(57)【要約】【課題】車両が停止している状態での、車両の振動や不快な異音の発生を防止する。【解決手段】セレクトレバーの選択位置が走行レンジで、車両が停止しており、且つ、制動装置が作動している事を条件に、低速用クラッチへの油圧の導入状態を切り換える為の低速クラッチ用切換弁の開度を、前記制動装置を解除して前記車両を発進させる際に、前記低速用クラッチを完全に接続する事に伴う変速ショックを抑えられる、必要最低限の値に調節する。【選択図】図５
2016156419.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源により一方向に回転駆動される入力部材と、被駆動部を回転駆動する為の出力部材と、トロイダル型無段変速機と、複数の歯車を組み合わせて成る歯車式の差動機構と、これらトロイダル型無段変速機と差動機構との動力の伝達状態を切り換える為のクラッチ装置とを備え、
このうちのクラッチ装置は、前記入力部材を一方向に回転させたまま前記出力部材を停止させるギヤードニュートラル状態を実現する低速モードを実現する際に接続され、この低速モードと比べて前記入力部材と前記出力部材との間の減速比が小さい高速モードを実現する際に接続を断たれる油圧式の低速用クラッチと、この高速モードを実現する際に接続され、前記低速モードを実現する際に接続を断たれる油圧式の高速用クラッチと、前記低速用クラッチの油圧室内への油圧の導入状態を切り換える為の低速クラッチ用切換弁と、前記高速用クラッチの油圧室内への油圧の導入状態を切り換える為の高速クラッチ用切換弁と、前記低速クラッチ用切換弁とこの高速クラッチ用切換弁の開閉状態を切り換える事により、前記低速用クラッチと前記高速用クラッチとの断接状態を切り換える制御器とから成り、
この制御器により、これら低速用クラッチと高速用クラッチとの断接を制御する事で、変速状態を前記低速モードと前記高速モードとのうちの何れかのモードにするものである
車両用無段変速装置に於いて、
前記制御器は、セレクトレバーの選択位置が走行レンジで、車両が停止しており、且つ、制動装置が作動している事を条件に、前記低速クラッチ用切換弁の開度を１００％よりも小さくする機能を備えている
事を特徴とする車両用無段変速装置。
【請求項２】
前記セレクトレバーの選択位置が走行レンジで、前記車両が停止しており、且つ、前記制動装置が作動している際に、前記低速クラッチ用切換弁の開度を、この制動装置を解除して前記車両を発進させる際に、この低速クラッチ用切換弁の開度を１００％にする事に伴う変速ショックを抑えられる、必要最低限の大きさに調節する、
請求項１に記載した車両用無段変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、例えば自動車、建設機械（建機）等の車両用の自動変速機として利用する、車両用無段変速装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用変速機としてトロイダル型無段変速機を使用する事が、従来から広く知られ、一部で実施されている。又、変速比の変動幅をより大きくすべく、トロイダル型無段変速機と遊星歯車式変速機とを組み合わせた無段変速装置も、特許文献１に記載される等により従来から広く知られている。又、例えば特許文献２には、所謂ギヤードニュートラルと呼ばれ、入力軸を一方向に回転させたまま、出力軸の回転状態を、停止状態を挟んで正転、逆転に切り換えられる無段変速装置が記載されている。前記特許文献２に記載された無段変速装置は、クラッチ装置（低速用クラッチ及び高速用クラッチ）の断接を制御する事により、変速状態を、ギヤードニュートラル状態（変速比無限大の状態）を実現する低速モードと、この低速モードと比べて前記入力軸と前記出力軸との間の減速比が小さい高速モードとの何れかのモードで運転する。この様なギヤードニュートラル状態を実現できる無段変速装置の場合、セレクトレバー（シフトレバー）の選択位置が走行レンジ（Ｄレンジ又はＲレンジ）である間は、車両が停止している状態でも前記クラッチ装置（低速用クラッチ）を接続しておく事ができる。この為、流体で動力を伝達するトルクコンバータ等の発進機構を省略して、前記無段変速装置にエンジンからの動力を直接伝達させる事ができる。従って、変速装置の小型・軽量化を図れる他、トルクコンバータを設ける事による伝達効率の低下を防止して、発進時の応答性能の向上を図れる。
【０００３】
上述の様なギヤードニュートラル状態を実現できる無段変速装置の場合、次の様な点で改良の余地がある。
