(57)【要約】【課題】牽引力と振動吸収性能を両立できる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１８のタイヤ赤道面ＣＬ側を軟ゴム２０で形成し、トレッド部１８のトレッド端側を軟ゴム２０よりも弾性係数の高い硬ゴム２２で形成し、硬ゴム２２の弾性係数Ａと軟ゴム２０の弾性係数Ｂとの比率Ａ／Ｂを、１．５＜Ａ／Ｂ＜４に設定する。また、軟ゴム２０と硬ゴム２２との境界線ＳＬの位置をタイヤ赤道面ＣＬからトレッド端１８Ｅへ向けてトレッド半幅１／２ＴＷの２／３±１０％の範囲とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のブロックを備えたトレッド部と、
前記トレッド部のタイヤ赤道面側の領域を構成する軟ゴムと、
前記トレッド部のトレッド端側の領域を構成し、前記軟ゴムよりも弾性係数の高い硬ゴムと、を有し、
前記軟ゴムと前記硬ゴムとの境界は、タイヤ赤道面からトレッド端へ向けてトレッド半幅の２／３±１０％％の範囲にあり、
前記硬ゴムの弾性係数Ａと前記軟ゴムの弾性係数Ｂとの比率をＡ／Ｂとしたときに、１．５＜Ａ／Ｂ＜４に設定されている、空気入りタイヤ。
【請求項２】
複数のブロックを備えたトレッド部と、
前記トレッド部のタイヤ赤道面側の領域を構成する軟ゴムと、
前記トレッド部のトレッド端側の領域を構成し、前記軟ゴムよりも弾性係数の高い硬ゴムと、を有し、
装着される車両が積荷を積載した時には、前記トレッド部は、タイヤ幅方向一方のトレッド端から他方のトレッド端の間の全域が接地し、
前記車両が積荷を積載していない時には、前記トレッド部は、前記軟ゴムが接地し、前記硬ゴムが接地しない、
空気入りタイヤ。
【請求項３】
ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力に対応する空気圧の１００％の内圧を充填し、前記最大負荷能力を負荷したときに、前記トレッド部は、タイヤ幅方向一方のトレッド端から他方のトレッド端の間の全域が接地し、
負荷する荷重が前記最大負荷能力の６０％までは、前記トレッド部は、前記軟ゴムのみが接地する、
請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記軟ゴムの弾性係数Ｅ’［２％］が７．７×１０６±１０％Ｐａ
前記硬ゴムの弾性係数Ｅ’［２％］が１．６×１０７±１０％Ｐａ
に設定されている、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
タイヤ外径をＯＤ、タイヤ赤道面における前記トレッド部のゴムゲージをＤＣとしたときに、ＤＣ／ＯＤ≧０．０１５を満たす、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ブロックは、複数の周方向溝、及び複数のラグ溝で区画されており、
前記硬ゴムで形成されている部分の前記ラグ溝は、前記軟ゴムで形成されている部分のラグ溝よりもタイヤ幅方向に対する傾斜角度が小に設定されている、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
タイヤの種類が建設車両用タイヤであることを示す表示が付与されている、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに係り、特に、建設車両に好適な空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、ローダー等の建設車両に用いる空気入りタイヤでは、荷物の積み下ろし時には荷重がかかっている状態で走行する事から牽引力（トラクション性能）が必要となり、空車走行時には、乗り心地が悪化しないように振動吸収性能が必要となる。
牽引力を確保するためには、例えば、タイヤ幅方向に対するラグ溝の傾斜角度を小さく設定し、ブロック剛性を高くする。
また、振動乗り心地を向上するためには、ラグ溝の傾斜角度を大きく設定し、ブロック剛性を低くする。
