(57)【要約】 【課題】シンプルな構成で小型化が可能となる機械式ブレーキ液圧制御装置を提供する。【解決手段】本発明は、マスタシリンダ９２と車輪ブレーキ９６とを結ぶ配管Ｙ、Ｚ途中に挿入される二輪車用の機械式ブレーキ液圧制御装置９７であって、機械的手段により二輪車の走行状態に応じた推力を発生させる上限値変更装置１０と、上限値変更装置１０が発生させる推力の作用を受けるとともに当該推力に応じた上限値を決定し、マスタシリンダ９２の圧力が上限値以下の場合、車輪ブレーキ９６の圧力をマスタシリンダ９２の圧力と等しくし、マスタシリンダ９２の圧力が上限値を超えている場合、車輪ブレーキ９６の圧力を上限値に保つように構成されている制御弁装置６と、を備える。  【選択図】  図２
2016011078.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダと車輪ブレーキとを結ぶ配管途中に挿入される二輪車用の機械式ブレーキ液圧制御装置であって、
機械的手段により二輪車の走行状態に応じた推力を発生させる上限値変更装置と、
前記上限値変更装置が発生させる推力の作用を受けるとともに当該推力に応じた上限値を決定し、前記マスタシリンダの圧力が上限値以下の場合、前記車輪ブレーキの圧力を前記マスタシリンダの圧力と等しくし、前記マスタシリンダの圧力が上限値を超えている場合、前記車輪ブレーキの圧力を前記上限値に保つように構成されている制御弁装置と、
を備える機械式ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記上限値変更装置は、車輪減速度に応じた推力を発生させる請求項１に記載の機械式ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記上限値変更装置は、車体減速度に応じた推力を発生させる請求項１に記載の機械式ブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
前記制御弁装置は、
一端に前記車輪ブレーキの圧力が導入される一端室が形成され、他端に開口部が形成され、中間部分に前記マスタシリンダの圧力が導入される中間室が形成された弁部材と、
一端が前記一端室に収容され、他端が前記開口部から大気に解放され、中間部分が前記中間室に収容されたプランジャと、
を備え、
前記弁部材は、前記プランジャの他端に加えられる外力で前記プランジャが一端側に押し込まれた初期位置の状態では、前記一端室と前記中間室とを連通させる開弁状態となり、前記プランジャが前記初期位置から他端側に所定量変位すると、前記一端室と前記中間室を遮断させる閉弁状態となり、
前記中間室において前記プランジャが大気を液封する液封面積は、前記閉弁状態の前記中間室において前記プランジャが前記車輪ブレーキの圧力を液封する液封面積と等しく、
前記プランジャは、前記閉弁状態で前記弁部材に対して他端側にさらに変位可能であるように構成され、
前記上限値変更装置は、前記推力により前記外力を変化させる請求項１〜３の何れか一項に記載の機械式ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二輪車の車輪ブレーキに適用される機械式ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のブレーキには、アンチロックブレーキシステム（以下、ＡＢＳとも称する）などの液圧制御装置が装備されているものがある。例えば、自転車において、ブレーキ操作により前輪がロックしてグリップが失われて自転車が横転することや、前輪制動力が過大になり自転車が前転することを抑制するために、自転車にブレーキ液圧制御装置を装備することが考えられる。自転車の転倒を抑制するための液圧制御装置では、車体減速度を、ある水準以下、例えば重力加速度の０．５倍程度以下に保つことが望ましい。
【０００３】
