(57)【要約】【課題】エンジン自動停止中の振動に関連した商品性とエンジン再始動時の始動性との間のバランスを良くすること。【解決手段】エンジン制御装置は、車速情報を取得するセンサと、停止条件が成立した場合に燃料カットを行ってエンジンを自動的に停止させ、再始動条件が成立した場合にエンジンを自動的に再始動させるアイドルストップ制御部と、エンジン自動停止中の車速を表す所定時点の前記車速情報に基づいて、前記所定時点の車速情報が示す車速が高いほどエンジン自動停止中にエンジンのシリンダ内に供給される空気量が多くなるように、エンジン自動停止中におけるスロットル制御の実行態様を決定する決定部と、決定部により決定された実行態様に基づいて、エンジン自動停止中におけるスロットル制御を実行するスロットル制御部とを含む。【選択図】図１
2016079850.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車の車速を検出する車速検出手段と、
エンジン作動中に前記車速検出手段が検出した車速が０よりも大きい第１閾値以下であるという条件が満たされることを一条件とする停止条件が満たされた場合に、エンジンを自動停止させ、エンジン自動停止中または自動停止完了後、再始動条件が満たされた場合に、エンジンを再始動させるアイドルストップ制御部と、
スロットル開度の目標開度を所定目標開度まで増加し、前記所定目標開度まで増加した目標開度を、０よりも大きい所定目標時間維持するスロットル開度増加制御を、エンジン自動停止中に実行するスロットル制御部と、
エンジン自動停止中の車速を表す所定時点に前記車速検出手段が検出した車速が高いほど前記所定目標開度及び前記所定目標時間の少なくとも一方が大きくなる態様で、前記所定目標開度及び前記所定目標時間を決定する決定部とを含む、エンジン制御装置。
【請求項２】
前記再始動条件は、エンジンの自動停止中または自動停止完了後に前記車速検出手段が検出した車速が第２閾値より大きいという条件が満たされると満たされ、
前記決定部は、前記所定時点に前記車速検出手段が検出した車速が所定車速範囲内である場合に、前記所定目標開度及び前記所定目標時間を決定し、
前記所定車速範囲は、０を最小値とし、前記第２閾値を最大値とする範囲である、請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記決定部は、更に、前記スロットル開度増加制御中に前記車速検出手段が検出した車速が高いほど前記所定目標開度及び前記所定目標時間の少なくとも一方が大きくなる態様で、前記所定目標開度及び前記所定目標時間を再決定することを含み、
前記スロットル制御部は、前記決定部により再決定された前記所定目標開度及び前記所定目標時間に基づいて、前記スロットル開度増加制御を継続する、請求項２に記載のエンジン制御装置。
【請求項４】
自車の車速を検出する車速検出手段と、
エンジン作動中に前記車速検出手段が検出した車速が０よりも大きい第１閾値以下であるという条件が満たされることを一条件とする停止条件が満たされた場合に、エンジンを自動停止させ、エンジン自動停止中または自動停止完了後に前記車速検出手段が検出した車速が第２閾値より大きい場合に、エンジンを再始動させるアイドルストップ制御部と、
スロットル開度の目標開度を所定目標開度まで増加し、前記所定目標開度まで増加した目標開度を、０よりも大きい所定目標時間維持するスロットル開度増加制御を、エンジン自動停止中に実行するスロットル制御部と、
エンジン自動停止中の車速を表す所定時点に前記車速検出手段が検出した車速が、前記第２閾値よりも小さい第３閾値以下である場合に、前記スロットル開度増加制御を実行しないことを決定し、前記所定時点に前記車速検出手段が検出した車速が前記第３閾値よりも大きい場合に、前記スロットル開度増加制御を実行することを決定する決定部とを含む、エンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン停止条件の成立後にエンジンのスロットル開度を増加させる回転速度制御処理を行うか否かをエンジンの運転状態に応じて決定する車両用エンジンの制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2008-280919号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記の特許文献１に開示されるような回転速度制御処理を行うと、エンジン自動停止完了後のエンジン再始動時の始動性が良くなる反面、エンジン自動停止中におけるシリンダ内に吸入される空気量の増加に起因してエンジン自動停止中におけるエンジンの振動が大きくなり、商品性が悪くなるという問題がある。
【０００５】
そこで、本発明は、エンジン自動停止中の振動に関連した商品性とエンジン再始動時の始動性との間のバランスを良くするエンジン制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明によれば、自車の車速を検出する車速検出手段と、
