(57)【要約】【課題】車両が減速走行後に再加速走行する場面において、運転者の意図や運転志向を反映した適切な変速段を設定して車両を再加速走行させることができる車両用制御装置を提供すること。【解決手段】エンジンが出力するトルクを変速して駆動輪に伝達する自動変速機を搭載し、車速およびアクセル開度に基づいて駆動力を制御する車両の駆動力制御装置において、前記車両が減速走行した後に再加速走行する際の制御指標とする再加速時加速度と、車速との関係性を定めた加速特性を記憶し、前記減速走行する以前の前記車両の走行データおよび前記加速特性に基づいて現在車速に対応する前記再加速時加速度を求め（ステップＳ３）、前記再加速走行を開始する前に、求められた前記再加速時加速度を実現可能な前記変速比を設定する（ステップＳ４）ように構成した。【選択図】図２
2016173177.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、駆動輪と、前記エンジンと駆動輪との間でトルクを伝達する自動変速機とを備えた車両の駆動力を、車速およびアクセル開度に基づいて制御する駆動力制御装置において、
前記駆動力を制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、
前記車両が減速走行した後に再加速走行する際の制御指標とする再加速時加速度と、車速との関係性を定めた加速特性を記憶し、
前記減速走行する以前の前記車両の走行データおよび前記加速特性に基づいて現在車速に対応する前記再加速時加速度を求める制御と、
前記再加速走行を開始する前に、求められた前記再加速時加速度に基づき前記再加速時加速度を実現可能な前記自動変速機の変速比を設定する制御とを行う
ことを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の駆動力制御装置において、
前記コントローラは、
前記減速走行する以前の加速走行時における前記走行データに基づいて前記再加速走行する際に運転者が所望する期待車速を推定する制御と、
前記現在車速および推定された前記期待車速に基づいて前記現在車速に対応する前記再加速時加速度を求める制御とを行う
ことを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の駆動力制御装置において、
前記コントローラは、
前記再加速時加速度を車速に応じて定めた複数の加速特性線を記憶し、
前記期待車速に基づいて何れかの前記加速特性線を選択する制御と、
前記現在車速および前記期待車速ならびに選択された前記加速特性線に基づいて前記現在車速に対応する前記再加速時加速度を求める制御とを行う
ことを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の駆動力制御装置において、
前記コントローラは、前記再加速走行を開始する際の車速および加速度を記憶して、前記加速特性線を更新する制御を行うことを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項５】
請求項２から４のいずれかに記載の駆動力制御装置において、
前記コントローラは、過去に複数回実施された前記再加速走行における前記再加速時加速度の平均値もしくは前記期待車速の平均値を用いて前記再加速時加速度を求め、求められた前記再加速時加速度を実現可能な前記自動変速機の変速比を設定する制御を行うことを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項６】
請求項２から５のいずれかに記載の駆動力制御装置において、
前記コントローラは、前記期待車速の設定がない時点から前記減速走行を開始する以前に前記車両が記録した最高車速を前記期待車速として設定する制御を行うことを特徴とする駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、減速走行時に、自動変速機の変速比を変化させることにより車両の駆動力を制御する駆動力制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、アクセルの急閉時にアップシフトを禁止する制御、および、急制動時にダウンシフトする制御を含む減速度アシスト制御を実行する車両の駆動力制御装置に関する発明が記載されている。この特許文献１に記載された駆動力制御装置は、車両の走行環境や走行状態に基づいて、上記のような減速度アシスト制御の条件を決定するように構成されている。例えば、前方の車間距離や路面勾配あるいは運転者の運転志向などに応じて、減速度アシスト制御の実行の可否および減速度アシスト制御を実行する際の制御レベルが決定される。そして、この特許文献１には、減速アシスト制御の実行時に、運転者の運転志向がスポーツ走行志向である場合には、より低速段までダウンシフトができるようにする制御例が記載されている。スポーツ走行志向は、車両の動力性能を重視し、運転操作に対する車両の反応を迅速にすることが要求される運転志向である。
【０００３】
なお、特許文献２には、自車両を先行車両に自動追従させる走行制御装置に関する発明が記載されている。この特許文献２に記載された走行制御装置は、運転者の操作による走行時に、車両の挙動、走行環境、および運転操作等を表す走行データがサンプリングされ、その走行データを重回帰分析することによって運転者の運転志向（重回帰係数）が求められる。そして、その運転志向に基づいて目標加減速度を設定することにより、自車両を先行車両に自動追従させるように構成されている。
【０００４】
また、特許文献３に記載された駆動力制御装置は、道路の走行環境に基づいて推奨変速比を算出するとともに、推奨変速比、運転者による変速意図、および実変速比に基づいて最適変速比を算出し、推奨変速比と実変速比との差によって決定される変化速度で最適変速比を変化させるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−１７０４４４号公報
【特許文献２】特開２００３−２１１９９９号公報
【特許文献３】特開２００２−１３９１３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記のように、特許文献１に記載された制御装置では、車両の走行時に、運転者の運転志向が推定される。そして、その運転志向がスポーツ走行志向である場合は、例えばコーナーあるいは交差点の手前での減速時に、スポーツ走行志向でない場合に比べて、より低速段までダウンシフトされる。減速時にダウンシフトが行われることにより、制動後に車両を再加速する際の加速性能を向上させることができる。
【０００７】
一方で、上記の特許文献１に記載された制御装置は、コーナーあるいは交差点の手前の減速時に、運転者の運転志向がスポーツ走行志向であるか否かによって一律に変速段が設定され、ダウンシフトが行われる。また、運転志向は推定して求められる値であることから、不可避的に運転者の個人差や推定誤差を含んでいる。そのため、ダウンシフトした後の変速段もしくは変速比が適正でない場合もある。例えば、ダウンシフトが不十分であった場合には、コーナーでの旋回を終えて加速するために運転者がアクセルペダルを踏み込んだ際に、更にダウンシフトが行われる場合がある。すなわち、運転者が意図する要求駆動力に対して実際に発生する駆動力が不足してしまう場合がある。その結果、運転者が、違和感を覚えたり、加速性能や加速フィーリングが良好でないと感じたりする可能性がある。
【０００８】
この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、自動変速機を搭載した車両を対象にして、車両が減速走行した後に再加速走行する場面において、運転者の意図や運転志向を反映した適切な変速段（変速比）を設定して車両を再加速走行させることができる駆動力制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンと、駆動輪と、前記エンジンと駆動輪との間でトルクを伝達する自動変速機とを備えた車両の駆動力を、車速およびアクセル開度に基づいて制御する駆動力制御装置において、前記駆動力を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記車両が減速走行した後に再加速走行する際の制御指標とする再加速時加速度と、車速との関係性を定めた加速特性を記憶し、前記減速走行する以前の前記車両の走行データおよび前記加速特性に基づいて現在車速に対応する前記再加速時加速度を求める制御と、前記再加速走行を開始する前に、求められた前記再加速時加速度に基づき前記再加速時加速度を実現可能な前記自動変速機の変速比を設定する制御とを行うことを特徴とするものである。
【００１０】
また、この発明は、前記コントローラが、前記減速走行する以前の加速走行時における前記走行データに基づいて前記再加速走行する際に運転者が所望する期待車速を推定する制御と、前記現在車速および推定された前記期待車速に基づいて前記現在車速に対応する前記再加速時加速度を求める制御とを行うことを特徴としている。
