(57)【要約】【課題】バーンアンドコースト制御をより適切に実行することにより、内燃機関の動作効率を更に高めることのできる走行制御装置を提供する。【解決手段】この走行制御装置１０は、車両２０の速度が車速範囲ＶＲの上限速度Ｖ２０となるまで、車両２０を目標加速度で加速させるバーン制御と、車両２０の速度が車速範囲ＶＲの下限速度Ｖ１０となるまで、車両２０を惰性で走行させるコースティング制御と、を繰り返す。また、車速範囲ＶＲの幅である車速幅、及び目標加速度を、算出された走行抵抗に基づいて変化させる。【選択図】図１
2016142236.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関（２１）を備えた車両（２０）の走行を制御する走行制御装置（１０）であって、
前記車両の走行抵抗を算出する算出部（１０１）と、
前記車両の速度を制御する速度制御部（１０２）と、を備え、
前記速度制御部は、
前記内燃機関の駆動力によって前記車両を加速させるバーン制御と、前記内燃機関の駆動力の発生を停止させて前記車両を惰性で走行させるコースティング制御と、を繰り返すバーンアンドコースト制御を実行するように構成されており、
前記バーン制御は、前記車両の速度が所定の車速範囲の上限（Ｖ２０）となるまで、前記車両を所定の加速度で加速させる制御であり、
前記コースティング制御は、前記車両の速度が前記車速範囲の下限（Ｖ１０）となるまで、前記車両を惰性で走行させる制御であって、
前記車速範囲の幅である車速幅（ＶＲ）、及び前記加速度を、算出された前記走行抵抗に基づいて変化させることを特徴とする走行制御装置。
【請求項２】
前記算出部による前記走行抵抗の算出は、前記コースティング制御が行われているときにおける前記車両の減速度（Ｋ１、Ｋ２）に基づいて行われることを特徴とする、請求項１に記載の走行制御装置。
【請求項３】
前記車両の周囲における雨量を測定する雨量測定部（１１２）を更に備え、
前記算出部による前記走行抵抗の算出は、測定された前記雨量に基づいて行われることを特徴とする、請求項１に記載の走行制御装置。
【請求項４】
前記車両の周囲における風速を測定する風速測定部（１１３）を更に備え、
前記算出部による前記走行抵抗の算出は、測定された前記風速に基づいて行われることを特徴とする、請求項１に記載の走行制御装置。
【請求項５】
前記車両の傾斜度を測定する傾斜度測定部（１１４）を更に備え、
前記算出部による前記走行抵抗の算出は、測定された前記傾斜度に基づいて行われることを特徴とする、請求項１に記載の走行制御装置。
【請求項６】
前記車両のタイヤの空気圧を測定する空気圧測定部（１１５）を更に備え、
前記算出部による前記走行抵抗の算出は、測定された前記空気圧に基づいて行われることを特徴とする、請求項１に記載の走行制御装置。
【請求項７】
前記車両の操舵角を測定する操舵角測定部（１１６）を更に備え、
前記算出部による前記走行抵抗の算出は、測定された前記操舵角に基づいて行われることを特徴とする、請求項１に記載の走行制御装置。
【請求項８】
算出された前記走行抵抗が大きい程、前記車速幅又は前記加速度のうち少なくとも一方が小さな値となるように設定されることを特徴とする、請求項１に記載の走行制御装置。
【請求項９】
前記車両の速度が特定の値であるときに、前記車両が受ける抵抗力の大きさを示すパラメータ、であるドリフト量と、
前記車両の速度が特定量変化したときにおける、前記抵抗力の大きさの変化量を示すパラメータ、である変化率と、のうち少なくとも一方が、前記走行抵抗の大きさを示す指標として用いられることを特徴とする、請求項８に記載の走行制御装置。
【請求項１０】
前記車両を、前方を走行する他車両（ＦＣ）に自動的に追従走行させる自動追従制御、を行うことを特徴とする、請求項９に記載の走行制御装置。
【請求項１１】
前記車両と前記他車両との間の車間距離、又は前記他車両に対する前記車両の相対速度のうち少なくとも一方に基づいて、前記バーン制御と前記コースティング制御との間の切り換えが行われることを特徴とする、請求項１０に記載の走行制御装置。
【請求項１２】
前記車間距離が所定の第１範囲内であるときに行われる前記バーンアンドコースト制御においては、
前記車速範囲は、前記相対速度についての範囲として設定されることを特徴とする、請求項１１に記載の走行制御装置。
【請求項１３】
前記車間距離が、前記第１範囲内の距離よりも短い距離として設定されている最低距離よりも更に短いときには、前記車両を制動させる制御を行い、
前記車間距離が前記第１範囲内の距離よりも短く、且つ、前記最低距離よりも長いときには、前記バーン制御を行わずに前記コースティング制御のみを行うことを特徴とする、請求項１２に記載の走行制御装置。
【請求項１４】
前記車間距離が前記第１範囲内の距離よりも長いときには、
前記自動追従制御を終了し、
前記車速範囲は、路面に対する前記車両の速度についての範囲として設定されることを特徴とする、請求項１２に記載の走行制御装置。
【請求項１５】
前記車両は、前記内燃機関の駆動力によって走行する他、回転電機の駆動力によっても走行するものであることを特徴とする、請求項１乃至１４のいずれか１項に記載の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関を備えた車両の走行を制御する走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の燃費を向上させるために、所謂バーンアンドコースト制御を行う走行制御装置が知られている。バーンアンドコースト制御とは、内燃機関の駆動力によって車両を加速させる制御（バーン制御）と、駆動力の発生を停止させて車両を惰性で走行させる制御（コースティング制御）とを繰り返すような制御である。
【０００３】
このようなバーンアンドコースト制御においては、内燃機関は、比較的効率の高い条件（高負荷）で動作する状態か、もしくは動作が停止した状態となる。これにより、比較的効率の低い条件（低負荷）で動作するような期間が短くなる（もしくは０となる）ので、定速走行を行う場合に比べると燃費が向上する。
【０００４】
