(57)【要約】  【課題】補強部材を改良することにより、部品点数を少なくして、コストや車体質量の軽減を図るべくなした。  【解決手段】補強部材４が、軸直角断面が大略コの字状に形成された長尺の本体部４ａと本体部４ａを構成する一対の側面壁４ａ−１における各先端部にそれぞれ長手方向に沿って車体上下方向に張出延在するように形成された一対のフランジ部４ｂとにより略ハット断面型に構成され、且つ、両フランジ部４ｂが、その先端部を本体部４ａの側面壁４ａ−１に沿って折曲することにより一体形成された折曲フランジ部４ｂ−１をそれぞれ有して構成され、折曲フランジ部４ｂ−１がシルアウター２ａの内壁に取着されると共に、本体部４ａの頂面壁４ａ−２がシルインナー２ｂの内壁に取着されている。【選択図】図１
2016052834.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ピラーインナー及びピラーアウターにより閉断面に形成して構成するピラーと、シルインナー及びシルアウターにより閉断面に形成して構成するサイドシルとを、互いに重ね合せ結合することにより結合部を形成し、該結合部を補強すべく前記サイドシルが形成する閉断面内に補強部材が接続配置されて構成する自動車のピラーとサイドシルとの結合構造において、前記補強部材が、軸直角断面が大略コの字状に形成され車体前後方向に長尺の本体部と該本体部を構成する一対の側面壁における各先端部にそれぞれ長手方向に沿って車体上下方向に張出延在するように形成された一対のフランジ部とにより略ハット断面型に構成されており、前記フランジ部を前記シルアウター又はシルインナーのうち一方の内壁に取着するとともに、前記本体部における頂面壁を前記シルアウター又はシルインナーのうち他方の内壁に取着することによって構成したことを特徴とする自動車のピラーとサイドシルとの結合部構造。
【請求項２】
前記補強部材が、車体前後方向において二分割された一対の分割補強部材により構成しており、該両分割補強部材が、前記サイドシルにおける閉断面内において車体前後方向に互いに離間状態で接続配置されていることを特徴とする請求項１に記載の自動車のピラーとサイドシルとの結合構造。
【請求項３】
前記補強部材における両フランジ部が、その先端部を前記本体部の側面壁に沿って折曲することにより一体形成された折曲フランジ部をそれぞれ有して構成しており、該折曲フランジ部を前記シルアウター又はシルインナーのうち一方の内壁に取着するように構成したことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動車のピラーとサイドシルとの結合構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車体の上下方向に延設されるピラーと車体の前後方向に延設されるサイドシルとを接続結合すべくなした自動車のピラーとサイドシルとの結合部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のこの種の技術においては、例えば図１１及び図１２に示すように、ピラーアウターａ−１及びピラーインナーａ−２を閉断面ｃに形成することにより構成するピラー、例えばセンターピラーａと、シルアウターｂ−１及びシルインナーｂ−２を閉断面ｄに形成することにより構成するサイドシルｂとを、互いに重ね合せ結合することにより結合部ｅを形成して構成されている。
【０００３】
ところで、かかる自動車のピラーとサイドシルとの結合部構造は、自動車の走行安定性或いは乗り心地を向上させるために所定の剛性を有さなければならないと共に、自動車の側面衝突などの衝突事故に遭遇した際の衝撃に対して搭乗者の障害低減を図るために所定の強度を有することが求められている。
【０００４】
かかる観点から、図１１及び図１２に示された従来の技術は、基本構成として、サイドシルｂが、とりわけピラーａとの結合部ｅ周りにおいて、閉断面ｄを呈する単なる空洞に構成されていることから、上記剛性および強度の面から、満足し得る構造になっているとはいい得ない。
