(57)【要約】      （修正有）【課題】ピストンやシリンダの大径化を図ることができる油圧アクチュエータを提供する。【解決手段】油圧アクチュエータは、シリンダ３２０内に収容されるピストン３１０と、ピストン３１０の外周に設けられた環状溝３１２と、環状溝３１２に設けられたオイルの漏れを防止するシールリング３１４と、ピストン３１０が当接可能な移動体としての基端円柱部２５４とを備える。ピストン３１０の軸心は、基端円柱部２５４の軸心に対して偏心している。シールリング３１４と偏心方向におけるシリンダ３２０の内周面との間の緊迫力は、シールリング３１４と偏心方向とは逆の反体方向におけるシリンダ３２０の内周面との間の緊迫力よりも大きくなるように構成される。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ内に摺動自在に収容されるピストンと、
前記ピストンの外周に設けられた環状溝と、
前記シリンダに充填されたオイルが前記ピストン側から漏れることを防止すべく、前記環状溝に設けられたシールリングとを備え、
油圧によって進退する前記ピストンを移動体に当接させて前記移動体を移動させる油圧アクチュエータであって、
前記移動体の軸心に対して、前記ピストンの軸心が偏心しており、
前記シールリングと前記偏心方向における前記シリンダの内周面との間の前記シールリングの緊迫力は、前記シールリングと前記偏心方向とは逆の反体方向におけるシリンダの内周面との間の前記シールリングの緊迫力よりも大きくなるように構成されることを特徴とする油圧アクチュエータ。
【請求項２】
請求項１に記載の油圧アクチュエータであって、
前記環状溝は、前記偏心方向に向かって次第に溝の深さが浅くなるように形成されることを特徴とする油圧アクチュエータ。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の油圧アクチュエータを備えた動力伝達装置であって、
走行用駆動源の駆動力が伝達される入力軸と、
該入力軸に平行に設けられた出力軸と、
前記入力軸と共に回転する回転部と前記出力軸に設けられた揺動部とを有し、前記回転部の回転運動を前記揺動部の揺動運動に変換する運動変換機構と、
前記出力軸に対して前記揺動部が一方へ相対的に回転しようとするときに前記出力軸に前記揺動部を固定し、前記出力軸に対して前記揺動部が他方へ相対的に回転しようとするときに前記出力軸に対して前記揺動部を空転させる一方向回転阻止機構と、
調節用駆動源の駆動力が伝達されるピニオンを有し、該ピニオンと前記入力軸との相対的な位相を調節することで前記回転部の回転半径を調節可能な回転半径調節機構と、
前記走行用駆動源の回転負荷を利用して前記出力軸の回転を減速自在な出力減速機構とを備えることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
シリンダ内に摺動自在に収容されるピストンと、
前記ピストンの外周に設けられた環状溝と、
前記シリンダに充填されたオイルが前記ピストン側から漏れることを防止すべく、前記環状溝に設けられたシールリングとを備え、
油圧によって進退する前記ピストンが移動体に当接されて前記移動体を移動させる油圧アクチュエータであって、
前記移動体の軸心に対して、前記ピストンの軸心が偏心しており、
前記環状溝は、偏心方向に向かって次第にピストンの当接側の端から離隔するように傾斜して構成されることを特徴とする油圧アクチュエータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧アクチュエータに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、シンクロメッシュ機構のシンクロスリーブに係合するフォークを移動させる油圧アクチュエータが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１４／０８７７９４
