(57)【要約】【課題】  エンジン横置きの車両のように、限られた軸方向スペースにおいて軸方向に並べる歯車の列数を抑えて、より多くの変速比を得ることを可能にする。【解決手段】第１駆動軸１４および第２駆動軸１６と平行に配置した第１被動軸２１に回転自在に支持された、第１低速被動歯車２１ｂと第１高速被動歯車２１ｃと第２低速被動歯車２１ｄと第２高速被動歯車２１ｅ、または第２被動軸２２に回転自在に支持された、第３低速被動歯車２２ｂと第３高速被動歯車２２ｃと第４低速被動歯車２２ｄ、第４高速被動歯車２２ｅのうち、第１低速被動歯車２１ｂと第２高速被動歯車２１ｅ、または第３低速被動歯車２２ｂと第４高速被動歯車２２ｅの、いずれか一方の被動歯車同士を連結可能とした。【選択図】図１
2016044694.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのクランク軸からの動力を受け入れ可能な第１クラッチおよび第２クラッチと、
前記第１クラッチから駆動され、複数の駆動歯車を有する第１駆動軸と、
前記第１駆動軸と同じ軸中心で前記第２クラッチから駆動され、複数の駆動歯車を有する第２駆動軸と、
前記第１駆動軸および前記第２駆動軸と平行に配置され、前記第１駆動軸の前記複数の駆動歯車と噛み合った第１低速被動歯車と第１高速被動歯車と、前記第２駆動軸の前記複数の駆動歯車と噛み合った第２被動歯車と第２高速被動歯車を、回転自在に支持し、これらの各被動歯車と、選択連結手段により、選択的に連結可能な第１被動軸と、
前記第１駆動軸および前記第２駆動軸と平行に配置され、前記第１駆動軸の前記複数の駆動歯車と噛み合った第３低速被動歯車と第３高速被動歯車と、前記第２駆動軸の前記複数の駆動歯車と噛み合った第４被動歯車と第４高速被動歯車を、回転自在に支持し、これらの各被動歯車と、選択連結手段により、選択的に連結可能な第２被動軸と、
を備え、
前記第１低速被動歯車と前記第２高速被動歯車、または前記第３低速被動歯車と前記第４高速被動歯車の、いずれか一方の被動歯車同士を連結可能としたことを特徴とする自動車用駆動装置。
【請求項２】
前記第１駆動軸および前記第２駆動軸と平行に設けた副軸上に、前記第２高速駆動歯車と噛み合った第１副軸歯車と、前記第１低速被動歯車または第３低速被動歯車の、いずれか他方と噛み合った第２副軸歯車を設け、前記第１副軸歯車と前記第２副軸歯車とを副軸側選択連結手段により選択的に連結可能としたことを特徴とする請求項１に記載の自動車用駆動装置。
【請求項３】
前記第１低速被動歯車と前記第２高速被動歯車、または前記第３低速被動歯車と前記第４高速被動歯車の、いずれか他方の被動歯車同士の軸方向中間に、前記第１被動軸または前記第２被動軸と一体のパーキング歯車を配置したことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動車用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関（エンジン）と変速機との間に２つのクラッチを備えた、いわゆるデュアル・クラッチ・トランスミッション（以下、ＤＣＴと記す）に属す、自動車用駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車用駆動装置としては、平行軸式変速機で前進６段の変速比を得る例が知られている（たとえば、特許文献１の図３参照）。
また、少ない歯車数で８段変速を可能にする例が知られている（たとえば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２００３−５０３６６２号公報
