(57)【要約】【課題】最大伝達トルク容量を大きく確保できながら、係合／解放時の伝達トルク容量の制御性の向上を図ることができる、摩擦クラッチを提供する。【解決手段】第１ピストン２１および第２ピストン２２は、それぞれ第１リターンスプリング４２および第２リターンスプリング４３により、クラッチプレート１６から離間する方向に弾性的に付勢されている。第１リターンスプリング４２の付勢力は、第２リターンスプリング４３の付勢力よりも小さい。そして、摩擦クラッチ１は、第１ピストン２１がクラッチプレート１６側に移動するときには、第１ピストン２１がシール材３３から受ける力が相対的に小さく、第２ピストン２２がクラッチプレート１６を押圧した状態から解放方向に移動するときに第１ピストン２１がシール材３３から受ける力が大きいように構成されている。【選択図】図１
2016142303.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチプレートと、
前記クラッチプレートの回転中心線に沿った係合方向および当該係合方向と逆方向の解放方向に移動可能に設けられ、前記クラッチプレートを前記係合方向に押圧するための第１ピストンと、
前記係合方向および前記解放方向に移動可能に設けられ、前記第１ピストンを介して前記クラッチプレートを前記係合方向に押圧するための第２ピストンと、
前記第１ピストンおよび前記第２ピストンに対して前記クラッチプレート側と反対側に、油圧が供給される油室を形成するクラッチドラムと、
前記第１ピストンを前記解放方向に弾性的に付勢する第１付勢部材と、
前記第１付勢部材よりも大きい付勢力で前記第２ピストンを前記解放方向に弾性的に付勢する第２付勢部材と、
前記第１ピストンと前記第２ピストンとの間を封止するシール材とを含み、
前記第１ピストンが前記係合方向に移動するときに当該第１ピストンが前記シール材から受ける力よりも、前記第２ピストンが前記クラッチプレートを押圧した状態から前記解放方向に移動するときに前記第１ピストンが前記シール材から受ける力が大きいように構成されている、摩擦クラッチ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機などに用いられる摩擦クラッチに関する。
【背景技術】
【０００２】
たとえば、車両用の自動変速機には、摩擦クラッチが多用されている。
【０００３】
自動変速機では、複数の摩擦クラッチが選択的に係合および解放されることにより、複数の変速段が構成される。そのため、変速段の切替時（変速時）には、係合状態の摩擦クラッチが解放されつつ、解放状態の別の摩擦クラッチが係合されることがある。この切替時に生じるショックを抑えるためには、それらの摩擦クラッチの伝達トルク容量を緻密に制御する必要がある。
【０００４】
湿式多板の摩擦クラッチの伝達トルク容量は、ピストンに加わる油圧ならびにディスクの枚数および径により定まる。ディスクの枚数および径は、既定であるので、ピストンに加わる油圧の制御により、伝達トルク容量を制御することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１３−１３０２４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
伝達トルク容量を緻密に制御するには、ピストンに加わる油圧を緻密に制御する必要がある。しかしながら、ピストンに加わる油圧を緻密に制御するには、油圧を調節するためのソレノイドバルブに供給される電流を精密に制御しなければならず、その制御には限界がある。
【０００７】
伝達トルク容量の制御性は、ピストンに加わる油圧の変化に対する伝達トルク容量の変化率（ゲイン）に左右される。すなわち、ピストンに加わる油圧の変化に対する伝達トルク容量の変化率が大きいほど、伝達トルク容量の制御性が悪くなり、変化率が小さいほど、伝達トルク容量の制御性が良くなる。たとえば、ピストンの受圧面積（油圧を受ける面積）を小さくすることにより、ピストンに加わる油圧の変化に対する伝達トルク容量の変化率を下げることができる。しかし、ピストンの受圧面積を小さくすると、摩擦クラッチの最大伝達トルク容量が低下してしまう。
