(57)【要約】【課題】電動発電機による減速回生を実行するのが不可能であるときに、減速回生の不実行によるエンブレ感の有無に基づく違和感を覚えるのを抑制するとともに、電費が悪化するのを抑制する。【解決手段】回生制御方法は、バッテリ７の状態に基づいて、モータジェネレータ１による減速回生を実行するのが可能か否かを判定する判定工程と、判定工程によりモータジェネレータ１による減速回生を実行するのが不可能であると判定されたときに、オイルポンプモータ１３による減速回生を実行するのに必要な、高圧蓄圧器１４から低圧リザーバ１５へのオイルのリーク量を算出する算出工程と、リークバルブ１９を開いて高圧蓄圧器１４から低圧リザーバ１５にオイルを、算出工程により算出されたリーク量だけ送り込むリーク工程とを含む。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
オイルポンプ及び油圧モータのいずれか一方として機能するオイルポンプモータと、当該オイルポンプモータを介して接続され、加圧下でオイル及びガスを貯留する高圧蓄圧器及び低圧リザーバとを備えた車両の回生制御方法であって、
前記車両は、バッテリと、当該バッテリに接続された電動発電機と、前記高圧蓄圧器のオイル貯留室と前記低圧リザーバのオイル貯留室との間に設けられたリークバルブとをさらに備えており、
前記バッテリの状態に基づいて、前記電動発電機による減速回生を実行するのが可能か否かを判定する判定工程と、
前記判定工程により前記電動発電機による減速回生を実行するのが不可能であると判定されたときに、前記オイルポンプモータによる減速回生を実行するのに必要な、前記高圧蓄圧器から前記低圧リザーバへの前記オイルのリーク量を算出する算出工程と、
前記リークバルブを開いて前記高圧蓄圧器から前記低圧リザーバに前記オイルを、前記算出工程により算出されたリーク量だけ送り込むリーク工程とを含むことを特徴とする回生制御方法。
【請求項２】
車両の回生制御システムであって、
オイルポンプ及び油圧モータのいずれか一方として機能するオイルポンプモータと、
前記オイルポンプモータを介して接続され、加圧下でオイル及びガスを貯留する高圧蓄圧器及び低圧リザーバと、
バッテリと、
前記バッテリに接続された電動発電機と、
前記高圧蓄圧器のオイル貯留室と前記低圧リザーバのオイル貯留室との間に設けられたリークバルブと、
前記オイルポンプモータ及び前記電動発電機の駆動、並びに前記リークバルブを制御する制御装置とを備えており、
前記制御装置は、
前記バッテリの状態に基づいて、前記電動発電機による減速回生を実行するのが可能か否かを判定する判定制御と、
前記判定制御により前記電動発電機による減速回生を実行するのが不可能であると判定されたときに、前記オイルポンプモータによる減速回生を実行するのに必要な、前記高圧蓄圧器から前記低圧リザーバへの前記オイルのリーク量を算出する算出制御と、
前記リークバルブを開いて前記高圧蓄圧器から前記低圧リザーバに前記オイルを、前記算出制御により算出されたリーク量だけ送り込むリーク制御とを実行するように構成されていることを特徴とする回生制御システム。
【請求項３】
請求項２記載の回生制御システムにおいて、
前記高圧蓄圧器及び前記低圧リザーバは、筒状のものであり、当該高圧蓄圧器が当該低圧リザーバ内に設けられた二重構造となっていることを特徴とする回生制御システム。
【請求項４】
請求項２又は３記載の回生制御システムにおいて、
前記制御装置は、前記バッテリの温度が所定温度よりも低いときに、前記電動発電機による力行を実行するように構成されていることを特徴とする回生制御システム。
【請求項５】
請求項２〜４のいずれか１つに記載の回生制御システムにおいて、
前記制御装置は、前記算出制御では、減速開始時の車速と前記高圧蓄圧器内のオイル量とに基づいて、前記リーク量を算出するように構成されていることを特徴とする回生制御システム。
【請求項６】
請求項２〜５のいずれか１つに記載の回生制御システムにおいて、
前記制御装置は、力行の終期に、前記判定制御及び前記算出制御を実行するように構成されていることを特徴とする回生制御システム。
【請求項７】
請求項３記載の回生制御システムに用いられ、前記高圧蓄圧器及び前記低圧リザーバからなる蓄圧器構造であって、
