(57)【要約】      （修正有）【課題】低圧ＥＧＲ装置を備える内燃機関において、車両減速時の失火の発生を抑制する。【解決手段】内燃機関の機関負荷が所定の高負荷領域にある際に減速要求があり、その減速要求に応答すべく当該機関負荷が高負荷領域から低負荷領域へと移行するように車両が減速されるときに、第１気筒＃１と第４気筒＃４のインジェクタからの燃料供給を継続させる一方で、第２気筒＃２と第３気筒＃３のインジェクタからの燃料供給をカットする制御を行う。また、インタークーラにおいて発生した凝縮水を、吸気マニホールド２２の集合部２２ａの底面に設けた２つのガイド装置２２ｃ間に流して第２気筒＃２と第３気筒＃３の吸気枝管２２ｂに流入させる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気通路を流れる吸気を圧縮するコンプレッサと、前記コンプレッサで圧縮された吸気を冷却するインタークーラと、前記インタークーラよりも下流側において分岐する複数の吸気枝管と、ＥＧＲ通路を介して排気通路を流れる排気の一部をＥＧＲガスとして前記インタークーラよりも上流側の前記吸気通路に還流させるＥＧＲ装置と、機関負荷が所定の高負荷領域にある場合に、前記ＥＧＲ装置を用いてＥＧＲガスを還流させる制御装置と、を備え、車両に搭載される内燃機関であって、
前記インタークーラよりも下流側に設けられ、前記インタークーラで発生した凝縮水を前記複数の吸気枝管の内の特定の吸気枝管に案内するガイド装置を更に備え、
前記制御装置は、前記車両に対する減速要求に応答すべく前記機関負荷が前記所定の高負荷領域から所定の低負荷領域へと移行するように前記車両が減速される場合に、前記特定の吸気枝管に接続された特定の気筒への燃料供給をカットすることを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
前記複数の吸気枝管に接続される複数の気筒と、
前記複数の気筒のそれぞれに設けられた吸気バルブおよび排気バルブを駆動するための動弁機構と、を備え、
前記動弁機構は、前記特定の気筒への燃料供給のカットの実行前後において、前記特定の気筒の吸気バルブおよび排気バルブの駆動を継続させることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
【請求項３】
前記車両のフロント側に配置された第１気筒群と、
前記車両のリア側に配置され前記第１気筒群とＶ型エンジンを構成する第２気筒群と、を備え、
前記特定の気筒が、前記第１気筒群に属する気筒であることを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関に関し、より詳細には、排気の一部を吸気通路に還流させるＥＧＲ装置を備える内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、排気通路と吸気通路とを接続するＥＧＲ通路を有し、当該ＥＧＲ通路を介してタービンよりも下流側の排気通路を流れる排気の一部をＥＧＲガスとしてコンプレッサよりも上流側の吸気通路に還流させるＥＧＲ装置を備える内燃機関が公知である。このようなＥＧＲ装置は、ＥＧＲ通路を介してタービンよりも上流側の排気通路を流れる排気の一部をコンプレッサよりも下流側の吸気通路に還流させるＥＧＲ装置と区別して、低圧ＥＧＲ装置と呼称される。
【０００３】
低圧ＥＧＲ装置によれば、過給前の吸気にＥＧＲガスを還流できるので、大量のＥＧＲガスを内燃機関に導入できる。一方、このような内燃機関を搭載した車両に対する減速要求がＥＧＲガスの還流中にあった場合、吸気通路に還流させた大量のＥＧＲガスが内燃機関の失火を引き起こす可能性がある。そのため、低圧ＥＧＲ装置を備える内燃機関においては、車両減速時のＥＧＲガスに起因した失火対策が各種講じられているところである。このような失火対策を行う内燃機関は、例えば、特許文献１（特許第５２７７３５１号）に開示されている。
【０００４】
特許文献１の内燃機関は、ＥＧＲ通路に設けられたＥＧＲバルブと、吸気通路のＥＧＲ通路との接続部よりも下流側に設けられたスロットルバルブと、当該吸気通路において当該接続部よりも上流側と当該スロットルバルブよりも下流側とを接続するバイパス通路と、当該バイパス通路に設けられ当該バイパス通路を介して内燃機関の燃焼室に導入させる新気の量を制御するバイパスバルブと、を備えている。このシステムでは、上記内燃機関が減速運転状態にあると判定された場合に上記ＥＧＲバルブを全閉操作し、更に、上記内燃機関が失火すると判定された場合に上記バイパスバルブを開弁方向に操作すると共に、上記スロットルバルブを閉弁方向に操作している。
