(57)【要約】【課題】充電前冷却制御が実行可能に構成された車両において、空調装置の駆動に伴う違和感をユーザに与えることを防止しつつ、バッテリの劣化を抑制する。【解決手段】車両１は、車両１の車室２内を冷房するための空調装置１２０と、車室２内の空気をバッテリ１５０へと送るための冷却ファン１６８と、ＥＣＵ３００とを備える。ＥＣＵ３００は、充電ケーブル４００が接続された状態において、空調装置１２０および冷却ファン１６８を制御することによって、外部充電の開始に先立ってバッテリ１５０を冷却する充電前冷却制御を実行するように構成される。ＥＣＵ３００は、充電ケーブル４００の接続時から所定の期間、空調装置１２０を停止状態とするとともに、吸気温度ＴＣが電池温度ＴＢを下回る場合、冷却ファン１６８を駆動させることによってバッテリ１６８を冷却する。【選択図】図５
2016082650.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両外部の電源から充電ケーブルを介して供給された電力を用いて車両に搭載された蓄電装置を充電する外部充電が可能に構成された電動車両であって、
前記電動車両の車室内を冷房するための空調装置と、
前記車室内の空気を前記蓄電装置へと送るための冷却ファンと、
前記充電ケーブルが接続された状態において、前記空調装置および前記冷却ファンを制御することによって、前記外部充電の開始に先立って前記蓄電装置を冷却する充電前冷却制御を実行するように構成された制御装置とを備え、
前記制御装置は、
前記充電前冷却制御の実行中に前記車室内にユーザが検出された場合には、前記車室内の冷房を停止するように前記空調装置を制御し、
前記充電ケーブルの接続時から所定の期間、前記空調装置を停止状態とするとともに、前記車室内の温度が所定の温度を下回る場合、前記冷却ファンを駆動させることによって前記蓄電装置を冷却する、電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両に関し、より特定的には、空調装置および冷却ファンを制御することによって、外部充電に先立って蓄電装置を冷却することが可能に構成された電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
プラグインハイブリッド車や電気自動車等のバッテリを搭載した電動車両において、電池温度を調整するための各種構成が提案されている。たとえば特開２０１２−４４８１３号公報（特許文献１）は、ヒータを用いてバッテリを加熱したり、送風機または空調装置を用いてバッテリを冷却したりする車両用空調装置を開示する。
【０００３】
また、特開平１０−３０６７２２号公報（特許文献２）に開示された車両用電池冷却システムは、バッテリを冷却するための冷却ファンを備える。特許文献２によれば、まず所定期間の間、冷却ファンが駆動された後、待機モードにて冷却ファンを停止させた上で、電池温度および吸気温度に基づいて、冷却ファンを再駆動させる必要があるか否かが判断される。このように待機モードを設けることにより、必要以上にバッテリを冷却してしまうことを防止できる（特許文献２の段落［００６０］〜［００６３］参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−４４８１３号公報
【特許文献２】特開平１０−３０６７２２号公報
【特許文献３】特開２０１０−８１７０４号公報
【特許文献４】特開２０１０−３６７２３号公報
【特許文献５】特開２０１０−２３９７８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一般に、バッテリは、高温または高ＳＯＣ（State  Of  Charge）の状態において劣化することが知られている。バッテリは充放電に伴い発熱するので、ユーザが電動車両を運転して外出先から帰宅した際にバッテリが高温になっている場合がある。この場合にバッテリを高温のまま放置すると、劣化が進行してしまうおそれがある。そこで、空調装置を制御することにより車室内を冷房し、車室内の冷やされた空気を冷却ファンを用いてバッテリへと送ることによって、外部充電に先立ってバッテリを冷却することが考えられる。以下、この制御を「充電前冷却制御」と称する。
【０００６】
ユーザが車室内から車室外に出る前に充電前冷却制御によって空調装置が始動されると、ユーザは、吹出口から吹き出された冷風または空調装置の駆動音により、空調装置が始動されたことを認識する。そうすると、ユーザは、空調装置の始動操作を行なっていないにもかかわらず不意に空調装置が始動されたと感じる可能性がある。このような違和感をユーザに与えないようにするためには、ユーザが車外に出てから所定時間経過後に空調装置を始動させることが好ましい。ユーザが車両から離れるための時間を確保することにより、空調装置の駆動をユーザに認識させることなくバッテリを冷却することができる。