前記高圧蓄圧器及び前記低圧リザーバは、筒状のものであり、当該高圧蓄圧器が当該低圧リザーバ内に設けられた二重構造となっていることを特徴とする蓄圧器構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オイルポンプ及び油圧モータのいずれか一方として機能するオイルポンプモータと、当該オイルポンプモータを介して接続され、加圧下でオイル及びガスを貯留する高圧蓄圧器及び低圧リザーバとを備えた車両の回生制御方法及び回生制御システム並びに高圧蓄圧器及び低圧リザーバからなる蓄圧器構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
オイルポンプ及び油圧モータのいずれか一方として機能するオイルポンプモータと、オイルポンプモータに接続され、加圧下でオイルを貯留する蓄圧器とを備えた車両の回生制御システムが従来技術として知られている。
【０００３】
特許文献１のものは、車両の発進が予測されるときに、オイルポンプモータがオイルポンプとして駆動され、オイルが蓄圧器へ送り込まれる。その結果、車両の発進時の走行性能を向上させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−１１１３４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記回生制御システムとして、オイルポンプモータと、当該オイルポンプモータを介して接続された高圧蓄圧器及び低圧リザーバと、バッテリと、当該バッテリに接続された電動発電機とを備えたものが考えられる。この回生制御システムにおいて、例えば、バッテリの温度が低温又は高温であるときや、バッテリの充電状態が満充電状態であるとき等、バッテリの状態により、電動発電機による減速回生を実行できない場合がある。この場合、高圧蓄圧器内のオイル量が多いと、低圧リザーバのオイルを高圧蓄圧器へ送り込むことができないため、オイルポンプモータをオイルポンプとして駆動できず、オイルポンプによる減速回生を実行できない。そのため、減速回生の不実行によるエンブレ感の有無に基づく違和感を覚えるとともに、電費が悪化するという課題がある。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その課題とするところは、電動発電機による減速回生を実行するのが不可能であるときに、減速回生の不実行によるエンブレ感の有無に基づく違和感を覚えるのを抑制するとともに、電費が悪化するのを抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するため、本発明は、電動発電機による減速回生を実行するのが不可能であるときに、高圧蓄圧器から低圧リザーバにオイルを送り込むことを特徴とする。
【０００８】
具体的には、本発明は、オイルポンプ及び油圧モータのいずれか一方として機能するオイルポンプモータと、当該オイルポンプモータを介して接続され、加圧下でオイル及びガスを貯留する高圧蓄圧器及び低圧リザーバとを備えた車両の回生制御方法を対象とし、次のような解決手段を講じた。
【０００９】
すなわち、第１の発明は、前記車両は、バッテリと、当該バッテリに接続された電動発電機と、前記高圧蓄圧器のオイル貯留室と前記低圧リザーバのオイル貯留室との間に設けられたリークバルブとをさらに備えており、前記バッテリの状態に基づいて、前記電動発電機による減速回生を実行するのが可能か否かを判定する判定工程と、前記判定工程により前記電動発電機による減速回生を実行するのが不可能であると判定されたときに、前記オイルポンプモータによる減速回生を実行するのに必要な、前記高圧蓄圧器から前記低圧リザーバへの前記オイルのリーク量を算出する算出工程と、前記リークバルブを開いて前記高圧蓄圧器から前記低圧リザーバに前記オイルを、前記算出工程により算出されたリーク量だけ送り込むリーク工程とを含むことを特徴とするものである。
【００１０】
これによれば、判定工程において、バッテリの状態に基づいて、電動発電機による減速回生を実行するのが可能か否かを判定し、算出工程において、判定工程により電動発電機による減速回生を実行するのが不可能であると判定されたときに、オイルポンプモータによる減速回生を実行するのに必要な、高圧蓄圧器から低圧リザーバへのオイルのリーク量を算出し、リーク工程において、リークバルブを開いて高圧蓄圧器から低圧リザーバにオイルを、算出工程により算出されたリーク量だけ送り込むので、電動発電機による減速回生を実行できないときに、オイルポンプモータによる減速回生の実行前に、高圧蓄圧器内のオイル量（低圧リザーバ内のオイル量）をオイルポンプモータによる減速回生を実行するのに必要な量にすることができる。そのため、電動発電機による減速回生を実行できないときでも、オイルポンプモータによる減速回生を実行でき、減速回生の不実行によるエンブレ感の有無に基づく違和感を覚えるのを抑制することができるとともに、電費が悪化するのを抑制することができる。
