(57)【要約】【課題】  制御装置からモータコイルへの各相のモータ電流を流す電線を省略できて、インホイールモータ装置とその制御装置とを含む駆動および制御系全体の小型化、軽量化、低コスト化を図れ、またノイズの輻射を抑制し、かつ制御装置の放熱を簡易化できるインホイールモータ装置を提供する。【解決手段】  インホイールモータ装置５にモータ電流制御手段１０を搭載する。このモータ電流制御手段１０は、複数のスイッチング素子によって形成された３相またはそれ以上のＨブリッジ回路からなるスイッチング回路２４を内蔵し、モータ２５のコイルの電気的な接続を切り替えてモータ２５の駆動電流を制御する。モータ電流制御手段１０は、ＰＷＭ変調部２３を内蔵し、３相またはそれ以上の相電流指令値よりＰＷＭ波を生成してスイッチング回路２４を制御する。【選択図】        図２
2016092995.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪用軸受と、この車輪用軸受の回転輪を回転駆動するモータとを備えたインホイールモータ装置において、
このインホイールモータ装置のハウジングにモータ電流制御手段を搭載し、このモータ電流制御手段は、複数のスイッチング素子によって形成された３相またはそれ以上のＨブリッジ回路からなるスイッチング回路を内蔵し、前記モータのコイルの電気的な接続を切り替えて前記モータの駆動電流を制御することを特徴とするインホイールモータ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のインホイールモータ装置において、前記モータ電流制御手段は、ＰＷＭ変調部を内蔵し、３相またはそれ以上の相電流指令値よりＰＷＭ波を生成して前記スイッチング回路を制御するインホイールモータ装置。
【請求項３】
請求項２に記載のインホイールモータ装置において、前記モータ電流制御手段は相電流の指令値受信部を内蔵し、上位の制御装置よりシリアル伝送された相電流指令値からシリアル−パラレル変換により各相の相電流指令値を生成するインホイールモータ装置。
【請求項４】
請求項２に記載のインホイールモータ装置において、前記モータ電流制御手段は、各相の相電流指令値を上位の制御装置より電圧信号で受け取るインホイールモータ装置。
【請求項５】
請求項３または請求項４に記載のインホイールモータ装置において、前記モータの回転位置を検出する回転位置検出手段を設けたインホイールモータ装置。
【請求項６】
請求項３ないし請求項５のいずれか１項に記載のインホイールモータ装置に対して各相の相電流指令値を送信する装置であって、一つのＣＰＵと、複数組の相電流の指令値送信部を搭載し、
前記モータの回転位置を検出する手段から得たモータの回転位置によって前記モータの各相の相電流指令値を演算し前記各相電流の指令値送信部へ出力する相電流指令値演算部を前記ＣＰＵに有し、前記各相電流の指令値送信部は入力された前記各相の相電流指令値を前記相電流の指令値受信部へ送信するインホイールモータ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車等の車両のインホイールモータ装置およびそのインホイールモータ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、複数のインホイールモータを駆動する電流を制御するインバータ装置等の制御装置を同一ケース内に配置し、装置の小型化、軽量化、低コスト化を図ることが提案されている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１７６６３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両の走行駆動にモータを用いる場合、一般にＰＷＭ（Pulse Width Modulation）を用いて出力を制御するため、電流を高速にスイッチングするためのスイッチング回路と、演算を行うＣＰＵを搭載した制御装置が必要となる。このモータをインホイールモータに用いる場合、一般に２輪もしくはそれ以上の車輪にインホイールモータを搭載し、車台側にこの制御装置を搭載する。このとき一般に３相またはそれ以上のブラシレスモータを用いるため、制御装置とインホイールモータの間には少なくとも相数と同じ本数の各相のモータ電流を流す電線が必要となる。例えば公道を走行する電気自動車の場合、大電流が必要なため、前記各相のモータ電流を流す電線は許容電流の大きな大径の電線が必要となり、配線が煩雑になる。
