(57)【要約】【課題】バキュームポンプにおける空気の排出音を小さくした内燃機関を提供する。【解決手段】内燃機関１０は、回転軸としてのカムシャフト１２と、ロータ２２及びハウジング２３を有し、内部に油路４５が形成されたバキュームポンプ２１と、カムシャフト１２が挿通された挿通孔１５を有し、同カムシャフト１２を回転可能に支持する回転支持体としてカムキャップ１４及び軸受け部１３と、を備える。カムシャフト１２には、外周面に開口する給油孔４９と、一端が油路４５に接続されるとともに他端が給油孔４９に接続された給油通路４３とが設けられ、回転支持体における挿通孔１５の内周面の一部には、オイル溝５０が形成されている。この内燃機関１０では、内燃機関１０を停止させるときには、同内燃機関１０が停止したときにオイル溝５０と給油孔４９とが対向していない状態になるようにカムシャフト１２の位相を制御するモータ５３を更に備える。【選択図】図１
2016176351.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の運転に伴い回転する回転軸と、
前記回転軸に連結されて同回転軸と一体に回転するロータ、及び同ロータを収容しつつ回転可能に支持するハウジングを有し、前記ロータの回転に伴い負圧を生成するとともに、内部に潤滑のための油路が形成されたバキュームポンプと、
前記回転軸が挿通された挿通孔を有し、同回転軸を回転可能に支持する回転支持体と、を備える内燃機関であって、
前記回転軸には、前記回転軸の径方向に延びて同回転軸の外周面に開口する給油孔と、同回転軸の軸方向に延びて、一端が前記油路に接続されるとともに、他端が前記給油孔に接続された給油通路とが設けられ、
前記回転支持体における前記挿通孔の内周面の一部には、前記回転軸の回転に伴って前記給油孔と対向したときに前記給油孔及び前記給油通路を介して前記油路にオイルを供給するオイル溝が形成されてなり、
前記内燃機関を停止させるときには、同内燃機関が停止したときに前記オイル溝と前記給油孔とが対向していない状態になるように前記回転軸の位相を制御する停止位相制御手段を更に備える内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バキュームポンプを備える内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、負圧を生成するバキュームポンプを備える内燃機関が知られている（例えば、特許文献１参照）。
図８に示すように、特許文献１に記載のバキュームポンプ１００は、カムシャフト１０１に連結されて同カムシャフト１０１と一体に回転するロータ１０２と、ロータ１０２を収容しつつ同ロータ１０２を回転可能に支持するハウジング１０３とを有している。
【０００３】
図９に示すように、ロータ１０２には、径方向に摺動可能に複数のベーン１０４が取り付けられており、ハウジング１０３の内部がベーン１０４によって複数の空間に仕切られている。ロータ１０２の中心軸は、ハウジング１０３の中心軸に対して編心しているため、ロータ１０２が回転すると、ベーン１０４によって仕切られた空間の容積が変化する。すなわち、図９における反時計回りにロータ１０２が回転すると、空間Ｓ１の容積は増大し、空間Ｓ２の容積は減少する。
【０００４】
このバキュームポンプ１００のハウジング１０３には、ブレーキの真空倍力装置に接続された吸入口が形成されており、空間Ｓ１の容積が増大すると吸入口を介して真空倍力装置内の空気が吸引され、真空倍力装置内に負圧が生成される。
【０００５】
また、このバキュームポンプ１００のハウジング１０３には、空気の排出口も設けられており、空間Ｓ２の容積が減少すると、空間Ｓ２内の空気が排出口を通じて排出される。
なお、こうしたバキュームポンプ１００には、潤滑のためのオイルが供給される。
【０００６】
