(57)【要約】【課題】四輪駆動車両の噛合式ブレーキに、大きな操作力が得られるカム構造を適用するには、姿勢を一定保持可能な複雑な姿勢制御機構が必要となる、という問題があった。【解決手段】制動アーム５０は、可動ブロック４９からの取り外し回転方向６２に回転する押圧部５６ａを有し、制動アーム５０を押し引きして可動ブロック４９・制動アーム５０間を係合状態・取り外し状態にするカム本体５１ａと、これを軸支するカム軸５１ｂとを有するカムアーム５１を備え、カム軸５１ｂの軸心５３は、可動ブロック４９からの反力６１で押圧部５６ａに作用する回転移動力６３の作用線６３ａ上または該作用線６３ａ近傍に配置し、カム本体５１ａは、作用線６３ａに略垂直で押圧部５６ａに略平行に対峙する右前面５７ａと、これに連設され離間方向に傾斜する左前面５７ｃとを有し、制動時には、押圧部５６ａを当接した右前面５７ａで回転移動力６３を受ける。【選択図】図５
2016037971.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸に回転動力を伝達する駆動軸の回転を、被係合側の第一爪部材と係合側の第二爪部材との間の係合によって制動する駐車ブレーキ装置において、
前記第二爪部材は、前記第一爪部材からの取り外し回転方向に回転して移動する押圧部を有すると共に、
前記第二爪部材を押し引きして第一爪部材・第二爪部材間を係合状態または取り外し状態にするカム本体と、該カム本体を回動可能に軸支するカム軸とを有するカム部材を備え、
前記カム軸の軸心は、前記第一爪部材から受ける反力に伴って生じて押圧部に作用する回転移動力の作用線上または該作用線近傍に配置し、
前記カム本体には、該作用線に略垂直であって前記押圧部に略平行に対峙する平行受圧面と、該平行受圧面に連設され前記押圧部から離間方向に傾斜する傾斜受圧面とを有し、
制動時には、前記押圧部を平行受圧面に当接して、前記回転移動力を作用線上または該作用線近傍において平行受圧面で受け、
非制動時には、前記カム部材を操作し、前記押圧部を平行受圧面から傾斜受圧面まで相対摺動させることを特徴とする駐車ブレーキ装置。
【請求項２】
前記第一爪部材は、前記駆動軸の外周に相対回転不能に外嵌される可動ブロックであって、該可動ブロックで前記第二爪部材側の端部には、可動爪部を形成しており、
前記第二爪部材は、前記駐車ブレーキ装置のケース内で両端が回転可能に爪軸に軸支される制動アームであって、該制動アームで前記爪軸を挟んで可動爪部側の端部には、該可動爪部に係脱可能な固定爪部を形成する一方、前記爪軸を挟んで固定爪部と反対側の端部には、前記押圧部を外周に配置した従動ロッドが設けられており、
前記カム部材は、前記ケース内でカム本体の一端が回転可能にカム軸に軸支されるカムアームであって、前記カム本体の他端には、前記平行受圧面と傾斜受圧面を内周に連設して備えたカム孔が穿孔され、該カム孔内に、前記従動ロッドが相対摺動可能に挿嵌されることを特徴とする請求項１に記載の駐車ブレーキ機構。
【請求項３】
前記従動ロッドには、筒状のカラー部材を回転可能に外嵌し、該カラー部材を前記カム孔の内周面と従動ロッドとの間に介設すると共に、該カラー部材の外周面に前記押圧部を設けることを特徴とする請求項２に記載の駐車ブレーキ機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車軸に回転動力を伝達する駆動軸の回転を、被係合側の第一爪部材と係合側の第二爪部材との間の係合によって制動する駐車ブレーキ装置に関し、特に、カム部材を使って両爪部材間を係合する場合に、該係合状態を安定化させるための係合維持構成に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、動力ユニット及び前輪用・後輪用の各車軸駆動装置を備えたユーティリティビークルなどの四輪駆動車両では、エンジンから車軸までの動力伝達経路の途中部に駐車ブレーキ装置を配置する技術が公知となっている（例えば、特許文献１参照）。
該技術では、前記駐車ブレーキ装置が動力伝達経路の下流側に配置されており、坂道で車両を止めなければならない場合などには、車輪の接地面から高いトルクが作用するため、駐車ブレーキ装置には、制動容量が大きな、湿式多板などによる摩擦式ブレーキが用いられる。
しかし、該摩擦式ブレーキは、設置スペースが大きく、摩擦による摩耗や焼損を防ぐための潤滑機構も必要であることから、小型で潤滑機構が不要な、爪による噛合式ブレーキの適用が考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−８２９２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記噛合式ブレーキでは、高トルク下で爪同士が係合した状態では、爪間にトルクの閉じ込みが発生するため、取り外すのに大きな操作力が必要となり、該操作力を生成するためのカム構造やそのリンク機構が欠かせない。
ところが、該カム構造を適用しようとすると、十分に大きな操作力は得られるものの、制動時には、爪を備えた爪部材の一部にカム部材の周曲面を当接した上で、該カム部材を回転させて前記爪部材を押し引きすることにより、両爪部材の爪間を係合させることから、該係合状態を安定化するには、前記カム部材の姿勢を一定に保持する必要がある。
このため、複雑な姿勢制御機構が必要となり、駐車ブレーキ装置の構造が複雑となり、製造コストの増加やメンテナンス性の悪化を招く、という問題があった。
更に、この姿勢制御機構の分だけ大型化して設置スペースが大きくなり、駐車ブレーキ装置の設置箇所が著しく限定され、該駐車ブレーキ装置を搭載する四輪駆動車両の設計自由度が悪化する、という問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
すなわち、請求項１においては、車軸に回転動力を伝達する駆動軸の回転を、被係合側の第一爪部材と係合側の第二爪部材との間の係合によって制動する駐車ブレーキ装置において、前記第二爪部材は、前記第一爪部材からの取り外し回転方向に回転して移動する押圧部を有すると共に、前記第二爪部材を押し引きして第一爪部材・第二爪部材間を係合状態または取り外し状態にするカム本体と、該カム本体を回動可能に軸支するカム軸とを有するカム部材を備え、前記カム軸の軸心は、前記第一爪部材から受ける反力に伴って生じて押圧部に作用する回転移動力の作用線上または該作用線近傍に配置し、前記カム本体には、該作用線に略垂直であって前記押圧部に略平行に対峙する平行受圧面と、該平行受圧面に連設され前記押圧部から離間方向に傾斜する傾斜受圧面とを有し、制動時には、前記押圧部を平行受圧面に当接して、前記回転移動力を作用線上または該作用線近傍において平行受圧面で受け、非制動時には、前記カム部材を操作し、前記押圧部を平行受圧面から傾斜受圧面まで相対摺動させるものである。