【０００５】
特許文献１のように、複数の車輪のインホイールモータの制御装置を同一のケースに搭載する場合は、各相のモータ電流を流す電線が長くなり、同時にＰＷＭ制御の相電流は高周波であるため、電線からの電磁波ノイズの輻射を抑える事が困難である。さらに、スイッチング回路の電力損失による発熱のため、制御装置の放熱が必要となる。
これらの対策として、それぞれの車輪内に制御装置を搭載する方法が考えられる。しかし、車輪内の環境は、振動や熱、漏れ、汚染、スペースの確保など、ＣＰＵを含む電子回路にとって適切とは言い難い。また、インホイールモータ１台につきＣＰＵを含む制御装置１台という構成は、装置のトータルでの大型化やコストアップの原因となり、好ましくない。
【０００６】
この発明の目的は、制御装置からモータコイルへの各相のモータ電流を流す電線を省略できて、インホイールモータ装置とその制御装置とを含む駆動および制御系全体の小型化、軽量化、低コスト化を図れ、またノイズの輻射を抑制し、かつ制御装置の放熱を簡易化できるインホイールモータ装置、およびそのインホイールモータ制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明のインホイールモータ装置５は、車輪用軸受２８と、この車輪用軸受２８の回転輪２８ｂを回転駆動するモータ２５とを備えたインホイールモータ装置５において、
このインホイールモータ装置５のハウジング５ａにモータ電流制御手段１０を搭載し、このモータ電流制御手段１０は、複数のスイッチング素子６０によって形成された３相またはそれ以上のＨブリッジ回路からなるスイッチング回路２４を内蔵し、前記モータ２５のコイルの電気的な接続を切り替えて前記モータ２５の駆動電流を制御することを特徴とする。
【０００８】
この構成によると、従来は制御装置２に搭載されていたモータ駆動電流の制御用のスイッチング回路２４をインホイールモータ装置５自体に移設したため、スイッチング回路２４への駆動電源線が必要となる代わりに、制御装置２からモータコイルへの各相のモータ電流を流す電線を省略できる。また、制御装置２からモータコイルへの各相のモータ電流を流す電線が省略されることで、電磁波ノイズの輻射も軽減できる。例えば、モータコイルと同一ハウジング５ａ内で相電流のスイッチングを行い、各相のモータ電流を流す電線が外部に露出しないようにすることもでき、その場合、電磁波ノイズの輻射を大幅に軽減できる。
さらに、主要な発熱源であるモータコイルとスイッチング回路２４を直近に配置することで、インホイールモータ装置５ではモータ２５とスイッチング回路２４との放熱器５１を一元化することができ、また、制御装置２では駆動電流のスイッチングによりスイッチング回路２４で生じる熱を放熱する放熱器が不要となることで、弱電回路の制御系で発生する熱の放熱を行う放熱器だけで済んで、大幅な小型化が可能となる。
指令値送受信部２１は常に連続して送受信を行うようにすれば送受信のための操作は不要となり、モータ制御を行うＣＰＵ２０は、従来通りに演算した相電流指令値を出力すればよく、制御は従来と同様の方法で行える。
トルク指令やモータ回転角に応じたモータ電流値の生成等の演算は上位の制御装置２で行えば良く、インホイールモータ装置５に搭載する回路は、前記スイッチング回路２４と単に上位より与えられる指令で前記スイッチング回路２４を開閉させる回路とで済むため、単純な構成で実現でき、そのため車輪４内という環境に置かれても、問題は起き難い。
一方、制御装置２は従来通り車台に固定すればよく、制御装置２に搭載する回路は振動や熱などの環境による問題は起き難い。