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の油圧アクチュエータでは、ピストンの押圧力を高めるためには、ピストン及びシリンダを大径化する必要がある。しかしながら、車両寸法や車両衝突時の安全性のためのハウジングとのクリアランス等の関係上、ピストンやシリンダの大径化は困難である。
【０００５】
本発明は、以上の点に鑑み、ピストンやシリンダの大径化を図ることができる油圧アクチュエータを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
［１］上記目的を達成するため、本発明は、
シリンダ内に摺動自在に収容されるピストンと、
前記ピストンの外周に設けられた環状溝と、
前記シリンダに充填されたオイルが前記ピストン側から漏れることを防止すべく、前記環状溝に設けられたシールリングとを備え、
油圧によって進退する前記ピストンを移動体に当接させて前記移動体を移動させる油圧アクチュエータであって、
前記移動体の軸心に対して、前記ピストンの軸心が偏心しており、
前記シールリングと前記偏心方向における前記シリンダの内周面との間の前記シールリングの緊迫力は、前記シールリングと前記偏心方向とは逆の反体方向におけるシリンダの内周面との間の前記シールリングの緊迫力よりも大きくなるように構成されることを特徴とする。
【０００７】
本発明によれば、移動体の軸心に対してピストンの軸心を偏心させているので、ハウジングなどとのクリアランスを確保しつつピストンやシリンダの大型化を図ることができる。また、ピストンを偏心させると、油圧で押圧したときにピストンに対して傾こうとする力が発生する。しかしながら、本発明によれば、移動体に対してピストンが偏心している方向のシールリングの緊迫力を大きくしており、偏心方向側のシールリングの摩擦力が大きくなって、ピストンの傾きを抑制させることができる。
【０００８】
［２］また、本発明においては、前記環状溝は、偏心方向に向かって次第に溝の深さが浅くなるように形成されることにより、シールリングの偏心方向側の緊迫力が高めることができる。
【０００９】
［３］また、本発明の油圧アクチュエータは、
走行用駆動源の駆動力が伝達される入力軸と、
該入力軸に平行に設けられた出力軸と、
前記入力軸と共に回転する回転部と前記出力軸に設けられた揺動部とを有し、前記回転部の回転運動を前記揺動部の揺動運動に変換する運動変換機構と、
前記出力軸に対して前記揺動部が一方へ相対的に回転しようとするときに前記出力軸に前記揺動部を固定し、前記出力軸に対して前記揺動部が他方へ相対的に回転しようとするときに前記出力軸に対して前記揺動部を空転させる一方向回転阻止機構と、
調節用駆動源の駆動力が伝達されるピニオンを有し、該ピニオンと前記入力軸との相対的な位相を調節することで前記回転部の回転半径を調節可能な回転半径調節機構と、
前記走行用駆動源の回転負荷を利用して前記出力軸の回転を減速自在な出力減速機構とを備える動力伝達装置に用いることができる。
【００１０】
［４］また、本発明は、
シリンダ内に摺動自在に収容されるピストンと、
前記ピストンの外周に設けられた環状溝と、
前記シリンダに充填されたオイルが前記ピストン側から漏れることを防止すべく、前記環状溝に設けられたシールリングとを備え、
油圧によって進退する前記ピストンが移動体に当接されて前記移動体を移動させる油圧アクチュエータであって、
前記移動体の軸心に対して、前記ピストンの軸心が偏心しており、
前記環状溝は、偏心方向に向かって次第にピストンの当接側の端から離隔するように傾斜して構成されることを特徴とする。
【００１１】
