(57)【要約】【課題】モータ体積を確保しながら、インホイールモータ輪の車体支持剛性の向上を図ること。【解決手段】車両前後方向に延設される左右一対のサイドメンバ１４を備え、フロントタイヤ１を、サイドメンバ１４を含む車体に支持した。このインホイールモータ車の車体構造Ｍ１において、サイドメンバ１４のうちフロントタイヤ１が配置される周辺位置に、サイドメンバ内側空間１５に向かって凹ました形状によるモータ/サス方形凹部１９を設けると共に、左右一対のモータ/サス方形凹部１９を、サイドメンバ内側空間１５に配置された車幅方向の連結部材１６により連結固定した。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に延設される左右一対のサイドメンバを備え、インホイールモータ輪を、前記サイドメンバを含む車体に支持したインホイールモータ車の車体構造において、
前記サイドメンバのうち前記インホイールモータ輪が配置される周辺位置に、サイドメンバ内側空間に向かって凹ました形状によるモータ/サス凹部を設けると共に、左右一対の前記モータ/サス凹部を、前記サイドメンバ内側空間に配置された車幅方向の連結部材により連結固定した
ことを特徴とするインホイールモータ車の車体構造。
【請求項２】
請求項１に記載されたインホイールモータ車の車体構造において、
前記モータ/サス凹部を、前記サイドメンバと一体に設けられたサイドメンバ凹部材に形成した
ことを特徴とするインホイールモータ車の車体構造。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載されたインホイールモータ車の車体構造において、
前記連結部材をパイプ状部材とし、前記連結部材の内面空間にステアリング操作系のステアリングラックシャフトを内挿した
ことを特徴とするインホイールモータ車の車体構造。
【請求項４】
請求項１又は請求項２に記載されたインホイールモータ車の車体構造において、
前記モータ/サス凹部を、前記サイドメンバとは別部品であり、車両前後位置でサイドメンバに固定された凹形状部品に形成した
ことを特徴とするインホイールモータ車の車体構造。
【請求項５】
請求項４に記載されたインホイールモータ車の車体構造において、
前記凹形状部品を、前記サイドメンバよりも高い強度を持つ高強度部品とした
ことを特徴とするインホイールモータ車の車体構造。
【請求項６】
請求項１から請求項５までの何れか一項に記載されたインホイールモータ車の車体構造において、
前記インホイールモータを固定したナックルに回転自在に取り付けられたサードリンクと、下端が前記サードリンクに支持されたショックアブシャフトと、を有し、
前記モータ/サス凹部により確保される凹空間に、前記サードリンクと前記ショックアブシャフトの周辺を配置した
ことを特徴とするインホイールモータ車の車体構造。
【請求項７】
請求項４から請求項６までの何れか一項に記載されたインホイールモータ車の車体構造において、
前記凹形状部品に、一端が車体に揺動可能に支持されるサスペンションリンク部材を取り付けるリンク部材取付座を一体的に設けた
ことを特徴とするインホイールモータ車の車体構造。
【請求項８】
請求項７に記載されたインホイールモータ車の車体構造において、
前記凹形状部品に、上端が車体に弾性支持されるショックアブシャフトを取り付けるショックアブシャフト取付座を一体的に設けた
ことを特徴とするインホイールモータ車の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、インホイールモータ輪を、サイドメンバを含む車体に支持したインホイールモータ車の車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、インホイールモータ輪を、車室側サイドメンバから車両前方に向かって内側に狭くした左右一対のフロントサイドメンバに支持した車体前部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４１８６７７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の車体前部構造にあっては、左右一対のフロントサイドメンバ間隔を狭くしてモータ体積を確保すると、インホイールモータ輪の車体支持剛性が低下し、車体支持剛性を確保するために余分な補強材が必要になる、という問題があった。