【０００８】
本発明の目的は、最大伝達トルク容量を大きく確保できながら、係合／解放時の伝達トルク容量の制御性の向上を図ることができる、摩擦クラッチを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記の目的を達成するため、本発明に係る摩擦クラッチは、クラッチプレートと、クラッチプレートの回転中心線に沿った係合方向および当該係合方向と逆方向の解放方向に移動可能に設けられ、クラッチプレートを係合方向に押圧するための第１ピストンと、係合方向および解放方向に移動可能に設けられ、第１ピストンを介してクラッチプレートを係合方向に押圧するための第２ピストンと、第１ピストンおよび第２ピストンに対してクラッチプレート側と反対側に、油圧が供給される油室を形成するクラッチドラムと、第１ピストンを解放方向に弾性的に付勢する第１付勢部材と、第１付勢部材よりも大きい付勢力で第２ピストンを解放方向に弾性的に付勢する第２付勢部材と、第１ピストンと第２ピストンとの間を封止するシール材とを含み、第１ピストンが係合方向に移動するときに当該第１ピストンがシール材から受ける力よりも、第２ピストンがクラッチプレートを押圧した状態から解放方向に移動するときに第１ピストンがシール材から受ける力が大きいように構成されている。
【００１０】
この構成によれば、第１ピストンおよび第２ピストンは、クラッチプレートの回転中心線に沿った係合方向およびその逆方向の解放方向に移動可能に設けられている。第１ピストンおよび第２ピストンに対してクラッチプレートと反対側には、油室が形成されている。第１ピストンおよび第２ピストンは、それぞれ第１付勢部材および第２付勢部材により、油室側に弾性的に付勢されている。第１付勢部材の付勢力は、第２付勢部材の付勢力よりも小さい。
【００１１】
油室内に油圧が供給されると、第１ピストンおよび第２ピストンが油圧を受ける。油室内に供給される油圧が低い時（低油圧時）は、相対的に大きな付勢力で付勢されている第２ピストンが停止したまま、相対的に小さい付勢力で付勢されている第１ピストンが第１付勢部材の付勢力に抗して移動する。そして、第１ピストンによりクラッチプレートが押圧されて、摩擦クラッチが係合し始める。摩擦クラッチの伝達トルク容量の変化に寄与する油圧は、第１ピストンが受ける油圧である。第１ピストンが受ける油圧の変化は、油室内に供給される油圧の変化に対して緩慢であるから、摩擦クラッチの伝達トルク容量は、油室内に供給される油圧の変化に対して緩慢に変化する。よって、摩擦クラッチの係合／解放の切替時に、油室内に供給される油圧の制御により、伝達トルク容量を緻密に制御することができる。その結果、摩擦クラッチの係合／解放の切替時におけるショックの発生を抑えることができる。
【００１２】
油室内に供給される油圧の上昇に伴い、第２ピストンが受ける油圧が上昇すると、第２ピストンが第２付勢部材の付勢力に抗して移動する。そして、第２ピストンにより第１ピストンが押圧され、その押圧力が第１ピストンからクラッチプレートに入力される。これにより、クラッチピストンは、第１ピストンおよび第２ピストンの両方が受ける油圧により押圧される。油室内に供給される油圧の変化に対して、第１ピストンおよび第２ピストンの両方が受ける油圧は、第１ピストンのみが受ける油圧よりも急峻に変化する。したがって、摩擦クラッチの伝達トルク容量は、油室内に供給される油圧の変化に対して急峻に変化する。よって、摩擦クラッチの係合／解放が完了するまでに要する時間の増大を抑制することができる。
【００１３】
また、第１ピストンの受圧面積および第２ピストンの受圧面積の合計で最大伝達トルク容量が決まるので、その受圧面積の合計を大きく確保することにより、最大伝達トルク容量を大きく確保することができる。
