(57)【要約】【課題】製造を容易化しながら、クランクケース締結時のスリーブ変形を効果的に軽減する内燃機関のシリンダ構造を提供する。【解決手段】シリンダ１２本体部とは異なる材質であって燃焼室のボア部を形成するスリーブ１７を内側に備える。シリンダ本体部１２のクランクケース側の接合部１２ａに、シリンダ軸線方向に窪む溝部３０を有する。溝部３０は、シリンダ１２本体部とスリーブ１７との境界部に設けられる。【選択図】図４Ａ
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ本体部とは別体に形成され、燃焼室のボア部を形成するスリーブを内側に備えた内燃機関のシリンダ構造であって、
シリンダは前記シリンダ本体部のクランクケース側の接合部に、シリンダ軸線方向に窪む溝部を有し、前記溝部は、前記シリンダ本体部と前記スリーブとの境界部に設けられることを特徴とする内燃機関のシリンダ構造。
【請求項２】
前記スリーブは前記シリンダ本体部に囲われた中間部において、外周面にシリンダ半径方向外方に突出する凸部を有し、この凸部は、前記シリンダ本体部における前記溝部の端部よりも前記中間部側で収束することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のシリンダ構造。
【請求項３】
シリンダ本体部とは別体に形成され、燃焼室のボア部を形成するスリーブを内側に備えた内燃機関のシリンダ構造であって、
前記スリーブは、クランクケース側に突出する端部領域において、外側面の少なくとも一部が窪み、その部位の厚さが前記シリンダ本体部に囲われる部位の厚さよりも小さく形成された窪み部を有することを特徴とする内燃機関のシリンダ構造。
【請求項４】
シリンダ本体部とは別体に形成され、燃焼室のボア部を形成するスリーブを内側に備えた内燃機関のシリンダ構造であって、
シリンダは前記シリンダ本体部のクランクケース側の接合部に、シリンダ軸線方向に窪む溝部を有し、前記溝部は、前記シリンダ本体部と前記スリーブとの境界部に設けられ、
前記スリーブは、前記クランクケース側に突出する端部領域において、外側面の少なくとも一部が窪み、その部位の厚さが前記シリンダ本体部に囲われる部位の厚さよりも小さく形成された窪み部を有することを特徴とする内燃機関のシリンダ構造。
【請求項５】
燃焼室のボア部が内側に形成され、クランクケース及びシリンダヘッドに結合される内燃機関のシリンダ構造であって、
シリンダは、前記クランクケース側の接合部においてシリンダ軸線方向に窪む溝部を有し、
前記溝部は、前記ボア部の内側壁面から所定距離だけ離間した位置に設けられることを特徴とする内燃機関のシリンダ構造。
【請求項６】
燃焼室のボア部を内側に備え、クランクケース及びシリンダヘッドに結合されて燃焼室を形成する内燃機関のシリンダ構造であって、
シリンダは、前記クランクケース側の接合部から該クランクケース側に突出する突出部を有し、
前記突出部は、シリンダ半径方向外側面の少なくとも一部が窪んで形成された窪み部を有することを特徴とする内燃機関のシリンダ構造。
【請求項７】
燃焼室のボア部が内側に形成され、クランクケース及びシリンダヘッドに結合される内燃機関のシリンダ構造であって、
シリンダは、前記クランクケース側の接合部において、シリンダ軸線方向に窪む溝部と、前記クランクケース側に突出する突出部とを有し、
前記溝部は、前記ボア部の内側壁面から所定距離だけ離間した位置に設けられ、
前記突出部は、シリンダ半径方向外側面の少なくとも一部が窪んで形成された窪み部を有することを特徴とする内燃機関のシリンダ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車等の車両に搭載されるエンジン、即ち内燃機関のシリンダ構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種のエンジンにおいて、エンジン作動時にはシリンダ内面であるボア内壁をピストン外周がピストンリングを介して摺動し、往復運動をする。その際にピストン周りで発生するフリクションロスは、エンジン出力の効率等の点で極めて重要である。ここで、エンジンのシリンダブロックは数十ｋＮもの高い締結力でシリンダヘッド等とボルトで締め付けられるため、シリンダヘッド組付時には、ボア内壁に摺動抵抗となる歪が発生し、この歪みはフリクションロスに著しく影響する。
