(57)【要約】【課題】減筒運転を終了して全気筒運転を開始したときの排気エミッションの悪化を抑制する。【課題手段】一部および残部の気筒に独立な第１および第２排気通路と、一部の気筒の吸排気弁の作動特性を可変とする可変動弁機構とを備えた内燃機関の可変気筒制御装置が提供される。可変気筒制御装置は、全気筒運転と、一部の気筒を休止する減筒運転との一方を実行する気筒制御部と、可変動弁機構を制御する動弁制御部とを備える。動弁制御部は、減筒運転中、一部の気筒の吸気弁を閉弁状態に維持し、一部の気筒の排気弁を、第１排気通路内の排気ガスが一部の気筒に吸入されるよう小リフトさせる。気筒制御部は、減筒運転中、第１排気通路から消費される排気ガスの量（ΣＧｂ）が所定量（α）を超えたとき、減筒運転を停止する（Ｓ２０７）。【選択図】図１４
2016089812.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
全気筒のうちの一部の気筒と残部の気筒とのそれぞれに対し独立に設けられた第１排気通路および第２排気通路と、少なくとも前記一部の気筒の吸気弁と排気弁の作動特性を可変とするための可変動弁機構とを備えた内燃機関の可変気筒制御装置であって、
前記内燃機関の運転中、全気筒を稼動させる全気筒運転と、前記一部の気筒を休止し前記残部の気筒を稼動させる減筒運転との一方を実行するように構成された気筒制御部と、
前記可変動弁機構を制御するように構成された動弁制御部と、
を備え、
前記動弁制御部は、減筒運転中、前記一部の気筒の吸気弁を閉弁状態に維持すると共に、前記一部の気筒の排気弁を、リフト量および作用角の少なくとも一方が全気筒運転中より少なくなり且つ前記第１排気通路内の排気ガスが前記一部の気筒に吸入されるように開弁させるよう、前記可変動弁機構を制御し、
前記気筒制御部は、減筒運転中、前記第１排気通路から消費される排気ガスの量が所定量を超えたとき、減筒運転を停止する
ことを特徴とする内燃機関の可変気筒制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関の可変気筒制御装置に係り、特に、内燃機関の運転中、全気筒を稼動させる全気筒運転と、全気筒のうち一部の気筒を休止し残部の気筒を稼動させる減筒運転との一方を実行可能な内燃機関の可変気筒制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の燃費向上等のため、所定条件が成立した場合に全気筒のうちの一部の気筒を休止し、残部の気筒を稼動させて減筒運転を行うことが知られている。また減筒運転中、一部の気筒である休止気筒の筒内圧が所望の目標圧から大きく乖離すると、内燃機関のクランクシャフトの回転変動が大きくなり、内燃機関の騒音振動（ＮＶ）性能が悪化する。このため、休止気筒の吸気弁または排気弁を適宜開弁し、休止気筒の筒内圧を制御することも行われている（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１７２００１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、内燃機関にあっては、休止気筒と稼動気筒のそれぞれに対し排気通路が独立して設けられているものがある。また減筒運転中、休止気筒において、吸気弁を閉弁状態に維持すると共に、排気弁を、リフト量および作用角の少なくとも一方が全気筒運転中よりも少ない状態で、且つ休止気筒側の排気通路内の排気ガスが休止気筒に吸入されるようなタイミングで、開弁させることが考えられる。
【０００５】
この場合、減筒運転の実行時間があまりに長期に亘ると、休止気筒側の排気通路内に存在していた排気ガスが休止気筒の筒内に吸入されて消費され尽くしてしまい、減筒運転を終了して全気筒運転を開始したときに排気エミッションが悪化するという問題が生じる。
【０００６】
そこで本発明は、上記事情に鑑みて創案され、その目的は、減筒運転を終了して全気筒運転を開始したときの排気エミッションの悪化を抑制することが可能な内燃機関の可変気筒制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一の態様によれば、
全気筒のうちの一部の気筒と残部の気筒とのそれぞれに対し独立に設けられた第１排気通路および第２排気通路と、少なくとも前記一部の気筒の吸気弁と排気弁の作動特性を可変とするための可変動弁機構とを備えた内燃機関の可変気筒制御装置であって、
前記内燃機関の運転中、全気筒を稼動させる全気筒運転と、前記一部の気筒を休止し前記残部の気筒を稼動させる減筒運転との一方を実行するように構成された気筒制御部と、
前記可変動弁機構を制御するように構成された動弁制御部と、
を備え、
前記動弁制御部は、減筒運転中、前記一部の気筒の吸気弁を閉弁状態に維持すると共に、前記一部の気筒の排気弁を、リフト量および作用角の少なくとも一方が全気筒運転中より少なくなり且つ前記第１排気通路内の排気ガスが前記一部の気筒に吸入されるように開弁させるよう、前記可変動弁機構を制御し、
前記気筒制御部は、減筒運転中、前記第１排気通路から消費される排気ガスの量が所定量を超えたとき、減筒運転を停止する
ことを特徴とする内燃機関の可変気筒制御装置が提供される。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、減筒運転を終了して全気筒運転を開始したときの排気エミッションの悪化を抑制することができるという、優れた効果が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の第１実施形態に係る構成を示す概略図である。
【図２】バルブリフト可変機構の斜視図である。
【図３】バルブリフト可変機構の断面図であり、カムロブ部材が突出位置にあるときの状態を示す。
【図４】バルブリフト可変機構の断面図であり、カムロブ部材が格納位置にあるときの状態を示す。
【図５】第１実施形態のバルブリフト線図である。
【図６】バルブリフト可変機構の作動を説明するための断面図である。
【図７】バルブリフト可変機構の作動を説明するための断面図である。
【図８】バルブリフト可変機構の作動を説明するための断面図である。
【図９】バルブリフト可変機構の作動を説明するための断面図である。
【図１０】バルブリフト可変機構の作動を説明するための断面図である。
【図１１】バルブリフト可変機構の作動を説明するための断面図である。
【図１２】筒内圧およびクランクシャフト回転速度の変化を示すための線図である。
【図１３】休止気筒の筒内圧制御を行うためのルーチンに関するフローチャートである。
【図１４】減筒運転の一時停止を行うためのルーチンに関するフローチャートである。
