(57)【要約】【課題】  スプラインによる隙間嵌めでの回転ガタ止めの構造を簡略化できる車両用作動部材の連結構造を提供する。【解決手段】スプライン嵌合５３する第１作動部材５１，３４ｄと第２作動部材５２，３０ａのうちの一方部材に形成したスナップリング溝５２ａへのスナップリング５４の装着にて、スナップリング５４の一端５４ｂに形成された第１係止部５４ｂ１が第１作動部材５１に形成された第１係合部５１ｂ１と係合し、スナップリング５４の他端５４ｃに形成された第２係止部５４ｃ１が第２作動部材５２，３０ａに形成された第２係合部５２ｂ１と係合することによりスプライン嵌合５３一方側の歯面５３ａが一方側の溝側面５３ｂ１と当接する方向に第１作動部材５１，３４ｄおよび第２作動部材５２，３０ａがスナップリング５４の弾性力で回転ガタ詰め状態に保持される。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１作動部材に形成されたスプライン歯の周方向における一方側の歯面が第２作動部材に形成されたスプライン溝の周方向における一方側の溝側面と常時当接するようにスプライン嵌合する前記第１作動部材と前記第２作動部材とを同一軸線上で連結する車両用作動部材の連結構造であって、
前記第１作動部材および前記第２作動部材のうちの一方部材に前記同一軸線と垂直な平面内の周方向に刻設されたスナップリング溝と、
半径方向一方側が前記スナップリング溝に嵌入され、半径方向他方側が前記第１作動部材および前記第２作動部材のうちの他方部材の端面に当接して前記他方部材が前記一方部材に対して前記スナップリング溝を通過して相対移動することを規制するＣ字形状のスナップリングと、
前記スナップリングの一端に形成された第１係止部が前記第１作動部材に形成された第１係合部と係合し、前記スナップリングの他端に形成された第２係止部が前記第２作動部材に形成された第２係合部と係合することにより、前記一方側の歯面が前記一方側の溝側面と当接する方向に前記第１作動部材および前記第２作動部材が前記スナップリングの弾性力で回転ガタ詰め状態に保持される車両用作動部材の連結構造。
【請求項２】
前記第１係止部は、前記スナップリングの一端に半径方向内径側から前記同一軸線方向に延在して形成され、前記第２係止部は前記スナップリングの他端に半径方向外径から前記同一軸線方向に延在して形成された請求項１に記載の車両用作動部材の連結構造。
【請求項３】
前記第１係止部は、前記スナップリングのＣ字形状の本体部の一端部の半径方向外径部が切り欠かれて形成された第１延在部が前記同一軸線方向に屈曲されて形成され、前記第２係止部は、前記本体部の他端部の半径方向内径部が切り欠かれて形成された第２延在部が前記同一軸線方向に屈曲されて形成された請求項２に記載の車両用作動部材の連結構造。
【請求項４】
前記他方部材の端面部に前記第１係止部および前記第２係止部のうちの前記一方部材に形成された係合部と係合する係止部が侵入可能な逃げ溝が前記一方部材に形成された係合部と対向して形成されている請求項２又は３に記載の車両用作動部材の連結構造。
【請求項５】
前記一方部材は車両の動力伝達装置のハウジングであり、前記他方部材は前記ハウジング内に組み付けられた遊星歯車機構のリングギヤである請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用作動部材の連結構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用作動部材の連結構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に設けられた第１作動部材に、第１作動部材と同軸上に配置された第２作動部材をスプラインによる隙間嵌めにて連結する構造において、スプラインの回転ガタ止めする車両用作動部材の連結構造については、特許文献１に記載されている。特許文献１では、第１作動部材と第２作動部材のうち、外周側に位置した部材にピンにて固定されたＣ型スプリングの内側に歯が形成されている。この歯が、スプリングの弾性力で内周側に位置した部材のスプラインの隣り合う歯の両方に圧接されることにより、第１作動部材と第２作動部材間の回転ガタが止められる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７-９１４５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載された技術では、スプラインの回転ガタ止めを行うためには、Ｃ型スプリングをピンにて、第１作動部材と第２作動部材のうち、外周側に位置した部材に固定する必要がある。Ｃ型スプリングには歯を形成し、その歯をそのスプリングの弾性力で、第１作動部材と第２作動部材のうち、内周側に位置した部材のスプラインの隣り合う歯の両方に圧接する必要があるため、Ｃ型スプリングは、構成が複雑となり、装着が面倒であった。
