部へと直接的に伝達される第１トルクと、弾性部を介して入力部から慣性質量部へと伝達され且つ慣性質量体から連結部へとさらに伝達される第２トルクとが、連結部から出力部へと伝達される。
【００１７】
この場合、ロックアップ装置からのトルクが、入力部に入力されると、第１トルクが、入力部から連結部へと直接的に伝達され、第２トルクが入力部から連結部へと間接的に伝達される。詳細には、第２トルクは、弾性部を介して入力部から慣性質量部へと伝達され、且つ慣性質量体から連結部へとさらに伝達される。
【００１８】
このように構成することによって、ロックアップ装置からのトルクを、動吸振装置の構成だけで、トランスミッションに出力することができる。例えば、エンジン側の部材（例えばクランク軸等）を介することなく、ロックアップ装置からのトルクを、動吸振装置の構成だけで、トランスミッションに出力することができる。これにより、ロックアップ装置からのトルク変動を、動吸振装置において確実に減衰することができる。
【００１９】
（４）本発明の別の側面に係るトルクコンバータは、次のように構成することが好ましい。第２トルクが弾性部の作動トルク未満である場合、連結部が、実質的に作動しない状態で、入力部及び慣性質量部とともに移動することによって、ロックアップ装置からのトルクが、出力部に伝達される。
【００２０】
このように構成することによって、入力部に入力されたトルクを、効率的に出力部から出力することができる。特に、トルク変動の減衰が要求されない回転数において、上記の構成によって動吸振装置を動作させることによって、入力部に入力されたトルクを、効率的に出力部から出力することができる。
【００２１】
（５）本発明の別の側面に係るトルクコンバータは、次のように構成することが好ましい。第２トルクが弾性部の作動トルク以上である場合、連結部の作動中心が実質的に移動しない状態で、連結部が作動することによって、ロックアップ装置からのトルクの変動が減衰される。
【００２２】
このように構成することによって、慣性質量部を入力部に対して安定的に相対移動させることができ、減衰対象の回転数域においてトルク変動をより確実に減衰することができる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明のトルクコンバータでは、トルク変動を確実に減衰でき、動吸振装置の作動振動及び作動音を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の第１実施形態によるロックアップ装置を備えたトルクコンバータの断面構成図。
【図２】図１の動吸振装置の拡大断面図。
【図３】図１の動吸振装置の側面図。
【図４】トルクフローを説明するための模式図。
【図５Ａ】動吸振装置の動作を説明するための模式図。
【図５Ｂ】動吸振装置の動作を説明するための模式図。
【図５Ｃ】動吸振装置の動作を説明するための模式図。
【図５Ｄ】動吸振装置の動作を説明するための模式図。
【図６】エンジン回転数と回転速度変動の特性図。
【図７】本発明の第２実施形態によるロックアップ装置を備えたトルクコンバータの断面構成図。
【図８】図７の動吸振装置の拡大断面図。
【図９】図７の動吸振装置の側面図。
【図１０Ａ】動吸振装置の動作を説明するための模式図。
【図１０Ｂ】動吸振装置の動作を説明するための模式図。
【図１０Ｃ】動吸振装置の動作を説明するための模式図。
【図１０Ｄ】動吸振装置の動作を説明するための模式図。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の一実施形態によるトルクコンバータ１の断面部分図である。図１の左側にはエンジン（図示せず）が配置され、図の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。
【００２６】
なお、トルクコンバータ１の回転軸は、符号Ｏで示されている。軸方向は、トルクコンバータ１の回転軸Ｏが延びる方向、又はトルクコンバータ１の回転軸Ｏに沿う方向である。円周方向は、トルクコンバータ１の回転軸Ｏまわりの方向である。径方向は、トルクコンバータ１の回転軸Ｏから離れる方向である。
【００２７】
［トルクコンバータの全体構成］
トルクコンバータ１は、エンジン側のクランクシャフト（図示せず）からトランスミッションの入力シャフトにトルクを伝達するための装置であり、エンジン側の部材に固定されるフロントカバー２と、３種の羽根車（インペラ３、タービン４、ステータ５）からなるトルクコンバータ本体６と、ロックアップ装置７と、動吸振装置８とから、構成されている。
【００２８】
フロントカバー２は、円板状の部材であり、その外周部にはトランスミッション側に突出する外周筒状部１０が形成されている。インペラ３は、フロントカバー２の外周筒状部１０に溶接により固定されたインペラシェル１２と、その内側に固定された複数のインペラブレード１３と、インペラシェル１２の内周側に設けられた筒状のインペラハブ１４と、から構成されている。
【００２９】
なお、ここでは、インペラシェル１２は、シェル本体１２ａと、シェル本体１２ａの外周部に固定された外周側シェル１２ｂとを、有している。外周側シェル１２ｂは、フロントカバー２の外周筒状部１０に溶接により固定されている。シェル本体１２ａの内周部は、インペラハブ１４に溶接により固定されている。
【００３０】
タービン４は、流体室内でインペラ３に対向して配置されている。タービン４は、タービンシェル１５と、タービンシェル１５に固定された複数のタービンブレード１６と、タービンシェル１５の内周側に固定されたタービンハブ１７と、から構成されている。タービンハブ１７は外周側に延びるフランジ１７ａを有している。このフランジ１７ａにタービンシェル１５の内周部が複数のリベット１８によって固定されている。また、タービンハブ１７の内周部には、図示しないトランスミッションの入力シャフトがスプライン係合している。
【００３１】
ステータ５は、インペラ３の内周部とタービン４の内周部との間に、配置される。ステータ５は、タービン４からインペラ３へと戻る作動油を整流するための機構である。ステータ５は、主に、ステータキャリア５ａと、その外周面に設けられた複数のステータブレード２１と、から構成されている。ステータキャリア５ａは、ワンウエイクラッチを介して固定シャフトに支持されている。
【００３２】
［ロックアップ装置の構成］
図１に示すように、ロックアップ装置７は、フロントカバー２とタービン４との間の空間に配置されている。ロックアップ装置７は、ピストン２４と、第１ドライブプレート２５と、第１トーションスプリング２６と、第１ドリブンプレート２８とを、有している。
【００３３】
ピストン２４は、円板状のプレートであり、フロントカバー２のトランスミッション側に配置されている。ピストン２４の内周端には、トランスミッション側に延びる筒状部２４ａが形成されている。筒状部２４ａは、タービンハブ１７の外周面に軸方向移動自在及び相対回転自在に支持されている。また、ピストン２４の外周部には平坦部２４ｂが形成されている。平坦部２４ｂのフロントカバー２側の面には、環状の摩擦材３３が固定されている。この摩擦材３３がフロントカバー２に押し付けられることによって、フロントカバー２からピストン２４にトルクが伝達される。すなわち、ピストン２４と摩擦材３３によってクラッチ部が構成されている。
【００３４】
なお、タービンハブ１７の外周側には、エンジン側の小径部１７ｂ及びトランスミッション側の大径部１７ｃからなる段付き部が形成されている。ピストン２４は、小径部１７ｂに支持されている。小径部１７ｂには、シール部材３５が装着されている。これにより、ピストン２４の内周面とタービンハブ１７との間がシールされている。また、ピストン２４は、筒状部２４ａの先端が大径部１７ｃの側面に当接することによって、トランスミッション側への軸方向移動が規制されている。
【００３５】
第１ドライブプレート２５は、ピストン２４の外周部において、トランスミッション側の側面に固定されている。具体的には、第１ドライブプレート２５は、実質的に円環状に形成されている。第１ドライブプレート２５の内周部２５ａは、ピストン２４のトランスミッション側の面にリベット３７により固定されている。第１ドライブプレート２５の外周部には、複数の第１係合部２５ｂが形成されている。第１係合部２５ｂは、第１ドライブプレート２５の外周部を、トランスミッション側及び回転軸Ｏ側に向けて、折り曲げて形成されている。第１係合部２５ｂは、第１トーションスプリング２６の円周方向の両端部に係合している。
【００３６】
また、第１ドライブプレート２５の径方向中間部には、トランスミッション側に突出する複数の第１スプリング保持部２５ｃが、形成されている。複数の第１スプリング保持部２５ｃは、円周方向に所定の間隔で形成されている。各第１スプリング保持部２５ｃは、第１トーションスプリング２６の内周側を支持している。
【００３７】
第１トーションスプリング２６の両端部には、上述したように、第１ドライブプレート２５の第１係合部２５ｂが係合している。また、第１トーションスプリング２６の両端部には、第１ドリブンプレート２８の第２係合部２８ｂ（後述する）が係合している。
【００３８】
第１ドリブンプレート２８は、第１トーションスプリング２６から第１ドライブプレート２５に伝達されたトルクを、出力する。
【００３９】
第１ドリブンプレート２８は、ドリブン本体部２８ａと、第２係合部２８ｂと、第２スプリング保持部２８ｂとを、有している。
【００４０】
ドリブン本体部２８ａは、後述する動吸振装置８に連結されている。この連結により、ロックアップ装置７から動吸振装置８へのトルクの伝達が、行われる。ドリブン本体部２８ａは、環状に形成されている。
【００４１】
第２係合部２８ｂは、ドリブン本体部２８ａからエンジン側に延びる部分である。第２係合部２８ｂは、ドリブン本体部２８ａに一体に形成されている。第２係合部２８ｂは、円周方向に所定の間隔を隔てて設けられている。円周方向に互いに隣接する第２係合部２８ｂの間には、第１トーションスプリング２６が配置される。第２係合部２８ａは、第１トーションスプリング２６の円周方向の両端部に係合している。
【００４２】
第２スプリング保持部２８ｂは、円周方向において互いに隣接する第２係合部２８ａの間に設けられた凹部である。第２スプリング保持部２８ｂは、第１トーションスプリング２６のトランスミッション側への移動を規制する。
【００４３】
［動吸振装置の構成］
動吸振装置８は、エンジンからトランスミッションに伝達されるトルクの変動を、減衰するためのものである。詳細には、動吸振装置８は、ロックアップ装置７から出力されたトルクの変動を、減衰するためのものである。
