(57)【要約】【課題】内燃機関の高回転速度運転状態または高トルク運転状態から減速運転状態になったときのＬＯＣ（オイル消費量）を抑制する。【解決手段】吸気通路４に配置されたコンプレッサ２ａを有する過給機２と、吸気通路４のうちのコンプレッサ２ａよりも上流側の位置で吸気通路４に接続され、吸気通路４とクランクケースとを連通するＰＣＶ経路１２と、クランクケースに連通するＰＣＶ経路１２内の圧力を気筒内の圧力よりも負圧にする負圧生成部とを有する内燃機関に適用される制御装置において、内燃機関の回転速度が所定回転速度より高い運転状態から減速運転状態になったとき、あるいは、トルクが所定トルクより高い運転状態から減速運転状態になったときに負圧生成部が作動される。【選択図】図６
2016176387.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクケースと、
吸気通路と、
前記吸気通路に配置されたコンプレッサを有する過給機と、
前記吸気通路のうちの前記コンプレッサよりも上流側の位置で前記吸気通路に接続され、前記吸気通路と前記クランクケースとを連通するＰＣＶ経路と、
前記クランクケースに連通する前記ＰＣＶ経路内の圧力を、気筒内の圧力よりも負圧にする負圧生成部とを具備する内燃機関に適用される制御装置において、
内燃機関の回転速度が所定回転速度より高い運転状態から減速運転状態になったとき、あるいは、トルクが所定トルクより高い運転状態から減速運転状態になったときに、前記負圧生成部が作動されることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気通路とクランクケースとを連通するＰＣＶ（Ｐｏｓｉｔｉｖｅ  Ｃｒａｎｋｃａｓｅ  Ｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ）経路を有する内燃機関の制御装置に関し、特には、内燃機関の高回転速度運転状態または高トルク運転状態から減速運転状態になったときのＬＯＣ（オイル消費量）を抑制することができる内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、吸気通路のうちの電動コンプレッサ（電動過給機）よりも上流側の位置で吸気通路に接続されたブローバイガス導入管を有する内燃機関用過給システムが知られている。この種の内燃機関用過給システムの例としては、例えば特許文献１に記載されたものがある。特許文献１には、電動コンプレッサ（電動過給機）の作動や、電動コンプレッサ（電動過給機）よりも下流側に位置する機械過給機の過給により、吸気通路に対するブローバイガス導入管の接続部が、吸気通路の他の場所よりも負圧になりやすいため、ブローバイガスの導入に適している旨が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２２６５０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
内燃機関の高回転速度運転状態または高トルク運転状態においては、油温上昇による粘度低下やピストン姿勢の変化量の拡大などによりＬＯＣが多くなりやすい。
本発明者等の鋭意研究により、内燃機関の高回転速度運転状態または高トルク運転状態のときのみならず、内燃機関の高回転速度運転状態または高トルク運転状態から減速運転状態になったときにおいても、例えばディーゼルエンジンでは、十分な吸気通路負圧を得ることが難しいため、さらにＬＯＣが多くなりやすいことが見い出された。
特許文献１には、吸気通路のうちの電動過給機よりも上流側の位置にブローバイガスを還流させるため、ブローバイガスを効果的に還流できる旨が記載されているが、特許文献１には、内燃機関の高回転速度運転状態または高トルク運転状態から減速運転状態になったときに電動過給機を積極的に作動させ、クランクケース内圧を下げてオイル上がりを抑制する旨は記載されていない。一般に、電力消費抑制のため、電動過給機は、内燃機関の高回転速度運転状態または高トルク運転状態から減速運転状態になったときに、作動されない。
【０００５】
前記問題点に鑑み、本発明は、内燃機関の高回転速度運転状態または高トルク運転状態から減速運転状態になったときのＬＯＣを抑制することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によれば、クランクケースと、
吸気通路と、
前記吸気通路に配置されたコンプレッサを有する過給機と、
前記吸気通路のうちの前記コンプレッサよりも上流側の位置で前記吸気通路に接続され、前記吸気通路と前記クランクケースとを連通するＰＣＶ経路と、
前記クランクケースに連通する前記ＰＣＶ経路内の圧力を、気筒内の圧力よりも負圧にする負圧生成部とを具備する内燃機関に適用される制御装置において、
内燃機関の回転速度が所定回転速度より高い運転状態から減速運転状態になったとき、あるいは、トルクが所定トルクより高い運転状態から減速運転状態になったときに、前記負圧生成部が作動されることを特徴とする内燃機関の制御装置が提供される。
【０００７】
上述したように、内燃機関の高回転速度運転状態または高トルク運転状態においては、油温上昇による粘度低下やピストン姿勢の変化量の拡大などによりＬＯＣが多くなりやすい。
また、上述したように、本発明者等の鋭意研究により、内燃機関の高回転速度運転状態または高トルク運転状態のときのみならず、内燃機関の高回転速度運転状態または高トルク運転状態から減速運転状態になったときにおいても、例えばディーゼルエンジンでは、十分な吸気通路負圧を得ることが難しいため、さらにＬＯＣが多くなりやすいことが見い出された。
さらに、本発明者等の鋭意研究において、内燃機関の高回転速度運転状態または高トルク運転状態から減速運転状態になったときにクランクケース内の圧力を気筒内の圧力よりも負圧にすることにより、内燃機関の高回転速度運転状態または高トルク運転状態から減速運転状態になったときのＬＯＣを低減できることが見い出された。
【０００８】
つまり、本発明の内燃機関の制御装置では、内燃機関の回転速度が所定回転速度より高い運転状態から減速運転状態になったとき、あるいは、トルクが所定トルクより高い運転状態から減速運転状態になったときに、クランクケースに連通するＰＣＶ経路内の圧力を、気筒内の圧力よりも負圧にする負圧生成部が作動される。
そのため、本発明の内燃機関の制御装置では、内燃機関の回転速度が所定回転速度より高い運転状態から減速運転状態になったとき、あるいは、トルクが所定トルクより高い運転状態から減速運転状態になったときに、セカンドランドやサードランドに上がったオイルが気筒内に侵入することが抑制され、セカンドランドやサードランドに上がったオイルがクランクケース内に戻される。
その結果、本発明の内燃機関の制御装置では、内燃機関の回転速度が所定回転速度より高い運転状態から減速運転状態になったとき、あるいは、トルクが所定トルクより高い運転状態から減速運転状態になったときに、クランクケースに連通するＰＣＶ経路内の圧力が気筒内の圧力よりも負圧にされない場合よりも、ＬＯＣを抑制することができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、内燃機関の高回転速度運転状態または高トルク運転状態から減速運転状態になったときのＬＯＣを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】ＬＯＣが多くなる要因を説明するための図である。
【図２】エンジン回転速度とトルク（負荷、燃料噴射量）とＬＯＣとの関係を示した図である。
【図３】内燃機関の加速運転状態と減速運転状態とを矢印で示した図である。
【図４】第１の実施形態の内燃機関の制御装置の動作例を説明するための図である。
【図５】第１の実施形態の内燃機関の制御装置の電動過給機３が作動される範囲の一例を説明するための図である。
【図６】第１の実施形態の内燃機関の制御装置を説明するための構成概略図である。
【図７】加速運転状態から減速運転状態になった一例における第１の実施形態の内燃機関の制御装置のアクセル開度Ａｃｃｐ等のタイムチャートである。
【図８】第１の実施形態の内燃機関の制御装置におけるＬＯＣ抑制制御を説明するためのフローチャートである。
【図９】第２の実施形態の内燃機関の制御装置を説明するための構成概略図である。
【図１０】加速運転状態から減速運転状態になった一例における第２の実施形態の内燃機関の制御装置のアクセル開度Ａｃｃｐ等のタイムチャートである。
【図１１】第２の実施形態の内燃機関の制御装置におけるＬＯＣ抑制制御を説明するためのフローチャートである。
【図１２】第３の実施形態の内燃機関の制御装置を説明するための構成概略図である。
【図１３】加速運転状態から減速運転状態になった一例における第３の実施形態の内燃機関の制御装置のアクセル開度Ａｃｃｐ等のタイムチャートである。
【図１４】第３の実施形態の内燃機関の制御装置におけるＬＯＣ抑制制御を説明するためのフローチャートである。
【図１５】第４の実施形態の内燃機関の制御装置のＬＯＣ抑制制御の考え方を説明するための図である。
【図１６】加速運転状態から減速運転状態になった一例における第４の実施形態の内燃機関の制御装置のアクセル開度Ａｃｃｐ等のタイムチャートである。
【図１７】第４の実施形態の内燃機関の制御装置におけるＬＯＣ抑制制御を説明するためのフローチャートである。
【図１８】第７の実施形態の内燃機関の制御装置において第１の実施形態の内燃機関の制御装置に対して改良が加えられる点を説明するための図である。
【図１９】加速運転状態から減速運転状態になった一例における第７の実施形態の内燃機関の制御装置のアクセル開度Ａｃｃｐ等のタイムチャートである。
【図２０】第７の実施形態の内燃機関の制御装置におけるＬＯＣ抑制制御を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の内燃機関の制御装置の第１の実施形態について説明する前に、ＬＯＣが多くなる要因等について説明する。図１はＬＯＣが多くなる要因を説明するための図、図２は本発明が適用されない場合におけるエンジン回転速度とトルク（負荷、燃料噴射量）とＬＯＣとの関係を示した図、図３は本発明が適用されない場合における内燃機関の加速運転状態（加速中）と減速運転状態（減速中）とを説明するための図である。
【００１２】
図１に示すように、（１）ボアへのオイル供給量が多い場合に、ＬＯＣが多くなる。ボアへのオイル供給量が多くなる要因としては、例えばオイルジェット、ミスト、吹きかけがある。また、図１に示すように、（２）スカート周りやオイルリング下のオイルが増加する場合に、ＬＯＣが多くなる。スカート周りやオイルリング下のオイルが増加する要因としては、例えばピストン姿勢の変化が大きい（周辺油圧が上昇する）、オイル戻し穴などの排出経路の不備などがある。さらに、図１に示すように、（３）ランド部、リング溝背面を経由したオイル上がりが多い場合に、ＬＯＣが多くなる。また、図１に示すように、（４）リング合口部のオイル上がりや掻き残しが多い場合に、ＬＯＣが多くなる。リング合口部のオイル上がりや掻き残しが多い要因としては、合口の隙間が大きいことなどがある。さらに、図１に示すように、（５）ボア壁面のオイルが多い場合に、ＬＯＣが多くなる。ボア壁面のオイルが多い要因としては、ボアに対するリングの追従不良、リングの面圧不足などがある。図１に示すように、ピストンの上側まで上がったオイルは蒸発し、慣性力やガス圧により飛散し、その結果、ＬＯＣが多くなる。
【００１３】
図２に示すように、これまでの調査結果によれば、本発明が適用されない場合においては、高エンジン回転速度時や高トルク時（高負荷時、大噴射量時）にＬＯＣが多くなり、低エンジン回転速度時や低トルク時（低負荷時、小噴射量時）にＬＯＣが少なくなる。
図２および図３に示すように、本発明が適用されない場合における内燃機関の加速運転状態（加速中）においては、過給圧を得るために機械過給機２（図６参照）の回転速度が十分に大きくなる。また、電動過給機３（図６参照）が作動される場合もある。そのため、本発明が適用されない場合における内燃機関の加速運転状態（加速中）においては、機械過給機２（図６参照）または電動過給機３（図６参照）によって、吸気通路負圧（吸気通路４（図６参照）のうちの電動過給機３（図６参照）よりも上流側の位置の負圧）が得られやすい。
【００１４】
