(57)【要約】【課題】電動コンプレッサを備えた内燃機関において、吸気通路内にブローバイガスが過剰に導入されることを防止することができる内燃機関を提供する。【解決手段】吸気通路に設けられる電動コンプレッサと、電動コンプレッサよりも上流の吸気通路に設けられるスロットルバルブと、スロットルバルブと電動コンプレッサとの間における吸気通路に接続されているブローバイガス導入通路と、スロットルバルブ及び電動コンプレッサを制御する制御装置と、を備え、制御装置は、スロットルバルブと電動コンプレッサとの間における吸気通路の圧力を検出または推定する手段と、電動コンプレッサの稼働要求があった場合、吸気通路の圧力が負圧域に設定された所定値未満である場合は、スロットルバルブと電動コンプレッサとの少なくとも一方を制御することによって、吸気通路の圧力の低下を抑制する負圧抑制制御を実行する手段と、を備えることを特徴とする。【選択図】図１
2016050517.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気通路に設けられる電動コンプレッサと、
前記電動コンプレッサよりも上流の吸気通路に設けられるスロットルバルブと、
前記スロットルバルブと前記電動コンプレッサとの間における吸気通路に接続されているブローバイガス導入通路と、
前記スロットルバルブ及び前記電動コンプレッサを制御する制御装置と、を備え、
前記制御装置は、
前記スロットルバルブと前記電動コンプレッサとの間における吸気通路の圧力を検出または推定する手段と、
前記電動コンプレッサの稼働要求があった場合、前記吸気通路の圧力が負圧域に設定された所定値未満である場合は、前記スロットルバルブと前記電動コンプレッサとの少なくとも一方を制御することによって、前記吸気通路の圧力の低下を抑制する負圧抑制制御を実行する手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
前記負圧抑制制御を実行する手段は、前記電動コンプレッサの稼働を禁止することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
【請求項３】
前記負圧抑制制御を実行する手段は、前記スロットルバルブの開度を大きくし前記電動コンプレッサを稼働することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
【請求項４】
前記負圧抑制制御を実行する手段は、前記吸気通路内の圧力が下限値を下回らないように前記電動コンプレッサの目標回転速度を変更することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
【請求項５】
排気通路に設けられたタービンと吸気通路に設けられたコンプレッサとを有する過給機と、
前記タービンより下流の排気通路と前記コンプレッサより上流の吸気通路とを接続するＥＧＲ通路と前記ＥＧＲ通路に設けられるＥＧＲバルブとを含むＥＧＲ装置と、をさらに備え、
前記制御装置は、運転状態に応じて前記ＥＧＲバルブの開度を調節する手段を備えることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関、特に電動コンプレッサを備えた内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１には、吸気通路に電動コンプレッサを備えた内燃機関が開示されている。
【０００３】
また、特許文献１に開示される内燃機関には、クランクケース内に漏出した排気及び混合気等（以下、ブローバイガスという。）を吸気通路に導入するブローバイガス導入通路が設けられている。ブローバイガスを吸気通路に導入することにより、ブローバイガスは吸気と混ざり合い燃焼室に吸入され燃焼処理される。これにより、ブローバイガスが大気中に排出されることを抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２２６５０５号公報
