(57)【要約】【課題】固定型等速ジョイントを構成するインナ部材１４において、大きな応力が加わる部位（高面圧部）の高硬度化・高強度化を図る一方、回転軸を嵌合する嵌合孔の歯部の静破壊強度を確保する。【解決手段】インナ部材１４には、トルク伝達ボール１６が転動するインナ側ボール溝２６が形成される。インナ側ボール溝２６同士の間には側壁部２８が介在する。各側壁部２８には、溝３４等の肉抜き部が形成される。トルク伝達ボール１６から大きな応力が加わる高面圧部３６の表面から溝３４の表面に至るまでには、第１硬化層３８が一体的に連なる。一方、嵌合孔３０の内周壁表面からインナ部材１４の内部には、第２硬化層４０が形成される。第１硬化層３８の厚みＴ１は、第２硬化層４０の厚みＴ２に比して大きく設定される。【選択図】図４
2016114082.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
有底穴が形成されたアウタ部材と、嵌合孔に回転軸が嵌合されて前記アウタ部材の前記有底穴に挿入されるインナ部材と、前記アウタ部材と前記インナ部材との間に介装され且つ前記有底穴の内壁に陥没形成された複数個のアウタ側ボール溝、及び前記インナ部材の側壁に陥没形成された複数個のインナ側ボール溝の各々に挿入された複数個のトルク伝達ボールと、前記トルク伝達ボールを保持するリテーナとを有する固定型等速ジョイントにおいて、
前記インナ部材の前記インナ側ボール溝間の側壁部に、該側壁部の下端面から上端面にわたって延在する肉抜き部が形成され、
前記インナ側ボール溝の表面から前記肉抜き部の表面にわたって一体的に連なる第１硬化層が形成され、
且つ前記インナ部材の前記嵌合孔の内周壁表面に第２硬化層が形成され、
前記第１硬化層の、前記インナ側ボール溝の表面から前記肉抜き部の表面に至るまでの厚みが、前記第２硬化層の厚みに比して大きいことを特徴とする固定型等速ジョイント。
【請求項２】
請求項１記載の固定型等速ジョイントにおいて、前記肉抜き部は、前記インナ側ボール溝の各底部を結ぶ仮想円の外方に位置することを特徴とする固定型等速ジョイント。
【請求項３】
請求項１又は２記載の固定型等速ジョイントにおいて、前記肉抜き部は、前記インナ部材の厚み方向に略平行に延在することを特徴とする固定型等速ジョイント。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の固定型等速ジョイントにおいて、前記肉抜き部は、前記側壁部の外周側で開口した溝であることを特徴とする固定型等速ジョイント。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、固定型等速ジョイントに関し、一層詳細には、回転駆動力をアウタ部材からインナ部材へ、又はその逆方向へ伝達するためのボールを含んで構成される固定型等速ジョイントに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の走行駆動力伝達機構は、回転軸から別の回転軸に回転駆動力を伝達する継手としての２個の等速ジョイントを具備して構成される。一般的には、２個の等速ジョイントの中の１個は、アウタ部材に形成された有底穴の長手方向に沿って回転軸が変位することが可能な摺動型のものであり、残余の１個は、有底穴内で回転軸が傾斜することが可能な固定型のものである。摺動型等速ジョイントは、内燃機関やモータ等の駆動力発生源に近接する側に配置され、固定型等速ジョイントは、車輪に近接する側に配置される。
【０００３】
この種の固定型等速ジョイントは、有底穴が形成されたアウタ部材と、回転軸であるドライブシャフトに外嵌された状態で前記有底穴内に挿入されたインナ部材と、駆動力発生源からドライブシャフトに伝達された回転駆動力をインナ部材からアウタ部材へ、又はその逆方向に伝達するためのトルク伝達ボールを有する。図１０に概略を示すように、インナ部材１ａの側壁部２、２同士の間にはインナ側ボール溝３が形成される。図示を省略しているが、アウタ部材にはアウタ側ボール溝が形成されており、トルク伝達ボール４は、アウタ側ボール溝及びインナ側ボール溝３に挿入されている。また、実際には、アウタ部材とインナ部材１ａとの間に、窓でボールを保持するリテーナが介在する。
【０００４】
