(57)【要約】【課題】リテーナの根元にかかる負担を軽減してリテーナの破損を防止する。【解決手段】リテーナ１０は、金属製の棒状体を曲折して形成される。リテーナ１０は、左右の上端部１６から下方へ延びる左右１対の縦ステー部１７と、左右の縦ステー部１７の下端同士を連結する横ステー部１８とを有し、マッドフラップ１２の後面に沿って配置される。左右の縦ステー部１７は、第１傾斜部１７ｂと第２傾斜部１７ｃとによって形成される略Ｖ字状の曲折部２０を上端部１６と下端部１９との間にそれぞれ有する。左右の縦ステー部１７間の距離は、左右の曲折部２０の頂部２０ａ間で最も短くなる。【選択図】図２
2016164014.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪の後方で垂下する可撓性を有するマッドフラップを支持し、走行風による前記マッドフラップの変形を抑制するリテーナであって、
車幅方向に離間して配置され、車体側に固定される上端部から前記マッドフラップの前面又は後面に沿って下方へ延びる棒状の左右１対の縦ステー部と、
前記左右の縦ステー部と一体的に設けられ、前記左右の縦ステー部の下端部間で車幅方向に延びて前記左右の縦ステー部の前記下端部同士を連結する棒状の横ステー部と、を備え、
前記左右の縦ステー部は、上下方向と交叉する方向へ突出するように曲折される曲折部を前記上端部と前記下端部との間にそれぞれ有する
ことを特徴とするリテーナ。
【請求項２】
請求項１に記載のリテーナであって、
前記左右の縦ステー部の前記曲折部は、それぞれ他方の縦ステー部側へ向かって突出するように曲折形成され、
一方の縦ステー部の曲折部の突出端部と他方の縦ステー部との間の車幅方向における距離は、前記左右の縦ステー部の前記上端部間の距離よりも短い
ことを特徴とするリテーナ。
【請求項３】
請求項１に記載のリテーナであって、
前記左右の縦ステー部の前記曲折部は、前方又は後方へ突出するように曲折形成される
ことを特徴とするリテーナ。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれかに記載のリテーナであって、
前記左右の縦ステー部の前記曲折部よりも下方に配置されて前記リテーナに対する前記マッドフラップの後方又は前方への移動を規制する規制部を備える
ことを特徴とするリテーナ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、マッドフラップのリテーナに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両のマッドガード装置が記載されている。車両の後輪のタイヤの上方には、マッドガードが設けられ、マッドガードの後端には、ゴム等の可撓材料で作られた板状のマッドガードエプロンが取付金具及びボルトを介して垂設されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開昭６４−８４８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の車両のマッドガード装置では、ゴム等の可撓材料で作られたマッドガードエプロン（マッドフラップ）がマッドガードの後端から垂下しているので、車両走行中にマッドフラップが走行風にあおられて前後方向に変形し、マッドガードへの取付部等に負担がかかり、マッドフラップが破損してしまうおそれがある。
【０００５】
上記不具合を解決するために、略Ｕ字状のリテーナの両端部（上端部）をマッドフラップの上記取付金具に溶接等によって固定してリテーナをマッドフラップの後面に沿って配置し、リテーナによってマッドフラップの後方への変形を抑制することが考えられる。しかし、マッドフラップが走行風にあおられてリテーナの下端部に後方への力が入力すると、リテーナの根元（上記取付金具に固定された上端部）に負担がかかり、リテーナの根元が上記取付金具から離脱して破損してしまうおそれがある。
【０００６】