一方、左右一対のフロントサイドメンバ間隔を広くしてモータ体積を確保すると、左右インホイールモータ輪のトレッド幅が拡大し、車幅や最小回転半径の悪化を招く、という問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、モータ体積を確保しながら、インホイールモータ輪の車体支持剛性の向上を図ることができるインホイールモータ車の車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明のインホイールモータ車の車体構造は、車両前後方向に延設される左右一対のサイドメンバを備え、インホイールモータ輪を、前記サイドメンバを含む車体に支持した。
このインホイールモータ車の車体構造において、前記サイドメンバのうち前記インホイールモータ輪が配置される周辺位置に、サイドメンバ内側空間に向かって凹ました形状によるモータ/サス凹部を設けると共に、左右一対の前記モータ/サス凹部を、前記サイドメンバ内側空間に配置された車幅方向の連結部材により連結固定した。
【発明の効果】
【０００７】
よって、サイドメンバのうちインホイールモータ輪が配置される周辺位置に、サイドメンバ内側空間に向かって凹ました形状によるモータ/サス凹部が設けられる。このため、モータ/サス凹部による凹空間により、インホイールモータ輪のトレッド幅を拡大することなく、モータ体積（インホイールモータやサスペンション部材を干渉することなく配置する空間）が確保される。
そして、左右一対のモータ/サス凹部が、サイドメンバ内側空間に配置された車幅方向の連結部材により連結固定される。したがって、連結部材が左右一対のモータ/サス凹部に共通して強度を高める補強部材になる。
この結果、モータ体積を確保しながら、インホイールモータ輪の車体支持剛性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１のインホイールモータ車の車体構造を示す平面図（第１例）である。
【図２】実施例１のインホイールモータ車の車体構造における車輪取付サイドメンバ部を示す図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】実施例１のインホイールモータ車の車体構造における車輪取付サイドメンバ部を示す図１のＢ−Ｂ断面図である。
【図４】実施例１のインホイールモータ車の車体構造を示す要部平面図（第２例）である。
【図５】実施例２のインホイールモータ車の車体構造を示す平面図である。
【図６】実施例２のインホイールモータ車の車体構造における車輪取付サイドメンバ部を示す図５のＣ−Ｃ断面図である。
【図７】実施例２のインホイールモータ車の車体構造における車輪取付サイドメンバ部を示す図５のＤ−Ｄ断面図である。
【図８】実施例３のインホイールモータ車の車体構造における車輪取付サイドメンバ部を示す平面図である。
【図９】実施例３のインホイールモータ車の車体構造における車輪取付サイドメンバ部を示す側面図である。
【図１０】実施例３の別部材凹部形状（第１例）を示す図である。
【図１１】実施例３の別部材凹部形状（第２例）を示す図である。
【図１２】実施例４のインホイールモータ車の車体構造における車輪取付サイドメンバ部示す正面図である。
【図１３】実施例４のインホイールモータ車の車体構造における車輪取付サイドメンバ部示す側面図である。
【図１４】実施例４のインホイールモータ車の車体構造における車輪取付サイドメンバ部示す平面図である。
【図１５】実施例５のインホイールモータ車の車体構造における車輪取付サイドメンバ部示す平面図である。
【図１６】実施例５のインホイールモータ車の車体構造における車輪取付サイドメンバ部示す側面図である。
【図１７】実施例５のインホイールモータ車の車体構造における車輪取付サイドメンバ部示す正面図である。
【図１８】実施例６のインホイールモータ車の車体構造における車輪取付サイドメンバ部示す平面図である。
【図１９】実施例６のインホイールモータ車の車体構造における車輪取付サイドメンバ部示す側面図である。
【図２０】実施例６のインホイールモータ車の車体構造における車輪取付サイドメンバ部示す正面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明のインホイールモータ車の車体構造を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例６に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
