(57)【要約】【課題】内燃機関の運転を制御する制御装置が認識するＥＧＲバルブの開度と実際のＥＧＲバルブの開度との間の乖離を適切に解消する。【解決手段】自己が認識している現在のＥＧＲバルブの開度、スロットルバルブの開度及びエンジン回転数を基に吸気圧を予想し、これをセンサを介して実測される吸気圧と比較する。そして、両者の差が閾値以上である場合、内燃機関の燃料カット運転中にＥＧＲバルブの開度を一旦拡大させる制御信号をＥＧＲバルブに与え、続いて自己が認識している現在のＥＧＲバルブの開度よりも大きく開度を縮小させるような制御信号をＥＧＲバルブに与える補正制御を実施する。【選択図】図４
2016176420.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気通路と吸気通路とを連通するＥＧＲ通路にＥＧＲバルブが設けられた排気ガス再循環装置が付帯する内燃機関を制御する制御装置であって、
当該制御装置が認識している現在のＥＧＲバルブの開度、スロットルバルブの開度及びエンジン回転数を基に予想される吸気圧とセンサを介して実測される吸気圧とを比較し、両者の差が閾値以上である場合、内燃機関の燃料カット運転中にＥＧＲバルブの開度を一旦拡大させる制御信号をＥＧＲバルブに与え、続いて当該制御装置が認識している現在のＥＧＲバルブの開度よりも大きく開度を縮小させるような制御信号をＥＧＲバルブに与える補正制御を実施する内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記補正制御の実施後に再度、当該制御装置が認識している現在のＥＧＲバルブの開度、スロットルバルブの開度及びエンジン回転数を基に予想される吸気圧とセンサを介して実測される吸気圧との比較を行い、両者の差が閾値以上である場合、当該制御装置が認識している現在のＥＧＲバルブの開度よりも大きく開度を縮小させるような制御信号をＥＧＲバルブに与える請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気ガス再循環（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置が付帯した内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両等に搭載される内燃機関において、気筒内の燃焼温度を低下させてＮＯxの排出量を削減しつつポンピングロスの低減を図るＥＧＲ装置を設けることが周知である。ＥＧＲ装置は、内燃機関の排気通路と吸気通路とをＥＧＲ通路を介して接続し、気筒で発生する燃焼ガスの一部をＥＧＲ通路経由で吸気通路に還流させて吸気に混交するものである（例えば、下記特許文献を参照）。
【０００３】
ＥＧＲ通路上には、これを開閉するＥＧＲバルブが設けられており、このＥＧＲバルブの開度操作を通じてＥＧＲガスの還流量を調整することができる。ＥＧＲバルブの弁体は、ステッピングモータ（ステップモータ、パルスモータ）により駆動されることが多い。その場合、内燃機関の運転制御を司る電子制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）は、ＥＧＲバルブの開度を拡大または縮小させる量に見合った数の駆動パルスを開度制御信号としてステッピングモータに入力し、ＥＧＲバルブを所望の開度に操作する。また、ＥＣＵは、これまでにモータに対して入力した駆動パルスの数の積算から、現在のＥＧＲバルブの開度を認識する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−２４１５７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ＥＧＲバルブの弁体を駆動するモータが脱調を起こすと、モータに与えられた駆動パルスの個数分だけ弁体が変位せず、ＥＣＵが認識しているＥＧＲバルブの開度と実際のＥＧＲバルブの開度との間に乖離が生じる。また、ＥＣＵがＥＧＲバルブを完全に閉止しようとする際に、ＥＧＲバルブの弁体と弁座との間に異物を噛み込んだ場合にも、同様の乖離が生じる。即ち、ＥＣＵはＥＧＲバルブを全閉したと認識しているが、実際にはＥＧＲバルブが閉じきっていないという状況が起こる。
【０００６】
ＥＣＵの認識しているＥＧＲバルブの開度が実際の開度からずれると、ＥＣＵの推算する新気量及びＥＧＲガス量に誤差が混入して、適正な量の燃料を噴射できなくなるおそれがある。さすれば、内燃機関の回転が不安定化し、ドライバビリティの低下やエンジンストールの懸念を招く。
