(57)【要約】【課題】簡易な構成で剛性を向上させたタイヤの提供。【解決手段】空気入りタイヤ２は、トレッド４と、それぞれが上記トレッド４の端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール６と、一対のサイドウォール６の半径方向内側に位置する一対のビード１０と、上記トレッド４及び上記サイドウォール６の内側に沿って一方のビード１０と他方のビード１０との間に架け渡されたカーカス１２と、トレッド４の半径方向内側に位置してカーカス１２の半径方向外側に積層されるベルト１４とを備えている。カーカス１２は、ベルト１４軸方向外側端とタイヤ最大巾との間で重ね合わされた３枚のカーカスプライ（３０ａ、３２ａ、３２ｂ）を含んでいる。重ね合わされて隣り合うカーカスプライ（３０ａ、３２ａ、３２ｂ）でコードが半径方向に対して互いに逆方向に傾斜している。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、一対のサイドウォールの半径方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、トレッドの半径方向内側に位置してカーカスの半径方向外側に積層されるベルトとを備えており、
このカーカスが、ベルト軸方向外側端とタイヤ最大巾との間で重ね合わされた３枚のカーカスプライを含んでおり、
それぞれのカーカスプライがコードとトッピングゴムとを備えており、
重ね合わされて隣り合うカーカスプライのコードが軸方向に見て半径方向に対して互いに逆方向に傾斜している空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記カーカスが第一プライ及び第二プライを備えており、
この第一プライ及び第二プライが両側のビードの間に架け渡された主部と、ビードの周りで折り返された折り返し部とを有しており、
上記３枚のカーカスプライが、第一プライの主部と、この第一プライの主部の外側に重ね合わされた第二プライの主部と、第二プライの主部の外側に重ね合わされた第二プライの折り返し部とから構成されている請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記第二プライの折り返し部の外端がベルトと第二プライの主部との間に位置している請求項２に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記カーカスが第一プライと、第二プライと、一対の分割プライとを備えており、
この第一プライ及び第二プライが両側のビードの間に架け渡された主部と、ビードの周りで折り返された折り返し部とを有しており、
この一対の分割プライが赤道面に対して対称に位置しており、分割プライがベルト軸方向外側端からタイヤ最大巾まで至っており、
上記３枚のカーカスプライが、第一プライの主部と、第一プライの主部の外側に重ね合わされた第二プライの主部と、第二プライの主部の外側に重ね合わされた分割プライとから構成されている請求項１に記載のタイヤ。
【請求項５】
上記分割プライの半径方向外端がベルトと第二プライの主部との間に位置している請求項４に記載のタイヤ。
【請求項６】
上記分割プライの半径方向内端がエイペックスの軸方向外側に位置している請求項４又は５に記載のタイヤ。
【請求項７】
上記カーカスが第一プライと、第二プライと、第三プライとを備えており、
この第一プライ及び第二プライが両側のビードの間に架け渡された主部と、ビードの周りで折り返された折り返し部とを有しており、
この第三プライが第一プライ及び第二プライの半径方向外側で軸方向に架け渡されており、
上記３枚のカーカスプライが、第一プライの主部と、第一プライの主部の外側に重ね合わされた第二プライの主部と、第二プライの主部の外側に重ね合わされた第三プライとから構成されている請求項１に記載のタイヤ。
【請求項８】
上記第三プライの半径方向内端がエイペックスの軸方向外側に位置している請求項７に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤは、トレッド、サイドウォール、ビード、カーカス等を備えている。このカーカスは、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。カーカスを構成するカーカスプライは、両側のビードの間に架け渡された主部と、ビードの周りで折り返された折り返し部とを有している。
【０００３】
特開２００４−３５２１７４公報には、ハイターンプライと、セミターンプライとからなるカーカスを備えたタイヤが開示されている。このハイターンプライの主部がビード間に架け渡されている。セミターンプライの主部がハイターンプライの主部の半径方向外側に積層されて、ビード間に架け渡されている。このハイターンプライは、セミターンプライに比べて折り返し部が長くされている。この２種類のカーカスプライの組合せは、タイヤの剛性の適度な向上に寄与する。
【０００４】
このタイヤでは、セミターンプライの折り返し部の外端がハイターンプライの折り返し部に覆われている。これにより、セミターンプライの折り返し部のセパレーション等が抑制されている。これにより、補強効果を得つつ、耐久性が向上されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−３５２１７４公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