【特許文献２】特許３７３３８９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の自動車用駆動装置にあっては、前者は前進６段でありながら変速機部において歯車を軸方向に６列要している。このため、車両への搭載性を考慮すると、軸方向長さに制限があるのでこれ以上に歯車を増やすことが困難であり、この結果、変速段数が少ないため、自動車の排気などの環境性能や燃費といった社会の要請に応えるのに不足という問題があった。
また、後者は８段の変速比を得ることができるが、第４速と第５速の変速比が制約を受ける、すなわち、第４速は第３速の変速比に、第５速は第６速の変速比に、それぞれ連動する値であり、その連動係数が第３速と第６速の変速比と密接な関係があって、それぞれ影響し合う関係である。このため、８段の変速比を得ることができるにもかかわらず、その実用的な変速比の設定が困難であり、前者と同様に自動車の環境性能や燃費を高めるのが困難という問題があった。
【０００５】
解決しようとする問題点は、変速段数が少ないことや、変速比設定の自由度が低いため、環境性能や燃費を高めることが十分にできない点である。
本発明の目的は、軸方向に並べる歯車の列数を抑えながら、より多くの設定自由度の高い変速比を得て、自動車が社会から求められる環境性能や燃費の向上を可能にすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車用駆動装置は、エンジンのクランク軸からの動力を受け入れ可能な第１クラッチおよび第２クラッチと、第１クラッチから駆動され、複数の駆動歯車を有する第１駆動軸と、第１駆動軸と同じ軸中心で第２クラッチから駆動され、複数の駆動歯車を有する第２駆動軸と、第１駆動軸および第２駆動軸と平行に配置され、第１駆動軸の複数の駆動歯車と噛み合った第１低速被動歯車と第１高速被動歯車と、第２駆動軸の複数の駆動歯車と噛み合った第２被動歯車と第２高速被動歯車を、回転自在に支持し、これらの各被動歯車と、第１被動軸側選択連結手段により、選択的に連結可能な第１被動軸と、第１駆動軸および第２駆動軸と平行に配置され、第１駆動軸の複数の駆動歯車と噛み合った第３低速被動歯車と第３高速被動歯車と、第２駆動軸の複数の駆動歯車と噛み合った第４被動歯車と第４高速被動歯車を、回転自在に支持し、これらの各被動歯車と、第２被動軸側選択連結手段により、選択的に連結可能な第２被動軸と、を備え、第１低速被動歯車と第２高速被動歯車、または第３低速被動歯車と第４高速被動歯車の、いずれか一方の被動歯車同士を連結可能としたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の自動車用駆動装置は、軸方向に並べる歯車の列数を抑えながら、前進８段を超える実用的な変速比を得ることができるようにして、自動車の排気などの環境性能や、燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施例１に係る自動車用駆動装置の主要部を示したスケルトン図である。
【図２】実施例１の自動車用駆動装置における軸の配置を示したレイアウト図である。
【図３】実施例１の自動車用駆動装置における作動表を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態に係る自動車用駆動装置を、実施例に基づき図とともに説明する。なお、図中のスケルトンで軸上の○で示すものは、符号を付して説明しないが、それぞれ軸受を示す。
【実施例１】
【００１０】
図１は、本発明の実施例１に係る自動車用駆動装置における主要部のスケルトン図である。
実施例１の自動車用駆動装置は、エンジン１のクランク軸２から第1クラッチ１０と第２クラッチ１２を経て、動力を受け入れる。すなわち、第1クラッチ１０と第２クラッチ１２は、それぞれ解放と接続との間での切り替えが可能であり、接続した場合に第１クラッチ板１０ａまたは第２クラッチ板１２ａに、それぞれエンジン１からの動力の伝達を行う。