【０００５】
本発明は、こうした事情に鑑み案出されたものであり、スプラインによる隙間嵌めでの回転ガタ止めの構造を簡略化できる車両用作動部材の連結構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明に係る車両用作動部材の連結構造は、第１作動部材に形成されたスプライン歯の周方向における一方側の歯面が第２作動部材に形成されたスプライン溝の周方向における一方側の溝側面と常時当接するようにスプライン嵌合する前記第１作動部材と前記第２作動部材とを同一軸線上で連結する車両用作動部材の連結構造であって、前記第１作動部材および前記第２作動部材のうちの一方部材に前記同一軸線と垂直な平面内の周方向に刻設されたスナップリング溝と、半径方向一方側が前記スナップリング溝に嵌入され、半径方向他方側が前記第１作動部材および前記第２作動部材のうちの他方部材の端面に当接して前記他方部材が前記一方部材に対して前記スナップリング溝を通過して相対移動することを規制するＣ字形状のスナップリングと、前記スナップリングの一端に形成された第１係止部が前記第１作動部材に形成された第１係合部と係合し、前記スナップリングの他端に形成された第２係止部が前記第２作動部材に形成された第２係合部と係合することにより、前記一方側の歯面が前記一方側の溝側面と当接する方向に前記第１作動部材および前記第２作動部材が前記スナップリングの弾性力で回転ガタ詰め状態に保持されることを要旨とする。
【発明の効果】
【０００７】
これによれば、スナップリングをスナップリング溝に装着する簡略な構造により、スプライン歯の一方側の歯面がスプライン溝の一方側の溝側面と当接する方向に第１作動部材および第２作動部材がスナップリングの弾性力で相対回転して回転ガタ詰め状態に保持されるので、第１作動部材と第２作動部材とのスプラインによる隙間嵌めにおける回転ガタを除去することができる。スナップリングは、スナップリング溝への装着にて、第１作動部材および前記第２作動部材の一方部材に対してその他方部材がスナップリング溝を通過して相対移動することを規制することも同時に確保できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態における車両用作動部材の連結構造の構成を模式的に示した平面図である。
【図２】図１のＥ部分の拡大図である。
【図３】図１のＡ-Ａ断面図である。
【図４】図１のＢ-Ｂ断面図である。
【図５】図１のＣ-Ｃ断面図である。
【図６】本発明の車両用作動部材の連結構造に利用するスナップリングを示す平面図である。
【図７】図６のＤ方向から見た説明図である。
【図８】本発明の一実施例としての車両用作動部材の連結構造を適用した動力伝達装置を搭載した車両の駆動系統を模式的に示した説明図である。
【図９】図８に示す動力伝達装置のトランスファのスケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の実施形態の車両用作動部材の連結構造５０を、図１〜図７に基づいて説明する。
車両用作動部材の連結構造５０は、図1および図２に示す如く、車両１０（図８に示す）に設けられた第１作動部材５１に形成されたスプライン歯５３ａの周方向における一方側の歯面５３ａ１が第２作動部材５２に形成されたスプライン溝５３ｂの周方向における一方側の溝側面５３ｂ１と常時当接するようにスプライン嵌合５３による隙間嵌めがされて、第１作動部材５１と第２作動部材５２とが同一軸線上で連結されている。第１作動部材５１は、図１の時計方向なる一方向からのみの回転トルクを受けるものである。
【００１０】
第１作動部材５１および第２作動部材５２の一方部材である第２作動部材５２には、同一軸線と垂直な平面内の周方向に刻設されたスナップリング溝５２ａが設けられている。図６に示す如く、Ｃ字形状のスナップリング５４は、半径方向一方側である外径側がスナップリング溝５２ａに嵌入され、半径方向他方側である内径側が第１作動部材５１および第２作動部材５２の他方部材である第１作動部材５１の端面に当接して他方部材が一方部材に対してスナップリング溝５２ａを通過して相対移動することを規制する。
【００１１】
図５に示す如く、スナップリング５４におけるＣ字形状をした本体部５４ａの一端５４ｂに形成された第１係止部５４ｂ１が第１作動部材５１に形成された第１係合部５１ｂ１と係合し、スナップリング５４の他端５４ｃに形成された第２係止部５４ｃ１が第２作動部材５２に形成された第２係合部５２ｂ１と係合することにより、一方側の歯面５３ａ１が一方側の溝側面５３ｂ１と当接する方向に第１作動部材５１および第２作動部材５２がスナップリング５４の弾性力で相対回転して回転ガタ詰め状態に保持される。
