(57)【要約】【課題】荷台の偏積状態をキャブ内の運転者に確実に認識させる。【解決手段】コントロールバルブ３０は、左のリヤエアスプリングからの左の空気圧Ｐ２と右のリヤエアスプリングからの右の空気圧Ｐ１との差ΔＰが所定範囲内である非偏積時は、圧縮空気を左右のキャブエアスプリングの何れにも供給しない供給停止状態を維持し、左右の空気圧差ΔＰが所定範囲を超える場合であって、右の空気圧Ｐ１が左の空気圧Ｐ２よりも高い右荷重時は、圧縮空気を右のキャブエアスプリングには供給せずに左のキャブエアスプリングに供給する左供給状態に切り替わり、反対に左の空気圧Ｐ２が右の空気圧Ｐ１よりも高い左荷重時は、圧縮空気を左のキャブエアスプリングには供給せずに右のキャブエアスプリングに供給する右供給状態に切り替わる。【選択図】図６
2016005937.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
荷台と車軸との間に介在し、圧縮空気の供給及び排出によって上下方向に伸縮して前記荷台の左右をそれぞれ昇降可能な左右の荷台昇降手段の空気圧を、前記車軸に対する前記荷台の左右の高さが等しくなるように制御する車両に搭載される偏積状態報知装置であって、
キャブと車体フレームとの間に介在し、圧縮空気の供給及び排出によって上下方向に伸縮して前記キャブの左右をそれぞれ昇降可能な左右のキャブ昇降手段と、
前記左右の荷台昇降手段と前記左右のキャブ昇降手段と圧縮空気の供給路とに連通し、前記左の荷台昇降手段から入力する左の空気圧と前記右の荷台昇降手段から入力する右の空気圧との差である左右の空気圧差に応じて、前記供給路から流入する圧縮空気の前記左右のキャブ昇降手段への供給状態が供給停止状態と左供給状態と右供給状態とに選択的に切り替わるコントロールバルブと、を備え
前記コントロールバルブは、前記左右の空気圧差が所定範囲内である非偏積時は、圧縮空気を前記左右のキャブ昇降手段の何れにも供給しない前記供給停止状態を維持し、前記右の空気圧が前記左の空気圧よりも高く、且つ前記左右の空気圧差が所定範囲を超える右荷重時は、圧縮空気を前記右のキャブ昇降手段には供給せずに前記左のキャブ昇降手段に供給する前記左供給状態に切り替わり、前記左の空気圧が前記右の空気圧よりも高く、且つ前記左右の空気圧差が所定範囲を超える左荷重時は、圧縮空気を前記左のキャブ昇降手段には供給せずに前記右のキャブ昇降手段に供給する前記右供給状態に切り替わる
ことを特徴とする車両の偏積状態報知装置。
【請求項２】
請求項１に記載の偏積状態報知装置であって、
前記コントロールバルブは、
前記非偏積持は所定の中立位置を維持し、前記右荷重時は前記中立位置から一側の左作動位置へ変位し、前記左荷重時は前記中立位置から他側の右作動位置へ変位するように、前記左右の空気圧差に応じて動く可動部材と、
前記左のキャブ昇降手段と前記圧縮空気の供給路とを連通する左の給気通路と、
前記右のキャブ昇降手段と前記圧縮空気の供給路とを連通する右の給気通路と、
前記可動部材に連動して前記左右の給気通路を開閉する開閉部材と、を有し、
前記開閉部材は、前記可動部材が前記中立位置にあるときは、前記左右の給気通路の双方を閉止して前記コントロールバルブを前記供給停止状態とし、前記可動部材が前記左作動位置へ動いたときは、前記右の給気通路を閉止したまま前記左の給気通路を開放して前記コントロールバルブを前記左供給状態とし、前記可動部材が前記右作動位置へ動いたときは、前記左の給気通路を閉止したまま前記右の給気通路を開放して前記コントロールバルブを前記右供給状態とする
ことを特徴とする車両の偏積状態報知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、荷台の左右の高さが等しくなるように圧縮空気の給排が制御される車両の偏積状態報知装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、後輪の車軸と車体フレームとの間に介在し、圧縮空気の供給及び排出によって上下方向に伸縮して車体フレームの左右をそれぞれ昇降可能な左右のエアスプリングの空気圧を、車軸に対する車体フレームの左右の高さがそれぞれ基準車高となるように制御するエアサスペンション制御装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−３２４１３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に記載の装置では、車体フレーム上の荷台内の積荷が車幅方向に偏る偏積状態が発生すると、左右のエアスプリングのうち荷重が大きい側のエアスプリングに対して圧縮空気が供給され、車軸に対する荷台の左右の高さが等しくなるように制御される。
【０００５】
このため、例えば車両の走行中に積荷の移動等によって偏積状態が発生した場合、車両の運転者は、キャブの後方の荷台を外側から目視しただけでは偏積状態の発生を認識することができず、偏積に起因する横転危険性に留意した運転操作を行うことができない。
【０００６】
そこで、本発明は、荷台の偏積状態をキャブ内の運転者に確実に認識させることが可能な車両の偏積状態報知装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成すべく、本発明の偏積状態報知装置は、左右のキャブ昇降手段と、コントロールバルブとを備える。
【０００８】
偏積状態報知装置が搭載される車両は、荷台と車軸との間に介在する左右の荷台昇降手段を備える。左右の荷台昇降手段は、圧縮空気の供給及び排出によって上下方向に伸縮して荷台の左右をそれぞれ昇降可能であり、車軸に対する荷台の左右の高さが等しくなるように制御される。
【０００９】
左右のキャブ昇降手段は、キャブと車体フレームとの間に介在し、圧縮空気の供給及び排出によって上下方向に伸縮してキャブの左右をそれぞれ昇降可能である。
【００１０】
コントロールバルブは、左右の荷台昇降手段と左右のキャブ昇降手段と圧縮空気の供給路とに連通する。コントロールバルブでは、左の荷台昇降手段から入力する左の空気圧と右の荷台昇降手段から入力する右の空気圧との差である左右の空気圧差に応じて、供給路から流入する圧縮空気の左右のキャブ昇降手段への供給状態が供給停止状態と左供給状態と右供給状態とに選択的に切り替わる。
【００１１】
コントロールバルブは、左右の空気圧差が所定範囲内である非偏積時は、圧縮空気を左右のキャブ昇降手段の何れにも供給しない供給停止状態を維持し、右の空気圧が左の空気圧よりも高く、且つ左右の空気圧差が所定範囲を超える右荷重時は、圧縮空気を右のキャブ昇降手段には供給せずに左のキャブ昇降手段に供給する左供給状態に切り替わり、左の空気圧が右の空気圧よりも高く、且つ左右の空気圧差が所定範囲を超える左荷重時は、圧縮空気を左のキャブ昇降手段には供給せずに右のキャブ昇降手段に供給する右供給状態に切り替わる。
