(57)【要約】【課題】水の浸入や発熱を防止することができ、回転抵抗を低減することができるレリーズベアリングの潤滑構造を提供する。【解決手段】レリーズベアリングの潤滑構造１０は、インプットシャフト３１の基端側外周部を覆うシリンダブロック６０と、シリンダブロック６０のピストン収容部６１内に配されるピストン６３と、ピストン６３のクラッチ断接機構側の端部に配設され、クラッチ断接機構を作動させるレリーズベアリング７０と、を備える。シリンダブロック６０は、シリンダブロック６０とインプットシャフト３１との隙間を通過し、レリーズベアリング７０を経て、ミッション室６へと連通する潤滑油系８０を有する。【選択図】図２
2016164422.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
インプットシャフトの基端側外周部を覆うシリンダブロックと、
前記シリンダブロックのピストン収容部内に配されるピストンと、
前記ピストンのクラッチ断接機構側の端部に配設され、前記クラッチ断接機構を作動させるレリーズベアリングと、
を備え、
前記シリンダブロックは、該シリンダブロックと前記インプットシャフトとの隙間を通過し、前記レリーズベアリングを経て、ミッション室へと連通する潤滑油系を有することを特徴とするレリーズベアリングの潤滑構造。
【請求項２】
前記潤滑油系は、変速機構用油路に分岐接続されている
請求項１に記載のレリーズベアリングの潤滑構造。
【請求項３】
トランスミッションケーシング内にレリーズベアリングを備え、前記レリーズベアリングの潤滑構造を有することを特徴とするトランスミッション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のクラッチ断接機構を作動させるレリーズベアリングの潤滑構造、及びトランスミッションに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の燃費を向上させるために、大型車を中心として、走行中にクラッチを断って惰行させる惰行制御が行われている。通常のマニュアルトランスミッションにおいて、クラッチを断接するためには、当該トランスミッションのケーシングに取り付けられたピストンを作動させて、クラッチのクラッチ断接機構を作動させる。このとき固定側のピストンと回転側のクラッチ断接機構との間には回転差が生じるため、ピストンとクラッチ断接機構との間には、レリーズベアリングと呼ばれるベアリングが組み込まれている。
【０００３】
変速程度の短い時間であれば、レリーズベアリングの耐久性に問題はない。しかし、惰行制御においては従来よりも長くクラッチを断ち続けるため、レリーズベアリングに荷重が掛かり続け、レリーズベアリングが破損する虞がある。
【０００４】
従来の乾式クラッチ用のレリーズベアリングは、トランスミッション本体から切り離されており、レリーズベアリングの潤滑はレリーズベアリング内に封入したグリスにより潤滑を行っていた（下記特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−９１０４３号公報
【特許文献２】特開２０１０−５３９８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、一般にレリーズベアリングは、グリス封入型のベアリングである。また、レリーズベアリングが置かれる環境は大気解放されており、レリーズベアリングには水が浸入する可能性もある。したがって、レリーズベアリングを長時間作動し続けると、発熱や錆の発生により寿命を縮めることになる。
【０００７】
そこで、従来はレリーズベアリングの外筒と内筒との間に専用のシールを装着して封止し、グリスの保持及び水の浸入を防止していた（上記特許文献２参照）。レリーズベアリングの外筒と内筒との間に専用のシールを装着するため、レリーズベアリングを長時間使用すると、ベアリング温度が上昇して、レリーズベアリングの摩耗が促進される。したがって、惰行制御のように、長時間クラッチを切り続けるには不向きであった。また、グリスは粘度が高く、レリーズベアリングの両端にシールを装着するため、回転抵抗も大きくなるという問題が有った。
【０００８】
本発明の目的は、レリーズベアリングへの水の浸入やレリーズベアリングの発熱を防止することができ、回転抵抗を低減することができるレリーズベアリングの潤滑構造、及び当該潤滑構造を備えたトランスミッションを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述の目的を達成するため、本発明に係るレリーズベアリングの潤滑構造は、インプットシャフトの基端側外周部を覆うシリンダブロックと、前記シリンダブロックのピストン収容部内に配されるピストンと、前記ピストンのクラッチ断接機構側の端部に配設され、前記クラッチ断接機構を作動させるレリーズベアリングと、を備え、前記シリンダブロックは、該シリンダブロックと前記インプットシャフトとの隙間を通過し、前記レリーズベアリングを経て、ミッション室へと連通する潤滑油系を有することを特徴とする。