【特許文献２】特開２０１３−１０８４７９号公報
【特許文献３】特開２００８−２６１２５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１に開示される内燃機関の減速時には、電動コンプレッサよりも上流に設けられたスロットルバルブが全閉することにより吸気通路が密閉される。このときに電動コンプレッサを稼働すると吸気通路内が負圧になる。これにより、ブローバイガスが過剰に吸気通路内に導入されてしまう。この結果、ブローバイガスに含まれるオイルの影響による燃焼悪化、さらに部品の汚れなど、内燃機関の信頼性に影響を及ぼす可能性がある。
【０００６】
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、電動コンプレッサを備えた内燃機関において、吸気通路内にブローバイガスが過剰に導入されることを防止することができる内燃機関を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関であって、
吸気通路に設けられる電動コンプレッサと、
前記電動コンプレッサよりも上流の吸気通路に設けられるスロットルバルブと、
前記スロットルバルブと前記電動コンプレッサとの間における吸気通路に接続されているブローバイガス導入通路と、
前記スロットルバルブ及び前記電動コンプレッサを制御する制御装置と、を備え、
前記制御装置は、
前記スロットルバルブと前記電動コンプレッサとの間における吸気通路の圧力を検出または推定する手段と、
前記電動コンプレッサの稼働要求があった場合、前記吸気通路の圧力が負圧域に設定された所定値未満である場合は、前記スロットルバルブと前記電動コンプレッサとの少なくとも一方を制御することによって、前記吸気通路の圧力の低下を抑制する負圧抑制制御を実行する手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００８】
また、第２の発明は、第１の発明において、前記負圧抑制制御を実行する手段は、前記電動コンプレッサの稼働を禁止することを特徴とする。
【０００９】
また、第３の発明は、第１の発明において、前記負圧抑制制御を実行する手段は、前記スロットルバルブの開度を大きくし前記電動コンプレッサを稼働することを特徴とする。
【００１０】
また、第４の発明は、第１の発明において、前記負圧抑制制御を実行する手段は、前記吸気通路内の圧力が下限値を下回らないように前記電動コンプレッサの目標回転速度を変更することを特徴とする。
【００１１】
また、第５の発明は、第１乃至第４の発明のいずれかにおいて、
排気通路に設けられたタービンと吸気通路に設けられたコンプレッサとを有する過給機と、
前記タービンより下流の排気通路と前記コンプレッサより上流の吸気通路とを接続するＥＧＲ通路と前記ＥＧＲ通路に設けられるＥＧＲバルブとを含むＥＧＲ装置と、をさらに備え、
前記制御装置は、運転状態に応じて前記ＥＧＲバルブの開度を調節する手段を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、吸気通路へのブローバイガスの過剰導入を抑制することができる。ブローバイガスにはオイルが含まれているため、本発明によってオイルの減少を防止できる。さらに、燃焼室にオイルが導入されることで引き起こされる燃焼悪化や燃焼室の部品の汚れを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施の形態１のシステムの構成を説明するための概略構成図である。
【図２】コンプレッサの上流における吸気通路の気体の流れについて表した図である。
【図３】実施の形態１の第１のスロットルバルブを全開または全閉にしたときのコンプレッサ前圧と吸入空気量との関係を表した図である。
【図４】ブローバイガス量とコンプレッサ前圧との関係を表した図である。
