(57)【要約】      （修正有）【課題】自動変速機のキックダウンによるダウンシフト時に次変速段の変速用クラッチを締結する際、締結ショックとその揺り返しにより車体に振動が発生することを好適に防止する。【解決手段】車体に発生する変速振動を実足軸トルクの理論足軸に対する最大超過量ΔＧと収束時間Ｔとの積ΔＧ×Ｔによって規定し、ΔＧ×Ｔの平均値(ΔG×T)ave3を算出し、その平均値(ΔG×T)ave3が目標値DGTTRGに対する所定範囲から逸脱している場合は、トルクコンバータのスリップ率補正量を上記ΔＧ×Ｔの平均値(ΔG×T)ave3に補正係数ＫＤＧＴを乗じた値(ΔG×T)ave3×ＫＤＧＴとし、次回同程度のキックダウン時のトルク相においてトルクコンバータの目標スリップ率ETRTを、前回の目標スリップ率ETRTからスリップ率補正量(ΔG×T)ave3×ＫＤＧＴを減じた値とする。【選択図】図７
2016200206.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源としてのエンジンと、
複数の変速段を切り替えて設定することで前記エンジンからの駆動力の回転を変速して出力する有段式の自動変速機と、
前記エンジンの出力軸と前記自動変速機の入力軸とを機械的に直結するロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
前記自動変速機の変速制御及び前記ロックアップクラッチの締結制御を行うための制御手段と、を備え、
前記制御手段は、
前記車両の所定運転領域において前記ロックアップクラッチを所定の締結力で締結するロックアップクラッチ締結制御手段と、
前記ロックアップクラッチの締結制御による前記トルクコンバータの目標スリップ率を設定した目標スリップ率マップと、
前記目標スリップ率マップに基づいて前記トルクコンバータのスリップ率を前記目標スリップ率に制御するスリップ率制御手段と、を含む車両用自動変速機の制御装置において、
前記自動変速機のキックダウンによるダウンシフト後の該ダウンシフトに伴う変速振動を評価する振動評価手段と、
前記自動変速機のキックダウン時の前記目標スリップ率の補正量を算出するスリップ率補正量算出手段と、
前記スリップ率補正量算出手段で算出した前記目標スリップ率の補正量に基づいて、前記自動変速機のキックダウン時の前記目標スリップ率を補正するスリップ率補正手段と、を備え、
前記スリップ率補正量算出手段は、前記振動評価手段による振動評価の結果に基づいて、前記目標スリップ率の補正量を算出するように構成されていることを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記スリップ率補正量算出手段は、前記キックダウンによるダウンシフト後に次変速段への変速に伴い前記エンジンの回転数が変化せず前記自動変速機の出力トルクのみが変化するトルク相における前記目標スリップ率の補正量を算出し、
前記スリップ率補正手段は、次回同程度のキックダウンによるダウンシフトが実施された後の前記トルク相における前記目標スリップ率を補正することを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記振動評価手段は、前記キックダウン時の前記自動変速機における現在の変速段の変速比および実エンジントルクに基づき次変速段の推定駆動力を推定する次段駆動力推定手段と、前記次変速段の実駆動力を計測する実駆動力計測手段とを備え、前記推定駆動力と前記実駆動力とに基づいて前記変速振動を評価するように構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記振動評価手段は、前記実駆動力が前記推定駆動力に初めて到達した時から両者が所定範囲内で一致するまでに要した駆動力収束時間に基づいて前記変速振動を評価するように構成されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記振動評価手段は、前記実駆動力の最高値と該実駆動力が前記推定駆動力に初めて到達した時の値との差分駆動力に基づいて前記変速振動を評価するように構成されていることを特徴とする請求項３又は４に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項６】
前記次段駆動力推定手段は、前記キックダウンにおいて次変速段の設定時に前記車両の車軸にかかるトルクの理論値を推定し、前記実駆動力計測手段は、前記キックダウンにおいて次変速段の設定時に前記車両の車軸にかかるトルクの実値を計測するように構成されていることを特徴とする請求項３乃至５のいずれか１項に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項７】
前記次段駆動力推定手段は、前記キックダウンにおける次変速段の設定時に車両にかかる前後加速度の推定値を推定する一方、前記実駆動力計測手段は、前記前後加速度の実値を計測するように構成されていることを特徴とする請求項３乃至５のいずれか１項に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項８】
前記スリップ率補正量算出手段は、直近所定回数の前記キックダウンにおける前記変速振動の平均値を計算し、前記平均値に基づいて前記スリップ率補正量を算出するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項９】
前記目標スリップ率マップには、エンジントルクと各変速段間の差回転とに応じて予め設定されたスリップ率補正量の情報が格納されており、
前記振動評価手段は、前記目標スリップ率マップに格納された前記スリップ率補正量の情報に基づいて振動評価を行うように構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用自動変速機の制御装置に関し、より詳細には、自動変速機におけるキックダウンによるダウンシフト時に変速用クラッチを締結する際、その締結ショックで振動が発生することを好適に防止することが可能な車両用自動変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機を搭載した車両において、走行中に車両を加速させる等のために運転者がアクセルペダルを大きく踏み込んだ場合に、現在の自動変速機の変速段からより下位の変速段にダウンシフトするいわゆるキックダウン制御が行われている。このキックダウン制御では、アクセルペダル開度と車速の関係を示すシフトマップを用いて、このシフトマップ上のダウンシフト線を超えるようなアクセルペダルの踏み込み操作があると、車速及びアクセルペダル操作量に応じて設定された目標変速段にダウンシフトする。
【０００３】
また、ロックアップクラッチ（ＬＣ）付きのトルクコンバータを備える自動変速機においては、車両の燃料消費率（燃費）の向上を図るため、所定運転領域でロックアップクラッチを締結することにより、エンジンの出力軸（クランク軸）と自動変速機の入力軸（タービンランナ出力軸）とを機械的に直結するようになっている。これにより、動力の伝達効率を高めて車両の燃料消費率（燃費）の向上を図ることができる。