図１〜図４は、実施例１のインホイールモータ車の車体構造Ｍ１における平面図（第１例）、側面図、正面図及び平面図（第２例）を示す。以下、図１〜図４に基づき、実施例１のインホイールモータ車の車体構造Ｍ１の構成を説明する。
【００１１】
前記車体構造Ｍ１が適用されたインホイールモータ車は、図１〜図３に示すように、フロントタイヤ１（インホイールモータ輪）と、ホイール２と、ブレーキディスク３と、インホイールモータ５と、ナックル７と、ロアリンク８と、ショックアブシャフト９と、アッパーリンク１０と、サードリンク１１と、を備えている。
【００１２】
前記フロントタイヤ１は、ホイール２に組み込まれ、ホイール２にはブレーキディスク３や図示しないハブを介してナックル７とインホイールモータ５が車輪軸線６に添って組み込まれている。
【００１３】
前記ロアリンク８は、車輪軸線６より下側にて車体とナックル７を揺動可能に連結する第１のサスペンションリンク部材である。ショックアブシャフト９は、ショックアブソーバとコイルスプリングを同軸に配置したストラット構造であり、車両上下方向に受ける力を緩衝しながら車体に弾性支持するサスペンション部材である。アッパーリンク１０は、車輪軸線６より上側にて車体とサードリンク１１を揺動可能に連結する第２のサスペンションリンク部材である。サードリンク１１は、アッパーリンク１０とナックル７を連結する第３のサスペンションリンク部材である。
【００１４】
前記車体構造Ｍ１は、図１〜図３に示すように、クロスメンバ１３と、サイドメンバ１４と、サイドメンバ内側空間１５と、連結部材１６と、モータ/サス方形凹部１９（モータ/サス凹部）と、を備えている。つまり、車両前後方向に延設される左右一対のサイドメンバ１４を備え、インホイールモータ輪であるフロントタイヤ１を、サイドメンバ１４を含む車体に支持する構造としている。
【００１５】
前記車体構造Ｍ１は、図１に示すように、フロント位置と途中位置に配置されたクロスメンバ１３と左右一対のサイドメンバ１４により、サイドメンバ内側空間１５を囲むように構成されている。そして、サイドメンバ１４のうちフロントタイヤ１が配置される周辺位置に、サイドメンバ内側空間１５に向かって方形に凹ました形状によるモータ/サス方形凹部１９が設けられる。このモータ/サス方形凹部１９と共に、左右一対のモータ/サス方形凹部１９は、サイドメンバ内側空間１５に配置された車幅方向の連結部材１６により連結固定される。ここで、モータ/サス方形凹部１９は、インホイールモータ５やショックアブシャフト９等を配置するのに十分な空間を確保するように形成される。また、モータ/サス方形凹部１９は、サイドメンバ１４と一体に設けられ、サイドメンバ１４の一部を構成するサイドメンバ凹部材１４ａに形成している。連結部材１６は、クロスメンバ１３とは別部材であって、パイプ材等の両端位置にフランジを設け、ボルト等によりサイドメンバ１４に締結固定することで設けられる。つまり、インホイールモータ５やショックアブシャフト９等に干渉することがないように、サイドメンバ内側空間１５に配置している。
【００１６】
なお、実施例１の変形例による車体構造Ｍ１’として、図４に示すように、モータ/サス凹部として、モータ/サス円弧凹部１９’を、サイドメンバ１４と一体に設けられたサイドメンバ凹部材１４ａ’に形成しても良い。
【００１７】
次に、実施例１のインホイールモータ車の車体構造Ｍ１における作用を説明する。
まず、左右一対のサイドメンバ１４のうちフロントタイヤ１が配置される周辺位置に、サイドメンバ内側空間１５に向かって凹ました形状によるモータ/サス方形凹部１９が設けられる。このため、モータ/サス方形凹部１９による凹空間により、フロントタイヤ１のトレッド幅を拡大することなく、インホイールモータ５やサスペンション部材を干渉することなく配置する空間であるモータ体積が確保される。尚、トレッド幅とは、左右のフロントタイヤ１のタイヤ中心による車幅方向間隔をいう。
【００１８】