【００１１】
また、この発明は、前記コントローラが、前記再加速時加速度を車速に応じて定めた複数の加速特性線を記憶し、前記期待車速に基づいて何れかの前記加速特性線を選択する制御と、前記現在車速および前記期待車速ならびに選択された前記加速特性線に基づいて前記現在車速に対応する前記再加速時加速度を求める制御とを行うことを特徴としている。
【００１２】
また、この発明は、前記コントローラが、前記再加速走行を開始する際の車速および加速度を記憶して、前記加速特性線を更新する制御を行うことを特徴としている。
【００１３】
また、この発明は、前記コントローラが、過去に複数回実施された前記再加速走行における前記再加速時加速度の平均値もしくは前記期待車速の平均値を用いて前記再加速時加速度を求め、求められた前記再加速時加速度を実現可能な前記変速比を設定する制御を行うことを特徴としている。
【００１４】
そして、この発明は、前記コントローラが、前記期待車速の設定がない時点から前記減速走行を開始する以前に前記車両が記録した最高車速を前記期待車速として設定する制御を行うことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１５】
この発明の駆動力制御装置では、減速走行後の再加速走行時に、その再加速走行が開始されるまでに、上記のような再加速時加速度すなわち運転者が期待する加速度で車両を加速させることが可能な自動変速機の変速比（もしくは変速段）が設定される。この再加速時加速度は、減速走行後の再加速走行時に制御指標となるものであって再加速走行時に運転者が所望する加速度、あるいは運転者が期待する加速度を推定したものである。この再加速時加速度は、予め記憶される加速特性、および、減速走行以前の車両の走行データに基づいて求められる。加速特性は、上記の再加速時加速度と車速との関係性を定めたものであり、予め記憶しておくことができる。車両の走行データは、例えば、車速、加速度、自動変速機の変速比、あるいはエンジン回転数など、車両の走行状態を表す物理量である。
【００１６】
したがって、この発明の駆動力制御装置によれば、減速走行後の再加速走行時に、その再加速走行が開始される以前に、再加速時加速度で加速走行することが可能な変速比を設定する自動変速機の変速制御を完了させておくことができる。また、減速走行以前の走行データおよび車両の加速特性から上記のようにして再加速時加速度を求めることにより、その再加速時加速度を、運転者の意図や運転志向等を反映した変速制御の制御指標とすることができる。そのため、減速走行後の再加速走行の開始時点では、既に、再加速のために必要な駆動力を得ることが可能な変速比を自動変速機で設定しておくことができる。また、その際の設定されている変速比は、運転者が意図する加速度、あるいは運転者が要求する加速度で車両を加速させることが可能であると推定される変速比となっている。
【００１７】
例えば、車両がコーナーを旋回走行する場合には、コーナーへの進入段階からコーナー内での旋回走行段階における車両の減速走行中に、予め、コーナーからの脱出段階における車両の再加速走行時に適した変速比（変速段）すなわち再加速時加速度へ、自動変速機をダウンシフトさせておくことができる。したがって、車両がコーナーに進入して旋回走行する場合に、大きな駆動力を得ることが可能な状態を維持しつつ、車両を適切に減速させて安定した旋回走行を行うことができる。そして、車両がコーナーから脱出して再加速走行を開始する際には、上記のように、既に、十分な駆動力を得ることが可能な状態にまでダウンシフトが完了されている。
【００１８】
このように、この発明の駆動力制御装置によれば、減速走行時のダウンシフトが不十分なために、その減速走行後の再加速走行時に駆動力の不足を補うために更にダウンシフトが行われるようなことを回避して、適切に車両を加速走行させることができる。そのため、運転者に違和感やショックを感じさせるようなことを抑制し、車両の加速性能および加速フィーリングを向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】この発明で制御の対象とする車両の構成および制御系統の一例を示す図である。
【図２】この発明の駆動力制御装置による基本的な駆動力制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図３】この発明の駆動力制御において「期待車速」および「再加速時加速度」を算出するために求められる「再加速時加速度」と車速との相関関係を説明するための図である。
【図４】図３で示す相関関係における相関線（近似線）を説明するための図である。
【図５】この発明の駆動力制御において「再加速時加速度」を求めるための制御マップの一例を説明するための図である。
【図６】この発明の駆動力制御において「出力可能加速度」およびその出力可能加速度を出力可能な変速段（変速比）を求めるための制御を説明するための図である。
【図７】この発明の駆動力制御を実行した場合の車両の挙動（車速、加速度、エンジン回転数等）を説明するための図である。
【図８】この発明の駆動力制御装置を構成するコントローラの構成を説明するためのブロック図である。
【図９】無段変速機を搭載した車両を対象にしてこの発明の駆動力制御を実行した場合の車両の挙動（車速、加速度、エンジン回転数等）を説明するための図である。
【図１０】無段変速機を搭載した車両を対象にしてこの発明の駆動力制御を実行した場合の他の制御例を説明するための図である。
【図１１】この発明の駆動力制御を実行した場合の他の制御例を説明するための図である。
【図１２】この発明の駆動力制御を実行した場合の他の制御例を説明するための図である。
【図１３】この発明の駆動力制御を実行した場合の他の制御例を説明するための図である。
【図１４】この発明の駆動力制御を実行した場合の他の制御例を説明するための図である。
【図１５】図５で示す制御マップの他の例を説明するための図である。
【図１６】図５で示す制御マップの他の例を説明するための図である。
【図１７】この発明の駆動力制御装置による駆動力制御の他の例を説明するためのフローチャートである。
【図１８】この発明の駆動力制御における「期待車速」を求める例を説明するためのタイムチャートである。
【図１９】この発明の駆動力制御装置による駆動力制御の他の例を説明するためのフローチャートである。
【図２０】この発明の駆動力制御装置による駆動力制御の他の例を説明するためのフローチャートである。
【図２１】「期待車速」および「再加速時加速度」を求めるための走行データに対して重み付けを行う制御に関して、走行データの近似線を算出方法を説明するための図である。
【図２２】上記の走行データに対する重み付けの効果について説明するための図である。
【図２３】この発明の駆動力制御において「期待車速」および「再加速時加速度」を求めるための相関線を規定する係数（傾き）を学習制御する例を説明するための図である。
【図２４】この発明の駆動力制御において「期待車速」および「再加速時加速度」を求めるための相関線を規定する係数（傾き）を学習制御する他の例を説明するための図である。
【図２５】この発明の駆動力制御装置による駆動力制御御の他の例を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。この発明を適用することのできる車両は、エンジンが出力する動力を変速して駆動輪に伝達することが可能な自動変速機を搭載した車両である。この発明における自動変速機は、例えばベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機のように、変速比を連続的に変化させることが可能な無段変速機であってもよい。また、エンジンおよびモータが出力する動力を合成・分割する動力分割機構を備えたハイブリッド車両にもこの発明を適用することができる。すなわち、そのようなハイブリッド車両における動力分割機構は、いわゆる電気式無段変速機構として機能するため、そのような電気式無段変速機構もこの発明における自動変速機に含めることができる。
【００２１】
この発明を適用することのできる車両の一例として、エンジンの出力側に自動変速機を搭載した車両の構成および制御系統を図１に示してある。この図１に示す車両Ｖｅは、前輪１および後輪２を有している。この図１に示す例では、車両Ｖｅは、エンジン（ＥＮＧ）３が出力する動力を自動変速機（ＡＴ）４およびデファレンシャルギヤ５を介して後輪２に伝達して駆動力を発生させる後輪駆動車として構成されている。なお、この発明を適用することのできる車両Ｖｅは、エンジン３が出力する動力を前輪２に伝達して駆動力を発生させる前輪駆動車であってもよい。あるいは、エンジン３が出力する動力を前輪１および後輪２にそれぞれ伝達して駆動力を発生させる四輪駆動車であってもよい。
