(57)【要約】      （修正有）【課題】電源システムの電源のＳＯＣを走行状態に合致したものとする。【解決手段】電源システムは、複数の電源Ｂ１，ＣＢを備え、モータジェネレータＭＧを駆動する。走行時において、電源Ｂ１，ＣＢの温度ＴＢ１，ＴＢ２と、走行状態または経路情報と、に基づき、コンバータ１０により複数の電源Ｂ１，ＣＢについての電力の授受を制御して、複数の電源うちの１つの電源のＳＯＣを所定の値に制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハイブリッド車両の制御装置であって、
エンジンと、
モータと、
モータに電力を供給する複数の電源と、
前記１つの電源の温度と、少なくとも前記車両の走行状態および走行経路情報とのいずれか、とに基づき、前記複数の電源のうちの１つの電源のＳＯＣを所定の値に制御する、制御部と、
を有するハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
さらに、前記複数電源の間で電力を輸送する電力変換器を含み、
前記制御部は、
前記電力変換器を制御して前記１つの電源と他の電源との間で電力を輸送し、前記１つの電源のＳＯＣを所定の値に制御する、
ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記制御部は、
前記１つの電源が低温状態であるときに、前記１つの電源の放電許容量の大きさと、充電許容量との大きさとの差が最小となるようにＳＯＣを制御する、
ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記制御部は、
前記１つの電源が低温状態であるときに、
前記１つの電源の放電許容量が最大となるように、前記１つの電源のＳＯＣを制御する、
ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記制御部は、
前記１つの電源が低温状態であるときに、
回生制動状態が継続する場合、前記１つの電源の充電許容量が最大となるように、前記１つの電源のＳＯＣを制御する、
ハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は複数の電源を有する電源システムを備え、電源システムからの電力でモータを駆動する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両や電気自動車等の電動車両では、バッテリの直流電力をインバータで交流電力に変換し、変換した交流電力でモータあるいはモータジェネレータを駆動するシステムが多く用いられている。また、昇圧コンバータ（電圧変換器）を用いてバッテリの電圧を昇圧してモータに供給することも多い。
【０００３】
ここで、特許文献１では、バッテリと昇圧コンバータのセットを２つ用意し、２つの昇圧コンバータの出力によって昇圧後の電源を用意するシステムが示されている。このようなシステムによれば、２つの昇圧コンバータを独立して制御することで、広範な状況に対処が可能となる。
【０００４】
また、特許文献２には、昇圧コンバータの４つのスイッチング素子のオン・オフ動作のパターンを様々に変更することによって、低電圧側の複数のバッテリの直並列の切換えを行うシステムが提案されている。このようなシステムでは、低圧側の電圧を大きく変更することができ、その出力の電圧を大きく変更できる。
【０００５】
なお、特許文献３には、複数のバッテリを有し、バッテリ温度に基づき、個々のバッテリの充放電力の大きさを調整することが示されている。また、特許文献４には、複数のバッテリを有し、車両の走行モード（電気自動車として走行することを優先するＥＶ優先モード、ハイブリッド自動車として走行することを優先するＨＶ優先モード）に応じて、バッテリの充放電電力の大きさを変更することが示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１１−９７６９３号公報
【特許文献２】特開２０１２−７０５１４号公報
【特許文献３】特開２００８−２７８５６１号公報
【特許文献４】国際公開ＷＯ２０１１／１２５１８４
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１〜４では、システム内の複数バッテリによって、昇圧後の高圧側電圧を大きく変更したり、複数バッテリの充放電を個別に制御したりしている。
【０００８】
一方、車両が走行する環境の温度などに応じて、バッテリの充放電能力は変化する。複数バッテリ（電源）を有するシステムでは、車両環境に応じて適切な電源の状態制御を行うことで、車両としてより効率的な動作が得られる可能性がある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、エンジンと、モータと、モータに電力を供給する複数の電源とを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、前記複数の電源の温度と、少なくとも前記車両の走行状態および走行経路情報とのいずれかと、に基づき、前記複数の電源のうちの一方の電源のＳＯＣを所定の値に制御する。
