(57)【要約】【課題】車両のずり下がりを適切な期間に警告することができる、ずり下がり警告装置を提供する。【解決手段】車両の所在する路面の勾配がシフトポジションに応じた方向、つまりシフトポジションがＤポジションである場合には、車両の前進方向に所定値Ｓ（％）以上の上り勾配である場合、車両が後進し始めてからその車速がエンジンストールが発生する車速である所定値Ｖ（ｋｍ／ｈ）を下回るまでの期間、車両のずり下がりが警告される。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンおよび当該エンジンの出力を変速して駆動輪に伝達するための変速機を搭載した車両に用いられるずり下がり警告装置であって、
前記変速機のシフトポジションおよび前記車両の所在する路面の勾配を取得し、当該勾配が前記シフトポジションに応じた方向に所定以上の上り勾配であるか否かを判定する勾配判定手段と、
前記勾配判定手段により前記路面の勾配が前記所定以上の上り勾配であると判定された場合に、少なくとも、前記車両が前記シフトポジションに応じた方向と逆方向に進行し始めてからエンジンストールが発生するまでの間における所定期間、警告を出力する警告手段とを含む、ずり下がり警告装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、坂路における車両のずり下がりを警告する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンを駆動源とする車両では、エンジンの出力が自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）または無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）などの変速機を介して駆動輪に伝達される。
【０００３】
たとえば、車両の前進方向に上り勾配を有する登坂路において、変速機のシフトポジションが前進ポジションに入れられたまま、アクセル操作およびブレーキ操作がなされずに、車両の惰性走行が続けられると、車速が０ｋｍ／ｈまで低下した後、車両が後退し始める。また、急勾配を有する登坂路では、変速機のシフトポジションが前進ポジションに入れられて、車両が発進される際、ブレーキ操作の解除からアクセル操作がなされるまでの間に、車両が後退することがある。
【０００４】
従来、車両の後退を警告する装置が提案されている（たとえば、特許文献１参照）。この従来装置では、変速機のニュートラル状態での車両の後退が検出されると、警報が発される。しかしながら、変速機のシフトポジションが前進ポジションである状態では、車両が後退しても、警報が発されることはない。
【０００５】
また、従来装置では、車両が後退している間、警報が発し続けられる。そのため、かかる提案の内容からは、変速機のシフトポジションが前進ポジションである状態での車両の後退、いわゆるずり下がりを警告することを考えた場合に、警告する期間が少なくともどのような期間であることが好ましいか不明である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１１−５９２６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、車両のずり下がりを適切な期間に警告することができる、ずり下がり警告装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するため、本発明に係るずり下がり警告装置は、エンジンおよび当該エンジンの出力を変速して駆動輪に伝達するための変速機を搭載した車両に用いられるずり下がり警告装置であって、変速機のシフトポジションおよび車両の所在する路面の勾配を取得し、当該勾配がシフトポジションに応じた方向に所定以上の上り勾配であるか否かを判定する勾配判定手段と、勾配判定手段により路面の勾配が所定以上の上り勾配であると判定された場合に、少なくとも、車両がシフトポジションに応じた方向と逆方向に進行し始めてからエンジンストールが発生するまでの間における所定期間、警告を出力する警告手段とを含む。
【０００９】
この構成によれば、変速機のシフトポジションが取得される。また、車両の所在する路面の勾配が取得される。そして、その路面の勾配がシフトポジションに応じた方向（シフトポジションが前進ポジションである場合には、車両の前進方向。シフトポジションが後進ポジションである場合には、車両の後進方向。）に所定以上の上り勾配である場合、少なくとも、車両がシフトポジションに応じた方向と逆方向に進行し始めてからエンジンストールが発生するまでの間における所定期間、警告が出力される。
