(57)【要約】      （修正有）【課題】インホイールモータユニットとインバータ装置との誤配線を防止するとともに、インバータユニットの取り回しが容易に行えるインバータモータ搭載車両を提供する。【解決手段】車両本体に設けられたサスペンションアーム６１、６２に、インホイールモータユニット１の取付プレート６３を設け、この取付プレート６３に電力ケーブル８が接続された雄型のサスペンションアーム側コネクタ部７３を設け、取付プレート６３に対向するインホイールモータユニット１のモータケースに、サスペンションアーム側コネクタ部７３に嵌合するモータ側コネクタ部７１を設けている。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両本体に設けられたサスペンションアームに、インホイールモータユニットの取付プレートを設け、この取付プレートに電力ケーブルが接続された雄型又は雌型のサスペンションアーム側コネクタ部を設け、前記取付プレートに対向するインホイールモータユニットの外面に、サスペンションアーム側コネクタ部に嵌合するモータ側コネクタ部を設けたことを特徴とするインホイールモータ搭載車両。
【請求項２】
前記サスペンションアーム側コネクタ部のコネクタ、前記モータ側コネクタ部のコネクタに、それぞれ孔を設け、この孔を介して両コネクタをボルト固定することを特徴とする請求項１に記載のインホイールモータ搭載車両。
【請求項３】
前記インホイールモータユニットに端子ボックスを設け、この端子ボックス内に雌型のモータ側コネクタ部を収容することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のインホイールモータ搭載車両。
【請求項４】
前記取付プレートに前記電力ケーブルを支持していることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のインホイールモータ搭載車両。
【請求項５】
前記サスペンションアームを中空とし、内部に電力ケーブルを配置することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のインホイールモータ搭載車両。
【請求項６】
前記電力ケーブルが前記サスペンションアーム内に摺動可能に配置されていることを特徴とする請求項５に記載のインホイールモータ搭載車両。
【請求項７】
前記取付プレートに信号線が配置され、前記取付プレートには、ソケット嵌め合いのための一方のコネクタを設け、インホールモータユニットの外面にソケット嵌め合いのための他方のコネクタを設けたことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のインホイールモータ搭載車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、インホイールモータ搭載車両、特に、インホイールモータへ電力を供給する配線構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
インホイールモータを使用する車両では、インホイールモータにインバータ装置から電力を供給するために電力ケーブルを設ける必要がある。インホイールモータに使用する車両では、従来のディスクブレーキに油圧を供給するブレーキホースに加えて、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の電力ケーブル３本を車体と車輪を結ぶ経路に配設している。
【０００３】
インホイールモータユニットを備えた駆動輪は、図１１に示すように、車体１１２のホイールハウス１１２ａの内部に収容され、懸架装置（サスペンション）１１５を介して車体１１２に支持されている。インホイールモータユニット１１１に車輪のホイール１３３がボルト１３６で固定され、タイア１３４が装着されている。
【０００４】
そして、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の３本の電力ケーブル１１７を車体１１２と車輪のホイール１３３を結ぶ経路に配設し、インホイールモータユニット１１１の端子ボックス（図示省略）に接続している。
【０００５】
上記した電力ケーブル１１７はハンドルの回転に応じた駆動輪の回転、路面変化に応じた車輪のホイール１３３の上下動への追従など耐久性が要求され、また、飛来物に対する保護も必要である。
【０００６】
