(57)【要約】【課題】火花点火式内燃機関を搭載した車両の燃費性能のより一層の向上を図る。【解決手段】内燃機関の運転領域に応じて、気筒に設置された点火プラグに入力する電気エネルギの大きさを増大させる。その上で、内燃機関から回転トルクの供給を受けて発電する発電機による発電を伴わずに点火プラグに入力する電気エネルギを増大させることにより得られる燃料消費率と、点火プラグに入力する電気エネルギの増大分に見合った分だけ発電機に発電させることによりもたらされる燃料消費率の悪化分を加味した燃料消費率との差が大きい場合、その差が小さい場合と比較して、実際の発電機の発電量の増分と点火プラグに入力する電気エネルギの増大分を補うために必要な発電量の増分との比率である発電率に対して設定する上限をより低くするとともに、不足する発電量を車両の減速時の回生制動によって補う。【選択図】図７
2016089659.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
気筒に設置した点火プラグの電極間に火花放電を惹起して気筒内の混合気に点火する火花点火式内燃機関、及び当該内燃機関から回転トルクの供給を受けて発電する発電機が搭載される車両の制御装置であって、
内燃機関の運転領域に応じて点火プラグに入力する電気エネルギの大きさを増大させるとともに、
発電機による発電を伴わずに得られる燃料消費率と、点火プラグに入力する電気エネルギに見合った分だけ発電機に発電させることによりもたらされる燃料消費率の悪化分を加味した燃料消費率との差が大きい場合、その差が小さい場合と比較して、実際の発電機の発電量の増分と点火プラグに入力する電気エネルギの増大分を補うために必要な発電量の増分との比率である発電率に対して設定する上限をより低くするとともに、不足する発電量を車両の減速時の回生制動によって補う制御装置。
【請求項２】
気筒に設置した点火プラグの電極間に火花放電を惹起して気筒内の混合気に点火する火花点火式内燃機関、及び当該内燃機関から回転トルクの供給を受けて発電する発電機が搭載される車両の制御装置であって、
点火プラグに入力する電気エネルギをある所定値から増大させることにより得られる燃料消費率の改善分が大きい運転領域では、その改善分が小さい運転領域と比較して、点火プラグに入力する電気エネルギを前記所定値からより大きく増大させ、かつ実際の発電機の発電量の増分と点火プラグに入力する電気エネルギの増大分を補うために必要な発電量の増分との比率である発電率に対して設定する上限をより低くするとともに、不足する発電量を車両の減速時の回生制動によって補う制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、火花点火式内燃機関及びこれに付随する発電機が搭載された車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
火花点火式内燃機関において、気筒に充填された混合気に点火するための点火プラグは、点火コイルにて発生する誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起する。
【０００３】
点火コイルに通電する電気回路上には、半導体スイッチング素子を有するイグナイタが設けられている。イグナイタの半導体スイッチを点弧すると、点火コイルの一次側に電流が流れる。一次側コイルを流れる一次電流は、半導体スイッチを点弧している間逓増する。その後、然るべき火花点火のタイミングにて半導体スイッチを消弧すると、一次電流が遮断された瞬間の自己誘導作用により点火コイルの一次側に高電圧が発生する。そして、一次側と磁気回路及び磁束を共有する二次側コイルにさらに高い誘導電圧が発生する。この高い誘導電圧が点火プラグの中心電極に印加されることで、中心電極と接地電極との間に火花放電が生じる。
【０００４】
火花点火のために点火プラグに入力する電気エネルギの大きさは、半導体スイッチを消弧する時点で点火コイルの一次側コイルを流れている一次電流の大きさに依存する。つまり、一次側コイルへの通電時間を長くとるほど、点火プラグに入力する電気エネルギを大きくすることができる。
【０００５】
そして、点火プラグに入力する電気エネルギ、即ち火花放電のエネルギが増大するほど、気筒における混合気への着火性が向上して燃焼が良好となり、当該気筒において熱−機械エネルギ変換により取り出される機械的エネルギが増加することが期待できる（以上、下記特許文献を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１４−１６３３４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、点火プラグに入力する電気エネルギは元来、内燃機関により駆動される発電機が発電している。点火プラグに入力する電気エネルギを増大させることは、発電機が発電のために消費する機械的エネルギが増加することを意味する。従って、ただ闇雲に点火プラグに入力する電気エネルギを増大させても、内燃機関の燃費が良化するとは限らない。却って効率が悪化する可能性もある。
