(57)【要約】      （修正有）【課題】運転者に違和感を与えるのを抑制する。【解決手段】パーキングロック機構は、パーキングギヤ６２と、パーキングロックポール６４と、を有する。パーキングギヤ６２のトップランド６２ａおよびボトムランド６２ｂには、摩擦材６６が取り付けられている。そして、この摩擦材６６は、シフトポジションが駐車ポジションでモータによってエンジンをクランキングする際にモータから出力されてプラネタリギヤを介して駆動軸（パーキングギヤ６２）に作用するトルクよりも大きい摩擦力を有する。【選択図】図２
2016150635.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
動力を入出力可能な第１モータと、
前記第１モータの回転軸と前記エンジンの出力軸と車軸に連結された駆動軸とに３つの回転要素が共線図において前記回転軸，前記出力軸，前記駆動軸の順に並ぶように接続されたプラネタリギヤと、
走行用の動力を入出力可能な第２モータと、
前記駆動軸に取り付けられた回転ギヤと、該回転ギヤとの噛み合いによって前記駆動軸を回転不能に固定する固定部材と、を有し、シフトポジションが駐車ポジションに操作されたときに前記固定部材が前記回転ギヤと噛み合い可能に作動するパーキングロック装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記回転ギヤは、該固定部材と接触可能な第１接触部を有し、
前記固定部材は、前記回転ギヤと接触可能な第２接触部を有し、
前記第１接触部と前記第２接触部との少なくとも一方には、摩擦材が取り付けられており、
前記摩擦材は、前記シフトポジションが前記駐車ポジションで前記第１モータによって前記エンジンをクランキングして始動する際に前記回転ギヤに作用するトルクよりも大きい摩擦力を有する、
ことを特徴とするハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンと、第１，第２モータと、プラネタリギヤと、パーキングロック装置と、を備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、第１，第２モータ・ジェネレータと、遊星歯車機構と、パーキングギヤと、パーキングロックポールと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。遊星歯車機構のサンギヤ，キャリヤ，リングギヤには、それぞれ、第１モータ・ジェネレータ，エンジン，出力部材が接続されている。出力部材には、第２モータ・ジェネレータが接続されている。パーキングギヤは、出力部材に取り付けられている。パーキングロックポールは、シフト装置によってパーキングポジションが選択された場合に、パーキングギヤに噛合してその回転を止める。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２０６０２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のハイブリッド自動車では、シフト装置によってパーキングポジションが選択されたとき、出力部材（パーキングギヤ）の回転位置によって、パーキングロックポールがパーキングギヤに噛合する場合と噛合しない場合とがある。このため、パーキングポジションでのエンジンの始動前などに、第２モータ・ジェネレータからトルクを出力させる必要があった。これは、パーキングギヤとパーキングロックポールとが噛合していない場合に、パーキングギヤを回転させて、パーキングギヤとパーキングロックポールとを噛合させるためである。しかし、パーキングギヤが回転すると、車両が移動することによって、ショックを発生し、運転者に違和感を与えることがある。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、運転者に違和感を与えるのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
動力を入出力可能な第１モータと、
前記第１モータの回転軸と前記エンジンの出力軸と車軸に連結された駆動軸とに３つの回転要素が共線図において前記回転軸，前記出力軸，前記駆動軸の順に並ぶように接続されたプラネタリギヤと、
走行用の動力を入出力可能な第２モータと、
前記駆動軸に取り付けられた回転ギヤと、該回転ギヤとの噛み合いによって前記駆動軸を回転不能に固定する固定部材と、を有し、シフトポジションが駐車ポジションに操作されたときに前記固定部材が前記回転ギヤと噛み合い可能に作動するパーキングロック装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記回転ギヤは、該固定部材と接触可能な第１接触部を有し、
前記固定部材は、前記回転ギヤと接触可能な第２接触部を有し、
前記第１接触部と前記第２接触部との少なくとも一方には、摩擦材が取り付けられており、
前記摩擦材は、前記シフトポジションが前記駐車ポジションで前記第１モータによって前記エンジンをクランキングして始動する際に前記回転ギヤに作用するトルクよりも大きい摩擦力を有する、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、パーキングロック装置の、駆動軸に取り付けられた回転ギヤは、固定部材と接触可能な第１接触部を有し、回転ギヤとの噛み合いによって駆動軸を回転不能に固定する固定部材は、回転ギヤと接触可能な第２接触部を有する。そして、第１接触部と第２接触部との少なくとも一方には、摩擦材が取り付けられている。この摩擦材は、シフトポジションが駐車ポジションで第１モータによってエンジンをクランキングして始動する際に回転ギヤに作用するトルクよりも大きい摩擦力を有する。これにより、パーキングロック装置の回転ギヤと固定部材とが噛み合っていない場合でも、摩擦材の摩擦力により、エンジンをクランキングして始動する際に回転ギヤが回転することを抑止することができる。このため、エンジンの始動前に、回転ギヤと固定部材とを噛合させるために、第２モータからトルクを出力する必要がない。この結果、シフトポジションが駐車ポジションでのエンジンの始動前や始動中に、回転ギヤが回転せず、車両が移動しないから、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。ここで、第１接触部は、回転ギヤにおける、シフトポジションが駐車ポジションであるときに固定部材と接触する部分であり、第２接触部は、固定部材における、シフトポジションが駐車ポジションであるときに回転ギヤと接触する部分である。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】パーキングロック機構６０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】シフトポジションＳＰがＰポジションでパーキングロックポール６４がパーキングギヤ６２に噛合しているときのパーキングロック機構６０の状態を示す説明図である。
【図４】シフトポジションＳＰがＰポジションでパーキングロックポール６４がパーキングギヤ６２に噛合していないときのパーキングロック機構６０の状態を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、パーキングロック機構６０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１２】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により運転制御されている。
