(57)【要約】【課題】エネルギーロスの発生を抑制できる変速機を提供する。【解決手段】油圧制御回路は、変速機構へと油圧を流通させる第１油路及び第２油路と、第１油路に油圧を供給するオイルポンプと、第１油路に配置され、設定圧に基づいて第１油路の油をアンロードするアンロード弁と、第１油路から第２油路にのみ油を通過可能な逆止弁と、第２油路に接続され、第２油路の油圧を蓄圧するアキュムレータと、を備え、変速機構は、第２油路から供給される油圧により変速比が制御され、制御部は、変速機構の変速状態に基づいて前記アンロード弁の設定圧を可変に制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧制御回路と、変速機構と、前記油圧制御回路の動作を制御する制御部と、を備える変速機であって、
前記油圧制御回路は、
前記変速機構へと油圧を流通させる第１油路及び第２油路と、
前記第１油路に油圧を供給するオイルポンプと、
前記第１油路に配置され、設定圧に基づいて前記第１油路の油をアンロードするアンロード弁と、
前記第１油路から前記第２油路にのみ油を通過可能な逆止弁と、
前記第２油路に接続され、前記第２油路の油圧を蓄圧するアキュムレータと、
を備え、
前記変速機構は、前記第２油路から供給される油圧により変速比が制御され、
前記制御部は、
前記変速機構の変速状態に基づいて前記アンロード弁の前記設定圧を可変に制御する
ことを特徴とする変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の変速機であって、
前記アンロード弁の前記設定圧を所定値に設定し、
前記第２油路の油圧が設定された前記所定値に達して前記アンロード弁のアンロードが開始されたときに、前記アンロード弁の前記設定圧を前記所定値よりも小さな油圧に設定する
ことを特徴とする変速機。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の変速機であって、
前記油圧制御回路は、前記オイルポンプから前記変速機構に油圧を供給可能な第３油路を備え、
前記アキュムレータに蓄積された油圧が所定油圧に満たない場合は、前記第３油路から前記変速機構に油圧を供給することを特徴とする変速機。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一つに記載の変速機であって、
前記油圧制御回路は、前記オイルポンプから前記変速機構の低圧系に油圧を供給可能な第４油路を備え、
前記オイルポンプは、前記第１油路に油圧を吐出する第１吐出口と、前記第４油路に油圧を吐出する第２吐出口と、を備えることを特徴とする変速機。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか一つに記載の変速機を有する車両であって、
前記車両の走行状態に基づいて前記アンロード弁の前記設定圧を変更し、
前記車両が減速走行である場合は、前記設定圧を減速走行ではない場合と比較して大きく変更する
ことを特徴とする車両。
【請求項６】
請求項１から４のいずれか一つに記載の変速機を有する車両であって、
前記油圧制御回路は、前記第２油路内に、前記アキュムレータから前記変速機構への油圧の供給を停止可能な停止弁を有し、
前記車両がアイドルストップ状態である場合は、前記停止弁を制御して、前記アキュムレータから前記変速機構への油圧の供給を停止する
ことを特徴とする車両。
【請求項７】
請求項１から４のいずれか一つに記載の変速機を有する車両であって、
前記油圧制御回路は、前記第２油路内に、前記アキュムレータから前記変速機構への油圧の供給を停止可能な停止弁を有し、
前記車両の走行状態に基づいて前記アンロード弁の前記設定圧を変更し、
前記車両が減速走行である場合は、前記設定圧を減速走行ではない場合と比較して大きく変更すると共に、前記車両がアイドルストップ状態のとき、前記停止弁を制御して、前記アキュムレータから前記変速機構への油圧の供給を停止する
ことを特徴とする車両。
【請求項８】
油圧制御回路と、変速機構と、を備える変速機の制御方法であって、
前記油圧制御回路は、
前記変速機構へと油圧を流通させる第１油路及び第２油路と、
前記第１油路に油圧を供給するオイルポンプと、
前記第１油路に配置され、設定圧に基づいて前記第１油路の油をアンロードするアンロード弁と、
前記第１油路から前記第２油路にのみ油を通過可能な逆止弁と、
前記第２油路に接続され、前記第２油路の油圧を蓄圧するアキュムレータと、
を備え、
前記変速機構は、前記第２油路から供給される油圧により変速比が制御され、
前記変速機構の変速状態に基づいて前記アンロード弁の前記設定圧を可変に制御する
ことを特徴とする変速機の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧制御回路により供給される油圧により変速比が制御される変速機、その制御方法及び変速機を備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