【００１０】
一実施形態では、前記複数の電源が低温状態であるときに、前記複数の電源のうちの一方の電源の放電許容量の大きさと、充電許容量との大きさとの差が最小となるようにＳＯＣを制御する。
【００１１】
他の実施形態では、複数の電源が低温状態であるときに、前記複数の電源のうちの一方の電源の放電許容量が最大となるように、一方の電源のＳＯＣを制御する。
【００１２】
さらに他の実施形態では、複数の電源が低温状態であるときに、回生制動状態が継続する場合、前記複数の電源のうちの一方の電源の充電許容量が最大となるように、一方の電源のＳＯＣを制御する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、２つの電源の中の１つの電源のＳＯＣをその時の走行状態に合致したＳＯＣに設定することができ、好適なモータの駆動ができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施形態に係る車両の制御装置を含むシステム構成を示す図である。
【図２】ＳＯＣ制御の一例を示すフローチャートである。
【図３】ＳＯＣと充放電許容量の関係を示す図である。
【図４】ＳＯＣと充放電許容量と温度の関係を示す図である。
【図５】ＳＯＣ制御の他の例を示すフローチャートである。
【図６】ＳＯＣ制御のさらに他の例を示すフローチャートである。
【図７】ＳＯＣ制御のさらに他の例を示すフローチャートである。
【図８】ＳＯＣ制御のさらに他の例を示すフローチャートである。
【図９】ＳＯＣと充放電許容量の関係を示す図である。
【図１０】ＳＯＣ制御のさらに他の例を示すフローチャートである。
【図１１】ＳＯＣ制御のさらに他の例を示すフローチャートである。
【図１２】ＳＯＣ制御のさらに他の例を示すフローチャートである。
【図１３】ＳＯＣ制御のさらに他の例を示すフローチャートである。
【図１４】ＳＯＣ制御のさらに他の例を示すフローチャートである。
【図１５】ＳＯＣと充放電許容量の関係を示す図である。
【図１６】ＳＯＣ制御のさらに他の例を示すフローチャートである。
【図１７】車両の制御装置を含むシステムの他の構成例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態について、図面に基づいて説明する。なお、本発明は、ここに記載される実施形態に限定されるものではない。
【００１６】
＜車両のシステム構成＞
図１には、実施形態に係る車両の制御装置を含むシステム構成が示されている。直流電源として、バッテリＢ１とキャパシタＣＢの２つが設けられている。バッテリＢ１、キャパシタＣＢは、電力変換器であるコンバータ１０−１，１０−２にそれぞれ接続されている。コンバータ１０−１，１０−２は、低圧側のバッテリＢ１、キャパシタＣＢからの直流電力ＶＬ１，ＶＬ２をそれぞれ昇圧し、共通の高電圧側の正負出力端から昇圧された高圧側電圧ＶＨを出力する。本実施形態では、キャパシタＣＢは、バッテリＢ１よりも最大入出力電力が大きく、容量が小さい出力型電源であり、バッテリＢ１は、キャパシタＣＢよりも容量が大きく、最大入出力電力が小さい容量型電源であるとして説明する。
【００１７】
コンバータ１０−１，１０−２の正負出力端は、それぞれ正ライン、負ラインによりインバータ２０に接続されている。インバータ２０の入力側の正負ラインには、高電圧側のコンデンサＣＨが配置されており、インバータ２０の入力電圧を平滑化している。
【００１８】
インバータ２０は、並列して設けられた２つの三相のインバータから構成され、２つのインバータには、モータとしてモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２がそれぞれ接続されている。従って、インバータ２０の２つのインバータのスイッチング素子をそれぞれオン・オフ制御することで、所定の三相電流がモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に供給され、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が駆動される。
【００１９】
また、制御部３０が設けられ、この制御部３０が、コンバータ１０−１，１０−２、インバータ２０のスイッチング素子のオン・オフを制御し、コンバータ１０−１，１０−２による電力変換、インバータ２０によるモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動を制御する。
【００２０】
モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の出力軸は、例えば遊星歯車機構からなる動力分配器４０に接続される。この動力分配器４０には、エンジン（Ｅ／Ｇ）４２の出力軸および車輪４４に動力を伝達する駆動軸４６も接続されており、動力分配器４０によって各種の動力伝達が行われる。例えば、エンジン４２の出力によって駆動軸４６を駆動したり、エンジン４２の出力によってモータジェネレータＭＧ２を駆動してここで発電したり、モータジェネレータＭＧ２の出力によって車輪４４を駆動したり、モータジェネレータＭＧ２を利用した回生制動などを行う。なお、モータジェネレータＭＧ１により駆動力を出力したり、モータジェネレータＭＧ２により回生制動を行ったりすることもできる。
【００２１】
本実施形態のコンバータ１０−１は、直列接続された２つのスイッチング素子Ｓ１，Ｓ２を有する。このスイッチング素子Ｓ１，Ｓ２は、ＩＧＢＴなどのパワー素子から構成され、コレクタを上側として、直列接続されている。上のスイッチング素子Ｓ１のコレクタが高電圧側の正ラインに接続されており、スイッチング素子Ｓ１のエミッタにスイッチング素子Ｓ２のコレクタが接続され、下のスイッチング素子Ｓ２のエミッタが高圧側の負ラインに接続されている。負ラインはアースに接続される。
【００２２】
また、各スイッチング素子Ｓ１，Ｓ２には、エミッタからコレクタに向けて電流を流すダイオードＤ１，Ｄ２がそれぞれ並列接続されており、スイッチング素子Ｓ１，Ｓ２とは逆方向の電流を流す。
【００２３】
コンバータ１０−２は、基本的にコンバータ１０−１と同一の構成を有しており、直列接続された２つのスイッチング素子Ｓ３，Ｓ４を有する。上のスイッチング素子Ｓ３のコレクタが高電圧側の正ラインに接続されており、下のスイッチング素子Ｓ４のエミッタが高圧側の負ラインに接続されている。また、各スイッチング素子Ｓ３，Ｓ４には、エミッタからコレクタに向けて電流を流すダイオードＤ３，Ｄ４がそれぞれ並列接続されており、スイッチング素子Ｓ３，Ｓ４とは逆方向の電流を流す。
【００２４】
バッテリＢ１、キャパシタＣＢの両端には、電圧センサＶ１，Ｖ２が接続され、バッテリＢ１、キャパシタＣＢの電圧ＶＬ１，ＶＬ２が検出される。またコンデンサＣＨの両端には、電圧センサＶ３が接続され、高圧側電圧ＶＨが検出される。また、バッテリＢ１、キャパシタＣＢの充放電電流は電流センサＡ１，Ａ２によって検出される。さらにバッテリＢ１、キャパシタＣＢには、バッテリ温度を測定するための温度センサＴ１，Ｔ２が設けられており、バッテリＢ１、キャパシタＣＢの温度ＴＢ１，ＴＢ２が検出される。なお、キャパシタＣＢに代えて、バッテリＢ２を利用することもでき、この場合にはバッテリＢ２と並列してコンデンサＣＬ２を配置することが好適である。バッテリＢ２は、キャパシタＣＢと同様、バッテリＢ１よりも最大入出力電力が大きく、容量が小さい出力型電源である。なお、低温時において、本実施形態においては、２つの電源（バッテリＢ１，キャパシタＣＢ）の内の一方（例えば、キャパシタＣＢ）を主として使用する。従って、使用する方の電源にのみ温度センサを設け、温度を検出してもよい。
【００２５】
さらに、車両には、クルーズコントロール部２４、走行モード選択部２６、ナビゲーション装置２８などが設けられており、これらからの情報も制御部３０に供給される。クルーズコントロール部２４は、ドライバーの操作に応じ、クルーズコントロールをオン・オフするものであり、オンにした場合、制御部３０は車速を設定車速に維持する。例えば、高速道路で８０ｋｍ／ｈの車速で走行中にクルーズコントロールをオンとした場合には、制御部３０は基本的に車速を８０ｋｍ／ｈに維持するように加減速制御を行う。クルーズコントロールをオンにするとドライバーの操作により走行する場合に比べ電力消費は小さくなる。走行モード選択部２６は、ドライバーが走行モードを設定するものであり、例えばＨＶモード、ＥＶモード、ＥＣＯ（エコ）モード、パワーモードなどの設定ができる。ＨＶモードは必要に応じてエンジン４２を駆動して走行するモード、ＥＶモードは基本的にエンジン４２を駆動せずに走行するモード、ＥＣＯモードは出力トルクを小さめの設定としてアクセル操作に対する加減速を比較的小さくする走行モード、パワーモードは出力トルクを大きめの設定としてアクセル操作に対する加減速を比較的大きくする走行モードである。ＨＶモードの方がＥＶモードに比べ電力消費が大きく、パワーモードの方がＥＣＯモードより電力消費が大きい。
【００２６】
ナビゲーション装置２８は、地図情報の記憶部およびＧＰＳなどの現在地検出手段を有し、ディスプレイに地図を表示し、その地図上に車両の現在位置を表示する。また、現在位置などの出発地点から、入力された目標地点までの経路探索機能を有しており、目的地が設定された走行では音声や表示を用いて目的地までの経路案内を行う。また、地図情報には、高度なども入っている。目的地までの経路が設定された走行の場合、制御部３０に経路が供給される。なお、ナビゲーションについての各種情報は通信で外部の情報センターから受け取ってもよい。
【００２７】