【図１５】第２実施形態のバルブリフト線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づき説明する。
【００１１】
［第１実施形態］
図１に、本発明の第１実施形態に係る内燃機関の可変気筒制御装置を概略的に示す。図示される内燃機関（エンジン）１はＶ型６気筒の火花点火式内燃機関（ガソリンエンジン）である。エンジン１は第１のバンクＡと第２のバンクＢとを有し、第１のバンクＡには奇数番気筒すなわち＃１，＃３，＃５気筒が設けられ、第２のバンクＢには偶数番気筒すなわち＃２，＃４，＃６気筒が設けられている。＃１，＃３，＃５気筒が本発明にいう「一部の気筒」をなし、＃２，＃４，＃６気筒が本発明にいう「残部の気筒」をなす。つまり第１のバンクＡには、減筒運転中に休止気筒をなす＃１，＃３，＃５気筒が含まれ、第２のバンクＢには、減筒運転中に稼動気筒をなす＃２，＃４，＃６気筒が含まれる。当然ながら、全気筒運転中には＃１〜＃６の全ての気筒が稼動される。以下便宜上、＃１，＃３，＃５気筒を「休止気筒」といい、＃２，＃４，＃６気筒を「稼動気筒」ということもある。本実施形態のエンジンは車両に搭載されている。但しエンジンの用途、種類、形式等は任意である。
【００１２】
新気を各気筒の筒内に吸入するための吸気通路２は、上流側から順に設けられた吸気管３、サージタンク４、吸気マニホールド５および吸気ポート６を含む。吸気管３には、上流側から順にエアフローメータ７と電子制御式スロットルバルブ８とが設けられている。エアフローメータ７は、単位時間当たりの吸入空気量すなわち吸気流量に応じた大きさの信号を出力する。各気筒には、吸気ポート６内に燃料を噴射するインジェクタ（燃料噴射弁）９と、筒内の混合気に点火するための点火プラグ１０とが設けられる。
【００１３】
筒内から排気ガスを排出するための排気通路については、本実施形態の場合、第１のバンクＡに対する第１排気通路１１Ａと第２のバンクＢに対する第２排気通路１１Ｂとがそれぞれ独立して設けられている。つまりエンジン１は、＃１，＃３，＃５気筒と＃２，＃４，＃６気筒とのそれぞれに対し独立に設けられた第１および第２排気通路１１Ａ，１１Ｂを備えている。両バンクについて、排気通路１１Ａ，１１Ｂを含む排気系の構成は同じなので、ここでは第１のバンクＡについてのみ説明し、第２のバンクＢについては図中の末尾の符号をＡからＢに置換して説明を省略する。
【００１４】
第１排気通路１１Ａは、上流側から順に、＃１，＃３，＃５の各気筒の排気ポート１２Ａと、これら排気ポート１２Ａの排気ガスを集合させる排気マニホールド１３Ａと、排気マニホールド１３Ａの集合部下流端に接続された排気管１４Ａとを含む。そして排気管１４Ａの上流側と下流側には、それぞれ酸素吸蔵能を有する三元触媒、すなわち上流触媒１５Ａと下流触媒１６Ａが直列に設けられている。上流触媒１５Ａおよび下流触媒１６Ａ内のガス通路も第１の排気通路１１Ａに含まれる。上流触媒１５Ａの上流側の排気管１４Ａには排気ガスの空燃比を検出するための空燃比センサ１７Ａが設けられている。
【００１５】
上述のスロットルバルブ８、インジェクタ９及び点火プラグ１０は、制御部をなす電子制御ユニット（以下ＥＣＵと称す）１００に電気的に接続されている。ＥＣＵ１００は、何れも図示されないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート、および記憶装置等を含むものである。またＥＣＵ１００には、前述のエアフローメータ７、空燃比センサ１７Ａ，１７Ｂのほか、エンジン１のクランク角を検出するためのクランク角センサ１８、アクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ１９、各気筒の筒内圧を検出するための筒内圧センサ２０、その他の各種センサが図示されないＡ／Ｄ変換器等を介して電気的に接続されている。ＥＣＵ１００は、各種センサの検出値等に基づいて、所望の出力が得られるように、スロットルバルブ８、インジェクタ９及び点火プラグ１０等を制御し、燃料噴射量、燃料噴射時期、スロットル開度、点火時期等を制御する。
【００１６】
またＥＣＵ１００は、クランク角センサ１８の出力に基づきエンジン１のクランク角を検出すると共に、エンジンの回転速度を計算する。ここでエンジンの回転速度としては１分間当たりの回転数（ｒｐｍ）を用いる。またＥＣＵ１００は、エアフローメータ７の出力に基づきエンジンの負荷を計算する。
【００１７】
またＥＣＵ１００は、空燃比センサ１７Ａ，１７Ｂにより検出される空燃比を所定の目標空燃比であるストイキ（理論空燃比、例えばＡ／Ｆ＝１４．６）に近づけるよう、空燃比（具体的には燃料噴射量）をフィードバック制御する。この空燃比制御はバンク毎に個別に行われる。すなわち、第１のバンクＡ側の空燃比センサ１７Ａの出力に基づいて、第１のバンクＡに属する＃１，＃３，＃５気筒の空燃比制御が行われる。他方、第２のバンクＢ側の空燃比センサ１７Ｂの出力に基づいて、第２のバンクＢに属する＃２，＃４，＃６気筒の空燃比制御が行われる。
【００１８】
またＥＣＵ１００は、エンジン１の運転中、全気筒を稼動させる全気筒運転と、全気筒のうち＃１，＃３，＃５気筒（第１のバンクＡ）を休止し＃２，＃４，＃６気筒（第２のバンクＢ）を稼動させる減筒運転との一方を実行するように構成されており、本発明にいう「気筒制御部」をなす。具体的には、ＥＣＵ１００は、所定の減筒運転条件が成立してないときすなわち通常時には、エンジンを全気筒運転させ、減筒運転条件が成立したときにはエンジンを減筒運転させる。全気筒運転中、ＥＣＵ１００は、インジェクタ９による燃料噴射と点火プラグ１０による点火とを全気筒において実行させ、全気筒を稼働状態とする。他方、減筒運転中、ＥＣＵ１００は、＃２，＃４，＃６気筒（第２のバンクＢ）において燃料噴射と点火とを実行させ、それら気筒を稼動させる一方で、＃１，＃３，＃５気筒（第１のバンクＡ）において燃料噴射と点火とを停止させ、それら気筒を休止させる。
【００１９】
また本実施形態のエンジン１には、＃１，＃３，＃５気筒の吸気弁と排気弁の作動特性を可変とするための第１の可変動弁機構３０Ａと、＃２，＃４，＃６気筒の吸気弁と排気弁の作動特性を可変とするための第２の可変動弁機構３０Ｂとが設けられている。ここで「作動特性」には、リフト、作用角、バルブタイミング（開および閉タイミング）の少なくとも一つが含まれる。ＥＣＵ１００は、これら可変動弁機構３０Ａ，３０Ｂを制御するように構成されており、本発明にいう「動弁制御部」をなす。
【００２０】
第１の可変動弁機構３０Ａは、第１の吸気側可変動弁機構３１Ａと第１の排気側可変動弁機構３２Ａとを含む。同様に、第２の可変動弁機構３０Ｂは、第２の吸気側可変動弁機構３１Ｂと第２の排気側可変動弁機構３２Ｂとを含む。まず第１の排気側可変動弁機構３２Ａについて説明する。