【０００４】
さらに、ロックアップクラッチの締結制御においては、単にエンジンの出力軸と自動変速機構の入力軸とを直結するロックアップクラッチのオン／オフ制御だけでなく、変速用クラッチの締結ショックの低減などを目的として、ロックアップクラッチをスリップ状態に維持するスリップ制御が行われている（例えば、特許文献１を参照。）。このスリップ制御では、予め用意した目標スリップ率マップに基づいてロックアップクラッチ（トルクコンバータ）のスリップ率を目標スリップ率となるように制御している。その一方で、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを備える自動変速機では、変速の応答性と更なる燃費向上を目的として、ロックアップクラッチのタイト領域（スリップ制御を行わない領域）を増やすことが求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１８０２９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そして、上記のような自動変速機におけるキックダウン時の変速制御においても、ロックアップクラッチをスリップ状態に維持するスリップ制御が行われている。しかしながら、キックダウンの終了時に次変速段用の変速用クラッチを締結する際、その締結ショックで振動が発生するうえに、当該振動の揺り返し（減衰振動）が生じるという問題がある。そのため、これら締結ショックの振動とその揺り返しによって車体に振動が発生するおそれがある。
【０００７】
この点に関して、キックダウン時のスリップ制御の更なる最適化を図ることで、ロックアップクラッチのタイト領域を可能な限り確保しながらも、変速用クラッチの締結に伴う振動を抑制することが可能となると考えられる。
【０００８】
本発明は、上記従来技術の問題点に鑑み成されたものであり、その目的は、自動変速機のキックダウンによるダウンシフト時に変速用クラッチを締結する際、締結ショックとその揺り返しによる振動が発生することを好適に防止することが可能な車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するための本発明の車両用自動変速機の制御装置では、車両の駆動源としてのエンジン（１）と、複数の変速段を切り替えて設定することで前記エンジン（１）からの駆動力の回転を変速して出力する有段式の自動変速機（３）と、前記エンジン（１）の出力軸（１ａ）と前記自動変速機（３）の入力軸（３ａ）とを機械的に直結するロックアップクラッチ（２４）を有するトルクコンバータ（２）と、前記自動変速機（３）の変速制御及び前記ロックアップクラッチ（２４）の締結制御を行うための制御手段（４）と、を備え、前記制御手段（４）は、前記車両の所定運転領域において前記ロックアップクラッチ（２４）を所定の締結力で締結するロックアップクラッチ締結制御手段（４ｂ）と、前記ロックアップクラッチ（２４）の締結制御による前記トルクコンバータ（２）の目標スリップ率（ETRT）を設定した目標スリップ率マップと、前記目標スリップ率マップに基づいて前記トルクコンバータ（２）のスリップ率を前記目標スリップ率（ETRT）に制御するスリップ率制御手段（４ｃ）と、を含む車両用自動変速機の制御装置において、前記自動変速機（３）のキックダウンによるダウンシフト後の該ダウンシフトに伴う変速振動（ΔＧ×Ｔ）を評価する振動評価手段（４ｄ）と、前記自動変速機（３）のキックダウン時の前記目標スリップ率（ETRT）の補正量（(ΔG×T)ave3×KDGT）を算出するスリップ率補正量算出手段（４ｅ）と、前記スリップ率補正量算出手段（４ｅ）で算出した前記目標スリップ率（ETRT）の補正量（(ΔG×T)ave3×KDGT）に基づいて、前記自動変速機（３）のキックダウン時の前記目標スリップ率（ETRT）を補正するスリップ率補正手段（４ｆ）と、を備え、前記スリップ率補正量算出手段（４ｅ）は、前記振動評価手段（４ｄ）による振動評価の結果（ΔＧ×Ｔ）に基づいて、前記目標スリップ率（ETRT）の補正量（(ΔG×T)ave3×KDGT）を算出するように構成されていることを特徴とする。
【００１０】
上記構成では、キックダウンによるダウンシフト後の該ダウンシフトによる変速振動が振動評価手段によって定量的に評価され、その評価結果に基づいて、トルクコンバータの目標スリップ率の補正量がスリップ率補正量算出手段によって算出される。そして、次回のキックダウン時のトルクコンバータの目標スリップ率は、上記補正量だけ補正される。これによりキックダウン時の変速振動が好適に低減され、その結果、ロックアップクラッチのタイト領域を増やしながら変速用クラッチの締結による振動及びその揺り返しを好適に低減することが可能となる。したがって、車両に発生する振動が好適に抑制される。
【００１１】
本発明の車両用自動変速機の制御装置に係る第２の特徴は、前記スリップ率補正量算出手段（４ｅ）は、前記キックダウンによるダウンシフト後に次変速段への変速に伴い前記エンジン（１）の回転数が変化せず前記自動変速機（３）の出力トルクのみが変化するトルク相における前記目標スリップ率（ETRT）の補正量（(ΔG×T)ave3×KDGT）を算出し、前記スリップ率補正手段（４ｆ）は、次回同程度のキックダウンによるダウンシフトが実施された後の前記トルク相における前記目標スリップ率（ETRT）を補正することである。
【００１２】
上記構成では、自動変速機のキックダウンによるダウンシフト時に変速用クラッチを締結する際、締結ショックとその揺り返しによる振動が発生するトルク相における目標スリップ率を補正するので、車体に発生する振動をより好適に防止することができる。また、次回同程度のキックダウンによるダウンシフトが実施された後のトルク相における目標スリップ率を補正するので、前回までのダウンシフトに伴う振動評価に基づいて、変速用クラッチの締結ショックとその揺り返しによる振動をより適切に防止できる。
【００１３】
本発明の車両用自動変速機の制御装置に係る第３の特徴は、前記振動評価手段（４ｄ）は、前記キックダウン時の前記自動変速機（３）における現在の変速段の変速比（RG(n)）および実エンジントルク（Ｔe）に基づき次変速段の推定駆動力（T*d）を推定する次段駆動力推定手段と、前記次変速段の実駆動力（Ｔd）を計測する実駆動力計測手段（２０６）とを備え、前記推定駆動力（T*d）と前記実駆動力（Ｔd）とに基づいて前記変速振動（ΔＧ×Ｔ）を評価するように構成されていることである。
【００１４】
上記構成では、車両の実状況を考慮しながら、次変速段の実駆動力および推定駆動力によってキックダウン時に発生する変速振動を好適に評価することが可能となる。
【００１５】
本発明の車両用自動変速機の制御装置に係る第４の特徴は、前記振動評価手段（４ｄ）は、前記実駆動力（Ｔd）が前記推定駆動力（T*d）に初めて到達した時から両者が所定範囲内で一致するまでに要した駆動力収束時間（Ｔ）に基づいて前記変速振動（ΔＧ×Ｔ）を評価するように構成されていることである。
