(57)【要約】【課題】燃費を向上させることのできる車両の制御装置を提供する。【解決手段】車両１は、エンジン１０及びモータジェネレータ６０を駆動源とする。車両１の制御装置１００は、車両１の速度を下限車速設定値から上限車速設定値までの範囲に維持させるクルーズコントロール制御を実行する。また、制御装置１００は、クルーズコントロール制御の実行の際に、車両１の速度が上限車速設定値に達した後に下限車速設定値まで低下する期間、エンジン１０を停止させた状態で車両１を走行させる惰性走行制御を実行する。制御装置１００は、惰性走行制御の実行の際にモータジェネレータ６０の回生制動力を制限する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（１０）及びモータジェネレータ（６０）を駆動源とする車両（１）の制御装置（１００）であって、
前記車両の速度を下限車速設定値から上限車速設定値までの範囲に維持させるクルーズコントロール制御を実行するとともに、
前記クルーズコントロール制御の実行の際に、前記車両の速度が前記上限車速設定値に達した後に前記下限車速設定値まで低下する期間、前記エンジンを停止させた状態で前記車両を走行させる惰性走行制御を実行し、
前記惰性走行制御の実行の際に前記モータジェネレータの回生制動力を制限することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記惰性走行制御の実行の際、前記モータジェネレータの出力を制限することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の制御装置において、
前記モータジェネレータに電力を供給するバッテリ（４０）を更に備え、
前記惰性走行制御の実行の際、前記車両が急減速していると判断した場合には、前記バッテリの電池残量が所定値以上であることを条件に、前記車両の急減速を緩和すべく前記モータジェネレータを駆動させることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
前記車両が下り坂を走行している状態であると判断した場合、前記上限車速設定値を増加させる補正を行うことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
前記車両の走行状態を検出する走行状態検出部（９２，９７）を更に備え、
前記車両の走行状態に基づいて、前記上限車速設定値を増加させるための補正値を設定することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】
請求項４又は５に記載の車両の制御装置において、
前記車両の速度が前記補正後の上限車速設定値に達した場合、前記モータジェネレータから前記車両の駆動輪に回生制動力を付与することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
前記車両と後続車両との間の距離である後方車間距離を検出する後方車間距離検出部（９９）と、
前記車両に対する前記後続車両の相対速度を検出する後方相対車速検出部（９９）と、を更に備え、
前記後方車間距離、及び前記後続車両の相対速度に基づいて前記下限車速設定値を補正することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
前記車両と先行車両との間の距離である前方車間距離を検出する前方車間距離検出部（９８）と、
前記車両に対する前記先行車両の相対速度を検出する前方相対車速検出部（９８）と、を更に備え、
前記前方車間距離、及び前記先行車両の相対速度に基づいて前記上限車速設定値を補正することを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン及びモータジェネレータを駆動源とする車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年クルーズコントロール機能を有する車両が知られている。クルーズコントロール機能は、運転者のアクセル操作によらずに車両の速度（車速）を設定値に維持する機能である。従来、クルーズコントロール機能が搭載された車両としては、特許文献１に記載の車両が知られている。
【０００３】
