(57)【要約】【課題】耐ハイドロプレーニング性能を向上すること。【解決手段】トレッド部２におけるトレッド面２ａのタイヤ幅方向最外側の陸部（ショルダー陸部４）に、接地端Ｔに交差して延在する溝（交差溝５）が形成された空気入りタイヤ１において、接地端Ｔ付近だけに、交差溝５の溝底５ａから底上げして形成された突起１０と、突起１０からタイヤ幅方向外側に向けて交差溝５の溝幅が広がって形成された幅広部と、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部におけるトレッド面のタイヤ幅方向最外側の陸部に、接地端に交差して延在する溝が形成された空気入りタイヤにおいて、
前記接地端付近だけに、前記溝の溝底から底上げして形成された突起と、
前記突起からタイヤ幅方向外側に向けて前記溝の溝幅が広がって形成された幅広部と、
を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記突起は、その最大高さ位置において、自身の設けられた前記溝の溝深さに対して１０％以上５０％以下の範囲の高さに形成されることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記幅広部は、最小溝幅に対して最大溝幅が１０５％以上に形成されることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記突起は、前記溝の展開長さに対し、前記接地端を基準とした前記溝の延在方向の両側のそれぞれ１０％の範囲に形成されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記突起は、前記接地端を基準とした前記溝の延在方向の両側のそれぞれ１０ｍｍの範囲に形成されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記幅広部は、前記接地端からタイヤ幅方向外側に０ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲において、前記溝の開口縁を直線または曲線、あるいは直線および曲線で広げることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記突起は、前記溝の延在方向の断面外形において、タイヤ幅方向内側から頂部に至り連続した曲線にて漸次高くなるように形成され、前記頂部からタイヤ幅方向外側に至り漸次低くなるように形成されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記突起は、前記溝の延在方向の断面外形において、頂部が頂点で形成されることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記突起は、前記溝の両溝壁に連続して形成されることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記幅広部は、前記突起の頂部からタイヤ幅方向外側に向けて広がって形成されることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
乗用車用空気入りタイヤに適用されることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、耐ハイドロプレーニング性能に優れる空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、排水性を向上するため、トレッド面に形成された主溝に対して交差する交差溝を工夫することが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１９６１４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した特許文献１の空気入りタイヤは、交差溝の壁面に多数のディンプル、リブレットまたは点状突起からなる凹凸部を設け、この凹凸部の密度を交差溝の長手方向の中間域で密にし、両端の出口領域を中間域よりも粗にすることで、水流の剥離防止を効率的に行い、排水性の一層の向上を図っている。
【０００５】
しかし、近年の車両の性能向上に伴い、さらに排水性を向上して耐ハイドロプレーニング性能に優れる空気入りタイヤが望まれている。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐ハイドロプレーニング性能を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部におけるトレッド面のタイヤ幅方向最外側の陸部に、接地端に交差して延在する溝が形成された空気入りタイヤにおいて、前記接地端付近だけに、前記溝の溝底から底上げして形成された突起と、前記突起からタイヤ幅方向外側に向けて前記溝の溝幅が広がって形成された幅広部と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