【００２１】
第１の排気側可変動弁機構３２Ａは、＃１，＃３，＃５気筒の排気弁の開閉タイミングを変更するためのバルブタイミング可変機構３３を備える。バルブタイミング可変機構３３は、クランクシャフトに対するカムシャフトの相対的な回転位相を変更するものである。バルブタイミング可変機構３３は周知であるため、その詳細な説明は省略するが、当該機構は概して、ベルト・プーリ等の動力伝達機構を介してクランクシャフトにより回転駆動される入力側部材と、カムシャフトに接続された出力側部材とを有し、入力側部材と出力側部材の回転位相差を変更することにより各気筒の排気弁の開閉タイミングを一律に変更する。バルブタイミング可変機構３３はＥＣＵ１００により制御される。
【００２２】
また第１の排気側可変動弁機構３２Ａは、図２〜図４に示されるようなバルブリフト可変機構４０を備える。バルブリフト可変機構４０は、前述のカムシャフト４１と、カムシャフト４１に気筒毎に設けられたカムユニット４２とを含む。なおカムシャフト４１自体にカムは設けられておらず、カムはカムユニット４２に設けられている。カムシャフト４１は、＃１，＃３，＃５の各気筒の位置で分割され、その分割部にカムユニット４２が同軸連結されている。但しカムユニット４２の設置方法は任意である。図３、図４および図６に示すように、カムユニット４２は、回転方向Ｒへの回転中、１気筒当たりに２つの排気弁２５を個別のロッカーアーム２４を介して同時にリフトさせるようになっている。なお２６はバルブスプリング、２７は油圧ラッシュアジャスターである。吸気弁も１気筒当たりに２つ設けられている。
【００２３】
カムユニット４２は、カムシャフト４１よりも大径のカムベース部材４３と、カムベース部材４３に揺動もしくは旋回可能に連結された２つのカムロブ部材４４とを備える。２つのカムロブ部材４４は２つの排気弁２５に対応している。
【００２４】
カムベース部材４３は、略円柱状であり、カムシャフト４１の中心軸Ｘの方向（以下、単に軸方向という）から見た場合に略円形のベース円部４５を有している。ベース円部４５は、カムベース部材４３の外周面に相当する。ベース円部４５も、２つの排気弁２５に対応して２つ設けられている。それぞれのベース円部４５にスリット４６が設けられ、それぞれのスリット４６にカムロブ部材４４が挿入配置されている。カムロブ部材４４は、図３および図４に示すように略Ｕ字状もしくはＬ字状（所謂ブーメラン形）の形状を有している。
【００２５】
カムベース部材４３において、２つのベース円部４５の間に凹部４７が形成されている。また支持シャフト４８が、カムベース部材４３を軸方向に貫通して設けられる。支持シャフト４８は、カムロブ部材４４の基端部のシャフト穴４９に挿通される。これによりカムロブ部材４４は、支持シャフト４８の周りを旋回もしくは揺動可能である。
【００２６】
カムロブ部材４４は、カムベース部材４３のベース円部４５から最大限に突出した突出位置（図３に示す）と、ベース円部４５から突出せずベース円部４５に格納される格納位置（図４に示す）との間を揺動可能である。２つのカムロブ部材４４には、それぞれストッパピン５０が軸方向に突出して設けられ、これらストッパピン５０は、カムベース部材４３に設けられた長穴５１にスライド可能に挿入される。長穴５１によりストッパピン５０の移動が制限され、ひいてはカムロブ部材４４の揺動範囲と突出位置および格納位置とが規定される。詳しくは後述するが、カムロブ部材４４は突出位置と格納位置のいずれか一方にロックされる。
【００２７】
なお図２においては便宜上、軸方向前方Ｆｒに位置するカムロブ部材４４が格納位置にあり、軸方向後方Ｒｒに位置するカムロブ部材４４が突出位置にあるが、実際上は両方のカムロブ部材４４は同じ位置に位置される。
【００２８】
凹部４７には、２つのカムロブ部材４４をそれぞれ突出位置に向けて付勢するための２つのスプリング５２，５２が設けられる。これらスプリング５２，５２は付勢部材をなす。スプリング５２はコイルスプリングとされ、支持シャフト３３の外側に巻回される。スプリング５２の基端部は固定軸５３を介してカムベース部材４３に固定される。スプリング５２の先端部はストッパピン５０に係合され、ストッパピン５０ひいてはカムロブ部材４４を突出位置に向けて付勢する。
【００２９】
特に、ベース円部４５には、カムロブ部材４４が格納位置にあるときに排気弁２５を小リフトさせるためのカムノーズ部５５が半径方向外側に突出して設けられている。但し図３に示すように、カムロブ部材４４が突出位置にあるときには、カムロブ部材４４によるリフト量がカムノーズ部５５によるリフト量以上となり、突出位置にあるカムロブ部材４４によるリフトをカムノーズ部５５が干渉しないようになっている。
【００３０】
図６に略示されるように、ロッカーアーム２４は、カムロブ部材４４ないしはスリット４６の軸方向前後に隣接するベース円部４５の部分に接触し得るように配置されている。そしてロッカーアーム２４が、図３および図４に示すように、カムノーズ部５５を除くベース円部４５の部分に接触されているとき、排気弁のリフト量はゼロとなる。これに対し、ロッカーアーム２４が、突出位置にあるカムロブ部材４４に接触されると、排気弁のリフト量はカムロブ部材４４の突出量に応じたゼロより大きい値となる。カムロブ部材４４が格納位置にあり、且つロッカーアーム２４がカムノーズ部５５に接触されたとき、排気弁のリフト量は、カムノーズ部５５の突出量に応じたゼロより大きい値となるが、突出位置にあるカムロブ部材４４と接触したときよりは小さい。
【００３１】
図５に、本実施形態のバルブリフト線図を示す。特に、＃１，＃３，＃５気筒の排気弁のバルブリフト線図を示す線Ｌ１，Ｌ２に着目されたい。
【００３２】
カムロブ部材４４が突出位置にロックされた場合、排気弁のバルブリフト線図は線Ｌ１の如くなる。すなわち、通常の全気筒運転中の状態に対応して、比較的大きいリフト量と作用角を呈するようになる。排気弁は膨張行程の後期から、排気行程を経て、排気上死点（排気ＴＤＣ）直後の吸気行程初期まで開弁するようになる。言い換えれば、このような状態が実現されるようにカムロブ部材４４とベース円部４５のプロフィールが形成されている。
【００３３】
他方、カムロブ部材４４が格納位置にロックされた場合、排気弁のバルブリフト線図は線Ｌ２の如くなる。すなわち、減筒運転中の状態に対応して、全気筒運転中よりも少ないリフト量と作用角を呈するようになる。排気弁は、膨張行程の一部区間（特に後期）においてのみ開弁するようになる。言い換えれば、このような状態が実現されるようにベース円部４５（カムノーズ部５５を含む）のプロフィールが形成されている。ベース円部４５は、カムノーズ部５５の部分を除いて、ゼロリフト量に相当する、中心軸Ｘ周りの一定の半径を有する。
