(57)【要約】【課題】冷房性能を向上させることが可能な車両用空調装置を提供する。【解決手段】第２放熱用熱交換器１８は、第１放熱用熱交換器１６に対し車両前方に配置されている。そして、走行風は、車両前方から第２放熱用熱交換器１８と第１放熱用熱交換器１６とへ流れる。従って、第２放熱用熱交換器１８を通過する外気の風量は第１放熱用熱交換器１６を通過する外気の風量よりも多くなる。更に、外気は各放熱用熱交換器１６、１８で冷媒と熱交換されるに従って吸熱し温度上昇するところ、第２放熱用熱交換器１８の過冷却部１８２には、第１放熱用熱交換器１６で吸熱する前の外気が流通する。従って、十分に冷たい外気を過冷却部１８２へ多く流通させることができる。すなわち、過冷却部１８２の熱交換能力を安定的に大きく確保することができ、このことは、車両用空調装置１００の冷房性能の向上につながる。【選択図】図２
2016164062.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（８）の屋根（９）に設置される凝縮器ユニット（１９）と、
前記屋根に設置される第１蒸発器ユニット（２８）と、
前記屋根に設置され、前記第１蒸発器ユニットに対し前記車両の幅方向（ＤＲ３）に並んで配置される第２蒸発器ユニット（３０）とを備え、
前記凝縮器ユニットは、圧縮機（１４）によって圧縮された冷媒を該冷媒と外気との熱交換により凝縮させる凝縮部（１６６、１６７、１６８、１８１）と、該凝縮部によって凝縮された液相の冷媒を該液相の冷媒と前記外気との熱交換により冷却する１または２以上の過冷却部（１６９、１８２）とを有し、前記車両の幅方向において前記第１蒸発器ユニットと前記第２蒸発器ユニットとの間に配置され、
前記第１蒸発器ユニットおよび前記第２蒸発器ユニットはそれぞれ、前記１または２以上の過冷却部から流出し減圧された冷媒と車室内への送風空気との熱交換により該減圧された冷媒を蒸発させ、
前記１または２以上の過冷却部のうちの一の過冷却部（１８２）は、前記凝縮器ユニットの中で車両走行方向の前方へ偏って配置されることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
車両（８）の屋根（９）に設置され、圧縮機（１４）によって圧縮された冷媒を該冷媒と外気との熱交換により凝縮させる第１放熱用熱交換器（１６）と、
前記圧縮機によって圧縮された冷媒を該冷媒と前記外気との熱交換により凝縮させる凝縮部（１８１）、および、該凝縮部と前記第１放熱用熱交換器とによって凝縮された液相の冷媒を該液相の冷媒と前記外気との熱交換により冷却する過冷却部（１８２）を有し、前記屋根に設置される第２放熱用熱交換器（１８）と、
前記屋根に設置される第１蒸発器（２８）と、
前記屋根に設置され、前記第１蒸発器に対し前記車両の幅方向（ＤＲ３）に並んで配置される第２蒸発器（３０）とを備え、
前記第１蒸発器および前記第２蒸発器はそれぞれ、前記過冷却部から流出し減圧された冷媒と車室内への送風空気との熱交換により該減圧された冷媒を蒸発させ、
前記第１放熱用熱交換器および前記第２放熱用熱交換器は、前記車両の幅方向において前記第１蒸発器と前記第２蒸発器との間に配置され、
前記第２放熱用熱交換器は、前記第１放熱用熱交換器に対し車両走行方向の前方に配置されることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３】
前記第１放熱用熱交換器は、前記圧縮機から前記第１蒸発器と前記第２蒸発器との一方までの冷媒流れにおいて前記第２放熱用熱交換器の凝縮部と直列に接続され且つ該凝縮部よりも上流側に設けられ、
前記第２放熱用熱交換器の凝縮部には前記第１放熱用熱交換器から流出した冷媒の全量が流入することを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記第１放熱用熱交換器および前記第２放熱用熱交換器は、前記第２放熱用熱交換器を通過する前記外気の風量が前記第１放熱用熱交換器を通過する前記外気の風量よりも多くなるように設けられることを特徴とする請求項２または３に記載に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記第１放熱用熱交換器は、前記外気が通過する間隔を空けて一方向へ積層配置され冷媒を該外気と熱交換させつつ流す複数の冷媒チューブ（１６０）と、該複数の冷媒チューブの一端それぞれに接続された入口側ヘッダタンク（１６３）と、前記複数の冷媒チューブの他端それぞれに接続された出口側ヘッダタンク（１６４）とを有し、
前記入口側ヘッダタンクには、前記第１放熱用熱交換器での冷媒流れにおいて互いに並列的に設けられ前記圧縮機によって圧縮された冷媒が流入する第１冷媒入口（１６３ｆ）と第２冷媒入口（１６３ｇ）とが形成され、
前記出口側ヘッダタンクは、前記複数の冷媒チューブそれぞれから流入した冷媒を集合させると共に前記過冷却部へ向けて流し、
前記第２冷媒入口は、前記一方向において前記第１冷媒入口に対しずれた位置に設けられていることを特徴とする請求項２ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記第１放熱用熱交換器は、前記外気が通過する間隔を空けて一方向へ積層配置され冷媒を該外気と熱交換させつつ流す複数の冷媒チューブ（１６０）と、該複数の冷媒チューブの一端それぞれに接続された入口側ヘッダタンク（１６３）と、前記複数の冷媒チューブの他端それぞれに接続された出口側ヘッダタンク（１６４）とを有し、
前記入口側ヘッダタンクには、前記第１放熱用熱交換器での冷媒流れにおいて互いに並列的に設けられ前記圧縮機によって圧縮された冷媒が流入する第１冷媒入口（１６３ｆ）と第２冷媒入口（１６３ｇ）とが形成され、
前記出口側ヘッダタンクは、前記複数の冷媒チューブそれぞれから流入した冷媒を集合させると共に前記過冷却部へ向けて流し、
前記第１冷媒入口は前記一方向における前記入口側ヘッダタンクの一端部分（１６３ｈ）に設けられ、前記第２冷媒入口は前記一方向における前記入口側ヘッダタンクの他端部分（１６３ｉ）に設けられていることを特徴とする請求項２ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記出口側ヘッダタンクには、該出口側ヘッダタンク内から冷媒を流出させる冷媒出口（１６４ｆ）が形成され、
該冷媒出口は、前記一方向における前記第１冷媒入口と前記第２冷媒入口との間に配置されていることを特徴とする請求項５または６に記載の車両用空調装置。
【請求項８】
前記第１放熱用熱交換器は、前記第１放熱用熱交換器での冷媒流れにおいて互いに並列的に設けられた第１凝縮部（１６６）および第２凝縮部（１６７）を有し、
前記第１凝縮部および前記第２凝縮部はそれぞれ、前記圧縮機によって圧縮された冷媒を凝縮させることを特徴とする請求項２ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項９】
前記第１放熱用熱交換器は、前記第１凝縮部が前記第２凝縮部に対し前記車両の幅方向に並ぶように配置されることを特徴とする請求項８に記載の車両用空調装置。
【請求項１０】
