(57)【要約】      （修正有）【課題】航空機の高揚力システムと、翼、油圧網、および、少なくとも１つの高揚力システムを有する航空機と同様の航空機の高揚力システムとにおける部品の検査方法を提供する。【解決手段】航空機の高揚力システム２における部品の検査方法は、少なくとも１つの油圧モータ８に連結されたブレーキ１２を作動させるステップと、ブレーキが作動したままの状態で、予め決定された期間に少なくとも１つの油圧モータの回転を命令するステップと、少なくとも１つの油圧モータの命令された回転の間に、高揚力面３０を移動させるための中央出力制御ユニット４に連結された動作センサ４０のセンサ出力を取得するステップと、取得されたセンサ出力から出力制御ユニットの動作を決定するステップと、決定された動作を、予め決定された閾値と比較するステップと、決定された動作が、予め決定された動作の閾値を超えた場合に、ブレーキ表示信号を生成するステップと、を含む。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
航空機の高揚力システム（２）における部品の検査方法であって、
上記高揚力システム（２）は、伝動シャフト（２４、２６）によって回転力を、高揚力面（３０）に連結された複数の駆動ステーション（２８）に供給することによって、翼に配置された上記高揚力面（３０）を移動させるための中央出力制御ユニット（４）を備えており、
上記中央出力制御ユニット（４）は、選択的に作動可能なブレーキ（１２）に連結された、少なくとも１つの油圧モータ（８）を備えており、
上記ブレーキ（１２）を作動させるステップと、
上記ブレーキが作動したままの状態で、予め決定された期間に上記少なくとも１つの油圧モータ（８）の回転を命令するステップと、
上記少なくとも１つの油圧モータ（８）の上記命令された回転の間に、上記中央出力制御ユニット（４）に連結された動作センサ（４０）のセンサ出力を取得するステップと、
上記取得されたセンサ出力から上記出力制御ユニット（４）の動作を決定するステップと、
上記決定された動作を、予め決定された閾値と比較するステップと、
上記決定された動作が、上記予め決定された動作の閾値を超えた場合に、ブレーキ表示信号を生成するステップと、
を含んでいることを特徴とする検査方法。
【請求項２】
上記少なくとも１つのブレーキ（１２）を作動させる前に上記出力制御ユニット（４）を回転させることにより、上記高揚力面（３０）を中立位置に移動させる、先行するステップ、
をさらに含んでいることを特徴とする請求項１に記載の検査方法。
【請求項３】
上記高揚力面（３０）を上記中立位置に移動させることは、上記少なくとも１つの油圧モータ（８）を第１の回転方向に回転させることを含んでおり、また、上記少なくとも１つの油圧モータ（８）の回転を命令することは、上記少なくとも１つの油圧モータを第２の回転方向に回転させることを含んでいる
ことを特徴とする請求項２に記載の検査方法。
【請求項４】
上記高揚力面（３０）を上記中立位置に移動させることと、上記少なくとも１つの油圧モータ（８）の上記回転を命令することとの間において、油圧網（５６）と、上記少なくとも１つの油圧モータ（８）との間の電磁弁は作動したままである、
ことを特徴とする請求項２または３に記載の検査方法。
【請求項５】
上記少なくとも１つの油圧モータ（８）の回転を命令することは、上記少なくとも１つの油圧モータ（８）に連結された速度制御ユニットに速度コマンドを送信することを含んでいる、
ことを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の検査方法。
【請求項６】
上記ブレーキ（１２）は圧力オフブレーキであり、上記ブレーキ（１２）を作動させることは、上記ブレーキ（１２）を油圧網（５６）から分離することを含んでいる、
ことを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の検査方法。
【請求項７】
予め決定された期間に上記少なくとも１つの油圧モータ（８）の上記回転を命令することは、上記ブレーキ（１２）が作動した後の、第１の時間遅れとともに実施される、
ことを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載の検査方法。
【請求項８】
電磁弁と、上記少なくとも１つ油圧モータ（８）との間における油圧を検出し、上記検出された油圧が上述の予め決定された圧力の閾値を超える場合に、弁表示信号を生成する、先行する、または、後続するステップをさらに含んでいる、
