(57)【要約】【課題】温度センサの診断装置に関し、故障の診断精度を向上させる。【解決手段】燃温センサ１２及び燃温センサ１２とは別設された温度センサ１１，１３〜１４を備えたエンジン１０において、温度センサ１１，１３〜１４の故障を診断装置５で診断する。診断装置５には、エンジン１０の始動に際し、温度センサ１１，１３〜１４で検出された温度に基づき、温度センサ１１，１３〜１４の故障を診断する診断部１を設ける。また、診断部１での診断に際し、エンジン１０の始動後における燃料温度FTの変化量DFFに基づき、温度センサ１１，１３〜１４の故障状態が不定であるか否かを判定する燃料温度参照部４を設ける。【選択図】図１
2016176431.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンに関する温度を検出する温度センサであって、前記車両の燃料温度を検出する燃料温度センサとは別設された前記温度センサの故障を診断する診断装置において、
前記エンジンの始動に際し、前記温度センサで検出された前記温度に基づき、前記温度センサの故障を診断する診断部と、
前記診断部での診断に際し、前記エンジンの始動後における前記燃料温度の変化量に基づき、前記温度センサの故障状態が不定であるか否かを判定する燃料温度参照部と、
を備えたことを特徴とする、温度センサの診断装置。
【請求項２】
前記燃料温度参照部は、前記燃料温度の上昇量が第一所定量以上の場合に故障状態が不定であると判定し、前記燃料温度の上昇量が前記第一所定量未満の場合に故障していると判定する
ことを特徴とする、請求項１記載の温度センサの診断装置。
【請求項３】
前記燃料温度参照部は、前記エンジンが始動してからの経過時間が所定判定時間になるまでの前記燃料温度の上昇量を算出する
ことを特徴とする、請求項２記載の温度センサの診断装置。
【請求項４】
前記燃料温度参照部は、前記燃料温度の低下量が第二所定量未満の場合に故障状態が不定であると判定し、前記低下量が前記第二所定量を超える場合に故障していると判定する
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の温度センサの診断装置。
【請求項５】
前記燃料温度参照部は、前記燃料温度の上昇勾配が正から負へと変化した時点を基準として、前記燃料温度の低下量を算出する
ことを特徴とする、請求項４記載の温度センサの診断装置。
【請求項６】
前記燃料温度参照部が、車両走行中における前記燃料温度の変化量を算出する
ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載の温度センサの診断装置。
【請求項７】
前記燃料温度参照部は、車速が所定車速以上である走行について、走行時間の積算値が所定時間になるまでの前記燃料温度の変化量を算出する
ことを特徴とする、請求項６記載の温度センサの診断装置。
【請求項８】
前記エンジンが熱平衡状態であるか否かを推定する熱平衡推定部を備え、
前記燃料温度参照部は、前記熱平衡推定部で前記エンジンが熱平衡状態であると推定された場合に、前記燃料温度の変化量に基づく判定を行う
ことを特徴とする、請求項１〜７の何れか１項に記載の温度センサの診断装置。
【請求項９】
前記熱平衡推定部は、前記エンジンの冷却水温及び前記燃料温度の差の値が所定範囲内である場合に、前記エンジンが熱平衡状態であると推定する
ことを特徴とする、請求項８記載の温度センサの診断装置。
【請求項１０】
前記燃料温度センサ及び前記温度センサとは別設され、前記エンジンに関する第二温度を検出する第二温度センサと、
前記温度センサで検出された前記温度と前記第二温度センサで検出された前記第二温度との偏差の大小を判定する偏差判定部とを備え、
前記燃料温度参照部は、前記偏差判定部で前記偏差が大きいと判定された場合に、前記燃料温度の変化量に基づく判定を行う
ことを特徴とする、請求項１〜９の何れか１項に記載の温度センサの診断装置。
【請求項１１】
前記燃料温度参照部は、前記偏差判定部で前記偏差が大きいと判定される状態が第二所定判定時間以上継続した場合に、前記燃料温度の変化量に基づく判定を行う
ことを特徴とする、請求項１０記載の温度センサの診断装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、温度センサの故障を診断する診断装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載された温度センサの診断手法の一つとして、エンジンの熱平衡状態での検出温度を利用したものが知られている。すなわち、長時間停止していたエンジンが始動したときに温度センサで温度を検出し、この検出温度が正常な温度範囲内にあるか否かで、故障の有無を判定するものである（特許文献１参照）。
【０００３】
ここでいう熱平衡状態とは、エンジン各所の温度差がある程度均され、熱の移動がほとんど起こらない状態を意味する。例えば、作動していたエンジンを停止させてからの経過時間（ソーク時間，放置時間，機関停止時間）が数時間から十数時間に達すると、エンジン各所の温度が外気温に近づいて熱平衡状態となる。この熱平衡状態での検出温度は、車両走行時の走行風による冷却やエンジンの発熱の影響を受けない。したがって、検出温度と適正な温度範囲とを比較することで、信頼性の高い診断を行うことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第5531776号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
エンジンの熱平衡状態を判定するための手法としては、エンジンが停止してから始動するまでの経過時間を計測する手法と、エンジン始動時におけるエンジン各所の温度を比較する手法とが挙げられる。
【０００６】
前者は、車両のキーオフ中の経過時間をソークタイマーで実測し、この経過時間が所定時間を超えた場合に、熱平衡状態とみなすものである。例えば、経過時間が八時間以上であれば、熱平衡状態であると判定することが考えられる。しかし、キーオフ中に作動するソークタイマーを搭載しない車両では、経過時間を実測できない。また、仮にソークタイマーを搭載する車両であっても、画一的な基準値を与えるだけでは診断精度を向上させることが難しい。なぜならば、エンジンが熱平衡状態に至るまでの時間は、エンジン停止時の各所の温度（初期温度）やエンジン停止中の外気温（収束温度）に依存して変化するからである。
【０００７】
一方、後者は、エンジン始動時（メインスイッチのキーオン時）に各種温度センサで検出された複数の検出値の差が小さい場合に、熱平衡状態とみなすものである。エンジン冷却水温センサで検出される水温やエンジン油温センサで検出される油温は、何れも熱平衡状態で外気温に漸近した値となる。そこで、水温と油温との差が十分に小さくなった状態のことを、熱平衡状態とみなすことが考えられる。この手法は、ソークタイマーを搭載しない車両でも採用可能である。
【０００８】
