(57)【要約】【課題】  径方向の寸法を小型することができるデフロック機構付のトランスファを提供する。【解決手段】入力軸１１と、第一出力軸２１と、第二出力軸２２と、第二出力軸２２に接続されたサンギヤ３１と、第一出力軸２１に接続されたキャリア３４、３５と、入力軸１１に接続されたリングギヤ３６と、リングギヤ３６の側部に形成された第一ドグ部６１と、キャリア３４、３５に対して相対回転不能、且つ軸線方向移動可能に設けられ、第一ドグ部６１と係合又は離脱する第二ドグ部６１ａが形成されたスリーブ６２と、を有する。【選択図】図１
2016064722.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動力源から駆動力が入力される入力軸と、
前記車両の後輪及び前輪の一方が回転連結された第一出力軸と、
前記車両の後輪及び前輪の他方が回転連結された第二出力軸と、
前記第一出力軸と前記第二出力軸の回転速度差を許容しながら、前記入力軸に入力された駆動力を前記第一出力軸及び前記第二出力軸に分配するセンターデファレンシャルと、
前記第一出力軸と前記第二出力軸の回転速度差を許容するデフフリーモードと、前記第一出力軸と前記第二出力軸の回転速度差を許容しないデフロックモードと、のいずれかを切り替えるデフロック機構を有し、
前記センターデファレンシャルは、速度線図においてギヤ比に対応した間隔で順次並べられた、第一要素、第二要素、第三要素を有する遊星歯車機構であり、
前記第二要素には、前記入力軸が接続され、
前記第一要素と前記第三要素の一方には、前記第一出力軸が接続され、
前記第一要素と前記第三要素の他方には、前記第二出力軸が接続され、
前記デフロック機構は、
前記第一要素、前記第二要素、前記第三要素のうちいずれかの軸線方向の側部に、軸線方向に形成された第一係合部と、
前記第一要素、前記第二要素、前記第三要素のうち前記第一係合部が形成されている要素以外の要素のうち１の要素に対して相対回転不能、且つ軸線方向移動可能に設けられ、前記第一係合部と係合又は離脱する第二係合部が形成されたスリーブと、
前記スリーブを軸線方向に移動させる駆動装置と、を有して構成されているトランスファ。
【請求項２】
前記第一係合部と前記第二係合部は、ドグクラッチである請求項１に記載のトランスファ。
【請求項３】
前記遊星歯車機構は、前記入力軸に接続されたリングギヤと、前記第二出力軸に接続されたサンギヤと、前記サンギヤと噛合する第一プラネタリギヤを軸支するとともに前記第一プラネタリギヤ及び前記リングギヤと噛合する第二プラネタリギヤを軸支するキャリアとから構成されたダブルプラネタリ式であり、
前記第一係合部は、前記リングギヤの軸線方向の側部に形成され、
前記スリーブは、前記キャリアに対して相対回転不能、且つ軸線方向移動可能に設けられている請求項１又は請求項２に記載のトランスファ。
【請求項４】
前記スリーブが摺動可能に取り付けられている部材の外径は、前記リングギヤの外径よりも小さい請求項３に記載のトランスファ。
【請求項５】
前記第一出力軸と前記第二出力軸の回転速度差を制限する差動制限装置を有し、
前記スリーブは、前記差動制限装置の外周側に設けられている請求項３又は請求項４に記載のトランスファ。
【請求項６】
前記スリーブは、前記筐体にスプライン嵌合している請求項５に記載のトランスファ。
【請求項７】
前記遊星歯車機構は、前記入力軸に接続されたリングギヤと、前記第二出力軸に接続されたサンギヤと、前記サンギヤと噛合する第一プラネタリギヤを軸支するとともに前記第一プラネタリギヤ及び前記リングギヤと噛合する第二プラネタリギヤを軸支するキャリアとから構成されたダブルプラネタリ式であり、
前記第一係合部は、前記キャリアの軸線方向の側面に形成され、
前記スリーブは、前記サンギヤに対して相対回転不能、且つ軸線方向移動可能に設けられている請求項１又は請求項２に記載のトランスファ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転駆動力を前後輪に分配するトランスファに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、特許文献１に示されるように、前後輪の差動を吸収するセンターデファレンシャル、及びセンターデファレンシャルの差動を制限する差動制限装置を備えたトランスファが提案されている。このようなトランスファでは、悪路走行時等において、センターデファレンシャルをロックするデフロック機構を備えているのが一般的である。