(57)【要約】【課題】利用者の要求に応じた態様で外部機器に給電する。【解決手段】燃料電池からＦＣ昇圧コンバータと昇圧コンバータと外部給電装置とを介して外部機器に給電する際（Ｓ１７０）、エコモードのときには、ノーマルモードのときよりもコンデンサの電圧ＶＨが高くなるように昇圧コンバータの２つのトランジスタをスイッチング制御する（Ｓ２００）。また、パワーモードのときには、ノーマルモードのときよりもコンデンサの電圧ＶＨが低くなるように昇圧コンバータの２つのトランジスタをスイッチング制御する（Ｓ２１０）。【選択図】図２
2016082678.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用のモータと、
燃料電池と、
バッテリと、
前記燃料電池が接続された第１電力ラインと前記モータが接続された第２電力ラインとの間で電圧の調節を伴って電力をやりとりする第１昇圧コンバータと、
前記バッテリが接続された第３電力ラインと前記第２電力ラインとの間で電圧の調節を伴って電力をやりとりする第２昇圧コンバータと、
前記第３電力ラインに接続され、外部機器に給電可能な外部給電装置と、
ノーマルモードと燃費を優先するエコモードとパワー出力を優先するパワーモードとを切り替えるためのモードスイッチと、
を備える燃料電池車の制御装置であって、
前記燃料電池から前記第１昇圧コンバータと前記第２昇圧コンバータと前記外部給電装置とを介して前記外部機器に給電する外部給電時において、
前記モードスイッチにより前記エコモードが選択されているときには、前記モードスイッチにより前記ノーマルモードが選択されているときよりも前記第２昇圧コンバータの前記第２電力ライン側のコンデンサの電圧が高くなるように前記第２昇圧コンバータを制御し、
前記モードスイッチにより前記パワーモードが選択されているときには、前記モードスイッチにより前記ノーマルモードが選択されているときよりも前記コンデンサの電圧が低くなるように前記第２昇圧コンバータを制御する、
ことを特徴とする燃料電池車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料電池車の制御装置に関し、詳しくは、走行用のモータと、燃料電池と、バッテリと、燃料電池が接続された第１電力ラインとモータが接続された第２電力ラインとの間で電圧の調節を伴って電力をやりとりする第１昇圧コンバータと、バッテリが接続された第３電力ラインと第２電力ラインとの間で電圧の調節を伴って電力をやりとりする第２昇圧コンバータと、第３電力ラインに接続され外部機器に給電可能な外部給電装置と、を備える燃料電池車の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、第１，第２モータと、第１，第２モータを駆動する第１，第２インバータと、第１，第２インバータを介して第１，第２モータと電力をやりとりする蓄電装置と、商用電源から蓄電装置への充電または蓄電装置から商用電源（電気負荷）への給電を利用者が指示するためのＡＣスイッチと、を備える自動車が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、停車中に、第１，第２モータの中性点に接続された車両コネクタと電力負荷に接続された外部コネクタとが接続され、ＡＣスイッチにより蓄電装置から電気負荷への給電が指示されると、蓄電装置からの直流電力が交流電力に変換されて第１，第２モータの中性点を介して電気負荷に給電されるように第１，第２インバータを制御する。こうした制御により、停車中に蓄電装置から電気負荷への給電を行なっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−５６５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の自動車では、停車中に蓄電装置から電気負荷に給電する際に、外部機器に略一定の電力を給電する。このため、給電電力や給電時間を利用者の要求に応じたものとすることができない。近年、こうした自動車では、利用者の要求に応じた態様で外部機器に給電することが要請されている。
【０００５】
本発明の燃料電池車の制御装置は、利用者の要求に応じた態様で外部機器に給電することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の燃料電池車の制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の燃料電池車の制御装置は、