この点について、図８を参照しつつ説明する。この図８は、セレクトレバーを走行レンジ（Ｄレンジ、Ｒレンジ）と非走行レンジ（Ｎレンジ）との間で切り換えた場合の、各部の状態量を示している。ギヤードニュートラル状態を実現できる無段変速装置では、セレクトレバーが走行レンジに切り換えられ、サービスブレーキやパーキングブレーキ等の制動装置を作動させる事により、車両が停止している状態でも、低速用クラッチを完全に接続する｛低速用クラッチの油圧室内への圧油の導入状態を切り換える為の低速クラッチ用切換弁（電磁弁）の開度（デューティー比）を１００［％］にする｝。この為、エンジンの振動や出力トルクの不必要な変動に伴い、図８に鎖線イで示す様に、トロイダル型無段変速機の入力ディスクの回転数（回転速度）が細かく変動（振動）すると、この変動が出力ディスクに伝達され、同じく鎖線ロで示す様に、この出力ディスクの回転数が細かく変動する。この出力ディスクの回転数の変動に伴い、図８に破線ハで示す様に、前記低速用クラッチの締結圧が細かく変動すると、この低速用クラッチの伝達トルクが細かく変動し、図８に実線ニで示す様に、前記無段変速装置の出力トルク（出力軸の回転トルク）が細かく変動する。この結果、車両全体が振動したり、前記無段変速装置の各部でこもり音や歯打ち音等の不快な異音が発生する可能性がある。
【０００４】
上述の様な振動や異音は、トロイダル型無段変速機の変速比を、ギヤードニュートラル状態を実現できる値（ＧＮ値、ギヤードニュートラルポイント）に厳密に規制すれば、エンジンの動力が出力軸に伝達されなくなるので、ある程度解消される。しかし、実際には、トロイダル型無段変速機の変速比をＧＮ値に厳密に規制する事は難しい。即ち、トロイダル型無段変速機に組み込まれる部品数は多く、しかも、そのうちの多くの部品の寸法精度及び組み付け精度が、トロイダル型無段変速機の変速比に影響を及ぼす。従って、パワーローラを支持する支持部材を枢軸の軸方向に変位させる為のアクチュエータの操作量を同じとした場合でも、トロイダル型無段変速機で実現される変速比に個体差が生じる事はある程度避けられない。この結果、ギヤードニュートラル状態を実現できるトロイダル型無段変速機の変速比を調節する為の調整部材の位置（例えばステッピングモータのステップ位置）にも個体差が生じる事が考えられる。又、ステッピングモータのステップ位置の調節によるトロイダル型無段変速機の変速比制御は、長期間に亙る使用による構成部品の経時変化（僅かな塑性変形）等により、その特性が変化する事も考えられる。
【０００５】
尚、特許文献３には、車両発進時の半クラッチ制御中に、所謂ブルブル振動が生じる事を防止する為に、クラッチストロークセンサの検出値に応じて、クラッチの断接を行う流体圧アクチュエータをフィードバック制御する技術が記載されている。又、特許文献４には、円滑な走行、減速、停止を実現する為に、車両の減速中に、クラッチの締結圧を、その時点の運転状況に応じた必要最小限の動力を伝達できる値に調節する技術が記載されている。但し、これら特許文献３、４に記載された技術の場合には、セレクトレバーが走行レンジに選択され、且つ、車両が停止している状態で、車両の振動や不快な異音の発生を抑える事は考慮していない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１１−６３１４６号公報
【特許文献２】特開２００３−３０７２６６号公報
【特許文献３】特開２００２−２１８８６号公報
【特許文献４】特開２０１１−１２８０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、上述の様な事情に鑑み、セレクトレバーが走行レンジに選択され、且つ、車両が停止している状態での、車両の振動や不快な異音の発生を防止できる無段変速装置の構造を実現する事を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の無段変速装置は、エンジン等の駆動源により一方向に回転駆動される入力部材と、駆動輪等の被駆動部を回転駆動する為の出力部材と、トロイダル型無段変速機と、複数の歯車を組み合わせて成る歯車式の差動機構と、これらトロイダル型無段変速機と差動機構との動力の伝達状態を切り換える為のクラッチ装置とを備える。
このうちのクラッチ装置は、低速用クラッチと、高速用クラッチと、低速クラッチ用切換弁と、高速クラッチ用切換弁と、制御器とから構成される。
前記低速用クラッチは、油圧式で、前記入力部材を一方向に回転させたまま前記出力部材を停止させるギヤードニュートラル状態を実現する低速モードを実現する際に接続され、この低速モードと比べて前記入力部材と前記出力部材との間の減速比が小さい高速モードを実現する際に接続を断たれるものである。
前記高速用クラッチは、油圧式で、前記高速モードを実現する際に接続され、前記低速モードを実現する際に接続を断たれるものである。
前記低速クラッチ用切換弁は、前記低速用クラッチの油圧室内への油圧の導入状態を切り換える為のもので、その開度を調整する事により、前記低速用クラッチの締結圧を調節可能としている。
前記高速クラッチ用切換弁は、前記高速用クラッチの油圧室内への油圧の導入状態を切り換える為のもので、その開度を調整する事により、前記高速用クラッチの締結圧を調節可能としている。