特許文献１に記載の車両は、クルーズコントロール制御を実行する制御装置を備えている。制御装置は、車速に対して上限車速設定値と下限車速設定値とを設定する。制御装置は、クルーズコントロール制御の実行中に車速が上限車速設定値に達すると、動力源と駆動輪との間の動力の伝達を遮断し、車両を惰性走行させる。惰性走行により車速が下限車速設定値まで低下すると、制御装置はエンジンを駆動させ、車速を上限車速設定値まで上昇させる。制御装置は、車両の惰性走行と加速走行とを繰り返し行うことで、車速を上限車速設定値から下限車速設定値までの範囲に維持する。車両の惰性走行により燃料消費（燃費）を抑えることが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−５２５２５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両には、動力源としてエンジン及びモータジェネレータを有する、いわゆるハイブリッド車両がある。このようなハイブリッド車両に特許文献１の構成を単に適用すると、クルーズコントロールに係る制御と、モータジェネレータの駆動に係る制御とが独立して行われることになる。この場合、クルーズコントロール制御の実行中にモータジェネレータの回生制動が行われる可能性がある。クルーズコントロール制御の実行中にモータジェネレータの回生制動が行われることにより、モータジェネレータの回生電力をバッテリに充電することができる。この回生電力によりモータジェネレータを電動機として駆動させることで燃料の消費を抑えることができるため、一見すると燃費の向上に効果的であると考えられる。しかしながら、この構成では、車両が惰性走行している間にモータジェネレータの回生制動が行われるため、車両の惰性走行の距離が短くなる。すなわち、車両の惰性走行により本来得られるべき燃費改善効果がモータジェネレータの回生制動により低下してしまうため、結果として燃費の悪化を招きかねない。
【０００６】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、燃費を向上させることのできる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、エンジン（１０）及びモータジェネレータ（６０）を駆動源とする車両（１）の制御装置（１００）は、車両の速度を下限車速設定値から上限車速設定値までの範囲に維持させるクルーズコントロール制御を実行する。また、制御装置は、クルーズコントロール制御の実行の際に、車両の速度が上限車速設定値に達した後に下限車速設定値まで低下する期間、エンジンを停止させた状態で車両を走行させる惰性走行制御を実行する。さらに、制御装置は、惰性走行制御の実行の際にモータジェネレータの回生制動力を制限する。
【０００８】
この構成によれば、惰性走行制御の実行の際、モータジェネレータの回生制動力が制限されるため、車両の惰性走行の走行距離を延ばすことができる。よって、燃費を向上させることができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第１実施形態の車両の概略構成を示すブロック図。
【図２】（ａ）〜（ｄ）は、第１実施形態の車両の制御装置について車速Ｖ、エンジン出力、モータジェネレータ出力、及び回生制動力の推移を示すグラフ。
【図３】第１実施形態の車両の制御装置により実行される処理の手順を示すフローチャート。
【図４】第１実施形態の第１変形例の車両の制御装置により実行される処理の手順を示すフローチャート。
【図５】第１実施形態の第２変形例の車両の制御装置により実行される処理の手順を示すフローチャート。
【図６】（ａ）〜（ｄ）は、第１実施形態の第２変形例の車両の制御装置について車速Ｖ、エンジン出力、モータジェネレータ出力、及び回生制動力の推移を示すグラフ。
【図７】第２実施形態の車両の制御装置により実行される処理の手順を示すフローチャート。
【図８】第３実施形態の車両の制御装置により実行される処理の手順を示すフローチャート。
【図９】（ａ）〜（ｄ）は、第３実施形態の車両の制御装置について車速Ｖ、エンジン出力、モータジェネレータ出力、及び回生制動力の推移を示すグラフ。
【図１０】第４実施形態の車両の概略構成を示すブロック図。
【図１１】第４実施形態の車両の制御装置により実行される処理の手順を示すフローチャート。
【図１２】第５実施形態の車両の制御装置により実行される処理の手順を示すフローチャート。
【図１３】（ａ）〜（ｄ）は、第５実施形態の車両の制御装置について車速Ｖ、エンジン出力、モータジェネレータ出力、及び回生制動力の推移を示すグラフ。
【図１４】第６実施形態の車両の概略構成を示すブロック図。
【図１５】第６実施形態の車両の制御装置により実行される処理の手順を示すフローチャート。
【図１６】（ａ）〜（ｆ）は、第６実施形態の車両の制御装置について後方車間距離Ｌｂ、後続車両の相対速度Ｖｂ、車速Ｖ、エンジン出力、モータジェネレータ出力、及び回生制動力の推移を示すグラフ。
【図１７】（ａ）〜（ｆ）は、第６実施形態の車両の制御装置について前方車間距離Ｌｆ、先行車両の相対速度Ｖｆ、車速Ｖ、エンジン出力、モータジェネレータ出力、及び回生制動力の推移を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
＜第１実施形態＞
以下、車両の制御装置の第１実施形態について説明する。はじめに、車両の概要について説明する。
【００１２】
図１に示されるように、本実施形態の車両１は、エンジン１０と、変速機２０と、発電機３０と、バッテリ４０と、インバータ５０と、モータジェネレータ６０と、減速機７０とを備えている。
【００１３】
