(57)【要約】【課題】重量の増大を招くことなく脆弱な部分の剛性を高めることが可能な車体後部構造を提供する。【解決手段】本発明にかかる車体後部構造１００は、ホイールハウスインナパネル１０２と、リアショックアブソーバリンフォースメント１０４と、リアショックアブソーバリンフォースアッパパネル１０６と、ホイールハウスインナパネル１０２およびリアショックアブソーバリンフォースアッパパネル１０６をつなぐブラケット１０８とを含み、ブラケット１０８と、リアショックアブソーバリンフォースメント１０４のうちホイールハウスインナパネル１０２およびリアショックアブソーバリンフォースアッパパネル１０６のいずれにも重なっていない部分１５６とを含む閉断面Ｓを形成することを特徴とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のリアホイールを覆うホイールハウスインナパネルを含む車体後部構造において、当該車体後部構造はさらに、
前記ホイールハウスインナパネルの後端に接続されたリアショックアブソーバリンフォースメントであって、該ホイールハウスインナパネルから離れた位置にリアショックアブソーバからの力を受ける入力面を形成するリアショックアブソーバリンフォースメントと、
前記入力面に重なってこれを補強するリアショックアブソーバリンフォースアッパパネルと、
前記ホイールハウスインナパネルと該リアショックアブソーバリンフォースアッパパネルとをつなぐブラケットを含み、
前記ブラケットと、前記リアショックアブソーバリンフォースメントのうち前記ホイールハウスインナパネルおよびリアショックアブソーバリンフォースアッパパネルのいずれにも重なっていない部分とを含む閉断面が形成されていることを特徴とする車体後部構造。
【請求項２】
前記ブラケットは、車室の内装部材を固定するための貫通孔を有することを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のリアホイールを覆うホイールハウスインナパネルを含む車体後部構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両のリアホイールハウスには、これに連続して、補強材としてのリアショックアブソーバリンフォースメントが設けられている。リアショックアブソーバリンフォースメントには、リアホイールの衝撃を吸収するサスペンション装置（リアショックアブソーバ）が取り付けられる。したがって、サスペンション装置からの入力荷重に耐えられるように、また高い操縦安定性を得るために、リアショックアブソーバリンフォースメント、とりわけリアショックアブソーバが取り付けられる部位（本願ではこれを「入力面」と称する）には、高い剛性が要求される。
【０００３】
例えば、特許文献１には、サスペンション装置の上端部が連結される第１アブソーバ連結面２４（本願におけるリアショックアブソーバリンフォースメントに相当）の剛性を向上させることが開示されている。具体的には、第１アブソーバ連結面２４における、サスペンション装置のボルトが挿通される貫通孔２４ｈの周辺（本願における入力面に相当）に、プレート３０（本願におけるリアショックアブソーバリンフォースメントアッパに相当）を重ねることで、第１アブソーバ連結面２４の剛性を向上させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１６６８０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このようにリアショックアブソーバと接続され最も大きな力を受ける入力面は、リアショックアブソーバリンフォースメントアッパによってさらに補強されている。しかし、入力面からリアショックアブソーバリンフォースメントへ伝達される力がホイールハウスインナパネルに直接伝達されると、ホイールハウスインナパネルは変形しかねない。そこで、入力面は、リアショックアブソーバリンフォースメントのうち、ホイールハウスインナパネルとの接続部分から間隔を空けた位置に形成される。そのため、リアショックアブソーバリンフォースメントには、リアショックアブソーバリンフォースメントアッパやホイールハウスインナパネルのいずれにも重なっていない部分が存在する。しかし、当該部分は単一のパネルでしかないために、脆弱である。よって入力面からリアショックアブソーバリンフォースメントへ伝達した力が当該部分にかかると、当該部分が変形するおそれがあるという問題があった。
【０００６】
かかる変形を防止するため、リアショックアブソーバリンフォースメントアッパを延長して上記の部分を補強したり、ホイールハウスインナパネルやリアショックアブソーバリンフォースメントの厚みを増大させたりする対策が考えられる。しかし入力面は、リアショックアブソーバからの力を受ける関係上、リアショックアブソーバリンフォースメントにおける上記の部分とは平行ではない。したがってリアショックアブソーバリンフォースメントアッパを延長して上記の部分を補強しようとしても、同パネルをより複雑な形状に加工しなければならない。またホイールハウスインナパネルやリアショックアブソーバリンフォースメントの厚みを増大させることは、重量の増大を招いてしまう。
【０００７】
