(57)【要約】【課題】  車両の前後連動ブレーキ装置に適用することで、ブレーキペダルの操作フィーリングを良好にすることができるマスタシリンダ装置を提供すること。【解決手段】  第１ピストン６１と第２ピストン１１５とはそれぞれ第１シリンダボア内と第２シリンダボア内および第３シリンダボア内とに挿入される。第２ピストンは第２コイルばねにより付勢されている。第１シリンダボアと第３シリンダボアとの内径は略等しい。第２シリンダボアの内径は第３シリンダボアの内径の半分である。第１シリンダボア内と第２シリンダボア内および第３シリンダボア内とは接続管５６を介して連通される。第１シリンダボア内のブレーキ液圧が第３シリンダボア内に供給されることで第２ピストンが第２コイルばねの付勢に抗して移動する。第２ピストンが移動することで第１シリンダボア内と第２シリンダボア内との連通が遮断される。【選択図】図３
2016117469.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪を制動する前輪制動装置と後輪を制動する後輪制動装置とのうち少なくとも前輪制動装置が液圧式ブレーキ装置で構成され、前記両制動装置を１つのブレーキ操作子の操作により同時に作動させるようにした車両のブレーキ装置に適用可能なマスタシリンダ装置において、
シリンダと、該シリンダ内に液密かつ摺動可能に挿入されるとともに前記ブレーキ操作子の操作により前記シリンダに対して相対移動させられるピストンとを備え、
前記シリンダと該シリンダ内に挿入された前記ピストンとで該シリンダ内に液圧室が形成され、
前記ブレーキ操作子の操作により前記液圧室の容積が縮小する方向に前記ピストンが押圧されて、前記液圧式ブレーキ装置に供給するためのブレーキ液圧が前記液圧室に発生するように構成され、
前記シリンダは、
横断面が円形の第１シリンダボアが形成された第１シリンダ部と、
前記第１シリンダボアより小さい内径を有し横断面が円形の第２シリンダボアと、前記第２シリンダボアより大きい内径を有し横断面が円形の第３シリンダボアとが形成された第２シリンダ部とを備え、
前記ピストンは、
前記第１シリンダボア内に液密かつ摺動可能に挿入され前記ブレーキ操作子の操作により前記第１シリンダボアに対して相対移動させられる第１ピストンと、
前記第２シリンダボア内に液密かつ摺動可能に挿入される小径ピストン部と、前記第３シリンダボア内に液密かつ摺動可能に挿入される大径ピストン部とを有する第２ピストンとを備え、
前記液圧室は、
前記第１シリンダ部内に形成され、該第１シリンダボアに対して前記第１ピストンが相対移動するときの相対移動量に応じて容積が変化する第１液圧室と、
前記第２シリンダ部内に形成され、前記第２シリンダボアに対して前記小径ピストン部が相対移動するときの相対移動量に応じて容積が変化する第２液圧室とを備え、
前記第１液圧室と第２液圧室とは連通路を介して連通され、
前記第２シリンダ部は、前記前輪制動装置に一端部が接続された前輪側液圧供給管の他端部が接続されることで前記前輪制動装置と前記第２液圧室とが連通可能な第１接続部を備え、
前記第２シリンダ部内には、前記第２液圧室の容積を拡大させる方向に前記第２ピストンを付勢するばね部材が配設され、
前記第２ピストンは、前記第１液圧室のブレーキ液圧が前記第３シリンダボア内に供給されて該ブレーキ液圧により押圧されることで前記ばね部材の付勢に抗して前記第２シリンダ部に対して相対移動し、
前記第２液圧室の容積を縮小させる方向に前記小径ピストン部が前記第２シリンダボアに対して相対移動することにより、前記連通路による前記第１液圧室と第２液圧室との連通が遮断されるように構成されていることを特徴とするマスタシリンダ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のマスタシリンダ装置において、
前記ブレーキ操作子と機械的に連結されるとともに前記第１ピストンと連結された連動軸をさらに備え、
前記連動軸は、前記ブレーキ操作子の操作により、前記第１ピストンと一体的に前記第１ピストンの軸芯に沿う方向に移動し、
前記連動軸は、その軸芯が前記第１ピストンの軸芯と平行になるように配置されるとともに、前記第１ピストンとは一定の間隔を隔てて配置され、
前記第１ピストンの軸芯に沿う方向の前記連動軸の移動範囲が、同方向の前記第１ピストンの移動範囲と重複していることを特徴とするマスタシリンダ装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のマスタシリンダ装置において、
前記第１シリンダ部は、液圧式ブレーキ装置で構成された前記後輪制動装置に一端部が接続された後輪側液圧供給管の他端部が接続されることで前記後輪制動装置と前記第１液圧室とが連通可能な第２接続部を備えていることを特徴とするマスタシリンダ装置。
【請求項４】
請求項２に記載のマスタシリンダ装置において、
前記前輪制動装置と前記後輪制動装置とのうち前輪制動装置のみが液圧式ブレーキ装置で構成され、
前記ブレーキ操作子は、第１ブレーキ操作子と第２ブレーキ操作子とを備え、
前記第１ブレーキ操作子の操作により前記両制動装置を同時に作動させるようにし、
前記連動軸は、第１連動軸と第２連動軸とを備え、
前記第１連動軸は、前記第１ブレーキ操作子と機械的に連結されるとともに該第１ブレーキ操作子の操作により、前記第１ピストンと一体的に前記第１ピストンの軸芯に沿う方向に移動し、
前記第２連動軸は、前記第２ブレーキ操作子と機械的に連結されるとともに該第２ブレーキ操作子の操作により、前記第１ピストンと一体的に前記第１ピストンの軸芯に沿う方向に移動し、
前記第１ブレーキ操作子と前記第２ブレーキ操作子とのうち何れか一方のブレーキ操作子を操作したとき、前記第１連動軸と前記第２連動軸とのうち、前記一方のブレーキ操作子と連結された連動軸のみが前記第１ピストンの軸芯に沿う方向に移動するように構成されていることを特徴とするマスタシリンダ装置。
【請求項５】
請求項３に記載のマスタシリンダ装置において、
前記第２シリンダボア，前記第３シリンダボアおよび前記第２液圧室が形成された前記第２シリンダ部と前記第２ピストンと前記連通路と前記ばね部材とを含む構成部分を第１シリンダ機構部と定義したとき、
前記マスタシリンダ装置は、前記第１シリンダ機構部と同様の構成を有する第２シリンダ機構部をさらに備え、
前記第２シリンダ機構部にも、前記第１シリンダ機構部と同様の第２シリンダ部と第２ピストンと連通路とばね部材とを備え、
前記第２シリンダ機構部の第２シリンダ部は、液圧式ブレーキ装置で構成された前記後輪制動装置に一端部が接続された後輪側液圧供給管の他端部が接続されることで前記後輪制動装置と前記第２シリンダ機構部の第２液圧室とが連通可能な第２接続部を備え、
前記第１液圧室と前記第２シリンダ機構部の第２液圧室とは前記第２シリンダ機構部の連通路を介して連通され、
前記第２シリンダ機構部の第２ピストンは、前記第１液圧室のブレーキ液圧が前記第２シリンダ機構部の第３シリンダボア内に供給されて該ブレーキ液圧により押圧されることで前記第２シリンダ機構部のばね部材の付勢に抗して前記第２シリンダ機構部の第２シリンダ部に対して相対移動し、
前記第２シリンダ機構部の第２液圧室の容積を縮小させる方向に前記第２シリンダ機構部の小径ピストン部が前記第２シリンダ機構部の第２シリンダボアに対して相対移動することにより、前記第２シリンダ機構部の連通路による前記第１液圧室と前記第２シリンダ機構部の第２液圧室との連通が遮断されるように構成され、
前記第１シリンダ機構部の連通路による前記第１液圧室と前記第１シリンダ機構部の第２液圧室との連通の遮断より、前記第２シリンダ機構部の連通路による前記第１液圧室と前記第２シリンダ機構部の第２液圧室との連通の遮断が先に行われるように、前記第１シリンダ機構部および前記第２シリンダ機構部の各ばね部材のばね特性がそれぞれ設定されていることを特徴とするマスタシリンダ装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のうち何れか一つに記載のマスタシリンダ装置において、
前記第１シリンダボアの横断面積をＳ１とし、前記第２シリンダボアの横断面積をＳ２とし、前記第３シリンダボアの横断面積をＳ３とそれぞれ定義したとき、
Ｓ１／Ｓ２の値およびＳ３／Ｓ２の値がそれぞれ略２以上になるように前記第１シリンダボア，前記第２シリンダボアおよび前記第３シリンダボアの内径が設定されていることを特徴とするマスタシリンダ装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のうち何れか一つに記載のマスタシリンダ装置において、
前記連通路の前記第２液圧室側の開口が、前記小径ピストン部の軸芯を中心にした円環状に形成されていることを特徴とするマスタシリンダ装置。
【請求項８】
請求項１ないし請求項７のうち何れか一つに記載のマスタシリンダ装置において、
前記第２シリンダ部は、前記第２シリンダボアの軸芯に直交する方向に該第２シリンダボアの軸芯方向中途部を横断する分割面で分割された２つのシリンダ片が液密に接合されてなり、
前記各シリンダ片のうち少なくとも何れか一方のシリンダ片の分割面を窪ませて凹室を形成し、
前記凹室は、前記第２シリンダボアの軸芯に沿う方向から見た前記凹室の投影面内に前記第２シリンダボアが包含され、かつ、前記第２シリンダボアの軸芯に直交する扁平な形状に形成され、
前記凹室によって、前記連通路における前記第２液圧室に通じる部分が構成され、
前記第２シリンダボアに対して前記小径ピストン部が相対移動する行程の途中で前記小径ピストン部が前記凹室を通過することで、前記連通路による前記第１液圧室と第２液圧室との連通が遮断されるように構成されていることを特徴とするマスタシリンダ装置。
【請求項９】
請求項８に記載のマスタシリンダ装置において、
前記小径ピストン部は、棒状の小径部と、該小径部の一端部の外周に形成された環状の凹溝に装着された環状のシール部材とを備え、
前記小径部における前記第２液圧室側の端部の外周部には、前記第２液圧室と前記凹溝とを連通する連通溝が形成されていることを特徴とするマスタシリンダ装置。
【請求項１０】
請求項８または請求項９に記載のマスタシリンダ装置において、
前記小径ピストン部は、棒状の小径部と、該小径部の一端部の外周に形成された環状の凹溝に装着された環状のシール部材とを備え、
前記シール部材は、弾性部材からなるＯリングと、該Ｏリングの外周側を覆うように配設されるとともに前記第２シリンダボア内を液密に摺動する環状のキャップとを備え、
前記キャップは、横断面の形状が皿状に形成され、かつ、前記小径ピストン部の小径部の凹溝に装着された状態において、前記小径ピストン部の軸芯に平行な円筒状の外周面を有し、
前記小径ピストン部の軸芯に沿う方向の前記外周面の長さは、前記第２シリンダボアの軸芯に沿う方向の前記凹室の長さより長くなるように設定されていることを特徴とするマスタシリンダ装置。
【請求項１１】
請求項１ないし請求項３のうち何れか一つに記載のマスタシリンダ装置において、
前記第１ピストンと大径ピストン部と小径ピストン部とは、これらの軸芯同士が同軸になるようにこれらの順に直列状に配置されるとともに、
前記第１シリンダボアと第３シリンダボアと第２シリンダボアとは、これらの軸芯同士が同軸になるようにこれらの順に直列状に配置され、
前記第１シリンダボア内に前記第１液圧室が形成され、
前記第２ピストンをその軸芯に沿って貫通する貫通孔によって前記連通路が構成されていることを特徴とするマスタシリンダ装置。
【請求項１２】
請求項１１に記載のマスタシリンダ装置において、
前記第２ピストンの貫通孔の開口部に対向するように前記第２液圧室に凸部が突設され、
前記第２ピストンの前記開口部に前記凸部が液密に嵌入可能な嵌入部が設けられ、
前記第２シリンダボアに対して前記第２ピストンが相対移動して前記第２ピストンの前記嵌入部に前記凸部が嵌入して前記第２ピストンの前記開口部を塞ぐことで、前記第２ピストンの貫通孔による前記第１液圧室と第２液圧室との連通が遮断されるように構成されていることを特徴とするマスタシリンダ装置。
【請求項１３】
請求項１ないし請求項１２のうち何れか一つに記載のマスタシリンダ装置において、
前記第１シリンダ部と第２シリンダ部とは一体成形されていることを特徴とするマスタシリンダ装置。
【請求項１４】
請求項１ないし請求項１０のうち何れか一つに記載のマスタシリンダ装置において、
前記第１シリンダ部と第２シリンダ部とは一体成形され、
前記第２シリンダボアと第３シリンダボアとは、これらの軸芯同士が同軸になるように直列状に配置され、これらのシリンダボアと前記第１シリンダボアとは、一定の間隔を隔ててシリンダボアの軸芯同士が平行になるように並列状に配置されていることを特徴とするマスタシリンダ装置。
【請求項１５】
請求項１４に記載のマスタシリンダ装置において、
前記ブレーキ操作子の操作により前記第１ピストンが押圧される方向と、前記第３シリンダボア内に供給されたブレーキ液圧による押圧により前記第２ピストンが押圧される方向とは同方向または逆方向となるように構成されていることを特徴とするマスタシリンダ装置。
【請求項１６】
請求項１ないし請求項１０のうち何れか一つに記載のマスタシリンダ装置において、
前記第１シリンダ部と前記第２シリンダ部とを別体で構成し、
前記第１シリンダ部と第２シリンダ部とを接続する接続管の内部に形成された管路によって前記連通路の一部が構成されていることを特徴とするマスタシリンダ装置。
【請求項１７】
請求項１ないし請求項３のうち何れか一つに記載のマスタシリンダ装置において、
前記第１シリンダ部と第２シリンダ部とは一体成形され、この一体成形されたシリンダ部を貫通する貫通孔によって前記連通路が構成されていることを特徴とするマスタシリンダ装置。
【請求項１８】
請求項１ないし請求項１７のうち何れか一つに記載のマスタシリンダ装置を装着した車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の前後連動ブレーキ装置に適用可能なマスタシリンダ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に示されている従来の車両の前後連動ブレーキ装置は、第１実施例については、前輪ブレーキ操作レバー６１を操作しない状態で後輪ブレーキ操作レバー７１を特性設定ばね９１の付勢力以上の操作力でブレーキ操作すると、イコライザ１２１が連動ケーブル１０および後輪ブレーキケーブル１１を共に牽引する方向に作動する。これによって、補助操作子８１が前輪ブレーキ操作レバー６１に係合して該レバー６１をブレーキ操作位置側に作動せしめることにより前輪ブレーキＢＦ１でブレーキ力を得ることができるとともに、後輪ブレーキケーブル１１の牽引力により後輪ブレーキＢＲ１でブレーキ力を得ることができるように構成されている。この構成は、特許文献１に示されている第３実施例についても同様である。
また、特許文献１における第２実施例については、前輪ブレーキ操作レバー６２で直接作動せしめられる前輪用マスタシリンダ４５から出力されるブレーキ液圧がモジュレータ４６で制御されて前輪ブレーキＢＦ２に作用せしめられ、モジュレータ４６は、後輪回転速度センサ等のセンサ４８の検出信号に基づいて電子制御ユニット４７により制御されるように構成されている。
【０００３】
また、特許文献１における第４実施例については、前輪ブレーキ操作レバー６２を操作しない状態でブレーキペダル７２をブレーキ操作すると、そのブレーキペダル７２の操作力が特性設定ばね９２の付勢力未満であるときには、イコライザ１２２がピストンロッド７３との連結部を支点として回動し、それによってブレーキロッド６２が牽引されて後輪ブレーキＢＲ３がブレーキ作動する。
ブレーキペダル７２を特性設定ばね９２の付勢力以上の操作力でブレーキ操作すると、イコライザ１２２が連動用マスタシリンダ６８のピストンロッド７３を押圧するとともにブレーキロッド６２を牽引する方向に作動し、前輪ブレーキＢＦ３でブレーキ力を得ることができるとともに、後輪ブレーキＢＲ３でもブレーキ力を得ることができるように構成されている。
また、特許文献１における第５実施例については、前輪ブレーキ操作レバー６２の非操作状態すなわち前輪用マスタシリンダ４５'のマスタピストン８５が後退限位置にあるときに、ブレーキペダル７２を特性設定ばね９２で定まる操作力以上の操作力て操作することにより、後輪ブレーキＢＲ２および前輪ブレーキＢＦ２を連動作動せしめることができるように構成されている。
また、特許文献１における第６実施例については、前輪ブレーキ操作レバー６３の非操作状態で、ブレーキペダル７２を特性設定ばね９３で定まる操作力以上の操作力て操作することにより、前輪ブレーキ操作レバー６３を置き去りにしたままで押圧レバー９６を回動せしめて前輪ブレーキＢＦ２に作用するブレーキ液圧を前輪用マスタシリンダ４５から出力させ、後輪ブレーキＢＲ２および前輪ブレーキＢＦ２を連動作動せしめることができるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許３７５４４８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の車両の前後連動ブレーキ装置では、何れの実施例も、後輪ブレーキＢＲ１，ＢＲ２，ＢＲ３に加えて前輪ブレーキＢＦ１，ＢＦ２，ＢＦ３を連動作動させるためには、前輪用ブレーキキャリパ１３，モジュレータ４６，連動用マスタシリンダ６８，前輪用マスタシリンダ４５を作動させる必要がある。そのためには、まず、特性設定ばね９１，９２，９３の付勢力以上の操作力で後輪ブレーキ操作レバー７１，７２やブレーキペダル７２をブレーキ操作する必要がある。
ところが、特性設定ばね９１，９２，９３の付勢力に到達するまでに後輪ブレーキ操作レバー７１，７２やブレーキペダル７２をある程度、ブレーキ操作しており、前輪ブレーキＢＦ１，ＢＦ２，ＢＦ３を連動作動させるためには、さらに引き続いて後輪ブレーキ操作レバー７１，７２やブレーキペダル７２をブレーキ操作する必要がある。
一方、前輪用ブレーキキャリパ１３，モジュレータ４６，連動用マスタシリンダ６８，前輪用マスタシリンダ４５が作動し始めるのは、後輪ブレーキ操作レバー７１，７２やブレーキペダル７２の操作力が特性設定ばね９１，９２，９３の付勢力を越えた時点からである。したがって、この時点においては、前輪用ブレーキキャリパはまだ作動しておらず、前輪用ブレーキキャリパのパッドとブレーキディスク板との間には、走行時のブレーキの引き擦りを防止するために設けられた隙間が空いている。
【０００６】
したがって、前輪用ブレーキキャリパ１３，モジュレータ４６，連動用マスタシリンダ６８，前輪用マスタシリンダ４５が作動し始めて、前輪用ブレーキキャリパのパッドとブレーキディスク板とが接触し前輪ブレーキＢＦ１，ＢＦ２，ＢＦ３の制動力が実際に発生し始めるまでには、さらに引き続いて後輪ブレーキ操作レバー７１，７２やブレーキペダル７２をブレーキ操作する必要がある。
この結果、前輪ブレーキＢＦ１，ＢＦ２，ＢＦ３を連動作動させるために必要な後輪ブレーキ操作レバー７１，７２やブレーキペダル７２の操作量が増加し、ブレーキ操作レバー７１，７２やブレーキペダル７２の操作フィーリングが損なわれるという問題があった。
【０００７】
本発明は、このような問題を解消するためになされたもので、車両の前後連動ブレーキ装置に適用することで、ブレーキ操作子の操作フィーリングを良好にすることができるマスタシリンダ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この目的を達成するために、本発明に係るマスタシリンダ装置は、前輪を制動する前輪制動装置と後輪を制動する後輪制動装置とのうち少なくとも前輪制動装置が液圧式ブレーキ装置で構成され、前記両制動装置を１つのブレーキ操作子の操作により同時に作動させるようにした車両のブレーキ装置に適用可能なマスタシリンダ装置において、シリンダと、該シリンダ内に液密かつ摺動可能に挿入されるとともに前記ブレーキ操作子の操作により前記シリンダに対して相対移動させられるピストンとを備え、前記シリンダと該シリンダ内に挿入された前記ピストンとで該シリンダ内に液圧室が形成され、前記ブレーキ操作子の操作により前記液圧室の容積が縮小する方向に前記ピストンが押圧されて、前記液圧式ブレーキ装置に供給するためのブレーキ液圧が前記液圧室に発生するように構成され、前記シリンダは、横断面が円形の第１シリンダボアが形成された第１シリンダ部と、前記第１シリンダボアより小さい内径を有し横断面が円形の第２シリンダボアと、前記第２シリンダボアより大きい内径を有し横断面が円形の第３シリンダボアとが形成された第２シリンダ部とを備え、前記ピストンは、前記第１シリンダボア内に液密かつ摺動可能に挿入され前記ブレーキ操作子の操作により前記第１シリンダボアに対して相対移動させられる第１ピストンと、前記第２シリンダボア内に液密かつ摺動可能に挿入される小径ピストン部と、前記第３シリンダボア内に液密かつ摺動可能に挿入される大径ピストン部とを有する第２ピストンとを備え、前記液圧室は、前記第１シリンダ部内に形成され、該第１シリンダボアに対して前記第１ピストンが相対移動するときの相対移動量に応じて容積が変化する第１液圧室と、前記第２シリンダ部内に形成され、前記第２シリンダボアに対して前記小径ピストン部が相対移動するときの相対移動量に応じて容積が変化する第２液圧室とを備え、前記第１液圧室と第２液圧室とは連通路を介して連通され、前記第２シリンダ部は、前記前輪制動装置に一端部が接続された前輪側液圧供給管の他端部が接続されることで前記前輪制動装置と前記第２液圧室とが連通可能な第１接続部を備え、前記第２シリンダ部内には、前記第２液圧室の容積を拡大させる方向に前記第２ピストンを付勢するばね部材が配設され、前記第２ピストンは、前記第１液圧室のブレーキ液圧が前記第３シリンダボア内に供給されて該ブレーキ液圧により押圧されることで前記ばね部材の付勢に抗して前記第２シリンダ部に対して相対移動し、前記第２液圧室の容積を縮小させる方向に前記小径ピストン部が前記第２シリンダボアに対して相対移動することにより、前記連通路による前記第１液圧室と第２液圧室との連通が遮断されるように構成されていることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項２に記載した発明に係るマスタシリンダ装置は、請求項１に記載のマスタシリンダ装置において、前記ブレーキ操作子と機械的に連結されるとともに前記第１ピストンと連結された連動軸をさらに備え、前記連動軸は、前記ブレーキ操作子の操作により、前記第１ピストンと一体的に前記第１ピストンの軸芯に沿う方向に移動し、前記連動軸は、その軸芯が前記第１ピストンの軸芯と平行になるように配置されるとともに、前記第１ピストンとは一定の間隔を隔てて配置され、前記第１ピストンの軸芯に沿う方向の前記連動軸の移動範囲が、同方向の前記第１ピストンの移動範囲と重複していることを特徴とするものである。
