(57)【要約】【課題】エンジンを一時的に自動停止できる車両における始動装置の耐久性を向上させること。【解決手段】エンジンを一時的に自動停止できる車両を対象とするエンジン始動制御装置において、エンジン自動停止中にピストン位置が着火し易い範囲内の場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）には、再始動時の始動装置における消費電力が少ないと予測し、バッテリからスタータモータに至る通電経路として抵抗の大きい第２経路を選択し（ステップＳ４）、かつ始動装置によってエンジンをクランキングさせるスタータ始動と、燃料噴射および点火による着火始動とを実行し（ステップＳ５）、エンジンを再始動させることを特徴とする。【選択図】図１
2016200051.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、バッテリと、前記バッテリの電力を消費して前記エンジンを始動させる始動装置とを備えた車両のエンジン始動制御装置において、
前記バッテリから前記始動装置の電動機に至る通電経路を、第１経路と、前記第１経路よりも抵抗の大きい第２経路とに切り替える切替装置と、
前記エンジンを自動停止中に、所定の予測条件が成立するか否かを判定し、かつ前記予測条件が成立する場合には当該予測条件が不成立の場合よりもエンジン再始動時の前記始動装置における消費電力が少ないと予測する予測判定手段と、
前記自動停止中に前記エンジンの始動要求を検出したか否かを判定する始動要求判定手段と、
前記始動要求判定手段により前記始動要求を検出したと判定された場合、かつ前記予測判定手段により前記予測条件が成立すると判定された場合には、前記始動装置によって前記エンジンをクランキングさせる第１始動制御と、燃料噴射および点火によってクランクシャフトを回転させる第２始動制御と、駆動輪から動力伝達系を介して前記エンジンに伝達する外力によって前記クランクシャフトを回転させる第３始動制御とのうちいずれか二つの始動制御を実行し、前記エンジンを再始動させる始動制御手段と、
前記始動制御手段が実行する前記二つの始動制御に前記第１始動制御が含まれる場合には、前記通電経路として前記第２経路を選択する切替制御を実行する切替制御手段と
を備えていることを特徴とするエンジン始動制御装置。
【請求項２】
前記エンジンのピストン位置を検出するピストン位置検出手段を備え、
前記予測条件は、第１条件として前記ピストン位置が膨張行程のうち排気弁が閉じられている着火範囲内にあることを含み、
前記予測判定手段は、前記第１条件が成立するか否かを判定する第１条件判定手段を含み、
前記始動要求判定手段により前記始動要求を検出したと判定された場合、かつ前記第１条件判定手段により前記第１条件が成立すると判定された場合には、前記切替制御手段は前記通電経路として前記第２経路を選択する切替制御を実行し、かつ前記始動制御手段は前記第１始動制御および前記第２始動制御を実行する
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジン始動制御装置。
【請求項３】
車速を検出する車速検出手段を備え、
前記予測条件は、第２条件として前記車速が所定閾値以上であることを含み、
前記予測判定手段は、前記第２条件が成立するか否かを判定する第２条件判定手段を含み、
前記始動要求判定手段により前記始動要求を検出したと判定された場合、かつ前記第１条件判定手段により前記第１条件は不成立と判定されるとともに前記第２条件判定手段により前記第２条件が成立すると判定された場合には、前記切替制御手段は前記通電経路として前記第２経路を選択する切替制御を実行し、かつ前記始動制御手段は前記第１始動制御および前記第３始動制御を実行する
ことを特徴とする請求項２に記載のエンジン始動制御装置。
【請求項４】
車速を検出する車速検出手段と、
ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ検出手段とを備え、
前記予測条件は、第３条件として前記車速が所定閾値以上かつ前記ブレーキペダルが踏み込まれていることを含み、
前記予測判定手段は、前記第３条件が成立するか否かを判定する第３条件判定手段を含み、
前記始動要求判定手段により前記始動要求を検出したと判定された場合、かつ前記第１条件判定手段により前記第１条件が成立すると判定されるとともに前記第３条件手段により前記第３条件が成立すると判定された場合には、前記始動制御手段は前記第２始動制御および前記第３始動制御を実行する
ことを特徴とする請求項２または３に記載のエンジン始動制御装置。
【請求項５】
前記始動要求判定手段により前記始動要求を検出したと判定された場合、かつ前記第１条件判定手段により前記第１条件が成立すると判定されるとともに前記第３条件判定手段により前記第３条件は不成立と判定された場合には、前記切替制御手段は前記通電経路として前記第２経路を選択する切替制御を実行し、かつ前記始動制御手段は前記第１始動制御および前記第２始動制御を実行する
ことを特徴とする請求項４に記載のエンジン始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン始動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、所定の自動停止条件が成立した場合に車両のエンジンを自動停止させる制御装置が知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、所定の再始動条件が成立すると、エンジン自動停止中に迅速再始動準備がある場合には電動機よるクランキングと燃料燃焼とで、または迅速再始動準備がない場合には電動機よるクランキングのみで、エンジンを再始動させることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２３６６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、特許文献１に記載されているエンジンの自動停止および始動を行える車両においては、電動機（始動装置）の使用頻度が増加し、電動機の早期劣化が懸念される。しかしながら、特許文献１では電動機の劣化を考慮しておらず、改善の余地がある。
