(57)【要約】【課題】アクセルオンからアクセルオフ且つブレーキオフとされた所定移行時に、車両が前傾姿勢になるのを抑制する。【解決手段】アクセルオンからアクセルオフ且つブレーキオフとされた所定移行時には（Ｓ１３０）、まず、後輪要求分配比Ｄｒ＊を、アクセルオフ且つブレーキオフとなる直前の値から値１まで変化させる（Ｓ１５０，Ｓ１６０）。そして、その後に、後輪要求分配比Ｄｒ＊を、値１から所定値Ｄｒ１に変化させる（Ｓ１７０，Ｓ１８０）。【選択図】図２
2016093033.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪に動力を入出力可能な前輪用モータと、
後輪に動力を入出力可能な後輪用モータと、
前記前輪用モータおよび前記後輪用モータと電力をやりとり可能なバッテリと、
アクセル操作およびブレーキ操作に応じた要求トルクにより走行するように前記前輪用モータと前記後輪用モータとを制御する制御手段と、
を備える自動車であって、
前記制御手段は、アクセルオンからアクセルオフ且つブレーキオフとされた所定移行時には、前記前輪のトルクと前記後輪のトルクとの和に対する前記後輪のトルクの割合である後輪分配比を、アクセルオン時の値から第１所定分配比より大きい第２所定分配比に変化させた後に前記第１所定分配比に変化させる手段である、
ことを特徴とする自動車。
【請求項２】
請求項１記載の自動車であって、
前記第１所定分配比は、車両の停車時の重心位置に応じて定められた分配比である、
ことを特徴とする自動車。
【請求項３】
請求項１または２記載の自動車であって、
前記第２所定分配比は、値１である、
ことを特徴とする自動車。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の自動車であって、
前記制御手段は、前記所定移行時には、前記後輪分配比を、前記アクセルオン時の値から前記第２所定分配比に第１変化程度で変化させた後に、前記第２所定分配比から前記第１所定分配比に前記第１変化程度より小さい第２変化程度で変化させる手段である、
ことを特徴とする自動車。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の自動車であって、
前記前輪および前記後輪に油圧による制動力を付与可能な制動力付与装置を備え、
前記制御手段は、ブレーキオン時には、前記要求トルクにより走行するように前記前輪用モータと前記後輪用モータと前記制動力付与装置とを制御する手段であり、
更に、前記制御手段は、前記所定移行時の後にブレーキオンとされたときには、前記後輪分配比をブレーキオンとなる直前の値で保持する手段である、
ことを特徴とする自動車。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載の自動車であって、
エンジンと、
発電機と、
前記前輪に連結された前輪用駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、
を備えることを特徴とする自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関し、詳しくは、前輪に動力を入出力可能な前輪用モータと、後輪に動力を入出力可能な後輪用モータと、前輪用モータおよび後輪用モータと電力をやりとり可能なバッテリと、を備える自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、エンジンと、第１モータと、前輪に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とにリングギヤとキャリヤとサンギヤとが接続された動力分配統合機構（遊星歯車機構）と、駆動軸に動力を入出力可能な第２モータと、後輪に動力を入出力可能な第３モータと、第１モータおよび第２モータおよび第３モータと電力をやりとり可能なバッテリと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、スリップが発生しているか否か，発進時・急加速時か否か，減速走行時か否かに応じて、前輪のトルクと後輪のトルクとの和に対する後輪のトルクの割合の要求値としての後輪要求分配比を設定し、設定した後輪要求分配比に基づいて前輪トルクおよび後輪トルクを設定し、前輪トルクが前輪に出力されると共に後輪トルクが後輪に出力されるようにエンジンと第１モータと第２モータと第３モータとを制御する。ここで、後輪要求分配比は、具体的には、スリップが発生しているときには、スリップが抑制されるように設定し、発進時・急加速時には、発進性や加速性が良好となるように例えば０．２や０．３などを設定し、減速走行時には、モータＭＧ２とモータＭＧ３との回生駆動により取り出される電気エネルギが多くなるように例えば０．５や０．４などを設定し、これら以外のときには値０を設定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２４８３１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうした自動車では、アクセルオンからアクセルオフ且つブレーキオフとされた所定移行時には、車両の要求が駆動要求から制動要求に変化することから、車両が前傾姿勢になりやすい。上述の自動車において、所定移行時に、後輪要求分配比を、アクセルオン時の値（値０や０．２，０．３など）からアクセルオフ且つブレーキオフ時の値（０．５や０．４など）に直接変化させると、車両が前傾姿勢になるのを十分に抑制することができない場合が生じ得る。
【０００５】
本発明の自動車は、アクセルオンからアクセルオフ且つブレーキオフとされた所定移行時に、車両が前傾姿勢になるのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
前輪に動力を入出力可能な前輪用モータと、
後輪に動力を入出力可能な後輪用モータと、
前記前輪用モータおよび前記後輪用モータと電力をやりとり可能なバッテリと、
アクセル操作およびブレーキ操作に応じた要求トルクにより走行するように前記前輪用モータと前記後輪用モータとを制御する制御手段と、
を備える自動車であって、