このタイヤのトレッドの内側では、ハイターンプライの主部の半径方向外側にセミターンプライの主部が積層されている。ハイターンプライの主部とセミターンプライの主部とでは、赤道面に対してカーカスコードの傾斜方向が逆方向にされている。このコードが逆方向に傾斜して交差することで、大きな補強効果が得られている。サイドウォールの内側では、ハイターンプライの折り返し部は、セミターンプライの主部に積層されている。このセミターンプライの主部とハイターンプライの折り返し部とでは、カーカスコードの傾斜方向が同方向になっている。このタイヤは、剛性の向上の観点から、改善の余地がある。
【０００７】
本発明の目的は、簡易な構成で剛性を向上させたタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、一対のサイドウォールの半径方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、トレッドの半径方向内側に位置してカーカスの半径方向外側に積層されるベルトとを備えている。このカーカスは、ベルト軸方向外側端とタイヤ最大巾との間で重ね合わされた３枚のカーカスプライを含んでいる。それぞれのカーカスプライは、コードとトッピングゴムとを備えている。重ね合わされて隣り合うカーカスプライのコードが軸方向に見て半径方向に対して互いに逆方向に傾斜している。
【０００９】
好ましくは、上記カーカスは、第一プライ及び第二プライを備えている。この第一プライ及び第二プライは、両側のビードの間に架け渡された主部と、ビードの周りで折り返された折り返し部とを有している。上記３枚のカーカスプライは、第一プライの主部と、第一プライの主部の外側に重ね合わされた第二プライの主部と、第二プライの主部の外側に重ね合わされた第二プライの折り返し部とから構成されている。
【００１０】
好ましくは、上記第二プライの折り返し部の外端は、ベルトと第二プライの主部との間に位置している。
【００１１】
好ましくは、上記カーカスは、第一プライと、第二プライと、一対の分割プライとを備えている。この第一プライ及び第二プライは、両側のビードの間に架け渡された主部と、ビードの周りで折り返された折り返し部とを有している。この一対の分割プライは、赤道面に対して対称に位置している。一対の分割プライは、ベルト軸方向外側端からタイヤ最大巾まで至っている。上記３枚のカーカスプライは、第一プライの主部と、第一プライの主部の外側に重ね合わされた第二プライの主部と、第二プライの主部の外側に重ね合わされた分割プライとから構成されている。
【００１２】
好ましくは、上記分割プライの半径方向外端は、ベルトと第二プライの主部との間に位置している。
【００１３】
好ましくは、上記分割プライの半径方向内端は、エイペックスの軸方向外側に位置している。
【００１４】
好ましくは、上記カーカスは、第一プライと、第二プライと、第三プライとを備えている。この第一プライ及び第二プライは、両側のビードの間に架け渡された主部と、ビードの周りで折り返された折り返し部とを有している。この第三プライは、第一プライ及び第二プライの半径方向外側で軸方向に架け渡されている。上記３枚のカーカスプライは、第一プライの主部と、第一プライの主部の外側に重ね合わされた第二プライの主部と、第二プライの主部の外側に重ね合わされた第三プライとから構成されている。
【００１５】
好ましくは、上記第三プライの半径方向内端は、エイペックスの軸方向外側に位置している。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係るタイヤでは、ベルト軸方向外側端とタイヤ最大巾との間で３枚のカーカスプライが重ね合わされている。この重ね合わされたカーカスプライのコードは、交互に交差している。これにより、タイヤの剛性が向上している。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤのカーカスの一部が示された説明図である。
【図３】図３（ａ）は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの構造の説明図であり、図３（ｂ）は、本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイヤの構造の説明図である。
【図４】図４（ａ）は、本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイヤの構造の説明図であり、図４（ｂ）は、本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイヤの構造の説明図である。
【図５】図５（ａ）は、比較例の空気入りタイヤの構造の説明図であり、図５（ｂ）は、更に他の比較例の空気入りタイヤの構造の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１９】
図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
【００２０】
このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー１８及びチェーファー２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。
【００２１】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２２を形成する。トレッド面２２には、溝２４が刻まれている。この溝２４により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、図示されないが、ベース層とキャップ層とを有している。キャップ層は、ベース層の半径方向外側に位置している。キャップ層は、ベース層に積層されている。ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
【００２２】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。
【００２３】
クリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムのフランジと当接する。
【００２４】
ビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。コア２６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２８は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２５】
カーカス１２は、第一プライ３０及び第二プライ３２からなる。第一プライ３０及び第二プライ３２は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ３０は、コア２６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ３０には、主部３０ａと折り返し部３０ｂとが形成されている。第二プライ３２は、コア２６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ３２には、主部３２ａと折り返し部３２ｂとが形成されている。第一プライ３０の主部３０ａの半径方向外側に第二プライ３２の主部３２ａが積層されている。第一プライ３０の折り返し部３０ｂの端３４は、半径方向において、第二プライ３２の折り返し部３２ｂの端３６よりも内側に位置している。第二プライ３２の折り返し部３２ｂは、エイペックス２８より半径方向外側で、主部３２ａに積層されている。
【００２６】
ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２の半径方向外側に積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層３８及び外側層４０からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層３８の幅は外側層４０の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層３８及び外側層４０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層３８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層４０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の最大巾の０．７倍以上が好ましい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。
【００２７】
バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１６の幅はベルト１４の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２８】
ベルト１４及びバンド１６は、補強層４１を構成している。ベルト１４のみから、補強層４１が構成されてもよい。
【００２９】
インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置している。赤道面の近傍において、インナーライナー１８は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１８は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１８には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００３０】
チェーファー２０は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２０がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２０は、クリンチ８と一体である。従って、チェーファー２０の材質はクリンチ８の材質と同じである。チェーファー２０が、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。