【０００６】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、始動装置の耐久性を向上させるとともに確実にエンジンを再始動させることができるエンジン始動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、エンジンと、バッテリと、前記バッテリの電力を消費して前記エンジンを始動させる始動装置とを備えた車両のエンジン始動制御装置において、前記バッテリから前記始動装置の電動機に至る通電経路を、第１経路と、前記第１経路よりも抵抗の大きい第２経路とに切り替える切替装置と、前記エンジンを自動停止中に、所定の予測条件が成立するか否かを判定し、かつ前記予測条件が成立する場合には当該予測条件が不成立の場合よりもエンジン再始動時の前記始動装置における消費電力が少ないと予測する予測判定手段と、前記自動停止中に前記エンジンの始動要求を検出したか否かを判定する始動要求判定手段と、前記始動要求判定手段により前記始動要求を検出したと判定された場合、かつ前記予測判定手段により前記予測条件が成立すると判定された場合には、前記始動装置によって前記エンジンをクランキングさせる第１始動制御と、燃料噴射および点火によってクランクシャフトを回転させる第２始動制御と、駆動輪から動力伝達系を介して前記エンジンに伝達する外力によって前記クランクシャフトを回転させる第３始動制御とのうちいずれか二つの始動制御を実行し、前記エンジンを再始動させる始動制御手段と、前記始動制御手段が実行する前記二つの始動制御に前記第１始動制御が含まれる場合には、前記通電経路として前記第２経路を選択する切替制御を実行する切替制御手段とを備えていることを特徴とする。
【０００８】
本発明に係るエンジン始動制御装置では、予測条件が成立する場合に、第１から第３始動制御のうち二つの始動制御を実行するので、第１始動制御のみでエンジンを再始動させる場合よりも始動装置の消費電力を抑制できる。さらに、相対的に抵抗の大きい第２経路を通じた駆動電流を始動装置の電動機に通電できる。また、第２始動制御および第３始動制御を実行してエンジンを再始動させることにより、始動装置の使用頻度を低減できる。したがって、電動機を使用する際には抵抗の大きい第２経路が選択されていることにより電動機に通電される駆動電流を抑制できるとともに、始動装置の使用頻度を抑制できるので、始動装置の耐久性を向上させることができる。
【０００９】
本発明は、上記発明において、前記エンジンのピストン位置を検出するピストン位置検出手段を備え、前記予測条件は、第１条件として前記ピストン位置が膨張行程のうち排気弁が閉じられている着火範囲内にあることを含み、前記予測判定手段は、前記第１条件が成立するか否かを判定する第１条件判定手段を含み、前記始動要求判定手段により前記始動要求を検出したと判定された場合、かつ前記第１条件判定手段により前記第１条件が成立すると判定された場合には、前記切替制御手段は前記通電経路として前記第２経路を選択する切替制御を実行し、かつ前記始動制御手段は前記第１始動制御および前記第２始動制御を実行することが好ましい。
【００１０】
上記発明に係るエンジン始動制御装置では、ピストン位置が膨張行程のうち排気弁が閉じている着火範囲内に停止しているので、再始動時に第２始動制御を実行することによりエネルギ損失を抑制できるとともにエンジン回転数を上昇させるためのエンジントルクを出力できる。その際、相対的に抵抗の大きい第２経路が選択されているので、電動機に通電される駆動電流を抑制できる。したがって、始動装置の耐久性を向上させることができる。
【００１１】
本発明は、上記発明において、車速を検出する車速検出手段を備え、前記予測条件は、第２条件として前記車速が所定閾値以上であることを含み、前記予測判定手段は、前記第２条件が成立するか否かを判定する第２条件判定手段を含み、前記始動要求判定手段により前記始動要求を検出したと判定された場合、かつ前記第１条件判定手段により前記第１条件は不成立と判定されるとともに前記第２条件判定手段により前記第２条件が成立すると判定された場合には、前記切替制御手段は前記通電経路として前記第２経路を選択する切替制御を実行し、かつ前記始動制御手段は前記第１始動制御および前記第３始動制御を実行することが好ましい。
【００１２】
上記発明に係るエンジン始動制御装置では、車速が所定閾値以上であるため、再始動時に駆動輪からエンジンに伝達する外力によってエンジン回転数を上昇させることができる。これにより、再始動時の始動装置における消費電力を抑制できるとともに、第２経路が選択されているので電動機へ通電される駆動電流を抑制することができる。したがって、始動装置の耐久性を向上させることができる。
【００１３】
本発明は、上記発明において、車速を検出する車速検出手段と、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ検出手段とを備え、前記予測条件は、第３条件として前記車速が所定閾値以上かつ前記ブレーキペダルが踏み込まれていることを含み、前記予測判定手段は、前記第３条件が成立するか否かを判定する第３条件判定手段を含み、前記始動要求判定手段により前記始動要求を検出したと判定された場合、かつ前記第１条件判定手段により前記第１条件が成立すると判定されるとともに前記第３条件手段により前記第３条件が成立すると判定された場合には、前記始動制御手段は前記第２始動制御および前記第３始動制御を実行することが好ましい。
【００１４】
上記発明に係るエンジン始動制御装置では、車速が所定閾値以上かつブレーキＯＮであるため、第３始動制御を実行する際に生じる加速度の変化によって運転者に違和感を与えることを抑制できる。要するに、走行中に押し掛け始動（第３始動制御）を実行すると加速度が低下するので、運転者の意図しない加速度変化が発生する。しかしながら、車速度が所定閾値以上であることに加え、ドライバによりブレーキペダルが踏み込まれているので、押し掛け始動による加速度低下が生じても運転者に違和感を与えるような大きな加速度変化とはならない。そのうえで、再始動時に駆動輪からエンジンに伝達する外力によってエンジン回転数を上昇させることができる。さらに、始動装置を使わずにエンジンを再始動させることができるので、始動装置の使用頻度を抑制でき、始動装置の耐久性を向上させることができる。
【００１５】
