(57)【要約】【課題】エアコンの再起動時に発生するショックを軽減すること。【解決手段】車両１０は、エンジン１２の動力をドライブシャフトに伝達する無段変速機５８と、エンジン１２の動力に基づいて室内の温度を調整するエアコン７８とを備える。エンジンＥＣＵは、エンジン１２の負荷が所定負荷を上回った時点でエアコン７８を停止し、停止から所定時間が経過した特定時点に遅れてエアコン７８を再起動する。エンジンＥＣＵはまた、特定時点における無段変速機５８の変速比が所定変速比を上回るときエアコン７８の再起動を制限する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の動力をドライブシャフトに伝達する変速機と前記内燃機関の動力に基づいて室内の温度を調整するエアコンとを備える車両であって、
前記内燃機関の負荷が所定負荷を上回った時点で前記エアコンを停止する停止手段、
前記停止手段の動作から所定時間が経過した特定時点に遅れて前記エアコンを再起動する再起動手段、および
前記特定時点における前記変速機の変速比が所定変速比を上回るとき前記再起動手段の動作を制限する制限手段をさらに備える、車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両に関し、特に、内燃機関の動力をドライブシャフトに伝達する変速機と内燃機関の動力に基づいて室内の温度を調整するエアコンとを備える、車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両の一例が、特許文献１に開示されている。この文献によれば、エアコンは、エンジンを動力源として動作して自動車の室内の温度を調整する。ただし、スロットルバルブの開度が所定値を上回ると、その時点から所定時間だけエアコンが停止される。これによって、自動車の加速性能とエアコンの空調性能との両立が図られる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１７５４２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、エアコンの再起動時に自動車が加速していれば、エアコンの再起動に起因する急激なトルク変動がショックとしてドライバに伝わり、ドライバに不快感を与えてしまう。
【０００５】
それゆえに、この発明の主たる目的は、エアコンの再起動時に発生するショックを軽減することができる、車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明に係る車両は、内燃機関の動力をドライブシャフトに伝達する変速機と内燃機関の動力に基づいて室内の温度を調整するエアコンとを備える車両であって、内燃機関の負荷が所定負荷を上回った時点でエアコンを停止する停止手段、停止手段の動作から所定時間が経過した特定時点に遅れてエアコンを再起動する再起動手段、および特定時点における変速機の変速比が所定変速比を上回るとき再起動手段の動作を制限する制限手段をさらに備える。
【発明の効果】
【０００７】
内燃機関の負荷が所定負荷を上回った時点で停止したエアコンは、停止から所定時間が経過した後の期間のうち変速機の変速比が所定変速比まで低下した時点で、再起動される。これによって、エアコンの再起動時に発生するショックを軽減することができる。
【０００８】
この発明の上述の目的，その他の目的，特徴および利点は、図面を参照して行う以下の実施例の詳細な説明から一層明らかとなろう。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】この実施例の車両の要部構成の一部を示すブロック図である。
【図２】この実施例の車両の要部構成の他の一部を示すブロック図である。
【図３】図１に示すエンジンＥＣＵの動作の一部を示すフロー図である。
【図４】（Ａ）は変速比の変化の一例を示すタイミング図であり、（Ｂ）はエアコンのオン／オフの変化の一例を示すタイミング図である。