前記制御手段は、アクセルオンからアクセルオフ且つブレーキオフとされた所定移行時には、前記前輪のトルクと前記後輪のトルクとの和に対する前記後輪のトルクの割合である後輪分配比を、アクセルオン時の値から第１所定分配比より大きい第２所定分配比に変化させた後に前記第１所定分配比に変化させる手段である、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明の自動車では、アクセル操作およびブレーキ操作に応じた要求トルクにより走行するように前輪用モータと後輪用モータとを制御する。そして、アクセルオンからアクセルオフ且つブレーキオフとされた所定移行時には、前輪のトルクと後輪のトルクとの和に対する後輪のトルクの割合である後輪分配比を、アクセルオン時の値から第１所定分配比より大きい第２所定分配比に変化させた後に第１所定分配比に変化させる。即ち、所定移行時には、後輪分配比を、アクセルオン時の値（所定移行時の直前の値）から比較的大きい第２所定分配比に変化させた後にそれより小さい第１所定分配比に変化させるのである。所定移行時には、車両の要求が駆動要求から制動要求に変化することから、車両が前傾姿勢になりやすい。したがって、後輪分配比を、アクセルオン時の値から第２所定分配比に変化させた後に第１所定分配比に変化させることにより、第１所定分配比より小さい分配比から第１所定分配比に直接変化させる場合に比して、車両が前傾姿勢になるのをより抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明の自動車において、前記第１所定分配比は、車両の停車時の重心位置に応じて定められた分配比である、ものとすることもできる。こうすれば、車両の走行姿勢をより安定させることができる。
【００１０】
また、本発明の自動車において、前記第２所定分配比は、値１である、ものとすることもできる。こうすれば、車両が前傾姿勢になるのをより抑制することができる。
【００１１】
さらに、本発明の自動車において、前記制御手段は、前記所定移行時には、前記後輪分配比を、前記アクセルオン時の値から前記第２所定分配比に第１変化程度で変化させた後に、前記第２所定分配比から前記第１所定分配比に前記第１変化程度より小さい第２変化程度で変化させる手段である、ものとすることもできる。こうすれば、車両の走行姿勢の安定性の低下をより抑制することができる。
【００１２】
加えて、本発明の自動車において、前記前輪および前記後輪に油圧による制動力を付与可能な制動力付与装置を備え、前記制御手段は、ブレーキオン時には、前記要求トルクにより走行するように前記前輪用モータと前記後輪用モータと前記制動力付与装置とを制御する手段であり、更に、前記制御手段は、前記所定移行時の後にブレーキオンとされたときには、前記後輪分配比をブレーキオンとなる直前の値で保持する手段である、ものとすることもできる。このように後輪分配比を保持することにより、後輪分配比を変化させることによる不都合、例えば、制動力付与装置の制御が指令値に十分に追従できなくなる不都合などが生じるのを抑制することができる。
【００１３】
本発明の自動車において、エンジンと、発電機と、前記前輪に連結された前輪用駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、を備える、ものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】基本要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】アクセルペダル８３の状態，ブレーキペダル８５の状態，車速Ｖ，後輪基本分配比Ｄｒｔｍｐおよび後輪要求分配比Ｄｒ＊，モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊，前輪３８ａ，３８ｂ側の油圧ブレーキのトルク指令Ｔｂｆ＊，モータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊，後輪３８ｃ，３８ｄの油圧ブレーキのトルク指令Ｔｂｒ＊の時間変化の様子の一例を示す説明図である。
【図５】アクセルペダル８３の状態，ブレーキペダル８５の状態，車速Ｖ，後輪基本分配比Ｄｒｔｍｐおよび後輪要求分配比Ｄｒ＊，モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊，前輪３８ａ，３８ｂ側の油圧ブレーキのトルク指令Ｔｂｆ＊，モータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊，後輪３８ｃ，３８ｄの油圧ブレーキのトルク指令Ｔｂｒ＊の時間変化の様子の一例を示す説明図である。
【図６】実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図８】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図９】変形例の電気自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３と、インバータ４１，４２，４３と、バッテリ５０と、ブレーキアクチュエータ９４と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１７】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により運転制御されている。
【００１８】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号，スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３により検出されたクランク角θｃｒに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。
【００１９】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、前輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７Ｆを介して連結された駆動軸３６Ｆが接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００２０】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６Ｆに接続されている。モータＭＧ３は、例えば同期発電電動機として構成されており、後輪３８ｃ，３８ｄにデファレンシャルギヤ３７Ｒを介して連結された駆動軸３６Ｒが接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０によってインバータ４１，４２，４３の図示しないスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。インバータ４１，４２，４３とバッテリ５０とが接続された電力ライン５４には、平滑用のコンデンサ５７が接続されている。
【００２１】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４４，４５，４６からの回転位置θｍ１，θｍ２，θｍ３，モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２，４３の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４４，４５，４６により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２，θｍ３に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，Ｎｍ３を演算している。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。