前記第１放熱用熱交換器は、前記外気が通過する間隔を空けて一方向へ積層配置され冷媒を該外気と熱交換させつつ流す複数の第１冷媒チューブ（１６１）と、前記外気が通過する間隔を空けて前記一方向へ積層配置され冷媒を該外気と熱交換させつつ流す複数の第２冷媒チューブ（１６２）と、前記複数の第１冷媒チューブの一端それぞれに接続された第１入口側タンク部（１６３ａ）、および前記複数の第２冷媒チューブの一端それぞれに接続された第２入口側タンク部（１６３ｂ）を含む入口側ヘッダタンク（１６３）と、前記複数の第１冷媒チューブの他端と前記複数の第２冷媒チューブの他端とのそれぞれに接続された出口側ヘッダタンク（１６４）とを有し、
前記第１入口側タンク部および前記第２入口側タンク部は、前記第１放熱用熱交換器での冷媒流れにおいて互いに並列的に設けられ、前記第１入口側タンク部および前記第２入口側タンク部には、前記圧縮機によって圧縮された冷媒が流入し、
前記出口側ヘッダタンクは、前記複数の第１冷媒チューブおよび前記複数の第２冷媒チューブのそれぞれから流入した冷媒を集合させると共に前記過冷却部へ向けて流すことを特徴とする請求項２ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１１】
前記第１放熱用熱交換器は、前記複数の第１冷媒チューブが前記複数の第２冷媒チューブに対し前記車両の幅方向に並ぶように配置されることを特徴とする請求項１０に記載の車両用空調装置。
【請求項１２】
前記第２放熱用熱交換器は、前記凝縮部が前記過冷却部に対し前記車両の幅方向に並ぶように配置されることを特徴とする請求項２ないし１１のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１３】
前記第２放熱用熱交換器は、前記過冷却部が前記凝縮部に対し前記車両走行方向の前方に並ぶように配置されることを特徴とする請求項２ないし１１のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の屋根に設置される放熱用熱交換器と蒸発器とを含む車両用空調装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両用空調装置として、例えば特許文献１に記載されたものがある。この特許文献１に記載された車両用空調装置は、バス車両の平坦な屋根上に設置されるクーリングユニット部とコンデンシングユニット部とを備えている。この特許文献１の車両用空調装置のように、バス車両に搭載される車両用空調装置では、その用途から大きな熱交換器が必要とされる。そのため、特許文献１の車両用空調装置においてコンデンシングユニット部は、単体のコンデンサではなく複数のコンデンサを含んで構成されている。そして、その複数のコンデンサ（すなわち、放熱用熱交換器）は、車両幅方向に並んで配置されている。
【０００３】
また、クーリングユニット部は蒸発器を含んで構成されており、コンデンシングユニット部に対し車両後方に隣接して配置されている。すなわち、その蒸発器は、複数のコンデンサの何れに対しても車両後方に配置されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４１１０９０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の車両用空調装置は、複数のコンデンサすなわち放熱用熱交換器を含んでおり、このことは、大きな熱交換量を確保するという点で有利である。また、バス車両等で必要とされる大きな熱交換量を単体の放熱用熱交換器で確保する場合と比較して、そのバス車両等とは異なる車種に搭載される車両用空調装置の放熱用熱交換器を上記バス車両等に流用しやすいというメリットも想定される。
【０００６】
このような大きな熱交換量の確保という観点のほか、バス車両の屋根上スペース有効活用の観点から、車両長手方向（すなわち、車両前後方向）における車両空調用装置の縮小化の要望がある。そして、この要望を満足させるために、特許文献１の車両用空調装置とは別の構成を備えた車両用空調装置が存在する。
【０００７】
例えば、その別の構成を備えた車両用空調装置では、室外熱交換器である放熱用熱交換器が車両用空調装置の中で車両幅方向の中央に配置されている。すなわち、その放熱用熱交換器は、車両幅方向において、室内熱交換器である２つの蒸発器の間に配置されている。
【０００８】
しかし、車両用空調装置の省スペース化に伴い、放熱用熱交換器を通過する風量を確保するために使用可能なスペースが少なくなっている。そのため、放熱用熱交換器が車両幅方向において２つの蒸発器の間に配置されるという構成は、車両用空調装置の冷房性能を向上させるという観点から見ると不利な配置構成となっている。発明者の詳細な検討の結果、以上のようなことが見出された。
【０００９】
本発明は上記点に鑑みて、冷房性能を向上させることが可能な車両用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明によれば、車両用空調装置は、
車両（８）の屋根（９）に設置される凝縮器ユニット（１９）と、
屋根に設置される第１蒸発器ユニット（２８）と、
屋根に設置され、第１蒸発器ユニットに対し車両の幅方向（ＤＲ３）に並んで配置される第２蒸発器ユニット（３０）とを備え、
凝縮器ユニットは、圧縮機（１４）によって圧縮された冷媒をその冷媒と外気との熱交換により凝縮させる凝縮部（１６６、１６７、１６８、１８１）と、その凝縮部によって凝縮された液相の冷媒をその液相の冷媒と外気との熱交換により冷却する１または２以上の過冷却部（１６９、１８２）とを有し、車両の幅方向において第１蒸発器ユニットと第２蒸発器ユニットとの間に配置され、
第１蒸発器ユニットおよび第２蒸発器ユニットはそれぞれ、上記１または２以上の過冷却部から流出し減圧された冷媒と車室内への送風空気との熱交換によりその減圧された冷媒を蒸発させ、
上記１または２以上の過冷却部のうちの一の過冷却部（１８２）は、凝縮器ユニットの中で車両走行方向の前方へ偏って配置される。
【００１１】
この構成によれば、車両走行時には車両用空調装置はラム圧を受けるので、凝縮器ユニットの中で車両走行方向の前方（すなわち、車両前方）へ偏って配置される上記一の過冷却部を通過する風量を、車両後方の風量よりも大きくすることができる。この点を利用して、上記一の過冷却部へ導入される風量を凝縮器ユニットの中でより多く確保できる。
【００１２】
従って、上記一の過冷却部での冷媒の冷却が促進され、例えば凝縮器ユニットに含まれる過冷却部が車両後方へ偏って配置される構成と比較して、車両用空調装置の冷房性能を向上させることが可能である。
【００１３】
また、請求項２に記載の発明によれば、車両用空調装置は、
車両（８）の屋根（９）に設置され、圧縮機（１４）によって圧縮された冷媒をその冷媒と外気との熱交換により凝縮させる第１放熱用熱交換器（１６）と、
圧縮機によって圧縮された冷媒をその冷媒と外気との熱交換により凝縮させる凝縮部（１８１）、および、その凝縮部と第１放熱用熱交換器とによって凝縮された液相の冷媒をその液相の冷媒と外気との熱交換により冷却する過冷却部（１８２）を有し、屋根に設置される第２放熱用熱交換器（１８）と、
屋根に設置される第１蒸発器（２８）と、
屋根に設置され、第１蒸発器に対し車両の幅方向（ＤＲ３）に並んで配置される第２蒸発器（３０）とを備え、
