(57)【要約】【課題】軽量化及び薄型化が可能であり、高い構造的強度を有するとともに、効率よく製造できる鉄道車両の内装パネル構造を提供する。【解決手段】  三辺で鉄道車両構体に連結され、一辺が構体と離隔された内装パネル構造であって、矩形に形成されたパネル材と、一方の板面の一部領域に、一辺に沿って設けられた長尺板状の補強材と、を備える。補強材は、パネル材の一部領域を覆う板面被覆部と、板面被覆部と一体的に連続し、パネル材の一辺側の端面を覆う端面被覆部とを有する。板面被覆部は、一方の板面と面接触する第１板部と、第１板部と接続され、一方の板面と間隔をおいて対向する第２板部とを含む。第１板部及び第２板部の各々は、補強材の長手方向に延び、補強材の長手方向と直交する一方の板面に沿う一の方向に並設される。第２板部の厚みが、第１板部の厚みよりも厚い。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
三辺で鉄道車両構体に連結され、前記三辺を除く残りの一辺が前記鉄道車両構体と離隔された内装パネル構造であって、
矩形に形成されたパネル材と、
前記パネル材の一方の板面の一部領域に、前記一辺に沿って設けられた長尺板状の補強材と、を備え、
前記補強材は、前記パネル材の前記一部領域を覆う板面被覆部と、前記板面被覆部と一体的に連続し、前記パネル材の前記一辺側の端面を覆う端面被覆部とを有し、
前記板面被覆部は、前記パネル材の前記一方の板面と面接触する第１板部と、前記第１板部と接続され、前記パネル材の前記一方の板面と間隔をおいて対向する第２板部とを含み、
前記第１板部及び前記第２板部の各々は、前記補強材の長手方向に延び、前記補強材の長手方向と直交する前記パネル材の前記一方の板面に沿う一の方向に並設され、前記パネル材の厚み方向における前記第２板部の厚みが、前記第１板部の厚みよりも厚い、鉄道車両の内装パネル構造。
【請求項２】
前記補強材において、前記第１板部及び前記第２板部の各々が、前記一の方向に交互に配置されることにより、前記補強材の長手方向に直交する断面が、コルゲート状に形成されている、請求項１に記載の鉄道車両の内装パネル構造。
【請求項３】
前記補強材は、前記第１板部において、締結部材により前記パネル材に固定されている、請求項１または２に記載の鉄道車両の内装パネル構造。
【請求項４】
前記第１板部及び前記第２板部は、互いに対向配置され、前記補強材は、前記第１板部と前記第２板部とをその対向方向で連結するように、前記一の方向に並設された複数の連結部をさらに含み、
隣接する２つの前記連結部と前記第１板部と前記第２板部とで囲まれる空間が形成されることにより、前記補強材の長手方向に直交する断面が、中空状に形成されている、請求項１に記載の鉄道車両の内装パネル構造。
【請求項５】
前記補強材は、第１補強材であり、前記パネル材の前記一方の板面には、前記第１補強材の長手方向と交差する方向に延びる板状の第２補強材が設けられ、前記第１補強材は、前記第２補強材と接続されている、請求項１〜４のいずれか１項に記載の鉄道車両の内装パネル構造。
【請求項６】
前記第１補強材は、その長手方向に前記第２板部より延設された第３板部をさらに含み、前記第３板部が前記第２補強材と重ね合わされて接続されている、請求項５に記載の鉄道車両の内装パネル構造。
【請求項７】
前記補強材は、押出加工または鍛造加工により形成されている、請求項１〜６のいずれか１項に記載の鉄道車両の内装パネル構造。
【請求項８】
