(57)【要約】【課題】緩衝部材の当接面と相手側部材との間に所期の間隙を確保した上で、落下等による衝撃を受けたときの上部構造体の傾動角を最小限にとどめて、防振ゴムの破損等の種々のトラブルを未然に防止できるプレートコンパクタの防振装置を提供する。【解決手段】底板５上の後部の４箇所に防振ゴム４を配置し、底板５上の前部に加振装置６を配置して下部構造体２を構成する。防振ゴム４上にエンジン１２等を搭載したエンジンベース１１を支持して上部構造体３を構成し、ベルト２３を介してエンジン１２により起振装置６を駆動することで底板５を加振する。落下等の衝撃を受けたときの上部構造体３の前後方向の傾動中心点Ｐよりも前側位置で、底板５上にゴム製の緩衝部材７を固定して上方に延設し、その上端の当接面７ａをエンジンベース１１の下面に対して所定の間隙Ｃを介して相対向させる。【選択図】図５
2016216939.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
路面を締め固めるための底板、該底板上に配設された防振部材、及び前記底板上の前記防振部材の前側に配設されて該底板を加振する起振装置から構成される下部構造体と、
前記防振部材を介して前記下部構造体の上方に支持されたユニットベース、該ユニットベース上に搭載されてベルトを介して前記起振装置を駆動する動力源、及び前記ユニットベースの後部から後方に向けて延設された操舵ハンドルから構成され、衝撃を受けたときに前記防振部材を弾性変形させながら傾動中心点を中心として前後方向に傾動する上部構造体と、
前記底板の上面と前記ユニットベースの下面との間において前記傾動中心点よりも前方位置に配設されると共に、相手側部材に対して間隙を介して当接面を相対向させ、前記衝撃による上部構造体の傾動に伴って前記当接面を前記相手側部材に当接させて弾性圧縮されながら該上部構造体の傾動を規制する緩衝部材と
を備えたことを特徴とするプレートコンパクタの防振装置。
【請求項２】
前記緩衝部材は、前記底板の上面または前記ユニットベースの下面の何れか一方に固定されると共に、前記相手側部材として前記底板の上面または前記ユニットベースの下面の他方に対して間隙を介して前記当接面を相対向させる
ことを特徴とする請求項１に記載のプレートコンパクタの防振装置。
【請求項３】
前記上部構造体は、前記底板の上面と前記ユニットベースの下面との間の上下方向の中間点よりも下方位置を傾動中心点として前後方向に傾動し、
前記緩衝部材は、前記底板の上面に固定されて上方に延設されると共に、前記相手側部材として前記ユニットベースの下面に対して間隙を介して前記当接面を相対向させる
ことを特徴とする請求項１または２に記載のプレートコンパクタの防振装置。
【請求項４】
前記緩衝部材は、前記底板の上面の前記起振装置の直後に固定された
ことを特徴とする請求項３に記載のプレートコンパクタの防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、路面を締固めるプレートコンパクタに係り、詳しくは起振装置により加振された底板の振動が動力源側に伝達されるのを抑制する防振装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のプレートコンパクタは、例えば特許文献１に記載のように、下部構造体の上方に防振ゴムを介して上部構造体を支持した全体構成を採っている。下部構造体は、底板上に起振装置及び防振ゴムを配設して構成され、その防振ゴム上に上部構造体のエンジンベースが支持され、エンジンベース上に動力源としてエンジンが搭載されている。エンジンによりベルトを介して起振装置が駆動されて下部構造体全体が加振され、底板の振動により路面の締固めが行われると共に、防振ゴムの弾性変形により上部構造体への振動の伝達が抑制されている。
【０００３】
プレートコンパクタは道路機械として比較的小型であることから、その運搬はクレーン等を使用せずに人力で行われる場合が多く、例えばトラックへの乗せ降ろしの際にプレートコンパクタを落下させてしまう場合もあり得る。落下等によってプレートコンパクタが強い衝撃を受けると、その衝撃は下部構造体と上部構造体とを弾性的に連結している防振ゴムに集中する。このため、限界を超えた防振ゴムの変形による破損、プーリからのベルト外れ、エンジン破損等のトラブルが発生してしまう。
