(57)【要約】【課題】簡素な構成の盗難防止システムを提供する【解決策】エンジン２を搭載し、エンジン２の回転動力を駆動輪７に伝える動力伝達装置３を備え、該動力伝達装置３はクラッチＡを有し、該クラッチＡの接続を制限するコントローラ１３６を有し、該コントローラ１３６に対する認証コードの入力手段１７６を備え、入力された認証コードとコントローラ１３６に記憶された認証コードとが一致した場合、コントローラ１３６は作業者の操作にかかわらず、クラッチＡの接続制限を解除する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを搭載し、
エンジンの回転動力を駆動輪に伝える動力伝達装置を備え、
該動力伝達装置はクラッチを有し、
該クラッチの接続を制限するコントローラを有し、
該コントローラに対する認証コードの入力手段を備え、
入力された認証コードとコントローラに記憶された認証コードとが一致した場合、コントローラはクラッチの接続制限を解除する作業車両の走行制御システム。
【請求項２】
前記コントローラは携帯情報端末と通信可能に構成し、
入力された認証コード又は携帯情報端末から送信された認証コードとコントローラに記憶された認証コードを比較し、認証コードが一致した場合、クラッチの接続制限を解除する請求項１に記載の作業車両の走行制御システム。
【請求項３】
エンジンを搭載し、
エンジンの回転動力を駆動輪に伝える動力伝達装置を備え、
該動力伝達装置はクラッチを有し、
該クラッチの接続を制限するコントローラを有し、
該コントローラに対する認証コードの入力手段を備え、
該コントローラは携帯情報端末と通信可能に構成し、
携帯情報端末はコントローラから送信された認証コード又は携帯情報端末に入力された認証コードと携帯情報端末に記憶された認証コードを比較し、その認証コードが一致した場合、コントローラにクラッチの接続制限を解除する命令を送信し、
コントローラはクラッチの接続制限を解除する命令を受信すると、クラッチの接続制限を解除する作業車両の走行制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作業車両の走行制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンを搭載する作業車両において、モバイル端末と通信可能なコントローラを有し、モバイル端末からのアクセスによりエンジンの始動制限を解除する技術が公知である（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−５１１９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エンジンの始動は通常セルモータに電流を流して動かすことによって行うが、このセルモータ回路はキーを使ってエンジン始動スイッチを回し、バッテリとセルモータをつなげることによって機能させる仕組みになっている。
【０００５】
しかし、上記の技術ではセルモータ回路の中にモバイル端末からのアクセスを処理し、回路の接続、切断を自在に変更できる機構をエンジン始動制限用に新たに設ける必要がある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、エンジンを搭載し、エンジンの回転動力を駆動輪に伝える動力伝達装置を備え、該動力伝達装置はクラッチを有し、該クラッチの接続を制限するコントローラを有し、該コントローラに対する認証コードの入力手段を備え、入力された認証コードとコントローラに記憶された認証コードとが一致した場合、コントローラはクラッチの接続制限を解除することを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記コントローラは携帯情報端末と通信可能に構成し、入力された認証コード又は携帯情報端末から送信された認証コードとコントローラに記憶された認証コードを比較し、認証コードが一致した場合、クラッチの接続制限を解除することを