(57)【要約】【課題】サイドドアの車両幅方向内側への変形を効果的に抑制することができる車両側部構造を得る。【解決手段】車両側部構造は、車両側部１２に車両前後方向に延在されたロッカ１８と、ロッカ１８よりも車両幅方向外側のサイドドア２４内に配置され、サイドドア２４の前端部又は後端部から車両前後方向中央部の下端部へ向かって斜め下方に延在されたインパクトビーム４８と、インパクトビーム４８の下端部４８Ｂにおける車両幅方向内側に配置されてドアインナパネル４４に接合されると共に、ロッカ１８の上壁部３６Ｂに沿って車両幅方向に延びる第１面５４と、該上壁部３６Ｂの車両幅方向外側の端部から車両下方へ延出された外側縦壁部３６Ｃに沿って車両上下方向に延びる第２面５６とを備えた補強部材５２と、を有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両側部に車両前後方向に延在されたロッカと、
前記ロッカよりも車両幅方向外側のサイドドア内に配置され、該サイドドアの前端部又は後端部から車両前後方向中央部の下端部へ向かって斜め下方に延在されたインパクトビームと、
前記インパクトビームの下端部における車両幅方向内側に配置されて前記サイドドアの車内側を構成するドアインナパネルに接合されると共に、前記ロッカの上面を構成する上壁部に沿って車両幅方向に延びる第１面と、該上壁部の車両幅方向外側の端部から車両下方へ延出された外側縦壁部に沿って車両上下方向に延びる第２面とを備えた補強部材と、
を有する車両側部構造。
【請求項２】
前記補強部材と前記ドアインナパネルとで閉断面が構成されている請求項１に記載の車両側部構造。
【請求項３】
前記ロッカよりも車両幅方向内側には、衝突時に車内側へ回転する前記ロッカを受け止める当て面を備えたストッパ部材が配置されている請求項１又は２に記載の車両側部構造。
【請求項４】
前記ロッカには、フロアパネル上を車両幅方向に延在されたフロアクロスメンバの一端部が接続されており、
前記補強部材は、前記ロッカを挟んで前記フロアクロスメンバの反対側に設けられている請求項１〜３の何れか１項に記載の車両側部構造。
【請求項５】
前記補強部材と前記フロアクロスメンバとの間に位置するロッカの内部には、バルク部材が設けられている請求項４に記載の車両側部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両側部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
サイドドアの内部にインパクトビームが設けられた車両側部構造として、特許文献１には、フロントサイドドアの後端部と車両幅方向中央部の下端部とを逆Ｌ字状のインパクトビームで連結した構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１００５７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１の発明では、逆Ｌ字状のインパクトビームでサイドドアの車両幅方向中央部を補強することによって、側面衝突時（側突時）にサイドドアが車内側へ変形するのを抑制している。しかしながら、サイドドアの下端部がロッカと接触して捲れ上がることがあり、サイドドアの車内側への変形量を抑制する観点から改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮し、サイドドアの車両幅方向内側への変形を効果的に抑制することができる車両側部構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の本発明に係る車両側部構造は、車両側部に車両前後方向に延在されたロッカと、前記ロッカよりも車両幅方向外側のサイドドア内に配置され、該サイドドアの前端部又は後端部から車両前後方向中央部の下端部へ向かって斜め下方に延在されたインパクトビームと、前記インパクトビームの下端部における車両幅方向内側に配置されて前記サイドドアの車内側を構成するドアインナパネルに接合されると共に、前記ロッカの上面を構成する上壁部に沿って車両幅方向に延びる第１面と、該上壁部の車両幅方向外側の端部から車両下方へ延出された外側縦壁部に沿って車両上下方向に延びる第２面とを備えた補強部材と、を有する。
【０００７】
