(57)【要約】【課題】タービン吹きの判定から再同期の判定までの時間を好適な時間に安定させることができる、自動変速機の変速制御装置を提供する。【解決手段】タービン吹きの判定から再同期の判定までの時間が実測される（ステップＳ４）。そして、その実測時間と予め設定された目標時間とが比較される。この比較の結果、実測時間と目標時間との差が予め定められた目標幅を越え、かつ、実測時間が目標時間よりも短い場合には（ステップＳ７のＹＥＳ）、解放初期圧が低くなるように、解放初期圧が学習される（ステップＳ８）。一方、実測時間と目標時間との差が目標幅を越え、かつ、実測時間が目標時間よりも長い場合には（ステップＳ７のＮＯ）、解放初期圧が高くなるように、解放初期圧が学習される（ステップＳ９）。【選択図】図５
2016011733.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
解放側係合要素を解放し、かつ、係合側係合要素を係合することによりアップシフトさせる自動変速機の変速制御装置であって、
アップシフトの際に、前記解放側係合要素の油圧を解放初期圧に低下させた後、前記解放側係合要素の油圧を前記解放初期圧から漸減させて、入力回転数を低速段の回転数よりも上昇させるタービン吹きを発生させ、当該タービン吹きの判定後、入力回転数が前記低速段の回転数より一定値だけ吹き上がるように、前記解放側係合要素の油圧をフィードバック制御しつつ、前記係合側係合要素の油圧を漸増させ、入力回転数が前記低速段の回転数に低下する再同期を判定したことに応答して、前記解放側係合要素の油圧を低下させる油圧制御手段と、
前記タービン吹きの判定から前記再同期の判定までの時間を実測する実測手段と、
前記実測手段による実測時間と前記タービン吹きの判定から前記再同期の判定までの目標時間とを比較して、前記実測時間と前記目標時間との差が予め定められた目標幅を越えており、前記実測時間が前記目標時間よりも短い場合には、前記解放初期圧が低くなるように、前記実測時間が前記目標時間よりも長い場合には、前記解放初期圧が高くなるように、前記解放初期圧を更新する学習手段と
を含む、自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される自動変速機には、たとえば、エンジンからの出力が入力されるトルクコンバータと、そのトルクコンバータからの出力によって駆動される変速歯車機構とを組み合わせて構成されている。自動変速機では、クラッチやブレーキなどの複数の摩擦係合要素が選択的に係合および解放されることにより、変速歯車機構における動力伝達経路が切り換えられて、車両の走行状態などに応じた変速段に自動的に変速される。
【０００３】
この変速のために、２つの摩擦係合要素の一方（係合側係合要素）を係合させる制御と他方（解放側係合要素）を解放する制御とが同時に行なわれることがある。この場合、良好な変速フィーリングを実現するために、係合側係合要素の係合のタイミングと解放側係合要素の解放のタイミングとの調整が重要である。
【０００４】
図６は、従来の変速制御によるアップシフト時のタービン回転数、解放電流（解放側係合要素の油圧制御用ソレノイドの駆動電流）、係合電流（係合側係合要素の油圧制御用ソレノイドの駆動電流）、解放圧（解放側係合要素に供給される油圧）および係合圧（係合側係合要素に供給される油圧）の各時間変化の一例を示すタイミングチャートである。
【０００５】
なお、解放側係合要素の油圧制御用ソレノイドバルブは、常閉型のソレノイドバルブであり、係合側係合要素の油圧制御用ソレノイドバルブは、常開型のソレノイドバルブである。
【０００６】
低速段から高速段への変速（アップシフト）の指令が出力されると（時刻Ｔ１１）、解放電流が低減されて、解放圧が解放初期圧に下げられる。解放初期圧とは、解放側係合要素が滑りを生じない程度の油圧である。
【０００７】
変速指令の出力から所定時間が経過した後（時刻Ｔ１２）、解放電流が漸減されて、解放圧が解放初期圧から緩やかに下げられる。
【０００８】
係合側係合要素が解放されているので、解放圧の低下が進むと、解放側係合要素に滑りが発生して、自動変速機の入力回転数であるタービン回転数が上昇し、いわゆるタービン吹きという現象が発生する（時刻Ｔ１３）。このタービン吹きが検出（吹き判定）されると、その後は、タービン回転数が低速段（たとえば、２速段）の回転数より一定値だけ吹き上がるように、解放圧（解放電流）がフィードバック制御される。また、タービン吹きが検出されたことに応答して、係合電流が制御されて、係合側係合要素のピストンの無効ストロークを解消する（がた詰め）のために、係合側ソレノイドバルブが短時間（Ｔ１３−Ｔ１４）だけ全開状態とされる。
