(57)【要約】【課題】オートクルーズ走行システムによる車両の加減速を運転者に対して早期に認識させる。【解決手段】アクセルペダル制御装置１０は、支持アーム１５と電磁石２０とアクチュエータ１６とペダル制御ＥＣＵ１８とを備える。ペダル制御ＥＣＵ１８のペダル制御部２５は、オートクルーズ走行モードがオン状態になると、先ず、電磁石２０がアクセルペダル４の裏面に当接するまで支持アーム１５を前上方へ傾動させるようにアクチュエータ１６を伸ばし、電磁石２０を励磁状態にして電磁石２０をアクセルペダル４に吸着させる。その後、ペダル制御部２５は、エンジンＥＣＵ８から取得した燃料噴射量の増減に応じてアクチュエータ１６を縮めたり伸ばしたりしてアクセルペダル４を移動させて、アクセルペダル４の踏込量を増減させる。【選択図】図３
2016052808.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
通常走行時には、運転者の踏込操作により所定の踏込方向に移動するアクセルペダルの踏込量の増減に応じて加減速するように車両が駆動され、オートクルーズ走行時には、目標車速で走行するようにオートクルーズ走行システムが前記車両を駆動し、前記オートクルーズ走行時に運転者からの踏込操作によって前記アクセルペダルの踏込量が増大すると、前記オートクルーズ走行を実行しない前記車両のアクセルペダル制御装置であって、
前記アクセルペダルを前記踏込方向に移動させるペダル駆動手段と、
前記オートクルーズ走行時に、運転者からの所定の踏力未満の踏込操作による前記アクセルペダルの移動を規制し、運転者からの前記所定の踏力以上の踏込操作を条件として前記アクセルペダルの移動の規制を解除するとともに、前記オートクルーズ走行システムが前記車両を加速方向に駆動する場合には前記踏込量が増大する方向に前記アクセルペダルが移動し、前記車両を減速方向に駆動する場合には前記踏込量が減少する方向に前記アクセルペダルが移動するように、前記ペダル駆動手段を制御する制御手段と、を備えた
ことを特徴とするアクセルペダル制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のアクセルペダル制御装置であって、
運転者から前記アクセルペダルに入力される踏力を検出する踏力検出手段を備え、
前記所定の踏力の値は、第１の所定値であり、
前記制御手段は、前記オートクルーズ走行時に、前記踏力検出手段が前記第１の所定値の踏力を検出しただけでは運転者からの踏込操作による前記アクセルペダルの移動の規制を解除せず、前記第１の所定値以上の踏力と前記第１の所定値よりも低い第２の所定値以下の踏力とを前記踏力検出手段が順次検出した場合に、前記規制を解除する
ことを特徴とするアクセルペダル制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のアクセルペダル制御装置であって、
前記制御手段は、前記オートクルーズ走行時に、前記第１の所定値以上の踏力を所定時間以上継続して前記踏力検出手段が検出した後、前記第２の所定値以下の踏力を前記踏力検出手段が検出した場合に、前記規制を解除する
ことを特徴とするアクセルペダル制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車速を目標車速に自動制御するオートクルーズ走行システムを備える車両のアクセルペダル制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、アクセルペダルの踏力を検出するアクセルペダル踏力センサと、アクセルペダルの反力を調節するアクセルペダル反力調整器とを備え、自動走行制御として、車両を加減速させて車間クルーズ制御を行うことができる自動走行制御装置が記載されている。自動走行制御の場合にオンの状態にセットされるアクセルペダル反力調整器は、アクセルペダルに対して所定の反力を発生する。自動走行制御を行う場合、アクセルペダル反力調整器の反力により、アクセルペダルが踏込保持位置にて保持されて、運転者はアクセルペダルに足を載せた状態に保つことができる。また、アクセルペダル反力調整器がオンの状態で、アクセルペダル踏力センサの信号に基づいてペダル踏力の大きさを基準踏力と比較し、アクセルペダル反力調整器の反力に勝る強い踏力にてアクセルペダルが踏み込まれた場合には、加速動作が開始される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−５４８６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の自動走行制御装置（オートクルーズ走行システム）では、自動走行制御による走行時（オートクルーズ走行時）に、自動走行制御装置が車両を加減速させて車間クルーズ制御を行う。運転者は、自動走行制御装置が車両を加減速させようとしていることを、実際に車両が加減速された際に運転者の体に作用する慣性力やスピードメーターが示す値などから認識する。このため、自動走行制御装置が車両の加減速させるためにエンジンに対する燃料噴射量や吸気量を増減してから、車両が実際に加減速するまでの間、運転者は、車両が加減速することを把握できず、自動走行制御装置が車両を加減速させようとしているにも拘らず、それに気付かずにアクセルペダルやブレーキペダルを踏む等の不要な操作を行ってしまう可能性がある。
【０００５】