【０００８】
燃料噴射量が少ない低負荷の運転領域やＥＧＲ率の大きい運転領域、あるいは空燃比リーンの状況下では、点火プラグに入力する電気エネルギを増大させることにより、混合気の着火燃焼が顕著に改善され、熱−機械エネルギ変換効率の向上効果を見込める。他方、燃料噴射量の多い比較的高負荷の運転領域では、そもそも混合気に着火しやすく、火炎伝播も良好であり、点火プラグに入力する電気エネルギを増大させることによる熱−機械エネルギ変換効率の向上効果は微少であると予想される。
【０００９】
さらには、発電機による発電の効率も、発電機の回転数及び発電機に入力されるトルクの大きさにより変動する。低回転の運転領域における発電効率は、中回転ないし高回転の運転領域に比して低下する。
【００１０】
本発明は、火花点火式内燃機関を搭載した車両の燃費性能をより一層させることを所期の目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明では、気筒に設置した点火プラグの電極間に火花放電を惹起して気筒内の混合気に点火する火花点火式内燃機関、及び当該内燃機関から回転トルクの供給を受けて発電する発電機が搭載される車両の制御装置であって、内燃機関の運転領域に応じて点火プラグに入力する電気エネルギの大きさを増大させる（特定の運転領域では、点火プラグに入力する電気エネルギの大きさを増大させないことがあり得る）とともに、発電機による発電を伴わずに得られる燃料消費率と、点火プラグに入力する電気エネルギに見合った分だけ発電機に発電させることによりもたらされる燃料消費率の悪化分を加味した燃料消費率との差が大きい場合、その差が小さい場合と比較して、実際の発電機の発電量の増分と点火プラグに入力する電気エネルギの増大分を補うために必要な発電量の増分との比率である発電率に対して設定する上限をより低くする（特定の運転領域では、発電率の上限を０とすることがあり得る）とともに、不足する発電量を車両の減速時の回生制動によって補う制御装置を構成した。
【００１２】
並びに、本発明では、気筒に設置した点火プラグの電極間に火花放電を惹起して気筒内の混合気に点火する火花点火式内燃機関、及び当該内燃機関から回転トルクの供給を受けて発電する発電機が搭載される車両の制御装置であって、点火プラグに入力する電気エネルギをある所定値から増大させることにより得られる燃料消費率の改善分が大きい運転領域では、その改善分が小さい運転領域と比較して、点火プラグに入力する電気エネルギを前記所定値からより大きく増大させ、かつ実際の発電機の発電量の増分と点火プラグに入力する電気エネルギの増大分を補うために必要な発電量の増分との比率である発電率に対して設定する上限をより低くする（特定の運転領域では、発電率の上限を０とすることがあり得る）とともに、不足する発電量を車両の減速時の回生制動によって補う制御装置。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、火花点火式内燃機関を搭載した車両の燃費性能のより一層の向上を図り得る。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態における内燃機関の概略構成を示す図。
【図２】同実施形態における火花点火装置の回路図。
【図３】イグナイタの点弧から火花点火へと至る期間における、点火コイルの一次側コイルを流れる一次電流の推移を示す図。
【図４】内燃機関の気筒における燃焼圧及びイオン電流のそれぞれの推移を示す図。
【図５】ある運転領域における点火エネルギと燃費との関係を模式的に示す図。
【図６】他の運転領域における点火エネルギと燃費との関係を模式的に示す図。
【図７】発電機に発電させることによりもたらされる燃費の悪化分と発電機の発電率の上限との関係を模式的に示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式の４ストロークエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。
【００１６】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１７】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１８】
排気ガス再循環（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置２は、排気通路４を流れる排気の一部を吸気通路３に還流させて吸気に混交する、いわゆる高圧ループＥＧＲを実現するものである。ＥＧＲ装置２は、排気通路４における触媒４１の上流側と吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側とを連通する外部ＥＧＲ通路２１と、ＥＧＲ通路２１上に設けたＥＧＲクーラ２２と、ＥＧＲ通路２１を開閉し当該ＥＧＲ通路２１を流れるＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲバルブ２３とを要素とする。ＥＧＲ通路２１の入口は、排気通路４における排気マニホルド４２またはその下流の所定箇所に接続している。ＥＧＲ通路２１の出口は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流の所定箇所、特にサージタンク３３に接続している。