【０００５】
そこで、従来の技術においては、図１３乃至図１５に示すように、かかる閉断面ｄ内に補強部材ｆを接続配置することによって、所定の剛性および強度を確保しようとしている。
【０００６】
図１３に示す従来の技術における補強部材ｆは、シルアウターｂ−１が構成する上側角部を含む内壁及びシルインナーｂ−２が構成する上下両角部を含む内壁にそれぞれ互いに分割された状態で張設固着することによって構成している。また、図１４に示す従来の技術における補強部材ｆは、シルアウターｂ−１の上下両角部を含む内壁及びシルインナーｂ−２の上下両角部を含む内壁にそれぞれ張設固着することによって単一構成体として構成している。
【０００７】
しかしながら、図１３及び図１４に示す何れの従来技術においては、補強部材ｆは、確かにシルアウターｂ−１及びシルインナーｂ−２の角部内壁すなわち稜線部に張設固着されていることから、サイドシルｂの外周形状における剛性および強度を強化するものであるとはいえ、閉断面ｃ内は未だ空洞状態のままとなっている。
【０００８】
従って、自動車における車体の上下方向を軸とするＺ軸周りや車体の左右方向を軸とするＹ軸周り延いては車体の前後方向を軸とするＸ軸方向が絡み合った衝撃に対しては、図１３及び図１４に示す何れの従来技術におけるサイドシルｂの閉断面ｄは、シルアウターｂ−１やシルインナーｂ−２が開いて折れてしまう座屈変形を十分抑制できるとはいい得ない。
【０００９】
そこで、従来の技術を改善すべくなした技術として、図１５に示すように、補強部材ｆの内壁に閉断面ｄの車体前後方向を隔成するようにバッフルｇをそれぞれ接合配置して構成するものが知られている。
【００１０】
かかる図１５に示す従来の技術においては、補強部材ｆが、バッフルｇと協働して、自動車における車体の上下方向を軸とするＺ軸周りや車体の左右方向を軸とするＹ軸周り延いては車体の前後方向を軸とするＸ軸方向が絡み合った複雑な衝撃を緩衝することができて、自動車における所定の剛性および強度を確保することができることになる（以上、関連する技術として、特許文献１乃至特許文献３を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２０１０−１８８０２号公報
【特許文献２】特開２０１２−３０６８９号公報
【特許文献３】特開２０１２−２０１７８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
しかしながら、図１５に示す従来の技術においては、自動車における所定の剛性および強度を確保すべく、互いに別部品構成の補強部材およびバッフルｇを使用していることから、部品点数が嵩むことになり、コストや車体質量の増加を招いてしまうことになる。
【００１３】
そこで、この発明は、かかる従来の技術的課題に鑑み、補強部材を改良することにより、部品点数を少なくして、コストや車体質量の軽減を図るべくなした、自動車のピラーとサイドシルとの結合部構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
この発明に係る自動車のピラーとサイドシルとの結合部構造は、ピラーインナー及びピラーアウターにより閉断面に形成して構成するピラーと、シルインナー及びシルアウターにより閉断面に形成して構成するサイドシルとを、互いに重ね合せ結合することにより結合部を形成し、該結合部を補強すべく前記サイドシルが形成する閉断面内に補強部材が接続配置されて構成する自動車のピラーとサイドシルとの結合構造において、前記補強部材が、軸直角断面が大略コの字状に形成され車体前後方向に長尺の本体部と該本体部を構成する一対の側面壁における各先端部にそれぞれ長手方向に沿って車体上下方向に張出延在するように形成された一対のフランジ部とにより略ハット断面型に構成されており、前記フランジ部を前記シルアウター又はシルインナーのうち一方の内壁に取着するとともに、前記本体部における頂面壁を前記シルアウター又はシルインナーのうち他方の内壁に取着することによって構成したことを特徴とする。
