(57)【要約】【課題】ミッションケースの左右一側にＰＴＯ取出用のユニットを設けた四輪駆動車両では、駐車ブレーキ装置にアクセスしにくく、制動力も不足する、という問題があった。【解決手段】走行用の後車軸５・５を駆動する駆動系ギア列６９と、駆動系ギア列６９途中のカウンタ軸１６からの動力をＰＴＯ動力としてＰＴＯ入力軸２５・２５ＡからＰＴＯ系ギア列７０を介してＰＴＯ出力軸２６より出力する動力取り出しユニット１５・１５Ａ・１５Ｂと、後車軸５・５の回転を制動する駐車ブレーキ装置４１・４１Ａ・１００とを備え、動力取り出しユニット１５・１５Ａ・１５Ｂを、駆動系ギア列６９を収容するミッションケース１０ａの左右一側に装着した四輪駆動車両８０において、駐車ブレーキ装置４１・４１Ａ・１００は、駆動系ギア列６９とＰＴＯ系ギア列７０との間のカウンタ軸１６またはＰＴＯ入力軸２５・２５Ａ上に配置した。【選択図】図２
2016037056.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の車軸を駆動する駆動系ギア列と、該駆動系ギア列途中の所定の主伝動軸からの動力をＰＴＯ動力としてＰＴＯ入力軸からＰＴＯ系ギア列を介してＰＴＯ出力軸より出力する動力取り出しユニットと、前記車軸の回転を制動する駐車ブレーキ装置とを備え、前記動力取り出しユニットを、前記駆動系ギア列を収容する駆動ケースの左右一側に装着した駆動車両において、
前記駐車ブレーキ装置は、前記駆動系ギア列とＰＴＯ系ギア列との間の主伝動軸またはＰＴＯ入力軸上に配置したことを特徴とする駆動車両の駐車ブレーキ装置。
【請求項２】
前記駐車ブレーキ装置は、前記駆動ケースで主伝動軸を軸支する軸受け部よりも外側方のＰＴＯ入力軸上に配置することを特徴とする請求項１に記載の駆動車両の駐車ブレーキ装置。
【請求項３】
前記駐車ブレーキ装置は、前記動力取り出しユニットのユニットケースを貫通して該ユニットケース外側方に突出したＰＴＯ入力軸の突出端上に配置することを特徴とする請求項２に記載の駆動車両の駐車ブレーキ装置。
【請求項４】
前記駐車ブレーキ装置は、前記主伝動軸またはＰＴＯ入力軸の回転を、被係合側の第一爪部材と係合側の第二爪部材との間の係合によって制動するものであって、
前記第二爪部材は、前記第一爪部材からの取り外し直進方向に略垂直な押圧面を有すると共に、
該押圧面に略平行に対峙する平行受圧面と、該平行受圧面に連設され前記押圧面から離間方向に傾斜する傾斜受圧面とを有するロック部材、及び
該ロック部材を操作して前記押圧面を平行受圧面と傾斜受圧面の間で相対摺動させるロック操作部材を備え、
制動時には、前記押圧面を平行受圧面に当接して、前記第一爪部材から受ける反力に伴って生じて押圧面に作用する直進移動力を平行受圧面で受け、
非制動時には、前記ロック操作部材によってロック部材を操作し、前記押圧面を平行受圧面から傾斜受圧面まで相対摺動させ、前記直進移動力を傾斜受圧面で受けることを特徴とする請求項１から請求項３のうちの一項に記載の駆動車両の駐車ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用の車軸を駆動する駆動系ギア列と、該駆動系ギア列途中の所定の主伝動軸からの動力をＰＴＯ動力としてＰＴＯ入力軸からＰＴＯ系ギア列を介してＰＴＯ出力軸より出力する動力取り出しユニットと、前記車軸の回転を制動する駐車ブレーキ装置とを備え、前記動力取り出しユニットを、前記駆動系ギア列を収容する駆動ケースの左右一側に装着した駆動車両の駐車ブレーキ装置に関し、特に、該駐車ブレーキ装置へのアクセス性を向上するための配置構成に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、前輪用、後輪用のうちの一方の車軸（以下、「第一車軸」とする）を駆動する駆動系ギア列を備えた、ユーティリティビークル・トラクタ等の駆動車両においては、前記駆動系ギア列を収容する駆動ケースの左右一側に動力取り出しユニットを装着し、該動力取り出しユニットからＰＴＯ動力を出力して前輪用、後輪用のうちの他方の車軸（以下、「第二車軸」とする）に伝達するようにしており、これにより、駆動ケースの側方空間を利用して動力伝達経路を容易に確保し、様々な駆動形態への対応を可能とし、設計自由度を高めるようにしている。
そして、このような駆動車両に、駐車時に車軸の回転を制動する駐車ブレーキ装置を設ける際は、該駐車ブレーキ装置を、前記駆動ケース内で奥深い位置に横架した変速軸の左右途中部に設け、該変速軸を制動する技術（特許文献１参照）や、該駐車ブレーキ装置を、前記駆動ケースの側壁の内側に外部より着脱操作可能に設け、前記駆動系ギア列途中の伝動ギアを制動する技術（特許文献２参照）が公知となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１１５９６９号公報
【特許文献２】特開昭６４−１２９５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前者の技術では、駐車ブレーキ装置にアクセスするのに、駆動ケースはもとより、駐車ブレーキ装置周囲の駆動系ギア列を予め分解しておく必要があり、駐車ブレーキ装置の補修・部品交換に手間暇がかかり、メンテナンス性に劣る、という問題があった。
更に、後者の技術では、駐車ブレーキ装置へのアクセスは容易なものの、駐車ブレーキ装置とＰＴＯ系ギア列との間には変速機構が介設されているため、ＰＴＯ系ギア列に作用する制動力が十分ではなく、該ＰＴＯ系ギア列からのＰＴＯ出力軸と連動連結されるＰＴＯ駆動装置の駆動停止を確実には行えない。特に、該ＰＴＯ駆動装置が走行用の第二車軸を駆動する車軸駆動装置である場合、駆動車両が坂道で停止すると、前記第一車軸だけでなく、前記第二車軸に対しても該第二車軸に設けた車輪の接地面からＰＴＯ出力軸に対して高いトルクが作用し、車両の重量や坂道の勾配の大きさによっては制動力が不足し、駆動車両が不測に坂道を下ってしまう、という問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次に、この課題を解決するための手段を説明する。
