(57)【要約】【課題】動力循環の発生を抑えること。【解決手段】第１変速部２１、並びに、エンジンＥＮＧ側の入力軸１１に接続された第１係合要素２２ａ及び第１変速部２１に接続された第２係合要素２２ｂを備える第１動力断接部２２を有する第１動力伝達経路２０と、第２変速部３１、並びに、入力軸１１に接続された第１係合要素３２ａ及び第２変速部３１に接続された第２係合要素３２ｂを備える第２動力断接部３２を有する第２動力伝達経路３０と、第１動力断接部２２と第２動力断接部３２を制御する制御部と、を備え、制御部は、第１動力断接部２２と第２動力断接部３２をそれぞれ半係合させることで車両を発進させ、その後、エンジン回転数と第２係合要素２２ｂの回転数との差が小さくなるにつれて第２動力断接部３２のトルク分担率を高くし、第２係合要素２２ｂの回転数とエンジン回転数とが同期したときに第２動力断接部３２のトルク分担率を１００％にすること。【選択図】図１
2016011699.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１変速部、並びに、動力源側の入力軸に接続された第１係合要素及び前記第１変速部に接続された第２係合要素を備える第１動力断接部を有し、前記動力源の出力トルクを駆動輪側に伝える第１動力伝達経路と、
第２変速部、並びに、前記動力源側の入力軸に接続された第１係合要素及び前記第２変速部に接続された第２係合要素を備える第２動力断接部を有し、前記動力源の出力トルクを前記駆動輪側に伝える第２動力伝達経路と、
前記第１動力断接部と前記第２動力断接部のそれぞれのトルク容量についてのトルク分担率を制御する制御部と、
を備え、
前記制御部は、前記第１動力断接部と前記第２動力断接部をそれぞれ半係合させることで、前記動力源の出力トルクを前記駆動輪に伝えて車両を発進させ、その後、前記動力源の回転数と前記第１動力断接部における前記第２係合要素の回転数との差が小さくなるにつれて前記第２動力断接部のトルク分担率を高くし、前記第１動力断接部における前記第２係合要素の回転数と前記動力源の回転数とが同期したときに前記第２動力断接部のトルク分担率を１００％にすることを特徴とした発進機構の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源の出力トルクを自動変速機等の動力伝達装置に伝える発進機構の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両には、この種の発進機構が設けられている。その発進機構は、動力源と自動変速機との間に配置される。例えば、下記の特許文献１には、デュアルクラッチ式の自動変速機における発進機構が開示されている。その発進機構は、奇数段を有する第１入力軸に結合された第１クラッチと、偶数段を有する第２入力軸に結合された第２クラッチと、を備える。この特許文献１の車両では、発進時に、発進段を第２入力軸に、補助段（発進段よりも一段以上低いギア比を有するもの）を第１入力軸に、それぞれ同期係合させると共に、第１入力軸に第１クラッチを、第２入力軸に第２クラッチをそれぞれ同時に半結合させる。尚、下記の特許文献２にも、デュアルクラッチ式の自動変速機における発進機構が開示されている。この特許文献２の車両では、発進時に、２速段の歯車列に連なる摩擦クラッチの接続量を増加して２速発進させ、所定時間の経過後に駆動力の不足が判定された場合、１速段の歯車列に連なる摩擦クラッチの接続量を増加させると共に、２速段の歯車列に連なる摩擦クラッチの接続量を減少させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−０１５１８３号公報
【特許文献２】特開２００９−２２２１９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
２つの動力伝達経路のそれぞれのクラッチを同時に半係合状態にして車両を発進させる場合には、一方のクラッチにおける駆動輪側の係合要素の回転数が動力源側の回転要素の回転数よりも高い状態で、この一方のクラッチの半係合状態を継続しているときに、この一方のクラッチから動力源側にトルクが流れる動力循環が発生する。そして、この車両では、動力循環が発生したときに、駆動力の減少を招いてしまう。
【０００５】
