(57)【要約】【課題】手動又は自動手動変速機１６を装備した車両のギア・チェンジ段階の操作及び制御方法を提供する。【解決手段】該方法は、対応するクランクシャフト２６を有する吸熱エンジン８、並びにクラッチ２４、クラッチ２４に動作可能に接続された一次シャフト２８、及び車両の駆動輪３６に動作可能に接続された二次シャフト３２を有する手動又は自動手動変速機１６を有する車両を用意するステップと、変速手段４８によって一次シャフト２８に動作可能に接続され、エンジン８から機械的に分離されている電気機械４４を用意するステップと、一次シャフト２８を介して二次シャフト３２へトルクを供給して、ギア・チェンジ中の車両の進行の速度低下に対抗するように、ギア・チェンジの間に電気機械４４を作動させるステップを含む。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
手動又は自動手動変速機（１６）を装備した車両のギア・チェンジの段階の操作及び制御方法が、
対応するクランクシャフト（２６）を有する吸熱エンジン（８）、並びに、クラッチ、前記クラッチ（２４）に動作可能に接続された一次シャフト（２８）、及び、前記車両の駆動輪（３６）に動作可能に接続された二次シャフト（３２）を有する手動又は自動手動変速機（１６）を有する車両を用意するステップであって、前記一次シャフト（２８）及び前記二次シャフト（３２）が複数のギアにおいて互いにかみ合うギア（４０）を備える、ステップを含み、
前記ギア・チェンジが、
前記エンジン（８）を前記一次シャフト（２８）から切断するように、前記クラッチ（２４）を開放又は係合解除する第１のステップと、
新しいギアを選択し且つ係合し、前記クラッチ（２４）を係合解除したままにする第２のステップと、
前記クランクシャフト（２６）を前記手動又は自動手動変速機（１６）の前記一次シャフト（２８）に再接続するために前記クラッチ（２４）を係合する第３のステップと
を含む
方法において、
変速手段（４８）によって前記一次シャフト（２８）に動作可能に接続される電気機械（４４）を用意するステップであって、前記電気機械（４４）が前記エンジン（８）から機械的に分離されている、ステップと、
前記一次シャフト（２８）を介して前記二次シャフト（３２）へトルクを供給して、前記ギア・チェンジ中に、前記車両の進行の速度低下に対抗するために、前記ギア・チェンジのステップのうちの少なくとも１つの間に前記電気機械（４４）を作動させるステップと
を含むことを特徴とする方法。
【請求項２】
前記第１のギア・チェンジのステップ中に、前記電気機械（４４）が、前記クラッチの開放ステップ中に前記エンジン（８）によって前記一次シャフト（２８）へ供給されたトルクに加えられるトルクを前記一次シャフト（２８）に送出する、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記第１のギア・チェンジのステップ中に、前記電気機械（４４）が、前記クラッチ（２４）の開放によって生じた、前記エンジン（８）によって前記一次シャフト（２８）に供給されるトルクの減少分に実質的に等しいトルクの増加分を、前記一次シャフト（２８）に送出する、請求項１又は２に記載の方法。
【請求項４】
前記ギア・チェンジの前記第１のステップ中に、前記電気機械（４４）によって供給された前記一次シャフト（２８）へのトルクは、前記エンジン（８）によって伝達されたトルクに反比例する、請求項１から３までのいずれか一項に記載の方法。
【請求項５】
前記ギア・チェンジの前記第１のステップでは、前記エンジン（８）によって及び前記電気機械（４４）によって前記一次シャフト（２８）に供給されたトルクの傾向は、実質的に線形傾向である、請求項１から４までのいずれか一項に記載の方法。
【請求項６】