【０００７】
本発明は、内燃機関の運転を制御する制御装置が認識するＥＧＲバルブの開度と実際のＥＧＲバルブの開度との乖離を適切に解消することを所期の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述の課題を解決するべく、本発明では、排気通路と吸気通路とを連通するＥＧＲ通路にＥＧＲバルブが設けられた排気ガス再循環装置が付帯する内燃機関を制御する制御装置であって、当該制御装置が認識している現在のＥＧＲバルブの開度、スロットルバルブの開度及びエンジン回転数を基に予想される吸気圧とセンサを介して実測される吸気圧とを比較し、両者の差が閾値以上である場合、内燃機関の燃料カット運転中にＥＧＲバルブの開度を一旦拡大させる制御信号をＥＧＲバルブに与え、続いて当該制御装置が認識している現在のＥＧＲバルブの開度よりも大きく開度を縮小させるような制御信号をＥＧＲバルブに与える補正制御を実施する内燃機関の制御装置を構成した。
【０００９】
加えて、前記補正制御の実施後に再度、当該制御装置が認識している現在のＥＧＲバルブの開度、スロットルバルブの開度及びエンジン回転数を基に予想される吸気圧とセンサを介して実測される吸気圧との比較を行い、両者の差が閾値以上である場合、当該制御装置が認識している現在のＥＧＲバルブの開度よりも大きく開度を縮小させるような制御信号をＥＧＲバルブに与えるものとすれば、ＥＧＲバルブの弁体を駆動するモータの脱調によって制御装置が認識しているＥＧＲバルブの開度が実際の開度から非常に大きくずれてしまっていたとしても、その乖離を確実に解消することが可能となる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、内燃機関の運転を制御する制御装置が認識するＥＧＲバルブの開度と実際のＥＧＲバルブの開度との間の乖離を適切に解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態における車両用内燃機関及び制御装置の構成を示す図。
【図２】同実施形態における車両の駆動系の構成を示す図。
【図３】同実施形態の制御装置が実行する処理の手順例を示すフロー図。
【図４】同実施形態の制御装置による制御の内容を示すタイミング図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関１００の概要を示す。本実施形態における内燃機関１００は、火花点火式の４ストロークエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１３】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１４】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１５】
外部ＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置２は、いわゆる高圧ループＥＧＲを実現するものである。ＥＧＲ装置２は、排気通路４における触媒４１の上流側と吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側とを連通する外部ＥＧＲ通路２１と、ＥＧＲ通路２１上に設けたＥＧＲクーラ２２と、ＥＧＲ通路２１を開閉し当該ＥＧＲ通路２１を流れるＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲバルブ２３とを要素とする。ＥＧＲ通路２１の入口は、排気通路４における排気マニホルド４２またはその下流の所定箇所に接続している。ＥＧＲ通路２１の出口は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク３３に接続している。
【００１６】
図２に、車両が備える駆動系の例を示す。この駆動系は、トルクコンバータ７及び自動変速機８、９を備えてなる。特に、本実施形態では、自動変速機８、９の構成要素として、遊星歯車機構を利用した前後進切換装置８、及び無段変速機の一種であるベルト式ＣＶＴ９を採用している。
【００１７】
