(57)【要約】【課題】遠心クラッチにより駆動力が遮断されて機械式ウォータポンプが作動しない状態であっても、冷却水を循環させることが可能なエンジン冷却装置を提供する。【解決手段】このエンジン冷却装置１００は、機械式ウォータポンプ２と、電動ウォータポンプ１と、遠心クラッチ６と、水温センサ９と、ＥＣＵ７と、を備える。機械式ウォータポンプ２は、エンジン１０１の回転に同期して回転する。電動ウォータポンプ１は、エンジン１０１の回転とは無関係に回転速度を変化可能である。遠心クラッチ６は、機械式ウォータポンプ２に対して、エンジン１０１の高回転域においてエンジン１０１からの駆動力を伝達するとともに、エンジン１０１の低回転域においてエンジン１０１からの駆動力を遮断する。ＥＣＵ７は、冷却水の温度を検出する水温センサ９の検出結果に基づいて、電動ウォータポンプ１を制御する。【選択図】図４
2016044638.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンにより駆動され、前記エンジンの回転に同期して回転する機械式ウォータポンプと、
前記エンジンの回転とは無関係に回転速度を変化可能な電動ウォータポンプと、
前記機械式ウォータポンプに対して、前記エンジンの高回転域において前記エンジンからの駆動力を伝達するとともに、前記エンジンの低回転域において前記エンジンからの駆動力を遮断する遠心クラッチと、
冷却水の温度を検出する冷却水温度検出部と、
前記冷却水温度検出部の検出結果に基づいて、前記電動ウォータポンプを制御する制御部と、を備えた、エンジン冷却装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記冷却水の水温推定値を取得するとともに、前記水温推定値および前記冷却水温度検出部の検出結果に基づいて、前記電動ウォータポンプを制御するように構成されている、請求項１に記載のエンジン冷却装置。
【請求項３】
前記制御部は、エンジン回転数、エンジン負荷、および、前記冷却水の流量に基づいて、前記水温推定値を取得するように構成されている、請求項２に記載のエンジン冷却装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記水温推定値が前記冷却水温度検出部の検出結果よりも第１の値以上大きい場合には、前記電動ウォータポンプを停止する停止制御を行うとともに、前記水温推定値が前記冷却水温度検出部の検出結果よりも第２の値以上小さい場合には、前記電動ウォータポンプを作動させる作動制御を行うように構成されている、請求項２または３に記載のエンジン冷却装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記冷却水の流量の増加が必要でない場合において、前記水温推定値および前記冷却水温度検出部の検出結果に基づいて、前記停止制御および前記作動制御を選択的に行うように構成されている、請求項４に記載のエンジン冷却装置。
【請求項６】
前記遠心クラッチは、前記エンジンからの駆動力が遮断される遮断状態から前記エンジンからの駆動力が伝達される伝達状態に切り替わる際のエンジン回転数と、前記伝達状態から前記遮断状態に切り替わる際のエンジン回転数とが異なるヒステリシス特性を有しており、
前記制御部は、エンジン回転数が、前記遠心クラッチのヒステリシス特性に起因して前記伝達状態と前記遮断状態とが切り替わる回転数範囲内、および、前記回転数範囲近傍の回転数である場合に、前記冷却水温度検出部の検出結果に基づいて、前記電動ウォータポンプを制御するように構成されている、請求項１〜５のいずれか１項に記載のエンジン冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、機械式ウォータポンプと、機械式ウォータポンプに対して、エンジンからの駆動力を伝達または遮断する遠心クラッチとを備えたエンジン冷却装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
上記特許文献１には、エンジンからの駆動力により常時駆動される駆動プーリと、駆動プーリの内側に設けられ、冷却水を循環させるためのインペラが取り付けられたシャフトと、駆動プーリとシャフトとの間に配置されるクラッチ機構とを備え、クラッチ機構によって駆動プーリからシャフトへの駆動力の伝達または遮断が行われるウォータポンプ（機械式ウォータポンプ）が開示されている。また、クラッチ機構は、シャフト側に設けられたウェイト部材を有しており、いわゆる遠心式のクラッチ機構から構成されている。また、クラッチ機構は、ウェイト部材を駆動プーリに対して接触する位置と離間する位置とに移動可能に制御するための作動ユニットを有している。これにより、ウェイト部材と駆動プーリとが接触する位置にウェイト部材を移動させている場合には、エンジンが低回転の状態であってもウェイト部材に遠心力が加えられることによりウェイト部材と駆動プーリとを強く接触させることができるので、駆動プーリからシャフトに駆動力を伝達しやすくすることが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−１３３８６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に記載された遠心式のクラッチ機構により駆動力の伝達または遮断が行われるウォータポンプであっても、エンジンがさらに低回転でありウェイト部材に加えられる遠心力が非常に小さい場合には、ウェイト部材が十分に駆動プーリに接触せずに、駆動プーリからシャフトへの駆動力の伝達がほとんど行われないと考えられる。このため、ウォータポンプが作動せずに冷却水が循環されない場合が生じ得るという問題点がある。なお、冷却水が循環されない場合には、冷却水によるエンジンの冷却やエンジンにより温められた冷却水を利用した車内の暖房を行うことができない。