前記ギア・チェンジの前記第１のステップの終了時において、前記エンジン（８）によって前記一次シャフト（２８）に供給されたトルクはゼロであり、前記電気機械（４４）によって前記一次シャフト（２８）に供給されたトルクは、前記第１のステップの開始時において前記エンジン（８）によって生成されたトルクに実質的に等しい、請求項１から５までのいずれか一項に記載の方法。
【請求項７】
前記ギア・チェンジの前記第２のステップは、前記電気機械（４４）が前記一次シャフト（２８）にトルクを供給し、一方で前記エンジン（８）が前記一次シャフト（２８）にトルクを供給しない初期ステップと、前記自動手動変速機（１６）のアクチュエータが先に挿入済みのギアを係合解除し、次のギアを選択し且つ係合する中間ステップであって、前記電気機械（４４）が前記一次シャフト（２８）にトルクを供給しない中間ステップと、前記電気機械（４４）が前記一次シャフト（２８）にトルクを供給し、一方で前記クラッチ（２４）が係合解除されて、前記エンジン（８）が前記一次シャフト（２８）にトルクを供給しない最終ステップと、に分割される、請求項１から６までのいずれか一項に記載の方法。
【請求項８】
前記中間ステップの開始及び終了時において、前記電気機械（４４）が、前記ギア・チェンジの前記第１のステップの開始時において前記エンジン（８）によって生成されたトルクに実質的に等しいトルクを前記一次シャフト（２８）に供給する、請求項７に記載の方法。
【請求項９】
前記ギア・チェンジの前記第３のステップ中に、前記電気機械（４４）が、前記クラッチ（２４）の係合によって前記エンジン（８）により前記一次シャフト（２８）に供給されたトルクの寄与に加えるトルクを、前記一次シャフト（２８）に送出する、請求項１から８までのいずれか一項に記載の方法。
【請求項１０】
前記ギア・チェンジの前記第３のステップ中に、前記電気機械（４４）が、前記クラッチ（２４）を閉成することによって前記エンジン（８）により前記一次シャフト（２８）に供給されたトルクの寄与の増加分に実質的に等しい値に減少するトルクを、前記一次シャフト（２８）へ送出する、請求項１から９までのいずれか一項に記載の方法。
【請求項１１】
前記ギア・チェンジの前記第３のステップ中に、前記電気機械（４４）によって供給された前記一次シャフト（２８）へのトルクは、前記エンジン（８）によって伝達されるトルクに反比例する、請求項１から１０までのいずれか一項に記載の方法。
【請求項１２】
前記ギア・チェンジの前記第３のステップの終了時において、前記電気機械（４４）によって前記一次シャフト（２８）に供給されたトルクはゼロであり、前記エンジン（８）によって前記一次シャフト（２８）に供給された動力は、使用者のトルク要求に応じて前記第１のステップの開始時に前記エンジン（８）によって送出された動力に実質的に等しい、請求項１から１１までのいずれか一項に記載の方法。
【請求項１３】
前記ギア・チェンジの前記第１のステップ及び前記第３のステップ中に、前記エンジン（８）及び前記電気機械（４４）によってそれぞれ前記一次シャフト（２８）に伝達されたトルクの放出曲線及び増加曲線は、実質的に互いに対称的である、請求項１から１２までのいずれか一項に記載の方法。
【請求項１４】
前記吸熱エンジン（８）が、使用者によってなされたトルク要求に応じるエンジン制御ユニット（１２）を備え、前記手動又は自動手動変速機（１６）が、変速機制御ユニット（２０）を備え、前記制御ユニット（１２、２０）が、動作可能に互いに接続されて、前記ギア・チェンジ中に、前記エンジン（８）、前記手動又は自動手動変速機（１６）、及び前記電気機械（４４）の作動を同期化する、請求項１から１３までのいずれか一項に記載の方法。
【請求項１５】
