(57)【要約】    【課題】  ハイブリッド車両の走行モードに応じて制御ユニットの休止及び起動の制御を行い、かつ複数の制御ユニットにおいて実行される故障判定における誤判定を防止することができる制御装置を提供する。    【解決手段】  全体制御を行うＴＭＧ−ＥＣＵ１０は、エンジン１のみを駆動源とする第３走行モードではモータ４１，電圧変換器５１，及び高圧バッテリ４６をそれぞれ制御するＥＣＵ１３〜１５を休止させる制御を行う（Ｓ１５）とともに、エンジン１及び発電機４２をそれぞれ制御するＥＣＵ１１，１２による故障判定を禁止する（Ｓ１６）一方、モータ４１のみを駆動源とする第１走行モードでは、ＥＣＵ１１，１２を休止させる制御を行う（Ｓ１２）とともに、ＥＣＵ１３〜１５による故障判定を禁止する（Ｓ１３）。【選択図】  図４
2016117294.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関及び電動機を駆動源として備える車両の制御装置であって、前記機関を制御する機関制御部と、前記電動機を制御する電動機制御部とを備え、前記機関制御部及び前記電動機制御部はデータバスを介して相互に通信可能に構成された制御装置において、
前記機関制御部及び前記電動機制御部と前記データバスを介して通信可能な全体制御ユニットを備え、
前記機関制御部及び前記電動機制御部は、前記データバスを介した相互の通信による故障判定を行い、
前記全体制御ユニットは、前記車両を前記機関のみによって駆動する機関走行モードでは、前記電動機制御部を休止させるとともに、前記機関制御部による前記故障判定を禁止し、前記車両を前記電動機のみよって駆動する電動機走行モードでは、前記機関制御部を休止させるとともに、前記電動機制御部による前記故障判定を禁止することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記全体制御ユニットは、前記機関走行モードから前記電動機を作動させる走行モードへ移行するときに前記電動機制御部を起動し、前記電動機走行モードから前記機関を作動させる走行モードへ移行するときに前記機関制御部を起動し、前記機関制御部及び前記電動機制御部の休止及び起動の制御は、前記データバスを介して行うことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記全体制御ユニットと、前記機関制御部及び前記電動機制御部とは、休止起動制御線によって接続されており、
前記機関走行モードから前記電動機を作動させる走行モードへ移行するときに前記電動機制御部を起動し、前記電動機走行モードから前記機関を作動させる走行モードへ移行するときに前記機関制御部を起動し、前記機関制御部及び前記電動機制御部の休止及び起動の制御は、前記休止起動制御線を介して行うことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記車両は、前記機関によって駆動される発電機と、前記電動機を駆動する電力を供給する高圧バッテリと、該高圧バッテリの出力電圧をより低い電圧に変換する電圧変換器とを備え、
前記機関制御部は、前記機関を制御する機関制御ユニットと、前記発電機を制御する発電機制御ユニットとを前記データバスを介して接続することによって構成され、
前記電動機制御部は、前記電動機を制御する電動機制御ユニットと、前記高圧バッテリの充放電制御を行うバッテリ制御ユニットと、前記電圧変換器の制御を行う電圧変換器制御ユニットとを前記データバスを介して接続することによって構成されることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源として内燃機関及び電動機を備える車両の制御装置に関し、特に複数の制御ユニットがデータバスを介して相互に通信を行う制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は、ＣＡＮ（Control Area Network）で接続された複数の制御ユニット（ＥＣＵ）がそれぞれ通信故障の検出を行う点を開示している。