【０００９】
その後、係合電流は、変速開始前の電流値よりも低い一定値に一旦保持された後、その一定値から漸減される（時刻Ｔ１５）。係合電流の漸減に伴い、係合圧が緩やかに上昇する。係合圧の上昇が進むと、係合側係合要素が係合し始め、タービン回転数が低下し始める。そして、タービン回転数が低速段の回転数まで低下したことが検出（再同期判定）されると（時刻Ｔ１６）、解放圧のフィードバック制御が終了され、解放電流が低減されて、解放圧が待機圧に下げられる。
【００１０】
一方、再同期判定の後、係合圧（係合電流）のフィードバック制御が開始される（時刻Ｔ１７）。このフィードバック制御では、タービン回転数の降下勾配が目標値となるように、係合圧が制御される。そして、タービン回転数が高速段（たとえば、３速段）の回転数付近まで低下すると（時刻Ｔ１８）、一定時間の経過後、解放電流および係合電流が零にされる（時刻Ｔ１９）。これにより、解放側係合要素が完全に解放され、係合側係合要素が完全に係合されて、アップシフトが完了となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２００６−３４８９８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
このように、アップシフト時には、タービン吹き後の再同期判定（タービン回転数が低速段の回転数まで低下）を契機に、解放電流が低減されて、解放圧が待機圧まで下げられる。ところが、タービン吹き後に、アクセル操作などの外乱が入ると、再同期判定が誤ってなされ、係合側係合要素の係合が進んでいるにもかかわらず、解放圧が高く維持されるために、車両が減速する期間が長くなり、運転者に違和感を与えてしまうことがある。一方、係合側係合要素の係合が進んでいないのに、解放圧が下げられると、タービン回転数が異常に上昇するタービン異常吹きが発生する。
【００１３】
本発明の目的は、タービン吹きの判定から再同期の判定までの時間を好適な時間に安定させることができる、自動変速機の変速制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
前記の目的を達成するため、本発明に係る自動変速機の変速制御装置は、解放側係合要素を解放し、かつ、係合側係合要素を係合することによりアップシフトさせる自動変速機の変速制御装置であって、アップシフトの際に、解放側係合要素の油圧を解放初期圧に低下させた後、解放側係合要素の油圧を解放初期圧から漸減させて、入力回転数を低速段の回転数よりも上昇させるタービン吹きを発生させ、当該タービン吹きの判定後、入力回転数が低速段の回転数より一定値だけ吹き上がるように、解放側係合要素の油圧をフィードバック制御しつつ、係合側係合要素の油圧を漸増させ、入力回転数が低速段の回転数に低下する再同期を判定したことに応答して、解放側係合要素の油圧を低下させる油圧制御手段と、タービン吹きの判定から再同期の判定までの時間を実測する実測手段と、実測手段による実測時間とタービン吹きの判定から再同期の判定までの目標時間とを比較して、実測時間と目標時間との差が予め定められた目標幅を越えており、実測時間が目標時間よりも短い場合には、解放初期圧が低くなるように、実測時間が目標時間よりも長い場合には、解放初期圧が高くなるように、解放初期圧を更新する学習手段とを含む。
【００１５】
この構成によれば、タービン吹きの判定から再同期の判定までの時間が実測される。そして、その実測時間と予め設定された目標時間とが比較される。この比較の結果、実測時間と目標時間との差が予め定められた目標幅を越え、かつ、実測時間が目標時間よりも短い場合には、解放初期圧が低くなるように、解放初期圧が更新（学習）される。一方、実測時間と目標時間との差が目標幅を越え、かつ、実測時間が目標時間よりも長い場合には、解放初期圧が高くなるように、解放初期圧が更新（学習）される。
【００１６】
これにより、タービン吹きの判定から再同期の判定までに外乱が入力されても、その外乱による影響を解放初期圧の学習に反映させることができる。これにより、解放初期圧を最適化することができ、タービン異常吹きなどの発生を抑制しつつ、タービン吹きの判定から再同期の判定までの時間を好適な時間に安定させることができる。その結果、アップシフト時の良好な変速フィーリングを実現することができる。
【００１７】
