(57)【要約】【課題】電池を接続するリレーの切り替え頻度を抑制しつつ、ＳＯＣを適切に管理する。【解決手段】電源管理装置（１００）は、車両に搭載された２以上の電池各々に係るＳＯＣを検出する検出手段（２０）と、該検出されたＳＯＣに基づいて、２以上の電池各々の充放電の優先度を設定する優先度設定手段（２０）と、車両の減速時以外のときに、設定された優先度の最も高い電池に係る要求電圧を、車両の発電手段（１１）の発電電圧として設定する制御手段（２０）と、を備える。優先度設定手段は、２以上の電池各々について、検出されたＳＯＣが、該２以上の電池各々について予め定められたＳＯＣの適正範囲の上限値に近づくほど又は下限値に近づくほど、優先度を高く設定する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
２以上の電池と、発電手段と、前記２以上の電池に夫々対応し、対応する電池と前記発電手段との通電及び遮断を切り替える複数のリレーと、を備える車両の電源管理装置であって、
前記２以上の電池各々に係るＳＯＣを検出する検出手段と、
前記検出されたＳＯＣに基づいて、前記２以上の電池各々の充放電の優先度を設定する優先度設定手段と、
前記車両の減速時以外のときに、前記設定された優先度の最も高い電池に係る要求電圧を前記発電手段の発電電圧として設定する制御手段と、
を備え、
前記優先度設定手段は、前記２以上の電池各々について、前記検出されたＳＯＣが、前記２以上の電池各々について予め定められたＳＯＣの適正範囲の上限値に近づくほど又は下限値に近づくほど、前記優先度を高く設定する
ことを特徴とする電源管理装置。
【請求項２】
前記２以上の電池は、鉛蓄電池と、ニッケル水素電池又はリチウムイオン電池とを含み、
前記優先度設定手段は、前記２以上の電池に夫々対応し、ＳＯＣと優先度との関係を規定する複数のマップを有し、
前記複数のマップのうち前記ニッケル水素電池又はリチウムイオン電池に対応するマップにおける、前記ニッケル水素電池又はリチウムイオン電池のＳＯＣの適正範囲の下限値近傍の優先度は、前記複数のマップのうち前記鉛蓄電池に対応するマップにおける、前記鉛蓄電池のＳＯＣの適正範囲の下限値近傍の優先度よりも高く、
前記ニッケル水素電池又はリチウムイオン電池に対応するマップにおける、前記ニッケル水素電池又はリチウムイオン電池のＳＯＣの適正範囲の上限値近傍の優先度は、前記鉛蓄電池に対応するマップにおける、前記鉛蓄電池のＳＯＣの適正範囲の上限値近傍の優先度よりも高く、
前記ニッケル水素電池又はリチウムイオン電池に対応するマップにおける、前記ニッケル水素電池又はリチウムイオン電池のＳＯＣの適正範囲の中央領域の優先度は、前記鉛蓄電池に対応するマップにおける、前記鉛蓄電池のＳＯＣの適正範囲の中央領域の優先度よりも低い
ことを特徴とする請求項１に記載の電源管理装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等の車両の電源管理装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置として、例えば、鉛蓄電池とリチウム蓄電池とが並列接続されており、発電機とリチウム蓄電池との通電及び遮断を切り替えるＭＯＳ−ＦＥＴと、該ＭＯＳ−ＦＥＴとリチウム蓄電池との間に配置され、リチウム蓄電池に対する通電及び遮断を切り替えるリレーと、を備える装置において、リチウム蓄電池の残存容量が適正範囲よりも高い場合に、ＭＯＳ−ＦＥＴにより発電機とリチウム蓄電池との通電を遮断すると共に、リレーを通電させることによりリチウム蓄電池を放電する装置が提案されている（特許文献１参照）。
【０００３】
或いは、複数の電池を備え、定期的又は任意のタイミングでシステム全体としての充放電電力値を各電池に配分するシステムであって、複数の電池各々のＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）に関する劣化特性に基づいて、各時点で複数の電池各々に優先順位付けを行い、該優先順位に従い、充放電電力値を配分するシステムが提案されている（特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−１７６９５８号公報