ことを特徴とする請求項１から７の何れか１項に記載の検査方法。
【請求項９】
上記検査方法は、上記高揚力面（３０）が中立位置に移動する間、または、その後において、上記航空機の着陸の後に実施される、
ことを特徴とする請求項１から８の何れか１項に記載の検査方法。
【請求項１０】
航空機の高揚力システムであって、
翼において移動可能に配置可能な、複数の高揚力面（３０）と、
上記高揚力面（３０）に連結された、複数の駆動ステーション（２８）と、
上記複数の駆動ステーション（２８）に連結された伝動シャフト（２４、２６）と、
上記駆動ステーション（２８）を駆動することを通して高揚力面（３０）を移動させるための上記伝動シャフト（２４、２６）に連結されるとともに、ブレーキ（１２）に連結された、少なくとも１つの油圧モータ（８）を備える上記出力制御ユニット（４）と、
制御ユニット（４６、４８）と、
を備えており、
上記制御ユニット（４６、４８）は、上記ブレーキ（１２）を作動させること、上記ブレーキ（１２）が作動したままで、予め決定された期間に上記少なくとも１つの油圧モータ（８）の回転を命令すること、上記少なくとも１つの油圧モータ（８）の上記命令された回転の間に、上記中央出力制御ユニット（４）に連結された動作センサ（４０）のセンサ出力を取得すること、上記取得したセンサ出力から上記出力制御ユニット（４）の動作を決定すること、上記決定された動作を、予め決定された閾値と比較すること、および、上記決定された動作が、上記予め決定された閾値を超える場合に、ブレーキ表示信号を生成することを含んでいる検査シーケンスを実施するために適合される、
ことを特徴とする航空機の高揚力システム（２）。
【請求項１１】
上記ブレーキ（１２）は、圧力オフブレーキであり、
上記ブレーキ（１２）を作動させることは、上記ブレーキ（１２）を油圧網（５６）から分離することを含んでいる、
ことを特徴とする請求項１０に記載の高揚力システム（２）。
【請求項１２】
上記制御ユニット（４６、４８）は、電磁弁と、上記少なくとも１つの油圧モータ（８）との間における油圧を決定するために、かつ、上記検出された圧力が予め決定された圧力の閾値を超える場合に、弁指示信号を生成するためにさらに適合される、
ことを特徴とする請求項１０または１１に記載の高揚力システム（２）。
【請求項１３】
上記高揚力面（３０）は、後縁のフラップ、または、前縁のスラットである、
ことを特徴とする請求項１０または１１に記載の高揚力システム（２）。
【請求項１４】
上記制御ユニット（４６、４８）は、上記高揚力面（３０）を制御するための制御コンピュータに統合される、
ことを特徴とする請求項１０から１３の何れか１項に記載の高揚力システム（２）。
【請求項１５】
翼、油圧網（５６）、および、少なくとも１つの、請求項１０から１４の何れか１項に記載の高揚力システム（２）を有することを特徴とする航空機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、航空機の高揚力システムと、翼、油圧網、および、少なくとも１つの高揚力システムを有する航空機と同様の航空機の高揚力システムとにおける部品の検査方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、民間用および軍事用の航空機の高揚力システムは、集中駆動部によって駆動される。駆動部は、出力制御ユニット（ＰＣＵ）としても知られており、機体の中央領域に取り付けられ、コンピュータ制御によって制御可能である。ＰＣＵは、トルクシャフトシステムに連結される。トルクシャフトシステムは、伝動シャフトとしても知られており、高揚力面の所望の型に応じて、機械力を、翼の後縁または前縁に沿って分散された、フラップまたはスラットのパネル駆動ステーションにおける歯車付きのアクチュエータに伝達する。翼端のブレーキは、伝動シャフトに連結され、特に、伝動シャフトの外部領域、および／または、各翼の先端領域に取り付けられ、ある条件において、伝動シャフトを制止させ、維持することができる。ＰＣＵの制御は、通常制御コンピュータによって実施される。制御コンピュータは、例えば、スラットフラップ制御コンピュータ（ＳＦＣＣ）であり、一般に、高揚力システムの操作を制御するだけでなく、監視することも可能な、２つの独立したＳＦＣＣの冗長配置として実現される。
【０００３】
