(57)【要約】【課題】  シンクロ装置を係合させるアクチュエータの個数を削減して変速機の小型化を図る。【解決手段】  第１アクチュエータ１１に接続された第１シフトロッド１８に第１、第２シフトフォーク２２，２４を設け、第１シフトフォーク２２を第１副出力軸Ｏｓ１に設けた第２シンクロ装置Ｂに接続するとともに、第２シフトフォーク２４を第２副出力軸Ｏｓ２に設けた第６シンクロ装置Ｆに接続したので、第１アクチュエータ１１で第２シンクロ装置Ｂおよび第６シンクロ装置Ｆを独立に係合させることができる。また第２アクチュエータ３２に接続された第２シフトロッド２５に第３、第４シフトフォーク２７，３１を設け、第３シフトフォーク２７を第１副出力軸Ｏｓ１に設けた第３シンクロ装置Ｃに接続するとともに、第４シフトフォーク３１を第２副出力軸Ｏｓ２に設けた第７シンクロ装置Ｇに接続したので、第２アクチュエータ３２で第３シンクロ装置Ｃおよび第７シンクロ装置Ｇを独立に係合させることができる。【選択図】        図２１
2016089956.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源（Ｐ）に第１摩擦係合装置（Ｃ１）を介して接続された第１入力軸（Ｉｍ１）と、
前記第１入力軸（Ｉｍ１）の外周に同軸に配置されて前記駆動源（Ｐ）に第２摩擦係合装置（Ｃ２）を介して接続された第２入力軸（Ｉｍ２）と、
前記第２入力軸（Ｉｍ２）の外周に同軸に配置されて前記駆動源（Ｐ）に第３摩擦係合装置（Ｃ３）を介して接続された第３入力軸（Ｉｍ３）と、
前記第１入力軸（Ｉｍ１）に固設された第１入力ギヤ（Ｇｉ１）と、
前記第２入力軸（Ｉｍ２）に固設された第２入力ギヤ（Ｇｉ２）と、
前記第３入力軸（Ｉｍ３）に固設された第３、第４入力ギヤ（Ｇｉ３，Ｇｉ４）と、
前記第１入力軸（Ｉｍ１）と平行に配置された第１出力軸（Ｏｍ１）および第２出力軸（Ｏｍ２）と、
前記第１出力軸（Ｏｍ１）の外周に同軸に配置されて第１噛合係合装置（Ａ）を介して該第１出力軸（Ｏｍ１）に結合可能な第１副出力軸（Ｏｓ１）と、
前記第２出力軸（Ｏｍ２）の外周に同軸に配置されて第５噛合係合装置（Ｅ）を介して該第２出力軸（Ｏｍ２）に結合可能な第２副出力軸（Ｏｓ２）と、
前記第１副出力軸（Ｏｓ１）に相対回転自在に支持されて第２噛合係合装置（Ｂ）を介して該第１副出力軸（Ｏｓ１）に結合可能な第１出力ギヤ（Ｇｏ１）と、
前記第１副出力軸（Ｏｓ１）に相対回転自在に支持されて第３噛合係合装置（Ｃ）を介して該第１副出力軸（Ｏｓ１）に結合可能な第２出力ギヤ（Ｇｏ２）と、
前記第１副出力軸（Ｏｓ１）に相対回転自在に支持されて第４噛合係合装置（Ｄ１，Ｄ２）を介して該第１副出力軸（Ｏｓ１）に選択的に結合可能な第３，第４出力ギヤ（Ｇｏ３，Ｇｏ４）と、
前記第２副出力軸（Ｏｓ２）に相対回転自在に支持されて第６噛合係合装置（Ｆ）を介して該第２副出力軸（Ｏｓ２）に結合可能な第５出力ギヤ（Ｇｏ５）と、
前記第２副出力軸（Ｏｓ２）に相対回転自在に支持されて第７噛合係合装置（Ｇ）を介して該第２副出力軸（Ｏｓ２）に結合可能な第６出力ギヤ（Ｇｏ６）と、
前記第２副出力軸（Ｏｓ２）に相対回転自在に支持されて第８噛合係合装置（Ｈ）を介して該第２副出力軸（Ｏｓ２）に選択的に結合可能な第７出力ギヤ（Ｇｏ７）と、
前記第１出力軸（Ｏｍ１）に固設された第１ファイナルドライブギヤ（Ｇｆ１）と、
前記第２出力軸（Ｏｍ２）に固設された第２ファイナルドライブギヤ（Ｇｆ２）と、
第１アクチュエータ（１１）により作動する第１シフトロッド（１８）と、
第２アクチュエータ（３２）により作動する第２シフトロッド（２５）と、
前記第１シフトロッド（１８）に接続されて前記第１アクチュエータ（１１）の一方向への作動により前記第２噛合係合装置（Ｂ）を係合させる第１シフトフォーク（２２）と、
前記第１シフトロッド（１８）に接続されて前記第１アクチュエータ（１１）の他方向への作動により前記第６噛合係合装置（Ｆ）を係合させる第２シフトフォーク（２４）と、
前記第２シフトロッド（２５）に接続されて前記第２アクチュエータ（３２）の一方向への作動により前記第３噛合係合装置（Ｃ）を係合させる第３シフトフォーク（２７）と、
前記第２シフトロッド（２５）に接続されて前記第２アクチュエータ（３２）の他方向への作動により前記第７噛合係合装置（Ｇ）を係合させる第４シフトフォーク（３１）とを備え、
前記第１入力ギヤ（Ｇｉ１）は前記第１出力ギヤ（Ｇｏ１）および前記第５出力ギヤ（Ｇｏ５）に噛合し、前記第２入力ギヤ（Ｇｉ２）は前記第２出力ギヤ（Ｇｏ２）および前記第６出力ギヤ（Ｇｏ６）に噛合し、前記第３入力ギヤ（Ｇｉ３）は前記第３出力ギヤ（Ｇｏ３）に噛合し、前記第４入力ギヤ（Ｇｉ４）は前記第４出力ギヤ（Ｇｏ４）および前記第７出力ギヤ（Ｇｏ７）に噛合することを特徴とする変速機。
【請求項２】
駆動源に第１摩擦係合装置を介して接続された第１入力軸と、
前記第１入力軸の外周に同軸に配置されて前記駆動源に第２摩擦係合装置を介して接続された第２入力軸と、
前記第１入力軸に固設された第１入力ギヤ群と、
前記第２入力軸に固設された第２入力ギヤ群と、
前記第１入力軸と平行に配置された第１出力軸および第２出力軸と、
前記第１出力軸の外周に同軸に配置されて第１噛合係合装置を介して該第１出力軸に結合可能な第１副出力軸と、
前記第２出力軸の外周に同軸に配置されて第２噛合係合装置を介して該第２出力軸に結合可能な第２副出力軸と、
前記第１副出力軸に相対回転自在に支持されて第３噛合係合装置群を介して該第１副出力軸に結合可能な第１出力ギヤ群と、
前記第２副出力軸に相対回転自在に支持されて第４噛合係合装置群を介して該第２副出力軸に結合可能な第２出力ギヤ群と、
前記第１出力軸に固設された第１ファイナルドライブギヤと、
前記第２出力軸に固設された第２ファイナルドライブギヤと、
第１アクチュエータにより作動する第１シフトロッドと、
第２アクチュエータにより作動する第２シフトロッドと、
前記第１シフトロッドに接続されて前記第１アクチュエータの一方向への作動により前記第３噛合係合装置群の一つを係合させる第１シフトフォークと、
前記第１シフトロッドに接続されて前記第１アクチュエータの他方向への作動により前記第４噛合係合装置群の一つを係合させる第２シフトフォークと、
前記第２シフトロッドに接続されて前記第２アクチュエータの一方向への作動により前記第３噛合係合装置群の他の一つを係合させる第３シフトフォークと、
前記第２シフトロッドに接続されて前記第２アクチュエータの他方向への作動により前記第４噛合係合装置群の他の一つを係合させる第４シフトフォークとを備え、
前記駆動源の駆動力は、前記第１、第２入力ギヤ群のギヤから前記第１出力ギヤ群のギヤあるいは前記第２出力ギヤ群のギヤを介して出力されることを特徴とする変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、同軸に配置した複数の入力軸に対して第１出力軸および第２出力軸を平行に配置し、第１出力軸および第２出力軸にそれぞれ設けた複数の噛合係合装置をアクチュエータで駆動して所定の変速段を確立する変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
同軸２重に配置した入力軸と、それぞれ同軸２重に配置した一対の出力軸とを備え、駆動源の駆動力を２個の摩擦クラッチを介して何れかの入力軸に選択的に入力するとともに、その駆動力を何れかの出力軸から選択的に出力する、いわゆるデュアルクラッチ式の変速機において、入力軸から一方の出力軸に直接駆動力を出力する動力伝達経路と、入力軸から両方の出力軸を経て駆動力を出力する動力伝達経路とを併用することで、骨格の大型化を回避しながら１０段への多段化を図った変速機（図３２参照）が、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】DE 10 2011 117 046 A1
