(57)【要約】【課題】シフトレバーの操作部の移動量やその操作に必要な力を増大させること無く、スリーブギヤを軸方向に移動させる力を増加させる。【解決手段】車両用変速機１０は、外歯３１ｂを有するドッグギヤ３１と、出力軸１３に設けられたクラッチハブ１８に摺動可能に設けられ、摺動して内歯１９ａがドッグギヤ３１の外歯３１ｂに歯合可能に構成されたスリーブギヤ１９とを備え、外歯３１ｂに歯幅方向の歯形端部から歯幅方向内側に向って歯厚を狭くした傾斜歯面３１ｆが形成され、内歯１９ａに外歯３１ｂの歯形端部に対向した歯形端部から歯幅方向内側に向って歯厚を狭くした傾斜歯面１９ｄが形成され、外歯３１ｂと内歯１９ａが歯合した状態で外歯３１ｂの傾斜歯面３１ｆと内歯１９ａの傾斜歯面１９ｄが嵌合するように構成される。そして、ドッグギヤ３１が段ギヤ１４に相対回転が不能であってかつ軸方向に移動可能に設けられる。【選択図】  図１
2016089862.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
出力軸(13)に相対回転可能に設けられた段ギヤ(14)と、前記段ギヤ(14)に隣接して同軸に設けられ外歯(31b)を有するドッグギヤ(31)と、前記出力軸(13)と一体に設けられたクラッチハブ(18)と、前記クラッチハブ(18)に軸方向に摺動可能に設けられシフトレバー(26)の動きに応じて摺動して内歯(19a)が前記ドッグギヤ(31)の外歯(31b)に歯合可能に構成されたスリーブギヤ(19)とを備え、
前記外歯(31b)に前記クラッチハブ(18)に臨む端部から前記クラッチハブ(18)から遠ざかるに従って歯厚を狭くした傾斜歯面(31f)が形成され、前記内歯(19a)に前記外歯(31b)に臨む端部から歯幅方向内側に向って歯厚を狭くした傾斜歯面(19d)が形成され、前記外歯(31b)と前記内歯(19a)が歯合した状態で前記外歯(31b)の傾斜歯面(31f)と前記内歯(19a)の傾斜歯面(19d)が嵌合するように構成された車両用変速機において、
前記ドッグギヤ(31)が前記段ギヤ(14)に相対回転が不能であってかつ軸方向に移動可能に設けられたことを特徴とする車両用変速機。
【請求項２】
外歯(31b)と内歯(19a)が歯合した状態でドッグギヤ(31)とスリーブギヤ(19)の互いの接近を禁止するストッパ(31d)が前記ドッグギヤ(31)又は前記スリーブギヤ(19)のいずれか一方又は双方に設けられた請求項１記載の車両用変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シフトレバーの操作により軸方向に駆動されるスリーブギヤと、そのスリーブギヤと同期した状態で軸方向に移動したスリーブギヤが歯合するドッグギヤとを具備する車両用変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、上記スリーブギヤとドッグギヤとを具備する変速機として図６に示すものが知られている。即ち、図６に示す変速機は、シンクロメッシュ機構を採用した手動の車両用変速機であって、出力軸１と、その出力軸１に空転状態で装着されたサード歯車、セカンド歯車、ロー歯車等の段ギヤ２と、その段ギヤ２に隣接して同軸に設けられ外歯３ａを有するドッグギヤ３と、出力軸１と同回転するクラッチハブ４と、内周に例えばスプライン歯形の内歯６ａをもってクラッチハブ４の外周に歯合して嵌挿されたスリーブギヤ６と、そのスリーブギヤ６とドッグギヤ３のコーン面との間に介装され外歯７ａをもつシンクロナイザリング７とを主要部材として構成される。
【０００３】
