(57)【要約】【課題】エンジン始動時における異音等の発生を抑制しつつ十分な始動性を確保する車両用エンジンの制御装置を提供する。【解決手段】予め定められた関係から、ピストン位置算出部５２により算出されるクランク角度crk_ini及び吸入予定空気量算出部５４により算出される吸入予定空気量m_airの少なくとも一方に基づいて、デコンプ制御における吸気バルブタイミングvt_egstを設定するデコンプ量設定部５８と、デコンプ量設定部５８により吸気バルブタイミングvt_egstが設定された後に、エンジン１２の始動制御を行うエンジン始動制御部６２とを、備えたものであることから、エンジン１２の始動に先立ち、適切なデコンプ量を設定できるため、エンジン始動時にデコンプ制御を実行した場合に、燃焼トルクを必要以上に低下させることなく、エンジン始動に伴う異音等の発生を好適に抑制できる。【選択図】図１
2016079950.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を備えた車両用エンジンの始動に際して、圧縮行程にある前記気筒内の圧力を低減させるデコンプ制御を実行する制御装置であって、
前記気筒におけるピストン位置を算出するピストン位置算出部と、
前記気筒の吸入予定空気量を算出する吸入予定空気量算出部と、
予め定められた関係から、前記ピストン位置算出部により算出されるピストン位置及び前記吸入予定空気量算出部により算出される吸入予定空気量の少なくとも一方に基づいて、前記デコンプ制御におけるデコンプ量を設定するデコンプ量設定部と、
前記デコンプ量設定部によりデコンプ量が設定された後に、前記エンジンの始動制御を行うエンジン始動制御部と
を、備えたことを特徴とする制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用エンジンの制御装置に関し、特に、エンジン始動時における異音等の発生を抑制しつつ十分な始動性を確保するための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
複数の気筒を備えた車両用エンジンの始動に際して、振動や異音等の発生が問題となる。斯かる不具合を抑制するために、圧縮行程にある気筒内の圧力を低減させるデコンプ制御を実行する制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載されたエンジンの始動装置がその一例である。この技術によれば、ハイブリッド車等のエンジンをモータで始動する際に、シリンダ内圧に応じてモータの回転振動抑制トルクを調節する制御を行うことで、エンジン始動時における回転振動を十分良好に抑制できるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２９１８９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前記従来の技術では、デコンプ制御により前記気筒内の圧力を必要以上に低減させることが考えられる。この場合、吸入空気量の減少により燃焼トルクが低下し、前記エンジンの始動性が悪化するおそれがあった。斯かる不具合の発生を抑制するために、例えば、デコンプ制御を実行する際に、クランキング回転速度を十分に高めることで実効圧縮比を上昇させ、熱効率を改善して燃焼トルクを増大させる等の手段が考えられるが、クランキングのための電力増大や電池出力を確保するための電池体格増大等が必要となり、燃費の悪化という新たな弊害を招くおそれがあった。このような課題は、車両用エンジンの制御装置の性能向上を意図して本発明者が鋭意研究を継続する過程において、新たに見いだしたものである。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジン始動時における異音等の発生を抑制しつつ十分な始動性を確保する車両用エンジンの制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、複数の気筒を備えた車両用エンジンの始動に際して、圧縮行程にある前記気筒内の圧力を低減させるデコンプ制御を実行する制御装置であって、前記気筒におけるピストン位置を算出するピストン位置算出部と、前記気筒の吸入予定空気量を算出する吸入予定空気量算出部と、予め定められた関係から、前記ピストン位置