第１蒸発器および第２蒸発器はそれぞれ、過冷却部から流出し減圧された冷媒と車室内への送風空気との熱交換によりその減圧された冷媒を蒸発させ、
第１放熱用熱交換器および第２放熱用熱交換器は、車両の幅方向において第１蒸発器と第２蒸発器との間に配置され、
第２放熱用熱交換器は、第１放熱用熱交換器に対し車両走行方向の前方に配置される。
【００１４】
この構成によれば、車両走行時には車両用空調装置はラム圧を受けるので、第１放熱用熱交換器に対し車両走行方向の前方（すなわち、車両前方）に配置される第２放熱用熱交換器を通過する風量を、車両後方の風量よりも大きくすることができる。この点を利用して、第２放熱用熱交換器の過冷却部へ導入される風量を、車両後方に配置された第１放熱用熱交換器よりも多く確保できる。
【００１５】
従って、その過冷却部での冷媒の冷却が促進され、例えば第１および第２放熱用熱交換器が占めるスペースの中でその過冷却部が車両後方へ偏って配置される構成と比較して、車両用空調装置の冷房性能を向上させることが可能である。
【００１６】
なお、特許請求の範囲およびこの欄で記載した括弧内の各符号は、後述する実施形態に記載の具体的内容との対応関係を示す一例である。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】第１実施形態において車両用空調装置１００が搭載される車両８を示した斜視図である。
【図２】図１の車両８に搭載される車両用空調装置１００が有する冷凍サイクル装置１０を示した概略構成図である。
【図３】第１実施形態において第１放熱用熱交換器１６単体の構成を示した図である。
【図４】第１実施形態において、図１の矢印IV方向すなわち車両上方から見た屋根設置ユニット１２内の配置図である。
【図５】第２実施形態における冷凍サイクル装置１０の冷媒回路のうち、圧縮機１４からドライヤ２２よりも上流側までを抜粋した冷媒回路図である。
【図６】第３実施形態の冷凍サイクル装置１０を示した概略構成図であって、第１実施形態の図２に相当する図である。
【図７】第４実施形態における第１放熱用熱交換器１６単体の構成を示した図であって、第１実施形態の図３に相当する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００１９】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態において車両用空調装置１００（図２参照）が搭載される車両８を示した斜視図である。車両用空調装置１００は、図１に示すように箱形の車両８、例えばバス車両等に搭載される。なお、図１の各矢印ＤＲ１、ＤＲ２、ＤＲ３は、車両８の向きを示している。すなわち、図１の両端矢印ＤＲ１は車両前後方向ＤＲ１を示し、両端矢印ＤＲ２は車両上下方向ＤＲ２を示し、両端矢印ＤＲ３は車両幅方向ＤＲ３（車両左右方向ＤＲ３）を示している。
【００２０】
図２は、図１の車両８に搭載される車両用空調装置１００が有する冷凍サイクル装置１０を示した概略構成図である。図２の冷媒流通経路に沿って表示された矢印は冷媒流れ方向を示すものであり、このことは後述の図５および図６でも同様である。この車両用空調装置１００は車室内の空調を行うものであり、車両用空調装置１００の冷凍サイクル装置１０は、冷媒が循環し吸熱と放熱とを繰り返す冷凍サイクルを構成しており、車室内へ吹き出される空気を冷媒によって冷却する。車両用空調装置１００は冷凍サイクル装置１０の他に、図示しないが例えば、走行用エンジンの冷却水を熱源とするヒータコア、送風機、および送風ダクト等も備えている。
【００２１】
具体的には図２に示すように、冷凍サイクル装置１０は、車両８の屋根９（図１参照）に設置される屋根設置ユニット１２と、車両８の例えば後部床下に配置される圧縮機１４とを備えている。また、屋根設置ユニット１２は、第１放熱用熱交換器１６、第２放熱用熱交換器１８、レシーバ２０、ドライヤ２２、第１減圧装置２４、第２減圧装置２６、第１蒸発器２８、および第２蒸発器３０等から構成されている。なお、図２に表示された車両前後方向ＤＲ１および車両幅方向ＤＲ３を示す各矢印は放熱用熱交換器１６、１８および蒸発器２８、３０の相対的な位置関係を示しており、このことは後述の図５および図６でも同様である。
【００２２】
図２に示す冷凍サイクル装置１０の冷媒回路では、圧縮機１４から吐出される冷媒は、「圧縮機１４→第１放熱用熱交換器１６→第２放熱用熱交換器１８の凝縮部１８１→レシーバ２０→第２放熱用熱交換器１８の過冷却部１８２→ドライヤ２２」の順に流れ、ドライヤ２２よりも下流において２つの冷媒経路に分かれる。そして、ドライヤ２２から流出する冷媒は、その２つの冷媒経路のうちの一方の冷媒経路において「第１減圧装置２４→第１蒸発器２８→圧縮機１４」の順に流れ、他方の冷媒経路において「第２減圧装置２６→第２蒸発器３０→圧縮機１４」の順に流れる。
【００２３】
圧縮機１４は冷媒吸入口１４ａと冷媒吐出口１４ｂとを有し、冷媒吸入口１４ａから吸入した冷媒を圧縮し、その圧縮した冷媒を冷媒吐出口１４ｂから吐出する。例えば、圧縮機１４は、不図示の走行用エンジンから電磁クラッチを介して駆動される。
【００２４】
第１放熱用熱交換器１６は、圧縮機１４によって圧縮された冷媒をその冷媒と外気との熱交換により凝縮させる凝縮器である。その冷媒と熱交換させられる外気とは車室外の空気であり、具体的に言えば、車両前方から吹き込む走行風を含む空気である。すなわち、第１放熱用熱交換器１６は、車室外の空気と冷媒とを熱交換させる室外熱交換器である。
【００２５】
この第１放熱用熱交換器１６はマルチフロー形の熱交換器であり、図３のように構成されている。図３は、第１放熱用熱交換器１６単体の構成を示した図である。図３に示すように、第１放熱用熱交換器１６は、複数の第１冷媒チューブ１６１と、複数の第２冷媒チューブ１６２と、第１入口側タンク部１６３ａと第２入口側タンク部１６３ｂとを含む入口側ヘッダタンク１６３と、第１出口側タンク部１６４ａと第２出口側タンク部１６４ｂとを含む出口側ヘッダタンク１６４と、複数のコルゲートフィン１６５とを有している。
【００２６】
第１放熱用熱交換器１６の第１冷媒チューブ１６１および第２冷媒チューブ１６２は、接続先を除けば同じ物であって扁平形状を成し、チューブ１６１、１６２内を冷媒が流れるようになっている。
【００２７】
第１冷媒チューブ１６１は、外気が通過する間隔を空けて一方向すなわちチューブ積層方向へ積層配置されており、冷媒を外気と熱交換させつつ流す。これと同様に、第２冷媒チューブ１６２も、外気が通過する間隔を空けてチューブ積層方向へ積層配置されており、冷媒を外気と熱交換させつつ流す。第１放熱用熱交換器１６は、複数の第１冷媒チューブ１６１全体が複数の第２冷媒チューブ１６２全体に対し車両幅方向ＤＲ３の一方に並ぶように、車両８の屋根９（図１参照）に配置されている。なお、本実施形態においてチューブ積層方向は、車両幅方向ＤＲ３に一致しているが、車両幅方向ＤＲ３に一致していなくても差し支えない。このことは後述の第４実施形態でも同様である。
【００２８】
入口側ヘッダタンク１６３は、その入口側ヘッダタンク１６３の内部空間を２つに分割する仕切板としてのセパレータ１６３ｃを有している。第１入口側タンク部１６３ａは、このセパレータ１６３ｃによって分割された一方のタンク部であり、第２入口側タンク部１６３ｂは、このセパレータ１６３ｃによって分割された他方のタンク部である。