【００１５】
かかる構成により、この発明は、補強部材が軸直角断面を大略コの字状に形成され車体前後方向に長尺の本体部と本体部を構成する一対の側面壁における各先端部にそれぞれ長手方向に沿って車体上下方向に張出延在するように形成された一対のフランジ部とにより略ハット断面型に構成された単一構成となっていることから、部品点数が少なく、コストや車体質量の軽減を図ることができる。
【００１６】
また、かかる構成により、この発明は、補強部材が、本体部において二条の稜線部を有し且つ一対のフランジ部をシルアウター又はシルインナーのいずれか一方の内壁に取着すると共に、その本体部における頂面壁をシルアウター又はシルインナーの何れか他方の内壁に取着されて構成していることから、従来のバッフルｇの機能を兼ね備えて、車体における所定の剛性および強度を同時に確保することができる。かかる結果、この発明は、自動車における車体の上下方向を軸とするＺ軸周りや車体の左右方向を軸とするＹ軸周り延いては車体の前後方向を軸とするＸ軸方向が絡み合った複雑な衝撃に効率よく緩衝することができる。
【００１７】
また、この発明は、その実施の形態として、前記補強部材が車体前後方向において二分割された一対の分割補強部材により構成しており、該両分割補強部材が、前記サイドシルにおける閉断面内において車体前後方向に互いに離間状態で接続配置されてように構成している。
【００１８】
かかる構成により、この発明は、補強部材を二分割構成にしたことにより、使用材料の軽減を図ることができる。
【００１９】
また、この発明は、その実施の形態として、前記補強部材における両フランジ部が、その先端部を前記本体部の側面壁に沿って折曲することにより一体形成された折曲フランジ部をそれぞれ有して構成しており、該折曲フランジ部を前記シルアウター又はシルインナーのうち一方の内壁に取着するように構成している。
【００２０】
かかる構成により、この発明は、補強部材が両フランジの先端部を本体部の側面壁に沿って折曲形成した折曲フランジ部を有して構成され、当該折曲フランジ部がシルアウター又はシルインナーのうち一方の内壁に取着していることから、補強部材に折曲フランジ部による折曲稜線が加わることになって、車体の剛性および強度をさらに向上させることができる。
【発明の効果】
【００２１】
この発明は、補強部材が軸直角断面を大略コの字状に形成した長尺の本体部と本体部を構成する一対の側面壁における各先端部にそれぞれ長手方向に沿って車体上下方向に突出して延在するように形成された一対のフランジ部とにより略ハット断面型に構成された単一構成となっていることから、部品点数が少なく、コストや車体質量の軽減を図ることができる。
【００２２】
また、この発明は、補強部材が、本体部において二条の稜線部を有し、且つ、一対のフランジ部をシルアウター又はシルインナーのいずれか一方の内壁に取着すると共に、その本体部における頂面壁をシルアウター又はシルインナーの何れか他方の内壁に取着されて構成していることから、従来のバッフルｇの機能を兼ね備えて、車体における所定の剛性および強度を同時に確保することができる。かかる結果、この発明は、自動車における車体の上下方向を軸とするＺ軸周りや車体の左右方向を軸とするＹ軸周り延いては車体の前後方向を軸とするＸ軸方向が絡み合った複雑な衝撃を効率よく緩衝することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】この発明の第１の実施例に係る自動車のピラーとサイドシルとの結合部構造を描画した斜視図である。
【図２】図１における補強部材を描画した斜視図である。
【図３】図１におけるＡ−Ａ断面図である。
【図４】この発明の第２の実施例を描画した図３と同様な断面図である。
【図５】この発明の第３の実施例を描画した図３と同様な断面図である。