そこで、本発明は、オートクルーズ走行システムによる車両の加減速を運転者に対して早期に認識させることが可能なアクセルペダル制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明は、通常走行時には、運転者の踏込操作により所定の踏込方向に移動するアクセルペダルの踏込量の増減に応じて加減速するように車両が駆動され、オートクルーズ走行時には、目標車速で走行するようにオートクルーズ走行システムが車両を駆動し、オートクルーズ走行時に運転者からの踏込操作によってアクセルペダルの踏込量が増大すると、オートクルーズ走行を実行しない車両のアクセルペダル制御装置であって、ペダル駆動手段と制御とを備える。ペダル駆動手段は、アクセルペダルを踏込方向に移動させる。制御手段は、オートクルーズ走行時に、運転者からの所定の踏力未満の踏込操作によるアクセルペダルの移動を規制し、運転者からの所定の踏力以上の踏込操作を条件としてアクセルペダルの移動の規制を解除するとともに、オートクルーズ走行システムが車両を加速方向に駆動する場合には踏込量が増大する方向にアクセルペダルが移動し、車両を減速方向に駆動する場合には踏込量が減少する方向にアクセルペダルが移動するように、ペダル駆動手段を制御する。
【０００７】
上記構成では、オートクルーズ走行時に運転者からの所定の踏力未満の踏込操作によるアクセルペダルの移動が規制（以下、ペダル移動規制という）されるので、運転者は、オートクルーズ走行時に上記所定の踏力未満の力でアクセルペダルに足を載せておくことができる。このため、オートクルーズ走行時に車両を減速させるために運転者がブレーキペダルを踏込操作する際、運転者は、アクセルペダルからブレーキペダルへの非選択的な足の移動を行えばよく、例えば、車室の床に足を置いておき、床からアクセルペダル又はブレーキペダルのうちのブレーキペダルを踏むというような選択的な足の移動を行う場合とは異なり、ペダルの踏み間違いを防止できる。
【０００８】
また、オートクルーズ走行時には、オートクルーズ走行システムが車両を加速方向に駆動する場合には踏込量が増大する方向にアクセルペダルが移動し、車両を減速方向に駆動する場合には踏込量が減少する方向にアクセルペダルが移動する。このため、運転者は、オートクルーズ走行時に足をアクセルペダルに載せておくことにより、オートクルーズ走行システムが車両を加速方向に駆動しようとしているのか、又は減速方向に駆動しようとしているのかをアクセルペダルから常に認識することができるので、例えば、オートクルーズ走行システムが車両を減速方向に駆動しようとしているにも拘らず、運転者がブレーキペダルを踏んでしまうというような不要な操作を行ってしまうことを回避することができる。
【０００９】
また、上記アクセルペダル制御装置は、運転者からアクセルペダルに入力される踏力を検出する踏力検出手段を備えてもよい。上記所定の踏力の値は、第１の所定値であってもよく、上記制御手段は、オートクルーズ走行時に、踏力検出手段が第１の所定値の踏力を検出しただけでは運転者からの踏込操作によるアクセルペダルの移動の規制を解除せず、第１の所定値以上の踏力と第１の所定値よりも低い第２の所定値以下の踏力とを踏力検出手段が順次検出した場合に、規制を解除してもよい。
【００１０】
上記構成では、オートクルーズ走行時に、運転者が第１の所定値以上の踏力でアクセルペダルを踏み込んだ後、踏力を緩めて第２の所定値以下に低下すると、制御手段がペダル移動規制を解除する。従って、運転者がアクセルペダルを強く踏み込むだけでペダル移動規制が解除される場合とは異なり、運転者がアクセルペダルを強く踏み込んでいる最中にペダル移動規制が解除されてしまうことがなく、意図しないアクセルペダルの過剰な踏み込みによる車両の急加速を防止することができる。
【００１１】
また、上記制御手段は、オートクルーズ走行時に、第１の所定値以上の踏力を所定時間以上継続して踏力検出手段が検出した後、第２の所定値以下の踏力を踏力検出手段が検出した場合に、運転者からの踏込操作によるアクセルペダルの移動の規制を解除してもよい。
【００１２】
上記構成では、第１の所定値以上の踏力でアクセルペダルを踏み込んでいる時間が上記所定時間よりも短い場合には、ペダル移動規制は解除されない。例えば、運転者が座席に座りなおす際に瞬間的に（上記所定時間よりも短い時間）第１の所定値以上の踏力でアクセルペダルを踏み込んでしまっても、踏力を緩めた際にペダル移動規制は解除されない。このため、上記所定時間を適切に設定することにより、ペダル移動規制を解除する意思がないにも拘わらず、アクセルペダルを瞬間的に強く踏み込んでしまった場合のペダル移動規制の解除を回避することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、オートクルーズ走行システムによる車両の加減速を運転者に対して早期に認識させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本実施形態に係るアクセルペダル制御装置を備えた車両の模式的な構成図である。
【図２】図１のアクセルペダル制御装置の模式的な構成図であり、（ａ）はアクチュエータの非作動状態を、（ｂ）はアクチュエータの作動状態をそれぞれ示す。
【図３】図１の車両の要部を示すブロック図である。
【図４】本実施形態に係るペダル制御処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図において、ＦＲは車両の前方を、ＵＰは上方をそれぞれ示す。また、以下の説明において、左右方向は車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。
【００１６】