変速機２０は、エンジン１０の出力軸１１に連結されている。変速機２０は、クラッチやブレーキ等の複数の係合要素を有しており、複数の係合要素を選択的に係合又は解放させることにより所要の変速段を実現する。変速段としては、例えばリバース（「Ｒ」）、ニュートラル（「Ｎ」）、及び１速〜６速からなるドライブ（「Ｄ」）等がある。変速機２０は、エンジン１０から出力軸１１を介して伝達される動力を変速段に応じて変速し、出力軸２１から出力する。変速機２０の出力軸２１は減速機７０及びドライブシャフト８０を介して駆動輪８１に接続されている。
【００１４】
発電機３０の入力軸３１は、エンジン１０の出力軸１１における変速機２０に連結される側の端部と反対側の端部にプーリ８２及びベルト８３を介して連結されている。すなわち、発電機３０はエンジン１０の駆動に基づいて発電する。発電機３０は、発電した電力をバッテリ４０に充電する。
【００１５】
バッテリ４０は充電電力をインバータ５０や、図示しない車載機等に供給する。また、インバータ５０から供給される電力を充電する。
【００１６】
インバータ５０は、バッテリ４０から供給される直流電力を交流電力に変換し、当該交流電力をモータジェネレータ６０に供給する。また、インバータ５０は、モータジェネレータ６０から供給される交流電力を直流電力に変換し、バッテリ４０に充電させる。
【００１７】
モータジェネレータ６０の出力軸６１は減速機７０及びドライブシャフト８０を介して駆動輪８１に接続されている。モータジェネレータ６０は、インバータ５０から供給される電力に基づいて電動機として駆動し、減速機７０及びドライブシャフト８０を介して駆動輪８１に動力を伝達する。また、モータジェネレータ６０は、例えば車両１の減速時に駆動輪８１から減速機７０を介して伝達される回生エネルギに基づいて回生発電を行う。当該回生電力がインバータ５０を介してバッテリ４０に供給されることで、バッテリ４０の充電が行われる。
【００１８】
車両１では、エンジン１０及びモータジェネレータ６０の少なくとも一方から減速機７０を介して駆動輪８１に動力が伝達されることにより、駆動輪８１が回転し、車両１が走行する。このように、車両１は、エンジン１０及びモータジェネレータ６０の両者を駆動源とする、いわゆるハイブリッド車両である。
【００１９】
次に、車両１の電気的な構成について説明する。
【００２０】
車両１は、ＳＯＣセンサ９０、回転速度センサ９１、車速センサ９２、アクセルペダルポジションセンサ９３、シフトポジションセンサ９４、ブレーキスイッチ９５、クルーズコントロール操作部９６、及び制御装置１００を備えている。
【００２１】
ＳＯＣセンサ９０は、バッテリ４０のＳＯＣ（State Of Charge）値を検出する。ＳＯＣ値は、完全放電状態を０％とし、満充電状態を１００％と定義した上で、バッテリ４０の充電状態を０％から１００％の範囲で表したものである。回転速度センサ９１は、エンジン１０の出力軸１１の回転速度Ｎｅを検出する。車速センサ９２は、車両の速度（車速）Ｖを検出する。アクセルペダルポジションセンサ９３は、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）Ｐａを検出する。シフトポジションセンサ９４は、シフトレバーのシフトポジションＰｓを検出する。ブレーキスイッチ９５は、プレーキペダルの踏み込み操作を検出する。クルーズコントロール操作部９６は、車両１のクルーズコントロール機能を操作するためのものであり、運転者により操作される。クルーズコントロール操作部９６は、例えば車両１のクルーズコントロール機能の有効及び無効を切り替える操作や、クルーズコントロール中の車両１の速度を設定する操作等が可能となっている。各センサ９０〜９５及びクルーズコントロール操作部９６の出力は制御装置１００に取り込まれている。
【００２２】
制御装置１００は、マイクロコンピュータを中心に構成されており、ＣＰＵやメモリ等を有している。制御装置１００は、各センサ９１〜９５及びクルーズコントロール操作部９６の出力に基づいて、エンジン１０、変速機２０、バッテリ４０、及びインバータ５０の駆動を制御する。
【００２３】
詳しくは、制御装置１００は、車速Ｖ、アクセル開度Ｐａ、シフトポジションＰｓ、ブレーキペダルの踏み込み操作の有無等に基づいて車両の走行駆動力を演算し、燃費を最小としつつ必要な走行動力が得られるようにエンジン１０及びインバータ５０のそれぞれの制御信号を設定する。制御装置１００は、設定された制御信号をエンジン１０及びインバータ５０にそれぞれ送信することにより、エンジン１０及びモータジェネレータ６０のいずれか一方を駆動させるか、あるいはそれらの両者を駆動させることで車両１を走行させるハイブリッド走行制御を行う。
【００２４】
制御装置１００は、車両１の減速時に駆動輪８１に所定の回生制動力を付与すべくインバータ５０の駆動を制御する回生制動制御を行う。この回生制動制御を通じてモータジェネレータ６０から駆動輪８１に所定の回生制動力が付与されるとともに、モータジェネレータ６０が回生発電を行う。
