(57)【要約】      （修正有）【課題】離着岸時のエンジンの負担を軽減してスラスタによる操作性が向上し、また、低速低負荷時にエンジンに掛かる負荷を軽減してエンストを防止し、加速時の加速性の向上させることができる。【解決手段】マリンギヤ装置は、サイドスラスタの推力発生用のプロペラ５ａを回転させる油圧モータ１０ａに油圧回路９５でつながれる油圧ポンプ１０ｂと、油圧ポンプ１０ｂに油圧回路９５でつながれて主機関７を助勢する第２油圧モータ７０と、第２油圧モータ７０の回転動力を取り出すＰＴＯ軸７０ａとが組み付けされている。【選択図】図３
2016216008.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
船舶に搭載した主機関の回転動力を前後進切換機構経由で船体推進用のスクリューに伝達するマリンギヤ装置であって、
サイドスラスタの推力発生用のプロペラを回転させる油圧モータに油圧回路でつながれる油圧ポンプと、
前記油圧ポンプに油圧回路でつながれて前記主機関を助勢する第２油圧モータと、
前記第２油圧モータの回転動力を取り出すＰＴＯ軸と
が組み付けされている、
マリンギヤ装置。
【請求項２】
前記第２油圧モータの回転動力を前記スクリューに伝達する伝達機構を備えている、
請求項１に記載のマリンギヤ装置。
【請求項３】
前記プロペラを回転させるスラスタモードと、前記主機関を助勢するアシストモードとを切り換える切換手段を備えている、
請求項１又は請求項２に記載のマリンギヤ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、運転状況に応じて任意の減速手段に駆動状態を切り換えることができるマリンギヤ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、離着岸の回数の多いフェリーや定期客船等の大型船舶だけでなく小型船舶にも、船体に左右舷方向（横方向）の推力を発生させて横移動させるサイドスラスタを設けていることが多い。この種のサイドスラスタは推力発生用のスラスタプロペラを備えていて、船体下部を左右舷方向に貫通するトンネル内に配置されるプロペラを正逆回転させることによって左右舷方向の推力が発生する（例えば特許文献１及び２等参照）。
【０００３】
そして、離着岸時には、エンジンで駆動する船尾のスクリューの回転数を低速にしてサイドスラスタの油圧モータでプロペラを回転させる。また、トローリング時のような低速低負荷時には、エンジン回転数を低速にし、加速時には、エンジン回転数が低速域から中速域にかけての状態時において、スクリュー負荷がエンジンに１００％掛かる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平８−２４９４号公報
【特許文献２】特開２００４−２６０１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このため、離着岸時のエンジンの負担を軽減してスラスタによる操作性の向上、低速低負荷時のエンストを防止、加速時の加速性の向上の観点から未だ改善の余地があった。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本願発明は、上記のような現状を検討して改善を施した船舶用サイドスラスタを提供することを技術的課題としている。
【０００７】