図１に示すように、本実施形態に係るアクセルペダル制御装置１０が搭載される車両１は、後述するアダプティブ・クルーズコントロールシステム１１（以下、ＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ  Ｃｒｕｉｓｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）システムと称する）によって車速を予め設定された目標車速に自動制御して走行するオートクルーズ走行可能なキャブオーバー型のトラックであって、キャブ２と、キャブ２の下方に配置されるディーゼルエンジン３と、キャブ２の車室の床２ａに設置されるアクセルペダル４と、アクセルペダル４の踏込量を検出するアクセル開度センサ５と、車両１の前方に存在する物体の位置情報を検出するミリ波レーダ６と、車両１の前方を撮像するカメラ７と、エンジンコントロールユニット８（以下、エンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）と称する）とを備える。ＡＣＣシステム１１は、ミリ波レーダ６とカメラ７とを含む複数のセンサ（図示省略）や、エンジンＥＣＵ８等によって構成される。
【００１７】
ディーゼルエンジン３は、ディーゼルエンジン３の燃焼室（図示省略）へ燃料を噴射する燃料噴射弁９を有する。図２（ａ）及び図２（ｂ）に示すように、アクセルペダル４は、運転者によって踏込操作される板状体であって、車幅方向に延びる回転軸１９を中心として下端がキャブ２の車室の床２ａに回転自在に支持され、回転軸１９側から斜め前上方へ延びる初期位置（図２（ａ）及び図２（ｂ）に示す位置）から下端の回転軸１９を中心として前下方へ所定の踏込方向に沿って傾動可能である。外部からの力が掛かってない状態のアクセルペダル４は、回転軸１９側のリターンスプリング（図示省略）によって初期位置へ付勢される。アクセルペダル４は、連結ロッド１７を介してアクセル開度センサ５に連結される。アクセル開度センサ５は、アクセルペダル４の踏込量を示す信号をエンジンＥＣＵ８へ出力する。オートクルーズ走行を行わない通常走行時には、エンジンＥＣＵ８は、アクセル開度センサ５からの信号が示すアクセルペダル４の踏込量と車両１の走行状態（エンジン回転数、冷却水温など）とに応じた燃料噴射量で燃料噴射弁９から燃焼室へ燃料を噴射させる。通常走行時には、アクセルペダル４の踏込量の増減に応じて燃料噴射量が増減し、燃料噴射量の増減に応じて車両１が加速方向又は減速方向に駆動される。なお、車両１の加速方向又は減速方向の駆動とは、現実に車両１が加速又は減速している状態をいうものではなく、エンジンＥＣＵ８が燃料噴射弁９等を制御して車両１を加速又は減速させようとしている状態をいう。例えば、車両１が上り坂に差し掛かり、運転者がアクセルペダル４を踏み込んだ場合は、現実には車両１が加速していなくても、車両１は加速方向に駆動されている。
【００１８】
図１に示すように、ミリ波レーダ６は、キャブ２の前面部に配置され、ミリ波帯域の連続した電磁波である送信波を、キャブ２の前面部から前方へ向かって所定角度の範囲内に所定時間ごとに繰り返し発射し、車両１の前方に存在する物体（先行車等）からの反射波である受信波を受信する。ミリ波レーダ６は、キャブ２の前面部から上記物体までの距離と仰俯角と前後方向を基準にする方位角とを逐次検出し、検出した情報を含む信号をエンジンＥＣＵ８へ出力する。
【００１９】
カメラ７は、車両１の前方の所定角度の範囲内の動画像を逐次撮像し、撮像した動画像を構成する静止画像をデジタル変換し、動画像の情報としてエンジンＥＣＵ８へ出力する。
【００２０】
ＡＣＣシステム１１は、予め設定された目標車速で車両１を走行させるように燃料噴射弁９等を制御するクルーズコントロールシステム（オートクルーズ走行システム）の機能に加えて、車両１の前方を目標車速よりも遅い速度で先行車が走行している場合に、燃料噴射弁９やブレーキアクチュエータ（図示省略）等を制御して、先行車との車間距離を車両１の車速に応じた所定の車間距離に保って先行車と略同速度で走行する機能を併せ持つ。ＡＣＣシステム１１では、エンジンＥＣＵ８は、図示しない複数のセンサから車両１の走行状態（エンジン回転数、走行抵抗、冷却水温など）を取得し、その走行状態と目標車速とに応じた燃料噴射量で燃料を噴射させるように燃料噴射弁９を制御して、車両１を加速方向又は減速方向に駆動する。また、ミリ波レーダ６からの情報やカメラ７が撮像した動画像の情報により、先行車に近づいた場合には、先行車との車間距離を上記所定の車間距離に保つように燃料噴射弁９やブレーキアクチュエータ等を制御する。
【００２１】
ＡＣＣシステム１１を使用する際には、運転者は、ステアリング１２（図１参照）等に設けられたオートクルーズボタン（図示省略）を押下する。運転者がオートクルーズボタンを押下すると、オートクルーズボタンからエンジンＥＣＵ８へオン信号が出力され、ＡＣＣシステム１１がオフ状態からオン状態へ移行するとともに通常走行を行う通常走行モードからオートクルーズ走行モードへ移行し、押下時の車速が目標車速に設定されてオートクルーズ走行が開始される。一方、オートクルーズ走行モード中に、運転者がブレーキペダル（図示省略）やクラッチペダル（図示省略）を踏み込んだ時、又は再度オートクルーズボタンを押下した時には、オートクルーズボタンやブレーキペダルセンサ（図示省略）等からエンジンＥＣＵ８へオフ信号が出力され、ＡＣＣシステム１１がオン状態からオフ状態へ移行するとともにオートクルーズ走行モードから通常走行モードへ移行し、オートクルーズ走行が終了する。なお、エンジン３の始動時には、ＡＣＣシステム１１は、オフ状態であり、車両１は、通常走行モードである。また、車両１は、通常走行モード中には通常走行のみを行い、オートクルーズ走行モード中には、オートクルーズ走行のみを行う。
【００２２】