そこで、本発明は、動力循環の発生を抑えることが可能な発進機構の制御装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する為、本発明は、第１変速部、並びに、動力源側の入力軸に接続された第１係合要素及び前記第１変速部に接続された第２係合要素を備える第１動力断接部を有し、前記動力源の出力トルクを駆動輪側に伝える第１動力伝達経路と、第２変速部、並びに、前記動力源側の入力軸に接続された第１係合要素及び前記第２変速部に接続された第２係合要素を備える第２動力断接部を有し、前記動力源の出力トルクを前記駆動輪側に伝える第２動力伝達経路と、前記第１動力断接部と前記第２動力断接部のそれぞれのトルク容量についてのトルク分担率を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記第１動力断接部と前記第２動力断接部をそれぞれ半係合させることで、前記動力源の出力トルクを前記駆動輪に伝えて車両を発進させ、その後、前記動力源の回転数と前記第１動力断接部における前記第２係合要素の回転数との差が小さくなるにつれて前記第２動力断接部のトルク分担率を高くし、前記第１動力断接部における前記第２係合要素の回転数と前記動力源の回転数とが同期したときに前記第２動力断接部のトルク分担率を１００％にすることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る発進機構の制御装置は、そのようにトルク分担率を制御することによって、動力循環の発生を回避できる。このため、この制御装置は、車両発進時の出力トルクの低下を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、実施例及び変形例の発進機構と当該発進機構の制御装置の構成を示す図である。
【図２】図２は、実施例の車両発進時の演算処理を説明するフローチャートである。
【図３】図３は、実施例の車両発進時の演算処理を説明するタイムチャートである。
【図４】図４は、実施例及び変形例の発進機構と当該発進機構の制御装置が適用される車両の一例を示す図である。
【図５】図５は、実施例及び変形例の発進機構と当該発進機構の制御装置が適用される車両の他の例を示す図である。
【図６】図６は、変形例１の車両発進時の演算処理を説明するタイムチャートである。
【図７】図７は、変形例２の車両発進時の演算処理を説明するフローチャートである。
【図８】図８は、変形例２の車両発進時の演算処理を説明するタイムチャートである。
【図９】図９は、変形例２の車両発進時の演算処理を説明するタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に、本発明に係る発進機構の制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【００１０】
［実施例］
本発明に係る発進機構の制御装置の実施例を図１から図５に基づいて説明する。
【００１１】
本実施例の発進機構と当該発進機構が搭載される車両と共に当該発進機構の制御装置について図１に基づき説明する。図１の符号１は、本実施例における発進機構の制御装置を示す。
【００１２】
本実施例の車両は、動力源としてのエンジンＥＮＧと、このエンジンＥＮＧの出力トルクを駆動輪Ｗ側に伝える動力伝達装置１０と、を備える。
【００１３】
動力伝達装置１０は、エンジンＥＮＧ側の入力軸１１を備える。その入力軸１１は、エンジンＥＮＧの出力軸９１に接続されている。この動力伝達装置１０は、その入力軸１１と駆動輪Ｗとの間に、２系統の動力伝達経路（第１動力伝達経路２０と第２動力伝達経路３０）と、自動変速機や差動装置等からなる動力伝達部４０（ギヤ比γｏｕｔ）と、を備える。その２系統の動力伝達経路と動力伝達部４０との間には、出力軸１２を介在させている。
【００１４】
第１動力伝達経路２０は、第１変速部２１、並びに、エンジンＥＮＧ側の入力軸１１に接続された第１係合要素２２ａ及び第１変速部２１に接続された第２係合要素２２ｂを備える第１動力断接部２２を有する。
【００１５】
第２動力伝達経路３０は、第２変速部３１、並びに、エンジンＥＮＧ側の入力軸１１に接続された第１係合要素３２ａ及び第２変速部３１に接続された第２係合要素３２ｂを備える第２動力断接部３２を有する。
【００１６】
第１変速部２１は、変速比γｌｏｗの変速段を有する。第２変速部３１は、変速比γｈｉｇｈの変速段を有する。この例示では、第１変速部２１が低速段となり、第２変速部３１が高速段となる。第１変速部２１と第２変速部３１は、それぞれ出力軸１２に接続されている。
【００１７】