特許文献１に示されるトランスファでは、センターデファレンシャルのリングギヤの外周に軸線方向移動可能に設けられた円筒形状のスリーブによってデフロック機構が実現されている。つまり、当該スリーブは、上記リングギヤの外周と常時スプライン嵌合し、軸線方向に移動することにより、センターデファレンシャルのサンギヤと接続しているハブとスプライン嵌合又は離脱する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−８６７８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に示されるトランスファでは、スプールが、センターデファレンシャルの外周側、つまり、リングギヤの外周側に設けられているため、トランスファの径方向の寸法が大きくなってしまうという問題があった。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、径方向の寸法を小型することができるデフロック機構付のトランスファを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するためになされた、請求項１に係るトランスファの発明は、車両の動力源から駆動力が入力される入力軸と、前記車両の後輪及び前輪の一方が回転連結された第一出力軸と、前記車両の後輪及び前輪の他方が回転連結された第二出力軸と、前記第一出力軸と前記第二出力軸の回転速度差を許容しながら、前記入力軸に入力された駆動力を前記第一出力軸及び前記第二出力軸に分配するセンターデファレンシャルと、前記第一出力軸と前記第二出力軸の回転速度差を許容するデフフリーモードと、前記第一出力軸と前記第二出力軸の回転速度差を許容しないデフロックモードと、のいずれかを切り替えるデフロック機構を有し、前記センターデファレンシャルは、速度線図においてギヤ比に対応した間隔で順次並べられた、第一要素、第二要素、第三要素を有する遊星歯車機構であり、前記第二要素には、前記入力軸が接続され、前記第一要素と前記第三要素の一方には、前記第一出力軸が接続され、前記第一要素と前記第三要素の他方には、前記第二出力軸が接続され、前記デフロック機構は、前記第一要素、前記第二要素、前記第三要素のうちいずれかの軸線方向の側部に、軸線方向に形成された第一係合部と、前記第一要素、前記第二要素、前記第三要素のうち前記第一係合部が形成されている要素以外の要素のうち１の要素に対して相対回転不能、且つ軸線方向移動可能に設けられ、前記第一係合部と係合又は離脱する第二係合部が形成されたスリーブと、前記スリーブを軸線方向に移動させる駆動装置と、を有して構成されている。
【０００７】
このように、スリーブの第二係合部と係合又は離脱する第一係合部が、第一要素、第二要素、第三要素のうちいずれかの軸線方向の側部に設けられている。これにより、スリーブを、第一係合部が設けられている要素の側方に配置することが可能となり、スリーブがセンターデファレンシャルの外周側に設けられているトランスファと比較して、径方向の寸法を小型することができるデフロック機構付のトランスファを提供することができる。
【０００８】
請求項２に係るトランスファの発明は、請求項１に記載の発明において、前記第一係合部と前記第二係合部は、ドグクラッチである。これにより、単純な構造によって、デフロック機構を構成することができる。
【０００９】
請求項３に係るトランスファの発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記遊星歯車機構は、前記入力軸に接続されたリングギヤと、前記第二出力軸に接続されたサンギヤと、前記サンギヤと噛合する第一プラネタリギヤを軸支するとともに前記第一プラネタリギヤ及び前記リングギヤと噛合する第二プラネタリギヤを軸支するキャリアとから構成されたダブルプラネタリ式であり、前記第一係合部は、前記リングギヤの軸線方向の側部に形成され、前記スリーブは、前記キャリアに対して相対回転不能、且つ軸線方向移動可能に設けられている。
【００１０】
このように、遊星歯車機構はダブルプラネタリ式であるので、シングルプラネタリ式の遊星歯車機構を用いたトランスファと比較して、駆動力の第一出力軸と第二出力軸への分配比率の設定の自由度が高くなる。
【００１１】
請求項４に係るトランスファの発明は、請求項３に記載の発明において、前記スリーブが摺動可能に取り付けられている部材の外径は、前記リングギヤの外径よりも小さい。これにより、スリーブの外径がセンターデファレンシャルの外径より大きくならないように、スリーブを配置することができ、トランスファの径方向の大型化を防止することができる。