【００２２】
エンジン３には、例えば電子制御式のスロットルバルブあるいは電子制御式の燃料噴射装置、および、吸入空気の流量を検出するエアフローセンサが備えられている。この図１に示す例では、電子スロットルバルブ６およびエアフローセンサ７が備えられている。したがって、例えば後述のアクセルセンサ９の検出データを基に電子スロットルバルブ６の動作を電気的に制御することにより、エンジン３の出力を自動制御することができる。
【００２３】
エンジン３の出力側に、エンジン３の出力トルクを変速して駆動輪側へ伝達する自動変速機４が設けられている。自動変速機４は、例えば、遊星歯車機構およびクラッチ・ブレーキ機構から構成される従来一般的な有段式の自動変速機であり、クラッチ機構やブレーキ機構の動作を制御することにより、自動変速機４で設定する変速段（もしくは変速比）を自動制御することができるように構成されている。
【００２４】
エンジン３の出力および自動変速機４の変速動作を制御するためのコントローラ（ＥＣＵ）８が備えられている。コントローラ８は、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成される電子制御装置である。このコントローラ８に、制御のための通信が可能なように、エンジン１が接続されている。また、このコントローラ８に、制御のための通信が可能なように、油圧制御装置（図示せず）を介して自動変速機４が接続されている。なお、図１では１つのコントローラ８が設けられた例を示しているが、コントローラ８は、例えば制御する装置や機器毎に、あるいは制御内容毎に、複数設けられていてもよい。
【００２５】
上記のコントローラ８には、車両Ｖｅ各部の各種センサ類からの検出信号や各種車載装置からの情報信号などが入力されるように構成されている。例えば、前述のエアフローセンサ７、アクセル開度を検出するアクセルセンサ９、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサ（もしくはブレーキスイッチ）１０、エンジン３の出力軸３ａの回転数を検出するエンジン回転数センサ１１、自動変速機４の出力軸４ａの回転数を検出するアウトプット回転数センサ１２、および、各車輪１，２の回転速度をそれぞれ検出して車速を求める車速センサ１３などからの検出信号がコントローラ８に入力されるように構成されている。そして、それら入力されたデータおよび予め記憶させられているデータ等を使用して演算を行い、その演算結果を基に制御指令信号を出力するように構成されている。
【００２６】
上記のよう構成された車両Ｖｅでは、前述したように、車両Ｖｅが減速走行した後に再加速走行する際に、運転者がアクセルペダルを踏み込むことによってダウンシフトが行われる場合がある。減速走行時に実施されるダウンシフトが適切でないと、再加速走行時に駆動力が不足し、再加速走行を開始する際に更に変速段を下げる（変速比を大きくする）ダウンシフトが行われることになる。その結果、運転者が違和感を覚えたり、加速フィーリングがよくないと感じてしまったりする場合がある。また、運転者の意図や運転志向は、運転者の個人差や走行環境などによっても変化する。それに対して上記のような減速走行時のダウンシフトが一律に実行されると、再加速走行を開始する際に、運転者が意図する駆動力や加速度を得られない可能性がある。
【００２７】
そこで、コントローラ８は、運転者の意図や運転志向を制御に反映させて車両Ｖｅの駆動力制御を実行することにより、適切に車両Ｖｅを再加速走行させることができるように構成されている。具体的には、コントローラ８は、車両Ｖｅが減速走行した後に再加速走行する際の制御指標とする「再加速時加速度」を求め、再加速走行を開始する前に、求めた「再加速時加速度」を実現可能な自動変速機４の変速比を設定するように構成されている。「再加速時加速度」は、減速走行後の再加速走行時に制御指標となるものであって、再加速走行時に運転者が所望する加速度、あるいは運転者が期待する加速度を推定したものである。この「再加速時加速度」は、加速特性、および、車両Ｖｅの走行データに基づいて求められる。加速特性は、「再加速時加速度」と車速との関係性を定めたものであって、例えば演算式やマップなどの形で予め記憶されている。車両Ｖｅの走行データは、例えば、車速、加速度、自動変速機４の変速比、あるいはエンジン回転数など、車両Ｖｅの走行状態を表す物理量であって、現在の減速走行以前の走行履歴から抽出される。現在の減速走行以前の走行履歴とは、例えば、コントローラ８が、イグニションスイッチ（もしくは、メインスイッチ）がＯＦＦにされる際に走行データをクリアする構成であれば、現在の走行のために車両ＶｅのイグニションスイッチがＯＮにされ、以下の図２に説明する制御が最初に開始された時点から、現在に至るまでに取得された走行データの履歴である。
【００２８】
コントローラ８によって実行されるより具体的な制御内容を以下に示してある。図２は、基本となる制御の一例を説明するためのフローチャートである。先ず、車両Ｖｅの加速走行が終了したか否かが判断される（ステップＳ１）。例えば、車速センサ１３あるいは前後加速度センサ（図示せず）の検出値を基に、加速走行が終了したか否かを判断することができる。なお、このステップＳ１で「車両Ｖｅの加速走行が終了した」と判断されるのは、一旦、車両Ｖｅが加速走行していると判定された後に、車両Ｖｅの加速度が０になった場合、もしくは、車両Ｖｅの加速度が０以下となる減速走行へ以降した場合である。あるいは、ブレーキスイッチ１０がＯＮになった場合などである。したがって、それら以外の場合は、全て、このステップＳ１で否定的に判断される。例えば、この制御の開始以降に未だ加速走行が行われていない場合、車両Ｖｅが加速走行中である場合、車両Ｖｅが減速走行中である場合、あるいは、車両Ｖｅが定常走行中である場合には、このステップＳ１で否定的に判断される。
【００２９】
車両Ｖｅの加速走行が終了したことにより、このステップＳ１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２へ進む。ステップＳ２では、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが算出されて更新される。具体的には、ステップＳ１で終了が判定された加速走行中に記憶された車両Ｖｅの走行データ（例えば、加速開始時の車速、加速走行中の最大加速度等）が読み込まれ、その走行データに基づいて、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが更新される。運転者が車両Ｖｅを運転操作する際には、運転者は常に所定の車速を狙いながら運転していると仮定できる。このコントローラ８による制御では、上記のような運転者が目標とする車速、あるいは運転者が所望すると推定される車速を「期待車速」と定義している。一般に、同一の走行環境の下では、運転者の運転志向が、通常よりも動力性能や運動性能を重視する走行志向（スポーツ走行志向）になれば、「期待車速」は高くなる。反対に、運転者の運転志向が、通常よりも燃費や効率を重視する走行志向（燃費走行志向）になれば、「期待車速」は低くなる。この期待車速Ｖexpは、例えば、車速、前後加速度、横加速度、操舵角、路面勾配、車両姿勢などのデータを記録した車両Ｖｅの走行履歴を基に求めることができる。勾配係数Ｋは、後述するように、「期待車速」を求める際に用いる相関線の傾きを表している。これら期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋの詳細については後述する。
【００３０】
一方、上記のステップＳ１で否定的に判断された場合には、ステップＳ３へ進む。ステップＳ３では、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋの各前回値が保持される。すなわち、前回の加速走行が終了した際に算出されて記憶されている期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが、それぞれ、今回の加速走行が終了するまで保持される。なお、この制御の開始以降に未だ加速走行が行われていない場合は、例えば、現在の走行のためにイグニションスイッチがＯＮにされ、今回の制御が最初に開始された時点に記憶されている期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが、引き続き保持される。イグニションスイッチがＯＦＦにされる際に期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋがクリアされる構成では、予め設定されたそれぞれの初期値がイグニションスイッチがＯＮにされる際に読み込まれ、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋとして記憶される。したがって、上記のようにこの制御の開始以降に未だ加速走行が行われていない場合は、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋのそれぞれの初期値が保持される。また、イグニションスイッチがＯＦＦにされる際にその時点の期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが記憶される構成では、上記のようにこの制御の開始以降に未だ加速走行が行われていない場合は、最後にイグニションスイッチがＯＦＦにされた際に記憶された期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが読み込まれ、引き続き保持される。
