(57)【要約】【課題】高速耐久性の低下を抑えつつ、グリップ力の向上が達成された空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２のベルト１４は、メインベルト３６、アンダーベルト３８及び一対のエッジベルト４０を備える。それぞれのエッジベルト４０は、メインベルト３６の端４６の周りにて、半径方向内側から外側に向かって折り返されている。エッジベルト４０の一端４８は、アンダーベルト３８の端６６よりも軸方向外側に位置する。メインベルト３６はメインコード５２を含み、メインコード５２の材質はスチールである。アンダーベルト３８はアンダーコード５６を含み、アンダーコード５６の材質はスチールである。エッジベルト４０はエッジコード６０を含み、エッジコード６０は有機繊維からなる。メインコード５２の断面積は、０．０４ｍｍ２以上０．２０ｍｍ２以下である。【選択図】図１
2016052838.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス及びベルトを備えており、
それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
それぞれのビードが、上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置しており、
上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
上記ベルトが、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されており、
このベルトが、メインベルト、アンダーベルト及び一対のエッジベルトを備えており、
上記アンダーベルトが、上記メインベルトの半径方向内側に位置しており、
それぞれのエッジベルトが、上記メインベルトの端の周りにて、半径方向内側から外側に向かって折り返されており、この折り返しによりこのエッジベルトの一端がこのメインベルトの半径方向内側に配置され、このエッジベルトの他端がこのメインベルトの半径方向外側に配置されており、
上記エッジベルトの一端が上記アンダーベルトの端よりも軸方向外側に位置しており、
上記メインベルトが並列された多数のメインコードを含んでおり、それぞれのメインコードの材質がスチールであり、
上記アンダーベルトが並列された多数のアンダーコードを含んでおり、それぞれのアンダーコードの材質がスチールであり、
上記エッジベルトが並列された多数のエッジコードを含んでおり、それぞれのエッジコードが有機繊維からなり、
上記メインコードが赤道面と交差しており、この交差角度αの絶対値が１５°以上７５°以下であり、
上記アンダーコードが赤道面と交差しており、この交差角度βの絶対値が４５°以上９０°以下であり、
上記エッジコードが周方向に対して傾斜しており、この傾斜角度γの絶対値が１０°以上３０°以下であり、
上記メインコードの断面積が０．０４ｍｍ２以上０．２０ｍｍ２以下である、空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記ベルトの半径方向外側に、バンドをさらに備えており、
上記バンドが、螺旋状に巻かれたバンドコードを含んでおり、
上記バンドコードが、実質的に周方向に延在しており、
軸方向において、上記バンドの端が上記ベルトの端よりも外側に位置している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
上記ベルトが、一対のインナーベルトをさらに備えており、
それぞれのインナーベルトが、上記メインベルトの半径方向内側において、上記エッジベルトの一端と上記アンダーベルトの端とを覆っており、
上記インナーベルトが架橋ゴムからなる、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、四輪自動車のための空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
旋回時、タイヤには、軸方向にも力が作用する。レースのように、高速で走行するタイヤでは、この力はかなり大きい。この軸方向の力は、トレッド面を半径方向内向きに湾曲させることがある。このようなトレッド面の変形は、バックリング変形とも称される。
【０００３】
バックリング変形は、接地面積に影響する。バックリング変形の生じたタイヤは、路面を十分にグリップできない。このタイヤでは、十分なコーナリングフォースが得られない。このタイヤは、旋回性能に劣る。
【０００４】
トレッドの半径方向内側には、ベルトが位置している。このベルトは、トレッドの部分の剛性に寄与する。
【０００５】
ベルトは、並列された多数のコードを含んでいる。ベルトのコードとしては通常、その材質がスチールとされたコード、いわゆる、スチールコードが用いられる。このコードの太さ、すなわち外径は、剛性に影響する。バックリング変形の防止の観点から、大きな外径を有するスチールコードを用いることがある。しかしこの場合、タイヤの質量が増加してしまう。
【０００６】
ベルトのコードは、赤道面と交差している。交差角度は、剛性に影響する。大きな交差角度を採用すると、バックリング変形は抑えられる。しかしこの場合、ベルトの端の部分においてルースが生じやすい。このタイヤでは、高速耐久性が損なわれる恐れがある。
【０００７】
ベルトは通常、内側層及び外側層からなる。高速耐久性の観点から、内側層が外側層の端の周りで折り返されることがある。このようなベルトの構造は、フォールド構造と称される。フォールド構造のベルトでは、その端の部分の動きが拘束される。このベルトは、高速耐久性に寄与する。しかしこの場合、折り返しが考慮され、少なくとも内側層には、有機繊維からなるコード、すなわち、有機繊維コードが採用される。フォールド構造のベルトでは、剛性が不足し、バックリング変形を抑制できない恐れがある。