本発明によれば、シールリングの偏心方向側の部分が、シールリングの他の部分よりも移動体に対して最も遠くに配置される。このように構成することによって、移動体に対してピストンが偏心していることによりピストンに働く傾こうとする力を、シールリングの偏心方向側の部分がシリンダの偏心方向側の内周面に当接して相殺することとなり、ピストンの傾きを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の油圧アクチュエータを適用した第１実施形態の動力伝達装置を模式的に示す説明図。
【図２】本実施形態の動力伝達装置を示す説明図。
【図３】本実施形態の運動変換機構を示す説明図。
【図４】図４Ａは本実施形態の回転部の回転半径が最大である状態を示す説明図。図４Ｂは本実施形態の回転部の回転半径が「中」である状態を示す説明図。図４Ｃは本実施形態の回転部の回転半径が「小」である状態を示す説明図。図４Ｄは本実施形態の回転部の回転半径が「０」である状態を示す説明図。
【図５】図５Ａは本実施形態の回転半径が最大であるときの揺動部の揺動範囲の変化を示す説明図。図５Ｂは本実施形態の回転半径が「中」であるときの揺動部の揺動範囲の変化を示す説明図。図５Ｃは本実施形態の回転半径が「小」であるときの揺動部の揺動範囲の変化を示す説明図。
【図６】本実施形態の移動体とピストンとハウジングとの位置関係を軸方向から示す説明図。
【図７】本実施形態の移動体とピストンとを示す説明図。
【図８】本発明の第２実施形態の油圧アクチュエータを示す説明図。
【図９】参考例として、移動体に対してピストンを偏心して配置し、ピストンが傾いた状態を示す説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
［第１実施形態］
図１から図７を参照して、本発明の油圧アクチュエータを適用した第１実施形態の動力伝達装置を説明する。第１実施形態の動力伝達装置は、四節リンク機構からなる運動変換機構を備え、変速比ｈ（ｈ＝入力軸の回転速度／出力軸の回転速度）を無限大（∞）にして出力軸の回転速度を「０」にできる無段変速機、所謂ＩＶＴ（Infinity Variable Transmission）の一種である。
【００１４】
図１を参照して、四節リンク機構型の動力伝達装置１は、内燃機関であるエンジンや電動機等の走行用駆動源ＥＮＧからの回転駆動力を受けることで回転中心軸線Ｐ１を中心に回転する入力軸２と、回転中心軸線Ｐ１に平行に配置され、デファレンシャルギヤＤＦを介して車両の駆動輪（図示省略）に回転動力を伝達させる出力軸３と、回転中心軸線Ｐ１上に設けられた６つの回転半径調節機構４とを備える。なお、デファレンシャルギヤＤＦの代わりにプロペラシャフトを設けてもよい。
【００１５】
図２に示すように、各回転半径調節機構４は、カム部としてのカムディスク５と、回転部としての回転ディスク６とを備える。カムディスク５は、円盤状であり、回転中心軸線Ｐ１から偏心されると共に、１つの回転半径調節機構４に対して２個１組となるように、各回転半径調節機構４に設けられている。また、カムディスク５には、回転中心軸線Ｐ１の方向に貫通する貫通孔５ａが設けられている。また、カムディスク５には、回転中心軸線Ｐ１に対して偏心する方向とは逆の方向に開口し、カムディスク５の外周面と貫通孔５ａを構成する内周面とを連通させる切欠孔５ｂが設けられている。
【００１６】
各１組のカムディスク５は、夫々位相を６０度異ならせて、６組のカムディスク５で回転中心軸線Ｐ１の周方向を一回りするように配置されている。
【００１７】
カムディスク５は、隣接する回転半径調節機構４のカムディスク５と一体的に形成されて一体型カム部５ｃが構成されている。この一体型カム部５ｃは、一体成型で形成してもよく、または、２つのカム部を溶接して一体化してもよい。各回転半径調節機構４の２個１組のカムディスク５同士はボルト（図示省略）で固定されている。回転中心軸線Ｐ１上の最も走行用駆動源側に位置するカムディスク５は入力端部２ａと一体的に形成されている。このようにして、入力端部２ａとカムディスク５とで入力軸２（カムシャフト）が構成されることとなる。
【００１８】