【００１１】
また、別の発明は、車両の回生制御システムを対象とし、次のような解決手段を講じた。
【００１２】
すなわち、第２の発明は、オイルポンプ及び油圧モータのいずれか一方として機能するオイルポンプモータと、前記オイルポンプモータを介して接続され、加圧下でオイル及びガスを貯留する高圧蓄圧器及び低圧リザーバと、バッテリと、前記バッテリに接続された電動発電機と、前記高圧蓄圧器のオイル貯留室と前記低圧リザーバのオイル貯留室との間に設けられたリークバルブと、前記オイルポンプモータ及び前記電動発電機の駆動、並びに前記リークバルブを制御する制御装置とを備えており、前記制御装置は、前記バッテリの状態に基づいて、前記電動発電機による減速回生を実行するのが可能か否かを判定する判定制御と、前記判定制御により前記電動発電機による減速回生を実行するのが不可能であると判定されたときに、前記オイルポンプモータによる減速回生を実行するのに必要な、前記高圧蓄圧器から前記低圧リザーバへの前記オイルのリーク量を算出する算出制御と、前記リークバルブを開いて前記高圧蓄圧器から前記低圧リザーバに前記オイルを、前記算出制御により算出されたリーク量だけ送り込むリーク制御とを実行するように構成されていることを特徴とするものである。
【００１３】
これによれば、第１の発明と同様の作用効果が得られる。
【００１４】
第３の発明は、上記第２の発明において、前記高圧蓄圧器及び前記低圧リザーバは、筒状のものであり、当該高圧蓄圧器が当該低圧リザーバ内に設けられた二重構造となっていることを特徴とするものである。
【００１５】
これによれば、高圧蓄圧器及び低圧リザーバは、筒状のものであり、高圧蓄圧器が低圧リザーバ内に設けられた二重構造となっているので、高圧蓄圧器及び低圧リザーバからなる蓄圧器構造を小型化、簡易化することができる。
【００１６】
第４の発明は、上記第２又は第３の発明において、前記制御装置は、前記バッテリの温度が所定温度よりも低いときに、前記電動発電機による力行を実行するように構成されていることを特徴とするものである。
【００１７】
これによれば、制御装置が、バッテリの温度が所定温度よりも低いときに、電動発電機による力行を実行するので、冷間時に、バッテリの放電により、バッテリを早期に暖機することができる。
【００１８】
第５の発明は、上記第２〜第４のいずれか１つの発明において、前記制御装置は、前記算出制御では、減速開始時の車速と前記高圧蓄圧器内のオイル量とに基づいて、前記リーク量を算出するように構成されていることを特徴とするものである。
【００１９】
ところで、減速開始時の車速が大きいほど、回生エネルギー量が多い。
【００２０】
ここで、本発明によれば、制御装置が、算出制御では、減速開始時の車速と高圧蓄圧器内のオイル量とに基づいて、オイルポンプモータによる減速回生を実行するのに必要な、高圧蓄圧器から低圧リザーバへのオイルのリーク量を算出するので、そのリーク量の算出精度を向上させることができる。
【００２１】
第６の発明は、上記第２〜第５のいずれか１つの発明において、前記制御装置は、力行の終期に、前記判定制御及び前記算出制御を実行するように構成されていることを特徴とするものである。
【００２２】
これによれば、制御装置が、力行の終期に、判定制御及び算出制御を実行するので、オイルポンプモータによる減速回生の実行前に、確実に、高圧蓄圧器内のオイル量（低圧リザーバ内のオイル量）をオイルポンプモータによる減速回生を実行するのに必要な量にすることができる。そのため、オイルポンプモータによる減速回生を遅滞なく実行することができる。
【００２３】
さらに、また別の発明は、上記第３の発明に係る回生制御システムに用いられ、前記高圧蓄圧器及び前記低圧リザーバからなる蓄圧器構造を対象とし、次のような解決手段を講じた。
【００２４】
すなわち、第７の発明は、前記高圧蓄圧器及び前記低圧リザーバは、筒状のものであり、当該高圧蓄圧器が当該低圧リザーバ内に設けられた二重構造となっていることを特徴とするものである。
【００２５】