走行用のモータと、燃料電池と、バッテリと、前記燃料電池が接続された第１電力ラインと前記モータが接続された第２電力ラインとの間で電圧の調節を伴って電力をやりとりする第１昇圧コンバータと、前記バッテリが接続された第３電力ラインと前記第２電力ラインとの間で電圧の調節を伴って電力をやりとりする第２昇圧コンバータと、前記第３電力ラインに接続され、外部機器に給電可能な外部給電装置と、ノーマルモードと燃費を優先するエコモードとパワー出力を優先するパワーモードとを切り替えるためのモードスイッチと、を備える燃料電池車の制御装置であって、
前記燃料電池から前記第１昇圧コンバータと前記第２昇圧コンバータと前記外部給電装置とを介して前記外部機器に給電する外部給電時において、前記モードスイッチにより前記エコモードが選択されているときには、前記モードスイッチにより前記ノーマルモードが選択されているときよりも前記第２昇圧コンバータの前記第２電力ライン側のコンデンサの電圧が高くなるように前記第２昇圧コンバータを制御し、前記モードスイッチにより前記パワーモードが選択されているときには、前記モードスイッチにより前記ノーマルモードが選択されているときよりも前記コンデンサの電圧が低くなるように前記第２昇圧コンバータを制御する、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明の燃料電池車の制御装置では、燃料電池から第１昇圧コンバータと第２昇圧コンバータと外部給電装置とを介して外部機器に給電する外部給電時において、モードスイッチによりエコモードが選択されているときには、モードスイッチによりノーマルモードが選択されているときよりも第２昇圧コンバータの第２電力ライン側のコンデンサの電圧が高くなるように第２昇圧コンバータを制御し、モードスイッチによりパワーモードが選択されているときには、モードスイッチによりノーマルモードが選択されているときよりもコンデンサの電圧が低くなるように第２昇圧コンバータを制御する。なお、外部給電時において、第１昇圧コンバータについては、第２電力ライン側のコンデンサの電圧が所定電圧（エコモードやノーマルモード，パワーモードが選択されているときの第２昇圧コンバータの第２電力ライン側のコンデンサの電圧よりも高い電圧）となるように制御する。こうした第２昇圧コンバータの制御により、外部給電時において、エコモードが選択されているときには、第１昇圧コンバータの第２電力ライン側のコンデンサの電圧と、第２昇圧コンバータの第２電力ライン側のコンデンサの電圧と、の電圧差を小さくして、外部機器への供給電力を小さくすることができる。この結果、外部機器の使用可能時間（燃料電池やバッテリからの電力を用いて外部機器を使用可能な時間）を長くすることができる。また、外部給電時において、パワーモードが選択されているときには、第１昇圧コンバータの第２電力ライン側のコンデンサの電圧と、第２昇圧コンバータの第２電力ライン側のコンデンサの電圧と、の電圧差を大きくして、外部機器への供給電力を大きくすることができる。これらの結果、利用者の要求に応じた態様で外部機器に給電することができる。そして、モードスイッチにより選択されたモードに応じた態様で外部機器に給電することにより、モードスイッチの他に、外部機器への給電の態様を切り替えるためのスイッチを設ける必要がないから、部品点数の増加を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としての燃料電池車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のＥＣＵ７０により実行される昇圧コンバータ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としての燃料電池車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の燃料電池車２０は、図示するように、モータ３２と、インバータ３４と、燃料電池（ＦＣ）４０と、ＦＣ昇圧コンバータ４２と、バッテリ５０と、昇圧コンバータ５２と、外部給電装置５８と、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１２】
