(57)【要約】【課題】２つのオイルポンプを備える油圧供給システムにおいて、各オイルポンプを効率的に使用する。【解決手段】油圧供給システムは、エネルギ回生用のフライホイール１１と、フライホイール１１から駆動輪４までの第１動力伝達経路４０と、エンジン１から駆動輪４までの第２動力伝達経路４１と、第１動力伝達経路４０内かつ第２動力伝達経路４１外に配置された第１クラッチ１４と、第１動力伝達経路４０外かつ第２動力伝達経路４１内に配置された第２クラッチ１５と、第１動力伝達経路４０内かつ第２動力伝達経路４１内に配置された第３クラッチ１６と、を備える車両に搭載され、電動式の第１オイルポンプ２１と、エンジン１またはフライホイール１１により駆動可能な第２オイルポンプ２２のうち、油圧の高い方を用いて第１クラッチ１４に接続された第３油路３７に油を導く切替弁３０と、第１油路３４に接続された潤滑油路３８を備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転することによって車両減速時の運動エネルギを保存し得るフライホイールと、
前記フライホイールの動力を駆動輪へ伝達可能な第１動力伝達経路と、
エンジンの動力を前記駆動輪へ伝達可能な第２動力伝達経路と、
前記第１動力伝達経路内、かつ前記第２動力伝達経路外に配置された第１クラッチと、
前記第１動力伝達経路外、かつ前記第２動力伝達経路内に配置された第２クラッチと、
前記第１動力伝達経路内、かつ前記第２動力伝達経路内に配置された第３クラッチと、
を含んで構成されるフライホイール回生システムを備える車両の油圧供給システムにおいて、
電動モータと、
前記電動モータにより駆動可能な第１オイルポンプと、
前記エンジンまたは前記フライホイールにより駆動可能な第２オイルポンプと、
前記第１オイルポンプの吐出口に接続された第１油路と、
前記第２オイルポンプの吐出口に接続された第２油路と、
前記第１クラッチの油圧導入口に接続された第３油路と、
前記第１油路及び前記第２油路のうち油圧の高い方の油を前記第３油路へ導く切替弁と、
前記第２油路に接続されず、かつ前記第１油路に接続された潤滑油路と、
を備えることを特徴とする油圧供給システム。
【請求項２】
請求項１に記載の油圧供給システムにおいて、
リリーフ弁をさらに備え、
前記第１油路は前記リリーフ弁を介して前記潤滑油路と接続され、
前記リリーフ弁の排出口から吐出された油が前記潤滑油路に供給されることを特徴とする油圧供給システム。
【請求項３】
請求項１または２に記載の油圧供給システムにおいて、
前記切替弁は、前記第３油路から前記第１油路への逆流を防止する第１逆止弁と、前記第３油路から前記第２油路への逆流を防止する第２逆止弁と、を含んで構成されることを特徴とする油圧供給システム。
【請求項４】
請求項１から３のいずれかに記載の油圧供給システムにおいて、
変速機と、
前記第２油路に接続された変速機供給油圧油路と、
をさらに備え、
前記第１油路からも前記変速機供給油圧油路に油を供給可能であることを特徴とする油圧供給システム。
【請求項５】
請求項４に記載の油圧供給システムにおいて、
前記駆動輪が停止状態、かつ、前記エンジンが停止状態の場合、前記第１オイルポンプによって前記変速機供給油圧油路へ油が供給され、
前記第１クラッチが締結状態、かつ、前記第３クラッチが滑り状態の場合、前記第３クラッチを潤滑させるための油圧と、前記変速機を潤滑させるための油圧と、が前記第１オイルポンプによって供給され、
前記第１クラッチが締結状態、かつ、前記第３クラッチが締結状態の場合、前記変速機を潤滑させるための油圧が前記第１オイルポンプによって供給されることを特徴とする油圧供給システム。
【請求項６】
請求項４または５に記載の油圧供給システムにおいて、
前記第１油路と前記第２油路とを前記切替弁を迂回して接続する第４油路と、
前記第４油路に配置されて前記第２油路から前記第１油路への逆流を防止する第３逆止弁と、
をさらに備えることを特徴とする油圧供給システム。
【請求項７】
請求項１から６のいずれかに記載の油圧供給システムにおいて、
前記駆動輪の動力を前記第３クラッチ及び前記第１クラッチを介して前記フライホイールへ伝達する場合には、前記第１クラッチは解放状態から滑り状態を介して締結状態となり、