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、エンジンを搭載し、エンジンの回転動力を駆動輪に伝える動力伝達装置を備え、該動力伝達装置はクラッチを有し、該クラッチの接続を制限するコントローラを有し、該コントローラに対する認証コードの入力手段を備え、該コントローラは携帯情報端末と通信可能に構成し、携帯情報端末はコントローラから送信された認証コード又は携帯情報端末に入力された認証コードと携帯情報端末に記憶された認証コードを比較し、その認証コードが一致した場合、コントローラにクラッチの接続制限を解除する命令を送信し、コントローラはクラッチの接続制限を解除する命令を受信すると、クラッチの接続制限を解除することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載の発明によると、クラッチの接続制限を解除するためにはコントローラに記憶されている認証コードと一致する認証コードを入力しなければならない。このため認証コードを知らない者は作業車両を動かすことができないので、盗難を防止することができる。
【００１０】
また、作業車両のコントローラにクラッチの接続制限と解除のプログラムを織り込むことで機能を実現できるため、新たなハードウェアの追加が不要であり、簡素な構成とすることができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明によると、コントローラを携帯情報端末と通信可能に構成し、認証コードの入力を携帯情報端末から行えるようにすることで、認証コードの入力が容易となる。また携帯情報端末から送信される認証コードが予め携帯情報端末に記憶されたものである場合は、クラッチの接続制限を解除する度に認証コードを入力する必要がなくなる。
【００１２】
請求項３に記載の発明によると、作業車両のコントローラから送信された認証コード又は携帯情報端末に入力された認証コードと携帯情報端末に記憶された認証コードの比較を携帯情報端末で実行することで、クラッチの接続制限解除の判断を携帯情報端末で行うことになる。これによって認証コードのみを不正に取得された場合でも、携帯情報端末を管理していれば、クラッチの接続制限が不正に解除されることはなく、盗難を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】トラクタ全体の側面図
【図２】ＰＴＯ回転一定ミッションケースの伝動線図
【図３】ＰＴＯ回転車速順応型ミッションケースの伝動線図
【図４】制御ブロック図
【図５】制御フローチャート
【図６】認証コード入力時メータパネル正面図
【図７】モード選択時メータパネル正面図
【図８】入力スイッチ周辺の斜視図
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明でいう作業車の一例として示すトラクタの全体側面図で、機体前部のボンネット１内に搭載したコモンレール式のディゼルエンジン２の動力をＰＴＯ軸回転一定ミッションケース３Ａ或いはＰＴＯ軸回転車速順応型ミッションケース３Ｂ内で適宜に変速して前輪軸４と後輪軸５に伝動して前輪６と後輪７の両方或は後輪７のみを駆動し、機体上のキャビン２６内に設ける座席１０に座った作業者が中央に立設するステアリングハンドル８を操作して前輪６を操向しながら走行する。機体の後方へ突出するヒッチ９には、ロータリ耕運機などの作業機を装着し、ミッションケース３Ａ（３Ｂ）から後方へ向かって突出するＰＴＯ軸１１でヒッチ９に装着する作業機を駆動する。
【００１５】
図２は、ＰＴＯ軸回転一定ミッションケース３Ａの動力伝動線図で、エンジン２の出力軸にメイン継手１０５で連結したメイン入力軸１３に入力する。このメイン入力軸１３には三個の第一メインギヤ１０６と第二メインギヤ１０８と第三メインギヤ２０を固着して、第一メインギヤ１０６が油圧前後進クラッチＡの正転ギヤ１０７と第二メインギヤ１０８が第一カウンタギヤ１８を介して油圧前後進クラッチＡの逆転ギヤ１９と噛み合い、第三メインギヤ２０がＰＴＯクラッチＦのＰＴＯ入力ギヤ２１と噛み合って動力伝動している。