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来の変速機は、同一の出力軸上に隣接して配置された一対のシンクロ装置を共通のアクチュエータで選択的に係合させることでアクチュエータの個数を削減しているが、それ以外のシンクロ装置は各々対応するアクチュエータで個別に係合させているため、アクチュエータの個数を更に削減する余地を残していた。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、シンクロ装置を係合させるアクチュエータの個数を削減して変速機の小型化を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源に第１摩擦係合装置を介して接続された第１入力軸と、前記第１入力軸の外周に同軸に配置されて前記駆動源に第２摩擦係合装置を介して接続された第２入力軸と、前記第２入力軸の外周に同軸に配置されて前記駆動源に第３摩擦係合装置を介して接続された第３入力軸と、前記第１入力軸に固設された第１入力ギヤと、前記第２入力軸に固設された第２入力ギヤと、前記第３入力軸に固設された第３、第４入力ギヤと、前記第１入力軸と平行に配置された第１出力軸および第２出力軸と、前記第１出力軸の外周に同軸に配置されて第１噛合係合装置を介して該第１出力軸に結合可能な第１副出力軸と、前記第２出力軸の外周に同軸に配置されて第５噛合係合装置を介して該第２出力軸に結合可能な第２副出力軸と、前記第１副出力軸に相対回転自在に支持されて第２噛合係合装置を介して該第１副出力軸に結合可能な第１出力ギヤと、前記第１副出力軸に相対回転自在に支持されて第３噛合係合装置を介して該第１副出力軸に結合可能な第２出力ギヤと、前記第１副出力軸に相対回転自在に支持されて第４噛合係合装置を介して該第１副出力軸に選択的に結合可能な第３，第４出力ギヤと、前記第２副出力軸に相対回転自在に支持されて第６噛合係合装置を介して該第２副出力軸に結合可能な第５出力ギヤと、前記第２副出力軸に相対回転自在に支持されて第７噛合係合装置を介して該第２副出力軸に結合可能な第６出力ギヤと、前記第２副出力軸に相対回転自在に支持されて第８噛合係合装置を介して該第２副出力軸に選択的に結合可能な第７出力ギヤと、前記第１出力軸に固設された第１ファイナルドライブギヤと、前記第２出力軸に固設された第２ファイナルドライブギヤと、第１アクチュエータにより作動する第１シフトロッドと、第２アクチュエータにより作動する第２シフトロッドと、前記第１シフトロッドに接続されて前記第１アクチュエータの一方向への作動により前記第２噛合係合装置を係合させる第１シフトフォークと、前記第１シフトロッドに接続されて前記第１アクチュエータの他方向への作動により前記第６噛合係合装置を係合させる第２シフトフォークと、前記第２シフトロッドに接続されて前記第２アクチュエータの一方向への作動により前記第３噛合係合装置を係合させる第３シフトフォークと、前記第２シフトロッドに接続されて前記第２アクチュエータの他方向への作動により前記第７噛合係合装置を係合させる第４シフトフォークとを備え、前記第１入力ギヤは前記第１出力ギヤおよび前記第５出力ギヤに噛合し、前記第２入力ギヤは前記第２出力ギヤおよび前記第６出力ギヤに噛合し、前記第３入力ギヤは前記第３出力ギヤに噛合し、前記第４入力ギヤは前記第４出力ギヤおよび前記第７出力ギヤに噛合することを特徴とする変速機が提案される。
【０００７】
また請求項２に記載された発明によれば、駆動源に第１摩擦係合装置を介して接続された第１入力軸と、前記第１入力軸の外周に同軸に配置されて前記駆動源に第２摩擦係合装置を介して接続された第２入力軸と、前記第１入力軸に固設された第１入力ギヤ群と、前記第２入力軸に固設された第２入力ギヤ群と、前記第１入力軸と平行に配置された第１出力軸および第２出力軸と、前記第１出力軸の外周に同軸に配置されて第１噛合係合装置を介して該第１出力軸に結合可能な第１副出力軸と、前記第２出力軸の外周に同軸に配置されて第２噛合係合装置を介して該第２出力軸に結合可能な第２副出力軸と、前記第１副出力軸に相対回転自在に支持されて第３噛合係合装置群を介して該第１副出力軸に結合可能な第１出力ギヤ群と、前記第２副出力軸に相対回転自在に支持されて第４噛合係合装置群を介して該第２副出力軸に結合可能な第２出力ギヤ群と、前記第１出力軸に固設された第１ファイナルドライブギヤと、前記第２出力軸に固設された第２ファイナルドライブギヤと、第１アクチュエータにより作動する第１シフトロッドと、第２アクチュエータにより作動する第２シフトロッドと、前記第１シフトロッドに接続されて前記第１アクチュエータの一方向への作動により前記第３噛合係合装置群の一つを係合させる第１シフトフォークと、前記第１シフトロッドに接続されて前記第１アクチュエータの他方向への作動により前記第４噛合係合装置群の一つを係合させる第２シフトフォークと、前記第２シフトロッドに接続されて前記第２アクチュエータの一方向への作動により前記第３噛合係合装置群の他の一つを係合させる第３シフトフォークと、前記第２シフトロッドに接続されて前記第２アクチュエータの他方向への作動により前記第４噛合係合装置群の他の一つを係合させる第４シフトフォークとを備え、前記駆動源の駆動力は、前記第１、第２入力ギヤ群のギヤから前記第１出力ギヤ群のギヤあるいは前記第２出力ギヤ群のギヤを介して出力されることを特徴とする変速機が提案される。
【０００８】
尚、実施の形態のエンジンＰは請求項１の発明の駆動源に対応し、実施の形態の第１摩擦クラッチＣ１〜第３摩擦クラッチＣ３は請求項１の発明の第１〜第３摩擦係合装置に対応し、実施の形態の第１シンクロ装置Ａ〜第８シンクロ装置Ｈは請求項１の発明の第１〜第８噛合係合装置に対応する。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の構成によれば、第１アクチュエータに接続されて移動する第１シフトロッドに第１シフトフォークおよび第２シフトフォークを設け、第１シフトフォークを第１副出力軸に設けた第２噛合係合装置に接続するとともに、第２シフトフォークを第２副出力軸に設けた第６噛合係合装置に接続したので、第１アクチュエータを一方向および他方向に駆動することで第２噛合係合装置および第６噛合係合装置を独立に係合させることができる。また第２アクチュエータに接続されて移動する第２シフトロッドに第３シフトフォークおよび第４シフトフォークを設け、第３シフトフォークを第１副出力軸に設けた第３噛合係合装置に接続するとともに、第４シフトフォークを第２副出力軸に設けた第７噛合係合装置に接続したので、第２アクチュエータを一方向および他方向に駆動することで第３噛合係合装置および第７噛合係合装置を独立に係合させることができる。これにより、第１副出力軸および第２副出力軸に振り分けて配置された４個の噛合係合装置を２個のアクチュエータで支障なく係合させることが可能となり、部品点数を削減して変速機の小型化に寄与することができる。
【００１０】
また請求項２の構成によれば、第１アクチュエータに接続されて移動する第１シフトロッドに第１シフトフォークおよび第２シフトフォークを設け、第１シフトフォークを第１副出力軸に設けた第３噛合係合装置群の一つに接続するとともに、第２シフトフォークを第２副出力軸に設けた第４噛合係合装置群の一つに接続したので、第１アクチュエータを一方向および他方向に駆動することで第３噛合係合装置群の一つおよび第４噛合係合装置の一つを独立に係合させることができる。また第２アクチュエータに接続されて移動する第２シフトロッドに第３シフトフォークおよび第４シフトフォークを設け、第３シフトフォークを第１副出力軸に設けた第３噛合係合装置群の他の一つに接続するとともに、第４シフトフォークを第２副出力軸に設けた第４噛合係合装置群の他の一つに接続したので、第２アクチュエータを一方向および他方向に駆動することで第３噛合係合装置群の他の一つおよび第４噛合係合装置群の他の一つを独立に係合させることができる。これにより、第１副出力軸および第２副出力軸に振り分けて配置された４個の噛合係合装置を２個のアクチュエータで支障なく係合させることが可能となり、部品点数を削減して変速機の小型化に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】変速機のスケルトン図。
【図２】図１の軸方向矢視図。
【図３】各入力ギヤおよび各出力ギヤの歯数を示す図。
【図４】各変速段のレシオおよび各変速段の公比を示す図。
【図５】摩擦クラッチおよびシンクロ装置の係合表。
【図６】１速変速段→２速変速段の順次変速過程の説明図。
【図７】２速変速段→３速変速段の順次変速過程の説明図。
【図８】３速変速段→４速変速段の順次変速過程の説明図。
【図９】４速変速段→５速変速段の順次変速過程の説明図。