【００２２】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、インバータ４１，４２，４３を介してモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３と電力をやりとりする。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２により管理されている。
【００２３】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧ＶＢ，バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流ＩＢ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度ＴＢなどが入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサ５１ｂにより検出された電池電流ＩＢの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと温度センサ５１ｃにより検出された電池温度ＴＢとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい許容入出力電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。
【００２４】
ブレーキアクチュエータ９４は、前輪３８ａ，３８ｂや後輪３８ｃ，３８ｄに制動力を付与するためのアクチュエータとして構成されている。具体的には、ブレーキアクチュエータ９４は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるマスタシリンダ９２の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとに応じて車両に作用させる制動力を設定して、その制動力のうちブレーキの分担分に応じた制動力が前輪３８ａ，３８ｂや後輪３８ｃ，３８ｄに作用するようにブレーキホイールシリンダ９６ａ，９６ｂ，９６ｃ，９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みとは無関係に、制動力が前輪３８ａ，３８ｂや後輪３８ｃ，３８ｄに作用するようにブレーキホイールシリンダ９６ａ，９６ｂ，９６ｃ，９６ｄへの油圧を調整したりすることができるように構成されている。以下、ブレーキアクチュエータ９４の作動により前輪３８ａ，３８ｂや後輪３８ｃ，３８ｄに作用させる制動力を油圧ブレーキと称することがある。このブレーキアクチュエータ９４は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９８により駆動制御されている。
【００２５】
ブレーキＥＣＵ９８は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ブレーキＥＣＵ９８には、ブレーキアクチュエータ９４を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、マスタシリンダ９２に取り付けられた図示しない圧力センサにより検出されるマスタシリンダ圧（ブレーキ踏力Ｆｂ），前輪３８ａ，３８ｂや後輪３８ｃ，３８ｄに取り付けられた車輪速センサ９９ａ〜９９ｄからの車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄ，操舵角センサ９９ｓｔからの操舵角θｓｔなどが入力ポートを介して入力されている。ブレーキＥＣＵ９８からは、ブレーキアクチュエータ９４への駆動制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ブレーキＥＣＵ９８は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９４を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ９４の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。ブレーキＥＣＵ９８は、車輪速センサ９９ａ〜９９ｄからの前輪３８ａ，３８ｂや後輪３８ｃ，３８ｄの車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄや操舵角センサ９９ｓｔからの操舵角θｓｔなどの信号を入力し、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに前輪３８ａ，３８ｂや後輪３８ｃ，３８ｄのいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキ装置機能（ＡＢＳ）や運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに前輪３８ａ，３８ｂのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）などの車両挙動安定制御を行なう。
【００２６】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２７】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）やエンジン２２の運転を停止して走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。
【００２８】
ＨＶ走行モードでアクセルオンでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて、車両に要求される要求トルクＴｄ＊の基本値としての基本要求トルクＴｄｔｍｐを設定する。続いて、基本要求トルクＴｄｔｍｐにレート処理を施して要求トルクＴｄ＊を設定する。
【００２９】
次に、加速度αなどに基づいて、後輪要求分配比Ｄｒ＊の基本値としての後輪基本分配比Ｄｒｔｍｐを設定する。続いて、後輪基本分配比Ｄｒｔｍｐにレート処理やなまし処理などの緩変化処理を施して、後輪要求分配比Ｄｒ＊を設定する。そして、設定した後輪要求分配比Ｄｒ＊を値１から減じて、前輪要求分配比Ｄｆ＊を設定する。ここで、後輪要求分配比Ｄｒ＊，前輪要求分配比Ｄｆ＊は、それぞれ、前輪３８ａ，３８ｂのトルクと後輪３８ｃ，３８ｄのトルクとの和に対する後輪３８ｃ，３８ｄ，前輪３８ａ，３８ｂのトルクの割合の要求値である。後輪基本分配比Ｄｒｔｍｐは、実施例では、比較的小さい範囲内（例えば値０〜値０．５程度）で、加速度αが大きいほど大きくなる傾向に設定するものとした。これは、加速時の走行性能を向上させるためである。加速度αは、例えば、図示しない加速度センサにより検出された値や、車速Ｖの単位時間当たりの変化量などを用いることができる。