図２および図３に示すように、内燃機関の高回転速度・高トルク（高負荷）運転状態から減速運転状態になったとき（減速運転開始直後）、本発明が適用されない場合においても、ＬＯＣが多い部分を通過する。一方で、本発明が適用されない場合においては、内燃機関の高回転速度・高トルク（高負荷）運転状態から減速運転状態になったとき（減速運転開始直後）、消費電力抑制のために電動過給機３（図６参照）は停止している。また、排気浄化装置１１（図６参照）の排気浄化触媒の温度を維持するために、機械過給機２（図６参照）の回転速度も低下している。詳細には、本発明が適用されない場合においては、内燃機関の高回転速度・高トルク（高負荷）運転状態から減速運転状態になったとき（減速運転開始直後）、例えば可変ノズル式過給機の可変ノズルベーン機構の開度が大きくされ、ＨＰＬ−ＥＧＲ装置２０（図６参照）を介したＥＧＲガスの還流が行われ、吸入空気量が少なくなる。
その結果、本発明が適用されない場合においては、内燃機関の高回転速度・高トルク（高負荷）運転状態から減速運転状態になったとき（減速運転開始直後）、十分な吸気通路負圧が得られず、吸気通路４（図６参照）のうちの電動過給機３（図６参照）よりも上流側の位置にＰＣＶ経路１２（図６参照）を介して連通するクランクケースの内圧の低下も望めない（クランクケースは内燃機関本体１（図６参照）の一部を構成する）。
【００１５】
そのため、本発明が適用されない場合では、内燃機関の高回転速度・高トルク（高負荷）運転状態のときのみならず、内燃機関の高回転速度・高トルク（高負荷）運転状態から減速運転状態になったとき（減速運転開始直後）においても、ＬＯＣが多くなる。
後述するように、本発明を適用することによって、内燃機関の減速運転状態のとき（減速中）、特には、内燃機関の高回転速度運転状態または高トルク（高負荷）運転状態から減速運転状態になったときのＬＯＣを抑制することができる。
【００１６】
以下、本発明の内燃機関の制御装置の第１の実施形態について説明する。図６は第１の実施形態の内燃機関の制御装置を説明するための構成概略図である。図６に示す例では、４気筒の内燃機関本体１を有する内燃機関の制御装置に対して本発明が適用されているが、本発明は、内燃機関本体１の気筒数が図６に示す例とは異なる内燃機関の制御装置に対しても適用することができる。本発明の内燃機関の制御装置は例えばディーゼルエンジンに対して適用されるが、本発明の内燃機関の制御装置を、例えばガソリンエンジンのようなディーゼルエンジン以外のエンジンに対して適用することもできる。
【００１７】
第１の実施形態の内燃機関の制御装置では、図６に示すように、吸気通路４に配置されたコンプレッサ２ａと、排気通路５に配置されたタービン２ｂとを有する機械過給機２が設けられている。また、機械過給機２による過給をアシストするための電動過給機３が、吸気通路４のうちのコンプレッサ２ａよりも上流側に配置されている。電動過給機３は、制御装置（ＥＣＵ）１４に接続されたモータ３ａによって作動される。
さらに、電動過給機３を迂回するバイパス通路６が設けられている。バイパス通路６には、バイパス弁７が配置されている。また、吸気通路４のうちのコンプレッサ２ａの下流側には、コンプレッサ２ａによって圧縮された空気を冷却するためのインタークーラ８が配置されている。さらに、排気通路５のうちの例えばタービン２ｂよりも上流側の位置と、吸気通路４とを連通するＨＰＬ−ＥＧＲ管を有するＨＰＬ−ＥＧＲ装置２０が設けられている。ＨＰＬ−ＥＧＲ管には、ＨＰＬ−ＥＧＲ弁２０ａが配置されている。
【００１８】
また、第１の実施形態の内燃機関の制御装置では、図６に示すように、内燃機関本体１の一部を構成するクランクケース（図示せず）と吸気通路４とを連通するＰＣＶ経路１２が設けられている。ブローバイガスを吸気通路４に戻すＰＣＶ経路１２は、吸気通路４のうちのコンプレッサ２ａおよび電動過給機３よりも上流側に接続されている。さらに、吸気通路４のうちの、吸気通路４とＰＣＶ経路１２との接続位置よりも上流側に、吸気絞り弁１３が配置されている。
さらに、電動過給機３のモータ３ａ、バイパス弁７の開度、吸気絞り弁１３の開度等を制御するための制御装置１４が、例えばマイクロプロセッサ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するコンピュータユニットとして構成されている。制御装置１４は、アクセル開度Ａｃｃｐを検出するアクセル開度センサ（図示せず）、エンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ（図示せず）などに接続されている。
【００１９】
詳細には、第１の実施形態の内燃機関の制御装置では、図６に示すように、電動過給機３が、クランクケースに連通するＰＣＶ経路１２内の圧力を気筒内の圧力よりも負圧にする負圧生成部として機能する。
【００２０】
図４は第１の実施形態の内燃機関の制御装置の動作例を説明するための図、図５は第１の実施形態の内燃機関の制御装置の電動過給機３が作動される範囲の一例を説明するための図である。
第１の実施形態の内燃機関の制御装置では、「加速」を表す右上向き矢印（図４参照）の先端が、斜線領域（図５参照）に到達する程度の加速運転状態（高回転速度・高トルク（高負荷）運転状態）の後、減速運転状態になったときに、負圧生成部として機能する電動過給機３が作動される（加速運転状態のときに電動過給機３が作動されている場合には、電動過給機３の作動が減速運転状態になったときにも継続される）。
詳細には、図５の右上側の斜線領域は、例えば高回転速度・高トルク（高負荷）運転状態のときにセカンドランド、サードランドまで上がるオイルの量などを考慮して設定される。
【００２１】
第１の実施形態の内燃機関の制御装置では、図４および図６に示すように、電動過給機３が作動されると、吸気通路４のうちの電動過給機３よりも上流側が負圧になり、つまり、吸気通路４とＰＣＶ経路１２との接続部が負圧になり、それに伴って、ＰＣＶ経路１２に連通するクランクケース内も負圧になる。
詳細には、「加速」を表す右上向き矢印（図４参照）の先端が斜線領域（図５参照）に到達する程度の加速運転状態（高回転速度・高トルク（高負荷）運転状態）から減速運転状態になったときに、クランクケースに連通するＰＣＶ経路１２内の圧力が気筒内の圧力よりも負圧になるように、電動過給機３が作動され、その結果、加速運転状態のときにセカンドランド、サードランドまで上がったオイルがクランクケースに戻される。
【００２２】
第１の実施形態の内燃機関の制御装置では、加速運転状態（高回転速度・高トルク（高負荷）運転状態）のときにセカンドランド、サードランドまで上がったオイルが、加速運転状態から減速運転状態になったときにクランクケースに戻されるため、加速運転状態から減速運転状態になったときに電動過給機３が作動されない場合よりも、セカンドランド、サードランドに残るオイルを減少させることができ、それにより、ＬＯＣを抑制することができる。
【００２３】
図７（Ａ）、図７（Ｂ）、図７（Ｃ）、図７（Ｄ）、図７（Ｅ）、図７（Ｆ）、図７（Ｇ）は加速運転状態から減速運転状態になった一例における第１の実施形態の内燃機関の制御装置のアクセル開度Ａｃｃｐ、エンジン回転速度Ｎｅ、燃料噴射量Ｑ、エンジン回転速度判定フラグ、燃料噴射量判定フラグ、減速要求判定フラグ、アクセル開度判定フラグのタイムチャートである。
図７（Ｈ）、図７（Ｉ）、図７（Ｊ）、図７（Ｋ）、図７（Ｌ）は加速運転状態から減速運転状態になった一例における第１の実施形態の内燃機関の制御装置のＬＯＣ制御抑制フラグ、電動過給機３（図６参照）の回転速度、バイパス弁７（図６参照）の開度、吸気絞り弁１３（図６参照）の開度、クランクケース内圧のタイムチャートである。図８は第１の実施形態の内燃機関の制御装置におけるＬＯＣ抑制制御を説明するためのフローチャートである。
【００２４】
最初に、図８に示す第１の実施形態の内燃機関の制御装置のＬＯＣ抑制制御フローチャートを説明する。図８に示すように、第１の実施形態の内燃機関の制御装置のＬＯＣ抑制制御が開始されると、ステップＳ１０１において、「エンジン回転速度判定フラグ（図７（Ｄ）参照）」がＯＮになっているか否かが判定される。ＮＯのときにはステップＳ１０２に進み、ＹＥＳのときにはステップＳ１０４に進む。ステップＳ１０２では、エンジン回転速度判定が実行される。具体的には、エンジン回転速度Ｎｅが判定エンジン回転速度Ｎｅｃ（判定閾値（図７（Ｂ）参照））より高いか否か（回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎｅｃより高いか否か）が判定される。ＹＥＳのときにはステップＳ１０３に進み、ＮＯのときにはＬＯＣ抑制制御を終了し、所定期間経過後にステップＳ１０１からの処理を再開する。ステップＳ１０３では、「エンジン回転速度判定フラグ（図７（Ｄ）参照）」がＯＮにされ、ステップＳ１０４に進む。
ステップＳ１０４では、「燃料噴射量判定フラグ（図７（Ｅ）参照）」がＯＮになっているか否かが判定される。ＮＯのときにはステップＳ１０５に進み、ＹＥＳのときにはステップＳ１０７に進む。ステップＳ１０５では、燃料噴射量判定が実行される。具体的には、燃料噴射量Ｑが判定噴射量Ｑｃ（判定閾値（図７（Ｃ）参照））より高いか否か（トルクが所定トルクより高いか否か）が判定される。ＹＥＳのときにはステップＳ１０６に進み、ＮＯのときにはＬＯＣ抑制制御を終了し、所定期間経過後にステップＳ１０１からの処理を再開する。ステップＳ１０６では、「燃料噴射量判定フラグ（図７（Ｅ）参照）」がＯＮにされ、ステップＳ１０７に進む。
【００２５】
ステップＳ１０７では「減速判定１」が実行される。具体的には、アクセル開度Ａｃｃｐの時間変化量ｄＡｃｃｐ／ｄｔがゼロ以下であるか否かが判定される。ＮＯのときにはステップＳ１０８に進み、ＹＥＳのとき、つまり、アクセル開度Ａｃｃｐが戻されていると判定されたときにはステップＳ１０９に進む。ステップＳ１０８では、「減速フラグ１（減速要求判定フラグ（図７（Ｆ）参照））」がＯＦＦにされ、ＬＯＣ抑制制御を終了し、所定期間経過後にステップＳ１０１からの処理を再開する。一方、ステップＳ１０９では、「減速フラグ１（減速要求判定フラグ）」がＯＮにされ、ステップＳ１１０に進む。
ステップＳ１１０では「減速判定２」が実行される。具体的には、アクセル開度Ａｃｃｐが判定アクセル開度Ａｃｃｐｃより小さいか否かが判定される。ＮＯのときにはステップＳ１１１に進み、ＹＥＳのとき、つまり、アクセル開度Ａｃｃｐが判定アクセル開度Ａｃｃｐｃより小さくなり、燃料噴射量Ｑが判定閾値（図７（Ｃ）参照）より小さくなったと判定されたときにはステップＳ１１２に進む。ステップＳ１１１では、「減速フラグ２（アクセル開度判定フラグ（図７（Ｇ）参照））」がＯＦＦにされ、ＬＯＣ抑制制御を終了し、所定期間経過後にステップＳ１０１からの処理を再開する。一方、ステップＳ１１２では、「減速フラグ２（アクセル開度判定フラグ）」がＯＮにされ、ステップＳ１１３に進む。
図８に示す例では、「減速判定１」および「減速判定２」にアクセル開度が用いられているが、他の例では、代わりに、例えばエンジン回転速度の減少と燃料噴射量（トルク）の減少とによっても減速と判定することができる。
【００２６】
つまり、第１の実施形態の内燃機関の制御装置では、ステップＳ１０３が実行され、かつ、ステップＳ１０６が実行されるときが、内燃機関の回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎｅｃ（判定閾値（図７（Ｂ）参照））より高く、かつ、トルクが所定トルクより高い（つまり、燃料噴射量Ｑが判定噴射量Ｑｃ（判定閾値（図７（Ｃ）参照））より高い）高回転速度・高トルク運転状態に対応する。詳細には、ステップＳ１０３が実行され、かつ、ステップＳ１０６が実行されるときが、「加速」を表す右上向き矢印（図４参照）の先端が、斜線領域（図５参照）に到達する程度の加速運転状態（高回転速度・高トルク（高負荷）運転状態）に対応する。
さらに、第１の実施形態の内燃機関の制御装置では、ステップＳ１０９が実行され、かつ、ステップＳ１１２が実行されたときが、高回転速度・高トルク運転状態から減速運転状態になったときに対応する。詳細には、ステップＳ１０９が実行され、かつ、ステップＳ１１２が実行されたときが、「減速」を表す左下向き矢印（図４参照）のうち、「電動過給機作動」の丸印の部分に対応する。
【００２７】
図８の説明に戻り、ステップＳ１１３では「ＬＯＣ抑制制御フラグ（図７（Ｈ）参照）」がＯＮにされ、ステップＳ１１４に進む。ステップＳ１１４では、電動過給機３（図６参照）が作動され、その結果、例えば図７（Ｉ）に示すように、電動過給機３の回転速度が上昇する。
つまり、第１の実施形態の内燃機関の制御装置では、高回転速度・高トルク運転状態から減速運転状態になったときに、ステップＳ１１４が実行され、負圧生成部として機能する電動過給機３が作動される。それにより、クランクケースに連通するＰＣＶ経路１２（図６参照）内の圧力が、気筒内の圧力よりも負圧にされる。そのため、セカンドランドやサードランドに上がったオイルが気筒内に侵入することが抑制され、セカンドランドやサードランドに上がったオイルがクランクケース内に戻される。その結果、高回転速度・高トルク運転状態から減速運転状態になったときに電動過給機３が作動されない場合よりも、ＬＯＣを抑制することができる。