【図１０】５速変速段→６速変速段の順次変速過程の説明図。
【図１１】６速変速段→７速変速段の順次変速過程の説明図。
【図１２】７速変速段→８速変速段の順次変速過程の説明図。
【図１３】８速変速段→９速変速段の順次変速過程の説明図。
【図１４】９速変速段→１０速変速段の順次変速過程の説明図。
【図１５】１０速変速段→１１速変速段の順次変速過程の説明図。
【図１６】従来例および実施の形態の各変速段のギヤ噛み合い数を示す図。
【図１７】各変速段の簡略なトルクフローを示す図。
【図１８】３個の摩擦クラッチを設けたことの効果の説明図。
【図１９】実施の形態の飛び変速のステップ数を示す図。
【図２０】従来例の飛び変速のステップ数を示す図。
【図２１】第２、第３、第６および第７シンクロ装置の駆動機構を示す図。
【図２２】第１油圧アクチュエータの作用説明図。
【図２３】１速変速段における第１油圧アクチュエータの作動を示す図。
【図２４】４速変速段における第１油圧アクチュエータの作動を示す図。
【図２５】７速変速段における第１油圧アクチュエータの作動を示す図。
【図２６】１０速変速段における第１油圧アクチュエータの作動を示す図。
【図２７】第２油圧アクチュエータの作用説明図。
【図２８】２速変速段における第２油圧アクチュエータの作動を示す図。
【図２９】５速変速段における第２油圧アクチュエータの作動を示す図。
【図３０】８速変速段における第２油圧アクチュエータの作動を示す図。
【図３１】１１速変速段における第２油圧アクチュエータの作動を示す図。
【図３２】変速機のスケルトン図。（従来例）
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図１〜図３１に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１３】
図１および図２に示すように、本実施の形態の前進１１段のトリプルクラッチ式の変速機Ｔは、エンジンＰに第１摩擦クラッチＣ１を介して接続された第１入力軸Ｉｍ１と、第１入力軸Ｉｍ１の外周に相対回転自在に嵌合してエンジンＰに第２摩擦クラッチＣ２を介して接続された第２入力軸Ｉｍ２と、第２入力軸Ｉｍ２の外周に相対回転自在に嵌合してエンジンＰに第３摩擦クラッチＣ３を介して接続された第３入力軸Ｉｍ３とを備える。第１摩擦クラッチＣ１、第２摩擦クラッチＣ２および第３摩擦クラッチＣ３は、第１入力軸Ｉｍ１、第２入力軸Ｉｍ２および第３入力軸Ｉｍ３の軸端とエンジンＰとの間に一纏めにして配置される。
【００１４】
第１入力軸Ｉｍ１、第２入力軸Ｉｍ２および第３入力軸Ｉｍ３に対して第１出力軸Ｏｍ１および第２出力軸Ｏｍ２が平行に配置されており、第１出力軸Ｏｍ１の外周に第１副出力軸Ｏｓ１が相対回転自在に嵌合するとともに、第２出力軸Ｏｍ２の外周に第２副出力軸Ｏｓ２が相対回転自在に嵌合する。
【００１５】
第１入力軸Ｉｍ１に第１入力ギヤＧｉ１が固設され、第２入力軸Ｉｍ２に第２入力ギヤＧｉ２が固設され、第３入力軸Ｉｍ３に第３入力ギヤＧｉ３および第４入力ギヤＧｉ４が固設される。
【００１６】
第１入力ギヤＧｉ１は、第１副出力軸Ｏｓ１に相対回転自在に支持した第１出力ギヤＧｏ１と、第２副出力軸Ｏｓ２に相対回転自在に支持した第５出力ギヤＧｏ５とに噛合し、第２入力ギヤＧｉ２は、第１副出力軸Ｏｓ１に相対回転自在に支持した第２出力ギヤＧｏ２と、第２副出力軸Ｏｓ２に相対回転自在に支持した第６出力ギヤＧｏ６とに噛合し、第３入力ギヤＧｉ３は、第１副出力軸Ｏｓ１に相対回転自在に支持した第３出力ギヤＧｏ３に噛合し、第４入力ギヤＧｉ４は、第１副出力軸Ｏｓ１に相対回転自在に支持した第４出力ギヤＧｏ４と第２副出力軸Ｏｓ２に相対回転自在に支持した第７出力ギヤＧｏ７とに噛合する。
【００１７】
第１出力軸Ｏｍ１と第１副出力軸Ｏｓ１とは、第１シンクロ装置Ａにより結合可能であり、第１出力ギヤＧｏ１は第２シンクロ装置Ｂを介して第１副出力軸Ｏｓ１に結合可能であり、第２出力ギヤＧｏ２は第３シンクロ装置Ｃを介して第１副出力軸Ｏｓ１に結合可能であり、第３出力ギヤＧｏ３および第４出力ギヤＧｏ４は第４シンクロ装置Ｄ１，Ｄ２を介して第１副出力軸Ｏｓ１に選択的に結合可能である。第４シンクロ装置Ｄ１，Ｄ２は、スリーブの左動により第３出力ギヤＧｏ３を第１副出力軸Ｏｓ１に結合し、スリーブの右動により第４出力ギヤＧｏ４を第１副出力軸Ｏｓ１に結合する。
【００１８】
第２出力軸Ｏｍ２と第２副出力軸Ｏｓ２とは、第５シンクロ装置Ｅにより結合可能であり、第５出力ギヤＧｏ５は第６シンクロ装置Ｆを介して第２副出力軸Ｏｓ２に結合可能であり、第６出力ギヤＧｏ６は第７シンクロ装置Ｇを介して第２副出力軸Ｏｓ２に結合可能であり、第７出力ギヤＧｏ７は第８シンクロ装置Ｈを介して第２副出力軸Ｏｓ２に結合可能である。
【００１９】
第１出力軸Ｏｍ１に固設した第１ファイナルドライブギヤＧｆ１と、第２出力軸Ｏｍ２に固設した第２ファイナルドライブギヤＧｆ２とが、左右の駆動輪Ｗ，Ｗに駆動力を配分するディファレンシャルギヤＧｄのケースに固設したファイナルドリブンギヤＧｆに噛合する。
【００２０】
このような骨格を備えた変速機Ｔは、第１摩擦クラッチＣ１〜第３摩擦クラッチＣ３の選択的な係合と、第１シンクロ装置Ａ〜第８シンクロ装置Ｈの選択的な係合との組み合わせにより最大で合計２５段の変速段を確立可能であるが、本実施の形態では、合計２５段の変速段のうちから合計１１段の変速段を選択して使用する。
【００２１】
図３には、第１入力ギヤＧｉ１〜第４入力ギヤＧｉ４および第１出力ギヤＧｏ１〜第７出力ギヤＧｏ７の歯数と、それらのうちの相互に噛合するギヤの歯数比とが示される。図４（Ａ）および図４（Ｂ）には、上記歯数設定により達成される１速変速段〜１１速変速段のレシオと、隣接する変速段間の公比とが示されており、１速変速段〜１１速変速段のレシオが適切な間隔で配分されていることが分かる。
【００２２】
図５は第１摩擦クラッチＣ１〜第３摩擦クラッチＣ３および第１シンクロ装置Ａ〜第８シンクロ装置Ｈの係合表であり、各変速段で係合する摩擦クラッチおよびシンクロ装置が○印で示される。また図６〜図１５は１速変速段〜１１速変速段の順次アップシフトの過程の説明図であり、そこでは係合しているシンクロ装置が黒塗りで示され、係合解除しているシンクロ装置が白抜きで示される。
【００２３】
以下、１速変速段〜１１速変速段のトルクフローを順番に説明する。
【００２４】
＜１速変速段＞
１速変速段の確立時には、第１摩擦クラッチＣ１が係合し、第１シンクロ装置Ａ、第４シンクロ装置Ｄ１（左動側）、第６シンクロ装置Ｆおよび第８シンクロ装置Ｈが係合する。その結果、図６（Ａ）から明らかなように、エンジンＰの駆動力は、第１摩擦クラッチＣ１→第１入力軸Ｉｍ１→第１入力ギヤＧｉ１→第５出力ギヤＧｏ５→第６シンクロ装置Ｆ→第２副出力軸Ｏｓ２→第８シンクロ装置Ｈ→第７出力ギヤＧｏ７→第４入力ギヤＧｉ４→第３入力軸Ｉｍ３→第３入力ギヤＧｉ３→第３出力ギヤＧｏ３→第４シンクロ装置Ｄ１（左動側）→第１副出力軸Ｏｓ１→第１シンクロ装置Ａ→第１出力軸Ｏｍ１→第１ファイナルドライブギヤＧｆ１→ファイナルドリブンギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＧｄの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００２５】
＜２速変速段＞
２速変速段の確立時には、第２摩擦クラッチＣ２が係合し、第１シンクロ装置Ａ、第４シンクロ装置Ｄ１（左動側）、第７シンクロ装置Ｇおよび第８シンクロ装置Ｈが係合する。その結果、図７（Ａ）から明らかなように、エンジンＰの駆動力は、第２摩擦クラッチＣ２→第２入力軸Ｉｍ２→第２入力ギヤＧｉ２→第６出力ギヤＧｏ６→第７シンクロ装置Ｇ→第２副出力軸Ｏｓ２→第８シンクロ装置Ｈ→第７出力ギヤＧｏ７→第４入力ギヤＧｉ４→第３入力軸Ｉｍ３→第３入力ギヤＧｉ３→第３出力ギヤＧｏ３→第４シンクロ装置Ｄ１（左動側）→第１副出力軸Ｏｓ１→第１シンクロ装置Ａ→第１出力軸Ｏｍ１→第１ファイナルドライブギヤＧｆ１→ファイナルドリブンギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＧｄの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００２６】