【００１１】
はじめに、各軸について説明する。実施例１の自動車用駆動装置は、第１駆動軸１４、第２駆動軸１６、第１被動軸２１、第２被動軸２２、副軸２３、および出力軸２４を有している。
すなわち、第１駆動軸１４は第１クラッチ板１０ａと連結され、第２駆動軸１６は第２クラッチ板１２ａと連結され、いずれもクランク軸２と同じ軸中心である。
また、第１被動軸２１、第２被動軸２２、副軸２３、および出力軸２４は、それぞれクランク軸２と平行に配置されている。
出力軸２４は、第１被動軸２１、第２被動軸２２とそれぞれ一体の第１出力駆動歯車２１ａ、第２出力駆動歯車２２ａと噛み合った出力被動歯車２４ａにより動力を伝達され、内蔵する差動装置２４ｂなどを介して図示しない左右の車輪を駆動する。なお、図１において、出力被動歯車２４ａと差動装置２４ｂは、便宜上、他の部分から離すとともに縮小して描いている。
【００１２】
ここで、図２に描いた各軸の配置を説明する。
図２は、図１の左側から見た各軸中心を点で表し、各歯車の外径を破線で表しており、全体を図１より縮小して描いている。
クランク軸２、第1クラッチ１０、第２クラッチ１２、第１駆動軸１４、第２駆動軸１６の各軸中心は、軸中心Ｂに一致する。したがって、後述する第１駆動軸１４、第２駆動軸１６と一体の各歯車の軸中心もＢである。
また、第１被動軸２１と、第１出力駆動歯車２１ａおよび後述する第１被動軸２１上に回転自在に支持されている各歯車の軸中心は、Ｃである。
また、第２被動軸２２と、第２出力駆動歯車２２ａおよび後述する第２被動軸２２上に回転自在に支持されている各歯車の軸中心は、Ｄである。
後述する副軸２３と、これと一体の第１副軸歯車２３ａと、副軸２３に回転自在に支持された第２副軸歯車２３ｃの軸中心は、Ｅである。
そして、出力軸２４と出力被動歯車２４ａおよび差動装置２４ｂの軸中心は、Ｆである。
なお、本実施例では、同じ軸中心の第１駆動軸１４および第２駆動軸１６と、第１被動軸２１および第２被動軸２２とのそれぞれの軸中心間距離は同じである。
【００１３】
つづいて、第１駆動軸１４、第２駆動軸１６、第１被動軸２１および第２被動軸２２間の連結および噛み合い関係と、変速比の算出に必要な歯数比について説明する。
第１被動軸２１は、図１中右側から順に第２低速被動歯車２１ｄ、第２高速被動歯車２１ｅ、第１低速被動歯車２１ｂ、第１高速被動歯車２１ｃの、４つの被動歯車を回転自在に支持している。
同様に第２被動軸２２は、第４低速被動歯車２２ｄ、第４高速被動歯車２２ｅ、第３低速被動歯車２２ｂ、第３高速被動歯車２２ｃの、４つの被動歯車を回転自在に支持している。
第２低速被動歯車２１ｄと第４低速被動歯車２２ｄは同じ歯数であり、第２駆動軸１６と一体の第２低速駆動歯車１６ａと噛み合っている。両者の歯数比をｉＬ１とする。
なお、ここでいう歯数比の定義は「被動側歯車の歯数／駆動側歯車の歯数」であり、特記なきは以下同様とする。
【００１４】
第２高速被動歯車２１ｅと第４高速被動歯車２２ｅは同じ歯数であり、第２駆動軸１６と一体の第２高速駆動歯車１６ｂと噛み合っており、その歯数比をｉＨ１とする。
第１低速被動歯車２１ｂと第３低速被動歯車２２ｂは同じ歯数であり、第１駆動軸１４と一体の第１低速駆動歯車１４ａと噛み合っており、その歯数比をｉＬ２とする。
そして、第１高速被動歯車２１ｃと第３高速被動歯車２２ｃは同じ歯数であり、第１駆動軸１４と一体の第１高速駆動歯車１４ｂと噛み合っており、その歯数比をｉＨ２とする。
【００１５】
第１被動軸２１には、該第１被動軸２１と回転方向に一体で軸方向に移動可能な第１スリーブ２１ｇと第２スリーブ２１ｆを有している。