【００１４】
さらに、単一の油室内に供給される油圧により、第１ピストンおよび第２ピストンの両方を動作させることができるので、第１ピストンおよび第２ピストンを動作させるための油室を個別に設ける構成よりも、摩擦クラッチを小型にすることができる。また、油圧の供給のための構成を簡素化することができる。
【００１５】
第１ピストンと第２ピストンとの間には、油圧が抜けるのを防止するために、それらの間を封止するシール材が必要である。ところが、そのシール材は、第１ピストンが移動する際の抵抗となる（第１ピストンに摺動抵抗を付与する）。そのため、第１付勢部材の付勢力が小さいと、油室内から油圧が解放されるときに、第１ピストンが解放方向にスムーズに移動しないおそれがある。第１付勢部材の付勢力を大きくすれば、第１ピストンの解放方向のスムーズな移動を確保できるが、油圧による第１ピストンの動き（係合方向の移動）が悪くなり、伝達トルク容量の制御性が低下する。
【００１６】
そこで、第１ピストンが係合方向に移動するときには、第１ピストンがシール材から受ける力が相対的に小さく、第２ピストンがクラッチプレートを押圧した状態から解放方向に移動するときに第１ピストンがシール材から受ける力が大きいように構成されている。
【００１７】
これにより、油室内に油圧が供給されるときには、第１ピストンを係合方向に良好に移動させることができる。油室内から油圧が解放されると、第２付勢部材により相対的に大きい付勢力で付勢されている第２ピストンが解放方向に移動する。このとき、第１ピストンがシール材から解放方向に大きい力を受けるので、第２ピストンの解放方向の移動に伴って、第１ピストンを解放方向に良好に移動させることができる。
【００１８】
よって、第１ピストンを係合方向および解放方向の両方向に良好に移動させることができる。
【００１９】
第１ピストンは、第２ピストンの外周部に対して回転中心線方向と直交する回転径方向に対向する対向面を有し、シール材は、第２ピストンに固定されて、対向面に当接していてもよい。
【００２０】
その場合において、対向面が係合方向の下流側ほど回転中心線に近づくように傾斜していてもよい。言い換えれば、対向面が係合方向に窄まるように傾斜していてもよい。これにより、第２ピストンが係合方向に移動するにつれて、シール材が対向面と第２ピストンとによって強く圧迫される。そのため、第２ピストンがクラッチプレートを押圧した状態から解放方向に移動するときに、シール材から対向面に解放方向の力を付与することができる。その結果、第１ピストンが係合方向に移動するときに当該第１ピストンがシール材から受ける力よりも、第２ピストンがクラッチプレートを押圧した状態から解放方向に移動するときに第１ピストンがシール材から受ける力を大きくすることができる。
【００２１】
また、第２ピストンがクラッチプレートを押圧する状態でシール材に当接する凸部が対向面に設けられていてもよい。これにより、第２ピストンがクラッチプレートを押圧する状態において、凸部がシール材に食い込み、シール材が凸部によって局所的に強く圧迫される。そのため、第２ピストンがクラッチプレートを押圧した状態から解放方向に移動するときに、シール材から凸部に解放方向の力を付与することができる。その結果、第１ピストンが係合方向に移動するときに当該第１ピストンがシール材から受ける力よりも、第２ピストンがクラッチプレートを押圧した状態から解放方向に移動するときに第１ピストンがシール材から受ける力を大きくすることができる。
【００２２】
さらに、凸部が対向面に設けられる場合、その凸部が嵌合する凹部がシール材に設けられていてもよい。この場合、第２ピストンがクラッチプレートを押圧する状態で、凸部が凹部に嵌合するので、第２ピストンが解放方向に移動するときに、凸部から凹部に解放方向の力を付与することができる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、最大伝達トルク容量を大きく確保できながら、摩擦クラッチの係合／解放時の伝達トルク容量の制御性の向上を図ることができる。また、第１ピストンを係合方向および解放方向の両方向に良好に移動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の第１実施形態に係る摩擦クラッチを回転中心線を含む平面で切断した断面図である。