【００１２】
図６に示す如く、第１係止部５４ｂ１は、スナップリング５４の一端５４ｂに半径方向内径側から軸線方向に延在して形成され、第２係止部５４ｃ１はスナップリング５４の他端５４ｃに半径方向外径から同一軸線方向に延在するもので、具体的には、以下の如く、形成される。
【００１３】
図６に示す如く、第１係止部５４ｂ１は、スナップリング５４のＣ字形状の本体部５４ａの一端部５４ｂの半径方向外径部が切り欠かれて形成された第１延在部５４ｂ２が同一軸線方向（図６の紙面裏面方向）に図７に示す如く屈曲されて形成され、第２係止部５４ｃ１は、本体部５４ａの他端部５４ｃの半径方向内径部が切り欠かれて形成された第２延在部５４ｃ２が同一軸線方向（図６の紙面裏面方向）に図７に示す如くに屈曲されて形成される。
【００１４】
第２作動部材５２には、図１に示す如く、軸線方向に延在するスリット５２ｂが設けられ、スリット５２ｂは、第２係合部５２ｂ１として作用する一方の壁面部５２ｂ１と、他方の壁面部５２ｂ２を有する。スナップリング５４が、スナップリング溝５２ａに装着された場合、スナップリング５４とスリット５２ｂとの係合関係は図１〜図５に示す如く、スナップリング５４の第２係止部５４ｃ１が、第２係合部５２ｂ１であるスリット５２ｂの一方の壁面部５２ｂ１に係合するのみであり、スナップリング５４の第１係止部５４ｂ１は、他方の壁面部５２ｂ２に係合しない構成である。
【００１５】
図１に示す如く、第１作動部材５１の端面部に第２作動部材５２に形成された第２係合部５２ｂ１と係合する第２係止部５４ｃ１が侵入可能な逃げ溝５１ａが第２係合部５２ｂ１と対向して形成されている。これにより、軸線方向に延在した第２係止部５４ｃ１は、逃げ溝５１ａ内に侵入できることになるため、第２係止部５４ｃ１は、第１作動部材５１の端面が障害となることなく、逃げ溝５１ａ内を通り第２係合部５２ｂ１へ向けて変位できるため、図３に示す如く第２係合部５２ｂ１と係合してスナップリング溝５２ａに装着できるようになり、スナップリング５４のスナップリング溝５２ａへの装着が容易となる。
【００１６】
第１作動部材５１の端面部に、逃げ溝５１ａとは周方向に離れて設けられ、第１係止部５４ｂ１が挿入されて係合する第１係合部５１ｂ１を備えた係合溝５１ｂが、スリット５２ｂの他方の壁面部５２ｂ２と対向して形成されている。第１作動部材５１の内周には、内側ギヤ５１ｃが設けられている。
【００１７】
次に、スナップリング５４のスナップリング溝５２ａへの装着について説明する。
スナップリング５４を縮径して、スナップリング５４の一端５４ｂを係合溝５１ｂに挿入し、第１係止部５４ｂ１を、図４に示す如く第１作動部材５１の係合溝５１ｂ内の第１係合部５１ｂ１に係合させる。次いで、スナップリング溝５２ａ内へスナップリング５４を拡径しながら一端５４ｂから他端５４ｃに向けて順次挿入する。そして、スナップリング５４の他端５４ｃを縮径して他端５４ｃを逃げ溝５１ａに挿入する。スナップリング５４の他端５４ｃを拡径により逃げ溝５１ａ内を径方向外方へ移動させて、第２係止部５４ｃ１を、図３に示す如く第２係合部である壁面部５２ｂ１に係合させて、スナップリング５４がスナップリング溝５２ａに装着される。
【００１８】
スナップリング５４のスナップリング溝５２ａへの装着により、スナップリング５４の第２係止部５４ｃ１が、第２作動部材５２のスリット５２ｂの第２係合部５２ｂ１である壁面部５２ｂ１に係合され、スナップリング５４の第１係止部５４ｂ１は、第１作動部材５１の第１係合部５１ｂ１である係合溝５１ｂ内の第１係合部５１ｂ１に係合される。これにより、スナップリング５４の拡径作用の弾性力により、図２に示す如く、一方側の歯面５３ａ１が一方側の溝側面５３ｂ１と当接する方向に第１作動部材５１および第２作動部材５２がスナップリング５４の弾性力で相対回転して回転ガタ詰め状態に保持される。これにより、第１作動部材５１が第２作動部材５２に対して図１の時計方向即ち第１作動部材５１が受ける回転トルクの方向と同一方向に付勢されることにより、第１作動部材５１と第２作動部材５２とのスプライン嵌合５３による隙間嵌めによる回転ガタが、除去される。
【００１９】
（トランスファの構造の説明）