【０００８】
バックリング変形の防止の観点から、ベルトとカーカスとの間に、並列された多数のスチールコードを含むアンダーベルトをさらに設けることがある。アンダーベルトは、略軸方向に延びる多数のスチールコードを含んでいる。このアンダーベルトは、軸方向の剛性に寄与する。このアンダーベルトに関する検討例が、特開２００８−２６０３４８公報に開示されている。この公報に記載のタイヤでは、ベルト補強層がアンダーベルトに対応する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００８−２６０３４８公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
上記特開２００８−２６０３４８公報に記載のタイヤのベルト層には、非金属繊維、すなわち、有機繊維からなるコードが用いられている。このベルト層では、スチールコードを採用したベルトのような補強効果は得られない。
【００１１】
このタイヤでは、ベルト層の半径方向内側にベルト補強層が設けられている。ベルト補強層には、スチールコードが用いられている。軸方向において、ベルト層の幅はベルト補強層の幅よりも大きい。ベルト補強層の端は、ベルト層に接触している。前述したように、ベルト層のコードは有機繊維からなる。この接触は、ベルト層のコードを損傷させる恐れがある。
【００１２】
このタイヤでは、ベルト層はベルト補強層から軸方向外向きに突出している。このため、ベルト層とベルト補強層とを組み合わせたものの端の部分には、段差が形成されている。このタイヤでは、この段差を埋める他の部材は設けられていない。しかもベルト層は、ベルト補強層よりも軟質である。ベルト層の突出部分は、変形しやすい。このタイヤでは、ベルト層の端において、ルースのような損傷が生じやすい。このタイヤは、高速耐久性に劣る。
【００１３】
本発明の目的は、高速耐久性の低下を抑えつつ、グリップ力の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス及びベルトを備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードは、上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。上記ベルトは、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されている。このベルトは、メインベルト、アンダーベルト及び一対のエッジベルトを備えている。上記アンダーベルトは、上記メインベルトの半径方向内側に位置している。それぞれのエッジベルトは、上記メインベルトの端の周りにて、半径方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、このエッジベルトの一端はこのメインベルトの半径方向内側に配置され、このエッジベルトの他端はこのメインベルトの半径方向外側に配置されている。上記エッジベルトの一端は、上記アンダーベルトの端よりも軸方向外側に位置している。上記メインベルトは並列された多数のメインコードを含んでおり、それぞれのメインコードの材質はスチールである。上記アンダーベルトは並列された多数のアンダーコードを含んでおり、それぞれのアンダーコードの材質はスチールである。上記エッジベルトは並列された多数のエッジコードを含んでおり、それぞれのエッジコードは有機繊維からなる。上記メインコードは赤道面と交差しており、この交差角度αの絶対値は１５°以上７５°以下である。上記アンダーコードは赤道面と交差しており、この交差角度βの絶対値は４５°以上９０°以下である。上記エッジコードは周方向に対して傾斜しており、この傾斜角度γの絶対値は１０°以上３０°以下である。上記メインコードの断面積は、０．０４ｍｍ２以上０．２０ｍｍ２以下である。
【００１５】
好ましくは、この空気入りタイヤは、上記ベルトの半径方向外側に、バンドをさらに備えている。上記バンドは、螺旋状に巻かれたバンドコードを含んでいる。上記バンドコードは、実質的に周方向に延在している。軸方向において、上記バンドの端は上記ベルトの端よりも外側に位置している。
【００１６】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記ベルトは、一対のインナーベルトをさらに備えている。それぞれのインナーベルトは、上記メインベルトの半径方向内側において、上記エッジベルトの一端と上記アンダーベルトの端とを覆っている。上記インナーベルトは、架橋ゴムからなる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明に係る空気入りタイヤでは、メインベルトの半径方向内側にアンダーベルトが設けられている。アンダーベルトのアンダーコードはスチールコードであり、このアンダーコードは略軸方向に延在している。アンダーベルトは、バックリング変形を抑制する。接地面が十分に確保されるので、このタイヤは路面を十分にグリップする。十分なコーナリングフォースが得られるので、このタイヤは旋回性能に優れる。
【００１８】
このタイヤでは、メインベルトのメインコードはスチールコードである。このため、アンダーベルトの端がメインベルトと接触しても、このメインコードは損傷しにくい。しかもメインコードには小さな断面積を有するコードが用いられているので、このタイヤでは、メインコードによる質量への影響が抑えられる。メインコードによる剛性への影響も抑えられるので、このタイヤでは良好なグリップ性能が維持される。
【００１９】
