(57)【要約】      （修正有）【課題】共振周波数を低減できるラゲージドア構造を提供する。【解決手段】ラゲージドアヒンジ１４とラゲージドアとの間に新たにゴム製のブッシュ１８Ｂ、１８Ｃを介在させたため、ラゲージドアとラゲージドアヒンジ１４等からなるラゲージドア構造１０において、車体側からラゲージドアヒンジ１４、ブッシュ１８Ｂ、１８Ｃを介してラゲージドアに振動が伝達される。すなわち、振動を伝達する直列要素を一つ追加したことによって、ラゲージドア構造のバネ定数が低下し、ラゲージドア構造の共振周波数が低減される。また、追加されるのが、ゴム製のブッシュ１８Ｂ、１８Ｃのみなので、車両重量の変化も軽微であり、荷室の容量も変化せず、さらに、標準化されたラゲージドアヒンジ１４を適用することができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の荷室を閉塞するラゲージドアと、
一端が車両本体に車両幅方向回りに回転可能に支持されたラゲージドアヒンジと、
前記ラゲージドアヒンジの他端と前記ラゲージドアとを締結する締結部と、
前記ラゲージドアヒンジと前記ラゲージドア及び前記締結部との間に介在され、前記締結部の周囲に配設されるブッシュと、
を備えるラゲージドア構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ラゲージドア構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ラゲージドアは車体に対して回転可能に取り付けられたラゲージヒンジを介して車体に取り付けられている。
【０００３】
ラゲージドアの振動によって騒音を生ずることを抑制するために、様々な提案がされている。例えば、ラゲージドアヒンジの湾曲部分に補強材を追加してヒンジの剛性を向上させ、ラゲージドアの共振周波数を変更させること(特許文献１参照)や、ラゲージドアヒンジの湾曲部分の断面形状を変更して、ラゲージドアヒンジの剛性を向上させること(特許文献２参照)が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２９０６０４号公報
【特許文献２】特開２００１−６３６３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、自動変速機を有する、いわゆるオートマチック車は、入出力軸を直結させて走行性能や燃費の改善を図るロックアップ機能を有する。オートマチック車では、ロックアップ機能を行使できるロックアップ領域の拡大を図っているが、低回転領域ではラゲージドア構造の共振周波数等と一致して騒音が大きくなるため、ロックアップ領域の拡大が困難であるという不都合がある。
【０００６】
そこで、ラゲージドア構造の共振周波数を低減して、オートマチック車におけるロックアップ領域において低回転領域の拡大を図りたいという要望がある。
【０００７】
ところが、ラゲージドアヒンジに補強材を追加する場合には、ラゲージドアヒンジを含むラゲージドア構造に対する質量増加よりもラゲージドアヒンジの剛性（ばね定数）向上による共振周波数に対する寄与率が大きい。この結果、ラゲージドア構造の共振周波数が上昇する。
【０００８】
また、ラゲージドアヒンジの湾曲部分を拡大して剛性低下を図り、ラゲージドア構造の共振周波数を低下させることも考えられるが、荷室の容量が減少する不都合があった。
【０００９】