前記ギア・チェンジのステップ中に、前記エンジン制御ユニット（１２）が、動力をカット又は増加させるように動作して、使用者によってなされた要求、及び、前記クラッチ（２４）の使用状態に応じて、前記クラッチ（２４）によって伝達可能なトルクを前記一次シャフト（２８）に供給し、前記カット又は増加動力は、前記吸熱エンジン（８）の１つ又は複数のシリンダの点火進角に対する作用、並びに／又は、前記吸熱エンジン（８）の１つ又は複数のシリンダの吸入及び／若しくは放出パラメータの変更によって行われる、請求項１４に記載の方法。
【請求項１６】
前記自動手動変速機（１６）が、前記一次シャフト（２８）と前記二次シャフト（３２）とを互いから切断することによって、先に挿入済みのギアを係合解除し、次のギアを選択してそのギアを挿入し、前記一次シャフト（２８）と前記二次シャフト（３２）とを接続する、電動又は電気機械アクチュエータを含む、請求項１から１５までのいずれか一項に記載の方法。
【請求項１７】
前記電気機械（４４）が、ギア・チェンジが行われない時、発電機として使用され、前記車両から運動エネルギーを回収し、前記吸熱エンジン（８）及び／又は前記車両の任意の電気器具のバッテリを再充電する、請求項１から１６までのいずれか一項に記載の方法。
【請求項１８】
前記変速手段（４８）が、運動機構、又は、アウタ・ロータ解決策若しくは中空シャフト解決策を含む、請求項１から１７までのいずれか一項に記載の方法。
【請求項１９】
エンジン制御ユニット（１２）のクランクシャフト（２６）を装備した吸熱エンジン（８）と、
変速機制御ユニット（２０）、クラッチ（２４）、前記クラッチ（２４）に動作可能に接続された一次シャフト（２８）、及び、前記車両の駆動輪（３６）に動作可能に接続された二次シャフト（３２）の手動又は自動手動変速機（１６）と
を含む車両用の変速装置（４）であって、
前記一次シャフト（２８）及び前記二次シャフト（３２）が、複数のギアにおいて互いにかみ合うギア（４０）を備え、
前記変速機制御ユニット２０が、
前記エンジン（８）を前記一次シャフト（２８）から切断するように、前記クラッチ（２４）を開放又は係合解除する第１のステップと、
新しいギアを選択し且つ係合し、前記クラッチ（２４）を係合解除したままにする第２のステップと、
前記クランクシャフト（２６）を前記手動又は自動手動変速機（１６）の前記一次シャフト（２８）に再接続するために前記クラッチ（２４）を係合する第３のステップと
においてギアをシフトするようにプログラムされている、
変速装置（４）において、
前記変速装置（４）が、変速手段（４８）によって前記一次シャフト（２８）に動作可能に接続された電気機械（４４）を含み、前記電気機械（４４）が前記エンジン（８）から機械的に分離され、
前記一次シャフト（２８）を介して前記二次シャフト（３２）へトルクを供給して、前記ギア・チェンジ中に前記車両の進行の速度低下に対抗するために、前記ギア・チェンジのステップのうちの少なくとも１つの間に前記電気機械（４４）を作動させるように前記変速機制御ユニット（２０）がプログラムされている、
ことを特徴とする変速装置（４）。
【請求項２０】
前記自動手動変速機（１６）が、前記一次シャフト（２８）と前記二次シャフト（３２）とを互いから切断することによって、先に挿入済みのギアを係合解除し、次のギアを選択してそのギアを挿入し、前記一次シャフト（２８）と前記二次シャフト（３２）とを接続する、電動又は電気機械アクチュエータを含む、請求項１９に記載の変速装置（４）。
【請求項２１】
前記変速機制御ユニット（２０）及び／又は前記エンジン制御ユニット（１２）が、請求項１から１８までのいずれか一項に記載のギア・チェンジするための方法を達成するようにプログラムされている、請求項１９又は２０に記載の変速装置（４）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、手動変速機又は自動手動変速機を有する車両のギア・チェンジ段階を操作する方法、及び、手動変速機又は自動手動変速機を装備した車両用の対応する変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