請求項１に記載の本発明に係る車両側部構造では、車両側部に車両前後方向にロッカが延在されており、このロッカよりも車両幅方向外側のサイドドア内にはインパクトビームが配置されている。そして、インパクトビームは、サイドドアの前端部又は後端部から車両前後方向中央部の下端部へ斜め下方に延在されている。また、インパクトビームの下端部における車両幅方向内側には、補強部材がドアインナパネルに接合されている。ここで、補強部材は、ロッカの上壁部に沿って車両幅方向に延びる第１面と、上壁部の車両幅方向外側の端部から車両下方へ延出された外側縦壁部に沿って車両上下方向に延びる第２面とを備えている。これにより、側突時には、インパクトビームから補強部材へ車両幅方向内側の衝突荷重が伝達される。また、サイドドアが車両幅方向内側に押し込まれることで、補強部材の第１面とロッカの上壁部が接触し、補強部材の第２面とロッカの外側縦壁部が接触する。このように、補強部材をロッカの少なくとも２面と接触させることで、衝突荷重を効果的に伝達させることができる。
【０００８】
また、ドアインナパネルにおけるロッカと接触する部分に補強部材を接合することにより、ドアインナパネルが補強されてサイドドアの下端部が捲れ上がるのを抑制することができる。
【０００９】
請求項２に記載の本発明に係る車両側部構造は、請求項１に記載の車両側部構造において、前記補強部材と前記ドアインナパネルとで閉断面が構成されている。
【００１０】
請求項２に記載の本発明に係る車両側部構造では、サイドドアの車両幅方向中央部の下端部の強度及び剛性を向上させることができる。
【００１１】
請求項３に記載の本発明に係る車両側部構造は、請求項１又は２に記載の車両側部構造において、前記ロッカよりも車両幅方向内側には、衝突時に車内側へ回転する前記ロッカを受け止める当て面を備えたストッパ部材が配置されている。
【００１２】
請求項３に記載の本発明に係る車両側部構造では、側突などの衝突によって補強部材とロッカが接触した際に、車内側へ回転するロッカをストッパ部材の当て面で受けてロッカの回転を抑制することができる。
【００１３】
請求項４に記載の本発明に係る車両側部構造は、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両側部構造において、前記ロッカには、フロアパネル上を車両幅方向に延在されたフロアクロスメンバの一端部が接続されており、前記補強部材は、前記ロッカを挟んで前記フロアクロスメンバの反対側に設けられている。
【００１４】
請求項４に記載の本発明に係る車両側部構造では、側突時にインパクトビームから補強部材を介してロッカへ伝達された衝突荷重をフロアクロスメンバへ効率よく分散させることができる。
【００１５】
請求項５に記載の本発明に係る車両側部構造は、請求項４に記載の車両側部構造において、前記補強部材と前記フロアクロスメンバとの間に位置するロッカの内部には、バルク部材が設けられている。
【００１６】
請求項５に記載の本発明に係る車両側部構造では、補強部材からロッカへ入力された衝突荷重をロッカ及びバルク部材を介してフロアクロスメンバへ伝達させることができる。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように、請求項１に係る発明によれば、サイドドアの車両幅方向内側への変形を効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。
【００１８】
請求項２に係る発明によれば、サイドドアの下端部が捲れ上がるのを効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。
【００１９】
請求項３に係る発明によれば、ロッカの車内側への回転を抑制することができるという優れた効果を有する。
【００２０】
請求項４に係る発明によれば、側突時の衝突荷重を効果的に分散させることができるという優れた効果を有する。
【００２１】
請求項５に係る発明によれば、ロッカからフロアクロスメンバへの衝突荷重の伝達効率を向上させることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】第１実施形態に係る車両側部構造が適用された車両の前部を示す側面図である。
【図２】図１の２−２線で切断した切断面を拡大して示す、拡大断面図である。
【図３】第１実施形態に係る補強プレートを示す斜視図である。
【図４】第１実施形態に係る車両側部構造の変形例を示す、図２に対応する断面図である。
【図５】第２実施形態に係る車両側部構造の側突前の状態を示す、図２に対応する断面図である。
【図６】第２実施形態に係る車両側部構造の側突時の状態を示す、図２に対応する断面図である。
【図７】図１の４−４線で切断した切断面を拡大して示す拡大断面図であり、側突前後の状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
＜第１実施形態＞
