(57)【要約】【課題】燃料成分が混入する経路を通じてアクチュエータの圧力室に負圧が供給される車両において同圧力室への燃料成分の侵入を抑えることのできる車両の制御装置を提供する。【解決手段】車両は、燃料蒸気放出装置と、ブレーキブースターと、燃料蒸気放出装置およびブレーキブースターの定圧室に負圧を供給する負圧ポンプと、燃料蒸気放出装置および定圧室および負圧ポンプの吸引口を連通するポンプ吸引通路とを有する。また車両は、負圧ポンプの吐出口と吸気通路とを連通する吐出通路や、吸引口と定圧室との連通および同連通の遮断を切り替えるブレーキ負圧制御弁を有する。ブレーキブースターの定圧室に供給する負圧を発生させるべく負圧ポンプを作動させるときには（Ｓ２３：ＹＥＳ）、ポンプ吸引通路の内部圧力（吸引圧力Ｐｖ）が定圧室の内部圧力（ブースター圧Ｐｂ）以下であるときに（Ｓ２５：ＹＥＳ）、ブレーキ負圧制御弁を開弁する（Ｓ２６）。【選択図】図４
2016084741.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
負圧を利用して燃料成分を含むガスを内燃機関の吸気通路に放出する放出装置と、
圧力室に導入される負圧を利用して作動するアクチュエータと、
前記放出装置および前記圧力室に負圧を供給する負圧ポンプと、
前記放出装置と前記圧力室と前記負圧ポンプの吸引口とを連通する吸引通路と、
前記負圧ポンプの吐出口と前記吸気通路とを連通する吐出通路と、
前記吸引口と前記圧力室との連通および同連通の遮断を切り替える作動切替弁と、
を有する車両に適用されて、
前記圧力室に供給する負圧を発生させるべく前記負圧ポンプを作動させるときには、前記吸引通路の内部圧力が前記圧力室の内部圧力以下である条件が成立するときに、前記作動切替弁の作動態様を前記圧力室と前記吸引口とを連通する態様に切り替える
車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制御装置において、
当該制御装置は、
前記放出装置と前記吸引口との連通および同連通の遮断とを切り替えるガス切替弁を有して、
前記圧力室に供給する負圧を発生させるべく前記負圧ポンプを作動させるときに、前記吸引通路の内部圧力が前記圧力室の内部圧力以下になるまでの期間、前記作動切替弁および前記ガス切替弁を閉弁した状態で前記負圧ポンプを作動させる
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両の制御装置において、
当該制御装置は、前記吸引通路の内部圧力が前記圧力室の内部圧力以下になってから前記圧力室の内部圧力が目標圧力以下になるまでの期間にわたり、前記作動切替弁の作動態様を前記圧力室と前記吸引口とを連通する態様で維持させる
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
前記吐出通路は、前記吸気通路におけるスロットルバルブよりも吸気上流側の部分に接続されている
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
前記吸気通路は、吸気を圧送するコンプレッサが設けられており、
前記吐出通路は、前記吸気通路における前記コンプレッサよりも吸気上流側の部分に接続されている
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
前記負圧ポンプは、前記内燃機関の運転中において、作動している状態と作動していない状態とを切り替え可能なポンプである
ことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、負圧を利用して燃料成分を含むガスを内燃機関の吸気通路に放出する装置と内部に供給される負圧を利用して作動するアクチュエータとを備える車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動源として内燃機関が搭載された車両に、燃料タンク内で発生した燃料蒸気を内燃機関の吸気通路に放出する燃料蒸気放出装置を設けることが開示されている（例えば特許文献１）。この燃料蒸気放出装置は、燃料蒸気を吸着して捕集するキャニスタと同キャニスタを吸気通路に連通するパージ通路とを備えている。そして、吸気通路内の圧力（いわゆる吸気負圧）を利用して、キャニスタ内の燃料蒸気を含むガス（パージガス）が上記パージ通路を介して吸気通路に放出されるようになっている。
【０００３】
また、特許文献１には、車両を制動するブレーキ装置のブレーキブースターが開示されている。こうした車両では、運転者によるブレーキペダルの操作に際して、ブレーキブースター内部に供給された負圧によって同ブレーキペダルの操作が補助されるようになっている。
【０００４】
さらに、特許文献１には、上記ブレーキブースターの圧力室とキャニスタとに接続された負圧ポンプや、同負圧ポンプ（詳しくは、その吸引口）を上記圧力室に接続した状態と上記キャニスタに接続した状態との一方に選択的に切り替える切り替え弁を設けることも開示されている。
【０００５】
そして、ブレーキブースター内部に負圧を供給する際には、上記切り替え弁が操作されて、負圧ポンプの吸引口がブレーキブースターの圧力室に接続される。これにより負圧ポンプの作動によって発生する負圧がブレーキブースターの圧力室に供給されるようになる。
【０００６】
一方、燃料蒸気放出装置の外部にパージガスが漏れる異常の有無を判定する際には、切り替え弁が操作されて、負圧ポンプの吸引口がキャニスタに接続される。そして、この状態で負圧ポンプを作動させて燃料蒸気放出装置の内部圧力を低くし、その後に負圧ポンプの作動を停止させるとともに内部圧力を監視することによって漏れ異常の有無が判定される。
【０００７】
