(57)【要約】      （修正有）【課題】燃費を悪化させずに切替バルブを適切に作動させる。【解決手段】自動変速機の制御装置は、第１のソレノイドバルブと第２のソレノイドバルブと切替バルブとを有する。第１のソレノイドバルブは、油圧で作動し変速段の形成に用いられるクラッチ圧を変化させる。第２のソレノイドバルブは、第１のソレノイドバルブに供給されるライン圧を変化させる。制御装置は、特定クラッチが係合することによって形成される変速段に切替える制御が終了した後に、第１のソレノイドバルブを制御してクラッチ圧を所定圧まで下げる第１の制御部（Ｓ１１３）と、第１の制御部によってクラッチ圧が所定圧まで下げられた後に、第２のソレノイドバルブを制御してライン圧を下げる第２の制御部（Ｓ１１６）とを備える。【選択図】図６
2016050663.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１のソレノイドバルブと第２のソレノイドバルブと切替バルブとを有する自動変速機の制御装置であって、
前記第１のソレノイドバルブは、油圧で作動し変速段の形成に用いられる特定クラッチに供給されるクラッチ圧を変化させ、
前記第２のソレノイドバルブは、前記第１のソレノイドバルブに供給されるライン圧を変化させ、
前記切替バルブは、油路を切替える弁体を有し、所定の変速段が形成される場合に一方の油路が連通するように前記弁体に作用する前記クラッチ圧と前記所定の変速段と異なる変速段が形成される場合に他方の油路が連通するように前記弁体に作用する前記ライン圧とによって前記弁体が動かされ、
前記所定の変速段と異なり、かつ、前記特定クラッチが係合することによって形成される変速段に切替える制御が終了した後に、前記第１のソレノイドバルブを制御して前記クラッチ圧を所定圧まで下げる第１の制御手段と、
前記第１の制御手段によって前記クラッチ圧が前記所定圧まで下げられた後に、前記第２のソレノイドバルブを制御して前記ライン圧を下げる第２の制御手段とを備える、自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動変速機の制御装置に関し、特に、油圧で作動し変速段の形成に用いられる特定クラッチに供給されるクラッチ圧を変化させる第１のソレノイドバルブと、第１のソレノイドバルブに供給されるライン圧を変化させる第２のソレノイドバルブと、油路を切替える弁体を有し所定の変速段が形成される場合に一方の油路が連通するように弁体に作用するクラッチ圧と所定の変速段と異なる変速段が形成される場合に他方の油路が連通するように弁体に作用するライン圧とによって弁体が動かされる切替バルブとを有する自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ライン圧（以下「ＰＬ」という）とクラッチ圧とによって油路の切替えを行なうバルブを備えた自動変速機がある（たとえば、特許文献１参照）。このような自動変速機において、２速または３速へ変速する制御が終了した後に、クラッチ圧が、変速後にクラッチの係合状態を保持するために必要なトルク容量に対応するクラッチ圧へ変更される。この際に、ＰＬおよびクラッチＣ１のクラッチ圧（以下「Ｐｃ１」という）を低下させるために、リニアソレノイド弁（以下「ＳＬ」という）を制御することによって、まず、ＰＬを低下させる。Ｐｃ１は、ＰＬの低下に伴ない低下する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２０１０−５１３７９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、ＰＬの低下に伴ないＰｃ１が低下するため、ＳＬの制御に対する油圧の応答は、ＰＬよりもＰｃ１の方が遅い。これにより、ＰＬとＰｃ１とによって油路を切替えるバルブが適切に作動しない場合がある。これを防ぐために、当該バルブが適切に作動する圧力までしかＰＬを下げないようにしていた。このため、変速後にクラッチの係合状態を保持するために最低限必要なトルク容量に対応する油圧までＰＬを下げることができず、高い圧力を供給するために、燃費を悪化させてしまうといった問題があった。
【０００５】
この発明は、上述の問題を解決するためになされたものであり、その目的は、燃費を悪化させずに油路を切替えるバルブを適切に作動させることが可能な自動変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明による自動変速機の制御装置は、第１のソレノイドバルブと第２のソレノイドバルブと切替バルブとを有する自動変速機の制御装置である。第１のソレノイドバルブは、油圧で作動し変速段の形成に用いられる特定クラッチに供給されるクラッチ圧を変化させる。第２のソレノイドバルブは、第１のソレノイドバルブに供給されるライン圧を変化させる。切替バルブは、油路を切替える弁体を有し、所定の変速段が形成される場合に一方の油路が連通するように弁体に作用するクラッチ圧と所定の変速段と異なる変速段が形成される場合に他方の油路が連通するように弁体に作用するライン圧とによって弁体が動かされる。自動変速機の制御装置は、所定の変速段と異なり、かつ、特定クラッチが係合することによって形成される変速段に切替える制御が終了した後に、第１のソレノイドバルブを制御してクラッチ圧を所定圧まで下げる第１の制御部と、第１の制御部によってクラッチ圧が所定圧まで下げられた後に、第２のソレノイドバルブを制御してライン圧を下げる第２の制御部とを備える。