【０００６】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、遠心クラッチにより駆動力が遮断されて機械式ウォータポンプが作動しない状態であっても、冷却水を循環させることが可能なエンジン冷却装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、この発明の一の局面におけるエンジン冷却装置は、機械式ウォータポンプと、電動ウォータポンプと、遠心クラッチと、冷却水温度検出部と、制御部と、を備える。機械式ウォータポンプは、エンジンにより駆動され、エンジンの回転に同期して回転する。電動ウォータポンプは、エンジンの回転とは無関係に回転速度を変化可能である。遠心クラッチは、機械式ウォータポンプに対して、エンジンの高回転域においてエンジンからの駆動力を伝達するとともに、エンジンの低回転域においてエンジンからの駆動力を遮断する。冷却水温度検出部は、冷却水の温度を検出する。制御部は、冷却水温度検出部の検出結果に基づいて、電動ウォータポンプを制御する。
【０００８】
この発明の一の局面によるエンジン冷却装置では、上記のように、遠心クラッチにより駆動力が伝達または遮断される機械式ウォータポンプだけでなく、エンジンの回転とは無関係に回転速度を変化可能な電動ウォータポンプを設けることによって、エンジンの低回転域であり遠心クラッチにより駆動力が遮断されて機械式ウォータポンプが作動しない状態であっても、電動ウォータポンプを用いることによって、エンジン回転数に拘わらず冷却水を循環させることができる。これにより、機械式ウォータポンプが作動しない状態であっても、電動ウォータポンプを用いて、冷却水によるエンジンの冷却やエンジンにより温められた冷却水を利用した車内の暖房を行うことができる。また、冷却水温度検出部の検出結果に基づいて、電動ウォータポンプを制御する制御部を設けることによって、冷却水の温度が高い時など必要な場合にのみ電動ウォータポンプを作動させるように制御することができるので、エンジン冷却装置において不必要に電力（動力）が消費されるのを抑制することができる。
【０００９】
上記一の局面によるエンジン冷却装置において、好ましくは、制御部は、冷却水の水温推定値を取得するとともに、水温推定値および冷却水温度検出部の検出結果に基づいて、電動ウォータポンプを制御するように構成されている。このように構成すれば、水温推定値と冷却水温度検出部の検出結果としての実測水温値との差が大きい場合に、機械式ウォータポンプと電動ウォータポンプとが、想定通りに作動していないと判断することができる。そして、この場合に、制御部がエンジンの回転とは無関係に作動可能な電動ウォータポンプを制御することによって、水温推定値と実測水温値とを近づけるように電動ウォータポンプを作動させるまたは停止させる制御を容易に行うことができる。
【００１０】
この場合、好ましくは、制御部は、エンジン回転数、エンジン負荷、および、冷却水の流量に基づいて、水温推定値を取得するように構成されている。このように構成すれば、エンジン回転数とエンジン負荷とを用いてエンジンにおいて冷却水が受け取る熱量（冷却水受熱量）を推定することができるとともに、推定した冷却水受熱量と冷却水の流量とを用いてエンジンでの冷却水の温度変化を推定することができる。これにより、推定したエンジンでの冷却水の温度変化を用いて、エンジンからの受熱を考慮した冷却水の水温推定値を取得することができるので、エンジンの冷却をより適切に行うことができる。
【００１１】
上記水温推定値および冷却水温度検出部の検出結果に基づいて、電動ウォータポンプを制御する構成において、好ましくは、制御部は、水温推定値が冷却水温度検出部の検出結果よりも第１の値以上大きい場合には、電動ウォータポンプを停止する停止制御を行うとともに、水温推定値が冷却水温度検出部の検出結果よりも第２の値以上小さい場合には、電動ウォータポンプを作動させる作動制御を行うように構成されている。このように構成すれば、水温推定値が冷却水温度検出部の検出結果よりも第１の値以上大きい場合には、電動ウォータポンプだけでなく遠心クラッチに接続された機械式ウォータポンプも作動しており、過度に冷却水が循環することに起因してエンジンが不必要な程度に冷却されていると考えられる。この場合に、電動ウォータポンプを停止する停止制御を行うことにより、エンジン冷却装置において不必要に電力（動力）が消費されるのを確実に抑制することができる。また、水温推定値が冷却水温度検出部の検出結果よりも第２の値以上小さい場合には、電動ウォータポンプだけでなく機械式ウォータポンプも作動しておらず、冷却水の流量が過度に少ないことに起因してエンジンが十分に冷却されていないと考えられる。この場合に、電動ウォータポンプを作動させる作動制御を行うことにより、冷却水によるエンジンの冷却を十分に行うことができる。これらの結果、エンジンの冷却をより適切に行いつつ、エンジン冷却装置において不必要に電力（動力）が消費されるのをより適切に抑制することができる。
【００１２】
上記水温推定値が検出結果よりも第１の値以上大きい場合および第２の値以上小さい場合に、それぞれ、電動ウォータポンプを停止制御および作動制御させる構成において、好ましくは、制御部は、冷却水の水量の増加が必要でない場合において、水温推定値および冷却水温度検出部の検出結果に基づいて、停止制御および作動制御を選択的に行うように構成されている。このように構成すれば、至急エンジンの冷却が必要な場合や車内の強力な暖房運転が必要な場合のような、循環する冷却水の流量の増加が必要な場合以外の通常の場合に、電動ウォータポンプの作動制御によりエンジンの冷却や車内の暖房を適切に行いつつ、電動ウォータポンプの停止制御によりエンジン冷却装置において不必要に電力（動力）が消費されるのを適切に抑制することができる。
【００１３】
上記一の局面によるエンジン冷却装置において、好ましくは、遠心クラッチは、エンジンからの駆動力が遮断される遮断状態からエンジンからの駆動力が伝達される伝達状態に切り替わる際のエンジン回転数と、伝達状態から遮断状態に切り替わる際のエンジン回転数とが異なるヒステリシス特性を有しており、制御部は、エンジン回転数が、遠心クラッチのヒステリシス特性に起因して伝達状態と遮断状態とが切り替わる回転数範囲内、および、回転数範囲近傍の回転数である場合に、冷却水温度検出部の検出結果に基づいて、電動ウォータポンプを制御するように構成されている。このように構成すれば、エンジン回転数が、遠心クラッチのヒステリシス特性に起因して伝達状態と遮断状態とが切り替わる回転数範囲内、および、回転数範囲近傍の回転数であるような、機械式ウォータポンプの作動の有無が不明確な場合において、冷却水温度検出部の検出結果に基づいて、機械式ウォータポンプの作動の有無を推定することができる。これにより、機械式ウォータポンプの作動の有無を推定した状態で電動ウォータポンプを制御することができるので、制御部は、電動ウォータポンプを適切に作動するように制御することができる。その結果、エンジンの冷却や車内の暖房を確実に行いつつ、エンジン冷却装置において不必要に電力（動力）が消費されるのを確実に抑制することができる。
