(57)【要約】【課題】車両前方側から荷重が入力されたときのクラッシュボックスの軸方向の圧縮変形を阻害することなく、車両斜め外側から荷重が入力されたときのクラッシュボックスの横倒れを抑制できる車両前部構造を得る。【解決手段】車両前後方向に延在するフロントサイドメンバ１４と、車幅方向に延在するフロントバンパリインフォースメント２６と、フロントサイドメンバ１４の前端部１４Ａとフロントバンパリインフォースメント２６とを連結するクラッシュボックス２４と、クラッシュボックス２４の車幅方向外側で、フロントサイドメンバ１４の前端部１４Ａとフロントバンパリインフォースメント２６とを連結するステー３０と、を備えた車両前部構造１０であって、ステー３０の車両前後方向中央部に、車幅方向外側へ凸となる屈曲部３６を形成する。【選択図】図１
2016117361.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に延在するフロントサイドメンバと、
車幅方向に延在するフロントバンパリインフォースメントと、
前記フロントサイドメンバの前端部と前記フロントバンパリインフォースメントとを連結するクラッシュボックスと、
前記クラッシュボックスの車幅方向外側で、前記フロントサイドメンバの前端部と前記フロントバンパリインフォースメントとを連結するステーと、
を備え、
前記ステーの車両前後方向中央部に、車幅方向外側へ凸となる屈曲部が形成されている車両前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車幅方向両側の側壁を連結するように、一対の平板状の隔壁を、その側壁に形成された凹溝部を挟んで上下に隔てて設けるとともに、その上下一対の隔壁を車幅方向内側へ向かうに従って相互の間隔が狭くなるように傾斜させることで、車両斜め外側から加えられる衝撃荷重に対する耐横倒れ性能を向上させたクラッシュボックスは、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１６２３５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、車両斜め外側から入力された荷重をクラッシュボックスだけで吸収するには、クラッシュボックスの形状の制約上、その入力方向の角度には限界がある。その限界を超えた角度から入力された荷重により、クラッシュボックスが横倒れすると、エネルギー吸収量が減少し、キャビンの変形が増加する懸念がある。このように、車両斜め外側から荷重が入力されたときのクラッシュボックスの横倒れを抑制する構造には、未だ改善の余地がある。
【０００５】
そこで、本発明は、車両前方側から荷重が入力されたときのクラッシュボックスの軸方向の圧縮変形を阻害することなく、車両斜め外側から荷重が入力されたときのクラッシュボックスの横倒れを抑制できる車両前部構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車両前部構造は、車両前後方向に延在するフロントサイドメンバと、車幅方向に延在するフロントバンパリインフォースメントと、前記フロントサイドメンバの前端部と前記フロントバンパリインフォースメントとを連結するクラッシュボックスと、前記クラッシュボックスの車幅方向外側で、前記フロントサイドメンバの前端部と前記フロントバンパリインフォースメントとを連結するステーと、を備え、前記ステーの車両前後方向中央部に、車幅方向外側へ凸となる屈曲部が形成されている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、車両前方側から荷重が入力されたときのクラッシュボックスの軸方向の圧縮変形を阻害することなく、車両斜め外側から荷重が入力されたときのクラッシュボックスの横倒れを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施形態に係る車両前部構造を示す平面図である。
【図２】（Ａ）本実施形態に係る車両前部構造を構成するステーの斜視図である。（Ｂ）本実施形態に係る車両前部構造を構成するステーの平面図である。
【図３】車両前方側から荷重が入力されたときの本実施形態に係る車両前部構造を示す平面図である。