請求項１の発明は、船舶に搭載した主機関の回転動力を前後進切換機構経由で船体推進用のスクリューに伝達するマリンギヤ装置であって、サイドスラスタの推力発生用のプロペラを回転させる油圧モータに油圧回路でつながれる油圧ポンプと、前記油圧ポンプに油圧回路でつながれて前記主機関を助勢する第２油圧モータと、前記第２油圧モータの回転動力を取り出すＰＴＯ軸とが組み付けされているというものである。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１に記載のマリンギヤ装置において、前記第２油圧モータの回転動力を前記スクリューに伝達する伝達機構を備えているというものである。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載のマリンギヤ装置において、前記プロペラを回転させるスラスタモードと、前記主機関を助勢するアシストモードとを切り換える切換手段を備えているというものである。
【発明の効果】
【００１０】
本願発明によると、サイドスラスタの推力発生用のプロペラを回転させる油圧モータに油圧回路でつながれる油圧ポンプと、油圧ポンプに油圧回路でつながれて主機関を助勢する第２油圧モータと、第２油圧モータの回転動力を取り出すＰＴＯ軸とが組み付けされているから、第２油圧モータの回転動力によるアシストにより、離着岸時のエンジンの負担を軽減してスラスタによる操作性が向上し、また、低速低負荷時にエンジンに掛かる負荷を軽減してエンストを防止し、加速時の加速性の向上させることができる。しかも、マリンギヤ装置には第２油圧モータとＰＴＯ軸を組み付けるだけで済むため、油圧回路及び伝達機構が複雑化することがなく、マリンギヤ装置の大型化及び製造コストが高くなるのを防ぐことができる。
【００１１】
請求項２の発明によると、第２油圧モータの回転動力を前記スクリューに伝達する伝達機構を備えているから、第２油圧モータのアシストによってスクリューを回転させることができ、低速低負荷時のエンストを防止することができる。
【００１２】
請求項３の発明によると、プロペラを回転させるスラスタモードと、前記主機関を助勢するアシストモードとを切り換える切換手段を備えているから、スラスタモードとアシストモードとを適宜選択することができ、離着岸時などにおいて操船者はエンジン操作から開放されてスラスタによる操作性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施形態のマリンギヤ装置、およびサイドスラスタを備えた漁船の概略側面図である。
【図２】実施形態のマリンギヤ装置の斜視図である。
【図３】第１実施形態のマリンギヤ装置のサイドスラスタの油圧回路を含む油圧回路図である。
【図４】第２実施形態のマリンギヤ装置のサイドスラスタの油圧回路部分の油圧回路図である。
【図５】第１参考例である船舶に搭載されるウインチの油圧回路図である。
【図６】第２参考例である船舶に搭載されるウインチの油圧回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本願発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。図１に示すように、実施形態の船舶である漁船１は、船体２と、船体の上面中央側に配置したキャビン３と、船体２の船底後尾側に設けた舵４と、船体２の船底後尾側のうち舵４の前方に配置したスクリュー５とを備えている。キャビン３内は操縦部になっている。図示は省略するが、キャビン３内には、例えば操舵によって船体２の進行方向を左右に変更させる操舵ハンドルや、船体２の進行方向を前進と後進とに切り換える前後進レバー等を設けている。
【００１５】
実施形態では、舵４及びスクリュー５の組合せを二組備えている。実施形態の舵４及びスクリュー５は、船体２の左右舷方向を分割する船体中心線を基準にして左右対称状に配置される。船体２の船底後尾側には、各スクリュー５を回転させるスクリュー軸６を軸支している。各スクリュー軸６の突出端側に、それぞれ対応するスクリュー５を取り付けている。
【００１６】
船体２内には、各スクリュー５の駆動源である主機関としてのエンジン７と、エンジン７の回転動力をスクリュー軸６経由でスクリュー５に伝達するマリンギヤ装置８（減速逆転装置）とを、船体中心線を挟んだ左右に振り分けて一対配置している。各エンジン７からマリンギヤ装置８を介してスクリュー軸６に伝達した回転動力によって、一対のスクリュー５はそれぞれ回転する。