特に、内燃機関が停止しているときの走行力を回転電機の駆動力によって補うことのできるハイブリッド自動車等においては、バーンアンドコースト制御による燃費向上の効果が大きいと考えられる（例えば、下記特許文献１を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−２９１９１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、バーンアンドコースト制御の実行による燃費向上の効果は、常に一定なのではなく、車両の走行抵抗によって変化する。本発明者らが鋭意研究を行ったところによれば、走行抵抗が大きいときには、バーンアンドコースト制御を行うことによる燃費向上の効果は比較的小さくなり、条件によっては、定速走行が行われる際よりも却って燃費が悪化してしまう場合も生じ得るとの知見が得られている。
【０００７】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、バーンアンドコースト制御をより適切に実行することにより、内燃機関の動作効率を更に高めることのできる走行制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明に係る走行制御装置は、内燃機関を備えた車両の走行を制御する走行制御装置であって、車両の走行抵抗を算出する算出部と、車両の速度を制御する速度制御部と、を備え、速度制御部は、内燃機関の駆動力によって車両を加速させるバーン制御と、内燃機関の駆動力の発生を停止させて車両を惰性で走行させるコースティング制御と、を繰り返すバーンアンドコースト制御を実行するように構成されており、バーン制御は、車両の速度が所定の車速範囲の上限となるまで、車両を所定の加速度で加速させる制御であり、コースティング制御は、車両の速度が車速範囲の下限となるまで、車両を惰性で走行させる制御であって、車速範囲の幅である車速幅、及び加速度を、算出された走行抵抗に基づいて変化させることを特徴とする。
【０００９】
このような走行制御装置によれば、バーンアンドコースト制御の実行パラメータである車速幅及び加速度が、車両の走行抵抗によって適宜変更される。車両の走行抵抗とは、走行中の車両が受ける抵抗力の大きさと、車両の速度との関係を示す特性であって、車両の形状、車両周囲の風速、路面状態などにより変化するものである。例えば、雨天時のように濡れた路面を走行するときには、同じ車速で乾いた路面を走行するときに比べて、車両が受ける抵抗力は大きくなる。つまり、走行抵抗が大きな状態となる。
【００１０】
走行抵抗が大きくなったときには、バーンアンドコースト制御による燃費向上の効果は比較的小さくなる。このため、例えば、車速幅又は加速度のいずれかを小さくし、より定速走行に近い条件となるように変更した上でバーンアンドコースト制御を行えば、燃費をより向上させることができる。また、バーンアンドコースト制御の実行により却って燃費が悪化してしまうような状況においては、車速幅及び加速度をいずれも０に変更すること、すなわち、バーンアンドコースト制御を停止して定速走行に切り替えることが行われてもよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、バーンアンドコースト制御をより適切に実行することにより、内燃機関の動作効率を更に高めることのできる走行制御装置が提供される。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態に係る走行制御装置の全体構成を示す図である。
【図２】内燃機関の回転数及びトルクと、運転効率との関係を示す図である。
【図３】バーンアンドコースト制御を説明するための図である。
【図４】車両の走行抵抗を示す図である。
【図５】走行抵抗の変化の一例を示す図である。
【図６】走行抵抗の変化の一例を示す図である。
【図７】走行抵抗の変化に伴う燃費の変化を示す図である。
【図８】車速幅及び加速度の設定と、運転効率との関係を示す図である。
【図９】走行制御装置によって実行される処理の流れを示すフローチャートである。
【図１０】走行抵抗を推定する処理の流れを示すフローチャートである。
【図１１】減速度を算出する方法を説明するための図である。
【図１２】ドリフト量を算出する方法を説明するための図である。
【図１３】変化率を算出する方法を説明するための図である。
【図１４】バーンアンドコースト制御の実行可否を決定する方法を説明するための図である。
【図１５】バーンアンドコースト制御のパラメータのうち、加速度を算出する方法を説明するための図である。
【図１６】バーンアンドコースト制御のパラメータのうち、車速幅を算出する方法を説明するための図である。
【図１７】走行抵抗を推定する処理の流れを示すフローチャートである。
【図１８】自動追従制御について説明するための図である。
【図１９】自動追従制御が行われる際における処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。
【００１４】
本実施形態に係る走行制御装置１０は、車両２０の走行を制御するための制御装置である。「走行を制御する」とは、例えば、車両２０の速度や加速度、減速度をそれぞれの目標値に一致させるよう、車両２０のパワートレインや制動を行うことにより、運転者が行う操作の一部を自動化するような制御を行うことである。当該制御の詳細については後述する。
【００１５】
図１を参照しながら、走行制御装置１０の制御対象である車両２０について先ず説明する。車両２０は所謂ハイブリッド車両であって、内燃機関２１と、回転電機２２と、制動装置２３とを備えている。
【００１６】
内燃機関２１は、燃料と空気との混合気体を気筒（不図示）内で燃焼させ、燃焼による気体の膨張によってクランクシャフト（不図示）を回転させることにより駆動力を生じさせるものである。当該駆動力は、車両２０が備える車輪（不図示）を回転させる力、すなわち車両２０の走行力として利用される。内燃機関２１の動作は、走行制御装置１０によって制御される。
【００１７】
回転電機２２は、所謂電動モーターであって、蓄電池（不図示）からの電力の供給を受けて駆動力（電磁力）を生じさせるものである。当該駆動力は、内燃機関２１の駆動力と共に、又は内燃機関２１の駆動力に換えて、車両２０の走行力として利用される。回転電機２２の動作は、走行制御装置１０によって制御される。
【００１８】
制動装置２３は、車両２０の運動エネルギーを摩擦により熱エネルギーに変換し、これにより車両２０を減速させる装置である。また、制動装置２３は、車両２０の運動エネルギーを回転電機２２において電気エネルギーに変換し、これにより車両２０を減速させること（回生制動）も可能となっている。制動装置２３の動作は、走行制御装置１０によって制御される。
【００１９】
引き続き図１を参照しながら、走行制御装置１０の構成について説明する。走行制御装置１０は、本体部１００と、各種センサ（後述の車速センサ１１１等）類により構成されている。