【０００７】
この発明に従えば、第１のソレノイドバルブによってクラッチ圧が所定圧まで下げられた後に、第２のソレノイドバルブによってライン圧が下げられる。このため、クラッチ圧がライン圧を上回ることが無く、クラッチ圧とライン圧との関係に基づく切替バルブの作動を適切にすることができる。また、切替バルブを適切に作動させるために、ライン圧を必要以上に上げておく必要もなくすることができる。その結果、燃費を悪化させずに切替バルブを適切に作動させることが可能な自動変速機の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵにより制御されるパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】オートマチックトランスミッションにおけるギヤトレーンを示すスケルトン図である。
【図３】オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。
【図４】オートマチックトランスミッションにおける油圧回路の一部を示す図である。
【図５】従来の変速終了時における油圧回路の各部の油圧の変化のグラフを示す図である。
【図６】オートマチックトランスミッションの変速後の油圧の降圧処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】オートマチックトランスミッションの変速後の油圧の降圧処理で用いられるマップを説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１０】
［構成］
図１は、本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００により制御されるパワートレーンを示す概略構成図である。図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。
【００１１】
車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。本発明に係る自動変速機の制御装置は、ＥＣＵ８０００により実現される。
【００１２】
エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。
【００１３】
オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ３２００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。
【００１４】
オートマチックトランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。
【００１５】
ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２のストロークセンサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４とがハーネスなどを介在させて接続されている。
【００１６】
車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数から車両の速度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００６により検知され、検知結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。
【００１７】
アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ストロークセンサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２のストローク量を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００１８】
スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。
【００１９】
エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数（以下「タービン回転数」ともいう）ＮＴを検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２０】
なお、エンジン１０００の出力軸は、トルクコンバータ３２００の入力軸に接続され、トルクコンバータ３２００の出力軸は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸に接続されるため、エンジン１０００の出力軸の回転数は、トルクコンバータ３２００の入力軸の回転数と同じ回転数となる。また、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数は、トルクコンバータ３２００の出力軸の回転数と同じ回転数である。
【００２１】
ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、ストロークセンサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００２２】
本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションに位置することにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。１速〜６速段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は前輪７０００に駆動力を伝達し得る。
【００２３】
シフトレバー８００４がＮ（ニュートラル）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＮ（ニュートラル）レンジが選択された場合、ニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になるように、オートマチックトランスミッション２０００が制御される。
【００２４】
図２は、オートマチックトランスミッション２０００におけるギヤトレーンを示すスケルトン図である。図２を参照して、オートマチックトランスミッション２０００内に設けられたプラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。
【００２５】
第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。
【００２６】
サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。
【００２７】
リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。
【００２８】
第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。
【００２９】
サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００３０】
ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００３１】
サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速段の駆動時に回転不能となる。
【００３２】
ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。
【００３３】
図３は、オートマチックトランスミッション２０００の作動表を示す図である。図３を参照して、この図は、各ギヤ段と、各クラッチ要素および各ブレーキ要素の作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキ要素および各クラッチ要素を作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。
【００３４】
図３に示すように、Ｃ１クラッチ３６４０は、１速段〜４速段の全てのギヤ段において係合される。すなわち、Ｃ１クラッチ３６４０は、１速段〜４速段における入力クラッチであるといえる。Ｃ２クラッチ３６５０は、５速段および６速段において係合される。すなわち、Ｃ２クラッチ３６５０は、５速段および６速段における入力クラッチであるといえる。
【００３５】
図４は、オートマチックトランスミッション２０００における油圧回路４０００の一部を示す図である。図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。
【００３６】
油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下「ＳＬ（１）」という）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下「ＳＬ（２）」という）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下「ＳＬ（３）」という）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下「ＳＬ（４）」という）４２４０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下「ＳＬＴ」という）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００と、シーケンスバルブ４６００と、クラッチアプライコントロールバルブ（以下「ＣＡＣＶ」という）４７００と、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００とを含む。
【００３７】
オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。
【００３８】
プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００およびＳＬ（４）４２４０に供給される。
【００３９】
マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００４０】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２内の作動油がドレンポート４１０５から排出される。
【００４１】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４内の作動油がドレンポート４１０５から排出される。
【００４２】
Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧（以下「Ｄレンジ圧」ともいう）は、ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０および油路４１０６を介してクラッチアプライコントロールバルブ４７００に供給される。Ｄレンジ圧は、最終的には、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。Ｒレンジ圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給される。
【００４３】
ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。
【００４４】
ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検知されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。
【００４５】
Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬソレノイドバルブ（図示せず）およびＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。
【００４６】
ＳＬソレノイドバルブがオフで、ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。
【００４７】
ＳＬソレノイドバルブがオンで、ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、Ｒレンジ圧が供給される。
【００４８】
ＳＬ（１）４２１０は、シーケンスバルブ４６００を経由してＣ１クラッチ３６４０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、シーケンスバルブ４６００を経由してＣ２クラッチ３６５０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００を経由してＢ１ブレーキ３６１０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、シーケンスバルブ４６００およびクラッチアプライコントロールバルブ４７００を経由してＢ３ブレーキ３６３０に供給される油圧を調圧する。
【００４９】
なお、ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。
【００５０】
ＳＬ（１）４２１０とシーケンスバルブ４６００とは油路４２１２により接続され、ＳＬ（２）４２２０とシーケンスバルブ４６００とは油路４２２２により接続され、ＳＬ（４）４２４０とシーケンスバルブ４６００とは油路４２４２により接続される。
【００５１】
シーケンスバルブ４６００は、ＳＬＴ４３００およびソレノイドモジュレータバルブ４２００から供給される油圧とスプリングの付勢力により制御される。
【００５２】
なお、シーケンスバルブ４６００は、マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合であって、正常状態であるときには、図４において右側の状態となる。このとき、油路４２１２とＣ１クラッチ３６４０に接続される油路４６０２とが連通させられ、油路４２２２とＣ２クラッチ３６５０に接続される油路４６０４とが連通させられ、さらに、油路４２４２とクラッチアプライコントロールバルブ４７００に接続される油路４６０６とが連通させられる。油路４６０２、油路４６０４および油路４６０６は、クラッチアプライコントロールバルブ４７００にそれぞれ接続される。
【００５３】
クラッチアプライコントロールバルブ４７００は、４速段以外の変速段において、図４において右側の状態となる。具体的には、クラッチアプライコントロールバルブ４７００は、油路４６０２からスプール上部に供給される油圧と、油路４６０４からスプール上部側に供給される油圧と、油路４０１２およびＢ１アプライコントロールバルブ４８００を経由して油路４８０４からスプールの下部に供給されるライン圧と、スプリングの付勢力とにより制御される。
【００５４】
４速段においては、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０が係合状態となるべく、ＳＬ（１）４２１０およびＳＬ（２）４２２０により調圧された油圧がＣ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。このとき、クラッチアプライコントロールバルブ４７００において、油路４６０２および油路４６０４からスプール上部側に供給される油圧に基づくスプールを押し下げる力がスプール下部側に供給されるライン圧およびスプリングの付勢力に基づく合力を上回ると、図４の左側の状態となる。