変速機は油圧室に油圧を供給することにより変速が行われる。オイルポンプにより発生する油圧が、油路を介して油圧室に供給される。オイルポンプが発生する油圧の変動を抑制するために、油路にアキュムレータを備える構成とすることもできる。特許文献１には、油圧室に連通する高圧油路にアキュムレータを備え、オイルポンプから吐出された油圧をアキュムレータに蓄えることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１６３３６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の従来技術では、オイルポンプが発生する油圧をアキュムレータに蓄えるが、アキュムレータの容量の上限を超えて油圧が供給された場合は、余剰の油圧がリリーフ弁によって排出される。
【０００５】
このように構成した場合は、オイルポンプが発生する油圧がリリーフ弁により排出されることで、結果としてオイルポンプを駆動するエネルギーのロスとなってしまう。オイルポンプの駆動源がエンジンである場合は燃費が悪化する。オイルポンプの駆動源がモータである場合は、消費電力量が上昇する。
【０００６】
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであり、油路にアキュムレータを備える変速機において、エネルギーロスの発生を抑制する変速機及びその制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一実施態様によると、油圧制御回路と、変速機構と、油圧制御回路の動作を制御する制御部とを備える変速機であって、油圧制御回路は、変速機構へと油圧を流通させる第１油路及び第２油路と、第１油路に油圧を供給するオイルポンプと、第１油路に配置され、設定圧に基づいて第１油路の油をアンロードするアンロード弁と、第１油路から第２油路にのみ油を通過可能な逆止弁と、第２油路に接続され、第２油路の油圧を蓄圧するアキュムレータと、を備え、変速機構は、第２油路から供給される油圧により変速比が制御され、制御部は、変速機構の変速状態に基づいてアンロード弁の設定圧を可変に制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によると、第１油路の油圧が設定圧となったときにアンロード弁がアンロードされて第１油路の油圧がドレンされ、オイルポンプが無負荷で駆動される。これにより、オイルポンプが無負荷運転されるインターバル時間を得ることができるので、オイルポンプの回転時のフリクションによるエネルギーロスを低減することができ、駆動力源の燃費を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の第１実施形態の変速機を搭載した車両の構成を示す説明図である。
【図２】本発明の第１実施形態の油圧制御回路の構成を示す説明図である。
【図３】本発明の第２実施形態の油圧制御回路の構成を示す説明図である。
【図４】本発明の第２実施形態の、アクセルペダルがＯＮであり車両が力行している状態におけるフローチャートを示す。
【図５】本発明の第２実施形態の、車両が走行中にブレーキペダルがＯＮとなり車両が減速している状態におけるフローチャートを示す。
【図６】本発明の第２実施形態の、ブレーキペダルがＯＮで車両が停止し、アイドルストップ状態におけるフローチャートを示す。
【図７】本発明の第３実施形態の油圧制御回路の構成を示す説明図である。
【図８】本発明の第３実施形態のオイルポンプの構成の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に、本発明の実施形態を、図面を参照して説明する。
【００１１】
図１は、本発明の第１実施形態の変速機４を搭載した車両の構成を示す説明図である。
【００１２】
車両は動力源としてエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、自動変速機（以下、単に「変速機４」という。）、終減速装置６を介して駆動輪へと伝達される。
【００１３】
車両には、エンジン１の動力の一部を利用して駆動されて油圧を発生し、発生した油圧を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１の動作を制御する制御部としてのコントローラ１２とが設けられている。
【００１４】
変速機４は、トルクコンバータ２と、変速機構５と、油圧制御回路１１と、これらの動作を制御するコントローラ１２とから構成される。変速機構５は、無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０の下流側に配置され、バリエータ２０に対して直列に設けられる有段変速機構（以下、「副変速機構３０」という。）と、から構成される。
【００１５】
バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備えるベルト式無段変速機構である。プーリ２１、２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏが無段階に変化する。
【００１６】
副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、遊星歯車機構と、この遊星歯車機構の連係状態を変更する複数の摩擦締結要素３１（例えばＬｏｗブレーキ、Ｈｉｇｈクラッチ、Ｒｅｖブレーキ）と、を備える。
【００１７】
これら摩擦締結要素３１への供給油圧を調整して、摩擦締結要素３１の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。例えば、Ｌｏｗブレーキを締結し、ＨｉｇｈクラッチとＲｅｖブレーキを解放すれば副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチを締結し、ＬｏｗブレーキとＲｅｖブレーキを解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。また、Ｒｅｖブレーキを締結し、ＬｏｗブレーキとＨｉｇｈクラッチを解放すれば副変速機構３０の変速段は後進となる。
【００１８】
コントローラ１２は、アクセルペダルの開度（以下、「アクセル開度ＡＰＯ」という。）を検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ２１の回転速度、以下、「プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ」という。）を検出する回転速度センサ４２の出力信号、車両の走行速度（以下、「車速ＶＳＰ」という。）を検出する車速センサ４３の出力信号、変速機４の油温を検出する油温センサ４４の出力信号、セレクトレバー４５の位置を検出するインヒビタスイッチ４６の出力信号、ブレーキペダルが踏み込まれていることを検出するブレーキスイッチ４７の出力信号などが入力される。
【００１９】
コントローラ１２は、これら入力された信号に基づいて、目標変速比を決定し、この目標変速比に変速機４の全体の変速比（スルー変速比）が追従するように、予め記録されている変速マップ等を参照して、バリエータ２０の変速比及び副変速機構３０の変速段を制御するための変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を油圧制御回路１１に出力する。
【００２０】
油圧制御回路１１はコントローラ１２からの変速制御信号に基づき、エンジン１の駆動により回転されるオイルポンプ１０ｍ（図２参照）で発生した油圧から必要な油圧を調整し、調整した油圧を変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速比及び副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。
【００２１】
図２は、本発明の第１実施形態の油圧制御回路１１の構成を示す説明図である。
【００２２】
油圧制御回路１１は、エンジン１の駆動により回転するオイルポンプ１０ｍと、オイルポンプが吐出する油圧の供給路となる第１油路１０１及び第２油路１０２と、第２油路１０２に備えられ、油圧を貯留するアキュムレータ７０と、を備える。第２油路１０２は、変速機４の高圧系１００に対して油圧を供給する。
【００２３】
油圧制御回路１１には、さらに、モータＭ及びモータＭの駆動により回転されて油圧を発生する電動オイルポンプ１０ｅとを備える。電動オイルポンプ１０ｅが発生する油圧は、変速機４の低圧系２００に対して供給される。
【００２４】
変速機４の高圧系１００とは、バリエータ２０の油圧シリンダ２３ａ、油圧シリンダ２３ｂ、副変速機構３０の摩擦締結要素３１等に供給され、主に動力を伝達する伝達トルクを発生させるための油圧が供給される系である。
【００２５】
変速機の低圧系２００とは、トルクコンバータ２や変速機４の潤滑等に供給され、高圧系１００と比して低い油圧でまかなえる部位に対して油圧が供給される系である。
【００２６】
第１油路１０１と第２油路１０２との間には、チェック弁９０が備えられる。チェック弁９０は、第１油路１０１から第２油路１０２にのみ油圧の供給し、第２油路１０２から第１油路１０１へは油圧が逆流しない逆止弁として構成される。
【００２７】
第１油路１０１には、アンロード弁８０が備えられる。アンロード弁８０には第２油路１０２の油圧が入力され、第２油路１０２の油圧がコントローラ１２により設定されるアンロード圧Ｐｓｉｇを上回った場合に開弁され、第１油路１０１の油圧をアンロードする。アンロード弁８０が開弁されたとき、オイルポンプ１０ｍが吐出する油圧がそのままドレンされるので、オイルポンプ１０ｍは無負荷運転される。これによりフリクションが低減され、エネルギーロスを低減できる。以降は、オイルポンプ１０ｍが無負荷運転されている間を「インターバル時間」と呼ぶ。
