(57)【要約】      （修正有）【課題】急激に電動モータの駆動トルクが上昇した場合であっても、摩擦クラッチがスリップすることを防止して、所望の駆動トルクを駆動輪に伝える。【解決手段】駆動トルクを発生する駆動モータＭＧ２と、車速を計測する車速センサと、低速段と摩擦クラッチ３ａを設けた高速段とを有して、駆動モータＭＧ２と駆動輪１０との間に設けられた変速機３とを備えている。さらにクラッチ制御手段を備えて、所定車速未満における摩擦クラッチ３ａのトルク容量を、所定車速以上におけるトルク容量より小さくすると共に、所定車速未満における摩擦クラッチ３ａのトルク容量を、車速が所定車速に近づくほど最大の駆動トルクに近づけるように制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に伝達する駆動トルクを発生する駆動モータと、
車速を計測する車速センサと、
アクセル開度を計測するアクセル開度センサと、
低速段と摩擦クラッチを設けた高速段とを有して、前記駆動モータと前記駆動輪との間に設けられた変速機と、
前記駆動モータを前記車速及び前記アクセル開度に基づいて制御するモータ制御手段と、
所定車速未満における前記摩擦クラッチのトルク容量を、前記所定車速以上におけるトルク容量より小さくすると共に、前記駆動モータが前記高速段から前記低速段への変速中に発生することができる最大の駆動トルク以下に制御するクラッチ制御手段と、
を備えた電動車両の変速制御装置において、
前記クラッチ制御手段は、所定車速未満における前記摩擦クラッチのトルク容量を、前記車速が前記所定車速に近づくほど前記最大の駆動トルクに近づけるように制御することを特徴とする電動車両の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動車両の変速制御装置において、
前記クラッチ制御手段は、前記所定車速における前記摩擦クラッチのトルク容量を前記最大の駆動トルクとすることを特徴とする電動車両の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１もしくは２に記載の電動車両の変速制御装置において、
前記クラッチ制御手段は、所定車速未満における前記摩擦クラッチのトルク容量を、前記最大の駆動トルクから前記低速段の回転数の制御に要するトルクを減算したものより小さくすることを特徴とする電動車両の変速制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３の何れか１項に記載の電動車両の変速制御装置において、
前記クラッチ制御手段は、所定車速未満における前記摩擦クラッチのトルク容量を、所定のアクセル開度における駆動トルク以上に制御することを特徴とする電動車両の変速制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至４の何れか１項に記載の電動車両の変速制御装置において、
前記クラッチ制御手段は、前記変速中以外に前記摩擦クラッチがスリップした場合、前記摩擦クラッチのトルク容量を増加する電動車両の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動モータと、駆動輪と、駆動モータと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた変速機を備えた電動車両の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、クラッチと駆動輪との間に変速機を備えたハイブリッド車両において、動力伝達経路における動力伝達をクラッチの接合状態に応じて制御することが知られている。特許文献１に開示された技術では、車速及びアクセル開度に基づいて高速段から低速段への変速を予測して、クラッチのトルク容量を低減している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−６７２４１