第１動力断接部２２と第２動力断接部３２は、いわゆる摩擦クラッチである。制御装置１の制御部は、第１動力断接部２２や第２動力断接部３２への供給油圧を調整することで、第１動力断接部２２や第２動力断接部３２を半係合状態又は完全係合状態又は解放状態に制御することができる。半係合状態とは、第１係合要素２２ａ（３２ａ）と第２係合要素２２ｂ（３２ｂ）が互いに接しながら相対回転可能な係合状態（つまり係合要素間で滑りを発生させることのできる係合状態）のことである。完全係合状態とは、第１係合要素２２ａ（３２ａ）と第２係合要素２２ｂ（３２ｂ）が互いに接しながら一体になって回転可能な係合状態のことである。解放状態とは、第１係合要素２２ａ（３２ａ）と第２係合要素２２ｂ（３２ｂ）が互いに接していない状態のことである。つまり、制御部は、第１動力断接部２２や第２動力断接部３２のそれぞれのトルク容量を調整することができる。
【００１８】
この車両の発進機構１５は、その第１変速部２１と第２変速部３１と第１動力断接部２２と第２動力断接部３２とを備える。
【００１９】
出力軸１２における出力トルクＴｏｕｔは、下記の式１で表される。「Ｔｅｎｇ」は、エンジンＥＮＧの推定出力トルクである。「αｓｌｉｐ」は、トルク分担率である。ここでは、第１動力断接部２２のトルク容量についてのトルク分担率αｌｏｗを「αｓｌｉｐ」とし（αｌｏｗ＝αｓｌｉｐ）、第２動力断接部３２のトルク容量についてのトルク分担率αｈｉｇｈを「１００−αｓｌｉｐ」とする（αｈｉｇｈ＝１００−αｓｌｉｐ）。
【００２０】
【数１】
2016011699.tif 000003
【００２１】
第２動力断接部３２を最終的な完全係合対象とするときのトルク分担率αｓｌｉｐは、下記の式２で表される。「Ｎｅｎｇ」は、エンジン回転数である。「Ｎｃｌ，ｌｏｗ」は、第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数である。「Ｎｏｆｆｓｅｔ」は、回転数のオフセット量である。「Ｎｉｎｉｔｉａｌ」は、エンジン回転数Ｎｅｎｇと第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎｃｌ，ｌｏｗとの差（差回転数ΔＮｌｏｗ）についての基準回転数である。この基準回転数Ｎｉｎｉｔｉａｌは、出力軸１２における要求出力トルクＴｏｕｔ，ｒｅｑによって定める。
【００２２】
【数２】
2016011699.tif 000004
【００２３】
制御部は、車両の発進制御を行う際に、駆動力の最適化を図るべく、第１動力断接部２２と第２動力断接部３２を同時に半係合状態へと制御して発進させる。そして、制御部は、この発進制御において、減速比の大きい第１動力伝達経路２０の第１変速部２１から減速比の小さい第２動力伝達経路３０の第２変速部３１へと動力伝達経路を移行させるに際して、第１動力断接部２２と第２動力断接部３２のそれぞれのトルク容量についてのトルク分担率αｌｏｗ，αｈｉｇｈを調整しながら第２動力断接部３２のトルク分担率αｈｉｇｈを１００％にして、この第２動力断接部３２へのトルク移し替えを完了させる。制御部は、その同時半係合状態を維持しつつ、エンジン回転数Ｎｅｎｇと第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎｃｌ，ｌｏｗとの差（差回転数ΔＮｌｏｗ）に基づいて第１動力断接部２２と第２動力断接部３２のそれぞれのトルク分担率αｌｏｗ，αｈｉｇｈを調整することによって、その第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎｃｌ，ｌｏｗをエンジン回転数Ｎｅｎｇ以下の状態に保ったままで、第２動力断接部３２のトルク分担率αｈｉｇｈを１００％にしていく。具体的には、その差回転数ΔＮｌｏｗが小さくなるにつれて第２動力断接部３２のトルク分担率αｈｉｇｈを高くし、第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎｃｌ，ｌｏｗとエンジン回転数Ｎｅｎｇとが同期したときに第２動力断接部３２のトルク分担率αｈｉｇｈを１００％にする。
【００２４】
車両発進時の演算処理を図２のフローチャートに基づいて説明する。図３は、この演算処理におけるタイムチャートである。そのタイムチャートにおいては、エンジン回転数Ｎｅｎｇと、第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎｃｌ，ｌｏｗと、第２動力断接部３２の第２係合要素３２ｂの回転数Ｎｃｌ，ｈｉｇｈと、出力軸１２における出力トルクＴｏｕｔと、エンジン回転数Ｎｅｎｇと第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎｃｌ，ｌｏｗとの差（差回転数ΔＮｌｏｗ）と、エンジン回転数Ｎｅｎｇと第２動力断接部３２の第２係合要素３２ｂの回転数Ｎｃｌ，ｈｉｇｈとの差（差回転数ΔＮｈｉｇｈ）と、トルク分担率αｌｏｗ，αｈｉｇｈの変化を表す。