【０００３】
従来、例えば特許文献１にはシリンダとクランクケースとが一体のエンジンにおいて、シリンダのスリーブの一部の形状（空洞部分）を変更して、その空洞部分を変形させることでシリンダ内面の変形を抑制するようにした技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２７０６２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一方で、シリンダとクランクケースが別体のものにおいて、シリンダをクランクケースに固定する際にボルトで締め上げると、シリンダ軸線方向で中間部位が膨らみ、シリンダにおいてクランクケースとの接合面部位が窄んでしまうという変形の問題がある。上述した特許文献１に記載のエンジンではスリーブ構造が複雑で鋳造が難しく、シリンダとクランクケースとが別体のものに対しては適用することができない。
【０００６】
本発明はかかる実情に鑑み、製造を容易化しながら、クランクケース締結時のスリーブ変形を効果的に軽減する内燃機関のシリンダ構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の内燃機関のシリンダ構造は、シリンダ本体部（バレル）とは別体に形成され、燃焼室のボア部を形成するスリーブを内側に備えた内燃機関のシリンダ構造であって、シリンダは前記シリンダ本体部のクランクケース側の接合部に、シリンダ軸線方向に窪む溝部を有し、前記溝部は、前記シリンダ本体部と前記スリーブとの境界部に設けられることを特徴とする。
【０００８】
また、本発明による内燃機関のシリンダ構造において、前記スリーブは前記シリンダ本体部に囲われた中間部において、外周面にシリンダ半径方向外方に突出する凸部を有し、この凸部は、前記シリンダ本体部における前記溝部の端部よりも前記中間部側で収束することを特徴とする。
【０００９】
また、本発明の内燃機関のシリンダ構造は、シリンダ本体部とは別体に形成され、燃焼室のボア部を形成するスリーブを内側に備えた内燃機関のシリンダ構造であって、前記スリーブは、クランクケース側に突出する端部領域において、外側面の少なくとも一部が窪み、その部位の厚さが前記シリンダ本体部に囲われる部位の厚さよりも小さく形成された窪み部を有することを特徴とする。
【００１０】
また、本発明の内燃機関のシリンダ構造は、シリンダ本体部とは別体に形成され、燃焼室のボア部を形成するスリーブを内側に備えた内燃機関のシリンダ構造であって、シリンダは前記シリンダ本体部のクランクケース側の接合部に、シリンダ軸線方向に窪む溝部を有し、前記溝部は、前記シリンダ本体部と前記スリーブとの境界部に設けられ、前記スリーブは、前記クランクケース側に突出する端部領域において、外側面の少なくとも一部が窪み、その部位の厚さが前記シリンダ本体部に囲われる部位の厚さよりも小さく形成された窪み部を有することを特徴とする。
【００１１】
また、本発明の内燃機関のシリンダ構造は、燃焼室のボア部が内側に形成され、クランクケース及びシリンダヘッドに結合される内燃機関のシリンダ構造であって、シリンダは、前記クランクケース側の接合部においてシリンダ軸線方向に窪む溝部を有し、前記溝部は、前記ボア部の内側壁面から所定距離だけ離間した位置に設けられることを特徴とする。
【００１２】
また、本発明の内燃機関のシリンダ構造は、燃焼室のボア部を内側に備え、クランクケース及びシリンダヘッドに結合されて燃焼室を形成する内燃機関のシリンダ構造であって、シリンダは、前記クランクケース側の接合部から該クランクケース側に突出する突出部を有し、前記突出部は、シリンダ半径方向外側面の少なくとも一部が窪んで形成された窪み部を有することを特徴とする。