トルク伝達ボール４は、回転軸であるハブが傾斜することに伴ってアウタ側ボール溝及びインナ側ボール溝３を摺動する。また、固定型等速ジョイントは、ドライブシャフトの回転に追従して矢印Ａ方向に向かって回転する。この際、例えば、図１０中に矢印Ｘで示すように、インナ側ボール溝３の摺動面に対してトルク伝達ボール４から力が作用する。特に、図１１にハッチングで示した部位に比較的大きな応力が加わる。以下、ハッチングを付した部位を「高面圧部」と指称し、その参照符号を５とする。
【０００５】
高面圧部５が低強度であると、トルク伝達ボール４から作用した力によってクラックや欠けが生じる懸念がある。この懸念を払拭するべく、鍛造加工によって成形された後のインナ部材１ａに対し、浸炭や窒化、浸炭窒化等の表面硬化処理が行われている。これによりインナ部材１ａの表面全体に炭化層や窒化層、炭窒化層等の硬化層が形成され、その結果、高面圧部５が高強度化・高硬度化する。
【０００６】
ところで、インナ部材１ａには、ドライブシャフトを嵌合するための嵌合孔６が形成される。嵌合孔６の内周壁とドライブシャフトの側周壁にはそれぞれ歯部が形成され、これらの歯部同士が噛合することにより、インナ部材１ａがドライブシャフトに外嵌される。
【０００７】
嵌合孔６内の歯部における硬化層の深さが過度に大きくなると（換言すれば、歯部が過度に高硬度化されると）、該歯部の静破壊強度が小さくなる。すなわち、高面圧部５における硬化層の深さを大きくするべく表面硬化処理の時間を長くすると、嵌合孔６内の歯部の静破壊強度が小さくなってしまう。これを回避するべく表面硬化処理の時間を短くした場合、高面圧部５に十分な深さの硬化層を形成すること（高面圧部５を十分に高強度化・高硬度化すること）が容易でなくなる。結局、高面圧部５を高強度化・高硬度化しながら嵌合孔６内の歯部の静破壊強度を大きくすることは困難である。
【０００８】
特許文献１には、図１２に示すように、インナ部材１ｂの側壁部２の円周方向の弾性変形を許容するために、インナ部材１ｂの厚み方向に沿って延在するスリット７を形成することが記載されている。この場合、インナ部材１ｂに対して表面硬化処理を施すと、その厚み方向に直交する方向に沿う断面図である図１３中にハッチングで示す部位に硬化層８が形成される。
【０００９】
従って、インナ側ボール溝３の高面圧部５の表面から内部に向かって、すなわち、深さ方向（図１３中の矢印Ｙ）に沿ってビッカース硬度を測定すると、図１４に示すように漸次的に低減する。そして、硬化剤が拡散していない部位では、硬化層８に比して一層低硬度となる。なお、歯部においても、深さとビッカース硬度が略同様の関係となる。
【００１０】
また、特許文献２には、軽量化を図るべく、図１５に示すように、インナ部材１ｃの厚み方向に沿って貫通した断面略真円形状の肉抜き部９を嵌合孔６と側壁部２との間に形成することが提案されている。このような形状のインナ部材１ｃに対して表面硬化処理を施すと、硬化層８は、その厚み方向に直交する方向に沿う断面図である図１６中にハッチングで示す部位に形成される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２０１２−１４９７５４号公報
【特許文献２】特開２００７−１３９０６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
図１３及び図１６から諒解されるように、単に肉抜き部やスリットを形成するのみでは、嵌合孔内の歯部の静破壊強度を大きくしながら、高面圧部における硬化層の深さを十分に大きくすることは困難である。
【００１３】
本発明は上記した問題を解決するためになされたもので、高面圧部が十分に高強度化・高硬度化され、且つ嵌合孔内の歯部の静破壊強度が大きなインナ部材を具備する固定型等速ジョイントを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
前記の目的を達成するために、本発明は、有底穴が形成されたアウタ部材と、嵌合孔に回転軸が嵌合されて前記アウタ部材の前記有底穴に挿入されるインナ部材と、前記アウタ部材と前記インナ部材との間に介装され且つ前記有底穴の内壁に陥没形成された複数個のアウタ側ボール溝、及び前記インナ部材の側壁に陥没形成された複数個のインナ側ボール溝の各々に挿入された複数個のトルク伝達ボールと、前記トルク伝達ボールを保持するリテーナとを有する固定型等速ジョイントにおいて、
前記インナ部材の前記インナ側ボール溝間の側壁部に、該側壁部の下端面から上端面にわたって延在する肉抜き部が形成され、
前記インナ側ボール溝の表面から前記肉抜き部の表面にわたって一体的に連なる第１硬化層が形成され、