この空気入りタイヤによれば、トレッド面が路面に接地する最、路面上の水が溝に流れ込む。この水は、接地端付近で突起により溝の通路面積が小さくなっていることで、接地端のタイヤ幅方向外側に向けて流速が上がりつつ排出される。しかも、幅広部によって突起からタイヤ幅方向外側に向けて溝の溝幅が広がって形成されているため、突起により流速が上げられた水は、タイヤ幅方向外側に向けて効率的に排出される。この結果、溝の排水性が向上するため、ハイドロプレーニング現象を防ぐ耐ハイドロプレーニング性能を向上することができる。
【０００９】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起は、その最大高さ位置において、自身の設けられた前記溝の溝深さに対して１０％以上５０％以下の範囲の高さに形成されることを特徴とする。
【００１０】
突起の高さが、溝の溝深さに対して１０％未満だと、水の流速を上げる効果が得難くなる。一方、突起の高さが、溝の溝深さに対して５０％を超えると、溝から排出する水の流量が少なくなる傾向となる。従って、突起の高さを、溝の溝深さに対して１０％以上５０％以下の範囲の高さに形成することで、水の流速を上げつつ排出される流量を確保することができ、耐ハイドロプレーニング性能を向上する効果を顕著に得ることができる。
【００１１】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記幅広部は、最小溝幅に対して最大溝幅が１０５％以上に形成されることを特徴とする。
【００１２】
幅広部において最小溝幅に対して最大溝幅が１０５％未満だと、突起により流速が上げられた水をタイヤ幅方向外側に向けて効率的に排出する効果が得難くなる。
【００１３】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起は、前記溝の展開長さに対し、前記接地端を基準とした前記溝の延在方向の両側のそれぞれ１０％の範囲に形成されることを特徴とする。
【００１４】
接地端から溝の延在方向の両側に、上記範囲を超えて突起を配置すると、接地端から突起が遠くなって水の流速を上げる効果が得難くなる。従って、突起を上記範囲に形成することで、耐ハイドロプレーニング性能を向上する効果を顕著に得ることができる。
【００１５】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起は、前記接地端を基準とした前記溝の延在方向の両側のそれぞれ１０ｍｍの範囲に形成されることを特徴とする。
【００１６】
接地端から溝の延在方向の両側に、上記範囲を超えて突起を配置すると、接地端から突起が遠くなって水の流速を上げる効果が得難くなる。従って、突起を上記範囲に形成することで、耐ハイドロプレーニング性能を向上する効果を顕著に得ることができる。
【００１７】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記幅広部は、前記接地端からタイヤ幅方向外側に０ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲において、前記溝の開口縁を直線または曲線、あるいは直線および曲線で広げることを特徴とする。
【００１８】
接地端からタイヤ幅方向外側に０ｍｍ未満で幅広部により溝の溝幅を広げると、突起により流速が上げられた水をタイヤ幅方向外側に向けて効率的に排出する効果が得難くなる。一方、接地端からタイヤ幅方向外側に１５ｍｍを超えて幅広部により溝の溝幅を広げると、突起により流速が上げられた水の流速が低下するため、タイヤ幅方向外側に向けて効率的に排出する効果が得難くなる。従って、幅広部を、接地端からタイヤ幅方向外側に０ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲において広げることが、耐ハイドロプレーニング性能を向上する効果を顕著に得ることができる。また、水の効率的に排出するうえで、溝の開口縁を曲線により広げることが、水の流れを円滑にするため好ましい。
【００１９】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起は、前記溝の延在方向の断面外形において、タイヤ幅方向内側から頂部に至り連続した曲線にて漸次高くなるように形成され、前記頂部からタイヤ幅方向外側に至り漸次低くなるように形成されることを特徴とする。
【００２０】
この空気入りタイヤによれば、水の流れを円滑にしつつ水の流速を上げる効果をより顕著に得ることができる。
【００２１】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起は、前記溝の延在方向の断面外形において、頂部が頂点で形成されることを特徴とする。
【００２２】
この空気入りタイヤによれば、突起により溝の通路面積を小さくする場合、面積を小さくする部分の断面外径が頂点で形成されていることで、突起を超えて排出される水の流速を上げる効果をより顕著に得ることができる。