この従来の車両用変速機では、ドッグギヤ３は、段ギヤ２と一体的に形成され、又は別に形成されたとしても、その後の圧入や溶接等により一体化される。そして、図６（ａ）に示す状態からスリーブギヤ６を軸方向に移動させることにより、シンクロナイザリング７を介してドッグギヤ３のコーン面に摩擦力を付与する。その後その摩擦力によりスリーブギヤ６に対するドッグギヤ３の回転速度差を無くした状態で、スリーブギヤ６を更に軸方向に移動させると、図６（ｂ）に示すように、スリーブギヤ６の内歯６ａがドッグギヤ３の外歯３ａに歯合して、ギヤ入れが完了するように構成されている。
【０００４】
また、このような変速機では、ギヤ入れが行われた後のギヤ抜けを回避するために、軸方向に噛み合うスリーブギヤ６の内歯６ａ及びドッグギヤ３の外歯３ａは図７に示すような形状を採るものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。即ち、図７（ａ）に示すように、ドッグギヤ３の外歯３ａにクラッチハブ４に臨む端部からそのクラッチハブ４から遠ざかるに従って歯厚を狭くした傾斜歯面３ｃが形成され、スリーブギヤ６の内歯６ａにその外歯３ａに臨む端部から歯幅方向内側に向って歯厚を狭くした傾斜歯面６ｃが形成される。そして、図７（ｂ）に示すように、スリーブギヤ６が軸方向に移動し、スリーブギヤ６の内歯６ａの傾斜歯面６ｃがドッグギヤ３における外歯３ａの傾斜歯面３ｃと十分な噛み合い長さをもって歯合することによりギヤ入れが完了するように構成される。
【０００５】
そして、スリーブギヤ６とドッグギヤ３とが完全に噛み合った状態では、スリーブギヤ３とドッグギヤ６の各傾斜歯面３ｃ，６ｃは逆楔型に噛み合うことになり、スリーブギヤ３とドッグギヤ６が接近する方向に付勢して、スリーブギヤ６が軸方向（歯幅方向）へ移動してドッグギヤ３から離脱（シフト抜け）することを防止している。
【０００６】
一方、このような車両用変速機では、運転席に設けられたシフトレバーを車両の運転者が操作すると、その動きをワイヤ又はリンク機構などにより伝達してスリーブギヤ６を軸方向に移動させるように構成される。ここで、シフトレバーの運転者が操作する操作部がその操作の際に移動する移動量に対して、シフトレバーの操作によるワイヤ又はリンク機構などの移動量を所定の比率で減少させて、運転者がシフトレバーを操作する力よりも大きな力でスリーブギヤを移動させるようにしている。
【０００７】
けれども、スリーブギヤを軸方向に移動させるために必要な力が比較的大きい場合には、ワイヤ又はリンク機構などの移動量を所定の比率で減少させても、運転者がシフトレバーを操作する力も大きくなり、運転者の負担が増大することになる。よって、従来から、そのシフトレバーの動きに連動してスリーブギヤを軸方向に移動させるアシスト装置を設け、運転者によるシフトレバーの操作力を低減させるようなことが行われている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００１−２８９２６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかし、アシスト装置は、例えばエア圧によりスリーブギヤを軸方向に移動させるものであり、アシスト装置を大型化させると、装備が増大することになり、エア配管の配索作業も必要であることからその取付工数も増加する。このため、スリーブギヤを軸方向に移動させるアシスト装置を設け、その装置を大型化させると、結果として得られる車両の単価が押し上げられる不具合がある。
【００１０】
この点を解消させるためには、シフトレバーの操作部の移動量に対するワイヤ又はリンク機構などの移動量を所定の比率で更に減少させて、スリーブギヤを軸方向に移動させる力を更に増加させることも考えられる。けれども、その比率を更に減少させると、ギヤ入れが完了するまでのシフトレバーの運転者が操作する操作部の移動量が著しく増大することになり、結果として、運転者によるシフトレバーの操作が困難となる不具合がある。
【００１１】