【０００５】
上記ＥＧＲバルブを全閉操作することで、車両減速時に吸気通路に還流されるＥＧＲガスの量をゼロにできる。但し、上記ＥＧＲバルブを全閉操作した場合であっても、上記ＥＧＲバルブを閉じる前に吸気通路に導入されたＥＧＲガスが遅れをもって上記燃焼室に流入することから、このＥＧＲガスが内燃機関の失火を引き起こす原因となる。この点、特許文献１のシステムによれば、上記バイパスバルブと上記スロットルバルブを上述の如く操作するので、車両減速時に上記燃焼室に導入させる吸気（ＥＧＲガスと新気の混合ガスをいう。以下同じ。）中のＥＧＲガスの割合を減らすことができる。よって、車両減速時のＥＧＲガスに起因した内燃機関の失火を回避できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第５２７７３５１号
【特許文献２】特開２０１２−２４６８４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、本発明者は、上述の失火対策として、車両減速時に内燃機関の一部の気筒への燃料供給を継続させる一方で、残りの気筒への燃料供給をカットするフューエルカット制御を行うことを検討しているところである。フューエルカット制御を行うことで、燃料供給を継続させる気筒（以下「燃料供給気筒」と称す）の１気筒当たりの負荷を高めることができるので、燃料供給気筒におけるＥＧＲガスに対する失火耐性を高めることができる。
【０００８】
ところが、低圧ＥＧＲ装置を備える内燃機関では、コンプレッサで圧縮された吸気がインタークーラを通過するときに冷やされた結果、インタークーラにおいて凝縮水が発生する場合がある。インタークーラにおいて凝縮水が発生した場合、この凝縮水は吸気通路を流れるＥＧＲガスや新気と共にインタークーラから排出され、このインタークーラよりも下流側の吸気通路の底面を流れて内燃機関の燃焼室に流入する。
【０００９】
インタークーラでの凝縮水の発生や、これに伴う凝縮水の燃焼室への流入は、車両減速時においても起こり得る。そのため、上記フューエルカット制御を行った場合であっても、インタークーラで発生した凝縮水が当該インタークーラよりも下流側の吸気通路を流れ、燃料供給気筒に流入したときには、この凝縮水によって失火が発生する可能性がある。
【００１０】
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたものである。即ち、低圧ＥＧＲ装置を備える内燃機関において、車両減速時の失火の発生を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
第１の発明は、吸気通路を流れる吸気を圧縮するコンプレッサと、前記コンプレッサで圧縮された吸気を冷却するインタークーラと、前記インタークーラよりも下流側において分岐する複数の吸気枝管と、ＥＧＲ通路を介して排気通路を流れる排気の一部をＥＧＲガスとして前記インタークーラよりも上流側の前記吸気通路に還流させるＥＧＲ装置と、機関負荷が所定の高負荷領域にある場合に、前記ＥＧＲ装置を用いてＥＧＲガスを還流させる制御装置と、を備え、車両に搭載される内燃機関であって、
前記インタークーラよりも下流側に設けられ、前記インタークーラで発生した凝縮水を前記複数の吸気枝管の内の特定の吸気枝管に案内するガイド装置を更に備え、
前記制御装置は、前記車両に対する減速要求に応答すべく前記機関負荷が前記所定の高負荷領域から所定の低負荷領域へと移行するように前記車両が減速される場合に、前記特定の吸気枝管に接続された特定の気筒への燃料供給をカットすることを特徴とする。
【００１２】
また、第２の発明は、第１の発明において、
前記複数の吸気枝管に接続される複数の気筒と、
前記複数の気筒のそれぞれに設けられた吸気バルブおよび排気バルブを駆動するための動弁機構と、を備え、
前記動弁機構は、前記特定の気筒への燃料供給のカットの実行前後において、前記特定の気筒の吸気バルブおよび排気バルブの駆動を継続させることを特徴とする。
【００１３】
また、第３の発明は、第１または第２の発明において、
前記車両のフロント側に配置された第１気筒群と、
前記車両のリア側に配置され前記第１気筒群とＶ型エンジンを構成する第２気筒群と、を備え、
前記特定の気筒が、前記第１気筒群に属する気筒であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
