(57)【要約】【課題】電動機によって発電された電力を降圧する際にＤＣ／ＤＣコンバータに負荷が掛かることを抑制可能な車両制御装置を提供すること。【解決手段】本発明の一実施形態である車両制御装置１００は、高電圧電池６が故障していると判別し、且つ、加速が要求されていると判別し、且つ、ＣＶＴ５の変速比γが最大の変速比γｍａｘでない場合、高電圧電池６が故障していない場合と比較して、エンジン２の回転数の変化を抑制しつつＣＶＴ５の変速比γを増加させる。これにより、エンジン２の回転数の変化に伴うＭＧ３の発電量の変動を抑制し、ＤＣ／ＤＣコンバータ７に負荷が掛かることを抑制できる。【選択図】図１
2016037237.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、エンジンの回転に応じて回転可能な発電機と、前記発電機が発電した電力を充電可能な高電圧電池と、少なくとも高電圧電池の故障時に前記発電機が発電した電力を変圧して他の機器へ供給するＤＣ／ＤＣコンバータと、前記エンジンと駆動輪との間に設けられた無段変速機と、を備える車両に用いられる車両制御装置であって、
前記高電圧電池が故障しているか否かを判別する故障判別手段と、
前記車両に対する要求駆動力に基づいて加速が要求されているか否かを判別する加速要求判別手段と、
前記無段変速機の変速比を検出する変速比検出手段と、
前記故障判別手段が前記高電圧電池が故障していると判別し、且つ、前記加速要求判別手段が加速が要求されていると判別し、且つ、前記変速比検出手段によって検出された前記無段変速機の変速比が最大の変速比でない場合、前記高電圧電池が故障していない場合と比較して、前記エンジンの回転数の変化を抑制しつつ前記無段変速機の変速比を増加させる制御手段と、
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、高電圧電池が故障している場合、ＤＣ／ＤＣコンバータを利用して電動機によって発電された電力を降圧した後に低電圧電池に供給する車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジンの出力トルクの余剰分を利用して電動機の発電を行うハイブリッド車両が知られている（特許文献１参照）。特許文献１記載のハイブリッド車両では、要求トルクと実トルクとの誤差によって運転者が違和感を覚えることを抑制するために、変速機の変速比が大きいほど、電動機による発電量の制限値を小さい値とする制御が行われている。また、電動機によって発電された電力は高電圧電池に充電される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−０７１６６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１記載のハイブリッド車両において、高電圧電池が故障している場合、ＤＣ／ＤＣコンバータを利用して電動機によって発電された電力を降圧した後に補機駆動用の低電圧電池に充電することが考えられる。しかしながら、電動機の発電量は、車両の走行状態等に応じたエンジンの回転数の変化に伴い変動する。一方、ＤＣ／ＤＣコンバータが調整可能な電力量及び電圧の変動には限界がある。このため、ＤＣ／ＤＣコンバータを利用して電動機によって発電された電力を降圧する際、電動機の発電量の変動に起因してＤＣ／ＤＣコンバータに負荷が掛かる可能性がある。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、電動機によって発電された電力を降圧する際にＤＣ／ＤＣコンバータに負荷が掛かることを抑制可能な車両制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車両制御装置は、エンジンと、エンジンの回転に応じて回転可能な発電機と、前記発電機が発電した電力を充電可能な高電圧電池と、少なくとも高電圧電池の故障時に前記発電機が発電した電力を変圧して他の機器へ供給するＤＣ／ＤＣコンバータと、前記エンジンと駆動輪との間に設けられた無段変速機と、を備える車両に用いられる車両制御装置であって、前記高電圧電池が故障しているか否かを判別する故障判別手段と、前