周知のように、ハイブリッド車両アーキテクチャは多様であり、パワートレインとの関連で電気モータの位置に関して実質的にさまざまである。
【０００３】
ＡＴ（手動変速機）、ＤＣＴ（デュアル・クラッチ変速機）、ＣＶＴ（無段変速機）、又は、特に、ＡＭＴ（自動手動変速機）などのさまざまなタイプの変速機による車両のハイブリッド化を実現することができる。
【０００４】
ＡＭＴは、二酸化炭素循環削減に関して最良の結果をもたらすように徹底する変速機であり、また、変速機を設計し直す必要なく、ＨＥＶにおける車両の変換を可能にする。
【０００５】
自動ＡＭＴ変速機（自動手動変速機）は、現在は、二酸化炭素及び燃費の低減に関して市場において最良の結果を実現する変速機である。
【０００６】
ＡＭＴはまた、専用ＣＵによって適切に操作されるクラッチの開閉段階を最適化することで、エンジンから変速機までのトルクの伝達を制御するように運転感覚を改良する。
【０００７】
ＡＭＴの主な欠点は、ギア・チェンジを行っている間に生成されるトルク・ギャップであり、クラッチがエンジンから変速機までのトルクの送出を停止する時に手動変速機ＭＴにも問題は存在し、運転手は、（吸熱モータＩＣＥによって供給される）正トルクから、変速機の摩擦、車両の空力抵抗、及び、車両のタイヤ転がり抵抗によって与えられる負トルクへのトルク反転を感じる。
【０００８】
この段階は最高で１秒間続く可能性があるため、車両の縦加速度の変動として運転手及び乗員によって明確に認識される。
【０００９】
手動変速機又は自動手動変速機の使用に関わる先行技術の解決策は、前記減速の認識に関連するこの技術的問題を解決していない。
【００１０】
実際、自動手動変速機に関して、種々のギア・チェンジ段階を行うためにサーボ機構について約１秒の技術時間が必要とされており、その間、エンジンはトルクを駆動輪に伝達することができない。
【００１１】
手動変速機に関して、ギア・チェンジ時間は、運転手の感度及び速度ばかりでなく、自身の同期装置を装備した手動変速機自体の固有の速度にも関連する。いずれの場合でも、運転手及び乗員は、どんなに運転手の技術が優れており且つ運転する速度が速くても、特に、車両のフル加速時に、又は、傾斜地でギア・チェンジが行われる時に、ギア・チェンジを明確に認識する。
【００１２】
従って、万一連続した又は「途切れのない」ギア・チェンジの実現を望んでも、例えば、前述したＣＶＴ又はＤＣＴなどのさまざまなタイプの変速機を選ぶことは知られている。
【００１３】
しかしながら、車両のフル加速時に又は傾斜地でギア・チェンジが行われることで燃費及び汚染物質排出が増し、連続した又は「途切れのない」ギア・チェンジを実現することははるかに高費用になり、実装が複雑である。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
従って、先行技術に関して述べられた欠点及び制限を解決する必要性が感じられる。
【００１５】
特に、当技術分野において、低燃費、低排出及び低費用に関するこのタイプの変速機の便益を断念しないように、ＭＴ又はＡＭＴタイプの変速機との関連でギア・チェンジを行う時に減速を認識するという問題を解決する必要性が感じられる。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
請求項１による、ギア・チェンジ段階の操作方法によって、及び、請求項１９による装置によって、この要件は満たされる。
【００１７】
本発明のさらなる特性及び利点は、本発明の好ましい非限定的な実施例の以下に示す説明から、より明確に理解できるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施例による変速装置の概略図である。