第１スリーブ２１ｇは、同図中右側へ移動すると第１被動軸２１と第１低速被動歯車２１ｂとを連結可能であり、左側へ移動すると第１被動軸２１と第１高速被動歯車２１ｃとを連結可能である。
同様に第２スリーブ２１ｆは、同図中右側へ移動すると第１被動軸２１と第２低速被動歯車２１ｄとを連結可能であり、左側へ移動すると第１被動軸２１と第２高速被動歯車２１ｅとを連結可能である。
また、第１低速被動歯車２１ｂは、該第１低速被動歯車２１ｂと回転方向に一体で軸方向に移動可能な第３スリーブ２１ｈを有しており、第３スリーブ２１ｈを同図中右側へ移動すると、第１低速被動歯車２１ｂと第２高速被動歯車２１ｅとを連結可能である。
【００１６】
第２被動軸２２には、該第２被動軸２２と回転方向に一体で軸方向に移動可能な第４スリーブ２２ｇと第５スリーブ２２ｆを有している。
第４スリーブ２２ｇは、同図中右側へ移動すると第２被動軸２２と第３低速被動歯車２２ｂとを連結可能であり、左側へ移動すると第１被動軸２２と第３高速被動歯車２２ｃとを連結可能である。
同様に第５スリーブ２２ｆは、同図中右側へ移動すると第２被動軸２２と第４低速被動歯車２２ｄとを連結可能であり、左側へ移動すると第２被動軸２２と第４高速被動歯車２２ｅとを連結可能である。
【００１７】
第２被動軸２２と平行に設けた副軸２３は、第２高速駆動歯車１６ｂと噛み合った第１副軸歯車２３ａを回転自在に支持している。図１では第２高速駆動歯車１６ｂと第１副軸歯車２３ａが離れて描いてあるが、図２に見るように両者は噛み合っている。
副軸２３は第３低速被動歯車２２ｂと噛み合った第２副軸歯車２３ｂと一体であり、副軸２３はまた、該副軸２３と回転方向に一体で軸方向に移動可能な第６スリーブ２３ｃを有しており、第６スリーブ２３ｃを同図中右側へ移動することで、第１副軸歯車２３ａと第２副軸歯車２３ｂとを連結することができる。
ここでは、第２高速駆動歯車１６ｂと第１副軸歯車２３ａの歯数比（第１副軸歯車２３ａの歯数／第２高速駆動歯車１６ｂの歯数）をｉＲ１とし、第３低速被動歯車２２ｂと第２副軸歯車２３ｂの歯数比（第２副軸歯車２３ｂの歯数／第３低速被動歯車２２ｂの歯数）をｉＲ２とする。
なお、上記第１乃至第３スリーブ２１ｇ、２１ｆ、２１ｈは本発明の第１被動軸側選択連結手段を構成し、上記第４乃至第５スリーブ２２ｇ、２２ｆは本発明の第２被動軸側選択連結手段を構成し、上記第６スリーブ２３ｃは本発明の副軸側選択連結手段を構成する。
【００１８】
前述のように、第１出力駆動歯車２１ａと第２出力駆動歯車２２ａは出力被動歯車２４ａと噛み合っている。ここで、第１出力駆動歯車２１ａと第２出力駆動歯車２２ａの歯数比（第２出力駆動歯車２２ａの歯数／第１出力駆動歯車２１ａの歯数）を、ｉＦとする。すなわち、第１被動軸２１と第２被動軸２２の駆動トルクを同じとして、出力被動歯車２４ａが両者から駆動されるトルクは、第２出力駆動歯車２２ａから駆動される場合を１とすると、第１出力駆動歯車２１ａから駆動される場合はｉＦである。
【００１９】
第３低速被動歯車２２ｂと第４高速被動歯車２２ｅの間に、第２被動軸２２と一体のパーキング歯車２２ｈを備えている。詳細の説明は省略するが、図示しないパーキングポールをパーキング歯車２２ｈに噛み合わせることで、第２被動軸２２を介して出力軸２４の回転を機械的に固定することができる。
【００２０】
次に、図１に示した自動車用駆動装置の作動を、図３に示した作動表を参照しながら説明する。
図３の作動表において、縦方向にこれから説明する各変速段を第１速は「１ｓｔ」、後進は「Ｒｅｖ」のように割り当て、横方向には第１クラッチ１０および第２クラッチ１２と、上記した各スリーブ２１ｇ、２１ｆ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｆ、２３ｃを、それぞれの符号を記して割り当ててある。