【００１４】
なお、本出願では、上記一の局面によるエンジン冷却装置とは別に、以下のような他の構成も考えられる。
【００１５】
（付記項１）
すなわち、本出願の他の構成によるエンジン冷却装置では、冷却水温度検出部は、エンジンを通過した後で、かつ、冷却水の熱を車内に放出するヒータの前の冷却水の温度を検出するように構成されている。
【００１６】
（付記項２）
また、他の構成によるエンジン冷却装置では、電動ウォータポンプおよび機械式ウォータポンプは、並列的に配置されている。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、遠心クラッチにより駆動力が遮断されて機械式ウォータポンプが作動しない状態であっても、冷却水を循環させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態によるエンジン冷却装置とエンジンとを示したブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態による遠心クラッチと機械式ウォータポンプとを示した断面図である。
【図３】本発明の一実施形態による遠心クラッチのヒステリシス特性による機械式ウォータポンプにおける冷却水の流量の変化を示した図である。
【図４】本発明の一実施形態によるＥＣＵの制御フローを示した図である。
【図５】本発明の一実施形態による流量取得用マップを示した図である。
【図６】本発明の一実施形態による冷却水の流量とエンジン回転数との関係を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２０】
図１〜図３を参照して、本発明の一実施形態によるエンジン冷却装置１００の構成について説明する。
【００２１】
本発明の一実施形態のエンジン冷却装置１００は、図示しない大型の乗用車などに搭載されており、冷却水をエンジン１０１の内部に循環させることによって、エンジン１０１を冷却する、いわゆる水冷式のエンジン冷却装置１００である。
【００２２】
図１に示すように、エンジン冷却装置１００は、電動ウォータポンプ（電動Ｗ／Ｐ）１と、機械式ウォータポンプ（機械式Ｗ／Ｐ）２と、ヒータ３と、ラジエータ４と、サーモスタット５とを備えている。また、エンジン冷却装置１００には、機械式Ｗ／Ｐ２にエンジン１０１からの駆動力を伝達または遮断する遠心クラッチ６が設けられている。また、燃料噴射のタイミングなどのエンジン１０１の制御を行うエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）７により、エンジン冷却装置１００が制御されるように構成されている。なお、ＥＣＵ７は、本発明の「制御部」の一例である。
【００２３】
また、エンジン冷却装置１００では、冷却水通路８ａ〜８ｊを冷却水が循環することによって、電動Ｗ／Ｐ１、機械式Ｗ／Ｐ２、ヒータ３、ラジエータ４、および、サーモスタット５を冷却水が循環可能なように接続されている。
【００２４】
具体的には、冷却水通路８ａおよび８ｂは、電動Ｗ／Ｐ１および機械式Ｗ／Ｐ２の下流側にそれぞれ配置されている。また、冷却水通路８ｃは、エンジン１０１の上流側で、かつ、冷却水通路８ａおよび８ｂからの冷却水が合流するように配置されている。冷却水通路８ｄは、エンジン１０１の下流側で、かつ、ヒータ３の上流側に配置されている。冷却水通路８ｅは、ヒータ３の下流側で、かつ、サーモスタット５の上流側に配置されている。冷却水通路８ｆは、エンジン１０１の下流側で、かつ、ラジエータ４の上流側に配置されている。冷却水通路８ｇは、ラジエータ４の下流側で、かつ、サーモスタット５の上流側に配置されている。冷却水通路８ｈは、サーモスタット５の下流側に配置されている。冷却水通路８ｉおよび８ｊは、電動Ｗ／Ｐ１および機械式Ｗ／Ｐ２の上流側にそれぞれ配置されているとともに、冷却水通路８ｈを流れる冷却水が各々に分岐するように配置されている。
【００２５】
この結果、冷却水通路８ｈで分岐した後に、冷却水通路８ｉ、電動Ｗ／Ｐ１および冷却水通路８ａを通過した冷却水と、冷却水通路８ｊ、機械式Ｗ／Ｐ２および冷却水通路８ｂを通過した冷却水とが、冷却水通路８ｃで合流するように構成されている。つまり、電動Ｗ／Ｐ１および機械式Ｗ／Ｐ２は、並列的に配置されている。
【００２６】
また、冷却水通路８ａおよび８ｂには、それぞれ、逆止弁８ｋおよび８ｌが設けられている。この逆止弁８ｋは、電動Ｗ／Ｐ１から吐出された冷却水は通過させる一方、機械式Ｗ／Ｐ２から吐出された冷却水が電動Ｗ／Ｐ１に流入するのを抑制するように構成されている、これにより、逆止弁８ｋは、機械式Ｗ／Ｐ２から吐出された冷却水のうち、エンジン１０１に流入する冷却水の流量が少なくなるのを抑制する機能を有している。同様に、逆止弁８ｌは、機械式Ｗ／Ｐ２から吐出された冷却水は通過させる一方、電動Ｗ／Ｐ１から吐出された冷却水が機械式Ｗ／Ｐ２に流入するのを抑制するように構成されている、これにより、逆止弁８ｌは、電動Ｗ／Ｐ１から吐出された冷却水のうち、エンジン１０１に流入する冷却水の流量が少なくなるのを抑制する機能を有している。
【００２７】
また、エンジン冷却装置１００には、エンジン１０１の下流側で、かつ、ヒータ３の上流側の冷却水通路８ｄを流れる冷却水の水温を検出する水温センサ９が設けられている。つまり、水温センサ９は、エンジン１０１を通過した後で、かつ、冷却水の熱を車内に放出するヒータ３の前の冷却水の温度を検出するように構成されている。なお、水温センサ９は、本発明の「冷却水温度検出部」の一例である。
【００２８】
電動Ｗ／Ｐ１は、図示しないモータおよびインペラを有しており、ＥＣＵ７からの信号に基づいてモータが電気的に駆動されることによって、インペラが回転して冷却水通路８ａに冷却水を圧送するとともに、冷却水通路８ｉから冷却水を吸入するように構成されている。また、電動Ｗ／Ｐ１は、エンジン１０１の回転とは無関係に回転速度を変化可能なように構成されている。
【００２９】