次に、本発明の車両用作動部材の連結構造５０を動力伝達装置が搭載された車両１０に適用した例を説明する。車両１０に搭載された動力伝達装置として、回転駆動力を前後輪に分配するトランスファ３０を説明する。トランスファ３０は、図８に示すように、入力軸３１、第１出力軸３２、第２出力軸３３を有している。入力軸３１は、エンジン１１に接続された変速機１２（自動変速機又は手動変速機）の出力軸１２ａに接続されていて、変速機１２を介してエンジン１１の回転駆動力が入力される。第１出力軸３２は、リア側デファレンシャル１５を介して左右後輪と接続されていて、リア側デファレンシャル１５を介して左右後輪に回転駆動力を出力する。第２出力軸３３は、フロント側デファレンシャル１４を介して左右前輪と接続されていて、フロント側デファレンシャル１４を介して左右前輪に回転駆動力を出力する。
【００２０】
以下に、図９を参照して、トランスファ３０について説明する。入力軸３１と第１出力軸３２とが、一直線上に（同軸に）トランスファ３０のハウジング３０ａに軸支されている。第２出力軸３３は、第１出力軸３２に対して平行にハウジング３０ａに軸支されている。トランスファ３０は、入力軸３１から第１出力軸３２方向に向かって順番に、副変速機３４、センターデファレンシャル３５、回転部材３６、及び差動制限機構３８を備えている。また、トランスファ３０は、第１スリーブ４１、第２スリーブ４２、第１シフトフォーク４３、第２シフトフォーク４４、シフトアクチュエータ４５、及びアクチュエータ４８を備えている。
【００２１】
副変速機３４は、サンギヤ３４ａ、プラネタリギヤ３４ｂ、キャリア３４ｃ、及びリングギヤ３４ｄを備えたシングルピニオンプラネタリギヤ機構である。サンギヤ３４ａは、入力軸３１に連結され、入力軸３１と一体回転する。プラネタリギヤ３４ｂは、サンギヤ３４ａの周囲に複数配設され、サンギヤ３４ａと噛合している。キャリア３４ｃは、複数のプラネタリギヤ３４ｂを回転可能（自転可能）に軸支している。リングギヤ３４ｄは、リング状であり、ハウジング３０ａに連結即ち固着されているもので、その内側に形成された内側ギヤでプラネタリギヤ３４ｂと噛合している。このリングギヤ３４ｄは、本発明における車両用作動部材の連結構造５０における第１作動部材５１に相当し、本発明における第２作動部材５２に相当するハウジング３０ａにスプラインによる隙間嵌めがされ、図９に示す如く、スナップリング５４が装着されて、回転ガタが除去されている。リングギヤ３４ｄとハウジング３０ａとは図１及び図２に示すスプライン嵌合５３による隙間嵌めがされ、リングギヤ３４ｄには、図１及び図２示の逃げ溝５１ａ、係合溝５１ｂ、スプライン歯５３ａ，一方側の歯面５３ａ１が設けられ、ハウジング３０ａには、図１及び図２示のスナップリング溝５２ａ、スリット５２ｂ、スプライン溝５３ｂ、一方側の溝側面５３ｂ１が設けられており、同様な機能を発揮する。
【００２２】
副変速機３４は、キャリア３４ｃに接続しキャリア３４ｃと一体回転するロー側ピース３４ｅ、及びサンギヤ３４ａと接続しサンギヤ３４ａと一体回転するハイ側ピース３４ｆを更に備えている。ロー側ピース３４ｅの外周にはロー側外スプライン３４ｇが形成されている。ハイ側ピース３４ｆの外周には、ハイ側外スプライン３４ｈが形成されている。
【００２３】
センターデファレンシャル３５は、サンギヤ３５ａ、プラネタリギヤ３５ｂ、キャリア３５ｃ、及びリングギヤ３５ｄを備えたシングルピニオンプラネタリギヤ機構であり、差動制限機能を有さないオープンデファレンシャルである。プラネタリギヤ３５ｂは、サンギヤ３５ａの周囲に複数配設され、サンギヤ３５ａと噛合している。キャリア３５ｃは、複数のプラネタリギヤ３５ｂを回転可能（自転可能）に軸支している。リングギヤ３５ｄは、リング状であり、その内側に形成された内側ギヤでプラネタリギヤ３５ｂと噛合している。言い換えると、複数のプラネタリギヤ３５ｂは、同軸に配設されたリングギヤ３５ｄ及びサンギヤ３５ａ間に配設されて噛合されている。なお、リングギヤ３５ｄは、第１出力軸３２と接続し、第１出力軸３２と一体回転する。
【００２４】
センターデファレンシャル３５は、キャリア３５ｃに接続しキャリア３５ｃと一体回転する入力側ピース３５ｅ、及びサンギヤ３５ａと接続しサンギヤ３５ａと一体回転する出力側ピース３５ｆを更に備えている。入力側ピース３５ｅは、リングギヤ３５ｄの周方向外側（外周）に円筒状に形成された円筒部３５ｉと、円筒部３５ｉの端部とキャリア３５ｃとを接続する接続部３５ｊとから構成されている。円筒部３５ｉの外周には、入力側外スプライン３５ｇが形成されている。出力側ピース３５ｆの外周には、出力側外スプライン３５ｈが形成されている。出力側外スプライン３５ｈは、入力側外スプライン３５ｇに隣接して形成されている。
【００２５】