第１の発明によれば、車両に対する減速要求に応答すべく機関負荷が所定の高負荷領域から所定の低負荷領域へと移行するように車両が減速される場合に、特定の気筒への燃料供給をカットすると共に、インタークーラで発生した凝縮水を当該特定の気筒に案内できる。特定の気筒への燃料供給をカットすることで、残りの気筒、つまり、燃料供給気筒の１気筒当たりの負荷を高めることができる。従って、燃料供給気筒におけるＥＧＲガスに対する失火耐性を高めることができる。また、当該車両の減速時に燃料供給がカットされる特定の気筒にインタークーラで発生した凝縮水を案内することで、燃料供給気筒の吸気枝管に凝縮水が流入するのを防止できる。燃料供給気筒の吸気枝管に凝縮水が流入するのを防止できれば、当然、燃料供給気筒内への凝縮水の流入を防止できるので、燃料供給気筒における失火の発生を抑制できる。
【００１５】
第２の発明によれば、特定の気筒への燃料供給のカットの実行前後において、特定の気筒の吸気バルブおよび排気バルブの駆動を継続させることができる。燃料供給をカットしている間、燃料供給気筒の吸気バルブおよび排気バルブの駆動を継続させるのは当然であるが、特定の気筒の吸気バルブおよび排気バルブの駆動をも継続させることで、特定の気筒の吸気枝管に流入させた凝縮水を特定の気筒内に流入させ、水蒸気として排気通路に排出することができる。また、特定の気筒の吸気バルブおよび排気バルブの駆動を継続させれば、燃料供給気筒と特定の気筒の両方にＥＧＲガスを流入させることもできる。従って、特定の気筒の吸気バルブおよび排気バルブの駆動を停止する場合に比べ、吸気通路側に残るＥＧＲガスを短時間で減らすこともできる。
【００１６】
第３の発明によれば、車両のフロント側に配置された第１気筒群に属する気筒への燃料供給のカットを実行するので、車両の減速に伴う慣性力を利用してインタークーラで発生した凝縮水を第１気筒群に流入させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】実施の形態１の内燃機関を備えるシステムの構成を示す概略図である。
【図２】図１の吸気マニホールド２２の内部模式図である。
【図３】図２のＡ−Ａ断面図である。
【図４】実施の形態１におけるフューエルカット制御を説明するための図である。
【図５】凝縮水の流れ方向を説明するための図である。
【図６】ガイド装置２２ｃの設置箇所の変形例を示した図である。
【図７】実施の形態２の吸気マニホールド２２の内部模式図である。
【図８】図７のＡ−Ａ断面図である。
【図９】実施の形態３の吸気マニホールド２２の内部模式図である。
【図１０】図９のＡ−Ａ断面図である。
【図１１】実施の形態４の内燃機関１０の断面模式図である。
【図１２】図１１の内燃機関１０を上方から見たときのインタークーラ２４周辺図である。
【図１３】図１１の内燃機関１０を側方から見たときのインタークーラ２４周辺図である。
【図１４】実施の形態４の内燃機関１０を搭載した車両の模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面に基づいてこの発明の実施の形態について説明する。なお、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。また、以下の実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。
【００１９】
実施の形態１．
先ず、図１乃至図６を参照しながら、本発明の実施の形態１について説明する。
【００２０】
［システム構成の説明］
図１は、実施の形態１の内燃機関を備えるシステムの構成を示す概略図である。図１に示すシステムは、内燃機関１０を備えている。内燃機関１０は、車両に搭載される直列４気筒エンジンとして構成されており、その燃焼順序は一般的なエンジン同様、第１気筒＃１、第３気筒＃３、第４気筒＃４、第２気筒＃２の順である。内燃機関１０の各気筒（燃焼室）には、吸気通路１２および排気通路１４が連通している。
【００２１】
吸気通路１２の入口近傍には、エアクリーナ１６が取り付けられている。エアクリーナ１６の下流には、ターボ過給機１８のコンプレッサ１８ａが設置されている。コンプレッサ１８ａは、排気通路１４に配置されたタービン１８ｂの回転により駆動される。コンプレッサ１８ａよりも下流側の吸気通路１２には、電子制御式のスロットルバルブ２０が設けられている。スロットルバルブ２０よりも下流側の吸気通路１２は、各気筒の吸気ポート（図示省略）に接続される吸気マニホールド２２が設けられている。吸気マニホールド２２には、コンプレッサ１８ａで圧縮された吸気を冷却するインタークーラ２４が内蔵されている。吸気マニホールド２２の内部構成について、図２を参照しながら説明する。
