(57)【要約】【課題】バッテリの劣化の進行具合にかかわらず、電解液の凍結状態を正確に判定する。【解決手段】蓄電システムは、電解液を含むバッテリ１５０と、電解液の凍結状態を判定するとともに、当該判定結果に基づいて、バッテリ１５０の充放電を制御するＥＣＵ３００とを備える。ＥＣＵ３００は、バッテリ１５０の温度ＴＢが所定の温度を下回る場合は、電解液が凍結していると判定して、バッテリ１５０の温度ＴＢが上記所定の温度を上回る場合に比べて、バッテリ１５０の充放電を制限する。ＥＣＵ３００は、バッテリ１５０の充放電が制限された状態において、時刻ｔ１における内部抵抗Ｒ１を求め、時刻ｔ１よりも後の時刻ｔ２における内部抵抗Ｒ２を求めて、内部抵抗Ｒ１から内部抵抗Ｒ２への減少量ΔＲが所定のしきい値よりも大きいときには、電解液の凍結が解消されたと判定して、バッテリ１５０の充放電の制限を解除する。【選択図】図７
2016129103.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電解液を含むバッテリと、
前記電解液の凍結状態を判定するとともに、当該判定結果に基づいて、前記バッテリの充放電を制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、
前記バッテリの温度が所定の温度を下回る場合は、前記電解液が凍結していると判定して、前記バッテリの温度が前記所定の温度を上回る場合に比べて、前記バッテリの充放電を制限し、
前記バッテリの充放電が制限された状態において、第１の時刻における第１の内部抵抗を求め、前記第１の時刻よりも後の第２の時刻における第２の内部抵抗を求めて、前記第１の内部抵抗から前記第２の内部抵抗への減少量が所定のしきい値よりも大きいときには、前記電解液の凍結が解消されたと判定して、前記バッテリの充放電の制限を解除する、蓄電システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、蓄電システムに関し、より特定的には、バッテリの電解液の凍結状態を判定可能に構成された蓄電システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
極低温の環境下ではバッテリの電解液が凍結し得る。多くの場合、バッテリ温度の低下に伴って電解液は局所的に凍結し始め、徐々に凍結が進み、最終的に電解液全体が凍結した状態へと至る。一般に、電解液が局所的に凍結した状態であってもバッテリの充放電は可能である。しかし、充放電電流が電解液のうち凍結していない部分に集中することにより、バッテリの劣化が進行してしまう可能性がある。したがって、バッテリを保護するために、電解液が凍結した場合、バッテリの充放電を制限するとともに、その後電解液が融解すると、充放電の制限を解除することが望ましい。そこで、電解液の凍結状態を判定するための構成が提案されている。
【０００３】
たとえば特開２００６−１５５９１６号公報（特許文献１）は、バッテリ温度の低下中にバッテリの開回路電圧（ＯＣＶ：Open  Circuit  Voltage）が上昇したとき、電解液の凍結を検出する凍結検出装置を開示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１５５９１６号公報
【特許文献２】特開２０１３−１８３５２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
電解液の凍結状態の判定手法としては、特許文献１に開示の手法に加えて、バッテリ温度を用いる手法が知られている。一例として、バッテリ温度が低下して所定の温度（たとえば電解液の凝固点）に到達した時点で電解液が凍結したと判定することができる。しかし、上述のように、バッテリ温度が凝固点に到達しても電解液が直ちに凍結するのではなく、電解液の凍結にはある程度の時間を要する。あるいは、一旦凍結した電解液が融解するのにも時間を要する。つまり、バッテリ温度を用いる手法では、バッテリ温度の変化と電解液の凍結状態の変化との間で時間的なずれが生じ得るので、電解液の凍結状態が誤って判定されてしまう可能性がある。
【０００６】