また、上記の制御装置２からの指令値の伝送は弱電流で行えるため、１台の制御装置２で複数のインホイールモータ装置５を制御するために制御用の電線が長くても、問題は起き難い。よって、複数のインホイールモータ装置５で１台の制御装置２を共用し、小型軽量化やコストダウンを図ることができる。
【０００９】
この発明のインホイールモータ装置５において、前記モータ電流制御手段１０は、ＰＷＭ変調部２３を内蔵し、３相またはそれ以上の相電流指令値よりＰＷＭ波を生成して前記スイッチング回路２４を制御する構成であっても良い。
ＰＷＭ制御は、モータ制御として一般的に用いられる制御であり、インホイールモータ装置５自体に設けられる前記モータ電流制御手段１０がＰＷＭ変調部２３とＨブリッジ回路とで構成されることで、簡素な構成で信頼性の高い制御が行える。
【００１０】
このＰＷＭ制御を行うインホイールモータ装置５において、前記モータ電流制御手段１０は相電流の指令値受信部２２を内蔵し、上位の制御装置２よりシリアル伝送された相電流指令値からシリアル−パラレル変換により各相の相電流指令値を生成する構成としても良い。
シリアル伝送方式であると、信号配線の本数が少なくて済む。相電流の制御をシリアル伝送で行うことになるが、シリアル伝送であっても制御に必要な送信速度が十分に得られる。
【００１１】
この発明の前記ＰＷＭ制御を行うインホイールモータ装置５において、前記モータ電流制御手段１０は、各相の相電流指令値を上記の制御装置２より電圧信号で受け取るようにしても良い。
各相の相電流指令値を電圧信号で送信する場合、構成が簡素で済む。
【００１２】
この発明のインホイールモータ装置５において、前記モータ２５の回転位置を検出する回転位置検出手段２６を設けても良い。
モータ２５の回転位置を検出するようにすることで、モータ２５を回転位置に応じて効率良く制御することができる。前記回転位置検出手段２６は、レゾルバ等のセンサであっても、またセンサレスで回転位置を検出する手段であっても良い。
【００１３】
この発明のインホイールモータ制御装置２は、この発明のインホイールモータ装置５に対して各相の相電流指令値を送信する装置であって、一つのＣＰＵ２０と、複数組の相電流の指令値送信部２１を搭載し、
前記モータ２５の回転位置を検出する手段から得たモータ２５の回転位置によって前記モータ２５の各相の相電流指令値を演算し前記各相電流の指令値送信部２１へ出力する相電流指令値演算部１９を前記ＣＰＵ２０に有し、前記各相電流の指令値送信部２１は、入力された前記各相の相電流指令値を前記相電流の指令値受信部２２へ送信する。
この構成のインホイールモータ制御装置２を用いることで、この発明のインホイールモータ装置５を、その機能が効果的に発揮されるように用いることができる。
【発明の効果】
【００１４】
この発明のインホイールモータ装置は、車輪用軸受と、この車輪用軸受の回転輪を回転駆動するモータとを備えたインホイールモータ装置において、このインホイールモータ装置のハウジングにモータ電流制御手段を搭載し、このモータ電流制御手段は、複数のスイッチング素子によって形成された３相またはそれ以上のＨブリッジ回路からなるスイッチング回路を内蔵し、前記モータのコイルの電気的な接続を切り替えて前記モータの駆動電流を制御するため、制御装置からモータコイルへの各相のモータ電流を流す電線を省略できて、インホイールモータ装置とその制御装置とを含む駆動および制御系全体の小型化、軽量化、低コスト化を図れ、またノイズの輻射を抑制し、かつ制御装置の放熱を簡易化できる。
【００１５】
この発明のインホイールモータ制御装置は、この発明のインホイールモータ装置に対して各相の相電流指令値を送信する装置であって、一つのＣＰＵと、複数組の相電流の指令値送信部を搭載し、前記モータの回転位置を検出する手段から得たモータの回転位置によって前記モータの各相の相電流指令値を演算し前記各相電流の指令値送信部へ出力する相電流指令値演算部を前記ＣＰＵに有し、前記各相電流の指令値送信部は入力された前記各相の相電流指令値を前記相電流の指令値受信部へ送信するため、この発明のインホイールモータ装置を、その機能が効果的に発揮されるように用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】この発明の一実施形態に係るインホイールモータ装置を搭載した車両の模式平面図である。