【００１９】
図２に、本実施形態における内燃機関の火花点火用の電気回路を示している。点火プラグ１２は、点火コイル１４にて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイル１４は、半導体スイッチング素子１３１を有するイグナイタ１３とともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００２０】
本実施形態の制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０からの点火信号ｉをイグナイタ１３が受けると、まずイグナイタ１３の半導体スイッチ１３１が点弧して点火コイル１４の一次側に電流が流れ、その直後の火花点火のタイミングで半導体スイッチ１３１が消弧してこの電流が遮断される。すると、自己誘導作用が起こり、一次側に高電圧が発生する。そして、一次側と二次側とは磁気回路及び磁束を共有するので、二次側にさらに高い誘導電圧が発生する。二次側の誘導電圧は、１０ｋＶないし３０ｋＶに達する。この高い誘導電圧が点火プラグ１２の中心電極に印加され、中心電極と接地電極との間で火花放電する。
【００２１】
点火コイル１４の一次側コイルは、半導体スイッチ１３１を介して車載の電源バッテリ１７に接続する。半導体スイッチ１３１を点弧し、バッテリ１７から供給される直流電圧を一次側コイルに印加して通電を開始すると、一次側コイルを含む一次側（低圧系）の回路を流れる一次電流は逓増する。
【００２２】
図３に、一次側コイルへの通電開始後の一次電流の推移を例示する。図３中、電流制限機能が働かない場合を破線で描画し、電流制限機能が働く場合を一点鎖線で描画している（実線については、後述する）。バッテリ１７及び一次側コイルを含む一次側の電気回路をＲＬ直列回路と仮定すると、ｔ＝０時点にて直流電圧Ｅを印加した場合の一次電流Ｉ（ｔ）は、
Ｉ（ｔ）≒｛１−ｅ-(R/L)t｝Ｅ／Ｒ
となる。即ち、過渡現象として一次電流は逓増するが、その増加の速さは徐々に衰える。十分に長い時間が経過すると、図３中の破線のように一次電流はＥ／Ｒに飽和する。
【００２３】
イグナイタ１３は、一次電流の過大化を抑制する電流制限機能を有している。この電流制限機能は、今日普及している既製のイグナイタのそれと同様である。具体的には、制御回路１３２が、検出抵抗１３３を介して、一次電流を当該抵抗１３３の両端間電圧の形で恒常的に計測する。そして、その一次電流（抵抗１３３の両端間電圧）の大きさが規定値以下である間は半導体スイッチ１３１を点弧する一方、規定値を超えたときには半導体スイッチ１３１を消弧する。これにより、一次電流を図３中の一点鎖線のように規定値にクリップする。
【００２４】
因みに、イグナイタ１３は、点火コイル１４またはイグナイタ１３自身の温度が上限値を超えるような異常発熱を感知した場合に、一次側コイルへの通電を強制的に遮断する機能をも有している。
【００２５】
本実施形態における点火コイル１４は、気筒１に充填された混合気への火花点火のために最低限必要となるエネルギよりもずっと大きな放電エネルギを発生させることのできる、従来のコイルと比べて大きなインダクタンスを有するものである。
【００２６】
気筒１の燃焼室内に充填された混合気に着火するために必要となる火花放電のエネルギは、通常３０ｍＪ程度である。従来の点火コイルは、専ら３０ｍＪ程度の電気エネルギの印加を受けて火花放電電圧を発生させることを想定したものである。故に、その耐熱限界も、３０ｍＪないし５０ｍＪ程度のエネルギなら十分に耐えられるという程度に過ぎない。
【００２７】
これに対し、本実施形態では、必要に応じて火花放電のエネルギを増強することを考えており、最大で１００ｍＪないし１３０ｍＪの電気エネルギを点火コイル１４に印加する。従来の点火コイルに１００ｍＪもの大きな電気エネルギを印加すると、これが過加熱して損傷する懸念がある。本実施形態における点火コイル１４は、混合気への火花点火のために必要となる電気エネルギよりもずっと大きな電気エネルギを蓄積することができ、また、そのような大きな電気エネルギが印加されたとしても発熱による損傷を生じないような高い耐熱性を有するものである。勿論、火花点火に最低限必要な程度の電気エネルギのみを点火コイル１４に印加するようにして、エネルギの浪費を避けることも可能である。
【００２８】
図３中、時点ｔ1が、気筒１の点火タイミングである。この時点ｔ1において、当該気筒１に付随するイグナイタ１３の半導体スイッチ１３１を消弧し、当該気筒１に付随する点火コイル１４の一次側コイルへの通電を遮断し、同点火コイル１４にて発生する誘導電圧を当該気筒１の点火プラグ１２の中心電極に印加する。