前記制御器は、前記低速クラッチ用切換弁とこの高速クラッチ用切換弁の開閉状態を切り換える事により、前記低速用クラッチと前記高速用クラッチとの断接状態を切り換えるものである。
そして、前記制御器により、前記低速用クラッチと前記高速用クラッチとの断接を制御する事で、変速状態を前記低速モードと前記高速モードとのうちの何れかのモードにする。
【０００９】
特に本発明の無段変速装置に於いては、前記制御器が、次の（Ａ）〜（Ｃ）の全ての条件を満たす場合に、前記低速クラッチ用切換弁の開度を１００％よりも小さくする機能を備えている。
（Ａ）車両が停止している、即ち、車速が所定の閾値（例えば１［ｋｍ／ｈ］）以下である事。
（Ｂ）セレクトレバーの選択位置が走行レンジ（Ｄレンジ又はＲレンジ）である事。
（Ｃ）前記制動装置が作動している事。
【００１０】
尚、前記（Ａ）〜（Ｃ）の全ての条件を満たしている場合、前記高速用クラッチは、前記車両が停止する以前の減速中に、高速モードから低速モードへ切り換えられる際に接続を断たれており（切断されており）、そのまま切断状態が維持される。
【００１１】
又、本発明を実施する場合に、前記（Ａ）〜（Ｃ）の全ての条件を満たしている場合には、前記トロイダル型無段変速機の変速比を、前記車両の停止状態を実現できる値（ギヤードニュートラルポイント、ＧＮ値）若しくはその近傍に調整する。即ち、前記出力部材に、運転者の意図（前記セレクトレバーの選択位置）と逆方向の駆動力が伝達される事がない様に、前記トロイダル型無段変速機の変速比を、ＧＮ値若しくはその近傍に調整する。
【００１２】
上述の様な本発明の無段変速装置を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した様に、前記セレクトレバーの選択位置が走行レンジで、前記車両が停止しており、且つ、前記制動装置が作動している際に、前記低速クラッチ用切換弁の開度を、この制動装置を解除して前記車両を発進させる際に、この低速クラッチ用切換弁の開度を１００％にする（前記低速用クラッチを完全に接続する）事に伴う変速ショックを抑えられる、必要最低限の大きさに調節する。
【発明の効果】
【００１３】
上述の様な本発明の無段変速装置によれば、セレクトレバーが走行レンジに選択され、且つ、車両が停止している状態での、車両の振動や不快な異音の発生を防止する事ができる。
即ち、本発明の場合、所定の条件を満たす場合に、低速クラッチ用切換弁の開度を１００％よりも小さくする。この為、前記車両の停止中に、エンジン等の駆動源のトルクが変動したり、この駆動源が振動した場合でも、出力部材に、前記車両全体が振動したり、前記無段変速装置の各部でこもり音や歯打ち音等の不快な異音が発生する原因となる程の、トルク変動や振動が伝達される事を防止できる。この結果、前記車両全体の振動や不快な異音の発生を防止する事ができる。又、前記制動装置を解除して車両を発進させる際に、低速用クラッチを完全に接続する事に伴う変速ショックを抑えられて、運転者をはじめとする乗員に違和感や不快感を与える事を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す、無段変速装置の略断面図。
【図２】同じくブロック図。
【図３】無段変速装置に組み込む油圧回路を示す図。
【図４】無段変速装置全体としての速度比とトロイダル型無段変速機の変速比との関係の１例を示す線図。
【図５】本発明の実施の形態の第１例の特徴となる動作を示すフローチャート。
【図６】本発明の効果を説明する為の、図８と同様の図。
【図７】本発明の実施の形態の第２例を示す、図１と同様の図。
【図８】セレクトレバーを切り換えた場合の各部の状態量を示す線図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
［実施の形態の第１例］
図１〜６は、本発明の実施の形態の第１例を示している。図１は、本発明を適用可能な、所謂ギヤードニュートラル状態を実現できるモードを備えた無段変速装置のうち、前置エンジン前輪駆動車用の自動変速機として利用可能な構造の１例を、図２は同じくブロック図を、図３は同じく油圧制御回路を、それぞれ示している。エンジン１の出力は、ダンパ２を介して、特許請求の範囲に記載した入力部材である主軸３に入力される。この主軸３に伝達された動力は、トロイダル型無段変速機４を構成する１対の入力ディスク１０、１０に伝達されると共に、差動機構である遊星歯車式変速機５を構成する遊星歯車機構３３のキャリア３４に伝達される様にしている。そして、前記トロイダル型無段変速機４と前記遊星歯車式変速機５を通過する動力の伝達経路を、クラッチ装置６、即ち、図１、３の低速用クラッチ７と高速用クラッチ８とにより、切り換え可能としている。前記トロイダル型無段変速機４は、前記両入力ディスク１０、１０及び出力ディスク１１と、複数個のパワーローラ１２（図１では省略）と、複数個のトラニオン（図示省略）と、アクチュエータ１３（図３）と、押圧装置１４（図１では省略）と、変速比制御ユニット１５とを備える。