【００１６】
上記構成では、上記駆動力収束時間によってキックダウン時に発生する変速振動を好適に評価することが可能となる。従って、駆動力収束時間が短縮するようにトルクコンバータの目標スリップ率の補正量を算出することにより、変速振動を小さくすることが可能となる。これにより、車体に発生する振動が好適に抑制される。
【００１７】
本発明の車両用自動変速機の制御装置に係る第５の特徴は、前記振動評価手段（４ｄ）は、前記実駆動力（Ｔd）の最高値と該実駆動力（Ｔd）が前記推定駆動力（T*d）に初めて到達した時の値との差分駆動力（ΔＧ）に基づいて前記変速振動（ΔＧ×Ｔ）を評価するように構成されている、ことである。
【００１８】
上記構成では、上記差分駆動力によってキックダウン時に発生する変速振動を好適に評価することが可能となる。従って、その差分駆動力が小さくなるようにトルクコンバータの目標スリップ率の補正量を算出することにより、変速振動を小さくすることが可能となる。これにより、車体に発生する振動が好適に抑制される。
【００１９】
本発明の車両用自動変速機の制御装置に係る第６の特徴は、前記次段駆動力推定手段は、前記キックダウンにおいて次変速段の設定時に前記車両の車軸にかかるトルクの理論値（T*d）を推定し、前記実駆動力計測手段（２０６）は、前記キックダウンにおいて次変速段の設定時に前記車両の車軸にかかるトルクの実値（Ｔd）を計測するように構成されている、ことである。
【００２０】
上記構成では、次変速段の推定駆動力として車両の車軸にかかるトルクの理論値を推定し、実駆動力として車両の車軸にかかるトルクの実値を計測することによって、キックダウン時に発生する変速振動をより好適に評価することが可能となる。従って、これら車軸にかかるトルクの理論値と実値の差が小さくなるようにトルクコンバータの目標スリップ率の補正量を算出することにより、変速振動を小さくすることが可能となる。これにより、車体に発生する振動が好適に抑制される。また、車軸にかかるトルクの理論値を推定しかつ実値を計測することによって変速振動を評価すれば、車両の前後加速度センサなどを用いることなく変速振動の評価が可能となるので、その分車両構成の簡素化を図ることができ、コストダウンが可能となる。
【００２１】
本発明の車両用自動変速機の制御装置に係る第７の特徴は、前記次段駆動力推定手段は、前記キックダウンにおける次変速段の設定時に車両にかかる前後加速度の推定値を推定する一方、前記実駆動力計測手段は、前記前後加速度の実値を計測するように構成されている、ことである。
【００２２】
上記構成では、上記推定次段駆動力として次変速段に係る車両の前後加速度の理論値を使用し、上記実駆動力として当該前後加速度の実値を使用することによってキックダウン時に発生する変速振動を好適に評価することが可能となる。従って、これら前後加速度の理論値と実値の差が小さくなるようにトルクコンバータの目標スリップ率の補正量を算出することにより、変速振動を小さくすることが可能となる。これにより、車体に発生する振動が好適に抑制される。また、車両の前後加速度センサは応答性が高いため、前後加速度の実値を迅速かつ精度良く計測することが可能となる。したがって、変速振動の評価をより迅速かつ的確に行うことができる。
【００２３】
本発明の車両用自動変速機の制御装置に係る第８の特徴は、前記スリップ率補正量算出手段（４ｅ）は、直近所定回数の前記キックダウンにおける前記変速振動（ΔＧ×Ｔ）の平均値（(ΔG×T)ave3）を計算し、前記平均値（(ΔG×T)ave3）に基づいて前記スリップ率補正量を算出するように構成されている、ことである。
【００２４】
上記構成では、次回のキックダウン時の目標スリップ率が上記の平均値に基づいて算出されたスリップ率補正量の分だけ補正される。これにより、計測誤差を小さくし補正の精度を向上させると共に、キックダウンの終了時に次変速段に係る変速用クラッチを締結する際、その締結ショックにより車体に振動が発生することを好適に防止することが可能となる。
【００２５】
本発明の車両用自動変速機の制御装置に係る第９の特徴は、前記目標スリップ率マップには、エンジントルクと各変速段間の差回転とに応じて予め設定されたスリップ率補正量の情報が格納されており、前記振動評価手段（４ｄ）は、前記目標スリップ率マップに格納された前記スリップ率補正量の情報に基づいて振動評価を行うように構成されているように構成されている、ことである。
【００２６】
上記構成では、上記目標スリップ率マップに格納されたスリップ率補正量の情報に基づいて変速振動が算出されるため、トルクセンサ又は前後加速度センサなどによらずスリップ率補正量を算出することが可能となる。したがって、トルクセンサ又は前後加速度センサなど車体情報を取得するための手段が不要となるため、車両に搭載するシステムの構成が簡略化される。
【発明の効果】
【００２７】
本発明の車両用自動変速機の制御装置によれば、自動変速機のキックダウンによるダウンシフト時に次変速段にかかる変速用クラッチを締結する際、締結ショックとその揺り返しにより振動が発生することを好適に防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両用自動変速機の制御装置を示す構成図である。
【図２】トルクコンバータの油圧回路を示す図である。
【図３】トルクコンバータの油圧回路を示す図である。
【図４】自動変速機のスケルトン図である。
【図５】自動変速機の変速特性およびスリップ率制御領域を示すシフトマップである。
【図６】自動変速機のキックダウン制御におけるトルクコンバータの目標スリップ率、エンジントルク、実足軸トルク、ギヤレシオ、ＯＦＦクラッチトルク及びＯＮクラッチトルクの各時系列データ（信号）を示すタイムチャートである。
【図７】トルクコンバータのスリップ率補正量の算出手順を示すフロー図である。
【図８】足軸トルクの最大オーバーシュート量と収束時間との積を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に従って詳細に説明する。
【００３０】
図１は、本発明の一実施形態にかかる車両用自動変速機の制御装置を示す構成図である。同図に示す自動変速機１００は、駆動力を発生するエンジン１と、エンジン１により発生した動力を流体を介して自動変速機３へ伝達するトルクコンバータ２と、トルクコンバータ２から伝達される駆動力の回転数を所望の回転数へ変速する自動変速機３と、各センサ情報に基づいて変速段制御、ロックアップクラッチ締結制御、スリップ率制御、後述する振動評価およびスリップ率補正量算出に係る各処理を実行する電子制御ユニット（ＥＣＵ）４と、自動変速機３から伝達される駆動力を左右ドライブシャフトD/SL,D/SRへ分配する差動装置Ｄ/Ｇと、左右の車輪ＷＬ,ＷＲへ駆動力を伝達する左右ドライブシャフトD/SL,D/SRと、左右ドライブシャフトD/SL,D/SRから駆動力が伝達される左右の車輪ＷＬ,ＷＲとを具備して構成されている。以下、各構成について更に説明する。
【００３１】