【０００４】
このようなトラブルへの対策として、衝撃を受けたときの下部構造体と上部構造体との相対的な傾動（以下の説明では、上部構造体の傾動と表現する場合もある）を規制するために緩衝部材を備えたプレートコンパクタも存在する。図６は従来技術の防振装置を備えたプレートコンパクタを示す正面図、図７は同じくプレートコンパクタを示す平面図、図８は衝撃を受けて上部構造体が前方に傾動した状態を示す図６に対応する説明図である。
【０００５】
プレートコンパクタ１０１の下部構造体２の底板５上には四角形の頂点に対応する位置にそれぞれ防振ゴム４が配置され、これらの防振ゴム４を介して上部構造体３のエンジンベース１１が支持されている。エンジンベース１１の下面の各防振ゴム４の中央位置にはブラケット１０３が固定され、このブラケット１０３の下面にはゴム製の緩衝部材１０２が固定されている。緩衝部材１０２は円柱状をなして下方に延設され、その下端を当接面１０２ａとしている。当接面１０２ａと底板５の上面との間には間隙Ｃが形成され、プレートコンパクタ１０１の通常の稼働時には当接面１０２ａが底板５の上面から常に離間している。
【０００６】
運搬時の落下等によってプレートコンパクタ１０１が強い衝撃を受けると、例えば図８に示すように、防振ゴム４を変形させながら下部構造体２に対して上部構造体３が前方に傾動する。このときの傾動は前後の防振ゴム４を結んだ仮想線の中間点（傾動中心点Ｐ）を中心として行われ、この傾動に伴って緩衝部材１０２の当接面１０２ａの一側（前側箇所）が底板５上に当接して上部構造体３の傾動を規制する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１３−５３４６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
プレートコンパクタ１０１の通常の稼働時に緩衝部材１０２の当接面１０２ａが底板５の上面に接していると、緩衝部材１０２を介して上部構造体３側に振動が伝達されて防振ゴム４の防止作用が妨げられてしまう。当接面１０２ａと底板５の上面との間の間隙Ｃは、このような事態の防止を目的としたものであり、さらに防振ゴム４の経年劣化に伴って間隙Ｃが次第に減少することを見込んで、間隙Ｃは予め大きめに設定する必要がある。
【０００９】
一方で、衝撃による上部構造体３の傾動は、緩衝部材１０２の当接面１０２ａが底板５の上面に当接するまで継続し、それに応じて防振ゴム４の変形量が増大するため、上部構造体３の傾動角βを最小限にとどめることが望ましい。傾動角の縮小のために間隙Ｃを狭めることも考えられるが、上記の理由で所期の間隙Ｃは必要である。図６〜８に示す従来技術では、これらの相反する要求を両立できず、結果として上部構造体３の傾動角βがある程度増加しないと傾動規制できない。このため落下等による衝撃を受けたときに、防振ゴム４の破損等の種々のトラブルを確実に防止することができなかった。
【００１０】
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、緩衝部材の当接面と相手側部材との間に所期の間隙を確保した上で、落下等による衝撃を受けたときの上部構造体の傾動角を最小限にとどめて、防振ゴムの破損等の種々のトラブルを未然に防止することができるプレートコンパクタの防振装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の目的を達成するため、本発明のプレートコンパクタの防振装置は、路面を締め固めるための底板、底板上に配設された防振部材、及び底板上の防振部材の前側に配設されて底板を加振する起振装置から構成される下部構造体と、防振部材を介して下部構造体の上方に支持されたユニットベース、ユニットベース上に搭載されてベルトを介して起振装置を駆動する動力源、及びユニットベースの後部から後方に向けて延設された操舵ハンドルから構成され、衝撃を受けたときに防振部材を弾性変形させながら傾動中心点を中心として前後方向に傾動する上部構造体と、底板の上面とユニットベースの下面との間において傾動中心点よりも前方位置に配設されると共に、相手側部材に対して間隙を介して当接面を相対向させ、衝撃による上部構造体の傾動に伴って当接面を相手側部材に当接させて弾性圧縮されながら上部構造体の傾動を規制する緩衝部材とを備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明のプレートコンパクタの防振装置によれば、起振装置と動力源との間に張架されたベルトにより上部構造体の後方への傾動が規制される。そして、衝撃により上部構造体が前方に傾動した場合には、傾動中心点を中心とした円弧状の軌跡を辿って緩衝部材の当接面が相手側部材へと接近して当接し、上部構造体の傾動を規制する。