【００５５】
このとき、油路４１０６と、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００のスプール上部に接続する油路４７０４とが連通させられる。そのため、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００のスプール上部には油路４１０６および油路４７０４を介してＤレンジ圧が供給される。
【００５６】
一方、４速段以外においては、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０のいずれか一方が係合状態となるべく、ＳＬ（１）４２１０およびＳＬ（２）４２２０により調圧された油圧がＣ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０のいずれかに供給される。このとき、クラッチアプライコントロールバルブ４７００において、油路４６０２および油路４６０４からスプール上部に供給される油圧に基づくスプールを押し下げる力がスプール下部に供給されるライン圧およびスプリングの付勢力に基づく合力を下回るため、図４の右側の状態となる。そのため、油路４６０６とＢ３ブレーキ３６３０に接続される油路４７０２とが連通させられる。
【００５７】
Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００は、油路４７０４からスプール上部に供給される油圧と、Ｂ３ブレーキ３６３０に接続される油路４７０２からスプール上部側に供給される油圧と、油路４０１０から分岐して接続される油路４０１２からスプール下部に供給される油圧と、油路４２３２からスプール上部側に供給される油圧と、スプリングの付勢力とから制御される。
【００５８】
Ｂ３ブレーキ３６３０に接続される油路４７０２に油圧が供給されているときには、スプール上部側に供給される油圧に基づくスプールを押し下げる力がスプール下部に供給される油圧およびスプリングの付勢力に基づく合力を上回るため、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００は、図４において右側の状態となる。
【００５９】
一方、Ｂ３ブレーキ３６３０に接続される油路４７０２に供給される油圧が減少すると、スプール上部側に供給される油圧に基づくスプールを押し下げる力がスプール下部に供給される油圧およびスプリングの付勢力に基づく合力を下回るため、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００は、図４において左側の状態となる。
【００６０】
ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００に油路４２３２を介在させて接続される。また、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００には、油路４２３２の途中で分岐した油路４２３４がさらに接続される。Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００が図４において左側の状態になると、油路４２３４とＢ１ブレーキ３６１０に接続される油路４８０２とが連通させられる。
【００６１】
［従来の問題点］
上述したような構成において、従来、たとえば、２速または３側へ変速する制御が終了した後に、Ｃ１クラッチ３６４０に供給されるクラッチ圧Ｐｃ１が、変速後に係合された状態とされる１または複数のクラッチの係合状態を保持するためのそれぞれのクラッチのトルク容量に対応する油圧のうち最大の油圧に変更される。
【００６２】
この際に、ライン圧ＰＬおよびクラッチ圧Ｐｃ１を低下させるために、ＳＬＴ４３００を制御することによって、まず、ＰＬを低下させるようにしていた。Ｐｃ１は、ＰＬの低下に伴ない低下する。
【００６３】
しかし、ＰＬの低下に伴ないＰｃ１が低下するため、ＳＬＴ４３００の制御に対する油圧の応答は、ＰＬよりもＰｃ１の方が遅い。これにより、ＰＬとＰｃ１とによって油路を切替えるＣＡＣＶ４７００が適切に作動しない。
【００６４】
図５は、従来の変速終了時における油圧回路４０００の各部の油圧の変化のグラフを示す図である。図５を参照して、変速が終了した時点が時刻０である。まず、（Ｉ）の段階で示されるように、Ｐｃ１を９６５ｋＰａから３８７ｋＰａに下げるためにＳＬＴ４３００に印加される電流が増加されるように制御される。このときに、（ＩＩ）の段階で示されるように、ＳＬＴ４３００に印加される電流は増加する一方、ＳＬ（１）４２１０に印加される電流は維持される。
【００６５】
これにより、（ＩＩＩ）の段階で示されるように、ＰＬが減少するのに合わせて、ＰＬを基圧とするＰｃ１も減少する。ただし、Ｐｃ１の油路４６０２には図示していないがアキュームレータが設置されているので、（ＩＶ）の段階で示されるように、油圧が減少する応答がＰＬよりもＰｃ１の方が遅れる。
【００６６】