ＰＣＵは、一般的に、２つの独立したモータを備えている。２つの独立したモータは、速度加算差動歯車によって、出力シャフトに連結される。それぞれのモータには、命令された位置にモータを制止させるために、パワーオフブレーキが設けられる。２つのモータの少なくとも１つが一般に油圧モータであり、一方、２番目のモータは、さらなる油圧モータとして実現されてもよいし、ハイブリッドＰＣＵとなる電気モータとして実現されてもよい。油圧モータは、好ましくは、移動可能な斜板を備えた、軸方向のピストンモータによって実現されてもよい。特に、斜板の方向は、結果として生じる、モータの速度を決定する。電磁弁は、航空機の油圧網と、それぞれの油圧モータとの間に配置されてもよい。電磁弁は、油圧モータの昇圧をもたらすとともに、斜板が所望の位置にある場合にモータを回転可能にする。
【０００４】
さらに、高揚力システムは、通常、トルク制限器を備えている。トルク制限器は、伝動システムに、もたらされるトルクを制限するように適合される。トルク制限器は、機械的な、または、電気トルク制限器であってもよい。後者は、もたらされたトルクを常時監視することに依存し、ＰＣＵのモータに影響力を及ぼし、そして、一旦トルクが予め決定された閾値を超えると、逆転を開始する。
【０００５】
欧州特許第１６８５０２６号明細書は、航空機高揚力システム、および、駆動ユニットにおける負荷を制限するための装置を開示している。当該システムは、着陸用フラップシステム、および、スラットフラップシステムの個別部分を備えている。当該駆動ユニットでは、少なくとも２つの位置センサからの信号が測定され、基準変数が、測定した信号から計算され、対応する閾値（最大公認負荷から予め決定された）と比較される。そして、少なくとも１つの基準変数が閾値に達するか、超えた場合に、制御信号は、駆動力を制限するために生成される。
【０００６】
欧州特許出願公開第２７２７８３１号明細書は、航空機における、少なくとも２つの油圧システムの間において油圧力を伝達する方法を開示している。当該方法は、２つの油圧変位機構を差動歯車ユニットに接続するステップを含んでいる。
【０００７】
差動歯車ユニットは、共通の機械的出力を有し、共通の機械的出力を制止させ、２番目の油圧変位機構が、ポンプモードにおいて機械的に回転し、２番目の油圧システムに油圧力を供給するように、１番目の油圧システムの油圧力の消費に基づいて、モータモードにおける１番目の油圧変位機構を操作する。
【０００８】
独国特許出願公開第１０２０１１１０１３４８号明細書、独国特許出願公開第１０２００７０６３１５４号明細書および独国特許出願公開第１０２００７０２３３９４号明細書は、制御表面を移動させ、操作パラメータの検出を可能にするための駆動部を開示している。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ＰＣＵによって、もたらされたトルクを効率よく制限するための手段が最新技術である。また、付加的な部品を導入することなく、ＰＣＵの部品に新しい機能を付加することが知られている。もし、付加的な部品を要することなく、上述のトルク制限機能を維持しながら、高揚力システムを駆動するＰＣＵが安全性および信頼性をさらに増加させた場合には、さらに優位になるかも知れない。
【００１０】
それ故に、高揚力システムを提案することが目的であってもよい。当該高揚力システムは、安全性および信頼性をさらに増加させ、好ましくは、最小限の付加的な加重を伴い、または、さらに好ましくは、付加的な加重を伴わない。
【００１１】
この目的は、独立請求項１の特徴を有する、航空機の高揚力システムにおける部品の検査方法によって達成される。有利な実施形態、および、さらなる改良は、従属請求項、および、下記の記載から収集されてもよい。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
高揚力システムにおける部品の検査方法が提案される。高揚力システムは、中央出力制御ユニットを備えている。中央出力制御ユニットは、伝動シャフトによって回転力を、高揚力面に連結された複数の駆動ステーションに供給することによって、翼に配置された高揚力面を移動させるためのものである。当該出力制御ユニットは、選択的に作動可能なブレーキに連結された、少なくとも１つの油圧モータを備えている。当該方法は、ブレーキを作動させるステップと、ブレーキが作動したままの状態で、予め決定された期間に少なくとも１つの油圧モータの回転を命令するステップと、少なくとも１つの油圧モータの命令された回転の間に、中央出力制御ユニットに連結された動作センサのセンサ出力を取得するステップと、取得されたセンサ出力から出力制御ユニットの動作を決定するステップと、決定された動作を、予め決定された閾値と比較するステップと、決定された動作が、予め決定された動作の閾値を超えた場合に、ブレーキ表示信号を生成するステップと、を含んでいる。