【００２８】
図８の説明に戻り、次いで、ステップＳ１１５では、バイパス弁７（図６参照）の開度が低減される。次いで、ステップＳ１１６では、吸気絞り弁１３（図６参照）の開度が低減される。
つまり、第１の実施形態の内燃機関の制御装置では、高回転速度・高トルク運転状態から減速運転状態になったときに、クランクケースに連通するＰＣＶ経路１２（図６参照）内の圧力を、気筒内の圧力よりも負圧にするために、電動過給機３（図６参照）が作動されるのみならず、バイパス弁７（図６参照）の開度が低減されると共に、吸気絞り弁１３（図６参照）の開度が低減される。すなわち、ステップＳ１１４、Ｓ１１５、Ｓ１１６が実行されるため、クランクケースの内圧（図７（Ｌ）参照）を、ステップＳ１１４、Ｓ１１５、Ｓ１１６が実行されない図７（Ｌ）に破線で示す値から、図７（Ｌ）に実線で示す値まで低減することができる。その結果、高回転速度・高トルク運転状態から減速運転状態になったときのＬＯＣを抑制することができる。
【００２９】
図８の説明に戻り、次いで、ステップＳ１１７では、電動過給機３（図６参照）の作動期間ｔが例えば「１秒」などのような判定期間（閾値）ｔｃより長くなったか否かが判定される。ＹＥＳのときには、セカンドランドやサードランドに上がったオイルをクランクケース内に戻すことができたと判断し、ステップＳ１１８に進む。一方、ＮＯのときには、セカンドランドやサードランドに上がったオイルを、まだクランクケース内に戻すことができていないと判断し、電動過給機３（図６参照）の作動、バイパス弁７（図６参照）の閉弁、および、吸気絞り弁１３（図６参照）の閉弁を維持したまま、ＬＯＣ抑制制御を終了し、所定期間経過後にステップＳ１０１からの処理を再開する。
【００３０】
詳細には、第１の実施形態の内燃機関の制御装置では、ステップＳ１１７の判定期間（閾値）ｔｃが、セカンドランドやサードランドに上がったオイルをクランクケース内に戻すのに要する期間に基づいて設定される。「セカンドランドやサードランドに上がったオイルをクランクケース内に戻すのに要する期間」は、「加速」を表す右上向き矢印（図４参照）がどのような経路を通過したか、「加速」を表す右上向き矢印の先端が図４中のどこに位置するか、エンジンオイルの状態などに応じて異なる。従って、第１の実施形態の内燃機関の制御装置では、「加速」を表す右上向き矢印（図４参照）がどのような経路を通過したか、「加速」を表す右上向き矢印の先端が図４中のどこに位置するか、エンジンオイルの状態などに基づいて、ステップＳ１１７の判定期間（閾値）ｔｃが設定される。
具体的には、第１の実施形態の内燃機関の制御装置では、「加速」を表す右上向き矢印（図４参照）の先端が高回転速度側（図４の右側）に位置するほど、ステップＳ１１７の判定期間（閾値）ｔｃが長くされる。また、「加速」を表す右上向き矢印（図４参照）の先端が高トルク側（高負荷側）（図４の上側）に位置するほど、ステップＳ１１７の判定期間（閾値）ｔｃが長くされる。さらに、エンジンオイルの温度が高いほど、ステップＳ１１７の判定期間（閾値）ｔｃが長くされる。
【００３１】
図８の説明に戻り、ステップＳ１１８では、「ＬＯＣ抑制制御フラグ（図７（Ｈ）参照）」がＯＦＦにされ、次いで、ステップＳ１１９では、吸気絞り弁１３（図６参照）の開度が増大される。つまり、吸気絞り弁１３の開度が、ＬＯＣ抑制制御が実行されないときの開度に戻される。次いで、ステップＳ１２０では、バイパス弁７（図６参照）の開度が増大される。つまり、バイパス弁７の開度が、ＬＯＣ抑制制御が実行されないときの開度に戻される。次いで、ステップＳ１２１では、電動過給機３（図６参照）の作動が終了する。つまり、モータ３ａ（図６参照）の駆動が終了する。その結果、図７（Ｉ）に示すように電動過給機３の回転速度が低下する。
つまり、第１の実施形態の内燃機関の制御装置では、ＬＯＣが多くなりやすいときに限って、つまり、高回転速度・高トルク運転状態から減速運転状態になった後、セカンドランドやサードランドに上がったオイルがクランクケース内に戻るまでの期間に限って、電動過給機３（図６参照）を作動するためのモータ３ａ（図６参照）が駆動される。そのため、高回転速度・高トルク運転状態から減速運転状態になったときのＬＯＣを抑制しつつ、電動過給機３のモータ３ａのエネルギー消費を抑制することができる。
【００３２】
図８の説明に戻り、次いで、ステップＳ１２２では、「エンジン回転速度判定フラグ（図７（Ｄ）参照）」がＯＦＦにされ、次いで、ステップＳ１２３では、「燃料噴射量判定フラグ（図７（Ｅ）参照）」がＯＦＦにされ、次いで、ステップＳ１２４では、「減速フラグ１（減速要求判定フラグ（図７（Ｆ）参照））」がＯＦＦにされ、次いで、ステップＳ１２５では、「減速フラグ２（アクセル開度判定フラグ（図７（Ｇ）参照））」がＯＦＦにされ、ＬＯＣ抑制制御を終了し、所定期間経過後にステップＳ１０１からの処理を再開する。
【００３３】
次に、第１の実施形態の内燃機関の制御装置のＬＯＣ抑制制御が適用された図７に示す例について説明する。
図７に示す例では、アクセル開度Ａｃｃｐ（図７（Ａ）参照）が増大されると、燃料噴射量Ｑ（図７（Ｃ）参照）が増加し、エンジン回転速度Ｎｅ（図７（Ｂ）参照）が増加する。
次いで、燃料噴射量Ｑが判定閾値（図７（Ｃ）参照）（判定噴射量Ｑｃ（図８参照））より大きくなり、高トルク運転状態になると、燃料噴射量判定フラグ（図７（Ｅ）参照）がＯＮにされるが、まだ、エンジン回転速度Ｎｅが判定閾値（図７（Ｂ）参照）（判定エンジン回転速度Ｎｅｃ（図８参照））より高くなっておらず、高回転速度運転状態になっていないため、減速運転状態になったか否かの判定は実行されない。
図７に示す例において燃料噴射量Ｑが判定閾値（図７（Ｃ）参照）（判定噴射量Ｑｃ（図８参照））より大きくなったとき、厳密には、図８に示すフローチャートのステップＳ１０１およびステップＳ１０２においてＮＯと判定され、ステップＳ１０６が実行されることなくＬＯＣ抑制制御が終了するため、燃料噴射量判定フラグはＯＮにならないが、燃料噴射量Ｑ（図７（Ｃ）参照）と燃料噴射量判定フラグ（図７（Ｅ）参照）との関係をわかりやすく説明するために、図７に示す例では、燃料噴射量Ｑが判定閾値（図７（Ｃ）参照）より大きくなったときに燃料噴射量判定フラグがＯＮになるように示した。
【００３４】
図７に示す例では、次いで、エンジン回転速度Ｎｅ（図７（Ｂ）参照）が判定閾値（図７（Ｂ）参照）（判定エンジン回転速度Ｎｅｃ（図８参照））より高くなり、高回転速度運転状態になると、ステップＳ１０３（図８参照）が実行され、エンジン回転速度判定フラグ（図７（Ｄ）参照）がＯＮにされる。このとき、燃料噴射量判定フラグ（図７（Ｅ）参照）がＯＮになっているため、ステップＳ１０４（図８参照）においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０７（図８参照）が実行される。つまり、このとき、高回転速度・高トルク（高負荷）運転状態になったと判定される。一方で、このとき、ステップＳ１０７ではＮＯと判定されるため、図８に示すフローチャートのＬＯＣ抑制制御が終了し、所定期間経過後にステップＳ１０１（図８参照）からの処理が再開される。
【００３５】
図７に示す例では、次いで、アクセル開度Ａｃｃｐ（図７（Ａ）参照）が低下し始めたとき、ステップＳ１０９（図８参照）が実行され、減速要求判定フラグ（図７（Ｆ）参照）がＯＮにされる。また、アクセル開度Ａｃｃｐが判定アクセル開度Ａｃｃｐｃより小さくなり、燃料噴射量Ｑ（図７（Ｃ）参照）が判定閾値（図７（Ｃ）参照）より小さくなったとき、ステップＳ１１２（図８参照）が実行され、アクセル開度判定フラグ（図７（Ｇ）参照）がＯＮにされる。つまり、このとき、高回転速度・高トルク（高負荷）運転状態から減速運転状態になったと判定され、ステップＳ１１３（図８参照）が実行され、ＬＯＣ抑制制御フラグ（図７（Ｈ）参照）がＯＮ（開始）にされる。このとき、ステップＳ１１４（図８参照）が実行され、電動過給機３（図６参照）を作動するモータ３ａ（図６参照）の駆動が開始され、電動過給機３の回転速度（図７（Ｉ）参照）が上昇し始める。また、ステップＳ１１５（図８参照）が実行されて、バイパス弁７（図６参照）の開度（図７（Ｊ）参照）が低減され、ステップＳ１１６（図８参照）が実行されて、吸気絞り弁１３（図６参照）の開度（図７（Ｋ）参照）が低減される。そのため、クランクケースの内圧（図７（Ｌ）参照）を、ステップＳ１１４、Ｓ１１５、Ｓ１１６が実行されない図７（Ｌ）に破線で示す値から、図７（Ｌ）に実線で示す値まで低減することができる。
【００３６】
図７に示す例では、次いで、電動過給機３（図６参照）の作動期間ｔ（図８参照）が例えば「１秒」などのような判定期間（閾値）ｔｃ（図８参照）に等しくなるまで、電動過給機３の回転速度（図７（Ｉ）参照）が維持され、バイパス弁７（図６参照）の開度（図７（Ｊ）参照）が閉じられた状態で維持され、吸気絞り弁１３（図６参照）の開度（図７（Ｋ）参照）が閉じられた状態で維持される。つまり、第１の実施形態の内燃機関の制御装置では、高回転速度・高トルク運転状態のときにセカンドランドやサードランドに上がったオイルが、電動過給機３の作動期間中にクランクケース内に戻される。そのため、高回転速度・高トルク運転状態から減速運転状態になったときのＬＯＣを抑制することができる。
【００３７】
図７に示す例では、次いで、電動過給機３（図６参照）の作動期間ｔ（図８参照）が判定期間（閾値）ｔｃ（図８参照）より長くなったときに、ステップＳ１１８（図８参照）が実行され、ＬＯＣ抑制制御フラグ（図７（Ｈ）参照）がＯＦＦ（終了）にされる。このとき、ステップＳ１１９（図８参照）が実行されて、吸気絞り弁１３（図６参照）の開度（図７（Ｋ）参照）が増大され、ステップＳ１２０（図８参照）が実行されて、バイパス弁７（図６参照）の開度（図７（Ｊ）参照）が増大され、ステップＳ１２１（図８参照）が実行されて、電動過給機３（図６参照）を作動するモータ３ａ（図６参照）の駆動が終了され、電動過給機３の回転速度（図７（Ｉ）参照）が低下し始める。また、このとき、ステップＳ１２２（図８参照）が実行されて、エンジン回転速度判定フラグ（図７（Ｄ）参照）がＯＦＦにされ、ステップＳ１２３（図８参照）が実行されて、燃料噴射量判定フラグ（図７（Ｅ）参照）がＯＦＦにされ、ステップＳ１２４（図８参照）が実行されて、減速要求判定フラグ（図７（Ｆ）参照）がＯＦＦにされ、ステップＳ１２５（図８参照）が実行されて、アクセル開度判定フラグ（図７（Ｇ）参照）がＯＦＦにされる。
【００３８】
換言すれば、第１の実施形態の内燃機関の制御装置では、図６に示すように、吸気通路４のうちのコンプレッサ２ａよりも上流側の位置で吸気通路４に接続され、吸気通路４とクランクケースとを連通するＰＣＶ経路１２が設けられている。また、クランクケースに連通するＰＣＶ経路１２内の圧力を気筒内の圧力よりも負圧にする負圧生成部として機能する電動過給機３が設けられている。詳細には、内燃機関の回転速度Ｎｅ（図７（Ｂ）参照）が所定回転速度Ｎｅｃ（判定閾値（図７（Ｂ）参照））より高く、トルクが所定トルクより高い（つまり、燃料噴射量Ｑ（図７（Ｃ）参照）が判定閾値（図７（Ｃ）参照）（判定噴射量Ｑｃ（図８参照））より大きい）運転状態から減速運転状態になったときに、クランクケースに連通するＰＣＶ経路１２内の圧力を気筒内の圧力よりも負圧にする負圧生成部が作動される（つまり、電動過給機３の回転速度（図７（Ｉ）参照）が増大される）。
【００３９】
そのため、第１の実施形態の内燃機関の制御装置では、内燃機関の回転速度Ｎｅ（図７（Ｂ）参照）が所定回転速度Ｎｅｃ（判定閾値（図７（Ｂ）参照））より高く、トルクが所定トルクより高い（つまり、燃料噴射量Ｑ（図７（Ｃ）参照）が判定閾値（図７（Ｃ）参照）（判定噴射量Ｑｃ（図８参照））より大きい）運転状態から減速運転状態になったときに、セカンドランドやサードランドに上がったオイルが気筒内に侵入することが抑制され、セカンドランドやサードランドに上がったオイルがクランクケース内に戻される。その結果、内燃機関の回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎｅｃより高く、トルクが所定トルクより高い（つまり、燃料噴射量Ｑが判定噴射量Ｑｃより大きい）運転状態から減速運転状態になったときに、クランクケースに連通するＰＣＶ経路１２内の圧力が気筒内の圧力よりも負圧にされない場合よりも、ＬＯＣを抑制することができる。
【００４０】
