(57)【要約】【課題】例えば、部品点数の増加の抑制やプラネタリギヤが軸方向により小さく構成できるなど、より不都合の少ない新規な構成のリングギヤの支持構造を有した動力伝達装置を得る。【解決手段】動力伝達装置は、例えば、ケースと、ケース内に収容され、サンギヤと、サンギヤの径方向の外側に位置された円筒状に形成されたリングギヤと、サンギヤとリングギヤとの間に位置されサンギヤとリングギヤとの間で動力を伝達するピニオンギヤと、ピニオンギヤを回転可能に支持するキャリアと、を有した遊星歯車機構と、リングギヤの軸方向の一方側の端部を支持する第一の支持部と、リングギヤの軸方向の他方側の端部を支持する第二の支持部と、を備え、第一の支持部は、キャリアに設けられており、キャリアとピニオンギヤとの間に介在されたワッシャを第一の支持部とリングギヤの軸方向の一方側の端部との間に介在する。【選択図】図２
2016173119.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケースと、
前記ケース内に収容され、サンギヤと、前記サンギヤの径方向の外側に位置された円筒状に形成されたリングギヤと、前記サンギヤと前記リングギヤとの間に位置され前記サンギヤと前記リングギヤとの間で動力を伝達するピニオンギヤと、前記ピニオンギヤを回転可能に支持するキャリアと、を有した遊星歯車機構と、
前記リングギヤの軸方向の一方側の端部を支持する第一の支持部と、
前記リングギヤの軸方向の他方側の端部を支持する第二の支持部と、
を備え、
前記第一の支持部は、前記キャリアに設けられており、前記キャリアと前記ピニオンギヤとの間に介在されたワッシャを前記第一の支持部と前記リングギヤの軸方向の一方側の端部との間に介在する、
動力伝達装置。
【請求項２】
前記遊星歯車機構は、複数の前記ピニオンギヤを有し、
前記ワッシャが、前記複数のピニオンギヤで共用された、請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記ケース内に収容された回転要素の回転を抑制する可動部と、油圧により駆動され前記可動部を動かすピストンと、前記ピストンに反力を与えるリターンスプリングと、前記リターンスプリングと前記ケースとの間に介在して前記リターンスプリングを支持する支持部材と、を有したブレーキを備え、
前記第二の支持部は、前記支持部材に設けられた、請求項１または２に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記第二の支持部は、前記ケースに設けられた、請求項１または２に記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、遊星歯車機構のリングギヤが、軸方向の一方側で径方向に延びた部分を介して、リングギヤの歯から離れた位置で、軸方向の一方および他方に支持された、動力伝達装置が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１１２５２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来技術では、リングギヤが、軸方向の一方側でリングギヤの歯から径方向内側に延びた部分を介して、リングギヤの歯から離れた位置で支持されているため、リングギヤの歯から径方向内側に延びた部分によりプラネタリギヤが軸方向に大きくなる虞があった。
【０００５】
そこで、本発明の課題の一つは、例えば、部品点数の増加の抑制やプラネタリギヤが軸方向により小さく構成できるなど、より不都合の少ない新規な構成のリングギヤの支持構造を有した動力伝達装置を得ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の動力伝達装置は、例えば、ケースと、上記ケース内に収容され、サンギヤと、上記サンギヤの径方向の外側に位置された円筒状に形成されたリングギヤと、上記サンギヤと上記リングギヤとの間に位置され上記サンギヤと上記リングギヤとの間で動力を伝達するピニオンギヤと、上記ピニオンギヤを回転可能に支持するキャリアと、を有した遊星歯車機構と、上記リングギヤの軸方向の一方側の端部を支持する第一の支持部と、上記リングギヤの軸方向の他方側の端部を支持する第二の支持部と、を備え、上記第一の支持部は、上記キャリアに設けられており、上記キャリアと上記ピニオンギヤとの間に介在されたワッシャを上記第一の支持部と上記リングギヤの軸方向の一方側の端部との間に介在する。
【０００７】
