(57)【要約】【課題】車体が昇降した際に乗り心地を損ねることなく、その限度位置を規定する。【解決手段】車体２００が車軸筒１４５に対して昇降可能なサスペンションにおいて車体２００の下降の限度位置を規定する車体下降位置規定ストッパ１０であって、ストッパ本体２０と金具５０とを有する。金具５０は、ストッパ本体２０を車体２００に取り付けるものである。ストッパ本体２０は、外側部材３０及び内側部材４０を有し、外側部材３０は内側部材４０よりも縦弾性係数が小さいものである。ストッパ本体２０のうち車軸筒１４５と当接する側の第１部位Ｌ１は外側部材３０によって形成され、そうでない側の第２部位Ｌ２は内側部材４０及び外側部材３０によって形成されており、第１部位Ｌ１は第２部位Ｌ２よりも単位圧縮力による弾性収縮率が大きい。【選択図】図７Ａ
2016037138.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の車体がハブ又は車軸に対して昇降可能なサスペンションにおいて、その車体の上昇又は下降の限度位置を規定する車体昇降位置規定ストッパであって、
ストッパ本体と、取付部材とを有し、
前記取付部材は、前記ストッパ本体を別の部材に取り付けるものであり、
前記ストッパ本体のうち、前記車体の昇降に伴って他の物体と当接する側の第１部位と、そうではない側の第２部位とでは、その材質が少なくとも部分的に異なり、前記第１部位と前記第２部位の単位圧縮力による弾性収縮率が異なるものである、
車体昇降位置規定ストッパ。
【請求項２】
自動車の車体が車軸を収容する車軸筒に対して昇降可能なサスペンションにおいて、その車体の下降の限度位置を規定する車体昇降位置規定ストッパであって、
ストッパ本体と、取付部材とを有し、
前記取付部材は、前記ストッパ本体を前記車体及び前記車軸筒のうちの一方に取り付けるものであり、
前記ストッパ本体のうち、前記車体の昇降に伴って前記車体及び前記車軸筒のうちの他方と当接する側の第１部位と、そうではない側の第２部位とでは、その材質が少なくとも部分的に異なり、前記第１部位と前記第２部位の単位圧縮力による弾性収縮率が異なるものである、
車体昇降位置規定ストッパ。
【請求項３】
自動車の車体の側の回動軸を中心に揺動可能に設けられたアームがハブを前記車体に対して連結し前記車体が前記ハブに対して昇降可能なサスペンションにおいて、その車体の昇降の限度位置を規定する車体昇降位置規定ストッパであって、
ストッパ本体と、取付部材とを有し、
前記取付部材は、前記ストッパ本体を前記車体及び前記アームのうちの一方に取り付けるものであり、
前記ストッパ本体のうち、前記車体の昇降に伴って前記車体及び前記アームのうちの他方と当接する側の第１部位と、そうではない側の第２部位とでは、その材質が少なくとも部分的に異なり、前記第１部位と前記第２部位の単位圧縮力による弾性収縮率が異なるものである、
車体昇降位置規定ストッパ。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれかに係る車体昇降位置規定ストッパであって、
前記ストッパ本体は、外側部材と、その外側部材の内側に位置する内側部材とを有し、
前記外側部材は前記内側部材よりも縦弾性係数が小さいものであり、
前記第１部位が前記外側部材によって形成され、
前記第２部位が前記内側部材及び前記外側部材によって形成されている、
車体昇降位置規定ストッパ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のサスペンションにおいて、車体の上昇・下降の限度位置を規定する車体昇降位置規定ストッパに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、自動車においては、サスペンション（懸架装置）によって、車体に対して、ハブ（駆動輪の側の場合は車軸ともいえる）が、中立高さ位置を基準に昇降（上昇・下降）可能に連結されている。こうして、車体は、ハブ（車軸）に対して、中立高さ位置を基準に昇降（下降・上昇）可能とされている。
【０００３】
すなわち、従動輪の側においては、例えば、図１Ａ及び図１Ｂに示すように、サスペンションは、アーム（アッパーアーム１２０Ａ及びロワーアーム１２０Ｂ）を有し、各アーム１２０Ａ，１２０Ｂは、その基端部において車体２００側の回動軸１２２Ａ，１２２Ｂを中心に揺動可能に連結され、その先端部においてハブ支持材１２５に対して回動可能に連結されている。
また、ハブ支持材１２５は、スプリングやショックアブソーバ（いずれも図示省略）等を介して、車体２００側に対して、連結されている。
ハブ１００にはホイール（図示省略）が固定され、ホイールにはタイヤ１０５が取り付けられている。
【０００４】
また、駆動輪の側においては、例えば、図２に示すように、サスペンションは、リーフスプリング１４０，支持材１４１，ショックアブソーバ１４２，一対のＵボルト１４３等によって構成されている。
リーフスプリング１４０（複数枚）は、その両端部（図示省略）が車体２００に対して結合されており、車軸筒（車軸ハウジング）１４５はリーフスプリング１４０によって支持されている。
一対のＵボルト１４３は車軸筒１４５を巡回し、その各端部において、リーフスプリング１４０を支持する支持材１４１に対して固定されている。ショックアブソーバ１４２の上端部（図示省略）は車体２００に対して結合され、その下端部は支持材１４１に対して結合されている。
車軸１０２にはハブ１００が固定され、ハブ１００にはホイール（図示省略）が固定され、ホイールにはタイヤ１０５が取り付けられている。
【０００５】
上述のようなサスペンションに付随して、車体昇降位置規定ストッパ（車体下降位置規定ストッパ，車体上昇位置規定ストッパ）が設けられて、車体昇降位置規定機構（車体下降位置規定機構，車体上昇位置規定機構）が形成されている。
これは、車体２００がハブ１００（車軸１０２）に対して下降する限度位置や上昇する限度位置を規定し、それ以上に車体２００が下降したり上昇したりすることを防止するものである。
【０００６】
従動輪の側において、車体下降位置規定機構は、例えば、次のような構造を有している。
図１Ａに示すように、第１のケースとして、車体下降位置規定ストッパ（「バンプストッパ」ともいわれる）ＬＳ１がアーム（例えば、ロワーアーム１２０Ｂ）の上側に対して固定され、車体２００の側には、それに対向する当接部材１２３が固定されている。そして、車体下降位置規定ストッパＬＳ１が当接部材１２３に当接することによって、車体２００に対してそれ以上ハブ１００が上昇することが防止され、ハブ１００に対して（すなわち、地面に対して）それ以上車体２００が下降することが防止される。
また、図１Ｂに示すように、第２のケースとして、車体下降位置規定ストッパＬＳ２が、アーム（例えば、ロワーアーム１２０Ｂ）の上側において、車体２００に固定されたブラケット１２４（車体２００側の部材）に対して固定されている。そして、ロワーアーム１２０Ｂが車体下降位置規定ストッパＬＳ２に当接することによって、上述と同様に、それ以上車体２００が下降することが防止される。
なお、車体下降位置規定ストッパＬＳ１，ＬＳ２は、アッパーアーム１２０Ａの側に設けられてもよい。
【０００７】
また、同じく従動輪の側において、車体上昇位置規定機構は、例えば、次のような構造を有している。
図１Ａに示すように、第１のケースとして、車体上昇位置規定ストッパ（「リバンプストッパ」ともいわれる）ＨＳ１が、アーム（例えば、アッパーアーム１２０Ａ）の下側において、車体２００に固定されたブラケット１２４（車体２００側の部材）に対して固定されている。そして、アッパーアーム１２０Ａが車体上昇位置規定ストッパＨＳ１に当接することによって、車体２００に対してそれ以上ハブ１００が下降することが防止され、ハブ１００に対して（すなわち、地面に対して）それ以上車体２００が上昇することが防止される。
また、図１Ｂに示すように、第２のケースとして、車体上昇位置規定ストッパ（リバンプストッパ）ＨＳ２がアッパーアーム１２０Ａの下側に対して固定され、車体２００の側には、それに対向する当接部材１２３が固定されている。そして、車体上昇位置規定ストッパＨＳ２が当接部材１２３に当接することによって、上述と同様に、それ以上車体２００が上昇することが防止される。
