(57)【要約】【課題】クラッチの耐久性が低下することを抑制すること。【解決手段】車両の制御装置は、駆動源と、変速機と、駆動源および変速機の間のトルクの伝達を断続するクラッチとを備える車両の制御装置である。制御装置は、ユーザによるクラッチの操作量の変化度合いを特定する特定部（Ｓ１０３〜Ｓ１０６）と、クラッチが半係合の状態において、特定部によって特定された変化度合いが所定値より小さい場合、駆動源が発生するトルクがクラッチの伝達可能なトルク以下となるように、駆動源を制御する制御部（Ｓ１１１〜Ｓ１１５）とを備える。【選択図】図２
2016044566.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と、変速機と、前記駆動源および前記変速機の間のトルクの伝達を断続するクラッチとを備える車両の制御装置であって、
ユーザによる前記クラッチの操作量の変化度合いを特定する特定手段と、
前記クラッチが半係合の状態において、前記特定手段によって特定された前記変化度合いが所定値より小さい場合、前記駆動源が発生するトルクが前記クラッチの伝達可能なトルク以下となるように、前記駆動源を制御する制御手段とを備える、車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、駆動源と、変速機と、前記駆動源および前記変速機の間のトルクの伝達を断続するクラッチとを備える車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、クラッチペダルが踏み外された場合、および、クラッチペダルを急激に踏み離しながらアクセルペダルを踏み込む場合などのクラッチの急激な係合時において、クラッチペダルの踏み離し速度が所定値を超えた場合、エンジンの出力を低下させて、変速機の入力軸に伝達される動力が急激に高くなることを抑制する車両の制御装置があった（たとえば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１１９８２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、クラッチの操作速度が遅いことによりクラッチの半係合状態が長く続くとクラッチでの発熱エネルギーが大きくなるため、クラッチの耐久性が低下する。
【０００５】
この発明は、上述の問題を解決するためになされたものであり、その目的は、クラッチの耐久性が低下することを抑制することが可能な車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の目的を達成するために、この発明のある局面によれば、車両の制御装置は、駆動源と、変速機と、駆動源および変速機の間のトルクの伝達を断続するクラッチとを備える車両の制御装置である。制御装置は、ユーザによるクラッチの操作量の変化度合いを特定する特定部と、クラッチが半係合の状態において、特定部によって特定された変化度合いが所定値より小さい場合、駆動源が発生するトルクがクラッチの伝達可能なトルク以下となるように、駆動源を制御する制御部とを備える。
【０００７】
クラッチの操作量の変化度合いが所定値よりも小さい場合、クラッチの半係合状態が長く続くため、クラッチでの発熱エネルギーが大きくなり、クラッチの耐久性が低下する。この発明に従えば、クラッチの操作量の変化度合いが所定値よりも小さい場合、駆動源が発生するトルクがクラッチの伝達可能なトルク以下となるように、駆動源が制御されるので、クラッチが完全係合する方向に向かう。このため、クラッチの半係合状態が短くなるため、クラッチでの発熱エネルギーが小さくなる。その結果、クラッチの耐久性が低下することを抑制することが可能な車両の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御装置が適用される車両全体の制御ブロック図である。
【図２】本実施の形態に係る制御装置で実行されるクラッチ係合時エンジン制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】本実施の形態に係る制御装置で実行されるクラッチ係合時エンジン制御処理で用いられるマップαを説明するための図である。
【図４】クラッチの急係合と予測される場合の本実施の形態に係る制御装置での制御の結果を示す図である。
【図５】クラッチの半係合が長くなると予測される場合の本実施の形態に係る制御装置での制御の結果を示す図である。