エンジン１は、回転駆動力を出力するものであれば良くその機構は特に限定されない。一例を挙げるとガソリンエンジン等の内燃機関の他、電動エンジン又はハイブリッドエンジン等である。また、アクセルペダル（図示せず）の近傍にはアクセル操作量ＡＰを検出するアクセル操作量センサ２００が設けられている。また、エンジン１の出力軸１ａの近傍には、エンジン１のトルクＴe及び回転数Ｎeを検出するエンジントルクセンサ２０１及びエンジン回転センサ２０２がそれぞれ設けられている。
【００３２】
また、自動変速機３のプライマリーシャフト３ａ、セカンダリーシャフト３ｂ（図４）及びカウンターシャフト３ｃ（図４）にはプライマリーシャフト３ａ、セカンダリーシャフト３ｂ及びカウンターシャフト３ｃの各回転数Ｎp,Ｎs,Ｎcを検出するプライマリーシャフト回転センサ２０３、セカンダリーシャフト回転センサ２０４及びカウンターシャフト回転センサ２０５がそれぞれ設けられている。
【００３３】
また、左右車輪ＷＲ,ＷＬの一方又は両方には、車輪速を検出する車輪速センサ２０６が設けられている。車輪速センサ２０６で検出した左右車輪ＷＲ,ＷＬの車輪速に基づいて車速Ｖが求められる。また、左右車輪ＷＲ,ＷＬに連結する左右ドライブシャフトD/SL,D/SRの一方又は両方には、左右ドライブシャフトD/SL,D/SRの足軸トルク（実足軸トルク）Ｔdを検出する足軸トルクセンサ２０７が設けられている。なお、本明細書では、全体を通して「足軸トルク」は「車軸トルク」と同じ意味で用いられている。
【００３４】
トルクコンバータ２は、流体を介してエンジン１により発生した動力を自動変速機３へ伝達する流体伝動装置であり、エンジン１のクランクシャフト１ａに連結されたポンプインペラ１６と、自動変速機３のプライマリーシャフト３ａに連結されたタービンランナ１８と、ワンウェイクラッチ２２を介して変速機ケース（図示せず）に連結されたステータ２０と、エンジン１のクランクシャフト１ａとタービンランナ１８とを直結するロックアップクラッチ２４とを備えている。
【００３５】
図２及び図３は、トルクコンバータ２の油圧回路を示す説明図である。図２はロックアップクラッチ２４がオフ（ＯＦＦ）の時のトルクコンバータ２に係る油圧回路図であり、図３はロックアップクラッチ２４がオン（ＯＮ）の時のトルクコンバータ２に係る油圧回路図である。
【００３６】
ロックアップクラッチ２４は、トルコンカバー２６の内面に当接可能なクラッチピストン２８を備えており、クラッチピストン２８の両側に第１油室３０及び第２油室３２が形成されている。
【００３７】
第１油室３０に圧油が供給されてクラッチピストン２８がトルコンカバー２６に当接するとロックアップクラッチ２４が係合（締結）し、クランクシャフト１ａのトルクが直接プライマリーシャフト３ａに伝達される。
【００３８】
一方、第２油室３２に圧油が供給されてクラッチピストン２８がトルコンカバー２６から離間するとロックアップクラッチ２４が係合解除（解放）し、クランクシャフト１ａとプライマリーシャフト３ａとの機械的な連結が解除される。
【００３９】
トルクコンバータ２の油圧回路は、オイルタンク３４から作動油を汲み上げるオイルポンプ３６と、オイルポンプ３６からの作動油を所定のレギュレータ圧に調圧するレギュレータバルブ３８を含んでいる。
【００４０】
ロックアップシフトバルブ４０は、ロックアップクラッチ２４の非係合時には、トルクコンバータ２の第２油室３２にレギュレータ圧を伝達するとともに第１油室３０をオイルタンク３４に接続する一方、ロックアップクラッチ２４の係合時にはトルクコンバータ２の第１油室３０にレギュレータ圧を伝達するとともに第２油室３２を後述するロックアップコントロールバルブ４２に接続する。
【００４１】
ロックアップコントロールバルブ４２は、第２油室３２からロックアップシフトバルブ４０を介して供給された作動油の圧力を逃がし、第２油室３２の圧力を調整することによりロックアップクラッチ２４の係合力（締結力）を制御する。
【００４２】
ロックアップタイミングバルブ４４は、高車速時にスロットル圧により作動してロックアップコントロールバルブ４２を作動させることにより、第２油室３２を大気に開放してロックアップクラッチ２４を完全に係合（完全締結）させる。
【００４３】
第１ソレノイドバルブ４６は、オン／オフ制御されるもので、そのオフ時にモジュレータ圧をロックアップシフトバルブ４０の左端に伝達して該ロックアップシフトバルブ４０のスプールを右動させることにより、トルクコンバータ２の第２油室３２にレギュレータ圧を伝達するとともに第１油室３０をオイルタンク３４に接続し、ロックアップクラッチ２４の係合を解除する。
【００４４】
第１ソレノイドバルブ４６がオンすると、モジュレータ圧を逃がしてロックアップシフトバルブ４０のスプールを左動させることにより、トルクコンバータ２の第１油室３０にレギュレータ圧を伝達するとともに第２油室３２をロックアップコントロールバルブ４２に接続し、ロックアップクラッチ２４を係合（締結）させる。
【００４５】
第２ソレノイドバルブ４８はリニアソレノイドバルブであって、そのオフ時にモジュレータ圧でロックアップコントロールバルブ４２のスプール及びロックアップタイミングバルブ４４のスプールを右方向に付勢し、そのオン時にモジュレータ圧を逃がして上述した付勢力を解除する。
【００４６】
ロックアップコントロールバルブ４２の開度は、第２ソレノイドバルブ４８に供給する電流値を変化させることにより無段階に制御可能であり、ロックアップコントロールバルブ４２の開度を増加させると、トルクコンバータ２の第２油室３２の背圧が減少してロックアップクラッチ２４の係合力（締結力）が増加する。
【００４７】
逆に、ロックアップコントロールバルブ４２の開度を減少させると、トルクコンバータ２の第２油室３２の背圧が増加して、ロックアップクラッチ２４の係合力（締結力）が減少する。
【００４８】
従って、ロックアップクラッチ２４の締結力すなわちトルクコンバータ２のスリップ率は、第１ソレノイドバルブ４６がオンの状態で第２ソレノイドバルブ４８に供給する電流値を変化させることによりロックアップコントロールバルブ４２の開度を増減することによって制御される。例えば、後述するトルクコンバータ２のスリップ率を上げたい場合は、第２ソレノイドバルブ４８に供給する電流値を増加させ、ロックアップコントロールバルブ４２の開度を増加させれば良い。他方、トルクコンバータ２のスリップ率を下げたい場合は、第２ソレノイドバルブ４８に供給する電流値を減少させ、ロックアップコントロールバルブ４２の開度を減少させれば良い。
【００４９】
トルクコンバータ２のスリップ率（トルコンスリップ率）〔％〕は、トルクコンバータ２の入出力回転比率＝プライマリーシャフト３ａの回転数÷クランクシャフト１ａの回転数×１００によって規定される。従って、トルコンスリップ率≒１００％とは、クランクシャフト１ａとプライマリーシャフト３ａとが殆ど完全に直結した状態、すなわちロックアップクラッチ２４が完全に締結された状態を意味している。
【００５０】