算出部により算出されるピストン位置及び前記吸入予定空気量算出部により算出される吸入予定空気量の少なくとも一方に基づいて、前記デコンプ制御におけるデコンプ量を設定するデコンプ量設定部と、前記デコンプ量設定部によりデコンプ量が設定された後に、前記エンジンの始動制御を行うエンジン始動制御部とを、備えたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、前記気筒におけるピストン位置を算出するピストン位置算出部と、前記気筒の吸入予定空気量を算出する吸入予定空気量算出部と、予め定められた関係から、前記ピストン位置算出部により算出されるピストン位置及び前記吸入予定空気量算出部により算出される吸入予定空気量の少なくとも一方に基づいて、前記デコンプ制御におけるデコンプ量を設定するデコンプ量設定部と、前記デコンプ量設定部によりデコンプ量が設定された後に、前記エンジンの始動制御を行うエンジン始動制御部とを、備えたものであることから、前記エンジンの始動に先立ち、適切なデコンプ量を設定できるため、エンジン始動時にデコンプ制御を実行した場合に、燃焼トルクを必要以上に低下させることなく、エンジン始動に伴う異音等の発生を好適に抑制できる。すなわち、エンジン始動時における異音等の発生を抑制しつつ十分な始動性を確保する車両用エンジンの制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が好適に適用される車両用駆動装置の構成を例示する骨子図である。
【図２】車両用エンジンの気筒におけるエンジン始動前のピストン位置と、始動時における歯打ち音レベルとの関係を示す図である。
【図３】デコンプ制御におけるデコンプ量に応じた、エンジンのクランク角度と、気筒における吸排気弁のリフト量との関係を例示する図である。
【図４】図１の車両用駆動装置に備えられた電子制御装置による本実施例のデコンプ制御の一例の要部を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明に用いる図面において、各部の寸法比等は必ずしも正確には描かれていない。
【実施例】
【００１０】
図１は、本発明が好適に適用される車両用駆動装置１０（以下、単に駆動装置１０という）の構成を例示する骨子図である。この図１に示すように、前記駆動装置１０は、例えば、走行用の駆動力源である車両用エンジン１２（以下、単にエンジン１２という）と、トルクコンバータ１４と、自動変速機１６とを、備えている。前記エンジン１２から出力された駆動力は、前記トルクコンバータ１４及び前記自動変速機１６を介して出力軸１８に伝達され、図示しない差動歯車装置及び車軸等を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。前記トルクコンバータ１４は公知の流体式動力伝達機構であり、前記自動変速機１６は公知の自動変速機構（オートマチックトランスミッション）であるため、本実施例においてはそれらの詳細な説明を省略する。本実施例においては、前記エンジン１２と駆動輪との間の動力伝達経路に前記トルクコンバータ１４及び前記自動変速機１６を備えた構成について説明するが、前記エンジン１２と駆動輪との間の動力伝達経路にクラッチ及び手動変速機（マニュアルトランスミッション）を備えた駆動装置にも、本発明は好適に適用される。
【００１１】
図１に示すように、前記エンジン１２は、例えば、複数の気筒（シリンダ）２２を備え、それら気筒２２内に噴射されるガソリン等の燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。前記エンジン１２は、好適には、４サイクルガソリンエンジンであるが、ディーゼルエンジン等であってもよい。前記エンジン１２は、圧縮行程にある前記気筒２２内の圧力を低減させるデコンプ（デコンプレッション）制御を実行し得る構成とされている。例えば、吸排気弁の作動タイミングを変更する可変バルブタイミング機構２４を備えている。好適には、斯かる可変バルブタイミング機構２４として、前記エンジン１２が停止した状態においても、図示しないバッテリから供給される電気エネルギによりバルブタイミングを変更できる電動ＶＶＴ（バリアブル・バルブ・タイミング）を備えている。本実施例のエンジン１２は、例えば、圧縮行程において吸気弁或いは排気弁を開き（デコンプレッション状態）且つ燃料供給を停止させて気筒を休止させることにより、前記エンジン１２の負荷状態に応じて排気量を実質的に変化させ、燃料消費量が低減され得ることを可能とした可変気筒エンジンである。