前記第１クラッチが前記滑り状態の場合の前記第１オイルポンプから吐出される油圧は、前記解放状態及び前記締結状態の場合よりも高いことを特徴とする油圧供給システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動モータにより駆動される電動式オイルポンプと、エンジンにより駆動される機械式オイルポンプとを備える油圧供給システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機等に作動流体を供給するオイルポンプとして、電動式オイルポンプと機械式オイルポンプとを備え、切り替え弁によって電動式オイルポンプまたは機械式オイルポンプのいずれから作動流体を供給するかを切り替える構成が、特許文献１に開示されている。
【０００３】
上記文献の構成では、機械式オイルポンプの駆動状態に応じて、電動式オイルポンプへの切り替えを行なっている。これにより、機械式オイルポンプの油圧が低下した場合でも自動変速機等への作動流体の供給を確保している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−４６１６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記文献の構成では、機械式オイルポンプの油圧が低下した場合に即座に電動式オイルポンプへ切り替えられるように、電動式オイルポンプから作動流体を供給していないときにも、電動式オイルポンプを駆動させている。つまり、電動式オイルポンプが無駄な仕事をしていることとなる。
【０００６】
そこで本発明では、電動式オイルポンプを効率的に使用することができる油圧供給システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のある態様によれば、回転することによって車両減速時の運動エネルギを保存し得るフライホイールと、フライホイールの動力を駆動輪へ伝達可能な第１動力伝達経路と、エンジンの動力を駆動輪へ伝達可能な第２動力伝達経路と、第１動力伝達経路内、かつ第２動力伝達経路外に配置された第１クラッチと、第１動力伝達経路外、かつ第２動力伝達経路内に配置された第２クラッチと、第１動力伝達経路内、かつ第２動力伝達経路内に配置された第３クラッチと、を含んで構成されるフライホイール回生システムを備える車両の油圧供給システムが提供される。
【０００８】
この油圧供給システムは、電動モータと、電動モータにより駆動可能な第１オイルポンプと、エンジンまたはフライホイールにより駆動可能な第２オイルポンプと、第１オイルポンプの吐出口に接続された第１油路と、第２オイルポンプの吐出口に接続された第２油路と、第１クラッチの油圧導入口に接続された第３油路と、第１油路及び第２油路のうち油圧の高い方の油を第３油路へ導く切替弁と、第２油路に接続されず、かつ第１油路に接続された潤滑油路と、を備える。
【発明の効果】
【０００９】
上記態様によれば、第１油路及び第２油路のうち油圧の高い方の油を第３油路へ導く切替弁と、第２油路に接続されず、かつ第１油路に接続された潤滑油路と、を備えるので、フライホイールで回生したエネルギを利用して発進する際に、第２オイルポンプの油圧が高まるまでは、主に潤滑仕事を行うための電動式の第１オイルポンプに、第１クラッチの締結仕事もさせることができる。そして、第２オイルポンプの油圧が高まったあとは、第１クラッチの締結仕事は第２オイルポンプに行わせて、第１オイルポンプには潤滑仕事を行わせることができる。このように、第１オイルポンプの仕事が無駄になることはなく、電動式の第１オイルポンプを効率的に使用することができる油圧供給システムが提供される。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、第１実施形態に係る車両の全体構成を示している。
【図２】図２は、第１実施形態に係る油圧回路図である。
【図３】図３は、車両減速時にエネルギ回生する場合のタイミングチャートである。
【図４】図４は、第１実施形態においてフライホイールのエネルギを放出して発進する場合のタイミングチャートである。
【図５】図５は、図４の一部分を拡大したタイミングチャートである。
【図６】図６は、第２実施形態に係る油圧回路図である。