差動制限機構３８は、第１出力軸３２と一体回転し、第１出力軸３２の回転が伝達される第１摩擦要素３８ａ（インナープレート）、及びサンギヤ３５ａと一体回転し、第１摩擦要素３８ａと離接可能に相対向する第２摩擦要素３８ｂ（アウタープレート）を有している。なお、第２摩擦要素３８ｂとサンギヤ３５ａは、第１出力軸３２の周囲に配設された円筒形状の接続部材３９によって接続されていて、サンギヤ３５ａの回転が伝達される。接続部材３９は、第１出力軸３２に遊転可能に軸支されている。差動制限機構３８は、複数の第１摩擦要素３８ａと複数の第２摩擦要素３８ｂとが交互に配設されている湿式多板クラッチである。
【００２６】
第１摩擦要素３８ａと第２摩擦要素３８ｂはアクチュエータ４８によって圧着又は開離されることにより、第１摩擦要素３８ａと第２摩擦要素３８ｂとの間の摩擦力が可変とされ、第１摩擦要素３８ａと第２摩擦要素３８ｂとの間のトルク伝達率が、可変とされる。なお、アクチュエータ４８は、電動式や油圧式が含まれ、車両の走行状態（第１出力軸３２と第２出力軸３３の差動）に応じて、ＥＣＵ２０によって制御される。このように、差動制限機構３８は、電子制御式である。
【００２７】
回転部材３６は、センターデファレンシャル３５と差動制限機構３８との間に、接続部材３９（第１出力軸３２）の周囲に、接続部材３９に遊転可能に軸支されている。言い換えると、第１出力軸３２、接続部材３９、及び回転部材３６は、同軸に互いに相対回転可能に配設されている。回転部材３６には、第１スプロケット３６ａと、出力側ピース３５ｆに隣接する接続ピース３６ｂが、第１出力軸３２の軸方向に並列して形成されている。接続ピース３６ｂの外周には、接続外スプライン３６ｃが形成されている。第２出力軸３３の末端には、第２スプロケット３３ａが接続されている。第１スプロケット３６ａ及び第２スプロケット３３ａには、チェーン３７が巻回されている。このような構造により、回転部材３６は、第２出力軸３３に回転接続されている。なお、回転部材３６には、出力側ピース３５ｆと第１スプロケット３６ａの回転を同期させるためのシンクロナイザー機構（不図示）が設けられている。
【００２８】
第１スリーブ４１は、円筒形状であり、その内周部には、ロー側外スプライン３４ｇ又はハイ側外スプライン３４ｈとスプライン嵌合する第１内スプライン４１ａ、及び入力側外スプライン３５ｇと常時スプライン嵌合する第２内スプライン４１ｂが形成されている。なお、第１内スプライン４１ａと第２内スプライン４１ｂとの間には、これら内スプラインが形成されている部分よりも内径が大きく、ロー側外スプライン３４ｇ、ハイ側外スプライン３４ｈ、及び入力側外スプライン３５ｇのいずれにもスプライン嵌合しない逃げ部４１ｃが形成されている。第１スリーブ４１は、第１出力軸３２の軸方向に移動可能となっている。
【００２９】
第１シフトフォーク４３は、第１スリーブ４１と係合し、第１スリーブ４１を第１出力軸３２の軸方向に移動させる。第１シフトフォーク４３は、シフトアクチュエータ４５によって移動される。
【００３０】
第２スリーブ４２は、円筒形状であり、その内周部には、入力側外スプライン３５ｇ、出力側外スプライン３５ｈ、及び接続外スプライン３６ｃのいずれか２以上とスプライン嵌合する第３内スプライン４２ａが形成されている。第２スリーブ４２は、第１出力軸３２の軸方向に移動可能となっている。
【００３１】
第２シフトフォーク４４は、第２スリーブ４２と係合し、第２スリーブ４２を第１出力軸３２の軸方向に移動させる。第２シフトフォーク４４は、シフトアクチュエータ４５によって移動される。
【００３２】
なお、上述したロー側ピース３４ｅ、ハイ側ピース３４ｆ、及び入力側ピース３５ｅの外径は、同一外径となっていて、これらに形成された外スプラインもまた同一スプライン径となっていて、第１スリーブ４１に形成された内スプライン４１ａ、４１ｂが、これらの外スプラインにスプライン嵌合するようになっている。また、入力側ピース３５ｅ、出力側ピース３５ｆ、及び接続ピース３６ｂの外径は、同一外径となっていて、これらに形成された外スプラインもまた同一スプライン径となっていて、第２スリーブ４２に形成された第３内スプライン４２ａがこれらの外スプラインにスプライン嵌合するようになっている。
【００３３】
ＥＣＵ２０（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）は、アクチュエータ４８及びシフトアクチュエータ４５と通信可能に接続され、アクチュエータ４８及びシフトアクチュエータ４５を制御する。
【００３４】
（トランスファの作動の説明）