そこで、本発明は、リテーナの根元にかかる負担を軽減してリテーナの破損を防止することが可能なリテーナの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するため、本発明の第１の態様は、車輪の後方で垂下する可撓性を有するマッドフラップを支持し、走行風によるマッドフラップの変形を抑制するリテーナであって、左右１対の縦ステー部と横ステー部とを備える。左右の縦ステー部は、車幅方向に離間して配置され、車体側に固定される上端部からマッドフラップの前面又は後面に沿って下方へ延びる棒状である。左右の縦ステー部は、上下方向と交叉する方向へ突出するように曲折される曲折部を上端部と下端部との間にそれぞれ有する。横ステー部は、左右の縦ステー部と一体的に設けられ、左右の縦ステー部の下端部間で車幅方向に延びて左右の縦ステー部の下端部同士を連結する棒状である。
【０００８】
上記構成では、リテーナの左右の縦ステー部は、上下方向と交叉する方向へ突出するように曲折される曲折部を上端部と下端部との間にそれぞれ有するので、曲折部の曲がる方向や位置等を適切に設定することにより、マッドフラップからリテーナの下端部に前後方向の力が入力した際に、曲折部で変形し易くすることができる。これにより、マッドフラップからリテーナの下端部に前後方向の力が入力した際に、この入力した力を曲折部の変形によって吸収することができ、リテーナの根元（上端部）にかかる負担（リテーナの上端部が車体側から離脱しようとする力）を低減することができる。
【０００９】
本発明の第２の態様は、上記第１の態様のリテーナであって、左右の縦ステー部の曲折部は、それぞれ他方の縦ステー部側へ向かって突出するように曲折形成される。一方の縦ステー部の曲折部の突出端部と他方の縦ステー部との間の車幅方向における距離は、左右の縦ステー部の上端部間の距離よりも短い。
【００１０】
上記構成では、一方の縦ステー部の曲折部の頂部と他方の縦ステー部との間の車幅方向における距離が、左右の縦ステー部の上端部間の距離よりも短いので、上下方向を軸とするリテーナの捩れ剛性は、曲折部で低くなる。これにより、マッドフラップからリテーナの下端部に力が入力した際に、リテーナが曲折部で変形し易くなり、リテーナの根元（上端部）にかかる負担を低減することができる。
【００１１】
本発明の第３の態様は、上記第１の態様のリテーナであって、左右の縦ステー部の曲折部は、前方又は後方へ突出するように曲折形成される。
【００１２】
上記構成では、左右の縦ステー部の曲折部が、前方又は後方へ山型に突出するように曲折するので、左右の縦ステー部が前後方向に弾性変形し易くなる。これにより、リテーナの下端部に前後方向の力が入力した際に、リテーナが曲折部で変形し易くなるので、リテーナの根元（上端部）にかかる負担を低減することができる。
【００１３】
本発明の第４の態様は、上記第１の態様〜上記第３の態様のいずれかに記載のリテーナであって、規制部を備える。規制部は、左右の縦ステー部の曲折部よりも下方に配置されてリテーナに対するマッドフラップの後方又は前方への移動を規制する。
【００１４】
上記構成では、リテーナの規制部が、リテーナに対するマッドフラップの後方又は前方への移動を規制するので、左右の縦ステー部がマッドフラップの前面又は後面のいずれの面に沿って延びていても、リテーナは、車体に対するマッドフラップの前方への変形及び後方への変形を抑制することができる。これにより、マッドフラップが風にあおられて破損したり、車輪に巻き込まれて破損したりすることを防止することができる。
【００１５】
また、リテーナの規制部が、左右の縦ステー部の曲折部よりも下方に配置されるので、リテーナの縦ステー部の曲折部よりも下方の領域にマッドフラップからの力が入力し易い。このため、マッドフラップからリテーナに入力した力を縦ステー部の曲折部の変形によって確実に吸収することができ、リテーナの根元（上端部）にかかる負担を低減することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、リテーナの根元にかかる負担を軽減してリテーナの破損を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の第１実施形態に係るリテーナを備える車両の側面図である。
【図２】図１の車両の要部の後方斜視図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係るリテーナを備える車両の要部の後方斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の第１実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図において、ＦＲは車両の前方を、ＵＰは上方を、ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示す。また、以下の説明において、左右方向は車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。
