(57)【要約】【課題】衝突判別装置に関し、車両の衝突形態の判別精度をより向上させる。【解決手段】アウタパネル２１の内側に配されたインナパネル２２に第一部材１１を係止する。第一部材１１とアウタパネル２１とに変形部材１３を固定し、変形部材１３の内部に、アウタパネル２１の衝突時に体積変化する閉空間１３ｃを設ける。また、変形部材１３の内圧を検出する検出手段１４を設ける。さらに、検出手段１４で検出された内圧が増加した衝突をアウタパネル２１への全体的な衝突であると判定し、検出手段１４で検出された内圧が減少した衝突をアウタパネル２１への部分的な衝突であると判定する判別手段１５ａを設ける。【選択図】図１
2016030489.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウタパネルの内側にインナパネルを配した車体構造を持つ車両の衝突判別装置において、
前記インナパネルに係止された第一部材と、
前記第一部材と前記アウタパネルとに固定され、内部に閉空間を有し、前記アウタパネルの衝突時に前記閉空間が体積変化する変形部材と、
前記変形部材の内圧を検出する検出手段と、
前記検出手段で検出された前記内圧が増加した衝突を前記アウタパネルへの全体的な衝突であると判定し、前記検出手段で検出された前記内圧が減少した衝突を前記アウタパネルへの部分的な衝突であると判定する判別手段と、を備えた
ことを特徴とする、衝突判別装置。
【請求項２】
前記第一部材が、前記インナパネルに沿って水平方向に延設された面状の部材である
ことを特徴とする、請求項１記載の衝突判別装置。
【請求項３】
前記変形部材が、前記第一部材の延設方向端部に配置される
ことを特徴とする、請求項２記載の衝突判別装置。
【請求項４】
前記変形部材が、前記車体構造に隣接して設けられる座席と衝突方向において重ならない位置に配置される
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の衝突判別装置。
【請求項５】
前記変形部材が、車両上下方向に延びる第二部材を介して前記アウタパネルに固定される
ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の衝突判別装置。
【請求項６】
前記第一部材が、前記インナパネルよりも内側に配置され、
前記変形部材が、前記インナパネルを貫通して配置される
ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載の衝突判別装置。
【請求項７】
前記変形部材が、蛇腹形状に形成される
ことを特徴とする、請求項１〜６の何れか１項に記載の衝突判別装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の衝突形態を判別する衝突判別装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の衝突時にその衝突形態を判別し、判別した結果をシートベルト装置やエアバック装置などの乗員保護装置の制御に用いることが行われている。例えば特許文献１には、車両の側突（側面衝突）形態が、他車両のバンパ部との衝突（バリア衝突）であるか、ポール状の対象物との衝突（ポール衝突）であるかを判別する技術が記載されている。
【０００３】
この技術では、車両のサイドドアを構成するアウタパネルとインナパネルとの間に、内部に密閉空間を有する隔壁部を設け、密閉空間の圧力変動のピーク値と所定の閾値とを比較することで衝突形態を判別している。バリア衝突の場合は、隔壁部の変形量が小さいため圧力変動が小さいのに対し、ポール衝突の場合は、隔壁部の変形量が大きいため圧力変動が大きい。そこで、特許文献１の検出機構では、圧力変動のピーク値が閾値よりも小さい場合はバリア衝突であると判定し、ピーク値が閾値よりも大きい場合はポール衝突であると判定する。