しかしながら、例えば寒冷地における悪天候下での駐車中に車両が急冷されたような場合には、エンジンが熱平衡状態に至るよりも前に水温，油温が低下して、これらの差が小さくなってしまう場合がある。つまり、エンジンが停止してからの実際の経過時間が極端に短かった（例えば、数十分程度だった）としても、エンジンが熱平衡状態であると誤判定される可能性がある。このような誤判定に基づいて温度センサの診断が開始されると、温度センサの検出温度からエンジンの発熱の影響を取り除くことができず、診断精度が低下する。
【０００９】
本件は、上記のような課題に鑑み創案されたものであり、故障の診断精度が高い温度センサの診断装置を提供することを目的の一つとする。なおこの目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けることができる。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
（１）ここで開示する温度センサの診断装置は、車両に搭載されたエンジンに関する温度を検出する温度センサであって、前記車両の燃料温度を検出する燃料温度センサとは別設された前記温度センサの故障を診断する診断装置である。
本診断装置は、前記エンジンの始動に際し、前記温度センサで検出された前記温度に基づき、前記温度センサの故障を診断する診断部を備える。また、前記診断部での診断に際し、前記エンジンの始動後における前記燃料温度の変化量に基づき、前記温度センサの故障状態が不定であるか否かを判定する燃料温度参照部を備える。
【００１１】
ここでいう「不定」とは、前記温度センサが正常であるか故障しているかを特定することができない状態を意味する。
また、上記の「エンジンに関する温度」の具体例としては、吸気温度，エンジン冷却水温，エンジン油温，エンジンルーム温度，シリンダーブロック温度，シリンダーヘッド温度等が挙げられる。また、上記の「燃料温度の変化量」には、「上昇量」及び「低下量」が含まれる。なお、前記燃料温度センサは、前記診断部での診断対象から除外される。
【００１２】
（２）前記燃料温度参照部は、前記燃料温度の上昇量が第一所定量以上の場合に故障状態が不定であると判定し、前記燃料温度の上昇量が前記第一所定量未満の場合に故障していると判定することが好ましい。なお、ここでいう「上昇量」及び「第一所定量」は、正の値である。
（３）前記燃料温度参照部は、前記エンジンが始動してからの経過時間が所定判定時間になるまでの前記燃料温度の上昇量を算出することが好ましい。
【００１３】
（４）前記燃料温度参照部は、前記燃料温度の低下量が第二所定量未満の場合に故障状態が不定であると判定し、前記低下量が前記第二所定量を超える場合に故障していると判定することが好ましい。なお、ここでいう「低下量」及び「第二所定量」は、負の値である。
（５）前記燃料温度参照部は、前記燃料温度の上昇勾配が正から負へと変化した時点を基準として、前記燃料温度の低下量を算出することが好ましい。すなわち、前記燃料温度の経時変動グラフにおける極大点を基準として、前記燃料温度の低下量を算出することが好ましい。
（６）前記燃料温度参照部が、車両走行中における前記燃料温度の変化量を算出することが好ましい。
【００１４】
（７）前記燃料温度参照部は、車速が所定車速以上である走行について、走行時間の積算値が所定時間になるまでの前記燃料温度の変化量を算出することが好ましい。
（８）前記エンジンが熱平衡状態であるか否かを推定する熱平衡推定部を備え、前記燃料温度参照部は、前記熱平衡推定部で前記エンジンが熱平衡状態であると推定された場合に、前記燃料温度の変化量に基づく判定を行うことが好ましい。
【００１５】
（９）前記熱平衡推定部は、前記エンジンの冷却水温及び前記燃料温度の差の値が所定範囲内である場合に、前記エンジンが熱平衡状態であると推定することが好ましい。
（１０）前記燃料温度センサ及び前記温度センサとは別設され、前記エンジンに関する第二温度を検出する第二温度センサと、前記温度センサで検出された前記温度と前記第二温度センサで検出された前記第二温度との偏差の大小を判定する偏差判定部とを備えることが好ましい。また、前記燃料温度参照部は、前記偏差判定部で前記偏差が大きいと判定された場合に、前記燃料温度の変化量に基づく判定を行うことが好ましい。
【００１６】
（１１）前記燃料温度参照部は、前記偏差判定部で前記偏差が大きいと判定される状態が所定判定時間以上継続した場合に、前記燃料温度の変化量に基づく判定を行うことが好ましい。
【発明の効果】
【００１７】
開示の温度センサの診断装置によれば、温度センサの故障診断精度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】実施形態としての診断装置が適用されたエンジンの模式図である。
【図２】エンジン停止後における各種温度の経時変化を示すグラフであり、（Ａ）は非急冷状態、（Ｂ）は急冷状態に対応するものである。
【図３】ソーク判定に関するフローチャートである。
【図４】偏差大判定に関するフローチャートである。
【図５】燃温低下判定に関するフローチャートである。
【図６】エンジン始動後における各種温度の経時変化を示すグラフであり、（Ａ）は非急冷状態からの始動時、（Ｂ），（Ｃ）は急冷状態からの始動時に対応するものである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
図面を参照して、実施形態としての温度センサの診断装置について説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができ、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。
【００２０】
［１．装置構成］
図１は、車両に搭載されたエンジン１０（例えばガソリンエンジン，ディーゼルエンジンなどの内燃機関）を示す図である。このエンジン１０には、吸気温センサ１１，燃温センサ１２，水温センサ１３，油温センサ１４等の温度センサが設けられる。吸気温センサ１１は吸気通路１５内の気温（吸気温AT）を検出し、燃温センサ１２は燃料通路１６内や燃料タンク１７内の燃料の温度（燃料温度，燃温FT）を検出する。また、水温センサ１３はエンジン冷却水の温度（水温WT）を検出し、油温センサ１４はエンジンオイルの温度（油温OT）を検出する。これらの各種温度センサ１１〜１４で検出された各種温度情報は、診断装置５に伝達される。なお、これらの各種温度センサ１１〜１４のうち、燃温センサ１２を除くセンサは、エンジン１０に関する温度（エンジン１０の温度に相関するエンジン相関温度）を検出する温度センサである。
【００２１】
この車両には、車速Sを検出する車速センサ７と、バッテリの電圧Vを検出する電圧センサ８とが設けられる。車速センサ７は、例えばパワートレーンから駆動輪への動力伝達経路上や車輪に付設される。電圧センサ８は、例えばバッテリに付設され、あるいはバッテリに接続された回路上に介装される。これらのセンサ７，８で検出される車速S，電圧Vの情報も、診断装置５に伝達される。なお、車速Sの情報は、車両が走行中であるか否かを判断する際に用いられる。