以下、図１〜３に基づいて、本発明の第１実施形態に係る車両側部構造について説明する。なお、図面に適宜示される矢印ＦＲは車両前方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示し、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。また、本実施形態の車両側部構造は、車両幅方向において左右対称に構成されている。このため、車両の車両左側部分について以下に説明し、車両の車両右側部分についての説明は省略する。
【００２４】
（車両側部構造を備えた車両の構造）
図１に示されるように、本実施形態に係る車両側部構造が適用された車両１０の車両側部１２には、車両前部を車両上下方向に延在されたフロントピラー１４が配設されている。また、フロントピラー１４よりも車両後方には、車両上下方向に延在されたセンタピラー１６が配設されており、フロントピラー１４の下端部及びセンタピラー１６の下端部は、車両前後方向に延在されたロッカ１８によって連結されている。そして、フロントピラー１４、センタピラー１６、ロッカ１８、及びルーフサイドレール２０によって乗員乗降用のフロントドア開口部２２が形成されている。
【００２５】
ここで、フロントピラー１４よりも車両後方側には、サイドドアとしてのフロントサイドドア２４が配設されており、このフロントサイドドア２４は、上下一対のドアヒンジ２６を介してフロントピラー１４に回動可能に支持されている。そして、このフロントサイドドア２４によってフロントドア開口部２２が閉塞されている。
【００２６】
また、センタピラー１６とセンタピラー１６よりも車両後方側に配設された図示しないリヤピラーとの間には、リヤサイドドア２８が配設されている。リヤサイドドア２８は、上下一対のドアヒンジ２６を介してセンタピラー１６に回動可能に支持されている。そして、このリヤサイドドア２８によって、センタピラー１６、リヤピラー、ロッカ１８、及びルーフサイドレール２０で形成されたリヤドア開口部３２が閉塞されている。
【００２７】
図２に示されるように、ロッカ１８は、車両幅方向に沿って上下に切断した断面形状が略矩形状の閉断面構造とされている。また、ロッカ１８は、車両幅方向内側のロッカインナパネル３４と車両幅方向外側のロッカアウタパネル３６とを含んで構成されている。
【００２８】
ロッカインナパネル３４は、車両幅方向に沿って上下に切断した断面形状が、車両幅方向外側に開放された略ハット状に形成されており、ロッカインナパネル３４の上端部から車両上方へインナ側上フランジ部３４Ａが延出されている。また、インナ側上フランジ部３４Ａの下端から車両幅方向内側へ向かって斜め下方にインナ側上壁部３４Ｂが延出されている。さらに、インナ側上壁部３４Ｂの車両幅方向内側の端部から車両下方へインナ側縦壁部３４Ｃが延出されており、インナ側縦壁部３４Ｃの下端から車両幅方向外側へ向かって斜め下方にインナ側下壁部３４Ｄが延出されている。また、インナ側下壁部３４Ｄの下端から車両下方へインナ側下フランジ部３４Ｅが延出されている。
【００２９】
一方、ロッカアウタパネル３６は、車両幅方向に沿って上下に切断した断面形状が、車両幅方向内側に開放された略ハット状に形成されている。また、ロッカアウタパネル３６の上端部から車両上方へアウタ側上フランジ部３６Ａが延出されており、このアウタ側上フランジ部３６Ａがインナ側上フランジ部３４Ａと重ね合わされて接合されている。さらに、アウタ側上フランジ部３６Ａの下端から車両幅方向外側へ向かって斜め下方にアウタ側上壁部３６Ｂが延出されており、このアウタ側上壁部３６Ｂ及びインナ側上壁部３４Ｂによってロッカ１８の上面が構成されている。また、アウタ側上壁部３６Ｂの車両幅方向外側の端部から車両下方へアウタ側縦壁部３６Ｃが延出されており、アウタ側縦壁部３６Ｃの下端から車両幅方向内側へ向かって斜め下方にアウタ側下壁部３６Ｄが延出されている。さらに、アウタ側下壁部３６Ｄの下端から車両下方へアウタ側下フランジ部３６Ｅが延出されており、このアウタ側下フランジ部３６Ｅがインナ側下フランジ部３４Ｅと重ね合わされて接合されている。ここで、アウタ側上壁部３６Ｂが本発明の「上壁部」に相当し、アウタ側縦壁部３６Ｃが本発明の「外側縦壁部」に相当する。また、ロッカ１８の上部にサイドアウタパネル（サイメンアウタ）が接合された構造でもよい。
【００３０】
ここで、ロッカ１８のロッカインナパネル３４におけるインナ側下壁部３４Ｄには、車室の床部を構成するフロアパネル３８が接合されている。フロアパネル３８は、左右のロッカ間に配設されており、このフロアパネル３８の車両幅方向外側の端部３８Ａがアウタ側下壁部３６Ｄに重ね合わされて接合されている。
【００３１】