このように特許文献１の車両では、負圧ポンプが発生する負圧が、ブレーキブースターの圧力室およびキャニスタの一方に選択的に供給されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１２−１０７５９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ここで、上述した車両では、燃料蒸気放出装置の漏れ異常判定を実行した場合、その実行後に、負圧ポンプにガスを吸引する経路の内部にパージガスが残留してしまう。そのため、その後においてブレーキブースターの圧力室に負圧を供給するべく負圧ポンプを作動させると、上記経路の内部に残留したパージガスが上記圧力室の内部に侵入するおそれがある。この場合には、パージガスに含まれる燃料成分による膨潤作用によって樹脂材料やゴム材料からなる部材の不要な膨脹を招くなど、同燃料成分がブレーキブースターの内部に設けられた各種部材に悪影響を及ぼすおそれがある。
【００１０】
なお、こうした実情は、負圧を利用して燃料成分を含むガスを吸気通路に放出する放出装置と、内部に供給される負圧を利用して作動するアクチュエータと、上記放出装置およびアクチュエータに負圧を供給する負圧ポンプとが設けられた車両においては共通している。
【００１１】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、燃料成分が混入する経路を通じてアクチュエータの圧力室に負圧が供給される車両において同圧力室への燃料成分の侵入を抑えることのできる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記課題を達成するための車両の制御装置は、負圧を利用して燃料成分を含むガスを内燃機関の吸気通路に放出する放出装置と、圧力室に導入される負圧を利用して作動するアクチュエータと、前記放出装置および前記圧力室に負圧を供給する負圧ポンプと、前記放出装置と前記圧力室と前記負圧ポンプの吸引口とを連通する吸引通路と、前記負圧ポンプの吐出口と前記吸気通路とを連通する吐出通路と、前記吸引口と前記圧力室との連通および同連通の遮断を切り替える作動切替弁と、を有する車両に適用される。この制御装置では、前記圧力室に供給する負圧を発生させるべく前記負圧ポンプを作動させるときには、前記吸引通路の内部圧力が前記圧力室の内部圧力以下である条件が成立するときに、前記作動切替弁の作動態様を前記圧力室と前記吸引口とを連通する態様に切り替える。
【００１３】
上記制御装置によれば、アクチュエータの圧力室に供給する負圧を発生させるべく負圧ポンプを作動させる際に、吸引通路の内部圧力がアクチュエータの圧力室の内部圧力以下であるとき、すなわち吸引通路から圧力室にガスが流入しない状況であるときに限って、負圧ポンプの吸引口とアクチュエータの圧力室とを連通させることができる。そのため、燃料成分が混入する吸引通路を通じてアクチュエータの圧力室に負圧が供給されるとはいえ、同圧力室への燃料成分の侵入を抑えることができる。
【００１４】
上記制御装置において、前記放出装置と前記吸引口との連通および同連通の遮断とを切り替えるガス切替弁を設けることが好ましい。この装置では、前記圧力室に供給する負圧を発生させるべく前記負圧ポンプを作動させるときに、前記吸引通路の内部圧力が前記圧力室の内部圧力以下になるまでの期間、前記作動切替弁および前記ガス切替弁を閉弁した状態で前記負圧ポンプを作動させる。
【００１５】
上記制御装置によれば、アクチュエータの圧力室に負圧ポンプの発生負圧を供給する際に、吸引通路の内部圧力がアクチュエータの圧力室の内部圧力よりも高いときには、吸引通路の内部圧力を圧力室の内部圧力以下になるまで速やかに低下させることができる。
【００１６】
上記制御装置において、前記吸引通路の内部圧力が前記圧力室の内部圧力以下になってから前記圧力室の内部圧力が目標圧力以下になるまでの期間にわたり、前記作動切替弁の作動態様を前記圧力室と前記吸引口とを連通する態様で維持させることが好ましい。
【００１７】
上記制御装置によれば、吸引通路内のガスがアクチュエータの圧力室内に侵入することを抑えたうえで、同圧力室の内部圧力を目標とする圧力まで低下させてアクチュエータを適正に作動させることができる。
【００１８】
上記制御装置において、前記吐出通路を、前記吸気通路におけるスロットルバルブよりも吸気上流側の部分に接続することが好ましい。
上記車両において仮に、吸気通路におけるスロットルバルブよりも吸気下流側の部分に吐出通路を接続すると、吸入空気量を調節する部分であるスロットルバルブの配設部分よりも吸気下流側の部分に負圧ポンプから吐出されるガスが導入されるようになるため、吸入空気量の調節精度の低下を招き易くなる。この点、上記制御装置によれば、そうした吸入空気量を調節する部分よりも吸気上流側の部分に負圧ポンプから吐出されるガスが導入されるようになるため、吸入空気量の不要な変動を抑えつつ負圧ポンプから吸気通路へのガス導入を行うことができる。
【００１９】
上記制御装置において、前記吸気通路に吸気を圧送するコンプレッサが設けられた車両では、前記吐出通路を前記吸気通路における前記コンプレッサよりも吸気上流側の部分に接続されていることが好ましい。
【００２０】
内燃機関の吸気通路にコンプレッサが設けられた車両では、同内燃機関の運転状態に応じて吸気通路におけるコンプレッサよりも吸気下流側の部分の圧力が大きく変動するのに対して、コンプレッサよりも吸気上流側の部分の圧力はさほど変動しない。上記制御装置によれば、そうした圧力変化の小さい部分に吐出通路、すなわち負圧ポンプの吐出口が接続されるため、負圧ポンプを安定した作動状態で効率良く作動させることができる。
【００２１】
上記制御装置において、前記負圧ポンプを、前記内燃機関の運転中において、作動している状態と作動していない状態とを切り替え可能なポンプにすることが好ましい。
上記制御装置によれば、前記放出装置への負圧供給やアクチュエータの圧力室への負圧供給を実行するとき、すなわち負圧を発生させる必要があるときには負圧ポンプを作動させることができる。しかも、放出装置への負圧供給とアクチュエータの圧力室への負圧供給とを共に実行しないとき、すなわち負圧を発生させる必要がないときには負圧ポンプの作動を停止させることができる。このように負圧発生の要求に応じたかたちで負圧ポンプの作動状態を切り替えることができ、負圧ポンプを効率よく作動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】一実施形態の車両の制御装置の概略構成を示す略図。