【００２２】
車室内には、車両の主電源の切断，投入，エンジン１０の始動操作のトリガーとなる信号（IG信号）の出力などを行うためのイグニッションキースイッチ６（以下、IGスイッチ６と呼ぶ）が設けられる。IGスイッチ６の操作位置としては、オフ位置（OFF），アクセサリ位置（ACC），オン位置（ON），イグニッション位置（IGN）の四種類が用意されている。
オフ位置では車両の主電源が切断され、アクセサリ位置ではエンジン１０の駆動用電装品以外の車載電装品に通電される。これらの操作位置では、エンジン１０が停止状態に制御される。また、イグニッション位置ではIG信号がエンジン制御装置に出力されてエンジン１０の始動用スターターに通電がなされる。その後、操作位置はイグニッション位置からオン位置へと自動的に復帰し、エンジン１０の作動中は全ての電装品が通電された状態となる。本実施形態では、上記のIG信号が診断装置５にも伝達される。
【００２３】
診断装置５は、温度センサの故障を診断する電子制御装置である。診断装置５の診断対象となる温度センサは、少なくともエンジン１０に関する温度を検出する温度センサであり、少なくとも上記の各種温度センサ１１〜１４の各々が診断対象となりうる。診断装置５は、エンジン１０の始動に際して、エンジン１０が始動するたびに故障診断を実施する。本実施形態では、IGスイッチ６の操作によるエンジン１０の始動に際して、吸気温センサ１１の故障診断を実施する制御について詳述する。
【００２４】
診断装置５は、例えばCPU（Central Processing Unit），MPU（Micro Processing Unit）等のマイクロプロセッサやROM（Read Only Memory），RAM（Random Access Memory），不揮発メモリ等を集積した電子デバイスである。マイクロプロセッサは、制御ユニット（制御回路）や演算ユニット（演算回路），キャッシュメモリ（レジスタ群）等を内蔵する処理装置（プロセッサ）である。また、ROM，RAM及び不揮発メモリは、プログラムや作業中のデータが格納されるメモリ装置である。
【００２５】
図１中に、診断装置５のマイクロプロセッサで実行される故障診断制御（故障診断プログラム）の処理内容を説明するためのブロック図を示す。この処理内容は、例えばアプリケーションプログラムとしてROM，RAM，不揮発メモリ，リムーバブルメディア内に記録される。また、プログラムの実行時には、プログラムの内容がRAM内のメモリ空間内に展開され、マイクロプロセッサで実行される。診断装置５には、吸気温センサ１１の故障診断を実施するための要素として、診断部１，燃料温度参照部４が設けられ、診断部１には熱平衡推定部２，偏差判定部３が設けられる。
【００２６】
［２．制御構成］
診断部１は、エンジン１０の始動に際し、各種温度センサ１１〜１４で検出された各種検出温度に基づいて、各々の温度センサ１１〜１４の故障を診断するものである。ここでは、IGスイッチ６がイグニッション位置に操作されたこと（IG-ON操作がなされたこと）を契機として故障診断制御が開始される。したがって、故障診断制御は、車両の乗員がIGスイッチ６でエンジン１０を始動させるたびに実施される。以下の説明において、診断部１での診断対象は吸気温センサ１１とする。
【００２７】
吸気温センサ１１の故障診断で故障が発生していないと判断するための条件は、エンジン１０が熱平衡状態であって、吸気温ATと他の温度（例えば、水温WT，油温OT，燃温FTの何れか）との温度差が所定温度差未満であること（偏差が小さいこと）である。ここで、エンジン１０が熱平衡状態であるための条件のことを「ソーク判定条件」と呼ぶ。また、偏差が大きいと判定するための条件のことを「偏差大判定条件」と呼び、偏差が小さいと判定するための条件のことを「偏差小判定条件」と呼ぶ。
【００２８】
ソーク判定条件は、熱平衡推定部２で判定され、偏差大判定条件（偏差小判定条件）は、偏差判定部３で判定される。診断部１は、ソーク判定条件が成立し、かつ、偏差小判定条件が成立する場合（偏差大判定条件が成立しない場合）に、吸気温センサ１１が正常である（故障していない）と判定する。また、ソーク判定条件が不成立の場合、吸気温ATと他の温度とが互いに十分に近づいていないと考えられるため、吸気温センサ１１の状態は不定である（正常であるか故障しているかを特定することができない状態である）と判定する。
【００２９】
一方、寒冷地における悪天候下での駐車中に車両が急冷されたような場合には、ソーク判定条件が成立しているにも関わらず、偏差小判定条件が不成立となる場合があり、吸気温センサ１１の状態を精度よく推定することができない。ここで、図２（Ａ），（Ｂ）を用いて、エンジン１０の停止後における各種温度の経時変化を説明する。
図２（Ａ）は、非急冷状態でエンジン１０を停止させた場合の各種温度（油温OT，水温WT，燃温FT，吸気温AT，外気温）の経時変化を示す。これに対して、図２（Ｂ）は、急冷状態（寒冷地における悪天候下）でエンジン１０を停止させた場合の各種温度の経時変化を示す。
【００３０】
非急冷状態では、各種温度の低下勾配が各々の初期温度に応じたものとなり、ある程度のソーク時間が経過した時刻t0付近でおおむね全ての温度が外気温に近い温度となる。そのため、図２（Ａ）に示すように、例えば水温WTと燃温FTとの温度差DWFがある程度小さくなっている状態では、水温WTと吸気温ATとの温度差DWAも小さくなっており、吸気温センサ１１の適切な故障判定が可能である。
【００３１】
一方、急冷状態では、吸気温AT，水温WT，油温OTが短時間で低下するのに対し、燃温FTは時間をかけてゆっくりと低下する。そのため、図２（Ｂ）に示すように、水温WTと燃温FTとの温度差DWFがある程度小さくなっている時刻t1の状態であっても、水温WTと吸気温ATとの温度差DWAが大きくなり、吸気温センサ１１が正常であるのか故障しているのかを正しく判別することが難しい。
そこで本実施形態では、診断部１での診断に際し、エンジン１０の始動後における燃温FTの変化量（上昇量，低下量）を参照して吸気温センサ１１の状態を推定する。燃料温度参照部４は、このような燃温FTの変化量に関する判定を実施するものである。
【００３２】
燃温FTの値は、燃料タンク１７内における燃温センサ１２の検出位置によって相違する。例えば、燃料タンク１７内の底部付近に燃温センサ１２が固定されている場合、燃料タンク１７内の燃料量がある程度多ければ、燃温センサ１２の周囲の燃温FTが比較的低温となるのに対し、燃料タンク１７の上部における燃温FTは比較的高温となる。つまり、燃料タンク１７内で燃温FTの異なる温度層が形成され、燃温FTの燃料タンク１７内での温度差が大きくなる。
【００３３】
一方、エンジン１０の始動後には、燃料タンク１７内の燃料が流動して攪拌されるため、燃料タンク１７内における燃温FTの分布が均一化される。これにより、燃温センサ１２の周囲の燃温FTが急激に上昇する。したがって、エンジン１０の始動後における燃温FTの急上昇を検出することで、エンジン１０が急冷状態を経験したと判断することができる。なお、燃温FTのばらつきは、少なくともエンジン１０が作動していれば均一化される。また、車両が走行を開始した場合には、燃料がより攪拌されやすくなり、燃温FTの均一化が促進される。