エンジン作動中に前記車速検出手段が検出した車速が０よりも大きい第１閾値以下であるという条件が満たされることを一条件とする停止条件が満たされた場合に、エンジンを自動停止させ、エンジン自動停止中または自動停止完了後、再始動条件が満たされた場合に、エンジンを再始動させるアイドルストップ制御部と、
スロットル開度の目標開度を所定目標開度まで増加し、前記所定目標開度まで増加した目標開度を、０よりも大きい所定目標時間維持するスロットル開度増加制御を、エンジン自動停止中に実行するスロットル制御部と、
エンジン自動停止中の車速を表す所定時点に前記車速検出手段が検出した車速が高いほど前記所定目標開度及び前記所定目標時間の少なくとも一方が大きくなる態様で、前記所定目標開度及び前記所定目標時間を決定する決定部とを含む、エンジン制御装置が提供される。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、エンジン自動停止中の振動に関連した商品性とエンジン再始動時の始動性との間のバランスを良くするエンジン制御装置が得られる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】一例によるエンジン制御装置１の構成図である。
【図２】制御装置１０により実行される処理の一例を概略的に示すフローチャートである。
【図３】車速と所定目標開度及び所定目標時間との関係の一例を示す図である。
【図４】エンジン自動停止中のエンジン回転数とスロットル開度の時系列の変化態様を示すタイミングチャートである。
【図５】制御装置１０により実行される処理の他の一例を概略的に示すフローチャートである。
【図６】制御装置１０により実行される処理の他の一例を概略的に示すフローチャートである。
【図７】制御装置１０により実行されるスロットル開度増加制御中の処理の一例を概略的に示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
【００１０】
図１は、一例によるエンジン制御装置１の構成図である。図１における各要素の接続態様は、任意である。例えば、接続態様は、CAN（controller area network）などのバスを介した接続であってもよいし、他のＥＣＵ等を介した間接的な接続であってもよいし、直接的な接続であってもよいし、無線通信可能な接続態様であってもよい。
【００１１】
エンジン制御装置１は、制御装置１０と、センサ（車速検出手段の一例）２０と少なくともを含む。エンジン制御装置１は、更にスロットル開度センサ２２を含むことができる。
【００１２】
制御装置１０は、マイクロコンピューターのような処理装置を含んでよい。制御装置１０の機能は、任意のハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア又はそれらの組み合わせにより実現されてもよい。制御装置１０は、複数の処理装置により実現されてもよい。
【００１３】
制御装置１０は、アイドルストップ制御部１２と、スロットル制御部１４と、決定部１６とを含む。尚、アイドルストップ制御部１２、スロットル制御部１４及び決定部１６の区分けは、説明の都合上の仮想的なものであり、例えば、スロットル制御部１４を実現するプログラムに、決定部１６を実現するプログラムの一部又は全部が組み込まれてもよいし、決定部１６を実現するプログラムに、スロットル制御部１４を実現するプログラムの一部又は全部が組み込まれてもよい。
【００１４】
アイドルストップ制御部１２は、アイドルストップ制御を実行する。アイドルストップ制御は、エンジン作動中に停止条件が成立した場合にエンジン（図示せず）を自動的に停止させることを含む。停止条件は、任意である。例えば、以下の条件（１）〜（３）のすべて満たされる場合に、停止条件が成立する。
条件（１）：自車両の車速が所定第１車速（第１閾値の一例）Ｖ１（＞０）以下であること。
条件（２）：アクセルペダルが踏まれていないこと。
条件（３）：ブレーキブースター内の負圧が所定閾値より真空側であること。
尚、条件（１）〜（３）は一例であり、適宜変更可能である。また、条件（１）〜（３）に対するアンド条件として、ドライバのブレーキの操作状態や空調状態やバッテリの充電状態（SOC：State Of Charge）に関する条件が付加されてもよい。以下、アイドルストップ制御部１２がエンジンを自動的に停止させることを、「エンジン自動停止」と称する。アイドルストップ制御部１２は、エンジンへの燃料供給を停止（燃料カット）することで、エンジン自動停止を開始させる。以下、説明の複雑化を防止するための都合上、「燃料カット」とは、停止条件の成立に伴う燃料カットを指す。
【００１５】
アイドルストップ制御部１２は、エンジン自動停止中又はエンジン自動停止完了後、再始動条件が成立した場合にエンジンを自動的に再始動させる。エンジン自動停止中とは、エンジン自動停止が開始されてから、エンジン回転数が０になるまでの期間を指す。再始動条件は任意である。例えば、再始動条件は、以下の条件（４）〜（６）の１つでも満たされなくなった場合に成立する。