【００２８】
アンロード圧Ｐｓｉｇは、アキュムレータ７０の設定圧、すなわちアキュムレータ７０が最大に蓄圧されたときのアキュムレータ７０及び第２油路１０２の油圧よりも大きく設定される。
【００２９】
このように構成された第１実施形態の油圧制御回路１１は、次のように動作する。
【００３０】
オイルポンプ１０ｍが発生する油圧は、第１油路１０１、チェック弁９０、アキュムレータ７０、第２油路１０２を経由して、変速機４の高圧系１００に供給される。アキュムレータ７０は、第２油路１０２の油圧を蓄圧する。
【００３１】
変速機４の低圧系２００には、モータＭにより駆動された電動オイルポンプ１０ｅにより発生された油圧が供給される。
【００３２】
ここで、第２油路１０２の油圧、すなわち、アキュムレータ７０に供給される油圧はアンロード弁８０に供給されている。第２油路１０２の油圧がアンロード圧Ｐｓｉｇを上回った場合は、アンロード弁８０がアンロードされ、第１油路１０１の油圧がドレンされる。第１油路１０１と第２油路１０２との間にはチェック弁９０が備えられているので、第１油路１０１の油圧のみが低下し、第２油路１０２にはアキュムレータ７０に蓄圧された油圧が供給され、アキュムレータ７０の油圧が高圧系１００に供給される。
【００３３】
その後、アキュムレータ７０の油圧が低下し、第２油路１０２の油圧がアンロード圧Ｐｓｉｇを下回った場合は、アンロード弁８０が閉弁されアンロードが終了する。この場合は、オイルポンプ１０ｍにより供給される油圧が第１油路１０１からチェック弁９０を介して第２油路１０２に供給され、第２油路１０２の油圧を上昇させる。オイルポンプ１０ｍにより供給された第２油路１０２の油圧は、高圧系１００に供給される。
【００３４】
以上のように本発明の第１実施形態は、油圧制御回路１１により供給される油圧により変速比を可変に制御されるバリエータ２０及び副変速機構３０から構成される変速機構５と、油圧制御回路１１の動作を制御するコントローラ１２とを備える。
【００３５】
油圧制御回路は、変速機構５へと油圧を流通させる第１油路１０１及び第２油路１０２と、第１油路１０１に油圧を供給するオイルポンプ１０ｍと、第１油路１０１に配置され、設定圧に基づいて第１油路１０１の油をアンロードするアンロード弁８０と、第１油路１０１から第２油路１０２にのみ油を通過可能なチェック弁９０と、第２油路１０２に接続され、第２油路１０２の油圧を蓄圧するアキュムレータ７０と、を備えて構成される。
【００３６】
このように構成された油圧制御回路１１は、変速機構５の変速状態に基づいて、アンロード弁８０の設定圧であるアンロード圧Ｐｓｉｇを可変に制御する。
【００３７】
このような構成により、オイルポンプ１０ｍにより供給される油圧により第２油路１０２のアキュムレータ７０が蓄圧され、アキュムレータ７０が十分に蓄圧されたときに、アンロード弁８０がアンロードされて第１油路１０１の油圧がドレンされオイルポンプ１０ｍが無負荷で駆動される。
【００３８】
これにより、オイルポンプ１０ｍが無負荷運転されるインターバル時間を得ることができるので、オイルポンプ１０ｍの回転時のフリクションによるエネルギーロスを低減することができ、駆動力源の燃費を向上することができる。この効果は請求項１に対応する。
【００３９】
次に、本発明の第２実施形態の油圧制御回路１１について説明する。
【００４０】
図３は、本発明の第２実施形態の油圧制御回路１１の構成を示す説明図である。なお、第１実施形態と同一の構成には同一の符号を付し、その説明は省略する。
【００４１】
図３に示すように、第１油路１０１には切換弁１２０が備えられる。
【００４２】
切換弁１２０は、オイルポンプ１０ｍにより供給される油圧を、第１油路１０１から油路１０１ａ及び第２油路１０２を介して高圧系１００に供給するか、第１油路１０１から、油路１０１ｂ及びバイパス油路１０３を介して高圧系１００に供給するか、を切り替える。切換弁１２０は、コントローラ１２によってソレノイドに指令が与えられることによって、油路を切替える。
【００４３】
バイパス油路（第３油路）１０３は、切換弁１２０と第２油路１０２を連通する。バイパス油路１０３には、リリーフ弁１３０が備えられる。リリーフ弁１３０は、バイパス油路１０３に連通する第２油路１０２の油圧が所定圧以上になった場合にリリーフ油路１４に油圧を排出する。リリーフ油路１４は変速機４の低圧系２００に接続され、低圧系２００に油圧を供給する。
【００４４】
第２油路１０２のアキュムレータ７０と高圧系１００との間には、ＯＮ−ＯＦＦ弁１４０が備えられる。ＯＮ−ＯＦＦ弁１４０は、アキュムレータ７０に蓄圧された油圧を第２油路１０２を介して高圧系１００に供給するか否かを切り替える。ＯＮ−ＯＦＦ弁は、コントローラ１２によってソレノイドに指令が与えられることによって、第２油路１０２を開閉する。
【００４５】
このように構成された第２実施形態の油圧制御回路１１は、次のように動作する。
【００４６】
