(57)【要約】【課題】既存の道路のアンダーパス部を、通行止め期間を極力短して、冠水や水没が起こりにくく、メンテナンスが容易なアンダーパス部に変更可能な道路のアンダーパス部構造を提供することを目的としている。【解決手段】アンダーパス部ＵＰが、自動車走行部１と、自動車非走行部２a ，２ｂ，２ｃとを幅方向に隣接して備え、自動車非走行部２a ，２ｂ，２ｃのフラット部２３およびこのフラット部２３につながる傾斜部２４の表層が、アンダーパス部ＵＰに流入した雨水が浸透するポーラスコンクリートからなる透水層３となっていることを特徴としている。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アンダーパス部が、自動車走行部と、自動車非走行部とを幅方向に隣接して備え、前記自動車非走行部の、少なくともアンダーパス部の最深部のフラット部およびこのフラット部につながる傾斜部の一部の表層が、自動車非走行部のアンダーパス部に流入した雨水が浸透する少なくともポーラスコンクリートからなる透水層となっていることを特徴とする道路のアンダーパス部構造。
【請求項２】
自動車走行部は、アンダーパス部の最深部に、自動車非走行部の透水層に連通するポーラスコンクリートからなる連通層を有し、有孔管が透水層に跨るように連通層内に埋設されている請求項１に記載の道路のアンダーパス部構造。
【請求項３】
自動車走行部は、連通層の上に一般舗装が施されている請求項２に記載の道路のアンダーパス部構造。
【請求項４】
透水層に流入した雨水を排水する排水ポンプを備えている請求項１〜請求項３のいずれかに記載の道路のアンダーパス部構造。
【請求項５】
排水ポンプが、ポーラスコンクリート製の蓋を有する排水桝内に設置されている請求項４に記載の道路のアンダーパス部構造。
【請求項６】
透水層のポーラスコンクリート部分は、上層が、下層より目の細かい骨材からなる空隙径が小さいポーラスコンクリートで形成されている請求項１〜請求項５のいずれかに記載の道路のアンダーパス部構造。
【請求項７】
透水層を形成するポーラスコンクリートの空隙率が２０％〜３５％である請求項６に記載の道路のアンダーパス部構造。
【請求項８】
自動車非走行部が、中央分離帯、歩道、自転車道、路側帯の少なくともいずれかである
請求項１〜請求項７のいずれかに記載の道路のアンダーパス部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、道路のアンダーパス部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、１時間あたり１００ｍｍ以上の多量の雨が、１０ｋｍ四方といった狭い範囲で一気に降るゲリラ豪雨の発生頻度が増えている。
一方、日本では、ほとんどの道路がアスファルト舗装やコンクリート舗装されているため、雨水が、道路表面から直接地中へ浸透することはほとんどなく、道路に沿って設けられた側溝に流れ込み、この側溝やこの側溝がつながる排水経路を介して河川等に排水されるようになっている。
【０００３】
したがって、上記ゲリラ豪雨が発生した場合、道路やその周囲に降った排水能力を上回る雨水が、一気に側溝に流れ込み、側溝から溢れ出たり、下流側の河川の増水により側溝から河川水が逆流したり、路面を雨水が勢いよく流れるため、落葉やゴミが道路側溝等の流入口に集められ、側溝に排水されなくなるなどが原因で、道路が冠水したり、周辺住宅に浸水することがあり、道路の冠水や住宅浸水の映像がテレビ、新聞などの公共のメディアやソーシャルネットワーキングサービス(SNS)を利用しで配信される頻度も増えている。
【０００４】
さらに、道路には、他の道路や鉄道の下方を潜るように設けられたアンダーパス部と称される立体交差部が設けられている場合があるが、このアンダーパス部は、その前後の道路一般部より路面が下方位置にあるため、アンダーパス部の近傍の道路一般部に降った雨水が流れ込みやすい。