【００４４】
以下では、第２ドライブプレート５１（後述する）の回転中心は、第２ドライブプレート５１の回転軸と同じ意味で用いられる。第２ドライブプレート５１の回転軸は、トルクコンバータ１の回転軸Ｏと同軸である。
【００４５】
軸方向は、第２ドライブプレート５１の回転軸Ｏが延びる方向、又は第２ドライブプレート５１の回転軸Ｏに沿う方向である。円周方向は、第２ドライブプレート５１の回転軸Ｏまわりの方向である。径方向は、第２ドライブプレート５１の回転軸Ｏから離れる方向である。
【００４６】
図２に示すように、動吸振装置８は、第２ドライブプレート５１（入力部の一例；６１，６３，６５）と、イナーシャリング５３（慣性質量部の一例）と、連結ギア部５５（連結部の一例）と、第２トーションスプリング５７（弾性部の一例）と、第２ドリブンプレート５９（出力部の一例）とを、有している。
【００４７】
第２ドライブプレート５１は、トルクの入力によって回転可能に構成されている。第２ドライブプレート５１は、第１ドリブンプレート２８に連結される。例えば、第２ドライブプレート５１は、第１ドリブンプレート２８に、固定される。なお、第２ドライプレートは、第１ドリブンプレート２８と一体に形成してもよい。
【００４８】
第２ドライブプレート５１は、メインプレート６１と、サイドプレート６３と、インナーリング６５とを、有している。
【００４９】
メインプレート６１は、第１ドリブンプレート２８に固定される。具体的には、メインプレート６１は、第１ドリブンプレート２８のドリブン本体部２８ａに、溶接等の固定手段によって固定される。
【００５０】
メインプレート６１は、第１スプリング収納部７１と、ギア収納部７２とを、有している。
【００５１】
第１スプリング収納部７１は、実質的に環状に形成されている。第１スプリング収納部７１は、複数（例えば４個）の第１窓部７１ａを有している。第１窓部７１ａには、第２トーションスプリング５７が配置される。第１窓部７１ａにおいて円周方向に対向する１対の壁部は、第２トーションスプリング５７の両端部に、各別に当接する。
【００５２】
ギア収納部７２は、連結ギア部５５を収納する。また、ギア収納部７２は、インナーリング６５を収納する。ギア収納部７２は、ピストン２４側（エンジン側）に押し出された部分である。
【００５３】
ギア収納部７２は、外周側筒部７２ａと、内周側筒部７２ｂと、円環部７２ｃとを、有している。外周側筒部７２ａは、第１スプリング収納部７１の内周部からピストン２４側（エンジン側）に突出するように、第１スプリング収納部７１と一体に形成されている。内周側筒部７２ｂは、外周側筒部７２ａの内周側において対向して配置されている。円環部７２ｃは、円環状に形成されている。円環部７２ｃは、径方向において、外周側筒部７２ａ及び内周側筒部７２ｂを連結する。円環部７２ｃの外周部は、外周側筒部７２ａと一体に形成され、円環部７２ｃの内周部は、内周側筒部７２ｂと一体に形成されている。
【００５４】
径方向における外周側筒部７２ａ及び内周側筒部７２ｂの間には、連結ギア部５５及びインナーリング６５が、配置される。詳細には、内周側筒部７２ｂの外周には、インナーリング６５が配置される。外周側筒部７２ａとインナーリング６５との間には、連結ギア部５５が配置される。
【００５５】
この構成を有するギア収納部７２は、軸方向において、ピストン２４とトルクコンバータ本体６（例えば、タービン４）との間に、配置される。また、ギア収納部７２は、第１トーションスプリングの内周側に配置される。これにより、トルクコンバータを、軸方向に小型化できる。
【００５６】
サイドプレート６３は、軸方向において、メインプレート６１に対向して設けられている。例えば、サイドプレート６３は、メインプレート６１から所定の間隔を隔てて対向して配置されている。サイドプレート６３は、ボルト等の固定手段によって、メインプレート６１に固定されている。これにより、サイドプレート６３は、メインプレート６１と一体的に回転する。なお、サイドプレート６３とメインプレート６１との間には、上記のボルト等の固定手段によって、ストッパ６２が固定されている（図３を参照）。
【００５７】
サイドプレート６３は、実質的に環状に形成されている。詳細には、サイドプレート６３の外周部が環状に形成され、サイドプレート６３の内周部がピストン２４側（エンジン側）に折り曲げ形成されている。この構成によって、サイドプレート６３を、トルクコンバータ本体６（例えば、タービン４）の外周面に沿って配置することができる。すなわち、トルクコンバータを、軸方向に小型化できる。
【００５８】
サイドプレート６３は、第２スプリング収納部７３を有している。第２スプリング収納部７３は、複数（例えば４個）の第２窓部７３ａを、有している。第２窓部７３ａは、軸方向において、第１窓部７１ａに対向して配置される。第２窓部７３ａには、第２トーションスプリング５７が配置される。第２窓部７３ａにおいて円周方向に対向する１対の壁部は、第２トーションスプリング５７の両端部に、各別に当接する。すなわち、第２トーションスプリング５７の両端部は、メインプレート６１の第１窓部７１ａ及びサイドプレート６３の第２窓部７３ａに、円周方向で当接する。
【００５９】
図２及び図３に示すように、インナーリング６５は、メインプレート６１に装着される。例えば、インナーリング６５は、ボルト等の固定手段によって、メインプレート６１の内周部に固定される。より具体的には、インナーリング６５は、ボルト等の固定手段によって、メインプレート６１のギア収納部７２に固定される。インナーリング６５には、連結ギア部５５が螺合する。なお、インナーリング６５は、メインプレート６１と一体に形成してもよい。
【００６０】
インナーリング６５は、第１環状部６５ａと、インナーギア部６５ｂ（第１螺合部の一例）とを、有している。第１環状部６５ａは、実質的に環状に形成されている。第１環状部６５ａは、メインプレート６１に装着される。例えば、第１環状部６５ａは、メインプレート６１の内周側筒部７２ｂの外周部に配置される。また、第１環状部６５ａは、ボルト等の固定手段によって、メインプレート６１の円環部７２ｃに固定される。
【００６１】
インナーギア部６５ｂは、メインプレート６１の回転中心Ｏを基準とした周方向において、第１環状部６５ａに部分的に設けられている。詳細には、インナーギア部６５ｂは、第１環状部６５ａの外周部において、所定の範囲（第１ギア形成範囲Ｇ１）に形成されている。ここでは、複数（例えば５個）のインナーギア部６５ｂが、第１環状部６５ａの外周部に一体に形成されている。複数のインナーギア部６５ｂそれぞれは、円周方向において、所定の間隔を隔てて設けられている。各インナーギア部６５ｂには、連結ギア部５５が螺合する。
【００６２】
なお、ここでは、複数（例えば５個）のインナーギア部６５ｂが、第１環状部６５ａの外周部に一体に形成される場合の例を示したが、インナーギア部６５ｂを、第１環状部６５ａとは別体に形成してもよい。この場合、インナーギア部６５ｂは、ボルト、リベット、溶接等の固定手段によって、第１環状部６５ａに装着される。
【００６３】
イナーシャリング５３は、第２ドライブプレート５１に対して相対移動することによって、第２ドライブプレート５１に入力されたトルク変動を減衰可能に構成されている。詳細には、イナーシャリング５３が第２ドライブプレート５１に対して相対移動すると、イナーシャリング５３の慣性力が、第２ドライブプレート５１が回転する方向とは反対の方向に作用する。これにより、第２ドライブプレート５１に入力されたトルク変動が、減衰される。
【００６４】
図２及び図３に示すように、イナーシャリング５３は、軸方向において、メインプレート６１及びサイドプレート６３の間に配置される。イナーシャリング５３は、実質的に環状に形成されている。イナーシャリング５３は、リング本体部７４と、アウターギア部７５（第２螺合部の一例）とを、有している。
【００６５】
リング本体部７４は、第１スプリング収納部７１及び第２スプリング収納部７３の間に配置される。リング本体部７４は、第２環状部７４ａと、複数（例えば４個）の凹部７４ｂと、複数（例えば４個）の第３窓部７４ｃとを、有している。
【００６６】
第２環状部７４ａは、実質的に円環状に形成されている。詳細には、第２環状部７４ａの外周部が環状に形成され、第２環状部７４ａの内周部がピストン２４側（エンジン側）に折り曲げ形成されている。
【００６７】
複数の凹部７４ｂは、第２環状部７４ａの外周部に設けられている。例えば、複数の凹部７４ｂそれぞれは、円周方向に所定の間隔を隔てて、第２環状部７４ａの外周部に設けられている。各凹部７４ｂには、メインプレート６１及びサイドプレート６３を連結する固定手段、例えばボルトの軸部が、配置される。
【００６８】
第３窓部７４ｃは、第２環状部７４ａの外周部に設けられている。例えば、第３窓部７４ｃは、円周方向に隣接する凹部７４ｂの間において、第２環状部７４ａの外周部に設けられている。第３窓部７４ｃは、軸方向において、第１窓部７１ａ及び第２窓部７３ａに対向して配置される。第３窓部７４ｃには、第２トーションスプリング５７が配置される。第３窓部７４ｃにおいて円周方向に対向する１対の壁部は、第２トーションスプリング５７の両端部に、各別に当接する。なお、第３窓部７４ｃの枠部は、円周方向において、ストッパ６２に当接可能である。
【００６９】
アウターギア部７５は、円周方向において、第２環状部７４ａに部分的に設けられている。アウターギア部７５は、径方向において、インナーギア部６５ｂに対向して設けられている。アウターギア部７５及びインナーギア部６５ｂには、連結ギア部５５が配置される。
【００７０】
詳細には、アウターギア部７５は、第２環状部７４ａの内周部において、所定の範囲（第２ギア形成範囲Ｇ２）に形成されている。ここでは、複数（例えば５個）のアウターギア部７５が、第２環状部７４ａの内周部に一体に形成されている。複数のアウターギア部７５それぞれは、円周方向において、所定の間隔を隔てて設けられている。各アウターギア部７５には、連結ギア部５５が螺合する。
【００７１】
連結ギア部５５は、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３を連結する。詳細には、連結ギア部５５は、第２ドライブプレート５１に対してイナーシャリング５３が相対移動可能なように、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３を連結する。より詳細には、連結ギア部５５は、第２ドライブプレート５１に対してイナーシャリング５３が相対回転可能なように、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３を連結する。