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１の技術では、高速段で走行中の車両が特定の車速に達した時、摩擦クラッチの指令値は瞬時に増加するが、実際のトルク容量は急激に増加せずに過渡的に増加する。この過渡領域において、駆動トルクが急激に増加して摩擦クラッチのトルク容量より大きくなった時は、クラッチがスリップして、所望の駆動トルクが駆動輪に伝わらないといった問題が生じる。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、駆動トルクを発生する駆動モータと、車速を計測する車速センサと、アクセル開度を計測するアクセル開度センサと、低速段と摩擦クラッチを設けた高速段とを有して、駆動モータと駆動輪との間に設けられた変速機とを備えている。さらに、駆動モータを車速及びアクセル開度に基づいて制御するモータ制御手段も備えている。また本発明は、クラッチ制御手段を備えて、車速未満における摩擦クラッチのトルク容量を、所定車速以上におけるトルク容量より小さくすると共に、高速段から低速段への変速中に発生することができる最大の駆動トルク以下に制御する。そして、本発明においては、クラッチ制御手段が、所定車速未満における摩擦クラッチのトルク容量を、車速が所定車速に近づくほど最大の駆動トルクに近づけるように制御する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の変速制御装置は、所定車速における摩擦クラッチのトルク容量を変速中に発生することができる最大の駆動トルクに向かって制御するため、高速段で走行中の車両が所定車速に達した時に、摩擦クラッチのトルク容量を指令値まで早期に立ち上げることができる。そのため、上記過渡領域において急激に電動モータの駆動トルクが上昇した場合であっても、摩擦クラッチがスリップすることを防止して、所望の駆動トルクを駆動輪に伝えることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】図１は、ハイブリッド車両の駆動装置を示したものである。
【図２】図２は、クラッチ及びモータを制御する構成を示したものである。
【図３】図３は、本発明に係る本実施形態における電動車両の摩擦クラッチのトルク容量マップである。
【図４】図４は、ダウン変速条件を示したマップ図である。
【図５】図５は、本発明に係る本実施形態の変速制御手段の動作例を示したフローチャートである。
【図６】図６は、本発明に係る本実施形態における電動車両の摩擦クラッチのトルク容量マップである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の電動車両の変速制御装置に係る本実施形態を図面に基づいて説明する。
【０００９】
図１は、本実施形態におけるハイブリッド車両の駆動装置を示している。本実施形態のハイブリッド車両の駆動装置は、エンジン１と、動力分配装置２と、変速機３と、摩擦クラッチ３ａと、係合クラッチ３ｂと、減速ギア８と、ディフェレンシャルギア９と、駆動輪１０とを備えている。
【００１０】
本実施形態の車両は、内燃機関であるエンジン１と、２つのモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２で駆動するハイブリッド車両である。エンジン１は、出力軸４を介して遊星歯車機構からなる動力分配装置２のピニオンキャリアＰＣと接続する。発電モータＭＧ１は、出力軸５を介して動力分配装置２のサンギアＳＧと接続する。動力分配装置２は、リングギアＲＧを介して第１軸６と接続する。エンジン１、動力分配装置２及び発電モータＭＧ１は、同軸上に配置する。尚、発電モータＭＧ１は、主に発電用モータとして使用されるが、走行状態によっては、駆動用モータとして使用されてもよい。
【００１１】
駆動モータＭＧ２は、駆動モータＭＧ２の出力軸を介して第１軸６と平行に配置した第２軸７と接続する。第２軸７は、変速機３を介して第１軸６と接続する。第１軸６は、減速ギア８とディファレンシャルギア９を介して駆動輪１０と接続する。
【００１２】
変速機３は、減速比の小さな高速段と減速比の大きな低速段とを有する２段変速である。高速段は第一高速ギア３ａ１と第二高速ギア３ａ２とからなり、低速段は第一低速ギア３ｂ１と第二低速ギア３ｂ２とからなる。これら変速比の異なる２つのギア対のいずれかで、駆動モータＭＧ２の駆動トルクを伝達する。
【００１３】