図８に示すように、カムシャフト１０１には、軸方向に延びる給油通路１０５が形成されている。この給油通路１０５には、ロータ１０２に形成された油路１０６が給油パイプ１０７を通じて接続されている。油路１０６には、ロータ１０２の径方向に延びる貫通路１０８が設けられている。図８に示す状態では、貫通路１０８の一端は、ハウジング１０３に形成された給油溝１０９と接続されている。給油溝１０９はハウジング１０３内の空間に連通している。また、図８に示す状態では、貫通路１０８の他端は、ハウジング１０３に形成された連通溝１１０が接続されている。連通溝１１０は、ロータ１０２とハウジング１０３との隙間を通じて大気に連通している。このため、ハウジング１０３内の空間は、給油溝１０９及び貫通路１０８を通じて、給油通路１０５と連通するとともに、大気とも連通する。
【０００７】
したがって、内燃機関の運転に伴いカムシャフト１０１が回転すると、ロータ１０２が回転して負圧が生成されるとともに、カムシャフト１０１の給油通路１０５を通じてバキュームポンプ１００にオイルが供給される。
【０００８】
なお、内燃機関の運転が停止するとバキュームポンプ１００の駆動も停止する。このバキュームポンプ１００においては、停止する過程においてハウジング１０３内の空間は連通溝１１０を通じて間欠的に大気と連通される。そのため、この連通溝１１０を通じてハウジング１０３内の空間に空気が吸い込まれる。その結果、バキュームポンプ１００が停止する過程において、バキュームポンプ１００内に残存する負圧が消費され、内燃機関の停止時にバキュームポンプ１００内にオイルが吸い込まれてしまうことが抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００６‐１１８４２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところで、上記特許文献１に記載のバキュームポンプ１００では、排出口から空気を排出する際に音が生じる。この排出音は騒音の原因となるため、真空倍力装置内から空気を吸い出して負圧を生成した後は、バキュームポンプ１００から排出される空気の量を抑えて排出音を小さくすることが望ましい。
【００１１】
しかしながら、上記のバキュームポンプ１００では、内燃機関の運転中にロータ１０２が回転すると、連通溝１１０を通じてハウジング１０３内の空間と大気とが間欠的に連通する。このため、運転中であっても連通溝１１０を通じてバキュームポンプ１００内に空気が吸い込まれてしまう。その結果、空気の排出音を小さくすることができないおそれがある。
【００１２】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、バキュームポンプにおける空気の排出音を小さくした内燃機関を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記課題を解決するための内燃機関は、内燃機関の運転に伴い回転する回転軸と、回転軸に連結されて同回転軸と一体に回転するロータ、及び同ロータを収容しつつ回転可能に支持するハウジングを有し、ロータの回転に伴い負圧を生成するとともに、内部に潤滑のための油路が形成されたバキュームポンプと、回転軸が挿通された挿通孔を有し、同回転軸を回転可能に支持する回転支持体と、を備える内燃機関であって、回転軸には、回転軸の径方向に延びて同回転軸の外周面に開口する給油孔と、同回転軸の軸方向に延びて、一端が前記油路に接続されるとともに、他端が給油孔に接続された給油通路とが設けられ、回転支持体における挿通孔の内周面の一部には、回転軸の回転に伴って給油孔と対向したときに給油孔及び給油通路を介して前記油路にオイルを供給するオイル溝が形成されてなり、内燃機関を停止させるときには、同内燃機関が停止したときにオイル溝と給油孔とが対向していない状態になるように回転軸の位相を制御する停止位相制御手段を更に備える。
【００１４】
内燃機関の運転が停止しているときに、回転軸に設けられた給油孔と回転支持体に形成されたオイル溝とが対向していると、オイル溝を通じてバキュームポンプ内にオイルを供給可能な状態が維持される。このため、バキュームポンプ内に残存する負圧によってバキュームポンプ内に多くのオイルが吸い込まれることになる。
【００１５】
