(57)【要約】【課題】車両の取り付け位置のずれの追従性と車両に対する剛性感とを共に有することのできるステアリング装置を提供する。【解決手段】ステアリング装置は、ステアリングホイールの操舵を伝達するピニオンシャフトと、ステアリングホイールの操舵に基づき転舵輪を転舵させるラックシャフトとを備える。また、ステアリング装置は、ピニオンシャフト及びラックシャフトが収容されるとともに、複数のマウント部を有するハウジング１２を備える。ピニオンシャフトから遠い側に配置されるアシスト機構側マウント部４０は、車両メンバ１００への取り付けの際、介在させるブッシュ５０を構成する筒部５１を有している。そして、筒部５１には、その径方向外側に向かって凸面を有する球面５１ａが形成されており、筒部５１は、軸方向ＺＡにおいて球面５１ａが第２ハウジング１４の内周面１４ａに接触可能なようにアシスト機構側マウント部４０に取り付けられている。【選択図】図２
2016164039.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールを有するステアリングシャフトに連結されることで該ステアリングホイールの操舵を伝達可能なピニオンシャフトと、
前記ピニオンシャフトに連結されることで該ピニオンシャフトから伝達される前記ステアリングホイールの操舵に基づき転舵輪を転舵させるラックシャフトと、
前記ピニオンシャフト及び前記ラックシャフトが収容されるとともに、車両の取り付け位置に対応して前記ラックシャフトの軸方向に離間して配置される複数のマウント部を有するハウジングと、を備え、
前記複数のマウント部は、前記ピニオンシャフトから遠い側に配置される特定のマウント部を含み、
前記特定のマウント部には、車両への取り付けの際、締結部材による締結に供される筒部が挿入され、
前記筒部は、その径方向外側に向かって凸面を有する球面を形成するとともに、前記ラックシャフトの軸方向において前記球面が前記ハウジングに接触可能なように前記特定のマウント部に取り付けられているステアリング装置。
【請求項２】
前記筒部は、前記球面が接触可能な前記ハウジングの部位を前記締結部材が挿通される方向から挟み込むフランジ部を有し、
前記フランジ部と前記筒部の前記球面が接触可能な前記ハウジングとの間には、弾性体が介在される請求項１に記載のステアリング装置。
【請求項３】
前記筒部は、前記ラックシャフトの軸方向において前記球面が前記ハウジングに接触したとしても該球面を維持可能な剛体である請求項１又は請求項２に記載のステアリング装置。
【請求項４】
前記球面は、前記筒部において前記締結部材が挿通される方向の一部分に形成される請求項１〜３のうちいずれか一項に記載のステアリング装置。
【請求項５】
前記特定のマウント部近傍には、前記ラックシャフトに対してトルクを付与するアシスト部が配置される請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ステアリング装置の一つとして、ピニオン軸とラック軸とを噛合させることにより、そのステアリング操作に伴うピニオン軸の回転をラック軸の往復動に変換するラックアンドピニオン式のステアリング装置がある。このステアリング装置の車両（サスペンションメンバ）への取り付けは、ピニオン軸やラック軸を収容するハウジングに設けられるマウント部を介してなされる。こうしたステアリング装置を車両へ取り付ける方法としては、特許文献１に記載のものが知られている。特許文献１には、ステアリング装置のハウジングを車両に弾性支持することが開示されている。これにより、ステアリング装置の車両への取り付けの公差の範囲内で車両の取り付け位置とハウジングのマウント部との位置関係がずれている場合であってもこうしたずれを追従することができる。したがって、特許文献１では、ステアリング装置の車両への取り付けの際、ハウジングのねじれ（こじれ）の発生を抑えることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１４４２０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両の用途や車両が使用される環境によっては、ステアリング装置における運転者の操舵の安定性が重要視される場合もある。この場合、ステアリング装置を車両に対してリジッドに取り付けること、すなわち剛性感を有することが要求される。ただし、特許文献１のように車両の取り付け位置のずれの追従性を有することと、ステアリング装置の車両に対する剛性感を有することとはトレードオフの関係にあり、これらの両立は困難とされている。