且つ前記インナ部材の前記嵌合孔の内周壁表面に第２硬化層が形成され、
前記第１硬化層の、前記インナ側ボール溝の表面から前記肉抜き部の表面に至るまでの厚みが、前記第２硬化層の厚みに比して大きいことを特徴とする。
【００１５】
すなわち、本発明に係る固定型等速ジョイントを構成するインナ部材では、側壁部に十分な厚みの第１硬化層が形成される。このため、高面圧部及びその近傍が十分に高硬度化・高強度化されるので、該高面圧部にクラックや欠けが生じる懸念が払拭される。
【００１６】
その一方で、嵌合孔の内周壁（歯部）表面からインナ部材の内部に向かって形成される第２硬化層の厚みが、第１硬化層の厚みに比して小さい。このため、嵌合孔の内周壁（歯部）では、硬度と靭性の均衡が図られる。従って、歯部に十分な静破壊強度が確保される。
【００１７】
以上のような理由から、優れた耐久性を示し長寿命なインナ部材を構成することができる。
【００１８】
高面圧部は、複数個のインナ側ボール溝の各底部を結ぶ仮想円の外方に位置することが一般的である。従って、肉抜き部を、前記仮想円の外方に形成することが好ましい。これにより、高面圧部及びその近傍に第１硬化層を容易に形成することができるようになるからである。
【００１９】
また、肉抜き部を、インナ部材の厚み方向に略平行に延在するように形成することが好ましい。この場合、インナ部材の厚み方向全体にわたって第１硬化層が形成される。従って、トルク伝達ボールからの荷重（応力）を第１硬化層で略均等に受けることができるようになる。このため、高面圧部及びその近傍の耐久性が一層向上する。
【００２０】
肉抜き部は、例えば、側壁部の外周側で開口した溝として形成すればよい。この場合、インナ部材を作製する成形工程（例えば、鍛造加工）において、溝を同時に形成することが容易である。すなわち、インナ部材の成形工程と別工程で溝を形成する必要がないので、コスト上昇を招くことなくインナ部材を容易に成形することができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、インナ部材の側壁部に十分な厚みの第１硬化層を形成するとともに、嵌合孔の内周壁（歯部）表面からインナ部材の内部に向かう方向に、第１硬化層に比して厚みが小さい第２硬化層を形成するようにしている。このため、インナ部材は、高面圧部及びその近傍が十分に高硬度化・高強度化され、且つ嵌合孔の内周壁（歯部）で硬度と靭性の均衡が図られたものとなる。
【００２２】
従って、高面圧部にクラックや欠けが生じる懸念が払拭されるとともに、歯部に十分な静破壊強度が確保される。すなわち、上記の構成としたことにより、耐久性に優れ長寿命なインナ部材が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施の形態に係る固定型等速ジョイントの概略全体正面図である。
【図２】図１の固定型等速ジョイントを構成するインナ部材の平面図である。
【図３】図２中のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図である。
【図４】図３中のＩＶ−ＩＶ線矢視断面図である。
【図５】インナ側ボール溝の一部である高面圧部から、肉抜き部である溝の側壁に向かう深さ方向におけるビッカース硬度の変化を示したグラフである。
【図６】インナ部材の嵌合孔の内周壁からインナ部材の内部に向かう方向のビッカース硬度の変化を示したグラフである。
【図７】別の実施の形態に係る固定型等速ジョイントを構成するインナ部材の平面図である。
【図８】図７中のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線矢視断面図である。
【図９】図８中のＩＸ−ＩＸ線矢視断面図である。
【図１０】一般的な固定型等速ジョイントの要部概略拡大図である。
【図１１】応力が作用する部位をハッチングで示した要部概略拡大図である。
【図１２】特許文献１記載の固定型等速ジョイントを構成するインナ部材の平面図である。
【図１３】図１２に示すインナ部材の、厚み方向に対して直交する方向（幅方向）に沿う断面図である。
【図１４】図１２に示すインナ部材の側壁部における表面から内部に向かう方向のビッカース硬度の変化を示したグラフである。
【図１５】特許文献２記載の固定型等速ジョイントを構成するインナ部材の平面図である。