戸袋における戸袋内側壁である、請求項１〜７のいずれか１項に記載の鉄道車両の内装パネル構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両の内装パネル構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両には、例えば、側出入口引戸、または運転室と客室との間の仕切引戸に、引戸（ドア）を出し入れ可能に収容する戸袋が設けられる。戸袋は、その三辺が鉄道車両構体に連結され、引戸が出し入れされる開口部側の一辺が鉄道車両構体から離隔される。例えば、特許文献１に開示されている戸袋は、それに収納された引戸に車内側から間隔をおいて対向する内装パネル構造を備える。内装パネル構造は、一例として、内装壁材を兼ねたパネル材と、長尺状の骨組を組み合わせてパネル材を補強する補強材とを備える。そして、パネル材には、例えば、樹脂板の両面に金属板を積層した複合パネル材が用いられる。また、内装パネル構造には、開口部側の一辺の端面を覆うように戸先柱（縁材）が設けられ、前記端面の保護が図られる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実用新案登録第２５５８９３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
戸袋の内装パネル構造には、軽量化及び薄型化が可能であること、高い構造的強度を有すること、及び効率よく製造できること等が求められる場合がある。
【０００５】
そこで本発明は、軽量化及び薄型化が可能であり、高い構造的強度を有するとともに、効率よく製造できる鉄道車両の内装パネル構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の一態様は、三辺で鉄道車両構体に連結され、前記三辺を除く残りの一辺が前記鉄道車両構体と離隔された内装パネル構造であって、矩形に形成されたパネル材と、前記パネル材の一方の板面の一部に、前記一辺に沿って設けられた長尺板状の補強材と、を備え、前記補強材は、前記パネル材の前記一部領域を覆う板面被覆部と、前記板面被覆部と一体的に連続し、前記パネル材の前記一辺側の端面を覆う端面被覆部とを有し、前記板面被覆部は、前記パネル材の前記一方の板面と面接触する第１板部と、前記第１板部と接続され、前記パネル材の前記一方の板面と間隔をおいて対向する第２板部とを含み、前記第１板部及び前記第２板部の各々は、前記補強材の長手方向に延び、前記補強材の長手方向と直交する前記パネル材の一方の板面に沿う一の方向に並設され、前記パネル材の厚み方向における前記第２板部の厚みが、前記第１板部の厚みよりも厚く構成される。
【０００７】
ここで言う「板面」とは、パネル材が有する各面のうち、最も表面積の大きい一対の面（主面）を指す。また、「端面」とは、パネル材の前記一対の板面を繋ぐ端部の面を指す。
【発明の効果】
【０００８】
上記構成によれば、補強材の板面被覆部において、パネル材の一方の板面に面接触する第１板部と、第１板部と接続され、パネル材の一方の板面と間隙をおいて対向する第２板部とが、長手方向に延び、かつ補強材の長手方向と直交するパネル材の一方の板面に沿う一の方向に並設されることで、パネル材と補強材とにより内装パネル構造に中空構造が形成される。これにより、パネル材が補強材で強固に補強される。また、補強材は、板面被覆部と端面被覆部とが一体的に連続する連続部が形成されることで高い構造的強度を有しているので、パネル材の前記端面付近を強固に補強できる。
【０００９】
このような構成を有する補強材を、鉄道車両構体と離隔されるパネル材の一辺に沿って、パネル材の一方の板面の一部領域に設けることで、パネル材の補強が必要な部分を適切に補強できる。従って、パネル材の補強を図るためにパネル材の全体の厚みを増大させなくてもよく、パネル材の軽量化及び薄型化を図れる。さらに、補強材の第１板部の厚みを第２板部の厚みよりも薄くすることで、補強材の軽量化及び薄型化を図れる。よって、内装パネル構造を補強材で強固に補強しながら、内装パネル構造の軽量化及び薄型化を図れる。