【０００７】
その一方で、ユーザが車両から離れるまでの待機期間においては、バッテリが高温のまま放置されることになる。そのため、待機期間の長さがたとえ数分間〜１０分間程度の比較的短時間に設定される場合であっても、外部充電の機会の度に高温放置による影響が蓄積されると、バッテリの劣化が進行してしまう可能性が考えられる。したがって、空調装置の駆動に伴う違和感をユーザに与えることを防止しつつも、待機期間を有効活用して蓄電装置の劣化を抑制することが望ましい。
【０００８】
本発明は上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、充電前冷却制御を実行可能に構成された車両において、空調装置の駆動に伴う違和感をユーザに与えることを防止しつつ、蓄電装置の劣化を抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明のある局面に従う電動車両は、車両外部の電源から充電ケーブルを介して供給された電力を用いて車両に搭載された蓄電装置を充電する外部充電が可能に構成される。電動車両は、電動車両の車室内を冷房するための空調装置と、車室内の空気を蓄電装置へと送るための冷却ファンと、制御装置とを備える。制御装置は、充電ケーブルが接続された状態において、空調装置および冷却ファンを制御することによって、外部充電の開始に先立って蓄電装置を冷却する充電前冷却制御を実行するように構成される。制御装置は、充電前冷却制御の実行中に車室内にユーザが検出された場合には、車室内の冷房を停止するように空調装置を制御する。制御装置は、充電ケーブルの接続時から所定の期間、空調装置を停止状態とするとともに、車室内の温度が所定の温度を下回る場合、冷却ファンを駆動させることによって蓄電装置を冷却する。
【００１０】
上記構成によれば、充電ケーブルの接続時から所定の期間（待機期間）の間は空調装置が駆動されないので、空調装置の駆動に伴う違和感をユーザに与えることを防止することができる。その一方で、蓄電装置が高温のまま放置されてしまうおそれがあるため、待機期間中であっても車室内の温度が所定の温度（たとえば電池温度）を下回る場合には、冷却ファンを駆動させることによって蓄電装置を冷却する。このように待機期間を有効活用することにより、違和感をユーザに与えることを防止しつつ、蓄電装置の劣化を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、充電前冷却制御を実行可能に構成された車両において、空調装置の駆動に伴う違和感をユーザに与えることを防止しつつ、蓄電装置の劣化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本実施の形態に係る電動車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。
【図２】充電前冷却制御の実行時における車両の構成を説明するための図である。
【図３】充電前冷却制御に関する制御モードを説明するための状態遷移図である。
【図４】本実施の形態における充電前冷却制御を説明するためのフローチャートである。
【図５】図４に示す充電前冷却制御にて実行される処理を詳細に説明するためのフローチャートである。
【図６】図５に示す冷却制御にて実行される処理を詳細に説明するためのフローチャートである。
【図７】本実施の形態の変形例の待機モードにおいて実行される処理を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００１４】
以下に示す実施の形態においては、電動車両の一例として、外部充電が可能に構成されたハイブリッド車であるプラグインハイブリッド車について説明する。しかし、本発明が適用可能な車両は外部充電が可能に構成されていればこれに限定されるものではなく、エンジンを搭載しない電気自動車や燃料電池車であってもよい。
【００１５】
＜電動車両の構成＞
図１は、本実施の形態に係る電動車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。図１を参照して、車両１は、バッテリ１５０と、システムメインリレー（ＳＭＲ：System  Main  Relay）１１０と、空調装置１２０と、ＰＣＵ（Power  Control  Unit）２００と、第１モータジェネレータ（第１ＭＧ）１０と、第２モータジェネレータ（第２ＭＧ）２０と、動力分割機構３０と、エンジン１００と、駆動輪３５０と、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）３００とを備える。