【００１２】
上記構成では、荷台内の積荷が車幅方向に偏る偏積状態が発生すると、左右の荷台昇降手段のうち荷重が大きい側の荷台昇降手段に対して圧縮空気が供給され、車軸に対する荷台の左右の高さが等しくなるように制御される。例えば、積荷からの荷重が右側に偏る右偏積状態が発生すると、右の荷台昇降手段の空気圧が左の荷台昇降手段の空気圧よりも高められて、荷台の右側の下降が抑えられる。反対に、積荷からの荷重が左側に偏る左偏積状態が発生すると、左の荷台昇降手段の空気圧が右の荷台昇降手段の空気圧よりも高められて、荷台の左側の下降が抑えられる。
【００１３】
荷台昇降手段の左右の空気圧差が所定範囲内である非偏積時は、コントロールバルブは供給停止状態を維持し、圧縮空気が左右のキャブ昇降手段の何れにも供給されないので、キャブは通常時の姿勢（基本姿勢）を維持する。
【００１４】
係る状態から右偏積状態が発生し、荷台昇降手段の右の空気圧が左の空気圧よりも高く、且つ左右の空気圧差が所定範囲を超える右荷重時へ移行すると、コントロールバルブは左供給状態に切り替わり、圧縮空気が右のキャブ昇降手段には供給されずに左のキャブ昇降手段に供給されるので、キャブの左側が上昇し、キャブが基本姿勢から右傾する。
【００１５】
反対に、左偏積状態が発生し、荷台昇降手段の左の空気圧が右の空気圧よりも高く、且つ左右の空気圧差が所定範囲を超える左荷重時へ移行すると、コントロールバルブは右供給状態に切り替わり、圧縮空気が左のキャブ昇降手段には供給されずに右のキャブ昇降手段に供給されるので、キャブの右側が上昇し、キャブが基本姿勢から左傾する。
【００１６】
このように、右偏積状態（右荷重時）にはキャブが右傾し、左偏積状態（左荷重時）にはキャブが左傾する。このため、例えば車両の走行中に積荷の移動等によって偏積状態が発生した場合、車両の運転者は、偏積状態の発生及び偏積の発生方向（右か左か）を、キャブの傾き（右傾又は左傾）を体感することによって確実に認識することができる。従って、運転者は、偏積に起因する横転危険性を十分に留意して的確な運転操作を行うことができる。
【００１７】
また、キャブと車体フレームとの間に介在する左右のキャブ昇降手段と、荷台昇降手段の左右の空気圧差によって状態が切り替わるコントロールバルブとを設け、コントロールバルブが左右の荷台昇降手段と左右のキャブ昇降手段と圧縮空気の供給路とに連通するように空気管路を接続するだけで済むため、複雑な制御を要することなく、且つ簡単な構成によって、荷台の偏積状態をキャブ内の運転者に認識させることができる。
【００１８】
また、コントロールバルブは、可動部材と左右の給気通路と開閉部材とを有してもよい。
【００１９】
可動部材は、非偏積持は所定の中立位置を維持し、右荷重時は中立位置から一側の左作動位置へ変位し、左荷重時は中立位置から他側の右作動位置へ変位するように、左右の空気圧差に応じて動く。左の給気通路は、左のキャブ昇降手段と圧縮空気の供給路とを連通し、右の給気通路は、右のキャブ昇降手段と圧縮空気の供給路とを連通する。開閉部材は、可動部材に連動して左右の給気通路を開閉する。
【００２０】
開閉部材は、可動部材が中立位置にあるときは、左右の給気通路の双方を閉止して、コントロールバルブを供給停止状態とする。開閉部材は、可動部材が左作動位置へ動いたときは、右の給気通路を閉止したまま左の給気通路を開放して、コントロールバルブを左供給状態とする。また、開閉部材は、可動部材が右作動位置へ動いたときは、左の給気通路を閉止したまま右の給気通路を開放して、コントロールバルブを右供給状態とする。
【００２１】
上記構成では、コントロールバルブの構造の簡素化を図ることができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、荷台の偏積状態をキャブ内の運転者に確実に認識させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】車両の側面図である。
【図２】図１のII-II矢視断面図である。
【図３】図１のIII-III矢視断面図である。
【図４】リヤサスペンションの構成図である。
【図５】キャブエアスプリングの構成図である。
【図６】供給停止状態のコントロールバルブを模式的に示す図である。
【図７】左供給状態のコントロールバルブを模式的に示す図である。
【図８】右傾保持状態のコントロールバルブを模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明をトラックに適用した一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図中ＦＲは車両前方を、図中ＵＰは車両上方をそれぞれ示している。また、以下の説明における前後方向は、車両の前後方向を意味し、左右方向は、車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。
【００２５】
図１〜図３に示すように、車両（トラック）１は、シャシフレーム（車体フレーム）２と、キャブ３と、箱形の荷台４と、左右の前輪５と、左右の後輪６（後前輪６Ｆ、後後輪６Ｂ）と、リヤサスペンション７と、フロントサスペンション８と、キャブエアスプリング（キャブ昇降手段）９と、ＥＣＵ１０（図４参照）とを備える。
【００２６】
シャシフレーム２は、車両前後方向に沿って略平行に延びる左右１対のサイドフレーム１１（１１Ｌ、１１Ｒ）と、車両前後方向に所定間隔をおいて配置されて車幅方向に延びる複数の直線状のクロスフレーム１２とを有する。各クロスフレーム１２は、サイドフレーム１１に対して略直交し、クロスフレーム１２の両端は、左右のサイドフレーム１１Ｌ，１１Ｒに結合される。
【００２７】
キャブ３は、その底部にキャブ底枠１３を有し、シャシフレーム２の前部上方に配置される。荷台４は、左右のサブフレーム１４を介してシャシフレーム２の後部上方に載置され固定される。
【００２８】
図２及び図４に示すように、リヤサスペンション７は、圧縮空気の供給及び排出によって各々が上下方向に伸縮する８個のリヤエアスプリング（荷台昇降手段）１５から構成される。８個のリヤエアスプリング１５は、前後１対の前側の左リヤエアスプリング１５ＦＬと、前後１対の前側の右リヤエアスプリング１５ＦＲと、前後１対の後側の左リヤエアスプリング１５ＢＬと、前後１対の後側の右リヤエアスプリング１５ＢＲとからなる。前側の左リヤエアスプリング１５ＦＬは、左のサイドフレーム１１Ｌと後前輪６Ｆの車軸（後前軸１６Ｆ）との間に介在し、前側の右リヤエアスプリング１５ＦＲは、右のサイドフレーム１１Ｒと後前軸１６Ｆとの間に介在する。また、後側の左リヤエアスプリング１５ＢＬは、左のサイドフレーム１１Ｌと後後輪６Ｂの車軸（後後軸１６Ｂ）との間に介在し、後側の右リヤエアスプリング１５ＢＲは、右のサイドフレーム１１Ｒと後後軸１６Ｂとの間に介在する。左リヤエアスプリング１５ＦＬ，１５ＢＬは、シャシフレーム２の左側を昇降可能に弾性支持し、右リヤエアスプリング１５ＦＲ，１５ＢＲは、シャシフレーム２の右側を昇降可能に弾性支持する。荷台４の左右は、リヤエアスプリング１５に対する圧縮空気の給排制御によってそれぞれ昇降する。