【００１０】
エンジンを駆動源とする車両では、シフトポジションに応じた方向と逆方向の進行、つまりずり下がりが続くと、駆動輪からエンジンに伝達されるトルクにより、エンジンに過大な負荷がかかり、エンジンストールが発生する。車両がずり下がり始めてからエンジンストールが発生するまでの間における所定期間に警告が出力されることにより、ずり下がりを抑制するためのアクセル操作またはブレーキ操作を運転者に促すことができる。その結果、運転者によるアクセル操作またはブレーキ操作がなされることにより、車両のずり下がりを抑制することができ、ずり下がりが継続することによるエンジンストールの発生を抑制することができる。
【００１１】
車両は、停車した状態でのブレーキ操作の解除後、車速が所定の解除速度まで上昇するか、または、所定の解除ディレイ時間が経過するまで、車両に作用しているブレーキ力を保持するヒルホールド手段を備えていてもよい。
【００１２】
この場合、ヒルホールド手段によるブレーキ力の保持中であって、そのブレーキ力の保持の開始から解除ディレイ時間が経過する以前の所定のタイミングで、アクセル操作およびブレーキ操作の両方がなされていない場合、警告の出力が開始されてもよい。これにより、車両のずり下がりが生じる前に、車両のずり下がりが発生する懸念を警告することができ、アクセル操作またはブレーキ操作を運転者に促すことができる。その結果、運転者によるアクセル操作またはブレーキ操作がなされることにより、車両のずり下がりの発生を抑制することができ、ずり下がりに起因するエンジンストールの発生を一層抑制することができる。
【００１３】
なお、車両のずり下がりの警告には、広義には、ずり下がりの発生の懸念の警告が含まれる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、車両のずり下がりを適切な期間に警告することができ、その警告により、ずり下がりを抑制するためのアクセル操作またはブレーキ操作を運転者に促すことができる。その結果、運転者によるアクセル操作またはブレーキ操作がなされることにより、車両のずり下がりを抑制することができ、ずり下がりが継続することによるエンジンストールの発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係るずり下がり警告装置の構成を示すブロック図である。
【図２】車両のずり下がりおよびその発生の懸念の警告の要否を判定するための警告要否判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】警告要否判定処理について説明するためのタイミングチャートであり、車両のずり下がりの発生の懸念が警告される場合の各状態を示す。
【図４】警告要否判定処理について説明するためのタイミングチャートであり、車両のずり下がりが警告される場合の各状態を示す。
【図５】車両のずり下がりが警告される期間を概念的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１７】
＜ずり下がり警告装置の構成＞
【００１８】
図１は、本発明の一実施形態に係るずり下がり警告装置１の構成を示すブロック図である。
【００１９】
ずり下がり警告装置１は、エンジンおよびエンジンの出力を変速して駆動輪に伝達するための変速機を搭載した車両に用いられ、坂路における車両のずり下がりおよびその発生の懸念を警告する装置である。変速機としては、たとえば、ＡＴ（Automatic Transmission：自動変速機）、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）、ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission：デュアルクラッチ式変速機）など、車両の走行状態に応じた変速比に自動で変更（変速）されるものが例示される。
【００２０】
ずり下がり警告装置１は、制御部２および警報器３を備えている。
【００２１】