このタイヤでは、エッジベルトがメインベルトの端を包み込んでいる。この包み込みは、メインベルトの端の動きを拘束する。このタイヤでは、ベルトの端においてルースは生じにくい。しかもエッジベルトの一端は、メインベルトの半径方向内側に配置されるとともに、アンダーベルトの端よりも軸方向外側に位置している。このタイヤでは、メインベルトとアンダーベルトとを組み合わせたものに形成される段差を、エッジベルトが埋めている。このため、メインベルトの端の部分はさらに動きにくい。リフティングが効果的に抑制されるので、このベルトの端の部分は損傷しにくい。このタイヤでは、高速耐久性の低下が効果的に抑制されている。
【００２０】
このようにこのタイヤでは、高速耐久性の低下を効果的に抑制しつつ、グリップ力の向上が達成されている。本発明によれば、高速耐久性の低下を抑えつつ、グリップ力の向上が達成された空気入りタイヤが得られる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤのベルトの一部が示された概略平面図である。
【図３】図３は、図２のベルトのメインベルトに含まれるメインコードが示された断面図である。
【図４】図４は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００２３】
図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
【００２４】
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、一対のフィラー１２、ベルト１４、インナーライナー１６及び一対のチェーファー１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、四輪自動車に装着される。特にこのタイヤ２は、レース用の四輪自動車に装着される。
【００２５】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２０を形成する。トレッド４には、溝２２が刻まれている。この溝２２により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層２４とキャップ層２６とを有している。キャップ層２６は、ベース層２４の半径方向外側に位置している。キャップ層２６は、ベース層２４に積層されている。ベース層２４は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２４の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層２６は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
【００２６】
それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、カーカス１０の軸方向外側に位置している。サイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。
【００２７】
それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。ビード８は、コア２８と、このコア２８から半径方向外向きに延びるエイペックス３０とを備えている。コア２８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３０は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２８】
カーカス１０は、第一プライ３２及び第二プライ３４からなる。第一プライ３２及び第二プライ３４は、両側のビード８の間に架け渡されている。第一プライ３２及び第二プライ３４は、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ３２は、コア２８の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ３２には、第一主部３２ａと第一折返し部３２ｂとが形成されている。第二プライ３４は、コア２８の周りにて、軸方向外側から内側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ３４には、第二主部３４ａと第二折返し部３４ｂとが形成されている。第一折返し部３２ｂの端は、半径方向において、第二折返し部３４ｂの端よりも外側に位置している。
【００２９】
第一プライ３２及び第二プライ３４のそれぞれは、並列された多数のカーカスコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのカーカスコードは赤道面と交差している。それぞれのカーカスコードが赤道面に対してなす角度（以下、交差角度）の絶対値は、６０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。カーカスコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３０】
このタイヤ２では、第二主部３４ａの半径方向内側部分は第一折返し部３２ｂよりも軸方向外側に位置している。第二主部３４ａは、第一折返し部３２ｂの端を覆っている。第二主部３４ａは、タイヤ２のサイドウォール６の部分において、カーカス１０の軸方向外側部分を構成している。
【００３１】
タイヤ２が撓むと、サイドウォール６の部分においては、外側部分は引き延ばされ、内側部分は圧縮される。このタイヤ２では、引張方向の力が作用する外側部分に、第二主部３４ａが位置している。第二主部３４ａには、十分なテンションが掛けられる。第二主部３４ａは、サイドウォール６の部分の剛性に寄与する。このタイヤ２は、剛性感及びグリップ性能に優れる。