請求項２においては、前記第一爪部材は、前記駆動軸の外周に相対回転不能に外嵌される可動ブロックであって、該可動ブロックで前記第二爪部材側の端部には、可動爪部を形成しており、前記第二爪部材は、前記駐車ブレーキ装置のケース内で両端が回転可能に爪軸に軸支される制動アームであって、該制動アームで前記爪軸を挟んで可動爪部側の端部には、該可動爪部に係脱可能な固定爪部を形成する一方、前記爪軸を挟んで固定爪部と反対側の端部には、前記押圧部を外周に配置した従動ロッドが設けられており、前記カム部材は、前記ケース内でカム本体の一端が回転可能にカム軸に軸支されるカムアームであって、前記カム本体の他端には、前記平行受圧面と傾斜受圧面を内周に連設して備えたカム孔が穿孔され、該カム孔内に、前記従動ロッドが相対摺動可能に挿嵌されるものである。
請求項３においては、前記従動ロッドには、筒状のカラー部材を回転可能に外嵌し、該カラー部材を前記カム孔の内周面と従動ロッドとの間に介設すると共に、該カラー部材の外周面に前記押圧部を設けるものである。
【発明の効果】
【０００６】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示す効果を奏する。
すなわち、請求項１により、制動時には、前記回転移動力を利用してカム軸の回転抵抗を増加させることができ、カム部材の姿勢を一定に保持し、カム部材・第二爪部材間の当接状態、ひいては両爪部材間の係合状態を安定化させることができる。これにより、複雑な姿勢保持機構が不要となって、駐車ブレーキ装置の構造が単純となり、製造コストの低減やメンテナンス性の向上を図ることができる。更に、装置の大型化を防いで設置スペースが小さくなり、駐車ブレーキ装置の設置位置が大きく限定されることがなく、該駐車ブレーキ装置を搭載する四輪駆動車両の設計自由度も向上する。
請求項２により、前記押圧部を配置した従動ロッドをカム孔の内部に挿嵌して保護し、押圧部と平行受圧面、または押圧部と傾斜受圧面との隙間に、切り屑などの異物が侵入するのを極力防止することができ、カム本体をカム軸の軸心に向かって正確に押し引きして該カム軸の回転抵抗を一層増加させ、カム部材の姿勢を精度良く一定に保持することができる。
請求項３により、カム孔の内周面との摺動性・耐摩耗性に優れたカラー部材を用いることで、押圧部と平行受圧面・傾斜受圧面間の相対摺動性、及びカムアーム・制動アームの部品寿命を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明に係わる駐車ブレーキ装置を搭載した四輪駆動車両のスケルトン図である。
【図２】クラッチユニットを備えた前車軸駆動装置の側面図である。
【図３】駐車ブレーキ装置４１の斜視図であって、図３（ａ）は制動アーム・カムアームの組立斜視図、図３（ｂ）は制動ブロックの斜視図である。
【図４】非制動状態にあるクラッチユニットの底面断面図である。
【図５】制動状態にあるクラッチユニットの底面断面図である。
【図６】図５の駐車ブレーキ装置の拡大底面図である。
【図７】別形態の駐車ブレーキ装置４１Ａの背面断面図である。
【図８】図７のＸ−Ｘ矢視底面断面図である。
【図９】別形態の駐車ブレーキ装置４１Ｂの背面断面図である。
【図１０】図９のＹ−Ｙ矢視底面断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
なお、図１の矢印Ｆで示す方向を四輪駆動車両１００の前進方向とし、以下で述べる各部材の位置や方向などは、この前進方向を基準とするものである。
【０００９】
まず、本発明に関わる駐車ブレーキ装置４１を搭載した四輪駆動車両１００の全体構成について、図１により説明する。
該四輪駆動車両１００は、エンジン２、主変速装置としてのベルト式無段変速装置３、及び副変速装置・前後進切換装置としてのギア式変速装置４を組み合わせて成る動力ユニット１を備えている。
【００１０】
そして、該四輪駆動車両１００の後部には、左右一対の後輪６・６を支持する後車軸駆動装置５を、四輪駆動車両１００の前部には、左右一対の前輪８・８を支持する前車軸駆動装置７を備えており、前記動力ユニット１の出力を両車軸駆動装置５・７に伝達することで、後輪６・６、前輪８・８の四輪全てを駆動可能としている。また、左右各後輪６にはブレーキ６ｂが付設され、左右各前輪８にはブレーキ８ｂが付設されている。
【００１１】
また、前記動力ユニット１の構造について説明する。
前記ベルト式無段変速装置３において、そのベルトケース３ａが、前記エンジン２の前面とギア式変速装置４の前面に沿って配設されている。
【００１２】
そして、前記エンジン２からのエンジン出力軸１１とギア式変速装置４の変速入力軸１５が、車両前後方向水平に前方に突出して、前記ベルトケース３ａ内に挿入され、該ベルトケース３ａ内では、前記エンジン出力軸１１に可変式の駆動プーリ１２、変速入力軸１５に可変式の従動プーリ１４がそれぞれ設けられており、該プーリ１２・１４間に、ベルト１３が巻回されている。
【００１３】
前記ギア式変速装置４において、そのミッションケース４ａ内には、前記変速入力軸１５が車両前後方向水平に延設して軸支されると共に、該変速入力軸１５と平行に、変速用カウンタ軸１６、アイドル軸１７、減速用カウンタ軸１８、及び前記ギア式変速装置４の出力軸１９が、車両前後方向水平に延設され、軸支されている。そして、前記ミッションケース４ａ内では、前記変速入力軸１５と変速用カウンタ軸１６との間に、高速前進ギア列２０、低速前進ギア列２１、及び後進ギア列２２が介設されている。
【００１４】
前記変速入力軸１５には、これらのギア列２０・２１・２２の駆動ギアが固設され、前記変速用カウンタ軸１６には、これらのギア列２０・２１・２２の従動ギアが相対回転自在に設けられており、各従動ギアと各駆動ギアとを噛合することにより、各ギア列２０・２１・２２が構成されている。
【００１５】
なお、低速前進ギア列２１の従動ギアは、高速前進ギア列２０の従動ギアに相対回転自在に装着されており、後進ギア列２２の駆動ギアと従動ギアとは、前記アイドル軸１７に設けたアイドルギアを介して噛合されている。
【００１６】
前記変速用カウンタ軸１６に、シフタ２３が軸方向摺動可能かつ相対回転不能に装着されている。詳しくは、変速用カウンタ軸１６に固設されたスプラインハブの外周面にシフタ２３がスプライン嵌合されている。
【００１７】
そして、該シフタ２３は、前記変速用カウンタ軸１６に沿っての摺動により、低速前進ギア列２１の従動ギアのみと噛合した低速前進位置、高速前進ギア列２０の従動ギアのみと噛合した高速前進位置、後進ギア列２２の従動ギアのみと噛合した後進位置、及び、いずれのギア列２０・２１・２２の従動ギアとも噛合しない中立位置からなる４位置のうち、いずれかの位置に設定される。
【００１８】
このようなシフタ２３の摺動位置の切換により、ギア式変速装置４は、前進速度として高速段と低速段のうちの一方を選択するための副変速装置として機能するとともに、前進か後進かを選択するための前後進切換装置としても機能する。
【００１９】