【００２９】
左のサイドフレーム１１Ｌには、サイドフレーム１１Ｌと後前軸１６Ｆとの間の上下方向の距離を検出する左の車高センサ１９Ｌが設けられ、右のサイドフレーム１１Ｒには、サイドフレーム１１Ｒと後前軸１６Ｆとの間の上下方向の距離を検出する右の車高センサ１９Ｒが設けられている。車高センサ１９Ｌ，１９Ｒは、検出した距離をＥＣＵ１０（図４参照）へ出力する。
【００３０】
図３に示すように、フロントサスペンション８は、圧縮空気の供給及び排出によって各々が上下方向に伸縮する４個（図３には２個のみ図示）のフロントエアスプリング１７から構成される。４個のフロントエアスプリング１７は、前後１対の左フロントエアスプリング１７Ｌと、前後１対の右フロントエアスプリング１７Ｒとからなる。左フロントエアスプリング１７Ｌは、左のサイドフレーム１１Ｌと前輪５の車軸（前輪軸１８）との間に介在し、右フロントエアスプリング１７Ｒは、右のサイドフレーム１１Ｒと前輪軸１８との間に介在する。左フロントエアスプリング１７Ｌは、シャシフレーム２の左側を弾性支持し、右フロントエアスプリング１７Ｒは、シャシフレーム２の右側を弾性支持する。なお、フロントサスペンション８はエアスプリングに限定されず、例えばコイルスプリング等であってもよい。
【００３１】
左のサイドフレーム１１Ｌには、サイドフレーム１１Ｌと前輪軸１８との間の上下方向の距離を検出する左の車高センサ２０Ｌが設けられ、右のサイドフレーム１１Ｒには、サイドフレーム１１Ｒと前輪軸１８との間の上下方向の距離を検出する右の車高センサ２０Ｒが設けられている。車高センサ２０Ｌ，２０Ｒは、検出した距離をＥＣＵ１０（図４参照）へ出力する。
【００３２】
図１及び図５に示すように、キャブエアスプリング９は、前側の左キャブエアスプリング９ＦＬと、前側の右キャブエアスプリング９ＦＲと、後側の左キャブエアスプリング９ＢＬと、後側の右キャブエアスプリング９ＢＲとからなり、圧縮空気の供給及び排出によって各々が上下方向に伸縮する。前側の左キャブエアスプリング９ＦＬは、左のサイドフレーム１１Ｌとキャブ底枠１３の前端左側との間に介在し、前側の右キャブエアスプリング９ＦＲは、右のサイドフレーム１１Ｒとキャブ底枠１３の前端右側との間に介在する。後側の左キャブエアスプリング９ＢＬは、左のサイドフレーム１１Ｌとキャブ底枠１３の後端左側との間に介在し、後側の右キャブエアスプリング９ＢＲは、右のサイドフレーム１１Ｒとキャブ底枠１３の後端右側との間に介在する。
【００３３】
全てのキャブエアスプリング９が大気に開放されて最短状態まで短縮すると、キャブ底枠１３がストッパ（図示省略）によってシャシフレーム２に支持され、キャブ３はシャシフレーム２に対してロール方向に傾斜しない通常時の姿勢（基本姿勢）となる。係る状態から左キャブエアスプリング９ＦＬ，９ＢＬに圧縮空気が供給されると、キャブ３の左側が上昇してキャブ３が基本姿勢から右傾する（ロール方向右側に傾く）。反対に、右キャブエアスプリング９ＦＲ，９ＢＲに圧縮空気が供給されると、キャブ３の右側が上昇してキャブ３が基本姿勢から左傾する（ロール方向左側に傾く）。
【００３４】
次に、リヤエアスプリング１５及びキャブエアスプリング９への圧縮空気の給排に関連する構成について説明する。
【００３５】
車両１には、図４に示すように、圧縮空気を生成するコンプレッサ（図示省略）と、コンプレッサが生成した圧縮空気を貯留するメインエアタンク２１及びサブエアタンク２２とが搭載される。メインエアタンク２１は、リヤエアスプリング１５や後述するコントロールバルブ３０等へ圧縮空気を供給する。サブエアタンク２２は、メインエアタンク２１からリヤエアスプリング１５への圧縮空気の供給を補完する。
【００３６】
メインエアタンク２１にはメイン管路２３の上流端及びキャブ管路（圧縮空気の供給路）３１の上流端が接続される。キャブ管路３１は、その途中で３つ経路（３１Ａ，３１Ｂ，３１Ｃ）に分岐し、３つの下流端の全てがコントロールバルブ３０（図６参照）に接続される。メイン管路２３を介してメインエアタンク２１からリヤエアスプリング１５側へ圧縮空気が供給され、キャブ管路３１を介してメインエアタンク２１からコントロールバルブ３０へ圧縮空気が供給される。圧縮空気は、所定の空気圧（供給圧）Ｐ０でメインエアタンク２１から供給される。
【００３７】
メイン管路２３は、その途中で前側メイン管路２３Ｆと後側メイン管路２３Ｂとに分岐する。サブエアタンク２２は、サブ管路２６を介してメイン管路２３（後側メイン管路２３Ｂ）に接続される。メイン管路２３及びサブ管路２６には、プロテクションバルブ２７がそれぞれ設けられている。
【００３８】
前側メイン管路２３Ｆの下流端には前用の電磁弁２４Ｆが接続され、電磁弁２４Ｆには左管路２５ＦＬと右管路２５ＦＲとが接続される。前側の１対の左リヤエアスプリング１５ＦＬは左管路２５ＦＬに接続され、前側の１対の右リヤエアスプリング１５ＦＲは右管路２５ＦＲに接続される。電磁弁２４Ｆ内での前側メイン管路２３Ｆと左管路２５ＦＬと右管路２５ＦＲと外部（排気口）との連通状態は、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じて切り替わる。
【００３９】
後側メイン管路２３Ｂの下流端には後用の電磁弁２４Ｂに接続され、電磁弁２４Ｂには左管路２５ＢＬと右管路２５ＢＲとが接続される。後側の１対の左リヤエアスプリング１５ＢＬは左管路２５ＢＬに接続され、後側の１対の右リヤエアスプリング１５ＢＲは右管路２５ＢＲに接続される。電磁弁２４Ｂ内での後側メイン管路２３Ｂと左管路２５ＢＬと右管路２５ＢＲと外部（排気口）との連通状態は、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じて切り替わる。
【００４０】
前後の左管路２５ＦＬ，２５ＢＬと前後の右管路２５ＦＲ，２５ＢＲとには、各管路内の空気圧を検出する圧力センサ２８ＦＬ，２８ＢＬ，２８ＦＲ，２８ＢＲが設けられている。圧力センサ２８ＦＬ，２８ＢＬ，２８ＦＲ，２８ＢＲは、検出した空気圧をＥＣＵ１０へ出力する。
【００４１】
ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）とＲＯＭ(Read Only Memory)とＲＡＭ(Random Access Memory)とを備え、車両１の始動（電源オン）に応じてエアサス制御処理を開始し、車両１の停止（電源オフ）に応じてエアサス制御処理を終了する。
【００４２】