【図２】同インホイールモータ装置の概念構成を示すブロック図である。
【図３】同インホイールモータ装置の指令値受信部の説明図である。
【図４】同インホイールモータ装置における指令値の一例を示すグラフである。
【図５】同インホイールモータ装置におけるＰＷＭ変調部の具体例を示す説明図である。
【図６】同インホイールモータ装置におけるＰＷＭ変調の波形例を示すグラフである。
【図７】同インホイールモータ装置における  スイッチング回路の具体例の回路図である。
【図８】同インホイールモータ装置の機構的構成例を示す概略断面図である。
【図９】同インホイールモータ装置における相電流指令値演算部を主に示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
この発明の一実施形態を図面と共に説明する。図１にこのインホイールモータ装置を搭載した車両の模式図を示す。車台１に車両全体の制御を行う制御装置２を搭載し、懸架装置３により車台１に支持された車輪４にインホイールモータ装置５を搭載する。車台１には走行用バッテリー６と制御電源７が搭載され、駆動電源線８によって走行用バッテリー６よりインホイールモータ装置５へ走行のための駆動電力が供給される。制御電源７は、例えば走行用バッテリー６の電圧を、制御装置２等の制御系の電源として利用可能な電圧に変換するＤＣ−ＤＣコンバータ等からなる。制御装置２と各インホイールモータ装置５とは制御線９によって接続される。制御線９は、制御信号線、センサ信号線、制御電源線などを含むことができる。制御線９は光ファイバーであっても良い。この実施形態では、インホイールモータ装置５を四輪へ搭載して四輪駆動としているが、駆動輪数は任意である。
【００１８】
インホイールモータ装置５は、例えば図８に一例を示すように、車輪４を支持する車輪用軸受２８と、モータ２５と、このモータ２５の回転を減速して前記車輪用軸受２８のハブ兼用の回転輪である内輪２８ｂに伝達する減速機２７とを備え、一部が車輪４の内部に位置している。車輪用軸受２８は、固定輪である外輪２８ａと前記内輪２８ｂとの間に転動体２８ｃを介在させた転がり軸受である。回転輪である内輪２８ｂには、車輪４と共に、ブレーキ装置２９のブレーキロータ２９ａが取付けられている。固定輪である外輪２９ａは、モータ２５および減速機２７の共通のハウジング５ａに取付けられている。モータ２５は、この実施形態では３相のブラシレスモータを用いている。モータ２５は、ハウジング５ａに固定したステータ２５ａと、ハウジング５ａに軸受を介して回転自在に支持されたロータ２５ｂとを有し、ステータ２５ａにはステータコイル（図示せず）が、ロータ２５ｂには永久磁石が設けられている。この例のモータ２５は、例えば埋め込み磁石型の同期モータであるが、ＤＣブラシレスモータであっても良い。
【００１９】
モータ２５には、ロータ２５ｂの回転位置を検出する回転位置検出手段としてレゾルバ２６が設けられている。また、モータ２５のハウジング５ａには、モータ２５および減速機２７を冷却する放熱器５１が設けられている。この放熱器５１は、ハウジング５ａに設けられた自然空冷式の放熱フィンでもよいし、冷却液循環式の冷却機構でもよい。