【００１３】
概して、本発明に係る方法は、検査シーケンスを構成する。当該検査シーケンスにより、上述したセットアップを有する高揚力システムで発生するかも知れない、可能性があり、潜在的な、望まれていない状態を測定することができる。この検査シーケンスは、下記で説明される。
【００１４】
高揚力システムは、一般的に使用される部品の組合せを備えている。上述のブレーキは、少なくとも１つの油圧モータと連結されるパワーオフブレーキであると考えられるべきである。「選択的に作動可能な」という用語は、そのようなパワーオフブレーキの作動および解除を可能にする、すべての考えられる方法、過程、デザイン、および、セットアップを含んでいる。しかしながら、圧力オフブレーキを使用するのが、一般的である。圧力オフブレーキは、特定の油圧がブレーキの流体ポートになければ、作動する。すなわち、油圧が特定の制限値よりも下回ったときに各油圧モータを制止させるために、各ブレーキは、マニホールド、油圧パイプ、バルブ、または、他の油圧部品に連結可能である。
【００１５】
検査シーケンスの間に、ブレーキは作動する。すなわち、検査されるべき各油圧モータは、高揚力システムへの回転動作を誘導可能とすべきではない。ブレーキは、油圧を解放することによって、作動する。
【００１６】
その後、少なくとも１つの油圧モータの回転が、予め決定された期間に命令されるが、ブレーキは、作動したままである。上記で説明した通り、少なくとも１つの油圧モータは、ブレーキが作動したままで、回転を供給可能とすべきではない。同時に、ＰＣＵにおける動作センサを通して、例えば、共通の出力シャフトにおいて、ＰＣＵの動作が監視される。すべての部品が所望の通りに作動する場合に、センサ出力は、約ゼロであるべきである。そして、センサ出力は、各センサの歯車の遊びまたは不正確さを単に表示してもよい。
【００１７】
特定の幾何学、または、物理学の要素を考慮することにより、得られたセンサ出力から、出力制御ユニットの動作、または、その動作を表す値を決定することが可能になる。決定された動作は、予め決定された閾値と比較されてもよい。当該閾値は、上述の効果が補償されるように選択されるべきである。しかしながら、得られたセンサ出力から、出力制御ユニットの顕著な動作が決定された場合に、ブレーキ表示信号が生成されることは明確である。この信号は、各油圧モータにおけるブレーキが異常な状態に直面していることを示すために用意されたものである。航空機の制御ユニットにおいてブレーキ表示信号を受信することにより、操縦室における表示、または、ブレーキ表示信号への依存に至ることがあり得る他の過程を通して、保守動作が開始可能である。
【００１８】
結局、本発明に係る方法は、さらに部品、センサ、配線、機械的な手段などを追加する必要はなく、一方で、安全性、および、信頼性は明確に増加しながら、航空機の高揚力システムの部品における、どのような潜在的な望まれていない状態でも認識するための優れた能力を提供する。
【００１９】
有利な実施形態において、先行するステップが上記方法に含まれていてもよい。上記方法は、ブレーキを作動させる前に出力制御ユニットを回転させることにより、高揚力システムの表面を中立位置に移動させることを含んでいる。従って、本発明に係る検査シーケンスは、航空機が着陸した直後に高揚力面を中立位置に移動させた後に続いて簡単に実施されてもよい。この検査シーケンスは、航空機が地上走行している間にさえ実施されてもよい。駐機位置に到着した後に地上で、この方法を実施することも可能であってもよい。
【００２０】
さらに、高揚力面を中立位置に移動させることは、少なくとも１つの油圧モータを第１の回転方向に回転させることを含んでいる。また、少なくとも１つの油圧モータの回転を命令することは、少なくとも１つの油圧モータを第２の回転方向に回転させることを含んでいる。高揚力面が、クリーン（ｃｌｅａｎ）な翼の構成につながる中立位置に移動する場合に、拡大方向へ回転するように、少なくとも１つの油圧モータに命令することは適切である。従って、端止めなどによって検査シーケンスの間に、高揚力システムにもたらされる機械的なストレスは、明確に低減される。