第２実施形態においても、第１実施形態と同様に、アンロード弁８０のアンロード圧Ｐｓｉｇと第２油路１０２の油圧とによりアンロード弁８０が制御される。
【００４７】
第２油路の油圧がアンロード圧Ｐｓｉｇを下回っている場合は、オイルポンプ１０ｍが発生する油圧が第２油路１０２に供給されると共にアキュムレータ７０に蓄圧される。第２油路１０２の油圧がアンロード圧Ｐｓｉｇを上回った場合はアンロード弁８０をアンロードし、第２油路１０２はアキュムレータ７０に蓄圧された油圧が供給される。
【００４８】
コントローラ１２は、アンロード圧Ｐｓｉｇの設定を変更することができる。たとえば、車両が減速走行している場合には、変速機４の入力トルクが小さく変速機４における伝達トルクは小さくて済むため、高圧系１００に要求される油圧は比較的小さい。
【００４９】
このような場合は、コントローラ１２は、アンロード圧Ｐｓｉｇを大きくしてアキュムレータ７０に油圧が多く蓄圧されるように制御する。さらに、アンロード弁８０がアンロードされた場合にはアンロード圧Ｐｓｉｇを小さく（例えばアキュムレータ７０の設定圧付近）することにより、アンロード状態が維持される時間を長くする。
【００５０】
これによりオイルポンプ１０ｍが無負荷運転するインターバル時間を大きくすることができ、車両のエネルギー効率を向上できる。
【００５１】
一方で、運転者がアクセルペダルを大きく踏み込んだことによるキックダウンが発生した場合は、変速機４の伝達トルクが大きくなるため、高圧系１００は高い油圧が要求される。
【００５２】
このような場合は、コントローラ１２は、切換弁１２０を、オイルポンプ１０ｍとバイパス油路１０３とが連通する側に切り換えると共に、ＯＮ−ＯＦＦ弁１４０を閉鎖側に切り替える。このように設定することにより、オイルポンプ１０ｍが発生する油圧がバイパス油路１０３から第２油路１０２及び高圧系１００に直接供給される。これにより、アキュムレータ７０に油圧が所定油圧に満たない場合、アキュムレータ７０に油圧が蓄圧されるまでの間、第１油路１０１の油圧の応答性が低下すること（タイムラグ）を防止することができる。
【００５３】
さらに、車両が停止したときにエンジン１を停止させるアイドルストップ時には、変速機４はトルクを伝達しないため、高圧系１００に油圧は要求されない。このときエンジン１は停止しているので、オイルポンプ１０ｍは油圧を発生しない。
【００５４】
このような場合は、アキュムレータ７０に蓄圧された油圧が徐々に低下することを防ぐために、コントローラ１２は、ＯＮ−ＯＦＦ弁１４０を閉鎖する。これにより、ＯＮ−ＯＦＦ弁１４０とチェック弁９０との間の第２油路１０２が閉鎖され、アキュムレータ７０に蓄圧された油圧は、再びＯＮ−ＯＦＦ弁１４０を開放するまで維持される。その後は、例えばブレーキペダルの踏み込みが開放された場合には、コントローラ１２はＯＮ−ＯＦＦ弁１４０を開放して、アキュムレータ７０に蓄圧された油圧を第２油路１０２を介して高圧系１００に供給する。
【００５５】
図４から図６は、本発明の第２実施形態のコントローラ１２が実行する油圧制御回路１１の制御のフローチャートである。
【００５６】
これらのフローチャートは、コントローラ１２において実行される他の処理と平行して、所定の周期（例えば１０ｍｓ毎）で実行される。
【００５７】
図４は、本発明の第２実施形態において、アクセルペダルがＯＮであり車両が力行している状態におけるフローチャートを示す。
【００５８】
コントローラ１２は、ステップＳ１００において、運転手によりアクセルペダルが踏み込まれ、車両が力行走行状態であるか否かを判定する。力行走行状態でない場合は、本フローチャートによる処理を終了し、他の処理に戻る。
【００５９】
力行走行状態であると判定した場合は、コントローラ１２は、ステップＳ１１０において、高圧系１００における現在のライン指令圧ＰＬ１を取得する。
【００６０】
次に、コントローラ１２は、ステップＳ１２０において、前回値のライン指令圧ＰＬ０（アキュムレータ圧Ｐａｃｃｍ）と取得したライン指令圧ＰＬ１との差分の時間変化率（時間微分値）が、ライン圧上昇率の上限値ｄＰＬｍａｘよりも大きいか否かを判定する。
【００６１】
例えば運転者によりアクセルペダルが大きく踏み込まれるキックダウン時などでは、バリエータ２０のＶベルト２３のスリップを防止するため、高圧系１００のライン指令圧を急に上昇させる。このような場合に、アキュムレータ７０への蓄圧のために高圧系１００に供給する油圧の応答が遅れる。
【００６２】
そこで、高圧系１００への指令圧が急に上昇するなど、ライン指令圧の時間変化率が大きい場合には、コントローラ１２は、次に説明するように油路からアキュムレータ７０を切り離し、オイルポンプ１０ｍから高圧系に直接油圧を供給するように制御する。
【００６３】
ステップＳ１２０の判定の結果、ライン指令圧ＰＬ１の時間微分値がライン圧上昇率の上限値ｄＰＬｍａｘよりも大きい場合は、ステップＳ１３０に移行し、コントローラ１２は、切換弁１２０をＯＮに設定、すなわち、オイルポンプ１０ｍから油路１０１ｂに供給する側に切り換え、オイルポンプ１０ｍとバイパス油路１０３とが連通する側に切り換えると共に、ＯＮ−ＯＦＦ弁１４０を閉鎖側に切り替える。