【００３１】
図１の点Ｐ１は、エイペックス２８の半径方向外側端の位置を示している。点Ｐ２は、ベルト１４の軸方向外側端の位置を示している。点Ｐ３は、カーカス１２が軸方向において最も外側に位置するときの、カーカス１２の軸方向外側面の位置を示している。このタイヤ２の最大巾は、この点Ｐ３を通る軸方向のタイヤ２の巾として測られる。このタイヤ２では、この点Ｐ１と点Ｐ２との間で、第一プライ３０の主部３０ａ、第二プライ３２の主部３２ａ、第二プライ３２の折り返し部３２ｂとが積層されている。図示されない軸方向の他方においても、同様にして、第一プライ３０の主部３０ａ、第二プライ３２の主部３２ａ、第二プライ３２の折り返し部３２ｂとが積層されている。
【００３２】
第一プライ３０は、並列された多数のコード４２とトッピングゴム４４とからなる。図２に示されるように、コード４２は、主部３０ａに位置するコード４２ａと、図示されない折り返し部３０ｂに位置するコードとからなる。同様に、トッピングゴム４４は、主部に位置するトッピングゴム４４ａと、図示されない折り返し部３０ｂに位置するトッピングゴムとからなる。同様にして、第二プライ３２は、並列された多数のコード４６（４６ａ、４６ｂ）とトッピングゴム４８（４８ａ、４８ｂ）とからなる。
【００３３】
図示されないが、コード４２とコード４６が赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°未満である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コード４２とコード４６とが赤道面に対して逆方向に傾斜している。このコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２が、１枚のプライから形成されてもよい。
【００３４】
図２は、図１の矢印Ａの向きに見たときの、主部３０ａ、主部３２ａ及び折り返し部３２ｂの積層状態を示している。図２の上下方向がタイヤ２の半径方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の軸方向である。図１及び図２に示されるように、タイヤ２の軸方向内側から外側に（図１の矢印Ａの向きに）向かって、第一プライ３０の主部３０ａ、第二プライ３２の主部３２ａ、第二プライ３２の折り返し部３２ｂの順に積層されている。
【００３５】
図２に示すように、タイヤ２の軸方向に見て、重なり合う主部３０ａと主部３２ａとでは、タイヤ２の半径方向に対してコード４２ａとコード４６ａとが逆方向に傾斜している。更に、主部３２ａと折り返し部３２ｂとでは、タイヤ２の半径方向に対してコード４６ａとコード４６ｂとが逆方向に傾斜している。このタイヤ２では、点Ｐ１と点Ｐ２との間で、コード４２ａとコード４６ａとコード４６ｂとが交互に逆方向に交差して重ねられている。この交互に交差して重ねられることにより、タイヤ２の剛性が向上している。このタイヤ２では、従来のタイヤの構成に大きな変更を加えること無く、剛性が向上させられている。
【００３６】
このタイヤ２は、剛性向上のために補強層等を追加すること無く剛性を向上している。これにより、このタイヤ２では、重量増加を招くことが抑制されている。このタイヤ２では、生産性を損なうことが抑制されている。
【００３７】
このエイペックス２８の半径方向外側端Ｐ１とベルト１４の軸方向外側端Ｐ２との間は、最も剛性が小さくなり易い。このタイヤ２では、点Ｐ１と点Ｐ２との間で、剛性が向上している。このタイヤ２では、全体の剛性がバランス良く向上されている。特に、折り返し部３２ｂの端３６が主部３２ａとベルト１４との間に位置させられて挟み込んで積層されることで、ベルト１４から連続的に剛性の向上が図られている。更に、点Ｐ１と点Ｐ２との間で、主部３０ａと主部３２ａと折り返し部３２ｂとが重ねられて、ベルト１４からビード１０までの間で連続的に剛性の向上が図られている。
【００３８】
タイヤ２では、折り返し部３２ｂの端３６がベルト１４に重ねられたが、必ずしも、重ねられなくても良い。第一プライ３０の主部３０ａ、第二プライ３２の主部３２ａ、第二プライ３２の折り返し部３２ｂの順に積層されることで、主部３０ａのコード４２ａと主部３２ａのコード４６ａと折り返し部３２ｂのコード４６ｂとが交互に交差する。この交互の交差は、タイヤ２の剛性を向上させる。
【００３９】
本発明は、このタイヤ２の実施形態に限られるものではない。本発明では、半径方向外側端Ｐ１とタイヤ最大巾に位置する点Ｐ３との間で、重ね合わされた３枚のカーカスプライを含んでおり、重ね合わされて隣り合うカーカスプライのコードが半径方向に対して互いに逆方向に傾斜して交差していればよい。これにより、タイヤ２のトレッド４からタイヤ２の最大巾までで、剛性を効果的に向上し得る。これにより、このタイヤ２は、旋回性に優れている。
【００４０】