【図５】コンプレッサの上流における吸気通路の気体の流れについて表した図である。
【図６】それぞれのＥＧＲ領域を表した図である。
【図７】実施の形態１の負圧抑制制御の実施を判断するルーチンを表したフローチャートである。
【図８】実施の形態１のタイミングチャートを表した図である。
【図９】実施の形態２の負圧抑制制御の実施を判断するルーチンを表したフローチャートである。
【図１０】実施の形態２のタイミングチャートを表した図である。
【図１１】実施の形態２の負圧抑制制御の変形例について表した図である。
【図１２】実施の形態３の負圧抑制制御のルーチンを表したフローチャートである。
【図１３】実施の形態３のタイミングチャートを表した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
実施の形態１．
図１は、実施の形態１のシステムの構成を説明するための概略構成図である。図１に示すシステムは、エンジン１０を備える。エンジン１０は、ＥＧＲ装置付きの過給ディーゼルエンジンである。
【００１５】
実施の形態１では過給機として、排気を利用して吸気を圧縮するターボチャージャが採用されている。過給機は、吸気通路２６に設けられるコンプレッサ２２と、排気通路３５に設けられるタービン３２とが軸を介在して連結される構造をとっている。
【００１６】
さらに、エンジン１０は、吸気を圧縮する電動コンプレッサ１８を備えている。また、吸気通路２６には、電動コンプレッサ１８をバイパスするバイパス通路２０が設けられている。バイパス通路２０には、バイパスバルブ２１が設けられている。
【００１７】
エンジン１０の燃焼室５０には、吸気通路２６が接続されている。吸気通路２６は、その入口にエアクリーナ１４を備えている。エアクリーナ１４の下流には、第１のスロットルバルブ１２、電動コンプレッサ１８、コンプレッサ２２がこの順に設けられている。コンプレッサ２２の下流には、インタークーラ２４、第２のスロットルバルブ２７が設けられている。
【００１８】
ここで、第１のスロットルバルブ１２は、コンプレッサ２２より上流の吸気通路２６の圧力を調節するために設けられている。また、第２のスロットルバルブ２７は、インタークーラ２４の下流に設けられている。
【００１９】
次に、吸気通路２６における吸気の流れについて説明をする。吸気は、エアクリーナ１４から吸入された後、第１のスロットルバルブ１２を通過する。そして、第１のスロットルバルブ１２を通過した吸気は、バイパスバルブ２１が開弁しているときはバイパス通路２０を通過して、バイパスバルブ２１が閉弁しているときは電動コンプレッサ１８によって圧縮される。その後、バイパス通路２０または電動コンプレッサ１８を通過した吸気は、コンプレッサ２２により圧縮された後、インタークーラ２４により冷却される。インタークーラ２４により冷却された吸気は、エンジン１０の燃焼室５０内へ取り込まれる。
【００２０】
また、エンジン１０の燃焼室５０には、排気通路３５が接続されている。排気通路３５には、燃焼室５０から下流に向けて、タービン３２、触媒３４が設けられている。燃焼室５０からの排気によりタービン３２が回転する。タービン３２が回転することにより、軸を介してコンプレッサ２２が回転して過給が行われている。
【００２１】
次に、ＥＧＲ装置について説明する。実施の形態１のエンジン１０には、２種類のＥＧＲ装置が設けられている。以下、２種類のＥＧＲ装置について説明する。
【００２２】
１つ目のＥＧＲ装置は、燃焼室５０から排出された直後の排気を燃焼室５０とインタークーラ２４との間の吸気通路２６へ戻すＥＧＲ装置（以下、ＨＰＬ−ＥＧＲ装置という。）である。ＨＰＬ―ＥＧＲ装置は、第１のスロットルバルブ１２の下流の吸気通路２６及びタービン３２の上流の排気通路３５を接続するＨＰＬ−ＥＧＲ通路３０と、ＨＰＬ−ＥＧＲ通路３０に設けられるＨＰＬ−ＥＧＲバルブ２８とを含んでいる。
【００２３】