【００２５】
制御装置１００は、エンジン１０の回転速度Ｎｅ、アクセル開度Ｐａ、車速Ｖ、及びシフトポジションＰｓ等に基づいて、車両の運転状態に適した目標変速段を設定するとともに、当該目標変速段に基づいて変速機２０の変速段を切り替える。
【００２６】
制御装置１００は、バッテリ４０のＳＯＣ値に基づいてバッテリ４０の充放電を制御している。例えば、制御装置１００は、モータジェネレータ６０の電動機としての駆動によりバッテリ４０のＳＯＣ値が予め定められた値以下になると、エンジン１０を強制的に駆動させることによりバッテリ４０の充電を行う。
【００２７】
制御装置１００はクルーズコントロール操作部９６からその操作情報を取得する。例えば、クルーズコントロール操作部９６は、運転者によりクルーズコントロール機能を有効にする操作が行われると、その旨の通知を制御装置１００に送信する。また、クルーズコントロール操作部９６は、クルーズコントロール制御の実行中に車両１の速度を設定する操作が行われると、その旨の速度設定操作情報を制御装置１００に送信する。制御装置１００は、クルーズコントロールを有効にする操作が行われた旨の通知を受信すると、クルーズコントロール制御を実行する。
【００２８】
具体的には、制御装置１００は、クルーズコントロール機能を有効にする操作に基づいてクルーズコントロール制御を開始すると、クルーズコントロール操作部９６から送信される速度設定操作情報に基づいて上限車速設定値Ｖｍａｘ及び下限車速設定値Ｖｍｉｎを設定する。例えば、制御装置１００は、クルーズコントロール機能を有効にする操作が行われた時点での車両の速度を上限車速設定値Ｖｍａｘに設定する。その後、制御装置１００は、クルーズコントロール操作部９６に対して減速操作が行われる度に、上限車速設定値Ｖｍａｘを予め定められた値だけ減少させる。また、制御装置１００は、クルーズコントロール操作部９６に対して増速操作が行われる度に、上限車速設定値Ｖｍａｘを予め定められた値だけ増加させる。さらに、制御装置１００は、上限車速設定値Ｖｍａｘから予め定められた所定値を減算した値を下限車速設定値Ｖｍｉｎに設定する。
【００２９】
制御装置１００は、このように上限車速設定値Ｖｍａｘ及び下限車速設定値Ｖｍｉｎを設定した上で、図２（ａ），（ｂ）に示されるように車速Ｖ、及びエンジン１０の出力を制御する。すなわち、制御装置１００は、車両の速度Ｖが下限車速設定値Ｖｍｉｎに達すると、エンジン１０を駆動させ、車速Ｖを上限車速設定値Ｖｍａｘまで上昇させる加速制御を実行する。また、制御装置１００は、加速制御を実行している期間、図３に示される処理を実行する。
【００３０】
図３に示されるように、制御装置１００は、車速Ｖが上限車速設定値Ｖｍａｘに達したか否かを判断する（ステップＳ１）。制御装置１００は、車速Ｖが上限車速設定値Ｖｍａｘに達していない場合には（ステップＳ１：ＮＯ）、加速制御を継続する（ステップＳ６）。
【００３１】
制御装置１００は、車速Ｖが上限車速設定値Ｖｍａｘに達した場合には（ステップＳ１：ＹＥＳ）、エンジン１０を停止させるとともに（ステップＳ２）、変速機２０のギア段をニュートラルに設定し（ステップＳ３）、車両を惰性走行させる。また、制御装置１００は、モータジェネレータ６０の回生制動制御を禁止することにより、モータジェネレータ６０の回生制動力を零に設定するとともに（ステップＳ４）、モータジェネレータ６０の電動機としての出力を零に設定する（ステップＳ５）。以下では、便宜上、モータジェネレータ６０の電動機としての出力を「モータジェネレータ６０の出力」と略記する。
【００３２】
次に、本実施形態の制御装置１００の動作について説明する。
図２（ａ）に示されるように、車速Ｖが時刻ｔ１で上限車速設定値Ｖｍａｘに達すると、図２（ｂ）に示されるように制御装置１００はエンジン１０を停止させる。図２（ｃ），（ｄ）に示されるように、時刻ｔ１から、車速Ｖが下限車速設定値Ｖｍｉｎまで低下する時刻ｔ２までの期間、モータジェネレータ６０の出力が零に設定されるとともに、モータジェネレータ６０の回生制動力が零に設定された状態で車両１が惰性走行を行う。また、時刻ｔ２で車速Ｖが下限車速設定値Ｖｍｉｎまで低下すると、制御装置１００は、図２（ｂ）に示されるようにエンジン１０を再始動させることにより車両１を加速させ、図２（ａ）に示されるように車速Ｖを上限車速設定値Ｖｍａｘまで再び上昇させる。以降、制御装置１００は、車両１の加速制御と惰性走行制御とを交互に行う。
【００３３】
以上説明した本実施形態の制御装置１００によれば、以下の（１）及び（２）に示される作用及び効果を得ることができる。
【００３４】
（１）クルーズコントロール制御の実行中に車両１が惰性走行している際、駆動輪８１に付与される回生制動力が零になるため、車両の運動エネルギをそのまま車両の走行に活かすことができる。すなわち、車両が惰性走行している期間における車両１の運動エネルギの損失を低減することができるため、車両の惰性走行の走行距離を延ばすことができる。よって、燃費を向上させることができる。なお、回生エネルギに基づいてモータジェネレータ６０が回生発電を行う場合、エネルギ損失を伴うため、回生発電を行わずに車両を惰性走行させた方が、燃費の改善効果が大きい。