【００１０】
前記レリーズベアリングの潤滑構造の構成において、前記潤滑油系は、変速機構用油路に接続されていることが好ましい。
【００１１】
また、本発明に係るトランスミッションは、トランスミッションケーシング内にレリーズベアリングを備え、前記レリーズベアリングの潤滑構造を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、レリーズベアリングへの水の浸入やレリーズベアリングの発熱を防止することができ、回転抵抗を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係るレリーズベアリングの潤滑構造を適用するトランスミッションの模式的な断面図である。
【図２】本実施形態に係るレリーズベアリングの潤滑構造の模式的な断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、添付図面に基づいて、本発明の一実施形態に係るレリーズベアリングの潤滑構造及びトランスミッションについて説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称及び機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１５】
まず、図１を参照して、本発明の一実施形態に係るレリーズベアリングの潤滑構造１０を適用するトランスミッション１の構成について説明する。図１は本発明の一実施形態に係るレリーズベアリングの潤滑構造を適用するトランスミッションの模式的な断面図である。
【００１６】
図１に例示するトランスミッション１は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車のものであり、エンジン（図示せず）とデファレンシャル（図示せず）との間に設けられる。トランスミッション１のトランスミッションケーシング２は、エンジン側（フロント側）が上方へ屈曲した異形筒体状を呈している。当該トランスミッションケーシング２内はエンジン側（フロント側）の第１隔壁３とデファレンシャル側（リア側）の第２隔壁４とによって仕切られている。すなわち、第１隔壁３及び第２隔壁４により、トランスミッションケーシング２内はフロント室５、中間室（ミッション室）６、及びリア室７に区画されている。
【００１７】
第２隔壁４には、ローラベアリング２０を介して、メインシャフト２１が軸支されている。メインシャフト２１はトランスミッションケーシング２を貫通してトランスミッション１の後方へ突出しており、プロペラシャフト（図示せず）に接続されている。メインシャフト２１は、トランスミッションケーシング２の貫通部において、ベアリング（図示せず）を介して軸支されている。
【００１８】
第１隔壁３には、ローラベアリング３０を介して、インプットシャフト３１が軸支されている。インプットシャフト３１の後端部には中空部３２が形成されており、当該中空部３２内にメインシャフト２１の前端部が挿入されている。インプットシャフト３１とメインシャフト２１は同軸上に設けられているが、これらインプットシャフト３１とメインシャフト２１は接続されていない。
【００１９】
第１隔壁３と第２隔壁４との間には、ローラベアリング４２，４３を介して、カウンタシャフト４１が軸支されている。カウンタシャフト４１は、ミッション室６の下部において、メインシャフト２１と平行に軸支されている。カウンタシャフト４１の外周部には、複数の変速ギヤ（本実施形態では、５速）４０が設けられている。インプットシャフト３１からの駆動力は全てカウンタシャフト４１に伝達される。なお、変速ギヤ４０の径が大きい程、トルクが大きい。
【００２０】
メインシャフト２１のミッション室６内の部分には、複数の変速ギヤ２２やスリーブ２３が配置されている。シフトレバー（図示せず）がニュートラルのときには、複数の変速ギヤ２２は、メインシャフト２１の軸周りに空転している。スリーブ２３の下には、クラッチハブ（図示せず）が設けられている。
【００２１】
ミッション室６の上部において、第１隔壁３と第２隔壁４との間には、フォークシャフト５１が軸支されている。フォークシャフト５１は、メインシャフト２１と平行に軸支されている。フォークシャフト５１は、シフトレバー（図示せず）と接続されており、シフトフォーク５２が設けられている。シフトフォーク５２は、スリーブ２３の溝部に係合して、当該スリーブ２３を軸方向へ移動させるようになっている。シフトレバーを各変速位置に入れたときには、変速ギヤ２２とクラッチハブは、スリーブ２３を介して接続される。
【００２２】