制御部３０には、前記電圧センサＶ１，Ｖ２，Ｖ３で検出した電圧ＶＬ１，ＶＬ２，ＶＨ、温度センサＴ１，Ｔ２で検出した温度ＴＢ１，ＴＢ２、電流センサＡ１，Ａ２で検出したバッテリ充放電電流ｉ１，ｉ２が供給されるとともに、アクセルや、ブレーキなどの操作信号や、車速などの各種信号が供給されている。制御部３０は、供給されてくる各種信号に基づき、インバータ２０，コンバータ１０のスイッチング素子のオン・オフ制御、インバータ２０のスイッチング素子のオン・オフ制御、エンジン４２の駆動制御などを行い、車両の走行などを制御する。例えば、アクセル、ブレーキ操作に応じて、トルク指令を生成し、これに応じてインバータ２０，コンバータ１０におけるスイッチング素子を制御する。
【００２８】
ここで、制御部３０は、ＳＯＣ検出部３０ａを有しており、ここにおいて、電圧センサＶ１，Ｖ２の検出電圧ＶＬ１，ＶＬ２、および電流センサＡ１，Ａ２の検出したバッテリ充放電電流ｉ１，ｉ２からバッテリＢ１、キャパシタＣＢのＳＯＣ（充電状態）を検出する。なお、バッテリのＳＯＣの検出については、公知の各種の検出方法を採用することができる。
【００２９】
また、制御部３０は、走行特性検出部３０ｂを有しており、ここには、車両の走行モード選択部２６からのＨＶモード、ＥＶモード、ＥＣＯモード、パワーモードなどの走行モードについての情報、クルーズコントロール部２４からのクルーズコントロールのオン・オフ情報などの車両の走行状態や、ナビゲーション装置２８からの走行経路情報が供給される。走行特性検出部３０ｂは、供給される車両走行状態情報や、走行経路情報から、これからの電力消費を推定する。例えば、経路情報からこれから走行する経路における走行距離や高低差、走行モード、クルーズコントロールのオン・オフなどからこれからの走行における電力消費量を推定する。
【００３０】
また、制御部３０は、供給される電源の温度ＴＢ１，ＴＢ２からバッテリＢ１、キャパシタＣＢが低温状態にあるかを判定する。バッテリＢ１、キャパシタＣＢは、低温状態で充放電許容電力が減少する。制御部３０は、このような電源の状態情報や、電力消費予測などに基づき、電源のＳＯＣを制御する。
【００３１】
＜低温時の処理＞
寒冷地などにおいては、バッテリＢ１、キャパシタＣＢなどの電源の温度が低い場合がある。特に、車両の始動時においては、温度が非常に低い場合がある。電源温度が低いと電源の能力が低く、暖機運転が必要になる。
【００３２】
本実施形態では、複数電源を有しており、複数電源間の電力の授受の機会を増加して、暖機を促進すると共に、一方の電源のＳＯＣを走行に適切なものに制御する。特に、本実施形態では、出力型の電源であるキャパシタＣＢを有しており、基本的にキャパシタＣＢを充放電によって走行すると共に、キャパシタＣＢのＳＯＣが目標値になるように、バッテリＢ１から電荷を輸送する。すなわち、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２（通常はおＭＧ２）による駆動力の出力、回生制動による電力回収は、基本的にキャパシタＣＢの放電、充電によって行い、ＳＯＣが目標値からずれた場合に、バッテリＢ１から電荷を輸送してキャパシタＣＢのＳＯＣを目標値に近づける。なお、この処理は低温時の処理であり、キャパシタＣＢおよび／またはバッテリＢ１の暖機が終了すれば、通常の運転に復帰する。なお、エンジン４２を駆動して発電をした場合に、その電力はその時の２つの電源のＳＯＣなどからいずれの電源に充電してもよく、また適宜バッテリＢ１からの電力を利用して車両を駆動したり、回生電力によりバッテリＢ１を充電してもよい。キャパシタＣＢが低温の時にこの処理を行えばよいので、キャパシタＣＢの温度をのみ計測し、キャパシタＣＢの温度に応じて、当該処理を行ってもよい。
【００３３】
＜低温時・電力消費中程度＞
図２は、低温時において、これからの電力消費が中程度の場合の制御についてのフローチャートを示す。この例では、低温であるかと、車両走行状態情報の中の走行モードがＨＶモードであるかを考慮する。まず、電源の温度ＴＢ１，ＴＢ２がＡａ以下、すなわち低温であるかを判定する（Ｓ１１）。Ａａは例えば、−１５℃程度である。また、２つの電源の温度ＴＢ１，ＴＢ２は通常それほど大きな差はない。そこで、一方のみがＡａ以下である場合にＹＥＳと判定してもよいし、両者ともＡａ以下の場合にＹＥＳと判定してもよい。
【００３４】
Ｓ１１の判定でＮＯの場合はそのまま終了する。一方、Ｓ１１の判定でＹＥＳの場合は、ＨＶモードか否かを判定する（Ｓ１２）。この判定で、ＮＯの場合は処理を終了し、ＹＥＳの場合には、２つある直流電源のうちの１つの電源のＳＯＣ目標値をＳＯＣ１に設定する（Ｓ１３）。ここで、図１の構成のように、直流電源の一方が容量型電源のバッテリＢ１、他方が出力型電源のキャパシタＣＢである場合には、キャパシタＣＢを選択してそのＳＯＣを制御する。
【００３５】