そこで、アンダーパス部には、流れ込んだ雨水を道路外に排出するためのポンプ施設等が設けられているものもあるが、排水ポンプを備えたアンダーパス部においても、落ち葉やゴミ等が、排水ポンプが設けられた排水桝の蓋を塞いだり、排水ポンプにメンテナンス不足で十分な排水能力を発揮することができなかったりして、アンダーパス部が冠水することもある。
【０００５】
因みに、ゲリラ豪雨時の雨水の流れ込みによって、冠水する、あるいは水没する可能性の高いアンダーパス部は、全国に３０００箇所以上あるといわれている。
なお、アンダーパス部には、冠水時に自動車等が進入して、アンダーパス部内で停止して水没することがないように、警告を発する電光掲示板等の警告手段を設けたりしているが、ゲリラ豪雨時に対応が間に合わない場合もある。
【０００６】
一方、アンダーパス部の最深部に道路を横断するようにＵ字溝を設け、このＵ字溝にアンダーパス部に流れ込んだ雨水を集水するとともに、Ｕ字溝に流れ込んだ雨水をＵ字溝近傍に埋設した雨水貯留浸透槽に流れ込ませて、アンダーパス部内部の道路の冠水やアンダーパス部の水没を防止するような排水構造が提案されている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開2012-46916号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、この排水構造を既存のアンダーパス部に採用する場合、雨水貯留浸透槽を設置するためにアンダーパス部の路面を深く掘り下げなければならず、工事が大掛かりなものになる。
【０００９】
しかも、アンダーパス部は、上方に鉄道や別の道路が通っており、大型の重機を用いることが困難であるため、長期間アンダーパス部を通行止め状態にして工事しなければならない。
また、上記の排水構造の場合、Ｕ字溝の一部に設けた孔から雨水貯留浸透槽に雨水が流れ込む構造となっており、メンテナンスが不備で泥等が孔を塞いでいる、あるいは、Ｕ字溝に流れ込んだ落ち葉やコミによって孔が詰まることが原因で、雨水が雨水貯留浸透槽内に十分排水できないという問題が生じる恐れもあり、従来と同じような課題が残っている。
【００１０】
本発明は、上記事情に鑑みて、既存の道路のアンダーパス部を、通行止め期間を極力短して、冠水や水没が起こりにくく、メンテナンスが容易なアンダーパス部に変更可能な道路のアンダーパス部構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するために、本発明にかかる道路のアンダーパス部構造（以下、「本発明のアンダーパス部構造」と記す）は、アンダーパス部が、自動車走行部と、自動車非走行部とを幅方向に隣接して備え、前記自動車非走行部の少なくともアンダーパス部の最深部のフラット部およびこのフラット部につながる傾斜部の一部の表層が、自動車非走行部のアンダーパス部に流入した雨水が浸透する少なくともポーラスコンクリートからなる透水層となっていることを特徴としている。
【００１２】
本発明のアンダーパス部構造は、新しい道路を施工する場合は勿論、従来の道路のアンダーパス部を冠水しにくい構造に改修するのに好適である。
透水層は、より大量の雨水を一次的に貯水できるようにすることを考えれば、厚くすることが好ましいが、厚くすると、深く掘り下げる必要があり、工期が長くなるとともに、コストがかかるため、通常は、３０ｃｍ〜７０ｃｍ（好ましく、５０〜６０ｃｍ）である。
因みに、幅１０ｍ、最深部のフラット部の長さ１０ｍ、フラット部両側の傾斜部が２５ｍのアンダーパス部の場合、1時間あたり１００ｍｍのゲリラ豪雨が３０分降ると、アンダーパス部の最深部では、水位が概ね１６７ｍｍとなる量の雨水が流れ込むと予想されるが、アンダーパス部の路面全体を空隙率３０％のポーラスコンクリートで形成したとして、施工厚さが３００ｍｍ程度にすれば、1時間降り続いた場合でも、雨水をほぼ吸収(内部で貯水)できる計算となる。