【図７】図７は、第２実施形態においてフライホイールのエネルギを放出して発進する場合のタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１２】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両１００の全体構成を示している。
【００１３】
車両１００は、動力源としてのエンジン１と、エンジン１の出力回転を無段階に変速する無段変速機（以下、ＣＶＴ）２と、ＣＶＴ２の出力回転を例えばハイ側、ロー側の２段階に切り替える及び前後進の切替機能を有する副変速機３と、最終減速装置９と、駆動輪４と、コントローラ２４と、後述するフライホイール回生システム用のフライホイール１１と、を含んで構成されている。
【００１４】
エンジン１からＣＶＴ２へのトルク伝達は、エンジン１の出力軸１Ａから、後述する有段変速機構１２、カウンタギア６の入力軸５、カウンタギア６、及びＣＶＴ２の入力軸７を介して行われる。
【００１５】
ＣＶＴ２から駆動輪４へのトルク伝達は、ＣＶＴ２の出力軸８から、副変速機３、最終減速装置９、及びドライブシャフト１０を介して行われる。
【００１６】
有段変速機構１２は、エンジン１の出力軸１Ａに接続されるリングギア１７と、リングギア１７に係合するピニオンギア１８Ａ及びピニオンギア１８Ａを支持するキャリア１８Ｂを含む遊星ギア機構１８と、ピニオンギア１８Ａと係合するサンギア１９と、を備える。サンギア１９は、ワンウェイクラッチ２０を介して有段変速機構１２のケースに支持されており、ワンウェイクラッチ２０が締結されるとサンギア１９が固定される。このような構成により、直結クラッチ１５が解放されている状態でエンジン１側からの入力がある場合には、ワンウェイクラッチ２０が締結されてサンギア１９が固定になる。一方、直結クラッチ１５が締結されている状態では、エンジン１側からの入力があってもサンギアは固定されない。
【００１７】
また、有段変速機構１２は、リングギア１７とキャリア１８Ｂとの間のトルク伝達を断接する第２クラッチとしての直結クラッチ１５と、キャリア軸１８Ｃとカウンタギア６の入力軸５との間のトルク伝達を断接する第３クラッチとしての発進クラッチ１６とを備える。
【００１８】
フライホイール回生システムは、車両１００が減速するときに駆動輪４から入力される回転でフライホイール１１を回転させることにより、車両１００の運動エネルギをフライホイール１１の運動エネルギとして回生するものである。フライホイール１１により回生したエネルギは、車両１００の発進や加速、さらに後述するポンプ駆動に用いる。
【００１９】
フライホイール１１は、ギア列１３及び第１クラッチとしてのフライホイールクラッチ１４を介してキャリア１８Ｂと接続されている。なお、ギア列１３は、後述するフライホイール回生時にフライホイール１１の回転速度をより高めるための、増速機構である。
【００２０】
また、車両１００は、電動モータ２３により駆動される第１オイルポンプ２１と、カウンタギア６の入力軸５に駆動される第２オイルポンプ２２と、を備える。
【００２１】
コントローラ２４は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等で構成され、エンジン１の回転速度、ＣＶＴ２の入力軸７の回転速度、フライホイール１１の回転速度Ｎｆｗ、車速ＶＳＰ、アクセルペダル開度ＡＰＯ、ブレーキペダル踏み込み量、及びブレーキペダル踏み込み加速度等の信号が入力される。
【００２２】
コントローラ２４は、入力される信号に基づき各種演算を行い、ＣＶＴ２及び副変速機３の変速や、直結クラッチ１５、発進クラッチ１６、及びフライホイールクラッチ１４の締結・解放や、第１オイルポンプ２１及び第２オイルポンプ２２の駆動を制御する。特に、運転者がブレーキペダルを踏み込み、車両１００が減速するときは、コントローラ２４はフライホイール１１によるエネルギ回生を実行する。エネルギ回生については後述する。
【００２３】
次に、上述した各クラッチ１４、１５、１６の締結油圧について説明する。
【００２４】
図２は、第１実施形態に係る油圧回路図である。
【００２５】
まず、動力伝達経路について説明する。本実施形態では、フライホイール１１から駆動輪４への動力伝達経路を第１動力伝達経路４０、エンジン１から駆動輪４への動力伝達経路を第２動力伝達経路４１とする。
【００２６】