【図２Ａ】摩擦クラッチの一部を示す断面図であり、摩擦クラッチの解放状態を示す。
【図２Ｂ】摩擦クラッチの一部を示す断面図であり、低油圧時の摩擦クラッチの係合状態を示す。
【図２Ｃ】摩擦クラッチの一部を示す断面図であり、高油圧時の摩擦クラッチの係合状態を示す。
【図２Ｄ】摩擦クラッチの一部を示す断面図であり、摩擦クラッチが係合状態から解放状態に遷移する途中の状態を示す。
【図３】摩擦クラッチの伝達トルク容量と伝達トルク容量の変化に寄与する油圧との関係を示すグラフである。
【図４Ａ】本発明の第２実施形態に係る摩擦クラッチの一部を示す断面図であり、摩擦クラッチの解放状態を示す。
【図４Ｂ】第２実施形態に係る摩擦クラッチの一部を示す断面図であり、低油圧時の摩擦クラッチの係合状態を示す。
【図４Ｃ】第２実施形態に係る摩擦クラッチの一部を示す断面図であり、高油圧時の摩擦クラッチの係合状態を示す。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２６】
＜第１実施形態＞
【００２７】
図１は、本発明の第１実施形態に係る摩擦クラッチ１を回転中心線Ｃを含む平面で切断した断面図である。図１には、摩擦クラッチ１における回転中心線Ｃに対する一方側のみが示されている。
【００２８】
摩擦クラッチ１は、たとえば、自動変速機または無段変速機に組み込まれて、駆動力が入力される回転体である入力軸２の回転を入力軸２と回転中心線Ｃを共通にする別の回転体３に伝達／遮断するために用いられる。
【００２９】
摩擦クラッチ１は、入力軸２と一体に形成されたクラッチドラム１１と、回転体３に固定されたクラッチハブ１２とを備えている。
【００３０】
クラッチドラム１１は、回転中心線Ｃと直交する方向、つまり回転径方向に延びる略円板状の円板部１３と、円板部１３の外周端部からクラッチハブ１２側に延出する外周部１４とを一体的に有している。また、クラッチドラム１１は、外周部１４から回転中心線Ｃと平行をなす方向、つまり回転中心線方向に延びる略円筒状の円筒部１５を備えている。円筒部１５の内側には、複数の円環板状のクラッチプレート１６が間隔を空けて配置され、円筒部１５には、各クラッチプレート１６の外周部がスプライン嵌合されている。
【００３１】
クラッチハブ１２は、クラッチドラム１１の円筒部１５と回転径方向に対向する対向部１７を有している。その円筒部１５と対向部１７との間には、複数の円環板状のクラッチディスク１８がクラッチプレート１６と回転中心線方向に交互に並ぶように配置され、対向部１７には、各クラッチディスク１８の内周部がスプライン嵌合されている。
【００３２】
クラッチドラム１１の内側であって、クラッチプレート１６よりもクラッチドラム１１の円板部１３側の位置には、第１ピストン２１および第２ピストン２２が回転中心線方向に移動可能に設けられている。
【００３３】
第１ピストン２１は、受圧部２３、押圧部２４および被押圧部２５を一体的に有している。受圧部２３は、回転中心線Ｃを中心線とする略円筒状に形成され、回転径方向に厚みを有している。受圧部２３の内周面２６は、クラッチプレート１６側ほど回転中心線Ｃに近づくように、言い換えれば、クラッチプレート１６側ほど窄まるように傾斜している。押圧部２４は、受圧部２３のクラッチプレート１６側の端部の上方からクラッチプレート１６側に延びる略円筒状に形成されている。被押圧部２５は、受圧部２３のクラッチプレート１６側の端部から回転径方向の内側に延びる円環板状に形成されている。
【００３４】