すなわち、請求項１においては、走行用の車軸を駆動する駆動系ギア列と、該駆動系ギア列途中の所定の主伝動軸からの動力をＰＴＯ動力としてＰＴＯ入力軸からＰＴＯ系ギア列を介してＰＴＯ出力軸より出力する動力取り出しユニットと、前記車軸の回転を制動する駐車ブレーキ装置とを備え、前記動力取り出しユニットを、前記駆動系ギア列を収容する駆動ケースの左右一側に装着した駆動車両において、前記駐車ブレーキ装置は、前記駆動系ギア列とＰＴＯ系ギア列との間の主伝動軸またはＰＴＯ入力軸上に配置したものである。
請求項２においては、前記駐車ブレーキ装置は、前記駆動ケースで主伝動軸を軸支する軸受け部よりも外側方のＰＴＯ入力軸上に配置するものである。
請求項３においては、前記駐車ブレーキ装置は、前記動力取り出しユニットのユニットケースを貫通して該ユニットケース外側方に突出したＰＴＯ入力軸の突出端上に配置するものである。
請求項４においては、前記駐車ブレーキ装置は、前記主伝動軸またはＰＴＯ入力軸の回転を、被係合側の第一爪部材と係合側の第二爪部材との間の係合によって制動するものであって、前記第二爪部材は、前記第一爪部材からの取り外し直進方向に略垂直な押圧面を有すると共に、該押圧面に略平行に対峙する平行受圧面と、該平行受圧面に連設され前記押圧面から離間方向に傾斜する傾斜受圧面とを有するロック部材、及び該ロック部材を操作して前記押圧面を平行受圧面と傾斜受圧面の間で相対摺動させるロック操作部材を備え、制動時には、前記押圧面を平行受圧面に当接して、前記第一爪部材から受ける反力に伴って生じて押圧面に作用する直進移動力を平行受圧面で受け、非制動時には、前記ロック操作部材によってロック部材を操作し、前記押圧面を平行受圧面から傾斜受圧面まで相対摺動させ、前記直進移動力を傾斜受圧面で受けるものである。
【発明の効果】
【０００６】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示す効果を奏する。
すなわち、請求項１により、前記駐車ブレーキ装置を駆動ケースや動力取り出しユニットの近傍に配置することができ、該駐車ブレーキ装置へのアクセスが容易となって、駆動ケースや駐車ブレーキ装置周囲の駆動系ギア列を予め分解しておく必要がなくなり、駐車ブレーキ装置の補修・部品交換に手間暇がかからずに、メンテナンス性が向上する。更に、前記駐車ブレーキ装置をＰＴＯ系ギア列に直結することができ、ＰＴＯ系ギア列に十分な大きさの制動力を作用させ、該ＰＴＯ系ギア列からのＰＴＯ出力軸に連動連結されるＰＴＯ駆動装置の駆動停止を確実に行うことができる。特に、該ＰＴＯ駆動装置が走行用の第二車軸を駆動する車軸駆動装置である場合、駆動車両が坂道で停止して、該第二車軸に設けた車輪の接地面からＰＴＯ出力軸に高いトルクが作用しても、該ＰＴＯ出力軸に対し、前記ＰＴＯ系ギア列を介して十分な大きさの制動力を作用させることができ、車両の重量や坂道の勾配が大きくても、駆動車両が前記第二車軸に設けた車輪の転動によって不測に坂道を下ってしまうことがない。加えて、駆動系ギア列とＰＴＯ系ギア列との間やＰＴＯ入力軸周辺の空いた空間を利用して、前記駐車ブレーキ装置を配置することができ、該駐車ブレーキ装置のための設置空間を別途に設ける必要がなくなり、駆動車両のコンパクト化を図ることができる。
請求項２により、前記主伝動軸とＰＴＯ入力軸との連結位置を軸受け部よりも外側方に設定することができ、前記主伝動軸は駆動ケース側に残したまま、前記ＰＴＯ入力軸・ＰＴＯ系ギア列・ＰＴＯ出力軸を有する動力取り出しユニットと一緒に、前記ＰＴＯ入力軸上の駐車ブレーキ装置を着脱することができる。これにより、構成の異なる動力取り出しユニットへの交換によって、駐車ブレーキ装置付きタイプまたは駐車ブレーキ装置無しタイプ等のように、車両仕様を容易に変更することができ、駐車ブレーキ装置のオプション化を図って車両の汎用性を高めることができる。
請求項３により、前記駐車ブレーキ装置を駆動ケースよりも更に外側にある動力取り出しユニットの外側方に配置することができ、該駐車ブレーキ装置へのアクセスが一層容易となり、メンテナンス性が更に向上する。
請求項４により、非制動時には、前記直進移動力の分力を利用してロック部材のロック解除方向への移動を容易にすることができ、高トルク下で爪同士が係合した状態で爪間にトルクの閉じ込みが発生する場合であっても、取り外すのに大きな操作力は不要となり、該操作力を生成するためのカム構造やリンク機構などを省略することができる。これにより、駐車ブレーキ装置の構造が単純となり、製造コストの低減やメンテナンス性の向上を図ることができる。更に、装置の大型化を防いで設置スペースが小さくなり、駐車ブレーキ装置の設置位置が大きく限定されることがなく、該駐車ブレーキ装置を搭載する駆動車両の設計自由度も向上する。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明に係わる駐車ブレーキ装置を搭載した四輪駆動車両のスケルトン図である。
【図２】四輪駆動車両の後半部のスケルトン拡大図である。
【図３】動力取り出しユニットの背面図である。
【図４】同じく底面断面図である。
【図５】非制動状態にある駐車ブレーキ装置の底面断面図である。
【図６】両スライダが一体化された状態にある駐車ブレーキ装置の底面断面図である。
【図７】制動状態にある駐車ブレーキ装置の底面断面図である。
【図８】内スライダを取り外し直進方向に移動開始可能な状態にある駐車ブレーキ装置の底面断面図である。
【図９】図７のロックピン周辺の底面断面拡大図である。
【図１０】カウンタ軸上に駐車ブレーキ装置を配置した場合の四輪駆動車両の後半部のスケルトン拡大図である。
【図１１】ユニットケースから突出するＰＴＯ入力軸の突出端上に駐車ブレーキ装置を配置した場合の四輪駆動車両の後半部のスケルトン拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
なお、図１の矢印Ｆで示す方向を駆動車両である四輪駆動車両８０の前進方向とし、以下で述べる各部材の位置や方向等はこの前進方向を基準とするものである。
【０００９】
まず、本発明に関わる駐車ブレーキ装置４１を搭載した四輪駆動車両８０の全体構成について、図１、図２により説明する。