【００１２】
前記エンジン１２には、そのエンジン１２の始動に際して電動モータ（スタータ）として機能する電動機２０が作動的に連結されている。前記エンジン１２の吸気配管２６には、スロットルアクチュエータ２８によって操作される電子スロットル弁３０が設けられている。この電子スロットル弁３０は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度ＡCC に対応するスロットル開度θTHとなるように制御される。好適には、車両状態に応じて前記エンジン１２の出力を調整するため、後述する電子制御装置５０から供給される指令に応じたスロットル開度θTHとなるように制御されるようになっている。前記エンジン１２において前記気筒２２から排出された排気は、排気管３２を介して排出（放出）される。
【００１３】
図１に示すように、前記駆動装置１０は、前記エンジン１２及び前記自動変速機１６等の作動を制御するための電子制御装置５０を備えている。この電子制御装置５０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等から成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン１２の駆動制御及び前記自動変速機１６の変速制御をはじめとする各種制御を実行する。すなわち、本実施例においては、前記電子制御装置５０が、前記エンジン１２の制御装置に相当する。
【００１４】
図１においては、前記電子制御装置５０に入力される信号及びその電子制御装置５０から出力される信号を併せて例示している。例えば、アクセル開度センサ３４から図示しないアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡCC を表す信号、クランク角度センサ３６から前記エンジン１２におけるクランク軸の角度すなわちクランク角度crk_iniを表す信号、大気圧センサ３８から大気圧p_atmを表す信号、気温センサ４０から車室外の気温（外気温）th_atmを表す信号が、随時検出されて前記電子制御装置５０へ供給されるようになっている。
【００１５】
前記電子制御装置５０からは、前記エンジン１２の出力を制御するエンジン出力制御指令として、図示しない燃料噴射装置による燃料供給量を制御する燃料噴射量信号、点火装置による前記エンジン１２の点火時期（点火タイミング）を指令する点火信号、及び前記電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θTHを操作するために前記スロットルアクチュエータ２８へ供給される電子スロットル弁駆動信号等が出力される。前記エンジン１２の始動を制御するエンジン始動制御指令として、前記圧縮行程にある前記気筒２２内の圧力を低減させるデコンプ制御に係る信号、及び前記エンジン１２のクランキングを行うために前記電動機２０の駆動を制御するクランキング信号等が出力される。その他、前記自動変速機１６の変速を制御する変速制御指令として、前記自動変速機１６に備えられた図示しない油圧制御回路内の電磁制御弁を駆動する変速信号等が出力される。
【００１６】
前記駆動装置１０が搭載された車両等において、例えばアイドリングストップ等により前記エンジン１２が停止させられた状態から、そのエンジン１２の再始動が行われる場合がある。斯かるエンジン１２の始動に際して、クランキング中におけるトーショナルダンパのねじり振動等に起因して、前記自動変速機１６において歯打ち音等の異音や振動が発生するおそれがある。斯かる不具合の発生を抑制するため、エンジン始動前のピストン停止位置（クランクシャフト角度）を任意の位置とする技術が知られている。すなわち、圧縮行程にある前記気筒２２におけるピストンが上死点に近いほど最初に圧縮する空気が少ないため、圧縮延いては膨張に伴うトルク変動すなわちコンプレッショントルク変動が小さい。従って、圧縮行程にある前記気筒２２におけるピストンが上死点に近い位置となるように制御することで、トーショナルダンパのねじり振動等を低減でき、前記自動変速機１６における異音や振動の発生を抑制できる。