【００３２】
図示されていないが、このタイヤ２では、カーカス１０は第一プライ３２及び第二プライ３４に加えて、第三プライをさらに含むことができる。この場合、第三プライは第二プライ３４のさらに外側に積層される。この第三プライは、コア２８の周りにて、軸方向外側から内側に向かって折り返されてもよいし、折り返されなくてもよい。この第三プライは、サイドウォール６の部分において、第二プライ３４のさらに軸方向外側に位置するように設けられる。このため、この第三プライにはさらに十分なテンションが掛けられる。この第三プライは、サイドウォール６の部分の剛性に寄与する。このタイヤ２は、剛性感及びグリップ性能に優れる。
【００３３】
このようにカーカス１０が第一プライ３２、第二プライ３４及び第三プライで構成される場合には、カーカス１０が剛性に効果的に寄与するとの観点から、第一プライ３２及び第二プライ３４のそれぞれに含まれるカーカスコードの交差角度の絶対値は６０°から８０°に設定され、第三プライに含まれるカーカスコードの交差角度の絶対値は８５°から９０°に設定されるのが好ましい。
【００３４】
このタイヤ２では、前述された第三プライを、軸方向に離間して配置された一対の第三プライに置き換えてもよい。この場合、それぞれの第三プライは、ベルト１４の端の部分から、第二主部３４ａに沿ってビード８のコア２８に向かって延在するように配置される。トレッド４の半径方向内側部分に第三プライは設けられないので、このタイヤ２では、質量の増加が抑えられる。しかもトレッド４の部分が適度な柔軟性を有するので、良好なグリップ性能が維持される。なお、このようにカーカス１０を、第一プライ３２、第二プライ３４及び一対の第三プライで構成する場合には、カーカス１０が剛性に効果的に寄与するとの観点から、第一プライ３２及び第二プライ３４のそれぞれに含まれるカーカスコードの交差角度の絶対値が６０°から８０°に設定され、それぞれの第三プライに含まれるカーカスコードが半径方向に対してなす角度の絶対値は５°以下に設定されるのが好ましい。
【００３５】
それぞれのフィラー１２は、ビード８の近くに位置している。このタイヤ２のフィラー１２は、ビード８とカーカス１０との間に位置している。フィラー１２は、ビード８のコア２８の周りにて折り返されている。図示されていないが、フィラー１２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。コードは、半径方向に対して傾斜している。フィラー１２は、ビード８の部分の剛性に寄与する。フィラー１２は、ビード８の部分の倒れを抑える。このフィラー１２が、コードを含むことなく、架橋ゴムのみから構成されてもよい。
【００３６】
ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１０と積層されている。ベルト１４は、カーカス１０を補強する。カーカス１０の補強の観点から、ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。このタイヤ２では、ベルト１４は、メインベルト３６、アンダーベルト３８及び一対のエッジベルト４０を備えている。
【００３７】
メインベルト３６は、内側層４２及び外側層４４からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層４２の幅は外側層４４の幅よりも若干大きい。
【００３８】
アンダーベルト３８は、メインベルト３６の半径方向内側に位置している。図１から明らかなように、軸方向において、アンダーベルト３８の幅はメインベルト３６の幅よりも若干小さい。
【００３９】
それぞれのエッジベルト４０は、軸方向において離間して配置されている。エッジベルト４０は、メインベルト３６の端４６の近くに位置している。図１から明らかなように、エッジベルト４０は、メインベルト３６の端４６の周りにて、半径方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、エッジベルト４０の一端４８はメインベルト３６の半径方向内側に配置され、その他端５０はこのメインベルト３６の半径方向外側に配置されている。このタイヤ２では、軸方向において、エッジベルト４０の一端４８はその他端５０よりも外側に位置している。軸方向において、このエッジベルト４０の一端４８がその他端５０よりも内側に位置してもよい。なお、このエッジベルト４０のうち、このエッジベルト４０の一端４８を含みメインベルト３６の半径方向内側に位置する部分は主部４０ａと称される。エッジベルト４０の他端５０を含みメインベルト３６の半径方向外側に位置する部分は、折返し部４０ｂと称される。
【００４０】
インナーライナー１６は、カーカス１０の内側に位置している。インナーライナー１６は、カーカス１０の内面に接合されている。インナーライナー１６は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００４１】
それぞれのチェーファー１８は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１８がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１８は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。
【００４２】
図２には、このタイヤ２のベルト１４の一部が模式的に表されている。図２において、上下方向がタイヤ２の周方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向である。
【００４３】