内燃機関１００が出力する回転トルクは、内燃機関１００の出力軸であるクランクシャフトからトルクコンバータ７の入力側のポンプインペラ７１に入力され、出力側のタービンランナ７２に伝達される。タービンランナ７２の回転は、前後進切換装置８を介してＣＶＴ９の駆動軸９４に伝わり、ＣＶＴ９における変速を経て従動軸９５を回転させる。従動軸９５の回転は、出力ギア１０１に伝達される。出力ギア１０１は、デファレンシャル装置のリングギア１０２と噛合し、デファレンシャル装置を介して車軸１０３ひいては駆動輪を回転させる。
【００１８】
トルクコンバータ７は、ロックアップ機構を備える。ロックアップ機構は、この分野では既知のもので、トルクコンバータ７の入力側と出力側とを相対回動不能に締結するロックアップクラッチ７３と、ロックアップクラッチ７３を断接切換駆動するための作動液圧（油圧）を制御するロックアップソレノイドバルブとを要素とする。ロックアップソレノイドバルブは、制御信号ｏを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
【００１９】
ＣＶＴ９を搭載した車両においては、車速が所定値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上である場合、ほぼ常時トルクコンバータ７をロックアップする。車速が所定値以下となれば、トルクコンバータ７のロックアップを解除する。
【００２０】
前後進切換装置８は、そのサンギア８１がタービンランナ７２と連絡し、リングギア８２が駆動軸９４と連絡している。プラネタリギア８３１を支持するプラネタリキャリア８３と変速機ケースとの間には、断接切換可能な液圧クラッチたるフォワードブレーキ８４を介設している。また、プラネタリキャリア８３とサンギア８１（または、トルクコンバータ７の出力側）との間にも、断接切換可能な液圧クラッチたるリバースクラッチ８５を介設している。
【００２１】
走行レンジのうちのＤレンジでは、フォワードブレーキ８４を締結し、リバースクラッチ８５を切断する。これにより、トルクコンバータ７の出力軸の回転が逆転されかつ減速されて駆動軸９４に伝達され、前進走行となる。翻って、Ｒレンジでは、リバースクラッチ８５を締結し、フォワードブレーキ８４を切断する。これにより、サンギア８１とプラネタリキャリア８３とが一体的に回転し、トルクコンバータ７の出力軸と駆動軸９４とが直結して後進走行となる。フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５を断接切換駆動するための作動液圧を制御するソレノイドバルブは、制御信号ｐを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
【００２２】
非走行レンジであるＮレンジ、Ｐレンジでは、フォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５をともに切断する。
【００２３】
ＣＶＴ９は、駆動プーリ９１及び従動プーリ９２と、両プーリ９１、９２に巻き掛けられたベルト９３とを要素とする。駆動プーリ９１は、駆動軸９４に固定した固定シーブ９１１と、駆動軸９１上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９１２と、可動シーブ９１２の後背に配設された液圧サーボ９１３とを有しており、液圧サーボ９１３を操作し可動シーブ９１２を変位させることを通じて変速比を無段階に変更できる。並びに、従動プーリ９２は、従動軸９５に固設した固定シーブ９２１と、従動軸９５上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９２２と、可動シーブ９２２の後背に配設された液圧サーボ９２３とを有しており、液圧サーボ９２３を操作し可動シーブ９２２を変位させることを通じてトルク伝達に必要なベルト推力を与える。
【００２４】
本実施形態の内燃機関１００の制御装置たるＥＣＵ０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００２５】