【図５】（Ａ）は変速比の変化の他の一例を示すタイミング図であり、（Ｂ）はエアコンのオン／オフの変化の他の一例を示すタイミング図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
図１および図２を参照して、この実施例の車両１０は、エンジン（内燃機関）１２を動力源として備え、無段変速機５８を変速機構として備える。気筒１４に設けられた燃焼室１６には、吸気バルブ１８を介して吸気通路３４が接続され、排気バルブ２０を介して排気通路３６が接続される。吸気バルブ１８および排気バルブ２０の開閉タイミングは、可変バルブ機構２６によって制御される。
【００１１】
なお、図１では単一の気筒１４しか示していないが、エンジン１２は複数の気筒１４，１４，…を有する。吸気通路３４は、吸気バルブ１８の上流の位置で各気筒１４に分岐する。
【００１２】
吸気通路３４には、運転席に配置されたアクセルペダル５０の踏力に応じて開度が変わる単一のスロットルバルブ３８と、吸気通路３４に燃料を噴射するべく各気筒１４に割り当てられた燃料噴射装置４０とが設けられる。スロットルバルブ３８よりも下流でかつ燃料噴射装置４０よりも上流の位置（吸気通路３４の分岐位置）には、空気流量を平準化するためのサージタンク４８が設けられる。なお、
【００１３】
吸気通路３４にはまた、スロットルバルブ３８を迂回する単一のバイパス流路４２が接続される。また、バイパス流路４２には、ＩＳＣＶ４４が設けられる。ＩＳＣＶ４４はステッパモータ４６を駆動源とする電子開閉式のバルブであり、ＩＳＣＶ４４の開度はステッパモータ４６の回転位置に応じて変化する。バイパス流路４２内の空気流量は、このようなＩＳＣＶ４４の開度に依存する。
【００１４】
運転席に設けられたセレクトレバー７２（図２参照）が“Ｐ”に設定されかつブレーキペダル５２が踏み込まれている状態でＩＧオン操作が行われると、エンジンＥＣＵ５４は、エンジン１２を始動するべくリレー６４をオンする。バッテリ６６の電力はオン状態のリレー６４を介してスタータ６８に供給され、スタータ６８はバッテリ６６の電力を利用してクランキングを実行する。これによって、エンジン１２が始動する。
【００１５】
アイドル状態（セレクトレバー７２が“Ｐ”または“Ｎ”に設定されている状態、或いはセレクトレバー７２が“Ｄ”または“Ｒ”に設定されかつブレーキペダル５２が踏み込まれている状態）では、スロットルバルブ３８は閉じられている。空気は、バイパス流路４２を経て燃焼室１６に供給される。バイパス流路４２内の空気流量つまりＩＳＣＶ４４の開度は、エンジン１２の回転数に基づいて制御される。また、燃料噴射装置４０から噴射される燃料の量は、ＩＳＣＶ４４の開度に基づいて制御される。
【００１６】
この状態からアクセルペダル５０が踏み込まれると、スロットルバルブ３８が開かれる。吸気通路３４内の空気流量は、ＩＳＣＶ４４およびスロットルバルブ３８の開度に依存する。燃料噴射装置４０から噴射される燃料の量は、吸気通路３４内の空気流量（スロットルバルブ３８およびＩＳＣＶ４４の開度）に基づいて制御される。なお、スロットルバルブ３８の開度は、図示しない開度センサによって検知され、エンジンＥＣＵ５４に与えられる。
【００１７】
吸入空気に燃料が混合された混合気は、吸気バルブ１８が開かれたときに燃焼室１６に供給される。供給された混合気は、コンロッド２８を介してクランクシャフト３０と結合されたピストン２２が上死点に達する直前に、点火プラグ２４によって点火される。ピストン２２は、混合気の爆発によって上下動し、これによってクランクシャフト３０が回転する。また、混合気の燃焼後の空気つまり排ガスは、排気バルブ２０が開かれたときに燃焼室１６から排出される。
【００１８】
クランクシャフト３０にはフライホイール３２が装着され、クランクシャフト３０の回転数つまりエンジン１２の回転数のぶれはフライホイール３２によって抑制される。クランクシャフト３０の回転力は、図２に示すトルクコンバータ５６を介して無段変速機５８に伝達される。
【００１９】