【００１３】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものなどを挙げることができる。クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランク角θｃｒ。スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＰ。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。制御信号としては、以下のものなどを挙げることができる。燃料噴射弁への駆動制御信号。スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動制御信号。イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの駆動制御信号。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御する。エンジンＥＣＵ２４は、必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサにより検出されたクランク角θｃｒに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１４】
プラネタリギヤ３０は、外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、サンギヤ３１およびリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４と、を有するシングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。このプラネタリギヤ３０のサンギヤ３１には、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤ３２には、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８およびギヤ機構３７を介して連結された駆動軸３６が接続されると共に、減速ギヤ３５を介してモータＭＧ２の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤ３４には、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１５】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動すると共にバッテリ５０と電力をやりとりする。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によってインバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１６】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものなどを挙げることができる。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからの回転位置θｍ１，θｍ２。モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する。モータＥＣＵ４０は、必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサにより検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００１７】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりする。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２により管理されている。
【００１８】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号が入力ポートを介して入力されている。必要な信号としては、以下のものなどを挙げることができる。バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサからの電池電圧Ｖｂ。バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた電流センサからの電池電圧Ｉｂ。バッテリ５０に取り付けられた温度センサからの電池電圧Ｔｂ。また、バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと、温度センサからの電池温度Ｔｂと、に基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である。
【００１９】
パーキングロック機構６０は、パーキングギヤ６２と、パーキングロックポール６４と、を有する。図２は、パーキングロック機構６０の構成の概略を示す構成図である。図１や図２に示すように、パーキングギヤ６２は、リングギヤ３２と一体に構成された外歯歯車である。このパーキングギヤ６２のトップランド６２ａおよびボトムランド６２ｂには、摩擦材６６が取り付けられている。パーキングロックポール６４は、パーキングギヤ６２側に移動した際にトップランド６２ａやボトムランド６２ｂに当接する当接部６４ａを有する。このパーキングロックポール６４は、パーキングギヤ６２との噛み合いによって、パーキングギヤ６２をロックする。このパーキングロックポール６４は、ＨＶＥＣＵ７０によって図示しないアクチュエータが駆動制御されることにより作動する。パーキングロック機構６０は、シフトポジションＳＰが駐車ポジション（Ｐポジション）およびそれ以外のポジションのときの、パーキングロックポール６４によるパーキングギヤ６２との噛合および噛合の解除により、リングギヤ３２ひいては駆動輪３９ａ，３９ｂのロックおよびロックの解除を行なう。
【００２０】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。図１に示すように、ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が、入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものなどを挙げることができる。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号。シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ。ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ。車速センサ８８からの車速Ｖ。ＨＶＥＣＵ７０からは、パーキングロック機構６０の図示しないアクチュエータへの駆動制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。このＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２１】
こうして構成されたハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰがＰポジションのときには、基本的には、エンジン２２を運転停止する。しかし、エンジン２２の運転停止中において、バッテリ５０の充電が要求されたりエンジン２２の暖機が要求されたりすると、モータＭＧ１によってエンジン２２をクランキングして始動し、エンジン２２からの動力を用いてモータＭＧ１によって発電を行なってバッテリ５０を充電したり、エンジン２２を暖機運転したりする。なお、バッテリ５０の充電要求は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが所定割合以下のときに行なわれる。また、エンジン２２の暖機要求は、エンジン２２の冷却水の温度が所定温度以下のときに行なわれる。さらに、シフトポジションＳＰがＰポジションでモータＭＧ１によってエンジン２２をクランキングして始動する駐車始動時には、モータＭＧ１から出力されるトルクがプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６（パーキングギヤ６２）に作用する。以下、このトルクを「所定作用トルク」という。