＜３速変速段＞
３速変速段の確立時には、第３摩擦クラッチＣ３が係合し、第１シンクロ装置Ａおよび第４シンクロ装置Ｄ１（左動側）が係合する。その結果、図８（Ａ）から明らかなように、エンジンＰの駆動力は、第３摩擦クラッチＣ３→第３入力軸Ｉｍ３→第３入力ギヤＧｉ３→第３出力ギヤＧｏ３→第４シンクロ装置Ｄ１（左動側）→第１副出力軸Ｏｓ１→第１シンクロ装置Ａ→第１出力軸Ｏｍ１→第１ファイナルドライブギヤＧｆ１→ファイナルドリブンギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＧｄの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００２７】
＜４速変速段＞
４速変速段の確立時には、第１摩擦クラッチＣ１が係合し、第１シンクロ装置Ａおよび第２シンクロ装置Ｂが係合する。その結果、図９（Ａ）から明らかなように、エンジンＰの駆動力は、第１摩擦クラッチＣ１→第１入力軸Ｉｍ１→第１入力ギヤＧｉ１→第１出力ギヤＧｏ１→第２シンクロ装置Ｂ→第１副出力軸Ｏｓ１→第１シンクロ装置Ａ→第１出力軸Ｏｍ１→第１ファイナルドライブギヤＧｆ１→ファイナルドリブンギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＧｄの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００２８】
＜５速変速段＞
５速変速段の確立時には、第２摩擦クラッチＣ２が係合し、第１シンクロ装置Ａおよび第３シンクロ装置Ｃが係合する。その結果、図１０（Ａ）から明らかなように、エンジンＰの駆動力は、第２摩擦クラッチＣ２→第２入力軸Ｉｍ２→第２入力ギヤＧｉ２→第２出力ギヤＧｏ２→第３シンクロ装置Ｃ→第１副出力軸Ｏｓ１→第１シンクロ装置Ａ→第１出力軸Ｏｍ１→第１ファイナルドライブギヤＧｆ１→ファイナルドリブンギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＧｄの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００２９】
＜６速変速段＞
６速変速段の確立時には、第３摩擦クラッチＣ３が係合し、第１シンクロ装置Ａおよび第４シンクロ装置Ｄ２（右動側）が係合する。その結果、図１１（Ａ）から明らかなように、エンジンＰの駆動力は、第３摩擦クラッチＣ３→第３入力軸Ｉｍ３→第４入力ギヤＧｉ４→第４出力ギヤＧｏ４→第４シンクロ装置Ｄ２（右動側）→第１副出力軸Ｏｓ１→第１シンクロ装置Ａ→第１出力軸Ｏｍ１→第１ファイナルドライブギヤＧｆ１→ファイナルドリブンギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＧｄの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００３０】
＜７速変速段＞
７速変速段の確立時には、第１摩擦クラッチＣ１が係合し、第５シンクロ装置Ｅおよび第６シンクロ装置Ｆが係合する。その結果、図１２（Ａ）から明らかなように、エンジンＰの駆動力は、第１摩擦クラッチＣ１→第１入力軸Ｉｍ１→第１入力ギヤＧｉ１→第５出力ギヤＧｏ５→第６シンクロ装置Ｆ→第２副出力軸Ｏｓ２→第５シンクロ装置Ｅ→第２出力軸Ｏｍ２→第２ファイナルドライブギヤＧｆ２→ファイナルドリブンギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＧｄの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００３１】
＜８速変速段＞
８速変速段の確立時には、第２摩擦クラッチＣ２が係合し、第５シンクロ装置Ｅおよび第７シンクロ装置Ｇが係合する。その結果、図１３（Ａ）から明らかなように、エンジンＰの駆動力は、第２摩擦クラッチＣ２→第２入力軸Ｉｍ２→第２入力ギヤＧｉ２→第６出力ギヤＧｏ６→第７シンクロ装置Ｇ→第２副出力軸Ｏｓ２→第５シンクロ装置Ｅ→第２出力軸Ｏｍ２→第２ファイナルドライブギヤＧｆ２→ファイナルドリブンギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＧｄの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００３２】
＜９速変速段＞
９速変速段の確立時には、第３摩擦クラッチＣ３が係合し、第５シンクロ装置Ｅおよび第８シンクロ装置Ｈが係合する。その結果、図１４（Ａ）から明らかなように、エンジンＰの駆動力は、第３摩擦クラッチＣ３→第３入力軸Ｉｍ３→第４入力ギヤＧｉ４→第７出力ギヤＧｏ７→第８シンクロ装置Ｈ→第２副出力軸Ｏｓ２→第５シンクロ装置Ｅ→第２出力軸Ｏｍ２→第２ファイナルドライブギヤＧｆ２→ファイナルドリブンギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＧｄの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００３３】
＜１０速変速段＞
１０速変速段の確立時には、第１摩擦クラッチＣ１が係合し、第２シンクロ装置Ｂ、第４シンクロ装置Ｄ１（左動側）、第５シンクロ装置Ｅおよび第８シンクロ装置Ｈが係合する。その結果、図１５（Ａ）から明らかなように、エンジンＰの駆動力は、第１摩擦クラッチＣ１→第１入力軸Ｉｍ１→第１入力ギヤＧｉ１→第１出力ギヤＧｏ１→第２シンクロ装置Ｂ→第１副出力軸Ｏｓ１→第４シンクロ装置Ｄ１（左動側）→第３出力ギヤＧｏ３→第３入力ギヤＧｉ３→第３入力軸Ｉｍ３→第４入力ギヤＧｉ４→第７出力ギヤＧｏ７→第８シンクロ装置Ｈ→第２副出力軸Ｏｓ２→第５シンクロ装置Ｅ→第２出力軸Ｏｍ２→第２ファイナルドライブギヤＧｆ２→ファイナルドリブンギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＧｄの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００３４】
＜１１速変速段＞
１１速変速段の確立時には、第２摩擦クラッチＣ２が係合し、第３シンクロ装置Ｃ、第４シンクロ装置Ｄ１（左動側）、第５シンクロ装置Ｅおよび第８シンクロ装置Ｈが係合する。その結果、図１５（Ｄ）から明らかなように、エンジンＰの駆動力は、第２摩擦クラッチＣ２→第２入力軸Ｉｍ２→第２入力ギヤＧｉ２→第２出力ギヤＧｏ２→第３シンクロ装置Ｃ→第１副出力軸Ｏｓ１→第４シンクロ装置Ｄ１（左動側）→第３出力ギヤＧｏ３→第３入力ギヤＧｉ３→第３入力軸Ｉｍ３→第４入力ギヤＧｉ４→第７出力ギヤＧｏ７→第８シンクロ装置Ｈ→第２副出力軸Ｏｓ２→第５シンクロ装置Ｅ→第２出力軸Ｏｍ２→第２ファイナルドライブギヤＧｆ２→ファイナルドリブンギヤＧｆ→ディファレンシャルギヤＧｄの経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００３５】
以上のように、第１摩擦クラッチＣ１〜第３摩擦クラッチＣ３の係合および第１シンクロ装置Ａ〜第８シンクロ装置Ｈの係合を制御することで、１速変速段〜１１速変速段が確率する。
【００３６】
次に、１速変速段から１１速変速段へのアップシフトの順次変速の手順を説明する。
【００３７】
＜１速変速段→２速変速段＞
図６（Ａ）に示す１速変速段での走行状態から、図６（Ｂ）に示すシフト準備過程で、第７シンクロ装置Ｇを係合して第６出力ギヤＧｏ６を第２副出力軸Ｏｓ２に結合することで、２速変速段へのプリシフトを行う。このとき、第２摩擦クラッチＣ２は未だ係合解除状態にあるため、１速変速段の動力伝達経路で駆動力が伝達されている第２副出力軸Ｏｓ２に破線で示す動力伝達経路で同時に駆動力が伝達されることはなく、インターロックが発生する虞はない。
【００３８】
図６（Ｃ）に示すクラッチ切替過程で、第１摩擦クラッチＣ１を係合解除して第２摩擦クラッチＣ２を係合すると、１速変速段の動力伝達経路によるトルク伝達が行われなくなり、新たに駆動力が実線で示す動力伝達経路で伝達されることで、トルク抜けが発生することなく２速変速段が確立する。そして図６（Ｄ）に示すシフト解除過程で、１速変速段で係合していたが２速変速段では不要な第６シンクロ装置Ｆを係合解除することで、２速変速段へのアップシフトを完了する。
【００３９】
＜２速変速段→３速変速段＞