【００２９】
時点ｔ0が、平常時における点火コイル１４の一次側コイルへの通電開始時点である。即ち、時点ｔ0から時点ｔ1までの期間が、点火コイル１４の一次側コイルへの通電時間となる。図３中、平常時において一次側コイルを流れる一次電流を実線で描画している。
【００３０】
翻って、時点ｔ0’は、点火プラグ１２に入力する火花放電のための電気エネルギを平常時よりも増大させる場合の、点火コイル１４の一次側コイルへの通電開始時点である。即ち、時点ｔ0’から時点ｔ1までの期間が、点火コイル１４の一次側コイルへの通電時間となる。通電開始時点ｔ0’が平常時の通電開始時点ｔ0よりも早いことから、この場合の通電時間は平常時の通電時間よりも長くなる。図３中、この場合の一次電流を一点鎖線で描画している。
【００３１】
既に述べた通り、点火コイル１４の一次側コイルを流れる一次電流は、半導体スイッチ１３１の点弧（時点ｔ0または時点ｔ0’）の後逓増する。従って、点火タイミングｔ1にて一次側コイルを流れている一次電流は、通電開始時点ｔ0’を早めるほど大きくなる。一次電流が大きくなることは、点火コイル１４に印加する電気エネルギが大きくなることを意味し、ひいては、半導体スイッチ１３１の消弧（時点ｔ1）により誘起され点火プラグ１２の中心電極に印加される誘導電圧が大きくなることを意味する。
【００３２】
要するに、通電開始時点ｔ0’を早める（点火タイミングｔ1において一次側コイルを流れている一次電流を大きくする）ほど、点火プラグ１２に入力される電気エネルギが大きくなる。その結果として、点火プラグ１２の中心電極と接地電極との間で生ずる火花放電の電圧が高くなり、火花放電が継続する時間も長くなる。
【００３３】
また、ＥＣＵ０は、燃料の燃焼の際に気筒１の燃焼室内に発生するイオン電流を検出し、そのイオン電流を参照して燃焼状態の判定を行うことができる。
【００３４】
図２に示しているように、本実施形態では、火花点火用の電気回路に、イオン電流を検出するための回路を付加している。この検出回路は、イオン電流を効果的に検出するためのバイアス電源部１５と、イオン電流の多寡に応じた検出電圧を増幅して出力する増幅部１６とを備える。バイアス電源部１５は、バイアス電圧を蓄えるキャパシタ１５１と、キャパシタ１５１の電圧を所定電圧まで高めるためのツェナーダイオード１５２と、電流阻止用のダイオード１５３、１５４と、イオン電流に応じた電圧を出力する負荷抵抗１５５とを含む。増幅部１６は、オペアンプに代表される電圧増幅器１６１を含む。
【００３５】
点火プラグ１２の中心電極と接地電極との間のアーク放電時にはキャパシタ１５１が充電され、その後キャパシタ１５１に充電されたバイアス電圧により負荷抵抗１５５にイオン電流が流れる。イオン電流が流れることで生じる抵抗１５５の両端間の電圧は、増幅部１６により増幅されてイオン電流信号ｈとしてＥＣＵ０に受信される。
【００３６】
図４に、正常燃焼における、イオン電流及び気筒１内の燃焼圧力（筒内圧）のそれぞれの推移を例示する。図４中、イオン電流を破線で描画し、燃焼圧力を実線で描画している。イオン電流は、点火のための放電中は検出することができない。正常燃焼の場合のイオン電流は、火花点火の終了後、化学反応により、圧縮上死点の手前で減少した後、熱解離によって再び増加する。また、燃焼圧がピークを迎えるのとほぼ同時にイオン電流も極大となる。
【００３７】
点火コイル１４への通電やバルブ２３、３２類の開閉駆動、車両に実装されている電装系等への電力供給源となる発電機１８は、内燃機関の出力軸であるクランクシャフトからエンジントルクの供給を受けて発電し、その発電した電力を車載の蓄電装置１７に蓄電する。
【００３８】
発電機１８は、自動車用発電機として旧来より用いられているオルタネータであることもあれば、内燃機関のクランクシャフトまたは車両の車軸（そして、駆動輪）を駆動する電動機としての機能を兼ね備えたモータジェネレータまたはＩＳＧ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ  Ｓｔａｒｔｅｒ  Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）であることもある。内燃機関と発電機１８とは、例えばベルト及びプーリを要素とする巻掛伝動装置等を介して接続される。
【００３９】
発電機１８に付帯するＩＣレギュレータまたはコントローラ１８１は、ＥＣＵ０から発される、発電機１８の出力電圧の目標値を指令する制御信号ｍを受け付ける。そして、その指令された目標電圧に蓄電装置１７の端子電圧（換言すれば、電装系に供給する電源電圧）を追従せしめるべく、半導体スイッチング素子をスイッチ動作させて励磁（界磁）巻線に印加する励磁電流の大きさを調節するＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ  Ｗｉｄｔｈ  Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）制御を実施する。発電機１８の出力電圧は、励磁巻線を流れる励磁電流が大きいほど大きくなる。