図２（ａ）、図２（ｂ）、及び図３に示すように、アクセルペダル制御装置１０は、ウィンカスイッチ１４と支持アーム１５と電磁石２０とアクセルペダル踏力センサ（踏力検出手段）１３とアクチュエータ（ペダル駆動手段）１６とペダル制御ＥＣＵ（制御手段）１８とを備える。
【００２３】
ウィンカスイッチ１４は、ウィンカレバー（図示省略）のウィンカポジションを所定時間毎に検出し、ウィンカ情報としてペダル制御ＥＣＵ１８へ出力する。ウィンカポジションは、消灯（非表示）、右折表示（右点滅）及び左折表示（左点滅）の３ポジションであり、ウィンカ情報は、運転者が右折又は左折のためにウィンカ表示を行っているか否かのウィンカのオン／オフ状態を示す情報である。
【００２４】
支持アーム１５は、アクセルペダル４の回転軸１９に回転自在に支持される上端部から直線状に下方へ延びる直線領域１５ａと、直線領域１５ａの下端から連続して回転軸１９を中心とする円弧状に湾曲して前上方へ延びる湾曲領域１５ｂとによって一体形成され、キャブ２の車室の床２ａの下方に配置される。湾曲領域１５ｂの先端部（上端部）は、キャブ２の車室の床２ａに形成される開口（図示省略）を挿通して床２ａよりも上方へ突出する。支持アーム１５は、直線領域１５ａが略鉛直方向に延び、且つ湾曲領域１５ｂの先端部がキャブ２の車室の床２ａから僅かに突出する非作動位置から、アクセルペダル４の回転軸１９を中心として前上方へ傾動可能である。
【００２５】
電磁石２０は、車室の床２ａよりも上方へ突出する支持アーム１５の湾曲領域１５ｂの先端部に固定され、ペダル制御ＥＣＵ１８によって励磁状態と非励磁状態とに切り替え可能である。支持アーム１５が非作動位置から前上方へ傾動し、電磁石２０がアクセルペダル４の裏面に当接する位置で電磁石２０が励磁状態になると、電磁石２０は、アクセルペダル４の裏面に吸着する。なお、電磁石２０は、アクセルペダル４の裏面に吸着した状態で、アクセルペダル４を初期位置へ付勢するリターンスプリングの付勢力に抗して踏込量を増大させる方向（車室の床２ａ側へ引き込む方向）にアクセルペダル４を移動可能な吸着力を有する。
【００２６】
アクセルペダル踏力センサ１３は、圧力センサであって、アクセルペダル４の内部のうち、支持アーム１５が非作動位置から前上方へ傾動した際に電磁石２０が当接する位置に配置される。アクセルペダル踏力センサ１３は、オートクルーズ走行時に運転者からアクセルペダル４に入力される踏力を所定時間毎に検出し、ペダル制御ＥＣＵ１８へ出力する。
【００２７】
アクチュエータ１６は、シリンダ１６ａと、シリンダ１６ａにスライド移動自在に支持されるピストンロッド１６ｂとを有し、シリンダ１６ａの後端部が車体（図示省略）に対して回転自在に支持される。シリンダ１６ａから前方へ突出するピストンロッド１６ｂの先端部は、支持アーム１５の直線領域１５ａの下端部に回転自在に連結される。アクチュエータ１６は、ピストンロッド１６ｂがシリンダ１６ａに最大限に没入して支持アーム１５を非作動位置に保持する非作動状態（図２（ａ）参照）と、後述するペダル制御ＥＣＵ１８からの信号に応じてピストンロッド１６ｂがシリンダ１６ａに対してスライド移動してアクチュエータ１６が伸縮する作動状態（図２（ｂ）参照）とに設定可能である。
【００２８】
図３に示すように、ペダル制御ＥＣＵ１８は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）２１と記憶部２２とを備える。記憶部２２は、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）２３及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）２４を含む。
【００２９】
ＲＯＭ２３には、ＣＰＵ２１によって読み出される種々のプログラム（ペダル制御プログラムを含む）や種々のデータ（後述する踏力の第１の所定値、踏力の第２の所定値、所定時間Ｔ１、Ｔ２、及び衝突余裕時間の閾値Ｔ３などを含む）を予め記憶している。なお、ＲＯＭ２３に記憶される種々のデータは、実験やシミュレーションなどによって得られた測定値や理論値に基づいて設定される。また、これらのデータは、プログラムに含まれた状態で記憶されてもよい。
【００３０】
ＲＡＭ２４には、ウィンカスイッチ１４及びアクセルペダル踏力センサ１３の各種検出データを記憶するデータ記憶領域が予め設定されている。また、ＲＡＭ２４は、上記各種検出データの一時記憶領域以外にも、ＲＯＭ２３から読み出されたプログラムの展開領域、ＣＰＵ２１の演算結果の一時記憶領域、現在の走行モード（通常走行モードまたはオートクルーズ走行）の記憶領域、後述するペダル制御フラグＦのオン／オフ状態の記憶領域等として機能する。データ記憶領域は、記憶可能なデータ数の上限（上限データ数）が予め設定された領域であり、記憶されているデータ数が上限データ数に達すると、ペダル制御ＥＣＵ１８は、新規の検出結果を記憶する際に、既に記憶されている検出結果のうち最初に記憶された最も古いものを削除し、新規の検出結果を記憶させる。
【００３１】
ＣＰＵ２１は、ＲＯＭ２３に記憶されたペダル制御プログラムに従ってペダル制御処理を実行することによって、ペダル制御部２５、及び終了判定部２６として機能し、アクチュエータ１６と電磁石２０とを制御する。また、ＣＰＵ２１は、ウィンカスイッチ１４及びアクセルペダル踏力センサ１３等から入力された各種検出データ、現在の走行モード、及びペダル制御フラグＦのオン／オフ状態をＲＡＭ２４に記憶し、ペダル制御処理を実行する際に各種検出データ等をＲＡＭ２４から読み出す。なお、ＣＰＵ２１の機能の一部を抽出して他の情報処理装置に設けてもよい。
【００３２】
