(57)【要約】【課題】第一ソレノイドバルブのオン故障が発生している場合にも、所定のローギヤ段を形成して車両の駆動力を確保することができる自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】リニアソレノイドバルブＳＬ５(又はリニアソレノイドバルブＳＬ３)のオン故障が発生した場合、第１速ギヤ段「１st」を形成する係合指令信号の出力中にリニアソレノイドバルブＳＬ３(又はリニアソレノイドバルブＳＬ５)を制御することによって、フェールセーフバルブ５９によりブレーキＢ１(又はクラッチＣ３)への係合油圧Ｐb1(又はＰc3)の供給が遮断されることで、ブレーキＢ１(又はクラッチＣ３)が係合されず第１速ギヤ段「１st」を形成することができる。よって、リニアソレノイドバルブＳＬ５(又はリニアソレノイドバルブＳＬ３)のオン故障が発生している場合にも、第１速ギヤ段「１st」を形成して車両１０の駆動力を確保することができる。【選択図】図６
2016114107.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定のソレノイドバルブの作動による所定の係合装置への係合油圧の供給によって前記所定の係合装置が係合されることで複数のギヤ段が選択的に形成される自動変速機において、前記所定の係合装置を係合させる為の係合指令信号を前記所定のソレノイドバルブへ出力する、自動変速機の制御装置であって、
所定のローギヤ段の形成に関与しない第一係合装置を係合する第一ソレノイドバルブが前記第一係合装置を係合させる為の係合指令信号の有無に拘わらず前記第一係合装置へ係合油圧を供給するように作動する、前記第一ソレノイドバルブのオン故障が発生しているか否かを判定する判定部と、
前記判定部により前記第一ソレノイドバルブのオン故障が発生していると判定された場合には、前記所定のローギヤ段の形成に関与する係合装置を係合させる為の係合指令信号の出力中に、前記第一係合装置への係合油圧の供給を遮断するフェールセーフバルブを前記遮断する側の弁位置に保持するように第二ソレノイドバルブを制御する制御部と
を、備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、係合装置が係合されることで複数のギヤ段が選択的に形成される自動変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
所定のソレノイドバルブの作動によって所定の係合装置が係合されることで複数のギヤ段が選択的に形成される自動変速機が良く知られている。特許文献１には、リニアソレノイドバルブが発生する油圧により係合装置の係合状態が制御されることで、前進６速のギヤ段(変速段)が形成される自動変速機が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−９１０９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、係合装置を係合させる為の係合指令信号の有無に拘わらず係合装置へ係合油圧を供給するように作動するオン故障がソレノイドバルブに発生する可能性がある。このようなソレノイドバルブのオン故障によって所定のローギヤ段(例えば第１速ギヤ段)の形成を不可にする係合装置が係合されると、その所定のローギヤ段にて発生可能な車両の駆動力(例えば車両発進や車両加速に適した駆動力)を確保することができない。具体的には、所定のローギヤ段を形成する係合装置Ａを係合させる為の係合指令信号の出力時に、その係合装置Ａと、ソレノイドバルブのオン故障によって係合される係合装置Ｂとで所定のローギヤ段よりもハイ側(高車速側)のギヤ段が形成されると、その所定のローギヤ段の形成ができず、所望の駆動力を発生させられない可能性がある。尚、上述したような課題は未公知である。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、係合指令信号の有無に拘わらず所定のローギヤ段の形成に関与しない第一係合装置へ係合油圧を供給するように作動する第一ソレノイドバルブのオン故障が発生している場合にも、所定のローギヤ段を形成して車両の駆動力を確保することができる自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) 所定のソレノイドバルブの作動による所定の係合装置への係合油圧の供給によって前記所定の係合装置が係合されることで複数のギヤ段が選択的に形成される自動変速機において、前記所定の係合装置を係合させる為の係合指令信号を前記所定のソレノイドバルブへ出力する、自動変速機の制御装置であって、(b) 所定のローギヤ段の形成に関与しない第一係合装置を係合する第一ソレノイドバルブが前記第一係合装置を係合させる為の係合指令信号の有無に拘わらず前記第一係合装置へ係合油圧を供給するように作動する、前記第一ソレノイドバルブのオン故障が発生しているか否かを判定する判定部と、(c) 前記判定部により前記第一ソレノイドバルブのオン故障が発生していると判定された場合には、前記所定のローギヤ段の形成に関与する係合装置を係合させる為の係合指令信号の出力中に、前記第一係合装置への係合油圧の供給を遮断するフェールセーフバルブを前記遮断する側の弁位置に保持するように第二ソレノイドバルブを制御する制御部とを、備えることにある。