【００３１】
上記のステップＳ２で期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが更新されると、もしくは、上記のステップＳ３で期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋの各前回値が保持されると、ステップＳ４へ進む。ステップＳ４では、再加速時加速度Ｇexpが求められる。車両Ｖｅが停止することなく減速走行する場合は、その減速走行を終えた後に再加速走行する状態に移行する。例えば、車両Ｖｅがコーナーを旋回走行する場合、一般に、車両Ｖｅは、コーナー手前から減速走行しながらコーナーに進入する。コーナー内では減速しながら、あるいは一定速度で、旋回走行する。そして、コーナーを脱出する際に再加速走行する。このように車両Ｖｅが減速走行後に再加速走行する場合、運転者は、期待車速Ｖexpに向けて車両Ｖｅを加速させると仮定できる。したがって、期待車速Ｖexpと現在車速Ｖcurとの車速差ΔＶ（ΔＶ＝Ｖexp−Ｖcur）が大きければ、運転者は、その車速差ΔＶを縮めるために大きな加速度を要求して車両Ｖｅを再加速走行させるものと推測できる。
【００３２】
上記のような仮定により、このステップＳ４では、期待車速Ｖexpと現在車速Ｖcurとの車速差ΔＶから、再加速走行時に運転者が期待する加速度として、再加速時加速度Ｇexpが求められる。例えば、図３，図４に示すように、走行実験やシミュレーション等の結果から、上記のような「再加速時加速度」と車速との間には負の相関があることが分かっている。再加速走行を開始する時点の車速をｘ軸にし、その際の加速度（最大対地加速度）をｙ軸にすると、図４において「ｙ＝ａ・ｘ＋ｂ」で示すような一次関数の相関線（近似線）を求めることができる。この相関線は、図３に破線ｆ１，ｆ２，ｆ３で示すように、運転者の運転志向毎に求めておくこともできる。
【００３３】
上述したように、「期待車速」は、加速走行時に運転者が目標とする車速として定義されたものである。そのため、車速がこの「期待車速」に到達した場合は、それ以上車両Ｖｅを加速させる必要がなくなり、その結果、加速度は０になると推測できる。したがって、図４に示すような一次関数の相関線において、ｙ軸の加速度が０になるｘ切片（−ａ／ｂ）を算出することにより、「期待車速」を求めることができる。
【００３４】
なお、上記の対地加速度は、例えばアウトプット回転数センサ１２あるいは車速センサ１３の検出データの微分値として求めることのできる加速度である。車両Ｖｅに搭載した加速度センサによって加速度を求めることもできるが、その場合は、車両Ｖｅの姿勢や路面勾配の影響を受けて加速度の検出データにノイズが入る可能性がある。そのため、この制御では、上記のような回転数センサから求めた対地加速度を用いている。
【００３５】
上記のような「再加速時加速度」と車速との間の相関関係を用いて、予め「再加速時加速度」と車速との関係性を車両Ｖｅの加速特性として定め、コントローラ８に記憶しておくことができる。そのような加速特性を車速の関数として定めておくことにより、上記のような「期待車速」および「現在車速」に対応する「再加速時加速度」を算出することができる。
【００３６】
このコントローラ８による駆動力制御では、再加速走行を開始する際の走行データを記憶して、上記のような「再加速時加速度」と車速との関係性を定めた加速特性を更新することができる。この場合に記憶される走行データは、再加速走行を開始する際の車両Ｖｅの車速および加速度である。上記のような加速特性は、例えば、「再加速時加速度」を車速に応じて定めた加速特性線として記憶されている。加速特性線は、具体的には、前述の図４において「ｙ＝ａ・ｘ＋ｂ」で示されるような相関線（近似線）である。
【００３７】
また、「期待車速」および「現在車速」に対応する「再加速時加速度」は、例えば図５に示すような制御マップから求めることができる。すなわち、以前の加速走行時の走行履歴あるいは走行情報から求めた上記のような「再加速時加速度」と車速との間の相関関係を用いて、予め「再加速時加速度」と車速との関係性を車両Ｖｅの加速特性として定め、それを図５に示すような制御マップとしてコントローラ８に記憶しておくことができる。
【００３８】
図５で、直線ｆは、上述の相関線「ｙ＝ａ・ｘ＋ｂ」に相当していて、「再加速時加速度」と車速との関係性を定めた加速特性を示している。この直線ｆの傾きが、勾配係数Ｋを示している。直線ｆにおいて、対地加速度が０になる車速、すなわち直線ｆのｘ切片が「期待車速」である。したがって、図５において、前述のステップＳ２で求めた期待車速Ｖexpを通る直線ｆに対して、その直線ｆおよび勾配係数Ｋで示される関係式に現在車速Ｖcurを当てはめることにより、再加速時加速度Ｇexpを求めることができる。
【００３９】
また、直線ｆは、例えば図５において直線ｆｓおよび直線ｆｍで示すように、上記のような「期待車速」毎に、あるいは、運転志向に応じて、複数設定しておくこともできる。その場合、以前の加速走行時における走行履歴から、その相関線として、複数設定された中から所定の直線ｆが決定される。それと共に、その直線ｆのｘ切片として「期待車速」が求められる。このようにして以前の加速走行時の履歴に基づいて求められる「期待車速」は、以前の加速走行時に現れていた運転志向が反映されたものとなっている。そして、上記のようにして求められた「期待車速」、および、例えば車速センサ１３の検出値として求められた「現在車速」に基づいて、「再加速時加速度」が求められる。図５に示すように、「期待車速」と「現在車速」との差が大きいほど、「再加速時加速度」は大きくなる。また、運転志向としてスポーツ走行志向が強いほど、「期待車速」が大きい直線ｆｓが選択され、それによって求められる「再加速時加速度」も大きくなる。反対に、運転志向として燃費走行志向が強いほど、「期待車速」が小さい直線ｆｍが選択され、それによって求められる「再加速時加速度」も小さくなる。
【００４０】
上記のようにして、ステップＳ４で再加速時加速度Ｇexpが求められると、その再加速時加速度Ｇexpを実現可能な自動変速機４の変速段が求められる（ステップＳ５）。すなわち、車両Ｖｅが再加速時加速度Ｇexpで加速走行するために自動変速機４で設定する最適な変速段が求められる。そのような変速段を求める手法の一例を図６に示してある。先ず、出力可能加速度Ｇablが設定される。出力可能加速度Ｇablは、エンジン３の出力トルクの最大値をＴemax、走行抵抗をＲ、車両重量をＷ、ギヤ比をｇとすると、
Ｇabl＝（Ｔemax・ｇ−Ｒ）／Ｗ
の計算式から算出することができる。図６に示すように、出力可能加速度Ｇablは、自動変速機４の各変速段毎に算出されている。
【００４１】
図６には、自動変速機４が前進８速の有段変速機である例を示してある。この図６に示す例では、「期待車速」および「現在車速」から求められた「再加速時加速度」に対して、その「再加速時加速度」を達成することが可能な変速段（この図６の例では、第２速、第３速、第４速、第５速）の内の最も高速段（この図６の例では、第５速）が選択される。すなわち、図６において、期待車速Ｖexpを通る相関線と現在車速Ｖcurを示す直線との交点として、再加速時加速度Ｇexpが表されている。この再加速時加速度Ｇexpを示す点は、第５速の出力可能加速度Ｇablと第６速の出力可能加速度Ｇablとの間に位置している。これは、エンジン３で最大トルクを出力した場合に、自動変速機４で第６速以上の変速段（第６速，第７速，第８速）が設定されていると、再加速時加速度Ｇexpを達成できないことを表している。したがって、この図６に示す例では、再加速時加速度Ｇexpを達成可能な自動変速機４の第５速以下の変速段（第５速から第１速）の中の最高速段である第５速が選択される。
【００４２】
ステップＳ５で再加速時加速度Ｇexpを実現可能な自動変速機４の変速段（変速比）が算出されると、車両Ｖｅが減速走行中であるか否かが判断される（ステップＳ６）。例えば、車速センサ１３あるいは前後加速度センサ（図示せず）の検出値や、ブレーキスイッチ１０の動作信号などを基に、車両Ｖｅが減速走行中である否かを判断することができる。車両Ｖｅが減速走行中でないことにより、このステップＳ６で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。