さらに、ラゲージドア構造の共振周波数を低減するために、ラゲージドアヒンジの板厚や断面積減少による剛性低下も考えられるが、ラゲージドアヒンジの横剛性や捩じり剛性等の強度性能が低下する不都合があった。
【００１０】
本発明は上記事実を考慮し、強度性能等を低下させることなく共振周波数を低減できるラゲージドア構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１記載の発明は、車両の荷室を閉塞するラゲージドアと、一端が車両本体に車両幅方向回りに回転可能に支持されたラゲージドアヒンジと、前記ラゲージドアヒンジの他端と前記ラゲージドアとを締結する締結部と、前記ラゲージドアヒンジと前記ラゲージドア及び前記締結部との間に介在され、前記締結部の周囲に配設されるブッシュと、を備える。
【００１２】
このラゲージドア構造は、ラゲージドアヒンジの他端とラゲージドア及び締結部の間にブッシュを介在させたため、ラゲージドアヒンジからラゲージドアに至る振動伝達系においてバネの直列要素の追加になり、全体のバネ定数を低減することができる。すなわち、ブッシュの追加によってラゲージドア構造の共振周波数を低減することができる。
【００１３】
一方、ブッシュは、ラゲージドアヒンジにラゲージドアを締結するための締結部の周囲に配設されるものなので、ブッシュの追加による荷室容量の低減が抑制される。また、ラゲージドアヒンジに取り付けられる補強材等と比較して、車体重量への影響がほとんどない。さらに、ラゲージドアヒンジの形状を変更するものではないので、ラゲージドアヒンジの横剛性や捩じり剛性等の強度性能が低下することはない。
【発明の効果】
【００１４】
本発明のラゲージドア構造は、上記構成としたので、強度性能等を低下させることなく、共振周波数を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係るラゲージドア構造の部分断面を含む概略全体構造図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るラゲージドア構造の要部拡大断面図である。
【図３】比較例に係るラゲージドア構造の要部拡大断面図である。
【図４】本発明の他の例に係るラゲージドア構造の要部拡大断面図である。
【図５】本発明の一実施形態に係るラゲージドア構造と比較例に係るラゲージドア構造の共振周波数の変化を示す図である。
【図６】車両前後方向のみバネ定数を低減させたラゲージドア構造と、車両前後方向、車両上下方向、車両幅方向全てのバネ定数を低減させたラゲージドア構造の共振周波数の変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明の一実施形態に係るラゲージドア構造について図１〜図６を参照して説明する。以下、各図面において、車両上方を矢印ＵＰ、車両前方を矢印ＦＲで示す。
【００１７】
先ず、ラゲージドア構造１０の概略構造について図１を参照して説明する。
【００１８】
ラゲージドア構造１０は、図１に示すように、一端で車両本体１２に対して回転可能に支持されるラゲージドアヒンジ１４と、ラゲージドアヒンジ１４の他端側に締結されるラゲージドア１６と、ラゲージドアヒンジ１４の他端とラゲージドア１６の間に介在するブッシュ１８Ｂ、１８Ｃ（図２参照）とを備える。
【００１９】