【００１３】
また、本発明の内燃機関のシリンダ構造は、燃焼室のボア部が内側に形成され、クランクケース及びシリンダヘッドに結合される内燃機関のシリンダ構造であって、シリンダは、前記クランクケース側の接合部において、シリンダ軸線方向に窪む溝部と、前記クランクケース側に突出する突出部とを有し、前記溝部は、前記ボア部の内側壁面から所定距離だけ離間した位置に設けられ、前記突出部は、シリンダ半径方向外側面の少なくとも一部が窪んで形成された窪み部を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、シリンダのスリーブあるいはシリンダ自体の変形に対する逃がし用の溝の特に位置及び形状等を工夫することで、生産性を向上しながら締結時のスリーブ又はシリンダの変形を効果的に軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明に係るエンジンのシリンダ軸線方向に沿う断面図である。
【図２】本発明に係るエンジンのシリンダの下面図である。
【図３】本発明に係るエンジンのシリンダの下方斜視図である。
【図４Ａ】本発明の実施形態におけるシリンダの断面図である。
【図４Ｂ】本発明の実施形態におけるシリンダの締結時の変形状態を示す断面図である。
【図４Ｃ】本発明の実施形態におけるシリンダの締結時の変形状態を模式的に示す図である。
【図５Ａ】本発明に対する比較例におけるシリンダの断面図である。
【図５Ｂ】本発明に対する比較例におけるシリンダの締結時の変形状態を示す断面図である。
【図５Ｃ】本発明に対する比較例におけるシリンダの締結時の変形状態を模式的に示す図である。
【図６Ａ】本発明の実施形態におけるシリンダの凸部を有するスリーブの構成例を示す断面図である。
【図６Ｂ】図６Ａのスリーブにおける要部拡大断面図である。
【図７Ａ】本発明の別の実施形態におけるシリンダの断面図である。
【図７Ｂ】本発明の別の実施形態におけるシリンダの締結時の変形状態を示す断面図である。
【図７Ｃ】本発明の別の実施形態におけるシリンダの締結時の変形状態を模式的に示す図である。
【図８Ａ】本発明の更に別の実施形態におけるシリンダの断面図である。
【図８Ｂ】本発明の更に別の実施形態におけるシリンダの締結時の変形状態を示す断面図である。
【図８Ｃ】本発明の更に別の実施形態におけるシリンダの締結時の変形状態を模式的に示す図である。
【図９Ａ】本発明の更に別の実施形態におけるシリンダの断面図である。
【図９Ｂ】本発明の更に別の実施形態におけるシリンダの断面図である。
【図９Ｃ】本発明の更に別の実施形態におけるシリンダの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面に基づき、本発明による内燃機関のシリンダ構造における好適な実施の形態を説明する。
本発明に係る内燃機関のシリンダ構造は典型的には、自動二輪車等の車両に搭載されるエンジンに適用されるが、その適用対象はこれに限定されるものではない。本実施形態では例えば図１に示すような空冷式４サイクル単気筒エンジン１０の例とする。なお、図１は排気バルブ軸線及び吸気バルブ軸線を通ってシリンダ軸線Ｚ方向に沿う断面図である。以下の説明では必要に応じて構成部材の図示等を適宜省略する。本例のエンジン１０について、先ず全体構成を説明すると、例えば左右方向に水平配置されるクランクシャフトを回転自在に支持・収容するクランクケース１１（その一部のみを図示する）に対して順次、シリンダ１２（シリンダ本体部）、シリンダヘッド１３及びシリンダヘッドカバー１４が結合する。シリンダヘッド１３には、エンジン１０に混合気を供給するための吸気系が接続される吸気ポート１５とエンジン１０からの排気ガスを排気する排気系が接続される排気ポート１６とが設けられる。
【００１７】