ペダル制御部２５は、オートクルーズ走行時にアクチュエータ１６を作動状態にして、ＡＣＣシステム１１が車両１を加速方向に駆動しているか、又は減速方向に駆動しているかに応じてアクセルペダル４の踏込量を増減させるようにアクセルペダル４を移動させる。具体的には、ペダル制御部２５は、オートクルーズ走行モードがオン状態になると、先ず、電磁石２０がアクセルペダル４の裏面に当接するまで支持アーム１５を前上方へ傾動させるようにアクチュエータ１６を伸ばし、電磁石２０を励磁状態にして電磁石２０をアクセルペダル４に吸着させて、ペダル制御フラグＦをオン状態にする。その後、ペダル制御部２５は、エンジンＥＣＵ８の制御によって燃料噴射弁９から噴射する燃料噴射量（その時の車両１の走行状態と目標車速とに応じた燃料噴射量）をエンジンＥＣＵ８から取得し、燃料噴射量とアクセルペダル４の踏込量との対応関係が通常走行時と略同じ関係になるように、エンジンＥＣＵ８から取得した燃料噴射量の増減に応じてアクチュエータ１６を縮めたり伸ばしたりしてアクセルペダル４を移動させて、アクセルペダル４の踏込量を増減させる。すなわち、ＡＣＣシステム１１が車両１を加速方向に駆動する場合には、踏込量が増大する方向にアクセルペダル４が移動し、車両１を減速方向に駆動する場合には、踏込量が減少する方向にアクセルペダル４が移動する。ペダル制御部２５は、アクチュエータ１６を伸縮させる際、運転者からアクセルペダル４に入力される踏力（以下、運転者からの踏力と称する）によってアクセルペダル４が移動しないように、アクチュエータ１６に反力を発生させて、運転者からの踏込操作によるアクセルペダル４の移動を規制する。すなわち、ペダル制御部２５は、オートクルーズ走行時に運転者からの踏込操作によるアクセルペダル４の移動を規制する。
【００３３】
終了判定部２６は、ペダル制御部２５によるアクセルペダル４の制御を終了させるか否かを判定する。終了判定部２６は、運転者からの踏力による終了条件が成立し、且つ衝突余裕時間ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ  Ｔｏ  Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）による終了条件が成立すると、ペダル制御部２５によるアクセルペダル４の制御を終了させると判定する。または、終了判定部２６は、ウィンカスイッチ１４からのウィンカ情報による終了条件が成立し、且つ衝突余裕時間ＴＴＣによる終了条件が成立すると、ペダル制御部２５によるアクセルペダル４の制御を終了させると判定する。
【００３４】
運転者からの踏力による終了条件は、予め設定される第１の所定値（所定の踏力の値）以上の運転者からの踏力を予め設定された所定時間Ｔ１以上継続してアクセルペダル踏力センサ１３が検出し、上記所定時間Ｔ１経過後の所定時間Ｔ２以内に、第２の所定値（本実施形態では、ゼロ）以下の踏力（ゼロ）をアクセルペダル踏力センサ１３が検出することである。すなわち、運転者からの所定の踏力以上の踏込操作を条件として、ペダル制御部２５によるアクセルペダル４の制御を終了させて、運転者からの踏込操作によるアクセルペダル４の移動の規制（以下、ペダル移動規制と称する）を解除する。なお、第１の所定値は、通常走行時に運転者からの踏込操作によってアクセルペダル４に入力する踏力よりも大きく、ペダル移動規制を解除しようとする意志が運転者にある場合に運転者からアクセルペダル４に入力されるような大きな値であって、実験やシミュレーション等によって求められる。また、第２の所定値は、ゼロに限られるものではなく、第１の所定値よりも小さな値であればよい。また、所定時間Ｔ１は、運転者にペダル移動規制を解除しようとする意志がないにも拘わらず、運転者がアクセルペダル４を瞬間的に強く踏み込んでしまった際にペダル移動規制が解除されないような時間であって、実験やシミュレーション等によって求められる。
【００３５】
ウィンカスイッチ１４からのウィンカ情報による終了条件は、ウィンカがオン状態であることである。
【００３６】
衝突余裕時間ＴＴＣによる終了条件は、車両１と先行車両との車間距離Ｌ（ｍ）と相対速度ＲＶ（ｍ／ｓ）とを次式（１）に代入して算出される衝突予想時間ＴＴＣ（ｓ）が、予め設定される閾値Ｔ３よりも大きいことである。
【００３７】
ＴＴＣ＝Ｌ／ＲＶ  ・・・（１）
なお、車両１と先行車両との車間距離Ｌ（ｍ）と相対速度ＲＶ（ｍ／ｓ）とは、ミリ波レーダ６が検出する情報から算出可能であり、終了判定部２６は、ミリ波レーダ６が検出する情報をエンジンＥＣＵ８から取得し、或いは、ミリ波レーダ６から直接取得する。また、衝突余裕時間ＴＴＣの閾値Ｔ３は、車両１と先行車とが衝突する可能性が高い衝突予想時間ＴＴＣの値を実験やシミュレーション等により求め、求められた値を閾値Ｔ３に設定する。
【００３８】
ペダル制御部２５は、終了判定部２６がペダル制御部２５によるアクセルペダル４の制御を終了させると判定すると、ペダル制御フラグＦをオフ状態にして、アクチュエータ１６を非作動状態にする。具体的には、ペダル制御部２５は、電磁石２０を非励磁状態にしてアクセルペダル４への電磁石２０の吸着を解除し、アクチュエータ１６のピストンロッド１６ｂをシリンダ１６ａに最大限に没入させて支持アーム１５非作動位置に保持し、アクチュエータ１６を非作動状態にする（図２（ａ）参照）。ペダル制御部２５がアクチュエータ１６を非作動状態にすると、ペダル移動規制が解除されて、運転者の踏込操作によってアクセルペダル４の踏込量を増大させることが可能になるとともに、車両１の走行モードがオートクルーズ走行モードから通常走行モードへ移行する。すなわち、オートクルーズ走行時に所定の終了条件（運転者からの踏力による終了条件等）が成立してペダル移動規制が解除され、運転者からの踏込操作によってアクセルペダル４の踏込量が増大するときには、車速を目標車速に自動制御して走行するオートクルーズ走行は実行されない。