以下、本発明の内燃機関の制御装置の第２の実施形態について説明する。第２の実施形態の内燃機関の制御装置は、後述する点を除き、上述した第１の実施形態の内燃機関の制御装置とほぼ同様に構成されている。従って、第２の実施形態の内燃機関の制御装置によれば、後述する点を除き、上述した第１の実施形態の内燃機関の制御装置とほぼ同様の効果を奏することができる。図９は第２の実施形態の内燃機関の制御装置を説明するための構成概略図である。図９に示す例では、４気筒の内燃機関本体１を有する内燃機関の制御装置に対して本発明が適用されているが、本発明は、内燃機関本体１の気筒数が図９に示す例とは異なる内燃機関の制御装置に対しても適用することができる。
【００４１】
第１の実施形態の内燃機関の制御装置では、図６に示すように、吸気通路４に配置されたコンプレッサ２ａと、排気通路５に配置されたタービン２ｂとを有する機械過給機２が設けられているが、第２の実施形態の内燃機関の制御装置では、代わりに、図９に示すように、吸気通路４に配置されたコンプレッサ２ａ’と、排気通路５に配置されたタービン２ｂ’とを有するモータアシスト過給機（ＭＡＴ）２’が設けられている。また、第１の実施形態の内燃機関の制御装置では、機械過給機２による過給をアシストする電動過給機３が設けられているが、第２の実施形態の内燃機関の制御装置では、電動過給機３が設けられておらず、過給機２’による過給が、過給機２’のモータ（図示せず）によってアシストされる。
さらに、第１の実施形態の内燃機関の制御装置では、図６に示すように、バイパス通路６およびバイパス弁７が設けられているが、第２の実施形態の内燃機関の制御装置では、バイパス通路６およびバイパス弁７が設けられていない。
また、第１の実施形態の内燃機関の制御装置では、図６に示すように、電動過給機３のモータ３ａが制御装置１４によって制御されるが、第２の実施形態の内燃機関の制御装置では、代わりに、図９に示すように、モータアシスト過給機２’のモータ（図示せず）が制御装置１４によって制御される。
【００４２】
詳細には、第１の実施形態の内燃機関の制御装置では、図６に示すように、電動過給機３が、クランクケースに連通するＰＣＶ経路１２内の圧力を気筒内の圧力よりも負圧にする負圧生成部として機能するが、第２の実施形態の内燃機関の制御装置では、代わりに、図９に示すように、モータアシスト過給機２’が、クランクケースに連通するＰＣＶ経路１２内の圧力を気筒内の圧力よりも負圧にする負圧生成部として機能する。
【００４３】
第２の実施形態の内燃機関の制御装置では、図９に示すように、モータアシスト過給機２’が作動されると、吸気通路４のうちのモータアシスト過給機２’のコンプレッサ２ａ’よりも上流側が負圧になり、つまり、吸気通路４とＰＣＶ経路１２との接続部が負圧になり、それに伴って、ＰＣＶ経路１２に連通するクランクケース内も負圧になる。
詳細には、「加速」を表す右上向き矢印（図４参照）の先端が斜線領域（図５参照）に到達する程度の加速運転状態（高回転速度・高トルク（高負荷）運転状態）から減速運転状態になったときに、クランクケースに連通するＰＣＶ経路１２内の圧力が気筒内の圧力よりも負圧になるように、モータアシスト過給機２’が作動され、その結果、加速運転状態のときにセカンドランド、サードランドまで上がったオイルがクランクケースに戻される。
第２の実施形態の内燃機関の制御装置では、加速運転状態（高回転速度・高トルク（高負荷）運転状態）のときにセカンドランド、サードランドまで上がったオイルが、加速運転状態から減速運転状態になったときにクランクケースに戻されるため、加速運転状態から減速運転状態になったときにモータアシスト過給機２’が作動されない場合よりも、セカンドランド、サードランドに残るオイルを減少させることができ、それにより、ＬＯＣを抑制することができる。
【００４４】
図１０（Ａ）、図１０（Ｂ）、図１０（Ｃ）、図１０（Ｄ）、図１０（Ｅ）、図１０（Ｆ）、図１０（Ｇ）は加速運転状態から減速運転状態になった一例における第２の実施形態の内燃機関の制御装置のアクセル開度Ａｃｃｐ、エンジン回転速度Ｎｅ、燃料噴射量Ｑ、エンジン回転速度判定フラグ、燃料噴射量判定フラグ、減速要求判定フラグ、アクセル開度判定フラグのタイムチャートである。
図１０（Ｈ）、図１０（Ｉ）、図１０（Ｊ）、図１０（Ｋ）は加速運転状態から減速運転状態になった一例における第２の実施形態の内燃機関の制御装置のＬＯＣ制御抑制フラグ、モータアシスト過給機（電動過給機）２’（図９参照）の回転速度、吸気絞り弁１３（図９参照）の開度、クランクケース内圧のタイムチャートである。図１１は第２の実施形態の内燃機関の制御装置におけるＬＯＣ抑制制御を説明するためのフローチャートである。
【００４５】
最初に、図１１に示す第２の実施形態の内燃機関の制御装置のＬＯＣ抑制制御フローチャートを説明する。図１１のステップＳ２０１、Ｓ２０２、Ｓ２０３、Ｓ２０４、Ｓ２０５、Ｓ２０６は、図８のステップＳ１０１、Ｓ１０２、Ｓ１０３、Ｓ１０４、Ｓ１０５、Ｓ１０６と同様である。また、図１１のステップＳ２０７、Ｓ２０８、Ｓ２０９、Ｓ２１０、Ｓ２１１、Ｓ２１２、Ｓ２１３は、図８のステップＳ１０７、Ｓ１０８、Ｓ１０９、Ｓ１１０、Ｓ１１１、Ｓ１１２、Ｓ１１３と同様である。
図１１に示すように、第２の実施形態の内燃機関の制御装置のＬＯＣ抑制制御では、ステップＳ２１４において、モータアシスト過給機（電動過給機）２’（図９参照）が作動され（つまり、過給機２’のモータによるアシストが実行され）、その結果、例えば図１０（Ｉ）に示すように、モータアシスト過給機（電動過給機）２’の回転速度が上昇する。
【００４６】
つまり、第２の実施形態の内燃機関の制御装置では、高回転速度・高トルク運転状態から減速運転状態になったときに、ステップＳ２１４が実行され、負圧生成部として機能するモータアシスト過給機（電動過給機）２’（図９参照）が作動される。それにより、クランクケースに連通するＰＣＶ経路１２（図９参照）内の圧力が、気筒内の圧力よりも負圧にされる。そのため、セカンドランドやサードランドに上がったオイルが気筒内に侵入することが抑制され、セカンドランドやサードランドに上がったオイルがクランクケース内に戻される。高回転速度・高トルク運転状態から減速運転状態になったときにモータアシスト過給機（電動過給機）２’が作動されない場合よりも、ＬＯＣを抑制することができる。
【００４７】
図１１の説明に戻り、次いで、ステップＳ２１６では、吸気絞り弁１３（図９参照）の開度が低減される。
つまり、第２の実施形態の内燃機関の制御装置では、高回転速度・高トルク運転状態から減速運転状態になったときに、クランクケースに連通するＰＣＶ経路１２（図９参照）内の圧力を、気筒内の圧力よりも負圧にするために、モータアシスト過給機（電動過給機）２’（図９参照）が作動されるのみならず、吸気絞り弁１３（図９参照）の開度が低減される。すなわち、ステップＳ２１４、Ｓ２１６が実行されるため、クランクケースの内圧（図１０（Ｋ）参照）を、ステップＳ２１４、Ｓ２１６が実行されない図１０（Ｋ）に破線で示す値から、図１０（Ｋ）に実線で示す値まで低減することができる。その結果、第２の実施形態の内燃機関の制御装置では、高回転速度・高トルク運転状態から減速運転状態になったときのＬＯＣを抑制することができる。
【００４８】
図１１の説明に戻り、次いで、ステップＳ２１７では、モータアシスト過給機（電動過給機）２’（図９参照）の作動期間ｔが例えば「１秒」などのような判定期間（閾値）ｔｃより長くなったか否かが判定される。ＹＥＳのときには、セカンドランドやサードランドに上がったオイルをクランクケース内に戻すことができたと判断し、ステップＳ２１８に進む。一方、ＮＯのときには、セカンドランドやサードランドに上がったオイルを、まだクランクケース内に戻すことができていないと判断し、モータアシスト過給機（電動過給機）２’の作動、および、吸気絞り弁１３（図９参照）の閉弁を維持したまま、ＬＯＣ抑制制御を終了し、所定期間経過後にステップＳ２０１からの処理を再開する。
第２の実施形態の内燃機関の制御装置におけるステップＳ２１７の判定期間（閾値）ｔｃの設定方法は、第１の実施形態の内燃機関の制御装置におけるステップＳ１１７の判定期間（閾値）ｔｃの設定方法と同様である。
【００４９】
図１１の説明に戻り、ステップＳ２１８では、「ＬＯＣ抑制制御フラグ（図１０（Ｈ）参照）」がＯＦＦにされ、次いで、ステップＳ２１９では、吸気絞り弁１３（図９参照）の開度が増大される。つまり、吸気絞り弁１３（図９参照）の開度が、ＬＯＣ抑制制御が実行されないときの開度に戻される。次いで、ステップＳ２２１では、モータアシスト過給機（電動過給機）２’（図９参照）の作動が終了する。つまり、モータアシスト過給機（電動過給機）２’のモータ（図示せず）の駆動が終了する。その結果、図１０（Ｉ）に示すようにモータアシスト過給機（電動過給機）２’の回転速度が低下する。
つまり、第２の実施形態の内燃機関の制御装置では、ＬＯＣが多くなりやすいときに限って、つまり、高回転速度・高トルク運転状態から減速運転状態になった後、セカンドランドやサードランドに上がったオイルがクランクケース内に戻るまでの期間に限って、モータアシスト過給機（電動過給機）２’をアシストするモータが駆動される。そのため、高回転速度・高トルク運転状態から減速運転状態になったときのＬＯＣを抑制しつつ、モータアシスト過給機（電動過給機）２’のモータのエネルギー消費を抑制することができる。
【００５０】
図１１の説明に戻り、図１１のステップＳ２２２、Ｓ２２３、Ｓ２２４、Ｓ２２５は、図８のステップＳ１２２、Ｓ１２３、Ｓ１２４、Ｓ１２５と同様である。
【００５１】
次に、第２の実施形態の内燃機関の制御装置のＬＯＣ抑制制御が適用された図１０に示す例について説明する。
図１０に示す例では、アクセル開度Ａｃｃｐ（図１０（Ａ）参照）が増大されると、燃料噴射量Ｑ（図１０（Ｃ）参照）が増加し、エンジン回転速度Ｎｅ（図１０（Ｂ）参照）が増加する。
次いで、燃料噴射量Ｑが判定閾値（図１０（Ｃ）参照）（判定噴射量Ｑｃ（図１１参照））より大きくなり、高トルク運転状態になると、燃料噴射量判定フラグ（図１０（Ｅ）参照）がＯＮにされるが、まだ、エンジン回転速度Ｎｅが判定閾値（図１０（Ｂ）参照）（判定エンジン回転速度Ｎｅｃ（図１１参照））より高くなっておらず、高回転速度運転状態になっていないため、減速運転状態になったか否かの判定は実行されない。
図１０に示す例において燃料噴射量Ｑが判定閾値（図１０（Ｃ）参照）（判定噴射量Ｑｃ（図１１参照））より大きくなったとき、厳密には、図１１に示すフローチャートのステップＳ２０１およびステップＳ２０２においてＮＯと判定され、ステップＳ２０６が実行されることなくＬＯＣ抑制制御が終了するため、燃料噴射量判定フラグ（図１０（Ｅ）参照）はＯＮにならないが、燃料噴射量Ｑと燃料噴射量判定フラグとの関係をわかりやすく説明するために、図１０に示す例では、燃料噴射量Ｑ（図１０（Ｃ）参照）が判定閾値（図１０（Ｃ）参照）より大きくなったときに燃料噴射量判定フラグ（図１０（Ｅ）参照）がＯＮになるように示した。
【００５２】
図１０に示す例では、次いで、エンジン回転速度Ｎｅ（図１０（Ｂ）参照）が判定閾値（図１０（Ｂ）参照）（判定エンジン回転速度Ｎｅｃ（図１１参照））より高くなり、高回転速度運転状態になると、ステップＳ２０３（図１１参照）が実行され、エンジン回転速度判定フラグ（図１０（Ｄ）参照）がＯＮにされる。このとき、燃料噴射量判定フラグ（図１０（Ｅ）参照）がＯＮになっているため、ステップＳ２０４（図１１参照）においてＹＥＳと判定され、ステップＳ２０７（図１１参照）が実行される。つまり、このとき、高回転速度・高トルク（高負荷）運転状態になったと判定される。一方で、このとき、ステップＳ２０７（図１１参照）ではＮＯと判定されるため、図１１に示すフローチャートのＬＯＣ抑制制御が終了し、所定期間経過後にステップＳ２０１（図１１参照）からの処理が再開される。
【００５３】
図１０に示す例では、次いで、アクセル開度Ａｃｃｐ（図１０（Ａ）参照）が低下し始めたとき、ステップＳ２０９（図１１参照）が実行され、減速要求判定フラグ（図１０（Ｆ）参照）がＯＮにされる。また、アクセル開度Ａｃｃｐが判定アクセル開度Ａｃｃｐｃより小さくなり、燃料噴射量Ｑ（図１０（Ｃ）参照）が判定閾値（図１０（Ｃ）参照）より小さくなったとき、ステップＳ２１２（図１１参照）が実行され、アクセル開度判定フラグ（図１０（Ｇ）参照）がＯＮにされる。つまり、このとき、高回転速度・高トルク（高負荷）運転状態から減速運転状態になったと判定され、ステップＳ２１３（図１１参照）が実行され、ＬＯＣ抑制制御フラグ（図１０（Ｈ）参照）がＯＮ（開始）にされる。このとき、ステップＳ２１４（図１１参照）が実行され、モータアシスト過給機（電動過給機）２’（図９参照）をアシストするモータ（図示せず）の駆動が開始され、モータアシスト過給機（電動過給機）２’の回転速度（図１０（Ｉ）参照）が上昇し始める。また、このとき、ステップＳ２１６（図１１参照）が実行され、吸気絞り弁１３（図９参照）の開度（図１０（Ｊ）参照）が低減される。そのため、クランクケースの内圧（図１０（Ｋ）参照）を、ステップＳ２１４、Ｓ２１６が実行されない図１０（Ｋ）に破線で示す値から、図１０（Ｋ）に実線で示す値まで低減することができる。