条件（４）：自車両の車速が所定第２車速（第２閾値の一例）Ｖ１１（≧Ｖ１）以下であること。
条件（５）：アクセルペダルが踏まれていないこと。
条件（６）：ブレーキブースター内の負圧が所定閾値より真空側であること。
【００１６】
スロットル制御部１４は、エンジン自動停止中におけるスロットル制御を実行する。エンジン自動停止中におけるスロットル制御の実行態様は、後述の如く決定部１６により決定される。従って、スロットル制御部１４は、決定部１６により決定された実行態様に基づいて、エンジン自動停止中におけるスロットル制御を実行する。エンジン自動停止中におけるスロットル制御は、スロットル開度増加制御を含む。スロットル開度増加制御は、スロットル開度の目標開度を所定目標開度まで増加し、所定目標開度まで増加した目標開度を所定目標時間維持することを含む。
【００１７】
スロットル制御部１４は、スロットル開度増加制御を実行する場合は、所定の制御開始タイミングでスロットル開度の目標開度を所定目標開度へと増加し始める。制御開始タイミングは、燃料カットの制御状態との関係で決まり、燃料カット後であるとする。燃料カット後とは、例えば、燃料カットのための処理が完了した時点（例えば燃料カット完了フラグがＯＮになった時点）又はその所定時間後であってもよい。
【００１８】
決定部１６は、エンジン自動停止中の車速を表す車速情報であって、所定時点に得られる車速情報（センサ２０からの車速情報）に基づいて、所定時点の車速情報が示す車速が高いほどエンジン自動停止中にエンジンのシリンダ内に供給される空気量が多くなるように、エンジン自動停止中におけるスロットル制御の実行態様を決定する。所定時点は、エンジン自動停止中の車速を直接的又は間接的に表す限り、任意の時点であってよい。例えば、所定時点は、停止条件の成立の際、制御開始タイミングの際、又は、これらの間の任意の時点であってよい。エンジン自動停止中におけるスロットル制御は、スロットル制御部１４が実行するスロットル開度増加制御を含む。
【００１９】
一実施例では、エンジン自動停止中におけるスロットル制御の実行態様とは、エンジン自動停止中にスロットル開度増加制御を実行することを前提として、どのようにスロットル開度増加制御を実行するか（実行方法）を含む（図２等参照）。例えば、決定部１６は、所定時点の車速情報に基づいて、所定時点の車速情報が示す車速が高いほど所定目標開度及び所定目標時間の少なくとも一方が大きくなる態様で、所定目標開度及び所定目標時間を決定する。所定目標時間が大きいほど（長いほど）、エンジン自動停止中にエンジンのシリンダ内へ供給される空気量が多くなり、また、所定目標開度が大きいほど、エンジン自動停止中にエンジンのシリンダ内へ供給される空気量が多くなる。
【００２０】
他の実施例では、エンジン自動停止中におけるスロットル制御の実行態様とは、スロットル開度増加制御を実行するか否かを含む（図６参照）。例えば、決定部１６は、所定時点の車速情報に基づいて、車速が所定閾値よりも高い場合にスロットル開度増加制御を実行することを決定し、車速が所定閾値以下である場合にスロットル開度増加制御を禁止することを決定する。この場合も、エンジン自動停止中におけるスロットル制御の実行態様とは、スロットル開度増加制御を実行することを決定した場合に、どのようにスロットル開度増加制御を実行するか（実行方法）を含んでもよい。
【００２１】
センサ２０は、車速を示す車速情報を取得する。センサ２０は、例えば車輪速センサである。車輪速センサは、例えば車両の各輪に配置される。
【００２２】
スロットル開度センサ２２は、エンジンのスロットルバルブ（図示せず）の開度（スロットル開度）を示すスロットル開度情報を取得する。
【００２３】
図１に示すエンジン制御装置１によれば、決定部１６は、上述の如く、所定時点の車速情報が示す車速が高いほどエンジン自動停止中にエンジンのシリンダ内に供給される空気量が多くなるように、エンジン自動停止中におけるスロットル制御の実行態様を決定する。換言すると、決定部１６は、所定時点の車速情報が示す車速が低いほどエンジン自動停止中にエンジンのシリンダ内に供給される空気量を少なくする。スロットル開度増加制御の実行は、上述の如く、実行前よりもスロットル開度が大きくなる状態を形成することを伴うので、エンジンの振動を引き起こす。エンジンの振動は、エンジン自動停止中におけるシリンダへの空気の供給量が多いほど大きくなる傾向がある。従って、エンジン自動停止中にエンジンのシリンダ内に供給される空気量が少ないと、その分だけエンジンの振動も抑制されることになる。エンジンの振動は、車体に伝達するので、運転者などのユーザが感じると、商品性に影響する。この点、車速が相対的に小さいときは、車両走行に起因した車体の振動自体が小さい場合が多く、かかるエンジンの振動をユーザが感じやすい。従って、図１に示すエンジン制御装置１によれば、エンジンの振動をユーザが感じやすい相対的に低い車速領域では、相対的に高い車速領域に比べて、エンジン自動停止中にエンジンのシリンダ内に供給される空気量が少なくなるので、商品性を高めることができる。