記車両に対する要求駆動力に基づいて加速が要求されているか否かを判別する加速要求判別手段と、前記無段変速機の変速比を検出する変速比検出手段と、前記故障判別手段が前記高電圧電池が故障していると判別し、且つ、前記加速要求判別手段が加速が要求されていると判別し、且つ、前記変速比検出手段によって検出された前記無段変速機の変速比が最大の変速比でない場合、前記高電圧電池が故障していない場合と比較して、前記エンジンの回転数の変化を抑制しつつ前記無段変速機の変速比を増加させる制御手段と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る車両制御装置によれば、高電圧電池が故障している時に加速が要求された場合、高電圧電池が故障していない時と比較して、エンジンの回転数の変化を抑制しつつ変速機の変速比を増加させるので、エンジンの回転数の変化に伴う発電機の発電量の変動を抑制し、ＤＣ／ＤＣコンバータに負荷が掛かることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の一実施形態である車両制御装置が適用される車両及び車両制御装置の構成を示す模式図である。
【図２】図２は、本発明の一実施形態である車両制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】図３は、本発明の一実施形態である車両制御処理の流れを説明するためのタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明の一実施形態である車両制御装置の構成及びその動作について詳細に説明する。
【００１０】
〔車両の構成〕
始めに、図１を参照して、本発明の一実施形態である車両制御装置が適用される車両の構成について説明する。
【００１１】
図１は、本発明の一実施形態である車両制御装置が適用される車両及び車両制御装置の構成を示す模式図である。図１に示すように、本発明の一実施形態である車両制御装置が適用される車両１は、エンジン２、モータ／ジェネレータ（ＭＧ）３、トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）４、無段変速機（ＣＶＴ）５、高電圧電池６、ＤＣ／ＤＣコンバータ７、及び低電圧電池８を主な構成要素として備えている。
【００１２】
エンジン２は、車両１の動力源として機能し、Ｔ／Ｃ４を介してＣＶＴ５に連結されている。エンジン２の出力トルクは、Ｔ／Ｃ４を介してエンジン２の出力軸からＣＶＴ５に入力され、図示しない差動機構等を介してＣＶＴ５から車両１の駆動輪１１ａ，１１ｂに伝達される。このようにエンジン２と駆動輪１１ａ，１１ｂとの間には動力伝達経路が形成されている。
【００１３】
ＭＧ３は、例えば永久磁石型交流同期電動機によって構成されている。ＭＧ３の回転軸は、無端状のベルト１２を介してエンジン２の回転軸に連結されている。ＭＧ３は、力行駆動によって車両１の動力源として動作する一方、回生駆動によって発電機として動作する。
【００１４】
Ｔ／Ｃ４は、ロックアップ（Ｌ／Ｕ）クラッチ４ａを備えている。Ｌ／Ｕクラッチ４ａは、エンジン２と駆動輪１１ａ，１１ｂとの間の動力伝達経路に配置された摩擦係合式のクラッチ装置である。Ｌ／Ｕクラッチ４ａは、作動流体を介さずにエンジン２の出力軸とＣＶＴ５のインプットシャフトとを接続することができる。
【００１５】
Ｔ／Ｃ４は、Ｌ／Ｕクラッチ４ａが開放されている場合、作動流体を介してエンジン２の出力軸とＣＶＴ５のインプットシャフトとによりエンジン２の出力トルクをＣＶＴ５に伝達する。一方、Ｌ／Ｕクラッチ４ａが係合している場合には、Ｔ／Ｃ４は、作動流体を介さずにエンジン２の出力軸とＣＶＴ５のインプットシャフトとによりエンジン２の出力トルクをＣＶＴ５に伝達する。
【００１６】
ＣＶＴ５は、例えば公知のベルト式無段変速機によって構成されている。ＣＶＴ５のインプットシャフトはＴ／Ｃ４に連結され、ＣＶＴ５のアウトプットシャフトは図示しない差動機構等を介して駆動輪１１ａ，１１ｂに連結されている。
【００１７】
高電圧電池６は、３６ボルト又は２１６ボルトの高電圧電池であり、複数個の単電池を直列に接続した組電池によって構成されている。高電圧電池６は、ＭＧ３から供給された発電電力を蓄電する。
