(57)【要約】【課題】外部からの流体の浸入を抑制しつつオイルシールの耐久性低下を抑制する車両用ブリーザプラグを提供する。【解決手段】開口部３６に筒状本体１２が貫通させられることで筒状本体１２の外側に設けられる可動フランジ１６を備え、可動フランジ１６は、筒状本体１２の長手方向に沿って、キャップ１４と当接する位置と離間する位置との間で移動可能とされたものであり、可動フランジ１６とキャップ１４とが相互に当接する状態において、可動フランジ１６、キャップ１４、及び筒状本体１２で区画される空間３２と外部とを連通する連通部４０が、可動フランジ１６と筒状本体１２との間に形成され、連通部４０の開口面積Ａ１は、筒状本体１２の最小管路面積Ａｍ以上であることから、外部からの流体の浸入を抑制しつつオイルシールの耐久性低下を抑制する車両用ブリーザプラグ１０を提供することができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周側にブリーザ通路が形成された筒状本体と、前記筒状本体における一方の端部を覆う位置に設けられた有底筒状のキャップとを、備えた車両用ブリーザプラグであって、
開口部を備え、該開口部に前記筒状本体が貫通させられることで前記筒状本体の外側に設けられる可動フランジを備え、
前記可動フランジは、前記筒状本体の長手方向に沿って、前記キャップと当接する位置と前記キャップと離間する位置との間で移動可能とされたものであり、
前記可動フランジと前記キャップとが相互に当接する状態において、前記可動フランジ、前記キャップ、及び前記筒状本体で区画される空間と外部とを連通する連通部が、前記可動フランジと前記キャップとの間及び前記可動フランジと前記筒状本体との間の少なくとも一方に形成され、
前記連通部の開口面積は、前記筒状本体の最小管路面積以上である
ことを特徴とする車両用ブリーザプラグ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブリーザプラグに関し、特に、外部からの流体の浸入を抑制しつつオイルシールの耐久性低下を抑制するための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
トランスミッションケース等の筐体の内圧を調整する車両用ブリーザプラグにおいて、前記筐体内部への水等の浸入を抑制する技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載されたブリーザ装置がその一例である。この技術によれば、トランスミッションケースの内部に連通するホースと、そのホースの一方端側の吸排気口を覆う位置に設けられたキャップとを、備えていることで、車両が水路に進入した際等において水等の流体が掻き揚げられると、前記キャップが前記ホース側へ移動し、そのキャップが前記吸排気口を塞ぐ。これにより、前記吸排気口から前記トランスミッションケース内部への水等の流体の浸入が抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１６４０７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両が水路に進入した際等において、トランスミッションが水等により冷却されると、前記トランスミッションケース内の空気が冷却されて収縮する。この際、前記従来のブリーザ装置において、前記吸排気口が前記キャップにより閉塞されていると、前記トランスミッションケース内の空気の収縮に伴い、そのトランスミッションケース内が負圧となる。これにより、ドライブシャフト等におけるオイルシールに負荷が生じ、耐久性が低下するおそれがある。このような課題は、車両用ブリーザプラグの性能向上を意図して本発明者等が鋭意研究を続ける過程において新たに見出したものである。