【００２１】
もう一つの有利な実施形態において、高揚力面を中立位置に移動させることと、少なくとも１つの油圧モータの回転を命令することとの間において、油圧網と、少なくとも１つの油圧モータとの間の電磁弁は作動したままである。従って、検査シーケンスは、高揚力面を中立位置に移動させた直後に実施してもよい。検査シーケンスは、共通の後退手順への標準的な付加であってもよいし、同時に、各電磁弁の２つの付加的な作動を排除することを可能にさえする。
【００２２】
少なくとも１つの油圧モータの回転を命令するために、少なくとも１つの油圧モータに連結された速度制御ユニットに速度命令を送信することは、適切で有利であるかも知れない。例えば、デジタル制御の可変変位オーバセンタモータが利用されてもよい。そこでは、速度、および、トルクの命令入力を維持するために、モータ制御は、閉ループ設計によって構築されている。制御アルゴリズムは速度制御ユニットにおいて実行される。制御アルゴリズムは、油圧モータを制御するために、すべての必要なデータとともに提供される。従って、共通に使用される信号線は、少なくとも１つの油圧モータに対する個々の制御論理を含む必要のない検査シーケンスの間に、油圧モータの操作を実施するために使用されてもよい。それ故、本発明に係る方法の核心の実行は、制御ユニット（例えば、ＳＦＣＣ）におけるソフトウェアの変更を通して実施されてもよい。
【００２３】
上述の通り、ブレーキは圧力オフブレーキであってもよい。そこでは、ブレーキを作動させることは、ブレーキを油圧網から分離することを含んでいる。従って、共通に使用されるブレーキは、高揚力システムに残ったままであってもよい。検査シーケンスにおいて、圧力オフブレーキの制御は、高揚力面の後退の後に通常の作動に優先することを通して実施されてもよい。
【００２４】
予め決定された期間に少なくとも１つの油圧モータの回転を命令することは、ブレーキが作動した後の、第１の時間遅れとともに実施されてもよい。ブレーキ、および、制御ユニットと、ブレーキとの間におけるすべての部品の、どのような反応時間でも無視することができる。しかしながら、第１の時間遅れは、低い数字の秒の範囲において極端に短くてもよい。
【００２５】
さらに、当該方法は、電磁弁と、少なくとも１つ油圧モータとの間における油圧を検出し、検出された油圧が予め決定された圧力の閾値を超える場合に、弁指示信号を生成するという、先行する、または、後続するステップをさらに備えていてもよい。
【００２６】
電磁弁は、少なくとも１つの油圧モータを油圧網に確実に連結し、または、分離することができなければならないので、この付加的な態様は、別の潜在的な望まれていない状態を識別する能力につながる。電磁弁が閉まっている場合に、少なくとも１つの油圧モータが油圧を受けないように、圧力が予め決定された閾値を超える場合に、弁指示信号が生成される。これは、電磁弁が不良である場合に、発生する。圧力が高過ぎた結果、モータのトルクが設計制限値を超える場合に、乗員は、航空機の出発を阻む故障の存在を通知されるであろう。従って、弁指示信号を生成することにより、航空機の制御ユニットにおいて適切な動作を開始することを通して、操縦室などにおいて、保守動作が開始可能である。
【００２７】
本発明は、航空機の高揚力システムにさらに関連し、翼において移動可能に配置可能な、複数の高揚力面、高揚力面に連結された複数の駆動ステーション、複数の駆動ステーションに連結された伝動シャフト、駆動ステーションを駆動することを通して高揚力面を移動させるための伝動シャフトに連結された中央出力制御ユニット（出力制御ユニットは、ブレーキに連結された、少なくとも１つの油圧モータを備えている）、および制御ユニットを備えている。
【００２８】
上記に説明した通り、制御ユニットは、検査シーケンスを実施するために適合されてもよい。当該検査シーケンスは、ブレーキを作動させること、ブレーキが作動したままで、予め決定された期間に少なくとも１つの油圧モータの回転を命令すること、少なくとも１つの油圧モータの命令された回転の間に、中央出力制御ユニットに連結された動作センサのセンサ出力を取得すること、取得したセンサ出力から出力制御ユニットの動作を決定すること、決定された動作を、予め決定された閾値と比較すること、そして、決定された動作が、予め決定された閾値を超える場合に、ブレーキ表示信号を生成することを含んでいる。