なお、車体上昇位置規定ストッパＨＳ１，ＨＳ２は、ロワーアーム１２０Ｂの側に設けられてもよい。
【０００８】
また、駆動輪の側において、車体下降位置規定機構は、例えば、次のような構造を有している。
図２（ｂ）において実線で示すように、車軸筒１４５の上方において、車体２００の側に、車体下降位置規定ストッパＬＳ３が固定されている。そして、車軸筒１４５が車体下降位置規定ストッパＬＳ３に当接することによって、車体２００に対してそれ以上車軸１０２（ハブ１００）が上昇することが防止され、車軸１０２（ハブ１００）に対して（すなわち、地面に対して）それ以上車体２００が下降することが防止される。
また、逆に、図２（ｂ）において２点鎖線で示すように、車軸筒１４５の上部に車体下降位置規定ストッパＬＳ４が固定されることも考えられる。そして、車体下降位置規定ストッパＬＳ４が車体２００に当接することによって、上述と同様に、それ以上車体２００が下降することが防止される。
【０００９】
一般的に、車体昇降位置規定ストッパ（車体下降位置規定ストッパＬＳ１〜ＬＳ４，車体上昇位置規定ストッパＨＳ１，ＨＳ２）は、ストッパ本体と取付金具とを有している。
ストッパ本体はゴム又は合成樹脂等によって形成されており、弾性的に変形可能なものである。
そして、従来は、ストッパ本体は、１つの部材として形成されていた。
【００１０】
ここで、本発明者は、ストッパ本体の単位圧縮力による弾性収縮率（同一の圧縮力を受けた場合に、その圧縮方向に収縮する割合）が、乗り心地に影響することに着目した。なお、単位圧縮力による弾性収縮率とは、単一の素材の場合における単位圧縮応力に基づく縦弾性係数（ヤング率）の逆数に対応する。
ストッパ本体の縦弾性係数が大きい（単位圧縮力による弾性収縮率が小さい）と、すなわちストッパ本体が硬いと、所定の高さで車体２００の昇降が確実に規定される一方で、その当接の際にストッパ本体があまり収縮しないため大きな衝撃が生じ、その衝撃が車体２００に伝わり、乗り心地が悪いものとなる。
一方、ストッパ本体の縦弾性係数が小さい（単位圧縮力による弾性収縮率が大きい）と、すなわちストッパ本体が柔らかいと、その当接の際にストッパ本体が大きく収縮するため、その時点で大きな衝撃が生じはしないが、ストッパ本体が収縮しすぎることによって、本来的に当接すべきでない部材同士が当接する場合があり、その場合は、その時点で大きな衝撃が生じることとなる。
【００１１】
ところで、自動車が一般のユーザーに購入された後、その自動車は、ユーザーの好みに応じて、車体２００（その中立高さ位置）が本来の高さよりも低くなる（すなわち、ハブ１００（車軸１０２）が車体２００に対して相対的に本来の高さよりも高くなる）ように調整される場合や、逆に、車体２００（その中立高さ位置）が本来の高さよりもあえて高くなる（すなわち、ハブ１００（車軸１０２）が車体２００に対して相対的に本来の高さよりも低くなる）ように調整される場合がある。
その場合には、サスペンションによって車体２００がハブ１００（車軸１０２）に対して中立高さ位置を基準に昇降（下降・上昇）する際の許容域が本来よりも狭くなる場合があり、特にその場合には、前述の問題点は一層顕著なものとなる。
【００１２】
なお、本発明の属する技術分野において、特許文献１に開示された先行技術も存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１３】
【特許文献１】意匠登録第１４５３５９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
本発明は、車体が昇降した際に乗り心地を損ねることなく、その限度位置を規定するストッパを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記の課題を解決するために、請求項１に係る発明は、自動車の車体がハブ又は車軸に対して昇降可能なサスペンションにおいて、その車体の上昇又は下降の限度位置を規定する車体昇降位置規定ストッパであって、ストッパ本体と、取付部材とを有し、前記取付部材は、前記ストッパ本体を別の部材に取り付けるものであり、前記ストッパ本体のうち、前記車体の昇降に伴って他の物体と当接する側の第１部位と、そうではない側の第２部位とでは、その材質が少なくとも部分的に異なり、前記第１部位と前記第２部位の単位圧縮力による弾性収縮率が異なるものである、車体昇降位置規定ストッパ。
【００１６】
本発明においては、ストッパ本体に第１部位及び第２部位しか存在しないという態様に限らず、第１部位及び第２部位以外の部位も存在するという態様も含まれる。
「そうではない側」には、ストッパ本体のうち第１部位と間隔を隔てて第１部位と反対側という態様に限らず、第１部位と隣接しているという態様も含まれる。
「第１部位と第２部位とでは、その材質が少なくとも部分的に異なる」とは、第１部位が素材Ａによって形成され第２部位が素材Ｂによって形成される（材質が全面的に異なる）という態様のみならず、第１部位が素材Ａによって形成され第２部位が素材Ａ及び素材Ｂによって形成される（材質が部分的に異なる）という態様も含まれる、という意味である。
「第１部位と第２部位の単位圧縮力による弾性収縮率が異なる」には、第１部位においては単位圧縮力による弾性収縮率が一律であるという態様に限らず、第１部位のうちでも当該当接方向に沿って単位圧縮力による弾性収縮率が異なるという態様も含まれる。第２部位においても同様である。
また、「単位圧縮力による弾性収縮率」とは、自然状態におけるものである。
これらのことは他の請求項に係る発明においても同様である。
【００１７】
この発明の車体昇降位置規定ストッパでは、車体の昇降に伴ってストッパ本体が他の物体と当接することによって、まずは基本的に、ストッパ本体の第１部位及び第２部位は、各々の単位圧縮力による弾性収縮率の比率に基づいて収縮する。すなわち、第１部位が第２部位よりも単位圧縮力による弾性収縮率が大きい場合において、その当接の際の圧縮力がある程度小さい場合には、第２部位よりも第１部位の方が大きく収縮して対応する。一方、その当接の際の圧縮力がある程度以上大きい場合には、まずは上述のように第２部位よりも第１部位の方が大きく収縮して対応するとともに、第１部位の圧縮限度に近づく（その際における弾性収縮率は小さくなる）につれて、圧縮力に対する対応は第２部位に比重が移っていく。しかしながら、第２部位は弾性収縮率が本来的に小さいため、収縮し過ぎることがない。
このように、いずれにおいても、まずは第１部位が収縮することによって、当接の際の衝撃が緩和されて車体に大きな衝撃が伝わることが防止される。また、当接の際の圧縮力が大きい場合であっても、第２部位の存在によってストッパ本体が収縮し過ぎることが防止される。
【００１８】
一方、仮に単位圧縮力による弾性収縮率が大きいもののみによってストッパ本体が形成されている場合は、当接の際の圧縮力が大きい場合には、ストッパ本体が収縮しすぎて、当接すべきでない部材同士が当接する場合がある等の弊害がある。
また、仮に単位圧縮力による弾性収縮率が小さいもののみによってストッパ本体が形成されている場合は、当接の際に大きな衝撃が車体に伝わることとなる。
しかしながら、この発明の車体昇降位置規定ストッパでは、これらのようなことが防止されて、車体の昇降位置が適切に規定されるのである。
【００１９】
また、第１部位と第２部位とは、仮に同一の素材によって形成されている（縦弾性係数が同一である）としても、その断面積が異なれば、単位圧縮力による弾性収縮率は異なることとなる。
しかしながら、この発明の車体昇降位置規定ストッパでは、第１部位と第２部位とでは、その材質が少なくとも部分的に異なる。このため、各材質が縦弾性係数が大きく異なるものであることによって、第１部位と第２部位の単位圧縮力による弾性収縮率は、容易に大きく異なるものとされ得るのである（仮に両部位の断面積が同一であっても容易にそうされ得るし、両部位の断面積が異なればより容易にそうされ得るのである）。
【００２０】