該四輪駆動車両８０においては、車体フレーム１の前部には前車軸駆動装置２が、後部には後車軸駆動装置３が、それぞれ配置されており、前記前車軸駆動装置２には左右一対の前車軸４・４が、後車軸駆動装置３には左右一対の後車軸５・５が、それぞれ支持されている。そして、該前車軸４・４と後車軸５・５には、それぞれ、外端に左右の前輪６・６と左右の後輪７・７が支持されており、このうちの前輪６・６は、ステアリング機構７７によって操舵可能に構成される。
【００１０】
更に、前記前車軸駆動装置２と後車軸駆動装置３との間の車体フレーム１内には、前後に、原動機であるエンジン８と副変速装置・前後進切換装置としてのギア式変速装置１０とが配置され、これらエンジン８・ギア式変速装置１０の左側には、主変速装置としてのベルト式無段変速装置９が配置されている。そして、前記ギア式変速装置１０のミッションケース１０ａの右側面に、本発明に関わる駐車ブレーキ装置４１を有する動力取り出しユニット１５が装着されている。
【００１１】
このうちのエンジン８は、そのエンジン出力軸１１が左右方向となるように配置されると共に、該エンジン出力軸１１は、左方に突出して前記ベルト式無段変速装置９に向かって延出されている。
【００１２】
前記ベルト式無段変速装置９において、前記エンジン出力軸１１と、前記ギア式変速装置１０への変速入力軸１２とが互いに平行に前後に配置され、それぞれに、ピッチ径可変式の駆動プーリ１３と従動プーリ１４とが設けられ、該プーリ１３・１４間にはベルト１１０が巻回されている。
【００１３】
前記ギア式変速装置１０において、そのミッションケース１０ａ内には、前記変速入力軸１２が左右方向に延設して軸支されると共に、該変速入力軸１２と平行に、カウンタ軸１６とアイドル軸１７が軸支されている。そして、前記変速入力軸１２とカウンタ軸１６との間には、左から順に、高速前進ギア列１８、低速前進ギア列１９、及び後進ギア列２０が介設されている。
【００１４】
更に、前記変速入力軸１２には、これらのギア列１８・１９・２０の駆動ギアが固設され、前記カウンタ軸１６には、これらのギア列１８・１９・２０の従動ギアが相対回転自在に設けられており、各従動ギアと各駆動ギアとを噛合することにより、各ギア列１８・１９・２０が構成される。  
【００１５】
なお、前記低速前進ギア列１９の従動ギアは、高速前進ギア列１８の従動ギアに相対回転自在に装着されており、後進ギア列２０の駆動ギアと従動ギアとは、前記アイドル軸１７に設けたアイドルギアを介して噛合されている。
【００１６】
更に、前記カウンタ軸１６には、シフタ２１が軸方向摺動可能かつ相対回転不能に装着されている。詳しくは、前記カウンタ軸１６に固設されたスプラインハブの外周面にシフタ２１がスプライン嵌合されている。
【００１７】
該シフタ２１は、前記カウンタ軸１６の軸方向の摺動により、低速前進ギア列１９の従動ギアのみと噛合する低速前進位置、高速前進ギア列１８の従動ギアのみと噛合した高速前進位置、後進ギア列２０の従動ギアのみと噛合した後進位置、及び、いずれのギア列１８・１９・２０の従動ギアとも噛合しない中立位置からなる４位置のうち、いずれかの位置に設定される。
【００１８】
このようなシフタ２１の摺動位置の切換により、ギア式変速装置１０は、前進速度として高速段と低速段のうちの一方を選択するための副変速装置として機能し、前進か後進かを選択するための前後進切換装置としても機能する。
【００１９】
更に、前記カウンタ軸１６の左端には、小径の変速出力ギア２２が固設され、該変速出力ギア２２は、前記後車軸駆動装置３内の大径のリングギア２３に常時噛合されており、前記カウンタ軸１６から後車軸駆動装置３にかけて、減速ギア列２４が構成される。そして、該減速ギア列２４と前記ギア列１８・１９・２０とから、走行用の後車軸５・５を駆動するための駆動系ギア列６９が形成されている。一方、前記カウンタ軸１６の右端は、前記動力取り出しユニット１５へのＰＴＯ入力軸２５の左端に、カップリング１０８を介して同軸上で連結され、該動力取り出しユニット１５は、後述の如く、前記前車軸駆動装置２に連動連結されている。
【００２０】
これにより、前記エンジン８からのエンジン動力が、前記ベルト式無段変速装置９で無段変速された後、主変速動力としてギア式変速装置１０に入力され、該ギア式変速装置１０内で前進２段・後進段に副変速された後、ミッションケース１０ａの左側からは、更に減速されて後車軸駆動装置３に伝達される一方、ミッションケース１０ａの右側からは、そのまま前記動力取り出しユニット１５を介して前車軸駆動装置２に伝達されるようにしている。
【００２１】
なお、該動力取り出しユニット１５からのＰＴＯ出力軸２６の前端部は、カップリング１０９を介して、伝動軸２７の後端に連結され、該伝動軸２７の前端は、ユニバーサルジョイント２８、伝動軸２９、及びユニバーサルジョイント３０を介して、前記前車軸駆動装置２への入力軸３１の後端部に連結されている。
【００２２】
前記前車軸駆動装置２において、その前車軸駆動ケース２ａ内の後部には、前記入力軸３１が前後方向に延設して軸支され、該入力軸３１の前端部に、ベベルピニオン３２が固設され、該ベベルピニオン３２は、前記前車軸駆動ケース２ａ内の前差動機構３３への入力ギア３４に噛合されている。
【００２３】
そして、該前差動機構３３では、前記前車軸駆動ケース２ａに軸支されている左右一対の差動出力軸３５・３５の内端部同士が、差動可能に連結されている。そして、該左右の各差動出力軸３５は、前車軸駆動ケース２ａから左右外方に突出され、その突出端が、左右の各伝動軸３７と内外のユニバーサルジョイント３６・３８を介して、左右の各前輪６の前車軸４に連結されている。
【００２４】
なお、前記前差動機構３３は、リミティッドスリップ式差動機構であって、左右の各前輪６のいずれかに地面からのトルクがかかると、左右の各差動出力軸３５間の差動を制限し、実質的にデフロックした状態となるように機能する。
【００２５】
これにより、前車軸駆動装置２は、差動連結した左右の前車軸４・４を支持すると共に、前記動力取り出しユニット１５からのＰＴＯ動力を、前記ＰＴＯ出力軸２６から断接可能に左右の各前輪６に伝達できるようにしている。
【００２６】
前記後車軸駆動装置３において、その後車軸駆動ケース３ａ内には、後差動機構３９が収容され、該後差動機構３９では、前記後車軸駆動ケース３ａに軸支されている左右一対の差動出力軸４７・４７の内端部同士が、差動可能に連結されている。そして、該左右の各差動出力軸４７も、前記差動出力軸３５と同様に、後車軸駆動ケース３ａから左右外方に突出され、その突出端が、左右の各伝動軸４５と内外のユニバーサルジョイント４４・４６を介して、左右の各後輪７の後車軸５に連結されている。