電解液の凍結状態の他の判定手法として、バッテリの内部抵抗を用いる手法が考えられる。電解液の凍結が進むに従って内部抵抗は大きくなるので、バッテリの内部抵抗と電解液の凍結状態との相関関係を予め求めておくことにより、内部抵抗から電解液の凍結状態を判定することができる。内部抵抗の変化と電解液の凍結状態の変化との間では時間的なずれが生じにくいので、電解液の凍結の途中（あるいは融解の途中）であっても電解液の凍結状態を正確に判定することができる。
【０００７】
この判定手法では、一般に、内部抵抗が所定の判定値以上の場合、電解液は凍結していると判定され、内部抵抗が判定値未満になると、電解液の凍結が解消された（電解液が融解した）と判定される。上記判定値としては、バッテリの劣化が進行してもバッテリの劣化前と同じ値が用いられることが多い。その一方で、内部抵抗は、バッテリの劣化が進むに従って高くなることが知られている。そのため、バッテリの劣化前には電解液の凍結状態を正確に判定できていたとしても、バッテリの劣化が進むと判定精度が低下してしまう可能性がある。
【０００８】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、バッテリの劣化の進行具合にかかわらず、電解液の凍結状態を正確に判定することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明のある局面に従う蓄電システムは、電解液を含むバッテリと、電解液の凍結状態を判定するとともに、当該判定結果に基づいて、バッテリの充放電を制御する制御装置とを備える。制御装置は、バッテリの温度が所定の温度を下回る場合は、電解液が凍結していると判定して、バッテリの温度が所定の温度を上回る場合に比べて、バッテリの充放電を制限する。制御装置は、バッテリの充放電が制限された状態において、第１の時刻における第１の内部抵抗を求め、第１の時刻よりも後の第２の時刻における第２の内部抵抗を求めて、第１の内部抵抗から第２の内部抵抗への減少量が所定のしきい値よりも大きいときには、電解液の凍結が解消されたと判定して、バッテリの充放電の制限を解除する。
【００１０】
上記構成によれば、内部抵抗の減少量に基づいて電解液の凍結状態が判定される。バッテリの温度上昇に伴う内部抵抗の減少量は、バッテリの劣化が進行しても劣化前と比べてほとんど変化しない。そのため、上記しきい値としてバッテリの劣化前と劣化後とで同じ値を用いた場合でも、電解液の凍結状態を正確に判定することができる。したがって、バッテリの劣化の進行具合にかかわらず、電解液の凍結状態を正確に判定することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、バッテリの劣化の進行具合にかかわらず、電解液の凍結状態を正確に判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本実施の形態に係る蓄電システムが搭載された車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。
【図２】図１に示すバッテリの構成を概略的に示す斜視図である。
【図３】図２に示す電池セルの構成をより詳細に説明するための図である。
【図４】バッテリの電圧および電流から内部抵抗を算出する手法を説明するための図である。
【図５】比較例における電解液の凍結状態の判定処理を説明するための図である。
【図６】本実施の形態に係る電解液の凍結状態の判定処理を説明するための図である。
【図７】本実施の形態に係る電解液の凍結状態の判定処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００１４】
本実施の形態では、本発明に係る蓄電システムが、いわゆるプラグインハイブリッド車両に搭載される構成について説明する。しかし、本発明に係る蓄電システムを搭載可能な電動車両は、これに限定されるものではなく、通常のハイブリッド車、電気自動車、または燃料自動車であってもよい。また、本発明に係る蓄電システムの用途は車両用に限定されるものではない。
【００１５】
＜車両の構成＞