２つ目のＥＧＲ装置は、触媒３４より下流の排気通路３５の排気をコンプレッサ２２より上流の吸気通路２６に戻す装置（以下、ＬＰＬ−ＥＧＲ装置という。）である。ＬＰＬ−ＥＧＲ装置は、ＬＰＬ−ＥＧＲ通路４０、ＥＧＲクーラ３６、及びＬＰＬ−ＥＧＲバルブ３８から構成されている。ＬＰＬ−ＥＧＲ通路４０は、触媒３４より下流の排気通路３５を入口とし、コンプレッサ２２の上流の吸気通路２６を出口とするように設けられている。ＥＧＲガスは、ＬＰＬ−ＥＧＲ通路４０の出口がコンプレッサ２２の上流にあるため、エアクリーナ１４からの吸気と共にコンプレッサ２２により圧縮される。さらに、ＬＰＬ−ＥＧＲ通路４０の出口は、電動コンプレッサ１８よりも上流の吸気通路２６に接続されている。
【００２４】
エンジン１０には、ブローバイガス導入通路４２が設けられている。ブローバイガス導入通路４２は、第１のスロットルバルブ１２と電動コンプレッサ１８との間における吸気通路２６と、エンジン１０のクランクケースとを接続する。なお、ブローバイガス導入通路４２には、ブローバイガスの導入を制御するバルブは設けられていない。
【００２５】
吸気通路２６には、吸気通路２６の運転状態を把握するための圧力センサ１６が取り付けられている。圧力センサ１６は、第１のスロットルバルブ１２と電動コンプレッサ１８との間における吸気通路２６の圧力を検出する。以下、圧力センサ１６によって検出された圧力を、コンプレッサ前圧とも表現する。なお、圧力センサ１６の代わりに、ＬＰＬ―ＥＧＲバルブ３８の開度、第１のスロットルバルブ１２の開度、コンプレッサ２２の回転速度、エアフロメータを通過するガス量（新気量）などの数値をパラメータとして用いる物理モデルに基づいてコンプレッサ前圧を推定する手法を用いてもよい。
【００２６】
実施の形態１のシステムの構成は、エンジン１０の運転状態を制御するＥＣＵ１００（Electric Control Unit）を備える。ＥＣＵ１００の入力側には、圧力センサ１６が接続される。ＥＣＵ１００は、圧力センサ１６が出力した信号から、コンプレッサ前圧を検出する。
【００２７】
一方、ＥＣＵ１００の出力側には、ＨＰＬ−ＥＧＲバルブ２８、ＬＰＬ−ＥＧＲバルブ３８、第１のスロットルバルブ１２、電動コンプレッサ１８等のアクチュエータがそれぞれ接続される。ＥＣＵ１００は、運転状態に応じて、各種アクチュエータを操作するための信号を出力する。例えば、ＥＣＵ１００は、目的とするＥＧＲ量を供給するために、ＨＰＬ−ＥＧＲバルブ２８及びＬＰＬ−ＥＧＲバルブ３８の少なくとも一方の開度を調節する。ＥＣＵ１００は、第１のスロットルバルブ１２の開度を操作して、コンプレッサ前圧を調節する。ＥＣＵ１００は、運転状態に応じて電動コンプレッサ１８を稼働させるための信号を出力する。
【００２８】
コンプレッサ２２の上流の吸気通路２６では、第１のスロットルバルブ１２の開度を制御してブローバイガス及びＥＧＲガスを導入している。これについて、図２を参照して説明する。
【００２９】
図２は、コンプレッサ２２の上流における吸気通路２６の気体の流れについて表した図である。図２の矢印は、吸気通路２６内を通過する気体の流れを示している。図２には、バイパスバルブ２１が開弁して、バイパス通路２０を気体が流れる様子が示されている。このときに、第１のスロットルバルブ１２の開度は全開よりも小さくなっている。これは、コンプレッサ２２より上流の吸気通路２６を負圧にするためである。これにより、ブローバイガス導入通路４２からブローバイガスを、ＬＰＬ−ＥＧＲ通路４０からＥＧＲガスを吸気通路２６に導入することができる。
【００３０】
以下、第１のスロットルバルブ１２の開度によってコンプレッサ前圧が変化する様子について図３を参照して説明する。
【００３１】
図３は、実施の形態１の第１のスロットルバルブ１２を全開または全閉にしたときのコンプレッサ前圧と吸入空気量との関係を表した図である。図３に示すように、コンプレッサ前圧は、吸入空気量が増加するほど負圧が大きくなる。さらに、第１のスロットルバルブ１２を全開にした場合に比べて、第１のスロットルバルブ１２を全閉にした場合のほうが、コンプレッサ前圧が負圧になりやすい。これは、第１のスロットルバルブ１２を全閉にすると、吸気通路２６内が密閉されて負圧になりやすくなるためである。