【００２７】
そして、該後差動機構３９は、前記左右の各差動出力軸４７と同一回転軸心を有するように後車軸駆動ケース３ａ内に支持された中空のデフケース４０と、該デフケース４０外周面に固設され前記変速出力ギア２２に噛合されるリングギア２３と、該デフケース４０内において前記左右の各差動出力軸４７と直交配置されデフケース４０と一体的に回転するピニオン軸４２と、該ピニオン軸４２の両端に回転自在に配置されるベベルギアであるピニオン４３・４３と、前記左右の各差動出力軸４７の内端側に固定され該ピニオン４３・４３に噛合されるベベルギアであるデフサイドギア４８・４８とにより構成される。
【００２８】
これにより、後車軸駆動装置３は、差動連結した左右の後車軸５を支持すると共に、前記ギア式変速装置１０からの走行動力を、前記減速ギア列２４から左右の各後輪７に伝達できるようにしている。
【００２９】
更に、該後差動機構３９には、その差動回転をロックするためのデフロック機構６５が設けられている。該デフロック機構６５においては、前記デフケース４０で右側に形成されたボス部４０ａに、デフロックスライダ６６が軸方向摺動可能に外嵌され、該デフロックスライダ６６の内端にはロックピン６７が固設され、該ロックピン６７の先端は、前記デフケース４０内に突入されると共に、該ロックピン６７の先端を係止可能とすべく、左右一側の前記デフサイドギア４８の背面には、図示せぬ係合凹部が形成されている。そして、前記デフロックスライダ６６は、図示せぬリンク機構を介してデフロックレバーに連動連係されている。
【００３０】
これにより、該デフロックレバーを操作することで、前記デフロックスライダ６６が摺動してロックピン６７が係合凹部に係止され、それに伴い、デフケース４０と差動出力軸４７が一体的に連結されて後差動機構３９がロックされ、左右の差動出力軸４７が同一回転数で駆動されるようになる。
【００３１】
次に、前記動力取り出しユニット１５の構造について、図２乃至図４、図７、図９により説明する。
該動力取り出しユニット１５のユニットケース１５ａは、図２に示すように、その左端が、前記ギア式変速装置１０のミッションケース１０ａの右側面に装着されると共に、左右方向に延設される第一ハウジング７１と、該第一ハウジング７１の右側面に装着される第二ハウジング７２とから構成される。
【００３２】
図３、図４、図７、図９に示すように、前記第一ハウジング７１では、その下半部の主ハウジング７１ａには、前記ＰＴＯ入力軸２５、二輪／四輪駆動切換用のクラッチ装置７４、及び駐車ブレーキ装置４１が内装され、該第一ハウジング７１の上半部の操作ハウジング７１ｂには、左から順に、前記駐車ブレーキ装置４１のためのブレーキ操作機構７５と、クラッチ装置７４のためのクラッチ操作機構７６とが内装されている。
【００３３】
このうちの前記ＰＴＯ入力軸２５について説明する。
該ＰＴＯ入力軸２５では、その上流側分割軸部２５ａの右端に、突起２５ａ１が形成される一方、前記ＰＴＯ入力軸２５の下流側分割軸部２５ｂの左端に、凹部２５ｂ１が形成されており、前記突起２５ａ１を凹部２５ｂ１に嵌入することによって、前記上流側分割軸部２５ａと下流側分割軸部２５ｂとが、同一軸心上で互いに相対回転可能に連結されてＰＴＯ入力軸２５が形成される。そして、該ＰＴＯ入力軸２５の前記上流側分割軸部２５ａの左端に、前述の如く、前記カウンタ軸１６の右端がカップリング１０８を介して同軸上で連結されている。
【００３４】
前記クラッチ装置７４について説明する。
該クラッチ装置７４では、前述した上流側分割軸部２５ａの右端部から下流側分割軸部２５ｂの左端部にかけて左右の軸受け９１・９２に支持された軸途中部に、スプライン周面が設けられており、クラッチ装置７４は、これら分割軸部２５ａ・２５ｂのスプライン周面と、クラッチスライダ７４ａとを備えている。
【００３５】
そして、該クラッチスライダ７４ａは、前記上流側分割軸部２５ａに対し、その外周のスプライン周面に、軸方向摺動可能かつ相対回転不能に常時外嵌されており、二輪駆動モード位置１０１と四輪駆動モード位置１０２との間を、摺動できるようにしている。
【００３６】
ここで、前記クラッチ操作機構７６では、鉛直のクラッチ操作軸８２が前記操作ハウジング７１ｂの右端部に軸支されており、該クラッチ操作軸８２の上端部は、前記第一ハウジング７１より上外方に突出され、クラッチ操作アーム等のリンク機構１０４を介して、駆動モード選択用レバー１０５に連動連係されている。
【００３７】
一方、前記クラッチ操作軸８２の下端部には、水平に延設された図示せぬ連結アームを介して、クラッチスライダ作動軸８４が連結されており、該クラッチスライダ作動軸８４の下端部は、前記クラッチスライダ７４ａの外周に設けた環状溝７４ｂに嵌入されている。
【００３８】
これにより、前記駆動モード選択用レバー１０５を操作することで、前記クラッチ操作軸８２の軸心を中心にしてクラッチスライダ作動軸８４が回動され、それに伴い、前記クラッチスライダ７４ａが、前記ＰＴＯ入力軸２５の軸方向前後に摺動できるようにしている。
【００３９】
このようなクラッチ操作機構７６によって、前記クラッチスライダ７４ａを二輪駆動モード位置１０１に設定すると、前記上流側分割軸部２５ａのスプライン周面に嵌合されたクラッチスライダ７４ａは、前記下流側分割軸部２５ｂのスプライン周面には嵌合されずに「クラッチ切」となり、その結果、該下流側分割軸部２５ｂと前記前差動機構３３とが、前記上流側分割軸部２５ａの回転動力から遮断され、左右の後輪７・７のみが駆動される「二輪駆動モード」となる。
【００４０】
そして、前記クラッチスライダ７４ａを四輪駆動モード位置１０２に設定すると、前記上流側分割軸部２５ａのスプライン周面に嵌合されたクラッチスライダ７４ａは、前記下流側分割軸部２５ｂのスプライン周面にも嵌合されて「クラッチ入」となり、その結果、該下流側分割軸部２５ｂと前記前差動機構３３とにも、前記上流側分割軸部２５ａの回転動力が伝達され、左右の後輪７・７に加えて左右の前輪６・６も駆動される「四輪駆動モード」となる。
【００４１】
前記駐車ブレーキ装置４１について説明する。