入力軸２（カムシャフト）は、カムディスク５の貫通孔５ａが連なることによって構成される挿通孔６０を備える。これにより、入力軸２（カムシャフト）は、走行用駆動源ＥＮＧとは反対側の一方端が開口し他方端が閉塞した中空軸形状に構成される。このカムディスク５と入力端部２ａとを一体的に形成する方法としては、一体成型を用いてもよく、また、カムディスク５と入力端部２ａとを溶接して一体化してもよい。
【００１９】
また、各１組のカムディスク５には、カムディスク５を受け入れる受入孔６ａを備える円盤状の回転ディスク６が偏心された状態で回転自在に外嵌されている。
【００２０】
図３に示すように、回転ディスク６は、カムディスク５の中心点をＰ２、回転ディスク６の中心点をＰ３として、回転中心軸線Ｐ１と中心点Ｐ２の距離Ｌａと、中心点Ｐ２と中心点Ｐ３の距離Ｌｂとが同一となるように、カムディスク５に対して偏心している。
【００２１】
回転ディスク６の受入孔６ａには、１組のカムディスク５の間に位置させて内歯６ｂが設けられている。
【００２２】
入力軸２の挿通孔６０には、回転中心軸線Ｐ１と同心に、且つ、回転ディスク６の内歯６ｂと対応する個所に位置させて、ピニオン７０が入力軸２（カムシャフト）と相対回転自在となるように配置されている。ピニオン７０は、ピニオンシャフト７２と一体に形成されている。なお、ピニオン７０は、ピニオンシャフト７２と別体に構成して、ピニオン７０をピニオンシャフト７２にスプライン結合で連結させてもよい。本実施形態においては、単にピニオン７０というときは、ピニオンシャフト７２を含むものとして定義する。
【００２３】
ピニオン７０は、カムディスク５の切欠孔５ｂを介して、回転ディスク６の内歯６ｂと噛合する。ピニオンシャフト７２には、隣接するピニオン７０の間に位置させて軸受７４が設けられている。この軸受７４を介して、ピニオンシャフト７２は、入力軸２（カムシャフト）を支えている。図２に示すように、ピニオンシャフト７２には、減速機構８が接続されている。ピニオン７０には、減速機構８を介して調節用駆動源１４の駆動力が伝達される。
【００２４】
図３に示すように、回転ディスク６は、カムディスク５に対して距離Ｌａと距離Ｌｂとが同一となるように偏心されているため、回転ディスク６の中心点Ｐ３を回転中心軸線Ｐ１と同一軸線上に位置するようにして、回転中心軸線Ｐ１と中心点Ｐ３との距離、即ち偏心量Ｒ１を「０」とすることもできる。
【００２５】
回転ディスク６の周縁には、一方の端部に大径の入力側環状部１５ａを備え、他方の端部に入力側環状部１５ａの径よりも小径の出力側環状部１５ｂを備えるコネクティングロッド１５の入力側環状部１５ａが、ローラベアリングからなるコンロッド軸受１６を介して回転自在に外嵌されている。なお、コンロッド軸受１６は、ボールベアリングを軸方向に２個並べて２個一組で構成してもよい。出力軸３には、ワンウェイクラッチ１７を介して、揺動リンク１８がコネクティングロッド１５に対応させて６個設けられている。
【００２６】
ワンウェイクラッチ１７は、揺動リンク１８と出力軸３との間に設けられ、揺動リンク１８が出力軸３に対して一方側に相対回転しようとするときに揺動リンク１８を出力軸３に固定し、他方側に相対回転しようとするときに出力軸３に対して揺動リンク１８を空転させる。
【００２７】
揺動リンク１８は、環状に形成されており、その下方には、コネクティングロッド１５の出力側環状部１５ｂに連結される揺動端部１８ａが設けられている。揺動端部１８ａには、出力側環状部１５ｂを軸方向で挟み込むように突出した一対の突片１８ｂが設けられている。一対の突片１８ｂには、出力側環状部１５ｂの内径に対応する差込孔１８ｃが穿設されている。差込孔１８ｃ及び出力側環状部１５ｂには、連結ピン１９が挿入されている。これにより、コネクティングロッド１５と揺動リンク１８とが連結される。
【００２８】