【００１８】
ＤＣ／ＤＣコンバータ７は、スイッチング素子、ダイオード、及びリアクトルを含む昇降圧コンバータによって構成されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ７は、ＭＧ３から供給された高電圧の電力を低電圧の電力に変換する。
【００１９】
低電圧電池８は、補機駆動用の１２ボルトの低電圧電池である。低電圧電池８は、ＤＣ／ＤＣコンバータ７によって変換された低電圧の電力を蓄電する。
【００２０】
〔車両制御装置の構成〕
次に、図１を参照して、本発明の一実施形態である車両制御装置の構成について説明する。
【００２１】
図１に示すように、本発明の一実施形態である車両制御装置１００は、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０１、トランスミッションＥＣＵ１０２、ハイブリッドＥＣＵ１０３、及びブレーキＥＣＵ１０４を主な構成要素として備えている。エンジンＥＣＵ１０１は、本発明に係る加速要求判別手段として機能する。トランスミッションＥＣＵ１０２は、本発明に係る変速比検出手段として機能する。ハイブリッドＥＣＵ１０３は、本発明に係る故障判別手段及び制御手段として機能する。
【００２２】
各ＥＣＵは、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、及びインターフェース等を含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路によって構成されている。各ＥＣＵの機能は、ＣＰＵがＲＯＭからＲＡＭ内にロードした制御プログラムを実行することによって、ＣＰＵの制御のもとで車両１内の各種装置を動作させると共にＲＡＭやＲＯＭ内のデータの読み出し及び書き込みを行うことにより、実現される。
【００２３】
エンジンＥＣＵ１０１は、ハイブリッドＥＣＵ１０３からの制御信号やアクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１３等のセンサからの信号に基づいてエンジン２を制御すると共に、必要に応じてエンジン２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ１０３に出力する。
【００２４】
トランスミッションＥＣＵ１０２は、ハイブリッドＥＣＵ１０３からの制御信号に基づいて図示しない油圧制御回路を介してＣＶＴ５の動作を制御する。
【００２５】
ハイブリッドＥＣＵ１０３は、各種センサによって検出された情報に基づいてエンジンＥＣＵ１０１、トランスミッションＥＣＵ１０２、及びブレーキＥＣＵ１０４を統括的に制御する。また、ハイブリッドＥＣＵ１０３は、ＭＧ３及びＤＣ／ＤＣコンバータ７の動作を制御すると共に、高電圧電池６及び低電圧電池８の充電状態や充電電流を監視する。
【００２６】
ブレーキＥＣＵ１０４は、ハイブリッドＥＣＵ１０３からの制御信号やブレーキペダルの操作量を検出するブレーキセンサ１４からの信号に基づいてブレーキアクチュエータを駆動制御すると共に、必要に応じてブレーキアクチュエータの状態や駆動輪１１ａ，１１ｂの状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ１０３に出力する。
【００２７】
このような構成を有する車両制御装置１００は、以下に示す車両制御処理を実行することによって、ＭＧ３によって発電された電力を降圧する際にＤＣ／ＤＣコンバータ７に負荷が掛かることを抑制する。以下、図２，図３を参照して、車両制御処理を実行する際の車両制御装置１００の動作について説明する。
【００２８】
〔車両制御処理〕