該駐車ブレーキ装置４１では、前述の上流側分割軸部２５ａで左右の軸受け９０・９１に支持された軸途中部に、スプライン周面が設けられており、駐車ブレーキ装置４１は、この上流側分割軸部２５ａ上に配置されると共に、そのスプライン周面と、制動ブロック４９と、内スライダ５０・外スライダ５１から成るブレーキ用スライダ５４と、ロックピン５２とを備えたピン式に構成されている。
【００４２】
このうちの制動ブロック４９は、前記ユニットケース１５ａ内に係止された環状部材である。そして、その前後両端からは、径方向外側に係止爪部４９ａ・４９ａが突出されており、該係止爪部４９ａ・４９ａが、前記主ハウジング７１ａ内に形成された両溝７１ｃ・７１ｃに嵌入されることにより、制動ブロック４９がユニットケース１５ａに対して相対回転不能に固設される。
【００４３】
更に、前記制動ブロック４９において、前記係止爪部４９ａ・４９ａよりも径方向内側で内スライダ５０側の端部には、複数の固定爪部４９ｂが左方に向かって突設されている。
【００４４】
前記内スライダ５０は、前記上流側分割軸部２５ａに対し、その外周のスプライン周面に、軸方向摺動可能かつ相対回転不能に常時外嵌された筒状部材である。そして、該内スライダ５０は、右から順に、複数の可動爪部５０ａと、該可動爪部５０ａよりも小径のロック部５０ｂを連設して形成され、このうちの可動爪部５０ａは、右方にある前記固定爪部４９ｂに向かって突設されている。
【００４５】
一方、前記ロック部５０ｂの左半部には、制動時に前記ロックピン５２が内部を挿通して上方に突出可能な位置に、ガイド孔５０ｂ１が径方向に穿孔されている。
【００４６】
更に、前記ロック部５０ｂの外周には、該ガイド孔５０ｂ１の左縁部近傍に第一止め環７８が外嵌固定されており、前記内スライダ５０外周の外スライダ５１が、該第一止め環７８の位置よりも左方には摺動できないようにしている。同様に、前記上流側分割軸部２５ａの外周には、該上流側分割軸部２５ａを支持する左の軸受け９０の近傍に第二止め環７９が外嵌固定されており、前記上流側分割軸部２５ａ外周の内スライダ５０が、該第二止め環７９の位置よりも左方には摺動できないようにしている。
【００４７】
前記外スライダ５１は、前記内スライダ５０に対し、その外周のスプライン周面に、軸方向摺動可能かつ相対回転不能に常時外嵌された筒状部材である。そして、該外スライダ５１は、最も左側の非制動位置５５から、両スライダ５０・５１が一体化して右方に摺動可能な一体化位置５６を通って、最も右側の制動位置５７まで、移動できるようにしている。
【００４８】
ここで、該ブレーキ操作機構７５においても、前記クラッチ操作機構７６と同様に、鉛直のブレーキ操作軸８１が前記操作ハウジング７１ｂの左右略中央部に軸支されており、該ブレーキ操作軸８１の上端部が、前記第一ハウジング７１より上外方に突出され、ブレーキ操作アーム等のリンク機構８３を介して、駐車ブレーキレバー８５に連動連係されている。
【００４９】
一方、前記ブレーキ操作軸８１の下端部には、ブレーキスライダ作動軸８６が連結されており、該ブレーキスライダ作動軸８６の下端部は、前記外スライダ５１の外周に設けた環状溝５１ａに嵌入されている。
【００５０】
これにより、前記駐車ブレーキレバー８５を操作することで、前記ブレーキ操作軸８１の軸心を中心にしてブレーキスライダ作動軸８６が回動され、それに伴い、前記外スライダ５１が、前記ＰＴＯ入力軸２５の軸方向前後に移動できるようにしている。
【００５１】
なお、該ブレーキ操作軸８１を電動モータ等の電動アクチュエータの動作部に連結し、該電動アクチュエータを前記駐車ブレーキレバー８５に設けたスイッチに接続するようにしてもよく、これにより、作業者の制動操作に必要な操作力を小さくして作業負荷を軽減することができる。
【００５２】
更に、該外スライダ５１の内周には、前記ＰＴＯ入力軸２５の軸方向に沿って制動ブロック４９から離間する直進方向（以下、「取り外し直進方向」とする）５３に、順に、前記環状溝５１ａを外周に有する均一径の小径部５１ｂ、該小径部５１ｂから取り外し直進方向５３に拡径する斜面を有する傾斜部５１ｃ、及び前記小径部５１ｂよりも大径で均一径の大径部５１ｄが連設され、このうちの小径部５１ｂが、前記内スライダ５０の外周のスプライン周面に、軸方向摺動可能かつ相対回転不能に常時外嵌されている。
【００５３】
前記ロックピン５２は、前記ＰＴＯ入力軸２５の上流側分割軸部２５ａで径方向に穿孔されたピン穴２５ａ２内に収容された棒状部材である。そして、その軸心方向に径が均一な均一径部５２ａと、先ほど縮径する半球形状の先絞り部５２ｂとを連設して構成される。ここで、前記ピン穴２５ａ２は、その一端が前記内スライダ５０のガイド穴５０ｂ１側に開口される一方、前記ピン穴２５ａ２の他端は、一部を閉塞して底面２５ａ３が形成されており、該底面２５ａ３側に前記均一径部５２ａを向けるようにして、前記ロックピン５２がピン穴２５ａ２内に収容されている。
【００５４】
更に、前記ロックピン５２の均一径部５２ａで、ピン穴２５ａ２の底面２５ａ３側には、バネ室５２ｃが軸心上に凹設され、該バネ室５２ｃ内と前記底面２５ａ３との間に、付勢バネ８７が圧縮状態で嵌入されている。そして、該付勢バネ８７の弾性力により、前記ロックピン５２の先絞り部５２ｂが、前記内スライダ５０のガイド孔５０ｂ１側に向かって常時付勢されるようにしている。
【００５５】
また、図２乃至図４に示すように、前記第二ハウジング７２では、その前部から前方に突出する前記ＰＴＯ出力軸２６と、該ＰＴＯ出力軸２６に前記ＰＴＯ入力軸２５からの動力を向きを変えて伝達するＰＴＯ系ギア列７０とが内装されている。
【００５６】
前記ＰＴＯ入力軸２５の下流側分割軸部２５ｂの右端が、第二ハウジング７２内に左開口７２ａより挿入され、該挿入端には、ベベルギア１０６が形成されている。一方、前記第二ハウジング７２の前部には、前記ＰＴＯ出力軸２６が前後方向に支持されると共に、該ＰＴＯ出力軸２６の後端にも、ベベルギア１０７が形成されており、該ベベルギア１０７は前記ベベルギア１０６と噛合されている。そして、これらのギア列１０６・１０７から前記ＰＴＯ系ギア列７０が形成される。
【００５７】
このようなＰＴＯ系ギア列７０と前記ＰＴＯ出力軸２６とを収容する第二ハウジング７２の左端開口は、前記第一ハウジング７１の右端開口に、複数のボルト７３によって着脱可能に締止されている。更に、該第一ハウジング７１の左端開口も、前記ユニットケース１５ａの右端開口に、複数のボルト６８によって着脱可能に締止されている。
