(57)【要約】【課題】ドラムブレーキのブレーキレバーに、電動アクチュエータで牽引されるブレーキケーブルが接続される車両用ブレーキ装置において、電動アクチュエータのケーシング内への水の浸入を防止するとともにブレーキケーブルの弛みが生じないようにする。【解決手段】ケーシング３８から引き出されるブレーキケーブル３７の先端部がブレーキレバー３２に接続され、ケーシング３８およびブレーキレバー３２間のブレーキケーブル３７のうちケーシング３８側の一部が、ケーシング３８およびバックプレート６に対する固定位置に長手方向両端部が規制されるアウターケーブル４１で囲繞され、ブレーキケーブル３７のうちアウターケーブル４１およびブレーキレバー３２間の部分がブーツ４２で覆われ、アウターケーブル４１が、弾発性および曲げ方向の柔軟性があり、ブレーキケーブル３７の牽引方向４４への圧縮荷重に対して剛性を有する材料によって形成される。【選択図】      図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキレバー（３２）の回動に応じてブレーキ状態となるドラムブレーキ（５）と、該ドラムブレーキ（５）のバックプレート（６）に取付けられるケーシング（３８）を有する電動アクチュエータ（３６）と、該電動アクチュエータ（３６）の作動に応じて前記ブレーキレバー（３２）を牽引するようにして前記ブレーキレバー（３２）に接続されるブレーキケーブル（３７）とを備える車両用ブレーキ装置において、前記ケーシング（３８）から引き出されるブレーキケーブル（３７）の先端部が前記ブレーキレバー（３２）に接続され、前記ケーシング（３８）および前記ブレーキレバー（３２）間のブレーキケーブル（３７）のうち前記ケーシング（３８）側の一部が、前記ケーシング（３８）および前記バックプレート（６）に対する固定位置に長手方向両端部が規制されるアウターケーブル（４１）で囲繞され、前記ブレーキケーブル（３７）のうち前記アウターケーブル（４１）および前記ブレーキレバー（３２）間の部分が、蛇腹状のブーツ（４２）で覆われ、前記アウターケーブル（４１）が、弾発性を有しつつ、曲げ方向には柔軟性があり、前記ブレーキケーブル（３７）の牽引方向（４４）への圧縮荷重に対して剛性を有する材料によって円筒状に形成されることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
前記ケーシング（３８）が、前記ブレーキケーブル（３７）を引き出すケーブル出口（３９）を前記バックプレート（６）内に臨ませて前記バックプレート（６）の外面に取付けられ、前記アウターケーブル（４１）および前記ブーツ（４２）が前記バックプレート（６）内に収容されることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
前記アウターケーブル（４１）および前記ブーツ（４２）を接続する接続具（４６）が、前記バックプレート（６）に設けられるアンカーブロック（２０）で支持されることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
前記ブレーキケーブル（３７）の先端部の前記ブレーキレバー（３２）への接続部（４３）および前記ケーブル出口（３９）が、前記ブレーキケーブル（３７）による前記ブレーキレバー（３２）の牽引方向（４４）に直交するように配置されて前記バックプレート（６）の中心を通る一平面（ＰＬ）に関して対称となる位置に配置されることを特徴とする請求項２または３に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項５】
前記ケーブル出口（３９）の中心軸線（ＣＬ）が、前記牽引方向（４４）とは異なる方向に延びるように設定されることを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキレバーの回動に応じてブレーキ状態となるドラムブレーキと、該ドラムブレーキのバックプレートに取付けられるケーシングを有する電動アクチュエータと、該電動アクチュエータで牽引されて前記ブレーキレバーを回動するようにして前記ブレーキレバーに接続されるブレーキケーブルとを備える車両用ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
このような車両用ブレーキ装置は、たとえば特許文献１および特許文献２で知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２０１４−５０４７１１号公報