上記構成によれば、停止位相制御手段により、回転軸の給油孔と、回転支持体のオイル溝とが対向していない状態で内燃機関が停止する。このため、オイル溝からバキュームポンプ内にオイルが吸い込まれることが抑制され、回転軸の給油孔と回転支持体のオイル溝とが対向している状態で内燃機関が停止した場合に比べて、バキュームポンプ内に吸い込まれるオイルの量を低減することができる。
【００１６】
また、上記構成では給油孔が停止時にバキュームポンプに空気を供給する孔として機能する。すなわち、上述したように、給油孔とオイル溝とが対向していない状態で内燃機関が停止すると、給油孔は挿通孔におけるオイル溝が形成されていない部分と対向して大気と連通した状態になる。このため、給油通路内に残留する少量のオイルが負圧によってバキュームポンプ内に吸引された後は、給油孔から吸引された空気が給油通路を通じてバキュームポンプ内に供給される。
【００１７】
このため、従来のバキュームポンプにはオイルの吸い込み量を抑えるために駆動中に間欠的に大気と連通する連通溝が形成されていたが、上記構成ではバキュームポンプにこうした連通溝を形成する必要がない。したがって、連通溝を備える従来の構成に比べて、バキュームポンプの駆動中に同バキュームポンプ内に吸い込まれる空気の量が低下する。その結果、バキュームポンプから排出される空気の量が低下して、空気の排出音が小さくなる。
【００１８】
要するに、上記構成によれば、内燃機関の停止時にバキュームポンプに吸い込まれるオイルの量を抑えつつ、バキュームポンプにおける空気の排出音を小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】内燃機関の一実施形態の構成を模式的に示す断面図。
【図２】同実施形態の内燃機関が備えるバキュームポンプの構成を示す分解斜視図。
【図３】同バキュームポンプのカバーを取り外した状態の構成を示す正面図。
【図４】同バキュームポンプを備える内燃機関における図３の４−４線に沿った断面図。
【図５】図４の５−５線に沿った断面図であり、カムシャフトの給油孔とカムキャップのオイル溝とが対向している状態を模式的に示す断面図。
【図６】同実施形態の内燃機関において、カムシャフトの給油孔とカムキャップのオイル溝とが対向していない状態を模式的に示す断面図。
【図７】停止位相制御の一連の処理の流れを示すフローチャート。
【図８】従来の内燃機関が備えるバキュームポンプの内部構造を示す断面図。
【図９】同バキュームポンプの内部の構成を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、内燃機関の一実施形態について、図１〜図７を参照して説明する。
図１に示すように、内燃機関１０のシリンダヘッド１１の上部には、回転軸としてのカムシャフト１２を支持する複数の軸受け部１３が設けられている。軸受け部１３には、半円状の凹部が形成されている。各軸受け部１３の上面には、カムキャップ１４がそれぞれ組み付けられている。各カムキャップ１４には、軸受け部１３の凹部と対称な半円状の凹部が形成されており、こうして軸受け部１３の上面にカムキャップ１４が組み付けられた状態では、軸受け部１３とカムキャップ１４とにより円形状の挿通孔１５が形成される。これらの挿通孔１５には、カムシャフト１２が挿通されており、この挿通孔１５によってカムシャフト１２が回転可能に支持されている。すなわち、軸受け部１３の凹部にカムシャフト１２を載置した状態で軸受け部１３にカムキャップ１４を組み付けることにより、軸受け部１３及びカムキャップ１４によって、カムシャフト１２を回転可能に支持する回転支持体が構成されている。
【００２１】
カムシャフト１２の一端には、タイミングプーリー１６が接続されている。タイミングプーリー１６には、タイミングベルト１７が巻き掛けられている。タイミングベルト１７は、クランクシャフト１８の一端に接続されたクランクプーリー１９にも巻き掛けられている。このため、内燃機関１０の運転に伴いクランクシャフト１８が回転すると、クランクシャフト１８に同期してカムシャフト１２が回転する。
【００２２】