ここで、図３には、電源における、ＳＯＣと、放電許容電力Ｗｏｕｔ、充電許容電力Ｗｉｎの関係を示してある。このように、ＳＯＣ１は、放電許容電力と充電許容電力とが等しくなる（Ｗｏｕｔ＝Ｗｉｎ）値であり、例えば、本実施形態のキャパシタＣＢでは４３％程度である。ＳＯＣ１の値は、キャパシタＣＢの容量、種類等によって変動するが、略５０％近傍あるいは、それよりも少し小さな値である。このように、電源のＳＯＣをＷｏｕｔ＝Ｗｉｎの状態にすることで、この電源を利用した走行における放電および充電を十分行うことができ、ＥＶ走行が行えると共に、回生電力も十分受け入れることができる。
【００３６】
例えば、キャパシタＣＢのＳＯＣがＳＯＣ１より高かった場合には、キャパシタＣＢの電力をバッテリＢ１に輸送し、反対にＳＯＣ１より低かった場合には、バッテリＢ１の電力をキャパシタＣＢに輸送することで、キャパシタＣＢのＳＯＣをＳＯＣ１にすればよい。通常は、キャパシタＣＢからの電力により走行し、回生電力はキャパシタＣＢに充電し、キャパシタＣＢのＳＯＣが目標値になるように、バッテリＢ１から電荷を輸送する。
【００３７】
このようにして、２つの電源間の電力のやり取りを行うことで、各電源における電力の出入りの量が増加し、２つの電源の暖機を促進できる。ここで、図４には、電源温度が変化した場合のＳＯＣと充放電許容電力の関係を示してある。このように、電源の暖機ができれば、温度の上昇に伴い充放電許容電力が増加する。
【００３８】
そして、充放電許電力を十分なものにできれば、エンジン４２を停止することもできる。すなわち、低温時には、バッテリＢ１，キャパシタＣＢの充放電許容電力が十分でなく、ＨＶモードにおいては、基本的にエンジン４２を駆動してその駆動力を利用して走行することになり、バッテリＢ１，キャパシタＣＢの暖機が進まないが、本実施形態により暖機を促進できる。キャパシタＣＢの温度が上昇すれば、その充放電許容電力が大きくなり、エンジン４２を必要に応じて間欠的に運転する、通常のＨＶモードでの運転とすることができる。なお、本実施形態では、ＨＶモードでなくなった場合にも、通常運転となるが、低温の場合には後述する他の目標ＳＯＣの設定処理を行うことも好適である。
【００３９】
このように、所定の低温時において、車両の走行状態の中の走行モードがＨＶモードである場合に、キャパシタＣＢのＳＯＣを充放電許容電力が同一となることを目標として電力分配を行うことで、キャパシタＣＢの充放電許容電力Ｗｉｎ・Ｗｏｕｔの両方を大きくすることができるとともに、温度上昇を図ることができ、エンジン間欠運転によるＨＶモードでの走行が可能となる。
【００４０】
また、本実施形態では、２つの電源として、バッテリＢ１とキャパシタＣＢを有しており、この場合にはＳＯＣをＳＯＣ１とする電源はキャパシタＣＢとする。これは、出力型電源であるキャパシタＣＢの方が容量型電源であるバッテリＢ１に比べ、充放電による電圧変化が小さくまた単なる電荷のやり取りでなく充放電により温度を上昇することが容易だからである。
【００４１】
なお、２つの電源が、両方とも容量型電源であるバッテリＢ１，Ｂ２であった場合には、放電許容電力と充電許容電力が等しくなる（Ｗｏｕｔ＝Ｗｉｎ）ためのエネルギー変化が小さい方のバッテリのＳＯＣをＷｏｕｔ＝ＷｉｎとなるＳＯＣ１とすることが好適である。
【００４２】
また、キャパシタＣＢのＳＯＣがＳＯＣ１より高かった場合には、キャパシタＣＢの出力電力分配比（総出力電力に対するキャパシタＣＢの出力電力の割合）を高くし、バッテリＢ１の出力電力分配比（総出力電力に対するバッテリＢ１の出力電力の割合）を低くして、キャパシタＣＢの出力電力をバッテリＢ１の出力電力よりも大きくするとともに、キャパシタＣＢへの入力電力（回生電力）分配比（総入力電力（回生電力）に対するキャパシタＣＢへの入力電力の割合）を低くし、バッテリＢ１への入力電力（回生電力）分配比（総入力電力（回生電力）に対するバッテリＢ１への入力電力の割合）を高くして、キャパシタＣＢへの入力電力をバッテリＢ１への入力電力よりも小さくすることによって、キャパシタＣＢのＳＯＣを低減するとともに、バッテリＢ１のＳＯＣを増加させるようにしてもよい。
【００４３】
＜他の例＞
図５は、低温時であって、走行状態の中の走行モードがＥＶモードである場合に、キャパシタＣＢのＳＯＣを充放電許容電力が同一となることを目標として電力分配を行う他の例を示す。まず、電源の温度ＴＢ１，ＴＢ２がＢ以下であるかを判定する（Ｓ２１）。Ｂは例えば、−２０℃程度であり、Ａａより低い温度である。２つの電源の温度ＴＢ１，ＴＢ２の一方のみでもＢ以下である場合にＹＥＳと判定してもよいし、両方がＢ以下である場合にＹＥＳと判定してもよい。
【００４４】
Ｓ２１の判定でＮＯの場合はそのまま終了し、Ｓ２１の判定でＹＥＳの場合は、ＥＶモードか否かを判定する（Ｓ２２）。この判定で、ＮＯの場合は処理を終了し、ＹＥＳの場合には、２つある直流電源のうちの１つの電源であるキャパシタＣＢのＳＯＣ目標値をＳＯＣ１（例えば、４３％程度）に設定する（Ｓ２３）。
【００４５】
ＥＶモードの場合には、基本的にエンジン４２を駆動しないため、電源への入出力電力が大きいが、さらに低温の場合にはキャパシタＣＢのＳＯＣをコントロールすることで暖機を促進できる。