【００１６】
バッテリ１５０（蓄電装置）は、充放電が可能に構成された直流電源であり、代表的にはリチウムイオン電池もしくはニッケル水素電池などの二次電池、または電気二重層キャパシタなどのキャパシタを含んで構成される。本実施の形態では、リチウムイオン電池が採用される場合を例に説明する。バッテリ１５０は、車両１の運転時には、車両１の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ２００に供給する一方で、車両１の回生制動時には、第１ＭＧ１０または第２ＭＧ２０によって発電された電力を蓄える。
【００１７】
バッテリ１５０には電池センサ１５２が設けられている。電池センサ１５２は、いずれも図示しないが、電圧センサと、電流センサと、温度センサとを含む。電圧センサはバッテリ１５０の電圧ＶＢを検出する。電流センサはバッテリ１５０の入出力電流ＩＢを検出する。温度センサはバッテリ１５０の温度（電池温度）ＴＢを検出する。各センサは、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。ＥＣＵ３００は、電圧ＶＢ、入出力電流ＩＢ、および電池温度ＴＢに基づいて、バッテリ１５０のＳＯＣ（State  Of  Charge）を算出する。また、ＥＣＵ３００は、電池温度ＴＢおよび後述する吸気温度ＴＣに基づいて、バッテリ１５０の冷却が必要か否かを判定する。
【００１８】
ＳＭＲ１１０は、バッテリ１５０と電力線ＰＬ，ＮＬとの間に電気的に接続される。ＳＭＲ１１０の閉成／開放は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ１に応じて制御される。ＳＭＲ１１０が閉成されている場合、バッテリ１５０とＰＣＵ２５０との間で電力線ＰＬ，ＮＬを介して電力の授受が行なわれる。
【００１９】
電力線ＰＬ，ＮＬには、空調装置１２０およびＰＣＵ２００が電気的に接続されている。空調装置１２０は、ＥＣＵ３００からの制御信号に基づいて、車室２（図２参照）内を空調する。冷房要求を示す制御信号を受けた場合、空調装置１２０は車室内を冷房する。
【００２０】
ＰＣＵ２００は、バッテリ１５０から供給された直流電力を交流電力に変換して、第１ＭＧ１０および第２ＭＧ２０に供給する。また、ＰＣＵ２００は、第１ＭＧ１０または第２ＭＧ２０で発電された交流電力を直流電力に変換して、バッテリ１５０に供給する。
【００２１】
エンジン１００は、たとえばガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関である。第１ＭＧ１０および第２ＭＧ２０の各々は、たとえば永久磁石がロータに埋設された三相交流回転電機である。動力分割機構３０は、たとえば遊星歯車機構であり、エンジン１００が発生させた動力を、駆動輪３５０に伝達される動力と、第１ＭＧ１０に伝達される動力とに分割する。
【００２２】
第１ＭＧ１０は、動力分割機構３０を介してエンジン１００のクランク軸に連結される。第１ＭＧ１０は、エンジン１００を始動する際にバッテリ１５０の電力を用いてエンジン１００のクランク軸を回転させる。また、第１ＭＧ１０はエンジン１００の動力を用いて発電することも可能である。第１ＭＧ１０で発電された交流電力は、ＰＣＵ２００により直流電力に変換されてバッテリ１５０に充電される。なお、第１ＭＧ１０で発電された交流電力は、第２ＭＧ２０に供給される場合もある。
【００２３】
第２ＭＧ２０は、バッテリ１５０からの電力および第１ＭＧ１０で発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動軸を回転させる。また、第２ＭＧ２０は、回生制動によって発電することも可能である。第２ＭＧ２０で発電された交流電力は、ＰＣＵ２００により直流電力に変換されてバッテリ１５０に充電される。
【００２４】
ＥＣＵ３００（制御装置）は、いずれも図示しないが、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）と、メモリと、バッファとを含む。ＥＣＵ３００は、メモリに格納されたマップおよびプログラムに基づいて、各センサからの信号を用いた演算処理を実行し、演算処理結果に応じた制御信号を出力する。なお、ＥＣＵ３００の一部あるいは全部は、電子回路等のハードウェアにより演算処理を実行するように構成されてもよい。
【００２５】