従って、「トルクコンバータ２のスリップ制御」と「ロックアップクラッチ２４のスリップ制御」は互いに等価である。従って、トルクコンバータ２のスリップ率を上げるとは、ロックアップクラッチ２４のスリップ率を下げる（ロックアップクラッチ締結力をタイト側にシフトする）ことを意味する一方、トルクコンバータ２のスリップ率を下げるとは、ロックアップクラッチ２４のスリップ率を上げる（ロックアップクラッチ締結力をルーズ側にシフトする）ことを意味している。
【００５１】
図４は、本発明に係る自動変速機３を示すスケルトン図である。なお、説明の都合上、トルクコンバータ２、差動装置Ｄ/Ｇ、左右ドライブシャフトD/SL,D/SRおよび左右車輪ＷＬ,ＷＲも併せて図示されている。同図に示す自動変速機３は、前進８速段および後進１速段の変速機構を備えた自動変速機である。特に、前進に関しエンジン１の動力が入力される入力軸を独立に２個備えると共に各入力軸に対し第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２とが独立に設けられた２入力１出力の平行３軸構造を成している。また、入力軸としてプライマリーシャフト３ａ及びセカンダリーシャフト３ｂを備え、副入力軸としてこれらと同心並列構造を成すサブプライマリーシャフトＳ３ａ及びサブセカンダリーシャフトＳ３ｂを備え、出力軸としてカウンターシャフト３ｃを備えている。また、後進に関しリバースアイドルシャフト３ｄを備えている。また、自動変速機３は、クラッチ機構（変速用クラッチ）として、プライマリーシャフト３ａとサブプライマリーシャフトＳ３ａとを締結する第１クラッチＣＬ１と、セカンダリーシャフト３ｂとサブセカンダリーシャフトＳ３ｂとを締結する第２クラッチＣＬ２と、リバースアイドルギヤＧrvをリバースアイドルシャフト３ｄに同期させる第３クラッチＣＬ３とを備えている。従って、自動変速機３では現変速段の設定中に次変速段の変速準備（プリシフト）が可能となり、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２との間で締結／解放を切り換えることにより、いわゆるクラッチ・トゥ・クラッチ変速による連続的でスムーズな変速が可能となる。
【００５２】
上記クラッチCL1,CL2,CL3並びに後述するシンクロ機構SM1/3,・・・,SM6/8は、油圧制御装置３ｅから供給される油圧によってそれぞれ駆動される。油圧制御装置３ｅは、図示については省略するが、トルクコンバータ２と共通の油圧源（オイルタンク３４、オイルポンプ３６及びレギュレータバルブ３８）を持ち、複数の油路および電磁弁等を備え、各電磁弁が切り替わることにより、上記クラッチCL1,CL2,CL3並びに後述するシンクロ機構SM1/3,・・・,SM6/8に対し選択的に油圧を供給する。各電磁弁のオン／オフは電子制御ユニット４によって制御される。
【００５３】
プライマリーシャフト３ａはトルクコンバータ２に結合し、リバース中間ギヤＧrm又はセカンダリー中間ギヤＧsmに噛み合うプライマリー中間ギヤＧpmがその外周面に固設されている。サブプライマリーシャフトＳ３ａ上には偶数段ギヤ群｛第２速ギヤＧ２,第４速ギヤＧ４,第８速ギヤＧ８,第６速ギヤＧ６｝が回転自在に設けられている。更に、第２速ギヤＧ２又は第４速ギヤＧ４の何れか一方をサブプライマリーシャフトＳ３ａに同期させる２速−４速シンクロ機構SM2/4と、第６速ギヤＧ６又は第８速ギヤＧ８の何れか一方をサブプライマリーシャフトＳ３ａに同期させる６速−８速シンクロ機構SM6/8とがサブプライマリーシャフトＳ３ａ上に固設されている。なお、２速−４速シンクロ機構SM2/4と６速−８速シンクロ機構SM6/8は、油圧によって駆動されるドグ歯クラッチである。
【００５４】
他方、セカンダリーシャフト３ｂ上にはプライマリー中間ギヤＧpmに噛み合うセカンダリー中間ギヤＧsmがその外周面に固設されている。サブセカンダリーシャフトＳ３ｂ上には奇数段ギヤ群｛第１速ギヤＧ１,第３速ギヤＧ３,第７速ギヤＧ７,第５速ギヤＧ５｝が回転自在に設けられている。更に、第１速ギヤＧ１又は第３速ギヤＧ３の何れか一方をサブセカンダリーシャフトＳ３ｂに同期させる１速−３速シンクロ機構SM1/3と、第５速ギヤＧ５又は第７速ギヤＧ７の何れか一方をサブセカンダリーシャフトＳ３ｂに同期させる５速−７速シンクロ機構SM5/7とがサブセカンダリーシャフトＳ３ｂ上に固設されている。なお、１速−３速シンクロ機構SM1/3と５速−７速シンクロ機構SM5/7は、油圧によって駆動されるドグ歯クラッチである。
【００５５】
カウンターシャフト３ｃ上には上記奇数段ギヤ群および上記偶数段ギヤ群に噛み合うカウンターギヤ群｛カウンター１速−２速ギヤC1/2G、カウンター３速−４速ギヤC3/4G、カウンター７速−８速ギヤC7/8G、カウンター５速−６速ギヤC5/6G｝ならびに差動装置Ｄ/Ｇと噛み合うファイナルドライブギヤＧｆdが固設されている。
【００５６】
リバースアイドルシャフト３ｄにはリバースアイドルギヤＧrvが回転自在に設けられていると共に、プライマリー中間ギヤＧpmに噛み合うリバース中間ギヤＧrmが固設されている。
【００５７】
プライマリーシャフト３ａとサブプライマリーシャフトＳ３ａは第１クラッチＣＬ１によって締結される一方、セカンダリーシャフト３ｂとサブセカンダリーシャフトＳ３ｂは第２クラッチＣＬ２によって締結される。また、リバースアイドルギヤＧrvは第３クラッチＣＬ３によってリバースアイドルシャフト３ｄ上に締結される。
【００５８】
例えば、電子制御ユニット４が油圧制御装置３ｅを介して１速−３速シンクロ機構SM1/3を駆動して第１速ギヤＧ１をサブセカンダリーシャフトＳ３ｂに同期させ、そして第２クラッチＣＬ２を締結する場合、エンジン１からの駆動力は、トルクコンバータ２→プライマリーシャフト３ａ→プライマリー中間ギヤＧpm→セカンダリー中間ギヤＧsm→セカンダリーシャフト３ｂ→第２クラッチＣＬ２→サブセカンダリーシャフトＳ３ｂ→１速−３速シンクロ機構SM1/3→第１速ギヤＧ１→カウンター１速−２速ギヤC1/2G→カウンターシャフト３ｃ→ファイナルドライブギヤＧfd→差動装置Ｄ/Ｇ→左右ドライブシャフトD/SL,D/SRという伝達経路に沿って左右車輪ＷＬ,ＷＲへそれぞれ伝達される。
【００５９】
一方、電子制御ユニット４が油圧制御装置３ｅを介して２速−４速シンクロ機構SM2/4を駆動して第２速ギヤＧ２をサブプライマリーシャフトＳ３ａに同期させ、そして第１クラッチＣＬ１を締結する場合、エンジン１からの駆動力は、トルクコンバータ２→プライマリーシャフト３ａ→第１クラッチＣＬ１→サブプライマリーシャフトＳ３ａ→２速−４速シンクロ機構SM2/4→第２速ギヤＧ２→カウンター１速−２速ギヤC1/2G→カウンターシャフト３ｃ→ファイナルドライブギヤＧfd→差動装置Ｄ/Ｇ→左右ドライブシャフトD/SL,D/SRという伝達経路に沿って左右車輪ＷＬ,ＷＲへそれぞれ伝達される。
【００６０】