【００４３】
それに対して、車両Ｖｅが減速走行中であることにより、ステップＳ６で肯定的に判断された場合には、ステップＳ７へ進む。ステップＳ７では、現在、自動変速機４で設定されている変速段が、上記のステップＳ５で算出された変速段よりも高速段であるか否か、すなわち、現在の変速段の変速比が算出された変速段の変速比よりも小さいか否かが判断される。現在の変速段が算出された変速段よりも低速段であることにより、このステップＳ７で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。
【００４４】
それに対して、現在の変速段が算出された変速段よりも高速段であることにより、ステップＳ７で肯定的に判断された場合には、ステップＳ８へ進み、算出された変速段に向けて自動変速機４でダウンシフトが実施される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００４５】
図７では、期待車速ＶＡの場合、および、期待車速ＶＡよりも低い期待車速ＶＢの場合の２通りのケースで減速走行する場合の車両Ｖｅの動作イメージを示してある。図７の（ａ）に示すように、それぞれの期待車速ＶＡ，ＶＢに対応する相関線上の変速ポイント（黒丸）でダウンシフトが実施される。図７の（ｂ）は、図７の（ａ）に示す変速ポイントをエンジン回転数に換算して表示した図である。おおよそ、それぞれの期待車速ＶＡ，ＶＢに対応する回転数帯Ａ，Ｂでダウンシフトが実施される。
【００４６】
上記のような減速走行時の制御を実行するコントローラ８の具体的な構成を、図８のブロック図に示してある。このコントローラ８は、一例として、図８に示すように、加速度算出部Ｂ１、期待車速算出部Ｂ２、再加速時加速度算出部Ｂ３、出力可能加速度算出部Ｂ４、目標変速段算出部Ｂ５、および、変速出力判断部Ｂ６から構成されている。
【００４７】
加速度算出部Ｂ１は、アウトプット回転数センサ１２の検出データを基に車両Ｖｅの加速度を算出する。車速センサ１３の検出データから車両Ｖｅの加速度を算出することもできる。期待車速算出部Ｂ２は、上記の加速度算出部Ｂ１で算出された加速度データおよび車速センサ１３の検出データを基に期待車速Ｖexpを算出する。再加速時加速度算出部Ｂ３は、上記の期待車速算出部Ｂ２で算出された期待車速Ｖexpと車速センサ１３の検出データから求まる現在車速Ｖcurとの車速差ΔＶを基に再加速時加速度Ｇexpを算出する。一方、出力可能加速度算出部Ｂ４は、エアフローセンサ７の検出データを基に自動変速機４の各変速段（もしくは、変速比）毎の出力可能加速度Ｇablを算出する。目標変速段算出部Ｂ５は、上記の再加速時加速度算出部Ｂ３で算出された再加速時加速度Ｇexpおよび出力可能加速度算出部Ｂ４で算出された出力可能加速度Ｇablを基に自動変速機４に対する目標変速段（もしくは、目標変速比）を算出する。そして、変速出力判断部Ｂ６は、上記の目標変速段算出部Ｂ５で算出された目標変速段ならびにアクセルセンサ９の検出データおよびブレーキスイッチ１０の検出データを基に自動変速機４に対する変速指令に関する判断を行う。具体的には、自動変速機４に対するダウンシフトの実行の要否を判断する。
【００４８】
前述の図６，図７では、自動変速機４が前進８速の有段変速機である例を示しているが、この発明の自動変速機４は、ベルト式やトロイダル式の無段変速機、あるいはハイブリッド車両における電気式の無段変速機構を対象にすることもできる。自動変速機４が上記のような無段変速機あるいはハイブリッド車両の電気式無段変速機構である場合には、「再加速時加速度」を実現可能な自動変速機４の変速比が算出され、その算出された変速比に基づいて自動変速機４が制御される。例えば、図９の（ａ）に示すように、「現在車速」および「期待車速」から「再加速時加速度」を実現可能な変速比γが求められ、その変速比γに基づいて自動変速機４が制御される。その場合のエンジン回転数の挙動を図９の（ｂ）に示してある。
【００４９】
上記のように自動変速機４が無段変速機あるいはハイブリッド車両の電気式無段変速機構である場合、減速走行時に変速比を増大させるダウンシフトを実施した後にも減速が継続する場合には、図１０に示すように、「再加速時加速度」を出力可能な範囲において、具体的には、図１０における再加速時加速度出力可能回転数（破線）を下回らない範囲において、車速に応じてエンジン回転数（実線）を低下させるように制御することもできる。それによって、減速走行時に、運転者へ適切な減速感を与えることができる。
【００５０】
上記のように「期待車速」および「再加速時加速度」に基づいて車両Ｖｅを減速走行させる場合、「期待車速」の大きさに応じてエンジン回転数の使用領域を変更するように制御することもできる。例えば、図１１に示すように、期待車速Ｖｃの場合、および、期待車速Ｖｃよりも低い期待車速Ｖｄの場合の２通りのケースで減速走行する場合、それら期待車速Ｖｃ，Ｖｄに対応する最低エンジン回転数が、それぞれ、図１１の（ａ）に示すようなマップから求められる。この場合の最低エンジン回転数は、この減速走行の後の加速走行時に、車両Ｖｅを「再加速時加速度」で加速させるために確保すべき下限のエンジン回転数である。そして、図１１の（ｂ）に示すように、上記のようにして求められた最低エンジン回転数を下限として減速走行時のダウンシフトが実施される。図１１の（ｂ）では、自動変速機４が前進８速の有段変速機である例を示しているが、この図１１で示すような減速走行時の制御は、自動変速機４が無段変速機あるいはハイブリッド車両の電気式無段変速機構であっても適用することができる。このように制御することにより、減速走行時のダウンシフトに一定の規則性を持たせることができ、ダウンシフトの際に運転者へ与える走行フィーリングを良好なものにすることができる。
【００５１】
上記の図１１では、減速走行時に、予め定めた最低エンジン回転数を下限としてダウンシフトを実施する例を示しているが、最大エンジン回転数を設定し、その最大エンジン回転数を上限として減速走行時のダウンシフトを実施するように制御することもできる。例えば、図１２に示すように、期待車速Ｖｅの場合、および、期待車速Ｖｅよりも低い期待車速Ｖｆの場合の２通りのケースで減速走行する場合、それら期待車速Ｖｅ，Ｖｆに対応する最大エンジン回転数が、それぞれ、図１２の（ａ）に示すようなマップから求められる。この場合の最大エンジン回転数は、この減速走行の後の加速走行時に、車両Ｖｅを「再加速時加速度」で加速させるために確保すべきエンジン回転数の範囲で、かつ、減速走行時のダウンシフトの際にエンジン回転数が過剰に上昇することがないように設定された上限のエンジン回転数である。そして、図１２の（ｂ）に示すように、上記のようにして求められた最大エンジン回転数を上限として減速走行時のダウンシフトが実施される。図１２の（ｂ）でも、自動変速機４が前進８速の有段変速機である例を示しているが、この図１２で示すような減速走行時の制御も、上記の図１１に示す制御と同様に、自動変速機４が無段変速機あるいはハイブリッド車両の電気式無段変速機構であっても適用することができる。
【００５２】
上述した実施例では、減速走行時に、「期待車速」および「現在車速」、ならびに、それら「期待車速」と「現在車速」とから求めた「再加速時加速度」に基づいてダウンシフトを実施するように制御されるが、予め定めた所定の間隔でダウンシフトを実施するように制御することもできる。例えば図１３に示すように、期間ｔの一定間隔で減速走行時のダウンシフトが実施される。この場合の期間ｔは、運転者の運転志向に応じて予め設定しておくことができる。例えば、運転志向がスポーツ走行志向である場合には、そうでない場合よりも短い期間ｔの一定間隔でダウンシフトが実施される。また、この場合のダウンシフトの間隔は、上述したように「再加速時加速度」に基づいて求められた「出力可能加速度」を実現可能な変速段（変速比）の範囲で設定される。すなわち、このダウンシフトの後の再加速走行時に、常に「再加速時加速度」で加速することが可能な範囲で変速段（変速比）が設定される。このように制御することにより、減速走行時のダウンシフトに一定の規則性を持たせることができる。また、ダウンシフトのタイミングに対する予見性を持たせることができる。そのため、ダウンシフトの際に運転者へ与える走行フィーリングを良好なものにすることができる。
【００５３】