【００１３】
なお、自動車走行部は、その表層部分を一般舗装とすることが好ましい。
上記一般舗装とは、本発明の透水層のようなポーラスコンクリート層が表層部分に露出していない、通常のアスファルト舗装、コンクリート舗装をいう。
【００１４】
また、本発明の本発明のアンダーパス部構造は、特に限定されないが、透水層に流入した雨水を排水する排水ポンプを備えていることが好ましい。
上記排水ポンプは、特に限定されないが、ポーラスコンクリート製の蓋を有する透排水桝内に設置されていることが好ましい。
【００１５】
本発明の本発明のアンダーパス部構造は、アンダーパス部の最深部の自動車走行部は、自動車非走行部の透水層に連通するポーラスコンクリートからなる連通層を有し、有孔管が透水層に跨るように連通層内に埋設されている構造とすることが好ましい。
すなわち、アンダーパス部の最深部の自動車走行部にポーラスコンクリート層を設けることよって、透水層だけでなく、自動車走行部のポーラスコンクリート層にも雨水が浸透し、一時的な貯水量を大きくして、よりアンダーパス部の冠水を防止しやすくすることができる。
しかも、有孔管を埋設することによって、ポーラスコンクリート層のみに比べ、透水層の空隙率をさらに大きくすることができる。
また、排水ポンプを設ける場合、上記のように透水層に連続するポーラスコンクリート層を設けておけば、複数本ある透水層のそれぞれに排水ポンプを設ける必要がなくなり、設備コスト、メンテナンスコストを低減できる。
【００１６】
上記有孔管は、透水層内に浸透した水が通過可能な貫通孔を備え、使用時に周囲からかかる荷重に耐えることができれば、特に限定されないが、塩化ビニル樹脂、ポリエチレンなどの合成樹脂製の有孔管、ＦＲＰなどの複合材料からなる有孔管、有孔の鋼管、有孔のヒューム管が挙げられる。
上記貫通孔の数は、周囲からかかる荷重によって周壁が破損しない強度が確保することができれば特に限定されないが、透水層側から管内への雨水の透水性を考慮すると、できるだけ多く設けることが好ましい。
【００１７】
すなわち、ポーラスコンクリートの蓋は、グレーチング蓋などに比べ、目が細かいため、落ち葉やごみ、細かい土砂等が排水桝内に入り込みにくく、排水ポンプの吸引口が詰まりを防止することができ、排水ポンプの維持管理が容易になる。また、ゴミ等による閉塞を考慮した型式の高価な排水ポンプを用いず、安価で簡易な排水ポンプを使用することができ、コストダウンを図ることができる。
また、上記のように有孔管を埋設した構造においては、排水桝を設けず、排水ポンプの吸い込み口あるいは吸い込み口につながる配管を、有孔管の端部接続し、有孔管に入り込んだ雨水等を排水ポンプで直接排水できるようにしても構わない。
【００１８】
また、本発明の本発明のアンダーパス部構造は、透水層のポーラスコンクリート部分は、上層が、下層より目の細かい骨材からなる空隙径が小さいポーラスコンクリートで形成されている構成とすることが好ましい。
すなわち、目の細かい骨材を用いれば、同じ空隙率であっても空隙径を小さくでき、細かい泥等はこの空隙径の小さい部分でろ過されやすくなる。一方、下層は空隙径が大きく透水性に優れて排水しやすい構造とすることができる。
【００１９】
上層に用いられる  目の細かい骨材としては、特に限定されないが、８号砕石（１．２〜２．５ｍｍ）、７号砕石（２．５〜５ｍｍ）、６号砕石（５〜１３ｍｍ）、これらの混合物が挙げられる。
下層に用いられる目の粗い骨材としては、特に限定されないが、５号砕石（１３〜２０ｍｍ）、６号砕石（５〜１３ｍｍ）、これらの混合物が挙げられる。
【００２０】