【００１３】
緩衝部材の当接面が傾動中心点よりも前方に配置されることにより、傾動中心点から緩衝部材の当接面までの距離は長く、この距離を半径とした円弧状の軌跡を辿って緩衝部材の当接面が位置変位する。このため、上部構造体の傾動角が未だ小さい時点で間隙が０となって傾動規制され、上部構造体が大きく傾動したときの防振ゴムの破損等のトラブルを未然に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施形態の防振装置を備えたプレートコンパクタを示す正面図である。
【図２】同じくプレートコンパクタを示す平面図である。
【図３】同じくプレートコンパクタを示す側面図である。
【図４】起振装置に対する緩衝部材の固定構造を表す図２のIV−IV線断面図である。
【図５】衝撃を受けて上部構造体が前方に傾動した状態を示す図１に対応する説明図である。
【図６】従来技術の防振装置を備えたプレートコンパクタを示す正面図である。
【図７】同じくプレートコンパクタを示す平面図である。
【図８】衝撃を受けて上部構造体が前方に傾動した状態を示す図６に対応する説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明を具体化したプレートコンパクタの防振装置の一実施形態を説明する。
図１は本実施形態の防振装置を備えたプレートコンパクタを示す正面図、図２は同じくプレートコンパクタを示す平面図、図３は同じくプレートコンパクタを示す側面図、図４は起振装置に対する緩衝部材の固定構造を表す図２のIV−IV線断面図、図５は衝撃を受けて上部構造体が前方に傾動した状態を示す図１に対応する説明図である。以下の説明では、プレートコンパクタを基準として前後、左右及び上下の各方向を規定する。なお、図２では、防振ゴムと緩衝部材との位置関係を表すために上部構造体を省略している。
【００１６】
全体としてプレートコンパクタ１は、下部構造体２の上方に防振ゴム４（防振部材）を介して上部構造体３を支持して構成されている。下部構造体２は、底板５上に後述する起振装置６、防振ゴム４及び緩衝部材７を配設して構成され、起振装置６により底板５を加振するようになっている。底板５は鋼板を素材とした四角板状をなし、その前縁及び後縁はそれぞれ上方に湾曲形成され、前縁にはプレートコンパクタ１を運搬するための取っ手８が溶接されている。底板５上には前後方向に延びる鋼板製の補強材５ａが配設され、この補強材５ａは後方視で下方に凹状の断面形状をなし、その周囲全体を底板５上に溶接されて底板５を補強している。
【００１７】
図２，３に示すように、補強材５ａの上面が実質的な底板５の上面として機能し、補強材５ａ上の後半分の領域には四角形の頂点に対応する位置にブラケット１０がそれぞれ配設されている。各ブラケット１０はアングル状をなし、その一側面を前後方向に沿わせた姿勢で他側面を補強材５ａ上に当接させて溶接されている。各ブラケット１０の一側面には防振ゴム４の一端がそれぞれ固定され、各防振ゴム４の他端には、前後の防振ゴム４を連結するように左右一対の平板状のブラケット１１ａがそれぞれ固定されている。これらのブラケット１１ａは上部構造体３のエンジンベース１１（ユニットベース、相手側部材）の一部を構成し、水平配置された四角板状をなすエンジンベース１１の左右両端を下方に折曲することでブラケット１１ａが形成されている。
【００１８】
エンジンベース１１上にはエンジン１２（動力源）及びエアクリーナ１３や燃料タンク１４等の各種補機類が搭載され、エンジン１２の出力軸１２ａ（図３に示す）は左方に突出して駆動プーリ１５が固定されている。エンジンベース１１上の後部には図示しない緩衝部材を介して操舵ハンドル１６の基端が連結され、操舵ハンドル１６は上方斜め後方に向けて延設されている。締固め作業の際のオペレータは、この操舵ハンドル１６を把持してプレートコンパクタ１の進路変更や姿勢調整等を行なうようになっている。なお、エンジンベース１１上には吊りフック１７が設けられ（図３に一部を図示）、プレートコンパクタ１の運搬時に利用される。