上述した各実施例のように、「期待車速」および「現在車速」ならびに「再加速時加速度」に基づいて減速走行時のダウンシフトを実施する場合、「再加速時加速度」を求めてから実際に変速が開始されるまでの間に、不可避的な応答遅れが発生する。このような応答遅れが大きいと、運転者が意図するもしくは予測するダウンシフトのタイミングと合わなくなり、運転者に違和感を与えてしまうおそれがある。そこで、例えば図１４に示すように、実際の車速から求まる「現在車速」（破線）に対して、所定の時間分先読みした「予測車速」（実線）を用いて、ダウンシフトを先行して実施するように制御することもできる。この「予測車速」は、例えば実験やシミュレーション等によって求めた先読み時間を、車両Ｖｅの加速度（具体的には減速度）に乗ずることにより求めることができる。なお、この図１４には、「現在車速」に対応する現在エンジン回転数（破線）、および、「予測車速」に対応する予測エンジン回転数（実線）も示してある。このように、先読みした車速を基に、上述した各実施例のような制御を実行することにより、上記のようなダウンシフトの応答遅れに起因した課題を解消させることができる。その結果、車両Ｖｅの走行フィーリングを向上させることができる。
【００５４】
なお、上記の「予測車速」を求めるための車両Ｖｅの減速度は、前述したようなアウトプット回転数センサ１１や車速センサ１２の検出データから算出することができる。あるいは、車両Ｖｅに搭載した加速度センサの検出データから求めることもできる。また、制動装置に設けたブレーキ圧センサの検出データに基づいて算出することもできる。
【００５５】
前述した図５の制御マップでは、「再加速時加速度」と車速との相関線が１次関数の線形である例を示しているが、例えば図１５に示すように、非線形であってもよい。「再加速時加速度」と車速との相関線は、前述した実施例のような１次関数に限定されるものではなく、例えば、２次関数や指数関数で表される場合もある。そのような場合には、この図１５に示すような非線形の制御マップを用いて、前述したような各実施例における制御を実行することもできる。
【００５６】
前述した図５や図１５に示すような制御マップを用いて制御を実行する場合、実際には、再加速走行時に運転者が期待するもしくは要求する加速度には上限がある。そのような上限以上の加速度を生じさせるような変速段（変速比）を設定してダウンシフトした場合は、運転者が想定しているよりも低速段（大きな変速比）が選択されてしまい、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。したがって、図５や図１５の制御マップにおいて、運転者が期待する以上の「再加速時加速度」は実質的に不要になる。そのため、例えば図５の制御マップは、図１６に示すように、「期待上限加速度」を設けた制御マップとして設定することができる。このように、「再加速時加速度」を求めるための制御マップに、運転者の意図や期待値を考慮した加速度の上限を設定しておくことにより、上記のように運転者の想定を超えるような変速段（変速比）が設定されてしまうことを回避して、適切にダウンシフトを実施することができる。
【００５７】
図１７のフローチャートに、前述した図２のフローチャートで示す制御の変形例を示してある。この図１７のフローチャートで示す制御例では、減速走行時のダウンシフトの際にエンジン回転数が過剰に上昇することがないように、エンジン回転数が所定の上限閾値よりも低くなるのを待ってダウンシフトを実施するように制御される。この図１７のフローチャートでは、図２のフローチャートに対してステップＳ１１およびステップＳ１２の制御内容が追加されている。したがって、この図１７のフローチャートで示す制御例では、図２のフローチャートで示した制御と同様に、ステップＳ１からステップＳ５で、期待車速Ｖexp、再加速時加速度Ｇexp、ならびに、出力可能加速度Ｇablおよびその出力可能加速度Ｇablを出力可能な変速段（変速比）が算出される。また、ステップＳ６では、車両Ｖｅが減速走行中であるか否かが判断される。車両Ｖｅが減速走行中でないことにより、このステップＳ６で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。それに対して、車両Ｖｅが減速走行中であることにより、ステップＳ６で肯定的に判断された場合には、ステップＳ７へ進む。
【００５８】
ステップＳ７では、現在、自動変速機４で設定されている変速段が、上記のステップＳ５で算出された変速段よりも高速段であるか否か、すなわち、現在の変速段の変速比が算出された変速段の変速比よりも小さいか否かが判断される。現在の変速段が算出された変速段よりも低速段であることにより、このステップＳ７で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。それに対して、現在の変速段が算出された変速段よりも高速段であることにより、ステップＳ７で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１１へ進む。
【００５９】
ステップＳ１１では、算出された変速段（変速比）相当のエンジン回転数Ｎｅ1が算出される。すなわち、算出された変速段（変速比）を設定して変速した場合に推定されるエンジン回転数Ｎｅ1が求められる。
【００６０】
ステップＳ１１でエンジン回転数Ｎｅ1が算出されると、そのエンジン回転数Ｎｅ1が上限閾値よりも低いか否かが判断される（ステップＳ１２）。この場合の上限閾値は、減速走行時のダウンシフトの際に、エンジン回転数が過剰に上昇することがないように定められたエンジン回転数の上限値である。
【００６１】
未だエンジン回転数Ｎｅ1が上限閾値以上であることにより、このステップＳ１２で否定的に判断された場合は、以降のステップに進むことなく、このステップＳ１２の制御が繰り返される。すなわち、エンジン回転数Ｎｅ1が上限閾値よりも低くなるまで、このステップＳ１２の制御が繰り返し実行される。
【００６２】
そして、エンジン回転数Ｎｅ1が上限閾値よりも低くなったことにより、ステップＳ１２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ８へ進む。ステップＳ８では、算出された変速段（変速比）に向けて自動変速機４でダウンシフトが実施される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００６３】
このように、減速走行時のエンジン回転数を考慮してダウンシフトを実施することにより、ダウンシフトした際にエンジン回転数が過剰に上昇してしまい、運転者に違和感を与えてしまうようなことを抑制することができる。そのため、減速走行時のダウンシフトにおける車両Ｖｅの走行フィーリングを向上させることができる。
【００６４】
上述した実施例では、例えば図５に示すような制御マップから「期待車速」が求められる。すなわち、「再加速時加速度」と車速との間の相関関係を用いて「期待車速」が求められる。前述したように、この発明では「期待車速」を加速走行時に運転者が目標とする車速として定義している。そのような定義から、加速走行時に車速が「期待車速」に到達した場合には、加速度が０になり、それ以上加速されなくなると推定することができる。したがって、例えば図１８のタイムチャートに示すように、今回の再加速走行直前の減速走行を開始する以前の加速走行中に車両Ｖｅが記録した最高車速（すなわち走行中に加速度が０になる車速）を、「期待車速」として設定することができる。以前の加速走行とは、「期待車速」が未だ設定されていない時点から今回の減速走行を開始する以前に実施された加速走行である。例えば、コントローラ８が、イグニションスイッチ（もしくは、メインスイッチ）がＯＦＦにされる際に「期待車速」をクリアする構成であれば、現在の走行のために車両ＶｅのイグニションスイッチがＯＮにされてから、現在に至るまでに実施された加速走行である。
【００６５】
図１９のフローチャートに、上記のように過去の加速走行における最高車速を「期待車速」として設定する制御例を示してある。前述の図２のフローチャートで示す基本制御では、ステップＳ１で否定的に判断されると、ステップＳ３で期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋの各前回値が保持される。それに対して、このコントローラ８による駆動力制御では、図２のフローチャートにおけるステップＳ３の制御を実行する代わりに、この図１９のフローチャートで示す制御を実行することもできる。
【００６６】
例えば、図２のフローチャートで示す基本制御におけるステップＳ１で否定的に判断されると、図１９のフローチャートにおけるステップＳ２１へ進む。ステップＳ２１では、車両Ｖｅが加速走行中であるか否かが判断される。車両Ｖｅが加速走行中でないことにより、このステップＳ２１で否定的に判断された場合は、ステップＳ２２へ進む。
【００６７】
ステップＳ２２では、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋの各前回値が保持される。これは、前述の図２のフローチャートにおけるステップＳ３と同様の制御内容である。すなわち、ステップＳ１で、車両Ｖｅの加速走行が未だ終了していない、もしくは、制御の開始以降に未だ加速走行が行われていないと判断されていた場合は、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋの各前回値は、現在の走行のためにイグニションスイッチがＯＮにされた際に記憶されている期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋである。