【図１６】図１５に示すインナ部材の、厚み方向に対して直交する方向（幅方向）に沿う断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明に係る固定型等速ジョイントにつき好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。
【００２５】
図１は、本実施の形態に係る固定型等速ジョイント１０の概略全体正面図である。この固定型等速ジョイント１０は、アウタ部材１２と、インナ部材１４と、これらアウタ部材１２とインナ部材１４の間に介在するトルク伝達ボール１６と、該トルク伝達ボール１６を保持するリテーナ１８とを具備する。
【００２６】
この中のアウタ部材１２は、ハブが連結される軸部（いずれも図示せず）と、有底穴２０が形成されたカップ部２２とを有する。有底穴２０の湾曲した内壁には、互いに等角度で離間した６個のアウタ側ボール溝２４が陥没形成される。
【００２７】
一方、インナ部材１４には、直径方向外方に膨出するように湾曲した外周面を切り欠くようにして、アウタ側ボール溝２４と同数個のインナ側ボール溝２６が陥没形成される。以下、隣接するインナ側ボール溝２６、２６同士の間を「側壁部」と指称し、その参照符号を２８とする。
【００２８】
また、インナ部材１４には、その厚み方向に沿って嵌合孔３０が貫通形成されている。この嵌合孔３０には、図示しないエンジンの出力側に連結されたドライブシャフト３２の先端部が嵌合される。嵌合孔３０の内壁、及びドライブシャフト３２の先端部には、ぞれぞれ、図示しない歯部が刻設される。これらの歯部同士が互いに噛合することにより、インナ部材１４がドライブシャフト３２の先端部に外嵌されている。
【００２９】
ここで、インナ部材１４の平面図を図２に示す。この図２に示すように、インナ部材１４の側壁部２８には、該側壁部２８の下端面から上端面にわたって延在する溝３４（肉抜き部）が形成されている。すなわち、溝３４は、インナ部材１４の厚み方向に対して略平行に延在し、側壁部２８の外周側で開口している。
【００３０】
溝３４の、嵌合孔３０側を臨む底壁は、インナ側ボール溝２６の底壁同士を結ぶ仮想円Ｃ１の外周側に位置する。なお、図２中のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図である図３に示すように、溝３４とインナ部材１４の下端面及び上端面との間では面取りがなされている。
【００３１】
この溝３４は、特許文献１記載の従来技術におけるスリット７（図１２及び図１３参照）に比して幅広に設定されている。このため、インナ側ボール溝２６（高面圧部３６）から溝３４の側壁に至る前の距離、すなわち、側壁部２８の肉厚Ｔ０が小さい。従って、表面硬化処理時に硬化剤（浸炭剤、窒化剤、浸炭窒化剤等）が側壁部２８内に浸透ないし拡散することが容易となる。
【００３２】
図４は、図３中のＩＶ−ＩＶ線矢視断面図、すなわち、インナ部材１４の厚み方向に直交する方向（幅方向）の断面図である。ハッチングを示した部位は、第１硬化層３８、第２硬化層４０が形成されていることを表す。
【００３３】
特許文献１に記載されるように幅狭のスリット７を形成したときには、硬化層８は、高面圧部５の表面近傍とスリット７内の各壁の表面近傍にのみ形成され、高面圧部５近傍及びスリット７近傍の内部では連なっていない（図１３参照）。これに対し、インナ部材１４においては、図４から諒解されるように、第１硬化層３８が溝３４を囲繞している。すなわち、この場合、第１硬化層３８は、インナ側ボール溝２６の表面である高面圧部３６の表面から、溝３４の内壁の表面まで一体的に連なる。
【００３４】
このように、本実施の形態では、第１硬化層３８が側壁部２８の内部深くまで形成され、このために十分な厚みを有する。上記したように、硬化剤が側壁部２８内に浸透ないし拡散することが容易であるからである。その結果として高面圧部３６が十分に高硬度化され、このために高強度化される。すなわち、高面圧部３６にクラックや欠けが生じ難くなる。
【００３５】
図５は、高面圧部３６から溝３４の側壁に向かう深さ方向（図４中の矢印Ｙ方向）におけるビッカース硬度の変化を示したグラフである。ビッカース硬度は、高面圧部３６と溝３４の側壁との略中間で最小となり、且つ高面圧部３６及び溝３４の側壁で最大となる。すなわち、第１硬化層３８の硬度は、インナ側ボール溝２６及び溝３４の内壁表面から内部に向かうにつれて低下する。従って、硬度曲線が略Ｖ字形状となる。
【００３６】