このタイヤ２では、メインベルト３６を構成する内側層４２及び外側層４４のそれぞれは、並列された多数のメインコード５２とトッピングゴム５４とからなる。それぞれのメインコード５２の材質は、スチールである。メインコード５２は、赤道面に対して傾斜している。換言すれば、それぞれのメインコード５２は赤道面と交差している。内側層４２のメインコード５２の赤道面に対する傾斜方向は、外側層４４のメインコード５２の赤道面に対する傾斜方向とは逆である。
【００４４】
このタイヤ２では、アンダーベルト３８は、並列された多数のアンダーコード５６とトッピングゴム５８とからなる。それぞれのアンダーコード５６の材質は、スチールである。アンダーコード５６は、赤道面と交差している。この図２に示されたベルト１４においては、アンダーコード５６の赤道面に対する傾斜方向は、内側層４２のメインコード５２の赤道面に対する傾斜方向とは逆である。
【００４５】
このタイヤ２では、それぞれのエッジベルト４０は並列された多数のエッジコード６０とトッピングゴムとからなる。それぞれのエッジコード６０は、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。剛性の観点から、この有機繊維としてはアラミド繊維がより好ましい。このタイヤ２では、エッジコード６０は周方向に対して傾斜している。前述したように、エッジベルト４０は折り返されている。したがって、エッジベルト４０の主部４０ａにおけるエッジコード６０の傾斜方向は、その折返し部４０ｂにおけるエッジコード６０の傾斜方向とは逆である。主部４０ａにおけるエッジコード６０の傾斜方向は内側層４２のメインコード５２の赤道面に対する傾斜方向とは逆であり、折返し部４０ｂにおけるエッジコード６０の傾斜方向は外側層４４のメインコード５２の赤道面に対する傾斜方向とは逆である。
【００４６】
図２において、符号αはメインベルト３６におけるメインコード５２が赤道面に対してなす角度を表している。この角度αは、メインコード５２の交差角度である。
【００４７】
このタイヤ２では、交差角度αの絶対値は１５°以上７５°以下である。この交差角度αの絶対値が１５°以上に設定されることにより、メインコード５２が軸方向の剛性に寄与する。バックリング変形が抑えられるので、このタイヤ２はグリップ性能に優れる。この観点から、この交差角度αの絶対値は２０°以上が好ましく、４０°以上がより好ましい。この交差角度αの絶対値が７５°以下に設定されることにより、メインベルト３６の端４６における剛性が適度に抑えられる。メインコード５２の動きにトッピングゴム５４が追従するので、ルースが防止される。このタイヤ２は、高速耐久性に優れる。この観点から、この交差角度αの絶対値は７０°以下が好ましい。
【００４８】
図２において、符号βはアンダーベルト３８におけるアンダーコード５６が赤道面に対してなす角度を表している。この角度βは、アンダーコード５６の交差角度である。
【００４９】
このタイヤ２では、交差角度βの絶対値は４５°以上９０°以下である。この交差角度βの絶対値が４５°以上に設定されることにより、アンダーコード５６は略軸方向に延在する。このアンダーコード５６は、軸方向の剛性に寄与する。バックリング変形が抑えられるので、このタイヤ２はグリップ性能に優れる。この観点から、この交差角度βの絶対値は７０°以上が好ましい。このアンダーコード５６が軸方向の剛性に効果的に寄与するのは、このアンダーコード５６が軸方向に延在する場合である。したがってこの交差角度βは、その上限である９０°に設定されるのが特に好ましい。
【００５０】
図２において、符号γはエッジベルト４０におけるエッジコード６０が周方向に対してなす角度を表している。この角度γは、エッジコード６０の傾斜角度である。
【００５１】
このタイヤ２では、傾斜角度γの絶対値は１０°以上３０°以下である。この傾斜角度γの絶対値が１０°以上に設定されることにより、主部４０ａと折返し部４０ｂとの境界部分の剛性が適切に維持される。主部４０ａと折返し部４０ｂとが一体となって、メインベルト３６の端４６の部分を拘束する。このタイヤ２では、高速耐久性が効果的に維持される。この傾斜角度γの絶対値が３０°以下に設定されることにより、エッジコード６０がメインベルト３６の端４６の部分の拘束に効果的に寄与する。このタイヤ２では、良好な高速耐久性が得られる。
【００５２】
図３には、メインベルト３６に含まれるメインコード５２の断面が示されている。メインコード５２は、複数本のフィラメント６４を撚り合わせて構成されている。この図３に示されたメインコード５２では、フィラメント６４の数は３本である。このメインコード５２が、２本のフィラメント６４を撚り合わせて構成されてもよいし、４本以上のフィラメント６４を撚り合わせて構成されてもよい。
【００５３】
このタイヤ２では、メインコード５２の断面積は０．０４ｍｍ２以上０．２０ｍｍ２以下である。この断面積が０．０４ｍｍ２以上に設定されることにより、メインコード５２が剛性に寄与する。バックリング変形が抑えられるので、このタイヤ２はグリップ性能に優れる。この断面積が０．２０ｍｍ２以下に設定されることにより、メインコード５２による質量への影響が抑えられる。メインコード５２による剛性への影響も抑えられるので、このタイヤ２では良好なグリップ性能が維持される。この観点から、この断面積は０．１２５ｍｍ２以下がより好ましい。なお、本願において、断面積は、メインコード５２を構成するフィラメント６４の断面積の和で表される。フィラメント６４の断面積は、その外径に基づいて算出される。
【００５４】