車両１は、外部充電のための構成として、インレット２５０と、ＡＣ／ＤＣコンバータ２６０と、充電リレー（ＣＨＲ：Charge  Relay）２７０とをさらに備える。
【００２６】
外部充電時には、外部電源５００からの電力が充電ケーブル４００を介して車両１に供給される。外部電源５００は、典型的には商用交流電源を含んで構成される。充電ケーブル４００は、プラグ４１０と、コネクタ４２０と、電線４３０とを備える。プラグ４１０は、外部電源５００のコンセント５１０に接続可能に構成される。コネクタ４２０は、車両１のインレット２５０に接続可能に構成される。電線４３０は、プラグ４１０とコネクタ４２０とを電気的に接続する。
【００２７】
ＡＣ／ＤＣコンバータ２６０は、外部電源５００からの交流電力を直流電力に変換し、ＣＨＲ２７０を介してバッテリ１５０へと供給する。ＣＨＲ２７０は、バッテリ１５０とＡＣ／ＤＣコンバータ２６０との間に電気的に接続される。ＣＨＲ２７０の閉成／開放は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ２に応じて制御される。
【００２８】
車両１は、ドアセンサ１６２と、シートセンサ１６４と、吸気温度センサ１６６と、冷却ファン１６８とをさらに備える。冷却ファン１６８は、バッテリ１５０または図示しない補機バッテリからの供給電力を用いて動作可能に構成される。
【００２９】
図２は、充電前冷却制御の実行時における車両１の構成を説明するための図である。図２を参照して、空調装置１２０が駆動されると、冷風が吹出口（図示せず）から車室２内へと吹き出される。車両１には、車室２内の空気をバッテリ１５０へと導くための吸気通路３が設けられている。冷却ファン１６８では、図示しないモータの回転速度（すなわち冷却ファン１６８の風量）をたとえば「大」、「中」、「小」の３段階で設定可能であり、冷却ファン１６８がＥＣＵ３００からの制御信号に応じて駆動されると、設定された風量の空気が冷却ファン１６８からバッテリ１５０へと送られる。
【００３０】
吸気温度センサ１６６は、吸気通路３に設けられ、吸気通路３を流通する空気の温度（吸気温度）ＴＣを検出して、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。ＥＣＵ３００は、電池温度ＴＢおよび吸気温度ＴＣに基づいて、バッテリ１５０の冷却を制御する。
【００３１】
車両１に設けられた複数のドア（トランクのドアを含む）の各々にはドアセンサが設けられている。ドアセンサ１６２は、車両１の各ドアに設けられたセンサを包括的に表すものであり、各ドアの開閉状態を検出して、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。また、シートセンサ１６４は、車室２内の各シート４に設けられた荷重センサを包括的に表すものであり、各シート４への荷重を検出して、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。
【００３２】
ＥＣＵ３００は、ドアセンサ１６２およびシートセンサ１６４からの信号に基づいて、車室２内のユーザの有無を判定する。より具体的には、（１）少なくとも１つのシート４への荷重が検出されており、かつ全てのドアが閉鎖されている場合、ＥＣＵ３００は、ユーザが車室２内にいると判断することができる。（２）少なくとも１つのシート４への荷重が検出されており、かつ少なくとも１つのドアが開放されている場合、ＥＣＵ３００は、ユーザが降車途中であると判断することができる。（３）いずれのシート４においても荷重が検出されていないものの、少なくとも１つのドアが開放されている場合、ＥＣＵ３００は、ユーザが乗車途中あるいは荷物の積み下ろし等の途中であると判断することができる。したがって、上記条件（１）〜（３）のいずれかが成立する場合に、ＥＣＵ３００は、車室２内または車両１の近く（以下、「車両近傍」と説明する）にユーザがいると判定する。すなわち、「車両近傍にユーザがいる」とは、ユーザが乗車途中、降車途中、および荷物の積み下ろし等の途中の状態を含む。これに対し、（４）いずれのシート４においても荷重が検出されておらず、かつ全てのドアが閉鎖されている場合、ＥＣＵ３００は、車両近傍にユーザはいないと判定する。
【００３３】
なお、車両近傍のユーザの有無を検出するための手法は特に限定されるものではない。ドアセンサ１６２およびシートセンサ１６４のいずれか一方のみを用いてもよいし、焦電型赤外線センサまたは車両の内部もしくは外部を撮影するための車載カメラ等を別途用いてもよい。あるいは、これらセンサおよび車載カメラを適宜組み合わせてもよい。
【００３４】
＜充電前冷却制御＞