【００３４】
ここで線Ｌ１，Ｌ２は、バルブタイミング可変機構３３により排気弁のバルブタイミングが最大限遅角されたときの状態を示す。排気弁のバルブタイミングが最大限進角されたときのバルブリフト線図は線Ｌ１’，Ｌ２’で示す通りである。このように排気弁のバルブタイミングは線Ｌ１’，Ｌ２’から線Ｌ１，Ｌ２までの範囲内で任意に変更可能である。特にカムロブ部材４４が格納位置にあるとき、排気弁の開弁期間（もしくは作用角の範囲）は、膨張行程の範囲内で、膨張下死点（膨張ＢＤＣ）に近づいたり離れたりする方向に変更可能である。
【００３５】
次に、カムロブ部材４４を突出位置または格納位置にロックするためのロック機構の構成と、バルブリフト可変機構４０の作動とを、図６〜１１を参照して説明する。図６〜１１は、各状態における図３のＶＩ−ＶＩ断面を模式的に表す。
【００３６】
図６には、図３に示したようなカムロブ部材４４が突出位置にあるときの状態を示す。ここで上記説明と関連図からも理解されるように、カムユニット４２は軸方向において前後対称に構成されている。従ってここでは前側の構成についてのみ説明する。
【００３７】
カムシャフト４１とカムベース部材４３の内部には、その中心軸Ｘに沿って延びた供給経路６１が設けられている。またカムベース部材４３の内部には、中心軸Ｘ周りの異なる角度位置で供給経路６１から半径方向外側に延びた経路６２，６３が形成されている。経路６２，６３は、半径方向外側に延びた後、軸方向に曲がってスリット４６に向かっている。
【００３８】
カムベース部材４３の内部には、経路６２に連通したピン穴６４Ｈと、ピン穴６４Ｈと同軸かつ同一径のピン穴６５Ｈとが設けられている。ピン穴６５Ｈは、ピン穴６４Ｈからスリット４６を挟んで対向した位置にある。またカムロブ部材４４の先端部にも、ピン穴６４Ｈと同一径のピン穴６６Ｈが設けられている。ピン穴６４Ｈ，６５Ｈ，６６Ｈにはそれぞれ同一径のピン６４Ｐ，６５Ｐ，６６Ｐがスライド可能に挿入される。ピン穴６５Ｈには、ピン６５Ｐをスリット４６側に向けて付勢するためのスプリング６５Ｓが配設されている。
【００３９】
他方の経路６３はスリット４６に開放している。カムベース部材４３の内部にはピン穴６７Ｈが設けられ、ピン穴６７Ｈは、経路６３の開放端からスリット４６を挟んで対向した同軸上の位置にある。ピン穴６７Ｈには、ピン６７Ｐがスライド可能に挿入される共に、ピン６７Ｐをピン穴６７Ｈ内に保持する圧縮可能なスプリング６７Ｓが配設されている。ピン穴６７Ｈは、前述のピン穴６４Ｈ，６５Ｈ，６６Ｈと同一径とされ、ピン６７Ｐは、前述のピン６４Ｐ，６５Ｐ，６６Ｐと同一径とされる。
【００４０】
これらピン６４Ｐ，６５Ｐ，６６Ｐ，６７Ｐとピン穴６４Ｈ，６５Ｈ，６６Ｈ，６７Ｈの係合状態を変えることにより、カムロブ部材４４を突出位置または格納位置にロックすることが可能である。
【００４１】
供給経路６１には、オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）６８を介して、オイルポンプ６９からオイルないし油圧が供給される。オイルコントロールバルブ６８は電磁駆動式の流量制御弁であり、ＥＣＵ１００によって制御される。オイルポンプ６９は、クランクシャフトにより駆動される機械式のものであり、オイルパンに貯留されたオイルを供給する。但し供給経路６１にオイルを供給する構成はこれ以外の構成も可能であり、例えばオイルポンプ６９は電動式であってもよい。
【００４２】
図６は、図３に示した如く、カムロブ部材４４が突出位置でロックされているときの状態を示す。このとき、供給経路６１にはオイルが供給されておらず（油圧オフの状態）、図６に示すように、カムロブ部材４４のピン穴６６Ｈはカムベース部材４３のピン穴６４Ｈ，６５Ｈに同軸に整列されている。そしてスプリング６５Ｓの付勢力により、ピン６５Ｐはピン穴６５Ｈ，６６Ｈに跨った状態で共通に挿入され、ピン６６Ｐもピン穴６６Ｈ，６４Ｈに跨った状態で共通に挿入される。これにより、カムロブ部材４４は突出位置でカムベース部材４３にロックされる。なおピン６４Ｐはピン穴６４Ｈ内に完全に挿入される。
【００４３】
この状態から、カムロブ部材４４を格納位置に移動し、格納位置にロックするときの作動は次の如くなる。まず図７に示すように、オイルコントロールバルブ６８を開弁状態とし、供給経路６１にオイルを供給する（油圧オンの状態）。すると、経路６２から供給される油圧により、相隣接するピン６４Ｐ，６５Ｐ，６６Ｐがスプリング６５Ｓの付勢力に逆らって前方に押され、ピン穴６４Ｈ，６５Ｈ，６６Ｈに対するピン６５Ｐ，６６Ｐの係合が外れる。すなわち、３つのピン６４Ｐ，６５Ｐ，６６Ｐは、それぞれ対応するピン穴６４Ｈ，６５Ｈ，６６Ｈ内にのみ配置されるようになる。これによりカムロブ部材４４のロックが解除され、カムロブ部材４４は格納位置に向かって移動可能となる。
【００４４】
この状態でカムベース部材４３が回転し、カムロブ部材４４がロッカーアーム２４に乗り上げると、カムロブ部材４４はロッカーアーム２４に押されて（具体的にはバルブスプリング反力による）徐々に格納位置に移動する。この移動中、カムロブ部材４４は、ピン６６Ｐを自身のピン穴６６Ｈ内に保持した状態でピン６６Ｐを運ぶ。
【００４５】
図８は、カムロブ部材４４が格納位置に到達した瞬間の状態を示す。このとき、カムロブ部材４４の先端部のピン穴６６Ｈは、カムベース部材４３のピン穴６７Ｈに整列される。
【００４６】
依然として油圧オンの状態が続いていることから、カムロブ部材４４が格納位置に到達すると、図９に示すように、こんどは他方の経路６３からの油圧により、ピン６６Ｐ，６７Ｐがスプリング６７Ｓを圧縮しつつ前方に押され、ピン６６Ｐはピン穴６７Ｈ，６６Ｈに跨った状態で共通に挿入される。これにより、図４にも示すように、カムロブ部材４４は格納位置でカムベース部材４３にロックされる。なおピン６７Ｐはピン穴６７Ｈ内に完全に挿入される。カムロブ部材４４を格納位置にロックし続けるには油圧オンの状態を維持する必要がある。
【００４７】
次に、カムロブ部材４４を格納位置から突出位置に移動し、突出位置にロックする際の作動を説明する。
【００４８】
先ず、図９の状態から、油圧オフの状態にする。すなわち、オイルコントロールバルブ６８を閉弁状態とし、供給経路６１へのオイルの供給を停止すると共に、供給経路６１からオイルを排出する。すると、図１０に示すように、ピン６６Ｐ，６７Ｐがスプリング６７Ｓにより後方に押され、ピン穴６７Ｈに対するピン６６Ｐの係合が外れる。すなわち、２つのピン６６Ｐ，６７Ｐは、それぞれ対応するピン穴６６Ｈ，６７Ｈ内にのみ配置されるようになる。これによりカムロブ部材４４のロックが解除され、カムロブ部材４４は突出位置に向かって移動可能となる。