【００３５】
（２）クルーズコントロール制御の実行中に車両１が惰性走行している際、モータジェネレータ６０の出力が零に設定されるため、バッテリ４０の電力消費を抑制することができる。
【００３６】
（第１変形例）
次に、第１実施形態の制御装置１００の第１変形例について説明する。
図４に示されるように、本変形例の制御装置１００は、図３に示されるステップＳ４の処理に代えて、モータジェネレータ６０の回生制動力を制限する（ステップＳ７）。具体的には、制御装置１００は、モータジェネレータ６０から駆動輪８１に付与される回生制動力が通常よりも弱くなるようにモータジェネレータ６０の回生制動制御を実行する。
【００３７】
このような構成であっても、車両１の惰性走行の際に回生制動制御を通常通り行う場合と比較すると、車両の惰性走行の走行距離を延ばすことができるため、燃費を向上させることが可能である。
【００３８】
（第２変形例）
次に、第１実施形態の制御装置１００の第２変形例について説明する。
図５に示されるように、本変形例の制御装置１００は、図３に示されるステップＳ４の処理に代えて、モータジェネレータ６０の出力を制限する処理を実行する（ステップＳ８）。具体的には、制御装置１００は、モータジェネレータ６０の出力が通常よりも小さくなるようにモータジェネレータ６０の駆動制御を実行する。
【００３９】
このような構成であっても、車両１の惰性走行の際にモータジェネレータ６０の駆動制御を通常通り行う場合と比較すると、バッテリ４０の消費電力を抑制することができる。また、図６（ａ）〜（ｄ）に示されるように、クルーズコントロール制御において車両１が惰性走行する際にモータジェネレータ６０の出力を所定値αに設定すれば、図６（ａ）に示されるように、車速Ｖの変化を小さくすることができる。すなわち、車両１の減速加速度を小さくすることができる。これにより、車両１の加速及び減速が頻繁に行われる状況を回避できるため、車両１の乗り心地を改善することができる。
【００４０】
＜第２実施形態＞
次に、制御装置１００の第２実施形態について説明する。以下、第１実施形態の制御装置１００との相違点を中心に説明する。
【００４１】
図７に示されるように、本実施形態の制御装置１００は、図３に示される処理を実行した後、車両１が惰性走行を行っている期間、図７に示される処理を所定の演算周期で繰り返し実行する。
【００４２】
図７に示されるように、制御装置１００は、まず、車両１が急減速しているか否かを判断する（ステップＳ１０）。具体的には、制御装置１００は、車速センサ９２を通じて検出される車速Ｖの時系列的なデータに基づいてその変化速度、すなわち車両１の加速度を逐次演算している。制御装置１００は、当該加速度の演算値に基づいて車両１の減速加速度が所定値以上であるか否かを判断し、減速加速度が所定値以上である場合には、車両１が急減速していると判断する。
【００４３】
制御装置１００は、車両１が急減速していると判断した場合には（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、バッテリ４０の電池残量が所定値以上であるか否かを判断する（ステップＳ１１）。具体的には、制御装置１００は、バッテリ４０のＳＯＣ値が所定値以上であることをもって、バッテリ４０の電池残量が所定値以上であると判断する。所定値は、例えばエンジン１０の強制駆動が実行される値と同一の値、あるいはそれよりも大きい値に設定される。制御装置１００は、バッテリ４０の電池残量が所定値以上であると判断した場合には（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、モータジェネレータ６０を所定の出力範囲で駆動させる（ステップＳ１２）。所定の出力範囲は、車両１の急減速を緩和することができるように、予め実験等を通じて設定されている。
【００４４】
制御装置１００は、車両１が急減速していない場合（ステップＳ１０：ＮＯ）、あるいはバッテリ４０の電池残量が所定値未満である場合には（ステップＳ１１：ＮＯ）、処理を終了する。
【００４５】
以上説明した本実施形態の制御装置１００によれば、以下の（３）及び（４）に示される作用及び効果を更に得ることができる。
【００４６】
（３）車両１が惰性走行している際に車両１が急減速した際に、モータジェネレータ６０が所定の出力範囲で駆動することにより、車両１の急減速が緩和される。よって、車両１の乗り心地を改善することができる。
【００４７】
（４）バッテリ４０の電池残量が所定値以上である場合に限ってモータジェネレータ６０が駆動するため、モータジェネレータ６０の駆動によりエンジン１０が強制駆動することがない。よって、エンジン１０の強制駆動に起因する燃費の悪化を的確に回避することができる。
【００４８】
＜第３実施形態＞