【００５８】
これにより、第二ハウジング７２のみ、またはユニットケース１５ａ全体を、前記ミッションケース１０ａから自在に着脱できるようにしており、動力取り出しユニット１５のメンテナンス性を向上させている。
【００５９】
次に、前述のような構造の駐車ブレーキ装置４１について、その制動動作と配置構成を、図２乃至図１１により説明する。
図５に示すように、前記外スライダ５１が、前記ブレーキ操作機構７５によって取り外し直進方向５３に摺動され、非制動位置５５にある場合は、前記固定爪部４９ｂから可動爪部５０ａが取り外されて離間した非制動状態となる。
【００６０】
この際、前記ＰＴＯ入力軸２５の上流側分割軸部２５ａ上の第二止め環７９に、前記内スライダ５０の左端面５０ｂ３が右方より当接し、該内スライダ５０の第一止め環７８に、前記外スライダ５１の傾斜部５１ｃが右方より当接しており、内スライダ５０が、前記第二止め環７９と、前記ブレーキスライダ作動軸８６によって非制動位置５５に支持される外スライダ５１とにより、左右から挟持されるようにして、所定位置に位置決めされている。
【００６１】
図６に示すように、前記外スライダ５１が制動ブロック４９側に摺動され、前記非制動位置５５から一体化位置５６に移動した場合は、前記外スライダ５１における小径部５１ｂと右端部５１ｅが、前記内スライダ５０における左部であって底面視Ｌ字状の凹部５０ｂ４に嵌合して、両スライダ５０・５１が一体化された一体化状態となる。そして、該一体化位置５６まで移動する間は、前記内スライダ５０の位置は変わらずに、前記外スライダ５１のみが内スライダ５０上を摺動できるようにしている。
【００６２】
図７、図９に示すように、前記外スライダ５１が制動ブロック４９側に更に摺動され、両スライダ５０・５１が前記一体化位置５６から制動位置５７に移動した場合は、前記制動ブロック４９の固定爪部４９ｂに内スライダ５０の可動爪部５０ａが加圧係合された制動状態となる。
【００６３】
該制動状態では、前記内スライダ５０のガイド孔５０ｂ１とＰＴＯ入力軸２５のピン穴２５ａ２とが、径方向視で重複し、前記ロックピン５２が、前記ピン穴２５ａ２からガイド孔５０ｂ１を通って内スライダ５０から突出し、先端位置９４に保持される。同時に、前記内スライダ５０には、前記制動ブロック４９から受ける反力８８に伴い、前記取り外し直進方向５３に沿って直進し移動しようとする力（以下、「直進移動力」とする）８９が生じる。
【００６４】
ここで、このような直進移動力８９に対しては、前記ガイド孔５０ｂ１の内周右部が、前記取り外し直進方向５３に略垂直な押圧面５０ｂ２として機能する。更に、該ガイド孔５０ｂ１内を摺動する前記ロックピン５２の均一径部５２ａの外周右部が、前記押圧面５０ｂ２と略平行に対峙する平行受圧面５２ａ１として機能し、先絞り部５２ｂの外周右部が、前記押圧面５０ｂ２から離間方向に傾斜する傾斜受圧面５２ｂ１として機能する。
【００６５】
従って、制動状態では、前述の如くロックピン５２が大きく突出して先端位置９４にあるため、前記押圧面５０ｂ２の当接先が平行受圧面５２ａ１となり、前記直進移動力８９が平行受圧面５２ａ１によって受けられる。このため、該直進移動力８９は、前記ロックピン５２の摺動方向には全く作用せずに、該ロックピン５２をピン穴２５ａ２の内周左部に右方から押し付けて固定できるように作用する。
【００６６】
これにより、該ロックピン５２は先端位置９４に安定して保持され、該ロックピン５２により、前記内スライダ５０の取り外し直進方向５３への摺動が確実に規制され、前記ＰＴＯ入力軸２５の回転が、前記内スライダ５０・制動ブロック４９を介して制動されるため、該制動力を前記ＰＴＯ入力軸２５から後車軸５・５の後輪７・７に作用させることができ、四輪駆動車両８０の坂道での停止を確実に行うことができる。
【００６７】
更に、前記クラッチ装置７４が「四輪駆動モード」に設定されていると、前記ＰＴＯ入力軸２５の制動力を、前記ＰＴＯ系ギア列７０、ＰＴＯ出力軸２６等を介して前車軸４・４の前輪６・６にも作用させることができ、制動対象を拡大して、四輪駆動車両８０の坂道での停止を更に確実に行うことができる。
【００６８】
そこで、前記外スライダ５１が制動位置５７に移動して制動状態となるのに連動し、前記クラッチスライダ７４ａが二輪駆動モード位置１０１から四輪駆動モード位置１０２に移動して自動的に「四輪駆動モード」に設定される、自動連動機構を設けるようにしてもよい。これにより、作業者の操作負担が増えないようにして制動対象の拡大を図ることができる。
【００６９】
図８、図９に示すように、前記外スライダ５１が取り外し直進方向５３に摺動され、前記制動位置５７から取り外し開始位置９９に移動した場合、前記ロックピン５２がガイド孔５０ｂ１内に押し込まれる一方、前記外スライダ５１の傾斜部５１ｃが、前記内スライダ５０の第一止め環７８に当接された上で、該外スライダ５１を軸方向左方に摺動させることにより、前記内スライダ５０も一緒に取り外し直進方向５３に移動開始可能な状態となっている。
【００７０】
そして、該取り外し開始位置９９まで移動する間は、まず、前記ロックピン５２の傾斜受圧面５２ｂ１が、前記外スライダ５１の傾斜部５１ｃによって押圧され、該ロックピン５２が前記先端位置９４よりも径方向内側に押し込まれ、その後、前記外スライダ５１の小径部５１ｂによって押圧されるようになると、前記ロックピン５２が先端位置９５まで押し込まれる。
【００７１】
すると、前記押圧面５０ｂ２は、押圧位置９７から押圧位置９８まで軸方向左方に移動し、押圧面５０ｂ２の当接先が、前記平行受圧面５２ａ１から傾斜受圧面５２ｂ１に変更される。この間、前記直進移動力８９を該傾斜受圧面５２ｂ１で受けた状態にあるため、該直進移動力８９の分力が、前記ロックピン５２を径方向内側に押し込む方向にも作用し、これにより、ロック解除方向へのロックピン５２の移動を容易なものとしている。
【００７２】
そして、更に、前記外スライダ５１が取り外し直進方向５３に摺動して前記取り外し開始位置９９に達すると、前記外スライダ５１の傾斜部５１ｃが内スライダ５０の第一止め環７８に右方より当接し、該内スライダ５０が前記外スライダ５１に係止される。
【００７３】