【００２３】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起は、前記溝の両溝壁に連続して形成されることを特徴とする。
【００２４】
この空気入りタイヤによれば、突起と溝の両溝壁との間が塞がれるので、溝の通路面積を小さくする効果を顕著に得ることができる。
【００２５】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記幅広部は、前記突起の頂部からタイヤ幅方向外側に向けて広がって形成されることを特徴とする。
【００２６】
この空気入りタイヤによれば、幅広部が突起の頂部からタイヤ幅方向外側に向けて広がって形成されることで、突起により溝の通路面積が最も小さくされた部分から溝の溝幅が広がるため、水の流速が最も上がった直後に排出される水の流量が多くなる。この結果、耐ハイドロプレーニング性能を向上する効果を顕著に得ることができる。
【００２７】
また、本発明の空気入りタイヤは、乗用車用空気入りタイヤに適用されることを特徴とする。
【００２８】
この空気入りタイヤによれば、重荷重用空気入りタイヤなどに比較して、溝の溝深さが浅く排水性が小さくなり得てハイドロプレーニング現象が生じ易い乗用車用空気入りタイヤに適用されることが、耐ハイドロプレーニング性能を向上する効果を顕著に得ることができる。
【発明の効果】
【００２９】
本発明に係る空気入りタイヤは、耐ハイドロプレーニング性能を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部を拡大した子午断面図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部を拡大した平面図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部をさらに拡大した子午断面図である。
【図４】図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部をさらに拡大した子午断面図である。
【図５】図５は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部をさらに拡大した平面図である。
【図６】図６は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部をさらに拡大した平面図である。
【図７】図７は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部をさらに拡大した平面図である。
【図８】図８は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部をさらに拡大した子午断面図である。
【図９】図９は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部をさらに拡大した子午断面図である。
【図１０】図１０は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部をさらに拡大した子午断面図である。
【図１１】図１１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部をさらに拡大した子午断面図である。
【図１２】図１２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部をさらに拡大した子午断面図である。
【図１３】図１３は、本発明の実施形態に係る他の空気入りタイヤの一部を拡大した子午断面図である。
【図１４】図１４は、本発明の実施形態に係る他の空気入りタイヤの一部を拡大した平面図である。
【図１５】図１５は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００３２】
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部を拡大した子午断面図であり、図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部を拡大した平面図である。
【００３３】
以下の説明において、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周方向である。また、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。また、タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面上にあって空気入りタイヤ１の周方向に沿う線をいう。
【００３４】
本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面がトレッド面２ａとして空気入りタイヤ１の輪郭となる。
【００３５】