２速変速段に対して３速変速段で新たに係合するシンクロ装置は存在しないため、図７（Ａ）に示す２速変速段での走行状態から図７（Ｂ）に示すシフト準備過程に移行するときには、特に操作は行われない。
【００４０】
図７（Ｃ）に示すクラッチ切替過程で、第２摩擦クラッチＣ２を係合解除して第３摩擦クラッチＣ３を係合すると、２速変速段の動力伝達経路によるトルク伝達が行われなくなり、新たに駆動力が実線で示す動力伝達経路で伝達されるようになり、トルク抜けが発生することなく３速変速段が確立する。そして図７（Ｄ）に示すシフト解除過程で、２速変速段で係合していたが３速変速段では不要な第７シンクロ装置Ｇおよび第８シンクロ装置Ｈを係合解除することで、２速変速段へのアップシフトを完了する。
【００４１】
＜３速変速段→４速変速段＞
図８（Ａ）に示す３速変速段での走行状態から、図８（Ｂ）に示すシフト準備過程で、第２シンクロ装置Ｂを係合して第１出力ギヤＧｏ１を第１副出力軸Ｏｓ１に結合することで、４速変速段へのプリシフトを行う。このとき、第１摩擦クラッチＣ１は未だ係合解除状態にあるため、３速変速段の動力伝達経路で駆動力が伝達されている第１副出力軸Ｏｓ１に破線で示す動力伝達経路で同時に駆動力が伝達されることはなく、インターロックが発生する虞はない。
【００４２】
図８（Ｃ）に示すクラッチ切替過程で、第３摩擦クラッチＣ３を係合解除して第１摩擦クラッチＣ１を係合すると、３速変速段の動力伝達経路によるトルク伝達が行われなくなり、新たに駆動力が実線で示す動力伝達経路で伝達されることで、トルク抜けが発生することなく４速変速段が確立する。そして図８（Ｄ）に示すシフト解除過程で、３速変速段で係合していたが４速変速段では不要な第４シンクロ装置Ｄ１（左動側）を係合解除することで、４速変速段へのアップシフトを完了する。
【００４３】
＜４速変速段→５速変速段＞
図９（Ａ）に示す４速変速段での走行状態から、図９（Ｂ）に示すシフト準備過程で、第３シンクロ装置Ｃを係合して第２出力ギヤＧｏ２を第１副出力軸Ｏｓ１に結合することで、５速変速段へのプリシフトを行う。このとき、第２摩擦クラッチＣ２は未だ係合解除状態にあるため、４速変速段の動力伝達経路で駆動力が伝達されている第１副出力軸Ｏｓ１に破線で示す動力伝達経路で同時に駆動力が伝達されることはなく、インターロックが発生する虞はない。
【００４４】
図９（Ｃ）に示すクラッチ切替過程で、第１摩擦クラッチＣ１を係合解除して第２摩擦クラッチＣ２を係合すると、４速変速段の動力伝達経路によるトルク伝達が行われなくなり、新たに駆動力が実線で示す動力伝達経路で伝達されることで、トルク抜けが発生することなく５速変速段が確立する。そして図９（Ｄ）に示すシフト解除過程で、４速変速段で係合していたが５速変速段では不要な第２シンクロ装置Ｂを係合解除することで、５速変速段へのアップシフトを完了する。
【００４５】
＜５速変速段→６速変速段＞
図１０（Ａ）に示す５速変速段での走行状態から、図１０（Ｂ）に示すシフト準備過程で、第４シンクロ装置Ｄ２（右動側）を係合して第４出力ギヤＧｏ４を第１副出力軸Ｏｓ１に結合することで、６速変速段へのプリシフトを行う。このとき、第３摩擦クラッチＣ３は未だ係合解除状態にあるため、５速変速段の動力伝達経路で駆動力が伝達されている第１副出力軸Ｏｓ１に破線で示す動力伝達経路で同時に駆動力が伝達されることはなく、インターロックが発生する虞はない。
【００４６】
図１０（Ｃ）に示すクラッチ切替過程で、第２摩擦クラッチＣ２を係合解除して第３摩擦クラッチＣ３を係合すると、５速変速段の動力伝達経路によるトルク伝達が行われなくなり、新たに駆動力が実線で示す動力伝達経路で伝達されることで、トルク抜けが発生することなく６速変速段が確立する。そして図１０（Ｄ）に示すシフト解除過程で、５速変速段で係合していたが６速変速段では不要な第３シンクロ装置Ｃを係合解除することで、６速変速段へのアップシフトを完了する。
【００４７】
＜６速変速段→７速変速段＞
図１１（Ａ）に示す６速変速段での走行状態から、図１１（Ｂ）に示すシフト準備過程で、第５シンクロ装置Ｅおよび第６シンクロ装置Ｆを係合して第２副出力軸Ｏｓ２を第２出力軸Ｏｍ２に結合するとともに第５出力ギヤＧｏ５を第２副出力軸Ｏｓ２に結合することで、７速変速段へのプリシフトを行う。このとき、第１摩擦クラッチＣ１は未だ係合解除状態にあるため、６速変速段の動力伝達経路で駆動力が伝達されているファイナルドリブンギヤＧｆに破線で示す動力伝達経路で同時に駆動力が伝達されることはなく、インターロックが発生する虞はない。
【００４８】
図１１（Ｃ）に示すクラッチ切替過程で、第３摩擦クラッチＣ３を係合解除して第１摩擦クラッチＣ１を係合すると、６速変速段の動力伝達経路によるトルク伝達が行われなくなり、新たに駆動力が実線で示す動力伝達経路で伝達されることで、トルク抜けが発生することなく７速変速段が確立する。そして図１１（Ｄ）に示すシフト解除過程で、６速変速段で係合していたが７速変速段では不要な第１シンクロ装置Ａおよび第４シンクロ装置Ｄ２（右動側）を係合解除することで、７速変速段へのアップシフトを完了する。
【００４９】
＜７速変速段→８速変速段＞
図１２（Ａ）に示す７速変速段での走行状態から、図１２（Ｂ）に示すシフト準備過程で、第７シンクロ装置Ｇを係合して第６出力ギヤＧｏ６を第２副出力軸Ｏｓ２に結合することで、８速変速段へのプリシフトを行う。このとき、第２摩擦クラッチＣ２は未だ係合解除状態にあるため、７速変速段の動力伝達経路で駆動力が伝達されている第２副出力軸Ｏｓ２に破線で示す動力伝達経路で同時に駆動力が伝達されることはなく、インターロックが発生する虞はない。
【００５０】
図１２（Ｃ）に示すクラッチ切替過程で、第１摩擦クラッチＣ１を係合解除して第２摩擦クラッチＣ２を係合すると、７速変速段の動力伝達経路によるトルク伝達が行われなくなり、新たに駆動力が実線で示す動力伝達経路で伝達されることで、トルク抜けが発生することなく８速変速段が確立する。そして図１２（Ｄ）に示すシフト解除過程で、７速変速段で係合していたが８速変速段では不要な第６シンクロ装置Ｆを係合解除することで、８速変速段へのアップシフトを完了する。
【００５１】
＜８速変速段→９速変速段＞
図１３（Ａ）に示す８速変速段での走行状態から、図１３（Ｂ）に示すシフト準備過程で、第８シンクロ装置Ｈを係合して第７出力ギヤＧｏ７を第２副出力軸Ｏｓ２に結合することで、９速変速段へのプリシフトを行う。このとき、第３摩擦クラッチＣ３は未だ係合解除状態にあるため、８速変速段の動力伝達経路で駆動力が伝達されている第２副出力軸Ｏｓ２に破線で示す動力伝達経路で同時に駆動力が伝達されることはなく、インターロックが発生する虞はない。
【００５２】
図１３（Ｃ）に示すクラッチ切替過程で、第２摩擦クラッチＣ２を係合解除して第３摩擦クラッチＣ３を係合すると、８速変速段の動力伝達経路によるトルク伝達が行われなくなり、新たに駆動力が実線で示す動力伝達経路で伝達されることで、トルク抜けが発生することなく９速変速段が確立する。そして図１３（Ｄ）に示すシフト解除過程で、８速変速段で係合していたが９速変速段では不要な第７シンクロ装置Ｇを係合解除することで、９速変速段へのアップシフトを完了する。
【００５３】
＜９速変速段→１０速変速段＞
図１４（Ａ）に示す９速変速段での走行状態から、図１４（Ｂ）に示すシフト準備過程で、第２シンクロ装置Ｂおよび第４シンクロ装置Ｄ１（左動側）を係合して第１出力ギヤＧｏ１および第３出力ギヤＧｏ３を第１副出力軸Ｏｓ１に結合することで、１０速変速段へのプリシフトを行う。このとき、第１摩擦クラッチＣ１は未だ係合解除状態にあるため、９速変速段の動力伝達経路で駆動力が伝達されている第２副出力軸Ｏｓ２に破線で示す動力伝達経路で同時に駆動力が伝達されることはなく、インターロックが発生する虞はない。
【００５４】
図１４（Ｃ）に示すクラッチ切替過程で、第３摩擦クラッチＣ３を係合解除して第１摩擦クラッチＣ１を係合すると、９速変速段の動力伝達経路によるトルク伝達が行われなくなり、新たに駆動力が実線で示す動力伝達経路で伝達されることで、トルク抜けが発生することなく１０速変速段が確立する。そして図１４（Ｄ）に示すシフト解除過程では、不要なシンクロ装置は係合していないために特に操作を行うことなく、１０側変速段へのアップシフトを完了する。
【００５５】
＜１０速変速段→１１速変速段＞