本実施形態においては、揺動リンク１８の揺動端部１８ａが、ケース８０の下方に溜まった潤滑油の油溜に油没するように、揺動端部１８ａを出力軸３の下方に配置されている。これにより、揺動端部１８ａを油溜で潤滑できると共に、揺動リンク１８の揺動運動により、油溜の潤滑油を掻き揚げて、動力伝達装置１の他の部品を潤滑させることができる。
【００２９】
なお、実施形態の説明において、変速比は、入力軸の回転速度／出力軸の回転速度と定義する。
【００３０】
図４Ａから図４Ｄは、回転半径調節機構４の回転ディスク６の回転半径としての偏心量Ｒ１を変化させた状態のピニオンシャフト７２と回転ディスク６との位置関係を示す。図４Ａは偏心量Ｒ１を「最大」とした状態を示しており、回転中心軸線Ｐ１と、カムディスク５の中心点Ｐ２と、回転ディスク６の中心点Ｐ３とが一直線に並ぶように、ピニオンシャフト７２と回転ディスク６とが位置する。このときの変速比ｈは最小となる。
【００３１】
図４Ｂは偏心量Ｒ１を図４Ａよりも小さい「中」とした状態を示しており、図４Ｃは偏心量Ｒ１を図４Ｂよりも更に小さい「小」とした状態を示している。変速比ｈは、図４Ｂでは図４Ａの変速比ｈよりも大きい「中」となり、図４Ｃでは図４Ｂの変速比ｈよりも大きい「大」となる。
【００３２】
図４Ｄは偏心量Ｒ１を「０」とした状態を示しており、回転中心軸線Ｐ１と、回転ディスク６の中心点Ｐ３とが同心に位置する。このときの変速比ｈは無限大（∞）となる。第１実施形態の動力伝達装置１は、回転半径調節機構４で偏心量Ｒ１を変えることにより、入力軸２側の回転運動の半径を調節自在としている。
【００３３】
図５Ａから図５Ｃは、偏心量Ｒ１の変化に対する揺動リンク１８の揺動範囲の変化を示している。図５Ａは偏心量Ｒ１を「最大」とした状態を示しており、揺動リンク１８の揺動範囲は最大となる。図５Ｂは偏心量Ｒ１を図５Ａよりも小さい「中」とした状態を示しており、揺動リンク１８の揺動範囲も図５Ａと比較して狭くなる。図５Ｃは偏心量Ｒ１を図５Ｂよりも小さい「小」とした状態を示しており、揺動リンク１８の揺動範囲も図５Ｂと比較して狭くなる。また、偏心量Ｒ１を「０」にすると揺動リンク１８は揺動しなくなる。
【００３４】
本実施形態においては、回転半径調節機構４と、コネクティングロッド１５と、揺動リンク１８とで、てこクランク機構２０（四節リンク機構）が構成される。そして、てこクランク機構２０によって、入力軸２の回転運動が揺動リンク１８の揺動運動に変換される。本実施形態の動力伝達装置１は合計６個のてこクランク機構２０を備えている。
【００３５】
偏心量Ｒ１が「０」でないときに、入力軸２を回転させると共に、ピニオンシャフト７２を入力軸２と同一速度で回転させると、各コネクティングロッド１５が６０度ずつ位相を変えながら、偏心量Ｒ１に基づき入力軸２と出力軸３との間で出力軸３側に押したり、入力軸２側に引いたりを交互に繰り返して揺動する。
【００３６】
コネクティングロッド１５の出力側環状部１５ｂは、出力軸３にワンウェイクラッチ１７を介して設けられた揺動リンク１８に連結されているため、揺動リンク１８がコネクティングロッド１５によって押し引きされて揺動すると、揺動リンク１８が押し方向側又は引張り方向側の何れか一方に揺動リンク１８が回転するときだけ、出力軸３が回転し、揺動リンク１８が他方に回転するときには、出力軸３に揺動リンク１８の揺動運動の力が伝達されず、揺動リンク１８が空回りする。各回転半径調節機構４は、６０度毎に位相を変えて配置されているため、出力軸３は各回転半径調節機構４で順に回転させられる。
【００３７】
また、本実施形態の動力伝達装置１は、調節用駆動源１４を制御する制御部ＥＣＵを備えている。制御部ＥＣＵは、ＣＰＵやメモリ等により構成された電子ユニットであり、メモリに保持された制御プログラムをＣＰＵで実行することにより、調節用駆動源１４を制御して、回転半径調節機構４の偏心量Ｒ１を調節する機能を果たす。
【００３８】