【００１２】
請求項５に係るトランスファの発明は、請求項３又は請求項４に記載の発明において、前記第一出力軸と前記第二出力軸の回転速度差を制限する差動制限装置を有し、前記スリーブは、前記差動制限装置の外周側に設けられている。このように、スリーブが差動制限装置に径方向に重ねて設けられているので、スリーブが差動制限装置に径方向に重ねて設けられていないトランスファと比較して、トランスファの軸線方向の寸法を小型化することができる。
【００１３】
請求項６に係るトランスファの発明は、請求項５に記載の発明において、前記スリーブは、前記筐体にスプライン嵌合している。これにより、スリーブが摺動可能に取り付けられている部材が差動制限装置の筐体と別体に設けられた構造のトランスファと比較して、トランスファの径方向の寸法の大型化を防止しつつ、差動制限装置を径方向に大きくすることができ、差動制限装置の差動制限能力を向上させることができる。
【００１４】
請求項７に係るトランスファの発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記遊星歯車機構は、前記入力軸に接続されたリングギヤと、前記第二出力軸に接続されたサンギヤと、前記サンギヤと噛合する第一プラネタリギヤを軸支するとともに前記第一プラネタリギヤ及び前記リングギヤと噛合する第二プラネタリギヤを軸支するキャリアとから構成されたダブルプラネタリ式であり、前記第一係合部は、前記キャリアの軸線方向の側面に形成され、前記スリーブは、前記サンギヤに対して相対回転不能、且つ軸線方向移動可能に設けられている。
【００１５】
このように、遊星歯車機構はダブルプラネタリ式であるので、シングルプラネタリ式の遊星歯車機構を用いたトランスファと比較して、駆動力の第一出力軸と第二出力軸への分配比率の設定の自由度が高くなる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】第一実施形態のトランスファのスケルトン図である。
【図２】第一実施形態のトランスファのセンターデファレンシャル及びデフロック機構の部分の断面図である。
【図３】図２のＡ視図であり、デフロック機構の上面図である。
【図４】センターデファレンシャルの模式図である。
【図５Ａ】ダブルプラネタリ式の遊星歯車機構の速度線図である。
【図５Ｂ】シングルプラネタリ式の遊星歯車機構の速度線図である。
【図６】第二実施形態のトランスファのスケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
（トランスファの構造）
以下に、本実施形態（第一実施形態）のトランスファ１００（以下、トランスファ１００と略す）について図面を参照しつつ説明する。なお、図１において、紙面左側を前方とし、紙面右側を後方とする。図１に示すように、トランスファ１００は、入力軸１１、第一出力軸２１、第二出力軸２２、センターデファレンシャル３０、差動制限装置４０、ハブ５０、デフロック機構６０、制御部７０を有している。
【００１８】
入力軸１１は、トランスファ１００の回転軸線Ｌに回転可能に設けられている。入力軸１１には、エンジンやモータ等の車両の動力源からの駆動力が入力される。第一出力軸２１は、入力軸１１の後方に、入力軸１１と同軸に、回転軸線Ｌに回転可能に設けられている。第一出力軸２１には、車両の後輪に回転連結されている。第二出力軸２２は、円筒形状であり、第一出力軸２１の外周側に、第二出力軸２２と同軸に、回転軸線Ｌに回転可能に設けられている。
【００１９】
センターデファレンシャル３０は、第一出力軸２１と第二出力軸２２の回転速度差を許容しながら、入力軸１１に入力された駆動力を第一出力軸２１及び第二出力軸２２に分配して出力するものである。本実施形態では、センターデファレンシャル３０は、ダブルプラネタリ式の遊星歯車機構であり、サンギヤ３１、第一プラネタリギヤ３２、第二プラネタリギヤ３３、第一キャリア３４、第二キャリア３５、リングギヤ３６、第一軸３７、第二軸３８、接続部材３９を有している。センターデファレンシャル３０は、前後方向に関して、入力軸１１と出力軸２１、２２の間に設けられている。
【００２０】