【００２５】
制御部は、運転者のアクセル操作（アクセルオン）を検知すると（ステップＳＴ１）、エンジン回転数Ｎｅｎｇと第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎｃｌ，ｌｏｗとの差を算出し、その差回転数ΔＮｌｏｗに基づいてトルク分担率αｓｌｉｐを決める（ステップＳＴ２）。つまり、制御部は、第１動力断接部２２と第２動力断接部３２のそれぞれのトルク分担率αｌｏｗ，αｈｉｇｈを決める。その際、制御部は、第１動力断接部２２と第２動力断接部３２を同時に半係合状態へと制御して発進させている。その同時半係合状態は、差回転数ΔＮｌｏｗが基準回転数Ｎｉｎｉｔｉａｌとなったときに開始する（図３）。
【００２６】
制御部は、第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎｃｌ，ｌｏｗがエンジン回転数Ｎｅｎｇ以上であるのか否かを判定する（ステップＳＴ３）。尚、ここでは、オフセット量Ｎｏｆｆｓｅｔを考慮している（Ｎｃｌ，ｌｏｗ≧Ｎｅｎｇ−Ｎｏｆｆｓｅｔ）。制御部は、第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎｃｌ，ｌｏｗがエンジン回転数Ｎｅｎｇ（Ｎｅｎｇ−Ｎｏｆｆｓｅｔ）を下回っている場合、ステップＳＴ２に戻る。制御部は、このステップＳＴ３の判定を、第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎｃｌ，ｌｏｗがエンジン回転数Ｎｅｎｇ（Ｎｅｎｇ−Ｎｏｆｆｓｅｔ）に同期するまで繰り返す。制御部は、第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎｃｌ，ｌｏｗがエンジン回転数Ｎｅｎｇ（Ｎｅｎｇ−Ｎｏｆｆｓｅｔ）に同期するまでの間、差回転数ΔＮｌｏｗが大きい場合、第１動力断接部２２のトルク分担率αｌｏｗを第２動力断接部３２のトルク分担率αｈｉｇｈよりも高くして、トルクを増幅させ、差回転数ΔＮｌｏｗが小さくなるにつれて第２動力断接部３２のトルク分担率αｈｉｇｈを高くしていって、第２動力断接部３２の完全係合の準備を進める。
【００２７】
制御部は、第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎｃｌ，ｌｏｗがエンジン回転数Ｎｅｎｇ（Ｎｅｎｇ−Ｎｏｆｆｓｅｔ）と同期したときに、第２動力断接部３２を完全係合させる（ステップＳＴ４）。つまり、制御部は、第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎｃｌ，ｌｏｗがエンジン回転数Ｎｅｎｇ（Ｎｅｎｇ−Ｎｏｆｆｓｅｔ）と同期したときに、第１動力断接部２２のトルク分担率αｌｏｗを０％にし、第２動力断接部３２のトルク分担率αｈｉｇｈを１００％にする。
【００２８】
以上示したように、本実施例の制御装置１は、そのようにトルク分担率αｌｏｗ，αｈｉｇｈを制御することによって、動力循環の発生を回避できる。このため、この制御装置１は、車両発進時の出力トルクＴｏｕｔの低下を抑えることができる。
【００２９】
ところで、動力伝達部４０の自動変速機としては、図４に示す有段自動変速機４１を用いてもよく、図５に示す無段自動変速機４２を用いてもよい。
【００３０】
更に、第１変速部２１は、少なくとも１つの変速比γｌｏｗを有するものであってもよい。また、第２変速部３１は、少なくとも１つの変速比γｈｉｇｈを有するものであってもよい。例えば、第１変速部２１と第２変速部３１は、複数の変速段からなるものであってもよい。この場合には、第１変速部２１と第２変速部３１がいわゆるデュアルクラッチ式の自動変速機を構成するものとなり、第１変速部２１が奇数段を備え、第２変速部３１が偶数段を備える。
【００３１】
［変形例１］
本変形例は、実施例の制御装置１において、高トルク増幅領域を拡大するべく、基準回転数Ｎｉｎｉｔｉａｌを図３の例示よりも低くしたものである（図６）。本変形例では、第１動力断接部２２を有する第１動力伝達経路２０のみでトルク伝達が始まり、差回転数ΔＮｌｏｗが基準回転数Ｎｉｎｉｔｉａｌとなったときに同時半係合状態を始める。