【００１７】
船体２の船首下部側に、船体２を左右舷方向に貫通するトンネル９を形成している。トンネル９内には、船体２に左右舷方向の推力を発生させる船舶用サイドスラスタ１０（以下、サイドスラスタという）を配置している。トンネル９は船体２の左右両舷側で開口している。トンネル９の左右両開口穴１１は、サイドスラスタ１０が常時水中に没するように、船体２に何も積載しない状態での喫水線である軽荷喫水線よりも下方に位置している。船体２の船首下部側にトンネル９があることからも分かる通り、サイドスラスタ１０はいわゆるバウスラスタであり、トンネル９内の左右舷方向中央部に位置するハウジング（図示省略）と、ハウジングから左右舷方向に突出する推進軸１１と、推進軸１１の突出端側に設けたプロペラ５ａと、推進軸１１ひいてはプロペラ５ａを回転させる後述する油圧モータ１０ａとを備えている。
【００１８】
マリンギヤ装置には、サイドスラスタ１０のプロペラ５ａを回転させる油圧モータ１０ａと、エンジン７を助勢する第２油圧モータ７０と、油圧モータ１０ａおよび第２油圧モータ７０と油圧回路でつながれる油圧ポンプ１０ｂとを有する静油圧式トランスミッション（Hydro static transmission；「ＨＳＴ」）のうちの油圧モータ１０ａおよび第２油圧モータ７０と、第２油圧モータ７０の回転動力をスクリュー５に伝達するアシスト機構１２とが組み付けられている。
【００１９】
ＨＳＴは、アキシャルプランジャ型の入力側の油圧ポンプ１０ｂと、同様にアキシャルプランジャ型の出力側の油圧モータ１０ａおよびエンジン７を助勢する第２油圧モータ７０とを、油圧回路によって流体的に接続したものであり、油圧ポンプ１０ｂから吐出される作動油の流れを変更することにより、前進（油圧モータ１０ａ及び第２油圧モータ７０の正転）、後進（油圧モータ１０ａ及び第２油圧モータ７０の逆転）及び中立状態に切り換えると共に、油圧ポンプ１０ｂ（又は／及び油圧モータ１０ａ、１８）の斜板角を変更することにより変速比を変更して、モータ回転数すなわちプロペラ５ａ及びスクリュー５の回転数を調整し、設定することができようになっている。
【００２０】
油圧モータ１０ａから左右舷方向両側に推進軸１３が突出し、推進軸１１の突出端側にプロペラ５ａを取り付けている（図３参照）。そして、油圧モータ１０ａの回転動力によって推進軸１３ひいては両プロペラ５ａを正逆回転させ、トンネル９内に海水等の流体を吸い込んで吐き出し、船体２に左右舷方向の推力を発生させる。
【００２１】
図２に示すように、マリンギヤ装置８は、エンジン７のフライホイール（図示省略）にダンパー継手（図示省略）を介して連結される入力軸（図示省略）と、推進軸６にカップリング（図示省略）を介して連結される出力軸１３と、入力軸から出力軸１３に向かう正転（前進）方向の動力伝達を継断する前進クラッチ１４（図３参照）と、入力軸から出力軸１３に向かう逆転（後進）方向の動力伝達を継断する後進クラッチ１５（図３参照）とを備えている。前進クラッチ１４と後進クラッチ１５との組合せが前後進切換機構１６を構成している。マリンギヤ装置８には、入力軸の突出側と反対の側面部に、後述する油圧回路２０を収容した油路ケース部１７を設けている（図２参照）。
【００２２】
図３は、第１実施形態のマリンギヤ装置のサイドスラスタの油圧回路を含む油圧回路図である。前進クラッチ１４及び後進クラッチ１５は湿式多板型の油圧摩擦クラッチである。作動油圧で各クラッチ１４，１５の摩擦板を圧接させることによって、入力軸と出力軸１３とが動力伝達可能に連結される。すなわち、前進クラッチ１４を接続し後進クラッチ１５を遮断することによって、入力軸の回転動力を正転（前進）方向の出力として出力軸１３に伝達する前進状態になり、前進クラッチ１４を遮断し後進クラッチ１５を接続することによって、入力軸の回転動力を逆転（後進）方向の出力として出力軸１３に伝達する後進状態になり、前進クラッチ１４及び後進クラッチ１５を両方共遮断することによって、出力軸１３に動力伝達しない中立状態になる。作動油圧で各クラッチ１４，１５の摩擦板の圧接程度を加減させてスリップ係合（半クラッチ係合）させれば、入力軸の回転動力の一部がと出力軸１３に伝達され、出力軸１３ひいてはプロペラ５が低回転する微速走行の状態になる。