前記変速用カウンタ軸１６から出力軸１９にかけては、減速ギア列２４が構成されている。該減速ギア列２４は、前記変速用カウンタ軸１６に固設された小径ギア、該小径ギアに噛合する、前記減速用カウンタ軸１８に固設された大径ギア、該減速用カウンタ軸１８に固設された小径ギア、及び該小径ギアに噛合する、前記出力軸１９に固設された大径ギアより構成される。
【００２０】
これにより、前記エンジン２からのエンジン動力が、前記ベルト式無段変速装置３で無段変速された後、主変速動力としてギア式変速装置４に入力され、その後、該ギア式変速装置４で前進２段・後進段に副変速され、更に２段階で減速されてから、前記出力軸１９より前後の車軸駆動装置５・７に回転動力を伝達できるようにしている。
【００２１】
なお、該出力軸１９は、その後端部がミッションケース４ａより後方に突出され、スプライン連結筒２５を介して、同一軸心上の伝動軸２６に相対回転不能に連結されている。更に、前記後車軸駆動装置５の後車軸駆動ケース５ａ内では、入力軸２８が車両前後方向水平に延設されて軸支され、該入力軸２８の前端部が、前記後車軸駆動ケース５ａから前方に突出されており、スプライン連結筒２７を介して、同一軸心上の前記伝動軸２６に相対回転不能に連結されている。
【００２２】
また、前記後車軸駆動装置５について説明する。
該後車軸駆動装置５の前記後車軸駆動ケース５ａ内では、前記入力軸２８の後端に、ベベルピニオン２９が固設されると共に、出力軸３１が左右水平方向に延設して軸支され、該出力軸３１にベベルギア３０が固設されており、該ベベルギア３０は前記ベベルピニオン２９に噛合されている。
【００２３】
そして、前記出力軸３１の左右端は、前記後車軸駆動ケース５ａから左右外方に突出され、その突出端が、左右各伝動軸３３と内外のユニバーサルジョイント３２・３４とを介して、左右各後輪６の車軸６ａに連結されている。
【００２４】
これにより、後車軸駆動装置５は、差動機構を備えずに左右車軸６ａを支持しており、前記動力ユニット１からの回転動力を、前記出力軸１９からそのまま左右後輪６・６に常時伝達できるようにしている。
【００２５】
なお、該出力軸１９は、その前端部がミッションケース４ａより前方に突出され、前記ベルト式無段変速装置３のベルトケース３ａを貫通し、該ベルトケース３ａより前方に突出される。
【００２６】
そして、該出力軸１９の前端部は、ユニバーサルジョイント３５を介して、伝動軸３６の後端部に連結され、該伝動軸３６の前端部は、ユニバーサルジョイント３７を介して、前記前車軸駆動装置７の入力軸３８の後端部に連結されている。
【００２７】
また、本発明に関わる駐車ブレーキ装置４１を有するクラッチユニット３９を取り付けた前記前車軸駆動装置７について説明する。
該前車軸駆動装置７の前車軸駆動ケース７ａ内で、前記入力軸３８が、前後水平方向に延設して軸支され、その後端部が前車軸駆動ケース７ａより後方に突出され、その突出部上に、二輪／四輪駆動切換用のクラッチ装置４０と駐車ブレーキ装置４１とを具備するクラッチユニット３９が設けられている。
【００２８】
該クラッチユニット３９内では、前記入力軸３８は、後部の上流側分割軸部３８ａと、前部の下流側分割軸部３８ｂとに分割されている。そして、該下流側分割軸部３８ｂの前端部には、ベベルピニオン４２が固設され、該ベベルピニオン４２は、前記前車軸駆動ケース７ａ内の差動機構４３への入力ギア４４に噛合されている。
【００２９】
該差動機構４３では、前記前車軸駆動ケース７ａに軸支されている左右一対の差動出力軸４５の内端部同士が、差動可能に連結されている。そして、該左右各差動出力軸４５は、前車軸駆動ケース７ａから左右外方に突出され、その突出端が、左右各伝動軸４７と内外のユニバーサルジョイント４６・４８を介して、左右各前輪８の車軸８ａに連結されている。
【００３０】
なお、前記差動機構４３はリミティッドスリップ式差動機構であって、左右各前輪８のいずれかに地面からのトルクがかかると、左右各差動出力軸４５間の差動を制限し、実質的にデフロックした状態となるように機能する。
【００３１】
これにより、前車軸駆動装置７は、差動連結した左右車軸８ａを支持しており、前記動力ユニット１からの回転動力を、前記出力軸１９から断接可能に左右前輪８・８に伝達できるようにしている。
【００３２】
次に、前記クラッチユニット３９について、図１乃至図４により説明する。
図１、図２、図４に示すように、該クラッチユニット３９のユニットケース３９ａの前端が、前記前車軸駆動装置７の前車軸駆動ケース７ａの後開口に嵌入され、ボルト１０３によって、該前車軸駆動ケース７ａに締止されており、これらのケース７ａ・３９ａから、前車軸駆動装置７とクラッチユニット３９の一体状のケースが構成されている。
【００３３】
そして、前記ユニットケース３９ａは、前記入力軸３８を内装する主ハウジング３９ｂ、クラッチ操作機構８０を内装するクラッチハウジング３９ｃ、及びブレーキ操作機構９０を内装するブレーキハウジング３９ｄから成る。
【００３４】
このうちの主ハウジング３９ｂは、上向き開口状の水平な上端開口を有しており、該上端開口を覆うようにして、前記ブレーキハウジング３９ｄが接合されている。そして、該ブレーキハウジング３９ｄの後部が上方に膨出され、前記ブレーキ操作機構９０を収容する室が画されると共に、該ブレーキハウジング３９ｄの前部に、前記クラッチハウジング３９ｃが取り付けられ、前記クラッチ操作機構８０を収容する室が画されている。
【００３５】
更に、前記入力軸３８の上流側分割軸部３８ａの前端には、突起３８ａ１が形成される一方、前記入力軸３８の下流側分割軸部３８ｂの後端には、凹部３８ｂ１が形成されており、前記突起３８ａ１を凹部３８ｂ１に嵌入することによって、前記上流側分割軸部３８ａと下流側分割軸部３８ｂとが、同一軸心上で互いに相対回転可能に連結されている。
【００３６】
また、図２、図４により、このようなユニットケース３９ａ内のクラッチ装置４０について説明する。
該クラッチ装置４０において、前述した上流側分割軸部３８ａの前端部と、下流側分割軸部３８ｂの後端部には、スプライン周面が設けられており、クラッチ装置４０は、これら分割軸部３８ａ・３８ｂのスプライン周面と、クラッチスライダ４０ａとを備える。
【００３７】
そして、該クラッチスライダ４０ａは、前記上流側分割軸部３８ａに対し、その外周のスプライン周面に、軸方向摺動可能かつ相対回転不能に常時外嵌されており、二輪駆動モード位置１０１と四輪駆動モード位置１０２との間を、摺動できるようにしている。
【００３８】
ここで、前記クラッチ操作機構８０においては、鉛直のクラッチ操作軸８２が前記クラッチハウジング３９ｃに軸支されており、該クラッチ操作軸８２の上端部は、前記ユニットケース３９ａより上外方に突出され、リンク機構１０４を介して、駆動モード選択用レバー１０５に連動連係されている。
【００３９】
一方、前記クラッチ操作軸８２の下端部には、水平に延設された図示せぬ連結アームを介して、クラッチスライダ作動軸８４が連結されており、該クラッチスライダ作動軸８４の下端部は、前記クラッチスライダ４０ａの外周に設けた環状溝４０ｂに嵌入されている。