本実施形態では、変速段を切り替えるクラッチとして、油圧式の摩擦クラッチ３ａを第一高速ギア３ａ１と第二高速ギア３ａ２との間に設け、係合クラッチ３ｂを第一低速ギア３ｂ１と第二低速ギア３ｂ２との間に設けた。摩擦クラッチ３ａには、締結状態と、スリップ状態と、解放状態とがあり、摩擦クラッチアクチュエータ２１により、摩擦クラッチの状態を切り替える。摩擦クラッチ３ａが締結状態にある時は、第一高速ギア３ａ１と第二高速ギア３ａ２とを連結して、駆動モータＭＧ２の駆動トルクが高速段を介して駆動輪に伝達する。摩擦クラッチ３ａがスリップ状態にある時は、駆動モータＭＧ２の駆動トルクを、摩擦クラッチのトルク容量分だけ伝達して、残りのトルクはスリップによる運動エネルギーや熱エネルギーに変わる。摩擦クラッチ３ａが解放状態にある時は、駆動モータＭＧ２が発生した駆動トルクを駆動輪に伝達しない。また、摩擦クラッチアクチュエータ２１は、摩擦クラッチ３ａのトルク容量を制御して、摩擦クラッチ３ａの締結状態におけるトルク容量を変更して、スリップの発生しやすさを変更することができる。
【００１４】
係合クラッチ３ｂには、締結状態と、解放状態とがあり、係合クラッチアクチュエータ２２により、係合クラッチ３ｂの状態を切り替える。係合クラッチ３ｂが締結状態にある時は、第一低速ギア３ｂ１と第一低速ギア３ｂ２とを連結して、駆動モータＭＧ２の駆動トルクが低速段を介して駆動輪に伝達する。摩擦クラッチ３ｂが解放状態にある時は、駆動モータＭＧ２が発生した駆動トルクを駆動輪に伝達しない。
【００１５】
摩擦クラッチ３ａが締結状態にある時は、駆動モータＭＧ２の回転が、高速段を介して
さほど減速されずに第１軸６に伝達される。係合クラッチ３ｂが締結状態にある時は、駆動モータＭＧ２の回転が、減速されて第１軸６に伝達される。
【００１６】
次に、図２に基づいてクラッチ及びモータを制御する構成を説明する。本実施形態の変速制御装置は、クラッチ及びモータを制御するために、統合コントローラ１００と、車速センサ１１と、アクセル開度センサ１２と、摩擦クラッチアクチュエータ２１と、係合クラッチアクチュエータ２２と、スリップ検出器２３と、インバータ３１とを備えている。統合コントローラ１００は、クラッチを制御するクラッチ制御手段２０と、駆動モータＭＧ２を制御するモータ制御手段３０とを備える。
【００１７】
車速センサ１１は、駆動輪の回転速度に基づいて電動車両の車速を検出する。アクセル開度センサ１２は、ドライバによるアクセル開度を検出する。車速センサ１１及びアクセル開度センサ１２が検出した車速とアクセル開度は、統合コントローラ１００に送られる。摩擦クラッチアクチュエータ２１は、クラッチ制御手段２０からの指令により、摩擦クラッチ３ａを駆動する。クラッチ制御手段２０は、摩擦クラッチ３ａの操作量を指令し、摩擦クラッチアクチュエータ２１は、操作量に応じて、摩擦クラッチ３ａを駆動する。同様に、係合クラッチアクチュエータ２２は、クラッチ制御手段２０からの指令により、係合クラッチ３ｂを駆動する。スリップ検出器２３は、摩擦クラッチ３ａのスリップを検出し、スリップ検出信号を統合コントローラ１００に送る。
【００１８】
次に、統合コントローラ１００に備えられたクラッチ制御手段２０について説明する。クラッチ制御手段２０は、摩擦クラッチアクチュエータ２１への指令により、摩擦クラッチ３ａの状態（締結／スリップ／解放）を切り替える。さらに、クラッチ制御手段２０は、摩擦クラッチ３ａが締結状態であっても、摩擦クラッチ３ａのトルク容量を図３のトルク容量マップに従って制御する。具体的に、車速が０以上Ｖ１未満の場合は、低速段で走行する車速であるため、高速段に設けられた摩擦クラッチは解放されている。車速がＶ２以上の場合は、高速段で走行する車速であるため、高速段に設けられた摩擦クラッチのトルク容量を大きくする。車速がＶ１以上Ｖ２未満（以後、車速Ｖ１以上Ｖ２未満の車速領域をダウン変速領域とする）におけるトルク容量は、車速Ｖ２以上のトルク容量より小さくする。尚、高速段でダウン変速領域を走行している時にドライバの加速要求があった場合（図４の高速段で走行する領域から低速段で走行する領域に遷移した場合）に、高速段から低速段へのダウン変速を行う。
【００１９】
さらに、ダウン変速領域における摩擦クラッチ３ａのトルク容量は、図３の（１）から（３）の条件に従って制御される。
【００２０】
（１）の条件は、ダウン変速領域のトルク容量を、第一所定トルク以下に制御することである。この第一所定トルクとは、駆動モータＭＧ２が発生することができる最大の駆動トルクから、高速段から低速段へのダウン変速中における低速段の回転数の同期に要するトルクを減じたものである。つまり、第一所定トルクとは、高速段から低速段へのダウン変速中に、摩擦クラッチ３ａの入力側に発生させることができる最大のトルクのことである。