【図４】車両斜め外側から荷重が入力されたときの本実施形態に係る車両前部構造を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車両上方向、矢印ＦＲを車両前方向、矢印ＯＵＴを車幅方向外側とする。また、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車両上下方向の上下、車両前後方向の前後、車両左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。更に、各図では車両の左側を示しているが、車両の右側も左右対称で同一である。
【００１０】
図１に示されるように、本実施形態に係る車両前部構造１０を備えた車両１２の前部側には、車幅方向に離間して車両前後方向に延在する左右一対のフロントサイドメンバ１４が配置されている。各フロントサイドメンバ１４は、例えばインナパネルとアウタパネルとが接合されてなる矩形閉断面形状に形成されている。
【００１１】
また、平面視で各フロントサイドメンバ１４の間で、かつ各フロントサイドメンバ１４の下方側には、車幅方向に延在するサスペンションメンバ１６が設けられている。そして、各フロントサイドメンバ１４の後部側には、車幅方向に延在するクロスメンバ１８が架設されている。
【００１２】
各フロントサイドメンバ１４の前端部１４Ａには、車幅方向外側へ張り出す張出部２２を有する平板状の取付板２０を介して、クラッシュボックス２４の後端部２４Ｂがボルト締結等によって接合されている。各クラッシュボックス２４も、例えばインナパネルとアウタパネルとが接合されてなる矩形閉断面形状に形成されており、各フロントサイドメンバ１４と同軸的に配置されている。
【００１３】
各クラッシュボックス２４の前端部２４Ａには、車幅方向に延在するフロントバンパリインフォースメント２６が架設されている。フロントバンパリインフォースメント２６も、例えばインナパネルとアウタパネルとが接合されてなる矩形閉断面形状に形成されており、各クラッシュボックス２４の前端部２４Ａが、フロントバンパリインフォースメント２６の後壁２６Ａにボルト締結等によって接合されている。
【００１４】
なお、フロントバンパリインフォースメント２６において、各クラッシュボックス２４の前端部２４Ａが接合された部位よりも車幅方向外側へ延在する部分は、平面視で車幅方向外側後方へ湾曲された外側端部２８とされている。そして、フロントバンパリインフォースメント２６の外側端部２８と張出部２２（フロントサイドメンバ１４の前端部１４Ａ）とが、車両前部構造１０を構成する金属製のステー３０によって連結されている。
【００１５】
図２（Ａ）、図２（Ｂ）に示されるように、ステー３０は、車両前後方向が長手方向とされた平板状に形成されており、その車両上下方向の長さ（高さ）は、クラッシュボックス２４の車両上下方向の長さ（高さ）の約半分とされている。そして、ステー３０の前端部が車幅方向内側へ略直角に折り曲げられた前フランジ部３２とされ、ステー３０の後端部が車幅方向外側へ略直角に折り曲げられた後フランジ部３４とされている。
【００１６】
前フランジ部３２及び後フランジ部３４には、それぞれボルト挿通用の貫通孔３２Ａ及び貫通孔３４Ａが形成されており、前フランジ部３２がフロントバンパリインフォースメント２６の外側端部２８の後壁２８Ａ（図１参照）にボルト締結によって接合されている。なお、後壁２８Ａは、後壁２６Ａと一体に連続している。
【００１７】
そして、後フランジ部３４が取付板２０の張出部２２にボルト締結によって接合されている（図１参照）。つまり、クラッシュボックス２４の前端部２４Ａが接合される面とステー３０の前フランジ部３２が接合される面とが同じ面とされ、クラッシュボックス２４の後端部２４Ｂが接合される面とステー３０の後フランジ部３４が接合される面とが同じ面とされている。
【００１８】
更に、ステー３０の車両前後方向中央部には、平面視で、ステー３０の前部３０Ａ（前側半分）を、ステー３０の後部３０Ｂ（後側半分）よりも車幅方向内側に位置させるように、車幅方向外側へ凸となる屈曲部３６が形成されている。詳細に説明すると、ステー３０の車両前後方向中央部には、屈曲部３６により、車両上下方向に沿った稜線部３８が形成されている。
【００１９】