特許文献２は、車両制御機、エンジン制御機、モータ制御機、変速機制御機、バッテリ制御機がＣＡＮで接続された制御システムを開示する。この制御システムでは、車両制御機が全体制御を行い、１つの制御機のフェール時にフェールセーフ動作を行う。特許文献３は、エンジンコントローラ、モータコントローラ、バッテリコントローラ、ＣＶＴコントローラ、ブレーキコントローラ、及び統合コントローラがＣＡＮで接続された制御システムを開示する。統合コントローラが全体制御を行い、モータコントローラは、統合コントローラとの通信が不能となった場合に、通信不能に対応した制御を行う。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−１４３１６４号公報
【特許文献２】特開２００７−１３１２９３号公報
【特許文献３】特開２０１４−２８５８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１〜３に示されるように、駆動源として内燃機関及び電動機を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、複数の制御ユニットがデータバス（ＣＡＮ）を介して相互に通信を行う制御装置が知られており、複数の制御ユニットがそれぞれ通信故障の検出を行う点は特許文献１に示されている。
【０００５】
ハイブリッド車両では、駆動源として機関のみを使用する機関走行モード、または電動機のみを使用する電動機走行モードでの走行が行われ、かつ燃費向上の要請から電動機走行モードでの走行時間が長くなる傾向がある。電動機走行モードでは、機関制御を行う制御ユニットは作動させる必要がないので、制御ユニットの電源をオフする、あるいは電力消費を最小限に制限した休止状態とすることが望ましい。
【０００６】
特許文献２，３には、複数の制御ユニットの全体制御を行う制御ユニット（車両制御機、統合コントローラ）が示されているが、この全体制御を行う制御ユニットが車両走行モードに応じて不要な制御ユニットの電源をオフするあるいは休止させる制御を行うものは示されていない。また、不要な制御ユニットを休止させる制御を行うと、特許文献１に示されるように各制御ユニットが通信故障の検出を行う場合には、休止している制御ユニットとの間の通信が不能となるため、単に休止しているだけであるのに故障が発生したと誤判定する可能性がある。
【０００７】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、ハイブリッド車両の走行モードに応じて制御ユニットの休止及び起動の制御を行い、かつ複数の制御ユニットにおいて実行される故障判定における誤判定を防止することができる制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、内燃機関（１）及び電動機（４１）を駆動源として備える車両の制御装置であって、前記機関（１）を制御する機関制御部（１１）と、前記電動機（４１）を制御する電動機制御部（１３）とを備え、前記機関制御部及び前記電動機制御部はデータバス（１００）を介して相互に通信可能に構成された制御装置において、前記機関制御部及び前記電動機制御部と前記データバス（１００）を介して通信可能な全体制御ユニット（１０）を備え、前記機関制御部及び前記電動機制御部は、前記データバス（１００）を介した相互の通信による故障判定を行い、前記全体制御ユニット（１０）は、前記車両を前記機関（１）のみによって駆動する機関走行モードでは、前記電動機制御部（１３）を休止させるとともに、前記機関制御部（１１）による前記故障判定を禁止し、前記車両を前記電動機（４１）のみよって駆動する電動機走行モードでは、前記機関制御部（１１）を休止させるとともに、前記電動機制御部（１３）による前記故障判定を禁止することを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、全体制御ユニットによって、車両を機関のみによって駆動する機関走行モードでは電動機制御部を休止させる制御が行われるとともに、機関制御部による故障判定が禁止される一方、車両を電動機のみよって駆動する電動機走行モードでは、機関制御部を休止させる制御が行われるとともに、電動機制御部による故障判定が禁止される。