請求項３に記載した発明に係るマスタシリンダ装置は、請求項１または請求項２に記載のマスタシリンダ装置において、前記第１シリンダ部は、液圧式ブレーキ装置で構成された前記後輪制動装置に一端部が接続された後輪側液圧供給管の他端部が接続されることで前記後輪制動装置と前記第１液圧室とが連通可能な第２接続部を備えていることを特徴とするものである。
【００１０】
請求項４に記載した発明に係るマスタシリンダ装置は、請求項２に記載のマスタシリンダ装置において、前記前輪制動装置と前記後輪制動装置とのうち前輪制動装置のみが液圧式ブレーキ装置で構成され、前記ブレーキ操作子は、第１ブレーキ操作子と第２ブレーキ操作子とを備え、前記第１ブレーキ操作子の操作により前記両制動装置を同時に作動させるようにし、前記連動軸は、第１連動軸と第２連動軸とを備え、前記第１連動軸は、前記第１ブレーキ操作子と機械的に連結されるとともに該第１ブレーキ操作子の操作により、前記第１ピストンと一体的に前記第１ピストンの軸芯に沿う方向に移動し、前記第２連動軸は、前記第２ブレーキ操作子と機械的に連結されるとともに該第２ブレーキ操作子の操作により、前記第１ピストンと一体的に前記第１ピストンの軸芯に沿う方向に移動し、前記第１ブレーキ操作子と前記第２ブレーキ操作子とのうち何れか一方のブレーキ操作子を操作したとき、前記第１連動軸と前記第２連動軸とのうち、前記一方のブレーキ操作子と連結された連動軸のみが前記第１ピストンの軸芯に沿う方向に移動するように構成されていることを特徴とするものである。
請求項５に記載した発明に係るマスタシリンダ装置は、請求項３に記載のマスタシリンダ装置において、前記第２シリンダボア，前記第３シリンダボアおよび前記第２液圧室が形成された前記第２シリンダ部と前記第２ピストンと前記連通路と前記ばね部材とを含む構成部分を第１シリンダ機構部と定義したとき、前記マスタシリンダ装置は、前記第１シリンダ機構部と同様の構成を有する第２シリンダ機構部をさらに備え、前記第２シリンダ機構部にも、前記第１シリンダ機構部と同様の第２シリンダ部と第２ピストンと連通路とばね部材とを備え、前記第２シリンダ機構部の第２シリンダ部は、液圧式ブレーキ装置で構成された前記後輪制動装置に一端部が接続された後輪側液圧供給管の他端部が接続されることで前記後輪制動装置と前記第２シリンダ機構部の第２液圧室とが連通可能な第２接続部を備え、前記第１液圧室と前記第２シリンダ機構部の第２液圧室とは前記第２シリンダ機構部の連通路を介して連通され、前記第２シリンダ機構部の第２ピストンは、前記第１液圧室のブレーキ液圧が前記第２シリンダ機構部の第３シリンダボア内に供給されて該ブレーキ液圧により押圧されることで前記第２シリンダ機構部のばね部材の付勢に抗して前記第２シリンダ機構部の第２シリンダ部に対して相対移動し、前記第２シリンダ機構部の第２液圧室の容積を縮小させる方向に前記第２シリンダ機構部の小径ピストン部が前記第２シリンダ機構部の第２シリンダボアに対して相対移動することにより、前記第２シリンダ機構部の連通路による前記第１液圧室と前記第２シリンダ機構部の第２液圧室との連通が遮断されるように構成され、前記第１シリンダ機構部の連通路による前記第１液圧室と前記第１シリンダ機構部の第２液圧室との連通の遮断より、前記第２シリンダ機構部の連通路による前記第１液圧室と前記第２シリンダ機構部の第２液圧室との連通の遮断が先に行われるように、前記第１シリンダ機構部および前記第２シリンダ機構部の各ばね部材のばね特性がそれぞれ設定されていることを特徴とするものである。
【００１１】
請求項６に記載した発明に係るマスタシリンダ装置は、請求項１ないし請求項５のうち何れか一つに記載のマスタシリンダ装置において、前記第１シリンダボアの横断面積をＳ１とし、前記第２シリンダボアの横断面積をＳ２とし、前記第３シリンダボアの横断面積をＳ３とそれぞれ定義したとき、Ｓ１／Ｓ２の値およびＳ３／Ｓ２の値がそれぞれ略２以上になるように前記第１シリンダボア，前記第２シリンダボアおよび前記第３シリンダボアの内径が設定されていることを特徴とするものである。
請求項７に記載した発明に係るマスタシリンダ装置は、請求項１ないし請求項６のうち何れか一つに記載のマスタシリンダ装置において、前記連通路の前記第２液圧室側の開口が、前記小径ピストン部の軸芯を中心にした円環状に形成されていることを特徴とするものである。
請求項８に記載した発明に係るマスタシリンダ装置は、請求項１ないし請求項７のうち何れか一つに記載のマスタシリンダ装置において、前記第２シリンダ部は、前記第２シリンダボアの軸芯に直交する方向に該第２シリンダボアの軸芯方向中途部を横断する分割面で分割された２つのシリンダ片が液密に接合されてなり、前記各シリンダ片のうち少なくとも何れか一方のシリンダ片の分割面を窪ませて凹室を形成し、前記凹室は、前記第２シリンダボアの軸芯に沿う方向から見た前記凹室の投影面内に前記第２シリンダボアが包含され、かつ、前記第２シリンダボアの軸芯に直交する扁平な形状に形成され、前記凹室によって、前記連通路における前記第２液圧室に通じる部分が構成され、前記第２シリンダボアに対して前記小径ピストン部が相対移動する行程の途中で前記小径ピストン部が前記凹室を通過することで、前記連通路による前記第１液圧室と第２液圧室との連通が遮断されるように構成されていることを特徴とするものである。
請求項９に記載した発明に係るマスタシリンダ装置は、請求項８に記載のマスタシリンダ装置において、前記小径ピストン部は、棒状の小径部と、該小径部の一端部の外周に形成された環状の凹溝に装着された環状のシール部材とを備え、前記小径部における前記第２液圧室側の端部の外周部には、前記第２液圧室と前記凹溝とを連通する連通溝が形成されていることを特徴とするものである。
【００１２】
請求項１０に記載した発明に係るマスタシリンダ装置は、請求項８または請求項９に記載のマスタシリンダ装置において、前記小径ピストン部は、棒状の小径部と、該小径部の一端部の外周に形成された環状の凹溝に装着された環状のシール部材とを備え、前記シール部材は、弾性部材からなるＯリングと、該Ｏリングの外周側を覆うように配設されるとともに前記第２シリンダボア内を液密に摺動する環状のキャップとを備え、前記キャップは、横断面の形状が皿状に形成され、かつ、前記小径ピストン部の小径部の凹溝に装着された状態において、前記小径ピストン部の軸芯に平行な円筒状の外周面を有し、前記小径ピストン部の軸芯に沿う方向の前記外周面の長さは、前記第２シリンダボアの軸芯に沿う方向の前記凹室の長さより長くなるように設定されていることを特徴とするものである。
請求項１１に記載した発明に係るマスタシリンダ装置は、請求項１ないし請求項３のうち何れか一つに記載のマスタシリンダ装置において、前記第１ピストンと大径ピストン部と小径ピストン部とは、これらの軸芯同士が同軸になるようにこれらの順に直列状に配置されるとともに、前記第１シリンダボアと第３シリンダボアと第２シリンダボアとは、これらの軸芯同士が同軸になるようにこれらの順に直列状に配置され、前記第１シリンダボア内に前記第１液圧室が形成され、前記第２ピストンをその軸芯に沿って貫通する貫通孔によって前記連通路が構成されていることを特徴とするものである。
【００１３】
請求項１２に記載した発明に係るマスタシリンダ装置は、請求項１１に記載のマスタシリンダ装置において、前記第２ピストンの貫通孔の開口部に対向するように前記第２液圧室に凸部が突設され、前記第２ピストンの前記開口部に前記凸部が液密に嵌入可能な嵌入部が設けられ、前記第２シリンダボアに対して前記第２ピストンが相対移動して前記第２ピストンの前記嵌入部に前記凸部が嵌入して前記第２ピストンの前記開口部を塞ぐことで、前記第２ピストンの貫通孔による前記第１液圧室と第２液圧室との連通が遮断されるように構成されていることを特徴とするものである。
請求項１３に記載した発明に係るマスタシリンダ装置は、請求項１ないし請求項１２のうち何れか一つに記載のマスタシリンダ装置において、前記第１シリンダ部と第２シリンダ部とは一体成形されていることを特徴とするものである。
【００１４】
請求項１４に記載した発明に係るマスタシリンダ装置は、請求項１ないし請求項１０のうち何れか一つに記載のマスタシリンダ装置において、前記第１シリンダ部と第２シリンダ部とは一体成形され、前記第２シリンダボアと第３シリンダボアとは、これらの軸芯同士が同軸になるように直列状に配置され、これらのシリンダボアと前記第１シリンダボアとは、一定の間隔を隔ててシリンダボアの軸芯同士が平行になるように並列状に配置されていることを特徴とするものである。
請求項１５に記載した発明に係るマスタシリンダ装置は、請求項１４に記載のマスタシリンダ装置において、前記ブレーキ操作子の操作により前記第１ピストンが押圧される方向と、前記第３シリンダボア内に供給されたブレーキ液圧による押圧により前記第２ピストンが押圧される方向とは同方向または逆方向となるように構成されていることを特徴とするものである。
請求項１６に記載した発明に係るマスタシリンダ装置は、請求項１ないし請求項１０のうち何れか一つに記載のマスタシリンダ装置において、前記第１シリンダ部と前記第２シリンダ部とを別体で構成し、前記第１シリンダ部と第２シリンダ部とを接続する接続管の内部に形成された管路によって前記連通路の一部が構成されていることを特徴とするものである。
請求項１ないし請求項３のうち何れか一つに記載のマスタシリンダ装置において、
請求項１７に記載した発明に係るマスタシリンダ装置は、前記第１シリンダ部と第２シリンダ部とは一体成形され、この一体成形されたシリンダ部を貫通する貫通孔によって前記連通路が構成されていることを特徴とするものである。
請求項１８記載した発明に係る車両は、請求項１ないし請求項１７のうち何れか一つに記載のマスタシリンダ装置を装着したものである。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１記載の発明によれば、第２ピストンを付勢するばね部材の初期荷重およびばね定数を適宜設定することで、第１液圧室および第２液圧室のブレーキ液圧がある程度上昇するまでは第２ピストンが第２シリンダ部に対して相対移動せず、第２シリンダボアより大きい内径を有する第１シリンダボアに挿入された第１ピストンにより多量のブレーキ液を液圧式ブレーキ装置に供給することができる。
一方、第１液圧室および第２液圧室のブレーキ液圧がさらに上昇すると、第２ピストンが第２シリンダ部に対して相対移動して第１液圧室と第２液圧室との連通が遮断されるので、第２シリンダボアに挿入された小径ピストン部の押圧により高圧のブレーキ液を第２液圧室から液圧式ブレーキ装置に供給することができる。しかも、第３シリンダボアの内径は第２シリンダボアの内径より大きいので、第２ピストンを押圧するために第３シリンダボア内に供給する第１液圧室のブレーキ液圧は、第２液圧室のブレーキ液圧より低い。
このため、本発明に係るマスタシリンダ装置を車両の前後連動ブレーキ装置に適用することで、第１段階で、多量のブレーキ液を供給することにより制動装置をある程度作動させることができる。次の第２段階では、第１液圧室のブレーキ液圧を過度に上昇させることなく第２液圧室で高圧のブレーキ液圧を発生させて、該高圧のブレーキ液圧を前輪制動装置に供給して、さらに制動力を増加させることができる。この場合、第１段階で多量のブレーキ液を既に供給しているので、第２段階では、第２液圧室から前輪制動装置に供給するのは殆どブレーキ液圧のみとなる。
この結果、ブレーキ操作子の操作量や操作力を過度に多くすることなく、好適な制動を行うことができ、ブレーキ操作子の操作フィーリングを良好にすることができる。
【００１６】
請求項２記載の発明によれば、第１ピストンと一定の間隔を隔てて平行に配置した連動軸を介して第１ピストンを変位させる構成を採用することで、第１ピストンを押圧するための構造が画一的にならずに済み、車両に搭載された機器や車体との干渉を回避しながらマスタシリンダ装置を車両に配置固定する際の設計自由度が向上する。
請求項３記載の発明によれば、液圧式ブレーキ装置で構成された後輪制動装置に連通可能な第２接続部をさらに備えているので、前輪および後輪の双方の制動装置が液圧式ブレーキ装置で構成された車両に適用することができる。
請求項４記載の発明によれば、第１ブレーキ操作子と第２ブレーキ操作子とのうち何れか一方のブレーキ操作子を操作したとき、第１連動軸と第２連動軸とのうち、操作したブレーキ操作子と連結された連動軸のみが移動するように構成されているので、その分、小さな操作力で該ブレーキ操作子を操作することができる。
請求項５記載の発明によれば、前輪制動装置に高圧のブレーキ液圧を供給することができるシリンダ機構部を第１シリンダ機構部と定義したとき、この第１シリンダ機構部と同様の構成を有する第２シリンダ機構部をさらに備え、この第２シリンダ機構部の第２液圧室と後輪制動装置とが連通可能な第２接続部を備えているので、該第２液圧室で発生させた高圧のブレーキ液圧を後輪制動装置にも供給することができる。このため、ブレーキ操作子を小さな操作力で操作しても後輪側にも十分な制動力を得ることができる。
また、第１シリンダ機構部の連通路による第１液圧室と第１シリンダ機構部の第２液圧室との連通の遮断より、第２シリンダ機構部の連通路による第１液圧室と第２シリンダ機構部の第２液圧室との連通の遮断が先に行われるように、第１シリンダ機構部および第２シリンダ機構部の各ばね部材のばね特性がそれぞれ設定されているので、前輪側の制動力より先に後輪側の制動力を十分大きくすることができる。このため、車両の直進性を維持した状態で車両を減速させることができる。また、その減速によって前輪の接地荷重が後輪の接地荷重より大きくなった段階で、ブレーキ操作子を継続して操作することで、第１シリンダ機構部の連通路による第１液圧室と第１シリンダ機構部の第２液圧室との連通が遮断されて高圧のブレーキ液圧が前輪制動装置にも供給され前輪側の大きな制動力を得ることができる。この結果、車両が効果的に制動される。
【００１７】
請求項６記載の発明によれば、第１シリンダボアの横断面積をＳ１とし、第２シリンダボアの横断面積をＳ２とし、第３シリンダボアの横断面積をＳ３とそれぞれ定義したとき、Ｓ１／Ｓ２の値およびＳ３／Ｓ２の値がそれぞれ略２以上になるように第１シリンダボア，第２シリンダボアおよび第３シリンダボアの内径が設定されているので、第１段階で多量のブレーキ液を供給したのち、次の第２段階で高圧のブレーキ液圧を供給することができる。この結果、ブレーキ操作子の操作量や操作力を過度に多くすることなく、好適な制動を行うことができ、ブレーキ操作子の操作フィーリングを良好にすることができる。
請求項７記載の発明によれば、第１液圧室と第２液圧室とを連通する連通路の第２液圧室側の開口が、小径ピストン部の軸芯を中心にした円環状に形成されているので、該開口のブレーキ液の流路面積が単なる円形の孔に比べて大きくなり、ブレーキ液の流動抵抗を低減することができる。
【００１８】
請求項８記載の発明によれば、第２シリンダボアの軸芯方向中途部に設けられた扁平な凹室を小径ピストン部が相対移動する行程の途中で通過することで、第１液圧室と第２液圧室との連通が遮断されるように構成されているので、該連通を小径ピストン部の少ない相対移動量で遮断することができる。この結果、第２液圧室のブレーキ液圧を小径ピストン部の少ない相対移動量で大きくすることができるので、ブレーキ操作子の操作フィーリングを良好にすることができる。
請求項９記載の発明によれば、小径部における第２液圧室側の端部の外周部には、第２液圧室と凹溝とを連通する連通溝が形成されているので、該連通溝を設けた分、ブレーキ液の流路面積が増加するため、連通路の第２液圧室側の開口が円環状に形成されていることと相俟って、ブレーキ液の流動抵抗を一層低減することができる。
請求項１０記載の発明によれば、シール部材のキャップの外周面の長さが凹室の長さより長くなるように設定されているので、第２シリンダボアに対して小径ピストン部が相対移動する行程の途中でキャップが凹室を通過する際、引っ掛かることなく円滑に通過することができる。
【００１９】
請求項１１記載の発明によれば、第１シリンダボアと第３シリンダボアと第２シリンダボアとは、これらの軸芯同士が同軸になるようにこれらの順に直列状に配置されているので、マスタシリンダ装置をコンパクトに構成することができる。
また、第２ピストンをその軸芯に沿って貫通する貫通孔によって第１液圧室と第２液圧室とを連通する連通路が構成されているので、簡単な構造で連通路を構成することができる。
請求項１２記載の発明によれば、第２液圧室に突設された凸部が第２ピストンに設けられた嵌入部に嵌入して第２ピストンの開口部を塞ぐことで、第１液圧室と第２液圧室との連通が遮断されるように構成されているので、該連通を第２ピストンの少ない相対移動量で遮断することができる。この結果、第２液圧室のブレーキ液圧を第２ピストンの少ない相対移動量で大きくすることができるので、ブレーキ操作子の操作フィーリングを良好にすることができる。
請求項１３記載の発明によれば、第１シリンダ部と第２シリンダ部とは一体成形されているので、マスタシリンダ装置をコンパクトに構成することができる。
請求項１４記載の発明によれば、第１シリンダ部と第２シリンダ部とが一体成形されるとともに、同軸に配置された第２シリンダボアおよび第３シリンダボアと第１シリンダボアとは、シリンダボアの軸芯同士が平行になるように一定の間隔を隔てて並列状に配置されているので、マスタシリンダ装置をコンパクトに構成することができる。
【００２０】
請求項１５記載の発明によれば、ブレーキ操作子の操作により第１ピストンが押圧される方向と、第３シリンダボア内に供給されたブレーキ液圧による押圧により第２ピストンが押圧される方向とは同方向または逆方向となるように構成されているので、それに対応して第１液圧室と第２液圧室とを配置することで、液圧式ブレーキ装置に供給するためのブレーキ液圧を液圧室から取り出すための取出部をシリンダの端部に設けることができる。このため、そのブレーキ液圧の取出部と液圧式ブレーキ装置とを接続するための液圧供給管の配管の見栄えが良好になる。
請求項１６記載の発明によれば、第１シリンダ部と第２シリンダ部とを接続する接続管の内部に形成された管路によって連通路の一部が構成されているので、第１シリンダ部と第２シリンダ部とを離間して車両に配置することができる。このため、マスタシリンダ装置を車両に配置する際のレイアウトの自由度が増す。
請求項１７記載の発明によれば、第１シリンダ部と第２シリンダ部とが一体成形され、この一体成形されたシリンダ部を貫通する貫通孔によって連通路が構成されているので、第１シリンダ部と第２シリンダ部とを接続するための接続管が不要となる。
請求項１８記載の発明によれば、本発明に係るマスタシリンダ装置を車両に装着したことで、車両のブレーキ操作子の操作フィーリングを良好にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るマスタシリンダ装置を装着したブレーキ装置を備えた車両全体を模式的に示す側面図である。
【図２】図１におけるブレーキ装置を示す図である。
【図３】図２におけるマスタシリンダ装置およびその近傍の部材を拡大して示した図である。
【図４】図３の一部を拡大して示した図である。
【図５】図３の他の一部を拡大して示した図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態に係るマスタシリンダ装置を使用した場合のブレーキ装置の作動を説明するためのグラフである。