【００４０】
発電を行っている発電機１８は、内燃機関から見れば機械的な負荷となる。発電機１８の出力電圧が蓄電装置１７の端子電圧を超越するとき、蓄電装置１７が充電され、かつ発電機１８から電装系の各種電気負荷に電力が供給される。つまり、発電機１８が内燃機関のクランクシャフトの回転のエネルギを費やして電気エネルギを生成する仕事をする。蓄電装置１７への充電量及び電気負荷への給電量は、発電機１８の出力電圧と蓄電装置１７の端子電圧との電位差に依存する。
【００４１】
逆に、発電機１８の出力電圧が蓄電装置１７の端子電圧に満たないかこれに近いときには、蓄電装置１７が充電されず、また発電機１８から電装系の電気負荷に電力が供給されない（蓄電装置１７から電気負荷に電力供給されることはある）。つまり、発電機１８が内燃機関のクランクシャフトの回転のエネルギを費やす仕事をしないか、またはその仕事が小さくなる。
【００４２】
要するに、ＥＣＵ０から発電機１８に高い発電電圧を指令すると、エンジン回転に対する発電機１８の機械負荷が増し、低い発電電圧を指令すると、エンジン回転に対する発電機１８の機械負荷が減る。
【００４３】
また、ＩＣレギュレータまたはコントローラ１８１は、ＥＣＵ０から発される、励磁電流の上限値を指令する制御信号ｍを受け付けるとともに、発電機１８の励磁巻線を流れる励磁電流の大きさを介して検出し、励磁電流を指令された上限値以下に規制する。より具体的には、ＩＣレギュレータまたはコントローラ１８１は、励磁巻線を流れる励磁電流のＤＵＴＹ比であるｆＤＵＴＹを制御する。励磁電流に上限を設けるのは、内燃機関１００に対する機械的な負荷が過大となってエンジン回転が不安定化することを予防する意図である。故に、例えば、車両に実装されているエアコンディショナの冷媒圧縮用コンプレッサ（図示せず）の作動時と非作動時とでは、前者の方が励磁電流の上限値が低くなる。
【００４４】
励磁電流の上限値へのクリップは、発電機１８の発電電圧の目標電圧値への追従に優先する。つまり、ＩＣレギュレータまたはコントローラ１８１は、蓄電装置１７の端子電圧が未だＥＣＵ０から指令された目標電圧未満であるとしても、発電機１８の励磁巻線を流れる励磁電流が既にＥＣＵ０から指令された上限に達している場合、それ以上励磁電流を増大させない。
【００４５】
発電機１８は、車両の減速時に回生制動を行い、車両の運動エネルギを電気エネルギとして回収することができる。ＥＣＵ０は、運転者によるアクセルペダルの踏込量が０または０に近い所定値以下となったとき、即ち内燃機関及び車両の減速が要求されているときに、発電機１８の励磁巻線を流れる励磁電流の上限値及び発電機１８の出力電圧を引き上げる制御信号ｍをＩＣレギュレータまたはコントローラ１８１に与える。
【００４６】
蓄電装置１７は、バッテリ（鉛バッテリ、リチウムイオンバッテリ、ニッケル水素バッテリ、その他）やキャパシタ等である。複数の種類の蓄電装置１７を組み合わせて車両に搭載することもあり得る。
【００４７】
内燃機関の運転制御を司るＥＣＵ０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００４８】
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求されるエンジン負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｄ、車載の蓄電装置１７の端子電圧及び／または端子電流（特に、バッテリ電圧及び／またはバッテリ電流）を検出するセンサから出力される電圧／電流信号ｅ、内燃機関の温度を示唆する冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｆ、ブレーキペダルが踏まれていることまたはブレーキペダルの踏込量を検出するセンサ（ブレーキスイッチやマスタシリンダ圧センサ等）から出力されるブレーキ信号ｇ、気筒１の燃焼室内での混合気の燃焼に伴って生じるイオン電流を検出する回路から出力される電流信号ｈ等が入力される。
【００４９】
出力インタフェースからは、イグナイタ１３に対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ＥＧＲバルブ２３に対して開度操作信号ｌ、発電機１８に付帯するＩＣレギュレータまたはコントローラ１８１に対して発電機１８を制御するための制御信号ｍ等を出力する。
【００５０】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、要求ＥＧＲ率（または、ＥＧＲ量）といった各種運転パラメータを決定する。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｍを出力インタフェースを介して印加する。
【００５１】