【００５４】
図１０に示す例では、次いで、モータアシスト過給機（電動過給機）２’（図９参照）のモータ（図示せず）の駆動期間ｔ（図１１参照）が例えば「１秒」などのような判定期間（閾値）ｔｃ（図１１参照）に等しくなるまで、モータアシスト過給機（電動過給機）２’の回転速度（図１０（Ｉ）参照）が維持され、吸気絞り弁１３（図９参照）の開度（図１０（Ｊ）参照）が閉じられた状態で維持される。つまり、第２の実施形態の内燃機関の制御装置では、高回転速度・高トルク運転状態のときにセカンドランドやサードランドに上がったオイルが、モータアシスト過給機（電動過給機）２’のモータの駆動期間中にクランクケース内に戻される。そのため、高回転速度・高トルク運転状態から減速運転状態になったときのＬＯＣを抑制することができる。
【００５５】
図１０に示す例では、次いで、モータアシスト過給機（電動過給機）２’（図９参照）のモータ（図示せず）の駆動期間ｔ（図１１参照）が判定期間（閾値）ｔｃ（図１１参照）より長くなったときに、ステップＳ２１８（図１１参照）が実行され、ＬＯＣ抑制制御フラグ（図１０（Ｈ）参照）がＯＦＦ（終了）にされる。このとき、ステップＳ２１９（図１１参照）が実行され、吸気絞り弁１３（図９参照）の開度（図１０（Ｊ）参照）が増大される。さらに、このとき、ステップＳ２２１（図１１参照）が実行され、モータアシスト過給機（電動過給機）２’をアシストするモータの駆動が終了され、モータアシスト過給機（電動過給機）２’の回転速度（図１０（Ｉ）参照）が低下し始める。また、このとき、ステップＳ２２２（図１１参照）が実行されて、エンジン回転速度判定フラグ（図１０（Ｄ）参照）がＯＦＦにされ、ステップＳ２２３（図１１参照）が実行されて、燃料噴射量判定フラグ（図１０（Ｅ）参照）がＯＦＦにされ、ステップＳ２２４（図１１参照）が実行されて、減速要求判定フラグ（図１０（Ｆ）参照）がＯＦＦにされ、ステップＳ２２５（図１１参照）が実行されて、アクセル開度判定フラグ（図１０（Ｇ）参照）がＯＦＦにされる。
【００５６】
換言すれば、第２の実施形態の内燃機関の制御装置では、図９に示すように、吸気通路４のうちのコンプレッサ２ａ’よりも上流側の位置で吸気通路４に接続され、吸気通路４とクランクケースとを連通するＰＣＶ経路１２が設けられている。また、クランクケースに連通するＰＣＶ経路１２内の圧力を気筒内の圧力よりも負圧にする負圧生成部として機能するモータアシスト過給機（電動過給機）２’が設けられている。詳細には、内燃機関の回転速度Ｎｅ（図１０（Ｂ）参照）が所定回転速度Ｎｅｃ（判定閾値（図１０（Ｂ）参照））より高く、トルクが所定トルクより高い（つまり、燃料噴射量Ｑ（図１０（Ｃ）参照）が判定閾値（図１０（Ｃ）参照）（判定噴射量Ｑｃ（図１１参照））より大きい）運転状態から減速運転状態になったときに、クランクケースに連通するＰＣＶ経路１２内の圧力を気筒内の圧力よりも負圧にする負圧生成部が作動される（つまり、モータアシスト過給機（電動過給機）２’の回転速度（図１０（Ｉ）参照）が増大される）。
【００５７】
そのため、第２の実施形態の内燃機関の制御装置では、内燃機関の回転速度Ｎｅ（図１０（Ｂ）参照）が所定回転速度Ｎｅｃ（判定閾値（図１０（Ｂ）参照））より高く、トルクが所定トルクより高い（つまり、燃料噴射量Ｑ（図１０（Ｃ）参照）が判定閾値（図１０（Ｃ）参照）（判定噴射量Ｑｃ（図１１参照））より大きい）運転状態から減速運転状態になったときに、セカンドランドやサードランドに上がったオイルが気筒内に侵入することが抑制され、セカンドランドやサードランドに上がったオイルがクランクケース内に戻される。その結果、内燃機関の回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎｅｃより高く、トルクが所定トルクより高い（つまり、燃料噴射量Ｑが判定噴射量Ｑｃより大きい）運転状態から減速運転状態になったときに、クランクケースに連通するＰＣＶ経路１２内の圧力が気筒内の圧力よりも負圧にされない場合よりも、ＬＯＣを抑制することができる。
【００５８】
以下、本発明の内燃機関の制御装置の第３の実施形態について説明する。第３の実施形態の内燃機関の制御装置は、後述する点を除き、上述した第１の実施形態の内燃機関の制御装置とほぼ同様に構成されている。従って、第３の実施形態の内燃機関の制御装置によれば、後述する点を除き、上述した第１の実施形態の内燃機関の制御装置とほぼ同様の効果を奏することができる。図１２は第３の実施形態の内燃機関の制御装置を説明するための構成概略図である。図１２に示す例では、４気筒の内燃機関本体１を有する内燃機関の制御装置に対して本発明が適用されているが、本発明は、内燃機関本体１の気筒数が図１２に示す例とは異なる内燃機関の制御装置に対しても適用することができる。
【００５９】
第１の実施形態の内燃機関の制御装置では、図６に示すように、内燃機関本体１の一部を構成するクランクケース（図示せず）と吸気通路４とを連通するＰＣＶ経路１２に電動バキュームポンプが設けられていないが、第３の実施形態の内燃機関の制御装置では、代わりに、図１２に示すように、内燃機関本体１の一部を構成するクランクケース（図示せず）と吸気通路４とを連通するＰＣＶ経路１２’に電動バキュームポンプ１２ａ’が設けられている。図６に示す第１の実施形態の内燃機関の制御装置と同様に、第３の実施形態の内燃機関の制御装置においても、図１２に示すように、ブローバイガスを吸気通路４に戻すＰＣＶ経路１２’は、吸気通路４のうちのコンプレッサ２ａおよび電動過給機３よりも上流側に接続されている。第３の実施形態の内燃機関の制御装置では、電動バキュームポンプ１２ａ’の作動が、例えば制御装置１４によって制御される。
【００６０】
詳細には、第１の実施形態の内燃機関の制御装置では、図６に示すように、電動過給機３が、クランクケースに連通するＰＣＶ経路１２内の圧力を気筒内の圧力よりも負圧にする負圧生成部として機能するが、第３の実施形態の内燃機関の制御装置では、代わりに、図１２に示すように、電動バキュームポンプ１２ａ’が、クランクケースに連通するＰＣＶ経路１２’内の圧力を気筒内の圧力よりも負圧にする負圧生成部として機能する。
【００６１】
第３の実施形態の内燃機関の制御装置では、図１２に示すように、電動バキュームポンプ１２ａ’が作動されると、ＰＣＶ経路１２’が負圧になり、それに伴って、ＰＣＶ経路１２’に連通するクランクケース内も負圧になる。
詳細には、「加速」を表す右上向き矢印（図４参照）の先端が斜線領域（図５参照）に到達する程度の加速運転状態（高回転速度・高トルク（高負荷）運転状態）から減速運転状態になったときに、クランクケースに連通するＰＣＶ経路１２’内の圧力が気筒内の圧力よりも負圧になるように、電動バキュームポンプ１２ａ’が作動され、その結果、加速運転状態のときにセカンドランド、サードランドまで上がったオイルがクランクケースに戻される。
第３の実施形態の内燃機関の制御装置では、加速運転状態（高回転速度・高トルク（高負荷）運転状態）のときにセカンドランド、サードランドまで上がったオイルが、加速運転状態から減速運転状態になったときにクランクケースに戻されるため、加速運転状態から減速運転状態になったときに電動バキュームポンプ１２ａ’が作動されない場合よりも、セカンドランド、サードランドに残るオイルを減少させることができ、それにより、ＬＯＣを抑制することができる。
【００６２】
図１３（Ａ）、図１３（Ｂ）、図１３（Ｃ）、図１３（Ｄ）、図１３（Ｅ）、図１３（Ｆ）、図１３（Ｇ）は加速運転状態から減速運転状態になった一例における第３の実施形態の内燃機関の制御装置のアクセル開度Ａｃｃｐ、エンジン回転速度Ｎｅ、燃料噴射量Ｑ、エンジン回転速度判定フラグ、燃料噴射量判定フラグ、減速要求判定フラグ、アクセル開度判定フラグのタイムチャートである。
図１３（Ｈ）、図１３（Ｉ）、図１３（Ｊ）は加速運転状態から減速運転状態になった一例における第３の実施形態の内燃機関の制御装置のＬＯＣ制御抑制フラグ、電動バキュームポンプ１２ａ’（図１２参照）の回転速度、クランクケース内圧のタイムチャートである。図１４は第３の実施形態の内燃機関の制御装置におけるＬＯＣ抑制制御を説明するためのフローチャートである。
【００６３】
最初に、図１４に示す第３の実施形態の内燃機関の制御装置のＬＯＣ抑制制御フローチャートを説明する。図１４のステップＳ３０１、Ｓ３０２、Ｓ３０３、Ｓ３０４、Ｓ３０５、Ｓ３０６は、図８のステップＳ１０１、Ｓ１０２、Ｓ１０３、Ｓ１０４、Ｓ１０５、Ｓ１０６と同様である。また、図１４のステップＳ３０７、Ｓ３０８、Ｓ３０９、Ｓ３１０、Ｓ３１１、Ｓ３１２、Ｓ３１３は、図８のステップＳ１０７、Ｓ１０８、Ｓ１０９、Ｓ１１０、Ｓ１１１、Ｓ１１２、Ｓ１１３と同様である。
図１４に示すように、第３の実施形態の内燃機関の制御装置のＬＯＣ抑制制御では、ステップＳ３１４において、電動バキュームポンプ１２ａ’（図１２参照）が作動され、その結果、例えば図１３（Ｉ）に示すように、電動バキュームポンプ１２ａ’の回転速度が上昇する。
【００６４】
つまり、第３の実施形態の内燃機関の制御装置では、高回転速度・高トルク運転状態から減速運転状態になったときに、ステップＳ３１４が実行され、負圧生成部として機能する電動バキュームポンプ１２ａ’（図１２参照）が作動される。それにより、クランクケースに連通するＰＣＶ経路１２’（図１２参照）内の圧力が、気筒内の圧力よりも負圧にされる。そのため、セカンドランドやサードランドに上がったオイルが気筒内に侵入することが抑制され、セカンドランドやサードランドに上がったオイルがクランクケース内に戻される。その結果、高回転速度・高トルク運転状態から減速運転状態になったときに電動バキュームポンプ１２ａ’が作動されない場合よりも、ＬＯＣを抑制することができる。
【００６５】
図１４の説明に戻り、次いで、ステップＳ３１７では、電動バキュームポンプ１２ａ’（図１２参照）の作動期間ｔが例えば「１秒」などのような判定期間（閾値）ｔｃより長くなったか否かが判定される。ＹＥＳのときには、セカンドランドやサードランドに上がったオイルをクランクケース内に戻すことができたと判断し、ステップＳ３１８に進む。一方、ＮＯのときには、セカンドランドやサードランドに上がったオイルを、まだクランクケース内に戻すことができていないと判断し、電動バキュームポンプ１２ａ’の作動を維持したまま、ＬＯＣ抑制制御を終了し、所定期間経過後にステップＳ３０１からの処理を再開する。
第３の実施形態の内燃機関の制御装置におけるステップＳ３１７の判定期間（閾値）ｔｃの設定方法は、第１の実施形態の内燃機関の制御装置におけるステップＳ１１７の判定期間（閾値）ｔｃの設定方法と同様である。
【００６６】
図１４の説明に戻り、ステップＳ３１８では、「ＬＯＣ抑制制御フラグ（図１３（Ｈ）参照）」がＯＦＦにされ、次いで、ステップＳ３２１では、電動バキュームポンプ１２ａ’（図１２参照）の作動が終了する。その結果、図１３（Ｉ）に示すように電動バキュームポンプ１２ａ’の回転速度が低下する。
つまり、第３の実施形態の内燃機関の制御装置では、ＬＯＣが多くなりやすいときに限って、つまり、高回転速度・高トルク運転状態から減速運転状態になった後、セカンドランドやサードランドに上がったオイルがクランクケース内に戻るまでの期間に限って、電動バキュームポンプ１２ａ’が作動される。そのため、高回転速度・高トルク運転状態から減速運転状態になったときのＬＯＣを抑制しつつ、電動バキュームポンプ１２ａ’（図１２参照）のエネルギー消費を抑制することができる。
【００６７】
図１４の説明に戻り、図１４のステップＳ３２２、Ｓ３２３、Ｓ３２４、Ｓ３２５は、図８のステップＳ１２２、Ｓ１２３、Ｓ１２４、Ｓ１２５と同様である。
【００６８】
次に、第３の実施形態の内燃機関の制御装置のＬＯＣ抑制制御が適用された図１３に示す例について説明する。
図１３に示す例では、アクセル開度Ａｃｃｐ（図１３（Ａ）参照）が増大されると、燃料噴射量Ｑ（図１３（Ｃ）参照）が増加し、エンジン回転速度Ｎｅ（図１３（Ｂ）参照）が増加する。
図１３に示す例では、燃料噴射量Ｑが判定閾値（図１３（Ｃ）参照）（判定噴射量Ｑｃ（図１４参照））より大きくなり、高トルク運転状態になると、燃料噴射量判定フラグ（図１３（Ｅ）参照）がＯＮにされるが、まだ、エンジン回転速度Ｎｅが判定閾値（図１３（Ｂ）参照）（判定エンジン回転速度Ｎｅｃ（図１４参照））より高くなっておらず、高回転速度運転状態になっていないため、減速運転状態になったか否かの判定は実行されない。