請求項２に係る発明は、自動車の車体が車軸を収容する車軸筒に対して昇降可能なサスペンションにおいて、その車体の下降の限度位置を規定する車体昇降位置規定ストッパであって、ストッパ本体と、取付部材とを有し、前記取付部材は、前記ストッパ本体を前記車体及び前記車軸筒のうちの一方に取り付けるものであり、前記ストッパ本体のうち、前記車体の昇降に伴って前記車体及び前記車軸筒のうちの他方と当接する側の第１部位と、そうではない側の第２部位とでは、その材質が少なくとも部分的に異なり、前記第１部位と前記第２部位の単位圧縮力による弾性収縮率が異なるものである、車体昇降位置規定ストッパである。
【００２１】
この「車体昇降位置規定ストッパ」は、「車体下降位置規定ストッパ」ということもできる。
「車体に取り付ける」には、車体に対して直接的に取り付ける態様と、車体に対して間接的に取り付ける（車体に取り付けられた部材に取り付ける）態様の両方が含まれる。このことは他の請求項に係る発明においても同様である。
【００２２】
この発明の車体昇降位置規定ストッパでは、自動車の車体が車軸筒（車軸）に対して昇降可能なサスペンションにおいて、請求項１に係る発明と同様の作用効果が得られる。
【００２３】
請求項３に係る発明は、自動車の車体の側の回動軸を中心に揺動可能に設けられたアームがハブを前記車体に対して連結し前記車体が前記ハブに対して昇降可能なサスペンションにおいて、その車体の昇降の限度位置を規定する車体昇降位置規定ストッパであって、ストッパ本体と、取付部材とを有し、前記取付部材は、前記ストッパ本体を前記車体及び前記アームのうちの一方に取り付けるものであり、前記ストッパ本体のうち、前記車体の昇降に伴って前記車体及び前記アームのうちの他方と当接する側の第１部位と、そうではない側の第２部位とでは、その材質が少なくとも部分的に異なり、前記第１部位と前記第２部位の単位圧縮力による弾性収縮率が異なるものである、車体昇降位置規定ストッパである。
【００２４】
この発明の車体昇降位置規定ストッパでは、自動車の車体がアームを介してハブに対して昇降可能なサスペンションにおいて、請求項１に係る発明と同様の作用効果が得られる。
【００２５】
請求項４に係る発明は、請求項１〜請求項３のいずれかに係る発明の車体昇降位置規定ストッパであって、前記ストッパ本体は、外側部材と、その外側部材の内側に位置する内側部材とを有し、前記外側部材は前記内側部材よりも縦弾性係数が小さいものであり、前記第１部位が前記外側部材によって形成され、前記第２部位が前記内側部材及び前記外側部材によって形成されている、車体昇降位置規定ストッパである。
【００２６】
「その外側部材の内側に位置する」には、内側部材の外面の全てが外側部材に覆われている態様に限らず、その一部が外側部材に覆われている態様も含まれる。
【００２７】
この発明の車体昇降位置規定ストッパにおいては、請求項１〜請求項３に係る発明の車体昇降位置規定ストッパの作用効果に加えて、次の作用効果が得られる。
この発明の車体昇降位置規定ストッパにおいては、内側部材が外側部材の内側に位置しているため、そうでない場合（すなわち、第１部位を形成する部材と第２部位を形成する部材が、車体の昇降に伴って他の物体と当接する方向に沿って直列的に位置している場合）と比較して、ストッパ本体がより一体的なものとなる。
すなわち、第１部位を形成する部材と第２部位を形成する部材が、車体の昇降に伴って他の物体と当接する方向に沿って直列的に位置している場合は、長期間の使用によって両部材が分離してしまう可能性もあるが、この発明の車体昇降位置規定ストッパでは、内側部材が外側部材の内側に位置しているため、そのようなことが防止されて、長期間にわたって使用され得るのである。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１Ａ】本発明の背景であるサスペンション及び車体昇降位置規定ストッパの一例を示す縦断面図である。
【図１Ｂ】本発明の背景であるサスペンション及び車体昇降位置規定ストッパの一例を示す縦断面図である。
【図２】本発明の背景であるサスペンション及び車体昇降位置規定ストッパの一例を示す図である。（ａ）は斜視図であり、（ｂ）は縦断面図である。
【図３】本発明の実施例１の車体下降位置規定ストッパを示す斜視図である。
【図４】本発明の実施例１の車体下降位置規定ストッパを示す縦断面図である。（ａ）は、その短辺に平行な面で仮想的に切断した縦断面図であり、（ｂ）は、その長辺に平行な面で仮想的に切断した縦断面図である。
【図５】本発明の実施例１の車体下降位置規定ストッパを仮想的に分解した状態を示す分解斜視図である。
【図６】本発明の実施例１の車体下降位置規定ストッパの使用状態を示す図である。（ａ）は、本発明の実施例１の車体下降位置規定ストッパが使用されるサスペンションをを示す斜視図である。（ｂ）は、車体下降位置規定ストッパの使用状態を示す縦断面図である。
【図７Ａ】本発明の実施例１の車体下降位置規定ストッパ並びに比較例１及び２の作用を示す縦断面図である。（ａ）〜（ｃ）は、各々実施例１，比較例１，比較例２の作用を示す。車体が小さく下降しようとする場合を示す。
【図７Ｂ】本発明の実施例１の車体下降位置規定ストッパ並びに比較例１及び２の作用を示す縦断面図である。（ａ）〜（ｃ）は、各々実施例１，比較例１，比較例２の作用を示す。車体が大きく下降しようとする場合を示す。
【図８Ａ】本発明の実施例２の車体下降位置規定ストッパを示す図である。（ａ）は斜視図であり、（ｂ）は縦断面図である。
【図８Ｂ】本発明の実施例２の車体下降位置規定ストッパを仮想的に分解した状態を示す分解斜視図である。
【図９】本発明の実施例３の車体下降位置規定ストッパを示す図である。（ａ）は斜視図であり、（ｂ）は縦断面図である。
【図１０】本発明の実施例４の車体下降位置規定ストッパを示す図である。（ａ）は斜視図であり、（ｂ）は縦断面図である。
【図１１】本発明の実施例５の車体上昇位置規定ストッパを示す図である。（ａ）は斜視図であり、（ｂ）は縦断面図である。
【図１２】本発明の実施例６の車体上昇位置規定ストッパを示す図である。（ａ）は斜視図であり、（ｂ）は縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
［実施例１］
次に、本発明の実施例１の車体下降位置規定ストッパ（車体昇降位置規定ストッパ）について、図３〜図７Ｂ等に基づいて説明する。
この車体下降位置規定ストッパ１０（図３〜図５）は、車体下降位置規定ストッパＬＳ３（図２（ｂ））に該当するものである。
図３〜図５に示すように、この車体下降位置規定ストッパ１０は、ストッパ本体２０，金具５０（取付部材）を有している。そして、この車体下降位置規定ストッパ１０は、その短辺方向（幅方向）及び長辺方向（長さ方向）に対称的な形状を有している。
この車体下降位置規定ストッパ１０のストッパ本体２０の高さは、純正の車体下降位置規定ストッパＬＳ３（図２（ｂ））のストッパ本体の高さよりも低い。
ストッパ本体２０は、外側部材３０及び内側部材４０を有している。
【００３０】
金具５０は、金属によって形成され、帯板状をなしている。
金具５０のうちのストッパ本体２０に対応する部分（両端部及びその近傍以外）は内蔵部５２であり、内蔵部５２はストッパ本体２０の中に内蔵されている。また、金具５０のうちのストッパ本体２０に対応しない部分（両端部及びその近傍）は、一対の露出部５５であり、ストッパ本体２０から露出している。
各露出部５５の下面はストッパ本体２０の下面と面一状とされている。各露出部５５には、ボルト孔５６が形成されている。
内蔵部５２は、露出部５５よりも幅広であり、その両端部において上方に折り曲げられて、露出部５５よりも若干高い位置で露出部５５と平行に延びている。内蔵部５２には一対の孔部５３が形成されており、溶融樹脂が孔部５３に浸入した状態で固化して内側部材４０が形成されている。内側部材４０は、薄肉状に内蔵部５２より下側にも及んでおり、内蔵部５２を包み込んでいる。
【００３１】
前述したように、ストッパ本体２０は、外側部材３０及び内側部材４０によって形成されている。内側部材４０は、外側部材３０の中に内蔵されている。外側部材３０及び内側部材４０は、いずれも合成樹脂等によって形成されている。
【００３２】
ストッパ本体２０（外側部材３０）は、ほぼ直方体状（より正確には、ほぼ四角錐台状）をしており、その上部には一対の突出部３２が形成されている。一対の突出部３２は、上方に凸状の半円柱状（横倒しされたもの）をしており、ストッパ本体２０の幅方向（短辺の方向）において並列し、ストッパ本体２０の長さ方向（長辺の方向）に延びている。