本発明の目的は、シフトレバーの操作部の移動量やその操作に必要な力を増大させること無く、スリーブギヤを軸方向に移動させる力を増加し得る車両用変速機を提供するところにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は、出力軸に相対回転可能に設けられた段ギヤと、段ギヤに隣接して同軸に設けられ外歯を有するドッグギヤと、出力軸と一体に設けられたクラッチハブと、クラッチハブに軸方向に摺動可能に設けられシフトレバーの動きに応じて摺動して内歯がドッグギヤの外歯に歯合可能に構成されたスリーブギヤとを備え、外歯にクラッチハブに臨む端部からクラッチハブから遠ざかるに従って歯厚を狭くした傾斜歯面が形成され、内歯に外歯に臨む端部から歯幅方向内側に向って歯厚を狭くした傾斜歯面が形成され、外歯と内歯が歯合した状態で外歯の傾斜歯面と内歯の傾斜歯面が嵌合するように構成された車両用変速機の改良である。
【００１３】
その特徴ある構成は、ドッグギヤが段ギヤに相対回転が不能であってかつ軸方向に移動可能に設けられたところにある。
【００１４】
この場合、外歯と内歯が歯合した状態でドッグギヤとスリーブギヤの互いの接近を禁止するストッパがドッグギヤ又はスリーブギヤのいずれか一方又は双方に設けられることが好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の車両用変速機では、ドッグギヤの外歯にスプライン形の傾斜歯面が形成され、スリーブギヤの内歯にスプライン形の傾斜歯面が形成されることを前提とする。このようなドッグギヤとスリーブギヤでは、それらの外歯と内歯が歯合した状態で、互いの傾斜歯面はドッグギヤとスリーブギヤを互いに接近させる方向に付勢することになる。
【００１６】
そして、本発明では、ドッグギヤが段ギヤに相対回転が不能であってかつ軸方向に移動可能に設けたので、スリーブギヤが軸方向に移動してその内歯がドッグギヤの外歯と歯合し始めると、ドッグギヤは段ギヤに対して軸方向に移動してスリーブギヤに接近してギヤ入れが完了することになる。すると、ギヤ入れに必要なスリーブギヤの軸方向への移動量は、その内歯がドッグギヤにおける外歯の一部と歯合する程度で足りることに成り、その内歯がドッグギヤにおける外歯の全てと歯合する程度にまでスリーブギヤを移動させる従来に比較して、ギヤ入れが完了するまでに必要なスリーブギヤが移動する量を短くすることができる。
【００１７】
ここで、ギヤ入れに必要なスリーブギヤの移動量が減少すると、シフトレバーに接続されてスリーブギヤを移動させるために用いられるワイヤ又はリンク機構などのギヤ入れの際に移動する移動量も減少する。すると、シフトレバーの運転者が操作する操作部の移動量に対して、そのシフトレバーに接続されたワイヤ又はリンク機構などの移動量を従来より減少させても、従来と同様にギヤ入れを完了させることができることになる。このように、シフトレバーの操作部の移動量に対して、そのシフトレバーに接続されたワイヤ又はリンク機構などの移動量を減少させると、その操作部を移動させる力が一定であっても、スリーブギヤを移動させる力は増大することになる。
【００１８】
従って、本発明では、操作の際にシフトレバーの操作部を移動させる移動量やその力を増大させること無く、スリーブギヤを移動させる力を増加させることになる。そして、この増加したスリーブギヤを移動させる力によりギヤ入れが可能な場合には、従来必要とされたアシスト装置は不要に成るか、或いは小型化させることができる。この結果、得られる車両の単価が押し上げられるようなことを回避することができる。
【００１９】