【図２】ブレーキブースターの断面構造を模式的に示す模式図。
【図３】パージ処理の実行手順を示すフローチャート。
【図４】負圧供給処理の実行手順を示すフローチャート。
【図５】他の実施形態の車両の制御装置の概略構成を示す略図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、車両の制御装置の一実施形態について説明する。
図１に示すように、車両１０には駆動源として内燃機関１１が搭載されている。内燃機関１１の吸気通路１２には、吸気上流側から順に、エアーフィルタ１３、コンプレッサ１４、インタークーラ１５、スロットルバルブ１６が設けられている。エアーフィルタ１３は吸気通路１２内に吸入される空気を濾過するものである。上記コンプレッサ１４は、排気駆動式の過給機１７の一部である。この過給機１７は、コンプレッサ１４の他に、内燃機関１１の排気通路１８に設けられた排気タービン１９を有している。そして、内燃機関１１の運転に際して多量の排気が排気タービン１９を通過すると、吸気通路１２を流れる吸入空気が、コンプレッサ１４によって圧送されて内燃機関１１の気筒内に強制的に送り込まれるようになる。上記インタークーラ１５は外気との熱交換を通じて吸入空気を冷却する熱交換器である。上記スロットルバルブ１６は、吸気通路１２を通じて内燃機関１１の気筒内に吸入される空気の量を調節するものである。
【００２４】
車両１０にはブレーキブースター２０が設けられている。このブレーキブースター２０は、基本的には、内燃機関１１の吸気通路１２におけるスロットルバルブ１６よりも吸気下流側の部分の圧力（いわゆる吸気負圧）を利用して、ブレーキペダル２１の踏み込み操作力（踏力）を倍力して伝えるものである。
【００２５】
図２に示すように、ブレーキブースター２０のケース２２内部には定圧室２３および変圧室２４の二つの圧力室が区画形成されている。このうちの定圧室２３は、第１ブレーキ通路２５およびチェック弁２５Ａ（図１）を介して、吸気通路１２におけるスロットルバルブ１６よりも吸気下流側の部分に連通されている。そして、吸気通路１２におけるスロットルバルブ１６よりも吸気下流側の部分の圧力（吸気圧力Ｐａ）が定圧室２３の圧力よりも低くなると、チェック弁２５Ａが開弁して、同定圧室２３内に負圧（具体的には、大気圧よりも低い圧力）が供給されるようになる。一方、吸気圧力Ｐａが定圧室２３の圧力以上であるときには、チェック弁２５Ａが閉弁して、同定圧室２３に負圧は供給されない。このようにブレーキブースター２０の定圧室２３には、吸気負圧を利用して内部に負圧が供給されるようになっている。
【００２６】
また図２に示すように、ブレーキブースター２０の内部には、真空弁２６および大気弁２７の二つの弁が設けられている。真空弁２６が開弁されると定圧室２３と変圧室２４とが連通される一方、同真空弁２６が閉弁されると定圧室２３と変圧室２４との連通が遮断される。また大気弁２７が開弁されると変圧室２４が大気開放される。
【００２７】
さらにブレーキブースター２０の内部には、ピストン２８が配設されるとともに同ピストン２８外面とケース２２内面との間で延びる形状のダイヤフラム２９が設けられている。ブレーキブースター２０の内部は、これらピストン２８およびダイヤフラム２９によって、定圧室２３と変圧室２４との間が仕切られている。ピストン２８は、ブレーキペダル２１に連結されるとともに同ブレーキペダル２１の踏み込み操作に伴い移動可能な状態で配設されている。
【００２８】
そして、ブレーキペダル２１が踏み込み操作されていないときには、真空弁２６が開弁されるとともに大気弁２７が閉弁される。このとき定圧室２３および変圧室２４が連通されて、これらの内部に内燃機関１１の吸気負圧が供給されるために、定圧室２３の圧力と変圧室２４の圧力とはほぼ等しくなる。
【００２９】
一方、ブレーキペダル２１が踏み込み操作されたときには、ピストン２８の移動に伴って、真空弁２６が閉弁されるとともに大気弁２７が開弁される。このとき定圧室２３および変圧室２４の連通が遮断されるとともに同変圧室２４の内圧が徐々に大気圧に近づくために、変圧室２４の圧力が定圧室２３の圧力よりも高くなる。そして、この定圧室２３および変圧室２４の圧力差によってピストン２８が押圧されて、ブレーキペダル２１の踏み込み操作が助勢される。
【００３０】
図１に示すように、車両１０は、燃料タンク３１内で発生した燃料蒸気（詳しくは、燃料蒸気を含むガス［パージガス］）を内燃機関１１の吸気通路１２に放出する燃料蒸気放出装置３０を備えている。この燃料蒸気放出装置３０は、大きくは、燃料タンク３１で発生する燃料蒸気を捕集するキャニスタ３２、その捕集された燃料蒸気を内燃機関１１の吸気通路１２に放出して浄化（パージ）するための第１パージ通路３３、このパージを行う際にキャニスタ３２内に大気を導入する大気通路３４等を備えて構成される。
【００３１】
キャニスタ３２の内部には、燃料蒸気を吸着する吸着材（活性炭）が充填されており、同キャニスタ３２には、吸気通路１２における上記スロットルバルブ１６よりも吸気下流側の部分に通じる第１パージ通路３３が接続されている。この第１パージ通路３３には同通路３３を開閉する第１パージ制御弁３３Ａが設けられている。
【００３２】
また、キャニスタ３２は、ベーパ通路３５を介して燃料タンク３１に接続されている。このベーパ通路３５を通じて、燃料タンク３１内の燃料蒸気がキャニスタ３２内に導入される。
【００３３】
さらに、キャニスタ３２には大気通路３４が設けられており、同大気通路３４には大気開放弁３４Ａとフィルタ３６とが取り付けられている。大気開放弁３４Ａは、運転者によって車両１０の運転を開始するべく運転スイッチ４７がオン操作されると開弁する一方、車両１０の運転を停止させるべく運転スイッチ４７がオフ操作されると閉弁する。そのため、車両１０の運転中におけるパージガスの放出に際して、キャニスタ３２内が大気圧よりも低い圧力になると、上記大気通路３４を通じて、フィルタ３６によって濾過された大気がキャニスタ３２内に導入される。一方、同キャニスタ３２内が大気圧よりも高い圧力になると、大気通路３４を通じて、キャニスタ３２内の空気がフィルタ３６によって濾過された後に大気中に排出される。