また、透水層がポーラスコンクリートのみからなる場合、上記構成とすると、上層が、雨水とともに流入した泥で目詰まりを起こした場合は、高圧洗浄水を洗表面に吹き付けて洗浄したり、バキューム洗浄したりすることで容易に目詰まりを解消することが可能である。
【００２１】
また、本発明の本発明のアンダーパス部構造は、透水層を構成するポーラスコンクリートおよびポーラスコンクリート層を構成するポーラスコンクリートは、空隙率を２０％〜３５％（好ましくは２５％〜３５％）とすることが好ましい。
すなわち、空隙率が２０％未満では、透水に時間がかかりすぎ、アンダーパス部の冠水防止効果が不十分となるおそれがあり、空隙率が３５％を超える透水および貯水機能からは望ましくても、製造、施工および管理が困難となりやすい。
【００２２】
また、透水層を構成するポーラスコンクリートおよびポーラスコンクリート層を構成するポーラスコンクリートは、連続空隙率が２０％以上、透水係数が１〜１０cm/sとすることが好ましい。
透水係数が１cm/s未満では、浸透が遅く、透水層が冠水防止効果を十分に発揮できなくなるおそれがある。
【００２３】
上記空隙率および連続空隙率は、容積圧力法(日本建築学会構造系論文集第75巻第650号、p1043-1050、2008年7月)、JCI(コンクリート工学協会)から提起されている規準案(ポーラスコンクリートの空隙率試験方法(案))に記載されている容積法を用いて測定される。
透水係数は、上記JCI規準案の(ポーラスコンクリートの透水試験方法(案))に記載の透水試験方法を用いて測定される。
【００２４】
また、生ポーラスコンクリートの水セメント比は、特に限定されないが、３０〜４５％が好ましい。
なお、生ポーラスコンクリート中には、骨材、セメント、水以外に、混和剤、ＡＥ減水剤などを必要に応じて配合することができる。
【００２５】
また、本発明のアンダーパス部構造の、透水層は、ポーラスコンクリートのみで形成される場合だけでなく、ポーラスコンクリートへの透水を阻害しない程度に透水性を備えたポーラスコンクリート層を保護する透水性保護層を備えた積層構造としても構わない。
透水性保護層としては、例えば、インターロッキングブロック、樹脂モルタル等が挙げられる。
【００２６】
本発明において、自動車非走行部とは、自動車が通常走行しない部分を意味し、非常の際には自動車が走行することがある部分も含み、例えば、中央分離帯、路側帯、歩道、自転車道が挙げられる。
【発明の効果】
【００２７】
本発明にかかる本発明のアンダーパス部構造は、以上のように、アンダーパス部が、自動車走行部と、自動車非走行部とを幅方向に隣接して備え、前記自動車非走行部の少なくともアンダーパス部の最深部のフラット部およびこのフラット部につながる傾斜部の一部の表層が、自動車非走行部のアンダーパス部に流入した雨水が浸透する少なくともポーラスコンクリートからなる透水層となっているので、アンダーパス部に流入し、透水層上に達した雨水等はすぐに透水層内に浸透する。したがって、アンダーパス部に設けられた排水機構の排水能力以上の雨水がアンダーパス部に流れ込んでも、ゲリラ豪雨のように、降水時間が短い豪雨に対しては、アンダーパス部の冠水を防止することができる。
【００２８】
また、既存のアンダーパス部を上記本発明のアンダーパス部構造に変更する場合においても、既存の自動車走行部の路面を深く掘削する必要がなく、自動車走行道の通行止め期間を極力短縮することができる。
すなわち、透水部の少なくともポーラスコンクリート部分は、既存の自動車非走行部を透水層の厚み分だけ掘削し、この掘削部にポーラスコンクリートとなる生コンクリートを流し込むとともに、上から必要に応じて転圧するだけで形成することができる施工性がよく短期間で施工できる。しかも、ポーラスコンクリートは、大きな空隙率を有し、この空隙部分に多量の雨水を貯留できるので、深く掘削する必要がなく、天井高が低いアンダーパス部であっても、小型のバックホー等の重機で十分に掘削することができる。したがって、通行止め期間を極力短縮することができる。