第１動力伝達経路４０には、フライホイールクラッチ１４と発進クラッチ１６とが配置され、第２動力伝達経路４１には、直結クラッチ１５と発進クラッチ１６とが配置されている。したがって、フライホイールクラッチ１４及び発進クラッチ１６を締結状態にすればフライホイール１１と駆動輪４との間の動力伝達が可能となり、発進クラッチ１６を締結状態にすればエンジン１と駆動輪４との間の動力伝達が可能となる。また、発進クラッチ１６を締結状態、かつ、直結クラッチ１５を解放状態にすれば、減速状態でエンジン１と駆動輪１４との間の動力伝達が可能となる。また、発進クラッチ１６を締結状態、かつ、直結クラッチ１５を締結状態にすれば、直結状態でエンジン１と駆動輪１４との間の動力伝達が可能となる。
【００２７】
また、図２に示すように、第２オイルポンプ２２は、フライホイールクラッチ１４を締結状態にすればフライホイール１１により駆動され、エンジン１の回転速度が所定以上になるとエンジン１により駆動される。例えば、エンジン１の回転速度が所定以上、かつ、直結クラッチ１５が解放状態であれば、エンジン１の出力軸１Ａの回転速度が減速されて第２オイルポンプ２２へ伝達される。また、エンジン１の回転速度が所定以上、かつ、直結クラッチ１５が締結状態であれば、エンジン１の出力軸１Ａの回転速度が変速されずに第２オイルポンプ２２へ伝達される。
【００２８】
次に、油圧経路について説明する。図２に示すように、電動モータ２３に駆動される第１オイルポンプ２１の吐出口には第１油路３４が接続されている。第１油路３４は後述する切替弁３０を介して第３油路３７と接続されている。また、第１油路３４の切替弁３０よりも第１オイルポンプ２１側には、車両１００の各潤滑部に繋がる潤滑油路３８がリリーフ弁３９を介して接続されている。つまり、車両１００の各潤滑部への潤滑油の供給は、第１オイルポンプ２１により行われる。
【００２９】
潤滑油路３８にはリリーフ弁３９の排出口から吐出された油が供給される。リリーフ弁３９のリリーフ圧は、各潤滑部の潤滑に必要な油圧に応じて設定する。また、リリーフ圧を可変制御してもよい。これにより、電動モータ２３の回転速度を変化させることで、各潤滑部の潤滑に必要な油量が潤滑油路３８へ供給しつつ、第１油路３４の油圧を一定に保つことができる。
【００３０】
一方、第２オイルポンプ２２の吐出口には第２油路３５が接続されている。第２油路３５も後述する切替弁３０を介して第３油路３７と接続されている。また、第２油路３５の切替弁３０より第２オイルポンプ２２側には、ＣＶＴ２に油圧供給するための変速機供給油圧油路３６が接続されている。つまり、ＣＶＴ２への油圧供給は、第２オイルポンプ２２により行われる。
【００３１】
第３油路３７は、フライホイールクラッチ１４に油圧供給するための油路であり、フライホイールクラッチ１４へ供給される油圧を調整するためのソレノイドバルブ３３が介装されている。つまり、第１油路３４または第２油路３５から第３油路３７へ供給された油圧が、ソレノイドバルブ３３によって調整されてからフライホイールクラッチ１４へ供給される。
【００３２】
第１油路３４または第２油路３５から第３油路３７への油の流れを順流、第３油路３７から第１油路３４または第２油路３５への油の流れを逆流とした場合に、切替弁３０は逆流を防止する機能を有する弁である。具体的には、切替弁３０は第３油路３７から第１油路３４への逆流を防止する第１逆止弁３１と、第３油路３７から第２油路３５への逆流を防止する第２逆止弁３２と、を含んで構成される。これにより、切替弁３０は、第１油路３４と第２油路３５のうち、油圧の高い方の油を第３油路３７へ導入する機能を有する。
【００３３】
なお、図２に示す切替弁３０はあくまでも一例であって、上述した機能を有するものであれば、他の構成であってもよい。例えば、スプールバルブのスプールを挟んで対向する一方のピストン室に第１油路３４を、他方のピストン室に第２油路３５を、それぞれ接続し、吐出口に第３油路３７を接続する構成であってもよい。この構成では、第１油路３４と第２油路３５のうち、油圧の高い方の油路が吐出口と連通するので、上述した機能を果たすことができる。
【００３４】
次に、減速時に実行されるエネルギ回生、及び回生したエネルギによる発進について説明する。
【００３５】
