(57)【要約】【課題】旋回半径に拘らず、運転者による旋回中のヨー運動の知覚感度を高くすることができる車両の運転感覚調整装置を提供する。【解決手段】運転者により認識される運転感覚を調整する車両Ｖの運転感覚調整装置３において、ヨーレートセンサ１２と、運転者の視野内にアイコンＩを表示可能なＨＵＤ１４とを備え、ヨーレートセンサ１２により車両Ｖが旋回状態であると判定されたとき、運転者の周辺視野によって認識され且つ車両中心前方に対応した視覚情報の認識度が高まるようにＨＵＤ１４のアイコンＩを表示すると共に、視線角度θが大きいとき、アイコンＩの輝度を高くし且つアイコンＩを大きくする。これにより、運転者の中心視野に与える影響を最小にしつつ、車両中心前方の視覚情報に対する運転者の周辺視野の相対視力を増加させる。【選択図】  図２
2016037187.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者により認識される運転感覚を調整する車両の運転感覚調整装置において、
車両の旋回状態を判定する旋回状態判定手段と、
運転者の視野内に視覚刺激を表示可能な視覚刺激表示手段とを備え、
前記旋回状態検出手段により車両が旋回状態であると判定されたとき、運転者の周辺視野によって認識され且つ車両中心前方に対応した視覚情報の認識度が高まるように前記視覚刺激表示手段の視覚刺激を表示することを特徴とする車両の運転感覚調整装置。
【請求項２】
前記旋回状態判定手段により判定された旋回半径が小さいとき、前記視覚刺激表示手段の視覚刺激の輝度を高くすることを特徴とする請求項１に記載の車両の運転感覚調整装置。
【請求項３】
前記旋回状態判定手段により判定された旋回半径が小さいとき、前記視覚刺激表示手段の視覚刺激を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の車両の運転感覚調整装置。
【請求項４】
前記視覚刺激表示手段が、フロントウインドガラスに投影された指標とインストルメントパネルに配設された点灯機構との少なくとも１つを介して視覚刺激を表示することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の運転感覚調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の視野内に視覚刺激を表示することにより車両の運転感覚を調整する車両の運転感覚調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、運転者の走行に伴う前方視野からの視覚情報（オプティカルフローとも言う）と運転者の運転感覚とは密接な関係があり、特にヨー運動については体感情報よりも視覚情報の方が認識感度が高いため（例えば、特開２００８−２７３４４３参照）、運転者の視野を調整することによって運転者の運転感覚を調整できることが知られている。
また、運転者の運転感覚が物理的な運転状態と乖離していることも知られている。
この運転者による運転感覚と実際の運転状態との乖離を減少させることで、運転者の運転感覚を安定化して違和感を解消し、安全性の向上を図ることができる。
【０００３】
特許文献２の車両の視界調整方法は、運転者対向位置と車両中心位置との間において運転者対向位置からオフセットした位置に設定された頂点から車幅方向両端側に向けて一様に傾斜する左右稜線を設定し、左右稜線よりも下方の領域の可視光透過率を上方の領域の可視光透過率よりも低くしてコントラスト差によって左右稜線に対応した見切り線を形成している。これにより、フロントウインドガラス下端部の遮蔽効果に加え、旋回時の頭部傾斜角の揺らぎを抑制でき、運転者の運転姿勢の安定化により操舵の乱れを抑制できる。
【０００４】
人間の視野は、中心視野と、その周りの周辺視野によって形成されている。
中心視野は、眼球の機構上、黄斑の周辺部分に相当し、主に色彩や形を認識する錐状体細胞が集中している。図８に示すように、錐状体細胞による相対視力Ｖ１は、視野中心（注視点周辺）が最も高く、視野中心（網膜上の位置０度）から離れる程低下する。