次に、制御装置１００の第３実施形態について説明する。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明する。
【００４９】
本実施形態の制御装置１００は、図８に示される処理を実行する。すなわち、制御装置１００は、車両１が下り坂を走行しているか否かを判断する（ステップＳ２０）。具体的には、車速センサ９２を通じて検出される車速Ｖの時系列的なデータに基づいて車両１の加速度を逐次演算している。制御装置１００は、当該加速度の演算値の変化量に基づいて車両１が下り坂を走行しているか否かを判断する。
【００５０】
制御装置１００は、車両１が下り坂を走行していると判断した場合には（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、上限車速設定値Ｖｍａｘを基準値Ｖｍａｘｂから予め設定された補正値ΔＶだけ徐々に増加させる（ステップＳ２１）。基準値Ｖｍａｘｂは、運転者のクルーズコントロール操作部９６の操作に基づいて設定される値である。補正値ΔＶは、例えば「５ｋｍ／ｈ」に設定される。また、制御装置１００は、車両１の下り坂の走行が終了したか否かを判断し（ステップＳ２２）、車両１の下り坂の走行が終了したと判断した場合には（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、上限車速設定値Ｖｍａｘを基準値Ｖｍａｘｂに徐々に戻す（ステップＳ２３）。
【００５１】
制御装置１００は、車両１が下り坂を走行していない場合には（ステップＳ２０：ＮＯ）、処理を終了する。
【００５２】
次に、本実施形態の制御装置１００の動作例について説明する。
図９（ａ）〜（ｄ）に示されるように、時刻ｔ１で車両１が下り坂の走行を開始すると、上限車速設定値Ｖｍａｘが「Ｖｍａｘｂ＋ΔＶ」まで徐々に増加する。これにより、図９（ａ）に示されるように、車速Ｖが補正後の上限車速設定値Ｖｍａｘ（＝Ｖｍａｘｂ＋ΔＶ）まで増加することが可能となる。また、時刻ｔ１０で車両１が下り坂の走行を終了すると、上限車速設定値Ｖｍａｘが基準値Ｖｍａｘｂまで徐々に戻される。
【００５３】
以上説明した本実施形態の制御装置１００によれば、以下の（５）に示される作用及び効果を更に得ることができる。
【００５４】
（５）惰性走行開始時の車速Ｖが上昇するため、車両１の惰性走行の走行距離を延ばすことができる。よって、燃費を更に向上させることができる。
【００５５】
＜第４実施形態＞
次に、制御装置１００の第４実施形態について説明する。以下、第３実施形態の制御装置１００との相違点を中心に説明する。
【００５６】
図１０に示されるように、本実施形態の車両１は、車輪速センサ９７を更に有している。車輪速センサ９７は、車両の左右の駆動輪８１の回転速度ωａ，ωｂをそれぞれ検出する。本実施形態では、車速センサ９２及び車輪速センサ９７が、車両の走行状態を検出する走行状態検出部に相当する。
【００５７】
制御装置１００は、車輪速センサ９７により検出される左右の駆動輪８１の回転速度ωａ，ωｂに基づいて駆動輪８１のタイヤのグリップ度Ｇを演算する。図１１に示されるように、制御装置１００は、車両１が下り坂を走行していると判断した場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、車速Ｖ及びグリップ度Ｇに基づいて補正値ΔＶを設定する（ステップＳ２４）。例えば、制御装置１００は、車速Ｖが遅くなるほど、補正値ΔＶをより小さい値に設定する。これは、低速領域で車速Ｖが上がり過ぎることを回避するためである。また、制御装置１００は、グリップ度Ｇが小さくなるほど、補正値ΔＶをより小さい値に設定する。これは、車両１のスリップを未然に回避するためである。
【００５８】
以上説明した本実施形態の制御装置１００によれば、以下の（６）に示される作用及び効果を更に得ることができる。
【００５９】
（６）車速Ｖやグリップ度Ｇ等に基づいて、すなわち車両の走行状態に基づいて補正値ΔＶが設定される。よって、車両の走行状態に応じた、より適切なクルーズコントロール制御を実現することができる。
【００６０】
＜第５実施形態＞
次に、制御装置１００の第５実施形態について説明する。以下、第３実施形態との相違点を中心に説明する。
【００６１】
図１２に示されるように、本実施形態の制御装置１００は、上限車速設定値Ｖｍａｘを補正値ΔＶだけ増加させた後、車速Ｖが補正後の上限車速設定値Ｖｍａｘを超えたか否かを監視する（ステップＳ３０）。制御装置１００は、車速Ｖが補正後の上限車速設定値Ｖｍａｘを超えた場合（ステップＳ３０：ＹＥＳ）、回生制動制御を実行することにより、モータジェネレータ６０から駆動輪８１に回生制動力を付与する（ステップＳ３１）。制御装置１００は、ステップＳ３０の処理を実行した場合、あるいは車速Ｖが補正後の上限車速設定値Ｖｍａｘを超えていない場合には（ステップＳ３０：ＮＯ）、ステップＳ２２の判断処理を実行する。
【００６２】
次に、本実施形態の制御装置１００の動作例について説明する。