【００２３】
次に、図３を参照しながら、マリンギヤ装置８の油圧回路２０構造を説明する。マリンギヤ装置８における実施形態の油圧回路２０は、エンジン７の回転動力にて駆動する作動油ポンプ２１を備えている。作動油ポンプ２１は、前進クラッチ１４及び後進クラッチ１５に作動油を供給するものである。作動油ポンプ２１の吸入側は、作動油こし器２３を介して作動油タンク２２に接続している。作動油ポンプ２１の吐出側から延びる作動油路２４は、後述する低速弁８０及び前後進切換弁２６を介して、前進クラッチ１４と後進クラッチ１５とに接続している。実施形態の作動油路２４は、作動油ポンプ２１から低速弁８０までつなぐ作動元油路２７と、低速弁８０から前後進切換弁２６までをつなぐ中間油路２８と、前後進切換弁２６から前進クラッチ１４に延びる前進油路２９と、前後進切換弁２６から後進クラッチ１５に延びる後進油路３０とに分かれている。
【００２４】
前後進切換弁２６は合計９個のポートを備えていて、前後進レバー３２の切換操作によって、前進油路２９に作動油を供給する前進位置と、後進油路３０に作動油を供給する後進位置と、両者２９，３０への作動油の供給を停止する中立位置との３位置に切換可能に構成している。前後進切換弁２６の９個のポートのうち２個は、前進油路２９と後進油路３０とに接続している。前進及び後進油路２９，３０と反対側にある１個のポートは、中間油路２８に接続している。
【００２５】
残る６個のポートのうち前進及び後進油路２９，３０側にある３個のポートは、後述する緩嵌入弁５１に至る背圧油路３６と、後述する前進潤滑油路４３につながる前進バイパス油路３７と、後述する後進潤滑油路４４につながる後進バイパス油路３８とに接続している。中間油路２８側にある３個のポートは、作動元油路２７において作動油ポンプ２１と低速弁８０との間につながる分配油路３９と、直接作動油タンク２２に至るドレン油路４０と、作動元油路２７において作動油ポンプ２１と分配油路３９への分岐部分３９ａとの間から分岐した潤滑元油路４２につながるバイパス油路４１とに接続している。
【００２６】
潤滑元油路４２は、前進及び後進クラッチ１４，１５に作動油を潤滑油として注油するためのものである。潤滑元油路４２の入口側（上流側）、すなわち作動元油路２７からの分岐部分４２ａは、前述の通り、作動元油路２７において作動油ポンプ２１と分配油路３９への分岐部分３９ａとの間に接続している。潤滑元油路４２の下流側は前進潤滑油路４３と後進潤滑油路４４とに分かれている。前進潤滑油路４３を前進クラッチ１４に接続し、後進潤滑油路４４を後進クラッチ１５に接続している。前進潤滑油路４３及び後進潤滑油路４４の中途部にはそれぞれ、絞り４５，４６を設けている。潤滑元油路４２、バイパス油路４１、前進及び後進バイパス油路３７，３８、及び前進及び後進潤滑油路４３，４４の組合せが潤滑油路に相当する。
【００２７】
潤滑元油路４２には、上流側から順に、作動元油路２７の油圧保持用のリリーフ弁である作動油圧調整弁４９と、作動油（潤滑油）を冷却する潤滑油クーラー５０と、潤滑油こし器５１と、潤滑油圧調整弁５２とを設けている。作動油圧調整弁４９を通過した後の作動油は、潤滑油クーラー５０及び潤滑油こし器５１を通過し、潤滑油圧調整弁５２で低圧にした状態で、前進クラッチ１４及び後進クラッチ１５に潤滑油として供給される。所定圧以上の不要な作動油は潤滑油圧調整弁５２から作動油タンク２２に戻される。
【００２８】