吸気系において図示を省略するが、エアクリーナとシリンダヘッド１３との間に形成される吸気通路の途中にスロットルボディが配置される。スロットルボディにはその内部に形成される吸気通路を開閉するスロットルバルブを有する。スロットルボディはインテークパイプ（吸気管）を介して、吸気ポート１５と接続される。インテークパイプにはインジェクタが装着され、インテークパイプから送給される吸気に対してインジェクタから燃料が噴射供給されることにより、エンジン１０に対して混合気が供給される。
【００１８】
また、排気系において、排気ポート１６にエキゾーストパイプ（排気管）が結合する。エンジン１０内で生成された燃焼ガスが排気ガスとして、排気ポート１６からエキゾーストパイプを通り、最終的にマフラから排気される。
【００１９】
エンジン１０について更に説明する。シリンダ１１にはスリーブ（あるいはシリンダライナ）１７が内挿され、スリーブ１７内にはピストン１８が往復動可能に収容される。クランクケース１１内に軸支されているクランクシャフトのクランクピンとピストン１８のピストンピン１９とはコンロッドを介して相互に連結される。ピストン１８がシリンダ軸線Ｚ方向に往復動することで、クランクシャフトが回転する。また、シリンダヘッド１３においてカムハウジング２０内に、カム及びカムシャフト等を含んでなる動弁装置もしくは動弁機構が組み込まれる。シリンダボアの側近で略シリンダ軸線Ｚと平行方向に沿ってカムチェーン室２１が設けられ（図２参照）、カムチェーン室２１内でカムチェーンが走行する。このカムチェーンは、動弁装置のカムシャフトの一端に取り付けたスプロケットと、クランクシャフトに取り付けたドライブスプロケットとの間に巻回装架され、これによりクランクシャフトの回転に同期して動弁装置が作動する。
【００２０】
シリンダヘッド１３の底部には、上死点にあるピストン１８の上面との間で燃焼室２２が形成され、燃焼室２２には吸気ポート１５と排気ポート１６がそれぞれ連通する。燃焼室２２及び吸気ポート１５間は吸気バルブ２３によって開閉され、また、燃焼室２２及び排気ポート１６間は排気バルブ２４によって開閉される。これら吸気バルブ２３及び排気バルブ２４は動弁装置により駆動制御される。
【００２１】
吸気バルブ２３のバルブステム２３ａ及び排気バルブ２４のバルブステム２４ａに挟まれるように、カムハウジング２０内にカムシャフト２５が回転自在に支持される。更に、本例ではカムシャフト２５は図１の紙面直交方向に延設されるが、その軸線方向に相互に所定間隔あけて吸気カム及び排気カムが一体的に形成される。ここで、バルブ駆動機構の例として例えば、これらのカムと吸気バルブ２３のバルブステム２３ａ及び排気バルブ２４のバルブステム２４ａとの間にそれぞれロッカーアームが架け渡される。これらのロッカーアームはロッカーアームシャフト２６，２７（共に図１の紙面直交方向に延設される）上に揺動可能に支持される。
【００２２】
クランクシャフトを駆動源として回転するカムシャフト２５の回転により、ロッカーアームを介して、バルブスプリングの弾力に抗してバルブステム２３ａ及びバルブステム２４ａを下方へ押動する。これにより吸気バルブ２３及び排気バルブ２４が所定タイミングで開く、即ち吸気ポート１４あるいは排気ポート１５が燃焼室２２にそれぞれ連通するようになっている。
【００２３】
ここで、図２に示されるようにシリンダ１２においてシリンダボアの周囲には、シリンダ軸線Ｚ方向に沿って該シリンダ１２の締結用のボルト２８（「＋」により略記する）を挿通させるための複数（この例では４つ）の挿通孔２９が形成されている。シリンダ１２をクランクケース１１に固定する際にボルト２８で締め上げ、即ちシリンダ１２にはシリンダ軸線Ｚ方向の締結荷重が印加される。
【００２４】
エンジン１０において燃焼室２２のボア部を形成するスリーブ１７は、シリンダ１２とは別体で形成される。例えばエンジン１０の軽量化等のためにシリンダ１２は、アルミ合金製とし、スリーブ１７としては内周摺動面の耐焼付性を向上させた鋳鉄製等としてもよいし、シリンダ１２及びスリーブ１７を共にアルミ合金製として、スリーブ１７の内周摺動面に表面処理を施したものとしてもよい。
【００２５】