サンギヤ３１は、第二出力軸２２の前端に接続している。リングギヤ３６はリング状であり、サンギヤ３１の外周側に設けられている。リングギヤ３６の前端は、円板状の接続部材３９によって、入力軸１１の後端と接続している。リングギヤ３６の内周には、内歯３６ａが形成されている。第一プラネタリギヤ３２は、サンギヤ３１の周囲に複数設けられ、サンギヤ３１と噛合している。第二プラネタリギヤ３３は、第一プラネタリギヤ３２とリングギヤ３６の間に複数設けられ、第一プラネタリギヤ３２とリングギヤ３６の内歯３６ａに噛合している。
【００２１】
図２や図４に示すように、第一プラネタリギヤ３２と第二プラネタリギヤ３３は、センターデファレンシャル３０の半径方向に重ねて設けられている。つまり、図４に示すように、サンギヤ３１の中心から第二プラネタリギヤ３３の中心までの距離が、サンギヤ３１の中心から第一プラネタリギヤ３２の中心までの距離よりも僅かに大きくなっている。なお、図４において、一点鎖線は、各ギヤのピッチ円である。
【００２２】
図１に示すように、第一キャリア３４は、第一出力軸２１の前端に接続されている。第二キャリア３５は、第一キャリア３４の後方に、第一キャリア３４と対向して設けられている。第一プラネタリギヤ３２は、第一軸３７によって、第一キャリア３４及び第二キャリア３５に回転可能に軸支されている。第二プラネタリギヤ３３は、第二軸３８によって、第一キャリア３４及び第二キャリア３５に回転可能に軸支されている。
【００２３】
差動制限装置４０は、センターデファレンシャル３０の後方に設けられている。差動制限装置４０は、第一ピース４１、第二ピース４２、第一摩擦部材４３、第二摩擦部材４４、差動制限装置アクチュエータ４５を有している。第一ピース４１は円筒形状であり、第二出力軸２２の外周側において、第二出力軸２２と接続している。第二ピース４２は、円筒形状であり、第一ピース４１と同軸に、第一ピース４１の外周側に設けられ、第二キャリア３５に接続している。第二ピース４２は、差動制限装置４０の筐体の役割を果たしている。
【００２４】
第一摩擦部材４３は、第一ピース４１の外周側に、第一ピース４１に対して相対回転不能、回転軸線Ｌ方向に移動可能に複数設けられている。つまり、第一摩擦部材４３は、第一ピース４１を介して、第二出力軸２２に回転連結されている。
【００２５】
第二摩擦部材４４は、第二ピース４２の内周側の、第二ピース４２に対して相対回転不能、回転軸線Ｌ方向に移動可能に複数設けられている。つまり、第二摩擦部材４４は、第二ピース４２、第二キャリア３５、第一軸３７及び第二軸３８、第一キャリア３４を介して、第一出力軸２１に回転連結されている。
【００２６】
第一摩擦部材４３と第二摩擦部材４４は、互いに対向するように、交互に設けられている。差動制限装置アクチュエータ４５は、制御部７０によって制御され、第一摩擦部材４３を第二摩擦部材４４に押圧するものである。差動制限装置アクチュエータ４５によって、第一摩擦部材４３の第二摩擦部材４４への押圧力が可変とされ、第一摩擦部材４３と第二摩擦部材４４との間の摩擦力が可変とされて、第一出力軸２１と第二出力軸２２の回転速度差が可変とされる。
【００２７】
ハブ５０は、差動制限装置４０の後方において、第二出力軸２２に接続されている。ハブ５０は、車両の前輪に回転連結されている。
【００２８】
デフロック機構６０は、後述のデフフリーモードとデフロックモードのいずれかを切り替えるものである。デフロック機構６０は、第一ドグ部６１、スリーブ６２、フォーク部材６３、デフロックアクチュエータ６４とから構成されている。
【００２９】
図２や図３に示すように、第一ドグ部６１は、リングギヤ３６の軸線方向の側部に、軸線方向に形成されている。本実施形態では、第一ドグ部６１は、リングギヤ３６の後部の外周面に、周方向一定角度をおいて複数形成された溝によって構成されている。
【００３０】
スリーブ６２は、略円筒形状の部材である。スリーブ６２の内周面には、第一ピース４１の外周面に形成されたスプライン４２ａと嵌合するスプライン６２ｃが形成されている。スリーブ６２は、そのスプライン６２ｃが第一ピース４１に形成されたスプライン４２ａと嵌合して、第一ピース４１の外周側に設けられている。このような構成によって、スリーブ６２は、第二キャリア３５に対して回転不能、且つ、回転軸線Ｌ方向に移動可能に設けられている。
【００３１】
図２に示すように、第二ピース４２の外径は、リングギヤ３６の外径よりも小さくなっている。スリーブ６２の外径は、リングギヤ３６の外径よりも大きくない。本実施形態では、スリーブ６２の外径とリングギヤ３６の外径は、同一となっている。
【００３２】