また、フロアパネル３８上には、車両幅方向に延在されたフロアクロスメンバ４０が配設されている。フロアクロスメンバ４０は、車両前後方向に沿って上下に切断した切断面が、車両下方側に開放された略ハット状に形成されており、フロアクロスメンバ４０とフロアパネル３８とで閉断面を構成している。また、フロアクロスメンバ４０の車両幅方向外側の一端部４０Ａがロッカ１８のロッカインナパネル３５におけるインナ側上壁部３４Ｂに接合（接続）されている。さらに、フロアクロスメンバ４０の車両幅方向内側の他端部は、フロアパネル３８の車両幅方向中央部に設けられた図示しないトンネル部に接合されている。
【００３２】
ロッカ１８よりも車両幅方向外側には、フロントサイドドア２４が配置されている。フロントサイドドア２４は、車両幅方向外側のドアアウタパネル４２と車両幅方向内側のドアインナパネル４４とを含んで構成されており、このドアアウタパネル４２とドアインナパネル４４とがヘミング加工部４６によって一体化されて閉断面を構成している。
【００３３】
ここで、ドアアウタパネル４２には、取付ブラケット５０を介してインパクトビーム４８が取り付けられている。インパクトビーム４８は、略円筒状の部材であり、図１に示されるように、フロントサイドドア２４の前端部からフロントサイドドア２４の車両前後方向中央部の下端部へ向かって斜め下方へ直線状に延在されている。なお、図１では、説明の便宜上、取付ブラケット５０の図示を省略しているが、複数の取付ブラケット５０によってインパクトビーム４８がドアインナパネル４４に取り付けられている。また、ここでいうフロントサイドドア２４の車両前後方向中央部とは、フロントサイドドア２４の車両前後方向の長さを等分する位置に限定されず、フロントサイドドア２４の前端部及び後端部を除いた領域を広く含む概念である。
【００３４】
インパクトビーム４８の上端部（前端部）４８Ａは、フロントピラー１４と車両前後方向に対向する位置まで延在されており、フロントサイドドア２４の下端部とドアベルトラインとの間の車両上下方向中央部に位置している。一方、インパクトビーム４８の下端部（後端部）４８Ｂは、ロッカ１８と車両上下方向に対向する位置まで延在されている。
【００３５】
図２に示されるように、インパクトビーム４８の下端部４８Ｂにおける車両幅方向内側には、補強部材としての補強プレート５２が配置されており、この補強プレート５２は、ドアインナパネル４４に接合されている。ここで、ドアインナパネル４４の下端部は、ロッカ１８を避けるようにして車両幅方向外側に凹んでおり、この凹んだ部分に補強プレート５２が接合されてインパクトビーム４８と車両幅方向に対向している。
【００３６】
補強プレート５２は、図３に示されるように、第１面５４と第２面５６とを含んで構成された断面略Ｖ字状の金属板である。第１面５４は、補強プレート５２がドアインナパネル４４に接合された状態で車両幅方向内側から車両幅方向外側へ向かうにつれて車両下方へ緩やかに傾斜されている。また、第１面５４の中央部には、車両幅方向に沿って車両上方へ膨出された凸ビード５８が形成されており、第１面５４の断面形状が略ハット状となっている。そして、第１面５４における凸ビード５８の両側がドアインナパネル４４に接合され、凸ビード５８とドアインナパネル４４とで閉断面が構成される。
【００３７】
第２面５６は、補強プレート５２がドアインナパネル４４に接合された状態における第１面５４の車両幅方向外側の端部から車両下方へ延出されている。また、第２面５６の中央部には、車両上下方向に沿って車両幅方向外側へ膨出された凸ビード６０が形成されており、第２面５６の断面形状が略ハット状となっている。そして、第２面５６における凸ビード６０の両側がドアインナパネル４４に接合され、凸ビード６０とドアインナパネル４４とで閉断面が構成される。また、本実施形態では、第１面５４側の凸ビード５８と第２面５６側の凸ビード６０とが連続して形成されており、凸ビード５８及び凸ビード６０は、適切な有効幅が考慮されている。なお、本実施形態では、凸ビード５８及び凸ビード６０の幅は、インパクトビーム４８の外径と略同一の幅寸法とされているが、これに限らない。
【００３８】
ここで、補強プレート５２の第１面５４は、図２に示されるように、ドアインナパネル４４に接合された状態で、ロッカ１８のロッカアウタパネル３６におけるアウタ側上壁部３６Ｂに沿って延在されている。すなわち、アウタ側上壁部３６Ｂと略平行に配置されている。また、補強プレート５２の第２面５６は、ドアインナパネル４４に接合された状態で、ロッカアウタパネル３６のアウタ側縦壁部３６Ｃに沿って延在されている。すなわち、アウタ側縦壁部３６Ｃと略平行に配置されている。
【００３９】
また、補強プレート５２は、ロッカ１８を挟んでフロアクロスメンバ４０の反対側に設けられている。すなわち、車両側面視で補強プレート５２とフロアクロスメンバ４０とが重なるように配置されている。
【００４０】