【００２９】
また、透水層が、アンダーパス部の最深部およびこの最深部につながる傾斜部の少なくとも一部に設けられているので、透水層の一部が常に露出した状態を保持できる。すなわち、透水層の上部を落ち葉やゴミで完全に覆われることなく、アンダーパス部に流入した雨水は、透水層の落ち葉やゴミで覆われていない部分を介して透水層内に浸透し透水層内を側方に流れて透水層全体にスムーズに拡がって、一部が詰まっていてもアンダーパス部が冠水することなく、雨水がスムーズに浸透していく。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明のアンダーパス部構造の第１の実施の形態であって、そのアンダーパス部およびその近傍の道路一般部を上方からみた概略説明図である。
【図２】図１のアンダーパス部の横断面図である。
【図３】図１のＸ−Ｘ断面図である。
【図４】図１のアンダーパス部の排水桝分の断面図である。
【図５】本発明のアンダーパス部構造の第２の実施の形態であって、そのアンダーパス部およびその近傍の道路一般部を上方からみた概略説明図である。
【図６】本発明のアンダーパス部構造の第３の実施の形態であって、そのアンダーパス部およびその近傍の道路一般部を上方からみた概略説明図である。
【図７】図６のアンダーパス部の横断面図である。
【図８】本発明のアンダーパス部構造の第３の実施の形態であって、そのアンダーパス部の横断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下に、本発明を、その実施の形態をあらわす図面を参照しつつ詳しく説明する。
図１〜図４は、本発明にかかる本発明のアンダーパス部構造の１つの実施の形態をあらわしている。
【００３２】
図１に示すように、この道路Ａは、鉄道Ｒの下方を潜るように交差するアンダーパス部ＵＰを備えている。図１中、ＮＲは道路一般部である。
アンダーパス部ＵＰは、図１および図２に示すように、２レーンの自動車走行部（車道部分１を備えるとともに、自動車走行部１と自動車走行部１との間に自動車非走行部である中央分離帯２ｃを有し、幅方向の両側に自動車非走行部である歩道２ａ，２ｂを有している。
【００３３】
中央分離帯２ｃ、および、歩道２ａ，２ｂは、図１〜図３に示すように、アンダーパス部ＵＰのフラット部２３および傾斜部２４の全長にわたってその表層部分に透水層３を備えている。
透水層３は、空隙率が２５〜３５％、連続空隙率が２０％以上、透水係数が１〜１０cm/sのポーラスコンクリートで形成されている。
【００３４】
自動車走行部１は、アンダーパス部ＵＰの最深部であるフラット部１１に通水層１１ａを備えている。
通水層１１ａは、透水層３と同様のポーラスコンクリートによって形成され、各透水層３に連続するように設けられている。
また、通水層１１ａの表面はアスファルトの一般舗装１１ｂが施されている。
【００３５】
さらに、通水層１１ａの内部には、複数（この実施の形態では４本）の有孔管５が平行に埋設されている。
有孔管５は、通水層１１ａおよび中央分離帯の透水層３を貫通するとともに、その両端が歩道２ａ，２ｂの透水層３に臨むように設けられている。
【００３６】
また、一方の歩道２ａの透水層３は、１本の有孔管５を臨む位置に、図４に示すように、歩道本体部２１の一部を深く掘り下げたように形成された排水桝２２を備えている。
排水桝２２には、水中ポンプタイプの排水ポンプＰが収容されている。
【００３７】
排水桝２２の上部は、ポーラスコンクリート製の蓋４で閉じられていて、この蓋４を開放することによって排水ポンプＰの点検が行われるようになっている。