さらにこの技術では、隔壁部をインナパネルの上下方向中間部に設けることで、バリア衝突時の圧力変動のピーク値とポール衝突時の圧力変動のピーク値との差が大きくなるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開2013-141887号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記の特許文献１の技術では、バリア衝突かポール衝突かを判別するための閾値を、バリア衝突時の圧力変動のピーク値とポール衝突時の圧力変動のピーク値との間に設定する必要がある。しかしながら、例えば車高の高い車両にバリア衝突された場合は、ドアパネルの上下方向中間部が大きく変形するため、隔壁部の変形量は大きくなる。この場合、バリア衝突であるにもかかわらず圧力変動のピーク値が閾値を超え、衝突形態がポール衝突であると判定される可能性がある。すなわち、上記の特許文献１の技術では、衝突形態を誤判定する虞がある。
【０００６】
また最近では、衝突形態の判別結果を、乗員保護装置の制御に用いるだけでなく、医療センターや救急センター等への通報に用いることも検討されている。バリア衝突とポール衝突とでは、一般的にポール衝突の方が車室内への衝突物の侵入量が大きく、車室内の乗員が受ける被害の大きさが異なることが考えられる。そのため、車両衝突後に衝突形態を的確に判別し、予め医療センターや救急センター等へ衝突形態を通報することにより、適切な救助処置を迅速に行うことができると期待されている。
【０００７】
本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたものであり、車両の衝突形態の判別精度をより向上させることができるようにした衝突判別装置を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
（１）ここで開示する衝突判別装置は、アウタパネルの内側にインナパネルを配した車体構造を持つ車両の衝突判別装置である。前記衝突判別装置は、前記インナパネルに係止された第一部材と、前記第一部材と前記アウタパネルとに固定され、内部に閉空間を有し、前記アウタパネルの衝突時に前記閉空間が体積変化する変形部材と、を備える。また、前記変形部材の内圧を検出する検出手段と、前記検出手段で検出された前記内圧が増加した衝突を前記アウタパネルへの全体的な衝突であると判定し、前記検出手段で検出された前記内圧が減少した衝突を前記アウタパネルへの部分的な衝突であると判定する判別手段と、を備える。なお、ここでいう「前記アウタパネルへの全体的な衝突」とは、前記アウタパネルの衝突面積が比較的広い衝突（いわゆるバリア衝突）を意味し、「前記アウタパネルへの部分的な衝突」とは、前記アウタパネルの衝突面積が比較的狭い衝突（いわゆるポール衝突）を意味する。
【０００９】
（２）前記第一部材が、前記インナパネルに沿って水平方向に延設された面状の部材であることが好ましい。
（３）この場合、前記変形部材が、前記第一部材の延設方向端部に配置されることが好ましい。
（４）また、前記変形部材が、前記車体構造に隣接して設けられる座席と衝突方向において重ならない位置に配置されることが好ましい。ここで、前記衝突方向は、前記アウタパネルの衝突時に想定される衝突荷重の入力方向であり、前記アウタパネルから車内に向かう方向である。
【００１０】
（５）また、前記変形部材が、車両上下方向に延びる第二部材を介して前記アウタパネルに固定されることが好ましい。言い換えると、前記衝突判別装置は、上下方向に延びる前記第二部材を備えることが好ましい。なお、前記第二部材は、前記アウタパネルの内面に固定されることが好ましい。
（６）また、前記第一部材が、前記インナパネルよりも内側に配置され、前記変形部材が、前記インナパネルを貫通して配置されることが好ましい。
（７）また、前記変形部材が、蛇腹形状に形成されることが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