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、外部からの流体の浸入を抑制しつつオイルシールの耐久性低下を抑制する車両用ブリーザプラグを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、内周側にブリーザ通路が形成された筒状本体と、前記筒状本体における一方の端部を覆う位置に設けられた有底筒状のキャップとを、備えた車両用ブリーザプラグであって、開口部を備え、その開口部に前記筒状本体が貫通させられることで前記筒状本体の外側に設けられる可動フランジを備え、前記可動フランジは、前記筒状本体の長手方向に沿って、前記キャップと当接する位置と前記キャップと離間する位置との間で移動可能とされたものであり、前記可動フランジと前記キャップとが相互に当接する状態において、前記可動フランジ、前記キャップ、及び前記筒状本体で区画される空間と外部とを連通する連通部が、前記可動フランジと前記キャップとの間及び前記可動フランジと前記筒状本体との間の少なくとも一方に形成され、前記連通部の開口面積は、前記筒状本体の最小管路面積以上であることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、開口部を備え、その開口部に前記筒状本体が貫通させられることで前記筒状本体の外側に設けられる可動フランジを備え、前記可動フランジは、前記筒状本体の長手方向に沿って、前記キャップと当接する位置と前記キャップと離間する位置との間で移動可能とされたものであり、前記可動フランジと前記キャップとが相互に当接する状態において、前記可動フランジ、前記キャップ、及び前記筒状本体で区画される空間と外部とを連通する連通部が、前記可動フランジと前記キャップとの間及び前記可動フランジと前記筒状本体との間の少なくとも一方に形成され、前記連通部の開口面積は、前記筒状本体の最小管路面積以上であることから、例えば下方から掻き揚げられた水が当たることや浮力等により前記可動フランジが前記キャップと当接させられることで、前記キャップ内部への水等の流体の浸入を抑制できる。この際、前記キャップ内部と外部とを連通する必要十分な大きさの連通部が形成されることで、前記車両用ブリーザプラグが適用されるトランスミッション等の内部が負圧となることを好適に抑制できる。すなわち、外部からの流体の浸入を抑制しつつオイルシールの耐久性低下を抑制する車両用ブリーザプラグを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の好適な実施例である車両用ブリーザプラグの構成の一例を説明する断面図であり、可動フランジとキャップとが離間する状態を示している。
【図２】図１の車両用ブリーザプラグにおいて、可動フランジとキャップとが当接する状態を示している。
【図３】図１の車両用ブリーザプラグにおいて、可動フランジと筒状本体との間に連通部が形成される形態の一例について説明する底面図である。
【図４】図１の車両用ブリーザプラグにおいて、可動フランジとキャップとの間に連通部が形成される形態の一例について説明する底面図である。
【図５】図１の車両用ブリーザプラグにおいて、可動フランジとキャップとの間に連通部が形成される形態の他の一例について説明する底面図である。
【図６】図５に示すキャップを矢印VIで示す方向に視た正面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明に用いる図面において、各部の寸法比等は必ずしも正確には描かれていない。
【実施例】
【００１０】
図１は、本発明の好適な実施例である車両用ブリーザプラグ１０（以下、単にブリーザプラグ１０という）の構成の一例を説明するため、軸心（筒状本体１２及びキャップ１４等に共通の軸心）を含む平面で切断して示す断面図である。図１及び後述する図２においては、鉛直方向上方を矢印ＵＰで示している。本実施例のブリーザプラグ１０は、車両に搭載された図示しないトランスミッションケース等の筐体に装着され、その筐体の内圧を調整する装置である。前記ブリーザプラグ１０は、筒状本体（ブリーザ本体）１２と、キャップ（ブリーザキャップ）１４と、可動フランジ１６とを、備えて構成されている。
【００１１】
