(57)【要約】【課題】燃焼室内の混合気をリーンな状態で燃焼させ、尚且つ、内燃機関を高負荷運転させているような場合において、ＴＣＶを閉操作から開操作に切り替えるときの目標空燃比の追加変更に伴う不具合の発生を抑制する。【解決手段】気流制御弁２４を全閉状態から全開状態に切り替えると（Ａ）、目標空燃比がストイキ方向に変更され（Ｂ）、点火時期が遅角化される（Ｃ）。但し、トルク制御の介入によって目標空燃比のストイキ方向への変更度合いが変わるので、点火時期が変わってくる（Ｃ）。そうすると、点火タイミングでの燃焼室１４内の圧力（点火時筒内圧）も変わり（Ｄ）、要求電圧が定常規格値を超える期間が変わってくる（Ｅ）。そこで、この期間は別マップを使用し、尚且つ、トルク制御の介入による目標空燃比の変更度合いに応じて点火コイル２８の通電時間（点火通電時間）を補正する（Ｆ）。【選択図】図１２
2016200074.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気通路に設けられ、閉方向に操作することで燃焼室内に吸気の旋回流を発生させる気流制御弁と、
前記燃焼室内の混合気に点火する点火プラグと、
前記点火プラグに電圧を印加する点火コイルと、
点火プラグが火花放電するために必要な点火コイルの通電時間をバッテリの電圧と内燃機関の回転速度とに関連付けて設定した常用マップと、バッテリの電圧と内燃機関の回転速度で特定されるマップ上の各区域において前記常用マップの通電時間よりも長い通電時間を設定した非常用マップと、通電時間の補正値をバッテリの電圧と内燃機関の回転速度と空燃比に関連付けて設定した補正値マップと、を記憶した記憶手段と、
前記燃焼室内で混合気をリーン状態で燃焼させ、尚且つ、前記気流制御弁を閉方向に操作している状態から、前記気流制御弁を開方向に操作するときの前記内燃機関の負荷が特定負荷以上の場合、前記点火コイルの通電時間を求めるのに使用するマップを前記常用マップから前記非常用マップに切り替える切替手段と、
前記非常用マップの使用中に目標空燃比の変更があった場合は、前記非常用マップを使用して求めた通電時間を、前記補正値マップから求めた補正値によって補正する補正手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特開２００１−１３２６００号公報には、エンジン運転領域を空燃比によって圧縮リーン領域、吸気リーン領域およびその他の領域（ストイキおよびリッチ領域）という３つの燃焼モードに区分した火花点火式エンジンにおいて、エンジン回転速度に関連付けて設定したマップに基づいて算出した点火コイルの通電時間を、当該エンジンの回転変動に基づいて推定した失火度合いによって補正する制御装置が開示されている。このマップにおいては、圧縮リーン領域の通電時間が他の２つの領域に比べて大きく、尚且つ、十分な余裕を持って設定されている。この理由は、圧縮リーン領域の失火耐性が他の２つの領域に比べて低いからであるが、上記の制御装置によれば、圧縮リーン領域であっても失火度合いが小さい場合、つまり、燃焼安定性が比較的良い場合に、マップから算出した点火時期を補正して短くすることができるので、バッテリの無駄な電力消費を抑えることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１３２６００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記制御装置では点火プラグの着火性を保持できる放電エネルギーに対して通電時間を設定しているが、点火プラグが火花放電するために必要な電圧（以下「要求電圧」と称す）に対して通電時間を設定することがある。
【０００５】
要求電圧に関し、タンブルコントロールバルブ（ＴＣＶ）を備える内燃機関においては、ＴＣＶの閉操作により燃焼室内に吸気の旋回流を発生させることができる。そのため、燃焼室内の混合気をリーンな状態で燃焼させ、尚且つ、内燃機関を高負荷運転させているような場合においても燃焼耐性を向上できるというメリットがある。しかし、このような高負荷運転状態でＴＣＶを開操作に切り替えると、燃焼耐性が低下するためこれに対応するために点火遅角が必要になり一時的に点火時の筒内圧が上昇する。この点火遅角は燃焼耐性の低下に対応するための目標空燃比のリッチ化に起因しており、トルク上昇を抑制するための遅角、燃焼速度向上に伴うＭＢＴ点の変化に対応するための遅角である。またＴＣＶの開操作により瞬間的に多くの吸気が燃焼室内に流入することになるので、燃焼室内の圧力が過度に高くなる。これらの要因により上記要求電圧が上昇し、定常規格値を容易に超えてしまうおそれがある。
