(57)【要約】      （修正有）【課題】可動支承の錆付きなどにより本来の機能が発揮されなくなった荷重支持型伸縮継手の取り替えにふさわしい埋設継手構造を提供する。【解決手段】継ぎ目Ｓを挟む橋台と橋桁１又は橋桁同士の表面へ、その継ぎ目に向かい張り出す片持ち梁として並列設置される一対の荷重支持鋼板１０ａ、１０ｂと、その両荷重支持鋼板を上記橋台と橋桁１又は橋桁同士へ取り付け固定すべく、その双方に各々植え付け一体化されたホールインアンカー１２ａ、１２ｂ又はスタッドボルトと、そのホールインアンカー又はスタッドボルトのネジ頭部１４ａ、１４ｂへ各々締結されて、上記荷重支持鋼板を各々抜け止め状態に保つ固定ナット１３ａ、１３ｂと、その上方から覆工されたアスファルト舗装Ａとを備え、上記ネジ頭部と固定ナットをそのアスファルト舗装における基層１６の厚み内へ悉く埋没させて、そのアスファルト舗装の表層１７だけを地覆部Ｂの表層と連続する。【選択図】図１４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路橋の継ぎ目を挟む橋台と橋桁又は橋桁同士の表面へ、その継ぎ目を上方から被覆する蓋として設置される単一の荷重支持鋼板と、
その単一の荷重支持鋼板を上記橋台と橋桁との何れか一方又は橋桁同士の何れか一方へ取り付け固定すべく、その一方に植え付け一体化された複数のホールインアンカー又はスタッドボルトと、
そのホールインアンカー又はスタッドボルトのネジ頭部へ各々締結されて、上記荷重支持鋼板を抜け止め状態に保つ固定ナットと、
その上方から覆工されたアスファルト舗装とを備え、
上記ネジ頭部と固定ナットをそのアスファルト舗装における基層の厚み内へ悉く埋没させて、
そのアスファルト舗装の表層だけを地覆部の表層と連続する状態にリフレッシュ工事できるよう設定したことを特徴とする道路橋の埋設継手構造。
【請求項２】
道路橋の継ぎ目を挟む橋台と橋桁又は橋桁同士の表面へ、その継ぎ目に向かい張り出す片持ち梁として並列設置される一対の荷重支持鋼板と、
その両荷重支持鋼板を上記橋台と橋桁又は橋桁同士へ取り付け固定すべく、その双方に各々植え付け一体化された複数づつのホールインアンカー又はスタッドボルトと、
そのホールインアンカー又はスタッドボルトのネジ頭部へ各々締結されて、上記荷重支持鋼板を各々抜け止め状態に保つ固定ナットと、
その上方から覆工されたアスファルト舗装とを備え、
上記ネジ頭部と固定ナットをそのアスファルト舗装における基層の厚み内へ悉く埋没させて、
そのアスファルト舗装の表層だけを地覆部の表層と連続する状態にリフレッシュ工事できるよう設定したことを特徴とする道路橋の埋設継手構造。
【請求項３】
荷重支持鋼板と橋台又は橋桁との上下相互間へ、その橋台又は橋桁における表面の不陸調整用又は／及び道路横断勾配の調整用下地調整層を介在させたことを特徴とする請求項１又は２記載の道路橋の埋設継手構造。
【請求項４】
アスファルト舗装における基層との密着力を増強する凸起を、荷重支持鋼板から上向き一体的に立設したことを特徴とする請求項１又は２記載の道路橋の埋設継手構造。
【請求項５】
アスファルト舗装の表層を排水性の表層として、その通行車両により踏圧されることとなる一定幅の踏圧部分帯域だけ、その表面へ粒状骨材の剥離防止用グラウト材を充填したことを特徴とする請求項１又は２記載の道路橋の埋設継手構造。
【請求項６】
両荷重支持鋼板の張り出し先端部同士を、道路橋における継ぎ目の真上位置で直かに又はＴ字形のクッションパッドを介して突き合わせたことを特徴とする請求項２記載の道路橋の埋設継手構造。
【請求項７】
アスファルト舗装における道路橋の継ぎ目と対応位置する個所へ、橋桁の回転に起因する桁端部でのキックアップを吸収し得るカッター目地を施す一方、
両荷重支持鋼板の上面を上記カッター目地からの浸透水受け入れ溝として造形すると共に、
その浸透水受け入れ溝の真下位置に臨む弾性止水シートを、その中間部が道路橋の継ぎ目に跨がるＵ字形やＶ字形などの弯曲形状として、道路の横断勾配に沿い敷設したことを特徴とする請求項２記載の道路橋の埋設継手構造。
【請求項８】
両荷重支持鋼板の張り出し先端部付近から平行な一対の凸条を上向き一体的に列設することにより、その相互間をほぼＵ字形の浸透水受け入れ溝として造形すると共に、
その溝底面に複数の排水孔を開口分布させることによって、カッター目地からの浸透水がその排水孔を通じて弾性止水シートへ落下するように定めたことを特徴とする請求項７記載の道路橋の埋設継手構造。
【請求項９】
道路の横断勾配に沿って敷設した弾性止水シートが路側部と対応位置する個所に、下方への排水管と連通接続し得る一定長さの弾性集水管を、その一定長さだけ上記弾性止水シートと部分的に向かい合う弾性カバーシートによって包囲状態に内蔵設置すると共に、
その弾性カバーシートと上記弾性止水シートとの上下相互間へ水密パッキングを詰め込むことにより、カッター目地からの浸透水を上記弾性止水シートと路側部の弾性集水管並びに排水管へ誘導するように定めたことを特徴とする請求項７又は８記載の道路橋の埋設継手構造。
【請求項１０】
請求項１又は２に記載された道路橋の埋設継手構造を施工する先付け工法として、
先ず、道路橋の継ぎ目を挟む橋台と橋桁との表面又は橋桁同士の表面を、その継ぎ目が中間位置になる一定幅と荷重支持鋼板の厚みよりも大寸法の一定深さだけ、上方からほぼ凹溝形態に切り欠く第１工程と、
その凹溝形態の溝底面へ無収縮ポリマーセメントモルタルやエポキシ樹脂モルタル、常温型アスファルト合材、その他の下地調整材を塗工・転圧することにより、上記荷重支持鋼板の下地調整層を造成する第２工程と、
次いで、その上方から橋台と橋桁又は橋桁同士へ複数づつのホールインアンカー又はスタッドボルトを、そのネジ頭部が後工程において覆工されるアスファルト舗装の基層から露出しない背丈として植え付け固定する第３工程と、
その後、上記ホールインアンカー又はスタッドボルトへ上方から単一の荷重支持鋼板を、道路橋の継ぎ目を施蓋する渡し架け状態に差し込んで、そのネジ頭部へ固定ナットを締結するか、
又は同じくホールインアンカー又はスタッドボルトへ上方から一対の荷重支持鋼板を、道路橋の継ぎ目に向かって張り出す片持ち梁となる並列設置状態に差し込んで、やはりそのネジ頭部へ固定ナットを締結する第４工程と、
引き続き上記荷重支持鋼板を上方から被覆するように、アスファルト舗装の基層と表層とを順次敷設する第５、６工程とから成る道路橋における埋設継手構造の施工法。
【請求項１１】
橋台と橋桁又は橋桁同士へ上方から弾性止水シートを、その中間部が道路橋の継ぎ目に跨がる吊り下げ状態となるように、ドライビットアンカーやコンクリート釘などによって仮り止めする中間工程を、第３工程と第４工程との相互間に介在させることを特徴とする請求項１０記載の道路橋における埋設継手構造の施工法。
【請求項１２】
請求項２に記載された道路橋の埋設継手構造を施工する後付け工法として、
先ず、道路橋の継ぎ目を挟む橋桁同士に既設の古い荷重支持型伸縮継手とその裏込め固定している後打ちコンクリート層とを、その継ぎ目が中間位置になる一定幅と、埋設継手構造における荷重支持鋼板の厚みとアスファルト舗装の厚みとの合計寸法よりも大寸法の一定深さだけ、上方からほぼ凹溝形態に切り欠く第１工程と、
その後打ちコンクリート層に切り欠いた凹溝形態の溝底面へ、引き続き無収縮ポリマーセメントやエポキシ樹脂モルタル、常温型アスファルト合材、その他の下地調整材を塗工・転圧することにより、上記荷重支持鋼板の下地調整層を造成する第２工程と、
次いで、その残存している後打ちコンクリート層の上方から複数のホールインアンカーを、上記既設伸縮継手の埋設鉄筋と干渉しない関係状態に、しかもそのネジ頭部が後工程において覆工されるアスファルト舗装の基層から悉く露出しない背丈として植え付け固定する第３工程と、
その後、同じく上方から弾性止水シートを後打ちコンクリート層における上記切り欠き幅のほぼ全体に亘って、その中間部が道路橋の継ぎ目に跨がる吊り下げ状態となるように仮り止めする第４工程と、
引き続き複数のホールインアンカーへ上方から上記埋設継手構造における一対の荷重支持鋼板を、道路橋の継ぎ目に向かって張り出す片持ち梁となる並列設置状態に差し込んで、そのネジ頭部へ固定ナットを締結する第５工程と、
その後、上記荷重支持鋼板を上方から被覆するように、アスファルト舗装の基層と表層とをその表層が隣接する既設アスファルト舗装の表層とほぼ均一な路面となる状態に順次敷設する第６、７工程とから成る道路橋における埋設継手構造の施工法。
【請求項１３】
弾性止水シートの長さを道路における一車線の長さよりも一定寸法だけ長く形成して、埋設継手構造を道路の一車線分だけ先行して施工する際に、上記弾性止水シートにおける一定寸法の長さ部分を隣り合う一車線分との境界部から張り出し延長させて、
その張り出し延長部分の上面へ上記埋設継手構造の荷重支持鋼板とほぼ同じ厚みの仮設用覆工板を、道路橋の継ぎ目に跨がるよう載置した状態のもとで、上方から仮設用のアスファルト舗装を敷設することにより、車両通行できる状態に保ち、
次いで、同じく埋設継手構造を上記隣り合う一車線分だけ後行して施工する際に、上記仮設用のアスファルト舗装を刳り取ると共に、上記仮設用の覆工板も除去して、上記弾性止水シートの張り出し延長部分へ別個な弾性止水シートの基端部分を重合状態に溶着した後、上記埋設継手構造の隣り合う同士を直列状態に接続することを特徴とする請求項１２記載の道路橋における埋設継手構造の施工法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は道路橋の埋設継手構造とその有用な施工法に関する。
【背景技術】
【０００２】