図２は、本発明の一実施形態である車両制御処理の流れを示すフローチャートである。図３は、本発明の一実施形態である車両制御処理の流れを説明するためのタイミングチャートである。なお、図３において、図３（ａ）に示す曲線Ｌ１，Ｌ２はそれぞれ、アクセル開度及び車速の時間変化を示している。また、図３（ｂ）に示す曲線Ｌ３，Ｌ４はそれぞれ、本発明の一実施形態である車両制御処理を実行しない場合、すなわち高電圧電池６が故障していない場合におけるエンジン回転数及び変速比の時間変化を示している。また、図３（ｃ）に示す曲線Ｌ５，Ｌ６はそれぞれ、変速比の制御が可能な状態の時に本発明の一実施形態である車両制御処理を実行した場合におけるエンジン回転数及び変速比の時間変化を示している。また、図３（ｄ）に示す曲線Ｌ７，Ｌ８，Ｌ９はそれぞれ、変速比の制御が不可能な状態の時に本発明の一実施形態である車両制御処理を実行した場合におけるエンジン回転数、変速比、及びロックアップクラッチの状態の時間変化を示している。
【００２９】
図２に示すフローチャートは、車両１のイグニッションスイッチがオフ状態からオン状態に切り換えられたタイミングで開始となり、車両制御処理はステップＳ１の処理に進む。車両制御処理は、車両１のイグニッションスイッチがオン状態である間、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。
【００３０】
ステップＳ１の処理では、ハイブリッドＥＣＵ１０３が、高電圧電池６が故障しているか否かを判別する。高電圧電池６が故障しているか否かは、例えば高電圧電池６の電圧値及び電流値を検出したり、高電圧電池６の充放電状態を検出したりすることによって判別できる。判別の結果、高電圧電池６が故障していない場合（ステップＳ１：Ｎｏ）、ハイブリッドＥＣＵ１０３は、一連の車両制御処理を終了する。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ１０３は、ＭＧ３の発電を許可し、ＭＧ３の発電電力を高電圧電池６に蓄電する。一方、高電圧電池６が故障している場合には（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、ハイブリッドＥＣＵ１０３は、車両制御処理をステップＳ２の処理に進める。
【００３１】
ステップＳ２の処理では、エンジンＥＣＵ１０４が、アクセル開度センサ１３によって検出されたアクセル開度が所定値以上であるか否かを判別することによって車両１の加速要求があるか否かを判別する。判別の結果、アクセル開度が所定値以上である場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）（図３に示す時間Ｔ＝Ｔ２）、エンジンＥＣＵ１０４は、車速の増加に応じてエンジン回転数の増加がすると判別し、車両制御処理をステップＳ６の処理に進める。一方、アクセル開度が所定値未満である場合には（ステップＳ２：Ｎｏ）、エンジンＥＣＵ１０４は、車両１の加速要求はないと判別し、車両制御処理をステップＳ３の処理に進める。
【００３２】
ステップＳ３の処理では、ブレーキＥＣＵ１０４が、ブレーキセンサ１４によって検出されたブレーキペダルの操作量が所定値以上であるか否かを判別することによって車両１の減速要求があるか否かを判別する。判別の結果、ブレーキペダルの操作量が所定値以上である場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ１０４は、車速の減少に応じてエンジン回転数が減少すると判別し、車両制御処理をステップＳ４の処理に進める。一方、ブレーキペダルの操作量が所定値未満である場合には（ステップＳ３：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ１０４は、車両の減速要求はないと判別し、車両制御処理をステップＳ１２の処理に進める。
【００３３】
ステップＳ４の処理では、トランスミッションＥＣＵ１０２が、ＣＶＴ５の変速比γが変速比γの最小値γｍｉｎより大きいか否かを判別する。判別の結果、ＣＶＴ５の変速比γが変速比γの最小値γｍｉｎより大きい場合（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、トランスミッションＥＣＵ１０２は、車両制御処理をステップＳ５の処理に進める。一方、ＣＶＴ５の変速比γが変速比γの最小値γｍｉｎである場合には（ステップＳ４：Ｎｏ）、トランスミッションＥＣＵ１０２は、車両制御処理をステップＳ９の処理に進める。
【００３４】