【００２４】
また、図１に示すエンジン制御装置１によれば、決定部１６は、上述の如く、所定時点の車速情報が示す車速が高いほどエンジン自動停止中にエンジンのシリンダ内に供給される空気量が多くなるように、エンジン自動停止中におけるスロットル制御の実行態様を決定する。スロットル開度増加制御の実行は、上述の如く、実行前よりもスロットル開度が大きくなる状態を形成することを伴うので、実行しない場合に比べて、エンジン再始動時のエンジンの始動性が向上する。具体的には、エンジンの始動性は、エンジン自動停止完了後のピストンの位置に依存し、一般的に、上死点の手前（BTDC：Before Top Dead Center）が良いとされている。エンジン自動停止中にシリンダに十分な量の空気を供給すると、圧縮工程のシリンダと膨張行程のシリンダの圧縮反力がつり合い、エンジン自動停止完了後にピストンの位置が上死点付近に来る可能性が高くなる。従って、エンジン自動停止中にエンジンのシリンダ内に供給される空気量が多いと、その分だけエンジン再始動時のエンジンの始動性が向上する可能性が高くなる。他方、上述の如く、エンジン自動停止中にエンジンのシリンダ内に供給される空気量が多いと、エンジンの振動が問題となり得る。この点、車速が相対的に大きいときは、車両走行に起因した車体の振動自体が大きい場合が多く、かかるエンジンの振動をユーザが感じ難い傾向がある。従って、図１に示すエンジン制御装置１によれば、エンジンの振動をユーザが感じ難い相対的に高い車速領域では、エンジン自動停止中にエンジンのシリンダ内に供給される空気量が多くなるので、商品性を大きく損なうことなく、エンジン再始動時のエンジンの始動性を高めることができる。
【００２５】
このように、図１に示すエンジン制御装置１によれば、エンジン自動停止中の振動に関連した商品性とエンジン再始動時の始動性との間のバランスを良くすることができる。即ち、相対的に低い車速領域では、エンジンの振動をユーザが感じやすいことを考慮して、エンジン再始動時の始動性を高めることよりも、エンジンの振動を小さくすることを重視する。他方、相対的に高い車速領域では、エンジンの振動をユーザが感じ難いことを考慮して、エンジンの振動を小さくすることよりも、エンジン再始動時の始動性を高めることを重視する。尚、相対的に低い車速領域では、車速に起因した周辺の環境変化が相対的に小さいので、相対的に低い車速領域におけるエンジン再始動時の始動性は、相対的に高い車速領域よりも、高くある必要性が低い。
【００２６】
尚、エンジン自動停止中にエンジンのシリンダ内に供給される空気量が多くなると、エンジン回転数の低下速度が落ちるので、エンジン回転数が０になるまでの時間が長くなる。従って、エンジン回転数が０になるまでに再始動条件が成立する可能性は、時間的な要素のみを考慮すると、相対的に高い車速領域においての方が、相対的に低い車速領域においてよりも高くなる。エンジン回転数が０になるまでに再始動条件が成立すると、クランキングが実質的になされている状態でエンジンを再始動することになるので、始動性が高まる可能性が高い。この点からも、車速が高いほどエンジン自動停止中にエンジンのシリンダ内に供給される空気量が多くすることは有用である。
【００２７】
次に、図２乃至図４を参照してエンジン制御装置１の動作例について説明する。
【００２８】
図２は、制御装置１０により実行される処理の一例を概略的に示すフローチャートである。図３は、車速と所定目標開度及び所定目標時間との関係の一例を示す図であり、（Ａ）は、車速と所定目標開度との関係の一例を示す図であり、（Ｂ）は、車速と所定目標時間との関係の一例を示す図である。図４は、エンジン自動停止中のエンジン回転数とスロットル開度の目標開度の時系列の変化態様を示すタイミングチャートである。尚、図４（Ｂ）に示すスロットル開度の目標開度の変化態様は、目標開度の変化態様であるが、スロットル開度が目標値（所定目標開度）通りに実現されているときは、実際のスロットル開度の変化態様と考えることができる。
【００２９】
ステップＳ２００は、エンジン自動停止中でないエンジン作動中に実行される。ステップＳ２００では、アイドルストップ制御部１２は、停止条件が成立したか否かを判定する。停止条件が成立した場合は、ステップＳ２０１に進み、それ以外の場合は、停止条件の成立待ち状態（所定処理周期後に、再度、ステップＳ２００の判定を行う状態）となる。尚、停止条件が成立した場合は、アイドルストップ制御部１２は、燃料カットを開始する。これに伴い、図４（Ａ）に示すように、エンジン回転数は徐々に低下していく。
【００３０】
ステップＳ２０１では、決定部１６は、センサ２０から車速情報を取得する。取得する車速情報は、停止条件の成立の際の車速情報である。停止条件の成立の際の車速情報とは、厳密に停止条件の成立時点の車速情報である必要はなく、停止条件の成立直前の車速情報や成立直後の車速情報を含んでよい。