【００４９】
この状態でカムベース部材４３が回転し、カムロブ部材４４がロッカーアーム２４から外れ、カムベース部材４３のベース円部４５がロッカーアーム２４に乗り上げると、カムロブ部材４４はスプリング５２の付勢力により徐々に突出位置に移動する。この移動中、カムロブ部材４４は、ピン６６Ｐを自身のピン穴６６Ｈ内に保持した状態でピン６６Ｐを運ぶ。
【００５０】
図１１は、カムロブ部材４４が突出位置に到達した瞬間の状態を示す。このとき、カムロブ部材４４のピン穴６６Ｈは、カムベース部材４３のピン穴６４Ｈ，６５Ｈに整列される。
【００５１】
すると、図６に示すように、スプリング６５Ｓの付勢力により、ピン６４Ｐ，６５Ｐ，６６Ｐが後方に押され、ピン６５Ｐはピン穴６５Ｈ，６６Ｈに跨った状態で共通に挿入され、ピン６６Ｐもピン穴６６Ｈ，６４Ｈに跨った状態で共通に挿入される。これにより、カムロブ部材４４は突出位置でカムベース部材４３にロックされる。油圧オフの状態を維持する限り、カムロブ部材４４が突出位置にロックし続けられる。
【００５２】
以上纏めると、カムロブ部材４４は、油圧オフの状態では突出位置に保持され、油圧オンの状態では格納位置に保持される。
【００５３】
次に、図１に示す第１の吸気側可変動弁機構３１Ａについて説明する。第１の吸気側可変動弁機構３１Ａは、前述した第１の排気側可変動弁機構３２Ａとほぼ同様に構成されているが、ベース円部４５にカムノーズ部５５が設けられていない点で第１の排気側可変動弁機構３２Ａと異なる。
【００５４】
図５において、＃１，＃３，＃５気筒の吸気弁のバルブリフト線図は線Ｌ３，Ｌ４の如くなす。特に、カムロブ部材４４が格納位置にロックされた場合、線Ｌ４の如く、吸気弁のリフト量は常時ゼロであり、吸気弁は閉弁状態に維持される。カムノーズ部５５がないためである。
【００５５】
なお、第１の吸気側可変動弁機構３１Ａにもバルブタイミング可変機構３３が備えられるので、カムロブ部材４４が突出位置にあるときの吸気弁のバルブタイミングは線Ｌ３’から線Ｌ３までの範囲内で任意に変更可能である。
【００５６】
次に、図１に示す第２の吸気側可変動弁機構３１Ｂおよび第２の排気側可変動弁機構３２Ｂについて説明する。これら可変動弁機構３１Ｂ，３２Ｂは概ね互いに同様の構成とされ、バルブタイミング可変機構３３を備えるが、カムユニット４２ひいてはバルブリフト可変機構を備えていない。すなわち通常通り、バルブタイミング可変機構３３の出力側部材にカムシャフト４１’が連結され、カムシャフト４１’に各吸気弁または排気弁に対応するカムロブが固設されている。従って可変動弁機構３１Ｂ，３２Ｂは、吸気弁および排気弁のバルブタイミングのみ変更可能である。＃２，＃４，＃６気筒の吸気弁および排気弁のバルブリフト線図は、それぞれ図５に示されたＬ３およびＬ１の如くなる（但しＬ３’およびＬ１’まで可変）。
【００５７】
前述したように、本実施形態においてＥＣＵ１００は、全気筒運転中にカムロブ部材４４を突出位置に位置させ、減筒運転中にカムロブ部材４４を格納位置に位置させるよう、第１の吸気側および排気側可変動弁機構３１Ａ，３２Ａのバルブリフト可変機構４０を制御する。
【００５８】
さて、一般に、減筒運転可能な内燃機関においては、減筒運転中、休止気筒の筒内圧を最適値に調節ないし制御するのが好ましい。クランクシャフトの回転変動を抑制し、内燃機関の騒音振動（ＮＶ）性能を向上するためである。
【００５９】
一方、減筒運転中、休止気筒の吸気弁および排気弁の両方を閉弁状態に維持することが考えられる。しかしこうすると、ピストンの上下運動に伴う筒内圧変化により、ピストンリングとシリンダ内壁の隙間を通じて、筒内からクランクケース内へのガス漏洩と、クランクケース内から筒内へのガス吸入とが繰り返され、結果的に筒内からガスが徐々に漏洩していく。その結果、通常は、減筒運転開始から数〜数十サイクル（１サイクル＝７２０°ＣＡ）以内に、休止気筒の筒内圧が、全負荷時の数分の一程度の比較的低い圧力に収束する。減筒運転中は、休止気筒の筒内圧および筒内ガス量（特に合計筒内圧および合計筒内ガス量）を稼動気筒のそれらと同等程度とすることが、前述のクランクシャフト回転変動抑制、内燃機関の騒音振動性能向上に有利であるが、減筒運転中に休止気筒の吸気弁および排気弁の両方を閉弁状態に維持する場合には、そうすることが困難である。
【００６０】
そこで本実施形態では、休止気筒（＃１，＃３，＃５気筒）のカムユニット４２にカムノーズ部５５を設け、減筒運転中、図５（Ｂ）に示したように、排気弁を膨張行程（特にその後期）で小リフトさせるようにしている。こうすることで、漏洩した筒内ガス量に相当する量の排気ガスを第１排気通路１１Ａから筒内に吸入し、補充し続けることができる。膨張行程（特にその後期）では第１排気通路１１Ａより筒内の圧力の方が低いからである。これにより、休止気筒の筒内圧および筒内ガス量を最適な所望の値に保持することができる。なおここでいう第１排気通路１１Ａ内の排気ガスとは、全気筒運転中に生成され第１排気通路１１Ａ内に滞留している排気ガスである。
【００６１】
このように、動弁制御部をなすＥＣＵ１００は、減筒運転中、休止気筒の吸気弁を閉弁状態に維持すると共に、休止気筒の排気弁を、リフト量および作用角が全気筒運転中より少なくなり且つ第１排気通路１１Ａ内の排気ガスが休止気筒に吸入されるように開弁させるよう、第１の排気側可変動弁機構３２Ａを制御する。
【００６２】
図１２において、（Ａ）は稼動気筒の筒内圧、（Ｂ）は休止気筒の筒内圧、（Ｃ）はクランクシャフトの実際の回転速度の変動（すなわち回転変動）、（Ｄ）はクランクシャフトの理想的な回転速度の変動を示す。図示例は直列４気筒エンジンの例であるが、以下の説明が本実施形態のＶ型６気筒エンジンや他の型式のエンジンにも同様に当て嵌まることが理解されよう。図示例は減筒運転中の状態を示す。
【００６３】
ここで述べる直列４気筒エンジンの例において、気筒番号はエンジン前方から順に＃１，＃２，＃３，＃４であり、点火順序は＃１，＃３，＃４，＃２であり、減筒運転中の稼動気筒は＃２，＃３、休止気筒は＃１，＃４である。各気筒の圧縮ＴＤＣの位置（クランク角）は図の最下段に示す通りである。（Ｂ）に関し、休止気筒においては排気弁が閉じられているので排気行程であっても筒内圧が上昇する点、＃１，＃４気筒の筒内圧は同等である点に留意されたい。
【００６４】
（Ｂ）、（Ｃ）において、線ａは比較例の場合、すなわち減筒運転中に休止気筒の吸気弁および排気弁の両方を閉弁状態に維持した場合を示す。また線ｂは、本実施形態の場合を示す。線ｃは、本実施形態の技術を過剰に適用し、排気ガスを筒内に過剰に補充した場合を示す。
【００６５】