【０００６】
上記の問題に関し、本発明者は、要求電圧に対する点火コイルの通電時間を定めた常用マップとは別に、この常用マップの通電時間よりも長い通電時間を設定した非常用マップを設定し、気流制御弁の開操作に伴って吸気流量の変動が生じている間、常用マップから非常用マップに切り替えることを検討しているところである。しかし、上述した目標空燃比のリッチ化は、燃焼耐性の変化に対応する目的でも行われる。そのため、ＴＣＶの開操作に伴う燃焼耐性の低下への対応によってリッチ化された目標空燃比が、燃焼耐性の変化への対応によって更にリッチ化される可能性がある。このような目標空燃比の追加変更がなされた場合には、等トルクを維持するために点火時期が更に遅角化される。従って、常用マップから非常用マップに切り替えるだけでは不十分であり、このような目標空燃比の追加変更にも対処する必要があった。
【０００７】
本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものである。即ち、燃焼室内の混合気をリーンな状態で燃焼させ、尚且つ、内燃機関を高負荷運転させているような場合において、ＴＣＶを閉操作から開操作に切り替えるときの目標空燃比の追加変更に伴う不具合の発生を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述の課題を解決するため、本発明は、内燃機関の制御装置であって、
内燃機関の吸気通路に設けられ、閉方向に操作することで燃焼室内に吸気の旋回流を発生させる気流制御弁と、
前記燃焼室内の混合気に点火する点火プラグと、
前記点火プラグに電圧を印加する点火コイルと、
点火プラグが火花放電するために必要な点火コイルの通電時間をバッテリの電圧と内燃機関の回転速度とに関連付けて設定した常用マップと、バッテリの電圧と内燃機関の回転速度で特定されるマップ上の各区域において前記常用マップの通電時間よりも長い通電時間を設定した非常用マップと、通電時間の補正値をバッテリの電圧と内燃機関の回転速度と空燃比に関連付けて設定した補正値マップと、を記憶した記憶手段と、
前記燃焼室内で混合気をリーン状態で燃焼させ、尚且つ、前記気流制御弁を閉方向に操作している状態から、前記気流制御弁を開方向に操作するときの前記内燃機関の負荷が特定負荷以上の場合、前記点火コイルの通電時間を求めるのに使用するマップを前記常用マップから前記非常用マップに切り替える切替手段と、
前記非常用マップの使用中に目標空燃比の変更があった場合は、前記非常用マップを使用して求めた通電時間を、前記補正値マップから求めた補正値によって補正する補正手段と、
を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
燃焼室内で混合気をリーン状態で燃焼させ、尚且つ、気流制御弁を閉方向に操作している状態から、この気流制御弁を開方向に操作するときの内燃機関の負荷が特定負荷以上の場合、燃焼室内の圧力が過度に高くなって要求電圧が上昇する。また、上述したように、燃焼耐性の変化への対処に伴って目標空燃比がリッチ化されると、等トルクを維持するために点火時期が更に遅角化され、結果として燃焼室内の圧力が更に高くなる。この点、本発明によれば、燃焼室内で混合気をリーン状態で燃焼させ、尚且つ、気流制御弁を閉方向に操作している状態から、前記気流制御弁を開方向に操作するときの前記内燃機関の負荷が特定負荷以上の場合に常用マップから非常用マップに切り替えて点火コイルの通電時間を求め、更にはこの非常用マップの使用中に目標空燃比の変更があった場合には、非常用マップを使用して求めた通電時間を、補正値マップから求めた補正値によって補正できるので、失火が発生するのを良好に回避できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施の形態のシステム構成を説明するための図である。