【００３４】
こうした燃料蒸気放出装置３０では、燃料タンク３１内に燃料蒸気が発生すると、燃料蒸気はベーパ通路３５を通じてキャニスタ３２内に導入され、同キャニスタ３２内の吸着材に一旦吸着される。一方、内燃機関１１の運転時に第１パージ制御弁３３Ａが開弁されると、第１パージ通路３３内に吸気通路１２の圧力（吸気負圧）が供給され、この吸気負圧の供給に伴い大気通路３４を通じてキャニスタ３２内に大気が導入される。そして、上記キャニスタ３２内の燃料蒸気は、その大気によって吸着材から離脱されるとともに第１パージ通路３３を通じて吸気通路１２にパージ処理される。
【００３５】
車両１０には、その運転状態を検出する各種センサ類が設けられている。各種センサ類としては、車両１０の走行速度（車速ＳＰＤ）を検出するための車速センサ４１や、ブレーキブースター２０の定圧室２３の内部圧力（ブースター圧Ｐｂ）を検出するための圧力センサ４２が設けられている。また、吸気通路１２におけるスロットルバルブ１６よりも吸気下流側の部分の内部圧力（前記吸気圧力Ｐａ）を検出するための圧力センサ４３や、内燃機関１１の出力軸の回転速度（機関回転速度ＮＥ）を検出するための速度センサ４４が設けられている。その他、内燃機関１１の気筒内に吸入される空気の量（吸入空気量ＧＡ）を検出するためのエアフローメーター４５や、空燃比の指標値として排気の酸素濃度ＯＸを検出するための酸素濃度センサ４６、前記運転スイッチ４７なども設けられている。
【００３６】
また車両１０には、その運転を制御する電子制御ユニット４０が設けられている。この電子制御ユニット４０には各種センサ類の出力信号が取り込まれている。そして、電子制御ユニット４０は各種センサ類の検出信号に基づき各種の演算処理を実行するとともに、その演算結果に基づいてスロットルバルブ１６の作動制御や第１パージ制御弁３３Ａの作動制御など、車両運転のための各種制御を実行する。
【００３７】
ところで、前記過給機１７による過給が行われる状況になると、吸気圧力Ｐａが高くなるため、ブレーキブースター２０や燃料蒸気放出装置３０への負圧供給に吸気負圧を利用することができなくなってしまう。そのため上記車両１０には、負圧を発生する負圧ポンプ５０が設けられており、同負圧ポンプ５０の発生負圧がブレーキブースター２０の定圧室２３や燃料蒸気放出装置３０のキャニスタ３２に供給されるようになっている。この負圧ポンプ５０の作動制御は電子制御ユニット４０により実行される。
【００３８】
以下、そうした負圧ポンプ５０およびその周辺構造について詳しく説明する。
車両１０には電動式の負圧ポンプ５０が設けられている。負圧ポンプ５０の吐出口５１はポンプ吐出通路５２に接続されており、同ポンプ吐出通路５２は吸気通路１２における上記コンプレッサ１４よりも吸気上流側（詳しくは、コンプレッサ１４とエアーフィルタ１３との間）の部分に接続されている。負圧ポンプ５０の吸引口５３にはポンプ吸引通路５４が接続されている。そして、このポンプ吸引通路５４は、第２パージ通路５５を介してキャニスタ３２に接続されるとともに、第２ブレーキ通路５６を介してブレーキブースター２０の定圧室２３に接続されている。また車両１０には、センサ類として、負圧ポンプ５０の吸引口５３に常時連通されている部分（本実施形態では、ポンプ吸引通路５４）の内部圧力（吸引圧力Ｐｖ）を検出するための圧力センサ４８が設けられている。本実施形態では、ポンプ吸引通路５４、第２パージ通路５５、および第２ブレーキ通路５６が、燃料蒸気放出装置３０のキャニスタ３２、ブレーキブースター２０の定圧室２３、および負圧ポンプ５０の吸引口５３を連通する吸引通路に相当する。
【００３９】
第２パージ通路５５には同通路５５を開閉する第２パージ制御弁５５Ａが設けられている。この第２パージ制御弁５５Ａが開弁されると第２パージ通路５５を通じてポンプ吸引通路５４とキャニスタ３２とが連通される一方で、第２パージ制御弁５５Ａが閉じられると第２パージ通路５５を通じたポンプ吸引通路５４とキャニスタ３２との連通が遮断される。本実施形態では、第２パージ制御弁５５Ａがガス切替弁に相当する。
【００４０】
また、第２ブレーキ通路５６には同通路５６を開閉するブレーキ負圧制御弁５６Ａとチェック弁５６Ｂとが設けられている。ブレーキ負圧制御弁５６Ａおよびチェック弁５６Ｂが開弁されると第２ブレーキ通路５６を通じてポンプ吸引通路５４と定圧室２３とが連通される一方、ブレーキ負圧制御弁５６Ａやチェック弁５６Ｂが閉じられると第２ブレーキ通路５６を通じたポンプ吸引通路５４と定圧室２３との連通が遮断される。なおチェック弁５６Ｂは、第２パージ通路５５の内部圧力がブレーキブースター２０の定圧室２３の内部圧力よりも低くなると開弁する一方、第２パージ通路５５の内部圧力がブレーキブースター２０の定圧室２３の内部圧力以上になると閉弁する。本実施形態では、ブレーキ負圧制御弁５６Ａが作動切替弁に相当する。
【００４１】
そして、負圧ポンプ５０の発生負圧を利用して吸気通路１２へのパージガスの放出を実行する際には、第２パージ制御弁５５Ａが開弁されるとともに負圧ポンプ５０が作動した状態（作動状態）になる。これにより、負圧ポンプ５０の発生負圧がポンプ吸引通路５４および第２パージ通路５５を介してキャニスタ３２内部に供給される。これに伴い大気通路３４を通じてキャニスタ３２内に大気が導入され、その大気によってキャニスタ３２内の燃料蒸気が吸着材から離脱されるとともに第２パージ通路５５を通じて吸気通路１２にパージ処理される。
【００４２】
また、負圧ポンプ５０の発生負圧をブレーキブースター２０の定圧室２３に供給する際には、ブレーキ負圧制御弁５６Ａが開弁されるとともに負圧ポンプ５０が作動状態になる。これにより、負圧ポンプ５０の発生負圧がポンプ吸引通路５４および第２ブレーキ通路５６を介してブレーキブースター２０の定圧室２３内に供給される。