図１５（Ａ）に示す１０速変速段での走行状態から、図１５（Ｂ）に示すシフト準備過程で、第３シンクロ装置Ｃを係合して第２出力ギヤＧｏ２を第１副出力軸Ｏｓ１に結合することで、１１速変速段へのプリシフトを行う。このとき、第２摩擦クラッチＣ２は未だ係合解除状態にあるため、１０速変速段の動力伝達経路で駆動力が伝達されている第２副出力軸Ｏｓ２に破線で示す動力伝達経路で同時に駆動力が伝達されることはなく、インターロックが発生する虞はない。
【００５６】
図１５（Ｃ）に示すクラッチ切替過程で、第１摩擦クラッチＣ１を係合解除して第２摩擦クラッチＣ２を係合すると、１０速変速段の動力伝達経路によるトルク伝達が行われなくなり、新たに駆動力が実線で示す動力伝達経路で伝達されることで、トルク抜けが発生することなく１１速変速段が確立する。そして図１５（Ｄ）に示すシフト解除過程で、１０速変速段で係合していたが１１速変速段では不要な第２シンクロ装置Ｂを係合解除することで、１１速変速段へのアップシフトを完了する。
【００５７】
以上のように、本実施の形態によれば、いわゆるクラッチｔｏクラッチ変速により、つまりプリシフトを行った状態で第１〜第３摩擦クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３を掴み替えることにより、トルク抜けを発生させることなくアップシフトの順次変速を完了することができる。同様にして、クラッチｔｏクラッチ変速により、トルク抜けを発生させることなくダウンシフトの順次変速を完了することができる。
【００５８】
次に、上記特許文献１に記載の変速機（以下、従来例という）に対する、本実施の形態の変速機Ｔの利点を説明する。
【００５９】
図２２に示す従来例は、入力軸に支持した４個の入力ギヤと、一対の出力軸に支持した８個の出力ギヤとからなる合計１２個のギヤで１０段の変速段が確立可能であるが、本実施の形態は、入力軸に支持した４個の入力ギヤと、一対の出力軸に支持した７個の出力ギヤとからなる合計１１個のギヤで１１段の変速段が確立可能であり、従来例に対して１個少ないギヤ数で変速段数を１段増加させることができる。
【００６０】
また図１６に示すように、従来例は１０段の変速段のうちの３段でギヤの噛み合い数＝２であるが、残りの７段でギヤの噛み合い数が４であり、噛み合い数＝２となる２噛み合い率が３０％と低くなっている。変速機の動力伝達効率はギヤの噛み合い１カ所毎に１．５％低下するといわれており、従来例は噛み合い数＝４の変速段が多いために動力伝達効率が低下する問題がある。
【００６１】
本実施の形態は１１段の変速段のうちの７段でギヤの噛み合い数＝２であり、残りの４段でギヤの噛み合い数＝４であり、噛み合い数＝２となる２噛み合い率が６４％と高くなっている。このように、本実施の形態は噛み合い数＝４の変速段の数が減少することで、動力伝達効率の低下が最小限に抑えられる。
【００６２】
図１７は、本実施の形態の変速機の変速段毎のトルクフローを簡略的に示すものである。トルクフローは、第１入力軸Ｉｍ１、第２入力軸Ｉｍ２あるいは第３入力軸Ｉｍ３の駆動力が、第１副出力軸Ｏｓ１および第２副出力軸Ｏｓ２の何れか一方だけを経由してディファレンシャルギヤＧｄに出力される単純フロー（噛み合い数＝２）と、第１入力軸Ｉｍ１、第２入力軸Ｉｍ２あるいは第３入力軸Ｉｍ３の駆動力が、第１副出力軸Ｏｓ１および第２副出力軸Ｏｓ２の両方を経由してディファレンシャルギヤＧｄに出力される複雑フロー（噛み合い数＝４）とに分類されるが、本実施の形態では、低速変速段群である１速変速段および２速変速段と、高速変速段群である１０速変速段および１１速変速段との合計４個の変速段のトルクフローが複雑フローとなり、残りの３速変速段〜９速変速段の合計７個の変速段のトルクフローが単純フローとなるため、単純フローの変速段の比率が多くなってギヤの噛み合い数が減少することで動力伝達効率の低下が最小限に抑えられる。しかも噛み合い数＝２の単純フローの変速段である３速変速段〜９速変速段を、使用頻度の高い中速変速段群に纏めることが可能な骨格となるため、常用域での燃費向上を期待することができる。
【００６３】
しかしながら、従来例は１０段の変速段のうちの３段だけが単純フローであり、残りの７段が複雑フローであるため、複雑フローの変速段の比率が多くなってギヤの噛み合い数が増加することで、動力伝達効率が低下してしまう。
【００６４】
また図１７から明らかなように、本実施の形態は、低速変速段群である１速変速段および２速変速段のトルクフローが類似し、中速変速段群のうちの３速変速段〜６速変速段のトルクフローが類似し、中速変速段群のうちの７速変速段〜９速変速段のトルクフローが類似し、高速変速段群である１０速変速段および１１速変速段のトルクフローが類似するため、順次変速時に隣接する変速段間の動力伝達経路の変化が最小限に抑えられることで、つまりシンクロ装置の作動頻度が最小限に抑えられることで、動力伝達効率の向上および変速応答性の向上が可能になる。
【００６５】
しかも、低速変速段群および高速変速段群では第１副出力軸Ｏｓ１および第２副出力軸Ｏｓ２間で第３入力ギヤＧｉ３および第４入力ギヤＧｉ４を介して駆動力が伝達されるため、１速変速段および２速変速段では第３入力ギヤＧｉ３および第４入力ギヤＧｉ４を減速ギヤとして機能させて低速変速段群の変速比を増加させるとともに、１０速変速段および１１速変速段では第３入力ギヤＧｉ３および第４入力ギヤＧｉ４を増速ギヤとして機能させて高速変速段群の変速比を減少させることで、変速機Ｔのレシオレンジを拡大することができる。
【００６６】
更に、低速側変速段である１速変速段〜６速変速段では駆動力が全て第１出力軸Ｏｍ１から出力され、高速側変速段である７速変速段〜１１速変速段では駆動力が全て第２出力軸Ｏｍ２から出力されるため、順次変速時に隣接する変速段間の動力伝達経路の変化が最小限に抑えられることで、つまりシンクロ装置の作動頻度が最小限に抑えられることで、動力伝達効率の更なる向上および変速応答性の更なる向上が可能になる。
【００６７】
ところで、現変速段から目標変速段に飛び変速する際に、トルク抜けやインターロックの発生を回避するために、現変速段および目標変速段間に仮変速段を介在させながら変速を行う必要がある場合がある。現変速段および目標変速段間に二つ以上の仮変速段を介在させる必要がある飛び変速を多ステップ変速と呼ぶ。従来例に対する本実施の形態の大きな利点は、飛び変速時における多ステップ変速の回避にある。以下、本実施の形態において多ステップ変速が回避される理由を説明する。
【００６８】
図１８に示すように、本実施の形態では、第１摩擦クラッチＣ１の係合により、エンジンＰの駆動力が第１入力軸Ｉｍ１の第１入力ギヤＧｉ１から第１副出力軸Ｏｓ１の第１出力ギヤＧｏ１あるいは第２副出力軸Ｏｓ２の第５出力ギヤＧｏ５に伝達される動力伝達経路と、第２摩擦クラッチＣ２の係合により、エンジンＰの駆動力が第２入力軸Ｉｍ２の第２入力ギヤＧｉ２から第１副出力軸Ｏｓ１の第２出力ギヤＧｏ２あるいは第２副出力軸Ｏｓ２の第６出力ギヤＧｏ６に伝達される動力伝達経路と、第３摩擦クラッチＣ３の係合により、エンジンＰの駆動力が第３入力軸Ｉｍ３の第３入力ギヤＧｉ３あるいは第４入力ギヤＧｉ４から第１副出力軸Ｏｓ１の第３出力ギヤＧｏ３、第４出力ギヤＧｏ４あるいは第２副出力軸Ｏｓ２の第７出力ギヤＧｏ７に伝達される動力伝達経路とが存在する。このように、第１〜第３摩擦クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３を用いて入力を３系統化したことにより、変速過程でインターロックが発生する確率を小さくし、必要な仮変速段の数を減少させることができる。
【００６９】
また２段クラッチを有する従来のデュアルクラッチ式の変速機では、２個の摩擦クラッチの掴み替えによりトルク抜けのないクラッチｔｏクラッチ変速を可能にするので、現変速段で係合するクラッチと目標変速段で係合するクラッチとが同一クラッチである場合に、つまり１段飛びの飛び変速や３段飛びの飛び変速の場合に直接クラッチｔｏクラッチ変速することが不能になる。
【００７０】
一方、本実施の形態の変速機Ｔでは、３個の摩擦クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３の掴み替えによりトルク抜けのないクラッチｔｏクラッチ変速を可能にするので、現変速段で係合する摩擦クラッチと目標変速段で係合する摩擦クラッチとが同一クラッチである場合に、つまり３段飛びの飛び変速や６段飛びの飛び変速の場合に直接クラッチｔｏクラッチ変速することが不能になる。