一方、嵌合孔３０の内周壁（歯部）に形成された第２硬化層４０の厚みＴ２は、側壁部２８に形成された第１硬化層３８の厚みＴ１に比して小さい。このため、嵌合孔３０の内周壁表面から内部に向かってビッカース硬度を測定すると、図６に示すように、内部に向かうにつれて漸次的に低減する。従って、硬度と靭性の均衡を図ることができる。その結果、歯部に十分な静破壊強度が確保される。
【００３７】
要するに、第１硬化層３８の、高面圧部３６の表面から溝３４の内壁の表面に至るまでの厚みＴ１は、第２硬化層４０の厚みＴ２に比して十分に大きい。なお、第１硬化層３８及び第２硬化層４０の厚みＴ１、Ｔ２は、予め設定された所定のビッカース硬度を上回る領域として定義される。換言すれば、厚みＴ１、Ｔ２は有効硬化層深さである。なお、厚みＴ１の好適な範囲は２〜３ｍｍ程度、厚みＴ２の好適な範囲は１〜２ｍｍ程度である。
【００３８】
インナ部材１４の外周側に位置するリテーナ１８は、略円環形状をなす。リテーナ１８の内径は、インナ部材１４における側壁部２８の外径に比して若干大きい。このため、インナ部材１４は、リテーナ１８の内方に容易に挿入可能であり、この状態で、前記有底穴２０に収容される（図１参照）。
【００３９】
リテーナ１８には、内周壁から外周壁に至るまで貫通した窓４２が複数個形成されている。前記トルク伝達ボール１６は、この窓４２に収容されるとともに、アウタ側ボール溝２４とインナ側ボール溝２６に挿入される。
【００４０】
本実施の形態に係る固定型等速ジョイント１０は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に、その作用効果につき、該固定型等速ジョイント１０の動作との関係で説明する。
【００４１】
上記したように構成される固定型等速ジョイント１０は、自動車の走行駆動力伝達機構において、駆動回転軸であるドライブシャフト３２から、従動回転軸である前記ハブに回転駆動力を伝達する継手として好適に採用される。
【００４２】
自動車が走行する最中、運転者がハンドルを操作することによって転蛇を行うことがある。この際、ドライブシャフト３２の延在方向に対して前記ハブが傾斜したとき、これに追従してアウタ部材１２が傾斜する。同時に、トルク伝達ボール１６が前記２つのボール溝２４、２６の各壁に摺接しながら転動するとともに、インナ部材１４及びリテーナ１８が所定の角度で傾斜する。また、自動車が走行する間、固定型等速ジョイント１０は、ドライブシャフト３２及びハブとともに回転動作する。
【００４３】
以上の動作により、インナ側ボール溝２６の摺動面に対してトルク伝達ボール１６から力が作用する。特に、高面圧部３６に比較的大きな応力が加わる。
【００４４】
しかしながら、本実施の形態に係る固定型等速ジョイント１０を構成するインナ部材１４においては、仮想円Ｃ１の外周側に位置する高面圧部３６から側壁部２８にわたって一体的に連なる第１硬化層３８が形成されている。このために高面圧部３６が十分に高硬度化・高強度化されているので、該高面圧部３６にクラックや欠けが生じる懸念が払拭される。
【００４５】
しかも、嵌合孔３０の内周壁に第２硬化層４０が形成されているものの、該第２硬化層４０の厚みＴ２が第１硬化層３８の厚みＴ１に比して十分に小さい。従って、歯部において、硬度と靭性が均衡する。従って、歯部に十分な静破壊強度が確保される。
【００４６】
以上のように、インナ部材１４では、仮想円Ｃ１よりも外周側である高面圧部３６が十分に高強度化・高硬度化され、且つ仮想円Ｃ１よりも内周側である嵌合孔３０内の歯部が大きな静破壊強度を示す。すなわち、インナ部材１４が、優れた耐久性を示し長寿命となる。
【００４７】
インナ部材１４は、例えば、鍛造加工によって作製することができる。溝３４は、この鍛造加工の際に同時に形成すればよい。溝３４は、側壁部２８を外周側から内周側に陥没した形状として形成することができるので、鍛造加工による成形が容易である。
【００４８】
その後、インナ部材１４に対して表面硬化処理を施す。すなわち、例えば、処理炉内にインナ部材１４を収容し、所定温度まで昇温するとともに浸炭ガス（浸炭剤）等を処理炉内に導入する。浸炭ガスは、インナ側ボール溝２６内、嵌合孔３０内及び溝３４内に進入し、さらに、インナ側ボール溝２６の内壁表面、嵌合孔３０の内周壁表面、及び溝３４の内壁表面からインナ部材１４の内部に進入する。
【００４９】