本発明のシリンダ構造では特にシリンダ１２は図３に示されるようにその下端部に位置するクランクケース１１側の接合部１２ａにおいて、溝部３０を有する。この溝部３０は図４Ａに示されるように、シリンダ１２（シリンダ本体部）とスリーブ１７との境界部に設けられ、シリンダ１２の内周面からシリンダ軸線Ｚ方向に窪んで（窪み深さもしくは長さＬ）、またシリンダ半径方向に窪み深さＤを有する。
上記のようにシリンダ１２の内周面に設けられる溝部３０は、典型的には図３から分かるようにその内周面の全周域に連続して形成される。なお、溝部３０は、連続して形成される場合に限らず、断続的に形成するものであってもよい。
【００２６】
本発明のシリンダ構造において、クランクケース１１への締結時にそのままではシリンダ半径方向内側への変形が生じ易いが、シリンダ１２のクランクケース１１側の接合部１２ａに溝部３０を設けることで半径方向内側への変形がスリーブ１７に伝わり難くする。即ち、溝部３０を設けることにより、シリンダ１２におけるこの肉抜き部分が主にシリンダ軸線Ｚ方向に沿って潰れて締結荷重を受け止め、半径方向内側への変形が抑制され、スリーブ１７に対する影響も抑制される。図４Ｂ及び図４Ｃに示すように従来ではシリンダ１２の変形による影響が大きかったスリーブ１７のクランクケース１１側に突出する端部１７ａの変形を低減することができる。なお、図４Ｂは締結時（締結後）におけるシリンダ１２及びスリーブ１７の変形状態を示す断面図、図４Ｃはその変形状態を模式的に示す図である。
【００２７】
ここで、図５Ａは本発明に対する比較例としてのシリンダ構造を示しており、この例では本発明に係る溝部３０を有していない。図５Ｂはこの比較例の締結時におけるシリンダ１２′及びスリーブ１７′の変形状態を示す断面図、図５Ｃはその変形状態を模式的に示す図である。比較例においてシリンダ１２′の変形の影響が大きく、スリーブ１７′の端部１７′ａの変形も大きい。
【００２８】
また、本発明によれば、シリンダ１２に溝部３０を追加することで、図４Ｃに示されるように半径方向内側への変形発生点Ｐが、シリンダ軸線Ｚ方向の中間部（以下、単に中間部という）側に移動する。比較例においては図５Ｃに示されるように半径方向内側への変形発生点Ｐ′は、本発明の場合よりもシリンダ軸線Ｚ方向で下方に位置する。本発明において変形発生点Ｐが中間部側に移動することで、従来の場合よりも中間部での半径方向外側（拡大側）へ変形する領域が狭くなり、これに伴って拡大側変形量を低減することができる。
更に、溝部３０はシリンダ１２のクランクケース１１側の接合部１２ａに露出して形成されているため、鋳造時にも容易に形成される。
【００２９】
上記の場合、スリーブ１７は図６Ａ及び図６Ｂを参照してシリンダ１２に囲われた中間部において、その外周面にシリンダ半径方向外方に突出する凸部１７ｂを有する。なお、図６Ｂはこの場合における図４ＡのＡ部に相当する部位の拡大図である。この凸部１７ｂは、シリンダ１２の溝部３０の端部３０ａよりもシリンダ１２の中間部側で収束する。
【００３０】
シリンダ１２の中間部領域ではそのままでは、クランクケース１１への締結時にシリンダ本体及びスリーブ１７が半径方向外側（拡大側）に変形し易い。本例のようにスリーブ１７の外周面に凸部１７ｂを設けてこの部分を、局所的に厚さを増厚することで、スリーブ１７の剛性が向上し、外側に広がり難くなって変形を低減することができる。
【００３１】
次に、図７Ａは本発明の別の実施形態を示しており、スリーブ１７はクランクケース１１側に突出する端部１７ａの領域において、外側面の少なくとも一部が窪み、その部分の厚さがシリンダ１２に囲われる部位の厚さよりも小さく形成された窪み部３１を有する。この窪み部３１を設けることで、図７Ａに示されるようにスリーブ１７の端部１７ａにおいて肉厚方向で段付状を呈する。なお、端部１７ａに設けられる窪み部３１は、典型的には端部１７ａの外周面の全周域に連続して形成される。このように連続して形成される場合に限らず、断続的に形成するものであってもよい。
【００３２】
本実施形態において図７Ｂは締結時（締結後）におけるシリンダ１２及びスリーブ１７の変形状態を示す断面図、図７Ｃはその変形状態を模式的に示す図である。