【００１６】
従って、油圧前後進クラッチＡの前進クラッチＡ１を入れると油圧前後進クラッチＡを装着した第一メイン軸２３が正転し後進クラッチＡ２を入れると第一メイン軸２３が逆転し、ＰＴＯクラッチＦを入れるとＰＴＯクラッチ軸１０３が回転する。
【００１７】
前後進クラッチＡには前後進切換ソレノイド１５０及び前後進昇圧ソレノイド１５１を介して作動油が供給されており、前後進切換ソレノイド１５０によって前進クラッチＡ１又は後進クラッチＡ２のどちらかに作動油を供給する油路、あるいはどちらにも供給しない油路に切り換えることができる。
【００１８】
前後進昇圧ソレノイド１５１にはコイルに流す電流の大きさに比例する電磁力と弁機構内部のばねの弾性力とのバランスによって弁開度を任意に調節することができる比例制御弁が用いられており、これが作動油の供給量を調節することによって、前進クラッチＡ１及び後進クラッチＡ２の接続時のショックを低減している。
【００１９】
通常の走行時は、前後進レバー１８０を前進側に操作すると、前後進レバー操作位置センサ１４６がその位置を読み取って走行系コントローラ１４９に送信し、走行系コントローラ１４９はその値に応じて、前後進切換ソレノイド１５０を前進クラッチＡ１側に作動油供給する方向に切り換えて、前後進昇圧ソレノイド１５１に流す電流値を調整する。
【００２０】
反対に前後進レバー１８０を後進側に操作すると、前後進レバー操作位置センサ１４６がその位置を読み取って走行系コントローラ１４９に送信し、走行系コントローラ１４９はその値に応じて、前後進切換ソレノイド１５０を後進クラッチＡ２側に作動油供給する方向に切り換えて、前後進昇圧ソレノイド１５１に流す電流値を調整する。
【００２１】
さらに、前後進レバー１８０を中立位置に操作すると、前後進レバー操作位置センサ１４６がその位置を読み取って走行系コントローラ１４９に送信し、走行系コントローラ１４９はその値に応じて、前後進切換ソレノイド１５０をどちらにも供給しない油路に切り換えるので、前後進クラッチＡは内部のばねの弾性力によって中立に保たれる。
【００２２】
このように油圧前後進クラッチＡは走行系コントローラ１４９によって動力の接続、遮断を自在に制御でき、本発明におけるクラッチに相当する。
本発明におけるクラッチの接続を制限された状態では、前後進レバー操作位置センサ１４６の値にかかわらず、前後進クラッチＡが中立に保たれる。
【００２３】
前後進クラッチＡを中立に保つと、正転ギヤ１０７及び逆転ギヤ１９の回転が第一メイン軸２３に伝達されず、エンジン２の回転動力は切断された状態となる。
第一メイン軸２３の回転は、主変速装置ＢＣを構成する油圧四段変速クラッチＢと油圧高低切換クラッチＣと副変速装置Ｄを構成するメカ四段変速クラッチＤで変速して走行最終変速軸であるベベルギヤ軸１４に伝動され、変速段が４×２×４＝３２の３２段で変速される。ベベルギヤ軸１４から伝動される前輪６の回転は、増速クラッチＥで後輪７よりも早く回転可能である。
【００２４】
メイン入力軸１３から第三メインギヤ２０とＰＴＯ入力ギヤ２１で伝動されるＰＴＯクラッチ軸１０３の回転は、ＰＴＯクラッチＦから第一ＰＴＯ軸２２に伝動され、ＰＴＯ変速機構Ｇで正転三段と逆転１段に変速される。
【００２５】
以下、動力伝動機構を詳細に説明する。
油圧前後進クラッチＡ（前進クラッチＡ１と後進クラッチＡ２）で伝動された第一メイン軸２３の回転は、軸端に固着した第一ギヤ１５が油圧四段変速クラッチＢの一・三変速クラッチＢ１を装着した第一変速軸２４に固着した第一変速ギヤ１６と油圧四段変速クラッチＢの二・四変速クラッチＢ２を装着した第二変速軸２５に固着した第二変速ギヤ１７に噛み合って伝動する。
【００２６】