ＥＣＵ０の入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、内燃機関１００に対する要求出力、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流（特に、サージタンク３３内）の吸気温及び吸気圧を検出する吸気温・吸気圧センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｄ、内燃機関１００の温度を示唆する冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｅ、ブレーキペダルが踏まれたことまたはブレーキペダルの踏込量を検出するセンサ（ブレーキスイッチやマスタシリンダ圧センサ等）から出力されるブレーキ信号ｆ、吸気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号ｇ、車載のバッテリの端子電圧及び／または端子電流を検出するセンサから出力されるバッテリ電圧／電流信号ｈ等が入力される。
【００２６】
ＥＣＵ０の出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度制御信号ｋ、ＥＧＲバルブ２３に対して開度制御信号ｌ、ロックアップクラッチ７３の断接切換用のロックアップソレノイドバルブに対して開度制御信号ｏ、フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５の断接切換用のソレノイドバルブに対して開度制御信号ｐ、ＣＶＴ９に対して変速比制御信号ｑ等を出力する。
【００２７】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関１００の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関１００の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気（新気）量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、要求ＥＧＲ率（または、ＥＧＲ量）、トルクコンバータ７のロックアップを行うか否か、ＣＶＴ９の変速比といった各種運転パラメータを決定する。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｏ、ｐ、ｑを出力インタフェースを介して印加する。
【００２８】
排気通路４から吸気通路３に還流させるＥＧＲガスの量は、ＥＧＲバルブ２３の開度操作を通じて制御することができる。ＥＧＲバルブ２３の弁体は、ステッピングモータにより駆動されることが通例である。ＥＣＵ０は、ＥＧＲバルブ２３の開度を拡大または縮小させる量に見合った数の駆動パルスを開度制御信号ｌとしてステッピングモータに入力することにより、ＥＧＲバルブ２３を必要な開度に操作する。
【００２９】
また、ＥＣＵ０は、これまでにステッピングモータに対して入力した駆動パルスの数の積算から、現在のＥＧＲバルブ２３の開度を認識する。換言すれば、ＥＣＵ０は、現在のＥＧＲバルブ２３の開度つまり弁体の位置を直接センシングしているわけではない。
【００３０】
ＥＧＲバルブ２３の弁体を駆動するモータが脱調を起こすと、モータに与えられた駆動パルスの個数分だけ弁体が変位せず、ＥＣＵ０が認識しているＥＧＲバルブ２３の開度と実際のＥＧＲバルブ２３の開度との間に乖離が生じる。ＥＣＵ０がＥＧＲバルブ２３を完全に閉止しようとする際に、ＥＧＲバルブ２３の弁体と弁座との間に異物を噛み込んだ場合にも、同様の乖離が生じる。即ち、ＥＣＵ０はＥＧＲバルブ２３を全閉したと認識しているが、実際にはＥＧＲバルブ２３が閉じきっていないという状況が起こる。因みに、異物としては、例えば、内燃機関１００の製造過程で排気マニホルド４２をシリンダヘッドに溶接する際に発生し十分に洗浄されずに残ったスパッタが固まったものや、内燃機関１００の運転中に排気マニホルド４２またはシリンダヘッドから脱落した溶接バリ（デポジット）等が想定される。
【００３１】
図４に、ＥＣＵ０が認識しているＥＧＲバルブ２３の開度が実際のＥＧＲバルブ２３の開度から乖離する模様を示す。図４中、実線がＥＣＵ０が認識している現在のＥＧＲバルブ２３の開度を表し、鎖線が現実のＥＧＲバルブ２３の開度を表している。
【００３２】
既に述べた通り、ＥＣＵ０は、ＥＧＲバルブ２３の開度を要求ＥＧＲ率に対応した目標開度に向けて操作するべく、開度制御信号ｌとなる駆動パルスをステッピングモータに入力するとともに、これまでに入力した駆動パルスの数の積算から、現在のＥＧＲバルブ２３の開度を認識している。開いていたＥＧＲバルブ２３を完全に閉じようとする操作の過程における時点ｔ1において、ＥＧＲバルブ２３の弁体を駆動するステッピングモータが脱調し、またはＥＧＲバルブ２３の弁体と弁座との間に異物を噛み込む等したとすると、当該時点ｔ1後、ＥＣＵ０が認識しているＥＧＲバルブ２３の開度が、実際のＥＧＲバルブ２３の開度からずれる。この場合、ＥＣＵ０が認識しているＥＧＲバルブ２３の開度が、実際の開度と比べて小さくなる。従って、ＥＣＵ０が認識しているＥＧＲバルブ２３の開度が０になった、即ちＥＣＵ０がＥＧＲバルブ２３を全閉したと認識する時点ｔ2後も、現実にはＥＧＲバルブ２３が幾分開いたままの状態となる。