したがって、機関または電動機を作動させない走行モードでは、休止可能な制御部を休止させて消費電力を低減するとともに、機関制御部及び電動機制御部が相互の通信よってに行う故障判定が禁止されるので、故障判定における誤判定を防止できる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制御装置において、前記全体制御ユニット（１０）は、前記機関走行モードから前記電動機（４１）を作動させる走行モードへ移行するときに前記電動機制御部（１３）を起動し、前記電動機走行モードから前記機関（１）を作動させる走行モードへ移行するときに前記機関制御部（１１）を起動し、前記機関制御部及び前記電動機制御部の休止及び起動の制御は、前記データバス（１００）を介して行うことを特徴とする。
【００１１】
この構成によれば、全体制御ユニットによる機関制御部及び電動機制御部の休止及び起動の制御は制御データを伝送するデータバスを介して行われるので、休止起動制御のために別の接続線を設ける必要が無く、コスト及び制御系の重量の増加を回避できる。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制御装置において、前記全体制御ユニット（２０）と、前記機関制御部（２１）及び前記電動機制御部（２３）とは、休止起動制御線（１０１，１０３）によって接続されており、前記機関走行モードから前記電動機（４１）を作動させる走行モードへ移行するときに前記電動機制御部（２３）を起動し、前記電動機走行モードから前記機関（１）を作動させる走行モードへ移行するときに前記機関制御部（２１）を起動し、前記機関制御部及び前記電動機制御部の休止及び起動の制御は、前記休止起動制御線（１０１，１０３）を介して行うことを特徴とする。
【００１３】
この構成によれば、全体制御ユニットによる機関制御部及び電動機制御部の休止及び起動の制御は、データバスとは別に設けられた休止起動制御線を介して行われるので、データバスを介して行う場合より、機関制御部及び電動機制御部における休止・起動のための制御処理を簡略化することができる。また、休止状態で機関制御部または電動機制御部の通信インタフェース部に電源を供給する必要がないため、休止時の消費電力をより低減できる。
【００１４】
請求項４に記載の発明は、請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御装置において、前記車両は、前記機関（１）によって駆動される発電機（４２）と、前記電動機（４１）を駆動する電力を供給する高圧バッテリ（４６）と、該高圧バッテリの出力電圧をより低い電圧に変換する電圧変換器（５１）とを備え、前記機関制御部は、前記機関（１）を制御する機関制御ユニット（１１）と、前記発電機（４２）を制御する発電機制御ユニット（１２）とを前記データバス（１００）を介して接続することによって構成され、前記電動機制御部は、前記電動機（４１）を制御する電動機制御ユニット（１３）と、前記高圧バッテリ（４６）の充放電制御を行うバッテリ制御ユニット（１５）と、前記電圧変換器（５１）の制御を行う電圧変換器制御ユニット（１４）とを前記データバスを介して接続することによって構成されることを特徴とする。
【００１５】