電力ケーブルなどの信号線の耐久性を向上させることを課題として、インホイールモータへ電気信号を車両本体側から供給する配線装置が特許文献１に開示されている。この配線装置は、ホイール内に少なくとも一部が配置されるインホイールモータへ車両本体から電気信号を供給する配線装置であって、インホイールモータに設けられたコネクタと、コネクタと車体側の機器とを接続する配線と、車両本体側のサスペンションアームに回転可能に設けられ配線を支持する配線保持部とを備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特許第４６２８１３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、インホイールモータユニット１１１に接続される電力ケーブル１１７は大きな電流を流すために太く、屈曲性が悪い。そのため、インホイールモータユニット１１１またはインバータ装置側に、１〜２ｍ程度の長さの短い電力ケーブル１１７を取り付けた状態で搬送したり、又、車体へ取付けたりすることは作業性が悪い。
【０００９】
また、上記した特許文献１は、配線としての電力ケーブルは、インホイールモータの端子ボックスのコネクタ部分に、それぞれのケーブルを差し込んで固定している。このため、この特許文献１のものにおいても、インホイールモータまたは車両本体側側に、電力ケーブルを取り付けた状態で搬送したり、又、車体へ取付たりすることは作業性が悪いという問題は解消されていない。
【００１０】
また、３相配線の場合、インホイールモータユニットとインバータ装置が見える状態での配線であれば、配線の接続を間違える可能性は低いが、車体壁等で直接インホイールモータユニットの配線とインバータ装置の配線が確認できない場合、誤配線を起こしやすいという問題があった。
【００１１】
そこで、この発明は、インホイールモータユニットとインバータ装置との誤配線を防止するとともに、インバータユニットの取り回しが容易に行えるインバータモータ搭載車両を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記の課題を解決するため、この発明においては、車両本体に設けられたサスペンションアームに、インホイールモータユニットの取付プレートを設け、この取付プレートに電力ケーブルが接続された雄型又は雌型のサスペンションアーム側コネクタ部を設け、前記取付プレートに対向するインホイールモータユニットの外面に、サスペンションアーム側コネクタ部に嵌合するモータ側コネクタ部を設けたことを特徴とする。
【００１３】
また、前記サスペンションアーム側コネクタ部のコネクタ、前記モータ側コネクタ部のコネクタに、それぞれ孔を設け、この孔を介して両コネクタをボルト固定するように構成すればよい。
【００１４】
また、前記インホイールモータユニットに端子ボックスを設け、この端子ボックス内に雌型のモータ側コネクタ部を収容するように構成することができる。
【００１５】
前記取付プレートに前記電力ケーブルを支持するようにすれば良い。
【００１６】
前記サスペンションアームを中空とし、内部に電力ケーブルが配置されるとともに、前記電力ケーブルがサスペンションアーム内を摺動可能に配置すればよい。
【００１７】
前記取付プレートに信号線が配置され、取付プレートには、ソケット嵌め合いのための一方のコネクタを設け、インホールモータユニットの外面にソケット嵌め合いのための他方のコネクタを設けてもよい。
【発明の効果】
【００１８】
この発明に係るインホイールモータユニット搭載車両は、インホイールモータユニットを取付プレートに取り付けることで、サスペンションアーム側コネクタ部と前記モータ側コネクタ部とが接続される。
【００１９】
予め所定の配線が施された雄型と雌型のコネクタ部の嵌合により、電気的接続が行えるので、誤配線も防止することができる。
【００２０】
また、インホイールモータユニットには、電力ケーブルが取り付けられていないので、部品としての取り回しも容易に行える。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】インホイールモータユニットを有する電気自動車の概略平面図である。
【図２】図１の電気自動車を後方から見た図である。
【図３】この発明に用いられるインホイールモータユニットの縦断正面図である。
【図４】この発明に用いられるインホイールモータユニットにサスペンション連結部材を取り付けた状態を示す模式図である。
【図５】この発明に用いられるインホイールモータユニットを示す側面図である。
【図６】この発明に用いられるインホイールモータユニットにサスペンション連結部材を取り付ける状態を示す模式図である。