【図６】この発明の第４の実施例を描画した図３と同様な断面図である。
【図７】この発明の第５の実施例に係る自動車のピラーとサイドシルとの結合部構造を描画した斜視図である。
【図８】図７における補強部材を描画した斜視図である。
【図９】図７におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図１０】この発明の第６の実施例に係る自動車のピラーとサイドシルとの結合部構造を描画した斜視図である。
【図１１】従来の技術に係る自動車のピラーとサイドシルとの結合部構造の基本構成を描画した斜視図である。
【図１２】図１１におけるＣ−Ｃ断面図である。
【図１３】従来の技術の一例を描画した図１２と同様な断面図である。
【図１４】従来の技術の他の例を描画した図１２と同様な断面図である。
【図１５】従来の技術の更に他の例を描画した図１２と同様な断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
この発明の実施例に係る自動車のピラーとサイドシルとの結合部構造は、補強部材形状を改良することにより、部品点数を少なくして、コストや車体質量の軽減を図るべく構成している。
【００２５】
次に、図１乃至図３を用いて、この発明の第１の実施例に係る自動車のピラーとサイドシルとの結合部構造について説明する。
【００２６】
先ず図１において、不図示の車体の上下方向に延設されるピラー、例えばセンターピラー１は、互いに軸直角断面が大略ハット型に形成されたピラーアウター１ａとピラーインナー１ｂとを閉断面１Ａに形成することにより構成していると共に、車体の上下方向に延設されるサイドシル２は、やはり互いに軸直角断面が大略ハット型に形成されたシルアウター２ａとシルインナー２ｂとを閉断面２Ａに形成することにより構成している。
【００２７】
そして、センターピラー１は、その閉断面１Ａを車体下端部において開口した状態で略Ｔ字形を呈するように膨出形成して、サイドシル２の車体前後方向中央部分に載置され、サイドシル２に重ね合せ結合することにより結合部３を構成している。
【００２８】
かかる結合部３を補強すべく、サイドシル２が形成する閉断面２Ａ内を車体前後方向に延在するように、補強部材４が接続配置されている。
【００２９】
補強部材４は、図２に示すように、軸直角断面が大略コの字状に形成された長尺の本体部４ａと本体部４ａを構成する一対の側面壁４ａ−１における各先端部にそれぞれ長手方向に沿って車体上下方向に張出延在するように形成された一対のフランジ部４ｂとにより略ハット断面型に構成されている。
【００３０】
さらに、補強部材４は、一対のフランジ部４ｂの先端部を本体部４ａの側面壁４ａ−１に沿って折曲することにより一体形成された折曲フランジ部４ｂ−１を有して構成している。
【００３１】
このように構成する補強部材４は、図３に示すように、フランジ部４ｂがその折曲フランジ部４ｂ−１を介してシルアウター２ａの内壁にアーク溶接などにより取着されると共に、本体部４ａがその頂面壁４ａ−２をシルインナー２ｂの内壁にリベット或いはボルトナット５により取着されることにより、サイドシル２が形成する閉断面２Ａ内に接続配置されている。
【００３２】
したがって、上記第１の実施例によれば、補強部材４が軸直角断面を大略コの字状に形成した長尺の本体部４ａと本体部４ａを構成する一対の側面壁４ａ−１における各先端部にそれぞれ長手方向に沿って車体上下方向に突出して延在するように形成された一対のフランジ部４ｂとにより略ハット断面型に構成された単一構成となっていることから、部品点数が少なく、コストや車体質量の軽減を図ることができる。
【００３３】