また、本実施形態の動力伝達装置１は、走行用駆動源ＥＮＧの回転負荷を利用してエンジンブレーキを効かせて出力軸３の回転速度を減速させるための、又は駆動輪の回転力を利用して走行用駆動源を回すための、出力減速機構１００を備える。なお、走行用駆動源を電動機で構成する場合には、電動機を発電機として用いて回生を行うように出力減速機構を用いることもできる。
【００３９】
図１に示すように、出力減速機構１００は、出力軸３とデファレンシャルギヤＤＦとの間に配置される。出力減速機構１００は、入力部２に固定された入力側スプロケット１０１と、出力軸３に回転自在に軸支された出力側スプロケット１０２と、両スプロケット１０１，１０２に巻き掛けられたチェーンなどの帯状体１０３と、出力軸３に設けられた減速用ワンウェイクラッチ１０４と、出力側スプロケット１０２を、減速用ワンウェイクラッチ１０４を介して出力軸３に連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在な係合機構（噛合機構）としてのドグクラッチ１０５とを備える。
【００４０】
減速用ワンウェイクラッチ１０４は、ドグクラッチ１０５と出力軸３との間に設けられ、ドグクラッチ１０５が出力軸３に対して一方側に相対回転しようとするときにドグクラッチ１０５が空転し、他方側に相対回転しようとするときに出力軸３に対してドグクラッチ１０５が固定されるように構成される。
【００４１】
本実施形態の動力伝達装置１では、出力減速機構１００を作動させて、エンジンブレーキを効かせたい場合、または、駆動輪の回転力を利用して走行用駆動源ＥＮＧを回転させ、フューエルカットにより燃費向上を図りたい場合には、ドグクラッチ１０５を連結状態とする。これにより、減速用ワンウェイクラッチ１０４が機能して、出力側スプロケット１０２が出力軸３に固定されれば、出力減速機構１００により、エンジンブレーキが効かされ、又は燃費の向上を図ることができる。
【００４２】
出力減速機構１００は、サンギヤ２０２と、リングギヤ２０４と、サンギヤ２０２およびリングギヤ２０４に噛合するピニオン２０６と、ピニオン２０６を回転自在に軸支するキャリア２０８とからなる遊星歯車機構２００を備えている。
【００４３】
サンギヤ２０２には、動力伝達装置１の出力軸３と連結自在なドグクラッチ２２２が接続されている。キャリア２０８には、キャリア２０８の回転を阻止自在なブレーキ２２４が接続されている。
【００４４】
ドグクラッチ１０５、２２２及びブレーキ２２４のスリーブには、作動用のフォーク２５０(移動体)が嵌合している。移動体としてのフォーク２５０は、スリーブに先端が嵌合する爪部２５２と、爪部２５２の基端に設けられ移動方向に延びる基端円柱部２５４とを備える。
【００４５】
移動体としてのフォーク２５０は、油圧アクチュエータ３００によって作動する。油圧アクチュエータ３００は、基端円柱部２５４の両端部に夫々接触する一対のピストン３１０と、一対のピストン３１０を摺動可能に収容する円筒状のシリンダ３２０とを備える。ピストン３１０の外周面には、環状溝３１２が設けられている。環状溝３１２にはオイル漏れを防止すべくシールリング３１４が嵌め込まれている。シリンダ３２０には、ピストン３１０とシリンダ３２０との間で画成された閉空間に油圧を供給することでピストン３１０を基端円柱部２５４に向かって押圧する油圧室３２０ａが設けられている。
【００４６】
ここで、移動体としてのフォーク２５０を移動させるためには大きな力を必要とする場合があり、大きな力を得るためには、ピストン３１０及びシリンダ３２０を大径にして、油圧アクチュエータ３００を大きくする必要がある。しかしながら、油圧アクチュエータ３００を大きくすると、動力伝達装置１のハウジング１ａや車体フレーム等と干渉したり、又は干渉しなくても車両衝突時の安全性を確保するために必要なハウジング１ａや車体フレーム等との間のクリアランスを確保できないという問題がある。
【００４７】