本発明は、上記発明において、前記始動要求判定手段により前記始動要求を検出したと判定された場合、かつ前記第１条件判定手段により前記第１条件が成立すると判定されるとともに前記第３条件判定手段により前記第３条件は不成立と判定された場合には、前記切替制御手段は前記通電経路として前記第２経路を選択する切替制御を実行し、かつ前記始動制御手段は前記第１始動制御および前記第２始動制御を実行することが好ましい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係るエンジン始動制御装置では、予測条件が成立し再始動時の始動装置における消費電力が少ないと予測した場合、始動装置によってエンジンをクランキングする第１始動制御と、燃料噴射および点火を行う第２始動制御と、駆動輪側からの外力によってクランクシャフトを回転させる第３始動制御とのうちいずれか二つの始動制御を実行する。さらに、二つの始動制御に第１始動制御が含まれる場合には、バッテリから始動装置の電動機に至る通電経路を相対的に抵抗の大きい第２経路に切り替えられるように構成されている。これにより、再始動時に電動機へ通電される駆動電流が抑制され、かつ始動装置の使用頻度が抑制されるため、始動装置の耐久性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、第１実施形態の始動制御フローを示すフローチャート図である。
【図２】図２は、バッテリからスタータモータに至る通電経路を模式的に示す説明図である。
【図３】図３（ａ）は、ピストン位置が着火し易い範囲であることを説明するためのバルブタイミングダイアグラムである。図３（ｂ）は、着火範囲を説明するための説明図である。
【図４】図４は、第１実施形態のエンジン始動制御装置および車両を示す概略図である。
【図５】図５は、第２実施形態の始動制御フローを示すフローチャート図である。
【図６】図６は、第２実施形態のエンジン始動制御装置および車両を示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態におけるエンジン始動制御装置について具体的に説明する。
【００１９】
［１．第１実施形態］
図１〜図４を参照して、第１実施形態のエンジン始動制御装置について説明する。
【００２０】
［１−１．車両］
図４は、第１実施形態のエンジン始動制御装置および車両を示す概略図である。第１実施形態で対象とする車両Ｖｅは、動力源であるエンジン（ＥＮＧ）１と、自動変速機（Ｔ／Ｍ）２と、出力軸３と、デファレンシャル４と、車軸５と、駆動輪６とを備えている。エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなど周知の内燃機関であって、筒内へ燃料を噴射する直噴式に構成されている。自動変速機２は、自動で変速比を変化でき、かつ自動でニュートラル状態に設定できる周知の変速機である。
【００２１】
車両Ｖｅでは、エンジン１のクランクシャフト（図示せず）が自動変速機２の入力軸２ａに接続されている。また、エンジン１から出力された動力は自動変速機２を介して出力軸３に伝達する。出力軸３は、デファレンシャル４を介して車軸５および駆動輪６と動力伝達可能に連結されている。なお、エンジン１は流体流によってトルク増幅作用を生じる流体伝動装置（トルクコンバータ）を介して自動変速機２とトルク伝達可能に接続されてもよい。
【００２２】
車両Ｖｅは、バッテリ８の電力を消費してエンジン１を始動させる始動装置７を備えている。始動装置７は、図４には示さないが、エンジン１をクランキングさせる電動機（以下「スタータモータ」という）７１を有する。バッテリ８は、周知の二次電池である。また、始動装置７はインバータ（図示せず）を介してバッテリ８と電力の授受が可能に接続されている。
【００２３】
［１−２．エンジン始動制御装置］
エンジン始動制御装置１０は、車両Ｖｅを制御する電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という）２０を備えている。ＥＣＵ２０は、マイクロコンピュータを主体に構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算を実行する。また、ＥＣＵ２０には、クランク角センサ３１と、車速センサ３２と、バッテリセンサ３３と、アクセル開度センサ３４と、ブレーキストロークセンサ３５とから出力された信号が入力される。
【００２４】
クランク角センサ３１は、クランク角およびエンジン回転数（クランクシャフトの回転速度）を検出し、クランク角信号を出力する。車速センサ３２は、車速（車軸５の回転速度，駆動輪６の回転速度）を検出し、車速信号を出力する。バッテリセンサ３３は、バッテリ８の電圧（バッテリ電圧）と充電電流と放電電流と内部抵抗とを検出し、バッテリ信号を出力する。アクセル開度センサ３４は、アクセルペダル操作量を検出し、アクセル開度信号を出力する。ブレーキストロークセンサ３５は、ブレーキペダル操作量を検出し、ブレーキ信号を出力する。なお、ＥＣＵ２０には、入力軸２ａの回転数を検出するセンサや、自動変速機２がニュートラル状態であることを検出するセンサなどの図示しない各種センサからの信号が入力される。
【００２５】
ＥＣＵ２０は、各センサ３１〜３５からの入力信号を検出する検出部２１と、検出部２１の検出結果等に基づいて各種の条件が成立しているか否かを判定する判定部２２と、エンジン１を再始動させる始動制御部２３と、バッテリ８からスタータモータ７１に至る通電経路を切り替える切替制御部２４とを備えている。
【００２６】
検出部２１は、ピストン位置検出部２１ａと、車速検出部２１ｂと、バッテリ検出部２１ｃと、アクセル開度検出部２１ｄと、ブレーキペダル操作量検出部２１ｅとを備えている。ピストン位置検出部２１ａは、クランク角センサ３１からのクランク角信号に基づいてクランク角やピストン位置を検出する。車速検出部２１ｂは、車速センサ３２からの車速信号に基づいて現在の車速を検出する。バッテリ検出部２１ｃは、バッテリセンサ３３からのバッテリ信号に基づいてバッテリ電圧や電流やバッテリ８の充電状態（ＳＯＣ）を検出する。アクセル開度検出部２１ｄは、アクセル開度センサ３４からのアクセル開度信号に基づいてアクセルペダル操作量およびペダル操作の有無（アクセルＯＮ，アクセルＯＦＦ）を検出する。ブレーキペダル操作量検出部２１ｅは、ブレーキストロークセンサ３５からのブレーキ信号に基づいてブレーキペダル操作量およびペダル操作の有無（ブレーキＯＮ，ブレーキＯＦＦ）を検出する。その検出部２１は、各検出部２１ａ〜２１ｅにおける検出結果を判定部２２へ出力する。
【００２７】
判定部２２は、自動停止判定部２２ａと、始動要求判定部２２ｂと、予測判定部２２ｃとを備えている。自動停止判定部２２ａは、エンジン１を自動停止中であるか否かを判定する。始動要求判定部２２ｂは、ドライブ要求やシステム要求によるエンジン始動要求を検出したか否かを判定する。予測判定部２２ｃは、エンジン自動停止中に所定の予測条件が成立する否かを判定する。予測条件とは、エンジン自動停止中の車両状態に基づいて、エンジン再始動時の始動装置７における消費電力が当該予測条件の不成立時よりも少ないことを予測できる条件である。すなわち、予測判定手段２２ｃは、予測条件が成立するか否かを判定することによって相対的に少ない消費電力でエンジン１を再始動可能であることを予測するように構成されている。また、予測判定部２２ｃには、予測条件としての第１条件を満たすか否かを判定する第１条件判定部２２ｄが含まれる。なお、予測条件や第１条件や予測制御の詳細は後述する。