【００１９】
以上のように、下部構造体２の底板５上から４個の防振ゴム４を介して上部構造体３のエンジンベース１１が支持され、起振装置６により底板５が加振されているときには、各防振ゴム４が弾性変形して下部構造体２から上部構造体３への振動の伝達を抑制し、これにより振動からのエンジン１２の保護、及び操舵ハンドル１６を操作しているオペレータの疲労軽減を果たしている。
【００２０】
ここで、底板５の補強材５ａの上面とエンジンベース１１の下面との間において、各防振ゴム４の上下位置は底板５寄りに設定されている（図１中にＬ1＞Ｌ2で示す）。換言すると、補強材５ａの上面とエンジンベース１１の下面との間の上下方向の中間点よりも下方位置に防振ゴム４が配置されている。このような防振ゴム４の位置設定は、プレートコンパクタ１の安定した稼働を目的としたものであり、同時に上部構造体３の重量を受けた防振ゴム４の下方への撓みにより必然的に生じるものでもある。
【００２１】
重量物であるエンジン１２等を上部構造体３に搭載したプレートコンパクタ１は重心位置が高く、しかも作業中には起振装置６からの振動を常に受けている。このような振動による影響を軽減するために、下部構造体２と上部構造体３との境界となる防振ゴム４を下方位置に配置し、これによりプレートコンパクタ１の安定した稼働を可能としている。
また、起振装置６を停止させた静止状態において各防振ゴム４は上部構造体３の重量を受けて下方に撓んでおり、結果として各防振ゴム４は底板５寄りに配置されることになる。
【００２２】
一方、底板５の補強材５ａ上の防振ゴム４よりも前側位置には、起振装置６のケーシング１９が配設されている。ケーシング１９は左右方向に延びる円筒状をなして前後にフランジ１９ａが一体形成され、それらのフランジ１９ａが左右一対のボルト２０により補強材５ａ上にそれぞれ締結・固定されている。詳しくは、各ボルト２０はケーシング１９のフランジ１９ａを貫通して鋼板製の補強材５ａに形成した雌ネジに螺合し、これによりケーシング１９が固定されている。
【００２３】
ケーシング１９内には左右方向に延びる起振軸２１が回転可能に支持され、図示はしないが起振軸２１には偏芯ウエイトが設けられている。起振軸２１の左端はケーシング１９内から外部に突出して被動プーリ２２が固定され、この被動プーリ２２とエンジン１２側の駆動プーリ１５との間にはベルト２３が張架されている。プレートコンパクタ１の稼働時にはエンジン１２の駆動力がプーリ１５，２２及びベルト２３を介して起振軸２１に伝達され、起振軸２１の回転により下部構造体２全体が加振される。起振軸２１の回転方向は図１において反時計方向に設定され、これにより底板５には上下方向の振動と共に前方への推進力が付与され、締固め作業中にはプレートコンパクタ１が前進しながら路面を締め固める。
【００２４】
ところで、［発明が解決しようとする課題］で述べたように、運搬の際の落下等によってプレートコンパクタ１が強い衝撃を受けると、防振ゴム４を弾性変形させながら下部構造体２に対して上部構造体３が傾動し、限界を超えた防振ゴム４の変形による破損、プーリ１５，２２からのベルト外れ、振動及び走行不能のトラブルが発生する。その対策として、図６〜８に示した従来技術のプレートコンパクタ１０１では、エンジンベース１１の下面中央に緩衝部材１０２を配置し、衝撃により上部構造体３が傾動したときに緩衝部材１０２の当接面１０２ａを底板５上に当接させて傾動規制したが、その傾動角βがある程度増加しないと傾動規制できないため問題解決には十分でなかった。
【００２５】
本発明者は、その要因を考察した結果、従来技術の問題は以下の点に起因していることを突き止めた。
例えば図８に示すように、衝撃を受けて上部構造体３が前方に傾動したとき、その傾動は前後の防振ゴム４を結んだ仮想線の中間点（以下、傾動中心点Ｐと称する）を中心として行われ、緩衝部材１０２の当接面１０２ａも傾動中心点Ｐを中心とした円弧状の軌跡を辿って位置変位しながら底板５の上面との間の間隙Ｃを次第に縮小し、最終的に底板５の上面に当接して傾動規制の役割を果たす。このときの傾動中心点Ｐから当接面１０２ａまでの距離ｒ（換言すると当接面１０２ａの旋回半径）が長いほど、上部構造体３の傾動角が同一であっても間隙Ｃはより大きく減少する。
