(57)【要約】【課題】ニュートラル制御から復帰するときの前進クラッチの係合圧の制御中に機関回転速度が吹き上がることを抑制する。【解決手段】Ｎ制御から復帰するときの前進クラッチＣfの係合圧の制御中は、過給機４２の過給作用が効くことによるエンジントルクＴeの増大が抑制されるので、前進クラッチＣfの係合圧の制御中に過給機４２の過給作用が効くことによりエンジントルクＴeが推定トルクＴeeよりも大きくなり易くなってエンジン回転速度Ｎeが吹き上がってしまうことを、抑制することができる。【選択図】図２
2016142261.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
過給機付きの内燃機関からの動力を駆動輪側へ伝達し、前進走行用の動力伝達経路を断接する前進クラッチを有する自動変速機を備えた車両において、前記自動変速機の前進走行レンジが選択された状態での停車中に前記前進クラッチを半係合又は解放するニュートラル制御を行うニュートラル制御部と、運転者の操作による出力要求量に基づいて前記内燃機関の出力トルクを制御する出力制御部と、前記ニュートラル制御からの復帰時に、前記出力トルクの推定トルクに応じて前記前進クラッチの係合圧を制御するクラッチ制御部とを備えた、車両の制御装置であって、
前記クラッチ制御部による前記係合圧の制御中は、前記過給機の過給作用が効くことによる前記出力トルクの増大を抑制する出力抑制部を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前進クラッチの半係合又は解放によるニュートラル制御からの復帰時に、機関トルクに応じて前進クラッチの係合圧を制御する車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関からの動力を駆動輪側へ伝達し、前進走行用の動力伝達経路を断接する前進クラッチを有する自動変速機を備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用駆動装置の制御装置がそれである。この特許文献１には、車両の燃費向上を目的として、自動変速機の前進走行レンジが選択された状態での制動操作を伴う停車中に、自動変速機の前進クラッチを半係合又は解放する所謂ニュートラル制御を実行することが開示されている。又、特許文献１には、ニュートラル制御からの復帰時にタービン回転速度が吹き上がることを抑制する為に、前回のニュートラル制御からの復帰時のタービン回転速度の吹き上がり積算値が制限値を超えた場合には、今回のニュートラル制御からの復帰時のタービン回転速度の吹き上がりが小さくなるように、エンジンの吸入空気量を学習するか、又は、前進クラッチ油圧の上昇勾配を学習することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２１６５９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ニュートラル制御からの復帰時には、ドライバの出力要求量に基づく機関トルクの要求値に対して、例えば一次遅れで機関トルク(見方を換えれば、自動変速機の入力トルク)の推定トルクを算出し、その推定トルクに応じて前進クラッチの係合圧を制御することが考えられる。一方で、燃費向上やダウンサイジングの為に内燃機関に過給機を備えることが知られている。過給機付きの内燃機関において、図４に示すように、ニュートラル制御からの復帰時に機関トルクの要求値に対して一次遅れで推定トルクを算出する場合、過給機の過給作用が効くことにより実機関トルクが増大すると、推定トルクよりも実機関トルクの方が大きくなり易くなる為、実機関トルクに対して前進クラッチの係合圧が不足して、機関回転速度が吹き上がる可能性がある。尚、上述したような課題は未公知である。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ニュートラル制御から復帰するときの前進クラッチの係合圧の制御中に機関回転速度が吹き上がることを抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) 過給機付きの内燃機関からの動力を駆動輪側へ伝達し、前進走行用の動力伝達経路を断接する前進クラッチを有する自動変速機を備えた車両において、前記自動変速機の前進走行レンジが選択された状態での停車中に前記前進クラッチを半係合又は解放するニュートラル制御を行うニュートラル制御部と、運転者の操作による出力要求量に基づいて前記内燃機関の出力トルクを制御する出力制御部と、前記ニュートラル制御からの復帰時に、前記出力トルクの推定トルクに応じて前記前進クラッチの係合圧を制御するクラッチ制御部とを備えた、車両の制御装置であって、(b) 前記クラッチ制御部による前記係合圧の制御中は、前記過給機の過給作用が効くことによる前記出力トルクの増大を抑制する出力抑制部を備えることにある。