これによれば、第３の発明と同様の作用効果が得られる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明によれば、電動発電機による減速回生を実行できないときに、オイルポンプモータによる減速回生の実行前に、高圧蓄圧器内のオイル量をオイルポンプモータによる減速回生を実行するのに必要な量にすることができるため、電動発電機による減速回生を実行できないときでも、オイルポンプモータによる減速回生を実行でき、減速回生の不実行によるエンブレ感の有無に基づく違和感を覚えるのを抑制することができるとともに、電費が悪化するのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の回生制御システムを示す概略図であり、モータジェネレータによる力行時で、かつリークバルブの開弁時の状態を示している。
【図２】車両の回生制御システムを示すブロック図である。
【図３】車両の回生制御を説明する概略図であり、（ａ）は、オイルポンプモータによる減速回生直前の状態を、（ｂ）は、オイルポンプモータによる減速回生時の状態を、（ｃ）は、オイルポンプモータによる力行時の状態を、それぞれ示している。
【図４】車両の回生制御システムの制御の一例を示すタイムチャートである。
【図５】車両の回生制御システムの制御の一例を示すフローチャートの一部である。
【図６】車両の回生制御システムの制御の一例を示すフローチャートの一部である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００２９】
図１に、開示する回生制御システムＥＲＳを用いた電機自動車Ｃ（以下、車両Ｃという）の一例を示す。図２に、回生制御システムＥＲＳのブロック図を示す。
【００３０】
回生制御システムＥＲＳは、モータジェネレータ１（電動発電機。図１等ではＭＧ）、第１クラッチ２、ディファレンシャルギア４、駆動輪５、連結機構１１、第２クラッチ１２、オイルポンプモータ１３（図１等ではＰＭ）、高圧蓄圧器１４、低圧リザーバ１５、制御装置２１などで構成されている。
【００３１】
モータジェネレータ１は、モータ及びジェネレータのいずれか一方として機能する装置である。モータジェネレータ１は、インバータ６を介して、例えばリチウムイオンバッテリ等のバッテリ７（図１等ではＢＡＴ）に接続されており、モータジェネレータ１の駆動は、インバータ６によって制御される。
【００３２】
モータジェネレータ１がモータとして機能する時（力行時）には、バッテリ７はモータジェネレータ１に給電する。モータジェネレータ１がジェネレータとして機能する時（減速回生時）には、バッテリ７はモータジェネレータ１によって充電される。
【００３３】
モータジェネレータ１の出力軸は、第１クラッチ２、ディファレンシャルギア４を介して駆動輪５に連結されている。図１は、モータジェネレータ１を動力源として走行している状態を表しており、駆動輪５は、モータジェネレータ１によって回転駆動されている。
【００３４】
オイルポンプモータ１３は、オイルポンプ及び油圧モータのいずれか一方として機能する装置であり、オイルの吐出口及び吸込口のいずれか一方として機能する第１オイル出入口１３ａ及び第２オイル出入口１３ｂを有している。第１オイル出入口１３ａは、第１油路１６を介して高圧蓄圧器１４のオイル貯留室１４ｃに接続されており、第２オイル出入口１３ｂは、第２油路１７を介して低圧リザーバ１５のオイル貯留室１５ｃに接続されている。
【００３５】
図３の（ｂ）に示すように、オイルポンプモータ１３がオイルポンプとして機能する時（減速回生時）には、第１オイル出入口１３ａは吐出口として機能し、第２オイル出入口１３ｂは吸込口として機能する。図３の（ｃ）に示すように、オイルポンプモータ１３が油圧モータとして機能する時（力行時）には、第１オイル出入口１３ａは吸込口として機能し、第２オイル出入口１３ｂは吐出口として機能する。
【００３６】
図１に示すように、オイルポンプモータ１３の回転軸は、第２クラッチ１２及び連結機構１１を介して、駆動輪５への出力軸に連結されている。図１では、第２クラッチ１２は切られた状態となっている。
【００３７】
第１油路１６には、バルブ１８が設けられており、バルブ１８は、第１油路１６を開閉する機能を有している。通常のバルブ１８は、第１油路１６を遮断する状態（閉止位置）に制御されている。
【００３８】
高圧蓄圧器１４は小型の耐圧容器であり、円筒状のシリンダー１４ａと、シリンダー１４ａ内をその内壁に密着しながら往復移動可能な円盤状のピストン１４ｂとを有している。シリンダー１４ａ内は、ピストン１４ｂによってオイル貯留室１４ｃとガス貯留室１４ｄとに区画されている。オイル貯留室１４ｃには、例えば２００〜４００気圧レベルのオイルが貯留され、ガス貯留室１４ｄには、同じ気圧レベルの高圧空気が貯留されている。
【００３９】