【特許文献２】特開２０１４−１７１３３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載の技術によれば、例えば、リチウム蓄電池の残存容量が適正範囲の境界値近傍で変動する場合に、リレー開閉の切り替えが比較的頻繁に生じ、該リレーの劣化が早く進む可能性があるという技術的問題点がある。特許文献２に記載の技術では、この問題点を解決することはできない。
【０００６】
本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、リレーの切り替え頻度を抑制しつつ、電池のＳＯＣを適切に管理することができる電源管理装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の電源管理装置は、上記課題を解決するために、２以上の電池と、発電手段と、前記２以上の電池に夫々対応し、対応する電池と前記発電手段との通電及び遮断を切り替える複数のリレーと、を備える車両の電源管理装置であって、前記２以上の電池各々に係るＳＯＣを検出する検出手段と、前記検出されたＳＯＣに基づいて、前記２以上の電池各々の充放電の優先度を設定する優先度設定手段と、前記車両の減速時以外のときに、前記設定された優先度の最も高い電池に係る要求電圧を前記発電手段の発電電圧として設定する制御手段と、を備え、前記優先度設定手段は、前記２以上の電池各々について、前記検出されたＳＯＣが、前記２以上の電池各々について予め定められたＳＯＣの適正範囲の上限値に近づくほど又は下限値に近づくほど、前記優先度を高く設定する。
【０００８】
本発明の電源管理装置によれば、当該電源管理装置は、２以上の電池と、発電手段と、該２以上の電池に夫々対応し、対応する電池と発電手段との通電及び遮断を切り替える複数のリレーと、を備える車両に搭載される。つまり、該車両では、各電池と発電手段との間にリレーが配置されている。
【０００９】
当該電源管理装置は、検出手段と、優先度設定手段及び制御手段を備えて構成されている。
【００１０】
検出手段は、２以上の電池各々に係るＳＯＣを検出する。ＳＯＣの検出方法には、公知の各種態様を適用可能であるので、その詳細についての説明は割愛する。
【００１１】
例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる優先度設定手段は、検出されたＳＯＣに基づいて、２以上の電池各々の充放電の優先度を設定する。ここで特に、優先度設定手段は、２以上の電池各々について、検出されたＳＯＣが、該２以上の電池各々について予め定められたＳＯＣの適正範囲の上限値に近づくほど又は下限値に近づくほど、優先度を高く設定する。
【００１２】
つまり、本発明では、過充電状態又は過放電状態になる可能性の高い電池ほど、優先度が高く設定される。
【００１３】
尚、各バ電池のＳＯＣの適正範囲の設定方法には、公知の各種態様を適用可能であるが、例えば電池のＳＯＣと開路電圧との関係を示す特性曲線に基づいて設定すればよい。
【００１４】
例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる制御手段は、車両の減速時以外のときに、設定された優先度の最も高い電池に係る要求電圧を発電手段の発電電圧として設定する。
【００１５】
ここで、「要求電圧」は、優先度の最も高い電池のＳＯＣに応じて決定される。具体的には例えば、該電池のＳＯＣが、適正範囲の上限値近傍の値であった場合、要求電圧は、該電池が放電するような電圧とされる。他方、該電池のＳＯＣが、適正範囲の下限値近傍の値であった場合、要求電圧は、該電池が充電されるような電圧とされる。
【００１６】
優先度の最も高い電池に係る要求電圧が、発電手段の発電電圧として設定された場合、その他の電池は、その端子電圧と発電電圧との関係に応じて充電又は放電される。
【００１７】
本願発明者の研究によれば、以下の事項が判明している。即ち、電池が過放電状態や過充電状態となる可能性が高い場合、リレーにより、該電池と発電手段とを遮断する（即ち、該電池が切り離される）ことが多い。つまり、リレーにより電池の通電と遮断とを切り替えることにより、該電池のＳＯＣが管理されることが多い。すると、リレーの開閉頻度が比較的高くなり、該リレーの劣化が早く進む可能性がある。
【００１８】
しかるに本発明では、優先度設定手段により電池毎に優先度が設定され、制御手段により設定された優先度の最も高い電池に係る要求電圧が発電手段の発電電圧として設定される。優先度は、上述の如く、過充電状態又は過放電状態になる可能性の高い電池ほど、高くなるように設定される。
【００１９】