そして、稜線部３８よりも後方側となるステー３０の後部３０Ｂは、平面視で車両前後方向に沿って配置され、稜線部３８よりも前方側となるステー３０の前部３０Ａは、平面視で稜線部３８から車両前方内側へ向けて傾斜配置されている。なお、言うまでもなく、車両前後方向における前部３０Ａの長さＬｆと後部３０Ｂの長さＬｒとは同じ長さとなっている（図２（Ｂ）参照）。
【００２０】
以上のような構成とされた車両前部構造１０において、次にその作用について説明する。
【００２１】
図３に示されるように、フルラップ衝突等により、車両１２のフロントバンパリインフォースメント２６に対して車両前方側から衝突荷重Ｆ１が入力されたときには、フロントバンパリインフォースメント２６（外側端部２８を含む）を介してクラッシュボックス２４の前端部２４Ａに車両後方側へ向かう衝突荷重Ｆ１が入力される。すると、クラッシュボックス２４は、その軸方向に圧縮変形しつつエネルギー吸収し、キャビンへ伝達される衝突荷重を低減させ、キャビンの変形を抑制する。
【００２２】
ここで、ステー３０の車両前後方向中央部には、車幅方向外側へ凸となる屈曲部３６が形成されている。したがって、フロントバンパリインフォースメント２６に車両後方側へ向かう衝突荷重Ｆ１が入力されると、ステー３０は、その屈曲部３６の稜線部３８（図２参照）を折れ線として、車幅方向外側へ突出するように２つに折り曲げられる（屈曲変形する）。よって、このステー３０が、クラッシュボックス２４の軸方向の圧縮変形、即ちエネルギー吸収を阻害することがない。
【００２３】
一方、図４に示されるように、車両１２のフロントバンパリインフォースメント２６に対して左斜め前方外側（車両斜め外側）から衝突荷重Ｆ２が入力されたときには、フロントバンパリインフォースメント２６（外側端部２８を含む）が右側（車幅方向内側）へ移動させられる（矢印Ｍで示す）。ここで、ステー３０の車両前後方向中央部には、車幅方向外側へ凸となる屈曲部３６が形成されており、ステー３０の前部３０Ａがステー３０の後部３０Ｂよりも車幅方向内側に位置している（図１、図２参照）。
【００２４】
したがって、フロントバンパリインフォースメント２６の外側端部２８が右側へ移動させられると、それに伴ってステー３０の前フランジ部３２（前部３０Ａ）が右側へ引っ張られるので、屈曲部３６（稜線部３８）が無くなるように、ステー３０の車両前後方向中央部が伸ばされる。そして、ステー３０の後フランジ部３４が取付板２０の張出部２２に固定されていることから、ステー３０による車両後方側への相対的な引張力によって、外側端部２８の右側への移動が制限される。
【００２５】
これにより、クラッシュボックス２４の右側（車幅方向内側）への横倒れを抑制することができ、車両１２に対して左斜め前方外側から入力された衝突荷重Ｆ２をクラッシュボックス２４によってエネルギー吸収することができる。つまり、クラッシュボックス２４が軸方向に圧縮変形可能になるので、入力された衝突荷重Ｆ２に対してエネルギー吸収量が低減するのを抑制することができる。よって、この場合でも、キャビンへ伝達される衝突荷重を低減させることができ、キャビンの変形を抑制することができる。
【００２６】
以上、本実施形態に係る車両前部構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車両前部構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば屈曲部３６（稜線部３８）は、ステー３０の正確な車両前後方向中央部から車両前後方向に若干ずれた位置に形成されていてもよい。つまり、本発明における「中央部」には「略中央部」も含まれる。
【００２７】
また、本実施形態に係る車両前部構造１０は、左右対称であるとして説明をしたが、左右対称とされていなくてもよい。すなわち、ステー３０は、例えば車両１２に対して斜め前方外側から衝突荷重が入力される可能性の高い車両右側又は車両左側のみに設けられる構成とされていてもよい。
【符号の説明】
【００２８】
１０  車両前部構造
１４  フロントサイドメンバ
１４Ａ  前端部
２４  クラッシュボックス
２６  フロントバンパリインフォースメント
３０  ステー
３６  屈曲部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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