【００１９】
図１に示すように、本実施形態に係るリテーナ１０を備える車両は、キャブ２が概ねエンジン（図示省略）の上方に配置されるキャブオーバー型のトラック１であって、車体フレーム３と、キャブ２の下方の車幅方向両側に配置される左右１対の前輪４（図１には、右側の前輪４のみを示す）と、左右の前輪４の後方に配置される左右１対のマッドガード５（図１には、右側のマッドガード５のみを示す）とを有する。リテーナ１０は、トラック１の左右両側に設けられ、後述するように、左右のマッドガード５のそれぞれの下端に固定される。なお、左右のリテーナ１０は、トラック１の左右に対称的に設けられて、ほぼ同様の構成を有するため、以下では右側について説明し、左側の説明を省略する。
【００２０】
車体フレーム３は、車幅方向両側でトラック１の前後に亘って延びる左右のサイドフレーム６（図１には、右側のサイドフレーム６のみを示す）と、車幅方向に沿って延びて左右のサイドフレーム６を連結する複数のクロスフレーム（図示省略）とを有する。
【００２１】
キャブ２は、キャブ２の前端下部が車体フレーム３の前端部にフロントキャブマウント（図示省略）を介して回転自在に支持される。キャブ２は、キャブ２の後端下部がリアキャブマウント（図示省略）にロックされて車体フレーム３に支持された非チルト状態（図１参照）と、リアキャブマウント（図示省略）によるロックが解除されてキャブ２の後端下部が前上方へ傾動したチルト状態とに設定可能である。キャブ２の下面の車幅方向外端部は、前輪４を収納するホイールハウス７の上方を区画する。キャブ２の車幅方向外側面の下部には、ホイールハウス７の上方で前後方向に延びるフェンダー８が設けられる。
【００２２】
図１及び図２に示すように、マッドガード５は、樹脂製の板体によって形成され、前輪４の後方に配置されて支持パイプ９やブラケット１１等を介してサイドフレーム６に固定される。マッドガード５は、フェンダー８の後端部の下方から後下方へ傾斜して延びて前輪４を後上方から覆い、トラック１の走行時に前輪４に跳ね上げられた泥水等の後方への飛散を防止する。マッドガード５の下端縁部には、可撓性を有するマッドフラップ１２が固定されて垂下している。
【００２３】
図２に示すように、マッドフラップ１２は、ラバー製であり、その上端縁部がマッドガード５の下端縁部の後面と、車幅方向に延びる平板状のマッドフラップ取付金具１３との間に挟まれた状態で、複数のボルト１４によって締結固定される。
【００２４】
図２に示すように、リテーナ１０は、金属製の棒状体を曲折して形成され、その両端部（左右の上端部）１６は、マッドガード５の下端部（車体側）に固定された左右のリテーナ取付金具１５に対して溶接によって接合される。すなわち、リテーナ１０は、左右のリテーナ取付金具１５を介してマッドガード５の下端縁部に固定される。リテーナ１０の左右の上端部１６は、マッドガード５の下端縁部のマッドフラップ取付金具１３と略同じ高さ位置に配置される。リテーナ１０は、左右の上端部１６から下方へ延びる左右１対の縦ステー部１７と、左右の縦ステー部１７の下端同士を連結する横ステー部１８とを有し、マッドフラップ１２の後面に沿って配置される。リテーナ１０は、左右の縦ステー部１７の上端部１６間の車幅方向の中央から略鉛直方向に延びる中心線Ｌ（図２参照）を中心として左右対称に形成される。
【００２５】
左右の縦ステー部１７は、第１鉛直部１７ａと第１傾斜部１７ｂと第２傾斜部１７ｃと第２鉛直部１７ｄとを前後方向と直交する同一平面上にそれぞれ有し、車幅方向に離間した状態でマッドフラップ１２の後面に沿って配置される。第１鉛直部１７ａは、上端部１６から略鉛直方向へ延びる。第１傾斜部１７ｂは、第１鉛直部１７ａの下端から中心線Ｌ側（他方の縦ステー部１７側）へ曲折して中心線Ｌの近傍まで斜め下方へ延びる。第２傾斜部１７ｃは、第１傾斜部１７ｂの下端から連続して斜め下方へ中心線Ｌから離間する方向へ延びる。第２鉛直部１７ｄは、第１鉛直部１７ａを略鉛直方向へ延ばした仮想延長線上に配置され、第２傾斜部１７ｃの下端から曲折して略鉛直方向へ延びる。すなわち、左右の縦ステー部１７は、第１傾斜部１７ｂと第２傾斜部１７ｃとによって形成される略Ｖ字状の曲折部２０を上端部１６と下端部１９との間にそれぞれ有する。