低圧リザーバ１５は大型の耐圧容器であり、円筒状のシリンダー１５ａと、シリンダー１５ａ内をその内壁に密着しながら往復移動可能な円環状のピストン１５ｂとを有している。シリンダー１５ａ内は、ピストン１５ｂによってオイル貯留室１５ｃとガス貯留室１５ｄとに区画されている。オイル貯留室１５ｃには、例えば１〜３０気圧レベルのオイルが貯留され、ガス貯留室１５ｄには、同じ気圧レベルの低圧空気が貯留されている。
【００４０】
なお、空気は緩衝用であり、気体であれば、窒素ガス等、その他のガスであってもよい。
【００４１】
高圧蓄圧器１４と低圧リザーバ１５とからなる蓄圧器構造Ｈは、高圧蓄圧器１４が、その軸心が低圧リザーバ１５の軸心と一致するように低圧リザーバ１５内に一体的に設けられた複筒式の二重構造となっている。低圧リザーバ１５のピストン１５ｂは、高圧蓄圧器１４のシリンダー１４ａの外壁に沿ってその軸心方向に往復移動可能となっている。
【００４２】
図３の（ｂ）に示すように、オイルポンプモータ１３がオイルポンプとして機能する時（減速回生時）には、第１クラッチ２が切られて第２クラッチ１２が繋げられ、バルブ１８が開けられることで、駆動輪５の動力がオイルポンプモータ１３に入力される。それにより、低圧リザーバ１５のオイルが高圧蓄圧器１４へ送り込まれる。その結果、高圧蓄圧器１４の内圧が上昇し、より高圧なオイルが蓄積される（減速回生）。
【００４３】
図３の（ｃ）に示すように、オイルポンプモータ１３が油圧モータとして機能する時（力行時）には、第１クラッチ２が切られて第２クラッチ１２が繋げられ、バルブ１８が開けられた状態で、高圧蓄圧器１４のオイルが低圧リザーバ１５に向けて流出される。そのオイルの吐出圧により、オイルポンプモータ１３は油圧モータとして駆動され、その動力が駆動輪５に出力される（力行）。
【００４４】
図１に示すように、高圧蓄圧器１４（シリンダー１４ａ）の軸方向一端面（図１では左端面）には、リークバルブ１９が設けられている。リークバルブ１９は、高圧蓄圧器１４のオイル貯留室１４ｃと低圧リザーバ１５のオイル貯留室１５ｃとの間に設けられており、高圧蓄圧器１４から低圧リザーバ１５にオイルをリークする機能を有している。図３に示すように、通常のリークバルブ１９は、高圧蓄圧器１４と低圧リザーバ１５との間を遮断する状態（閉止位置）に制御されている。
【００４５】
図２に示すように、制御装置２１は、ＣＰＵやメモリ等のハードウエアと、制御プログラム等のソフトウエアとで構成されており、車両の減速回生や力行を総合的に制御する機能を有している。例えば、モータジェネレータ１（インバータ６）やオイルポンプモータ１３の駆動制御、第１クラッチ２や第２クラッチ１２、バルブ１８、リークバルブ１９の制御なども制御装置２１によって行われる。
【００４６】
回生制御システムＥＲＳを制御するために、各種センサが設置されている。
【００４７】
車両Ｃには、車速を計測する車速センサ３１と、アクセル開度を計測するアクセル開度センサ３２とが設置されている。バッテリ７には、その温度を計測するバッテリ温度センサ３３と、バッテリ７の電流を計測するバッテリ電流センサ３４と、バッテリ７の電圧を計測するバッテリ電圧センサ３５とが設置されている。低圧リザーバ１５には、その内圧を計測するリザーバ圧力センサ３６が設置されている。高圧蓄圧器１４には、その内圧を計測する蓄圧器圧力センサ３７が設置されている。
【００４８】
車両Ｃの運転中は、これらセンサ３１〜３７の計測値が、制御装置２１に出力されるようになっており、制御装置２１は、これら計測値に基づいて回生制御システムＥＲＳを制御する。
【００４９】
ここで、制御装置２１により、バッテリ電流センサ３４及びバッテリ電圧センサ３５の計測値に基づいて、バッテリ７のＳＯＣ（充電状態）が算出される。また、制御装置２１により、蓄圧器圧力センサ３７の計測値に基づいて、高圧蓄圧器１４内のオイル量が算出される。
【００５０】
この回生制御システムＥＲＳでは、制御装置２１により、モータジェネレータ１による減速回生を実行するのが不可能であるときに、低圧リザーバ１５に貯留されているオイルを高圧蓄圧器１４に送り込む処理が行えるように工夫されている。
【００５１】
具体的に、制御装置２１により、力行の終期に、バッテリ７の状態（例えばバッテリ７の温度やＳＯＣ、ＳＯＨ（劣化状態））に基づいて、モータジェネレータ１による減速回生を実行するのが可能か否かを判定する判定制御が実行される（判定工程）。
【００５２】