ステップＳ５の処理では、ハイブリッドＥＣＵ１０３が、トランスミッションＥＣＵ１０２を制御することによって、エンジン２の回転数の変化率が所定値Rate_ne_down未満になるようにＣＶＴ５の変速比γを減少させる。換言すれば、ハイブリッドＥＣＵ１０３は、トランスミッションＥＣＵ１０２を制御することによって、高電圧電池６が故障していない場合と比較して、車速の減少に応じてエンジン２の回転数が大きく減少しないようにＣＶＴ５の変速比γを減少させる。これにより、ステップＳ５の処理は完了し、車両制御処理はステップＳ１２の処理に進む。
【００３５】
ステップＳ６の処理では、トランスミッションＥＣＵ１０２が、ＣＶＴ５の変速比γが変速比γの最大値γｍａｘ未満であるか否かを判別する。判別の結果、ＣＶＴ５の変速比γが変速比γの最大値γｍａｘ未満である場合（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、トランスミッションＥＣＵ１０２は、車両制御処理をステップＳ７の処理に進める。一方、ＣＶＴ５の変速比γが変速比γの最大値γｍａｘである場合には（ステップＳ６：Ｎｏ）、トランスミッションＥＣＵ１０２は、車両制御処理をステップＳ９の処理に進める。
【００３６】
ステップＳ７の処理では、ハイブリッドＥＣＵ１０３が、トランスミッションＥＣＵ１０２を制御することによって、エンジン２の回転数の変化率が所定値Rate_ne_up未満になるようにＣＶＴ５の変速比γを増加させる。換言すれば、ハイブリッドＥＣＵ１０３は、トランスミッションＥＣＵ１０２を制御することによって、高電圧電池６が故障していない場合と比較して、車速の増加に応じてエンジン２の回転数が大きく増加しないようにＣＶＴ５の変速比γを増加させる。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ１０３は、図３（ｃ）の曲線Ｌ５に示すように、エンジン回転数の変化量が図３（ｂ）の曲線Ｌ３に示す高電圧電池６が故障していない場合におけるエンジン回転数の変化量よりも小さくなるようにＣＶＴ５の変速比γを増加させる。これにより、ステップＳ７の処理は完了し、車両制御処理はステップＳ８の処理に進む。
【００３７】
ステップＳ８の処理では、ハイブリッドＥＣＵ１０３が、エンジン２の出力トルクの余剰分を利用したＭＧ３の発電動作を許可する。そして、ＤＣ／ＤＣコンバータ７は、ＭＧ３から供給された高電圧の電力を低電圧の電力に降圧した後に低電圧電池８に供給する。これにより、ステップＳ８の処理は完了し、一連の車両制御処理は終了する。
【００３８】
ステップＳ９の処理では、ハイブリッドＥＣＵ１０３が、Ｌ／Ｕクラッチ４ａが解放（オフ）されているか否かを判別する。判別の結果、Ｌ／Ｕクラッチ４ａが解放されている場合（ステップＳ９：Ｙｅｓ）、ハイブリッドＥＣＵ１０３は、車両制御処理をステップＳ１３の処理に進める。一方、Ｌ／Ｕクラッチ４ａが係合（オン）されている場合には（ステップＳ９：Ｎｏ）、ハイブリッドＥＣＵ１０３は、車両制御処理をステップＳ１０の処理に進める。
【００３９】
ステップＳ１０の処理では、ハイブリッドＥＣＵ１０３が、Ｌ／Ｕクラッチ４ａを解放した場合のＬ／Ｕクラッチ４ａのエンジン側係合要素と駆動輪側係合要素との回転数差が許容回転数差Ｎdiff_limit未満であるか否かを判別する。判別の結果、回転数差が許容回転数差Ｎdiff_limit未満である場合（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、ハイブリッドＥＣＵ１０３は、車両制御処理をステップＳ１１の処理に進める。一方、回転数差が許容回転数差Ｎdiff_limit以上である場合には（ステップＳ１０：Ｎｏ）、ハイブリッドＥＣＵ１０３は、車両制御処理をステップＳ１３の処理に進める。
【００４０】
ステップＳ１１の処理では、ハイブリッドＥＣＵ１０３が、Ｌ／Ｕクラッチ４ａを解放させることによってＬ／Ｕクラッチ４ａのエンジン側係合要素と駆動輪側係合要素との間に回転数差を発生させることにより、高電圧電池６が故障していない場合（図３（ｂ）参照）と比較して、図３（ｄ）の曲線Ｌ７，Ｌ８に示すようにＣＶＴ５の変速比γを変化させることなくエンジン２の回転数の変動を抑制する。これにより、ステップＳ１１の処理は完了し、車両制御処理はステップＳ１２の処理に進める。
【００４１】