【００２８】
始動制御部２３は、始動要求判定部２２ｂによりエンジン始動要求を検出したと判定された場合、エンジン始動制御を実行する。切替制御部２４は、予測判定部２２ｃにより予測条件を満たすと判定された場合、バッテリ８からスタータモータ７１に至る通電経路を切り替える切替制御を実行する。なお、これらの制御について詳細に後述する。
【００２９】
ＥＣＵ２０は、各種の演算処理を行った結果に基づいて指令信号を出力し、制御対象となる車載装置（エンジン１，自動変速機２，始動装置７，バッテリ８，インバータ等を含む）を制御する。一例として、ＥＣＵ２０は、エンジン１への燃料供給量や吸入空気量や燃料噴射や点火時期などを制御する。ＥＣＵ２０の制御によって各気筒で独立して燃料噴射および点火することができるとともに、点火時期としてはクランクシャフトが二回転する間に各気筒で一回ずつ燃料噴射および点火できる。さらに、ＥＣＵ２０は、車両状態に応じてエンジン１を一時的に自動停止させる制御を実行する。その制御には、いわゆるストップ・アンド・スタート制御（Ｓ＆Ｓ制御）や、エコラン制御や、アイドルストップ制御などと称される制御が含まれる。この説明では、それらの制御をまとめて「Ｓ＆Ｓ制御」と記載する。
【００３０】
［１−３．Ｓ＆Ｓ制御］
ＥＣＵ２０は、所定の実行条件が成立するとＳ＆Ｓ制御を実行し、所定の復帰条件が成立するとＳ＆Ｓ制御から復帰し、エンジン１を再始動させる。つまり、Ｓ＆Ｓ制御とは、所定の自動停止条件（実行条件）の成立によってエンジン１を自動停止させるエンジン自動停止制御（以下単に「自動停止制御」という）と、所定の再始動条件（復帰条件）の成立によってエンジン１を再始動させるエンジン始動制御（以下単に「始動制御」という）とを実行する制御のことである。
【００３１】
自動停止制御は、エンジン１への燃料噴射および点火を停止させるフューエルカット制御を含む。また、自動停止条件は、車両Ｖｅが停止もしくは走行中に成立する。つまり、ＥＣＵ２０は、車両Ｖｅが停止中もしくは走行中にＳ＆Ｓ制御を実行できる。例えば、信号待ちなどで車両Ｖｅが停車中にエンジン１を自動停止させる停止Ｓ＆Ｓ制御や、車両Ｖｅが停止に向けて減速中にエンジン１を自動停止させる減速Ｓ＆Ｓ制御や、ある程度以上の車速で走行中にエンジン１を自動停止させるフリーランＳ＆Ｓ制御がある。
【００３２】
停止Ｓ＆Ｓ制御は、車速が「０」かつブレーキペダルが踏み込まれること（ブレーキＯＮ）により実行される。停止Ｓ＆Ｓ制御中にブレーキペダルが戻されること（ブレーキＯＦＦ）によりエンジン１が再始動させられる。減速Ｓ＆Ｓ制御は、車両Ｖｅが所定の車速以下で走行中にアクセルペダルが戻され（アクセルＯＦＦ）かつブレーキペダルが踏み込まれること（ブレーキＯＮ）により実行される。減速Ｓ＆Ｓ制御中にブレーキペダルが戻されること（ブレーキＯＦＦ）もしくはアクセルペダルが踏み込まれること（アクセルＯＮ）によりエンジン１が始動させられる。フリーランＳ＆Ｓ制御は、車両Ｖｅがある程度以上の車速で走行中に、アクセルペダルが戻されること（アクセルＯＦＦ）により実行される。フリーランＳ＆Ｓ制御中にアクセルペダルが踏み込まれること（アクセルＯＮ）によりエンジン１が始動させられる。
【００３３】
このように、ＥＣＵ２０はＳ＆Ｓ制御を実行する際に、検出部２１（アクセル開度検出部２１ｄ，ブレーキペダル操作量検出部２１ｅ）が検出したアクセル開度信号やブレーキ信号に基づいて判定部２２（始動要求判定部２２ｂ）は自動停止条件や再始動条件が満たされているか否かを判定する。つまり、ＥＣＵ２０において、検出部２１がペダル操作に基づくエンジン始動要求（ドライバ要求）を検出し始動要求判定部２２ｂが始動要求ありと判定することによって、始動制御部２３はＳ＆Ｓ制御（始動制御）を実行できる。加えて、始動制御部２３は、システム要求によるエンジン始動要求を検出することによってＳ＆Ｓ制御を実行できる。始動制御部２３がシステム要求によって始動制御を実行する例として、エンジン自動停止中（以下単に「自動停止中」という場合がある）にバッテリ電圧が低下して所定の再始動閾値よりも低くなる場合や、フリーランＳ＆Ｓ制御中に車速が低下して所定の車速以下になる場合などがある。その場合に、始動要求判定部２２ｂは、車速検出部２１ｂとバッテリ検出部２１ｃの検出結果に基づいてエンジン始動要求（システム要求）の有無を判定する。
【００３４】
［１−４．始動制御］
始動制御部２３が実行する始動制御には、第１始動制御としてのスタータ始動と、第２始動制御としての着火始動との二つの制御が含まれる。スタータ始動は、スタータモータ７１によってエンジン１をクランキングさせる始動制御である。着火始動は、エンジン１への燃料噴射および点火によりクランクシャフトを回転させる始動制御である。
【００３５】
始動制御部２３は、スタータ始動（第１始動制御）のみを実行してエンジン１を再始動させる場合と、スタータ始動（第１始動制御）と着火始動（第２始動制御）とを同時に実行する場合とに制御可能である。すなわち、始動制御部２３は、二つの始動制御（スタータ始動，着火始動）を併用することによってエンジン１を再始動させる始動制御を実行可能である。
【００３６】
着火始動（第２始動制御）とスタータ始動（第１始動制御）とを同時に行う場合、始動装置７によるクンランキングを、気筒への燃料噴射および点火により生じるエンジントルクでアシストしてエンジン回転数を上昇させることによりエンジン１を再始動させることができる。つまり、エンジン再始動時の負荷が同じ大きさの場合で比較すると、スタータ始動（第１始動制御）のみでエンジン１を再始動させるよりも、着火始動（第２始動制御）を併用したほうが始動装置７の消費電力が少なくなる。
【００３７】
しかしながら、エンジントルクが所望の大きさで発生しない車両状態で着火始動（第２始動制御）を実行した場合にはエンジン１を再始動できない可能性がある。そこで、第１実施形態のＥＣＵ２０では、自動停止中にエンジン１のピストン位置（停止位置）に基づいて着火始動（第２始動制御）を実行可能であるか否かを判定するように構成されている。
【００３８】
［１−５．予測制御］
ここで、予測制御と予測条件と第１条件について詳細に説明する。図３（ａ）は、着火始動に適したピストン停止位置を説明するためのバルブタイミングダイアグラムである。図３（ｂ）は、膨張行程における着火始動に適した範囲を示す説明図である。
【００３９】