【００２９】
また、出口側ヘッダタンク１６４も入口側ヘッダタンク１６３と同様に分割されている。すなわち、出口側ヘッダタンク１６４は、その出口側ヘッダタンク１６４の内部空間を２つに分割するセパレータ１６４ｃを有している。第１出口側タンク部１６４ａは、このセパレータ１６４ｃによって分割された一方のタンク部であり、第２出口側タンク部１６４ｂは、このセパレータ１６４ｃによって分割された他方のタンク部である。
【００３０】
第１入口側タンク部１６３ａは複数の第１冷媒チューブ１６１の一端それぞれに接続され、第１出口側タンク部１６４ａは複数の第１冷媒チューブ１６１の他端それぞれに接続されている。また、第２入口側タンク部１６３ｂは複数の第２冷媒チューブ１６２の一端それぞれに接続され、第２出口側タンク部１６４ｂは複数の第２冷媒チューブ１６２の他端それぞれに接続されている。
【００３１】
また、第１入口側タンク部１６３ａには第１冷媒入口１６３ｄが形成され、第２入口側タンク部１６３ｂには第２冷媒入口１６３ｅが形成され、第１出口側タンク部１６４ａには、第１出口側タンク部１６４ａ内から冷媒を流出させる第１冷媒出口１６４ｄが形成され、第２出口側タンク部１６４ｂには、第２出口側タンク部１６４ｂ内から冷媒を流出させる第２冷媒出口１６４ｅが形成されている。
【００３２】
この第１冷媒入口１６３ｄおよび第２冷媒入口１６３ｅは、図２に示すように、第１放熱用熱交換器１６での冷媒流れにおいて互いに並列的に設けられている。すなわち、第１入口側タンク部１６３ａには、図３の矢印ＦＬ１ｉｎのように、圧縮機１４（図２参照）によって圧縮された冷媒が第１冷媒入口１６３ｄから流入し、第１入口側タンク部１６３ａは、その流入した冷媒を複数の第１冷媒チューブ１６１へそれぞれ分配して流す。それと共に、第２入口側タンク部１６３ｂには、図３の矢印ＦＬ２ｉｎのように、圧縮機１４（図２参照）によって圧縮された冷媒が第２冷媒入口１６３ｅから流入し、第２入口側タンク部１６３ｂは、その流入した冷媒を複数の第２冷媒チューブ１６２へそれぞれ分配して流す。
【００３３】
また、第１冷媒出口１６４ｄおよび第２冷媒出口１６４ｅも、図２に示すように、第１放熱用熱交換器１６での冷媒流れにおいて互いに並列的に設けられている。すなわち、第１出口側タンク部１６４ａは、複数の第１冷媒チューブ１６１それぞれから流入した冷媒を集合させると共に、その冷媒を第１冷媒出口１６４ｄから図３の矢印ＦＬ１ｏｕｔのように、第２放熱用熱交換器１８の凝縮部１８１（図２参照）とレシーバ２０とを経た第２放熱用熱交換器１８の過冷却部１８２へ向けて流す。また、第２出口側タンク部１６４ｂは、複数の第２冷媒チューブ１６２それぞれから流入した冷媒を集合させると共に、その冷媒を第２冷媒出口１６４ｅから図３の矢印ＦＬ２ｏｕｔのように、第２放熱用熱交換器１８の凝縮部１８１とレシーバ２０とを経た第２放熱用熱交換器１８の過冷却部１８２へ向けて流す。
【００３４】
また、図３に示すように、第１冷媒入口１６３ｄは第１入口側タンク部１６３ａのうちチューブ積層方向における一方寄りの位置に設けられ、第１冷媒出口１６４ｄは第１出口側タンク部１６４ａのうちチューブ積層方向における上記一方とは逆の他方寄りの位置に設けられている。これと同様に、第２冷媒入口１６３ｅは第２入口側タンク部１６３ｂのうちチューブ積層方向の一方寄りの位置に設けられ、第２冷媒出口１６４ｅは第２出口側タンク部１６４ｂのうちチューブ積層方向における上記一方とは逆の他方寄りの位置に設けられている。
【００３５】
このような冷媒入口１６３ｄ、１６３ｅおよび冷媒出口１６４ｄ、１６４ｅの配置を、後述の第１凝縮部１６６および第２凝縮部１６７を用いて表現すると、図３に示すように、第１冷媒入口１６３ｄおよび第１冷媒出口１６４ｄは、外気の通過方向から見て矩形形状を形成する第１凝縮部１６６において対角配置されていると言える。それと共に、第２冷媒入口１６３ｅおよび第２冷媒出口１６４ｅは、外気の通過方向から見て矩形形状を形成する第２凝縮部１６７において対角配置されていると言える。
【００３６】
コルゲートフィン１６５は、薄肉の帯板材から波形に成形されたものであり、冷媒チューブ１６１、１６２の相互間に介装され、隣接する冷媒チューブ１６１、１６２にロウ付け等によって接合されている。これにより、コルゲートフィン１６５は、冷媒チューブ１６１、１６２内を流れる冷媒と外気との熱交換を促進する。
【００３７】
このような第１放熱用熱交換器１６は、圧縮機１４（図２参照）によって圧縮された冷媒を凝縮させる２つの凝縮部１６６、１６７、すなわち第１凝縮部１６６および第２凝縮部１６７を有しているとも言える。そして、第１凝縮部１６６および第２凝縮部１６７は、第１放熱用熱交換器１６での冷媒流れにおいて互いに並列的に設けられ、互いに車両幅方向ＤＲ３に並ぶように配置されている。
【００３８】
具体的に第１放熱用熱交換器１６では、複数の第１冷媒チューブ１６１、第１入口側タンク部１６３ａ、および第１出口側タンク部１６４ａが第１凝縮部１６６を構成している。そして、複数の第２冷媒チューブ１６２、第２入口側タンク部１６３ｂ、および第２出口側タンク部１６４ｂが第２凝縮部１６７を構成している。
【００３９】
また、第１凝縮部１６６および第２凝縮部１６７は、互いに同程度の大きさの熱交換部である。具体的に言えば、第１凝縮部１６６に含まれる複数の第１冷媒チューブ１６１の本数は、第２凝縮部１６７に含まれる複数の第２冷媒チューブ１６２の本数と同じになっている。すなわち、第１凝縮部１６６に含まれる複数の第１冷媒チューブ１６１の合計流路断面積は、第２凝縮部１６７に含まれる複数の第２冷媒チューブ１６２の合計流路断面積と同じになっている。そのため、圧縮機１４（図１参照）から第１凝縮部１６６に流入する冷媒流量は、圧縮機１４から第２凝縮部１６７に流入する冷媒流量と同程度になる。
【００４０】
図２に戻り、第２放熱用熱交換器１８は、圧縮機１４によって圧縮された冷媒の熱を外気へと放熱させるという点では、上述した第１放熱用熱交換器１６と同様である。すなわち、第２放熱用熱交換器１８も、車室外の空気と冷媒とを熱交換させる室外熱交換器である。但し、第２放熱用熱交換器１８は第１放熱用熱交換器１６に対し冷媒流れ下流側に設けられている。第２放熱用熱交換器１８は、例えばマルチフロー形の熱交換器であり、第１放熱用熱交換器１６と同様の構造すなわちヘッダタンクの内部空間をセパレータで分割するという構造により、冷媒流れにおいて独立した２つの熱交換部１８１、１８２を有している。すなわち、第２放熱用熱交換器１８は、その熱交換部である凝縮部１８１と過冷却部１８２とを有している。
【００４１】
第２放熱用熱交換器１８の凝縮部１８１は、圧縮機１４から第１蒸発器２８または第２蒸発器３０までの冷媒流れにおいて第１放熱用熱交換器１６と直列に接続され、第１放熱用熱交換器１６よりも下流側に設けられている。従って、凝縮部１８１には、圧縮機１４によって圧縮された冷媒が第１放熱用熱交換器１６を経てから流入する。そして、凝縮部１８１は、その流入した冷媒を、その冷媒と外気との熱交換により凝縮させる。凝縮部１８１は、その熱交換させた冷媒をレシーバ２０へと流出させる。なお、第１放熱用熱交換器１６は、図２から判るように、第２放熱用熱交換器１８の過冷却部１８２に相当する熱交換部を有していないので、第２放熱用熱交換器１８の凝縮部１８１には第１放熱用熱交換器１６から流出した冷媒の全量が流入する。