【００３４】
また、液面近傍の燃温FTを検出するフロート式の燃温センサ１２が使用されている場合、燃温センサ１２の周囲の燃温FTは比較的高温のままに保たれる。この場合、エンジン１０の始動後には燃料タンク１７内の燃料が流動して攪拌され、燃温センサ１２の周囲の燃温FTが急激に低下する。したがって、エンジン１０の始動後における燃温FTの低下を検出することで、エンジン１０が急冷状態を経験したと判断することができる。
【００３５】
なお、燃料タンク１７内における燃温センサ１２の固定位置によっては、燃温FTが上昇した後に急低下するような場合も考えられる。しかし、もしもエンジン１０が急冷状態を経験していなければ、エンジン１０の始動後に燃温FTが低下することはない。したがって、少なくとも燃温FTの上昇勾配が正から負へと変化した場合には、エンジン１０が急冷状態を経験したと判断することができる。
【００３６】
熱平衡推定部２は、エンジン１０が熱平衡状態であるか否かを推定するものである。ここでは、水温WTと燃温FTとの差である温度差DWFが算出されるとともに、その値が所定範囲内に入っているか否かが判定される。あるいは、温度差DWFの絶対値が所定温度差未満であるか否かが判定される。本実施形態では、水温WTから燃温FTを減じた値のことを温度差DWFと呼び（DWF=WT-FT）、この温度差DWFが所定範囲R1内に入っているか否かを判定するものとする。所定範囲R1は、温度差DWFが比較的小さい状態であることを確認するための範囲であり、ゼロを含むように設定される。
【００３７】
例えば、所定範囲R1を-10℃から+10℃の範囲として、温度差DWFがこの所定範囲R1内に入っている場合、熱平衡推定部２は「エンジン１０が熱平衡状態である（ソーク判定条件が成立する）」と推定する。一方、温度差DWFが-10℃未満である場合や+10℃を超える場合には「エンジン１０が熱平衡状態でない（ソーク判定条件が成立しない）」と推定する。なお、所定範囲R1の上限値，下限値は予め設定された固定値であってもよいし、エンジン１０の運転状態に応じて設定される可変値であってもよい。熱平衡推定部２での推定結果は、偏差判定部３，燃料温度参照部４に伝達される。
【００３８】
具体的なソーク判定条件を以下に列挙する。
条件１：基本実施条件が成立する
条件２：IG-ONからの経過時間TKEYが第一所定時間T1未満
条件３：IG-ONからの経過時間TKEYが第二所定時間T2以上、または、
エンジン始動後の経過時間TRUNが第二所定時間T2以上
条件４：温度差DWFが所定範囲R1内である
【００３９】
上記の条件１〜４のうち、条件１〜３は適宜省略することができる。
条件１の基本実施条件とは、十分な精度の故障判定が可能である程度に車両が整備された状態であるか否かを判断するための基本的な条件である。例えば、車載通信網に断線が生じていないことや、各種温度センサ１１〜１４での検出情報が診断装置５に届いていること等が挙げられる。また、各種温度センサ１１〜１４の仮故障コード（ダイアグコード）が車載電子制御装置に記録されていないこと、前回のキーオフ時（IGスイッチ６がオフ位置に操作されたとき）における水温WTが基準水温以上だったこと等を基本実施条件に含めてもよい。
また、条件２，３に関して、第一所定時間T1の値は、第二所定時間T2の値よりも大きい値である。例えば、T1は数十秒程度（30秒程度）とされ、T2は数秒程度（2秒程度）とされる。
【００４０】
偏差判定部３は、各種温度センサ１１〜１４で検出された各種温度情報に基づき、診断対象となるセンサの温度と他の温度との偏差（温度差）の大小を判定するものである。この判定は、少なくとも熱平衡推定部２でソーク判定条件が成立した場合に実施される。診断対象となるセンサが吸気温センサ１１であるとき、吸気温ATとこれ以外の温度（例えば、水温WT，油温OT，燃温FTの何れか）との温度差が上記の偏差として算出される。
【００４１】
吸気温ATと水温WTとの偏差を用いる場合、偏差判定部３はまず、水温WTから吸気温ATを減じた温度差DWAを算出する（DWA=WT-AT）。また、この温度差DWAの値が第二所定範囲R2内に入っているか否かを判定する。第二所定範囲R2は、温度差DWAが小さい状態であること（二つの値が近いこと）を確認するための範囲であり、ゼロを含むように（例えば-15℃から+15℃の範囲として）設定される。
【００４２】
温度差DWAの値が第二所定範囲R2外にある場合、すなわち、温度差DWAが所定温度差（所定偏差）以上である場合に、偏差判定部３は「偏差が大きい（偏差大判定条件が成立する，偏差小判定条件が成立しない）」と判定する。一方、温度差DWAの値が第二所定範囲R2内にある場合、すなわち、温度差DWAが所定温度差未満である場合には「偏差が小さい（偏差大判定条件が成立しない，偏差小判定条件が成立する）」と判定する。第二所定範囲R2の上限値，下限値は、予め設定された固定値であってもよいし、エンジン１０の運転状態に応じて設定される可変値であってもよい。偏差判定部３での判定結果は、燃料温度参照部４に伝達される。
【００４３】
具体的な偏差大判定条件を以下に列挙する。
条件５：基本実施条件が成立する
条件６：電圧Vが所定電圧V0以上である
条件７：IG-ONからの経過時間TKEYが第一所定時間T1未満
条件８：IG-ONからの経過時間TKEYが第二所定時間T2以上、または、
エンジン始動後の経過時間TRUNが第二所定時間T2以上
条件９：温度差DWAが第二所定範囲R2外である
条件１０：条件９が成立してからの経過時間TVERが第三所定時間T3以上
【００４４】
上記の条件５〜１０のうち、条件５〜８，１０は適宜省略することができる。条件５は、上記の条件１と同じものである。また、条件７，８において、経過時間TKEY，TRUNの代わりに、電圧Vが所定電圧V0以上になった時点を基準とした経過時間を使用してもよい。これにより、低温環境における電圧Vの立ち上がり遅れを考慮した偏差大判定が可能となる。第三所定時間T3（第二所定判定時間）は、数秒程度（2秒程度）とされる。
【００４５】
燃料温度参照部４は、診断部１での診断に際し、燃温FTの変化量（上昇量，低下量）に基づく判断を下すものである。燃料温度参照部４で判定される条件のことを「燃温変化条件」と呼ぶ。ここでは、所定期間での燃温FTの変化量DFFが算出されるとともに、この変化量DFFと第一所定量D1及び第二所定量D2とが比較される。第一所定量D1は、変化量DFFが正の場合（燃温FTの上昇時）における上昇量の大小を判定するための正の閾値である。一方、第二所定量D2は、変化量DFFが負の場合（燃温FTの低下時）における低下量の大小を判定するための負の閾値である。本実施形態の第一所定量D1の値は十数℃程度（15℃程度）に設定され、第二所定量D2の絶対値（温度幅）は数℃程度（4℃程度）に設定される。
【００４６】