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、ニュートラル制御から復帰するときの前進クラッチの係合圧の制御中は、過給機の過給作用が効くことによる内燃機関の出力トルクの増大が抑制されるので、その前進クラッチの係合圧の制御中に過給機の過給作用が効くことにより実機関トルクが推定トルクよりも大きくなり易くなって機関回転速度が吹き上がってしまうことを、抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における制御系統の要部を説明する図である。
【図２】電子制御装置の制御作動の要部すなわちニュートラル制御から復帰するときの前進クラッチの係合圧の制御中にエンジン回転速度が吹き上がることを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図３】図２のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。
【図４】過給機付きの内燃機関において、実機関トルクが推定トルクよりも大きくなり易くなる場合があることを説明する為の図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００１０】
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源として機能するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路を構成する動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１８(以下、ケース１８という)内において、上記動力伝達経路の一部を構成する、流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、自動変速機２２、プロペラシャフト２４、差動歯車装置(ディファレンシャルギヤ)２６、一対の車軸２８等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ２０を経て入力軸３０から自動変速機２２に伝達され、自動変速機２２の出力軸３２から、プロペラシャフト２４、差動歯車装置２６、及び車軸２８等を順次介して一対の駆動輪１４へ伝達される。
【００１１】
エンジン１２は、吸気管３４内に設けられたポンプ翼車３６と排気管３８内に設けられたタービン翼車４０とを有する、公知の排気タービン式の過給機４２を備えている。タービン翼車４０は、排気の流れにより回転駆動される。ポンプ翼車３６は、タービン翼車４０に連結されており、タービン翼車４０によって回転駆動されることでエンジン１２への吸入空気を圧縮(過給)する。排気管３８には、ウエイストゲート弁４４を備えてタービン翼車４０をバイパスするバイパス通路４６が並列に設けられている。吸気管３４には、ポンプ翼車３６の下流部分に、スロットルアクチュエータ４８によって開閉制御される電子スロットル弁５０が設けられている。
【００１２】
トルクコンバータ２０は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車(不図示)、及び自動変速機２２の入力軸３０に連結されたタービン翼車(不図示)を備えている。ポンプ翼車には、自動変速機２２を変速制御したり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ５２が連結されている。
【００１３】
自動変速機２２は、複数の係合装置を有して、それら係合装置の何れかが選択的に係合されることにより変速比γ(＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout)が異なる複数の変速段が成立させられる公知の遊星歯車式多段変速機である。複数の係合装置はそれぞれ、エンジン１２からの動力を受ける入力軸３０と駆動輪１４に動力を伝達する出力軸３２との間で回転とトルクとを伝達する油圧式の摩擦係合装置である、クラッチＣやブレーキＢ(以下、係合装置Ｃ，Ｂという)である。係合装置Ｃ，Ｂは、自動変速機２２に備えられた油圧制御回路５４が有するソレノイドバルブ等からの出力油圧に基づく各クラッチ圧(すなわち係合圧)によりそれぞれのトルク容量(すなわち締結容量)が変化させられて、係合と解放とが切り替えられる。入力軸３０は、自動変速機２２の入力回転部材であるが、トルクコンバータ２０のタービン翼車によって回転駆動されるタービン軸と一体的に形成されたトルクコンバータ２０の出力回転部材でもある。係合装置Ｃ，Ｂのうちで、特に、前進走行用の動力伝達経路を断接する係合装置であって、後述するニュートラル制御において半係合又は解放される係合装置を前進クラッチＣfとする。