昨今では、自動車（四輪）やオートバイに対する電子制御式のＡＢＳが普及している。しかしながら、二輪車、特に自転車に対して、電子制御式のＡＢＳは、構成が複雑で重量も増えるため、二輪車に適した形での適用が困難である。一方、機械式のＡＢＳとしては、例えば特公平１−２７９０１号公報及び特開昭６０−２５２０５５号公報に開示されている。上記機械式のＡＢＳでは、電子制御式のＡＢＳでの電動ポンプに代えて、車輪の回転エネルギーを用いてポンプを駆動させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特公平１−２７９０１号公報
【特許文献２】特開昭６０−２５２０５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記機械式のＡＢＳでは、ポンプが必要となり、構造が複雑で大型化は避けられない。したがって、二輪車、特に自転車への適用については改良の余地がある。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、シンプルな構成で小型化が可能となる機械式ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の機械式ブレーキ液圧制御装置は、マスタシリンダと車輪ブレーキとを結ぶ配管途中に挿入される二輪車用の機械式ブレーキ液圧制御装置であって、機械的手段により二輪車の走行状態に応じた推力を発生させる上限値変更装置と、前記上限値変更装置が発生させる推力の作用を受けるとともに当該推力に応じた上限値を決定し、前記マスタシリンダの圧力が上限値以下の場合、前記車輪ブレーキの圧力を前記マスタシリンダの圧力と等しくし、前記マスタシリンダの圧力が上限値を超えている場合、前記車輪ブレーキの圧力を前記上限値に保つように構成されている制御弁装置と、を備える。
【０００８】
この構成によれば、機械的手段により発生する推力を利用してブレーキ圧が制御されるため、電子制御装置やポンプ等を必要とせず、シンプルな構成による小型化が可能となる。また、二輪車の走行状態に応じてブレーキ圧の上限値が決定され、ブレーキ圧が最大でも当該上限値に保たれるため、車輪のロック等による転倒が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】第一実施形態の自転車の構成を説明するための説明図である。
【図２】第一実施形態の機械式ブレーキ液圧制御装置の構成を示す構成図である。
【図３】第一実施形態の機械式ブレーキ液圧制御装置の構成を説明するための説明図である。
【図４】第一実施形態の制御弁装置の構成を示す模式断面図である。
【図５】第一実施形態の制御弁装置の動作を説明するための模式断面図である。
【図６】マスタ圧とブレーキ圧の関係を例示する説明図である。
【図７】第一実施形態のマスタ圧とブレーキ圧の関係を示す説明図である。
【図８】第二実施形態の機械式ブレーキ液圧制御装置の構成を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。また、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。特に図３については、各構成の関係を一図面で説明するために、複数の方向から見た図（断面図を含む）を合成したような図となっている。図２及び図８は、前輪部分を拡大した構成図である。
【００１１】
本実施形態では、機械式ブレーキ液圧制御装置を自転車の前輪に設置したものを例にしている。前輪のブレーキに関係する自転車の前輪部は、図１〜図３に示すように、主に、ブレーキ操作部材９１と、マスタシリンダ９２と、前輪９３と、フォーク９４と、ハブ９５と、車輪ブレーキ９６と、機械式ブレーキ液圧制御装置９７と、を備えている。本実施形態の機械式ブレーキ液圧制御装置９７以外の構成は、公知の構成であるため簡単に説明する。
【００１２】