機関によって駆動される発電機、高圧バッテリ、及び電圧変換器を備える車両では、これらのデバイスの制御ユニットが必要となるので、これらの制御ユニットを機関制御ユニット及び電動機制御ユニットと１つのデータバスを介して全体制御ユニットと接続することにより、走行モードに応じてこれらの制御ユニットも起動・休止を行うことが可能となり、休止時の消費電力をより低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両を駆動する駆動装置の構成を示すブロック図である。
【図２】図１に示す駆動装置の運転モード（車両走行モード）を説明するための図である。
【図３】図１に示す駆動装置の制御系の構成を示すブロック図である。
【図４】図３に示す全体制御電子制御ユニット（ＴＭＧ−ＥＣＵ）で実行される、他の電子制御ユニットの休止起動制御を行う処理のフローチャートである。
【図５】図３に示す構成の変形例を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態にかかる車両を駆動する駆動装置の構成を示すブロック図であり、この駆動装置は、駆動源としての内燃機関（以下「エンジン」という）１及びモータ４１と、エンジン１により駆動される発電機４２と、エンジン１及びモータ４１の駆動力を駆動輪３５に伝達する駆動力伝達機構３４とを備えている。エンジン１の出力軸３１は、クラッチ３２、駆動軸３３を介して駆動力伝達機構３４に接続され、モータ４１の出力軸４５は直接駆動力伝達機構３４に接続されている。モータ４１は回生動作を行うときは発電機として作動する。駆動力伝達機構３４は差動ギヤ機構を含む。
【００１８】
エンジン１の出力軸３１は、ギヤ対３７を介して発電機４２に接続されており、発電機４２はエンジン１の駆動力により発電を行う
モータ４１及び発電機４２は、それぞれパワードライビングユニット（以下「ＰＤＵ」という）４３，４４に電気的に接続されており、ＰＤＵ４３はＰＤＵ４４及び高圧バッテリ４６に接続されている。高圧バッテリ４６には、その出力電圧ＶＢＨを通常の通常バッテリ電圧ＶＢＬ（例えば１２Ｖ）に変換する電圧変換器５１が接続されており、通常バッテリ電圧ＶＢＬは、後述する電子制御ユニット（以下単に「制御ユニット」または「ＥＣＵ」という）などの電源及び通常電圧バッテリ（図示せず）を充電するための電源として使用される。
【００１９】
図２は、図１に示す駆動装置による車両の走行モードを説明するための図であり、図２に示される構成要素は図１と同一であるので（電圧変換器５１は省略されている）、符号は一部省略されている。なお、図２に示される破線は電力または駆動力の伝達経路を示す。
【００２０】
図２（ａ）は、高圧バッテリ４６から供給される電力によって駆動されるモータ４１の出力で走行する第１走行モードを示す。第１走行モードでは、エンジン１は停止し、クラッチ３２は解放（非締結）状態とされる。
【００２１】
図２（ｂ）は、クラッチ３２を解放状態として、エンジン１を作動させて発電機４２による発電を行い、その発電電力によって駆動されるモータ４１の出力で走行する第２走行モードを示す。第２走行モードでは、発電機４２による発電電力がモータ４１の消費電力より大きいときは、余剰電力によって高圧バッテリ４６の充電が行われる一方、発電機４２による発電電力がモータ４１の消費電力より小さいときは、不足電力は高圧バッテリ４６の放電によって補われる。
【００２２】
図２（ｃ）は、エンジン１の出力によって走行する第３走行モードを示す。第３走行モードでは、モータ４１は停止し、クラッチ５２が締結されてエンジン１の出力が駆動力伝達機構３４に入力され、駆動輪３５に伝達される。
本実施形態では、第１走行モードから第３走行モードへ移行するとき、または第３走行モードから第１走行モードへ移行するときは、第２走行モードを経由して移行するように制御される。
【００２３】