【００３３】
ＥＣＵ０の認識しているＥＧＲバルブ２３の開度が実際の開度からずれると、ＥＣＵ０が推算する、気筒１に充填される新気量及びＥＧＲガス量に誤差が混入する。この誤差により、適正な量の燃料を噴射できなくなるおそれがある。例えば、ＥＣＵ０がＥＧＲバルブ２３を全閉したと認識しているにもかかわらずＥＧＲバルブ２３が開いていると、実際に気筒１に充填される新気の量がＥＣＵ０の想定している新気量よりも少なくなり、その新気量に見合わない過剰な量の燃料を噴射することになってしまう。さすれば、混合気の空燃比が過剰にリッチとなって、混合気の燃焼及び内燃機関１００の回転（特に、アイドル回転）が不安定化し、ドライバビリティの低下やエンジンストールの懸念を招く。
【００３４】
そこで、本実施形態のＥＣＵ０は、自己が認識している現在のＥＧＲバルブ２３の開度、スロットルバルブ３２の開度及びエンジン回転数等を基に予想されるスロットルバルブ３２下流の吸気圧と、吸気温・吸気圧センサを介して実測されるスロットルバルブ３２下流の吸気圧とを比較して、自己が認識している現在のＥＧＲバルブ２３の開度が実際の開度から乖離していないかどうかを判定する。そして、両者が乖離していると判定した暁には、その乖離を解消するための補正制御を実施する。
【００３５】
図３に、ＥＣＵ０がプログラムに従い実行する処理の手順例を示す。ＥＣＵ０は、現在トルクコンバータ７をロックアップした状態で燃料カット運転中であり（ステップＳ１）、その燃料カットの開始から既に所定時間が経過しており（ステップＳ２）、現在のエンジン回転数が所定値以上であり（ステップＳ３）、現在の車速が所定値以上であり（ステップＳ４）、一定時間内におけるスロットルバルブ３２の開度の極大値と極小値との差分が所定範囲内に収まっている（ステップＳ５）という条件がおしなべて成立しているときに、自己の認識している現在のＥＧＲバルブ２３の開度が実際の開度から乖離していないかどうかの判定（ステップＳ６及びＳ７）を実施する。
【００３６】
気筒１への燃料供給を一時中止する燃料カットは、所定の燃料カット条件が成立したときに実施する。ＥＣＵ０は、少なくとも、アクセル開度が０または０に近い所定値以下となり、エンジン回転数が燃料カット許可回転数以上あり、なおかつ前回実施した燃料カットの終了時点から所定時間が経過していることを以て、燃料カット条件が成立したものと判断し、インジェクタ１１からの燃料噴射を中断する。そして、燃料カット条件の成立後、所定の燃料カット終了条件が成立したときに、燃料カットを終了する。ＥＣＵ０は、アクセル開度が閾値を上回った、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数まで低下した等のうちの何れかを以て、燃料カット終了条件が成立したものと判断し、中断していたインジェクタ１１からの燃料噴射を再開する。
【００３７】
燃料カット運転中は、運転者によるアクセルペダルの踏込量が０またはほぼ０であることもあり、スロットルバルブ３２を全閉しまたはその開度を絞る。尤も、燃料カット運転中であっても、ＥＣＵ０がスロットルバルブの開度を拡縮させることはあり得る。上述のステップＳ１ないしＳ５の条件がおしなべて成立しているときにステップＳ６及びＳ７の判定処理を実施するのは、燃料カット運転中の要求ＥＧＲ率は０であってＥＧＲバルブ２３を全閉することが原則である上、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流の吸気圧が顕著に低く（吸気負圧が大きく）なるために、ＥＣＵ０の認識しているＥＧＲバルブ２３の開度と実際の開度との乖離を検出しやすいことによる。
【００３８】
ＥＣＵ０のメモリには予め、燃料カット運転中のＥＧＲバルブ２３の開度、スロットルバルブ３２の開度及びエンジン回転数と、それらＥＧＲバルブ２３の開度、スロットルバルブ３２の開度及びエンジン回転数の条件下において予想されるスロットルバルブ３２下流の吸気圧（または、吸気負圧）との関係を規定したマップデータまたは関数式が格納されている。ステップＳ６にて、ＥＣＵ０は、自己が認識している現在のＥＧＲバルブ２３の開度、スロットルバルブ３２の開度及びエンジン回転数をキーとして当該マップを検索するか、これらを当該関数式に代入して演算することにより、スロットルバルブ３２下流の吸気圧の予想値を得る。