【００３２】
本実施例の制御装置１は、このように構成したとしても、実施例と同様の効果を得ることができる。
【００３３】
［変形例２］
本変形例は、実施例の制御装置１に対して、以下の点を変更したものである。
【００３４】
本変形例の制御装置１の制御部は、第１動力断接部２２と第２動力断接部３２の同時半係合状態での車両発進時に、エンジン回転数Ｎｅｎｇと第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎｃｌ，ｌｏｗとの差（差回転数ΔＮｌｏｗ）に基づいて第１動力断接部２２と第２動力断接部３２のそれぞれのトルク分担率αｌｏｗ，αｈｉｇｈを求め、そのトルク分担率αｌｏｗ（αｈｉｇｈ）や上記式１を用いて定まる出力トルクＴｏｕｔ（ｎ）と前工程（１つ前の出力トルク算出時）の出力トルクＴｏｕｔ（ｎ−１）とに基づいて、最終的な完全係合対象を第１動力断接部２２と第２動力断接部３２の内から決定する。尚、初期設定では、第２動力断接部３２を最終的な完全係合対象とする。
【００３５】
本変形例の車両発進時の演算処理を図７のフローチャートに基づいて説明する。
【００３６】
制御部は、運転者のアクセル操作（アクセルオン）を検知すると（ステップＳＴ１１）、エンジン回転数Ｎｅｎｇと第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎｃｌ，ｌｏｗとの差を算出し、その差回転数ΔＮｌｏｗに基づいてトルク分担率αｓｌｉｐを決める（ステップＳＴ１２）。つまり、制御部は、第１動力断接部２２と第２動力断接部３２のそれぞれのトルク分担率αｌｏｗ，αｈｉｇｈを決める。そのトルク分担率αｓｌｉｐは、上述した式２によるものとする。
【００３７】
制御部は、そのトルク分担率αｓｌｉｐに基づいて出力トルクＴｏｕｔ（ｎ）を算出し、この出力トルクＴｏｕｔ（ｎ）が前工程の出力トルクＴｏｕｔ（ｎ−１）よりも大きいのか否かを判定する（ステップＳＴ１３）。
【００３８】
制御部は、出力トルクＴｏｕｔ（ｎ）が前工程の出力トルクＴｏｕｔ（ｎ−１）よりも大きい場合、初期設定通り、第２動力断接部３２を最終的な完全係合対象に設定する（ステップＳＴ１４）。
【００３９】
制御部は、第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎｃｌ，ｌｏｗがエンジン回転数Ｎｅｎｇ以上であるのか否かを判定する（ステップＳＴ１５）。尚、ここでは、ステップＳＴ３と同じように、オフセット量Ｎｏｆｆｓｅｔを考慮している（Ｎｃｌ，ｌｏｗ≧Ｎｅｎｇ−Ｎｏｆｆｓｅｔ）。
【００４０】
制御部は、第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎｃｌ，ｌｏｗがエンジン回転数Ｎｅｎｇ（Ｎｅｎｇ−Ｎｏｆｆｓｅｔ）を下回っている場合、ステップＳＴ１２に戻る。制御部は、このステップＳＴ１５の判定を、第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎｃｌ，ｌｏｗがエンジン回転数Ｎｅｎｇ（Ｎｅｎｇ−Ｎｏｆｆｓｅｔ）に同期するまで、又は、出力トルクＴｏｕｔ（ｎ）が前工程の出力トルクＴｏｕｔ（ｎ−１）以下になるまで繰り返す。
【００４１】
図８は、出力トルクＴｏｕｔ（ｎ）が前工程の出力トルクＴｏｕｔ（ｎ−１）よりも大きいまま、第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎｃｌ，ｌｏｗがエンジン回転数Ｎｅｎｇ（Ｎｅｎｇ−Ｎｏｆｆｓｅｔ）に同期する場合を示すタイムチャートである。この場合とは、要求出力トルクＴｏｕｔ，ｒｅｑが小さいとき（基準回転数Ｎｉｎｉｔｉａｌが大きいとき）に相当する。制御部は、最初に半係合状態の第１動力断接部２２のみでトルク伝達を行い、差回転数ΔＮｌｏｗが基準回転数Ｎｉｎｉｔｉａｌとなったときに、第１動力断接部２２と第２動力断接部３２を同時に半係合状態へと制御する。その同時半係合状態においては、差回転数ΔＮｌｏｗが小さくなるにつれて第２動力断接部３２のトルク分担率αｈｉｇｈを高くしていく。この例示では、出力トルクＴｏｕｔが要求出力トルクＴｏｕｔ，ｒｅｑ以上の状態に保たれる。このため、この制御装置１は、発進加速時の駆動力を向上させることができる。そして、制御部は、第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎｃｌ，ｌｏｗがエンジン回転数Ｎｅｎｇ（Ｎｅｎｇ−Ｎｏｆｆｓｅｔ）と同期したときに、第２動力断接部３２を完全係合させる（ステップＳＴ１６）。つまり、制御部は、第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎｃｌ，ｌｏｗがエンジン回転数Ｎｅｎｇ（Ｎｅｎｇ−Ｎｏｆｆｓｅｔ）と同期したときに、第１動力断接部２２のトルク分担率αｌｏｗを０％にし、第２動力断接部３２のトルク分担率αｈｉｇｈを１００％にする。