【００２１】
（２）の条件は、ダウン変速領域のトルク容量を、第二所定トルク以上に制御することである。第二所定トルクとは、ダウン変速領域の高速段で走行する時に発生させることができる最大のトルクのことである。つまり、図４の高速段で走行する領域の車速Ｖ１以上Ｖ２未満におけるアクセル開度で発生させることができる最大のトルクのことである。尚、高速段で走行する領域から、アクセル開度が増加して低速段で走行する領域に遷移した場合、高速段から低速段へのダウン変速を行う。
【００２２】
（３）の条件は、車速Ｖ２でのトルク容量が第一所定トルクになるように制御することである。本実施形態においては、図３に示したように、ダウン変速領域のトルク容量を車速が高いほど大きくして、車速Ｖ２でのトルク容量が第一所定トルクになるように制御する。
【００２３】
尚、好適には、車速Ｖ２でのトルク容量を第一所定トルクにすることであるが、必ずしもそれに限らず、車速Ｖ２でのトルク容量は、第一所定トルクに向かって制御されればよくて、第一所定トルクより小さくてもよい。また、ダウン変速領域のトルク容量を車速が高いほど大きくしているが、必ずしもこれに限らず、車速Ｖ２でのトルク容量が第一所定トルクに向かって制御されれば、Ｖ１以上Ｖ２未満のトルク容量に拘らない。
【００２４】
次いで、統合コントローラ１００が備えたモータ制御手段３０を説明する。モータ制御手段３０は、駆動モータＭＧ２の回転数及び駆動トルクを制御する。まず、モータ制御手段３０は、車速センサ１１及びアクセル開度センサ１２から、車速とアクセル開度を取得して、インバータ３０に送る指令値を算出する。そして、インバータ３０は、モータ制御手段３０からの指令値に基づいて、駆動モータＭＧ２を制御する。
【００２５】
尚、高速段もしくは低速段の何れかで駆動している場合、モータ制御手段３０は、駆動モータＭＧ２に対してトルク制御を実行する。高速段から低速段へのダウン変速中においては、摩擦クラッチ３ａがスリップ状態になった後、係合クラッチ３ｂの入力側と出力側の回転数を同期させるため、回転数制御を実行する。
【００２６】
次に、本発明に係る本実施形態の変速制御手段の動作例を説明する。高速段で走行している際にドライバがアクセルペダルを踏み込んで、高速段から低速段へダウン変速を行うシーンを、図５に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００２７】
まず、ステップＳ１で、統合コントローラ１００は、車速がＶ１（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上でＶ２（例えば、８０ｋｍ／ｈ）未満であるか否かを判定する。車速がＶ１以上でＶ２未満（以後、ダウン変速領域）の時、フローはステップＳ２に進む。それに対して、車速がＶ１未満もしくはＶ２以上の時、フローはステップ１に留まる。
【００２８】
次に、ステップＳ２で、クラッチ制御手段２０は、摩擦クラッチ３ａのトルク容量を図３に示したトルク容量マップに従って制御する。クラッチ制御手段２０は、ダウン変速領域における摩擦クラッチ３ａのトルク容量をＶ２以上におけるトルク容量より小さくする。さらに、クラッチ制御手段２０は、条件（１）、（２）及び条件（３）に従って、摩擦クラッチ３ａのトルク容量を制御する。
【００２９】
次に、ステップＳ３で、統合コントローラ１００は、図４における低速段で走行する領域であるか否かを判定する。図４においては、高速段で走行する領域が下側にあり、低速段で走行する領域が上側にある。初めに、統合コントローラ１００は、アクセル開度センサを介してアクセル開度を取得する。統合コントローラ１００は、アクセル開度と車速に基づいて、図４の低速段で走行する領域であるか否かを判定する。図４の低速段で走行する領域であると判定された時、アクセル開度が高速段で走行する領域から低速段で走行する領域に遷移したとして、フローはステップＳ６に進む。それに対して、図４の高速段で走行する領域であると判定された時、フローはステップＳ４に進む。
【００３０】
次いで、ステップＳ６で、クラッチ制御手段２０は、摩擦クラッチ３ａのトルク容量を減少させる。
【００３１】