【００４６】
図６には、さらに他の例を示す。この例では、低温であるかの他に、車両の走行状態の中の走行モードがＥＶモードであるかと、走行状態の中のクルーズコントロールがオンであるかを考慮する。
【００４７】
まず、図２の例と同様に電源の温度ＴＢ１，ＴＢ２がＡｂ以下、ＥＶモードであるかを判定する（Ｓ３１，Ｓ３２）。そして、Ｓ３１，Ｓ３２の判定でＹＥＳの場合に、クルーズコントロールが行われているかを判定する（Ｓ３３）。この判定で、ＮＯの場合は処理を終了し、ＹＥＳの場合には、２つある直流電源のうちの１つの電源であるキャパシタＣＢのＳＯＣ目標値をＳＯＣ１（例えば、４３％）に設定する（Ｓ３４）。ここで、温度Ａｂは、図５を参照して説明し例の温度Ａａよりも高い温度である。クルーズコントロールが行われている場合には、走行条件の変動が少なく、電源の入出力電力が少なくなりやすい。そこで、図５の場合に比べて温度が高い段階で、ＳＯＣの制御を行うためである。
【００４８】
図７には、さらに他の例を示す。この例では、車両の車両走行情報（ＥＶモードか？）と、走行経路情報を考慮する。まず、図６の例と同様に電源の温度ＴＢ１，ＴＢ２がＡｂ以下、ＥＶモードであるかを判定する（Ｓ４１，Ｓ４２）。そして、Ｓ４１，Ｓ４２の判定でＹＥＳの場合に、ナビゲーション装置における経路設定で目的地までの走行距離が所定以上かを判定する（Ｓ４３）。この判定で、ＮＯの場合は処理を終了し、ＹＥＳの場合には、キャパシタＣＢのＳＯＣ目標値をＳＯＣ１（例えば、４３％程度）に設定する（Ｓ４４）。
【００４９】
これからの走行距離が長いことがわかっており、電源の暖機を行うと共に、充電許容電力と放電許容電力の両方を大きくする。
【００５０】
＜低温時・電力消費大＞
図８は、低温時において、これからの電力消費が大きいの場合の制御についてのフローチャートを示す。すなわち、低温時において、車両の走行状態としての走行モード（ＥＶモードか？）を考慮する。まず、電源の温度ＴＢ１，ＴＢ２がＡｃ以下であるかを判定する（Ｓ１４１）。Ｓ１４１の判定でＮＯの場合はそのまま終了し、Ｓ１４１の判定でＹＥＳの場合は、ＥＶモードか否かを判定する（Ｓ１４２）。
【００５１】
このＳ１４２の判定で、ＮＯの場合は処理を終了し、ＹＥＳの場合には、キャパシタＣＢのＳＯＣ目標値をＳＯＣ２に設定する（Ｓ１４３）。
【００５２】
ここで、図９には、電源における、ＳＯＣと、放電許容電力Ｗｏｕｔ、充電許容電力Ｗｉｎの関係を示してある。このように、ＳＯＣ２は、放電許容電力を最大限とし、充電許容電力を最小限とする値であり、例えば、本実施形態のキャパシタＣＢでは８０％程度である。ＳＯＣ２の値は、キャパシタＣＢの容量、種類等によって変動するが、７０％〜８０％程度の値でもよい。
【００５３】
このように、電源（キャパシタＣＢ）のＳＯＣをＷｏｕｔ最大の状態となるＳＯＣ２にすることで、この電源を利用した走行における放電を十分行うことができ、ＥＶ走行が行える。
【００５４】
通常、キャパシタＣＢのＳＯＣはＳＯＣ２より低く、バッテリＢ１の電力をキャパシタＣＢに輸送することで、キャパシタＣＢのＳＯＣをＳＯＣ２にすればよい。
【００５５】
このようにして、２つの電源間の電力のやり取りを行うことで、各電源における電力の入出力電力が増加し、２つの電源の暖機が促進できる。そして、キャパシタＣＢの放電許容電力を十分なものにすることで、ＥＶモードでの走行が可能となる。
【００５６】
また、キャパシタＣＢの入力電力分配比を高くし、出力電力分配比を低くするとともに、バッテリＢ１の入力電力分配比を低くし、出力電力分配比を高くして、キャパシタＣＢの入力電力を大きくするとともに、出力電力を小さくしてキャパシタＣＢのＳＯＣを増加させるようにしてもよい。
【００５７】
（他の例）
図１０には、他の例が示されている。この例では、車両の走行状態として、走行モード（ＥＶモードか？）と、その他にクルーズコントロールをオフにしているか否かを考慮する。図８と同様に、電源の温度ＴＢ１，ＴＢ２がＡｃ以下であり、ＥＶモードかを判定し（Ｓ５１，Ｓ５２）、ＹＥＳであった場合にクルーズコントロールの設定がされているか否かを判定する（Ｓ５３）。そして、Ｓ５３でＹＥＳの場合には、キャパシタＣＢ１のＳＯＣ目標値をＳＯＣ２（例えば、８０％程度）に設定する（Ｓ５４）。
【００５８】
クルーズコントロールの設定がない場合には、ＥＶモードにおいて比較的多くの電力消費が見込まれ、キャパシタＣＢのＳＯＣをＷｏｕｔ最大の状態となるＳＯＣ２にすることで、この電源を利用した走行における放電を十分行うことができ、ＥＶ走行が行える。
【００５９】
図１１には、さらに他の例が示されている。この例では、車両の走行状態としてＥＶモードであるかと、走行経路情報を考慮する。図１０と同様に、電源の温度ＴＢ１，ＴＢ２がＡｃ以下であり、ＥＶモードかであったかを判定し（Ｓ６１，Ｓ６２）、ＹＥＳであって場合にクルーズコントロールの設定ではなく、ナビゲーション装置において設定された目的地までの走行距離が所定値以下かを判定する（Ｓ６３）。そして、Ｓ６３でＹＥＳの場合には、キャパシタＣＢのＳＯＣ目標値をＳＯＣ２（例えば、８０％程度）に設定する（Ｓ６４）。