【００４２】
制御部は、出力トルクＴｏｕｔ（ｎ）が前工程の出力トルクＴｏｕｔ（ｎ−１）以下の場合、最終的な完全係合対象を第２動力断接部３２から第１動力断接部２２に切り替えて（ステップＳＴ１７）、差回転数ΔＮｌｏｗに基づきトルク分担率αｓｌｉｐを決める（ステップＳＴ１８）。そのトルク分担率αｓｌｉｐは、第１動力断接部２２を最終的な完全係合対象とするときのものであり、下記の式３で求めることができる。「αｉｎｉｔｉａｌ」は、その最終的な完全係合対象の切り替え前に設定されていたトルク分担率αｓｌｉｐである。ここでは、その切り替え前のトルク分担率αｉｎｉｔｉａｌを考慮に入れることで、切り替えに伴うトルク伝達の段差が生じないようにする。
【００４３】
【数３】
2016011699.tif 000005
【００４４】
制御部は、第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎｃｌ，ｌｏｗがエンジン回転数Ｎｅｎｇ以上であるのか否かを判定する（ステップＳＴ１９）。尚、ここでは、ステップＳＴ１５と同じように、オフセット量Ｎｏｆｆｓｅｔを考慮している（Ｎｃｌ，ｌｏｗ≧Ｎｅｎｇ−Ｎｏｆｆｓｅｔ）。
【００４５】
制御部は、第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎｃｌ，ｌｏｗがエンジン回転数Ｎｅｎｇ（Ｎｅｎｇ−Ｎｏｆｆｓｅｔ）を下回っている場合、ステップＳＴ１７に戻る。制御部は、このステップＳＴ１９の判定を、第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎｃｌ，ｌｏｗがエンジン回転数Ｎｅｎｇ（Ｎｅｎｇ−Ｎｏｆｆｓｅｔ）に同期するまで繰り返す。
【００４６】
図９は、ステップＳＴ１９の判定を繰り返した結果、第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎｃｌ，ｌｏｗがエンジン回転数Ｎｅｎｇ（Ｎｅｎｇ−Ｎｏｆｆｓｅｔ）に同期する場合を示すタイムチャートである。この場合とは、要求出力トルクＴｏｕｔ，ｒｅｑが大きいとき（基準回転数Ｎｉｎｉｔｉａｌが小さいとき）に相当する。制御部は、半係合状態の第１動力断接部２２のみでトルク伝達を開始するが、出力トルクＴｏｕｔ（ｎ）が前工程の出力トルクＴｏｕｔ（ｎ−１）以下なので、差回転数ΔＮｌｏｗが基準回転数Ｎｉｎｉｔｉａｌとなってからも半係合状態の第１動力断接部２２でトルク伝達を続ける。そして、制御部は、第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎｃｌ，ｌｏｗがエンジン回転数Ｎｅｎｇ（Ｎｅｎｇ−Ｎｏｆｆｓｅｔ）と同期したときに、第１動力断接部２２を完全係合させる（ステップＳＴ２０）。この例示では、出力トルクＴｏｕｔが要求出力トルクＴｏｕｔ，ｒｅｑ以上の状態に保たれる。このため、この制御装置１は、発進加速時の駆動力を向上させることができる。
【００４７】
以上示したように、本変形例の制御装置１は、そのようにトルク分担率αｌｏｗ，αｈｉｇｈを制御することによって、第１動力断接部２２と第２動力断接部３２においての動力循環の発生を回避できる。また、この制御装置１は、発進加速時の駆動力の低下を抑えることができる。このため、この制御装置１は、車両発進時の出力トルクＴｏｕｔの低下を抑えることができる。
【符号の説明】
【００４８】
１  制御装置
１１  入力軸
１２  出力軸
１５  発進機構
２０  第１動力伝達経路
２１  第１変速部
２２  第１動力断接部
２２ａ  第１係合要素
２２ｂ  第２係合要素
３０  第２動力伝達経路
３１  第２変速部
３２  第２動力断接部
３２ａ  第１係合要素
３２ｂ  第２係合要素
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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