要求ＥＧＲ率、即ち気筒１に充填される混合気に占めるＥＧＲガスの割合であるＥＧＲ率に対する要求値は、内燃機関の負荷が中程度の中負荷領域において最も高く、そこから負荷が減少するほど低下し、また負荷が増大するほど低下する。アイドル運転またはこれに近い低負荷運転領域や、アクセル開度が全開（全負荷）または全開に近い高負荷運転領域では、要求ＥＧＲ率は０となり、ＥＧＲバルブ２３の開度も０となる。
【００５２】
本実施形態のＥＣＵ０は、気筒１に充填された混合気に点火するために点火プラグ１２に入力する電気エネルギの大きさを、現在の内燃機関の運転領域［エンジン回転数，エンジン負荷（または、サージタンク３３内吸気圧、気筒１に充填される吸気（新気）量若しくは燃料噴射量）］、現在の内燃機関の温度（特に、冷却水温）及び混合気の空燃比等に応じて決定する。
【００５３】
ＥＣＵ０のメモリには予め、内燃機関の運転領域を表すパラメータ、冷却温度及び空燃比等と、点火プラグ１２に入力する電気エネルギの大きさ、換言すれば点火コイル１４の一次側コイルへの通電時間との関係を規定したマップデータが格納されている。一次側コイルへの通電時間は、エンジン回転数の単位時間あたりの変化量の絶対値が所定以下である状態、即ち内燃機関が特に加速も減速もしない定常運転状態において、混合気の着火燃焼が安定し、かつエンジントルクが最大となるか最大に近くなるように、予め実験的に（試験または適合により）求められる。ＥＣＵ０は、現在の内燃機関の運転領域、冷却水温及び空燃比等をキーとして当該マップを検索することで、点火コイル１４の一次側コイルへの通電時間を知得する。さらに、この通電時間を、点火コイル１４の一次側コイルに電圧を印加する蓄電装置１７の現在の端子電圧（特に、バッテリ電圧）等により補正してもよい。その場合、蓄電装置１７の端子電圧が低いほど通電時間を延長する。
【００５４】
図５及び図６はそれぞれ、ある運転領域［エンジン回転数，エンジン負荷］における、火花放電を惹起するために点火プラグ１２に入力する電気エネルギの大きさと、定常運転状態にある内燃機関の燃料消費率との関係を模式的に示したものである。燃料消費率とは、車両を単位距離走行させるために内燃機関が消費する燃料の量、または単位馬力を（車軸、及び発電機１８以外の補機に対して）供給するために内燃機関が消費する燃料の量である。図５はエンジン回転数及びエンジン負荷が比較的低い領域での燃料消費率、図６はエンジン回転数及びエンジン負荷が比較的高い領域での燃料消費率である。
【００５５】
図５及び図６中の実線は、点火プラグ１２に入力する電気エネルギの増大分に見合った分だけ発電機１８に発電させることによりもたらされる燃料消費率の悪化分を加味した燃料消費率である。即ち、実線は、現在火花点火系で消費している単位時間あたりの電力量に略等しい量、発電機１８の単位時間あたりの発電する電力量を増加させている状態での燃料消費率を表す。
【００５６】
図５及び図６中の一点鎖線は、点火プラグ１２に入力する電気エネルギの増大分に見合った分だけ発電機１８に発電させることによりもたらされる燃料消費率の悪化分を加味しない燃料消費率である。即ち、一点鎖線は、現在火花点火系で消費している単位時間あたりの電力量に略等しい量、発電機１８の単位時間あたりの発電する電力量を増加させることをしないと仮定した状態での燃料消費率を表す。
【００５７】
Ｗ0は、従来点火プラグ１２に入力していた電気エネルギ（３０ｍＪ程度）を表す。点火プラグ１２に入力する電気エネルギ、即ち火花放電のエネルギを従来の値Ｗ0よりも増大させると、気筒１における混合気の燃焼性が向上して、当該気筒１において熱−機械エネルギ変換により取り出される機械的エネルギが増加する。換言すれば、内燃機関が出力するエンジントルクが増大する。点火エネルギの増大による熱−機械エネルギ変換効率の向上効果は、低負荷運転領域やＥＧＲ率の大きい運転領域、あるいは空燃比リーンの状況下においてより大きく現れる。
【００５８】
しかしながら、点火プラグ１２に入力する電気エネルギは元来、内燃機関から回転トルクの伝達を受けて駆動される発電機１８によって発電されている。点火プラグ１２に入力する電気エネルギを増大させることは、発電機１８が発電のために消費する機械的エネルギが増加することを意味する。このため、図５及び図６中に実線で描画しているように、点火プラグ１２に入力する電気エネルギを増大させることによって内燃機関が出力する機械的エネルギが増加する量と、発電機１８が同点火プラグ１２に入力する電気エネルギの増大分を発電するために余分に費やす機械的エネルギの量とが均衡する点ＷBが存在する。点火プラグ１２に入力する電気エネルギをＷBを超えて増大させることは却って効率を悪化させ、車両の燃費性能を低下させてしまう。
【００５９】
そこで、ＥＣＵ０は、各運転領域に対応したＷBまたはその近傍点を、当該運転領域における点火エネルギに設定する。
【００６０】