本例によれば、周囲がシリンダ１２により囲われないスリーブ１７の端部１７ａの厚さを減厚することで、その部位まわりの剛性が落とされる。このように剛性を落とすことにより、シリンダ１２がクランクケース１１に締結され圧縮されるときにクランクケース１１側の接合部１２ａにおいてスリーブ１７を引き込むことで生じるスリーブ１７の拡大変形を吸収して、変形がスリーブ端部１７ａに波及することを抑えることができる。
【００３３】
図８Ａは本発明の更に別の実施形態を示しており、シリンダ１２はクランクケース１１側の接合部１２ａに、シリンダ半径方向に窪む溝部３０を有する。溝部３０は、シリンダ１２とスリーブ１７との境界部に設けられる。
また、スリーブ１７はクランクケース１１側に突出する端部１７ａの領域において、外側面の少なくとも一部が窪み、その部分の厚さがシリンダ１２に囲われる部位の厚さよりも小さく形成された窪み部３１を有する。
【００３４】
この実施形態において図８Ｂは締結時（締結後）におけるシリンダ１２及びスリーブ１７の変形状態を示す断面図、図８Ｃはその変形状態を模式的に示す図である。
本例によれば、シリンダ１２の接合部１２ａに溝部３０を設けることで半径方向内側への変形がスリーブ１７に伝わり難くし、図８Ｂ及び図８Ｃに示すようにスリーブ１７のクランクケース１１側に突出する端部１７ａの変形を低減することができる。また、周囲がシリンダ１２により囲われないスリーブ１７の端部１７ａの厚さを減厚することで、その部位まわりの剛性を落とし、シリンダ１２がクランクケース１１に締結され圧縮されるときにクランクケース１１側の接合部１２ａにおいてスリーブ１７を引き込むことで生じるスリーブ１７の拡大変形を吸収して、変形がスリーブ端部１７ａに波及することを抑えることができる。
【００３５】
更に、図９Ａ、図９Ｂ及び図９Ｃは本発明の更なる別の実施形態を示しており、これらの実施形態において特に、前述の各実施形態で説明したスリーブ１７を含まず、シリンダ１２自体において燃焼室２２のボア部を形成する。
図９Ａの例ではシリンダ１２は、クランクケース１１側の接合部１２ａにおいて、シリンダ軸線Ｚ方向に窪む溝部３０を有する。溝部３０は、ボア部の内側壁面から所定距離だけ離間した位置に設けられる。なお、シリンダ１２の下端部は、接合部１２ａからクランクケース１１側に突出している。
【００３６】
溝部３０は図９Ａに示されるように、シリンダ１２の内周面からシリンダ軸線Ｚ方向に窪んで（窪み深さもしくは長さＬ）、またシリンダ半径方向に窪み深さＤを有する。また、溝部３０はシリンダ１２の内周面の全周域に連続して形成され、あるいは連続して形成される場合に限らず、断続的に形成するものであってもよい。
【００３７】
図９Ａの例においても、シリンダ１２のクランクケース１１側の接合部１２ａに溝部３０を設けることで半径方向内側への変形が伝わり難くし、シリンダ１２におけるこの肉抜き部分が主にシリンダ軸線Ｚ方向に沿って潰れて締結荷重を受け止め、半径方向内側への変形が抑制される。
特にこの例ではシリンダ１２のみの構成であるため、構造の簡素化を図ると共に製造コストを低減することができる。
【００３８】
図９Ｂの例ではシリンダ１２は、クランクケース１１側の接合部１２ａからクランクケース１１側に突出する突出部１２ｂを有し、突出部１２ｂは、シリンダ半径方向の外側面の少なくとも一部が窪んで形成された窪み部３１を有する。この窪み部３１は、典型的には突出部１２ｂの外周面の全周域に連続して形成される。このように連続して形成される場合に限らず、断続的に形成するものであってもよい。
【００３９】
図９Ｂの例によれば、シリンダ１２は突出部１２ｂの領域において、外側面の少なくとも一部が窪み、その部分の厚さが小さく形成された窪み部３１を有することで、図９Ｂに示されるように突出部１２ｂにおいて肉厚方向で段付状を呈する。窪み部３１により突出部１２ｂの厚さを減厚することで、その部位まわりの剛性を落とし、シリンダ１２がクランクケース１１に締結され圧縮されるときにボア内側面に生じる波状の変形を窪み部３１の周辺で吸収して、変形が端部に波及することを抑えることができる。