【００１０】
また、第１補強材は、板面被覆部と端面被覆部とが一体化された簡素な構造で構成されているため、容易に製造できる。また、第１補強材の板面被覆部と端面被覆部とを一体化することで、内装パネル構造の構成部品の数を削減でき、内装パネル構造を効率よく製造できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】第１実施形態に係る鉄道車両の戸袋とその周辺とを示す正面図である。
【図２】内装パネル構造の車内側の構造を示す斜視図である。
【図３】内装パネル構造の戸袋内面側の構造を示す斜視図である。
【図４】内装パネル構造の断面図である。
【図５】第１補強材と第２補強材との配置関係を示す、内装パネル構造の断面図である。
【図６】第２実施形態に係る内装パネル構造の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の各実施形態を、各図を参照して説明する。
【００１３】
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る鉄道車両１の戸袋２とその周辺とを示す正面図である。図２は、内装パネル構造４の車内側の構造を示す斜視図である。図３は、内装パネル構造４の戸袋内面側の構造を示す斜視図である。
【００１４】
図１に示すように、戸袋２は、鉄道車両１の両引戸３で開閉される側出入口１ａの両側に一対設けられる。各々の戸袋２は、それに収納された両引戸３に車内側から間隔をおいて対向する内装パネル構造を備える。内装パネル構造４は、その全体が矩形状に形成され、上辺４ａ、下辺４ｂ、第１側辺４ｃ及び第１側辺４ｃと反対側に位置する第２側辺４ｄを有する。内装パネル構造４は、上辺４ａ、下辺４ｂ及び第１側辺４ｃの三辺で鉄道車両構体１４に連結され、第２側辺４ｄが、鉄道車両構体１４と離隔される。
【００１５】
図２及び３に示すように、内装パネル構造４は、パネル材６、第１補強材７、第２補強材８、手摺取付部９、手摺１０、取付金具１１、指保護材１２及び構体取付部１３を備える。パネル材６は、複数の板材を積層してなる複合パネル材であって、一例として、非発泡かつ中実の熱可塑性樹脂からなる樹脂板６ｉを中間層として用い、この樹脂板６ｉの両面に金属板６ｊ、６ｋを積層して構成される（図４参照）。金属板６ｋは、車内側に面する第１板面６ｅ側に配置される。また金属板６ｊは、戸袋２の内側に面する第２板面６ｆ側に配置される。樹脂板６ｉと金属板６ｊ、６ｋは、溶着により貼り合わせられる。一般に、鉄道車両の内装材は、アルミ板の片面に印刷紙と樹脂板とを積層接着したアルミベースの化粧板等や、アルミ塗装板等で構成される。パネル材６は、これらの従来の内装材よりも板厚が厚く、かつ比重が軽い。このため、パネル材６は、高剛性であって比較的軽量であり、反りが発生しにくい特性を有する。
【００１６】
パネル材６は、所定の厚みＤ１（図４参照）を有し、矩形状に形成されている。パネル材６は、内装パネル構造４の上辺４ａ、下辺４ｂ、第１側辺４ｃ及び第２側辺４ｄのそれぞれに順に対応する上辺６ａ、下辺６ｂ、第１側辺６ｃ及び第２側辺６ｄを有する。パネル材６の厚みＤ１は、一例として、後述する第１補強材７の第２板部７ａ３の厚みＤ２以下に設定される。パネル材６は、第１板面６ｅと、第２板面６ｆと、第２側辺６ｄの近傍で、他方の戸袋２における内装パネル構造４と対向する端面６ｇとを有する。なお、ここで言う「離隔」とは、第２側辺６ｄの全域が鉄道車両構体１４と離隔される場合と、第２側辺６ｄにおいて、その長手方向の両端付近の一部（例えば、第２側辺６ｄの上下方向長さのうちの数％〜十数％程度の長さの部分）が鉄道車両構体１４に連結され、かつ残余の部分が鉄道車両構体１４と離隔される場合との両方を含む。パネル材６は、一例として、樹脂板の両面に金属板を重ねた複合材である。