機械式Ｗ／Ｐ２は、図２に示すように、遠心クラッチ６からの駆動力が伝達されるシャフト２ａと、シャフト２ａの一方端部側に取り付られたインペラ２ｂとを含んでいる。機械式Ｗ／Ｐ２では、遠心クラッチ６からの駆動力が伝達された際にシャフト２ａが回転軸線Ａ周りに回転することによって、インペラ２ｂが回転軸線Ａ周りに回転して冷却水通路８ｂ（図１参照）に冷却水を圧送するとともに、冷却水通路８ｊ（図１参照）から冷却水を吸入するように構成されている。
【００３０】
遠心クラッチ６は、駆動側回転体６ａと、従動側回転体６ｂと、駆動側回転体６ａに設けられた複数のウェイト部材６ｃおよびばね部材６ｄとを含んでいる。駆動側回転体６ａは、エンジン１０１（図１参照）からの回転駆動力が入力されるように構成されている。従動側回転体６ｂは、駆動側回転体６ａと対向するように配置され、機械式Ｗ／Ｐ２のシャフト２ａとともに回転するように構成されている。ウェイト部材６ｃは、ばね部材６ｄにより駆動側回転体６ａ側に付勢されている。
【００３１】
ここで、駆動側回転体６ａにエンジン１０１からの駆動力が入力されることによって駆動側回転体６ａが回転するのに伴い、ウェイト部材６ｃには、ばね部材６ｄの付勢力に抗する方向に遠心力が生じる。そして、付勢力に抗してウェイト部材６ｃが従動側回転体６ｂの内面に接触することによって、ウェイト部材６ｃを介して従動側回転体６ｂに駆動側回転体６ａからの駆動力が伝達されて、従動側回転体６ｂが機械式Ｗ／Ｐ２のシャフト２ａとともに回転する。これにより、シャフト２ａに取り付けられたインペラ２ｂが回転するように構成されている。この際、エンジン１０１の回転数（エンジン回転数Ｒ）と、機械式Ｗ／Ｐ２のインペラ２ｂの回転数（機械式Ｗ／Ｐ２の回転数）とは略等しくなることにより、機械式Ｗ／Ｐ２は、エンジン１０１の回転に同期して回転するように構成されている。なお、エンジン回転数Ｒは、図示しないイグニッションコイルへの印加電圧をカウントすることによって取得されるように構成されている。
【００３２】
この結果、遠心クラッチ６は、エンジン１０１の低回転域であって、ウェイト部材６ｃが従動側回転体６ｂの内面に接触する前までの状態においては、従動側回転体６ｂおよび機械式Ｗ／Ｐ２にエンジン１０１からの駆動力が遮断されて、遮断状態になるように構成されている。また、遠心クラッチ６は、エンジン１０１の高回転域であって、ウェイト部材６ｃが従動側回転体６ｂの内面に接触した後の状態においては、従動側回転体６ｂおよび機械式Ｗ／Ｐ２にエンジン１０１からの駆動力が伝達されて、伝達状態になるように構成されている。
【００３３】
ここで、遠心クラッチ６は、ヒステリシス特性を有している。具体的には、遠心クラッチ６は、図３に示すように、エンジン回転数Ｒの増加時における遮断状態から伝達状態に切り替わる際のエンジン回転数Ｒａと、エンジン回転数Ｒの減少時における伝達状態から遮断状態に切り替わる際のエンジン回転数Ｒｂとが異なるというヒステリシス特性を有している。この結果、遠心クラッチ６に接続された機械式Ｗ／Ｐ２は、遮断状態では、エンジン回転数Ｒに拘わらず冷却水の流量Ｌは０であり冷却水は循環しない一方、伝達状態では、エンジン回転数Ｒが大きくなるに伴って、冷却水の流量Ｌ（循環量）も大きくなるように構成されている。
【００３４】
また、遠心クラッチ６が伝達状態から遮断状態に切り替わる際のエンジン１０１の最小の回転数Ｒｂｍｉｎと、遠心クラッチ６が遮断状態から伝達状態に切り替わる際の最大の回転数Ｒａｍａｘとの間のエンジン１０１の回転数範囲（Ｒｂｍｉｎ以上Ｒａｍａｘ以下）が、伝達状態と遮断状態とが切り替わる回転数範囲となる。なお、Ｒａｍａｘは、たとえば、約３０００ｒｐｍであり、Ｒｂｍｉｎは、たとえば、約２５００ｒｐｍである。
【００３５】
この結果、エンジン回転数ＲがＲｂｍｉｎ以上Ｒａｍａｘ以下の回転数範囲内である場合には、遠心クラッチ６が伝達状態か遮断状態を判断することが困難であり、その結果、遠心クラッチ６に接続された機械式Ｗ／Ｐ２の作動の有無を判断することが困難である。そこで、本実施形態では、後述するように、水温センサ９の検出結果に基づいて遠心クラッチ６の遮断状態または伝達状態を判断することによって、電動Ｗ／Ｐ１の制御を行うように構成されている。
【００３６】
図１に示すように、ヒータ３は、図示しない車内において暖房運転が行われる際に、ＥＣＵ７からの信号に基づいて図示しないファンにより送風されるように構成されている。これにより、ヒータ３内を流通する冷却水と風（空気）との間で熱交換が行われることによって、冷却水が冷却されるとともに、暖かい空気が車内に供給されるように構成されている。なお、暖房運転の強度（車内の暖まりやすさ）は、ユーザの設定などによって決定される。
【００３７】
ラジエータ４は、ラジエータ４内を流通する冷却水と走行風（空気）との間で熱交換が行われることによって、冷却水が冷却されるように構成されている。
【００３８】
サーモスタット５は、所定の温度（たとえば、約８５℃）の冷却水が到達した際に、ラジエータ４側（冷却水通路８ｇ側）の弁が開き始めるとともに、より高い温度（たとえば、約９５℃）の冷却水が到達した際に、弁が完全開放状態になるように構成されている。これにより、冷却水の温度が所定の温度未満の場合には、ラジエータ４、冷却水通路８ｆおよび８ｇには、冷却水が流通しないことによって、ラジエータ４において冷却水が冷却されない一方、冷却水の温度が所定の温度以上の場合には、ラジエータ４、冷却水通路８ｆおよび８ｇに冷却水が流通することによって、ラジエータ４において冷却水が冷却されるように構成されている。
【００３９】
ここで、本実施形態では、ＥＣＵ７は、水温センサ９の検出結果に基づいて、電動Ｗ／Ｐ１を制御するように構成されている。具体的には、ＥＣＵ７は、水温センサ９の検出結果を所定の時間毎に取得し、取得するたびに、エンジン回転数Ｒ、エンジン負荷（トルクｔ）および冷却水の流量Ｌと、前回の水温実測値Ｔｅｎとに基づいて、水温推定値Ｔｅｘを取得するように構成されている。なお、エンジン負荷ｔは、スロットル開度などから取得されるように構成されている。
【００４０】
そして、ＥＣＵ７は、水温推定値Ｔｅｘが水温センサ９の今回の検出結果（水温実測値Ｔｒｅ）よりも第１の値（たとえば、１Ｋ（ケルビン））以上大きい場合には、電動Ｗ／Ｐ１を作動させない停止制御を行うとともに、水温推定値Ｔｅｘが水温センサ９の今回の検出結果よりも第２の値（たとえば、１Ｋ）以上小さい場合には、電動Ｗ／Ｐ１を作動させる作動制御を行うように構成されている。これにより、ＥＣＵ７により、電動Ｗ／Ｐ１または機械式Ｗ／Ｐ２のいずれか一方のみを作動させるように選択的に制御することが可能である。なお、第１の値および第２の値は、同一の値でもよいし異なる値でもよい。また、ＥＣＵ７の制御のさらなる詳細については、後述する制御フローにて説明する。