このため、（Ｖ）の段階として、ＣＡＣＶ４７００のつりあい式のＰＬ＝Ａ×（Ｐｃ１＋Ｐｃ２）＋Ｂが、ＰＬ＜Ａ×（Ｐｃ１＋Ｐｃ２）＋Ｂの関係となり、ＣＡＣＶ４７００が、図４において、４速段以外の右側の状態から、４速段の左側の状態に切替わる。
【００６７】
ＣＡＣＶ４７００が切替わることに応じて、Ｂ１ブレーキ３６１０に供給されるブレーキ圧Ｐｂ１およびＢ３ブレーキ３６３０に供給されるブレーキ圧Ｐｂ３への油圧の供給が遮断されることにより、（ＶＩ）の段階として、Ｐｂ１およびＰｂ３が圧低となる。これにより、（ＶＩＩ）の段階として、タービンへ掛かる負荷が減少することによって、タービン回転数ＮＴが不必要に上昇するいわゆるＮＴ吹き現象が発生する。
【００６８】
このような現象を防ぐために、ＣＡＣＶ４７００が適切に作動する圧力までしかＰＬを下げないようにしていた。このため、変速後に係合状態とされる１または複数のクラッチおよびブレーキの係合状態を保持するためのそれぞれのクラッチのトルク容量に対応する油圧のうち最大の油圧までＰＬを下げることができない。その結果、オイルポンプ４００４で高い圧力を供給するために、エンジン１０００の出力を上げる必要があり、燃費を悪化させてしまうといった問題があった。
【００６９】
［この実施の形態における制御］
そこで、この実施の形態においては、ＥＣＵ８０００は、４速と異なり、かつ、Ｃ１クラッチ３６４０が係合することによって形成される変速段（たとえば２速または３速）に切替える制御が終了した後に、ＳＬ（１）４２１０を制御してＣ１クラッチ３６４０に供給されるクラッチ圧Ｐｃ１を所定圧まで下げる。その後に、ＥＣＵ８０００は、ＳＬＴ４３００を制御してライン圧ＰＬを下げる。
【００７０】
このようにすれば、ＳＬ（１）４２１０によってクラッチ圧Ｐｃ１が所定圧まで下げられた後に、ＳＬＴ４３００によってライン圧ＰＬが下げられる。このため、クラッチ圧Ｐｃ１がライン圧ＰＬを上回ることが無く、クラッチ圧Ｐｃ１とライン圧ＰＬとの関係に基づくＣＡＣＶ４７００の作動を適切にすることができる。また、ＣＡＣＶ４７００を適切に作動させるために、ＰＬを必要以上に上げておく必要もなくすることができる。その結果、オイルポンプロスを低減することができ、燃費を悪化させずにＣＡＣＶ４７００を適切に作動させることができる。
【００７１】
このような制御を実行するために、具体的には以下の処理が実行される。図６は、オートマチックトランスミッション２０００の変速後の油圧の降圧処理の流れを示すフローチャートである。図６を参照して、この降圧処理は、ＥＣＵ８０００の制御周期ごとに実行される。まず、ＥＣＵ８０００は、変速制御の終了時か否かを判断する（ステップ（以下、単に「Ｓ」という）１１１）。変速制御の終了時でない（Ｓ１１１でＮＯ）と判断した場合、ＥＣＵ８０００は、実行する処理をＳ１１５に進める。
【００７２】
一方、変速制御の終了時である（Ｓ１１１でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ８０００は、クラッチ圧Ｐｃ１を降圧させるか否かを判断する（Ｓ１１２）。たとえば、変速後にＣ１クラッチ３６４０を係合状態とする場合は、変速時には、Ｃ１クラッチ３６４０の油路４６０２および係合状態とする他のクラッチまたはブレーキの油路への作動油の充填を早めるために、一旦、Ｐｃ１を、係合を保持するために必要な圧力よりも高い圧力にしておいてから、変速後に、Ｐｃ１を必要な圧力まで降圧させるので、このような場合は、Ｐｃ１を降圧させると判断される。
【００７３】
Ｐｃ１を降圧させない（Ｓ１１２でＮＯ）と判断した場合、ＥＣＵ８０００は、実行する処理をＳ１１５に進める。一方、Ｐｃ１を降圧させる（Ｓ１１２でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ８０００は、変速後に係合状態とされる１または複数のクラッチおよびブレーキの係合状態を保持するためのそれぞれの必要圧のうちの最大必要圧ＰｍａｘまでＰｃ１を降圧させるよう、ＳＬ（１）４２１０の制御を開始する（Ｓ１１３）。
【００７４】
次に、ＥＣＵ８０００は、そのときの油温に応じた応答時間Ｔ1をＲＯＭに記憶されたマップから読出し、Ｔ1が経過するまでの時間の計時を開始する（Ｓ１１４）。
【００７５】
図７は、オートマチックトランスミッション２０００の変速後の油圧の降圧処理で用いられるマップを説明するための図である。図７を参照して、この表は、ＲＯＭに記憶されるマップを分かり易く表形式で示したものである。
【００７６】
このマップにおいては、Ｃ１クラッチ３６４０により調節されるクラッチ圧Ｐｃ１の応答時間Ｔ1の設定値と油温との関係、および、ＳＬＴ４３００により調節されるライン圧ＰＬの応答時間Ｔ2の設定値と油温との関係が示される。たとえば、油温Ｔｈｏが８０℃のとき、Ｔ1＝Ｔ16（ｍｓｅｃ）、Ｔ2＝Ｔ26（ｍｓｅｃ）である。
【００７７】
図６に戻って、Ｓ１１５で、Ｔ1が経過したか否かが判断される。Ｔ1が経過していない（Ｓ１１５でＮＯ）と判断した場合、ＥＣＵ８０００は、実行する処理をＳ１１８に進める。一方、Ｔ1が経過した（Ｓ１１５でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ８０００は、前述の最大必要圧ＰｍａｘまでＰＬを降圧させるよう、ＳＬＴ４３００の制御を開始する（Ｓ１１６）。
【００７８】