【図７】この発明に用いられるインホイールモータユニットに取付プレートを取り付けた状態を示す側面図である。
【図８】この発明に用いられるインホイールモータユニットにサスペンション連結部材を取り付ける状態を示す模式図である。
【図９】この発明に用いられるインホイールモータユニットのコネクタ部を示す概略図である。
【図１０】この発明に用いられるインホイールモータユニットに取付プレートを取り付けた状態を示す平面図である。
【図１１】ホイールハウス内にインホイールモータユニットを搭載した状態を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
この発明の一実施形態に係るインホイールモータユニットを備えた電気自動車８１は、図１に示すように、車体本体８２と、操舵輪としての前輪８３と、駆動輪（後輪）８４と、左右の駆動輪８４それぞれに駆動力を伝達するインホイールモータユニット１とを備える。駆動輪８４は、図２に示すように、車体本体８２のホイールハウジング８２ａの内部に収容され、サスペンション連結部（懸架装置）６を介して車体本体８２の下部に固定されている。インホイールモータユニット１の搭載形態としては、図１、２で示した後輪駆動方式の他に、前輪駆動方式でも四輪駆動方式のいずれでも構わない。
【００２３】
サスペンション連結部６は、左右に伸びるサスペンションアームによって駆動輪８４を支持すると共に、コイルスプリングとショックアブソーバとを含むストラットによって、駆動輪８４が地面から受ける振動を吸収して車体本体８２の振動を抑制する。さらに、左右のサスペンションアームの連結部分には、旋回時等に車体の傾きを抑制するスタビライザが設けられる。なお、サスペンション連結部６は、路面の凹凸に対する追従性を向上し、駆動輪の駆動力を効率良く路面に伝達するために、左右の車輪を独立して上下させることができる独立懸架式とするのが望ましい。
【００２４】
この電気自動車８１は、ホイールハウジング８２ａ内部に、左右の駆動輪８４をそれぞれ駆動するインホイールモータユニット１を設けることによって、車体本体８２上にモータ、ドライブシャフト、およびデファレンシャルギヤ機構等を設ける必要がなくなるので、客室スペースを広く確保でき、かつ、左右の駆動輪の回転をそれぞれ制御することができるという利点を備えている。
【００２５】
図３に示すインホイールモータユニット１は、電動モータ１１、その電動モータ１１の出力によって駆動される遊星ギヤ形式の減速機１２、減速機１２の入力軸１３と同軸の出力軸１４によって回転されるハブユニット１５及び電動モータ１１と減速機１２を収納するモータケース１６を主要な構成要素としている。
【００２６】
前記のモータケース１６は、片端面が開口する円筒形状のケース本体１７と、このケース本体１７の片端面に設けられるケース蓋２０とからなり、ケース本体１７の前端（アウトボード側の端部、図３の左側の端部）には、径方向の前端部１８を有する。前端部１８のセンター部には、開放穴１９が設けられている。
【００２７】
なお、この発明において「アウトボード」とは車両の外方、「インボード」とは、車両の内方を意味する。
【００２８】
電動モータ１１は、図示の場合、ラジアルギャップ形のブラシレスＤＣモータであり、モータケース１６のケース本体１７、前端部１８、内部側円筒部１８ａ及びモータケース１６のケース蓋２０によって囲まれたスペースに組み込まれる。
【００２９】
前記電動モータ１１は、円筒形状のケース本体１７の内径面に固定されたステータ２１と、そのステータ２１の内径面にラジアルギャップをおいて配置されたロータ２２と、ロータ２２を支持するロータハブ２３によって構成される。ロータハブ２３のボス部２４が入力軸１３に嵌合され、キー２５により固定される。
【００３０】
前記のステータ２１は、円筒形状のケース本体１７の内径面に焼き嵌めによって固定されている。
【００３１】
減速機１２は、前記入力軸１３と出力軸１４、入力軸１３の外径面に一体に設けられたサンギヤ２７、そのサンギヤ２７の外周において、前記モータケース１６の前端部１８の内部側円筒部１８ａの内径面に嵌合固定されたリングギヤ２８、そのリングギヤ２８とサンギヤ２７の間に周方向に等間隔をおいて３個所に設けられたピニオンギヤ２９、そのピニオンギヤ２９を支持するピニオンピン３１、ピニオンピン３１のアウトボード側端部とインボード側端部を支持するキャリヤ３２により構成される。ピニオンギヤ２９は針状ころ軸受３３を介してピニオンピン３１によって支持される。
【００３２】