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、第一ソレノイドバルブのオン故障が発生した場合、所定のローギヤ段の形成に関与する係合装置を係合させる為の係合指令信号が出力されても第一係合装置が係合されると所定のローギヤ段を形成できなくなることに対して、その係合指令信号の出力中に第二ソレノイドバルブを制御することによって、フェールセーフバルブにより第一係合装置への係合油圧の供給が遮断されることで、第一係合装置が係合されず所定のローギヤ段を形成することができる。よって、第一ソレノイドバルブのオン故障が発生している場合にも、所定のローギヤ段を形成して車両の駆動力を確保することができる。
【０００８】
ここで、好適には、前記第１の発明に記載の自動変速機の制御装置において、前記自動変速機は、前記所定のローギヤ段の形成に関与する係合装置の係合と前記第一係合装置の係合とによって前記所定のローギヤ段よりもハイ側の第一ギヤ段が形成され、前記所定のローギヤ段の形成に関与する係合装置の係合と前記所定のローギヤ段の形成に関与しない第二係合装置の係合とによって前記所定のローギヤ段よりもハイ側の第二ギヤ段が形成されるものであり、前記第二ソレノイドバルブは、前記第二係合装置へ係合油圧を供給するように作動することで前記第二係合装置を係合するものであり、前記フェールセーフバルブは、前記第一係合装置への係合油圧と前記第二係合装置への係合油圧とが共に供給されることで前記第一係合装置への係合油圧の供給を遮断する側の弁位置に保持され、前記遮断する側の弁位置に保持されることで前記第二係合装置への係合油圧の供給を遮断するものである。このようにすれば、第一ソレノイドバルブのオン故障が発生した場合、所定のローギヤ段の形成に関与する係合装置を係合させる為の係合指令信号の出力中に第二ソレノイドバルブを制御することによって第一ギヤ段が形成されないことはもちろんのこと、第二ソレノイドバルブの制御に伴う第二係合装置への係合油圧の供給がフェールセーフバルブにより遮断されて第二ギヤ段も形成されない。よって、フェールセーフバルブを作動させる為の専用のソレノイドバルブを備えることなく、第一ソレノイドバルブのオン故障が発生している場合にも、所定のローギヤ段を形成して車両の駆動力を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における制御系統の要部を説明する図である。
【図２】トルクコンバータや自動変速機を説明する骨子図である。
【図３】自動変速機のギヤ段を形成する際のソレノイドバルブへの係合指示の組み合わせ、及び係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。
【図４】クラッチ及びブレーキの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブ等に関する油圧制御回路の要部の一例を示す回路図である。
【図５】リニアソレノイドバルブのオン故障が発生した場合の一例と、そのオン故障に対する対処方法の一例とを説明する為の図表である。
【図６】電子制御装置の制御作動の要部すなわち第一リニアソレノイドバルブのオン故障が発生している場合にも第１速ギヤ段を形成して車両の駆動力を確保する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源として機能するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１８(以下、ケース１８という)内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された自動変速機２２、自動変速機２２の出力回転部材である出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、そのプロペラシャフト２６に連結された差動歯車装置(ディファレンシャルギヤ)２８、その差動歯車装置２８に連結された１対の車軸３０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、プロペラシャフト２６、差動歯車装置２８、及び車軸３０等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達される。
【００１２】