そして、左右一対のモータ/サス方形凹部１９が、サイドメンバ内側空間１５に配置された車幅方向の連結部材１６により連結固定される。したがって、連結部材１６が左右一対のモータ/サス方形凹部１９に共通して強度を高める補強部材になる。この結果、モータ/サス方形凹部１９によりモータ体積を確保しながら、連結部材１６によりフロントタイヤ１の車体支持剛性の向上を図ることができる。尚、モータ/サス方形凹部１９に代えて、モータ/サス円弧凹部１９’としたときも同様に、モータ体積を確保しながら、連結部材１６によりフロントタイヤ１の車体支持剛性の向上を図ることができる。
【００１９】
実施例１では、モータ/サス方形凹部１９（モータ/サス円弧凹部１９’）を、サイドメンバ１４と一体に設けられたサイドメンバ凹部材１４ａ（サイドメンバ凹部材１４ａ’）に形成する構成とした。
したがって、サイドメンバ凹部材１４ａを、車体強度部材であるサイドメンバ１４と一体に設けたことにより、サイドメンバ１４と別部品とした場合に比べ、部品点数の増加や連結固定の手間が省かれる。
【００２０】
次に、効果を説明する。
実施例１のインホイールモータ車の車体構造Ｍ１にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００２１】
(1) 車両前後方向に延設される左右一対のサイドメンバ１４を備え、インホイールモータ輪（フロントタイヤ１）を、サイドメンバ１４を含む車体に支持したインホイールモータ車の車体構造Ｍ１において、
サイドメンバ１４のうちインホイールモータ輪（フロントタイヤ１）が配置される周辺位置に、サイドメンバ内側空間１５に向かって凹ました形状によるモータ/サス凹部（モータ/サス方形凹部１９）を設ける共に、左右一対のモータ/サス凹部（モータ/サス方形凹部１９）を、サイドメンバ内側空間１５に配置された車幅方向の連結部材１６により連結固定した（図１）。
このため、モータ体積を確保しながら、インホイールモータ輪（フロントタイヤ１）の車体支持剛性の向上を図ることができる。
【００２２】
(2) モータ/サス凹部（モータ/サス方形凹部１９）を、サイドメンバ１４と一体に設けられたサイドメンバ凹部材１４ａに形成した（図１）。
このため、(1)の効果に加え、部品点数の増加や連結固定の手間を省くことができる。
【実施例２】
【００２３】
実施例２は、連結部材に、ステアリング操作系のステアリングラックシャフトを設けた例である。
【００２４】
図５〜図７は、実施例２のインホイールモータ車の車体構造Ｍ２における平面図、側面図及び正面図を示す。以下、図５〜図７に基づき、実施例２のインホイールモータ車の車体構造Ｍ２の構成及び作用を説明する。
【００２５】
前記車体構造Ｍ２が適用されたインホイールモータ車は、図５〜図７に示すように、フロントタイヤ１と、ホイール２と、ブレーキディスク３と、インホイールモータ５と、ナックル７と、ロアリンク８と、ショックアブシャフト９と、アッパーリンク１０と、サードリンク１１と、を備えている。そして、ステアリングホイール１７と、ステアリングラックシャフト１８と、タイロッド１２と、を備えている。
【００２６】
前記車体構造Ｍ２は、図５〜図７に示すように、クロスメンバ１３と、サイドメンバ１４と、サイドメンバ内側空間１５と、連結部材１６と、モータ/サス方形凹部１９（モータ/サス凹部）と、を備えている。
【００２７】
前記連結部材１６をパイプ状部材とし、連結部材１６の内面空間に、ステアリングホイール１７を有するステアリング操作系のステアリングラックシャフト１８を内挿した。ステアリングラックシャフト１８の両端は、タイロッド１２及び自在継手を介してナックル７に連結され、フロントタイヤ１への操舵力伝達系が構成される。
【００２８】
次に、作用を説明すると、パイプ状部材による連結部材１６が、ステアリングラックシャフト１８のステアリングラックケースを兼用し、部品点数が削減される。尚、他の構成及び作用は、実施例１と同様であるので説明を省略する。
【００２９】
次に、効果を説明する。
実施例２のインホイールモータ車の車体構造Ｍ２にあっては、下記の効果を得ることができる。
【００３０】
(3) 連結部材１６をパイプ状部材とし、連結部材１６の内面空間にステアリング操作系のステアリングラックシャフト１８を内挿した（図５）。
このため、上記(1),(2)の効果に加え、連結部材１６がステアリングラックシャフト１８のステアリングラックケースを兼用することで、部品点数を削減することができる。
【実施例３】
【００３１】
実施例３は、モータ/サス凹部をサイドメンバとは別体の部品に形成すると共に、別体部品を強度部品とした例である。