【００４０】
これにより、前記駆動モード選択用レバー１０５を操作することで、前記クラッチ操作軸８２の軸心を中心にしてクラッチスライダ作動軸８４が回動され、それに伴い、前記クラッチスライダ４０ａが、前記入力軸３８の軸方向前後に摺動できるようにしている。
【００４１】
このようなクラッチ操作機構８０により、前記クラッチスライダ４０ａを二輪駆動モード位置１０１に設定すると、前記上流側分割軸部３８ａのスプライン周面に嵌合されたクラッチスライダ４０ａは、前記下流側分割軸部３８ｂのスプライン周面には嵌合されず、これにより、該下流側分割軸部３８ｂと前記差動機構４３とが、前記上流側分割軸部３８ａの回転動力から遮断され、左右後輪６・６のみが駆動される「二輪駆動モード」となる。
【００４２】
そして、前記クラッチスライダ４０ａを四輪駆動モード位置１０２に設定すると、前記上流側分割軸部３８ａのスプライン周面に嵌合されたクラッチスライダ４０ａは、前記下流側分割軸部３８ｂのスプライン周面にも嵌合され、これにより、該下流側分割軸部３８ｂと前記差動機構４３とに、前記上流側分割軸部３８ａの回転動力が伝達され、左右後輪６・６に加えて左右前輪８・８も駆動される「四輪駆動モード」となる。
【００４３】
また、図２乃至図４により、同じユニットケース３９ａ内の駐車ブレーキ装置４１について説明する。
該駐車ブレーキ装置４１においても、前述の上流側分割軸部３８ａの前後途中部にスプライン周面が設けられており、駐車ブレーキ装置４１は、この上流側分割軸部３８ａのスプライン周面と、可動ブロック４９、制動アーム５０、及びカムアーム５１を備えている。
【００４４】
このうちの可動ブロック４９は、前記入力軸３８の上流側分割軸部３８ａに対し、その外周のスプライン周面に、軸方向摺動不能かつ相対回転不能に常時外嵌された筒状部材であって、その筒状のブロック本体４９ａの後半部には、後端部から前方に向かって係合凹部４９ｂが凹設され、該係合凹部４９ｂは、前記上流側分割軸部３８ａの外周近傍に、円周方向略９０度間隔で四個配置されている。
【００４５】
前記制動アーム５０は、前記ユニットケース３９ａ内に水平回転可能に軸支されたアーム状部材であって、左右方向に長い板状のアーム本体５０ａと、該アーム本体５０ａの右端後部に固設され前記係合凹部４９ｂに係脱可能な単一の係合爪部５０ｂと、前記アーム本体５０ａの右半部より下方に垂設される筒状の爪軸５０ｃと、前記アーム本体５０ａの左半部より立設する棒状の従動ロッド５０ｄとから形成される。
【００４６】
そして、前記爪軸５０ｃは、前記ユニットケース３９ａの内壁部に水平回動可能に軸支されており、前記係合爪部５０ｂと従動ロッド５０ｄとを、前記爪軸５０ｃを挟んで互いに反対側に配置した状態で、該爪軸５０ｃを中心に水平回転できるようにしている。
【００４７】
前記カムアーム５１は、前記制動アーム５０のアーム本体５０ａより後方で、前記ユニットケース３９ａ内に水平回転可能に軸支された側面視Ｌ字状部材であって、前後方向に長い板状のカム本体５１ａと、該カム本体５１ａの後部より立設してカム本体５１ａを回動可能に軸支する筒状のカム軸５１ｂとから形成される。
【００４８】
そして、前記カム本体５１ａの前部には、前記従動ロッド５０ｄが相対摺動可能に下方から挿嵌されるカム孔５７が、上下方向に穿孔されている。
【００４９】
ここで、前記ブレーキ操作機構９０においても、前記クラッチ操作機構８０と同様に、鉛直の前記カム軸５１ｂが前記ブレーキハウジング３９ｄに軸支されており、該カム軸５１ｂの上端部は、前記ユニットケース３９ａより上外方に突出され、該突出端にブレーキ操作アーム５５の一端が固設されている。そして、該ブレーキ操作アーム５５の他端は、リンク機構８８を介して駐車ブレーキレバー８９に連動連係されている。なお、該リンク機構８８としては、後述するリンク機構８８についても、その構成は特に限定されるものではなく、例えば、ワイヤー・連結ロッドなどの複数の部材の組み合わせ、電動モータなどの電動アクチュエータ、該電動アクチュエータとギアとの組み合わせであってもよい。
【００５０】
これにより、該駐車ブレーキレバー８９を操作することで、前記カム軸５１ｂの軸心５３を中心にしてカム本体５１ａが回動され、それに伴い、前記制動アーム５０の係合爪部５０ｂが、爪軸５０ｃの軸心５２を中心にして、前記係合凹部４９ｂから離間する回転方向（以下、「取り外し回転方向」とする）６２またはその逆方向に回転し、前記入力軸３８の軸方向前後に移動できるようにしている。
【００５１】
次に、前記駐車ブレーキ装置４１における制動機構について、図３乃至図６により説明する。
図３、図５、図６に示すように、制動時には、後述するようにして、前記制動アーム５０が取り外し回転方向６２とは反対の係合回転方向７０に回転し、前記係合爪部５０ｂが可動ブロック４９に向かって移動され、該可動ブロック４９の係合凹部４９ｂに、前記係合爪部５０ｂが加圧係合される。
【００５２】
このため、前記爪軸５０ｃを挟んで係合爪部５０ｂと反対側にある従動ロッド５０ｄには、前記係合爪部５０ｂが可動ブロック４９から受ける反力６１に伴い、前記取り外し回転方向６２に沿って回転して移動しようとする力（以下、「回転移動力」とする）６３が生じる。
【００５３】
ここで、該従動ロッド５０ｄには、本実施例の場合、筒状のカラー部材５６が回転可能に外嵌されており、該カラー部材５６の外周前部が、前記取り外し回転方向６２に回転して移動する押圧部５６ａとして機能する。
【００５４】
一方、該従動ロッド５０ｄが挿通される前記カム孔５７は、底面視で後方に屈曲したＬ字状に形成されており、前記爪軸５０ｃ側に近い側の内周右半部には、右前面５７ａ・右後面５７ｂとが互いに平行に左右方向に延出して形成され、カム孔５７の内周左半部には、前記右前面５７ａ・右後面５７ｂにそれぞれ連設される左前面５７ｃ・左後面５７ｄが互いに平行に左側を前方に傾斜して形成される。
【００５５】
更に、前記右前面５７ａ・右後面５７ｂ間は、右側面５７ｅによって右側で接続され、前記左前面５７ｃ・左後面５７ｄ間は、左側面５７ｆによって左側で接続されており、前記右前面５７ａ・右後面５７ｂ・右側面５７ｅによって囲まれた第一孔内空間６４と、前記左前面５７ｃ・左後面５７ｄ・左側面５７ｆによって囲まれた第二孔内空間６５とが形成され、該第一孔内空間６４と第二孔内空間６５により、前記カム孔５７が構成されている。
【００５６】
そして、このうちの右前面５７ａが、前記押圧部５６ａに略平行に対峙する平行受圧面として機能し、該右前面５７ａに連設する左前面５７ｃが、前記右前面５７ａに連設され押圧部５６ａから離間方向に傾斜する傾斜受圧面として機能する。
【００５７】
このような受圧面として機能する右前面５７ａ・左前面５７ｃを有するカムアーム５１を、前記カム軸５１ｂの軸心５３を中心にして回動することにより、該カムアーム５１のカム孔５７内を、前記従動ロッド５０ｄのカラー部材５６の押圧部５６ａが、平行受圧面である右前面５７ａと傾斜受圧面である左前面５７ｃとの間を跨るようにして相対摺動する。