後打ちコンクリートの設置とその養生を必要としないことによって、軽労力での現場施工を行え、車両を早期に通行させ得る道路橋の埋設継手構造が、特許文献１〜４に例示されており、そのうち特許文献４に記載の床版伸縮連結装置は、特に荷重支持体（３）と不陸調整材（２０２）を具備している点で、本発明に最も近似する公知技術であると考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第２９２３５８６号公報
【特許文献２】特許第３３７１１０２号公報
【特許文献３】特許第３７２７０５７号公報
【特許文献４】特許第４１７１３５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、上記特許文献４の床版伸縮連結装置（１）に覆工されている連結部被覆材（２１０Ａ）（２１０Ｂ）は、その前後両端部に隣接する通常のアスファルト（３００）と異なって、床版（１０１Ａ）（１０１Ｂ）の伸縮を吸収する特殊な舗装材から成るため、そのアスファルト（３００）との境界部に路面段差を生じ、通行車両の操縦安定性を低下させ、振動や騒音を招来する問題がある。このような問題は、特許文献１の図８に記載された伸縮継手構造や特許文献２に記載の伸縮継手並びに特許文献３に記載の埋設継手でも、全く同様に起ると言える。
【０００５】
また、上記特許文献４の床版伸縮連結装置（１）は荷重支持体（３）を具備していることになっているが、その荷重支持体（３）は可撓性のロープ状懸垂材として具体化されており、しかもその懸垂材のＵ字形に弯曲した前後両端部を固定支持している一対の支持板（１０Ａ）（１０Ｂ）は、床版（１０１Ａ）（１０１Ｂ）の遊間部（Ｇ）へ張り出す片持ち梁をなしていないため、その遊間部（Ｇ）で輪荷重を支持することが不可能であり、その説明にも拘らず、荷重支持体であるとは認められない。
【０００６】
それにもまして、上記特許文献４の床版伸縮連結装置（１）は所謂後付け工法として現場施工されるようになっており、アスファルト（３００）をその床版連結部（１００）上の連結部被覆材（２１０Ａ）（２１０Ｂ）も含む連続的（路面のシームレス状態）にリフレッシュ工事することができない。
【０００７】
つまり、段落〔００４２〕〜〔００４４〕の記載から明白なように、床版（１０１Ａ）（１０１Ｂ）上に一旦覆工された床版舗装材（アスファルト）（３００）が、その後床版伸縮連結装置（１）を設置できる幅と長さ（ＬＷ２）並びに深さだけ刳り除去され、既設の床版筋（２０３）と通し筋（２０４）を露出させて、その刳り面の不陸調整材（２０２）を介して、支持板（１０Ａ）（１０Ｂ）を設置し、最後に特殊な連結部被覆材（２１０Ａ）（２１０Ｂ）を覆工するようになっている。
【０００８】
そのため、床版舗装材（アスファルト）（３００）をいたずらに浪費することになるほか、現場施工上未だ多大の時間と労力を要する問題がある。
【０００９】
更に、上記特許文献４の連結部被覆材（２１０Ａ）（２１０Ｂ）は床版（１０１Ａ）（１０１Ｂ）の伸縮を吸収し得る特殊な舗装材としてのゴムアスファルト又は樹脂モルタルから成るが、そのうちの遊間部（Ｇ）上に位置する第１連結部被覆材（２１０Ａ）は、その両隣りに位置する第２連結部被覆材（２１０Ｂ）よりも一層軟らかく伸縮性に富む材料から成るものと設定されているため、これを下方から受け持つロープ状懸垂材（荷重支持体）（３）が、床版（１０１Ａ）（１０１Ｂ）に追従して伸縮した時、路面の凹凸変形を生じ、その路面からの隆起によって自動二輪車の転倒事故を招くなど、車両通行上の安心・安全な路面を長期間に亘って維持できない問題もある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明はこのような諸問題の解決を目的としており、その目的を達成するために、請求項１では道路橋の埋設継手構造として、道路橋の継ぎ目を挟む橋台と橋桁（床版）又は橋桁（床版）同士の表面へ、その継ぎ目を上方から被覆する蓋として設置される単一の荷重支持鋼板と、
【００１１】
その単一の荷重支持鋼板を上記橋台と橋桁との何れか一方又は橋桁同士の何れか一方へ取り付け固定すべく、その一方に植え付け一体化された複数のホールインアンカー又はスタッドボルトと、
【００１２】
そのホールインアンカー又はスタッドボルトのネジ頭部へ各々締結されて、上記荷重支持鋼板を抜け止め状態に保つ固定ナットと、
【００１３】
その上方から覆工されたアスファルト舗装とを備え、
【００１４】
上記ネジ頭部と固定ナットをそのアスファルト舗装における基層の厚み内へ悉く埋没させて、
【００１５】
そのアスファルト舗装の表層だけを地覆部の表層と連続する状態にリフレッシュ工事できるよう設定したことを特徴とする。
【００１６】
また、請求項２では同じく道路橋の埋設継手構造として、道路橋の継ぎ目を挟む橋台と橋桁又は橋桁同士の表面へ、その継ぎ目に向かい張り出す片持ち梁として並列設置される一対の荷重支持鋼板と、
【００１７】
その両荷重支持鋼板を上記橋台と橋桁又は橋桁同士へ取り付け固定すべく、その双方に各々植え付け一体化された複数づつのホールインアンカー又はスタッドボルトと、
【００１８】
そのホールインアンカー又はスタッドボルトのネジ頭部へ各々締結されて、上記荷重支持鋼板を各々抜け止め状態に保つ固定ナットと、
【００１９】
その上方から覆工されたアスファルト舗装とを備え、
上記ネジ頭部と固定ナットをそのアスファルト舗装における基層の厚み内へ悉く埋没させて、
【００２０】
そのアスファルト舗装の表層だけを地覆部の表層と連続する状態にリフレッシュ工事できるよう設定したことを特徴とする。
【００２１】
請求項３では荷重支持鋼板と橋台又は橋桁との上下相互間へ、その橋台又は橋桁における表面の不陸調整用又は／及び道路横断勾配の調整用下地調整層を介在させたことを特徴とする。
【００２２】
請求項４ではアスファルト舗装における基層との密着力を増強する凸起を、荷重支持鋼板から上向き一体的に立設したことを特徴とする。
【００２３】
請求項５ではアスファルト舗装の表層を排水性のそれとして、その通行車両により踏圧されることとなる一定幅の踏圧部分帯域だけ、その表面へ粒状骨材の剥離防止用グラウト材を充填したことを特徴とする。
【００２４】
請求項６では両荷重支持鋼板の張り出し先端部同士を、道路橋における継ぎ目の真上位置で直かに又はＴ字形のクッションパッドを介して突き合わせたことを特徴とする。
【００２５】
請求項７ではアスファルト舗装における道路橋の継ぎ目と対応位置する個所へ、橋桁の回転に起因する桁端部でのキックアップを吸収し得るカッター目地を施す一方、
【００２６】
両荷重支持鋼板の上面を上記カッター目地からの浸透水受け入れ溝として造形すると共に、
【００２７】
その浸透水受け入れ溝の真下位置に臨む弾性止水シートを、その中間部が道路橋の継ぎ目に跨がるＵ字形やＶ字形などの弯曲形状として、道路の横断勾配に沿い敷設したことを特徴とする。
【００２８】
請求項８では両荷重支持鋼板の張り出し先端部付近から平行な一対の凸条を上向き一体的に列設することにより、その相互間をほぼＵ字形の浸透水受け入れ溝として造形すると共に、
【００２９】
その溝底面に複数の排水孔を開口分布させることによって、カッター目地からの浸透水がその排水孔を通じて弾性止水シートへ落下するように定めたことを特徴とする。
【００３０】
更に、請求項９では道路の横断勾配に沿って敷設した弾性止水シートが路側部と対応位置する個所に、下方への排水管と連通接続し得る一定長さの弾性集水管を、その一定長さだけ上記弾性止水シートと部分的に向かい合う弾性カバーシートによって包囲状態に内蔵設置すると共に、
【００３１】
その弾性カバーシートと上記弾性止水シートとの上下相互間へ水密パッキングを詰め込むことにより、カッター目地からの浸透水を上記弾性止水シートと路側部の弾性集水管並びに排水管へ誘導するように定めたことを特徴とする。
【００３２】
他方、請求項１０では請求項１又は２に記載された道路橋の埋設継手構造を施工する先付け工法として、
【００３３】
先ず、道路橋の継ぎ目を挟む橋台と橋桁（床版）との表面又は橋桁（床版）同士の表面を、その継ぎ目が中間位置になる一定幅と荷重支持鋼板の厚みよりも大寸法の一定深さだけ、上方からほぼ凹溝形態に切り欠く第１工程と、
【００３４】
その凹溝形態の溝底面へ無収縮ポリマーセメントモルタルやエポキシ樹脂モルタル、常温型アスファルト合材、その他の下地調整材を塗工・転圧することにより、上記荷重支持鋼板の下地調整層を造成する第２工程と、
【００３５】
次いで、その上方から橋台と橋桁又は橋桁同士へ複数づつのホールインアンカー又はスタッドボルトを、そのネジ頭部が後工程において覆工されるアスファルト舗装の基層から露出しない背丈として植え付け固定する第３工程と、
【００３６】
その後、上記ホールインアンカー又はスタッドボルトへ上方から単一の荷重支持鋼板を、道路橋の継ぎ目を施蓋する渡し架け状態に差し込んで、そのネジ頭部へ固定ナットを締結するか、
【００３７】
又は同じくホールインアンカー又はスタッドボルトへ上方から一対の荷重支持鋼板を、道路橋の継ぎ目に向かって張り出す片持ち梁となる並列設置状態に差し込んで、やはりそのネジ頭部へ固定ナットを締結する第４工程と、
【００３８】
引き続き上記荷重支持鋼板を上方から被覆するように、アスファルト舗装の基層と表層とを順次敷設する第５、６工程とから成ることを特徴とする。
【００３９】
また、請求項１１では橋台と橋桁又は橋桁同士へ上方から弾性止水シートを、その中間部が道路橋の継ぎ目に跨がる吊り下げ状態となるように、ドライビットアンカーやコンクリート釘などによって仮り止めする中間工程を、第３工程と第４工程との相互間に介在させることを特徴とする。
【００４０】
更に、請求項１２では請求項２に記載された道路橋の埋設継手構造を施工する後付け工法として、
【００４１】
先ず、道路橋の継ぎ目を挟む橋桁（床版）同士に既設の古い荷重支持型伸縮継手とその裏込め固定している後打ちコンクリート層とを、その継ぎ目が中間位置になる一定幅と、埋設継手構造における荷重支持鋼板の厚みとアスファルト舗装の厚みとの合計寸法よりも大寸法の一定深さだけ、上方からほぼ凹溝形態に切り欠く第１工程と、