ここで、バッテリ７の温度が低温（例えば−１０℃以下）又は高温（例えば６０℃以上）であるときや、バッテリ７のＳＯＣが満充電状態（又はそれに近い状態）であるときに、モータジェネレータ１による減速回生に基づくバッテリ７の充電が不可能であるとして、モータジェネレータ１による減速回生を実行するのが不可能であると判定される。
【００５３】
そして、判定制御によりモータジェネレータ１による減速回生を実行する（すなわち、モータジェネレータ１が発電してバッテリ７を充電する）のが不可能であると判定されたときに、制御装置２１により、力行の終期に、その後の減速開始時の予測車速と高圧蓄圧器１４内のオイル量とに基づいて、オイルポンプモータ１３による減速回生を実行するのに必要な、高圧蓄圧器１４から低圧リザーバ１５へのオイルのリーク量を算出し、そのリーク量と高圧蓄圧器１４の内圧とに基づいて、リークバルブ１９の開弁時間を算出する算出制御が実行される（算出工程）。
【００５４】
ここで、減速開始時の予測車速が大きいほど、回生エネルギー量が多くなる。また、高圧蓄圧器１４から低圧リザーバ１５へのオイルのリーク量が同量である場合には、高圧蓄圧器１４の内圧が高いほど、リークバルブ１９の開弁時間は短くなる。
【００５５】
その後に、制御装置２１により、リークバルブ１９を算出制御により算出された開弁時間だけ開いて高圧蓄圧器１４から低圧リザーバ１５にオイルを予め、算出制御により算出されたリーク量だけ送り込むリーク制御が実行される（リーク工程）。
【００５６】
ところで、バッテリ７の温度が所定の低温領域内にあるときには、バッテリ７からの放電は可能であるが、バッテリ７の充電は不可能な範囲が存在し、この場合、バッテリ７からの放電を積極的に実行することで、バッテリ７の温度を、バッテリ７からの放電及びバッテリ７の充電を共に可能な温度まで早期に上昇させる必要がある。
【００５７】
そこで、この回生制御システムＥＲＳでは、制御装置２１により、バッテリ７の温度が所定温度αよりも低く、バッテリ７の充電は不可能であるが、バッテリ７からの放電は可能であるときに、モータジェネレータ１による力行を実行し、バッテリ７からの放電を積極的に実行することで、バッテリ７の温度を早期に上昇させる一方、バッテリ７の温度が所定温度α以上のときに、オイルポンプモータ１３による力行を実行することで、バッテリ７からの放電を抑制する処理も行えるように工夫されている。
【００５８】
図４〜図６に、その制御の一例を示す。
【００５９】
図４の最上段のグラフは、車両Ｃの車速を表している。図４の上から二段目のグラフは、モータジェネレータ１及びオイルポンプモータ１３の駆動制御状態を表している。図４の上から三段目のグラフは、リークバルブ１９の制御状態を表している。図４の上から四段目のグラフは、バルブ１８の制御状態を表している。図４の最下段のグラフは、高圧蓄圧器１４内のオイル量を表している。
【００６０】
始動時で、かつバッテリ７の温度が所定温度αよりも低いときには、力行時に、駆動輪５はモータジェネレータ１（モータ）によって駆動され（期間：０〜ｔ２、ｔ５〜ｔ７、ｔ９〜ｔ１１）、バッテリ７の温度が所定温度α以上になるとオイルポンプモータ１３（油圧モータ）の駆動に切り替えられる（期間：ｔ１３〜ｔ１５）。その際、バルブ１８は開かれる。
【００６１】
その力行の終期で、かつ高圧蓄圧器１４が満杯であるときには（時間：ｔ１、ｔ６、ｔ１０）、リークバルブ１９は開かれ、高圧蓄圧器１４から低圧リザーバ１５にオイルが送り込まれるため、それに伴って高圧蓄圧器１４内のオイル量が減少する（期間：ｔ１〜ｔ２、ｔ６〜ｔ７、ｔ１０〜ｔ１１）。一方、力行の終期で、かつ高圧蓄圧器１４が空である（又はそれに近い状態である）ときには（時間：ｔ１４）、リークバルブ１９は閉じられたままである（期間：ｔ１４〜ｔ１５）。
【００６２】
そして、モータジェネレータ１による減速回生を実行するのが不可能であるときには、減速回生時（期間：ｔ３〜ｔ４、ｔ７〜ｔ８、ｔ１１〜ｔ１２、ｔ１５〜ｔ１６）に、オイルポンプモータ１３はオイルポンプとして駆動される。その際、バルブ１８は開かれる。
【００６３】
図５及び図６に示すように、制御装置２１には、各種センサ３１〜３７の計測値が入力される（ステップＳ１）。
【００６４】
そして、制御装置２１は、車速センサ３１の計測値（車速）とアクセル開度センサ３２の計測値（アクセル開度）より、車両Ｃが停車中であるか否かを判定する（ステップＳ２）。
【００６５】
車両Ｃが停車中であると判定した場合には（ステップＳ２でＹＥＳ）、制御装置２１は、バルブ１８及びリークバルブ１９を閉じるとともに、油圧走行に備えて、第２クラッチ１２を繋ぐ（ＯＮする）（ステップＳ３）。その後、制御装置２１は、制御をスタートに戻す。