第２ピストン２２は、第１ピストン２１に対して回転径方向の内側に配置されている。第２ピストン２２は、内周部がクラッチプレート１６側に膨出した略円環板状をなし、入力軸２に外嵌されている。第２ピストン２２の外周端部２７は、第１ピストン２１の被押圧部２５に対して回転中心線方向にクラッチドラム１１の円板部１３側から対向し、受圧部２３に対して回転径方向に内側から微小な間隔を空けて対向している。第２ピストン２２の内周端部２８は、回転径方向の内側に屈曲し、入力軸２に対して微小な間隔を空けて対向している。
【００３５】
第１ピストン２１の受圧部２３の外周面には、シール溝３１が全周にわたって形成されている。シール溝３１には、シール材３２が嵌入されている。シール材３２は、第１ピストン２１の位置にかかわらず、クラッチドラム１１の円板部１３の外周部１４と常に接触し、クラッチドラム１１と第１ピストン２１との間を常に封止している。シール材３２は、たとえば、Ｏリングからなる。
【００３６】
第２ピストン２２の外周端部２７および内周端部２８には、それぞれシール材３３，３４が貼着されている。シール材３３は、第１ピストン２１および第２ピストン２２の位置にかかわらず、第１ピストン２１の受圧部２３の内周面２６に常に接触し、第１ピストン２１と第２ピストン２２との間を常に封止している。シール材３４は、第２ピストン２２の位置にかかわらず、入力軸２に常に接触し、入力軸２と第２ピストン２２との間を常に封止している。
【００３７】
これにより、クラッチドラム１１と第１ピストン２１および第２ピストン２２との間には、入力軸２、クラッチドラム１１、第１ピストン２１、第２ピストン２２およびシール材３２，３３，３４により閉鎖された油室３５が形成されている。油室３５は、入力軸２に形成された油流路３６と連通しており、油室３５には、油流路３６を通して油圧が供給／解放される。
【００３８】
第２ピストン２２に対して油室３５と反対側には、遠心油圧キャンセラ４１が配置されている。遠心油圧キャンセラ４１は、入力軸２の外周に外嵌されて、回転径方向の途中部がクランク状に屈曲した略円環板状に形成されている。遠心油圧キャンセラ４１は、入力軸２にスプライン嵌合されている。
【００３９】
遠心油圧キャンセラ４１の屈曲部分よりも外周側の部分と第１ピストン２１との間には、複数の第１リターンスプリング４２が介装されている。複数の第１リターンスプリング４２は、回転中心線Ｃを中心とする等角度間隔で配置されている。第１リターンスプリング４２は、たとえば、コイルばねからなる。第１リターンスプリング４２の付勢力により、第１ピストン２１と遠心油圧キャンセラ４１とは、互いに離間する方向に弾性的に付勢されている。
【００４０】
遠心油圧キャンセラ４１の屈曲部分よりも内周側の部分と第２ピストン２２との間には、複数の第２リターンスプリング４３が介裝されている。第２リターンスプリング４３は、回転中心線Ｃを中心とする等角度間隔で配置されている。第２リターンスプリング４３は、たとえば、コイルばねからなる。第２リターンスプリング４３の付勢力は、第１リターンスプリング４２の付勢力よりも大きく設定されており、この付勢力により、第２ピストン２２と遠心油圧キャンセラ４１とは、互いに離間する方向に弾性的に付勢されている。
【００４１】
また、遠心油圧キャンセラ４１は、第１リターンスプリング４２および第２リターンスプリング４３に付勢されることにより、入力軸２に取り付けられたスナップリング４４に当接し、回転中心線方向の移動が規制されている。
【００４２】
遠心油圧キャンセラ４１の外周部には、遠心油圧キャンセラ４１と第１ピストン２１の押圧部２４との間を封止する環状のシール材４５が設けられている。これにより、第１ピストン２１と遠心油圧キャンセラ４１との間には、入力軸２、第１ピストン２１、第２ピストン２２、遠心油圧キャンセラ４１およびシール材４５により閉鎖されたキャンセラ室４６が形成されている。キャンセラ室４６は、入力軸２に形成された油流路４７と連通しており、キャンセラ室４６には、油流路４７を通して作動油が供給される。