【００３１】
ステップＳ２０２では、決定部１６は、取得した車速情報が示す車速を参照して、当該車速に応じた所定目標開度及び所定目標時間を決定する。この際、決定部１６は、車速情報が示す車速が高いほど所定目標開度及び所定目標時間を大きくする。ここでは、一例として、決定部１６は、図３に示すような関係を表す予め用意されたテーブルデータ（マップ）を参照して、車速に応じた所定目標開度及び所定目標時間を決定する。例えば、図３に示す例では、図３（Ａ）に示すように、所定目標開度は、車速が０のときは０よりも大きく、車速の増加に比例して増加し、車速が所定値Ｖ２を超えると一定となる。また、図３に示す例では、図３（Ｂ）に示すように、所定目標時間は、車速が０のときは０よりも大きく、車速の増加に比例して増加し、車速が所定値Ｖ３を超えると一定となる。尚、図３に示す例では、所定目標開度及び所定目標時間は、車速が所定値を超えるまでの区間において、車速の増加に比例して増加しているが、車速が所定値を超えるまでの区間において、車速の増加に応じて非線形的に増加してもよい。また、所定値Ｖ２及び所定値Ｖ３は同じであってもよいし、異なってもよい。
【００３２】
ここで、図３に示す横軸の車速の範囲（以下、「所定車速範囲」という）は、再始動条件に対応して、０を最小値とし、所定第２車速Ｖ１１を最大値とする。従って、決定部１６は、車速情報が示す車速が所定車速範囲内にある場合に、所定目標開度及び所定目標時間を決定することになる。図３に示す例では、車速が０のときの所定目標開度α０は、０よりも大きい。また、車速が０のときの所定目標時間β０は、０よりも大きい。図３には、燃料カット時の目標開度γ０が参考として示されている。車速が０のときの所定目標開度α０は、燃料カット時の目標開度γ０よりも大きい。
【００３３】
ステップＳ２０３は、エンジン自動停止中における制御開始タイミングが来たときに開始される。ステップＳ２０３では、スロットル制御部１４は、決定部１６が決定した所定目標開度及び所定目標時間に従って、スロットル開度増加制御を開始・実行する。例えば、スロットル制御部１４は、燃料カット後に、スロットル開度増加制御を開始する。スロットル制御部１４がスロットル開度増加制御を開始すると、所定の終了条件が成立するまでスロットル開度増加制御中の状態とする。所定の終了条件は、スロットル開度増加制御の目的が果たされたこと（即ち所定目標時間を達成したこと）、再始動条件が成立したこと、エンジン回転数が０になったこと、のいずれかが成立した場合に満たされてよい。
【００３４】
図４には、所定目標開度がα［％］と決定され、所定目標時間がβ［ｍｓ］と決定されたときのスロットル開度増加制御の実行態様が示されている。図４に示す例では、時刻ｔ０にて停止条件が成立したとする。スロットル制御部１４は、燃料カットのための処理の終了直後に対応する時刻ｔ１にて、スロットル開度増加制御を開始する。ここでは、スロットル開度増加制御は、スロットル開度の目標開度を所定目標開度αに増加し、増加したスロットル開度を所定目標時間β維持する制御である。具体的には、スロットル制御部１４は、時刻ｔ１にて、スロットル開度が所定目標開度αになるように、目標開度を値γ０から所定目標開度αまで増加させる。値γ０は、燃料カット時の目標開度に対応する（図３（Ａ）参照）。尚、スロットル制御部１４は、燃料カットのための処理の終了時から所定時間後に、スロットル開度増加制御を開始してもよい。また、スロットル制御部１４は、目標開度を値γから所定目標開度αまで徐々に増加させることとしてもよい。尚、スロットル開度増加制御の開始時には燃料カットが終了しているので、スロットル開度増加制御の開始後も、図４（Ａ）に示すように、エンジン回転数は依然として減少し続ける。スロットル制御部１４は、目標開度を所定目標開度αに維持した状態を、時刻ｔ２（＝ｔ１＋β）まで継続する。この間、スロットル制御部１４は、スロットル開度センサ２２からのスロットル開度情報に基づいて、スロットル開度が所定目標開度αになるようにフィードバック制御してもよい。スロットル制御部１４は、時刻ｔ２にて、スロットル開度を所定目標開度αよりも小さい値γ０に低減する。尚、図４に示す例では、値γ０は、燃料カット時のスロットル開度に対応する値であるが、他の値でもよい。このようにして、スロットル制御部１４は、時刻ｔ２にて、スロットル開度増加制御を終了する。
【００３５】
尚、スロットル制御部１４は、スロットル開度増加制御の実行中に再始動条件が成立した場合は、所定目標開度を直ちに所定値ηまで低減する。即ち、スロットル制御部１４は、スロットル開度増加制御を終了する。この場合、例外的に、スロットル開時間が所定目標時間βとなる前に、スロットル開度増加制御が終了となる。所定値ηは、値γ０と同じであってよいし、そのときのエンジン回転数に応じて可変されてもよい。
【００３６】