図５は、本発明に係る自動変速機３の変速特性及びスリップ率制御領域を示すシフトマップである。なお、図４に示す変速機３は前進８速段を有するが、平易な説明の都合上、前進８速段のシフトマップに代えてより一般的な１速段から６速段を有する前進６速自動変速機のシフトマップに係る変速特性およびスリップ率制御領域がそれぞれ図示されている。同図に示すシフトマップは、平坦路用のシフトマップの一例であり、アップシフト線が実線（細線）、ダウンシフト線が太線にてそれぞれ表示されている。また、ロックアップクラッチ２４のスリップ制御開始線が点線にて表示されている。更に、ロックアップクラッチ２４のスリップ制御領域として、６速段から５速段へのキックダウン時のスリップ制御領域７６と、５速段から４速段へのキックダウン時のスリップ制御領域７８と、２速段から１速段へのキックダウン時のスリップ制御領域８０とがそれぞれ設定されている。
【００６１】
図１に示す電子制御ユニット４は、図５に示されるシフトマップを有する。そして、電子制御ユニット４は、変速段制御手段４ａ、ロックアップクラッチ締結制御手段４ｂおよびスリップ率制御手段４ｃとして、このシフトマップに従って、アクセル操作量センサ２００、エンジントルクセンサ２０１、エンジン回転数センサ２０２、プライマリーシャフト回転センサ２０３、セカンダリーシャフト回転センサ２０４、カウンターシャフト回転センサ２０５、車輪速センサ２０６及び足軸トルクセンサ２０７からそれぞれ出力される各検知信号によって生成されるアクセルペダル操作量ＡＰ、車速Ｖおよびシフトポジション（現変速段）等に基づいて、ダウンシフト又はアップシフトの変速に係るタイミング、或いはロックアップクラッチ２４の締結（ＯＮ）／解放（ＯＦＦ）に係るタイミング、或いはロックアップクラッチ２４のスリップ制御を実施するタイミングを決定し、これらに係る制御指令を油圧制御装置３ｅに送信する。制御指令を受信した油圧制御装置３ｅは、対応するクラッチ機構およびシンクロ機構を締結または駆動する。
【００６２】
ロックアップクラッチ２４のスリップ制御領域７６、７８、８０では、ダウンシフト線の手前の点線位置でロックアップクラッチ２４をスリップさせることにより、エンジン回転数を上げて駆動力を増加させる一方、ダウンシフト線においてロックアップクラッチ２４を完全締結させることにより、変速の応答性と燃費を向上させている。
【００６３】
また、電子制御ユニット４は、ロックアップクラッチ２４の締結制御（スリップ制御）によるトルクコンバータ２の目標スリップ率を車速Ｖに応じて予め定められた複数変速特性に対して設定した目標スリップ率マップ（図示せず）を有している。この目標スリップ率マップには、例えば自動変速機２の各変速段における車速Ｖに応じた目標スリップ率の値が格納されている。したがって、上記のシフトマップ上でロックアップクラッチ２４のスリップ制御領域７６、７８、８０に該当する場合には、この目標スリップ率マップに従ってトルクコンバータ２の目標スリップ率が制御される。
【００６４】
そして、本実施形態の車両用自動変速機の制御装置では、自動変速機３におけるキックダウンによるダウンシフト後の該ダウンシフトによる変速振動を評価する振動評価手段４ｄと、振動評価手段４ｄによる振動評価の結果に基づいて、目標スリップ率ETRTの補正量を算出するスリップ率補正量算出手段４ｅと、スリップ率補正量算出手段４ｅで算出した目標スリップ率の補正量に基づいて、自動変速機３のキックダウン時の目標スリップ率を補正するスリップ率補正手段４ｆとを備えている。したがって、本実施形態の車両用自動変速機の制御装置は、振動評価手段４ｄによる振動評価結果に基づいて、上記目標スリップ率マップに基づくトルクコンバータ２の目標スリップ率（ETRT）を補正するように構成されている。以下、この振動評価結果に基づく目標スリップ率ETRTの補正について説明する。
【００６５】
図６は、自動変速機３のキックダウン制御における目標スリップ率ETRT、エンジントルクＴe、実足軸トルクＴd、ギヤレシオＲＧ、第１クラッチＣＬ１のトルク（ＯＮクラッチトルク）、第２クラッチＣＬ２のトルク（ＯＦＦクラッチトルク）の各時系列データ（信号）を示すタイムチャートである。
【００６６】
目標スリップ率ETRTは、トルクコンバータ２のスリップ制御におけるスリップ率の目標値である。また、エンジントルクＴeは、エンジントルクセンサ２０１（図１）によって実測されるエンジン１の軸トルク値である。
【００６７】
ギヤレシオＲＧは、エンジン回転センサ２０２（図１）によって実測されるエンジン回転数Ｎeと、カウンターシャフト回転センサ２０５（図１）によって実測されるカウンターシャフト回転数Ｎcとによって例えばＲＧ＝Ｎe÷Ｎcとして算出される計測値である。
【００６８】
実足軸トルクＴdは、足軸トルクセンサ２０７（図１）によって実測される左右ドライブシャフトD/SL,D/SRの実トルク値である。また理論足軸トルク（推定次段実足軸トルク）Ｔ*dは、実足軸トルクＴdと現変速段のギヤレシオRG(n)と次変速段のギヤレシオRG(n+1)とに基づいて、例えばＴ*d＝Ｔd×RG(n+1)/RG(n)として算出される推定値である。
【００６９】
ＯＦＦクラッチトルクは、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２のうち、現変速段（ギヤレシオRG(n)）に係る副入力軸と入力軸を締結する変速用クラッチのトルクである。例えば、現変速段が奇数段の場合、ＯＦＦクラッチトルクは第２クラッチＣＬ２（図４）のトルクである。一方、現変速段が偶数段の場合、ＯＦＦクラッチトルクは第１クラッチＣＬ１（図４）のトルクである。
【００７０】
また、ＯＮクラッチトルクは、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２のうち、次変速段（ギヤレシオRG(n+1)）に係る副入力軸と入力軸を締結するクラッチのトルクである。例えば、次変速段が奇数段の場合、ＯＮクラッチトルクは第２クラッチＣＬ２のトルクである。一方、次変速段が偶数段の場合、ＯＮクラッチトルクは第１クラッチＣＬ１のトルクである。なお、図６では、第１クラッチＣＬ１のトルクがＯＮクラッチトルクであり、第２クラッチＣＬ２のトルクがＯＦＦクラッチトルクである。
【００７１】
一般に、キックダウン時の変速制御は、キックダウンＫＤの検知、準備過程（プリチャージ／プリディスチャージ）、トルク相、イナーシャ相及びエンゲージの各過程を順次経ることにより行われる。準備過程とは、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２のうち次変速段を設定するためのクラッチ（以下では、これを「ＯＮクラッチ」ということがある。）の完全締結、または第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２のうち現変速段を設定しているクラッチ（以下では、これを「ＯＦＦクラッチ」ということがある。）の完全解放の前に予め各クラッチから油圧を減圧（プリディスチャージ）または加圧（プリチャージ）しておく過程である。また、トルク相とは次変速段の変速の開始時にエンジン１の回転数は変化せずに実足軸トルク（自動変速機２から出力される実トルク）のみが変化する期間のことである。また、イナーシャ相とはＯＮクラッチが係合し始めてエンジンの回転数が低下する期間のことである。また、エンゲージとはＯＮクラッチが完全締結される期間のことである。なお、ここではイナーシャ相及びエンゲージの各過程についての説明は省略する。