以上のように構成された車両１では、充電前冷却制御において各種制御モードが切り替えられる。
【００３５】
図３は、充電前冷却制御に関する制御モードを説明するための状態遷移図である。図３を参照して、車両１は、待機モードと、ユーザ検出モードと、冷却モードと、冷却停止モードと、充電モードとを有する。
【００３６】
外出先から帰宅した際にユーザがイグニッションのオフ操作を実行すると、車両１はＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態へと遷移する。このＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態の車両１において、充電ケーブル４００のコネクタ４２０が車両１のインレット２５０に接続されると、電池温度ＴＢに基づいて、充電前冷却制御を実行する必要があるか否かが判定される。バッテリ１５０が高温のため充電前冷却制御の実行が必要と判定された場合、ＥＣＵ３００は、充電前冷却制御の実行を開始し、待機モードへと遷移する。
【００３７】
待機モードとは、所定の待機期間の間、空調装置１２０を始動させずに待機するモードである。待機期間の長さは、待機モードへの遷移時を基準として、ユーザが荷物の積み下ろしを行なって車両１から離れることが可能なように設定することが好ましい。本実施の形態では、待機期間が５分間に設定される例について説明する。待機開始から５分が経過すると、ＥＣＵ３００は、待機モードからユーザ検出モードへと遷移する。
【００３８】
待機開始から５分が経過すると、ＥＣＵ３００は、待機モードから冷却モードへと遷移する。冷却モードとは、空調装置１２０および冷却ファン１６８の両方を駆動してバッテリ１５０を冷却するためのモードである。バッテリ１５０が冷却され、後述する所定の冷却完了条件が満たされると、ＥＣＵ３００は、冷却モードからユーザ検出モードへと遷移して外部充電を開始する。
【００３９】
ユーザ検出モードとは、車両近傍のユーザを検出し、その検出結果に応じて冷却モードおよび冷却停止モードのいずれか一方を選択するためのモードである。すなわち、上述の条件（４）が成立し車両近傍にユーザがいないと判定された場合、ＥＣＵ３００は、ユーザ検出モードから冷却モードへと遷移する。冷却モードは、バッテリ１５０を冷却するためのモードであり、冷却モードでは、冷却ファン１６８および空調装置１２０の両方が駆動される。
【００４０】
一方、上述の条件（１）〜（３）のいずれかが成立し車両近傍にユーザがいると判定された場合、ＥＣＵ３００は、ユーザ検出モードから冷却停止モードへと遷移する。また、冷却モードにおいて車両近傍にユーザがいると判定された場合にも、ＥＣＵ３００は冷却停止モードへと遷移する。冷却停止モードは、車両近傍にユーザがいる場合に空調装置１２０を停止させるモードである。実施の形態１においては、冷却停止モードにて冷却ファン１６８および空調装置１２０の両方が停止される。なお、図３に示すように、冷却停止モードは充電前冷却制御の制御モードの１つである。つまり、充電前冷却制御は空調装置１２０の駆動中の制御に限られるものではなく、充電前冷却制御の実行中に空調装置１２０が停止されてもよいし、空調装置１２０が駆動されないまま充電前冷却制御が終了する場合もあり得る。
【００４１】
後述する所定の冷却完了条件が満たされると、ＥＣＵ３００は、冷却モードおよび冷却停止モードのいずれであっても充電モードへと遷移して外部充電を開始する。
【００４２】
ここで、待機モードの待機期間においてはバッテリ１５０が高温のまま放置されることになる。そのため、待機期間の長さがたとえ５分間程度の短時間に設定される場合であっても、外部充電の機会の度に高温放置による影響が蓄積されると、バッテリ１５０の劣化が進行してしまう可能性がある。
【００４３】
そこで、本実施の形態によれば、待機期間の間、空調装置１２０の駆動が禁止される一方で、車室２内の温度が所定の温度を下回る場合には、冷却ファン１６８を駆動させることによってバッテリ１５０を冷却する。
【００４４】
空調装置１２０を駆動すると車室２内に冷風が吹き出され、その駆動音も比較的大きいため、ユーザに違和感を与えるおそれがある。これに対し、冷却ファン１６８を駆動していても車室２内に冷風が吹き出されるわけではなく、かつ冷却ファン１６８の駆動音は空調装置１２０の駆動音と比べて小さい。そのため、冷却ファン１６８の駆動は、ユーザに認識されにくく、ユーザに違和感を与えにくい。したがって、違和感をユーザに与えることを防止しつつ、バッテリ１５０の劣化を抑制することができる。
【００４５】