【図６】本実施の形態に係る制御装置で実行される変速時エンジン制御マップ学習処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】本実施の形態に係る制御装置で実行される変速時エンジン制御マップ学習処理で用いられるマップβを説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
［車両の構成］
以下、この発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中の同一または相当部分については、同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００１０】
図１は、本発明の実施の形態に係る制御装置が適用される車両全体の制御ブロック図である。図１を参照して、本実施の形態に係る車両１は、エンジン１００と、クラッチ機構２００と、手動変速機４００と、差動装置５００と、ドライブシャフト６００と、駆動輪７００と、ＥＣＵ８０００とを含む。
【００１１】
エンジン１００は、空気と燃料との混合気を爆発燃焼させた熱エネルギーにより回転トルクを発生する内燃機関である。発生した回転トルクは、エンジン１００のクランクシャフト１１０により出力される。
【００１２】
クラッチ機構２００は、エンジン１００と手動変速機４００との間に設けられる。クラッチ機構２００は、乾式単板クラッチである。クラッチ機構２００には、プレッシャープレート、および、プレッシャープレートによりエンジン１００側のフライホイールに押し付けられてフライホイールとの摩擦力によりトルクを受けるクラッチディスクが含まれる。クラッチディスクには、手動変速機４００の入力軸４１０が接続される。
【００１３】
エンジン１００のクランクシャフト１１０からのトルクはフライホイール、クラッチディスクおよび入力軸４１０を介して手動変速機４００に伝達される。
【００１４】
ユーザによるクラッチペダル８０１２の踏力に応じた油圧により、クラッチディスクのフライホイールへの押付力が変化させられる。
【００１５】
クラッチペダル８０１２をまったく踏んでいない場合、踏力に応じて発生する油圧は最も小さくなり、押付力が全く弱められず、原則、クラッチディスクがフライホイールに完全係合した状態となる。
【００１６】
クラッチペダル８０１２を最も奥まで強く踏み込んだ場合、踏力に応じて発生する油圧も大きくなり、押付力が最も弱められ、クラッチディスクがフライホイールに係合していない状態となる。
【００１７】
クラッチペダル８０１２を最も奥までの間のいずれかの位置まで踏み込んでいる場合、いわゆる半クラッチの場合、踏力に応じた油圧により押付力が弱められ、クラッチディスクがフライホイールに半係合している状態となる。
【００１８】
クラッチディスクがフライホイールに完全係合している場合、エンジン１００からのトルクはそのまま手動変速機４００に伝達される。
【００１９】
クラッチディスクがフライホイールに半係合している場合、エンジン１００からのトルクのうち、フライホイールとクラッチディスクとの回転数の関係および押付力に応じたトルクが手動変速機４００に伝達される。
【００２０】
クラッチディスクがフライホイールに係合していない場合、エンジン１００からのトルクは手動変速機４００に伝達されない。
【００２１】
手動変速機４００は、ユーザのシフト操作に応じて内部のギヤ機構の噛合状態を切り替えることにより、所望のギヤ段を形成し、入力軸４１０の回転数を所望の回転数に変速する。
【００２２】
プロペラシャフト４２０は、一方の端がスプライン嵌合によって手動変速機４００に接続され、他方の端部が差動装置５００に接続される。
【００２３】
差動装置５００は、左右のドライブシャフト６００に接続される。手動変速機４００からのトルクは、プロペラシャフト４２０、差動装置５００、および、ドライブシャフト６００を経由して、左右の駆動輪７００に伝達される。
【００２４】
ＥＣＵ８０００には、エンジン回転数センサ８１０と、ストロークセンサ８２０と、入力軸回転数センサ８３０と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、クラッチペダル８０１２のクラッチ踏力センサ８０１４がハーネスなどを介在させて接続されている。
【００２５】
エンジン回転数センサ８１０は、クランクシャフト１１０の回転数（エンジン回転数）Ｎｅを検出する。ストロークセンサ８２０は、クラッチ機構２００におけるストローク位置ＳＸを検出する。入力軸回転数センサ８３０は、手動変速機４００の入力軸回転数Ｎｉｎを検出する。
【００２６】