ラゲージドアヒンジ１４は、図１に示すように、断面が略矩形状とされる角パイプが略Ｕ字状に折り曲げられ、全体としてフック形状に形成されている。ラゲージドアヒンジ１４の一端側には、貫通孔２２Ａが車両幅方向に形成されており、貫通孔２２Ａに回転軸２０が挿入されることによって、ラゲージドアヒンジ１４が車体側に回転可能に軸支されている。
【００２０】
また、ラゲージドアヒンジ１４の他端側には、図２に示すように、車両上下方向に延在する貫通孔２２Ｂ、２２Ｃが形成されている。貫通孔２２Ｂ、２２Ｃには、後述するブッシュ１８Ｂ、１８Ｃが挿入されると共に、ブッシュ１８Ｂ、１８Ｃの内部に挿入されたボルト２４とナット２６によってラゲージドア１６とラゲージドアヒンジ１４が締結される。
【００２１】
ラゲージドアヒンジ１４は、図１に示すように、一端側から他端側に向けて、車体側に支持され直線状に延在する第１直線部２８Ａから、第１曲部２８Ｂ、第２直線部２８Ｃ、第２曲部２８Ｄ、円弧部２８Ｅ、第３曲部２８Ｆを経て、ラゲージドア１６に固定される第３直線部２８Ｇに至る車両側面視略フック形状とされている。
【００２２】
すなわち、ラゲージドアヒンジ１４は、第１直線部２８Ａから円弧部２８Ｅまでの部分が、ラゲージドア１６の閉塞時に車両上方側が開放された略Ｕ字形状に形成されている。これは、ラゲージドア１６の開放時に、ラゲージドアヒンジ１４を車体側と干渉させないようにするためである。
【００２３】
一方、ラゲージドア１６は、図１に示すように、アウタパネル３０とインナパネル３２が両端部で接合されることによって形成されている。インナパネル３２がラゲージドアヒンジ１４の第３直線部２８Ｇに締結されることにより、ラゲージドア１６がラゲージドアヒンジ１４に装着されている。
【００２４】
次に、本実施形態のラゲージドア構造１０のラゲージドアヒンジ１４とラゲージドア１６との締結部分について詳細に説明する。
【００２５】
図２に示すように、ラゲージドアヒンジ１４の第３直線部２８Ｇの上面３４には、軸方向に所定間隔をおいて２つの孔部３６Ｂ、３６Ｃが形成されており、下面３８にも対応した位置に２つの孔部４０Ｂ、４０Ｃが形成されている。この孔部３６Ｂ、４０Ｂによって貫通孔２２Ｂが構成されている。同様に、孔部３６Ｃ、４０Ｃによって貫通孔２２Ｃが構成されている。
【００２６】
さらに、第３直線部２８Ｇの上面３４において、孔部３６Ｂを形成する車両前後方向端部には上面３４が内側（車両下方側）に折り曲げられた一対の当接部４２Ｂ、４３Ｂが形成されている。また、第３直線部２８Ｇの下面３８において、孔部４０Ｂを形成する車両前後方向端部には下面３８が内側（車両上方側）に折り曲げられた一対の当接部４４Ｂ、４５Ｂが形成されている。これらの当接部４２Ｂ〜４５Ｂは、それぞれ車両幅方向に延在している。
【００２７】
貫通孔２２Ｂの上面３４側（孔部３６Ｂ）には第１ブッシュ４６Ｂが、下面３８側（孔部４０Ｂ）には第２ブッシュ４８Ｂが装着されている。第１ブッシュ４６Ｂ及び第２ブッシュ４８Ｂは、ゴム製である。第１ブッシュ４６Ｂは、筒状部５０Ｂと筒状部５０Ｂの軸方向の一端部で径方向外側に突出形成されたフランジ部５２Ｂとを備える。第１ブッシュ４６Ｂの筒状部５０Ｂが孔部３６Ｂに挿入されることによってフランジ部５２Ｂが上面３４に突き当てられる構成である。同様に第２ブッシュ４８Ｂは、筒状部５４Ｂとフランジ部５６Ｂとを備え、筒状部５４Ｂが孔部４０Ｂに挿入されることによってフランジ部５６Ｂが下面３８に突き当てられる構成である。このように、第１ブッシュ４６Ｂが上面３４側から孔部３６Ｂに挿入され、第２ブッシュ４８Ｂが下面３８側から孔部４０Ｂに挿入されることにより、筒状部５０Ｂ、５４Ｂの先端同士が当接される。すなわち、第１ブッシュ４６Ｂと第２ブッシュ４８Ｂで一つのブッシュ１８Ｂとして構成される。