図３は、図１に示す駆動装置の制御系の構成を示すブロック図である。この制御系は、エンジン１の制御を行うエンジン制御ユニット（以下「ＥＮＧ−ＥＣＵ」という）１１と、発電機４２の制御を行う発電機制御ユニット（以下「ＧＥＮ−ＥＣＵ」という）１２と、モータ４１の制御を行うモータ制御ユニット（以下「ＭＯＴ−ＥＣＵ」という）１３と、電圧変換器５１の制御を行う電圧変換器制御ユニット（以下「ＤＣＣ−ＥＣＵ」という）１４と、高圧バッテリ４６の制御を行うバッテリ制御ユニット（以下「ＢＡＴ−ＥＣＵ」という）１５と、これらのＥＣＵ１１〜１５の全体的な制御を行う全体制御ユニット（以下「ＴＭＧ−ＥＣＵ」という）１０と、ＥＣＵ１０〜１５を相互に接続するデータバス１００とを備えている。ＥＣＵ１０〜１５は、データバス１００を介して例えばＣＡＮ(Control Area Network)規格に準拠した相互の通信を行う。
【００２４】
ＥＣＵ１１〜１５は、相互に故障判定を行う機能を有し、例えば以下のようにして行われる。ＥＮＧ−ＥＣＵ１１が他のＥＣＵ１２〜１４の何れかを特定する識別子（ＩＤ）を含む定期メッセージを所定周期で送出し、メッセージで指定されたＥＣＵ１２〜１４の何れかがＥＮＧ−ＥＣＵ１１へ応答メッセージを返送する。これによって、ＥＮＧ−ＥＣＵ１１は、応答メッセージが受信されないことにより他のＥＣＵ１１〜１４の何れかあるいは通信経路において故障が発生したと判定する。また他のＥＣＵ１２〜１４は、定期メッセージを受信しないことによって、ＥＮＧ−ＥＣＵ１１または通信経路において故障が発生したと判定する。
【００２５】
上述したように第１走行モードでは、エンジン１を停止させてモータ４１のみを駆動源とする走行が行われ、第３走行モードでは、モータ４１を停止させてエンジン１のみを駆動源とする走行が行われる。そこで本実施形態では、ＴＭＧ−ＥＣＵ１０によって第１及び第３走行モードでは、制御を行う必要のないＥＣＵを休止させ、走行モードの変更に伴って、休止させたＥＣＵを起動する制御を行う。
【００２６】
図３はこの休止起動制御を行う処理のフローチャートである。この処理はＴＭＧ−ＥＣＵ１０において所定時間毎に実行される。図３の処理は、第１走行モードまたは第３走行モードを終了するときは、必ず第２走行モードに移行する制御に対応したものである。
ステップＳ１１では、第１走行モードフラグＦＲＭ１が「１」であるか否かを判別する。第１走行モードフラグＦＲＭ１は、図示しない走行モード選択処理において第１走行モードが選択されると「１」に設定され、第２または第３走行モードが選択されると「０」に設定される。ステップＳ１１の答が肯定（ＹＥＳ）であって、第１走行モードが選択されているときは、エンジン１及び発電機４２を動作させる必要がないので、ＥＮＧ−ＥＣＵ１１及びＧＥＮ−ＥＣＵ１２を休止させ（ステップＳ１２）、ＭＯＴ−ＥＣＵ１３，ＤＣＣ−ＥＣＵ１４，及びＢＡＴ−ＥＣＵ１５における故障判定を禁止する（ステップＳ１３）。ＥＣＵ１１，１２の休止状態では、ＴＭＧ−ＥＣＵ１０からデータバス１００を介して送信される起動信号を受信するための最小限の回路部分の作動状態が維持される。後述するＥＣＵ１３〜１５の休止状態も同様である。
【００２７】
ステップＳ１１の答が否定（ＮＯ）であるときは、第３走行モードフラグＦＲＭ３が「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１４）。第３走行モードフラグＦＲＭ３は、図示しない走行モード選択処理において第３走行モードが選択されると「１」に設定され、第１または第２走行モードが選択されると「０」に設定される。ステップＳ１４の答が肯定（ＹＥＳ）であって、第３走行モードが選択されているときは、モータ４１を作動させる必要がなく、また電圧変換器５１及びバッテリ４６の制御を行う必要がないので、ＭＯＴ−ＥＣＵ１３，ＤＣＣ−ＥＣＵ１４，及びＢＡＴ−ＥＣＵ１５を休止させ（ステップＳ１５）、ＥＮＧ−ＥＣＵ１１及びＧＥＮ−ＥＣＵ１２における故障判定を禁止する（ステップＳ１６）。
【００２８】