第一所定量D1の絶対値は、第二所定量D2の絶対値よりも大きい値に設定することが好ましい。この理由は、エンジン１０が急冷状態を経験した場合であっても、十分なソーク時間が経過した後の燃温FTは、エンジン１０の始動後に徐々に昇温されるからである。第一所定量D1の絶対値を大きめの値に設定しておくことで、ソーク時間の長短を考慮した急冷状態の判定を実施することができる。また、第二所定量D2値は０としてもよい。この理由は、エンジン１０の始動後に少なくとも燃温FTが低下した場合には、十分なソーク時間が経過していない急冷状態を経験した可能性が高いと判断できるからである。
【００４７】
燃料温度参照部４での判断は、熱平衡推定部２でソーク判定条件が成立し、かつ、偏差判定部３で偏差大判定条件が成立した場合（偏差小判定条件が不成立の場合）に採用されるものとする。ここで算出される燃温FTの変化量DFFとは、予め設定された所定期間内での変化量DFFである。したがって、ここでいう燃温FTの変化量DFFは、燃温FTの時間変化勾配（単位時間当たりの変化量DFF）に対応する。
【００４８】
また、上記の所定期間とは、少なくともエンジン１０が始動している状態における所定期間であり、好ましくは車両走行中における所定期間である。すなわち、燃料温度参照部４は、車両走行中における燃温FTの変化量DFFを算出することが好ましい。例えば、車速Sが所定車速S0以上である走行について、その走行時間TTRAを積算する。この走行時間TTRAが累計で第四所定時間T4以上になるまでは燃温FTを随時取得し、走行開始から燃温FTがどの程度変化したのかを算出する。第四所定時間T4は任意に設定可能であり、例えば数十秒から数百秒程度の時間（300〜600秒程度）とされる。
【００４９】
このとき、吸気温ATや水温WT，油温OTは、エンジン１０が始動してシリンダーブロックやシリンダーヘッドが暖められることで、徐々に温度が上昇する。これに対して、十分なソーク時間が経過していない急冷状態における燃温FTは、燃料タンク内に冷却された状態で残存している燃料の温度の影響や外気温の影響を受けて変化する。このとき、燃温センサ１２が燃料タンク１７内の底部付近に固定されている場合には、エンジン１０の始動後に燃温FTが急上昇する。また、燃温センサ１２が液面近傍に浮上している場合には、エンジン１０の始動後も徐々に燃温FTが低下する。一方、十分なソーク時間が経過した後の燃温FTは、ほぼ外気温に近い温度まで低下しているため、それ以上低下することがなく、エンジン１０の始動によって車両全体が暖められるに連れて、徐々に温度が上昇する。
【００５０】
したがって、燃温FTの変化量DFFが第一所定量D1以上、又は、第二所定量D2未満であれば、十分なソーク時間が経過していない急冷状態からエンジン１０が始動したものと推定できる。つまり、たとえソーク判定条件が成立していたとしても、実際には十分なソーク時間が経過していないと考えられる。そこで、燃料温度参照部４は、燃温FTの変化量DFF（上昇量）が第一所定量D1以上、又は、変化量DFF（低下量）が第二所定量D2未満である場合に、吸気温センサ１１の故障状態が不定である（正常であるか故障しているかを特定することができない状態である）と判定する。また、燃温FTの変化量DFFが第二所定量D2以上、かつ、第一所定量D1未満であれば、「十分なソーク時間が経過していない」とはいえないため、吸気温センサ１１が故障していると判定する。
【００５１】
なお、燃料タンク１７内の燃温FTに温度ムラが生じている場合には、エンジン１０の始動後に燃温FTが僅かに上昇した後に低下することも考えられる。したがって、燃温FTが低下したことを判定する際には、燃温FTの上昇勾配が正から負へと変化した時点を基準としてその変化量DFF（低下量）を算出してもよい。これにより、低温環境による燃温FTの低下が精度よく把握される。
【００５２】
具体的な燃温変化条件を以下に例示する。条件１１〜１４のうち、条件１１，１２は、燃温センサ１２の検出位置に応じて何れか一方のみを採用してもよいし、燃温センサ１２の検出位置に依らない判定を実施する場合には両方を採用してもよい。また、条件１３，１４は適宜省略することができる。
条件１１：燃温FTの変化量DFF（上昇量）が第一所定量D1以上である
条件１２：燃温FTの変化量DFF（低下量）が第二所定量D2未満である
条件１３：条件１１，１２の変化量DFFが、車両走行中の変化量DFFである
条件１４：条件１３の走行が、所定車速S0以上の走行である
【００５３】
上記のような診断装置５での判定結果は、診断装置５の内部に自己診断データ（ダイアグ情報，ダイアグコード）として記録されるとともに、車室内のインストルメントパネル上に設けられたディスプレイ，表示ランプ等の報知装置を介して乗員に報知される。
診断装置５での故障判定に関して、判定条件と判定結果との関係を以下の表１に示す。
【００５４】
【表１】
2016176431.tif 000003
【００５５】
燃温FTの変化量DFFを参照しない従来の故障診断制御では、エンジン１０が急冷された場合のソーク時間が十分であったか否かを判断することができず、表中の二行目の状態（故障）と三行目の状態（不定）とを判別することが困難である。これに対して、本診断装置５ではこれらが判別されるため、故障の誤判定が減少し、故障の診断精度が向上する。また、条件１１，１２に示すように、燃温FTの変化量を判定することで、燃温センサ１２の検出位置に依らない判定を実施することができ、故障の診断精度が向上する。
【００５６】
［３．フローチャート］
［３−１．ソーク判定］
図３は、おもに熱平衡推定部２での制御内容（ソーク判定）に対応するフローチャートである。このフローは、例えばIGスイッチ６がオン位置やイグニッション位置に操作されて、診断装置５が通電されたときに開始される。
ステップＡ１では、IGスイッチ６がイグニッション位置に操作された時刻を起点とした経過時間TKEYの計測と、エンジン１０が始動した時刻を起点とした経過時間TRUNの計測とが開始される。これらの経過時間TKEY，TRUNは、診断装置５に内蔵されるタイマー，カウンター等を利用して計測可能である。
【００５７】
ステップＡ２では、経過時間TKEYが第一所定時間T1未満であるか否かが判定される。このステップは、条件２の判定に関するステップである。ここでTKEY＜T1が成立する場合にはステップＡ３に進み、成立しない場合にはそのままこのフローを終了する。これにより、第一所定時間T1を経過した後に故障診断が開始されるような事態が防止される。
【００５８】
ステップＡ３では、経過時間TRUNが第二所定時間T2以上であるか否かが判定される。このステップは、条件３の判定に関するステップである。ここでTRUN≧T2が成立する場合にはステップＡ４に進み、成立しない場合にはステップＡ２に戻る。これにより、少なくともエンジン１０が始動してから第二所定時間T2が経過するまでの間は、故障診断が開始されなくなる。
【００５９】