図２乃至図４に示す動作例によれば、決定部１６は、所定目標開度及び所定目標時間を、車速情報が示す車速が高いほど大きくする。これにより、エンジン自動停止中の振動に関連した商品性とエンジン再始動時の始動性との間のバランスを良くすることができる。
【００３７】
尚、図２に示す例では、決定部１６は、所定目標開度及び所定目標時間の双方を、車速情報が示す車速が高いほど大きくするが、これに限られない。例えば、決定部１６は、所定目標開度及び所定目標時間の一方だけを、車速情報が示す車速が高いほど大きくしてもよい。例えば、決定部１６は、所定目標開度については、車速情報が示す車速が高いほど大きくするが、所定目標時間については、所定の固定値、例えば値β０（図３（Ｂ）参照）に決定してもよい。或いは、決定部１６は、所定目標時間については、車速情報が示す車速が高いほど大きくするが、所定目標開度については、所定の固定値（＞γ０）、例えば値α０（図３（Ａ）参照）に決定してもよい。
【００３８】
また、図２に示す例では、決定部１６は、エンジン自動停止中の車速が、ユーザのエンジンの振動の感じやすさに影響している点を考慮して、停止条件の成立の際の車速情報が示す車速を参照している。これは、停止条件の成立の際の車速情報が示す車速は、エンジン自動停止中の車速を間接的に表すためである。例えば、停止条件の成立の際の車速情報が示す車速が相対的に高いときは、エンジン自動停止中の車速も相対的に高い傾向にある。但し、決定部１６は、上述の如く、エンジン自動停止中の車速を示唆又は直接示す車速情報であれば、他のタイミングで取得した車速情報を参照してもよい。例えば、決定部１６は、制御開始タイミング前の車速情報が示す車速を参照して、当該車速に応じた所定目標開度及び所定目標時間を決定してもよい。制御開始タイミング前の車速情報とは、スロットル開度増加制御を開始する時点の車速情報や、スロットル開度増加制御の開始直前の車速情報を含んでよい。
【００３９】
次に、図５を参照してエンジン制御装置１の他の動作例について説明する。
【００４０】
図５は、制御装置１０により実行される処理の他の一例を概略的に示すフローチャートである。図５に示す処理は、図２に示した処理に代えて実行される。
【００４１】
ステップＳ５００、Ｓ５０１、Ｓ５０８は、図２に示したステップＳ２００、Ｓ２０１、Ｓ２０８の各処理と同様であってよい。
【００４２】
ステップＳ５０２では、決定部１６は、取得した車速情報（停止条件の成立の際の車速情報）が示す車速を参照して、当該車速が所定車速Ｖ４よりも大きいか否かを判定する。所定車速Ｖ４は、停止条件に係る所定車速Ｖ１よりも小さい限り、任意である。所定車速Ｖ４は、例えば０であってよい。決定部１６は、停止条件の成立の際の車速情報が示す車速が所定車速Ｖ４よりも大きい場合は、ステップＳ５０４に進み、それ以外の場合は、ステップＳ５０６に進む。
【００４３】
ステップＳ５０４では、決定部１６は、所定目標開度と所定目標時間をそれぞれ値Ａ１［％］，値Ｂ１［ｍｓ］に決定する。
【００４４】
ステップＳ５０６では、決定部１６は、所定目標開度と所定目標時間をそれぞれ値Ａ２［％］，値Ｂ２［ｍｓ］に決定する。ここで、値Ａ２は、値γ０（図３（Ａ）参照）よりも大きく、値Ａ１よりも小さい。例えば、値Ａ２は、値α０（図３（Ａ）参照）であってもよい。また、値Ｂ２は、０よりも大きく、値Ｂ１よりも小さい。例えば、値Ｂ２は、値β０（図３（Ｂ）参照）であってもよい。
【００４５】
図５に示す動作例によれば、図２に示す動作例と同様、決定部１６は、所定目標開度及び所定目標時間を、車速情報が示す車速が高いほど大きくする。即ち、車速情報が示す車速が所定車速Ｖ４以下である場合は、決定部１６は、所定目標開度及び所定目標時間を値Ａ２及び値Ｂ２にそれぞれ決定し、車速情報が示す車速が所定車速Ｖ４よりも大きい場合は、決定部１６は、所定目標開度及び所定目標時間を値Ａ１（＞Ａ２）及び値Ｂ１（＞Ｂ２）にそれぞれ決定する。これにより、エンジン自動停止中の振動に関連した商品性とエンジン再始動時の始動性との間のバランスを良くすることができる。
【００４６】
尚、図５に示す動作例において、所定車速Ｖ４が０である場合は、以下のようになる。停止Ｓ＆Ｓ（Stop ＆ Start）の際は、決定部１６は、所定目標開度及び所定目標時間を値Ａ２及び値Ｂ２にそれぞれ決定し、減速Ｓ＆Ｓの際は、決定部１６は、所定目標開度及び所定目標時間を値Ａ１（＞Ａ２）及び値Ｂ１（＞Ｂ２）にそれぞれ決定することになる。但し、変形例では、減速Ｓ＆Ｓの際は、決定部１６は、図２に示したように、停止条件の成立の際に得られる車速情報が示す車速が高いほど所定目標開度及び所定目標時間が大きくなる態様で、所定目標開度及び所定目標時間を車速に応じて決定してもよい。
【００４７】