なお、カムシャフト１２には、同カムシャフト１２と一体に回転する複数のカム２０が設けられている。このため、内燃機関１０の運転に伴いカムシャフト１２が回転すると、カム２０によって機関バルブが押し下げられる。
【００２３】
また、カムシャフト１２の他端には、バキュームポンプ２１が設けられている。バキュームポンプ２１には、カムシャフト１２に連結されて同カムシャフト１２と一体に回転するロータ２２と、ロータ２２を収容しつつ回転可能に支持するハウジング２３とが設けられている。
【００２４】
図２に示すように、バキュームポンプ２１のハウジング２３は、大径部２４及び同大径部２４よりも径方向における長さが短い小径部２５を有する筒形状をなしている。大径部２４の断面は略楕円形状であり、小径部２５の断面は円形状である。また、小径部２５は大径部２４に対して編心して設けられている。なお、図１に示すように、ハウジング２３は、シリンダヘッド１１に設けられた支持壁２６に固定されている。
【００２５】
図２に示すように、ハウジング２３に収容されるロータ２２は、円柱形状をなしている。ロータ２２には、ハウジング２３の小径部２５に挿通されて同小径部２５によって回転可能に支持される軸部２７と、軸部２７よりも径方向における長さが長い支持部２８とが設けられている。支持部２８には、径方向に延びる支持溝２９が形成されている。支持溝２９には、同支持溝２９に沿ってロータ２２の径方向に摺動可能にベーン３０が組み付けられる。また、ベーン３０が組み付けられたロータ２２がハウジング２３の内部に収容された状態で、ハウジング２３にカバー６０が取り付けられる。
【００２６】
図３に示すように、ロータ２２及びベーン３０がハウジング２３に組み付けられると、ハウジング２３の内部には、ロータ２２及びベーン３０によって仕切られた各空間Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３が形成される。ロータ２２の中心軸と小径部２５の中心軸とはほぼ重なっており、ロータ２２は大径部２４に対して編心している。また、上述したようにハウジング２３の断面が略楕円形状に形成されているため、ハウジング２３内においてロータ２２及びベーン３０が回転すると、ベーン３０はハウジング２３にその両端が当接した状態を維持しつつ支持溝２９内を摺動して空間Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３の容積を変化させる。
【００２７】
図３に示す状態において、ハウジング２３における空間Ｒ１と空間Ｒ３との境界部分には、ハウジング２３の内部の空間とブレーキの真空倍力装置内の空間とを連通する吸入口３１が設けられている。このため、図３に示す状態から反時計回りにロータ２２が回転すると、空間Ｒ１とブレーキの真空倍力装置内の空間とが連通状態になる。空間Ｒ１の容積は、ロータ２２の回転に伴い増大するため、空間Ｒ１内には負圧が生じる。そして、空間Ｒ１内に生じた負圧により、吸入口３１を介して空間Ｒ１内に真空倍力装置内の空気が吸引され、真空倍力装置内に負圧が生成される。
【００２８】
また、図３に示す状態から反時計回りにロータ２２が回転すると、空間Ｒ３と吸入口３１との連通が遮断された状態になる。そして、ロータ２２の回転に伴い空間Ｒ３の容積が減少していく。このため、ロータ２２の回転に伴い空間Ｒ３では空気が圧縮される。
【００２９】
また、図４に示すように、ハウジング２３には、空気の排出口３２も設けられている。この排出口３２は、図３に示す状態において空間Ｒ２に接続されている。このため、図３における反時計回りにロータ２２が回転して空間Ｒ２の容積が減少していく過程で、空間Ｒ２内の圧縮された空気は排出口３２を通じて排出される。
【００３０】
このように、バキュームポンプ２１では、ロータ２２を回転させることにより、空気を吸い込む吸気行程（図３の空間Ｒ１）と、吸い込んだ空気を圧縮する圧縮行程（図３の空間Ｒ３）と、圧縮した空気を排出する排出行程（図３の空間Ｒ２）とを繰り返し実行し、負圧を生成する。
【００３１】
なお、図４に示すように、排出口３２には、リードバルブ３３が設けられている。