図１は、実施の形態に係る蓄電システムが搭載された車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。図１を参照して、車両１は、プラグインハイブリッド車であって、蓄電システム２と、エンジン１００と、第１モータジェネレータ（ＭＧ：Motor  Generator）１０と、第２ＭＧ２０と、動力分割機構３０と、減速機４０と、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ：Power  Control  Unit）２００と、システムメインリレー（ＳＭＲ：System  Main  Relay）２１０と、駆動輪３５０とを備える。蓄電システム２は、バッテリ１５０と、電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic  Control  Unit）３００とを含む。
【００１６】
車両１は、エンジン１００および第２ＭＧ２０の少なくとも一方から出力される駆動力を用いて走行可能である。エンジン１００は、たとえばガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関を含んで構成される。エンジン１００は、第１ＭＧ１０のクランキングにより始動されると、動力分割機構３０を介して駆動輪３５０および第１ＭＧ１０のうちの少なくとも一方に動力を供給する。
【００１７】
第１ＭＧ１０および第２ＭＧ２０の各々は、交流回転電機であり、たとえば三相交流永久磁石型同期モータである。第１ＭＧ１０は、動力分割機構３０を介して受けるエンジン１００の動力を用いて発電し得る。たとえばバッテリ１５０のＳＯＣ（State  Of  Charge）が所定の下限値に到達すると、エンジン１００が始動されて第１ＭＧ１０により発電が行なわれる。第１ＭＧ１０によって発電された電力は、ＰＣＵ２００により電圧変換され、バッテリ１５０に蓄えられたり、第２ＭＧ２０に直接供給されたりする。
【００１８】
第２ＭＧ２０は、バッテリ１５０に蓄えられた電力、および第１ＭＧ１０によって発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。第２ＭＧ２０の駆動力は駆動輪３５０に与えられる。
【００１９】
動力分割機構３０は、エンジン１００のクランク軸、第１ＭＧ１０の回転軸（図示せず）、および駆動軸の三要素を機械的に連結する動力伝達装置である。動力分割機構３０は、たとえば遊星歯車機構であり、上記三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の２つの要素間での動力の伝達を可能とする。
【００２０】
減速機４０は、動力分割機構３０または第２ＭＧ２０からの動力を駆動輪３５０に伝達する。また、駆動輪３５０が受けた路面からの反力は、減速機４０および動力分割機構３０を介して第２ＭＧ２０に伝達される。これにより、第２ＭＧ２０は回生制動時に発電する。
【００２１】
ＰＣＵ２００は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩ１に応答して、バッテリ１５０に蓄えられた直流電力を交流電力に変換して、第１ＭＧ１０および第２ＭＧ２０に供給する。また、ＰＣＵ２００は、第１ＭＧ１０および第２ＭＧ２０により発電された交流電力を直流電力に変換して、バッテリ１５０に供給する。
【００２２】
ＳＭＲ２１０は、ＰＣＵ２００とバッテリ１５０との間に電気的に接続されている。ＳＭＲ２１０は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＲ１に応答して、ＰＣＵ２００とバッテリ１５０との間の電力の供給と遮断とを切り替える。
【００２３】
バッテリ１５０は、再充電可能な直流電源であり、たとえばニッケル水素電池もしくはリチウムイオン電池等の二次電池、または電気二重層キャパシタ等のキャパシタを含んで構成される。バッテリ１５０には、電池センサ１５２が設けられている。電池センサ１５２は、いずれも図示しないが、電圧センサと、電流センサと、温度センサとを含む。電圧センサは、バッテリ１５０の電圧ＶＢを検出する。電流センサは、バッテリ１５０に入出力される電流ＩＢを検出する。温度センサは、バッテリ１５０の温度ＴＢを検出する。各センサは、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。ＥＣＵ３００は、電圧ＶＢ、電流ＩＢ、および温度ＴＢに基づいてバッテリ１５０の充放電を制御する。この充放電制御については後に詳細に説明する。