【００２２】
図２は、図１の吸気マニホールド２２の内部模式図である。図２に示すように、吸気マニホールド２２は、サージタンクとして機能する集合部２２ａと、集合部２２ａと各気筒の吸気ポートとを接続する吸気枝管２２ｂとを備えている。集合部２２ａの底面には、２つのガイド装置２２ｃが設けられている。ガイド装置２２ｃの一方は、インタークーラ２４の左側の出口部付近から、第１気筒＃１と第２気筒＃２の分岐部２２ｄにかけて設けられている。ガイド装置２２ｃのもう一方は、インタークーラ２４の右側の出口部付近から、第３気筒＃３と第４気筒＃４の分岐部２２ｄにかけて設けられている。図３は、図２のＡ−Ａ断面図である。図３に示すように、ガイド装置２２ｃは断面矩形であり、集合部２２ａの底面からガイド装置２２ｃの頂面までの距離（つまり、ガイド装置２２ｃの高さｈ）は、同図に破線で示す吸気枝管２２ｂの開口縁と当該底面との距離ｄよりも長い。
【００２３】
図１に戻り、システムの構成の説明を続ける。排気通路１４のタービン１８ｂよりも下流側には、排気を浄化するための触媒（一例として三元触媒）２６が備えられている。
【００２４】
また、図１のシステムは、低圧ＥＧＲ装置２８を備えている。低圧ＥＧＲ装置２８は、触媒２６よりも下流側の排気通路１４と、コンプレッサ１８ａよりも上流側の吸気通路１２とを接続するＥＧＲ通路３０と、ＥＧＲ通路３０の途中に設けられたＥＧＲバルブ３２とを備えている。ＥＧＲバルブ３２を操作してＥＧＲ通路３０を開くことで、排気通路１４を流れる排気の一部をＥＧＲガスとして吸気通路１２に還流させることができる。
【００２５】
図１のシステムは、更に、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)５０を備えている。ＥＣＵ５０は、少なくとも入出力インタフェースとメモリとＣＰＵとを備えている。入出力インタフェースは、内燃機関１０および車両に取り付けた各種センサからセンサ信号を取り込むとともに、内燃機関１０が備えるアクチュエータに対して操作信号を出力するために設けられる。ＥＣＵ５０が信号を取り込むセンサには、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ３４等が含まれる。ＥＣＵ５０が操作信号を出すアクチュエータには、上述したスロットルバルブ２０、ＥＧＲバルブ３２の他、内燃機関１０の各気筒（または各気筒の吸気ポート）に燃料を供給するインジェクタ３６、各気筒の吸気バルブおよび排気バルブ（何れも図示しない）を駆動するための動弁機構３８等が含まれる。メモリには、内燃機関１０を制御するための各種の制御プログラム、マップ等が記憶されている。ＣＰＵは、制御プログラム等をメモリから読み出して実行し、取り込んだセンサ信号に基づいて操作信号を生成する。
【００２６】
［実施の形態１の特徴］
次に図４乃至図５を参照しながら、実施の形態１の特徴について説明する。実施の形態１においては、内燃機関１０の機関負荷が所定の高負荷領域にある場合にＥＧＲバルブ３２を開いてＥＧＲ通路３０を連通してＥＧＲガスを還流させ、当該機関負荷が所定の低負荷領域にある場合にＥＧＲバルブ３２を閉じてＥＧＲ通路３０を遮断する制御（ＥＧＲ制御）を行う。このようなＥＧＲ制御を行う理由は、内燃機関１０が低負荷運転されている場合は、ＥＧＲガスに対する失火耐性が低いためである。なお、所定の高負荷領域と所定の低負荷領域は、機関負荷に関連付けた負荷領域マップとして予めＥＣＵ５０のメモリに記憶されているものとする。また、ＥＧＲ制御は、内燃機関１０の機関負荷と上記負荷領域マップとに基づいて行うものとし、当該機関負荷は、例えばアクセル開度センサ３４の開度から推定されるものとする。
【００２７】
ところで、上述したように、内燃機関を搭載した車両に対する減速要求が、ＥＧＲ通路を介したＥＧＲガスの還流中にあった場合、吸気通路に還流させた大量のＥＧＲガスが内燃機関の失火を引き起こす可能性がある。実施の形態１においても同様で、内燃機関１０の機関負荷が所定の高負荷領域にある際に減速要求があり、その減速要求に応答すべく当該機関負荷が高負荷領域から低負荷領域へと移行するように車両が減速されるときには、内燃機関１０において失火が発生し易くなる。
【００２８】