開示の衝突判別装置によれば、車両の衝突形態を変形部材の内圧の増減（内圧の変化方向）に基づいて判別するので、内圧の変化量（大小）に基づく従来の判別手法と比較して、二つの衝突形態の判別精度をより向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】一実施形態に係る衝突判別装置を備えた車両の左前側のサイドドア周辺の水平方向断面図（図２及び図３のＡ−Ａ矢視断面図）である。
【図２】一実施形態に係る衝突判別装置を備えた車両の左前側のサイドドア周辺の鉛直方向断面図（図１及び図３のＢ−Ｂ矢視断面図）である。
【図３】一実施形態に係る衝突判別装置を備えた車両の模式的な左側面図である。
【図４】一実施形態に係る衝突判別装置の圧力センサの検出結果を例示するグラフであり、（ａ）はバリア衝突時を示し、（ｂ）はポール衝突時を示す。
【図５】一実施形態に係る衝突判別装置による判別手法を説明するための図（図１に対応する断面図）であり、（ａ）はバリア衝突時を示し、（ｂ）はポール衝突時を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図面を参照して、実施形態としての衝突判別装置について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。
なお、以下の説明では、車両の進行方向を前方とし、この逆方向を後方とし、車両の前方を向いた状態を基準にして左右を定める。また、車両の中心に向かう側（車室内側）を内側又は車幅方向内側といい、この逆側（車室外側）を単に外側という。また、重力の方向を下方とし、その逆方向を上方とする。さらに図面では、前方をＦＲ，上方をＵＰ，外側をＯＵＴと示す。
【００１４】
［１．装置構成］
［１−１．全体構成］
本実施形態に係る衝突判別装置は、アウタパネルの内側にインナパネルを配した車体構造を持つ車両に適用される。本実施形態では、図３に示すように、車両１の左前側のサイドドア２に適用された衝突判別装置１０を例示する。サイドドア２は、フロントピラー３１とセンターピラー３２との間に設けられ、車両１の左サイドボディを構成する。
【００１５】
フロントピラー３１及びセンターピラー３２は、何れもルーフサイドレール３３とサイドシル３４との間を上下方向に延設される構造体である。サイドシル３４は、車両１の左右の外側面下方において前後方向に延設される構造体であり、サイドドア２で閉じられる開口の下枠をなす。同様に、ルーフサイドレール３３は、車両１の天井面の左右端辺に設けられる構造体であり、サイドドア２で閉じられる開口の上枠をなす。フロントピラー３１，センターピラー３２，サイドルーフレール３３及びサイドシル３４は、例えば閉断面構造に形成されて高い剛性が確保される。
【００１６】
サイドシル３４及びルーフサイドレール３３の前端にはフロントピラー３１が設けられ、サイドシル３４及びルーフサイドレール３３の前後方向中間部にはセンターピラー３２が設けられる。これにより、サイドドア２で閉じられる開口の周囲には、フロントピラー３１，センターピラー３２，サイドルーフレール３３及びサイドシル３４からなる環状の骨格構造３が形成される。
【００１７】
サイドドア２は、骨格構造３に対して外側から取り付けられるヒンジドアである。すなわち、サイドドア２は、その前端部に固定されたヒンジ（図示略）を介してフロントピラー３１に固定されて、外側へのみ開閉移動するように設けられる。なお、ここではサイドドア２がヒンジドアである場合を例示するが、サイドドアは外側面に沿ってスライド移動するスライドドアであってもよい。
サイドドア２は、骨格構造３で囲まれる開口に対応した形状に形成され、その上部にウィンドガラス２４が組み込まれるドアサッシュ２５が設けられる。ドアサッシュ２５の下縁部には、前後方向に延びるベルトラインリンフォース２６が設けられ、ベルトラインリンフォース２６の下方には、前後方向に延びる補強部材であるインパクトビーム２７が配設される。
【００１８】