このように、牽引力と振動吸収性能とは相反する設計となるため、従来では、牽引力を求めるユーザー用のタイヤと、振動乗り心地を求めるユーザー用のタイヤとの２種類のタイヤが用意され、両者をユーザーの目的により使い分けていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１７９８１３号公報。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、牽引力と振動吸収性能を両立できる空気入りタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の空気入りタイヤは、互いに交差する複数の周方向溝と複数のラグ溝とで区画された複数のブロックを備えたトレッド部と、前記トレッド部のタイヤ赤道面側の領域を構成する軟ゴムと、前記トレッド部のトレッド端側の領域を構成し、前記軟ゴムよりも弾性係数の高い硬ゴムと、を有し、前記軟ゴムと前記硬ゴムとの境界は、タイヤ赤道面からトレッド端へ向けてトレッド半幅の２／３±１０％の範囲にあり、前記硬ゴムの弾性係数Ａと前記軟ゴムの弾性係数Ｂとの比率をＡ／Ｂとしたときに、１．５＜Ａ／Ｂ＜４に設定されている。
【０００６】
例えば、空気入りタイヤを装着した建設車両では、積荷を積んだ積車時と、積荷を積んでいない空車時とでは空気入りタイヤに掛かる荷重負担が大きく異なり、タイヤの接地形状、及び接地幅も異なる。例えば、積載時では、トレッド部の全幅が接地するが、空車時では主にトレッド部の中央部分のみが接地する。
【０００７】
請求項１の空気入りタイヤでは、積載時には、荷重負担が大きくなるためトレッド部の幅方向全体が接地し、トレッド端側の領域に配置された硬ゴムからなるブロックが路面に接地して走行するため、大きな牽引力を得ることができる。
【０００８】
一方、空車時には、トレッド部のタイヤ赤道面側の領域、即ち、タイヤ赤道面からトレッド端へ向けてトレッド半幅の２／３±１０％の範囲の領域が接地し、トレッド部のトレッド端側の領域の硬ゴムが路面から離間して接地しない、または接地してもごく一部が接地するだけである。このため、空車時には、トレッド部のタイヤ赤道面側の領域に設けられた軟ゴムが主に路面に接地して走行するので、軟ゴムが振動を効果的に吸収し、走行時の振動を小さくすることができ、振動吸収性能を向上させることができる。
【０００９】
なお、軟ゴムと硬ゴムとの境界が、タイヤ赤道面からトレッド端へ向けてトレッド半幅の２／３±１０％の範囲よりもタイヤ赤道面側にあると、軟ゴムで形成される領域が狭くなり過ぎ、空車時の振動吸収性能を高めることが困難となる。一方、軟ゴムと硬ゴムとの境界が、タイヤ赤道面からトレッド端へ向けてトレッド半幅の２／３±１０％の範囲よりもトレッド端側にあると、硬ゴムで形成される領域が狭くなり過ぎ、積載時に大きな牽引力を確保することが出来なくなる。
【００１０】
なお、硬ゴムの弾性係数Ａと軟ゴムの弾性係数Ｂとの比率Ａ／Ｂが１．５以下になると、軟ゴムと硬ゴムの硬度差が小さくなるため、牽引力と振動吸収性能とを両立することが困難となる。一方、比率Ａ／Ｂが４以上になると、軟ゴムと硬ゴムの硬度差が大きくなり過ぎるため、偏摩耗、ブロックもげ等の不具合が発生する。
【００１１】
請求項２に記載の空気入りタイヤは、複数のブロックを備えたトレッド部と、前記トレッド部のタイヤ赤道面側の領域を構成する軟ゴムと、前記トレッド部のトレッド端側の領域を構成し、前記軟ゴムよりも弾性係数の高い硬ゴムと、を有し、装着される車両が積荷を積載した時には、前記トレッド部は、タイヤ幅方向一方のトレッド端から他方のトレッド端の間の全域が接地し、前記車両が積荷を積載していない時には、前記トレッド部は、前記軟ゴムが接地し、前記硬ゴムが接地しない。
【００１２】
請求項２に記載の空気入りタイヤは、装着される車両が積荷を積載した時には、荷重負担が大きくなるため、トレッド部は、タイヤ幅方向一方のトレッド端から他方のトレッド端の間の全域が接地し、硬ゴムからなるブロックが路面に接地して走行するため、大きな牽引力を得ることができる。
【００１３】
一方、装着される車両が積荷を積載していない時には、トレッド部は、軟ゴムが接地し、硬ゴムが接地しないので、軟ゴムが振動を効果的に吸収し、走行時の振動を小さくすることができ、振動吸収性能を向上させることができる。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力に対応する空気圧の１００％の内圧を充填し、前記最大負荷能力を負荷したときに、前記トレッド部は、タイヤ幅方向一方のトレッド端から他方のトレッド端の間の全域が接地し、負荷する荷重が前記最大負荷能力の６０％までは、前記トレッド部は、前記軟ゴムのみが接地する。