作動油圧調整弁４９には、これを用いて前進切換時又は後進切換時のクラッチ接続によるショックを緩和させる緩嵌入弁５３を設けている。緩嵌入弁５３は、中間油路２８及び前後進切換弁２６から背圧油路３６を介して導入される背圧によって前進クラッチ１４や後進クラッチ１５への作動油圧を徐々に上昇させ、前進又は後進切換時のクラッチ接続によるショックを緩和させるものである。
【００２９】
作動元油路２７と潤滑元油路４２とをつなぐ安全油路５８には、潤滑元油路４２の方向にのみ開く逆止弁５９（安全弁）を設けている。潤滑元油路４２には、作動油圧調整弁４９を迂回する迂回油路６０を接続している。迂回油路６０中に絞り６１を設けている。このため、作動油ポンプ２１の駆動中は、作動油圧調整弁４９の状態に拘らず、潤滑元油路４２に作動油が常時導入される。
【００３０】
前述した低速弁８０よりも上流側の作動元油路２７の途中より分岐して、パイロット圧供給回路８１が接続されており、このパイロット圧供給路８１には、その上流側から直結電磁弁８２と比例電磁弁８３とが順に設けられている。
【００３１】
低速弁８０は、大径の摺動部とそれよりも小径の摺動部、及びそれら摺動部間を連結するより小径の連結部とからなるスプール８０ｃを摺動自在に挿入している。スプール８０ｃの小径摺動部側のパイロット室８０ａには、比例電磁弁８３からのパイロット圧が供給され、スプール８０ｃの大径摺動部側のパイロット室８０ｂ内には、直結電磁弁８２を切換えて比例電磁弁８２側への通路をオフとした状態において、直結電磁弁８２から油路８４を通してパイロット圧が供給されるようになっている。また、スプール８０ｃの大径摺動部のパイロット室８０ｂ側には、調整ばね８０ｄが設けられている。作動油ポンプ２１側からの作動元油路２７は、スプール８０ｃの連結部周囲の作動油室８０ｅに通じており、作動油室８０ｅから中間油路２８が導かれている。８０ｆは作動油室８０ｅ内の作動油をドレン側に連通するドレン通路であって、これは、スプール８０ｃの大径摺動部が摺動することによって開閉されるようになっている。
【００３２】
直結電磁弁８２は、パイロット圧供給路８１のパイロット圧を比例電磁弁８３側に供給する位置と、低速弁８０のパイロット室８０ａとは反対側のパイロット室８０ｂ側にパイロット圧を供給する位置を備えており、図示しない電気回路中のスイッチ等の操作によって切換えられる。
【００３３】
上記において、両パイロット室８０ａ，８０ｂ内にパイロット圧が供給されていない状態においては、作動油室８０ｅ内に供給される作動油ポンプ２１側からの作動油圧が、スプール８０ｃの小径摺動部と大径摺動部の受圧面に作用する。このとき大径摺動部側の作動油圧の方が大きいから、その作動油圧の差の分だけスプール８０ｃを図の右方向に移動させようとし、他方これに抵抗して調整ばね８０ｄが作用しているから、これら調整ばね８０ｄとその作動油圧との釣合いによってスプール８０ｃを所定の位置に保持している。このとき、調整ばね８０ｄを強くすると大径摺動部が相対的に左の方向に摺動するから、ドレン通路８０ｆが閉じられて、各クラッチ１４，１５側への制御油圧が高くなる。
【００３４】
このような状態で、直結電磁弁８２をオンとして、比例電磁弁８３側にパイロット圧を供給すると、この比例電磁弁８３がオンとなっている状態では、図の左側のパイロット室８０ａ内にパイロット圧が供給されるから、相対的に、調整ばね８０ｄの力に抗してスプール８０ｃを図の右方向に作動させてドレン通路８０ｆを開き、このために、中間油路２８の作動油圧が低下し、クラッチ１４、１５のスリップを大きくして出力軸１３の回転数を低下させる。また、比例電磁弁８３がオフとなると、低速弁８０のパイロット室８０ａ内にパイロット圧が供給されず、スプール８０ｃが左方向へ摺動して制御圧を高くなり、クラッチ１４、１５のスリップ量を少なくして出力軸１３の回転数を上昇させ、これらを繰返すことによって、その出力軸１３を一定の回転数に維持するよう作用する。