【００４２】
レシーバ２０は、第２放熱用熱交換器１８の凝縮部１８１から流入した冷媒の気液を分離する気液分離器であり、分離した液相冷媒を第２放熱用熱交換器１８の過冷却部１８２へと流出させる。レシーバ２０は、レシーバ内に所定量の冷媒量を蓄えることにより、冷凍サイクル内を循環する冷媒量を調節している。
【００４３】
第２放熱用熱交換器１８の過冷却部１８２には、第１放熱用熱交換器１６と第２放熱用熱交換器１８の凝縮部１８１とによって凝縮された液相冷媒、要するにレシーバ２０からの液相冷媒が流入する。過冷却部１８２は、その流入した液相冷媒を、その液相冷媒と外気との熱交換により冷却する。過冷却部１８２は、その冷却後の液相冷媒をドライヤ２２へと流出させる。
【００４４】
また、過冷却部１８２へ流入する冷媒の体積流量は、冷媒の凝縮によって、凝縮部１８１へ流入する冷媒の体積流量よりも小さくなるので、図２に示すように過冷却部１８２は、凝縮部１８１と比較して小型の熱交換部となっている。例えば、過冷却部１８２に含まれる複数の冷媒チューブの本数は、凝縮部１８１に含まれる複数の冷媒チューブの本数よりも少なくなっている。言い換えれば、過冷却部１８２に含まれる複数の冷媒チューブの合計流路断面積は、凝縮部１８１に含まれる複数の冷媒チューブの合計流路断面積よりも小さくなっている。
【００４５】
上述した第１放熱用熱交換器１６および第２放熱用熱交換器１８は全体として、複数の凝縮部１６６、１６７、１８１と１つの過冷却部１８２とを有する凝縮器ユニット１９を構成している。
【００４６】
また、上述した第１放熱用熱交換器１６および第２放熱用熱交換器１８の凝縮部１８１は何れも冷媒を凝縮させる熱交換部であるが、第１放熱用熱交換器１６は、第２放熱用熱交換器１８の凝縮部１８１に対し、その凝縮部１８１よりも冷媒流れ上流側に設けられているという点で異なる。そのため、第１放熱用熱交換器１６および第２放熱用熱交換器１８の凝縮部１８１はそれぞれ、冷媒の凝縮による体積変化に合わせた構成となっている。
【００４７】
例えば、第１放熱用熱交換器１６に含まれる冷媒チューブ１６１、１６２（図３参照）と上記凝縮部１８１に含まれる冷媒チューブとが同じ物であるとすれば、第１放熱用熱交換器１６の冷媒チューブ本数の方が凝縮部１８１の冷媒チューブ本数よりも多くなっている。すなわち、第１放熱用熱交換器１６に含まれる複数の冷媒チューブ１６１、１６２の合計流路断面積は、凝縮部１８１に含まれる複数の冷媒チューブの合計流路断面積よりも大きくなっている。これにより、図２に示すように第１放熱用熱交換器１６は、第２放熱用熱交換器１８の凝縮部１８１と比較して大型の熱交換部となっており、言い換えれば熱交換能力が大きいものとなっている。
【００４８】
ドライヤ２２はシリカゲル等の乾燥剤を含んでおり、第２放熱用熱交換器１８の過冷却部１８２から流入する液相冷媒に侵入した侵入水分を吸収して、その液相冷媒を第１減圧装置２４と第２減圧装置２６とへそれぞれ流出させる。
【００４９】
第１減圧装置２４および第２減圧装置２６は何れも、一般的な車両用空調装置に用いられる温度式の膨張弁である。第１減圧装置２４は、ドライヤ２２から流入する冷媒を減圧してから第１蒸発器２８へと流出させる。それと共に、第２減圧装置２６は、ドライヤ２２から流入する冷媒を減圧してから第２蒸発器３０へと流出させる。
【００５０】
第１蒸発器２８には、第２放熱用熱交換器１８の過冷却部１８２から流出し第１減圧装置２４で減圧された冷媒が流入する。そして、第１蒸発器２８は、その減圧された冷媒と車室内へ吹き出される送風空気との熱交換により、その減圧された冷媒を蒸発させると共にその送風空気を冷却する。要するに、第１蒸発器２８は、車室内への送風空気を冷却する室内熱交換器である。
【００５１】
第２蒸発器３０も、上記の第１蒸発器２８と同様に作動する室内熱交換器である。すなわち、第２蒸発器３０には、第２放熱用熱交換器１８の過冷却部１８２から流出し第２減圧装置２６で減圧された冷媒が流入する。そして、第２蒸発器３０は、その減圧された冷媒と車室内へ吹き出される送風空気との熱交換により、その減圧された冷媒を蒸発させると共にその送風空気を冷却する。
【００５２】
第１蒸発器２８から流出した熱交換後の冷媒および第２蒸発器３０から流出した熱交換後の冷媒は、圧縮機１４の冷媒吸入口１４ａへと吸い込まれる。
【００５３】
次に、屋根設置ユニット１２の各構成機器１６、１８、２０、２２、２８、３０のレイアウトに関して図４を用いて説明する。図４は、図１の矢印IV方向すなわち車両上方から見た屋根設置ユニット１２内の配置図である。なお、図４では、減圧装置２４、２６の図示は省略されており、車両前後方向ＤＲ１および車両幅方向ＤＲ３を示す各矢印は屋根設置ユニット１２の各構成機器の相対的な位置関係及び屋根設置ユニット１２の向きを示している。
【００５４】
図４に示すように、第１放熱用熱交換器１６および第２放熱用熱交換器１８は、車両走行方向に沿って前後に並んで配置されている。詳細に言えば、第２放熱用熱交換器１８は、第１放熱用熱交換器１６に対し車両走行方向の前方に配置されている。すなわち、第２放熱用熱交換器１８の過冷却部１８２のレイアウトに着目すれば、その過冷却部１８２は、凝縮器ユニット１９の中で車両走行方向の前方へ偏って配置されている。
【００５５】
上記の車両走行方向とは、図４に示すように車両前後方向ＤＲ１の前方を向いた方向である。そして、屋根設置ユニット１２は外殻としてのユニットケース１２１を備えているが、そのユニットケース１２１は、車両前方から吹き込む外気である走行風がユニットケース１２１内に導入されるようになっており、その走行風は、車両前方から第２放熱用熱交換器１８と第１放熱用熱交換器１６とへ流れる。
【００５６】
そのため、図４の屋根設置ユニット１２では、第１放熱用熱交換器１６および第２放熱用熱交換器１８は、第２放熱用熱交換器１８を通過する外気（走行風）の風量が第１放熱用熱交換器１６を通過する外気（走行風）の風量よりも多くなるように設けられている。
【００５７】
また、第１蒸発器２８は、車両前後方向ＤＲ１に並んだ第１放熱用熱交換器１６および第２放熱用熱交換器１８に対し車両幅方向ＤＲ３の一方（具体的には右方）に配置されている。すなわち、第１蒸発器２８は、車両用空調装置１００が有する２つの蒸発器ユニットのうちの一方である第１蒸発器ユニットを構成している。
【００５８】
また、第２蒸発器３０は、その第１放熱用熱交換器１６および第２放熱用熱交換器１８に対し車両幅方向ＤＲ３の他方（具体的には左方）に配置されている。すなわち、第２蒸発器３０は、上記２つの蒸発器ユニットのうちの他方である第２蒸発器ユニットを構成している。そして、その第２蒸発器ユニットは、第１蒸発器ユニットに対して車両幅方向ＤＲ３に並んで配置されている。
【００５９】
このような構成から判るように、第１放熱用熱交換器１６および第２放熱用熱交換器１８は、車両幅方向ＤＲ３に並んだ２つの蒸発器２８、３０の間において、車両前後方向ＤＲ１に並んで配置されている。要するに、第１放熱用熱交換器１６および第２放熱用熱交換器１８から構成された凝縮器ユニット１９は、車両幅方向ＤＲ３において、第１蒸発器２８から成る第１蒸発器ユニットと第２蒸発器３０から成る第２蒸発器ユニットとの間に配置されている。