リードバルブ３３は、例えば金属からなる板状部材であり、排出口３２を塞いでいる。リードバルブ３３は、ストッパ部材３４が重ねられた状態でボルト３５を介してハウジング２３に固定されている。ストッパ部材３４は、図４における上方に位置する部分がリードバルブ３３から離間するように屈曲して延びている。このため、リードバルブ３３は、ハウジング２３とストッパ部材３４とによって挟まれた部分を支点としてその反対側の部分がストッパ部材３４側に弾性変形可能になっている。
【００３２】
そのため、空間Ｒ２内の空気が圧縮されて同空間Ｒ２内の圧力が高まると、リードバルブ３３の一端がストッパ部材３４に当接するまで弾性変形して排出口３２を開放する。一方、空気が排出されて空間Ｒ２内の圧力が弱まると、リードバルブ３３が弾性復帰して排出口３２を塞ぐ。これにより、排出口３２を通じてハウジング２３から空気を排出することが可能になるとともに、排出口３２を通じてハウジング２３内に空気が流入することが抑えられている。
【００３３】
また、図４に示すように、ロータ２２の軸部２７には、円柱状のカップリング３６が連結される。図２に示すように、ロータ２２の軸部２７には、矩形状の突部３７が形成されており、カップリング３６には、同突部３７と略同型の溝３８が形成されている。このため、ロータ２２の軸部２７に形成された突部３７をカップリング３６の溝３８に差し込んで係止することにより、ロータ２２とカップリング３６とが連結される。なお、カップリング３６には、軸方向に延びる挿通路３９が形成されている。
【００３４】
図２及び図４に示すように、カップリング３６には、給油パイプ４０が挿通された状態でカムシャフト１２が連結される。カップリング３６には給油パイプ４０が挿通される端部に矩形状の突起４１が形成されている。カムシャフト１２の他端には、この突起４１と略同型の溝４２が形成されており、この溝４２にカップリング３６の突起４１を差し込んで係止することにより、カップリング３６とカムシャフト１２とが連結されている。このため、ロータ２２は、カップリング３６を介してカムシャフト１２に連結されている。
【００３５】
カムシャフト１２には、軸方向（図４の左右方向）に延びる給油通路４３が形成されており、カップリング３６に挿通された給油パイプ４０は、カムシャフト１２の給油通路４３にも挿通されている。なお、給油パイプ４０の両端の外周にはＯリング４４がそれぞれ取り付けられており、給油パイプ４０とカップリング３６との隙間、及び給油パイプ４０とカムシャフト１２との隙間がそれぞれシールされている。
【００３６】
また、バキュームポンプ２１には、ベーン３０やロータ２２等の摺動部分にオイルを供給するための油路４５が形成されている。この油路４５は、カップリング３６の挿通路３９を含んでおり、給油パイプ４０を介して給油通路４３と連通している。
【００３７】
ロータ２２の軸部２７には、ロータ２２の中心軸の軸方向（図４の左右方向）に延びる第１油路４６と、第１油路４６と直交してロータ２２の径方向（図４の上下方向）に延びる第２油路４７とが設けられている。第１油路４６は、一端がカップリング３６の挿通路３９に接続され、他端がロータ２２の支持溝２９に接続されている。また、第２油路４７は、軸部２７を径方向に貫通している。
【００３８】
ハウジング２３の小径部２５には、大径部２４の内部に形成された空間と連通する給油溝４８が形成されている。給油溝４８は、中心軸の軸方向（図４の左右方向）において、ロータ２２の第２油路４７と対向する位置まで延びている。このため、ロータ２２の回転に伴い、第２油路４７と給油溝４８とが間欠的に連通する。
【００３９】
一方、カムシャフト１２の給油通路４３の一端には、給油孔４９が接続されている。給油孔４９は、カムシャフト１２の径方向に延びて同カムシャフト１２の外周面に開口している。
【００４０】
図４及び図５に示すように、カムシャフト１２を支持するカムキャップ１４には、挿通孔１５を形成する内周面に周方向に延びるオイル溝５０が形成されている。オイル溝５０は、カムキャップ１４の内周面において、周方向の一端から他端まで連続して延びている。すなわち、カムキャップ１４と軸受け部１３とによって構成される回転支持体における挿通孔１５の内周面には、カムキャップ１４によって構成される半周部分に、周方向の一端から他端まで連続して延びるオイル溝５０が形成されている。