【００７２】
連結ギア部５５は、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３の間で回転可能に構成されている。例えば、第２ドライブプレート５１に対してイナーシャリング５３が相対回転すると、インナーギア部６５ｂ及びアウターギア部７５の間において、連結ギア部５５が回転する。
【００７３】
ここでは、複数（例えば５個）の連結ギア部５５が、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３の間に配置されている。
【００７４】
各連結ギア部５５は、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３の間で回転可能に、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３に螺合する。詳細には、各連結ギア部５５は、径方向において、アウターギア部７５及びインナーギア部６５ｂの間に配置される。この状態で、各連結ギア部５５は、アウターギア部７５及びインナーギア部６５ｂに螺合する。
【００７５】
各連結ギア部５５は、第２ドリブンプレート５９に回転可能に支持される。図３に示すように、各連結ギア部５５は、ギア本体部５５ａと、歯部５５ｂと、孔部５５ｃとを、有する。ギア本体部５５ａは、円環状に形成されている。歯部５５ｂは、ギア本体部５５ａの外周部に一体に形成されている。歯部５５ｂは、アウターギア部７５の歯部５５ｂ及びインナーギア部６５ｂの歯部５５ｂに、螺合する。孔部５５ｃは、ギア本体部５５ａの内周部に形成されている。孔部５５ｃには、第２ドリブンプレート５９の支持部７７（後述する）が配置される。これにより、歯部５５ｂがアウターギア部７５の歯部５５ｂ及びインナーギア部６５ｂの歯部５５ｂに螺合した状態で、ギア本体部５５ａが、第２ドリブンプレート５９の支持部７７まわりに回転可能になる。
【００７６】
第２トーションスプリング５７は、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３を弾性的に連結する。例えば、第２トーションスプリング５７は、第２ドライブプレート５１の第１窓部７１ａ及び第２窓部７３ａと、イナーシャリング５３の第３窓部７４ｃとに、配置される。
【００７７】
第２トーションスプリング５７の両端部は、上述したように、第２ドライブプレート５１（メインプレート６１及びサイドプレート６３）の第１窓部７１ａの壁部及び第２窓部７３ａの壁部と、イナーシャリング５３（リング本体部７４）の第３窓部７４ｃの壁部とに、円周方向で当接する。
【００７８】
この状態で、第２トーションスプリング５７の一端部が、第２ドライブプレート５１（第１窓部７１ａの壁部及び第２窓部７３ａの壁部）によって円周方向に押圧されると、第２トーションスプリング５７の他端部がイナーシャリング５３（第３窓部７４ｃの壁部）に支持された状態で、第２トーションスプリング５７は圧縮される。
【００７９】
なお、第２トーションスプリング５７がイナーシャリング５３によって円周方向に押圧されると考えた場合は、第２トーションスプリング５７の一端部が、イナーシャリング５３（第３窓部７４ｃの壁部）によって円周方向に押圧されると、第２トーションスプリング５７の他端部が第２ドライブプレート５１（第１窓部７１ａの壁部及び第２窓部７３ａの壁部）によって支持された状態で、第２トーションスプリング５７は圧縮される。
【００８０】
第２ドリブンプレート５９は、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３から連結ギア部５５に伝達されたトルクを、出力可能に構成されている。
【００８１】
図２に示すように、第２ドリブンプレート５９は、タービンハブ１７に装着されている。例えば、第２ドリブンプレート５９は、タービンハブ１７に固定されている。より具体的には、第２ドリブンプレート５９は、リベット１８等の固定手段によって、タービンハブ１７のフランジ１７ａに、固定されている。
【００８２】
これにより、第２ドリブンプレート５９から出力されたトルクは、タービンハブ１７に伝達される。すなわち、第２ドリブンプレート５９から出力されたトルクは、タービンハブ１７を介して、トランスミッションに伝達される。
【００８３】
第２ドリブンプレート５９は、タービン４及びタービンハブ１７と一体に回転可能である。第２ドリブンプレート５９は、連結ギア部５５を回転可能に支持する。第２ドリブンプレート５９は、プレート本体７６と、支持部７７とを、有する。
【００８４】
支持部７７は、軸部７７ａと、摺動部材７７ｂとを、有する。軸部７７ａは、プレート本体７６に一体に形成されている。例えば、軸部７７ａは、プレート本体７６からエンジン側に向けて突出して、プレート本体７６に一体に形成されている。軸部７７ａは、連結ギア部５５の孔部５５ｃに配置される（図３を参照）。ここでは、軸部７７ａの軸中心は、連結ギア部５５の回転中心Ｐである。なお、軸部７７ａは、プレート本体７６と別体にしてもよい。例えば、ピン部材を別体としてプレート本体７６に装着することによって、軸部７７ａを構成してもよい。
【００８５】
図２及び図３に示すように、摺動部材７７ｂは、軸部７７ａに対して連結ギア部５５をスムーズに回転させるためのものでる。摺動部材７７ｂは、例えば、軸部７７ａの外周部に配置されるブッシュである。ブッシュ７７ｂは、連結ギア部５５の孔部５５ｃと軸部７７ａとの間に配置される。
【００８６】
具体的には、ブッシュ７７ｂの円筒部の内周部には、軸部７７ａが配置される。ブッシュ７７ｂの円筒部の外周部には、連結ギア部５５の孔部５５ｃが配置される。ブッシュ７７ｂの円筒部の一端部に設けられたフランジ部は、軸方向において、連結ギア部５５と第２ドリブンプレート５９のメインプレート６１との間に、配置される。ブッシュ７７ｂの円筒部の他端部に設けられたフランジ部は、軸方向において、連結ギア部５５と第２ドリブンプレート５９のプレート本体７６との間に配置される。
【００８７】
なお、ブッシュ７７ｂは、円筒部の軸方向中央部において、２分割されている。これにより、上記のように、ブッシュを各部材に対して容易に配置することができる。
【００８８】
［トルクコンバータのトルクフローの説明］
ここでは、図４を参照して、上述した構成のトルクフローについて説明する。なお、ここに示すトルクは、トルクの平均成分及び／又はトルクの変動成分を含んだ文言として用いられることがある。
【００８９】
まず、ピストン２４がフロントカバー２側に移動し、ピストン２４に装着された摩擦材３３がフロントカバー２に押し付けられる。これにより、エンジンのトルクが、ロックアップ装置７に伝達される。
【００９０】
次に、ロックアップ装置７では、トルクが、フロントカバー２及びピストン２４を介して、第１ドライブプレート２５に伝達される。すると、このトルクによって、第１トーションスプリング２６が、第１ドライブプレート２５及び第１ドリブンプレート２８の間で、伸縮する。これにより、トルクの変動成分が減衰される。その後、第１トーションスプリング２６に入力されたトルクの平均成分、及び第１トーションスプリング２６によって減衰しきれなかったトルクの変動成分が、第１ドリブンプレート２８から第２ドライブプレート５１へと伝達される。このようにして、エンジンのトルクが、ロックアップ装置７を介して、動吸振装置８に伝達される。
【００９１】
続いて、動吸振装置８では、トルクが、第２ドライブプレート５１（メインプレート６１、サイドプレート６３、及びインナーリング６５）から、連結ギア部５５へと伝達される。このトルク伝達経路は、第１トルク伝達経路Ｔ１（後述する）に、対応する。この場合、同時に、トルクは、第２ドライブプレート５１から、第２トーションスプリング５７及びイナーシャリング５３を介して、連結ギア部５５へと伝達される。このトルク伝達経路は、第２トルク伝達経路Ｔ２（後述する）に、対応する。ここで、この第２トルク伝達経路Ｔ２のトルクの変動成分によって、第２トーションスプリング５７は、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３の間で、伸縮可能である。ここで、第２トーションスプリング５７が伸縮した場合、トルクの変動成分が減衰される。
【００９２】
その後、第１トルク伝達経路Ｔ１のトルク、及び第２トルク伝達経路Ｔ２のトルクが、連結ギア部５５から第２ドリブンプレート５９へと伝達される。このようにして、ロックアップ装置７から出力されたトルクが、動吸振装置８を介して、トランスミッション側に伝達される。
【００９３】
なお、動吸振装置８におけるトルク伝達、及びこのトルク伝達時の動吸振装置８の動作については、以下の［動吸振装置の動作］において詳細に説明する。
【００９４】
［動吸振装置の動作］
まず、ロックアップ装置７から出力されたトルクが、動吸振装置８に入力される。詳細には、ロックアップ装置７の第１ドリブンプレート２８（ドリブン本体部２８ａ）から出力されたトルクが、動吸振装置８の第２ドライブプレート５１（メインプレート６１及びサイドプレート６３）に入力される。
【００９５】
次に、図５Ａに示すように、第２ドライブプレート５１のメインプレート６１に入力されたトルクは、インナーリング６５及び第２トーションスプリング５７に伝達される。
【００９６】
例えば、第２ドライブプレート５１のメインプレート６１からインナーリング６５に伝達されたトルクは、連結ギア部５５に伝達される。言い換えると、第２ドライブプレート５１（メインプレート６１、サイドプレート６３、及びインナーリング６５）に入力されたトルクは、連結ギア部５５に直接的に伝達される。以下では、このトルク伝達経路を、第１トルク伝達経路Ｔ１と記す。
【００９７】
一方で、第２ドライブプレート５１のメインプレート６１及びサイドプレート６３から第２トーションスプリング５７に伝達されたトルクは、イナーシャリング５３に伝達される。そして、このトルクは、イナーシャリング５３から連結ギア部５５へと伝達される。言い換えると、第２ドライブプレート５１（メインプレート６１及びサイドプレート６３）に入力されたトルクは、第２トーションスプリング５７及びイナーシャリング５３を介して、連結ギア部５５に間接的に伝達される。以下では、このトルク伝達経路を、第２トルク伝達経路Ｔ２と記す。
【００９８】