次に、ＥＣＵ８０００は、そのときの油温に応じた応答時間Ｔ2をＲＯＭに記憶されたマップから読出し、Ｔ2が経過するまでの時間の計時を開始する（Ｓ１１７）。
【００７９】
そして、Ｓ１１８で、Ｔ2が経過したか否かが判断される。Ｔ2が経過していない（Ｓ１１８でＮＯ）と判断した場合、ＥＣＵ８０００は、実行する処理をこの処理の呼出元に戻す。
【００８０】
一方、Ｔ2が経過した（Ｓ１１８でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ８０００は、ＰＬとＰｃ１とを連通させるよう、ＳＬ（１）４２１０の制御を開始する（Ｓ１１９）。その後、ＥＣＵ８０００は、実行する処理をこの処理の呼出元に戻す。
【００８１】
このように制御することによって、ＰＬがＰｃ１を下回らないようにすることができる。また、ライン圧ＰＬは、変速後に係合状態とされる１つまたは複数のクラッチおよびブレーキの係合状態を保持するためのそれぞれの必要圧のうちの最大必要圧Ｐｍａｘまで下げられる。
【００８２】
［実施の形態のまとめ］
以上、説明したように、ＥＣＵ８０００は、変速段を切替える制御が終了した後に、ＳＬ（１）４２１０を制御してＣ１クラッチ３６４０に供給されるクラッチ圧Ｐｃ１を最大必要圧Ｐｍａｘまで下げる。その後に、ＥＣＵ８０００は、ＳＬＴ４３００を制御してライン圧ＰＬを最大必要圧Ｐｍａｘまで下げる。
【００８３】
このようにすれば、ＳＬ（１）４２１０によってクラッチ圧Ｐｃ１がＰｍａｘまで下げられた後に、ＳＬＴ４３００によってライン圧ＰＬがＰｍａｘまで下げられる。このため、クラッチ圧Ｐｃ１がライン圧ＰＬを上回ることが無く、クラッチ圧Ｐｃ１とライン圧ＰＬとの関係に基づくＣＡＣＶ４７００の作動を適切にすることができる。また、ＣＡＣＶ４７００のを適切に作動させるために、ＰＬを必要以上に上げておく必要もなくすることができる。その結果、オイルポンプロスを低減することができ、燃費を悪化させずにＣＡＣＶ４７００を適切に作動させることができる。
【００８４】
［変形例］
次に前述した実施の形態の変形例を説明する。
【００８５】
（１）  前述した実施の形態においては、Ｃ１クラッチ３６４０のクラッチ圧Ｐｃ１を降圧させる場合について説明した。これに限定されず、前述した制御は、Ｃ２クラッチ３６５０のクラッチ圧Ｐｃ２を降圧させる場合についても適用できる。
【００８６】
（２）  前述した実施の形態においては、ＣＡＣＶ４７００を備えるオートマチックトランスミッション２０００を適切に作動させる制御について説明した。これに限定されず、油圧で作動し変速段の形成に用いられる特定クラッチに供給されるクラッチ圧（前述のＰｃ１に対応）を変化させる第１のソレノイドバルブ（前述のＳＬ（１）４２１０に対応）と、第１のソレノイドバルブに供給されるライン圧（前述のＰＬに対応）を変化させる第２のソレノイドバルブ（前述のＳＬＴ４３００に対応）と、油路を切替える弁体を有し、所定の変速段が形成される場合に一方の油路が連通するように弁体に作用するクラッチ圧と所定の変速段と異なる変速段が形成される場合に他方の油路が連通するように弁体に作用するライン圧とによって弁体が動かされる切替バルブ（前述のＣＡＣＶ４７００に対応）とを有する自動変速機（前述のオートマチックトランスミッション２０００に対応）であれば、前述した制御を適用することができる。
【００８７】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００８８】
１０００  エンジン、２０００  オートマチックトランスミッション、３０００  プラネタリギヤユニット、３１００  入力軸、３２００  トルクコンバータ、３２１０  出力軸、３６１０  Ｂ１ブレーキ、３６２０  Ｂ２ブレーキ、３６３０  Ｂ３ブレーキ、３６４０  Ｃ１クラッチ、３６５０  Ｃ２クラッチ、３６６０  ワンウェイクラッチＦ、４０００  油圧回路、４００４  オイルポンプ、４００６  プライマリレギュレータバルブ、４１００  マニュアルバルブ、４２００  ソレノイドモジュレータバルブ、４２１０  ＳＬ１リニアソレノイド、４２２０  ＳＬ２リニアソレノイド、４２３０  ＳＬ３リニアソレノイド、４２４０  ＳＬ４リニアソレノイド、４３００  ＳＬＴリニアソレノイド、４５００  Ｂ２コントロールバルブ、４６００  シーケンスバルブ、４７００  クラッチアプライコントロールバルブ、４８００  Ｂ１アプライコントロールバルブ、８０００  ＥＣＵ、８００２  車速センサ、８００４  シフトレバー、８００６  ポジションスイッチ、８００８  アクセルペダル、８０１０  アクセル開度センサ、８０１２  ブレーキペダル、８０１４  ストロークセンサ、８０１６  電子スロットルバルブ、８０１８  スロットル開度センサ、８０２０  エンジン回転数センサ、８０２２  入力軸回転数センサ、８０２４  出力軸回転数センサ。
【図１】
2016050663.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2016050663.tif 000007
【図６】
2016050663.tif 000008
【図７】
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