また、外歯と内歯が歯合した状態でドッグギヤとスリーブギヤの互いの接近を禁止するストッパを設ければ、ドッグギヤとスリーブギヤ相互の動きは禁止され、必要な噛み合い代がばらつくような事態を回避して、必要なトルクを確実に伝達させることができることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明実施形態の変速機におけるスリーブギヤとシンクロナイザリングとドッグギヤの１つの歯の形状及びその噛み合い関係を示す図である。
【図２】そのスリーブギヤがドッグギヤと噛み合わない１つの歯の形状及び位置関係を示す図１に対応する図である。
【図３】そのスリーブギヤがドッグギヤと噛み合う周囲の構造を示す図５のＡ部拡大断面図である。
【図４】そのスリーブギヤがドッグギヤと噛み合わない周囲の構造を示す図４に対応する拡大断面図である。
【図５】そのスリーブギヤ周囲の構造を有する車両用変速機の断面図である。
【図６】従来の変速機のスリーブギヤ周囲の構造を示す図３及び図４に対応する拡大断面図である。
【図７】その従来のスリーブギヤとシンクロナイザリングとドッグギヤの１つの歯の形状及びその噛み合い関係を示す図１及び図２に対応する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
次に、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
【００２２】
図５に、本発明における車両用式変速機１０を示す。この変速機は手動の機械式変速機１０であって、この実施の形態における機械式変速機１０は、ギヤケース１１と、そのギヤケース１１内に設けられた入力軸１２と、その入力軸１２に連結してその入力軸１２に同軸に設けられた出力軸１３と、出力軸１３に支持されてその出力軸１３の周囲で空転するサード歯車、セカンド歯車、ロー歯車等の複数の段ギヤ１４とを備える。
【００２３】
ギヤケース１１には出力軸１３の下方にその出力軸１３に平行にカウンタシャフト１６が設けられ、このカウンタシャフト１６には複数のドライブギヤ１７が一体的に形成される。カウンタシャフト１６の先頭に設けられたカウンタドライブギヤ１７ｈは入力軸１２に形成されたスピードギヤ１２ａと歯合しており、これによりカウンタシャフト１６は入力軸１２とともに回転するように構成される。また、出力軸１３に回転可能に支持された複数の段ギヤ１４は、カウンタシャフト１６に形成されたドライブギヤ１７のいずれかと常時噛み合っており、複数の段ギヤ１４のそれぞれの間の出力軸１３には、円盤状のクラッチハブ１８がそれぞれ一体的に設けられる。そして、その複数のクラッチハブ１８の外周には、軸方向に伸びるスプラインが形成され、そのスプライン上にスリーブギヤ１９が摺動可能に設けられる。
【００２４】
また、この機械式変速機１０では、出力軸１３の上方にその出力軸１３に平行な複数のシフタロッド２１（図では１本のみ示す。）が長手方向に移動可能に設けられ、この複数のシフタロッド２１には、シフタフォーク２２の上端がそれぞれ設けられる。シフタフォーク２２の下部はスリーブギヤ１９に連結され、そのシフタロッド２１を選択的に軸方向に移動させることにより、その移動するシフタロッド２１とともに移動するシフタフォーク２２は、その下端に連結されたスリーブギヤ１９を軸方向に摺動させるように構成される。
【００２５】
ギヤケース１１の上部には、上方からの平面視でシフタロッド２１に直交するギヤシフト軸２３が設けられる。このギヤシフト軸２３にはスライディングレバー２４がスプライン嵌合されて、このスライディングレバー２４はそのギヤシフト軸２３の軸方向に移動可能に構成される。そして、スライディングレバー２４がギヤシフト軸２３の軸線方向に移動して、シフタロッド２１に選択的に対向すると、このスライディングレバー２４はその対向するシフタロッド２１と係合するように構成される。
【００２６】