ただし、冷却ファン１６８を駆動したとしても、車室２内が高温の場合（すなわち吸気温度ＴＣが高温の場合）には高温の空気がバッテリ１５０に供給されることになるので、バッテリ１５０を効果的に冷却することはできない。そのため、吸気温度ＴＣに基づいて、冷却ファン１６８を駆動させた方が良いかどうかが判定される。吸気温度ＴＣが所定の温度（たとえば電池温度ＴＢ）以下の場合には、冷却ファン１６８を駆動することにより効果的にバッテリ１５０を冷却し、バッテリ１５０の劣化を抑制することができる。一方で、吸気温度ＴＣが電池温度ＴＢよりも高い場合には、冷却ファン１６８を駆動しないことにより不必要な電力消費を防止することができる。
【００４６】
図４は、本実施の形態における充電前冷却制御を説明するためのフローチャートである。図４に示すフローチャートは、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態（ＳＭＲ１１０が開放状態）の車両１において、たとえば充電ケーブル４００のコネクタ４２０が車両１のインレット２５０に接続されたことを示す接続信号（図示せず）をＥＣＵ３００が受けた場合に、メインルーチンから呼び出されて実行される。なお、図４ならびに後述する図５〜図７に示すフローチャートの各ステップは、基本的にはＥＣＵ３００によるソフトウェア処理によって実現されるが、ＥＣＵ３００内に作製された専用のハードウェア（電子回路）によって実現されてもよい。ＥＣＵ３００は、バッテリ１５０の冷却が完了したか否かを管理するための冷却完了フラグを有する。冷却完了フラグは、充電前冷却制御の実行開始時にはオフである。
【００４７】
図４を参照して、Ｓ１０において、ＥＣＵ３００は、電池温度ＴＢに基づいて、充電前冷却制御の実行が必要か否かを判定する。より具体的には、ＥＣＵ３００は、電池温度ＴＢが基準温度（たとえば３５℃）よりも高い場合、充電前冷却制御を実行する必要があると判定する一方で、電池温度ＴＢが基準温度以下の場合には、充電前冷却制御を実行する必要がないと判定する。
【００４８】
充電前冷却制御の実行が不要と判定された場合（Ｓ１０においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、充電前冷却制御（Ｓ２０）をスキップして、外部充電制御を実行する（Ｓ４０）。外部充電制御については公知の制御を採用可能であるため詳細な説明は繰り返さないが、Ｓ４０の処理の開始直後にバッテリ１５０の充電を開始してもよいし、あるいは所定の時刻に充電を開始するいわゆるタイマー充電を行なってもよい。
【００４９】
一方、充電前冷却制御の実行が必要と判定された場合（Ｓ１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、充電前冷却制御の実行を開始する（Ｓ２０）。充電前冷却制御については、図５を用いて詳細に説明する。
【００５０】
Ｓ３０において、ＥＣＵ３００は、冷却フラグがオンかオフかを判定する。冷却完了フラグがオフの場合（Ｓ３０においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、バッテリ１５０の冷却が完了していないと判定し、充電前冷却制御を継続する。その後、冷却が進み冷却フラグがオンになると（Ｓ３０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、充電前冷却制御を終了し、外部充電制御を実行する（Ｓ４０）。
【００５１】
図５は、図４に示す充電前冷却制御（Ｓ２０）にて実行される処理を詳細に説明するためのフローチャートである。充電前冷却制御の実行開始時において、図３にて説明したように、ＥＣＵ３００は待機モードである。
【００５２】
ＥＣＵ３００は、充電ケーブル４００の接続時（すなわち待機モードへの遷移時）からの経過時間が待機期間（本実施の形態では５分間）に達したか否かを管理するための待機完了フラグをさらに有する。待機完了フラグは、充電前冷却制御の実行開始時にはオフである。
【００５３】
図５を参照して、Ｓ２１において、ＥＣＵ３００は、待機完了フラグがオンであるか否かを判定する。待機完了フラグがオフの場合（Ｓ２１においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、処理をＳ１１０へと進める。以下に説明するＳ１１０，Ｓ１２２，Ｓ１２４，Ｓ１２６，Ｓ１３０，Ｓ１４０の処理は、待機モードに対応する処理である。
【００５４】
ＥＣＵ３００は、空調装置１２０を始動させずに停止状態に維持したまま（Ｓ１１０）、吸気温度ＴＣが所定の温度（たとえば電池温度ＴＢ）以下であるか否かを判定する（Ｓ１２２）。吸気温度ＴＣが電池温度ＴＢ以下の場合（Ｓ１２２においてＹＥＳ）、バッテリ１５０の効果的な冷却が可能であるため、ＥＣＵ３００は、処理をＳ１２４に進め、冷却ファン１６８を駆動する（あるいは駆動状態に維持する）。