【００６０】
目的地までの走行距離が所定値以下の場合には、ＥＶモードにおいて十分なパワーでの走行を担保することができる。そこで、キャパシタＣＢのＳＯＣをＷｏｕｔ最大の状態にすることで、キャパシタＣＢを利用して放電を十分行うＥＶ走行が行える。
【００６１】
図１２には、さらに他の例が示されている。この例では、低温であるかと、車両走行状態としての走行モードがパワーモードであるかを考慮する。電源の温度ＴＢ１，ＴＢ２がＣ以下であるかを判定する（Ｓ７１）。ここで、Ｃは、例えば、０℃程度であり、低温ではあるが、Ａａ〜Ａｃより高い温度である。２つの電源の温度ＴＢ１，ＴＢ２の一方のみでもＣ以下である場合にＹＥＳと判定してもよいし、両方がＣ以下である場合にＹＥＳと判定してもよい。
【００６２】
Ｓ７１の判定でＹＥＳであって場合に、走行モードがパワーモードであるかを判定する（Ｓ７２）。そして、Ｓ７２でＮＯの場合には終了し、ＹＥＳの場合には、キャパシタＣＢのＳＯＣ目標値をＳＯＣ２（例えば、８０％程度）に設定する（Ｓ７３）。
【００６３】
走行モードがパワーモードであるため、放電許容電力Ｗｏｕｔを早急に大きくしたいという要求がある。低温で放電許容電力Ｗｏｕｔが十分でないため、ＳＯＣを高くする。
【００６４】
図１３には、さらに他の例が示されている。この例では、低温であるかの他に、走行経路情報から高負荷走行となるかを考慮する。電源の温度ＴＢ１，ＴＢ２がＣ以下であるかを判定し（Ｓ８１）、この８１の判定でＹＥＳであって場合に、走行モードがナビゲーションの目的地までの経路情報によって高負荷運転となるかを判定する（Ｓ８２）。そして、Ｓ８２でＮＯの場合には終了し、ＹＥＳの場合には、キャパシタＣＢのＳＯＣ目標値をＳＯＣ２（例えば、８０％程度）に設定する（Ｓ８３）。
【００６５】
これからの走行において高負荷が見込まれ、放電許容電力Ｗｏｕｔを早急に大きくしたいという要求がある。低温で放電許容電力Ｗｏｕｔが十分でないため、ＳＯＣを高くする。
【００６６】
なお、高負荷が予測されるのは、目的地の高度が高く現在地との高低差が大きい場合などである。
【００６７】
＜低温時・電力消費小＞
図１４は、低温時において、これからの電力消費が小さい場合の制御についてのフローチャートを示す。この例では、低温時かと、走行状態情報として走行モードがＥＣＯモードであるかを考慮する。まず、電源の温度ＴＢ１，ＴＢ２がＣ以下であるかを判定する（Ｓ９１）。Ｓ９１の判定でＮＯの場合はそのまま終了し、Ｓ９１の判定でＹＥＳの場合は、ＥＣＯモードか否かを判定する（Ｓ９２）。
【００６８】
このＳ９２の判定で、ＮＯの場合は処理を終了し、ＹＥＳの場合には、キャパシタＣＢのＳＯＣ目標値をＳＯＣ３に設定する（Ｓ９３）。ここで、図１５には、電源における、ＳＯＣと、放電許容電力Ｗｏｕｔ、充電許容電力Ｗｉｎの関係を示してある。このように、ＳＯＣ３は、充電許容電力を最大限とし、放電許容電力を最小限とする値であり、本実施形態のキャパシタＣＢでは、１８％程度である。ＳＯＣ３の値は、キャパシタＣＢの容量、種類等によって変動するが、１０％〜３０％程度の値でもよい。
【００６９】
このように、キャパシタＣＢのＳＯＣをＷｉｎ最大の状態にすることで、この電源を利用した走行における充電を十分行うことができ、回生制動を利用してのＥＶ走行が行える。通常、キャパシタＣＢのＳＯＣはＳＯＣ３より高く、キャパシタＣＢの電力をバッテリＢ１に輸送することで、キャパシタＣＢのＳＯＣをＳＯＣ３にすればよい。
【００７０】
このようにして、２つの電源間の電力のやり取りを行うことで、各電源における入出力電力が増加し、２つの電源の暖機が促進できる。そして、ＥＣＯモードの場合には回生制動における電力を全部取りきりたいという要求がある。そこで、キャパシタＣＢの充電許容電力を十分なものにすることで、回生制動を十分に行うＥＶモードでの走行が可能となる。
【００７１】
また、キャパシタＣＢの出力電力分配比を高くし、入力電力分配比を低くするとともに、バッテリＢ１の出力電力分配比を低くし、入力電力分配比を高くして、キャパシタＣＢの出力電力を大きくするとともに、入力電力を小さくしてキャパシタＣＢのＳＯＣを減少させるようにしてもよい。
【００７２】
（他の例）
図１６には、他の例が示されている。この例では、低温であるかと、車両経路情報に基づき回生が必要かを考慮する。図１４と同様に、電源の温度ＴＢ１，ＴＢ２がＣ以下かを判定し（Ｓ１０１）、ＹＥＳであった場合にナビゲーション情報から、この先、回生制動が見込まれるか否かを判定する（Ｓ１０２）。そして、Ｓ１０２でＹＥＳの場合には、キャパシタＣＢのＳＯＣ目標値をＳＯＣ３に設定する（Ｓ１０３）。
【００７３】