よって、本発明によれば、例えば、リングギヤを軸方向の一方側のみで支持するよう軸受に向けて長く延びた部分が設けられた構成と比較して、当該長く延びた部分を短くできるかあるいは省略できる分、動力伝達装置を軸方向により小さく構成することができる。また、例えば、ピニオンギヤとリングギヤとで軸受が別々に設けられる構成と比較して、部品点数の増加を抑制することができる。
【０００８】
また、上記動力伝達装置では、上記遊星歯車機構は、複数の上記ピニオンギヤを有し、上記ワッシャが、上記複数のピニオンギヤで共用された。よって、例えば、複数のピニオンギヤでワッシャが別々に設けられる場合に比べて、部品点数の増加を抑制することができる。
【０００９】
また、上記動力伝達装置は、上記ケース内に収容された回転要素の回転を抑制する可動部と、油圧により駆動され上記可動部を動かすピストンと、上記ピストンに反力を与えるリターンスプリングと、上記リターンスプリングと上記ケースとの間に介在して上記リターンスプリングを支持する支持部材と、を有したブレーキを備え、上記第二の支持部は、上記支持部材に設けられた。よって、ケースに設けられ、遊星歯車機構のうち径方向の外側に位置するリングギヤの比較的近くに位置するブレーキの支持部材に第二の支持部を設けることができるため、例えば、リングギヤの軸方向の他方側を支持する構成が、より小さくなりやすい。
【００１０】
また、上記動力伝達装置では、前記第二の支持部は、前記ケースに設けられた。よって、ケースのうち、リングギヤの比較的近くに位置する部位に第二の支持部を設けることができるため、例えば、リングギヤの軸方向の他方側を支持する構成が、より小さくなりやすい。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、実施形態の動力伝達装置の模式的かつ例示的な構成図である。
【図２】図２は、第１実施形態の動力伝達装置の遊星歯車機構が含まれる部分の模式的かつ例示的な断面図である。
【図３】図３は、第１実施形態の動力伝達装置に含まれる遊星歯車機構のキャリアを軸方向から見た模式的かつ例示的な図である。
【図４】図４は、第１実施形態の第１変形例の動力伝達装置に含まれる遊星歯車機構のキャリアを軸方向から見た模式的かつ例示的な図である。
【図５】図５は、第１実施形態の第２変形例の動力伝達装置の遊星歯車機構が含まれる部分の模式的かつ例示的な断面図である。
【図６】図６は、第２実施形態の動力伝達装置の遊星歯車機構が含まれる部分の模式的かつ例示的な断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、それらの構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。
【００１３】
また、以下に開示される実施形態および変形例には、同様の構成要素が含まれている。以下では、それら同様の構成要素には共通の符号が付与されるとともに、重複する説明が省略される。なお、本実施形態では、図２，５，６において左側が軸方向の他方側、同図の右側が軸方向の一方側と定義されるが、これは便宜上の定義であって、同図の左側が軸方向の一方側であり同図の右側が軸方向の他方側であってもよい。
【００１４】
＜第１実施形態＞
図１に示される動力伝達装置２０は、エンジン（不図示）に接続されたトランスアクスルであって、トランスミッションケース２２や、流体伝動装置２３、オイルポンプ３０、前後進切換機構３５、ＣＶＴ４０（continuously  variable  transmission）、油圧制御装置（不図示）、ギヤ機構８０、デファレンシャルギヤ（差動機構）８８等を備えている。トランスミッションケース２２は、互いに一体に結合されたコンバータハウジング２２ａや、トランスアクスルケース２２ｂ、リヤカバー２２ｃ等を有している。
【００１５】
また、トランスミッションケース２２の内部には、流体伝動装置２３が収容されている。流体伝動装置２３は、コンバータハウジング２２ａの内部に収容されている。図１に示すように、流体伝動装置２３は、ポンプインペラ２３ｐや、タービンランナ２３ｔ、ステータ２３ｓ、ワンウェイクラッチ２３ｏ、ダンパ機構２４、ロックアップクラッチ２５等を含む。ポンプインペラ２３ｐは、入力部材としてのフロントカバー２１を介してエンジンのクランクシャフトに接続される。タービンランナ２３ｔは、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定される。ステータ２３ｓは、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置され、タービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油（ＡＴＦ）の流れを整える。ワンウェイクラッチ２３ｏは、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限する。