そこで、実施の形態１では、このような車両減速時に、第１気筒＃１と第４気筒＃４のインジェクタ３６からの燃料供給を継続させる一方で、第２気筒＃２と第３気筒＃３のインジェクタ３６からの燃料供給をカットするフューエルカット制御（以下「部分気筒Ｆ／Ｃ制御」と称す）を行う。図４は、実施の形態１におけるフューエルカット制御を説明するための図である。時刻ｔ１においてアクセル開度が減少し、時刻ｔ２において機関負荷が高負荷領域から低負荷領域へと移行したとする。機関負荷が高負荷領域から低負荷領域へ移行すれば、ＥＧＲ制御によってＥＧＲバルブ３２が閉じられるので、時刻ｔ２以降は筒内ＥＧＲ率（各気筒内に実際に流入する吸気に対するＥＧＲガスの流量比をいう。以下同じ。）が低下する。但し、筒内ＥＧＲ率は、ＥＧＲバルブ３２の閉弁に対して遅れをもって変化をする。このため、時刻ｔ２以降、筒内ＥＧＲ率がゼロとなる時刻ｔ３までの間は、各気筒における燃焼限界が低下して、内燃機関１０が失火し易くなる（図４の燃焼限界Ｌ１）。
【００２９】
この点、部分気筒Ｆ／Ｃ制御を行うことで、第１気筒＃１と第４気筒＃４、つまり、インジェクタ３６からの燃料供給を継続させる気筒（以下「燃焼気筒」と称す）の１気筒当たりの負荷を高めることができる。従って、この燃焼気筒における燃焼限界の低下を抑制して、ＥＧＲガスに対する失火耐性を高めることができる（図４の燃焼限界Ｌ２）。図４のハッチング部分は、部分気筒Ｆ／Ｃ制御によって燃焼気筒の燃焼耐性が向上したことを示している。
【００３０】
ところが、上述したように、低圧ＥＧＲ装置を備える内燃機関ではインタークーラにおいて凝縮水が発生する場合があり、この凝縮水は減速要求があった場合においても発生し得る。実施の形態１においても同様で、インタークーラ２４において凝縮水が発生し得る。そうすると、この凝縮水がインタークーラ２４から排出され、集合部２２ａの底面を流れて燃焼気筒に流入したときには、燃焼気筒における燃焼限界が低下して、失火に至る可能性がある（図４の燃焼限界Ｌ３）。
【００３１】
この点、実施の形態１によれば、図２や図３で説明したように、集合部２２ａの底面にガイド装置２２ｃが設けられている。そのため、図５に矢印で示すように、インタークーラ２４において発生した凝縮水を２つのガイド装置２２ｃ間に案内して第２気筒＃２と第３気筒＃３、つまり、インジェクタ３６からの燃料供給をカットする気筒（以下「燃焼休止気筒」と称す）の吸気枝管２２ｂに流入させることができる。換言すれば、燃焼気筒の吸気枝管２２ｂに凝縮水が流入するのを防止できる。燃焼気筒の吸気枝管２２ｂに凝縮水が流入するのを防止できれば、燃焼気筒内への凝縮水の流入を防止できる。従って、燃焼気筒における燃焼耐性の向上効果が凝縮水の流入によって損なわれるのを良好に抑制できる。
【００３２】
また、実施の形態１においては、部分気筒Ｆ／Ｃ制御の実行中、動弁機構３８によって燃焼休止気筒の吸・排気バルブの駆動を継続させる。部分気筒Ｆ／Ｃ制御の実行前後において燃焼気筒の吸・排気バルブの駆動を継続させるのは当然であるが、燃焼休止気筒の吸・排気バルブの駆動をも継続させることで、燃焼休止気筒の吸気枝管２２ｂに流入させた凝縮水を燃焼休止気筒内に流入させ、水蒸気として排気通路１４に排出することができる。また、燃焼休止気筒の吸・排気バルブの駆動を継続させれば、燃焼気筒と燃焼休止気筒の両方にＥＧＲガスを流入させることもできる。従って、燃焼休止気筒の吸・排気バルブの駆動を停止する場合に比べ、吸気通路１２側に残るＥＧＲガスを短時間で減らすこともできる。
【００３３】
以上、実施の形態１によれば、内燃機関１０の機関負荷が所定の高負荷領域にある際に減速要求があり、その減速要求に応答すべく当該機関負荷が高負荷領域から低負荷領域へと移行するように車両が減速されるときに部分気筒Ｆ／Ｃ制御を実行するので、燃焼気筒における燃焼限界の低下を抑制して、ＥＧＲガスに対する失火耐性を高めることができる。
また、インタークーラ２４において発生した凝縮水をガイド装置２２ｃによって燃焼休止気筒の吸気枝管２２ｂに流入させるので、燃焼気筒における燃焼耐性の向上効果が凝縮水の流入によって損なわれるのを良好に抑制できる。
また、部分気筒Ｆ／Ｃ制御の実行前後において、動弁機構３８によって燃焼休止気筒の吸・排気バルブの駆動を継続させるので、燃焼休止気筒の吸気枝管２２ｂに流入させた凝縮水を燃焼休止気筒で蒸発させて、排気通路１４に排出することができる。また、燃焼休止気筒の吸・排気バルブの開閉操作を停止する場合に比べて、吸気通路１２側に残るＥＧＲガスを短時間で減らすこともできる。