【００７１】
このように、本実施の形態の変速機Ｔは３個の摩擦クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３を有するだけでなく、３個の摩擦クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３が変速段の並び順に交互に係合するので、２個の摩擦クラッチを有する従来例の変速機に対して、現変速段で係合する摩擦クラッチと目標変速段で係合する摩擦クラッチとが同一クラッチである確率が１／２から１／３に減少することで、仮変速段を介さずにクラッチｔｏクラッチ変速が可能になる確率が増加する。
【００７２】
図１９は、本実施の形態の変速機Ｔが順次変速、１段飛び変速、２段飛び変速、３段飛び変速および４段飛び変速する場合のステップ数を示すものである。例えば、「１→２」の表示は、１速変速段から２速変速段への順次変速が、トルク抜けやインターロックを起こさずに、かつ仮変速段を介さずに可能であることを示している。また「２→（３）→４」の表示は、２速変速段から４速変速段への１段飛び変速をトルク抜けやインターロックを起こさずに行うには、現変速段である２速変速段と目標変速段である４速変速段との間に仮３速変速段を介在させる必要があることを示している。
【００７３】
本実施の形態では、順次変速〜４段飛び変速の全てのパターンのうち、仮変速段を１個介在させる必要がある場合が１５回存在するが、仮変速段を２個以上介在させる必要がある場合、つまり多ステップ変速が必要となる場合は１回も存在しない。これは、単純フローのみを採用する従来のデュアルクラッチ式の変速機と同等である。
【００７４】
一方、図２０は、図２２に示す従来例の変速機が順次変速、１段飛び変速、２段飛び変速、３段飛び変速および４段飛び変速する場合のステップ数を示すものである。この従来例では、順次変速〜４段飛び変速の全てのパターンのうち、仮変速段を２個以上介在させる必要がある多ステップ変速が１１回も存在しており、多ステップ変速により変速応答性が低下する懸念がある。
【００７５】
以上のように、本実施の形態によれば、第１摩擦クラッチＣ１、第２摩擦クラッチＣ２および第３摩擦クラッチＣ３の３個の摩擦クラッチにより入力系統を３系統に増加してインターロックの発生を抑制したことと、現変速段と目標変速段とで同一摩擦クラッチが係合する確率を減らしたこととにより、多ステップ変速の発生を回避して変速応答性を高めるとともに、より少ないギヤ数で多くの変速段を作り出すことができる。
【００７６】
次に、第２シンクロ装置Ｂ、第３シンクロ装置Ｃ、第６シンクロ装置Ｆおよび第７シンクロ装置Ｇの駆動機構の構造および作用を説明する。
【００７７】
図２１に示すように、第２シンクロ装置Ｂおよび第６シンクロ装置Ｆを作動させる第１アクチュエータ１１は相互に対向するように配置された第１シリンダ１２および第２シリンダ１３を備えており、第１シリンダ１２に摺動自在に嵌合する第１ピストン１４と第２シリンダ１３に摺動自在に嵌合する第２ピストン１５とが一体に連結される。第１シリンダ１２および第１ピストン１４間には第１油室１６が区画されるとともに、第２シリンダ１３および第２ピストン１５間には第２油室１７が区画され、第１油室１６に油圧を供給すると第１、第２ピストン１４，１５が一体で中立位置から左動し、第２油室１７に油圧を供給すると第１、第２ピストン１４，１５が一体で中立位置から右動する。
【００７８】
第２副出力軸Ｏｓ２に沿って平行に配置された第１シフトロッド１８は図示せぬ変速機ケースに軸方向摺動自在に支持されており、第１シフトロッド１８には第１副出力軸Ｏｓ１に向かって延びる円弧状の第１連結アーム１９が固定され、第１連結アーム１９には軸方向に延びる円筒状の第１ガイド部材２０が固定され、第１ガイド部材２０には第２シンクロ装置Ｂのスリーブ２１に係合する第１シフトフォーク２２が固定される。また第１シフトロッド１８には第６シンクロ装置Ｆのスリーブ２３に係合する第２シフトフォーク２４が固定される。第２シフトフォーク２４は第１シフトフォーク２２に対して軸方向左側にずれて配置される。
【００７９】
第１アクチュエータ１１の第１、第２ピストン１４，１５は第１連結アーム１９に接続されており、従って第１アクチュエータ１１を駆動すると、第１シフトフォーク２２および第２シフトフォーク２４は一体で軸方向に移動する。
【００８０】
第１副出力軸Ｏｓ１に沿って平行に配置された第２シフトロッド２５は図示せぬ変速機ケースに軸方向摺動自在に支持されており、第２シフトロッド２５には第３シンクロ装置Ｃのスリーブ２６に係合する第３シフトフォーク２７が固定される。また第２シフトロッド２５には第２副出力軸Ｏｓ２に向かって延びる円弧状の第２連結アーム２８が固定され、第２連結アーム２８には軸方向に延びる円筒状の第２ガイド部材２９が固定され、第２ガイド部材２９には第７シンクロ装置Ｇのスリーブ３０に係合する第４シフトフォーク３１が固定される。
【００８１】
第２連結アーム２８は、第１アクチュエータ１１と同一構造の第２アクチュエータ３２の第１、第２ピストン１４，１５に接続されており、従って第２アクチュエータ３２を駆動すると、第３シフトフォーク２７および第４シフトフォーク３１は一体で軸方向に移動する。
【００８２】
円筒状の第１ガイド部材２０は第２シフトロッド２５の外周に摺動自在に嵌合しており、第１アクチュエータ１１を駆動すると第１ガイド部材２０は第２シフトロッド２５に案内されて軸方向に移動する。同様に、円筒状の第２ガイド部材２９は第１シフトロッド１８の外周に摺動自在に嵌合しており、第２アクチュエータ３２を駆動すると第２ガイド部材２９は第１シフトロッド１８に案内されて軸方向に移動する。このように、第１シフトロッド１８で第２ガイド部材２９を案内し、第２シフトロッド２５で第１ガイド部材２０を案内することで、第１シフトフォーク２２、第２シフトフォーク２４、第３シフトフォーク２７および第４シフトフォーク３１の姿勢を安定させてスムーズな作動を可能にすることができる。
【００８３】
図２に示すように、第１連結アーム１９および第２連結アーム２８を円弧状に形成したので、第１連結アーム１９および第２連結アーム２８は、同軸に配置された第１入力軸Ｉｍ１、第２入力軸Ｉｍ２および第３入力軸Ｉｍ３の外側を迂回して干渉を回避することができる。
【００８４】
図２２に示すように、第２シンクロ装置Ｂは４速変速段および１０速変速段で左動して第１出力ギヤＧｏ１を第１副出力軸Ｏｓ１に結合し、第６シンクロ装置Ｆは１速変速段および７速変速段で右動して第５出力ギヤＧｏ５を第２副出力軸Ｏｓ２を結合するものであり、その係合時の移動方向は相互に異なっており、また第２シンクロ装置Ｂおよび第６シンクロ装置Ｆが作動する変速段は全て異なっていて同時に作動することはない。
【００８５】
図２３に示すように、１速変速段の確立時に第１アクチュエータ１１の第２油室１７に油圧を供給すると、第１シフトフォーク２２および第２シフトフォーク２４が同時に右動することで、第２シフトフォーク２４が第６シンクロ装置Ｆを係合させる。このとき、第１シフトフォーク２２は右動するので、左動により係合する第２シンクロ装置Ｂは影響を受けずに非係合状態に維持される。
【００８６】
図２４に示すように、４速変速段の確立時に第１アクチュエータ１１の第１油室１６に油圧を供給すると、第１シフトフォーク２２および第２シフトフォーク２４が同時に左動することで、第１シフトフォーク２２が第２シンクロ装置Ｂを係合させる。このとき、第２シフトフォーク２４は左動するので、右動により係合する第６シンクロ装置Ｆは影響を受けずに非係合状態に維持される。
【００８７】
図２５に示すように、７速変速段の確立時に第１アクチュエータ１１の第２油室１７に油圧を供給すると、第１シフトフォーク２２および第２シフトフォーク２４が同時に右動することで、第２シフトフォーク２４が第６シンクロ装置Ｆを係合させる。このとき、第１シフトフォーク２２は右動するので、左動により係合する第２シンクロ装置Ｂは影響を受けずに非係合状態に維持される。
【００８８】