ブレーキ操作部材９１は、ハンドルグリップ９０付近に配置されたブレーキレバーである。マスタシリンダ９２は、内部にピストンを備え、ブレーキ操作部材９１の操作に応じてピストンが押されて液圧（マスタ圧）を発生させる。フォーク９４には、車軸９４１が固定されている。ハブ９５は、前輪９３をフォーク９４の車軸９４１に固定する部材である。つまり、前輪９３は、車軸９４１を中心軸として回転可能にフォーク９４に固定されている。車輪ブレーキ９６は、配管（例えば流体ホース）及び機械式ブレーキ液圧制御装置９７を介して供給された液圧により駆動する。車輪ブレーキ９６の液圧を、ブレーキ圧と称する。車輪ブレーキ９６は、ブレーキキャリパ（９６）を備えている。車輪ブレーキ９６は、ブレーキキャリパによりブレーキディスク（第一実施形態では大歯車１）を挟み込み、前輪９３に停止側のトルクを発生させる。
【００１３】
＜第一実施形態＞
第一実施形態の機械式ブレーキ液圧制御装置９７は、図２及び図３に示すように、上限値変更装置１０と、制御弁装置６と、を備えている。上限値変更装置１０は、機械的手段により二輪車の走行状態に応じた推力（トルク）を発生させる装置である。具体的に、上限値変更装置１０は、大歯車１と、レバー２と、小歯車３と、フライホイール４と、スプリング５と、を備えている。
【００１４】
大歯車１は、円盤の周面に歯が形成された歯車である。大歯車１は、ハブ９５を介して車軸９４１に回転可能に固定され、前輪９３と一体に回転する。大歯車１は、ブレーキ圧の上昇に伴い車輪ブレーキ９６のブレーキキャリパにより挟み込まれるように配置されている。つまり、大歯車１は、ブレーキディスクを兼ねている。
【００１５】
レバー２は、棒状部材である。レバー２は、長手方向の中央部分で、車軸９４１を中心軸（揺動軸）として揺動可能に車軸９４１に固定されている。つまり、レバー２は、前輪９３の周方向に揺動可能に車軸９４１に固定されている。小歯車３は、大歯車１よりも小さい歯車であって、レバー２の一端部（図２における左側）に回転自在に固定されている。小歯車３は、大歯車１と噛み合っている。小歯車３の移動に伴い、レバー２の一端部が車軸９４１を中心軸として周方向に揺動する。小歯車３は、レバー２の一端部から軸方向に延びる円柱の棒状部３１と、棒状部３１から車軸９４１の軸方向に延びて大歯車１と噛み合う歯車部３２と、で構成されている。
【００１６】
フライホイール４は、円盤状の慣性体であって、小歯車３の棒状部３１に固定されている。フライホイール４は、小歯車３と一体に回転する。スプリング５は、付勢部材であって、レバー２の他端部と制御弁装置６とに固定されている。スプリング５は、レバー２の他端部を一方向に付勢している。この「一方向」とは、制御弁装置６に接近する方向であって、前輪９３の前進時の回転方向（周方向前進側：図２における反時計回り）である。レバー２の他端部は、初期位置において、後述するプランジャの他端（下端）に当接し、プランジャを周方向前進側に押し込んだ状態で停止している。
【００１７】
ここで、レバー２の揺動について説明する。ブレーキ操作により車輪ブレーキ９６が作動し、前輪９３に停止側の高いトルクが生じた場合、車輪９３の回転減速度（車輪減速度）が大きくなる。この際、図２の時計回りに回転しているフライホイール４は、減速前の回転速度を維持しようとする。このため、フライホイール４と一体に回転する小歯車３は、噛合った大歯車１に対して周方向後退側（図２における時計回り）に移動する。これに伴い、小歯車３に固定されたレバー２の他端部は、周方向後退側に力を受けて、スプリング５の付勢力に抗して周方向後退側に揺動する。レバー２は、車軸９４１に垂直な平面上を揺動するともいえる。
【００１８】
このように、上限値変更装置１０は、制御弁装置６に対して、前輪９３の回転減速度（車輪減速度）に応じた周方向後退側の推力を発生させる。レバー２が後述するプランジャ６２の他端に加える外力は、スプリング５の付勢力（及びプランジャ６２の摺動抵抗）から上記推力を減算した値に相当する。
【００１９】
制御弁装置６は、マスタシリンダ９２の圧力が上限値以下の場合、車輪ブレーキ９６の圧力をマスタシリンダ９２の圧力と等しくし、マスタシリンダ９２の圧力が上限値を超えている場合、車輪ブレーキ９６の圧力を上限値に保つように構成された開閉弁機構である。制御弁装置６は、上限値変更装置１０が発生させた推力に応じて上限値を決定する。換言すると、制御弁装置６は、上限値が推力に応じて変化するように構成されている。上限値変更装置１０は、制御弁装置６の上限値を変更する装置といえる。