【００４２】
その後打ちコンクリート層に切り欠いた凹溝形態の溝底面へ、引き続き無収縮ポリマーセメントやエポキシ樹脂モルタル、常温型アスファルト合材、その他の下地調整材を塗工・転圧することにより、上記荷重支持鋼板の下地調整層を造成する第２工程と、
【００４３】
次いで、その残存している後打ちコンクリート層の上方から複数のホールインアンカーを、上記既設伸縮継手の埋設鉄筋と干渉しない関係状態に、しかもそのネジ頭部が後工程において覆工されるアスファルト舗装の基層から悉く露出しない背丈として植え付け固定する第３工程と、
【００４４】
その後、同じく上方から弾性止水シートを後打ちコンクリート層における上記切り欠き幅のほぼ全体に亘って、その中間部が道路橋の継ぎ目に跨がる吊り下げ状態となるように仮り止めする第４工程と、
【００４５】
引き続き複数のホールインアンカーへ上方から上記埋設継手構造における一対の荷重支持鋼板を、道路橋の継ぎ目に向かって張り出す片持ち梁となる並列設置状態に差し込んで、そのネジ頭部へ固定ナットを締結する第５工程と、
【００４６】
その後、上記荷重支持鋼板を上方から被覆するように、アスファルト舗装の基層と表層とをその表層が隣り合う既設アスファルト舗装の表層とほぼ均一な路面となる状態に順次敷設する第６、７工程とから成ることを特徴とする。
【００４７】
また、請求項１３では弾性止水シートの長さを道路における一車線の長さよりも一定寸法だけ長く形成して、埋設継手構造を道路の一車線分だけ先行して施工する際に、上記弾性止水シートにおける一定寸法の長さ部分を隣り合う一車線分との境界部から張り出し延長させて、
【００４８】
その張り出し延長部分の上面へ上記埋設継手構造の荷重支持鋼板とほぼ同じ厚みの仮設用覆工板を、道路橋の継ぎ目に跨がるよう載置した状態のもとで、上方から仮設用のアスファルト舗装を敷設することにより、車両通行できる状態に保ち、
【００４９】
次いで、同じく埋設継手構造を上記隣り合う一車線分だけ後行して施工する際に、上記仮設用のアスファルト舗装を刳り取ると共に、上記仮設用の覆工板も除去して、上記弾性止水シートの張り出し延長部分へ別個な弾性止水シートの基端部分を重合状態に溶着した後、上記埋設継手構造の隣り合う同士を直列状態に接続することを特徴とする。
【発明の効果】
【００５０】
請求項１や請求項２の上記構成によれば、簡素な必要構造を備えた荷重支持型の埋設継手として、冒頭に述べた先行技術の諸問題を完全に解決することができ、特に道路橋における橋桁（床版）の固定端部と橋台との継ぎ目を初め、桁長さが短く（桁高さが低く）活荷重を受けても撓み難い橋桁同士の継ぎ目にふさわしく、有効な埋設継手構造を得られる。
【００５１】
その場合、請求項３の構成を採用するならば、その埋設継手構造の荷重支持鋼板を橋台や橋桁の表面（上面）へ、下地調整層を介して安定・確固に取り付け固定することができ、その継ぎ目に対する蓋としての渡し架け状態や片持ち梁として張り出す並列状態が安定すると共に、道路横断勾配のレベル調整も行える効果がある。
【００５２】
請求項４の構成を採用するならば、上記荷重支持鋼板から一体的に起立する溶接ナットなどの凸起により、アスファルト舗装における基層との密着力を増強することができ、その基層と延いては表層のアスファルト合材が流動したり、剥離したりすることの予防に役立つ。
【００５３】
また、請求項５の構成を採用するならば、アスファルト舗装における空隙率の高いポーラスな透水性アスファルト合材から成る排水性表層が、通行車両の輪荷重を繰り返し受けて剥離するおそれを、そのセメントモルタルなどのグラウト材によって確実に防止できる効果がある。
【００５４】
請求項６の構成を採用するならば、道路橋の継ぎ目に向かって張り出す荷重支持鋼板の先端部同士が直かに、又はクッションパッドを介して突き合わされることにより、アスファルト舗装の就中基層をその粒状骨材が道路橋の継ぎ目に脱落するおそれなく、安定裡に受け止め得る効果があり、耐用性も向上する。
【００５５】
請求項７の構成を採用するならば、道路橋における橋桁（床版）の長さ（高さ）が比較的長く（高く）、その支承を中心とする回転が桁端部での変位（キックアップ現象）を起生しやすい継ぎ目であっても、これをカッター目地により自づと吸収して、アスファルト舗装における表層の亀裂や崩壊などを防止することができる。
【００５６】
また、そのカッター目地から降雨が万一浸透したとしても、これを荷重支持鋼板の上面に造形された浸透水受け入れ溝と、その真下に対応位置する弾性止水シートにより捕捉して，道路橋の継ぎ目から落下することを防止できる効果もある。
【００５７】
その場合、請求項８の構成を採用するならば、上記カッター目地からの浸透水をその浸透水受け入れ溝へ確実に受け入れて、その溝底面に開口分布する複数の排水孔から弾性止水シートの内部へ、自づと円滑に誘導・落下させることができ、その排水性能がますます向上する。
【００５８】
特に、請求項９の構成を採用するならば、上記荷重支持鋼板側の浸透水受け入れ溝から弾性止水シートの内部へ落下した浸透水（雨水）を、道路橋の路側部にある排水管（ドレン管）へ排出させる誘導路として、その弾性止水シートと排水管（ドレン管）とを一定長さの弾性集水管によって、確実に安定良く連通接続することができ、しかも水密パッキングの堰止めダム機能によりトンネルとなる弾性集水管を通じて、上記カッター目地からの浸透水（雨水）を円滑に排出させ得る効果がある。
【００５９】
他方、請求項１０の施工法によれば、その請求項１又は請求項２に記載の構成を備えた道路橋の埋設継手構造を、極めて容易に能率良く施工することができ、交通止めの回避又は早期解放に大変役立つ。しかも、先付け工法として既設のアスファルト舗装を少しも切り欠き撤去する必要がなく、施工上のいたずらな浪費を無くすことができるほか、その施工後にはアスファルト舗装の基層から下部を埋設状態に保ったままで、その表層だけを両隣りに位置する既設アスファルト舗装又は地覆部の表層と一連のシームレス状態として、定期的にリフレッシュ工事できる効果もある。
【００６０】
その場合、請求項１１の構成を採用するならば、上記カッター目地からの浸透水を受け入れる弾性止水シートを、道路橋の橋台と橋桁（床版）又は橋桁同士の上面へ、その中間部が道路橋の継ぎ目に跨がる吊り下げ状態となるよう仮り止め固定することができ、その敷設作業を容易・確実に行える効果がある。
【００６１】
更に、請求項１２の施工法によれば、請求項２に記載の構成を備えた本発明の埋設継手構造を、これと異なる型式の古い既設荷重支持型伸縮継手と取り替えるための補修工事に役立つ。
【００６２】
つまり、道路橋の比較的狭い継ぎ目に後打ちコンクリートを介して既設されている古い荷重支持型の伸縮継手が、その橋桁（床版）を支持している可動支承の経年的な発錆や疲労などにより、本来の伸縮機能を発揮しなくなっているような場合に、これと取り替えて、本発明の上記埋設継手構造を後付け施工することができる。
【００６３】
そして、その場合に請求項１３の構成を採用するならば、上記取り替えの補修工事を道路の一車線分毎に交通切り替えし乍ら行うことができ、交通止めの回避に役立つ効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明を適用する道路橋の模式図である。
【図２】本発明に係る埋設継手構造の第１実施形態を示す斜面図である。
【図３】図２の平面図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】図３の５−５線断面図である。
【図６】第１実施形態の施工法を示す説明図である。
【図７】第１実施形態の第１部分変形実施形態を示す図４に対応する断面図である。
【図８】第１実施形態の第２部分変形実施形態を示す図３に対応する平面図である。
【図９】図８の９−９線断面図である。
【図１０】本発明の第２実施形態を示す図４に対応する断面図である。
【図１１】第２実施形態の第１部分変形実施形態を示す図４に対応する断面図である。
【図１２】第２実施形態の第２部分変形形態を示す図４に対応する断面図である。
【図１３】本発明の第３実施形態を示す図３に対応する平面図である。
【図１４】図１３の１４−１４線断面図である。
【図１５】第３実施形態の施工法を示す説明図である。
【図１６】第３実施形態の第１部分変形実施形態を示す図４に対応する断面図である。
【図１７】第３実施形態の第２部分変形実施形態を示す図４に対応する断面図である。
【図１８】第３実施形態の第３部分変形実施形態を示す図３に対応する平面図である。
【図１９】図１８の１９−１９線断面図である。
【図２０】第３実施形態の第４部分変形実施形態を示す図１４に対応する断面図である。
【図２１】第３実施形態の第５部分変形実施形態を示す図１４に対応する断面図である。
【図２２】本発明の第４実施形態を示す図４に対応する断面図である。
【図２３】弾性止水シートにおける路側部と排水管（ドレン管）との連通接続状態を示す断面図である。
【図２４】図２３の２４−２４線に沿う拡大断面図である。
【図２５】通行車両による排水性舗装の踏圧部分帯域を示す図２３に対応する断面図である。
【図２６】本発明の古い埋設継手構造を同じ型式の新らしい埋設継手構造と取り替える施工法（補修法）を示す説明図である。
【図２７】型式の異なる古い荷重支持型伸縮継手を本発明の埋設継手構造と取り替える施工法（補修法）を示す説明図である。
【図２８】弾性止水シートの継ぎ足し接続方法を示す説明図である。
【図２９】図２８（ロ）（ハ）（ニ）（ホ）の平面図である。
【図３０】仮設用の覆工板を抽出して示す斜面図である。
【発明を実施するための形態】
【００６５】