【００３２】
図４は、ブローバイガス量とコンプレッサ前圧との関係を表した図である。図４には、コンプレッサ前圧の負圧が大きくなるほどブローバイガス量が増加する様子が示されている。
【００３３】
図３及び図４からわかるように、ＬＰＬ―ＥＧＲ装置からＥＧＲガスを導入するために第１のスロットルバルブ１２の開度を小さくしてコンプレッサ前圧の負圧を大きくするとブローバイガス量が増加することがわかる。
【００３４】
ところで、第１のスロットルバルブ１２の開度を小さくしているときに、電動コンプレッサ１８が稼働するとブローバイガスが過剰導入されることがある。これについて、図５を参照して説明する。
【００３５】
図５は、コンプレッサ２２の上流における吸気通路２６の気体の流れについて表した図である。電動コンプレッサ１８が稼働すると、コンプレッサ２２の上流における吸気通路２６の負圧が大きくなる。これにより、ブローバイガス導入通路４２からのブローバイガス及びＬＰＬ−ＥＧＲ通路４０からのＥＧＲガスが吸気通路２６内に過剰に導入されることがある。
【００３６】
上記ブローバイガスの過剰導入は、ＬＰＬ−ＥＧＲ装置からＥＧＲガスを導入する際に引き起こされる。これについて、以下図６を参照して説明する。
【００３７】
図６は、それぞれのＥＧＲ領域を表した図である。図６には、エンジン１０の運転領域ごとに、ＬＰＬ−ＥＧＲ及びＨＰＬ−ＥＧＲの使用領域が示されている。図６には、トルク及びエンジン回転速度が上昇して必要な空気量が増加するにつれて、ＨＰＬ−ＥＧＲからＬＰＬ−ＥＧＲへと切り替わる様子が示されている。ＬＰＬ−ＥＧＲが使用される領域では、吸気通路２６内の圧力を排気通路３５より小さくするために、第１のスロットルバルブ１２の開度が小さくなる。
【００３８】
ここで、吸気通路２６に導入されるＥＧＲガス量は、ＬＰＬ−ＥＧＲバルブ３８の開度を制御することで抑えることができる。しかしながら、吸気通路２６に導入されるブローバイガス量は、ブローバイガス導入通路４２にバルブが設けられていないため、その量を抑えることができない。
【００３９】
ブローバイガスにはエンジン１０を流れるオイルが含まれている。このため、吸気通路２６内にブローバイガスが過剰に導入されることで、オイルが減少しやすくなる。さらに、ブローバイガスに含まれているオイルが燃焼室５０に流入することによる燃焼悪化、吸気通路２６及び燃焼室５０内の部品の汚れが引き起こされるおそれがある。
【００４０】
そこで、実施の形態１では、電動コンプレッサ１８が停止している状態で稼働要求があった場合、電動コンプレッサ１８を制御してブローバイガスの過剰導入を防止する負圧抑制制御が行われる。以下、図７を参照して、負圧抑制制御の具体的な内容について説明する。
【００４１】
図７は、実施の形態１の負圧抑制制御の実施を判断するルーチンを表したフローチャートである。ＥＣＵ１００は、本ルーチンを記憶するためのメモリーを有している。ＥＣＵ１００は、記憶した本ルーチンを実行するためのプロセッサを有している。
【００４２】
まず、ＥＣＵ１００は、運転状態を検出する（Ｓ１００）。ＥＣＵ１００は、Ｓ１００において、エンジン回転速度やトルクなどのパラメータに基づいて、現在の運転状態を検出する。そして、ＥＣＵ１００は、Ｓ１００で検出した運転状態に基づいて、電動コンプレッサ１８の稼働要求があるか否かを判定する（Ｓ１０２）。電動コンプレッサ１８の稼働要求は、過給機のターボラグが発生することが予測される場合や急加速が必要になった場合などがある。ＥＣＵ１００は、電動コンプレッサ１８の稼働要求がないと判定した場合、通常制御を実行する（Ｓ１１０）。通常制御とは、ＬＰＬ−ＥＧＲ導入のための第１のスロットルバルブ１２の制御及び電動コンプレッサ１８の稼働制御であり、本ルーチンとは別のルーチンで実行される。ここで、Ｓ１０２において電動コンプレッサ１８の稼働要求がないと判定されたため、電動コンプレッサ１８は稼働しない。その後、本ルーチンは終了する。