ストッパ本体２０（外側部材３０）のうち突出部３２よりも下側の部分には、全周壁面にわたって、その上下方向に段差状に凹凸が形成されている。
外側部材３０の内部には空洞部３４が形成されており、その空洞部３４に内側部材４０が配設されている。すなわち、内側部材４０及び金具５０（その内蔵部５２）が溶融樹脂に埋められた状態でその溶融樹脂が固化して外側部材３０が形成されている。
【００３３】
内側部材４０は、ほぼ直方体状をしている。
内側部材４０の高さは外側部材３０の高さの半分程度であり、内側部材４０は、外側部材３０の内部うち、ほぼ下半部に位置している。外側部材３０は、薄肉状に内側部材４０より下側にも及んでいる。
内側部材４０の長さは外側部材３０の長さよりも若干短く、内側部材４０の幅も外側部材３０の幅よりも若干短い。
このようにして、外側部材３０は、内側部材４０を内包している。
【００３４】
以上のようにして、図４に示すように、ストッパ本体２０は、その高さ方向において、第１部位Ｌ１及び第２部位Ｌ２を有している。
第１部位Ｌ１は、ストッパ本体２０の略上半部であり、外側部材３０のみによって形成されている。
第２部位Ｌ２は、ストッパ本体２０の第１部位Ｌ１よりも下側で、取付金具５０（内蔵部５２）より上側の部分である。第２部位Ｌ２は、主として内側部材４０によって形成されているとともに、その周縁部は外側部材３０によって形成されている。
なお、図２（ｂ）に基づいて後述するように、この車体下降位置規定ストッパ１０（車体下降位置規定ストッパＬＳ３に相当）は上下反転された状態で車体２００に固定されて使用されるのであって、ストッパ本体２０の上方（上下反転される前）が他の物体（車軸筒１４５）と当接する側である。
【００３５】
外側部材３０の縦弾性係数（ヤング率）は、内側部材４０の縦弾性係数（ヤング率）よりも小さい。すなわち、同一の圧縮応力を受けた場合に、外側部材３０は大きくひずむ一方で、内側部材４０はあまりひずまない。
このため、単位圧縮力による弾性収縮率（同一の圧縮力を受けた場合に、その圧縮方向に収縮する割合）については、第１部位Ｌ１は大きく、第２部位Ｌ２は小さい。なお、以下、単位圧縮力による弾性収縮率について、適宜、単に「弾性収縮率」ともいうこととする。
【００３６】
次に、この車体下降位置規定ストッパ１０の使用方法及び作用効果について説明する。
前述したように、この車体下降位置規定ストッパ１０は車体下降位置規定ストッパＬＳ３（図２（ｂ））に該当するものである。
また、同じく前述したように、自動車が購入された後、その自動車は、ユーザーの好みに応じて、車体２００（その中立高さ位置）が本来の高さよりも低く／高くなる（すなわち、ハブ１００（車軸１０２）が車体２００に対して相対的に本来の高さよりも高く／低くなる）ように調整される場合がある。
この車体下降位置規定ストッパ１０は、車体２００（その中立高さ位置）が本来の高さよりも低くなるように調整された場合（図６）に特に好適に使用される。
すなわち、図６においては、車軸筒１４５（正確には車軸筒１４５に溶着された連結用部材１４６）とリーフスプリング１４０との間にブロック１４８が介装されて、車体２００が本来の高さよりも低くされている（Ｕボルト１４３は長いものに置き換えられている）。これによって、車体２００（又は車体２００の側の部材）と車軸筒１４５との間の空間は、本来よりも狭くされている。
【００３７】
この車体下降位置規定ストッパ１０は、上下反転された姿勢で、車体２００に固定される。すなわち、金具５０の一対のボルト孔５６において、ボルト及びナット（いずれも図示省略）によって、車体２００（又は車体２００の側の部材）に対して取り付けられる。その際、車体下降位置規定ストッパ１０は、その短辺方向（幅方向）が自動車（車体２００）の幅方向となり、その長辺方向（長さ方向）が自動車（車体２００）の長さ方向となるように、取り付けられる。
ここで、前述したように、この車体下降位置規定ストッパ１０のストッパ本体２０の高さは、純正の車体下降位置規定ストッパＬＳ３（図２（ｂ））のストッパ本体の高さよりも低い。このため、上述のように、車体２００が本来の高さよりも低くされて車体２００と車軸筒１４５との間の空間が本来より狭くされているが、車体下降位置規定ストッパ１０の下面（上下反転されない姿勢の上面）と車軸筒１４５との間には所定の隙間が存在している。
【００３８】
そして、自動車が悪路を走行する際等において、車体２００が中立高さ位置よりも下降しようとする際に、車軸筒１４５が車体下降位置規定ストッパ１０に当接して、車体２００の下降位置が規定される。すなわち、所定以上に車体２００が下降することが防止される。
【００３９】
そのことについて、図７Ａ及び図７Ｂに基づいて詳述する。他の２つの車体下降位置規定ストッパ１０Ａ，１０Ｂ（比較例１及び２）を使用する場合と比較して説明する。
比較例１及び２の車体下降位置規定ストッパ１０Ａ，１０Ｂは、本実施例の車体下降位置規定ストッパ１０と同様に、ストッパ本体２０Ａ，２０Ｂ及び金具５０を有している。車体下降位置規定ストッパ１０Ａ，１０Ｂ（ストッパ本体２０Ａ，２０Ｂ）は、本実施例の車体下降位置規定ストッパ１０（ストッパ本体２０）とほぼ同一の高さ及び断面積を有し、ほぼ直方体状をしている。
そして、比較例１の車体下降位置規定ストッパ１０Ａは、ストッパ本体２０Ａの全てが本実施例の車体下降位置規定ストッパ１０の外側部材３０と同一の材質（縦弾性係数が小さく、弾性収縮率が大きい）によって形成されている。
一方、比較例２の車体下降位置規定ストッパ１０Ｂは、ストッパ本体２０Ｂの全てが本実施例の車体下降位置規定ストッパ１０の内側部材４０と同一の材質（縦弾性係数が大きく、弾性収縮率が小さい）によって形成されている。
【００４０】
まず、図７Ａに示すように、車体２００が中立高さ位置を基準に小さく下降しようとする場合は、次のとおりである。
その場合は、車体下降位置規定ストッパ１０は、第２部位Ｌ２よりも第１部位Ｌ１の方が弾性収縮率が大きいため、主として第１部位Ｌ１が収縮して対応する。こうして、その当接の際の衝撃が大きく緩和され、大きな衝撃が車体２００に伝わることが防止される。
【００４１】
なお、比較例１の車体下降位置規定ストッパ１０Ａが使用された場合においても、そのストッパ本体２０Ａの弾性収縮率が本実施例の車体下降位置規定ストッパ１０の第１部位Ｌ１の弾性収縮率と同様に大きいため、そのストッパ本体２０Ａが適切に収縮して対応する。
【００４２】
一方、比較例２の車体下降位置規定ストッパ１０Ｂが使用された場合は次のとおりである。比較例２の車体下降位置規定ストッパ１０Ｂのストッパ本体２０Ｂの弾性収縮率は、本実施例の車体下降位置規定ストッパ１０の第２部位Ｌ２の弾性収縮率と同様に小さい。このため、そのストッパ本体２０Ｂがあまり収縮せず、その当接の際の衝撃があまり緩和されず、大きな衝撃が車体２００に伝わることとなる。
【００４３】
一方で、図７Ｂに示すように、車体２００が中立高さ位置を基準に大きく下降しようとする場合は、次のとおりである。
その場合は、車体下降位置規定ストッパ１０は、第１部位Ｌ１が大きく収縮しつつ、第２部位Ｌ２も収縮して対応する。すなわち、当接の初期の段階（車体２００が高速で下降しようとする）においては、まずは主として第１部位Ｌ１が収縮して対応するとともに、第１部位Ｌ１の収縮の限界に近づいた以降の段階（車体２００が低速で下降しようとする）においては、第２部位Ｌ２が小さく収縮して対応する。
こうして、車体２００が所定以上に下降することが防止される。また、その当接の初期の段階においては車体２００が高速で下降しようするが、それには主として第１部位Ｌ１が収縮して対応するため、その当接の際の衝撃が大きく緩和され、大きな衝撃が車体２００に伝わることが防止される。
【００４４】
一方、比較例１の車体下降位置規定ストッパ１０Ａが使用された場合においては次のとおりである。比較例１の車体下降位置規定ストッパ１０Ａでは、ストッパ本体２０Ａの弾性収縮率が本実施例の車体下降位置規定ストッパ１０のストッパ本体２０の第１部位Ｌ１の弾性収縮率と同様に大きいため、ストッパ本体２０Ａが大きく収縮しすぎることとなり、車体２００が所定以上に下降することが防止されない。このため、車体２００がＵボルト１４３又は車軸筒１４５（そのうちの中央部の膨らんでいる部分）に当接して車体２００に大きな衝撃が生じる等の弊害が発生する。