図１及び図２に示すように、サイドドア２は、パネル部材であるアウタパネル２１及びインナパネル２２と、内装材であるトリム２３とを備える。アウタパネル２１及びインナパネル２２は、例えば鋼板をプレス加工することで形成されたものであり、アウタパネル２１の内側にインナパネル２２が設けられる。インナパネル２２の外周端部２２ａは、アウタパネル２１の内側面に対して例えば溶接により結合され、アウタパネル２１とインナパネル２２との間には空間Ｓ１が形成される。
【００１９】
アウタパネル２１は、車両１の外側面を形成する外板であり、左右方向（以下、車幅方向という）の鉛直断面（図２参照）と、水平断面（図１参照）とが何れも外側に膨出した形状をなす。インナパネル２２は、サイドドア２の強度や剛性を高めるための内板であり、外周端部２２ａに囲まれた部分が、外周端部２２ａよりも内側に膨出されて前後方向に延びる略鉛直面状に形成される。インナパネル２２の外側面（アウタパネル２１側の面）には、サイドドア２の下部を補強するパイプ状のインパクトビーム２７が図示しないブラケットを介して結合される。また、インナパネル２２は、インパクトビーム２７よりも上部に、内側に向かって突設された棚部２２ｃと、車幅方向に貫設された孔部２２ｂとを有する。
【００２０】
棚部２２ｃは、後述する内側部材１１を下方から支持する部位であり、インナパネル２２に沿って略水平方向に延設される。ここでは、棚部２２ｃは、延設方向に直交する鉛直断面形状がコの字状となるように屈曲形成され、その上面が略水平面状に形成される。これにより、棚部２２ｃの上面は、内側部材１１をインナパネル２２に係止する係止部２２ｄとして機能する。つまりここでは、係止部２２ｄが略水平面状に形成され、棚部２２ｃの延設方向の全長に亘って設けられる。また、図１に示すように棚部２２ｃは、後述の空間Ｓ２の前後方向長さよりも短い前後方向長さに設定される。
【００２１】
孔部２２ｂは、後述する変形部材１３を配置するための空間を形成するものであり、棚部２２ｃの上方に穿孔される。孔部２２ｂの孔径は、変形部材１３の輪郭よりも大きく設定される。孔部２２ｂは、ここではサイドドア２の内側に隣接して設けられる座席４よりも前方かつサイドドア２の前後方向の中心Ｃよりも前方（サイドドア２の前端寄り）に形成されている。
【００２２】
トリム２３は、例えば樹脂で形成されたベースに表皮材を貼り合わせたものであり、インナパネル２２の内側に設けられる。トリム２３の外周端部２３ａは、インナパネル２２の内側面に対して接合され、外周端部２３ａに囲まれた部分は外周端部２３ａよりも内側に膨出形成されて、トリム２３とインナパネル２２との間には空間Ｓ２が形成される。
【００２３】
車両１には、例えばマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成された車両ＥＣＵ１５（電子制御装置；Electronic Control Unit）が設けられる。車両ＥＣＵ１５は、車両１を統合制御するコンピュータであり、車両１に設けられた車載ネットワークの通信ラインに接続される。本実施形態では、車両１が側面衝突した場合の衝突形態を判別する判別制御について説明する。
【００２４】
［１−２．衝突判別装置］
図１及び図２に示すように、本実施形態に係る衝突判別装置１０は、アウタパネル２１とインナパネル２２との間の空間Ｓ１に設けられた略円筒状の変形部材１３の内部の圧力変化に基づいて衝突形態を判別する。衝突判別装置１０は、変形部材１３と、変形部材１３の内部の圧力（以下、単に内圧という）を検出する圧力センサ１４と、変形部材１３の車幅方向両端部がそれぞれ固定される内側部材（第一部材）１１及び外側部材（第二部材）１２とを備える。さらに、衝突判別装置１０は、圧力センサ１４の検出結果から衝突形態を判別する判別手段１５ａと、判別手段１５ａでの判別結果を出力する出力手段１５ｂとを、車両ＥＣＵ１５の機能要素として備える。
【００２５】