図１に示すように、前記筒状本体１２は、内側が中空１８とされた長手筒状に構成されている。好適には、全体として略円筒状に構成されている。前記中空１８は、前記筒状本体１２の軸方向（長手方向）両端部に開口している。前記筒状本体１２の軸方向における一方の端部には、他の部分よりも径寸法が大きい部分である拡径部２０が設けられている。前記ブリーザプラグ１０が前記筐体に装着された状態において、前記筒状本体１２の軸方向における他方の端部すなわち前記拡径部２０とは逆側の端部は、前記筐体の内側に連通する図示しないブリーザホースに挿入される。このため、前記筒状本体１２の軸方向における前記拡径部２０とは逆側の端部には、ブリーザホースに挿入されたときに抜止め機能を発揮するように、複数のテーパ状の環状突起に相当する抜止め構造２２が形成されている。前記筒状本体１２における軸方向の中間部には、径方向外側に鍔状に突出して設けられたフランジ部２４、２６が、前記筒状本体１２における軸方向のそれぞれ異なる位置に設けられている。
【００１２】
前記ブリーザプラグ１０が前記筐体に装着された状態において、前記筒状本体１２は前記筐体に取り付けられ、その筐体により支持される。例えば、前記筐体と一体的に設けられた図示しない把持爪により、前記フランジ部２４、２６の間における軸部が把持（保持）されることで、前記筐体に対して少なくとも軸方向の相対移動不能に設けられている。前述のように、前記筒状本体１２における前記抜止め構造２２が形成された側が前記ブリーザホースに挿入される。斯かる構成において、前記筒状本体１２の内側に備えられた前記中空１８は、前記ブリーザホースを介して前記筐体の内外を連通する。すなわち、前記中空１８は、前記ブリーザプラグ１０におけるブリーザ通路の一部を構成する。
【００１３】
前記キャップ１４は、全体として略円筒状に構成されると共に、一方の底面２８が閉塞された有底筒状に構成されている。前記キャップ１４は、開口する側において前記筒状本体１２における一方の端部すなわち前記拡径部２０が設けられた側の端部に被せられている。図１に示すように、前記キャップ１４において閉塞された底面２８には、前記筒状本体１２に備えられた前記拡径部２０を抜止めして保持する保持部３０が設けられている。前記筒状本体１２における前記拡径部２０が、前記キャップ１４における前記保持部３０に保持されることで、前記キャップ１４が、前記筒状本体１２における前記拡径部２０が設けられた側の端部を覆うように前記筒状本体１２に取り付けられる。前記キャップ１４は、好適には、前記筒状本体１２に対して鉛直方向上方側に配置されている。
【００１４】
前記キャップ１４が前記筒状本体１２に取り付けられた状態において、前記筒状本体１２の外周面と前記キャップ１４の内周面との間には、前記筒状本体１２を取り囲む略円筒状の空間３２が形成される。前記筒状本体１２における前記拡径部２０には、内側に形成された前記中空１８と前記空間３２とを連通させる通路部３４が、前記拡径部２０の径方向に放射状に形成されている。斯かる構成において、前記筒状本体１２の内側に備えられた前記中空１８、前記通路部３４、及び前記筒状本体１２の外周面と前記キャップ１４の内周面との空間３２は、前記ブリーザホースを介して前記筐体の内外を連通する。すなわち、前記中空１８、前記通路部３４、及び前記空間３２は、前記ブリーザプラグ１０におけるブリーザ通路の一部を構成する。換言すれば、前記ブリーザプラグ１０において、前記中空１８が内側のブリーザ通路を、前記空間３２が外側のブリーザ通路をそれぞれ形成すると共に、前記通路部３４により内側のブリーザ通路から外側のブリーザ通路へと軸方向に折り返されたブリーザ通路が形成されている。
【００１５】
前記可動フランジ１６は、略円板状に構成されると共に、径方向中央に、厚み方向に貫通して設けられた略円形の穴である開口部３６を備えている。すなわち、前記可動フランジ１６は、全体として環状に構成された可動式円板である。前記開口部３６の内径すなわち内周形状に対応する径寸法は、少なくとも前記筒状本体１２の外径すなわち外周形状に対応する径寸法よりも大きい。図１等に示すように、前記可動フランジ１６は、前記開口部３６に前記筒状本体１２が貫通させられることで、前記筒状本体１２の軸方向中程であってその筒状本体１２の外側に設けられる。すなわち、前記筒状本体１２の軸方向において、前記キャップ１４と前記フランジ部２４との間に設けられている。
【００１６】