表中の×印は第１クラッチ１０および第２クラッチ１２の接続を、矢印は各スリーブの移動方向を、それぞれ表しており、空白および矢印がないのは解放あるいは中立を表す。
【００２１】
図示は省略するが、図１に示した自動車用駆動装置は、これを作動させるため必要に応じて油圧ポンプ、バッテリー、各種センサ、コントローラー、アクチュエーターなどを備えており、以下の作動はコントローラーの指示に基づいて行われる。また、前述の各スリーブには、必要に応じて同期装置を備えている。
なお、以下の説明ではエンジン１の回転方向と同じ方向、またはそれに連動した方向の回転を「正回転」、それらの方向と逆の回転を「逆回転」と定義する。
【００２２】
ここで、以降の作動説明において、上記した各歯車の歯数比を以下の値に設定した場合の例を説明する。
ｉＬ１：１．５１９
ｉＨ１：０．６４３
ｉＬ２：１．２２５
ｉＨ２：０．５１９
ｉＲ１：１．０７２
ｉＲ２：０．９４７
ｉＦ：１．５３８
【００２３】
始めに、前進第１速は、第２スリーブ２１ｆを右側へ移動して第１被動軸２１と第２低速被動歯車２１ｄとを連結するとともに、第３スリーブ２１ｈを右側へ移動して第１低速被動歯車２１ｂと第２高速被動歯車２１ｅを連結して、第１クラッチ１０を接続することで行う。
これにより、第１駆動軸１４と一体の第１低速駆動歯車１４ａが第１低速被動歯車２１ｂと第２高速被動歯車２１ｅを介して第２駆動軸１６と一体の第２高速駆動歯車１６ｂを駆動する。そして、第２低速駆動歯車１６ａが第２低速被動歯車２１ｄを介して第１被動軸２１を駆動する。第１被動軸２１は第１出力軸駆動歯車２１ａと出力被動歯車２４ａを介して出力軸２４を駆動する。
第１速の変速比は、「エンジン１の回転速度／被動軸２２の回転速度」に前述のｉＦを乗じた値が一般的な変速比に相当するので、ｉＬ２・ｉＬ１・ｉＦ／ｉＨ１であり、上記した歯数比では４．４５１である。
【００２４】
つぎに、第２速への切替えは、第１速における第３スリーブ２１ｈの係合を解除するとともに、第１クラッチ１０から第２クラッチ１２に繋ぎ替えることで行う。
これにより、第２低速駆動歯車１６ａが第２低速被動歯車２１ｄを介して第１被動軸２１を駆動する。その他は第１速と同様であるので、以降の切替えを含めて説明を省略する。
第２速の変速比は、ｉＬ１・ｉＦであり、上記した歯数比では２．３３６である。
【００２５】
つぎに、第３速への切替えは、第２速における第２スリーブ２１ｆの係合を解除して、第１スリーブ２１ｇを第１低速被動歯車２１ｂと係合するとともに、第２クラッチ１２から第１クラッチ１０に繋ぎ替えることで行う。
これにより、第１低速駆動歯車１４ａが第１低速被動歯車２１ｂを介して第１被動軸２１を駆動する。
第３速の変速比は、ｉＬ２・ｉＦであり、上記した歯数比では１．８８４である。
【００２６】
つぎに、第４速への切替えは、第３速における第１スリーブ２１ｇの係合を解除して、第５スリーブ２２ｆを第４低速被動歯車２２ｄと係合するとともに、第１クラッチ１０から第２クラッチ１２に繋ぎ替えることで行う。
これにより、第２低速駆動歯車１６ａが第４低速被動歯車２２ｄを介して第２被動軸２２を駆動する。したがって、第２出力駆動歯車２２ａが出力被動歯車２４ａを駆動するので、第１速乃至第３速のようにｉＦを乗じる必要がなくなり、第４速の変速比は単にｉｌ１であり、上記した歯数比では１．５１９である。
【００２７】
つぎに、第５速への切替えは、第４速における第５スリーブ２２ｆの係合を解除して、第４スリーブ２２ｇを第３低速被動歯車２２ｂと係合するとともに、第２クラッチ１２から第１クラッチ１０に繋ぎ替えることで行う。
これにより、第１低速駆動歯車１４ｂが第３低速被動歯車２２ｂを介して第２被動軸２２を駆動する。
第５速の変速比はｉＬ２であり、上記した歯数比では１．２２５である。