図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２を説明する骨子図である。尚、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は中心線(軸心ＲＣ)に対して略対称的に構成されており、図２ではその中心線の下半分が省略されている。又、図２中の軸心ＲＣはエンジン１２、トルクコンバータ２０の回転軸心である。
【００１３】
図２において、トルクコンバータ２０は、軸心ＲＣ回りに回転するように配設されており、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。ポンプ翼車２０ｐには、自動変速機２２を変速制御したり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ３４が連結されている。
【００１４】
自動変速機２２は、エンジン１２から駆動輪１４までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の摩擦係合装置及びワンウェイクラッチＦ１の何れかが選択的に係合されることによりギヤ比(変速比)が異なる複数のギヤ段(変速段)が形成される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、公知の車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。この自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３６と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置３８及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置４０とを同軸線上(軸心ＲＣ上)に有し、変速機入力軸３２の回転を変速して出力軸２４から出力する。
【００１５】
第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４０は、良く知られているように、サンギヤ(Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３)、ピニオンギヤ(Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３)を自転及び公転可能に支持するキャリヤ(ＣＡ１、ＣＡ２、ＣＡ３)、及びピニオンギヤを介してサンギヤと噛み合うリングギヤ(Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３)によって各々３つの回転要素(回転部材)が構成されている。そして、それら各々３つの回転要素は、直接的に或いは摩擦係合装置(クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４、及びブレーキＢ１，Ｂ２)やワンウェイクラッチＦ１を介して間接的(或いは選択的)に、一部が互いに連結されたり、変速機入力軸３２、ケース１８、或いは出力軸２４に連結されている。
【００１６】
上記クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４、及びブレーキＢ１，Ｂ２(以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢ、或いは係合装置という)は、公知の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式の摩擦係合装置であって、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。このように構成されたクラッチＣ及びブレーキＢは、自動変速機２２に備えられた油圧制御回路５０(図１、図４参照)が有するリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６等からの油圧によりそれぞれのトルク容量(すなわち係合力)が変化させられて、係合と解放とが切り替えられる。
【００１７】
油圧制御回路５０によってクラッチＣ及びブレーキＢの係合と解放とが制御されることで、図３の作動図表に示すように、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて前進８段の各ギヤ段が形成される。図３の「１st」-「８th」は前進ギヤ段としての第１速ギヤ段−第８速ギヤ段を意味しており、各ギヤ段に対応する自動変速機２２のギヤ比γ(＝変速機入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout)は、第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４０の各歯車比(＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数)ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。