ここで、図５Ｂに示すように、第２トルク伝達経路Ｔ２において、第２ドライブプレート５１に入力されたトルク（トルクの平均成分及びトルクの変動成分）が、所定のトルク未満である場合、第２トーションスプリング５７は未作動状態である。
【００９９】
第２トーションスプリング５７が未作動状態である場合、すなわち第２ドライブプレート５１がイナーシャリング５３に対して相対回転していない場合、連結ギア部５５は実質的に未作動である。
【０１００】
具体的には、メインプレート６１及びサイドプレート６３から第２トーションスプリング５７に伝達されたトルク（第２トルク伝達経路Ｔ２のトルク）が、第２トーションスプリング５７の作動トルク未満である場合、第２トーションスプリング５７は未圧縮である。このため、第２ドライブプレート５１（インナーギア部６５ｂを含む）及びイナーシャリング５３（アウターギア部７５を含む）の間において、連結ギア部５５は実質的には回転しない。
【０１０１】
この場合、連結ギア部５５が実質的に回転していない状態で、連結ギア部５５（連結ギア部５５の回転中心Ｐ）は、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３とともに、第２ドライブプレート５１の回転方向に移動する。図５Ｂでは、この場合の移動量を符号Ｙ０で示している。
【０１０２】
このように、連結ギア部５５が、回転せず回転方向に移動する場合には、第１トルク伝達経路Ｔ１のトルクの平均成分及び第２トルク伝達経路Ｔ２のトルクの平均成分が、連結ギア部５５から第２ドリブンプレート５９へと出力される。なお、この場合は、イナーシャリング５３は第２ドライブプレート５１に対して相対回転していないので、第１トルク伝達経路Ｔ１のトルクの変動成分及び第２トルク伝達経路Ｔ２のトルクの変動成分は、実質的には減衰されていない。
【０１０３】
続いて、図５Ｃに示すように、第２トルク伝達経路Ｔ２において、第２ドライブプレート５１に入力されたトルクが、大きくなると、第２トーションスプリング５７が作動し、連結ギア部５５が回転しながら、イナーシャリング５３が第２ドライブプレート５１に対して相対回転する。
【０１０４】
この場合、第２ドライブプレート５１は、トルクの平均成分によって、回転軸Ｏまわりに回転する。このときの回転角度が、回転角度Ｙ１１である。また、イナーシャリング５３は、トルクの変動成分（トルク変動）によって、第２ドライブプレート５１に対して回転する。イナーシャリング５３の回転方向は、第２ドライブプレート５１の回転方向とは反対である。このときの回転角度が、回転角度Ｙ１２である。
【０１０５】
ここでは、イナーシャリング５３の回転角度Ｙ１２の絶対値は、第２ドライブプレート５１の回転角度Ｙ１１の絶対値より、小さい。このため、連結ギア部５５の回転中心Ｐが、トルクの平均成分によって決定される回転中心Ｐ０と、トルクの変動成分によって決定される回転中心Ｐ１との間で、円周方向に移動する。この状態において、連結ギア部５５は、第２ドライブプレート５１（インナーギア部６５ｂを含む）及びイナーシャリング５３（アウターギア部７５を含む）の間で、回転する。
【０１０６】
なお、イナーシャリング５３が、上記の回転方向とは反対方向に回転した場合には、連結ギア部５５の回転中心Ｐは、回転中心Ｐ０と、回転中心Ｐ０を基準として円周方向において回転中心Ｐ１とは反対側の位置（図示しない）との間で、円周方向に移動する。
【０１０７】
この場合、第１トルク伝達経路Ｔ１のトルクの平均成分及び第２トルク伝達経路Ｔ２のトルクの平均成分が、連結ギア部５５から第２ドリブンプレート５９へと出力される。また、第１トルク伝達経路Ｔ１のトルクの変動成分及び第２トルク伝達経路Ｔ２のトルクの変動成分が、第２ドライブプレート５１に対するイナーシャリング５３の相対回転によって、減衰される。なお、この場合は、回転中心Ｐがトルクの変動成分によって移動するので、第２ドライブプレート５１には、この移動に対応する回転速度変動が伝達されている。
【０１０８】
続いて、図５Ｄに示すように、第２トルク伝達経路Ｔ２において、第２ドライブプレート５１に入力されたトルクが、さらに大きくなると、第２トーションスプリング５７の作動量が大きくなる。このときにも、連結ギア部５５が回転しながら、イナーシャリング５３が第２ドライブプレート５１に対して相対回転する。
【０１０９】
この場合、第２ドライブプレート５１は、トルクの平均成分によって、回転軸Ｏまわりに回転する。このときの回転角度が、回転角度Ｙ２１である。また、イナーシャリング５３は、トルクの変動成分によって、第２ドライブプレート５１に対して回転する。イナーシャリング５３の回転方向は、第２ドライブプレート５１の回転方向とは反対である。このときの回転角度が、回転角度Ｙ２２である。
【０１１０】
ここでは、イナーシャリング５３の回転角度Ｙ２２の絶対値は、第２ドライブプレート５１の回転角度Ｙ２１の絶対値と、実質的に同じである。このため、トルクの平均成分によって決定される回転中心Ｐ０と、トルクの変動成分によって決定される回転中心Ｐ１とは、実質的に一致する。すなわち、この場合、連結ギア部５５の回転中心Ｐは、変動トルクによって円周方向に実質的に移動しない。この状態において、連結ギア部５５は、第２ドライブプレート５１（インナーギア部６５ｂを含む）及びイナーシャリング５３（アウターギア部７５を含む）の間において、回転する。
【０１１１】
なお、イナーシャリング５３が、上記の回転方向とは反対方向に回転した場合にも、連結ギア部５５の回転中心Ｐは、変動トルクによって円周方向に実質的に移動しない。
【０１１２】
この場合、第１トルク伝達経路Ｔ１のトルク及び第２トルク伝達経路Ｔ２のトルクの平均成分が、連結ギア部５５から第２ドリブンプレート５９へと出力される。また、第１トルク伝達経路Ｔ１のトルク及び第２トルク伝達経路Ｔ２のトルクの変動成分が、第２ドライブプレート５１に対するイナーシャリング５３の相対回転によって、減衰される。なお、この場合は、回転中心Ｐがトルクの変動成分によって実質的に移動しないので、第２ドライブプレート５１には、回転速度変動が伝達されない。
【０１１３】
上述したように、図５Ｄに示した状態、すなわち、連結ギア部５５の回転中心Ｐが、トルクの変動成分によって円周方向に実質的に移動しない状態が、トルクの変動成分を最も効果的に減衰できる状態である。すなわち、本実施形態では、図６の実線で示すように、減衰対象の回転数ＴＧにおいて、動吸振装置８は、トルクの変動成分を最も効果的に減衰できる。
【０１１４】
最後に、第２トルク伝達経路Ｔ２において、第２ドライブプレート５１に入力されたトルクが、さらに大きくなると、第３窓部７４ｃの枠部が、ストッパ６２に当接する（図３を参照）。これにより、連結ギア部５５は、インナーギア部６５ｂ及びアウターギア部７５の間で回転不能になる。この状態では、第１トルク伝達経路Ｔ１のトルク及び第２トルク伝達経路Ｔ２が、連結ギア部５５から第２ドリブンプレート５９へと直接的に出力される。
【０１１５】
＜第２実施形態＞
図７は、本発明の一実施形態によるトルクコンバータ１の断面部分図である。図７の左側にはエンジン（図示せず）が配置され、図の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。
【０１１６】
なお、トルクコンバータ１の回転軸は、符号Ｏで示されている。軸方向は、トルクコンバータ１の回転軸Ｏが延びる方向、又はトルクコンバータ１の回転軸Ｏに沿う方向である。円周方向は、トルクコンバータ１の回転軸Ｏまわりの方向である。径方向は、トルクコンバータ１の回転軸Ｏから離れる方向である。
【０１１７】
［トルクコンバータの全体構成］
トルクコンバータ１は、エンジン側のクランクシャフト（図示せず）からトランスミッションの入力シャフトにトルクを伝達するための装置であり、エンジン側の部材に固定されるフロントカバー２と、３種の羽根車（インペラ３、タービン４、ステータ５）からなるトルクコンバータ本体６と、ロックアップ装置７と、動吸振装置８とから、構成されている。
【０１１８】
フロントカバー２は、円板状の部材であり、その外周部にはトランスミッション側に突出する外周筒状部１０が形成されている。インペラ３は、フロントカバー２の外周筒状部１０に溶接により固定されたインペラシェル１２と、その内側に固定された複数のインペラブレード１３と、インペラシェル１２の内周側に設けられた筒状のインペラハブ１４と、から構成されている。
【０１１９】
なお、ここでは、インペラシェル１２は、シェル本体１２ａと、シェル本体１２ａの外周部に固定された外周側シェル１２ｂとを、有している。外周側シェル１２ｂは、フロントカバー２の外周筒状部１０に溶接により固定されている。シェル本体１２ａの内周部は、インペラハブ１４に溶接により固定されている。
【０１２０】
タービン４は、流体室内でインペラ３に対向して配置されている。タービン４は、タービンシェル１５と、タービンシェル１５に固定された複数のタービンブレード１６と、タービンシェル１５の内周側に固定されたタービンハブ１７と、から構成されている。タービンハブ１７は外周側に延びるフランジ１７ａを有している。このフランジ１７ａにタービンシェル１５の内周部が複数のリベット１８によって固定されている。また、タービンハブ１７の内周部には、図示しないトランスミッションの入力シャフトがスプライン係合している。
【０１２１】
ステータ５は、インペラ３の内周部とタービン４の内周部との間に、配置される。ステータ５は、タービン４からインペラ３へと戻る作動油を整流するための機構である。ステータ５は、主に、ステータキャリア５ａと、その外周面に設けられた複数のステータブレード２１と、から構成されている。ステータキャリア５ａは、ワンウエイクラッチを介して固定シャフトに支持されている。
【０１２２】
［ロックアップ装置の構成］
図７に示すように、ロックアップ装置７は、フロントカバー２とタービン４との間の空間に配置されている。ロックアップ装置７は、ピストン２４と、第１ドライブプレート２５と、第１トーションスプリング２６と、第１ドリブンプレート２８とを、有している。
【０１２３】
ピストン２４は、円板状のプレートであり、フロントカバー２のトランスミッション側に配置されている。ピストン２４の内周端には、トランスミッション側に延びる筒状部２４ａが形成されている。筒状部２４ａは、タービンハブ１７の外周面に軸方向移動自在及び相対回転自在に支持されている。また、ピストン２４の外周部には平坦部２４ｂが形成されている。平坦部２４ｂのフロントカバー２側の面には、環状の摩擦材３３が固定されている。この摩擦材３３がフロントカバー２に押し付けられることによって、フロントカバー２からピストン２４にトルクが伝達される。すなわち、ピストン２４と摩擦材３３によってクラッチ部が構成されている。