ステップＳ１４の答が否定（ＮＯ）であるとき、すなわち第２走行モードが選択されているときは、前回第１走行モードフラグＦＲＭ１Ｚが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１７）。前回第１走行モードフラグＦＲＭ１Ｚは、本処理の前回実行時における第１走行モードフラグＦＲＭ１の値を示すフラグであり、ステップＳ１７の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、第１走行モードから第２走行モードへの移行状態に相当するため、休止しているＥＮＧ−ＥＣＵ１１及びＧＥＮ−ＥＣＵ１２を起動し（ステップＳ１９）、起動したＥＣＵが制御可能となるまでの所定時間ＴＷＡＩＴが経過するまで待機する（ステップＳ２０）。その後、ＭＯＴ−ＥＣＵ１３，ＤＣＣ−ＥＣＵ１４，及びＢＡＴ−ＥＣＵ１５における故障判定を許可する（ステップＳ２１）。
【００２９】
ステップＳ１７の答が否定（ＮＯ）であるときは、前回第３走行モードフラグＦＲＭ３Ｚが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１８）。前回第３走行モードフラグＦＲＭ３Ｚは、本処理の前回実行時における第３走行モードフラグＦＲＭ３の値を示すフラグであり、ステップＳ１８の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、第３走行モードから第２走行モードへの移行状態に相当するため、休止しているＭＯＴ−ＥＣＵ１３，ＤＣＣ−ＥＣＵ１４，及びＢＡＴ−ＥＣＵ１５を起動し（ステップＳ１９）、起動したＥＣＵが制御可能となるまでの所定時間ＴＷＡＩＴが経過するまで待機する（ステップＳ２０）。その後、ＥＮＧ−ＥＣＵ１１及びＧＥＮ−ＥＣＵ１２における故障判定を許可する（ステップＳ２１）。
ステップＳ１８の答が否定（ＮＯ）であるときは、直ちに処理を終了する。したがって、第２走行モードでの走行が行われ、全ＥＣＵが制御動作を行う。
【００３０】
以上のように本実施形態では、ＴＭＧ−ＥＣＵ１０によって、エンジン１のみを駆動源とする第３走行モードではＭＯＴ−ＥＣＵ１３，ＤＣＣ−ＥＣＵ１４，及びＢＡＴ−ＥＣＵ１５を休止させる制御が行われるとともに、ＥＮＧ−ＥＣＵ１１及びＧＥＮ−ＥＣＵ１２による故障判定が禁止される一方、モータ４１のみを駆動源とする第１走行モードでは、ＥＮＧ−ＥＣＵ１１及びＧＥＮ−ＥＣＵ１２を休止させる制御が行われるとともに、ＭＯＴ−ＥＣＵ１３，ＤＣＣ−ＥＣＵ１４，及びＢＡＴ−ＥＣＵ１５による故障判定が禁止される。したがって、エンジン１またはモータ４１を作動させない第１または第３走行モードでは、休止可能なＥＣＵを休止させて消費電力を低減するとともに、ＥＣＵ１１〜１５が相互に行う故障判定が禁止されるので、故障判定における誤判定を防止できる。
【００３１】
またＴＭＧ−ＥＣＵ１０によるＥＣＵ１１〜１５の休止起動制御はデータバス１００を介して行われるので、休止起動制御のために別の接続線を設ける必要が無く、コスト及び制御系の重量の増加を回避できる。
【００３２】
また本実施形態における制御系は、発電機４２、電圧変換器５１、及び高圧バッテリ４６を制御するＥＣＵ１２，１４，１５を備えているので、これらのＥＣＵをＥＮＧ−ＥＣＵ１１及びＭＯＴ−ＥＣＵ１３と１つのデータバス１００を介してＴＭＧ−ＥＣＵ１０と接続することにより、エンジン１及びモータ４１を制御するＥＣＵ１１，１３だけでなく、走行モードに応じてこれらのＥＣＵ１２，１４，１５も起動・休止を行うことが可能となり、休止時の消費電力をより低減できる。
【００３３】
本実施形態では、ＥＮＧ−ＥＣＵ１１及びＧＥＮ−ＥＣＵ１２が機関制御部に相当し、ＭＯＴ−ＥＣＵ１３，ＤＣＣ−ＥＣＵ１４，及びＢＡＴ−ＥＣＵ１５が電動機制御部に相当する。