【図７】本発明の第２の実施の形態に係るマスタシリンダ装置を装着したブレーキ装置を示す図である。
【図８】図７におけるマスタシリンダ装置およびその近傍の部材を拡大して示した図である。
【００２２】
【図９】図８の一部を拡大して示した図である。
【図１０】図８の他の一部を拡大して示した図である。
【図１１】本発明の第３の実施の形態に係るマスタシリンダ装置およびその近傍の部材を示す図である。
【図１２】図１１の一部を拡大して示した図である。
【図１３】（１）図は図１１の矢視Ａ−Ａ線に沿う位置でマスタシリンダ装置を破断してその破断部分を見たときの状態を示す拡大断面図であり、（２）図は図１１の矢視Ｂ−Ｂ線に沿う位置でマスタシリンダ装置を破断してその破断部分を見たときの状態を示す拡大断面図である。
【図１４】図１１の他の一部を拡大して示した図である。
【図１５】図１３の（２）図の矢視Ｃ−Ｃ線に沿う位置でマスタシリンダ装置を破断してその破断部分を見たときの状態を示す断面図である。
【図１６】本発明の第４の実施の形態に係るマスタシリンダ装置およびその近傍の部材を示す図である。
【図１７】図１６の一部を拡大して示した図である。
【図１８】（１）図は本発明の第５の実施の形態に係るマスタシリンダ装置およびその近傍の部材を示す図であり、（２）図は（１）図の矢視Ｄ−Ｄ線に沿う拡大断面図である。
【図１９】図１８の（１）図の一部を拡大して示した図である。
【００２３】
【図２０】本発明の第６の実施の形態に係るマスタシリンダ装置を装着したブレーキ装置を示す図である。
【図２１】第６の実施の形態に係るマスタシリンダ装置を破断して示す図であり、後述する図２９の矢視Ｎ１−Ｎ線に沿う位置でマスタシリンダ装置を破断してその破断部分を見たときの状態を示す図である。
【図２２】図２１の一部を拡大して示した図である。
【図２３】図２１の他の一部を拡大して示した図である。
【図２４】第６の実施の形態に係るマスタシリンダ装置を破断して示す図であり、後述する図２８の矢視Ｍ−Ｍ線に沿う位置でマスタシリンダ装置を破断してその破断部分を見たときの状態を示す図である。
【図２５】図２４の一部を拡大して示した図である。
【図２６】図２４の他の一部を拡大して示した図である。
【図２７】図２４の矢視Ｇ−Ｇ線に沿う位置でマスタシリンダ装置を破断してその破断部分を見たときの状態を示す拡大断面図である。
【図２８】図２４の矢視Ｈ−Ｈ線に沿う位置でマスタシリンダ装置を破断してその破断部分を見たときの状態を示す拡大断面図である。
【図２９】図２４の矢視Ｊ−Ｊ線に沿う位置でマスタシリンダ装置を破断してその破断部分を見たときの状態を示す拡大断面図である。
【図３０】図２４の矢視Ｋ−Ｋ線に沿う位置でマスタシリンダ装置を破断してその破断部分を見たときの状態を示す拡大断面図である。
【００２４】
【図３１】図２９の矢視Ｎ２−Ｎ線に沿う位置でマスタシリンダ装置を破断してその破断部分を見たときの状態を示す断面図である。
【図３２】第６の実施の形態に係るマスタシリンダ装置を下方から見た状態を、一部を省略して示す底面図である。
【図３３】（１）図はブレーキペダルの踏み込み荷重とブレーキ液圧との関係を示したグラフであり、（２）図はブレーキペダルの踏み込み荷重と制動力との関係を示したグラフである。
【図３４】本発明の第７の実施の形態に係るマスタシリンダ装置を装着したブレーキ装置を示す図である。
【図３５】図３４におけるマスタシリンダ装置を破断した状態を拡大して示した断面図であり、後述する図３６の矢視Ｐ−Ｐ線に沿う位置でマスタシリンダ装置を破断してその破断部分を見たときの状態を示す図である。
【図３６】第７の実施の形態に係るマスタシリンダ装置の、図２８に相当する拡大断面図である。
【図３７】第７の実施の形態に係るマスタシリンダ装置の、図３０に相当する拡大断面図である。
【図３８】第７の実施の形態に係るマスタシリンダ装置の変形例に係るマスタシリンダ装置を装着したブレーキ装置を示す図である。
【図３９】図３８におけるマスタシリンダ装置を破断した状態を拡大して示した断面図であり、図３５に相当する断面図である。
【図４０】本発明の第８の実施の形態に係るマスタシリンダ装置を装着したブレーキ装置を示す図である。
【図４１】図４０におけるマスタシリンダ装置を破断した状態を拡大して示した断面図であり、図３５に相当する断面図である。
【図４２】本発明の第９の実施の形態に係るマスタシリンダ装置を装着したブレーキ装置を示す図である。
【図４３】第９の実施の形態に係るマスタシリンダ装置を破断して示す断面図である。
【図４４】図４３の一部を拡大して示した図である。
【図４５】図４３の他の一部を拡大して示した図である。
【図４６】図４３の矢視Ｑ−Ｑ線に沿う位置でマスタシリンダ装置を破断してその破断部分を見たときの状態を示す拡大断面図である。
【図４７】図４３の矢視Ｒ−Ｒ線に沿う位置でマスタシリンダ装置を破断してその破断部分を見たときの状態を示す拡大断面図である。
【図４８】図４６の矢視Ｓ−Ｓ線に沿う位置でマスタシリンダ装置を破断してその破断部分を見たときの状態を示す断面図である。
【図４９】図４６の矢視Ｔ−Ｔ線に沿う位置でマスタシリンダ装置を破断してその破断部分を見たときの状態を示す断面図である。
【図５０】第９の実施の形態に係るマスタシリンダ装置を下方から見た状態を、一部を省略して示す底面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
（第１の実施の形態）
以下、本発明に係る第１の実施の形態を図１ないし図６を参照して詳細に説明する。図１において符号１で示すものは、本実施の形態に係るマスタシリンダ装置を装着したブレーキ装置を備えた車両の一例である自動二輪車である。図１において矢印Ｆで示す方向は、車両１の前方を示し、以下の説明で車両１の各構成部材に関して使用する前・後、左・右および上・下の語句は、各構成部材が車両１に組み付けられた状態において、車両１に乗車して見たときの方向を指すものとする。車両１の車体フレーム３の前部に軸支された操舵軸５の軸芯回りに回動可能にフロントフォーク７が支持され、該フロントフォーク７の下端部に前輪９が回転可能に軸支され、フロントフォーク７の上端部にハンドル１０が固定されている。車体フレーム３の後部にリヤアーム１１の前端部が軸支され、該リヤアーム１１の後端部に後輪１３が回転可能に軸支されている。リヤアーム１１の前後方向中途部と車体フレーム３の後部とに伸縮可能なリヤショックアブソーバ１５の上下両端部がそれぞれ連結され、該リヤショックアブソーバ１５が伸縮することでリヤアーム１１の後端部が上下方向に揺動可能に構成されている。前輪９には、前輪９を軸支する車軸１７と同軸に円盤状のブレーキディスク板１９が固定され、該ブレーキディスク板１９は前輪９と一体的に回転する。ブレーキディスク板１９の回転を制動するブレーキキャリパ２１がフロントフォーク７に固定されている。ブレーキキャリパ２１は、本発明でいう「前輪制動装置」を構成する。
【００２６】
ブレーキキャリパ２１は液圧式のブレーキ装置であり、３つのキャリパ部２１ａ，２１ｂ，２１ｃを備えている（図２参照）。ハンドル１０の把持部１０ａの近傍に回動可能に支持されたブレーキレバー２３を操作して、ハンドル１０の把持部１０ａの近傍に固定された前輪用マスタシリンダ２５を作動させることでブレーキ液圧がブレーキホース２７を介してブレーキキャリパ２１のキャリパ部２１ａとキャリパ部２１ｂとに供給され、これらのキャリパ部２１ａ，２１ｂの各ブレーキパッド（図示せず）がブレーキディスク板１９に圧接されて該ブレーキディスク板１９および前輪９の回転が制動される。
車体フレーム３の下部にはブレーキペダル２９の後端部が左右方向に延びる軸芯Ｏ１回りに回動可能に支持され、ブレーキペダル２９の前端部が上下方向に揺動可能に構成されている。ブレーキペダル２９は、本発明でいう「ブレーキ操作子」を構成する。また、車体フレーム３の下部にはレバー３１の下端部が軸芯Ｏ１回りに回動可能に支持され、該レバー３１とブレーキペダル２９とは、連結部材３３を介して連結され、かつ、軸芯Ｏ１回りに一体的に回動可能に構成されている。
【００２７】
レバー３１の上端部には連結具３５を介してブレーキワイヤ３７の前端部が接続され、ブレーキワイヤ３７の後端部は、後輪１３に配設されたドラムブレーキ３９のレバー４１の下端部に接続されている。ドラムブレーキ３９は、本発明でいう「後輪制動装置」を構成する。レバー４１は、左右方向に延びる軸芯Ｏ３回りに回動可能に支持され、図２において該軸芯Ｏ３の左回り方向に回動するとドラムブレーキ３９が作動して後輪１３の回転が制動され、軸芯Ｏ３の右回り方向に回動すると非制動状態となる。ブレーキワイヤ３７の長手方向中途部はアウターチューブ４３によって被覆され、該アウターチューブ４３に対して相対的にブレーキワイヤ３７がその長手方向に摺動可能に構成されている。アウターチューブ４３の前端部は、左右方向に延びる軸芯Ｏ２回りに回動可能に車体フレーム３に支持された揺動アーム４５の下端部に支持され、アウターチューブ４３の後端部は、リヤアーム１１の長手方向中途部に固着されたブラケット４７の下端部に支持されている。揺動アーム４５は、略Ｌ字状に屈曲形成され、その屈曲部が軸芯Ｏ２回りに回動可能に車体フレーム３に支持されている。レバー４１とブラケット４７との間に位置するブレーキワイヤ３７の外周には、圧縮され初期荷重が付与された状態でコイルスプリング４９が装着されている。このため、ブレーキペダル２９を操作しないときはコイルスプリング４９によってレバー４１は図２において軸芯Ｏ３の右回り方向に回動するように付勢され、ドラムブレーキ３９が非制動状態に維持されている。
【００２８】
揺動アーム４５の上端部には、本発明の第１の実施の形態に係るマスタシリンダ装置５１が連結されている。マスタシリンダ装置５１は、第１マスタシリンダ５３と、該第１マスタシリンダ５３とは別個の第２マスタシリンダ５５と、これらのマスタシリンダ５３，５５を接続する接続管５６とを備えている。接続管５６内は、本発明でいう「連通路」を構成する。第２マスタシリンダ５５は、ブレーキホース５７を介してブレーキキャリパ２１のキャリパ部２１ｃと接続されている。
第１マスタシリンダ５３は、図４に示すように、有底筒状のシリンダ本体５８と、該シリンダ本体５８内に形成された第１シリンダボア５９の内側に液密かつ摺動可能に挿入された第１ピストン６１と、第１シリンダボア５９と第１ピストン６１とで形成された液室６３に配置された第１コイルばね６５とを備えている。第１シリンダボア５９は横断面が一定の大きさの円形に形成されている。シリンダ本体５８は本発明でいう「第１シリンダ部」を構成し、液室６３は本発明でいう「第１液圧室」を構成する。
第１ピストン６１は、略円柱状のピストン本体６１ａと、環状のシール部材６９と、後述する環状のシール部材８１とを備えている。ピストン本体６１ａの液室６３側の端部には小径部６７が形成され、該小径部６７の外周部にシール部材６９が装着されている。該小径部６７の端面には前記第１コイルばね６５の一端部が当接し、第１コイルばね６５の他端部はシリンダ本体５８の底面に当接し、これによって、第１コイルばね６５は小径部６７の端面とシリンダ本体５８の底面との間にて圧縮され初期荷重が付与された状態で装着されている。第１コイルばね６５は、第１シリンダボア５９内の液室６３に配設されているのでブレーキ液に常に浸漬するため、ブレーキ液を油系のものにすることで防錆される。なお、第１コイルばね６５の第１ピストン６１側の端部は、ばねの巻き径が他の部分より小さく形成されて、シール部材６９との干渉を回避している。
【００２９】
ピストン本体６１ａの小径部６７側の端面とは反対側の端面には、球面状に窪んだ凹面部７１が形成され、該凹面部７１には、押棒部材７３の凸面部７５が嵌合しており、該凸面部７５は、前記凹面部７１と略同一の球面状に突出形成されている。これによって、第１ピストン６１が押棒部材７３によって押圧されるとき、第１ピストン６１と押棒部材７３との軸芯同士が一致していなくても互いに球面状の凹面部７１と凸面部７５との嵌合により第１ピストン６１は押棒部材７３によって円滑に押圧される。押棒部材７３の凸面部７５側とは反対側の長手方向端部と揺動アーム４５の上端部とが互いに回動可能に連結されることでマスタシリンダ装置５１が揺動アーム４５に連結される。ピストン本体６１ａの軸方向両端部を除く軸方向中間部には前記小径部６７の直径と略同一の直径を有する胴部７７が形成され、該胴部７７の凹面部７１側の端部には環状の凹溝７９が形成され、該凹溝７９には環状のシール部材８１が装着されている。押棒部材７３の凸面部７５に連なる首部８３は、中央に貫通孔が穿設された円盤状の座金８５の該貫通孔に挿通されている。座金８５は、シリンダ本体５８の段付開口部８７内に挿入され、そこから抜け出さないように環状のサークリップ８９によって係止されている。
シリンダ本体５８の段付開口部８７は、有底筒状の閉塞部材９１によって閉塞され、該閉塞部材９１の底面部中央に穿設された貫通孔から押棒部材７３が外部に突出している。閉塞部材９１の貫通孔の部分は、押棒部材７３の首部８３が螺着された押棒部材本体７３ａの端部に軸方向に一定の間隔を隔てて形成された一対の鍔部９３，９３間に嵌合されている。これによって、シリンダ本体５８の段付開口部８７から第１シリンダボア５９内への塵埃や水等の浸入が閉塞部材９１により防止される。
【００３０】
シリンダ本体５８の軸方向中途部には、貯留容器９５に貯留されたブレーキ液を第１シリンダボア５９内に供給するための円筒状の取入口部９７がシリンダ本体５８の軸方向と直交する方向に突設され、該取入口部９７はシリンダ本体５８と一体成形されている。取入口部９７の開口には、Ｌ字状に形成された連結管９９の一端部に一体成形された大径部９９ａが嵌合され、連結管９９の他端部は、接続管１００を介して貯留容器９５に接続されている。連結管９９の大径部９９ａは、それが取入口部９７の開口から抜け出さないように環状のサークリップ１０１によって係止されている。取入口部９７の開口と大径部９９ａの外周部との間には、液密性を保持するために環状のシール部材１０３が介装されている。貯留容器９５に貯留されたブレーキ液は、接続管５６内，第２マスタシリンダ５５，ブレーキホース５７内およびブレーキキャリパ２１のキャリパ部２１ｃ内にもそれぞれ行き渡り、気泡の混入が無い状態で充填される。
【００３１】
シリンダ本体５８の取入口部９７が形成された部分には、図４中おいて二点鎖線で囲む部分を拡大して示すように、貯留容器９５に貯留されたブレーキ液を第１シリンダボア５９内に取り入れるための第１取入孔１０５と第２取入孔１０７とが穿設されている。第１取入孔１０５は、取入口部９７側の大きな孔径を有する大径孔部と、第１シリンダボア５９側の小さな孔径を有する細孔部とからなる。シリンダ本体５８の段付開口部８７側に第１ピストン６１が最も移動したとき（図３，４に示す状態）、液室６３と第１取入孔１０５とは連通し、かつ、第１シリンダボア５９に当接するシール部材６９の外周部と第１取入孔１０５の細孔部とが近接するように第１取入孔１０５が位置付けられている。近接するよう位置付けた理由は、液室６３のブレーキ液圧を迅速に上昇させてブレーキペダル２９のブレーキ操作によるマスタシリンダ装置５１の応答性を良好にするためである。
第２取入孔１０７は、その孔径が第１取入孔１０５の取入口部９７側の大径孔部の孔径と略同一の孔径に形成され、かつ、第１シリンダボア５９と第１ピストン６１の胴部７７とで囲繞された円筒状の液室１０９と連通している。第２取入孔１０７を介して液室１０９にブレーキ液が充填されることで第１ピストン６１の外周面と第１シリンダボア５９とが円滑に摺動することができる。
【００３２】
第２マスタシリンダ５５は、図５に示すように、有底筒状のシリンダ本体１１１と、該シリンダ本体１１１内に形成された第２シリンダボア１１３および第３シリンダボア１１４の内側にそれぞれ液密かつ摺動可能に挿入された第２ピストン１１５と、第３シリンダボア１１４と第２ピストン１１５の小径部１２３外周との間の円筒状の空間１１７に配置された第２コイルばね１１９とを備えている。シリンダ本体１１１は本発明でいう「第１シリンダ部」を構成し、第２コイルばね１１９は本発明でいう「ばね部材」を構成する。
第２コイルばね１１９の初期荷重およびばね定数は、第１シリンダボア５９内の液室６３に配設された第１コイルばね６５の初期荷重およびばね定数に比べて十分大きな値に設定されている。第２コイルばね１１９は、その一部がシリンダ本体１１１の底面に当接し、他端部が第２ピストン１１５の大径部１２５の座面１２５ａに当接している。これによって、第２コイルばね１１９は、シリンダ本体１１１の底面と第２ピストン１１５の座面１２５ａとの間にて圧縮され初期荷重が付与された状態で装着されている。円筒状の空間１１７は、シリンダ本体１１１に穿設された通気孔１２１を介して外部と連通している。第２シリンダボア１１３と第３シリンダボア１１４とは、それらの軸芯が同軸に位置付けられ、かつ、横断面がそれぞれ円形に形成されている。第１シリンダボア５９の内径は第３シリンダボア１１４の内径と略同一に設定され、第２シリンダボア１１３の内径は第３シリンダボア１１４の内径の半分に設定されている。
【００３３】
第２ピストン１１５は、ピストン本体１１５ａと、後述する環状のシール部材１２９，１３３とを備え、ピストン本体１１５ａは、第２シリンダボア１１３内に摺動可能に挿入される棒状の小径部１２３と、第３シリンダボア１１４内に摺動可能に挿入される大径部１２５とを備えている。第２シリンダボア１１３内に挿入された小径部１２３と第２シリンダボア１１３とで該第２シリンダボア１１３内に液室１２６が形成される。液室１２６は、本発明でいう「第２液圧室」を構成する。小径部１２３の一端部には、図５中において二点鎖線で囲む部分を拡大して示すように、環状の凹溝１２７が形成され、該凹溝１２７には環状のシール部材１２９が装着されている。小径部１２３の他端部には大径部１２５が小径部１２３と同軸かつ一体に連設され、該大径部１２５には環状の凹溝１３１が形成され、該凹溝１３１には環状のシール部材１３３が装着されている。シール部材１２９が装着された第２ピストン１１５の小径部１２３は本発明でいう「小径ピストン部」を構成し、シール部材１３３が装着された大径部１２５は本発明でいう「大径ピストン部」を構成する。
【００３４】
また、小径部１２３の一端部には、図５中おいて二点鎖線で囲む部分を拡大して示すように、第２ピストン１１５の軸芯と同軸に凹部１２３ａが形成されている。この凹部１２３ａは、第２ピストン１１５を第２マスタシリンダ５５内に組み付ける際に利用する。その具体的な作業手順としては、第２ピストン１１５の大径部１２５を第３シリンダボア１１４内に挿入したのち、さらに第２ピストン１１５を進入させてその小径部１２３を第２シリンダボア１１３内に挿入する。そのとき、シリンダ本体１１１に穿設されたねじ孔１５５から棒状の治具を挿入して該治具の先端部を小径部１２３の凹部１２３ａ内に嵌合した状態で小径部１２３を第２シリンダボア１１３内に挿入するようにする。このようにすることで、小径部１２３を第２シリンダボア１１３内に円滑に挿入することができる。
前記シール部材１２９は、図５中おいて二点鎖線で囲む部分を拡大して示すように、ゴム部材またはその他の樹脂材からなる弾性部材からなるＯリング１２９ａと、該Ｏリング１２９ａの外周側を覆うように配設されるとともに第２シリンダボア１１３内を液密に摺動する環状のキャップ１２９ｂとを備えている。該キャップ１２９ｂは、低摩擦性の樹脂材または低摩擦材で被覆された樹脂材からなり、横断面の形状が皿状に形成され、かつ、第２ピストン１１５の小径部１２３の凹溝１２７に装着された状態において、第２ピストン１１５の軸芯に平行な円筒状の外周面を有している。第２ピストン１１５の軸芯に沿う方向のキャップ１２９ｂの外周面の長さＬ１は、第２シリンダボア１１３の軸芯に沿う方向の１１９の長さＬ２（図１９参照）より長くなるように設定されている。
【００３５】
シリンダ本体１１１の開口部１３５に刻設された雌ねじ部には、栓部材１３７の雄ねじ部が螺合され、シール部材１３３が装着された第２ピストン１１５の大径部１２５と栓部材１３７との間に形成された液室１３９が該栓部材１３７によって液密に閉塞されている。第２コイルばね１１９の付勢により第２ピストン１１５が栓部材１３７側に最も移動したとき（図３，５に示す状態）、第２ピストン１１５の大径部１２５の端面が栓部材１３７に突設された小径部１３７ａの先端に当接するように構成されている。
液室１３９と第２シリンダボア１１３内の液室１２６とは、それぞれ一直線上に沿って穿設された複数の真直孔が連なってなる連通孔１４１を介して連通されている。該連通孔１４１は、第２シリンダボア１１３および第３シリンダボア１１４の軸芯と平行に延び、かつ、これらシリンダボア１１３，１１４とは一定の間隔を隔てて穿設された第１真直孔１４１ａと、該第１真直孔１４１ａと液室１３９とを連通する第２真直孔１４１ｂと、第１真直孔１４１ａと第２シリンダボア１１３とを連通する第３真直孔１４１ｃとを備えている。各真直孔１４１ａ，１４１ｃ，１４１ｄ，１４１ｅは、本発明でいう「連通路」および「シリンダ部を貫通する貫通孔」を構成する。第３真直孔１４１ｃは、図５中において二点鎖線で囲む部分を拡大して示すように、第１真直孔１４１ａ側の大きな孔径を有する大径部と、第２シリンダボア１１３側の小さな孔径を有する細径部とからなる。