モータ３２は、例えば同期発電電動機として構成されており、駆動輪２２ａ，２２ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して連結された駆動軸２６に接続されている。このモータ３２は、ＥＣＵ７０によってインバータ３４の図示しないスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１３】
燃料電池４０は、高圧水素タンクから供給されて燃料ポンプ（循環ポンプ）により循環される燃料ガスとしての水素と、酸素ポンプ（エアコンプレッサ）により供給されて加湿器によって加湿された空気中の酸素と、の電気化学反応により発電する燃料電池として構成されている。この燃料電池４０は、ＥＣＵ７０によって運転制御されている。
【００１４】
ＦＣ昇圧コンバータ４２は、インバータ３４が接続されたインバータ側電力ライン６０と、燃料電池４０が接続された燃料電池側電力ライン６１と、に接続されている。このＦＣ昇圧コンバータ４２は、昇圧部４３と、コンデンサ４４と、コンデンサ４５と、を有する。昇圧部４３は、２つのトランジスタと、２つのダイオードと、リアクトルと、を有する。コンデンサ４４は、昇圧部４３よりインバータ側電力ライン６０側に取り付けられている。コンデンサ４５は、昇圧部４３より燃料電池側電力ライン６１側に取り付けられている。このＦＣ昇圧コンバータ４２は、ＥＣＵ７０によって２つのトランジスタがスイッチング制御されることにより、燃料電池側電力ライン６１の電力を昇圧してインバータ側電力ライン６０に供給する。
【００１５】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。バッテリ５０は、ＥＣＵ７０によって管理されている。
【００１６】
昇圧コンバータ５２は、インバータ側電力ライン６０と、バッテリ５０が接続されバッテリ側電力ライン６２と、に接続されている。この昇圧コンバータ５２は、昇降圧部５３と、コンデンサ５４と、コンデンサ５５と、を有する。昇降圧部５３は、２つのトランジスタと、２つのダイオードと、リアクトルと、を有する。コンデンサ５４は、昇降圧部５３よりインバータ側電力ライン６０側に取り付けられており、コンデンサ５５は、昇降圧部５３よりバッテリ側電力ライン６２側に取り付けられている。この昇圧コンバータ５２は、ＥＣＵ７０によって２つのトランジスタがスイッチング制御されることにより、バッテリ側電力ライン６２の電力を昇圧してインバータ側電力ライン６０に供給したり、インバータ側電力ライン６０の電力を降圧してバッテリ側電力ライン６２に供給したりする。
【００１７】
外部給電装置５８は、バッテリ側電力ライン６２と、外部負荷（例えば家庭用電化製品など）を接続するためのコンセント（ソケット）５９と、に接続されている。この外部給電装置５８は、コンセント５９に外部負荷が接続されており且つ外部給電スイッチ９２がオンのときに、ＥＣＵ７０によって制御されることにより、バッテリ側電力ライン６２の直流電力を交流電力に変換して外部機器に給電する。外部給電スイッチ９２は、外部機器への給電である外部給電を利用者が指示するためのスイッチである。
【００１８】
ＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
【００１９】
ＥＣＵ７０には、モータ３２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータ３２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからの回転位置θｍ，モータ３２の三相コイルの各相に流れる相電流を検出する電流センサからの相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗなどが入力ポートを介して入力されている。ＥＣＵ７０には、燃料電池４０を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、高圧水素タンク内の圧力を検出する圧力センサからのタンク内圧力Ｐｔ，燃料電池４０の出力端子間に取り付けられた電圧センサからの電圧Ｖｆｃ，燃料電池４０の出力端子に取り付けられた電流センサからの電流Ｉｆｃなども入力ポートを介して入力されている。ＥＣＵ７０には、ＦＣ昇圧コンバータ４２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、コンデンサ４４の端子間に取り付けられた電圧センサからのコンデンサ４４の電圧ＶＨｆｃ，コンデンサ４５の端子間に取り付けられた電圧センサからのコンデンサ４５の電圧ＶＬｆｃなども入力ポートを介して入力されている。