【特許文献２】特開２０１４ー１２６１４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
電動アクチュエータからの動力を伝達するブレーキケーブルをドラムブレーキのバックプレート内に配索する際、ブレーキケーブルに弛みが生じると、無効ストロークの増大を招く可能性がある。しかもブレーキケーブルの弛みは不確定要素であり、電動アクチュエータが発揮する動力で制動力が得られるようにした車両用ブレーキ装置ではそのような不確定要素を排除することが望ましく、また電動アクチュエータ内への水の浸入も防止する必要がある。
【０００５】
上記特許文献１で開示されるものでは、電動アクチュエータのケーシングの一部がバックプレート内に突入され、バックプレート内で前記ケーシングから延びるスリーブがブレーキケーブルの一部を囲繞するように配置されており、このスリーブによってケーシング側への水の浸入は防止し得るものの、このスリーブはガイドで保持されているのでブレーキケーブルを緊張させるような弾発力をブレーキケーブルに付与する機能は有していないものと考えられ、ブレーキケーブルの弛みが生じることは防止できないであろう。また特許文献２で開示されたものでは、ケーシングに固定されるケーブル案内部材内にブレーキケーブルの一部が挿通され、ブレーキケーブルのケーブル案内部材からの突出部の一部がブーツで覆われているので、特許文献１と同様に、ケーシング側への水の浸入は防止し得るものの、ブレーキケーブルの弛みが生じることは防止できないと考えられる。
【０００６】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、電動アクチュエータのケーシング内への水の浸入を防止するとともにブレーキケーブルの弛みが生じないようにした車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明は、ブレーキレバーの回動に応じてブレーキ状態となるドラムブレーキと、該ドラムブレーキのバックプレートに取付けられるケーシングを有する電動アクチュエータと、該電動アクチュエータで牽引されて前記ブレーキレバーを回動するようにして前記ブレーキレバーに接続されるブレーキケーブルとを備える車両用ブレーキ装置において、前記ケーシングから引き出されるブレーキケーブルの先端部が前記ブレーキレバーに接続され、前記ケーシングおよび前記ブレーキレバー間のブレーキケーブルのうち前記ケーシング側の一部が、前記ケーシングおよび前記バックプレートに対して固定位置に長手方向両端部が規制されるアウターケーブルで囲繞され、前記ブレーキケーブルのうち前記アウターケーブルおよび前記ブレーキレバー間の部分が、蛇腹状のブーツで覆われ、前記アウターケーブルが、前記アウターケーブルが、弾発性を有しつつ、曲げ方向には柔軟性があり、前記ブレーキケーブルの牽引方向への圧縮荷重に対して剛性を有する材料によって円筒状に形成されることを第１の特徴とする。
【０００８】
また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記ケーシングが、前記ブレーキケーブルを引き出すケーブル出口を前記バックプレート内に臨ませて前記バックプレートの外面に取付けられ、前記アウターケーブルおよび前記ブーツが前記バックプレート内に収容されることを第２の特徴とする。
【０００９】
本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記アウターケーブルおよび前記ブーツを接続する接続具が、前記バックプレートに設けられるアンカーブロックで支持されることを第３の特徴とする。
【００１０】
本発明は、第２または第３の特徴の構成に加えて、前記ブレーキケーブルの先端部の前記ブレーキレバーへの接続部および前記ケーブル出口が、前記ブレーキケーブルによる前記ブレーキレバーの牽引方向に直交するように配置されて前記バックプレートの中心を通る一平面に関して対称となる位置に配置されることを第４の特徴とする。
【００１１】