第一変速軸２４と第二変速軸２５の回転は、一速クラッチＢ１１を繋ぐと第七ギヤ４０から第二メイン軸４２にスプライン嵌合した第六ギヤ３９に伝動して第二メイン軸４２を回転し、二速クラッチＢ２２を繋ぐと第九ギヤ３８から第二メイン軸４２にスプライン嵌合した第八ギヤ３７に伝動して第二メイン軸４２を回転し、三速クラッチＢ１３を繋ぐと第十一ギヤ３１から第二メイン軸４２にスプライン嵌合した第十ギヤ３０に伝動して第二メイン軸４２を回転し、四速クラッチＢ２４を繋ぐと第十三ギヤ３６から第二メイン軸４２にスプライン嵌合した第十二ギヤ４１に伝動して第二メイン軸４２を回転する。
【００２７】
一速クラッチＢ１１は変速１ソレノイド１５３、三速クラッチＢ１３は変速３ソレノイド１５４、二速クラッチＢ２２は変速２ソレノイド１５５、四速クラッチＢ２４は変速４ソレノイド１５６をそれぞれ走行系コントローラ１４９からの信号によって制御することで接続、遮断を自在にコントロールできる。これら４つのクラッチをすべて遮断すると、エンジン２の回転動力は切断された状態となり、油圧四段変速クラッチＢは本発明におけるクラッチに相当する。
【００２８】
第二メイン軸４２の回転は、第一継手４３で高低切換軸４４に伝動され、油圧高低切換クラッチＣの高速クラッチＣ１を繋ぐと高速クラッチギヤ４５から第一カウンタ軸４７の第十四ギヤ４６に伝動され、油圧高低切換クラッチＣの低速クラッチＣ２を繋ぐと低速クラッチギヤ４８から第一カウンタ軸４７の第十六ギヤ４９に伝動される。
【００２９】
油圧高低切換クラッチＣを駆動側軸に装着することで、メカ四段変速クラッチＤの変速時に切る油圧高低切換クラッチＣの慣性回転力を少なく出来て、メカ四段変速クラッチＤのシンクロ機能が良好になる。
【００３０】
また、油圧高低切換クラッチＣを油圧四段変速クラッチＢとメカ四段変速クラッチＤとの間に設けることで、油圧四段変速クラッチＢを二重噛みで慣性回転を止めて油圧高低切換クラッチＣを切ることで、メカ四段変速クラッチＤのシンクロ機能が良好に働き、変速が良好に行える。
【００３１】
高速クラッチＣ１は高速クラッチソレノイド１５７、低速クラッチＣ２は低速クラッチソレノイド１５８をそれぞれ走行系コントローラ１４９で制御することにより自在に接続、遮断することができる。両クラッチを遮断すると、エンジン２の回転動力は切断された状態となり、油圧高低切換クラッチＣは本発明におけるクラッチに相当する。
【００３２】
第一カウンタ軸４７の回転は、第二継手５０で第二カウンタ軸５１に伝動され、メカ四段変速クラッチＤのメカ高変速クラッチＤ１を第十八ギヤ５３側へ切り換えると、第十七ギヤ５２から第十八ギヤ５３に伝動しメカ高変速クラッチＤ１からベベルギヤ軸１４を高速で駆動する。
【００３３】
また、メカ四段変速クラッチＤのメカ高変速クラッチＤ１を第二十ギヤ５５側へ切り換えると、第十九ギヤ５４から第二十ギヤ５５に伝動しメカ高変速クラッチＤ１からベベルギヤ軸１４を中速で駆動する。
【００３４】
メカ低変速クラッチＤ２を第二十二ギヤ５７側へ切り換えると、第十九ギヤ５４から第二十ギヤ５５に伝動し、第二十五ギヤ６０から第二十六ギヤ６１に伝動し、第二十七ギヤ６２から第二十八ギヤ６３に伝動し、メカ低変速クラッチＤ２からベベルギヤ軸１４を低速で駆動する。
【００３５】
メカ低変速クラッチＤ２を第二十四ギヤ５９側へ切り換えると、第十九ギヤ５４から第二十ギヤ５５に伝動し、第二十五ギヤ６０から第二十六ギヤ６１に伝動し、第二十七ギヤ６２から第二十八ギヤ６３に伝動し、第二十二ギヤ５７から第二十一ギヤ５６に伝動し、第二十三ギヤ５８から第二十四ギヤ５９に伝動し、メカ低変速クラッチＤ２からベベルギヤ軸１４を極低速で駆動する。
【００３６】
メカ四段変速クラッチＤは、第二十一ギヤ５６と第二十六ギヤ６１を第二カウンタ軸５１に遊嵌することで、ベベルギヤ軸１４と第二カウンタ軸５１の二軸構成となって省スペースとなっている。
【００３７】
また、メカ四段変速クラッチＤは、変速用の第十七ギヤ５２と第十九ギヤ５４と第二十六ギヤ６１と第二十七ギヤ６２と第二十一ギヤ５６と第二十三ギヤ５８が第二カウンタ軸５１に設けられることで、シンクロ機能が良好になる。
【００３８】