【００３２】
図８及び図９は、実施例３のインホイールモータ車の車体構造Ｍ３における平面図及び側面図を示し、図１０及び図１１は、車体構造Ｍ３の凹形状部品を示す。以下、図８〜図１１に基づき、実施例３のインホイールモータ車の車体構造Ｍ３の構成及び作用を説明する。
【００３３】
前記車体構造Ｍ３が適用されたインホイールモータ車は、図８及び図９に示すように、フロントタイヤ１と、ホイール２と、ブレーキディスク３と、インホイールモータ５と、ナックル７と、ロアリンク８と、ショックアブシャフト９と、アッパーリンク１０と、サードリンク１１と、を備えている。
【００３４】
前記車体構造Ｍ３は、図８及び図９に示すように、クロスメンバ１３と、サイドメンバ１４と、サイドメンバ内側空間１５と、連結部材１６と、モータ/サス方形凹部１９（モータ/サス凹部）と、凹方形部品２０（凹形状部品）と、を備えている。
【００３５】
前記モータ/サス方形凹部１９を、図８〜図１０に示すように、サイドメンバ１４とは別部品であり、車両前後位置でサイドメンバ１４に固定された凹方形部品２０に形成している。サイドメンバ１４と凹方形部品２０の連結部は、図８及び図９に示すように、それぞれの端面にフランジを設け、フランジを合わせてボルト・ナット等により締結することで構成している。なお、図１１の車体構造Ｍ３’に示すように、凹方形部品２０に代え、半径Ｒによる半円弧空間が確保されるモータ/サス円弧凹部１９’を形成した凹円弧部品２０’（凹形状部品）としても良い。
【００３６】
前記凹方形部品２０を、サイドメンバ１４よりも高い強度を持つ高強度部品としている。つまり、凹方形部品２０を、鋳造品・鍛造品・高強度材等により構成している。
【００３７】
次に、作用を説明すると、サイドメンバ１４の基準面から凹ませたモータ/サス方形凹部１９を、凹方形部品２０に形成したので、複雑なモータ/サス方形凹部１９を別部品として製造し易くなる。また、凹方形部品２０を高強度部品としたことで、サイドメンバ１４の全体剛性が確保される。なお、他の構成及び作用は、実施例１と同様であるので説明を省略する。
【００３８】
次に、効果を説明する。
実施例３のインホイールモータ車の車体構造Ｍ３にあっては、下記の効果を得ることができる。
【００３９】
(4) モータ/サス凹部（モータ/サス方形凹部１９、モータ/サス円弧凹部１９’）を、サイドメンバ１４とは別部品であり、車両前後位置でサイドメンバ１４に固定された凹形状部品（凹方形部品２０、凹円弧部品２０’）に形成した（図８）。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、複雑なモータ/サス方形凹部１９を別部品に形成したことで、モータ/サス方形凹部１９を容易に製造することができる。
【００４０】
(5) 凹形状部品（凹方形部品２０、凹円弧部品２０’）を、サイドメンバ１４よりも高い強度を持つ高強度部品とした（図８）。
このため、(4)の効果に加え、凹形状部品（凹方形部品２０、凹円弧部品２０’）を、サイドメンバ１４の途中位置に追加して連結する構成としながら、サイドメンバ１４の全体剛性を確保することができる。
【実施例４】
【００４１】
実施例４は、モータ/サス凹部の空間を、必要最小限の空間とした例である。
【００４２】
図１２〜図１４は、実施例４のインホイールモータ車の車体構造Ｍ４における正面図、側面図及び平面図を示す。以下、図１２〜図１４に基づき、実施例４のインホイールモータ車の車体構造Ｍ４の構成及び作用を説明する。
【００４３】
前記車体構造Ｍ４が適用されたインホイールモータ車は、図１２〜図１４に示すように、フロントタイヤ１と、ホイール２と、ブレーキディスク３と、インホイールモータ５と、ナックル７と、ロアリンク８と、ショックアブシャフト９と、アッパーリンク１０と、サードリンク１１と、を備えている。
【００４４】
前記サードリンク１１は、インホイールモータ５を固定したナックル７に回転自在に取り付けられている。ショックアブシャフト９は、下端がサードリンク１１に支持され、車両前方から見て下端をフロントタイヤ１から遠ざけるように傾けている。
【００４５】
前記車体構造Ｍ４は、図１２〜図１４に示すように、クロスメンバ１３と、サイドメンバ１４と、サイドメンバ内側空間１５と、連結部材１６と、モータ/サス方形凹部１９ａ（モータ/サス凹部）と、凹方形部品２０ａ（凹形状部品）と、を備えている。