優先度の最も高い電池（言い換えれば、過充電状態又は過放電状態になる可能性の比較的高い電池）に係る要求電圧が、発電手段の発電電圧として設定されることにより、該電池を切り離すことなく、該電池のＳＯＣを適切に制御することができる。この結果、リレーの開閉頻度を抑制することができるので、該リレーの劣化の進行を抑制することができる。
【００２０】
以上の結果、本発明の電源管理装置によれば、リレーの切り替え頻度を抑制しつつ、電池のＳＯＣを適切に管理することができる。
【００２１】
本発明の電源管理装置の一態様では、前記２以上の電池は、鉛蓄電池と、ニッケル水素電池又はリチウムイオン電池とを含み、前記優先度設定手段は、前記２以上の電池に夫々対応し、ＳＯＣと優先度との関係を規定する複数のマップを有し、前記複数のマップのうち前記ニッケル水素電池又はリチウムイオン電池に対応するマップにおける、前記ニッケル水素電池又はリチウムイオン電池のＳＯＣの適正範囲の下限値近傍の優先度は、前記複数のマップのうち前記鉛蓄電池に対応するマップにおける、前記鉛蓄電池のＳＯＣの適正範囲の下限値近傍の優先度よりも高く、前記ニッケル水素電池又はリチウムイオン電池に対応するマップにおける、前記ニッケル水素電池又はリチウムイオン電池のＳＯＣの適正範囲の上限値近傍の優先度は、前記鉛蓄電池に対応するマップにおける、前記鉛蓄電池のＳＯＣの適正範囲の上限値近傍の優先度よりも高く、前記ニッケル水素電池又はリチウムイオン電池に対応するマップにおける、前記ニッケル水素電池又はリチウムイオン電池のＳＯＣの適正範囲の中央領域の優先度は、前記鉛蓄電池に対応するマップにおける、前記鉛蓄電池のＳＯＣの適正範囲の中央領域の優先度よりも低い。
【００２２】
この態様によれば、優先度設定手段は、電池毎に、ＳＯＣと優先度との関係を規定するマップを有している。このように構成すれば、比較的容易にして、各電池の優先度を、検出されたＳＯＣに応じて決定することができ、実用上非常に有利である。
【００２３】
本発明では特に、ニッケル水素電池又はリチウムイオン電池に対応するマップにおける、ニッケル水素電池又はリチウムイオン電池のＳＯＣの適正範囲の下限値近傍の優先度は、鉛蓄電池に対応するマップにおける、鉛蓄電池のＳＯＣの適正範囲の下限値近傍の優先度よりも高い。
【００２４】
このように構成すれば、ニッケル水素電池又はリチウムイオン電池と、鉛蓄電池との両方が過放電状態となる可能性が高まった場合に、比較的高価なニッケル水素電池又はリチウムイオン電池が優先的に保護されるので、実用上非常に有利である。
【００２５】
また、ニッケル水素電池又はリチウムイオン電池に対応するマップにおける、ニッケル水素電池又はリチウムイオン電池のＳＯＣの上限値近傍の優先度は、鉛蓄電池に対応するマップにおける、鉛蓄電池のＳＯＣの適正範囲の上限値近傍の優先度よりも高い。
【００２６】
このように構成すれば、ニッケル水素電池又はリチウムイオン電池と、鉛蓄電池との両方が過充電状態となる可能性が高まった場合に、比較的高価なニッケル水素電池又はリチウムイオン電池が優先的に保護されるので、実用上非常に有利である。
【００２７】
ここで、ＳＯＣの適正範囲は電池毎に異なるので、ニッケル水素電池又はリチウムイオン電池のＳＯＣの適正範囲の下限値又は上限値に対応するＳＯＣの値と、鉛蓄電池のＳＯＣの適正範囲の下限値又は上限値に対応するＳＯＣの値とは、異なることに留意されたい。つまり、ニッケル水素電池又はリチウムイオン電池のＳＯＣと、鉛蓄電池のＳＯＣとが同一である場合の優先度の大小関係ではないことに留意されたい。
【００２８】
尚、「下限値近傍」は、下限値を含む所定のＳＯＣの範囲を意味してよい、或いは、適正範囲の中央（例えば、適正範囲の上限値及び下限値の平均値）よりも下限値に近いＳＯＣを意味してよい。同様に、「上限値近傍」は、上限値を含む所定のＳＯＣの範囲を意味してよい、或いは、適正範囲の中央よりも上限値に近いＳＯＣを意味してよい。
【００２９】
他方で、ニッケル水素電池又はリチウムイオン電池に対応するマップにおける、ニッケル水素電池又はリチウムイオン電池のＳＯＣの適正範囲の中央領域の優先度は、鉛蓄電池に対応するマップにおける、鉛蓄電池のＳＯＣの適正範囲の中央領域の優先度よりも低い。
【００３０】
このように構成すれば、過充電状態又は過放電状態となる可能性が比較的低いＳＯＣの領域では、例えば車両のメインバッテリとして用いられることの多い鉛蓄電池が優先的に保護されるので、実用上非常に有利である。
【００３１】