さらに、補強プレート５２とフロアクロスメンバ４０との間におけるロッカ１８の内部には、バルク部材６２が設けられている。バルク部材６２は、ロッカ１８の断面形状と略同一の形状に形成された板状の部材であり、バルク部材６２の外周縁には、車両前後方向に延出された図示しないフランジが設けられており、このフランジがロッカ１８の内壁に接合されている。
【００４１】
（作用並びに効果）
次に、本実施形態の車両側部構造の作用並びに効果について説明する。
【００４２】
本実施形態の車両側部構造では、側突時にバリアがフロントサイドドア２４に衝突した場合、このバリアによってフロントサイドドア２４が車両幅方向内側へ押し込まれる。このとき、図１に示されるように、フロントサイドドア２４の前端部がフロントピラー１４に支持されており、フロントサイドドア２４の後端部がセンタピラー１６に支持されている。このため、フロントサイドドア２４の前端部や後端部よりも車両前後方向中央部がバリアに押し込まれて車両幅方向内側へ変形しやすくなっている。
【００４３】
ここで、本実施形態のフロントサイドドア２４の内部には、インパクトビーム４８が配置されており、このインパクトビーム４８の車両上下方向の中央部分にバリアが衝突する。このため、バリアからインパクトビーム４８へ入力された衝突荷重は、インパクトビーム４８を介してフロントサイドドア２４の車両前方側及び車両前後方向中央部へ分散される。
【００４４】
また、図２に示されるように、インパクトビーム４８の下端部４８Ｂにおける車両幅方向内側には、補強プレート５２が配置されている。このため、側突時にバリアによってフロントサイドドア２４が車両幅方向内側へ押し込まれた場合、ドアアウタパネル４２とドアインナパネル４４との間の間隔が狭まってインパクトビーム４８の下端部４８Ｂが補強プレート５２に接触する。そして、インパクトビーム４８から補強プレート５２へ衝突荷重をスムーズに伝達することができる。
【００４５】
さらに、フロントサイドドア２４が車両幅方向内側へ移動してロッカ１８と接触することにより、補強プレート５２がドアインナパネル４４を挟んでロッカ１８のロッカアウタパネル３６に接触する。ここで、補強プレート５２の第１面５４は、ロッカアウタパネル３６のアウタ側上壁部３６Ｂに沿って延在されており、第２面５６は、ロッカアウタパネル３６のアウタ側縦壁部３６Ｃに沿って延在されている。このため、補強プレート５２の第１面５４と第２面５６とがそれぞれ、ドアインナパネル４４を挟んでアウタ側上壁部３６Ｂとアウタ側縦壁部３６Ｃに接触する。このようにして、補強プレート５２をロッカ１８の少なくとも２面と接触させることにより、インパクトビーム４８から補強プレート５２へ入力された衝突荷重を効果的にロッカ１８へ伝達することができる。
【００４６】
また、ドアインナパネル４４におけるロッカ１８と接触する部分は、補強プレート５２によって補強されているため、側突時にドアインナパネル４４がロッカ１８と接触した場合であっても、変形しにくくなっている。以上のように、フロントサイドドア２４の車両前後方向中央部の下端部に入力された衝突荷重を効果的にロッカ１８へ伝達させ、且つ、ドアインナパネル４４を変形しにくくすることにより、ドアインナパネル４４の下端部が捲れ上がるのを抑制することができる。この結果、フロントサイドドア２４の車両幅方向内側への変形を効果的に抑制することができる。
【００４７】
また、本実施形態では、補強プレート５２の第１面５４及び第２面５６にそれぞれ凸ビード５８及び凸ビード６０が形成されており、この凸ビード５８及び凸ビード６０とドアインナパネル４４とで閉断面が構成されるようになっている。これにより、補強プレート５２を平板状に形成した場合と比較して強度及び剛性を向上させることができ、側突時にドアインナパネル４４が捲れ上がるのを効果的に抑制することができる。
【００４８】
さらに、本実施形態では、ロッカ１８を挟んでフロアクロスメンバ４０とは反対側の位置に補強プレート５２を配置しているため、補強プレート５２からロッカ１８へ伝達された衝突荷重を効率よくフロアクロスメンバ４０へ伝達させることができる。これにより、側突時の衝突荷重を車両幅方向の反対側へ分散させることができる。
【００４９】
また、本実施形態では、ロッカ１８の内部にバルク部材６２が設けられているため、補強プレート５２からロッカ１８へ入力された衝突荷重をロッカ１８及びバルク部材６２を介してフロアクロスメンバ４０へ伝達させることができる。すなわち、ロッカ１８からフロアクロスメンバ４０への衝突荷重の伝達効率を向上させることができる。さらに、バルク部材６２によって、ロッカ１８の断面崩れを抑制することができる。
【００５０】