左側の縦ステー部１７の曲折部２０は、第１鉛直部１７ａ及び第２鉛直部１７ｄを結ぶ線に対して車幅方向外側の中心線Ｌ側へ向かって略Ｖ字状に突出し、右側の縦ステー部１７の曲折部２０は、第１鉛直部１７ａ及び第２鉛直部１７ｄを結ぶ線に対し、車幅方向内側の中心線Ｌ側（上下方向と交叉する方向）へ向かって略Ｖ字状に突出する。左右の縦ステー部１７の曲折部２０は、それぞれ略同じ高さ位置に配置される。左右の縦ステー部１７間の距離は、左右の曲折部２０の頂部２０ａ間で最も短くなる。第２鉛直部１７ｄには、固定金具（規制部）２１が設けられる。固定金具２１は、ボルト穴（図示省略）を有する。固定金具２１とマッドフラップ１２とは、固定金具２１のボルト穴を挿通するボルト２２（規制部）によって互いに固定される。すなわち、リテーナ１０は、曲折部２０よりも下方の第２鉛直部１７ｄの固定金具２１でマッドフラップ１２に固定され、固定金具２１とボルト２２とは、リテーナ１０に対するマッドフラップ１２の前後方向の移動を規制する規制部として機能する。
【００２６】
横ステー部１８は、左右の縦ステー部１７の上端部１６間の車幅方向の長さと略同じ長さに形成され、マッドフラップ１２の下端縁よりも上方に配置されて車幅方向に延び、左右の縦ステー部１７の第２鉛直部１７ｄの下端同士を連結する。
【００２７】
上記のように構成されたリテーナ１０では、左右の縦ステー部１７の上端部１６と下端部１９との間に、中心線Ｌ側（他方の縦ステー部１７側）へ突出する略Ｖ字状の曲折部２０をそれぞれ有し、左右の縦ステー部１７間の距離は、左右の曲折部２０の頂部２０ａ間で最も短くなる。すなわち、左右の曲折部２０の頂部２０ａ間の距離が左右の縦ステー部１７の上端部１６間の距離よりも短いので、上下方向を軸とするリテーナ１０の捩れ剛性は、曲折部２０で低くなる。これにより、トラック１の走行中などにマッドフラップ１２が走行風等に煽られて、マッドフラップ１２からリテーナ１０の下端部１９に力が入力した際に、リテーナ１０が曲折部２０で変形し易くなり、リテーナ１０の根元（上端部１６）にかかる負担（リテーナ１０の上端部１６が車体側から離脱しようとする力）を低減することができる。
【００２８】
また、リテーナ１０は、マッドフラップ１２の後面側に配置されるので、リテーナ１０よりも後方へのマッドフラップ１２の移動を規制する。また、リテーナ１０は、固定金具２１とボルト２２によってマッドフラップ１２に固定され、固定金具２１とボルト２２とは、リテーナ１０に対するマッドフラップ１２の前後方向の移動を規制する。従って、リテーナ１０は、マッドフラップ１２を支持し、車体に対するマッドフラップ１２の前方への変形及び後方への変形を抑制するので、マッドフラップ１２が走行風に煽られて破損したり、前方の車輪４に巻き込まれて破損したりすることを防止することができる。
【００２９】
また、リテーナ１０は、曲折部２０よりも下方の第２鉛直部１７ｄの固定金具２１でマッドフラップ１２に固定されるので、マッドフラップ１２が走行風に煽られてマッドフラップ１２の下端部側が前後方向に搖動すると、リテーナ１０の縦ステー部１７の曲折部２０よりも下方の領域にマッドフラップ１２からの力が入力し易い。このため、マッドフラップ１２からリテーナ１０に入力した力を縦ステー部１７の曲折部２０の変形によって確実に吸収することができ、リテーナ１０の根元（上端部１６）にかかる負担を低減することができる。
【００３０】
このように、本実施形態によれば、リテーナ１０の根元にかかる負担を軽減して、リテーナ１０の上端部１６と左右のリテーナ取付金具１５との溶接部分の破損等を防止することができる。
【００３１】
なお、本実施形態では、左右の縦ステー部１７の曲折部２０は、第１傾斜部１７ｂと第２傾斜部１７ｃとによって略Ｖ字状に形成されたが、曲折部２０の形状は、これに限定されるものではなく、曲折部２０が他方の縦ステー部１７側へ突出していればよく、曲折部２０を他の形状に形成してもよい。例えば、第１傾斜部１７ｂ及び第２傾斜部１７ｃに替えて、第１鉛直部１７ａの下端及び第２鉛直部１７ｄの上端から中心線Ｌ側（他方の縦ステー部１７側）へ略水平に延びる上下の水平部と、上下の水平部の中心線Ｌ側の端部同士を連結する連結部とを設け、曲折部２０を他方の縦ステー部１７側へ突出する略Ｕ字状に形成してもよい。
【００３２】