【００６６】
一方、車両Ｃが走行中である場合には（ステップＳ２でＮＯ）、制御装置２１は、車速センサ３１の計測値（車速）とアクセル開度センサ３２の計測値（アクセル開度）より、車両Ｃが力行中であるか否かを判定する（ステップＳ４）。
【００６７】
車両Ｃが力行中であると判定した場合には（ステップＳ４でＹＥＳ）、制御装置２１は、バッテリ７の温度が所定温度αよりも低いか否かを判定する（ステップＳ５）。
【００６８】
バッテリ７の温度が所定温度α以上であると判定した場合には（ステップＳ５でＮＯ）、制御装置２１は、蓄圧器圧力センサ３７の計測値（高圧蓄圧器１４内のオイル量）より、高圧蓄圧器１４内のオイル量が所定量βよりも多いか否かを判定する（ステップＳ６）。
【００６９】
高圧蓄圧器１４内のオイル量が所定量βよりも多いと判定した場合には（ステップＳ６でＹＥＳ）、制御装置２１は、バルブ１８の開度を車速センサ３１の計測値（車速）とアクセル開度センサ３２の計測値（アクセル開度）に応じた開度に制御するとともに、リークバルブ１９を閉じ、第２クラッチ１２を繋ぎ（ＯＮし）、オイルポンプモータ１３による力行を実行する（ステップＳ７）。
【００７０】
また、バッテリ７の温度が所定温度αよりも低いと判定した場合（ステップＳ５でＹＥＳ）及び高圧蓄圧器１４内のオイル量が所定量β以下であると判定した場合には（ステップＳ６でＮＯ）、制御装置２１は、バルブ１８及びリークバルブ１９を閉じるとともに、第１クラッチ２を繋ぎ（ＯＮし）、車速センサ３１の計測値（車速）とアクセル開度センサ３２の計測値（アクセル開度）に応じたモータジェネレータ１による力行を実行する（ステップＳ８）。
【００７１】
そして、制御装置２１は、車速センサ３１の計測値（車速）とアクセル開度センサ３２の計測値（アクセル開度）より、力行の終期であるか否かを判定する（ステップＳ９）。ここで、車速の変化率が所定変化率よりも小さくかつアクセル開度の変化量が所定変化量よりも小さい場合には、制御装置２１は、力行の終期であると判定する。
【００７２】
力行の終期であると判定した場合には（ステップＳ９でＹＥＳ）、制御装置２１は、バッテリ温度センサ３３の計測値とバッテリ電流センサ３４の計測値とバッテリ電圧センサ３５の計測値（バッテリ７の状態（バッテリ７の温度とＳＯＣとＳＯＨ））より、モータジェネレータ１による減速回生を実行するのが不可能であるか否かを判定する判定制御を実行する。
【００７３】
モータジェネレータ１による減速回生を実行するのが不可能であると判定した場合には（ステップＳ１０でＹＥＳ）、制御装置２１は、その力行後の減速開始時の予測車速と蓄圧器圧力センサ３７の計測値（高圧蓄圧器１４内のオイル量）より、オイルポンプモータ１３による減速回生を実行するのに必要な、高圧蓄圧器１４から低圧リザーバ１５へのオイルのリーク量を算出し、そのリーク量と蓄圧器圧力センサ３７の計測値（高圧蓄圧器１４内の内圧）より、リークバルブ１９の開弁時間を算出する算出制御を実行する（ステップＳ１１）。
【００７４】
そして、制御装置２１は、リークバルブ１９をその算出された開弁時間だけ開いて高圧蓄圧器１４から低圧リザーバ１５にオイルを、その算出されたリーク量だけ送り込むリーク制御を実行する（ステップＳ１２）。その後、制御装置２１は、制御をスタートに戻す。
【００７５】
また、力行の終期以外の時期であると判定した場合（ステップＳ９でＮＯ）及びモータジェネレータ１による減速回生が可能であると判定した場合には（ステップＳ１０でＮＯ）、制御装置２１は、制御をスタートに戻す。
【００７６】
また、車両Ｃが回生中であると判定した場合には（ステップＳ４でＮＯ）、制御装置２１は、バッテリ温度センサ３３の計測値とバッテリ電流センサ３４の計測値とバッテリ電圧センサ３５の計測値（バッテリ７の状態（バッテリ７の温度とＳＯＣとＳＯＨ））より、モータジェネレータ１による減速回生を実行するのが不可能であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。
【００７７】
モータジェネレータ１による減速回生を実行するのが不可能であると判定した場合には（ステップＳ１３でＹＥＳ）、制御装置２１は、バルブ１８を開くとともに、リークバルブ１９を閉じ、第２クラッチ１２を繋ぎ（ＯＮし）、車速センサ３１の計測値（車速）に応じたオイルポンプモータ１３による減速回生を実行する（ステップＳ１４）。その後、制御装置２１は、制御をスタートに戻す。
【００７８】