一方、運転席の近傍には、運転者がこの変速機１０を変速させる際に操作するシフトレバー２６が設けられ、このシフトレバー２６と変速機１０とはワイヤ２７又はリンク機構などにより連結される。そして、シフトレバー２６の操作部２６ａを把持した車両の運転者が、その操作部２６ａをセレクト方向に移動させるように操作すると、その動きはワイヤ２７又はリンク機構などを介して伝達され、スライディングレバー２４をギヤシフト軸２３の軸線方向に移動させ、所望のシフタロッド２１にスライディングレバー２４を係合させるように構成される。
【００２７】
このように所望のシフタロッド２１にスライディングレバー２４を係合させた状態で、シフトレバー２６の操作部２６ａを車両の運転者がシフト方向に移動させるように操作すると、その動きは別のワイヤ２７又はリンク機構などにより伝達されて、ギヤシフト軸２３をスライディングレバー２４とともに回動させるように構成される。スライディングレバー２４が回動すると、その回動方向に応じてスライディングレバー２４に係合するシフタロッド２１が軸線方向に移動し、そのシフタロッド２１とともにシフタフォーク２２がスリーブギヤ１９とともに前進又は後退することになる。これにより、ギヤ抜き操作及び所望のギヤ入れ操作がなされることになる。
【００２８】
シフトレバー２６の動きに応じて移動するスリーブギヤ１９周囲の構造は略同一構造であるので、そのうちの１つを代表して説明する。
【００２９】
すると、図４に詳しく示すように、スリーブギヤ１９はクラッチハブ１８に設けられるものであり、このクラッチハブ１８はリング状をなして出力軸１３に嵌着固定され、その出力軸１３に対して回転も軸方向への移動も不能に取付けられる。そして、このクラッチハブ１８の外周には外歯１８ａを形成する軸方向に延びるスプラインが形成される。
【００３０】
一方、スリーブギヤ１９はリング状をなし、クラッチハブ１８の外周における外歯１８ａに歯合するスプライン１９ａが内周に形成される。このスプラインはスリーブギヤ１９の内歯１９ａを形成するものとなる。そして、スリーブギヤ１９の外周には、シフタフォーク２２が係合される溝１９ｂが周方向に形成される。
【００３１】
また、段ギヤ１４はクラッチハブ１８に隣接して出力軸１３に回動自在に外嵌され、段ギヤ１４には、クラッチハブ１８に対向する側にドッグギヤ３１が隣接して同軸に設けられる。段ギヤ１４の外周には、カウンタシャフト１６のドライブギヤ１７（図５）と噛み合う歯１４ｃが設けられる。一方、ドッグギヤ３１は、その外周に形成された外歯３１ｂと、この外歯３１ｂ部分よりも小径で、しかも、クラッチハブ１８側に向かって小径となるテーパコーン３１ｃとを備える。
【００３２】
また、ドッグギヤ３１のテーパコーン３１ｃには、この円錐面に合致する傾斜面を内周に備えたシンクロナイザリング３２が外嵌され、このシンクロナイザリング３２の外周に設けたスプラインから成る外歯３２ａを、クラッチハブ１８のスプラインから成る外歯１８ａとドッグギヤ３１の外歯３１ｂとの間に設定する。そして、これらの外歯１８ａ，３２ａ，３１ｂは、その外周及び周方向ピッチを同一としてスリーブギヤ１９のスプラインから成る内歯１９ａと単独で、または一連に噛み合うことができるように構成される。
【００３３】
そして、軸方向に噛み合うスリーブギヤ１９の内歯１９ａ、シンクロナイザリング３２の外歯３２ｂ及びドッグギヤ３１の外歯３１ｂは図２に示すような形状を採る。即ち、スリーブギヤ１９の内歯１９ａは、歯形端部の両側が傾斜角β１及びチャンファ角α１で規定される面でカットされたチャンファ面１９ｃをもつものである。同様に、シンクロナイザリング３２の外歯３２ｂ及びドッグギヤ３１の外歯３１ｂも、それぞれ傾斜角β２及びチャンファ角α２で規定されるチャンファ面３２ｃ並びに傾斜角β３及びチャンファ角α３で規定されるチャンファ面３１ｅをもつ。
【００３４】