ＥＣＵ７０には、昇圧コンバータ５２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、コンデンサ５４の端子間に取り付けられた電圧センサからのコンデンサ５４の電圧ＶＨ，コンデンサ５５の端子間に取り付けられた電圧センサからのコンデンサ５５の電圧ＶＬなども入力ポートを介して入力されている。ＥＣＵ７０には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサからの電池電圧Ｖｂ，バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサからの電池電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサからの電池温度Ｔｂなども入力ポートを介して入力されている。ＥＣＵ７０には、その他の各種センサからの信号、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，モードスイッチ９０からのモード信号，外部給電スイッチ９２からの外部給電オンオフ信号なども入力ポートを介して入力されている。モードスイッチ９０は、ノーマルモードと燃費を優先するエコモードとパワー出力を優先するパワーモードとの切替を利用者が指示するためのスイッチである。外部給電スイッチ９２については上述した。
【００２０】
ＥＣＵ７０からは、インバータ３４のスイッチング素子へのスイッチング制御信号，燃料電池４０の運転用の補機（循環ポンプやエアコンプレッサなど）への運転制御信号，ＦＣ昇圧コンバータ４２への制御信号，昇圧コンバータ５２への制御信号，外部給電装置５８への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００２１】
こうして構成された実施例の燃料電池車２０では、ＥＣＵ７０は、走行する際には、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定し、要求トルクＴｒ＊が駆動軸２６に出力されるように、燃料電池４０とＦＣ昇圧コンバータ４２と昇圧コンバータ５２とモータ３２（インバータ３４）とを制御する。
【００２２】
また、実施例の燃料電池車２０では、ＥＣＵ７０は、停車中に、コンセント５９に外部負荷が接続され、外部給電スイッチ９２がオンとされたときには、外部機器に給電されるように、燃料電池４０とＦＣ昇圧コンバータ４２と昇圧コンバータ５２と外部給電装置５８とを制御する。
【００２３】
次に、こうして構成された実施例の燃料電池車２０の動作、特に、昇圧コンバータ５２の制御について説明する。図２は、実施例のＥＣＵ７０により実行される昇圧コンバータ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、イグニッションオンであることを条件として繰り返し実行される。
【００２４】
昇圧コンバータ制御ルーチンが実行されると、ＥＣＵ７０は、まず、外部給電スイッチ９２からの外部給電オンオフ信号と、モードスイッチ９０からのモード信号と、を入力する（ステップＳ１００）。
【００２５】
続いて、入力した外部給電オンオフ信号を用いて外部給電スイッチ９２がオンかオフかを判定し（ステップＳ１１０）、外部給電スイッチ９２がオフのときには、車両走行モードを設定し（ステップＳ１２０）、モードスイッチ９０からのモード信号ＭＳを用いてノーマルモードかエコモードかパワーモードかを判定する（ステップＳ１３０）。
【００２６】
そして、ノーマルモードのときには、基本値ＶＨｔｍｐをコンデンサ５４の目標電圧ＶＨ＊に設定し（ステップＳ１４０）、エコモードのときには、基本値ＶＨｔｍｐから所定電圧ΔＶＨを減じた値（ＶＨｔｍｐ−ΔＶＨ）をコンデンサ５４の目標電圧ＶＨ＊に設定し（ステップＳ１５０）、パワーモードのときには、基本値ＶＨｔｍｐに所定電圧ΔＶＨを加えた値（ＶＨｔｍｐ＋ΔＶＨ）をコンデンサ５４の目標電圧ＶＨ＊に設定する（ステップＳ１６０）。こうしてコンデンサ５４の目標電圧ＶＨ＊を設定すると、コンデンサ５４の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるように昇圧コンバータ５２の２つのトランジスタをスイッチング制御して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。
【００２７】