【００２０】
本体部１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インタフェースを備えたコンピュータシステムとして構成された部分であり、走行制御装置１０の中枢をなす部分である。本体部１００は、機能的な制御ブロックとして、算出部１０１と、速度制御部１０２と、距離算出部１０３を有している。
【００２１】
算出部１０１は、車両２０の走行抵抗を算出する部分である。速度制御部１０２は、車両２０の速度や加速度を制御する部分である。距離算出部１０３は、後述の前方車センサ１１７から入力される情報に基づいて、前方を走行する車両との間の車間距離や、当該車両との間の相対速度を算出する部分である。算出部１０１、速度制御部１０２、及び距離算出部１０３の具体的な機能については後述する。
【００２２】
走行制御装置１０は、車両２０及びその周囲環境に関する各種情報を取得するためのセンサ類として、車速センサ１１１と、雨量センサ１１２と、風速センサ１１３と、傾斜センサ１１４と、空気圧センサ１１５と、操舵角センサ１１６と、前方車センサ１１７とを備えている。これら各センサの測定結果は、いずれも電気信号により本体部１００に送信される。
【００２３】
車速センサ１１１は、車両２０の速度（以下、「車速」とも表記する）を計測するためのセンサである。ここでいう「速度」とは、走行している車両２０の路面に対する速度のことである。
【００２４】
雨量センサ１１２は、車両２０の周囲における雨量を測定するためのセンサである。雨量センサ１１２により、本体部１００は路面の状態（水膜の存在や厚さ等）を検知することが可能となっている。
【００２５】
風速センサ１１３は、車両２０の周囲における風速を測定するためのセンサである。風速センサ１１３は、車両２０の進行方向に沿った風速の大きさ（順風か逆風かの情報を含む）を測定し、測定結果を本体部１００に送信する。
【００２６】
傾斜センサ１１４は、水平面に対する車両２０の傾斜角度を測定するためのセンサである。傾斜センサ１１４により、本体部１００は、走行している路面の傾斜角度（登り傾斜か下り傾斜かの情報を含む）を検知することが可能となっている。
【００２７】
空気圧センサ１１５は、車両２０が備えるタイヤ（不図示）の空気圧を測定するためのセンサである。尚、このように空気圧を直接測定するためのセンサが備えられる態様に換えて、車両２０の走行状態（例えば、内燃機関２１の負荷と車速との関係等）に基づき、本体部１００により空気圧の推定が行われるような態様であってもよい。
【００２８】
操舵角センサ１１６は、車両２０が備えるステアリングホイール（不図示）の回転角度、すなわち操舵角を検知するためのセンサである。本体部１００は、操舵角センサ１１６からの情報に基づいて、車両２０の進行方向の変化を検知することが可能となっている
【００２９】
前方車センサ１１７は、車両２０の前方を走行する他の車両との間の車間距離を測定するためのセンサである。このような前方車センサ１１７としては、例えばミリ波レーダーが用いられる。また、カメラによって前方の車両を撮影し、得られた画像に対する画像処理によって車間距離を算出するような装置であってもよい。本体部１００は、前方車センサ１１７によって上記車間距離を検知する他、車間距離の時間変化に基づいて前方の車両との相対速度を検知することも可能となっている。
【００３０】
内燃機関２１の運転効率について説明する。内燃機関２１の運転効率は、常に一定なのではなく、発生するトルク（負荷）や回転数によって変化することが知られている。図２は、横軸を内燃機関２１の回転数とし、縦軸をトルクとした上で、各種運転条件（回転数とトルクにより定まる座標）における内燃機関２１の運転効率を等高線で表したものである。
【００３１】
図２に示されるように、比較的トルクが大きい座標Ｐ２において、内燃機関２１の運転効率が最も高くなっている一方、座標Ｐ２よりもトルクが小さく、且つ回転数も小さい座標Ｐ１においては、内燃機関２１の運転効率は低い。このため、運転効率に鑑みれば、車両２０が一定の速度で走行している状態、すなわち内燃機関２１が低回転且つ低負荷の状態を継続させるよりも、内燃機関２１が高回転且つ高負荷の状態を断続的に生じさせた方が望ましい。
【００３２】
そこで、本実施形態に係る走行制御装置１０では、バーンアンドコースト制御を行うことによって運転効率を高めることが可能となっている。バーンアンドコースト制御とは、内燃機関２１の駆動力によって車両２０を加速させる制御（バーン制御）と、内燃機関２１による駆動力の発生を停止させて車両２０を惰性で走行させる制御（コースティング制御）とを繰り返すような制御である。
【００３３】
バーンアンドコースト制御の一例を、図３を参照しながら説明する。図３（Ａ）は、バーンアンドコースト制御が行われている時における車両２０の速度の時間変化を示すグラフである。図３（Ｂ）は、同じくバーンアンドコースト制御が行われているときにおける、内燃機関２１の出力（駆動力）の時間変化を示すグラフである。
【００３４】
図３に示される例では、時刻ｔ０から時刻ｔ１０までの期間、時刻ｔ２０から時刻ｔ３０までの期間、及び時刻ｔ４０から時刻ｔ５０までの期間において、バーン制御が行われている。バーン制御では、車両２０の加速度が所定の目標加速度に一致するように、内燃機関２１の駆動力が調整される。このため、図３（Ａ）に示されるように、バーン制御が行われている期間では車速が一定の傾き（つまり加速度）で増加する。
【００３５】
上記バーン制御が行われていない期間、すなわち、時刻ｔ１０から時刻ｔ２０までの期間、及び時刻ｔ３０から時刻ｔ４０までの期間においては、コースティング制御が行われている。コースティング制御では、内燃機関２１による駆動力の発生が停止した状態となる。車両２０の駆動輪に対する駆動力及び制動力の伝達は遮断され、車両２０は惰性（慣性エネルギー）でのみ走行している状態となる。
【００３６】
このとき、車両２０の速度は、車両２０が受ける空気抵抗等の影響により次第に減少して行く。このため、図３（Ｂ）に示されるように、コースティング制御が行われている期間では、車速が概ね一定の傾き（つまり減速度）で減少する。
【００３７】
このようなバーン制御及びコースティング制御が交互に繰り返される結果、車両２０の速度は、下限速度Ｖ１０と上限速度Ｖ２０との間に収まっている。換言すれば、バーン制御は、車速が予め設定された上限速度Ｖ２０となるまでの間実行される。また、コースティング制御は、車速が予め設定された下限速度Ｖ１０となるまでの間実行される。