【００３４】
なお、上記実施の形態１においては、コンプレッサ１８ａが上記第１の発明における「コンプレッサ」に、インタークーラ２４が同発明における「インタークーラ」に、吸気枝管２２ｂが同発明における「吸気枝管」に、燃焼休止気筒が同発明における「特定の気筒」に、燃焼休止気筒の吸気枝管２２ｂが同発明における「特定の吸気枝管」に、低圧ＥＧＲ装置２８が同発明における「ＥＧＲ装置」に、ガイド装置２２ｃが同発明における「ガイド装置」に、ＥＣＵ５０が同発明における「制御装置」に、それぞれ相当している。
また、上記実施の形態１においては、動弁機構３８が上記第２の発明における「動弁機構」に相当している。
【００３５】
ところで、上記実施の形態１においては、図２に示した位置に断面矩形のガイド装置２２ｃを設けた。しかし、燃焼気筒の吸気枝管２２ｂへの凝縮水の移動を堰き止め可能であれば、ガイド装置２２ｃの形状や設置位置は各種の変形が可能である。図６は、ガイド装置２２ｃの設置箇所の変形例を示した図である。図６に示すように、ガイド装置２２ｃの一方を第１気筒＃１と第２気筒＃２の分岐部２２ｄから集合部２２ａの側面にかけて設け、ガイド装置２２ｃのもう一方を第３気筒＃３と第４気筒＃４の分岐部２２ｄから集合部２２ａの側面にかけて設けたとしても、燃焼気筒の吸気枝管２２ｂへの凝縮水の移動を堰き止めることができる。なお、本変形例は、後述の実施の形態においても適用できる。
【００３６】
また、上記実施の形態１においては、部分気筒Ｆ／Ｃ制御の実行前後において、動弁機構３８によって燃焼休止気筒の吸・排気バルブの駆動を継続させたが、部分気筒Ｆ／Ｃ制御の実行中に、燃焼休止気筒の吸・排気バルブの駆動を停止してもよい。燃焼休止気筒の吸・排気バルブの駆動を停止した場合であっても、インタークーラ２４において発生した凝縮水をガイド装置２２ｃによって燃焼休止気筒の吸気枝管２２ｂに流入させることはできるからである。なお、本変形例は、後述の実施の形態においても適用できる。
【００３７】
また、上記実施の形態１においては、低圧ＥＧＲ装置２８を備えるシステムを例として説明した。しかし、本発明は、ＥＧＲ通路を介してタービンよりも上流側の排気通路を流れる排気の一部をコンプレッサよりも下流側の吸気通路に還流させるＥＧＲ装置（高圧ＥＧＲ装置）を備えるシステムにも適用できる。
【００３８】
実施の形態２．
［システム構成の説明］
次に、図７乃至図８を参照しながら、本発明の実施の形態２について説明する。
実施の形態２のシステムの構成は、上記実施の形態１と基本的に共通する。但し、実施の形態２においては、第１気筒＃１と第２気筒＃２とを備える直列２気筒エンジンで内燃機関１０を構成する点において、上記実施の形態１の構成と異なる。
【００３９】
図７は、実施の形態２の吸気マニホールド２２の内部模式図である。図７に示すように、集合部２２ａの底面には、ガイド装置２２ｃが１つだけ設けられている。ガイド装置２２ｃは、インタークーラ２４の右側の出口部付近から、第１気筒＃１と第２気筒＃２の分岐部２２ｄにかけて設けられている。図８は、図７のＡ−Ａ断面図である。図８に示すように、ガイド装置２２ｃは断面矩形であり、集合部２２ａの底面からガイド装置２２ｃの頂面までの距離（つまり、ガイド装置２２ｃの高さｈ）は、同図に破線で示す吸気枝管２２ｂの開口縁と当該底面との距離ｄよりも長い。
【００４０】
［実施の形態２の特徴］
実施の形態１で説明したように、内燃機関１０の機関負荷が所定の高負荷領域にある際に減速要求があり、その減速要求に応答すべく当該機関負荷が高負荷領域から低負荷領域へと移行するように車両が減速されるときには、内燃機関１０において失火が発生し易くなる。そこで、実施の形態２では、このような車両減速時に、第２気筒＃２のインジェクタ３６からの燃料供給を継続させる一方で、第１気筒＃１のインジェクタ３６からの燃料供給をカットする部分気筒Ｆ／Ｃ制御を行う。このような部分気筒Ｆ／Ｃ制御を行うことで、燃焼気筒（具体的には、第２気筒＃２）の１気筒当たりの負荷を高めることができる。従って、燃焼気筒における燃焼限界の低下を抑制して、ＥＧＲガスに対する失火耐性を高めることができる。
【００４１】
また、実施の形態１で説明したように、インタークーラ２４において凝縮水が発生し得る。この点、実施の形態２によれば、図７で説明したように、集合部２２ａの底面にガイド装置２２ｃが設けられている。そのため、インタークーラ２４において発生した凝縮水をガイド装置２２ｃに沿って流して燃焼休止気筒（具体的には、第１気筒＃１）の吸気枝管２２ｂに流入させることができる。従って、燃焼気筒における燃焼耐性の向上効果が凝縮水によって損なわれるのを良好に抑制できる。