【００４５】
また、比較例２の車体下降位置規定ストッパ１０Ｂが使用された場合は次のとおりである。比較例２の車体下降位置規定ストッパ１０Ｂのストッパ本体２０Ｂの弾性収縮率が、本実施例の車体下降位置規定ストッパ１０の第２部位Ｌ２の弾性収縮率と同様に小さいため、ストッパ本体２０Ｂが収縮しすぎることなく、車体２００が所定以上に下降することは防止される。しかしながら、その当接の初期の段階（車体２００が高速で下降しようとする）においては、その当接の際の衝撃があまり緩和されず、その点でやはり大きな衝撃が車体２００に伝わることとなる。
【００４６】
このようにして、本実施例の車体下降位置規定ストッパ１０では、車体２００が小さく下降しようとする際にも大きく下降しようとする際にも、ストッパ本体２０が適切に収縮して、車体２００が所定以上に下降することが防止されるとともに、車体２００に大きな衝撃が伝わらず、乗り心地が良いものとされる。
【００４７】
［実施例２］
次に、本発明の実施例２の車体下降位置規定ストッパ（車体昇降位置規定ストッパ）について、図８Ａ及び図８Ｂ等に基づいて、実施例１との相違点を中心に説明する。実施例１に対応する要素については、対応する符号（「２００」を加算した符号）を付して適宜説明を省略する。
【００４８】
この車体下降位置規定ストッパ２１０（図８Ａ及び図８Ｂ）は、車体下降位置規定ストッパＬＳ１（図１Ａ）に該当するものである。
図８Ａ及び図８Ｂに示すように、この車体下降位置規定ストッパ２１０は、ストッパ本体２２０，結合用ボルト２５０（取付部材）を有している。そして、この車体下降位置規定ストッパ２１０は、結合用ボルト２５０（その軸部２５１）の中心軸線を中心に対称的な形状を有している。
ストッパ本体２２０は、外側部材２３０及び内側部材２４０を有している。
【００４９】
結合用ボルト２５０（傘付きのボルト）は、軸部２５１及び傘部２５５を有し、傘部２５５は、その嵌合孔（符号省略）に軸部２５１の頭部（符号省略）が嵌合（圧入）された後にかしめられて軸部２５１に取り付けられ、フランジ部２５２に支持されている。
傘部２５５には複数の孔部（符号省略）が形成されており、溶融樹脂が孔部に浸入した状態で固化して内側部材２４０が形成されている。傘部２５５の周縁部は下方に湾曲しており、傘部２５５の大半部分は内側部材２４０の内部に位置している。結合用ボルト２５０の軸部２５１の頭部及びフランジ部２５２のうちの略上半部も内側部材２４０に埋められている。
【００５０】
前述したように、ストッパ本体２２０は外側部材２３０及び内側部材２４０によって形成されており、内側部材２４０は外側部材２３０の中に内蔵されている。外側部材２３０及び内側部材２４０は、いずれも合成樹脂等によって形成されている。
【００５１】
ストッパ本体２２０（外側部材２３０）は、頭部２３２と張り出し部２３３を有している。頭部２３２は、上方に凸状に半円球状をしている。張り出し部２３３は、頭部２３２の下縁部よりも大径のほぼ厚肉円板状をしており、その上縁部は滑らかに角落ちされている。
外側部材２３０の内部には空洞部２３４が形成されており、その空洞部２３４に内側部材２４０が配設されている。すなわち、内側部材２４０及び結合用ボルト２５０（その傘部２５５，軸部２５１の頭部，フランジ部２５２）が溶融樹脂に埋められた状態でその溶融樹脂が固化して外側部材２３０が形成されている。
【００５２】
内側部材２４０は、ほぼ円錐台状をしており、外側部材２３０の内部において、外側部材２３０と同心的に位置している。
内側部材２４０の高さは外側部材２３０の高さの半分弱であり、内側部材２４０は、外側部材２３０の内部うち、ほぼ下半部に位置している。外側部材２３０は、薄肉状に、内側部材２４０よりも下側にも及んでいる。結合用ボルト２５０のフランジ部２５２の下面と外側部材２３０の下面とは面一状である。
内側部材２４０の上面は、外側部材２３０（頭部２３２）の上面より低く、外側部材２３０の張り出し部２３３の上面（頭部２３２の下縁部）とほぼ同一高さに位置している。内側部材２４０の上面の大きさ（直径）は、外側部材２３０の頭部２３２の下縁部の大きさ（直径）よりもかなり小さい（短い）。
内側部材２４０の下面の大きさ（直径）は、外側部材２３０の下面の大きさ（直径）よりも小さい（短い）。内側部材２４０の下面は外側部材２３０の下面より若干高い位置にある。
このようにして、外側部材２３０は、内側部材２４０を内包している。
【００５３】
以上のようにして、ストッパ本体２２０は、その高さ方向において、第１部位Ｌ１及び第２部位Ｌ２を有している。
第１部位Ｌ１は、ストッパ本体２２０の略上半部であり、外側部材２３０（その頭部２３２）のみによって形成されている。
第２部位Ｌ２は、ストッパ本体２２０の第１部位Ｌ１よりも下側で、結合用ボルト２５０（その傘部２５５及び軸部２５１の頭部）より上側の部分である。第２部位Ｌ２は、主として内側部材２４０によって形成されているとともに、その周縁部は外側部材２３０によって形成されている。
【００５４】
なお、図１Ａに基づいて後述するように、この車体下降位置規定ストッパ２１０（車体下降位置規定ストッパＬＳ１に相当）は上下反転されることなくロワーアーム１２０Ｂに固定されて使用されるのであって、ストッパ本体２２０のうちの上部（頭部２３２）が他の物体（当接部材１２３）と当接する側である。
また、ロワーアーム１２０Ｂは、ストッパ本体２２０の中心軸線に完全に沿って（すなわち、高さ方向と全く同一方向）で当接するとは限らず、多少ずれる場合もあり得る（このことは他の実施例においても同様である）。
【００５５】
外側部材２３０の縦弾性係数（ヤング率）は、内側部材２４０の縦弾性係数（ヤング率）よりも小さい。また、第１部位Ｌ１よりも第２部位Ｌ２の方が断面積が大きい。
このため、単位圧縮力による弾性収縮率については、第１部位Ｌ１は大きく、第２部位Ｌ２は小さい。
【００５６】
この車体下降位置規定ストッパ２１０は、車体下降位置規定ストッパＬＳ１（図１Ａ）に該当するものであり（このことは前述）、ロワーアーム１２０Ｂに対して取り付けられる。すなわち、ロワーアーム１２０Ｂのボルト孔（図示省略）に結合用ボルトの軸部２５１が挿入されナットが螺合される。
【００５７】
そして、以下のように、実施例１と同様の作用効果が得られる。
すなわち、車体２００が中立高さ位置を基準に下降しようとする場合は、車体下降位置規定ストッパ２１０のストッパ本体２２０が当接部材１２３に当接して、所定以上に車体２００が下降することが防止される。
そして、車体２００が中立高さ位置を基準に小さく下降しようとする場合は、主として第１部位Ｌ１が収縮して対応する。こうして、その当接の際の衝撃が大きく緩和され、大きな衝撃が車体２００に伝わることが防止される。
一方で、車体２００が中立高さ位置を基準に大きく下降しようとする場合は、第１部位Ｌ１が大きく収縮しつつ、第２部位Ｌ２も収縮して対応する。こうして、ストッパ本体２２０が大きく収縮しすぎて車体２００が所定以上に下降する（ひいてはタイヤ１０５が車体２００に当接して操舵不良に陥る等の弊害が発生する）ということが防止される。
このようにして、本実施例の車体下降位置規定ストッパ２１０では、車体２００が小さく下降しようとする際にも大きく下降しようとする際にも、ストッパ本体２２０が適切に収縮して、車体２００が所定以上に下降することが防止されるとともに、車体２００に大きな衝撃が伝わらず、乗り心地が良いものとされる。
【００５８】
［実施例３］
次に、本発明の実施例３の車体下降位置規定ストッパ（車体昇降位置規定ストッパ）について、図９等に基づいて、実施例１・実施例２との相違点を中心に説明する。実施例２に対応する要素については、対応する符号（「１００」を加算し、百の位が「２」のところを「３」にした符号）を付して適宜説明を省略する。
【００５９】
この車体下降位置規定ストッパ３１０（図９）は、車体下降位置規定ストッパＬＳ２（図１Ｂ）に該当するものである。
図９に示すように、この車体下降位置規定ストッパ３１０は、ストッパ本体３２０，結合用ボルト３５０（取付部材）を有している。