【図２】ギア・チェンジ中の、本発明による変速装置の主動作パラメータを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下で説明される実施例に共通する要素又は要素の一部は、同じ参照符号を使用して示されるものとする。
【００２０】
前述の図を参照すると、参照符号４は、全体的に、本発明による車両の変速装置の概略的な全体図を示す。
【００２１】
特に、車両用変速装置４は、エンジン制御ユニット１２を装備した吸熱エンジン８、及び、手動又は自動手動変速機１６を含む。好ましくは、前記手動又は自動手動変速機は、さらには、変速機制御ユニット２０を装備する。
【００２２】
この発明の目的のために、特定的なタイプの吸熱エンジン、又は、特定的なタイプの手動又は自動手動変速機は妥当ではない。「自動変速機」は自動車用変速機の一種であると理解される。この自動車用変速機では、手動駆動は、特に、クラッチ係合／係合解除動作、及び、該係合／係合解除動作の速度比に関して、例えば、油圧、電動又は電気機械アクチュエータといった自動駆動に置き換えられる。
【００２３】
自動手動変速機１６は、エンジン８のクランクシャフト２６に動作可能に接続されるクラッチ２４、クラッチ２４に動作可能に接続される一次シャフト２８、及び、車両の駆動輪３６に動作可能に接続される二次シャフト３２を装備する。ここで、一次シャフト２８及び二次シャフト３２は、複数のギアにおいて互いにかみ合うギア４０を備える。
【００２４】
変速機制御ユニット２０は、以下のステップ：
−  エンジン８を一次シャフト２８から切断するように、クラッチ２４を開放又は係合解除する第１のステップと、
−  新しいギアを選択し且つ係合しクラッチ２４を係合解除したままにする第２のステップと、
−  クランクシャフト２６を変速機の一次シャフト２８に再接続するためにクラッチ２４を係合する第３のステップと
においてギア・チェンジするようにプログラムされる。
【００２５】
例えば、手動変速機又は自動手動変速機１６は、ギア４０によって一次シャフト２８及び二次シャフト３２を切断することによって、先に挿入済みのギアを係合解除し、次のギアを選択してそのギアを挿入し、前記ギア４０によって一次シャフト２８及び二次シャフト３２を互いに接続する電動又は電気機械油圧アクチュエータを含む。
【００２６】
有利には、変速装置４は、変速手段４８によって一次シャフト２８に動作可能に接続される電気機械４４を含む。前記電気機械４４はエンジン８から機械的に分離される。
【００２７】
本発明の目的について、電気機械は、周知のように、入力時に電気を受け取り、且つ、出力時に機械的エネルギーを提供するためのエンジンとして、及び、入力時に機械的エネルギーを受け取り、且つ、出力時に電気を供給するための発電機として機能することができる機械であると理解される。さらに、電気機械は、モータとして機能する時、周知のように、受ける推進力に従って、モータ・シャフトの両回転方向におけるトルクを供給することができる。
【００２８】
変速手段４８は、任意のタイプのものであってよく、機構、ギア、プーリ、ベルト、チェーン、及び、リンク機構などを含む。電気モータ４４はまた、手動又は自動手動変速機１６の一次シャフト２８において、アウタ・ロータ又は中空シャフトタイプの解決策と一体化可能である。
【００２９】
有利には、変速機制御ユニット２０は、前記ギア・チェンジのステップのうちの少なくとも１つの間に電気機械４４を作動させるようにプログラムされることで、一次シャフト２８を介して二次シャフト３２へトルクを供給して、前記ギア・チェンジ中に車両の進行の速度低下に対抗する。
【００３０】
換言すれば、ギア・チェンジ段階中に、クラッチ２４が係合解除されるためにクランクシャフト２６のトルクが伝わらない時、車両は、変速機内の摩擦、タイヤの転がり抵抗、車両の空力抵抗、及び、地面の傾斜といった、車両の進行とは反対の種々の力によって、減速する傾向がある。
【００３１】