但し、運転領域によっては、ＷBがＷ0に略等しい、即ち点火エネルギを実質的にまたは全く増大させないということもあり得る。例えば、燃料噴射量の多い比較的高負荷の運転領域では、そもそも混合気に着火しやすく、火炎伝播も良好であり、点火プラグ１２に入力する電気エネルギを増大させることによる熱−機械エネルギ変換効率の向上効果は微少であると予想される。そのような運転領域では、結果的にＷBとＷ0との間に明確な差が生じず、点火エネルギの増大分（ＷB−Ｗ0）が僅少または０となることがある。あるいは、点火エネルギを初期値Ｗ0から増大させることで得られる燃料消費率の改善分（Ｆ0−ＦB、Ｆ0’−ＦB’、Ｆ0−ＦB’またはＦ0’−ＦB）を所定閾値と比較し、その改善分が閾値未満となる運転領域では、点火エネルギを敢えて初期値Ｗ0から増大させないようにすることも考えられる。
【００６１】
発電機１８による発電の効率は、発電機１８の回転数及び発電機１８に入力されるトルクの大きさにより変動する。発電機１８の回転数はエンジン回転数に比例する。エンジン回転数やエンジン負荷が比較的低い運転領域における発電効率は、エンジン回転数やエンジン負荷が比較的高い運転領域における発電効率と比較して低下する。そして、点火プラグ１２に入力する電気エネルギをＷBまたはその近傍点に設定したとき、実線で描画した燃料消費率と一点鎖線で描画した燃料消費率との差ΔＦ（＝ＦB−ＦB’）は、エンジン回転数やエンジン負荷が比較的低い運転領域においてより大きくなり、エンジン回転数やエンジン負荷が比較的高い運転領域においてより小さくなる。
【００６２】
本実施形態のＥＣＵ０は、ΔＦが大きい状況下における発電機１８の発電率の上限を、ΔＦが小さい状況下におけるそれと比較してより低く設定する。発電率とは、点火プラグ１２に入力する電気エネルギの増大分に相当する単位時間あたりの消費電力量の増分に対する、実際に発電機１８が発電する単位時間あたりの発電電力量の増分の比率（発電電力量の増分／消費電力量の増分）である。図７に示すように、ＥＣＵ０は、ΔＦが大きくなるほど、発電率の上限を低下させ、以て発電機１８による発電量を抑制する。発電機１８の発電率は、発電機１８の目標出力電圧及び／または発電機１８の励磁巻線を流れる励磁電流の上限を調整することを通じて操作できる。
【００６３】
ＥＣＵ０のメモリには予め、内燃機関の運転領域を表すパラメータ、冷却温度及び空燃比等と、発電機１８の発電率の上限との関係を規定したマップデータが格納されている。ＥＣＵ０は、現在の内燃機関の運転領域、冷却水温及び空燃比等をキーとして当該マップを検索することで、燃料消費率の差分ΔＦに対応した発電率の上限を知得する。
【００６４】
ΔＦが比較的小さい状況、例えば中回転ないし高回転、中負荷ないし高負荷の運転領域では、点火エネルギを初期値Ｗ0から増大させることで得られる燃費改善効果（図６におけるＦ0−ＦBまたはＦ0’−ＦB’）が小さく、必要な点火エネルギの増大分（図６におけるＷB−Ｗ0）が比較的小さい（点火エネルギの増大分が０であることもあり得る）。だが、発電機１８の発電効率は高い。それに対し、ΔＦが比較的大きい状況、例えば低回転ないし中回転、低負荷ないし中負荷の運転領域では、点火エネルギを初期値Ｗ0から増大させることで得られる燃費改善効果（図５におけるＦ0−ＦBまたはＦ0’−ＦB’）が大きく、必要な点火エネルギの増大分（図５におけるＷB−Ｗ0）が前者の運転領域よりも大きいが、発電機１８の発電効率は前者の運転領域よりも低い。
【００６５】
ＥＣＵ０は、発電効率の低い後者の運転領域において、前者の運転領域よりも発電率の上限を引き下げることで発電機１８による発電を抑制する。特定の運転領域では、発電率の上限を０とする、つまり発電を行わないようにしても構わない。
【００６６】
一方、発電効率の高い前者の運転領域においては、発電率の上限を引き上げることで発電機１８による発電を促進し、全体の効率の最適化を図る。発電率を、１００％よりも高く引き上げても構わない。
【００６７】
結果的に、（点火エネルギの増大による燃費の改善効果が前者の領域よりも高い）後者の領域において点火プラグ１２に入力する電気エネルギが、（点火エネルギの増大による燃費の改善効果が後者の領域よりも低い）前者の運転領域において点火プラグ１２に入力する電気エネルギよりも増大し、なおかつ、後者の運転領域における発電機１８の出力電圧または発電量が、前者の運転領域における発電機１８の出力電圧または発電量よりも低下することになる。発電率の引き下げにより、後者の運転領域における内燃機関の燃料消費率は、図５に示す実線上のＦBから一点鎖線上のＦB’に近づく。
【００６８】
なお、ΔＦが大きい領域において発電機１８の発電率の上限を低く設定すると、当該領域における単位時間あたりの消費電力量に対して、発電機１８の単位時間あたりの発電電力量が不足する。不足した電力量は蓄電装置１７に蓄えている電荷から賄われるが、その電荷の少なくとも一部は、過去の車両の減速時の回生制動によって回収されたものである。
【００６９】