【００５８】
そして、該カムアーム５１が制動角度５９まで回転すると、前記第一孔内空間６４内で、前記押圧部５６ａが平行受圧面である右前面５７ａに当接して制動状態となり、該制動状態では、該押圧部５６ａに作用する前記回転移動力６３の作用線６３ａ上を、前記カム軸５１ｂの軸心５３が通るようにしている。同時に、前記右前面５７ａは、該作用線６３ａに対して垂直になっている。
【００５９】
これにより、前記回転移動力６３の全てを、前記作用線６３ａ上において右前面５７ａで受けることができ、該回転移動力６３が、前記従動ロッド５０ｄをカム孔５７内で左右に向かって摺動させる方向には全く作用せずに、前記カム本体５１ａを前方に押動して、前記カム軸５１ｂの軸心５３周りの回転抵抗を増加させる方向に作用する。このため、前記カムアーム５１の姿勢が一定に保持され、前記押圧部５６ａと平行受圧面である右前面５７ａとの当接状態や、前記係合凹部４９ｂと係合爪部５０ｂとの係合状態が、非常に安定化する。
【００６０】
なお、図５に示すように、前記軸心５３の位置については、前記作用線６３ａを挟んで左右方向に若干ずれていてもよいが、その際のずれ幅１４５は、制動時における前記従動ロッド５０ｄの軸心５０ｄ１とカム軸５１ｂの軸心５３との間の軸間距離１４４の左右各１５パーセント以内に収めるのが好ましい。更に、前記右前面５７ａの角度についても、前記作用線６３ａの垂線１４６を挟んで前後方向に若干ずれていてもよいが、その際のずれ角１４７は、前後各１０度以内に収めるのが好ましい。いずれの場合も、所定のずれ幅１４５やずれ角１４７を超えると、前記回転移動力６３が、前記従動ロッド５０ｄをカム孔５７内で左右に向かって摺動させる方向にも作用するようになって、前記係合凹部４９ｂと係合爪部５０ｂとの係合状態が不安定になるからである。
【００６１】
従って、前記カムアーム５１は、複雑な姿勢保持機構を用いずとも前記制動角度５９に保持されて、前記従動ロッド５０ｄの取り外し回転方向６２への摺動が確実に規制されることとなり、前記記係合凹部４９ｂ・係合爪部５０ｂ間の安定係合によって、前記入力軸３８の回転が、前記可動ブロック４９・制動アーム５０・カムアーム５１を介して制動される。
【００６２】
なお、本実施例では、前記押圧部５６ａは、前記筒状のカラー部材５６の外周前部であって、平行受圧面の右前面５７ａとは面接触しているが、カラー部材５６の剛性を上げたり、カラー部材５６を省略して剛性の高い従動ロッド５０ｄを直接接触させて、押圧部５６ａが右前面５７ａと点接触や線接触してもよく、その接触状況は、該右前面５７ａが前記作用線６３ａに対して略垂直であれば、特には限定されない。
【００６３】
また、図４、図５により、以上のような制動機構に基づく制動動作について説明する。
図４は、前記カムアーム５１が、前記ブレーキ操作機構９０によって、矢印６６の方向に回動され、非制動角度５８にある場合を示す。該非制動角度５８では、前記係合凹部４９ｂから係合爪部５０ｂが取り外されて離間した非制動状態となっている。
【００６４】
該非制動状態では、前記従動ロッド５０ｄのカラー部材５６が、前記左前面５７ｃ・左後面５７ｄ・左側面５７ｆに当接されるようにして、前記第二孔内空間６５内に嵌入し、所定の非制動位置６８に位置決めされている。
【００６５】
図５は、前記カムアーム５１が、前記ブレーキ操作機構９０によって、前記矢印６６と反対の矢印６７の方向に回動され、前記制動角度５９にある場合を示す。該制動角度５９では、前記係合凹部４９ｂに係合爪部５０ｂが加圧係合された制動状態となっている。
【００６６】
そして、前記カムアーム５１が非制動角度５８から制動角度５９まで回動する間は、前記従動ロッド５０ｄのカラー部材５６が、前記カム孔５７の右前面５７ａから左前面５７ｃにわたる内周面部分によって後方に引き戻され、前記爪軸５０ｃの軸心５２を中心にして係合回転方向７０に回転し、前記第二孔内空間６５から第一孔内空間６４まで移動されるようにしている。
【００６７】
該第一孔内空間６４内で前記右前面５７ａ・右後面５７ｂ・右側面５７ｅに当接して所定の制動位置６９に位置決めされると、前記従動ロッド５０ｄと反対側にある係合爪部５０ｂが、前記可動ブロック４９の係合凹部４９ｂに加圧係合され、前述の如く、該可動ブロック４９から受ける反力６１に伴って回転移動力６３が生じ、該回転移動力６３により、前記カムアーム５１の姿勢が制動状態のままで保持される。
【００６８】
更に、図４に示す前記非制動状態に戻す場合は、前記カムアーム５１を、前記ブレーキ操作機構９０によって矢印６６の方向に回動し、前記従動ロッド５０ｄのカラー部材５６が、前記カム孔５７の右後面５７ｂから左後面５７ｄにわたる内周面部分によって前方に押動される。
【００６９】
そして、前記カラー部材５６は、前記爪軸５０ｃの軸心５２を中心にして取り外し回転方向６２に回動し、その押圧部５６ａが平行受圧面の右前面５７ａから傾斜受圧面の左前面５７ｃまで相対摺動するようにして、前記第一孔内空間６４から第二孔内空間６５まで移動する。
【００７０】
なお、本実施例では、カム孔５７の内周面との摺動性・耐摩耗性の向上の観点から、前記カラー部材５６を用いているが、これらの特性を満たす従動ロッド５０ｄであればよく、カラー部材５６の使用が必須ではない。
【００７１】
すなわち、車軸８ａ・８ａに回転動力を伝達する駆動軸である入力軸３８の回転を、被係合側の第一爪部材である可動ブロック４９と係合側の第二爪部材である制動アーム５０との間の係合によって制動する駐車ブレーキ装置４１において、前記制動アーム５０は、前記可動ブロック４９からの取り外し回転方向６２に回転して移動する押圧部５６ａを有すると共に、前記制動アーム５０を押し引きして可動ブロック４９・制動アーム５０間を係合状態または取り外し状態にするカム本体５１ａと、該カム本体５１ａを回動可能に軸支するカム軸５１ｂとを有するカム部材であるカムアーム５１を備え、前記カム軸５１ｂの軸心５３は、前記可動ブロック４９から受ける反力６１に伴って生じて押圧部５６ａに作用する回転移動力６３の作用線６３ａ上または該作用線６３ａ近傍に配置し、前記カム本体５１ａには、該作用線６３ａに略垂直であって前記押圧部５６ａに略平行に対峙する平行受圧面である右前面５７ａと、該右前面５７ａに連設され前記押圧部５６ａから離間方向に傾斜する傾斜受圧面である左前面５７ｃとを有し、制動時には、前記押圧部５６ａを右前面５７ａに当接して、前記回転移動力６３を作用線６３ａ上または該作用線６３ａ近傍において右前面５７ａで受け、非制動時には、前記カムアーム５１を操作し、前記押圧部５６ａを右前面５７ａから左前面５７ｃまで相対摺動させるので、制動時には、前記回転移動力６３を利用してカム軸５１ｂの回転抵抗を増加させることができ、カムアーム５１の姿勢を一定に保持し、カムアーム５１・制動アーム５０間の当接状態、ひいては制動アーム５０・可動ブロック４９間の係合状態を安定化させることができる。これにより、複雑な姿勢保持機構が不要となって、駐車ブレーキ装置４１の構造が単純となり、製造コストの低減やメンテナンス性の向上を図ることができる。更に、装置の大型化を防いで設置スペースが小さくなり、駐車ブレーキ装置４１の設置位置が大きく限定されることがなく、該駐車ブレーキ装置４１を搭載する四輪駆動車両１００の設計自由度も向上する。