そこで、本実施形態においては、図６に示すように、基端円柱部２５４の軸中心とピストン３１０の軸中心とをずらして、ピストン３１０が基端円柱部２５４に対して偏心させている。換言すれば、基端円柱部２５４とピストン３１０とが接触する接触面積の中央に対して、ピストン３１０の軸中心が偏心するようにずらして配置されている。
【００４８】
このようにピストン３１０を偏心して配置することにより、ピストン３１０の径を大きくしても、動力伝達装置１のハウジング１ａ等とのクリアランスを確保することができる。なお、図６の点線は、ピストンと移動体としての基端円柱部２５４とを同心に配置した場合のピストンの位置を示している。
【００４９】
ところで、図９に参考例として示すように、ピストン３１０を基端円柱部２５４に対して偏心させると、ピストン３１０が油圧で押圧されたときにピストン３１０が傾いてしまい、ピストン３１０がシリンダ３２０内で正常に摺動できなくなる虞がある。
【００５０】
これを防止すべく、図７に示すように、本実施形態においては、移動体としての基端円柱部２５４に対してピストン３１０を偏心させた方向のシールリング３１４の緊迫力が向上されるように、環状溝３１２のピストン３１０の偏心方向の部分が浅く形成された浅溝３１２ａで形成されている。
【００５１】
この浅溝３１２ａは、偏心方向に向かって次第に溝が浅くなるように形成してもよく、また、環状溝３１２の偏心方向の一部分のみ浅く形成してもよい。
【００５２】
本実施形態の動力伝達装置１によれば、移動体としてのフォーク２５０の基端円柱部２５４の軸心に対してピストン３１０の軸心を偏心させているので、動力伝達装置１のハウジング等との間で十分なクリアランスを確保しつつ、ピストン３１０やシリンダ３２０の大型化を図ることができる。また、ピストン３１０を偏心させると、油圧でピストン３１０を押圧したときにピストン３１０に傾こうとする力が加わる。しかしながら、本実施形態の動力伝達装置１によれば、移動体としての基端円柱部２５４に対してピストン３１０が偏心している方向のシールリング３１４の緊迫力を大きく設定されており、偏心方向側のシールリング３１４の摩擦力が大きくなって、ピストン３１０の傾きを抑制させることができる。
【００５３】
なお、本実施形態においては、環状溝の偏心方向の深さを浅くすることによりシールリング３１４の偏心方向側の緊迫力を高めたものを説明した。しかしながら、本発明の油圧アクチュエータの偏心方向側の緊迫力の高める構造はこれに限らない。例えば、シールリング３１４の偏心方向側の部分の肉厚を太くしたり、又は硬くしたりして、シールリング３１４の偏心方向側の緊迫力を高めてもよい。
【００５４】
また、本実施形態においては、クランク式無段変速機構を備える動力伝達装置１に設けられた油圧アクチュエータ３００について説明したが、本発明の油圧アクチュエータ３００はこれに限られない。
【００５５】
また、本実施形態においては、入力端部２ａとカムディスク５とで入力軸２を構成し、入力軸２が、カムディスク５の貫通孔５ａが連なることによって構成される挿通孔６０を備えるものを説明した。しかしながら、本発明の入力軸はこれに限らず、例えば、入力軸を一端が開口するように挿通孔を有する中空軸状に構成し、円盤状のカムディスクに入力軸を挿通できるように貫通孔を第１実施形態のものよりも大きく形成して、カムディスクを中空軸状に構成された入力軸の外周面にスプライン結合させてもよい。
【００５６】
この場合、中空軸からなる入力軸には、カムディスクの切欠孔に対応させて切欠孔が設けられる。そして、入力軸内に挿入されるピニオンは、入力軸の切欠孔及びカムディスクの切欠孔を介して、回転ディスクの内歯と噛合する。
【００５７】
また、本実施形態においては、入力部として、入力端部２ａとカムディスク５とで入力軸２（カムシャフト）を構成し、入力軸２が、カムディスク５の貫通孔５ａが連なることによって構成される挿通孔６０を備えるものを説明した。しかしながら、本発明の入力部はこれに限らず、例えば、入力部を、一端が開口するように挿通孔を有する中空軸状の入力軸と、円盤状の複数のカムディスクとで構成し、カムディスクに入力軸を挿通できるように貫通孔を第１実施形態の貫通孔よりも大きく形成して、カムディスクを入力軸の外周面にスプライン結合させて構成してもよい。