さらに本発明は、第４の特徴の構成に加えて、前記ケーブル出口の中心軸線が、前記牽引方向とは異なる方向に延びるように設定されることを第５の特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の第１の特徴によれば、電動アクチュエータのケーシングおよびブレーキレバー間のブレーキケーブルが、アウターケーブルおよびブーツで覆われており、ケーシング内への水の浸入を防止することができる。しかも弾発性を有しつつ、曲げ方向には柔軟性がありブレーキケーブルの牽引方向への圧縮荷重に対して剛性を有する材料から成るアウターケーブルの長手方向両端部が、ケーシングに対して固定位置に規制されるので、ブレーキケーブルを緊張させる側の弾発力をアウターケーブルからブレーキケーブルに付与することができ、ブレーキケーブルの不所望な弛みが生じることを抑制して、無効ストロークを減らすことができる。
【００１３】
また本発明の第２の特徴によれば、アウターケーブルおよびブーツがバックプレート内に収容されるので、ケーシング内への水の浸入をより確実に防止することができる。
【００１４】
本発明の第３の特徴によれば、アウターケーブルおよびブーツを接続する接続具がバックプレートのアンカーブロックで強固に支持されるので、電動アクチュエータの作動によってバックプレートの歪みが生じることを防止することができる。
【００１５】
本発明の第４の特徴によれば、ブレーキレバーへの接続部およびケーブル出口が、ブレーキレバーの牽引方向に直交しつつバックプレートの中心を通る一平面に関して対称となる位置に配置されるので、ブレーキケーブルを極力曲げることなく配索して無効ストロークの低減により寄与することができる。
【００１６】
さらに本発明の第５の特徴によれば、ブレーキレバーの牽引方向とは異なる方向に延びてブレーキケーブルがバックプレート内に導入されるので、バックプレートに対するケーシングの取付け姿勢の自由度を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】ドラムブレーキの正面図である。
【図２】図１の２矢視図である。
【図３】パーキングブレーキレバーへのブレーキケーブルの接続状態を示す側面図である。
【図４】図１の４−４線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明の実施の形態について、添付の図１〜図４を参照しながら説明すると、先ず図１および図２において、四輪車両のたとえば左後輪にはドラムブレーキ５が設けられており、このドラムブレーキ５は、固定のバックプレート６と、前記左後輪とともに回転するブレーキドラム７の内周に摺接することを可能として前記バックプレート６内に配置される第１および第２のブレーキシュー８，９と、第１および第２のブレーキシュー８，９が拡張作動する力を発揮するようにして前記バックプレート６の上部に固定されるホイールシリンダ１０と、第１および第２のブレーキシュー８，９および前記ブレーキドラム７間の間隙を自動的に調整する制動間隙自動調整手段１１と、第１および第２のブレーキシュー８，９間に設けられるリターンスプリング１２とを備える。
【００１９】
第１および第２のブレーキシュー８，９は、前記ブレーキドラム７の内周に沿うようにして弓形に形成されるウエブ１３，１４と、そのウエブ１３，１４の外周に直交するように連設されるリム１５，１６と、該リム１５，１６の外周に貼着されるライニング１７，１８とから成る。
【００２０】
前記ホイールシリンダ１０が備える一対のピストン１９の外端部は、第１および第２のブレーキシュー８，９の上端部で前記ウエブ１３，１４に対向するように配置される。また前記バックプレート６の下部には、第１および第２のブレーキシュー８，９の拡張、収縮時の支点となるようにしてアンカーブロック２０が固設されており、前記ホイールシリンダ１０は、ブレーキペダルで操作されるマスタシリンダ（図示せず）の出力液圧によって作動して、前記アンカーブロック２０を支点として第１および第２のブレーキシュー８，９を拡張する側に駆動する力を発揮する。
【００２１】
第１および第２のブレーキシュー８，９における前記ウエブ１３，１４の下端部間には、それらのウエブ１３，１４の下端部を前記アンカーブロック２０側に付勢するコイルスプリング２１が設けられ、第１および第２のブレーキシュー８，９における前記ウエブ１３，１４の上端部間には、第１および第２のブレーキシュー８，９を収縮方向に付勢する前記リターンスプリング１２が設けられる。
【００２２】
前記制動間隙自動調整手段１１は、第１および第２のブレーキシュー８，９のウエブ１３，１４間に設けられるとともにアジャストギヤ２８の回動によって伸長し得る収縮位置規制ストラット２４と、前記アジャストギヤ２８に係合する送り爪２６ａを有して第１および第２のブレーキシュー８，９のうち一方のブレーキシューである第２のブレーキシュー９の前記ウエブ１４に回動可能に支持されるアジャストレバー２６と、前記収縮位置規制ストラット２４を伸長させる方向に前記アジャストギヤ２８を回動させる側に前記アジャストレバー２６を回動付勢するアジャストスプリング２７とで構成される。