無段変速機５８には、前進・後退切り替え機構部（図示せず）が設けられる。ＣＶＴ−ＥＣＵ７０は、セレクトレバー７２が“Ｐ”に合わせられたときに前進・後退切り替え機構を“パーキング”に設定し、セレクトレバー７２が“Ｎ”に合わせられたときに前進・後退切り替え機構を“ニュートラル”に設定し、セレクトレバー７２が“Ｄ”に合わせられたときに前進・後退切り替え機構を“前進”に設定し、セレクトレバー７２が“Ｒ”に合わせられたときに前進・後退切り替え機構を“後退”に設定する。
【００２０】
無段変速機５８は、“パーキング”または“ニュートラル”に対応してクランクシャフト３０を空転させ、“前進”または“後退”に対応してドライブシャフト（図示せず）を正回転または逆回転させる。正回転または逆回転のトルクはトルクコンバータ５６の出力に従い、正回転または逆回転の速度は無段変速機５８に設けられたプーリおよびベルト（いずれも図示せず）の位置関係つまり変速比に従う。
【００２１】
セレクトレバー７２が“Ｄ”に合わせられたとき、ＣＶＴ−ＥＣＵ７０は、無段変速機５８の変速比を１速相当の変速比から５速相当の変速比までの範囲において滑らかに変更する。ＣＶＴ−ＥＣＵ７０はまた、エンジン１２の負荷が所定負荷を上回ったとき（＝スロットルバルブ３８の開度が後述する閾値ＴＨｓｌｖを上回っとき）に無段変速機５８の変速比を１速相当の変速比に設定し、負荷が軽くなるにつれて変速比を５速相当の変速比まで減少させる。
【００２２】
クランクシャフト３０とエアコン７８のコンプレッサ（図示せず）との間には、マグネットクラッチ８０が介在する。室内に設けられたエアコンスイッチ７４によってエアコン起動操作が行われると、エアコンＥＣＵ７６は、エアコン７８を起動するべくマグネットクラッチ８０をコンプレッサに接続する。また、エアコンスイッチ７４によってエアコン停止操作が行われると、エアコンＥＣＵ７６は、エアコン７８を停止するべくマグネットクラッチ８０をコンプレッサから解放する。室内の温度は、こうして起動／停止するエアコン７８によって調整される。
【００２３】
クランクシャフト３０の回転力はまた、ベルト６０を介してオルタネータ６２の回転軸６２ｓに伝達される。回転軸６２ｓの回転力は電力に変換され、変換された電力はバッテリ６６およびエアコン７８に供給される。バッテリ６６はオルタネータ６２によって充電され、エアコン７８の電気系統はオルタネータ６２によって駆動される。
【００２４】
上述のように、車両１０が前進するときの変速比は、１速相当の変速比から５速相当の変速比までの範囲で滑らかに変化し、かつエンジン１２の負荷が所定負荷を上回ったときに１速相当の変速比に設定される。また、エアコン７８のコンプレッサはエンジン１２に設けられたクランクシャフト３０によって駆動される。したがって、加速時のようにエンジン１２の負荷が増大するときにエアコン７８を起動すると、加速性能が低下するだけでなく、エアコン７８の起動に起因するショックがドライバに伝わってしまう。
【００２５】
このような問題を解消ないし抑制するべく、エンジンＥＣＵ５４は、図３に示す処理を繰り返し実行する。なお、この処理に対応するプログラムは、エンジンＥＣＵ５４に設けられた不揮発性のメモリ５４ｍに記憶される。
【００２６】
まず、フラグＦＬＧが初期値である“０”を示すか否かをステップＳ１で判別する。判別結果がＹＥＳであればステップＳ３に進み、エアコン７８が起動状態であるか否かをエアコンＥＣＵ７６を通して判別する。判別結果がＮＯであれば速やかに今回の処理を終了し、判別結果がＹＥＳであればステップＳ５でスロットルバルブ３８の開度を検出する。
【００２７】
ステップＳ７では、検出された開度が閾値ＴＨｓｌｖを上回るか否か（＝エンジン１２の負荷が所定負荷を上回るか否か）を判別する。判別結果がＮＯであれば、速やかに今回の処理を終了する。これに対して、判別結果がＹＥＳであればステップＳ９に進み、エアコンＥＣＵ７６を通してエアコン７８を停止する。ステップＳ９の処理が完了すると、ステップＳ１１でフラグＦＬＧを“１”に更新し、ステップＳ１３でタイマ５４ｔのリセット＆スタートを実行し、その後に今回の処理を終了する。
【００２８】