【０００５】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の取り付け位置のずれの追従性と車両に対する剛性感とを共に有することのできるステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するステアリング装置は、ステアリングホイールを有するステアリングシャフトに連結されることで該ステアリングホイールの操舵を伝達可能なピニオンシャフトと、ピニオンシャフトに連結されることで該ピニオンシャフトから伝達されるステアリングホイールの操舵に基づき転舵輪を転舵させるラックシャフトと、ピニオンシャフト及びラックシャフトが収容されるとともに、車両の取り付け位置に対応してラックシャフトの軸方向に離間して配置される複数のマウント部を有するハウジングとを備えている。また、ステアリング装置において、複数のマウント部は、ピニオンシャフトから遠い側に配置される特定のマウント部を含み、特定のマウント部には、車両への取り付けの際、締結部材による締結に供される筒部が挿入されている。そして、筒部は、その径方向外側に向かって凸面を有する球面を形成するとともに、ラックシャフトの軸方向において球面がハウジングに接触可能なように特定のマウント部に取り付けられている。
【０００７】
上記構成によれば、特定のマウント部では、ラックシャフトの軸方向において筒部の球面とハウジングとの間に接触部を設けることができる。この接触部によっては、ラックシャフトの軸方向のハウジングの移動を規制することができる。特に筒部の接触部が筒部の径方向に凸面を有する球面であることから、筒部の姿勢状態に関係なく、ラックシャフトの軸方向のハウジングの移動を規制することができる。
【０００８】
また、特定のマウント部では、ラックシャフトの軸方向のハウジングの移動を規制しながら、ハウジングに対して筒部を球面に沿って傾動させることができる。この傾動によっては、車両の取り付け位置がハウジングに対して傾いているようなずれであったとしても、こうしたずれを追従することができる。
【０００９】
また、特定のマウント部では、ラックシャフトの軸方向のハウジングの移動を規制しながら、ハウジングに沿って筒部を車両と接近及び離間する方向に変位させることができる。この変位によっては、車両の取り付け位置がハウジングに対して離間するようなずれ、すなわちラックシャフトの径方向のずれであったとしても、こうしたずれを追従することができる。
【００１０】
このように、公差の範囲内で車両の取り付け位置とハウジングのマウント部との位置関係がずれたとしても、筒部の球面とハウジングとの間で接触を通じて、車両の取り付け位置のずれを追従することができる。一方、車両の取り付け位置のずれがハウジングに対して傾いている等しても、筒部の球面とハウジングとの間の接触部によって、ラックシャフトの軸方向については剛性感を現すことができる。したがって、車両の取り付け位置のずれの追従性と車両に対する剛性感とを共に有することができる。
【００１１】
上記ステアリング装置において、筒部は、球面が接触可能なハウジングの部位を締結部材が挿通される方向から挟み込むフランジ部を有し、フランジ部と筒部の球面が接触可能なハウジングとの間には、弾性体が介在されることが好ましい。
【００１２】
上記構成によれば、ハウジングに対して傾いているような車両の取り付け位置のずれ、及びハウジングに対して離間するような車両の取り付け位置のずれに対しては、フランジ部及び弾性体によって弾性支持というかたちで追従する。これにより、公差の範囲内で車両の取り付け位置とハウジングのマウント部との位置関係がずれている場合であっても、こうしたずれをより柔軟に追従することができる。したがって、車両の取り付け位置のずれの追従性を向上させることができる。
【００１３】
また、上記ステアリング装置において、筒部は、ラックシャフトの軸方向において球面がハウジングに接触したとしても該球面を維持可能な剛体であることが好ましい。