エアサス制御処理の実行中において、ＥＣＵ１０は、後前軸１６Ｆに対するシャシフレーム２（荷台４）の左右の高さが等しくなるように、リヤエアスプリング１５に対する圧縮空気の給排気を制御する。具体的には、左右の車高センサ１９Ｌ，１９Ｒが検出する距離が等しくなるように、圧力センサ２８ＦＬ，２８ＢＬ，２８ＦＲ，２８ＢＲが検出する空気圧に応じて電磁弁２４Ｆ，２４Ｂへ制御信号を出力し、左リヤエアスプリング１５ＦＬ，１５ＢＬ及び／又は右リヤエアスプリング１５ＦＲ，１５ＢＲへの圧縮空気の給排を制御する。例えば、荷台４内の積荷からの荷重が右側に偏る右偏積状態が発生すると、右リヤエアスプリング１５ＦＲ，１５ＢＲの空気圧を左リヤエアスプリング１５ＦＬ，１５ＢＬの空気圧よりも高くして、荷台４の右側の下降（右傾）を抑える。反対に、積荷からの荷重が左側に偏る左偏積状態が発生すると、左リヤエアスプリング１５ＦＬ，１５ＢＬの空気圧を右リヤエアスプリング１５ＦＲ，１５ＢＲの空気圧よりも高めて、荷台４の左側の下降（左傾）を抑える。
【００４３】
なお、空気管路や電磁弁等の図示を省略しているが、ＥＣＵ１０は、シャシフレーム２の前部においても、上記と同様に、前輪軸１８に対するシャシフレーム２の左右の高さが等しくなるように、フロントエアスプリング１７に対する圧縮空気の給排気を制御する。
【００４４】
また、ＥＣＵ１０は、エアサス制御の開始時及び終了時に、後述する電磁弁３３Ｌ，３３Ｒ，６４Ｌ，６４Ｒに対しても制御信号を出力する。
【００４５】
前側の左管路２５ＦＬと右管路２５ＦＲとには、左圧管路２９Ｌの上流端と右圧管路２９Ｒの上流端とがそれぞれ接続され、左圧管路２９Ｌの下流端と右圧管路２９Ｒの下流端とには、コントロールバルブ３０（図６参照）が接続される。コントロールバルブ３０は、右圧管路２９Ｒ及び右管路ＦＲを介して右リヤエアスプリング１５ＦＲと連通し、右リヤエアスプリング１５ＦＲの空気圧（右の空気圧Ｐ１）がコントロールバルブ３０に入力する。また、コントロールバルブ３０は、左圧管路２９Ｌ及び左管路ＦＬを介して左リヤエアスプリング１５ＦＬと連通し、左リヤエアスプリング１５ＦＬの空気圧（左の空気圧Ｐ２）がコントロールバルブ３０に入力する。右の空気圧Ｐ１及び左の空気圧Ｐ２は、何れも供給圧Ｐ０以下（Ｐ０≧Ｐ１，Ｐ０≧Ｐ２）である。
【００４６】
図５に示すように、前後の左キャブエアスプリング９ＦＬ，９ＢＬには、左給気管路３２Ｌの一端が接続され、左給気管路３２Ｌの他端には電磁弁３３Ｌが接続される。左給気管路３２Ｌは、他端から一端への途中で２つの経路に分岐し、一方の経路の一端が前側の左キャブエアスプリング９ＦＬに接続され、他方の経路の一端が後側の左キャブエアスプリング９ＢＬに接続される。電磁弁３３Ｌには、左キャブ管路３４Ｌの下流端が接続され、左キャブ管路３４Ｌの上流端はコントロールバルブ３０に接続される。すなわち、左キャブエアスプリング９ＦＬ，９ＢＬは、左給気管路３２Ｌ及び左キャブ管路３４Ｌを介してコントロールバルブ３０と連通する。電磁弁３３Ｌは、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じて、左給気管路３２Ｌと左キャブ管路３４Ｌとを連通して排気口を閉止する給気状態と、左給気管路３２Ｌと左キャブ管路３４Ｌと排気口とを連通する排気状態とに切り替わる。
【００４７】
前後の右キャブエアスプリング９ＦＲ，９ＢＲには、右給気管路３２Ｒの一端が接続され、右給気管路３２Ｒの他端には電磁弁３３Ｒが接続される。右給気管路３２Ｒは、他端から一端への途中で２つの経路に分岐し、一方の経路の一端が前側の右キャブエアスプリング９ＦＲに接続され、他方の経路の一端が後側の右キャブエアスプリング９ＢＲに接続される。電磁弁３３Ｒには、右キャブ管路３４Ｒの下流端が接続され、右キャブ管路３４Ｒの上流端はコントロールバルブ３０に接続される。すなわち、右キャブエアスプリング９ＦＲ，９ＢＲは、右給気管路３２Ｒ及び右キャブ管路３４Ｒを介してコントロールバルブ３０と連通する。電磁弁３３Ｒは、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じて、右給気管路３２Ｒと右キャブ管路３４Ｒとを連通して排気口を閉止する給気状態と、右給気管路３２Ｒと右キャブ管路３４Ｒと排気口とを連通する排気状態とに切り替わる。
【００４８】
ＥＣＵ１０は、電磁弁３３Ｌ，３３Ｒに対し、エアサス制御処理の開始時に給気状態に設定する制御信号を出力し、エアサス制御処理の終了時に排気状態に設定する制御信号を出力する。電磁弁３３Ｌ，３３Ｒが排気状態に設定されると、全てのキャブエアスプリング９が大気に開放されるので、キャブ３はシャシフレーム２に対してロール方向に傾斜しない基本姿勢となる。
【００４９】
電磁弁３３Ｌ，３３Ｒが給気状態に設定された後、コントロールバルブ３０から左キャブ管路３４Ｌを介して圧縮空気が供給されると、左キャブエアスプリング９ＦＬ，９ＢＬが伸張し、キャブ３の左側が上昇して、キャブ３が基本姿勢から右傾する。反対に、コントロールバルブ３０から右キャブ管路３４Ｒを介して圧縮空気が供給されると、右キャブエアスプリング９ＦＲ，９ＢＲが伸張し、キャブ３の右側が上昇し、キャブ３が基本姿勢から左傾する。
【００５０】
コントロールバルブ３０は、前側の右リヤエアスプリング１５ＦＲの空気圧（右の空気圧Ｐ１）と前側の左リヤエアスプリング１５ＦＬの空気圧（左の空気圧Ｐ２）との差である左右の空気圧差ΔＰ（ΔＰ＝｜Ｐ１−Ｐ２｜）が所定範囲内（ΔＰ≦Ｐｓ）である非偏積時は、圧縮空気を左キャブエアスプリング９ＦＬ，９ＢＬ及び右キャブエアスプリング９ＦＲ，９ＢＲの何れにも供給しない供給停止状態を維持し、右の空気圧Ｐ１が左の空気圧Ｐ２よりも高く（Ｐ１＞Ｐ２）、且つ左右の空気圧差ΔＰが所定範囲を超える（ΔＰ＞Ｐｓ）右荷重時は、圧縮空気を右キャブエアスプリング９ＦＲ，９ＢＲには供給せずに左キャブエアスプリング９ＦＬ，９ＢＬに供給する左供給状態に切り替わり、左の空気圧Ｐ１が右の空気圧Ｐ２よりも高く（Ｐ２＞Ｐ１）、且つ左右の空気圧差ΔＰが所定範囲を超える（ΔＰ＞Ｐｓ）左荷重時は、圧縮空気を左キャブエアスプリング９ＦＬ，９ＢＬには供給せずに左キャブエアスプリング９ＦＬ，９ＢＬに供給する右供給状態に切り替わる。
【００５１】
次に、コントロールバルブ３０について、図６〜図８を参照して説明する。なお、コントロールバルブ３０の説明において、上下方向は、図６中の上下方向を意味する。
【００５２】
図６に示すように、コントロールバルブ３０は、バルブ本体４０と、バルブ本体４０の内部にスライド移動可能に支持される複数の部材（圧動部材４１、左ピストン部材４２Ｌ、右ピストン部材４２Ｒ、左弁部材４３Ｌ、右弁部材４３Ｒ）と、第１〜第６のコイルスプリング４４〜４９とを備える。バルブ本体４０の内部には、複数の作動室（主作動室５０、左作動室５１Ｌ、右作動室５１Ｒ）と左右の給気通路５２Ｌ，５２Ｒとが形成されている。左ピストン部材４２Ｌと右ピストン部材４２Ｒ、左弁部材４３Ｌと右弁部材４３Ｒ、左作動室５１Ｌと右作動室５１Ｒ、左の給気通路５２Ｌと右の通路５２Ｒ、第３のコイルスプリング４６と第５のコイルスプリング４８、及び第４のコイルスプリング４７と第６のコイルスプリング４９は、それぞれ同様に構成されている。