図１３に示す例において燃料噴射量Ｑが判定閾値（図１３（Ｃ）参照）（判定噴射量Ｑｃ（図１４参照））より大きくなったとき、厳密には、図１４に示すフローチャートのステップＳ３０１およびステップＳ３０２においてＮＯと判定され、ステップＳ３０６が実行されることなくＬＯＣ抑制制御が終了するため、燃料噴射量判定フラグ（図１３（Ｅ）参照）はＯＮにならないが、燃料噴射量Ｑと燃料噴射量判定フラグとの関係をわかりやすく説明するために、図１３に示す例では、燃料噴射量Ｑ（図１３（Ｃ）参照）が判定閾値（図１３（Ｃ）参照）より大きくなったときに燃料噴射量判定フラグ（図１３（Ｅ）参照）がＯＮになるように示した。
【００６９】
図１３に示す例では、次いで、エンジン回転速度Ｎｅ（図１３（Ｂ）参照）が判定閾値（図１３（Ｂ）参照）（判定エンジン回転速度Ｎｅｃ（図１４参照））より高くなり、高回転速度運転状態になると、ステップＳ３０３（図１４参照）が実行され、エンジン回転速度判定フラグ（図１３（Ｄ）参照）がＯＮにされる。このとき、燃料噴射量判定フラグ（図１３（Ｅ）参照）がＯＮになっているため、ステップＳ３０４（図１４参照）においてＹＥＳと判定され、ステップＳ３０７（図１４参照）が実行される。つまり、このとき、高回転速度・高トルク（高負荷）運転状態になったと判定される。一方で、このとき、ステップＳ３０７（図１４参照）ではＮＯと判定されるため、図１４に示すフローチャートのＬＯＣ抑制制御が終了し、所定期間経過後にステップＳ３０１（図１４参照）からの処理が再開される。
【００７０】
図１３に示す例では、次いで、アクセル開度Ａｃｃｐ（図１３（Ａ）参照）が低下し始めたとき、ステップＳ３０９（図１４参照）が実行され、減速要求判定フラグ（図１３（Ｆ）参照）がＯＮにされる。また、アクセル開度Ａｃｃｐが判定アクセル開度Ａｃｃｐｃより小さくなり、燃料噴射量Ｑ（図１３（Ｃ）参照）が判定閾値（図１３（Ｃ）参照）より小さくなったとき、ステップＳ３１２（図１４参照）が実行され、アクセル開度判定フラグ（図１３（Ｇ）参照）がＯＮにされる。つまり、このとき、高回転速度・高トルク（高負荷）運転状態から減速運転状態になったと判定され、ステップＳ３１３（図１４参照）が実行され、ＬＯＣ抑制制御フラグ（図１３（Ｈ）参照）がＯＮ（開始）にされる。このとき、ステップＳ３１４（図１４参照）が実行され、電動バキュームポンプ１２ａ’（図１２参照）の作動が開始され、電動バキュームポンプ１２ａ’の回転速度（図１３（Ｉ）参照）が上昇し始める。そのため、クランクケースの内圧（図１３（Ｊ）参照）を、ステップＳ３１４が実行されない図１３（Ｊ）に破線で示す値から、図１３（Ｊ）に実線で示す値まで低減することができる。
【００７１】
図１３に示す例では、次いで、電動バキュームポンプ１２ａ’（図１２参照）の作動期間ｔ（図１４参照）が例えば「１秒」などのような判定期間（閾値）ｔｃ（図１４参照）に等しくなるまで、電動バキュームポンプ１２ａ’の回転速度（図１３（Ｉ）参照）が維持される。つまり、第３の実施形態の内燃機関の制御装置では、高回転速度・高トルク運転状態のときにセカンドランドやサードランドに上がったオイルが、電動バキュームポンプ１２ａ’の作動期間中にクランクケース内に戻される。そのため、高回転速度・高トルク運転状態から減速運転状態になったときのＬＯＣを抑制することができる。
【００７２】
図１３に示す例では、次いで、電動バキュームポンプ１２ａ’（図１２参照）の作動期間ｔ（図１４参照）が判定期間（閾値）ｔｃ（図１４参照）より長くなったときに、ステップＳ３１８（図１４参照）が実行され、ＬＯＣ抑制制御フラグ（図１３（Ｈ）参照）がＯＦＦ（終了）にされる。このとき、ステップＳ３２１（図１４参照）が実行され、電動バキュームポンプ１２ａ’（図１２参照）の作動が終了され、電動バキュームポンプ１２ａ’の回転速度（図１３（Ｉ）参照）が低下し始める。また、このとき、ステップＳ３２２（図１４参照）が実行されて、エンジン回転速度判定フラグ（図１３（Ｄ）参照）がＯＦＦにされ、ステップＳ３２３（図８参照）が実行されて、燃料噴射量判定フラグ（図１３（Ｅ）参照）がＯＦＦにされ、ステップＳ３２４（図１４参照）が実行されて、減速要求判定フラグ（図１３（Ｆ）参照）がＯＦＦにされ、ステップＳ３２５（図１４参照）が実行されて、アクセル開度判定フラグ（図１３（Ｇ）参照）がＯＦＦにされる。
【００７３】
換言すれば、第３の実施形態の内燃機関の制御装置では、図１２に示すように、吸気通路４のうちのコンプレッサ２ａよりも上流側の位置で吸気通路４に接続され、吸気通路４とクランクケースとを連通するＰＣＶ経路１２’が設けられている。また、クランクケースに連通するＰＣＶ経路１２’内の圧力を気筒内の圧力よりも負圧にする負圧生成部として機能する電動バキュームポンプ１２ａ’が設けられている。詳細には、内燃機関の回転速度Ｎｅ（図１３（Ｂ）参照）が所定回転速度Ｎｅｃ（判定閾値（図１３（Ｂ）参照））より高く、トルクが所定トルクより高い（つまり、燃料噴射量Ｑ（図１３（Ｃ）参照）が判定閾値（図１３（Ｃ）参照）（判定噴射量Ｑｃ（図１４参照））より大きい）運転状態から減速運転状態になったときに、クランクケースに連通するＰＣＶ経路１２’内の圧力を気筒内の圧力よりも負圧にする負圧生成部が作動される（つまり、電動バキュームポンプ１２ａ’の回転速度（図１３（Ｉ）参照）が増大される）。
【００７４】
そのため、第３の実施形態の内燃機関の制御装置では、内燃機関の回転速度Ｎｅ（図１３（Ｂ）参照）が所定回転速度Ｎｅｃ（判定閾値（図１３（Ｂ）参照））より高く、トルクが所定トルクより高い（つまり、燃料噴射量Ｑ（図１３（Ｃ）参照）が判定閾値（図１３（Ｃ）参照）（判定噴射量Ｑｃ（図１４参照））より大きい）運転状態から減速運転状態になったときに、セカンドランドやサードランドに上がったオイルが気筒内に侵入することが抑制され、セカンドランドやサードランドに上がったオイルがクランクケース内に戻される。その結果、内燃機関の回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎｅｃより高く、トルクが所定トルクより高い（つまり、燃料噴射量Ｑが判定噴射量Ｑｃより大きい）運転状態から減速運転状態になったときに、クランクケースに連通するＰＣＶ経路１２’内の圧力が気筒内の圧力よりも負圧にされない場合よりも、ＬＯＣを抑制することができる。
【００７５】
以下、本発明の内燃機関の制御装置の第４の実施形態について説明する。第４の実施形態の内燃機関の制御装置は、後述する点を除き、図６に示す第１の実施形態の内燃機関の制御装置と同様に構成されている。従って、第４の実施形態の内燃機関の制御装置によれば、後述する点を除き、上述した第１の実施形態の内燃機関の制御装置とほぼ同様の効果を奏することができる。
【００７６】
図１５は第４の実施形態の内燃機関の制御装置のＬＯＣ抑制制御の考え方を説明するための図である。図１５（Ａ）に示すように、ＬＯＣは、エンジン回転速度およびトルクの双方が高くならなくても、エンジン回転速度およびトルクのいずれか一方のみが高くなれば、多くなる。
図８に示す第１の実施形態の内燃機関の制御装置のＬＯＣ抑制制御では、エンジン回転速度判定フラグ（図７（Ｄ）参照）がＯＮになり、かつ、燃料噴射量判定フラグ（図７（Ｅ）参照）がＯＮになったときに、ＬＯＣが多い加速運転状態になったと判断され、その加速運転状態から減速運転状態になったときに、電動過給機３（図６参照）を作動することにより、クランクケースに連通するＰＣＶ経路１２（図６参照）内の圧力を気筒内の圧力よりも負圧にするＬＯＣ抑制制御が実行される。
一方、本発明者等の鋭意研究により、燃料噴射量判定フラグがＯＦＦ（つまり、トルクが所定トルク以下）であってもエンジン回転速度判定フラグがＯＮであれば、ＬＯＣが多くなり、そのときの運転状態（加速運転状態）から減速運転状態になったときに、クランクケースに連通するＰＣＶ経路１２内の圧力を気筒内の圧力より負圧にすることによって、ＬＯＣを抑制できることが見い出された。また、エンジン回転速度判定フラグがＯＦＦであっても、燃料噴射量判定フラグがＯＮであれば（つまり、トルクが所定トルクより高ければ）、ＬＯＣが多くなり、そのときの運転状態（加速運転状態）から減速運転状態になったときに、クランクケースに連通するＰＣＶ経路１２内の圧力を気筒内の圧力より負圧にすることによって、ＬＯＣを抑制できることが見い出された。
【００７７】
この点に鑑み、第４の実施形態の内燃機関の制御装置では、図１５（Ｂ）に示すように、燃料噴射量判定フラグがＯＦＦ（つまり、トルクが所定トルク以下）であってもエンジン回転速度判定フラグがＯＮになれば、そのときの運転状態（加速運転状態）から減速運転状態になったときに、電動過給機３（図６参照）を作動することにより、クランクケースに連通するＰＣＶ経路１２内の圧力を気筒内の圧力より負圧にするＬＯＣ抑制制御が実行される。また、図１５（Ｃ）に示すように、エンジン回転速度判定フラグがＯＦＦであっても、燃料噴射量判定フラグがＯＮになれば（つまり、トルクが所定トルクより高くなれば）、そのときの運転状態（加速運転状態）から減速運転状態になったときに、電動過給機３（図６参照）を作動することにより、クランクケースに連通するＰＣＶ経路１２内の圧力を気筒内の圧力より負圧にするＬＯＣ抑制制御が実行される。
【００７８】
図１６（Ａ）、図１６（Ｂ）、図１６（Ｃ）、図１６（Ｄ）、図１６（Ｅ）、図１６（Ｆ）、図１６（Ｇ）は加速運転状態から減速運転状態になった一例における第４の実施形態の内燃機関の制御装置のアクセル開度Ａｃｃｐ、エンジン回転速度Ｎｅ、燃料噴射量Ｑ、エンジン回転速度判定フラグ、燃料噴射量判定フラグ、減速要求判定フラグ、アクセル開度判定フラグのタイムチャートである。
図１６（Ｈ）、図１６（Ｉ）、図１６（Ｊ）、図１６（Ｋ）、図１６（Ｌ）は加速運転状態から減速運転状態になった一例における第４の実施形態の内燃機関の制御装置のＬＯＣ制御抑制フラグ、電動過給機３（図６参照）の回転速度、バイパス弁７（図６参照）の開度、吸気絞り弁１３（図６参照）の開度、クランクケース内圧のタイムチャートである。図１７は第４の実施形態の内燃機関の制御装置におけるＬＯＣ抑制制御を説明するためのフローチャートである。
【００７９】
最初に、図１７に示す第４の実施形態の内燃機関の制御装置のＬＯＣ抑制制御フローチャートを説明する。図１７に示すように、第４の実施形態の内燃機関の制御装置のＬＯＣ抑制制御が開始されると、ステップＳ４０１において、加速運転状態であることを示す「エンジン回転速度判定フラグ（図１６（Ｄ）参照）」がＯＮになっているか否かが判定される。ＮＯのときにはステップＳ４０２に進み、ＹＥＳのときには、加速運転状態であると判断し、ステップＳ４０７に進む。ステップＳ４０２では、エンジン回転速度判定が実行される。具体的には、エンジン回転速度Ｎｅが判定エンジン回転速度Ｎｅｃ（判定閾値（図１６（Ｂ）参照））より高いか否か（回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎｅｃより高いか否か）が判定される。ＹＥＳのときには、加速運転状態であると判断し、ステップＳ４０３に進み、ＮＯのときにはステップＳ４０４に進む。ステップＳ４０３では、加速運転状態であることを示す「エンジン回転速度判定フラグ（図１６（Ｄ）参照）」がＯＮにされ、ステップＳ４０７に進む。
【００８０】
ステップＳ４０４では、加速運転状態であることを示す「燃料噴射量判定フラグ（図１６（Ｅ）参照）」がＯＮになっているか否かが判定される。ＮＯのときにはステップＳ４０５に進み、ＹＥＳのときにはステップＳ４０７に進む。ステップＳ４０５では、燃料噴射量判定が実行される。具体的には、燃料噴射量Ｑが判定噴射量Ｑｃ（判定閾値（図１６（Ｃ）参照））より高いか否か（トルクが所定トルクより高いか否か）が判定される。ＹＥＳのときには、加速運転状態であると判断し、ステップＳ４０６に進み、ＮＯのときにはＬＯＣ抑制制御を終了し、所定期間経過後にステップＳ４０１からの処理を再開する。ステップＳ４０６では、加速運転状態であることを示す「燃料噴射量判定フラグ（図１６（Ｅ）参照）」がＯＮにされ、ステップＳ４０７に進む。
【００８１】
図１７のステップＳ４０７、Ｓ４０８、Ｓ４０９、Ｓ４１０、Ｓ４１１、Ｓ４１２、Ｓ４１３は、図８のステップＳ１０７、Ｓ１０８、Ｓ１０９、Ｓ１１０、Ｓ１１１、Ｓ１１２、Ｓ１１３と同様である。
つまり、第４の実施形態の内燃機関の制御装置では、ステップＳ４０１においてＹＥＳと判定されるとき、および、ステップＳ４０３が実行されるときが、内燃機関の回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎｅｃ（判定閾値（図７（Ｂ）参照））より高い高回転速度運転状態（加速運転状態）に対応する。また、ステップＳ４０４においてＹＥＳと判定されるとき、および、ステップＳ４０６が実行されるときが、トルクが所定トルクより高い（つまり、燃料噴射量Ｑが判定噴射量Ｑｃ（判定閾値（図７（Ｃ）参照））より高い）高トルク運転状態（加速運転状態）に対応する。