減速するというこの傾向は、前記ギア・チェンジ段階の少なくとも１つの間に電気機械４４の介入によって相殺され且つ補償される。
【００３２】
可能な実施例によると、第１のギア・チェンジのステップ中に、電気機械４４は一次シャフト２８に、クラッチ２４の開放ステップ中にエンジン８によって一次シャフト２８へ供給されるトルクに加えられるトルクを送出する。
【００３３】
例えば、図２では、ギア・チェンジの第１の段階は、時間Ｔ０における瞬間と時間Ｔ１における瞬間との間にある。
【００３４】
前記図において、Ｃ１は、エンジン８によって駆動輪３６に供給されるトルクの傾向を表し、Ｃ２は、電気機械４４によって駆動輪３６に提供されるトルクを表し、Ｃ３は、エンジン８によって及び電気機械４４によってなされる寄与の和、すなわち、Ｃ３＝Ｃ１＋Ｃ２として、駆動輪３６に供給される全体的なトルクを表す。
【００３５】
特に、第１のギア・チェンジのステップ中に、電気機械４４は、クラッチ２４の開放によって生じた、エンジン８によって一次シャフト２８に供給されるトルクの減少分に実質的に等しいトルクの増加分を、一次シャフト２８に送出する。
【００３６】
例えば、ギア・チェンジの第１のステップ中に電気機械４４によって供給される、一次シャフト２８へのトルクは、エンジン８によって伝達されるトルクに反比例する。
【００３７】
一実施例によると、ギア・チェンジの第１のステップでは、エンジン８によって及び電気機械４４によって一次シャフト２８に供給されるトルクの傾向は、実質的に線形傾向である。
【００３８】
ギア・チェンジの第１のステップの終了時、すなわち、Ｔ１時において、エンジン８によって一次シャフト２８に供給されるトルクはゼロであり、電気機械４４によって一次シャフト２８に供給されるトルクは、第１のステップの開始時、すなわち、Ｔ０時において、エンジン８によって生成されるトルクに実質的に等しい。
【００３９】
ギア・チェンジの第２の段階は、初期段階に分割され、ここで、電気機械４４は一次シャフト２８にトルクを供給し、一方、エンジンは一次シャフト２８にトルクを提供しない。
【００４０】
前記初期段階は、時間Ｔ１における瞬間と時間Ｔ２における瞬間との間にある。
【００４１】
次いで、自動手動変速機１６のアクチュエータは先に挿入済みのギアを係合解除し、次のギアを選択してそのギアを挿入する中間段階があり、時間Ｔ２における瞬間と時間Ｔ３における瞬間との間に表される前記中間段階において、電気機械４４は一次シャフト２８にトルクを提供しない。
【００４２】
手動変速機を使用する時、この手動変速機はアクチュエータを欠いており、先のギアを係合解除し、次のものを選択し且つ係合することは、使用者によって手動で、例えば特別なギア転換装置を使用して行われることになることは明らかである。
【００４３】
最後に、電気機械４４は一次シャフト２８にトルクを提供するが、クラッチ２４は係合解除されて、エンジン８は一次シャフト２８にトルクを提供しない最終段階があり、前記最終段階は時間Ｔ３における瞬間と時間Ｔ４における瞬間との間に表される。
【００４４】
好ましくは、中間ステップの開始及び終了時に、電気機械４４は、ギア・チェンジの第１のステップの開始時に、エンジン８によって生成されるトルクに実質的に等しいトルクを一次シャフト２８に供給する。換言すれば、時間Ｔ１に電気機械４４によって一次シャフト２８に供給されるトルクは、時間Ｔ４に電気機械４４によって一次シャフト２８に供給されるトルクに実質的に等しい。
【００４５】
ギア・チェンジの第３のステップ中に、電気機械４４は、クラッチ２４の係合によって、エンジン８によって一次シャフト２８に供給されるトルクの寄与に加えるトルクを、一次シャフト２８に送出する。前記第３のギア・チェンジ段階は、時間Ｔ４における瞬間と時間Ｔ５における瞬間の間にある。
【００４６】