その後、更に、前記外スライダ５１が取り外し直進方向５３に移動すると、前記内スライダ５０は、前記第一止め環７８を介して外スライダ５１によって取り外し直進方向５３へ引き出され、該内スライダ５０の押圧面５０ｂ２によって、前記ロックピン５２が先端位置９６まで押し込まれる。
【００７４】
更に、前記外スライダ５１が取り外し直進方向５３に移動すると、前記内スライダ５０の左端面５０ｂ３が取り外し直進方向５３に摺動し、前記外スライダ５１が図５に示す非制動位置５５に達すると、前述したように、前記固定爪部４９ｂから可動爪部５０ａが取り外されて非制動状態となる。
【００７５】
また、以上のような制動動作を行う駐車ブレーキ装置４１の配置構成について説明する。
図２乃至図４に示すように、前述の如く、前記ギア式変速装置１０の駆動系ギア列６９は、前記ミッションケース１０ａ内に形成されている。そして、該ミッションケース１０ａの右側面に、前記動力取り出しユニット１５が装着されている。
【００７６】
一方、該動力取り出しユニット１５のＰＴＯ系ギア列７０は、そのユニットケース１５ａの第二ハウジング７２内に形成されている。そして、該第二ハウジング７２の左側面に装着される第一ハウジング７１内に、前記ＰＴＯ入力軸２５が内装され、該ＰＴＯ入力軸２５の下流側分割軸部２５ｂの右端に、前記ＰＴＯ系ギア列７０の入力側のベベルギア１０６が形成されると共に、該ＰＴＯ入力軸２５の上流側分割軸部２５ａ上に、前記駐車ブレーキ装置４１が配置されている。更に、該上流側分割軸部２５ａの左端には、カップリング１０８を介して、前記駆動系ギア列６９途中からのカウンタ軸１６が連結されている。
【００７７】
つまり、前記駆動系ギア列６９とＰＴＯ系ギア列７０との間にＰＴＯ入力軸２５が設けられ、該ＰＴＯ入力軸２５上に前記駐車ブレーキ装置４１が配置されるようにしている。
【００７８】
これにより、該駐車ブレーキ装置４１が、前記ミッションケース１０ａの近傍にあって、アクセスが容易になると共に、ＰＴＯ系ギア列７０に直結されており、十分な制動力を前車軸４に作用させることができる。
【００７９】
なお、図１０に示す動力取り出しユニット１５Ａのように、ユニットケース１５ａ内にはクラッチ装置７４のみを内装し、駐車ブレーキ装置４１Ａを、前記ＰＴＯ入力軸２５上ではなくカウンタ軸１６上に配置するようにしてもよい。
【００８０】
これにより、該駐車ブレーキ装置４１Ａは、前記動力取り出しユニット１５Ａと一緒には脱着できないものの、駆動系ギア列６９とＰＴＯ系ギア列７０との間に配置されるため、前記ミッションケース１０ａの近傍にあって、アクセスが容易になると共に、ＰＴＯ系ギア列７０に直結されて、十分な制動力を前車軸４に作用させることができる。
【００８１】
更に、図２、図３に示すように、前記カウンタ軸１６の右端は、前記ミッションケース１０ａの右側壁に設けた軸受け１０３に軸支されると共に、外側方に突出して、前述の如く、前記カップリング１０８を介してＰＴＯ入力軸２５の左端に同軸上で連結されている。
【００８２】
つまり、前記カウンタ軸１６を軸支する軸受け１０３よりも外側方にＰＴＯ入力軸２５を設け、該ＰＴＯ入力軸２５上に前記駐車ブレーキ装置４１が配置されるようにしている。
【００８３】
これにより、前記カウンタ軸１６とＰＴＯ入力軸２５との連結位置が、前記軸受け１０３よりも外側方となっており、前記駐車ブレーキ装置４１を動力取り出しユニット１５と一緒に着脱させることができる。
【００８４】
なお、図１１に示す動力取り出しユニット１５Ｂのように、ＰＴＯ入力軸２５をベベルギア１０６よりも右方に延設してＰＴＯ入力軸２５Ａとし、該ＰＴＯ入力軸２５Ａの右端を、前記ユニットケース１５Ｂａを貫通して突出させ、その突出端上に、駐車ブレーキ装置１００を配置するようにしてもよい。
【００８５】
ここで、該駐車ブレーキ装置１００は、前述したピン式の駐車ブレーキ装置４１とは異なり、ＰＴＯ入力軸２５Ａの右端に連結された摩擦板１００ａと、該摩擦板１００ａの外縁を挟持する挟持部材１００ｂとを備えた通例の摩擦板式であるが、前記駐車ブレーキ装置４１であってもよく、特には限定されない。
【００８６】
これにより、該駐車ブレーキ装置１００は、前記ミッションケース１０ａよりも更に外側にある動力取り出しユニット１５Ｂの外側方に配置されており、アクセスを一層容易に行うことができる。
【００８７】
ただし、該動力取り出しユニット１５Ｂでは、前記クラッチ装置７４は、前記ユニットケース１５Ｂａを構成する第一ハウジング７１Ａではなく第二ハウジング７２Ａ内に収納され、該第二ハウジング７２Ａ内のＰＴＯ出力軸２６Ａ上に配置されており、前記駐車ブレーキ装置１００がクラッチ装置７４よりも伝動上手側に配置されるようにしている。
【００８８】
これにより、前記クラッチ装置７４を「クラッチ切」にして左右の後輪７・７のみを駆動または制動していたのを、前記クラッチ装置７４を「クラッチ入」にすることにより、前述の如く、駐車ブレーキ装置１００による制動力が、ＰＴＯ入力軸２５Ａから左右の後輪７・７に加えて左右の前輪６・６にも同時に作用して駆動または制動させることができる。
【００８９】
すなわち、以上のような構成により、走行用の車軸である後車軸５・５を駆動する駆動系ギア列６９と、該駆動系ギア列６９途中の所定の主伝動軸であるカウンタ軸１６からの動力をＰＴＯ動力としてＰＴＯ入力軸２５・２５ＡからＰＴＯ系ギア列７０を介してＰＴＯ出力軸２６より出力する動力取り出しユニット１５・１５Ａ・１５Ｂと、前記後車軸５・５の回転を制動する駐車ブレーキ装置４１・４１Ａ・１００とを備え、前記動力取り出しユニット１５・１５Ａ・１５Ｂを、前記駆動系ギア列６９を収容する駆動ケースであるミッションケース１０ａの左右一側、本実施例では右側に装着した駆動車両である四輪駆動車両８０において、前記駐車ブレーキ装置４１・４１Ａ・１００は、前記駆動系ギア列６９とＰＴＯ系ギア列７０との間のカウンタ軸１６またはＰＴＯ入力軸２５・２５Ａ上に配置したので、前記駐車ブレーキ装置４１・４１Ａ・１００をミッションケース１０ａや動力取り出しユニット１５・１５Ａ・１５Ｂの近傍に配置することができ、該駐車ブレーキ装置４１・４１Ａ・１００へのアクセスが容易となって、ミッションケースや駐車ブレーキ装置周囲の駆動系ギア列を予め分解しておく必要がなくなり、駐車ブレーキ装置４１・４１Ａ・１００の補修・部品交換に手間暇がかからずに、メンテナンス性が向上する。