【００３６】
第２ピストン１１５の大径部１２５が栓部材１３７の小径部１３７ａに当接したとき（図３，５に示す状態）、第２シリンダボア１１３内の液室１２６と連通孔１４１とは連通し、かつ、第２シリンダボア１１３に当接するシール部材１２９の外周部と第３真直孔１４１ｃの細径部とが近接するように第３真直孔１４１ｃが位置付けられている。近接するよう位置付けた理由は、液室６３のブレーキ液圧を迅速に上昇させてブレーキペダル２９のブレーキ操作によるマスタシリンダ装置５１の応答性を良好にするためである。
第２シリンダボア１１３の第３シリンダボア１１４側の端部には、環状の凹溝１４３が形成され、該凹溝１４３には環状のシール部材１４５が装着されている。これによって、第２ピストン１１５が栓部材１３７から離間する方向に移動して、第２ピストン１１５の小径部１２３に装着されたシール部材１２９が第３真直孔１４１ｃを通過した後でも、第２シリンダボア１１３と小径部１２３との間隙からブレーキ液が漏洩するのが防止される。
【００３７】
第２マスタシリンダ５５のシリンダ本体１１１には、第１真直孔１４１ａの軸芯と直交する方向にねじ孔１４７が穿設され、該ねじ孔１４７に刻設された雌ねじ部に中空ねじ部材１４９の雄ねじ部が螺合されている。
一方、図４に示すように、第１マスタシリンダ５３のシリンダ本体５８の底部には、第１シリンダボア５９の軸芯と同軸にねじ孔１５１が穿設され、該ねじ孔１５１に刻設された雌ねじ部に中空ねじ部材１４９の雄ねじ部が螺合されている。ねじ孔１５１は、本発明でいう「第２接続部」を構成する。
第１マスタシリンダ５３のシリンダ本体５８に螺合された中空ねじ部材１４９と第２マスタシリンダ５５のシリンダ本体１１１に螺合された中空ねじ部材１４９とは、接続管５６の接続管本体５６ａの両端部にそれぞれ結着された円環状の接続具５６ｂの挿通孔内に挿通された状態で各シリンダ本体５８，１１１にそれぞれ螺合されている。これによって、第１シリンダボア５９内の液室６３と第２マスタシリンダ５５の液室１２６および第３シリンダボア１１４内の液室１３９とは、接続管５６と２つの中空ねじ部材１４９と連通孔１４１とを介して互いに連通される。
【００３８】
第１真直孔１４１ａと第２真直孔１４１ｂとを、穴開け工具（図示せず）によって外部からシリンダ本体１１１に孔を開けたことで形成された開口部は、それらの部分に刻設された雌ねじ部にねじ栓１５３の雄ねじ部がそれぞれ螺合されて液密に密栓されている。なお、第３真直孔１４１ｃは、ねじ孔１４７を介して穴開け工具（図示せず）によって外部から穿設され、かつ、該ねじ孔１４７は中空ねじ部材１４９によって液密に密栓されるので、特別なねじ栓は不要となる。
第２マスタシリンダ５５のシリンダ本体１１１の底部には、第２シリンダボア１１３の軸芯と同軸にねじ孔１５５が穿設され、該ねじ孔１５５に刻設された雌ねじ部に中空ねじ部材１４９の雄ねじ部が螺合されている。ねじ孔１５５は、本発明でいう「第１接続部」を構成する。シリンダ本体１１１に螺合された中空ねじ部材１４９は、ブレーキホース５７のホース本体５７ａの端部に結着された円環状の接続具５７ｂの挿通孔内に挿通された状態でシリンダ本体１１１に螺合されている。これによって、第２シリンダボア１１３内の液室１２６とブレーキキャリパ２１のキャリパ部２１ｃ内とは、ブレーキホース５７と中空ねじ部材１４９とを介して互いに連通される。
【００３９】
＜ブレーキ装置の作動＞
次に、マスタシリンダ装置５１を使用する場合のブレーキ装置の作動の一例について、図６も参照しながら詳述する。ここでは、説明を単純にするためにブレーキレバー２３はブレーキ操作していないものとする。図６の（１）ないし（４）図は、折れ線グラフを示すものであり、これらの図の横軸は全て時間を表している。これらの図中のｔ１ないしｔ９は、これらの順に時間が経過していることを表している。また、（１）図の縦軸は、ブレーキペダル２９を踏み込むときの踏み込み荷重ＦＰを表しており、（２）図の縦軸は、ブレーキペダル２９が図２において軸芯Ｏ１の右回り方向に回動するときの角速度ωを表しており、（３）図の縦軸は、ブレーキキャリパ２１のキャリパ部２１ｃによる制動力Ｆｆを表しており、（４）図の縦軸は、ドラムブレーキ３９による制動力Ｆｒを表している。
【００４０】
なお、説明を簡単にするために、（１）図ではブレーキペダル２９の踏み込み荷重ＦＰをｔ１時点から徐々に増加させ、ｔ９時点から一定にし、（２）図ではブレーキペダル２９の角速度ωをｔ１時点から徐々に増加させ、ｔ５時点から一定にしたのち、ｔ６時点から減少させ、さらにｔ８時点以降は０にするものとする。
ブレーキペダル２９を操作していないときは、押棒部材７３は最も下降した位置に位置しており、それに伴って、第１マスタシリンダ５３の第１ピストン６１もシリンダ本体５８の段付開口部８７側に最も移動している（図３，４に示す状態）。この状態では、第１シリンダボア５９内の液室６３にはブレーキ液圧は発生していないので、該液室６３と接続管５６を介して連通する第２シリンダボア１１３内の液室１２６および液室１３９にもブレーキ液圧は発生していない。このため、第２シリンダボア１１３内の液室１２６とブレーキホース５７を介して連通するブレーキキャリパ２１のキャリパ部２１ｃ内にもブレーキ液圧は発生していない。この結果、キャリパ部２１ｃのブレーキパッド（図示せず）とブレーキディスク板１９との間には僅かな隙間が空いている。すなわち、この状態ではブレーキディスク板１９および前輪９の回転が制動されていない。また、ドラムブレーキ３９のブレーキシューとブレーキドラムとの間には僅かな隙間が空いており、非制動状態に維持されている。
【００４１】
次に、ブレーキペダル２９を踏み込み始めると（図６中の（１）および（２）図におけるｔ１時点）、ブレーキペダル２９が回動し始め、その回動するときの角速度ωが次第に増加していく。すると、レバー３１も回動してブレーキワイヤ３７が前方に引っ張られることで、アウターチューブ４３も前方に移動して揺動アーム４５が図２において軸芯Ｏ２の左回り方向に回動させられる。これによって、第１マスタシリンダ５３に向かって押棒部材７３が押し込まれ、該押棒部材７３によって第１ピストン６１が第１コイルばね６５を圧縮する方向（液室６３の容積が縮小する方向）に押圧される。この結果、第１シリンダボア５９内を第１ピストン６１が摺動してそのシール部材６９がシリンダ本体５８の第１連通孔１０５を通過すると、液室６３のブレーキ液圧が上昇して、その圧力が中空ねじ部材１４９およびブレーキホース５６，第２シリンダボア１１３内の液室１２６およびブレーキホース５７を介してブレーキキャリパ２１のキャリパ部２１ｃ内に供給される。すると、キャリパ部２１ｃ内のブレーキ液圧が上昇してキャリパ部２１ｃのブレーキパッド（図示せず）とブレーキディスク板１９とが当接する（図６中の（３）図におけるｔ３時点）。
また、ブレーキワイヤ３７が前方に引っ張られることで、コイルスプリング４９を圧縮する方向にレバー４１が軸芯Ｏ３の左回り方向に回動し、ドラムブレーキ３９のブレーキシュー（図示せず）とブレーキドラム（図示せず）とが当接する（図６中の（４）図におけるｔ４時点）。なお、図６では、説明を簡単にするために、（３）図のｔ３時点と（４）図中のｔ４時点とは略同時になるように図示している。
【００４２】
さらに、ブレーキペダル２９の踏み込み荷重ＦＰを増加させると、キャリパ部２１ｃ内のブレーキ液圧がさらに上昇してキャリパ部２１ｃのブレーキパッドとブレーキディスク板１９とが圧接してその圧接力が次第に増加する。そして、ブレーキパッドの圧接によりブレーキディスク板１９および前輪９への制動力が発生し、その制動力がブレーキペダル２９の踏み込み荷重ＦＰの増加に応じて次第に増加していく。また、ドラムブレーキ３９のブレーキシューとブレーキドラムとが圧接してその圧接力も次第に増加し、ブレーキシューの圧接によりブレーキドラムおよび後輪１３への制動力が発生し、その制動力がブレーキペダル２９の踏み込み荷重ＦＰの増加に応じて次第に増加していく。
なお、（１）図中のｔ２時点までの踏み込み荷重ＦＰの増加する勾配よりｔ２時点以降の勾配が急になっているのは、ｔ２時点が（３）図中のｔ３時点および（４）図のｔ４時点と略同時になっていることと、キャリパ部２１ｃおよびドラムブレーキ３９で制動力が発生し始めたことに起因している。
【００４３】
ブレーキペダル２９の踏み込み荷重ＦＰをさらに増加させると、ブレーキワイヤ３７がさらに引っ張られて、コイルスプリング４９を圧縮する方向にレバー４１が軸芯Ｏ２の左回り方向にさらに回動し、ドラムブレーキ３９の制動力が増加する。
また、第１マスタシリンダ５３の液室６３と、第２マスタシリンダ５５の液室１２６および液室１３９とのブレーキ液圧がさらに上昇する。すると、ブレーキペダル２９の角速度ωは次第に減少して（２）図中のｔ８時点で０になる。
しかし、ブレーキペダル２９の踏み込み荷重ＦＰを引き続き増加させていくと、（２）図中のｔ６時点とｔ８時点との間の時点で、第２ピストン１１５が変位して栓部材１３７から離間する。その理由は、第２シリンダボア１１３内の液室１２６のブレーキ液圧により第２ピストン１１５の小径部１２３が第２コイルばね１１９の伸びる方向に押圧される荷重と、第２コイルばね１１９の圧縮荷重により第２ピストン１１５の大径部１２５が押圧される荷重とを合算した荷重（第２ピストン１１５が栓部材１３７に接近する方向の荷重）に比べて、液室１３９のブレーキ液圧により大径部１２５が押圧される荷重（第２ピストン１１５が栓部材１３７から離間する方向の荷重）が大きくなるからである。なお、このときは、第２シリンダボア１１３内の液室１２６と第１マスタシリンダ５３の液室６３とは接続管５６等を介して連通しているので、液室１２６のブレーキ液圧と液室６３のブレーキ液圧とは等しい。
【００４４】
第２ピストン１１５が栓部材１３７から離間する方向（液室１２６の容積が縮小する方向）に変位しているとき、その変位する行程の途中で、第２ピストン１１５の小径部１２３に装着されたシール部材１２９がシリンダ本体１１１の第３真直孔１４１ｃの細孔部を通過する（図６中の（３）図におけるｔ７時点）。すると、第２シリンダボア１１３内の液室１２６と第３真直孔１４１ｃとの連通が遮断される。これによって、第２シリンダボア１１３内の液室１２６のブレーキ液圧を第１シリンダボア５９内の液室６３のブレーキ液圧より大きくすることができ、第２シリンダボア１１３内の液室１２６を高圧用の液室とすることができる。具体的には、第２シリンダボア１１３内の液室１２６のブレーキ液圧により第２ピストン１１５の小径部１２３が第２コイルばね１１９の伸びる方向に押圧される荷重と、第２コイルばね１１９の圧縮荷重により第２ピストン１１５の大径部１２５が押圧される荷重とを合算した荷重（第２ピストン１１５が栓部材１３７に接近する方向の荷重）が、液室１３９のブレーキ液圧により大径部１２５が押圧される荷重（第２ピストン１１５が栓部材１３７から離間する方向の荷重）と釣り合うことになる。
【００４５】
このとき、第２シリンダボア１１３の内径をＲとし、第２シリンダボア１１３内の液室１２６のブレーキ液圧をＰ１とし、第２コイルばね１１９の圧縮荷重をＷとし、液室１３９の内径を第２シリンダボア１１３の内径の２倍である２Ｒとし、液室１３９のブレーキ液圧をＰ２とし、円周率をπとしたとき、これらの各値の関係式は次の式１となる。
Ｗ＋πＲ２×Ｐ１＝π×（２Ｒ）２×Ｐ２・・・式１
式１から第２シリンダボア１１３内の液室１２６のブレーキ液圧Ｐ１を求めると、次の式２となる。
Ｐ１＝４Ｐ２−Ｗ／（πＲ２）・・・式２
第２コイルばね１１９の初期荷重およびばね定数は大きな値に設定されていることから第２ピストン１１５が軸方向に殆ど変位せず、液室１２６のブレーキ液圧Ｐ１および液室１３９のブレーキ液圧Ｐ２のみがそれぞれ増加したとすると、第２コイルばね１１９の圧縮荷重Ｗは殆ど変動せず一定の値と見做すことができ、式２中のＷ／（πＲ２）の値も一定と見做すことができる。ブレーキ液圧Ｐ１およびＰ２の値が、Ｗ／（πＲ２）の値を殆ど無視できる程度にまで増加したとすると、式２から分かるように、第２シリンダボア１１３内の液室１２６のブレーキ液圧Ｐ１は液室１３９のブレーキ液圧Ｐ２の略４倍となる。この高圧のブレーキ液圧Ｐ１がブレーキホース５７等を介してキャリパ部２１ｃ内に供給されてキャリパ部２１ｃのブレーキパッドとブレーキディスク板１９とがさらに強力に圧接される結果、ブレーキディスク板１９および前輪９の制動力をさらに増大させることができる。このことは、ブレーキペダル２９の踏み込み荷重ＦＰを一定の割合で増加させていたとしても、第２ピストン１１５の小径部１２３に装着されたシール部材１２９が第３真直孔１４１ｃの細孔部を通過した後は、液室６３のブレーキ液圧を過度に上昇させることなく液室１２６で高圧のブレーキ液圧を発生させて、該高圧のブレーキ液圧をキャリパ部２１ｃに供給して、該キャリパ部２１ｃによる制動力を急激に増加させることができることを意味する。換言すると、シール部材１２９が第３真直孔１４１ｃの細孔部を通過する前より後の方がＰ１／ＦＰの値が大きくなることを意味する。図６中の（３）図においてｔ７時点までの前輪制動力Ｆｆの増加する勾配よりｔ７時点以降の勾配が急になっているのは、このためである。車両１が減速しているときは、前輪９の接地荷重が後輪１３の接地荷重より大きくなるため、後輪１３側より前輪９側の制動力を大きくすることで車両１を効果的に制動することができる。
【００４６】
なお、このブレーキ装置の作動の説明では、説明を簡単にするために、ブレーキペダル２９の踏み込み荷重ＦＰおよび角速度ωを図６の（１）図および（２）図に示すようなパターンでブレーキ操作したものとして述べたが、これ以外のパターンでブレーキ操作してもよい。その場合でも、ブレーキペダル２９の良好な操作フィーリングが得られる。
また、このブレーキ装置の作動の説明では、説明を簡単にするために、ブレーキレバー２３はブレーキ操作していないものとして説明したが、ブレーキペダル２９をブレーキ操作するとともにブレーキレバー２３も同時にブレーキ操作してもよい。その場合でも、ブレーキレバー２３およびブレーキペダル２９の良好な操作フィーリングが得られる。
また、この実施の形態では、第１シリンダボア５９の内径を第３シリンダボア１１４の内径と略同一に設定し、第２シリンダボア１１３の内径を第３シリンダボア１１４の内径の半分に設定し、それらの設定に対応して第１ピストン６１や第２ピストン１１５の小径部１２３および大径部１２５の外径を設定した。
しかし、これらの寸法を他の値に適宜設定するとともに、第１コイルばね６５と第２コイルばね１１９との初期荷重やばね定数を適宜設定してもよい。好ましい例としては、第１シリンダボア５９の横断面積を第２シリンダボア１１３の横断面積の略２倍以上になるようにするとともに第３シリンダボア１１４の横断面積を第２シリンダボア１１３の横断面積の略２倍以上になるように、第１シリンダボア５９，第２シリンダボア１１３および第３シリンダボア１１４の内径をそれぞれ設定することが挙げられる。これ以外にも適宜、選定することができ、そうすることで、ブレーキペダル２９の操作フィーリングを乗員の好みに応じた操作フィーリングにすることができる。
以上で、マスタシリンダ装置５１を使用した場合のブレーキ装置の作動に関する説明を終了する。
【００４７】
なお、上述した実施の形態の車両１では、前輪９を制動するブレーキキャリパ２１のキャリパ部２１ｃと後輪１３を制動するドラムブレーキ３９とを１つのブレーキペダル２９の操作により同時に作動させるようにしたが、これに替えて、ハンドル１０に配設された１つのブレーキレバーの操作により同時に作動させるようにしてもよい。この場合は、該ブレーキレバーが本発明でいう「ブレーキ操作子」を構成する。
また、上述した実施の形態の車両１では、前輪９側の制動装置をブレーキキャリパ２１を有する液圧式ブレーキ装置で構成し、後輪１３側の制動装置をドラムブレーキ３９で構成する例を示したが、後述する第２の実施の形態のように、前輪９側および後輪１３側の双方の制動装置を液圧式ブレーキ装置で構成してもよい。その場合は、第１マスタシリンダ５３のシリンダ本体５８のねじ孔１５１に螺合される中空ねじ部材１４９を長尺なものに形成して、後述する第２の実施の形態のような後輪１３側のブレーキキャリパに接続されたブレーキホース１６３の端部の接続具（接続具５６ｂと同様のもの）を接続管５６の接続具５６ｂと一緒に中空ねじ部材１４９に挿通して螺合する。これによって、第１シリンダボア５９内の液室６３のブレーキ液圧を後輪１３側のブレーキキャリパにも供給することができる。
【００４８】
上述したような本発明の実施の形態によれば、第２ピストン１１５を付勢する第２コイルばね１１９の初期荷重およびばね定数を適宜設定することで、第１シリンダボア５９内の液室６３および第２シリンダボア１１３内の液室１２６のブレーキ液圧がある程度上昇するまでは第２ピストン１１５がシリンダ本体１１１に対して相対移動せず、第２シリンダボア１１３より大きい内径を有する第１シリンダボア５９に挿入された第１ピストン６１により多量のブレーキ液をブレーキキャリパ２１のキャリパ部２１ｃに供給することができる。
一方、液室６３および液室１２６のブレーキ液圧がさらに上昇すると、第２ピストン１１５がシリンダ本体１１１に対して相対移動して液室６３と液室１２６との連通が遮断されるので、第２シリンダボア１１３に挿入された小径部１２３の押圧により高圧のブレーキ液を液室１２６からキャリパ部２１ｃに供給することができる。しかも、第３シリンダボア１１４の内径は第２シリンダボア１１３の内径より大きいので、第２ピストン１１５を押圧するために第３シリンダボア１１４内に供給する液室６３のブレーキ液圧は、液室１２６のブレーキ液圧より低い。
このため、マスタシリンダ装置５１を車両１の前後連動ブレーキ装置に適用することで、第１段階で、多量のブレーキ液を供給することによりキャリパ部２１ｃをある程度作動させることができる。次の第２段階では、液室６３のブレーキ液圧を過度に上昇させることなく液室１２６で高圧のブレーキ液圧を発生させて、該高圧のブレーキ液圧をキャリパ部２１ｃに供給して、さらに制動力を増加させることができる。この場合、第１段階で多量のブレーキ液を既に供給しているので、第２段階では、液室１２６からキャリパ部２１ｃに供給するのは殆どブレーキ液圧のみとなる。
この結果、ブレーキペダル２９の操作量や操作力を過度に多くすることなく、好適な制動を行うことができ、ブレーキペダル２９の操作フィーリングを良好にすることができる。
また、この実施の形態によれば、第１シリンダボア５９の横断面積をＳ１とし、第２シリンダボア１１３の横断面積をＳ２とし、第３シリンダボア１１４の横断面積をＳ３とそれぞれ定義したとき、Ｓ１／Ｓ２の値およびＳ３／Ｓ２の値がそれぞれ略２以上で、かつ、略５以下になるように第１シリンダボア５９，第２シリンダボア１１３および第３シリンダボア１１４の内径が設定されている。このため、第１段階で多量のブレーキ液を供給したのち、次の第２段階で高圧のブレーキ液圧を供給することができる。この結果、ブレーキペダル２９の操作量や操作力を過度に多くすることなく、好適な制動を行うことができ、ブレーキペダル２９の操作フィーリングを良好にすることができる。
また、この実施の形態によれば、第１マスタシリンダ５３のシリンダ本体５８と第２マスタシリンダ５５のシリンダ本体１１１とを接続するブレーキホース５６によって、第１シリンダボア５９内の液室６３と第２シリンダボア１１３内の液室１２６とを連通する連通路の一部が構成されているので、第１マスタシリンダ５３と第２マスタシリンダ５５とを離間して車両１に配置することができる。このため、マスタシリンダ装置５１を車両１に配置する際のレイアウトの自由度が増す。
【００４９】
次に、上述した実施の形態以外の実施の形態として、他に８つの実施の形態について以下に説明する。なお、これらの他の実施の形態の説明で参照する図において、上述した実施の形態や先に記載する他の実施の形態で説明するものと同一または同等の部材および部位等については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。他の実施の形態においても、上述した本発明の実施の形態や先に記載する他の実施の形態で説明するものと同一または同等の構成については、同様の作用・効果を奏することができるのは言うまでもない。
（第２の実施の形態）
本発明に係る第２の実施の形態を図７ないし図１０を参照して詳細に説明する。
前記第１の実施の形態の車両１では、前輪９側の制動装置をブレーキキャリパ２１を有する液圧式ブレーキ装置で構成し、後輪１３側の制動装置をドラムブレーキ３９で構成する例を示したが、この第２の実施の形態の車両１では、図７および図８に示すように、前輪９側および後輪１３側の制動装置を何れも液圧式ブレーキ装置で構成している。後輪１３には、後輪１３を軸支する車軸１５９と同軸に円盤状のブレーキディスク板１６１が固定され、該ブレーキディスク板１６１は後輪１３と一体的に回転する。ブレーキディスク板１６１の回転を制動するブレーキキャリパ１６５がリヤアーム１１の後端部に固定されている。ブレーキキャリパ１６５は、本発明でいう「後輪制動装置」を構成する。第１マスタシリンダ２５３は、ブレーキホース１６３を介してブレーキキャリパ１６５のキャリパ部と接続されている。なお、図７ないし図９では、作図の都合上、第１マスタシリンダ２５３に接続される接続管１００および貯留容器９５を省略している。また、レバー３１の前端部が軸芯Ｏ１回りに回動可能に支持され、該レバー３１とブレーキペダル２９とは、連結部材３３を介して連結され、かつ、軸芯Ｏ１回りに一体的に回動可能に構成されている。押棒部材７３の凸面部７５側とは反対側の長手方向端部とレバー３１の後端部とが互いに回動可能に連結されることでマスタシリンダ装置２５１がレバー３１に連結される。