ポジションスイッチ８００６は、シフトレバー８００４の位置（シフトポジション）ＳＰを検出する。アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度（アクセル開度）ＡＣＣを検出する。クラッチ踏力センサ８０１４は、クラッチペダル８０１２の踏力を特定するための信号ＣＬＸとしてクラッチの油圧を検出する圧力センサである。これらの各センサは、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２７】
ＥＣＵ８０００は、エンジン回転数センサ８１０、ストロークセンサ８２０、入力軸回転数センサ８３０、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０およびクラッチ踏力センサ８０１４、その他の図示しないセンサ類などから送られてきた信号、記憶部８３００に記憶されたプログラム、しきい値、マップ等の各種情報に基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００２８】
［エンジンの制御］
以上のような構成を有する車両１において、クラッチペダル８０１２の踏力の変化率が所定値よりも小さく、クラッチ機構２００の半係合の状態が長く続くと、クラッチディスクとフライホイールとの摩擦によって発生する熱エネルギーによりクラッチディスクが過熱し、クラッチディスクの寿命が低下したり、クラッチディスクが破損したりする。
【００２９】
そこで、本実施の形態においては、ＥＣＵ８０００は、ユーザによるクラッチペダル８０１２の踏力の変化度合いであるクラッチペダル８０１２の踏力の変化率を算出し、半クラッチの状態において、算出された変化率が所定値より小さい場合、エンジン１００が発生するトルクがクラッチ機構２００の伝達可能なトルク以下となるように、エンジン１００を制御する。
【００３０】
上述のようにすれば、クラッチペダル８０１２の踏力の変化率が所定値よりも小さい場合、エンジン１００が発生するトルクがクラッチ機構２００の伝達可能なトルク以下となるように、エンジン１００が制御されるので、クラッチ機構２００が完全係合する方向に向かう。このため、クラッチ機構２００の半係合状態が短くなるため、クラッチ機構２００での発熱エネルギーが小さくなる。その結果、クラッチ機構２００の耐久性が低下することを抑制することができる。
【００３１】
このような制御を実現するために、具体的には以下の処理が実行される。図２は、本実施の形態に係る制御装置で実行されるクラッチ係合時エンジン制御処理の流れを示すフローチャートである。図２を参照して、このクラッチ係合時エンジン制御処理は、クラッチ操作がされているときに、ＥＣＵ８０００によって繰返し実行される。
【００３２】
この処理において、まず、ＥＣＵ８０００は、クラッチペダル８０１２の踏力が半クラッチである場合にとり得る予め定められた値の範囲内であるか否かを判断することによって、半クラッチであるか否かを判断する（ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００）。
【００３３】
なお、クラッチ機構２００のストローク位置が半クラッチである場合にとり得る予め定められた値の範囲内であるか否かを判断することまたはその他の方法によって、半クラッチであるか否かを判断するようにしてもよい。
【００３４】
また、半クラッチである場合の踏力またはストローク位置の範囲は条件（たとえば、クラッチディスクの温度，クラッチディスクの摩耗量など）によって変動し得るので、踏力またはストローク位置が考え得る様々な条件において半クラッチである場合にとり得る予め定められた値の範囲内であるか否かを判断することによって、半クラッチであるか否かを判断するようにしてもよいし、踏力またはストローク位置がそのときの条件に応じた予め定められた範囲内であるか否かを判断することによって、半クラッチであるか否かを判断するようにしてもよい。
【００３５】
半クラッチでないと判断した場合（Ｓ１００でＮＯ）、ＥＣＵ８０００は、実行する処理を呼出元の処理に戻す。一方、半クラッチであると判断した場合（Ｓ１００でＹＥＳ）、ＥＣＵ８０００は、ポジションスイッチ８００６からの信号に基づいて、変速段を検出し（Ｓ１０１）、検出した変速段に応じたマップαを、メモリ８３００から読出す（Ｓ１０２）。
【００３６】
図３は、本実施の形態に係る制御装置で実行されるクラッチ係合時エンジン制御処理で用いられるマップαを説明するための図である。図３を参照して、図で示されるグラフは、マップαをグラフとして表したものである。マップαは、クラッチペダル８０１２の踏力の変化率ΔＦ、および、エンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉｎとの比である回転比Ｎｅ／Ｎｉｎの値から、エンジン１００の制御方法を定めるための制御マップである。