上記構成によれば、筒部の球面とハウジングとが接触したとしても該球面の変形が抑制される。これにより、例えば、筒部の球面とハウジングとの接触によって該球面が変形してしまうことで、ハウジングに対する筒部の傾動や、ハウジングに対する筒部の車両に接近及び離間する方向への変位が不能になってしまう事態の発生を抑制することができる。したがって、車両の取り付け位置のずれの追従性と車両に対する剛性感とを好適に維持することができる。
【００１４】
また、上記ステアリング装置において、球面は、筒部において締結部材が挿通される方向の一部分に形成されることが好ましい。
上記構成によれば、球面の形成部分を一部分に抑えることで、ハウジングに対する筒部の傾動や、ハウジングに対する筒部の車両に接近及び離間する方向への変位範囲が拡大される。これにより、車両の取り付け位置のずれの追従性をより向上させることができる。
【００１５】
また、上記ステアリング装置において、特定のマウント部近傍には、ラックシャフトに対してトルクを付与するアシスト部が配置されることが好ましい。
上記構成によれば、特定のマウント部近傍では、公差の範囲内で車両の取り付け位置とハウジングのマウント部との位置関係がずれていたとしても、ハウジングのねじれの影響が低く抑えられることとなる。これにより、アシスト部が配置される近傍では、ハウジングのねじれの影響が低く抑えられることとなり、ラックシャフトに対して付与するトルクの損失を抑えることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、車両の取り付け位置のずれの追従性と車両に対する剛性感とを共に有することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】電動パワーステアリング装置についてその概略構成を示す正面図。
【図２】図１におけるＩＩ−ＩＩ線断面図。
【図３】電動パワーステアリング装置について車両への取り付け態様を模式的に示す図。
【図４】（ａ）は電動パワーステアリング装置について車両への取り付け態様（傾き）を模式的に示す図、（ｂ）はアシスト機構側マウント部の姿勢状態（傾動）を模式的に示す図。
【図５】（ａ）は電動パワーステアリング装置について車両への取り付け態様（離間）を模式的に示す図、（ｂ）はアシスト機構側マウント部の姿勢状態（離間）を模式的に示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、ステアリング装置の一実施形態を説明する。本実施形態のステアリング装置は、モータにより操舵機構にアシスト力を付与するラックパラレル型の電動パワーステアリング装置である。
【００１９】
図１に示すように、電動パワーステアリング装置１は、運転者のステアリングホイール２の操作に基づき転舵輪３を転舵させる操舵機構４、及び運転者のステアリング操作を補助するアシスト部としてのアシスト機構５を備える。
【００２０】
操舵機構４は、ステアリングホイール２の回転軸となるステアリングシャフト２ａ、及びステアリングシャフト２ａの下端部にラックアンドピニオン機構７を介して連結されたラックシャフト８を備える。操舵機構４では、運転者のステアリングホイール２の操作（操舵）に伴いステアリングシャフト２ａが回転すると、その回転運動がラックアンドピニオン機構７を介してラックシャフト８の軸方向ＺＡの往復直線運動に変換される。このラックシャフト８の軸方向ＺＡの往復直線運動がその両端に連結されたタイロッド９に伝達されることにより、転舵輪３の転舵角が変化し、車両の進行方向が変更される。
【００２１】
アシスト機構５はラックシャフト８に設けられる。アシスト機構５はモータ１０及び動力伝達機構１１により構成される。動力伝達機構１１及びラックシャフト８はハウジング１２により覆われる。ハウジング１２は、動力伝達機構１１の付近でラックシャフト８の軸方向に分割された第１ハウジング１３及び第２ハウジング１４からなり、それらが互いに連結されることで構成される。モータ１０は、その出力軸１０ａがラックシャフト８の軸線（中心軸）に対して平行となるようにハウジング１２の外壁にボルト１５により組み付けられる。また、モータ１０の出力軸１０ａは、ハウジング１２に形成された貫通孔１６を通じてハウジング１２の内部にまで延びている。動力伝達機構１１は、ラックシャフト８の外周に取り付けられるボールねじ機構１７、及びモータ１０の出力軸１０ａの回転をボールねじ機構１７に減速して伝達する減速機構１８からなる。