【００１７】
第１補強材７は、全体として長尺板状に形成され、板面被覆部７ａ、端面被覆部７ｂ及び突出部７ｃを有する。板面被覆部７ａは、パネル材６の第２板面６ｆの第２側辺６ｄの近傍領域を、パネル材６の長手（上下）方向にわたって被覆する。
【００１８】
図４は、内装パネル構造４の断面図である。図５は、第１補強材７と第２補強材８との配置関係を示す内装パネル構造４の断面図である。図４及び５は、内装パネル構造４をその長手方向と直交する断面でそれぞれ示す。図５では、第３板部７ａ４及びそれに重ねられる第２補強材８の下部を断面で示す。図４に示すように、板面被覆部７ａは、第１板部７ａ１、連結部７ａ２及び第２板部７ａ３をそれぞれ複数含む。第１板部７ａ１は、パネル材６の第２板面６ｆと面接触する。連結部７ａ２は、第１板部７ａ１と第２板部７ａ３との間に位置し、第１板部７ａ１と第２板部７ａ３とを接続する。第２板部７ａ３は、連結部７ａ２と連続して、パネル材６の第２板面６ｆと一定の距離Ｇの間隙をおいて対向する。
【００１９】
第１板部７ａ１及び第２板部７ａ３の各々は、第１補強材７の長手方向に延びるとともに、第１補強材７の長手方向と直交し、かつ第２板面６ｆに沿う一の方向（例えば、鉄道車両１の長手方向であって、第１補強材７の短手方向）に交互に繰り返し配置される。これにより、板面被覆部７ａは、コルゲート状の断面を有する。図３及び５に示すように、第１補強材７は、複数の第２板部７ａ３から第１補強材７の長手方向一方側より延設された第３板部７ａ４をさらに有する。
【００２０】
パネル材６の厚み方向における第２板部７ａ３の厚みＤ２は、第１板部７ａ１の厚みＤ３よりも厚く設定される。第２板部７ａ３の厚みＤ２は、適宜設定が可能であるが、例えば戸袋２において、引戸３と第１補強材７とが接触しない範囲に設定される。パネル材６の厚み方向におけるパネル材６の第２板面６ｆと第２板部７ａ３との間の距離Ｇは、第１板部７ａ１の厚みＤ３と同一の距離に設定される。また、パネル材６の厚み方向におけるパネル材６の第２板面６ｆと第３板部７ａ４との間の距離Ｇも、第１板部７ａ１の厚みＤ３に相当する距離に設定される。前記一の方向において、隣接する第１板部７ａ１間のピッチ（隣接する第１板部７ａ１の中心Ｐ１同士の間隔）と、隣接する第２板部７ａ３間のピッチ（隣接する第２板部７ａ３の中心Ｐ２同士の間隔）とは、一例として略同一であるが、これに限定されず、互いに異なっていてもよい。第１補強材７の長手方向に直交する断面を見ると、連結部７ａ２は、第１板部７ａ１の上面の一部から傾斜して延びて第２板部７ａ３と連続している。このように、第１板部７ａ１の上面に連結部７ａ２を設けたことで、板面被覆部７ａは厚み方向に圧縮されにくい構造を有し、その構造的強度が高められている。
【００２１】
第１補強材７は、第１板部７ａ１に挿通した複数のブラインドリベットＲでパネル材６に固定される。内装パネル構造４では、一例として、各ブラインドリベットＲの挿通側の先端頭部は第１板面６ｅを貫通せず、パネル材６の内部（ここでは樹脂板６ｉ内）に留まる。ブラインドリベットＲの長さは、例えば、第１板部７ａ１の厚みＤ３と、パネル材６の第２板面６ｆ側に位置する金属板６ｊの厚みと、樹脂板６ｉの厚みとによって規定される。このため、ブラインドリベットＲは、第１板面６ｅの表面に影響を与えにくい。
【００２２】
ブラインドリベットＲを設ける際には、例えばドリルを用い、その切削深さを規定しながら、車内側から見えないパネル材６の片面（第２板面６ｆ）に所定の深さの不図示の孔を形成する。この孔の深さは、例えば金属板６ｊから樹脂板６ｉ内までの深さとする。この孔にブラインドリベットＲを打ち込み、樹脂板６ｉの内部で前記先端頭部を拡径させて固定する。