一実施例によると、ギア・チェンジの第３のステップ中に、電気機械４４は、クラッチ２４を閉成することによって、エンジン８によって一次シャフト２８に供給されるトルクの寄与の増加分に実質的に等しい値で減少するトルクを、一次シャフト２８へ送出する。
【００４７】
例えば、ギア・チェンジの第３のステップ中に電気機械４４によって供給される一次シャフト２８へのトルクは、エンジン８によって伝達されるトルクに反比例する。
【００４８】
ギア・チェンジの第３のステップの終了時において、電気機械４４によって一次シャフト２８に供給されるトルクはゼロであり、エンジン８によって一次シャフト２８に供給される動力は、使用者のトルク要求に応じて第１のステップの開始時にエンジン８によって送出される動力に実質的に等しい。
【００４９】
添付図面において、精確には、同動力について、ギア比、すなわち、係合されるギアを変更することによって、それに従ってトルクも変更されなければならないため、トルクのわずかな変動がある。
【００５０】
換言すれば、一実施例によると、Ｔ５にエンジン８によって一次シャフト２８に供給される動力は、時間Ｔ０に同エンジンによって提供される動力と実質的に等しい。
【００５１】
一実施例によると、ギア・チェンジの第１のステップ及び第３のステップ中にエンジン８及び電気機械４４によってそれぞれ変速機一次シャフト２８に伝達されるトルクの放出曲線及び増加曲線は、実質的に互いに対称的である。
【００５２】
換言すれば、Ｔ０とＴ１との間の間隔でエンジン及び電気機械によってもたらされるトルク曲線は、Ｔ４とＴ５との間の間隔で、それらエンジン及び電気機械によってもたらされるトルク曲線に実質的に対称的である。
【００５３】
図２のｃは、最後に、本発明（曲線Ｃ４）に従って、従来のタイプのかみ合い段階（曲線Ｃ５）との関連で、新しいギアのかみ合い段階を示す。上述したギア・チェンジ段階は、エンジン制御ユニット１２によって、及び、変速機制御ユニット２０によって操作される。
【００５４】
特に、前記ユニット１２、２０は、動作上互いに接続されて、ギア・チェンジ時に、エンジン８、手動又は自動手動変速機１６、及び電気機械４４の作動を同期する。
【００５５】
例えば、ギア・チェンジのステップ中に、エンジン制御ユニット１２は、動力をカット又は増加させるように動作して、使用者によってなされる要求、及び、前記クラッチ４４の使用状態に応じてクラッチ２４によって伝達可能なトルクを一次シャフト２８に提供する。前記動力のカット又は増加は、吸熱エンジンの１つ又は複数のシリンダの点火進角に対する作用、並びに／又は、吸熱エンジンの１つ又は複数のシリンダの吸入及び／若しくは放出パラメータの変更によって行われる。
【００５６】
例えば、エンジン制御ユニット１２は、Ｔ０とＴ１との間の間隔において動力カットを行い、続いて、Ｔ４とＴ５との間の間隔において動力が増加するように動作する。
【００５７】
変速機制御ユニット２０は、一次シャフト２８と二次シャフト３２とを互いから切断することによって、先に挿入済みのギアを係合解除し、次のギアを選択してそのギアを挿入し、一次シャフト２８と二次シャフト３２とを接続する油圧、電動又は電気機械アクチュエータによって、自動手動変速機１６を制御する。
【００５８】
本発明の可能な実施例によると、電気機械４４は、ギア・チェンジが行われない時、発電機として使用され、車両から運動エネルギーを回収し、車両の吸熱エンジン８のバッテリ及び／又はいずれの電気器具のバッテリも再充電する。
【００５９】
上記説明から理解可能であるように、本発明によって、先行技術に関して述べられた欠点及び制限を克服することができる。
【００６０】
見られるように、この特許において提示されるアーキテクチャによって、必要な場合、低減機構などの適した変速手段によって、又は、直接的にアウタ・ロータ解決策又は中空シャフト解決策によって、吸熱エンジンを前記シャフトに接続するクラッチの下流で変速機一次シャフトに接続される電気モータが使用される。
【００６１】