【００３８】
以下の説明においては、下限速度Ｖ１０から上限速度Ｖ２０までの車速の範囲のことを、「車速範囲ＶＲ」とも表記する。車速範囲ＶＲは、上記の目標加速度と共に、バーンアンドコースト制御の具体的な態様を特定するためのパラメータとなっている。
【００３９】
以上のようなバーンアンドコースト制御が行われる結果、車両２０の内燃機関２１は、運転効率が比較的高い状態で駆動力を発生させている状態（バーン制御）と、駆動力の発生が停止して燃料を消費していない状態（コースティング制御）と、のいずれかを取るようになる。つまり、駆動力が発生している状態においては、図２に示される座標Ｐ２又はこれに近い座標での運転のみが行われ、比較的効率の低い座標Ｐ１での運転（定速走行状態）は行われなくなる。その結果、定速走行が行われる場合に比べて、車両２０の燃費を向上させることができる。尚、バーン制御が実行されている期間と、コースティング制御が実行されている期間との間には、車速が一定となるように制御される期間が介在していてもよい。
【００４０】
ところで、車両２０の加速度を目標加速度に一致させるために必要な内燃機関２１の出力は、車両２０の走行抵抗によって変化する。同様に、コースティング制御が行われているときにおける減速度も、やはり車両２０の走行抵抗によって変化する。このため、バーンアンドコースト制御の実行による燃費向上の効果の大きさ（以下、当該効果のことを簡単に「燃費効果」とも表記する）は、走行抵抗の大きさに応じて変化する。
【００４１】
尚、「走行抵抗」とはよく知られているように、走行中の車両が受ける抵抗力の大きさと、当該車両の車速との関係を示す特性のことである。図４には、走行抵抗の一例が図示されている。
【００４２】
図４に示されるように、車速が小さいときには、車両２０が受ける空気抵抗は比較的小さく、路面からタイヤが受ける転がり抵抗も比較的小さい。一方、車速が大きくなると、空気抵抗及び転がり抵抗はいずれも大きくなる。このため、それらの総和である抵抗力は右肩上がりで大きくなる。尚、車両２０が受ける抵抗力には、空気抵抗や転がり抵抗の他、路面が傾斜していることに伴って受ける力（重力）や、車両２０を加速させる際の反力として受ける慣性力等、様々な要素が含まれる。図４の縦軸に沿って示される抵抗力は、それら全ての要素の総和である。
【００４３】
図４に示されるような走行抵抗は、常に一定なのではなく、車両２０の形状、周囲の風速、路面状態などにより変化する。例えば、雨天時のように濡れた路面を走行するときには、同じ車速で乾いた路面を走行するときに比べて、車両２０が受ける抵抗力は大きくなる。つまり、走行抵抗が大きな状態となる。
【００４４】
図５には、車両２０が走行している路面の状態が悪化し、これにより大きくなった走行抵抗の一例が示されている。この場合、車両２０が受ける抵抗力の大きさは、図４に示される場合よりも（どの車速域でも）一定量だけ大きくなっている。つまり、走行抵抗を示すグラフは、図４に示されるグラフ（図５では点線ＤＬで示した）を、上方側にオフセットさせたような曲線となっている。
【００４５】
また、図６には、車両２０が走行している路面に水膜が形成されており、これにより大きくなった走行抵抗の一例が示されている。この場合、車両２０が受ける抵抗力の大きさは、図４に示される場合よりも大きくなっている。ただし、抵抗力の増加量は、車速が大きくなるほど大きくなっている。つまり、走行抵抗を示すグラフの傾きが、図４に比べて大きくなっている。これは、水膜からタイヤが受ける抵抗力の大きさが、高速走行時には著しく大きくなることに起因する。
【００４６】
走行抵抗の大きさが上記のように種々の要因により変化すると、燃費効果もそれに伴って変化する。図７の線Ｇ１は、バーンアンドコースト制御が行われているときにおける、車両２０の走行抵抗と燃費との関係を模式的に示すグラフである。また、図７の線Ｇ２は、バーンアンドコースト制御が行われていないとき、すなわち定速走行時における、車両２０の走行抵抗と燃費との関係を模式的に示すグラフである。尚、図７のグラフの縦軸は、燃費向上効果の大きさ（燃費の良さ）を示すものである。
【００４７】
図７に示されるように、走行抵抗が増加すると、これに伴って車両２０の燃費は悪化する。ただし、バーンアンドコースト制御が行われているときの燃費（線Ｇ１）は、走行抵抗の増加に伴う減少率が比較的大きい。このため、走行抵抗が小さいときにおいては、バーンアンドコースト制御が行われた場合の方が燃費は良好なのであるが、走行抵抗が大きくなると燃費効果は次第に小さくなる。場合によっては（図７では、走行抵抗がＲ１よりも大きくなった場合）、バーンアンドコースト制御によって燃費が却って悪化するようなことも生じうる。
【００４８】
そこで、本実施形態に係る走行制御装置１０は、車両２０の走行抵抗を算出し、算出された走行抵抗に応じてバーンアンドコースト制御の調整を行うように構成されている。具体的には、バーンアンドコースト制御のパラメータである目標加速度と、車速範囲の幅（上限速度Ｖ２０から下限速度Ｖ１０を差し引いた値。以下、「車速幅」とも称する）を変更することで、燃費効果の向上を図るような制御が行われる構成となっている。
【００４９】
図８（Ａ）及び図８（Ｂ）は、いずれも横軸を車速幅とし、縦軸を目標加速度とした上で、各種条件（車速幅と目標加速度により定まる座標）における内燃機関２１の運転効率を等高線で表したものである。図８（Ａ）には、走行抵抗が比較的小さい場合における運転効率が示されている。図８（Ｂ）には、走行抵抗が比較的大きい場合における運転効率が示されている。
【００５０】
図８（Ａ）に示されるように、走行抵抗が小さいときには、車速幅が大きく、且つ目標加速度も大きく設定された座標ＩＰ１において、燃費効果が最も大きくなる。一方、図８（Ｂ）に示されるように、走行抵抗が大きいときには、車速幅が小さく、且つ目標加速度も小さく設定された座標ＩＰ２において、燃費効果が最も大きくなる。このように、車速幅及び目標加速度のそれぞれの最適な値は、常に一定なのではなく、走行抵抗によって変化する。このため、本実施形態では、走行抵抗が大きくなったことが検知されると、座標ＩＰ１から座標ＩＰ２に近づくように、目標加速度及び車速幅のそれぞれの値が変更される。
【００５１】
走行制御装置１０によって実行される制御の具体的な内容について、主に図９を参照しながら説明する。図９に示される一連の処理は、所定の制御周期が経過する毎に、本体部１００によって繰り返し実行されている。
【００５２】