トレッド部２は、トレッド面２ａに、タイヤ周方向に沿って延在する周方向溝３が設けられている。そして、トレッド部２は、タイヤ幅方向最外側の周方向溝３により、タイヤ幅方向最外側にショルダー陸部４が区画形成されている。また、トレッド部２は、ショルダー陸部４のトレッド面２ａに、タイヤ周方向に対して交差する交差溝（ラグ溝ともいう）５が設けられている。交差溝５は、本実施形態では、タイヤ幅方向内側の端部が周方向溝３に連通し、タイヤ幅方向外側の端部がデザインエンドＥまで延在して設けられている。デザインエンドＥとは、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側端であって、溝が形成されるタイヤ幅方向最外側端をいい、図２では、デザインエンドＥをタイヤ周方向に連続して示している。
【００３６】
なお、図には明示しないが、例えば、周方向溝３が設けられておらず、交差溝５のみがトレッド面２ａに設けられ、この交差溝５の他端がタイヤ幅方向最外側に向かって延在している形態であってもよい。
【００３７】
また、ショルダー陸部４は、トレッド面２ａに接地端Ｔがある。接地端Ｔとは、接地領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、図２では、タイヤ周方向に連続して示している。接地領域は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２ａが路面と接地する領域である。そして、ショルダー陸部４に設けられた交差溝５は、図２に示すように、接地端Ｔに交差するように設けられている。
【００３８】
ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD  CAPACITY」である。
【００３９】
図３および図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部をさらに拡大した子午断面図であり、図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部をさらに拡大した平面図である。
【００４０】
本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、ショルダー陸部４に設けられた交差溝５において、接地端Ｔ付近だけに、交差溝５の溝底５ａから底上げして形成された突起１０が設けられている。図１、図３および図５では、突起１０が接地端Ｔに一致して設けられた形態を示している。突起１０が接地端Ｔに一致するとは、図３に示すように、子午断面において、突起１０の頂部が頂点Ｓとなっている場合、この頂点Ｓに対して重なる交差溝５の溝底５ａのプロファイルＰの法線Ｃが、トレッド面２ａで接地端Ｔに重なることをいう。また、突起１０の頂点Ｓに対して重なる交差溝５の溝底５ａのプロファイルＰの法線Ｃが、トレッド面２ａで接地端Ｔに重なる交点Ｘをトレッド面２ａでの突起１０の位置とする。なお、図４に示すように、子午断面において、突起１０の頂部が平坦形成されている場合は、この平坦な頂部のタイヤ幅方向の中心が頂点Ｓに相当する。
【００４１】
そして、接地端Ｔ付近とは、図１および図２に示すように、交差溝５を子午断面上に投影し、トレッド面２ａに開口する位置（開口縁）でのプロファイルＰを展開した展開長さＬに対し、図３に示すように、接地端Ｔを基準とした交差溝５の延在方向の両側のそれぞれ１０％の範囲をいう。展開長さＬは、交差溝５の一端から他端まであって、図１においては、周方向溝３に開口する端ＧからデザインエンドＥまでである。また、接地端Ｔを基準とした交差溝５の延在方向の両側それぞれ１０％の範囲とは、接地端Ｔをタイヤ幅方向の両側に展開長さＬの１０％である範囲Ｌ１分それぞれスライド移動させた移動仮想接地端Ｔ１，Ｔ１の範囲であって、この移動仮想接地端Ｔ１，Ｔ１に対してトレッド面２ａで重なる交差溝５の溝底５ａのプロファイルＰの法線Ｃ１，Ｃ１に、頂点Ｓが重なるように突起１０が配置される範囲をいう。
【００４２】
また、接地端Ｔ付近とは、図３において、接地端Ｔをタイヤ幅方向の両側にそれぞれスライド移動させる各範囲Ｌ１を平面視で１０ｍｍとしてもよい。
【００４３】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、図２に示すように、突起１０からタイヤ幅方向外側の領域にて、タイヤ幅方向外側に向けて交差溝５の溝幅が広がって形成された幅広部１１が設けられている。突起１０の位置は、図３および図４で示したように、突起１０の頂点Ｓに対して重なる交差溝５の溝底５ａのプロファイルＰの法線Ｃが、トレッド面２ａで接地端Ｔに重なる交点Ｘをトレッド面２ａでの突起１０の位置である。幅広部１１は、この突起１０の位置からタイヤ幅方向外側に向けて交差溝５の溝幅が広がる部分である。なお、図２および図５では、突起１０が接地端Ｔに一致するように設けられているため、幅広部１１は、接地端Ｔからタイヤ幅方向外側に交差溝５の溝幅を広げるように設けられている。
【００４４】
このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２におけるトレッド面２ａのタイヤ幅方向最外側の陸部（ショルダー陸部４）に、接地端Ｔに交差して延在する溝（交差溝５）が形成された空気入りタイヤ１において、接地端Ｔ付近だけに、交差溝５の溝底５ａから底上げして形成された突起１０と、突起１０からタイヤ幅方向外側に向けて交差溝５の溝幅が広がって形成された幅広部１１と、を備える。
【００４５】
この空気入りタイヤ１によれば、トレッド面２ａが路面に接地する際、路面上の水が交差溝５に流れ込む。この水は、接地端Ｔ付近で突起１０により交差溝５の通路面積が小さくなっていることで、接地端Ｔのタイヤ幅方向外側に向けて流速が上がりつつ排出される。しかも、幅広部１１によって突起１０からタイヤ幅方向外側に向けて交差溝５の溝幅が広がって形成されているため、突起１０により流速が上げられた水は、タイヤ幅方向外側に向けて効率的に排出される。この結果、交差溝５の排水性が向上するため、ハイドロプレーニング現象を防ぐ耐ハイドロプレーニング性能を向上することができる。
【００４６】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、突起１０は、最大高さＨの位置において、自身の設けられた交差溝５の溝深さＤに対して１０％以上５０％以下の範囲の高さに形成される。
【００４７】
突起１０の高さＨは、図３に示すように、突起１０の頂部（頂点Ｓ）に対して重なる交差溝５の溝底５ａのプロファイルＰの法線Ｃにおいて、突起１０の頂点Ｓと、溝底５ａのプロファイルＰとの間の距離をいう。また、交差溝５の溝深さＤは、法線Ｃにおいて、トレッド面２ａとの交点Ｘと、溝底５ａのプロファイルＰとの間の距離をいう。そして、突起１０の高さＨが、交差溝５の溝深さＤに対して１０％以上５０％以下の範囲の高さに形成される。
【００４８】
突起１０の高さＨが、交差溝５の溝深さＤに対して１０％未満だと、水の流速を上げる効果が得難くなる。一方、突起１０の高さＨが、交差溝５の溝深さＤに対して５０％を超えると、交差溝５から排出する水の流量が少なくなる傾向となる。従って、突起１０の高さＨを、交差溝５の溝深さＤに対して１０％以上５０％以下の範囲の高さに形成することで、水の流速を上げつつ排出される流量を確保することができ、耐ハイドロプレーニング性能を向上する効果を顕著に得ることができる。なお、耐ハイドロプレーニング性能を向上する効果を顕著に得るため、突起１０の高さＨを、交差溝５の溝深さＤに対して１０％以上３０％以下の範囲の高さに形成することが好ましい。また、トレッド面２ａの摩耗末期まで耐ハイドロプレーニング性能を向上する効果を維持する上で、摩耗末期を示すウェアインジケータに対し、トレッド面２ａの接地時での路面から頂部までの距離を同等または若干大きく設定することが好ましい。
【００４９】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、幅広部１１は、最小溝幅Ｗ１に対して最大溝幅Ｗ２が１０５％以上に形成される。
【００５０】
最小溝幅Ｗ１は、図５に示すように、交差溝５の溝幅が広くなり始める変曲部分における溝幅のことをいう。また、最大溝幅Ｗ２は、最小溝幅Ｗ１から最も広がった溝幅のことをいう。
【００５１】
幅広部１１において最小溝幅Ｗ１に対して最大溝幅Ｗ２が１０５％未満だと、突起１０により流速が上げられた水をタイヤ幅方向外側に向けて効率的に排出する効果が得難くなる。そして、突起１０により流速が上げられた水をタイヤ幅方向外側に向けてより効率的に排出するうえで、最小溝幅Ｗ１に対して最大溝幅Ｗ２を１１０％以上にすることが好ましい。また、上限は無限であるが、排出される水が拡散して周囲に飛び散る事態を低減するうえで、２５０％以下にすることが好ましい。
【００５２】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、上述したように、突起１０は、交差溝５の展開長さＬに対し、接地端Ｔを基準とした交差溝５の延在方向の両側のそれぞれ１０％の範囲Ｌ１，Ｌ１に形成される。
【００５３】
接地端Ｔから交差溝５の延在方向の両側に、範囲Ｌ１，Ｌ１を超えて突起１０を配置すると、接地端Ｔから突起１０が遠くなって水の流速を上げる効果が得難くなる。従って、突起１０を範囲Ｌ１，Ｌ１に形成することで、耐ハイドロプレーニング性能を向上する効果を顕著に得ることができる。
【００５４】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、上述したように、突起１０は、接地端Ｔを基準とした交差溝５の延在方向の両側のそれぞれ１０ｍｍの範囲Ｌ１，Ｌ１に形成される。
【００５５】
接地端Ｔから交差溝５の延在方向の両側に、範囲Ｌ１，Ｌ１を超えて突起１０を配置すると、接地端Ｔから突起１０が遠くなって水の流速を上げる効果が得難くなる。従って、突起１０を範囲Ｌ１，Ｌ１に形成することで、耐ハイドロプレーニング性能を向上する効果を顕著に得ることができる。
【００５６】