【００３０】
こうして後輪要求分配比Ｄｒ＊および前輪要求分配比Ｄｆ＊を設定すると、要求トルクＴｄ＊に前輪要求分配比Ｄｆ＊，後輪要求分配比Ｄｒ＊を乗じて、前輪３８ａ，３８ｂ，後輪３８ｃ，３８ｄに要求される前輪要求トルクＴｆ＊，後輪要求トルクＴｒ＊を計算する。
【００３１】
続いて、次式（１）に示すように、前輪要求トルクＴｆ＊を減速ギヤ３５Ｆのギヤ比Ｇｆで除した値（Ｔｆ＊／Ｇｆ）にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２（駆動軸３６Ｆの回転数）を乗じた値（Ｔｆ＊／Ｇｆ・Ｎｍ２）と、後輪要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５Ｒのギヤ比Ｇｒで除した値（Ｔｒ＊／Ｇｒ）にモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３（駆動軸３６Ｒの回転数）を乗じた値（Ｔｒ＊／Ｇｒ・Ｎｍ３）と、の和からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて、エンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊を計算する。ここで、値（Ｔｆ＊／Ｇｆ），（Ｔｒ＊／Ｇｒ）は、駆動軸３６Ｆ，３６Ｒに要求されるトルクを意味する。また、値（Ｔｆ＊／Ｇｆ・Ｎｍ２），（Ｔｒ＊／Ｇｒ・Ｎｍ３）は、駆動軸３６Ｆ，３６Ｒに要求されるパワーを意味する。
【００３２】
Pe*=Tf*/Gf・Nm2+Tr*/Gr・Nm3-Pb*                       (1)
【００３３】
こうしてエンジン２２の要求パワーＰｅ＊を計算すると、計算した要求パワーＰｅ＊と、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインとに基づいて、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊を設定する。続いて、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を設定する。モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊については、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊で回転するように設定する。モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊については、値（Ｔｆ＊／Ｇｆ）が駆動軸３６Ｆに出力される、即ち、前輪要求トルクＴｆ＊が前輪３８ａ，３８ｂに出力されるように設定する。モータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊については、値（Ｔｒ＊／Ｇｒ）が駆動軸３６Ｒに出力される、即ち、後輪要求トルクＴｒ＊が後輪３８ｃ，３８ｄに出力されるように設定する。
【００３４】
そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２が運転されるようにエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。また、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊で駆動されるようにインバータ４１，４２，４３のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３５】
ＥＶ走行モードでアクセルオンでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、ＨＶ走行モードでアクセルオンでの走行時と同様に、要求トルクＴｄ＊，前輪要求分配比Ｄｆ＊および後輪要求分配比Ｄｒ＊，前輪要求トルクＴｆ＊および後輪要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する。そして、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、モータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を設定する。モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊については、値（Ｔｆ＊／Ｇｆ）が駆動軸３６Ｆに出力される、即ち、前輪要求トルクＴｆ＊が前輪３８ａ，３８ｂに出力されるように設定する。モータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊については、値（Ｔｒ＊／Ｇｒ）が駆動軸３６Ｒに出力される、即ち、後輪要求トルクＴｒ＊が後輪３８ｃ，３８ｄに出力されるように設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊で駆動されるようにインバータ４１，４２，４３のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３６】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、アクセルオフ時の動作について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、アクセルオフ時に、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。なお、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセルオフ時には、このルーチンと並行して、エンジン２２が自立運転または運転停止されるように制御指令をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、制御指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が所定回転数（例えば、１０００ｒｐｍや１２００ｒｐｍなど）で自立運転されるようにエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう、または、エンジン２２を運転停止する。また、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されるようにインバータ４１のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３７】