【００７２】
更に、前記第一爪部材は、前記駆動軸である入力軸３８の外周に相対回転不能に外嵌される可動ブロック４９であって、該可動ブロック４９で前記第二爪部材である制動アーム５０側の端部には、可動爪部である係合凹部４９ｂを形成しており、前記第二爪部材は、前記駐車ブレーキ装置４１のケースであるユニットケース３９ａ内で両端が回転可能に爪軸５０ｃに軸支される制動アーム５０であって、該制動アーム５０で前記爪軸５０ｃを挟んで係合凹部４９ｂ側の端部には、該係合凹部４９ｂに係脱可能な固定爪部である係合爪部５０ｂを形成する一方、前記爪軸５０ｃを挟んで係合爪部５０ｂと反対側の端部には、前記押圧部５６ａを外周に配置した従動ロッド５０ｄが設けられており、前記カム部材は、前記ユニットケース３９ａ内でカム本体５１ａの一端、本実施例では後端が回転可能にカム軸５１ｂに軸支されるカムアーム５１であって、前記カム本体５１ａの他端、本実施例では前端には、前記平行受圧面である右前面５７ａと傾斜受圧面である左前面５７ｃを内周に連設して備えたカム孔５７が穿孔され、該カム孔５７内に、前記従動ロッド５０ｄが相対摺動可能に挿嵌されるので、前記押圧部５６ａを配置した従動ロッド５０ｄ、本実施例では、前記押圧部５６ａを設けたカラー部材５６を外嵌した従動ロッド５０ｄを、カム孔５７の内部に挿嵌して保護しており、押圧部５６ａと右前面５７ａ、または押圧部５６ａと左前面５７ｃとの隙間に、切り屑などの異物が侵入するのを極力防止することができ、カム本体５１ａをカム軸５１ｂの軸心５３に向かって正確に押し引きして該カム軸５１ｂの回転抵抗を一層増加させ、カムアーム５１の姿勢を精度良く一定に保持することができる。
【００７３】
加えて、前記従動ロッド５０ｄには、筒状のカラー部材５６を回転可能に外嵌し、該カラー部材５６を前記カム孔５７の内周面と従動ロッド５０ｄとの間に介設すると共に、該カラー部材５６の外周面に前記押圧部５６ａを設けるので、カム孔５７の内周面との摺動性・耐摩耗性に優れたカラー部材５６を用いることで、押圧部５６ａと右前面５７ａ・左前面５７ｃ間の相対摺動性、及びカムアーム５１・制動アーム５０の部品寿命を向上させることができる。
【００７４】
次に、前述したカムアーム５１のカム孔５７の内周面ではなく、小型で楕円板状のカム本体１１０ａ・１１１ａの外周面を利用した各種制動機構について、図７乃至図１０により説明する。
図７、図８に示すクラッチユニット３９Ａの駐車ブレーキ装置４１Ａは、前記駐車ブレーキ装置４１のような、回転式の制動アーム５０と、カム孔５７の内周面にカム形状を有するカムアーム５１を、それぞれ、単純構造のブレーキ用スライダ１１３と、外周面にカム形状を有する小型で楕円板状のカム１１０に変更することにより、カム構造の簡素化を図ったものである。
【００７５】
該駐車ブレーキ装置４１Ａは、前記入力軸３８の上流側分割軸部３８ａのスプライン周面、制動ブロック１１２、ブレーキ用スライダ１１３、及びカム１１０を備える。
【００７６】
このうちの制動ブロック１１２は、ユニットケース３９Ａａ内に係止された環状部材である。そして、その左右両端からは、径方向外側に係止爪部１１２ａ・１１２ａが突出されており、該係止爪部１１２ａ・１１２ａが、前記入力軸３８を内装する主ハウジング３９Ａｂ内に形成された両溝３９Ａｆ・３９Ａｆに嵌入されることにより、制動ブロック１１２がユニットケース３９Ａａに対して相対回転不能に固設されている。
【００７７】
更に、該制動ブロック１１２において、前記係止爪部１１２ａ・１１２ａよりも径方向内側で、前記ブレーキ用スライダ１１３側の端部には、複数の固定爪部１１２ｂが、後方に向かって突設されている。
【００７８】
前記ブレーキ用スライダ１１３は、前記上流側分割軸部３８ａに対し、その外周のスプライン周面に、軸方向摺動可能かつ相対回転不能に常時外嵌された筒状部材である。そして、該ブレーキ用スライダ１１３は、後ろから順に、前記固定爪部１１２ｂに係脱可能な複数の可動爪部１１３ａと、該可動爪部１１３ａよりも小径で筒状のガイド部１１３ｂとを連設して形成される。
【００７９】
該ガイド部１１３ｂは、前記制動ブロック１１２の軸心孔１１２ｃの内周面に対して、軸方向摺動可能かつ相対回転可能に挿通される一方、前記上流側分割軸部３８ａの外周面に対しては、軸方向摺動可能かつ相対回転不能に外嵌されている。
【００８０】
更に、ガイド部１１３ｂの前端面と、前記上流側分割軸部３８ａを前後のクラッチ装置４０・駐車ブレーキ装置４１Ａ間で軸支する軸受け７１との間には、環状の波ワッシャー１１４が介設されており、該波ワッシャー１１４の弾性力によって、前記ブレーキ用スライダ１１３が、前記入力軸３８の軸方向に沿って制動ブロック１１２から離間する直進方向（以下、「取り外し直進方向」とする）１２４に、常時付勢されるようにしている。
【００８１】
前記カム１１０は、前記入力軸３８の左方において、前記ユニットケース３９Ａａの上下の上壁部３９ｇ・底壁部３９ｈ間に支持される棒状のカム軸１１０ｂと、該カム軸１１０ｂの上下途中部に固設される上下のカム本体１１０ａ・１１０ａとから形成される。
【００８２】
このうちのカム軸１１０ｂの下端部が、前記底壁部３９ｈで上方に開口したボス孔３９ｈ１に相対回転可能に内挿される一方、カム軸１１０ｂの上端部が、前記上壁部３９ｇを上方に貫通して突出されることにより、該カム軸１１０ｂは、前記ユニットケース３９Ａａに水平回動可能に支持されている。
【００８３】
そして、前記上壁部３９ｇよりも上方に突出したカム軸１１０ｂの突出部には、その基部外周に環状溝１１０ｂ１が形成されると共に、該環状溝１１０ｂ１の左方近傍の上壁部３９ｇ上には、ステー１１５がボルト１１６によって着脱可能に締結固定されている。
【００８４】
これにより、前記カム軸１１０ｂをユニットケース３９Ａａに水平回動可能に支持した上で、該カム軸１１０ｂの環状溝１１０ｂ１に、前記ステー１１５を側方から嵌入してボルト１１６で締結固定し、前記カム軸１１０ｂの上方への抜け止めを可能としている。
【００８５】
更に、前記ボス孔３９ｈ１の上下途中部には、横孔３９ｈ２が左方水平方向に穿孔される一方、前記カム軸１１０ｂの外周には半球状の嵌合凹部１１０ｂ２が凹設されている。そして、該嵌合凹部１１０ｂ２は、前記カム本体１１０ａ・１１０ａがカム軸１１０ｂと一緒に水平回転してカム１１０が後述する非制動角度７２または制動角度７３に達すると横孔３９ｈ２に連通する位置に、凹設されている。
【００８６】
そして、該横孔３９ｈ２から前記嵌合凹部１１０ｂ２にかけては、内側から順に、ボール１１８と圧縮状態のバネ１１９とが挿入され、該バネ１１９よりも外側の横孔３９ｈ２内には、ボルト１１７が螺挿されており、該バネ１１９により、前記ボール１１８を嵌合凹部１１０ｂ２内に常時押圧できるようにしている。