【００５３】
主作動室５０は、バルブ本体４０の上側で所定方向（図中左右方向）に沿って直線状に延びる空間であり、所定方向の一端と他端と中央上部との３箇所に外部への開口を有する。主作動室５０の一端の開口には、左リヤエアスプリング１５ＦＬと連通する左圧管路２９Ｌが接続され、他端の開口には右リヤエアスプリング１５ＦＲと連通する右圧管路２９Ｒが接続され、中央上部の開口にはメインエアタンク２１からのキャブ管路３１Ａが接続される。
【００５４】
圧動部材（可動部材）４１は、左大径部５３Ｌと右大径部５３Ｒと小径の連結部５４とを一体的に有する。左大径部５３Ｌは、主作動室５０の一端側に配置され、上記所定方向に沿って摺動自在に主作動室５０の内周面に支持される。右大径部５３Ｒは、主作動室５０の他端側に配置され、上記所定方向に沿って摺動自在に主作動室５０の内周面に支持される。連結部５４は、左大径部５３Ｌと右大径部５３Ｒとを連結する。左大径部５３Ｌの外周面と主作動室５０の内周面との間、及び右大径部５３Ｒの外周面と主作動室５０の内周面との間は、それぞれ環状のシール材（図示省略）によって密閉されている。主作動室５０は、左大径部５３Ｌと右大径部５３Ｒとによって、左圧管路２９Ｌと連通する左空気圧室５５Ｌと、キャブ管路３１Ａと連通する作動圧室５６と、右圧管路２９Ｒと連通する右空気圧室５５Ｒとに分割される。左空気圧室５５Ｌと作動圧室５６と右空気圧室５５Ｒとの間では相互の通気が遮断され、作動圧室５６には供給圧Ｐ０が入力し、右空気圧室５５Ｒには右リヤエアスプリング１５ＦＲの空気圧（右の空気圧Ｐ１）が入力し、左空気圧室５５Ｌには左リヤエアスプリング１５ＦＬの空気圧（左の空気圧Ｐ２）が入力する。
【００５５】
左空気圧室５５Ｌには第１のコイルスプリング４４が配置され、右空気圧室５５Ｒには第２のコイルスプリング４５が配置される。第１のコイルスプリング４４は左大径部５３Ｌを右大径部５３Ｒ側（図中右方向）へ付勢し、第２のコイルスプリング４５は右大径部５３Ｒを左大径部５３Ｌ側（図中左方向）へ付勢する。第１のコイルスプリングのバネ定数Ｋ１と第２のコイルスプリング４５のバネ定数Ｋ２とは略等しい。
【００５６】
圧動部材４１は、右空気圧室５５Ｒに入力する右の空気圧Ｐ１と左空気圧室５５Ｌに入力する左の空気圧Ｐ２との差である左右の空気圧差ΔＰ（ΔＰ＝｜Ｐ１−Ｐ２｜）に応じて主作動室５０内を上記所定方向に移動する。具体的には、圧動部材４１は、左右の空気圧差ΔＰが所定範囲内（ΔＰ≦Ｐｓ）である非偏積時は、略中央の所定の中立位置（後述する左連通孔５７Ｌ及び右連通孔５７Ｒを閉止する範囲内の任意の位置）を維持し、右の空気圧Ｐ１が左の空気圧Ｐ２よりも高く（Ｐ１＞Ｐ２）、且つ左右の空気圧差ΔＰが所定範囲を超える（ΔＰ＞Ｐｓ）右荷重時は、第１のコイルスプリング４４の付勢力に抗して中立位置から一端側の左作動位置へ変位し（図７参照）、左の空気圧Ｐ２が右の空気圧Ｐ１よりも高く（Ｐ２＞Ｐ１）、且つ左右の空気圧差ΔＰが所定範囲を超える（ΔＰ＞Ｐｓ）左荷重時は、第２のコイルスプリング４５の付勢力に抗して中立位置から他端側の右作動位置へ変位する。
【００５７】
左作動室５１Ｌと右作動室５１Ｒと左右の給気通路５２Ｌ，５２Ｒとは、何れも上記所定方向と略直交する方向（上下方向）に延びる空間である。左作動室５１Ｌと左の給気通路５２Ｌとは同軸上に直列に（上下に）配置され、右作動室５１Ｒと右の給気通路５２Ｒとは同軸上に直列に（上下に）配置される。
【００５８】
主作動室５０と左作動室５１Ｌとの間には、主作動室５０の下部と左作動室５１Ｌの上部とを連通する左連通孔５７Ｌが形成され、主作動室５０と右作動室５１Ｒとの間には、主作動室５０の下部と右作動室５１Ｒの上部とを連通する右連通孔５７Ｒが形成されている。また、左作動室５１Ｌと左の給気通路５２Ｌとの間には、直線状の左軸挿通孔５８Ｌが形成され、右作動室５１Ｒと右の給気通路５２Ｒとの間には、直線状の右軸挿通孔５８Ｒが形成されている。
【００５９】
主作動室５０における左連通孔５７及び右連通孔５７Ｒの開口位置は、圧動部材４１が中立位置にあるときは左大径部５３Ｌ及び右大径部５３Ｒが左連通孔５７Ｌ及び右連通孔５７Ｒをそれぞれ閉止し、左作動位置にあるときは右大径部５３Ｒが右連通孔５７Ｒの閉止を維持しつつ左連通孔５７Ｌが左大径部５３Ｌと右大径部５３Ｒとの間で作動圧室５６に開口し（図７参照）、右作動位置にあるときは左大径部５３Ｌが左連通孔５７Ｌの閉止を維持しつつ右連通孔５７Ｒが左大径部５３Ｌと右大径部５３Ｒとの間で作動圧室５６に開口する位置にそれぞれ設定されている。中立位置では、左連通孔５７Ｌ及び右連通孔５７Ｒの双方が閉止されるので、作動圧室５６内の供給圧Ｐ０は左作動室５１Ｌ及び右作動室５１Ｒの何れにも入力しない。左作動位置では、右連通孔５７Ｒが閉止されたまま左連通孔５７Ｌが開口するので、供給圧Ｐ０は左作動室５１Ｌのみに入力する。反対に、右作動位置では、左連通孔５７Ｌが閉止されたまま右連通孔５７Ｒが開口するので、供給圧Ｐ０は右作動室５１Ｒのみに入力する。
【００６０】
左ピストン部材４２Ｌは、左ピストン本体部５９Ｌと左軸部６０Ｌとを一体的に有する。左ピストン本体部５９Ｌは、上下方向に沿って摺動自在に左作動室５１Ｌの内周面に支持される。同様に、右ピストン部材４２Ｒは、右ピストン本体部５９Ｒと右軸部６０Ｒとを一体的に有する。右ピストン本体部５９Ｒは、上下方向に沿って摺動自在に右作動室５１Ｒの内周面に支持される。
【００６１】
左ピストン本体部５９Ｌの外周面と左作動室５１Ｌの内周面との間、及び右ピストン本体部５９Ｒの外周面と右作動室５１Ｒの内周面との間は、それぞれ環状のシール材（図示省略）によって密閉されている。左作動室５１Ｌは、左ピストン本体部５９Ｌによって、左連通孔５７Ｌと連通する上側の左受圧室６１Ｌと、左受圧室６１Ｌとの通気が遮断された状態で大気に開放される下側の左開放室６２Ｌとに分割される。同様に、右作動室５１Ｒは、右ピストン本体部５９Ｒによって、右連通孔５７Ｒと連通する上側の右受圧室６１Ｒと、右受圧室６１Ｒとの通気が遮断された状態で大気に開放される下側の右開放室６２Ｒとに分割される。
【００６２】