図６〜図８は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部をさらに拡大した平面図である。図５〜図８に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１では、幅広部１１は、接地端Ｔからタイヤ幅方向外側に０ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲Ｌ２において、交差溝５の開口縁を直線または曲線、あるいは直線および曲線で広げる。
【００５７】
図５では、幅広部１１は、交差溝５の開口縁を直線で広げた形態とされている。図６では、幅広部１１は、交差溝５の開口縁を曲線（１つの円弧）で広げた形態とされている。また、図７では、幅広部１１は、交差溝５の開口縁を直線から曲線（１つの円弧）で広げた形態とされている。また、図８では、幅広部１１は、交差溝５の開口縁を複数の曲線（２つの円弧）で広げた形態とされている。
【００５８】
接地端Ｔからタイヤ幅方向外側に０ｍｍ未満で幅広部１１により交差溝５の溝幅を広げると、突起１０により流速が上げられた水をタイヤ幅方向外側に向けて効率的に排出する効果が得難くなる。一方、接地端Ｔからタイヤ幅方向外側に１５ｍｍを超えて幅広部１１により交差溝５の溝幅を広げると、突起１０により流速が上げられた水の流速が低下するため、タイヤ幅方向外側に向けて効率的に排出する効果が得難くなる。従って、幅広部１１を、接地端Ｔからタイヤ幅方向外側に０ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲Ｌ２において広げることが、耐ハイドロプレーニング性能を向上する効果を顕著に得ることができる。また、水を効率的に排出するうえで、交差溝５の開口縁を曲線により広げることが、水の流れを円滑にするため好ましい。
【００５９】
図９〜図１２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部をさらに拡大した子午断面図である。図３、図４、図９〜図１２に例示するように、突起１０は、交差溝５の延在方向の断面外形において、タイヤ幅方向内側から頂部（頂点Ｓ）に至り漸次高くなるように形成され、頂部（頂点Ｓ）からタイヤ幅方向外側に至り漸次低くなるように形成されることが、水の流速を上げる効果を顕著に得られる。
【００６０】
図３では、突起１０は、タイヤ幅方向内側から頂点Ｓに至り連続した曲線により漸次高くなるように形成され、頂点Ｓからタイヤ幅方向外側に至り連続した曲線により漸次低くなるように形成されている。また、図４では、突起１０は、タイヤ幅方向内側から頂部に至り連続した直線により漸次高くなるように形成され、頂部からタイヤ幅方向外側に至り連続した直線により漸次低くなるように形成されている。また、図９では、突起１０は、タイヤ幅方向内側から頂点Ｓに至り連続した直線により漸次高くなるように形成され、頂点Ｓからタイヤ幅方向外側に至り連続した直線により漸次低くなるように形成されている。また、図１０では、突起１０は、タイヤ幅方向内側から頂点Ｓに至り連続した曲線により漸次高くなるように形成され、頂点Ｓからタイヤ幅方向外側に至り連続した直線により漸次低くなるように形成されている。また、図１１では、突起１０は、タイヤ幅方向内側から頂点Ｓに至り連続した曲線により漸次高くなるように形成され、頂点Ｓからタイヤ幅方向外側に至り連続した複数（２つ）の直線により漸次低くなるように形成されている。また、図１２では、突起１０は、タイヤ幅方向内側から頂点Ｓに至り連続した曲線により漸次高くなるように形成され、頂点Ｓからタイヤ幅方向外側に至り連続した直線および曲線により漸次低くなるように形成されている。
【００６１】
そして、突起１０は、交差溝５の延在方向の断面外形において、タイヤ幅方向内側から頂部（頂点Ｓ）に至り連続した曲線にて漸次高くなるように形成され、頂部（頂点Ｓ）からタイヤ幅方向外側に至り漸次低くなるように形成されることが、水の流れを円滑にしつつ水の流速を上げる効果をより顕著に得るうえで好ましい。
【００６２】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３、図９〜図１２に示すように、突起１０は、交差溝５の延在方向の断面外形において、頂部が頂点Ｓで形成される。
【００６３】
この空気入りタイヤ１によれば、突起１０により交差溝５の通路面積を小さくする場合、面積を小さくする部分の断面外径が頂点Ｓで形成されていることで、突起１０を超えて排出される水の流速を上げる効果をより顕著に得ることができる。
【００６４】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、突起１０は、交差溝５の両溝壁に連続して形成される。
【００６５】
この空気入りタイヤ１によれば、突起１０と交差溝５の両溝壁との間が塞がれるので、交差溝５の通路面積を小さくする効果を顕著に得ることができる。
【００６６】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、幅広部１１は、突起１０の頂部からタイヤ幅方向外側に向けて広がって形成される。