【００４１】
また、ＥＣＵ７は、水温センサ９の検出結果（水温実測値Ｔｒｅ）が上限温度以上である場合やヒータ３を用いた暖房運転の強度が大きい場合など、冷却水の流量Ｌの増大が必要であると判断した場合には、機械式Ｗ／Ｐ２の作動の有無にかかわらず、電動Ｗ／Ｐ１を作動させる制御を行うように構成されている。
【００４２】
なお、上限温度としては、たとえば、サーモスタット５が完全開放状態になる際の温度（たとえば、約９５℃）が挙げられる。このような温度にまで冷却水の温度が上昇する場合としては、図示しない車両（大型の乗用車）が坂道走行やアイドリングなどを行うことに起因して、冷却水の熱がラジエータ４において十分に放出されない場合が挙げられる。また、ヒータ３を用いた暖房運転の強度が大きい場合とは、たとえば、暖房運転の設定温度が高く、車内と外気温との温度差が大きい場合などが挙げられる。
【００４３】
一方、ＥＣＵ７は、冷却水の流量Ｌの増大が必要でない場合に、水温推定値Ｔｅｘと水温センサ９の今回の検出結果（水温実測値Ｔｒｅ）とに基づいて、電動Ｗ／Ｐ１を作動させる作動制御か、または、電動Ｗ／Ｐ１を作動させない停止制御かを選択的に行うように構成されている。
【００４４】
また、本実施形態では、ＥＣＵ７は、エンジン回転数Ｒが伝達状態と遮断状態とが切り替わる回転数範囲内の場合に、水温センサ９の検出結果（水温実測値Ｔｒｅ）に基づいて、電動Ｗ／Ｐ１を制御するように構成されている。一方、ＥＣＵ７は、エンジン回転数Ｒが伝達状態と遮断状態とが切り替わる回転数範囲を超えて大きい場合または小さい場合には、水温センサ９の検出結果に基づく電動Ｗ／Ｐ１の制御は行わないように構成されている。
【００４５】
次に、図１および図４〜図６を参照して、本実施形態によるＥＣＵ７の制御処理について具体的に説明する。
【００４６】
図４に示すように、まず、ステップＳ１において、ＥＣＵ７（図１参照）は、冷却水の流量Ｌの増大が必要であるか否かを判断する。水温センサ９（図１参照）の検出結果（水温実測値Ｔｒｅ）が上限温度以上である場合やヒータ３（図１参照）を用いた暖房運転の強度が大きい場合など、冷却水の流量Ｌの増大が必要であると判断した場合には、ステップＳ２において、ＥＣＵ７は、機械式Ｗ／Ｐ２の作動の有無にかかわらず、電動Ｗ／Ｐ１を作動させる。そして、ＥＣＵ７は、本制御を終了する。
【００４７】
冷却水の流量の増大が必要でないと判断した場合には、ステップＳ３において、ＥＣＵ７は、エンジン回転数Ｒが伝達状態と遮断状態とが切り替わる回転数範囲内（Ｒｂｍｉｎ以上Ｒａｍａｘ以下）であるか否かを判断する。エンジン回転数Ｒが伝達状態と遮断状態とが切り替わる回転数範囲内でないと判断された場合には、ＥＣＵ７は、本制御を終了する。
【００４８】
エンジン回転数Ｒが伝達状態と遮断状態とが切り替わる回転数範囲内であると判断された場合には、ステップＳ４において、ＥＣＵ７は、エンジン回転数Ｒと、図５に示す予め作成された流量取得用マップとを用いて、遠心クラッチ６に接続された機械式Ｗ／Ｐ２のみが作動された場合の冷却水の流量Ｌを取得する。なお、流量取得用マップは、図示しない記憶部に記憶されており、ＥＣＵ７は、記憶部から流量取得用マップを取得可能なように構成されている。
【００４９】
この流量取得用マップでは、図５に示すように、機械式Ｗ／Ｐ２のエンジン回転数Ｒに対応する性能曲線が、エンジン回転数Ｒに応じて複数記載されている。なお、性能曲線とは、機械式Ｗ／Ｐ２のみが作動された場合の、所定のエンジン回転数Ｒにおける冷却水の流量Ｌと冷却水の圧力（吐出力）の関係を示したものであり、エンジン回転数Ｒが大きく、エンジン１０１から伝達される駆動力が大きい場合には、性能曲線は右上に移動して、大きな圧力で多くの流量Ｌの冷却水を吐出できることを示している。また、流量取得用マップには、エンジン冷却装置１００内に冷却水を循環させる際に生じる通水抵抗が記載されている。そして、通水抵抗と現在のエンジン回転数Ｒに対応する性能曲線との交点が、現在の冷却水の流量Ｌとして取得されるように構成されている。たとえば、図５に示すように、エンジン回転数ＲがＲ１、Ｒ２およびＲ３（ｒｐｍ）である場合には、冷却水の流量Ｌは、それぞれ、Ｌ１、Ｌ２およびＬ３（Ｌ／ｍｉｎ）になる。
【００５０】
そして、図４に示すように、ステップＳ５において、ＥＣＵ７は、エンジン回転数Ｒと、エンジン負荷（トルクｔ）とから、エンジン１０１の出力Ｗを算出することによって、冷却水受熱量（冷却水損失ＱＷ）を算出する。具体的には、エンジン１０１の出力Ｗは、Ｗ＝２×π×Ｒ×ｔ…（１）という式から算出される。ここで、エンジン１０１に投入された燃料が燃焼された際のエネルギーのうち、ある割合がエンジン１０１の出力Ｗとなり、別の割合が冷却水受熱量（冷却水損失ＱＷ）となる。エンジン１０１の出力Ｗと冷却水損失ＱＷの比率は、エンジン１０１の運転条件、具体的には、エンジン回転数Ｒやトルクｔ、水温実測値Ｔｅｎなどに応じて変わる。すなわち、エンジン１０１の運転条件と出力Ｗが分かれば、ＥＣＵ７は、冷却水損失ＱＷを推定することが可能である。なお、本実施形態では、説明容易のため、エンジン１０１の出力Ｗを、エンジン１０１から冷却水に移動した熱量である冷却水受熱量と等しいと推定する。
【００５１】
その後、ステップＳ６において、ＥＣＵ７は、冷却水受熱量と、冷却水の流量Ｌと、前回の水温実測値Ｔｅｎとから、水温推定値Ｔｅｘを算出する。具体的には、冷却水受熱量（冷却水損失ＱＷ）は、冷却水の流量Ｌと、エンジン１０１の出口水温Ｔｅｘと入口水温Ｔｅｎとの差△Ｔ（＝Ｔｅｘ−Ｔｅｎ）との積に比例する。つまり、ＱＷ（＝Ｗ）＝α×Ｌ×△Ｔ…（２）という式が成立する。ここで、式（２）のαは、予め測定等により求められた定数である。また、エンジン１０１の入口水温Ｔｅｎは、前回の水温実測値と等しいと推定することが可能である。これにより、エンジン１０１の入口水温Ｔｅｎを検出するための水温センサが不要になるので、部品点数が増大するのを抑制することが可能である。
【００５２】
これにより、ＥＣＵ７は、エンジン１０１の出力Ｗ（＝ＱＷ）と、冷却水の流量Ｌと、エンジン１０１の入口水温Ｔｅｎ（前回の水温実測値）とを式（２）に代入することによって、エンジン１０１の出口水温としての水温推定値Ｔｅｘを算出することが可能である。