前記可動フランジ１６は、前記筒状本体１２の長手方向（軸方向）に沿って、前記キャップ１４と当接する位置と前記キャップ１４と離間する位置との間で移動可能とされたものである。図１は、前記可動フランジ１６が、前記キャップ１４と離間する位置とされた状態を示している。通常時すなわち前記可動フランジ１６に対して下方から水がぶつかること等による力がはたらいていない状態において、前記可動フランジ１６は重力により下降する。例えば、前記可動フランジ１６の下側（鉛直方向下方側）の面が前記フランジ部２４に当接する位置とされる。この状態において、前記キャップ１４における開放底部３８すなわち閉塞された側の前記底面２８とは逆側における開放された底面は、前記可動フランジ１６によっては閉塞されない開弁状態とされる。すなわち、前記可動フランジ１６が、前記キャップ１４と離間する位置とされることで、前記キャップ１４における前記開放底部３８と前記可動フランジ１６との隙間は初期状態とされ、それら開放底部３８と可動フランジ１６との間に十分な連通部（通気路）が確保される。
【００１７】
図２は、前記可動フランジ１６が、前記キャップ１４と当接する位置とされた状態を示している。前記ブリーザプラグ１０が適用された車両が水路等に進入した際には、進入直後に車両により水等の流体が掻き揚げられ、前記ブリーザプラグ１０に流体が直撃する場合がある。その場合、図２に示すように、掻き揚げられた水の勢い（水力）により、前記可動フランジ１６が重力に逆らって上方（鉛直方向上方）に移動する。この状態において、前記キャップ１４における前記開放底部３８は、前記可動フランジ１６によっては閉塞される閉弁状態とされる。すなわち、前記可動フランジ１６が、前記キャップ１４と当接する位置とされることで、前記キャップ１４における前記開放底部３８と前記可動フランジ１６との隙間は、少なくとも前記初期状態よりも狭められ、例えば前記開放底部３８と前記可動フランジ１６との間が隙間なく接触させられる状態とされる。
【００１８】
本実施例のブリーザプラグ１０においては、図２に示すように前記可動フランジ１６と前記キャップ１４とが相互に当接する状態において、前記可動フランジ１６、前記キャップ１４、及び前記筒状本体１２で区画される空間３２と外部とを連通する連通部が、前記可動フランジ１６と前記キャップ１４との間及び前記可動フランジ１６と前記筒状本体１２との間の少なくとも一方に形成される。すなわち、前記ブリーザプラグ１０は、前記可動フランジ１６により前記開放底部３８が閉塞された閉弁状態においても、前記空間３２と外部とを連通する連通部が形成される構造とされている。換言すれば、前記可動フランジ１６は、例えば掻き揚げられた水の勢い（水力）により図２に示す位置とされることで、前記キャップ１４の開放底部３８と前記筒状本体１２との間の隙間を前記初期状態よりも減少させる。以下、図３〜図６を用いて、本実施例の具体的な形態を複数例示する。
【００１９】
図３は、前記可動フランジ１６と前記キャップ１４とが相互に当接する状態において、前記可動フランジ１６と前記筒状本体１２との間に連通部４０が形成される例について説明する図であり、前記可動フランジ１６を前記ブリーザプラグ１０の軸心方向下側から視た底面図である。図３においては、前記筒状本体１２及び前記キャップ１４に相当する構成を破線で示すと共に、前記可動フランジ１６と前記筒状本体１２との間に形成される連通部４０を右上から左下へのハッチング領域で示している。図３に示す形態においては、前記可動フランジ１６に設けられた前記開口部３６の内径すなわち内周形状に対応する径寸法Ｄ１が、前記筒状本体１２の外径すなわち前記可動フランジ１６が軸方向に移動させられる部分における外周形状に対応する径寸法Ｄ２よりも、規定値以上大きいものとされている。斯かる構成により、前記可動フランジ１６と前記キャップ１４とが相互に当接する状態において、前記可動フランジ１６と前記筒状本体１２との間には、前記可動フランジ１６、前記キャップ１４、及び前記筒状本体１２で区画される空間３２と外部とを連通する連通部４０が形成される。斯かる形態では、前記可動フランジ１６と前記キャップ１４とが相互に当接する状態において、前記開放底部３８と前記可動フランジ１６との間には、必ずしも隙間が設けられなくともよい。前記連通部４０の底面視（平面視）における開口面積Ａ１は、前記開口部３６の内周形状に対応する面積と、前記筒状本体１２の外周形状に対応する面積との差に相当し、次の（１）式で表される。
Ａ１＝π（Ｄ１／２）2−π（Ｄ２／２）2  ・・・（１）
【００２０】