【００１５】
請求項３に記載の空気入りタイヤでは、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力に対応する空気圧の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときに、トレッド部は、タイヤ幅方向一方のトレッド端から他方のトレッド端の間の全域が接地する。これにより、積載時、硬ゴムで形成されたトレッド部のブロック全てを路面に接地させることができ、大きな牽引力を確保することができる。
【００１６】
一方、空気入りタイヤが、最大負荷能力の６０％の荷重を負荷するまでは、トレッド部は、タイヤ赤道面側において、軟ゴムのみが接地する。即ち、積荷を積載していない低荷重下（例えば、空車時）において、トレッド部のタイヤ赤道面側の軟ゴムを路面に接地させて振動吸収性能を確保することができる。
【００１７】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記軟ゴムの弾性係数Ｅ’［２％］が７．７×１０６±１０％Ｐａ、前記硬ゴムの弾性係数Ｅ’［２％］が１．６×１０７±１０％Ｐａに設定されている。
【００１８】
軟ゴムの弾性係数Ｅ’［２％］を７．７×１０６±１０％Ｐａ、硬ゴムの弾性係数Ｅ’［２％］を１．６×１０７±１０％Ｐａに設定することで、牽引力と、振動吸収性能とを高めることできる。
弾性係数Ｅ’［２％］は、２３±２°Ｃにおいて、２％の歪みを与えたときのものである。
【００１９】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ外径をＯＤ、タイヤ赤道面における前記トレッド部のゴムゲージをＤＣとしたときに、ＤＣ／ＯＤ≧０．０１５を満たす。
【００２０】
ＤＣ／ＯＤ≧０．０１５を満たすことで、振動を吸収するトレッド部の軟ゴムの厚さが十分に確保され、振動吸収性能を向上することができる。
【００２１】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ブロックは、複数の周方向溝、及び複数のラグ溝で区画されており、前記硬ゴムで形成されている部分の前記ラグ溝は、前記軟ゴムで形成されている部分のラグ溝よりもタイヤ幅方向に対する傾斜角度が小に設定されている。
【００２２】
積載時に、硬ゴムで形成されているトレッド部のトレッド端側の領域が接地するが、該領域のラグ溝の傾斜角度を小さくすることで、傾斜角度を大きくした場合に比較して大きな牽引力を得ることができる。
【００２３】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤの種類が建設車両用タイヤであることを示す表示が付与されている。
【００２４】
請求項７に記載の空気入りタイヤは建設車両用タイヤであり、建設車両に装着することで、建設車両の牽引力と振動吸収性能とを両立することができる。
【発明の効果】
【００２５】
以上説明したように請求項１に記載の空気入りタイヤによれば、牽引力と振動吸収性能とを両立することができる、という優れた効果を有する。
請求項２に記載の空気入りタイヤによれば、牽引力と振動吸収性能とを両立することができる。
請求項３に記載の空気入りタイヤによれば、牽引力と振動吸収性能とを効果的に発揮することができる。
請求項４に記載の空気入りタイヤによれば、牽引力と、振動吸収性能と高めることができる。
請求項５に記載の空気入りタイヤによれば、振動吸収性能を向上することができる。
請求項６に記載の空気入りタイヤによれば、牽引力を大きくすることができる。
請求項７に記載の空気入りタイヤによれば、建設車両の牽引力と振動吸収性能を両立することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤを示すタイヤ回転軸に沿った断面図（図２における１−１線断面図）である。
【図２】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。
【図３】最大付加能力を負荷したときの空気入りタイヤを示すタイヤ回転軸に沿った断面図である。
【図４】最大付加能力の６０％の荷重を負荷したときの空気入りタイヤを示すタイヤ回転軸に沿った断面図である。