尚、「適正範囲の中央領域」は、適正範囲の上限値及び下限値の平均値を含む所定のＳＯＣの範囲を意味してよい、或いは、適正範囲の上限値又は下限値よりも該平均値に近いＳＯＣを意味してよい。
【００３２】
本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】実施形態に係る電源管理装置の概要を示す概略構成図である。
【図２】実施形態に係る電源管理処理を示すフローチャートである。
【図３】ＳＯＣと優先度との関係を規定するマップの具体例である。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
本発明の電源管理装置に係る実施形態を、図面に基づいて説明する。
【００３５】
（電源管理装置の構成）
実施形態に係る電源管理装置の構成について、図１を参照して説明する。図１は、実施形態に係る電源管理装置の概要を示す概略構成図である。尚、図１では、本実施形態に関連しない部材については、適宜図示を省略している。
【００３６】
図１において、電源管理装置１００が搭載される車両は、発電機１１、第１電源系統１２、第２電源系統１３、及び第３電源系統１４を備えて構成されている。
【００３７】
ここで、第１電源系統１２は、例えばスタータモータ（図示せず）の作動に起因して生じる電圧降下等の、電力の瞬間的な大きな変動が生じたとしても、作動に影響のない又殆どない負荷（図１における“補機負荷１”参照）に対して電力を供給する系統である。第１電源系統１２のリレー（図１における“１ｓｔ用リレー”参照）は、発電機１１と電池１５との通電及び遮断を切り替える。
【００３８】
第２電源系統１３は、電力の瞬間的な大きな変動の影響を受ける負荷、或いは電源バックアップを必要とする負荷（図１における“補機負荷２”参照）に対して電力を供給する系統である。第２電源系統１３のリレー（図１における“２ｎｄ用リレー”参照）は、発電機１１と電池１６との通電及び遮断を切り替える。
【００３９】
第３電源系統１４は、例えば電力の回生効率を高め、燃費の向上を図るために用いられる電池１７や負荷（図１における“補機負荷３”参照）を備える系統である。第３電源系統１４のリレー（図１における“３ｒｄ用リレー”参照）は、発電機１１と電池１７との通電及び遮断を切り替える。
【００４０】
各リレーは、電池１５、１６及び１７各々のＳＯＣや、補機負荷の作動状態に応じて適宜開閉される。尚、各リレーの制御には、公知の各種態様を適用可能であるので、その詳細についての説明は割愛する。
【００４１】
本実施形態では、電池１５は、例えば鉛蓄電池であり、電池１６は、例えばニッケル水素電池又はリチウムイオン電池であるとする。尚、電源系統は、第１電源系統１２及び第２電源系統１３のみであってもよいし、或いは、４以上の電源系統を備えていてもよい。
【００４２】
本実施形態に係る電源管理装置１００は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）２０を備えて構成されている。つまり、本実施形態では、車両の各種電子制御に用いられるＥＣＵ２０の機能の一部を、電源管理装置１００の一部として用いている。
【００４３】
（電源管理処理）
次に、電源管理装置１００が、主に車両の走行中に実施する電源管理処理について、図２のフローチャートを参照して説明する。
【００４４】
図２において、先ず、電源管理装置１００の一部としてのＥＣＵ２０は、電池１５、１６及び１７各々のＳＯＣを算出（検出）する（ステップＳ１０１）。ＳＯＣの算出方法には、公知の各種態様を適用可能であるので、その詳細についての説明は割愛する。
【００４５】
次に、ＥＣＵ２０は、電池１５、１６及び１７各々のＳＯＣに基づいて、電池１５、１６及び１７各々の充放電に係る優先度を決定する（ステップＳ１０２）。
【００４６】
ここで、優先度の決定方法について、図３を参照して説明を加える。尚、図３において、「上限」及び「下限」は、ＳＯＣの適正範囲（以降、適宜“適正ＳＯＣ範囲”と称する）の「上限値」及び「下限値」を意味する。図３において、「中心」は、適正ＳＯＣ範囲の「中心（つまり、適正ＳＯＣ範囲の上限値と下限値との平均値）」を意味する。また、図３の各マップの縦軸（即ち、“優先度”）のスケールは同じである。
【００４７】
ＥＣＵ２０には、電池１５、１６及び１７に夫々対応し、ＳＯＣと優先度との関係を規定する複数のマップ（図３参照）が予め格納されている。ＳＯＣと優先度との関係（つまり、マップ）は、例えば電池の種類、及び／又は該電池が電気的に接続されている電源系統とにより決定される。