ステップＳ１２の処理では、ハイブリッドＥＣＵ１０３が、エンジン２の出力トルクの余剰分を利用したＭＧ３の発電動作を許可する。そして、ＤＣ／ＤＣコンバータ７は、ＭＧ３から供給された高電圧の電力を低電圧の電力に降圧した後に低電圧電池８に供給する。これにより、ステップＳ１２の処理は完了し、一連の車両制御処理は終了する。
【００４２】
ステップＳ１３の処理では、ハイブリッドＥＣＵ１０３が、低電圧電池８の電圧値が所定値ＶＬＬ未満であるか否かを判別する。判別の結果、低電圧電池８の電圧値が所定値ＶＬＬ未満である場合（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、ハイブリッドＥＣＵ１０３は、車両制御処理をステップＳ１４の処理に進める。一方、低電圧電池８の電圧値が所定値ＶＬＬ以上である場合には（ステップＳ１３：Ｎｏ）、ハイブリッドＥＣＵ１０３は、車両制御処理をステップＳ１６の処理に進める。
【００４３】
ステップＳ１４の処理では、ハイブリッドＥＣＵ１０３が、エンジン２の出力トルクの余剰分を利用したＭＧ３の発電動作を許可すると共に、ＤＣ／ＤＣコンバータ７に負荷が掛からないようにＭＧ３の回生トルク（発電トルク）を減少させることによってＭＧ３の発電電力量を減少させる。そして、ＤＣ／ＤＣコンバータ７は、ＭＧ３から供給された高電圧の電力を低電圧の電力に降圧した後に低電圧電池８に供給する。これにより、ステップＳ１４の処理は完了し、車両制御処理はステップＳ１５の処理に進む。
【００４４】
ステップＳ１５の処理では、ハイブリッドＥＣＵ１０３が、ＤＣ／ＤＣコンバータ７の入力側電圧が所定値ＶＨＨより大きいか否かを判別する。判別の結果、ＤＣ／ＤＣコンバータ７の入力側電圧が所定値ＶＨＨより大きい場合（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）、ハイブリッドＥＣＵ１０３は、車両制御処理をステップＳ１６の処理に進める。一方、ＤＣ／ＤＣコンバータ７の入力側電圧が所定値ＶＨＨ未満である場合には（ステップＳ１５：Ｎｏ）、ハイブリッドＥＣＵ１０３は、車両制御処理をステップＳ１２の処理に進める。
【００４５】
ステップＳ１６の処理では、ハイブリッドＥＣＵ１０３が、エンジン２の出力トルクの余剰分を利用したＭＧ３の発電動作を禁止する。これにより、ステップＳ１６の処理は完了し、一連の車両制御処理は終了する。
【００４６】
以上の説明から明らかなように、本発明の一実施形態である車両制御装置１００は、高電圧電池６が故障していると判別し、且つ、加速が要求されていると判別し、且つ、ＣＶＴ５の変速比γが最大の変速比γｍａｘでない場合、高電圧電池６が故障していない場合（図３（ｂ）参照）と比較して、エンジン２の回転数の変化を抑制しつつＣＶＴ５の変速比γを増加させる。これにより、エンジン２の回転数の変化に伴うＭＧ３の発電量の変動を抑制し、ＤＣ／ＤＣコンバータ７に負荷が掛かることを抑制できる。
【００４７】
以上、本発明者らによってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、本実施形態による本発明の開示の一部をなす記述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、本実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれる。
【符号の説明】
【００４８】
１  車両
２  エンジン
３  モータ／ジェネレータ（ＭＧ）
４  トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）
５  無段変速機（ＣＶＴ）
６  高電圧電池
７  ＤＣ／ＤＣコンバータ
８  低電圧電池
１１ａ，１１ｂ  駆動輪
１２  ベルト
１３  アクセル開度センサ
１４  ブレーキセンサ
１００  車両制御装置
１０１  エンジンＥＣＵ
１０２  トランスミッションＥＣＵ
１０３  ハイブリッドＥＣＵ
１０４  ブレーキＥＣＵ
【図１】
2016037237.tif 000003
【図２】
2016037237.tif 000004
【図３】
2016037237.tif 000005