側壁部２８の肉厚Ｔ０が小さいため、インナ側ボール溝２６及び溝３４の各壁の表面からインナ部材１４の内部に進入した浸炭ガスは、側壁部２８の内部に容易に進入・拡散する。従って、側壁部２８に厚みＴ１が十分な第１硬化層３８が形成される。その一方で、嵌合孔３０からインナ側ボール溝２６又は側壁部２８までの肉厚Ｔ０は大きい。このため、同一処理時間では、第２硬化層４０の厚みＴ２が第１硬化層３８の厚みＴ１に比して小さくなる。
【００５０】
このように、十分に幅広の溝３４を側壁部２８に形成することにより、優れた耐久性を示す長寿命なインナ部材１４を容易に得ることができる。
【００５１】
なお、浸炭剤に代替して窒化剤を用い、表面硬化処理として窒化を行うようにしてもよい。窒化は、窒化ガスによる乾式処理であってもよいし、イオン窒化処理等の湿式処理であってもよい。また、表面硬化処理として浸炭窒化を行うことも可能である。
【００５２】
さらに、肉抜き部は、図７〜図９に示す貫通孔５０であってもよい。以下、貫通孔５０が形成されたインナ部材５２につき説明する。なお、図１〜図６に示す構成要素と同一の構成要素には基本的には同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００５３】
図８に示すように、貫通孔５０はインナ部材５２の下端面及び上端面で開口している。換言すれば、貫通孔５０は、インナ部材５２の下端面から上端面にわたって延在する。また、貫通孔５０の開口近傍では、側壁部２８に臨む側で大きく、且つ嵌合孔３０に臨む側で小さな面取りがなされている。
【００５４】
この場合も、貫通孔５０の位置は、インナ側ボール溝２６の底部同士を結ぶ仮想円Ｃ１の外周側に形成することが好ましい。高硬度化・高強度化を図る部位（高面圧部３６）が仮想円Ｃ１の外周側に位置するからである。
【００５５】
インナ部材５２においても、貫通孔５０が形成されているために側壁部２８の肉厚Ｔ０’が小さい。このため、表面硬化処理時に、浸炭剤、窒化剤、浸炭窒化剤等がインナ側ボール溝２６及び貫通孔５０の各壁の表面から側壁部２８の内部に容易に進入・拡散する。
【００５６】
このため、インナ部材５２の厚み方向に直交する方向の断面図（図８中のＩＸ−ＩＸ線矢視断面図）である図９に示すように、側壁部２８に、貫通孔５０を囲繞するようにして第１硬化層５４が形成される。結局、第１硬化層５４は、高面圧部３６の表面から貫通孔５０の内壁の表面まで一体的に連なる。すなわち、この場合においても、第１硬化層５４が側壁部２８の内部深くまで形成され、このために十分な厚みを有する。
【００５７】
その一方で、上記と同様に、第１硬化層５４の、高面圧部３６の表面から貫通孔５０の内壁の表面に至るまでの厚みＴ１’は、第２硬化層５６の厚みＴ２’に比して大きい。以上のような理由から、このインナ部材５２も、高面圧部３６が十分に高硬度化・高強度化されるので、該高面圧部３６にクラックや欠けが生じ難くなる。また、嵌合孔３０内の歯部が大きな静破壊強度を示す。結局、優れた耐久性を示し長寿命なインナ部材５２が構成される。
【００５８】
本発明は、上記した実施の形態に特に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で様々な変形が可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００５９】
１ａ〜１ｃ、１４、５２…インナ部材        ２、２８…側壁部
３、２６…インナ側ボール溝                ４、１６…トルク伝達ボール
５、３６…高面圧部                        ６、３０…嵌合孔
７…スリット                              ８…硬化層
９…肉抜き部                              １０…固定型等速ジョイント
１２…アウタ部材                          １８…リテーナ
２０…有底穴                              ２４…アウタ側ボール溝
３２…ドライブシャフト                    ３４…溝
３８、５４…第１硬化層                    ４０、５６…第２硬化層
５０…貫通孔                              Ｃ１…仮想円
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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