【００４３】
一方、ＥＣＵ１００は、Ｓ１０２において、電動コンプレッサ１８の稼働要求があると判定した場合、圧力センサ１６によってコンプレッサ前圧を検出する（Ｓ１０４）。
【００４４】
次に、ＥＣＵ１００は、Ｓ１０４で検出した圧力が所定値より小さいか否かを判定する（Ｓ１０６）。ＥＣＵ１００は、Ｓ１０４で検出した圧力が所定値以上であると判定した場合、通常制御を実行する（Ｓ１１０）。ここで、Ｓ１０２において電動コンプレッサ１８の稼働要求があると判定されているため、電動コンプレッサ１８は稼働する。その後、本ルーチンは終了する。なお、ここでいう所定値とは、電動コンプレッサ１８を稼働した場合コンプレッサ前圧が後述する下限値以下になってしまうことが予測される値である。
【００４５】
一方、ＥＣＵ１００は、Ｓ１０６において、Ｓ１０４で検出した圧力が所定値より小さいと判定した場合、負圧抑制制御を実行して電動コンプレッサ１８の稼働を禁止する（Ｓ１０８）。このように、本ルーチンでは、Ｓ１０２及びＳ１０６の判定がともにＹＥＳの場合、電動コンプレッサ１８の稼働要求はあるが電動コンプレッサ１８の稼働を禁止する負圧抑制制御が実行される。これにより、ブローバイガスの過剰導入を防止できる。その後、本ルーチンは終了する。
【００４６】
図８は、実施の形態１のタイミングチャートを表した図である。図８において、破線が負圧抑制制御を実行せずに通常制御に従った場合の変化であり、実線が実施の形態１の負圧抑制制御を実行した場合の変化である。
【００４７】
図８（ａ）には、電動コンプレッサ１８の回転速度の変化が表されている。実線が示すように、実施の形態１の負圧抑制制御が実行されると、電動コンプレッサ１８の稼働が禁止される。このため、電動コンプレッサ１８の回転速度は上昇しない。
【００４８】
図８（ｂ）には、コンプレッサ前圧の変化が表されている。実線が示すように、実施の形態１の負圧抑制制御が実行されると、電動コンプレッサ１８の稼働が禁止されるため、コンプレッサ前圧の負圧が大きくならない。対して、通常制御に従った場合、コンプレッサ前圧が図８（ｂ）に一点鎖線で示す下限値を下回ってしまう。下限値とは、ブローバイガスの過剰導入の指標となる上限値と対応した値である。コンプレッサ前圧が下限値を下回ってしまうと、ブローバイガスが過剰導入されるおそれがある。
【００４９】
図８（ｃ）には、第１のスロットルバルブ１２の開度の変化が表されている。実施の形態１では、負圧抑制制御は電動コンプレッサ１８を制御するものなので、第１のスロットルバルブ１２の開度に変化はない。
【００５０】
図８（ｄ）には、吸気通路２６に導入されるブローバイガス量の変化が表されている。負圧抑制制御が実行されると、電動コンプレッサ１８の稼働が禁止されるため、ブローバイガス量が増加しない。対して、通常制御に従った場合、ブローバイガス量の過剰導入を示す上限値を超えてしまう。
【００５１】
図８（ｄ）が示すように、実施の形態１の負圧抑制制御が行われることで、吸気通路２６の圧力が低下することを抑制して、ブローバイガスの過剰導入を抑制することができる。この結果、オイルの減少を防止できる。さらに、オイルの影響による燃焼悪化や燃焼室５０の部品の汚れを防止することができる。
【００５２】
実施の形態１のシステムの構成では、エンジンに電動コンプレッサとターボ過給機とが直列に設けられていたがこれに限定されるものではない。例えば、エンジンには、ターボ過給機を設けずに電動コンプレッサのみを設ける構成でもよい。また、過給機のコンプレッサと電動コンプレッサとが並列に設けられていてもよい。また、電動コンプレッサは、モータアシストターボのコンプレッサとして構成されていてもよい。本変形例は、後述する実施の形態２及び実施の形態３においても同様に適用可能である。
【００５３】