また、上記第１の実施例によれば、補強部材４が、本体部４ａにおいて二条の稜線部を有し、且つ、一対のフランジ部４ｂをその折曲フランジ部４ｂ−１を介してシルアウター２ａの内壁に取着すると共に、本体部４ａにおける頂面壁４ａ−２をシルインナー２ｂの内壁に取着して構成していることから、従来のバッフルｇの機能を兼ね備えて、車体における所定の剛性および強度を同時に確保できる。かかる結果、第１の実施例においては、自動車における車体の上下方向を軸とするＺ軸周りや車体の左右方向を軸とするＹ軸周り延いては車体の前後方向を軸とするＸ軸方向が絡み合った複雑な衝撃を効率よく緩衝することができる。
【００３４】
更に、上記第１の実施例によれば、補強部材４が両フランジ４ｂの先端部を折曲形成した折曲フランジ部４ｂ−１を有して構成され、折曲フランジ部４ｂ−１がシルアウター２ａの内壁に取着していることから、補強部材４に折曲フランジ部４ｂ−１による折曲稜線が加わることになって、車体の剛性および強度をさらに向上させることができる。
【００３５】
次に、図４乃至図１０を用いて、この発明に係る他の実施例について説明する。
【００３６】
まず、図４に示すこの発明の第２の実施例に係る補強部材４は、上記第１の実施例と同様に、軸直角断面が大略コの字状に形成された長尺の本体部４ａと本体部４ａを構成する一対の側面壁４ａ−１における各先端部にそれぞれ長手方向に沿って車体上下方向に張出延在するように形成された一対のフランジ部４ｂとにより略ハット断面型に構成されている。
【００３７】
また、第２の実施例に係る補強部材４は、やはり上記第１の実施例と同様に、一対のフランジ部４ｂの先端部を本体部４ａの側面壁４ａ−１に沿って折曲することにより一体形成された折曲フランジ部４ｂ−１を有して構成している。
【００３８】
ただし、第２の実施例に係る補強部材４は、フランジ部４ｂがその折曲フランジ部４ｂ−１を介してシルインナー２ｂの内壁にアーク溶接などにより取着されると共に、本体部４ａがその頂面壁４ａ−２をシルアウター２ａの内壁にリベット或いはボルトナット５により取着されることにより、サイドシル２が形成する閉断面２Ａ内に接続配置されている点、上記第１の実施例と異なる構成を有している。
【００３９】
したがって、上記第２の実施例によれば、上記第１の実施例と同様に、補強部材４が軸直角断面を大略コの字状に形成した長尺の本体部４ａと本体部４ａを構成する一対の側面壁４ａ−１における各先端部にそれぞれ長手方向に沿って車体上下方向に突出して延在するように形成された一対のフランジ部４ｂとにより略ハット断面型に構成された単一構成となっていることから、上記第１の実施例と同様に、部品点数が少なく、コストや車体質量の軽減を図ることができる。
【００４０】
また、上記第２の実施例によれば、やはり、補強部材４が、本体部４ａにおいて二条の稜線部を有し、且つ、一対のフランジ部４ｂをその折曲フランジ部４ｂ−１を介してシルインナー２ｂの内壁に取着すると共に、本体部４ａにおける頂面壁４ａ−２をシルアウター２ａの内壁に取着して構成していることから、従来のバッフルｇの機能を兼ね備えて、車体における所定の剛性および強度を同時に確保できる。かかる結果、かかる第２の実施例においても、自動車における車体の上下方向を軸とするＺ軸周りや車体の左右方向を軸とするＹ軸周り延いては車体の前後方向を軸とするＸ軸方向が絡み合った複雑な衝撃を効率よく緩衝することができる。
【００４１】
更に、上記第２の実施例においても、補強部材４が両フランジ４ｂの先端部を折曲形成した折曲フランジ部４ｂ−１を有して構成され、折曲フランジ部４ｂ−１がシルインナー２ｂの内壁に取着していることから、補強部材４に折曲フランジ部４ｂ−１による折曲稜線が加わることになって、車体の剛性および強度をさらに向上させることができる。
【００４２】
次に、図５に示すこの発明の第３の実施例によれば、上記第１の実施例と同様に、補強部材４は、軸直角断面が大略コの字状に形成された長尺の本体部４ａと本体部４ａを構成する一対の側面壁４ａ−１における各先端部にそれぞれ長手方向に沿って車体上下方向に張出延在するように形成された一対のフランジ部４ｂとにより略ハット断面型に構成されている。
【００４３】