【００１６】
ポンプインペラ２３ｐ、タービンランナ２３ｔ、およびステータ２３ｓは、ポンプインペラ２３ｐとタービンランナ２３ｔとの回転速度差が大きい場合にはステータ２３ｓの作用によりトルク増幅機（トルクコンバータ）として機能する。また、ポンプインペラ２３ｐ、タービンランナ２３ｔ、およびステータ２３ｓは、両者の回転速度差が小さい場合には、流体継手として機能する。ただし、流体伝動装置２３では、ステータ２３ｓやワンウェイクラッチ２３ｏが省略され、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔが流体継手のみとして機能するよう構成されてもよい。また、ダンパ機構２４は、例えば、ロックアップクラッチ２５に連結される入力要素や、複数の第１弾性体を介して入力要素に連結される中間要素、複数の第２弾性体を介して中間要素に連結される出力要素等を含む。出力要素は、タービンハブに固定される。
【００１７】
ロックアップクラッチ２５は、ロックアップ状態（接続状態）と、ロックアップ状態が解除された解除状態（遮断状態）とを選択的に切り替えることができる。ロックアップ状態では、ポンプインペラ２３ｐとタービンランナ２３ｔ、すなわちフロントカバー２１とＣＶＴ４０のインプットシャフト４１とが機械的に（ダンパ機構２４を介して）連結される。エンジンが始動されて自動車が発進した後に所定の条件が成立した場合、ロックアップクラッチ２５によりポンプインペラ２３ｐとタービンランナ２３ｔとがロック（直結）される（ロックアップ状態）。ロックアップ状態では、エンジンからの動力がインプットシャフト４１に機械的かつ直接的に伝達される。なお、ロックアップクラッチ２５は、油圧式の単板摩擦クラッチとして構成されてもよく、油圧式の多板摩擦クラッチとして構成されてもよい。
【００１８】
オイルポンプ３０は、ポンプケースと、外歯ギヤ３３と、内歯ギヤ３４とを含む所謂ギヤポンプ（トロコイドポンプ）として構成されている。ポンプケースは、ポンプボディ３１とポンプカバー３２とを含む。ポンプボディ３１およびポンプカバー３２は、流体伝動装置２３と前後進切換機構３５の間に位置される。外歯ギヤ３３は、複数の外歯を有するインナロータである。内歯ギヤ３４は、外歯ギヤ３３とは偏心して配置され、外歯ギヤ３３と噛み合う内歯を有するアウタロータである。エンジンの動力によって外歯ギヤ３３が回転すると、オイルポンプ３０はオイルパン（不図示）に貯留されている作動油（ＡＴＦ）をストレーナ（不図示）を介して吸引し、作動油を吐出する。オイルポンプ３０の動作により、各部へ作動油が供給されるとともに、所要の油圧が得られる。
【００１９】
前後進切換機構３５は、遊星歯車機構１０や、ブレーキＢ１、クラッチＣ１等を有する。遊星歯車機構１０は、トランスアクスルケース２２ｂ（ケース）内に収容されている。
【００２０】
図２に示すように、遊星歯車機構１０は、回転要素として、サンギヤ１１や、リングギヤ１２、ピニオンギヤ１３、キャリア１４等を有する。サンギヤ１１、リングギヤ１２、およびキャリア１４は、いずれも回転中心Ａｘ（図１）回りに回転可能に支持されている。よって、回転中心Ａｘの径方向は、サンギヤ１１、リングギヤ１２、およびキャリア１４の径方向であり、回転中心Ａｘの軸方向は、サンギヤ１１、リングギヤ１２、およびキャリア１４の軸方向である。サンギヤ１１は、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１と接続されており、サンギヤ１１とインプットシャフト４１とは一体に回転する。リングギヤ１２は、サンギヤ１１の径方向の外側に位置されている。サンギヤ１１とリングギヤ１２との間には、図３に示すように、軸方向から見て１２０°ずつ分配された三箇所に配置された三つのダブルピニオン１５（ギヤセット）が設けられている。ダブルピニオン１５は、互いに噛み合う二つのピニオンギヤ１３を有し、一つのピニオンギヤ１３がサンギヤ１１と噛み合い、もう一つのピニオンギヤ１３がリングギヤ１２と噛み合っている。すなわち、ピニオンギヤ１３は、サンギヤ１１とリングギヤ１２との間で動力（トルク、回転）を伝達するよう構成されている。キャリア１４は、三つのダブルピニオン１５、すなわち六つのピニオンギヤ１３を、回転可能に支持している。ダブルピニオン１５の回転中心Ａｘ回りの回転に応じて、キャリア１４が回転する。キャリア１４は、ＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２と接続されており、キャリア１４とプライマリシャフト４２とは一体に回転する。リングギヤ１２は、円筒状のリング部１２ａと、リング部１２ａの径方向の内側の面に設けられた歯部１２ｂと、を有している。リング部１２ａは、ベース部とも称されうる。