【００２６】
図８の従来技術では、傾動中心点Ｐから当接面１０２ａまでの距離ｒが非常に短いため、緩衝部材１０２の当接面１０２ａが底板５の上面に当接するまでに上部構造体３が大きく傾動し、これが衝撃を受けたときの上部構造体３の傾動角βを増加させる要因となっている。従って、必要な間隙Ｃを確保した上で上部構造体３の傾動角βを最小限にとどめるには、傾動中心点Ｐから緩衝部材１０２の当接面１０２ａまでの距離ｒを可能な限り長く設定すればよいことが判る。
【００２７】
さらに、本発明者は以下の点にも着目した。なお、従来技術の緩衝部材１０２及び当接面１０２ａと区別するために、緩衝部材には７、当接面には７ａの部材番号を付す。
１）起振装置６による振動は起振軸回りに発生し、それらの振動を効果的に吸収できるように、防振ゴム４は特に上下及び前後方向に弾性変形し易いように配置されている。このため、衝撃を受けたときの下部構造体２に対する上部構造体３の傾動は左右方向の場合よりも前後方向の場合の方が大となり、それに伴って防振ゴム４も大きく変形する。また、プーリ１５，２２からのベルト外れは、上部構造体３の前後方向への傾動で発生する。よって、上記諸問題を解決するには、特に上部構造体３の前後方向の傾動を規制することが重要となる。
【００２８】
２）上部構造体３側の駆動プーリ１５と下部構造体２側の被動プーリ２２とがベルト２３で連結されることにより、上部構造体３の後方への傾動が規制されている。このため上部構造体３の後方への傾動規制は不要と見なせ、前方への傾動のみを規制すれば前後両方向への傾動規制を達成できる。結果として、上記した傾動中心点Ｐから当接面７ａまでの距離ｒを長く設定すべきとの結論と考え合わせると、緩衝部材７の当接面７ａの前後位置に関しては、傾動中心点Ｐよりも可能な限り前方に配置することが望ましい。
【００２９】
３）緩衝部材７は補強材５ａの上面とエンジンベース１１の下面との間のスペース内に配置され、補強材５ａの上面に固定することも、エンジンベース１１の下面に固定することも可能である。そして、上記のように防振ゴム４は補強材５ａの上面とエンジンベース１１の下面との上下方向の中間点よりも下方位置に配置され、必然的に傾動中心点Ｐも上面と下面との中間点よりも下方に位置している。このため傾動中心点Ｐから当接面７ａまでの距離ｒを長くするために、緩衝部材７の当接面７ａの上下位置に関しては、上記スペース内において傾動中心点Ｐよりも可能な限り上方に配置することが望ましい。
【００３０】
具体的には、補強材５ａの上面に緩衝部材７を固定する場合には、緩衝部材７を上方に延設して当接面７ａを相手側部材となるエンジンベース１１の下面に対し間隙Ｃを介して相対向させることになる（以下に述べる「前者」に相当）。また、エンジンベース１１の下面に緩衝部材７を固定する場合には、緩衝部材７の上下方向の長さを可能な限り短縮した上で、補強材５ａ上から相手側部材となるブラケットを上方に延設して緩衝部材７の当接面７ａに対し間隙Ｃを介して相対向させることになる（以下に述べる「後者」に相当）。
【００３１】
４）項目３で述べた前者及び後者の何れの場合でも傾動中心点Ｐから当接面７ａまで長い距離ｒを確保可能であるが、ここで重要なのは、緩衝部材７には単なる上部構造体３の回動規制だけでなく、その際に落下等による衝撃を吸収する機能が要求される点である。このときの衝撃吸収は、相手側部材への当接により緩衝部材７が上下方向に弾性圧縮されることで得られるため、緩衝部材７が上下方向に十分な長さを有する必要がある。
【００３２】
項目３で述べた後者では、緩衝部材７の当接面７ａを上方に配置するためにブラケットにより補強材５ａの上面を嵩上げしており、結果として緩衝部材７の上下方向の長さ（上下厚み）がごく僅かに制限され、それほど衝撃吸収が期待できない。これに対して項目３で述べた前者では、当接面７ａの上方配置のために緩衝部材７を上方に延設しているため、緩衝部材７は上下方向に十分な長さを有して効果的に衝撃を吸収可能となる。よって、緩衝部材７は補強材５ａの上面に固定することが望ましい。
【００３３】
以上の知見の下に、本実施形態では以下に述べるように緩衝部材７が構成・配置されている。