【００２２】
ここで、ボールねじ機構１７及び減速機構１８の構造について説明する。
図１の部分断面で示すように、ラックシャフト８の外周面にはねじ溝８ａが形成される。ボールねじ機構１７は、複数のボール８ｂを介してラックシャフト８のねじ溝８ａに螺合されたナット１９を備える。ナット１９の内周面には、ラックシャフト８のねじ溝８ａに対向する螺旋状のねじ溝１９ａが形成される。すなわち、ラックシャフト８のねじ溝８ａとナット１９のねじ溝１９ａとにより囲まれる螺旋状の空間によりボール８ｂが転動する転動路Ｒが構成される。また、ナット１９内には、転動路Ｒの二箇所間を短絡する図示しない環流路が形成される。したがって、ボール８ｂは、ナット１９内の環流路を介して転動路Ｒを無限循環することが可能となっている。ナット１９の外周面には、従動プーリ２０が嵌合される。
【００２３】
減速機構１８は、モータ１０の出力軸１０ａに一体的に取り付けられた駆動プーリ２１、従動プーリ２０、及び各プーリ２０，２１に巻き掛けられた無端状のベルト２２を備える。
【００２４】
このようなボールねじ機構１７及び減速機構１８からなるアシスト機構５は、モータ１０への通電に基づきモータ１０の出力軸１０ａが回転すると、モータ１０の出力軸１０ａと一体となって駆動プーリ２１が回転する。これにより、駆動プーリ２１はベルト２２を介して従動プーリ２０及びナット１９を一体回転させる。このときナット１９に付与されるトルクに基づいてボールねじ機構１７が駆動する。すなわち、ボールねじ機構１７では、ナット１９がラックシャフト８に対して相対回転すると、ボール８ｂがナット１９及びラックシャフト８から負荷（摩擦）を受けて転動路Ｒを無限循環する。このボール８ｂの無限循環を通じて、ナット１９に付与されたトルクがラックシャフト８に伝達され、ラックシャフト８がナット１９に対して軸方向ＺＡに相対移動する。すなわち、ラックシャフト８に軸方向ＺＡの力が付与される。このラックシャフト８に付与される軸方向ＺＡの力がアシスト力となって、運転者のステアリング操作が補助される。
【００２５】
また、電動パワーステアリング装置１は、ハウジング１２の軸方向ＺＡに離間して配置される複数のマウント部（ピニオン側マウント部３０及びアシスト機構側マウント部４０）を介して車両のサスペンションメンバ（以下、「車両メンバ」という）１００に取り付けられる。ここで、電動パワーステアリング装置１を車両メンバ１００に取り付けるための構成について説明する。
【００２６】
ハウジング１２のうち第１ハウジング１３において、ラックアンドピニオン機構７の軸方向ＺＡの近い側の端、すなわちアシスト機構５の反対側の端には、ピニオン側マウント部３０が設けられる。ピニオン側マウント部３０は、ハウジング１２の略中央からラックアンドピニオン機構７に近い側に配置される。また、ピニオン側マウント部３０は、第１ハウジング１３におけるピニオンシャフト６が延びる方向に複数（本実施形態では、両側に１つずつ）形成される。ピニオン側マウント部３０の中心には、ボルト等の締結部材３１が挿通される挿通孔３０ａが形成される。
【００２７】
また、ハウジング１２のうち第２ハウジング１４において、アシスト機構５の軸方向ＺＡの近い側の端、すなわちラックアンドピニオン機構７の反対側の端には、特定のマウント部としてのアシスト機構側マウント部４０が設けられる。アシスト機構側マウント部４０は、ハウジング１２の略中央からラックアンドピニオン機構７から遠い側に配置される。一方、アシスト機構側マウント部４０近傍には、アシスト機構５が配置される。また、アシスト機構側マウント部４０は、第２ハウジング１４におけるモータ１０が固定される方向に複数（本実施形態では、両側に１つずつ）形成される。アシスト機構側マウント部４０の中心には、ボルト等の締結部材４１が挿通される挿通孔４０ａが形成される。
【００２８】
各マウント部３０，４０は、車両メンバ１００に形成される取り付け部１０１，１０２に対向する配置をなす。ピニオン側マウント部３０に対向する取り付け部１０１は、ピニオン側マウント部３０と対向するようにピニオンシャフト６が延びる方向に離間した複数（本実施形態では、２つ）の孔として形成される。アシスト機構側マウント部４０に対向する取り付け部１０２は、アシスト機構側マウント部４０に対向するようにモータ１０が固定される方向に離間した複数（本実施形態では、２つ）の孔として形成される。これら取り付け部１０１，１０２は、各マウント部３０，４０のそれぞれに対向するように軸方向ＺＡに離間して配置される。