左受圧室６１Ｌ及び右受圧室６１Ｒには、外部と連通する左右の排気管路６３Ｌ，６３Ｒがそれぞれ接続され、各排気管路６３Ｌ、６３Ｒには電磁弁６４Ｌ，６４Ｒが設けられている。電磁弁６４Ｌ，６４Ｒは、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じて、排気管路６３Ｌ，６３Ｒを閉じる閉止状態と、排気管路６３Ｌ，６３Ｒを開いて左受圧室６１Ｌ及び右受圧室６１Ｒを大気に開放する排気状態とに切り替わる。ＥＣＵ１０は、電磁弁６４Ｌ，６４Ｒに対し、エアサス制御処理の開始時に閉止状態に設定する制御信号を出力し、エアサス制御処理の終了時に排気状態に設定する制御信号を出力する。電磁弁６４Ｌ，６４Ｒは、エアサス制御処理の実行中（車両１が電源オンの間）は閉止状態に維持され、エアサス制御処理の終了時（車両１の電源オフ時）に排気状態に切り替わる。
【００６３】
左軸部６０Ｌは左ピストン本体部５９Ｌから下方に延びて左軸挿通孔５８Ｌを挿通し、左の給気通路５２Ｌの上部へ侵入する。右軸部６０Ｒは右ピストン本体部５９Ｒから下方に延びて右軸挿通孔５８Ｒを挿通し、右の給気通路５２Ｒの上部へ侵入する。左軸部６０Ｌの外周面と左軸挿通孔５８Ｌの内周面との間は環状のシール材（図示省略）によって密閉され、左受圧室６１Ｌと左の給気通路５２Ｌとの通気は遮断される。同様に、右軸部６０Ｒの外周面と右軸挿通孔５８Ｒの内周面との間は環状のシール材（図示省略）によって密閉され、右受圧室６１Ｒと右の給気通路５２Ｒとの通気は遮断される。
【００６４】
左弁部材（開閉部材）４３Ｌは、内部に左弁作動室６５Ｌが形成された中空形状であり、左弁作動室６５Ｌに左弁体（開閉部材）６６Ｌと第４のコイルスプリング４７が収容されている。左弁部材４３Ｌは、左の給気通路５２Ｌに配置され、上下方向に沿って摺動自在に給気通路５２Ｌの内周面に支持される。左弁部材４３Ｌの外周面と給気通路５２Ｌの内周面との間は、環状のシール材（図示省略）によって密閉されている。給気通路５２Ｌは、左弁部材４３Ｌによって、左キャブ管路３４Ｌと連通する上方の左キャブ給気室６７Ｌと、大気に開放される下方の左スプリング収容室６８Ｌと、左弁部材４３Ｌ内の左弁作動室６５Ｌとに分割される。左キャブ給気室６７Ｌと左スプリング収容室６８Ｌと左弁作動室６５Ｌとの間では相互の通気が遮断され、左スプリング収容室６８Ｌには、左弁部材４３Ｌを上方へ付勢する第３のコイルスプリング４６が収容される。
【００６５】
左弁部材４３Ｌの側壁には、左弁作動室６５Ｌとキャブ管路３１Ｂとを連通させる左給気開口６９Ｌが形成され、左弁作動室６５Ｌには供給圧Ｐ０が入力する。左給気開口６９Ｌは、左弁部材４３Ｌが下方への押圧力を受けていない状態（第３のコイルスプリング４６が短縮していない状態、図６参照）と左弁部材４３Ｌが押圧力を受けて下降した状態（第３のコイルスプリング４６が短縮した状態、図８参照）との何れにおいても、キャブ管路３１Ｂと連通する。
【００６６】
左弁部材４３Ｌの上壁には、左弁作動室６５Ｌと左キャブ給気室６７Ｌとを連通させる左通気開口７０Ｌが形成されている。左弁体６６Ｌは、左通気開口７０Ｌを閉止する位置（閉止位置）から下方へ移動自在に左弁部材４３Ｌに支持される。閉止位置の左弁体６６Ｌは左弁作動室６５Ｌと左キャブ給気室６７Ｌと間の通気を遮断し、左弁体６６Ｌが閉止位置から下降することによって左通気開口７０Ｌが開放される（図７参照）。
【００６７】
第４のコイルスプリング４７は、左弁体６６Ｌの下方に配置され、左弁体６６Ｌを閉止位置に向けて上方へ付勢する。第４のコイルスプリング４７の付勢力により、左弁体６６Ｌによる左通気開口７０Ｌの閉止状態が保持される。第４のコイルスプリング４７のバネ定数Ｋ４は、第３のコイルスプリング４６のバネ定数Ｋ３よりも小さい（Ｋ４＜Ｋ３）。
【００６８】
左通気開口７０Ｌは、左軸部６０Ｌが挿通可能な位置に配置され、左通気開口７０Ｌの内径は、左軸部６０Ｌの外径よりも大きく設定されている。左ピストン部材４２Ｌが下降すると、左軸部６０Ｌの下端が左弁体６６Ｌの上面に当接する。係る状態から第４のコイルスプリング４７の付勢力に抗して左軸部６０Ｌがさらに降下すると、左弁体６６Ｌに押圧されて第４のコイルスプリング４７が短縮し、左弁体６６Ｌが閉止位置から下降して左通気開口７０Ｌが開放される（図７参照）。左通気開口７０Ｌが開放されると、キャブ管路３１Ｂから左弁作動室６５Ｌに供給された圧縮空気は、左通気開口７０Ｌ及び左キャブ給気室６７Ｌを介して左キャブ管路３４Ｌへ流入する（図７中の矢印７２参照）。圧縮空気（空気圧Ｐ４）が左キャブ管路３４Ｌへ流入し、電磁弁３３Ｌ及び左給気管路３２Ｌを介して左キャブエアスプリング９ＦＬ，９ＢＬに供給されることにより、左キャブエアスプリング９ＦＬ，９ＢＬが伸張し、キャブ３が基本姿勢から右傾する。
【００６９】
左キャブ給気室６７Ｌの内圧は、左弁作動室６５Ｌからの圧縮空気の流入によって大気圧から上昇する。これに対し、左スプリング収容室６８Ｌは大気に開放されているので、左キャブ給気室６７Ｌの内圧の上昇によって左弁部材４３Ｌが下方に押圧され、第３のコイルスプリング４６の付勢力に抗して左弁部材４３Ｌが下降する。バルブ本体４０に対する左弁体６６Ｌの上下方向の位置は、左ピストン部材４２Ｌによってそのまま維持されるので、左弁部材４３Ｌが下降し、左弁部材４３Ｌの上壁の下面が左弁体６６Ｌの上面に当接して、左弁体６６Ｌが左弁部材４３Ｌに対して閉止位置に戻ると、左通気開口７０Ｌが閉止され（図８参照）、キャブ３の右傾が保持される。
【００７０】
右弁部材（開閉部材）４３Ｒは、内部に右弁作動室６５Ｒが形成された中空形状であり、右弁作動室６５Ｒに右弁体（開閉部材）６６Ｒと第６のコイルスプリング４９が収容されている。右弁部材４３Ｒは、右の給気通路５２Ｒに配置され、上下方向に沿って摺動自在に給気通路５２Ｒの内周面に支持される。右弁部材４３Ｒの外周面と給気通路５２Ｒの内周面との間は、環状のシール材（図示省略）によって密閉されている。給気通路５２Ｒは、右弁部材４３Ｒによって、右キャブ管路３４Ｒと連通する上方の右キャブ給気室６７Ｒと、大気に開放される下方の右スプリング収容室６８Ｒと、右弁部材４３Ｒ内の右弁作動室６５Ｒとに分割される。右キャブ給気室６７Ｒと右スプリング収容室６８Ｒと右弁作動室６５Ｒとの間では相互の通気が遮断され、右スプリング収容室６８Ｒには、右弁部材４３Ｒを上方へ付勢する第５のコイルスプリング４８が収容される。第５のコイルスプリング４８のバネ定数Ｋ５は、第３のコイルスプリング４６のバネ定数Ｋ３と略等しい。
【００７１】
右弁部材４３Ｒの側壁には、右弁作動室６５Ｒとキャブ管路３１Ｃとを連通させる右給気開口６９Ｒが形成され、右弁作動室６５Ｒには供給圧Ｐ０が入力する。右給気開口６９Ｒは、右弁部材４３Ｒが下方への押圧力を受けていない状態（第５のコイルスプリング４８が短縮していない状態）と右弁部材４３Ｒが押圧力を受けて下降した状態（第５のコイルスプリング４８が短縮した状態）との何れにおいても、キャブ管路３１Ｃと連通する。
【００７２】
右弁部材４３Ｒの上壁には、右弁作動室６５Ｒと右キャブ給気室６７Ｒとを連通させる右通気開口７０Ｒが形成されている。右弁体６６Ｒは、右通気開口７０Ｒを閉止する位置（閉止位置）から下方へ移動自在に右弁部材４３Ｒに支持される。閉止位置の右弁体６６Ｒは右弁作動室６５Ｒと右キャブ給気室６７Ｒと間の通気を遮断し、右弁体６６Ｒが閉止位置から下降することによって右通気開口７０Ｒが開放される。