【００２２】
図３は、シフトポジションＳＰがＰポジションでパーキングロックポール６４がパーキングギヤ６２に噛合しているときのパーキングロック機構６０の状態を示す説明図であり、図４は、シフトポジションＳＰがＰポジションでパーキングロックポール６４がパーキングギヤ６２に噛合していないときのパーキングロック機構６０の状態を示す説明図である。図３では、パーキングロックポール６４の当接部６４ａがパーキングギヤ６２のボトムランド６２ｂに当接しており、図４では、パーキングロックポール６４の当接部６４ａがパーキングギヤ６２のトップランド６２ａに当接している。以下、駐車始動時のパーキングロック機構６０の様子について説明する。なお、上述したように、パーキングギヤ６２のトップランド６２ａおよびボトムランド６２ｂには、摩擦材６６が取り付けられている。そして、この摩擦材６６は、実施例では、所定作用トルクよりも大きい摩擦力を有するものを用いるものとした。
【００２３】
まず、図３に示すように、パーキングロックポール６４とパーキングギヤ６２とが噛合している場合を考える。この場合での駐車始動時には、両者の噛合によって、パーキングギヤ６２の回転は制限される。しかも、実施例では、パーキングギヤ６２のボトムランド６２ｂに所定作用トルクよりも大きい摩擦力を有する摩擦材６６が取り付けられているから、所定作用トルクによるパーキングギヤ６２の回転を抑止することができる。この結果、所定作用トルクによって、パーキングギヤ６２とパーキングロックポール６４との歯打ち音が生じるのを抑制することができる。次に、図４に示すように、パーキングロックポール６４とパーキングギヤ６２とが噛合していない場合を考える。実施例では、パーキングギヤ６２のトップランド６２ａにも所定作用トルクよりも大きい摩擦力を有する摩擦材６６が取り付けられているから、この場合での駐車始動時でも、所定作用トルクによるパーキングギヤ６２の回転を抑止することができる。以上より、実施例では、パーキングロックポール６４とパーキングギヤ６２とが噛合しているか否かに拘わらず、駐車始動時に、所定作用トルクによるパーキングギヤ６２の回転を抑止することができるのである。
【００２４】
ところで、パーキングギヤ６２のトップランド６２ａに摩擦材６６が取り付けられていない比較例では、パーキングロックポール６４とパーキングギヤ６２とが噛合していない場合での駐車始動時に、所定作用トルクによってパーキングギヤ６２が回転する可能性がある。このため、エンジン２２を始動する前に、パーキングギヤ６２を回転させて、パーキングロックポール６４とパーキングギヤ６２とを噛合させるために、モータＭＧ２からトルクを出力させる必要があった。しかし、パーキングギヤ６２が回転すると、車両が移動してショックを発生し、運転者に違和感を与えることがある。これに対して、実施例では、パーキングロックポール６４とパーキングギヤ６２とが噛合しているか否かに拘わらず駐車始動時に所定作用トルクによるパーキングギヤ６２の回転を抑止することができるから、エンジン２２の始動前に、パーキングロックポール６４とパーキングギヤ６２とを噛合させるためのトルクをモータＭＧ２から出力する必要がない。この結果、シフトポジションＳＰがＰポジションでのエンジン２２の始動前や始動中に、パーキングギヤ６２が回転せず、車両が移動しないから、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。
【００２５】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、パーキングギヤ６２のトップランド６２ａおよびボトムランド６２ｂ（パーキングロックポール６４と接触可能な部分）に、摩擦材６６が取り付けられており、この摩擦材６６は、シフトポジションＳＰがＰポジションでモータＭＧ１によってエンジン２２をクランキングする際にモータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用する所定作用トルクよりも大きい摩擦力を有する。これにより、パーキングロックポール６４とパーキングギヤ６２とが噛合しているか否かに拘わらず、駐車始動時に、所定作用トルクによるパーキングギヤ６２の回転を抑止することができる。このため、エンジン２２の始動前に、パーキングロックポール６４とパーキングギヤ６２とを噛合させるためのトルクをモータＭＧ２から出力する必要がない。この結果、シフトポジションＳＰがＰポジションでのエンジン２２の始動前や始動中に、パーキングギヤ６２が回転せず、車両が移動しないから、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。
【００２６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、摩擦材６６は、パーキングギヤ６２のトップランド６２ａおよびボトムランド６２ｂ（パーキングロックポール６４と接触可能な部分）に取り付けられるものとした。しかし、摩擦材は、パーキングギヤ６２のトップランド６２ａおよびボトムランド６２ｂに代えて、パーキングロックポール６４の当接部６４ａ（パーキングギヤ６２と接触可能な部分）に取り付けられるものとしてもよい。また、摩擦材は、パーキングギヤ６２のトップランド６２ａおよびボトムランド６２ｂと、パーキングロックポール６４の当接部６４ａと、の両方に取り付けられるものとしてもよい。
【００２７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸３６に出力するものとした。しかし、モータＭＧ２からの動力を、駆動軸３６が接続された車軸とは異なる車軸に出力するものとしてもよい。
【００２８】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、パーキングロック機構６０が「パーキングロック装置」に相当し、パーキングギヤ６２が「回転ギヤ」に相当し、パーキングロックポール６４が「固定部材」に相当し、摩擦材６６が「摩擦材」に相当する。
【００２９】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３０】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３１】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３２】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリヤ、３５  減速ギヤ、３６  駆動軸、３７  ギヤ機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  パーキングロック機構、６２  パーキングギヤ、６２ａ  トップランド、６２ｂ  ボトムランド、６４  パーキングロックポール、６４ａ  当接部、６６  摩擦材、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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