図１〜６は本発明の第１実施形態として、図１のような道路橋（例えば単純桁橋）における橋桁（床版）（１）の固定端部（固定支承（Ｆ）に受け持たれた端部）と、橋台（２）との継ぎ目（Ｓ）（図１のＳ１部分参照）にふさわしい埋設継手構造を示しているが、桁長さ（Ｌ）の短い（桁高さの低い）橋桁（１）は活荷重を受けても撓み難く、支承を中心とした回転による桁端部での変位（キックアップ現象）を起し難いので、そのような桁長さ（Ｌ）の短い橋桁（１）同士の継ぎ目（Ｓ）にもふさわしく適用することができ、更に言えば橋桁（１）の可動支承（Ｍ）が経年的な漏水を受けて錆付き、本来の動きを停止してしまっている道路橋の継ぎ目（Ｓ）（図１のＳ２、Ｓ３、Ｓ４部分参照）についても、その補修のために本発明を適用実施することができる。（３）は橋脚を示している。
【００６６】
図１〜６の符号（１０ａ）（１０ｂ）は上記橋桁（床版）（１）と橋台（２）又は橋桁（１）同士の継手となる前後一対の荷重支持鋼板であって、約７mm〜約１９mmの厚みと約１５０mm〜約２００mmの幅並びに約１０００mm〜１８００mmの単位長さ（製品長さ）を備えた平鋼板から成り、その各荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）には道路橋の継ぎ目（Ｓ）に沿って、好ましくは千鳥配列状態に並ぶ複数の取付孔（１１ａ）（１１ｂ）が開口分布されている。
【００６７】
そして、その両荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）は道路橋の継ぎ目（Ｓ）に向かい張り出す並列状態の片持ち梁として、上記橋桁（１）と橋台（２）又は橋桁（１）同士の表面へ、複数づつのホールインアンカー（アンカーボルト／差し筋）（１２ａ）（１２ｂ）によって取り付け固定されている。（１３ａ）（１３ｂ）はその各ホールインアンカー（１２ａ）（１２ｂ）のネジ頭部（１４ａ）（１４ｂ）へ上方から螺合締結された固定ナットであり、荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）を抜け止め状態に保つ。
【００６８】
つまり、上記第１実施形態の埋設継手構造を現場施工するに当っては、先ず第１工程として図６（イ）のように、道路橋の継ぎ目（Ｓ）を挟む橋桁（床版）（１）と橋台（２）との表面又は橋桁（１）同士の表面を、その継ぎ目（Ｓ）が中間位置になる一定の全体幅（Ｗ１）（例えば約３００mm）と、上記荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）の厚みよりも大寸法の一定深さ（Ｄ１）（例えば約２５mm〜約３０mm）だけ、上方から全体的なほぼ凹溝（Ｇ）の形態に切り欠き加工する。
【００６９】
引き続き、第２工程として図６（ロ）のように、その凹溝（Ｇ）の溝底面へ図外の密着用乳剤を散布した上で、無収縮ポリマーセメントモルタルやエポキシ樹脂モルタル、常温型の密粒度アスファルト合材、その他の下地調整材を塗工し、転圧することにより、上記荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）の安定な下地調整層（１５ａ）（１５ｂ）を造成する。その下地調整層（１５ａ）（１５ｂ）は、上記凹溝（Ｇ）における溝底面の不陸（凹凸）を均平状態に調整する働きのほか、道路横断方向の傾斜勾配を調整（アスファルト舗装路面のレベル調整）する機能も兼ねている。
【００７０】
次に、第３工程として図６（ハ）のように、上記下地調整層（１５ａ）（１５ｂ）の上方から橋桁（１）と橋台（２）又は橋桁（１）同士へ、複数づつのホールインアンカー（１２ａ）（１２ｂ）を特にそのネジ頭部（上端部）（１４ａ）（１４ｂ）が後工程において覆工されることとなるアスファルト舗装（Ａ）の基層（１６）から露出しない背丈（Ｈ）として、橋幅方向（左右方向）への適当な間隔おきに植え付け固定する。
【００７１】
その後、第４工程として図６（ニ）のように、上記ホールインアンカー（１２ａ）（１２ｂ）へ上方から荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）の取付孔（１１ａ）（１１ｂ）を差し込み、その両荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）の先端部同士が道路橋の継ぎ目（Ｓ）に向かい張り出す片持ち梁となる並列状態に保って、そのホールインアンカー（１２ａ）（１２ｂ）のネジ頭部（１４ａ）（１４ｂ）へ固定ナット（１３ａ）（１３ｂ）を締結する。
【００７２】
そして、上記荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）を上方から被覆すべく、第５工程として図６（ホ）のようにアスファルト舗装（Ａ）の基層（１６）を一定の厚み（Ｔ１）（例えば約３５mm〜約４０mm）だけ敷設し、その表面をランマーや振動ローラー、その他の締め固め機械（図示省略）によって転圧する。
【００７３】
その場合には、上記ホールインアンカー（１２ａ）（１２ｂ）のネジ頭部（１４ａ）（１４ｂ）とこれに螺合締結された固定ナット（１３ａ）（１３ｂ）が、アスファルト舗装（Ａ）における基層（１６）の厚み（Ｔ１）内に悉く埋没して、その基層（１６）の表面（上面）から上方へ張り出し露呈しない状態に保つ。上記ホールインアンカー（１２ａ）（１２ｂ）におけるネジ頭部（上端部）（１４ａ）（１４ｂ）までの背丈（Ｈ）と、アスファルト舗装（Ａ）における基層（１６）の厚み（Ｔ１）とを、その後者が前者よりも大寸法となる関係状態に設定するのである。
【００７４】
それから、最後の第６工程として図６（ヘ）のように、上記アスファルト舗装（Ａ）における基層（１６）の上方から表層（１７）を一定の厚み（Ｔ２）（例えば約３５mm〜約４０mm）だけ敷設し、その表面をやはりランマーや振動ローラー、その他の締め固め機械（図示省略）によって転圧する。
【００７５】
上記荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）を橋桁（１）と橋台（２）又は橋桁（１）同士に取り付け固定しているホールインアンカー（１２ａ）（１２ｂ）のネジ頭部（上端部）（１４ａ）（１４ｂ）並びにこれに締結されている固定ナット（１３ａ）（１３ｂ）は既述のとおり、アスファルト舗装（Ａ）における基層（１６）の表面（上面）から一切張り出し露呈していないため、その上方から表層（１７）の転圧を支障なく確固に行えるのであり、延いては道路橋の補修工事としてアスファルト舗装（Ａ）の表層（１７）だけを、地覆部（土工部）（Ｂ）の表層（１８）と連続する状態にリフレッシュできる利点がある。
【００７６】
図１〜６に示した上記第１実施形態の構成では、互いに同じ平鋼板から成る荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）の一対を、言わば前後対称の設置状態に並列させると共に、その張り出し先端部同士を道路橋の継ぎ目（Ｓ）上において突き合わせているが、図４と対応する図７の第１部分変形実施形態から明白なように、アングル型鋼板から成る荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）の前後一対を、やはりその張り出し先端部同士が道路橋の継ぎ目（Ｓ）上において突き合う並列状態に設置すると共に、その両荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）の表面（上面）から多数の凸起（１９ａ）（１９ｂ）を上向き一体的に立設して、その凸起（１９ａ）（１９ｂ）によりアスファルト舗装（Ａ）における基層（１６）との密着力を増強し、その基層（１６）の密粒度アスファルト合材が流動するおそれを防止しても良い。その凸起（１９ａ）（１９ｂ）としても図例のような点在分布する溶接ナットなどの凸子形態だけに限らず、橋軸方向（縦方向）、橋幅方向（横方向）又は／及びその対角線方向（斜め方向）へ延在する溶接角鋼などの軌条形態を採用することができる。
【００７７】
また、図３、４と対応する図８、９の第２部分変形実施形態に示す如く、両荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）の張り出し先端部同士を道路橋の継ぎ目（Ｓ）上において突き合わせず、その確保した相互間隙へ好ましくは脱落し難い断面Ｔ字形などのクッションパッド（２０）を上方から圧入して、そのクッションパッド（２０）によって防振効果や防音効果を得られるように設定しても良い。
【００７８】
次に、図１０は上記第１実施形態の図４と対応する本発明の第２実施形態を示している。上記第１実施形態の構成では一対の荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）を道路橋の継ぎ目（Ｓ）に向かい張り出す片持ち梁として並列設置しているが、第２実施形態の場合一定幅（例えば約２００mm）の単一な荷重支持鋼板（１０）を、道路橋の継ぎ目（Ｓ）に上方から覆いかぶさる蓋として渡し架け、その前後何れか一端部（基端部）だけを橋桁（床版）（１）又は橋台（２）へ、やはり複数のホールインアンカー（１２）とそのネジ頭部（１４）へ締結した固定ナット（１３）によって取り付け一体化すると共に、残る他端部（先端部）を橋桁（１）又は橋台（２）へ固定しないフリー状態に放任している。（１９）はアスファルト舗装（Ａ）における基層（１６）との密着力を増強する凸起であり、荷重支持鋼板（１０）の他端部（先端部）から上向き一体的に立設されている。
【００７９】
図１０の第２実施形態におけるその他の構成と施工法は、図１〜６の上記第１実施形態と実質的に同一であるため、その図１０に図１〜６との同一符号を記入するにとどめて、その詳細な説明を省略するが、道路橋の継ぎ目（Ｓ）に対する蓋として渡し架け状態に設置される単一の荷重支持鋼板（１０）であっても、その継ぎ目（Ｓ）で輪荷重を支障なく支持することができ、橋桁（床版）（１）の固定端部と橋台（２）との継ぎ目（Ｓ）には勿論のこと、桁長さ（Ｌ）の短い（桁高さの低い）床版橋やＰＣ橋、ＲＣ橋などにも広く適用可能である。