【００３９】
次に、アクセルペダル制御装置１０のＣＰＵ２１が実行するペダル制御処理について、図４のフローチャートに基づき説明する。
【００４０】
ＣＰＵ２１は、車両１のエンジン３の始動によって本処理を開始し、エンジン３が作動している間、所定時間毎に繰り返して本処理を実行し、エンジン３の停止によって本処理を終了する。
【００４１】
本処理が開始されると、ＣＰＵ２１は、ＲＡＭ２４に記憶されるペダル制御フラグＦがオン状態であるか否かを判定する（ステップＳ１）。ペダル制御フラグＦがオフ状態であると判定された場合（ステップＳ１：ＮＯ）、ステップＳ２へ移行する。一方、ペダル制御フラグＦがオン状態であると判定された場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、ステップＳ５へ移行する。なお、エンジン３の始動時には、現在の走行モードが通常走行モードであり、ペダル制御フラグＦがオフ状態であるので、ステップＳ２へ移行する。
【００４２】
ステップＳ２では、ＣＰＵ２１は、ＲＡＭ２４に記憶される現在の走行モードがオートクルーズ走行モードであるか否かを判定する。現在の走行モードがオートクルーズ走行モードである場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、ステップＳ３へ移行する。一方、現在の走行モードが通常走行モードである場合（ステップＳ２：ＮＯ）、処理を終了する。
【００４３】
ステップＳ３では、ペダル制御部２５は、アクチュエータ１６を作動状態にして、ＡＣＣシステム１１が車両１を加速方向に駆動しているか、又は減速方向に駆動しているかに応じてアクセルペダル４の踏込量を増減させるようにアクセルペダル４を移動させる制御を開始し、ステップＳ４へ移行する。
【００４４】
ステップＳ４では、ペダル制御部２５は、ペダル制御フラグＦをオン状態にして、ステップＳ５へ移行する。
【００４５】
ステップＳ５では、終了判定部２６は、運転者からの踏力による終了条件が成立するか否かを判定する。具体的には、終了判定部２６は、アクセルペダル踏力センサ１３が検出した運転者からの踏力と、ＲＡＭ２４に記憶される第１の所定値とを比較し、運転者からの踏力が第１の所定値以上である場合、第１の所定値以上である運転者からの踏力が継続する時間を計時する。第１の所定値以上である運転者からの踏力が所定時間Ｔ１以上継続し、上記所定時間Ｔ１経過後の所定時間Ｔ２以内に運転者からの踏力がゼロになった場合に、運転者からの踏力による終了条件が成立したと判定し（ステップＳ５：ＹＥＳ）、ステップＳ７へ移行する。一方、運転者からの踏力が第１の所定値よりも低い場合や、第１の所定値以上である運転者からの踏力が所定時間Ｔ１以上継続しない場合や、所定時間Ｔ１経過後の所定時間Ｔ２以内に運転者からの踏力がゼロにならなかった場合には、運転者からの踏力による終了条件が成立しなかったと判定し（ステップＳ５：ＮＯ）、ステップＳ６へ移行する。なお、終了判定部２６は、第１の所定値以上である運転者からの踏力が継続する時間を計時する際、例えば、車載ネットワークＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）等に提供される利用可能な時刻情報に基づいて計時してもよいし、或いは、ペダル制御ＥＣＵ１８が計時手段を有し、該計時手段によって計時してもよい。
【００４６】
ステップＳ６では、終了判定部２６は、ウィンカ情報による終了条件が成立するか否かを判定する。具体的には、終了判定部２６は、ＲＡＭ２４に記憶されるウィンカスイッチ１４からのウィンカ情報からウィンカがオン状態である場合に、ウィンカ情報による終了条件が成立したと判定し（ステップＳ６：ＹＥＳ）、ステップＳ７へ移行する。一方、ウィンカがオフ状態である場合、ウィンカ情報による終了条件が成立しなかったと判定し（ステップＳ６：ＮＯ）、処理を終了する。
【００４７】
ステップＳ７では、終了判定部２６は、衝突余裕時間ＴＴＣによる終了条件が成立するか否かを判定する。具体的には、終了判定部２６は、衝突予想時間ＴＴＣを算出し、算出した衝突予想時間ＴＴＣと、ＲＡＭ２４に記憶される閾値Ｔ３とを比較する。終了判定部２６は、衝突予想時間ＴＴＣが閾値Ｔ３よりも大きい場合に、衝突余裕時間ＴＴＣによる終了条件が成立したと判定し（ステップＳ７：ＹＥＳ）、ステップＳ８へ移行する。一方、衝突予想時間ＴＴＣが閾値Ｔ３以下である場合、衝突余裕時間ＴＴＣによる終了条件が成立しなかったと判定し（ステップＳ７：ＮＯ）、処理を終了する。
【００４８】
ステップＳ８では、ペダル制御ＥＣＵ１８（ＣＰＵ２１）からエンジンＥＣＵ８へＡＣＣシステム１１をオフ状態へ移行させるオフ信号が出力され、ＡＣＣシステム１１がオン状態からオフ状態へ移行するとともにオートクルーズ走行モードから通常走行モードへ移行し、オートクルーズ走行が終了する。また、オートクルーズ走行モードから通常走行モードへ移行してオートクルーズ走行が終了する際に、ペダル制御部２５は、アクセルペダル４の制御を終了し、ステップＳ９へ移行する。
【００４９】
ステップＳ９では、ペダル制御部２５は、ペダル制御フラグＦをオフ状態にして、処理を終了する。
【００５０】
上記のように構成されたアクセルペダル制御装置１０では、オートクルーズ走行時にペダル移動規制されるので、運転者は、オートクルーズ走行時にアクセルペダル４に足を載せておくことができる。このため、オートクルーズ走行時に車両１を減速させるために運転者がブレーキペダルを踏込操作する際、運転者は、アクセルペダル４からブレーキペダルへの非選択的な足の移動を行えばよく、例えば、車室の床２ａに足を置いておき、床２ａからアクセルペダル４又はブレーキペダルのうちのブレーキペダルを踏むというような選択的な足の移動を行う場合とは異なり、ペダルの踏み間違いを防止できる。