図３（ａ）には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ５０の構造が示されている。このタイヤ５０は、ベルト５２を備えている。このベルト５２は、内側層５４と外側層５６とからなっている。このタイヤ５０では、第一プライ５８と、第二プライ６０と、一対の分割プライとしての第三プライ６２とを備えている。この第一プライ５８及び第二プライ６０が両側のビード１０の間に架け渡された主部（５８ａ、６０ａ）と、ビード１０の周りで折り返された折り返し部（５８ｂ、６０ｂ）とを有している。この一対の第三プライ６２が赤道面に対して対称に位置している。第三プライ６２は、ベルト５２の軸方向外側端から第一プライ５８の折り返し部５８ｂと第二プライ６０の折り返し部６０ｂとに至っている。この第三プライ６２の半径方向内端は、ビード１０のエイペックス２８の軸方向外側に位置している。この第三プライ６２は、折り返し部５８ｂ及び折り返し部６０ｂのいずれか一方に至っていても良い。
【００４１】
このタイヤ５０では、ベルト５２軸方向外側端とビード１０の半径方向外側端との間で、第一プライ５８の主部５８ａの外側に第二プライ６０の主部６０ａが重ね合わされている。第二プライ６０の主部６０ａの外側に、第三プライ６２が重ね合わされている。この第一プライ５８のコードと第二プライ６０のコードとは、赤道面に対して逆方向に傾斜している。ベルト５２の軸方向外側端とビード１０の半径方向外側端との間で、この第一プライ５８のコードと第二プライ６０のコードとは、軸方向に見て、半径方向に対して逆方向に傾斜している。第二プライ６０のコードと第三プライ６２のコードとは、軸方向に見て、半径方向に対して逆方向に傾斜している。
【００４２】
更に、このタイヤ５０では、第三プライ６２の半径方向外端がベルト５２と第二プライ６０の主部６０ａとの間に位置している。このタイヤ５０では、ベルト５２から連続的に剛性の向上が図られている。更に、ベルト５２の軸方向外側端からビード１０の半径方向外側端との間で、主部５８ａと主部６０ａと第三プライ６２とが重ねられている。このタイヤ５０では、ベルト５２からビード１０までの間で連続的に剛性の向上が図られている。
【００４３】
図３（ｂ）には、本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイヤ６４の構造が示されている。このタイヤ６４は、タイヤ５０の一対の第三プライ６２に代えて、一対の分割プライとしての第三プライ６６を備えている。その他の構成は、タイヤ５０と同様にされており、その説明は省略される。
【００４４】
この一対の第三プライ６６が赤道面に対して対称に位置している。第三プライ６６は、ベルト５２の軸方向外側端からタイヤ最大幅まで至っている。ベルト５２軸方向外側端とタイヤ最大巾との間で、第一プライ５８の主部５８ａの外側に第二プライ６０の主部６０ａが重ね合わされている。第二プライ６０の主部６０ａの外側に、第三プライ６６が重ね合わされている。この第一プライ５８のコードと第二プライ６０のコードとは、赤道面に対して逆方向に傾斜している。ベルト５２の軸方向外側端とビード１０の半径方向外側端との間で、この第一プライ５８のコードと第二プライ６０のコードとは、軸方向に見て、半径方向に対して逆方向に傾斜している。第二プライ６０のコードと第三プライ６６のコードとは、軸方向に見て、半径方向に対して逆方向に傾斜している。このタイヤ６４では、ベルト５２の軸方向外側端からタイヤ最大幅までの範囲で、剛性の向上が図られている。
【００４５】
図４（ａ）には、本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイヤ６８の構造が示されている。このタイヤ６８は、タイヤ５０と同様に、ベルト５２を備えている。このベルト５２は、内側層５４と外側層５６とからなっている。このタイヤ６８では、第一プライ７０と、第二プライ７２と、第三プライ７４とを備えている。この第一プライ７０及び第二プライ７２が両側のビード１０の間に架け渡された主部（７０ａ、７２ａ）と、ビード１０の周りで折り返された折り返し部（７０ｂ、７２ｂ）とを有している。この第三プライ７４は、第一プライ７０及び第二プライ７２の半径方向外側で軸方向に架け渡されている。第三プライ７４の半径方向内端がビード１０のエイペックス２８の軸方向外側に位置している。このタイヤ５０では、ベルト５２の軸方向外側端とビード１０の半径方向外側端との間で、第一プライ７０の主部７０ａの外側に第二プライ７２の主部７２ａが重ね合わされており、この主部７２ａの外側に第三プライ７４が重ね合わされている。この第一プライ７０のコードと第二プライ７２のコードとは、赤道面に対して逆方向に傾斜している。第二プライ７２のコードと第三プライ７４のコードとは、赤道面に対して逆方向に傾斜している。ベルト５２の軸方向外側端とビード１０の半径方向外側端との間で、タイヤ６８の軸方向に見て、第一プライ７０のコードと第二プライ７２のコードとは、半径方向に対して逆方向に傾斜している。第二プライ７２のコードと第三プライ７４のコードとは、軸方向に見て、半径方向に対して逆方向に傾斜している。このタイヤ６８では、ベルト５２からビード１０までの間で連続的に剛性の向上が図られている。
【００４６】
図４（ｂ）には、本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイヤ７６の構造が示されている。このタイヤ７６は、タイヤ６８の第三プライ７４に代えて、第三プライ７８を備えている。その他の構成は、タイヤ６８と同様にされている。
【００４７】