【００２８】
つぎに、第６速への切替えは、第５速における第４スリーブ２２ｇの係合を解除して、第２スリーブ２１ｆを第２高速被動歯車２１ｅと係合するとともに、第１クラッチ１０から第２クラッチ１２に繋ぎ替えることで行う。
これにより、第２高速駆動歯車１６ｂが第２高速被動歯車２１ｅを介して第１被動軸２１を駆動する。
第６速の変速比は再び第１被動軸２１を介した駆動であるので、ｉＦを乗じることになり、ｉＨ１・ｉＦであり、上記した歯数比では０．９８９である。
【００２９】
つぎに、第７速への切替えは、第６速における第２スリーブ２１ｆの係合を解除して、第１スリーブ２１ｇを第１高速被動歯車２１ｃと係合するとともに、第２クラッチ１２から第１クラッチ１０に繋ぎ替えることで行う。
これにより、第１高速駆動歯車１４ｂが第１高速被動歯車２１ｃを介して第１被動軸２１を駆動する。
第７速の変速比はｉＨ２・ｉＦであり、上記した歯数比では０．７９８である。
【００３０】
つぎに、第８速への切替えは、第７速における第１スリーブ２１ｇの係合を解除して、第５スリーブ２２ｆを第４高速被動歯車２２ｅと係合するとともに、第１クラッチ１０から第２クラッチ１２に繋ぎ替えることで行う。
これにより、第２高速駆動歯車１６ｂが第４高速被動歯車２２ｅを介して第２被動軸２２を駆動する。
第８速の変速比は再び第２被動軸２２を介した駆動であるので、ｉＨ１であり、上記した歯数比では０．６４３である。
【００３１】
つぎに、第９速への切替えは、第８速における第５スリーブ２２ｆの係合を解除して、第４スリーブ２２ｇを第３高速被動歯車２２ｃと係合するとともに、第２クラッチ１２から第１クラッチ１０に繋ぎ替えることで行う。
これにより、第１高速駆動歯車１４ｂが第３高速被動歯車２２ｃを介して第２被動軸２２を駆動する。
第９速の変速比はｉＨ２であり、上記した歯数比では０．５１８である。
【００３２】
つぎに、第１０速への切替えは、第９速までと違って一旦第１クラッチ１０および第２クラッチ１２両方の解放した上で、第９速における第４スリーブ２２ｇの係合を解除して、第１スリーブ２１ｇを第１高速被動歯車２１ｃと係合するとともに、第３スリーブ２１ｈの係合により第１低速被動歯車２１ｂと第２高速被動歯車２１ｅを連結して、第２クラッチ１２を接続することで行う。
これにより、第２高速駆動歯車１６ｂが第２高速被動歯車２１ｅおよび第２高速被動歯車２１ｅを介して第１低速駆動歯車１４ａを増速駆動して、第１高速駆動歯車１４ｂが第１高速被動歯車２１ｃを介して第１被動軸２１を駆動する。
第１０速の変速比はｉＨ２・ｉＨ１・ｉＦ／ｉＬ２であり、上記した歯数比では０．４１９である。
【００３３】
一方、後進の駆動は、第２スリーブ２１ｆの係合で第１被動軸２１と第２低速被動歯車２１ｄとを連結するとともに、第６スリーブ２３ｃの係合により第１副軸歯車２３ａと第２副軸歯車２３ｂとを連結して、第１クラッチ１０の接続で行う。
これにより、第１低速駆動歯車１４ａは第２副軸歯車２３ｂと第１副軸歯車２３ａを介して第２高速駆動歯車１６ｂを逆転減速駆動して、このトルクで第２低速駆動歯車１６ａは第２低速被動歯車２１ｄを介して第１被動軸２１を駆動する。
後進の変速比は、−ｉＬ２・ｉＲ２・ｉＬ１・ｉＦ／（ｉＲ１・ｉＨ１）であり、上記した歯数比では、−３．９３２である。
【００３４】
上記した各変速比は理論的な数値（歯車比）から算出したものであり、具体的に歯数を設定して算出した場合には若干の差異は生ずるが、きわめて僅かである。
また、前進の各変速比同士の段間差（当該変速比／１段上位の変速比）は、第１速と第２速の間が１．９０７で、第２速乃至第１０速の間は１．２４０とほぼ一定の値である。
【００３５】
以上が実施例１の作用であるが、実施例１では以下のような効果を得ることができる。