【００５３】
そして、ステップＳ７において、ＥＣＵ７は、水温推定値Ｔｅｘが水温センサ９の今回の検出結果（水温実測値Ｔｒｅ）よりも第１の値以上大きいか否かを判断する。水温推定値Ｔｅｘが水温実測値Ｔｒｅよりも第１の値以上大きいと判断した場合には、ＥＣＵ７は、電動Ｗ／Ｐ１だけでなく、遠心クラッチ６に接続された機械式Ｗ／Ｐ２も作動していると判断して、ステップＳ８において、不必要に作動していると推定される電動Ｗ／Ｐ１の作動を停止する制御を行う。そして、ＥＣＵ７は、本制御を終了する。
【００５４】
また、水温推定値Ｔｅｘが水温実測値Ｔｒｅよりも第１の値以上大きくないと判断した場合には、ステップＳ９において、ＥＣＵ７は、水温推定値Ｔｅｘが水温センサ９の今回の検出結果（水温実測値Ｔｒｅ）よりも第２の値以上小さいか否かを判断する。水温推定値Ｔｅｘが水温実測値Ｔｒｅよりも第２の値以上小さいと判断した場合には、ＥＣＵ７は、電動Ｗ／Ｐ１だけでなく、機械式Ｗ／Ｐ２も作動していないと判断して、ステップＳ１０において、電動Ｗ／Ｐ１を作動させる制御を行う。そして、ＥＣＵ７は、本制御を終了する。また、水温推定値Ｔｅｘが水温実測値Ｔｒｅよりも第２の値以上小さくないと判断した場合には、ＥＣＵ７は、水温実測値Ｔｒｅが水温推定値Ｔｅｘ近傍の適正範囲にあり、電動Ｗ／Ｐ１および機械式Ｗ／Ｐ２が共に適正に作動または停止していると判断して、電動Ｗ／Ｐ１の作動を変更せずに本制御を終了する。このＥＣＵ７の制御フローが、所定の時間毎に繰り返される。
【００５５】
ここで、一例として、具体的な数値を用いてステップＳ４〜Ｓ１０までの流れを説明する。たとえば、エンジン回転数Ｒが３０００（ｒｐｍ）、エンジン負荷ｔが２０（Ｎ×ｍ）、定数αが４×１０６（Ｎ×ｍ２／Ｋ）、および、エンジン１０１の入口水温Ｔｅｎ（前回の水温実測値）が６０℃の場合、まず、ＥＣＵ７は、ステップＳ４において、図５に示すような流量取得用マップを用いて、エンジン回転数Ｒが３０００（ｒｐｍ）の場合の流量Ｌとして、１５（Ｌ／ｍｉｎ）を取得する。
【００５６】
また、ＥＣＵ７は、エンジン回転数Ｒやトルクｔ、水温実測値Ｔｅｎなどのエンジンの運転条件から、出力Ｗと冷却水損失ＱＷの比率を求める。なお、本実施形態では、上記したように、説明容易のため、エンジン１０１の出力Ｗを、エンジン１０１から冷却水に移動した熱量である冷却水受熱量と等しいと推定する。つまり、ＥＣＵ７は、ステップＳ５において、冷却水受熱量（＝エンジン１０１の出力Ｗ）として、ＱＷ（＝Ｗ）＝２×π（＝３）×（３０００／６０）×２０＝６（ｋＷ）を取得する。この結果、ＥＣＵ７は、ステップＳ６において、エンジン１０１の出口水温Ｔｅｘと入口水温Ｔｅｎとの差△Ｔとして、△Ｔ＝ＱＷ／（α×Ｌ）＝６０００／（４×１０６×１５×１０−３／６０）＝６Ｋを取得する。この結果、ＥＣＵ７は、エンジン１０１の出口水温としての水温推定値Ｔｅｘとして、Ｔｅｘ＝Ｔｅｎ＋△Ｔ＝６０＋６＝６６（℃）を算出する。
【００５７】
そして、現在の水温推定値Ｔｅｘ（６６℃）が、水温センサ９の検出結果としての今回の水温実測値Ｔｒｅよりも第１の値（１Ｋ）以上大きい場合（Ｔｒｅが６５℃以下の場合）には、ＥＣＵ７は、ステップＳ７において、電動Ｗ／Ｐ１だけでなく、遠心クラッチ６に接続された機械式Ｗ／Ｐ２も作動していると判断して、ステップＳ８において、電動Ｗ／Ｐ１の作動を停止する制御を行う。また、現在の水温推定値Ｔｅｘ（６６℃）が、今回の水温実測値Ｔｒｅよりも第２の値（１Ｋ）以上小さい場合（Ｔｒｅが６７℃以上の場合）には、ＥＣＵ７は、ステップＳ９において、電動Ｗ／Ｐ１だけでなく、機械式Ｗ／Ｐ２も作動していないと判断して、ステップＳ１０において、電動Ｗ／Ｐ１を作動させる制御を行う。
【００５８】
このように、ステップＳ４〜Ｓ１０により、図６に示すように、エンジン回転数Ｒが小さく、遠心クラッチ６に接続された機械式Ｗ／Ｐ２が作動していない場合（オフの場合）には、斜線の範囲内で所定の流量Ｌを発生させるように電動Ｗ／Ｐ１を作動させ、機械式Ｗ／Ｐ２が作動する場合（オンの場合）には、電動Ｗ／Ｐ１を作動させずに、太線の流量で機械式Ｗ／Ｐ２を作動させることが可能である。この結果、電動Ｗ／Ｐ１または機械式Ｗ／Ｐ２のいずれか一方のみが作動するように、電動Ｗ／Ｐ１の作動を制御することが可能である。
【００５９】
本実施形態では、以下のような効果を得ることができる。
【００６０】
本実施形態では、上記のように、遠心クラッチ６により駆動力が伝達または遮断される機械式Ｗ／Ｐ２だけでなく、エンジン１０１の回転とは無関係に回転速度を変化可能な電動Ｗ／Ｐ１を設けることによって、エンジン１０１の低回転域であり遠心クラッチ６により駆動力が遮断されて機械式Ｗ／Ｐ２が作動しない状態であっても、電動Ｗ／Ｐ１を用いることによって、エンジン回転数Ｒに拘わらず冷却水を循環させることができる。これにより、機械式Ｗ／Ｐ２が作動しない状態であっても、電動Ｗ／Ｐ１により冷却水によるエンジン１０１の冷却やエンジン１０１により温められた冷却水を利用した車内の暖房を行うことができる。また、水温センサ９の検出結果（水温実測値Ｔｒｅ）に基づいて、電動Ｗ／Ｐ１を制御するＥＣＵ７を設けることによって、冷却水の温度が高い時など必要な場合にのみ電動Ｗ／Ｐ１を作動させるように制御することができるので、エンジン冷却装置１００において不必要に電力（動力）が消費されるのを抑制することができる。
【００６１】
また、本実施形態では、ＥＣＵ７を、冷却水の水温推定値Ｔｅｘを取得するとともに、水温推定値Ｔｅｘおよび水温センサ９の検出結果（水温実測値Ｔｒｅ）に基づいて、電動Ｗ／Ｐ１を制御するように構成する。これにより、水温推定値Ｔｅｘと水温センサ９の検出結果としての水温実測値Ｔｒｅとの差が大きい場合に、機械式Ｗ／Ｐ２と電動Ｗ／Ｐ１とが想定通りに作動していないと判断することができる。そして、この場合に、ＥＣＵ７がエンジン１０１の回転とは無関係に作動可能な電動Ｗ／Ｐ１を制御することによって、水温推定値Ｔｅｘと水温実測値Ｔｒｅとを近づけるように電動Ｗ／Ｐ１を作動させるまたは停止させる制御を容易に行うことができる。
【００６２】