制御部２は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどを含む構成であり、車両に搭載されている複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）の１つ、たとえば、メータユニットに配置された各種の計器類および警告ランプなどを制御するためのメータＥＣＵに組み込まれている。複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。
【００２２】
制御部２には、ずり下がりの警告の要否を判定するために必要な各種の情報が入力される。各種の情報には、車両の所在する路面の勾配、変速機のシフトポジション（シフトレンジ）、車速、アクセル開度、ブレーキ操作のオン／オフ、パーキングブレーキのオン／オフおよびヒルホールドコントロール機能に関する情報（ヒルホールド情報）が含まれる。これらの情報は、車両に配設されたセンサの検出信号が制御部２に入力されて、その検出信号から制御部２により取得されるか、または、センサの検出信号が制御部２が組み込まれたＥＣＵとは別のＥＣＵに入力されて、その検出信号から当該別のＥＣＵにより取得された情報が制御部２に入力されてもよい。
【００２３】
路面の勾配（％）は、たとえば、Ｇセンサの検出信号から取得することができる。Ｇセンサは、車両の加速度に応じた信号を検出信号として出力するセンサである。車両が停車している状態では、Ｇセンサの検出信号から重力加速度を算出し、その重力加速度から勾配を算出することができる。車両が走行している状態では、Ｇセンサの検出信号から加速度を算出するとともに、車速の微分演算により加速度を算出して、Ｇセンサの検出信号から算出した加速度と車速の微分値との差（路面の勾配による加速度成分）から勾配を算出することができる。
【００２４】
シフトポジションは、たとえば、シフトポジションセンサの検出信号から取得することができる。シフトポジションセンサは、シフトレバー（セレクトレバー）のポジションに応じた信号を検出信号として出力する。シフトレバーのポジションとしては、たとえば、Ｐポジション（駐車ポジション）、Ｒポジション（後進ポジション）、Ｎポジション（中立ポジション）およびＤポジション（前進ポジション）が設けられている。Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションは、それぞれシフトレンジのＰレンジ（駐車レンジ）、Ｒレンジ（後進レンジ）、Ｎレンジ（中立レンジ）およびＤレンジ（前進レンジ）に対応する。シフトレバーは、Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションの間で操作することができ、シフトレンジは、そのシフトレバーの操作により切り替えられる。
【００２５】
車速は、たとえば、車速センサの検出信号から取得することができる。車速センサは、車両の走行に伴って回転する磁性体からなるロータと、ロータと非接触に設けられた電磁ピックアップとを備えている。ロータが一定角度回転する度に、電磁ピックアップからパルス信号が出力される。このパルス信号の周波数は、車速に対応するので、車速センサから検出信号として出力されるパルス信号（検出信号）の周波数を車速に換算することができる。
【００２６】
アクセル開度は、たとえば、アクセルセンサの検出信号から取得することができる。アクセルセンサは、アクセルペダル（図示せず）の操作量に応じた信号を検出信号として出力する。アクセルセンサの検出信号に基づいて、アクセルペダルの最大操作量に対する操作量の割合、つまりアクセルペダルが踏み込まれていないときを０％とし、アクセルペダルが最大に踏み込まれたときを１００％とする百分率であるアクセル開度を算出することができる。
【００２７】
ブレーキ操作のオン／オフは、たとえば、ブレーキセンサの検出信号から取得することができる。ブレーキセンサは、ブレーキペダルの操作量に応じた信号を検出信号として出力する。ブレーキセンサの検出信号に基づいて、ブレーキペダルの操作量を算出することができ、その操作量が所定量以上であれば、ブレーキ操作がなされている（オン）であると判定することができ、操作量が所定量未満であれば、ブレーキ操作がなされていない（オフ）であると判定することができる。なお、ブレーキセンサは、ブレーキペダルの操作量が所定量以上でオン信号を検出信号として出力し、ブレーキペダルの操作量が所定量未満でオフ信号を検出信号として出力するものであってもよい。
【００２８】