【００２０】
制御弁装置６は、図４及び図５に示すように、弁部材６１と、プランジャ６２と、を備えている。弁部材６１は、一方に底面６１ａを有し他方に開口部６１ｂを有する有底円筒状の金属製シリンダと、シール部材と、で構成されている。具体的に、弁部材６１は、シリンダの一方側の部位である一端部６１１と、シリンダの中間部分である中間部６１２と、シリンダの他方側の部位である他端部６１３と、シールバルブ６１４と、カップリング６１５と、で構成されている。
【００２１】
一端部６１１は、一端に底面６１ａを有する有底円筒形状に形成されている。一端部６１１の内部を「一端室６１１ａ」と称する。一端部６１１の周面には、配管Ｙを介して一端室６１１ａと車輪ブレーキ９６とを連通させるブレーキ流路６１１ｂが形成されている。一端室６１１ａからブレーキ流路６１１ｂを介してブレーキ圧が車輪ブレーキ９６に導入される。
【００２２】
中間部６１２の内径は、一端部６１１の内径よりも大きい。中間部６１２の内部を「中間室６１２ａ」と称する。中間部６１２の周面には、配管Ｚを介して中間室６１２ａとマスタシリンダ９２とを連通させるマスタ流路６１２ｂが形成されている。中間室６１２ａには、マスタ流路６１２ｂを介してマスタ圧が導入される。
【００２３】
他端部６１３の他端には、開口部６１ｂが形成されている。開口部６１ｂの内径は、一端部６１１の内径及び中間部６１２の内径より小さい。他端部６１３の内周面には、一周に亘り溝６１３ａが形成されている。
【００２４】
シールバルブ６１４は、弾性体で形成された円筒状のシール部材である。シールバルブ６１４は、中間部６１２の一端側に配置されている。シールバルブ６１４は、主に、一端から他端に向けて拡径した外周部６１４ａと、外周部６１４ａの一端部から径方向内側に突出した内周部６１４ｂと、を備えている。シールバルブ６１４の内周部６１４ｂの内径は、一端部６１１の内径より小さい。シールバルブ６１４の外周部６１４ａの一端は、一端部６１１の他端に当接している。
【００２５】
カップリング６１５は、弾性体で形成された円筒状のシール部材である。カップリング６１５は、他端部６１３の溝６１３ａに配置されている。カップリング６１５の内径は、他端部６１３の内径より僅かに小さい。
【００２６】
プランジャ６２は、弁部材６１内に配置され、弁部材６１内を軸方向（図４における上下方向）に摺動可能な円柱状の部材である。具体的に、プランジャ６２は、第一円柱部６２１と、第二円柱部６２２と、第三円柱部６２３と、第四円柱部６２４と、で構成されている。
【００２７】
第一円柱部６２１は、初期位置において、一端室６１１ａ内に収容され、且つ一端面が底面６１ａに当接している。第一円柱部６２１の軸方向の長さは、一端室６１１ａの軸方向の長さよりも小さい。第一円柱部６２１の径は、一端部６１１の内径より小さく、シールバルブ６１４の内周部６１４ｂの内径よりも大きい。第一円柱部６２１の他端は、初期位置において、シールバルブ６１４の内周部６１４ｂから所定量だけ離間している。
【００２８】
第二円柱部６２２は、第一円柱部６２１の他端に同軸的に固定されている。第二円柱部６２２は、初期位置において、一方側が一端室６１１ａに配置され、他方側が中間室６１２ａに配置されている。第二円柱部６２２の径は、第一円柱部６２１の径及びシールバルブ６１４の内周部６１４ｂの内径よりも小さい。第二円柱部６２２は、初期位置において、シールバルブ６１４から離間し且つシールバルブ６１４に対向して配置されている。
【００２９】
第三円柱部６２３は、第二円柱部６２２の他端に同軸的に固定されている。第三円柱部６２３の径は、組立時にシールバルブ６１４の位置を確定させるため、第二円柱部６２２及び第一円柱部６２１の径よりも大きくされている。第三円柱部６２３は、中間室６１２ａ内に配置されている。第三円柱部６２３の一端は、初期位置において、シールバルブ６１４の内周部６１４ｂから離間している。つまり、プランジャ６２は、初期位置において、シールバルブ６１４に当接しておらず、一端室６１１ａと中間室６１２ａとは連通している。第三円柱部６２３の他端は、初期位置においてマスタ流路６１２ｂより一方側に位置している。