ＥＣＵ２０は、自動停止中（Ｓ＆Ｓ制御中）にクランク角センサ３１からのクランク角信号に基づいてピストン位置検出部２１ａで各気筒のピストン位置を検出できる。そのため、予測判定部２２ｃは、ピストン位置が着火始動に適した範囲（以下「着火範囲」という）Ａ内であるか否かを判定する。着火範囲Ａは、膨張行程内の所定範囲である。より詳細には、膨張行程内であっても、膨張行程の始点である上死点や、膨張行程の後半で排気弁ＥＸが開いている範囲は、着火範囲Ａに含まれない。すなわち、着火範囲Ａとは、膨張行程のうち排気弁ＥＸが閉じていて上死点以外の範囲と言える。したがって、予測判定部２２ｃの判定結果からピストン位置が上死点以外の膨張行程内に含まれ、かつ気筒内が密閉状態である場合には、ＥＣＵ２０はピストン位置が着火始動に適した位置で停止していると判断することができる。
【００４０】
例えば、上死点（ＴＤＣ）から下死点（ＵＤＣ）に至る膨張行程（ＡＴＤＣ）において、着火範囲Ａの始点は上死点近傍に設定される。一例として、吸気行程における上死点から吸気弁ＩＮが閉じるまでのクランク角を着火範囲Ａの始点に設定できる。この場合、膨張行程と吸気行程とでは時期が異なるが（例えば膨張行程のクランク角が０〜１８０度の場合に吸気行程のクランク角は３６０〜５４０度）、上死点からのクランク角としては同じ大きさで表現できる。また、着火範囲Ａでは気筒内が密閉されていればよい。そのため、着火範囲Ａの終点は、排気弁ＥＸが開くクランク角に設定されてもよく、排気弁ＥＸが開くよりも前のクランク角に設定されてもよい。なお、膨張行程であれば当然に吸気弁ＩＮは閉じたままであり動作することはない。
【００４１】
このように設定された着火範囲Ａ内にピストン位置がある場合には、始動制御部２３は着火始動（第２始動制御）を実行し、燃料噴射および点火することにより所望の大きさのエンジントルクをエンジン再始動時のクランクシャフトに作用させることができる。したがって、ＥＣＵ２０は、予測判定部２２ｃによって自動停止中にピストン位置が着火範囲Ａ内であるか否かを判定し、ピストン位置が着火範囲Ａの場合には、始動制御部２３が再始動時に着火始動（第２始動制御）を実行する。上述したように、スタータ始動（第１始動制御）を着火始動（第２始動制御）でアシストする場合にはスタータ始動のみを実行する場合よりも再始動時の始動装置７における消費電力が少なくなる。つまり、ピストン位置が着火範囲Ａ内であるということは、再始動時の消費電力が少ないことを意味している。ＥＣＵ２０は、予測判定部２２ｃによってピストン位置が着火範囲Ａ内であるか否かを判定することにより、自動停止中に再始動時の消費電力が少ないか否かを予測する制御（予測制御）を実行していることになる。再始動時の消費電力が少ないことを予測する予測条件は、ピストン位置が着火範囲Ａ内であること（第１条件）を含むことになる。したがって、予測判定部２２ｃ（第１条件判定部２２ｄ）は、第１条件が成立するか否かを判定し、かつピストン位置が着火範囲Ａ内であることによって予測条件を満たす場合には第１条件が不成立の場合よりも再始動時の消費電力が少ないと予測するように構成されている。
【００４２】
言い換えれば、再始動時の消費電力が少ないということは、再始動時に始動装置７で必要とする電力が少ないことを意味する。そこで、ＥＣＵ２０は、始動制御部２３によってスタータ始動（第１始動制御）を着火始動（第２始動制御）でアシストする場合には、始動装置７に不必要に大きな電流が通電されないように切替制御部２４によって始動装置７の通電経路を切り替える切替制御を実行する。
【００４３】
［１−６．切替制御］
図２は、始動装置７の通電経路を説明するための電気回路を模式的に示す説明図である。通電経路１００は、電力供給源であるバッテリ８から電力供給先のスタータモータ７１に至る経路である。その通電経路１００には、スタータ用回路４０と、ＩＣＲリレー５０とが設けられている。スタータ用回路４０は、従来からスタータ用の電気回路として用いられている回路である。ＩＣＲリレー５０は、そのスタータ用回路４０とスタータモータ７１との間に設けられた切替装置である。また、バッテリ８は、スタータ用回路４０を介してＩＣＲリレー５０に接続され、かつＩＣＲリレー５０を介してスタータモータ（Ｍ）７１に接続されている。
【００４４】
スタータ用回路４０は、プルインコイルおよびホールディングコイルが励磁されプランジャの動作が制御されることによりメイン接点を開閉可能に構成されている。そのプランジャが動作してメイン接点が閉じることによって、スタータモータ７１のロータ軸が伝動機構（図示せず）を介してエンジン１のクランクシャフトとトルク伝達可能に接続される。例えば、スタータモータ７１のロータ軸にはピニオンギヤが一体回転するように設けられている。メイン接点が閉じるとプランジャに連結されているシフトフォークを介してピニオンギヤが上記の伝動機構のギヤと噛み合うように構成されている。スタータ用回路４０にバッテリ８から電流が通電されていない状態では、クランクシャフトとスタータモータ７１のロータ軸とはトルク伝達可能に接続されていないことになる。
【００４５】
ＩＣＲリレー５０は、ＥＣＵ２０（切替制御部２４）から出力される抵抗切替信号により励磁されるリレーコイル５１と、そのリレーコイル５１が通電されることにより閉じるリレー接点５２と、リレー接点５２と並列に設けられた抵抗５３とを有する切替装置である。リレーコイル５１が通電されている状態（抵抗切替信号ＯＮ）では、リレー接点５２は閉じているためバッテリ８からリレー接点５２を介した経路（以下「第１経路」という）を通じて駆動電流Ｉａがスタータモータ７１に通電される。リレーコイル５１が通電されていない状態（抵抗切替信号ＯＦＦ）では、リレー接点５２は開いているためバッテリ８から抵抗５３を介した経路（以下「第２経路」という）を通じて駆動電流Ｉａがスタータモータ７１に通電される。したがって、通電経路１００はＩＣＲリレー５０によって第１経路と第２経路とに切り替えられるように構成されている。
【００４６】
また、第１経路は抵抗５３を介さないため、第１経路が選択された場合の通電経路１００は相対的に抵抗の小さい経路となる。第２経路は抵抗５３を介するため、第２経路が選択された場合の通電経路１００は相対的に抵抗の大きい経路となる。第２経路は第１経路よりも抵抗が大きいので、第２経路を介してスタータモータ７１に通電される駆動電流Ｉａは、第１経路を介してスタータモータ７１に通電される駆動電流Ｉａよりも小さい。
【００４７】