まず、スペースが限られた底板５上（補強材５ａ上）の後半分には防振ゴム４が配設され、前半分には起振装置６が配設されているため、緩衝部材７を固定できるのは防振ゴム４と起振装置６との間のごく狭いスペースに限られる。さらに防振ゴム４の周囲には脱着操作のためのスペースを確保しておく必要もある。そこで、本実施形態では、起振装置６のケーシング１９を固定しているボルト２０を利用して緩衝部材７のブラケット２５を共締めしている。
【００３４】
詳しくは、ケーシング１９の後側のフランジ１９ａ上には緩衝部材７のブラケット２５が重ねられて配置され、ブラケット２５はフランジ１９ａと共に一対のボルト２０で共締めされている。ケーシング１９の強固な固定のために、ボルト２０の先端は鋼板製の補強材５ａに形成された雌ネジに螺合している。ブラケット２５はフランジ１９ａ上から後方に張り出し、ブラケット２５上には弾性を有するゴム製の緩衝部材７が固定されている。緩衝部材７は円柱状をなして上方に延設され、その上端に相当する当接面７ａはエンジンベース１１の下面に対し間隙Ｃを介して相対向している。
【００３５】
結果として緩衝部材７が起振装置６の直後に固定されることにより、その当接面７ａは傾動中心点Ｐから最大限に前方に配置されている。同時に、緩衝部材７がブラケット２５上から上方に延設されることにより、その当接面７ａはエンジンベース１１の下面との間に所期の間隙Ｃを確保した上で最大限に上方に配置されている。
なお、緩衝部材７の形状や材質はこれに限るものではない。例えば、左右方向に長い断面長方形状をなす緩衝部材７としてもよいし、材質をエラストマーに変更してもよい。また、緩衝部材７を上下方向に延びる金属製の圧縮スプリングとしてもよい。
【００３６】
ところで、緩衝部材７を固定するために共締めを採用することなく、ケーシング１９にタップで雌ねじを形成し、ボルトを螺合させて緩衝部材７のブラケット２５を固定することもできる。しかし、鋳物のケーシング１９に形成した雌ネジは振動を受けて破損し易いため、緩衝部材７の脱落等のトラブルを生じてしまう。また、ケーシング１９に緩衝部材７のブラケット２５を一体形成することも考えられるが、本実施形態のように後方に張り出す形状では強度とコストアップの問題がある。
【００３７】
本実施形態では、ブラケット２５を共締めするボルト２０が鋼板製の補強材５ａ上の雌ネジに螺合しているため、起振装置６からの振動を受けても雌ネジは破損することなくボルト２０との螺合状態を保つ。よって、ケーシング１９と共に緩衝部材７のブラケット２５を強固に固定でき、緩衝部材７の脱落等のトラブルを未然に防止できる。また、ケーシング１９に対してブラケット２５を別体としているため、強度やコストアップの問題も未然に回避することができる。
【００３８】
次に、以上のように構成されたプレートコンパクタ１の防振装置の作用を説明する。
プレートコンパクタ１の通常の稼働時には、起振装置６により底板５を含む下部構造体２全体が加振され、底板５の振動によりプレートコンパクタ１が前進しながら路面を締固めている。このとき各防振ゴム４は弾性変形して下部構造体２から上部構造体３への振動の伝達を抑制しており、それに伴って下部構造体２と上部構造体３とは振動に同期した周期的な位置変位を繰り返している。緩衝部材７とエンジンベース１１の下面との間に形成された間隙Ｃにより、緩衝部材７の当接面７ａはエンジンベース１１の下面から常に離間して防振ゴム４による防振作用を許容している。
【００３９】
一方、プレートコンパクタ１の運搬時の落下等によって強い衝撃を受けた場合、その衝撃に応じた方向に上部構造体３が傾動する。上記のような防振ゴム４の配置に起因して、上部構造体３は左右方向にはそれほど大きく傾動せず、また上部構造体３の後方への傾動はベルト２３により規制されるため、これらの方向への上部構造体３の傾動がトラブルの要因になる可能性はほとんどない。これに対して上部構造体３を前方に傾動させる方向に衝撃が作用した場合、各防振ゴム４は衝撃に耐えきれずに大きく変形する。
【００４０】