【００５８】
この場合、中空軸からなる入力軸には、カムディスクの切欠孔に対応させて切欠孔が設けられる。そして、入力軸内に挿入されるピニオンは、入力軸の切欠孔及びカムディスクの切欠孔を介して、回転ディスクの内歯と噛合する。
【００５９】
また、本実施形態においては、一方向回転阻止機構として、ワンウェイクラッチ１７を用いているが、本発明の一方向回転阻止機構は、これに限らず、揺動リンク１８から出力軸３にトルクを伝達可能な揺動リンク１８の出力軸３に対する回転方向を切換自在に構成される二方向クラッチ（ツーウェイクラッチ）で構成してもよい。
【００６０】
また、本実施形態においては、入力部を入力軸２、伝達部をピニオン７０として説明したが、本発明の入力部及び伝達部はこれに限らない。たとえば、入力部をピニオン７０及びピニオンシャフト７２で構成し、伝達部を入力軸２で構成してもよい。
【００６１】
また、本実施形態の動力伝達装置１においては、図１に示すように、移動体としてのフォーク２５０の基端円柱部２５４の両端に当接可能なピストン３１０を一対設けたものを用いて説明したが、本発明の油圧アクチュエータはこれに限らず、例えば、一方にのみピストンを設けてもよい。
【００６２】
［第２実施形態］
図８を参照して、本発明の第２実施形態の油圧アクチュエータ３００を説明する。第２実施形態の油圧アクチュエータ３００は、ピストン３１０に形成された環状溝３１２が異なる点を除いて第１実施形態のものと全て同一に構成される。
【００６３】
第２実施形態の環状溝３１２は、偏心方向に向かってピストン３１０の当接側の端（以下、当接端３１０ａ）から次第に離隔するように傾斜して構成される。これにより、ピストン３１０が傾こうとする力を抑制するようにシールリング３１４がシリンダ３２０の内壁に当接して、ピストン３１０が油圧で押されて傾くことを抑制することができる。
【符号の説明】
【００６４】
１  動力伝達装置
１ａ  ハウジング
２  入力軸
３  出力軸
４  回転半径調節機構
５  カムディスク（カム部）
５ａ  貫通孔
５ｂ  切欠孔
５ｃ  一体型カム部
６  回転ディスク（回転部）
６ａ  受入孔（内周部）
６ｂ  内歯
８  減速機構（遊星歯車機構）
１４  調節用駆動源（電動機）
１５  コネクティングロッド
１５ａ  入力側環状部
１５ｂ  出力側環状部
１６  コンロッド軸受
１７  ワンウェイクラッチ
１８  揺動リンク
１８ａ  揺動端部
１８ｂ  突片
１８ｃ  差込孔
１９  連結ピン
２０  てこクランク機構（四節リンク機構）
６０  挿通孔
７０  ピニオン
７２  ピニオンシャフト
７４  軸受
８０  ケース
１００  出力減速機構
１０１  第１スプロケット
１０２  第２スプロケット
１０３  帯状体
１０４  減速用ワンウェイクラッチ
１０５  ドグクラッチ
２００  遊星歯車機構
２０２  サンギヤ
２０４  リングギヤ
２０６  ピニオン
２０８  キャリア
２２２  ドグクラッチ
２２４  ブレーキ
２５０  フォーク
２５２  爪部
２５４  基端円柱部
３００  油圧アクチュエータ
３１０  ピストン
３１０ａ  当接端
３１２  環状溝
３１２ａ  浅溝
３１４  シールリング
３２０  シリンダ
３２０ａ  油圧室
Ｐ１  回転中心軸線
Ｐ２  カムディスクの中心点
Ｐ３  回転ディスクの中心点
Ｌａ  Ｐ１とＰ２の距離
Ｌｂ  Ｐ２とＰ３の距離
Ｒ１  偏心量（Ｐ１とＰ３の距離）
ＥＮＧ  走行用駆動源
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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