【００２３】
端面被覆部７ｂは、板面被覆部７ａと連続して形成される。端面被覆部７ｂは、内部に肉抜きを有する中空の柱状に形成され、パネル材６の第２側辺６ｄ側の端面６ｇを被覆しながら補強する戸先柱として用いられる。第１補強材７の長手方向に直交する断面を見ると、端面被覆部７ｂは、板面被覆部７ａの前記一の方向の一端から、パネル材６の厚み方向に延び、さらに、パネル材６の第１板面６ｅに沿う方向に延びることにより、パネル材６の端面６ｇと、第１板面６ｅの第２側辺６ｄの一部とをそれぞれ被覆する。板面被覆部７ａと端面被覆部７ｂとの間には、板面被覆部７ａと端面被覆部７ｂとが直交してなる直交角部７ｄが形成される。直交角部７ｄを形成することで、板面被覆部７ａと端面被覆部７ｂとの連続部における第１補強材７の構造的強度が高められている。
【００２４】
突出部７ｃは、端面被覆部７ｂから、他方側の戸袋２の内装パネル構造４に向けて突出する。各突出部７ｃには、第１補強材７の長手方向両端付近において、手摺取付部９が固定される。
【００２５】
第１補強材７は、一例としてアルミニウムからなり、押出加工により一体的に形成される。第１板部７ａ１及び第２板部７ａ３の各数は限定されず、適宜調整できる。第１板部７ａ１及び第２板部７ａ３の各数を増やすと、第１補強材７による補強効果の増大を図れる。第１板部７ａ１及び第２板部７ａ３の各数を減らすと、第１補強材７の軽量化及び簡素化を図れる。
【００２６】
なお、前記一方向における板面被覆部７ａの幅は、適宜設定が可能であるが、例えば、前記一方向におけるパネル材６の幅に対して１／１０以上１／２以下の範囲に設定できる。また、第１補強材７の長手方向における板面被覆部の長さも、適宜設定が可能であるが、例えば、パネル材６の長手（上下）方向における長さの６０％以上１００％以下の範囲に設定できる。
【００２７】
第２補強材８は、第１補強材７の長手方向と交差する方向に延びる長尺板状の部材である（図３参照）。第２補強材８は、パネル材６の上辺６ａ付近において、パネル材６の第１板面６ｅ及び第２板面６ｆを挟むように設けられる。図５に示すように、第２補強材８の一部は、第２板部７ａ３から延設された第３板部７ａ４と重ね合わされる。この重ね合わせ部分１６において、第１補強材７と第２補強材８とは、一例として、締結部材Ｂ（皿ボルトＢ１とナットＢ２との組み合わせ）による機械締結により接続される。第２補強材８と第３板部７ａ４との重ね合わせ部分１６における第２補強材８の厚みＤ４は、第１板部７ａ１の厚みＤ３及び距離Ｇと同一である。このように厚みＤ４を設定することで、第２補強材８を、第２板面６ｆと第３板部７ａ４との両方に面接触させて、第１補強材７と第２補強材８とを固定するための重ね合わせ部分１６が形成される。
【００２８】
手摺取付部９は、第１補強材７の突出部７ｃに対し、一例として、ネジ等の締結部材により固定される（図２参照）。手摺１０は、金属パイプを曲げ加工してなる長尺部材であり、その長手方向の両端付近において、各手摺取付部９に対し、ネジ等の締結部材により固定される。
【００２９】
取付金具１１は、指保護材１２を取り付けるための金具である。取付金具１１は、第１補強材７の長手方向に延び、端面被覆部７ｂと突出部７ｃとの間に配置される。取付金具１１は、突出部７ｃに対し、一例として、ネジ等の締結部材により固定される。指保護材１２は、例えばゴムなどの弾性部材からなり、取付金具１１と同様に、第１補強材７の長手方向に延びている。指保護材１２は、取付金具１１に対し、一例として、接着材等により固定される。
【００３０】