この図８に示す放熱器５１は、冷却液循環式の冷却機構を示す。具体的構成の図示は省略するが、例えば、モータ２５の冷却と減速機２７の冷却および潤滑とに用いられる潤滑油を、モータ２５の回転軸の内部から供給するいわゆる軸心給油機構である。この軸心給油機構からなる放熱器５１は、モータ２５の回転によって駆動される内蔵ポンプにより、ハウジング５ａ内の潤滑油貯留部に貯留された潤滑油を、モータ２５のハウジング５ａ内の油路へ圧送し、ハウジング５ａおよびステータ２５ａを冷却する。この潤滑油は、さらにモータ２５の前記回転軸の端面から回転軸の内部に流れ、この潤滑油は一部がロータ２５ｂ内の油路を通ってロータ２５ｂを冷却すると共に、ステータ２５ａのステータコイルへ向かって吐出され、ステータコイルを冷却する。前記回転軸内の油路の潤滑油の残りは、減速機２７内へ送られ、減速機２７の潤滑と冷却に用いられる。各部の冷却や潤滑に用いられた潤滑油は、前記潤滑油貯留部に戻される。
【００２０】
このようなインホイールモータ装置５の前記ハウジング５ａの内部にモータ電流制御手段１０が設けられている。モータ電流制御手段１０は、前記ハウジング５ａの外面に取り付けても良い。このモータ電流制御手段１０は、後述のように、複数のスイッチング素子によって形成された３相のＨブリッジ回路からなるスイッチング回路を内蔵する。このモータ電流制御手段１０は、上位の前記制御手段２（図１）の指令に従って制御を行う。なお、前記モータ電流制御手段１０は、モータ２５の相数が４相以上である場合、モータ２５の相数に対応するモータ４相以上のブリッジ回路からなるスイッチング回路を内蔵したものとする。前記放熱器５１は、この例では前記モータ２５および減速機２７の他にモータ電流制御手段１０を冷却する機能を有する構成とされる。
【００２１】
図２に１台の制御装置２でインホイールモータ装置５を４台制御する構成とした場合の制御ブロック図を示す。制御装置２は、ＣＰＵ２０と、制御対象のインホイールモータ装置５の数と同じ組数の指令値送信部２１とを含む。制御装置２は、車両全体の協調制御、統括制御を行う手段であって、これにモータ駆動のための制御手段、すなわちアクセルペダル等のアクセル操作手段（図示せず）とブレーキペダル等のブレーキ操作手段（図示せず）の操作信号から車両を駆動する全体のトルク値および各モータ２５に分配するトルク指令値を演算するトルク指令手段１８と、この分配された各トルク指令値に従って各モータ２５の各相の相電流指令値を生成する相電流指令値演算部１９とが前記ＣＰＵ２０に設けられている。相電流指令値演算部１９は、各モータ２５毎に設けられているが、図２では一つのブロックで代表して図示している。
【００２２】
相電流指令値演算部１９は、入力された前記トルク指令値に従ってベクトル制御等のフィードバック制御でトルク制御する手段であり、前記レゾルバ２６で得たモータ２５の回転位置によってモータ２５の各相の相電流指令値を演算しその演算結果を前記各相電流の指令値送信部２１へ出力する。
【００２３】
インホイールモータ装置５の前記モータ電流制御手段１０は、指令値受信部２２、ＰＷＭ変調部２３、およびスイッチング回路２４を含む。２台目以降の各インホイールモータ装置５のモータ電流制御手段１０も同様の構成である。以下、１台目の制御について解説するが、２台目以降の制御も同様である。レゾルバ２６によって検出されたモータ２５の回転位置より、制御装置２のＣＰＵ２０における相電流指令値演算部１９によってＵ、Ｖ、Ｗの３相の指令値が演算される。指令値は指令値送信部２１より、インホイールモータ装置５の指令値受信部２２に伝送される。受信したＵ、Ｖ、Ｗ各相の指令値は、ＰＷＭ変調部２３にてＵＨ、ＵＬ、ＶＨ、ＶＬ、ＷＨ、ＷＬのスイッチング制御信号に変換される。この制御信号によりスイッチング回路２４の各スイッチング素子をスイッチングすることで、３相ブラシレスモータからなるモータ２５の回転を制御する。モータ２５の回転位置検出は、レゾルバ２６の他にホールＩＣ等の回転センサを用いたり、センサレスで検出する回転検出手段とするなど、従来用いられる手法を用いる事に何ら制限はない。
【００２４】