パーキングブレーキのオン／オフは、たとえば、パーキングブレーキセンサの検出信号から取得することができる。パーキングブレーキセンサは、パーキングブレーキがオン（作動）の状態で第１レベルの信号を検出信号として出力し、パーキングブレーキがオフ（非作動）の状態で第２レベルの信号を検出信号として出力する。したがって、パーキングブレーキセンサの検出信号が第１レベルの信号であれば、パーキングブレーキがオンの状態であると判定することができ、パーキングブレーキセンサの検出信号が第２レベルの信号であれば、パーキングブレーキがオフの状態であると判定することができる。
【００２９】
ヒルホールド情報は、ヒルホールドコントロール機能のための制御を実行するＥＣＵから取得することができる。ヒルホールドコントロール機能のための制御では、車両の停車中にブレーキペダルの操作が解除されると、ブレーキペダルの操作中のブレーキ力が保持されるように、ブレーキに供給される油圧を制御するバルブが調節される。そして、そのブレーキ力の保持（ヒルホールド）が開始されてからの経過時間の計測が開始される。その後、車速が所定の解除速度まで上昇するか、または、ヒルホールド開始からの経過時間が所定の解除ディレイ時間に達すると（ヒルホールドタイムアウト）、ヒルホールドが解除される。
【００３０】
制御部２は、各種の情報からずり下がりの警告が必要であると判断した場合、警報器３を作動させる。警報器３は、メータパネルに配設された警告ランプであってもよいし、警告音を出力するスピーカであってもよいし、その両方であってもよい。
【００３１】
＜警告要否判定処理＞
【００３２】
図２は、車両のずり下がりおよびその発生の懸念の警告の要否を判定するための警告要否判定処理の流れを示すフローチャートである。図３および図４は、警告要否判定処理について説明するためのタイミングチャートである。
【００３３】
ずり下がりおよびその発生の懸念の警告の要否を判定するため、制御部２により、たとえば、車両のスタートスイッチがオンである間、図２に示される警告要否判定処理が繰り返し実行される。
【００３４】
警告要否判定処理では、まず、パーキングブレーキがオフであり、かつ、シフトポジションがＤポジション（シフトレンジがＤレンジ）であるか否かが判定される（ステップＳ１）。
【００３５】
パーキングブレーキがオフであり、かつ、シフトポジションがＤポジションである場合には（ステップＳ１のＹＥＳ）、次に、車両の所在する路面の勾配がシフトポジションであるＤポジションに応じた方向、つまり前進方向に０よりも大きい所定値Ｓ（％）以上の上り勾配であるか否かが判定される（ステップＳ２）。
【００３６】
路面の勾配が所定値Ｓ以上の上り勾配である場合（ステップＳ２のＹＥＳ）、次いで、ヒルホールドコントロール機能によりブレーキ力の保持中、つまりヒルホールド中であるか否かが判定される（ステップＳ３）。
【００３７】
ヒルホールド中である場合（ステップＳ３のＹＥＳ、図３の時刻Ｔ１、図４の時刻Ｔ１１）、ヒルホールド開始からの経過時間が所定の解除ディレイ時間に達することによるヒルホールドタイムアウトの直前であるか否かが判定される（ステップＳ４）。
【００３８】
具体的には、ヒルホールドが開始されると、前述したように、ヒルホールド開始からの経過時間の計測が開始される（図３の時刻Ｔ２）。ヒルホールド開始からの経過時間は、ヒルホールド解除ディレイタイマにより計測される。そして、ヒルホールド解除ディレイタイマによる計測時間が解除ディレイ時間に所定割合を乗じた時間に達すると、ヒルホールドタイムアウトの直前であると判定される。たとえば、解除ディレイ時間が３秒間であり、所定割合が２／３である場合、ヒルホールド解除ディレイタイマによる計測時間が２秒間に達すると、ヒルホールドタイムアウトの直前であると判定される。
【００３９】
ヒルホールドタイムアウトの直前であると判定された場合（ステップＳ４のＹＥＳ）、制御部２のＲＡＭに設けられているタイムアウト直前判定フラグがオンにされる（図３の時刻Ｔ３）。そして、アクセル操作およびブレーキ操作がともにオフであるか否か、つまりアクセル開度が０％であり、かつ、ブレーキ操作がなされていないか否かが判定される（ステップＳ５）。
【００４０】
アクセル操作およびブレーキ操作がともにオフである場合（ステップＳ５のＹＥＳ）、ヒルホールドが解除されると、車両がずり下がる（後進する）懸念があるので、警報器３が作動されて、警告ランプの点灯および／または警報音の出力により、そのずり下がりの発生の懸念が警告される（ステップＳ６、図３の時刻Ｔ３）。そして、警告要否判定処理が終了される。
【００４１】
一方、ヒルホールドタイムアウトの直前でない場合には（ステップＳ４のＮＯ）、警報器３が作動されず、ずり下がりの発生の懸念が警告されずに（ステップＳ７）、警告要否判定処理が終了される。