【００２１】
図１，２に示されるブレーキＢ１は、遊星歯車機構１０のリングギヤ１２とトランスアクスルケース２２ｂとが接続された状態（接続状態）と、リングギヤ１２とトランスアクスルケース２２ｂとが遮断された状態（遮断状態）とを切り替える。図２に示すように、ブレーキＢ１は、互い違いに軸方向に重ねて配置された環状のディスク９１，９２を有している。ディスク９１は、トランスアクスルケース２２ｂに、軸方向には移動可能に支持されるとともに、周方向には移動不能に支持されている。ディスク９２は、リングギヤ１２に、軸方向には移動可能に支持されるとともに、周方向には移動不能に支持されている。すなわち、ディスク９２は、リングギヤ１２と一体に回転する。ディスク９１，９２の軸方向の他方側（図２では左側）には、押部材９３が設けられている。ディスク９１，９２の軸方向の一方側（図２では右側）には、受部材９４が設けられている。押部材９３は、トランスアクスルケース２２ｂに、軸方向に移動可能に支持されている。受部材９４は、トランスアクスルケース２２ｂに、少なくとも軸方向に固定されている。このような構成で、押部材９３または最も軸方向他方側（図２では左側）に位置するディスク９１が、アクチュエータに押されて軸方向の一方側（図２では右側）に移動すると、ディスク９１とディスク９２とが互いに重なり合って密着し、互いに隣接するディスク９１とディスク９２との間に作用する摩擦力によって、ディスク９１とディスク９２とが相対的に回転不能となる。この状態では、リングギヤ１２とトランスアクスルケース２２ｂとが接続状態となり、リングギヤ１２の回転が停止する。一方、押部材９３または最も軸方向他方側（図２では左側）に位置するディスク９１が軸方向の他方側に移動した状態を解消すると、ディスク９１とディスク９２とが互いに密着した状態が解消され、リングギヤ１２が回転可能な状態（遮断状態）となる。押部材９３、ディスク９１，９２は、可動部の一例である。なお、押部材９３は省略することができる。
【００２２】
ブレーキＢ１は、ディスク９１，９２（押部材９３）を油圧駆動するアクチュエータ９５を有する。アクチュエータ９５は、ピストン９６と、リターンスプリング９７と、支持部材９８と、を有する。ピストン９６は、トランスアクスルケース２２ｂに設けられたシリンダ９９に移動可能に収容されている。シリンダ９９は、軸方向に延びた円環状の凹部として構成されている。ピストン９６は、円環状に構成され、シリンダ９９内に軸方向に移動可能に収容されている。ピストン９６には、Ｏリング等のシール部材９６ａが取り付けられている。シール部材９６ａは、ピストン９６とシリンダ９９との間をシールする。シリンダ９９内の、ピストン９６よりも軸方向の他方側（図２では左側）には、所要の圧力の作動油が導入される油室９９ａが設けられる。油室９９ａ内の作動油の所要の圧力がピストン９６に加わると、ピストン９６は、リターンスプリング９７による弾性的な反力に抗して、軸方向の一方側（図２では右側）に移動する。ピストン９６は、アーム部（不図示）を介して、押部材９３または最も軸方向他方側（図２では左側）に位置するディスク９１を軸方向の一方側（図２では右側）に動かし、ひいては、ディスク９１とディスク９２とを互いに重なり合わせて密着させる。これにより、リングギヤ１２とトランスアクスルケース２２ｂとが接続状態となり、リングギヤ１２の回転が停止する。一方油室９９ａの圧力が所要の圧力よりも低下すると、ピストン９６はリターンスプリング９７によって軸方向の他方側（図２では左側）に押される。これにより、押部材９３または最も軸方向他方側（図２では左側）に位置するディスク９１が軸方向の他方側に移動した状態が解消され、ひいては、リングギヤ１２が回転可能な状態（遮断状態）となる。
【００２３】