最初のステップＳ１００では、算出部１０１による走行抵抗の算出（推定）が行われる。図１０に示される一連の処理は、ステップＳ１００で行われる処理の内容を示すものである。本実施形態においては、車両２０が受ける抵抗力の大きさと車速との関係（つまり走行抵抗の大きさ）を示す代表的な指標として、ドリフト量と、変化率とがそれぞれ算出される。
【００５３】
「ドリフト量」とは、車両２０が受ける抵抗力の大きさと車速との関係を示す図５のようなグラフにおける、グラフの高さ（縦軸に沿った位置）を示すパラメータである。つまり、車速が特定の値（例えば５０ｋｍ／ｈ）であるときにおける、車両２０が受ける抵抗力の大きさを示すパラメータである。本実施形態では、基準となる特定の走行抵抗を示すグラフ（例えば図５の点線ＤＬ）からの縦軸に沿った平行移動量が、ドリフト量として定義される。
【００５４】
「変化率」とは、車両２０が受ける抵抗力の大きさと車速との関係を示す図６のようなグラフにおける、グラフの傾きの大きさを示すパラメータである。つまり、車速が特定量変化したときにおける、抵抗力の大きさの変化量を示すパラメータである。本実施形態では、特定の速度（例えば８０ｋｍ／ｈ）から所定量（例えば３０ｋｍ／ｈ）だけ速度が低下した際における、抵抗力の大きさの変化量が、変化率として定義される。このような定義に換えて、基準となる特定の走行抵抗を示すグラフ（例えば図５の点線ＤＬ）からの傾きの変化量が、変化率として定義されてもよい。
【００５５】
走行抵抗を算出するための最初のステップＳ１０１では、コースティング制御が実行されているときにおける減速度が算出される。本実施形態では、予め設定された設定車速ＶＴ２０まで減速した時点における減速度Ｋ２、及び、同じく予め設定された設定車速ＶＴ１０まで減速した時点における減速度Ｋ１が、それぞれ算出される。
【００５６】
図１１のグラフには、コースティング制御が実行されているときにおける車速の継時変化が示されている。このような車速の変化は、既に述べたように車速センサ１１１によって常に測定され、本体部１００に入力されている。
【００５７】
算出部１０１では、車速が設定車速ＶＴ２０（例えば８０ｋｍ／ｈ）よりも所定量（例えば５ｋｍ／ｈ）だけ大きい速度ＶＴ２１（この場合は８５ｋｍ／ｈ）となった時刻ｔ１９が記憶される。また、車速が設定車速ＶＴ２０よりも所定量（例えば５ｋｍ／ｈ）だけ小さい速度ＶＴ１９（この場合は７５ｋｍ／ｈ）となった時刻ｔ２１が記憶される。算出部１０１は、速度ＶＴ２１と速度ＶＴ１９との差を、時刻ｔ１９から時刻ｔ２１までの期間Ｔ２０の長さで除することにより、設定車速ＶＴ２０まで減速した時点における減速度Ｋ２を算出する。
【００５８】
減速度Ｋ１についても同様に算出される。算出部１０１では、車速が設定車速ＶＴ１０（例えば５０ｋｍ／ｈ）よりも所定量（例えば５ｋｍ／ｈ）だけ大きい速度ＶＴ１１（この場合は５５ｋｍ／ｈ）となった時刻ｔ１１が記憶される。また、車速が設定車速ＶＴ１０よりも所定量（例えば５ｋｍ／ｈ）だけ小さい速度ＶＴ０９（この場合は４５ｋｍ／ｈ）となった時刻ｔ０９が記憶される。算出部１０１は、速度ＶＴ１１と速度ＶＴ０９との差を、時刻ｔ０９から時刻ｔ１１までの期間Ｔ１０の長さで除することにより、設定車速ＶＴ１０まで減速した時点における減速度Ｋ１を算出する。
【００５９】
ステップＳ１０１に続くステップＳ１０２（図１０）では、上記のように算出された減速度Ｋ１に基づいてドリフト量が算出される。減速度Ｋ１が大きいときには、車両２０には大きな抵抗力が働いていることが推測されるので、ドリフト量も大きな値として算出される。減速度Ｋ１の値と、これに対応して設定すべきドリフト量の値との関係は、予め実験や理論式によって求められており、本体部１００が備える記憶装置にマップとして記憶されている。
【００６０】
図１２は、当該マップの一例をグラフで示したものである。本実施形態では、減速度Ｋ１の値に車両２０の重量を掛け合わせ、更に所定の係数を掛け合わせて得られる値がドリフト量として算出される。このため、減速度Ｋ１とドリフト量との関係を示すグラフは、図１２のように右肩上がりの直線となっている。
【００６１】
ステップＳ１０２に続くステップＳ１０３（図１０）では、算出された減速度Ｋ１及び減速度Ｋ２に基づいて変化率が算出される。減速度Ｋ２と減速度Ｋ１との差が大きいときには、高速時において車両２０に働く抵抗力と、低速時において車両２０に働く抵抗力との差が大きいということである。このため、走行抵抗を示すグラフの曲線の傾きが、図６に示されるように、特に高速時において大きくなっているものと推測される。そこで、このような場合には変化率が大きな値として算出される。
【００６２】
減速度Ｋ２と減速度Ｋ１との差と、これに対応して設定すべき変化率の値との関係は、予め実験や理論式によって求められており、本体部１００が備える記憶装置にマップとして記憶されている。
【００６３】
図１３は、当該マップの一例をグラフで示したものである。本実施形態では、減速度Ｋ２と減速度Ｋ１との差（減速度変化量）に車両２０の重量を掛け合わせ、更に所定の係数を掛け合わせて得られる値が、変化率として算出される。このため、減速度変化量と変化率との関係を示すグラフは、図１３のように右肩上がりの直線となっている。
【００６４】
図９に戻って説明を続ける。以上に説明したように、ステップＳ１００では、走行抵抗の大きさを示す指標としてドリフト量と変化率とがそれぞれ算出される。
【００６５】
ステップＳ１００に続くステップＳ２００では、算出されたドリフト量及び変化率に基づいて、バーンアンドコースト制御の可否が判断される。図１４に示されるように、本実施形態では、ドリフト量についての閾値ＤＴＨと、変化率についての閾値ＶＴＨとがそれぞれ定められている。ステップＳ１００で算出されたドリフト量が閾値ＤＴＨ以下であり、且つ、ステップＳ１００で算出された変化率が閾値ＶＴＨ以下である場合には、バーンアンドコースト制御の実行が許可され、ステップＳ３００に移行する。それ以外の場合には、バーンアンドコースト制御の実行が禁止され、ステップＳ５００に移行して通常の制御（定速走行）が実行される。
【００６６】
このように、ドリフト量と変化率とがいずれも比較的小さい場合にのみ、バーンアンドコースト制御が許可され、実行される。換言すれば、現在の走行抵抗が比較的大きいと判定された場合には、バーンアンドコースト制御が行われない。このため、大きな走行抵抗に起因して燃費効果が小さくなるか、又はバーンアンドコースト制御の実行により燃費が却って悪化すると予想されるような場合には、バーンアンドコースト制御ではなく通常の制御が実行されることとなる。これにより、燃費の向上に寄与しないような条件でのバーンアンドコースト制御の実行が防止される。