【００７２】
図６のタイムチャートでは、時刻ｔ１においてキックダウンが検知され、トルクコンバータ２の目標スリップ率ETRTは下げられ、その結果エンジントルクＴeは上昇する。
【００７３】
時刻ｔ２においてプリディスチャージとして第２クラッチＣＬ２（ＯＦＦクラッチ）から油圧が減圧され、その結果ＯＦＦクラッチトルクが約半減する。他方、時刻ｔ３においてプリチャージとして第１クラッチ（ＯＮクラッチ）に油圧が加圧され、その結果、ＯＮクラッチトルクが締結レベルの約半分程度上昇する。
【００７４】
時刻ｔ４においてトルク相の開始点として、第２クラッチＣＬ２から油圧が減圧され始めると共に第１クラッチＣＬ１に油圧が加圧され始める。そして時刻ｔ７において第２クラッチのトルク（ＯＦＦクラッチトルク）がゼロになる。そして時刻ｔ８においてトルク相の終了点として第１クラッチＣＬ１のトルク（ＯＮクラッチトルク）が締結レベルに達する。
【００７５】
また、実足軸トルクＴdは、時刻ｔ５において理論足軸トルクＴ*dを最初に超過し、時刻ｔ６において最大値に到達する。従って、実足軸トルクＴdの理論足軸トルクＴ*dに対する最大オーバーシュート量ΔＧは、実足軸トルクＴdが理論足軸トルクＴ*dに最初に到達した時刻ｔ５の値と、時刻ｔ６の値（最大値）との差分の絶対値によって規定される。
【００７６】
また、実足軸トルクＴdの理論足軸トルクＴ*dに対する収束時間Ｔは、実足軸トルクＴdが理論足軸トルクＴ*dに最初に到達した時（時刻ｔ５）から、理論足軸トルクＴ*dに対して±Ａの範囲内（Ｔ*d±Ａ）に収束し始めた時（時刻ｔ９）までに要した時間Ｔ（＝ｔ９−ｔ５）によって規定される。
【００７７】
キックダウン後のトルク相（ＫＤトルク相）におけるトルクコンバータ２の目標スリップ率ETRTは、上記の最大オーバーシュート量ΔＧと収束時間Ｔとによって補正される。具体的には、最大オーバーシュート量ΔＧと収束時間Ｔとの積ΔＧ×Ｔの３回平均値 (ΔG×T)ave3を算出し、その算出結果（(ΔG×T)ave3）に基づいて、次回同程度のキックダウンが実施された後のＫＤトルク相における目標スリップ率ETRTを所定量（スリップ率補正量）だけ微小スリップ方向に補正する。なお、ここで言う「同程度」とは、キックダウンによるダウンシフト時のエンジントルクと変速段間の差回転が同程度であるという意味である。以下、上記スリップ率補正量の算出について説明する。
【００７８】
図７は、トルクコンバータ２のスリップ率補正量の算出手順を示すフロー図である。ステップＳ１では、キックダウンが成されたか否かを判断する。「キックダウン」は、車速Ｖの変化量ΔＶに比してアクセル操作量（アクセル開度）ＡＰの変化量ΔＡＰが大きいダウンシフトを意味する。例えば、車速Ｖの変化量ΔＶに対するアクセル操作量の変化量ΔＰの比＝ΔＰ／ΔＶについて閾値Ｂを設定し、ΔＰ／ΔＶ＞Ｂの場合はキックダウンが成されたと判断する。電子制御ユニット４はキックダウンが成されたと判断した場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ２の処理を実行する。一方、キックダウンが成されていないと判断した場合（ＮＯ）は、ステップＳ１の処理を繰り返し実行する。
【００７９】
ステップＳ２では、キックダウン後の実足軸トルクＴdの最大オーバーシュート量ΔＧと、実足軸トルクＴdが理論足軸トルクＴ*dに対して所定範囲内に収束するのに要した収束時間Ｔをキックダウン振動データ（以下、「ＫＤ振動データ」）として蓄積する。蓄積されたＫＤ振動データは、後述するステップＳ３及びステップＳ４においてエンジントルク及び段間差回転毎に振り分けられ蓄積される。
【００８０】
ステップＳ３では、蓄積されたＫＤ振動データについてエンジントルクが高トルクか否かを判断する。高トルクの判断基準は、例えば１５０Ｎｍである。従って、ＫＤ振動データ中のエンジントルクが１５０Ｎｍ以上の場合、電子制御ユニット４はエンジントルクが高トルクと判断しステップＳ４を実行する。一方、ＫＤ振動データ中のエンジントルクが１５０Ｎｍ未満の場合は、電子制御ユニット４はエンジントルクが低トルクと判断しステップＳ７を実行する。
【００８１】
ステップＳ４では、ステップＳ３で高トルクと判断されたＫＤ振動データについて段間差回転が高差回転か否かを判断する。「段間差回転」とは、現変速段と次変速段とにおける回転軸（例えば、プライマリーシャフト３ａ）の回転数の差である。高差回転の判断基準は、例えば2000rpmである。従って、ＫＤ振動データ中の段間差回転が2000rpm以上の場合、電子制御ユニット４は段間差回転が高差回転と判断しステップＳ５を実行する。一方、ＫＤ振動データ中の段間差回転が2000rpm未満の場合は、電子制御ユニット４は段間差回転が低差回転と判断しステップＳ６を実行する。
【００８２】
ステップＳ５において電子制御ユニット４は、ステップＳ３及びステップＳ４によって振り分けられた高エンジントルク・高段間差回転のＫＤ振動データについて、実足軸トルクＴdの最大オーバーシュート量ΔＧと収束時間Ｔとの積ΔＧ×Ｔの３回分の平均値(ΔG×T)ave3を算出し、ＫＤ振動データとして蓄積する。例えば、図８に示されるように１回目ΔＧ×Ｔ＝６０m[Nm・s]、２回目ΔＧ×Ｔ＝６２m[Nm・s]、３回目ΔＧ×Ｔ＝６５m[Nm・s]の場合、電子制御ユニット４は最大オーバーシュート量ΔＧと収束時間Ｔとの積ΔＧ×Ｔの３回分の平均値(ΔG×T)ave3として、（６０＋６２＋６５）÷３＝６２.３m[Nm・s]をＫＤ振動データとして蓄積する。
【００８３】
同様に、ステップＳ６において高エンジントルク・低段間差回転のＫＤ振動データについて、実足軸トルクＴdの最大オーバーシュート量ΔＧと収束時間Ｔとの積ΔＧ×Ｔの３回分の平均値(ΔG×T)ave3を算出し、ＫＤ振動データとして蓄積する。例えば、図８に示されるように１回目ΔＧ×Ｔ＝５０m[Nm・s]、２回目ΔＧ×Ｔ＝５５m[Nm・s]、３回目ΔＧ×Ｔ＝５３m[Nm・s]の場合、電子制御ユニット４は最大オーバーシュート量ΔＧと収束時間Ｔとの積ΔＧ×Ｔの３回分の平均値(ΔG×T)ave3として、（５０＋５５＋５３）÷３＝５２.６m[Nm・s]をＫＤ振動データとして蓄積する。
【００８４】
同様に、ステップＳ７において低エンジントルク・低段間差回転のＫＤ振動データについて、実足軸トルクＴdの最大オーバーシュート量ΔＧと収束時間Ｔとの積ΔＧ×Ｔの３回分の平均値(ΔG×T)ave3を算出し、ＫＤ振動データとして蓄積する。例えば、図８に示されるように１回目ΔＧ×Ｔ＝４０m[Nm・s]、２回目ΔＧ×Ｔ＝４２m[Nm・s]、３回目ΔＧ×Ｔ＝４５m[Nm・s]の場合、電子制御ユニット４は最大オーバーシュート量ΔＧと収束時間Ｔとの積ΔＧ×Ｔの３回分の平均値(ΔG×T)ave3として、（４０＋４２＋４５）÷３＝４２.３m[Nm・s]をＫＤ振動データとして蓄積する。
【００８５】