【００２９】
取り付け部１０１には、ピニオン側マウント部３０の挿通孔３０ａに締結部材３１が電動パワーステアリング装置１側（図１中、表側）からそれぞれ挿通される。締結部材３１は、取り付け部１０１の裏側（車両メンバ１００の裏側（図１中、裏側））からナット等により締められる。締結部材３１は、ピニオン側マウント部３０（第１ハウジング１３）を取り付け部１０１（車両メンバ１００）に対して強固（リジッド）に締結する。
【００３０】
一方、取り付け部１０２には、アシスト機構側マウント部４０の挿通孔４０ａに締結部材４１が電動パワーステアリング装置１側（図１中、表側）からそれぞれ挿通される。締結部材４１は、取り付け部１０２の裏側（車両メンバ１００の裏側（図１中、裏側））からナット等により締められる。締結部材４１は、ブッシュ５０を介してアシスト機構側マウント部４０（第２ハウジング１４）を取り付け部１０２（車両メンバ１００）に対して締結する。
【００３１】
これにより、ハウジング１２（電動パワーステアリング装置１）は、車両メンバ１００（車両）に対して、ラックアンドピニオン機構７に近いピニオン側マウント部３０側がリジッドに取り付けられるとともに、ラックアンドピニオン機構７から遠くアシスト機構５に近いアシスト機構側マウント部４０側がブッシュ５０を介して取り付けられる。
【００３２】
ここで、アシスト機構側マウント部４０のブッシュ５０について詳しく説明する。
図２に示すように、ブッシュ５０は、締結部材４１が挿通される挿通孔４０ａを有する筒状の筒部５１を備える。筒部５１は、金属等の硬い固体や「硬さ」や「強さ」を兼ね備えた多結晶体等の剛体からなる。筒部５１は、アシスト機構側マウント部４０を構成する第２ハウジング１４（ハウジング１２）の内周面１４ａに挿入される。筒部５１は、第２ハウジング１４の内周面１４ａの径方向内側の領域において、第２ハウジング１４に対する傾動や、ラックシャフト８の径方向ＺＢ（車両メンバ１００に接近及び離間する方向）に変位可能に挿入される。
【００３３】
筒部５１には、その径方向外側（軸方向ＺＡ）に向かって凸面を有する球面５１ａが形成される。球面５１ａは、その軸方向（径方向ＺＢ）に沿った一部分に連続的に形成される。なお、球面５１ａは、断面視で所定の曲率のカーブを描いており、筒部５１の周方向に連続的に形成される。球面５１ａの径方向ＺＢの両側には、挿通孔４０ａの周上に沿って曲面５１ｂが形成される。曲面５１ｂは、球面５１ａから筒部５１の挿通孔４０ａに沿って延び、第２ハウジング１４の内周面１４ａの径方向ＺＢの両側から突出するまで延びている。
【００３４】
筒部５１の曲面５１ｂの締結部材４１が挿通される径方向ＺＢの両側において、第２ハウジング１４の内周面１４ａから突出した部分には、筒部５１の径方向外側（軸方向ＺＡ）に向かって延びる円板状のフランジ部５２が固定される。すなわち、ブッシュ５０は、筒部５１の球面５１ａが挿入される第２ハウジング１４の内周面１４ａを径方向ＺＢから挟み込むフランジ部５２を有する。フランジ部５２は、筒部５１と同様、金属等の硬い固体や「硬さ」や「強さ」を兼ね備えた多結晶体等の剛体からなる。なお、挿通孔４０ａは、筒部５１の径方向ＺＢの両側のフランジ部５２間を貫通する。
【００３５】
第２ハウジング１４の内周面１４ａとフランジ部５２との間には、これらの間の隙間を埋めるように樹脂材料等からなる弾性体５３が介在される。第２ハウジング１４の内周面１４ａ及びフランジ部５２に対向する面は、その全体が弾性体５３により覆われる。これにより、ブッシュ５０は、アシスト機構側マウント部４０が車両メンバ１００の取り付け部１０２に締結される前、アシスト機構側マウント部４０において第２ハウジング１４に弾性支持される。一方、アシスト機構側マウント部４０が車両メンバ１００の取り付け部１０２に締結される場合、取り付け部１０２に対してブッシュ５０が固定される。この場合、アシスト機構側マウント部４０、すなわち第２ハウジング１４（ハウジング１２）は、車両メンバ１００に弾性支持されることとなる。
【００３６】