そして、この車体下降位置規定ストッパ３１０は、結合用ボルト３５０（その軸部３５１）の中心軸線を中心に対称的な形状を有しているのではなく、結合用ボルト３５０（その軸部３５１）の中心軸線を通る一の鉛直面を基準に対称的な形状を有している。
この車体下降位置規定ストッパ３１０のストッパ本体３２０の高さは、純正の車体下降位置規定ストッパＬＳ２（図１Ｂ）のストッパ本体の高さよりも低い。
ストッパ本体３２０は、外側部材３３０及び内側部材３４０を有している。
【００６０】
結合用ボルト３５０（傘付きのボルト）は、軸部３５１及び傘部３５５を有している。傘部３５５の大半部分は内側部材３４０の内部に位置している。結合用ボルト３５０の頭部及びフランジ部３５２のうちの略上半部も内側部材３４０に埋められている。
【００６１】
ストッパ本体３２０（外側部材３３０）は、上方に凸状にほぼ半円球状をしているとともに、上方（結合用ボルト３５０の軸部３５１の先端部から基端部に向かう向き）に向かうとともに一側方に向かうよう傾斜している。
ストッパ本体３２０（外側部材３３０）の下面は、円形状の水平面（結合用ボルト３５０の軸部３５１と垂直な面）であり、結合用ボルト３５０の軸部３５１の中心軸線は、当該下面の中心を通る。
ストッパ本体３２０（外側部材３３０）の頂面３３１は、円形状をしており、水平面（結合用ボルト３５０の軸部３５１と垂直な面）から傾斜した平面状をしている。頂面３３１の中心軸線（頂面３３１の中心を通るとともに、頂面３３１と垂直な直線）は、ストッパ本体３２０（外側部材３３０）の下面の中心と交わっている。
ストッパ本体３２０（外側部材３３０）の全周壁面にわたって、その上下方向に段差状に凹凸が形成されている。
【００６２】
内側部材３４０（その外面）は、ほぼ、外側部材３３０（その外面）を縮小した相似の形状を有しており、外側部材３３０の内部に位置している。
すなわち、内側部材３４０の頂面３４１は、外側部材３３０の頂面３３１より小さく、外側部材３３０の頂面３３１と同心的かつ平行な円形状をしており、内側部材３４０の頂面３４１の中心軸線は、外側部材３３０の頂面３３１の中心軸線と共通する。内側部材３４０の頂面３４１は、外側部材３３０の頂面３３１よりも、両者の中心軸線に沿って斜め下方に位置している。
内側部材３４０の周壁面には段差状の凹凸は形成されていない。
内側部材３４０の下面は、外側部材３３０の下面より小さく外側部材３３０の下面と同心的な円形状の水平面（結合用ボルト３５０の軸部３５１と垂直な面）であり、結合用ボルト３５０の軸部３５１の中心軸線は、当該下面の中心を通る。内側部材３４０の下面の大きさ（直径）は、外側部材３３０の下面の大きさ（直径）よりも小さい（短い）。内側部材３４０の下面は外側部材３３０の下面より若干高い位置にある。
このようにして、外側部材３３０は、内側部材３４０を内包している。
【００６３】
以上のようにして、ストッパ本体３２０は、ストッパ本体３２０（外側部材３３０）の頂面３３１の中心軸線に沿って、第１部位Ｌ１及び第２部位Ｌ２を有している。
第１部位Ｌ１は、ストッパ本体３２０の斜め上部であり、外側部材３３０のみによって形成されている。
第２部位Ｌ２は、ストッパ本体３２０の第１部位Ｌ１よりも斜め下側で、結合用ボルト３５０（その傘部３５５及び軸部３５１の頭部）より上側の部分である。第２部位Ｌ２は、主として内側部材３４０によって形成されているとともに、その周縁部は外側部材３３０によって形成されている。
【００６４】
なお、図１Ｂに基づいて後述するように、この車体下降位置規定ストッパ３１０（車体下降位置規定ストッパＬＳ２に相当）は上下反転された状態でブラケット１２４に固定されて使用されるのであって、ロワーアーム１２０Ｂが結合用ボルト３５０（軸部３５１）の中心軸線の垂直面から傾斜した向きでストッパ本体３２０に当接することが想定されており、ストッパ本体３２０の頂面３３１が他の物体（ロワーアーム１２０Ｂ）と当接する側である。
【００６５】
外側部材３３０の縦弾性係数（ヤング率）は、内側部材３４０の縦弾性係数（ヤング率）よりも小さい。また、第１部位Ｌ１よりも第２部位Ｌ２の方が断面積（頂面３３１の中心軸線に垂直な断面積）は若干大きい。
このため、単位圧縮力による弾性収縮率については、第１部位Ｌ１は大きく、第２部位Ｌ２は小さい。
【００６６】
前述したように、この車体下降位置規定ストッパ３１０は、車体下降位置規定ストッパＬＳ２（図１Ｂ）に該当するものである。
この車体下降位置規定ストッパ３１０は、上下反転されて、ブラケット１２４に対して取り付けられる。すなわち、ブラケット１２４のボルト孔（図示省略）に結合用ボルトの軸部３５１が挿入されナットが螺合される。
その際、この車体下降位置規定ストッパ３１０は、ストッパ本体３２０の下面（使用状態では上面）がほぼ水平であるところ、ストッパ本体３２０の頂面３３１の中心軸線が、下方に向かうにつれて車外の側（図１Ｂにおいて右側）に向かうようにして、ブラケット１２４に対して取り付けられる。すなわち、ストッパ本体３２０の頂面３３１は、車内側から車外側に向けて（図１Ｂ中左側から右側に向けて）やや上方に向かうように水平面から傾斜する。
【００６７】
そして、車体２００（その中立高さ位置）が本来の高さよりも低くなるように調整された場合には、ロワーアーム１２０Ｂとブラケット１２４との距離が短くなる。
これに対して、この車体下降位置規定ストッパ３１０のストッパ本体３２０の高さが純正の車体下降位置規定ストッパＬＳ２のストッパ本体の高さよりも低いため、ロワーアーム１２０Ｂが所定の高さ（回動角度）になったときに適切に当接し得る。
【００６８】
また、同じく車体２００（その中立高さ位置）が本来の高さよりも低くなるように調整された場合には、上述のように車体下降位置規定ストッパ３１０のストッパ本体３２０の高さが純正の車体下降位置規定ストッパＬＳ２のストッパ本体の高さよりも低いため、ロワーアーム１２０Ｂが、外方に向かうにつれてやや上方に向かう状態でこの車体下降位置規定ストッパ３１０のストッパ本体３２０に当接することになる。
これに対して、この車体下降位置規定ストッパ３１０では、前述したように、ストッパ本体３２０の頂面３３１は、車内側から車外側に向けて（図１Ｂ中左側から右側に向けて）やや上方に向かうように水平面から傾斜する。
このため、ロワーアーム１２０Ｂはストッパ本体３２０の頂面３３１に対して面的（又はほぼ面的）に当接し、ストッパ本体３２０の頂面３３１の中心軸線に沿って衝撃力が加わる。
このため、その衝撃力は、車体下降位置規定ストッパ３１０（ストッパ本体３２０）に対して適切に伝わることとなり、その衝撃が円滑に緩和されることとなる。
【００６９】
そして、前述したように、この車体下降位置規定ストッパ３１０（ストッパ本体３２０）において、単位圧縮力による弾性収縮率については、第１部位Ｌ１は大きく、第２部位Ｌ２は小さいため、実施例１及び実施例２と同様の作用効果が得られる。
すなわち、車体２００が中立高さ位置を基準に下降しようとする場合は、ロワーアーム１２０Ｂが下降位置規定ストッパ３１０のストッパ本体３２０に当接して、所定以上に車体２００が下降することが防止される。
そして、車体２００が中立高さ位置を基準に大きく下降しようとする場合は、第１部位Ｌ１が大きく収縮しつつ、第２部位Ｌ２も収縮して対応することによって、ストッパ本体３２０が大きく収縮しすぎて車体２００が所定以上に下降する（ひいてはタイヤ１０５が車体２００に当接して操舵不良に陥る等の弊害が発生する）ということが防止される。
【００７０】
［実施例４］
次に、本発明の実施例４の車体下降位置規定ストッパ（車体昇降位置規定ストッパ）について、図１０等に基づいて、実施例１〜実施例３との相違点を中心に説明する。実施例２に対応する要素については、対応する符号（「２００」を加算し、百の位が「２」のところを「４」にした符号）を付して適宜説明を省略する。
【００７１】
この車体下降位置規定ストッパ４１０（図１０）は、車体下降位置規定ストッパＬＳ２（図１Ｂ）に該当するものである。
図１０に示すように、この車体下降位置規定ストッパ４１０は、ストッパ本体４２０，結合用ボルト４５０（取付部材）を有している。そして、この車体下降位置規定ストッパ４１０は、結合用ボルト４５０（その軸部４５１）の中心軸線を中心に対称的な形状を有している。