また、ドッグギヤ３１の外歯３１ｂには、クラッチハブ１８に臨む端部からそのクラッチハブ１８から遠ざかるに従って歯厚を狭くした傾斜歯面３１ｆが形成され、スリーブギヤ１９の内歯１９ａには、その外歯３１ｂに臨む端部から歯幅方向内側に向って歯厚を狭くした傾斜歯面１９ｄが形成される。即ち、スリーブギヤ１９の内歯１９ａは、チャンファ面１９ｃと交差する元々の傾斜歯面上に歯幅方向内側に向って歯厚を小さくした傾斜歯面１９ｄが形成される。より具体的には、内歯１９ａの傾斜歯面１９ｄは、チャンファ面１９ｃと元々の傾斜歯面との稜線位置より若干歯幅方向内側から歯厚が小さくされたテーパ状に形成される。この傾斜歯面１９ｄに対向してドッグギヤ３１の外歯３１ｂの歯面もチャンファ面３１ｅから歯幅方向に歯厚が小さくなるように徐変された傾斜歯面３１ｆとなっている。
【００３５】
そして、図１（ｂ）に示すように、スリーブギヤ１９が軸方向に移動し、スリーブギヤ１９の内歯１９ａの傾斜歯面１９ｄがドッグギヤ３１における外歯３１ｂの傾斜歯面３１ｆと十分な噛み合い長さをもって歯合することによりギヤ入れが完了するように構成される。このため、各傾斜歯面１９ｄ，３１ｆの長さは、このスリーブギヤ１９とドッグギヤ３１を介してトルクを伝達するに十分な強度を有する長さに設定される。即ち、スリーブギヤ１９の内歯１９ａの傾斜歯面１９ｄがドッグギヤ３１における外歯３１ｂの傾斜歯面３１ｆと十分な噛み合い長さをもって歯合することにより必要な噛み合い代を得ることができ、それによりギヤ入れが完了するように構成される。そして、スリーブギヤ１９とドッグギヤ３１とがと十分な噛み合い長さをもって歯合した図１（ｂ）に示す状態では、スリーブギヤ３１とドッグギヤ１９の各傾斜歯面１９ｄ，３１ｆは逆楔型に噛み合うことになり、スリーブギヤ３１とドッグギヤ１９が接近する方向に付勢して、スリーブギヤ３１が軸方向（歯幅方向）へ移動してドッグギヤ３１から離脱（シフト抜け）することを防止するように構成される。
【００３６】
そして、本発明の特徴ある構成は、ドッグギヤ３１が段ギヤ１４に相対回転が不能であってかつ軸方向に移動可能に設けられ、ドッグギヤ３１の外歯３１ｂとスリーブギヤ１９の内歯１９ａが歯合して、ギヤ入れが完了した状態で、ドッグギヤ３１とスリーブギヤ１９の互いの接近を禁止するストッパ３１ｄが設けられたところにある。
【００３７】
具体的に、クラッチハブ１８に隣接する段ギヤ１４には、クラッチハブ１８に対向するボス１４ａが形成され、このボス１４ａの外周にはセレーション１４ｂが形成される。そして、ボス１４ａのセレーション１４ｂに歯合するセレーション３１ａが、ドッグギヤ３１の内周に形成される。これらのセレーション１４ｂ，３１ａにより段ギヤ１４にドッグギヤ３１がセレーション結合し、これにより、段ギヤ１４とドッグギヤ３１とが回転方向に一体となるけれども、段ギヤ１４に対するドッグギヤ３１の軸方向の移動は許容されるように構成される。
【００３８】
そして、ドッグギヤ３１における外歯３１ｂのクラッチハブ１８とは反対側の端部には、切削加工、精密鍛造、焼結等によりこのドッグギヤ３１を成形する際に、ストッパ３１ｄが形成される。このストッパ３１ｄの外径は、外歯３１ｂ部分の外径よりも大きく形成され、図１（ｂ）に示すように、スリーブギヤ１９の内歯１９ａの傾斜歯面１９ｄがドッグギヤ３１における外歯３１ｂの傾斜歯面３１ｆと十分な噛み合い長さをもって歯合して、ギヤ入れが完了した状態で、図３（ｂ）に示すように、スリーブギヤ１９の端縁がこのストッパ３１ｄに当接し、ドッグギヤ３１とスリーブギヤ１９がそれ以上に接近することを防止するように構成される。この点において、このストッパ３１ｄは、必要な噛み合い代が得られた後のドッグギヤ３１とスリーブギヤ１９の互いの接近を禁止する機能を有するものである。
【００３９】
次に、このように構成された車両用変速機の動作を説明する。
【００４０】