【００５５】
一方、吸気温度ＴＣが電池温度ＴＢよりも高い場合（Ｓ１２２においてＮＯ）、冷却ファン１６８を駆動させてもバッテリ１５０を効果的に冷却することはできないため、ＥＣＵ３００は、処理をＳ１２６に進め、冷却ファン１６８を停止する（あるいは停止状態に維持する）。
【００５６】
Ｓ１２４，Ｓ１２６のどちらの処理が実行された場合であっても、Ｓ１３０において、ＥＣＵ３００は、経過時間が５分以上であるか否かを判定する。経過時間が５分未満の場合（Ｓ１３０においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、待機完了フラグをオフに保持したまま、図４に示すフローチャートへと処理を戻す。こうすることにより、経過時間が５分以上になるまで待機モードに対応する処理が繰り返されるため、ユーザが車両１から離れるための時間を確保することができる。
【００５７】
経過時間が５分以上になると（Ｓ１３０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、待機完了フラグをオフからオンへと切り替える（Ｓ１４０）。待機完了フラグがオンになることにより（Ｓ２１においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は冷却制御の実行を開始する（Ｓ２００）。
【００５８】
図６は、図５に示す冷却制御（Ｓ２００）にて実行される処理を詳細に説明するためのフローチャートである。図６を参照して、Ｓ２２において、ＥＣＵ３００は、車両近傍にユーザがいるか否かを判定する。上述の条件（４）が成立している場合（Ｓ２２においてＮＯ）、車両近傍にユーザはいないとして、ＥＣＵ３００は処理をＳ２１０に進める。以下に説明するＳ２１０，Ｓ２２０，Ｓ２２５，Ｓ２３０の処理は、冷却モードに対応する処理である。
【００５９】
Ｓ２１０において、ＥＣＵ３００はＳＭＲ１１０を閉成する。これにより、外部電源５００またはバッテリ１５０からＳＭＲ１１０を介して空調装置１２０の駆動電力を供給することが可能になるため、ＥＣＵ３００は空調装置１２０を駆動する。また、ＥＣＵ３００は冷却ファン１６８を駆動する（Ｓ２２０）。この際、冷却ファン１６８の風量は「大」に設定することが好ましい。
【００６０】
Ｓ２２５において、ＥＣＵ３００は、バッテリ１５０の冷却が完了していることを示す冷却完了条件が満たされているか否かを判定する。より具体的には、冷却完了条件は、電池温度ＴＢおよび冷却時間（待機モードからへの遷移時からの経過時間）に基づいて定められる。すなわち、電池温度ＴＢが所定の判定温度（たとえば２５℃）よりも高い場合、かつ冷却時間が所定の判定期間（たとえば３０分間）以下の場合には、ＥＣＵ３００は、バッテリ１５０の冷却が完了していないと判定し（Ｓ２２５においてＮＯ）、冷却完了フラグをオフに保持したまま図４に示すフローチャートへと処理を戻す。こうすることにより、ユーザが車両近傍にいない間、冷却モードに対応する処理が繰り返されるため、空調装置１２０を用いてバッテリ１５０が冷却される。
【００６１】
その後、電池温度ＴＢが次第に低下して判定温度以下になった場合、あるいは冷却時間が判定期間よりも長くなった場合に、ＥＣＵ３００は、バッテリ１５０の冷却が完了したと判定し（Ｓ２２５においてＹＥＳ）、冷却フラグをオフからオンへと切り替える（Ｓ２３０）。これにより、図４に示すフローチャートにおいて処理がＳ３０からＳ４０へと進められ、外部充電制御が実行される。
【００６２】
一方、荷物の積み下ろしや車室２内の忘れ物の取り出し等の用件のために車両近傍にユーザがいる場合、上述の条件（１）〜（３）のいずれかが成立する。この場合（Ｓ２２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は処理をＳ３１０に進める。以下に説明するＳ３１０，Ｓ３２０，Ｓ３３０の処理は、冷却停止モードに対応する処理である。
【００６３】
Ｓ３１０において、ＥＣＵ３００は、空調装置１２０を停止するとともにＳＭＲ１１０を開放する。また、ＥＣＵ３００は冷却ファン１６８を停止する（Ｓ３２０）。これにより、空調装置１２０の駆動によってユーザに違和感を与えることを防止できる。
【００６４】
さらに、ＥＣＵ３００は、冷却完了条件が満たされているか否かにかかわらず、冷却完了フラグをオフからオンへと切り替える（Ｓ３３０）。これにより、冷却制御が終了し、外部充電制御が実行される。
【００６５】