ＥＣＵ２０の切替制御部２４は、通電経路１００を第１経路と第２経路とに切り替える切替制御を実行する。具体的には、予測判定部２２ｃの判定結果から予測条件が成立する場合、切替制御部２４は、リレー接点５２を開かせて、通電経路１００として抵抗の大きい第２経路を選択する切替制御を実行する。一方、予測判定部２２ｃの判定結果から予測条件が不成立の場合、切替制御部２４は、リレーコイル５１に抵抗切替信号を出力し、リレーコイル５１を励磁させてリレー接点５２を閉じ、通電経路１００として抵抗の小さい第１経路を選択する切替制御を実行する。
【００４８】
［１−７．始動制御フロー］
図１は、ＥＣＵ２０により実行される始動制御フローを示すフローチャート図である。なお、図１に示す制御ルーチンは繰り返し実行される。自動停止判定部２２ａは、エンジン自動停止中であるか否かを判定する（ステップＳ１）。ステップＳ１はＳ＆Ｓ制御中であるか否かを判定する。エンジン自動停止中ではないことによりステップＳ１で否定的に判断された場合、この制御ルーチンは終了する。
【００４９】
エンジン自動停止中であることによりステップＳ１で肯定的に判断された場合、始動要求判定部２２ｂは、エンジン始動要求を検出したか否かを判定する（ステップＳ２）。ステップＳ２は、ドライバ要求とシステム要求の区別なくエンジン始動要求を検出したか否かを判定する。エンジン始動要求を検出しないことよりステップＳ２で否定的に判断された場合、この制御ルーチンは終了する。
【００５０】
エンジン始動要求を検出したことによりステップＳ２で肯定的に判断された場合、予測判定部２２ｃは、ピストン位置が着火始動に適した範囲内（着火範囲Ａ内）で停止しているか否かを判定する（ステップＳ３）。ステップＳ３では、第１条件判定部２２ｄが予測条件の第１条件を満たしているか否かを判定する。
【００５１】
ピストン位置が着火始動に適した範囲内（着火範囲Ａ内）であることによりステップＳ３で肯定的に判断された場合（予測条件：成立）、切替制御部２４は通電経路１００として相対的に抵抗の大きい第２経路を選択する切替制御を実行し（ステップＳ４）、かつ始動制御部２３は着火始動とスタータ始動の二つの始動制御を実行し（ステップＳ５）、エンジン１を再始動させる。つまり、ステップＳ４によって第２経路を選択することでスタータモータ７１へ通電される駆動電流ＩａをＩＣＲリレー５０の抵抗５３で抑制し、その相対的に小さな駆動電流Ｉａに基づくスタータ始動をステップＳ５で実行することになる。また、ステップＳ５では、始動制御部２３によってスタータ始動（第１始動制御）と着火始動（第２始動制御）とを同時に開始させることができる。なお、スタータ始動中に着火始動が行われればよいため、スタータ始動の開始タイミングと着火始動の開始タイミングとは同時でなくてもよい。
【００５２】
ピストン位置が着火始動に適した範囲内にないこと（着火範囲Ａ外にあること）によりステップＳ３で否定的に判断された場合（予測条件：不成立）、切替制御部２４は通電経路１００として相対的に抵抗の小さい第１経路を選択する切替制御を実行し（ステップＳ６）、かつ始動制御部２３はスタータ始動を実行し（ステップＳ７）、エンジン１を再始動させる。ステップＳ６の処理によってＥＣＵ２０から抵抗切替信号がＩＣＲリレー５０のリレーコイル５１に出力される。これによりリレーコイル５１が通電されるのでリレー接点５２が閉じられる。したがって、ステップＳ６によれば駆動電流ＩａはＩＣＲリレー５０の抵抗５３を介さずにリレー接点５２を介してスタータモータ７１へ通電されるため、相対的に大きな駆動電流Ｉａに基づくスタータ始動をステップＳ７で実行することになる。要は、ステップＳ５でスタータ始動する場合の駆動電流Ｉａは、ステップＳ７でスタータ始動する場合の駆動電流Ｉａよりも小さい。
【００５３】
以上説明したように、第１実施形態のエンジン始動制御装置によれば、エンジン再始動時の消費電力が少ないことを予測した場合に、始動装置に余分な電流が通電されることを抑制できるので、始動装置の耐久性を向上させることができる。
【００５４】
［２．第２実施形態］
次に、図５，図６を参照して、第２実施形態のエンジン始動制御装置について説明する。なお、第２実施形態の説明では、第１実施形態と同様の構成については説明を省略し、その参照符号を引用する。
【００５５】
［２−１．車両］
図６は、第２実施形態のエンジン始動制御装置および車両を示す概略図である。車両Ｖｅは、動力伝達経路中でエンジン１と自動変速機２との間にクラッチＣを備えている。クラッチＣは、選択的に係合もしくは開放させられる一対の係合要素を有する摩擦クラッチである。クラッチＣにおいて、一方の係合要素（入力側の摩擦係合要素）はエンジン１のクランクシャフトに連結され、かつ他方の係合要素（出力側の摩擦係合要素）は自動変速機２の入力軸に連結されている。車両Ｖｅでは、クラッチＣを開放することによってエンジン１が動力伝達系から切り離され、エンジン１と駆動輪６との間でトルクを伝達できない。また、クラッチＣを係合することによってエンジン１が動力伝達系に接続され、エンジン１と駆動輪６との間でトルクを伝達できる。なお、クラッチＣのアクチュエータは特に限定されず、油圧式や電磁式など周知のアクチュエータであってよい。
【００５６】
［２−２．エンジン始動制御装置］
ＥＣＵ２０は、クラッチＣを制御するクラッチＥＣＵとして機能することができるように構成されている。例えば、クラッチＣが油圧式の場合、ＥＣＵ２０はクラッチＣが所定の係合力となるような油圧指令値を油圧アクチュエータへ出力する。具体的には、ＥＣＵ２０はＳ＆Ｓ制御を実行する際にクラッチ制御を実行するように構成されている。
【００５７】
予測判定部２２ｃは、第１条件判定部２２ｄと、第２条件判定部２２ｅと、第３条件判定部２２ｆとを備えている。第２条件判定部２２ｅは、予測条件としての第２条件を満たしいているか否かを判定する。第３条件判定部２２ｆは、予測条件としての第３条件を満たしているか否かを判定する。予測条件には、上述した第１条件（ピストン位置が着火範囲Ａ内であること）に加えて、第２条件としての車速が所定閾値以上であることと、第３条件としての車速が所定閾値以上かつブレーキが踏み込まれている（ブレーキＯＮである）こととが含まれる。なお、各予測制御の詳細は後述する。
【００５８】
［２−３．Ｓ＆Ｓ制御］
ＥＣＵ２０は、車両Ｖｅが走行中に所定の自動停止条件が成立する場合、フリーランＳ＆Ｓ制御として、クラッチＣを開放させ、かつエンジン１への燃料噴射および点火を停止させるフューエルカット制御を実行する。そして、フリーランＳ＆Ｓ制御中（自動停止中）に所定の再始動条件が成立した場合、ＥＣＵ２０の始動制御部２３は、クラッチＣを係合させ、かつエンジン１を再始動させ、エンジントルクを駆動輪６に伝達可能な車両状態に復帰させる。なお、停止Ｓ＆Ｓ制御や減速Ｓ＆Ｓ制御では、実行時にクラッチＣを開放させ、かつ復帰時にクラッチＣを係合させるクラッチ制御を実行しなくてもよい場合が含まれる。