ステップＡ４では、各種温度センサ１１〜１４での検出情報が取得される。ここでは、燃温FTの情報が取得されるとともに、診断対象である吸気温センサ１１で検出された吸気温ATの情報と、診断対象ではない水温センサ１３，油温センサ１４で検出された水温WT，油温OT（第二温度）の情報とが取得される。
【００６０】
ステップＡ５では、その時点での燃温FTの情報が初期値FT0として記憶，保存される。この初期値FT0の値は、燃料温度参照部４における燃温FTの変化量DFFを算出するのに使用される。また、続くステップＡ６では、基本実施条件が成立するか否かが判定される。このステップは、条件１の判定に関するステップである。ここで基本実施条件が成立すればステップＡ７に進み、成立しなければステップＡ１０に進む。
【００６１】
ステップＡ１０では、ソーク判定条件が不成立であると判断される。この場合、エンジン１０が熱平衡状態であることが確認できないため、吸気温センサ１１の状態は不定である（正常であるか故障しているかを特定することができない状態である）と判断されて、診断制御が終了する。この場合、IGスイッチ６がオフ操作された後、再びエンジン１０が始動するまでの間は診断制御が開始されることはない。
【００６２】
一方、ステップＡ７では、水温WTから燃温FTを減じた値である温度差DWFが算出される。そしてステップＡ８では、温度差DWFが所定範囲R1内にあるか否かが判定される。例えば、DWFが不等式-10≦DWF≦+10を成立させる場合にはステップＡ９に進み、そうでない場合にはステップＡ１０に進む。ステップＡ９では、エンジン１０が熱平衡状態であって、ソーク判定条件が成立すると推定される。この場合、偏差判定部３において、図４に示す制御が開始される。
【００６３】
［３−２．偏差大判定］
図４は、おもに偏差判定部３での制御内容（偏差大判定）に対応するフローチャートである。このフローは、熱平衡推定部２でソーク判定条件が成立した場合（図３のフローでステップＡ９に進んだ場合）に実施される。
ステップＢ１では、基本実施条件が成立するか否かが判定される。このステップは、条件５の判定に関するステップである。ここで基本実施条件が成立すればステップＢ２に進み、成立しなければステップＢ８に進む。
【００６４】
ステップＢ８では、図３のフローのステップＡ９で判定されたソーク判定が取り消され、ソーク判定条件が不成立であると判定されて制御が終了する。この場合、エンジン１０が熱平衡状態であることが確認できないため、吸気温センサ１１の状態は不定であると判断される。一方、ステップＢ２では、経過時間TKEYが第一所定時間T1未満であるか否かが判定される。このステップは、条件７の判定に関するステップである。ここでTKEY＜T1が成立する場合にはステップＢ３に進み、成立しない場合にはそのままこのフローを終了する。これにより、第一所定時間T1を経過した後に故障診断が開始されるような事態が防止される。
【００６５】
ステップＢ３では、経過時間TRUNが第二所定時間T2以上であるか否かが判定される。このステップは、条件８の判定に関するステップである。ここでTRUN≧T2が成立する場合にはステップＢ４に進み、成立しない場合にはステップＢ１に戻る。
ステップＢ４では、バッテリの電圧Vが所定電圧V0以上であるか否かが判定される。このステップは、条件６の判定に関するステップである。ここでV≧V0が成立する場合にはステップＢ５に進み、成立しない場合にはステップＢ１に戻る。
【００６６】
ステップＢ５では、水温WTから吸気温ATを減じた値である温度差DWAが算出される。そしてステップＢ６では、温度差DWAが第二所定範囲R2内にあるか否かが判定される。例えば、温度差DWAが不等式-15≦DWA≦+15を成立させる場合にはステップＢ７に進み、そうでない場合にはステップＢ１０に進む。
ステップＢ７では、水温WT及び吸気温ATの「偏差が小さい（偏差大判定が成立しない）」と判定される。つまり、ソーク判定条件が成立し、かつ、偏差大判定が不成立となる。したがって、診断装置５は吸気温センサ１１が正常である（故障していない）と診断し、制御を終了する。
【００６７】
ステップＢ１０では、温度差DWAが第二所定範囲R2外に存在し続けていることを確認するために、経過時間TVERの計測が開始される。経過時間TVERは、診断装置５に内蔵されるタイマー，カウンター等を利用して計測可能である。
続くステップＢ１１では、経過時間TVERが第三所定時間T3以上であるか否かが判定される。第三所定時間T3は、例えば数秒程度の時間である。
【００６８】
ここで、TVER≧T3が成立する場合にはステップＢ１２に進み、水温WT及び吸気温ATの「偏差が大きい（偏差大判定が成立する）」と判定される。つまり、ソーク判定条件，偏差大判定がともに成立し、燃料温度参照部４において図５に示す制御が開始される。一方、TVER≧T3が成立しない場合にはステップＢ１に戻る。したがって、第三所定時間T3が経過する前に、温度差DWAが第二所定範囲R2内に入れば、吸気温センサ１１が正常であると診断される。
【００６９】
［３−３．燃温低下判定］
図５は、おもに燃料温度参照部４での制御内容（燃温低下判定）に対応するフローチャートである。このフローは、偏差判定部３で偏差大判定が成立した場合（図４のフローでステップＢ１２に進んだ場合）に実施される。
ステップＣ１では、燃温センサ１２で検出された燃温FTの情報と、車速センサ７で検出された車速Sの情報とが取得される。また、続くステップＣ２では、図３のステップＡ５で記憶，保存された初期値FT0を基準とした燃温FTの変化量DFFが算出される（DFF＝FT−FT0）。そしてステップＣ３では、変化量DFFが第二所定量D2以上かつ第一所定量D1未満であるか否かが判定される。ここで、D2≦DFF＜D1が不成立の場合には、ステップＣ１０に進む。
【００７０】
D2≦DFF＜D1が不成立であること（DFF＜D2、又は、DFF≧D1が成立すること）は、IGスイッチ６のキーオン後に燃温FTが急上昇又は低下したことを示している。そのためステップＣ１０では、十分なソーク時間が経過していない急冷状態からエンジン１０が始動したものと推定され、吸気温センサ１１の故障状態が不定であると判定されて、診断制御が終了する。
【００７１】
一方、ステップＣ３でD2≦DFF＜D1が成立した場合はステップＣ４に進む。ステップＣ４では、車速Sが所定車速S0以上であるか否かが判定される。所定車速S0は、少なくとも車両が走行している状態であることを確認できる値とし、好ましくはある程度の走行風が生じる速度に相当する値（例えば、40km/h）とする。ここで、S≧S0が成立する場合にはステップＣ５に進み、成立しない場合にはステップＣ１に戻る。
【００７２】
ステップＣ５では、走行時間TTRAが積算される。この走行時間TTRAは、車両が所定車速S0以上の速度で走行した時間の積算値である。また、ステップＣ６では、走行時間TTRAが第四所定時間T4以上であるか否かが判定される。ここでT≧T4が成立する場合にはステップＣ７に進み、成立しない場合にはステップＣ１に戻る。ステップＣ１〜Ｃ６の条件判定により、車両がある程度走行するまでの間は、変化量DFFが第一所定量D1以上又は第二所定量D2未満にならなくても、吸気温センサ１１の故障判定が保留される。車両がある程度走行しているにも関わらず、DFF＜D2、又は、DFF≧D1が成立しなければ、ステップＣ７に進む。