【００１８】
図３の作動図表は、上記各ギヤ段とリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６に対するソレノイド指示との関係、及び上記各ギヤ段と係合装置の各作動状態との関係をまとめたものである。図３において、「○」はリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６を作動させる(オンする)係合指令信号の出力、係合装置の係合を、空欄は上記係合指令信号の非出力、係合装置の非係合(解放)を、「ＥＢ」は被駆動時(エンジンブレーキ時)での態様をそれぞれ表している。このように、自動変速機２２は、所定のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６等の作動による所定の係合装置への係合油圧の供給によってその所定の係合装置が係合されることで複数のギヤ段が択一的(選択的)に形成される自動変速機である。但し、本実施例の自動変速機２２においては、互いに一体的に連結されたキャリヤＣＡ２及びキャリヤＣＡ３とケース１８との間に、それらキャリヤＣＡ２及びキャリヤＣＡ３の正回転(変速機入力軸３２と同じ回転方向)を許容しつつ逆回転を阻止するワンウェイクラッチＦ１がブレーキＢ２と並列に設けられている。従って、エンジン１２側から駆動輪１４側を回転駆動する駆動時には、ブレーキＢ２を係合しなくとも、ワンウェイクラッチＦ１の自動係合により第１速ギヤ段「１st」が形成される。
【００１９】
図１に戻り、車両１０には、例えば自動変速機２２の変速制御などに関連する自動変速機２２の制御装置を含む電子制御装置６０が備えられている。よって、図１は、電子制御装置６０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置６０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置６０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置６０は、エンジン１２の出力制御、自動変速機２２の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン出力制御用や油圧制御用等に分けて構成される。
【００２０】
電子制御装置６０には、車両１０が備える各種センサ(例えば各種回転速度センサ７０，７２，７４、アクセル開度センサ７６、スロットルセンサ７８など)による検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン回転速度Ｎe、タービン回転速度Ｎtである変速機入力軸回転速度Ｎin、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、アクセル開度θacc、スロットル弁開度θthなど)が、それぞれ供給される。又、電子制御装置６０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、自動変速機２２の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓp等が、それぞれ出力される。油圧制御指令信号Ｓpは、例えば所定の係合装置を係合させる為の係合指令信号であって、クラッチＣ、ブレーキＢの各油圧アクチュエータＡＣＴ１−ＡＣＴ６へ供給される各係合油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐc3，Ｐc4，Ｐb1，Ｐb2を調圧する各リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６を作動させる為の係合指令信号であり、油圧制御回路５０(すなわち所定のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６)へ出力される。
【００２１】
図４は、クラッチＣ及びブレーキＢの各油圧アクチュエータＡＣＴ１−ＡＣＴ６の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６等に関する油圧制御回路５０の要部を示す回路図である。図４において、油圧制御回路５０は、油圧供給装置５２と、リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６とを備えている。
【００２２】