【００２４】
車両１は、車両外部の電源（外部電源）５００から供給された電力を用いてバッテリ１５０を充電する外部充電が可能に構成されている。車両１は、外部充電のための構成として、充電リレー（ＣＨＲ：Charge  Relay）７００と、インバータ７１０と、インレット７２０とをさらに備える。外部充電時には外部電源５００がインレット７２０に電気的に接続されるとともに、充電リレー７００が閉成される。インバータ７１０は、外部電源５００からの供給電力の電圧をバッテリ１５０が充電可能な電圧に変換して、充電リレー７００を介してバッテリ１５０に供給する。
【００２５】
車両１は、バッテリ１５０の温度を上昇（昇温）させるための昇温システム４００をさらに備える。昇温システム４００は、サブインバータ４１０と、ヒータ４２０とを含む。
【００２６】
サブインバータ４１０は、インバータ７１０とインレット７２０との間に電気的に接続されている。サブインバータ４１０は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩ２に応答して、外部電源５００からの供給電力の電圧をヒータ４２０での使用に適した電圧に変換する。
【００２７】
ヒータ４２０は、電気ヒータであって、外部充電中には外部電源５００からサブインバータ４１０経由で供給される電力を用いてバッテリ１５０を加熱する。なお、ヒータ４２０は、たとえばバッテリ１５０を収容する電池パック１６０（図２参照）内に設けられてもよい。
【００２８】
ＥＣＵ３００は、いずれも図示しないが、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）と、記憶装置と、入出力バッファ等とを含んで構成される。ＥＣＵ３００は、各種センサからの入力信号、ならびにメモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両１が所望の状態となるように機器類を制御する。
【００２９】
図２は、図１に示すバッテリ１５０の構成を概略的に示す斜視図である。図２を参照して、本実施の形態では、たとえば４０個の電池セル１０１〜１４０が配列された電池パック１６０が用いられる。各電池セル１０１〜１４０の構成は同等であるため、以下、電池セル１０１の構成について代表的に説明する。なお、車載用バッテリでは数十個〜１００個程度の電池セルを含む電池パックが採用されることが多いが、電池セルの数は特に限定されるものではない。
【００３０】
図３は、図２に示す電池セル１０１の構成をより詳細に説明するための図である。図３において電池セル１０１は、その内部を透視して示されている。図３を参照して、電池セル１０１は、略直方体形状の電池ケース１６１を有する。電池ケース１６１の上面（ｚ軸方向上方の面）は蓋体１６２によって封じられている。蓋体１６２には、外部接続用の正極端子１６３および負極端子１６４が設けられている。正極端子１６３および負極端子１６４の各々の一方端は、蓋体１６２から外部に突出している。正極端子１６３の他方端および負極端子１６４の他方端は、電池ケース１６１内部において、内部正極端子および内部負極端子（いずれも図示せず）にそれぞれ電気的に接続されている。
【００３１】
電池ケース１６１の内部には電極体１６５が収容されている。電極体１６５は、セパレータ１６８を介して積層された正極１６６と負極１６７とが筒状に捲回された捲回体形状を有する。セパレータ１６８は、正極１６６に設けられた正極活物質層と、負極１６７に設けられた負極活物質層（いずれも図示せず）との双方に接するように設けられている。電解液は、正極１６６、負極１６７、およびセパレータ１６８等に保持されるとともに、電池ケース１６１の底部（ｚ軸方向下方部分）に余剰電解液１６９として貯留されている。なお、電極体１６５、正極１６６、負極１６７、セパレータ１６８、および電解液としては、従来公知の構成および材料を用いることができる。
【００３２】
＜内部抵抗の算出＞
図４は、バッテリ１５０の電圧ＶＢおよび電流ＩＢから内部抵抗ＲＢを算出する手法を説明するための図である。図４において、横軸には電流ＩＢが示され、縦軸には電圧ＶＢが示されている。
【００３３】