しかしながら、前記気筒２２におけるピストンの停止位置を一意に調整することは困難であり、実用上、ある程度の幅を許容しなければならない。図２は、前記気筒２２におけるエンジン始動前のピストン位置と、始動時における歯打ち音レベルとの関係を示す図である。この図２に示すように、理想とされるピストン位置（ターゲット）が所定の値に定まっても、従来の技術では実際のピストン位置がその理想とされるピストン位置を中心とする所定の範囲となることを許容しなければならず、前記気筒２２におけるエンジン始動前のピストン位置を必ずしも理想値とすることはできなかった。更に、気圧や気温等によって空気の密度が変化すると、圧縮に係る空気量が変化するため、図２に示すようなピストン位置と歯打ち音等のレベルとの関係が変化してしまう。従って、前記気筒２２におけるピストンの位置調整によっては、前記エンジン１２の始動時における異音等の発生を十分に抑制できない場合があった。
【００１７】
前記エンジン１２の始動時における異音や振動等の発生を抑制するための技術としてデコンプ制御が知られている。これは、前記エンジン１２のクランキングに際して、圧縮行程にある前記気筒２２内の圧力を低減させ、圧縮延いては膨張に伴うトルク変動を抑制することで、トーショナルダンパのねじり振動等を低減するものである。しかし、従来のデコンプ制御においては、前記気筒２２内の圧力を必要以上に低減させることが考えられる。特に、従来のデコンプ制御では、気圧や気温等による空気の密度の変化を考慮に入れないものであったことから、必要以上に前記気筒２２内の圧力を低下させることで、吸入空気量の減少により燃焼トルクが低下し、前記エンジン１２の始動性が悪化するおそれがあった。そこで、従来のデコンプ制御においては、クランキング回転速度を十分に高めることで実効圧縮比を上げ、熱効率を改善し、燃焼トルクを増大させて始動性を確保する技術が併用されるが、この技術ではクランキングのための電力増大や電池出力を確保するための電池体格増大等が必要となり、燃費の悪化という新たな弊害を招くおそれがあった。以上のような事情を背景として、本実施例の駆動装置１０は、以下に説明するような制御機能を備えることで、エンジン始動時における異音等の発生を抑制しつつ十分な始動性を確保する制御を実現する。
【００１８】
図１に示すように、前記電子制御装置５０は、ピストン位置算出部５２、吸入予定空気量算出部５４、デコンプ制御部５６、デコンプ量設定部５８、バルブ位置変更制御部６０、及びエンジン始動制御部６２を機能的に備えている。これら制御部のうち一部又は全部が、前記電子制御装置５０とは別体の制御装置として備えられたものであってもよい。
【００１９】
前記ピストン位置算出部５２は、前記エンジン１２に備えられた前記気筒２２内におけるピストン位置すなわち前記気筒２２内に備えられたピストンのその気筒２２における相対的な位置を算出する。好適には、前記クランク角度センサ３６により検出されるクランク角度crk_iniを、前記気筒２２内におけるピストン位置として算出する。すなわち、本実施例においては、前記クランク角度センサ３６が実質的に前記ピストン位置算出部５２として機能するものであってもよく、前記ピストン位置算出部５２は必ずしも設けられなくともよい。前記ピストン位置算出部５２は、前記電動機２０の出力軸の回転角度等に基づいて前記気筒２２内におけるピストン位置を算出するものであってもよい。
【００２０】
前記吸入予定空気量算出部５４は、前記気筒２２の吸入予定空気量m_airを算出する。例えば、予め定められた関係から、前記大気圧センサ３８により検出される大気圧p_atm及び前記気温センサ４０により検出される気温（外気温）th_atmの少なくとも一方に基づいて、前記気筒２２での吸入が予定される空気量を算出する。すなわち、予め定められた関係から、前記大気圧p_atm及び気温th_atmの関数としての吸入予定空気量m_air＝ｆ（p_atm, th_atm）を算出する。ここで、前記吸入予定空気量m_airの算出に用いられる関係は、大気圧p_atmが低いほど吸入予定空気量m_airが小さくなるように（大気圧p_atmが高いほど吸入予定空気量m_airが大きくなるように）予め定められたものである。気温th_atmが高いほど吸入予定空気量m_airが小さくなるように（気温th_atmが低いほど吸入予定空気量m_airが大きくなるように）予め定められたものである。