図３は、フライホイール１１によるエネルギ回生を実行した場合のタイミングチャートである。なお、図中の「インプット軸回転速度」はＣＶＴ２の入力軸７の回転速度、「ＦＷ回転速度」はフライホイール１１の回転速度をインプット軸換算した回転速度、「ＤＣ」は直結クラッチ、「ＣＬｆｗ」はフライホイールクラッチ、「Ｐ１吐出圧」は第１オイルポンプ２１の吐出圧、「Ｐ２吐出圧」は第２オイルポンプ２２の吐出圧、を意味する。後述する図４、図５、図７においても同様である。
【００３６】
一定車速で走行中のタイミングＴ１１において、アクセルペダル開度がゼロになり、かつブレーキペダルが踏み込まれると、コントローラ２４は、直結クラッチ１５を解放する。なお、発進クラッチ１６は締結したままである。これにより、駆動輪４から入力される回転によってカウンタギア６の入力軸５が回転し、発進クラッチ１６を介してキャリア軸１８Ｃが回転して、キャリア１８Ｂが回転する。このとき、有段変速機構１２とエンジン１との間の動力伝達経路は遮断されているため、駆動輪４から入力される回転はエンジン１には伝達されない。そして、コントローラ２４は、フライホイールクラッチ１４を徐々に締結する。
【００３７】
これにより、キャリア１８Ｂの回転がギア列１３及びフライホイールクラッチ１４を介してフライホイール１１に伝達され、フライホイール１１の回転速度が上昇する。
【００３８】
ところで、フライホイールクラッチ１４を徐々に締結すると、つまり滑り状態にすると、フライホイールクラッチ１４は摩擦により温度上昇する。そこで、タイミングＴ１１からの所定期間は、フライホイールクラッチ１４の温度上昇を抑制するために、第１オイルポンプ２１の出力を増大させてフライホイールクラッチ１４の潤滑用の油量を増加させる。
【００３９】
タイミングＴ２１でフライホイール１１の回転速度がＣＶＴ２の入力軸７の回転速度と同じになったら、コントローラ２４はフライホイールクラッチ１４を完全締結状態にする。
【００４０】
なお、フライホイール１１の回転速度及びＣＶＴ２の入力軸７の回転速度は、それぞれセンサを用いて検出する。
【００４１】
また、フライホイールクラッチ１４が完全締結状態になったら、フライホイール１１の回転速度をより高めるために、コントローラ２４がＣＶＴ２をダウンシフトするようにしてもよい。
【００４２】
また、図３では省略しているが、車両１００が停止したら、駆動輪４からの入力はなくなるので、コントローラ２４はフライホイールクラッチ１４を解放する。
【００４３】
図４は、アイドルストップ状態からフライホイール１１のエネルギを放出して発進する場合のタイミングチャートである。なお、図中の「ＷＳＣ」は発進クラッチを意味する。
【００４４】
図５は、図４のタイミングＴ２１からタイミングＴ２３の間を拡大したタイミングチャートである。
【００４５】
アイドルストップ中、第１オイルポンプ２１は、各潤滑部の潤滑に必要な油量の他に、発進クラッチ１６の温度上昇を抑制するための増量分と、フライホイールクラッチ１４の締結用の油量と、を吐出できる出力に制御されている。発進クラッチ１６の温度上昇とは、発進時に発進クラッチ１６を滑り状態にすることによる温度上昇である。本実施形態では、この温度上昇を、発進クラッチ１６に供給される潤滑用の油量を増量することで抑制する。
【００４６】
アイドルストップ中のタイミングＴ２１でブレーキペダルの踏み込み量がゼロになると、コントローラ２４はフライホイールクラッチ１４を締結状態にする。なお、フライホイールクラッチ１４の実際の締結容量は、図４に破線で示すように、指令値に対して遅れをもって増大する。
【００４７】
このとき、エンジン１が停止しているため第２オイルポンプ２２の吐出圧は第１オイルポンプ２１の吐出圧に比べて低いので、フライホイールクラッチ１４の締結に用いられる油圧は、第１オイルポンプ２１から供給される。
【００４８】
フライホイールクラッチ１４の締結が開始されると、フライホイール１１から第２オイルポンプ２２への動力伝達経路が繋がる。したがって、フライホイールクラッチ１４の締結容量が増大するに連れて、第２オイルポンプ２２の吐出圧が上昇する。
【００４９】
また、図１に示したように、フライホイール１１の回転は、フライホイールクラッチ１４、ギア列１３、有段変速機構１２、カウンタギア６の入力軸５、カウンタギア６、を介してＣＶＴ２の入力軸７に伝達されるので、フライホイールクラッチ１４の締結容量が増大すると、ＣＶＴ２の入力軸７の回転速度も上昇する。一方、フライホイール１１はエネルギを放出することになるので、フライホイール１１の回転速度は低下する。