【００６０】
例えば第１蒸発器２８または第２蒸発器３０を基準にして見れば、第１放熱用熱交換器１６および第２放熱用熱交換器１８は、第１蒸発器２８または第２蒸発器３０に対し車両幅方向ＤＲ３における一方に配置されている。
【００６１】
また、車両前後方向ＤＲ１において第１蒸発器２８の長さ及び第２蒸発器３０の長さは、第１放熱用熱交換器１６の長さと第２放熱用熱交換器１８の長さとの何れに対して長くなっている。そして、第１放熱用熱交換器１６および第２放熱用熱交換器１８は何れも、車両前後方向ＤＲ１において第１蒸発器２８及び第２蒸発器３０が占める範囲内に収まっている。更に、レシーバ２０およびドライヤ２２も、車両前後方向ＤＲ１において第１蒸発器２８及び第２蒸発器３０が占める範囲内に収まっている。
【００６２】
また、第２放熱用熱交換器１８は、凝縮部１８１が過冷却部１８２に対し車両幅方向ＤＲ３に並ぶように配置されている。具体的には、第２放熱用熱交換器１８の中で凝縮部１８１は第２蒸発器３０側に配置され、過冷却部１８２は第１蒸発器２８側に配置されている。そして、レシーバ２０は車両幅方向ＤＲ３における第２放熱用熱交換器１８と第２蒸発器３０との間に配置され、ドライヤ２２は車両幅方向ＤＲ３における第２放熱用熱交換器１８と第１蒸発器２８との間に配置されている。
【００６３】
上述したように、本実施形態によれば、図４に示すように、第１放熱用熱交換器１６および第２放熱用熱交換器１８は、車両走行方向に沿って前後に並んで配置されると共に、第１蒸発器２８または第２蒸発器３０に対し車両幅方向ＤＲ３における一方に配置されている。要するに、第１放熱用熱交換器１６および第２放熱用熱交換器１８は、車両幅方向ＤＲ３に並んだ２つの蒸発器２８、３０の間において、車両前後方向ＤＲ１に並んで配置されている。
【００６４】
そのため、例えば特許文献１の車両用空調装置のように蒸発器と放熱用熱交換器とが車両前後方向ＤＲ１に並んで配置される構成と比較して、車両前後方向ＤＲ１において第１および第２放熱用熱交換器１６、１８と第１および第２蒸発器２８、３０との全体が占める長さを短縮することが可能である。具体的には、屋根設置ユニット１２の車両幅方向ＤＲ３の寸法を、屋根９の幅を超えない所定の幅寸法以内に抑えつつ、車両前後方向ＤＲ１における屋根設置ユニット１２の長さを短縮することで、屋根設置ユニット１２のレイアウト性を向上させることが可能である。
【００６５】
また、本実施形態によれば、第１放熱用熱交換器１６は、第２放熱用熱交換器１８の過冷却部１８２に相当する熱交換部を含んでおらず、第２放熱用熱交換器１８の凝縮部１８１には、第１放熱用熱交換器１６から流出した冷媒の全量が流入する。従って、図２に示すように、圧縮機１４から蒸発器２８、３０までの冷媒流通経路を簡潔に構成することが可能である。
【００６６】
また、本実施形態によれば、図４に示すように、第２放熱用熱交換器１８は、第１放熱用熱交換器１６に対し車両前後方向ＤＲ１の前方に配置されている。そして、走行風は、車両前方から第２放熱用熱交換器１８と第１放熱用熱交換器１６とへ流れる。従って、第２放熱用熱交換器１８を通過する外気の風量は第１放熱用熱交換器１６を通過する外気の風量よりも多くなる。更に、外気は各放熱用熱交換器１６、１８で冷媒と熱交換されるに従って吸熱し温度上昇するところ、第２放熱用熱交換器１８の過冷却部１８２には、第１放熱用熱交換器１６で吸熱する前の外気が流通する。
【００６７】
従って、第２放熱用熱交換器１８が第１放熱用熱交換器１６に対し車両前後方向ＤＲ１の後方に配置されている構成と比較して、十分に冷たい外気を過冷却部１８２へ多く流通させることができる。すなわち、過冷却部１８２の熱交換能力を安定的に大きく確保することができ、このことは、車両用空調装置１００の冷房性能の向上につながる。
【００６８】
言い換えれば、凝縮器ユニット１９において過冷却部１８２での冷媒の冷却が促進され、例えば凝縮器ユニット１９に含まれる過冷却部１８２が車両後方へ偏って配置される構成と比較して、車両用空調装置１００の冷房性能を向上させることが可能である。
【００６９】
また、本実施形態によれば、図２に示すように、第１放熱用熱交換器１６は、圧縮機１４から吐出された冷媒を凝縮させる第１凝縮部１６６および第２凝縮部１６７を有し、その第１凝縮部１６６および第２凝縮部１６７は、第１放熱用熱交換器１６での冷媒流れにおいて互いに並列的に設けられている。従って、第１放熱用熱交換器１６が２つの凝縮部１６６、１６７に分割されておらず単一の凝縮部から成る構成と比較して、第１放熱用熱交換器１６を大型化しつつ、第１放熱用熱交換器１６内における冷媒の偏りを抑え冷媒の分配を均一な分配に近づけ易いというメリットがある。すなわち、第１放熱用熱交換器１６内における冷媒の分配性、言い換えれば各冷媒チューブ１６１、１６２への分配性を向上することが可能である。
【００７０】
また、本実施形態によれば、図４に示すように、第１放熱用熱交換器１６は、第１凝縮部１６６が第２凝縮部１６７に対し車両幅方向ＤＲ３に並ぶように配置されているので、走行風が車両前方から第１凝縮部１６６と第２凝縮部１６７とへ均等に流通し、第１凝縮部１６６と第２凝縮部１６７との間で熱交換能力の偏りを抑えることが可能である。
【００７１】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明し、第１実施形態と同一または均等な部分については省略または簡略化して説明する。後述の第３実施形態以降でも同様である。
【００７２】
図５は、本実施形態における冷凍サイクル装置１０の冷媒回路のうち、圧縮機１４からドライヤ２２よりも上流側までを抜粋した冷媒回路図である。図５に示すように、本実施形態の車両用空調装置１００は、圧縮機１４の冷媒吐出口１４ｂからドライヤ２２までの冷媒流通経路と第１放熱用熱交換器１６とが第１実施形態（図２参照）と異なる。なお、本実施形態において、ドライヤ２２から圧縮機１４の冷媒吸入口１４ａまでの冷媒流通経路は図２と同様であるので、図５ではその図示が省略されている。
【００７３】
具体的に、第１実施形態の第１放熱用熱交換器１６は、図２に示すように２つの凝縮部１６６、１６７を有しているが、本実施形態の第１放熱用熱交換器１６は、図５に示すように１つの凝縮部１６８と１つの過冷却部１６９とを有している。この凝縮部１６８は、第１実施形態の凝縮部１６６、１６７と同様の機能を有する。すなわち、図５に示す第１放熱用熱交換器１６の凝縮部１６８は、圧縮機１４によって圧縮された冷媒を、その冷媒と外気との熱交換により凝縮させる。
【００７４】
また、第１放熱用熱交換器１６の過冷却部１６９は、第２放熱用熱交換器１８の過冷却部１８２と同様の機能を有する。すなわち、その第１放熱用熱交換器１６の過冷却部１６９は、第１放熱用熱交換器１６の凝縮部１６８および第２放熱用熱交換器１８の凝縮部１８１によって凝縮された液相の冷媒をその液相の冷媒と外気との熱交換により冷却する。
【００７５】