周辺視野は、眼球の機構上、黄斑周辺以外の部分に相当し、主に動きや光を認識する桿状体細胞が集中している。図８に示すように、桿状体細胞による相対視力Ｖ２は、視野中心が最も低く、視野中心から±１０度付近までの範囲では視野中心から離れる程増加し、それ以外の範囲では視野中心から離れる程低下する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−２７３４４３号公報
【特許文献２】特開２００５−７５１８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献２の車両の視界調整方法では、旋回時の運転者による頭部傾斜角の揺らぎを抑制することにより、運転者の姿勢を安定化して操舵の乱れを抑制することができる。
しかし、車両旋回時、運転者が運転感覚によって認識しているヨーレートと実際に物理上発生しているヨーレートとが乖離している場合、運転者の運転姿勢の安定化が容易ではなく、その結果、運転者による操舵の乱れを抑制することが難しくなる。
そこで、以下のように、車両旋回時、運転者が視覚情報によって実際に認識しているヨーレイトを検証する第１の検証実験を行った。
【０００７】
まず、第１の検証実験の実験条件について説明する。
図９に示す定置型ドライビングシュミレータにより、複数種類の旋回半径の経路を定常（定速）走行するときの視覚情報を運転者前方のディスプレイＤに表示する。
次に、図１０に示すように、徐々に増加する正弦波状のヨーレートを発生させて運転者がディスプレイＤ上の視覚情報にて横揺れを知覚したときのヨーレート値を夫々検出する。
尚、図１１の表に示すように、実験を行った経路の旋回半径は、直線、１６００、４００，２００，１００，５０（ｍ）であり、定常走行時の初期ヨーレートは、０、０．６、２．４、４．８、９．６、１９．１（deg./s）である。
また、被験者は、一般運転者８名、エキスパート運転者３名である。
【０００８】
図１２に第１の検証実験の実験結果を示す。
尚、Ｌ１は横揺れ知覚が早い被験者９名の平均値、Ｌ２は横揺れ知覚が遅い被験者２名の平均値を夫々示している。
この実験結果から、直線走行時はヨーレート変化を知覚し易く、初期ヨーレートの増加（旋回半径の減少）に伴い運転者はヨーレート変化を知覚し難くなることが判明した。
これにより、本発明者は、直線走行時はヨー運動方向と視覚情報の流れ方向が異なるためヨーレート変化を知覚し易くなり、旋回走行時はヨー運動方向と視覚情報の流れ方向が略同じになるためヨーレート変化を知覚し難くなるという結論に達した。
【０００９】
次に、運転者の視線方向と運転者による知覚量との関連性を検証する第２の検証実験を行った。図１３に示すように、運転者が、車線幅：３．２５ｍ、路肩幅：１．０ｍ、旋回半径：６０ｍ、車速：４０ｋｍ／ｈの条件で実際に定常旋回走行を行い、運転者の視野中心（注視点）と運転者が知覚した視覚情報の流れ分布について検証を行った。
図１４に、第２の検証実験の実験結果を示す。
尚、図１４では、フロントウインド枠Ｗの外側及びフロントウインド枠Ｗ内であっても垂直視野角０度以上の運転者の知覚量を省略している。
図１４に示すように、運転者による視覚情報の知覚量は、水平視野角及び垂直視野角が共に０度付近において最も小さく、水平視野角−６０度且つ垂直視野角−７度付近において最大であった。水平視野角及び垂直視野角が共に０度の領域は、運転者の視線方向であるカーブ内側の白線接線方向（視野中心）に相当し、水平視野角−６０度且つ垂直視野角−７度の領域は、車両中心前方に相当している。
これにより、運転者がヨー運動を知覚する際には、運転者の視線方向の視覚情報の流れ分布ではなく、車両中心前方の視覚情報の流れ分布を知覚していることが判明した。
【００１０】
図８に示すように、眼球の機構上、視野中心周辺以外の範囲において、動きや光の認識に優れた周辺視野の相対視力Ｖ２は、視野中心から離れる程低下する傾向がある。
また、車両旋回時には、運転者が実際に注視している視野中心（水平視野角及び垂直視野角が共に０度）領域と、視覚情報の知覚量が最大である車両中心前方（水平視野角−６０度且つ垂直視野角−７度）領域とが水平（車幅）方向に大きく離隔している。
即ち、車両中心前方を認識する周辺視野の相対視力Ｖ２が、視野中心からの離隔量の増加に伴い低下するため、旋回半径が小さい程、運転者がヨー運動として認識している車両中心前方における視覚情報の知覚量が減少し、結果的にヨーレート変化に関する運転者の知覚感度が減少することを知見した。
【００１１】