リターンスプリング９７は、軸方向に弾性的に圧縮されたコイルスプリングである。リターンスプリング９７は、当該リターンスプリング９７の軸方向の一方側（図２では右側）に位置された支持部材９８により、軸方向に支持されている。支持部材９８は、円環状かつ板状に構成されている。本実施形態では、リターンスプリング９７は、ピストン９６に、軸方向の他方側（図２では左側）へ弾性的な力を加える一方、支持部材９８に、軸方向の一方側（図２では右側）へ弾性的な力を加えている。本実施形態では、一例として、支持部材９８のＣリング等の留め具９８ｂの径方向外側の縁部が、トランスアクスルケース２２ｂに設けられた溝内に挿入されて固定されており、支持部材９８がトランスアクスルケース２２ｂに支持されている。すなわち、リターンスプリング９７は、支持部材９８および留め具９８ｂを介して、トランスアクスルケース２２ｂに支持されている。
【００２４】
クラッチＣ１は、遊星歯車機構１０のキャリア１４とインプットシャフト４１（サンギヤ１１）とが接続された状態と、キャリア１４とインプットシャフト４１とが遮断された状態と、を切り替える。
【００２５】
本実施形態では、ブレーキＢ１とクラッチＣ１との動作により、以下のように回転伝達状態を切り替えることができる。すなわち、ブレーキＢ１を遮断するとともにクラッチＣ１を接続することにより、インプットシャフト４１に伝達された動力をそのままＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達することができる。一方、ブレーキＢ１を接続するとともにクラッチＣ１を遮断することにより、インプットシャフト４１の回転を逆回転方向に変換してＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達することができる。この場合、自動車は後退する。また、ブレーキＢ１およびクラッチＣ１の双方を遮断することにより、インプットシャフト４１とプライマリシャフト４２との接続を遮断することができる。
【００２６】
ＣＶＴ４０は、プライマリプーリ４３と、セカンダリプーリ４５と、ベルト４６と、プライマリシリンダ４７と、セカンダリシリンダ４８と、を備える。プライマリプーリ４３は、駆動側回転軸としてのプライマリシャフト４２に設けられている。セカンダリプーリ４５は、プライマリシャフト４２と平行に配置された従動側回転軸としてのセカンダリシャフト４４に設けられている。ベルト４６は、プライマリプーリ４３の溝とセカンダリプーリ４５の溝とに掛け渡されている。プライマリシリンダ４７は、プライマリプーリ４３の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータである。セカンダリシリンダ４８は、セカンダリプーリ４５の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータである。
【００２７】
プライマリプーリ４３は、固定シーブ４３ａと、可動シーブ４３ｂと、を備えている。固定シーブ４３ａは、プライマリシャフト４２と一体に設けられている。可動シーブ４３ｂは、プライマリシャフト４２にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持されている。セカンダリプーリ４５は、固定シーブ４５ａと、可動シーブ４５ｂと、を備えている。固定シーブ４５ａは、セカンダリシャフト４４と一体に設けられている。可動シーブ４５ｂは、セカンダリシャフト４４にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持されている。また、可動シーブ４５ｂは、圧縮ばねであるリターンスプリング４９によって、軸方向に弾性的に押されている。
【００２８】
プライマリシリンダ４７は、プライマリプーリ４３の可動シーブ４３ｂの背後に設けられ、セカンダリシリンダ４８は、セカンダリプーリ４５の可動シーブ４５ｂの背後に設けられる。プライマリシリンダ４７およびセカンダリシリンダ４８には、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４５との溝幅を変化させる油圧が加えられる。これにより、ＣＶＴ４０は、エンジンから流体伝動装置２３および前後進切換機構３５を介してプライマリシャフト４２に伝達された動力を無段階に変速してセカンダリシャフト４４に出力することができる。セカンダリシャフト４４に出力された動力は、ギヤ機構８０、デファレンシャルギヤ８８、および車軸８９を介して左右の駆動輪に伝達される。
【００２９】