【００１６】
このうちの入力、出力各ディスク１０、１１は、互いに対向する軸方向側面をトロイド曲面としたもので、互いに同心に、且つ相対回転自在に配置されている。又、前記各パワーローラ１２は、互いに対向する前記入力、出力各ディスク１０、１１の内側面同士の間に挟持されて、これら入力、出力各ディスク１０、１１同士の間で動力（力、トルク）を伝達する。又、前記各トラニオンは、前記各パワーローラ１２を回転自在に支持している。又、前記アクチュエータ１３は、油圧式のもので、これら各パワーローラ１２を支持した前記各トラニオンを、それぞれの両端部に設けた枢軸の軸方向に変位させて、前記両入力ディスク１０、１０と前記出力ディスク１１との間の変速比を変える。又、前記押圧装置１４は、油圧の導入に伴ってこの油圧に比例した押圧力を発生させる油圧式のものであり、前記両入力ディスク１０、１０と前記出力ディスク１１とを互いに近付く方向に押圧する。又、前記変速比制御ユニット１５は、前記両入力ディスク１０、１０と出力ディスク１１との間の変速比を所望値にする為に、前記アクチュエータ１３の変位方向及び変位量を制御する。
【００１７】
図示の例の場合、前記変速比制御ユニット１５は、制御器（ＥＣＵ）１６と、この制御器１６からの制御信号に基づいて切り換えられる、ステッピングモータ１７と、ライン圧制御用電磁弁１８と、押圧力制御用電磁弁１９と、モード切換用電磁弁２０と、このうちのステッピングモータ１７及びモード切換用電磁弁２０により作動状態を切り換えられる制御弁装置２１とにより構成している。尚、この制御弁装置２１は、変速比制御弁２２を備える。この変速比制御弁２２は、前記アクチュエータ１３への圧油の給排を制御するものである。又、前記モード切換用電磁弁２０は、低速クラッチ用、高速クラッチ用各切換弁２３、２４を備え、前記低速用、高速用両クラッチ７、８への油圧の導入状態を切り換えるものである。尚、これら低速用、高速用両クラッチ７、８の締結圧は、使用しているクラッチ材の摩擦係数やクラッチ板の大きさ、クラッチピストン内の圧力によって定まる。このクラッチピストンを収容するピストン室への圧油の給排は、ソレノイドバルブである、前記低速クラッチ用、高速クラッチ用両切換弁２３、２４により制御される。従って、前記制御器１６により、前記低速クラッチ用、高速クラッチ用両切換弁２３、２４の開度を調整する事で、前記低速用、高速用両クラッチ７、８の締結圧を調節可能としている。
【００１８】
又、前記ダンパ２部分から取り出した動力により駆動される給油ポンプ２５から吐出した圧油は、前記制御弁装置２１並びに前記押圧装置１４に送り込まれる。即ち、油溜２６（図３）から吸引されて前記給油ポンプ２５により吐出された圧油は、押圧力調整弁２７（図３）により所定圧に調整される。この押圧力調整弁２７は、前記アクチュエータ１３にピストンを挟んで設けた１対の油圧室同士の間に存在する油圧の差（差圧）に応じた油圧、並びに、前記制御器１６からの指令により制御される前記ライン圧制御用電磁弁１８の開閉に基づく油圧の導入に基づき、開弁圧を調節される。そして、この開弁圧を最高値として、前記押圧力制御用電磁弁１９が、前記押圧装置１４が発生する押圧力を、その時点での運転状態に応じた最適な値に規制する。
【００１９】
又、前記ライン圧制御弁１８及び前記押圧力調整弁２７により調整された油圧は、減圧弁２８、前記低速クラッチ用切換弁２３又は高速クラッチ用切換弁２４を介して、前記低速用クラッチ７又は高速用クラッチ８の油圧室内に送り込まれる。又、これら低速用、高速用両クラッチ７、８のうちの低速用クラッチ７は、減速比を大きくする｛変速比無限大（ギヤードニュートラル状態）を含む｝低速モードを実現する際に接続されると共に、減速比を小さくする高速モードを実現する際に接続を断たれる。これに対して、前記高速用クラッチ８は、前記低速モードを実現する際に接続を断たれると共に、前記高速モードを実現する際に接続される。又、前記低速用、高速用両クラッチ７、８への圧油の給排状態は、前記モード切換用電磁弁２０の切り換えに応じて切り換えられる。尚、前記両クラッチ７、８の切り換えに基づいて、前記低速モードと前記高速モードとを切り換える際には、無段変速装置全体としての速度比（１／減速比）がこれら両モードで同じとなる様に、前記トロイダル型無段変速機４の変速比を調節する。
【００２０】
尚、前記制御器１６には、入力ディスク回転センサ２９、出力ディスク回転センサ３０、出力軸回転センサ３１が検出する各部の回転速度を表す信号を入力すると共に、エンジン制御器３２との間で信号の受け渡しを行わせる他、前記両クラッチ７、８の断接状態を表す変速モード切換信号を入力している。又、セレクトレバー（シフトレバー）の操作位置を表すＴ／Ｍセレクト位置信号、手動変速の為のパドルシフト信号、ブレーキペダル操作の有無を表すフットブレーキ信号、アクセルペダルの踏み込み量を表すアクセルペダル開度信号を、前記エンジン制御器３２を介して、前記制御器１６に入力している。