バッテリ１５０の通電時の互いに異なる時刻において、電圧ＶＢと電流ＩＢとが複数回測定される。図４では、各時刻において測定された電圧ＶＢと電流ＩＢとの組がプロットされている。これらのプロット値に対して、たとえば最小二乗法を適用することにより、回帰直線Ｌｒが求められる。そして、回帰直線Ｌｒの傾きをバッテリ１５０の内部抵抗ＲＢとして用いることができる。
【００３４】
＜電解液の凍結＞
極低温（たとえば−４０℃〜−３０℃程度）の環境下では、バッテリ１５０の電解液が凍結（凝固）し得る。多くの場合、バッテリ１５０の温度ＴＢの低下に伴って電解液は局所的に凍結し始め、徐々に凍結が進み、最終的に電解液全体が凍結した状態へと至る。一般に、電解液が局所的に凍結した状態であってもバッテリ１５０の充放電は可能である。しかし、充放電電流が電解液のうち凍結していない部分に集中することにより、バッテリの劣化が進行してしまう可能性がある。したがって、バッテリ１５０を保護するために、電解液が凍結した場合、バッテリ１５０の充放電を制限するとともに、その後電解液が融解すると、充放電の制限を解除することが望ましい。
【００３５】
以下では外部充電が実行される状況を想定する。外部充電の開始に先立って、バッテリ１５０の電解液の凍結状態が判定される。バッテリ１５０の電解液が凍結（局所的な凍結を含む）していると判定されると、外部充電が制限（たとえば禁止）されるとともに、昇温システム４００が作動される。昇温システム４００により電解液が温められて融解したと判定されると、外部充電の制限が解除され、外部充電が実行される。
【００３６】
ここでは、まず比較例について説明する。昇温システム４００の作動後にバッテリ１５０の電解液が融解したか否かがバッテリ１５０の内部抵抗ＲＢに基づいて判定される。
【００３７】
図５は、比較例における電解液の凍結状態の判定処理を説明するための図である。図５および後述する図６において、横軸にはバッテリ１５０の温度ＴＢが示され、縦軸には内部抵抗ＲＢが示されている。図５（Ａ）はバッテリ１５０の劣化前の状態を示し、図５（Ｂ）はバッテリ１５０の劣化後の状態を示す。
【００３８】
図５（Ａ）を参照して、バッテリ１５０の劣化前の内部抵抗ＲＢと温度ＴＢとの相関関係を曲線Ｌ１で示す。なお、曲線Ｌ１は、バッテリ１５０の仕様に応じて定まるものであり、実験により取得することができる。
【００３９】
ある時刻ｔ１において、バッテリ１５０の温度ＴＢがＴ１であるとする。内部抵抗ＲＢは、バッテリ１５０の電圧ＶＢおよび電流ＩＢに基づいてＲ１と求められる。内部抵抗Ｒ１は所定の判定値Ｒα以上であるため、電解液は凍結していると判定される。なお、判定値Ｒαとしては、たとえば電解液の凝固点Ｔｆから曲線Ｌ１に従って算出された値を用いることができる。
【００４０】
電解液が凍結していると判定されると、バッテリ１５０の充放電が禁止されるとともに、昇温システム４００が作動される。これにより、バッテリ１５０が温められ、バッテリの温度ＴＢがＴ１からＴ２に上昇したとする。時刻ｔ１から一定期間が経過した時刻ｔ２において、内部抵抗ＲＢが電圧ＶＢおよび電流ＩＢに基づいて再び算出され、Ｒ２と求められる。内部抵抗Ｒ２は判定値α未満のため、電解液の凍結が解消された（電解液が融解した）と判定され、バッテリ１５０の充放電の禁止が解除される。
【００４１】
このように、比較例では、バッテリ１５０の内部抵抗ＲＢと判定値Ｒαとの大小関係を比較することによって電解液の凍結状態が判定される。内部抵抗ＲＢが判定値Ｒα以上の場合、電解液は少なくとも局所的に凍結していると判定される。そして、昇温システム４００の作動により電解液が融解して内部抵抗ＲＢが判定値Ｒα未満になると、電解液は完全に融解したと判定される。
【００４２】
ここで、一般に、バッテリの劣化（経年劣化およびハイレート劣化）が進むに従って、バッテリの内部抵抗が増加することが知られている。バッテリ１５０の劣化後の内部抵抗ＲＢと温度ＴＢとの相関関係の一例を図５（Ｂ）に曲線Ｌ２にて示す。
【００４３】
図５（Ｂ）を参照して、バッテリ１５０の劣化前の説明（図５（Ａ）参照）と同様に、昇温システム４００作動前のバッテリ１５０の温度ＴＢはＴ１であるとする。バッテリ１５０が劣化しているため、内部抵抗ＲＢは、Ｒ１よりも大きいＲ３と求められる。その後、昇温システム４００の作動により、温度ＴＢがＴ１からＴ２に上昇したとする。このときの内部抵抗ＲＢは、Ｒ２よりも大きいＲ４と求められる。
【００４４】