【００２１】
前記吸入予定空気量算出部５４は、予め定められた関係から、前記エンジン１２に備えられたアイドルスピードコントロールバルブの開度、車両の走行距離（総走行距離）、エンジン運転時間（累計運転時間）、及びエンジンオイルの粘度等に基づいて前記気筒２２の吸入予定空気量m_airを算出するものであってもよい。ここで、前記吸入予定空気量m_airの算出に用いられる関係は、前記アイドルスピードコントロールバルブの開度が大きいほど吸入予定空気量m_airが大きくなるように（開度が低いほど吸入予定空気量m_airが小さくなるように）予め定められたものである。車両の走行距離或いはエンジン運転時間が長いほど吸入予定空気量m_airが小さくなるように（車両の走行距離或いはエンジン運転時間が短いほど吸入予定空気量m_airが大きくなるように）予め定められたものである。前記エンジンオイルの粘度が高いほど吸入予定空気量m_airが大きくなるように（粘度が低いほど吸入予定空気量m_airが小さくなるように）予め定められたものである。前記大気圧p_atm及び気温th_atmに基づく吸入予定空気量m_airの算出において、アイドルスピードコントロールバルブの開度、車両の走行距離、エンジン運転時間、及びエンジンオイルの粘度等を考慮に入れるものであってもよい。例えば、車両の走行距離或いはエンジン運転時間が長い場合には、ピストンリングやバルブの経年摩耗による圧縮抜けを考慮し、車両の走行距離或いはエンジン運転時間が短い場合に比べて吸入予定空気量m_airを低い値とする等の態様が考えられる。
【００２２】
前記デコンプ制御部５６は、前記エンジン１２の始動に際して、圧縮行程にある前記気筒２２内の圧力を低減させるデコンプ制御を実行する。すなわち、例えばアイドリングストップ等により前記エンジン１２が停止させられた状態から、そのエンジン１２の始動制御が開始される場合には、前記エンジン１２に備えられた複数の気筒２２のうち、圧縮行程に対応する気筒２２の内圧を非制御時すなわちコンプレッション状態よりも低下させてデコンプレッション状態とする制御を行う。ここで、前記コンプレッション状態とは、例えば４サイクルエンジンの圧縮行程において、吸気弁及び排気弁のタイミングがエンジン作動時と同様とされて吸入空気が圧縮される状態を示している。前記デコンプレッション状態すなわちデコンプ状態とは、例えば４サイクルエンジンの圧縮行程において、吸気弁或いは排気弁のタイミングがずらされて吸入空気の圧縮が十分に行われないようにされた状態を示している。前記デコンプ制御部５６は、好適には、前記可変バルブタイミング機構２４の作動を制御することにより、デコンプ制御の対象となる前記気筒２２に対応する吸排気弁の作動タイミングを変更することで、その気筒２２内の圧力を低減させる。
【００２３】
図３は、前記デコンプ制御におけるデコンプ量に応じた、前記エンジン１２のクランク角度（クランク回転角度）crk_iniと、前記気筒２２における吸排気弁のリフト量との関係を例示する図である。図３においては、前記気筒２２における、排気弁に対応する関係を破線で示している。吸気弁に関して、デコンプ制御の対象とならない進角側（通常運転）の弁に対応する関係を実線で、所定のデコンプ量に相当する遅角側の弁に対応する関係を一点鎖線で、最も遅角側すなわちデコンプ量が最大である弁（すなわち吸気戻しを行う弁）に対応する関係を二点鎖線で、それぞれ示している。前記デコンプ制御部５６は、好適には、前記可変バルブタイミング機構２４の作動を制御することにより、デコンプ制御の対象となる前記気筒２２における吸気弁を閉じるタイミングを遅延させることで、その気筒２２内の圧力を低減させる。すなわち、図３に示すように、吸気弁を閉じるタイミングの遅延が長いほど（吸気弁が閉じられるタイミングが遅いほど）デコンプ制御の度合いは大きくなる。すなわち、本実施例においては、デコンプ制御の対象となる前記気筒２２に対応する吸気弁を閉じるタイミングの遅延量（非制御時において吸気弁を閉じるタイミングとの時間差）が、前記デコンプ制御におけるデコンプ量に相当する。
【００２４】