【００８０】
図１１は上記第２実施形態の第１部分変形実施形態に係り、これでは荷重支持鋼板（１０）の中間部から道路橋の継ぎ目（Ｓ）に向かう補強リブ（２１）を一体的に垂下している。また、図１２は同じく第２実施形態の第２部分変形実施形態を示しており、これでは単一のアングル型鋼板から成る荷重支持鋼板（１０）の短辺部（先端部）を軌条形態の凸起（２２）とし、これと平行な角鋼の凸起（２３）も荷重支持鋼板（１０）の中間部から上向き一体的に立設して、アスファルト舗装（Ａ）における基層（１６）との密着力を一層増強している。
【００８１】
更に、図１３〜１５は本発明の第３実施形態として、桁長さ（ｌ）の長い（桁高さの高い）鋼橋や鋼床版橋、重車両の通行量が多い道路橋の継ぎ目（Ｓ）にふさわしい埋設継手構造を示しており、これでも平鋼板から成る荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）の前後一対が、その継ぎ目（Ｓ）に向かい張り出す片持ち梁として並列し、橋桁（床版）（１）と橋台（２）又は橋桁（１）同士へ複数づつのホールインアンカー（１２ａ）（１２ｂ）と、そのネジ頭部（１４ａ）（１４ｂ）に締結した固定ナット（１３ａ）（１３ｂ）を介して取り付け固定されている。
【００８２】
但し、ここに第３実施形態の埋設継手構造が適用される上記道路橋では、活荷重によって生じる橋桁（１）の撓み（支承を中心とする回転）が、桁端部での変位（キックアップ現象）となって起生し、そうするとアスファルト舗装（Ａ）における表層（１７）からのヒビ割れや延いては崩壊を招来するおそれがあるため、その吸収・予防に役立つカッター目地（コンクリートカッターによる切削凹溝）（２４）をアスファルト舗装（Ａ）に施す必要がある。
【００８３】
そうすると、そのカッター目地（２４）から降雨が浸透するため、その浸透水が道路橋の継ぎ目（Ｓ）から落下することも予防しなければならない。その継ぎ目（Ｓ）から落下する雨水（漏水）は鋼製の主桁やこれを支持している鋼製の支承、コンクリート床版の埋設鉄筋又はホールインアンカー（差し筋）などを発錆させるに至り、道路橋の耐久性が低下してしまうことになるからである。
【００８４】
（２５ａ）（２５ｂ）は上記カッター目地（２４）のほぼ真下に対応位置する一定幅（Ｗ２）の浸透水受け入れ溝（２６）を造形するために、両荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）の張り出し先端部付近から上向き一体的に列設された平行な一対の凸条であり、その相互間がほぼＵ字形の浸透水受け入れ溝（２６）として、カッター目地（２４）からの浸透水を受け入れるようになっている。尚、その浸透水受け入れ溝（２６）を区画する一対の凸条（２５ａ）（２５ｂ）は、アスファルト舗装（Ａ）における基層（１６）との密着力を増す凸起（１９ａ）（１９ｂ）としての機能も果している。
【００８５】
また、（２７）はその浸透水受け入れ溝（２６）の真下位置に臨む弾性止水シートであって、好ましくは引裂強さに富むナイロンなどの織布入りゴムシートから成り、その一定幅の中間部が上記継ぎ目（Ｓ）に跨がるＵ字形やＶ字形などの弯曲形状として、道路の横断勾配に沿って敷設されており、上記浸透水を後述するように道路橋の路側部へ誘導排出する。
【００８６】
その場合、上記カッター目地（２４）からの浸透水は両荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）の表面（上面）に造形された浸透水受け入れ溝（２６）から、その両荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）の突き合わせ状態にある張り出し先端部を通じて落下すると言えるが、その排水性能を促進するために、上記浸透水受け入れ溝（２６）の溝底面に複数づつの排水孔（２８ａ）（２８ｂ）を開口分布させて、その浸透水受け入れ溝（２６）から排水孔（２８ａ）（２８ｂ）を通じて上記弾性止水シート（２７）の内部へ自づと落下するように定めることが好ましい。
【００８７】
尚、図１３〜１５の第３実施形態におけるその他の構成は上記第１実施形態と実質的に同一であるため、その図１３〜１５に図１〜６との同一符号を記入するにとどめて、その詳細な説明を省略する。
【００８８】
上記第３実施形態の埋設継手構造を現場施工するに当っては、先ず第１工程として図１５（イ）のように、道路橋の継ぎ目（Ｓ）を挟む橋桁（床版）（１）と橋台（２）との表面又は橋桁（１）同士の表面を、その継ぎ目（Ｓ）が中間位置になる一定の全体幅（Ｗ１）（例えば約３００mm）と、上記荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）の厚みよりも大寸法となる一定深さ（Ｄ１）（例えば約２５mm〜約３０mm）だけ、上方からほぼ凹溝（Ｇ）の形態に切り欠き加工する。
【００８９】
引き続き、第２工程として図１５（ロ）のように、その凹溝（Ｇ）の不陸（凹凸）状態にある溝底面へ図外の密着用乳剤を散布した上、無収縮ポリマーセメントモルタルやエポキシ樹脂モルタル、常温型の密粒度アスファルト合材、その他の下地調整材を塗工・転圧して、両荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）の安定な下地調整層（１５ａ）（１５ｂ）を造成する。
【００９０】
その場合、上記橋桁（１）や橋台（２）の表面（上面）が水平状態にあるに比し、アスファルト舗装路面は道路の横断方向に沿って、路側部へ行く程徐々に低レベルとなる傾斜勾配を有するため、上記下地調整層（１５ａ）（１５ｂ）によってアスファルト舗装路面のレベル調整も行うのである。
【００９１】
次に、第３工程として図１５（ハ）のように、上記下地調整層（１５ａ）（１５ｂ）の上方から橋桁（１）と橋台（２）又は橋桁（１）同士へ、複数づつのホールインアンカー（１２ａ）（１２ｂ）をそのネジ頭部（上端部）（１４ａ）（１４ｂ）が後工程において覆工されるアスファルト舗装（Ａ）の基層（１６）から露出しない背丈（Ｈ）として、橋幅方向（左右方向）への適当な間隔おきに植え付け固定する。
【００９２】
そして、その橋桁（１）と橋台（２）又は橋桁（１）同士から張り出し起立している上記ホールインアンカー（１２ａ）（１２ｂ）のネジ頭部（１４ａ）（１４ｂ）へ、図１５（ニ）の第４工程から明白なように、一定幅（Ｗ３）の弾性止水シート（２７）をその中間部が道路橋の継ぎ目（Ｓ）に跨がる吊り下げ状態となるように敷設して、複数づつのドライビットアンカーやコンクリート釘（２９ａ）（２９ｂ）により仮り止め固定する。
【００９３】
その場合、ホールインアンカー（１２ａ）（１２ｂ）に差し込む弾性止水シート（２７）の取付孔（図示省略）は、施工現場において穿設すれば良い。
【００９４】
その後、第５工程として図１５（ホ）のように、上記橋桁（１）と橋台（２）又は橋桁（１）から依然張り出し起立しているホールインアンカー（１２ａ）（１２ｂ）へ、上方から荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）の取付孔（１１ａ）（１１ｂ）を差し込み、その両荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）の先端部同士が道路橋の継ぎ目（Ｓ）に向かい張り出す片持ち梁となる並列状態に保って、そのホールインアンカー（１２ａ）（１２ｂ）のネジ頭部（１４ａ）（１４ｂ）へ固定ナット（１３ａ）（１３ｂ）を締結し、上記弾性止水シート（２７）を押え付け状態に固定維持する。
【００９５】
そして、上記荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）を上方から被覆すべく、第６工程として図１５（ヘ）のようにアスファルト舗装（Ａ）の基層（１６）を一定厚み（Ｔ１）（例えば約３５mm〜約４０mm）だけ敷設し、その表面（上面）をランマーや振動ローラー、その他の締め固め機械（図示省略）によって転圧する。
【００９６】
その場合、基層（１６）の仕上げ厚み（Ｔ１）は上記ホールインアンカー（１２ａ）（１２ｂ）におけるネジ頭部（上端部）（１４ａ）（１４ｂ）までの背丈（Ｈ）よりも大寸法として、そのネジ頭部（１４ａ）（１４ｂ）とこれに締結された固定ナット（１３ａ）（１３ｂ）が、アスファルト舗装（Ａ）における基層（１６）の厚み（Ｔ１）内に悉く埋没する関係状態に保つのである。
【００９７】
それから、最後の第７工程として図１５（ト）のように、上記アスファルト舗装（Ａ）における基層（１６）の上方から表層（１７）を一定厚み（Ｔ２）（例えば約３５mm〜約４０mm）だけ敷設し、その表層（上面）をやはりランマーや振動ローラーなどの締め固め機械（図示省略）により転圧すると共に、その仕上がったアスファルト舗装（Ａ）に上方からカッター目地（２４）を施す。
【００９８】
尚、上記アスファルト舗装（Ａ）の基層（１６）としては加熱型の密粒度アスファルト合材でなく、常温型の密粒度アスファルト合材を採用することにより、弾性止水シート（２７）が加熱を受けて変形したり、弱体化したりするおそれを防ぐことが望ましい。
【００９９】
図１３、１４に示した第３実施形態の構成では、互いに同じ平鋼板から成る荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）の一対を、言わば前後対称の設置状態に並列させると共に、その両荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）から立設した平行な凸条（２５ａ）（２５ｂ）により、その相互間をほぼＵ字形の浸透水受け入れ溝（２６）として区画形成しているが、図１４と対応する図１６の第１部分変形実施形態から明白なように、互いに同じアングル型鋼板から成る荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）の一対を、やはり前後対称の設置状態に並列させて、その張り出し先端部同士を道路橋の継ぎ目（Ｓ）上において突き合わせると共に、両荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）の短辺部（基端部）から起立する平行な凸条（３０ａ）（３０ｂ）により、その相互間を広い一定幅（Ｗ２）の浸透水受け入れ溝（２６）として、ほぼＵ字形に造形しても良い。その平行な凸条（３０ａ）（３０ｂ）もアスファルト舗装（Ａ）における基層（１６）との密着力を増強することに役立つ。