【００１４】
更に、車両１０には、例えばエンジン１２の出力制御や係合装置Ｃ，Ｂの係合圧制御などに関連する車両１０の制御装置を含む電子制御装置６０が備えられている。よって、図１は、電子制御装置６０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置６０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置６０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置６０は、エンジン１２の出力制御、自動変速機２２の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じて出力制御用や係合圧制御用等に分けて構成される。
【００１５】
電子制御装置６０には、車両１０が備える各種センサ(例えば各種回転速度センサ７０，７２，７４、アクセル開度センサ７６、スロットルセンサ７８、吸気温センサ内蔵のエアフローメータ８０、外気圧センサ８２、吸気圧センサ８４、シフトポジションセンサ８６など)による検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン回転速度Ｎe、タービン回転速度Ｎtである入力軸回転速度Ｎin、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、アクセル開度θacc、スロットル弁開度θth、エンジン１２の吸入空気量Ｑair、外気温に対応する吸気温ＴＰair、電子スロットル弁５０の上流圧に対応する大気圧Ｐatm、電子スロットル弁５０の下流圧に対応する吸気管３４内の圧力である負圧Ｐnega、シフト操作部材としてのシフトレバー８８の操作ポジション(シフトポジション又はレバーポジションともいう)Ｐshなど)が、それぞれ供給される。又、電子制御装置６０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、及び自動変速機２２の係合装置Ｃ，Ｂに供給される各係合圧を調圧する各ソレノイドバルブを駆動する為の係合圧指令値(クラッチ圧指令値)としての油圧制御指令信号Ｓpなどが、スロットルアクチュエータ４８や燃料噴射装置や点火装置、及び油圧制御回路５４などへそれぞれ出力される。尚、アクセル開度θaccは、運転者が車両１０(又はエンジン１２)に対して要求する出力(駆動力)を表している。つまり、アクセル開度θaccは、運転者の車両１０(又はエンジン１２)に対する出力要求量、すなわち運転者の操作による出力要求量である。
【００１６】
シフトレバー８８は、例えば「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、及び「Ｄ」の操作ポジションＰshへ択一的に手動操作される。操作ポジション「Ｐ」は、自動変速機２２のパーキングポジション(Ｐポジション)を選択し、自動変速機２２を動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態(中立状態)とし且つ機械的に出力軸３２の回転を阻止する為のパーキング操作ポジションＰである。又、操作ポジション「Ｒ」は、自動変速機２２の後進走行ポジション(Ｒポジション)を選択し、自動変速機２２を後進走行用の動力伝達経路が確立された後進走行可能状態とする為の後進走行操作ポジションＲである。又、操作ポジション「Ｎ」は、自動変速機２２のニュートラルポジション(Ｎポジション)を選択し、自動変速機２２をニュートラル状態とする為のニュートラル操作ポジションＮである。又、操作ポジション「Ｄ」は、自動変速機２２の前進走行ポジション(Ｄポジション)を選択し、自動変速機２２を前進走行用の動力伝達経路が確立された前進走行可能状態とする為の前進走行操作ポジションＤである。自動変速機２２のＰポジションやＮポジションは、車両１０の走行を不能とする、自動変速機２２の非走行レンジである。又、自動変速機２２のＲポジションは、車両１０の後進走行を可能とする、自動変速機２２の後進走行レンジであり、自動変速機２２のＤポジションは、車両１０の前進走行を可能とする、自動変速機２２の前進走行レンジである。