この車体下降位置規定ストッパ４１０のストッパ本体４２０の高さは、純正の車体下降位置規定ストッパＬＳ２（図１Ｂ）のストッパ本体の高さよりも低い。
ストッパ本体４２０は、外側部材４３０及び内側部材４４０を有している。
【００７２】
結合用ボルト４５０（傘付きのボルト）は、軸部４５１及び傘部４５５を有している。傘部４５５の大半部分は内側部材４４０の内部に位置している。結合用ボルト４５０の頭部及びフランジ部４５２のうちの略上半部も内側部材４４０に埋められている。
【００７３】
ストッパ本体４２０（外側部材４３０）のうち、その略上半部の上面（ストッパ本体４２０（外側部材４３０）の上面）は上方に凸状に円弧面状をしているとともに、その略下半部は厚肉円板状をしており、その上縁部は滑らかに角落ちされている。ストッパ本体４２０（外側部材４３０）の下面は水平な円形状をしている。
【００７４】
内側部材４４０（その外面）は、ほぼ、外側部材４３０（その外面）を縮小した相似の形状を有しており、外側部材４３０の内部において、外側部材４３０と同心的に位置している。
すなわち、内側部材４４０の上面は上方に凸状に円弧面状をしており、その下面は水平な円形状をしている。
内側部材４４０の上面は外側部材４３０の上面よりも低い位置にあり、内側部材４４０の上面の大きさ（直径）は外側部材４３０の大きさ（直径）よりも小さい（短い）。
内側部材４４０の下面の大きさ（直径）は、外側部材４３０の下面の大きさ（直径）よりも小さい（短い）。内側部材４４０の下面は外側部材４３０の下面より若干高い位置にある。
このようにして、外側部材４３０は、内側部材４４０を内包している。
【００７５】
以上のようにして、ストッパ本体４２０は、その高さ方向において、第１部位Ｌ１及び第２部位Ｌ２を有している。
第１部位Ｌ１は、ストッパ本体４２０の上部であり、外側部材４３０のみによって形成されている。
第２部位Ｌ２は、ストッパ本体４２０の第１部位Ｌ１よりも下側で、結合用ボルト４５０の傘部４５５）より上側の部分である。第２部位Ｌ２は、主として内側部材４４０によって形成されているとともに、その周縁部は外側部材４３０によって形成されている。
【００７６】
なお、図１Ｂに基づいて後述するように、この車体下降位置規定ストッパ４１０（車体下降位置規定ストッパＬＳ１に相当）は上下反転されてブラケット１２４に固定されて使用されるのであって、ストッパ本体４２０のうちの上部が他の物体（ロワーアーム１２０Ｂ）と当接する側である。
【００７７】
外側部材４３０の縦弾性係数（ヤング率）は、内側部材４４０の縦弾性係数（ヤング率）よりも小さい。また、第１部位Ｌ１よりも第２部位Ｌ２の方が断面積が大きい。
このため、単位圧縮力による弾性収縮率については、第１部位Ｌ１は大きく、第２部位Ｌ２は小さい。
【００７８】
前述したように、この車体下降位置規定ストッパ４１０は、車体下降位置規定ストッパＬＳ２（図１Ｂ）に該当するものである。
この車体下降位置規定ストッパ４１０は、上下反転されて、ブラケット１２４に対して取り付けられる。すなわち、ブラケット１２４のボルト孔（図示省略）に結合用ボルトの軸部４５１が挿入されナットが螺合される。
車体２００（その中立高さ位置）が本来の高さよりも低くなるように調整された場合には、ロワーアーム１２０Ｂが、外方に向かうにつれてやや上方に向かう状態でこの車体下降位置規定ストッパ４１０のストッパ本体４２０（純正の車体下降位置規定ストッパＬＳ２のストッパ本体の高さよりも低い）に当接することになるのであるが、この車体下降位置規定ストッパ４１０のストッパ本体４２０（外側部材４３０及び内側部材４４０）の上面が円弧面状をしているため、そのいずれかの部分において面的に当接する。
このため、その衝撃力は、車体下降位置規定ストッパ４１０（ストッパ本体４２０）に対して適切に伝わることとなり、その衝撃が円滑に緩和されることとなる。
【００７９】
そして、前述したように、この車体下降位置規定ストッパ４１０（ストッパ本体４２０）において、単位圧縮力による弾性収縮率については、第１部位Ｌ１は大きく、第２部位Ｌ２は小さいため、実施例１〜実施例３と同様の作用効果が得られる。
【００８０】
［実施例５］
次に、本発明の実施例５の車体上昇位置規定ストッパ（車体昇降位置規定ストッパ）について、図１１等に基づいて、実施例１・実施例２との相違点を中心に説明する。実施例２に対応する要素については、対応する符号（「３００」を加算し、百の位が「２」のところを「５」にした符号）を付して適宜説明を省略する。
【００８１】
この車体上昇位置規定ストッパ５１０（図１１）は、車体上昇位置規定ストッパＨＳ１（図１Ａ）に該当するものである。
図１１に示すように、この車体上昇位置規定ストッパ５１０は、ストッパ本体５２０，結合用ボルト５５０（取付部材）を有している。そして、この車体上昇位置規定ストッパ５１０は、結合用ボルト５５０（その軸部５５１）の中心軸線を中心に対称的な形状を有している。
この車体上昇位置規定ストッパ５１０のストッパ本体５２０の高さは、純正の車体上昇位置規定ストッパＨＳ１（図１Ａ）のストッパ本体の高さよりも高い。
ストッパ本体５２０は、外側部材５３０及び内側部材５４０を有している。
【００８２】
結合用ボルト５５０（傘付きのボルト）は、軸部５５１及び傘部５５５を有している。傘部５５５の大半部分は内側部材５４０の内部に位置している。結合用ボルト５５０の頭部及びフランジ部５５２のうちの略上半部も内側部材５４０に埋められている。
【００８３】
ストッパ本体５２０（外側部材５３０）の上面は上方に凸状に円弧面状をしている。ストッパ本体５２０（外側部材５３０）の周壁面はほぼ円筒状をしているとともに、中途高さ位置に１つの段差が形成され、それより下方の部分は若干大径とされている。ストッパ本体５２０（外側部材５３０）の下面は水平な円形状をしている。
【００８４】
内側部材５４０（その外面）は、ほぼ、外側部材５３０（その外面）を縮小した相似の形状を有しており、外側部材５３０の内部において、外側部材５３０と同心的に位置している。
すなわち、内側部材５４０の上面は外側部材５３０の上面よりも低い位置にあり、内側部材５４０の上面の大きさ（直径）は外側部材５３０の大きさ（直径）よりも小さい（短い）。内側部材５４０の上面のうち中央部は水平面状をしており、その周辺部は緩いテーパ状をしている。
内側部材５４０の周壁面はほぼ円筒状をしているとともに、そのうちの下端部は大径状とされている。
内側部材５４０の下面は水平な円形状をしている。内側部材５４０の下面の大きさ（直径）は、外側部材５３０の下面の大きさ（直径）よりも小さい（短い）。内側部材５４０の下面は外側部材５３０の下面より若干高い位置にある。
このようにして、外側部材５３０は、内側部材５４０を内包している。
【００８５】
以上のようにして、ストッパ本体５２０は、その高さ方向において、第１部位Ｌ１及び第２部位Ｌ２を有している。
第１部位Ｌ１は、ストッパ本体５２０の上部であり、外側部材５３０のみによって形成されている。
第２部位Ｌ２は、ストッパ本体５２０の第１部位Ｌ１よりも下側で、結合用ボルト５５０（その傘部５５５）より上側の部分である。第２部位Ｌ２は、主として内側部材５４０によって形成されているとともに、その周縁部は外側部材５３０によって形成されている。
【００８６】
なお、図１Ａに基づいて後述するように、この車体上昇位置規定ストッパ５１０（車体上昇位置規定ストッパＨＳ１に相当）は上下反転されることなくブラケット１２４に固定されて使用されるのであって、ストッパ本体５２０のうちの上部が他の物体（アッパーアーム１２０Ａ）と当接する側である。
【００８７】
外側部材５３０の縦弾性係数（ヤング率）は、内側部材５４０の縦弾性係数（ヤング率）よりも小さい。
このため、単位圧縮力による弾性収縮率については、第１部位Ｌ１は大きく、第２部位Ｌ２は小さい。
【００８８】
前述したように、この車体上昇位置規定ストッパ５１０は、車体上昇位置規定ストッパＨＳ１（図１Ａ）に該当するものである。
この車体上昇位置規定ストッパ５１０は、上下反転されることなく、ブラケット１２４に対して取り付けられる。すなわち、ブラケット１２４のボルト孔（図示省略）に結合用ボルトの軸部５５１が挿入されナットが螺合される。
【００８９】