本発明の目的は、旋回半径に拘らず、運転者による旋回中のヨー運動の知覚感度を高くすることができる車両の運転感覚調整装置等を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
請求項１の車両の運転感覚調整装置は、運転者により認識される運転感覚を調整する車両の運転感覚調整装置において、車両の旋回状態を判定する旋回状態判定手段と、運転者の視野内に視覚刺激を表示可能な視覚刺激表示手段とを備え、前記旋回状態検出手段により車両が旋回状態であると判定されたとき、運転者の周辺視野によって認識され且つ車両中心前方に対応した視覚情報の認識度が高まるように前記視覚刺激表示手段の視覚刺激を表示することを特徴としている。
【００１３】
この車両の運転感覚調整装置では、旋回状態検出手段により車両が旋回状態であると判定されたとき、運転者の周辺視野によって認識され且つ車両中心前方に対応した視覚情報の認識度が高まるように視覚刺激表示手段の視覚刺激を表示するため、運転者の中心視野に与える影響を最小にしつつ、車両中心前方の視覚情報に対する運転者の周辺視野の相対視力を増加させることができる。これにより、運転者の運転感覚によるヨーレートと実際に物理上発生しているヨーレートとの乖離を減少させて、旋回半径に拘らず、運転者の運転感覚の安定化と安全性の向上とを図ることができる。
【００１４】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記旋回状態判定手段により判定された旋回半径が小さいとき、前記視覚刺激表示手段の視覚刺激の輝度を高くすることを特徴としている。
これによれば、運転者の視野中心と車両中心前方の視覚情報との離隔量に拘らず、運転者の意識を車両中心前方に指向させて周辺視野の相対視力を増加することができ、運転者の運転感覚によるヨーレートと実際に物理上発生しているヨーレートとの乖離を減少できる。
【００１５】
請求項３の発明は、請求項１の発明において、前記旋回状態判定手段により判定された旋回半径が小さいとき、前記視覚刺激表示手段の視覚刺激を大きくすることを特徴としている。
これによれば、運転者の視野中心と車両中心前方の視覚情報との離隔量に拘らず、運転者の意識を車両中心前方に指向させて周辺視野の相対視力を増加することができ、運転者の運転感覚によるヨーレートと実際に物理上発生しているヨーレートとの乖離を減少できる。
【００１６】
請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか１項の発明において、前記視覚刺激表示手段が、フロントウインドガラスに投影された指標とインストルメントパネルに配設された点灯機構との少なくとも１つを介して視覚刺激を表示することを特徴としている。
本構成によれば、運転者の意識を簡単な構成で車両中心前方に指向させることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の車両の運転感覚調整装置によれば、車両が走行している旋回半径に拘らず、運転者による旋回中のヨー運動の知覚感度を高くすることによって、運転者の運転感覚によるヨーレートと実際に物理上発生しているヨーレートとの乖離を減少することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】実施例１に係る車両の車体前方を車室内側から視た図である。
【図２】運転感覚調整装置のブロック図である。
【図３】運転感覚調整装置の制御処理を示すフローチャートである。
【図４】第１旋回モードを説明する平面図である。
【図５】第２旋回モードを説明する平面図である。
【図６】変形例に係る図１相当図である。
【図７】別の変形例に係る図１相当図である。
【図８】中心視野と周辺視野の相対視力を示すグラフである。
【図９】第１の検証実験で用いた定置型ドライビングシュミレータを示す図である。
【図１０】正弦波状ヨーレートを示すグラフである。
【図１１】経路の旋回半径と初期ヨーレートとの相関関係を示す表である。
【図１２】第１の検証実験結果を示すグラフである。
【図１３】第２の検証実験の説明図である。
【図１４】フロントウインド枠を通して知覚される垂直視野角０度未満の視覚情報の知覚量を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。