比較例の場合、仮に減筒運転開始時における休止気筒の筒内圧初期値が高い場合であっても、数〜数十サイクルのうちに筒内ガスが漏れてしまうため、休止気筒の筒内圧は最終的に低い状態で安定する（（Ｂ）の線ａ）。これに対し、本実施形態の場合だと、休止気筒の筒内圧を比較例よりも高く保つことが可能であり（（Ｂ）の線ｂ）、クランクシャフトの実際の回転変動（（Ｃ）の線ｂ）を、（Ｄ）に示すような理想的な状態に近づけることができる。これにより、減筒運転中に通常問題となる回転一次成分（直列４気筒エンジンの場合）を減少し、騒音振動性能を向上することができる。
【００６６】
但し、本実施形態の技術を過剰に適用し、休止気筒の筒内圧を過剰に高くしてしまうと（（Ｂ）の線ｃ）、クランクシャフトの実際の回転変動（（Ｃ）の線ｃ）が（Ｄ）に示すような理想的な状態より大きくなり、回転二次成分の絶対値が増大してしまうので、騒音振動性能上は好ましくない。このように休止気筒の筒内圧には、エンジン運転状態毎に最適な値が存在する。
【００６７】
そこで本実施形態では、図５（Ｂ）に示したように、減筒運転中、ＥＣＵ１００によりバルブタイミング可変機構３３をエンジン運転状態に応じて制御することにより、排気弁の開弁期間ないし小リフト期間を、膨張下死点に対し近接・離反方向に変更できるようにしている。こうすることで、休止気筒において筒内圧をエンジン運転状態に適した所望の目標圧に近づけ、かつ保持することができる。
【００６８】
排気弁の開弁期間が膨張下死点に近づくほど、筒内圧が排気通路内圧力に対しより低い状態、つまり筒内圧と排気通路内圧力との差圧がより大きい状態で、排気ガスが筒内に吸入される。そのため、筒内ガス量および筒内圧は増加する傾向にある。逆に、排気弁の開弁期間が膨張下死点から離れるほど、筒内圧と排気通路内圧力との差圧がより小さい状態で、排気ガスが筒内に吸入される。そのため、筒内ガス量および筒内圧は減少する傾向にある。もっとも、筒内ガスがピストンリングとシリンダ内壁の隙間を通じて常時漏洩しているため、実際の筒内ガス量および筒内圧が増大するか否かは、吸入排気ガス量と漏洩量とのバランスによる。
【００６９】
図１３は、このような休止気筒の筒内圧制御を行うためのルーチンに関するフローチャートを示す。当該ルーチンはＥＣＵ１００により所定の演算周期τ毎に繰り返し実行される。
【００７０】
ステップＳ１０１では、減筒運転中であるか否かが判断される。減筒運転中でなければ今回の処理が終了され、減筒運転中であればステップＳ１０２に進む。
【００７１】
ステップＳ１０２では、エンジンの実際の回転数Ｎｅと負荷ＫＬの値が取得される。これら回転数Ｎｅと負荷ＫＬはＥＣＵ１００により計算された検出値としての値である。
【００７２】
ステップＳ１０３では、取得された回転数Ｎｅと負荷ＫＬの値に基づき、所定のマップから、休止気筒における目標筒内ガス量Ｇｔが算出される。この目標筒内ガス量Ｇｔは、クランクシャフトの回転変動を抑制し、エンジンの騒音振動性能を向上し得るような、目標筒内圧に対応する値である。
【００７３】
ステップＳ１０４では、休止気筒における実際の筒内ガス量の推定値である推定筒内ガス量Ｇｅが算出される。この場合ＥＣＵ１００は、休止気筒（＃１，＃３，＃５気筒）の筒内圧センサ２０で検出された筒内圧に基づいて推定筒内ガス量Ｇｅを算出する。代替的に、ＥＣＵ１００は、クランク角センサ１８から得られるエンジン回転速度の変動量を表す所定の指標値に基づいて推定筒内ガス量Ｇｅを算出してもよい。なおこれら以外にも様々な推定方法が可能である。
【００７４】
ステップＳ１０５では、推定筒内ガス量Ｇｅが目標筒内ガス量Ｇｔと比較される。
【００７５】
推定筒内ガス量Ｇｅが目標筒内ガス量Ｇｔより少ない場合、ステップＳ１０６に進んで、第１の排気側可変動弁機構３２Ａのバルブタイミング可変機構３３を制御するための目標値Ｖｔが、より遅角側の値（Ｖｔ＋ΔＶ）に変更もしくは補正される。ここでは目標値Ｖｔが大きくなるほどバルブタイミングは遅角側に変更される。ΔＶは、比較的小さい絶対値を有する正の補正量である。
【００７６】
このように目標値Ｖｔが変更されると、休止気筒の排気弁のバルブタイミングは少量だけ膨張下死点に近づく。そして１吸入当たりの排気ガス量を増大し、実際の筒内ガス量および筒内圧を目標筒内ガス量Ｇｔおよび目標筒内圧に向けて増大する（すなわち近づける）ことができる。ステップＳ１０６が繰り返し実行されれば、休止気筒の排気弁のバルブタイミングは少しずつ膨張下死点に近づく。よって１吸入当たりの排気ガス量を少しずつ増大し、実際の筒内ガス量および筒内圧を目標筒内ガス量Ｇｔおよび目標筒内圧に向けてより早く増大させることができる。
【００７７】
他方、推定筒内ガス量Ｇｅが目標筒内ガス量Ｇｔ以上の場合、ステップＳ１０７に進んで、目標値Ｖｔが、より進角側の値（Ｖｔ−ΔＶ）に変更もしくは補正される。すると休止気筒の排気弁のバルブタイミングは少量だけ膨張下死点から離れる。そして１吸入当たりの排気ガス量を減少し、実際の筒内ガス量および筒内圧を目標筒内ガス量Ｇｔおよび目標筒内圧に向けて減少する（すなわち近づける）ことができる。ステップＳ１０７が繰り返し実行されれば、休止気筒の排気弁のバルブタイミングは少しずつ膨張下死点から離れる。よって１吸入当たりの排気ガス量を少しずつ減少し、実際の筒内ガス量および筒内圧を目標筒内ガス量Ｇｔおよび目標筒内圧に向けてより早く減少することができる。
【００７８】
このようにバルブタイミング可変機構３３は、推定筒内ガス量Ｇｅが目標筒内ガス量Ｇｔに近づくようフィードバック制御される。
【００７９】
ところで、本実施形態においては休止気筒（＃１，＃３，＃５気筒）と稼動気筒（＃２，＃４，＃６気筒）のそれぞれに対し排気通路１１Ａ，Ｂが独立して設けられている。この場合、減筒運転の実行時間があまりに長期に亘ると、休止気筒側の第１排気通路１１Ａ内に存在していた排気ガスが休止気筒の筒内に吸入されて消費し尽くされてしまい、減筒運転を終了して全気筒運転を開始（または再開もしくは復帰）したときに排気エミッションが悪化するという問題が生じる。
【００８０】
減筒運転中、休止気筒の筒内に吸入された排気ガスは、ピストンリングとシリンダ内壁の隙間を通じてクランクケース内に漏洩し、ブローバイガス循環通路（図示せず）を通じて吸気通路２に送られ、稼動気筒に吸入され、稼動気筒内での燃焼に供された後、稼動気筒側の第２排気通路１１Ｂを通じて大気に排出される。第２排気通路１１Ｂが第１排気通路１１Ａに合流されないので、第２排気通路１１Ｂから第１排気通路１１Ａへの排気ガスの供給は生じない。
【００８１】
また減筒運転中、休止気筒側の第１排気通路１１Ａ内に存在もしくは滞留する排気ガスは、休止気筒の筒内に徐々に吸入され、やがては消費され尽くしてしまう。この排気ガスの消費につれ、第１排気通路１１Ａの出口端（テールパイプ）から流入した新気が、第１排気通路１１Ａ内を徐々に逆流し、やがては第１排気通路１１Ａ内を満たし、休止気筒の筒内に吸入されることとなる。