【図２】通電時間マップ（ベースマップ）の一例を示す図である。
【図３】内燃機関の運転領域を示す図である。
【図４】気流制御弁２４の操作に伴う燃焼速度の変化を説明するための図である。
【図５】燃焼速度の変化に伴うＭＢＴの移動を説明するための図である。
【図６】点火時期の遅角化に伴う点火時期での燃焼室１４内の圧力上昇を説明するための図である。
【図７】通電時間マップ（別マップ）の一例を示す図である。
【図８】実施の形態においてＥＣＵ５０が実行する特徴的制御１の流れを説明するための図である。
【図９】燃焼耐性の変化に伴う目標空燃比の変化を説明するための図である。
【図１０】燃焼耐性の変化に伴う点火時期の遅角化を説明するための図である。
【図１１】点火時期の遅角化に伴う点火時期での燃焼室１４内の圧力上昇を説明するための図である。
【図１２】実施の形態においてＥＣＵ５０が実行する特徴的制御２の流れを説明するための図である。
【図１３】実施の形態において、ＥＣＵ５０が実行する点火コイル２８の通電時間の制御ルーチンを示すフローチャートを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
［システム構成の説明］
図１は、本発明の実施の形態のシステム構成を説明するための図である。図１に示すように、本実施形態のシステムは、車両に搭載される火花点火式の内燃機関１０を備えている。内燃機関１０の各気筒内には、ピストン１２が設けられている。各気筒内には、ピストン１２の頂部側に燃焼室１４が形成されている。燃焼室１４には、吸気通路１６および排気通路１８が連通している。
【００１２】
吸気通路１６には、電子制御式のスロットル弁２０が設けられている。スロットル弁２０よりも下流の吸気通路１６には、吸気ポート（図示しない）に燃料を噴射するインジェクタ２２と、気流制御弁（具体的にはＴＣＶ）２４が設けられている。気流制御弁２４は、回転軸（図示しない）を中心に回動することにより、吸気ポートの開口面積を可変とするものである。図１において、気流制御弁２４は、吸気ポート壁面に対して垂直に立った姿勢となり、吸気ポートの開口面積を最小とする状態（以下、「全閉状態」と称す）になっている。気流制御弁２４によって吸気ポート内の気流を制御することにより、燃焼室１４内に旋回流（タンブル流）が形成される。
【００１３】
内燃機関１０の各気筒には、燃焼室１４内の混合気に点火するための点火プラグ２６が設けられている。点火プラグ２６は、点火プラグ２６に高電圧を印加する点火コイル２８に接続されている。また、各気筒には、吸気ポートおよび排気通路１８の排気ポート（図示しない）を開閉するための吸気弁３０および排気弁３２がそれぞれ設置されている。
【００１４】
図１に示すシステムは、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)５０を備えている。ＥＣＵ５０は、少なくとも入出力インタフェースとメモリとＣＰＵを有している。入出力インタフェースは、内燃機関１０および車両に取り付けられた各種センサからセンサ信号を取り込むとともに、内燃機関１０が備えるアクチュエータに対して操作信号を出力するために設けられる。ＥＣＵ５０が信号を取り込むセンサには、クランク角度を検出するクランク角センサ３６、点火コイル２８に電力を供給するバッテリの電圧を検出するバッテリ電圧センサ３８、車両の運転者によるアクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ４０、気流制御弁２４の下流を流れる吸気流量を検出する流量センサ４２、排気通路１８を流れる排気の空燃比を検出する空燃比センサ４４が少なくとも含まれている。ＥＣＵ５０が操作信号を出すアクチュエータには、上述したスロットル弁２０、インジェクタ２２、気流制御弁２４、点火コイル２８が少なくとも含まれている。
【００１５】