【００２１】
又、前記遊星歯車式変速機５は、前記主軸３及び前記トロイダル型無段変速機４の出力ディスク１１と、出力部材である中空状の出力軸９との間に設けられている。前記遊星歯車式変速機５は、前記遊星歯車機構３３と、この出力軸９の内側に回転自在に挿通された中間軸３５と、この中間軸３５の片端部（図１の左端部）に、この中間軸３５と同期した回転を可能に支持された中間歯車３６とを備えている。このうちの遊星歯車機構３３は、キャリア３４に回転可能に支持された遊星歯車３７、３７を、太陽歯車３８に噛合させると共にリング歯車３９にも噛合させる、シングルピニオン式である。この太陽歯車３８は、前記中間軸３５の他端部（図１の右端部）に、この中間軸３５と同期した回転を可能に支持されている。前記キャリア３４は、複数の歯車を組み合わせて成る入力側歯車伝達機構４０を介して、前記主軸３により回転駆動される。前記リング歯車３９は、前記低速用クラッチ７を介して、前記出力軸９を回転駆動可能としている。前記中間歯車３６は、前記出力ディスク１１の外周縁部に設けられた出力歯車４１と噛合すると共に、前記高速用クラッチ８を介して、前記出力軸９を回転駆動可能としている。そして、この出力軸９の動力を、複数の歯車を組み合わせて成る出力側歯車伝達機構４２を介して、駆動輪に繋がるデファレンシャルギヤ４３に伝達する様にしている。本例の場合、このデファレンシャルギヤ４３に車速センサ４４を組み込んで、車両の走行速度（車速）を検出可能としている。
【００２２】
図４は、トロイダル型無段変速機４の速度比と無段変速装置全体としての速度比との関係の１例を示している。例えば、前記低速用クラッチ７が接続され、前記高速用クラッチ８の接続が断たれた低速モードでは、実線αで示す様に、トロイダル型無段変速機４の変速比を、ギヤードニュートラル状態を実現できる値（ＧＮ値、ギヤードニュートラルポイント）から減速側に変化させる程、無段変速装置全体としての速度比を停止状態（変速比０の状態）から前進方向（＋：正転方向）に、増速する方向に変化させられる。又、同じくＧＮ値から増速側に変化させる程、同じく停止状態から後退方向（−：逆転方向）に増速する方向に変化させられる。一方、前記高速用クラッチ８が接続され、前記低速用クラッチ７の接続が断たれた高速モードでは、実線βで示す様に、前記トロイダル型無段変速機４の変速比を増速側に変化させる程、前記無段変速装置全体としての速度比を（前進方向に）増速側に変化させられる。
【００２３】
尚、一般的には、「変速比」は減速比であり、「速度比」は増速比であり、「変速比」の逆数が「速度比」となる（「速度比」＝１／「変速比」）。但し、本明細書並びに特許請求の範囲では、トロイダル型無段変速機に関する入力側と出力側との間の比について「変速比」の言葉を用い、無段変速装置全体に関する入力側と出力側との間の比について「速度比」の言葉を用いている。この理由は、トロイダル型無段変速機の比なのか、無段変速装置全体としての比なのかを明確にし易くする為である。従って、本明細書並びに特許請求の範囲では、「変速比」が減速比に、「速度比」が増速比に、必ずしも対応するものではない。
【００２４】
上述した様な無段変速装置を組み込んだ車両では、アクセルペダルの操作（アクセル開度）や車両の走行速度（車速）から得られる、その時点での車両の走行状態に基づいて、前記制御器１６により、前記無段変速装置の最適な速度比（目標速度比）を求める。そして、この目標速度比を実現すべく、前記制御器１６の制御信号に基づいて前記ステッピングモータ１７を駆動し、前記変速比制御弁２２を切り換える事により、トロイダル型無段変速機４の変速比を、前記無段変速装置の目標速度比に対応する目標変速比に調節する。又、これと共に、必要に応じて（無段変速装置の目標速度比に応じて）モード切換用電磁弁２０を切り換える事により、前記低速用、高速用両クラッチ７、８の断接状態を切り換え、必要な走行モード（低速モード或いは高速モード）を選択する。これらにより、前記無段変速装置の速度比を、その時点での車両の走行状態に応じた最適な値（目標速度比）に調節する。
【００２５】
更に、本例の無段変速装置の場合には、セレクトレバーが走行レンジ（Ｄレンジ又はＲレンジ）に選択され、且つ、車両が停止している状態で、この車両全体が振動したり、不快な異音が発生するのを防止する為に、前記制御器１６に次の機能を持たせている。即ち、次の（Ａ）〜（Ｃ）の全ての条件を満たす場合には、運転者が車両を停止させている（停止の意思がある）と判断して、前記低速クラッチ用切換弁２３の開度を、サービスブレーキやパーキングブレーキ等の制動装置を解除して車両を発進させる際に、前記低速用クラッチ７を完全に接続する｛前記低速クラッチ用切換弁２３の開度（デューティー比、単位時間当たりの開いている時間）を１００［％］にする｝事に伴う変速ショックを抑えられる、１００［％］よりも小さい値である必要最低限の値Ｒ０に調節する機能を、前記制御器１６に持たせている。