尚、図５に示す例においても、図２に示した例に対して上述した変形例と同様の変形が可能である。例えば、図５に示す例では、決定部１６は、ステップＳ５０４又はＳ５０６において、所定目標開度及び所定目標時間の双方を、車速に応じて決定しているが、所定目標開度及び所定目標時間のいずれか一方のみを車速に応じて決定してもよい。また、図５に示す例では、決定部１６は、ステップＳ５０２において、停止条件の成立の際の車速情報が示す車速を参照しているが、他のタイミングの車速情報が示す車速を参照してもよい。
【００４８】
次に、図６を参照してエンジン制御装置１の他の動作例について説明する。
【００４９】
図６は、制御装置１０により実行される処理の他の一例を概略的に示すフローチャートである。図６に示す処理は、図２に示した処理に代えて実行される。
【００５０】
ステップＳ６００、Ｓ６０１、Ｓ６０２、Ｓ６０４、Ｓ６０８は、図５に示したステップＳ５００、Ｓ５０１、Ｓ５０２、Ｓ５０４、Ｓ５０８の各処理と同様であってよい。
【００５１】
ステップＳ６０６では、決定部１６は、スロットル制御部１４によるスロットル開度増加制御の実行を禁止する。例えば、決定部１６は、スロットル開度増加制御の禁止フラグを立てる。従って、決定部１６は、所定目標開度及び所定目標時間を実質的に決定しない。この場合、スロットル制御部１４は、スロットル開度増加制御を実行しないことになる。例えば、スロットル制御部１４は、エンジン自動停止中、スロットル開度の目標開度を所定の最小値（例えばγ０）に維持する制御を行う。
【００５２】
図６に示す動作例によれば、決定部１６は、車速情報が示す車速が所定車速Ｖ４（第３閾値の一例）以下である場合は、スロットル開度増加制御を禁止する。従って、スロットル制御部１４は、車速情報が示す車速が所定車速Ｖ４以下である場合は、スロットル開度増加制御を実行せず、車速情報が示す車速が所定車速Ｖ４よりも大きい場合は、スロットル開度増加制御を実行する。かかる動作例によっても、車速に応じてスロットル開度増加制御の実行態様を変化させない比較例に比べて、エンジン自動停止中の振動に関連した商品性とエンジン再始動時の始動性との間のバランスを、依然として良くすることができる。
【００５３】
尚、図６に示す動作例において、所定車速Ｖ４が０である場合は、以下のようになる。停止Ｓ＆Ｓの際は、スロットル制御部１４は、スロットル開度増加制御を実行せず、減速Ｓ＆Ｓの際は、スロットル制御部１４は、スロットル開度増加制御を実行することになる。但し、変形例では、減速Ｓ＆Ｓの際は、決定部１６は、図２に示したように、停止条件の成立の際に得られる車速情報が示す車速が高いほど所定目標開度及び所定目標時間が大きくなる態様で、所定目標開度及び所定目標時間を車速に応じて決定してもよい。
【００５４】
尚、図６に示す例において、決定部１６は、エンジン自動停止中の車速が、ユーザのエンジンの振動の感じやすさに影響している点を考慮して、停止条件の成立の際（所定時点の一例）の車速情報が示す車速を参照している。但し、決定部１６は、上述の如く、エンジン停止中の車速を示唆又は直接示す車速情報であれば、他のタイミング（所定時点の一例）で取得した車速情報を参照してもよい。また、決定部１６は、停止条件の成立の際（所定時点の一例）の車速情報を参照して、ステップＳ６０２の判定を行いつつ（スロットル開度増加制御の実行要否を判定しつつ）、スロットル開度増加制御を実行することを決定した場合に、停止条件の成立の際よりも後の制御開始タイミング前に得られる車速情報が示す車速を再度参照して、当該車速に応じた所定目標開度及び所定目標時間を決定してもよい。
【００５５】
次に、図７を参照してエンジン制御装置１の他の動作例について説明する。
【００５６】
図７は、制御装置１０により実行されるスロットル開度増加制御中の処理の一例を概略的に示すフローチャートである。図７に示す処理は、図２のステップＳ２０３の処理に代えて実行される。即ち、図２のステップＳ２０３の処理では、決定部１６は、スロットル開度増加制御の実行中は、車速に応じた所定目標開度及び所定目標時間を変化させないが、。図７に示す処理では、決定部１６は、スロットル開度増加制御の実行中に、所定目標開度及び所定目標時間を変化させうる。
【００５７】
ステップＳ７００では、決定部１６は、更新条件が成立したか否かを判定する。更新条件は、任意である。例えば、更新条件は、スロットル開度増加制御開始時（又は前回の更新時）の車速が０よりも大きく、且つ、スロットル開度増加制御開始時（又は前回の更新時）から所定時間経過したこと、であってもよい。また、更新条件は、車速に所定幅以上の変化があったこと、であってもよい。また、更新条件は、これらの条件のいずれかが満たされた場合に成立してもよい。所定の更新条件が成立した場合は、ステップＳ７０１に進み、それ以外の場合は、更新条件の成立待ち状態（所定処理周期後に、再度、ステップＳ７００の判定を行う状態）となる。
【００５８】
ステップＳ７０１では、決定部１６は、センサ２０から車速情報を取得する。取得する車速情報は、現時点の最新の車速情報である。
【００５９】
ステップＳ７０２では、決定部１６は、ステップＳ７０１で取得した車速情報が示す車速を参照して、当該車速に応じた所定目標開度及び所定目標時間を再決定（更新）する。この処理自体は、上述したステップＳ２０２の処理と同様であってよい。