また、本実施形態では、ＥＣＵ７を、エンジン回転数Ｒ、エンジン負荷（トルクｔ）、および、冷却水の流量Ｌに基づいて、冷却水の水温推定値Ｔｅｘを取得するように構成する。これにより、エンジン回転数Ｒとエンジン負荷ｔとを用いてエンジン１０１において冷却水が受け取る熱量（冷却水受熱量）を推定することができるとともに、推定した冷却水受熱量と冷却水の流量Ｌとを用いてエンジン１０１での冷却水の温度変化△Ｔを推定することができる。これにより、推定したエンジン１０１での冷却水の温度変化△Ｔを用いて、エンジン１０１からの受熱を考慮した冷却水の水温推定値Ｔｅｘを取得することができるので、エンジン１０１の冷却をより適切に行うことができる。
【００６３】
また、本実施形態では、ＥＣＵ７を、水温推定値Ｔｅｘが水温センサ９の検出結果（水温実測値Ｔｒｅ）よりも第１の値以上大きい場合には、電動Ｗ／Ｐ１を停止する停止制御を行うとともに、水温推定値Ｔｅｘが水温実測値Ｔｒｅよりも第２の値以上小さい場合には、電動Ｗ／Ｐ１を作動させる作動制御を行うように構成する。これにより、水温推定値Ｔｅｘが水温実測値Ｔｒｅよりも第１の値以上大きい場合には、電動Ｗ／Ｐ１だけでなく遠心クラッチ６に接続された機械式Ｗ／Ｐ２も作動しており、過度に冷却水が循環することに起因してエンジン１０１が不必要な程度に冷却されていると考えられる。この場合に、電動Ｗ／Ｐ１を停止する停止制御を行うことにより、エンジン冷却装置１００において不必要に電力（動力）が消費されるのを確実に抑制することができる。また、水温推定値Ｔｅｘが水温実測値Ｔｒｅよりも第２の値以上小さい場合には、電動Ｗ／Ｐ１だけでなく機械式Ｗ／Ｐ２も作動しておらず、冷却水の流量Ｌが過度に少ないことに起因して、エンジン１０１が十分に冷却されていないと考えられる。この場合に、電動Ｗ／Ｐ１を作動させる作動制御を行うことにより、冷却水によるエンジン１０１の冷却を十分に行うことができる。これらの結果、エンジン１０１の冷却をより適切に行いつつ、エンジン冷却装置１００において不必要に電力（動力）が消費されるのをより適切に抑制することができる。
【００６４】
また、本実施形態では、ＥＣＵ７を、冷却水の水量の増加が必要でない場合において、水温推定値Ｔｅｘおよび水温センサ９の検出結果（水温実測値Ｔｒｅ）に基づいて、停止制御および作動制御を選択的に行うように構成する。これにより、至急エンジン１０１の冷却が必要な場合や車内の強力な暖房運転が必要な場合のような、循環する冷却水の流量Ｌの増加が必要な場合以外の通常の場合に、電動Ｗ／Ｐ１の作動制御によりエンジン１０１の冷却や車内の暖房を適切に行いつつ、電動Ｗ／Ｐ１の停止制御によりエンジン冷却装置１００において不必要に電力（動力）が消費されるのを適切に抑制することができる。
【００６５】
また、本実施形態では、ＥＣＵ７を、エンジン回転数Ｒが、遠心クラッチ６のヒステリシス特性に起因して伝達状態と遮断状態とが切り替わる回転数範囲内である場合に、水温センサ９の検出結果に基づいて、電動Ｗ／Ｐ１を制御するように構成する。これにより、エンジン回転数Ｒが、遠心クラッチ６のヒステリシス特性に起因して伝達状態と遮断状態とが切り替わる回転数範囲内であるような、機械式Ｗ／Ｐ２の作動の有無が不明確な場合において、水温センサ９の検出結果に基づいて、機械式Ｗ／Ｐ２の作動の有無を推定することができる。これにより、機械式Ｗ／Ｐ２の作動の有無を推定した状態で、電動Ｗ／Ｐ１を制御することができるので、ＥＣＵ７は、電動Ｗ／Ｐ１を適切に作動するように制御することができる。これにより、エンジン１０１の冷却や車内の暖房を確実に行いつつ、エンジン冷却装置１００において不必要に電力（動力）が消費されるのを確実に抑制することができる。
【００６６】
また、本実施形態では、水温センサ９を、エンジン１０１を通過した後で、かつ、冷却水の熱を車内に放出するヒータ３の前の冷却水の温度を検出するように構成する。これにより、エンジン１０１により暖められた冷却水の熱がほとんど放出されていない状態における冷却水の温度を、水温センサ９により検出することができる。これにより、水温センサ９の検出結果に基づいて、エンジン１０１に暖められた冷却水の温度を確実に把握することができるので、エンジン１０１の冷却をより適切に行うように電動Ｗ／Ｐ１を制御することができる。さらに、エンジン１０１の出口水温としての水温推定値Ｔｅｘと、水温センサ９の検出結果（水温実測値Ｔｒｅ）とを直接的に比較することができる。
【００６７】
また、本実施形態では、電動Ｗ／Ｐ１および機械式Ｗ／Ｐ２を並列的に配置することによって、電動Ｗ／Ｐまたは機械式Ｗ／Ｐのいずれか一方を冷却水が通過した後に、いずれか他方を冷却水が通過するような、電動Ｗ／Ｐおよび機械式Ｗ／Ｐを直列的に接続する場合と比べて、電動Ｗ／Ｐまたは機械式Ｗ／Ｐのいずれか一方のみを作動させる際に、作動しない電動Ｗ／Ｐまたは機械式Ｗ／Ｐのいずれか他方が冷却水が通過する際の抵抗となるのを抑制することができ、その結果、通水抵抗が増大するのを抑制することができる。これにより、通水抵抗が増大することに起因して、冷却水の流量Ｌが減少するのを抑制することができる。
【００６８】
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更（変形例）が含まれる。
【００６９】
たとえば、上記実施形態では、ＥＣＵ７を、水温推定値Ｔｅｘが水温センサ９の検出結果（水温実測値Ｔｒｅ）よりも第１の値以上大きい場合には、電動Ｗ／Ｐ１だけでなく、機械式Ｗ／Ｐ２も作動していると判断して、電動Ｗ／Ｐ１を停止する停止制御を行う例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、ＥＣＵを、水温推定値が水温センサの検出結果よりも第１の値以上大きい場合であっても、電動Ｗ／Ｐを停止させずに、電動Ｗ／Ｐのモータ回転数を小さくすることによって、電動Ｗ／Ｐを作動させつつ、電動Ｗ／Ｐの駆動力を小さくしてもよい。これによっても、エンジン冷却装置において不必要に電力（動力）が消費されるのを適切に抑制することが可能である。
【００７０】
また、上記実施形態では、ＥＣＵ７を、水温推定値Ｔｅｘが水温センサ９の検出結果（水温実測値Ｔｒｅ）よりも第２の値以上小さい場合には、電動Ｗ／Ｐ１だけでなく、機械式Ｗ／Ｐ２も作動していないと判断して、電動Ｗ／Ｐ１を作動させる作動制御を行う例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、電動Ｗ／Ｐが作動している場合であっても、電動Ｗ／Ｐの作動が不十分であることに起因して、水温推定値が水温センサの検出結果よりも第２の値以上小さくなる場合には、電動Ｗ／Ｐのモータ回転数を大きくすることによって、電動Ｗ／Ｐの駆動力を大きくしてもよい。これによっても、エンジンの冷却や車内の暖房を適切に行うことが可能である。