【００１７】
電子制御装置６０は、エンジン制御手段すなわちエンジン制御部６２、及び変速機制御手段すなわち変速機制御部６４を備えている。
【００１８】
エンジン制御部６２は、アクセル開度θaccをパラメータとして車速Ｖと要求駆動力Ｆdemとの予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)公知の関係(駆動力マップ；不図示)に、実際のアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで要求駆動力Ｆdemを算出する。エンジン制御部６２は、例えば駆動輪１４のタイヤ有効半径ｒw、現在の自動変速機１８の変速段における変速比γ、出力軸２６よりも駆動輪１４側の動力伝達経路における終減速比ｉ、及びトルクコンバータ２０のトルク比ｔ(＝タービントルクＴt／ポンプトルクＴp)に基づいて、要求駆動力Ｆdemを実現するエンジン１２の出力トルク(すなわちエンジントルクＴe)の要求値である要求エンジントルクＴedem(＝(Ｆdem×ｒw)÷(γ×ｉ×ｔ))を算出する。エンジン制御部６２は、要求エンジントルクＴedemが得られるように、スロットルアクチュエータ４８により電子スロットル弁５０を開閉制御する他、燃料噴射量制御の為に燃料噴射装置による燃料噴射量を制御し、点火時期制御の為にイグナイタ等の点火装置を制御することでエンジントルクＴeを制御するエンジン出力制御指令信号Ｓeを出力する。このように、エンジン制御部６２は、運転者の操作による出力要求量であるアクセル開度θaccに基づいてエンジントルクＴeを制御する出力制御部として機能する。尚、トルク比ｔは、トルクコンバータ２０の速度比ｅ(＝タービン回転速度Ｎt／ポンプ回転速度Ｎp(すなわちエンジン回転速度Ｎe))の関数であり、エンジン制御部６２は、速度比ｅとトルク比ｔとの予め定められた公知の関係(マップ；不図示)に実際の速度比ｅを適用することでトルク比ｔを算出する。又、要求エンジントルクＴedemは、運転者により要求されたエンジントルクＴeであるドライバ要求トルクであり、要求駆動力Ｆdemを算出することなく、直接的にアクセル開度θacc等に基づいて算出されても良い。
【００１９】
変速機制御部６４は、シフトレバー８８の操作ポジションＰshに応じて自動変速機２２の係合装置Ｃ，Ｂの係合と解放とを切り換える制御を行う。具体的には、変速機制御部６４は、操作ポジションＰshがニュートラル操作ポジションＮ或いはパーキング操作ポジションＰである場合には、何れの係合装置Ｃ，Ｂも解放する。又、変速機制御部６４は、操作ポジションＰshが前進走行操作ポジションＤ、及び後進走行操作ポジションＲのうちの何れかの走行操作ポジションにある場合には、例えば所定の変速段を成立させるように係合装置Ｃ，Ｂを係合する変速指令を出力する。例えば、変速機制御部６４は、操作ポジションＰshが前進走行操作ポジションＤにある場合には、車速Ｖ及びアクセル開度θaccを変数として予め定められた公知の関係(変速マップ；不図示)に実際の車速Ｖ及びアクセル開度θaccを適用することで変速判断を行い、その判断した所定の前進変速段が得られるように自動変速機２２の変速に関与する係合装置Ｃ，Ｂを係合及び／又は解放する油圧制御指令信号Ｓpを油圧制御回路５４へ出力する。この油圧制御指令信号Ｓpに従って、自動変速機２２の変速が実行されるように油圧制御回路５４のソレノイドバルブが駆動させられて、その変速に関与する係合装置Ｃ，Ｂが作動させられる。このように、変速機制御部６４は、アクセル開度θaccや車速Ｖに基づいて自動変速機２２の変速を制御する変速制御部として機能する。
【００２０】
変速機制御部６４は、自動変速機２２において前進走行用の動力伝達経路が確立された前進走行可能状態(換言すれば、操作ポジションＰshが前進走行操作ポジションＤとされた状態であって、自動変速機２２の前進走行レンジが選択された状態）での車両１０の停止中(停車中)に所定条件が成立した場合には、係合されていた前進クラッチＣfを半係合又は解放する油圧制御指令信号Ｓpを油圧制御回路５４へ出力し、確立されている前進走行用の動力伝達経路における動力の伝達を制限するニュートラル制御(以下、Ｎ制御とも言う)を実行してエンジン１２のアイドリング負荷を低減する。Ｎ制御を実行する為の所定条件は、例えば操作ポジションＰshが前進走行操作ポジションＤであって、アクセルオフ且つホイールブレーキオン且つエンジン１２のアイドリング状態などの条件である。このように、変速機制御部６４は、自動変速機２２の前進走行レンジが選択された状態での停車中に前進クラッチＣfを半係合又は解放するＮ制御を行うニュートラル制御部として機能する。