図５に示すように、このときの上部構造体３は防振ゴム４を弾性変形させながら傾動中心点Ｐを中心として前方へと傾動し、それに伴ってエンジンベース１１の下面が緩衝部材７の当接面７ａへと接近し、両部材１１，７の間に形成された間隙Ｃが次第に縮小する。上部構造体３と下部構造体２との位置変位は相対的なものであるため、下部構造体２の位置変位として表現すると、傾動中心点Ｐを中心とした円弧状の軌跡を辿って緩衝部材７の当接面７ａがエンジンベース１１の下面へと接近し、それに伴って間隙Ｃが次第に縮小することになる。そして、間隙Ｃが０になった時点で緩衝部材７の当接面７ａがエンジンベース１１の下面に当接して傾動規制し、続いて緩衝部材７が上下方向に弾性圧縮しながら落下等による衝撃を吸収する。
【００４１】
上記のように緩衝部材７の当接面７ａが傾動中心点Ｐよりも可能な限り前方且つ上方に配置されることにより、傾動中心点Ｐから緩衝部材７の当接面７ａまでの距離ｒは最大限に長く設定されている。そして、この距離ｒを半径とした円弧状の軌跡を辿って緩衝部材７の当接面７ａが位置変位するため、上部構造体３が僅かに傾動しただけで間隙Ｃは大きく減少する。結果として上部構造体３の傾動角αが未だ小さい時点で間隙Ｃが０となり、上部構造体３の傾動が規制される。このため、緩衝部材７の当接面７ａとエンジンベース１１の下面との間に所期の間隙Ｃを確保した上で、落下等による衝撃を受けたときの上部構造体３の傾動角α（＜β）を最小限にとどめることができ、これにより限界を超えた防振ゴム４の変形による破損、プーリ１５，２２からのベルト外れ、エンジン破損等の種々のトラブルを未然に防止することができる。
【００４２】
また、エンジンベース１１の下面への当接直後から緩衝部材７は弾性圧縮して衝撃吸収作用を奏するが、上記のように補強材５ａの上面に緩衝部材７を固定した結果、当接面７ａの上方配置のために緩衝部材７が上方に延設されている。このため、緩衝部材７は上下方向に十分な長さを有し、その弾性圧縮により落下等による衝撃を効果的に吸収してプレートコンパクタ１の各部の破損を未然に防止することができる。
【００４３】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。
例えば上記実施形態では、傾動中心点Ｐから緩衝部材７の当接面７ａまでの距離ｒを最大限に長くすべく、緩衝部材７の当接面７ａを可能な限り上方に配置したが、必ずしもこれに限るものではない。例えば緩衝部材７を上方に延設せずに、その当接面７ａを補強材５ａの上面とエンジンベース１１の下面との上下方向の中間点付近に位置させてもよい。また、エンジンベース１１の下面に補強材５ａを固定して下方に延設してもよい。これらの場合であっても、緩衝部材７の当接面７ａを傾動中心点Ｐよりも可能な限り前方に配置すれば、傾動中心点Ｐから緩衝部材７の当接面７ａまでの距離ｒを十分に長く設定できる。
【００４４】
また上記実施形態では、プレートコンパクタ１の安定した稼働のために、補強材５ａの上面とエンジンベース１１の下面との間の上下方向の中間点よりも下方位置に防振ゴム４を配置したが、必ずしもこれに限るものではなく、上面と下面との間の中間点よりも上方位置に防振ゴム４を配置してもよい。この場合には傾動中心点Ｐも中間点よりも上方に位置することから、傾動中心点Ｐから緩衝部材７の当接面７ａまでの距離ｒを最大限に長くするために、緩衝部材７の当接面７ａを可能な限り下方に配置することが望ましい。よって、この場合には、エンジンベース１１の下面に補強材５ａを固定して下方に延設し、その下端の当接面７ａを底板５の補強材５ａの上面（相手側部材）に対し間隙Ｃを介して相対向させればよい。
【００４５】
また上記実施形態では、起振装置６のケーシング１９に緩衝部材７のブラケット２５を共締めしたが、必ずしもこれに限るものではなく、底板５の補強材５ａの上面にボルトでブラケット２５を締結してもよい。
また上記実施形態では、底板５と起振装置６のケーシング１９とを別体としたが、必ずしもこれに限るものではなく、両部材５，１９を一体としてもよい。
【符号の説明】
【００４６】
２    下部構造体
３    上部構造体
４    防振ゴム（防振部材）
５    底板
６    起振装置
７    緩衝部材
７ａ  当接面
１１  エンジンベース（ユニットベース、相手側部材）
１２  エンジン（動力源）
１６  操舵ハンドル
２３  ベルト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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