(57)【要約】【課題】車両の制御装置において、トルクコンバータを備えていない自動変速機を採用した車両にあっても、クラッチの異常摩耗を防止することにある。【解決手段】制御手段（１２）は、シフトレンジ検出手段（２４）により検出されたシフトレンジが走行レンジであり、かつアクセル開度検出手段（１６）により検出されたアクセル開度が予め設定された開度値以上であり、かつブレーキ操作検出手段（２０）によりブレーキ操作が検出され、かつ内燃機関回転数検出手段（１７）により検出された内燃機関（８）の回転数が予め設定された第１の回転数以上であり、かつ自動変速機回転数検出手段（２５）により検出された自動変速機（９）の入力回転数が予め設定された第２の回転数未満である時には、スロットル開度を減少させる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関によって発生された駆動力を自動変速機に伝達するクラッチを備える車両の制御装置において、前記自動変速機のシフトレンジを検出するシフトレンジ検出手段と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、前記内燃機関の回転数を検出する内燃機関回転数検出手段と、前記自動変速機の入力回転数を検出する自動変速機回転数検出手段と、前記シフトレンジ検出手段により検出されたシフトレンジが走行レンジであり、かつ前記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度が予め設定された開度値以上であり、かつ前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキ操作が検出され、かつ前記内燃機関回転数検出手段により検出された前記内燃機関の回転数が予め設定された第１の回転数以上であり、かつ前記自動変速機回転数検出手段により検出された前記自動変速機の入力回転数が予め設定された第２の回転数未満である時には、スロットル開度を減少させる制御手段と、を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、スロットル開度を徐々に減少させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の制御装置に係り、特にクラッチの異常摩耗を防止する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、内燃機関と、内燃機関に連結された自動変速機とが搭載される。内燃機関と自動変速機との間には、内燃機関によって発生された駆動力を自動変速機に伝達する手段として、トルクコンバータあるいはクラッチが備えられる。
このような車両の制御装置としては、例えば、以下のような先行技術文献がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１２２００５号公報
【特許文献２】特開平６−１０１５１０号公報
【０００４】
特許文献１に係る車両用駆動力制御装置は、走行レンジストールの状態（Ｄレンジでブレーキペダルを踏み込み、かつアクセルペダルを踏み込んだ状態）であり、かつ内燃機関の回転数が所定値以上であることを条件として、スロットル開度を全閉に制御して、内燃機関の出力を低減することにより、トルクコンバータの過熱を防止するものである。
特許文献２に係る自動変速機付車両におけるエンジンの出力制御装置は、シフト位置が走行シフト位置（走行レンジ）にあることを検出し、内燃機関の出力状態を検出し、これらを基に、一定条件以上のトルクコンバータのストール状態が発生する場合には、内燃機関の出力を減少補正制御するものである。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、トルクコンバータを備えていない自動変速機（ＡＭＴ：Ａｕｔｏｍａｔｅｄ  Ｍａｎｕａｌ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）を採用した車両にあっては、自動変速機がクラッチを備えるとともにクリープ機能を備えていることから、トルクコンバータと同様に制御することが困難であり、走行レンジストールの状態が発生する可能性があり、この走行レンジストールの状態が継続すると、内燃機関のトルクが大きくなり、クラッチの温度が上昇し、クラッチの異常摩耗が発生するという不都合があった。
【０００６】