【００７１】
また、上記実施形態では、ＥＣＵ７を、水温センサ９の検出結果に基づいて電動Ｗ／Ｐ１の制御を行う際に、エンジン回転数Ｒと予め作成された機械式Ｗ／Ｐ２用の流量取得用マップとを用いて、遠心クラッチ６に接続された機械式Ｗ／Ｐ２のみが作動された場合の冷却水の流量を取得する例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、ＥＣＵを、電動Ｗ／Ｐのモータ回転数と予め作成された電動Ｗ／Ｐ用の流量取得用マップとを用いて、電動Ｗ／Ｐのみが作動された場合の冷却水の流量を取得してもよい。この際の電動Ｗ／Ｐ用の流量取得用マップは、図５に示す機械式Ｗ／Ｐ用の流量取得用マップの横軸がエンジン回転数からモータ回転数に変化する点を除いて、図５に示す流量取得用マップと同様の流量取得用マップになる。
【００７２】
また、上記実施形態では、ＥＣＵ７を、水温センサ９の検出結果（水温実測値Ｔｒｅ）が上限温度以上である場合に、冷却水の流量Ｌの増大が必要であると判断するように構成した例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、たとえば、ＥＣＵを、サーモスタットが完全開放状態になったことが検出された際に、冷却水の流量の増大が必要であると判断するように構成してもよい。さらに、冷却水の流量の増大が必要か否かの判断は必須ではなく省略してもよい。これにより、ＥＣＵの制御負荷を軽減することが可能である。
【００７３】
また、上記実施形態では、エンジン回転数Ｒが伝達状態と遮断状態とが切り替わる回転数範囲内である場合に、ＥＣＵ７により、水温センサ９の検出結果に基づいて電動Ｗ／Ｐ１の制御を行う例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、エンジン回転数が伝達状態と遮断状態とが切り替わる回転数範囲内である場合に加えて、伝達状態と遮断状態とが切り替わる回転数範囲近傍の回転数である場合にも、ＥＣＵにより、水温センサの検出結果に基づいて電動Ｗ／Ｐの制御を行うように構成してもよい。これにより、より確実に、機械式Ｗ／Ｐの作動の有無を推定した状態で、電動Ｗ／Ｐを制御することが可能である。なお、伝達状態と遮断状態とが切り替わる回転数範囲近傍の回転数は、伝達状態と遮断状態とが切り替わる回転数範囲の前後約２００ｒｐｍの範囲内に含まれるのが好ましい。
【００７４】
また、上記実施形態では、エンジン回転数Ｒが伝達状態と遮断状態とが切り替わる回転数範囲内である場合に、ＥＣＵ７により、水温センサ９の検出結果に基づいて電動Ｗ／Ｐ１の制御を行う例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、エンジン回転数に拘わらず、常に、ＥＣＵにより水温センサの検出結果に基づいて電動Ｗ／Ｐの制御を行うように構成してもよい。
【００７５】
また、上記実施形態では、エンジン１０１の出力Ｗと、エンジン１０１から冷却水に移動した熱量である冷却水受熱量（＝冷却水損失ＱＷ）とが略等しいと推定した例を示したが、実際は、エンジン１０１の出力Ｗと冷却水損失ＱＷの比率は、エンジン１０１の運転条件に応じて変わる。なお、エンジン１０１の出力Ｗと冷却水損失ＱＷの比率は、エンジン１０１の運転条件を異ならせた際のエンジン１０１の出力Ｗと冷却水損失ＱＷとを予め測定して、エンジン１０１の出力Ｗと冷却水損失ＱＷとの関係を示すマップや計算式等を予め作成しておくことによって、容易に求めることが可能である。
【００７６】
また、上記実施形態では、電動Ｗ／Ｐ１および機械式Ｗ／Ｐ２を並列的に配置した例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、電動Ｗ／Ｐおよび機械式Ｗ／Ｐを直列的に配置してもよい。この際、電動Ｗ／Ｐおよび機械式Ｗ／Ｐを並列的に配置する場合と異なり、逆止弁が不要になるので、部品点数を減少させることが可能である。なお、この際、図５の流量取得用マップにおいて、通水抵抗が全体的に大きくなる。
【００７７】
また、上記実施形態では、水温センサ９を、エンジン１０１を通過した後で、かつ、ヒータ３の前の冷却水の温度を検出するように構成した例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、水温センサを、エンジンを通過した後で、かつ、ヒータの前とは異なる位置の冷却水の温度を検出するように設けてもよい。また、エンジンの下流側で、かつ、ヒータの上流側の位置を流れる冷却水の水温を検出する水温センサとは別に、水温センサを設けてもよい。この際、エンジンの上流側で、かつ、サーモスタットの下流側の位置を流れる冷却水の水温を検出する水温センサを設けるのが好ましい。これにより、エンジンの入口水温を直接的に測定することが可能になるので、より正確に、水温推定値を算出することが可能である。
【００７８】
また、上記実施形態では、エンジン１０１の制御を行うＥＣＵ７により、水温センサ９の検出結果に基づいて電動Ｗ／Ｐ１の制御を行う（エンジン冷却装置１００が制御される）例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、エンジンの制御を行うＥＣＵとは別に、エンジン冷却装置の制御を行う制御部を設けてもよい。
【００７９】
また、上記実施形態では、エンジン冷却装置１００が大型の乗用車などに搭載される例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明のエンジン冷却装置を小型の乗用車などに設けてもよい。なお、本発明のエンジン冷却装置は、電動Ｗ／Ｐの駆動力だけでは冷却水による冷却を十分に行うことが困難な大型のエンジンを備える車両に搭載されるのが好ましい。
【符号の説明】
【００８０】
１  電動ウォータポンプ
２  機械式ウォータポンプ
６  遠心クラッチ
７  ＥＣＵ（制御部）
９  水温センサ（冷却水温度検出部）
１００  エンジン冷却装置
１０１  エンジン
Ｌ  冷却水の流量
Ｒ  エンジン回転数
Ｔｅｘ  水温推定値
ｔ  エンジン負荷
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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