【００３７】
線ｈによって区切られた右上の領域Ａは、回転比Ｎｅ／Ｎｉｎが比較的大きく、かつ、クラッチペダル８０１２の踏力の変化率ΔＦが比較的大きい領域である。領域Ａに座標（ΔＦ，Ｎｅ／Ｎｉｎ）で示される点が入る場合、クラッチが急係合されると予測される。この場合、急係合による衝撃等の乗り心地の悪化および駆動系への過大負荷の入力を減少させるように、エンジン１００を制御する。この制御については後述の図２のＳ１１２で説明する。
【００３８】
線ｇによって区切られた左上の領域Ｂは、回転比Ｎｅ／Ｎｉｎが比較的大きく、かつ、クラッチペダル８０１２の踏力の変化率ΔＦが比較的小さい領域である。領域Ｂに座標（ΔＦ，Ｎｅ／Ｎｉｎ）で示される点が入る場合、クラッチの半係合の時間が長くなると予測される。この場合、駆動力不足およびクラッチディスクの過熱を減少させるように、エンジン１００を制御する。この制御については後述の図２のＳ１１４で説明する。
【００３９】
その他の領域Ｃのうち、回転比Ｎｅ／Ｎｉｎが比較的大きい領域においては、クラッチの係合が速くもなく遅くもないと考えられるので、特に問題が生じないと考えられる。また、領域Ｃのうち、回転比Ｎｅ／Ｎｉｎが比較的小さい領域においては、完全係合に近いと考えられるので、特に問題が生じないと考えられる。このため、領域Ｃに座標（ΔＦ，Ｎｅ／Ｎｉｎ）で示される点が入る場合、アクセル開度に応じた通常の制御をエンジン１００に対して行なう。この制御については後述の図２のＳ１１５で説明する。
【００４０】
このような領域Ａから領域Ｃは、変速段に応じて多少異なると考えられるので、ここでは、変速段ごとにマップαをメモリ８３００に記憶しておくこととする。しかし、これに限定されず、領域Ａから領域Ｃは、変速段に応じてそれほど異ならないとも考えられるので、変速段に関わらず１つのマップαを記憶しておくこととしてもよいし、いくつかの変速段ごとに１つのマップαを記憶しておくこととしてもよい。
【００４１】
図２に戻って、ＥＣＵ８０００は、前回の制御周期でのクラッチペダル８０１２の踏力Ｆi-1と今回の制御周期でのクラッチペダル８０１２の踏力Ｆiとの差からクラッチペダル８０１２の踏力の変化率ΔＦを近似値として算出する（Ｓ１０３）。制御周期は非常に短いので１制御周期での踏力の差分を変化率ΔＦと近似することができる。
【００４２】
ＥＣＵ８０００は、エンジン回転数センサ８１０および入力軸回転数センサ８３０からの信号に基づいて、それぞれ、エンジン回転数Ｎｅおよび入力軸回転数Ｎｉｎを検出する（Ｓ１０４，Ｓ１０５）。
【００４３】
ＥＣＵ８０００は、Ｓ１０２で読出したマップαにおいて（ΔＦ，Ｎｅ／Ｎｉｎ）の領域を特定する（Ｓ１０６）。
【００４４】
領域Ａであると特定した場合（Ｓ１１１でＹＥＳと判断した場合）、ＥＣＵ８０００は、クラッチの急係合と予測される場合のエンジン制御を実行する（Ｓ１１２）。領域Ｂであると特定した場合（Ｓ１１３でＹＥＳと判断した場合）、ＥＣＵ８０００は、クラッチの長い半係合と予測される場合のエンジン制御を実行する（Ｓ１１４）。いずれの領域でもないと特定した場合（Ｓ１１３でＮＯと判断した場合）、ＥＣＵ８０００は、通常のエンジン制御を実行する（Ｓ１１５）。Ｓ１１２，Ｓ１１４およびＳ１１５の後、ＥＣＵ８０００は、実行する処理を呼出元の処理に戻す。
【００４５】
［図２のＳ１１５におけるエンジン１００の制御］
次に、Ｓ１１５におけるエンジン１００の制御を説明する。Ｓ１１５における通常のエンジン制御は、アクセル開度センサ８０１０によって検出されたアクセル開度に対応するスロットル開度となるように制御する。これにより、エンジン１００は、制御されたスロットル開度に応じた回転数となり、その回転数に応じたトルクを発生する。
【００４６】
［図２のＳ１１２におけるエンジン１００の制御］
次に、Ｓ１１２におけるエンジン１００の制御を説明する。Ｓ１１２におけるクラッチの急係合と予測される場合のエンジン制御は、エンジン１００が発生するトルクがクラッチ機構２００の伝達可能なトルク以下となるように、アクセル開度センサ８０１０によって検出されたアクセル開度よりも所定割合、小さいアクセル開度に対応するスロットル開度とするように制御する。これにより、エンジン１００は、制御されたスロットル開度に応じた回転数となり、その回転数に応じたトルクを発生する。
【００４７】