【００４２】
部分気筒Ｆ／Ｃ制御の実行中、動弁機構３８によって燃焼休止気筒の吸・排気バルブの駆動を継続させる点は、上記実施の形態１と同様である。
【００４３】
実施の形態３．
［システム構成の説明］
次に、図９乃至図１０を参照しながら、本発明の実施の形態３について説明する。
実施の形態３のシステムの構成は、上記実施の形態１と基本的に共通する。但し、実施の形態３においては、第１気筒＃１〜第６気筒＃６を備える直列６気筒エンジンで内燃機関１０を構成する点において、上記実施の形態１の構成と異なる。なお、内燃機関１０の燃焼順序は、第１気筒＃１、第５気筒＃５、第３気筒＃３、第６気筒＃６、第２気筒＃２、第４気筒＃４の順、または、第１気筒＃１、第４気筒＃４、第２気筒＃２、第５気筒＃５、第３気筒＃３、第６気筒＃６の順であるものとする。
【００４４】
図９は、実施の形態３の吸気マニホールド２２の内部模式図である。図９に示すように、集合部２２ａの底面には、ガイド装置２２ｃが１つだけ設けられている。ガイド装置２２ｃは、インタークーラ２４の右側の出口部付近から、第１気筒＃１と第２気筒＃２の分岐部２２ｄにかけて設けられている。図１０は、図９のＡ−Ａ断面図である。図１０に示すように、ガイド装置２２ｃは断面矩形であり、集合部２２ａの底面からガイド装置２２ｃの頂面までの距離（つまり、ガイド装置２２ｃの高さｈ）は、同図に破線で示す吸気枝管２２ｂの開口縁と当該底面との距離ｄよりも長い。
【００４５】
［実施の形態３の特徴］
実施の形態１で説明したように、内燃機関１０の機関負荷が所定の高負荷領域にある際に減速要求があり、その減速要求に応答すべく当該機関負荷が高負荷領域から低負荷領域へと移行するように車両が減速されるときには、内燃機関１０において失火が発生し易くなる。そこで、実施の形態３では、このような車両減速時に、第４気筒＃４〜第６気筒＃６のインジェクタ３６からの燃料供給を継続させる一方で、第１気筒＃１〜第３気筒＃３のインジェクタ３６からの燃料供給をカットする部分気筒Ｆ／Ｃ制御を行う。このような部分気筒Ｆ／Ｃ制御を行うことで、燃焼気筒（具体的には、第４気筒＃４〜第６気筒＃６）の１気筒当たりの負荷を高めることができる。従って、燃焼気筒における燃焼限界の低下を抑制して、ＥＧＲガスに対する失火耐性を高めることができる。
【００４６】
また、実施の形態１で説明したように、インタークーラ２４において凝縮水が発生し得る。この点、実施の形態３によれば、図９で説明したように、集合部２２ａの底面にガイド装置２２ｃが設けられている。そのため、インタークーラ２４において発生した凝縮水をガイド装置２２ｃに沿って流して燃焼休止気筒（具体的には、第１気筒＃１〜第３気筒＃３）の吸気枝管２２ｂに流入させることができる。従って、燃焼気筒における燃焼耐性の向上効果が凝縮水によって損なわれるのを良好に抑制できる。
【００４７】
部分気筒Ｆ／Ｃ制御の実行中、動弁機構３８によって燃焼休止気筒の吸・排気バルブの駆動を継続させる点は、上記実施の形態１と同様である。
【００４８】
実施の形態４．
［システム構成の説明］
次に、図１１乃至図１４を参照しながら、本発明の実施の形態４について説明する。
実施の形態４のシステムの構成は、上記実施の形態１と基本的に共通する。但し、実施の形態４においては、第１気筒＃１、第３気筒＃３および第５気筒＃５と、第２気筒＃２、第４気筒＃４および第６気筒＃６とが別々の気筒群を構成するＶ型６気筒エンジン（バンク角６０°）で内燃機関１０を構成する点において、上記実施の形態１の構成と異なる。なお、内燃機関１０の燃焼順序は、第１気筒＃１、第２気筒＃２、第３気筒＃３、第４気筒＃４、第５気筒＃５、第６気筒＃６の順であるものとする。
【００４９】
図１１は、実施の形態４の内燃機関１０の断面模式図である。図１１に示すように、内燃機関１０は第１気筒＃１、第３気筒＃３および第５気筒＃５から構成される第１気筒群と、第２気筒＃２、第４気筒＃４および第６気筒＃６から構成される第２気筒群とを備えている。第１気筒群および第２気筒群はそれぞれ、吸気マニホールド２２を介してインタークーラ２４と接続されている。インタークーラ２４は、ケース２４ａと、ケース２４ａに内蔵されたクーラコア２４ｂとを備えている。また、ケース２４ａの底面にはガイド装置２４ｃが設けられている。
【００５０】