ベベルギヤ軸１４の回転は、このベベルギヤ軸１４と一体に形成した第一ベベルギヤ６４が後輪駆動軸６５の第二ベベルギヤ６６と噛み合って、後ベベルギヤ組８３と後輪駆動軸６５と後遊星ギヤ組８４を介して後輪７を装着する後輪軸５を駆動する。
【００３９】
また、ベベルギヤ軸１４にスプライン嵌合する第二十九ギヤ６７が第三十ギヤ６８と第三十一ギヤ６９を介して第一前輪駆動軸７１に固着の第三十二ギヤ７０に噛み合って、第一前輪駆動軸７１も駆動する。
【００４０】
第一前輪駆動軸７１の前軸端に増速クラッチＥを装着し、等速クラッチＥ２を繋ぐと第一前輪駆動軸７１の回転がそのままで第二前輪駆動軸７９に伝動し、増速クラッチＥ１を繋ぐと第三十三ギヤ７５と第三十四ギヤ７６と第三十五ギヤ７７と第三十六ギヤ７８を介して第一前輪駆動軸７１の回転が増速して第二前輪駆動軸７９に伝動される。
【００４１】
第二前輪駆動軸７９の先は、従来と同様に、前ベベルギヤ組８０と前縦駆動軸８１と前遊星ギヤ組８２を介して前輪６を装着する前輪軸４を駆動する。
前記ＰＴＯ入力ギヤ２１の回転は、ＰＴＯクラッチＦを入れることでＰＴＯクラッチ軸１０３から第三継手８５と第一ＰＴＯ軸２２と第四継手８６を介して第二ＰＴＯ軸７３を回転する。
【００４２】
第二ＰＴＯ軸７３に並設するＰＴＯクラッチ軸１０４には、ＰＴＯ変速機構Ｇを構成する第一ＰＴＯ変速クラッチＧ１と第二ＰＴＯ変速クラッチＧ２を設け、第一ＰＴＯ変速クラッチＧ１を第三十八ギヤ８８側に入れると第二ＰＴＯ軸７３の回転が第三十七ギヤ８７と第三十八ギヤ８８でＰＴＯクラッチ軸１０４に低速で伝動され、第一ＰＴＯ変速クラッチＧ１を第四十ギヤ９１側に入れると第二ＰＴＯ軸７３の回転が第三十九ギヤ９０と第四十ギヤ９１でＰＴＯクラッチ軸１０４に中速で伝動され、第二ＰＴＯ変速クラッチＧ２を第四十二ギヤ９３側に入れると第二ＰＴＯ軸７３の回転が第四十一ギヤ９２と第四十二ギヤ９３でＰＴＯクラッチ軸１０４に高速で伝動され、第二ＰＴＯ変速クラッチＧ２を第四十四ギヤ９６側に入れると第二ＰＴＯ軸７３の回転が第四十三ギヤ９５と第四十五ギヤ１０１と第四十四ギヤ９６でＰＴＯクラッチ軸１０４が逆回転で伝動される。
【００４３】
図３は、ＰＴＯ軸回転車速順応型ミッションケース３Ｂで、ＰＴＯ軸回転一定ミッションケース３ＡのＰＴＯ変速機構Ｇの一部を変更して構成する。
第四十五ギヤ１０１に噛み合う第二ＰＴＯ軸７３の第四十三ギヤ９５を無くし、第四十五ギヤ１０１を固着するカウンタ軸９７にベベルギヤ軸１４の回転を伝動する第三十ギヤ６８と噛み合う第四十六ギヤ９８を設けて、第二ＰＴＯ変速クラッチＧ２を第四十四ギヤ９６側に切り替えると、第二十九ギヤ６７から第三十ギヤ６８と第四十六ギヤ９８と第四十五ギヤ１０１と第四十四ギヤ９６へ伝動して、ベベルギヤ軸１４の回転変動に応じてＰＴＯクラッチ軸１０４つまりはＰＴＯ軸１１が変速する走行速度順応ＰＴＯ回転（グランドＰＴＯ）となる。
【００４４】
第二十九ギヤ６７から回転を受ける第三十ギヤ６８と第三十二ギヤ７０に回転を送る第三十一ギヤ６９は一体となっていて、第三十ギヤ６８に第四十六ギヤ９８を噛み合わせることで走行速度順応ＰＴＯ回転を得ているので、ＰＴＯ軸回転一定ミッションケース３ＡとＰＴＯ軸回転車速順応型ミッションケース３Ｂの共通化となっている。
【００４５】
また、一体化した第三十ギヤ６８と第三十一ギヤ６９をＰＴＯクラッチ軸１０４に遊嵌することで、構成を単純化出来ている。
本発明においては、クラッチの接続を制限して走行が不可能な状態であっても、エンジンは始動し、ＰＴＯクラッチＦの作動油供給を制御するＰＴＯクラッチソレノイド１５２は制限しないため、作業車両を動かすことなく使用する作業機、すなわちＰＴＯから動力をとる定置型の作業機（例えば、発電機や木材破砕機など）は使用することができる。
【００４６】
次に、図４の制御ブロック図で、制御信号の流れを説明する。
まず、エンジンコントローラ１２４には、エンジンモード選択スイッチ１２５からエンジンモードが入り、エンジン回転センサ１２６からエンジン回転数が入り、エンジンオイル圧力センサ１２７からエンジン潤滑オイルの圧力が入り、エンジン水温センサ１２８から冷却水の温度が入り、レール圧センサ１２９からコモンレールの圧力が入り、燃料高圧ポンプ１３０に駆動信号が出力され、高圧インジェクタ１３１に燃料供給調整制御信号が出力される。