【００５０】
また、前記第１の実施の形態では、第１マスタシリンダ５３と第２マスタシリンダ５５とが接続管５６を介して接続されたマスタシリンダ装置５１の例を示したが、この第２の実施の形態におけるマスタシリンダ装置２５１は、図８に示すように、第１マスタシリンダ２５３と第２マスタシリンダ２５５との各シリンダ本体を、第１シリンダボア５９の軸芯と第２シリンダボア１１３および第３シリンダボア１１４との軸芯同士が一定の間隔を隔てて平行になるように並べた状態で一体成形した単一のシリンダ本体１６７を備えている。シリンダ本体１６７は、本発明でいう「シリンダ」を構成し、シリンダ本体１６７における第１マスタシリンダ２５３側の部分は「第１シリンダ部」を構成し、シリンダ本体１６７における第２マスタシリンダ２５５側の部分は「第２シリンダ部」を構成する。
単一のシリンダ本体１６７で構成したため、前記第１の実施の形態における接続管５６および第２マスタシリンダの第１真直孔１４１ａを廃止した。
また、この第２の実施の形態では、第２マスタシリンダ２５５の第３シリンダボア１１４内の液室１３９と連通する第２真直孔１４１ｂと、第２シリンダボア１１３内の液室１２６と連通する第３真直孔１４１ｃとを第１マスタシリンダ２５３の第１シリンダボア５９内までそれぞれ延長することで第１シリンダボア５９内の液室６３と第２シリンダボア１１３内の液室１２６および第３シリンダボア１１４内の液室１３９とを第２真直孔１４１ｂおよび第３真直孔１４１ｃでそれぞれ連通している。このため、第１マスタシリンダ２５３と第２マスタシリンダ２５５とを接続するための接続管が不要となる。
なお、第２真直孔１４１ｂおよび第３真直孔１４１ｃをそれぞれ延長するために、穴開け工具（図示せず）によって外部からシリンダ本体１６７に孔を開けたことで形成された開口部は、それらの部分に刻設された雌ねじ部にねじ栓１５３の雄ねじ部がそれぞれ螺合されて液密に密栓されている。
上述した構成以外については、前記第１の実施の形態と同様の構成を有している。
【００５１】
この実施の形態によれば、それぞれ液圧式ブレーキ装置で構成されたブレーキキャリパ２１のキャリパ部２１ｃおよびブレーキキャリパ１６５にそれぞれブレーキホース５７，１６３を介して連通可能なねじ孔１５１，１５５を穿設しているので、前輪９および後輪１３の双方の制動装置が液圧式ブレーキ装置で構成された車両に適用することができる。
すなわち、第１シリンダボア５９内の液室６３のブレーキ液圧を、前輪９側のブレーキキャリパ２１のキャリパ部２１ｃに連通する第２シリンダボア１１３内の液室１２６と第３シリンダボア１１４内の液室１３９とに供給することができるだけでなく、ブレーキホース１６３を介して後輪１３側のブレーキキャリパ１６５にも供給して後輪１３を制動することができる。
また、この実施の形態によれば、第１マスタシリンダ２５３のシリンダ本体と第２マスタシリンダ２５５シリンダ本体とが一体成形されるとともに、同軸に配置された第２シリンダボア１１３および第３シリンダボア１１４と第１シリンダボア５９とは、シリンダボアの軸芯同士が平行になるように一定の間隔を隔てて並列状に配置されているので、マスタシリンダ装置２５１をコンパクトに構成することができる。
【００５２】
また、この実施の形態によれば、第１マスタシリンダ２５３と第２マスタシリンダ２５５との各シリンダ本体を一体成形し、第２真直孔１４１ｂおよび第３真直孔１４１ｃを第１シリンダボア５９内までそれぞれ延長することで第１マスタシリンダ２５３の液室６３と第２マスタシリンダ２５５の液室１２６および液室１３９とを連通しているので、その分、マスタシリンダ装置２５１を少ない部品点数でコンパクトに構成することができる。
また、この実施の形態によれば、ブレーキペダル２９の操作により第１ピストン６１が押圧される方向と、液室１３９のブレーキ液圧により第２ピストン１１５が押圧される方向とは同方向となるように構成されているので、それに対応して第１シリンダボア５９内の液室６３と第２シリンダボア１１３内の液室１２６とを配置することで、液圧式ブレーキ装置に供給するためのブレーキ液圧を液室６３，１２６から取り出すための取出部である、ねじ孔１５１，１５５をシリンダ本体１６７の同じ端部に設けることができる。このため、ねじ孔１５１，１５５とブレーキキャリパ２１のキャリパ部２１ｃおよびブレーキキャリパ１６５とを接続するためのブレーキホース５７，１６３の配管の見栄えが良好になる。
なお、この実施の形態では、前輪９側および後輪１３側の制動装置を何れも液圧式ブレーキ装置で構成している。
なお、この実施の形態に係るマスタシリンダ装置２５１は、前輪９側および後輪１３側の双方の液圧式ブレーキ装置に、ブレーキホース５７，１６３を介してブレーキ液圧をそれぞれ供給することができるように構成されているが、これに替えて、後輪１３側の制動装置をドラムブレーキで構成し、前輪９側のキャリパ部２１ｃのみにブレーキ液圧を供給するようにしてもよい。この場合は、ブレーキホース１６３を接続するためのねじ孔１５１にねじ栓を螺合して液密に密栓する。
【００５３】
（第３の実施の形態）
次に、本発明に係る第３の実施の形態を図１１ないし図１５を参照して詳細に説明する。なお、図１１および図１２では、作図の都合上、第１マスタシリンダ３５３に接続される接続管１００および貯留容器９５を省略している。
この第３の実施の形態において、第１マスタシリンダ３５３と第２マスタシリンダ３５５との各シリンダ本体を一体成形した単一のシリンダ本体１６９を備えたマスタシリンダ装置３５１で構成した点は前記第２の実施の形態と共通している。シリンダ本体１６９は、本発明でいう「シリンダ」を構成し、シリンダ本体１６９における第１マスタシリンダ３５３側の部分は「第１シリンダ部」を構成し、シリンダ本体１６９における第２マスタシリンダ３５５側の部分は「第２シリンダ部」を構成する。
また、前記第２の実施の形態では、両ブレーキホース５７，１６３をシリンダ本体１６７の一端部にそれぞれ接続し、それと同じ一端部側に第１シリンダボア５９内の液室６３と第２シリンダボア１１３内の液室１２６とを配設したのに対し、この第３の実施の形態では、図１１に示すように、ブレーキホース１６３を接続したシリンダ本体１６９の一端部側に第１シリンダボア５９内の液室６３を配置する一方、シリンダ本体１６９の他端部にブレーキホース５７を接続するとともに、それと同じ他端部側に第２シリンダボア１１３内の液室１２６を配設している。
【００５４】
第１シリンダボア５９内の液室６３と第３シリンダボア１１４内の液室１３９とは、該液室１３９と連通する第２真直孔１４１ｂを第１シリンダボア５９内まで延長することで連通している。また、第１シリンダボア５９内の液室６３と第２シリンダボア１１３内の液室１２６とは、複数の連通孔が連なった連通孔１４１を介して連通されている。該連通孔１４１は、第１シリンダボア５９，第２シリンダボア１１３および第３シリンダボア１１４の軸芯と平行に延び、かつ、第１シリンダボア５９と第２シリンダボア１１３および第３シリンダボア１１４との間に、これらシリンダボア５９，１１３，１１４とは一定の間隔を隔てて穿設された第１真直孔１４１ａと、該第１真直孔１４１ａと第１シリンダボア５９内の液室６３とを連通する第４真直孔１４１ｄと、第２シリンダボア１１３内の液室１２６に連通する第３真直孔１４１ｃと、第１真直孔１４１ａと第３真直孔１４１ｃとを連通する第５真直孔１４１ｅとを備えている。なお、これらの各真直孔１４１ａ，１４１ｃ，１４１ｄ，１４１ｅは、前記第２真直孔１４１ｂとは直接、連通していない。
【００５５】
第５真直孔１４１ｅは、第１真直孔１４１ａおよび第３真直孔１４１ｃと直交する方向に穿設されている。第２真直孔１４１ｂを延長したり、第１真直孔１４１ａ，第３真直孔１４１ｃ，第４真直孔１４１ｄおよび第５真直孔１４１ｅをそれぞれ穿設するために、穴開け工具（図示せず）によって外部からシリンダ本体１６９に孔を開けたことで形成されたシリンダ本体１６９の開口部は、それらの部分に刻設された雌ねじ部にねじ栓１５３の雄ねじ部がそれぞれ螺合されて液密に密栓されている。
この実施の形態によれば、ブレーキペダル２９の操作により第１ピストン６１が押圧される方向と、液室１３９のブレーキ液圧により第２ピストン１１５が押圧される方向とは逆方向となるように構成されているので、それに対応して第１シリンダボア５９内の液室６３と第２シリンダボア１１３内の液室１２６とを配置することで、液圧式ブレーキ装置に供給するためのブレーキ液圧を液室６３，１２６から取り出すための取出部である、ねじ孔１５１，１５５をシリンダ本体１６７の両端部にそれぞれ振り分けて設けることができる。このため、ねじ孔１５１，１５５とブレーキキャリパ２１のキャリパ部２１ｃおよびブレーキキャリパ１６５とを接続するブレーキホース５７，１６３の配管の見栄えが良好になる。
また、この実施の形態によれば、第２真直孔１４１ｂと第４真直孔１４１ｄとの第１シリンダボア５９の内壁面に開口する位置が、第１シリンダボア５９内の中空ねじ部材１４９側に近接するように位置付けられているので、第１ピストン６１も中空ねじ部材１４９側に近づけることができ、その分、第１シリンダボア５９を短くすることができる。その結果、マスタシリンダ装置３５１をシリンダボアの軸方向にコンパクトにすることができる。
なお、この実施の形態に係るマスタシリンダ装置３５１も前記第２の実施の形態と同様に、前輪９側および後輪１３側の双方の液圧式ブレーキ装置に、ブレーキホース５７，１６３を介してブレーキ液圧をそれぞれ供給することができるように構成されているが、これに替えて、後輪１３側の制動装置をドラムブレーキで構成し、前輪９側のキャリパ部２１ｃのみにブレーキ液圧を供給するようにしてもよい。この場合も、ブレーキホース１６３を接続するためのねじ孔１５１にねじ栓を螺合して液密に密栓する。
【００５６】
（第４の実施の形態）
次に、本発明に係る第４の実施の形態を図１６および図１７を参照して詳細に説明する。この第４の実施の形態に係るマスタシリンダ装置４５１は、前記第１の実施の形態で説明した車両１のブレーキ装置に装着されたマスタシリンダ装置５１に替えて使用することができるものである。
上述した第２および第３の実施の形態では、第１マスタシリンダ２５３，３５３と第２マスタシリンダ２５５,３５５との各シリンダ本体を、それらが一定の間隔を隔てて軸芯同士が平行になるように並べた状態で一体成形した例を示したが、この第４の実施の形態におけるマスタシリンダ装置４５１は、第１マスタシリンダ４５３と第２マスタシリンダ４５５との各シリンダ本体を、それらの軸芯が同軸になるように一直線上に並べて配設し、一体成形された単一のシリンダ本体１７１で構成している。単一のシリンダ本体１７１で構成したため、マスタシリンダ装置４５１をコンパクトに構成することができるとともに、第１マスタシリンダ４５３と第２マスタシリンダ４５５とを接続するための接続管が不要となる。
また、前記第１ないし第３の実施の形態では、第２ピストン１１５の小径部１２３に装着されたシール部材１２９がシリンダ本体１１１，１６７，１６９の第３真直孔１４１ｃの細孔部を通過することで、第２シリンダボア１１３内の液室１２６と第３真直孔１４１ｃとの連通を遮断して第２シリンダボア１１３内の液室１２６を高圧用の液室とした。これに対して、この第４の実施の形態では、後述するように、第２ピストン１１５が変位する行程の途中において、環状のシール部材１７９の内周部に凸部１８５が液密に嵌入することで、第４シリンダボア１７３内の液室１７８を高圧用の液室としている。液室１７８は本発明でいう「第２液圧室」を構成し、シール部材１７９の内周部は本発明でいう「嵌入部」を構成する。
【００５７】
シリンダ本体１７１は略円筒状に形成され、該シリンダ本体１７１の中空部に第１シリンダボア５９，第３シリンダボア１１４，第２シリンダボア１１３および第４シリンダボア１７３がこれらの順に一直線上に沿って並ぶように形成されている。この結果、各シリンダボア５９，１１４，１１３，１７３は、それらの軸芯が同軸になるように配置されているので、マスタシリンダ装置４５１をコンパクトに構成することができる。
第３シリンダボア１１４は、第１シリンダボア５９がそのまま延長され該第１シリンダボア５９の内径と同一の内径に形成されている。第２シリンダボア１１３は、シリンダ本体１７１の内壁が第３シリンダボア１１４の内壁より軸芯の方に向かって迫り出すように形成されている。
【００５８】
第４シリンダボア１７３は、第１シリンダボア５９および第３シリンダボア１１４の内径より若干小さく、かつ、第２シリンダボア１１３の内径より大きな内径に形成されている。第４シリンダボア１７３の開口は、横断面が円形のカップ状の蓋体１７５によって閉塞されている。蓋体１７５は、その内周面に刻設された雌ねじ部に、シリンダ本体１７１の第４シリンダボア１７３側端部の外周面に刻設された雄ねじ部が螺合されることでシリンダ本体１７１に結着されている。シリンダ本体１７１における第１マスタシリンダ４５３側の部分は「第１シリンダ部」を構成し、シリンダ本体１７１における第２マスタシリンダ４５５側の部分および蓋体１７５は「第２シリンダ部」を構成する。蓋体１７５は、その外径がシリンダ本体１７１の外径と略同一に形成されている。蓋体１７５の内周部と該蓋体１７５が螺着されるシリンダ本体１７１の外周部との間には、環状のシール部材１７７が介装されている。これによって、第４シリンダボア１７３内には、外部とは液密に遮断された液室１７８が形成されている。
【００５９】
第２シリンダボア１１３内および第３シリンダボア１１４内に液密かつ摺動可能に挿入される第２ピストン１１５は、ピストン本体１１５ａと、環状のシール部材１２９，１３３，１７９と、ピストン本体１１５ａの端部（大径部１２５と反対側の端部）に螺着される横断面が円形のカップ状のキャップ１８１とを備えている。シール部材１２９は、第２ピストン１１５の小径部１２３の長手方向中途部に形成された環状の凹溝１２７に介装されている。シール部材１２９が装着された第２ピストン１１５の小径部１２３は本発明でいう「小径ピストン部」を構成し、シール部材１３３が装着された第２ピストン１１５の大径部１２５は本発明でいう「大径ピストン部」を構成する。
前記キャップ１８１は、その内周面に刻設された雌ねじ部にピストン本体１１５ａの端部（大径部１２５と反対側の端部）の外周面に刻設された雄ねじ部が螺合されることでピストン本体１１５ａに結着されている。ピストン本体１１５ａには、その軸芯に沿って横断面が円形の貫通孔１８３が穿設されている。貫通孔１８３は、本発明でいう「連通路」を構成する。貫通孔１８３によって、第１シリンダボア５９内の液室６３と第４シリンダボア１７３内の液室１７８とを連通する連通路が構成されているので、該連通路を簡単な構造で構成することができる。
図１６中おいて二点鎖線で囲む部分を拡大して示すように、貫通孔１８３のキャップ１８１に対向する開口部には該開口部以外の部分の内径より大きな拡径部１８３ａが形成され、該拡径部１８３ａには前記シール部材１７９が介装されている。拡径部１８３ａに対向するキャップ１８１の部分には、横断面が円形の連通孔１８１ａが穿設されている。該連通孔１８１ａは、ピストン本体１１５ａ側から蓋体１７５側に向かうに連れて孔径を漸増させることで傾斜した孔面に形成されている。
【００６０】
一方、蓋体１７５の第４シリンダボア１７３内に対向する底面には、第４シリンダボア１７３の軸芯に沿って該第４シリンダボア１７３内に突出する横断面が円形の凸部１８５が突設されている。凸部１８５の先端部は先端に向かうに連れて外径が先細に形成され、その先端部以外の部分は、その外径がピストン本体１１５ａの貫通孔１８３の内径より若干小さな一定の外径に形成されている。
前記連通孔１８１ａを傾斜した孔面に形成するとともに凸部１８５の先端部を先細に形成したことで、第２ピストン１１５が軸方向に変位してキャップ１８１の連通孔１８１ａ内に凸部１８５が進入するとき、凸部１８５と連通孔１８１ａとにより第４シリンダボア１７３内の液室１７８と貫通孔１８３内との連通路が急激に遮断されることが防止される。
また、凸部１８５が貫通孔１８３に嵌入して該貫通孔１８３の開口を塞ぐことで、第１シリンダボア５９内の液室６３と第４シリンダボア１７３内の液室１７８との連通が遮断されるように構成されているので、該連通を第２ピストン１１５の少ない相対移動量で遮断することができる。この結果、液室１７８のブレーキ液圧を第２ピストン１１５の少ない相対移動量で大きくすることができるので、液室１７８の高圧のブレーキ液圧をブレーキキャリパ２１のキャリパ部２１ｃに供給して好適な制動を行うことができ、ブレーキペダル２９の操作フィーリングを良好にすることができる。
【００６１】
図１６は、第２ピストン１１５が第１ピストン６１側に最も移動した状態を示しており、このとき、液室１７８と貫通孔１８３とは連通し、かつ、シール部材１７９の内周部と凸部１８５の先細の先端部とが近接するように凸部１８５が位置付けられている。近接するよう位置付けた理由は、第２ピストン１１５の少ない相対移動量で液室１７８のブレーキ液圧を迅速に上昇させてブレーキペダル２９のブレーキ操作によるマスタシリンダ装置４５１の応答性を良好にするためである。図１６に示す状態は、シール部材１７９の内周部と凸部１８５の先端部との隙間が最も小さくなっているが、貫通孔１８３の液室１７８側の開口が、第２ピストン１１５の軸芯を中心にした円環状に形成されているので、該開口のブレーキ液の流路面積は、前記第１ないし第３の実施の形態の第３真直孔１４１ｃの細径部と比べて、構造的に容易に大きくすることができ、その結果、ブレーキ液の流動抵抗を低減することができる。
また、第２ピストン１１５が第１ピストン６１側に最も移動し、かつ、第２コイルばね１１９が最も伸びたときは、キャップ１８１における連通孔１８１ａ側と反対側の端面が、第２シリンダボア１１３と第４シリンダボア１７３との境界に位置する第４シリンダボア１７３内の端面に当接することで、第２ピストン１１５の移動が規制される。このことから、キャップ１８１は、第２ピストン１１５が第１ピストン６１側に移動する限界の位置を規定する部材としても機能している。
【００６２】
＜ブレーキ装置の作動＞
次に、マスタシリンダ装置４５１を使用する場合のブレーキ装置の作動について述べる。マスタシリンダ装置のブレーキ液圧を発生させる原理については、前記第１ないし第３の実施の形態のマスタシリンダ装置５１，２５１，３５１と、この第４の実施の形態のマスタシリンダ装置４５１とは基本的に同じである。このため、ブレーキ装置の作動についても基本的には同様であると言えるが、ブレーキ液圧の発生に関係する部分の構成については、この第４の実施の形態のものと前記第１ないし第３の実施の形態のものとでは少しだけ構成を異にしている。
【００６３】
したがって、この第４の実施の形態の説明では、前記第１の実施の形態において詳述したブレーキ装置の作動の説明を補足する程度に以下に言及することにする。
ブレーキペダル２９をブレーキ操作して第１ピストン６１を変位させると、第１シリンダボア５９内の液室６３のブレーキ液圧が上昇して、該ブレーキ液圧が第２ピストン１１５の貫通孔１８３を介して第４シリンダボア１７３内の液室１７８に供給される。ブレーキペダル２９の踏み込み荷重を漸増させることで該液室１７８のブレーキ液圧が次第に大きくなると、やがて、該液室１７８のブレーキ液圧により第２ピストン１１５の小径部１２３が第１ピストン６１に接近する方向に押圧される荷重と、第２コイルばね１１９の圧縮荷重により第２ピストン１１５の大径部１２５が押圧される荷重とを合算した荷重（第２ピストン１１５が第１ピストン６１に接近する方向の荷重）に比べて、第１シリンダボア５９内の液室６３のブレーキ液圧により大径部１２５が押圧される荷重と、第１コイルばね６５の圧縮荷重により第２ピストン１１５の大径部１２５が押圧される荷重とを合算した荷重（第２ピストン１１５が第１ピストン６１から離間する方向の荷重）の方が大きくなる。
【００６４】
この結果、第２ピストン１１５が第１ピストン６１から離間する方向に変位する。そして、その変位する行程の途中で、第２ピストン１１５の貫通孔１８３の拡径部１８３ａに装着されたシール部材１７９の内周部に第４シリンダボア１７３内に突設された凸部１８５が嵌入する。すると、第２シリンダボア１１３内の液室１７８と貫通孔１８３および第１シリンダボア５９内の液室６３との連通が遮断される。これによって、液室１７８のブレーキ液圧を液室６３のブレーキ液圧より大きくすることができ、液室１７８を高圧用の液室とすることができる。具体的には、液室１７８のブレーキ液圧により第２ピストン１１５の小径部１２３が第１ピストン６１に接近する方向に押圧される荷重と、第２コイルばね１１９の圧縮荷重により第２ピストン１１５の大径部１２５が押圧される荷重とを合算した荷重（第２ピストン１１５が第１ピストン６１に接近する方向の荷重）が、第１シリンダボア５９内の液室６３のブレーキ液圧により大径部１２５が押圧される荷重と、第１コイルばね６５の圧縮荷重により第２ピストン１１５の大径部１２５が押圧される荷重とを合算した荷重（第２ピストン１１５が第１ピストン６１から離間する方向の荷重）と釣り合うことになる。