また、本実施形態では、リテーナ１０は、左右の縦ステー部１７の下端同士を連結する１つの横ステー部１８を有したが、車幅方向に延びて左右の縦ステー部１７同士を連結する複数の横ステー部を有してもよい。例えば、横ステー部１８に加えて、車幅方向に延びて左右の第１鉛直部１７ａ同士を連結する横ステー部や、車幅方向に延びて左右の第２鉛直部１７ｄ同士を連結する横ステー部を有してもよい。
【００３３】
また、本実施形態では、左右の縦ステー部１７の曲折部２０は、それぞれ略同じ高さ位置に配置されたが、左右の曲折部２０を異なる高さ位置に配置してもよい。この場合、左右の曲折部２０は、中心線Ｌを越えて他方の縦ステー部１７の鉛直部（第１鉛直部１７ａや第２鉛直部１７ｄ）の近傍まで突出してもよい
また、本実施形態では、縦ステー部１７の上端部１６と下端部１９との間に１つの曲折部２０を設けたが、複数の曲折部２０を設けてもよい。この場合、各曲折部の形状は、同一の形状であっても、異なる形状であってもよい。
【００３４】
また、本実施形態では、リテーナ１０をマッドフラップ１２の後面に沿って配置したが、マッドフラップ１２の前面に沿って配置してもよい。この場合、固定金具２１は、リテーナ１０とマッドフラップ１２とを固定し、リテーナ１０に対するマッドフラップ１２の後方への移動を規制する。
【００３５】
また、本実施形態では、金属製の棒状体を曲折してリテーナ１０（左右１対の縦ステー部１７及び横ステー部１８）を形成したが、左右１対の縦ステー部１７の下端部１９に横ステー部１８を溶接等によって接合することにより、左右１対の縦ステー部１７と横ステー部１８とを一体的に有するリテーナ１０を形成してもよい。
【００３６】
また、図２に２点鎖線で示すように、左右の縦ステー部１７は、第１鉛直部１７ａと第１傾斜部１７ｂとの間に、第１鉛直部１７ａの下端から中心線Ｌ側（他方の縦ステー部１７側）へ緩やかに所定の曲率半径で湾曲する湾曲部２３を有してもよい。この場合、湾曲部２３の下端から連続して第１傾斜部１７ｂが中心線Ｌ側へ延びる。
【００３７】
次に、本発明の第２実施形態を図面に基づいて説明する。なお、本実施形態に係るリテーナ４０は、左右の縦ステー部４３が、前後方向に曲折する２つの曲折部４１，４２によって波型に形成されたものであり、第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００３８】
図３に示すように、リテーナ４０は、金属製の棒状体を曲折して形成され、その両端部（左右の上端部）４４が左右のリテーナ取付金具１５に溶接によって接合される。リテーナ４０は、左右の上端部４４から下方へ延びる左右１対の縦ステー部４３と、左右の縦ステー部４３の下端同士を連結する横ステー部４５とを有し、マッドフラップ１２の後面側に配置される。
【００３９】
左右の縦ステー部４３は、第１鉛直部４３ａと第１傾斜部４３ｂと第２傾斜部４３ｃと第３傾斜部４３ｄと第２鉛直部４３ｅとを有する。第１鉛直部４３ａは、上端部４４から略鉛直方向へ延びる。第１傾斜部４３ｂは、第１鉛直部４３ａの下端から曲折して斜め前下方へ延びる。第２傾斜部４３ｃは、第１傾斜部４３ｂの下端から曲折して斜め後下方へ、第１鉛直部４３ａよりも後方まで延びる。第３傾斜部４３ｄは、第２傾斜部４３ｃの下端から曲折して斜め前下方へ、第１鉛直部４３ａと前後方向と略同じ位置まで延びる。第２鉛直部４３ｅは、第１鉛直部４３ａを略鉛直方向へ延ばした仮想延長線上に配置され、第３傾斜部４３ｄの下端から曲折して略鉛直方向へ延びる。すなわち、左右の縦ステー部４３は、第１傾斜部４３ｂと第２傾斜部４３ｃとによって形成される略Ｖ字状の第１曲折部４１と、第２傾斜部４３ｃと第３傾斜部４３ｄとによって形成される略Ｖ字状の第２曲折部４２とを上端部４４と下端部４６との間にそれぞれ有し、前後方向に曲折する波型に形成される。第１曲折部４１は、前方へ向かって略Ｖ字状に突出し、第２曲折部４２は、後方へ向かって略Ｖ字状に突出する。左側の縦ステー部４３と右側の縦ステー部４３とは、リテーナ４０に左右対称に設けられる。リテーナ４０の下端部４６には、金属製の棒状体を曲折して形成されたストッパ（規制部）４７が固定される。ストッパ４７は、左右の第２鉛直部４３ｅの前方で車幅方向に延びるストッパ本体４７aと、ストッパ本体４７aの両端と左右の第２鉛直部４３ｅとを連結する左右の連結部４７ｂとを有する。ストッパ本体４７aは、左右の第２鉛直部４３ｅから前方へ離間して配置され、ストッパ本体４７aの車幅方向の長さは、左右の縦ステー部４３間の長さよりも長い。左右の連結部４７ｂは、ストッパ本体４７aの両端から曲折して斜め後方へ互いに近接する方向へ延び、その後端が左右の第２鉛直部４３ｅに溶接によって接合される。