また、トランスミッションケーシング２内には、その底部からトランスミッション・オイルを吸い上げると共に変速ギヤ２２等の変速機構に供給するためのオイルポンプＰが設けられている。オイルポンプＰは、カウンタシャフト４１の回転で駆動されるようになっている。オイルポンプＰから変速ギヤ２２等の変速機構にトランスミッション・オイルを供給するための変速機構用油路１００は、オイルポンプＰの吐出側に接続された第１配管１０１と、第１配管１０１と接続されトランスミッションケーシング２の後壁２ａ内に形成された後壁内油路１０２と、後壁内油路１０２と接続されメインシャフト２１内に形成されたシャフト内油路１０３とを備える。後壁内油路１０２には、分岐路１０２ａが形成されている。分岐路１０２ａには、後述するレリーズベアリング７０用の潤滑油系８０にトランスミッション・オイルを供給するためのベアリング用油路１０４が接続されている。ベアリング用油路１０４は、分岐路１０２ａと接続された第２配管１０５と、第２配管１０５と接続されトランスミッションケーシング２の第１隔壁３内に形成された隔壁内油路１０６とを備える。隔壁内油路１０６は、後述するシリンダブロック６０（図２参照）の逃げ部６９とローラベアリング３０より上方の位置で接続されている。なお、第１配管１０１及び第２配管１０５は、トランスミッションケーシング２にトランスミッションケーシング２とは別体の金属パイプ等を設けてなるものであってもよく、トランスミッションケーシング２の外壁内等に孔を形成してトランスミッションケーシング２と一体に形成されるものであってもよい。
【００２３】
次に、本実施形態に係るレリーズベアリングの潤滑構造１０について説明する。図２は本実施形態に係るレリーズベアリングの潤滑構造の模式的な断面図である。
【００２４】
上述したように、第１隔壁３には、ローラベアリング３０を介して、インプットシャフト３１が軸支されている。図２に示すように、トランスミッションケーシング２のフロント室５において、インプットシャフト３１の基端側の周囲を覆うように、筒体状のシリンダブロック６０が設けられている。シリンダブロック６０は、第１隔壁３にインプットシャフト３１と同軸上に取り付けられる外筒部６６と、外筒部６６の後端から径方向内方に延びて形成された底板部６７と、底板部６７の内周側から前方に延びて形成されインプットシャフト３１が挿通される内筒部６８とを備える。外筒部６６の内周面と、底板部６７の前面と、内筒部６８の外周面とによって囲まれる円環状の溝状の空間には、後述するピストン６３を前後方向に移動可能に収容するピストン収容部６１が形成されている。底板部６７には、ローラベアリング３０との接触を避けると共にベアリング用油路１０４からのトランスミッション・オイルを受け入れるための凹状の逃げ部６９が形成されている。内筒部６８は、内径がインプットシャフト３１の外径より大きく形成されており、内筒部６８とインプットシャフト３１との間でトランスミッション・オイルが流れるようになっている。シリンダブロック６０の外径は、前方へ向けて順次縮径されている。ピストン収容部６１内には、図示しないクラッチを断接するためのピストン６３が前後方向に移動可能に設けられている。また、シリンダブロック６０には、ピストン６３と底板部６７との間に形成されるシリンダ室Ｃ内にエアーＡを供給するための貫通孔６２が形成されている。
【００２５】
ピストン６３は、略筒状に形成されている。ピストン６３の内周部及び外周部には、内筒部６８及び外筒部６６と接するエアーシール６５ａ，６５ｂが設けられており、ピストン６３は、貫通孔６２から供給されるエアーＡの圧力によって駆動されるようになっている。また、ピストン６３は、常にシリンダブロック６０より前方に延出するように前方に延びて形成されている。またさらに、ピストン６３には、前方に向かうにつれて多段に径方向外方に拡がる内径拡大部６３ａが内筒部６８の前端に臨むように形成されており、内筒部６８とインプットシャフト３１との間を通って前方に流れたトランスミッション・オイルが内径拡大部６３ａ内に入るようになっている。内径拡大部６３ａの前端部には、ピストン６３からの軸方向の力をクラッチ側に伝達するためのレリーズベアリング７０が径方向内側に位置して組み込まれている。レリーズベアリング７０には、内径拡大部６３ａ内のトランスミッション・オイルが供給されるようになっている。
【００２６】
レリーズベアリング７０は、外輪７０ａと、内輪７０ｂと、外輪７０ａと内輪７０ｂとの間に介在されたボール７０ｃとを備え、ピストン６３と一体に回転する外輪７０ａに対して内輪７０ｂが回転自在に形成されている。レリーズベアリング７０の内周部には、内輪７０ｂと一体に回転する筒体状のシール支持部材７１が前方に延出して設けられている。シール支持部材７１の内周前部にはシール支持部材７１とインプットシャフト３１との間にダストが侵入するのを防ぐためのダストシール７２が設けられており、シール支持部材７１の内周後部にはシール支持部材７１とインプットシャフト３１との間からトランスミッション・オイルが漏れ出るのを防ぐための第１オイルシール７３が設けられている。また、シリンダブロック６０には、レリーズベアリング７０に供給されたトランスミッション・オイルがフロント室５内に漏れ出るのを防ぐためのカバー９０が設けられている。
【００２７】