図２や図３に示すように、スリーブ６２の前端には、第一ドグ部６１と係合又は離脱する第二ドグ部６２ａが形成されている。本実施形態では、第二ドグ部６２ａは、スリーブ６２の先端に、周方向一定角度をおいて複数形成された突起によって形成されている。このように、第一ドグ部６１と第二ドグ部６２ａによって、ドグクラッチが構成されている。
【００３３】
スリーブ６２の後部の外周面には、全周に渡って、フォーク係合溝６２ｂが形成されている。フォーク部材６３は、回転軸線Ｌ方向に移動可能に設けられている。フォーク部材６３の先端には、フォーク係合溝６２ｂと係合している係合部６３ａが形成されている。デフロックアクチュエータ６４は、制御部７０によって制御され、フォーク部材６３を回転軸線Ｌ方向に移動させる。
【００３４】
デフロックアクチュエータ６４によって、フォーク部材６３が前方（リングギヤ３６に近接する方向）に移動されると、第二ドグ部６２ａが第一ドグ部６１と係合する。すると、第二キャリア３５に相対回転不能に設けられているスリーブ６２がリングギヤ３６に対して相対回転不能となり、第二キャリア３５（第一キャリア３４）とリングギヤ３６が相対回転不能となり、第一出力軸２１と第二出力軸２２の回転速度差が許容されないデフロックモードとなる（図２の状態）。
【００３５】
一方で、デフロックアクチュエータ６４によって、フォーク部材６３が後方（リングギヤ３６から遠ざかる方向）に移動されると、第二ドグ部６２ａが第一ドグ部６１から離脱する。すると、第二キャリア３５に相対回転不能に設けられているスリーブ６２がリングギヤ３６に対して相対回転可能となり、第二キャリア３５（第一キャリア３４）とリングギヤ３６が相対回転可能となり、第一出力軸２１と第二出力軸２２の回転速度差が許容されるデフフリーモードとなる。
【００３６】
（本実施形態の効果）
以上の説明から明らかなように、図１や図２に示すように、スリーブ６２の第二ドグ部６２ａと係合又は離脱する第一ドグ部６１が、リングギヤ３６の回転軸線Ｌ方向の側部に設けられている。これにより、スリーブ６２を、リングギヤ３６の側方に配置することが可能となり、スリーブ６２がセンターデファレンシャル３０のリングギヤ３６の外周側に設けられているトランスファと比較して、トランスファ１００の径方向の寸法を小型化することができる。
【００３７】
また、図２に示すように、スリーブ６２が摺動可能に取り付けられている第二ピース４２の外径は、リングギヤ３６の外径よりも小さい。これにより、スリーブ６２の外径がセンターデファレンシャル３０の外径より大きくならないように、スリーブ６２を配置することができ、トランスファ１００の径方向の大型化を防止することができる。
【００３８】
また、図２に示すように、スリーブ６２は、差動制限装置４０の外周側に設けられている。このため、スリーブ６２が差動制限装置４０に径方向に重ねて設けられておらず、スリーブ６２が差動制限装置４０の回転軸線Ｌ方向に隣接して設けられたトランスファと比較して、トランスファ１００の回転軸線Ｌ方向の寸法を小型化することができる。
【００３９】
また、図２に示すように、スリーブ６２は、差動制限装置４０の筐体である第二ピース４２にスプライン嵌合している。これにより、スリーブ６２が摺動可能に取り付けられている部材が第二ピース４２と別体に設けられた構造のトランスファと比較して、トランスファ１００の径方向の寸法の大型化を防止しつつ、差動制限装置４０を径方向に大きくすることができ、差動制限装置４０の差動制限能力を向上させることができる。
【００４０】
また、センターデファレンシャル３０はダブルプラネタリ式の遊星歯車機構である。このため、図５Ｂに示すように、シングルプラネタリ式の遊星歯車機構を用いたトランスファと比較して、図５Ａに示すように、本実施形態のトランスファ１００は、駆動力の第一出力軸２１と第二出力軸２２への分配比率の設定の自由度が高くなる。
【００４１】
つまり、図５Ａや図５Ｂに示すように、遊星歯車機構のギヤ比λは、サンギヤ３１の歯数Ｚｓをリングギヤ３６の歯数Ｚｒで除したものである。遊星歯車機構の構成上、リングギヤ３６の歯数ＺｒはサンギヤＳの歯数Ｚｓよりも多く、サンギヤ３１の歯数Ｚｓとリングギヤ３６の歯数Ｚｒの歯数差を少なくすることは困難である。これにより、ギヤ比λは１よりも大幅に小さい値となる。このため、シングルプラネタリ式の遊星歯車機構では、図５Ｂに示すように、速度線図における他の２軸の間に配置されるキャリア３４、３５の回転速度を表す縦軸が、リングギヤ３６の回転速度を表す縦軸側に近接してしまい、キャリア３４、３５の回転速度を表す縦軸の横方向の位置の自由度が低くなってしまう。このため、第一遊星歯車機構がシングルプラネタリ式ある場合には、変速段のギヤ比の設定の自由度が低くなってしまう。一方で、遊星歯車機構がダブルプラネタリ式である場合には、図５Ａに示すように、速度線図において他の２軸の間に配置されるリングギヤＲの回転速度を表す縦軸の横方向の位置の自由度が高い。