比較例においては、電解液の凍結状態を判定するための判定値として、バッテリ１５０の劣化後であってもバッテリ１５０の劣化前と同じ値（Ｒα）が用いられる。昇温システム４００の作動後の内部抵抗Ｒ４は判定値Ｒα以上であるので、電解液は凍結した状態のままであると判定される。つまり、実際には電解液が融解していたとしても電解液は凍結した状態のままであると誤って判定される場合がある。その結果、車両１は、バッテリ１５０の充放電が禁止された状態に維持されることになる。
【００４５】
このように、判定値Ｒαとしては、バッテリ１５０の劣化の進行後であってもバッテリ１５０の劣化前と同じ値が用いられる。その一方で、内部抵抗ＲＢは、バッテリ１５０の劣化が進むに従って高くなる（曲線Ｌ２参照）。このため、バッテリ１５０の劣化前には電解液の凍結状態を正確に判定できていたとしても、バッテリ１５０の劣化が進むと判定精度が低下してしまう可能性がある。
【００４６】
そこで、本実施の形態によれば、バッテリ１５０の内部抵抗ＲＢの減少量に基づいて、バッテリ１５０の凍結状態を判定する構成を採用する。
【００４７】
図６は、本実施の形態に係る電解液の凍結状態の判定処理を説明するための図である。図６（Ａ）はバッテリ１５０の劣化前の状態を示し、図６（Ｂ）はバッテリ１５０の劣化後の状態を示す。
【００４８】
図６（Ａ）を参照して、比較例と同様に、バッテリ温度ＴＢがＴ１の時刻ｔ１（第１の時刻）において、内部抵抗ＲＢはＲ１である。バッテリ温度ＴＢがＴ１からＴ２に上昇後の時刻ｔ２（第２の時刻）において、内部抵抗ＲＢはＲ２に減少する。本実施の形態では、内部抵抗ＲＢの減少量ΔＲ１２（＝Ｒ１−Ｒ２）が算出される。そして、内部抵抗ＲＢの減少量ΔＲ１２が所定のしきい値ΔＲβ（図７参照）以上の場合、電解液は凍結したままであると判定され、車両１はバッテリ１５０の充放電が制限された状態に維持される。一方、内部抵抗ＲＢの減少量ΔＲ１２がしきい値ΔＲβ未満になると、電解液の凍結が解消されたと判定され、バッテリ１５０の充放電の制限が解除される。
【００４９】
図６（Ｂ）を参照して、バッテリ１５０の劣化後には、バッテリ温度ＴＢがＴ１からＴ２に上昇すると、内部抵抗ＲＢはＲ３からＲ４に減少する。バッテリ１５０の劣化後の内部抵抗ＲＢの減少量ΔＲ３４は、ΔＲ３４＝Ｒ３−Ｒ４である。
【００５０】
曲線Ｌ２の形状は曲線Ｌ１の形状と類似しており、曲線Ｌ２は、内部抵抗ＲＢが大きくなる方向に曲線Ｌ１を平行移動したものと考えられる。そのため、バッテリ１５０の劣化後の内部抵抗ＲＢの減少量ΔＲ３４は、バッテリ１５０の劣化前の内部抵抗ＲＢの減少量ΔＲ１２とほぼ等しいと近似することができる（ΔＲ３４≒ΔＲ１２）。この特性を利用することで、本実施の形態では、バッテリ１５０の劣化後に劣化前と同じしきい値（ΔＲβ）を用いた場合であっても、電解液の凍結状態を正確に判定することができる。したがって、電解液の劣化の進行具合にかかわらず、電解液の凍結状態を正確に判定することができる。
【００５１】
図７は、本実施の形態に係る電解液の凍結状態の判定処理を示すフローチャートである。このフローチャートは、所定の条件成立時あるいは所定の期間経過毎に実行される。なお、これらのフローチャートの各ステップ（以下、Ｓと略す）は、基本的にはＥＣＵ３００によるソフトウェア処理によって実現されるが、ＥＣＵ３００内に作製された電子回路によるハードウェア処理によって実現されてもよい。
【００５２】
図１および図７を参照して、Ｓ１０において、ＥＣＵ３００は、バッテリ１５０の温度ＴＢが所定の基準温度Ｔｍ（図６（Ａ）および図６（Ｂ）参照）未満であるか否かを判定する。基準温度Ｔｍは、たとえば電解液が完全に凍結している可能性が高い温度（一例として−４０℃）に設定することができる。温度ＴＢが基準温度Ｔｍ以上の場合（Ｓ１０においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、以降の処理をスキップして処理をメインルーチンへと戻す。
【００５３】