【００２３】
前記収縮位置規制ストラット２４は、第１および第２のブレーキシュー８，９の収縮位置を規制するものであり、第１および第２のブレーキシュー８，９のうち第１のブレーキシュー８が備える前記ウエブ１３の上部に係合する第１係合部２９ａを有する第１ロッド２９と、第２のブレーキシュー９が備えるウエブ１４の上部に係合する第２係合部３０ａを有して第１ロッド２９と同軸に配置される第２ロッド３０と、第１ロッド２９に一端部が軸方向相対移動可能に挿入されるとともに第２ロッド３０に他端部が同軸に螺合されるアジャストボルト３１とを有しており、前記アジャストギヤ２８は、第１および第２ロッド２９，３０間に配置されて前記アジャストボルト３１の外周に形成される。
【００２４】
第１のブレーキシュー８における前記ウエブ１３の上部には第１係合部２９ａを係合させる第１係止凹部１３ａが設けられ、また第２のブレーキシュー９における前記ウエブ１４の上部には第２係合部３０ａを係合させる第２係止凹部１４ａが設けられる。
【００２５】
前記アジャストギヤ２８に係合する送り爪２６ａを有するアジャストレバー２６は、第２のブレーキシュー９の前記ウエブ１４に支軸２５を介して回動可能に支持され、第２のブレーキシュー９の前記ウエブ１４および前記アジャストレバー２６間に前記アジャストスプリング２７が設けられる。しかも前記アジャストスプリング２７のばね力は、前記リターンスプリング１２のばね力よりも小さく設定される。
【００２６】
このような制動間隙自動調整手段１１によれば、第１および第２のブレーキシュー８，９が前記ホイールシリンダ１０の作動によって拡張作動する際に前記ライニング１７，１８の摩耗に起因して一定値以上拡張した場合には、前記アジャストスプリング２７のばね力によって前記アジャストレバー２６が前記支軸２５の軸線まわりに回動し、それによって前記アジャストギヤ２８が回動するのに応じて前記収縮位置規制ストラット２４の有効長さが増加補正される。
【００２７】
ところでドラムブレーキ５には、第１および第２のブレーキシュー８，９のうち他方のブレーキシューである第１のブレーキシュー８における前記ウエブ１３に一端部が回動可能に軸支されるとともに前記収縮位置規制ストラット２４の一端部に係合されるパーキングブレーキレバー３２が付設される。
【００２８】
図３を併せて参照して、前記パーキングブレーキレバー３２は、第１のブレーキシュ−８における前記ウエブ１３に正面視で一部が重なるようにして上下に延びるものであり、このパーキングブレーキレバー３２の上端部には、第１のブレーキシュ−８の前記ウエブ１３の上部にピン３３を介して連結される連結孔３４が設けられ、また該パーキングブレーキレバー３２の上部には、前記収縮位置規制ストラット２４が有する第１係合部２９ａを係合する第３係止凹部３２ａが設けられる。
【００２９】
車両のパーキング時には、前記パーキングブレーキレバー３２が図１の反時計方向に回動、駆動されるものであり、このパーキングブレーキレバー３２の回動によって、第２のブレーキシュー９に、当該ブレーキシュー９が有する前記ライニング１８を前記ブレーキドラム７の内周に圧接させる方向の力が前記収縮位置規制ストラット２４を介して作用する。さらに前記パーキングブレーキレバー３２が図１の反時計方向に続けて回動、駆動されると、前記パーキングブレーキレバー３２が前記収縮位置規制ストラット２４の第１係合部２９ａとの係合点を支点として回動し、今度は、前記ピン３３を介して第１のブレーキシュー８が拡張作動し、第１のブレーキシュー８の前記ライニング１７が前記ブレーキドラム７の内周に圧接することになる。すなわち第１および第２のブレーキシュー８，９の前記ライニング１７，１８が前記ブレーキドラム７の内周に圧接してパーキングブレーキ状態が得られることになる。
【００３０】
図４を併せて参照して、前記パーキングブレーキレバー３２は、電動アクチュエータ３６が発揮する動力で回動駆動されるものであり、前記電動アクチュエータ３６で牽引されるブレーキケーブル３７が、該ブレーキケーブル３７の牽引によって第２のブレーキシュー９の前記ウエブ１４に前記収縮位置規制ストラット２４を押しつけるように前記パーキングブレーキレバー３２を回動駆動してパーキングブレーキ状態を得ることを可能として、前記パーキングブレーキレバー３２の下部に接続される。
【００３１】