本発明は、このような課題に鑑み、重量の増大を招くことなく脆弱な部分の剛性を高めることが可能な車体後部構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明にかかる車体後部構造の代表的な構成は、車両のリアホイールを覆うホイールハウスインナパネルを含む車体後部構造において、当該車体後部構造はさらに、ホイールハウスインナパネルの後端に接続されたリアショックアブソーバリンフォースメントであって、ホイールハウスインナパネルから離れた位置にリアショックアブソーバからの力を受ける入力面を形成するリアショックアブソーバリンフォースメントと、入力面に重なってこれを補強するリアショックアブソーバリンフォースアッパパネルと、ホイールハウスインナパネルとリアショックアブソーバリンフォースアッパパネルとをつなぐブラケットを含み、ブラケットと、リアショックアブソーバリンフォースメントのうちホイールハウスインナパネルおよびリアショックアブソーバリンフォースアッパパネルのいずれにも重なっていない部分とを含む閉断面が形成されていることを特徴とする。
【０００９】
上記の構成によれば、いずれにも重なっていないために周辺部材と比較して脆弱な上記部分は、ブラケットとともに閉断面を形成する。これにより当該部分は補強されてその剛性が高まり、当該部分が変形することを防ぐことが可能である。これにより、ホイールハウスインナパネルやリアショックアブソーバリンフォースメントの板厚を厚くする必要もないため、重量の増大を招くこともない。
【００１０】
上記ブラケットは、車室の内装部材を固定するための貫通孔を有するとよい。これにより、ブラケットが、上記部分を補強するという機能だけでなく、車室の内装部材を固定する機能も兼ねることが可能になる。よって、部品点数を増やすことなく、上記部分の変形を防止して車体後部構造の剛性を向上させることが可能になる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、重量の増大を招くことなく脆弱な部分の剛性を高めることが可能な車体後部構造を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本実施形態における車体後部構造の斜視図である。
【図２】図１におけるブラケットの拡大図である。
【図３】図２のＡ−Ａ断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１４】
図１は、本発明の実施形態に係る車体後部構造１００の斜視図である。図中、矢印ＦおよびＲで車両前方および車両後方をそれぞれ示す。図１に例示するように、車体後部構造１００は、ホイールハウスインナパネル１０２と、リアショックアブソーバリンフォースメント１０４と、リアショックアブソーバリンフォースアッパパネル１０６と、ブラケット１０８とを含む。
【００１５】
ホイールハウスインナパネル１０２は、車両前後方向へ伸びて車両のリアホイールを覆うパネルである。ホイールハウスインナパネル１０２は、上方へ凸のアーチ形をしていて、リアホイールの上側を包囲している。ホイールハウスインナパネル１０２の後端には、リアショックアブソーバリンフォースメント１０４が接続されている。リアショックアブソーバリンフォースメント１０４は、ホイールハウスインナパネル１０２の車両後方側の端と重なるように接合されている。ホイールハウスインナパネル１０２とリアショックアブソーバリンフォースメント１０４との上端は、それぞれ、車両後方の側部を構成するリヤクォータインナパネル１１０と接続している。
【００１６】
リアショックアブソーバリンフォースメント１０４には、図１に例示するように、ホイールハウスインナパネル１０２から離れた位置に入力面（座面）１１２が形成されている。なお図１では、入力面１１２にはリアショックアブソーバリンフォースアッパパネル１０６が重なっているため、入力面１１２は見えていず、よって破線で示している。入力面１１２には、ショックアブソーバのボルト（図示せず）が挿通されるための開口１１４が形成されていて、これは後述のリアショックアブソーバリンフォースアッパパネル１０６も貫通している。
【００１７】
リアショックアブソーバリンフォースアッパパネル１０６は、入力面１１２に重なってこれを補強するパネルである。本実施形態では、リアショックアブソーバリンフォースアッパパネル１０６は、入力面１１２よりも一回り大きく、入力面１１２全体を覆うようにこれに接合されている。よってリアショックアブソーバリンフォースアッパパネル１０６は、入力面１１２と重なり合う座面部分１２０と、当該座面部分１２０と連続していて入力面１１２周辺のリアショックアブソーバリンフォースアッパパネル１０６と重なる周辺部分１２２とを有する。
【００１８】
図２は、図１のブラケット１０８の拡大図である。図３は図２のＡ−Ａ断面図である。図２および図３を用いてブラケット１０８について詳細に説明する。
【００１９】
図２に示すように、ブラケット１０８は、ホイールハウスインナパネル１０２とリアショックアブソーバリンフォースアッパパネル１０６とをつなぐ部材であり、１枚の金板をプレス成形することにより形成されている。ブラケット１０８は、ホイールハウスインナパネル１０２に接合される第１接合部１３０と、リアショックアブソーバリンフォースアッパパネル１０６に接合される第２接合部１３２と、第１接合部１３０・第２接合部１３２の間に位置する中間部１３４とを有している。第１接合部１３０と中間部１３４との間には、隆起したビード１３６が形成され、これによってブラケット１０８の剛性を高めている。
【００２０】
図３に示すように、第１接合部１３０では、第１接合部１３０（ブラケット１０８）と、ホイールハウスインナパネル１０２と、リアショックアブソーバリンフォースメント１０４との３枚の部材が溶接で接合されている。