【００６４】
これにより、オイルポンプ１０ｍが供給する油圧は、第１油路１０１から、切換弁１２０、油路１０１ｂ、リリーフ弁１３０及び油路１０３を介して、高圧系１００に直接供給され、アキュムレータ７０によるタイムラグの発生を防止できる。
【００６５】
ステップＳ１２０の判定の結果、ライン指令圧ＰＬ１の時間微分値がライン圧上昇率の上限値ｄＰＬｍａｘに満たない場合は、ステップＳ１４０に移行し、コントローラ１２は、切換弁１２０をＯＦＦに設定、すなわち、オイルポンプ１０ｍから油路１０１ａに供給する側に切り替えると共に、ＯＮ−ＯＦＦ弁を開放側に切り替える。
【００６６】
次に、コントローラ１２は、ステップＳ１５０において、ステップＳ１２０で取得したライン指令圧ＰＬ１に所定値Δｐを加算した値を、新たなアンロード圧Ｐｓｉｇとして設定する。所定値Δｐは、ライン指令圧ＰＬ１よりもアキュムレータ７０に蓄圧される圧を若干大きくして、高圧系１００に適切に油圧を供給できるようにするための設定値である。
【００６７】
ステップＳ１６０では、コントローラ１２は、現時点でのアキュムレータ圧Ｐａｃｃｍを計測して、アンロード指令圧Ｐｓｉｇと比較する。アキュムレータ圧Ｐａｃｃｍがアンロード指令圧Ｐｓｉｇより大きい場合は、ステップＳ１７０に移行して、コントローラ１２は、アンロード指令圧Ｐｓｉｇをライン指令圧ＰＬ１に変更してからステップＳ２００に移行する。アキュムレータ圧Ｐａｃｃｍがアンロード圧Ｐｓｉｇより小さい場合は、ステップ１８０に移行して、コントローラ１２は、アキュムレータ圧Ｐａｃｃｍとライン指令圧ＰＬ１とを比較する。
【００６８】
アキュムレータ圧Ｐａｃｃｍがライン指令圧ＰＬ１よりも小さい場合は、ステップＳ１９０に移行して、コントローラ１２は、アンロード指令圧Ｐｓｉｇをライン指令圧ＰＬ１に所定圧ΔＰを加算した圧を設定して、ステップＳ２００に移行する。ステップＳ２００では、ライン指令圧ＰＬ０に現時点のアキュムレータ７０の油圧であるアキュムレータ圧Ｐａｃｃｍを設定して、本フローチャートによる処理を終了し、他の処理に戻る。
【００６９】
このように、オイルポンプ１０ｍの油圧をアキュムレータ７０に蓄圧しつつ高圧系１００に油圧を供給する。一方、大きな油圧が必要となった場合には、アキュムレータ７０を第２油路１０２から切り離し、オイルポンプ１０ｍから直接高圧系１００に油圧を供給することができるので、アキュムレータ７０への蓄圧によるタイムラグを防止することができる。
【００７０】
図５は、本発明の第２実施形態において、車両が走行中にブレーキペダルがＯＮとなり車両が減速している状態におけるフローチャートを示す。
【００７１】
コントローラ１２は、ステップＳ２１０において、運転手によりブレーキペダルが踏み込まれ、車両が減速走行状態であるか否かを判定する。減速走行状態でない場合は、本フローチャートによる処理を終了し、他の処理に戻る。
【００７２】
減速走行状態であると判定した場合は、コントローラ１２は、ステップＳ２２０において、高圧系１００における現在のライン指令圧ＰＬ１を取得する。
【００７３】
次に、コントローラ１２は、ステップＳ２３０において、前回値のライン指令圧ＰＬ０と取得したライン指令圧ＰＬ１との時間変化率（時間微分値）が、ライン圧上昇率の上限値ｄＰＬｍａｘよりも大きいか否かを判定する。時間変化率がライン圧上昇率の上限値ｄＰＬｍａｘよりも大きい場合は、ステップＳ２４０に移行し、コントローラ１２は、切換弁１２０をＯＮに設定、すなわち、オイルポンプ１０ｍから油路１０１ｂに供給する側に切り換え、オイルポンプ１０ｍとバイパス油路１０３とが連通する側に切り換えるとともに、ＯＮ−ＯＦＦ弁１４０を閉鎖側に切り換える。これにより、オイルポンプ１０ｍが発生する油圧がアキュムレータ７０を介さずにリリーフ弁１３０を介して高圧系１００に直接供給されるので、アキュムレータ７０を蓄圧することによるタイムラグの発生を防止できる。
【００７４】
ステップＳ２３０において、時間変化率がライン圧上昇率の上限値ｄＰＬｍａｘより小さい場合は、ステップＳ２５０に移行し、コントローラ１２は、切換弁１２０をＯＦＦに設定、すなわち、オイルポンプ１０ｍから油路１０１ａに供給する側に切り替えると共に、ＯＮ−ＯＦＦ弁を開放側に切り替える。これにより、アキュムレータ７０と油路１０２とが連通する状態に設定する。
【００７５】
次に、ステップＳ２６０に移行して、コントローラ１２は、前回値のライン指令圧ＰＬ０とライン圧上昇率の上限値ｄＰＬｍａｘを加算した値がライン油圧上限値ＰＭＡＸより大きいか否かを判定する。加算した値がＰＭＡＸ値を越える場合は、ステップＳ２７０に移行し、コントローラ１２は、アンロード指令圧Ｐｓｉｇを油圧上限値ＰＭＡＸに設定して、ステップＳ２９０に移行する。
【００７６】