前記電動アクチュエータ３６は、回転軸線を上下方向としてケーシング３８に取り付けられる電動モータ４０と、該電動モータ４０の回転動力を直線方向の力に変換するようにして前記ケーシング３８に内蔵される動力変換機構（図示せず）とを備える。前記ケーシング３８は、前記ブレーキケーブル３７を引き出すケーブル出口３９を先端部に有する筒部３８ａを有するものであり、前記ケーブル出口３９を前記バックプレート６内に臨ませるようにして前記バックプレート６の外面に取付けられる。  
【００３２】
前記動力変換機構に連なる前記ブレーキケーブル３７は、前記ケーブル出口３９から前記バックプレート６内に引き出され、このブレーキケーブル３７の先端部が、前記パーキングブレーキレバー３２に接続される。しかも前記ケーシング３８および前記パーキングブレーキレバー３２間のブレーキケーブル３７のうち前記ケーシング３８側の一部が、前記ケーシング３８および前記バックプレート６に対する固定位置に長手方向両端部が規制されるようにして前記バックプレート６内に配置されるアウターケーブル４１で囲繞され、前記ブレーキケーブル３７のうち前記アウターケーブル４１および前記パーキングブレーキレバー３２間の部分が、前記バックプレート６内に配置される蛇腹状のブーツ４２で覆われ、前記アウターケーブル４１が、弾発性を有しつつ、曲げ方向には柔軟性があり、前記ブレーキケーブル３７の牽引方向４４への圧縮荷重に対する剛性を有する材料によって円筒状に形成される。
【００３３】
しかも前記ブレーキケーブル３７の先端部の前記パーキングブレーキレバー３２への接続部４３および前記ケーブル出口３９が、前記ブレーキケーブル３７による前記パーキングブレーキレバー３２の牽引方向４４に直交するように配置されて前記バックプレート６の中心を通る一平面ＰＬに関して対称となる位置に配置される。
【００３４】
前記アウターケーブル４１の一端部は、前記ケーシング３８における前記筒部３８ａの先端部に螺合される雄ねじ部４５ａを有する第１ケーブルエンドキャップ４５にたとえばかしめによって固定され、前記アウターケーブル４１の他端部は、第２ケーブルエンドキャップ４６の一端部にたとえばかしめによって固定され、第１および第２ケーブルエンドキャップ４５，４６は、前記ブレーキケーブル３７を挿通させるようにして円筒状に形成される。
【００３５】
前記アウターケーブル４１および前記ブーツ４２を接続する接続具すなわち第２ケーブルエンドキャップ４６は、前記バックプレート６に設けられるアンカーブロック２０で支持されるものであり、第２ケーブルエンドキャップ４６を囲むようにして前記アンカーブロック２０に一体に形成される支持部２０ａで第２ケーブルエンドキャップ４６が支持される。このようにして前記アウターケーブル４１の長手方向一端部がケーシング３８の筒部３８ａに螺合される第１ケーブルエンドキャップ４５に固定され、前記アウターケーブル４１の長手方向他端部がバックプレート６のアンカーブロック２０で支持される第２ケーブルエンドキャップ４６に固定され、前記アウターケーブル４１の両端部が前記ケーシング３８および前記バックプレート６に対して固定位置に規制されることになる。
【００３６】
しかも前記ケーブル出口３９の中心軸線ＣＬは、前記ブレーキケーブル３７による前記パーキングブレーキレバー３２の牽引方向４４とは異なる方向に延びるように設定されており、前記アウターケーブル４１は、前記ケーブル出口３９および前記アンカーブロック２０間で湾曲するように配設される。
【００３７】
前記ブレーキケーブル３７の先端部は、前記パーキングブレーキレバー３２の下端部に係合する第３ケーブルエンドキャップ４７にかしめ固定されており、前記ブーツ４２の一端部は、前記第２ケーブルエンドキャップ４６の他端部に嵌合され、前記ブーツ４２の他端部は第３ケーブルエンドキャップ４７に嵌合される。
【００３８】
前記ブレーキケーブル３７の先端部の前記パーキングブレーキレバー３２への接続部４３は、前記ブレーキケーブル３７および前記パーキングブレーキレバー３２間に介設される弾性部材４８を備えるように構成される。この弾性部材４８は、ブレーキケーブル３７が前記電動アクチュエータ３６で牽引されるのに応じて圧縮される側の力を受けるようにして、第３ケーブルエンドキャップ４７および前記パーキングブレーキレバー３２間に介装されるものであり、圧縮状態での前記弾性部材４８は、前記アジャストスプリング２７よりもばね力が大きな前記リターンスプリング１２のばね力よりも小さくかつ前記アジャストスプリング２７のばね力よりも大きな弾性力を発揮する。
【００３９】