【００３９】
なお、スロットルバルブ３２下流の吸気圧を予想するにあたり、ＥＧＲバルブ２３の開度、スロットルバルブ３２の開度及びエンジン回転数以外の要素、例えば吸気温や大気圧等を考慮に入れても構わない。その場合には、ＥＣＵ０のメモリに、ＥＧＲバルブ２３の開度、スロットルバルブ３２の開度、エンジン回転数及びこれら以外の要素（吸気温及び／または大気圧等）と、予想される吸気圧との関係を規定するマップデータまたは関数式を格納しておく。あるいは、ＥＧＲバルブ２３の開度、スロットルバルブ３２の開度及びエンジン回転数を基に得た吸気圧の予想値に、現在の吸気温及び／または大気圧等に応じた補正量を加味する態様もとり得る。
【００４０】
ＥＣＵ０は、スロットルバルブ３２下流の吸気圧の予想値と、吸気温・吸気圧センサを介してセンシングした吸気圧の実測値との差分（の絶対値）を求め、これが閾値以上であるかどうかを判断する（ステップＳ６）。ここにいう閾値は、０または０に近い小さな値であることがある。ＥＣＵ０が認識しているＥＧＲバルブ２３の開度と実際の開度との間に乖離が発生しているときには、ＥＣＵ０が演算した吸気圧の予想値が実測値から乖離する。特に、燃料カット運転中に全閉しているはずのＥＧＲバルブ２３が開いているとすると、実測のスロットルバルブ３２下流の吸気圧が予想よりも大きくなる。つまり、吸気圧の予想値と実測値との差分が閾値以上に拡大している場合には、ＥＣＵ０の認識するＥＧＲバルブ２３の開度が実際の開度から乖離していることが疑われる。
【００４１】
しかして、スロットルバルブ３２下流の吸気圧の予想値と実測値との差分が閾値以上である状態が所定時間以上継続しているならば（ステップＳ７）、ＥＣＵ０は、自己が認識している現在のＥＧＲバルブ２３の開度が実際のＥＧＲバルブ３２の開度から乖離しているとの判定を下すとともに、その乖離を解消するための補正制御（ステップＳ８）を実施する。
【００４２】
図４に、ＥＣＵ０が実施するステップＳ８の補正制御の内容を示している。自己の認識しているＥＧＲバルブ２３の開度が実際の開度から乖離していると判定した時点ｔ3以降、ＥＣＵ０は、内燃機関１００の燃料カット運転中１００に、ＥＧＲバルブ２３の開度を所定量だけ拡大させるような駆動パルスを、ＥＧＲバルブ２３の弁体を駆動するステッピングモータに入力する。このように、ＥＧＲバルブ２３を一旦開弁する操作を行うのは、ＥＧＲバルブ２３の弁体と弁座との間に噛み込んでしまった異物を取り払う意図である。
【００４３】
さらに、ＥＧＲバルブ２３の開度を拡大させた時点ｔ4後、ＥＣＵ０は、内燃機関１００の燃料カット運転中やアイドル運転中等に、当該時点ｔ4において自己が認識しているＥＧＲバルブ２３の開度よりも大きく開度を縮小させるような駆動パルスを、同ステッピングモータに入力する。例えば、時点ｔ4においてＥＧＲバルブ２３の開度が２０％であるとＥＣＵ０が認識している（言うまでもなく、この認識している開度は、時点ｔ3以降にＥＧＲバルブ２３を開弁するべくステッピングモータに入力した駆動パルスの個数を加味した開度である）ならば、当該開度よりも所定量だけ多い量、例えば４０％分ＥＧＲバルブ２３の弁体を閉弁方向に変位させるような数の駆動パルスを、ステッピングモータに入力する。結果、ＥＣＵ０が認識しているＥＧＲバルブ２３の開度と、実際のＥＧＲバルブ２３の開度とが、ともに０で一致するようになる。図４中、ＥＣＵ０が認識するＥＧＲバルブの開度２３が０となる時点がｔ5、実際にＥＧＲバルブ２３が全閉する時点がｔ6である。時点t５以降も、ＥＣＵ０は、ステッピングモータに対し、ＥＧＲバルブ２３の弁体を閉弁方向に変位させるような駆動パルスを入力し続ける。
【００４４】
以上に加え、ステップＳ８の補正制御の実行後に再度、ＥＣＵ０が認識している現在のＥＧＲバルブ２３の開度、スロットルバルブ３２の開度及びエンジン回転数等を基に予想されるスロットルバルブ３２下流の吸気圧と、吸気温・吸気圧センサを介して実測される吸気圧との比較を行うことも考えられる。スロットルバルブ３２下流の吸気圧の予想値を求める手法は、ステップＳ６において述べた通りである。そして、吸気圧の予想値と実測値との差分（の絶対値）が、補正制御の実行前のそれと比較して縮小しているものの依然として閾値以上である状態が所定時間以上継続している場合には、今一度、自己が現在認識しているＥＧＲバルブ２３の開度よりも大きく開度を縮小させるような駆動パルスをステッピングモータに入力する制御を実施することが好ましい。