【実施例１】
【００２０】
以下、本発明の実施例１について図１〜図５に基づいて説明する。
図１、図２に示すように、本実施例では、ルーフパネル（図示略）と、前後方向に延びる左右１対のルーフサイドレール（図示略）と、上下方向に延びる左右１対のフロントピラー１と、これら左右１対のフロントピラー１の間に装着されたフロントウインドガラス２と、運転者がフロントウインドガラス２を介して認識する運転感覚を調整する運転感覚調整装置３等を備えた車両Ｖを例として説明する。
【００２１】
車室内前側には右側の運転席シート４と、この運転席シート４に対してコンソールボックスを間に設置した状態で搭載された助手席シート５とが設けられ、それらの後側に後席シート（図示略）が配設されている。運転席シート４及び助手席シート５の前方には、車幅方向に延びるインストルメントパネル６が設置されている。このインストルメントパネル６の運転席寄り位置には、操舵用のステアリングホイール７が装備され、車幅方向中央位置には、ナビゲーションシステム８が装備されている。
以下、車体の前後方向を前後方向とし、車体の左右方向を左右方向として説明する。
【００２２】
運転感覚調整装置３は、車両Ｖの旋回走行時、運転者のヨー運動に関する運転感覚を実際の運転状態に対応した感覚になるように誘導し、運転者の運転感覚を安定化するように構成されている。
図２に示すように、運転感覚調整装置３は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０（旋回状態判定手段）を備えている。
ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる電子制御ユニットであり、ＲＯＭに記憶されているアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードし、ＣＰＵで実行することにより各種演算処理を行っている。
【００２３】
ＥＣＵ１０は、ナビゲーションシステム８と、速度センサ１１と、ヨーレートセンサ１２と、車外照度センサ１３と、ヘッドアップディスプレイ機構（以下、ＨＵＤと略す）１４（視覚刺激表示手段）等に電気的に接続されている。
速度センサ１１は、車両Ｖの実際の走行速度を検出するセンサであり、ヨーレートセンサ１２は、ジャイロセンサ等の車両Ｖのヨーレートを検出するセンサであり、車外照度センサ１３は、車両Ｖの周囲の明るさ（照度）を検出するセンサである。
これらセンサ１１，１２，１３は、各々の検出結果をＥＣＵ１０に出力している。
【００２４】
ナビゲーションシステム８は、車両Ｖの経路案内を行うシステムである。
図２に示すように、ナビゲーションシステム８には、車両Ｖの現在位置を検出するためのＧＰＳ受信部１５が電気的に接続されている。ＧＰＳ受信部１５は、複数のＧＰＳ衛星からの信号を受信することで車両Ｖの現在位置を検出する。また、ナビゲーションシステム８は、道路の旋回半径等の道路地図データを記憶した地図データベース８ａと、交通規則データを記憶した交通規則データベース（図示略）等を備えている。
ナビゲーションシステム８は、ＧＰＳ受信部１５を介して車両Ｖの現在位置データ、地図データベース８ａの道路地図データ及び交通規則データベースの交通規則データを利用して運転者に目的地までの経路案内を行う。
これにより、ナビゲーションシステム８は、車両Ｖの現在位置データ、道路地図データ、及び交通規則データをＥＣＵ１０に出力する。
【００２５】
図１に示すように、ＨＵＤ１４は、車両Ｖの車幅方向中心且つ運転者の眼よりも下側位置に相当するフロントウインドガラス２の下半部の所定位置に運転者に対する視覚刺激であるアイコン（指標）Ｉを投影可能に構成されている。
このＨＵＤ１４は、運転者がフロントウインドガラス２を通して車両Ｖの旋回方向前方を注視しながら周辺視野内にてアイコンＩを同時に認識できるように構成される。
ＨＵＤ１４は、アイコンＩの大きさ、アイコンＩの表示位置、アイコンＩの明るさ等を調整している。
【００２６】
ＨＵＤ１４は、アイコンＩを投影する表示投影器と、投影光学系としてのズーム投影レンズと、投影方向調整手段としての偏向装置と、フロントウインドガラス２の車室側内面に設けられた合成光学系としてのコンバイナ等を備えている（何れも図示略）。