【００４３】
ここで、負圧ポンプ５０の発生負圧を利用してパージガスの放出を実行した場合、その実行後においてポンプ吸引通路５４や第２パージ通路５５の内部にパージガスが残留してしまう。それらポンプ吸引通路５４や第２パージ通路５５は第２ブレーキ通路５６に連通している。そのため、その後において負圧ポンプ５０の発生負圧をブレーキブースター２０の定圧室２３に供給するべくブレーキ負圧制御弁５６Ａを開弁すると、ポンプ吸引通路５４や第２パージ通路５５の内部に残留しているパージガスが、第２ブレーキ通路５６を介して上記定圧室２３の内部に侵入するおそれがある。
【００４４】
この場合、パージガスに含まれる燃料成分による膨潤作用によって樹脂材料やゴム材料からなる部材（具体的には、ダイヤフラム２９［図２］や各種シール部材など）の不要な膨脹を招くなど、同燃料成分がブレーキブースター２０の内部に設けられた各種部材に悪影響を及ぼすおそれがある。具体的には、ダイヤフラム２９やシール部材の耐久性能の低下や機能低下を招くおそれがある。また、膨潤作用による膨脹によってブレーキペダル２１が踏み込まれていないときのピストン２８の位置（非作動位置）がブレーキペダル２１の踏み込み方向にずれることがある。この場合にはブレーキ装置が不要に作動した状態になって、同ブレーキ装置において摺動する部材（例えばブレーキパッドやブレーキディスク）の摩耗が早く進むことも考えられる。
【００４５】
そこで上記車両１０では、ブレーキブースター２０の定圧室２３に供給する負圧を発生させるべく負圧ポンプ５０を作動させる際には、ポンプ吸引通路５４の内部圧力（吸引圧力Ｐｖ）が定圧室２３の内部圧力（ブースター圧Ｐｂ）以下であるときに、ブレーキ負圧制御弁５６Ａを開弁させるようにしている。
【００４６】
吸引圧力Ｐｖがブースター圧Ｐｂよりも高いときには、その圧力差が第２ブレーキ通路５６内のガスをブレーキブースター２０の定圧室２３側に押し流すように作用するため、このときブレーキ負圧制御弁５６Ａを開弁すると、第２ブレーキ通路５６内のガスがブレーキブースター２０の定圧室２３内に流入するおそれがある。本実施形態の車両１０では、このときブレーキ負圧制御弁５６Ａが閉弁状態のままで保持されるため、上記定圧室２３へのパージガスの侵入を抑えることができる。
【００４７】
一方、吸引圧力Ｐｖがブースター圧Ｐｂ以下であるときには、その圧力差が第２ブレーキ通路５６内のガスを負圧ポンプ５０の吸引口５３側に吸引するように作用するため、このときブレーキ負圧制御弁５６Ａを開弁しても、第２ブレーキ通路５６内のガスがブレーキブースター２０の定圧室２３に流入する可能性は極めて低い。本実施形態の車両１０では、そうした状況であるときに限って、ブレーキ負圧制御弁５６Ａを開弁させて、負圧ポンプ５０の吸引口５３と定圧室２３とを連通させることができ、同定圧室２３に負圧ポンプ５０の発生負圧を供給することができる。
【００４８】
このように上記車両１０では、燃料成分を含むパージガスが混入するポンプ吸引通路５４や第２ブレーキ通路５６を通じてブレーキブースター２０の定圧室２３に負圧ポンプ５０の発生負圧が供給されるとはいえ、同定圧室２３への燃料成分の侵入を抑えることができる。
【００４９】
また車両１０では、ブレーキブースター２０の定圧室２３に供給する負圧を発生させるべく負圧ポンプ５０を作動させる際に、吸引圧力Ｐｖがブースター圧Ｐｂよりも高いときには、吸引圧力Ｐｖがブースター圧Ｐｂ以下になるまでの期間、ブレーキ負圧制御弁５６Ａおよび第２パージ制御弁５５Ａを共に閉弁させた状態で負圧ポンプ５０が作動される。
【００５０】
このとき、ブレーキブースター２０の定圧室２３とポンプ吸引通路５４との連通が遮断されるとともにキャニスタ３２とポンプ吸引通路５４との連通が遮断された状態で負圧ポンプ５０が作動するため、ポンプ吸引通路５４の内部圧力（吸引圧力Ｐｖ）を速やかに低下させることができる。そのため、吸引圧力Ｐｖがブースター圧Ｐｂよりも高いときに、同吸引圧力Ｐｖをブースター圧Ｐｂ以下になるまで速やかに低下させることができ、ブレーキブースター２０の定圧室２３への負圧導入を速やかに開始することができる。また、このときポンプ吸引通路５４、第２パージ通路５５、および第２ブレーキ通路５６に残留しているパージガスを吸気通路１２に放出することもできる。
【００５１】
以下、燃料蒸気放出装置３０によってパージガスを放出する処理（パージ処理）について詳しく説明する。
図３は、パージ処理の具体的な実行手順を示している。なお同図のフローチャートに示される一連の処理は、所定周期毎の割り込み処理として、電子制御ユニット４０により実行される。
【００５２】
図３に示すように、この処理では先ず、実行条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１１）。実行条件が成立していることは、内燃機関１１の暖機が完了していることや、同内燃機関１１の運転領域が高負荷領域でないこと、内燃機関１１の運転状態がその変化が小さい定常運転状態であることなどといった条件が満たされていることをもって判断される。
【００５３】
そして、上記実行条件が成立していないときには（ステップＳ１１：ＮＯ）、第１パージ制御弁３３Ａおよび第２パージ制御弁５５Ａが共に閉弁される（ステップＳ１２）。この場合には、負圧ポンプ５０の発生負圧のキャニスタ３２への供給と吸気負圧のキャニスタ３２への供給とが共に実行されない。
【００５４】
その後、本処理が繰り返し実行されて、上記実行条件が成立すると（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、吸気圧力Ｐａが判定圧ＰＪ１以下であるか否かが判断される（ステップＳ１３）。なお本実施形態では、各種の実験やシミュレーションの結果をもとに吸気負圧を利用して適量のパージガスを吸気通路１２に放出することの可能な吸気圧力Ｐａが予め求められるとともに、その求められた吸気圧力Ｐａの上限値が上記判定圧ＰＪ１として設定されている。
【００５５】