【００６７】
尚、バーンアンドコースト制御の実行を許可するかどうかの判定は、上記のようにドリフト量と変化率の両方に基づいて行われてもよいのであるが、一方のみに基づいて行われてもよい。
【００６８】
ステップＳ３００では、バーンアンドコーストを実行するためのパラメータの調整が行われる。調整される対象となるパラメータは、既に述べたように目標加速度及び車速幅である。
【００６９】
目標加速度の調整について説明する。図１５は、横軸をドリフト量とし、縦軸を変化率とした上で、設定されるべき目標加速度の値を等高線で表したものである。図１５においては、左下の領域における目標加速度の値が最も大きくなっており、右上の領域における目標加速度の値が最も小さくなっている。
【００７０】
車速幅の調整についても同様である。図１６は、横軸をドリフト量とし、縦軸を変化率とした上で、設定されるべき変化率の値を等高線で表したものである。図１６においては、左下の領域における変化率の値が最も大きくなっており、右上の領域における変化率の値が最も小さくなっている。
【００７１】
目標加速度及び車速幅の値が以上のように設定（調整）されるので、走行抵抗が大きいときほど、目標加速度の値は小さくなり、車速幅の値も小さくなる。その結果、目標加速度及び車速幅は、図８（Ｂ）の座標ＩＰ１から座標ＩＰ２に近づくように変化することとなるので、走行抵抗が大きいときにおける燃費効果が向上する。尚、目標加速度及び車速幅の両方を調整するのではなく、一方のみを調整するような態様であってもよい。
【００７２】
ステップＳ３００に続くステップＳ４００では、上記のように設定された目標加速度及び車速幅に基づいて、バーンアンドコースト制御が実行される。
【００７３】
尚、ステップＳ１００における走行抵抗の算出は、本実施形態のようにコースティング制御中の減速度（Ｋ１、Ｋ２）に基づいて行われてもよいのであるが、他の方法に基づいて行われてもよい。
【００７４】
図１７は、各種センサ（雨量センサ１１２等）からの情報に基づいて、走行抵抗を算出する処理の例を示すフローチャートである。図１７に示される一連の処理は、図１０に示される処理に換えて、算出部１０１によって実行される。
【００７５】
最初のステップＳ１１１では、雨量センサ１１２から雨量の測定値が取得される。ステップＳ１１２では、風速センサ１１３から風速の測定値が取得される。ステップＳ１１３では、傾斜センサ１１４から傾斜角度の測定値が取得される。ステップＳ１１４では、空気圧センサ１１５からタイヤの空気圧の測定値が取得される。ステップＳ１１５では、操舵角センサ１１６から操舵角の測定値が取得される。
【００７６】
ステップＳ１１１乃至ステップＳ１１５に続くステップＳ１１６では、それぞれのセンサで測定された値に基づいてドリフト量が算出される。図１７に示される例におけるドリフト量の定義は、既に述べた定義と同じである。
【００７７】
本体部１００の記憶装置には、雨量センサ１１２で測定された雨量と、当該雨量に基づいて設定されるべきドリフト量の値との関係が、マップとして予め記憶されている。ステップＳ１１６では、当該マップを参照することにより、雨量センサ１１２の測定値がドリフト量に変換される。
【００７８】
他のセンサについても同様であって、風速とドリフト量との関係、傾斜角度とドリフト量との関係等が、それぞれマップとして予め記憶装置に記憶されている。Ｓ１１６では、各測定値に対応するマップを参照することにより、それぞれの測定値がドリフト量に変換される。その結果、それぞれのセンサに対応したドリフト量の値が個別に算出される。
【００７９】
ステップＳ１１６に続くステップＳ１１７では、それぞれのセンサで測定された値に基づいて変化率が算出される。図１７に示される例における変化率の定義は、既に述べた定義と同じである。
【００８０】
本体部１００の記憶装置には、雨量センサ１１２で測定された雨量と、当該雨量に基づいて設定されるべき変化率の値との関係が、マップとして予め記憶されている。ステップＳ１１７では、当該マップを参照することにより、雨量センサ１１２の測定値が変化率に変換される。
【００８１】
他のセンサについても同様であって、風速と変化率との関係、傾斜角度と変化率との関係等が、それぞれマップとして予め記憶装置に記憶されている。Ｓ１１７では、各測定値に対応するマップを参照することにより、それぞれの測定値が変化率に変換される。その結果、それぞれのセンサに対応した変化率の値が個別に算出される。
【００８２】
ステップＳ１１７に続くステップＳ１１８では、ステップＳ１１６で算出された複数のドリフト量の総和が算出され、これにより得られた値があらためて「ドリフト量」として用いられる。同様に、ステップＳ１１８に続くステップＳ１１９では、ステップＳ１１７で算出された複数の変化率の総和が算出され、これにより得られた値があらためて「変化率」として用いられる。
【００８３】
以上のように、車速センサ１１１からの情報以外に基づいて、走行抵抗が算出されてもよい。本発明の実施にあたっては、走行抵抗の大きさを判定するための方法については特に限定されず、上記以外の他の方法が用いられてもよい。
【００８４】
続いて、図１８及び図１９を参照しながら、自動追従制御について説明する。自動追従制御とは、車両２０を、前方を走行する他の車両（以下、「他車両ＦＣ」と表記する）に自動的に追従走行させる制御であって、走行制御装置１０により実行される制御である。
【００８５】
図１８に概要が示されるように、本実施形態における自動追従制御では、他車両ＦＣの後端部ＲＰ０から車両２０の前端部までの距離（以下、単に「車間距離」ともいう）が所定の距離ＤＴ１よりも短いとき（車両２０の前端部が位置ＲＰ１よりも前方にあるとき）には、制動装置２３の動作による減速が行われる。
【００８６】
また、車間距離が距離ＤＴ１以上であり、且つ所定の距離ＤＴ２よりも短いとき（車両２０の前端部が位置ＲＰ１から位置ＲＰ２までの間にあるとき）には、コースティング制御のみが実行される。
【００８７】
更に、車間距離が距離ＤＴ２以上であり、且つ所定の距離ＤＴ３よりも短いとき（車両２０の前端部が位置ＲＰ２から位置ＲＰ３までの間にあるとき）には、相対速度に基づくバーンアンドコースト制御が実行される。「相対速度に基づくバーンアンドコースト制御」については、後に説明する。
【００８８】
車間距離が距離ＤＴ３以上であるとき（車両２０の前端部が位置ＲＰ３よりも遠い位置にあるとき）には、これまでに述べたようなバーンアンドコースト制御が実行される。