前記デコンプ制御部５６は、前記エンジン１２に備えられた可変バルブリフト或いはデコンプバルブにおけるリフト量を制御することで、デコンプ制御の対象となる前記気筒２２内の圧力を低減させるものであってもよい。斯かる態様においては、可変バルブリフト或いはデコンプバルブにおけるリフト量が、前記デコンプ制御におけるデコンプ量に相当する。前記デコンプ制御部５６は、前記エンジン１２に備えられた可変圧縮比機構によりデコンプ制御の対象となる気筒２２における圧縮比を制御することで、その気筒２２内の圧力を低減させるものであってもよい。斯かる態様においては、前記気筒２２における圧縮比の低減量（低減率）が、前記デコンプ制御におけるデコンプ量に相当する。
【００２５】
前記デコンプ量設定部５８は、予め定められた関係から、前記ピストン位置算出部５２により算出されるピストン位置例えばクランク角度crk_ini及び前記吸入予定空気量算出部５４により算出される吸入予定空気量m_airの少なくとも一方に基づいて、前記デコンプ制御におけるデコンプ量を設定する。図１に示すように、前記駆動装置１０において、好適には、クランク角度crk_ini及び吸入予定空気量m_airを引数として前記デコンプ制御におけるデコンプ量としての吸気バルブタイミングvt_egstを導出するための関係である適合マップ４４が予め実験的に求められる等して定められ、記憶部４２に記憶されている。この適合マップ４４は、好適には、前記クランク角度crk_iniが、前記エンジン１２の始動時における歯打ち音を低減させる予め実験的に求められた角度範囲（始動時の歯打ち音が良くなるクランク角度範囲）に含まれる場合には、斯かる角度範囲を逸脱する場合よりも前記デコンプ量が小さくなるように予め定められたものである。前記吸入予定空気量m_airが小さいほど前記デコンプ量が小さくなるように（吸入予定空気量m_airが大きいほど前記デコンプ量が大きくなるように）予め定められたものである。前記デコンプ量設定部５８は、好適には、前記適合マップ４４から、前記ピストン位置算出部５２により算出されるクランク角度crk_ini及び前記吸入予定空気量算出部５４により算出される吸入予定空気量m_airに基づいて、前記デコンプ制御におけるデコンプ量としての吸気バルブタイミングvt_egst＝vt_egst_map（crk_ini, m_air）を導出する。
【００２６】
換言すれば、前記デコンプ量設定部５８は、前記エンジン１２の始動時におけるクランキング中のコンプレッショントルク変動を推定し、推定されるコンプレッショントルク変動に基づいて、前記デコンプ制御におけるデコンプ量を設定する。好適には、推定されるコンプレッショントルク変動が大きい場合には、小さい場合に比べて前記デコンプ制御におけるデコンプ量を大きな値とする。前記デコンプ量設定部５８は、好適には、前記ピストン位置算出部５２により算出されるピストン位置例えばクランク角度crk_ini及び前記吸入予定空気量算出部５４により算出される吸入予定空気量m_airの少なくとも一方に基づいて、前記エンジン１２の始動時におけるクランキング中のコンプレッショントルク変動を推定する。前記エンジン１２の始動に際しては、始動前の前記気筒２２におけるピストン停止位置に応じて最初に圧縮される空気量が変化するため、ピストン位置はコンプレッショントルク変動の推定に利用可能である。前記気筒２２の吸入予定空気量に応じてクランキング中に圧縮される空気量が変化するため、吸入予定空気量はコンプレッショントルク変動の推定に利用可能である。推定されるコンプレッショントルク変動に基づいて前記デコンプ制御におけるデコンプ量（デコンプの度合い）を決定することにより、デコンプ制御の実行頻度を最適化し、燃費の悪化を可及的に抑えながら前記自動変速機１６における歯打ち音等の異音や振動の発生を好適に抑制することができる。
【００２７】
前記バルブ位相変更制御部６０は、前記デコンプ量設定部５８により設定されたデコンプ量に基づいて、デコンプ制御の対象となる前記気筒２２における吸排気弁の位相（位置）を変更する。好適には、前記デコンプ量設定部５８により設定された吸気バルブタイミングvt_egstに基づいて、前記可変バルブタイミング機構２４を介してデコンプ制御の対象となる前記気筒２２における吸気弁の位相（位置）を変更する。前記エンジン始動制御部６２は、前記エンジン１２が停止した状態からそのエンジン１２の始動が判定された場合には、前記デコンプ量設定部５８によりデコンプ量が設定された後に、前記エンジン１２の始動制御を行う。すなわち、前記デコンプ量設定部５８によりデコンプ量が設定され、そのデコンプ量に基づいて前記バルブ位相変更制御部６０によりデコンプ制御の対象となる前記気筒２２における吸排気弁の位相の変更が行われた後、前記エンジン１２の始動制御例えば前記電動機２０によるクランキングを開始する。換言すれば、前記エンジン１２の始動が判定された場合において、前記デコンプ量設定部５８によりデコンプ量が設定され、そのデコンプ量に基づいてデコンプ制御の対象となる前記気筒２２における吸排気弁の位相の変更が行われるまで、前記エンジン１２の始動制御を開始しない。