また、排水ポンプＰが設けられた透水層３には、図示していないが、排水配管と電線管とが埋設されている。
【００３８】
上記排水配管は、一端が排水桝２２内で排水ポンプＰの吐出口に接続され、他端が排水経路に臨んでいる。
また、上記電線管は、アンダーパス部ＵＰ外に設けられた制御ボックス（図示せず）から排水ポンプＰへ電気を給電する電線ケーブルや、レベルセンサ等につながる信号線が通されるようになっている。
【００３９】
以下に、このアンダーパス部ＵＰの施工方法の１例をその工程順に説明する。
（１）道路Ａのアンダーパス部ＵＰの歩道部分および中央分離帯部分をバックホーやショベルを用いて得ようとする透水層３の厚みと同じ深さか、それよりも少し深く掘削する。
（２）既存のアンダーパス部ＵＰの自動車走行部１のフラット部１１のみを掘削する。
（３）掘削部の底に必要に応じて路床および路盤（図示せず）を形成する。
（４）一方の歩道の掘削部に排水桝の型枠を組む。
（５）上記排水配管を、その一端がアンダーパス部ＵＰ外で排水経路に連通し、かつ、他端が排水桝２２の型枠部分に臨むように掘削部内に配設する。
（６）上記電線管を、その一端がアンダーパス部ＵＰ外で制御ボックスに連結可能な位置、あるいは、制御ボックスに連結されるとともに、他端が排水桝２２の型枠部分に臨むように掘削部内に配設する。
（７）有孔管５を一端が一方の歩道の掘削部内を臨み、他端が他方の歩道の掘削部内を臨むように掘削部に水平方向に平行に設置する。
なお、上記（５）〜（７）の工程を実施するにあたり、予め排水配管、電線管、有孔管の下端を受ける厚さまで掘削部に生ポーラスコンクリートを流し込んでおいても構わない。
（８）掘削部に生ポーラスコンクリートを流し込み、有孔管５および排水配管、電線管を埋設するとともに、必要に応じて、特殊振動プレートやゴム巻きタンデムローラなどで締固めたのち、養生硬化させて透水層３および通水層１１ａを形成する。
（９）排水桝２２の型枠を取り除き、排水ポンプＰを排水桝２２内に設置するとともに、排水ポンプＰの吐出口を排水配管に接続する。
（１０）電線管を介して制御ボックス側から通された電線を排水ポンプＰに接続する。また、必要に応じて制御ボックスの制御機器につながる通信線をあるいはレベルセンサ等にお接続する。
（１１）通水層１１ａの上に、通常のアスファルト舗装等の一般舗装１１ｂを施す。
（１２）排水桝２２の上部に透水層３と同じポーラスコンクリートで成形した蓋を取り付ける。
【００４０】
上記アンダーパス部ＵＰは、歩道２ａ，２ｂ、中央分離帯２ｃの部分の表層が透水層３となっているので、アンダーパス部ＵＰ内に流入した雨水等は、この透水層３に浸透していく。
また、各透水層３は、通水層１１ａに連通しているので、透水層３に浸透した雨水は、通水層１１ａにも浸透していくとともに、有孔管５の貫通孔５１を介して有孔管５内にも流れ込む。
【００４１】
そして、一方の歩道２ａの透水層３に浸透してきた雨水は、排水桝２２にも流れ込む。
排水桝２２に流れ込んだ雨水は、排水桝２２にある程度のレベルまで溜ると、図示していないセンサによって雨水が溜まったことが検知され、排水ポンプＰが作動して排水配管を介して排水経路に排水される。
【００４２】
したがって、上記アンダーパス部ＵＰのようにすれば、アンダーパス部ＵＰに流れ込む雨水等の量が排水ポンプＰの排水能力を上回り、通水層１１ａおよび有孔管５の空隙部分が完全に満水状態になるとともに、透水層３に浸透した雨水のレベルがアンダーパス部ＵＰの最深部の路面より高くならない限り、自動車走行部１がほぼ冠水状態になることがない。
【００４３】
また、透水層３および通水層１１ａが、既存のアンダーパス部の歩道、中央分離帯および自動車走行部のフラット部の路面を数１０ｃｍ〜１ｍ程度の深さまで掘削し、この掘削部に生ポーラスコンクリートを流し込むだけでほぼ形成できるので、アンダーパス部の天井高に制限されず、短期間で施工することができる。すなわち、アンダーパス部の天井高が低くても、小型のバックホー等を用いて、容易に掘削作業を行うことができるとともに、生ポーラスコンクリートをミキサー車から流し込むだけよい。