アクセルオフ時制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、ブレーキペダルポジションＢＰや車速Ｖ，バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、ブレーキペダルポジションＢＰは、ブレーキペダルポジションセンサ８６により検出された値を入力するものとした。車速Ｖは、車速センサ８８により検出された値を入力するものとした。バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎは、温度センサ５１ｃにより検出された電池温度ＴＢと、電流センサ５１ｂにより検出された電池電流ＩＢの積算値に基づくバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと、に基づいて設定された値をバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００３８】
こうしてデータを入力すると、入力したブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて、基本要求トルクＴｄｔｍｐを設定する（ステップＳ１１０）。ここで、基本要求トルクＴｄｔｍｐは、実施例では、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと基本要求トルクＴｄｔｍｐとの関係を予め定めて基本要求トルク設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとが与えられると、記憶したマップから対応する基本要求トルクＴｄｔｍｐを導出して設定するものとした。基本要求トルク設定用マップの一例を図３に示す。なお、基本要求トルクＴｄｔｍｐが負の場合、制動トルクが要求されていることを意味する。この場合、モータＭＧ２やモータＭＧ３からは負のトルク、即ち、制動（回生）トルクが出力される。
【００３９】
続いて、次式（２）に示すように、基本要求トルクＴｄｔｍｐに対してレート値Ｔｄｌｉｍを用いたレート処理を施して要求トルクＴｄ＊を設定する（ステップＳ１２０）。ここで、レート値Ｔｄｌｉｍは、運転者の乗り心地などを考慮して、基本要求トルクＴｄｔｍｐが変化したときに要求トルクＴｄ＊を基本要求トルクＴｄｔｍｐにある程度迅速で且つ滑らかに追従させることが可能な値を用いるものとした。なお、レート値Ｔｄｌｉｍは、アクセルオフ且つブレーキオフ時（コーストダウン時）とアクセルオフ且つブレーキオン時とで同一の値を用いるものとしてもよいし、アクセルオフ且つブレーキオフ時に比してアクセルオフ且つブレーキオン時に大きい値を用いるものとしてもよい。
【００４０】
Td*=max(min(Tdtmp,前回Td*+Tdlim),前回Td*-Tdlim)        (2)
【００４１】
続いて、ブレーキオフかブレーキオンかを判定し（ステップＳ１３０）、ブレーキオフのときには、後述の所定履歴があるか否か判定する（ステップＳ１４０）。所定履歴がないと判定されたときには、後輪基本分配比Ｄｒｔｍｐに値１を設定する（ステップＳ１５０）。そして、次式（３）に示すように、後輪基本分配比Ｄｒｔｍｐに対してレート値Ｒｕｐを用いたレート処理を施して後輪要求分配比Ｄｒ＊を設定する（ステップＳ１６０）。式（３）中、「前回Ｄｒ＊」は、ステップＳ１６０の処理が本ルーチンの繰り返しの実行の初回の場合（所定移行時の直後の場合）には、所定移行時の直前（アクセルオン時）の後輪要求分配比Ｄｒ＊を用いればよく、２回目以降の場合には、前回に本ルーチンを実行したときに設定した値を用いればよい。
【００４２】
Dr*=min(Drtmp,前回Dr*+Rup)            (3)
【００４３】
ここで、ステップＳ１４０の所定履歴は、アクセルオンからアクセルオフ且つブレーキオフ（コーストダウン）となった所定移行時の後に、ブレーキオンとされることなく、後輪要求トルクＴｒ＊（＝Ｔｄ＊・Ｄｒ＊）が基本要求トルクＴｄｔｍｐに後輪基本分配比Ｄｒｔｍｐ（この場合、値１）を乗じた値（Ｔｄｔｍｐ・Ｄｒｔｍｐ）に至った履歴である。
【００４４】
また、ステップＳ１６０の処理は、本ルーチンの繰り返しの実行に応じて、後輪要求分配比Ｄｒ＊を、所定移行時の直前の値（アクセルオン時の値）からレート値Ｒｕｐずつ値１に向けて増加させて値１で保持する処理である。レート値Ｒｕｐは、要求トルクＴｄ＊を所定移行時の直前の値から基本要求トルクＴｄｔｍｐまで変化させるのに要する時間に比して、後輪要求分配比Ｄｒ＊を所定移行時の直前の値から後輪基本分配比Ｄｒｔｍｐ（この場合、値１）まで変化させるのに要する時間が短くなるように、実験や解析などによって定めた値を用いるものとした。したがって、所定移行時以降に本ルーチンを繰り返し実行すると、後輪要求分配比Ｄｒ＊が値１に至った後に、要求トルクＴｄ＊が基本要求トルクＴｄｔｍｐに至ることになる。
【００４５】
こうして後輪要求分配比Ｄｒ＊を設定すると、設定した後輪要求分配比Ｄｒ＊を値１から減じて前輪要求分配比Ｄｆ＊を計算する（ステップＳ２１０）。続いて、要求トルクＴｄ＊に前輪要求分配比Ｄｆ＊，後輪要求分配比Ｄｒ＊を乗じて前輪要求トルクＴｆ＊，後輪要求トルクＴｒ＊を計算する（ステップＳ２２０）。そして、前輪要求トルクＴｆ＊，後輪要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５Ｆ，３５Ｒのギヤ比Ｇｆ，Ｇｒで除して、モータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊の基本値としての基本トルクＴｍ２ｔｍｐ，Ｔｍ３ｔｍｐを設定する（ステップＳ２３０）。
【００４６】
次に、次式（４），（５）に示すように、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎに前輪要求分配比Ｄｆ＊，後輪要求分配比Ｄｒ＊を乗じた値をモータＭＧ２，ＭＧ３の回転数Ｎｍ２，Ｎｍ３で除して、モータＭＧ２，ＭＧ３のトルク制限Ｔｍ２ｌｉｍ，Ｔｍ３ｌｉｍを計算する（ステップＳ２４０）。
【００４７】
Tm2lim=Win・Df*/Nm2                   (4)
Tm3lim=Win・Dr*/Nm3                   (5)
【００４８】
続いて、次式（６），（７）に示すように、モータＭＧ２，ＭＧ３の基本トルクＴｍ２ｔｍｐ，Ｔｍ３ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ２ｌｉｍ，Ｔｍ３ｌｉｍで下限ガードして、モータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を設定する（ステップＳ２５０）。そして、式（８），（９）に示すように、モータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊に減速ギヤ３５Ｆ，３５Ｒのギヤ比Ｇｆ，Ｇｒを乗じた値を前輪要求トルクＴｆ＊，後輪要求トルクＴｒ＊から減じて、前輪３８ａ，３８ｂ，後輪３８ｃ，３８ｄの油圧ブレーキのブレーキトルク指令Ｔｂｆ＊，Ｔｂｒ＊を計算する（ステップＳ２６０）。