【０１２４】
なお、タービンハブ１７の外周側には、エンジン側の小径部１７ｂ及びトランスミッション側の大径部１７ｃからなる段付き部が形成されている。ピストン２４は、小径部１７ｂに支持されている。小径部１７ｂには、シール部材３５が装着されている。これにより、ピストン２４の内周面とタービンハブ１７との間がシールされている。また、ピストン２４は、筒状部２４ａの先端が大径部１７ｃの側面に当接することによって、トランスミッション側への軸方向移動が規制されている。
【０１２５】
第１ドライブプレート２５は、ピストン２４の外周部において、トランスミッション側の側面に固定されている。具体的には、第１ドライブプレート２５は、実質的に円環状に形成されている。第１ドライブプレート２５の内周部２５ａは、ピストン２４のトランスミッション側の面にリベット３７により固定されている。第１ドライブプレート２５の外周部には、複数の第１係合部２５ｂが形成されている。第１係合部２５ｂは、第１ドライブプレート２５の外周部を、トランスミッション側及び回転軸Ｏ側に向けて、折り曲げて形成されている。第１係合部２５ｂは、第１トーションスプリング２６の円周方向の両端部に係合している。
【０１２６】
また、第１ドライブプレート２５の径方向中間部には、トランスミッション側に突出する複数の第１スプリング保持部２５ｃが、形成されている。複数の第１スプリング保持部２５ｃは、円周方向に所定の間隔で形成されている。各第１スプリング保持部２５ｃは、第１トーションスプリング２６の内周側を支持している。
【０１２７】
第１トーションスプリング２６の両端部には、上述したように、第１ドライブプレート２５の第１係合部２５ｂが係合している。また、第１トーションスプリング２６の両端部には、第１ドリブンプレート２８の第２係合部２８ｂ（後述する）が係合している。
【０１２８】
第１ドリブンプレート２８は、第１トーションスプリング２６から第１ドライブプレート２５に伝達されたトルクを、出力する。
【０１２９】
第１ドリブンプレート２８は、ドリブン本体部２８ａと、第２係合部２８ｂと、第２スプリング保持部２８ｂとを、有している。
【０１３０】
ドリブン本体部２８ａは、後述する動吸振装置８に連結されている。この連結により、ロックアップ装置７から動吸振装置８へのトルクの伝達が、行われる。ドリブン本体部２８ａは、環状に形成されている。
【０１３１】
第２係合部２８ｂは、ドリブン本体部２８ａからエンジン側に延びる部分である。第２係合部２８ｂは、ドリブン本体部２８ａに一体に形成されている。第２係合部２８ｂは、円周方向に所定の間隔を隔てて設けられている。円周方向に互いに隣接する第２係合部２８ｂの間には、第１トーションスプリング２６が配置される。第２係合部２８ａは、第１トーションスプリング２６の円周方向の両端部に係合している。
【０１３２】
第２スプリング保持部２８ｂは、円周方向において互いに隣接する第２係合部２８ａの間に設けられた凹部である。第２スプリング保持部２８ｂは、第１トーションスプリング２６のトランスミッション側への移動を規制する。
【０１３３】
［動吸振装置の構成］
動吸振装置８は、エンジンからトランスミッションに伝達されるトルクの変動を、減衰するためのものである。詳細には、動吸振装置８は、ロックアップ装置７から出力されたトルクの変動を、減衰するためのものである。
【０１３４】
以下では、第２ドライブプレート５１（後述する）の回転中心は、第２ドライブプレート５１の回転軸と同じ意味で用いられる。第２ドライブプレート５１の回転軸は、トルクコンバータ１の回転軸Ｏと同軸である。
【０１３５】
軸方向は、第２ドライブプレート５１の回転軸Ｏが延びる方向、又は第２ドライブプレート５１の回転軸Ｏに沿う方向である。円周方向は、第２ドライブプレート５１の回転軸Ｏまわりの方向である。径方向は、第２ドライブプレート５１の回転軸Ｏから離れる方向である。
【０１３６】
図８に示すように、動吸振装置８は、第２ドライブプレート５１（入力部の一例）と、イナーシャリング５３（慣性質量部の一例）と、リンク部５５（連結部の一例）と、第２トーションスプリング５７（弾性部の一例）と、第２ドリブンプレート５９（出力部の一例）とを、有している。
【０１３７】
第２ドライブプレート５１は、トルクの入力によって回転可能に構成されている。第２ドライブプレート５１は、第１ドリブンプレート２８に連結される。例えば、第２ドライブプレート５１は、第１ドリブンプレート２８に、固定される。なお、第２ドライプレートは、第１ドリブンプレート２８と一体に形成してもよい。
【０１３８】
第２ドライブプレート５１は、メインプレート６１と、サイドプレート６３と、インナーピン６５（第１係合部の一例）とを、有している。メインプレート６１は、第１ドリブンプレート２８に固定される。具体的には、メインプレート６１は、第１ドリブンプレート２８のドリブン本体部２８ａに、溶接等の固定手段によって固定される。メインプレート６１は、第１スプリング収納部７１と、リンク収納部７２とを、有している。
【０１３９】
第１スプリング収納部７１は、実質的に環状に形成されている。第１スプリング収納部７１は、複数（例えば４個）の第１窓部７１ａを有している。第１窓部７１ａには、第２トーションスプリング５７が配置される。第１窓部７１ａにおいて円周方向に対向する１対の壁部は、第２トーションスプリング５７の両端部に、各別に当接する。
【０１４０】
リンク収納部７２は、リンク部５５を収納する。また、リンク収納部７２は、インナーピン６５を収納する。詳細には、リンク収納部７２には、インナーピン６５が装着される。リンク収納部７２は、ピストン２４側（エンジン側）に押し出された部分である。
【０１４１】
リンク収納部７２は、外周側筒部７２ａと、円環部７２ｂとを、有している。外周側筒部７２ａは、第１スプリング収納部７１の内周部からピストン２４側（エンジン側）に突出するように、第１スプリング収納部７１と一体に形成されている。円環部７２ｂは、円環状に形成されている。円環部７２ｂの外周部は、外周側筒部７２ａと一体に形成されている。
【０１４２】
円環部７２ｂのトランスミッション側には、リンク部５５、インナーピン６５、及びアウターピン７５（後述する）が、配置される。詳細には、円環部７２ｂの外周側にはアウターピン７５が配置され、円環部７２ｂの内周側にはインナーピン６５が配置される。また、径方向において、リンク部５５が、アウターピン７５及びインナーピンを連結する。
【０１４３】
この構成を有するリンク収納部７２は、軸方向において、ピストン２４とトルクコンバータ本体６（例えば、タービン４）との間に、配置される。また、リンク収納部７２は、第１トーションスプリング２６の内周側に配置される。これにより、トルクコンバータを、軸方向に小型化できる。
【０１４４】
サイドプレート６３は、軸方向において、メインプレート６１に対向して設けられている。例えば、サイドプレート６３は、メインプレート６１から所定の間隔を隔てて対向して配置されている。サイドプレート６３は、ボルト等の固定手段によって、メインプレート６１に固定されている。これにより、サイドプレート６３は、メインプレート６１と一体的に回転する。なお、サイドプレート６３とメインプレート６１との間には、上記のボルト等の固定手段によって、ストッパ６２が固定されている。
【０１４５】
サイドプレート６３は、実質的に環状に形成されている。詳細には、サイドプレート６３の外周部が環状に形成され、サイドプレート６３の内周部がピストン２４側（エンジン側）に折り曲げ形成されている。この構成によって、サイドプレート６３を、トルクコンバータ本体６（例えば、タービン４）の外周面に沿って配置することができる。すなわち、トルクコンバータを、軸方向に小型化できる。
【０１４６】
サイドプレート６３は、第２スプリング収納部７３を有している。第２スプリング収納部７３は、複数（例えば４個）の第２窓部７３ａを、有している。第２窓部７３ａは、軸方向において、第１窓部７１ａに対向して配置される。第２窓部７３ａには、第２トーションスプリング５７が配置される。第２窓部７３ａにおいて円周方向に対向する１対の壁部は、第２トーションスプリング５７の両端部に、各別に当接する。すなわち、第２トーションスプリング５７の両端部は、メインプレート６１の第１窓部７１ａ及びサイドプレート６３の第２窓部７３ａに、円周方向で当接する。
【０１４７】
図８及び図９に示すように、インナーピン６５は、メインプレート６１に装着される。例えば、インナーピン６５は、カシメ固定、溶接、及びボルト等の固定手段によって、メインプレート６１の内周部に固定される。より具体的には、インナーピン６５は、上記の固定手段によって、メインプレート６１のリンク収納部７２の孔部に固定される。
【０１４８】
インナーピン６５は、径方向において、アウターピン７５に対向して設けられている。インナーピン６５は、円周方向に所定の間隔を隔てて、メインプレート６１に設けられている。ここでは、複数（例えば８個）のインナーピン６５それぞれが、円周方向に所定の間隔を隔てて、メインプレート６１の内周部に固定されている。各インナーピン６５には、リンク部５５が係合する。詳細には、インナーピン６５には、リンク部５５が回転可能に装着される。
【０１４９】
図８に示すように、インナーピン６５は、装着部６５ａと、軸部６５ｂと、位置決め部６５ｃとを、有している。装着部６５ａは、上記の固定手段によって、メインプレート６１の内周部（リンク収納部７２）に固定される。軸部６５ｂには、リンク部５５が回転可能に装着される。詳細には、軸部６５ｂは、リンク部５５の第１長孔部５５ｂ（後述する）の内部に、配置される。
【０１５０】
位置決め部６５ｃは、リンク部５５を軸方向に位置決めする。位置決め部６５ｃは、軸部６５ｂより大径に形成されている。位置決め部６５ｃは、軸方向において、メインプレート６１（リンク収納部７２の円環部７２ｂ）と、リンク部５５との間に配置される。位置決め部６５ｃは、装着部６５ａ及び軸部６５ｂと一体に形成されている。なお、位置決め部６５ｃは、軸部６５ｂまわりに配置されるブッシュでもよい。
【０１５１】
イナーシャリング５３は、第２ドライブプレート５１に対して相対移動することによって、第２ドライブプレート５１に入力されたトルク変動を減衰可能に構成されている。詳細には、イナーシャリング５３が第２ドライブプレート５１に対して相対移動すると、イナーシャリング５３の慣性力が、第２ドライブプレート５１が回転する方向とは反対の方向に作用する。これにより、第２ドライブプレート５１に入力されたトルク変動が、減衰される。