図３に、図２の指令値送信部２１と指令値受信部２２とでなる指令値送受信部の具体例を示す。図２のＣＰＵ２０の相電流指令値演算部１９によって演算されたＵ、Ｖ、Ｗの指令値３０、３１、３２は、制御装置２のパラレル−シリアル変換部３３にてシリアル信号に変換され、制御装置２側のラインドライバ３４、インホイールモータ装置５側のラインドライバ３５にて平衡接続で伝送され、シリアル−パラレル変換部３６でパラレルに再変換される。このように伝送されたＵ、Ｖ、Ｗの指令値が指令値レジスタ３７、３８、３９に格納される。指令値は高速に連続して伝送されることでモータ２５の回転速度に対して十分な分解能を持つ。量子化されたシリアル伝送を用いるには、このように平衡接続を用いる方法の他に、非平衡接続や光伝送を用いたり、ＣＡＮなどの規格化されたシリアル伝送方法を用いることも可能である。また、量子化信号を用いる方法の他にも、例えばＵ、Ｖ、Ｗそれぞれの指令値をアナログ電圧として３本の信号線で伝送することも可能である。
【００２５】
図４に指令値の波形を示す。指令値Ｕ、Ｖ、Ｗは、３相それぞれの相の指令値を表す。周波数がモータ回転速度を表し、振幅が電流値を表す。一般に、３相の場合の電流値は、それぞれの相の位相が１／３周期ずつずれたsin 波となっており、１周期がモータ２５の電気角１周に当たる。
【００２６】
図５に図２のＰＷＭ変調部２３の具体例を示す。ＰＷＭ変調部２３は、適切に生成された三角波４０と各相の指令値４１、４２、４３を比較器４４によって比較することで、指令値をパルス幅に変換する。これは一般的なＰＷＭの手法である。このとき、指令値４１、４２、４３、三角波４０、比較器４４は、量子化された値をそのまま取り扱ってもいいし、アナログ電圧を用いることも可能である。この変調によって、各相のスイッチング回路２４（図２）の上アーム、下アームの制御信号４５を生成する。なお、前記各相の指令値４１、４２、４３は、図３の指令値レジスタ３７、３８、３９に格納された指令値である。
【００２７】
図６にＰＷＭ変調の波形を示す。一例として、図４のＵ相指令値のＡ部を時間拡大した波形である。三角波４０の周期はキャリア周期と呼ばれ、指令値をパルスに分解する分解能にあたる。同図のように指令値４１と三角波４０を比較することで、指令値４１がキャリア周期ごとにパルスの時間幅に変換されＰＷＭ波４５が生成される。
【００２８】
図７に図２のスイッチング回路２４の具体例を示す。スイッチング素子６０により３相のＨブリッジ回路を形成し、制御信号のタイミングに従ってゲートドライバ６１によりスイッチング素子６０をオンオフして、モータ２５の各相を＋駆動電源６３や−駆動電源６４へ接続し、モータ２５に駆動電流を流すことで回転を制御する。前記＋駆動電源６３および−駆動電源６４は、それぞれ前記バッテリー６の＋端子および−端子である。スイッチング素子６０は、一般にパワーＭＯＳＦＥＴやＩＧＢＴなどが用いられるが、その種類を制限するものではない。
【００２９】
この構成のインホイールモータ装置５によると、制御装置２に一つのＣＰＵ２０と複数組の相電流の指令値送信部２１を設け、制御装置２からは従来のＰＷＭ変調部とスイッチング回路を省略する。インホイールモータ装置５に、スイッチング回路２４、ＰＷＭ変調部２３、指令値受信部２２を内蔵する。１台の制御装置２より複数のインホイールモータ装置５へ指令値を送信して制御を行う。
【００３０】
このように、従来の制御装置２からインホイールモータ装置５にスイッチング回路２４を移設することで、スイッチング回路２４への駆動電源線が必要となる代わりに、制御装置２からモータ２５のコイルへの各相のモータ電流を流す電線を省略できる。また、モータコイルと同一ハウジング５ａ内で相電流のスイッチングを行い、各相のモータ電流を流す電線が外部に露出しないため、電磁波ノイズの輻射を大幅に軽減できる。さらに、主要な発熱源であるモータ２５のコイルとスイッチング回路２４を直近に配置することで、インホイールモータ装置５ではモータ２５とスイッチング回路２４との放熱器５１（図８）を一元化することができ、また、制御装置２では、駆動電流のスイッチングによりスイッチング回路２４で生じる熱を放熱する放熱器が不要となり、弱電回路の制御系で発生する熱の放熱を行う放熱器だけで済んで、大幅な小型化が可能となる。
【００３１】