（Ａ）車両が停止している、即ち、車速が所定の閾値（例えば１［ｋｍ／ｈ］）よりも小さい事。
（Ｂ）セレクトレバーの選択位置が走行レンジ（Ｄレンジ又はＲレンジ）である事。
（Ｃ）サービスブレーキやパーキングブレーキ等の制動装置が作動している事。
【００２６】
尚、前記必要最低限の値Ｒ０は、予め実験等により定める。或いは、その時点での前記エンジン１の出力トルクのうちの所定割合（例えば５０［％］程度）分だけ伝達できる値や、このエンジン１のアイドル回転数を所定の範囲に維持できる値とする事もできる。
【００２７】
尚、前記高速用クラッチ８は、車両を停止させるべく減速している途中で、高速モードから低速モードへ切り換える際に接続を断たれる（切断される）。そこで、前記（Ａ）〜（Ｃ）の条件を全て満たしている場合、前記高速用クラッチ８については、接続が断たれた状態を維持する。
【００２８】
又、前記トロイダル型無段変速機４の変速比は、車両を停止させるべく減速すると、ＧＮ値に向けて変化し、車両が停止した状態でＧＮ値若しくはその近傍に調整される。即ち、前記出力軸９に、運転者の意図（前記セレクトレバーの選択位置）と逆方向の駆動力が伝達される事がない様に、前記トロイダル型無段変速機４を構成する部品の寸法誤差や組み付け精度、経時変化等も考慮した上で、このトロイダル型無段変速機４の変速比を、ＧＮ値若しくはその近傍に調整する。このＧＮ値は、前記主軸３を一方向に回転させたまま前記出力軸９を停止させられる、前記トロイダル型無段変速機４の変速比であり、予め計算若しくは実験により求めておく。或いは、例えばセレクトレバーが非走行レンジ（Ｎレンジ又はＰレンジ）に選択された状態で、前記主軸３を一方向に回転させたまま前記出力軸９を停止させられる、前記ステッピングモータ１７のステップ位置（前記ＧＮ値に対応するステップ位置）を学習する様に構成しても良い。
【００２９】
一方、セレクトレバー又は制動装置の操作等に基づいて、前記（Ａ）〜（Ｃ）のうちの何れか１つでも条件を満たさなくなった場合には、その時点での車両の走行状態に応じて、前記低速用、高速用両クラッチ７、８の何れか一方のクラッチを完全に接続し（切換弁の開度を１００［％］にし）、他方のクラッチを完全に切断する（切換弁の開度を０［％］にする）か、或いは、前記低速用、高速用両クラッチ７、８を完全に切断する。
【００３０】
この様な低速用、高速用両クラッチ７、８の締結圧の調節を行う為に、前記制御器１６が備える機能について、図５のフローチャートを参照しつつ説明する。尚、このフローチャートに示した作業は、例えばイグニッションスイッチがオンされてからオフされるまでの間、繰り返し（自動的に）行われる。
先ず、前記制御器１６は、ステップ１で、車両が停止しているか否か、即ち、前記（Ａ）の条件を満たしているか否かを判定する。この判定は、前記デファレンシャルギヤ４３に組み込んだ車速センサ４４により検出された、前記車両の走行速度が、所定の閾値（例えば１［ｋｍ／ｈ］）以下である（車速≦１［ｋｍ／ｈ］）か否かにより判定する。この様なステップ１で、前記車両が停止中でない（走行中）と判定された場合には、ステップ２に進み、通常のクラッチ断接制御を実施する。即ち、このステップ２では、前記低速用、高速用両クラッチ７、８のうち、その時点での走行モード（低速モード又は高速モード）に応じて、接続すべきクラッチを完全に接続する（切換弁の開度を１００［％］にする）と共に、切断すべきクラッチを完全に切断する（切換弁の開度を０［％］にする）。前記接続すべきクラッチが既に完全に接続され、前記切断すべきクラッチが既に完全に切断されている場合には、そのままの状態を維持する。そして、終了を介して、開始に戻る。
【００３１】
一方、前記ステップ１で、前記車両が停止していると判定された場合には、ステップ３に進み、セレクトレバーの選択位置が走行レンジ（Ｄレンジ又はＲレンジ）であるか否か、即ち、前記（Ｂ）の条件を満たしているか否かを判定する。この判定は、このセレクトレバーの選択位置を表すＴ／Ｍセレクト位置信号に基づいて行う。この様なステップ３で、このセレクトレバーの選択位置が走行レンジでない｛非走行レンジ（Ｐレンジ又はＮレンジ）である｝と判定された場合には、ステップ４に進み、前記低速用、高速用両クラッチ７、８を何れも切断する。これら低速用、高速用両クラッチ７、８が既に切断させている場合には、そのまま切断を維持する。そして、終了を介して、開始に戻る。
【００３２】
前記ステップ３で、前記セレクトレバーの選択位置が走行レンジであると判定された場合には、ステップ５に進み、前記制動装置が作動しているか｛例えばブレーキペダルが踏み込まれている（踏み込み量が所定量以上である）か、或いは、サイドブレーキが引かれているか｝否か、即ち、前記（Ｃ）の条件を満たしているか否かを判定する。この判定は、前記ブレーキペダル操作の有無を表すフットブレーキ信号や、パーキングブレーキの操作を検出するパーキングブレーキスイッチ（図示省略）の検出信号に基づいて行う。この様なステップ５で、前記制動装置が作動していない｛ブレーキペダルが開放されており（踏み込み量が所定量未満であり）、且つ、サイドブレーキが解除されている｝と判定された場合には、運転者が車両を停止させる意思がない（走行の意思がある）と判断して、前記ステップ２に進み、通常のクラッチ断接制御を実施し、終了を介して、開始に戻る。