【０１００】
また、図１６のアングル型鋼板から成る荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）の一対を、図１７の第２部分変形実施形態に示す如く、その道路橋の継ぎ目（Ｓ）上において突き合う張り出し先端部が、溝底面の最低部となる全体的なほぼＶ字形の傾斜状態に並列設置しても良い。そうすれば、その浸透水受け入れ溝（２６）の最低部に浸透水が自づと集まることになる。（３１ａ）（３１ｂ）は上記荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）の押え座面が傾斜した特殊な座金を示している。
【０１０１】
図１８、１９は図１３、１４と対応する第３部分変形実施形態を示しており、これから明白なように、互いに同じアングル型鋼板から成る荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）の一対を、前後対称な並列状態に設置する際、その継ぎ目（Ｓ）上への張り出し先端部同士を突き合わさず、一定間隙（Ｏ）を確保すると共に、その一定間隙（Ｏ）の施蓋状態に搭載した別個な蓋板（３２）と、両荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）から立設した平行な凸条（２５ａ）（２５ｂ）によって、ほぼＵ字形の浸透水受け入れ溝（２６）を区画形成している。
【０１０２】
その蓋板（３２）は両荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）の張り出し先端部から脱落しない設置状態にあり、これには複数の排水孔（３３）が開口分布されており、上記浸透水受け入れ溝（２６）から排水孔（３３）を通じて、その真下位置に臨む弾性止水シート（２７）の内部へ浸透水が落下するようになっている。（３４ａ）（３４ｂ）は上記蓋板（３２）と両凸条（２５ａ）（２５ｂ）との相互間隙に圧入セットされた弾性シールであり、アスファルト舗装（Ａ）の骨材を受け止め密封する。
【０１０３】
また、図２０は図１４と対応する第４部分変形実施形態を示しており、これから明白なように、上記荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）としてはその互いに異なる形状の２枚を並列設置してもさしつかえない。
【０１０４】
この点、図２０の実施形態ではアングル型鋼板から成る一方の荷重支持鋼板（１０ａ）と、平鋼板から成る他方の荷重支持鋼板（１０ｂ）とを、道路橋の継ぎ目（Ｓ）上での突き合い状態として、各々ホールインアンカー（１２ａ）（１２ｂ）と固定ナット（１３ａ）（１３ｂ）により取り付け固定すると共に、そのアングル型鋼板から成る荷重支持鋼板（１０ａ）の短辺部（先端部）から起立する凸条（３５）を堰止め壁として、道路縦断勾配により流下する浸透水を堰止め、その浸透水を平鋼板から成る荷重支持鋼板（１０ｂ）の継ぎ目（Ｓ）に向かって張り出す先端部に開口分布された複数の排水孔（２８）から、真下位置の弾性止水シート（２７）へ落下させるようになっている。
【０１０５】
上記第３実施形態とその各種部分変形実施形態に示した埋設継手構造では、その荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）を道路橋のコンクリートから成る橋桁（床版）（１）や橋台（２）に取り付け固定しているが、図２１の第５部分変形実施形態から明白なように、その何れか一方の荷重支持鋼板（１０ａ）をコンクリート製の橋台（２）へ取り付け固定すると共に、他方の荷重支持鋼板（１０ｂ）を鋼床版（橋桁）（３６）へ取り付け固定したり、或いはまた両荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）を何れも鋼床版（３６）へ取り付け固定したりすることもできる。
【０１０６】
その何れにしても、上記荷重支持鋼板（１０ｂ）を道路橋（鋼床版橋）における鋼床版（３６）の表面へ取り付け固定する場合には、図２１に示す如く、上記第３実施形態やその第１〜４部分変形実施形態のホールインアンカー（１２ｂ）に代る支保工としてのスタッドボルト（３７）を、その鋼床版（３６）のフラットなデッキプレート（３８）へ溶接での起立状態に植え付け固定しておく。
【０１０７】
そして、そのデッキプレート（３８）の表面（上面）へ上記弾性止水シート（２７）を、その中間部が道路橋の継ぎ目（Ｓ）に跨がる吊り下げ状態に敷設して、荷重支持鋼板（１０ｂ）に開口分布している取付孔（１１ｂ）を、上記スタッドボルト（３７）へ上方から差し込んだ上、そのスタッドボルト（３７）のネジ頭部（１４ｂ）に固定ナット（１３ｂ）を締結する。
【０１０８】
その場合、上記鋼床版（３６）のデッキプレート（３８）に図外の密着用乳剤を散布した後、上方から無収縮ポリマーセメントモルタルや常温型アスファルト合材などの下地調整材を塗工・転圧することによって、上記荷重支持鋼板（１０ｂ）の下地調整と道路の横断勾配に対応するアスファルト舗装路面のレベル調整も行う。尚、コンクリートの橋台（２）に対する荷重支持鋼板（１０ａ）の取り付け固定や弾性止水シート（２７）の敷設は、上記第３実施形態と同様に行えば良い。
【０１０９】
上記鋼床版（３６）のデッキプレート（３８）へ敷設される弾性止水シート（２７）には、そのデッキプレート（３８）から起立するスタッドボルト（３７）へ差し込む取付孔（図示省略）が、施工現場又は製造工場において開口形成されることになる。
【０１１０】
また、上記鋼床版（３６）のデッキプレート（３８）から起立したスタッドボルト（３７）におけるネジ頭部（上端部）（１４ｂ）までの背丈（Ｈ）は、アスファルト舗装（Ａ）における基層（１６）の厚み（Ｔ１）よりも小寸法として、そのネジ頭部（１４ｂ）とこれに締結される固定ナット（１３ｂ）が、基層（１６）の厚み（Ｔ１）内に悉く埋没するようになっていることは言うまでもない。
【０１１１】
次に、図２２は上記第１実施形態の図４と対応する本発明の第４実施形態を示しており、これでは図１０の上記第２実施形態に準じて、道路橋のき継ぎ目（Ｓ）上へ施蓋状態に渡し架けた単一の荷重支持鋼板（１０）から、平行な一対の凸条（２５ａ）（２５ｂ）を上向き一体的に列設して、その相互間をほぼＵ字形の浸透水受け入れ溝（２６）として区成すると共に、カッター目地（２４）からの浸透水がその溝底面に開口分布する複数の排水孔（２８）を通じて、その真下位置にある弾性止水シート（２７）の内部へ落下するようになっている。
【０１１２】
尚、図２２の第４実施形態におけるその他の構成と施工法は、図１３〜１５の上記第３実施形態と実質的に同一であるため、その図２２に図１３〜１５との同一符号を記入するにとどめて、その詳細な説明を省略するが、図１３〜２２に示した各種実施形態の荷重支持鋼板（１０）（１０ａ）（１０ｂ）のうち、その少なくとも浸透水受け入れ溝（２６）の内面には亜鉛メッキや亜鉛溶射、その他の防錆処理を施しておくことが望ましい。
【０１１３】
上記埋設継手構造の第１〜４実施形態やその各種部分変形実施形態の何れにあっても、その道路橋の継ぎ目（Ｓ）に跨がる吊り下げ状態の上記弾性止水シート（２７）は、道路の横断勾配に沿って路側部へ行く程、言わば徐々に低レベルとなる全体的な傾斜状態に敷設されているが、図２３、２４に示す如く、その弾性止水シート（２７）におけるアスファルト舗装路面の車道外側線（３９）から路側部へ偏倚した位置には、ゴム管や合成樹脂管などの特別な弾性集水管（４０）が内蔵されている。
【０１１４】
つまり、道路橋の継ぎ目（Ｓ）から落下する雨水の受け樋となる弾性止水シート（２７）の内部には、その止水シート（２７）の保形を兼ねた弾性集水管（４０）が、一定長さ（Ｌ１）分だけ設置されており、その弾性集水管（４０）をほぼ同じ一定長さ（Ｌ１）の弾性カバーシート（４１）によって、上方から包囲した状態に保っている。
【０１１５】
その弾性止水シート（２７）と部分的に向かい合う弾性カバーシート（４１）はゴムシートや、好ましくは弾性止水シート（２７）と同じ材質から成り、図２３、２４から明白なように、上記橋桁（床版）（１）／鋼床版（３６）や橋台（２）などへ弾性止水シート（２７）を敷設する時、これ（弾性カバーシート）（４１）も上方から重合するよう一緒に敷設されるのである。
【０１１６】
そして、その弾性カバシート（４１）と弾性止水シート（２７）との部分的に向かい合った上下相互間隙に、不透水性のウレタンフォームやその他の水密パッキング（４２）が詰め込み一体化されることにより、言わばトンネルとなった弾性集水管（４０）へ、上記雨水を円滑・確実に集めて、その弾性集水管（４０）との連通状態に接続された既往の排水管（ドレン管）（４３）を経て、道路橋の下方へ排出させるようになっている。尚、図２３の符号（４４）はアスファルト舗装路面の車両通行帯境界線（区画線）、（４５）は道路橋の壁高欄である。
【０１１７】
また、上記埋設継手構造の第１〜４実施形態とその各種部分変形実施形態では、アスファルト舗装（Ａ）をその表層（１７）と基層（１６）との上下二層が何れも密粒度アスファルト合材から成る通常舗装（防水性舗装）として説明したが、これに代る排水性舗装（別名：高機能舗装）として具体化することも可能である。