ギヤ機構８０は、軸受を介してトランスアクスルケース２２ｂにより回転自在に支持されるカウンタドライブギヤ８１と、セカンダリシャフト４４や車軸８９と平行に延在するとともに軸受を介してトランスアクスルケース２２ｂにより回転自在に支持されるカウンタシャフト８２と、当該カウンタシャフト８２に固定されるとともにカウンタドライブギヤ８１に噛合するカウンタドリブンギヤ８３と、カウンタシャフト８２に形成（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ８４（ファイナルドライブギヤ）と、ドライブピニオンギヤ８４に噛合するとともにデファレンシャルギヤ８８に連結されるデフリングギヤ８５（ファイナルドリブンギヤ）とを含む。
【００３０】
また、本実施形態では、リングギヤ１２の軸方向の両側の端部は、当該リングギヤ１２とは異なる二つの部材によって、それぞれ、軸方向に支持されている。二つの部材のうちの一つは、リングギヤ１２のリング部１２ａの軸方向の一方側に位置されて、リングギヤ１２のリング部１２ａの軸方向の一方側の端部を軸方向に支持し、二つの部材のうちのもう一つは、リングギヤ１２のリング部１２ａの軸方向の他方側に位置されて、リングギヤ１２のリング部１２ａの軸方向の他方側の端部を軸方向に支持している。なお、軸方向の支持とは、リングギヤ１２と二つの部材との双方が常に接触している状態を意味せず、リングギヤ１２と二つの部材のうち少なくとも一方との間には、軸方向に隙間が設けられる。二つの部材のそれぞれによって、リングギヤ１２の軸方向の移動が制限される。
【００３１】
図２に例示されるように、本実施形態では、リングギヤ１２のリング部１２ａの軸方向の他方側（図２の左側）は、ブレーキＢ１の支持部材９８に支持されている。支持部材９８は、リングギヤ１２の軸方向の他方側の端部を軸方向に支持する部材の一例であり、支持部材９８のうち径方向の内側に位置された壁部９８ａが、第二の支持部の一例である。
【００３２】
ここで、リターンスプリング９７によって支持部材９８に加わる力は、リングギヤ１２から支持部材９８に作用する軸方向の力の最大値よりも大きくなるよう設定されている。リングギヤ１２の軸方向の力は、エンジンの出力トルクが最大の状態において最も大きくなる。リングギヤ１２がはす歯の場合、リングギヤ１２から支持部材９８に作用する軸方向の力の最大値は、ねじれ角および最大トルクに等に応じた値となる。
【００３３】
一方、リングギヤ１２のリング部１２ａの軸方向の一方側（図２の右側）は、キャリア１４に支持されている。キャリア１４は、リング状部材１４ａと、フランジ部１４ｂと、シャフト１４ｃと、を備えている。リング状部材１４ａは、ピニオンギヤ１３の軸方向の一方側に位置され、円環状かつ板状に構成されている。フランジ部１４ｂは、ピニオンギヤ１３の軸方向の他方側に位置され、プライマリシャフト４２から径方向の外側に板状に延びている。シャフト１４ｃは、回転中心Ａｘ（図１）から径方向に離れた位置で軸方向に延びてリング状部材１４ａとフランジ部１４ｂとを連結している。シャフト１４ｃは、軸受１４ｄ（ラジアル軸受）を介してピニオンギヤ１３を回転可能に支持している。
【００３４】
図３に示すように、リング状部材１４ａは、円環状のベース部１４ｅと、ベース部１４ｅから径方向の外側に突出する突出部１４ｆと、を有している。突出部１４ｆは、ピニオンギヤ１３（ダブルピニオン１５）が設けられた位置でベース部１４ｅから径方向の外側に延びている。そして、図２に示すように、突出部１４ｆによって、リングギヤ１２の軸方向の一方側（図２の右側）の端部が支持されている。キャリア１４（リング状部材１４ａ）は、リングギヤ１２の軸方向の一方側の端部を軸方向に支持する部材の一例であり、突出部１４ｆは、第一の支持部の一例である。
【００３５】
なお、図２に示すように、キャリア１４は、クラッチＣ１のディスク１００ａを軸方向に移動可能に支持している。すなわち、キャリア１４は、ディスク１００ａを支持する円筒部１４ｇを有している。円筒部１４ｇは、ベース部１４ｅおよび突出部１４ｆを有する部材（第一の部材）とは別の部材（第二の部材）として構成されており、これら第一の部材と第二の部材とは、溶接位置Ｗで互いに溶接されることで一体化されている。なお、第一の部材および第二の部材は、例えば、ねじ等の結合具によって結合されるなど、溶接以外によって一体化されてもよい。
【００３６】