なお、外乱が所定以上のときは、学習を禁止してもよい。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、解放初期圧を最適化することができ、タービン異常吹きなどの発生を抑制しつつ、タービン吹きの判定から再同期の判定までの時間を好適な時間に安定させることができる。その結果、アップシフト時の良好な変速フィーリングを実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態に係る変速制御装置が適用される自動変速システムの構成を示すブロック図である。
【図２】自動変速機の構成を示すスケルトン図である。
【図３】クラッチ、ブレーキ、ワンウェイクラッチおよびソレノイドバルブの作動表である。
【図４】変速制御によるアップシフト時のタービン回転数、解放電流、係合電流、解放圧および係合圧の各時間変化の一例を示すタイミングチャートである。
【図５】学習処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】従来の変速制御によるアップシフト時のタービン回転数、解放電流、係合電流、解放圧および係合圧の各時間変化の一例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２１】
図１は、本発明の一実施形態に係る変速制御装置が適用される自動変速システム１の構成を示すブロック図である。
【００２２】
自動変速システム１には、自動変速機２と、自動変速機２を制御するＡＴ（Automatic Transmission）コントローラ３とが含まれる。
【００２３】
ＡＴコントローラ３は、ＣＰＵ、プログラムや各種データなどを記憶するメモリ、経過時間を計測するタイマなどを含む構成である。ＡＴコントローラ３には、自動変速システム１が搭載される車両に配設された各種のセンサから検出信号が入力される。センサには、スロットルバルブの開度（スロットル開度）を検出するスロットル開度センサ４、自動変速機２の出力回転数であるアウトプット回転数を検出する回転数センサ５、自動変速機２の入力回転数（トルクコンバータ２０の出力回転数）であるタービン回転数を検出するタービン回転数センサ６、シフトポジションを検出するシフトポジションセンサ７などが含まれる。なお、回転数センサ５で検出されたアウトプット回転数に基づいて、車速が算出される。
【００２４】
ＡＴコントローラ３は、車両の走行状態（スロットル開度、車速、タービン回転数、シフトポジションなど）に応じた変速段を選択し、自動変速機２をその選択した変速段に変更するための変速制御を実行する。変速制御において、ＡＴコントローラ３は、自動変速機２に供給される油圧を調節するためのソレノイドバルブＳＯＬ１〜ＳＯＬ３の開度を制御する。
【００２５】
図２は、自動変速機２の構成を示すスケルトン図である。
【００２６】
自動変速機２は、前進４段／後進１段の変速段を有する４速ＡＴである。自動変速機２は、トルクコンバータ２０と、トルクコンバータ２０を介してエンジン動力が伝達される入力軸２１、３個のクラッチＣ１〜Ｃ３、２個のブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウェイクラッチＦ、ラビニヨ型の遊星歯車機構２２、出力ギヤ２３、出力軸２４および差動装置（デファレンシャルギヤ）２５を備えている。
【００２７】
遊星歯車機構２２には、フォワードサンギヤ３１、リヤサンギヤ３２、キャリア３３、ピニオンギヤ３４，３５およびリングギヤ３６が含まれる。
【００２８】
フォワードサンギヤ３１は、クラッチＣ１を介して、入力軸２１と連結される。また、フォワードサンギヤ３１は、ブレーキＢ１を介して、トランスミッションケース２６と連結される。
【００２９】
リヤサンギヤ３２は、クラッチＣ２を介して、入力軸２１と連結される。
【００３０】
キャリア３３は、中間軸２７およびクラッチＣ３を介して、入力軸２１と連結される。また、キャリア３３は、ブレーキＢ２およびワンウェイクラッチＦを介して、トランスミッションケース２６に連結される。ワンウェイクラッチＦは、キャリア３３の正転（エンジンの出力軸と同方向の回転）のみを許容する。
【００３１】
キャリア３３は、ピニオンギヤ３４，３５を支持している。ピニオンギヤ３４，３５は、軸長が互いに異なる。ピニオンギヤ（ロングピニオンギヤ）３４は、ピニオンギヤ（ショートピニオンギヤ）３５の軸長よりも長い軸長を有している。ピニオンギヤ３４には、フォワードサンギヤ３１が噛合している。ピニオンギヤ３５には、リヤサンギヤ３２およびピニオンギヤ３４が噛合している。
【００３２】