油圧供給装置５２は、オイルポンプ３４が発生する油圧を元圧としてライン油圧ＰＬを調圧する例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ５４と、スロットル弁開度θth等で表されるエンジン負荷(例えばエンジントルクＴeや変速機入力トルクＴat等)に応じてライン油圧ＰＬが調圧される為にプライマリレギュレータバルブ５４へ信号圧Ｐsltを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータバルブ５６と、シフトレバー８０の切替操作に連動して機械的或いは電気的に油路が切り替えられるマニュアルバルブ５８とを備えている。マニュアルバルブ５８は、シフトレバー８０が前進走行操作ポジションＤにあるときには、入力されたライン油圧ＰＬを前進油圧(Ｄレンジ圧、ドライブ油圧)ＰＤとして出力し、シフトレバー８０が後進走行操作ポジションＲにあるときには、入力されたライン油圧ＰＬを後進油圧(Ｒレンジ圧、リバース油圧)ＰＲとして出力する。又、マニュアルバルブ５８は、シフトレバー８０がニュートラル操作ポジションＮ或いはパーキング操作ポジションＰにあるときには、油圧の出力を遮断し、ドライブ油圧ＰＤ及びリバース油圧ＰＲを排出側へ導く。このように、油圧供給装置５２は、ライン油圧ＰＬ、モジュレータ油圧ＰＭ、ドライブ油圧ＰＤ、及びリバース油圧ＰＲを出力する。
【００２３】
クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ４の各油圧アクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ４には、ドライブ油圧ＰＤを元圧としてそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４により調圧された係合油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐc4が供給される。又、クラッチＣ３、ブレーキＢ１，Ｂ２の各油圧アクチュエータＡＣＴ３，ＡＣＴ５，ＡＣＴ６には、ライン油圧ＰＬを元圧としてそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ５，ＳＬ６により調圧された係合油圧Ｐc3，Ｐb1，Ｐb2が供給される。リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６は、基本的には何れも同じ構成であり、電子制御装置６０によりそれぞれ独立に励磁、非励磁や電流制御が為される。尚、油圧制御回路５０は、フェールセーフバルブ５９を更に備えており、後述するように、係合油圧Ｐc3，Ｐb1はこのフェールセーフバルブ５９を介して油圧アクチュエータＡＣＴ３，ＡＣＴ５へ供給される。
【００２４】
図１に戻り、電子制御装置６０は、エンジン出力制御手段すなわちエンジン出力制御部６２、及び変速制御手段すなわち変速制御部６４を備えている。
【００２５】
エンジン出力制御部６２は、例えば予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)関係(例えば駆動力マップ)に実際のアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで要求駆動力Ｆdemを算出し、その要求駆動力Ｆdemが得られる目標エンジントルクＴetgtを設定し、その目標エンジントルクＴetgtが得られるようにエンジン１２を出力制御するエンジン出力制御指令信号Ｓeをそれぞれスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置などへ出力する。
【００２６】
変速制御部６４は、例えば図３に示す作動図表に従って所定のギヤ段が形成されるように係合装置を係合させる為の変速指令を出力する。例えば、変速制御部６４は、車速Ｖ及びアクセル開度Ａccを変数として予め定められた関係(変速マップ、変速線図)に実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccを適用することで変速判断を行い、その判断した所定の前進ギヤ段が得られるように自動変速機２２の変速に関与する係合装置を係合及び／又は解放させる変速指令として油圧制御指令信号Ｓp(係合指令信号)を油圧制御回路５０へ出力する。この油圧制御指令信号Ｓpに従って、自動変速機２２の変速が実行されるように油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６が駆動(作動)させられて、その変速に関与する係合装置の油圧アクチュエータＡＣＴ１−ＡＣＴ６が作動させられる。
【００２７】
ところで、リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６では、所定の係合装置を係合させる為の係合指令信号の有無に拘わらずその所定の係合装置へ係合油圧を供給するように作動するオン故障が発生する可能性がある。このようなリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６のオン故障によって所定のローギヤ段(低車速側ギヤ段)の形成を不可にする係合装置が係合されると、その所定のローギヤ段にて発生可能な車両１０の駆動力を確保することができない。所定のローギヤ段は、例えば車両発進時や低速走行時に用いられるギヤ段であって、車両発進や低車速での加速走行にて所望の駆動力を確保し易いギヤ段であり、本実施例では第１速ギヤ段「１st」である。