このアーキテクチャは、「マイルド・ハイブリッド」車両の典型的な機能全て、すなわち、
・ギア付きＥＶモード
・ＩＣＥ再始動
・拡張開始及び停止
・Ｅブースト機能
・Ｅブレーキ
・経済速度走行
を徹底し、また、ギア・チェンジ時のトルク・ギャップであるＡＭＴの主な欠点を解決する。
【００６２】
実際、このアーキテクチャによって、ギア・チェンジ中のトルク・ギャップについての運転手による認識を排除し、車両の縦加速度の反転として運転手が認識できない間隔までそのトルク・ギャップの継続時間を低減することができる。実際、トルク・ギャップの継続時間は非常に短く、運転手は車両の縦加速度のトルク又は変動の反転を認識できず、その結果、自動ギア変速機能ＡＭＴは、自動変速機ＡＴ又はＤＣＴ（デュアル・クラッチ）ギアボックスのものと同等になり、費用、及び、二酸化炭素排出／燃費の低減に関して、自動変速機ＡＴ又はＤＣＴ（デュアル・クラッチ）ギアボックスと比較して、かなりの利点がある。
【００６３】
本特許では、ＡＭＴの一次シャフトに接続される電気モータを使用することによって、運転手が検出できないようにトルク・ギャップが低減され、運転感覚を向上させ、実質的に自動変速機と同等なものにするシステム・アーキテクチャが提示される。実際、該ギャップは全体的に排除されず、新しいギアを挿入する局面で存在するが、運転手又は乗員によって認識されないような十分短い時間間隔まで低減され、それによって、ＣＶＴタイプ又はさらにはＤＣＴ（デュアル・クラッチ）変速機及びＡＴ（自動変速機）の典型的な連続性を感じさせる一方、消費及び汚染物質に関してこのタイプの変速機の欠点を回避する。
【００６４】
さらに、変速機の一次シャフトにおける電気モータは、ハイブリッド車両のいくつかの典型的な機能を提供し、ＩＣＥ車両を、二酸化炭素及び燃費に関してさらなる利点を有するＨＥＶに変える。
【００６５】
また、このアーキテクチャによって、ＡＭＴの作動は、油圧、及び、特に全電気式の両方であってよく、パワートレインの電化が増大する電動モータの統合による選定は正当化される。
【００６６】
手短に述べると、本発明によって、自動変速機に匹敵するようにＭＴ又はＡＭＴ変速機の性能は改良されるが、二酸化炭素排出に関しては大幅に節減される。
【００６７】
このように、本発明によって、ＡＭＴ変速機の典型的な低燃費及び低費用を犠牲にすることなく、無段変速機ＣＶＴ、又はさらにはデュアル・クラッチ変速機（ＤＣＴ）のものと同様のギア・チェンジ性能を有するように、自動手動変速機の最適化を可能にする。
【００６８】
さらに、本発明によって、無段変速機ＣＶＴ、又はさらにはデュアル・クラッチ変速機（ＤＣＴ）のものと同様のギア・チェンジ性能を有するために、さらにまた、自動手動変速機（ＡＭＴ）のものより費用及び消費が低くなるように、手動変速機（ＭＴ）を最適化することができる。
【００６９】
また、見られるように、変速機の一次シャフトにおける電気モータの挿入によって、性能に関して互角のＨＥＶアーキテクチャと比較してより低い超過費用で、車両をＨＥＶ（ハイブリッド電気車両）に変換することができる。
【００７０】
最後に、このアーキテクチャによって、車両は、全体として電気動作モードである完全ＥＶモードを有することができ、このモードでは、電気モータと車輪との間の比率変更の可能性を活用して、モータの機械力とバッテリから利用可能な電力とを共存させることができる。
【００７１】
当業者は、上述されるギア・チェンジ方法及び変速装置に多数の変更及び変形を行うことで、以下の特許請求の範囲によって定められる本発明の保護の範囲内のままで、偶発的且つ特定的な要件を満たすことができる。
【図１】
2016164064.tif 000003
【図２】
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【外国語明細書】
2016164064000001.pdf