表示投影器から投影されたアイコンＩを形成する投影光束は、ズーム投影レンズによって収束され、偏向装置で反射後コンバイナで車両前方に反射されて運転者の眼に認識される。運転者は、この投影光束によって、フロントウインドガラス２の所定距離前方位置にアイコンＩの表示像が形成されているように認識する。
【００２７】
運転者は、旋回走行時、車両Ｖが進行する旋回方向前方に視線を移行しているため、車両Ｖの旋回半径が小さくなる程、実際に注視している旋回方向前方の視野中心と視覚情報の知覚量が最大である車両Ｖの車幅方向中心前方との水平方向の離隔量が大きくなる。
それ故、車両Ｖ中心の前後方向軸に対して運転者の視線方向軸が交差する角度を視線角度θとしたとき、視線角度θは、車両Ｖの旋回半径が小さい程、大きくなる特性を有する。
この特性を前提として、図２に示すように、ＥＣＵ１０は、モード設定部２１と、視覚刺激調整部２２等を備えている。
【００２８】
モード設定部２１は、旋回半径に基づきアイコンＩの表示仕様が夫々設定された第１〜第３旋回モードＭ１〜Ｍ３から運転者の視線角度θに応じた旋回モードを設定している。
モード設定部２１は、旋回半径と視線角度θとが対応付けられたマップ（図示略）を予め備えている。このモード設定部２１では、走行速度とヨーレートとに基づいて旋回半径を求め、この旋回半径に基づき運転者の視線角度θを決定し、視線角度θに応じた旋回モードを設定している。
これにより、視線角度θが１０度未満のとき、第１旋回モードＭ１が設定され、視線角度θが１０度以上で３０度未満のとき、第２旋回モードＭ２が設定され、視線角度θが３０度以上のとき、第３旋回モードＭ３が設定される。
【００２９】
視覚刺激調整部２２は、設定された旋回モードによってＨＵＤ１４を制御している。
この視覚刺激調整部２２は、アイコンＩの大きさ（倍率）を調整する倍率調整部２３と、アイコンＩの表示位置（前方離隔距離）を調整する距離調整部２４と、アイコンＩの明るさ（輝度）を調整する輝度調整部２５等を備えている。
倍率調整部２３は、略矩形状のアイコンＩの表示像の大きさを視線角度θの増加に応じて大きくする。距離調整部２４は、アイコンＩの表示位置を視線角度θの増加に応じて運転者からの離隔距離を増加する。輝度調整部２５は、アイコンＩの輝度を視線角度θの増加に応じて高くする。
【００３０】
ここで、各旋回モードの表示仕様について説明する。
図８に示すように、視線角度θが１０度未満（第１旋回モードＭ１）の場合、中心視野の相対視力が高く、また、視野中心から離れる程周辺視野の相対視力が増加するため、視覚刺激が小さくても、運転者は意識を車両Ｖの中心前方の視覚情報に指向させて車両Ｖの中心前方の視覚情報を周辺視野によって認識することができる。
それ故、アイコンＩは、初期値（初期輝度且つ初期大きさ）の表示像が運転者から近いフロントウインドガラス２の近傍位置に形成される。
尚、アイコンＩの初期輝度は、車外照度センサ１３の検出値に基づいて運転者が認識可能な下限値に補正されている。
【００３１】
視線角度θが１０度以上で３０度未満（第２旋回モードＭ２）の場合、中心視野の相対視力は急激に低下するものの周辺視野の相対視力よりも高く、視野中心から離れる程周辺視野の相対視力は低下するため、色・形の認識に優れた中心視野特性を積極的に利用するように視覚刺激を大きくする。
これにより、運転者の意識を車両Ｖの中心前方の視覚情報に指向させ、車両Ｖの中心前方の視覚情報の流れを周辺視野によって認識することができる。
それ故、アイコンＩは、初期値よりも大きな倍率の表示像が運転者から所定距離前方位置（例えば１．６ｍ前方位置）に形成される。尚、アイコンＩの輝度は、第１旋回モードＭ１と同様である。
【００３２】
視線角度θが３０度以上（第３旋回モードＭ３）の場合、視野中心から離れる程周辺視野の相対視力は低下し、中心視野の相対視力は周辺視野の相対視力よりも低下するため、光・動きの認識に優れた周辺視野特性を利用するように視覚刺激を大きくする。
これにより、運転者の意識を車両Ｖの中心前方の視覚情報に指向させ、車両Ｖの中心前方の視覚情報の流れを周辺視野によって認識することができる。
それ故、アイコンＩは、第２旋回モードＭ２のときよりも高輝度に設定され且つ所定周期で点滅される表示像が運転者から更に離れた前方位置（例えば２．０ｍ前方位置）に形成される。尚、アイコンＩの輝度は、運転者が視線を移行させてアイコンＩを中心視野に捕える輝度よりも低い輝度に調整され、アイコンＩの大きさは、第２旋回モードＭ２と同様である。