また、第３の実施例に係る補強部材４も、やはり上記第１の実施例と同様に、一対のフランジ部４ｂの先端部を本体部４ａの側面壁４ａ−１に沿って折曲することにより一体形成された折曲フランジ部４ｂ−１を有して構成している。
【００４４】
このように構成する補強部材４は、フランジ部４ｂがその折曲フランジ部４ｂ−１を介してシルアウター２ａの内壁にアーク溶接などにより取着される点、第１の実施例と同様であるが、本体部４ａがその頂面壁４ａ−２をシルインナー２ｂの内壁にプラグ溶接などの溶接６により取着されることにより、サイドシル２が形成する閉断面２Ａ内に接続配置されている点が相違している。
【００４５】
したがって、上記第３の実施例によれば、第１の実施例と同様に、補強部材４が軸直角断面を大略コの字状に形成した長尺の本体部４ａと本体部４ａを構成する一対の側面壁４ａ−１における各先端部にそれぞれ長手方向に沿って車体上下方向に突出して延在するように形成された一対のフランジ部４ｂとにより略ハット断面型に構成された単一構成となっていることから、部品点数が少なく、コストや車体質量の軽減を図ることができる。
【００４６】
また、上記第３の実施例によれば、第１の実施例と同様に、補強部材４が、本体部４ａにおいて二条の稜線部を有し、且つ、一対のフランジ部４ｂをその折曲フランジ部４ｂ−１を介してシルアウター２ａの内壁に取着すると共に、本体部４ａにおける頂面壁４ａ−２をシルインナー２ｂの内壁に取着して構成していることから、従来のバッフルｇの機能を兼ね備えて、車体における所定の剛性および強度を同時に確保できる。かかる結果、かかる第３の実施例においては、自動車における車体の上下方向を軸とするＺ軸周りや車体の左右方向を軸とするＹ軸周り延いては車体の前後方向を軸とするＸ軸方向が絡み合った複雑な衝撃を効率よく緩衝することができる。
【００４７】
更に、上記第３の実施例によれば、第１の実施例と同様に、補強部材４が両フランジ４ｂの先端部を折曲形成した折曲フランジ部４ｂ−１を有して構成され、折曲フランジ部４ｂ−１がシルアウター２ａの内壁に取着していることから、補強部材４に折曲フランジ部４ｂ−１による折曲稜線が加わることになって、車体の剛性および強度をさらに向上させることができる。
【００４８】
次に、図６に示すこの発明の第４の実施例に係る補強部材４は、上記第３に実施例と同様に、軸直角断面が大略コの字状に形成された長尺の本体部４ａと本体部４ａを構成する一対の側面壁４ａ−１における各先端部にそれぞれ長手方向に沿って車体上下方向に張出延在するように形成された一対のフランジ部４ｂとにより略ハット断面型に構成されている。
【００４９】
また、第４の実施例に係る補強部材は、やはり、一対のフランジ部４ｂの先端部を本体部４ａの側面壁４ａ−１に沿って折曲することにより一体形成された折曲フランジ部４ｂ−１を有して構成している。
【００５０】
ただし、第４の実施例に係る補強部材４は、フランジ部４ｂがその折曲フランジ部４ｂ−１を介してシルインナー２ｂの内壁にアーク溶接などにより取着されているも、本体部４ａがその頂面壁４ａ−２をシルアウター２ａの内壁にプラム溶接などの溶接６により取着されることにより、サイドシル２が形成する閉断面２Ａ内に接続配置されている点、上記第３の実施例と異なる構成を有している。
【００５１】
したがって、上記第４の実施例によれば、やはり、補強部材４が軸直角断面を大略コの字状に形成した長尺の本体部４ａと本体部４ａを構成する一対の側面壁４ａ−１における各先端部にそれぞれ長手方向に沿って車体上下方向に突出して延在するように形成された一対のフランジ部４ｂとにより略ハット断面型に構成された単一構成となっていることから、上記第１の実施例と同様に、部品点数が少なく、コストや車体質量の軽減を図ることができる。
【００５２】