【００５９】
フリーランＳ＆Ｓ制御中は、車両Ｖｅが惰性走行状態となり駆動輪６は回転しているが、クラッチＣを開放しエンジン１を動力伝達系から切り離しているので駆動輪６がエンジン１を連れ回さない。つまり、車両Ｖｅが走行中であってもＳ＆Ｓ制御中にクラッチＣが開放している場合にはエンジン１が駆動輪６に連れ回されることによってピストン位置を変位させることはない。
【００６０】
さらに、ＥＣＵ２０は、Ｓ＆Ｓ制御中にクラッチＣを開放させている場合には、スタータモータ７１を駆動させてエンジン１のピストン位置を着火範囲Ａ内に変位させる制御を実行可能に構成されている。これにより、自動停止時などに着火範囲Ａ外に停止したピストン位置を着火範囲Ａ内へ変位させることができる。
【００６１】
［２−４．始動制御］
始動制御部２３が実行する始動制御には、スタータ始動（第１始動制御）と、着火始動（第２始動制御）と、第３始動制御として押し掛け始動の三つの制御が含まれる。押し掛け始動とは、駆動輪６から動力伝達系を介してエンジン１に伝達する外力によってクランクシャフトを回転させる始動制御である。
【００６２】
始動制御部２３は、再始動時に、スタータ始動（第１始動制御）のみを実行する場合と、スタータ始動（第１始動制御）と着火始動（第２始動制御）とを同時に実行する場合と、スタータ始動（第１始動制御）と押し掛け始動（第３始動制御）とを同時に実行する場合と、着火始動（第２始動制御）と押し掛け始動（第３始動制御）とを同時に実行する場合とに制御可能に構成されている。要は、始動制御部２３による始動制御を、第１から第３始動制御のうちいずれか二つの始動制御を並行して実行する場合と、スタータ始動を単独で実行する場合とに分けることができる。
【００６３】
始動制御部２３がスタータ始動（第１始動制御）と押し掛け始動（第３始動制御）とを同時に行う場合、始動装置７によるクランキングを、駆動輪６から伝達する外力でアシストしてエンジン回転数を上昇させることにより、エンジン１を再始動させる。エンジン再始動時の負荷が同じ大きさの場合で比較すると、スタータ始動（第１始動制御）のみでエンジン１を再始動させるよりも、押し掛け始動（第３始動制御）を併用したほうが始動装置７の消費電力が少なくなる。
【００６４】
始動制御部２３が着火始動（第２始動制御）と押し掛け始動（第３始動制御）とを同時に実行する場合、燃料点火によってクランクシャフトを回転させるとともに駆動輪６から伝達する外力によってクランクシャフトを回転させることによりエンジン回転数を上昇させて、エンジン１を再始動させる。この場合、始動装置７を用いずにエンジン１を再始動させるため、再始動時に始動装置７へ通電しなくてもよくなり、再始動時の消費電力を抑制できる。なお、始動制御部２３がスタータ始動（第１始動制御）と着火始動（第２始動制御）とを同時に実行する場合は、第１実施形態と同様であるためここでの説明を省略する。
【００６５】
［２−５．予測制御］
予測判定部２２ｃは、第１条件判定部２２ｄが第１条件を満たしているか否かを判定する予測制御を優先して実行するように構成されている。そして、第１条件を満たす場合には、第３条件判定部２２ｆが第３条件を満たすか否かを判定する予測制御を実行する。一方、第１条件が不成立の場合に、第２条件判定部２２ｅが第２条件を満たすか否かを判定する予測制御を実行する。
【００６６】
ここで、第１条件が成立する場合と、第１条件が不成立の場合とに分けて説明する。まず、ピストン位置が着火範囲Ａ内であることにより第１条件が成立する場合について説明する。第１条件判定部２２ｄで第１条件が成立するとともに、車速が所定閾値以上かつブレーキＯＮであることにより第３条件判定部２２ｆで第３条件も成立する場合、始動制御部２３は、着火始動（第２始動制御）および押し掛け始動（第３始動制御）を実行する。また、第１条件判定部２２ｄで第１条件は成立するが、第３条件判定部２２ｆで第３条件は不成立の場合、始動制御部２３は、スタータ始動（第１制動制御）および着火始動（第２始動制御）を実行する。
【００６７】
次に、第１条件が不成立の場合について説明する。第１条件判定部２２ｄで第１条件は不成立であるが、車速が所定閾値以上であることにより第２条件判定部２２ｅで第２条件は成立する場合、始動制御部２３は、スタータ始動（第１始動制御）および押し掛け始動（第３始動制御）を実行する。つまり、予測判定部２２ｃは、第１条件が不成立であっても第２条件を満たす場合には再始動時の消費電力が少ないと予測する。一方、予測判定部２２ｃは、第１条件と第２条件とが両方とも不成立の場合には予測条件を満たさないと判定し、再始動時の消費電力が通常であると予測する。この場合に、始動制御部２３は、始動制御のうちスタータ始動（第１始動制御）のみを実行する。
【００６８】
このように、第１条件または第２条件が成立する場合には、予測条件が成立する場合となり、再始動時の消費電力が少ないと予測できる。さらに、始動制御部２３は、第１条件を満たす場合には少なくとも着火始動（第２始動制御）を実行し、第２条件または第３条件を満たす場合には少なくとも押し掛け始動（第３始動制御）を実行する。要するに、始動制御部２３は、予測判定部２２ｃにおいて予測条件が成立する場合には、スタータ始動（第１始動制御）と着火始動（第２始動制御）と押し掛け始動（第３始動制御）とのうちいずれか二つの始動制御を実行し、エンジン１を再始動させる。
【００６９】
［２−６．切替制御］
第２実施形態の切替制御について説明する。切替制御部２４は、予測判定部２２ｃの判定結果が予測条件を満たす場合であって、始動制御部２３で実行される二つの始動制御にスタータ始動（第１始動制御）が含まれる場合には、通電経路１００として抵抗の大きい第２経路を選択する切替制御を実行する。一方、予測判定部２２ｃにおいて予測条件が不成立の場合には始動制御部２３は始動制御のうちスタータ始動（第１始動制御）のみを実行するので、切替制御部２４は、通電経路１００として抵抗の小さい第１経路を選択する切替制御を実行する。なお、予測条件を満たす場合であっても始動制御部２３がスタータ始動（第１始動制御）を実行しない場合には、スタータモータ７１には通電されないため、切替制御部２４は切替制御を実行しない。加えて、スタータ用回路４０が通電されていないことになるので、スタータモータ７１のロータ軸はクランクシャフトから切り離されているため、再始動時のエンジン負荷を低減することができる。
【００７０】
［２−７．始動制御フロー］
図５は、第２実施形態の始動制御フローを示すフローチャート図である。なお、図５に示すステップＳ１１〜Ｓ１３は、上述した図１に示すステップＳ１〜Ｓ３と同様であるため、ここでの説明を省略する。図５に示す制御ルーチンは繰り返し実行される。