施工が短時間で済むため、通行止め期間を短縮できる。そして、迂回路への誘導者の配置も短期間で済み、コストを低減できる。
【００４４】
また、透水層３および蓋４が落ち葉やゴミ、あるいは、泥等のフィルターとなるため、排水桝２２への落ち葉やゴミ、あるいは、泥等の入り込みを防止できる。
したがって、排水ポンプＰが、フィルター装置等を備えていない簡易タイプのものにすることができ、設備コストを低減できる。
【００４５】
排水ポンプＰが、アンダーパス部ＵＰ内に収容できるので、道路周辺に排水機構を設置できないような場所でも
【００４６】
透水層３がアンダーパス部ＵＰの最深部であるフラット部２３だけでなく、それにつながる傾斜部２４まで設けられているので、その表面全体から雨水が浸透していく。
したがって、落ち葉やゴミ、あるいは、泥等で表面全体が閉塞することがなく、アンダーパス部ＵＰに流れ込んだ雨水等は、確実に透水層３のいずれか部分から浸透し、他の透水層３部分あるいは通水層１１ａへ流れ込み、排水ポンプＰによって排水される。
【００４７】
フラット部２３の透水層３表面全体が、万一、ゲリラ豪雨時に雨水と同時に流れ込んだ泥によって埋まることがあっても、傾斜部２４は泥で埋まることが少ないので、この傾斜部２４から雨水が透水層３全体に浸透していくため、冠水はごく浅いものとすることができる。
なお、ゲリラ豪雨終期に雨量が少なくなると、流れ込む雨水が泥を含まないものとなってくるため、フラット部１１の透水層３表面を覆っていた泥の一部は洗い流されることが期待できる。
【００４８】
通水層１１ａの表面に一般舗装１１ｂが施されているので、自動車走行部１の耐久性を、従来の道路と同様程度にすることができる。しかも、通水層１１ａを空隙率および連続空隙率を大きくすることができる。すなわち、ポーラスコンクリートは、骨材を粗くして空隙率および連続空隙率を大きくするほど透水性および貯水性が向上するが、自動車の走行によって大きな圧力および摩擦力が働く自動車走行部１の表面まで、ポーラスコンクリートにすると、骨材が摩耗等によって剥がれ、自動車走行部１の耐久性に問題がでて、メンテナンス費用が嵩む可能性がある。
【００４９】
図５は、本発明のアンダーパス部構造の第２の実施の形態をあらわしている。
図５に示すように、この道路Ｂは、道路一般部ＮＲが、上記アンダーパス部ＵＰに隣接する部分に一般のアスファルト舗装構造やコンクリート舗装構造からなる透水緩衝部Ｓを備えているとともに、この透水緩衝部Ｓをアンダーパス部ＵＰとの間で挟むようにポーラスコンクリート舗装部７を備えている。
なお、透水緩衝部Ｓは、上面に降った雨水がほぼ透水せず、ポーラスコンクリート舗装部７側に浸透した雨水がアンダーパス部ＵＰ側に透水しないようなものであればその厚みおよび幅は特に限定されないが、できるだけ幅は狭くすることが好ましい。
【００５０】
また、ポーラスコンクリート舗装部７は、アンダーパス部ＵＰ外の道路Ｂに隣接する部分に設けられた貯水部８に連設されている。
貯水部８は、ポーラスコンクリート舗装部７と同様のポーラスコンクリートから形成されている。
【００５１】
貯水部８およびポーラスコンクリート舗装部７のポーラスコンクリート層内には有孔管を埋設してもよい。
また、貯水部８には、内部に貯水された雨水を排水する排水ポンプを設け、必要に応じて貯水された雨水を晴天時に排水経路に排水する、あるいは、排水された雨水を灌漑用に用いるようにしても構わない。
【００５２】