【０１１８】
つまり、上記アスファルト舗装（Ａ）を排水性舗装として実施する場合、その一定厚み（Ｔ２）の表層（１７）だけは空隙率の高いポーラスな透水性アスファルト合材から成るため、通常の密粒度アスファルト舗装に比して撓みやすく、路面の耐摩耗性に劣る。特に、通行車両の大きな輪荷重（踏圧）を繰り返し直接受けることになる踏圧部分帯域では、残余の非踏圧部分帯域に比して、その路面に表出している粒状骨材が容易に早く剥離されてしまうのである。
【０１１９】
そこで、図２５に示す如く、上記アスファルト舗装（Ａ）における排水性表層（１７）のうち、その通行車両の就中ダブルタイヤによる一定幅の踏圧部分帯域（Ｘ）だけには、セメントモルタルやその他のグラウト材（４６）を充填することにより、その表層（１７）の粒状骨材が剥離しないよう高強度に固形化する。尚、その他の非踏圧部分帯域では言うまでもなく、上記表層（１７）の排水性が確保された状態にある。
【０１２０】
先の図６（イ）〜（ヘ）や図１５（イ）〜（ト）では、本発明に係る埋設継手構造の施工法として、その言わば新設時の先付け工法を説示したが、本発明に係る古い既設品を経年後、その型式が同じ新設品と取り替えたり、更には本発明と型式が異なる既設の古い荷重支持型伸縮継手を、本発明の埋設継手構造と取り替えたりする補修工事として、後付け工法を採用することもある。
【０１２１】
そこで、本発明に係る既設の古い埋設継手構造を、その型式が同じ新らしい埋設継手構造と取り替える補修法について説明すると、次のとおりである。
【０１２２】
即ち、道路橋の継ぎ目（Ｓ）を挟む橋桁（床版）（１）同士に既設されている図２６（イ）のような古い埋設継手構造の荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）とアスファルト舗装（Ａ）とを、先ず第１工程として図２６（ロ）のように、その継ぎ目（Ｓ）が中間位置になる一定幅（Ｗ４）と、上記荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）の厚みとアスファルト舗装（Ａ）の厚みとの合計寸法よりも大寸法の一定深さ（Ｄ２）（例えば約１２０mm）だけ、上方からほぼ凹溝（Ｇ１）の形態に切り欠く。
【０１２３】
その凹溝（Ｇ１）の形態に切り欠く幅（Ｗ４）としては、既往のランマーや振動ローラー、その他の締め固め機械（図示省略）により、後述する荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）の下地調整層（１５ａ）（１５ｂ）とアスファルト舗装（Ａ）の基層（１６）とを同時に支障なく転圧できる程度の幅として、約８００mm〜約１０００mmに定めることが好ましい。
【０１２４】
そして、上記凹溝（Ｇ１）の不陸（凹凸）状態にある溝底面へ図外の密着用乳剤を散布した上、第２工程として図２６（ハ）のように、無収縮ポリマーセメントや常温型密粒度アスファルト合材などの下地調整材を塗工・転圧することにより、道路横断勾配にも対応する上記荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）の下地調整層（１５ａ）（１５ｂ）を造成する。
【０１２５】
次に、第３工程として図２６（ニ）のように、その下地調整層（１５ａ）（１５ｂ）の上方から橋桁（１）へ複数のホールインアンカー（アンカーボルト／差し筋）（１２ａ）（１２ｂ）を、古い埋設継手構造のホールインアンカー又は埋設鉄筋（図示省略）と干渉しない関係状態に、しかもその各ネジ頭部（上端部）（１４ａ）（１４ｂ）が後工程において覆工されるアスファルト舗装（Ａ）の基層（１６）から露出しない背丈（Ｈ）として植え付け固定する。
【０１２６】
その後、第４工程として同じ図２６（ニ）に併記する如く、上記アスファルト舗装（Ａ）における切り欠き幅（Ｗ４）のほぼ全体に亘って、その凹溝（Ｇ１）の下地調整された溝底面から張り出し起立している上記ホールインアンカー（１２ａ）（１２ｂ）のネジ頭部（１４ａ）（１４ｂ）へ、上方から弾性止水シート（２７）をその中間部が道路橋の継ぎ目（Ｓ）に跨がる吊り下げ状態として敷設し、複数づつのドライビットアンカーやコンクリート釘（２９ａ）（２９ｂ）により橋桁（１）へ仮り止めする。
【０１２７】
その場合、弾性止水シート（２７）の幅（Ｗ３）は上記アスファルト舗装（Ａ）の切り欠き幅（Ｗ４）とほぼ同等の寸法として、予じめ広く作成準備しておくことが好ましい。その弾性止水シート（２７）をホールインアンカー（１２ａ）（１２ｂ）へ差し込む取付孔（図示省略）は、施工現場において穿設することが望ましい。
【０１２８】
引き続き第５工程として図２６（ホ）のように、上記凹溝（Ｇ１）の溝底面から張り出し起立しているホールインアンカー（１２ａ）（１２ｂ）へ、上方から新らしい埋設継手構造の荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）を、道路橋の継ぎ目（Ｓ）に向かって張り出す片持ち梁となる並列設置状態に差し込んだ上、そのネジ頭部（上端部）（１４ａ）（１４ｂ）へ固定ナット（１３ａ）（１３ｂ）を締結して、上記弾性止水シート（２７）を両荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）での押え付け状態に固定維持する。
【０１２９】
その後、第６工程として図２６（ヘ）のように、上記荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）へアスファルト舗装（Ａ）の基層（１６）を一定の厚み（Ｔ１）だけ覆工して、その上面をランマーや振動ローラーなどの締め固め機械（図示省略）により転圧する。
【０１３０】
その場合、上記第１工程におけるアスファルト舗装（Ａ）の切り欠き幅（Ｗ４）を、例えば約８００mm〜約１０００mmの広く寸法化して、既往の各種締め固め機械を使用できるように定めておくことにより、上記荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）の下地調整層（１５ａ）（１５ｂ）とアスファルト舗装（Ａ）の基層（１６）とを、一挙同時に転圧することが好ましい。
【０１３１】
そして、最後に第７工程として図２６（ト）のように、上記アスファルト舗装（Ａ）における基層（１６）の上方から表層（１７）を一定の厚み（Ｔ２）だけ覆工し、その上面をやはりランマーや振動ローラーなどの締め固め機械（図示省略）により転圧して、隣接する既設アスファルト舗装又は地覆部（Ｂ）の表層（１８）と均一なアスファルト舗装路面に仕上げ、そのアスファルト舗装（Ａ）に上方からカッター目地（２４）を施しておくのである。
【０１３２】
他方、道路橋の継ぎ目（Ｓ）に既設の古い荷重支持型伸縮継手（Ｊ）を、その型式が異なる本発明の埋設継手構造と取り替える補修法について説明すると、次のとおりである。
【０１３３】
即ち、道路橋の継ぎ目（Ｓ）を挟む橋桁（床版）（１）同士に既設されている図２７（イ）のような古い荷重支持型伸縮継手（Ｊ）と、その裏込め固定している後打ちコンクリート層（Ｃ）とを先ず第１工程として、その継ぎ目（Ｓ）が中間位置になる一定幅（Ｗ４）と、上記埋設継手構造における荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）の厚みとアスファルト舗装（Ａ）の厚みとの合計寸法よりも大寸法の一定深さ（Ｄ２）（例えば約１２０mm）だけ、上方から図２７（ロ）のようなほぼ凹溝（Ｇ１）の形態に切り欠く。
【０１３４】
その凹溝（Ｇ１）の形態に切り欠く一定幅（Ｗ４）としては、既往のランマーや振動ローラーなどの締め固め機械（図示省略）を使って、後述する荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）の下地調整層（１５ａ）（１５ｂ）とアスファルト舗装（Ａ）の基層（１６）とを同時に支障なく転圧できる幅として、約８００mm〜約１０００mmに設定することが好ましい。
【０１３５】
上記既設の古い荷重支持型伸縮継手（Ｊ）と後打ちコンクリート層（Ｃ）とを上方から切り欠き撤去しても、その後打ちコンクリート層（Ｃ）の下部は未だ残存しているので、引き続き第２工程として図２７（ハ）のように、その凹溝（Ｇ１）の不陸（凹凸）状態にある溝底面へ、図外の密着用乳剤を散布した上、無収縮ポリマーセメントモルタルやエポキシ樹脂モルタル、常温型（密粒度）アスファルト合材などの下地調整材を塗工・転圧することにより、道路横断勾配にも対応する上記荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）の下地調整層（１５ａ）（１５ｂ）を造成する。
【０１３６】
次いで、第３工程として図２７（ニ）のように、上記後打ちコンクリート層（Ｃ）の上方から複数のホールインアンカー（アンカーボルト／差し筋）（１２ａ）（１２ｂ）を、上記既設伸縮継手（Ｊ）の埋設鉄筋又はホールインアンカー（４７ａ）（４７ｂ）と干渉しない位置関係に、しかもその各ネジ頭部（１４ａ）（１４ｂ）が後工程において覆工されるアスファルト舗装（Ａ）の基層（１６）から露出しない背丈（Ｈ）として植え付け固定する。（４８ａ）（４８ｂ）は既設伸縮継手（Ｊ）の水平なスタッドアンカー、（４９ａ）（４９ｂ）はそのスタッドアンカー（４８ａ）（４８ｂ）と上記埋設鉄筋又はホールインアンカー（４７ａ）（４７ｂ）に溶接された既設の水平な組立筋である。
【０１３７】
その後、第４工程として同じ図２７（ニ）に併記する如く、上記後打ちコンクリート層（Ｃ）における切り欠き幅（Ｗ４）のほぼ全体に亘って、その凹溝（Ｇ１）の溝底面から張り出し起立しているホールインアンカー（１２ａ）（１２ｂ）のネジ頭部（１４ａ）（１４ｂ）へ、上方から弾性止水シート（２７）をその中間部が道路橋の継ぎ目（Ｓ）に跨がる吊り下げ状態となるように敷設し、複数づつのドライビットアンカーやコンクリート釘（２９ａ）（２９ｂ）により後打ちコンクリート層（Ｃ）へ仮り止めする。