この車両用変速機１０の変速操作にあっては、運転席に設けられた図５に示すシフトレバー２６を車両の運転者が操作することにより行われ、先ず、シフトレバー２６の操作部２６ａを把持した車両の運転者が、その操作部２６ａをセレクト方向に移動させ、所望のシフタロッド２１にスライディングレバー２４を係合させる。このように所望のシフタロッド２１にスライディングレバー２４を係合させた状態で、シフトレバー２６の操作部２６ａを更にシフト方向に移動させ、スライディングレバー２４に係合するシフタロッド２１をシフタフォーク２２とともに移動させ、ギヤ抜き動作及び所望のギヤ入れ動作を行わせる。
【００４１】
シフタフォーク２２を図５の右側へ移動させてギヤ抜き状態からギヤ入れが行われる場合を説明すると、シフタフォーク２２が右側に移動すると、そのシフタフォーク２２が係合するスリーブギヤ１９は、クラッチハブ１８の外周から同様に右側に移動する。
【００４２】
図２（ａ）及び図４（ａ）に示す様に、スリーブギヤ１９が右側に移動してそのスプラインから成る内歯１９ａがシンクロナイザリング３２のスプラインから成る外歯３２ａと接触するまでは、ドッグギヤ３１のテーパコーン３１ｃとシンクロナイザリング３２内周面との摩擦力が、全くないか、または極めて小さいため、出力軸１３側の回転力はドッグギヤ３１側には伝達されない。
【００４３】
図２（ｂ）及び図４（ｂ）に示すように、更にスリーブギヤ１９が右側に移動してその内歯１９ａがシンクロナイザリング３２の外歯３２ａと接触すると、シンクロナイザリング３２はドッグギヤ３１に押しつけられ、ドッグギヤ３１のテーパコーン３１ｃとシンクロナイザリング３２内周面との摩擦力が大きくなると、ドッグギヤ３１側が出力軸１３側の回転速度に同期するようになる。
【００４４】
そして、出力軸１３側の回転速度にドッグギヤ３１側の回転速度が同期すると、そのスリーブギヤ１９はシンクロナイザリング３２のスプラインから成る外歯３２ａに案内されてスリーブギヤ１９は更に右側に移動することになり、図１及び図３に示すように、ドッグギヤ３１の外歯３１ｂに嵌合することになる。
【００４５】
ここで、ドッグギヤ３１の外歯３１ｂにはスプライン形の傾斜歯面３１ｆが形成され、スリーブギヤ１９の内歯１９ａにはスプライン形の傾斜歯面１９ｄが形成されているので、このようなドッグギヤ３１とスリーブギヤ１９の外歯３１ｂと内歯１９ａが歯合すると、各傾斜歯面３１ｆ，１９ｄは逆楔型に噛み合うことになる。このため、各傾斜歯面３１ｆ，１９ｄが歯合した状態でトルクを伝達させると、互いの傾斜歯面３１ｆ，１９ｄはドッグギヤ３１とスリーブギヤ１９を軸方向に互いに接近させる方向に付勢することになる。
【００４６】
そして、本発明の車両用変速機１０では、ドッグギヤ３１が段ギヤ１４に相対回転が不能であってかつ軸方向に移動可能に設けたので、図１（ａ）及び図３（ａ）に示すように、スリーブギヤ１９が軸方向に移動してその内歯１９ａの傾斜歯面１９ｄが、ドッグギヤ３１の外歯３１ｂの傾斜歯面３１ｆの一部に歯合すると、ドッグギヤ３１は段ギヤ１４に対して軸方向に移動してスリーブギヤ１９に接近する。
【００４７】
このドッグギヤ３１の移動は、図１（ｂ）及び図３（ｂ）に示すように、スリーブギヤ１９における内歯１９ａの傾斜歯面１９ｄがドッグギヤ３１における外歯３１ｂの傾斜歯面３１ｆに面接触して、必要な噛み合い代が確保されるまで行われる。そして、この実施の形態では、そのように噛み合い代が確保された状態で、スリーブギヤ１９の端縁が当接するストッパ３１ｄをドッグギヤ３１に形成しているので、スリーブギヤ１９の端縁がストッパ３１ｄに当接するまでドッグギヤ３１は移動し、この状態でギヤ入れが完了し、入力軸１２の回転はカウンタシャフト１６を介して出力軸１３の回転に伝達することができる。
【００４８】