吸気圧力Ｐａが判定圧ＰＪ１以下である場合には（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、吸気負圧を利用した適量のパージガスの放出が可能であるとして、第１パージ制御弁３３Ａが開弁されるとともに第２パージ制御弁５５Ａが閉弁される（ステップＳ１４）。これにより、前述したように吸気負圧を利用した吸気通路１２へのパージガスの放出が実行される。なお、このときのパージガスの放出量（パージ量）の調節は、第１パージ制御弁３３Ａの開度制御を通じて行われる。詳しくは、第１パージ制御弁３３Ａの開度が、吸入空気量ＧＡ、機関回転速度ＮＥ、排気酸素濃度ＯＸ、および吸気圧力Ｐａに基づいて、パージガスの吸気通路１２への放出に伴う空燃比のずれを抑えつつ適量のパージガスを吸気通路１２に排出することの可能な開度に調節される。
【００５６】
一方、吸気圧力Ｐａが判定圧ＰＪ１よりも高い場合には（ステップＳ１３：ＮＯ）、吸気負圧を利用したパージガスの放出では十分なパージ量が得られないとして、ブレーキブースター２０への負圧供給のために負圧ポンプ５０が作動していないことを条件に（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、パージガス放出のための負圧ポンプ５０の作動が開始される。具体的には、第１パージ制御弁３３Ａが閉弁されるとともに第２パージ制御弁５５Ａが開弁され、負圧ポンプ５０の作動制御が実行される（ステップＳ１６）。これにより、負圧ポンプ５０の発生した負圧がキャニスタ３２内部に供給されるようになり、同負圧を利用した吸気通路１２へのパージガスの放出が実行されるようになる。詳しくは、キャニスタ３２への負圧ポンプ５０の発生負圧の供給に伴い大気通路３４を通じてキャニスタ３２内に大気が導入され、その大気によってキャニスタ３２内の燃料蒸気が吸着材から離脱されるとともに第２パージ通路５５を通じて吸気通路１２にパージ処理される。なお、このときのパージ量の調節は負圧ポンプ５０の作動制御を通じて行われる。詳しくは、負圧ポンプ５０の作動量が、吸入空気量ＧＡ、機関回転速度ＮＥ、排気酸素濃度ＯＸ、および吸気圧力Ｐａに基づいて、パージガスの吸気通路１２への放出に伴う空燃比のずれを抑えつつ適量のパージガスを吸気通路１２に排出することの可能な量に調節される。
【００５７】
なお、ブレーキブースター２０内部への負圧供給のために負圧ポンプ５０が作動しているときには（ステップＳ１５：ＮＯ）、第１パージ制御弁３３Ａおよび第２パージ制御弁５５Ａが共に閉弁される（ステップＳ１２）。この場合には、吸気圧力Ｐａが判定圧ＰＪ１よりも高いとはいえ、負圧ポンプ５０の発生負圧のキャニスタ３２への供給は実行されない。
【００５８】
次に、ブレーキブースター２０の内部に負圧を供給する処理（負圧供給処理）について詳しく説明する。
図４は、負圧供給処理の具体的な実行手順を示している。なお同図のフローチャートに示される一連の処理は、所定周期毎の割り込み処理として、電子制御ユニット４０により実行される。
【００５９】
図４に示すように、この処理では先ず、車速ＳＰＤに基づいて供給開始圧Ｐｓｔと供給停止圧Ｐｓｐとが設定される（ステップＳ２１）。本実施形態では、各種の実験やシミュレーションの結果に基づいて車速ＳＰＤと適度なアシスト力が得られるブースター圧Ｐｂとの関係が予め求められており、同関係におけるブースター圧Ｐｂの上限値が供給開始圧Ｐｓｔとして設定されるとともに、該供給開始圧Ｐｓｔよりも若干低い圧力が供給停止圧Ｐｓｐとして設定される。詳しくは、車速ＳＰＤと供給開始圧Ｐｓｔとの関係や車速ＳＰＤと供給停止圧Ｐｓｐとの関係が電子制御ユニット４０に予め記憶されており、それら関係から供給開始圧Ｐｓｔおよび供給停止圧Ｐｓｐが設定される。それら供給開始圧Ｐｓｔおよび供給停止圧Ｐｓｐとしては、具体的には、車速ＳＰＤが高いときほど低い圧力が設定される。
【００６０】
そして、ブレーキ負圧制御弁５６Ａが開弁されておらず（ステップＳ２２：ＮＯ）、且つブースター圧Ｐｂが供給開始圧Ｐｓｔ以下であるときには（ステップＳ２３：ＮＯ）、以下の処理（ステップＳ２４〜Ｓ２８の処理）は実行されない。この場合には、負圧ポンプ５０の発生負圧をブレーキブースター２０の定圧室２３内に供給する処理が実行されない。
【００６１】
その後、本処理が繰り返し実行されて、ブレーキ負圧制御弁５６Ａが開弁されていない状態で（ステップＳ２２：ＮＯ）、ブースター圧Ｐｂが供給開始圧Ｐｓｔよりも高くなると（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、第２パージ制御弁５５Ａおよびブレーキ負圧制御弁５６Ａが共に閉弁されるとともに負圧ポンプ５０が作動した状態（作動状態）になる（ステップＳ２４）。そして、吸引圧力Ｐｖがブースター圧Ｐｂよりも高いときには（ステップＳ２５：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。この場合には、第２パージ制御弁５５Ａおよびブレーキ負圧制御弁５６Ａが共に閉弁された状態と負圧ポンプ５０の作動状態とが継続される。
【００６２】
一方、ステップＳ２５の処理で吸引圧力Ｐｖがブースター圧Ｐｂ以下であると判定されるときには（ステップＳ２５：ＹＥＳ）、第２パージ制御弁５５Ａを閉弁した状態のままでブレーキ負圧制御弁５６Ａが開弁される（ステップＳ２６）。これにより、負圧ポンプ５０の発生負圧が第２ブレーキ通路５６を介してブレーキブースター２０の定圧室２３内に供給されるようになる。
【００６３】
そして、その後のブースター圧Ｐｂが供給停止圧Ｐｓｐよりも高い期間では（ステップＳ２７：ＮＯ）、ステップＳ２８の処理がスキップされる。この期間においては、ブレーキ負圧制御弁５６Ａの開弁状態と負圧ポンプ５０の作動状態とが維持されて、ブレーキブースター２０の定圧室２３内への負圧供給が継続される。
【００６４】