【０１３８】
その場合、弾性止水シート（２７）の幅（Ｗ３）は上記後打ちコンクリート層（Ｃ）の切り欠き幅（Ｗ４）と同等の寸法として、予じめ広く作成準備しておくと共に、そのホールインアンカー（１２ａ）（１２ｂ）へ差し込む取付孔（図示省略）は施工現場において穿設することが好ましい。
【０１３９】
引き続き第５工程として図２７（ホ）のように、上記後打ちコンクリート層（Ｃ）から張り出し起立しているホールインアンカー（１２ａ）（１２ｂ）へ、上方から埋設継手構造における一対の荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）を、道路橋の継ぎ目（Ｓ）に向かって張り出す片持ち梁となる並列設置状態に差し込んだ上、そのネジ頭部（１４ａ）（１４ｂ）へ固定ナット（１３ａ）（１３ｂ）を締結して、上記弾性止水シート（２７）を両荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）での押え付け状態に固定維持する。
【０１４０】
その後、荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）を上方から被覆するように、第６工程として図２７（ヘ）のようにアスファルト舗装（Ａ）の基層（１６）を一定の厚み（Ｔ１）だけ敷設し、その上面をランマーや振動ローラーなどの締め固め機械（図示省略）により転圧する。その基層（１６）の転圧は上記下地調整層（１５ａ）（１５ｂ）の転圧と一挙同時に行っても良い。
【０１４１】
そして、最後に第７工程として図２７（ト）のように、上記アスファルト舗装（Ａ）における基層（１６）の上方から表層（１７）を一定の厚み（Ｔ２）だけ覆工し、その上面をやはりランマーや振動ローラーなどの締め固め機械（図示省略）により転圧して、隣接する既設アスファルト舗装又は地覆部（Ｂ）の表層（１８）と均一なアスファルト舗装路面に仕上げ、そのアスファルト舗装（Ａ）にカッター目地（２４）を施すのである。
【０１４２】
図２７に基いて説明したような補修工事は、例えば約２０mm〜約６０mmの比較的狭い継ぎ目（床版遊間）（Ｓ）を有する道路橋において、その継ぎ目（Ｓ）に既設の古い荷重支持型伸縮継手（Ｊ）が橋桁（床版）（１）を橋脚（３）上で支持している可動支承（Ｍ）の経年的な錆付きや老化などにより、本来の伸縮機能を発揮し得なくなっている場合に適用して、著しく有効である。
【０１４３】
つまり、例えば約２０mm〜約６０mmの許容伸縮量を有する既設の古い荷重支持型伸縮継手（Ｊ）と取り替える本発明の埋設継手構造は、後打ちコンクリート（Ｃ）の打設とその養生を必要としないため、短時間での能率良く安価に施工することができ、しかもアスファルト舗装（Ａ）が覆工される埋設型として、通行車両の操縦安定性や静粛性などに優れ、上記取り替え施工後にはその埋設継手構造におけるアスファルト舗装（Ａ）の表層（１７）だけを、両隣り位置にある既設アスファルト舗装又は地覆部（Ｂ）の表層（１８）と連続する状態に、繰り返しリフレッシュ工事し得るからである。
【０１４４】
上記弾性止水シート（２７）の幅（Ｗ３）としては、狭くともその前後両端部が荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）によって押え付けられるだけあれば足りる。また、同じく弾性止水シート（２７）の長さとしては道路橋の全体長さ又は片側車線の全体長さに及ぶ長尺な連続一枚物であってもさしつかえないが、埋設継手構造の現場施工時や補修工事時における車両の交通止めを回避又は早期解放するためには、道路における一車線の長さ（Ｌ２）よりも一定寸法（Ｚ）（例えば約６００mm〜約８００mm）だけ長く形成しておき、その継ぎ足し重合状態に接続使用できるように定めることが好ましい。
【０１４５】
その具体的な接続方法を図２８〜３０に基いて説明すると、次のとおりである。即ち、図２６に示した埋設継手構造の補修工事を行う場合について言えば、その既設の古い荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）とアスファルト舗装（Ａ）を図２８（イ）から、図２８（ロ）や図２９（ロ）のように、弾性止水シート（２７）の長さ（一車線の長さ（Ｌ１）と一定寸法（Ｚ）との合計）に相当する分だけ刳り取る。
【０１４６】
そして、新らしい埋設継手構造の荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）を道路の一車線分（第一車線目）（Ｒ１）だけ先行して施工（例えば当日／初日施工）する際に、その橋桁（床版）（１）へ仮り止めする上記弾性止水シート（２７）における一定寸法（Ｚ）の長さ部分を、隣り合う一車線分（第二車線目）（Ｒ２）との境界部（５０）から張り出し延長させて、その張り出し延長部分の上面へ図２８（ハ）と図２９（ハ）に示す如く、上記荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）とほぼ同じ厚みの仮設用覆工板（Ｐ）を弾性止水シート（２７）と同様に、道路橋の継ぎ目（Ｓ）へ跨がる（張り出す）状態に載置させて、その載置状態にある覆工板（Ｐ）の上方から仮設用のアスファルト舗装（Ｅ）を、後行して施工（例えば翌日／二日目施工）する一車線分（第二車線目）（Ｒ２）の既設アスファルト舗装（Ａ）と均一な路面となる状態に敷設して、その隣り合う一車線分（第二車線目）（Ｒ２）を車両が通行できる状態に保つ。
【０１４７】
その場合、仮設用の覆工板（Ｐ）としては図３０に抽出して示す如く、上記荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）とのほぼ同一厚みとして整合させることにより、上記弾性止水シート（２７）を押え得るフラットな面板部（５１）と、その面板部（５１）に図外の機械による吊り下げ用索条の係止フック（５２）又は係止孔が形成された厚鋼板を使えば良い。
【０１４８】
次いで、上記隣り合う一車線分（第二車線目）（Ｒ２）に既設されている古い埋設継手構造の荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）とそのアスファルト舗装（Ａ）を、図２８（ニ）や図２９（ニ）のように刳り取って、新らしい埋設継手構造を後行して施工（例えば翌日／二日目施工）する際に、（その際、車両は先行して施工済みの一車線分／第一車線目（Ｒ２）を通行できることは言うまでもない。）図２８（ハ）や図２９（ハ）から図２８（ニ）や図２９（ニ）のように、上記仮設用のアスファルト舗装（Ｅ）を刳り取ると共に、上記仮設用の覆工板（Ｐ）も撤去して、先の弾性止水シート（２７）における上記境界部（５０）からの張り出し延長部分へ、図２８（ホ）や図２９（ホ）に示す如く、別個な弾性止水シート（２７）の基端部分を重合状態に溶着する。（５３）はその施工現場での溶着部分を示している。
【０１４９】
そして、上記隣り合う一車線分（第二車線目）（Ｒ２）に新らしい埋設継手構造の荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）を施工すると共に、先行して施工済みのそれと直列状態に接続し、その荷重支持鋼板（１０ａ）（１０ｂ）に覆工するアスファルト舗装（Ａ）も、互いに連続させて均一な路面に仕上げるのである。
【０１５０】
そうすれば、埋設継手構造の補修工事を道路の一車線分（Ｒ１）（Ｒ２）毎に交通切り替えし乍ら行えることとなり、その埋設継手構造が後打ちコンクリートやその養生を必要としないこととも相俟って、車両の交通止めを回避又は早期解放することができ、現場作業性にも著しく優れる。
【０１５１】
その補修工事後は、埋設継手構造におけるアスファルト舗装（Ａ）の基層（１６）から下部をその埋設状態のままとして、表層（１７）だけを定期的に地覆部（Ｂ）の表層（１８）と一連にリフレッシュ工事すれば良くなる。尚、このような弾性止水シート（２７）の接続方法は図２６の補修工事だけでなく、図２７の補修工事にも支障なく適用することができる。
【符号の説明】
【０１５２】
（１）・橋桁（床版）
（２）・橋台
（１０）（１０ａ）（１０ｂ）・荷重支持鋼板
（１２）（１２ａ）（１２ｂ）・・ホールインアンカー
（１３）（１３ａ）（１３ｂ）・固定ナット                                        （１４）（１４ａ）（１４ｂ）・ネジ頭部
（１５ａ）（１５ｂ）・下地調整層
（１６）・基層
（１７）（１８）・表層
（１９）（１９ａ）（１９ｂ）・凸起
（２０）・クッションパッド
（２４）・カッター目地
（２５ａ）（２５ｂ）（３０ａ）（３０ｂ）（３５）・凸条
（２６）・浸透水受け入れ溝
（２７）・弾性止水シート
（２８）（２８ａ）（２８ｂ）（３３）・排水孔
（２９ａ）（２９ｂ）・ドライビットアンカー／コンクリート釘
（３２）・蓋板
（３６）・鋼床版
（３７）・スタッドボルト
（３８）・デッキプレート
（３９）・車道外側線
（４０）・弾性集水管
（４１）・弾性カバーシート
（４２）・水密パッキング
（４３）・排水管
（４４）・区画線
（４５）・壁高欄
（４６）・グラウト材
（４７ａ）（４７ｂ）・埋設鉄筋又はホールインアンカー
（５０）・境界部
（５３）・溶着部分
（Ａ）（Ｅ）・アスファルト舗装
（Ｂ）・地覆部
（Ｃ）・後打ちコンクリート層
（Ｆ）・固定支承
（Ｇ）（Ｇ１）・凹溝
（Ｈ）・ホールインアンカーの背丈
（Ｍ）・可動支承
（Ｐ）・仮設用覆工板
（Ｓ）・道路橋の継ぎ目（床版遊間）
（Ｔ１）（Ｔ２）・厚み
（Ｘ）・踏圧部分帯域
（Ｚ）・弾性止水シートの張り出し長さ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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