【００７１】
予測判定部２２ｃは、ステップＳ１３において、ピストン位置が着火始動に適した範囲内（着火範囲Ａ内）であるか否かを判定する。ステップＳ１３では、第１条件判定部２２ｄが予測条件のうち第１条件を満たしているか否かを判定する。
【００７２】
ピストン位置が着火始動に適した範囲内（着火範囲Ａ内）であることによりステップＳ１３で肯定的に判断された場合（第１条件：成立）、予測判定部２２ｃは、車速が所定閾値以上かつブレーキＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ１４）。ステップＳ１４では、第３条件判定部２２ｆが予測条件のうち第３条件を満たすか否かを判定する。
【００７３】
車速が所定閾値以上かつブレーキＯＮであることによりステップＳ１４で肯定的に判断された場合（第３条件：成立）、始動制御部２３は、着火始動と押し掛け始動の二つの始動制御を実行し（ステップＳ１５）、エンジン１を再始動させる。第１条件が成立するとともに第３条件が成立する場合、切替制御部２４による切替制御を実行せずに、ステップＳ１５において始動制御部２３によって着火始動（第２始動制御）と押し掛け始動（第３始動制御）とを同時に開始させることができる。つまり、始動制御部２３がステップＳ１５を実行する際に、通電経路１００にバッテリ８から電流を流さない。そのため、メイン接点は開いておりスタータモータ７１がクランクシャフトから切り離されているので、再始動時のエンジン負荷を低減させた状態で着火始動および押し掛け始動を行うことができる。これにより、電力消費を抑制できるとともに、燃焼エネルギを運動エネルギに変換する際のエネルギ損失を抑制できる。なお、着火始動中に押し掛け始動が行われればよいため、着火始動の開始タイミングと押し掛け始動の開始タイミングとは同時でなくてもよい。
【００７４】
車速が所定閾値以上かつブレーキＯＮでないことによりステップＳ１４で否定的に判断された場合（第３条件：不成立）、切替制御部２４は通電経路１００として相対的に抵抗の大きい第２経路を選択する切替制御を実行し（ステップＳ１６）、かつ始動制御部２３は着火始動とスタータ始動の二つの始動制御を実行し（ステップＳ１７）、エンジン１を再始動させる。つまり、ステップＳ１６によって第２経路を選択することでスタータモータ７１へ通電される駆動電流ＩａをＩＣＲリレー５０の抵抗５３で抑制し、その相対的に小さな駆動電流Ｉａに基づくスタータ始動をステップＳ１７で実行することになる。また、ステップＳ１７では、始動制御部２３によってスタータ始動（第１始動制御）と着火始動（第２始動制御）とを同時に開始させることができる。
【００７５】
ピストン位置が着火始動に適した範囲内にないこと（着火範囲Ａ外にあること）によりステップＳ１３で否定的に判断された場合（第１条件：不成立）、予測判定部２２ｃは、車速が所定閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１８）。ステップＳ１８では、第２条件判定部２２ｅが予測条件のうち第２条件を満たすか否かを判定する。
【００７６】
車速が所定車速以上であることによりステップＳ１８で肯定的に判断された場合（第２条件：成立）、切替制御部２４は通電経路１００として相対的に抵抗の大きい第２経路を選択する切替制御を実行し（ステップＳ１９）、かつ始動制御部２３はスタータ始動と押し掛け始動の二つの始動制御を実行し（ステップＳ２０）、エンジン１を再始動させる。したがって、始動制御部２３が第１から第３始動制御のうち二つの始動制御を実行する際、その二つの始動制御に第１始動制御（スタータ始動）が含まれる場合には、切替制御部２４は通電経路１００として抵抗５３を含む第２経路を選択する切替制御を実行する。
【００７７】
一方、車速が所定閾値以上ではないことによりステップＳ１８で否定的に判断された場合（第２条件：不成立，予測条件：不成立）、切替制御部２４は通電経路１００として相対的に抵抗の小さい第１経路を選択する切替制御を実行し（ステップＳ２１）、かつ始動制御部２３はスタータ始動を実行し（ステップＳ２２）、エンジン１を再始動させる。ステップＳ２１の処理によってＥＣＵ２０から抵抗切替信号がＩＣＲリレー５０のリレーコイル５１に出力される。これよりリレーコイル５１が通電されるのでリレー接点５２が閉じられる。したがって、ステップＳ２１によれば駆動電流ＩａはＩＣＲリレー５０の抵抗５３を介さずにリレー接点５２を介してスタータモータ７１へ通電されため、相対的に大きな駆動電流Ｉａに基づくスタータ始動をステップＳ２２で実行することになる。要は、ステップＳ１６およびステップＳ１９でスタータ始動する場合の駆動電流Ｉａは、ステップＳ２１でスタータ始動する場合の駆動電流Ｉａよりも小さい。
【００７８】
なお、ＥＣＵ２０が、フリーランＳ＆Ｓ制御などのクラッチＣを開放させるＳ＆Ｓ制御を実行していた場合には、上記のステップＳ１５，ステップＳ１７，ステップＳ２０，ステップＳ２２に併せて、クラッチＣを係合させる制御を実行するように構成されている。
【００７９】
以上説明したように、第２実施形態のエンジン始動制御装置によれば、エンジン再始動時の消費電力が少ないことを予測した場合、かつスタータ始動を実行する場合には、始動装置に余分な電流が通電されることを抑制できるので、始動装置の耐久性を向上させることができる。さらに、エンジン再始動時の消費電力が少ないことを予測した場合でも、スタータ始動を実行せずにエンジンを再始動できるので、始動装置の使用頻度を抑制できるため、始動装置の耐久性を向上させることができる。
【００８０】
なお、この発明に係るエンジン始動制御装置は、上述した各実施形態に限定されず、この発明の目的を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。
【００８１】
例えば、上述した各実施形態では、図２に示すように通電経路１００にＩＲＣリレー５０を設けた構成について説明したが、この発明はこれに限定されず、その他のリレーやスイッチによって構成された切替装置を備えてもよい。要は、通電経路１００を相対的に抵抗の小さい経路と相対的に抵抗の大きい経路とに切り替えられるように構成されていればよく、その切替装置および切替制御は特に限定されない。
【符号の説明】
【００８２】
１  エンジン
２  自動変速機
７  始動装置
１０  エンジン始動制御装置
２０  電子制御装置（ＥＣＵ）
Ｖｅ  車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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