カバー９０は、ピストン６３の外周を覆う外周被覆部９１と、外周被覆部９１の前端からシール支持部材７１近傍まで径方向内方に延びて形成された前端被覆部９２とを備える。外周被覆部９１は、内径が外筒部６６と同じに形成されており、後端がシリンダブロック６０の前端に液密に締結されている。前端被覆部９２の内周端には、カバー９０とシール支持部材７１との間をシールする第２オイルシール９３が設けられている。
【００２８】
シリンダブロック６０には、当該シリンダブロック６０とインプットシャフト３１との隙間を通過し、レリーズベアリング７０を経て、ミッション室６へと連通する潤滑油系８０が形成されている。具体的には、潤滑油系８０は、シリンダブロック６０の底板部６７とローラベアリング３０との間に形成されベアリング用油路１０４からのトランスミッション・オイルをインプットシャフト３１に導くための第１供給油路８１と、シリンダブロック６０の内筒部６８とインプットシャフト３１との間に形成され第１供給油路８１からのトランスミッション・オイルを前方に導くための第２供給油路８２と、シリンダブロック６０の内筒部６８とシール支持部材７１との間に形成され第２供給油路８２からのトランスミッション・オイルをレリーズベアリング７０に導くための第３供給油路８３と、カバー９０内に形成されレリーズベアリング７０を通過したトランスミッション・オイルを下方に流すと共に、シリンダブロック６０に導くための第１戻り油路８４と、シリンダブロック６０に形成され第１戻り油路８４からのトランスミッション・オイルを第１隔壁３に導くための第２戻り油路８５と、第１隔壁３に形成され第２戻り油路８５からのトランスミッション・オイルを後方のミッション室６内に戻すための第３戻り油路８６とを備える。第２戻り油路８５は、シリンダブロック６０の下部に前後方向に貫通すると共に後方に向かうにつれて下がるように傾斜する孔を形成してなる。第３戻り油路８６は、第１隔壁３に前後方向に貫通する孔を形成してなる。潤滑油系８０は、ベアリング用油路１０４を介して変速機構用油路１００に分岐接続されている。したがって、潤滑油系８０には、変速機構用油路１００と同じトランスミッション・オイルが流れる。
【００２９】
次に、図１及び図２を参照して、本実施形態に係るレリーズベアリングの潤滑構造１０及びトランスミッション１の作用効果を説明する。
【００３０】
従来のレリーズベアリングは、フロントカバーの上をスライドし、背面にはレリーズフォークとの位置決めやまわり止め部があり、グリス潤滑方式でスラスト力を受ける。フロントカバーとの摺動部はグリス潤滑であり、グリスが切れてくると摺動が悪くなり、クラッチペダルが重くなる。レリーズベアリングのグリスが切れると異音が発生する。
【００３１】
また、従来のレリーズベアリングが置かれる環境は大気解放されており、レリーズベアリングへの水浸入の可能性があり、レリーズベアリングを長時間作動し続けると、発熱や錆の発生により寿命を縮めることになる。
【００３２】
一方、本実施形態に係るトランスミッション１及びレリーズベアリングの潤滑構造１０では、トランスミッションケーシング２のフロント室５内にレリーズベアリング７０を備えている。トランスミッションケーシング２内にレリーズベアリング７０を組み込むことにより、当該レリーズベアリング７０への水の浸入を防止することができる。
【００３３】
また、レリーズベアリング７０がトランスミッション１に組み込まれることで、レリーズベアリング７０をトランスミッション・オイルによって強制潤滑することが可能となり、レリーズベアリング７０を潤滑・冷却することができる。さらに、従来のグリス潤滑に代えて、トランスミッション・オイルで潤滑することになるので、レリーズベアリング７０の回転抵抗を低減することができる。
【００３４】
以上説明したように本実施形態に係るトランスミッション１及びレリーズベアリングの潤滑構造１０によれば、レリーズベアリング７０への水の浸入やレリーズベアリング７０の発熱を防止することができ、回転抵抗を低減することができるという優れた効果を発揮する。これにより、レリーズベアリング７０の耐久性の向上と燃費の低減が期待できる。
【００３５】
なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
【００３６】
上記実施形態は、ＦＲ車のトランスミッション１を例示して説明したが、これに限定されず、ＦＦ車にも応用することができる。また、本実施形態に係るトランスミッション１及びレリーズベアリングの潤滑構造１０は、プル式クラッチ、プッシュ式クラッチを問わず適用することができる。
【符号の説明】
【００３７】
１  トランスミッション
３  第１隔壁
６  ミッション室
１０  レリーズベアリングの潤滑構造
３１  インプットシャフト
６０  シリンダブロック
６３  ピストン
７０  レリーズベアリング
８０  潤滑油系
【図１】
2016164422.tif 000003
【図２】
2016164422.tif 000004