ところで前記電動アクチュエータ３６における前記電動モータ４０の作動は、制御ユニットＣで制御されるものであり、この制御ユニットＣは、前記ドラムブレーキ５で所定温度以上の制動熱が発生していると判断したときに、前記弾性部材４８を圧縮するだけの牽引力で前記ブレーキケーブル３７を牽引する動力を発揮するように前記電動アクチュエータ３６を制御する。
【００４０】
しかも前記制御ユニットＣは、車体減速度およびブレーキ頻度に基づいて演算したドラムブレーキ５の発生熱量が、予め定めた閾値を超えるのに応じて前記制動熱が前記所定温度以上であると判断するものであり、前記車体減速度は、車両に搭載される加速度センサ４９で読み取ることが可能であり、また前記ブレーキ頻度は、前記ホイールシリンダ１０のブレーキ液圧を検出する液圧センサ５０で読み取ることが可能である。なお車輪速センサ（図示せず）の検出値から車体減速度を演算することも可能であり、またブレーキランプスイッチ（図示せず）からブレーキ頻度を得ることや、前記車輪速センサの検出値から車輪減速度を演算して液圧推定することでブレーキ頻度を得ることも可能である。
【００４１】
次にこの実施の形態の作用について説明すると、パーキングブレーキレバー３２の牽引作動に応じてパーキングブレーキ状態となるドラムブレーキ５のバックプレート６に取付けられる電動アクチュエータ３６のケーシング３８からブレーキケーブル３７が引き出され、そのブレーキケーブル３７の先端部が、前記パーキングブレーキレバー３２に接続され、前記ケーシング３８および前記パーキングブレーキレバー３２間のブレーキケーブル３７のうち前記ケーシング３８側の一部が、円筒状のアウターケーブル４１で囲繞され、前記ブレーキケーブル３７のうち前記アウターケーブル４１および前記パーキングブレーキレバー３２間の部分が、蛇腹状のブーツ４２で覆われるので、ケーシング３８内への水の浸入を防止することができる。
【００４２】
しかも弾発性を有しつつ、曲げ方向には柔軟性があり、前記牽引方向４４への圧縮荷重に対して剛性を有する材料から成るアウターケーブル４１の長手方向両端部が、前記ケーシング３８および前記バックプレート６に対する固定位置に規制されるので、ブレーキケーブル３７を緊張させる側の弾発力をアウターケーブル４１からブレーキケーブル３７に付与することができ、ブレーキケーブル３７の不所望な弛みが生じることを抑制して、無効ストロークを減らすことができる。
【００４３】
また前記ケーシング３８が、前記ブレーキケーブル３７を引き出すケーブル出口３９を前記バックプレート６内に臨ませて前記バックプレート６の外面に取付けられ、前記アウターケーブル４１および前記ブーツ４２が前記バックプレート６内に収容されるので、ケーシング３８内への水の浸入をより確実に防止することができる。
【００４４】
また前記アウターケーブル４１および前記ブーツ４２を接続する第２ケーブルエンドキャップ４６が、前記バックプレート６に設けられるアンカーブロック２０で支持されるので、第１および第２のブレーキシュー８，９の回動支点とすることで強固に構成されるアンカーブロック２０で前記アウターケーブル４１および前記ブーツ４２を接続する第２ケーブルエンドキャップ４６を支持することにより、電動アクチュエータ３６の作動によってバックプレート６に歪みが生じることを防止することができる。
【００４５】
また前記ブレーキケーブル３７の先端部の前記パーキングブレーキレバー３２への接続部４３および前記ケーブル出口３９が、前記ブレーキケーブル３７による前記ブレーキレバーの牽引方向４４に直交するように配置されて前記バックプレート６の中心を通る一平面ＰＬに関して対称となる位置に配置されるので、ブレーキケーブル３７を極力曲げることなく配索して無効ストロークの低減により寄与することができる。
【００４６】
さらに前記ケーブル出口３９の中心軸線ＣＬが、前記牽引方向４４とは異なる方向に延びるように設定されるので、バックプレート６に対するケーシング３８の取付け姿勢の自由度を高めることができる。
【００４７】