【００２１】
また第２接合部１３２では、第２接合部１３２（ブラケット１０８）と、リアショックアブソーバリンフォースアッパパネル１０６と、リアショックアブソーバリンフォースメント１０４との３枚の部材が溶接で接合されている。
【００２２】
図２に示すように、中間部１３４は、第１接合部１３０および第２接合部１３２とそれぞれ連続している部分であり、リアショックアブソーバリンフォースメント１０４と対向してこれを覆う部分である。本実実施形態では、中間部１３４は、リアショックアブソーバリンフォースメント１０４とは反対側、すなわち車室側に、コの字型に屈曲していて、２つの側面１４０、１４２と、これらと連続する頂面１４４とを有している。頂面１４４は、車室の内装部材を固定するための貫通孔１４６、１４８を２つ有し、これによって車室の内装部材、例えばトリム等（図示せず）がブラケット１０８に固定される。よって、ブラケット１０８は、車室の内装部材を固定する機能も兼ねることができる。
【００２３】
中間部１３４の上端はリアショックアブソーバリンフォースメント１０４側へ曲げられて、フランジ１５０が形成されている。このフランジ１５０は、コの字型の中間部１３４がつぶれることを防ぐため、またエッジが車室側に飛び出ることを防ぐためのものである。
【００２４】
このように本実施形態では、ブラケット１０８は、ホイールハウスインナパネル１０２とリアショックアブソーバリンフォースアッパパネル１０６との間にわたって配設されている。よって図３に例示するように、リアショックアブソーバリンフォースメント１０４は、ホイールハウスインナパネル１０２およびリアショックアブソーバリンフォースアッパパネル１０６のいずれにも重なっていない部分１５６を有する。本実施形態の特徴は、この部分１５６と、ブラケット１０８とを含む閉断面Ｓが形成されていることである。
【００２５】
図２のブラケット１０８の上端（フランジ１５０）から下端１５２にわたって、リアショックアブソーバリンフォースメント１０４とブラケット１０８との間に存在する空間が、閉断面Ｓに相当する。すなわち図３に示すように、ホイールハウスインナパネル１０２とリアショックアブソーバリンフォースアッパパネル１０６とは、リアショックアブソーバリンフォースメント１０４だけでなく、ブラケット１０８でも接続されている。したがって、矢印Ｆで例示する、ショックアブソーバ（図示せず）からリアショックアブソーバリンフォースアッパパネル１０６へ伝達された力を、リアショックアブソーバリンフォースメント１０４とブラケット１０８へ分散することが可能である。
【００２６】
このように本実施形態によれば、本来は単一のパネルでしかなく、周辺部材と比較しても脆弱な部分１５６が補強され、その剛性が向上し、これに亀裂が入ったり、つぶれたりすることが防止される。また本実施形態によれば、当該部分１５６を補強するためにホイールハウスインナパネル１０２やリアショックアブソーバリンフォースメント１０４の厚みを増大させる必要がないため、車両の重量増大を回避することにも寄与できる。
【００２７】
さらに本実施形態では、ブラケット１０８は車室の内装部材を固定する機能も備えているため、上記部分１５６の補強に際して、補強専用の部材を追加することがない。よって、部品点数を増やすことなく、上記部分１５６の変形を防止して車体後部構造１００の剛性を向上させることが可能である。
【００２８】
なお閉断面Ｓの形状、すなわちブラケット１０８の中間部１３４と部分１５６との形状は、任意の形にすることが可能である。例えば本実施形態では、図３に例示するように、上記部分１５６が、断面が緩やかなＳ字状になるように湾曲していて、第１湾曲部１６０と第２湾曲部１６２とを有している。この場合では、入力面１１２に近い第１湾曲部１６０がショックアブソーバ（図示せず）からの力を受けやすい。よってブラケット１０８は、第１湾曲部１６０を補強できるような形状をしていることが好ましい。具体的には、本実施形態のようにブラケット１０８がその断面においてコの字型である場合には、第１湾曲部１６０と対応する位置に、ブラケット１０８における側面１４２と頂面１４４との間の辺１６４が位置するようにブラケット１０８を形成するとよい。
【００２９】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【産業上の利用可能性】
【００３０】
本発明は、車両のリアホイールを覆うホイールハウスインナパネルを含む車体後部構造に利用することができる。
【符号の説明】
【００３１】
１００  …車体後部構造、１０２  …ホイールハウスインナパネル、１０４  …リアショックアブソーバリンフォースメント、１０６  …リアショックアブソーバリンフォースアッパパネル、１０８  …ブラケット、１１０  …リヤクォータインナパネル、１１２  …入力面、１１４  …開口、１２０  …座面部分、１２２  …周辺部分、１３０  …第１接合部、１３２  …第２接合部、１３４  …中間部、１３６  …ビード、１４０，１４２  …側面、１４４  …頂面、１４６，１４８  …貫通孔、１５０  …フランジ、１５２  …ブラケットの下端、１５６  …部分、１６０  …第１湾曲部、１６２  …第２湾曲部、１６４  …側面１４２と頂面１４４との間の辺、Ｓ     …閉断面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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