そして、図５に示す冷凍サイクル装置１０の冷媒回路では、圧縮機１４から吐出される冷媒は、第１放熱用熱交換器１６の凝縮部１６８と第２放熱用熱交換器１８の凝縮部１８１とへそれぞれ流入し、それぞれの凝縮部１６８、１８１で凝縮されてからレシーバ２０へ流入する。レシーバ２０からの液相冷媒は、第１放熱用熱交換器１６の過冷却部１６９と第２放熱用熱交換器１８の過冷却部１８２とへそれぞれ流入し、それぞれの過冷却部１６９、１８２で冷却されてからドライヤ２２（図２参照）へ流入する。
【００７６】
このように、圧縮機１４から蒸発器２８、３０までの冷媒流れにおいて、第１放熱用熱交換器１６の凝縮部１６８および第２放熱用熱交換器１８の凝縮部１８１は互いに並列に接続されている。そして、第１放熱用熱交換器１６の過冷却部１６９および第２放熱用熱交換器１８の過冷却部１８２も互いに並列に接続されている。要するに、第１放熱用熱交換器１６および第２放熱用熱交換器１８は互いに並列に接続されている。
【００７７】
本実施形態では上述のように、凝縮器ユニット１９は複数の過冷却部１６９、１８２を有している。そして、その複数の過冷却部１６９、１８２のうちの一の過冷却部である第２放熱用熱交換器１８の過冷却部１８２は、凝縮器ユニット１９の中で車両走行方向の前方へ偏って配置されている。
【００７８】
本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。
【００７９】
ここで、上記の第２実施形態と比較した第１実施形態の効果を説明する。圧縮機１４から蒸発器２８、３０までの冷媒流れにおいて、第２実施形態では第１放熱用熱交換器１６の凝縮部１６８は第２放熱用熱交換器１８の凝縮部１８１に対して並列に接続されている。これに対し、第１実施形態では第１放熱用熱交換器１６の凝縮部１６６、１６７は何れも、第２放熱用熱交換器１８の凝縮部１８１に対して直列に接続されている。このような差異により、図２と図５とを対比して判るように、第１実施形態では第２実施形態と比較して、屋根設置ユニット１２内の配管回路が簡略化され、これにより屋根設置ユニット１２の構成機器のレイアウト性を向上させることが可能である。
【００８０】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。
【００８１】
図６は、本実施形態の冷凍サイクル装置１０を示した概略構成図であって、第１実施形態の図２に相当する図である。図６に示すように、本実施形態の車両用空調装置１００は、第２放熱用熱交換器１８の向きが第１実施形態（図２参照）と異なる。具体的には、第２放熱用熱交換器１８は、過冷却部１８２が凝縮部１８１に対し車両走行方向の前方に並ぶように配置されている。
【００８２】
これにより、凝縮部１８１と過冷却部１８２とが車両幅方向ＤＲ３に並んだ第１実施形態（図２参照）と比較して、第２放熱用熱交換器１８の過冷却部１８２へ流通する外気の風量を多くすることが容易であり、このことは、空調装置１００の冷房性能の向上につながる。
【００８３】
また、本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。
【００８４】
なお、本実施形態は第１実施形態に基づいた変形例であるが、本実施形態を前述の第２実施形態と組み合わせることも可能である。
【００８５】
（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。
【００８６】
図７は、本実施形態における第１放熱用熱交換器１６単体の構成を示した図であって、第１実施形態の図３に相当する図である。図７に示すように、本実施形態では第１放熱用熱交換器１６の構造が第１実施形態（図３参照）と異なる。具体的に、本実施形態の第１放熱用熱交換器１６は、両ヘッダタンク１６３、１６４がセパレータ１６３ｃ、１６４ｃ（図３参照）を有していないという点で、第１実施形態と異なる。
【００８７】
詳細には図７に示すように、第１放熱用熱交換器１６は、複数の冷媒チューブ１６０と、入口側ヘッダタンク１６３と、出口側ヘッダタンク１６４と、複数のコルゲートフィン１６５とを有している。
【００８８】
本実施形態の冷媒チューブ１６０は、第１実施形態の冷媒チューブ１６１、１６２と同じ物であり、外気が通過する間隔を空けてチューブ積層方向へ積層配置されており、冷媒を外気と熱交換させつつ流す。
【００８９】
入口側ヘッダタンク１６３は、セパレータ１６３ｃ（図３参照）を有していないので、単一の内部空間を形成しており、出口側ヘッダタンク１６４も同様に単一の内部空間を形成している。そして、入口側ヘッダタンク１６３は複数の冷媒チューブ１６０の一端それぞれに接続され、出口側ヘッダタンク１６４は複数の冷媒チューブ１６０の他端それぞれに接続されている。
【００９０】
また、入口側ヘッダタンク１６３には第１冷媒入口１６３ｆと第２冷媒入口１６３ｇとが形成されている。この第１冷媒入口１６３ｆおよび第２冷媒入口１６３ｇは、第１実施形態の冷媒入口１６３ｄ、１６３ｅと同様に、第１放熱用熱交換器１６での冷媒流れにおいて互いに並列的に設けられている。すなわち、圧縮機１４（図２参照）によって圧縮された冷媒は図７の矢印ＦＬ１ｉｎ、ＦＬ２ｉｎのように、第１冷媒入口１６３ｆと第２冷媒入口１６３ｇとへ並列的に流入する。そして、入口側ヘッダタンク１６３は、その流入した冷媒を複数の冷媒チューブ１６０へそれぞれ分配して流す。
【００９１】
出口側ヘッダタンク１６４には、出口側ヘッダタンク１６４内から冷媒を流出させる冷媒出口１６４ｆが形成されている。出口側ヘッダタンク１６４は、複数の冷媒チューブ１６０それぞれから流入した冷媒を集合させると共に、その冷媒を冷媒出口１６４ｆから図７の矢印ＦＬｏｕｔのように、第２放熱用熱交換器１８の凝縮部１８１（図２参照）とレシーバ２０とを経た第２放熱用熱交換器１８の過冷却部１８２へ向けて流す。
【００９２】
また、図７に示すように、第１冷媒入口１６３ｆはチューブ積層方向における入口側ヘッダタンク１６３の一端部分１６３ｈに設けられ、第２冷媒入口１６３ｇはチューブ積層方向における入口側ヘッダタンク１６３の他端部分１６３ｉに設けられている。要するに、第２冷媒入口１６３ｇは、チューブ積層方向において第１冷媒入口１６３ｆに対しずれた位置に設けられている。また、冷媒出口１６４ｆは、チューブ積層方向における第１冷媒入口１６３ｆと第２冷媒入口１６３ｇとの間に配置されている。詳細には、その第１冷媒入口１６３ｆと第２冷媒入口１６３ｇとの間の中央部分に配置されている。
【００９３】
本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。また、本実施形態によれば、第１放熱用熱交換器１６において第１冷媒入口１６３ｆは、チューブ積層方向における入口側ヘッダタンク１６３の一端部分１６３ｈに設けられ、第２冷媒入口１６３ｇはチューブ積層方向における入口側ヘッダタンク１６３の他端部分１６３ｉに設けられている。従って、例えば冷媒入口が１つだけの構成と比較して、第１放熱用熱交換器１６を大型化しつつ、第１放熱用熱交換器１６内における冷媒の偏りを抑え冷媒の分配を均一な分配に近づけ易いというメリットがある。すなわち、第１放熱用熱交換器１６内における冷媒の分配性、言い換えれば各冷媒チューブ１６０への分配性を向上させることが可能である。
【００９４】