【００４１】
図４に示すように、オイル溝５０には、カムキャップ１４に設けられた第１供給油路５１が接続されている。第１供給油路５１には、軸受け部１３に設けられた第２供給油路５２が接続されており、この第２供給油路５２には、オイルポンプからオイルが供給される。
【００４２】
次に、バキュームポンプ２１に供給されるオイルの流れについて説明する。
第２供給油路５２に供給されたオイルは、第１供給油路５１を通じてオイル溝５０に供給される。カムシャフト１２は内燃機関１０の運転に伴って回転するため、内燃機関１０の運転中には、図４及び図５に示すようにカムシャフト１２の給油孔４９とカムキャップ１４のオイル溝５０とが対向した状態と、図６に示すように給油孔４９とオイル溝５０とが対向していない状態とが繰り返される。
【００４３】
図４及び図５に示すように、カムシャフト１２の給油孔４９とカムキャップ１４のオイル溝５０とが対向しているときには、カムシャフト１２の給油通路４３とオイル溝５０とが連通するため、オイル溝５０に供給されたオイルが給油通路４３内に流れ込む。そして、給油通路４３に流れ込んだオイルは、給油パイプ４０、及びカップリング３６の挿通路３９を通じてロータ２２の第１油路４６に供給される。ロータ２２の第１油路４６に供給されたオイルの一部は、第２油路４７を通じて給油溝４８に流れ、同給油溝４８を通じてハウジング２３の内部に供給される。また、ロータ２２の第１油路４６に供給されたオイルのうち、第２油路４７に流れなかったオイルは、支持溝２９に供給される。これにより、バキュームポンプ２１の各部が潤滑される。
【００４４】
ところで、図１に示すように、本実施形態の内燃機関１０では、クランクシャフト１８にモータ５３が接続されている。また、内燃機関１０には、制御装置５４が設けられている。
【００４５】
制御装置５４には、カムシャフト１２の位相を検出するカムポジションセンサ５５の出力信号、及び機関回転速度を検出する回転速度センサ５６の出力信号などが入力される。制御装置５４は、これら各センサ５５，５６から入力される信号に基づいて内燃機関１０が停止するときに停止位相制御を実行する。
【００４６】
次に、図７のフローチャートを参照して、停止位相制御の一連の処理の流れについて説明する。
停止位相制御を開始すると、まず、カムポジションセンサ５５の出力信号に基づき、現在のカムシャフト１２の位相を検出するとともに、回転速度センサ５６の出力信号に基づき機関回転速度の低下率を算出する（ステップＳ７１）。そして、現在のカムシャフト１２の位相、及び機関回転速度の低下率から内燃機関１０の停止時におけるカムシャフト１２の位相を算出する（ステップＳ７２）。そして、この算出された停止時におけるカムシャフト１２の位相から、内燃機関１０が停止した時にカムシャフト１２の給油孔４９とカムキャップ１４のオイル溝５０とが対向した状態になるか否かを判断する（ステップＳ７３）。なお、例えば、給油孔４９とオイル溝５０とが対向した状態になるカムシャフト１２の位相範囲を予め制御装置５４に記憶させることによって、内燃機関１０の停止時に給油孔４９とオイル溝５０とが対向した状態になるか否かをステップＳ７２において算出した停止時におけるカムシャフト１２の位相に基づいて判断することができる。
【００４７】
そして、ステップＳ７３の処理において、内燃機関１０が停止した時にカムシャフト１２の給油孔４９とカムキャップ１４のオイル溝５０とが対向した状態（例えば、図５）になると判断した場合（ステップＳ７３：ＹＥＳ）には、モータ５３を駆動してクランクシャフト１８を回転させる。これにより、内燃機関１０の停止時にカムシャフト１２の給油孔４９とカムキャップ１４のオイル溝５０とが対向していない状態、すなわち給油孔４９が軸受け部１３に対向した状態（例えば、図６）になるようにカムシャフト１２の位相を変更する（ステップＳ７４）。
【００４８】