【００４３】
図２Ａ、図２Ｂ、図２Ｃおよび図２Ｄは、摩擦クラッチ１の一部を示す断面図である。図３は、摩擦クラッチ１の伝達トルク容量と伝達トルク容量の変化に寄与する油圧との関係を示すグラフである。
【００４４】
油室３５の油圧が解放された状態では、図２Ａに示されるように、第１ピストン２１および第２ピストン２２がそれぞれクラッチドラム１１の外周部１４および円板部１３に当接している。このとき、摩擦クラッチ１は、クラッチプレート１６とクラッチディスク１８とが圧接していない解放状態であり、摩擦クラッチ１のトルク容量は、図３に示されるように、０である。キャンセラ室４６は、油流路４７を通して供給される作動油で満たされている。
【００４５】
油流路３６から油室３５内に油圧が供給されると、その油圧により、第１リターンスプリング４２の付勢力に抗して、第１ピストン２１がクラッチプレート１６側（係合方向）に移動し、図２Ｂに示されるように、第１ピストン２１の押圧部２４がクラッチプレート１６を押圧する。油室３５内に供給される油圧が低い時（低油圧時）は、第２ピストン２２は、第２リターンスプリング４３の付勢力により停止した状態を保っている。第１ピストン２１によりクラッチプレート１６が押圧されることにより、クラッチプレート１６とクラッチディスク１８とが圧接し、摩擦クラッチ１の係合が開始される。
【００４６】
摩擦クラッチ１の伝達トルク容量の変化に寄与する油圧は、第１ピストン２１の受圧部２３が受ける油圧である。第１ピストン２１が受ける油圧の変化は、油室３５内に供給される油圧の変化に対して緩慢であるから、摩擦クラッチ１の伝達トルク容量は、図３に示されるように、第１ピストン２１が受ける油圧の変化に対応して、油室３５内に供給される油圧の変化に対して緩慢に変化する。よって、摩擦クラッチ１の係合時に、油室３５内に供給される油圧の制御により、伝達トルク容量を緻密に制御することができる。その結果、摩擦クラッチ１の係合時におけるショックの発生を抑えることができる。
【００４７】
油室３５内に供給される油圧の上昇に伴い、第２ピストン２２が受ける油圧が上昇すると、第２リターンスプリング４３の付勢力に抗して、第２ピストン２２がクラッチプレート１６側に移動する。そして、図２Ｃに示されるように、第２ピストン２２の外周端部２７により第１ピストン２１の被押圧部２５が押圧され、その押圧力が第１ピストン２１からクラッチプレート１６に入力される。これにより、クラッチプレート１６は、第１ピストン２１および第２ピストン２２の両方が受ける油圧により押圧される。
【００４８】
油室３５内に供給される油圧の変化に対して、第１ピストン２１および第２ピストン２２の両方が受ける油圧は、第１ピストン２１のみが受ける油圧よりも急峻に変化する。したがって、摩擦クラッチ１の伝達トルク容量は、図３に示されるように、第１ピストン２１および第２ピストン２２の両方が受ける油圧の変化に対応して、油室３５内に供給される油圧の変化に対して急峻に変化する。よって、摩擦クラッチ１の係合が完了するまでに要する時間の増大を抑制することができる。
【００４９】
また、第１ピストン２１の受圧面積（油圧を受ける面積）および第２ピストン２２の受圧面積の合計で最大伝達トルク容量が決まるので、その受圧面積の合計を大きく確保することにより、最大伝達トルク容量を大きく確保することができる。
【００５０】
さらに、単一の油室３５に供給される油圧により、第１ピストン２１および第２ピストン２２の両方を動作させることができるので、第１ピストン２１および第２ピストン２２を動作させるための油室を個別に設ける構成よりも、摩擦クラッチ１を小型にすることができる。また、油圧の供給のための構成を簡素化することができる。
【００５１】
第１ピストン２１の受圧部２３の内周面２６は、クラッチプレート１６側ほど回転中心線Ｃに近づくように傾斜している。そのため、第２ピストン２２がクラッチプレート１６側に移動するにつれて、内周面２６に常に接触しているシール材３３は、第２ピストン２２と内周面２６とによって強く圧迫される。