【００３５】
そして、緊急時等に、前記直結電磁弁８２への電気回路を遮断すると、この直結電磁弁８２は、前記図の右側のパイロット室８０ｂ側にパイロット圧を供給する側に切換わるから、この圧力によって、スプール８０ｃが図の左方向に摺動してドレン通路８０ｆを閉じる。このため、作動油ポンプ２１側からの作動油はドレン側へ逃げることなく全量がクラッチ１４，１５側へ供給されて、完全嵌入状態となる。
【００３６】
次に、サイドスラスタ１０の油圧回路９０構造について説明する。
【００３７】
図３に示すように、サイドスラスタ１０の油圧回路９０は、前記のようにプロペラ５ａを回転させる油圧モータ１０ａと、エンジン７を助勢する第２油圧モータ７０と、油圧モータ１０ａおよび第２油圧モータ７０と油路でつながれる油圧ポンプ１０ｂとを備えており、方向切換弁１００と、方向切換弁１００とパイロット圧供給路１０１，１０２を介して接続される電磁弁１１０と、油圧ポンプ１０ｂから電磁弁１１０までをつなぐ油路９５とをさらに備えている。
【００３８】
第２油圧モータ７０の回転動力は、アシスト機構１２を介してスクリュー５に伝達される。アシスト機構１２は、第２油圧モータ７０のモータ軸７０ａに固設されるギア１２ａと、スクリュー軸６に固設されてギア１２ａに噛み合うギア１２ｂとを備えている。
【００３９】
油圧ポンプ１０ｂは、油圧ポンプ１０ｂのポンプ軸１０ｃに作動油ポンプ２１のポンプ軸２１ａがクラッチ１７を介して連結されてエンジン７で駆動される。油圧ポンプ１０ｂの吸入側は、これに対応するストレーナ２３ａを介して共通の作動油タンク２２に接続している。油圧ポンプ１０ｂの吐出側から延びる油路３７は電磁弁１１０と接続している。
【００４０】
電磁弁１１０は、４ポート２位置切換のバルブであって、油圧モータ１０ａによりプロペラ５ａを回転させるスラスタモードとする第１位置と、第２油圧モータ７０によりアシスト機構１２を介してスクリュー５を回転させてエンジン７を助勢するアシストモードとする第２位置に切換え可能に構成されている。電磁弁１１０の４個のポートのうちの２個はパイロット圧供給路１０１，１０２に接続され、パイロット圧供給路１０１，１０２の反対側にある残る２個は油路９５とドレン油路９６に接続されている。なお、アシストモードでは、前述の前後進切換弁２６を前後レバー３２によって中立位置に切換える。
【００４１】
方向切換弁１００は、閉ループ状のメイン油路９１を介して油圧モータ１０ａに接続し、ドレン油路９２を介して作動油タンク２２にも接続され、また、閉ループ状のメイン油路９３を介して第２油圧モータ７０に接続し、ドレン油路９４を介して作動油タンク２２にも接続されている。
【００４２】
方向切換弁１００は、パイロット圧切換方式の８ポート２位置切換のバルブであって、油圧モータ１０ａに作動油を供給する第１位置と、第２油圧モータ７０に作動油を供給する第２位置に切換え可能に構成されている。方向切換弁１００の８個のポートのうちの４個はメイン油路９２,９４に接続され、メイン油路９２、９４の反対側に残る４個は油路９５の分岐油路９５ａとドレン油路９２、９４に接続されている。また、方向切換弁１００のパイロット受圧部１００ａ，１００ｂには、パイロット油路１０１，１０２が接続されている。
【００４３】
電磁弁１１０により方向切換弁１００の一方のパイロット受圧部１００ａに油圧が付与された際に、方向切換弁１００の第１位置に作動し、また、他方のパイロット受圧部１００ｂに油圧が付与された際に、方向切換弁１００の第２位置に作動する。そして、電磁弁１１０が第１位置に作動すると、油圧ポンプ１０ｂが作動油タンク２２から吸引して吐出する作動油が、油路９５，９５ａ、方向切換弁１００及びメイン油路９１を経て油圧モータ１０ａの一方の給排油ポートに供給されるとともに、油圧モータ１０ａの他方の給排油ポートから排出される作動油がメイン油路９１、方向切換弁１００及びドレン油路９２を経て作動油タンク２２に回収され、これにより、油圧モータ１０ａがサイドスラスタ１０のプロペラ５ａを回転させる。