【００４２】
また、ヒルホールドタイムアウトの直前であるが、アクセル操作がオンである場合、つまりアクセル開度が０％でない場合、または、ブレーキ操作がオンである場合にも（ステップＳ５のＮＯ）、警報器３が作動されず、ずり下がりの発生の懸念が警告されずに（ステップＳ７）、警告要否判定処理が終了される。
【００４３】
なお、ずり下がりの発生の懸念が警告された後、新たな警告要否判定処理において、ヒルホールドタイムアウトの直前のままであるが、アクセル操作またはブレーキ操作がオンであると判定された場合（ステップＳ５のＮＯ）、警報器３の作動が停止されて、警告が停止された後（ステップＳ７、図３の時刻Ｔ５）、警告要否判定処理が終了される。
【００４４】
警告要否判定処理が開始された時点で、パーキングブレーキがオフであり、シフトポジションがＤポジションであって（ステップＳ１のＹＥＳ）、車両の所在する路面の勾配が所定値Ｓ以上の上り勾配であり（ステップＳ２のＹＥＳ）、かつ、ヒルホールド中でない場合には（ステップＳ３のＮＯ）、アクセル操作およびブレーキ操作がともにオフであるか否かが判定される（ステップＳ８）。
【００４５】
アクセル操作およびブレーキ操作がともにオフである場合（ステップＳ８のＹＥＳ）、つづいて、車速が０ｋｍ／ｈ未満であるか否かが判定される（ステップＳ９）。
【００４６】
ヒルホールド中にずり下がりの発生の懸念が警告されたにもかかわらず、運転者によるアクセル操作およびブレーキ操作がなされずに、ヒルホールド解除ディレイタイマによる計測時間が解除ディレイ時間に達すると、ヒルホールドが解除されて、ヒルホールド解除ディレイタイマが停止（オフ）されるとともに、タイムアウト直前判定フラグがオフにされる（時刻Ｔ４）。この場合、ヒルホールドが解除されると、路面の勾配により、車両がずり下がり始める。
【００４７】
また、変速機のシフトポジションがＤポジションに入れられたまま、アクセル操作およびブレーキ操作がなされずに、車両が登坂路（前進方向に上り勾配を有する路面）に差し掛かり、車両の惰性走行がそのまま続けられると、車速が０ｋｍ／ｈまで低下した後、車両がずり下がり始める（図４の時刻Ｔ１２）。
【００４８】
これらの場合、ヒルホールド中ではなく、アクセル操作およびブレーキ操作がともにオフであって（ステップＳ８のＹＥＳ）、車両のずり下がりが始まっていることにより、車速が０ｋｍ／ｈ未満であるから（ステップＳ９のＹＥＳ）、制御部２のＲＡＭに設けられている車速判定フラグがオンにされ（図３の時刻Ｔ４、図４の時刻Ｔ１２）、警報器３が作動される。警報器３の作動により、警告ランプが点灯および／または警報音が出力されて、車両のずり下がりが警告される（ステップＳ１０）。そして、警告要否判定処理が終了される。
【００４９】
一方、ヒルホールド中ではなく、アクセル操作またはブレーキ操作がオンである場合には（ステップＳ８のＮＯ）、警報器３が作動されず、ずり下がりが警告されずに（ステップＳ１１）、警告要否判定処理が終了される。
【００５０】
ずり下がりが警告された後、新たな警告要否判定処理において、アクセル操作またはブレーキ操作がオンであると判定された場合（ステップＳ８のＮＯ）、警報器３の作動が停止されて、ずり下がりの警告が停止された後（ステップＳ１１、図４の時刻Ｔ１３）、警告要否判定処理が終了される。
【００５１】
また、ずり下がりが警告されたにもかかわらず、運転者によるアクセル操作およびブレーキ操作がなされずに、新たな警告要否判定処理において、車両の車速が所定値Ｖ（ｋｍ／ｈ）未満、言い換えれば、車両の後進方向の車速が所定値Ｖの絶対値よりも大きいと判定された場合には（ステップＳ９のＮＯ）、車速判定フラグがオフにされて、警報器３の作動が停止されて、ずり下がりの警告が停止された後（ステップＳ１１）、警告要否判定処理が終了される。
【００５２】
なお、車速判定フラグは、アクセル操作またはブレーキ操作により、車速が０ｋｍ／ｈ以上になった場合にもオフにされる（図３の時刻Ｔ６、図４の時刻Ｔ１３）。
【００５３】
また、警告要否判定処理の開始時点で、パーキングブレーキがオンであるか、または、シフトポジションがＤポジション以外である場合には（ステップＳ１のＮＯ）、警報器３が作動されずに（ステップＳ１１）、警告要否判定処理が終了される。
【００５４】