【図５】本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
［第１の実施形態］
図１〜図４を用いて、本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤ１０について説明する。図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、ローダー等に用いられる建設車両用の空気入りタイヤであり、一対のビードコア１２に跨るスチールラジアルカーカス１４と、スチールラジアルカーカス１４のタイヤ径方向外側に配置されたスチールベルト層１６と、スチールベルト層１６のタイヤ径方向外側に配置され、トレッド部１８を形成するトレッドゴム層２４と、を有する。なお、空気入りタイヤ１０のサイドウォール部には、建設車両用タイヤであることを示す表示（図示省略）が付与されている。
【００２８】
スチールベルト層１６は、２枚の補強ベルト１６Ａ，Ｂと、この補強ベルト１６Ａ，Ｂのタイヤ径方向外側に配置された２枚の主交錯ベルト１６Ｃ，Ｄとを備えている。これら補強ベルト１６Ａ，Ｂ、主交錯ベルト１６Ｃ，Ｄは、それぞれ複数本のスチールコードをゴムコーティングしたプライであり、一般的な構造のものである。なお、スチールベルト層１６は、４枚のベルトを含んで構成されているが、５枚以上のベルトを含んで構成される場合もある。
【００２９】
本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッドゴム層２４は、トレッド幅方向中央部に配置される軟ゴム２０と、軟ゴム２０のタイヤ幅方向両側に配置され、軟ゴム２０よりも弾性係数Ｅ’［２％］が高い硬ゴム２２とで形成されている。本実施形態のトレッドゴム層２４は、一方のトレッド端１８Ｅから他方のトレッド端１８Ｅまで一定厚さに形成されているが、厚さが変化していても良い。なお、軟ゴム２０は、硬ゴム２２よりも軟質、即ち、ゴムの硬さ（ＪＩＳ規格のショアＡ硬さ）が小さい。
【００３０】
（トレッド端の定義）
本発明におけるトレッド端１８Ｅとは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときの路面に接地するトレッド部１８のタイヤ幅方向端のことである。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
【００３１】
軟ゴム２０は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向両側に配置され、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで対称形状とされている。即ち、軟ゴム２０のタイヤ幅方向中心線がタイヤ赤道面ＣＬと一致している。本実施形態では、軟ゴム２０と硬ゴム２２との境界線ＳＬがトレッド部１８の踏面に対して垂直に設定されている。そして、軟ゴム２０と硬ゴム２２との境界線ＳＬは、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド端１８Ｅへ向けてトレッド半幅１／２ＴＷ（０．５ＴＷ）の２／３±１０％の範囲にある。
【００３２】
なお、軟ゴム２０は、少なくともタイヤ赤道面ＣＬからトレッド部１８の踏面のトレッド端１８Ｅへ向けてトレッド半幅１／２ＴＷの１／４隔てた１／４点Ｐ１までの領域に配置されていることが好ましい。また、硬ゴム２２は、少なくともタイヤ赤道面ＣＬからトレッド端１８Ｅに向けてトレッド半幅１／２ＴＷの３／４隔てた３／４点Ｐ３からタイヤ幅方向外側の領域に配置されていることが好ましい。
【００３３】
（トレッド半幅１／２ＴＷの定義）
本発明におけるトレッド半幅１／２ＴＷとは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときの路面に接地するトレッド部１８のタイヤ幅方向一方のトレッド端１８Ｅから他方のトレッド端１８Ｅまでのタイヤ幅方向に計測した長さをトレッド幅ＴＷとしたときの、トレッド幅ＴＷの半分の寸法である。
【００３４】
本実施形態のトレッドゴム層２４は、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド端１８Ｅへ向けてトレッド半幅１／２ＴＷの２／３隔てた２／３点Ｐ２までの領域が軟ゴム２０で形成されおり、２／３点Ｐ２からタイヤ幅方向外側の領域が硬ゴム２２で形成されている。