【００２８】
図５は、リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６のオン故障が発生した場合の一例と、そのオン故障に対する対処方法の一例とを説明する為の図表である。この図５では、リニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ５の各オン故障が発生した場合を取り挙げる。図５の(ａ)は、図３の作動図表のうちで、第１，２，３速ギヤ段「１st」,「２nd」,「３rd」の形成に関与する、ソレノイド指示及び係合装置の各作動状態を抜き出した作動図表である。
【００２９】
自動変速機２２では、指示ギヤ段が第１速ギヤ段「１st」のときに(すなわちリニアソレノイドバルブＳＬ１を作動させる為の係合指令信号の出力中に)、リニアソレノイドバルブＳＬ５のオン故障が発生すると、図５の(ｂ)に示すように、クラッチＣ１に加えてブレーキＢ１が係合されることで第２速ギヤ段「２nd」が形成される。又は、自動変速機２２では、指示ギヤ段が第１速ギヤ段「１st」のときに、リニアソレノイドバルブＳＬ３のオン故障が発生すると、図５の(ｂ)に示すように、クラッチＣ１に加えてクラッチＣ３が係合されることで第３速ギヤ段「３rd」が形成される。このように、自動変速機２２は、第１速ギヤ段「１st」の形成に関与するクラッチＣ１の係合と第１速ギヤ段「１st」の形成に関与しない第一係合装置としてのブレーキＢ１(又はクラッチＣ３)の係合とによって第１速ギヤ段「１st」よりもハイ側の第一ギヤ段としての第２速ギヤ段「２nd」(又は第３速ギヤ段「３rd」)が形成される。その為、前記第一係合装置を係合する第一ソレノイドバルブとしてのリニアソレノイドバルブＳＬ５(又はリニアソレノイドバルブＳＬ３)のオン故障が発生すると、第１速ギヤ段「１st」の形成を不可とするブレーキＢ１(又はクラッチＣ３)が係合される。そして、第１速ギヤ段「１st」が指示ギヤ段であっても、第２速ギヤ段「２nd」(又は第３速ギヤ段「３rd」)が形成され、所望の駆動力を発生させられない可能性がある。
【００３０】
これに対して、油圧制御回路５０は、図４に示すように、ブレーキＢ１(又はクラッチＣ３)への係合油圧Ｐb1(又はＰc3)の供給を遮断するフェールセーフバルブ５９を備えている。フェールセーフバルブ５９は、例えば係合油圧Ｐc3が流通する油路Ｌc3を油圧アクチュエータＡＣＴ３へ接続し、且つ係合油圧Ｐb1が流通する油路Ｌb1を油圧アクチュエータＡＣＴ５へ接続する弁位置Ａと、排出油路ＥＸを油圧アクチュエータＡＣＴ３へ接続し、且つ排出油路ＥＸを油圧アクチュエータＡＣＴ５へ接続する弁位置Ｂとに、スプール弁子の弁位置が択一的に切り替えられる。フェールセーフバルブ５９は、スプール弁子を弁位置Ａ側へ付勢するスプリング５９ｓと、スプール弁子を弁位置Ｂ側へ付勢する係合油圧Ｐc3,Ｐb1を受け入れる油室５９ｃとを備えている。フェールセーフバルブ５９は、係合油圧Ｐc3及び係合油圧Ｐb1の何れも供給されないか或いは何れか一方のみしか供給されない場合には、スプリング５９ｓの付勢力によりスプール弁子が弁位置Ａに保持される。一方で、フェールセーフバルブ５９は、ブレーキＢ１(又はクラッチＣ３)への係合油圧Ｐb1(又はＰc3)と、前記第一係合装置とは別の、第１速ギヤ段「１st」の形成に関与しない第二係合装置としてのクラッチＣ３(又はブレーキＢ１)への係合油圧Ｐc3(又はＰb1)とが共に供給されることにより、ブレーキＢ１(又はクラッチＣ３)への係合油圧Ｐb1(又はＰc3)の供給を遮断する側の弁位置Ｂにスプール弁子が保持される。自動変速機２２は、クラッチＣ１の係合とクラッチＣ３(又はブレーキＢ１)の係合とによって、前記第一ギヤ段とは別の、第１速ギヤ段「１st」よりもハイ側の第二ギヤ段としての第３速ギヤ段「３rd」(又は第２速ギヤ段「２nd」)が形成される。その為、フェールセーフバルブ５９は、スプール弁子が弁位置Ｂに保持されることで、ブレーキＢ１(又はクラッチＣ３)への係合油圧Ｐb1(又はＰc3)の供給を遮断することに加えて、クラッチＣ３(又はブレーキＢ１)への係合油圧Ｐc3(又はＰb1)の供給を遮断するように構成されている。このように構成されたフェールセーフバルブ５９では、リニアソレノイドバルブＳＬ５(又はリニアソレノイドバルブＳＬ３)のオン故障時に、前記第一ソレノイドバルブとは別の、前記第二係合装置を係合する第二ソレノイドバルブとしてのリニアソレノイドバルブＳＬ３(又はリニアソレノイドバルブＳＬ５)がクラッチＣ３(又はブレーキＢ１)へ係合油圧Ｐc3(又はＰb1)を供給するように制御されると、上記オン故障に伴う係合油圧Ｐb1(又はＰc3)と、リニアソレノイドバルブＳＬ３(又はリニアソレノイドバルブＳＬ５)の作動に伴う係合油圧Ｐc3(又はＰb1)とが供給されて、スプール弁子が弁位置Ｂに保持される。