【００５０】
そして、タイミングＴ２２で第２オイルポンプ２２の吐出圧が第１オイルポンプ２１の吐出圧を超えると、切替弁３０によって、フライホイールクラッチ１４を締結状態にするための油圧を供給するポンプが、第１オイルポンプ２１から第２オイルポンプ２２に切り替わる。つまり、第１オイルポンプ２１は、フライホイールクラッチ１４を締結するための油量を吐出する必要がなくなる。このため、コントローラ２４は第１オイルポンプ２１の出力を、フライホイールクラッチ１４の締結するための油量分だけ低下させる。
【００５１】
その後もフライホイールクラッチ１４の締結容量の増大に伴って、第２オイルポンプ２２の吐出圧及びＣＶＴ２の入力軸７の回転速度が上昇する。そして、タイミングＴ２３でＣＶＴ２の入力軸７の回転速度とフライホイール１１の回転速度とが一致し、フライホイールクラッチ１４は完全締結状態となる。
【００５２】
なお、タイミングＴ２１からタイミングＴ２３までは、ごく短い時間なので、フライホイールクラッチ１４が滑り状態になることによる発熱は考慮する必要がない。このため、タイミングＴ２１からタイミングＴ２３までの間に、フライホイールクラッチ１４への潤滑油量の増量は行わない。
【００５３】
そして、タイミングＴ２３において、第２オイルポンプ２２からの供給油圧で発進クラッチ１６の締結を開始して、フライホイール１１で回生したエネルギによって発進する。
【００５４】
発進する際には、発進クラッチ１６を滑り状態として徐々に締結容量を増大させ、発進する直前のタイミングＴ２４で完全締結状態にする。発進クラッチ１６が完全締結状態になれば、発進クラッチ１６の温度上昇を抑制するための油量増量も不要となるので、コントローラ２４は第１オイルポンプ２１の出力を上記油量増量分だけ低下させる。つまり、第１オイルポンプ２１は各潤滑部の潤滑に必要な油量だけを吐出することとなる。
【００５５】
なお、エンジン１は、フライホイール１１の有するエネルギだけでは車両１００の走行が不可能となるタイミングより前に始動する。
【００５６】
例えば、上記タイミングにおけるフライホイール回転速度を閾値として設定し、フライホイール回転速度が閾値まで低下したらエンジン１を始動する。
【００５７】
次に、本実施形態による作用効果について説明する。
【００５８】
本実施形態では、第１油路３４及び第２油路３５のうち油圧の高い方の油を第３油路３７へ導く切替弁３０と、第２油路３５に接続されず、かつ第１油路３４に接続された潤滑油路３８と、を備える。そして、アイドルストップからの発進時に、第２油路３５の油圧が低い場合には、電動モータ２３により駆動される第１オイルポンプ２１がフライホイールクラッチ１４の締結仕事及び潤滑仕事を行い、第２油路３５の油圧が高まると、第２オイルポンプ２２がフライホイールクラッチ１４の締結仕事を行ない、第１オイルポンプ２１はフライホイールクラッチ１４の締結仕事をする必要がなくなる。ただし、第２油路３５が仕事をし始めても第１オイルポンプ２１は潤滑仕事を継続する。
【００５９】
換言すると、主に潤滑仕事用の第１オイルポンプ２１と第１油路３４とを、第２油路３５の油圧が低い場合には、フライホイールクラッチ１４の締結仕事にも用いる。
【００６０】
これにより、第１オイルポンプ２１の仕事が無駄になることはなく、第１オイルポンプ２１は効率的に使用されることになる（請求項１に対応する効果）。
【００６１】
また、本実施形態では、第１油路３４がリリーフ弁３９を介して潤滑油路３８と接続されているので、リリーフ弁３９のリリーフ圧を変化させることで潤滑油量を可変に調整しつつ、第１油路３４の油圧を一定に保つことができる（請求項２に対応する効果）。
【００６２】
また、本実施形態の切替弁３０は、第３油路３７から第１油路３４への逆流を防止する第１逆止弁３１と、第３油路３７から第２油路３５への逆流を防止する第２逆止弁３２と、で構成するので、コントローラ２４による電気的な制御をすることなく、上述した第１油路３４から第２油路３５への切り替えを行うことができる（請求項３に対応する効果）。
【００６３】