構体取付部１３は、板金部材を曲げ加工してなり、鉄道車両構体１４に内装パネル構造４を取り付けるための固定部として用いられる（図１参照）。構体取付部１３は、パネル材６の上辺６ａの端面６ｇに近接する部分から上方に延びている。構体取付部１３は、第２補強材８に対し、一例として、ネジまたはリベット等の締結部材により固定される。また、構体取付部１３は、鉄道車両構体１４に対し、一例として、ネジまたはリベット等の締結部材により固定される。
【００３１】
内装パネル構造４では、第１補強材７の板面被覆部７ａにおいて、パネル材６の第２板面６ｆに面接触する第１板部７ａ１と、第１板部７ａ１と接続され、パネル材６の第２板面６ｆと間隙をおいて対向する第２板部７ａ３とが、長手方向に延び、かつ前記一の方向に交互に並設される。これにより、内装パネル構造４の第２板部７ａ３と第２板面６ｆとが対向する部分において、パネル材６と第１補強材７とにより中空構造が形成され（図４参照）、パネル材６が第１補強材７で強固に補強される。よって例えば、パネル材６を、長手（上下）方向で弓なりに湾曲して撓むのを阻止するように補強できる。また、第１補強材７は、板面被覆部７ａと端面被覆部７ｂとが一体的に連続する連続部が形成されることで、高い構造的強度を有しているので、パネル材６の端面６ｇ付近を強固に補強できる。
【００３２】
また、鉄道車両構体１４と離隔されるパネル材６の第２側辺６ｄに沿って、パネル材６の第２板面６ｆの一部領域に第１補強材７を設けるとともに、パネル材６の上辺６ａに沿って、第２補強材８を設けることで、パネル材６の補強が必要な部分を第１補強材７及び第２補強材８で適切に補強できる。従って、パネル材６の補強を図るために、パネル材６の全体の厚みを増大させなくてもよく、パネル材６の余分な厚みを減らせる。よって、パネル材６の軽量化及び薄型化を図れる。これにより、パネル材６として利用可能な部材の選択幅を拡げることができるので、例えば、市販されている部材を用いて、パネル材６のコストを低減できる。さらに、第１補強材７の第１板部７ａ１の厚みＤ３を第２板部７ａ３の厚みＤ２よりも薄くして、第１補強材７の軽量化及び薄型化を図れる。よって、内装パネル構造４において、パネル材６を第１補強材７及び第２補強材８で強固に補強しながら、内装パネル構造４の軽量化及び薄型化を図れる。
【００３３】
また、第１補強材７を薄く形成することで、両引戸３とパネル材６との離隔距離をそれほど大きく取れない場合でも、パネル材６を第１補強材７で良好に補強できる。なお、第１板部７ａ１は、パネル材６の第２板面６ｆと面接触するため、第１板部７ａ１とパネル材６の合計厚みをある程度確保できる場合には、第１板部７ａ１の厚みＤ３を多少薄くしても、内装パネル構造４が強度不足になるおそれは低いと考えられる。
【００３４】
また、第１補強材７は、板面被覆部７ａと端面被覆部７ｂとが一体的に形成され、板面被覆部７ａと端面被覆部７ｂとの連続部が形成されることにより高い構造的強度を有している。具体的に、第１補強材７では、板面被覆部７ａと端面被覆部７ｂとを一体的に形成し、かつ板面被覆部７ａと端面被覆部７ｂとを直交角部７ｄにおいて直交するように連続させているため、第１補強材７は、長手方向及び短手方向の両方で座屈しにくい。このため、第１補強材７でパネル材６の端面６ｇとその近傍領域とを強固に補強できる。
【００３５】
なお、内装パネル構造４では、第１補強材７の長手方向と交差する方向（本実施形態では水平方向）に延びるように第２補強材８を設けたことにより、パネル材６を、水平方向で弓なりに湾曲して撓むのを阻止するようにも補強できる。
【００３６】
また、第１補強材７は、板面被覆部７ａと端面被覆部７ｂと突出部７ｃとが一体化された簡素な構造を有するので、容易に製造できる。このように、第１補強材７の板面被覆部７ａと端面被覆部７ｂと突出部７ｃとを一体化することで、内装パネル構造４の構成部品の数を削減し、内装パネル構造４を効率よく製造できる。