【００６０】
ステップＳ７０３では、スロットル制御部１４は、決定部１６がステップＳ７０２で再決定した所定目標開度及び所定目標時間に従って、スロットル開度増加制御を実行（継続）する。
【００６１】
図７に示す例によれば、決定部１６は、スロットル開度増加制御の実行中に、最新の車速情報に応じて所定目標開度及び所定目標時間を再決定（更新）できる。これにより、例えば所定目標開度及び所定目標時間を最初に決定した後に車速に比較的大きな変化が生じた場合でも、かかる変化後の車速に応じた所定目標開度及び所定目標時間を再決定（更新）できる。
【００６２】
尚、図７に示す例においても、図２に示した例と同様に、決定部１６は、所定目標開度及び所定目標時間の双方を、車速情報が示す車速が高いほど大きくするが、これに限られない。例えば、決定部１６は、所定目標開度及び所定目標時間の一方だけを、車速情報が示す車速が高いほど大きくしてもよい。
【００６３】
尚、図７に示す処理は、図５のステップＳ５０８の処理や図６のステップＳ６０８の処理）に代えて実行されてもよい。また、図７に示す処理が、図５のステップＳ５０８の処理に代えて実行される場合、ステップＳ７０２の処理は、ステップＳ５０２、Ｓ５０４及びステップＳ５０６の処理に置換されてもよい。また、図７に示す処理が、図６のステップＳ６０８の処理に代えて実行される場合、ステップＳ７０２の処理は、ステップＳ６０２、Ｓ６０４及びステップＳ６０６の処理に置換されてもよい。
【００６４】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００６５】
例えば、上述した実施例では、決定部１６は、センサ２０からの車速情報に基づいて処理を行っているが、車速情報は、車速を直接的又は間接的に示す情報であれば任意である。例えば、センサ２０は、トランスミッションのアプトプットシャフトの回転数を検出するセンサにより代替えされてもよい。この場合、車速情報は、アプトプットシャフトの回転数の検出値となる。また、決定部１６は、車速情報をセンサ２０から直接的に取得してもよいし、センサ２０から所定のＥＣＵ（例えばスキッドコントロールコンピュータ）を介して車速情報を取得してもよい。その他、車速情報は、ＧＰＳ(Global Positioning System)受信機（センサの一種）の測位結果の履歴等に基づいて取得されてもよい。
【００６６】
また、上述した実施例では、所定時点は、停止条件の成立の際、制御開始タイミングの際、又は、これらの間の任意の時点であるが、所定時点は、スロットル開度増加制御中の任意の時点であってもよい。この場合、スロットル開度増加制御は、固定の所定目標時間及び所定目標開度（即ち、車速とは無関係な目標値）に基づいて開始され、スロットル開度増加制御中に得られる車速に応じて、所定目標時間及び／又は所定目標開度が更新されてもよい（図７参照）。
【００６７】
また、上述した実施例において、決定部１６は、所定目標開度については、車速情報が示す車速が高いほど大きくするが、所定目標時間については、成り行き値（エンジン回転数が０になるまでの時間）に設定してもよい。この場合、決定部１６は、所定目標時間を値としては決定せず、スロットル制御部１４は、例えばエンジン回転数が０になるまで、目標開度を所定目標開度に維持することになる。尚、スロットル制御部１４は、エンジン回転数が０になった後でも、目標開度を所定目標開度に維持してもよい。この場合、目標開度が所定目標開度に増加されてからエンジン回転数が０になるまでの時間が「所定目標時間」に対応することになる。
【００６８】
また、上述した実施例では、スロットル制御部１４は、燃料カット後にスロットル開度増加制御を開始しているが、スロットル制御部１４は、燃料カットの終了間際にスロットル開度増加制御を開始してもよい。例えば、直噴エンジンの場合等、スロットル制御部１４は、最後の燃料噴射予定のシリンダの吸気工程（噴射直前の吸気工程）が終了した時点からスロットル開度増加制御を開始してもよい。かかる状況下でも、スロットル開度の増加に起因してエンジン回転数が増加しない。但し、制御開始タイミングは、例えば燃料カット中であってもよい。例えば、燃料カット中にスロットル開度増加制御を開始すると、スロットル開度増加制御の実行に伴うスロットル開度の増加に起因してエンジン回転数が増加し、わずかな違和感等が生じうるが、上述の効果を依然として得ることができる。
【符号の説明】
【００６９】
１    エンジン制御装置
１０    制御装置
１２    アイドルストップ制御部
１４    スロットル制御部
１６    決定部
２０    センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2016079850.tif 000008
【図７】
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