一方、ステップＳ７３の処理において、内燃機関１０が停止した時にカムシャフト１２の給油孔４９とカムキャップ１４のオイル溝５０とが対向していな状態になる判断した場合（ステップＳ７３：ＮＯ）には、モータ５３を駆動させずにそのまま内燃機関１０を停止させる（ステップＳ７５）。
【００４９】
このように、本実施形態では、内燃機関１０が停止するときには、オイル溝５０と給油孔４９とが対向していない状態になるようにカムシャフト１２の位相が制御される。なお、制御装置５４、モータ５３、カムポジションセンサ５５、及び回転速度センサ５６によって、停止位相制御手段が構成されている。
【００５０】
次に、本実施形態の内燃機関１０の作用について説明する。
内燃機関１０の運転が停止しているときに、カムシャフト１２に設けられた給油孔４９とカムキャップ１４に形成されたオイル溝５０とが対向していると、オイル溝５０を通じてバキュームポンプ２１内にオイルを供給可能な状態が維持される。このため、内燃機関１０の停止時にバキュームポンプ２１内に残存する負圧によって、バキュームポンプ２１内に多くのオイルが吸い込まれることになる。
【００５１】
本実施形態によれば、上述した停止位相制御手段により、カムシャフト１２の給油孔４９と、カムキャップ１４のオイル溝５０とが対向していない状態で内燃機関１０が停止する。このため、オイル溝５０からバキュームポンプ２１内にオイルが吸い込まれることが抑制され、給油孔４９とオイル溝５０とが対向している状態で内燃機関１０が停止した場合に比べて、バキュームポンプ２１内に吸い込まれるオイルの量が低減される。
【００５２】
また、給油孔４９がオイル溝５０と対向していない状態、すなわち、給油孔４９が軸受け部１３と対向した状態では、給油孔４９と軸受け部１３との間にクリアランスが生じている。このため、給油孔４９は内燃機関１０の停止時にバキュームポンプ２１に空気を供給する孔として機能する。すなわち、上述したように、給油孔４９とオイル溝５０とが対向していない状態で内燃機関１０が停止すると、給油孔４９はオイル溝５０が形成されていない軸受け部１３と対向して大気と連通した状態になる。このため、給油通路４３内に残留する少量のオイルが負圧によってバキュームポンプ２１内に吸引された後は、給油孔４９から吸引された空気が給油通路４３を通じてバキュームポンプ２１内に供給される。なお、バキュームポンプ２１のロータ２２及びハウジング２３の間にもクリアランスが生じている。このため、内燃機関１０の停止時には、給油孔４９と軸受け部１３との間のクリアランスからだけではなく、ロータ２２とハウジング２３との間のクリアランスからも空気が吸引され、バキュームポンプ２１の負圧が消費される。
【００５３】
このように、本実施形態では、給油孔４９とオイル溝５０とが対向していない状態で内燃機関１０が停止して、内燃機関１０が停止したときにバキュームポンプ２１内に少量のオイルが吸引されるようになる。このため、従来のバキュームポンプにはオイルの吸い込み量を抑えるために駆動中に間欠的に大気と連通する連通溝が形成されていたが、本実施形態ではバキュームポンプ２１にこうした連通溝を形成する必要がなく、この連通溝が設けられていない。このため、連通溝を備える従来の構成に比べて、バキュームポンプ２１の駆動中に同バキュームポンプ２１内に吸い込まれる空気の量が低下する。その結果、バキュームポンプ２１から排出される空気の量が低下して、空気の排出音が小さくなる。
【００５４】
以上説明した一実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）内燃機関１０を停止させるときには、同内燃機関１０が停止したときにオイル溝５０と給油孔４９とが対向していない状態になるようにカムシャフト１２の位相を制御するようにした。このため、内燃機関１０の停止時にオイル溝５０からバキュームポンプ２１内にオイルが吸い込まれることが抑制されるとともに、内燃機関１０の運転時にバキュームポンプ２１に吸い込まれる空気の量を低下させることができる。したがって、内燃機関１０の停止時にバキュームポンプ２１に吸い込まれるオイルの量を抑えつつ、バキュームポンプ２１における空気の排出音を小さくすることができる。