【００３７】
また、押出加工または鍛造加工により第１補強材７を一体的に形成する場合、例えば、複数の部材を溶接した骨組で補強材を構成する場合よりも容易に第１補強材７を形成できる。また、この場合は、骨組を形成した後にその溶接歪等を修正する手間を無くすこともできる。また、ブラインドリベットＲ等の締結部材を用いて、第１補強材７をパネル材６に容易に固定できる。
【００３８】
なお、従来の鉄道車両の戸袋構造では、一般に、複数の骨材を溶接で接合してなる補強材を用いてパネル材を補強していたが、このように溶接構造を主体として構成される補強材では溶接歪を生じることが多く、内装パネル構造を製造する際の溶接歪取り作業に多大な時間が掛かる等の負担があった。これに対して本実施形態では、第１補強材７と第２補強材８とを締結部材Ｂによる機械締結により接続するので、第１補強材７と第２補強材８との接続部分に溶接歪が生じない。また、パネル材６に対して第１補強材７と第２補強材８とをブラインドリベットＲによる機械締結により固定するので、パネル材６に対する第１補強材７及び第２補強材８の各固定部分に溶接歪が生じない。これにより、内装パネル構造４を製造する際の溶接歪取り作業を不要にできる。
【００３９】
また、第１補強材７の第２板部７ａ３とパネル材６の第２板面６ｆとの間の距離Ｇと、第２補強材８の厚みＤ４とを同一にしたことにより、例えば、第１補強材７を第２補強材８と組み合わせるために切削加工する際の加工範囲及び加工量を低減できる。また、第１補強材７の第２板部７ａ３とパネル材６の第２板面６ｆとの間の距離Ｇと、第２補強材８の厚みＤ４とを同一にしたことにより、第１補強材７と第２補強材８とを固定し、かつ第１補強材７と第２補強材８とをパネル材６に固定する際に用いる皿ボルトＢ１及びブラインドリベットＲとして、それぞれ同じ長さかつ同一種類のものを使用でき、作業効率を高めることができる。また、パネル材６を剛性の高い複合パネル材で構成することで、パネル材６を補強するための補強材の数を少なくできる。
【００４０】
また、内装パネル構造４では、手摺１０が第１補強材７及び第２補強材８等の構成部品とは別に構成されており、その設計の自由度が高められている。このため、例えば、手摺１０をその断面形状が長手方向で変化するように設計できる。また、手摺１０をその下端部が乗客の足元から一定の高さの位置になるように設計して、出入口近傍において、乗客の脚が手摺１０に当たるのを防止できる。また、手摺１０を例えばステンレス等の材質で構成することで強度を向上させ、かつ表面を清浄に保つように図ることもできる。
【００４１】
以下、本発明の別の実施形態について、第１実施形態との差異を中心に説明する。
【００４２】
（第２実施形態）
図６は、第２実施形態に係る内装パネル構造４０の断面図である。第１補強材１７は、互いの板面を間隔をおいて対向配置させた第１板部１７ａ１及び第２板部１７ａ３を有する。さらに第１補強材１７は、第１板部１７ａ１と第２板部１７ａ３とを対向方向で連結するように、前記１の方向に並設された複数の連結部１７ａ２を有する。第１補強材１７の内部には、隣接する２つの連結部１７ａ２と、第１板部１７ａ１及び第２板部１７ａ３とで囲まれる空間Ｓが形成される。これにより第１補強材１７は、その長手方向に直交する断面が中空状に形成されることにより、中空構造を有する。第１補強材１７は、連結部１７ａ２を挿通するように設けられたブラインドリベットＲにより、パネル材６に固定されている。
【００４３】