【００６５】
このとき、第２シリンダボア１１３内の内径をＲとし、第４シリンダボア１７３内の液室１７８のブレーキ液圧をＰ１とし、第２コイルばね１１９の圧縮荷重をＷ１とし、第１シリンダボア５９の内径を第２シリンダボア１１３の内径の２倍である２Ｒとし、第１シリンダボア５９内の液室６３のブレーキ液圧をＰ２とし、第１コイルばね６５の圧縮荷重をＷ２とし、円周率をπとしたとき、これらの各値の関係式は次の式１となる。
Ｗ１＋πＲ２×Ｐ１＝π×（２Ｒ）２×Ｐ２＋Ｗ２・・・式３
式３から第４シリンダボア１７３内の液室１７８のブレーキ液圧Ｐ１を求めると、次の式４となる。
Ｐ１＝４Ｐ２＋（Ｗ２−Ｗ１）／πＲ２・・・式４
第２コイルばね１１９の初期荷重およびばね定数は大きな値に設定されていることから第２ピストン１１５が軸方向に殆ど変位せず、液室１７８のブレーキ液圧Ｐ１および液室６３のブレーキ液圧Ｐ２のみがそれぞれ増加したとすると、第１コイルばね６５の圧縮荷重Ｗ２および第２コイルばね１１９の圧縮荷重Ｗ１は殆ど変動せず一定の値と見做すことができ、式４中の（Ｗ２−Ｗ１）／πＲ２の値も一定と見做すことができる。ブレーキ液圧Ｐ１およびＰ２の値が、（Ｗ２−Ｗ１）／πＲ２の値を殆ど無視できる程度にまで増加したとすると、式４から分かるように、液室１７８のブレーキ液圧Ｐ１は液室６３のブレーキ液圧Ｐ２の略４倍となる。この高圧のブレーキ液圧Ｐ１がブレーキホース５７等を介してキャリパ部２１ｃ内に供給されてキャリパ部２１ｃのブレーキパッドとブレーキディスク板１９とがさらに強力に圧接される結果、ブレーキディスク板１９および前輪９の制動力をさらに増大させることができる。このことは、ブレーキペダル２９の踏み込み荷重を一定の割合で増加させていたとしても、第２ピストン１１５に装着されたシール部材１７９が第４シリンダボア１７３内に突設された凸部１８５に嵌入した後は、液室６３のブレーキ液圧を過度に上昇させることなく液室１７８で高圧のブレーキ液圧を発生させて、該高圧のブレーキ液圧をキャリパ部２１ｃに供給して、該キャリパ部２１ｃによる制動力を急激に増加させることができることを意味する。
なお、この実施の形態に係るマスタシリンダ装置４５１は、前輪９側のキャリパ部２１ｃのみにブレーキ液圧を供給するように構成されているが、前輪９側だけでなく後輪１３側の制動装置も液圧式ブレーキ装置で構成し、該液圧式ブレーキ装置にブレーキホースを介して液室６３のブレーキ液圧を供給するためのブレーキホース接続部（前記第２および第３の実施の形態におけるねじ孔１５１に相当するもの）をシリンダ本体１７１に設けてもよい。
【００６６】
（第５の実施の形態）
次に、本発明に係る第５の実施の形態を図１８および図１９を参照して詳細に説明する。なお、図１８の（１）図では、作図の都合上、第１マスタシリンダ５３に接続される接続管１００および貯留容器９５を省略している。この第５の実施の形態に係るマスタシリンダ装置５５１は、前記第１の実施の形態で説明した車両１のブレーキ装置に装着されたマスタシリンダ装置５１に替えて使用することができるものである。
この第５の実施の形態に係るマスタシリンダ装置５５１は、前記第１の実施の形態に係るマスタシリンダ装置５１のうち第２マスタシリンダ５５だけを第２マスタシリンダ５５５に置換したものであるが、両第２マスタシリンダ５５，５５５の構成は共通する部分が多い。
したがって、この第５の実施の形態の説明でも、前記第１の実施の形態に係る第２マスタシリンダ５５と異なる部分を中心に説明することにする。
前記第１の実施の形態に係る第２マスタシリンダ５５のシリンダ本体１１１は単一の部材で構成されていたが、この第５の実施の形態に係る第２マスタシリンダ５５５のシリンダ本体は、第１シリンダ本体１８７と、該第１シリンダ本体１８７に接合されて４本のねじ部材１８９により締結される第２シリンダ本体１９１とで構成されている。第１シリンダ本体１８７および第２シリンダ本体１９１は、本発明でいう「シリンダ片」および「第２シリンダ部」を構成する。４本のねじ部材１８９は、後述する凹溝１９５を囲むように両シリンダ本体１８７，１９１の四隅部に配設されている。両シリンダ本体１８７，１９１の接合面の間には、環状のシール部材１９３が介装され、該接合面は液密性が保持されている。
【００６７】
第１シリンダ本体１８７と第２シリンダ本体１９１とを接合する際の位置合わせは、例えば、両シリンダ本体１８７，１９１のうち何れか一方のシリンダ本体の接合面に複数のピン（図示せず）を植設するとともに他方のシリンダ本体の接合面に該ピンが嵌入するピン穴（図示せず）を適正な位置に穿設しておき、両シリンダ本体１８７，１９１を接合する際にピンをピン穴に嵌入しながら接合することで行うことができる。
第２マスタシリンダ５５５のシリンダ本体を第１シリンダ本体１８７と第２シリンダ本体１９１とで構成したことで、第２シリンダボア１１３および第１真直孔１４１ａは、両シリンダ本体１８７，１９１に跨ってそれぞれ形成されている。
また、第１マスタシリンダ５３に一端部が接続される接続管５６の他端部は、第２シリンダ本体１９１の上面部に穿設されたねじ孔１４７に刻設された雌ねじ部に中空ねじ部材１４９の雄ねじ部が螺合されて接続されている。
【００６８】
第１シリンダ本体１８７に接合される第２シリンダ本体１９１の接合面１９１ａには、該接合面に直交する方向に窪んだ凹溝１９５が形成され、該凹溝１９５に前記シール部材１９３が介装されている。第２シリンダ本体１９１の接合面１９１ａおよび該接合面１９１ａと接合する第１シリンダ本体１８７の接合面は、本発明でいう「分割面」を構成する。凹溝１９５は、第２シリンダ本体１９１の接合面１９１ａに直交する方向から見て、凹溝１９５の内周が第２シリンダボア１１３および第１真直孔１４１ａを取り囲む大きな円状に形成されている。該凹溝１９５の内周の内側には、凹溝１９５の溝底より浅い深さを有する底面１９７が形成され、該底面１９７と第１シリンダ本体１８７の接合面との間には薄い円盤状の扁平な凹室１９９が形成されている。底面１９７は、第２シリンダ本体１９１の接合面１９１ａと接合される第１シリンダ本体１８７の面と平行になるように形成されている。第２シリンダボア１１３の軸芯に沿う方向から見た凹室１９９の投影面内に第２シリンダボア１１３および第１真直孔１４１ａが包含されている。
而して、第２シリンダボア１１３および第１真直孔１４１ａのそれぞれの軸方向中途部には、凹室１９９がそれぞれ介在することになり、第２シリンダボア１１３内の液室１２６は、凹室１９９を介して第１真直孔１４１ａと連通することになる。
なお、第２シリンダ本体１９１の上面部のねじ孔１４７は、第１真直孔１４１ａと同軸に穿設されているので、中空ねじ部材１４９によってねじ孔１４７が液密に密栓されることで第３真直孔１４１ｃへの特別なねじ栓は不要となる。
【００６９】
図１９は、第２ピストン１１５が栓部材１３７側に最も移動して、その小径部１３７ａの先端に当接した状態を示しており、このとき、液室１２６と連通孔１４１とは凹室１９９を介して連通し、かつ、シール部材１２９の外周部と第２シリンダボア１１３の底面１９７側の開口とが近接するように該開口が位置付けられている。近接するよう位置付けた理由は、第２ピストン１１５の少ない相対移動量で液室１２６のブレーキ液圧を迅速に上昇させてブレーキペダル２９のブレーキ操作によるマスタシリンダ装置５５１の応答性を良好にするためである。図１９に示す状態は、第２シリンダボア１１３の底面１９７側の開口と第２ピストン１１５の小径部１２３の先端部外周との隙間が小さくなっているが、この隙間は環状であるのでブレーキ液の流路面積は、前記第１ないし第３の実施の形態の第３真直孔１４１ｃの細径部と比べて大きくなり、ブレーキ液の流動抵抗を低減することができる。
また、第２シリンダボア１１３に対して第２ピストン１１５の小径部１２３が相対移動する行程の途中で、第２シリンダボア１１３の軸芯方向中途部に位置する扁平な凹室１９９をシール部材１２９が通過することで、第１シリンダボア５９内の液室６３と第２シリンダボア１１３内の液室１２６との連通が遮断されるように構成されているので、該連通を第２ピストン１１５の少ない相対移動量で遮断することができる。この結果、液室１２６のブレーキ液圧を第２ピストン１１５の少ない相対移動量で大きくすることができるので、液室１２６の高圧のブレーキ液圧をブレーキキャリパ２１のキャリパ部２１ｃに供給して好適な制動を行うことができ、ブレーキペダル２９の操作フィーリングを良好にすることができる。
また、シール部材１２９のキャップ１２９ｂの外周面の長さＬ１が凹室１９９の長さＬ２より長くなるように設定されているので、第２シリンダボア１１３に対して第２ピストン１１５の小径部１２３が相対移動する行程の途中でキャップ１２９ｂが凹室１９９を通過する際、引っ掛かることなく円滑に通過することができる。
【００７０】
なお、この実施の形態では、第１マスタシリンダ５３と第２マスタシリンダ５５５とが接続管５６を介して接続されたマスタシリンダ装置５５１の例を示したが、接続管５６を廃止するとともに、上述した第２の実施の形態におけるマスタシリンダ装置２５１のように、第１マスタシリンダ５３と第２マスタシリンダ５５５との各シリンダ本体を、それらが一定の間隔を隔てて軸芯同士が平行になるように並べた状態で一体成形されたもので構成してもよい。その場合は、図８中に示す第３真直孔１４１ｃおよび該第３真直孔１４１ｃのねじ栓１５３を廃止するとともに図８中に示す矢視Ｅ−Ｅ線に沿う位置でシリンダ本体１６７を分割する。そして、この分割した部分に扁平な凹室１９９を第１シリンダボア５９内の液室６３と第２シリンダボア１１３内の液室１２６とに跨るように形成して、両液室６３，１２６を凹室１９９を介して連通させる。分割したシリンダ本体の接合面の間には、第１シリンダボア５９と第２シリンダボア１１３とを囲むように１９３を介装して接合面の間の液密性を保持する。これによって、第１マスタシリンダ５３と第２マスタシリンダ５５５とを一体化することができる。
【００７１】
（第６の実施の形態）
次に、本発明に係る第６の実施の形態を図２０ないし図３３を参照して詳細に説明する。なお、図２７では、作図の都合上、第１マスタシリンダ６５３に接続される連結管９９，接続管１００および貯留容器９５を省略している。この実施の形態に係るマスタシリンダ装置６５１は、前記第２の実施の形態と同様に、前輪９側および後輪１３側の制動装置が何れも液圧式ブレーキ装置で構成された車両１のブレーキ装置に装着して使用することができるものである。マスタシリンダ装置６５１はレバー３１の後端部に連結され、該マスタシリンダ装置６５１の第２マスタシリンダ６５５はブレーキホース５７を介してブレーキキャリパ２１と接続されている。
前記第２の実施の形態に係るマスタシリンダ装置２５１では、その第１マスタシリンダ２５３をブレーキホース１６３を介してブレーキキャリパ１６５のキャリパ部と接続するようにしたが、第６の実施の形態では、新たに第３マスタシリンダ６５７を設け、該第３マスタシリンダ６５７をブレーキホース１６３を介してブレーキキャリパ１６５のキャリパ部と接続するようにしている。
【００７２】
また、前記第１ないし第５の各実施の形態に係るマスタシリンダ装置５１等は、上述したように、第１ピストン６１が挿入された第１シリンダボア５９を有する第１マスタシリンダ５３等と、第２ピストン１１５が挿入された第２シリンダボア１１３および第３シリンダボア１１４を有する第２マスタシリンダ５５等とを備えているという基本的な構成を有している。第６の実施の形態に係るマスタシリンダ装置６５１は、このような基本的な構成と同様の構成を有する第１マスタシリンダ６５３および第２マスタシリンダ６５５を備えた上、さらに第３マスタシリンダ６５７を備えている。そして、第２マスタシリンダ６５５は、上述した第１，第２，第３，第５の各実施の形態に係るマスタシリンダ装置５１等の第２マスタシリンダ５５等と同様に、第２シリンダボア１１３，第３シリンダボア１１４および液室１２６が形成されたシリンダ部分、液室６３の液圧を液室１２６に供給するための連通路、第２コイルばね１１９および第２ピストン１１５等の構成部分を備えている。このような第２マスタシリンダ６５５の構成部分を第１シリンダ機構部と定義すると、該第１シリンダ機構部と同様の構成を有する部分を、第６の実施の形態に係るマスタシリンダ装置６５１は第３マスタシリンダ６５７にも備えている。該第１シリンダ機構部と同様の構成を有する第３マスタシリンダ６５７の構成部分は、本発明でいう「第２シリンダ機構部」を構成する。
【００７３】
そこで、第３マスタシリンダ６５７に関する以下の説明および図では、第２マスタシリンダ６５５の構成部分と同様の構成を有する部分および同様の部位等については、第２マスタシリンダ６５５の各構成部分の符号および名称と同一のものを使用することとする。
第１マスタシリンダ６５３と第２マスタシリンダ６５５と第３マスタシリンダ６５７の各シリンダ本体は、第１シリンダ本体２０１と、該第１シリンダ本体２０１に接合されて４本のねじ部材１８９により締結される第２シリンダ本体２０３とで構成されている。４本のねじ部材１８９は、凹溝１９５を囲むように両シリンダ本体２０１，２０３の四隅部に配設されている（図２７および図３０参照）。両シリンダ本体２０１，２０３の接合面の間には、環状のシール部材１９３が介装され、該接合面は液密性が保持されている。両シリンダ本体２０１，２０３は、本発明でいう「シリンダ」および「シリンダ片」を構成し、両シリンダ本体２０１，２０３における第１マスタシリンダ６５３側の部分は「第１シリンダ部」を構成し、両シリンダ本体２０１，２０３における第２マスタシリンダ６５５側の部分は「第２シリンダ部」を構成する。また、両シリンダ本体２０１，２０３における第３マスタシリンダ６５７側の部分は本発明でいう「第２シリンダ機構部の第２シリンダ部」を構成する。
第１マスタシリンダ６５３の第１シリンダボア５９と、第２マスタシリンダ６５５の第２シリンダボア１１３および第３シリンダボア１１４と、第３マスタシリンダ６５７の第２シリンダボア１１３および第３シリンダボア１１４とは、それらのの各軸芯が互いに平行になるように形成され、かつ、これらの軸芯に沿う方向から見ると、各軸芯を結ぶ仮想直線によって略正三角形が描かれるように形成されている（図２７ないし図２９参照）。
【００７４】
第１シリンダ本体２０１と第２シリンダ本体２０３とを接合する際の位置合わせは、例えば、両シリンダ本体２０１，２０３のうち何れか一方のシリンダ本体の接合面に複数のピン（図示せず）を植設するとともに他方のシリンダ本体の接合面に該ピンが嵌入するピン穴（図示せず）を適正な位置に穿設しておき、両シリンダ本体２０１，２０３を接合する際にピンをピン穴に嵌入しながら接合することで行うことができる。
第２マスタシリンダ６５５および第３マスタシリンダ６５７の両シリンダ本体を第１シリンダ本体２０１と第２シリンダ本体２０３とで構成したことで、第２マスタシリンダ６５５および第３マスタシリンダ６５７の各第２シリンダボア１１３は、両シリンダ本体２０１，２０３に跨ってそれぞれ形成されている。第１シリンダ本体２０１の側部（図２１において右側）における取入口部９７（図２２参照）の開口には、連結管９９の一端部の大径部９９ａが嵌合され、連結管９９の他端部は、接続管１００を介して貯留容器９５に接続されている。連結管９９の大径部９９ａは、円環状の押圧部材２０４を介してねじ部材２０５により締結固定されている。
【００７５】
第１シリンダ本体２０１に接合される第２シリンダ本体２０３の接合面２０３ａ（図２３参照）には、該接合面に直交する方向に窪んだ凹溝１９５が形成され、該凹溝１９５にシール部材１９３が装着されている。第２シリンダ本体２０３の接合面２０３ａおよび該接合面２０３ａと接合する第１シリンダ本体２０１の接合面は、本発明でいう「分割面」を構成する。凹溝１９５は、第２シリンダ本体２０３の接合面２０３ａに直交する方向から見て、第２マスタシリンダ６５５および第３マスタシリンダ６５７の両第２シリンダボア１１３と第１マスタシリンダの第１シリンダボア５９とを凹溝１９５の内周が取り囲む略三角形状に形成されている（図３０参照）。該凹溝１９５の内周の内側には、凹溝１９５の溝底より浅い深さを有する底面１９７が形成され、該底面１９７と第１シリンダ本体２０１の接合面との間には扁平な凹室１９９が形成されている。底面１９７は、第２シリンダ本体２０３の接合面２０３ａと接合される第１シリンダ本体２０１の面と平行になるように形成されている。第２マスタシリンダ６５５および第３マスタシリンダ６５７の両第２シリンダボア１１３の軸芯に沿う方向から見た凹室１９９の投影面内に第２マスタシリンダ６５５および第３マスタシリンダ６５７の両第２シリンダボア１１３と第１マスタシリンダの第１シリンダボア５９とが包含されている。
【００７６】
而して、第２マスタシリンダ６５５および第３マスタシリンダ６５７の両第２シリンダボア１１３のそれぞれの軸方向中途部には、凹室１９９がそれぞれ介在することになる。この結果、第２マスタシリンダ６５５および第３マスタシリンダ６５７の両第２シリンダボア１１３内の各液室１２６は、凹室１９９を介して第１マスタシリンダ６５３の第１シリンダボア５９と連通することになる。第２マスタシリンダ６５５および第３マスタシリンダ６５７の各第２ピストン１１５が移動してそれらの小径部１２３の先端側に装着されたシール部材１２９が凹室１９９を通過することで、第２マスタシリンダ６５５および第３マスタシリンダ６５７の各液室１２６と第１マスタシリンダ６５３の液室６３との連通が遮断される。この液室６３と各液室１２６との連通が遮断される構成は、前記第５の実施の形態に係るマスタシリンダ装置５５１の凹室１９９を第２ピストン１１５の先端側に装着されたシール部材１２９が通過することで液室６３と液室１２６との連通が遮断される構成と共通している。このため、前記第５の実施の形態に係るマスタシリンダ装置５５１と同様に、第２マスタシリンダ６５５および第３マスタシリンダ６５７の各第２シリンダボア１１３の底面１９７側の開口と各第２ピストン１１５の小径部１２３の先端部外周との隙間が環状であるので、ブレーキ液の流路面積は十分確保され、ブレーキ液の流動抵抗を低減することができる。
【００７７】
また、前記第５の実施の形態に係るマスタシリンダ装置５５１と同様に、第２マスタシリンダ６５５および第３マスタシリンダ６５７の各第２ピストン１１５の少ない相対移動量で第２マスタシリンダ６５５および第３マスタシリンダ６５７の各液室１２６と液室６３との連通を遮断することができる。この結果、各液室１２６のブレーキ液圧を各第２ピストン１１５の少ない相対移動量で大きくすることができるので、各液室１２６の高圧のブレーキ液圧をブレーキキャリパ２１，１６５にそれぞれ供給して好適な制動を行うことができ、ブレーキペダル２９の操作フィーリングを良好にすることができる。
また、第２マスタシリンダ６５５および第３マスタシリンダ６５７の各シール部材１２９のキャップ１２９ｂの外周面の長さＬ１（図５参照）が凹室１９９の長さＬ２（図２３参照）より長くなるように設定されているので、第２マスタシリンダ６５５および第３マスタシリンダ６５７の各第２シリンダボア１１３に対して各第２ピストン１１５の小径部１２３が相対移動する行程の途中で各シール部材１２９のキャップ１２９ｂ（図５参照）が凹室１９９をそれぞれ通過する際、引っ掛かることなく円滑に通過することができる。
【００７８】
また、この実施の形態に係るマスタシリンダ装置６５１では、第２マスタシリンダ６５５および第３マスタシリンダ６５７の各第２ピストン１１５における小径部１２３の先端部にそれぞれ形成されシール部材１２９がそれぞれ装着された凹溝１２７に加えて、各第２ピストン１１５の軸芯に沿う方向に一定の間隔を隔てて同じ形状の凹溝１２７がそれぞれ形成され、該凹溝１２７にも同じシール部材１２９がそれぞれ追加装着されている（図２３参照）。このため、各第２ピストン１１５における小径部１２３の先端部が各液室１２６に進入した後も、追加装着された各シール部材１２９によって、第２マスタシリンダ６５５および第３マスタシリンダ６５７の各第３シリンダボア１１７内と凹室１９９との連通が液密に遮断される。この結果、これらの追加装着された各シール部材１２９と同様の機能を果たす、前記第１，２，３，５の実施の形態のシール部材１４５に相当するものは、この実施の形態に係るマスタシリンダ装置６５１には設けていない。
【００７９】