【００２１】
変速機制御部６４は、Ｎ制御中に前記所定条件が成立しなくなった場合には、前進クラッチＣfを完全係合に向けて制御して、Ｎ制御から復帰する(すなわちＮ制御を解除する)。この際、エンジントルクＴeに対応する自動変速機２２の入力トルクＴinに応じて前進クラッチＣfの係合圧を制御することで、クラッチの急係合ショックやクラッチ滑りの発生を抑制することが望ましい。Ｎ制御からの復帰(Ｎ制御復帰ともいう)時にアクセルオンを伴う場合、要求エンジントルクＴedem(ドライバ要求トルク)を実現するスロットル弁開度θthに相応した吸入空気量Ｑairとなるまでには(すなわち空気の応答が落ち着くまでには)相応の時間を要する為、実エンジントルクＴeは要求エンジントルクＴedemに向けて立ち上がることになる。変速機制御部６４は、Ｎ制御復帰時の実エンジントルクＴeの推定トルクＴeeを、一次応答遅れ系(或いは無駄時間及び一次応答遅れ系)により予め定められた函数式に要求エンジントルクＴedemを適用することで算出する。変速機制御部６４は、推定トルクＴeeに対応する入力トルクＴinに応じた係合圧にて前進クラッチＣfを係合する油圧制御指令信号Ｓpを油圧制御回路５４へ出力する。このように、変速機制御部６４は、Ｎ制御復帰時に、エンジントルクＴeの推定トルクＴeeに応じて前進クラッチＣfの係合圧を制御するクラッチ制御部として機能する。
【００２２】
ところで、過給機４２を備えるエンジン１２では、要求エンジントルクＴedemが自然吸気にて可能な最大のエンジントルクＴe(以下、ＮＡ出力トルクmaxという)を超える分については、過給機４２の過給作用によりエンジントルクＴeが出力される。アクセルオンを伴うＮ制御復帰時に要求エンジントルクＴedemがＮＡ出力トルクmax以上の場合、図４に示すように、過給機４２の過給作用が効くことにより実エンジントルクＴeが増大して、実エンジントルクＴeが推定トルクＴee以上となり易い。そうすると、Ｎ制御復帰時に、実エンジントルクＴeに対応する実入力トルクＴinに対して、推定トルクＴeeに応じた前進クラッチＣfの係合圧が不足する。その為、タービン回転速度Ｎt(延いてはエンジン回転速度Ｎe)が吹き上がる可能性があり、ショック悪化が懸念される。
【００２３】
そこで、エンジン制御部６２は、ＮＡ出力トルクmax以上の要求エンジントルクＴedemの場合、Ｎ制御復帰中に過給機４２の過給作用による実エンジントルクＴeが発生しないように又は抑制されるように、エンジントルクＴeのトルクダウン(すなわちトルク制限)を実行する。
【００２４】
具体的には、電子制御装置６０は、車両状態判定手段すなわち車両状態判定部６６を更に備えている。車両状態判定部６６は、変速機制御部６４によるＮ制御復帰中であるか否かを判定する。
【００２５】
車両状態判定部６６は、変速機制御部６４によるＮ制御復帰中と判定した場合には、Ｎ制御復帰中のエンジン回転速度Ｎeが所定値(所定エンジン回転速度)以上であるか否かを判定する。この所定エンジン回転速度は、例えば過給機４２の過給作用が効くエンジン回転速度Ｎeの下限値として予め定められたトルク制限判定閾値である。
【００２６】
車両状態判定部６６は、変速機制御部６４によるＮ制御復帰中と判定した場合には、タービン回転速度Ｎtと、前進クラッチＣfの係合時(すなわち前進クラッチＣfが係合していると仮定したとき)の入力軸回転速度Ｎinの同期回転速度Ｎins(＝変速比γ×出力軸回転速度Ｎout)との差回転速度ΔＮin(＝Ｎt−Ｎins)が所定値(所定差回転速度)以上であるか否かを判定する。この所定差回転速度は、例えばエンジントルクＴeのトルク制限が必要である差回転速度ΔＮinの下限値として予め定められたトルク制限判定閾値である。つまり、差回転速度ΔＮinが小さければ、前進クラッチＣfの係合までの時間が短い為、エンジントルクＴeのトルク制限が不要である。
【００２７】
車両状態判定部６６は、エンジン制御部６２によるエンジントルクＴeのトルク制限中には、前進クラッチＣfが係合完了したか否かを、例えば変速機制御部６４による油圧制御指令信号Ｓp、或いは差回転速度ΔＮinなどに基づいて判定する。
【００２８】
車両状態判定部６６は、エンジン制御部６２によるエンジントルクＴeのトルク制限からの復帰(トルク制限復帰ともいう)中には、後述するトルク制限値Ｔelimが要求エンジントルクＴedem以上となったか否かを判定する。