図１３（ａ）〜（ｄ）に示されるように、時刻ｔ１で車両１が下り坂の走行を開始すると、上限車速設定値Ｖｍａｘが「Ｖｍａｘｂ＋ΔＶ」まで増加する。その後、図１３（ａ）に示されるように、時刻ｔ１１で車速Ｖが補正後の上限車速設定値Ｖｍａｘに達すると、図１３（ｄ）に示されるように、モータジェネレータ６０から駆動輪８１に回生制動力が付与される。
【００６３】
以上説明した本実施形態の制御装置１００によれば、以下の（７）に示される作用及び効果を得ることができる。
【００６４】
（７）駆動輪８１に回生制動力が付与されることにより、補正後の上限車速設定値Ｖｍａｘを超える車両１の加速を抑制することができるため、車両１の走行の安全性を高めることができる。
【００６５】
＜第６実施形態＞
次に、制御装置１００の第６実施形態について説明する。以下、第１実施形態の制御装置１００との相違点を中心に説明する。
【００６６】
図１４に示されるように、本実施形態の車両１は、前方車間距離検出部としての前方車間距離センサ９８と、後方車間距離検出部としての後方車間距離センサ９９とを更に備えている。
【００６７】
前方車間距離センサ９８は、車両１と先行車両との間の距離である前方車間距離Ｌｆを検出する。後方車間距離センサ９９は、車両１と後続車両との間の距離である後方車間距離Ｌｂを検出する。前方車間距離センサ９８及び後方車間距離センサ９９は、例えばミリ波レーダやレーザレーダ等からなる。各センサ９８，９９の出力は制御装置１００に取り込まれている。
【００６８】
制御装置１００は、前方車間距離センサ９８及び後方車間距離センサ９９を用いて図１５に示される処理を所定の周期で実行する。
【００６９】
すなわち、制御装置１００は、まず、後方車間距離センサ９９により後方車間距離Ｌｂを検出するとともに（ステップＳ４０）、車両１に対する後続車両の相対速度Ｖｂを演算する（ステップＳ４１）。具体的には、制御装置１００は、後方車間距離Ｌｂの時系列的なデータに基づいてその変化速度を演算することにより、車両１に対する後続車両の相対速度Ｖｂを逐次演算している。後続車両の相対速度Ｖｂは、車両１に接近する方向の速度を正の値とし、車両１から離間する方向を負の値として定義されている。このように、後方車間距離センサ９９は後方相対車速検出部としても機能する。
【００７０】
制御装置１００は、後方車間距離Ｌｂ及び後続車両の相対速度Ｖｂに基づいて下限車速設定値Ｖｍｉｎの補正値ΔＶαを演算する（ステップＳ４２）。なお、補正値ΔＶαは正の値ばかりでなく、負の値にも設定される。
【００７１】
具体的には、制御装置１００は、後方車間距離Ｌｂ、後続車両の相対速度Ｖｂ、及び下限車速設定値Ｖｍｉｎの関係を示す三次元マップあるいはテーブルを有している。この三次元マップあるいはテーブルでは、クルーズコントロール制御中の車両１の惰性走行の際に車両１が後続車両に近づき過ぎないように、後方車間距離Ｌｂが短くなるほど、また後続車両の相対速度Ｖｂが正の方向に大きくなるほど、下限車速設定値Ｖｍｉｎを大きくさせるような補正値ΔＶαが演算される。
【００７２】
一方、後方車間距離Ｌｂが長くなるほど、また後続車両の相対速度Ｖｂが負の方向に大きくなるほど、車両１が後続車両に近づき過ぎるような状況が生じ難くなる。このような状況では、下限車速設定値Ｖｍｉｎを短くすれば、惰性走行の走行距離が延びるため、燃費を向上させることができる。そこで、上記の三次元マップあるいはテーブルでは、後方車間距離Ｌｂが長くなるほど、また後続車両の相対速度Ｖｂが負の方向に大きくなるほど、下限車速設定値Ｖｍｉｎを小さくさせるような補正値ΔＶαが演算されるようになっている。
【００７３】
制御装置１００は、補正値ΔＶαを演算した後（ステップＳ４２）、下限車速設定値Ｖｍｉｎの基準値Ｖｍｉｎｂに補正値ΔＶαを加算することで下限車速設定値Ｖｍｉｎを補正する（ステップＳ４３）。基準値Ｖｍｉｎｂは、例えば上限車速設定値Ｖｍａｘの基準値Ｖｍａｘｂから所定値を減算した値に設定されている。
【００７４】
制御装置１００は、ステップＳ４３の処理に続いて、前方車間距離センサ９８により前方車間距離Ｌｆを検出するとともに（ステップＳ４４）、車両１に対する先行車両の相対速度Ｖｆを演算する（ステップＳ４５）。具体的には、制御装置１００は、前方車間距離Ｌｆの時系列的なデータに基づいてその変化速度を演算することにより、車両１に対する先行車両の相対速度Ｖｆを逐次演算している。先行車両の相対速度Ｖｆは、車両１から離間する方向の速度を正の値とし、車両１に接近する方向の速度を負の値として定義されている。このように、前方車間距離センサ９８は、前方相対車速検出部としても機能する。
【００７５】
制御装置１００は、前方車間距離Ｌｆ及び先行車両の相対速度Ｖｆに基づいて上限車速設定値Ｖｍａｘの補正値ΔＶβを演算する（ステップＳ４６）。なお、補正値ΔＶβも正の値ばかりでなく、負の値にも設定される。
【００７６】