このタイヤ２では、エッジベルト４０の一端４８はアンダーベルト３８の端６６と継ぎ合わされている。エッジベルト４０とアンダーベルト３８との間に、隙間が形成されてもよい。この場合、エア残りの防止の観点から、この隙間の長さは５ｍｍ以下が好ましく、３ｍｍ以下がより好ましい。前述したように、アンダーベルト３８のアンダーコード５６の材質はスチールであり、エッジベルト４０のエッジコード６０は有機繊維からなる。アンダーベルト３８とエッジベルト４０とが重複するように配置されると、エッジコード６０が損傷する恐れがある。このため、このタイヤ２では、アンダーベルト３８とエッジベルト４０とは重複しないように配置されるのが好ましい。
【００５５】
以上説明したように、このタイヤ２では、メインベルト３６の半径方向内側にアンダーベルト３８が設けられている。アンダーベルト３８のアンダーコード５６はスチールコードであり、このアンダーコード５６は略軸方向に延在している。このアンダーベルト３８は、バックリング変形を抑制する。接地面が十分に確保されるので、このタイヤ２は路面を十分にグリップする。十分なコーナリングフォースが得られるので、このタイヤ２は旋回性能に優れる。
【００５６】
さらにこのタイヤ２では、メインベルト３６のメインコード５２はスチールコードである。このため、アンダーベルト３８の端６６がメインベルト３６と接触しても、このメインコード５２は損傷しにくい。しかもメインコード５２は、小さな断面積を有している。このタイヤ２では、メインコード５２による質量への影響が抑えられている。メインコード５２による剛性への影響も抑えられるので、このタイヤ２では良好なグリップ性能が維持される。
【００５７】
そしてこのタイヤ２では、エッジベルト４０がメインベルト３６の端４６を包み込んでいる。この包み込みは、メインベルト３６の端４６の動きを拘束する。このタイヤ２では、ベルト１４の端６８の部分においてルースは生じにくい。しかもエッジベルト４０の一端４８は、メインベルト３６の半径方向内側に配置されるとともに、アンダーベルト３８の端６６よりも軸方向外側に位置している。このタイヤ２では、メインベルト３６とアンダーベルト３８とを組み合わせたものに形成される段差を、エッジベルト４０の主部４０ａが埋めている。このため、メインベルト３６の端４６の部分はさらに動きにくい。リフティングが効果的に抑制されるので、このベルト１４の端６８の部分は損傷しにくい。このタイヤ２では、高速耐久性の低下が効果的に抑制されている。
【００５８】
このようにこのタイヤ２では、高速耐久性の低下を効果的に抑制しつつ、グリップ力の向上が達成されている。本発明によれば、高速耐久性の低下を抑えつつ、グリップ力の向上が達成された空気入りタイヤ２が得られる。
【００５９】
図１において、両矢印ＷＶはベルト１４の一端６８からその他端（図示されず）までの軸方向長さを表している。この長さＷＶは、ベルト１４の軸方向幅である。両矢印ＷＥは、ベルト１４の一端６８からエッジベルト４０の他端５０までの軸方向長さを表している。この長さＷＥは、エッジベルト４０の折返し部４０ｂの軸方向幅である。両矢印ＷＵは、アンダーベルト３８の一端６６からその他端（図示されず）までの軸方向長さを表している。この長さＷＵは、アンダーベルト３８の軸方向幅である。両矢印ＷＭは、メインベルト３６の一端４６からその他端（図示されず）までの軸方向長さを表している。この長さＷＭは、メインベルト３６の軸方向幅である。
【００６０】
このタイヤ２では、幅ＷＶに対する幅ＷＥの比は０．０５以上０．１５以下が好ましい。この比が０．０５以上に設定されることにより、エッジベルト４０の折返し部４０ｂがベルト１４の端６８の部分の動きを効果的に抑える。この観点から、この比は０．０７以上がより好ましい。この比が０．１５以下に設定されることにより、この折返し部４０ｂによる剛性及び質量への影響が抑えられる。この観点から、この比は０．１３以下がより好ましい。
【００６１】
このタイヤ２では、幅ＷＭに対する幅ＷＵの比は０．７５以上０．９５以下が好ましい。この比が０．７５以上に設定されることにより、アンダーベルト３８がバックリング変形を効果的に抑制する。このタイヤ２は、グリップ性能に優れる。この観点から、この比は０．８０以上がより好ましい。この比が０．９５以下に設定されることにより、このアンダーベルト３８による剛性及び質量への影響が抑えられる。この観点から、この比は０．９０以下がより好ましい。
【００６２】
このタイヤ２では、ベルト１４は一対のインナーベルト７０をさらに備えることができる。この場合、図１に示されているように、それぞれのインナーベルト７０はベルト１４の端６８の部分に設けられる。インナーベルト７０は、メインベルト３６の半径方向内側において、エッジベルト４０の一端４８とアンダーベルト３８の端６６とを覆っている。
【００６３】
このタイヤ２では、インナーベルト７０は架橋ゴムからなる。このインナーベルト７０は、エッジベルト４０の一端４８の部分及びアンダーベルト３８の端６６の部分の動きを拘束する。エッジベルト４０とアンダーベルト３８との間に隙間が形成されている場合には、インナーベルト７０はこの隙間を埋める。このインナーベルト７０は、エッジベルト４０とアンダーベルト３８との境界部分を効果的に補強する。このタイヤ２では、高速耐久性の一層の向上が図られる。
【００６４】
このタイヤ２では、インナーベルト７０の複素弾性率は５ＭＰａ以上１５ＭＰａ以下が好ましい。インナーベルト７０の複素弾性率が５ＭＰａ以上に設定されることにより、インナーベルト７０が、エッジベルト４０の一端４８の部分及びアンダーベルト３８の端６６の部分の動きの拘束に効果的に寄与する。この観点から、この複素弾性率は７ＭＰａ以上がより好ましい。インナーベルト７０の複素弾性率が１５ＭＰａ以下に設定されることにより、インナーベルト７０によるトレッド４の剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、エッジベルト４０とアンダーベルト３８との境界部分は特異でない。トレッド４の柔軟性が全体として維持されるので、このタイヤ２では良好なグリップ性能が維持される。