【０１５２】
図８及び図９に示すように、イナーシャリング５３は、軸方向において、メインプレート６１及びサイドプレート６３の間に配置される。イナーシャリング５３は、実質的に環状に形成されている。イナーシャリング５３は、リング本体部７４と、アウターピン７５（第２係合部の一例）とを、有している。
【０１５３】
リング本体部７４は、第１スプリング収納部７１及び第２スプリング収納部７３の間に配置される。リング本体部７４は、第２環状部７４ａと、複数（例えば４個）の凹部７４ｂと、複数（例えば４個）の第３窓部７４ｃとを、有している。第２環状部７４ａは、円環状に形成されている。第２環状部７４ａは、実質的に円環状に形成されている。詳細には、第２環状部７４ａの外周部が環状に形成され、第２環状部７４ａの内周部がピストン２４側（エンジン側）に折り曲げ形成されている。
【０１５４】
複数の凹部７４ｂは、第２環状部７４ａの外周部に設けられている。例えば、複数の凹部７４ｂそれぞれは、円周方向に所定の間隔を隔てて、第２環状部７４ａの外周部に設けられている。各凹部７４ｂには、メインプレート６１及びサイドプレート６３を連結する固定手段、例えばボルトの軸部が、配置される。
【０１５５】
第３窓部７４ｃは、第２環状部７４ａの外周部に設けられている。例えば、第３窓部７４ｃは、円周方向に隣接する凹部７４ｂの間において、第２環状部７４ａの外周部に設けられている。第３窓部７４ｃは、軸方向において、第１窓部７１ａ及び第２窓部７３ａに対向して配置される。第３窓部７４ｃには、第２トーションスプリング５７が配置される。第３窓部７４ｃにおいて円周方向に対向する１対の壁部は、第２トーションスプリング５７の両端部に、各別に当接する。なお、第３窓部７４ｃの枠部は、円周方向において、ストッパ６２に当接可能である。
【０１５６】
アウターピン７５は、イナーシャリング５３に装着される。例えば、アウターピン７５は、圧入及び溶接等の固定手段によって、イナーシャリング５３の内周部に固定される。
【０１５７】
アウターピン７５は、径方向において、インナーピン６５に対向して設けられている。アウターピン７５は、円周方向に所定の間隔を隔てて、リング本体部７４に設けられている。ここでは、複数（例えば８個）のアウターピン７５それぞれが、円周方向に所定の間隔を隔てて、第２環状部７４ａの内周部に固定されている。各アウターピン７５には、リンク部５５が係合する。詳細には、アウターピン７５の軸部７５ａ（後述する）、及びインナーピン６５の軸部６５ｂには、リンク部５５が回転可能に装着される。
【０１５８】
アウターピン７５は、軸部７５ａと、フランジ部７５ｂとを、有している。軸部７５ａには、リンク部５５が回転可能に装着される。詳細には、軸部７５ａは、リンク部５５の第２長孔部５５ｃ（後述する）の内部に、配置される。軸部７５ａの基端部は、圧入等の固定手段によって、イナーシャリング５３に固定される。フランジ部７５ｂは、メインプレート６１（リンク収納部７２の円環部７２ｂ）に、当接する。この状態で、フランジ部７５ｂは、軸方向において、メインプレート６１（リンク収納部７２の円環部７２ｂ）と、リンク部５５との間に配置される。
【０１５９】
図８に示すように、インナーピン６５は、装着部６５ａと、軸部６５ｂと、位置決め部６５ｃとを、有している。装着部６５ａは、上記の固定手段によって、メインプレート６１の内周部（リンク収納部７２）に固定される。軸部６５ｂには、リンク部５５が回転可能に装着される。位置決め部６５ｃは、リンク部５５を軸方向に位置決めする。位置決め部６５ｃは、軸部６５ｂより大径に形成されている。位置決め部６５ｃは、軸方向において、メインプレート６１（リンク収納部７２の円環部７２ｂ）と、リンク部５５との間に配置される。位置決め部６５ｃは、装着部６５ａ及び軸部６５ｂと一体に形成されている。なお、位置決め部６５ｃは、軸部６５ｂまわりに配置されるブッシュでもよい。
【０１６０】
図８及び図９に示すように、リンク部５５は、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３を連結する。詳細には、リンク部５５は、第２ドライブプレート５１に対してイナーシャリング５３が相対移動可能なように、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３を連結する。より詳細には、リンク部５５は、第２ドライブプレート５１に対してイナーシャリング５３が相対回転可能なように、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３を連結する。
【０１６１】
リンク部５５は、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３の間で揺動可能に構成されている。例えば、第２ドライブプレート５１に対してイナーシャリング５３が相対回転すると、インナーピン６５及びアウターピン７５の間において、リンク部５５が揺動する。
【０１６２】
ここでは、複数（例えば５個）のリンク部５５が、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３の間に配置されている。
【０１６３】
各リンク部５５は、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３の間で揺動可能に、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３に係合する。詳細には、各リンク部５５は、径方向において、アウターピン７５及びインナーピン６５の間に配置される。この状態で、各リンク部５５は、アウターピン７５の軸部７５ａ及びインナーピン６５の軸部６５ｂに回転可能に係合する。
【０１６４】
各リンク部５５は、第２ドリブンプレート５９に回転可能に支持される。各リンク部５５は、リンク本体部５５ａと、第１長孔部５５ｂと、第２長孔部５５ｃと、孔部５５ｄとを、有する。リンク本体部５５ａは、一方向に長い板状に形成されている。
【０１６５】
第１長孔部５５ｂは、リンク本体部５５ａの一端部に形成されている。第１長孔部５５ｂには、インナーピン６５が係合する。例えば、第１長孔部５５ｂには、インナーピン６５の軸部６５ｂが配置される。インナーピン６５の軸部６５ｂは、第１長孔部５５ｂの内部において、移動可能である。
【０１６６】
第２長孔部５５ｃは、リンク本体部５５ａの他端部に形成されている。第２長孔部５５ｃには、アウターピン７５が係合する。例えば、第２長孔部５５ｃには、アウターピン７５の軸部７５ａが配置される。アウターピン７５の軸部７５ａは、第２長孔部５５ｃの内部において、移動可能である。
【０１６７】
孔部５５ｄは、リンク本体部５５ａの内周部に形成されている。孔部５５ｄには、第２ドリブンプレート５９の支持部７７（後述する）が配置される。これにより、インナーピン６５が第１長孔部５５ｂに係合し、且つアウターピン７５が第２長孔部５５ｃに係合した状態で、リンク本体部５５ａが、第２ドリブンプレート５９の支持部７７まわりに揺動可能になる。
【０１６８】
第２トーションスプリング５７は、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３を弾性的に連結する。例えば、第２トーションスプリング５７は、第２ドライブプレート５１の第１窓部７１ａ及び第２窓部７３ａと、イナーシャリング５３の第３窓部７４ｃとに、配置される。
【０１６９】
第２トーションスプリング５７の両端部は、上述したように、第２ドライブプレート５１（メインプレート６１及びサイドプレート６３）の第１窓部７１ａの壁部及び第２窓部７３ａの壁部と、イナーシャリング５３（リング本体部７４）の第３窓部７４ｃの壁部とに、円周方向で当接する。
【０１７０】
この状態で、第２トーションスプリング５７の一端部が、第２ドライブプレート５１（第１窓部７１ａの壁部及び第２窓部７３ａの壁部）によって円周方向に押圧されると、第２トーションスプリング５７の他端部がイナーシャリング５３（第３窓部７４ｃの壁部）に支持された状態で、第２トーションスプリング５７は圧縮される。
【０１７１】
なお、第２トーションスプリング５７がイナーシャリング５３によって円周方向に押圧されると考えた場合は、第２トーションスプリング５７の一端部が、イナーシャリング５３（第３窓部７４ｃの壁部）によって円周方向に押圧されると、第２トーションスプリング５７の他端部が第２ドライブプレート５１（第１窓部７１ａの壁部及び第２窓部７３ａの壁部）によって支持された状態で、第２トーションスプリング５７は圧縮される。
【０１７２】
第２ドリブンプレート５９は、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３からリンク部５５に伝達されたトルクを、出力可能に構成されている。
【０１７３】
図８に示すように、第２ドリブンプレート５９は、タービンハブ１７に装着されている。例えば、第２ドリブンプレート５９は、タービンハブ１７に固定されている。より具体的には、第２ドリブンプレート５９は、リベット１８等の固定手段によって、タービンハブ１７のフランジ１７ａに、固定されている。
【０１７４】
これにより、第２ドリブンプレート５９から出力されたトルクは、タービンハブ１７に伝達される。すなわち、第２ドリブンプレート５９から出力されたトルクは、タービンハブ１７を介して、トランスミッションに伝達される。
【０１７５】
第２ドリブンプレート５９は、タービン４及びタービンハブ１７と一体に回転可能である。第２ドリブンプレート５９は、リンク部５５を揺動可能に支持する。第２ドリブンプレート５９は、プレート本体７６と、支持部７７とを、有する。
【０１７６】
支持部７７は、軸部７７ａと、摺動部材７７ｂとを、有する。軸部７７ａは、プレート本体７６に一体に形成されている。例えば、軸部７７ａは、プレート本体７６からエンジン側に向けて突出して、プレート本体７６に一体に形成されている。軸部７７ａは、リンク部５５の孔部５５ｄに配置される。ここでは、軸部７７ａの軸中心は、リンク部５５の回転中心Ｐである。なお、軸部７７ａは、プレート本体７６と別体にしてもよい。例えば、ピン部材を別体としてプレート本体７６に装着することによって、軸部７７ａを構成してもよい。
【０１７７】
図８及び図９に示すように、摺動部材７７ｂは、軸部７７ａに対してリンク部５５をスムーズに回転させるためのものでる。摺動部材７７ｂは、例えば、軸部７７ａの外周部に配置されるブッシュである。ブッシュ７７ｂは、リンク部５５の孔部５５ｄと軸部７７ａとの間に配置される。