一方、モータジェネレータ１による減速回生が可能であると判定した場合には（ステップＳ１３でＮＯ）、制御装置２１は、バルブ１８及びリークバルブ１９を閉じるとともに、第１クラッチ２を繋ぎ（ＯＮし）、モータジェネレータ１による減速回生を実行する（ステップＳ１５）。その後、制御装置２１は、制御をスタートに戻す。
【００７９】
−効果−
以上より、本実施形態によれば、制御装置２１が、バッテリ７の状態に基づいて、モータジェネレータ１による減速回生を実行するのが可能か否かを判定する判定制御（判定工程）と、判定制御によりモータジェネレータ１による減速回生を実行するのが不可能であると判定されたときに、オイルポンプモータ１３による減速回生を実行するのに必要な、高圧蓄圧器１４から低圧リザーバ１５へのオイルのリーク量を算出する算出制御（算出工程）と、リークバルブ１９を開いて高圧蓄圧器１４から低圧リザーバ１５にオイルを、算出制御により算出されたリーク量だけ送り込むリーク制御（リーク工程）とを実行するので、モータジェネレータ１による減速回生を実行できないときに、オイルポンプモータ１３による減速回生の実行前に、高圧蓄圧器１４内のオイル量（低圧リザーバ１５内のオイル量）をオイルポンプモータ１３による減速回生を実行するのに必要な量にすることができる。そのため、モータジェネレータ１による減速回生を実行できないときでも、オイルポンプモータ１３による減速回生を実行でき、減速回生の不実行によるエンブレ感の有無に基づく違和感を覚えるのを抑制することができるとともに、電費が悪化するのを抑制することができる。
【００８０】
また、高圧蓄圧器１４及び低圧リザーバ１５は、筒状のものであり、高圧蓄圧器１４が低圧リザーバ１５内に設けられた二重構造となっているので、高圧蓄圧器１４及び低圧リザーバ１５からなる蓄圧器構造Ｈを小型化、簡易化することができる。
【００８１】
また、制御装置２１が、バッテリ７の温度が所定温度αよりも低いときに、モータジェネレータ１による力行を実行するので、冷間時に、バッテリ７の放電により、バッテリ７を早期に暖機することができる。
【００８２】
ところで、減速開始時の車速が大きいほど、回生エネルギー量が多い。
【００８３】
ここで、本実施形態によれば、制御装置２１が、算出制御では、減速開始時の予測車速と高圧蓄圧器１４内のオイル量とに基づいて、オイルポンプモータ１３による減速回生を実行するのに必要な、高圧蓄圧器１４から低圧リザーバ１５へのオイルのリーク量を算出するので、そのリーク量の算出精度を向上させることができる。
【００８４】
また、制御装置２１が、力行の終期に、判定制御及び算出制御を実行するので、オイルポンプモータ１３による減速回生の実行前に、確実に、高圧蓄圧器１４内のオイル量（低圧リザーバ１５内のオイル量）をオイルポンプモータ１３による減速回生を実行するのに必要な量にすることができる。そのため、オイルポンプモータ１３による減速回生を遅滞なく実行することができる。
【００８５】
（その他の実施形態）
上記実施形態では、高圧蓄圧器１４と低圧リザーバ１５とからなる蓄圧器構造Ｈを二重構造としたが、これに限らず、例えば、高圧蓄圧器１４と低圧リザーバ１５とを別体で設けてもよい。
【００８６】
また、上記実施形態では、蓄圧器圧力センサ３７の計測値に基づいて、高圧蓄圧器１４内のオイル量を算出したが、これに限らず、例えば、リザーバ圧力センサ３６の計測値に基づいて、高圧蓄圧器１４内のオイル量を算出してもよいし、高圧蓄圧器１４内のオイル量を計測するセンサを設けてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００８７】
以上説明したように、本発明に係る車両の回生制御方法及び回生制御システム並びに蓄圧器構造は、電動発電機による減速回生を実行するのが不可能であるときに、減速回生の不実行によるエンブレ感の有無に基づく違和感を覚えるのを抑制するとともに、電費が悪化するのを抑制することが必要な用途等に適用することができる。
【符号の説明】
【００８８】
１      モータジェネレータ（電動発電機）
７      バッテリ
１３    オイルポンプモータ
１４    高圧蓄圧器
１４ｃ  オイル貯留室
１５    低圧リザーバ
１５ｃ  オイル貯留室
１９    リークバルブ
２１    制御装置
Ｃ      電気自動車（車両）
ＥＲＳ  回生制御システム
Ｈ      蓄圧器構造
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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