【００３４】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、図３に示す制御系の構成は、図５（ａ）に示すように変形してもよい。図５（ａ）に示す制御システムは、図３に示すＥＣＵ１０〜１５をそれぞれＥＣＵ２０〜２５に変更し、ＴＭＧ−ＥＣＵ２０と、他のＥＣＵ２１〜２５とをそれぞれ休止起動制御線１０１，１０２，１０３，１０４及び１０５で接続したものである。ＥＣＵ２０〜２５の基本的な制御動作は、ＥＣＵ１０〜１５と同一であり、休止起動制御に関わる回路及び制御処理のみ異なる。
【００３５】
休止起動制御線１０１〜１０５は、ＴＭＧ−ＥＣＵ２０が対応するＥＣＵ２１〜２５の休止及び起動の制御を行うための接続線であり、例えばＥＣＵ２１〜２５に電源をオンオフするための半導体スイッチ素子ＱＳＷを設けて、その半導体スイッチ素子ＱＳＷを、休止起動制御線１０１〜１０５を介してＴＭＧ−ＥＣＵ２０がオフまたはオンすることにより、ＥＣＵ２１〜２５の休止及び起動（電源のオフ／オン）の制御を行う。
【００３６】
また図５（ａ）に示す制御システムは、図５（ｂ）に示すように、ＴＭＧ−ＥＣＵ２０をＴＭＧ−ＥＣＵ２０ａに変更し、休止起動を同時に行うＥＣＵ２１，２２と、ＴＭＧ−ＥＣＵ２０ａとを共通の休止起動制御線１１１を介して接続し、ＥＣＵ２３〜２５と、ＴＭＧ−ＥＣＵ２０ａとを共通の休止起動制御線１１２を介して接続するようにしてもよい。
【００３７】
この変形例によれば、ＴＭＧ−ＥＣＵ２０によるＥＣＵ２１〜２５の休止及び起動は、データバス１００とは別に設けられた休止起動制御線１０１〜１０５（１１１，１１２）を介して行われるので、データバス１００を介して行う場合より、ＥＣＵ２１〜２５の休止・起動のための制御処理を簡略化することができる。また、休止中のＥＣＵにおいてデータバス１００を介した通信を行うための通信インタフェース部に電源を供給する必要がないため、休止時の消費電力をより低減できる。
【００３８】
図５（ａ）及び（ｂ）に示す変形例では、ＥＮＧ−ＥＣＵ２１及びＧＥＮ−ＥＣＵ１２が機関制御部に相当し、ＭＯＴ−ＥＣＵ２３，ＤＣＣ−ＥＣＵ２４，及びＢＡＴ−ＥＣＵ２５が電動機制御部に相当する。
【００３９】
また上述した実施形態では、エンジン１に非作動時（第１走行モード）においてＥＮＧ−ＥＣＵ１１及びＧＥＮ−ＥＣＵ１２を休止させ、モータ４１の非作動時（第３走行モード）においてＭＯＴ−ＥＣＵ１３，ＤＣＣ−ＥＣＵ１４，及びＢＡＴ−ＥＣＵ１５を休止させるようにしたが、第１走行モードではＥＮＧ−ＥＣＵ１１のみを休止させ、第３走行モードではＭＯＴ−ＥＣＵ１３のみを休止させるようにしてもよい。この変形例では、ＥＮＧ−ＥＣＵ１１が機関制御部に相当し、ＭＯＴ−ＥＣＵ１３が電動機制御部に相当する。
【００４０】
またＥＣＵ１１〜１５の相互の通信による故障判定の手法は、上述したものに限るものではなく、例えばＥＮＧ−ＥＣＵ１１が定期メッセージを送出するのではなく、例えばＭＯＴ−ＥＣＵ１３が他のＥＣＵ１１，１２，１４，１５に定期メッセージを送出し、他のＥＣＵ１１，１２，１４，１５がＭＯＴ−ＥＣＵ１３へ応答メッセージを返送するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００４１】
１  内燃機関
１０，２０  全体制御ユニット
１１，２１  エンジン制御ユニット（機関制御部）
１２，２２  発電機制御ユニット（機関制御部）
１３，２３  モータ制御ユニット（電動機制御部）
１４，２４  電圧変換器制御ユニット（電動機制御部）
１５，２５  バッテリ制御ユニット（電動機制御部）
４１  モータ（電動機）
４２  発電機
４６  高圧バッテリ
５１  電圧変換器
１００  データバス
１０１〜１０５  休止起動制御線
【図１】
2016117294.tif 000003
【図２】
2016117294.tif 000004
【図３】
2016117294.tif 000005
【図４】
2016117294.tif 000006
【図５】
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