【００４９】
Tm2*=max(Tm2tmp,Tm2lim)               (6)
Tm3*=max(Tm3tmp,Tm3lim)               (7)
Tbf*=Tf*-Tm2*・Gf                     (8)
Tbr*=Tr*-Tm3*・Gr                     (9)
【００５０】
こうしてモータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊や油圧ブレーキのブレーキトルク指令Ｔｂｆ＊，Ｔｂｒ＊を設定すると、モータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊についてはモータＥＣＵ４０に送信し、油圧ブレーキのブレーキトルク指令Ｔｂｆ＊，Ｔｂｒ＊についてはブレーキＥＣＵ９８に送信して（ステップＳ２７０）、本ルーチンを終了する。モータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ２，ＭＧ３がトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊で駆動されるようにインバータ４２，４３のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。油圧ブレーキのブレーキトルク指令Ｔｂｆ＊，Ｔｂｒ＊を受信したブレーキＥＣＵ９８は、前輪３８ａ，３８ｂ，後輪３８ｃ，３８ｄにブレーキトルク指令Ｔｂｆ＊，Ｔｂｒ＊に相当する制動力が作用するようにブレーキアクチュエータ９４を制御する。なお、モータＭＧ２，ＭＧ３の基本トルクＴｍ２ｔｍｐ，Ｔｍ３ｔｍｐをトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊に設定する場合には、油圧ブレーキのブレーキトルク指令Ｔｂｆ＊，Ｔｂｒ＊には値０が設定されるから、油圧ブレーキによる制動力を前輪３８ａ，３８ｂや後輪３８ｃ，３８ｄに作用させない。
【００５１】
実施例では、上述したように、所定移行時以降に本ルーチンを繰り返し実行すると、後輪要求分配比Ｄｒ＊が値１に至った後に要求トルクＴｄ＊が基本要求トルクＴｄｔｍｐに至る。したがって、後輪要求分配比Ｄｒ＊が値１に至った後に、後輪要求トルクＴｒ＊（＝Ｔｄ＊・Ｄｒ＊）が値（Ｔｄｔｍｐ・Ｄｒｔｍｐ）に至ることになる。こうして後輪要求トルクＴｒ＊が値（Ｔｄｔｍｐ・Ｄｒｔｍｐ）に至ると、その次回以降に本ルーチンが実行されたときに、ステップＳ１３０でブレーキオフのときは、ステップＳ１４０で所定履歴があると判定する。
【００５２】
ステップＳ１４０で所定履歴があると判定されたときには、後輪基本分配比Ｄｒｔｍｐに所定値Ｄｒ１を設定する（ステップＳ１７０）。ここで、所定値Ｄｒ１は、実施例では、車両の停車時の重心位置（静荷重重心位置）に応じて定められた値を用いるものとした。この所定値Ｄｒ１は、車両前側が車両後側より若干重い場合（前輪３８ａ，３８ｂに作用する荷重が後輪３８ｃ，３８ｄに作用する荷重より若干大きい場合）、例えば、値０．６や値０．６５などを用いることができる。
【００５３】
続いて、次式（１０）に示すように、後輪基本分配比Ｄｒｔｍｐに対してレート値Ｒｄｎを用いたレート処理を施して後輪要求分配比Ｄｒ＊を設定し（ステップＳ１８０）、上述のステップＳ２１０〜Ｓ２７０の処理を実行して、本ルーチンを終了する。このステップＳ１８０の処理は、本ルーチンの繰り返しの実行に応じて、後輪要求分配比Ｄｒ＊を、値１からレート値Ｒｄｎずつ所定値Ｄｒ１に向けて減少させて所定値Ｄｒ１で保持する処理である。レート値Ｒｄｎは、車両の走行姿勢の安定性の低下をより抑制することができるように、比較的小さい値（Ｒｕｐ＞Ｒｄｎ＞０を満たす値）を用いるものとした。
【００５４】
Dr*=max(Drtmp,前回Dr*-Rdn)            (10)
【００５５】
実施例では、このように、所定移行時には、後輪要求分配比Ｄｒ＊を所定移行時の直前の値から値１に変化させた後に所定値Ｄｒ１に変化させる。所定移行時には、車両の要求が駆動要求（要求トルクＴｄ＊が正の値）から制動要求（要求トルクＴｄ＊が負の値）に変化することから、車両が前傾姿勢になりやすい。実施例では、このときに、後輪要求分配比Ｄｒ＊を、所定移行時の直前の値（値０〜値０．５程度）から値１に変化させた後に、値１から所定値Ｄｒ１（例えば値０．６や値０．６５など）に変化させる。これにより、後輪要求分配比Ｄｒ＊を所定移行時の直前の値から所定値Ｄｒ１に直接変化させる場合に比して、車両が前傾姿勢になるのをより抑制することができる。この結果、車両の走行姿勢の安定性が低下するのをより抑制することができる。また、所定値Ｄｒ１として、車両の停車時の重心位置（静荷重重心位置）に応じた値を用いることにより、アクセルオフ且つブレーキオフの状態（コーストダウンの状態）が継続したときに、車両の走行姿勢をより安定させることができる。
【００５６】
ステップＳ１３０でブレーキオンのときには、前回に本ルーチンを実行したときに設定した後輪要求分配比（前回Ｄｒ＊）を後輪要求分配比Ｄｒ＊に設定し（ステップＳ１９０）、上述のステップＳ２１０〜Ｓ２７０の処理を実行して、本ルーチンを終了する。したがって、ブレーキオンが継続されると、後輪要求分配比Ｄｒ＊をブレーキオンとなる直前の値で保持することになる。
【００５７】
ブレーキオンのときには、要求トルクＴｄ＊が比較的小さい（絶対値としては大きい）から、油圧ブレーキによる制動力を前輪３８ａ，３８ｂや後輪３８ｃ，３８ｄに作用させることになる場合がある。基本的に、油圧ブレーキの制御は、モータＭＧ２，ＭＧ３の制御に比して応答性が低い。このため、ブレーキオンのときに後輪要求分配比Ｄｒ＊を変化させると、その後輪要求分配比Ｄｒ＊の変化に応じた油圧ブレーキのブレーキトルク指令Ｔｂｆ＊，Ｔｂｒ＊の変化に油圧ブレーキの制御が十分に追従することができず、車両の走行姿勢の安定性が低下する場合が生じ得る。これに対して、実施例では、ブレーキオンのときに、後輪要求分配比Ｄｒ＊をブレーキオンとなる直前の値で保持することにより、後輪要求分配比Ｄｒ＊を変化させることによる不都合（油圧ブレーキの制御がトルク指令Ｔｂｆ＊，Ｔｂｒ＊に十分に追従できなくなる不都合など）が生じるのを抑制することができる。この結果、車両の走行姿勢の安定性が低下するのを抑制することができる。
【００５８】