本実施の形態では、点火プラグ２６の点火時期をＭＢＴ（Minimum advanced for Best Torque）に近付けるように点火コイル２８の通電時期が制御される。また、点火プラグ２６における要求電圧を満足するように、点火コイル２８の通電時間が制御される。通電時間の制御では、要求電圧を満足するために、バッテリ電圧と内燃機関の回転速度を軸とし、点火コイル２８の通電時間を設定した通電時間マップ（図２参照）に基づいて点火コイル２８の通電時間が検索され、これにより点火プラグ２６の火花放電のための２次電圧が得られている。
【００１６】
また、本実施の形態では、図３に示す内燃機関１０の運転状態に応じた気流制御弁２４の操作と目標空燃比の設定が行われる。図３に示すように、エンジン運転状態が領域(ii)にあるときには気流制御弁２４が全閉状態に操作されると共に、目標空燃比がリーンに設定される。また、エンジン運転状態が領域(ii)よりも高回転側の領域(iii)にあるときには、気流制御弁２４が開かれると共に、目標空燃比がリーンに設定される。また、エンジン運転状態が領域(ii)よりも高負荷側の領域(v)にあるときや、領域(iii)よりも高回転側の領域(vi)にあるときには、気流制御弁２４が開かれる共に、目標空燃比がストイキまたはリッチに設定される。なお、領域(ii)と領域(iii)の重複領域は、気流制御弁２４が中間開度に操作されるヒステリシス領域に相当している。
【００１７】
また、本実施の形態では、上述した運転状態に応じた目標空燃比の設定とは別に、燃焼耐性に応じた目標空燃比の設定が行われる。具体的には、エンジン運転状態に基づき目標空燃比がリーンに設定されている場合において、燃焼耐性の低下が検出されたときには、この目標空燃比がストイキ側へと変更される。この燃焼耐性の低下は、図示しない筒内圧センサや、排気温センサにより検出される。また、この目標空燃比の変更は、スロットル弁２０の操作により行われる。つまり、燃焼耐性の低下の検出によって目標空燃比がリッチ側に変更された場合には、スロットル弁２０が閉方向に操作される。
【００１８】
また、本実施の形態では、車両からの要求に基づき、車両のピッチング（車両の前後が交互に上限するような振動をいう。以下同じ。）を抑制するための制振制御が行われる。車両の制振制御は、内燃機関１０のトルク制御、具体的には、内燃機関１０の気筒内への吸入空気量の制御によって行われる。この吸入空気量の制御は、吸気弁３０の動作特性値とスロットル弁２０の開度とを協調制御することで、気筒内への吸入空気量を要求トルクに応じた吸入空気量に制御するものである。なお、吸気弁３０の動作特性値とは、バルブタイミング、作用角および最大リフト量の少なくとも一つを意味する。また、ここでいう要求トルクとは、アクセル開度から定まる定常トルクに、ピッチングの制振に必要なトルクを加算したトルクを意味する。
【００１９】
［実施の形態の特徴的制御１］
ところで、図３で説明した領域(ii)の内でも高負荷側の領域では、点火タイミングでの燃焼室１４内の圧力が高く、要求電圧も高い。そのため、このような高負荷側の領域において、図３のヒステリシス領域を跨いで領域(ii)側から領域(iii)側へと向かうように気流制御弁２４が操作されると、要求電圧が定常規格値を超えてしまうおそれがある。何故なら、気流制御弁２４を全閉状態から全開状態（吸気ポートの開口面積を最大とする状態をいう。以下同じ。）に切り替えると、燃焼耐性としては低下するためである。そのため、本実施の形態では、目標空燃比がストイキ側に変更されることになり、その結果として燃焼速度が増加してしまう（図４参照）。
【００２０】
また、燃焼速度が増加すれば、ＭＢＴが遅角側に移動するので、上述した通電時期の制御によって点火時期が遅角化されてＴＤＣに近づき、その結果、点火時期での燃焼室１４内の圧力が上昇してしまう（図５、図６参照）。そうすると、要求電圧が定常規格値、つまり、定常時の機能限界値を超えてしまい、点火コイル２８に通電しても燃焼室１４内の混合気に点火できない可能性がある。
【００２１】
そこで、本実施の形態では、気流制御弁２４を全閉状態から全開状態に切り替える場合、図２に示した通電時間マップとは別の通電時間マップを例外的に使用して、点火コイル２８の通電時間を設定する。この通電時間マップは、図２に示した通電時間マップに比べて各区域の通電時間が長めに設定されたものであり（図７参照）、ＥＣＵ５０に記憶されているものとする。従って、上述した気流制御弁２４の切り替えに際しても、要求電圧を満足する２次電圧が確保でき、失火が発生するのを回避できる。なお、以下の説明では、図２に示した通電時間マップを「ベースマップ」と称し、図７に示した通電時間マップを「別マップ」と称す。