【００３３】
これに対し、前記ステップ５で、前記制動装置が作動していると判定された場合、運転者が、前記セレクトレバーを走行レンジに選択した状態で車両を停止させている（停止の意思がある）と判断して、ステップ６に進む。このステップ６では、前記低速クラッチ用切換弁２３の開度を、前記制動装置を解除して前記車両を発進させる際に、前記低速用クラッチ７を完全に接続する（前記低速クラッチ用切換弁２３の開度を１００［％］にする）事に伴う変速ショックを抑えられる、１００［％］よりも小さい前記必要最低限の値Ｒ０となる様に調整する。一方、前記高速用クラッチ８は、前記車両を停止させるべく減速している途中で、高速モードから低速モードへ切り換える際に切断されている。そこで、前記ステップ６では、前記高速用クラッチ８の切断をそのまま維持する。又、前記トロイダル型無段変速機４の変速比は、車両を停止させるべく減速すると、ＧＮ値に向けて変化し、車両が停止した状態でＧＮ値若しくはその近傍に調整される。そこで、前記ステップ６では、前記トロイダル型無段変速機４の変速比をそのままの状態に維持する。そして、終了を介して、開始に戻る。
【００３４】
上述の様な本例の無段変速装置によれば、車両の停止中に、こもり音や歯打ち音等の不快な異音が発生したり、この車両が振動するのを防止する事ができる。
即ち、本例の場合、前記（Ａ）〜（Ｃ）の条件を全て満たす場合には、前記低速クラッチ用切換弁２３の開度を、前記低速用クラッチ７を完全に接続する（この低速クラッチ用切換弁２３の開度を１００％にする）事に伴う変速ショックを抑えられる、１００［％］よりも小さい必要最低限の値Ｒ０に調節する様にしている。この為、前記車両の停止中に、前記エンジン１の出力トルクが変動したり、このエンジン１が振動した場合には、前記低速用クラッチ７が滑る事により、これらの変動や振動が吸収される。従って、前記エンジン１のトルクの変動や振動に伴って、図６に鎖線イ及び鎖線ロで示す様に、前記入力、出力各ディスク１０、１１の回転数が細かく変動（振動）した場合でも、破線ハで示す前記低速用クラッチ７の締結圧や、実線ニで示す前記無段変速装置の出力トルク（前記出力軸９の回転トルク）が細かく変動するのを防止できる。要するに、この出力軸９に、前記車両全体が振動したり、前記無段変速装置の各部でこもり音や歯打ち音等の不快な異音が発生する原因となる程の、トルク変動や振動が伝達される事を防止できる。この結果、前記車両全体の振動や不快な異音の発生を防止する事ができる。又、前記制動装置を解除して車両を発進させる際に、前記低速用クラッチ７を完全に接続する事に伴う変速ショックを抑えられて、運転者をはじめとする乗員に違和感や不快感を与える事を防止できる。
尚、本例の場合、前記（Ａ）〜（Ｃ）の条件を全て満たす場合の、前記低速クラッチ用切換弁２３の開度の制御は、前記変速ショックを抑えられ、且つ、前記車両全体の振動や不快な異音の発生を防止できれば良く、複雑な制御は必要ない（大まかな制御で足りる）。
【００３５】
［実施の形態の第２例］
図７は、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例は、本発明を、前置エンジン後輪駆動車用の無段変速装置に適用した場合について示している。本例の無段変速装置は、主軸３ａと出力軸９ａとの間に、トロイダル型無段変速機４ａを構成する入力回転軸４５と、遊星歯車式変速機５ａを構成する第一中空回転軸４６と第二中空回転軸４７とを、これら主軸３ａ及び出力軸９ａと同心に設けている。
【００３６】
前記トロイダル型無段変速機４ａを構成する１対の入力ディスク１０ａ、１０ｂは、前記入力回転軸４５を介して互いに同心に、且つ、同期した回転を自在として結合されている。この入力回転軸４５の基端部（図７の左端部）を、前記主軸３ａを介してエンジン１（図２参照）のクランクシャフトに結合し、このクランクシャフトにより前記入力回転軸４５を回転駆動する様にしている。又、この入力回転軸４５の基端部と、前記エンジン１に近い側（図８の左側）の入力ディスク１０ａとの間に、油圧式の押圧装置１４ａを設け、パワーローラ１２（図２参照）の周面と、これら両入力ディスク１０ａ、１０ｂの軸方向片側面及び出力ディスク１１ａの軸方向両側面との転がり接触部である、トラクション部に、適正な面圧を付与できる様にしている。又、前記出力ディスク１１ａに、第一中空回転軸４６の基端部（図７の左端部）をスプライン係合させている。そして、この第一中空回転軸４６を、前記エンジン１から遠い側（図７の右側）の入力ディスク１０ｂの内側に挿通して、前記出力ディスク１１ａの回転力を取り出し可能としている。更に、前記第一中空回転軸４６の先端部（図７の右端部）で前記入力ディスク１０ｂの外側面から突出した部分に、第一太陽歯車４８を固設している。