してみると、本発明の変速機１０におけるギヤ入れの際のスリーブギヤ１９の軸方向への移動は、図１（ａ）に示すように、その内歯１９ａがドッグギヤ３１における外歯３１ｂの一部と歯合する程度の移動Ｌで足りることに成る。すると、図７（ｂ）に示すように、その内歯６ａがドッグギヤ３における外歯３ａの全てと歯合する程度にまで移動させる従来の移動量（図７（ｂ）の寸法ｌ）に比較して、ギヤ入れが完了するまでに必要なスリーブギヤ１９の移動量を短くすることができる。
【００４９】
ここで、ギヤ入れに必要なスリーブギヤ１９の移動量が減少すると、図５に示すシフトレバー２６に接続されてスリーブギヤ１９を移動させるために用いられるワイヤ２７又はリンク機構などのギヤ入れの際に移動する移動量も減少する。すると、シフトレバー２６の運転者が操作する操作部２６ａの移動量に対して、そのシフトレバー２６に接続されたワイヤ２７又はリンク機構などの移動量を従来より減少させても、従来と同様にギヤ入れを完了させることができることになる。このように、シフトレバー２６の操作部２６ａの移動量に対して、そのシフトレバー２６に接続されたワイヤ２７又はリンク機構などの移動量を減少させると、その操作部２６ａを移動させる力が一定であっても、スリーブギヤを移動させる力は増大することになる。
【００５０】
従って、本発明では、操作の際にシフトレバー２６の操作部２６ａを移動させる移動量やその力を増大させること無く、スリーブギヤ１９を移動させる力を増加させることになる。そして、この増加したスリーブギヤ１９を移動させる力によりギヤ入れが可能な場合には、従来必要とされたアシスト装置は不要に成るか、或いは小型化させることができる。この結果、得られる車両の単価が押し上げられるようなことを回避することができる。
【００５１】
そして、図１（ｂ）に示す様に、スリーブギヤ１９における内歯１９ａの傾斜歯面１９ｄがドッグギヤ３１における外歯３１ｂの傾斜歯面３１ｆに面接触して、必要な噛み合い代が確保された状態で、ドッグギヤ３１とスリーブギヤ１９の互いの接近を禁止するストッパ３１ｄをドッグギヤ３１に設けているので、ドッグギヤ３１とスリーブギヤ１９のそれ以上の接近はこのストッパ３１ｄにより禁止される。
【００５２】
その一方で、互いに面接触する外歯３１ｂにおける傾斜歯面３１ｆと内歯１９における傾斜歯面１９ｄは、ドッグギヤ３１とスリーブギヤ１９を軸方向に互いに接近させる方向に付勢するので、ギヤ入れが完了した状態でドッグギヤ３１とスリーブギヤ１９の相対的な移動は禁止され、相対的な移動により生じる必要な噛み合い代がばらつくような事態を回避することができる。
【００５３】
一方、ギヤ抜きの場合には、シフトレバー２６を操作して、上記ギヤ入れの場合と逆方向にスリーブギヤ１９を移動させ、図２（ａ）及び図４（ａ）に示すように、そのスリーブギヤ１９をクラッチハブ１８の周囲にまで戻すことにより、ドッグギヤ３１とスリーブギヤ１９の歯合状態を解消させる。これによりギヤ抜きが完了することになる。
【００５４】
なお、上述した実施の形態では、必要な噛み合い代が確保された状態で、ドッグギヤ３１とスリーブギヤ１９の互いの接近を禁止するストッパ３１ｄをドッグギヤ３１に設ける場合を説明したけれども、必要な噛み合い代が確保された状態で、ドッグギヤ３１とスリーブギヤ１９の互いの接近を禁止するストッパは、スリーブギヤ１９に形成するようにして良い。
【符号の説明】
【００５５】
１０  車両用変速機
１３  出力軸
１４  段ギヤ
１８  クラッチハブ
１９  スリーブギヤ
１９ａ  内歯
１９ｄ  傾斜歯面
２６  シフトレバー
３１  ドッグギヤ
３１ｂ  外歯
３１ｆ  傾斜歯面
３１ｄ  ストッパ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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