【００７３】
第６のコイルスプリング４９は、右弁体６６Ｒの下方に配置され、右弁体６６Ｒを閉止位置に向けて上方へ付勢する。第６のコイルスプリング４９の付勢力により、右弁体６６Ｒによる右通気開口７０Ｒの閉止状態が保持される。第６のコイルスプリング４９のバネ定数Ｋ６は、第４のコイルスプリング４７のバネ定数Ｋ４と略等しく、且つ第５のコイルスプリング４８のバネ定数Ｋ５よりも小さい（Ｋ６＜Ｋ５）。
【００７４】
右通気開口７０Ｒは、右軸部６０Ｒが挿通可能な位置に配置され、右通気開口７０Ｒの内径は、右軸部６０Ｒの外径よりも大きく設定されている。右ピストン部材４２Ｒが下降すると、右軸部６０Ｒの下端が右弁体６６Ｒの上面に当接する。係る状態から第６のコイルスプリング４９の付勢力に抗して右軸部６０Ｒがさらに降下すると、右弁体６６Ｒに押圧されて第６のコイルスプリング４９が短縮し、右弁体６６Ｒが閉止位置から下降して右通気開口７０Ｒが開放される。右通気開口７０Ｒが開放されると、キャブ管路３１Ｃから右弁作動室６５Ｒに供給された圧縮空気は、右通気開口７０Ｒ及び右キャブ給気室６７Ｒを介して右キャブ管路３４Ｒへ流入する。圧縮空気（空気圧Ｐ３）が右キャブ管路３４Ｒへ流入し、電磁弁３３Ｒ及び右給気管路３２Ｒを介して右キャブエアスプリング９ＦＲ，９ＢＲに供給されることにより、右キャブエアスプリング９ＦＲ，９ＢＲが伸張し、キャブ３が基本姿勢から左傾する。
【００７５】
右キャブ給気室６７Ｒの内圧は、右弁作動室６５Ｒからの圧縮空気の流入によって大気圧から上昇する。これに対し、右スプリング収容室６８Ｒは大気に開放されているので、右キャブ給気室６７Ｒの内圧の上昇によって右弁部材４３Ｒが下方に押圧され、第５のコイルスプリング４８の付勢力に抗して右弁部材４３Ｒが下降する。バルブ本体４０に対する右弁体６６Ｒの上下方向の位置は、右ピストン部材４２Ｒによってそのまま維持されるので、右弁部材４３Ｒが下降し、右弁部材４３Ｒの上壁の下面が右弁体６６Ｒの上面に当接して、右弁体６６Ｒが右弁部材４３Ｒに対して閉止位置に戻ると、右通気開口７０Ｒが閉止され、キャブ３の左傾が保持される。
【００７６】
車両１の電源がオフされ、エアサス制御処理が終了すると、電磁弁３３Ｌ，３３Ｒ，６４Ｌ、６４Ｒが排気状態に切り替わり、コントロールバルブ３０は初期状態（図６に示す状態）に戻る。
【００７７】
車両１の電源がオンされ、電磁弁３３Ｌ，３３Ｒが排気状態から給気状態に切り替わり、電磁弁６４Ｌ，６４Ｒが排気状態から閉止状態に切り替わった後において、圧動部材４１が中立位置に維持されている間は、左連通孔５７Ｌ及び右連通孔５７Ｒの双方が閉止され、左受圧室６１Ｌの内圧及び右受圧室６１Ｒの内圧が双方とも大気圧から上昇せず、左ピストン部材４２Ｌ及び右ピストン部材４２Ｒが何れも下方に押圧されないので、第３及び第５のコイルスプリング４６，４８が短縮せず、且つ左弁体６６Ｌ及び右弁体６６Ｒが左通気開口７０Ｌ及び右通気開口７０Ｒをそれぞれ閉止する状態（供給停止状態）が維持される（図６参照）。供給停止状態では、左弁体６６Ｌ及び右弁体６６Ｒが左通気開口７０Ｌ及び右通気開口７０Ｒをそれぞれ閉止するので、キャブ管路３１Ｂ，３１Ｃからの圧縮空気は左キャブエアスプリング９ＦＬ，９ＢＬ及び右キャブエアスプリング９ＦＲ，９ＢＲの何れにも供給されず、キャブ３は基本姿勢を維持する。
【００７８】
圧動部材４１が中立位置から左作動位置へ変位すると、右連通孔５７Ｒが閉止されたまま左連通孔５７Ｌが開放される。左連通孔５７Ｌが開放されると、キャブ管路３１Ａからの圧縮空気が左受圧室６１Ｌに流入し、左受圧室６１Ｌの内圧が上昇する。左受圧室６１Ｌの内圧が上昇すると、左ピストン本体部５９Ｌが下方へ押圧されて左ピストン部材４２Ｌが下降し、左軸部６０Ｌが第４のコイルスプリング４７の付勢力に抗して左弁体６６Ｌを下降させる。これにより、コントロールバルブ３０は、左弁部材４３Ｌの左通気開口７０Ｌが開放された状態（左供給状態）となる（図７参照）。左供給状態では、キャブ管路３１Ｂから弁作動室６５Ｌに供給された圧縮空気が、左通気開口７０Ｌ及び左キャブ給気室６７Ｌを介して左キャブ管路３４Ｌへ流入する（図７中の矢印７２参照）。これにより、キャブ管路３１Ｂからの圧縮空気が左キャブエアスプリング９ＦＬ，９ＢＬに供給され、キャブ３が基本姿勢から右傾する。また、左キャブ給気室６７Ｌの内圧が上昇すると、第３のコイルスプリング４６の付勢力に抗して左弁部材４３Ｌが下降し、左通気開口７０Ｌが閉止され、キャブ３の右傾が保持される（右傾保持状態）。
【００７９】
反対に、圧動部材４１が中立位置から右作動位置へ変位すると、左連通孔５７Ｌが閉止されたまま右連通孔５７Ｒが開放される。右連通孔５７Ｒが開放されると、キャブ管路３１Ａからの圧縮空気が右受圧室６１Ｒに流入し、右受圧室６１Ｒの内圧が上昇する。右受圧室６１Ｒの内圧が上昇すると、右ピストン本体部５９Ｒが下方へ押圧されて右ピストン部材４２Ｒが下降し、右軸部６０Ｒが第６のコイルスプリング４９の付勢力に抗して右弁体６６Ｒを下降させる。これにより、コントロールバルブ３０は、右弁部材４３Ｒの右通気開口７０Ｒが開放された状態（右供給状態）となる。右供給状態では、キャブ管路３１Ｃから弁作動室６５Ｒに供給された圧縮空気が、右通気開口７０Ｒ及び右キャブ給気室６７Ｒを介して右キャブ管路３４Ｒへ流入する。これにより、キャブ管路３１Ｃからの圧縮空気が右キャブエアスプリング９ＦＲ，９ＢＲに供給され、キャブ３が基本姿勢から左傾する。また、右キャブ給気室６７Ｒの内圧が上昇すると、第５のコイルスプリング４８の付勢力に抗して右弁部材４３Ｒが下降し、右通気開口７０Ｒが閉止され、キャブ３の左傾が保持される（左傾保持状態）。
【００８０】
このように、左弁部材４３Ｌ及び左弁体６６Ｌと右弁部材４３Ｒ及び右弁体６６Ｒとは、圧動部材４１が中立位置に維持されている非偏積持の間は、左右の給気通路５２Ｌ，５２Ｒの閉止を維持し、圧動部材４１が左作動位置へ変位した右荷重時は、右の給気通路５２Ｒを閉止したまま左の給気通路５２Ｌを開放し、圧動部材４１が右作動位置へ変位した左荷重時は、左の給気通路５２Ｌを閉止したまま右の給気通路５２Ｒを開放するように、圧動部材４１に連動して左右の給気通路５２Ｌ，５２Ｒを開閉する。
【００８１】
以上説明したように、本実施形態によれば、荷台４内の積荷が車幅方向に偏る偏積状態が発生すると、左右のリヤエアスプリング１５のうち荷重が大きい側のリヤエアスプリング１５に対して圧縮空気が供給され、車軸（後前軸１６Ｆ及び後後軸１６Ｂ）に対する荷台４の左右の高さが等しくなるように制御される。例えば、積荷からの荷重が右側に偏る右偏積状態が発生すると、右リヤエアスプリング１５ＦＲ，１５ＢＲの空気圧が左エアスプリング１５ＦＬ，１５ＦＲよりも高められて、荷台４の右側の下降が抑えられる。反対に、積荷からの荷重が左側に偏る左偏積状態が発生すると、左エアスプリング１５ＦＬ，１５ＦＲの空気圧が右リヤエアスプリング１５ＦＲ，１５ＢＲの空気圧よりも高められて、荷台４の左側の下降が抑えられる。