なお、本実施形態では、フロントサイドドア２４にインパクトビーム４８及び補強プレート５２を配置したが、本発明はこれに限定されない。例えば、リヤサイドドア２８にも同様にインパクトビーム４８及び補強プレート５２を配置してもよい。
【００５１】
また、本実施形態では、車両幅方向において左右対称に構成されているが、本発明はこれに限定されない。例えば、車両左側のフロントサイドドア２４のみに本発明の車両側部構造を適用してもよく、逆に車両右側のフロントサイドドア２４のみに本発明の車両側部構造を適用してもよい。
【００５２】
さらに、本実施形態では、インパクトビーム４８をフロントサイドドア２４の前端部からフロントサイドドア２４の車両前後方向中央部の下端部へ向かって斜め下方へ延在したが、本発明はこれに限定されない。例えば、インパクトビーム４８をフロントサイドドア２４の後端部からフロントサイドドア２４の車両前後方向中央部の下端部へ向かって斜め下方へ延在させてもよい。また、フロントサイドドア２４の前端部及び後端部の両側からインパクトビーム４８を延在させてもよい。この場合、バリアからインパクトビーム４８へ入力された衝突荷重を車両前方及び車両後方の両側へ分散させることができる。
【００５３】
またさらに、本実施形態では、補強プレート５２に連続する凸ビード５８及び凸ビード６０を設けたが、本発明はこれに限定されない。例えば、凸ビード５８及び凸ビード６０の形状を異なる形状としてもよく、第１面５４の中央部及び第２面５６の中央部にそれぞれ独立した凸ビードを設けてもよい。また、車両前後方向に延びる凸ビードを設けてもよい。この場合であっても、補強プレート５２とドアインナパネル４４との間で閉断面が構成される。さらに、凸ビード以外の構成でドアインナパネル４４との間に閉断面を構成してもよい。また、補強プレート５２とドアインナパネル４４との間で閉断面が構成されない形状としてもよい。この場合、請求項２には含まれないが、第１面５４と第２面５６とを備えていれば、請求項１に含まれる。
【００５４】
また、本実施形態では、車両側面視で補強プレート５２とフロアクロスメンバ４０とが重なるように配置されているが、本発明はこれに限定されない。例えば、車両側面視でフロアクロスメンバ４０に対して車両前方又は車両後方にオフセットした位置に補強プレート５２を配置してもよい。この場合であっても、補強プレート５２からロッカ１８へ入力された衝突荷重をフロアクロスメンバ４０へ伝達させることができる。なお、補強プレート５２をフロアクロスメンバ４０に対して車両前後方向にオフセットした構成は、請求項４には含まれないが、請求項１に含まれる。
【００５５】
さらに、本実施形態では、補強プレート５２とフロアクロスメンバ４０との間に位置するロッカ１８の内部にバルク部材６２を配置したが、本発明はこれに限定されない。例えば、バルク部材６２をフロアクロスメンバ４０又は補強プレート５２に対して車両前後方向にオフセットした位置に配置してもよい。また、バルク部材６２を備えていない構成としてもよい。これらの構成は、請求項５には含まれないが、請求項１に含まれる。またバルク部材６２の形状は特に限定されず、ロッカ１８へ入力された衝突荷重をフロアクロスメンバ４０へ伝達することができれば、他の形状としてもよい。
【００５６】
またさらに、本実施形態では、図２に示されるように、ドアアウタパネル４２に取付ブラケット５０を介してインパクトビーム４８が取り付けられていたが、本発明はこれに限定されない。例えば、取付ブラケット５０を用いずにインパクトビーム４８を直接ドアアウタパネル４２に接合してもよい。また、ドアインナパネル４４にインパクトビーム４８を接合してもよい。さらに、図４に示される変形例のように、インパクトビーム４８と補強プレート５２とを当接させた構成としてもよい。
【００５７】
図４に示されるように、本実施形態の変形例に係る車両側部構造では、フロントサイドドア２４のドアアウタパネル４２に取付ブラケット６４を介してインパクトビーム４８が取り付けられている。ここで、取付ブラケット６４は、図２の取付ブラケット５０よりも長さが長く形成されているため、インパクトビーム４８と補強プレート５２の第２面５６の凸ビード６０とが当接している。また、インパクトビーム４８と第２面５６の凸ビード６０とが溶接等によって接合されている。
【００５８】
本変形例に係る車両側部構造では、第１実施形態と同様に側突時の衝突荷重をインパクトビーム４８から補強プレート５２を介してロッカ１８へ伝達させることができる。また、インパクトビーム４８と補強プレート５２とを接合することで、ドアインナパネル４４がより変形しにくくなり、ロッカ１８と接触して捲れ上がるのを効果的に抑制することができる。
【００５９】