【００３５】
硬ゴム２２の弾性係数（Ｅ’［２％］）をＡ、軟ゴム２０の弾性係数Ｂ、硬ゴム２２の弾性係数Ａと軟ゴム２０の弾性係数Ｂとの比率をＡ／Ｂとしたときに、比率Ａ／Ｂが１．５＜Ａ／Ｂ＜４を満足する必要がある。さらに、軟ゴム２０の弾性係数Ｅ’［２％］は７．７×１０６±１０％Ｐａ、硬ゴム２２の弾性係数Ｅ’［２％］は１．６×１０７±１０％Ｐａに設定することが好ましい。また、タイヤ外径をＯＤ、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドゴム層２４のゴムゲージをＤＣ、タイヤ外径ＯＤとトレッドゴム層２４のゴムゲージＤＣとの比率をＤＣ／ＯＤとしたときに、ＤＣ／ＯＤ≧０．０１５を満足することが好ましい。
【００３６】
図１、及び図２に示すように、トレッド部１８には、一方のトレッド端１８Ｅから他方のトレッド端１８Ｅに向けて延びるラグ溝２６が、タイヤ周方向に間隔を開けて複数本形成されている。さらに、トレッド部１８には、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側に、ラグ溝２６に対して交差する方向に延び、ラグ溝２６よりも溝深さの浅く設定された周方向溝２８が形成されている。また、本実施形態の周方向溝２８は、右上がりに傾斜している。
【００３７】
トレッド部１８には、このラグ溝２６と周方向溝２８とでタイヤ赤道面ＣＬ上にセンターブロック３０が区画され、センターブロック３０のタイヤ幅方向両側にショルダーブロック３２が区画されている。なお、センターブロック３０は、全体が軟ゴム２０で形成されており、ショルダーブロック３２は、タイヤ赤道面ＣＬ側が軟ゴム２０で形成され、反対側（タイヤ幅方向外側）が硬ゴム２２で形成されている。
【００３８】
なお、本実施形態のラグ溝２６は、一方の周方向溝２８と他方の周方向溝２８との間において、左上がりに若干傾斜しており、周方向溝２８からトレッド端１８Ｅにかけては、一方の周方向溝２８と他方の周方向溝２８との間よりもタイヤ幅方向に対して大きな角度で左上がりに傾斜している。また、センターブロック３０には、ラグ溝２６と交差する方向に延びる細溝３４が形成されており、ショルダーブロック３２には溝が形成されていない。
【００３９】
本実施形態の空気入りタイヤ１０は、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力に対応する空気圧の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときに、トレッド部１８は、図３に示すようにタイヤ幅方向一方のトレッド端１８Ｅから他方のトレッド端１８Ｅの間が接地し、最大負荷能力の６０％の荷重を負荷したときには、トレッド部１８は、図４に示すようにタイヤ赤道面ＣＬを中心としてトレッド幅ＴＷ（図１参照）の６０〜７３％が接地するように、トレッド部１８の踏面の曲率半径（タイヤ回転軸に沿った断面における）、スチールベルト層１６の各々のベルトの幅及びタイヤ幅方の曲げ剛性、トレッドゴム層２４の厚さ等が予め適正な値に設定されている。なお、ここでの接地は、平板状の平坦な路面における接地である。
【００４０】
（作用、効果）  
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
本実施形態の空気入りタイヤ１０は、例えば、ホイールローダーに用いられる。ホイールローダーでは、積載時には牽引力が重要であり、空車時には振動吸収性能（乗り心地）が重要である。ホイールローダーの積載時（例えば、最大負荷能力を負荷したとき）は、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、図３に示すように、トレッド部１８の一方のトレッド端１８Ｅから他方のトレッド端１８Ｅまでを接地させ、トレッド部１８に形成されたセンターブロック３０、及びショルダーブロック３２を路面３６に接地させることができる。ショルダーブロック３２は、軟ゴム２０と硬ゴム２２とで形成されているが、硬ゴム２２で形成されたタイヤ幅方向外側部分は変形し難いため路面に対して引っ掛かりが大きく、隣接するラグ溝２６のタイヤ幅方向に対する傾斜角度が小さく設定されているため、空気入りタイヤ１０は大きな牽引力を得ることができる。また、ショルダーブロック３２には溝が形成されていないため、溝が形成されている場合に比較してブロック剛性が高く、変形し難くなっている。