【００３３】
次に、図３のフローチャート及び図４，図５の説明図に基づき、運転感覚調整装置３の制御処理について説明する。
尚、Ｓｉ（ｉ＝１，２…）は、各処理のためのステップを示す。
まず、各種センサ１１〜１３及びナビゲーションシステム８からの検出信号等を入力し（Ｓ１）、Ｓ２へ移行する。
【００３４】
Ｓ２では、車両Ｖが旋回走行中か否かについて判定する。
ヨーレートセンサ１２の検出値によって車両Ｖの旋回状態を判定している。
Ｓ２の判定の結果、車両Ｖが旋回走行中の場合、Ｓ３に移行し、Ｓ２の判定の結果、車両Ｖが旋回走行中ではない場合、リターンする。
【００３５】
Ｓ３では、検出された走行速度とヨーレートとに基づき車両Ｖの旋回半径を算出し、算出された旋回半径に基づき運転者の視線角度θを決定する。
尚、旋回半径の算出に代えて、ナビゲーションシステム８の地図データベース８ａに蓄積されている情報によって現在走行している道路の旋回半径を求め、この旋回半径から運転者の視線角度θを決定しても良い。
【００３６】
Ｓ４では、運転者の視線角度θが１０度未満か否か判定する。
Ｓ４の判定の結果、視線角度θが１０度未満の場合、第１旋回モードＭ１が実行される（Ｓ５）。図４に示すように、ＨＵＤ１４が、アイコンＩの初期値の表示像を運転者から近いフロントウインドガラス２の近傍位置に形成した後、リターンする。
Ｓ４の判定の結果、視線角度θが１０度以上の場合、Ｓ６に移行する。
【００３７】
Ｓ６では、運転者の視線角度θが３０度未満か否か判定する。
Ｓ６の判定の結果、視線角度θが３０度未満の場合、第２旋回モードＭ２が実行される（Ｓ７）。図５に示すように、ＨＵＤ１４が、初期値よりも大きな倍率のアイコンＩの表示像を運転者から１．６ｍ前方位置に形成した後、リターンする。
Ｓ６の判定の結果、視線角度θが３０度以上の場合、Ｓ８に移行する。
【００３８】
Ｓ８では、第３旋回モードＭ３が実行される。
Ｓ８では、第２旋回モードＭ２のときよりも高輝度に設定され且つ所定周期で点滅制御されたアイコンＩの表示像を運転者から２．０ｍ前方位置に形成した後、リターンする。
【００３９】
次に、本実施例の車両Ｖの運転感覚調整装置３における作用、効果について説明する。
この車両Ｖの運転感覚調整装置３によれば、ＥＣＵ１０により車両Ｖが旋回状態であると判定されたとき、運転者の周辺視野によって認識され且つ車両中心前方に対応した視覚情報の認識度が高まるようにＨＵＤ１４のアイコンＩを表示するため、運転者の中心視野に与える影響を最小にしつつ、車両中心前方の視覚情報に対する運転者の周辺視野の相対視力を増加させることができる。これにより、運転者の運転感覚によるヨーレートと実際に物理上発生しているヨーレートとの乖離を減少させて、旋回半径に拘らず、運転者の運転感覚の安定化と安全性の向上とを図ることができる。
【００４０】
ＥＣＵ１０により判定された旋回半径が小さいとき、つまり、視線角度θが大きいとき、ＨＵＤ１４のアイコンＩの輝度を高くするため、運転者の視野中心と車両中心前方の視覚情報との離隔量に拘らず、運転者の意識を車両中心前方に指向させて周辺視野の相対視力を増加することができ、運転者の運転感覚によるヨーレートと実際に物理上発生しているヨーレートとの乖離を減少できる。
【００４１】
ＥＣＵ１０により判定された旋回半径が小さいとき、つまり、視線角度θが大きいとき、ＨＵＤ１４のアイコンＩの大きさを大きくするため、運転者の視野中心と車両中心前方の視覚情報との離隔量に拘らず、運転者の意識を車両中心前方に指向させて周辺視野の相対視力を増加することができ、運転者の運転感覚によるヨーレートと実際に物理上発生しているヨーレートとの乖離を減少できる。
【００４２】
ＨＵＤ１４が、フロントウインドガラス２に投影されたアイコンＩの投影光束を介して視覚刺激としてのアイコンＩを表示するため、運転者の意識を簡単な構成で車両中心前方に指向させることができる。
【００４３】
次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、フロントウインドガラス２に投影されたアイコンＩの投影光束を介して視覚刺激としてのアイコンＩを運転者の前方位置に表示した例を説明したが、インストルメントパネル６Ａに点灯機構１５を設けても良い。