なお、実施の形態１においては、ＥＣＵ１００が、上記Ｓ１０４を実行することにより前記第１発明における「吸気通路の圧力を検出または推定する手段」が、上記Ｓ１０２の判定がＹＥＳであり、かつＳ１０６の判定がＹＥＳであり、その後にＳ１０８を実行することにより前記第２発明における「負圧抑制制御を実行する手段」が、それぞれ実現される。
【００５４】
実施の形態２．
実施の形態２では、負圧抑制制御において電動コンプレッサ１８を通常制御と同様に稼働させ、さらに第１のスロットルバルブ１２の開度を大きくする。以下、図９及び図１０を参照して、実施の形態１との相違点を中心に説明する。
【００５５】
図９は、実施の形態２の負圧抑制制御の実施を判断するルーチンを表したフローチャートである。Ｓ２００、Ｓ２０２、Ｓ２０４、Ｓ２０６は実施の形態１と同様の制御であるため、説明を省略する。
【００５６】
一方、ＥＣＵ１００は、Ｓ２０６において、Ｓ２０４で検出した圧力が所定値より低いと判定した場合、負圧抑制制御が実行されて、第１のスロットルバルブ１２の目標開度を算出する（Ｓ２０８）。具体的には、ＥＣＵ１００は、第１のスロットルバルブ１２の開度を大きく設定する。このとき設定される開度は、電動コンプレッサ１８を稼働させてもコンプレッサ前圧が下限値以下にならない開度に設定される。これにより、第１のスロットルバルブ１２の開度が小さいときの吸気通路２６の密閉状態を回避して、コンプレッサ前圧が負圧になることを防止することができる。
【００５７】
次に、ＥＣＵ１００は、負圧抑制制御として、Ｓ２０８で算出した第１のスロットルバルブ１２の目標開度になるように現在の第１のスロットルバルブ１２の開度を修正する（Ｓ２１０）。
【００５８】
次に、ＥＣＵ１００は、負圧抑制制御として、電動コンプレッサ１８を稼働させる（Ｓ２１２）。その後、本ルーチンは終了する。
【００５９】
図１０は、実施の形態２のタイミングチャートを表した図である。図１０において、破線が負圧抑制制御を実行せずに通常制御に従った場合の変化であり、実線が実施の形態２の負圧抑制制御である。
【００６０】
図１０（ａ）には、電動コンプレッサ１８の回転速度の変化が表されている。実施の形態２の負圧抑制制御では電動コンプレッサ１８を稼働する。このため、図１０（ａ）に示すように、負圧抑制制御が実行されても、通常制御に従った場合と同様に電動コンプレッサ１８の回転速度は上昇する。
【００６１】
図１０（ｂ）には、コンプレッサ前圧の変化が表されている。実施の形態２の負圧抑制制御が実行されると、コンプレッサ前圧は、第１のスロットルバルブ１２が開弁してから上昇して、電動コンプレッサ１８が稼働すると低下する。このように、実施の形態２の負圧抑制制御を行うと、コンプレッサ前圧が下限値以下になることを防止することができる。
【００６２】
図１０（ｃ）には、第１のスロットルバルブ１２の開度の変化が表されている。実施の形態２の負圧抑制制御では、第１のスロットルバルブ１２の開度が大きくなる。ここで、図１０（ｃ）では電動コンプレッサ１８が稼働するより先に第１のスロットルバルブ１２の開度が上昇しているが、これはブローバイガスの過剰導入を確実に防止するために先に第１のスロットルバルブ１２を開いている制御であり、これに限定されるものではない。例えば、電動コンプレッサ１８の稼働と同時に第１のスロットルバルブ１２の開度を大きくしてもよいものとする。
【００６３】
図１０（ｄ）には、吸気通路２６に導入されるブローバイガス量の変化が表されている。ブローバイガス量は、スロットルバルブ１２の開度が大きくなるとともに減少し、電動コンプレッサ１８が稼働すると増加する。このように、実施の形態２の負圧抑制制御を行えば、通常制御と比べて、ブローバイガス量を抑制することができる。
【００６４】
図１１は、実施の形態２の負圧抑制制御の変形例について表した図である。図１１（ｃ）には、第１のスロットルバルブ１２の開度が図１０（ｃ）と比べて小さく制御されている。図１１（ｂ）には、コンプレッサ前圧が下限値を下回っていないことが表されている。このように、コンプレッサ前圧が下限値を下回らないで、第１のスロットルバルブ１２の開度を設定してもよいものとする。