【００２２】
図８は、本実施の形態においてＥＣＵ５０が実行する特徴的制御１の流れを説明するための図である。気流制御弁２４を全閉状態から全開状態（ＴＣＶを閉から開）に切り替えると（図８（Ａ））、燃焼耐性の低下が予測されることから、目標空燃比がストイキ方向に変更され（図８（Ｂ））、この目標空燃比を実現すべくスロットル弁２０が閉方向に操作される（図８（Ｃ））。また、目標空燃比の変更に伴い燃焼速度が増加するので、点火時期が遅角化される（図８（Ｄ））。また、気流制御弁２４を全閉状態から全開状態に切り替えると、気流制御弁２４付近を吸気が流れ易くなるので吸気流量が一時的に増加する（図８（Ｃ））。
【００２３】
点火時期の遅角化と吸気流量の一時的な増加によって、点火タイミングでの燃焼室１４内の圧力（点火時筒内圧）が上昇し（図８（Ｅ））、要求電圧が定常時の機能限界値を超えることになる（図８（Ｆ））。但し、本実施の形態では、吸気流量が増加している間は別マップを使用するので、気流制御弁２４を切り替える前よりも通電時間（点火通電時間）が延長される（図８（Ｇ））。従って、気流制御弁２４を全閉状態から全開状態に切り替える場合においても、要求電圧を満足する２次電圧が確保できる。
【００２４】
［実施の形態の特徴的制御２］
しかし、上述した目標空燃比のリッチ化は、燃焼耐性の変化（市場環境、劣化、吸気ポートへのデポジット堆積等）に対応する目的でも行われる。そのため、気流制御弁２４の全閉状態から全開状態への切り替えに伴う燃焼耐性の低下への対応によってリッチ化された目標空燃比（図９の点Ａ参照）が、燃焼耐性への変化への対応によって更にリッチ化される可能性がある（図９の点Ｂ参照）。このような目標空燃比の追加変更がなされた場合には、等トルクを維持するために点火時期が更に遅角化されて更にＴＤＣに近づき、点火時期での燃焼室１４内の圧力も更に上昇してしまう（図１０、図１１の点Ａ，Ｂ参照）。但しこの点火時期の遅角化は、上述した通電時期の制御によるものではなく、上述したトルク制御の介入によるものである。そのため、上述した特徴的制御１によってベースマップから別マップに切り替えて通電時間を算出して点火コイル２８に通電しても、燃焼室１４内の混合気に点火できない可能性がある。或いは、別マップによって通電時間が不必要に延長された結果、燃費が悪化し、点火コイルの寿命が短命化する可能性もある。
【００２５】
そこで、本実施の形態では、別マップの使用中に目標空燃比の更なる変更があった場合には、別マップによって設定した点火コイル２８の通電時間を、変更後の目標空燃比に基づいて更に補正することにしている。図１２は、本実施の形態においてＥＣＵ５０が実行する特徴的制御２の流れを説明するための図である。気流制御弁２４を全閉状態から全開状態（ＴＣＶを閉から開）に切り替えると（図１２（Ａ））、燃焼耐性の低下が予測されることから、目標空燃比がストイキ方向に変更され（図１２（Ｂ））、点火時期が遅角化される（図１２（Ｃ））。その結果、点火タイミングでの燃焼室１４内の圧力（点火時筒内圧）が上昇し（図１２（Ｄ））、要求電圧が定常規格値を超えることになる（図１２（Ｅ））。ここまでは、上述した図８の説明と同様である。
【００２６】
但し、トルク制御の介入によって目標空燃比のストイキ方向への変更度合いが変わるので、点火時期が変わってくる（図１２（Ｃ））。そうすると、点火タイミングでの燃焼室１４内の圧力（点火時筒内圧）も変わり（図１２（Ｄ））、要求電圧が定常規格値を超える期間が変わってくる（図１２（Ｅ））。但し、本実施の形態では、この期間は別マップを使用し、尚且つ、トルク制御の介入による目標空燃比の変更度合いに応じて点火コイル２８の通電時間を補正する（図１２（Ｆ））。従って、要求電圧を満足する２次電圧が確保できるので、失火が発生するのを回避できる。また、別マップによって通電時間が不必要に延長されることも回避できる。なお、この補正は、ベースマップや別マップ同様にバッテリ電圧と内燃機関の回転速度を軸とし、空燃比ごとに定められたマップ（以下、「補正値マップ」と称す）に基づいた補正値を、別マップから算出した通電時間に加算することで算出されるものとする。なお、補正値マップは、ベースマップや別マップと共に、ＥＣＵ５０のメモリに格納されているものとする。