【００８７】
これにより、カム軸１１０ｂが所定の非制動角度７２または制動角度７３まで回転すると、バネ１１９の弾性力によって、ボール１１８の内側半部が嵌合凹部１１０ｂ２内に押し込まれ、カム軸１１０ｂの回転を所定角度に保持することができる。そして、前記バネ１１９の弾性力を超える力でカム軸１１０ｂを回転すると、前記ボール１１８の内側半部が、前記カム軸１１０ｂの外周によって横孔３９ｈ２内に押し戻され、カム軸１１０ｂを再び回転させることができ、カム軸１１０ｂの所定角度への位置決めを可能としている。
【００８８】
そして、このようなカム軸１１０ｂの上端も、前記リンク機構８８を介して駐車ブレーキレバー８９に連動連係されている。
【００８９】
前記カム本体１１０ａは、円板部１１０ａ２の一部からカム軸１１０ｂの径方向外側に凸部１１０ａ１を突出して楕円形状に形成される。そして、上下のカム本体１１０ａは、平面視で外形が重なるようにして、前述の如く、前記カム軸１１０ｂの上下途中部に固設されると共に、該カム本体１１０ａの外周面は、前記波ワッシャー１１４の弾性力により、前記ブレーキ用スライダ１１３の背面１１３ｃに常時当接されて追従可能な状態となっている。
【００９０】
このうちの上のカム本体１１０ａの上面は、前記上壁部３９ｇより垂下してカム軸１１０ｂを軸支する部分の水平下面３９ｇ１に当接され、下のカム本体１１０ａの下面は、前記底壁部３９ｈより立設してカム軸１１０ｂを支持する部分の水平上面３９ｈ３に当接されている。
【００９１】
これにより、カム軸１１０ｂを回転させると、上下のカム本体１１０ａ・１１０ａが、その外周面をブレーキ用スライダ１１３の背面１１３ｃに当接追従させたままで、水平に同期回転可能としている。
【００９２】
以上のような構成において、カム１１０が非制動角度７２にある場合は、前記制動ブロック１１２の固定爪部１１２ｂからブレーキ用スライダ１１３の可動爪部１１３ａが取り外されて離間した非制動状態となっている。
【００９３】
該非制動状態では、前記カム本体１１０ａの凸部１１０ａ１が右方に延出され、円板部１１０ａ２がブレーキ用スライダ１１３の背面１１３ｃに当接されるようにして、該ブレーキ用スライダ１１３が、前記波ワッシャー１１４の弾性力により、所定の非制動位置１２１に位置決めされている。
【００９４】
そして、前記駐車ブレーキレバー８９を操作してカム１１０を制動角度７３まで回転すると、前記固定爪部１１２ｂに可動爪部１１３ａが係合された制動状態となる。
【００９５】
該制動状態では、前記カム本体１１０ａの凸部１１０ａ１が、前記入力軸３８の軸方向、本実施例では前方に延出され、該凸部１１０ａ１の先端部により、前記ブレーキ用スライダ１１３の背面１１３ｃが前方に押動されるようにして、該ブレーキ用スライダ１１３が、前記波ワッシャー１１４の弾性力に抗して、所定の制動位置１２２に位置決めされる。
【００９６】
すると、前記ユニットケース３９Ａａに固定された制動ブロック１１２の固定爪部１１２ｂに、前記入力軸３８と一緒に回転しているブレーキ用スライダ１１３の可動爪部１１３ａが係合し、該入力軸３８の回転が制動される。
【００９７】
更に、このような制動状態では、前記ブレーキ用スライダ１１３には、前記可動爪部１１３ａが制動ブロック１１２から受ける反力１２３に伴い、前記取り外し直進方向１２４に沿って直進し移動しようとする力（以下、「直進移動力」とする）１２５が生じる。
【００９８】
ここで、前記ブレーキ用スライダ１１３の背面１１３ｃでカム本体１１０ａの凸部１１０ａ１との当接部が、前記取り外し直進方向１２４に移動する押圧部１１３ｃ１として機能し、該押圧部１１３ｃ１に前記直進移動力１２５が作用する。
【００９９】
そして、制動状態では、該直進移動力１２５の作用線１２５ａ上を、前記カム軸１１０ｂの軸心１２７が通るようにしている。
【０１００】
これにより、前記駐車ブレーキ装置４１と同様、直進移動力１２５の全てを、前記作用線１２５ａ上においてカム本体１１０ａの凸部１１０ａ１の先端で受けることができ、該直進移動力１２５は、前記カム本体１１０ａを背面１１３ｃ上で左右に転動させる方向には全く作用せず、前記カム本体１１０ａを後方に押動して、前記カム軸１１０ｂの軸心１２７周りの回転抵抗を増加させる方向に作用する。このため、前記カム１１０の姿勢が一定に保持され、前記ブレーキ用スライダ１１３とカム１１０との当接状態や、前記固定爪部１１２ｂと可動爪部１１３ａとの係合状態が、非常に安定化する。
【０１０１】
すなわち、本実施例でも、カム軸１１０ｂの軸心１２７は、制動ブロック１１２から受ける反力１２３に伴って生じて押圧部１１３ｃ１に作用する直進移動力１２５の作用線１２５ａ上または該作用線１２５ａ近傍に配置し、制動時には、前記押圧部１１３ｃ１を凸部１１０ａ１に当接して、前記直進移動力１２５を作用線１２５ａ上または該作用線１２５ａ近傍において凸部１１０ａ１で受けるので、該直進移動力１２５を利用してカム軸１１０ｂの回転抵抗を増加させることができ、カム１１０の姿勢を一定に保持し、カム１１０・ブレーキ用スライダ１１３間の当接状態、ひいてはブレーキ用スライダ１１３・制動ブロック１１２間の係合状態を安定化させることにより、複雑な姿勢保持機構が不要となる。
【０１０２】
また、図９，図１０示すクラッチユニット３９Ｂの駐車ブレーキ装置４１Ｂは、前記駐車ブレーキ装置４１Ａのブレーキ用スライダ１１３を、小さなブレーキ用ピン１２８に変更する共に、該ブレーキ用ピン１２８の移動方向を、前記入力軸３８の軸方向から径方向に変更することにより、装置全体の小型化を図ったものである。
【０１０３】
該駐車ブレーキ装置４１Ｂは、前記入力軸３８の上流側分割軸部３８ａに設けた外周溝３８ｃ、制動ブロック１２９、ブレーキ用ピン１２８、及びカム１１１を備える。
【０１０４】
このうちの外周溝３８ｃは、前記上流側分割軸部３８ａの外周に形成され、軸方向に延びる溝状部材である。そして、該外周溝３８ｃは、断面視凹円弧形状であって、円周方向略９０度間隔で四個配置されている。
【０１０５】
前記制動ブロック１２９は、ユニットケース３９Ｂａ内に係止された環状部材である。そして、その左右両端からは、径方向外側に係止爪部１２９ａ・１２９ａが突出されており、該係止爪部１２９ａ・１２９ａが、前記入力軸３８を内装する主ハウジング３９Ｂｂ内に形成された両溝３９Ｂｆ・３９Ｂｆに嵌入されることにより、制動ブロック１２９がユニットケース３９Ｂａに対して相対回転不能に固設されている。
【０１０６】
更に、該制動ブロック１２９の上部には、ボス部１２９ｂが立設され、該ボス部１２９ｂには、ガイド孔１２９ｂ１が垂直な径方向に穿孔されている。
【０１０７】
前記ブレーキ用ピン１２８は、前記ガイド孔１２９ｂ１内を上下方向摺動可能な棒状部材であり、その上下端部は、凸円弧形状に形成されており、そのうちの下端は、前記ガイド孔１２９ｂ１を通って、前記外周溝３８ｃの前後途中部に嵌入できるようにしている。