図２に示すように、ブッシュ５０は、アシスト機構側マウント部４０が車両メンバ１００の取り付け部１０２に締結される場合、取り付け部１０２によって形成される取り付け面１１０に沿った姿勢状態をなす。そして、ブッシュ５０は、筒部５１の取り付け部１０２側に位置するフランジ部５２を介して取り付け面１１０に固定される。
【００３７】
以上に説明した電動パワーステアリング装置１によれば、以下の（１）〜（７）に示す作用及び効果を奏する。
（１）図３に示すように、車両メンバ１００における公差の範囲内でのずれ量が小さい場合、ハウジング１２は、車両メンバ１００に対して傾いたりすることなく、無理なく取り付けられることとなる。
【００３８】
この場合、アシスト機構側マウント部４０では、軸方向ＺＡにおいて筒部５１の球面５１ａと第２ハウジング１４の内周面１４ａとの間に接触部６０を設けることができる。これにより、ブッシュ５０は、アシスト機構側マウント部４０が車両メンバ１００の取り付け部１０２に締結される場合、少なくとも軸方向ＺＡへの移動が規制される。そして、アシスト機構側マウント部４０が車両メンバ１００の取り付け部１０２に締結される場合、取り付け部１０２に対してブッシュ５０が固定される。そのため、接触部６０によっては、軸方向ＺＡのハウジング１２の移動を規制することができる。特に筒部５１の接触部６０が筒部５１の径方向に凸面を有する球面５１ａであることから、ブッシュ５０の姿勢状態に関係なく、軸方向ＺＡのハウジング１２の移動を規制することができる。
【００３９】
具体的に、図４（ａ）に示すように、車両メンバ１００における公差の範囲内でのずれ量が比較的に大きい場合（説明の便宜上、ずれの影響を誇張して現している）、ハウジング１２の取り付け面、すなわち軸方向ＺＡに対して取り付け部１０２の取り付け面１１０が所定角度（ここでは、角度α）傾くこともある。この場合、取り付け部１０２は、アシスト機構側マウント部４０に対して傾いているようにずれた配置をなす。
【００４０】
この場合、図４（ｂ）に示すように、ブッシュ５０は、アシスト機構側マウント部４０が車両メンバ１００の取り付け部１０２に締結される場合、筒部５１の球面５１ａの面上に沿って傾動することで、軸方向ＺＡ（図２に示した状態）に対して角度α傾動する姿勢状態をなす。
【００４１】
この場合、第２ハウジング１４の内周面１４ａは、筒部５１に形成される球面５１ａとの間で接触部６１を設けることができる。接触部６１は、筒部５１の球面５１ａの面上で、ブッシュ５０が傾動する分だけ接触部６０に対してずれた位置となる。これにより、ブッシュ５０は、少なくとも軸方向ＺＡへの移動が規制される。
【００４２】
また、図５（ａ）に示すように、車両メンバ１００における公差の範囲内でのずれ量が比較的に大きい場合（説明の便宜上、ずれの影響を誇張して現している）の他の例として、ハウジング１２の取り付け面、すなわち径方向ＺＢに対して取り付け部１０２の取り付け面１１０が所定距離（ここでは、距離Ｌ）離間することもある。この場合、取り付け部１０２は、アシスト機構側マウント部４０に対して離間するようにずれた配置をなす。
【００４３】
この場合、図５（ｂ）に示すように、ブッシュ５０は、アシスト機構側マウント部４０が車両メンバ１００の取り付け部１０２に締結される場合、筒部５１の球面５１ａが第２ハウジング１４の内周面１４ａの面上に沿って変位することで、径方向ＺＢ（図２に示した状態）に対して該取り付け部１０２に距離Ｌ接近するように変位する姿勢状態をなす。
【００４４】
この場合、第２ハウジング１４の内周面１４ａは、筒部５１に形成される球面５１ａとの間で接触部６２を有する。接触部６２は、第２ハウジング１４の内周面１４ａの面上で、ブッシュ５０が変位する分だけ接触部６０に対してずれた位置となる。これにより、ブッシュ５０は、少なくとも軸方向ＺＡへの移動が規制される。
【００４５】
そのため、アシスト機構側マウント部４０（ハウジング１２）は、取り付け部１０２がアシスト機構側マウント部４０に対して傾いたり離間したりしてずれた配置をなす場合であっても、車両メンバ１００に対して少なくとも軸方向ＺＡへの移動が規制されることとなる。
【００４６】
また、図４（ａ），（ｂ）に示したように、アシスト機構側マウント部４０では、軸方向ＺＡのハウジング１２の移動を規制しながら、ハウジング１２に対してブッシュ５０（筒部５１）を球面５１ａに沿って傾動させることができる。この傾動によっては、取り付け部１０２がアシスト機構側マウント部４０に対して傾いているようなずれであったとしても、こうしたずれを追従することができる。