ステップＳ１の判別結果がＮＯであればステップＳ１５に進み、タイマ５４ｔの値が閾値ＴＨｔｍを上回るか否か（エアコン７８の停止から所定時間が経過したか否か）を判別する。判別結果がＮＯであれば、速やかに今回の処理を終了する。これに対して、判別結果がＹＥＳであればステップＳ１７に進み、無段変速機５８の変速比をＣＶＴ−ＥＣＵ７０を通して検出する。
【００２９】
ステップＳ１９では、検出された変速比が閾値ＴＨｔｇｒ以下であるか否か（＝無段変速機５８の変速比が４速相当の変速比以下であるか否か）を判別する。判別結果がＮＯであれば、エアコン７８の再起動を制限するべく、速やかに今回の処理を終了する。これに対して、判別結果がＹＥＳであればステップＳ２１に進み、エアコンＥＣＵ７６を通してエアコン７８を再起動する。ステップＳ２１の処理が完了すると、ステップＳ２３でタイマ５４ｔを停止し、ステップＳ２５でフラグＦＬＧを“０”に更新し、その後に今回の処理を終了する。
【００３０】
図４（Ａ）〜図４（Ｂ）および図５（Ａ）〜図５（Ｂ）を参照して、スロットルバルブ３８の開度が閾値ＴＨｓｌｖを上回ると、エンジン１２の負荷が所定負荷を上回ったとして、無段変速機５８の変速比が１速に設定され、エアコン７８が停止される。エアコン７８の停止から所定期間（＝閾値ＴＨｔｍに相当する時間）が経過すると、無段変速機５８の変速比が繰り返し検出される。
【００３１】
エアコン７８の停止から所定期間が経過した時点（＝特定時点）における無段変速機５８の変速比が４速相当の変速比以下であれば、エアコン７８は速やかに起動される。これに対して、特定時点における無段変速機５８の変速比が４速相当の変速比を上回っていれば、エアコン７８の停止期間が延長される。延長して停止されたエアコン７８は、無段変速機５８の変速比が４速相当の変速比まで減少した時点で起動する。
【００３２】
以上の説明から分かるように、車両１０は、エンジン１２の動力をドライブシャフトに伝達する無段変速機５８と、エンジン１２の動力に基づいて室内の温度を調整するエアコン７８とを備える。エンジンＥＣＵ５４は、エンジン１２の負荷が所定負荷を上回った時点でエアコン７８を停止し(S5~S9)、停止から所定時間が経過した特定時点に遅れてエアコン７８を再起動する(S21)。エンジンＥＣＵ５４はまた、特定時点における無段変速機５８の変速比が４速相当の変速比（所定変速比）を上回るときエアコン７８の再起動を制限する(S17~S19)。
【００３３】
このように、エンジン１２の負荷が所定負荷を上回った時点で停止したエアコン７８は、停止から所定時間が経過した後の期間のうち無段変速機５８の変速比が４速相当の変速比まで低下した時点で、再起動される。これによって、エアコン７８の再起動時に発生するショックを軽減することができる。
【００３４】
なお、４速相当の変速比を閾値ＴＨｔｇｒとして想定しているが、２速相当の変速比または３速相当の変速比を閾値ＴＨｔｇｒとして適用するようにしてもよい。また、この実施例では、無段変速機５８を搭載した車両１０を想定しているが、この発明は、マニュアルトランスミッションなどの他の変速機を搭載する車両にも適用できることは言うまでもない。
【００３５】
さらに、この実施例では、吸入空気量は、ＩＳＣＶ４４およびスロットルバルブ３８によって制御される。しかし、ＩＳＣＶ４４およびバイパス流路４２を省いて、電子制御スロットルバルブを設けるようにしてもよい。この場合、エンジンＥＣＵ５４は、アクセル開度を検出するアクセルポジションセンサの検知結果を取得し、取得した検知結果に基づいてスロットルバルブ３８の開度を制御する。また、ＩＳＣＶ４４が省略されるため、アイドル状態でのエンジン１２の回転数は、スロットルバルブ３８の開度のみによって制御される。
【符号の説明】
【００３６】
１０  …車両
１２  …エンジン
１８  …吸気バルブ
２０  …排気バルブ
３８  …スロットルバルブ
５４  …エンジンＥＣＵ
５６  …トルクコンバータ
５８  …無段変速機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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