【００２９】
エンジン制御部６２は、車両状態判定部６６により、Ｎ制御復帰中であると判定され、且つＮ制御復帰中のエンジン回転速度Ｎeが所定エンジン回転速度以上であると判定され、且つ差回転速度ΔＮinが所定差回転速度以上であると判定された場合には、エンジントルクＴeのトルク制限を実行する。エンジン制御部６２は、エンジントルクＴeのトルク制限値Ｔelimを設定し、要求エンジントルクＴedemに替えてトルク制限値Ｔelimが得られるようにエンジントルクＴeを制御することでトルク制限を実行するエンジン出力制御指令信号Ｓeを出力する。このトルク制限値Ｔelimは、車両状態判定部６６により前進クラッチＣfが係合完了したと判定されるまでは、ＮＡ出力トルクmax相当の値に設定される。ＮＡ出力トルクmaxは、例えば要求エンジントルクＴedemを実現するときのスロットル弁開度θthの増大に伴って増大する吸入空気の応答が収束した後の吸入空気量Ｑairの推定値によって自然吸気にて可能な最大のエンジントルクＴeとして予め定められた値である。エンジン制御部６２は、吸入空気量Ｑairの推定値に基づいてＮＡ出力トルクmaxを算出する。エンジン制御部６２は、例えば予め定められたモデル式を用いて、スロットル弁開度θthの他、吸気温ＴＰair、大気圧Ｐatm、及び負圧Ｐnegaなどに基づいて、吸入空気量Ｑairの推定値を算出する。
【００３０】
エンジン制御部６２は、車両状態判定部６６により前進クラッチＣfが係合完了したと判定された場合には、エンジントルクＴeのトルク制限から復帰する(すなわちトルク制限を解除する)。エンジン制御部６２は、このトルク制限復帰中には、上記トルク制限値ＴelimをＮＡ出力トルクmax相当の値から要求エンジントルクＴedemに向けて漸増させる。エンジン制御部６２は、車両状態判定部６６によりトルク制限値Ｔelimが要求エンジントルクＴedem以上となったと判定された場合には、エンジントルクＴeのトルク制限を終了する。トルク制限の終了後、エンジン制御部６２は、要求エンジントルクＴedemが得られるようにエンジントルクＴeを制御するエンジン出力制御指令信号Ｓeを出力する。
【００３１】
このように、エンジン制御部６２は、Ｎ制御復帰時における変速機制御部６４による前進クラッチＣfの係合圧の制御中は、過給機４２の過給作用が効くことによるエンジントルクＴeの増大を抑制する出力抑制部として機能する。
【００３２】
図２は、電子制御装置６０の制御作動の要部すなわちニュートラル制御から復帰するときの前進クラッチＣfの係合圧の制御中にエンジン回転速度Ｎeが吹き上がることを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。この図２のフローチャートは、Ｎ制御中であるときに開始される。図３は、この図２のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。
【００３３】
図２において、先ず、車両状態判定部６６に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０において、Ｎ制御復帰中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は車両状態判定部６６に対応するＳ２０において、Ｎ制御復帰中のエンジン回転速度Ｎeが所定値以上であるか否か(すなわち過給機４２の過給作用が効くエンジン回転速度Ｎeであるか否か)が判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は、上記Ｓ１０に戻される。このＳ２０の判断が肯定される場合は車両状態判定部６６に対応するＳ３０において、差回転速度ΔＮin(＝Ｎt−Ｎins)が所定値以上であるか否か(すなわち差回転速度ΔＮinに基づいてエンジントルクＴeのトルク制限が必要か否か)が判定される。このＳ３０の判断が否定される場合は、上記Ｓ１０に戻される。このＳ３０の判断が肯定される場合はエンジン制御部６２に対応するＳ４０において、吸気温ＴＰair及び大気圧Ｐatmなどに基づいて算出されるＮＡ出力トルクmax相当の値にトルク制限値Ｔelimが設定されて、エンジントルクＴeのトルク制限が実行される。次いで、車両状態判定部６６に対応するＳ５０において、前進クラッチＣfが係合完了したか否かが判定される。このＳ５０の判断が否定される場合は、上記Ｓ４０に戻される。このＳ５０の判断が肯定される場合はエンジン制御部６２に対応するＳ６０において、トルク制限値ＴelimをＮＡ出力トルクmax相当の値から要求エンジントルクＴedemに向けて漸増させて、エンジントルクＴeのトルク制限から復帰させられる。次いで、車両状態判定部６６に対応するＳ７０において、トルク制限値Ｔelimが要求エンジントルクＴedem以上となったか否かが判定される。このＳ７０の判断が否定される場合は、上記Ｓ６０に戻される。このＳ７０の判断が肯定される場合はエンジン制御部６２に対応するＳ８０において、エンジントルクＴeのトルク制限が終了させられる。