【００２９】
この場合も先と同様に、ブレーキは、圧力オフブレーキであってもよい。また、ブレーキを作動させることは、ブレーキを油圧網から分離することを含んでいてもよい。
【００３０】
制御ユニットは、電磁弁と、少なくとも１つの油圧モータとの間における油圧を決定するとともに、検出された圧力が予め決定された圧力の閾値を超える場合に、弁指示信号を生成するためにさらに適合されてもよい。
【００３１】
さらに、高揚力面は、後縁のフラップ、または、前縁のスラットであってもよい。一般に、両方のタイプの高揚力面は、これらの高揚力システムの２つが１つの航空機に統合され、すべての高揚力システムが上記に係る方法を実施可能とするように、個々の出力制御ユニットによって駆動されてもよい。
【００３２】
好ましくは、制御ユニットは、高揚力面を制御するための制御コンピュータに統合されてもよい。その結果として、付加的な部品は使用されなくなり、制御コンピュータは、簡単にソフトウェア側において変更されてもよい。従って、付加的な重量は生じることなく、高揚力システムは、明確に増加した安全性、および、信頼性を体験する。そのような制御コンピュータは、特に、スラットフラップ制御コンピュータを含んでいてもよい。
【００３３】
上述した特徴の応用は、特に、電気トルク制限器を使用する高揚力システムを伴ってもよい。
【００３４】
さらに、本発明は、翼、油圧網、および、少なくとも１つの、上述した高揚力システムを有する航空機に関する。
【００３５】
この点に関して、上記に係る方法は、グループ分けされた、連続的な、または、同期的な方法の何れによっても、航空機に統合された各高揚力システムにおける各油圧モータのために実施されてもよいことが示される。
【発明の効果】
【００３６】
本発明は、航空機の高揚力システムの安全性および信頼性を増加させるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
本発明に係る、さらなる特徴、有利性、および、実施形態の選択肢が、図面における模範的な実施形態の下記の記載において、開示される。すべての、記載され、および／または、描かれた特徴自体、および、組合せ形式は、個々のクレームの構成、または、それらの相互関係とは関係なく、本発明の主題を形成する。その上に、図面における同一の、または、類似の部品は、同じ参照符号を有する。
【図１】図１は、高揚力システムのブロック構成図を示す。
【図２】図２は，出力制御ユニットの構成図を示す。
【図３】図３は、駆動手順の線図を示す。
【発明を実施するための形態】
【００３８】
図１において、高揚力システム２の一般的なセットアップが、前縁のスラットシステムの例により示されている。ここで、出力制御ユニット４は、電気モータ６、様々な変位を有する油圧モータ８、電気モータ６に連結される第１のパワーオフブレーキ１０、および、油圧モータ８に連結される第２のパワーオフブレーキ１２を備えている。モータ６および８の両方は、速度加算差動器１８の入力シャフト１４、１６を回転させる。速度加算差動器１８は、同様に、２つの出力シャフト２０、２２を備えている。２つの出力シャフト２０、２２は、半分の翼の、前縁に沿って延びる伝動シャフトシステム２４、２６にそれぞれ連結されている。伝動シャフト２４、２６のそれぞれは、半分の翼のそれぞれに沿って分散される、いくつかの駆動ステーション２８に連結されている。そこでは、複数の、移動可能に支持された高揚力面３０のそれぞれが２つの個別の駆動ステーション２８によって駆動される。
【００３９】
伝動シャフト２４、２６のそれぞれは、シャフト２４、２６のそれぞれの外端の周囲領域に翼端ブレーキ３２、３４を備えている。翼端ブレーキ３２、３４は、各シャフト２４、２６の延長部分に応じて各翼の半分の外端にあってもよい。また、模範的には、各伝動シャフト２４、２６は、非対称の位置にあるピックオフユニット３６、３８に連結されている。ピックオフユニット３６、３８は、各シャフト２４、２６の最外端に配置されており、各シャフト２４、２６により、伝動シャフト２４と、翼半分の駆動ステーション２８との間における非対称の状態、および、伝動シャフト２６と、翼半分の駆動ステーション２８との間における非対称の状態を検出可能とする。
【００４０】
差動器１８は、フィードバックの位置にある、ピックオフユニット４０をさらに備えている。ピックオフユニット４０は、出力シャフト２０、２２の回転の監視を可能にする。出力シャフト２０、２２に配置されたトルクセンサユニット４２、４４は、出力シャフト２０、２２にもたらされるトルクをさらに監視する。