警告要否判定処理の開始時点で、車両の所在する路面の勾配が前進方向に所定値Ｓ以上の上り勾配でない場合、つまり路面の勾配が前進方向に所定値Ｓ未満の上り勾配であるか、路面が平坦であるか、または、路面の勾配が下り勾配である場合にも（ステップＳ２のＮＯ）、警報器３が作動されずに（ステップＳ１１）、警告要否判定処理が終了される。
【００５５】
＜作用効果＞
【００５６】
図５は、ずり下がりの警告が出力される期間を概念的に示す図である。
【００５７】
以上のように、パーキングブレーキがオフであり、シフトポジションがＤポジションであって、路面の勾配が前進方向に所定値Ｓ以上の上り勾配である場合、アクセル操作およびブレーキ操作がオンされないまま、車両の車速が０ｋｍ／ｈ未満になると、つまり車両がずり下がり始めると、そのずり下がりが警告される。そして、ずり下がりが警告されたにもかかわらず、運転者によるアクセル操作およびブレーキ操作がなされずに、車両の後進方向の車速が所定値Ｖの絶対値よりも大きくなると、ずり下がりの警告が停止される。
【００５８】
すなわち、パーキングブレーキがオフであり、シフトポジションがＤポジションであって、かつ、アクセル操作およびブレーキ操作がオフである場合に、路面の勾配および車両の車速が図５にハッチングを付した領域内に含まれることを条件に、車両のずり下がりが警告される。
【００５９】
所定値Ｖは、車両のずり下がり（シフトポジションに応じた方向と逆方向への進行）によりエンジンストールが発生する車速に設定される。これにより、車両がずり下がり始めてからエンジンストールが発生するまでの期間にわたって、ずり下がりが警告され、その警告により、ずり下がりを抑制するためのアクセル操作またはブレーキ操作を運転者に促すことができる。その結果、運転者によるアクセル操作またはブレーキ操作がなされることにより、車両のずり下がりを抑制することができ、ずり下がりが継続することによるエンジンストールの発生を抑制することができる。
【００６０】
なお、エンジンストールが発生する車速は、エンジンストールが発生するエンジン回転数、変速機の変速比（可変変速比、最終変速比）およびタイヤ径から算出することができる。
【００６１】
また、ヒルホールド中であって、ヒルホールドの開始から解除ディレイ時間が経過する前の所定のタイミング、具体的には、ヒルホールド開始から解除ディレイ時間に所定割合を乗じた時間が経過した以降に、アクセル操作およびブレーキ操作の両方がなされていない場合、ずり下がりの発生の懸念が警告される。これにより、車両のずり下がりが生じる前に、アクセル操作またはブレーキ操作を運転者に促すことができる。その結果、運転者によるアクセル操作またはブレーキ操作がなされることにより、車両のずり下がりの発生を抑制することができ、ずり下がりに起因するエンジンストールの発生を一層抑制することができる。
【００６２】
＜変形例＞
【００６３】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００６４】
所定値Ｖは、車両のずり下がりによりエンジンストールが発生する車速に設定されるとしたが、そのエンジンストールが発生する車速未満の車速に設定されてもよい。
【００６５】
車両の走行状態に応じた変速比に自動で変更される変速機として、ＡＴ、ＣＶＴおよびＤＣＴを例示したが、それ以外にも、副変速機付ＣＶＴ、動力分割式無段変速機などを例示することができる。動力分割式無段変速機は、変速比の変更により動力を無段階に変速するベルト式の無段変速機構と、動力を一定の変速比で変速する一定変速機構と、無段変速機構からの動力および／または一定変速機構からの動力を出力する出力歯車機構とを備え、駆動源の動力を２系統に分割して伝達可能な変速機である。
【００６６】
車両に搭載される変速機は、ＭＴ（Manual Transmission：手動変速機）であってもよい。
【００６７】
また、シフトポジションがＤポジションである状態での車両の後進およびその発生の懸念を警告する場合を例にとったが、ずり下がり警告装置１は、それに加えて、または、それに代えて、シフトポジションがＲポジションである状態での車両の前進およびその発生の懸念を警告する構成であってもよい。
【００６８】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００６９】
１  ずり下がり警告装置
２  制御部（勾配判定手段、警告手段）
３  警報器（警告手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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