【００４７】
また、図５（ａ），（ｂ）に示したように、アシスト機構側マウント部４０では、軸方向ＺＡのハウジング１２の移動を規制しながら、第２ハウジング１４の内周面１４ａに沿ってブッシュ５０（筒部５１）を径方向ＺＢ（車両メンバ１００と接近及び離間する方向）に変位させることができる。この変位によっては、取り付け部１０２がアシスト機構側マウント部４０に対して離間するようなずれであったとしても、こうしたずれを追従することができる。
【００４８】
このように、公差の範囲内で取り付け部１０２がアシスト機構側マウント部４０に対してずれたとしても、筒部５１の球面５１ａとハウジング１２との間で接触を通じて、取り付け部１０２のずれを追従することができる。一方、取り付け部１０２がアシスト機構側マウント部４０に対して傾いている等しても、筒部５１の球面５１ａとハウジングとの間の接触部６０〜６２によって、軸方向ＺＡについては剛性感を現すことができる。したがって、取り付け部１０２のずれの追従性と車両に対する剛性感とを共に有することができる。
【００４９】
（２）ハウジング１２に対して筒部５１を傾動させるような取り付け部１０２のずれ、及びハウジング１２に対して離間するような取り付け部１０２のずれに対しては、フランジ部５２及び弾性体５３によって弾性支持というかたちで追従する。これにより、公差の範囲内で取り付け部１０２とアシスト機構側マウント部４０との位置関係がずれている場合であっても、こうしたずれをより柔軟に追従することができる。したがって、取り付け部１０２のずれの追従性を向上させることができる。
【００５０】
（３）ところで、気温の変化や経年劣化によって車両メンバ１００が変形する等して、車両メンバ１００にハウジング１２を取り付けた後、各取り付け部１０１，１０２と各マウント部３０，４０とのそれぞれの位置関係がずれてしまうこともある。このため、ハウジング１２のねじれ（こじれ）の発生をより好適に抑えるためには、車両メンバ１００にハウジング１２を取り付けた後についても考慮の必要がある。
【００５１】
その点、図２、図４（ｂ）及び図５（ｂ）に示したように、ハウジング１２は、車両メンバ１００に締結されるブッシュ５０に対して、筒部５１の球面５１ａとの接触を通じた傾動や、径方向ＺＢに変位する余地を残した状態で弾性支持される。これにより、アシスト機構側マウント部４０では、ブッシュ５０における弾性体５３の弾性変形を通じて車両メンバ１００に対するハウジング１２の取り付け位置が自律的に調整される。そのため、車両メンバ１００にハウジング１２を取り付けた後、各取り付け部１０１，１０２と各マウント部３０，４０とのそれぞれの位置関係がずれてしまう場合であっても、ハウジング１２のねじれ（こじれ）の発生を好適に抑えることができる。
【００５２】
（４）筒部５１を剛体とすることで、筒部５１の球面５１ａと第２ハウジング１４（ハウジング１２）とが接触したとしても該球面５１ａの変形が抑制される。これにより、例えば、筒部５１の球面５１ａと第２ハウジング１４との接触によって該球面５１ａが変形してしまうことで、ハウジング１２に対するブッシュ５０の傾動や、ハウジング１２に対するブッシュ５０の径方向ＺＢの変位が不能になってしまう事態の発生を抑制することができる。したがって、取り付け部１０２のずれの追従性と車両に対する剛性感とを好適に維持することができる。
【００５３】
（５）球面５１ａの形成部分を筒部５１の一部分に抑えることで、ハウジング１２に対するブッシュ５０の傾動や、ハウジング１２に対するブッシュ５０の径方向ＺＢへの変位範囲が拡大される。これにより、取り付け部１０２のずれの追従性をより向上させることができる。
【００５４】
（６）アシスト機構側マウント部４０近傍では、公差の範囲内で取り付け部１０２とアシスト機構側マウント部４０との位置関係がずれていたとしても、ハウジング１２のねじれの影響が低く抑えられることとなる。これにより、アシスト機構５が配置される近傍では、ハウジング１２のねじれの影響が低く抑えられることとなり、ラックシャフト８に対して付与するトルクの損失を抑えることができる。
【００５５】