【００６５】
本願において、複素弾性率は、「ＪＩＳ  Ｋ  ６３９４」の規定に準拠して、下記の測定条件により、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製の商品名「ＶＥＳＦ−３」）を用いて計測される。この計測では、インナーベルト７０のゴム組成物から板状の試験片（長さ＝４５ｍｍ、幅＝４ｍｍ、厚み＝２ｍｍ）が形成される。この試験片が、計測に用いられる。
初期歪み：１０％
振幅：±２．０％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃
【００６６】
図４には、図１に示されたタイヤ２の一部（ショルダーの部分）が拡大して示されている。図４において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。
【００６７】
この図４において、両矢印ＬＥはエッジベルト４０の一端４８からインナーベルト７０の外端７２までの長さを表している。この長さＬＥは、エッジベルト４０とインナーベルト７０との重複長さである。両矢印ＬＵはアンダーベルト３８の端６６からインナーベルト７０の内端７４までの長さを表している。この長さＬＵは、アンダーベルト３８とインナーベルト７０との重複長さである。
【００６８】
このタイヤ２では、長さＬＥは２ｍｍ以上１５ｍｍ以下が好ましい。この長さＬＥが２ｍｍ以上に設定されることにより、エッジベルト４０の一端４８の部分の動きが効果的に拘束される。この長さＬＥが１５ｍｍ以下に設定されることにより、このインナーベルト７０による質量への影響が効果的に抑制される。この観点から、この長さＬＥは１０ｍｍ以下がより好ましい。
【００６９】
このタイヤ２では、長さＬＵは２ｍｍ以上１５ｍｍ以下が好ましい。この長さＬＵが２ｍｍ以上に設定されることにより、アンダーベルト３８の端６６の部分の動きが効果的に拘束される。この長さＬＵが１５ｍｍ以下に設定されることにより、このインナーベルト７０による質量への影響が効果的に抑制される。この観点から、この長さＬＵは１０ｍｍ以下がより好ましい。
【００７０】
このタイヤ２は、ベルト１４の半径方向外側に、バンド７６をさらに備えることができる。この場合、図１に示されているように、バンド７６は、トレッド４の半径方向内側において、ベルト１４と積層される。
【００７１】
図２に示されているように、バンド７６は、バンドコード７８とトッピングゴム８０とからなる。バンドコード７８は、螺旋状に巻かれている。このバンド７６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。バンドコード７８は、実質的に周方向に延びている。周方向に対するバンドコード７８の角度は、５°以下、さらには２°以下である。バンドコード７８は、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。剛性の観点から、アラミド繊維がより好ましい。
【００７２】
このタイヤ２では、バンド７６の端８２は軸方向においてベルト１４の端６８よりも外側に位置している。バンド７６は、ベルト１４を覆っている。前述したように、バンド７６のバンドコード７８は螺旋状に巻かれており、実質的に周方向に延在している。バンドコード７８は、ベルト１４を拘束する。ベルト１４のリフティングが抑制されるので、このタイヤ２では、高速耐久性の一層の向上が図られる。
【００７３】
図４において、両矢印ＤＢはベルト１４の端６８からバンド７６の端８２までの軸方向長さを表している。この長さＤＢは、バンド７６がベルト１４から突出している長さである。
【００７４】
このタイヤ２では、長さＤＢは３ｍｍ以上が好ましい。これにより、バンド７６がベルト１４の動きを効果的に拘束する。このタイヤ２は、高速耐久性に優れる。この観点から、この長さは４ｍｍ以上がより好ましい。この長さＤＢは、１０ｍｍ以下が好ましい。これにより、バンド７６による質量への影響が抑えられるとともに、バンド７６の端８２からタイヤ２の外面までの距離が適切に確保される。このタイヤ２では、バンド７６の端８２においてルースが生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この長さＤＢは８ｍｍ以下がより好ましい。
【００７５】
以上説明したように、インナーベルト７０及びバンド７６はタイヤ２の高速耐久性に寄与する。この観点から、このタイヤ２は、インナーベルト７０又はバンド７６をさらに備えているのが好ましい。このタイヤ２は、インナーベルト７０及びバンド７６をさらに備えているのが特に好ましい。
【００７６】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。
【実施例】
【００７７】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００７８】
［実施例１］
図１−４に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、３１５／３０Ｒ１８である。メインコード及びアンダーコードには、スチールコードが用いられた。このことが、表１のメインコード及びアンダーコードの欄に、「Ｓ」で表されている。エッジコードには、アラミド繊維からなるコードが用いられた。このことが、表１のエッジコードの欄に、「Ｋ」で表されている。メインコードの交差角度αの絶対値は、６０°（ｄｅｇｒｅｅｓ）とされた。アンダーコードの交差角度βの絶対値は、９０°とされた。エッジコードの傾斜角度γの絶対値は、２０°とされた。
【００７９】