また、冷媒出口１６４ｆは、チューブ積層方向における第１冷媒入口１６３ｆと第２冷媒入口１６３ｇとの間に配置されているので、各冷媒チューブ１６０への冷媒の分配性を更に向上させることが可能である。
【００９５】
なお、本実施形態は第１実施形態に基づいた変形例であるが、本実施形態を前述の第３実施形態と組み合わせることも可能である。
【００９６】
（他の実施形態）
（１）上述の各実施形態において、車両用空調装置１００は例えばバス車両等に搭載されるが、車両用空調装置１００が搭載される車両はバス車両等に限定されるものではない。
【００９７】
（２）上述の第１実施形態の図３において、入口側ヘッダタンク１６３の内部空間だけでなく出口側ヘッダタンク１６４の内部空間も２つに分割されているが、その図３の出口側ヘッダタンク１６４は、図７の出口側ヘッダタンク１６４のように、内部空間が分割されていないものに置き換えられても差し支えない。
【００９８】
（３）上述の各実施形態において、車両用空調装置１００は２つの蒸発器２８、３０を備えているが、その蒸発器２８、３０の数に限定はなく、車両用空調装置１００が備えている蒸発器は１つであっても３つ以上であっても差し支えない。
【００９９】
（４）上述の各実施形態において、車両用空調装置１００の第１蒸発器ユニットは第１蒸発器２８から構成され、第２蒸発器ユニットは第２蒸発器３０から構成されているが、それぞれの蒸発器ユニットは１つの蒸発器から構成されていることに限定されるものではない。例えば、第１蒸発器ユニットと第２蒸発器ユニットとの一方または両方が、複数の小型の蒸発器から構成されていてもよい。
【０１００】
（５）上述の各実施形態において、凝縮器ユニット１９は、第１放熱用熱交換器１６と第２放熱用熱交換器１８とから構成されているが、１つ又は３つ以上の放熱用熱交換器から構成されていても差し支えない。
【０１０１】
なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。
【０１０２】
（まとめ）
上記各実施形態の一部または全部で示された第１の観点によれば、凝縮器ユニットは、凝縮部と１または２以上の過冷却部とを有している。そして、その凝縮器ユニットは、車両の幅方向において第１蒸発器ユニットと第２蒸発器ユニットとの間に配置される。また、その１または２以上の過冷却部のうちの一の過冷却部は、凝縮器ユニットの中で車両走行方向の前方へ偏って配置される。
【０１０３】
また、第２の観点によれば、第１放熱用熱交換器および第２放熱用熱交換器は、車両の幅方向において第１蒸発器と第２蒸発器との間に配置される。そして、過冷却部を有する第２放熱用熱交換器は、第１放熱用熱交換器に対し車両走行方向の前方に配置される。
【０１０４】
また、第３の観点によれば、第１放熱用熱交換器は、圧縮機から第１蒸発器と第２蒸発器との一方までの冷媒流れにおいて第２放熱用熱交換器の凝縮部と直列に接続され且つその凝縮部よりも上流側に設けられる。そして、その第２放熱用熱交換器の凝縮部には第１放熱用熱交換器から流出した冷媒の全量が流入する。従って、圧縮機から第１蒸発器および第２蒸発器までの冷媒流通経路を簡潔に構成することが可能である。
【０１０５】
また、第４の観点によれば、第１放熱用熱交換器および第２放熱用熱交換器は、第２放熱用熱交換器を通過する外気の風量が第１放熱用熱交換器を通過する外気の風量よりも多くなるように設けられる。従って、第１放熱用熱交換器および第２放熱用熱交換器の中で、第２放熱用熱交換器の過冷却部での冷媒の冷却を特に促進することが可能である。そして、その過冷却部での冷媒冷却の促進により、車両用空調装置の冷房性能を向上させることが可能である。
【０１０６】
また、第５の観点によれば、第１放熱用熱交換器の冷媒チューブは一方向へ積層配置され、第２冷媒入口は、その一方向において第１冷媒入口に対しずれた位置に設けられている。従って、第１放熱用熱交換器内における冷媒の分配性、言い換えれば各冷媒チューブへの冷媒の分配性を向上させることが可能である。
【０１０７】
また、第６の観点によれば、第１放熱用熱交換器において、第１冷媒入口は上記一方向における入口側ヘッダタンクの一端部分に設けられ、第２冷媒入口は上記一方向における入口側ヘッダタンクの他端部分に設けられている。従って、第１放熱用熱交換器内における冷媒の分配性、言い換えれば各冷媒チューブへの冷媒の分配性を向上させることが可能である。
【０１０８】
また、第７の観点によれば、第１放熱用熱交換器において、冷媒出口は、上記一方向における第１冷媒入口と第２冷媒入口との間に配置されている。従って、この構成によっても、各冷媒チューブへの冷媒の分配性を向上させることが可能である。
【０１０９】
また、第８の観点によれば、第１放熱用熱交換器は、その第１放熱用熱交換器での冷媒流れにおいて互いに並列的に設けられた第１凝縮部および第２凝縮部を有している。従って、例えば第１凝縮部と第２凝縮部とが直列接続である場合と比較して、その２つの凝縮部に同程度の凝縮能力を発揮させることが可能である。
【０１１０】
また、第９の観点によれば、第１放熱用熱交換器は、第１凝縮部が第２凝縮部に対し車両の幅方向に並ぶように配置される。従って、外気が車両前方から第１凝縮部と第２凝縮部とへ均等に流通し、その第１凝縮部と第２凝縮部との間で熱交換能力の偏りを抑えることが可能である。
【０１１１】
また、第１０の観点によれば、第１放熱用熱交換器の出口側ヘッダタンクは、複数の第１冷媒チューブおよび複数の第２冷媒チューブのそれぞれから流入した冷媒を集合させると共に第２放熱用熱交換器の過冷却部へ向けて流す。従って、複数の第１冷媒チューブから流入した冷媒と複数の第２冷媒チューブから流入した冷媒とを集合させるための配管が不要であり、第１放熱用熱交換器と第２放熱用熱交換器とをつなぐ冷媒配管を簡潔に構成することが可能である。
【０１１２】
また、第１１の観点によれば、複数の第１冷媒チューブが複数の第２冷媒チューブに対し車両の幅方向に並ぶように配置される。従って、外気が車両前方から第１冷媒チューブと第２冷媒チューブとへ均等に流通し、その第１冷媒チューブと第２冷媒チューブとの間で熱交換能力の偏りを抑えることが可能である。
【０１１３】
また、第１２の観点によれば、第２放熱用熱交換器は、凝縮部が過冷却部に対し車両の幅方向に並ぶように配置される。従って、第２放熱用熱交換器の凝縮部へも過冷却部と同程度の風量で車両前方から外気を導入することが可能であり、例えば、第２放熱用熱交換器において凝縮部の小型化を図り易くなる。
【０１１４】
また、第１３の観点によれば、第２放熱用熱交換器は、過冷却部が凝縮部に対し車両走行方向の前方に並ぶように配置される。従って、第２放熱用熱交換器の過冷却部へ流通する外気の風量を多くすることが容易である。
【符号の説明】
【０１１５】
８        車両
９        屋根
１４      圧縮機
１６      第１放熱用熱交換器
１８      第２放熱用熱交換器
２８      第１蒸発器
３０      第２蒸発器
１００    車両用空調装置
１８１    第２放熱用熱交換器１８の凝縮部
１８２    第２放熱用熱交換器１８の過冷却部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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