ここで、車両走行モードのときの基本値ＶＨｔｍｐは、モータ３２の回転Ｎｍの絶対値やトルク指令Ｔｍ＊の絶対値が大きいほど高くなる傾向に設定するものとした。また、所定電圧ΔＶＨは、例えば、２０Ｖや３０Ｖなどを用いることができる。なお、車両走行モードのときに、燃料電池４０およびＦＣ昇圧コンバータ４２については、必要に応じて間欠運転する。燃料電池４０およびＦＣ昇圧コンバータ４２の駆動時には、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標割合ＳＯＣ＊を中心とする制御範囲内となると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸２６に出力されるように、燃料電池４０の要求出力Ｐｆｃ＊とコンデンサ４４の目標電圧ＶＨｆｃ＊とを設定し、燃料電池４０から目標出力Ｐｆｃ＊が出力されるように燃料電池４０を制御すると共にコンデンサ４４の電圧ＶＨｆｃが目標電圧ＶＨｆｃ＊となるようにＦＣ昇圧コンバータ４２を制御する。目標割合ＳＯＣ＊は、例えば、５０％や５５％などとすることができる。制御範囲は、例えば、目標割合ＳＯＣ＊プラスマイナス５％や１０％などの範囲とすることができる。
【００２８】
このように、車両走行モードのときにおいて、エコモードのときには、ノーマルモードやパワーモードのときよりコンデンサ５４の電圧ＶＨを低くすることにより、モータ３２の駆動エネルギを制限することができ、燃費を向上させることができる。また、パワーモードのときには、ノーマルモードやエコモードのときよりコンデンサ５４の電圧ＶＨを高くすることにより、モータ３２の消費エネルギを大きくすることができ、加速性能を向上させることができる。これらの結果、利用者の要求に応じた態様で走行することができる。
【００２９】
ステップＳ１１０で外部給電スイッチ９２がオンのときには、外部給電モードを設定し（ステップＳ１７０）、モードスイッチ９０からのモード信号ＭＳを用いてノーマルモードかエコモードかパワーモードかを判定する（ステップＳ１８０）。
【００３０】
そして、ノーマルモードのときには、基本値ＶＨｔｍｐをコンデンサ５４の目標電圧ＶＨ＊に設定し（ステップＳ１９０）、エコモードのときには、基本値ＶＨｔｍｐに所定電圧ΔＶＨを加えた値（ＶＨｔｍｐ＋ΔＶＨ）をコンデンサ５４の目標電圧ＶＨ＊に設定し（ステップＳ２００）、パワーモードのときには、基本値ＶＨｔｍｐから所定電圧ΔＶＨを減じた値（ＶＨｔｍｐ−ΔＶＨ）をコンデンサ５４の目標電圧ＶＨ＊に設定する（ステップ２１０）。こうしてコンデンサ５４の目標電圧ＶＨ＊を設定すると、コンデンサ５４の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるように昇圧コンバータ５２の２つのトランジスタをスイッチング制御して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。
【００３１】
ここで、外部給電モードのときの基本値ＶＨｔｍｐは、予め設定された電圧ＶＨ１、例えば、３３０Ｖや３４０Ｖなどとすることができる。また、所定電圧ΔＶＨは、上述したように、例えば、２０Ｖや３０Ｖなどとすることができる。なお、外部給電モードのときに、燃料電池４０およびＦＣ昇圧コンバータ４２については、必要に応じて間欠運転する。燃料電池４０およびＦＣ昇圧コンバータ４２の駆動時には、燃料電池４０の要求出力Ｐｆｃ＊に所定値Ｐｆｃ１を設定すると共にコンデンサ４４の目標電圧ＶＨｆｃ＊に所定値ＶＨｆｃ１を設定し、燃料電池４０から目標出力Ｐｆｃ＊が出力されるように燃料電池４０を制御すると共にコンデンサ４４の電圧ＶＨｆｃが目標電圧ＶＨｆｃ＊となるようにＦＣ昇圧コンバータ４２を制御する。所定値Ｐｆｃ１は、例えば、数ｋＷ〜十数ｋＷ程度を用いることができる。所定値ＶＨｆｃ１は、値（ＶＨｔｍｐ＋ΔＶＨ）より若干大きい値、例えば、基本値ＶＨｔｍｐより４０Ｖや５０Ｖなど高い値とすることができる。
【００３２】