前記キャリヤ３２は、ピニオンピン３１のアウトボード側端部に連結されたアウトボード側キャリヤフランジ３２ａと、インボード側端部に連結されたインボード側キャリヤフランジ３２ｂを有する。インボード側キャリヤフランジ３２ｂには軸方向に延びたブリッジ部３４が各ピニオンギヤ２９の間に設けられ、そのブリッジ部３４に前記のアウトボード側キャリヤフランジ３２ａが溶接により一体化されている。また、前記各キャリヤフランジ３２ａ、３２ｂの対向内面とピニオンギヤ２９の間にスラスト板３５を介在させ、ピニオンギヤ２９の回転の円滑化を図っている。
【００３３】
前記アウトボード側キャリヤフランジ３２ａ及びインボード側キャリヤフランジ３２ｂと入力軸１３との間に、それぞれアウトボード側転がり軸受４２及びインボード側転がり軸受４３を介在させて、キャリヤ３２と入力軸１３との相対回転を可能にしている。
【００３４】
前記の出力軸１４は、アウトボード側キャリヤフランジ３２ａと一体、かつこれより小径の軸部３６を有する。軸部３６のうちキャリヤフランジ３２ａに接近した部分がキャリヤフランジ３２ａのボス部３７である。インボード側キャリヤフランジ３２ｂの内径部にもインボード側へ突き出したボス部３８が設けられる。
【００３５】
なお、前記軸部３６のアウトボード側端部に軸部３６より小径のスプライン軸３９が設けられる。前記軸部３６と前記ボス部３７との境界部分が段差部４１となっている。
【００３６】
前記ハブユニット１５は、出力軸１４のスプライン軸３９にスプライン結合された内方部材４５、その外径側に複列のハブ軸受４６を介して同軸状態に設けられた外方部材４７により構成される。内方部材４５はスプライン軸３９の先端部にネジ結合されたナット４８により固定される。内方部材４５のハブ４９に車輪のホイールが取り付けられる。
【００３７】
ハブユニット１５は、出力軸１４の段差部４１においてインボード側の位置決めが行われる。外方部材４７のフランジ５３がボルト５４によって前記モータケース１６の前端部１８に設けられた開放穴１９の周囲に固定される。
【００３８】
外方部材４７のインボード側端部の内径面と、出力軸１４のボス部３７の間にオイルシール５０が装着され、減速機１２側とハブユニット１５側をオイルシールしている。これによりメンテナンス時にハブユニット１５の交換を行う場合、インホイールユニット１の内部からオイル漏れなどの心配することなく、ナット４８を取外しハブユニット１５のみを交換することができる。
【００３９】
前記モータケース１６のケース蓋２０の中心部に空間部５５が設けられ、その空間部５５の内部に前記入力軸１３の後端部（インボード側端部）が径方向、軸方向の余裕をもって挿入される。空間部５５に挿入された入力軸１３に回転センサー５６（図示の場合はレゾルバ）のセンサーロータ５８が取り付けられ、これに対向して空間部５５の内径面にセンサーステータ５７が設けられる。
【００４０】
前記の回転センサー５６は、モータロータ２２と一体に回転する入力軸１３の回転角を検知する。その検知情報が図示省略の制御装置に入力され、モータロータ２２の回転角情報として電動モータ１１の回転制御に使用される。
【００４１】
インホイールモータユニット１は、以上のような構成であり、使用時においては、ホイールの内側のセンター部にハブ４９を固定することにより、いわゆるインホイール形式として取り付けられ、モータケース１６は、後述するように、サスペンション連結部６を介して車体本体８２に連結される。
【００４２】
図４に示すように、ハブユニット１５に車輪（駆動輪８４）のホイール８４ａが取り付けられる。また、ハブユニット１５には、ブレーキディスク８４ｂが取り付けられている。
【００４３】
サスペンション連結部６は、ロアーサスペンションアーム６１、アッパーサスペンションアーム６２が取り付けられた取付プレート６３を備える。この発明は、インホイールモータユニット１をサスペンションアーム６１、６２と直接固定せずに、取付プレート６３を介して、インホイールモータユニット１にロアーサスペンションアーム６１、アッパーサスペンションアーム６２を取り付ける。
【００４４】
図４〜図７に示すように、モータケース１６のケース蓋２０に、サスペンションアーム６１、６２が取り付けられた取付プレート６３をボルト６４によりに取り付けることにより、インホイールモータユニット１にサスペンションアーム６１、６２が取り付けられることになる。この取付プレート６３は、ケース蓋２０を覆うような大きさに形成され、後述する端子ボックス７０の少なくとも開口部を覆う突出部６３ａが設けられている。この発明では、電力ケーブル８は、車体本体８２側に配置されており、車体本体８２から取り出された３相配線用の３本の電力ケーブル８は、図７に示すように、取付プレート６３に押さえプレート６５をネジ６６で取り付けることにより固定されている。