なお、本変形例では、取付ブラケット６４を変更することでインパクトビーム４８と補強プレート５２とを当接させたが、これに限らず、他の方法を採用してもよい。例えば、ドアインナパネル４４とドアアウタパネル４２との間隔を狭めてもよい。また、補強プレート５２の凸ビード６０の膨出量を大きくすることで、インパクトビーム４８と当接した構成としてもよい。
【００６０】
さらに、本変形例では、インパクトビーム４８と補強プレート５２とをアーク溶接によって接合したが、これに限らず、他の方法を採用してもよい。例えば、補強プレート５２の第２面５６に形成された凸ビード６０の一部をインパクトビーム４８の外形に対応するように略円弧状に凹ませて、この凹んだ部分にインパクトビーム４８を嵌合させてもよい。
【００６１】
＜第２実施形態＞
次に、図５、６に基づいて、本発明の第２実施形態に係る車両側部構造について説明する。本実施形態では、フロアクロスメンバ４０の内部にストッパ部材７４を備えた点を特徴としている。なお、第１実施形態と同様の構成については、同じ符号を付し、適宜説明を省略する。
【００６２】
図５に示されるように、本実施形態の車両７０の車両側部７２には、車両前後方向にロッカ１８が延在されており、ロッカ１８の車両幅方向外側にはフロントサイドドア２４が配置されている。フロントサイドドア２４は、ドアアウタパネル４２とドアインナパネル４４とを含んで構成されており、ドアアウタパネル４２の車両幅方向内側の面には、取付ブラケット５０を介してインパクトビーム４８が取り付けられている。
【００６３】
インパクトビーム４８は、フロントサイドドア２４の前端部からフロントサイドドア２４の車両前後方向中央部の下端部へ向かって斜め下方に延在されている。一方、ドアインナパネル４４には、第１実施形態と同様に補強プレート５２が配置されている。
【００６４】
ロッカ１８の車両幅方向内側には、フロアクロスメンバ４０が配置されており、フロアクロスメンバ４０の車両幅方向外側の一端部４０Ａがロッカインナパネル３４のインナ側上壁部３４Ｂに接合されている。
【００６５】
ここで、フロアクロスメンバ４０の内部には、ストッパ部材７４が設けられている。ストッパ部材７４は、フロアパネル３８上に配置されており、フロアパネル３８とで閉断面を構成している。
【００６６】
ストッパ部材７４は、フロアパネル３８と略平行に配置された上壁部７４Ａを備えており、この上壁部７４Ａの車両幅方向外側の端部から車両下方へ当て面としての外側縦壁部７４Ｂが延出されている。また、上壁部７４Ａの車両幅方向内側の端部から車両下方へ内側縦壁部７４Ｃが延出されている。さらに、上壁部７４Ａの前端部から車両下方へ前壁部７４Ｄが延出されており、上壁部７４Ａの後端部から車両下方へ後壁部７４Ｅが延出されている。また、外側縦壁部７４Ｂの下端部から車両幅方向外側へ外側フランジ７４Ｆが延出されており、フロアパネル３８と接合されている。同様にして、内側縦壁部７４Ｃの下端部から車両幅方向内側へ内側フランジ７４Ｇが延出されてフロアパネル３８と接合されている。また、前壁部７４Ｄの下端部及び後壁部７４Ｅの下端部から車両前後方向に前後フランジ７４Ｈが延出されてフロアパネル３８に接合されている。
【００６７】
ここで、当て面としての外側縦壁部７４Ｂは、上端部から下端部へ向かうにつれて車両幅方向外側に傾斜されている。そして、この傾斜角度は、側突などの衝突時にロッカ１８が車内側へ回転した場合に、ロッカインナパネル３４のインナ側縦壁部３４Ｃを受け止める角度で形成されている。
【００６８】
（作用並びに効果）
次に、本実施形態の車両側部構造の作用並びに効果について説明する。
【００６９】
本実施形態の車両側部構造では、図６に示されるように、側突によってインパクトビーム４８と補強プレート５２とが接触し、さらに補強プレート５２がドアインナパネル４４を挟んでロッカ１８と接触した際に、ロッカ１８が車内側へ回転しようとする。詳細には、ロッカ１８は、フロアパネル３８と接合された部位（インナ側縦壁部３４Ｃとインナ側下壁部３４Ｄとの角部）を中心として回転する。このとき、フロアクロスメンバ４０によってロッカ１８の回転が抑制されるが、ロッカ１８に入力された衝突荷重が大きい場合は、フロアクロスメンバ４０が座屈する。
【００７０】
ここで、車内側へ回転するロッカ１８のインナ側縦壁部３４Ｃがストッパ部材７４の外側縦壁部７４Ｂに当接する。そして、この外側縦壁部７４Ｂでインナ側縦壁部３４Ｃを受け止めることにより、ロッカ１８の車内側への回転を抑制することができる。
【００７１】
なお、本実施形態では、５面を備えたストッパ部材７４を形成したが、本発明はこれに限定されない。例えば、前壁部７４Ｄ及び後壁部７４Ｅが設けられていない構成としてもよい。また、内側縦壁部７４Ｃが設けられていない構成としてもよい。
【００７２】