すなわち、第４の実施形態の内燃機関の制御装置では、第１の実施形態の内燃機関の制御装置とは異なり、高回転速度運転状態および高トルク運転状態のいずれか一方が満たされるときが、加速運転状態に対応する。
さらに、第４の実施形態の内燃機関の制御装置では、ステップＳ４０９が実行され、かつ、ステップＳ４１２が実行されたときが、加速運転状態から減速運転状態になったときに対応する。詳細には、ステップＳ４０９が実行され、かつ、ステップＳ４１２が実行されたときが、「減速」を表す左向き矢印（図１５（Ｂ）および図１５（Ｃ）参照）のうち、「電動過給機作動」の丸印の部分に対応する。
【００８２】
図１７の説明に戻り、ステップＳ４１４では、電動過給機３（図６参照）が作動され、その結果、例えば図１６（Ｉ）に示すように、電動過給機３の回転速度が上昇する。
つまり、第４の実施形態の内燃機関の制御装置では、高回転速度運転状態または高トルク運転状態である加速運転状態から減速運転状態になったときに、ステップＳ４１４が実行され、負圧生成部として機能する電動過給機３（図６参照）が作動される。それにより、クランクケースに連通するＰＣＶ経路１２（図６参照）内の圧力が、気筒内の圧力よりも負圧にされる。そのため、セカンドランドやサードランドに上がったオイルが気筒内に侵入することが抑制され、セカンドランドやサードランドに上がったオイルがクランクケース内に戻される。その結果、高回転速度運転状態または高トルク運転状態である加速運転状態から減速運転状態になったときに電動過給機３（図６参照）が作動されない場合よりも、ＬＯＣを抑制することができる。
図１７のステップＳ４１５、Ｓ４１６、Ｓ４１７、Ｓ４１８、Ｓ４１９、Ｓ４２０、Ｓ４２１、Ｓ４２２、Ｓ４２３、Ｓ４２４、Ｓ４２５は、図８のステップＳ１１５、Ｓ１１６、Ｓ１１７、Ｓ１１８、Ｓ１１９、Ｓ１２０、Ｓ１２１、Ｓ１２２、Ｓ１２３、Ｓ１２４、Ｓ１２５と同様である。
【００８３】
次に、第４の実施形態の内燃機関の制御装置のＬＯＣ抑制制御が適用された図１６に示す例について説明する。
図１６に示す例では、アクセル開度Ａｃｃｐ（図１６（Ａ）参照）が増大されると、燃料噴射量Ｑ（図１６（Ｃ）参照）が増加し、エンジン回転速度Ｎｅ（図１６（Ｂ）参照）が増加する。
次いで、燃料噴射量Ｑ（図１６（Ｃ）参照）が判定閾値（図１６（Ｃ）参照）（判定噴射量Ｑｃ（図１７参照））より大きくなり、高トルク運転状態（加速運転状態）になると、燃料噴射量判定フラグ（図１６（Ｅ）参照）がＯＮにされ、ステップＳ４０７以降の減速運転状態になったか否かの判定が実行される。このとき、ステップＳ４０７（図１７参照）ではＮＯと判定されるため、図１７に示すフローチャートのＬＯＣ抑制制御が終了し、所定期間経過後にステップＳ４０１（図１７参照）からの処理が再開される。
【００８４】
詳細には、図１６に示す例において燃料噴射量Ｑ（図１６（Ｃ）参照）が判定閾値（図１６（Ｃ）参照）（判定噴射量Ｑｃ（図１７参照））より大きくなったとき、図１７に示すフローチャートのステップＳ４０１およびステップＳ４０２においてＮＯと判定され、次いで、ステップＳ４０４においてＮＯと判定され、次いで、ステップＳ４０５においてＹＥＳと判定され、ステップＳ４０６が実行される。その結果、燃料噴射量判定フラグ（図１６（Ｅ）参照）がＯＮになる。
【００８５】
図１６に示す例では、次いで、エンジン回転速度Ｎｅ（図１６（Ｂ）参照）が判定閾値（図１６（Ｂ）参照）（判定エンジン回転速度Ｎｅｃ（図１７参照））より高くなり、高回転速度運転状態になると、ステップＳ４０３（図１７参照）が実行され、エンジン回転速度判定フラグ（図１６（Ｄ）参照）がＯＮにされ、次いで、ステップＳ４０７（図１７参照）が実行される。このとき、ステップＳ４０７（図１７参照）ではＮＯと判定されるため、図１７に示すフローチャートのＬＯＣ抑制制御が終了し、所定期間経過後にステップＳ４０１（図１７参照）からの処理が再開される。
【００８６】
図１６に示す例では、次いで、アクセル開度Ａｃｃｐ（図１６（Ａ）参照）が低下し始めたとき、ステップＳ４０９（図１７参照）が実行され、減速要求判定フラグ（図１６（Ｆ）参照）がＯＮにされる。また、アクセル開度Ａｃｃｐが判定アクセル開度Ａｃｃｐｃより小さくなり、燃料噴射量Ｑ（図１６（Ｃ）参照）が判定閾値（図１６（Ｃ）参照）より小さくなったとき、ステップＳ４１２（図１７参照）が実行され、アクセル開度判定フラグ（図１６（Ｇ）参照）がＯＮにされる。つまり、このとき、高回転速度運転状態または高トルク（高負荷）運転状態である加速運転状態から減速運転状態になったと判定され、ステップＳ４１３（図１７参照）が実行され、ＬＯＣ抑制制御フラグ（図１６（Ｈ）参照）がＯＮ（開始）にされる。このとき、ステップＳ４１４（図１７参照）が実行され、電動過給機３（図６参照）を作動するモータ３ａ（図６参照）の駆動が開始され、電動過給機３の回転速度（図１６（Ｉ）参照）が上昇し始める。また、このとき、ステップＳ４１５（図１７参照）が実行されて、バイパス弁７（図６参照）の開度（図１６（Ｊ）参照）が低減され、ステップＳ４１６（図１７参照）が実行されて、吸気絞り弁１３（図６参照）の開度（図１６（Ｋ）参照）が低減される。そのため、クランクケースの内圧（図１６（Ｌ）参照）を、ステップＳ４１４、Ｓ４１５、Ｓ４１６が実行されない図１６（Ｌ）に破線で示す値から、図１６（Ｌ）に実線で示す値まで低減することができる。
【００８７】
図１６に示す例では、次いで、電動過給機３（図６参照）の作動期間ｔ（図１７参照）が例えば「１秒」などのような判定期間（閾値）ｔｃ（図１７参照）に等しくなるまで、電動過給機３の回転速度（図１６（Ｉ）参照）が維持され、バイパス弁７（図６参照）の開度（図１６（Ｊ）参照）が閉じられた状態で維持され、吸気絞り弁１３（図６参照）の開度（図１６（Ｋ）参照）が閉じられた状態で維持される。つまり、第４の実施形態の内燃機関の制御装置では、高回転速度運転状態または高トルク運転状態である加速運転状態のときにセカンドランドやサードランドに上がったオイルが、電動過給機３の作動期間中にクランクケース内に戻される。そのため、高回転速度運転状態または高トルク運転状態である加速運転状態から減速運転状態になったときのＬＯＣを抑制することができる。
【００８８】
図１６に示す例では、次いで、電動過給機３（図６参照）の作動期間ｔ（図１７参照）が判定期間（閾値）ｔｃ（図１７参照）より長くなったときに、ステップＳ４１８（図１７参照）が実行され、ＬＯＣ抑制制御フラグ（図１６（Ｈ）参照）がＯＦＦ（終了）にされる。このとき、ステップＳ４１９（図８参照）が実行されて、吸気絞り弁１３（図６参照）の開度（図１６（Ｋ）参照）が増大され、ステップＳ４２０（図１７参照）が実行されて、バイパス弁７（図６参照）の開度（図１６（Ｊ）参照）が増大され、ステップＳ４２１（図１７参照）が実行されて、電動過給機３（図６参照）を作動するモータ３ａ（図６参照）の駆動が終了され、電動過給機３の回転速度（図１６（Ｉ）参照）が低下し始める。また、ステップＳ４２２（図１７参照）が実行されて、エンジン回転速度判定フラグ（図１６（Ｄ）参照）がＯＦＦにされ、ステップＳ４２３（図１７参照）が実行されて、燃料噴射量判定フラグ（図１６（Ｅ）参照）がＯＦＦにされ、ステップＳ４２４（図１７参照）が実行されて、減速要求判定フラグ（図１６（Ｆ）参照）がＯＦＦにされ、ステップＳ４２５（図１７参照）が実行されて、アクセル開度判定フラグ（図１６（Ｇ）参照）がＯＦＦにされる。
【００８９】
換言すれば、第４の実施形態の内燃機関の制御装置では、図６に示すように、吸気通路４のうちのコンプレッサ２ａよりも上流側の位置で吸気通路４に接続され、吸気通路４とクランクケースとを連通するＰＣＶ経路１２が設けられている。また、クランクケースに連通するＰＣＶ経路１２内の圧力を気筒内の圧力よりも負圧にする負圧生成部として機能する電動過給機３が設けられている。詳細には、内燃機関の回転速度Ｎｅ（図１６（Ｂ）参照）が所定回転速度Ｎｅｃ（図１７参照））より高い加速運転状態、または、トルクが所定トルクより高い（つまり、燃料噴射量Ｑ（図１６（Ｃ）参照）が判定噴射量Ｑｃ（図１７参照）より大きい）加速運転状態から減速運転状態になったときに、クランクケースに連通するＰＣＶ経路１２内の圧力を気筒内の圧力よりも負圧にする負圧生成部が作動される（つまり、電動過給機３の回転速度（図１６（Ｉ）参照）が増大される）。
そのため、第４の実施形態の内燃機関の制御装置では、内燃機関の回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎｅｃより高い加速運転状態、または、トルクが所定トルクより高い（つまり、燃料噴射量Ｑが判定噴射量Ｑｃより大きい）加速運転状態から減速運転状態になったときに、セカンドランドやサードランドに上がったオイルが気筒内に侵入することが抑制され、セカンドランドやサードランドに上がったオイルがクランクケース内に戻される。その結果、内燃機関の回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎｅｃより高い加速運転状態、または、トルクが所定トルクより高い（つまり、燃料噴射量Ｑが判定噴射量Ｑｃより大きい）加速運転状態から減速運転状態になったときに、クランクケースに連通するＰＣＶ経路１２内の圧力が気筒内の圧力よりも負圧にされない場合よりも、ＬＯＣを抑制することができる。
【００９０】
以下、本発明の内燃機関の制御装置の第５の実施形態について説明する。第５の実施形態の内燃機関の制御装置は、後述する点を除き、図９に示す第２の実施形態の内燃機関の制御装置と同様に構成されている。従って、第５の実施形態の内燃機関の制御装置によれば、後述する点を除き、上述した第２の実施形態の内燃機関の制御装置とほぼ同様の効果を奏することができる。
【００９１】
第５の実施形態の内燃機関の制御装置では、燃料噴射量判定フラグ（図１０（Ｅ）参照）がＯＦＦ（つまり、トルクが所定トルク以下）であってもエンジン回転速度判定フラグ（図１０（Ｄ）参照）がＯＮになれば、そのときの運転状態（加速運転状態）から減速運転状態になったときに、モータアシスト過給機２’（図９参照）のモータによるアシストを実行することにより、クランクケースに連通するＰＣＶ経路１２（図９参照）内の圧力を気筒内の圧力より負圧にするＬＯＣ抑制制御が実行される。また、エンジン回転速度判定フラグがＯＦＦであっても、燃料噴射量判定フラグがＯＮになれば（つまり、トルクが所定トルクより高くなれば）、そのときの運転状態（加速運転状態）から減速運転状態になったときに、モータアシスト過給機２’のモータによるアシストを実行することにより、クランクケースに連通するＰＣＶ経路１２内の圧力を気筒内の圧力より負圧にするＬＯＣ抑制制御が実行される。
つまり、第５の実施形態の内燃機関の制御装置では、第４の実施形態の内燃機関の制御装置と同様に、図１５に示す考え方が適用されている。詳細には、第５の実施形態の内燃機関の制御装置では、図１１のステップＳ２０１、Ｓ２０２、Ｓ２０３、Ｓ２０４、Ｓ２０５、Ｓ２０６が実行される代わりに、図１７のステップＳ４０１、Ｓ４０２、Ｓ４０３、Ｓ４０４、Ｓ４０５、Ｓ４０６が実行される。
【００９２】
以下、本発明の内燃機関の制御装置の第６の実施形態について説明する。第６の実施形態の内燃機関の制御装置は、後述する点を除き、図１２に示す第３の実施形態の内燃機関の制御装置と同様に構成されている。従って、第６の実施形態の内燃機関の制御装置によれば、後述する点を除き、上述した第３の実施形態の内燃機関の制御装置とほぼ同様の効果を奏することができる。
【００９３】
第６の実施形態の内燃機関の制御装置では、燃料噴射量判定フラグ（図１３（Ｅ）参照）がＯＦＦ（つまり、トルクが所定トルク以下）であってもエンジン回転速度判定フラグ（図１３（Ｄ）参照）がＯＮになれば、そのときの運転状態（加速運転状態）から減速運転状態になったときに、電動バキュームポンプ１２ａ’（図１２参照）を作動することにより、クランクケースに連通するＰＣＶ経路１２’（図１２参照）内の圧力を気筒内の圧力より負圧にするＬＯＣ抑制制御が実行される。また、エンジン回転速度判定フラグがＯＦＦであっても、燃料噴射量判定フラグがＯＮになれば（つまり、トルクが所定トルクより高くなれば）、そのときの運転状態（加速運転状態）から減速運転状態になったときに、電動バキュームポンプ１２ａ’を作動することにより、クランクケースに連通するＰＣＶ経路１２’内の圧力を気筒内の圧力より負圧にするＬＯＣ抑制制御が実行される。