【００５１】
また、オートクルーズ走行時には、ＡＣＣシステム１１が車両１を加速方向に駆動する場合には踏込量が増大する方向にアクセルペダル４が移動し、車両１を減速方向に駆動する場合には踏込量が減少する方向にアクセルペダル４が移動する。このため、運転者は、オートクルーズ走行時に足をアクセルペダル４に載せておくことにより、ＡＣＣシステム１１が車両１を加速方向に駆動しようとしているのか、又は減速方向に駆動しようとしているのかをアクセルペダル４から常に認識することができるので、例えば、ＡＣＣシステム１１が車両１を減速方向に駆動しようとしているにも拘らず、運転者がブレーキペダルを踏んでしまうというような不要な操作を行ってしまうことを回避することができる。
【００５２】
このように、本実施形態によれば、ＡＣＣシステム１１による車両１の加減速を運転者に対して早期に認識させることができる。
【００５３】
また、オートクルーズ走行時に、運転者によるアクセルペダル４の踏込操作によってペダル移動規制を解除する場合の運転者からの踏力による終了条件は、第１の所定値以上の運転者からの踏力を予め設定された所定時間Ｔ１以上継続してアクセルペダル踏力センサ１３が検出し、上記所定時間Ｔ１経過後の所定時間Ｔ２以内に運転者からの踏力がゼロになることである。すなわち、運転者がアクセルペダルを強く踏み込んだ後、踏力を緩めることによって、ペダル制御部２５によるアクセルペダル４の制御が終了し、ペダル移動規制が解除されるので、運転者がアクセルペダル４を強く踏み込むだけでペダル移動規制が解除される場合とは異なり、運転者がアクセルペダル４を強く踏み込んでいる最中にペダル移動規制が解除されてしまうことがなく、意図しないアクセルペダル４の過剰な踏み込みによる車両１の急加速を防止することができる。
【００５４】
また、第１の所定値以上の踏力でアクセルペダル４を踏み込んでいる時間が所定時間Ｔ１よりも短い場合には、運転者からの踏力による終了条件が成立せず、ペダル移動規制は解除されない。所定時間Ｔ１は、運転者にペダル移動規制を解除しようとする意志がないにも拘わらず、運転者がアクセルペダル４を瞬間的に強く踏み込んでしまった際にペダル移動規制が解除されないような時間に設定されるので、例えば、運転者が座席に座りなおす場合などに、運転者がペダル移動規制を解除する意思がないにも拘わらず瞬間的に（上記所定時間Ｔ１よりも短い時間）第１の所定値以上の踏力でアクセルペダル４を踏み込んでしまっても、運転者が踏力を緩めた際にペダル移動規制は解除されない。
【００５５】
また、終了判定部２６は、ウィンカがオン状態になることを終了条件としてペダル制御部２５によるアクセルペダル４の制御を終了させると判定する。このため、例えば、先行車両を追い越すために車線変更をして加速したい場合、運転者は、ペダル移動規制を解除するための特別な操作を行う必要がなく、車線変更をするためにウィンカを操作するだけでペダル移動規制を解除することができ、アクセルペダル４の踏込量を増大させて車両１を加速させることができる。
【００５６】
また、終了判定部２６は、運転者からの踏力による終了条件やウィンカ情報による終了条件が成立しても、衝突余裕時間ＴＴＣによる終了条件が成立しない場合には、ペダル制御部２５によるアクセルペダル４の制御を終了させると判定しない。衝突余裕時間ＴＴＣによる終了条件は、衝突予想時間ＴＴＣが閾値Ｔ３よりも大きいことであり、閾値Ｔ３は、車両１と先行車とが衝突する可能性が高い衝突予想時間ＴＴＣの値である。すなわち、衝突予想時間ＴＴＣが閾値Ｔ３以下であり、車両１と先行車とが衝突する可能性が高い場合には、ペダル制御部２５によるアクセルペダル４の制御が継続し、ペダル移動規制が解除されない。このため、例えば、オートクルーズ走行中に車両１の前方に隣接車線から他の車両が急に割り込んできて、衝突予想時間ＴＴＣが閾値Ｔ３以下になった場合には、ペダル移動規制は解除されないので、車両１と上記他の車両（先行車）とが衝突する可能性が高い状態での運転者からのアクセルペダル４の踏込操作による車両１の加速を防止することができる。
【００５７】
なお、本実施形態では、予め設定された目標車速で車両１を走行させるクルーズコントロールシステムの機能に加えて、先行車との車間距離を所定の車間距離に保って先行車と略同速度で走行する機能を併せ持つＡＣＣシステム１１を備える車両１にアクセルペダル制御装置１０を適用したが、クルーズコントロールシステムのみを備える車両にアクセルペダル制御装置１０を適用してもよい。
【００５８】
また、本実施形態では、支持アーム１５の湾曲領域１５ｂの先端部とアクセルペダル４とが、オートクルーズ走行時には電磁石２０によって連結され、通常走行時には電磁石２０による連結が解除されたが、電磁石２０を介することなく、常に連結されていてもよい。また、アクチュエータ１６が支持アーム１５を介してアクセルペダル４に連結されたが、アクチュエータ１６とアクセルペダル４とが直接連結されている構造であってもよい。また、シリンダ１６ａとピストンロッド１６ｂとを有するアクチュエータ１６によってアクセルペダル４を移動させたが、モータ（ペダル駆動手段）等によってアクセルペダル４を移動させてもよい。
【００５９】
また、本実施形態では、運転者からの踏力を検出するためにアクセルペダル４の内部に、圧力センサであるアクセルペダル踏力センサ１３を設けたが、アクセルペダル踏力センサ１３を設けなくてもよい。例えば、オートクルーズ走行時に、運転者からの踏込操作によるアクセルペダル４の移動をペダル制御部２５が規制する際に、運転者からの踏力に対抗するためにアクチュエータ１６が発生する推力によって運転者からの踏力を検出してもよい。