図４は、クラッチの急係合と予測される場合の本実施の形態に係る制御装置での制御の結果を示す図である。図４を参照して、クラッチが急係合される場合には、図４の上のグラフで示すように、まず、アクセルが踏み込まれてアクセル開度が上げられることによってエンジン回転数Ｎｅが上昇する。そして、クラッチを係合してもエンジン１００がストールしない程度にエンジン回転数Ｎｅが上がった時点で、図４の下のグラフで示すように、クラッチの急係合が開始される。図４においては、半係合が始まった時刻を０（ｓｅｃ）とする。時刻０から、フライホイールからクラッチディスクに及ぼされる動摩擦力により入力軸回転数Ｎｉｎは上昇する。しかし、クラッチペダル８０１２が踏み外された状態となっても、エンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉｎとの差が大きいので、その後もすぐには完全係合しない。
【００４８】
本実施の形態においては、図２のＳ１１２におけるクラッチの急係合と予測される場合のエンジン制御によって、時刻ｔ’（ｓｅｃ）の時点から、少なく制御されたスロットル開度に応じてエンジン回転数がＮｅ’の破線のように減少する。
【００４９】
図３を再び参照して、この制御により、線ｑで示されるように、クラッチの係合が始まった時点では、（ΔＦ，Ｎｅ／Ｎｉｎ）が線ｑの右上部であったが、回転比Ｎｅ／Ｎｉｎが減少することにより、（ΔＦ，Ｎｅ／Ｎｉｎ）が線ｑに沿って、領域Ａから領域Ｃに移行する。これにより、時刻ｔ1で、Ｓ１１２のエンジン制御からＳ１１５の通常のエンジン制御に移行する。その後、図４で示すように、エンジン回転数および入力軸回転数が等しくなり、クラッチが完全係合した状態となる。
【００５０】
このように、図２のＳ１１２の制御を行なわない場合と比較して行なった場合は、早く、エンジン回転数と入力軸回転数とが等しくなり完全係合している。また、係合するときのエンジン回転数および入力軸回転数が低くなるので衝撃を抑制することができる。
【００５１】
［図２のＳ１１４におけるエンジン１００の制御］
次に、Ｓ１１４におけるエンジン１００の制御を説明する。Ｓ１１４におけるクラッチの長い半係合と予測される場合のエンジン制御は、エンジン１００が発生するトルクがクラッチ機構２００の伝達可能なトルク以下となるように、アクセル開度センサ８０１０によって検出されたアクセル開度よりも所定割合、小さいアクセル開度に対応するスロットル開度とするように制御する。これにより、エンジン１００は、制御されたスロットル開度に応じた回転数となり、その回転数に応じたトルクを発生する。
【００５２】
図５は、クラッチの半係合が長くなると予測される場合の本実施の形態に係る制御装置での制御の結果を示す図である。図５を参照して、クラッチが長い間、半係合とされる場合には、図５の上のグラフで示すように、まず、アクセルが踏み込まれてアクセル開度が上げられることによってエンジン回転数Ｎｅが上昇する。これに伴ない、図５の下のグラフで示すように、クラッチが徐々に係合される。図５においては、半係合が始まった時刻を０（ｓｅｃ）とする。時刻０から、フライホイールからクラッチディスクに及ぼされる動摩擦力により入力軸回転数Ｎｉｎは上昇する。しかし、図５の下のグラフで示すように、クラッチペダル８０１２が長い間、踏まれたままであるので、時刻ｔ2になっても完全係合しない。
【００５３】
本実施の形態においては、図２のＳ１１４における長い半係合と予測される場合のエンジン制御によって、時刻ｔ’（ｓｅｃ）の時点から、少なく制御されたスロットル開示に応じてエンジン回転数がＮｅ’の破線のように減少する。
【００５４】
図３を再び参照して、この制御により、線ｐで示されるように、クラッチの係合が始まった時点では、（ΔＦ，Ｎｅ／Ｎｉｎ）が線ｐの右上部であったが、回転比Ｎｅ／Ｎｉｎが減少することにより、（ΔＦ，Ｎｅ／Ｎｉｎ）が線ｐに沿って、領域Ｂから領域Ｃに移行する。これにより、時刻ｔ1で、Ｓ１１４のエンジン制御からＳ１１５の通常のエンジン制御に移行する。その後、図５で示すように、エンジン回転数および入力軸回転数が等しくなり、クラッチが完全係合した状態となる。
【００５５】
このように、図２のＳ１１４の制御を行なわない場合と比較して行なった場合は、早く、エンジン回転数と入力軸回転数とが等しくなり完全係合している。このため、半係合の状態が長く続くことを抑制することができる。また、完全係合が早まるので、クラッチペダル８０１２を早く踏み離すことをユーザに促すこともできる。
【００５６】
［エンジンの制御のための学習］
この実施の形態においては、マップαにおける領域の特定に基づくエンジン制御が、より妥当なものとなるように、学習によるマップαの最適化が行なわれる。図６は、本実施の形態に係る制御装置で実行される変速時エンジン制御マップ学習処理の流れを示すフローチャートである。図６を参照して、この変速時エンジン制御マップ学習処理は、クラッチ操作がされているときに、ＥＣＵ８０００によって繰返し実行される。