【００８９】
図１９は、自動追従制御における具体的な処理の流れを示すフローチャートである。図１９に示される一連の処理は、所定の制御周期が経過する毎に、本体部１００によって繰り返し実行されている。最初のステップＳ６０１では、車間距離の計測が行われる。具体的には、前方車センサ１１７の測定値に基づいて車間距離が算出される。車間距離の算出は、距離算出部１０３により行われる。
【００９０】
ステップＳ６０１に続くステップＳ６０２では、他車両ＦＣとの相対速度、すなわち、他車両ＦＣの速度を基準とした車両２０の速度の計測が行われる。本実施形態では、前方車センサ１１７の測定値の時間変化に基づいて相対速度が算出される。相対速度の算出は、距離算出部１０３により行われる。尚、以下の説明においては、単に「速度」又は「車速」というときには路面に対する速度を示すこととする。
【００９１】
ステップＳ６０２に続くステップＳ６０３では、算出された車間距離が距離ＤＴ１よりも短いかどうかが判定される。車間距離が距離ＤＴ１よりも短い場合にはステップＳ６０４に移行する。
【００９２】
ステップＳ６０４では、現時点における減速度が算出される。減速度の算出は、図１１を参照しながら説明した減速度Ｋ１、Ｋ２の算出方法と同様の方法にて行われる。
【００９３】
ステップＳ６０４に続くステップＳ６０５では、減速指令がなされる。つまり、今後は車両２０を（惰性ではなく強制的に）減速させるような制御が実行されるように、本体部１００における制御指令値が変更される。
【００９４】
ステップＳ６０５に続くステップＳ６６０では、上記制御指令値に基づいた制御が速度制御部１０２より実行される。この場合、制動装置２３が動作し、摩擦制動又は回生制動のいずれかによって車両２０が減速される。その結果、車間距離は大きくなって行き、最終的には距離ＤＴ１よりも大きくなる。
【００９５】
ステップＳ６０３において車間距離が距離ＤＴ１以上であった場合には、ステップＳ６１１に移行する。ステップＳ６１１では、車間距離が距離ＤＴ２よりも短いかどうかが判定される。車間距離が距離ＤＴ２よりも短い場合にはステップＳ６１２に移行する。
【００９６】
ステップＳ６１２では、内燃機関２１による駆動力の発生を停止させて、今後は車両２０が惰性で走行する状態となるように制御指令値が変更される。このため、ステップＳ６１２からステップＳ６６０に移行すると、以降はコースティング制御がなされる。車両２０が惰性で走行するので、他車両ＦＣの速度が仮に一定であれば、車間距離は次第に（ゆっくりと）大きくなって行く。
【００９７】
ステップＳ６１１において車間距離が距離ＤＴ２以上であった場合には、ステップＳ６２１に移行する。ステップＳ６２１では、車間距離が距離ＤＴ３よりも短いかどうかが判定される。車間距離が距離ＤＴ３よりも短い場合にはステップＳ６２２に移行する。
【００９８】
ステップＳ６２２では、車両２０の相対速度が増加しているか否か、すなわち、他車両ＦＣに対して相対的に加速中であるか否かが判定される。相対的に加速中であれば、ステップＳ６２３に移行する。
【００９９】
ステップＳ６２３では、相対速度が、予め設定された上限速度ＲＶ２よりも小さいか否かが判定される。相対速度が上限速度ＲＶ２よりも小さい場合にはステップＳ６２４に移行する。ステップＳ６２４では、他車両ＦＣに対する相対的な加速度が、所定の目標相対加速度に一致した状態となるように制御指令値が変更される。このため、ステップＳ６２４からステップＳ６６０に移行すると、以降はバーン制御が実行される。相対速度は次第に大きくなって行き、上限速度ＲＶ２に近づいて行く。
【０１００】
ステップＳ６２３において、相対速度が上限速度ＲＶ２以上であった場合には、ステップＳ６２５に移行する。ステップＳ６２５では、内燃機関２１による駆動力の発生を停止させて、今後は車両２０が惰性で走行する状態となるように制御指令値が変更される。このため、ステップＳ６２５からステップＳ６６０に移行すると、以降はコースティング制御がなされる。車両２０が惰性で走行するので、他車両ＦＣの速度が仮に一定であれば、相対速度は次第に小さくなって行き、後述の下限速度ＲＶ１に近づいて行く。
【０１０１】
ステップＳ６２２において、車両２０の相対速度が増加中ではない場合には、ステップＳ６３１に移行する。ステップＳ６３１では、相対速度が、予め設定された下限速度ＲＶ１よりも大きいか否かが判定される。相対速度が下限速度ＲＶ１よりも大きい場合にはステップＳ６３２に移行する。
【０１０２】
ステップＳ６３２では、内燃機関２１による駆動力の発生を停止させて、今後は車両２０が惰性で走行する状態となるように制御指令値が変更される。このため、ステップＳ６３２からステップＳ６６０に移行すると、以降はコースティング制御がなされる。車両２０が惰性で走行するので、他車両ＦＣの速度が仮に一定であれば、相対速度は次第に小さくなって行き、下限速度ＲＶ１に近づいて行く。
【０１０３】
ステップＳ６３１において、相対速度が下限速度ＲＶ１以下であった場合には、ステップＳ６３３に移行する。ステップＳ６３３では、他車両ＦＣに対する相対的な加速度が目標相対加速度に一致した状態となるように制御指令値が変更される。このため、ステップＳ６３３からステップＳ６６０に移行すると、以降はバーン制御が実行される。相対加速度は次第に大きくなって行き、上限速度ＲＶ２に近づいて行く。
【０１０４】
以上の説明で明らかなように、ステップＳ６２１において車間距離が距離ＤＴ３よりも短いと判定された後に実行される制御（ステップＳ６２２、Ｓ６２３、Ｓ６２４、Ｓ６２５、Ｓ６３１、Ｓ６３２，Ｓ６３３）は、車両２０の相対加速度を目標加速度に一致させる状態（バーン制御）と、内燃機関２１を停止させて車両２０を惰性走行させる状態（コースティング制御）とを繰り返すことにより、相対速度を下限速度ＲＶ１から上限速度ＲＶ２までの範囲に収めるような制御、である。つまり、図３等を参照しながら説明したバーンアンドコースト制御の車速範囲が、相対速度についての範囲として設定されたような制御、すなわち、相対速度に基づくバーンアンドコースト制御、ということができる。
【０１０５】
ステップＳ６２１において、車間距離が距離ＤＴ３以上であった場合には、ステップＳ６４１に移行する。ステップＳ６４１では、車両２０の（路面に対する）速度が増加しているか否か、すなわち、車両２０が加速中であるか否かが判定される。車両２０が加速中であれば、ステップＳ６４２に移行する。
【０１０６】