図４および図５は、アクセルペダル８３の状態，ブレーキペダル８５の状態，車速Ｖ，後輪基本分配比Ｄｒｔｍｐおよび後輪要求分配比Ｄｒ＊，モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊，前輪３８ａ，３８ｂ側の油圧ブレーキのトルク指令Ｔｂｆ＊，モータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊，後輪３８ｃ，３８ｄの油圧ブレーキのトルク指令Ｔｂｒ＊の時間変化の様子の一例を示す説明図である。図４は、アクセルオンからアクセルオフ且つブレーキオフ（コーストダウン）とされてその状態がある程度継続したときの様子を示す。図５は、コーストダウンの状態となって後輪要求分配比Ｄｒ＊を変化させている最中にブレーキオンとなったときの様子を示す。以下、順に説明する。
【００５９】
図４の場合、アクセルオンの状態から時刻ｔ１にアクセルオフ且つブレーキオフの状態となると、後輪基本分配比Ｄｒｔｍｐを所定移行時の直前の値（アクセルオン時の値）から値１に増加させる。そして、これに応じて、後輪要求分配比Ｄｒ＊を所定移行時の直前の値から後輪基本分配比Ｄｒｔｍｐ（値１）に向けて徐々に増加させ、モータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を徐々に変化させる。そして、時刻ｔ２に、後輪要求分配比Ｄｒ＊が値１に至る。さらに、時刻ｔ３に、モータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊が、基本要求トルクＴｄｔｍｐに後輪基本分配比Ｄｒｔｍｐ（この場合、値１）を乗じて減速ギヤ３５Ｒのギヤ比Ｇｒで除した値（Ｔｄｔｍｐ・Ｄｒｔｍｐ／Ｇｒ）に至る。すると、後輪基本分配比Ｄｒｔｍｐを値１から所定値Ｄｒ１に減少させる。そして、これに応じて、後輪要求分配比Ｄｒ＊を値１から所定値Ｄｒ１に向けて徐々に減少させ、モータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を変化させる。時刻ｔ４に後輪要求分配比Ｄｒ＊が後輪基本分配比Ｄｒｔｍｐ（所定値Ｄｒ１）に至ると、その後は、後輪要求分配比Ｄｒ＊を所定値Ｄｒ１で保持する。このように、後輪要求分配比Ｄｒ＊を所定移行時の直前の値から値１に変化させた後に所定値Ｄｒ１に変化させることにより、後輪要求分配比Ｄｒ＊をアクセルオフ且つブレーキオフとなる直前の値から所定値Ｄｒ１に直接変化させる場合に比して、車両が前傾姿勢になるのをより抑制することができる。
【００６０】
図５の場合、時刻ｔ３までは、図４の場合と同様である。そして、後輪要求分配比Ｄｒ＊が所定値Ｄｒ１に至る前の時刻ｔ５にブレーキオンとされると、後輪要求分配比Ｄｒ＊をブレーキオンとなる直前の値で保持し、それに応じて、モータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊や油圧ブレーキのトルク指令Ｔｂｆ＊，Ｔｂｒ＊を設定する。これにより、後輪要求分配比Ｄｒ＊を変化させることによる不都合、例えば、油圧ブレーキの制御がトルク指令Ｔｂｆ＊，Ｔｂｒ＊に追従できなくなる不都合などが生じるのを抑制することができる。この結果、車両の走行姿勢の安定性が低下するのを抑制することができる。
【００６１】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセルオンからアクセルオフ且つブレーキオフとされた所定移行時には、後輪要求分配比Ｄｒ＊を所定移行時の直前の値（アクセルオン時の値）から所定値Ｄｒ１より大きい値１に変化させた後に所定値Ｄｒ１に変化させる。これにより、後輪要求分配比Ｄｒ＊を所定値Ｄｒ１に直接変化させるものに比して、車両が前傾姿勢になるのをより抑制することができる。この結果、車両の走行姿勢の安定性が低下するのをより抑制することができる。
【００６２】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、所定値Ｄｒ１として、車両の停車時の重心位置（静荷重重心位置）に応じた値を用いる。これにより、アクセルオフ且つブレーキオフの状態が継続したときに、車両の走行姿勢をより安定させることができる。
【００６３】
さらに、実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセルオフ且つブレーキオフで後輪要求分配比Ｄｒ＊を変化させている最中に、ブレーキオンとされたときには、後輪要求分配比Ｄｒ＊をブレーキオンとなる直前の値で保持する。これにより、後輪要求分配比Ｄｒ＊を変化させることによる不都合、例えば、油圧ブレーキの制御がトルク指令Ｔｂｆ＊，Ｔｂｒ＊に十分に追従できなくなる不都合などが生じるのを抑制することができる。この結果、車両の走行姿勢の安定性が低下するのを抑制することができる。
【００６４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセルオフ時には、上述の図２のアクセルオフ時制御ルーチンを実行するものとしたが、これに代えて、図６のアクセルオフ時制御ルーチンを実行するものとしてもよい。ここで、図６のルーチンは、図２のルーチンのステップＳ１４０の処理に代えて、ステップＳ１４０Ｂの処理を実行する点を除いて、図２のルーチンと同一である。したがって、図６のルーチンにおいて、図２のルーチンと同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００６５】
図６のルーチンでは、ステップＳ１３０でブレーキオンと判定されると、後輪要求分配比Ｄｒ＊が値１である状態が所定時間ｔｒｅｆに亘って継続した後であるか否かを判定する（ステップＳ１４０Ｂ）。そして、後輪要求分配比Ｄｒ＊が値１である状態が所定時間ｔｒｅｆに亘って継続する前であると判定されたときには、ステップＳ１５０以降の処理を実行する。一方、後輪要求分配比Ｄｒ＊が値１である状態が所定時間ｔｒｅｆに亘って継続した後であると判定されたときには、ステップＳ１７０以降の処理を実行する。
【００６６】
ここで、所定時間ｔｒｅｆは、例えば、後輪要求分配比Ｄｒ＊が値１になってから、後輪要求トルクＴｒ＊が値（Ｔｄｔｍｐ・Ｄｒｔｍｐ）に至るまで、に要すると想定される時間やそれより若干長い時間などを用いることができる。
【００６７】
この場合、所定移行時には、実施例と同様に、後輪要求分配比Ｄｒ＊を所定移行時の直前の値（アクセルオン時の値）から値１に変化させた後に所定値Ｄｒ１に変化させることになるから、実施例と同様の効果を奏することができる。
【００６８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセルオフ且つブレーキオフで後輪要求分配比Ｄｒ＊を変化させている最中に、ブレーキオンとされたときには、後輪要求分配比Ｄｒ＊をブレーキオンとなる直前の値で保持するものとした。しかし、後輪要求分配比Ｄｒ＊を保持しないものとしてもよい。例えば、後輪要求分配比Ｄｒ＊を、ブレーキペダルポジションＢＰに応じた値に変化させて保持するものとしてもよい。この場合、ブレーキペダルポジションＢＰが値０より大きいほど所定値Ｄｒ１より大きくなる傾向に後輪基本分配比Ｄｒｔｍｐを設定し、後輪要求分配比Ｄｒ＊をこの後輪基本分配比Ｄｒｔｍｐに変化させて保持するものとしてもよい。ブレーキペダルポジションＢＰが大きいほど車両の減速度が大きくなり、車両が前傾姿勢になりやすい。したがって、このように後輪要求分配比Ｄｒ＊を設定することにより、車両が前傾姿勢になるのをより抑制することができる。