【００８２】
リヤエアスプリング１５の左右の空気圧差ΔＰが所定範囲内である非偏積時では、コントロールバルブ３０は供給停止状態を維持し、メインエアタンク２１からの圧縮空気が左右のキャブエアスプリング９の何れにも供給されないので、キャブ３は通常時の姿勢（基本姿勢）を維持する。
【００８３】
係る状態から右偏積状態が発生し、右リヤエアスプリング１５ＦＲの空気圧Ｐ１が左リヤエアスプリング１５ＦＬの空気圧Ｐ２よりも高く、且つ左右の空気圧差ΔＰが所定範囲を超える右荷重時へ移行すると、圧動部材４１が中立位置から左作動位置へ変位してコントロールバルブ３０が左供給状態に切り替わり、メインエアタンク２１からの圧縮空気が右キャブエアスプリング９ＦＲ，９ＢＲには供給されずに左キャブエアスプリング９ＦＬ，９ＢＬに供給される。これにより、キャブ３の左側が上昇し、キャブ３が基本姿勢から右傾する。
【００８４】
反対に、左偏積状態が発生し、左リヤエアスプリング１５ＦＬの空気圧Ｐ２が右リヤエアスプリング１５ＦＲの空気圧Ｐ１よりも高く、且つ左右の空気圧差ΔＰが所定範囲を超える左荷重時へ移行すると、圧動部材４１が中立位置から右作動位置へ変位してコントロールバルブ３０が右供給状態に切り替わり、メインエアタンク２１からの圧縮空気が左キャブエアスプリング９ＦＬ，９ＢＬには供給されずに右キャブエアスプリング９ＦＲ，９ＢＲに供給される。これにより、キャブ３の右側が上昇し、キャブ３が基本姿勢から左傾する。
【００８５】
このように、右偏積状態（右荷重時）にはキャブ３が右傾し、左偏積状態（左荷重時）にはキャブ３が左傾する。このため、例えば車両１の走行中に積荷の移動等によって偏積状態が発生した場合、車両１の運転者は、偏積状態の発生及び偏積の発生方向（右か左か）を、キャブ３の傾き（右傾又は左傾）を体感することによって確実に認識することができる。従って、運転者は、偏積に起因する横転危険性を十分に留意して的確な運転操作を行うことができる。
【００８６】
また、キャブ３とシャシフレーム２との間に介在する左右のキャブエアスプリング９と、リヤエアスプリング１５の左右の空気圧差ΔＰによって左右のキャブエアスプリング９への圧縮空気の供給状態が切り替わる簡易な構成のコントロールバルブ３０とを車両１に設け、コントロールバルブ３０が左右のリヤエアスプリング１５（左リヤエアスプリング１５ＦＬ及び右リヤエアスプリング１５ＢＬ）と左右のキャブエアスプリング９とメインエアタンク２１とに連通するように空気管路（左圧管路２９Ｌ、右圧管路２９Ｒ、左キャブ管路３４Ｌ、右キャブ管路３４Ｒ、左給気管路３２Ｌ、右給気管路３２Ｒ、キャブ管路３１等）を接続するだけで済むため、複雑な制御を要することなく、且つ簡単な構成によって、荷台４の偏積状態をキャブ３内の運転者に認識させることができる。
【００８７】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。
【００８８】
例えば、コントロールバルブ３０の構造は上記に限定されず、リヤエアスプリング１５の左右の空気圧差ΔＰによって左右のキャブエアスプリング９への圧縮空気の供給状態が切り替わるバルブであればよい。
【００８９】
また、エアサス制御処理の終了時に電磁弁３３Ｌ，３３Ｒ，６４Ｌ，６４Ｒを排気状態に設定するように構成したが、これに加えて、エアサス制御の実行中において、ＥＣＵ１０によって右リヤエアスプリング１５ＦＲの空気圧と左リヤエアスプリング１５ＦＬの空気圧との差（左右の空気圧差ΔＰ）が所定範囲内（ΔＰ≦Ｐｓ）であるか否かを判定し、左右の空気圧差ΔＰが所定範囲内であるときに、電磁弁３３Ｌ，３３Ｒ，６４Ｌ，６４Ｒを排気状態に設定する制御信号をＥＣＵ１０が出力するように構成してもよい。この場合、積荷の偏積によってキャブ３が右傾又は左傾した後において、車両１の運転者等は、車両１の電源をオフすることなく、積荷の偏積を解消することによってキャブ３を基本姿勢に戻すことができる。
【００９０】
また、前側の左リヤエアスプリング１５ＦＬと前側の右リヤエアスプリング１５ＦＲとコントロールバルブ３０とを接続したが、これに代えて、後側の左リヤエアスプリング１５ＢＬと後側の右リヤエアスプリング１５ＢＲとコントロールバルブ３０とを接続してもよい。
【００９１】
また、上記実施形態はトラックについて説明したが、本発明は他の車両（例えば、トレーやセミトレーラなど）にも適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００９２】
本発明は、荷台の左右の高さが等しくなるように圧縮空気の給排が制御される車両に対して広く適用可能である。
【符号の説明】
【００９３】
１  車両（トラック）
２  シャシフレーム（車体フレーム）
３  キャブ
４  荷台
５  前輪
６  後輪
６Ｆ  後前輪
６Ｂ  後後輪
７  リヤサスペンション
８  フロントサスペンション
９  キャブエアスプリング（キャブ昇降手段）
９ＦＬ，９ＢＬ  左キャブエアスプリング
９ＦＲ，９ＢＲ  右キャブエアスプリング
１０  ＥＣＵ
１５  リヤエアスプリング（荷台昇降手段）
１５ＦＬ，１５ＢＬ  左リヤエアスプリング
１５ＦＲ，１５ＢＲ  右リヤエアスプリング
１６Ｆ  後前軸
１６Ｂ  後後軸
１８  前輪軸
２１  メインエアタンク
２３  メイン管路
２４Ｆ，２４Ｂ，３３Ｌ，３３Ｒ，６４Ｌ，６４Ｒ  電磁弁
２５ＦＬ  前側の左管路
２５ＦＲ  前側の右管路
２９Ｌ  左圧管路
２９Ｒ  右圧管路
３０  コントロールバルブ
３１，３１Ａ，３１Ｂ，３１Ｃ  キャブ管路（圧縮空気の供給路）
３２Ｌ  左給気管路
３２Ｒ  右給気管路
３４Ｌ  左キャブ管路
３４Ｒ  右キャブ管路
４１  圧動部材（可動部材）
４２Ｌ  左ピストン部材
４２Ｒ  右ピストン部材
４３Ｌ  左弁部材（開閉部材）
４３Ｒ  右弁部材（開閉部材）
４４  第１のコイルスプリング
４５  第２のコイルスプリング
４６  第３のコイルスプリング
４７  第４のコイルスプリング
４８  第５のコイルスプリング
４９  第６のコイルスプリング
５０  主作動室
５１Ｌ  左作動室
５１Ｒ  右作動室
５２Ｌ，５２Ｒ  左右の給気通路
６５Ｌ  左弁作動室
６５Ｒ  右弁作動室
６６Ｌ  左弁体（開閉部材）
６６Ｒ  右弁体（開閉部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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