その後、ブースター圧Ｐｂが供給停止圧Ｐｓｐ以下になると（ステップＳ２７：ＹＥＳ）、ブレーキ負圧制御弁５６Ａが閉弁されるとともに負圧ポンプ５０の作動停止が許可される（ステップＳ２８）。これにより、負圧ポンプ５０が発生する負圧のブレーキブースター２０の定圧室２３内への供給が停止される。なお、このときには、パージガスの放出のための負圧ポンプ５０の作動要求がないことを条件に、負圧ポンプ５０の作動が停止される。
【００６５】
本実施形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（１）ブレーキブースター２０の定圧室２３に供給する負圧を発生させるべく負圧ポンプ５０を作動させる際には、吸引圧力Ｐｖがブースター圧Ｐｂ以下である条件が成立するときに、ブレーキ負圧制御弁５６Ａを開弁させるようにした。そのため、燃料成分を含むパージガスが混入するポンプ吸引通路５４や第２ブレーキ通路５６を通じてブレーキブースター２０の定圧室２３に負圧が供給されるとはいえ、同定圧室２３への燃料成分の侵入を抑えることができる。
【００６６】
（２）ブレーキブースター２０の定圧室２３に供給する負圧を発生させるべく負圧ポンプ５０を作動させる際に、吸引圧力Ｐｖがブースター圧Ｐｂよりも高いときには、吸引圧力Ｐｖがブースター圧Ｐｂ以下になるまでの期間、ブレーキ負圧制御弁５６Ａおよび第２パージ制御弁５５Ａを共に閉弁させた状態で負圧ポンプ５０を作動させるようにした。そのため、吸引圧力Ｐｖがブースター圧Ｐｂよりも高いときに、同吸引圧力Ｐｖをブースター圧Ｐｂ以下になるまで速やかに低下させることができ、ブレーキブースター２０の定圧室２３への負圧導入を速やかに開始することができる。
【００６７】
（３）負圧ポンプ５０の発生負圧をブレーキブースター２０の定圧室２３に供給する際には、吸引圧力Ｐｖがブースター圧Ｐｂ以下になってから同ブースター圧Ｐｂが目標圧力としての供給停止圧Ｐｓｐ以下になるまでの期間にわたり、ブレーキ負圧制御弁５６Ａを開弁状態で維持させるようにした。そのため、ポンプ吸引通路５４や第２パージ通路５５、第２ブレーキ通路５６の内部のガスがブレーキブースター２０の定圧室２３内に侵入することを抑えたうえで、同定圧室２３の内部圧力を目標とする圧力まで低下させてブレーキブースター２０を適正に作動させることができる。
【００６８】
（４）車両１０において仮に、負圧ポンプ５０の吐出口５１を吸気通路１２におけるスロットルバルブ１６よりも吸気下流側の部分に接続すると、吸入空気量を調節する部分であるスロットルバルブ１６の配設部分よりも吸気下流側の部分に負圧ポンプ５０から吐出されるガスが導入されるようになるため、吸入空気量の調節精度の低下を招き易くなる。この点、本実施形態の車両１０では、負圧ポンプ５０の吐出口５１が吸気通路１２におけるスロットルバルブ１６よりも吸気上流側の部分に接続されているため、そうした吸入空気量を調節する部分よりも吸気上流側の部分に負圧ポンプ５０から吐出されるガスが導入されるようになる。これにより、吸気通路１２へのガス導入による吸入空気量の調節精度の低下を抑えることができるため、吸入空気量の不要な変動を抑えつつ負圧ポンプ５０から吸気通路１２へのガス導入を行うことができる。
【００６９】
（５）車両１０では、内燃機関１１の吸気通路１２にコンプレッサ１４が設けられているために、内燃機関１１の運転状態に応じて吸気通路１２におけるコンプレッサ１４よりも吸気下流側の部分の圧力が大きく変動するのに対して、コンプレッサ１４よりも吸気上流側の部分の圧力はさほど変動しない。上記車両１０では、負圧ポンプ５０の吐出口５１が吸気通路１２におけるコンプレッサ１４よりも吸気上流側の部分に接続されているため、そうした圧力変化の小さい部分に負圧ポンプ５０の吐出口５１を接続することができ、負圧ポンプ５０を安定した作動状態で効率良く作動させることができる。そのため、負圧ポンプ５０の作動制御を通じて、パージ量を精度良く調節することができるようになる。
【００７０】
（６）負圧ポンプ５０は、内燃機関１１の運転中において、作動している状態と作動していない状態とを切り替え可能なものである。そのため、吸気負圧を利用したブレーキブースター２０の定圧室２３への負圧供給やキャニスタ３２内への負圧供給が可能であるとき、すなわち負圧ポンプ５０を作動させる必要のないときに同負圧ポンプ５０の作動を停止させることができ、負圧ポンプ５０の負荷を好適に低減することができる。
【００７１】
なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・第１パージ通路３３および第１パージ制御弁３３Ａを省略したり、第１ブレーキ通路２５およびチェック弁２５Ａを省略したりしてもよい。
【００７２】
・ブレーキブースター２０の構造は、内部に形成された圧力室への負圧供給によって作動するものであれば、任意に変更可能である。
・吸気負圧を利用したパージガスの放出と負圧ポンプ５０の発生負圧を利用したパージガスの放出との一方を選択的に実行することに限らず、両方を同時に実行する期間を設定してもよい。
【００７３】
・吸気通路１２におけるコンプレッサ１４よりも吸気下流側の部分にポンプ吐出通路５２を接続してもよい。またポンプ吐出通路５２を、吸気通路１２におけるスロットルバルブ１６よりも吸気下流側の部分に接続することも可能である。
【００７４】
・負圧ポンプ５０としては、内燃機関１１の出力軸によって駆動される機関駆動式のものなど、任意の構造のものを採用することができる。なお、機関駆動式の負圧ポンプを採用する場合には、機関出力軸とポンプ入力軸とを断接するクラッチ機構を設けることが望ましい。こうした車両では、負圧ポンプを作動させる必要のないときに、クラッチ機構を動力切断状態にすることにより、負圧ポンプの負荷を低減することができる。また、負圧発生能力を任意に調節することができない構造の負圧ポンプを採用する場合には、第２パージ制御弁５５Ａとして、その開度を任意に調節可能なものを採用することが望ましい。こうした車両では、内燃機関１１の運転状態に基づく第２パージ制御弁５５Ａの開度制御を通じて、パージガスの吸気通路１２への放出に伴う空燃比のずれを抑えつつ適量のパージガスを吸気通路１２に排出することが可能になる。
【００７５】