【００４６】
前記モータ/サス方形凹部１９ａにより確保される凹空間に、サードリンク１１とショックアブシャフト９の周辺を配置している。ここで、モータ/サス方形凹部１９ａは、サイドメンバ１４と別体の凹方形部品２０ａに形成しているが、実施例１，２のように、サイドメンバ１４と一体に形成したものであっても良い。
【００４７】
作用を説明すると、フロントタイヤ１を車体に支持するサスペンション部材のうち、図１２及び図１３に示すように、ロアリンク８はサイドメンバ１４の下側で支持され、アッパーリンク１０はサイドメンバ１４の上側で支持される。モータ/サス方形凹部１９ａにより確保するべき空間は、ショックアブシャフト９とサードリンク１１の変位動作を吸収する空間であり、しかも、ショックアブシャフト９を車両前後位置で挟むようにサードリンク１１が配置される。したがって、モータ/サス方形凹部１９ａにより確保される凹空間は、サードリンク１１とショックアブシャフト９を配置するだけの車両前後方向幅を持つ空間とすることで、十分に干渉が回避される。尚、他の構成及び作用は、実施例１と同様であるので説明を省略する。
【００４８】
次に、効果を説明する。
実施例４のインホイールモータ車の車体構造Ｍ４にあっては、下記の効果を得ることができる。
【００４９】
(6) インホイールモータ５を固定したナックル７に回転自在に取り付けられたサードリンク１１と、下端が前記サードリンク１１に支持されたショックアブシャフト９と、を有し、
モータ/サス凹部（モータ/サス方形凹部１９ａ）により確保される凹空間に、サードリンク１１とショックアブシャフト９の周辺を配置した（図１４）。
このため、(1)〜(5)の効果に加え、モータ/サス方形凹部１９ａにより確保される凹空間が小さくなることで、サイドメンバ内側空間１５を広く確保することができる。
【実施例５】
【００５０】
実施例５は、凹方形部品に、一端が車体に支持されるサスペンションリンク部材を取り付けるリンク部材取付座を一体的に設けた例である。
【００５１】
図１５〜図１７は、実施例５のインホイールモータ車の車体構造Ｍ５における平面図、側面図及び正面図を示す。以下、図１５〜図１７に基づき、実施例５のインホイールモータ車の車体構造Ｍ５の構成及び作用を説明する。
【００５２】
前記車体構造Ｍ５が適用されたインホイールモータ車は、図１５〜図１７に示すように、フロントタイヤ１と、ホイール２と、ブレーキディスク３と、インホイールモータ５と、ナックル７と、ロアリンク８と、ショックアブシャフト９と、アッパーリンク１０と、サードリンク１１と、を備えている。
【００５３】
前記車体構造Ｍ５は、図１５〜図１７に示すように、クロスメンバ１３と、サイドメンバ１４と、サイドメンバ内側空間１５と、連結部材１６と、モータ/サス方形凹部１９ａ（モータ/サス凹部）と、凹方形部品２０ａ（凹形状部品）と、アッパーリンク取付座２０ｂ（リンク部材取付座）と、ロアリンク取付座２０ｃ（リンク部材取付座）と、を備えている。
【００５４】
前記アッパーリンク取付座２０ｂは、一端が車体に揺動可能に支持されるアッパーリンク１０（サスペンションリンク部材）を取り付けるための部材であり、凹形状部品２０ａに一体的に設けられる。ロアリンク取付座２０ｃは、一端が車体に揺動可能に支持されるロアリンク８（サスペンションリンク部材）を取り付けるための部材であり、凹形状部品２０ａに一体的に設けられる。
【００５５】
作用を説明すると、アッパーリンク取付座２０ｂとロアリンク取付座２０ｃという強度部材を予め凹形状部品２０ａに一体的に設けたことで、車体の別の位置にリンク取付座を設ける手間を省くことができる。しかも、サイドメンバ１４の周辺部分にロアリンク８とアッパーリンク１０を支持する場合に比べ、ロアリンク８とアッパーリンク１０の車体支持強度も確保できる。尚、他の構成及び作用は、実施例１と同様であるので説明を省略する。
【００５６】
次に、効果を説明する。
実施例５のインホイールモータ車の車体構造Ｍ５にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００５７】
(7) 凹形状部品２０ａに、一端が車体に揺動可能に支持されるサスペンションリンク部材（ロアリンク８、アッパーリンク１０）を取り付けるリンク部材取付座（アッパーリンク取付座２０ｂ、ロアリンク取付座２０ｃ）を一体的に設けた（図１６）。