【００２８】
この第１ブッシュ４６Ｂ、第２ブッシュ４８Ｂの内側に円筒形のカラー５８Ｂが挿入されている。このカラー５８Ｂの一端は、第１ブッシュ４６Ｂのフランジ部５２Ｂ側端部から突出しており、貫通孔２２Ｂに対応して形成されたインナパネル３２の孔部６０Ｂに挿入されている。
【００２９】
このカラー５８Ｂの内側に下面３８側からボルト２４が挿入され、インナパネル３２の孔部６０Ｂまで挿通され、インナパネル３２側のナット２６によって締結されている。
【００３０】
なお、ボルト２４と第２ブッシュ４８Ｂのフランジ部５６Ｂの間、ナット２６とインナパネル３２の間には、それぞれワッシャ６２Ｂ、６４Ｂが介在されている。
【００３１】
貫通孔２２Ｃにおける締結状態も貫通孔２２Ｂと同様なので、同一の参照番号にＣを付し、その詳細な説明を省略する。
【００３２】
ところで、第１ブッシュ４６Ｂ、４６Ｃのフランジ部５２Ｂ、５２Ｃが、ラゲージドアヒンジ１４（第３直線部２８Ｇ）の上面３４とインナパネル３２との間に介在しているため、ラゲージドアヒンジ１４（上面３４）とラゲージドア１６（インナパネル３２）は離間しており、直接当接することはない。
【００３３】
また、第１ブッシュ４６Ｂ、４６Ｃの筒状部５０Ｂ、５０Ｃ及び第２ブッシュ４８Ｂ、４８Ｃの筒状部５４Ｂ、５４Ｃがラゲージドアヒンジ１４の当接部４２Ｂ〜４５Ｂ、４２Ｃ〜４５Ｃとカラー５８Ｂ、５８Ｃの間に介在する。さらに、第２ブッシュ４８Ｂ、４８Ｃのフランジ部５６Ｂ、５６Ｃがラゲージドアヒンジ１４の下面３８とワッシャ６２Ｂ、６２Ｃの間に介在する。すなわち、ラゲージドアヒンジ１４は、カラー５８Ｂ、５８Ｃ及びワッシャ６２Ｂ、６２Ｃと直接当接することはない。
【００３４】
したがって、ラゲージドアヒンジ１４（第３直線部２８Ｇ）からラゲージドア１６（インナパネル３２）に振動が伝達される場合には、必ずブッシュ１８Ｂ、１８Ｃを介して振動が伝達されることになる。すなわち、ブッシュ１８Ｂ、１８Ｃは、ラゲージドアヒンジ１４からラゲージドア１６までの振動伝達系における直列要素となる。
【００３５】
なお、ボルト２４、ナット２６、カラー５８Ｂ、５８Ｃ、ワッシャ６２Ｂ、６２Ｃ、６４Ｂ、６４Ｃが、本発明の締結部に相当する。
【００３６】
次に、このように構成されたラゲージドア構造１０の作用について説明する。
この作用を説明するために、先ず、比較例に係るラゲージドアとラゲージドアヒンジとの締結状態について図３を参照して説明する。なお、本実施形態のラゲージドア構造１０と同様の構成要素については同一の参照符号に１００を足した参照符号を付し、その詳細な説明を省略する場合がある。
【００３７】
図３に示すように、比較例に係るラゲージドア構造では、ラゲージドアヒンジ１１４の第３直線部１２８Ｇの上面１３４にラゲージドア１１６のインナパネル１３２を当接させて、貫通孔１２２Ｂ、１２２Ｃに挿通されたボルト１２４をナット１２６で締結している。したがって、車体側からラゲージドア１６に振動が伝達する場合には、ラゲージドアヒンジ１１４を介してラゲージドア１１６のインナパネル１３２に直接振動が伝達される。
【００３８】