回生制動が見込まれる場合には、回生電力を十分取り込みたい。そこで、キャパシタＣＢのＳＯＣをＷｉｎ最大の状態にすることで、キャパシタＣＢに回生電力を十分取り込むＥＶ走行が行える。
【００７４】
（電力消費特性の考慮）
上述したように、本実施形態では、ナビゲーション情報や、クルーズ設定、パワー／ＥＣＯモード設定、等の別に応じて、走行における電力の消費状態を推定する。これによって、走行において、電源のＳＯＣ変化を推定でき、適切な目標ＳＯＣの設定が可能になる。
【００７５】
＜他のシステム構成例＞
図１７には、他のシステム構成例が示してある。この例では、コンバータ１０として、４つのスイッチング素子Ｓ１〜Ｓ４を正側ラインと負側ラインの間に直列接続してある。そして、このコンバータ１０に２つのバッテリＢ１，Ｂ２が接続されている。コンバータ１０はバッテリＢ１，Ｂ２からの直流電力ＶＬ１，ＶＬ２を高圧側電圧ＶＨに昇圧し、インバータ２０の入力側の正ライン、負ラインに供給する。コンバータ１０およびバッテリＢ１，Ｂ２以外の構成は図１と同一である。
【００７６】
コンバータ１０のスイッチング素子Ｓ１−Ｓ４における、一番上のスイッチング素子Ｓ１のコレクタはコンバータ１０の高電圧側の正出力端に接続され、高電圧側の正ラインに接続されている。スイッチング素子Ｓ１のエミッタにスイッチング素子Ｓ２のコレクタが接続され、スイッチング素子Ｓ２のエミッタにスイッチング素子Ｓ３のコレクタが接続され、スイッチング素子Ｓ３のエミッタにスイッチング素子Ｓ４のコレクタが接続され、スイッチング素子Ｓ３のエミッタが負ラインに接続されている。負ラインはアースに接続される。
【００７７】
また、各スイッチング素子Ｓ１−Ｓ４には、エミッタからコレクタに向けて電流を流すダイオードＤ１−Ｄ４がそれぞれ並列接続されており、スイッチング素子Ｓ１−Ｓ４とは逆方向の電流を流す。
【００７８】
コンバータ１０は、リアクトルＬ１とコンデンサＣＬ１とを有する。バッテリＢ１の正極は、リアクトルＬ１を介し、ノードＮ２に接続されている。バッテリＢ１の負極は負ラインに接続されている。また、バッテリの負極とリアクトルＬ１の接続点とバッテリＢ１の負極との間には、コンデンサＣＬ１が接続されている。また、コンバータ１０は、リアクトルＬ２とコンデンサＣＬ２とを有する。バッテリＢ２の正極および負極にはコンデンサＣＬ２が接続され、コンデンサＣＬ２およびバッテリＢ２の正極側がリアクトルＬ２を介し、ノードＮ１に接続され、コンデンサＣＬ２およびバッテリＢ２の負極側がノードＮ３に接続される。
【００７９】
この図１７の回路において、コンバータ１０のスイッチング素子Ｓ１−Ｓ４のオン・オフを制御することで、コンバータ１０の低圧側をバッテリＢ１，Ｂ２を直列接続モードとしたり、並列接続モードとしたりすることができる。さらに、バッテリＢ１，Ｂ２を単独で低圧側バッテリとすることができる。すなわち、スイッチング素子Ｓ１，Ｓ２を１つの組とし、スイッチング素子Ｓ３，Ｓ４をもう１つの組とすれば、バッテリＢ１に対するコンバータとして機能し、スイッチング素子Ｓ１，Ｓ４を１つの組とし、スイッチング素子Ｓ２，Ｓ３をもう１つの組とすれば、バッテリＢ２に対するコンバータとして機能する。なお、バッテリＢ１，Ｂ２の一方のみを使用する場合には、使用しない他方のバッテリＢ２，Ｂ１は、必要に応じて回路から切り離しておくことが好適である。また、高いＳＯＣとする場合には、バッテリＢ１を使用し、低いＳＯＣとする場合にはバッテリＢ２の使用し、中間のＳＯＣとする場合には、並列接続モードまたは直列接続モードとすることが好適である。
【００８０】
このようなシステムにおいても、２つのバッテリＢ１，Ｂ２を有するため、バッテリＢ１，Ｂ２のＳＯＣを独立して制御することができ、各バッテリＢ１，Ｂ２間の電力の輸送あるいは、バッテリＢ１，Ｂ２の接続を並列接続モードにして各バッテリＢ１，Ｂ２の入出力電力分配比を調整して所望のＳＯＣに設定することが可能になる。
【符号の説明】
【００８１】
１０  コンバータ、２０  インバータ、２４  クルーズコントロール部、２６  走行モード選択部、２８  ナビゲーション装置、３０  制御部、４０  動力分配器、４２  エンジン、４４  車輪、４６  駆動軸、Ｂ２，Ｂ１  バッテリ、ＣＢ，ＣＨ，ＣＬ１，ＣＬ２  コンデンサ、Ｄ１−Ｄ４  ダイオード、Ｌ１，Ｌ２  リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２  モータジェネレータ、Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３  ノード、Ｓ１-Ｓ４  スイッチング素子、Ｔ１，Ｔ２  温度センサ、Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３  電圧センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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