このように、燃料電池４０からＦＣ昇圧コンバータ４２と昇圧コンバータ５２と外部給電装置５８とコンセント５９とを介して外部機器に給電する際において、エコモードのときには、ノーマルモードやパワーモードのときよりコンデンサ５４の電圧ＶＨを高くすることにより、コンデンサ４４の電圧ＶＨｆｃとコンデンサ５４の電圧ＶＨとの電圧差（ＶＨｆｃ−ＶＨ）を小さくして、外部機器への供給電力を小さくすることができる。この結果、外部機器の使用可能時間（燃料電池４０やバッテリ５０からの電力を用いて外部機器を使用可能な時間）を長くすることができる。また、パワーモードのときには、ノーマルモードやエコモードのときよりコンデンサ５４の電圧ＶＨを低くすることにより、電圧差（ＶＨｆｃ−ＶＨ）を大きくして、外部機器への供給電力を大きくすることができる。なお、この場合、外部機器の使用可能時間は短くなる。これらの結果、災害時など比較的小さい電力を長時間に亘って外部機器に供給したいときや、催し物など短時間でよいが比較的多くの電力を外部機器に供給したいときに、その要求に応じた態様で外部機器に給電することができる。そして、モードスイッチ９０により選択されたモードに応じた態様で外部機器に給電することにより、モードスイッチ９０の他に、外部機器への給電の態様を切り替えるためのスイッチを設ける必要がないから、部品点数の増加を抑制することができる。また、車両走行モードでは、ノーマルモード，エコモード，パワーモードでコンデンサ５４の目標電圧ＶＨ＊に基本値ＶＨｔｍｐ，値（ＶＨｔｍｐ−ΔＶＨ），値（ＶＨｔｍｐ＋ΔＶＨ）を設定し、外部給電モードでは、ノーマルモード，エコモード，パワーモードでコンデンサ５４の目標電圧ＶＨ＊に基本値ＶＨｔｍｐ，値（ＶＨｔｍｐ＋ΔＶＨ），値（ＶＨｔｍｐ−ΔＶＨ）を設定する、即ち、車両走行モードのときと外部給電モードのときとでエコモードとパワーモードとの目標電圧ＶＨ＊の定め方を入れ替えるだけであるから、制御が煩雑化するのを抑制することができる。
【００３３】
以上説明した実施例の燃料電池車２０のＥＣＵ７０では、燃料電池４０からＦＣ昇圧コンバータ４２と昇圧コンバータ５２と外部給電装置５８とコンセント５９とを介して外部機器に給電する際、エコモードのときには、ノーマルモードのときよりコンデンサ５４の電圧ＶＨが高くなるように昇圧コンバータ５２の２つのトランジスタをスイッチング制御し、パワーモードのときには、ノーマルモードのときよりコンデンサ５４の電圧ＶＨが低くなるように昇圧コンバータ５２の２つのトランジスタをスイッチング制御する。これにより、エコモードのときには、コンデンサ４４の電圧ＶＨｆｃとコンデンサ５４の電圧ＶＨとの電圧差（ＶＨｆｃ−ＶＨ）を小さくして、外部機器への供給電力を小さくすることができ、外部機器の使用可能時間（燃料電池４０やバッテリ５０からの電力を用いて外部機器を使用可能な時間）を長くすることができる。また、パワーモードのときには、電圧差（ＶＨｆｃ−ＶＨ）を大きくして、外部機器への供給電力を大きくすることができる。これらの結果、利用者の要求に応じた態様で外部機器に給電することができる。そして、モードスイッチ９０により選択されたモードに応じた態様で外部機器に給電することにより、モードスイッチ９０の他に外部機器への給電の態様を切り替えるためのスイッチを設ける必要がないから、部品点数の増加を抑制することができる。
【００３４】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ３２が「モータ」に相当し、燃料電池４０が「燃料電池」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ＦＣ昇圧コンバータ４２が「第１昇圧コンバータ」に相当し、昇圧コンバータ５２が「第２昇圧コンバータ」に相当し、外部給電装置５８が「外部給電装置」に相当し、モードスイッチ９０が「モードスイッチ」に相当し、ＥＣＵ７０が「制御手段」に相当する。
【００３５】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３６】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
本発明は、燃料電池車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３８】
２０  燃料電池車、２２ａ，２２ｂ  駆動輪、２４  デファレンシャルギヤ、２６  駆動軸、３２  モータ、３４  インバータ、４０  燃料電池、４２  ＦＣ昇圧コンバータ、４３  昇圧部、４４，４５  コンデンサ、５０  バッテリ、５２  昇圧コンバータ、５３  昇降圧部、５４，５５  コンデンサ、５８  外部給電装置、５９  コンセント、６０  インバータ側電力ライン、６１  燃料電池側電力ライン、６２  バッテリ側電力ライン、７０  ＥＣＵ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  モードスイッチ、９２  外部給電スイッチ。
【図１】
2016082678.tif 000003
【図２】
2016082678.tif 000004