インタークーラ２４の内部構成とガイド装置２４ｃの詳細について、図１２乃至図１３を参照しながら説明する。図１２は、図１１の内燃機関１０を上方から見たときのインタークーラ２４周辺図である。図１２に示すように、ケース２４ａの上流側にクーラコア２４ｂが内蔵されており、ケース２４ａの下流側は空間を形成している。ガイド装置２４ｃは、ケース２４ａの最も下流の位置、つまり、集合部２２ａと接続するための開口が形成されたケース２４ａの側面に設けられている。また、図１３は、図１１の内燃機関１０を側方から見たときのインタークーラ２４周辺図である。図１３に示すように、ガイド装置２４ｃは、同図に破線で示す集合部２２ａの開口縁の下方を覆うように設けられている。
【００５１】
図１４は、実施の形態４の内燃機関１０を搭載した車両の模式図である。図１４に示すように、車両４０のフロント側に第１気筒群（第１気筒＃１、第３気筒＃３および第５気筒＃５）が配置され、リア側に第２気筒群（第２気筒＃２、第４気筒＃４および第６気筒＃６）が配置される。
【００５２】
［実施の形態４の特徴］
実施の形態１で説明したように、内燃機関１０の機関負荷が所定の高負荷領域にある際に減速要求があり、その減速要求に応答すべく当該機関負荷が高負荷領域から低負荷領域へと移行するように車両が減速されるときには、内燃機関１０において失火が発生し易くなる。そこで、実施の形態４では、このような車両減速時に、第２気筒群のインジェクタ３６からの燃料供給を継続させる一方で、第１気筒群のインジェクタ３６からの燃料供給をカットする部分気筒Ｆ／Ｃ制御を行う。このような部分気筒Ｆ／Ｃ制御を行うことで、燃料供給を継続させる第２気筒群の１気筒当たりの負荷を高めることができる。従って、第２気筒群における燃焼限界の低下を抑制して、ＥＧＲガスに対する失火耐性を高めることができる。
【００５３】
また、実施の形態１で説明したように、インタークーラ２４において凝縮水が発生し得る。実施の形態４においても同様で、クーラコア２４ｂにおいて凝縮水が発生し得る。この点、実施の形態４によれば、図８で説明したように、ケース２４ａの底面にガイド装置２４ｃが設けられている。そのため、クーラコア２４ｂにおいて発生した凝縮水をガイド装置２４ｃで堰き止めて、燃料供給をカットする第１気筒群の集合部２２ａに流入させることができる。従って、第１気筒群の集合部２２ａを経由させて、第１気筒群の吸気枝管２２ｂに凝縮水を流入させることができる。
【００５４】
これに加え、実施の形態４によれば、図１４で説明したように、車両４０のフロント側に第１気筒群が配置されているので、車両４０の減速に伴う慣性力を利用して第１気筒群の集合部２２ａへ凝縮水を流入させることもできる。従って、第２気筒群における燃焼耐性の向上効果が凝縮水の流入によって損なわれるのを良好に抑制できる。
【００５５】
また、実施の形態４においては、部分気筒Ｆ／Ｃ制御の実行中、動弁機構３８によって第１気筒群の吸・排気バルブの駆動を継続させる。これにより、上記実施の形態１と同様の効果を得ることができる。
【００５６】
なお、上記実施の形態４においては、クーラコア２４ｂが上記第１の発明における「インタークーラ」に相当している。
【００５７】
ところで、上記実施の形態４においては、内燃機関１０をＶ型６気筒エンジンで構成したが、Ｖ型６気筒エンジン以外のＶ型エンジン（例えばＶ型８気筒エンジン、Ｖ型１２気筒エンジン等）で構成してもよい。このようなＶ型エンジンはＶ型６気筒エンジン同様、第１気筒群と第２の気筒群とを有する。このため、第１気筒群および第２気筒群を車両のフロント側およびリア側に配置し、なお且つ、上述の如き車両減速時に、リア側に配置した第２気筒群のインジェクタからの燃料供給を継続させる一方で、フロント側に配置した第１気筒群のインジェクタからの燃料供給をカットする部分気筒Ｆ／Ｃ制御を行えば、上記実施の形態４と同様の効果を得ることができるからである。
【符号の説明】
【００５８】
１０  内燃機関
１２  吸気通路
１４  排気通路
１８  ターボ過給機
１８ａ  コンプレッサ
１８ｂ  タービン
２２  吸気マニホールド
２２ａ  集合部
２２ｂ  吸気枝管
２２ｃ  ガイド装置
２２ｄ  分岐部
２４  インタークーラ
２４ａ  ケース
２４ｂ  クーラコア
２４ｃ  ガイド装置
２８  ＥＧＲ装置
３０  ＥＧＲ通路
３６  インジェクタ
３８  動弁機構
４０  車両
５０  ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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