【００６９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、所定移行時には、後輪要求分配比Ｄｒ＊を値１に変化させた後に所定値Ｄｒ１に変化させるものとした。しかし、後輪要求分配比Ｄｒ＊を値１より若干小さい所定値Ｄｒ２（例えば、０．９や０．９５など）に変化させた後に所定値Ｄｒ１に変化させるものとしてもよい。この場合、図２のルーチンにおいて、ステップＳ１５０では、値１に代えて所定値Ｄｒ２を後輪基本分配比Ｄｒｔｍｐに設定すればよく、ステップＳ１４０で用いる所定履歴は、所定移行時の後に、ブレーキオンとされることなく、後輪要求トルクＴｒ＊（＝Ｔｄ＊・Ｄｒ＊）が値（Ｔｄｔｍｐ・Ｄｒ２）に至った履歴とすればよい。
【００７０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセルオフ且つブレーキオフ時に後輪要求分配比Ｄｒ＊を変化させるために用いるレート値Ｒｕｐおよびレート値Ｒｄｎは、レート値Ｒｕｐをレート値Ｒｄｎに比して大きくするものとしたが、レートＲｕｐとレートＲｄｎとで同一の値を用いるものとしてもよい。
【００７１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、基本要求トルクＴｄｔｍｐに対してレート処理を施して要求トルクＴｄ＊を設定するものとした。しかし、基本要求トルクＴｄｔｍｐに対してレート処理以外の緩変化処理、例えば、なまし処理などを施して要求トルクＴｄ＊を設定するものとしてもよい。また、実施例では、後輪基本分配比Ｄｒｔｍｐに対してレート処理を施して後輪要求分配比Ｄｒ＊を設定するものとした。しかし、後輪基本分配比Ｄｒｔｍｐに対してレート処理以外の緩変化処理、例えば、なまし処理などを施して後輪要求分配比Ｄｒ＊を設定するものとしてもよい。
【００７２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、減速ギヤ３５Ｆを介して前輪３８ａ，３８ｂに駆動軸３６Ｆを連結すると共に減速ギヤ３５Ｒを介して後輪３８ｃ，３８ｄに駆動軸３６Ｒを連結するものとした。しかし、減速ギヤ３５Ｆを介さずに前輪３８ａ，３８ｂに駆動軸３６Ｆを連結するものとしてもよい。また、減速ギヤ３５Ｆに代えて変速機を介して前輪３８ａ，３８ｂに駆動軸３６Ｆを連結するものとしてもよい。さらに、減速ギヤ３５Ｒを介さずに後輪３８ｃ，３８ｄに駆動軸３６Ｒを連結するものとしてもよい。加えて、減速ギヤ３５Ｒに代えて変速機を介して後輪３８ｃ，３８ｄに駆動軸３６Ｒを連結するものとしてもよい。
【００７３】
実施例では、前輪３８ａ，３８ｂに減速ギヤ３５Ｆを介して連結された駆動軸３６Ｆにプラネタリギヤ３０を介して接続されたエンジン２２およびモータＭＧ１と、駆動軸３６Ｆに接続されたモータＭＧ２と、後輪３８ｃ，３８ｄに減速ギヤ３５Ｒを介して連結された駆動軸３６Ｒに接続されたモータＭＧ３と、を備えるハイブリッド自動車２０の構成とした。しかし、図７に示すように、エンジン２２と、エンジン２２に接続されたインナーロータ１３２と駆動軸３６Ｆに接続されたアウターロータ１３４とを有しエンジン２２からの動力の一部を駆動軸３６Ｆに伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機１３０と、駆動軸３６Ｆに接続されたモータＭＧＦと、駆動軸３６Ｒに接続されたモータＭＧＲと、を備えるハイブリッド自動車１２０の構成としてもよい。また、図８に示すように、エンジン２２と、エンジン２２にクラッチ２２９を介して接続されたモータＭＧＦと、モータＭＧＦと駆動軸３６Ｆとに接続された変速機２３０と、駆動軸３６Ｒに接続されたモータＭＧＲと、を備えるハイブリッド自動車２２０の構成としてもよい。さらに、図９に示すように、駆動軸３６Ｆに接続されたモータＭＧＦと、駆動軸３６Ｒに接続されたモータＭＧＲと、を備える電気自動車３２０の構成としてもよい。
【００７４】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「前輪用モータ」に相当し、モータＭＧ３が「後輪用モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、図２のアクセルオフ時制御ルーチンを実行するＨＶＥＣＵ７０と、ＨＶＥＣＵ７０からのトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊に基づいてモータＭＧ２，ＭＧ３を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
【００７５】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００７６】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００７７】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００７８】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３５Ｆ，３５Ｒ  減速ギヤ、３６Ｆ，３６Ｒ  駆動軸、３７Ｆ，３７Ｒ  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  前輪、３８ｃ，３８ｄ  後輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２，４３  インバータ、４４，４５，４６  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、５７  コンデンサ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９２  マスタシリンダ、９４  ブレーキアクチュエータ、９６ａ〜９６ｄ  ブレーキホイールシリンダ、９８  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９９ａ〜９９ｄ  車輪速センサ、９９ｓｔ  操舵角センサ、１３０  対ロータ電動機、１３２  インナーロータ、１３４  アウターロータ、２２９  クラッチ、２３０  変速機、３２０  電気自動車、ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３，ＭＧＦ，ＭＧＲ  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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