【０１０８】
更に、該ブレーキ用ピン１２８の上端は、前記ガイド孔１２９ｂ１から上方に突出し、その突出部には、外周を上下摺動可能な円板状のバネ受け１３１が外嵌され、該バネ受け１３１と、前記ボス部１２９ｂが立設するブロック上面１２９ｃとの間には、圧縮状態のバネ１３２が、ボス部１２９ｂの周りに巻回された状態で介設されている。そして、前記バネ受け１３１より上方のブレーキ用ピン１２８には、該バネ受け１３１の上方摺動を規制する止め輪１３３が外嵌固定されている。
【０１０９】
これにより、前記バネ１３２の弾性力によって、前記ブレーキ用ピン１２８が、前記入力軸３８の径方向に沿って外周溝３８ｃから離間する取り外し直進方向１３４に、常時付勢されるようにしている。
【０１１０】
前記カム１１１は、前記入力軸３８の上方において、前記ユニットケース３９Ｂａの上部に左右方向に延設し支持される棒状のカム軸１１１ｂと、該カム軸１１１ｂの左右途中部に固設される単一のカム本体１１１ａとから形成される。
【０１１１】
このうちのカム軸１１１ｂは、その左端部が、前記ユニットケース３９Ｂａを左方に貫通して突出され、前後回動可能に支持されている。
【０１１２】
そして、突出したカム軸１１１ｂの突出部にも、その基部外周に環状溝１１１ｂ１が形成されると共に、該環状溝１１１ｂ１の上方近傍には、ステー１３７が図示せぬボルトによって着脱可能に締結固定されている。
【０１１３】
これにより、前記カム軸１１１ｂをユニットケース３９Ｂａに前後回動可能に支持した上で、該カム軸１１１ｂの環状溝１１１ｂ１に、前記ステー１３７を側方から嵌入して固定し、前記カム軸１１１ｂの左方への抜け止めを可能としている。
【０１１４】
そして、このようなカム軸１１１ｂの左端も、前記リンク機構８８を介して駐車ブレーキレバー８９に連動連係されている。
【０１１５】
前記カム本体１１１ａも、前記カム１１０と同様に、円板部１１１ａ２の一部から径方向外側に凸部１１１ａ１を突出して楕円形状に形成される。そして、該カム本体１１１ａの外周面は、前記バネ１３２の弾性力により、前記ブレーキ用ピン１２８の凸円弧形状の上端面１２８ａに常時当接されて追従可能な状態となっている。
【０１１６】
これにより、カム軸１１１ｂを回転させると、カム本体１１１ａが、その外周面をブレーキ用ピン１２８の上端面１２８ａに当接追従させたままで、前後に回転可能としている。
【０１１７】
以上のような構成において、カム１１１が非制動角度１３８にある場合は、前記入力軸３８の外周溝３８ｃからブレーキ用ピン１２８の下端が取り外されて離間した非制動状態となっている。
【０１１８】
該非制動状態では、前記カム本体１１１ａの凸部１１１ａ１が後方に延出され、円板部１１１ａ２がブレーキ用ピン１２８の上端面１２８ａに当接されるようにして、該ブレーキ用ピン１２８が、前記バネ１３２の弾性力により、所定の非制動位置１４０に位置決めされている。
【０１１９】
そして、前記駐車ブレーキレバー８９を操作してカム１１１を制動角度１３９まで回転すると、前記入力軸３８の外周溝３８ｃにブレーキ用ピン１２８の下端が嵌入された制動状態となる。
【０１２０】
該制動状態では、前記カム本体１１１ａの凸部１１１ａ１が、前記入力軸３８の径方向、本実施例では下方に延出され、該凸部１１１ａ１の下端部により、前記ブレーキ用ピン１２８の上端面１２８ａが下方に押動されるようにして、該ブレーキ用ピン１２８が、前記バネ１３２の弾性力に抗して、所定の制動位置１４１に位置決めされる。
【０１２１】
すると、前記ユニットケース３９Ｂａに固定された制動ブロック１２９のガイド孔１２９ｂ１内を摺動するブレーキ用ピン１２８が、回転している前記入力軸３８の外周溝３８ｃに嵌入し、該入力軸３８の回転が制動される。
【０１２２】
更に、このような制動状態でも、前記ブレーキ用スライダ１１３と同様に、前記ブレーキ用ピン１２８には、その下端が入力軸３８から受ける反力１４２に伴い、前記取り外し直進方向１３４に沿って直進し移動しようとする直進移動力１４３が生じる。
【０１２３】
ここで、前記ブレーキ用ピン１２８の上端面１２８ａでカム本体１１１ａの凸部１１１ａ１との当接部が、前記取り外し直進方向１３４に移動する押圧部１２８ａ１として機能し、該押圧部１２８ａ１に前記直進移動力１３４が作用する。
【０１２４】
そして、制動状態では、前記直進移動力１４３の作用線１４３ａ上を、前記カム軸１１１ｂの軸心１３６が通るようにしている。
【０１２５】
これにより、前記駐車ブレーキ装置４１と同様、直進移動力１４３の全てを、前記作用線１４３ａ上においてカム本体１１１ａの凸部１１１ａ１の先端で受けることができ、該直進移動力１４３は、前記カム本体１１１ａを上端面１２８ａ上で前後に転動させる方向には全く作用せず、前記カム本体１１１ａを上方に押動して、前記カム軸１１１ｂの軸心１３６周りの回転抵抗を増加させる方向に作用する。このため、前記カム１１１の姿勢が一定に保持され、前記ブレーキ用ピン１２８とカム１１１との当接状態や、前記ブレーキ用ピン１２８の下端の入力軸３８の外周溝３８ｃへの嵌入状態が、非常に安定化する。
【０１２６】
すなわち、本実施例でも、カム軸１１１ｂの軸心１３６は、制動ブロック１２９から受ける反力１４２に伴って生じて押圧部１２８ａ１に作用する直進移動力１４３の作用線１４３ａ上または該作用線１４３ａ近傍に配置し、制動時には、前記押圧部１２８ａ１を凸部１１１ａ１に当接して、前記直進移動力１４３を作用線１４３ａ上または該作用線１４３ａ近傍において凸部１１１ａ１で受けるので、該直進移動力１４３を利用してカム軸１１１ｂの回転抵抗を増加させることができ、カム１１１の姿勢を一定に保持し、カム１１１・ブレーキ用ピン１２８間の当接状態、ひいてはブレーキ用ピン１２８・入力軸３８間の係合状態を安定化させることにより、複雑な姿勢保持機構が不要となる。
【産業上の利用可能性】
【０１２７】
本発明は、車軸に回転動力を伝達する駆動軸の回転を、被係合側の第一爪部材と係合側の第二爪部材との間の係合によって制動する、全ての駐車ブレーキ装置に適用することができる。
【符号の説明】
【０１２８】
８ａ・８ａ  車軸
３８  入力軸（駆動軸）
３９ａ  ユニットケース（駐車ブレーキ装置のケース）
４１  駐車ブレーキ装置
４９  可動ブロック（第一爪部材）
４９ｂ  係合凹部（可動爪部）
５０  制動アーム（第二爪部材）
５０ｂ  係合爪部（固定爪部）
５０ｃ  爪軸
５０ｄ  従動ロッド
５１  カムアーム（カム部材）
５１ａ  カム本体
５１ｂ  カム軸
５３  軸心
５６  カラー部材
５６ａ  押圧部
５７  カム孔
５７ａ  右前面（平行受圧面）
５７ｃ  左前面（傾斜受圧面）
６１  反力
６２  取り外し回転方向
６３  回転移動力
６３ａ  作用線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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