また、リングギヤ１２と、リングギヤ１２を軸方向に支持する部材との間には、回転速度の差がある。そこで、本実施形態では、リングギヤ１２とリングギヤ１２を軸方向に支持する部材との間に、軸受（スラスト軸受）が介在している。図２の例では、リングギヤ１２の軸方向の他方側（図２の左側）では、リングギヤ１２と支持部材９８との間に、軸受として、ワッシャ１６が設けられている。ワッシャ１６は、例えば、耐摩耗性が比較的高い材料で円環状かつ板状に構成されている。また、本実施形態では、ワッシャ１６は、径方向内側の部分を軸方向に折り曲げられており、リングギヤ１２に支持されている。なお、ワッシャ１６は、支持部材９８に取り付けられてもよいし、支持部材９８の少なくとも一部を耐摩耗性の高い材料で構成することにより、支持部材９８をワッシャとして用いてもよい。
【００３７】
一方、リングギヤ１２の軸方向の一方側（図２の右側）では、リングギヤ１２とキャリア１４との間には、軸受として、ワッシャ１７が設けられている。ワッシャ１７は、例えば、耐摩耗性が比較的高い材料で板状に構成されている。このワッシャ１７は、ピニオンギヤ１３とキャリア１４のベース部１４ｅとの間にも介在している。すなわち、ワッシャ１７は、キャリア１４とピニオンギヤ１３との間と、キャリア１４とリングギヤ１２の間とで、共用されている。具体的に、ワッシャ１７は、キャリア１４とピニオンギヤ１３との間に位置された第一の部分１７ａと、キャリア１４とリングギヤ１２との間に位置された第二の部分１７ｂと、を有している。なお、軸受を設けるのに替えて、互いに軸方向に面する部分に、例えば、メッキ処理や窒化処理等、耐摩耗性を高める表面処理を施してもよい。
【００３８】
以上、説明したように、本実施形態では、リングギヤ１２（のリング部１２ａ）の軸方向の一方側および他方側の端部が、それぞれ、リングギヤ１２とは異なる部材（別の部材）の、リングギヤ１２のリング部１２ａの軸方向の一方側および他方側に位置された部分によって支持されている。よって、本実施形態によれば、例えば、リングギヤを軸方向の一方側のみで支持するよう軸受に向けて径方向に長く延びた部分が設けられた構成と比較して、当該長く延びた部分を短くしたり省略したりできる分、動力伝達装置２０を軸方向により小さく構成することができる。また、これにより、例えば、部品点数の削減や、部品の製造にかかる手間やコストの低減、軽量化といった効果が得られやすい。
【００３９】
また、本実施形態では、リングギヤ１２とは異なる部材としてのブレーキＢ１で用いられる支持部材９８の壁部９８ａ（第二の支持部）によって、リングギヤ１２の軸方向の他方側の端部が支持されている。よって、本実施形態によれば、例えば、トランスアクスルケース２２ｂに設けられ、遊星歯車機構１０のうち径方向の外側に位置するリングギヤ１２の比較的近くに位置するブレーキＢ１の支持部材９８に第二の支持部を設けることができるため、リングギヤ１２の軸方向の他方側を支持する構成が、より小さくなりやすい。
【００４０】
また、本実施形態では、リングギヤ１２とは異なる部材としてのキャリア１４の突出部１４ｆ（第一の支持部）によって、リングギヤ１２の軸方向の一方側の端部が支持されている。よって、本実施形態によれば、例えば、リングギヤ１２に隣接するキャリア１４に第一の支持部を設けることができるため、リングギヤ１２の軸方向の一方側を支持する構成が、より小さくなりやすい。
【００４１】
また、本実施形態では、ワッシャ１７は、キャリア１４とピニオンギヤ１３との間に介在されるとともに、キャリア１４とリングギヤ１２との間に介在されている。すなわち、ワッシャ１７が、ピニオンギヤ１３との間の軸方向の軸受として機能するとともに、リングギヤ１２との間の軸方向の軸受として機能する。よって、本実施形態によれば、例えば、ピニオンギヤ１３とリングギヤ１２とで軸受が別々に設けられる場合に比べて、部品点数を減らすことができる。よって、例えば、部品の製造にかかる手間やコストが減りやすい。
【００４２】
＜第１実施形態の第１変形例＞
また、図４に例示される第１実施形態の第１変形例のように、ワッシャ１７は、複数のダブルピニオン１５（ピニオンギヤ１３、ギヤセット）で共用することができる。具体的に、ワッシャ１７は、円環状かつ板状に設けられた第一の部分１７ａと、第一の部分１７ａから径方向の外側に突出する板状の第二の部分１７ｂと、を有している。第一の部分１７ａは、ベース部とも称されうる。また、第二の部分１７ｂは、突出部とも称されうる。この第２変形例によれば、より一層部品点数を減らすことができる。よって、例えば、部品の製造にかかる手間やコストがより一層減りやすい。
【００４３】
＜第１実施形態の第２変形例＞