【００７３】
ステップＣ７では、条件５に対応する基本実施条件が成立するか否かが再び判定される。ここで基本実施条件が成立すればステップＣ８に進み、成立しなければステップＣ１１に進む。ステップＣ１１では、図３のフローのステップＡ９で判定されたソーク判定が取り消され、ソーク判定条件が不成立であると判定されて制御が終了する。この場合、エンジン１０が熱平衡状態であることが確認できないため、吸気温センサ１１の状態は不定であると判断される。
【００７４】
ステップＣ８では、条件６に対応するバッテリの電圧条件が判定される。ここで、バッテリの電圧Vが所定電圧V0以上である場合にはステップＣ９に進み、吸気温センサ１１が故障していると診断して、制御を終了する。図３〜図５に示すフロー全体の中で、吸気温センサ１１の故障判定が確定するのはステップＣ９のみである。また、ステップＣ８でバッテリの電圧Vが所定電圧V0未満である場合にはステップＣ７に戻る。この場合、バッテリの電圧Vが所定電圧V0以上になる前に基本実施条件が成立しなければ、ステップＣ１１に進んで吸気温センサ１１の状態は不定となる。
【００７５】
［４．作用，効果］
図６（Ａ）〜（Ｃ）は、エンジン１０の始動時における各種温度の経時変化を示すグラフであり、図６（Ａ）は図２（Ａ）に示す非急冷状態からの始動時、図６（Ｂ），（Ｃ）は図２（Ｂ）に示す急冷状態からの始動時に対応するものである。
【００７６】
非急冷状態で十分なソーク時間が確保された場合、エンジン１０の始動時における各種温度（油温OT，水温WT，燃温FT，吸気温AT）は、図６（Ａ）に示すように、比較的外気温に近い値となる。したがって、エンジン１０が始動した後の時刻t2にソーク判定が成立（例えば、-10≦DWF≦+10が成立）し、かつ、偏差大判定が不成立であれば（例えば、-15≦DWA≦+15が成立すれば）、吸気温センサ１１が正常であると判断できる。
【００７７】
また、急冷状態で十分なソーク時間が確保されなかった場合、図６（Ｂ）に示すように、エンジン１０の始動時における各種温度（油温OT，水温WT，燃温FT）と外気温との差が小さくなっていないことがある。ここで、フロート式の燃温センサ１２が使用されている場合、吸気温AT，油温OT，水温WTはエンジン１０を始動させた直後から温度上昇しやすい特性を持つのに対し、燃温FTはエンジン１０が始動した後も外気温に近づくように低下しやすい特性を持つ。
【００７８】
このような特性から、エンジン１０が始動した後の時刻t3を基準とした燃温FTの変化量DFF（低下量）を参照することで、ソーク判定が成立（例えば、-10≦DWF≦+10が成立）する状態であっても、実際のソーク時間が十分であったか否かを推定することができる。また、実際のソーク時間が十分でなければ、ソーク判定や偏差大判定の信頼性は低いと考えられるため、吸気温センサ１１の状態は不定であると判断できる。
【００７９】
また、燃料タンク１７内の底部付近に燃温センサ１２が固定されている場合、図６（Ｃ）に示すように、燃料タンク１７内で温度の異なる燃料層が流動，混合されることから、燃温FTはエンジン１０が始動した後に急上昇する。したがってこの場合も、時刻t4を基準とした燃温FTの変化量DFF（上昇量）を参照することで、ソーク判定が成立（例えば、-10≦DWF≦+10が成立）する状態であっても、実際のソーク時間が十分であったか否かを推定することができる。
【００８０】
（１）上述の通り、本診断装置５の燃料温度参照部４では、診断部１での診断に際し、エンジン１０の始動後における燃温FTの変化量DFFに基づいて、吸気温センサ１１の故障状態が不定であるか否かが判定される。燃温FTの変化量DFFを参照することで、例えば図６（Ｂ），（Ｃ）に示すような急冷状態での始動時に、吸気温センサ１１が故障していると判断されてしまうような事態を回避することができる。つまり、診断対象の温度センサが本当に故障しているといえるのか、それとも故障状態が不定であるのかを精度よく判別することができ、故障の診断精度を向上させることができる。
【００８１】
（２）ソーク判定及び偏差大判定の条件成立下において、燃温FTの変化量DFFが正である場合、すなわち、エンジン１０の始動後に燃温FTが上昇した場合には、その変化量DFF（正の値で表現される上昇量）が正の第一所定量D1以上であれば、吸気温センサ１１の故障状態が不定であると判定される。一方、その変化量DFF（上昇量）が第一所定量D1未満であれば、吸気温センサ１１が故障しているものと判定される。このように、変化量DFF（上昇量）と第一所定量D1とを比較することで、燃温FTの経時変化の挙動を定量的に評価することができ、ソーク時間の長短を精度よく判別することができ、故障の診断精度を向上させることができる。
【００８２】
（３）上記の制御では、図３〜図５（ステップＡ３，ステップＣ６）に示すように、燃温変化条件の判定に際し、エンジン１０が始動してからの経過時間TRUNが第二所定時間T2以上となった後、走行時間TTRAが第四所定時間T4以上となるまでの燃温FTの変化量DFF（上昇量）が算出される。このように、第四所定時間T4の間の変化量DFF（上昇量）を判定することで、燃料タンク１７内における燃温FTのばらつきが均一化される過程を精度よく観察することができる。これにより、燃料タンク１７内の燃温FTに温度ムラが生じている状態であるか否かを精度よく判定することができ、故障の診断精度を向上させることができる。
【００８３】
（４）ソーク判定及び偏差大判定の条件成立下において、燃温FTの変化量DFFが負である場合、すなわち、エンジン１０の始動後に燃温FTが低下した場合には、その変化量DFF（負の値で表現される低下量）が負の第二所定量D2未満であれば、吸気温センサ１１の故障状態が不定であると判定される。一方、その変化量DFF（低下量）が第二所定量D2以上であれば、吸気温センサ１１が故障しているものと判定される。このように、変化量DFF（低下量）と第二所定量D2とを比較することで、燃料温度FTの経時変化の挙動を定量的に評価することができ、ソーク時間の長短を精度よく判別することができ、故障の診断精度を向上させることができる。
【００８４】
（５）なお、燃料タンク１７内の燃温FTに温度ムラが生じている場合には、エンジン１０の始動後に燃温FTが僅かに上昇した後に低下することも考えられる。一方、燃温FTの上昇勾配が正から負へと変化した時点を基準として、燃温FTの変化量DFF（低下量）を算出すれば、低温環境による燃温FTの低下を精度よく把握することができ、故障の診断精度を向上させることができる。また、燃料タンク１７内における燃温FTのばらつきの影響を排除することができ、故障の診断精度を向上させることができる。
【００８５】