【００５７】
ＥＣＵ８０００は、クラッチの係合開始からの時刻ｔを特定し（Ｓ１２１）、時刻ｔが所定時刻ｔ3に等しいか否かを判断する（Ｓ１２２）。等しくない（Ｓ１２２でＮＯ）と判断した場合、ＥＣＵ８０００は、実行する処理を呼出元の処理に戻す。
【００５８】
ｔがｔ3に等しい（Ｓ１２２でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ８０００は、ポジションスイッチ８００６からの信号に基づいて、変速段を検出し（Ｓ１２３）、検出した変速段に応じたマップβを、メモリ８３００から読出す（Ｓ１２４）。
【００５９】
図７は、本実施の形態に係る制御装置で実行される変速時エンジン制御マップ学習処理で用いられるマップβを説明するための図である。図７を参照して、図で示されるグラフは、マップβをグラフとして表したものである。マップβは、クラッチの係合開始からの時間、および、回転比Ｎｅ／Ｎｉｎの値から、エンジンの制御のための学習をするための制御マップである。
【００６０】
２点鎖線である線ｊの左下の領域Ｅは、急係合と判断される領域である。たとえば、線ｕは、この領域Ｅに含まれるので、急係合と判断される。
【００６１】
２点鎖線である線ｋの右上の領域Ｆは、長い半係合と判断される領域である。たとえば、線ｗは、この領域Ｆに含まれるので、長い半係合と判断される。
【００６２】
線ｊと線ｋとに挟まれた領域Ｄは、適正な係合と判断される領域である。たとえば、線ｖは、この領域Ｄに含まれるので、適正な係合と判断される。
【００６３】
このような領域Ｄから領域Ｆは、変速段に応じて多少異なると考えられるので、ここでは、変速段ごとにマップβをメモリ８３００に記憶しておくこととする。しかし、これに限定されず、領域Ｄから領域Ｆは、変速段に応じてそれほど異ならないとも考えられるので、変速段に関わらず１つのマップβを記憶しておくこととしてもよいし、いくつかの変速段ごとに１つのマップβを記憶しておくこととしてもよい。
【００６４】
マップβの適正な領域Ｄを定める線ｊ，線ｋは、クランクシャフト１１０およびフライホイールなどの慣性トルク（イナーシャトルク）、クラッチ機構２００で発生する熱エネルギーおよびクラッチの係合時の駆動系への衝撃などを考慮して定められる。
【００６５】
図６に戻って、ＥＣＵ８０００は、エンジン回転数センサ８１０および入力軸回転数センサ８３０からの信号に基づいて、それぞれ、エンジン回転数Ｎｅおよび入力軸回転数Ｎｉｎを検出する（Ｓ１２５，Ｓ１２６）。
【００６６】
ＥＣＵ８０００は、前回の制御周期でのクラッチペダル８０１２の踏力Ｆi-1と今回の制御周期でのクラッチペダル８０１２の踏力Ｆiとの差からクラッチペダル８０１２の踏力の変化率ΔＦを近似値として算出する（Ｓ１２７）。制御周期は非常に短いので１制御周期での踏力の差分を変化率ΔＦと近似することができる。
【００６７】
ＥＣＵ８０００は、Ｓ１２４で読出したマップβにおいて（ｔ，Ｎｅ／Ｎｉｎ）の領域を特定する（Ｓ１２８）。
【００６８】
長い半係合の領域Ｆと特定した場合（Ｓ１３１でＹＥＳと判断した場合）、ＥＣＵ８０００は、学習対象のマップαにおいて（ΔＦ，Ｎｅ／Ｎｉｎ）が長い半係合と判断される領域Ｂに含まれていない場合は含まれるように領域Ｂを修正する（Ｓ１３２）。
【００６９】
急係合の領域Ｅと特定した場合（Ｓ１３３でＹＥＳと判断した場合）、ＥＣＵ８０００は、学習対象のマップαにおいて（ΔＦ，Ｎｅ／Ｎｉｎ）が急係合と判断される領域Ａに含まれていない場合は含まれるように領域Ａを修正する（Ｓ１３４）。
【００７０】
いずれの領域でもない、つまり領域Ｄと特定した場合（Ｓ１３３でＮＯと判断した場合）、ＥＣＵ８０００は、学習対象のマップαにおいて（ΔＦ，Ｎｅ／Ｎｉｎ）が領域Ｃに含まれていない場合は含まれるように領域Ｃを修正する（Ｓ１３５）。
【００７１】
図６のＳ１３２，Ｓ１３４，Ｓ１３５における領域の修正は、領域の境界線を（ΔＦ，Ｎｅ／Ｎｉｎ）を含むように引き直すことによって行なわれるＳ１３２，Ｓ１３４およびＳ１３５の後、ＥＣＵ８０００は、実行する処理を呼出元の処理に戻す。
【００７２】
なお、ここでは、時刻ｔがｔ3のときのみ図６のＳ１２３以降の処理を実行するようにしたが、ｔ3以外のときでもクラッチ操作がされているときにはＳ１２３以降の処理を実行するようにしてもよい。
【００７３】
［実施の形態のまとめ］
（１）  以上、説明したように、この実施の形態の車両１のＥＣＵ８０００は、ユーザによるクラッチペダル８０１２の踏力の変化率ΔＦを算出し、半クラッチの状態において、算出された変化率ΔＦが図３の線ｇで示される値よりも小さい場合、エンジン１００が発生するトルクがクラッチ機構２００の伝達可能なトルク以下となるように、エンジン１００を制御する。