また、図５に例示される第１実施形態の第２変形例のように、ワッシャ１６に替えてベアリング１８を用いることができる。ベアリング１８は、例えばニードルベアリングである。ベアリング１８は、例えば、支持部材９８に支持される。この第２変形例によれば、例えば、リングギヤ１２と支持部材９８との間の耐摩耗性をより向上できる場合がある。なお、ボールベアリング等、ニードルベアリング以外のベアリングも用いられうる。また、軸方向の一方側のワッシャ１７に替えてニードルベアリング等が用いられてもよい。
【００４４】
＜第２実施形態＞
図６に例示される本実施形態の動力伝達装置２０Ａは、上記第１実施形態の動力伝達装置２０と同様の構成を備えている。よって、本実施形態によっても、上記第１実施形態と同様の構成に基づく同様の効果が得られる。ただし、本実施形態では、リングギヤ１２を軸方向に支持する具体的な構成が、上記第１実施形態とは異なっている。
【００４５】
まず、本実施形態では、ブレーキＢ１の支持部材９８に替えて、トランスアクスルケース２２ｂに設けられた突出部２２ｄが、リングギヤ１２の軸方向の他方側の端部を支持する第二の支持部として機能している。突出部２２ｄは、トランスアクスルケース２２ｂから、軸方向の一方側に向けて突出している。突出部２２ｄとリングギヤ１２との間には、軸受（スラスト軸受）として、円環状かつ板状のワッシャ１６Ａが設けられている。ワッシャ１６Ａは、例えば、耐摩耗性が比較的高い材料で円環状かつ板状に構成されている。また、本実施形態では、ワッシャ１６Ａは、径方向内側の部分を軸方向に折り曲げられており、突出部２２ｄに支持されている。なお、ワッシャ１６Ａは、リングギヤ１２に取り付けられてもよい。このような構成によれば、例えば、トランスアクスルケース２２ｂのうち、リングギヤ１２の比較的近くに位置する部位に、第二の支持部を設けることができるため、リングギヤ１２の軸方向の他方側の端部を支持する構成が、より小さくなりやすい。
【００４６】
また、上記第一の実施形態では、ベース部１４ｅおよび突出部１４ｆを有する第一の部材と、円筒部１４ｇを有する第二の部材とが、溶接等によって一体化されることによって、キャリア１４の軸方向の一方側を構成するリング状部材１４ａが構成されていた。これに対し、本実施形態では、図６に示すように、ベース部１４ｅと円筒部１４ｇとが一つの部材によって構成されている。また、ダブルピニオン１５の周方向に隣接した位置で、円筒部１４ｇの一部が分離されて径方向の外側に折り曲げられ（切り起こされ）、突出部１４ｆが構成されている。これにより、例えば、ベース部１４ｅ、突出部１４ｆ、および円筒部１４ｇを有するキャリア１４Ａのリング状部材１４ａが、一つの部材によって構成されうる。このような構成によれば、例えば、部品の製造にかかる手間やコストが減りやすい。
【００４７】
以上、本発明の実施形態を例示したが、上記実施形態は一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各例の構成や形状は、部分的に入れ替えて実施することも可能である。また、各構成や形状等のスペック（構造や、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、高さ、数、配置、位置等）は、適宜に変更して実施することができる。例えば、本実施形態の動力伝達装置は、ＣＶＴではなく、遊星歯車機構を有した他の動力伝達装置、例えば、ＡＴ（automatic  transmission）やＡＭＴ（automated  manual  transmission）等であってもよい。また、支持部材を有するブレーキは、リングギヤ以外の回転要素、例えば、サンギヤや、キャリア等のブレーキであってもよい。また、リングギヤは、上記実施形態に開示した以外の部材によっても支持されうる。
【符号の説明】
【００４８】
１０…遊星歯車機構、１１…サンギヤ（回転要素）、１２…リングギヤ（回転要素）、１２ａ…リング部、１３…ピニオンギヤ、１４，１４Ａ…キャリア（回転要素）、１４ｆ…突出部（第一の支持部）、１７…ワッシャ、２０…動力伝達装置、２２ｂ…トランスアクスルケース（ケース）、２２ｄ…突出部（第二の支持部）、９１，９２…ディスク（可動部）、９３…押部材（可動部）、９６…ピストン、９７…リターンスプリング、９８…支持部材、９８ａ…壁部（第二の支持部）、Ｂ１…ブレーキ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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