ステップＳ７では、統合コントローラ１００は、摩擦クラッチ３ａでスリップが発生し
たか否かを判定する。統合コントローラ１００が、スリップ検出器２３からスリップ検出信号を取得した時、摩擦クラッチ３ａはスリップを発生したと判定して、フローはステップＳ８に進む。それに対して、統合コントローラ１００がスリップ検出信号を検出しない時、フローはステップＳ６に戻る。
【００３２】
次いで、ステップＳ８で、モータ制御手段３０は、係合クラッチ３ｂの入力側と出力側の回転数が同期するように、駆動モータＭＧ２に対して回転数制御を実行する。
【００３３】
ステップＳ９で、統合コントローラ１００は、係合クラッチ３ｂにおけるギア３ｂ１とギア３ｂ２の回転数の差が所定値以下か否かを判定する。差が所定値未満の時、統合コントローラ１００は、係合クラッチ３ｂの入力側と出力側が同期したとして、フローはステップＳ１０に進む。それに対して、差が所定値以上の時、フローはステップＳ８に戻る。
【００３４】
次に、ステップＳ１０で、クラッチ制御手段２０が、係合クラッチアクチュエータ２２に係合クラッチ３ｂの締結を指令して、係合クラッチ３ｂは締結する。
【００３５】
次いで、ステップＳ１１で、クラッチ制御手段２０は、摩擦クラッチ３ａのトルク容量を減少する。
【００３６】
そして、ステップＳ１２で、統合コントローラ１００は、摩擦クラッチ３ａが完全に解放したか否かを判定する。摩擦クラッチ３ａが完全に解放した時、フローは終了する。それに対して、摩擦クラッチ３ａが未だ完全に解放していない時、フローはステップＳ１１に戻る。
【００３７】
尚、ステップＳ４で、統合コントローラ１００は、摩擦クラッチ３ａがスリップを発生したか否かを判定する。統合コントローラ１００は、スリップ検出器２３からスリップ検出信号を取得した時、摩擦クラッチ３ａがスリップを発生したと判定して、フローはステップＳ５に進む。それに対して、統合コントローラ１００が、スリップ検出信号を取得しない時、フローはステップＳ１に戻る。
【００３８】
そして、ステップＳ５では、クラッチ制御手段２０が摩擦クラッチ３ａのトルク容量を増加させる。
【００３９】
尚、ステップＳ１では、図３のトルク容量マップを用いてトルク容量を制御したが、図６のトルク容量マップを用いてトルク容量を制御するようにしてもよい。図６のトルク容量マップは、摩擦クラッチ３ａのトルク容量を、車速が比較的低いところでは一定に抑制して、車速がＶ２付近では急増させる。
【００４０】
本発明に係る本実施形態の変速制御装置においては、以下に列挙した効果を得ることができる。
（１）
【００４１】
駆動トルクを発生する駆動モータＭＧ２と、車速を計測する車速センサ１１と、アクセル開度を計測するアクセル開度センサ１２と、低速段と摩擦クラッチ３ｂを設けた高速段とを有して、駆動モータＭＧ２と駆動輪１０との間に設けられた変速機３と、駆動モータＭＧ２を車速及びアクセル開度に基づいて制御するモータ制御手段３０と、所定車速（車速Ｖ２）未満における摩擦クラッチ３ａのトルク容量を、所定車速（車速Ｖ２）以上におけるトルク容量より小さくすると共に、駆動モータＭＧ２が高速段から低速段への変速中に発生することができる最大の駆動トルク以下に制御するクラッチ制御手段２０と、を備えた電動車両の変速制御装置において、クラッチ制御手段２０は、所定車速未満（車速Ｖ
２未満）における摩擦クラッチ３ａのトルク容量を、車速が所定車速に近づくほど変速中に発生することができる最大の駆動トルクに近づくように制御することを特徴とする電動車両の変速制御装置。
【００４２】
これにより、本実施形態の変速制御装置は、所定車速における摩擦クラッチのトルク容量を変速中に発生することができる最大の駆動トルクに向かって制御するため、高速段で走行中の車両が所定車速（車速Ｖ２）に達した時に、摩擦クラッチのトルク容量を指令値まで早期に立ち上げることができる。そのため、上記過渡領域において急激に電動モータの駆動トルクが上昇した場合に、摩擦クラッチ３ａがスリップすることを防止して、所望の駆動トルクを駆動輪に伝えることができる。
（２）
【００４３】
本実施形態の変速制御装置において、クラッチ制御手段２０は、所定車速（車速Ｖ２）における摩擦クラッチ３ａのトルク容量を変速中に発生することができる最大の駆動トルクとすることを特徴とする電動車両の変速制御装置。
【００４４】