また、本実施形態では、ストッパ部材７４をフロアクロスメンバ４０の内部に配置したが、本発明はこれに限定されない。例えば、フロアクロスメンバ４０に対して車両前方又は車両後方にオフセットした位置にストッパ部材７４を配置してもよい。また、この場合、インナ側縦壁部３４Ｃの全面を受け止めることができるように、フロアクロスメンバ４０よりも高いストッパ部材を配置してもよい。
【００７３】
さらに、本実施形態では、フロントサイドドア２４の車両前後方向中央部に位置するロッカ１８の車両幅方向内側にストッパ部材７４を設けた実施形態について説明したが、これに限定されず、他の位置にストッパ部材７４を配置してもよい。例えば、センタピラー１６が位置するロッカ１８の車両幅方向内側にストッパ部材７４を配置してもよい。この例について、図７に基づいて以下に説明する。なお、図７の二点鎖線は、側突前の状態におけるロッカ１８及びセンタピラー１６を示したものである。
【００７４】
図７に示されるように、センタピラー１６は、車両幅方向内側に配置された断面略ハット状のピラーインナパネル８２と、車両幅方向外側に配置された断面略ハット状のピラーアウタパネル８４とを含んで構成されている。また、ピラーインナパネル８２の下端部は、ロッカインナパネル３４のインナ側上壁部３４Ｂとインナ側縦壁部３４Ｃとの角部に接合されており、ピラーアウタパネル８４の下端部は、ロッカアウタパネル３６のアウタ側上壁部３６Ｂとアウタ側縦壁部３６Ｃとの角部に接合されている。
【００７５】
ロッカ１８の車両幅方向内側には、ガセット８０が形成されている。ガセット８０は、車両幅方向に延在された上壁部８０Ａと、上壁部８０Ａの車両幅方向内側の端部から車両下方へ延出された縦壁８０Ｂとを含んで構成されている。上壁部８０Ａは、フロアパネル３８と略平行に延在されており、車両幅方向外側の一端部がロッカアウタパネル３６に接合されている。また、縦壁８０Ｂは、車両上方から車両下方へ向かうにつれて、車両幅方向内側へ傾斜されており、縦壁８０Ｂの下端部が車両幅方向内側へ延出されてフロアパネル３８に接合されている。そして、このガセット８０の内部には、ストッパ部材７４が設けられている。
【００７６】
以上にようにして、センタピラー１６の位置にストッパ部材７４を設けることにより、ロッカ１８がフロアパネル３８との接合部を中心に車内側へ回転しようとしても、ストッパ部材７４の外側縦壁部７４Ｂで受け止めることができる。これにより、ロッカ１８とセンタピラー１６とが相対変位するのを抑制することができ、センタピラー１６が車両幅方向内側に変形するのを効果的に抑制することができる。
【００７７】
なお、図７の構成では、ガセット８０を設けたが、これに限らず、ガセット８０を設けていない構成としてもよい。また、ガセット８０の上壁部８０Ａを脆弱にして、側突時にロッカ１８の回転を誘発させてストッパ部材７４で受け止める構成としてもよい。
【００７８】
以上、本発明の第１実施形態〜第３実施形態に係る車両前部構造について説明したが、これらの実施形態を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、図５の構成において、図４に示された第１実施形態の変形例のように、インパクトビーム４８と補強プレート５２とを当接させた構成としてもよい。
【符号の説明】
【００７９】
１２    車両側部
１８    ロッカ
２４    サイドドア
３６Ｂ  アウタ側上壁部（上壁部）
３６Ｃ  アウタ側縦壁部（外側縦壁部）
３８    フロアパネル
４０    フロアクロスメンバ
４０    一端部（フロアクロスメンバの一端部）
４４    ドアインナパネル
４８    インパクトビーム
５２    補強プレート（補強部材）
５４    第１面
５６    第２面
６２    バルク部材
７４    ストッパ部材
７４Ｂ  外側縦壁部（当て面）
【図３】
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【図４】
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【図６】
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【図７】
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【図１】
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【図２】
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【図５】
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