【００４１】
非対称の位置にあるピックオフユニット３６、３８、フィードバックの位置にあるピックオフユニット４０、および、トルクセンサユニット４２、４４のすべては、２つの制御ユニット４６、４８に連結されている。制御ユニット４６、４８は、第１のスラットフラップ制御コンピュータ（ＳＦＣＣ）４６、および、ＳＦＣＣ４８として模範的に実現される。模範的には、各翼の伝動シャフト２４、２６におけるトルクは、電気トルク制限器（ＥＴＬ）の機能性を通して制限される。そこでは、トルクセンサユニット４２、４４は、もたらされたトルクを検出する。伝動シャフト２４、２６のうち、１つにおけるトルクが特定のトルクの閾値を超える場合に、ＰＣＵのモータは停止し、模範的には、高速の逆回転が実施され、トルクを危険ではないレベルに制御することにつながる。最終的には、システム２は、モータ６、８に対応するブレーキ１０、または、１２を噛み合わせることを通して、制止してもよい。
【００４２】
電気モータ６は、ＳＦＣＣ４６、および、４８に連結されるデジタル駆動制御器５０を通して制御される、ブラシのないモータであってもよい。油圧モータ８は、油圧弁ブロック５２を通して制御される。油圧弁ブロック５２は、ＳＦＣＣ４６、４８、および、油圧網５６に接続されるマニホールド５４に連結され、すべての必要な部品を収容している。必要な部品とは、例えば、油圧モータ８を加圧し、圧力オフブレーキ１２を制御する、有効な電磁弁、および、圧力オフブレーキの電磁弁である。初期の高揚力の操作モードにおいては、翼端ブレーキ３２、３４が解除され、ＰＣＵ４は、高揚力システム２をゲートの位置へ、命令された速度により操作するために十分な機械的な力を供給している。
【００４３】
図２は、別のＰＣＵ４の構成図を示す。ここで、電気モータ６、および、油圧モータ８は、それぞれ、パワーオフブレーキ１０、および、１２を通して、差動器１８に連結されている。油圧モータ８のトルク、および、速度は、モータの斜板を所要の位置にするように命令することによって制御される。一方、油圧の力は、対応する油圧網５６によって供給される。モータフローの需要は、閉ループ制御のアルゴリズムの一部として、油圧網に負荷をかけ過ぎることがないように、目標値に制限される。これは、油圧駆動チャネルの一部としての圧力変換器によって供給される油圧に関する情報、および、油圧網によってＳＦＣＣ４６、４８に供給される圧力データを、それぞれ必要としてもよい。油圧モータ８は、それによって、制御器インタフェース５８に連結されてもよい。従って、電気モータ６は、電気網６０を通して電力を供給されるものであり、閉ループ速度制御を用いて適宜制御可能である。
【００４４】
図３は、完全な駆動シーケンスを示す。当該駆動シーケンスは、本発明の方法に係る付加的な検査シーケンス６４だけでなく、共通の駆動シーケンス６２を含んでいる。同じタイムラインを使用する下で、１つの線図において、いくつかの信号、または、動作が示される。
【００４５】
「ＰＯＢ」と印されている、一番上の曲線は、パワーオフブレーキ１２の動作を示す。パワーオフブレーキ１２は、圧力オフブレーキであり、その動作は、「０」および「１」の値を通して図示される。「０」の値は、油圧が加えられておらず、作動しているブレーキ１２を表す。一方、「１」の値は、特定の油圧が加えられており、作動を停止しているブレーキ１２を表す。作動停止の状態において、パワーオフブレーキ１２は、出力制御ユニット４の移動を可能にすべきである。
【００４６】
「ＥＳＶ」と印されている、その下の曲線は、有効な電磁弁の状態を示す。その状態は「０」および「１」の値を通して図示されてもよい。「０」は、弁が閉じた状態、すなわち、少なくとも１つの油圧モータ８において圧力が不足することにつながる状態を表す。「１」は、少なくとも１つの油圧モータ８において充満した油圧が加えられていることを表す。その際、斜板が適切な位置にある場合に、油圧モータ８は回転を開始してもよい。
【００４７】
「ncommand」と印されている、その下の曲線は、少なくとも１つの油圧モータ８の、命令された速度を近似しており、その速度は連続信号である。各シーケンスの開始、および、終了において、命令された速度は０であり、油圧モータ８が回転していないことを表す。命令された速度のシーケンスは、例えば、後退方向への、高揚力面３０の動作につながることが認識されてもよい。