このため、上記(4)〜(6)の効果に加え、リンク部材取付座（アッパーリンク取付座２０ｂ、ロアリンク取付座２０ｃ）を設ける手間を省くことができると共に、サスペンションリンク部材（ロアリンク８、アッパーリンク１０）の車体支持強度を確保することができる。
【実施例６】
【００５８】
実施例６は、凹方形部品に、一端が車体に支持されるサスペンション部材を取り付ける車体側取付座を一体的に設けた例である。
【００５９】
図１８〜図２０は、実施例６のインホイールモータ車の車体構造Ｍ６における平面図、側面図及び正面図を示す。以下、図１８〜図２０に基づき、実施例６のインホイールモータ車の車体構造Ｍ６の構成及び作用を説明する。
【００６０】
前記車体構造Ｍ６が適用されたインホイールモータ車は、図１８〜図２０に示すように、フロントタイヤ１と、ホイール２と、ブレーキディスク３と、インホイールモータ５と、ナックル７と、ロアリンク８と、ショックアブシャフト９と、アッパーリンク１０と、サードリンク１１と、を備えている。
【００６１】
前記車体構造Ｍ６は、図１８〜図２０に示すように、クロスメンバ１３と、サイドメンバ１４と、サイドメンバ内側空間１５と、連結部材１６と、モータ/サス方形凹部１９ａ（モータ/サス凹部）と、凹方形部品２０ａ（凹形状部品）と、アッパーリンク取付座２０ｂと、ロアリンク取付座２０ｃと、ショックアブシャフト取付座２０ｄと、を備えている。
【００６２】
前記ショックアブシャフト取付座２０ｄは、上端が車体に弾性支持されるショックアブシャフト９を取り付けるための部材であり、凹形状部品２０ａに一体的に設けられる。つまり、凹形状部品２０ａを上方に延設して屈曲させ、この延設屈曲部にショックアブシャフト９の上端を支持する。
【００６３】
作用を説明すると、ショックアブシャフト取付座２０ｄという強度部材を予め凹形状部品２０ａに一体的に設けたことで、タイヤハウスにショックアブシャフト取付座２０ｄを設ける手間を省くことができる。しかも、タイヤハウスにショックアブシャフト９を支持する場合に比べて支持強度も確保できる。尚、他の構成及び作用は、実施例１と同様であるので説明を省略する。
【００６４】
次に、効果を説明する。
実施例６のインホイールモータ車の車体構造Ｍ６にあっては、下記の効果を得ることができる。
【００６５】
(8) 凹形状部品２０ａに、上端が車体に弾性支持されるショックアブシャフト９を取り付けるショックアブシャフト取付座２０ｄを一体的に設けた（図２０）。
このため、上記(7)の効果に加え、タイヤハウスにショックアブシャフト取付座２０ｄを設ける手間を省くことができると共に、ショックアブシャフト９の支持強度を確保することができる。
【００６６】
以上、本発明のインホイールモータ車の車体構造を実施例１〜６に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００６７】
実施例１〜６では、本発明の車体構造を、サスペンション部材としてロアリンクとアッパーリンクとサードリンクとショックアブシャフトを備えたインホイールモータ車に適用する例を示した。しかし、本発明の車体構造は、サスペンション部材としてサードリンクを持たないインホイールモータ車や他のサスペンション形式によるインホイールモータ車に対しても適用することができる。要するに、インホイールモータ輪を、サイドメンバを含む車体に支持したインホイールモータ車の車体構造であれば適用できる。
【符号の説明】
【００６８】
Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４，Ｍ５，Ｍ６  車体構造
１  フロントタイヤ（インホイールモータ輪）
２  ホイール
３  ブレーキディスク
５  インホイールモータ
７  ナックル
８  ロアリンク
９  ショックアブシャフト
１０  アッパーリンク
１１  サードリンク
１３  クロスメンバ
１４  サイドメンバ
１４ａ，１４ａ’  サイドメンバ凹部材
１５  サイドメンバ内側空間
１６  連結部材
１９，１９ａ  モータ/サス方形凹部（モータ/サス凹部）
１９’  モータ/サス円弧凹部（モータ/サス凹部）
２０，２０ａ  凹方形部品
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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