【００３０】
第四円柱部６２４は、第三円柱部６２３の他端に同軸的に固定されている。第四円柱部６２４の径は、第三円柱部６２３の径より小さく、第一円柱部６２１の径と同じである。第四円柱部６２４は、カップリング６１５の内径に対して僅かに締め代を有し、カップリング６１５に対して液密的に摺動可能となっている。第四円柱部６２４の他端は、開口部６１ｂを介して外部に突出している。つまり、第四円柱部６２４の他端は、開口部６１ｂから大気に解放されている。第四円柱部６２４の他端は、初期位置においてレバー２に当接している。このように、プランジャ６２は、一端が一端室６１１ａに収容され、他端が開口部６１ｂから大気に解放され、中間部分が中間室６１２ａに収容されたピストン部材である。
【００３１】
制御弁装置６の動作について説明する。レバー２は、初期位置において、プランジャ６２の他端に当接し、スプリング５の付勢力によりプランジャ６２を一方側に押し込んでいる。プランジャ６２の一端は、初期位置において底面６１ａに当接している。プランジャ６２は、初期位置において、シールバルブ６１４と離間し、一端室６１１ａと中間室６１２ａとは連通している。
【００３２】
この開弁状態からブレーキ操作が行われると、マスタ圧Ｐｍが上昇し、中間室６１２ａ及び一端室６１１ａを介してブレーキ圧Ｐｂも上昇する（Ｐｍ＝Ｐｂ）。一端室６１１ａでは、底面６１ａとプランジャ６２の一端面との間にブレーキ液が入り込み、プランジャ６２の一端面にブレーキ圧（マスタ圧）が働く。
【００３３】
プランジャ６２の一端が受けるブレーキ圧と一端面の面積とを乗じて得られる液圧力Ｆ１が、プランジャ６２の他端がレバー２から受ける外力Ｆ２よりも小さい場合は、第一円柱部６２１とシールバルブ６１４とは離間しており、一端室６１１ａと中間室６１２ａは連通状態となる。つまり、制御弁装置６は開弁状態であり、マスタ圧Ｐｍとブレーキ圧Ｐｂは等しくなる。プランジャ６２の他端が受ける外力は、スプリング５の付勢力から、レバー２に働く周方向後退側の推力を引いた値に相当する。
【００３４】
プランジャ６２の一端が受ける液圧力Ｆ１とプランジャ６２の他端が受ける外力Ｆ２との差がプランジャ６２の摺動抵抗を超えると、プランジャ６２が他方側に変位し、第一円柱部６２１とシールバルブ６１４とが当接し、一端室６１１ａと中間室６１２ａとが遮断され、ブレーキ流路６１１ｂとマスタ流路６１２ｂとが遮断される。この閉弁状態では、ブレーキ圧は、レバー２に働く推力で定まる外力Ｆ２に応じた上限値で維持される。液圧力Ｆ１と外力Ｆ２が等しくなった際のブレーキ圧を、折点液圧Ｐｓとも称する。
【００３５】
ここで、第一円柱部６２１の軸直交断面積をＡとし、第四円柱部６２４の軸直交断面積をＢとする。換言すると、閉弁状態の中間室６１２ａにおいてプランジャ６２がブレーキ圧を液封する液封面積をＡとし、中間室６１２ａにおいてプランジャ６２が大気を液封する液封面積をＢとする。本実施形態では、Ａ＝Ｂであるが、まずは例示としてＡ＞Ｂの場合を説明する。
【００３６】
Ａ＞Ｂの場合、閉弁状態において、マスタ圧が折点液圧Ｐｓ以上となると、面積Ａから面積Ｂを引いた面積分に対してプランジャ６２を一方側に押す力が働く。これにより、プランジャ６２とシールバルブ６１４とが僅かに離れ、開弁状態となって中間室６１２ａの液圧（マスタ圧）が一端室６１１ａ側に流入する。液圧が一端室６１１ａ側に流入することで、プランジャ６２を他方側に押す力が発生し、上記折点液圧Ｐｓ発生時と同じ動きが行われて再び閉弁状態となる。なお、この折点液圧Ｐｓ以降のプランジャ６２のつり合いの式は、Ｐｂ×Ａ＝Ｐｍ×（Ａ−Ｂ）＋Ｆ２となる。Ａ＞Ｂの場合のブレーキ圧とマスタ圧の関係は、図６に示すような関係となる。折点液圧Ｐｓ以降の勾配は、ｔａｎφ＝１−（Ｂ／Ａ）であり、マスタ圧の上昇に対してブレーキ圧が緩やかに上昇する。