【００２８】
図４は、前記電子制御装置５０による本実施例のデコンプ制御の一例の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００２９】
先ず、前記ピストン位置算出部５２の動作に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記エンジン１２に備えられた前記気筒２２内におけるピストン位置が算出される。例えば、前記クランク角度センサ３６により検出されるクランク角度crk_iniが、前記気筒２２内におけるピストン位置として算出される。次に、Ｓ２において、大気圧が算出される。例えば、前記大気圧センサ３８により検出された大気圧p_atmが取得される。次に、Ｓ３において、気温が算出される。例えば、前記気温センサ４０により検出された車室外の気温th_atmが取得される。次に、前記吸入予定空気量算出部５４の動作に対応するＳ４において、予め定められた関係から、Ｓ２にて算出された大気圧p_atm及びＳ３にて算出された気温th_atmの少なくとも一方に基づいて、前記気筒２２の吸入予定空気量m_air＝ｆ（p_atm, th_atm）が算出される。次に、前記デコンプ量設定部５８の動作に対応するＳ５において、前記記憶部４２に記憶された適合マップ４４から、Ｓ１にて算出されたクランク角度crk_ini及びＳ４にて算出された吸入予定空気量m_airの少なくとも一方に基づいて、吸気バルブタイミングvt_egst＝vt_egst_map（crk_ini, m_air）が算出される。次に、前記バルブ位置変更制御部６０の動作に対応するＳ６において、Ｓ５にて設定された吸気バルブタイミングvt_egstに基づいて、前記可変バルブタイミング機構２４を介してデコンプ制御の対象となる前記気筒２２における吸気弁の位相（位置）が変更される。次に、前記エンジン始動制御部６２の動作に対応するＳ７において、前記エンジン１２の始動制御すなわち前記電動機２０によるクランキングが開始された後、本ルーチンが終了させられる。
【００３０】
本実施例によれば、前記気筒２２におけるピストン位置としてのクランク角度crk_iniを算出するピストン位置算出部５２（Ｓ１）と、前記気筒２２の吸入予定空気量m_airを算出する吸入予定空気量算出部５４（Ｓ４）と、予め定められた関係から、前記ピストン位置算出部５２により算出されるクランク角度crk_ini及び前記吸入予定空気量算出部５４により算出される吸入予定空気量m_airの少なくとも一方に基づいて、前記デコンプ制御におけるデコンプ量としての吸気バルブタイミングvt_egstを設定するデコンプ量設定部５８（Ｓ５）と、前記デコンプ量設定部５８により吸気バルブタイミングvt_egstが設定された後に、前記エンジン１２の始動制御を行うエンジン始動制御部６２（Ｓ７）とを、備えたものであることから、前記エンジン１２の始動に先立ち、適切なデコンプ量を設定できるため、エンジン始動時にデコンプ制御を実行した場合に、燃焼トルクを必要以上に低下させることなく、エンジン始動に伴う異音等の発生を好適に抑制できる。すなわち、エンジン始動時における異音等の発生を抑制しつつ十分な始動性を確保するエンジン１２の電子制御装置５０を提供することができる。
【００３１】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【符号の説明】
【００３２】
１２：車両用エンジン、２２：気筒、５０：電子制御装置、５２：ピストン位置算出部、５４：吸入予定空気量算出部、５８：デコンプ量設定部、６２：エンジン始動制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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