【００４５】
即ち、ステッピングモータの脱調に起因して、ステップＳ８の補正制御の実行前にＥＣＵ０の認識するＥＧＲバルブ２３の開度と実際の開度との間に顕著に大きな乖離が発生していたとすると、補正制御の実行後も依然としてＥＣＵ０が認識するＥＧＲバルブ２３の開度と実際の開度との間に幾らかの乖離が残る。要するに、補正制御の実施後、ＥＣＵ０は現在のＥＧＲバルブ２３の開度を０と認識しているにもかかわらず、実際のＥＧＲバルブ２３の開度は全閉せず開いている状況となる。このとき、吸気圧の予想値と実測値との差分が閾値以上であるならば、ＥＣＵ０は、内燃機関１００の燃料カット運転中やアイドル運転中等に、自己が認識している現在のＥＧＲバルブ２３の開度（０である）よりも所定量だけ多い量、例えば２０％分ＥＧＲバルブ２３の弁体を閉弁方向に変位させるような数の駆動パルスを、ステッピングモータに入力する。結果、ＥＣＵ０が認識しているＥＧＲバルブ２３の開度と、実際のＥＧＲバルブ２３の開度とが、ともに０で一致するようになる。
【００４６】
上述した吸気圧の予想値と実測値との比較、及びＥＣＵ０が認識している開度と実際の開度との乖離を解消するためのＥＧＲバルブ２３の閉弁制御は、二度以上反復して実行してもよい。
【００４７】
本実施形態では、排気通路４と吸気通路３とを連通するＥＧＲ通路２１にＥＧＲバルブ２３が設けられたＥＧＲ装置２が付帯する内燃機関１００を制御する制御装置０であって、当該制御装置０が認識している現在のＥＧＲバルブ２３の開度、スロットルバルブ３２の開度及びエンジン回転数を基に予想される吸気圧とセンサを介して実測される吸気圧とを比較し、両者の差が閾値以上である場合、内燃機関１００の燃料カット運転中にＥＧＲバルブ２３の開度を一旦拡大させる制御信号ｌをＥＧＲバルブ２３に与え、続いて当該制御装置０が認識している現在のＥＧＲバルブ２３の開度よりも大きく開度を縮小させるような制御信号ｌをＥＧＲバルブ２３に与える補正制御を実施する内燃機関１００の制御装置０を構成した。
【００４８】
本実施形態によれば、制御装置０が認識するＥＧＲバルブ２３の開度と実際の開度との間の乖離を解消できる。しかも、その乖離がＥＧＲバルブ２３の弁体を駆動するモータの脱調によるものであっても、ＥＧＲバルブ２３の弁体と弁座との間に異物を噛み込んだことによるものであっても、適切に対処することができる。
【００４９】
加えて、前記補正制御の実施後に再度、当該制御装置０が認識している現在のＥＧＲバルブ２３の開度、スロットルバルブ３２の開度及びエンジン回転数を基に予想される吸気圧とセンサを介して実測される吸気圧との比較を行い、両者の差が閾値以上である場合に、当該制御装置０が認識している現在のＥＧＲバルブ２３の開度よりも大きく開度を縮小させるような制御信号ｌをＥＧＲバルブ２３に与えるものとすれば、補正制御の実施前に制御装置０が認識しているＥＧＲバルブ２３の開度が実際の開度から非常に大きくずれてしまっていたとしても、その乖離を確実に解消することが可能となる。
【００５０】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、ＥＣＵ０が認識している現在のＥＧＲバルブ２３の開度、スロットルバルブ３２の開度及びエンジン回転数等を基に予想される吸気圧とセンサを介して実測される吸気圧との比較を通じた、ＥＣＵ０が認識しているＥＧＲバルブ２３の開度と実際の開度との乖離の有無の判定は、内燃機関の燃料カット運転中以外の時期においても実施することが可能である。
【００５１】
その他各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明は、車両等に搭載された内燃機関の制御に適用することができる。
【符号の説明】
【００５３】
０…制御装置（ＥＣＵ）
１００…内燃機関
２…外部ＥＧＲ装置
２３…ＥＧＲバルブ
３…吸気通路
３２…スロットルバルブ
３３…サージタンク
ｄ…吸気温・吸気圧信号
ｌ…制御信号
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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