【００４１】
一方、ホイールローダーの空車時（例えば、最大負荷能力の６０％の荷重を負荷するまでは）は、空気入りタイヤ１０は、図４に示すように、トレッド部１８の主として幅方向中央部分の（軟ゴム２０で形成されたセンターブロック３０、及びショルダーブロック３２の軟ゴム２０で形成された部分）が接地し、ショルダー側の硬ゴム２２で形成された部分は接地しない（なお、硬ゴム２２のごく一部が接地する場合もある）。このため、硬ゴム２２がトレッド端１８Ｅまで接地した積載時に比較して振動の吸収能力が高まり、高い振動吸収性能が得られる。なお、参考までに、図２に、２点鎖線で空車時の接地形状ＦＰを記載する。また、軟ゴム２０で形成されたセンターブロック３０に細溝３４が形成されてセンターブロック３０のブロック剛性が低下されているため、細溝３４が形成されていない場合に比較して振動の吸収能力が高まる。
【００４２】
このように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、積載時に必要な牽引力と、空車時に必要な振動吸収性能とを１つのタイヤで得ることができ、牽引力と振動吸収性能とを両立することができる。
【００４３】
なお、軟ゴム２０と硬ゴム２２との境界線ＳＬが、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド端１８Ｅへ向けてトレッド半幅１／２ＴＷの２／３±１０％の位置よりもタイヤ赤道面ＣＬ側になると、空車時に接地する軟ゴム２０の割合が小さくなり、硬ゴム２２の接地する割合が増えるなるため、振動吸収性能が悪化する。
一方、軟ゴム２０と硬ゴム２２との境界線ＳＬが、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド端１８Ｅへ向けてトレッド半幅１／２ＴＷの２／３±１０％の位置よりもトレッド端１８Ｅ側になると、積載時に接地する硬ゴム２２の割合が小さくなり、牽引力の低下を招く。
【００４４】
硬ゴム２２の弾性係数Ａと軟ゴム２０の弾性係数Ｂとの比率Ａ／Ｂが１．５以下になると、軟ゴム２０と硬ゴム２２との硬度差が小さくなるため、牽引力と振動吸収性能とを両立することが困難となる。一方、比率Ａ／Ｂが４以上になると、軟ゴム２０と硬ゴム２２との硬度差が大きくなり過ぎるため、偏摩耗、ブロックもげ等の不具合が発生する。
【００４５】
また、軟ゴム２０の弾性係数Ｅ’［２％］が７．７×１０６±１０％Ｐａよりも小さくなると、トレッド部１８の軟ゴム部分が摩耗し易くなる。
一方、軟ゴム２０の弾性係数Ｅ’［２％］が７．７×１０６±１０％Ｐａよりも大きくなると、軟ゴム２０が硬くなって振動を吸収し難くなり、振動吸収性能が不十分となる。
【００４６】
硬ゴム２２の弾性係数Ｅ’［２％］が１．６×１０７±１０％Ｐａよりも小さくなると、ショルダーブロック３２が変形し易くなり、大きな牽引力を得ることが出来なくなる。
一方、硬ゴム２２の弾性係数Ｅ’［２％］が１．６×１０７±１０％Ｐａよりも大きくなると、ショルダーブロック３２が硬くなり過ぎ、ショルダーブロック３２が脆くなる。
【００４７】
また、タイヤ赤道面ＣＬにおけるタイヤ外径ＯＤとトレッドゴム層２４のゴムゲージＤＣとの比率ＤＣ／ＯＤが０．０１５未満になると、振動を吸収する能力の高い軟ゴム２０が薄くなり過ぎ、振動吸収性能が不十分となる。
【００４８】
［第２の実施形態］
上記実施形態では、軟ゴム２０と硬ゴム２２との境界線ＳＬがショルダーブロック３２の幅方向中間部にあったが、第２の実施形態に係る空気入りタイヤ１０では、図５に示すように、軟ゴム２０と硬ゴム２２との境界線ＳＬが周方向溝２８の内部にあり、ショルダーブロック３２が全て硬ゴム２２で形成されている。
第２の実施形態に係る空気入りタイヤ１０では、ショルダーブロック３２が全て硬ゴム２２で形成されているため、ショルダーブロック３２の踏面を均一に摩耗させることができる。
【００４９】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
【００５０】
上記実施形態では、軟ゴム２０と硬ゴム２２との境界線ＳＬがトレッド部１８の踏面に対して垂直に設定されていたが、本発明はこれに限らず、境界線ＳＬは、踏面側よりもスチールベルト層側がタイヤ幅方向外側となるように傾斜しても良く、スチールベルト層側よりも踏面側がタイヤ幅方向外側となるように傾斜しても良い。