これに対して、本実施形態のラゲージドア構造１０では、図２に示すように、ラゲージドアヒンジ１４（第３直線部２８Ｇの上面３４）とラゲージドア１６（インナパネル３２）及びカラー５８Ｂ、５８Ｃ、ワッシャ６２Ｂ、６２Ｃとの間にブッシュ１８Ｂ、１８Ｃを介在させているため、車体側からラゲージドア１６への振動伝達系において、振動を伝達する直列要素（ブッシュ１８Ｂ、１８Ｃ）が新たに追加されたことなる。この結果、ラゲージドア構造１０のバネ定数が低下し、ラゲージドア構造１０の共振周波数が低減される。
【００３９】
図５に示すように、ＣＡＥ（計算機支援エンジニアリング）によって確認したところ、ブッシュ追加前（図３参照）のラゲージドア構造の共振周波数Ｆ１と比較して、新たにブッシュ１８Ｂ、１８Ｃを介在させたラゲージドア構造１０（図２参照）の共振周波数Ｆ２が低下することが確認された。
【００４０】
このように、ラゲージドア構造１０の共振周波数を低減させることにより、騒音の増大を抑制しつつ、オートマチック車のロックアップ領域を低回転領域側に拡張することができる。この結果、車両の一層の燃費改善や走行性能の向上を達成することができる。
【００４１】
一方、追加されたブッシュ１８Ｂ、１８Ｃ（第１ブッシュ４６Ｂ、４６Ｃ、第２ブッシュ４８Ｂ、４８Ｃ）は、いずれもゴム製で軽量であるため、ブッシュの追加による車体重量の増加が抑制される。
【００４２】
また、共振周波数を低減させるための追加部品が、カラー５８Ｂ、５８Ｃ（ボルト２４）が挿入されるブッシュ１８Ｂ、１８Ｃに過ぎないので、部品点数の増加による荷室容量の減少が抑制される。
【００４３】
さらに、ラゲージドア構造１０では、共振周波数低下のためにラゲージドアヒンジ１４の形状を変更することをしないため、ラゲージドアヒンジ１４の横剛性や捩じり剛性等の強度低下を回避することができる。
【００４４】
さらにまた、車種ごとにブッシュの形状やばね定数等を調整すれば、ラゲージドア構造１０の共振周波数を低減することができる。すなわち、ラゲージドアヒンジ１４の形状を変更しなくてもラゲージドア構造１０の共振周波数を低減することができるため、車種を問わない標準化したラゲージドアヒンジ１４を車両に適用することができる。
【００４５】
またさらに、ラゲージドアヒンジ１４（第３直線部２８Ｇ）の上面３４、下面３８には、孔部３６Ｂ、３６Ｃ、４０Ｂ、４０Ｃの車両前後方向端部から内側に折り曲げられ、車両幅方向に延在する当接部４２Ｂ〜４５Ｂ、４２Ｃ〜４５Ｃが形成されている。この当接部４２Ｂ〜４５Ｂ、４２Ｃ〜４５Ｃが第１ブッシュ４６Ｂ、４６Ｃ、第２ブッシュ４８Ｂ、４８Ｃの筒状部５０Ｂ、５０Ｃ、５４Ｂ、５４Ｃと当接している。この結果、第３直線部２８Ｇ（ラゲージドアヒンジ１４）の第１ブッシュ４６Ｂ、４６Ｃ、第２ブッシュ４８Ｂ、４８Ｃに対する車両前後方向の当接面積が増大する。したがって、共振による騒音発生に大きく影響する車両前後方向の振動を確実に伝達することができる。
【００４６】
また、ブッシュ１８Ｂ、１８Ｃはゴム製であるため、金属等と比較してばね定数が低く、ラゲージドア構造１０のばね定数を一層抑制して、共振周波数を一層低減することができる。
【００４７】
ところで、共振によるラゲージドア構造１０の騒音は、振動の車両前後方向成分に依存することが判明している。一方、図６に示すように、ＣＡＥによれば、ブッシュ１８Ｂ、１８Ｃの車両前後方向のみ剛性（ばね定数）を低減させたものと、車両前後方向、車両上下方向、車両幅方向で剛性（ばね定数）を低減させたものの振動特性を比較したところ、両者の共振周波数Ｆ３、Ｆ４にほとんど変化がないことが確認されている。
【００４８】