加算した値がＰＭＡＸ値未満であれば、コントローラ１２は、アンロード指令圧Ｐｓｉｇを、ライン指令圧ＰＬ０とライン圧上昇率の上限値ｄＰＬｍａｘとを加算した値に設定して、ステップＳ２９０に移行する。
【００７７】
ステップＳ２９０では、コントローラ１２は、ライン指令圧ＰＬ０に現時点のアキュムレータ７０の油圧であるアキュムレータ圧Ｐａｃｃｍを設定して、本フローチャートによる処理を終了し、他の処理に戻る。
【００７８】
このような制御により、車両減速時のエネルギーにより発生する油圧をアキュムレータ７０に蓄圧することができる。
【００７９】
図６は、本発明の第２実施形態において、ブレーキペダルがＯＮで車両が停止し、アイドルストップ状態におけるフローチャートを示す。
【００８０】
コントローラ１２は、ステップＳ３１０において、運転手によりブレーキペダルが踏み込まれ、エンジン１がアイドルストップであり、かつ、車両が停車状態であるか否かを判定する。このような状態でない場合は、本フローチャートによる処理を終了し、他の処理に戻る。
【００８１】
運転手によりブレーキペダルが踏み込まれ、エンジン１がアイドルストップであり、かつ、車両が停車状態である場合は、コントローラ１２は、ステップＳ３２０において、ＯＮ−ＯＦＦ弁１４０を閉鎖側に切り換える。これにより、チェック弁９０とＯＮ−ＯＦＦ弁１４０との間で第２油路１０２が閉鎖され、アキュムレータ７０に蓄圧された油圧が保持される。
【００８２】
次に、コントローラ１２は、ステップＳ３３０において、ブレーキペダルがＯＦＦ、すなわち、ブレーキペダルが開放されたか否かを判定する。ブレーキペダルが踏み込まれている場合は、本フローチャートによる処理を終了し、他の処理に戻る。
【００８３】
ブレーキペダルがＯＦＦにされたと判定した場合は、ステップＳ３４０に移行し、コントローラ１２は、エンジン１を再始動させる。
【００８４】
次に、コントローラ１２は，ステップＳ３５０において、ＯＮ−ＯＦＦ弁１４０を開放側に制御し、本フローチャートによる処理を終了し、他の処理に戻る。
【００８５】
このような制御により、車両停車から再発進時に、エンジン１を始動してオイルポンプ１０ｍにより十分な油圧が供給される以前に、アキュムレータ７０に蓄圧された油圧を、第２油路１０２を介して高圧系１００に供給することができるので、車両再発進時に変速機４に十分の油圧を供給することで、発進時のタイムラグを低減することができ、加速性能を改善することができる。
【００８６】
このように構成した本発明の第２実施形態では、コントローラ１２が、アンロード圧Ｐｓｉｇの設定を変更するように構成した。コントローラ１２は、車両が減速走行している場合には、アンロード圧Ｐｓｉｇを大きくしてアキュムレータ７０に油圧が多く蓄圧されるように制御する。これにより、アキュムレータ７０に油圧を蓄圧して、オイルポンプ１０ｍの負荷を低減することができるので、エネルギー効率を向上することができる。この効果は請求項５及び７に対応する。
【００８７】
さらに、アンロード弁８０がアンロードされた場合には、コントローラ１２は、アンロード圧Ｐｓｉｇを小さくする。これにより、アンロード状態が維持される時間を長くする。これにより、オイルポンプ１０ｍが無負荷運転するインターバル時間を大きくすることができ、車両のエネルギー効率を向上できる。この効果は請求項２に対応する。
【００８８】
さらに、キックダウンが発生した場合等、高圧系１００に高い油圧が要求される場合に、コントローラ１２は、切換弁１２０を、オイルポンプ１０ｍとバイパス油路１０３とが連通する側に切り換えると共に、ＯＮ−ＯＦＦ弁１４０を閉鎖側に切り替える。このように設定することにより、オイルポンプ１０ｍが発生する油圧がバイパス油路１０３から第２油路１０２及び高圧系１００に直接供給され、アキュムレータ７０に油圧が蓄圧されるまでの間、第１油路１０１の油圧の応答性が低下すること（タイムラグ）を防止することができる。この効果は請求項３に対応する。
【００８９】
さらに、車両がアイドルストップ状態である場合は、オイルポンプ１０ｍは油圧を発生しないので、アキュムレータ７０に蓄圧された油圧が徐々に低下することを防ぐために、コントローラ１２は、ＯＮ−ＯＦＦ弁１４０を閉鎖する。これにより、ＯＮ−ＯＦＦ弁１４０とチェック弁９０との間の第２油路１０２が閉鎖され、アキュムレータ７０に蓄圧された油圧は、再びＯＮ−ＯＦＦ弁１４０を開放するまで維持される。その後は、例えばブレーキペダルの踏み込みが開放された場合には、コントローラ１２はＯＮ−ＯＦＦ弁１４０を開放して、アキュムレータ７０に蓄圧された油圧を第２油路１０２を介して高圧系１００に供給することで、直ちに車両を発進させることができる。この効果は請求項６及び７に対応する。
【００９０】
次に、本発明の第３実施形態の油圧制御回路１１について説明する。
【００９１】
図７は、本発明の第３実施形態の油圧制御回路１１の構成を示す説明図である。なお、第１又は第２実施形態と同一の構成には同一の符号を付し、その説明は省略する。
【００９２】