【００８２】
この結果、酸素吸蔵能を有する三元触媒からなる上流触媒１５Ａと下流触媒１６Ａが、自身の酸素吸蔵容量の上限付近まで酸素を吸蔵した状態となり、全気筒運転への復帰直後にＮＯｘを十分に浄化できず、排気エミッションが悪化する。また、休止気筒の筒内に新気が入り込むことから、その筒内の新気量と残留排気ガス量との割合が、全気筒運転時と相違し、具体的には全気筒運転時と比べて筒内ガスの空燃比がリーン気味となる。この状態で全気筒運転に復帰すると、復帰直後に燃料噴射量が不足気味となり、ＮＯｘ排出量が増加し、あるいは失火し、あるいは空燃比制御の精度が悪化するといった問題が生じる。
【００８３】
そこで本実施形態においては、減筒運転中、第１排気通路１１Ａから休止気筒に吸入され、第１排気通路１１Ａから消費される排気ガスの量が所定量を超えたとき、減筒運転を停止、特に一時的に停止する。こうすることで、第１排気通路１１Ａ内の排気ガスの消費に伴う排気エミッション悪化を抑制することが可能である。
【００８４】
ここでいう所定量とは、排気ガスの消費量が排気エミッションを悪化させるほど顕著な量となるような量である。例えば、排気ガスの消費とともに新気が逆流し下流触媒１６Ａを満たすと、全気筒運転への復帰直後に下流触媒１６ＡによるＮＯｘ浄化が困難となる。よって、新気が下流触媒１６Ａを満たすような排気ガスの消費量を所定量とすることができる。あるいは、排気ガスがさらに消費され新気が上流触媒１５Ａをも満たすと、全気筒運転への復帰直後に上流触媒１５ＡによるＮＯｘ浄化も困難となる。よって、新気が上流触媒１５Ａをも満たすような排気ガスの消費量を所定量とすることができる。あるいは、排気ガスがさらに消費され新気が筒内にも流入すると、全気筒運転への復帰直後にＮＯｘ排出量増加、失火、もしくは空燃比制御精度悪化といった問題が生じる。よって、新気が筒内に流入するような排気ガスの消費量を所定量とすることもできる。
【００８５】
排気ガスの消費量が所定量を超えたとき、減筒運転を、一時的ではなく、継続的に停止することが可能である。しかしこうすると、必然的に減筒運転の実行機会が失われ、減筒運転による燃費向上といった本来の効果を得難くなる。また減筒運転停止後の全気筒運転の実行時間は、例えば排気ガスが下流触媒１６Ａを満たすような時間であればよく、それ程長時間を必要としないと考えられる。よって本実施形態では、減筒運転を一時的に停止するようにしている。
【００８６】
なお、減筒運転は、例えば車両が高速巡航中でエンジンが定常運転している場合など、所定条件が成立した場合に限って実行されるものであるが、本実施形態では、このような所定条件が成立した場合であっても、減筒運転の実行時間が所定時間を超えたときには、減筒運転が強制的に一時停止される。
【００８７】
図１４は、減筒運転の一時停止を行うためのルーチンに関するフローチャートを示す。当該ルーチンはＥＣＵ１００により所定の演算周期τ毎に繰り返し実行される。
【００８８】
ステップＳ２０１では、後述のステップによりオンオフされるフラグがオンか否かが判断される。オンの場合ステップＳ２０９に進み、オフの場合ステップＳ２０２に進む。
【００８９】
ステップＳ２０２では、減筒運転中であるか否かが判断される。減筒運転中でなければ今回の処理が終了され、減筒運転中であればステップＳ２０３に進む。ステップＳ２０３では、エンジンの実際の回転数Ｎｅと負荷ＫＬの値が取得される。
【００９０】
ステップＳ２０４では、取得された回転数Ｎｅと負荷ＫＬの値に基づき、所定のマップから、第１排気通路１１Ａから実際に消費された排気ガス量、すなわち排気ガス消費量Ｇｂが算出ないし推定される。ここでの排気ガス消費量Ｇｂは１演算周期τ間に消費された量である。そしてステップＳ２０５では、排気ガス消費量Ｇｂが積算される。この積算値はΣＧｂで表される。排気ガス消費量積算値ΣＧｂは、減筒運転開始時から現時点までの間に消費されたと推定される排気ガス量の総量である。
【００９１】
ステップＳ２０６では、排気ガス消費量積算値ΣＧｂが所定のしきい値αと比較される。しきい値αは前記所定量に相当する値である。排気ガス消費量積算値ΣＧｂがしきい値α以下の場合、今回の処理が終了される。
【００９２】
他方、排気ガス消費量積算値ΣＧｂがしきい値より大きい場合、ステップＳ２０７に進んで、減筒運転が停止される。なお減筒運転停止と同時に全気筒運転が実行ないし再開される。また本ステップにおいて、排気ガス消費量積算値ΣＧｂがゼロにリセットされる。次いでステップＳ２０８においてフラグがオンされる。
【００９３】
ステップＳ２０９では、減筒運転停止時から計測される停止時間Ｔｂが所定時間βを超えたか否かが判断される。この所定時間βは任意に定めることができるが、例えば、全気筒運転の実行により、下流触媒１６Ａが排気ガスで満たされるような時間、あるいは第１排気通路１１Ａ全体が排気ガスで満たされるような時間に設定される。なお具体的な時間は例えば５秒程度である。停止時間Ｔｂが所定時間βを超えてない場合、今回の処理が終了される。
【００９４】
他方、停止時間Ｔｂが所定時間βを超えた場合、ステップＳ２１０に進んで減筒運転が実行ないし再開される。これにより減筒運転は一時的に停止されたことになる。なお減筒運転再開と同時に全気筒運転が停止される。また本ステップにおいて、停止時間Ｔｂがゼロにリセットされる。
【００９５】
最後に、ステップＳ２１１においてフラグがオフされる。
【００９６】
上記ルーチンによれば、初回のルーチン実行時にはフラグがオフなので、ステップＳ２０２に進み、減筒運転中であれば（ステップＳ２０２：イエス）、ステップＳ２０３〜Ｓ２０５で排気ガス消費量積算値ΣＧｂが算出される。減筒運転が実行されるにつれ（減筒運転の実行時間が長くなるにつれ）排気ガス消費量積算値ΣＧｂが徐々に増大し、排気ガス消費量積算値ΣＧｂがしきい値αを超えた時点（ステップＳ２０６：イエス）で、減筒運転が停止され（ステップＳ２０７）、フラグがオンされる（ステップＳ２０８）。するとその次のルーチン実行時、ステップＳ２０１からステップＳ２０９に移動し、減筒運転停止の状態が維持されたまま、停止時間Ｔｂが所定時間βと比較される。停止時間Ｔｂが所定時間βを超えたならば（ステップＳ２０９：イエス）、減筒運転が再開され（ステップＳ２１０）、フラグがオフされる（ステップＳ２１１）。
【００９７】
減筒運転の一時停止中に全気筒運転が実行され、第１排気通路１１Ａ内に排気ガスを流入させることが可能である。従ってその後、減筒運転が再開した場合であっても、休止気筒の筒内に排気ガスを吸入、補充することができ、上記の如き排気エミッションの悪化を抑制することができる。
【００９８】