また、上記第４の実施例によれば、同様に、補強部材４が、本体部４ａにおいて二条の稜線部を有し、且つ、一対のフランジ部４ｂをその折曲フランジ部４ｂ−１を介してシルインナー２ｂの内壁に取着すると共に、本体部４ａにおける頂面壁４ａ−２をシルアウター２ａの内壁に取着して構成していることから、従来のバッフルｇの機能を兼ね備えて、車体における所定の剛性および強度を同時に確保できる。かかる結果、かかる第４の実施例においても、自動車における車体の上下方向を軸とするＺ軸周りや車体の左右方向を軸とするＹ軸周り延いては車体の前後方向を軸とするＸ軸方向が絡み合った複雑な衝撃を効率よく緩衝することができる。
【００５３】
更に、上記第４の実施例においても、補強部材４が両フランジ４ｂの先端部を折曲形成した折曲フランジ部４ｂ−１を有して構成され、折曲フランジ部４ｂ−１がシルインナー２ｂの内壁に取着していることから、補強部材４に折曲フランジ部４ｂ−１による折曲稜線が加わることになって、車体の剛性および強度をさらに向上させることができる。
【００５４】
次に、図７乃至図９おいて示すこの発明の第５の実施例について説明する。
【００５５】
かかる第５の実施例によれば、図７に示すように、上記第１の実施例などと同様に、ピラーアウター１ａ及びピラーインナー１ｂにより閉断面１Ａを形成することにより構成するセンターピラー１を、シルアウター２ａ及びシルインナー２ｂにより閉断面２Ａを形成することにより構成するサイドシル２に重ね合せ結合することにより、結合部３を構成している。
【００５６】
そして、かかる結合部３を補強すべく、サイドシル２が形成する閉断面２Ａ内に車体前後方向に延在するように、補強部材４が接続配置されている。
【００５７】
この補強部材４は、図８に示すように、軸直角断面が大略コの字状に形成された長尺の本体部４ａと本体部４ａを構成する一対の側面壁４ａ−１における各先端部にそれぞれ長手方向に沿って車体上下方向に張出延在するように形成された一対のフランジ部４ｂとにより構成している。
【００５８】
又、補強部材４は、本体部４ａの頂面壁４ａ−２にリベット或いはボルトナットなどにより取着してもよいが、図９に示すように、第５の実施例においては、プラグ溶接などの溶接６によって、頂面壁４ａ−２をシルインナー２ｂに取着している。
【００５９】
ただし、第５の実施例においては、補強部材４は、上記した各実施例のように、一対のフランジ部４ｂの先端部に折曲形成した折曲フランジ部４ｂ−１を有していないことから、フランジ部４ｂを直接シルアウター２ａの内壁にアーク溶接などにより取着している。
【００６０】
したがって、上記第５の実施例においても、補強部材４が軸直角断面を大略コの字状に形成した長尺の本体部４ａと本体部４ａを構成する一対の側面壁４ａ−１における各先端部にそれぞれ長手方向に沿って車体上下方向に突出して延在するように形成された一対のフランジ部４ｂとにより略ハット断面型に構成された単一構成となっていることから、部品点数が少なく、コストや車体質量の軽減を図ることができる。
【００６１】
また、上記第５の実施例によれば、補強部材４が、本体部４ａにおいて二条の稜線部を有し、且つ、一対のフランジ部４ｂをシルアウター２ａの内壁に直接取着すると共に、本体部４ａにおける頂面壁４ａ−２をシルインナー２ｂの内壁に取着して構成していることから、従来のバッフルｇの機能を兼ね備えて、車体における所定の剛性および強度を同時に確保できる。かかる結果、かかる第５の実施例においては、自動車における車体の上下方向を軸とするＺ軸周りや車体の左右方向を軸とするＹ軸周り延いては車体の前後方向を軸とするＸ軸方向が絡み合った複雑な衝撃を効率よく緩衝することができる。
【００６２】
次に、図１０に示すこの発明に係る第６の実施例について説明する。
【００６３】
図１０に示すように、この発明に係る第６の実施例においては、第１の実施例などと同様に、センターピラー１は、互いに軸直角断面が大略ハット型に形成されたピラーアウター１ａとピラーインナー１ｂとを閉断面１Ａに形成することにより構成していると共に、車体の上下方向に延設されるサイドシル２は、やはり互いに軸直角断面が大略ハット型に形成されたシルアウター２ａとシルインナー２ｂとを閉断面２Ａに形成することにより構成している。
【００６４】