まず従来技術では、特にエンジン１のクランク軸２を車両の横方向に配置する、いわゆるエンジン横置きの場合、駆動装置の取り得る軸方向長さに制約があるため、前進７段が実用化の限界であったが、実施例１にあっては、従来の６段と同程度の軸方向長さで前進１０段の多段化が可能になる。
変速段数が増えたため、エンジン１の特性と車両の要求にきめ細かに応えた駆動を行うことが可能となり、エンジン１の排気性能や燃費の向上が期待できる。
また、第２速以降の各段間比をほぼ一定の小さな値にすることができ、優れた変速・駆動特性を得ることができる。
また、より多段の変速比を得ることができながら、これらの変速比の設定にあっては、上記特許文献２に記載のものに比べてその設定の自由度を大きくすることができる。
【００３６】
また、例えば第１駆動軸１４またはこれに連動して回転する歯車に電気モータを連結することで、容易にハイブリッド車両への適用ができる。
また、クランク軸２と第１クラッチ１０および第２クラッチ１２との間にトルクコンバーターを設けてもよい。
【００３７】
本発明の自動車用駆動装置は、当業者の一般的な知識に基づいて、自動車の走行条件に応じて最適な駆動モードを選択して駆動を行うことや、ＧＰＳ（全地球測位システム）、カーナビゲーションシステムなどの情報を基に、長い坂道の走行時や高速道路において最適な制御を行うなどの工夫と合わせた態様で実施することができる。
【００３８】
以上が実施例１の構成と作動であるが、上記したメンバーの配置はこれにとらわれることなく一部を変更することができる。
すなわち、第３スリーブ２１ｈは第１被動軸２１側にあって、第１低速被動歯車２１ｂと第２高速被動歯車２１ｅを連結可能にしているが、これを第２被動軸２２側に備えてもよい。その場合は、第３スリーブ２１ｈとパーキング歯車２２ｈの配置を入れ替えて、第３低速被動歯車２２ｂと第４高速被動歯車２２ｅを連結可能にする。
同様に、副軸２３も実施例１では第２被動軸２２側に配置しているが、これを第１被動軸２１側に配置することができる。その場合には第２副軸歯車２３ｂは第１低速被動歯車２１ｂと噛み合うようにする。
【００３９】
また、実施例１では同じ軸中心の第１駆動軸１４および第２駆動軸１６と、第１被動軸２１および第２被動軸２２とのそれぞれの軸中心間距離は同じとしているが、これを変更してもよい。すなわち、第１駆動軸１４および第２駆動軸１６と第１被動軸２１との軸中心間距離を基準として、第１駆動軸１４および第２駆動軸１６と第２駆動軸１６との軸中心間距離を短くすることができる。その場合は、第１出力駆動歯車２１ａと第２出力駆動歯車２２ａの歯数比ｉＦの値もそれに合わせて変更することが望ましい。
また、本発明の第１被動軸側、第２被動軸側および副軸側選択連結手段は、実施例のスリーブに限られず、被動歯車と第１被動軸、第２被動軸あるいは副軸とを選択的に連結および解除ができるものであればよい。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
本発明の自動車用駆動装置は、特に走行コストを重視し、環境負荷の低減を要求される乗用車などに適用することができる。
【符号の説明】
【００４１】
１      エンジン
２      クランク軸
１０    第１クラッチ
１２    第２クラッチ
１４    第１駆動軸
１６    第２駆動軸
２１    第１被動軸
２１ｂ  第１低速被動歯車
２１ｅ  第２高速被動歯車
２２    第２被動軸
２２ｂ  第３低速被動歯車
２２ｅ  第４高速被動歯車
２３    副軸
２４    出力軸
【図１】
2016044694.tif 000003
【図２】
2016044694.tif 000004
【図３】
2016044694.tif 000005