【００３７】
一方、前記入力回転軸４５の中間部で前記第一、第二両中空回転軸４６、４７同士の間に露出した部分と前記入力ディスク１０ｂとの間に、キャリア４９を掛け渡す様に設けて、この入力ディスク１０ｂと前記入力回転軸４５とが、互いに同期して回転する様にしている。そして、前記キャリア４９の円周方向等間隔複数箇所に、遊星軸５０、５０を、ラジアルニードル軸受等の軸受を介して回転（自転）自在に支持し、これら各遊星軸５０、５０の両端部に遊星歯車５１、５２を、それぞれ固設している。このうち、前記エンジン１に近い側の遊星歯車５１、５１を、前記第一太陽歯車４８に噛合させている。又、このエンジン１から遠い側の遊星歯車５２、５２を、前記第二中空回転軸４７の基端部に固設した第二太陽歯車５３に噛合させている。
【００３８】
又、前記第二中空回転軸４７の中間部に、高速用遊星歯車機構５４を構成する高速用太陽歯車５５を支持固定している。この高速用遊星歯車機構５４は、高速用キャリア５６に回転可能に支持された高速用遊星歯車５７、５７を、前記高速用太陽歯車５５に噛合させると共に高速用リング歯車５８にも噛合させる、シングルピニオン式である。前記高速用キャリア５６は、前記第二中空回転軸４７を中心とする回転を阻止された状態で支持されている。又、前記高速用リング歯車５８は、高速用クラッチ８ａを介して、前記出力軸９ａを回転駆動可能としている。
【００３９】
又、前記第二中空回転軸４７の先端部（図７の右端部）に、低速用遊星歯車機構５９を構成する低速用太陽歯車６０を支持固定している。この低速用太陽歯車機構５９は、低速用キャリア６１に回転可能に支持された低速用遊星歯車６２、６２を、前記低速用太陽歯車６０に噛合させると共に低速用リング歯車６３にも噛合させる、シングルピニオン式である。このうちの低速用リング歯車６３は、前記入力回転軸４５により回転駆動される。又、前記低速用キャリア６１は、低速用クラッチ７ａを介して、前記出力軸９ａを回転駆動可能としている。
【００４０】
この様な構成を有する本例の無段変速装置の場合にも、前述の（Ａ）〜（Ｃ）の全ての条件を満たすときには、前記低速用クラッチ７ａへの油圧の導入状態を切り換える為の低速クラッチ用切換弁２３（図３参照）の開度を、制動装置を解除して前記低速用クラッチ７ａを完全に接続する事に伴う変速ショックを抑えられる、必要最低限の値Ｒ０に調節する。
その他の部分の構成及び作用は、上述した実施の形態の第１例と同様である。
【符号の説明】
【００４１】
１    エンジン
２    ダンパ
３、３ａ  主軸
４、４ａ  トロイダル型無段変速機
５、５ａ  遊星歯車式変速機
６    クラッチ装置
７、７ａ  低速用クラッチ
８、８ａ  高速用クラッチ
９、９ａ  出力軸
１０、１０ａ、１０ｂ  入力ディスク
１１、１１ａ  出力ディスク
１２    パワーローラ
１３    アクチュエータ
１４、１４ａ  押圧装置
１５    変速比制御ユニット
１６    制御器（ＥＣＵ）
１７    ステッピングモータ
１８    ライン圧制御用電磁弁
１９    押圧力制御用電磁弁
２０    モード切換用電磁弁
２１    制御弁装置
２２    変速比制御弁
２３    低速クラッチ用電磁弁
２４    高速クラッチ用電磁弁
２５    給油ポンプ
２６    油溜
２７    押圧力調整弁
２８    減圧弁
２９    入力ディスク回転センサ
３０    出力ディスク回転センサ
３１    出力軸回転センサ
３２    エンジン制御器
３３    遊星歯車機構
３４    キャリア
３５    中間軸
３６    中間歯車
３７    遊星歯車
３８    太陽歯車
３９    リング歯車
４０    入力側歯車伝達機構
４１    出力歯車
４２    出力側歯車伝達機構
４３    デファレンシャルギヤ
４４    車速センサ
４５    入力回転軸
４６    第一中空回転軸
４７    第二中空回転軸
４８    第一太陽歯車
４９    キャリア
５０    遊星軸
５１    遊星歯車
５２    遊星歯車
５３    第二太陽歯車
５４    高速用遊星歯車機構
５５    高速用太陽歯車
５６    高速用キャリア
５７    高速用遊星歯車
５８    高速用リング歯車
５９    低速用遊星歯車機構
６０    低速用太陽歯車
６１    低速用キャリア
６２    低速用遊星歯車
６３    低速用リング歯車
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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