また、電磁弁１１０が第２位置に作動すると、油圧ポンプ１０ｂが作動油タンク２２から吸引して吐出する作動油が、油路９５，９５ａ、方向切換弁１００及びメイン油路９３を経て第２油圧モータ７０の一方の給排油ポートに供給されるとともに、第２油圧モータ７０の他方の給排油ポートから排出される作動油がメイン油路９３、方向切換弁１００、ドレン油路９４を経て作動油タンク２２に回収され、これにより、第２油圧モータ７０がアシスト機構１２を介してスクリュー５を回転させる。
【００４４】
油路９５は、逃がし油路９５ｂを介してドレン油路９５ｃに接続している。逃がし油路９５ｂ中には、油路９５内が高圧になり過ぎた場合に作動油タンク２２方向に作動油を逃がすリリーフ弁１２０を設けている。
【００４５】
このように本実施形態は、サイドスラスタ運転と、第２油圧モータ７０の回転動力によるスクリュー５の微速前後進運転との切換えが可能になる。
【００４６】
図４は、第２実施形態のマリンギヤ装置のサイドスラスタの油圧回路部分の油圧回路図である。第２実施形態は、第１実施形態の方向切換弁１００及び電磁弁１１０に代えて機械式（手動式）の方向切換弁１００Ａを備えている点に特徴がある。その他の構成は、図３と同一のため、同一部位には同一符号を付し、また、油圧回路２０を省略している。
【００４７】
方向切換弁１００Ａは、方向切換弁１００と同様に８ポート２位置切換のバルブであって、切換レバー１００Ｂの切換操作により油圧モータ１０ａに作動油を供給する第１位置と、第２油圧モータ７０に作動油を供給する第２位置に切換え可能に構成されている。このように機械式の構成にすることより、複雑な電子制御を不要にしてコスト低減が図れる。
【００４８】
図５は、第１参考例である船舶に搭載されるウインチの油圧回路図である。図５に示すように、ウインチの油圧回路図（駆動回路）は、第１実施形態と同様にエンジン７によって駆動される固定容量型の油圧ポンプ１０ｂと、油圧ポンプ１０ｂからの吐出油で回転して図外のウインチドラムを駆動するために並列配置される複数の可変容量型の油圧モータ１３０と、油圧ポンプ１０ｂから油圧モータ１３０への圧油の流れを制御する方向切換弁１４０と、オペレータがウインチの駆動指令を入力する操作レバー（図示省略）と、操作レバーにより駆動されるパイロット弁（図示省略）と、パイロット弁にパイロット圧油を供給するパイロット油圧源である作動油タンク２２とを備えている。
【００４９】
図６は、第２参考例である船舶に搭載されるウインチの油圧回路図である。第２参考例は第１参考例の油圧ポンプ１０ｂが可変容量型であり、油圧モータ１３０が固定容量型である点を除いて、第１参考例のウインチの油圧回路図と同じ構成である。
【００５０】
このように参考例では、スクリュー５のエンジン７をウインチの駆動源として利用することにより、ウインチが搭載される船舶の小型化及び軽量化を図ることができる。
【００５１】
なお、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。
【符号の説明】
【００５２】
１        漁船（船舶）
２        船体
５        スクリュー
５ａ      プロペラ
７        エンジン（主機関）
８        マリンギヤ装置
１０      サイドスラスタ
１０ａ    油圧モータ
１０ｂ    油圧ポンプ
７０      第２油圧モータ
９０      油圧回路
１００    方向切換弁
１１０    電磁弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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