続いて、ステップＳ８では、上記ステップＳ５からステップＳ７において算出した最大オーバーシュート量ΔＧと収束時間Ｔとの積ΔＧ×Ｔの３回分の平均値(ΔG×T)ave3が、ΔＧ×Ｔの３回分の平均値(ΔG×T)ave3の目標値DGTTRGの所定閾値ａの範囲内であるか否かを判断する。ΔＧ×Ｔの３回分の平均値(ΔG×T)ave3が目標値DGTTRGの所定閾値ａの範囲内である場合（ＹＥＳ）、電子制御ユニット４はトルクコンバータ２の目標スリップ率ETRTを補正せずに処理を終了する。一方、ΔＧ×Ｔの３回分の平均値(ΔG×T)ave3が目標値DGTTRGの所定閾値ａの範囲内にない場合（ＮＯ）、電子制御ユニット４はステップＳ９の処理を実行する。
【００８６】
ステップＳ９では、次回同程度のキックダウン時のトルク相中のトルクコンバータ２の目標スリップ率ETRTに係るスリップ率補正量を算出する。スリップ率補正量は、上記ΔＧ×Ｔの３回分の平均値(ΔG×T)ave3に対して補正係数ＫＤＧＴ（＝０.００５）を掛けた値である（図８）。従って、次回同程度のキックダウン時のトルク相中の目標スリップ率ETRTKDTPを、目標スリップ率ETRT−(ΔG×T)ave3×ＫＤＧＴとなるように微小スリップ方向に補正する。なお、上記補正係数ＫＤＧＴは、予め設定された一定値である。
【００８７】
このようにトルクコンバータ２の目標スリップ率ETRTが、(ΔG×T)ave3×ＫＤＧＴだけ微小スリップ方向に補正されるため、ロックアップクラッチ２４の締結力はルーズ側にシフトされることになる。この場合、トルクコンバータ２の油圧回路（図３）において、第１ソレノイドバルブ４６がオンの状態で第２ソレノイドバルブ４８に供給する電流値を減少させることによりロックアップコントロールバルブ４２の開度を減少させることによって、ロックアップクラッチ２４の締結力はルーズ側にシフトすることになる。
【００８８】
以上の通り、本発明の車両用自動変速機の制御装置１００によれば、キックダウン終了時において実足軸トルクＴdが次段の理論足軸トルクＴ*dに対してオーバーシュートした場合、その最大オーバーシュート量ΔＧと、実足軸トルクＴdが理論足軸トルクＴ*dの所定範囲内に収束するのに要した収束時間Ｔを、エンジントルク及び段間差回転毎にＫＤ振動データとして蓄積する。さらに、車体に発生する変速振動を上記最大オーバーシュート量ΔＧと収束時間Ｔとの積ΔＧ×Ｔによって規定し、直近３回のΔＧ×Ｔの平均値(ΔG×T)ave3を算出する。そのΔＧ×Ｔの平均値(ΔG×T)ave3が目標値DGTTRGの所定範囲から逸脱している場合は、トルクコンバータ２のスリップ率補正量を上記ΔＧ×Ｔの平均値(ΔG×T)ave3に補正係数ＫＤＧＴを乗じた値(ΔG×T)ave3×ＫＤＧＴとする。そして、次回同程度のキックダウン時のトルク相においてトルクコンバータ２の目標スリップ率ETRTを、前回の目標スリップ率ETRTから上記スリップ率補正量(ΔG×T)ave3×ＫＤＧＴを減じた値とする。これによりキックダウン時のトルク相における変速振動が好適に低減され、その結果、ロックアップクラッチ２４のタイト領域を増やしながら、次変速段の変速用クラッチの締結による変速ショック及びその揺り返しを好適に低減することが可能となる。これにより、車体に発生する振動が好適に抑制される。
【００８９】
なお、本発明は上記実施例だけに限定されるものではなく、本発明の技術的特徴の要旨を逸脱しない範囲内において種々の設計変更事項が含まれる。例えば、上記実施形態では、次変速段における推定駆動力T*dと実駆動力Ｔdとに基づいてキックダウン終了時に車体に発生する変速振動を評価する場合を示したが、これに代えて、車体の前後加速度を検出する前後加速度センサを備え、当該前後加速度センサが出力する前後加速度のデータを使用して、キックダウン終了時に車体に発生する変速振動を評価することも可能である。
【００９０】
また、上記実施形態では、差分駆動力ΔＧと駆動力収束時間Ｔのデータを蓄積し、当該蓄積したデータ（学習データ）に基づいて次回キックダウン時の目標スリップ率ETRTを補正することで、次回キックダウン時の差分駆動力ΔＧと駆動力収束時間Ｔが規定値内に収まるように学習する（いわゆる学習制御を行う）場合を示した。しかしながらこれ以外にも、上記の目標スリップ率マップにエンジントルクと段間差回転に応じて予め設定されたスリップ率補正量の情報を格納しておき、この目標スリップ率マップに格納されたスリップ率補正量に従ってトルクコンバータ２の目標スリップ率ETRTを補正するように構成することも可能である。なおこの場合は、目標スリップ率マップに上記のスリップ率補正量の情報を格納する以外にも、スリップ率補正量を格納したマップを目標スリップ率マップとは別のマップとして備えてもよい。
【００９１】
また、上記実施形態では、差分駆動力ΔＧと駆動力収束時間Ｔとの積ΔＧ×Ｔの平均値の算出回数は３回であるが、これ以外にも当該算出回数を４回以上または３回未満としても良い。
【符号の説明】
【００９２】
１              エンジン
２              トルクコンバータ
３              変速機
３ａ            プライマリーシャフト
Ｓ３ａ          サブプライマリーシャフト
３ｂ            セカンダリーシャフト
Ｓ３ｂ          サブセカンダリーシャフト
３ｃ            カウンターシャフト
３ｄ            リバースアイドルシャフト
３ｅ            油圧供給装置
SM1/3           １速−３速シンクロ機構
SM2/4           ２速−４速シンクロ機構
SM5/7           ５速−７速シンクロ機構
SM6/8           ６速−８速シンクロ機構
ＣＬ１          第１クラッチ
ＣＬ２          第２クラッチ
ＣＬ３          第３クラッチ
Ｇpm            プライマリー中間ギヤ
Ｇsm            セカンダリー中間ギヤ
Ｇrm            リバース中間ギヤ
４              電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１６            ポンプインペラ
１８            タービンランナ
２０            ステータ
２２            ワンウェイクラッチ
２４            ロックアップクラッチ
１００          自動変速機
２００          アクセル操作量センサ
２０１          エンジントルクセンサ
２０２          エンジン回転センサ
２０３          プライマリーシャフト回転センサ
２０４          セカンダリーシャフト回転センサ
２０５          カウンターシャフト回転センサ
２０６          車輪速センサ
２０７          足軸トルクセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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