そこで、この発明は、トルクコンバータを備えていない自動変速機を採用した車両にあっても、クラッチの異常摩耗を防止する車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、内燃機関によって発生された駆動力を自動変速機に伝達するクラッチを備える車両の制御装置において、前記自動変速機のシフトレンジを検出するシフトレンジ検出手段と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、前記内燃機関の回転数を検出する内燃機関回転数検出手段と、前記自動変速機の入力回転数を検出する自動変速機回転数検出手段と、前記シフトレンジ検出手段により検出されたシフトレンジが走行レンジであり、かつ前記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度が予め設定された開度値以上であり、かつ前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキ操作が検出され、かつ前記内燃機関回転数検出手段により検出された前記内燃機関の回転数が予め設定された第１の回転数以上であり、かつ前記自動変速機回転数検出手段により検出された前記自動変速機の入力回転数が予め設定された第２の回転数未満である時には、スロットル開度を減少させる制御手段と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明は、トルクコンバータを備えていない自動変速機を採用した車両において、走行レンジストールの状態であり、クラッチにスリップが発生していると判定されたときに、スロットル開度を減少させ、内燃機関のトルクを抑制し、クラッチの異常摩耗を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は車両の概略平面図である。（実施例）
【図２】図２は車両の制御装置のブロック図である。（実施例）
【図３】図３は走行レンジストール（Ｄレンジストール）の条件の判定のフローチャートである。（実施例）
【図４】図４は走行レンジストール（Ｄレンジストール）ガード値の設定フローチャートである。（実施例）
【発明を実施するための形態】
【００１０】
この発明は、トルクコンバータを備えていない自動変速機を採用した車両において、クラッチの異常摩耗を防止する目的を、走行レンジストールの状態であり、クラッチにスリップが発生していると判定されたときに、スロットル開度を減少させて実現するものである。
【実施例】
【００１１】
図１〜図４は、この発明の実施例を示すものである。
図１に示すように、車両１は、車体２の前部に支持された前側車軸３の両端に取り付けられた前車輪４・４と、車体２の後部に支持された後側車軸５の両端に取り付けられた後車輪６・６とを備える。
車体２の前部には、パワープラント７が横置きに搭載される。
パワープラント７は、駆動力を発生する内燃機関８と、内燃機関８に連結された自動変速機（ＡＭＴ：：Ａｕｔｏｍａｔｅｄ  Ｍａｎｕａｌ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）９とを備える。自動変速機９は、手動変速機に、内燃機関８によって発生された駆動力を自動変速機９に伝達する手段としてのクラッチ１０と、シフト・セレクト操作を自動的に操作する機構と、を備えて構成されたものである。従って、車両１は、トルクコンバータを備えていない自動変速機９を採用したものである。自動変速機９は、クリープ機能を備える。クラッチ１０は、内燃機関８と自動変速機９との間に配置される。
【００１２】
車両１には、図１に示すように、制御装置１１が搭載される。
制御装置１１は、図２に示すように、制御手段１２を備える。制御手段１２は、内燃機関８を制御する内燃機関制御手段（エンジンコントロールユニット）１３と、自動変速機９を制御する自動変速機制御手段（トランスミッションコントロールユニット）１４とからなる。内燃機関制御手段１３と自動変速機制御手段１４とは、通信線１５で相互に通信可能である。
【００１３】
内燃機関制御手段１３には、入力側で、アクセル開度検出手段１６と、内燃機関回転数検出手段１７と、車速検出手段１８と、アイドルスイッチ１９と、ストップランプスイッチ２０と、クラッチトルク検出手段２１とが接続され、また、出力側で、バルブアクチュエータ２２が接続される。バルブアクチュエータ２２は、内燃機関８に配置された電子スロットルバルブ２３を開閉制御する。電子スロットルバルブ２３は、電子的に作動され、内燃機関８へ供給される吸入空気量を制御する。
アクセル開度検出手段１６は、アクセルペダルの踏み込み状態をアクセル開度として検出し、このアクセル開度の信号（アクセルペダル信号）を内燃機関制御手段１３に出力する。
内燃機関回転数検出手段１７は、内燃機関８の回転数を検出し、この内燃機関８の回転数の信号（内燃機関回転数信号）を内燃機関制御手段１３に出力する。
車速検出手段１８は、車両１の速度を車速として検出し、この車速の信号（車速信号）を内燃機関制御手段１３に出力する。