【００２７】
［具体的処理］
図１３は、本実施の形態において、ＥＣＵ５０が実行する点火コイル２８の通電時間の制御ルーチンを示すフローチャートを示す図である。なお、本ルーチンは、内燃機関１０の運転状態が図３の領域(ii)内にある間、定期的に実行されるものとする。
【００２８】
図１３に示すルーチンでは、先ず、気流制御弁２４の開放要求の有無が判定される（ステップＳ１）。本ステップでは具体的に、内燃機関１０の運転状態が図３で説明したヒステリシス領域に入った場合に開放要求があると判定する。開放要求がないと判定された場合には本ルーチンを抜ける。
【００２９】
一方、ステップＳ１において、開放要求があると判定された場合は、内燃機関１０の負荷が特定負荷以上であるか否かが判定される（ステップＳ２）。本ステップでは具体的に、アクセル開度センサ４０のセンサ値に基づいて内燃機関１０の負荷が検出され、検出負荷と、特定負荷（設定値）との比較がなされる。その結果、検出負荷が特定負荷未満であると判定された場合は、気流制御弁２４の操作による燃焼耐性の低下は生じないと判断できるので、本ルーチンを抜ける。
【００３０】
一方、ステップＳ２において、検出負荷が特定負荷以上であると判定された場合には、空燃比が検出され（ステップＳ３）、補正値が選定される（ステップＳ４）。本ステップでは具体的に、空燃比センサ４４のセンサ値に基づいて検出された排気空燃比と、補正値マップとに基づいて、補正値が選定される。
【００３１】
ステップＳ４に続いて、通電時間マップがベースマップから別マップに変更される（ステップＳ５）。これにより、点火コイル２８の最終的な通電時間が、変更後の別マップから算出した通電時間と、ステップＳ４で算出された補正値とに基づいて決定される。
【００３２】
ステップＳ５に続いて、気流制御弁２４の下流を流れる吸気流量が特定空気流量に到達したか否かが判定される（ステップＳ６）。本ステップでは具体的に、気流制御弁２４の切り替えによって一時的に増加した吸気流量が、切り替え直前の吸気流量（特定空気流量）まで低下したか否かが流量センサ４２のセンサ値の推移に基づいて判定される。その結果、吸気流量が特定空気流量に到達したと判定された場合には、通電時間マップが別マップからベースマップに戻される（ステップＳ７）。
【００３３】
以上、図１３に示したルーチンによれば、上述した気流制御弁２４の切り替えに際して通電時間マップをベースマップと別マップの間で変更し、別マップに変更した場合には更に、検出空燃比によって算出された補正値によって点火コイル２８の通電時間を補正できる。従って、要求電圧を満足する２次電圧が確保できるので、失火が発生するのを回避できる。また、別マップによって通電時間が不必要に延長されることも回避できる。
【００３４】
なお、上記実施の形態では、ベースマップが本発明の「常用マップ」に、別マップが本発明の「非常用マップ」に、ＥＣＵ５０のメモリが本発明の「記憶手段」に、それぞれ相当している。
また、ＥＣＵ５０が図１３で説明した制御を実行することにより本発明の「切替手段」および「補正手段」が実現される。
【００３５】
ところで、上記実施の形態では気流制御弁２４がＴＣＶであることを前提に説明したが、気流制御弁２４はスワールコントロールバルブでもよい。
【符号の説明】
【００３６】
１０  内燃機関
１４  燃焼室
１６  吸気通路
２０  スロットル弁
２４  気流制御弁
２６  点火プラグ
２８  点火コイル
３６  クランク角センサ
３８  バッテリ電圧センサ
４０  アクセル開度センサ
４２  流量センサ
４４  空燃比センサ
５０  ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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