この道路Ｂは、上記のように、透水緩衝部Ｓを設けるとともに、この透水緩衝部Ｓをアンダーパス部ＵＰとの間で挟むようにポーラスコンクリート舗装部７を設けたので、ポーラスコンクリート舗装部７上に降った雨水は、まず、ポーラスコンクリート舗装部７に浸透する。そして、ポーラスコンクリート舗装部７に浸透した雨水は、透水緩衝部Ｓによってアンダーパス部ＵＰの透水層３側へ流れることなく、貯水部８に貯水される。
したがって、道路一般部ＮＲに降る雨水や、道路一般部ＮＢ上を流れる雨水がアンダーパス部ＵＰの周辺からアンダーパス部ＵＰ側に流れ込むことを無くすことができ、アンダーパス部ＵＰの冠水や水没をより確実に防止することができる。
【００５３】
また、透水層３およびポーラスコンクリート層の厚みも薄くすることができ、アンダーパス部ＵＰの施工コストを低減できる。
【００５４】
図６および図７は、本発明のアンダーパス部構造の第３の実施の形態をあらわしている。
図６および図７に示すように、この道路Ｃは、透水層３に排水桝が設けられておらず、アンダーパス部ＵＰの高所に設けた吸引式の排水ポンプＰのサクション側が各有孔管５の末端に連結されていて、有孔管５内に入り込んだ雨水を排水ポンプＰで排水するようになっている以外は、上記第１の実施の形態と同様になっている。
【００５５】
図８は、本発明のアンダーパス部構造の第４の実施の形態をあらわしている。
図８に示すように、この道路Ｄは、排水ポンプＰがアンダーパス部ＵＰの側壁Ｗに予め設けられた吸引式の排水ポンプＰのサクション側が各有孔管５の末端に連結されていて、有孔管５内に入り込んだ雨水を排水ポンプＰで排水するようになっている以外は、上記第３の実施の形態と同様になっている。
【００５６】
本発明は、上記の実施の形態に限定されない。例えば、上記の実施の形態では、透水層およびポーラスコンクリート層の空隙容積が十分であれば、排水ポンプはなくても構わない。
また、上記の実施の形態では、一方の歩道側の透水層に排水桝を設け、この排水桝内に設けられた排水ポンプによって排水するようにしていたが、例えば、両側の歩道の透水層にそれぞれ排水桝および排水ポンプを設けるようにしても構わない。すなわち、両方の排水ポンプを同時に可動させるようにすれば、より低コストの小型の排水ポンプで済むとともに、万一一方の排水ポンプが故障しても他方の排水ポンプのみである程度排水できる。なお、一方の排水ポンプを予備として用いるようにしても構わない。
【００５７】
上記の実施の形態では、貯水部がポーラスコンクリートで形成されていたが、ポーラスコンクリート層内に有孔管を埋設して、貯水容積を増やすようにしても構わない。
上記の実施の形態では、複数本の有孔管が水平方向に平行に埋設されていたが、多段に設けるようにしても構わないし、井桁状に設けるようにしても構わない。また、透水層内にも有孔管を埋設するようにしても構わない。
【００５８】
上記の実施の形態では、歩道が両側に設けられていたが、片側でも構わない。
上記の実施の形態では、アンダーパス部が鉄道と立体交差していたが、高速道路や他の道路と立体交差してもよいし、鉄道と道路の両方と立体交差していても構わない。
【符号の説明】
【００５９】
Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ  道路
Ｒ  鉄道
ＵＰ  アンダーパス部
ＮＲ  道路一般部
Ｐ  排水ポンプ
Ｓ  透水緩衝部
１  自動車走行部
１１  フラット部
１１ａ  通水層
１１ｂ  一般舗装
２ａ，２ｂ  歩道（自動車非走行部）
２ｃ  中央分離帯（自動車非走行部）
２１  透水層本体
２２  排水桝
２３  フラット部
２４  傾斜部
３  透水層
４  蓋
５  有孔管
７  ポーラスコンクリート舗装部
８  貯水部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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