さらにアジャストギヤ２８の回動によって伸長し得る収縮位置規制ストラット２４、前記アジャストギヤ２８に係合する送り爪２６ａを有して第２のブレーキシュー９のウエブ１４に回動可能に支持されるアジャストレバー２６、ならびに収縮位置規制ストラット２４を伸長させる方向に前記アジャストギヤ２８を回動させる側に前記アジャストレバー２６を回動付勢するアジャストスプリング２７で構成される制動間隙自動調整手段１１と、前記収縮位置規制ストラット２４で規制される収縮位置側に第１および第２のブレーキシュー８，９を付勢するようにして第１および第２のブレーキシュー８，９間に設けられるリターンスプリング１２とを備えるドラムブレーキ５に、第１のブレーキシュー８のウエブ１３に一端部が回動可能に軸支されるとともに前記収縮位置規制ストラット２４の一端部に係合されるパーキングブレーキレバー３２が付設され、電動アクチュエータ３６で牽引されるブレーキケーブル３７が、該ブレーキケーブル３７の牽引によって第２のブレーキシュー９の前記ウエブ１４に前記収縮位置規制ストラット２４を押しつけるように前記パーキングブレーキレバー３２を回動駆動してパーキングブレーキ状態を得ることを可能としてパーキングブレーキレバー３２に接続されるのであるが、ブレーキケーブル３７が電動アクチュエータ３６で牽引されるのに応じて圧縮される側の力を受ける弾性部材４８が、前記アジャストスプリング２７よりもばね力が大きな前記リターンスプリング１２のばね力よりも小さくかつ前記アジャストスプリング２７のばね力よりも大きな弾性力を圧縮状態で発揮することを可能として前記ブレーキケーブル３７および前記パーキングブレーキレバー３２間に設けられ、電動アクチュエータ３６の作動を制御する制御ユニットＣが、前記ドラムブレーキ５で所定温度以上の制動熱が発生していると判断したときに、前記弾性部材４８を圧縮するだけの牽引力で前記ブレーキケーブル３７を牽引する動力を発揮するように前記電動アクチュエータ３６を制御する。
【００４８】
これにより収縮位置規制ストラット２４には圧縮状態にある弾性部材４８の弾性力がパーキングブレーキレバー３２を介して作用するが、圧縮状態にある弾性部材４８の弾性力はリターンスプリング１２のばね力よりも小さいので、第１および第２のブレーキシュー８，９が拡張作動することはない。その後、ホイールシリンダ１０が作動することで第１および第２のブレーキシュー８，９がリターンスプリング１２のばね力に抗して拡張作動すると、圧縮状態の弾性部材４８の弾性力によりパーキングブレーキレバー３２が収縮位置規制ストラット２４に当接し、収縮位置規制ストラット２４には、圧縮状態の弾性部材４８の弾性力と、収縮位置規制ストラット２４を伸長させる方向にアジャストギヤ２８を回動させる側にアジャストレバー２６を回動付勢するアジャストスプリング２７のばね力とが作用する状態となり、圧縮状態の弾性部材４８の弾性力はアジャストスプリング２７のばね力よりも大きいので、制動間隙自動調整手段１１が第１および第２のブレーキシュー８，９の縮径位置を外側に変位させるように作動することはなく、制動間隙自動調整手段１１のオーバーアジャスト状態の発生を防止することができる。これにより、引きずりの発生を抑制することができるとともに、制御ユニットＣで制御される電動アクチュエータ３６の作動によってパーキングブレーキ状態を得る際にエラー等の不具合が発生することを抑制することができる。しかも制動間隙自動調整手段１１の作動を自動的に停止させる温度を変更する際にも、制御ユニットＣの制御プログラムを変更すればよいので、部品変更が不要となる。
【００４９】
また前記制御ユニットＣは、車体減速度およびブレーキ頻度に基づいて演算したドラムブレーキ５の発生熱量が、予め定めた閾値を超えるのに応じて前記制動熱が前記所定温度以上であると判断するので、車体減速度およびブレーキ頻度に基づいて、ドラムブレーキ５の制動熱を容易に判定することができる。
【００５０】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５１】
たとえば上述の実施の形態ではブレーキレバーであるパーキングブレレバーの回動によってパーキングブレーキ状態が得られるようにしたドラムブレーキ５について説明したが、ブレーキレバーの回動によってサービスブレーキ状態を得るようにしたドラムブレーキに本発明を適用することも可能である。
【符号の説明】
【００５２】
５・・・ドラムブレーキ
６・・・バックプレート
２０・・・アンカーブロック
３２・・・ブレーキレバーであるパーキングブレーキレバー
３６・・・電動アクチュエータ
３７・・・ブレーキケーブル
３８・・・ケーシング
３９・・・ケーブル出口
４１・・・アウターケーブル
４２・・・ブーツ
４３・・・接続部
４４・・・牽引方向
４６・・・接続具である第２ケーブルエンドキャップ
ＣＬ・・・ケーブル出口の中心軸線
ＰＬ・・・平面
【図１】
2016176572.tif 000003
【図２】
2016176572.tif 000004
【図３】
2016176572.tif 000005
【図４】
2016176572.tif 000006