そして、センターピラー１は、その閉断面１Ａを車体下端部において開口した状態で略Ｔ字形を呈するように膨出形成して、サイドシル２の車体前後方向中央部分に載置され、サイドシル２に重ね合せ結合することにより結合部３を構成している。
【００６５】
かかる結合部３を補強すべく、サイドシル２が形成する閉断面２Ａ内を車体前後方向に延在するように、補強部材４が接続配置されている。
【００６６】
補強部材４は、軸直角断面が大略コの字状に形成された長尺の本体部４ａと本体部４ａを構成する一対の側面壁４ａ−１における各先端部にそれぞれ長手方向に沿って車体上下方向に張出延在するように形成された一対のフランジ部４ｂとにより略ハット断面型に構成されている。
【００６７】
さらに、補強部材４は、一対のフランジ部４ｂの先端部を本体部４ａの側面壁４ａ−１に沿って折曲することにより一体形成された折曲フランジ部４ｂ−１を有して構成している。
【００６８】
ただし、補強部材４は、車体前後方向において二分割された一対の分割補強部材４−１、４−２により構成しており、両分割補強部材４−１、４−２が、サイドシル２における閉断面内において、結合部３における車体前方部及び後方部にそれぞれ接続されて、互いに車体前後方向において離間状態で配置されて構成している点、上記第１の実施例などとは異なっている。
【００６９】
かかる構成により、第６の実施例は、補強部材４を分割補強部材４−１、４−２による二分割構成にしたことにより、使用材料の軽減を図ることができる点、上記第１の実施例などとは異なるところである。
【００７０】
また、このように補強部材４は、たとえ分割補強部材４−１、４−２による二分割構成になっているとはいえ、従来の技術に比較して部品点数が少なく、コストや車体質量の軽減を図ることができるといえる。
【００７１】
また、上記第６の実施例によれば、補強部材４における分割補強部材４−１、４−２が、いずれも本体部４ａにおいて二条の稜線部を有し、且つ、一対のフランジ部４ｂをその折曲フランジ部４ｂ−１を介してシルアウター２ａの内壁に取着すると共に、本体部４ａにおける頂面壁４ａ−２をシルインナー２ｂの内壁に取着して構成していることから、従来のバッフルｇの機能を兼ね備えて、車体における所定の剛性および強度を同時に確保できる。かかる結果、かかる第６の実施例においては、自動車における車体の上下方向を軸とするＺ軸周りや車体の左右方向を軸とするＹ軸周り延いては車体の前後方向を軸とするＸ軸方向が絡み合った複雑な衝撃を効率よく緩衝することができる。
【００７２】
更に、上記第６の実施例によれば、補強部材４の各分割補強部材４−１、４−２が両フランジ４ｂの先端部を折曲形成した折曲フランジ部４ｂ−１を有して構成され、折曲フランジ部４ｂ−１がシルアウター２ａの内壁に取着していることから、補強部材４に折曲フランジ部４ｂ−１による折曲稜線が加わることになって、車体の剛性および強度をさらに向上させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００７３】
以上説明したこの発明は、補強部材形状を改良することにより、部品点数を少なくして、コストや車体質量の軽減を図るべく構成していることから、車体の上下方向に延設されるピラーと車体の前後方向に延設されるサイドシルとを接続結合すべくなした自動車のピラーとサイドシルとの結合部構造等に好適であるといえる。
【符号の説明】
【００７４】
１    センターピラー（ピラー）
１ａ  ピラーアウター
１ｂ  ピラーインナー
１Ａ  閉断面
２  サイドシル
２ａ  シルアウター
２ｂ  シルインナー
３    結合部
４    補強部材
４ａ  本体部
４ａ−１  側面壁
４ａ−２  頂面壁
４−１、４−２  分割補強部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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