【００５２】
摩擦クラッチ１が係合した状態から油室３５内の油圧が解放されると、第２リターンスプリング４３の付勢力が第１リターンスプリング４２の付勢力より大きいので、第２リターンスプリング４３の付勢力により、また、キャンセラ室４６内の作動油に作用する遠心力により、第２ピストン２２がクラッチドラム１１側に移動する。このとき、シール材３３が第２ピストン２２と内周面２６との間で強く圧迫されているので、第２ピストン２２がクラッチドラム１１側に移動すると、シール材３３から内周面２６にクラッチドラム１１側に向かう解放方向の力が付与される。この力が第１リターンスプリング４２の付勢力およびキャンセラ室４６内の作動油に作用する遠心力に合わさり、第１ピストン２１は、第２ピストン２２の移動に伴って、クラッチドラム１１側に移動する。
【００５３】
第１ピストン２１および第２ピストン２２がともに解放方向に移動し、図２Ｄに示されるように、第１ピストン２１がクラッチドラム１１の外周部１４に当接すると、第１ピストン２１の解放方向の移動が阻止される。その後は、第２ピストン２２のみが解放方向に移動する。そして、第２ピストン２２がクラッチドラム１１の円板部１３に当接すると、第２ピストン２２の解放方向の移動が阻止されて、摩擦クラッチ１が解放状態に戻る。
【００５４】
以上のように、摩擦クラッチ１が係合した状態から油室３５内の油圧が解放されるときに、第２ピストン２２の解放方向の移動に伴って、第１ピストン２１を解放方向に良好に移動させることができる。一方、摩擦クラッチ１が解放した状態から油室３５内に油圧が供給されるときには、摩擦クラッチ１が係合した状態と比較して、第１ピストン２１の受圧部２３の内周面２６と第２ピストン２２の外周端部２７との間の間隔が大きく、シール材３３が第２ピストン２２と内周面２６との間で強く圧迫されてないので、第１ピストン２１がクラッチプレート１６側に向かう係合方向にスムーズに移動する。
【００５５】
よって、第１ピストン２１を係合方向および解放方向の両方向に良好に移動させることができる。
【００５６】
＜第２実施形態＞
【００５７】
図４Ａ、図４Ｂおよび図４Ｃは、本発明の第２実施形態に係る摩擦クラッチ５１の一部を示す断面図である。図４Ａ、図４Ｂおよび図４Ｃにおいて、図２Ａに示される各部に相当する部分には、それらの各部と同一の参照符号が付されている。また、以下では、その同一の参照符号が付された部分の説明を省略し、摩擦クラッチ５１について、第１実施形態に係る摩擦クラッチ１との相違点のみを説明する。
【００５８】
摩擦クラッチ５１では、第１ピストン２１の受圧部２３の内周面２６は、傾斜しておらず、回転中心線方向に延びている。そして、内周面２６には、被押圧部２５側の端部に、断面半円形状に突出する凸部５２が全周にわたる円環状に形成されている。これに対応して、第２ピストン２２の外周端部２７に貼着されているシール材３３には、断面半円形状に凹む凹部５３が全周にわたる円環状に形成されている。
【００５９】
摩擦クラッチ５１が解放されている状態では、図４Ａに示されるように、凸部５２がシール材３３に対してクラッチプレート１６側に位置している。
【００６０】
油室３５内に油圧が供給されると、その油圧により、第１ピストン２１がクラッチプレート１６側（係合方向）に移動し、図４Ｂに示されるように、第１ピストン２１の押圧部２４がクラッチプレート１６を押圧する。このとき、凸部５２がシール材３３に対してクラッチプレート１６側に位置しているので、凸部５２が第１ピストン２１の移動の妨げになることはない。
【００６１】
油室３５内に供給される油圧の上昇に伴い、第２ピストン２２がクラッチプレート１６側に移動し、図４Ｃに示されるように、第２ピストン２２の外周端部２７が第１ピストン２１の被押圧部２５に当接し、同時に、凸部５２が凹部５３に嵌合する。油圧がさらに上昇すると、第２ピストン２２の外周端部２７により第１ピストン２１の被押圧部２５が押圧され、その押圧力が第１ピストン２１からクラッチプレート１６に入力される。その結果、摩擦クラッチ５１が係合する。