【０１７８】
具体的には、ブッシュ７７ｂの円筒部の内周部には、軸部７７ａが配置される。ブッシュ７７ｂの円筒部の外周部には、リンク部５５の孔部５５ｄが配置される。ブッシュ７７ｂの円筒部の一端部に設けられたフランジ部は、軸方向において、リンク部５５と第２ドリブンプレート５９のプレート本体７６との間に配置される。
【０１７９】
［トルクコンバータのトルクフローの説明］
第２実施形態の動吸振装置のトルクフローは、第１実施形態で説明したトルクフローと、実質的に同様である。このため、ここでは、第１実施形態の図４を参照して、第２実施形態のトルクフローを説明する。なお、ここに示すトルクは、トルクの平均成分及び／又はトルクの変動成分を含んだ文言として用いられることがある。
【０１８０】
まず、ピストン２４がフロントカバー２側に移動し、ピストン２４に装着された摩擦材３３がフロントカバー２に押し付けられる。これにより、エンジンのトルクが、ロックアップ装置７に伝達される。
【０１８１】
次に、ロックアップ装置７では、トルクが、フロントカバー２及びピストン２４を介して、第１ドライブプレート２５に伝達される。すると、このトルクによって、第１トーションスプリング２６が、第１ドライブプレート２５及び第１ドリブンプレート２８の間で、伸縮する。これにより、トルクの変動成分が減衰される。その後、第１トーションスプリング２６に入力されたトルクの平均成分、及び第１トーションスプリング２６によって減衰しきれなかったトルクの変動成分が、第１ドリブンプレート２８から第２ドライブプレート５１へと伝達される。このようにして、エンジンのトルクが、ロックアップ装置７を介して、動吸振装置８に伝達される。
【０１８２】
続いて、動吸振装置８では、トルクが、第２ドライブプレート５１（メインプレート６１、サイドプレート６３、及びインナーリング６５）から、リンク部５５へと伝達される。このトルク伝達経路は、第１トルク伝達経路Ｔ１（後述する）に、対応する。この場合、同時に、トルクは、第２ドライブプレート５１から、第２トーションスプリング５７及びイナーシャリング５３を介して、リンク部５５へと伝達される。このトルク伝達経路は、第２トルク伝達経路Ｔ２（後述する）に、対応する。ここで、この第２トルク伝達経路Ｔ２のトルクの変動成分によって、第２トーションスプリング５７は、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３の間で、伸縮可能である。ここで、第２トーションスプリング５７が伸縮した場合、トルクの変動成分が減衰される。
【０１８３】
その後、第１トルク伝達経路Ｔ１のトルク、及び第２トルク伝達経路Ｔ２のトルクが、リンク部５５から第２ドリブンプレート５９へと伝達される。このようにして、ロックアップ装置７から出力されたトルクが、動吸振装置８を介して、トランスミッション側に伝達される。
【０１８４】
なお、動吸振装置８におけるトルク伝達、及びこのトルク伝達時の動吸振装置８の動作については、以下の［動吸振装置の動作］において詳細に説明する。
【０１８５】
［動吸振装置の動作］
まず、ロックアップ装置７から出力されたトルクが、動吸振装置８に入力される。詳細には、ロックアップ装置７の第１ドリブンプレート２８（ドリブン本体部２８ａ）から出力されたトルクが、動吸振装置８の第２ドライブプレート５１（メインプレート６１及びサイドプレート６３）に入力される。
【０１８６】
次に、図１０Ａに示すように、第２ドライブプレート５１のメインプレート６１に入力されたトルクは、インナーピン６５及び第２トーションスプリング５７に伝達される。
【０１８７】
例えば、第２ドライブプレート５１のメインプレート６１からインナーピン６５に伝達されたトルクは、リンク部５５に伝達される。言い換えると、第２ドライブプレート５１（メインプレート６１、サイドプレート６３、及びインナーピン６５）に入力されたトルクは、リンク部５５に直接的に伝達される。以下では、このトルク伝達経路を、第１トルク伝達経路Ｔ１と記す。
【０１８８】
一方で、第２ドライブプレート５１のメインプレート６１及びサイドプレート６３から第２トーションスプリング５７に伝達されたトルクは、イナーシャリング５３及びアウターピン７５に、伝達される。そして、このトルクは、アウターピン７５からリンク部５５へと伝達される。言い換えると、第２ドライブプレート５１（メインプレート６１及びサイドプレート６３）に入力されたトルクは、第２トーションスプリング５７、イナーシャリング５３、及びアウターピン９５を介して、リンク部５５に間接的に伝達される。以下では、このトルク伝達経路を、第２トルク伝達経路Ｔ２と記す。
【０１８９】
ここで、図１０Ｂに示すように、第２トルク伝達経路Ｔ２において、第２ドライブプレート５１に入力されたトルク（トルクの平均成分及びトルクの変動成分）が、所定のトルク未満である場合、第２トーションスプリング５７は未作動状態である。
【０１９０】
第２トーションスプリング５７が未作動状態である場合、すなわち第２ドライブプレート５１がイナーシャリング５３に対して揺動していない場合、リンク部５５は実質的に未作動である。
【０１９１】
具体的には、メインプレート６１及びサイドプレート６３から第２トーションスプリング５７に伝達されたトルク（第２トルク伝達経路Ｔ２のトルク）が、第２トーションスプリング５７の作動トルク未満である場合、第２トーションスプリング５７は未圧縮である。このため、第２ドライブプレート５１（インナーピン６５を含む）及びイナーシャリング５３（アウターピン７５を含む）の間において、リンク部５５は実質的には揺動しない。
【０１９２】
この場合、リンク部５５が実質的に揺動していない状態で、リンク部５５（リンク部５５の揺動中心）は、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３とともに、第２ドライブプレート５１の回転方向に移動する。図１０Ｂでは、この場合の移動量を符号Ｙ０で示している。
【０１９３】
このように、リンク部５５が、揺動せず回転方向に移動する場合には、第１トルク伝達経路Ｔ１のトルクの平均成分及び第２トルク伝達経路Ｔ２のトルクの平均成分が、リンク部５５から第２ドリブンプレート５９へと出力される。なお、この場合は、イナーシャリング５３は第２ドライブプレート５１に対して相対回転していないので、第１トルク伝達経路Ｔ１のトルクの変動成分及び第２トルク伝達経路Ｔ２のトルクの変動成分は、実質的には減衰されていない。
【０１９４】
続いて、図１０Ｃに示すように、第２トルク伝達経路Ｔ２において、第２ドライブプレート５１に入力されたトルクが、大きくなると、第２トーションスプリング５７は作動し、リンク部５５が揺動しながら、イナーシャリング５３は第２ドライブプレート５１に対して相対回転する。
【０１９５】
この場合、第２ドライブプレート５１は、トルクの平均成分によって、回転軸まわりに回転する。このときの回転角度が、回転角度Ｙ１１である。また、イナーシャリング５３は、トルクの変動成分（トルク変動）によって、第２ドライブプレート５１に対して回転する。イナーシャリング５３の回転方向は、第２ドライブプレート５１の回転方向とは反対である。このときの回転角度が、回転角度Ｙ１２である。
【０１９６】
ここでは、イナーシャリング５３の回転角度Ｙ１２の絶対値は、第２ドライブプレート５１の回転角度Ｙ１１の絶対値より、小さい。このため、リンク部５５の回転中心Ｐが、トルクの平均成分によって決定される回転中心Ｐ０と、トルクの変動成分によって決定される回転中心Ｐ１との間で、円周方向に移動する。この状態において、リンク部５５は、第２ドライブプレート５１（インナーピン６５を含む）及びイナーシャリング５３（アウターピン７５を含む）の間で、揺動する。
【０１９７】
なお、イナーシャリング５３が、上記の回転方向とは反対方向に回転した場合には、リンク部５５の回転中心Ｐは、回転中心Ｐ０と、回転中心Ｐ０を基準として円周方向において回転中心Ｐ１とは反対側の位置（図示しない）との間で、円周方向に移動する。
【０１９８】
この場合、第１トルク伝達経路Ｔ１のトルクの平均成分及び第２トルク伝達経路Ｔ２のトルクの平均成分が、リンク部５５から第２ドリブンプレート５９へと出力される。また、第１トルク伝達経路Ｔ１のトルクの変動成分及び第２トルク伝達経路Ｔ２のトルクの変動成分が、第２ドライブプレート５１に対するイナーシャリング５３の相対回転によって、減衰される。なお、この場合は、回転中心Ｐがトルクの変動成分によって移動するので、第２ドライブプレート５１には、この移動に対応する回転速度変動が伝達されている。
【０１９９】
続いて、図１０Ｄに示すように、第２トルク伝達経路Ｔ２において、第２ドライブプレート５１に入力されたトルクが、さらに大きくなると、第２トーションスプリング５７の作動量が大きくなる。このときにも、リンク部５５が揺動しながら、イナーシャリング５３は第２ドライブプレート５１に対して相対回転する。
【０２００】
この場合、第２ドライブプレート５１は、トルクの平均成分によって、回転軸Ｏまわりに回転する。このときの回転角度が、回転角度Ｙ２１である。また、イナーシャリング５３は、トルクの変動成分によって、第２ドライブプレート５１に対して回転する。イナーシャリング５３の回転方向は、第２ドライブプレート５１の回転方向とは反対である。このときの回転角度が、回転角度Ｙ２２である。
【０２０１】
ここでは、イナーシャリング５３の回転角度Ｙ２２の絶対値は、第２ドライブプレート５１の回転角度Ｙ２１の絶対値と、実質的に同じである。このため、トルクの平均成分によって決定される回転中心Ｐ０と、トルクの変動成分によって決定される回転中心Ｐ１とは、実質的に一致する。すなわち、この場合、リンク部５５の回転中心Ｐは、トルクの変動成分によって円周方向に実質的に移動しない。この状態において、リンク部５５は、第２ドライブプレート５１（インナーピン６５を含む）及びイナーシャリング５３（アウターピン７５５を含む）の間において、揺動する。
【０２０２】
なお、イナーシャリング５３が、上記の回転方向とは反対方向に回転した場合にも、リンク部５５の回転中心Ｐは、変動トルクによって円周方向に実質的に移動しない。
【０２０３】
この場合、第１トルク伝達経路Ｔ１のトルクの平均成分及び第２トルク伝達経路Ｔ２のトルクの平均成分が、リンク部５５から第２ドリブンプレート５９へと出力される。また、第１トルク伝達経路Ｔ１のトルクの変動成分及び第２トルク伝達経路Ｔ２のトルクの変動成分が、第２ドライブプレート５１に対するイナーシャリング５３の相対回転によって、減衰される。なお、この場合は、回転中心Ｐがトルクの変動成分によって実質的に移動しないので、第２ドライブプレート５１には、回転速度変動が伝達されない。