ステップＳ６４２では、車両２０の速度が上限速度Ｖ２０よりも小さいか否かが判定される。車速が上限速度Ｖ２０よりも小さい場合にはステップＳ６４３に移行する。ステップＳ６４３では、車速が目標加速度に一致した状態となるように制御指令値が変更される。このため、ステップＳ６４３からステップＳ６６０に移行すると、以降はバーン制御が実行される。車速は次第に大きくなって行き、上限速度Ｖ２０に近づいて行く。
【０１０７】
ステップＳ６４２において、車速が上限速度Ｖ２０以上であった場合には、ステップＳ６４４に移行する。ステップＳ６４４では、内燃機関２１による駆動力の発生を停止させて、今後は車両２０が惰性で走行する状態となるように制御指令値が変更される。このため、ステップＳ６４４からステップＳ６６０に移行すると、以降はコースティング制御がなされる。車両２０が惰性で走行するので、車速は次第に小さくなって行き、下限速度Ｖ１０に近づいて行く。
【０１０８】
ステップＳ６４１において、車両２０が加速中ではない場合には、ステップＳ６５１に移行する。ステップＳ６５１では、車速が下限速度Ｖ１０よりも大きいか否かが判定される。車速が下限速度Ｖ１０よりも大きい場合にはステップＳ６５２に移行する。
【０１０９】
ステップＳ６５２では、内燃機関２１による駆動力の発生を停止させて、今後は車両２０が惰性で走行する状態となるように制御指令値が変更される。このため、ステップＳ６５２からステップＳ６６０に移行すると、以降はコースティング制御がなされる。車両２０が惰性で走行するので、車速は次第に小さくなって行き、下限速度Ｖ１０に近づいて行く。
【０１１０】
ステップＳ６５１において、車速が下限速度Ｖ１０以下であった場合には、ステップＳ６５３に移行する。ステップＳ６５３では、車両２０の（路面に対する）加速度が目標加速度に一致した状態となるように制御指令値が変更される。このため、ステップＳ６５３からステップＳ６６０に移行すると、以降はバーン制御が実行される。車速は次第に大きくなって行き、上限速度Ｖ２０に近づいて行く。
【０１１１】
以上の説明で明らかなように、ステップＳ６２１において車間距離が距離ＤＴ３以上である判定された後に実行される制御（ステップＳ６４１、Ｓ６４２、Ｓ６４３、Ｓ６４４、Ｓ６５１、Ｓ６５２，Ｓ６５３）は、車速を下限速度Ｖ１０から上限速度Ｖ２０までの範囲（車速範囲ＶＲ）に収める制御、すなわち、図３を参照しながら既に説明したバーンアンドコースト制御と同一である。
【０１１２】
以上のように、本実施形態に係る走行制御装置１０では、他車両ＦＣとの車間距離の長さに応じて、車両２０の制御が変更される。車間距離が距離ＤＴ１よりも短いときには、制動装置２３による車両２０の減速が強制的に行われるので、車間距離が短くなり過ぎてしまうことが防止される。
【０１１３】
車間距離が距離ＤＴ１以上であり、且つ距離ＤＴ２よりも短いときには、コースティング制御が行われる。車間距離をある程度確保した状態としながら、内燃機関２１の停止による燃費の向上を図ることができる。
【０１１４】
車間距離が距離ＤＴ２以上であり、且つ距離ＤＴ３よりも短いときには、相対速度に基づくバーンアンドコースト制御が実行される。前方を走行する他車両ＦＣに自動的に追従しながらも、内燃機関２１を効率の良い条件にて運転させることで、燃費の向上を図ることができる。
【０１１５】
車間距離が距離ＤＴ３以上の時には、他車両ＦＣへの追従を停止して、通常のバーンアンドコースト制御が実行される。これにより、自動追従制御が実行されない場合であっても、バーンアンドコースト制御による燃費の向上を図ることができる。
【０１１６】
ところで、抵抗力と車速との関係を示す特性である走行抵抗は、単なるスカラー量なのではなく、図４に示されるようなグラフとして表されるものである。そこで、本実施形態においては、走行抵抗の大きさを示す指標として、ドリフト量及び変化率という二つのパラメータを用いることとしている。ただし、走行抵抗の大きさをどのように判定するかは、本発明を実施するにあたっては特に限定されない。
【０１１７】
例えば、図４に示されるような走行抵抗を示す曲線を下記の式（１）のような二次式で表した上で、各項の係数（ａ，ｂ，ｃ）のそれぞれが、走行抵抗の大きさを示す指標として用いられてもよい。例えば、車両２０が備える各種センサの測定値と、所定のマップとを対応させることにより、係数ａ，ｂ，ｃがそれぞれ設定される態様であってもよい。尚、式（１）の「ｖ」は車速を示す変数である。
抵抗力＝ａｖ2＋ｂｖ＋ｃ・・・（１）
【０１１８】
以上、具体例を参照しつつ本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明はこれらの具体例に限定されるものではない。すなわち、これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。例えば、前述した各具体例が備える各要素及びその配置、材料、条件、形状、サイズなどは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。また、前述した各実施の形態が備える各要素は、技術的に可能な限りにおいて組み合わせることができ、これらを組み合わせたものも本発明の特徴を含む限り本発明の範囲に包含される。
【符号の説明】
【０１１９】
２０：車両
２１：内燃機関
２２：回転電機
２３：制動装置
１０：走行制御装置
１０１：算出部
１０２：速度制御部
１０３：距離算出部
１１１：車速センサ
ＦＣ：他車両
【図１】
2016142236.tif 000003
【図２】
2016142236.tif 000004
【図３】
2016142236.tif 000005
【図４】
2016142236.tif 000006
【図５】
2016142236.tif 000007
【図６】
2016142236.tif 000008
【図７】
2016142236.tif 000009
【図８】
2016142236.tif 000010
【図９】
2016142236.tif 000011
【図１０】
2016142236.tif 000012
【図１１】
2016142236.tif 000013
【図１２】
2016142236.tif 000014
【図１３】
2016142236.tif 000015
【図１４】
2016142236.tif 000016
【図１５】
2016142236.tif 000017
【図１６】
2016142236.tif 000018
【図１７】
2016142236.tif 000019
【図１８】
2016142236.tif 000020
【図１９】
2016142236.tif 000021