図４は、前記可動フランジ１６と前記キャップ１４とが相互に当接する状態において、前記可動フランジ１６と前記キャップ１４との間に連通部４２が形成される例について説明する図であり、前記可動フランジ１６を前記ブリーザプラグ１０の軸心方向下側から視た底面図である。図４においては、前記筒状本体１２及び前記キャップ１４に相当する構成を破線で示すと共に、前記可動フランジ１６と前記キャップ１４との間に形成される連通部４２を右上から左下へのハッチング領域で示している。図４に示す形態においては、前記可動フランジ１６の外周部に、径方向内側へ向かって切り欠かれた部分に相当する溝部４４が複数（図４においては１２箇所）形成されている。前記可動フランジ１６と前記キャップ１４とが相互に当接する状態において、前記溝部４４の谷底（最も内周側とされる部分）は、前記開放底部３８の内周面よりも内周側とされる。斯かる構成により、前記開放底部３８の内周面と前記溝部４４との間には、隙間すなわち前記連通部４２が形成される。すなわち、前記複数の溝部４４それぞれに対応して前記開放底部３８の内周面との間に形成される隙間の和が前記連通部４２となる。前記連通部４２の底面視（平面視）における開口面積Ａ２は、１つの前記溝部４４と前記開放底部３８の内周面とで区画される面積をｄ１、前記溝部４４の個数をｎ（図４ではｎ＝１２）として、Ａ２＝ｄ１×ｎで表される。斯かる形態において、前記可動フランジ１６と前記筒状本体１２との間には、必ずしも隙間が設けられなくともよい。すなわち、前記開口部３６の内周形状は、前記筒状本体１２の軸方向に前記可動フランジ１６が移動可能とされる程度に前記筒状本体１２の外周形状よりも大径とされていればよく、必ずしも通気に寄与する大きさでなくともよい。
【００２１】
図５は、前記可動フランジ１６と前記キャップ１４とが相互に当接する状態において、前記可動フランジ１６と前記キャップ１４との間に連通部４６が形成される例について説明する図であり、前記キャップ１４を前記ブリーザプラグ１０の軸心方向下側から視た底面図である。図５においては、前記筒状本体１２及び前記可動フランジ１６に相当する構成を破線で示すと共に、前記可動フランジ１６と前記キャップ１４との間に形成される連通部４６を右上から左下へのハッチング領域で示している。図６は、図５に示すキャップ１４を矢印VIで示す方向に視た正面図である。図５及び図６に示す形態においては、前記キャップ１４の下端部すなわち前記開放底部３８の端縁に、軸方向上側へ向かって切り欠かれた部分に相当する溝部４８が複数（図５及び図６においては１２箇所）形成されている。斯かる構成において、前記可動フランジ１６と前記キャップ１４とが相互に当接する状態では、前記可動フランジ１６の上面（上方側平面部）と前記開放底部３８の内周面との間に、前記複数の溝部４８による隙間すなわち前記連通部４６が形成される。すなわち、前記複数の溝部４８それぞれに対応して前記可動フランジ１６の上面と前記開放底部３８の内周面との間に形成される隙間の和が前記連通部４６となる。前記連通部４６の開口面積Ａ３は、１つの前記溝部４８と前記可動フランジ１６の上面とで区画される部分を側面視した面積をｄ２、前記溝部４８の個数をｎ（図５及び図６ではｎ＝１２）として、Ａ３＝ｄ２×ｎで表される。斯かる形態において、前記可動フランジ１６と前記筒状本体１２との間には、必ずしも隙間が設けられなくともよい。すなわち、前記開口部３６の内周形状は、前記筒状本体１２の軸方向に前記可動フランジ１６が移動可能とされる程度に前記筒状本体１２の外周形状よりも大径とされていればよく、必ずしも通気に寄与する大きさでなくともよい。
【００２２】
図３に示す形態、図４に示す形態、図５及び図６に示す形態の何れにおいても、前記連通部４０、４２、４６の開口面積Ａ１、Ａ２、Ａ３は、前記筒状本体１２の最小管路面積Ａｍ以上である。本実施例において、前記筒状本体１２の最小管路面積Ａｍは、前記筒状本体１２に形成される管路すなわちブリーザ通路における、最も断面積が小さい部分の面積に相当する。前記筒状本体１２における管路の断面積とは、前記筒状本体１２に形成される管路を、空気の流通方向に垂直な平面で切断した断面の面積に相当する。前記連通部４０、４２、４６の開口面積Ａ１、Ａ２、Ａ３が、前記筒状本体１２の最小管路面積Ａｍよりも小さい場合には、前記可動フランジ１６と前記キャップ１４とが相互に当接する状態において、前記ブリーザプラグ１０が適用される前記筐体内における負圧の発生を必ずしも十分に抑制できないおそれがある。