また、第２マスタシリンダ６５５および第３マスタシリンダ６５７の各第２ピストン１１５における小径部１２３の端部（各液室１２６側の端部）の外周部には、各第２ピストン１１５の軸芯に沿う方向に凹溝１２３ｂが該軸芯回りに等角度間隔に４箇所形成されている。これによって、第２マスタシリンダ６５５および第３マスタシリンダ６５７の各液室１２６とこれらの液室１２６側の各凹溝１２７とは、凹溝１２３ｂによって連通される。凹溝１２３ｂは、本発明でいう「連通溝」を構成する。該凹溝１２３ｂを設けた分、ブレーキ液の流路面積が増加するため、第２マスタシリンダ６５５および第３マスタシリンダ６５７の各第２シリンダボア１１３の底面１９７側の開口と各第２ピストン１１５の小径部１２３の先端部外周との隙間が環状に形成されていることと相俟って、ブレーキ液の流動抵抗を一層低減することができる。この実施の形態では、凹溝１２３ｂを４箇所形成する例を示したが、その個数は適宜設定することができ、例えば１ないし３箇所または５箇所以上でもよい。なお、この凹溝１２３ｂは、上述した第５の実施の形態に係るマスタシリンダ装置５５１の第２ピストン１１５にも形成してもよい。
【００８０】
第３マスタシリンダ６５７の第２ピストン１１５および栓部材１３７は、上述した第１，第２，第３，第５の各実施の形態に係るマスタシリンダ装置５１等の第２ピストン１１５および栓部材１３７と同様の構成を有しているが、さらに、第３マスタシリンダ６５７には、栓部材１３７が組み付けられた第１シリンダ本体２０１の部分と該栓部材１３７との間に環状のシール部材２０６が介装され、液密性がさらに向上している。
一方、第２マスタシリンダ６５５も第３マスタシリンダ６５７と同様に第２ピストン１１５，栓部材１３７およびシール部材２０６を備えているが、その栓部材１３７の中央部には貫通孔１３７ｂが穿設されている。そして、第２ピストン１１５の大径部１２５から小径部１２３とは反対側に延設された円柱状の延長部２０７が前記貫通孔１３７ｂに挿通されて外部まで延設されている。延長部２０７の外径は、第２ピストン１１５の小径部１２３の外径と略同一の寸法に形成されている。前記貫通孔１３７ｂの内周部に形成された環状の凹溝内には環状のシール部材２０９が装着され、貫通孔１３７ｂの内周部と延長部２０７の外周部との間の液密性が保持されている。
第２ピストン１１５の延長部２０７の端面には、球面状に窪んだ凹面部２０７ａが形成され、該凹面部２０７ａには、押棒部材２１１の凸面部２１１ａが嵌合しており、該凸面部２１１ａは、前記凹面部２０７ａと略同一の球面状に突出形成されている。これによって、第２ピストン１１５が押棒部材２１１によって押圧されるとき、第２ピストン１１５と押棒部材２１１との軸芯同士が一致していなくても互いに球面状の凹面部２０７ａと凸面部２１１ａとの嵌合により第２ピストン１１５は押棒部材２１１によって円滑に押圧される。
【００８１】
マスタシリンダ装置６５１は、車体フレーム３に溶接により固着されたブラケット２１４のボルト挿通孔にボルト２１５が挿通され、第１シリンダ本体２０１の側面部に穿設されたねじ孔に螺合されることで固定される（図２７ないし図２９参照）。
第１シリンダ本体２０１の側面部（図２１において左側の側面部）には、ブレーキレバー２３に一端部が連結されたブレーキワイヤ２１３の他端部を保持するブラケット２１６がねじ部材２１７（図３１参照）により締結固定されている。ブレーキワイヤ２１３の一端部と他端部との間の部分はアウターチューブ２１９によって被覆されている。ブレーキワイヤ２１３の他端部には、該他端部とブラケット２１６との相対位置を調整するための調整ねじ部材２２１の一端部がかしめられ結着されいる。調整ねじ部材２２１の他端部に刻設された雄ねじ部には調整ナット２２３が螺合され、該雄ねじ部に対する調整ナット２２３のねじ込み量を適宜変更することでブレーキワイヤ２１３の張り具合を調整することができるように構成されている。調整ねじ部材２２１および調整ナット２２３は、ブラケット２１６に固定された揺動軸２２５に一端部が回動可能に支持された揺動アーム２２７の挿通孔に挿通され、揺動アーム２２７の他端部には前記押棒部材２１１の端部がピン２２９を介して回動可能に連結されている。
【００８２】
而して、ブレーキレバー２３が操作されてブレーキワイヤ２１３に張力が付与され、揺動軸２２５の軸芯回りに揺動アーム２２７が回動することで第２ピストン１１５の延長部２０７が押棒部材２１１によって押圧される。このとき、第２ピストン１１５と押棒部材２１１との軸芯同士が一致していなくても、ピン２２９を介して押棒部材２１１が回動可能に連結され、かつ、第２ピストン１１５の凹面部２０７ａと押棒部材２１１の凸面部２１１ａとが略同一の球面状に形成されているので、第２ピストン１１５は押棒部材２１１によって円滑に押圧される。
図２１は、第２マスタシリンダ６５５の第２ピストン１１５が栓部材１３７側に最も移動した状態を示しており、図２４は、第３マスタシリンダ６５７の第２ピストン１１５が栓部材１３７側に最も移動した状態を示している。このとき、第２マスタシリンダ６５５および第３マスタシリンダ６５７の各液室１２６は凹室１９９を介して第１マスタシリンダ６５３の液室６３と連通している。
また、第１マスタシリンダ６５３における第１ピストン６１の小径部６７の外径寸法は、前記第１ないし第５の実施の形態における第１ピストン６１の小径部６７の外径寸法より小径に形成されている。第１マスタシリンダ６５３のシール部材６９の窪んだ底面には第１コイルばね６５の一端部が当接し、第１コイルばね６５の他端部は液室６３の内壁面の一部を構成する第２シリンダ本体２０３の壁面に当接し、これによって、第１コイルばね６５はシール部材６９の窪んだ底面と第２シリンダ本体２０３の壁面との間にて圧縮され初期荷重が付与された状態で装着されている。そのため、第１コイルばね６５によりシール部材６９が常に押圧されるので、シール部材６９が第１ピストン６１から離脱することはない。
【００８３】
第２マスタシリンダ６５５および第３マスタシリンダ６５７は、第２ピストン１１５，第２コイルばね１１９およびシール部材１２９等をそれぞれ備えており、両マスタシリンダ６５５，６５７の構成は多くの点で互いに共通している。例えば、前記第１ないし第５の実施の形態における第２コイルばね１１９と同様に、両マスタシリンダ６５５，６５７の各第２コイルばね１１９の初期荷重およびばね定数は、第１コイルばね６５の初期荷重およびばね定数に比べて十分大きな値に設定されている。
しかし、両マスタシリンダ６５５，６５７間では、各第２コイルばね１１９の初期荷重およびばね定数（本発明でいう「ばね特性」を構成する。）が、第２マスタシリンダ６５５の液室１２６と液室６３との連通の遮断より、第３マスタシリンダ６５７の液室１２６と液室６３との連通の遮断が先に行われるように設定されている点が相違する。
【００８４】
第１マスタシリンダ６５３の第１シリンダボア５９内の液室１０９と第３マスタシリンダ６５７の第３シリンダボア１１４内とは連通孔２３１（図２４ないし図２６および図２８参照）を介して連通し、第３マスタシリンダ６５７の第３シリンダボア１１４内と第２マスタシリンダ６５５の第３シリンダボア１１４内とは連通孔２３３（図２８および図３１参照）を介して連通している。
また、第２マスタシリンダ６５５の第３シリンダボア１１４内の液室１３９と第３マスタシリンダ６５７の第３シリンダボア１１４内の液室１３９とは連通孔２３５（図２３，図２９および図３１参照）を介して連通している。また、連通孔２３５と凹室１９９とは連通孔２３７（図２７ないし図２９および図３１参照）を介して連通している。前記連通孔２３１，２３３，２３５は各シリンダボア５９，１１４，１１４の軸芯に対して直交する方向に穿設され、前記連通孔２３７は各シリンダボア５９，１１４，１１４の軸芯に平行に穿設されている。なお、連通孔２３１，２３３，２３５を、穴開け工具（図示せず）によって外部から第１シリンダ本体２０１に孔を開けたことで形成された開口部は、それらの部分に刻設された雌ねじ部にねじ栓１５３の雄ねじ部がそれぞれ螺合されて液密に密栓されている。ねじ栓１５３によって連通孔２３１，２３３が液密に密栓されたことで、第２マスタシリンダ６５５および第３マスタシリンダ６５７の各第３シリンダボア１１４内に配設された各第２コイルばね１１９は、ブレーキ液に常に浸漬するため、ブレーキ液を油系のものにすることで防錆される。
【００８５】
なお、この実施の形態では説明を簡単にするために、第２マスタシリンダ６５５と第３マスタシリンダ６５７との各第２シリンダボア１１３は、それらの内径が同一の寸法に設定されてそれぞれ同一の横断面積であるものとして説明した。また同様に、第２マスタシリンダ６５５と第３マスタシリンダ６５７との各第３シリンダボア１１４は、それらの内径が同一の寸法に設定されてそれぞれ同一の横断面積であるものとして説明した。
しかし、必ずしも互いに同一に設定しなくてもよい。すなわち、第１シリンダボア５９の横断面積をＳ１とし、第２マスタシリンダ６５５の第２シリンダボア１１３と第３シリンダボア１１４との横断面積をそれぞれＳ２，Ｓ３とし、第３マスタシリンダ６５７の第２シリンダボア１１３と第３シリンダボア１１４との横断面積をそれぞれＳ２'，Ｓ３'とそれぞれ定義したとする。そして、Ｓ１／Ｓ２の値，Ｓ１／Ｓ２'の値，Ｓ３／Ｓ２の値およびＳ３'／Ｓ２'の値がそれぞれ略２以上で、かつ、略５以下になるように、第１シリンダボア５９、第２マスタシリンダ６５５と第３マスタシリンダ６５７との各第２シリンダボア１１３および各第３シリンダボア１１４の内径がそれぞれ設定されるものとする。そのように設定されれば、第２マスタシリンダ６５５と第３マスタシリンダ６５７との各第２シリンダボア１１３同士および各第３シリンダボア１１４同士の内径および横断面積を互いに同一に設定しなくてもよい。
【００８６】
＜ブレーキ装置の作動＞
次に、マスタシリンダ装置６５１を使用する場合のブレーキ装置の作動の一例について、図３３に示すグラフも参照しながら詳述する。ここでは、説明を単純にするために、一定の速度で車両１が走行している際にブレーキ装置を作動させるものとし、その際、ブレーキペダル２９をブレーキ操作し、ブレーキレバー２３はブレーキ操作しないものとする。図３３の（１）および（２）図は、折れ線グラフを示すものであり、これらの図の横軸はブレーキペダル２９を踏み込むときの踏み込み荷重ＦＰを表している。また、（１）図の縦軸はブレーキ液圧を表しており、実線で示す折れ線グラフはブレーキホース５７を介して前輪９側のブレーキキャリパ２１に供給されるブレーキ液圧を表しており、破線で示す折れ線グラフはブレーキホース１６３を介して後輪１３側のブレーキキャリパ１６５に供給されるブレーキ液圧を表している。また、（２）図の縦軸は、前輪９および後輪１３が走行路面から受ける制動力を表しており、実線で示す折れ線グラフは前輪９の制動力を表しており、破線で示す折れ線グラフは後輪１３の制動力を表している。
【００８７】
ブレーキペダル２９を操作していないときは、押棒部材７３は最も下降した位置に位置しており、それに伴って、第１マスタシリンダ６５３の第１ピストン６１も第１シリンダ本体２０１の段付開口部８７側に最も移動している（図２１，図２４等に示す状態）。この状態では、第１シリンダボア５９内の液室６３にはブレーキ液圧は発生していないので、該液室６３と凹室１９９を介して連通する第２マスタシリンダ６５５および第３マスタシリンダ６５７の各第２シリンダボア１１３内の液室１２６にもブレーキ液圧は発生していない。同様に、凹室１９９および連通孔２３７，２３５を介して液室６３と連通する第２マスタシリンダ６５５および第３マスタシリンダ６５７の各液室１３９にもブレーキ液圧は発生していない。このため、第２マスタシリンダ６５５の第２シリンダボア１１３内の液室１２６とブレーキホース５７を介して連通するブレーキキャリパ２１内にもブレーキ液圧は発生していない。同様に、第３マスタシリンダ６５７の第２シリンダボア１１３内の液室１２６とブレーキホース１６３を介して連通するブレーキキャリパ１６５内にもブレーキ液圧は発生していない。この結果、ブレーキキャリパ２１のブレーキパッド（図示せず）とブレーキディスク板１９との間およびブレーキキャリパ１６５のブレーキパッド（図示せず）とブレーキディスク板１６１との間には僅かな隙間が空いている。すなわち、この状態ではブレーキディスク板１９および前輪９の回転と、ブレーキディスク板１６１および後輪１３の回転とが制動されていない。
【００８８】
次に、ブレーキペダル２９を踏み込み始めるとブレーキペダル２９が回動し始め、レバー３１も図２０において軸芯Ｏ１の右回り方向に回動させられる。これによって、第１マスタシリンダ６５３に向かって押棒部材７３が押し込まれ、該押棒部材７３によって第１ピストン６１が第１コイルばね６５を圧縮する方向（液室６３の容積が縮小する方向）に押圧される。この結果、第１シリンダボア５９内を第１ピストン６１が摺動してそのシール部材６９が第１シリンダ本体２０１の第１連通孔１０５を通過すると、液室６３のブレーキ液圧が上昇して、その圧力が凹室１９９を介して第２マスタシリンダ６５５および第３マスタシリンダ６５７の各液室１２６に供給される。各液室１２６に供給されたブレーキ液圧は、ブレーキホース５７を介してブレーキキャリパ２１内に供給されるとともに、ブレーキホース１６３を介してブレーキキャリパ１６５内に供給される。すると、ブレーキキャリパ２１内のブレーキ液圧が上昇してブレーキキャリパ２１のブレーキパッド（図示せず）とブレーキディスク板１９とが当接するとともに、ブレーキキャリパ１６５内のブレーキ液圧が上昇してブレーキキャリパ１６５のブレーキパッド（図示せず）とブレーキディスク板１６１とが当接する。
【００８９】
さらに、ブレーキペダル２９の踏み込み荷重ＦＰを増加させると、ブレーキキャリパ２１内のブレーキ液圧がさらに上昇してブレーキキャリパ２１のブレーキパッドとブレーキディスク板１９とが圧接してその圧接力が次第に増加するとともに、ブレーキキャリパ１６５内のブレーキ液圧がさらに上昇してブレーキキャリパ１６５のブレーキパッドとブレーキディスク板１６１とが圧接してその圧接力が次第に増加する。そして、各ブレーキパッドの圧接によりブレーキディスク板１９および前輪９への制動力が発生するとともに、ブレーキディスク板１６１および後輪１３への制動力が発生し、それらの制動力がブレーキペダル２９の踏み込み荷重ＦＰの増加に応じて次第に増加していく（図３３の（２）図中の踏み込み荷重ＦＰ１に至るまでの状態）。
【００９０】
また、第１マスタシリンダ５３の液室６３が上昇すると、該液室６３と凹室１９９を介して連通する第２マスタシリンダ６５５および第３マスタシリンダ６５７の両液室１２６のブレーキ液圧も上昇するとともに、凹室１９９および連通孔２３７，２３５を介して液室６３と連通する第２マスタシリンダ６５５および第３マスタシリンダ６５７の両液室１３９のブレーキ液圧も上昇する（図３３の（１）図中の踏み込み荷重ＦＰ１に至るまでの状態）。
さらに、ブレーキペダル２９の踏み込み荷重ＦＰを引き続き増加させ、その踏み込み荷重ＦＰが図３３中のＦＰ１を越えると、第３マスタシリンダ６５７の第２ピストン１１５が変位して栓部材１３７から離間する。この原理は、前記第１の実施の形態で説明した事柄と同様である。
このとき、第２マスタシリンダ６５５の第２ピストン１１５はまだ変位しない。その理由は、両マスタシリンダ６５５，６５７間では、各第２コイルばね１１９の初期荷重およびばね定数が、第２マスタシリンダ６５５の液室１２６と液室６３との連通の遮断より、第３マスタシリンダ６５７の液室１２６と液室６３との連通の遮断が先に行われるように設定されているからである。
【００９１】
第３マスタシリンダ６５７の第２ピストン１１５が栓部材１３７から離間する方向（液室１２６の容積が縮小する方向）に変位しているとき、その変位する行程の途中で、第２ピストン１１５の小径部１２３に装着されたシール部材１２９が凹室１９９を通過する。この通過するタイミングは、ブレーキペダル２９の踏み込み荷重ＦＰが図３３中のＦＰ１を越える時点であり、この時点において、第３マスタシリンダ６５７の第２シリンダボア１１３内の液室１２６と凹室１９９との連通が遮断される。これによって、該液室１２６は、第１シリンダボア５９内の液室６３のブレーキ液圧より大きなブレーキ液圧が発生する高圧用の液室へと切り替わる。この結果、図３３の（１）図を見ると分かるように、ブレーキペダル２９の踏み込み荷重ＦＰに応じてブレーキ液圧が上昇する勾配は、踏み込み荷重ＦＰがＦＰ１を越えると急峻になっている。
【００９２】
さらに、ブレーキペダル２９の踏み込み荷重ＦＰを引き続き増加させ、その踏み込み荷重ＦＰが図３３中のＦＰ２を越えると、第２マスタシリンダ６５５の第２ピストン１１５が変位して栓部材１３７から離間する。該第２ピストン１１５が栓部材１３７から離間する方向（液室１２６の容積が縮小する方向）に変位しているとき、その変位する行程の途中で、第２ピストン１１５の小径部１２３に装着されたシール部材１２９が凹室１９９を通過する。この通過するタイミングは、ブレーキペダル２９の踏み込み荷重ＦＰがＦＰ２を越える時点であり、この時点において、第２マスタシリンダ６５５の第２シリンダボア１１３内の液室１２６と凹室１９９との連通が遮断される。これによって、該液室１２６は、第１シリンダボア５９内の液室６３のブレーキ液圧より大きなブレーキ液圧が発生する高圧用の液室へと切り替わる。この結果、図３３の（１）図を見ると分かるように、ブレーキペダル２９の踏み込み荷重ＦＰに応じてブレーキ液圧が上昇する勾配は、踏み込み荷重ＦＰがＦＰ２を越えると急峻になっている。
なお、車両１が減速しているときは、前輪９の接地荷重が後輪１３の接地荷重より大きくなるため、後輪１３側より前輪９側の制動力が大きくなる。図３３の（２）図において、踏み込み荷重ＦＰがＦＰ３を越えると後輪１３側より前輪９側の制動力が大きくなっているのはそのためである。
【００９３】
このブレーキ装置の作動の説明では、説明を簡単にするために、ブレーキレバー２３はブレーキ操作していないものとして説明したが、ブレーキペダル２９をブレーキ操作するとともにブレーキレバー２３も同時にブレーキ操作してもよい。その場合でも、ブレーキレバー２３およびブレーキペダル２９の良好な操作フィーリングが得られる。
また、ブレーキペダル２９をブレーキ操作しないで、ブレーキレバー２３だけをブレーキ操作してもよい。この実施の形態に係るマスタシリンダ装置６５１では、ブレーキレバー２３をブレーキ操作すると、ブレーキワイヤ２１３，押棒部材２１１および揺動アーム２２７を介して第２マスタシリンダ６５５の第２ピストン１１５が第２コイルばね１１９の付勢力に抗して移動し、液室１２６で高圧のブレーキ液圧が発生して、該高圧のブレーキ液圧がブレーキキャリパ２１に供給され、ブレーキディスク板１９および前輪９の回転が制動される。
以上で、この実施の形態に係るマスタシリンダ装置６５１を使用した場合のブレーキ装置の作動に関する説明を終了する。
なお、この実施の形態に係るマスタシリンダ装置６５１では、第１マスタシリンダ６５３，第２マスタシリンダ６５５および第３マスタシリンダ６５７の各シリンダ本体を第１シリンダ本体２０１と第２シリンダ本体２０３とを接合することで一体的に構成したが、これに限らず、各マスタシリンダ６５３，６５５，６５７を別々に分離したもので構成し、互いに接続管を介して接続することで適宜、連通させるようにしてもよい。あるいは、各マスタシリンダ６５３，６５５，６５７のうち何れか２つのマスタシリンダのシリンダ本体を一体的に構成し、これら２つのマスタシリンダのうちの何れか一方のマスタシリンダと残りのマスタシリンダとを互い接続管を介して接続することで適宜、連通させるようにしてもよい。
【００９４】
上述したような本発明に係る第６の実施の形態によれば、高圧のブレーキ液圧を発生させることができるマスタシリンダとして第２マスタシリンダ６５５に加え第３マスタシリンダ６５７も設けたので、該第３マスタシリンダ６５７の液室１２６で発生させた高圧のブレーキ液圧を後輪１３側のブレーキキャリパ１６５にも供給することができる。このため、この第６の実施の形態に係るマスタシリンダ装置６５１によれば、前記第２および第３の実施の形態のマスタシリンダ装置２５１等に比べて小さな操作力でブレーキペダル２９をブレーキ操作しても後輪１３側にも十分な制動力を得ることができる。
【００９５】
また、第２マスタシリンダ６５５と第３マスタシリンダ６５７との間では、それぞれの第２コイルばね１１９の初期荷重およびばね定数を、第２マスタシリンダ６５５の液室１２６と液室６３との連通の遮断より、第３マスタシリンダ６５７の液室１２６と液室６３との連通の遮断が先に行われるように設定したので、前輪９側の制動力より先に後輪１３側の制動力を十分大きくすることができる。このため、車両１の直進性を維持した状態で車両１を減速させることができる。また、その減速によって前輪９の接地荷重が後輪１３の接地荷重より大きくなった段階で、ブレーキペダル２９を継続してブレーキ操作することで、第２マスタシリンダ６５５の液室１２６と液室６３との連通が遮断されて高圧のブレーキ液圧が前輪９側のブレーキキャリパ２１にも供給され前輪９側の大きな制動力を得ることができる。この結果、車両１が効果的に制動される。
また、この実施の形態に係るマスタシリンダ装置６５１では、第２マスタシリンダ６５５と第３マスタシリンダ６５７とを高圧のブレーキ液圧を発生させることができるマスタシリンダとするとともに、第２マスタシリンダ６５５より先に第３マスタシリンダ６５７で高圧のブレーキ液圧を発生させるように各第２コイルばね１１９の初期荷重およびばね定数を設定した。このため、前輪９側に大きな制動力が作動し始めるタイミングは、後輪１３側の大きな制動力により車両１がある程度、減速された後である。この結果、前輪９側の制動力を十分大きくすることができるようにすべく、高圧のブレーキ液圧を供給するブレーキキャリパ２１のキャリパ部の容量を大きくしてしても、車両１はその直進性を損なうことなく効果的に制動される。