次に、上述したトランスファ３０の作動について、以下に説明する。第１スリーブ４１が、図９示の位置から左方へ変位して、第１スリーブ４１の第１内スプライン４１ａが、ロー側外スプライン３４ｇにスプライン嵌合して、いる第１スリーブ４１の位置を「ローシフト位置」と呼ぶ。第１スリーブ４１が「ローシフト位置」にある状態では、ロー側ピース３４ｅ及び入力側ピース３５ｅが第１スリーブ４１によって接続されて一体回転し、入力軸３１に入力される回転駆動力は、副変速機３４によって減速されつつトルクが増大されてロー側ピース３４ｅから入力側ピース３５ｅに伝達（出力）される。
【００３５】
図９に示すように、第１スリーブ４１の第１内スプライン４１ａが、ハイ側外スプライン３４ｈにスプライン嵌合している第１スリーブ４１の位置を「ハイシフト位置」と呼ぶ。第１スリーブ４１が、「ハイシフト位置」にある状態では、ハイ側ピース３４ｆ及び入力側ピース３５ｅが第１スリーブ４１によって接続されて一体回転し、入力軸３１に入力される回転駆動力は、副変速機３４で減速されること無く、入力軸３１の回転数と同一回転で（等速で）、ハイ側ピース３４ｆから入力側ピース３５ｅに伝達（出力）される。
【００３６】
図９に示すように、第２スリーブ４２の第３内スプライン４２ａが、入力側外スプライン３５ｇ及び出力側外スプライン３５ｈにスプライン嵌合している第２スリーブ４２の位置を「２輪駆動モード位置」と呼ぶ。第２スリーブ４２が「２輪駆動モード位置」に位置している状態では、入力側ピース３５ｅ及び出力側ピース３５ｆが、第２スリーブ４２によって接続されてセンターデファレンシャル３５が「デフロック状態」となる。この状態では、センターデファレンシャル３５が、一体回転するので、入力軸３１に入力される回転駆動力は、センターデファレンシャル３５を介して、第１出力軸３２に伝達される。一方で、出力側ピース３５ｆと回転部材３６は、第２スリーブ４２によって接続されていないので、入力軸３１に入力される回転駆動力が、回転部材３６に伝達されず、第２出力軸３３に上記回転駆動力が伝達されず、車両は「２輪駆動モード」で走行する。
【００３７】
第２スリーブ４２が図９示の位置から右方へ変位して、第２スリーブ４２の第３内スプライン４２ａが、入力側外スプライン３５ｇ、出力側外スプライン３５ｈ、及び接続外スプライン３６ｃにスプライン嵌合している第２スリーブ４２の位置を「４輪駆動デフロックモード位置」と呼ぶ。第２スリーブ４２が「４輪駆動デフロックモード位置」に位置している状態では、入力側ピース３５ｅ、出力側ピース３５ｆ、及び回転部材３６が、第２スリーブ４２によって接続されて一体回転するので、入力軸３１に入力される回転駆動力が、センターデファレンシャル３５を介して第１出力軸３２に伝達されるとともに、回転部材３６及びチェーン３７を介して第２出力軸３３に出力される。また、入力側ピース３５ｅ及び出力側ピース３５ｆが一体回転するので、リングギヤ３５ｄとサンギヤ３５ａとの間に回転差が生じなく、センターデファレンシャル３５が、「デフロック状態」となっている。
【００３８】
更に、第２スリーブ４２が、前述の「４輪駆動デフロックモード位置」から、図９において右方へ変位して、第２スリーブ４２の第３内スプライン４２ａが、出力側外スプライン３５ｈ及び接続外スプライン３６ｃにスプライン嵌合している第２スリーブ４２の位置を、「４輪駆動デフフリーモード位置」と呼ぶ。第２スリーブ４２が「４輪駆動デフフリーモード位置」に位置している状態では、入力側ピース３５ｅ及び出力側ピース３５ｆが接続されておらず相対回転可能であるので、センターデファレンシャル３５が差動機能を発揮する「デフフリー状態」となる。この状態で、キャリア３５ｃに入力側ピース３５ｅを介して入力軸３１に入力された回転駆動力が入力され、キャリア３５ｃが回転すると、リングギヤ３５ｄ及びサンギヤ３５ａが回転する。このようにして、キャリア３５ｃに入力された回転駆動の一部は、リングギヤ３５ｄから第１出力軸３２に出力される。そして、出力側ピース３５ｆ及び回転部材３６が、第２スリーブ４２によって接続されて一体回転するので、キャリア３５ｃに入力された回転駆動力の残部は、サンギヤ３５ａ、出力側ピース３５ｆ、第２スリーブ４２、回転部材３６、チェーン３７の順に伝達し、第２出力軸３３に出力される。なお、プラネタリギヤ３５ｂが、公転する際に自転することにより、センターデファレンシャル３５の差動機能が発揮される。一方で、非差動時には、プラネタリギヤ３５ｂは自転しない。
【００３９】