【００２３】
図３に示す形態、図４に示す形態、図５及び図６に示す形態の何れにおいても、前記可動フランジ１６と前記キャップ１４とが相互に当接する閉弁状態では、前記キャップ１４における前記開放底部３８が前記開弁状態よりも狭められ、前記キャップ１４内への水等の流体の浸入が妨げられる。掻き揚げられた水が下方に落ちる際には、前記可動フランジ１６も同様に重力によって下方に移動し、前記可動フランジ１６が前記キャップ１４から離間させられた開弁状態とされる。この開弁状態においては、前記キャップ１４における前記開放底部３８が十分な広さとされ、前記キャップ１４内に浸入した水等の流体が速やかに排出される。以上の作用により、本実施例のブリーザプラグ１０では、掻き揚げられた水等の流体の前記キャップ１４内への浸入を、従来のブリーザプラグよりも効率的に防ぐことができる。掻き揚げられた水等の勢いにより前記キャップ１４の開放底部３８を完全に閉塞させる従来の技術では、ブリーザプラグにおけるブリーザ通路が完全に閉塞させられることで、そのブリーザプラグが適用された筐体内の空気の収縮に伴い、その筐体内が負圧となる。これにより、前記筐体に設けられたオイルシールに負荷が生じ、耐久性が低下するおそれがある。本実施例のブリーザプラグ１０においては、前記可動フランジ１６と前記キャップ１４とが相互に当接する閉弁状態においても、前記筒状本体１２の最小管路面積Ａｍ以上である開口面積Ａ１、Ａ２、Ａ３に相当する前記連通部４０、４２、４６が形成されるため、前記筐体内における負圧の発生を抑制しつつ、前記キャップ１４内への水等の流体の浸入を好適に抑制できる。
【００２４】
以上、図３〜図６を用いて、本実施例に係る複数の形態について説明したが、前述した構成が複合的に適用されるものであってもよい。例えば、前記可動フランジ１６と前記キャップ１４とが相互に当接する状態において、前記可動フランジ１６と前記キャップ１４との間に前記連通部４０が形成されると共に、前記可動フランジ１６と前記筒状本体１２との間に前記連通部４２等が形成されるように構成されたものであってもよい。
【００２５】
本実施例によれば、開口部３６を備え、その開口部３６に前記筒状本体１２が貫通させられることで前記筒状本体１２の外側に設けられる可動フランジ１６を備え、前記可動フランジ１６は、前記筒状本体１２の長手方向に沿って、前記キャップ１４と当接する位置と前記キャップ１４と離間する位置との間で移動可能とされたものであり、前記可動フランジ１６と前記キャップ１４とが相互に当接する状態において、前記可動フランジ１６、前記キャップ１４、及び前記筒状本体１２で区画される空間３２と外部とを連通する連通部４０、４２、４６が、前記可動フランジ１６と前記キャップ１４との間及び前記可動フランジ１６と前記筒状本体１２との間の少なくとも一方に形成され、前記連通部４０、４２、４６の開口面積Ａ１、Ａ２、Ａ３は、前記筒状本体１２の最小管路面積Ａｍ以上であることから、例えば下方から掻き揚げられた水が当たることや浮力等により前記可動フランジ１６が前記キャップ１４と当接させられることで、前記キャップ１４内部への水等の流体の浸入を抑制できる。この際、前記キャップ１４内部と外部とを連通する必要十分な大きさの連通部４０、４２、４６が形成されることで、前記ブリーザプラグ１０が適用されるトランスミッション等の内部が負圧となることを好適に抑制できる。すなわち、外部からの流体の浸入を抑制しつつオイルシールの耐久性低下を抑制するブリーザプラグ１０を提供することができる。
【００２６】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【符号の説明】
【００２７】
１０：車両用ブリーザプラグ、１２：筒状本体、１４：キャップ、１６：可動フランジ、１８：中空（ブリーザ通路）、３２：空間、３６：開口部、４０、４２、４６：連通部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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