【００４７】
次に、作業機昇降コントローラ１３２には、作業機昇降レバーに設ける作業機昇降センサ１２３の操作信号とリフトアームセンサ１２２の昇降信号と上げ位置規制ダイアル１２０の上げ位置規制信号と下げ速度ダイアル１２１の降下速度設定信号がそれぞれ入力し、メイン上昇ソレノイド１３３とメイン下降ソレノイド１３４に作業機昇降信号が出力し作業機昇降シリンダ１３５を作動する。
【００４８】
また、作業機昇降コントローラには作業機用コネクタ１７１が設けられており、接続された作業機と定められた通信規格により双方向の通信を行うことができる。
エンジンコントローラ１２４、作業機昇降コントローラ１３２、走行系コントローラ１４９及び通信ユニット１７２、メータパネル１３６はそれぞれが情報の処理能力を有しており、互いに双方向の通信を行うので、いずれも本発明におけるコントローラとしての機能を有する。
【００４９】
これらは互いに制御信号を交信し、メータパネル１３６にエンジンの状態や作業機の昇降状態、走行装置の走行速度等が表示される。
また、入力スイッチ１７６からの信号が操作パネル１３７を介してメータパネルに入力される構成となっており、本発明における入力手段として、認証コードを直接入力できるようになっている。
【００５０】
通信ユニット１７２はタブレット端末やスマートフォンなどの携帯情報端末１７３と無線通信によって信号の交信を行い、車両に外付ＧＰＳ１７４が設置され、その信号を受信しているときは、携帯情報端末１７３から送信される内蔵ＧＰＳ１７５の情報よりも外付ＧＰＳ１７４の情報を優先し、外付ＧＰＳ１７４からの信号を受信していないときは、内蔵ＧＰＳ１７５の情報を使用する。
【００５１】
また、携帯情報端末１７３からＰＴＯ操作の命令を受信すると、走行系コントローラを介してＰＴＯクラッチソレノイド１５２を操作するなどして、遠隔操作が可能に構成されている。
【００５２】
走行系コントローラ１４９は、変速１クラッチ圧力センサ１３８と変速２クラッチ圧力センサ１３９と変速３クラッチ圧力センサ１４０と変速４クラッチ圧力センサ１４１からクラッチ入信号即ちメカ四段変速クラッチＤの変速段が入力し、高速クラッチ圧力センサ１４２と低速クラッチ圧力センサ１４３からメカ四段変速クラッチＤの変速位置が入力し、前進クラッチ圧力センサ１４４と後進クラッチ圧力センサ１４５から油圧前後進クラッチＡの前進・中立・後進が入力し、前後進レバー１８０の操作位置を検出する、前後進レバー操作位置センサ１４６と副変速レバー操作位置センサ１４７から変速操作位置信号が入力し、スロットルレバーのアクセルセンサ１５９からアクセル指示信号が入力する。
【００５３】
さらに走行系コントローラ１４９には、車速センサ１６３から走行速度、作動油の油温センサを兼ねるミッションオイル油温センサ１６４からオイル温度、クラッチボタン１６２からメカ四段変速クラッチＤの切換信号、ＰＴＯスイッチ１６５からＰＴＯクラッチ１５２の切換信号がそれぞれ入力する。
【００５４】
走行系コントローラ１４９からの出力は、前後進切換ソレノイド１５０に前後進切換クラッチ１０１の切換信号が出力し、前後進昇圧ソレノイド１５１に前後進切換ソレノイド１５０を駆動する油圧のリリーフ圧調整信号が出力してクラッチ接続のショックを低減し、ＰＴＯクラッチソレノイド１５２に入・切信号が出力し、一・三変速クラッチＢ１の一速を入切する油圧シリンダを制御する変速１ソレノイド１５３に一速の制御信号が出力し、三速を入切する油圧シリンダを制御する変速３ソレノイド１５４に三速の制御信号が出力し、二・四変速クラッチＢ２の二速を入切する油圧シリンダを制御する変速２ソレノイド１５５に二速の制御信号が出力し、四速を入切する油圧シリンダを制御する変速４ソレノイド１５６に四速の制御信号が出力し、油圧高低切換クラッチＣの高速を駆動する油圧シリンダを作動する高速クラッチソレノイド１５７と低速を駆動する油圧シリンダを作動する低速クラッチソレノイド１５８に高速クラッチの入信号及び低速クラッチの入信号が出力する。