以上の説明から明らかな様に、本発明の作動部材の連結構造５０における第１作動部材５１、第２作動部材５２に相当したリングギヤ３４ｄ、ハウジング３０ａを有する副変速機３４は、第１スリーブ４１の作動にて「ローシフト位置」と「ハイシフト位置」と２つの状態とされる。第１スリーブ４１が「ローシフト位置」にある状態では、入力軸３１に入力される回転駆動力は、副変速機３４のサンギヤ３４ａ、プラネタリギヤ３４ｂ、キャリア３４ｃにより減速されつつトルクが増大されてロー側ピース３４ｅから入力側ピース３５ｅに伝達（出力）される。第１スリーブ４１が「ハイシフト位置」にある状態では、入力軸３１に入力される回転駆動力は、副変速機３４で減速されること無く、入力軸３１の回転数と同一回転で（等速で）、ハイ側ピース３４ｆから入力側ピース３５ｅに伝達（出力）される。従って、副変速機３４のリングギヤ３４ｄにプラネタリギヤ３４ｂの回転トルクが付与されるのは、副変速機３４が「ローシフト位置」である場合に限られるものであり、回転トルクの方向も一方向であることは明らかである。
【００４０】
図９に示すトランスファ３０の副変速機３４におけるリングギヤ３４ｄのハウジング３０ａへの連結は、スナップリング５４の装着は、ハウジング３０ａ内に先ずリングギヤ３４ｄを図９の右方から挿入してスプラインによる隙間嵌めをした後、スナップリング５４を図９右方からハウジング３０ａに設けられたスナップリング溝５２ａ（図９示略）へ入れて装着する。これにより、図２に示す如く、リングギヤ３４ｄのスプライン歯５３ａの一方側の歯面５３ａ１が、ハウジング３０ａのスプライン溝５３ｂの一方側の溝側面５３ｂ１と当接する方向にリングギヤ３４ｄおよびハウジング３０ａがスナップリング５４の弾性力で相対回転して回転ガタ詰め状態に保持される。スナップリング５４の弾性力にて、副変速機３４の遊星歯車機構のリングギヤ３４ｄは、常にリングギヤ３４ｄのスプライン歯５３ａの一方側の歯面５３ａ１が、ハウジング３０ａのスプライン溝５３ｂの一方側の溝側面５３ｂ１と当接する方向に付勢されている。
【００４１】
従って、副変速機３４が「ローシフト位置」の状態では、リングギヤ３４ｄが受ける回転トルクの方向は、スナップリング５４の弾性力と同一方向である。そして、副変速機３４が「ローシフト位置」以外の状態では、リングギヤ３４ｄは、回転トルクを受けないが、スナップリング５４の弾性力により、図２に示す如く、一方側の歯面５３ａ１が一方側の溝側面５３ｂ１と当接する方向にリングギヤ３４ｄおよびハウジング３０ａがスナップリング５４の弾性力で相対回転して回転ガタ詰め状態に保持される。これにより、リングギヤ３４ｄがハウジング３０ａに対してリングギヤ３４ｄが受ける回転トルクの方向と同一方向に付勢されることにより、リングギヤ３４ｄとハウジング３０ａとのスプライン嵌合５３による隙間嵌めによる回転ガタを除去することができる。
【００４２】
この様に、本発明の車両用作動部材の連結構造５０は、車両１０の動力伝達装置であるトランスファ３０における副変速機３４への適用を始めとして、車両１０の他の機器にも適用可能である。
【００４３】
本発明の実施形態では、第２作動部材５２にスナップリング溝５２ａ設けた例を説明したが、これに限らずスナップリング溝が第１作動部材に配する等の変更が可能であり、同様に隙間嵌めでの回転ガタを除去できることは明らかである。
【００４４】
上述のように、本発明の実施形態の車両用作動部材の連結構造５０によれば、第１作動部材５１，３４ｄに形成されたスプライン歯５３ａの周方向における一方側の歯面５３ａ１が第２作動部材５２，３０ａに形成されたスプライン溝５３ｂの周方向における一方側の溝側面５３ｂ１と常時当接するようにスプライン嵌合５３する第１作動部材５１，３４ｄと第２作動部材５２，３０ａとを同一軸線上で連結する車両用作動部材の連結構造５０であって、第１作動部材５１，３４ｄおよび第２作動部材５２，３０ａのうちの一方部材に同一軸線と垂直な平面内の周方向に刻設されたスナップリング溝５２ａと、半径方向一方側がスナップリング溝５２ａに嵌入され、半径方向他方側が第１作動部材５１，３４ｄおよび第２作動部材５２，３０ａのうちの他方部材の端面に当接して他方部材が一方部材に対してスナップリング溝５２ａを通過して相対移動することを規制するＣ字形状のスナップリング５４と、スナップリング５４の一端５４ｂに形成された第１係止部５４ｂ１が第１作動部材５１に形成された第１係合部５１ｂ１と係合し、スナップリング５４の他端５４ｃに形成された第２係止部５４ｃ１が第２作動部材５２，３０ａに形成された第２係合部５２ｂ１と係合することにより一方側の歯面５３ａが一方側の溝側面５３ｂ１と当接する方向に第１作動部材５１，３４ｄおおよび第２作動部材５２，３０ａがスナップリング５４の弾性力で回転ガタ詰め状態に保持される。これにより、第１作動部材５１，３４ｄおよび第２作動部材５２，３０ａの一方部材に対してその他方部材がスナップリング溝５２ａを通過して相対移動することを規制するスナップリング５４をスナップリング溝５２ａに装着する簡略な構造により、スプライン歯５３ａの一方側の歯面５３ａ１がスプライン溝５３ｂの一方側の溝側面５３ｂ１と当接する方向に第１作動部材５１，３４ｄおよび第２作動部材５２，３０ａがスナップリング５４の弾性力で相対回転して回転ガタ詰め状態に保持されるので、第１作動部材５１，３４ｄと第２作動部材５２，３０ａとのスプライン嵌合５３による隙間嵌めにおける回転ガタを除去することができる。