【００６５】
なお、実施の形態２においては、ＥＣＵ１００が、上記Ｓ２０８、Ｓ２１０、Ｓ２１２を実行することにより前記第３発明における「負圧抑制制御を実行する手段」が実現される。
【００６６】
実施の形態３．
実施の形態３では、負圧抑制制御において電動コンプレッサ１８の回転速度を制御する。以下、図１２及び図１３を参照して、実施の形態１との相違点を中心に説明する。
【００６７】
図１２は、実施の形態３の負圧抑制制御のルーチンを表したフローチャートである。Ｓ３００、Ｓ３０２、Ｓ３０４は実施の形態１と同様の制御であるため、説明を省略する。
【００６８】
ＥＣＵ１００は、Ｓ３０４においてコンプレッサ前圧を検出した後、負圧抑制制御として、電動コンプレッサ１８の目標回転速度を算出する（Ｓ３０６）。具体的には、コンプレッサ前圧が下限値を下回らないように電動コンプレッサ１８の回転速度が算出される。
【００６９】
次に、ＥＣＵ１００は、負圧抑制制御として、Ｓ３０６で算出した目標回転速度にしたがい電動コンプレッサ１８を稼働させる（Ｓ３０８）。その後、本ルーチンは終了する。
【００７０】
図１３は、実施の形態３のタイミングチャートを表した図である。図１３において、破線が負圧抑制制御を実行せずに通常制御に従った場合の変化であり、実線が実施の形態３の負圧抑制制御である。
【００７１】
図１３（ａ）は、電動コンプレッサ１８の回転速度の変化が表されている。通常制御では、電動コンプレッサ１８の稼働要求の内容に応じた目標回転速度が算出される。対して、実施の形態３の負圧抑制制御が実行されると、コンプレッサ前圧が下限値を下回らないように電動コンプレッサ１８の目標回転速度が算出されて書き換えられる。このため、負圧抑制制御が実行された場合、通常制御に従った場合と比べて、電動コンプレッサ１８の回転速度が低くなる。
【００７２】
図１３（ｂ）は、吸気通路内の圧力の変化が表されている。実施の形態３の負圧抑制制御では、図１３（ａ）で説明したように、負圧抑制制御では電動コンプレッサ１８の回転速度が通常制御よりも低く設定されている。このため、負圧抑制制御が実行されると、コンプレッサ前圧が下限値を下回らない。
【００７３】
図１３（ｃ）は、第１のスロットルバルブ１２の開度の変化が表されている。第１のスロットルバルブ１２の開度は、負圧抑制制御及び通常制御では変化しない。
【００７４】
図１３（ｄ）は、吸気通路に導入されるブローバイガス量の変化が表されている。図１１（ｄ）に示すように、実施の形態３の負圧抑制制御が実行されると、ブローバイガス量が上限値を超えないように抑制されている。
【００７５】
なお、実施の形態３においては、ＥＣＵ１００が、上記Ｓ３０６、Ｓ３０８を実行することにより前記第４発明における「負圧抑制制御を実行する手段」が実現される。
【符号の説明】
【００７６】
１０  エンジン
１２  スロットルバルブ
１６  圧力センサ
１８  電動コンプレッサ
２２  コンプレッサ
２６  吸気通路
３２  タービン
４２  ブローバイガス導入通路
【図１】
2016050517.tif 000003
【図２】
2016050517.tif 000004
【図３】
2016050517.tif 000005
【図４】
2016050517.tif 000006
【図５】
2016050517.tif 000007
【図６】
2016050517.tif 000008
【図７】
2016050517.tif 000009
【図８】
2016050517.tif 000010
【図９】
2016050517.tif 000011
【図１０】
2016050517.tif 000012
【図１１】
2016050517.tif 000013
【図１２】
2016050517.tif 000014
【図１３】
2016050517.tif 000015