車体２００（その中立高さ位置）が本来の高さよりも低くなるように調整された場合には、アッパーアーム１２０Ａとブラケット１２４との距離が長くなるとともに、アッパーアーム１２０Ａが、外方に向かうにつれてやや上方に向かう状態でこの車体下降位置規定ストッパ５１０のストッパ本体５２０に当接することになる。
この車体上昇位置規定ストッパ５１０のストッパ本体５２０の高さが純正の車体上昇位置規定ストッパＨＳ１のストッパ本体の高さよりも高いため、アッパーアーム１２０Ａが所定の高さ（回動角度）になったときに適切に当接し得る。
また、この車体上昇位置規定ストッパ５１０のストッパ本体５２０（外側部材５３０及び内側部材５４０）の上面が円弧面状をしているため、そのいずれかの部分において面的に当接する。このため、その衝撃力は、車体上昇位置規定ストッパ５１０（ストッパ本体５２０）に対して適切に伝わることとなり、その衝撃が円滑に緩和されることとなる。
【００９０】
そして、前述したように、この車体上昇位置規定ストッパ５１０（ストッパ本体５２０）において、単位圧縮力による弾性収縮率については、第１部位Ｌ１は大きく、第２部位Ｌ２は小さいため、以下のように、実施例１と同様の作用効果が得られる。
すなわち、車体２００が中立高さ位置を基準に上昇しようとする（下降の反動として上昇しようとする）場合は、アッパーアーム１２０Ａが車体上昇位置規定ストッパ５１０のストッパ本体５２０に当接して、所定以上に車体２００が上昇することが防止される。
そして、車体２００が中立高さ位置を基準に小さく上昇しようとする場合は、主として第１部位Ｌ１が収縮して対応する。こうして、その当接の際の衝撃が大きく緩和され、大きな衝撃が車体２００に伝わることが防止される。
一方で、車体２００が中立高さ位置を基準に大きく上昇しようとする場合は、第１部位Ｌ１が大きく収縮しつつ、第２部位Ｌ２も収縮して対応する。こうして、ストッパ本体５２０が大きく収縮しすぎて車体２００が所定以上に上昇する（ひいてはアッパーアーム１２０Ａがブラケット１２４に当接して車体２００に大きな衝撃が生じる等の弊害が発生する）ことが防止される。
このようにして、本実施例の車体上昇位置規定ストッパ５１０では、車体２００が小さく上昇しようとする際にも大きく上昇しようとする際にも、ストッパ本体５２０が適切に収縮して、車体２００が所定以上に上昇することが防止されるとともに、車体２００に大きな衝撃が伝わらず、乗り心地が良いものとされる。
【００９１】
［実施例６］
次に、本発明の実施例６の車体上昇位置規定ストッパ（車体昇降位置規定ストッパ）について、図１２等に基づいて、実施例１・実施例５との相違点を中心に説明する。実施例５に対応する要素については、対応する符号（「１００」を加算し、百の位が「５」のところを「６」にした符号）を付して適宜説明を省略する。
【００９２】
この車体上昇位置規定ストッパ６１０（図１２）も、車体上昇位置規定ストッパＨＳ１（図１Ａ）に該当するものである。
図１２に示すように、この車体上昇位置規定ストッパ６１０は、ストッパ本体６２０，結合用ボルト６５０（取付部材）を有している。そして、この車体上昇位置規定ストッパ６１０は、結合用ボルト６５０（その軸部６５１）の中心軸線を中心に対称的な形状を有している。
この車体上昇位置規定ストッパ６１０のストッパ本体６２０の高さは、純正の車体上昇位置規定ストッパＨＳ１（図１Ａ）のストッパ本体の高さよりも高いとともに、実施例５の車体上昇位置規定ストッパ５１０のストッパ本体５２０よりも高い。
ストッパ本体６２０は、外側部材６３０及び内側部材６４０を有している。
【００９３】
ストッパ本体６２０（外側部材６３０）の上面は上方に凸状に円弧面状をしている。ストッパ本体６２０（外側部材６３０）の周壁面はほぼ円筒状をしているとともに、中途高さ位置に２つの段差が形成され、各段差より下方の部分は順に若干大径とされている。ストッパ本体６２０（外側部材６３０）の下面は水平な円形状をしている。
【００９４】
内側部材６４０（その外面）は、ほぼ、外側部材６３０（その外面）を縮小した相似の形状を有しており、外側部材６３０の内部において、外側部材６３０と同心的に位置している。
すなわち、内側部材６４０の上面は外側部材６３０の上面よりも低い位置にあり、内側部材６４０の上面の大きさ（直径）は外側部材６３０の大きさ（直径）よりも小さい（短い）。内側部材６４０の上面のうち中央部は水平面状をしており、その周辺部は緩いテーパ状をしている。
内側部材６４０の周壁面はほぼ円筒状をしているとともに、そのうちの下端部は大径状とされている。
内側部材６４０の下面は水平な円形状をしている。内側部材６４０の下面の大きさ（直径）は、外側部材６３０の下面の大きさ（直径）よりも小さい（短い）。内側部材６４０の下面は外側部材６３０の下面より若干高い位置にある。
このようにして、外側部材６３０は、内側部材６４０を内包している。
【００９５】
以上のようにして、ストッパ本体６２０は、その高さ方向において、第１部位Ｌ１及び第２部位Ｌ２を有している。
第１部位Ｌ１は、ストッパ本体６２０の上部であり、外側部材６３０のみによって形成されている。
第２部位Ｌ２は、ストッパ本体６２０の第１部位Ｌ１よりも下側で、結合用ボルト６５０（その傘部６５５）より上側の部分である。第２部位Ｌ２は、主として内側部材６４０によって形成されているとともに、その周縁部は外側部材６３０によって形成されている。
【００９６】
外側部材６３０の縦弾性係数（ヤング率）は、内側部材６４０の縦弾性係数（ヤング率）よりも小さい。
このため、単位圧縮力による弾性収縮率については、第１部位Ｌ１は大きく、第２部位Ｌ２は小さい。
【００９７】
前述したように、この車体上昇位置規定ストッパ６１０は、車体上昇位置規定ストッパＨＳ１（図２Ａ）に該当するものであり、そのストッパ本体６２０の高さは純正の車体上昇位置規定ストッパＨＳ１のストッパ本体の高さよりも高いとともに、実施例５の車体上昇位置規定ストッパ５１０のストッパ本体５２０よりも高い。
このため、実施例５の場合よりもさらに車体２００（その中立高さ位置）が本来の高さよりも低くなるように調整された場合に好適である。
【００９８】
そして、前述したように、この車体上昇位置規定ストッパ６１０（ストッパ本体６２０）において、単位圧縮力による弾性収縮率については、第１部位Ｌ１は大きく、第２部位Ｌ２は小さいため、実施例１及び実施例５と同様の作用効果が得られる。
【００９９】
なお、上述のものはあくまで本発明の数例の実施例にすぎず、当業者の知識に基づいて種々の変更を加えた態様で本発明を実施できることはもちろんである。
【符号の説明】
【０１００】
１０，２１０，３１０，４１０，ＬＳ１〜ＬＳ４  車体下降位置規定ストッパ（車体昇降位置規定ストッパ）
５１０，６１０，ＨＳ１，ＨＳ２  車体上昇位置規定ストッパ（車体昇降位置規定ストッパ）
２０，２２０，３２０，４２０，５２０，６２０  ストッパ本体
３０，２３０，３３０，４３０，５３０，６３０  外側部材
４０，２４０，３４０，４４０，５４０，６４０  内側部材
５０  金具（取付部材）    ２５０，３５０，４５０，５５０，６５０  結合用ボルト（取付部材）
１００  ハブ
１０２  車軸
１２０Ａ  アッパーアーム（アーム）
１２０Ｂ  ロワーアーム（アーム）
１４５  車軸筒
Ｌ１  第１部位
Ｌ２  第２部位
【図１Ａ】
2016037138.tif 000003
【図１Ｂ】
2016037138.tif 000004
【図２】
2016037138.tif 000005
【図３】
2016037138.tif 000006
【図４】
2016037138.tif 000007
【図５】
2016037138.tif 000008
【図６】
2016037138.tif 000009
【図７Ａ】
2016037138.tif 000010
【図７Ｂ】
2016037138.tif 000011
【図８Ａ】
2016037138.tif 000012
【図８Ｂ】
2016037138.tif 000013
【図９】
2016037138.tif 000014
【図１０】
2016037138.tif 000015
【図１１】
2016037138.tif 000016
【図１２】
2016037138.tif 000017