【００３１】
指示ギヤ段が第１速ギヤ段「１st」のときに、リニアソレノイドバルブＳＬ５(又はリニアソレノイドバルブＳＬ３)のオン故障が発生した場合、図５の(ｃ)に示すように、意図的にリニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ５(或いは少なくともリニアソレノイドバルブＳＬ３(又はリニアソレノイドバルブＳＬ５))をオンする係合指令信号が出力されることで、フェールセーフバルブ５９が弁位置Ｂに保持されるように作動させられ、自動変速機２２ではクラッチＣ３とブレーキＢ１とが共に解放状態に保持されて第１速ギヤ段「１st」が形成される。
【００３２】
電子制御装置６０は、オン故障判定手段すなわちオン故障判定部６６を更に備えている。オン故障判定部６６は、フェールセーフバルブ５９によって係合油圧を遮断するフェールセーフ作動の対象となるリニアソレノイドバルブＳＬ５(又はリニアソレノイドバルブＳＬ３)のオン故障が発生しているか否かを判定する判定部として機能する。ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ５(又はリニアソレノイドバルブＳＬ３)のオン故障が発生すると、指示ギヤ段が形成されず、自動変速機２２内の回転部材(例えば変速機入力軸２２)が指示ギヤ段形成時の回転速度とならない可能性がある。オン故障判定部６６は、例えば変速中でない定常走行中に、変速機入力軸２２が指示ギヤ段形成時の回転速度となっていないか否かに基づいて、リニアソレノイドバルブＳＬ５(又はリニアソレノイドバルブＳＬ３)のオン故障が発生しているか否かを判定する。
【００３３】
変速制御部６４は、オン故障判定部６６によりリニアソレノイドバルブＳＬ５(又はリニアソレノイドバルブＳＬ３)のオン故障が発生していると判定された場合には、第１速ギヤ段「１st」の形成に関与するクラッチＣ１を係合させる為の係合指令信号の出力中に(すなわちリニアソレノイドバルブＳＬ１を作動させる為の係合指令信号の出力中に)、ブレーキＢ１(又はクラッチＣ３)への係合油圧Ｐb1(又はＰc3)の供給を遮断するフェールセーフバルブ５９をその遮断する側の弁位置Ｂに保持するようにリニアソレノイドバルブＳＬ３(又はリニアソレノイドバルブＳＬ５)を制御する制御部として機能する。
【００３４】
図６は、電子制御装置６０の制御作動の要部すなわちリニアソレノイドバルブＳＬ５(又はリニアソレノイドバルブＳＬ３)のオン故障が発生している場合にも第１速ギヤ段「１st」を形成して車両１０の駆動力を確保する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。
【００３５】
図６において、先ず、オン故障判定部６６に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０において、例えばフェールセーフ作動の対象となるリニアソレノイドバルブＳＬ５(又はリニアソレノイドバルブＳＬ３)のオン故障が発生しているか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。一方で、このＳ１０の判断が肯定される場合は変速制御部６４に対応するＳ２０において、例えば第１速ギヤ段「１st」を形成する係合指令信号の出力中となる発進時に、ブレーキＢ１(又はクラッチＣ３)への係合油圧Ｐb1(又はＰc3)の供給を遮断する側の弁位置Ｂに保持するようにフェールセーフバルブ５９を作動させる、オン故障しているリニアソレノイドバルブＳＬ５(又はリニアソレノイドバルブＳＬ３)とは別のリニアソレノイドバルブＳＬ３(又はリニアソレノイドバルブＳＬ５)を、オンする係合指令信号が出力される。次いで、変速制御部６４に対応するＳ３０において、例えば自動変速機２２において第１速ギヤ段「１st」が形成される。
【００３６】
上述のように、本実施例によれば、リニアソレノイドバルブＳＬ５(又はリニアソレノイドバルブＳＬ３)のオン故障が発生した場合、第１速ギヤ段「１st」の形成に関与するクラッチＣ１を係合させる為の係合指令信号の出力中にリニアソレノイドバルブＳＬ３(又はリニアソレノイドバルブＳＬ５)を制御することによって、フェールセーフバルブ５９によりブレーキＢ１(又はクラッチＣ３)への係合油圧Ｐb1(又はＰc3)の供給が遮断されることで、ブレーキＢ１(又はクラッチＣ３)が係合されず第１速ギヤ段「１st」を形成することができる。よって、リニアソレノイドバルブＳＬ５(又はリニアソレノイドバルブＳＬ３)のオン故障が発生している場合にも、第１速ギヤ段「１st」を形成して車両１０の駆動力を確保することができる。