・圧力センサ４８に代えて、第２パージ通路５５の第２パージ制御弁５５Ａよりもポンプ吸引通路５４側の部分に内部圧力を検出するための圧力センサを設けたり、第２ブレーキ通路５６のブレーキ負圧制御弁５６Ａよりもポンプ吸引通路５４側の部分に内部圧力を検出するための圧力センサを設けたりしてもよい。要は、負圧ポンプ５０の吸引口５３に常時連通されている部分の内部圧力を検出するための圧力センサを設ければよい。
【００７６】
・負圧供給処理（図４）のステップＳ２５の処理において、吸引圧力Ｐｖがブースター圧Ｐｂよりも低いか否かを判断するようにしてもよい。
・圧力室に供給される負圧を利用して作動するアクチュエータとしては、ブレーキブースター２０の他、任意のアクチュエータを設けることができる。
【００７７】
図５に、そうしたアクチュエータが設けられた車両の一例を示す。図５に示すように、車両８０には、負圧タンク８１や、ポンプ吸引通路５４と負圧タンク８１とを連通する第２タンク導入通路８３、同通路８３を開閉するタンク負圧制御弁８３Ａ、並びにチェック弁８３Ｂが設けられている。この車両８０では、タンク負圧制御弁８３Ａおよびチェック弁８３Ｂが開弁すると第２タンク導入通路８３を通じて負圧ポンプ５０の吸引口５３と負圧タンク８１とが連通される一方、同タンク負圧制御弁８３Ａやチェック弁８３Ｂが閉弁すると、第２タンク導入通路８３を通じた負圧ポンプ５０の吸引口５３と負圧タンク８１との連通が遮断される。そして、タンク負圧制御弁８３Ａを開弁した状態で負圧ポンプ５０が作動すると、負圧ポンプ５０の発生負圧によってチェック弁８３Ｂが開弁され、ポンプ吸引通路５４および第２タンク導入通路８３を介して負圧タンク８１に負圧ポンプ５０の発生負圧が供給されるようになる。
【００７８】
さらに負圧タンク８１には、第１負圧制御弁８４Ａを介して、圧力室への負圧供給によって作動するウェイストゲートバルブ８４が連結されている。また負圧タンク８１には、第２負圧制御弁８５Ａを介して、圧力室への負圧の給排を通じて制振特性を変更可能なエンジンマウント８５が接続されている。なお図５に示す例では、ブレーキブースター２０とウェイストゲートバルブ８４とエンジンマウント８５とがアクチュエータに相当する。
【００７９】
上記車両８０では、ウェイストゲートバルブ８４の圧力室に供給する負圧を発生させるべく負圧ポンプ５０を作動させるに際して、負圧タンク８１の内部圧力がウェイストゲートバルブ８４の圧力室の内部圧力以下であるときに、第１負圧制御弁８４Ａを開弁するようにすればよい。この場合、負圧タンク８１が吸引通路の一部をなし、第１負圧制御弁８４Ａが作動切替弁に相当する。
【００８０】
また上記車両８０において、エンジンマウント８５の圧力室に供給する負圧を発生させるべく負圧ポンプ５０を作動させる際には、負圧タンク８１の内部圧力がエンジンマウント８５の圧力室の内部圧力以下であるときに、第２負圧制御弁８５Ａを開弁させてもよい。この場合、負圧タンク８１が吸引通路の一部をなし、第２負圧制御弁８５Ａが作動切替弁に相当する。
【００８１】
これら構成によれば、燃料成分を含むパージガスが混入する通路（ポンプ吸引通路５４など）を通じてアクチュエータの圧力室に負圧が供給されるとはいえ、同圧力室への燃料成分の侵入を抑えることができるようになる。
【００８２】
・上記実施形態の車両の制御装置は、燃料蒸気放出装置が設けられた車両に限らず、内燃機関の内部のブローバイガスを同内燃機関の吸気通路に放出するブローバイガス放出装置が設けられた車両など、負圧を利用して燃料成分を含むガスを内燃機関の吸気通路に放出する放出装置が設けられた車両であれば、適用可能である。ブローバイガス放出装置としては、負圧ポンプ５０の吸引口５３に接続されたポンプ吸引通路５４と内燃機関の内部（例えばクランクケース内）とを連通するガス排出通路や、ガス排出通路に設けられて同通路を開閉するＰＣＶ制御弁を備えたものを採用することができる。こうした車両によれば、燃料成分を含むブローバイガスが混入する通路（ポンプ吸引通路５４など）を通じてブレーキブースター２０の定圧室２３に負圧が供給されるとはいえ、同定圧室２３への燃料成分の侵入を抑えることができる。
【００８３】
・上記実施形態の車両は、内燃機関１１の出力軸によってコンプレッサが駆動される機関駆動式の過給機が搭載された車両にも適用することができる。また、過給機やインタークーラ１５が設けられていない車両にも、上記実施形態の車両は適用可能である。
【符号の説明】
【００８４】
１０，８０…車両、１１…内燃機関、１２…吸気通路、１３…エアーフィルタ、１４…コンプレッサ、１５…インタークーラ、１６…スロットルバルブ、１７…過給機、１８…排気通路、１９…排気タービン、２０…ブレーキブースター、２１…ブレーキペダル、２２…ケース、２３…定圧室、２４…変圧室、２５…第１ブレーキ通路、２５Ａ…チェック弁、２６…真空弁、２７…大気弁、２８…ピストン、２９…ダイヤフラム、３０…燃料蒸気放出装置、３１…燃料タンク、３２…キャニスタ、３３…第１パージ通路、３３Ａ…第１パージ制御弁、３４…大気通路、３４Ａ…大気開放弁、３５…ベーパ通路、３６…フィルタ、４０…電子制御ユニット、４１…車速センサ、４２…圧力センサ、４３…圧力センサ、４４…速度センサ、４５…エアフローメーター、４６…酸素濃度センサ、４７…運転スイッチ、４８…圧力センサ、５０…負圧ポンプ、５１…吐出口、５２…ポンプ吐出通路、５３…吸引口、５４…ポンプ吸引通路、５５…第２パージ通路、５５Ａ…第２パージ制御弁、５６…第２ブレーキ通路、５６Ａ…ブレーキ負圧制御弁、５６Ｂ…チェック弁、８１…負圧タンク、８２…第１タンク導入通路、８２Ａ…チェック弁、８３…第２タンク導入通路、８３Ａ…タンク負圧制御弁、８３Ｂ…チェック弁、８４…ウェイストゲートバルブ、８４Ａ…第１負圧制御弁、８５…エンジンマウント、８５Ａ…第２負圧制御弁。
【図１】
2016084741.tif 000003
【図２】
2016084741.tif 000004
【図３】
2016084741.tif 000005
【図４】
2016084741.tif 000006
【図５】
2016084741.tif 000007