図７に示すように、オイルポンプ１１０ｍは、二つの吐出ポート（第１吐出ポート１１１、第２吐出ポート１１２）を備え、それぞれの吐出ポートから油圧を吐出可能に構成されている。第１吐出ポート１１１は、第１油路１０１に油圧を供給する。第２吐出ポート１１２は、第４油路１０４を介して低圧系２００に油圧を供給する。
【００９３】
このような構成により、低圧系２００に油圧を供給するための電動オイルポンプ１０ｅ等の構成を別に設ける必要がなくなるので、エネルギー効率の向上や、部品点数の削減による搭載スペースや重量を削減することができる。
【００９４】
なお、第１油路１０１及び第２油路１０２の構成は第１実施形態と同様であるため、説明は省略する。
【００９５】
図８は、本発明の第３実施形態のオイルポンプ１１０ｍの構成の一例を示す説明図である。
【００９６】
オイルポンプ１１０ｍは、ベーンポンプとして構成され、ロータ１１５の回転方向に二つの吐出ポート（第１吐出ポート１１１、第２吐出ポート１１２）と、二つの吸込ポート（第１吸込ポート１１３、第２吸込ポート１１４）とが備えられる。
【００９７】
回転軸１１６と共に回転するロータ１１５には複数のベーン１１７が備えられる。第１吸込ポート１１３から吸い込まれた油は第２吐出ポート１１２から吐出される。第２吸込ポート１１４から吸い込まれた油は第１吐出ポート１１１から吐出される。第２吐出ポート１１２及び第２吸込ポート１１４は低圧系２００の第４油路１０４に連通し、第２吐出ポート１１２と第２吸込ポート１１４で発生する油圧（この油圧は低圧系２００の負荷により決定される）を低圧系２００に供給する。第１吐出ポート１１１は、第１油路１０１に連通して、油圧を第１油路１０１に供給する。
【００９８】
このような構成により、オイルポンプ１１０ｍは、第１油路１０１及び第２油路を介して高圧系１００に供給する油圧を出力する第１吐出ポート１１１と、低圧系２００に供給する油圧を出力する第２吐出ポート１１２とを備えることができる。
【００９９】
第２吐出ポートは、第２吸込ポート１１４と連通され低圧系２００の負荷により決定される油圧を出力するため、オイルポンプ１１０ｍのロータ１１５の回転により、第１吐出ポート１１１と第２吐出ポート１１２の双方から油圧を出力すると共に、第２吐出ポート１１２は、第１吐出ポート１１１よりも低い油圧を出力する。
【０１００】
このように構成された本発明の第３の実施形態では、オイルポンプ１１０ｍが、第１油路１０１に油圧を供給する第１吐出ポート１１１を備えると共に、低圧系２００に連通する第４油路１０４に油圧を供給する第２吐出ポート１１２を備えた。このような構成により、必要な油圧の大きさが異なる高圧系１００及び低圧系２００の二つの系に、一つのオイルポンプ１１０ｍにより油圧を供給することができるので、オイルポンプやオイルポンプを駆動する駆動源等の構成を削減でき、重量やコストを低減することができる。この効果は請求項４に対応する。
【０１０１】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【０１０２】
また、上記実施形態では、バリエータ２０としてベルト式無段変速機構を備えているが、バリエータ２０は、Ｖベルト２３の代わりにチェーンがプーリ２１、２２の間に掛け回される無段変速機構であってもよい。あるいは、バリエータ２０は、入力ディスクと出力ディスクの間に傾転可能なパワーローラを配置するトロイダル式無段変速機構であってもよい。
【０１０３】
また、上記実施形態では、副変速機構３０は前進用の変速段として１速と２速の２段を有する変速機構としたが、副変速機構３０を前進用の変速段として３段以上の変速段を有する変速機構としても構わない。
【符号の説明】
【０１０４】
１    エンジン
２    トルクコンバータ
４    変速機
５    変速機構
１０ｅ    電動オイルポンプ
１０ｍ    オイルポンプ
１１    油圧制御回路
１２    コントローラ（制御部）
１４    リリーフ油路
２０    バリエータ
３０    副変速機構
７０    アキュムレータ
８０    アンロード弁
９０    チェック弁
１００    高圧系
１０１    第１油路
１０２    第２油路
１０３    バイパス油路（第３油路）
１０４    第４油路
１１０ｍ    オイルポンプ
１１１    第１吐出ポート
１１２    第２吐出ポート
１１３    第１吸込ポート
１１４    第２吸込ポート
１２０    切換弁
１３０    リリーフ弁
１４０    ＯＦＦ弁
２００    低圧系
【図１】
2016079991.tif 000003
【図２】
2016079991.tif 000004
【図３】
2016079991.tif 000005
【図４】
2016079991.tif 000006
【図５】
2016079991.tif 000007
【図６】
2016079991.tif 000008
【図７】
2016079991.tif 000009
【図８】
2016079991.tif 000010