更に、前記駐車ブレーキ装置４１・４１Ａ・１００をＰＴＯ系ギア列７０に直結することができ、ＰＴＯ系ギア列７０に十分な大きさの制動力を作用させ、該ＰＴＯ系ギア列７０からのＰＴＯ出力軸２６・２６Ａに連動連結されるＰＴＯ駆動装置の駆動停止を確実に行うことができる。特に、該ＰＴＯ駆動装置が走行用の第二車軸である前車軸４・４を駆動する車軸駆動装置である前車軸駆動装置２である場合、四輪駆動車両８０が坂道で停止して、該前車軸４・４に設けた車輪である前輪６・６の接地面からＰＴＯ出力軸２６・２６Ａに高いトルクが作用しても、該ＰＴＯ出力軸２６・２６Ａに対し、前記ＰＴＯ系ギア列７０を介して十分な大きさの制動力を作用させることができ、車両の重量や坂道の勾配が大きくても、四輪駆動車両８０が前記前車軸４・４に設けた前輪６・６の転動によって不測に坂道を下ってしまうことがない。加えて、駆動系ギア列６９とＰＴＯ系ギア列７０との間やＰＴＯ入力軸２５Ａ周辺の空いた空間を利用して、前記駐車ブレーキ装置４１・４１Ａ・１００を配置することができ、該駐車ブレーキ装置４１・４１Ａ・１００のための設置空間を別途に設ける必要がなくなり、四輪駆動車両８０のコンパクト化を図ることができる。
【００９０】
更に、前記駐車ブレーキ装置４１・１００は、前記駆動ケースであるミッションケース１０ａで主伝動軸であるカウンタ軸１６を軸支する軸受け部である軸受け１０３よりも外側方のＰＴＯ入力軸２５・２５Ａ上に配置するので、前記カウンタ軸１６とＰＴＯ入力軸２５・２５Ａとの連結位置を軸受け１０３よりも外側方に設定することができ、前記カウンタ軸１６はミッションケース１０ａ側に残したまま、前記ＰＴＯ入力軸２５・２５Ａ、ＰＴＯ系ギア列７０、ＰＴＯ出力軸２６・２６Ａを有する動力取り出しユニット１５・１５Ｂと一緒に、前記ＰＴＯ入力軸２５・２５Ａ上の駐車ブレーキ装置４１・１００を着脱することができる。これにより、構成の異なる動力取り出しユニットへの交換によって、駐車ブレーキ装置４１・１００付きタイプまたは駐車ブレーキ装置４１・１００無しタイプ等のように、車両仕様を容易に変更することができ、駐車ブレーキ装置４１・１００のオプション化を図って車両の汎用性を高めることができる。
【００９１】
加えて、前記駐車ブレーキ装置１００は、前記動力取り出しユニット１５Ｂのユニットケース１５Ｂａを貫通して該ユニットケース１５Ｂａ外側方に突出したＰＴＯ入力軸２５Ａの突出端上に配置するので、前記駐車ブレーキ装置１００を駆動ケースであるミッションケース１０ａよりも更に外側にある動力取り出しユニット１５Ｂの外側方に配置することができ、該駐車ブレーキ装置１００へのアクセスが一層容易となり、メンテナンス性が更に向上する。
【００９２】
更に、前記駐車ブレーキ装置４１・４１Ａは、前記主伝動軸であるカウンタ軸１６またはＰＴＯ入力軸２５の回転を、被係合側の第一爪部材である制動ブロック４９と係合側の第二爪部材である内スライダ５０との間の係合によって制動するものであって、前記内スライダ５０は、前記制動ブロック４９からの取り外し直進方向５３に略垂直な押圧面５０ｂ２を有すると共に、該押圧面５０ｂ２に略平行に対峙する平行受圧面５２ａ１と、該平行受圧面５２ａ１に連設され前記押圧面５０ｂ２から離間方向に傾斜する傾斜受圧面５２ｂ１とを有するロック部材であるロックピン５２、及び該ロックピン５２を操作して前記押圧面５０ｂ２を平行受圧面５２ａ１と傾斜受圧面５２ｂ１の間で相対摺動させるロック操作部材である外スライダ５１を備え、制動時には、前記押圧面５０ｂ２を平行受圧面５２ａ１に当接して、前記制動ブロック４９から受ける反力８８に伴って生じて押圧面５０ｂ２に作用する直進移動力８９を平行受圧面５２ａ１で受け、非制動時には、前記外スライダ５１によってロックピン５２を操作し、前記押圧面５０ｂ２を平行受圧面５２ａ１から傾斜受圧面５２ｂ１まで相対摺動させ、前記直進移動力８９を傾斜受圧面５２ｂ１で受けるので、非制動時には、直進移動力８９の分力を利用してロックピン５２のロック解除方向、本実施例ではカウンタ軸１６またはＰＴＯ入力軸２５の径方向内側への移動を容易にすることができ、高トルク下で爪である固定爪部４９ｂ・可動爪部５０ａ同士が係合した状態で固定爪部４９ｂ・可動爪部５０ａ間にトルクの閉じ込みが発生する場合であっても、取り外すのに大きな操作力は不要となり、該操作力を生成するためのカム構造やリンク機構などを省略することができる。これにより、駐車ブレーキ装置４１の構造が単純となり、製造コストの低減やメンテナンス性の向上を図ることができる。更に、装置の大型化を防いで設置スペースが小さくなり、駐車ブレーキ装置４１の設置位置が大きく限定されることがなく、該駐車ブレーキ装置４１・４１Ａを搭載する四輪駆動車両８０の設計自由度も向上する。
【産業上の利用可能性】
【００９３】
本発明は、走行用の車軸を駆動する駆動系ギア列と、該駆動系ギア列途中の所定の主伝動軸からの動力をＰＴＯ動力としてＰＴＯ入力軸からＰＴＯ系ギア列を介してＰＴＯ出力軸より出力する動力取り出しユニットと、前記車軸の回転を制動する駐車ブレーキ装置とを備え、前記動力取り出しユニットを、前記駆動系ギア列を収容する駆動ケースの左右一側に装着した駆動車両における、全ての駐車ブレーキ装置に適用することができる。
【符号の説明】
【００９４】
５  後車軸（走行用の車軸）
１０ａ  ミッションケース（駆動ケース）
１５・１５Ａ・１５Ｂ  動力取り出しユニット
１５Ｂａ  ユニットケース
１６  カウンタ軸（主伝動軸）
２５・２５Ａ  ＰＴＯ入力軸
２６・２６Ａ  ＰＴＯ出力軸
４１・４１Ａ・１００  駐車ブレーキ装置
４９  制動ブロック（第一爪部材）
５０  内スライダ（第二爪部材）
５０ｂ２  押圧面
５１  外スライダ（ロック操作部材）
５２  ロックピン（ロック部材）
５２ａ１  平行受圧面
５２ｂ１  傾斜受圧面
５３  取り外し直進方向
６９  駆動系ギア列
７０  ＰＴＯ系ギア列
８０  四輪駆動車両（駆動車両）
８８  反力
８９  直進移動力
１０３  軸受け（軸受け部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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