この第三プライ７８は、タイヤ最大幅まで至っている。ベルト５２軸方向外側端とタイヤ最大巾との間で、第一プライ７０の主部７０ａの外側に第二プライ７２の主部７２ａが重ね合わされている。この第一プライ７０のコードと第二プライ７２のコードとは、赤道面に対して逆方向に傾斜している。この主部７２ａの外側に、第三プライ７８が重ね合わされている。第二プライ７２のコードと第三プライ７８のコードとは、赤道面に対して逆方向に傾斜している。このタイヤ７６では、ベルト５２の軸方向外側端からタイヤ最大幅に至る範囲の剛性の向上が図られている。
【００４８】
本発明では、タイヤの各部材の寸法及び角度は、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤには荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００４９】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００５０】
［実施例１］
図１に示される構造のタイヤが準備された。このタイヤサイズは、「３３０／７１０Ｒ１８」であった。
【００５１】
［実施例２］
図４（ａ）に示される構造のタイヤが準備された。このタイヤサイズは、実施例１と同じ「３３０／７１０Ｒ１８」であった。
【００５２】
［実施例３］
図３（ａ）に示される構造のタイヤが準備された。このタイヤサイズは、実施例１と同じ「３３０／７１０Ｒ１８」であった。
【００５３】
［実施例４］
図４（ｂ）に示される構造のタイヤが準備された。このタイヤサイズは、実施例１と同じ「３３０／７１０Ｒ１８」であった。
【００５４】
［実施例５］
図３（ｂ）に示される構造のタイヤが準備された。このタイヤサイズは、実施例１と同じ「３３０／７１０Ｒ１８」であった。
【００５５】
［比較例１］
図５（ａ）に示される構造のタイヤが準備された。このタイヤサイズは、実施例１と同じ「３３０／７１０Ｒ１８」であった。第一プライの折り返し部の端が第二プライの折り返し部の端より半径方向外側に位置させられた。第二プライの折り返し部の端を第一プライの折り返し部で覆った。この第一プライの折り返し部の端が第二プライの主部の外側に積層された。この第一プライの折り返し部は、ベルトまで巻き上げられていない。その他の構成は実施例１と同様してタイヤが得られた。
【００５６】
［比較例２］
図５（ｂ）に示される構造のタイヤが準備された。このタイヤサイズは、実施例１と同じ「３３０／７１０Ｒ１８」であった。このカーカスの第一プライの折り返し部の端がベルトの下まで巻き上げられた。第二プライの折り返し部の端がエイペックスの軸方向外側に位置させられた。その他の構成は実施例１と同様してタイヤが得られた。
【００５７】
［官能評価］
これらのタイヤを１８×１３Ｊのリムに組み込み、このタイヤに内圧が２００ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が３０００ｃｃである乗用車に装着した。ドライバーが、この乗用車をサーキットで運転して、重荷重旋回性、低荷重旋回性及び乗り心地について官能評価した。重荷重旋回性では、乗用車に荷重２．４ｋＮ（大人４人同乗相当）の錘が載せられて、ドライバーが旋回性能を評価した。低荷重旋回性では、錘を載せずに、ドライバーが旋回性能を評価した。この結果が、比較例１を基準値１００とする指数として下記の表１に示されている。この評価結果では、数値が大きいほど好ましい。
【００５８】
［質量］
タイヤの質量が測られた。この指数が、比較例１を基準値１００として、下記の表１に示している。この数値が小さいほど質量が小さく、好ましい。
【００５９】
［生産性］
一時間辺りの生産本数を指数化した。この指数が、比較例１を基準値１００として、下記の表１に示している。この数値が大きいほど好ましい。
【００６０】
【表１】
2016064693.tif 000003
【００６１】
表１に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて、旋回性の評価が高い。一方で、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて、質量、乗り心地及び生産性の評価が大きく低下していない。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
以上説明された方法は、乗用車用に限らず、種々の空気入りタイヤに適用されうる。
【符号の説明】
【００６３】
２、５０、６４、６８、７６・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４、５２・・・ベルト
１６・・・バンド
１８・・・インナーライナー
２０・・・チェーファー
２２・・・トレッド面
２４・・・溝
２６・・・コア
２８・・・エイペックス
３０、５８、７０・・・第一プライ
３２、６０、７２・・・第二プライ
３４、３６・・・端
３８、５４・・・内側層
４０、５６・・・外側層
４２、４６・・・コード
４４、４８・・・トッピングゴム
６２、６６、７４、７８・・・第三プライ
【図１】
2016064693.tif 000004
【図２】
2016064693.tif 000005
【図３】
2016064693.tif 000006
【図４】
2016064693.tif 000007
【図５】
2016064693.tif 000008