実施例１のメインコードには、３本のフィラメントからなるコードが用いられた。それぞれのフィラメントの外径は、０．１６ｍｍであった。
【００８０】
実施例１では、インナーベルト及びバンドが用いられた。このことが、表１のインナーベルト及びバンドの欄に、「Ｙ」で表されている。インナーベルトの複素弾性率は、１０ＭＰａであった。バンドコードには、ナイロン繊維かなるコードが用いられた。
【００８１】
［実施例２］
バンドを設けなかった他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。
【００８２】
［実施例３］
インナーベルトを設けなかった他は実施例１と同様にして、実施例３のタイヤを得た。
【００８３】
［比較例１］
比較例１は、従来のタイヤである。この比較例１では、ベルトはメインベルトのみで構成されている。この比較例１には、アンダーベルト、エッジベルト及びインナーベルトは設けられていない。メインコードの交差角度αの絶対値は、２４°であった。
【００８４】
［比較例２］
メインコードにアラミド繊維からなるコードを採用し、このメインコードの交差角度αの絶対値を２４°にするとともに、エッジベルト及びインナーベルトを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。
【００８５】
［実施例４−７及び比較例３］
交差角度αの絶対値を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４−７及び比較例３のタイヤを得た。
【００８６】
［実施例８−９及び比較例４］
交差角度βの絶対値を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例８−９及び比較例４のタイヤを得た。
【００８７】
［実施例１０−１１及び比較例５］
傾斜角度γの絶対値を下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１０−１１及び比較例５のタイヤを得た。
【００８８】
［実施例１２−１４及び比較例６−７］
メインコードを構成するフィラメントの数及び外径を調整して、メインコードの断面積を下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１２−１４及び比較例６−７のタイヤを得た。
【００８９】
［グリップ及び損傷］
タイヤを正規リム（サイズ＝１２．０Ｊ×１８．０）に組み込み、このタイヤに内圧が２００ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が３６００ｃｃである後輪駆動車の後輪に装着した。ドライバーに、この車をレーシングサーキットで運転させて、グリップを評価させた。この結果が、比較例１を１０とした指数で、下記の表１−５に示されている。数値が大きいほど好ましい。サーキットを１時間走行後、目視にて、タイヤの外観を観察し、損傷の有無及び程度も確認した。この結果も、比較例１を１０とした指数で、下記の表１−５に示されている。数値が大きいほど好ましい。
【００９０】
［高速耐久性］
タイヤを正規リム（サイズ＝１２．０Ｊ×１８．０）に組み込み、このタイヤに内圧が１８０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤをドラム式走行試験機に装着した（キャンバー角＝３．０〜３．５°）。５．８８ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。約２００ｋｍ／ｈの速度で、５分間、慣らし運転をした後、このタイヤを、２５０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤに損傷が発生するまでの時間を、測定した。この結果が、比較例１を１０とした指数で、下記の表１−５に示されている。数値が大きいほど、好ましい。
【００９１】
［質量］
タイヤの質量を計測した。この質量の逆数を算出した。この結果が、比較例１を１０とした指数で、下記の表１−５に示されている。数値が大きいほど、軽量で好ましい。
【００９２】
［総合性能］
評価結果の合計値を算出した。この結果が、総合性能として、下記の表１−５に示されている。数値が大きいほど、好ましい。
【００９３】
【表１】
2016052838.tif 000003
【００９４】
【表２】
2016052838.tif 000004
【００９５】
【表３】
2016052838.tif 000005
【００９６】
【表４】
2016052838.tif 000006
【００９７】
【表５】
2016052838.tif 000007
【００９８】
表１−５に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００９９】
以上説明されたベルトに関する技術は、種々のタイヤにも適用されうる。
【符号の説明】
【０１００】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１４・・・ベルト
２８・・・コア
３０・・・エイペックス
３６・・・メインベルト
３８・・・アンダーベルト
４０・・・エッジベルト
４６・・・メインベルト３６の端
４８・・・エッジベルト４０の一端
５０・・・エッジベルト４０の他端
５２・・・メインコード
５６・・・アンダーコード
６０・・・エッジコード
６６・・・アンダーベルト３８の端
７０・・・インナーベルト
７６・・・バンド
７８・・・バンドコード
８２・・・バンド７６の端
【図１】
2016052838.tif 000008
【図２】
2016052838.tif 000009
【図３】
2016052838.tif 000010
【図４】
2016052838.tif 000011