リングギヤ３６は、ピニオンギヤ３４と噛合している。また、リングギヤ３６は、出力ギヤ２３に結合されている。
【００３３】
出力ギヤ２３の回転は、出力軸２４を介して、差動装置２５に入力されるようになっている。
【００３４】
図３は、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウェイクラッチＦおよびソレノイドバルブＳＯＬ１〜ＳＯＬ３の作動表である。
【００３５】
図３において、「●」は、摩擦係合要素であるクラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２に油圧が作用している状態であることを示し、ワンウェイクラッチＦがキャリア３３の逆転を阻止している状態であることを示す。Ｂ２ブレーキは、後進時と第１速時に係合するが、第１速時に係合するのはＬレンジ時のみであるので、図３では、第１速時の係合状態（油圧が作用している状態）を破線による円で示している。
【００３６】
また、図３において、「○」は、ソレノイドバルブＳＯＬ１〜ＳＯＬ３に駆動電流が供給されていることを示し、「×」は、ソレノイドバルブＳＯＬ１〜ＳＯＬ３に駆動電流が供給されていないことを示す。
【００３７】
ソレノイドバルブＳＯＬ１〜ＳＯＬ３は、変速時に油圧を微小に変化させる必要があるため、たとえば、デューティソレノイドバルブまたはリニアソレノイドバルブからなる。
【００３８】
ソレノイドバルブＳＯＬ１は、ブレーキＢ１に供給される油圧を制御（調節）するためのソレノイドバルブである。ソレノイドバルブＳＯＬ１は、常閉（ノーマリクローズ）型である。
【００３９】
ソレノイドバルブＳＯＬ２は、クラッチＣ２に供給される油圧を制御するためのソレノイドバルブである。ソレノイドバルブＳＯＬ２は、常開（ノーマリオープン）型である。
【００４０】
本実施形態では、ソレノイドバルブＳＯＬ３は、クラッチＣ３およびブレーキＢ２に供給される油圧を制御するためのソレノイドバルブである。ソレノイドバルブＳＯＬ３がクラッチＣ３およびブレーキＢ２に兼用されている理由は、Ｂ２ブレーキがＤ，２レンジでは作動せず、Ｌレンジのエンジンブレーキ制御とＲレンジの過渡制御でのみ使用され、Ｄレンジで作動されるＣ３クラッチと干渉しないからである。ソレノイドバルブＳＯＬ３は、常開（ノーマリオープン）型である。
【００４１】
図４は、変速制御によるアップシフト時のタービン回転数、解放電流、係合電流、解放圧および係合圧の各時間変化の一例を示すタイミングチャートである。
【００４２】
たとえば、２速段から３速段に変速（アップシフト）するためには、図３から理解されるように、ブレーキＢ１を解放し、クラッチＣ３を係合させる必要がある。この場合、ブレーキＢ１が解放側係合要素であり、クラッチＣ３が係合側係合要素である。
【００４３】
２速段から３速段への変速の指令が出力されると（時刻Ｔ１）、ソレノイドバルブＳＯＬ１に供給される駆動電流（以下、「解放電流」という。）が低減されて、ブレーキＢ１に供給される油圧（以下、「解放圧」という。）が解放初期圧に下げられる。解放初期圧とは、ブレーキＢ１が滑りを生じない程度の油圧である。また、変速指令の出力に応答して、ソレノイドバルブＳＯＬ３に供給される駆動電流（以下、「係合電流」という。）が制御されて、クラッチＣ３のピストンの無効ストロークを解消する（がた詰め）のために、ソレノイドバルブＳＯＬ３が短時間（Ｔ１−Ｔ２）だけ全開状態とされる。その後、係合電流は、変速開始前の電流値よりも低い一定値に保持される。
【００４４】
変速指令の出力から所定時間が経過した後（時刻Ｔ３）、解放電流が漸減されて、解放圧が解放初期圧から緩やかに下げられる。
【００４５】
このとき、クラッチＣ３が解放されているので、解放圧の低下が進むと、ブレーキＢ１に滑りが発生して、タービン回転数が上昇し、いわゆるタービン吹きが発生する（時刻Ｔ４）。このタービン吹きが検出（判定）されると、その後は、タービン回転数が２速段の回転数より一定値だけ吹き上がるように、解放圧（解放電流）がフィードバック制御される。
【００４６】
タービン吹きの判定後、係合電流が漸減される（時刻Ｔ５）。係合電流の漸減に伴い、クラッチＣ３に供給される油圧（以下、「係合圧」という。）が緩やかに上昇する。係合圧の上昇が進むと、クラッチＣ３が係合し始め、タービン回転数が低下し始める。そして、タービン回転数が２速段の回転数まで低下する再同期が検出（判定）されると（時刻Ｔ６）、解放圧のフィードバック制御が終了され、解放電流が低減されて、解放圧が待機圧に下げられる。
【００４７】