具体的には、制御装置１００は、前方車間距離Ｌｆ、先行車両の相対速度Ｖｆ、及び上限車速設定値Ｖｍａｘの関係を示す三次元マップあるいはテーブルを有している。この三次元マップあるいはテーブルでは、クルーズコントロールの加速走行の際に車両１が先行車両に近づき過ぎないように、前方車間距離Ｌｆが短くなるほど、また先行車両の相対速度Ｖｆが負の方向に大きくなるほど、上限車速設定値Ｖｍａｘを小さくさせるような補正値ΔＶβが演算される。
【００７７】
一方、前方車間距離Ｌｆが長くなるほど、また先行車両の相対速度Ｖｂが正の方向に大きくなるほど、車両１が先行車両に近づき過ぎるような状況が生じ難くなる。このような状況では、上限車速設定値Ｖｍａｘを大きくすれば、惰性走行の走行距離が延びるため、燃費を向上させることができる。そこで、上記の三次元マップあるいはテーブルでは、前方車間距離Ｌｆが長くなるほど、また先行車両の相対速度Ｖｆが正の方向に大きくなるほど、上限車速設定値Ｖｍａｘを大きくさせるような補正値ΔＶβが演算される。
【００７８】
制御装置１００は、補正値ΔＶβを演算した後（ステップＳ４６）、上限車速設定値Ｖｍａｘの基準値Ｖｍａｘｂに補正値ΔＶβを加算することで上限車速設定値Ｖｍａｘを補正する（ステップＳ４７）。
【００７９】
以上説明した本実施形態の制御装置１００によれば、以下の（８）及び（９）に示される作用及び効果を得ることができる。
【００８０】
（８）図１６（ａ）〜（ｆ）に示されるように、後方車間距離Ｌｂが短くなるほど、また後続車両の相対速度Ｖｂが正の方向に大きくなるほど、下限車速設定値Ｖｍｉｎが大きくなる。これにより、下限車速設定値Ｖｍｉｎを補正しない場合と比較すると、車両１が惰性走行を行っている期間が短くなる。すなわち、車両の加速走行がより早く開始されるため、車両１が後続車両に近づき過ぎることを回避できる。また、図示は省略するが、後方車間距離Ｌｂが長くなるほど、また後続車両の相対速度Ｖｂが負の方向に大きくなるほど、下限車速設定値Ｖｍｉｎが小さくなる。これにより、下限車速設定値Ｖｍｉｎを補正しない場合と比較すると、車両１が惰性走行を行う期間が長くなるため、車両１の燃費を改善することができる。
【００８１】
（９）図１７（ａ）〜（ｆ）に示されるように、前方車間距離Ｌｆが短くなるほど、また先行車両の相対速度Ｖｂが負の方向に大きくなるほど、上限車速設定値Ｖｍａｘが小さくなる。これにより、上限車速設定値Ｖｍａｘを補正しない場合と比較すると、車両の惰性走行が開始される際の車速Ｖが遅くなるため、車両１が先行車両に近づき過ぎることを回避することができる。また、図示は割愛するが、前方車間距離Ｌｆが長くなるほど、また先行車両の相対速度Ｖｂが正の方向に大きくなるほど、上限車速設定値Ｖｍａｘが大きくなる。これにより、上限車速設定値Ｖｍａｘを補正しない場合と比較すると、車両の惰性走行が開始される際の車速Ｖが速くなるため、惰性走行の走行距離を延ばすことができる。よって、燃費を向上させることができる。
【００８２】
＜他の実施形態＞
上記各実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
・第３実施形態の制御装置１００は、図８に示されるステップＳ２０の処理において下り坂を判定する方法を適宜変更してもよい。
【００８３】
・第４実施形態の制御装置１００は、車両の走行状態を検出する走行状態検出部として、車両１の前方を撮像する撮像装置等を用いてもよい。この場合、制御装置１００は、例えば撮像装置により撮像される画像情報に基づいて車両１の前方道路の曲率半径を演算するとともに、当該曲率半径に基づいて補正値ΔＶを演算する。また、制御装置１００は、先行車両との車間距離に基づいて補正値ΔＶを演算してもよい。要は、制御装置１００は、車両の走行状態に基づいて補正値ΔＶを演算するものであればよい。
【００８４】
・車両１の構成は適宜変更可能である。要は、車両１は、エンジン及びモータジェネレータを駆動源とするものであればよい。
【００８５】
・本発明は上記の具体例に限定されるものではない。すなわち、上記の具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。例えば、前述した各具体例が備える各要素及びその配置や条件等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。また、前述した実施形態が備える各要素は、技術的に可能な限りにおいて組み合わせることができ、これらを組み合わせたものも本発明の特徴を含む限り本発明の範囲に包含される。
【符号の説明】
【００８６】
１：車両
１０：エンジン
４０：バッテリ
６０：モータジェネレータ
９２：車速センサ（走行状態検出部）
９７：車輪速センサ（走行状態検出部）
９８：前方車間距離センサ（前方車間距離検出部，前方相対車速検出部）
９９：後方車間距離センサ（後方車間距離検出部，後方相対車速検出部）
１００：制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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