アイドルスイッチ１９は、アクセル開度が所定開度以下でオンになり、このオン信号（アイドル信号）を内燃機関制御手段１３に出力する。内燃機関制御手段１３は、アイドルスイッチ１９のオン時に、内燃機関８の回転数が所定のアイドル回転数になるように制御する。
ストップランプスイッチ２０は、ブレーキペダルが踏み込まれるとオンになって、このオン信号（ストップランプ信号）を内燃機関制御手段１３に出力する。ストップランプスイッチ２０は、ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段を構成する。
クラッチトルク検出手段２１は、クラッチ１０のトルクを検出し、このトルクの信号（クラッチトルク信号）を内燃機関制御手段１３に出力する。
バルブアクチュエータ２２は、内燃機関制御手段１３からの電子スロットル制御信号を受けて、電子スロットルバルブ２３の開閉状態であるスロットル開度を制御する。
【００１４】
自動変速機制御手段１４には、入力側で、シフトレンジ検出手段２４と、自動変速機回転数検出手段２５とが接続され、出力側で、自動変速機９と、クラッチ１０とが接続される。
シフトレンジ検出手段２４は、自動変速機９のシフトレンジを検出し、このシフトレンジの信号（シフトレンジ信号）を自動変速機制御手段１４に出力する。
自動変速機回転数検出手段２５は、自動変速機９の入力回転数を検出し、この自動変速機９の入力回転数の信号（変速機回転数信号）を自動変速機制御手段１４に出力する。
自動変速機９は、自動変速機制御手段１４からの自動変速機制御信号を受けて、駆動される。
クラッチ１０は、自動変速機制御手段１４からのクラッチ制御信号を受けて、内燃機関８から自動変速機９へ伝達する駆動力を制御する。
【００１５】
内燃機関制御手段１３は、シフトレンジ検出手段２４により検出されたシフトレンジが走行（ＤまたはＲ）レンジであり、かつアクセル開度検出手段１６により検出されたアクセル開度が予め設定された開度値以上であり、かつブレーキ操作検出手段を構成するストップランプスイッチ２０によりブレーキ操作が検出され、かつ内燃機関回転数検出手段１７により検出された内燃機関８の回転数が予め設定された第１の回転数以上であり、かつ自動変速機回転数検出手段２５により検出された自動変速機９の入力回転数が予め設定された第２の回転数未満である時には、スロットル開度を減少させる。つまり、内燃機関制御手段１３は、上記の条件が成立したときに、スロットル開度を減少させるように、電子スロットルバルブ２３の開度を制御する。
また、内燃機関制御手段１３は、上記の条件が成立したときに、スロットル開度を徐々に減少させるように、電子スロットルバルブ２３の開度を制御する。
即ち、内燃機関制御手段１３は、走行レンジストールの状態（ＤレンジまたはＲレンジでブレーキペダルを踏み込み、かつアクセルペダルを踏み込んだ状態）であり、クラッチ１０にスリップが発生している際に、電子スロットルバルブ２３を減少制御し、これにより、内燃機関８へ供給される吸入空気量を少なくし、内燃機関８で発生するトルクを抑制し、クラッチ１０の温度が上昇するのを防止し、クラッチ１０に異常摩耗が発生しないようにする。
【００１６】
次に、この実施例に係る制御について、図３、図４のフローチャートに沿って説明する。
図３には、走行レンジストール（Ｄレンジストール）条件の判定のフローチャートを示す。
図３に示すように、内燃機関制御手段１３のプログラムが開始すると（ステップＡ０１）、先ず、内燃機関制御手段１３は、条件１が成立していないか否かを判断する（ステップＡ０２）。
このステップＡ０２における条件１は、以下の条件（１）〜（３）のいずれかが成立した場合に、成立する。
（１）、車速が所定値以上
（２）、ストップランプスイッチ２０がオフ、かつストップランプスイッチ２０がオフで所定時間以上継続
（３）、アイドルスイッチ１９がオン
このステップＡ０２がＮＯの場合には、この判断を継続する。
このステップＡ０２がＹＥＳの場合には、内燃機関制御手段１３は、条件２が成立しているか否かを判断する（ステップＡ０３）。
このステップＡ０３における条件２は、以下の条件（１）〜（３）が全て成立した場合に、成立する。つまり、この条件２の（２）では、走行（ＤまたはＲ）レンジであることを確認する。
（１）、ストップランプスイッチ２０がオン
（２）、シフトレンジがニュートラル（Ｎ）以外で、かつシフトレンジがパーキング（Ｐ）以外
（３）、アイドルスイッチ１９がオフ、かつアイドルスイッチ１９がオフで所定時間以上継続
このステップＡ０３がＮＯの場合には、前記ステップＡ０２に戻す。
このステップＡ０３がＹＥＳの場合には、走行レンジストール（Ｄレンジストール）条件が成立したとする（ステップＡ０４）。
【００１７】
図４には、走行レンジストール（Ｄレンジストール）ガード値の設定フローチャートを示す。