【００３７】
一方、本実施形態では、Ａ＝Ｂであるため、折点液圧Ｐｓ以降の勾配は、上記式に基づき０（ｔａｎφ＝０）となる。つまり、プランジャ６２に働く摺動抵抗を無視すれば、図７に示すように、本実施形態の制御弁装置６では、閉弁状態においてブレーキ圧は、Ｆ１＝Ｆ２となる液圧（上限値）に定まる。外力Ｆ２は、レバー２に働く力に応じて変化する。したがって、上限値は、レバー２に発生する推力に応じて決定される。
【００３８】
また、ブレーキ圧が上限値に達した後で、レバー２に生じる推力が大きくなり外力Ｆ２が減少した場合、図５に示すように、第一円柱部６２１はシールバルブ６１４に入り込んでさらに他端側に移動する。これにより、一端室６１１ａの容積が拡大してブレーキ圧が減少し、ブレーキ圧（上限値）が外力Ｆ２に比例した値に保たれる。つまり、上限値は、レバー２の推力に応じて変更される。このように、制御弁装置６が閉弁した状態では、Ｆ１とＦ２はつり合っている。
【００３９】
また、レバー２に生じる推力が小さくなり外力Ｆ２がＦ１よりも大きくなると、プランジャ６２は初期位置に戻り、マスタ流路６１２ｂとブレーキ流路６１１ｂは連通する。シールバルブ６１４は、閉弁状態においては、一端室６１１ａから中間室６１２ａへのブレーキ液の流入のみを許容する構成となっている。
【００４０】
第一実施形態の機械式ブレーキ液圧制御装置９７によれば、レバー２の推力を利用した機械的手段によりブレーキ圧を制御することができるため、電子制御等を必要とせず、シンプルな構成による小型化が可能となる。また、上記実施形態のように、制御弁装置６がポンプを必要とせず、ポンプ設置による装置の大型化も防ぐことができる。また、レバー２に生じる推力、すなわち二輪車の走行状態に応じてブレーキ圧の上限値が決定され、ブレーキ圧が最大でも当該上限値に保たれるため、車輪のロック等による転倒が抑制される。
【００４１】
また、第一実施形態は、上限値変更装置１０が車輪減速度に応じた推力を発生させる構成であるため、ＡＢＳのように車輪のロックを抑制することに適している。また、大歯車１がブレーキディスクの機能を兼ねているため、よりシンプルな構成が可能となる。
【００４２】
＜第二実施形態＞
第二実施形態の機械式ブレーキ液圧制御装置９７０は、主に上限値変更装置１００が車体の減速度に応じて推力を発生させる構成である点で、第一実施形態と異なっている。第一実施形態と同様の構成については、同符号を付して説明は省略する。なお、第二実施形態では、大歯車１に代えてブレーキディスク１Ａを採用している。
【００４３】
図８に示すように、上限値変更装置１００は、レバー２０と、錘２１と、スプリング５０と、を備えている。レバー２０は、棒状部材である。レバー２０は、一端部で、車軸９４１を中心軸（揺動軸）として揺動可能に車軸９４１に固定されている。換言すると、レバー２０は、前輪９３の周方向に揺動可能に車軸９４１に固定されている。レバー２０は、初期位置において、車軸９４１から鉛直方向に延びている。
【００４４】
錘２１は、レバー２０の他端に固定された錘部材である。スプリング５０は、レバー２０と制御弁装置６とに固定され、レバー２０を制御弁装置６側（ここでは周方向後退側）に付勢している。レバー２０は、第一実施形態同様、初期位置において、プランジャ６２の他端に当接し、プランジャ６２を一方側に押し込んだ状態で停止している。
【００４５】
錘２１は、車体（二輪車）が減速すると、慣性の法則により、速度を維持しようとして、レバー２０に対して周方向前方側への推力を発生させる。つまり、レバー２０には、車体減速度に応じた推力が発生する。レバー２０は、当該推力に応じて周方向前方側に揺動する。制御弁装置６の動作は、第一実施形態と同様である。これにより、第二実施形態によっても、第一実施形態同様、シンプルな構成で設計でき、小型化が可能となる。
【００４６】