【０２０４】
上述したように、図１０Ｄに示した状態、すなわち、リンク部５５の回転中心Ｐが、トルクの変動成分によって円周方向に実質的に移動しない状態が、トルクの変動成分を最も効果的に減衰できる状態である。すなわち、本実施形態では、図６の実線で示したように、減衰対象の回転数ＴＧにおいて、動吸振装置８は、トルクの変動成分を最も効果的に減衰できる。
【０２０５】
最後に、第２トルク伝達経路Ｔ２において、第２ドライブプレート５１に入力されたトルクが、さらに大きくなると、第３窓部７４ｃの枠部が、ストッパ６２に当接する（図９を参照）。これにより、リンク部５５は、インナーピン６５及びアウターピン７５の間で揺動不能になる。この状態では、第１トルク伝達経路Ｔ１のトルク及び第２トルク伝達経路Ｔ２のトルクが、連結ギア部５５から第２ドリブンプレート５９へと直接的に出力される。
【０２０６】
［トルクコンバータの効果］
ここでは、上述した第１実施形態及び第２実施形態におけるトルクコンバータ１の代表的な効果について、説明する。なお、ここで説明される効果は、トルクコンバータ１の代表的な効果であって、これらの効果に限定されるものではない。
【０２０７】
（１）本トルクコンバータ１は、エンジンからトランスミッションにトルクを伝達するためのトルクコンバータ１である。本トルクコンバータ１は、フロントカバー２と、ロックアップ装置７と、動吸振装置８とを、備える。
【０２０８】
フロントカバー２は、エンジンからのトルクが入力される。ロックアップ装置７は、ピストン２４（摩擦材３３）と、ダンパ部３０（第１ドライブプレート２５、第１トーションスプリング２６、及び第１ドリブンプレート２８）とを、有する。ピストン２４（摩擦材３３）は、フロントカバー２からのトルクの伝達を許可又は解除する。ダンパ部３０は、ピストン２４（摩擦材３３）においてトルクの伝達が許可された場合にフロントカバー２からのトルクの変動を減衰する。動吸振装置８は、ロックアップ装置７に直接的に連結される。動吸振装置８は、ロックアップ装置７からのトルクの変動を減衰し、且つロックアップ装置７からのトルクをトランスミッションへと出力する。
【０２０９】
本トルクコンバータ１では、ロックアップ装置７においてピストン２４がフロントカバー２に当接した場合、エンジンからのトルクは、ピストン２４を介して、ダンパ部３０に伝達される。次に、ダンパ部３０において、エンジンからのトルクの変動が減衰される。続いて、動吸振装置８において、ロックアップ装置７から出力されたトルクの変動が減衰される。最後に、トルクが、動吸振装置８からトランスミッションへと出力される。一方で、ロックアップ装置７においてピストン２４がフロントカバー２から離れた場合、エンジンからのトルクは、動吸振装置８を経由することなく、トランスミッションへと伝達される。
【０２１０】
このように、本トルクコンバータ１では、ピストン２４がフロントカバー２に当接した場合、ロックアップ装置７においてエンジンのトルクの変動が減衰された後、ロックアップ装置７に直接的に連結された動吸振装置８において、ロックアップ装置７のトルクの変動がさらに減衰される。これにより、本トルクコンバータ１では、トルク変動を確実に減衰できる。
【０２１１】
また、本トルクコンバータ１では、ロックアップ装置７においてピストン２４がフロントカバー２から離れた場合、動吸振装置８はエンジンとは独立して配置されているので、タービン４とエンジンとの回転数の差による動吸振装置８の作動振動及び作動音は、実質的には発生しない。これにより、本トルクコンバータ１では、従来技術と比較して、動吸振装置８の作動振動及び作動音を低減することができる。
【０２１２】
（２）本トルクコンバータ１は、次のように構成することが好ましい。動吸振装置８は、第２ドライブプレート５１と、第２ドリブンプレート５９と、イナーシャリング５３と、連結部５５（連結ギア部５５，リンク部５５）と、第２トーションスプリング５７とを、有する。第２ドライブプレート５１は、ロックアップ装置７に接続される。第２ドリブンプレート５９は、トランスミッションに接続される。イナーシャリング５３は、第２ドライブプレート５１及び第２ドリブンプレート５９の間において、第２ドライブプレート５１に対して相対移動可能である。連結部５５（連結ギア部５５，リンク部５５）は、第２ドリブンプレート５９に接続され、且つ第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３に接続される。連結部５５（連結ギア部５５，リンク部５５）は、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３が相対移動可能なように作動する。第２トーションスプリング５７は、第２ドライブプレート５１とイナーシャリング５３とを弾性的に接続する。
【０２１３】
本トルクコンバータ１では、まず、ロックアップ装置７からのトルクが、第２ドライブプレート５１に入力される。次に、このトルクによって第２トーションスプリング５７が作動すると、連結部５５（連結ギア部５５，リンク部５５）が第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３の間で動作し、イナーシャリング５３が第２ドライブプレート５１に対して相対移動する。これにより、ロックアップ装置７からのトルクの変動が、減衰される。
【０２１４】
このように構成することによって、ロックアップ装置７から伝達されたトルク変動を、確実且つ効果的に減衰できる。
【０２１５】
（３）本トルクコンバータ１は、次のように構成することが好ましい。第２ドライブプレート５１から連結部５５（連結ギア部５５，リンク部５５）へと直接的に伝達される第１トルクと、第２トーションスプリング５７を介して第２ドライブプレート５１からイナーシャリング５３へと伝達され且つ慣性質量体から連結部５５（連結ギア部５５，リンク部５５）へとさらに伝達される第２トルクとが、連結部５５（連結ギア部５５，リンク部５５）から第２ドリブンプレート５９へと伝達される。
【０２１６】
なお、第１トルクは、第１トルク伝達経路Ｔ１によって伝達されるトルクである。第２トルクは、第２トルク伝達経路Ｔ２によって伝達されるトルクである。
【０２１７】
この場合、ロックアップ装置７からのトルクが、第２ドライブプレート５１に入力されると、第１トルクが、第２ドライブプレート５１から連結部５５（連結ギア部５５，リンク部５５）へと直接的に伝達され、第２トルクが第２ドライブプレート５１から連結部５５（連結ギア部５５，リンク部５５）へと間接的に伝達される。詳細には、第２トルクは、第２トーションスプリング５７を介して第２ドライブプレート５１からイナーシャリング５３へと伝達され、且つ慣性質量体から連結部５５（連結ギア部５５，リンク部５５）へとさらに伝達される。
【０２１８】
このように構成することによって、ロックアップ装置７からのトルクを、動吸振装置８の構成だけで、トランスミッションに出力することができる。例えば、エンジン側の部材（例えばクランク軸等）を介することなく、ロックアップ装置７からのトルクを、動吸振装置８の構成だけで、トランスミッションに出力することができる。これにより、ロックアップ装置７からのトルク変動を、動吸振装置８において確実に減衰することができる。
【０２１９】
（４）本トルクコンバータ１は、次のように構成することが好ましい。第２トルクが第２トーションスプリング５７の作動トルク未満である場合、連結部５５（連結ギア部５５，リンク部５５）が、実質的に作動しない状態で、第２ドライブプレート５１及びイナーシャリング５３とともに移動することによって、ロックアップ装置７からのトルクが、第２ドリブンプレート５９に伝達される。
【０２２０】
このように構成することによって、第２ドライブプレート５１に入力されたトルクを、効率的に第２ドリブンプレート５９から出力することができる。特に、トルク変動の減衰が要求されない回転数において、上記の構成によって動吸振装置８を動作させることによって、第２ドライブプレート５１に入力されたトルクを、効率的に第２ドリブンプレート５９から出力することができる。
【０２２１】
（５）本トルクコンバータ１は、次のように構成することが好ましい。第２トルクが第２トーションスプリング５７の作動トルク以上である場合、連結部５５（連結ギア部５５，リンク部５５）の作動中心が実質的に移動しない状態で、連結部５５（連結ギア部５５，リンク部５５）が作動することによって、ロックアップ装置７からのトルクの変動が減衰される。
【０２２２】
このように構成することによって、イナーシャリング５３を第２ドライブプレート５１に対して安定的に相対移動させることができ、減衰対象の回転数域においてトルク変動をより確実に減衰することができる。
【０２２３】
［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。
【０２２４】
（ａ）前記各実施形態では、本発明をトルクコンバータ１のロックアップ装置７に適用したが、他の動力伝達装置にも同様に適用することができる。
【０２２５】
（ｂ）前記動吸振装置８の構成は前記各実施形態に限定されるものではなく、種々の変形が可能である。
【符号の説明】
【０２２６】
１  トルクコンバータ
２  フロントカバー
４  タービン
６  トルクコンバータ本体
７  ロックアップ装置
８  動吸振装置
５１  第２ドライブプレート
５３  イナーシャリング
５５  連結ギア部、リング部
５７  第２トーションスプリング
５９  第２ドリブンプレート
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図５Ｃ】
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【図５Ｄ】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０Ａ】
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【図１０Ｂ】
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【図１０Ｃ】
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【図１０Ｄ】
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