また、本実施形態では、アイドルストップからの発進時に、エンジン１が停止状態であれば第１オイルポンプ２１を用いて変速機供給油圧油路３６へ油圧を供給する。フライホイールクラッチ１４が締結状態、かつ発進クラッチ１６が滑り状態の場合は、発進クラッチ１６の潤滑用の油圧と、ＣＶＴ２の潤滑用の油圧と、を第１オイルポンプ２１を用いて供給する。フライホイールクラッチ１４が締結状態、かつ発進クラッチ１６が締結状態の場合は、ＣＶＴ２の潤滑用の油圧を第１オイルポンプ２１を用いて供給する。このように、発進時に第１オイルポンプ２１の吐出圧を徐々に下げることができるので、第１オイルポンプ２１を効率良く利用することができる（請求項４、５に対応する効果）。
【００６４】
また、本実施形態では、減速時にフライホイール１１によってエネルギ回生する場合に、コントローラ２４はフライホイールクラッチ１４を解放状態から滑り状態を介して締結状態とし、滑り状態のときの第１オイルポンプ２１の吐出圧を、解放状態及び締結状態のときよりも高くする。これは、フライホイールクラッチ１４へ供給される潤滑油量を増加させるためであり、これにより、滑り状態におけるフライホイールクラッチ１４の温度上昇を抑制できる（請求項７に対応する効果）。
【００６５】
（第２実施形態）
図６は、第２実施形態に係る油圧回路図である。図２とは、切替弁３０を迂回して第１油路３４と第２油路３５とを連通する第４油路５０と、第４油路５０に配置された第３逆止弁５１と、を備える点で相違する。
【００６６】
第３逆止弁５１は、第１油路３４側から油圧がかかると開弁し、第２油路３５側から油圧がかかると閉弁するチェック弁である。
【００６７】
上記構成によれば、エンジン１が停止しているため第２オイルポンプ２２を駆動できないアイドルストップ中であっても、第１オイルポンプ２１を駆動させれば変速機供給油圧油路３６へ油圧を供給することができる。つまり、アイドルストップ中にＣＶＴ２へ変速用の油圧を供給して、発進後の変速に備えることができる。そして、エンジン１が始動した後は、第３逆止弁５１によって第１オイルポンプ２１から変速機供給油圧油路３６への油圧供給は遮断され、第２オイルポンプ２２から変速機供給油圧油路３６へ油圧が供給される。
【００６８】
図７は、アイドルストップ状態からフライホイール１１のエネルギを放出して発進する場合のタイミングチャートである。なお、エネルギ回生については第１実施形態と同様なので説明を省略する。
【００６９】
タイミング０からタイミングＴ３１まで、つまりアイドルストップ中は、第１オイルポンプ２１が、各潤滑部の潤滑に必要な油量と、発進クラッチ１６の温度上昇抑制のための増量分と、フライホイールクラッチ１４の締結用の油量と、ＣＶＴ２の変速準備のための油量と、を吐出し得る出力に制御されている。つまり、アイドルストップ中は、第１オイルポンプ２１は第１実施形態に比べて、ＣＶＴ２に供給する油量分だけ多くの油量を吐出する。
【００７０】
そして、第２オイルポンプ２２は停止し、第１オイルポンプ２１は作動しているため、第３逆止弁５１は開弁している。
【００７１】
タイミングＴ３１以降は、図４のタイミング２１以降と同様である。
【００７２】
本実施形態によれば、切替弁３０を迂回して第１油路３４と第２油路３５とを連通する第４油路５０と、第４油路５０に配置された第３逆止弁５１と、を備えるので、アイドルストップからの発進時に、フライホイールクラッチ１４を締結してから、またはエンジン１を始動してから、変速機供給油圧油路３６への油圧供給を開始するよりも速やかに発進することができる（請求項４、６に対応する効果）。
【００７３】
なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００７４】
１    エンジン
２    無段変速機（ＣＶＴ）
３    副変速機
４    駆動輪
１１  フライホイール
１２  有段変速機構
１４  フライホイールクラッチ
１５  直結クラッチ
１６  発進クラッチ
２１  第１オイルポンプ
２２  第２オイルポンプ
２４  コントローラ
３０  切替弁
３１  第１逆止弁
３２  第２逆止弁
３４  第１油路
３５  第２油路
３７  第３油路
３８  潤滑油路
５０  第４油路
５１  第３逆止弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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