【００４８】
「AlphaIniS」と印されている、一番下の曲線は、モータの始動を可能にするように、斜板が命令された位置にあるかの情報を提供する。そして、パワーオフブレーキ１２が解除されるときに、モータは外部負荷に抵抗することができる。もし「AlphaIniS」が１である場合、それは命令された位置が到達されていることを意味し、その到達は実際の飛行状態のために必要である。もし、「AlphaIniS」が０である場合、それは、命令された位置が到達されていないことを意味する。
【００４９】
共通のシーケンス６２の間において、それは、高揚力面３０が拡張されたままであるときに、着陸の直後に開始されてもよい。従って、油圧弁のブロック５２に統合された電磁弁は、開けられる。第２の時間遅れ６６の後に、パワーオフブレーキ１２は動作を停止し、すなわち、圧力はパワーオフブレーキ１２に加えられる。パワーオフブレーキ１２の遅れとみなされる、さらなる、第３の時間遅れ６８の後、速度命令は開始され、高揚力面３０を拡張位置から中立位置に移動させることにつながる。特定の時刻に、目標位置７０（中立位置に等しい）が到達される。そこで、検査シーケンス６４が開始される。
【００５０】
目標位置７０に到達した後に、パワーオフブレーキ１２は、例えば、油圧網５６から分離することを通して、再び作動する。従って、限られた機能性の、望まれていない状態に直面していない場合には、ＰＣＵ４は、それ以上移動できなくてもよい。しかしながら、電磁弁は開いたままである。第１の時間遅れ７２の後、発明の概要に説明されているが、少なくとも１つの油圧モータ１２の回転が、ＳＦＣＣ４６、および、４８によって、それぞれ、各モータの速度を操作することにより、命令される。命令される速度は、高揚力面３０の拡張につながるであろう、回転の方向を含んでいてもよい。簡易化の目的のために、命令される速度の絶対値だけが図３の図面に示される。
【００５１】
しかしながら、ＰＣＵ４の回転は、パワーオフブレーキ１２が滑る場合にだけ、測定されてもよい。もしパワーオフブレーキ１２が滑らなければ、パワーオフブレーキの、潜在的な、望まれていない状態が排除されていてもよい。逆に、パワーオフブレーキ１２が滑る場合に、ＰＣＵ４の回転が、図１に示される、フィードバック位置のピックオフユニット４０の形の、動作センサを通して検出されてもよい。検出された動作が特定の閾値を超える、例えば、ＰＣＵの回転が２°以上の場合に、ブレーキ表示信号が生成されるべきである。
【００５２】
油圧モータ８に対する、回転速度の命令は、数秒、例えば、３、４、または、５秒の間に実施される。これにより、パワーオフブレーキ１２の、潜在的な好ましくない任意の状態を確実に特定できるようになる。
【００５３】
この直後、または、この前に、電磁弁と、油圧モータ８との間における圧力が検出されてもよい。ＳＦＣＣ４６、および、４８は、それぞれ、閉じられた電磁弁に命令する。油圧が予め決定された閾値を超えることが検出された場合に、弁指示信号が生成される。
【００５４】
全体で、高揚力システム２、および、高揚力システム２における部品を検査する方法により、高揚力システム２における部品の隠れた、望まれていない状態を検出することができる。それは、高揚力システム２が限られた操作性に直面する状況に貢献してもよい。従って、追加部品、または、サイズ変更された入れ物（changed sizing cases）により航空機の重量に影響を与えることなく、航空機の安全レベルが高められる。この安全レベルの増加に加えて、この発明が着陸後だけに作動されるので、飛行中の総合システムの利用可能性は変更されない。上述した特徴のすべては、ソフトウェアの変更のみを通して、航空機に導入可能である。
【００５５】
さらに、「備えている」は、他の要素、または、手順を排除するわけではなく、「ａ」または「ａｎ」は、複数を排除するものではないことが指摘されるべきである。その上、上記の模範的な実施形態の一つを参照して描写された特性、または、ステップは、上述した他の模範的な実施形態の、他の特性、または、ステップとの組合せにおいても利用可能であることが指摘されるべきである。請求項における符号は、限定として解釈されるべきではない。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【外国語明細書】
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