また、排気ガス消費量Ｇｂがエンジン運転状態（特に回転数と負荷）に応じて変化する値なので、その積算値ΣＧｂに基づいて減筒運転を停止するか否かを判断することにより、エンジン運転状態の履歴を考慮して当該判断を行うことができ、減筒運転を適切なタイミングで停止することが可能である。
【００９９】
このように、気筒制御部をなすＥＣＵ１００は、減筒運転中、第１排気通路１１Ａから消費される排気ガスの量（ΣＧｂ）が所定量（α）を超えたとき、減筒運転を停止するものである。
【０１００】
代替的に、第１排気通路１１Ａの容積（物理的に定まる所定の一定値である）から排気ガス消費量積算値ΣＧｂを減じて第１排気通路１１Ａ内の新気量を推定し、この新気量が所定新気量を超えたとき、減筒運転を停止してもよい。このようなときも、第１排気通路１１Ａから消費される排気ガスの量が所定量を超えたときに含まれる。
【０１０１】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態を説明する。なお第１実施形態と同様の部分については基本的に説明を省略する。この第２実施形態は概して、減筒運転中に休止気筒の排気弁を小リフトさせるタイミングを排気行程とした点が、第１実施形態と相違する。
【０１０２】
図１５には、第２実施形態のバルブリフト線図を示す。特に、減筒運転中の休止気筒の排気弁のバルブリフト線図を示す線Ｌ５に着目されたい。
【０１０３】
このときにも、排気弁は全気筒運転中よりも少ないリフト量および作用角で開弁する（つまり小リフトする）が、排気弁は、実質的に排気行程（特にその前期）においてのみ開弁する。言い換えれば、このような状態が実現されるようにベース円部４５（カムノーズ部５５Ａを含む）のプロフィールが形成されている。本実施形態のカムノーズ部５５Ａを図２〜４に仮想線で示す。
【０１０４】
第１実施形態と同様、バルブタイミング可変機構３３の作用により、排気弁のバルブタイミングは線Ｌ５’から線Ｌ５までの範囲内で任意に変更可能である。特に、排気弁の開弁期間は、排気行程の範囲内で、膨張下死点に近づいたり離れたりする方向に変更可能である。なお図示例では最進角位置（Ｌ５’）にあるときに排気弁が膨張下死点より前に開弁しているが、その膨張下死点より前の開弁期間は僅かであるので無視し得る。排気弁が排気行程においてのみ開弁するとは、排気弁が実質的に排気行程においてのみ開弁することと同義である。
【０１０５】
なお図１５において、他の線Ｌ１（Ｌ１’），Ｌ３（Ｌ３’），Ｌ４は図５と同様である。
【０１０６】
本実施形態においても、排気行程（特にその前期）では、第１排気通路１１Ａより筒内の圧力の方が低いため、上記のように排気弁を小リフトさせることで、排気ガスを第１排気通路１１Ａから筒内に吸入し、補充し続けることができる。これにより、休止気筒の筒内圧および筒内ガス量を最適な所望の値に保持することができる。
【０１０７】
本実施形態においても、排気弁の開弁期間が膨張下死点に近づくほど筒内ガス量および筒内圧が増加し、排気弁の開弁期間が膨張下死点から離れるほど筒内ガス量および筒内圧が減少する傾向にある。
【０１０８】
図１３に示した休止気筒の筒内圧制御ルーチンは次のように変形される。すなわち、ステップＳ１０６において目標値Ｖｔがより進角側の値（Ｖｔ−ΔＶ）に補正され、ステップＳ１０７において目標値Ｖｔがより遅角側の値（Ｖｔ＋ΔＶ）に補正される。図１４に示した減筒運転停止ルーチンについては変更がない。
【０１０９】
以上、本発明の好適な実施形態を詳細に述べたが、本発明の実施形態は他にも様々なものが考えられる。例えば次のような他の実施形態が可能である。
【０１１０】
（１）前記実施形態では減筒運転中、休止気筒の排気弁のリフト量および作用角の両方を、全気筒運転中よりも少ない状態にしたが、これに代わり、休止気筒の排気弁のリフト量および作用角のいずれか一方を、全気筒運転中よりも少ない状態にしてもよい。この場合、そうなるように第１の排気側可変動弁機構３２Ａを変形できることが当業者にとって明らかであろう。
【０１１１】
（２）減筒運転中、第１実施形態では膨張行程のみ、第２実施形態では排気行程のみで排気弁を開弁させるようにしたが、これに代わり、膨張行程および排気行程の両方で排気弁を開弁させるようにしてもよい。この場合も、そうなるように第１の排気側可変動弁機構３２Ａを変形できることが当業者にとって明らかであろう。またこの場合、筒内圧制御に関して、バルブタイミング可変機構３３により膨張行程および排気行程の両方に跨って排気弁開弁期間を変更可能とし、かつ筒内圧を上昇させたい場合に排気弁開弁期間を膨張下死点に近づけることが考えられる。
【０１１２】
減筒運転中、吸気行程および圧縮行程の少なくとも一方で休止気筒の排気弁を開弁させるようにしてもよい。これら行程中であっても、排気弁開弁中に筒内圧が第１排気通路１１Ａ内圧力より低い状態であれば（特に吸気下死点付近、吸気行程後期または圧縮行程前期）、排気ガスを筒内に吸入できるからである。
【０１１３】
（３）第１の排気側可変動弁機構３２Ａは、上記のようなカムユニット４２を備えたものに限らず、任意のものが適用可能である。例えば排気弁の作動特性を比較的自由に変更できる電磁駆動アクチュエータまたは油圧駆動アクチュエータを備えた可変動弁機構も適用可能である。
【０１１４】
（４）稼動気筒側の可変動弁機構３１Ｂ，３２Ｂは省略可能である。また全ての可変動弁機構３１Ａ，３２Ａ，３１Ｂ，３２Ｂにおいてバルブタイミング可変機構３３は省略可能である。
【０１１５】
（５）内燃機関の形式は、Ｖ型に限られず任意であり、例えば直列型もしくは水平対向型とすることができる。内燃機関の気筒数も、複数であれば６気筒に限られず任意であり、例えば２，３，４，５，８，１０，１２といった気筒数とすることができる。
【０１１６】
本発明の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。従って本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。
【符号の説明】
【０１１７】
１  内燃機関（エンジン）
１１Ａ  第１の排気通路
１１Ｂ  第２の排気通路
２５  排気弁
３０Ａ  第１の可変動弁機構
３０Ｂ  第２の可変動弁機構
３１Ａ  第１の吸気側可変動弁機構
３２Ａ  第１の排気側可変動弁機構
３１Ｂ  第２の吸気側可変動弁機構
３２Ｂ  第２の排気側可変動弁機構
３３  バルブタイミング可変機構
４０  バルブリフト可変機構
１００  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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