【００５５】
なお、上記実施形態は以下のように変更して実施することができる。
・カムキャップ１４と軸受け部１３とによって構成される回転支持体における挿通孔１５の内周面において、カムキャップ１４によって構成される半周部分の周方向における一部にオイル溝を設けるようにしてもよい。また、挿通孔１５の内周面において、カムキャップ１４によって構成される半周部分に周方向に断続的に延びるオイル溝を設けるようにしてもよい。
【００５６】
・カムキャップ１４と軸受け部１３とによって構成される回転支持体における挿通孔１５の内周面において、軸受け部１３によって構成される半周部分に周方向の一端から他端まで延びるオイル溝を設けるようにしてもよい。また、軸受け部１３によって構成される半周部分の周方向における一部にオイル溝を設けるようにしてもよい。更には、軸受け部１３によって構成される半周部分に周方向に断続的に延びるオイル溝を設けるようにしてもよい。
【００５７】
・カムキャップ１４と軸受け部１３によって構成された回転支持体を例示したが、カムキャップが一体成形された軸受け部を回転支持体として用いてもよい。
・ロータ２２は、カップリング３６を介さずに、カムシャフト１２に直接連結されていてもよい。
【００５８】
・クランクシャフト１８にモータ５３を接続したが、こうした構成に代えて、カムシャフト１２にモータ５３を接続するようにしてもよい。
・停止位相制御手段を構成するカムポジションセンサ５５の代わりに、クランクシャフト１８の位相を検出するクランクポジションセンサを設けるようにしてもよい。こうした場合には、制御装置５４に、クランクシャフト１８の位相とカムシャフト１２の位相との関係を予め記憶させればよい。また、カムポジションセンサ５５とクランクポジションセンサとの双方を備えるようにしてもよい。
【００５９】
・停止位相制御手段としてモータ５３を備える例を説明したが、カムシャフト１２の位相を変更できるものであれば他の構成を採用してもよい。例えば、油圧を利用してカムシャフトの位相を変更するバルブタイミング可変機構を備えるようにしてもよい。こうした構成によれば、内燃機関が停止したときにオイル溝と給油孔とが対向した状態になると判断したときに、バルブタイミング可変機構に供給されるオイルの量を制御することにより、内燃機関が停止したときにオイル溝と給油孔とが対向していない状態になるようにカムシャフトの位相を制御することができる。また、モータによる駆動力を利用してカムシャフトの位相を変更するモータ駆動式のバルブタイミング可変機構を備えるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００６０】
１０…内燃機関、１１…シリンダヘッド、１２…カムシャフト、１３…軸受け部、１４…カムキャップ、１５…挿通孔、１６…タイミングプーリー、１７…タイミングベルト、１８…クランクシャフト、１９…クランクプーリー、２０…カム、２１…バキュームポンプ、２２…ロータ、２３…ハウジング、２４…大径部、２５…小径部、２６…支持壁、２７…軸部、２８…支持部、２９…支持溝、３０…ベーン、３１…吸入口、３２…排出口、３３…リードバルブ、３４…ストッパ部材、３５…ボルト、３６…カップリング、３７…突部、３８…溝、３９…挿通路、４０…給油パイプ、４１…突起、４２…溝、４３…給油通路、４４…Ｏリング、４５…油路、４６…第１油路、４７…第２油路、４８…給油溝、４９…給油孔、５０…オイル溝、５１…第１給油通路、５２…第２給油通路、５３…モータ、５４…制御装置、５５…カムポジションセンサ、５６…回転速度センサ、６０…カバー、１００…バキュームポンプ、１０１…カムシャフト、１０２…ロータ、１０３…ハウジング、１０４…ベーン、１０５…給油通路、１０６…油路、１０７…給油パイプ、１０８…貫通路、１０９…給油溝、１１０…連通溝。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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