（７）ラックパラレル型の電動パワーステアリング装置では、ボールねじ機構１７がベルト２２の張力によってモータ１０側に引っ張られる。そのため、ラックパラレル型の電動パワーステアリング装置では、ハウジングのねじれ（こじれ）が運転者の操舵のアシストに悪影響を与えやすいといった懸念がある。その点、ハウジング１２のねじれ（こじれ）を抑制することのできる本実施形態のアシスト機構側マウント部４０を採用するラックパラレル型の電動パワーステアリング装置１では、運転者の操舵のアシストに与える悪影響を低下させることができる。
【００５６】
なお、上記実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
・アシスト機構５は、ラックシャフト８の略中央に設けるようにしてもよい。この場合、アシスト機構側マウント部４０のうち一つをラックシャフト８の略中央に移動させてもよいし、アシスト機構側マウント部４０をラックシャフト８の略中央に増設してもよい。
【００５７】
・ピニオン側マウント部３０及びアシスト機構側マウント部４０を設ける数は、例えば、ハウジング１２の構成によって変更してもよい。例えば、ハウジング１２が３分割される場合、分割されるハウジング毎に対応付けてピニオン側マウント部３０又はアシスト機構側マウント部４０を設けるようにしてもよい。これにより、ピニオン側マウント部３０及びアシスト機構側マウント部４０の数が適宜変更される。その他、第１ハウジング１３側には、３つ以上のマウントを設けるようにしてもよく、そのうちラックアンドピニオン機構７から最も離れたマウントについてはアシスト機構側マウント部４０を採用するようにしてもよい。また、第２ハウジング１４側には、３つ以上のマウントを設けるようにしてもよく、そのうちラックアンドピニオン機構７に最も近いマウントについてはピニオン側マウント部３０を採用するようにしてもよい。
【００５８】
・ハウジング１２を車両メンバ１００に取り付けるマウントの全てには、ブッシュ５０を取り付けることもできる。この場合であっても、上記実施形態のような対策のなされていないブッシュを採用するのに比べて、車両に対する剛性感を高めることができる。
【００５９】
・球面５１ａは、筒部５１の軸方向ＺＡの全体に亘って形成するようにしてもよい。
・筒部５１は、材質として比較的「硬さ」や「強さ」を備えているのであれば樹脂等を採用してもよい。この場合、第２ハウジング１４の内周面１４ａを、比較的に柔らかい素材等で構成したり、衝撃吸収の効果のあるコーティングを施したりしてもよい。
【００６０】
・フランジ部５２は、筒部５１から一体的に延ばされるものであってもよい。また、フランジ部５２は、取り付け部１０２側についてのみ設けるようにしてもよい。
・弾性体５３は、第２ハウジング１４の内周面１４ａとフランジ部５２との間を万遍なく埋めていなくてもよく、ところどころに隙間を有していてもよい。なお、弾性体５３を介在させないようにすることも考えられる。これらの場合であっても、取り付け部１０２のずれの追従性と車両に対する剛性感とを共に有することができる。
【００６１】
・上記実施形態では、電動パワーステアリング装置１をラックパラレル型のアシスト機構５で具体化したが、コラム型、ラック同軸型、ピニオン（デュアルピニオン）型のアシスト機構等にも適用可能である。
【００６２】
・上記実施形態の構成は、電動パワーステアリング装置に限らず、例えばステアバイワイヤ式のステアリング装置等にも適用可能である。
【符号の説明】
【００６３】
１…電動パワーステアリング装置（ステアリング装置）、２…ステアリングホイール、３…転舵輪、５…アシスト機構（アシスト部）、６…ピニオンシャフト、８…ラックシャフト、１２…ハウジング、１３…第１ハウジング、１４…第２ハウジング、１４ａ…内周面、３０…ピニオン側マウント部、３０ａ…挿通孔、３１…締結部材、４０…アシスト機構側マウント部、４０ａ…挿通孔、４１…締結部材、５０…ブッシュ、５１…筒部、５１ａ…球面、５２…フランジ部、５３…弾性体、６０〜６２…接触部、１００…車両のサスペンションメンバ（車両メンバ）、１０１，１０２…取り付け部、１１０…取り付け面。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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