一方、再同期が判定されてから所定時間が経過した後、係合圧（係合電流）のフィードバック制御が開始される（時刻Ｔ７）。このフィードバック制御では、タービン回転数の降下勾配が目標値となるように、係合圧が制御される。そして、タービン回転数が３速段の回転数付近まで低下すると（時刻Ｔ８）、一定時間の経過後、解放電流および係合電流が零にされる（時刻Ｔ９）。これにより、ブレーキＢ１が完全に解放され、クラッチＣ３が完全に係合されて、アップシフトが完了となる。
【００４８】
図５は、学習処理の流れを示すフローチャートである。
【００４９】
変速制御によるアップシフトと並行して、ＡＴコントローラ３により、図５に示される学習処理が実行される。
【００５０】
学習処理では、まず、タービン吹きが判定されたか否かが判断される（ステップＳ１）。この判断は、タービン吹きが判定されるまで繰り返される。
【００５１】
タービン吹きが判定されると（ステップＳ１のＹＥＳ）、ＡＴコントローラ３に内蔵されたタイマのカウントアップによる経過時間の計測が開始される（ステップＳ２）。
【００５２】
次に、再同期が判定されたか否かが判断される（ステップＳ３）。再同期が判定されるまで、タイマのカウントアップが続けられる。
【００５３】
再同期が判定されると（ステップＳ３のＹＥＳ）、タイマのカウントアップが停止されて、タイマにより計測された経過時間がタービン吹きの判定から再同期の判定までの実測時間として取得される（ステップＳ４）。
【００５４】
そして、その実測時間と予め設定された目標時間とが比較されて、実測時間と目標時間との差が予め設定された目標幅以内であるか否かが判定される（ステップＳ５）。
【００５５】
実測時間と目標時間との差が目標幅以内であれば（ステップＳ５のＹＥＳ）、解放初期圧の学習が行われずに（ステップＳ６）、学習処理が終了される。
【００５６】
一方、実測時間と目標時間との差が目標幅を越えている場合には（ステップＳ５のＮＯ）、実測時間が目標時間よりも短いか否かが判定される（ステップＳ７）。
【００５７】
実測時間が目標時間よりも短い場合（ステップＳ７のＹＥＳ）、たとえば、実測時間と目標時間との差に応じて解放初期圧を低くなるように更新する、解放初期圧の下げ学習が行われて（ステップＳ８）、学習処理が終了される。
【００５８】
また、実測時間が目標時間よりも長い場合（ステップＳ７のＮＯ）、たとえば、実測時間と目標時間との差に応じて解放初期圧を高くなるように更新する、解放初期圧の上げ学習が行われて（ステップＳ９）、学習処理が終了される。
【００５９】
このように、タービン吹きの判定から再同期の判定までの時間が実測されて、その実測時間と予め設定された目標時間との比較の結果に基づいて、解放初期圧の学習が行われる。これにより、タービン吹きの判定から再同期の判定までに外乱が入力されても、その外乱による影響を解放初期圧の学習に反映させることができる。これにより、解放初期圧を最適化することができ、タービン異常吹きなどの発生を抑制しつつ、タービン吹きの判定から再同期の判定までの時間を好適な時間に安定させることができる。その結果、アップシフト時の良好な変速フィーリングを実現することができる。
【００６０】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００６１】
たとえば、自動変速機２として、前進４段／後進１段の変速段を有する４速ＡＴを例に挙げたが、自動変速機２は、前進３段／後進１段の変速段を有する３速ＡＴであってもよいし、前進５段／後進１段の変速段を有する５速ＡＴなど、前進５段以上の変速段を有するＡＴであってもよい。
【００６２】
また、本発明は、クラッチＣ３とブレーキＢ１の掛け替えによる２速段から３速段への変速の制御に限らず、クラッチＣ２（解放側係合要素）とブレーキＢ１（係合側係合要素）の掛け替えによる３速段から４速段への変速の制御にも同様に適用することができる。
【００６３】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００６４】
２        ：自動変速機
３        ：ＡＴコントローラ（油圧制御手段、実測手段、学習手段）
Ｂ１      ：ブレーキ（解放側係合要素）
Ｃ３      ：クラッチ（係合側係合要素）
【図１】
2016011733.tif 000003
【図２】
2016011733.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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