【００３７】
また、本実施例によれば、リニアソレノイドバルブＳＬ５(又はリニアソレノイドバルブＳＬ３)のオン故障が発生した場合、第１速ギヤ段「１st」の形成に関与するクラッチＣ１を係合させる為の係合指令信号の出力中にリニアソレノイドバルブＳＬ３(又はリニアソレノイドバルブＳＬ５)を制御することによって第２速ギヤ段「２nd」(又は第３速ギヤ段「３rd」)が形成されないことはもちろんのこと、リニアソレノイドバルブＳＬ３(又はリニアソレノイドバルブＳＬ５)の制御に伴うクラッチＣ３(又はブレーキＢ１)への係合油圧Ｐc3(又はＰb1)の供給がフェールセーフバルブ５９により遮断されて第３速ギヤ段「３rd」(又は第２速ギヤ段「２nd」)も形成されない。よって、フェールセーフバルブ５９を作動させる為の専用のソレノイドバルブを備えることなく、リニアソレノイドバルブＳＬ５(又はリニアソレノイドバルブＳＬ３)のオン故障が発生している場合にも、第１速ギヤ段「１st」を形成して車両１０の駆動力を確保することができる。
【００３８】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００３９】
例えば、前述の実施例では、フェールセーフバルブ５９は、リニアソレノイドバルブＳＬ５(又はリニアソレノイドバルブＳＬ３)のオン故障に対応して、リニアソレノイドバルブＳＬ３(又はリニアソレノイドバルブＳＬ５)がオンされることで、スプール弁子が弁位置Ｂに保持される構成であったが、この態様に限らない。例えば、フェールセーフバルブ５９は、前記第一ソレノイドバルブのオン故障に対応して、自動変速機２２の何れのギヤ段の形成にも関与しないフェールセーフ作動専用の第二ソレノイドバルブがオンされることで、スプール弁子が弁位置Ｂに保持される構成であっても良い。
【００４０】
また、前述の実施例では、オン故障判定部６６は、自動変速機２２内の回転部材が指示ギヤ段形成時の回転速度となっていないか否かに基づいて、リニアソレノイドバルブのオン故障が発生しているか否かを判定したが、この態様に限らない。例えば、リニアソレノイドバルブの出力油圧や係合装置の係合油圧が流通する油路に油圧スイッチを設け、その油圧スイッチからの検出信号に基づいて、リニアソレノイドバルブのオン故障が発生しているか否かを判定しても良い。
【００４１】
また、前述の実施例では、所定のローギヤ段として第１速ギヤ段「１st」を例示したが、この態様に限らない。要は、所定のローギヤ段は、車両発進や低車速での加速走行にて所望の駆動力を確保し易いギヤ段であれば良い。又、フェールセーフ作動の対象となるリニアソレノイドバルブは、リニアソレノイドバルブＳＬ５(又はリニアソレノイドバルブＳＬ３)であったが、この態様に限らない。例えば、フェールセーフ作動の対象となるリニアソレノイドバルブは、リニアソレノイドバルブＳＬ２やリニアソレノイドバルブＳＬ４であっても良い。
【００４２】
また、前述の実施例では、自動変速機２２は、前進８段の各ギヤ段が形成されたが、この態様に限らない。要は、自動変速機２２は、複数の係合装置の何れかが選択的に係合されることにより複数のギヤ段が形成される自動変速機であれば、本発明は適用され得る。又、駆動力源としてエンジン１２を例示したが、この態様に限らない。例えば、前記駆動力源は、電動機等の他の原動機を単独で或いはエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。又、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０を介して自動変速機２２へ伝達されたが、この態様に限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手(フルードカップリング)などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。或いは、この流体式伝動装置は必ずしも設けられなくても良い。
【００４３】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００４４】
２２：自動変速機
５９：フェールセーフバルブ
６０：電子制御装置(制御装置)
６４：変速制御部(制御部)
６６：オン故障判定部(判定部)
Ｂ：ブレーキ(係合装置)
Ｃ：クラッチ(係合装置)
Ｂ１(又はＣ３)：第一係合装置
Ｃ１：所定のローギヤ段の形成に関与する係合装置
ＳＬ１−ＳＬ６：リニアソレノイドバルブ(ソレノイドバルブ)
ＳＬ５(又はＳＬ３)：第一ソレノイドバルブ
ＳＬ３(又はＳＬ５)：第二ソレノイドバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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