【００６８】
したがって、このステップＳ２２では、コントローラ８が、イグニションスイッチがＯＦＦにされる際に期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋをクリアする構成であれば、現在の走行のためにイグニションスイッチがＯＮにされた際に読み込まれて記憶された期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋのそれぞれの初期値が保持される。また、コントローラ８が、イグニションスイッチがＯＦＦにされる際にその時点の期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋを記憶する構成であれば、最後にイグニションスイッチがＯＦＦにされた際に記憶された期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが引き続き保持される。
【００６９】
上記のようにして、ステップＳ２２で期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋの各前回値が保持されると、図２のフローチャートにおけるステップＳ４へ進み、前述した内容と同様の制御が実行される。一方、車両Ｖｅが加速走行中であることにより、ステップＳ２１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２３へ進む。
【００７０】
ステップＳ２３では、現在車速Ｖcurが、現在設定されている期待車速Ｖexpよりも大きいか否かが判断される。現在車速Ｖcurが期待車速Ｖexp以下であることにより、このステップＳ２３で否定的に判断された場合は、前述のステップＳ２２へ進み、前述した内容と同様の制御が実行される。
【００７１】
これに対して、現在車速Ｖcurが期待車速Ｖexpよりも高くなったことにより、ステップＳ２３で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２４へ進む。ステップＳ２４では、期待車速Ｖexpが更新される。この場合は、過去の加速走行における最高車速であった期待車速Ｖexpよりも現在車速Ｖcurが高くなったことにより、現在車速Ｖcurが新たに最高車速となる。したがって、その新たな最高車速が最新の期待車速Ｖexpとして設定される。なお、このステップＳ２４では、勾配係数Ｋは、例えば前述のステップＳ２２と同様に、前回値が保持される。上記のように、このステップＳ２４では、加速走行時の走行データにおける車速と加速度との相関関係や相関線は直接的には用いられずに、期待車速Ｖexpが更新される。そのため、相関線の傾きである勾配係数Ｋは、このステップＳ２４では更新されることなく、前回値が保持される。
【００７２】
上記のようにして、ステップＳ２４で期待車速Ｖexpが更新されると、前述のステップＳ２２で期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋの各前回値が保持された場合と同様に、図２のフローチャートにおけるステップＳ４へ進み、前述した内容と同様の制御が実行される。
【００７３】
この図１９のフローチャートで示す制御では、「期待車速」を更新する場合に、特に複雑な演算処理を実行することなく、容易に「期待車速」を求めることができる。そのため、コントローラ８の負荷を軽減することができる。また、加速走行中にも「期待車速」を更新する機会が設けられるため、「期待車速」の更新頻度を増やし、その推定精度を向上させることができる。
【００７４】
前述の図２のフローチャートで示す基本制御では、車両Ｖｅの加速走行が終了したことにより、ステップＳ１で肯定的に判断されると、ステップＳ２で最後の加速走行中に記憶された車両Ｖｅの走行データに基づいて、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが更新される。それに対して、このコントローラ８による駆動力制御では、前述の図２のフローチャートにおけるステップＳ２の制御を実行する代わりに、以下の図２０のフローチャートで示す制御を実行することもできる。すなわち、このコントローラ８による駆動力制御において、「期待車速」は、図２０のフローチャートに示す制御例のようにして求めることもできる。
【００７５】
車両Ｖｅの加速走行が終了したことにより、図２のフローチャートで示す基本制御におけるステップＳ１で肯定的に判断されると、図２０のフローチャートにおけるステップＳ３１へ進む。ステップＳ３１では、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが算出される。前述の図２のフローチャートにおけるステップＳ２と同様に、終了が判定された加速走行中に記憶された車両Ｖｅの走行データ（加速開始時の車速、加速走行中の最大加速度等）に基づいて算出された期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが設定される。
【００７６】
また、ここで算出する期待車速Ｖexpは、過去に複数回実施された再加速走行時に設定された期待車速Ｖexpの平均値を用いることができる。例えば、最新を含む直近の数回分の期待車速Ｖexpの平均値が算出され、その平均値が、このステップＳ３１で最新の期待車速Ｖexpとして設定される。
【００７７】
ステップＳ３１で期待車速Ｖexpが設定されると、その設定された期待車速Ｖexpが、期待車速Ｖexpの前回値よりも大きいか否かが判断される（ステップＳ３２）。期待車速Ｖexpの前回値は、前回のルーチンまでに更新された最新の期待車速Ｖexpである。ステップＳ３１で設定された期待車速Ｖexpが期待車速Ｖexpの前回値以下であることにより、このステップＳ３２で否定的に判断された場合は、ステップＳ３３へ進む。
【００７８】
ステップＳ３３では、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋの各前回値が保持される。これは、前述の図２のフローチャートにおけるステップＳ３、および、図１９のフローチャートにおけるステップＳ２２と同様の制御内容である。この場合は、車両Ｖｅの加速走行が一旦終了したと判断された状態である。そのため、この場合の期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋの各前回値は、前回の加速走行が終了した際に算出されて記憶されている期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋである。
【００７９】
一方、上記のステップＳ３１で設定された期待車速Ｖexpが期待車速Ｖexpの前回値よりも大きいことにより、ステップＳ３２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３４へ進む。ステップＳ３４では、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが更新される。すなわち、上記のステップＳ３１で今回新たに算出され、設定された期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが、最新の期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋとして設定される。
【００８０】
上記のようにして、ステップＳ３４で期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが更新されると、前述のステップＳ３３で期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋの各前回値が保持された場合と同様に、図２のフローチャートにおけるステップＳ４へ進み、前述した内容と同様の制御が実行される。すなわち、ステップＳ３３で保持された期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋの各前回値、または、ステップＳ３４で更新された最新の期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋに基づいて、再加速時加速度Ｇexpが算出される。
【００８１】
また、ここで算出する再加速時加速度Ｇexpは、上記の期待車速Ｖexpと同様に、過去に複数回実施された再加速走行時に設定された再加速時加速度Ｇexpの平均値を用いることができる。例えば、最新を含む直近の数回分の再加速時加速度Ｇexpの平均値が算出され、その平均値が、最新の再加速時加速度Ｇexpとして設定される。
【００８２】