図４に示すように、内燃機関制御手段１３のプログラムが開始すると（ステップＢ０１）、先ず、内燃機関制御手段１３は、条件３が成立しているか否かを判断する（ステップＢ０２）。
このステップＢ０２における条件３は、以下の条件（１）〜（５）が全て成立した場合に、成立する。つまり、この条件３では、アクセル開度が開度値以上であり、かつ内燃機関８の回転数が第１の回転数以上であり、かつ自動変速機９の入力回転数が第２の回転数未満であることを確認する。内燃機関８の回転数が第１の回転数以上であり、かつ自動変速機９の入力回転数が第２の回転数未満である場合、クラッチ１０にスリップが発生していることになる。
（１）、走行レンジストール（Ｄレンジストール）条件が成立
（２）、アクセル開度が開度値以上で所定時間以上継続
（３）、内燃機関８の回転数が第１の回転数以上
（４）、自動変速機９の入力回転数が第２の回転数未満
（５）、クラッチ１０のトルクが所定値以上（内燃機関８側の負荷が大きい）
このステップＢ０２がＹＥＳの場合には、内燃機関制御手段１３は、アクセル開度電圧を第一所定値まで漸次減少することによって、電子スロットルバルブ２３の開度を漸次減少制御する（ステップＢ０３）。このアクセル開度電圧は、疑似的なアクセル開度電圧であり、アクセル開度検出手段１６により検出されるアクセル開度に関係なく設定される。そして、上記の第一所定値は、設定しようとする電子スロットルバルブ２３の開度に相当するアクセル開度電圧である。上記の第一所定値は、クラッチ１０に問題が発生しない温度になるように設定される。また、クラッチ１０のトルクが高い場合に、内燃機関８のトルクを下げ過ぎると、内燃機関８にストールが発生する。このため、アクセル開度電圧を漸次減少させる。
このステップＢ０２がＮＯの場合には、内燃機関制御手段１３は、条件４が成立しているか否かを判断する（ステップＢ０４）。
このステップＢ０４における条件４は、以下の条件（１）〜（５）のいずれかが成立した場合に、成立する。
（１）、走行レンジストール（Ｄレンジストール）条件が不成立
（２）、アクセル開度が開度値未満で所定時間以上継続
（３）、内燃機関８の回転数が第１の回転数未満
（４）、自動変速機９の入力回転数が第２の回転数以上
（５）、クラッチ１０のトルクが所定値未満
このステップＢ０４がＹＥＳの場合には、内燃機関制御手段１３は、アクセル開度電圧を第二所定値まで漸次増加し、電子スロットルバルブ２３の開度を漸次増加制御する（ステップＢ０５）。このアクセル開度電圧は、疑似的なアクセル開度電圧であり、アクセル開度検出手段１６により検出されるアクセル開度に関係なく設定される。そして、上記の第二所定値は、アクセル開度検出手段１６により検出されるアクセル開度に相当する電圧である。つまり、アクセル開度の制限を元に戻す（ステップＢ０５）。
このステップＢ０４がＮＯの場合には、内燃機関制御手段１３は、スロットル開度をそのままの状態に保持する（ステップＢ０６）。
【００１８】
この結果、この実施例によれば、走行レンジストールの状態であり、クラッチ１０にスリップが発生していると判定されたときには、内燃機関制御手段１３によってスロットル開度を減少させるため、内燃機関８へ供給される吸入空気量を少なくし、内燃機関８で発生するトルクを抑制し、クラッチ１０の温度が上昇するのを防止し、クラッチ１０の異常摩耗を防ぐことができる。
また、内燃機関制御手段１３は、スロットル開度を徐々に減少させる。このように、スロットル開度を徐々に減少させるため、クラッチ１０の摩擦の発生を抑制して、クラッチ１０の劣化を防ぐことができる。また、スロットル開度を徐々に減少させるため、車両挙動の乱れを抑制することができる。ここで、車両挙動の乱れとは、車両ショック、内燃機関８の回転数のハンチング、内燃機関８のストール等である。
【産業上の利用可能性】
【００１９】
この発明に係る制御装置を、各種車両に適用可能である。
【符号の説明】
【００２０】
１  車両
２  車体
３  前側車軸
４・４  前車輪
５  後側車軸
６・６  後車輪
７  パワープラント
８  内燃機関
９  自動変速機
１０  クラッチ
１１  制御装置
１２  制御手段
１３  内燃機関制御手段
１４  自動変速機制御手段
１５  通信線
１６  アクセル開度検出手段
１７  内燃機関回転数検出手段
１８  車速検出手段
１９  アイドルスイッチ
２０  ストップランプスイッチ（ブレーキ操作検出手段）
２１  クラッチトルク検出手段
２２  バルブアクチュエータ
２３  電子スロットルバルブ
２４  シフトレンジ検出手段
２５  自動変速機回転数検出手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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