【００４５】
インホールモータユニット１の外面であるモータケース１６の外周には、電動モータ１１に電力を供給するための端子ボックス７０が設けられている。この実施形態では、ケース蓋２０に端子ボックス７０を設けている。
【００４６】
図５及び図６に示すように、この端子ボックス７０内に、モータ側コネクタ部７１が設けられている。このモータ側コネクタ部７１は、この実施形態では、３相配線用に３つの雌型コネクタ７１ａが設けられている。
【００４７】
取付プレート６３のモータ側コネクタ部７１に対向する位置に、モータ側コネクタ部７１と嵌合するサスペンションアーム側コネクタ部７３が設けられている。この実施形態では、サスペンションアーム側コネクタ部７３は３つの雄型コネクタ７３ａが設けられ、モータ側コネクタ部７１の雌型コネクタ７１ａに対応して、各コネクタ７３ａに対応する電力ケーブル８が接続されている。モータ側コネクタ部７１とサスペンションアーム側コネクタ部７３でコネクタ７が構成されている。
【００４８】
図６に示すように、インホイールモータユニット１を取付プレート６３に位置合わせし、図中矢印方向にインホイールモータユニット１を移動させ、インホイールモータユニット１を取付プレート６３にボルト６４により固定すると、モータ側コネクタ部７１の雌型コネクタ７１ａにサスペンションアーム側コネクタ部７３の雄型コネクタ７３ａが嵌合して機械的電気的に接続される。そして、電力ケーブル８からインホイールモータユニット１に電力が供給されることになる。
【００４９】
このように、この実施形態においては、インホイールモータユニット１と取付プレート６３の間には、ケーブル等の線材はなく、雄型と雌型のコネクタ７１ａ、７３ａの嵌合により、インホイールモータユニット１に電力ケーブル８が接続されることになる。予め所定の配線が施された雄型と雌型のコネクタ７１ａ、７３ａの嵌合により、電気的接続が行えるので、誤配線も防止することができる。また、インホイールモータユニット１側に、電力ケーブル８を取り付けた状態で搬送したり、又、車体へ取付けたりすることがないので、作業性がよく、インホイールモータユニット１の取り扱いが容易になる。
【００５０】
なお、上記した実施形態では、インホイールモータユニット１側のモータコネクタ部７１を雌型、サスペンションアーム側コネクタ部７３を雄型にしているが、モータコネクタ部７１を雄型、サスペンションアーム型コネクタ部７３を雌型にしてもよい。但し、製品として、凸部である雄型コネクタ部にすると、搬送時にぶつけてコネクタ部を変形させる可能性があるため、インホイールモータユニット１側のモータ側コネクタ部７１を凹部である雌型コネクタ部とする方が好ましい。
【００５１】
図５に示すように、モータ側コネクタ部７１は、箱状の端子ボックス７０内に設けられ、その開口部７０ａの周囲には，防水のためのＯリング７５が設けられている。一方、取付プレート６３の端子ボックス７０と対向する位置には、サスペンションアーム側コネクタ部７３が設けられる。図７に示すように、取付プレート６３は、端子ボックス７０の開口部７０ａを閉塞する突出部６３ａが設けられ、取付プレート６３をボルト６４により、モータケース１６のケース蓋２０に取り付けると、Ｏリング７５により、密閉性が向上し、端子ボックス７０内の防水性が向上する。
【００５２】
次に、この発明の他の実施形態につき、図８及び図９を参照して説明する。この実施形態においては、サスペンションアーム６１又は６２の少なくともいずれか一方のサスペンションアーム内部に電力ケーブル８を配置する。例えば、図８においては、ロアーサスペンションアーム６１を中空部材とし、ロアーサスペンションアーム６１内に摺動可能に電力ケーブル８を配置する。これによりハンドルの回転に応じた駆動輪の回転、路面変化に応じた車輪のホイール８４ａの上下動への追従などに対する電力ケーブル８の耐久性が向上する。
【００５３】
このように、取付プレート６３に取り付けられたサスペンションアーム６１、６２において、ロアーサスペンションアーム６１を中空とし、内部にインホイールモータユニット１への動力を供給するための電力ケーブル８が配置する。そして、ロアーサスペンションアーム６１からインホイールモータユニット１へ取付プレート６３への電力ケーブル８の配線は必要最小限に露出させることで、飛来物からの保護を実現することが出来る。更に、保護のためのケーブル線カバーを設けても良い。