【００４５】
上述のように、本発明の実施形態の車両用作動部材の連結構造５０によれば、第１係止部５４ｂ１は、スナップリング５４の一端５４ｂに半径方向内径側から同一軸線方向に延在して形成され、第２係止部５４ｃ１はスナップリング５４の他端５４ｃに半径方向外径から同一軸線方向に延在して形成されている。これにより、スナップリングは、同一軸線上に配された第１作動部材５１，３４ｄおよび第２作動部材５２，３０ａに係合するのが容易となる。
【００４６】
上述のように、本発明の実施形態の車両用作動部材の連結構造５０によれば、第１係止部５４ｂ１は、スナップリング５４のＣ字形状の本体部５４ａの一端部５４ｂの半径方向外径部が切り欠かれて形成された第１延在部５４ｂ２が同一軸線方向に屈曲されて形成され、第２係止部５４ｃ１は、本体部５４ａの他端部５４ｃの半径方向内径部が切り欠かれて形成された第２延在部５４ｃ２が同一軸線方向に屈曲されて形成されている。これにより、第１作動部材５１，３４ｄおよび第２作動部材５２，３０ａの一方部材に対してその他方部材がスナップリング溝５２ａを通過して相対移動することを規制するスナップリング５４を利用して、第１作動部材５１，３４ｄと第２作動部材５２，３０ａとのスプライン嵌合５３による隙間嵌めにおける回転ガタを除去することができるため、構造が簡素であり製作が容易となる。
【００４７】
上述のように、本発明の実施形態の車両用作動部材の連結構造５０によれば、第１作動部材５２，３０ａおよび第２作動部材５２，３０ａのうちの他方部材の端面部に第１係止部５４ｂ１および第２係止部５４ｃ１のうちの一方部材に形成された係合部と係合する係止部が侵入可能な逃げ溝５１ａが一方部材に形成された係合部と対向して形成されている。軸線方向に延在した係止部は、逃げ溝５１ａ内に侵入できるので、係止部は他方部材の端面が障害となることなく、逃げ溝５１ａ内を通り係合部へ向けて変位できるため、係合部と係合してスナップリング溝５２ａに装着できるようになり、スナップリング５４のスナップリング溝５２ａへの装着が容易となる。
【００４８】
上述のように、本発明の実施形態の車両用作動部材の連結構造５０によれば、第１作動部材５１，３４ｄおよび第２作動部材５２，３０ａの一方部材は車両１０の動力伝達装置３０のハウジング３０ａであり、第１作動部材５１，３４ｄおよび第２作動部材５２，３０ａの他方部材はハウジング３０ａ内に組み付けられた遊星歯車機構３４のリングギヤ３４ｄであるので、遊星歯車機構による副変速機３４の如く、副変速機３４が「ローシフト位置」の状態では、リングギヤ３４ｄが受ける回転トルクの方向は、スナップリング５４の弾性力と同一方向である。そして、副変速機３４が「ローシフト位置」以外の状態では、リングギヤ３４ｄは、回転トルクを受けないが、スナップリング５４の弾性力により、図２に示す如く、一方側の歯面５３ａ１が一方側の溝側面５３ｂ１と当接する方向にリングギヤ３４ｄおよびハウジング３０ａがスナップリング５４の弾性力で相対回転して回転ガタ詰め状態に保持される。これにより、リングギヤ３４ｄがハウジング３０ａに対してリングギヤ３４ｄが受ける回転トルクの方向と同一方向に付勢されることにより、リングギヤ３４ｄとハウジング３０ａとのスプライン嵌合５３による隙間嵌めによる回転ガタを除去することができる。車両１０の動力伝達装置３０等、狭小な空間に組み付けられる車両用作動部材の連結構造に適用できる。
【００４９】
なお、複数の実施の形態が存在する場合、特に記載がある場合を除き、各々の実施の形態の特徴部分を適宜組合せることが、可能であることは明らかである。
【符号の説明】
【００５０】
１０・・・車両
３０・・・トランスファ（動力伝達装置）
３０ａ・・・ハウジング（第２作動部材）
３４ｄ・・・リングギヤ（第１作動部材）
５０・・・車両用作動部材の連結構造
５１・・・第１作動部材
５１ａ・・逃げ溝
５１ｂ・・係合溝
５１ｂ１・・第１係合部
５２・・・第２作動部材
５２ａ・・・スナップリング溝
５２ｂ・・・スリット
５２ｂ１・・・第２係合部
５３・・・スプライン嵌合
５４・・・スナップリング
５４ａ・・・本体部
５４ｂ１・・・第１係止部
５４ｂ２・・・第１延在部 
５４ｃ１・・・第２係止部
５４ｃ２・・・第２延在部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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