また、走行面が下り坂（前下がり斜面）であれば、平面に比べて小さい前輪ブレーキ力で前転に至りやすい。ここで、第二実施形態では、レバー２０が走行面に垂直になるように取り付けられている。このため、路面傾斜による重力の前後方向の分力もレバー２０と錘２１の質量で検出できるとともに、路面の荒れによる上下方向の加速度の影響がレバー２０に及ばないようにすることができる。このように上限値変更装置１００は、下り坂等の走行面に応じた推力を発生させることもできる。第二実施形態のように、車体減速度（加速度）に応じた推力が発生する構成としても、二輪車の転倒を抑制することができる。
【００４７】
＜その他＞
本発明は、上記実施形態に限られない。プランジャ６２は、中空部材であっても良い。また、スプリング５、５０の付勢力は、車輪減速度が周速換算で重力加速度の０．５倍程度になったときのレバー２、２０に働く推力と、一般的な運転手の体重とが組み合わされた際に、上限値が重力加速度の０．５倍程度の車体減速度が実現されるようなブレーキ圧にほぼ一致するように決定されることが好ましい。
【００４８】
上記実施形態において、スプリング５、５０（付勢部材）は、取り換え可能となっている。したがって、運転手の体重に応じてスプリングを変更し、付勢力及び上限値を調節することができる。
【００４９】
＜まとめ＞
本発明の機械式ブレーキ液圧制御装置は、第一実施形態のように、上限値変更装置１０が車輪減速度に応じた推力を発生させる機械式ブレーキ液圧制御装置であっても良い。この構成は、ＡＢＳのように車輪のロックを抑制することに適している。
【００５０】
また、本発明の機械式ブレーキ液圧制御装置は、第二実施形態のように、上限値変更装置１００が車体減速度に応じた推力を発生させる機械式ブレーキ液圧制御装置であっても良い。この構成によれば、車体減速度に応じたブレーキ圧の制御が可能となる。
【００５１】
また、本発明の機械式ブレーキ液圧制御装置は、第一及び第二実施形態のように、制御弁装置６が、一端にブレーキ圧が導入される一端室６１１ａが形成され、他端に開口部６１ｂが形成され、中間部分にマスタ圧が導入される中間室６１２ａが形成された弁部材６１と、一端が一端室６１１ａに収容され、他端が開口部６１ｂから大気に解放され、中間部分が中間室６１２ａに収容されたプランジャ６２と、を備え、弁部材６１は、プランジャ６２の他端に加えられる外力でプランジャ６２が一端側に押し込まれた初期位置の状態では、一端室６１１ａと中間室６１２ｂとを連通させる開弁状態となり、プランジャ６２が初期位置から他端側に所定量変位すると、一端室６１１ａと中間室６１２ａを遮断させる閉弁状態となり、中間室６１２ａにおいてプランジャ６２が大気を液封する液封面積Ｂは、閉弁状態の中間室６１２ａにおいてプランジャ６２がブレーキ圧を液封する液封面積Ａと等しく、プランジャ６２は、閉弁状態で弁部材６１に対して他端側にさらに変位可能であるように構成され、上限値変更装置１０、１００は、推力により外力を変化させる機械式ブレーキ液圧制御装置であっても良い。
【００５２】
この構成によれば、プランジャ６２の構造を上記構造とするだけで、ブレーキ操作量が大きい場合でも上限値を保持するブレーキ圧制御が可能となり、部品点数の増加が抑制される。つまり、よりシンプルな構成となるため、装置の小型化が可能となる。
【符号の説明】
【００５３】
１０、１００：上限値変更装置、  １：大歯車、  ２、２０：レバー、  
３：小歯車、  ４：フライホイール、  ５、５０：スプリング、  ６：制御弁装置、  
６１：弁部材、  ６１ｂ：開口部、  ６１１ａ：一端室、  ６１２ａ：中間室、
６１４：シールバルブ、  ６１５：カップリング、  ６２：プランジャ、  
９１：ブレーキ操作部材、  ９２：マスタシリンダ、  
９３：前輪（車輪）、  ９４：フォーク、  ９５：ハブ、  ９６：車輪ブレーキ、
９７、９７０：機械式ブレーキ液圧制御装置、  Ｙ、Ｚ：配管
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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