【００５４】
尚、上記した実施形態では、ロアーサスペンションアーム６１を中空とし、内部にインホイールモータユニット１への動力を供給するための電力ケーブル８が配置したが、アッパーサスペンションアーム６２を中空とし、内部にインホイールモータユニット１への動力を供給するための電力ケーブル８を配置してもよい。
【００５５】
雄型コネクタ７３ａ、雌型コネクタ７１ａにそれぞれネジ孔７３ｂ、７１ｂを設け（図６参照）、雄型コネクタ７３ａ、雌型コネクタ７１を嵌合した時に両者のネジ孔７３ｂ、７１ｂが一致するように構成し、両コネクタ７１、７３が嵌り合った後、連結性を確実にするために、両コネクタ７１、７３をボルト７６で固定し、両コネクタ７１、７３が外れることがないよう構成することで、接合の機械的強度を増すことができる。このとき、端子ボックス７０は、ボルト７６の固定が行えるように、一方の側面に開口部を設けている。そして、両コネクタ７１、７３が嵌合された後、両コネクタ７１、７３をボルト固定し、コネクタが外れることがないようにしている。そして、ボルト７６固定した後、側面部の開口部に蓋をして密閉する。このように構成することで、はめあい部は、外側から確認することが出来、さらに、ボルト締結することで、十分な接合強度が得られる。
【００５６】
更に、図１０に示すように、ロータのポジションや温度を検出するセンサーなどの信号線８ａについても、電力ケーブル８と同様に予め車体本体８２に配置して、この信号線８ａを取付プレート６３に支持させる。取付プレート６３には、ソケット嵌め合いのための一方のコネクタを設ける。インホイールモータユニット１のモータケース１６にはソケット嵌め合いのための他方のコネクタを設ける。そして、インホイールモータユニット１が取付プレート６３の所定の位置に固定されると、結線されるように構成すればよい。尚、信号線は片側１０本程度あるため、ピンコネクタのようなもので接続し、ソケット嵌め合いにすることで、誤配線を防ぐことが出来る。
【００５７】
この発明に係る電気自動車用駆動装置を搭載した電気自動車は、後輪を駆動輪としてもよく、また、前輪を駆動輪としてもよく、４輪駆動車であってもよい。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、ハイブリッドカー等をも含むものとして理解すべきである。
【００５８】
また、上記の各実施形態においては、減速部１２に遊星歯車減速機構を採用したインホイールモータユニット１の例を示したが、これに限ることなく、任意の減速機構を採用することができる。例えば、サイクロイド減速機構や平行軸歯車減速機構等が該当する。また、減速機１２を採用しない、いわゆるダイレクトモータ型であってもよい。
【００５９】
以上、図面を参照してこの発明の実施形態を説明したが、この発明は、図示した実施形態のものに限定されない。図示した実施形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。
【符号の説明】
【００６０】
１        ：インホイールモータユニット
２        ：車体
６        ：サスペンション連結部
７        ：コネクタ
８        ：電力ケーブル
８ａ      ：信号線
９        ：電力ケーブル
１１      ：電動モータ
１２      ：減速機
１３      ：入力軸
１４      ：出力軸
１５      ：ハブユニット
１６      ：モータケース
１７      ：ケース本体
１８      ：前端部
１８ａ    ：インボード側フランジ
１９      ：開放穴
２０      ：ケース蓋
２１      ：ステータ
２２      ：モータロータ
６１      ：ロアーサスペンションアーム
６２      ：アッパーサスペンションアーム
６３      ：取付プレート
６３ａ    ：突出部
６４      ：ボルト
６５      ：押さえプレート
６６      ：ねじ
７０      ：端子ボックス
７０ａ    ：開口部
７１      ：モータコネクタ部
７１ａ    ：雌型コネクタ
７１ｂ    ：ネジ孔
７３      ：サスペンションアーム側コネクタ部
７３ａ    ：雄型コネクタ
７３ｂ    ：ネジ孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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