【００４２】
また、図４に示すように、第一プラネタリギヤ３２と第二プラネタリギヤ３３は、センターデファレンシャル３０の半径方向に重ねて設けられている。このため、駆動力の第一出力軸２１と第二出力軸２２への分配比率の設定の自由度を高めつつ、センターデファレンシャル３０の径方向の寸法の大型化を防止して、トランスファ１００の径方向の大型化を防止することができる。
【００４３】
（別の実施形態）
以上説明した実施形態では、第一ドグ部６１と第二ドグ部６２ａによって、ドグクラッチが構成されている。しかし、リングギヤ３６の回転軸線Ｌ方向側部に、回転軸線Ｌ方向に第一係合部が形成され、スリーブ６２には、第一係合部と係合又は離脱する第二係合部が形成され、リングギヤ３６とスリーブ６２の間に、リングギヤ３６とスリーブ６２の回転速度を同期させるシンクロナイザーリングが設けられている実施形態であっても差し支え無い。
【００４４】
以上説明した実施形態では、リングギヤ３６に第一ドグ部６１が形成され、スリーブ６２は、キャリア３４、３５に相対回転に設けられている。しかし、この実施形態に限らず、遊星歯車機構であるセンターデファレンシャル３０の速度線図（図５Ａ示）においてギヤ比に対応した間隔で順次並べられた、第一要素、第二要素、第三要素のうちいずれかの軸線方向の側部に、第一ドグ部６１が形成され、スリーブ６２が、第一要素、第二要素、第三要素のうち第一ドグ部６１が形成されている要素以外の要素のうち１の要素に対して相対回転不能に設けられている実施形態にも、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。このような実施形態の一例として、以下に、図６を参照して、第二実施形態のトランスファ２００を、第一実施形態のトランスファ１００と異なる点について説明する。なお、第二実施形態のトランスファ２００に関して、第一実施形態のトランスファ１００と同じ構造の部分については、第一実施形態のトランスファ１００と同じ番号を付して、その説明を省略する。
【００４５】
図６に示すように、第二実施形態のトランスファ２００では、第一ドグ部６１は、第二キャリア３５の回転軸線Ｌ方向の側面に形成され、スリーブ６２は第二出力軸２２にスプライン嵌合して、サンギヤ３１に対して相対回転不能、且つ、回転軸線Ｌ方向移動可能に設けられている。第一ピース４１は、第一出力軸２１に接続されている。第二ピース４２は、第二出力軸２２に接続されている。
【００４６】
或いは、第一出力軸２１がサンギヤ３１に接続され、第二出力軸２２がキャリア３４、３５に接続されている実施形態であっても差し支え無い（図５Ａに示す別の実施形態）。
【００４７】
以上説明した実施形態では、センターデファレンシャル３０は、ダブルプラネタリ式の遊星歯車機構である。しかし、センターデファレンシャル３０は、シングルプラネタリ式の遊星歯車機構であっても差し支え無い。この実施形態では、シングルプラネタリ式の遊星歯車機構の各要素は、図５Ｂに示すように接続される。
【００４８】
車両の前輪が第一出力軸２１に回転連結し、車輪の後輪がハブ５０を介して第二出力軸２２に回転連結している実施形態であっても差し支え無い。
【符号の説明】
【００４９】
１１…入力軸、２１…第一出力軸、２２…第二出力軸、３０…センターデファレンシャル、３１…サンギヤ、３２…第一プラネタリギヤ、３３…第二プラネタリギヤ、３４…第一キャリア、３５…第二キャリア、３６…リングギヤ、４０…差動制限装置、４２…第二ピース（差動制限装置４０の筐体）、６０…デフロック機構、６１…第一ドグ部（第一係合部）、６２…スリーブ、６２ａ…第二ドグ部（第二係合部）、６４…デフロックアクチュエータ（駆動装置）、１００…第一実施形態のトランスファ、２００…第二実施形態のトランスファ
【図１】
2016064722.tif 000003
【図２】
2016064722.tif 000004
【図３】
2016064722.tif 000005
【図４】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
2016064722.tif 000008
【図６】
2016064722.tif 000009