つまり、第６の実施形態の内燃機関の制御装置では、第４の実施形態の内燃機関の制御装置と同様に、図１５に示す考え方が適用されている。詳細には、第６の実施形態の内燃機関の制御装置では、図１４のステップＳ３０１、Ｓ３０２、Ｓ３０３、Ｓ３０４、Ｓ３０５、Ｓ３０６が実行される代わりに、図１７のステップＳ４０１、Ｓ４０２、Ｓ４０３、Ｓ４０４、Ｓ４０５、Ｓ４０６が実行される。
【００９４】
以下、本発明の内燃機関の制御装置の第７の実施形態について説明する。第７の実施形態の内燃機関の制御装置は、後述する点を除き、図６に示す第１の実施形態の内燃機関の制御装置と同様に構成されている。従って、第７の実施形態の内燃機関の制御装置によれば、後述する点を除き、上述した第１の実施形態の内燃機関の制御装置とほぼ同様の効果を奏することができる。
【００９５】
図１８は第７の実施形態の内燃機関の制御装置において第１の実施形態の内燃機関の制御装置に対して改良が加えられる点を説明するための図である。詳細には、図１８（Ａ）、図１８（Ｂ）、図１８（Ｃ）、図１８（Ｄ）、図１８（Ｅ）、図１８（Ｆ）、図１８（Ｇ）、図１８（Ｈ）、図１８（Ｉ）、図１８（Ｊ）、図１８（Ｋ）、図１８（Ｌ）は図７（Ａ）、図７（Ｂ）、図７（Ｃ）、図７（Ｄ）、図７（Ｅ）、図７（Ｆ）、図７（Ｇ）、図７（Ｈ）、図７（Ｉ）、図７（Ｊ）、図７（Ｋ）、図７（Ｌ）に対応している。第７の実施形態の内燃機関の制御装置のＬＯＣ抑制制御では、第１の実施形態の内燃機関の制御装置のＬＯＣ抑制制御と比較して、電動過給機３（図６参照）の回転速度（図１８（Ｉ）参照）と、吸気絞り弁１３（図６参照）の開度（図１８（Ｋ）参照）とが異ならされている。詳細には、第７の実施形態の内燃機関の制御装置では、ＬＯＣ抑制制御中に、第１の実施形態の内燃機関の制御装置と比較して、電動過給機３の消費電力が抑制され、それにより、内燃機関全体の燃費が抑制されている。
【００９６】
図１９（Ａ）、図１９（Ｂ）、図１９（Ｃ）、図１９（Ｄ）、図１９（Ｅ）、図１９（Ｆ）、図１９（Ｇ）は加速運転状態から減速運転状態になった一例における第７の実施形態の内燃機関の制御装置のアクセル開度Ａｃｃｐ、エンジン回転速度Ｎｅ、燃料噴射量Ｑ、エンジン回転速度判定フラグ、燃料噴射量判定フラグ、減速要求判定フラグ、アクセル開度判定フラグのタイムチャートである。
図１９（Ｈ）、図１９（Ｉ）、図１９（Ｊ）、図１９（Ｋ）、図１９（Ｌ）は加速運転状態から減速運転状態になった一例における第７の実施形態の内燃機関の制御装置のＬＯＣ制御抑制フラグ、電動過給機３（図６参照）の回転速度、バイパス弁７（図６参照）の開度、吸気絞り弁１３（図６参照）の開度、クランクケース内圧のタイムチャートである。図２０は第７の実施形態の内燃機関の制御装置におけるＬＯＣ抑制制御を説明するためのフローチャートである。
【００９７】
最初に、図２０に示す第７の実施形態の内燃機関の制御装置のＬＯＣ抑制制御フローチャートを説明する。図２０のステップＳ７０１、Ｓ７０２、Ｓ７０３、Ｓ７０４、Ｓ７０５、Ｓ７０６は、図８のステップＳ１０１、Ｓ１０２、Ｓ１０３、Ｓ１０４、Ｓ１０５、Ｓ１０６と同様である。また、図２０のステップＳ７０７、Ｓ７０８、Ｓ７０９、Ｓ７１０、Ｓ７１１、Ｓ７１２、Ｓ７１３は、図８のステップＳ１０７、Ｓ１０８、Ｓ１０９、Ｓ１１０、Ｓ１１１、Ｓ１１２、Ｓ１１３と同様である。
図２０に示すように、第７の実施形態の内燃機関の制御装置のＬＯＣ抑制制御では、ステップＳ７１３の次に実行されるステップＳ７１３’において、ＬＯＣ抑制制御用の電動過給機３（図６参照）の回転上昇率が、ＬＯＣ抑制制御以外の通常過給時の電動過給機３の回転上昇率よりも低い値に設定される。また、ＬＯＣ抑制制御用の電動過給機３の目標回転速度が、ＬＯＣ抑制制御以外の通常過給時の電動過給機３の目標回転速度よりも低い値に設定される。その結果、電動過給機３の消費電力が抑制される。
一方、第１の実施形態の内燃機関の制御装置のＬＯＣ抑制制御では、ＬＯＣ抑制制御用の電動過給機３の回転上昇率が、ＬＯＣ抑制制御以外の通常過給時の電動過給機３の回転上昇率と等しい値に設定される。また、ＬＯＣ抑制制御用の電動過給機３の目標回転速度が、ＬＯＣ抑制制御以外の通常過給時の電動過給機３の目標回転速度と等しい値に設定される。
つまり、第７の実施形態の内燃機関の制御装置におけるＬＯＣ抑制制御用の電動過給機３の回転上昇率（図１９（Ｉ）中の実線）は、第１の実施形態の内燃機関の制御装置におけるＬＯＣ抑制制御用の電動過給機３の回転上昇率（図１９（Ｉ）中の破線）よりも小さい。また、第７の実施形態の内燃機関の制御装置におけるＬＯＣ抑制制御用の電動過給機３の目標回転速度（図１９（Ｉ）中の実線）は、第１の実施形態の内燃機関の制御装置におけるＬＯＣ抑制制御用の電動過給機３の目標回転速度（図１９（Ｉ）中の破線）よりも小さい。
【００９８】
図２０の説明に戻り、ステップＳ７１４では、電動過給機３（図６参照）が作動され、その結果、例えば図１９（Ｉ）に実線で示すように、電動過給機３の回転速度が上昇する。次いで、ステップＳ７１５では、バイパス弁７（図６参照）の開度が低減され、次いで、ステップＳ７１６では、吸気絞り弁１３（図６参照）の開度が低減される。
詳細には、第７の実施形態の内燃機関の制御装置では、ステップＳ７１６において、電動過給機３の消費電力を抑制することに伴う電動過給機３による負圧生成効果不足を補うべく、吸気絞り弁１３の開度が低い値に設定される。
つまり、第７の実施形態の内燃機関の制御装置におけるＬＯＣ抑制制御用の吸気絞り弁１３の開度（図１９（Ｋ）中の実線）は、第１の実施形態の内燃機関の制御装置におけるＬＯＣ抑制制御用の吸気絞り弁１３の開度（図１９（Ｋ）中の破線）よりも小さい。
【００９９】
図２０の説明に戻り、図２０のステップＳ７１７、Ｓ７１８は、図８のステップＳ１１７、Ｓ１１８と同様である。
図２０に示すように、第７の実施形態の内燃機関の制御装置のＬＯＣ抑制制御では、ステップＳ７１８の次に実行されるステップＳ７１８’において、ステップＳ７１３’の実行により低減された電動過給機３（図６参照）の回転上昇率が、ＬＯＣ抑制制御以外のときの電動過給機３の回転上昇率と等しい値に戻される（増大される）。また、ステップＳ７１３’の実行により低減された電動過給機３（図６参照）の目標回転速度が、ＬＯＣ抑制制御以外のときの電動過給機３の目標回転速度と等しい値に戻される（増大される）。
図２０のステップＳ７１９、Ｓ７２０、Ｓ７２１、Ｓ７２２、Ｓ７２３、Ｓ７２４、Ｓ７２５は、図８のステップＳ１１９、Ｓ１２０、Ｓ１２１、Ｓ１２２、Ｓ１２３、Ｓ１２４、Ｓ１２５と同様である。
【０１００】
次に、第７の実施形態の内燃機関の制御装置のＬＯＣ抑制制御が適用された図１９に示す例について説明する。図１９に示す例では、アクセル開度Ａｃｃｐ（図１９（Ａ）参照）が増大されると、燃料噴射量Ｑ（図１９（Ｃ）参照）が増加し、エンジン回転速度Ｎｅ（図１９（Ｂ）参照）が増加する。次いで、燃料噴射量Ｑが判定噴射量Ｑｃ（図２０参照）より大きくなり、高トルク運転状態になると、燃料噴射量判定フラグ（図１９（Ｅ）参照）がＯＮにされるが、まだ、エンジン回転速度Ｎｅが判定エンジン回転速度Ｎｅｃ（図２０参照））より高くなっておらず、高回転速度運転状態になっていないため、減速運転状態になったか否かの判定は実行されない。
図１９に示す例において燃料噴射量Ｑが判定噴射量Ｑｃより大きくなったとき、厳密には、図２０に示すフローチャートのステップＳ７０１およびステップＳ７０２においてＮＯと判定され、ステップＳ７０６が実行されることなくＬＯＣ抑制制御が終了するため、燃料噴射量判定フラグ（図１９（Ｅ）参照）はＯＮにならないが、燃料噴射量Ｑと燃料噴射量判定フラグとの関係をわかりやすく説明するために、図１９に示す例では、燃料噴射量Ｑが判定噴射量Ｑｃより大きくなったときに燃料噴射量判定フラグ（図１９（Ｅ）参照）がＯＮになるように示した。
【０１０１】
図１９に示す例では、次いで、エンジン回転速度Ｎｅ（図１９（Ｂ）参照）が判定エンジン回転速度Ｎｅｃ（図２０参照））より高くなり、高回転速度運転状態になると、ステップＳ７０３（図２０参照）が実行され、エンジン回転速度判定フラグ（図１９（Ｄ）参照）がＯＮにされる。このとき、燃料噴射量判定フラグ（図１９（Ｅ）参照）がＯＮになっているため、ステップＳ７０４（図２０参照）においてＹＥＳと判定され、ステップＳ７０７（図２０参照）が実行される。つまり、このとき、高回転速度・高トルク（高負荷）運転状態になったと判定される。一方で、このとき、ステップＳ７０７（図２０参照）ではＮＯと判定されるため、図２０に示すフローチャートのＬＯＣ抑制制御が終了し、所定期間経過後にステップＳ７０１（図２０参照）からの処理が再開される。
【０１０２】
図１９に示す例では、次いで、アクセル開度Ａｃｃｐ（図２０（Ａ）参照）が低下し始めたとき、ステップＳ７０９（図２０参照）が実行され、減速要求判定フラグ（図１９（Ｆ）参照）がＯＮにされる。また、アクセル開度Ａｃｃｐが判定アクセル開度Ａｃｃｐｃより小さくなり、燃料噴射量Ｑ（図１９（Ｃ）参照）が判定噴射量Ｑｃ（図２０参照）より小さくなったとき、ステップＳ７１２（図２０参照）が実行され、アクセル開度判定フラグ（図１９（Ｇ）参照）がＯＮにされる。つまり、このとき、高回転速度・高トルク（高負荷）運転状態から減速運転状態になったと判定され、ステップＳ７１３（図２０参照）が実行され、ＬＯＣ抑制制御フラグ（図１９（Ｈ）参照）がＯＮ（開始）にされる。このとき、ステップＳ７１３’、Ｓ７１４（図２０参照）が実行され、電動過給機３（図６参照）の作動が開始され、電動過給機３の回転速度（図１９（Ｉ）参照）が、図１９（Ｉ）に実線で示すように低上昇率で上昇し始める。また、このとき、ステップＳ７１５（図６参照）が実行されて、バイパス弁７（図６参照）の開度（図１９（Ｊ）参照）が低減され、ステップＳ７１６（図２０参照）が実行されて、吸気絞り弁１３（図９参照）の開度（図１９（Ｋ）参照）が、図１９（Ｋ）に実線で示すように低い値まで低減される。
そのため、第７の実施形態の内燃機関の制御装置では、ＬＯＣ抑制制御中の電動過給機３の消費電力を抑制しつつ、加速運転状態から減速運転状態になったときに必要な吸気通路負圧を確保し、ＬＯＣを抑制することができる。
【０１０３】
以下、本発明の内燃機関の制御装置の第８の実施形態について説明する。第８の実施形態の内燃機関の制御装置は、後述する点を除き、図９に示す第２の実施形態の内燃機関の制御装置と同様に構成されている。従って、第８の実施形態の内燃機関の制御装置によれば、後述する点を除き、上述した第２の実施形態の内燃機関の制御装置とほぼ同様の効果を奏することができる。
【０１０４】
第８の実施形態の内燃機関の制御装置では、上述した第７の実施形態の内燃機関の制御装置と同様に、ＬＯＣ抑制制御中における消費電力制御が実行される。具体的には、第７の実施形態の内燃機関の制御装置における図２０のステップＳ７１３’、Ｓ７１８’に対応する制御が、第８の実施形態の内燃機関の制御装置のモータアシスト過給機２’（図９参照）をアシストするモータに対して適用される。また、第７の実施形態の内燃機関の制御装置の吸気絞り弁１３（図６参照）の開度（図１９（Ｋ）参照）についての制御が、第８の実施形態の内燃機関の制御装置の吸気絞り弁１３（図９参照）の開度に対して適用される。
【０１０５】
第９の実施形態では、上述した第１から第８の実施形態および各例を適宜組み合わせることもできる。
【符号の説明】
【０１０６】
１  内燃機関本体
２、２’  過給機
２ａ、２ａ’  コンプレッサ
２ｂ、２ｂ’  タービン
３  過給機
３ａ  モータ
４  吸気通路
５  排気通路
６  バイパス通路
７  バイパス弁
８  インタークーラ
１１  排気浄化装置
１２、１２’  ＰＣＶ経路
１２ａ’  電動バキュームポンプ
１３  吸気絞り弁
１４  制御装置
２０  ＨＰＬ−ＥＧＲ装置
２０ａ  ＨＰＬ−ＥＧＲ弁
【図１】
2016176387.tif 000003
【図２】
2016176387.tif 000004
【図３】
2016176387.tif 000005
【図４】
2016176387.tif 000006
【図５】
2016176387.tif 000007
【図６】
2016176387.tif 000008
【図７】
2016176387.tif 000009
【図８】
2016176387.tif 000010
【図９】
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【図１０】
2016176387.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
2016176387.tif 000016
【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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