なお、境界線ＳＬが傾斜している場合には、傾斜した境界線ＳＬのタイヤ幅方向中心部の位置を、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド端１８Ｅへ向けてトレッド半幅１／２ＴＷの２／３±１０％の位置とする。
【００５１】
上記実施形態では、ラグ溝２６の傾斜角度がタイヤ赤道面ＣＬ側とショルダー側（トレッド端１８Ｅ側）とで異なっており、タイヤ赤道面ＣＬ側の傾斜角度よりもショルダー側の傾斜角度が大きくなっていたが、本発明はこれに限らず、タイヤ赤道面ＣＬ側の傾斜角度とショルダー側の傾斜角度とは同一であっても良く、場合によっては、タイヤ赤道面ＣＬ側の傾斜角度が大きく、ショルダー側の傾斜角度が小さく設定されていても良い。
【００５２】
上記トレッド部１８のブロックパターンは一例であり、トレッド部１８は従来公知の種々のブロックパターンを用いることができる。
【００５３】
（試験例１）
トレッド部のショルダー側とタイヤ赤道面側との牽引力の寄与度を調べるため、試験タイヤを３種試作し、牽引力試験を行い、牽引力の比較を行った。
試験に用いた空気入りタイヤは、トレッドに用いたゴムが１種類で、パターンは、図２に示すパターンと略同一であり、ラグ溝の傾斜角度が各々異なっている。
ここで言う、各タイヤ毎の牽引力は、試験タイヤを実車両に装着させ重荷重のものを引張った際に発生する牽引力の違いを測定する試験法にて各タイヤの位置づけを確認した。
【表１】
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【００５４】
試験の結果、牽引力の大小関係は以下のとおりであった。
牽引力：（大）試験タイヤＣ≒試験タイヤ（Ａ）＞試験タイヤＢ（小）
これにより、タイヤは、ショルダー側の牽引力寄与が大きいことが分かる。
【００５５】
（試験例２）
ゴムの剛性の牽引力への影響を調べるために、試験タイヤを２種試作し、牽引力試験を行い、牽引力の比較を行った。
試験タイヤＡ：Ｅ’［２％］＝１．６×１０７Ｐａの硬ゴムをトレッドゴム層に用いた。
試験タイヤＤ：試験タイヤＡと同一パターンで、Ｅ’［２％］＝７．７×１０６Ｐａの軟ゴムをトレッドゴム層に用いた。
試験の結果、牽引力の大小関係は以下のとおりであった。
牽引力：（大）試験タイヤＡ＞試験タイヤＤ（小）
【００５６】
（試験例３）
ゴムの剛性の振動への影響を調べるために、試験タイヤを２種試作し、振動試験を行い、振動の比較を行った。
試験は、試験例２と同様の試験タイヤＡと、試験タイヤＤを用いた。
試験タイヤを装着したローダー実車両のキャビン内に加速度計を取り付け、舗装路面走行時の振動を計測した。
振動試験の結果、振動の大小関係は以下のとおりであった。
振動：（大）試験タイヤＡ＞試験タイヤＤ（小）
これにより、弾性係数が小さい軟ゴムをトレッドゴム層に用いた方が振動が小さいことが分かる。
【００５７】
（試験例４）
本願発明の効果を確かめるため、試験タイヤＡ〜Ｅを６種試作し、牽引力、及び振動吸収性能の比較を行った。
試験タイヤＥは、トレッド部のショルダー側（トレッド端側）に、E’[２％]＝1.6×107Ｐａの硬ゴムを用い、トレッド部のタイヤ赤道面側にE’[２％]＝7.7×106Ｐａの軟ゴムを用いた前述した第１の実施形態の空気入りタイヤである。
【表２】
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試験の結果、本願発明の適用された試験タイヤＥは、牽引力と振動吸収性能とが両立されており、トレッドタイヤ赤道面側ゴムを軟ゴムとしているため、振動吸収性が良好となっている。
【符号の説明】
【００５８】
１０・・・空気入りタイヤ、１８・・・トレッド部、２０・・・軟ゴム、２２・・・硬ゴム、２４・・・トレッドゴム層、２６・・・ラグ溝、２８・・・周方向溝、３０・・・センターブロック（ブロック）、３２・・・ショルダーブロック（ブロック）、３４・・・細溝、３６・・・路面、ＳＬ・・・境界線（境界）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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