【００７４】
クラッチペダル８０１２の踏力の変化率ΔＦが図３の線ｇで示される値よりも小さい場合（すなわち領域Ｂにある場合）、クラッチ機構２００の半係合状態が長く続くと予想されるため、クラッチ機構２００での発熱エネルギーが大きくなり、クラッチ機構２００の耐久性が低下する。また、駆動力のタイヤ７００への伝達が遅くなるのでフィーリングが悪化する。
【００７５】
上述の実施の形態によれば、クラッチペダル８０１２の踏力の変化率ΔＦが図３の線ｇで示される値よりも小さい場合、エンジン１００が発生するトルクがクラッチ機構２００の伝達可能なトルク以下となるように、エンジン１００が制御されるので、クラッチ機構２００が完全係合する方向に向かう。このため、クラッチ機構２００の半係合状態が短くなるため、クラッチ機構２００での発熱エネルギーが小さくなる。その結果、クラッチ機構２００の耐久性が低下することを抑制することができる。また、駆動力のタイヤ７００への伝達が早くなりフィーリングの悪化を抑制することができる。
【００７６】
（２）  この実施の形態の車両１のＥＣＵ８０００は、ユーザによるクラッチペダル８０１２の踏力の変化率ΔＦを算出し、半クラッチの状態において、算出された変化率ΔＦが図３の線ｈで示される値よりも大きい場合、エンジン１００が発生するトルクがクラッチ機構２００の伝達可能なトルク以下となるように、エンジン１００を制御する。
【００７７】
クラッチペダル８０１２の踏力の変化率ΔＦが図３の線ｈで示される値よりも大きい場合（すなわち領域Ａにある場合）、クラッチ機構２００の急係合が予想されるため、クラッチ機構２００および駆動系に過剰な負荷が掛かり耐久性が低下する。また、急係合によりユーザに衝撃が伝わるので、フィーリングが悪化する。
【００７８】
上述の実施の形態によれば、クラッチペダル８０１２の踏力の変化率ΔＦが図３の線ｈで示される値よりも大きい場合、エンジン１００が発生するトルクがクラッチ機構２００の伝達可能なトルク以下となるように、エンジン１００が制御されるので、クラッチ機構２００が完全係合する方向に向かう。このため、クラッチ機構２００および駆動系への過剰な負荷が抑制され、これらの耐久性が低下することを抑制することができる。また、ユーザに伝わる衝撃が抑制されるのでフィーリングの悪化を抑制することができる。
【００７９】
（３）  上述の（１），（２）のいずれの場合も、また、クラッチペダル８０１２の踏力を用いてエンジン１００の制御を行なうので、より精度のよい遅れの少ない制御が可能となる。
【００８０】
［変形例］
次に上述した実施の形態の変形例を説明する。
【００８１】
（１）  本発明に係る制御装置を適用できる車両は、駆動源と、変速機と、駆動源および変速機の間のトルクの伝達を断続するクラッチとを備える車両であれば、他の態様の車両であってもよい。駆動源は、エンジン１００に限定されずモータであってもよい。変速機は手動変速機に限定されず自動変速機であってもよい。エンジン１００は、内燃機関に限定されず他の機関であってもよい。
【００８２】
（２）  前述した実施の形態においては、クラッチペダル８０１２の踏力の変化率を算出する方法で、クラッチの操作量の変化度合いを特定するようにした。しかし、これに限定されず、クラッチの操作量の変化度合いを特定する方法はこれに限定されず、クラッチ操作に応じたクラッチ機構２００のストローク位置ＳＸの変化率を算出する方法であってもよいし、クラッチペダル８０１２のストロークの変化率を算出する方法であってもよいし、これら操作量の変化度合いを算出するのではなく直接、検出するようにしてもよい。
【００８３】
（３）  前述した実施の形態においては、図３で示したマップαの横軸はクラッチペダル８０１２の踏力の変化率ΔＦであることとした。しかし、これに限定されず、クラッチの操作量の変化度合いであれば他の指標であってもよく、クラッチ機構２００のストローク位置ＳＸの変化率であってもよいし、クラッチペダル８０１２のストロークの変化率であってもよい。また、変化度合いは、変化率には限定されず、変化量であってもよい。
【００８４】
（４）  前述した実施の形態においては、図３で示したマップαおよび図７で示したマップβの縦軸は回転比Ｎｅ／Ｎｉｎであることとした。しかし、これに限定されず、回転差Ｎｅ−Ｎｉｎであってもよい。
【００８５】
（５）  前述した実施の形態においては、Ｓ１１２，Ｓ１１４で示したように、クラッチの急係合と予測される場合も、クラッチの長い半係合と予測される場合も、アクセル開度センサ８０１０によって検出されたアクセル開度よりも所定割合、小さいアクセル開度に対応するスロットル開度となるように制御するようにした。つまり、１段階で制御するようにした。