【００６７】
この空気入りタイヤ１によれば、幅広部１１が突起１０の頂部からタイヤ幅方向外側に向けて広がって形成されることで、突起１０により交差溝５の通路面積が最も小さくされた部分から交差溝５の溝幅が広がるため、水の流速が最も上がった直後に排出される水の流量が多くなる。この結果、耐ハイドロプレーニング性能を向上する効果を顕著に得ることができる。
【００６８】
図１３は、本実施形態に係る他の空気入りタイヤの一部を拡大した子午断面図であり、
図１４は、本実施形態に係る他の空気入りタイヤの一部を拡大した平面図である。上述した実施形態では、接地端ＴがデザインエンドＥから離れた位置となるような、主に乗用車用空気入りタイヤに上記構成が適用される形態を図示して示した。これに限らず、例えば、図１３および図１４に示すように、接地端ＴがデザインエンドＥに極近い位置となるような、主に重荷重用空気入りタイヤに上記構成が適用されてもよい。
【００６９】
ただし、重荷重用空気入りタイヤは、交差溝５の溝深さＤが大きいため、交差溝５からの排水性はそれほど小さくなるものではなくハイドロプレーニング現象が生じ難い。従って、上記構成は、重荷重用空気入りタイヤに比較して、交差溝５の溝深さＤが浅く排水性が小さくなり得てハイドロプレーニング現象が生じ易い乗用車用空気入りタイヤに適用されることが、耐ハイドロプレーニング性能を向上する効果を顕著に得るうえで好ましい。
【実施例】
【００７０】
本実施例では、条件が異なる複数種類の試験タイヤについて、耐ハイドロプレーニング性能に関する性能試験が行われた（図１５参照）。
【００７１】
この性能試験では、タイヤサイズ２４５／４０Ｒ１８の空気入りタイヤを、１８×８  １／２Ｊの正規リムに組み付け、正規内圧（２３０ｋＰａ）を充填し、試験車両（２０００ｃｃ・フロントエンジンフロント駆動車）に装着した。
【００７２】
耐ハイドロプレーニング性能の評価方法は、上記試験車両にて水深１０ｍｍで満たされたプールに直進進入し、ハイドロプレーニング現象が発生するまで少しずつ速度を変えながら繰返し進入することで行った。耐ハイドロプレーニング性能は、ハイドロプレーニング現象が発生した速度を、基準タイヤに対する耐ハイドロプレーニング性能の指数としてあらわした。この指数は、基準を１００とした指数で示し、この指数が大きいほどハイドロプレーニング現象の発生速度が高いことを示しており、排水性が優れていることを示す。
【００７３】
試験タイヤは、周方向溝によりタイヤ幅方向最外側にショルダー陸部が形成され、このショルダー陸部に、周方向溝に連通する交差溝が形成されている。
【００７４】
そして、図１５において、基準タイヤとなる従来例の空気入りタイヤは、交差溝に突起および幅広部が設けられていない。
【００７５】
一方、実施例１〜実施例１７の空気入りタイヤは、交差溝の接地端付近だけに突起および幅広部が設けられている。接地端付近は、実施例１〜実施例５の空気入りタイヤでは、接地端を基準とし交差溝の延在方向長さに対して交差溝の延在方向両側にそれぞれ１０％の範囲内である。また、接地端付近は、実施例６〜実施例１７の空気入りタイヤでは、接地端を基準として交差溝の延在方向へそれぞれ１０ｍｍの範囲内である。
また、実施例６〜実施例１７の空気入りタイヤは、突起の頂部が頂点であり、突起が交差溝の両溝壁に連続し、幅広部が突起の頂部からタイヤ幅方向外側に向けて広がる。
また、実施例１０〜実施例１７の空気入りタイヤは、幅広部の最小溝幅に対して最大溝幅が１１０％以上である。
また、実施例１３〜実施例１７の空気入りタイヤは、幅広部が接地端から０ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲で交差溝の溝幅を広げている。
また、実施例１６および実施例１７の空気入りタイヤは、突起のタイヤ幅方向内側から頂部の断面外形が曲線で形成されている。
また、実施例１７の空気入りタイヤは、突起の頂部からタイヤ幅方向外側の断面外形が曲線で形成されている。
【００７６】
図１５の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１７の空気入りタイヤは、耐ハイドロプレーニング性能が改善されていることが分かる。
【符号の説明】
【００７７】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
２ａ  トレッド面
４  ショルダー陸部（陸部）
５  交差溝（溝）
５ａ  溝底
１０  突起
１１  幅広部
Ｓ  頂点
Ｔ  接地端
Ｗ１  最小溝幅
Ｗ２  最大溝幅
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2016037277.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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