図２の指令値送受信部２１は常に連続して送受信を行うことで送受信のための操作は不要とし、モータ２５の制御を行うＣＰＵ２０は、従来通りに演算した相電流指令値を出力すれば良く、制御は従来と同様の方法で行える。インホイールモータ装置５に搭載する回路は単純な構成で実現できるため、車輪４内という環境に置かれても、問題は起きにくい。一方、制御装置２は従来通り車台に固定されるため、制御装置２に搭載する回路は振動や熱などの環境による問題は起き難い。また、指令値の伝送は弱電流で行えるため、１台の制御装置２で複数のインホイールモータ―５を制御するために制御用の電線が長くても、問題は起き難い。よって、複数のインホイールモータ装置５で１台の制御装置２を共用し、小型軽量化やコストダウンを行うことができる。
【００３２】
このように、このインホイールモータ装置５によると、車台に搭載する１台の制御装置２と車輪４に搭載する複数のインホイールモータ装置５間の配線を削減し、ノイズの輻射を抑制し、制御装置２の放熱を不要にすることができる。
【００３３】
図９は、図２の前記相電流指令値演算部１９がベクトル制御を行う構成である場合の具体例を示す。この例では、相電流指令値演算部１９は、電流指令部５０、電流ＰＩ制御部５１、２相・３相変換部５２、および３相・２相変換部５３を有する。電流指令部５０は、
トルク指令手段１８から与えられたトルク指令に従い、モータ電流のｄ軸電流（界磁成分）Ｏ＿Ｉｄと、ｑ軸電流（トルク成分）Ｏ＿Ｉｑの二つの指令電流を生成する。
【００３４】
電流ＰＩ制御部５１は、電流指令部５０から出力されたｄ軸電流Ｏ＿Ｉｄ、ｑ軸電流Ｏ＿Ｉｑの値と、モータ電流および回転子角度から３相・２相変換部５３で計算された２相電流Ｉｄ，Ｉｑとから、ＰＩ制御による電圧値による制御量Ｖｄ，Ｖｑを算出する。前記３相・２相変換部５３では、電流センサ５６で検出されたモータ２５のｕ相電流（Ｉｕ）とｗ相電流（Ｉｗ）の検出値から、ｖ相電流（Ｉｖ）を算出し、Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗの３相電流からＩｄ，Ｉｑの２相電流に変換する。２相・３相変換部５２は、入力された２相の制御量Ｖｄ，Ｖｑと、レゾルバ２６で得たロータ回転角度位置とから、３相の相電流指令値Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗに変換する。この３相の相電流指令値Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗが、相電流指令値演算部１９の各相の出力とされ、前記指令値送信部２１から前記モータ電流制御手段１０へ送信される。
【００３５】
モータ電流制御手段１０の電力変換手段５５は、前記相電流指令値Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗに従って各相のモータ電流に変換する手段であり、図２の前記ＰＷＭ変調部２３および前記スイッチング回路２４により構成される。
【００３６】
なお、上記実施形態では３相のブラシレスモータを用いたが、４相以上のブラシレスモータを用い、制御系の相数をその４相以上のモータの相数と同数とすることもできる。また、前記インホイールモータ装置５は、前記減速機２７を必ずしも有していなくても良い。
【００３７】
以上、実施例に基づいて本発明を実施するための形態を説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００３８】
２…制御装置
４…車輪
５…インホイールモータ装置
５ａ…ハウジング
８…駆動電源線
９…制御線
１０…モータ電流制御手段
１８…トルク指令手段
１９…相電流指令値演算部
２１…相電流の指令値送信部
２２…相電流の指令値受信部
２３…ＰＷＭ変調部
２４…スイッチング回路
２５…モータ
２６…レゾルバ（回転位置検出手段）
２７…減速機
２８…車輪用軸受
６０…スイッチング素子
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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