【００４０】
横ステー部４５は、左右の縦ステー部４３の上端部４４間の車幅方向の長さと略同じ長さに形成され、マッドフラップ１２の下端縁よりも上方に配置されて車幅方向に延び、左右の縦ステー部４３の第２鉛直部４３ｅの下端同士を連結する。
【００４１】
マッドフラップ１２は、ストッパ４７と横ステー部４５とによって区画される上下方向に貫通する空間を挿通する。すなわち、ストッパ４７のストッパ本体４７aは、マッドフラップ１２の前方に配置され、ストッパ４７の左右の連結部４７ｂは、マッドフラップ１２の車幅方向両側に配置され、横ステー部４５は、マッドフラップ１２の後方に配置される。
【００４２】
上記のように構成されたリテーナ４０では、左右の縦ステー部４３は、第１曲折部４１と第２曲折部４２とを上端部４４と下端部４６との間にそれぞれ有し、前後方向に曲折する波型に形成されるので、左右の縦ステー部４３は、直線状に形成される場合に比べて、前後方向に弾性変形し易い。これにより、リテーナ４０の下端部４６に前後方向の力が入力した際に、リテーナ４０が第１曲折部４１や第２曲折部４２で前後方向に弾性変形し、リテーナ４０の根元（上端部４４）にかかる負担を低減することができる。
【００４３】
また、ストッパ４７のストッパ本体４７aは、マッドフラップ１２の前方に配置されて、リテーナ４０に対するマッドフラップ１２の前方への移動を規制し、横ステー部４５は、マッドフラップ１２の後方に配置されて、リテーナ４０に対するマッドフラップ１２の後方への移動を規制する。従って、リテーナ４０は、車体に対するマッドフラップ１２の前方への変形及び後方への変形を抑制することができるので、マッドフラップ１２が走行風に煽られて破損したり、前方の車輪４に巻き込まれて破損したりすることを防止することができる。
【００４４】
従って、本実施形態によれば、リテーナ４０の根元にかかる負担を軽減して、リテーナ４０の上端部４４と左右のリテーナ取付金具１５との溶接部分の破損等を防止することができる。
【００４５】
なお、本実施形態では、縦ステー部４３の上端部４４と下端部４６との間に、第１曲折部４１及び第２曲折部４２の２つの曲折部を設けて縦ステー部４３を波型に形成したが、３つ以上の曲折部を設けて縦ステー部４３を波型に形成してもよい。或いは、縦ステー部４３の上端部４４と下端部４６との間に、第１曲折部４１及び第２曲折部４２のいずれか一方の曲折部のみを設けて縦ステー部４３を形成してもよい。
【００４６】
また、本実施形態では、リテーナ４０は、左右の縦ステー部４３の下端同士を連結する１つの横ステー部４５を有したが、横ステー部４５に加えて、車幅方向に延びて左右の縦ステー部４３同士を連結する複数の横ステー部を有してもよい。
【００４７】
以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定されるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。
【００４８】
例えば、上記第１実施形態及び上記第２実施形態では、リテーナ１０，４０をトラック１の前輪４のマッドフラップ１２に適用したが、後輪のマッドフラップや、後輪のマッドフラップよりも後方で荷台の底面等から垂下するマッドフラップ等に適用してもよい。
【００４９】
また、上記第１実施形態及び上記第２実施形態では、リテーナ１０，４０をキャブオーバー型のトラック１のマッドフラップ１２に適用したが、ピックアップトラック等のマッドフラップに適用してもよい。
【符号の説明】
【００５０】
１：トラック
４：左右１対の前輪
５：左右１対のマッドガード
１０，４０：リテーナ
１２：マッドフラップ
１６，４４：縦ステー部の上端部
１７，４３：左右１対の縦ステー部
１８，４５：横ステー部
１９，４６：縦ステー部の下端部
２０：曲折部
２１：固定金具（規制部）
２２：ボルト（規制部）
４１：第１曲折部（曲折部）
４２：第２曲折部（曲折部）
４７：ストッパ（規制部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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