したがって、ブッシュ１８Ｂ、１８Ｃの中でも、車両前後方向の剛性（ばね定数）のみ局部的に低下させることができれば、ラゲージドア構造１０の共振周波数を低減する効果が得られることになる。
【００４９】
そこで、ブッシュ１８Ｂ、１８Ｃの車両前後方向のみ剛性を低下させることが考えられる。例えば、第１ブッシュ４６Ｂ、４６Ｃ、第２ブッシュ４８Ｂ、４８Ｃの筒状部５０Ｂ、５４Ｂ、５０Ｃ、５４Ｃの車両前後方向端部側にスグリ加工を施す（軸方向に延在する孔部を形成する）こと等によって達成することができる。
【００５０】
このように、ブッシュ１８Ｂ、１８Ｃにおける車両前後方向のみばね定数（剛性）を低減させることにより、ラゲージドア構造１０の共振周波数を低減させることができる。換言すると、ブッシュ１８Ｂ、１８Ｃの車両上下方向及び車両幅方向のばね定数を低減させないことによって、ラゲージドア構造１０の横剛性や捩じり剛性の低下を抑制することができる。
【００５１】
さらにまた、ラゲージドアヒンジ１４の当接部４２Ｂ〜４５Ｂ、４２Ｃ〜４５Ｃがゴム製の第１ブッシュ４６Ｂ、第２ブッシュ４８Ｂに当接している。したがって、上面３４や下面３８の端部（角部）が直接第１ブッシュ４６Ｂな第２ブッシュ４８Ｂに当接することによって、ゴム製の第１ブッシュ４６Ｂや第２ブッシュに傷をつけることを抑制できる。
【００５２】
なお、本実施形態では、ラゲージドアヒンジ１４に当接部４２Ｂ〜４５Ｂ、４２Ｃ〜４５Ｃが形成されていたが、これに換えて図４に示すように、貫通孔２２Ｂ（孔部３６Ｂ、４０Ｂ）を形成する上面３４、下面３８の端部間の開口部６６Ｂ、６８Ｂにそれぞれフランジ部７０Ｂ、７２Ｂを有する樹脂製のキャップ７４Ｂ、７６Ｂを嵌合させることが考えられる。これにより、ラゲージドアヒンジ１４（上面３４、下面３８等）の端部がキャップ７４Ｂ、７６Ｂのフランジ部７０Ｂ、７２Ｂを介して第１ブッシュ４６Ｂ、第２ブッシュ４８Ｂに当接することになり、ゴム製の第１ブッシュ４６Ｂ、第２ブッシュ４８Ｂの耐久性が向上すると共に、キャップ７４Ｂ、７６Ｂのフランジ部７０Ｂ、７２Ｂと第１ブッシュ４６Ｂ、第２ブッシュ４８Ｂとの車両前後方向の当接面積が十分に確保されるため、車両前後方向の振動を確実に伝達できる。
なお、図示していないが、貫通孔２２Ｃ側も同様である。
【００５３】
また、本実施形態では、ラゲージドアヒンジ１４の貫通孔２２Ｂ、２２Ｃに第１ブッシュ４６Ｂ、第２ブッシュ４８Ｂを設けたが、同様に貫通孔２２Ａに第１ブッシュ４６Ｂ、第２ブッシュ４８Ｂを設けても良い。この場合にも、ラゲージドア構造１０の共振周波数を低減することができる。
【００５４】
さらに、本実施形態では、第１ブッシュ４６Ｂ、４６Ｃ、第２ブッシュ４８Ｂ、４８Ｃの筒状部５０Ｂ、５４Ｂ、５０Ｃ、５４Ｃは、カラー５８Ｂ、５８Ｃ（ボルト２４）を挿通させることが可能で、当接部４２Ｂ〜４５Ｂ、４２Ｃ〜４５Ｃに対する当接面積が大きくなる形状であれば、特に限定するものではない。
【符号の説明】
【００５５】
１０  ラゲージドア構造
１４  ラゲージドアヒンジ
１６  ラゲージドア
１８Ｂ、１８Ｃ  ブッシュ
２４  ボルト（締結部）
２６  ナット（締結部）
５８Ｂ、５８Ｃ  カラー（締結部）
６２Ｂ、６２Ｃ、６４Ｂ、６４Ｃ  ワッシャ（締結部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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