温度ＴＢが基準温度Ｔｍ未満の場合（Ｓ１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は処理をＳ２０に進める。Ｓ２０において、ＥＣＵ３００は、電解液が凍結していると判定して、バッテリ１５０の充放電を制限する。たとえばＥＣＵ３００は、車両１のＲｅａｄｙＯＮを禁止して、車両１をＲｅａｄｙＯＦＦの状態へと強制的に遷移させる。さらに、ＥＣＵ３００は昇温システム４００を作動する（Ｓ３０）。これにより、バッテリ１５０が温められ、電解液の融解が進む。なお、Ｓ２０の処理とＳ３０の処理との順序を入れ替えてもよい。
【００５４】
Ｓ４０において、ＥＣＵ３００は、バッテリ１５０の温度ＴＢが基準温度Ｔｍ以上かつ基準温度Ｔｎ（図６参照）未満であるか否かを判定する。基準温度Ｔｎとしては、たとえば電解液が部分的に融解しているものの、凍結したままの部分も残っている可能性が高い温度（一例として−３５℃）に設定することができる。バッテリ１５０の温度ＴＢが基準温度Ｔｍ以上かつ基準温度Ｔｎ未満でない場合、すなわち温度ＴＢが基準温度Ｔｎ以上の場合、温度ＴＢが十分に上昇しており電解液はすでに完全に融解している可能性が高いので、ＥＣＵ３００は、以降の処理をスキップして処理をメインルーチンへと戻す。
【００５５】
一方、温度ＴＢが基準温度Ｔｍ以上かつ基準温度Ｔｎ未満の場合（Ｓ４０においてＹＥＳ）、電解液に凍結したままの部分も残っている可能性が高い。そのため、ＥＣＵ３００は処理をＳ５０に進め、内部抵抗ＲＢとしてＲ１（図６（Ａ）参照）を算出する。内部抵抗ＲＢの算出手法については図４にて詳細に説明したため、ここでは説明は繰り返さない。
【００５６】
ＥＣＵ３００は、一定期間（たとえば数分間）経過するのを待って（Ｓ６０においてＮＯ）、当該期間が経過すると（Ｓ６０においてＹＥＳ）、処理をＳ７０に進める。そして、ＥＣＵ３００は、バッテリ１５０の内部抵抗ＲＢとしてＲ２（図６（Ａ）参照）を算出する（Ｓ７０）。
【００５７】
Ｓ８０において、ＥＣＵ３００は、内部抵抗ＲＢの減少量ΔＲ１２（＝Ｒ１−Ｒ２）がしきい値ΔＲβ以上であるか否かを判定する。内部抵抗ＲＢの減少量ΔＲ１２がしきい値ΔＲβ未満の場合（Ｓ８０においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、処理をＳ６０に戻す。これにより、電解液を融解するための時間がさらに確保される。
【００５８】
内部抵抗ＲＢの減少量ΔＲ１２がしきい値ΔＲβ以上になると（Ｓ８０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は処理をＳ９０に進め、電解液の凍結が解消されたと判定する。そして、ＥＣＵ３００は、バッテリ１５０の充放電の禁止を解除する。これにより、車両１は、ＲｅａｄｙＯＦＦの状態からＲｅａｄｙＯＮが可能な状態へと遷移する。さらに、ＥＣＵ３００は、昇温システム４００を停止する（Ｓ１００）。
【００５９】
以上のように、本実施の形態によれば、バッテリの内部抵抗の減少量（ΔＲ１２）に基づいて、バッテリの凍結状態が判定される。これにより、バッテリの劣化後に劣化前と同じしきい値（ΔＲβ）を用いた場合であっても、電解液の凍結状態を正確に判定することができる。したがって、電解液の劣化の進行具合にかかわらず、電解液の凍結状態を正確に判定することができる。
【００６０】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００６１】
１  車両、１０  第１モータジェネレータ（ＭＧ）、２０  第２モータジェネレータ（ＭＧ）、３０  動力分割機構、４０  減速機、１００  エンジン、１５０  バッテリ、１６０  電池パック、１６１  電池ケース、１６２  蓋体、１６３  正極端子、１６４  負極端子、１６５  電極体、１６６  正極、１６７  負極、１６８  セパレータ、１６９  余剰電解液、２００  パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）、２１０  システムメインリレー（ＳＭＲ）、３００  電子制御装置（ＥＣＵ）、３５０  駆動輪、４００  昇温システム、４１０  サブインバータ、４２０  ヒータ、５００  外部電源、６５０  プロペラシャフト、７００  充電リレー、７１０  インバータ、７２０  インレット。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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