【００５５】
図５はクラッチ接続制限解除の認証コードを比較するシステム全体のフローチャートの一例である。車両の電源が入れられると、はじめに前回電源を切ったときに前後進不可設定すなわちクラッチ中立制限設定がＯＮ状態だったかどうかが判定され、ＯＦＦ状態だった場合はクラッチ制限を解除する（ステップＳ１）。
【００５６】
前回電源ＯＦＦ時に前後進不可設定がＯＮ状態であれば、クラッチ中立制限がすでに解除されたかどうかを判定する（ステップＳ２）。認証コードをすでに照合して、クラッチ中立制限を解除している場合は、電源をＯＦＦにした後、再度電源をＯＮにするまで、クラッチの中立制限を行わない。
【００５７】
クラッチ中立制限が解除済みでない場合は認証コードの入力モードが直接入力モードかどうか判定する（ステップＳ３）。直接入力モードであれば認証コードの入力があるまでクラッチ中立制限状態で待機し（ステップＳ４）、直接入力モードでない場合は携帯通信端末と接続するまでクラッチ中立制限状態で待機する（ステップＳ６）。
【００５８】
直接入力モードの場合は入力された認証コードとコントローラ内の認証コードが一致しているかどうかを確認する（ステップＳ５）。一致しない場合はクラッチ中立制限状態を維持し、はじめのステップに戻る。認証コードが一致した場合はクラッチ中立制限を解除する。
【００５９】
直接入力モードでない場合で携帯通信端末１７３と接続状態である場合は認証コードの入力があるまでクラッチ中立制限状態で待機し（ステップＳ７）、認証コードの入力があった場合は携帯通信端末１７３内に記憶されている認証コードとの照合を行い（ステップＳ８）、認証コードが一致しない場合はクラッチ中立制限状態を維持し、認証コードが一致した場合はクラッチ中立制限を解除する。この認証コードの比較は作業車両内のコントローラ又は携帯情報端末のどちらで行ってもよいが、携帯情報端末で行う方が望ましい。また、入力された認証コードの代わりに作業車両内に記憶されている認証コードを用いて携帯情報端末内に記憶されている認証コードとの比較を行ってもよい。この場合、認証コードの比較は自動で開始できるため、ステップＳ７は省略される。
【００６０】
この自動認証モードと認証コードの入力が必要な手動モードを切換え可能に構成してもよい。
図６は認証コード直接入力時のメータパネル１３６の正面図である。作業者は表示部１３６Ａを確認しながら４桁の数字を入力し、次回電源ＯＮ時もクラッチ制限を行うか選択した後、クラッチ制限を解除する。モード選択を選ぶと、図７の画面になり、直接入力による解除かタブレット端末等の携帯情報端末１７３を用いた解除かを選択できる。またメータパネルにはタコメータ１３６Ｂにエンジン回転数などが表示される。
【００６１】
図８は入力スイッチ１７６周辺の斜視図である。作業者はステアリングハンドル８の下方に前後進レバー１８０にて前後進をクラッチを操作し、さらにその下方に設けたれた入力スイッチ１７６により作業車両のメータパネル１３６に対して認証コードの直接入力を行うことができる。
【符号の説明】
【００６２】
Ａ      油圧前後進クラッチ（クラッチ）
Ｂ      油圧四段変速クラッチ（クラッチ）
Ｃ      油圧高低切換クラッチ（クラッチ）
２      エンジン
３      動力伝動装置
４      前輪（駆動軸）
７      後輪（駆動輪）
１２４  エンジンコントローラ（コントローラ）
１３２  作業機昇降系コントローラ（コントローラ）
１３６  メータパネル（コントローラ）
１４９  走行系コントローラ（コントローラ）
１７２  通信ユニット（コントローラ）
１７３  携帯情報端末
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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