図２６に示すように、１０速変速段の確立時に第１アクチュエータ１１の第１油室１６に油圧を供給すると、第１シフトフォーク２２および第２シフトフォーク２４が同時に左動することで、第１シフトフォーク２２が第２シンクロ装置Ｂを係合させる。このとき、第２シフトフォーク２４は左動するので、右動により係合する第６シンクロ装置Ｆは影響を受けずに非係合状態に維持される。
【００８９】
以上のように、第１副出力軸Ｏｓ１に設けられた第２シンクロ装置Ｂと、第２副出力軸Ｏｓ２に設けられた第６シンクロ装置Ｆとは、係合するときの作動方向が相互に逆方向であり、かつ同一変速段で同時に作動することがないため、それら第２シンクロ装置Ｂおよび第６シンクロ装置Ｆを共通の第１アクチュエータ１１で支障なく作動させることが可能となり、アクチュエータの数を減少させて変速機Ｔの小型化に寄与することができる。
【００９０】
図２７に示すように、第３シンクロ装置Ｃは５速変速段および１１速変速段で左動して第２出力ギヤＧｏ２を第１副出力軸Ｏｓ１に結合し、第７シンクロ装置Ｇは２速変速段および８速変速段で右動して第６出力ギヤＧｏ６を第２副出力軸Ｏｓ２を結合するものであり、その係合時の移動方向は相互に異なっており、また第３シンクロ装置Ｃおよび第７シンクロ装置Ｇが作動する変速段は全て異なっていて同時に作動することはない。
【００９１】
図２８に示すように、２速変速段の確立時に第２アクチュエータ３２の第２油室１７に油圧を供給すると、第３シフトフォーク２７および第４シフトフォーク３１が同時に右動することで、第４シフトフォーク３１が第７シンクロ装置Ｇを係合させる。このとき、第３シフトフォーク２７は右動するので、左動により係合する第３シンクロ装置Ｃは影響を受けずに非係合状態に維持される。
【００９２】
図２９に示すように、５速変速段の確立時に第２アクチュエータ３２の第１油室１６に油圧を供給すると、第３シフトフォーク２７および第４シフトフォーク３１が同時に左動することで、第３シフトフォーク２７が第３シンクロ装置Ｃを係合させる。このとき、第４シフトフォーク３１は左動するので、右動により係合する第７シンクロ装置Ｇは影響を受けずに非係合状態に維持される。
【００９３】
図３０に示すように、８速変速段の確立時に第２アクチュエータ３２の第２油室１７に油圧を供給すると、第３シフトフォーク２７および第４シフトフォーク３１が同時に右動することで、第４シフトフォーク３１が第７シンクロ装置Ｇを係合させる。このとき、第３シフトフォーク２７は右動するので、左動により係合する第３シンクロ装置Ｃは影響を受けずに非係合状態に維持される。
【００９４】
図３１に示すように、１１速変速段の確立時に第２アクチュエータ３２の第１油室１６に油圧を供給すると、第３シフトフォーク２７および第４シフトフォーク３１が同時に左動することで、第３シフトフォーク２７が第３シンクロ装置Ｃを係合させる。このとき、第４シフトフォーク３１は左動するので、右動により係合する第７シンクロ装置Ｇは影響を受けずに非係合状態に維持される。
【００９５】
以上のように、第１副出力軸Ｏｓ１に設けられた第３シンクロ装置Ｃと、第２副出力軸Ｏｓ２に設けられた第７シンクロ装置Ｇとは、係合するときの作動方向が相互に逆方向であり、かつ同一変速段で同時に作動することがないため、それら第３シンクロ装置Ｃおよび第７シンクロ装置Ｇを共通の第２アクチュエータ３２で支障なく作動させることが可能となり、アクチュエータの数を減少させて変速機Ｔの小型化に寄与することができる。
【００９６】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００９７】
例えば、実施の形態では第１摩擦クラッチＣ１、第２摩擦クラッチＣ２および第３摩擦クラッチＣ３を備える変速機Ｔについて説明したが、本発明は、駆動源の駆動力を第１摩擦クラッチおよび第２摩擦クラッチを介して第１入力軸および第２入力軸に選択的に入力し、その駆動力を第１出力軸および第２出力軸から選択的に出力する、いわゆるデュアルクラッチ式の変速機に対しても適用することができる（請求項２の発明）。
【００９８】
また請求項２の発明において、第１入力ギヤ群のギヤの数は単数であっても良く、第２入力ギヤ群のギヤの数は単数であっても良い。
【００９９】
また本発明の駆動源は実施の形態のエンジンＰに限定されず、モータ・ジェネレータのような他の任意の駆動源であっても良い。
【符号の説明】
【０１００】
Ｃ１        第１摩擦クラッチ（第１摩擦係合装置）
Ｃ２        第２摩擦クラッチ（第２摩擦係合装置）
Ｃ３        第３摩擦クラッチ（第３摩擦係合装置）
Ｉｍ１      第１入力軸
Ｉｍ２      第２入力軸
Ｉｍ３      第３入力軸
Ｏｍ１      第１出力軸
Ｏｍ２      第２出力軸
Ｏｓ１      第１副出力軸
Ｏｓ２      第２副出力軸
Ｐ          エンジン（駆動源）
Ａ          第１シンクロ装置（第１噛合係合装置）
Ｂ          第２シンクロ装置（第２噛合係合装置）
Ｃ          第３シンクロ装置（第３噛合係合装置）
Ｄ１        第４シンクロ装置（第４噛合係合装置）
Ｄ２        第４シンクロ装置（第４噛合係合装置）
Ｅ          第５シンクロ装置（第５噛合係合装置）
Ｆ          第６シンクロ装置（第６噛合係合装置）
Ｇ          第７シンクロ装置（第７噛合係合装置）
Ｈ          第８シンクロ装置（第８噛合係合装置）
Ｇｉ１      第１入力ギヤ
Ｇｉ２      第２入力ギヤ
Ｇｉ３      第３入力ギヤ
Ｇｉ４      第４入力ギヤ
Ｇｏ１      第１出力ギヤ
Ｇｏ２      第２出力ギヤ
Ｇｏ３      第３出力ギヤ
Ｇｏ４      第４出力ギヤ
Ｇｏ５      第５出力ギヤ
Ｇｏ６      第６出力ギヤ
Ｇｏ７      第７出力ギヤ
Ｇｆ１      第１ファイナルドライブギヤ
Ｇｆ２      第２ファイナルドライブギヤ
１１        第１アクチュエータ
１８        第１シフトロッド
２２        第１シフトフォーク
２４        第２シフトフォーク
２５        第２シフトロッド
２７        第３シフトフォーク
３１        第４シフトフォーク
３２        第２アクチュエータ
【図１】
2016089956.tif 000003
【図２】
2016089956.tif 000004
【図３】
2016089956.tif 000005
【図４】
2016089956.tif 000006
【図５】
2016089956.tif 000007
【図６】
2016089956.tif 000008
【図７】
2016089956.tif 000009
【図８】
2016089956.tif 000010
【図９】
2016089956.tif 000011
【図１０】
2016089956.tif 000012
【図１１】
2016089956.tif 000013
【図１２】
2016089956.tif 000014
【図１３】
2016089956.tif 000015
【図１４】
2016089956.tif 000016
【図１５】
2016089956.tif 000017
【図１６】
2016089956.tif 000018
【図１７】
2016089956.tif 000019
【図１８】
2016089956.tif 000020
【図１９】
2016089956.tif 000021
【図２０】
2016089956.tif 000022
【図２１】
2016089956.tif 000023
【図２２】
2016089956.tif 000024
【図２３】
2016089956.tif 000025
【図２４】
2016089956.tif 000026
【図２５】
2016089956.tif 000027
【図２６】
2016089956.tif 000028
【図２７】
2016089956.tif 000029
【図２８】
2016089956.tif 000030
【図２９】
2016089956.tif 000031
【図３０】
2016089956.tif 000032
【図３１】
2016089956.tif 000033
【図３２】
2016089956.tif 000034