このように、本実施の形態によれば、待機期間の間、空調装置１２０を駆動させずに冷却ファン１６８を駆動させることによってバッテリ１５０を冷却する。冷却ファン１６８は駆動しても、空調装置１２０のように車室２内に冷風が吹き出されるわけではなく、かつ冷却ファン１６８の駆動音は空調装置１２０の駆動音と比べて小さい。そのため、ユーザに違和感を与えることを防止しつつ、バッテリ１５０の劣化を抑制することができる。また、冷却ファン１６８を駆動するのを吸気温度ＴＣが所定の温度（電池温度ＴＢ）以下の場合に限定することにより、効果的にバッテリ１５０の劣化を抑制することができる。別の観点から説明すると、吸気温度ＴＣが電池温度ＴＢよりも高い場合には冷却ファン１６８を駆動しないことにより、不必要な電力消費を防止することができる。
【００６６】
［変形例］
待機モードでの冷却ファンの駆動中（図５のＳ１２４参照）において、車両の置かれた状況（たとえば静かな環境下など）によっては、ユーザが車両近傍にいる場合に冷却ファンの駆動音を騒がしく感じるおそれがある。そのため、本実施の形態の変形例においては、車室近傍のユーザの有無に応じて、冷却ファンの風量を変更する構成について説明する。
【００６７】
図７は、本実施の形態の変形例の待機モードにおいて実行される処理を説明するためのフローチャートである。本変形例では、図５に示す破線内の待機モードに対応する処理に代えて、図７に示すフローチャートの処理が実行される。
【００６８】
図７を参照して、ＥＣＵ３００は、ユーザが車両近傍にいるか否かにかかわらず、待機モードの経過時間が５分以上になるまでは空調装置１２０を停止状態に維持する（Ｓ１１０）。一方で、吸気温度ＴＣが電池温度ＴＢ以下の場合（Ｓ１２２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、処理をＳ１２３に進め、車両近傍にユーザがいるか否かを判定する。
【００６９】
ユーザが車両近傍にいない場合（Ｓ１２３においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、冷却ファン１６８の風量を「中」に設定して、冷却ファン１６８を駆動する（あるいは駆動状態に維持する）（Ｓ１２４）。ユーザが車両近傍にいない場合には、冷却ファン１６８の風量をある程度大きく設定することで、より短時間でバッテリ１５０を冷却することができる。
【００７０】
これに対し、ユーザが車両近傍にいる場合（Ｓ１２３においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、冷却ファン１６８の風量を「小」に設定して、冷却ファン１６８を駆動する（あるいは駆動状態に維持する）（Ｓ１２５）。低回転速度で冷却ファン１６８を駆動するのであれば比較的小さな駆動音しか生じない。このため、ユーザが車両近傍にいる場合であっても、冷却ファン１６８の駆動音をユーザに認識させずにバッテリ１５０を冷却することができる。
【００７１】
なお、本実施の形態の変形例における充電前冷却制御の上記以外の処理は、図４〜図６に示すフローチャートの対応する処理と同等であるため、詳細な説明は繰り返さない。
【００７２】
このように、本実施の形態の変形例によれば、車両近傍のユーザの有無に応じて、待機モードにおける冷却ファン１６８の風量が変更される。ユーザが車両近傍にいない場合には、風量を相対的に大きく設定することで冷却ファン１６８による冷却効果をできるだけ大きくすることができる一方で、ユーザが車両近傍にいる場合には、駆動音によってユーザに違和感を与えない範囲内において冷却ファン１６８が駆動することができる。
【００７３】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００７４】
１  車両、１０  第１モータジェネレータ（第１ＭＧ）、２０  第２モータジェネレータ（第２ＭＧ）、３０  動力分割機構、１００  エンジン、１１０  システムメインリレー（ＳＭＲ）、１２０  空調装置、１５０  バッテリ、１５２  電池センサ、１６２  ドアセンサ、１６４  シートセンサ、１６６  吸気温度センサ、１６８  冷却ファン、２５０  インレット、２６０  ＡＣ／ＤＣコンバータ、２７０  充電リレー（ＣＨＲ）、３００  ＥＣＵ、４００  充電ケーブル、４１０  プラグ、４２０  コネクタ、４３０  電線、５００  外部電源、５１０  コンセント。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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