【００４８】
具体的には例えば、定常的に使用できるＳＯＣが比較的広い電池の場合は、図３（ａ）に示すような、適正ＳＯＣ範囲の中心値からある程度の範囲内では優先度は変化せず、適正ＳＯＣ範囲の上限値近傍及び下限値近傍で、優先度が上昇するマップとなる。このように構成すれば、電池が、過放電状態や過充電状態となることを少なくとも抑制することができる。
【００４９】
或いは、バックアップ電源としての機能を果たすために低ＳＯＣを回避する必要がある電池（即ち、第２電源系統１３に用いられる電池）や、過放電に比較的弱い電池の場合は、図３（ｂ）に示すような、ＳＯＣが、適正ＳＯＣ範囲の中心値から下限値に近づくにつれて、優先度が急激に上昇するマップとなる。尚、どの程度まで低ＳＯＣを許容できるかによって、優先度の上昇の程度（即ち、傾き）を設定すればよい。このように構成すれば、電池が低ＳＯＣや過放電状態となることを防止することができる。
【００５０】
電池の過充電に対して、例えばガス発生対策等の措置が車両側で採られている場合、図３（ｃ）に示すような、ＳＯＣが、適正ＳＯＣ範囲の中心値から上限値側に多少変化したとしても、優先度が変わらないマップが適用されてよい。
【００５１】
本実施形態では、図３（ａ）に示すマップが、電池１５としての鉛蓄電池のマップに設定されており、図３（ｂ）に示すマップが、電池１６としてのニッケル水素電池又はリチウムイオン電池のマップに設定されているものとする。この場合、図３（ａ）のマップのＳＯＣの上限値及び下限値は、夫々、例えば１００％及び９０％である。図３（ｂ）のマップのＳＯＣの上限値及び下限値は、夫々、例えば７０％及び３０％である。
【００５２】
ＥＣＵ２０は、電池１５、１６及び１７各々のＳＯＣに基づいて、該電池１５、１６及び１７に夫々対応するマップから、電池１５、１６及び１７各々の優先度を決定する。
【００５３】
再び図２に戻り、ＥＣＵ２０は、電池１５、１６及び１７のうち、優先度の最も高い電池に係る要求電圧を設定する（ステップＳ１０３）。尚、該「要求電圧」は、優先度の最も高い電池の特性（例えば、ＳＯＣと開路電圧との関係を示す特性曲線や、優先度が決定された時点のＳＯＣ等）により決定される。要求電圧の設定方法には、公知の各種態様を適用可能であるので、その詳細についての説明は割愛する。
【００５４】
車両の減速時以外のときは、要求電圧が、電池の端子電圧よりも低く設定されることが、燃費向上の観点からは望ましい。優先度の最も高い電池のＳＯＣが、適正ＳＯＣ範囲の下限値に近づいたことにより該電池の優先度が高い場合、要求電圧は、優先度の最も高い電池が放電しないような電圧であって、他の電池の端子電圧よりも低い電圧とすればよい。このように構成すれば、優先度の最も高い電池の保護と、燃費向上との両方を図ることができる。
【００５５】
次に、ＥＣＵ２０は、車両の電源系が正常であるか否か、及び、電池１５、１６及び１７各々のＳＯＣが、夫々対応する適正ＳＯＣ範囲内であるか否か、を判定する（ステップＳ１０４）。
【００５６】
車両の電源系が正常であり、電池１５、１６及び１７各々のＳＯＣが、夫々対応する適正ＳＯＣ範囲内であると判定された場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は、車両が減速中であるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。
【００５７】
車両が減速中であると判定された場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は、発電機１１の発電電圧を、回生時の要求電圧に設定する（ステップＳ１０６）。尚、「回生時の要求電圧」は、リレーを介して発電機１１に電気的に接続されている全ての電池の端子電圧よりも高い電圧である。
【００５８】
他方、車両が減速中でないと判定された場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、ＥＣＵ２０は、発電機１１の発電電圧を、上記ステップＳ１０３の処理で設定された、優先度の最も高い電池に係る要求電圧に設定する（ステップＳ１０７）。
【００５９】
このように構成すれば、優先度の最も高い（言い換えれば、最優先で保護すべき）電池に適した発電電圧となるので、例えばリレーにより該電池を発電機１１から切り離すことなく、該電池のＳＯＣ管理を適切に行うことができる。
【００６０】