図６に示すように、車両ＶＡのインストルメントパネル６Ａは、車幅方向中央且つ上端側部分に点灯機構１５が配設されている。この点灯機構１５は、複数のＬＥＤを備え、点灯面積及び輝度を調整可能に構成されている。
【００４４】
点灯機構１５は、前後方向の表示位置が固定されているため、第１旋回モードＭ１の場合、初期輝度且つ初期面積で点灯し、第２旋回モードＭ２の場合、初期輝度且つ初期面積よりも大きな面積で点灯し、第３旋回モードＭ３の場合、初期輝度よりも高い輝度且つ第２旋回モードＭ２の面積と同じ点灯面積で点灯するように構成されている。
これにより、旋回半径に拘らず、運転者の意識を簡単な構成で車両中心前方に指向させることができる。
【００４５】
２〕前記実施形態においては、ＨＵＤ１４やインストルメントパネル６Ａに配設された点灯機構１５の例を説明したが、車幅方向中央部分に配設されたナビゲーションシステム８Ａの筐体や表示画面に点灯機構１５Ａを設けても良い。
図７に示すように、車両ＶＢのナビゲーションシステム８Ａは、上側枠部分に点灯機構１５Ａが配設されている。点灯機構１５Ａは、ＬＥＤを備え、点灯面積及び輝度を夫々調整可能に構成されている。この点灯機構１５Ａは、前記変形例と同様に点灯制御される。
【００４６】
３〕前記実施形態においては、視覚刺激の指標として、アイコンの倍率、表示距離、輝度の３要素を夫々調整した例を説明したが、選択的に何れか１つ又は２つの要素を調整して運転者の視覚情報の認識度を高めても良い。また、前記３要素の調整に加えて、アイコンの表示高さ、色、形、点滅周期を任意に追加して調整しても良い。
表示高さを変更する場合、旋回半径が小さい（視線角度が大きい）とき、旋回半径が大きいときよりも表示高さを高くして運転者の意識を車両中心前方に指向させる。
色を変更する場合、旋回半径が小さいとき、旋回半径が大きいときよりも明色を表示して運転者の意識を車両中心前方に指向させる。
尚、色、形の調整については、中心視野が周辺視野よりも相対視力が高い領域（視線角度が３０度未満）において調整することが好ましい。
点滅周期を変更する場合、旋回半径が小さいとき、点滅周期を短くして運転者の意識を車両中心前方に指向させる。また、周辺視野が中心視野よりも相対視力が高い領域（視線角度が３０度以上）において調整することが好ましい。
【００４７】
４〕前記実施形態においては、各々の視野の相対視力に基づき、旋回半径から変換した視線角度をパラメータとして第１〜第３旋回モードに区分して運転感覚を調整した例を説明したが、倍率、表示距離、輝度の各要素を視線角度に応じてリニアに調整しても良い。
また、旋回半径を視線角度に変換せずに、直接的に旋回半径に基づき第１〜第３旋回モードに区分して調整しても良く、また、旋回半径に基づきリニアに運転感覚を調整することも可能である。
【００４８】
５〕前記実施形態においては、車両の旋回状態を判定したとき、旋回判定直後に連続してアイコンを表示する例を説明したが、一旦、運転者に運転感覚調整制御の開始を予告した後、アイコンの表示を開始しても良い。
この場合、旋回状態を判定したとき、ブザー等の予告警報或いは予告表示を行った後、運転感覚調整装置の制御処理を実行する。特に、予告表示の場合、中心視野内、或いは中心視野方向と車両中心との間の位置に予告アイコンを表示する。
これにより、進行方向以外への運転者の視線移行を抑制できるため、中心視野に与える影響を確実に低減でき、安全性上有効である。
【００４９】
６〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
【符号の説明】
【００５０】
Ｖ，ＶＡ，ＶＢ  車両
Ｉ              アイコン
２              フロントウインドガラス
３              運転感覚調整装置
６，６Ａ        インストルメントパネル
８，８Ａ        ナビゲーションシステム
１２            ヨーレートセンサ
１４            ＨＵＤ
１５，１５Ａ    点灯機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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