【００４０】
更に、図９Ｃの例ではシリンダ１２は、クランクケース１１側の接合部１２ａにおいて、シリンダ軸線Ｚ方向に窪む溝部３０と、クランクケース１１側に突出する突出部１２ｂとを有する。そして、溝部３０は、ボア部の内側壁面から所定距離だけ離間した箇所に設けられ、突出部１２ｂは、シリンダ半径方向外側面の少なくとも一部が窪んで形成された窪み部３１を有する。
【００４１】
図９Ｃの例によれば、シリンダ１２の接合部１２ａに溝部３０を設けることで半径方向内側への変形が伝わり難くし、突出部１２ｂの変形を低減することができる。また、窪み部３１により突出部１２ｂの厚さを減厚することで、その部位まわりの剛性を落とし、シリンダ１２がクランクケース１１に締結され圧縮されるときにボア内側面に生じる波状の変形を窪み部３１の周辺で吸収して、変形が端部に波及することを抑えることができる。
【００４２】
以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
例えば、上記実施形態における溝部３０の窪み寸法Ｌ，Ｄは、エンジン１０の排気量の大小等に応じて適宜設定することができる。
また、上記実施形態においてエンジン１０として空冷式４サイクル単気筒エンジンの例を説明したが、エンジン形式としてその他の場合、即ち水冷式多気筒エンジン等に対しても本発明を同様に適用可能であり、上記実施形態の場合と同様な作用効果が得られる。
また、スリーブ１７に設ける凸部１７ｂの例として、図６の図示の場合に限らず、スリーブ１７の上端部付近に設けるものであってもよい。また、その数量や形状等についても適宜設定可能である。
【符号の説明】
【００４３】
１０  エンジン、１１  クランクケース、１２  シリンダ、１２ａ  接合部、１３  シリンダシダヘッド、１４  シリンダヘッドカバー、１７  スリーブ、１７ａ  端部、１７ｂ  凸部、１８  ピストン、２０  カムハウジング、２８  ボルト、２９  挿通孔、３０  溝部、３１  窪み部。
【図１】
2016061231.tif 000003
【図２】
2016061231.tif 000004
【図３】
2016061231.tif 000005
【図４Ａ】
2016061231.tif 000006
【図４Ｂ】
2016061231.tif 000007
【図４Ｃ】
2016061231.tif 000008
【図５Ａ】
2016061231.tif 000009
【図５Ｂ】
2016061231.tif 000010
【図５Ｃ】
2016061231.tif 000011
【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【図７Ａ】
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【図７Ｂ】
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【図７Ｃ】
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【図８Ａ】
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【図８Ｂ】
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【図８Ｃ】
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【図９Ａ】
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【図９Ｂ】
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【図９Ｃ】
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