【００６０】
また、本実施形態では、ペダル制御部２５は、燃料噴射量とアクセルペダル４の踏込量との対応関係が通常走行時と略同じ関係になるように燃料噴射量の増減に応じてアクセルペダル４の踏込量を増減させたが、これに限定されるものではない。例えば、通常走行時には、燃料噴射量は、アクセルペダル４の踏込量と車両１の走行状態（エンジン回転数、冷却水温など）とに応じた値になるが、ペダル制御部２５は、アクセルペダル４の踏込量を増減させる際に車両１の走行状態を考慮することなく、単純に燃料噴射量の増減に応じてアクセルペダル４の踏込量を増減させてもよい。
【００６１】
また、本実施形態では、運転者からの踏力による終了条件を、第１の所定値以上の運転者からの踏力を所定時間Ｔ１以上継続してアクセルペダル踏力センサ１３が検出し、上記所定時間Ｔ１経過後の所定時間Ｔ２以内に運転者からの踏力がゼロになることとしたが、これに限定されるものではない。例えば、第１の所定値以上の運転者からの踏力を所定時間Ｔ１以上継続してアクセルペダル踏力センサ１３が検出し、上記所定時間Ｔ１経過後の所定時間Ｔ２以内に運転者からの踏力が第２の所定値以下になり、その後、第２の所定値よりも大きな踏力をアクセルペダル踏力センサ１３が検出することを、運転者からの踏力による終了条件にしてもよい。
【００６２】
また、本実施形態では、運転者からの踏力による終了条件と、ウィンカスイッチ１４からのウィンカ情報による終了条件と、衝突余裕時間ＴＴＣによる終了条件とを、ペダル制御部２５によるアクセルペダル４の制御を終了させるための終了条件としたが、これに限定されるものではない。例えば、運転者からの踏力による終了条件のみを、ペダル制御部２５によるアクセルペダル４の制御を終了させるための終了条件としてもよい。或いは、アクセルペダル制御装置は、ステアリングシャフトの操舵角（中立位置を基準とした回転角度）を検出する操舵角検出手段と、車線を区画する路面の白線を認識可能な白線認識手段とを備え、操舵角が予め設定した所定の角度よりも大きく、且つ車両が路面の白線を越えようとしていることを、ペダル制御部２５によるアクセルペダル４の制御を終了させるための終了条件としてもよい。この場合、車線変更する際に、ウィンカがオフ状態であっても、運転者がステアリングを操作するとペダル移動規制が解除され、車両１を加速させることができる。また、車両がカーブに差し掛かり運転者がステアリングを操作しても、車両が路面の白線を越えない場合には、ペダル移動規制は解除されず、オートクルーズ走行を継続させることができる。
【００６３】
また、本実施形態では、オートクルーズ走行モード中にオートクルーズ走行のみを行ったが、これに限定されるものではない。例えば、オートクルーズ走行モード中のオートクルーズ走行時に運転者から所定の踏力以上の踏込操作がされると、オートクルーズ走行モードは継続したままで、ペダル制御部２５によるアクセルペダル４の制御（ペダル移動規制も含む）を終了し、運転者の踏込操作によってアクセルペダル４の踏込量が目標車速に応じた踏込量よりも増大すると、オートクルーズ走行を終了し、アクセルペダル４の踏込量に応じて車両１が加速する通常走行を行ってもよい。この場合、通常走行時の車両１の速度は目標車速よりも高く、その後、車速が目標車速まで低下すると、車両１は、通常走行を終了して目標車速で走行するオートクルーズ走行を行い、ペダル制御部２５は、アクセルペダル４の制御を開始する。
【００６４】
また、本実施形態では、ペダル制御ＥＣＵ１８がオートクルーズ走行時に、自動的にアクセルペダル４の制御を開始し、上記所定の終了条件が成立すると自動的にアクセルペダル４の制御を終了したが、オートクルーズ走行時の運転者からの手動操作（例えば、ペダル制御開始ボタン等の押下操作）によってアクセルペダル４の制御を開始したり終了したりしてもよい。
【００６５】
以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定されるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。
【００６６】
例えば、上記実施形態では、ディーゼルエンジン３を備えるトラックにペダル制御装置１０を搭載した態様を説明したが、例えば、ガソリンエンジンを備える乗用車にペダル制御装置１０を搭載してもよい。この場合、エンジンＥＣＵは、ガソリンエンジンの燃焼室への吸気量を増減させるスロットルバルブの開度を、通常走行時には、アクセルペダルの踏込量と車両の走行状態（エンジン回転数、冷却水温など）とに応じた開度に制御し、オートクルーズ走行時には、目標車速と車両の走行状態とに応じた開度に制御する。ペダル制御部は、オートクルーズ走行時に、エンジンＥＣＵ（或いは、スロットルバルブの開度センサなど）からスロットルバルブの開度を取得し、スロットルバルブの開度の増減に応じてアクチュエータを縮めたり伸ばしたりしてアクセルペダルを移動させて、アクセルペダルの踏込量を増減させてもよい。
【符号の説明】
【００６７】
１：車両
４：アクセルペダル
１０：アクセルペダル制御装置
１１：アダプティブ・クルーズコントロールシステム（オートクルーズ走行システム）
１３：アクセルペダル踏力センサ（踏力検出手段）
１６：アクチュエータ（ペダル駆動手段）
１８：ペダル制御ＥＣＵ（制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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