具体的には例えば、優先度の最も高い電池のＳＯＣが、適正ＳＯＣ範囲の下限値近傍である場合（即ち、過放電状態となる可能性が高い場合）、優先度の最も高い電池が、それ以上放電しない又は充電される発電電圧とされるので、該電池が過放電状態となることに起因して該電池に接続されたリレーが開状態となることを防止することができる。
【００６１】
或いは、優先度の最も高い電池のＳＯＣが、適正ＳＯＣ範囲の上限値近傍である場合（即ち、過充電状態となる可能性が高い場合）、優先度の最も高い電池が、それ以上充電されない又は放電する発電電圧とされるので、該電池が過充電状態となることに起因して該電池に接続されたリレーが開状態となることを防止することができる。
【００６２】
この結果、リレーの開閉頻度を低減することができ、リレーの劣化を抑制することができる。加えて、リレーの開閉頻度が比較的低いので、例えば比較的高価な半導体リレーに代えて、機械式リレーを採用することができ、例えば製造コストの低減を図ることができる。
【００６３】
本実施形態では特に、電池１６に対応するマップ（図３（ｂ）参照）のＳＯＣの下限値の優先度が、電池１５に対応するマップ（図３（ａ）参照）のＳＯＣの下限値の優先度よりも高くなる。このため、電池１６としてのニッケル水素電池又はリチウムイオン電池が、過放電状態になる可能性が比較的高い場合には、電池１５としての鉛蓄電池が過放電状態になる可能性が比較的高い場合であっても、優先的に保護されることとなる。
【００６４】
また、電池１６に対応するマップ（図３（ｂ）参照）のＳＯＣの上限値の優先度が、電池１５に対応するマップ（図３（ａ）参照）のＳＯＣの上限値の優先度よりも高くなる。このため、電池１６としてのニッケル水素電池又はリチウムイオン電池が、過充電状態になる可能性が比較的高い場合には、電池１５としての鉛蓄電池が過充電状態になる可能性が比較的高い場合であっても、優先的に保護される。
【００６５】
つまり、本実施形態では、鉛蓄電池よりも高価なニッケル水素電池又はリチウムイオン電池が、過放電状態又は過充電状態となることを確実に防止することができる。このため、例えばニッケル水素電池又はリチウムイオン電池の劣化を抑制することができ、実用上非常に有利である。
【００６６】
他方で、電池１５に対応するマップ（図３（ａ）参照）のＳＯＣの中央領域の優先度は、電池１６に対応するマップ（図３（ｂ）参照）のＳＯＣの中央領域の優先度よりも高い。このため、電池１５、１６及び１７のいずれもが、過充電状態又は過放電状態となる可能性が比較的低い場合には、電池１５としての鉛蓄電池が優先的に保護される。
【００６７】
上述したステップＳ１０４の処理において、車両の電源系に異常がある、或いは、電池１５、１６及び１７のうち少なくとも一つの電池のＳＯＣが、該電池に対応する適正ＳＯＣ範囲から外れている（即ち、該電池が過充電状態又は過放電状態である）と判定された場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、ＥＣＵ２０は、発電機１１の発電電圧を、予め定められた電源系の異常時の要求電圧、或いは、過充電状態又は過放電状態である電池に応じた要求電圧に設定する（ステップＳ１０８）。
【００６８】
尚、電源系の異常時の要求電圧、及び、過充電状態又は過放電状態である電池に応じた要求電圧の設定方法には、公知の各種態様を適用可能であるので、その詳細についての説明は割愛する。
【００６９】
実施形態に係る「ＥＣＵ２０」は、本発明に係る「検出手段」、「優先度設定手段」及び「制御手段」の一例である。実施形態に係る「電池１５、１６及び１７」は、本発明に係る「２以上の電池」の一例である。実施形態に係る「発電機１１」は、本発明に係る「発電手段」の一例である。
【００７０】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う電源管理装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００７１】
１１…発電機、１２…第１電源系統、１３…第２電源系統、１４…第３電源系統、１５、１６、１７…電池、２０…ＥＣＵ、１００…電源管理装置
【図１】
2016117354.tif 000003
【図２】
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【図３】
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