これにより、車速Ｖ２におけるトルク容量を、車速Ｖ２を超えた時のトルク容量にさらに近づけることができるため、高速段で走行中の車両が所定車速（車速Ｖ２）に達した時に、摩擦クラッチのトルク容量を指令値までさらに早期に立ち上げることができる。
（３）
【００４５】
本実施形態の変速制御装置において、クラッチ制御手段２０は、所定車速（車速Ｖ２）未満における摩擦クラッチ３ａのトルク容量を、最大の駆動トルクから低速段の回転数の制御に要するトルクを減算したもの（第一所定トルク）より小さくすることを特徴とする電動車両の変速制御装置。
【００４６】
高速段から低速段への変速中においては、係合クラッチ３ｂの入力側と出力側の回転数を同期させる必要があります。そのため、摩擦クラッチ３ａのトルク容量を駆動モータが発生可能な最大駆動トルクから係合クラッチ３ｂの回転数の同期に要するトルクを減じたものにしておくことで、トルク容量をさらに小さくすることができるため、さらに速やかにスリップを発生させやすくなる。
（４）
【００４７】
本実施形態の変速制御装置において、クラッチ制御手段２０は、所定車速（車速Ｖ２）未満における摩擦クラッチ３ａのトルク容量を、所定のアクセル開度における駆動トルク（第二所定トルク）以上に制御することを特徴とする電動車両の変速制御装置。
【００４８】
これにより、トルク容量が所定のアクセル開度における駆動トルクより小さくなることがなくなるため、摩擦クラッチ３ａが不要にスリップすることを防止することができる。（５）
【００４９】
本実施形態の変速制御装置において、クラッチ制御手段２０は、高速段から低速段への変速中以外に摩擦クラッチ３ａがスリップした場合に、摩擦クラッチ３ａのトルク容量を増加する電動車両の変速制御装置（図５のステップＳ５）。
【００５０】
これにより、摩擦クラッチ３ａが不要にスリップしてしまった時、トルク容量が増加するため、トルク容量を適切に補正することができる。
【００５１】
以上、本発明の実施形態について説明したが、これらの実施形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではな
い。したがって、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物を含む趣旨である。
【００５２】
例えば、図５のステップ１において、統合コントローラ１００は、車速に応じて高速段から低速段への変速は可能か否かを判定したが、必ずしもこれに限る必要はなく、モータジェネレータＭＧ２の回転速度や、駆動輪の回転速度などを用いて判定するようにしてもよい。
【００５３】
また、図５のステップＳ２、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ１１で、摩擦クラッチのトルク容量を変更する時、好適には、トルク容量の変化勾配を大きく（トルク容量の変化を開始してから目標値になるまでの時間を短く）することで、変速に要する時間を短くすることができる。
【００５４】
さらに、図２において、クラッチ制御手段２０と、モータ制御手段３０とを統合コントローラ１００内に配置するように示したが、必ずしもこれに限らず、クラッチ制御手段２０と、モータ制御手段３０と、統合コントローラ１００とを個別の筐体内に配置するようにしてもよい。
【００５５】
さらに加えて、本実施形態の摩擦クラッチ３ａは油圧式であるが必ずしもこれに限らず、電動式、機械式などその他の形式を採用してもよい。好適には、車速Ｖ２に近づくほどトルク容量を第一所定トルクに近づける構成となっているため、油圧式であれば、油圧経管内の圧力及び油の流れに従うことで圧力を速やかに上昇させることができる。
【符号の説明】
【００５６】
ＭＧ１…発電モータ
ＭＧ２…駆動モータ
１…エンジン
２…動力分配装置
３…変速機
３ａ…摩擦クラッチ
３ｂ…係合クラッチ
６…第一軸
７…第二軸
１０…駆動輪
１１…車速センサ
１２…アクセル開度センサ
２０…クラッチ制御手段
２１…摩擦クラッチアクチュエータ
２２…係合クラッチアクチュエータ
２３…スリップ検出器
３０…モータ制御手段
３１…インバータ
１００…統合コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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