【００９６】
（第７の実施の形態）
次に、本発明に係る第７の実施の形態を図３４ないし図３７を参照して詳細に説明する。この第７の実施の形態に係るマスタシリンダ装置７５１は、前記第６の実施の形態で説明した車両１のブレーキ装置に装着されたマスタシリンダ装置６５１に替えて使用することができるもので、該マスタシリンダ装置６５１に対して第１ピストン６１を押圧する構造のみを変更したものである。したがって、この実施の形態に係るマスタシリンダ装置７５１は、前記第６の実施の形態に係るマスタシリンダ装置６５１の第１ないし第３マスタシリンダ６５３，６５５，６５７と同様の第１ないし第３マスタシリンダ７５３，７５５，７５７を備えている。なお、図３５では、作図の都合上、第１マスタシリンダ７５３に接続される接続管１００および貯留容器９５を省略している。
【００９７】
マスタシリンダ装置７５１は、第１マスタシリンダ７５３の側部に位置する第１シリンダ本体２０１の部位に、連動軸８０１を摺動可能に保持するとともに第１シリンダボア５９等の軸芯と平行でかつ該第１シリンダボア５９とは一定の間隔を隔てた位置にガイド孔８０３が穿設されている。該ガイド孔８０３は、その横断面の形状が円形に形成され、第１シリンダボア５９等の軸芯に沿う方向から見て凹溝１９５の外側に位置付けられている（図３７参照）。連動軸８０１は、第１ピストン６１とは一定の間隔を隔てるとともに、連動軸８０１の軸芯が第１ピストン６１の軸芯と平行になるように位置付けられている。連動軸８０１の一端部は、押棒部材７３の端部（凸面部７５とは反対側の端部）の雄ねじ部が螺着された連結部材８０５の貫通孔８０５ａに挿入され、該貫通孔８０５ａから突出した連動軸８０１の突出端部に刻設された雄ねじ部には、緩み止め機構を備えたナット８０７が螺着されている。而して、第１ピストン６１と連動軸８０１とは、連結部材８０５および押棒部材７３を介して一体的に連結される。
第１シリンダ本体２０１と連結部材８０５との間に臨む押棒部材７３および連動軸８０１の部分は、ゴム部材またはその他の柔軟性を有する樹脂材からなる環状のカバー部材８０８によって被覆されている。該カバー部材８０８における両端の開口の各周縁部は、第１シリンダ本体２０１端部の外周部および連結部材８０５の外周部にそれぞれ形成された溝部に嵌合され液密性が保持されている。これにより、連動軸８０１とガイド孔８０３との間隙や押棒部材７３と座金８５との間隙等から塵埃や水等が内部に浸入し難くなっている。
【００９８】
連動軸８０１は、ガイド孔８０３にその軸芯に沿う方向に互いに一定の間隔を隔てて嵌合された円筒状の一対の軸受部材８０９，８０９内に挿入され、連動軸８０１の軸芯に沿う方向に摺動可能に各軸受部材８０９によって支持されている。
一方、連動軸８０１の他端部の雌ねじ部には調整ねじ部材８１１の一端部の雄ねじ部が螺合され、該調整ねじ部材８１１の他端部には、該他端部がかしめられブレーキワイヤ８１３の端部が結着されている。これにより、連動軸８０１の雌ねじ部に対する調整ねじ部材８１１のねじ込み量を適宜変更することでブレーキワイヤ８１３の張り具合を調整することができるように構成されている。ブレーキワイヤ８１３は、第２シリンダ本体２０３の、ガイド孔８０３に対向する部位に穿設された貫通孔８１５に挿通されるとともに、該貫通孔８１５の雌ねじ部に螺着された保持部材８１７の貫通孔にも挿通され、さらに延設されてその延設端部は、ハンドル１０の左右方向両端部のうち一方の把持部１０ａとは反対側の他方の把持部１０ｂの近傍に回動可能に支持されたブレーキレバー８１９に機械的に連結されている。なお、この実施の形態では、把持部１０ａは車両１に乗車した乗員が右手で把持し、把持部１０ｂは車両１に乗車した乗員が左手で把持するようにそれぞれ配置されているが、これら把持部１０ａ，１０ｂの左右方向の配置は逆にしてもよい。ブレーキレバー８１９は、本発明でいう「ブレーキ操作子」を構成する。ブレーキレバー８１９の操作により、連動軸８０１は第１ピストン６１と一体的に該第１ピストン６１の軸芯に沿う方向に移動し、第１ピストン６１の軸芯に沿う方向の連動軸８０１の移動範囲は、同方向の第１ピストン６１の移動範囲と重複している。
一方、ハンドル１０の左右方向両端部のうち他方の把持部１０ａ側のブレーキレバー２３には、揺動アーム２２７に連結されたブレーキワイヤ２１３が接続されている。
【００９９】
なお、この第７の実施の形態に係るマスタシリンダ装置７５１では、ブレーキレバー８１９の操作によってブレーキワイヤ８１３に張力を付与することで連動軸８０１をその軸芯方向に変位させるようにしたが、これに替えて、ブレーキペダル２９の操作によって変位させるようにしてもよい。具体的には、図３８および図３９に示すように、連動軸８０１の端部に穿設された貫通孔８０１ａ（ナット８０７が螺着された端部とは反対側の端部）に、Ｌ字状に屈曲されたリンク部材８２１の一端部が挿入されて回動可能に連結され、該リンク部材８２１の他端部はピンを介して回動可能にレバー３１の上端部に連結されている。連動軸８０１の貫通孔８０１ａに挿入され突出した前記リンク部材８２１の突出端部の外周には環状に溝が形成されており、該溝にはサークリップ８２３が装着されてリンク部材８２１が連動軸８０１の貫通孔８０１ａから抜け出ないように構成されている。第２シリンダ本体２０３から突出した連動軸８０１の端部８０１ａの外周と第２シリンダ本体２０３の貫通孔８１５との間隙は、該貫通孔８１５に装着されたシール部材８２５によって液密性が保持されて塵埃や水等の浸入が防止される。
上述したような本発明に係る第７の実施の形態およびその変形例によれば、第１ピストン６１と一定の間隔を隔てて平行に配置した連動軸８０１を介して第１ピストン６１を変位させる構成を採用することで、第１ピストン６１を押圧するための構造が画一的にならずに済み、車両１に搭載されたエンジン等の機器や車体フレーム３との干渉を回避しながらマスタシリンダ装置７５１を車両１に配置固定する際の設計自由度が向上する。
なお、この第７の実施の形態に係るマスタシリンダ装置７５１のように、連動軸８０１を移動させることで第１ピストン６１をその軸芯に沿う方向に移動させる構成は、前記第６の実施の形態に係るマスタシリンダ装置６５１だけでなく前記第１ないし第５の実施の形態に係るマスタシリンダ装置５１等にも適用することができるのは言うまでもない。
【０１００】
（第８の実施の形態）
次に、本発明に係る第８の実施の形態を図４０および図４１を参照して詳細に説明する。この第８の実施の形態に係るマスタシリンダ装置８５１は、前記第１，第４および第５の実施の形態で説明した車両１のブレーキ装置に装着されたマスタシリンダ装置５１等に替えて使用することができるものであり、前記第７の実施の形態に係るマスタシリンダ装置７５１に対して押棒部材２１１，ブラケット２１６，揺動アーム２２７および第３マスタシリンダ７５７等を省略したものである。
なお、図４０および図４１では、作図の都合上、第１マスタシリンダ８５３に接続される接続管１００および貯留容器９５を省略している。
【０１０１】
連動軸８０１の貫通孔８０１ａにはリンク部材８２１の一端部が挿入されて回動可能に連結され、該リンク部材８２１の他端部は、左右方向に延びる軸芯Ｏ４回りに回動可能に一端部がレバー３１の上端部に支持された揺動アーム８２７の他端部にピンを介して回動可能に連結されている。レバー３１の上端部には、別の揺動アーム８２９の一端部が軸芯Ｏ４回りに前記揺動アーム８２７と一体的に回動可能に支持されている。揺動アーム８２９の他端部には、レバー４１の下端部にピンを介して回動可能に一端部が連結された長い棒状のリンク部材８３１の他端部がピンを介して回動可能に連結されている。リンク部材８３１の長手方向中途部は、その上下方向の移動のみが許容された状態で、リヤアーム１１に固着されたブラケット４７に支持されている。レバー４１とブラケット４７との間に位置するリンク部材８３１の外周には、圧縮され初期荷重が付与された状態でコイルスプリング４９が装着されている。このため、ブレーキペダル２９を操作しないときは、コイルスプリング４９によってレバー４１は図４０において軸芯Ｏ３の右回り方向に回動するように付勢され、ドラムブレーキ３９が非制動状態に維持されている。
【０１０２】
ブレーキペダル２９をを踏み込むと、図４０において軸芯Ｏ１の右回り方向にレバー３１が回動し、両揺動アーム８２７，８２９が前方（図４０において右方向）に変位することで、リンク部材８２１およびリンク部材８３１も前方に変位する。これによって、第１ピストン６１が押圧されてマスタシリンダ装置８５１が作動しブレーキキャリパ２１が作動するとともに、レバー４１が図４０において軸芯Ｏ３の左回り方向に回動してドラムブレーキ３９が作動する。
なお、リンク部材８２１と揺動アーム８２７との連結部および揺動アーム８２９とリンク部材８３１との連結部が軸芯Ｏ４に対してそれぞれ離間した距離を適宜選定することで、ブレーキキャリパ２１のキャリパ部２１ｃとドラムブレーキ３９との制動特性、延いてはブレーキペダル２９のブレーキ操作による前輪９と後輪１３との制動力の比率を調整することができる。この調整に加えて、さらに、コイルスプリング４９およびマスタシリンダ装置８５１の第１コイルばね６５の初期荷重およびばね定数もそれぞれ選定することで、ブレーキペダル２９のブレーキ操作による前輪９と後輪１３との制動力の比率を細かく調整することができる。
【０１０３】
（第９の実施の形態）
次に、本発明に係る第９の実施の形態を図４２ないし図５０を参照して詳細に説明する。この第９の実施の形態に係るマスタシリンダ装置９５１は、前記第８の実施の形態で説明した車両１のブレーキ装置に装着されたマスタシリンダ装置８５１に対して、さらにもう１つ連動軸８０２を追加し、一対の連動軸８０１，８０２を備えた構成としている。この実施の形態における連動軸８０１および連動軸８０２は、それぞれ本発明でいう「第１連動軸」および「第２連動軸」を構成する。
なお、図４３等では、作図の都合上、第１マスタシリンダ９５３に接続される接続管１００および貯留容器９５を省略している。
【０１０４】
前記一対の連動軸８０１，８０２は、第１ピストン６１とは一定の間隔を隔てるとともに各連動軸８０１，８０２同士も互いに一定の間隔を隔てて配置され、かつ、平行になるように配置され、該間隔に対応して連結部材８０５に穿設された一対の貫通孔８０５ａ，８０５ａにそれぞれ挿入されている。各連動軸８０１，８０２は、それらの軸芯に沿う方向に連結部材８０５の各貫通孔８０５ａに対してそれぞれ摺動可能に挿入されている。各貫通孔８０５ａから突出した各連動軸８０１，８０２の突出端部に刻設された雄ねじ部には、一対のナット８０７，８０７がそれぞれ螺着され、これら一対のナット８０７，８０７同士を螺合により圧接させることでこれらのナット８０７が緩まないようにしている。連結部材８０５は、略二等辺三角形に形成され、該二等辺三角形の底角に対応する部位の２箇所に前記一対の貫通孔８０５ａ，８０５ａが穿設され、残りの頂角に対応する部位に貫通孔８０５ｂ（図４４参照）が穿設されている。この貫通孔８０５ｂは前記一対の貫通孔８０５ａ，８０５ａの孔径より小さな孔径に穿設され、該貫通孔８０５ｂにはねじ部材８３３の一端部が挿入され、該貫通孔８０５ｂから突出したねじ部材８３３の突出端部に刻設された雄ねじ部にはナット８３５が螺着されている。ねじ部材８３３の他端部には雌ねじ部が刻設され、該雌ねじ部には押棒部材７３の端部（凹面部７１とは反対側の端部）に刻設された雄ねじ部が螺着されている。而して、第１ピストン６１と各連動軸８０１，８０２とは、連結部材８０５，ねじ部材８３３および押棒部材７３を介して連動するように構成されている。
【０１０５】
連動軸８０１の端部（貫通孔８０１ａが穿設された端部）は、前記第８の実施の形態と同様にリンク部材８２１を介して揺動アーム８２７に連結されている。一方、連動軸８０２の端部は、前記第７の実施の形態と同様の調整ねじ部材８１１を介してブレーキワイヤ２１３に連結されている。
上述したように、各連動軸８０１，８０２は、それらの軸芯に沿う方向に連結部材８０５の各貫通孔８０５ａに対してそれぞれ摺動可能に挿入されている。これにより、ブレーキレバー２３とブレーキペダル２９とのうち何れか一方のブレーキ操作子を操作したとき、連動軸８０１と連動軸８０２とのうち、前記一方のブレーキ操作子と連結された連動軸のみが第１ピストン６１の軸芯に沿う方向に移動するように構成されている。具体的には、ブレーキレバー２３とブレーキペダル２９とのうちブレーキレバー２３のみを操作したときは、連動軸８０２および連結部材８０５は第１ピストン６１と共にその軸芯に沿う方向に移動するが連動軸８０１は移動しない。連結部材８０５が移動するとき、該連結部材８０５は連動軸８０１の外周面を摺動する。
【０１０６】
一方、ブレーキレバー２３とブレーキペダル２９とのうちブレーキペダル２９のみを操作したときは、連動軸８０１および連結部材８０５は第１ピストン６１と共にその軸芯に沿う方向に移動するが連動軸８０２は移動しない。連結部材８０５が移動するとき、該連結部材８０５は連動軸８０２の外周面を摺動する。この実施の形態におけるブレーキペダル２９およびブレーキレバー２３は、それぞれ本発明でいう「第１ブレーキ操作子」および「第２ブレーキ操作子」を構成する。
而して、ブレーキペダル２９のみをブレーキ操作すると、前記第８の実施の形態と同様に、レバー３１が回動し、両揺動アーム８２７，８２９が変位することで、リンク部材８２１およびリンク部材８３１も前方に変位する。これによって、連動軸８０１，連結部材８０５および押棒部材７３等を介して第１ピストン６１が押圧されてマスタシリンダ装置９５１が作動しブレーキキャリパ２１が作動するとともに、レバー４１が回動してドラムブレーキ３９も作動する。
一方、ブレーキレバー２３のみをブレーキ操作すると、連動軸８０２，連結部材８０５および押棒部材７３等を介して第１ピストン６１が押圧されてマスタシリンダ装置９５１が作動しブレーキキャリパ２１が作動する。このとき、連動軸８０１は移動しないので両揺動アーム８２７，８２９は回動せず、ドラムブレーキ３９は作動しない。
【０１０７】
なお、貯留容器９５に貯留されたブレーキ液を第１シリンダボア５９内に取り入れるための第２取入孔１０７と連通孔２３１とは、同軸かつ同一の孔径で穿設され、該連通孔２３１を介して液室１０９（図４４参照）と第３シリンダボア１１４内とが連通している。また、凹室１９９（図４５参照）と液室１３９（図４５参照）とは、連通孔２３７および連通孔２３５を介して連通している。
また、ブレーキキャリパ２１には、ブレーキ液を充填する際に混入した空気を抜くための空気抜き孔８３７が穿設されており、該空気抜き孔８３７は、それに連通する雌ねじ部にねじ栓８３９が螺合されて密栓されている。ブレーキ液の充填作業は、ブレーキキャリパ２１，ブレーキホース５７およびマスタシリンダ装置９５１の各内部にブレーキ液を充填することで行われ、各内部に混入した空気を抜く作業は、ブレーキレバー２３を繰り返し操作しながら、ねじ栓８３９を緩めたり締めたりして空気抜き孔８３７を適宜開閉させることで行う。
上述したような本発明に係る第９の実施の形態によれば、ブレーキレバー２３とブレーキペダル２９とのうち何れか一方のブレーキ操作子を操作したとき、両連動軸８０１，８０２のうち、操作したブレーキ操作子と連結された連動軸のみが移動するように構成されているので、その分、小さな操作力で該ブレーキ操作子を操作することができる。
また、混入した空気を抜くためにブレーキレバー２３を操作しても連動軸８０１および両揺動アーム８２７，８２９等は変位しないので、その分、ブレーキレバー２３の操作力が小さくて済み、空気抜きの作業を楽に行うことができる。
【０１０８】
上述した第１ないし第８の実施の形態および各変形例は本発明を説明するための一例であり、本発明は、前記の各実施の形態や各変形例に限定されるものではなく、特許請求の範囲と明細書との全体から読み取れる発明の要旨または思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更後のマスタシリンダ装置もまた、本発明の技術的範囲に含まれるものである。
例えば、上述した第７の実施の形態およびその変形例や第８および第９の実施の形態では、連動軸８０１や連動軸８０２を保持するシリンダ本体の部分を第１シリンダ本体２０１または第２シリンダ本体２０３の一部によって構成した。しかし、このような構成に替えて、両シリンダ本体２０１，２０３とは別個の部材で連動軸８０１や連動軸８０２を保持する部分を構成し、該別個の部材を第１シリンダ本体２０１または第２シリンダ本体２０３にねじ部材により締結固定するようにしてもよい。
また、上述した各実施の形態においては、本発明に係るマスタシリンダ装置を装着したブレーキ装置を備える車両として自動二輪車の例を示したが、これに限らず、前２輪、後１輪の３輪車両もしくは前１輪、後２輪の３輪車両または４輪車両であってもよい。これらの場合には、それぞれの前輪に前輪制動装置を装着し、それぞれの後輪に後輪制動装置を装着する。
【符号の説明】
【０１０９】
１    車両
９    前輪
１３    後輪
２１    ブレーキキャリパ（前輪制動装置）
２３    ブレーキレバー（第２ブレーキ操作子）
２９    ブレーキペダル（ブレーキ操作子、第１ブレーキ操作子）
３９    ドラムブレーキ（後輪制動装置）
５１    マスタシリンダ装置
５６    接続管
５８    シリンダ本体（第１シリンダ部）
５９    第１シリンダボア
６１    第１ピストン
６３    液室（第１液圧室）
１１１    シリンダ本体（第２シリンダ部）
１１３    第２シリンダボア
１１４    第３シリンダボア
１１５    第２ピストン
１１９    第２コイルばね（ばね部材）
１２３    小径部（小径ピストン部）
１２３ｂ  凹溝（連通溝）
１２５    大径部（大径ピストン部）
１２６    液室（第２液圧室）
１２７    凹溝
１２９    シール部材（小径ピストン部）
１２９ａ  Ｏリング
１２９ｂ  キャップ
１３３    シール部材（大径ピストン部）
１４１ａ  第１真直孔（連通路、シリンダ部を貫通する貫通孔）
１４１ｃ  第３真直孔（連通路、シリンダ部を貫通する貫通孔）
１４１ｄ  第４真直孔（連通路、シリンダ部を貫通する貫通孔）
１４１ｅ  第５真直孔（連通路、シリンダ部を貫通する貫通孔）
１５１    ねじ孔（第２接続部）
１５５    ねじ孔（第１接続部）
１６５    ブレーキキャリパ（後輪制動装置）
１６７    シリンダ本体（シリンダ）
１６９    シリンダ本体（シリンダ）
１７１    シリンダ本体（シリンダ）
１７５    蓋体（第２シリンダ部）
１７８    液室（第２液圧室）
１７９    シール部材（嵌入部）
１８３    貫通孔
１８５    凸部
１８７    第１シリンダ本体（第２シリンダ部、シリンダ片）
１９１    第２シリンダ本体（第２シリンダ部、シリンダ片）
１９１ａ  接合面（分割面）
１９９    凹室
２０１    第１シリンダ本体（第１シリンダ部、第２シリンダ部、シリンダ片）
２０３    第２シリンダ本体（第１シリンダ部、第２シリンダ部、シリンダ片）
２０３ａ  接合面（分割面）
２５１    マスタシリンダ装置
３５１    マスタシリンダ装置
４５１    マスタシリンダ装置
５５１    マスタシリンダ装置
６５１    マスタシリンダ装置
７５１    マスタシリンダ装置
８０１    連動軸（第１連動軸）
８０２    連動軸（第２連動軸）
８１９    ブレーキレバー（ブレーキ操作子）
８５１    マスタシリンダ装置
９５１    マスタシリンダ装置
Ｌ１    長さ（キャップの外周面の長さ）
Ｌ２    長さ（凹室の長さ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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【図４４】
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【図４５】
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【図４６】
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【図４７】
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【図４８】
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【図４９】
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【図５０】
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