本実施形態では、気筒１に設置した点火プラグ１２の電極間に火花放電を惹起して気筒１内の混合気に点火する火花点火式内燃機関、及び当該内燃機関から回転トルクの供給を受けて発電する発電機１８が搭載される車両の制御装置０であって、内燃機関の運転領域に応じて点火プラグ１２に入力する電気エネルギの大きさを増大させるとともに、発電機１８による発電を伴わずに点火プラグ１２に入力する電気エネルギを増大させることにより得られる燃料消費率ＦBと、点火プラグ１２に入力する電気エネルギの増大分（ＷB−Ｗ0）に見合った分だけ発電機１８に発電させることによりもたらされる燃料消費率ＦB’との差ΔＦが大きい場合、その差ΔＦが小さい場合と比較して、実際の発電機１８の発電量の増分と点火プラグ１２に入力する電気エネルギの増大分（ＷB−Ｗ0）を補うために必要な発電量の増分との比率である発電率に対して設定する上限をより低くするとともに、不足する発電量を車両の減速時の回生制動によって補う制御装置０を構成した。
【００７０】
並びに、本実施形態では、気筒１に設置した点火プラグ１２の電極間に火花放電を惹起して気筒１内の混合気に点火する火花点火式内燃機関、及び当該内燃機関から回転トルクの供給を受けて発電する発電機１８が搭載される車両の制御装置０であって、点火プラグ１２に入力する電気エネルギをある所定値Ｗ0から増大させることにより得られる燃料消費率の改善分（Ｆ0−ＦB、Ｆ0’−ＦB’、Ｆ0−ＦB’またはＦ0’−ＦB）が大きい運転領域では、その改善分（Ｆ0−ＦB、Ｆ0’−ＦB’、Ｆ0−ＦB’またはＦ0’−ＦB）が小さい運転領域と比較して、点火プラグ１２に入力する電気エネルギを前記所定値Ｗ0からより大きく増大させ、かつ実際の発電機１８の発電量の増分と点火プラグ１２に入力する電気エネルギの増大分（ＷB−Ｗ0）を補うために必要な発電量の増分との比率である発電率に対して設定する上限をより低くするとともに、不足する発電量を車両の減速時の回生制動によって補う制御装置０を構成した。
【００７１】
即ち、点火プラグ１２に入力する電気エネルギの増大分（ＷB−Ｗ0）が大きい場合、点火プラグ１２に入力する電気エネルギの増大分（ＷB−Ｗ0）が少ない場合と比較して、発電率の上限がより低くなる。また、発電機１８の発電効率のよい運転領域では、より発電効率の悪い運転領域と比べて、点火プラグ１２に入力する電気エネルギをその初期値Ｗ0から増大させる量（ＷB−Ｗ0）を小さくする（運転領域によっては、増大量を０とすることもある）。
【００７２】
本実施形態によれば、混合気の着火性の改善及び熱−機械エネルギ変換効率の向上効果を見込める状況下において、点火プラグ１２に入力する電気エネルギ、換言すれば火花放電のエネルギを増加させ、気筒１に充填された混合気を安定して着火燃焼させる。点火プラグ１２に入力する電気エネルギの増大に伴い消費される電力量は、発電機１８の発電効率が高い運転領域において発電し、並びに回生制動により発電して回収する。従って、混合気の着火燃焼の安定化、ドライバビリティの向上とともに、内燃機関の総合的な燃費性能の良化を実現できる。
【００７３】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、発電機１８の発電率に対して設定する上限は、蓄電装置（特に、バッテリ）１７の現在の蓄電量、換言すれば蓄電装置１７の端子電圧（バッテリ電圧）等に応じて調整してもよい。ΔＦの大きい低中回転、低中負荷の運転領域等にあっても、蓄電装置１７の蓄電量が減少しており、蓄電装置１７の端子電圧が低下している場合には、その低下量が大きいほど発電機１８の発電量に対する上限を引き上げることで、蓄電装置１７の過放電の抑制及び蓄電量の維持を図ることが好ましい。
【００７４】
また、点火プラグ１２に入力する電気エネルギをその初期値Ｗ0から増大させるか否かの条件となる閾値、即ち点火エネルギを初期値Ｗ0から増大させることで得られる燃料消費率の改善分（Ｆ0−ＦB、Ｆ0’−ＦB’、Ｆ0−ＦB’またはＦ0’−ＦB）と比較される閾値を、内燃機関の運転領域に応じて可変としてもよい。具体的には、発電機１８の発電効率のよい運転領域では、より発電効率の悪い運転領域と比べて当該閾値を大きくし、点火エネルギが増大されにくいようにする（代わりに発電及び充電に注力する）ことが考えられる。
【００７５】
内燃機関が備える複数の気筒１の各々に設置された点火プラグ１２に対して入力する電気エネルギの大きさは、各気筒１で均等としてもよいし、各気筒１毎に異なっていてもよい。
【００７６】
その他各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００７７】
本発明は、車両に搭載された火花点火式内燃機関及びこの内燃機関に付随する発電機の制御に適用できる。
【符号の説明】
【００７８】
０…制御装置（ＥＣＵ）
１…気筒
１１…インジェクタ
１２…点火プラグ
１３…イグナイタ
１４…点火コイル
１７…蓄電装置（バッテリ及び／またはキャパシタ）
１８…発電機
ｂ…クランク角信号
ｃ…アクセル開度信号
ｉ…点火信号
ｍ…制御信号
【図１】
2016089659.tif 000003
【図２】
2016089659.tif 000004
【図３】
2016089659.tif 000005
【図４】
2016089659.tif 000006
【図５】
2016089659.tif 000007
【図６】
2016089659.tif 000008
【図７】
2016089659.tif 000009