【００６２】
摩擦クラッチ５１が係合した状態から油室３５内の油圧が解放されると、まず、第２ピストン２２がクラッチドラム１１側に移動する。このとき、凸部５２が凹部５３に嵌合しているので、第２ピストン２２がクラッチドラム１１側に移動すると、凸部５２から凹部５３に解放方向の力が付与される。この力が第１リターンスプリング４２の付勢力およびキャンセラ室４６内の作動油に作用する遠心力に合わさり、第１ピストン２１は、第２ピストン２２の移動に伴って、クラッチドラム１１側に移動する。
【００６３】
第１ピストン２１および第２ピストン２２がともに解放方向に移動し、第１ピストン２１がクラッチドラム１１の外周部１４に当接すると、第１ピストン２１の解放方向の移動が阻止される。その後は、第２ピストン２２のみが解放方向に移動する。そして、第２ピストン２２がクラッチドラム１１の円板部１３に当接すると、第２ピストン２２の解放方向の移動が阻止されて、摩擦クラッチ１が解放状態に戻る。
【００６４】
摩擦クラッチ５１の構成によっても、第１ピストン２１を係合方向および解放方向の両方向に良好に移動させることができる。
【００６５】
＜変形例＞
【００６６】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００６７】
たとえば、摩擦クラッチ５１において、第１ピストン２１の受圧部２３の内周面２６に凸部５２が設けられ、シール材３３にその凸部５２が嵌合する凹部５３が形成されているが、凹部５３が省略されてもよい。この場合、第２ピストン２２の外周端部２７が第１ピストン２１の被押圧部２５に当接した状態において、凸部５２がシール材３３に食い込み、シール材３３が凸部５２によって局所的に強く圧迫される。そのため、第２ピストン２２がクラッチプレート１６を押圧した状態から解放方向に移動するときに、シール材３３から凸部５２に解放方向の力を付与することができる。その結果、第１ピストン２１が係合方向に移動するときに第１ピストン２１がシール材３３から受ける力よりも、第２ピストン２２がクラッチプレート１６を押圧した状態から解放方向に移動するときに第１ピストン２１がシール材３３から受ける力を大きくすることができる。
【００６８】
また、第１ピストン２１の受圧部２３の内周面２６に凹部が設けられ、これに対応して、第２ピストン２２がクラッチプレート１６を押圧した状態で凹部に嵌合する凸部がシール材３３に形成されてもよい。
【００６９】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００７０】
１    摩擦クラッチ
１１  クラッチドラム
１６  クラッチプレート
２１  第１ピストン
２２  第２ピストン
２６  内周面
３３  シール材
３５  油室
４２  第１リターンスプリング（第１付勢部材）
４３  第２リターンスプリング（第２付勢部材）
５１  摩擦クラッチ
５２  凸部
５３  凹部
Ｃ    回転中心線
【図１】
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【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
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【図２Ｃ】
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【図２Ｄ】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図４Ｃ】
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