【００８６】
しかし、これに限定されず、予測される状態に応じて複数の段階でエンジン１００を制御するようにしてもよい。たとえば、クラッチの急係合で衝撃が極端に大きくなることが予想されるような場合には、アクセル開度センサ８０１０によって検出されたアクセル開度よりも前述の所定割合よりも少ない割合、小さいアクセル開度に対応するスロットル開度となるように制御するようにする。この場合に、まず、所定割合で制御してから、次の段階で所定割合よりも少ない割合で制御するようにしてもよい。
【００８７】
（６）  前述した実施の形態においては、Ｓ１１５で通常のエンジン１００の制御に戻すのは１段階で行なうようにした。しかし、これに限定されず、複数の段階で通常のエンジン１００の制御に戻すようにしてもよい。このようにすることで、違和感のない制御を行なうことができる。
【００８８】
（７）  前述した実施の形態においては、クラッチペダル８０１２の踏力を、圧力センサであるクラッチ踏力センサ８０１４によって検出するようにした。しかし、これに限定されず、踏力の検出は、クラッチペダル８０１２またはレリーズフォークなどクラッチペダル８０１２の操作によって応力を受ける部品の応力変化を検出するひずみゲージによって行なわれてもよい。
【００８９】
クラッチペダル８０１２の踏力の検出の精度を向上させるため、クラッチペダル８０１２が踏み込まれていることを検出するクラッチスイッチおよびクラッチペダル８０１２のストロークの位置を検出するクラッチストロークセンサを用いるようにしてもよい。
【００９０】
（８）  前述した実施の形態においては、エンジン回転数Ｎｅの方が入力軸回転数Ｎｉｎよりも大きい場合を想定したが、逆の場合にも対応可能なようにしてもよい。この場合、図２のＳ１１２，Ｓ１１４において、アクセル開度センサ８０１０によって検出されたアクセル開度よりも所定割合、大きいアクセル開度に対応するスロットル開度とするように制御する。
【００９１】
（９）  前述した実施の形態においては、図２のＳ１１２，Ｓ１１４で示したように、スロットル開度を通常時と異ならせることで所望の制御が行なわれるようにした。しかし、これに限定されず、シリンダ内の混合気への点火時期もしくは燃料噴射量またはこれらの組合せを通常時と異ならせることで所望の制御が行なわれるようにしてもよい。
【００９２】
（１０）  前述した実施の形態においては、手動変速機４００の出力軸回転数は用いるようにしなかったが、これらを検出して用いるようにしてもよい。たとえば、出力軸回転数および入力軸回転数から変速段を特定するようにしてもよい。
【００９３】
（１１）  前述した実施の形態においては、ユーザによるクラッチペダル８０１２の踏力の変化率ΔＦを算出し、半クラッチの状態において、算出された変化率ΔＦが図３の線ｇで示される値よりも小さい場合、エンジン１００が発生するトルクがクラッチ機構２００の伝達可能なトルク以下となるように、エンジン１００を制御するようにした。
【００９４】
しかし、ユーザによるクラッチの操作量の変化度合いが所定値より小さい場合であれば、算出された変化率ΔＦが図３の線ｇで示される変動する値よりも小さい場合のように、所定値が変動する場合に限定されず、所定値が変動しない場合であってもよい。たとえば、算出された変化率ΔＦが、半クラッチが長く続くと判断可能な予め定められた一定値よりも小さい場合であってもよい。
【００９５】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００９６】
１  車両、１００  エンジン、１１０  クランクシャフト、２００  クラッチ機構、４００  手動変速機、４１０  入力軸、４２０  プロペラシャフト、５００  差動装置、６００  ドライブシャフト、７００  駆動輪、８１０  エンジン回転数センサ、８２０  ストロークセンサ、８３０  入力軸回転数センサ、８０００  ＥＣＵ、８００４  シフトレバー、８００６  ポジションスイッチ、８００８  アクセルペダル、８０１０  アクセル開度センサ、８０１２  クラッチペダル、８０１４  クラッチ踏力センサ、８３００  記憶部。
【図１】
2016044566.tif 000003
【図２】
2016044566.tif 000004
【図３】
2016044566.tif 000005
【図４】
2016044566.tif 000006
【図５】
2016044566.tif 000007
【図６】
2016044566.tif 000008
【図７】
2016044566.tif 000009