【００３４】
図３において、ｔ１時点はＮ制御復帰が開始されたことを示している。Ｎ制御復帰中には、要求エンジントルクＴedem(ドライバ要求トルク)がＮＡ出力トルクmax以上である為、エンジントルクＴeのトルク制限が実行される。このトルク制限では、エンジントルクＴeの要求値が要求エンジントルクＴedemに替えてトルク制限値Ｔelimとされる。このトルク制限値Ｔelimは、前進クラッチＣfが係合完了されるまではＮＡ出力トルクmax相当の値とされ、前進クラッチＣfの係合完了後は、ＮＡ出力トルクmax相当の値から要求エンジントルクＴedemに向けて漸増する値とされる。これにより、過給機４２の過給作用が効くことによる実エンジントルクＴeの増大が抑制されるので、前進クラッチＣfの係合圧制御の基となる実エンジントルクＴeの推定トルクＴeeを、このトルク制限値Ｔelimに対して一次応答遅れ系で適切に算出することができる。
【００３５】
上述のように、本実施例によれば、Ｎ制御から復帰するときの前進クラッチＣfの係合圧の制御中は、過給機４２の過給作用が効くことによるエンジントルクＴeの増大が抑制されるので、前進クラッチＣfの係合圧の制御中に過給機４２の過給作用が効くことによりエンジントルクＴeが推定トルクＴeeよりも大きくなり易くなってエンジン回転速度Ｎeが吹き上がってしまうことを、抑制することができる。
【００３６】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００３７】
例えば、前述の実施例では、エンジントルクＴeのトルク制御を実行する条件として、Ｎ制御復帰中のエンジン回転速度Ｎeが所定値以上であり、且つ差回転速度ΔＮin(＝Ｎt−Ｎins)が所定値以上であるという条件を示したが(図２のＳ１０−Ｓ３０参照)、この態様に限らない。例えば、上記条件に替えて或いは加えて、要求エンジントルクＴedemがＮＡ出力トルクmax以上であるという条件を用いても良い。例えば、図２のＳ２０，Ｓ３０のステップを、要求エンジントルクＴedemがＮＡ出力トルクmax以上であるか否かを判定するステップに替えても良い。
【００３８】
また、前述の実施例において、差回転速度ΔＮinは、前進クラッチＣfの半係合中或いは解放中の、入力側の回転速度と出力側の回転速度との差回転速度と同意である。入力側の回転速度はタービン回転速度Ｎt(入力軸回転速度Ｎin)の検出値に相当し、出力側の回転速度は前進クラッチＣfの係合時の入力軸回転速度Ｎinの同期回転速度Ｎinsに相当する。出力側の回転速度を検出するセンサを設けて、出力側の回転速度としてその検出値を用いても良い。
【００３９】
また、前述の実施例では、駆動力源としてエンジン１２を例示したが、これに限らない。例えば、前記駆動力源は、電動機等の他の原動機をエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。又、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０を介して自動変速機２２へ伝達されたが、これに限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手(フルードカップリング)などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。或いは、この流体式伝動装置は必ずしも設けられなくても良い。
【００４０】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００４１】
１０：車両
１２：エンジン(内燃機関)
１４：駆動輪
２２：自動変速機
４２：過給機
６０：電子制御装置(制御装置)
６２：エンジン制御部(出力制御部、出力抑制部)
６４：変速機制御部(ニュートラル制御部、クラッチ制御部)
Ｃｆ：前進クラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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