このように、図２０のフローチャートで示す制御では、最新の期待車速Ｖexpおよび前回更新された期待車速Ｖexpに基づいて、加速走行が終了した後に少なくとも２回以上更新された期待車速Ｖexpが設定される。あるいは、過去に複数回実施された再加速走行時に求められた期待車速Ｖexpの平均値に基づいて期待車速Ｖexpが設定される。そして、そのようにして設定された期待車速Ｖexpに基づいて再加速時加速度Ｇexpが設定される。この再加速時加速度Ｇexpも、過去に複数回実施された再加速走行時に求められた再加速時加速度Ｇexpの平均値に基づいて設定することができる。そのため、この図２０のフローチャートで示す制御によれば、「期待車速」を算出するために用いられる走行データの誤差の影響を抑制し、「期待車速」および「再加速時加速度」の推定精度を向上させることができる。
【００８３】
上述した実施例では、例えば図４に示すような相関線、あるいは図５に示すような制御マップから「期待車速」が求められる。それら図４に示す相関線や図５に示す制御マップは、過去の加速走行時の走行データを基に設定される。その場合に使用する過去の走行データを単純に蓄積していくと、データ量が膨大になってしまう。また、過去の走行データを過度に重視すると、走行環境や運転志向が変化した場合であっても、その変化以前の走行データが適用されてしまい、その結果、「期待車速」や「再加速時加速度」の推定精度が低下してしまう場合がある。そこで、このコントローラ８による駆動力制御では、「期待車速」を求めるために使用される走行データに対して重み付けが行われる。
【００８４】
上記のような走行データの重み付けは、過去の走行データに対して所定の重み係数を乗じることにより実施される。あるいは、全ての走行データの履歴の中から所定の走行データを選択して「期待車速」の算出に用いることにより実施される。例えば、図４に示す相関線や図５に示す制御マップを設定するために用いられる過去の走行データに対して重み係数ｗ（ｗ＜１）を乗じることにより、走行データの重み付けを行うことができる。あるいは、最新から所定の回数分遡った直近の走行データのみを用いて、図４に示す相関線を設定することにより、走行データの重み付けを行うことができる。
【００８５】
例えば、図２１のグラフに示すように、所定の走行データをグラフ上にプロットした点を点（ｘ０，ｙ０）とし、走行データの履歴から得られる近似線を「ｙ＝ａ・ｘ＋ｂ」とすると、点（ｘ０，ｙ０）の誤差ｄは、
ｄ＝（ｙ０−ａ・ｘ０−ｂ）
となる。これに重み付けのための重み係数ｗを考慮した二乗誤差（ｗ）・ｄ２は、
（ｗ）・ｄ２＝（ｗ）・（ｙ０−ａ・ｘ０−ｂ）２
となる。したがって、この二乗誤差（ｗ）・ｄ２が最小となる係数ａおよび係数ｂを算出することにより、近似線「ｙ＝ａ・ｘ＋ｂ」を求めることができる。そのような二乗誤差（ｗ）・ｄ２が最小となる係数ａおよび係数ｂは、それぞれ、次の（１）式および（２）式で示す漸化式によって算出される。
【数１】
2016173177.tif 000003
【数２】
2016173177.tif 000004
【００８６】
上記の（１）式および（２）式において、ｘ２の総和の項をＡｎとすると、Ａｎ−１およびＡｎは、それぞれ、次の（３）式および（４）式のような漸化式で表される。
【数３】
2016173177.tif 000005
【数４】
2016173177.tif 000006
【００８７】
上記の（１）式および（２）式の漸化式におけるｘ２の総和の項に関して、総和の前回値（Ａｎ−１）にｘ２の今回値（ｘｎ２）を加え、その和に重み係数ｗを乗じることにより、総和の今回値（Ａｎ）を求めることができる。このことは、上記の（１）式および（２）式の漸化式における他の総和の項についても同様に当てはまる。そのため、上記の（１）式および（２）式で表される係数ａおよび係数ｂについては、総和の前回値が分かっていれば、今回値も求めることができる。したがって、過去の走行データの履歴が全て記憶されていなくとも、総和の前回値が記憶されていれば、その総和の前回値と今回値とから、重み係数ｗによって重み付けされた近似線「ｙ＝ａ・ｘ＋ｂ」を求めることができる。
【００８８】
上記のような重み係数ｗを、例えば「ｗ＝０．７」として走行データの重み付けを行った場合、図２２に示すように、直近の４回分のデータだけで全体の約７５％の情報量を占めることになる。このように、上記のような重み付けを行うことにより、直近のデータに対する重要度を高めることができ、例えば、重要度が低くなった過去のデータをクリアすることもできる。また、重み係数ｗを一定値とすることにより、上記のような漸化式における１回毎の変化が一定となり、その結果、上記のような漸化式の計算によって近似線「ｙ＝ａ・ｘ＋ｂ」を容易に求めることができる。したがって、上記のように走行データに対して重み付けを行うことにより、「期待車速」や「再加速時加速度」の一定の推定精度を確保しつつ、データを記憶するメモリの負荷および演算処理の際の負荷を軽減することができる。
【００８９】
上述した図５に示すような制御マップでは、「期待車速」から「再加速時加速度」を推定するための直線ｆが勾配係数Ｋによって規定されている。この勾配係数Ｋを学習により更新することにより、「再加速時加速度」の推定精度を向上させることができる。例えば、図２３に示すように、車両Ｖｅの実際の対地加速度が、勾配係数Ｋの直線ｆから推定した「再加速時加速度」よりも小さい場合は、「期待車速」は一定のまま、実際の対地加速度が「再加速時加速度」となるように勾配係数Ｋを学習する。この図２３に示す例では、勾配係数Ｋが学習により小さくなる側の勾配係数Ｋ’に変更される。なお、勾配係数Ｋの直線ｆから推定した「再加速時加速度」に対して実際の対地加速度が大きい場合には、勾配係数Ｋは学習により大きくなる側に変更される。上記のような勾配係数Ｋの学習は、過去１回のデータを基に行うこともできるが、複数回のデータを参照にして勾配係数Ｋの学習値を求めることにより、より精度良く「再加速時加速度」を推定することができる。
【００９０】
上記の図２３に示す実施例のように勾配係数Ｋを学習する場合、その勾配係数Ｋが過大であると、「期待車速」と「現在車速」との乖離が大きい場合に「再加速時加速度」の推定値も過大になってしまう。その結果、運転者が想定しているよりも低速段（大きな変速比）が選択されてしまい、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。そこで、上記のようにして勾配係数Ｋを学習する場合に、その学習値に上限を設けてもよい。例えば、図２４に示すように、車両Ｖｅの実際の対地加速度が、勾配係数Ｋの直線ｆから推定した「再加速時加速度」よりも大きい場合に、先ず、「期待車速」は一定のまま、実際の対地加速度が「再加速時加速度」となるように勾配係数Ｋを大きくする。ただし、この場合は、予め定めた勾配係数Ｋ”を上限にする。勾配係数Ｋを上限の勾配係数Ｋ”まで大きくしても実際の対地加速度と推定される「再加速時加速度」とが一致しない場合には、「期待車速」を大きくなる側に変更して、実際の対地加速度が「再加速時加速度」となるように直線ｆ”を設定する。
【００９１】
このように、上限を設けて勾配係数Ｋの学習を行うことにより、「再加速時加速度」の推定値が過大になってしまうことを回避しつつ、精度良く「再加速時加速度」を推定することができる。
【００９２】
上記のような勾配係数Ｋの学習を取り入れた制御は、例えば、図２５のフローチャートで示すように実行される。図２５のフローチャートで示す制御は、前述の図２のフローチャートで示す基本制御におけるステップＳ２を、この図２５のフローチャートにおけるステップＳ４１に置き換えたものである。すなわち、前述のステップＳ２では、加速走行中に記憶された走行データに基づいて、期待車速Ｖexpおよび勾配係数Ｋが更新されるのに対して、このステップＳ４１では、上記のようにして勾配係数Ｋの学習が実施され、その勾配係数Ｋの学習値に基づいて期待車速Ｖexpが求められる。
【００９３】
上記のようにして勾配係数Ｋの学習値に基づいて期待車速Ｖexpが更新されると、ステップＳ４へ進む。そして、そのステップＳ４以降、前述した内容と同様の制御が実行される。
【符号の説明】
【００９４】
１…前輪、  ２…後輪（駆動輪）、  ３…エンジン、  ４…自動変速機、  ６…電子スロットルバルブ、  ７…エアフローセンサ、  ８…コントローラ（ＥＣＵ）、  ９…アクセルセンサ、  １０…ブレーキセンサ（ブレーキスイッチ）、  １１…エンジン回転数センサ、  １２…アウトプット回転数センサ、  １３…車速センサ、  Ｖｅ…車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【手続補正書】
【提出日】平成27年10月15日(2015.10.15)
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１７】
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