第１補強材１７は、中空構造を有するように形成されることにより、高い構造的強度を有しているので、長手（上下）方向に弓なりに変形して撓みにくく、また、厚み方向にも変形しにくい。従って、このような中空構造を有する第１補強材１７を用いてパネル材６を補強することで、パネル材６をより強固に補強できる。
【００４４】
（その他）
なお、本発明は、前述した各実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその構成を変更、追加、又は削除できる。前記各実施形態は、互いに任意に組み合わせてもよく、例えば１つの実施形態中の一部の構成を他の実施形態に適用してもよい。
【００４５】
上記各実施形態では、鉄道車両１の出入口の両側に設けられた戸袋２の内装パネル構造４、４０を示したが、本発明の鉄道車両の内装パネル構造は、これに限定されない。例えば、鉄道車両の運転室と客室との間、または、２つの客室の間等、隣接する部屋の間において、引戸を出し入れ可能に収容するように設けられた戸袋の内装パネル構造であってもよい。
【００４６】
パネル材６は、例えば、樹脂板の一方の板面のみに金属板を重ねた複合材で構成してもよいし、単一の板材で構成してもよい。パネル材６には、１以上の窓が形成されていてもよい。また、第１補強材７、１７は、パネル材６に対し、第２板面６ｆ側に設ける構成のみに限定されず、第１板面６ｅ側に設けてもよい。第２補強材８は、１のパネル材６に１本のみ設ける構成に限定されず、パネル材６に２本以上設けてもよい。
【００４７】
第１補強材７、１７は、押出加工により製造する場合に限定されず、鍛造加工または切削加工により製造してもよい。第１補強材７の材質は、アルミニウムに限定されず、アルミニウム合金またはステンレス、或いはこれら以外の材質でもよい。
【００４８】
第１補強材７と第２補強材８とを接続する締結部材Ｂは、皿ボルトＢ１とナットＢ２との組み合わせに限定されず、例えばボルト、通常のリベット、またはブラインドリベットＲのいずれか等であってもよい。また、第１補強材７及び第２補強材８のいずれかをパネル材６に固定する方法は、ブラインドリベットＲ等のリベットを用いる方法に限定されず、例えば強固な接着が可能な接着材を用いた方法でもよい。
【００４９】
パネル材６の金属板６ｊ、６ｋ及び中間層の樹脂板６ｉは、接着により貼り合わせてもよい。パネル材６は、金属板６ｊ、６ｋ及び樹脂板６ｉからなる構成に限定されず、これ以外の材質からなる板材を貼り合わせて構成してもよい。また、パネル材６において、金属板６ｊ、６ｋに挟まれる樹脂板６ｉは、中実の非発泡板に限定されず、発泡板またはハニカム状の板でもよい。また、金属板６ｊ、６ｋに挟まれる前記中間層は、樹脂板６ｉに限定されず、セラミック板または金属板でもよい。この場合は、前記中間層として、発泡セラミック板または発泡金属板を用いることもできる。パネル材６は、３枚の板材を貼り合わせる構成に限定されず、これ以外の枚数の板材を貼り合わせて構成してもよい。
【符号の説明】
【００５０】
Ｒ    ブラインドリベット
１    鉄道車両
２    戸袋
４、４０    内装パネル構造
６    パネル材
６ａ    上辺
６ｂ    下辺
６ｃ    第１側辺
６ｄ    第２側辺
６ｅ    第１板面
６ｆ    第２板面
６ｇ    端面
７、１７    第１補強材
７ａ、１７ａ    板面被覆部
７ａ１、１７ａ１    第１板部
７ａ２、１７ａ２    連結部
７ａ３、１７ａ３    第２板部
７ａ４    第３板部
７ｂ、１７ｂ    端面被覆部
８    第２補強材
１４    鉄道車両構体
１６    重ね合わせ部分
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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