（６）上記の燃料温度参照部４では、車両走行中における燃温FTの変化量DFFが算出され、この変化量DFFと第一所定量D1及び第二所定量D2とが比較される。車両走行中の変化量DFFを参照することで、図６（Ｂ），（Ｃ）に示すように、燃温FTの変化挙動とそれ以外の温度（吸気温AT，油温OT，水温WT）の変化挙動とを精度よく区別することができる。すなわち、燃温FTが低下し、かつ、それ以外の温度が上昇するようなエンジン１０の運転状態を精度よく把握することができ、故障の診断精度を向上させることができる。
【００８６】
（７）上記の燃料温度参照部４では、車速Sが所定車速S0以上である走行について、その走行時間TTRAが累計で第四所定時間T4になるまで変化量DFFが算出される。言い換えれば、累計の走行時間TTRAが第四所定時間T4に達するまでは判定結果が確定しない。これにより、診断対象の温度センサが故障したとの判定が確定するまでの猶予が与えられることになり、故障の誤判定を回避しやすくすることができる。したがって、故障の診断精度を向上させることができる。
【００８７】
（８）上記の燃料温度参照部４での判断は、熱平衡推定部２でソーク判定条件が成立した場合に採用される。例えば、ソーク判定条件が成立しない場合には、直ちに故障状態が不定である（正常であるか故障しているかを特定することができない状態である）と判定される。つまり、エンジン１０が熱平衡状態でない状況下では、燃温FTの変化量DFFが参照されない。これにより、燃料温度参照部４の判定結果に基づく誤判定を防止することができ、故障の診断精度を向上させることができる。また、燃温FTを参照しなくてもよい状況下では、燃料温度参照部４での演算が不要になることから、演算負荷を軽減することができる。
【００８８】
（９）上記の熱平衡推定部２では、水温WTと燃温FTとの温度差DWFが所定範囲R1内に入っている場合に、エンジン１０が熱平衡状態であると推定される。これにより、車両のキーオフ中の経過時間をソークタイマーで実測する必要がなくなり、装置構成を簡素化することができる。
【００８９】
（１０）上記の偏差判定部３では、診断対象となる吸気温センサ１１で検出された吸気温ATと他のセンサで検出された温度との偏差（温度差）が算出され、その偏差の大小が判定される。また、燃料温度参照部４での判断は、偏差判定部３で偏差大判定が成立した場合に採用される。つまり、偏差大判定が成立しない状況下では、燃温FTの変化量DFFが参照されない。これにより、燃料温度参照部４の判定結果に基づく誤判定を防止することができ、故障の診断精度を向上させることができる。また、燃温FTを参照しなくてもよい状況下では、燃料温度参照部４での演算が不要になることから、演算負荷を軽減することができる。
【００９０】
（１１）上記の偏差判定部３では、条件９，１０に示すように、単に温度差DWAが第二所定範囲R2外であるだけでなく、経過時間TVERが第三所定時間T3以上になった場合に、偏差大判定条件が成立するものと判断される。これにより、診断対象の温度センサが故障した疑いがあるとの判定が確定するまでの猶予が与えられ、故障の誤判定を回避しやすくすることができる。したがって、故障の診断精度を向上させることができる。
【００９１】
［５．変形例］
上述した実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。本実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。例えば、上述の実施形態における燃温FT（燃料温度）は、燃温センサ１２で検出された実測値であってもよいし、各種温度情報に基づいて推定された演算値であってもよい。燃温FTの推定値を使用する場合には、燃温センサ１２を省略することができる。なお、燃温FTの具体的な推定手法としては、外気温や水温WT，燃料圧力，燃料噴射量，エンジン１０の燃焼状態に基づく公知の手法を採用することができる。
【００９２】
燃温FTの変化量DFFに関する判定について、上述の実施形態では、図３のステップＡ５に示された通り、エンジン始動後の経過時間TRUNが少なくとも第二所定時間T2以上になった後の燃温FTの値が初期値FT0として記憶，保存される。一方、この初期値FT0は、燃温FTの低下傾向を把握するために算出される変化量DFFの基準を与える値に過ぎず、必ずしもこのタイミングで記憶，保存されるべきものではない。
【００９３】
つまり、初期値FT0が記憶，保存されるタイミングは、例えばIGスイッチ６のオン操作時であってもよいし、エンジン１０の始動時であってもよく、あるいは、偏差大判定の成立後であってもよい。何れの場合においても、燃料温度の低下速度が所定値以上の場合に故障状態が不定であると判定し、低下速度が所定値未満の場合に故障していると判定すればよい。このような判定基準を採用すれば、上述の実施形態と同様の効果を奏するものとなる。
【００９４】
また、上述の実施形態では、燃温FTの変化量DFFに基づいて吸気温センサ１１の故障状態が不定であるか否かが判定されているが、変化量DFFの代わりに低下速度（すなわち、単位時間当たりの変化量）を用いることも可能である。例えば、予め設定された所定周期で燃温FTを取得し、その周期毎の燃温FTの変化量を低下速度として算出する。この低下速度が所定速度以上になった場合（下り勾配が大きくなった場合）に、吸気温センサ１１の故障状態が不定であると判定する。このような制御でも、上述の実施形態と同様の効果を奏するものとなる。
【００９５】
上述の実施形態では、吸気温センサ１１を診断装置５の診断対象とした場合の制御について詳述したが、診断対象となる温度センサはこれに限定されず、少なくともエンジン１０に関する温度を検出する燃温センサ１２以外のセンサであれば、診断装置５の診断対象となりうる。例えば、水温センサ１３や油温センサ１４は、診断装置５の診断対象となる。上記の「エンジン１０に関する温度」の具体例としては、吸気温度，エンジン冷却水温，エンジン油温，エンジンルーム温度，シリンダーブロック温度，シリンダーヘッド温度等が挙げられる。
【００９６】
また、上述の実施形態では、おもに吸気温AT，燃温FT，水温WTの三種類の温度を用いて吸気温センサ１１の故障を判定しているが、水温WTの代わりに油温OTを用いてもよい。例えば、診断対象が水温センサ１３である場合、油温OTから燃温FTを減じた温度差DOFが所定範囲R1内に入っていることや、吸気温ATから燃温FTを減じた温度差DAFが所定範囲R1内に入っていることをソーク判定条件とすることができる。
【符号の説明】
【００９７】
１  診断部
２  熱平衡推定部
３  偏差判定部
４  燃料温度参照部
５  診断装置
１０  エンジン
１１  吸気温センサ（温度センサ，第二温度センサ）
１２  燃温センサ
１３  水温センサ（温度センサ，第二温度センサ）
１４  油温センサ（温度センサ，第二温度センサ）
【図１】
2016176431.tif 000004
【図２】
2016176431.tif 000005
【図３】
2016176431.tif 000006
【図４】
2016176431.tif 000007
【図５】
2016176431.tif 000008
【図６】
2016176431.tif 000009