変形部材１３は、その軸心が車幅方向に延びるように設けられ、内側の端部１３ｂが外側の端部１３ａから空間Ｓ１及び孔部２２ｂを通って空間Ｓ２に向かって配置される。つまり、変形部材１３は、座席４よりも前方かつサイドドア２の前後方向の中心Ｃよりも前方（サイドドア２の前端寄り）に配置され、座席４（図示しないシートクッション及びシートバックなど）と車幅方向（後述の衝突方向）において重ならない位置に設けられる。変形部材１３は、外側の端部１３ａの開口が外側部材１２で閉鎖され、内側の端部１３ｂの開口が内側部材１１で閉鎖されて、内部に密閉空間（閉空間）１３ｃを有する。すなわち、変形部材１３は、側面視で外側部材１２と内側部材１１とが重なる位置に設けられる。
【００２６】
変形部材１３は、円筒状の外周面に、径方向外側に向かって凸となる複数の山部と径方向内側に向かって凸となる複数の谷部とからなる蛇腹部１３ｄを有する蛇腹形状に形成される。変形部材１３は、蛇腹部１３ｄによって軸方向に伸縮可能に構成され、両側の端部１３ａ，１３ｂの相対変位に応じて伸縮することにより内部の密閉空間１３ｃの体積が変化する。変形部材１３の軸方向は、サイドドア２に対して外部から物体が衝突したときに想定される衝突荷重の入力方向（衝突方向，すなわちアウタパネル２１から車内に向かう方向）に設定されており、ここでは上記したように車幅方向である。なお、ここでは変形部材１３の外周面全体に蛇腹部１３ｄが設けられているが、変形部材１３の軸方向の一部に蛇腹部１３ｄが形成され、残りの部分に山部及び谷部を有さない平らな表面（側面）が形成されていてもよい。すなわち、変形部材１３は、その軸方向に伸縮可能に構成されていれば、その具体的な構造は特に限定されない。
【００２７】
外側部材１２は、アウタパネル２１に加わった外力を変形部材１３に伝達して変形部材１３を内側へ押す面状の部材であり、側面視で縦長な矩形状をなし、アウタパネル２１に沿って上下方向（車両上下方向）に延設される。外側部材１２は、例えば板金で成形され、少なくとも上端部及び下端部がアウタパネル２１に対して溶着固定される。図２に示すように、ここでは外側部材１２の外側面の全面が、アウタパネル２１の内側面に対して隙間なく接した状態に固定される。
【００２８】
外側部材１２は、その上端部がベルトラインリンフォース２６に近設され、下端部がインパクトビーム２７よりも下方に設けられ、アウタパネル２１の上下方向に亘って配置される。外側部材１２の中間部には、変形部材１３の外側の端部１３ａが固定される。外側部材１２の前後方向長さ（幅）は、変形部材１３の外側の端部１３ａを閉鎖しうる大きさであればよく、例えば変形部材１３の外側の端部１３ａの外径よりもやや大きく設定される。ここでは、外側部材１２の幅はできるだけ小さく設定されている。
【００２９】
なお、ここでは外側部材１２の外側面の全面がアウタパネル２１と隙間なく接した状態に固定される場合を例示するが、外側部材１２は、例えば上下方向の中間部が平板状に形成されてアウタパネル２１との間に隙間を介して配置され、上端部と下端部とがアウタパネル２１に溶着固定されてもよい。
【００３０】
内側部材１１は、インナパネル２２に加わった外力により内側へ変位し、変形部材１３を内側へ引っ張る面状の部材であり、側面視で横長な矩形状をなし、インナパネル２２に沿って前後方向に略水平に延設される。内側部材１１の前後方向長さは、空間Ｓ２内に収まる大きさであればよく、ここでは座席４の前後方向長さよりも大きく設定されている。内側部材１１の前端部（延設方向端部）には、変形部材１３の内側の端部１３ｂが固定される。内側部材１１は、例えば板金で成形され、変形部材１３の内側の端部１３ｂが固定された状態でインナパネル２２に対して係止される。内側部材１１には、圧力センサ１４を取り付けるための取付孔１１ａが変形部材１３の軸心と同軸上に形成される。
【００３１】
ここでは、内側部材１１はインナパネル２２よりも内側に配置され、インナパネル２２の棚部２２ｃの上面（すなわち係止部２２ｄ）に載置される。つまり内側部材１１は、インナパネル２２の係止部２２ｄに当接してインナパネル２２に係止された状態で設置される。この状態では、変形部材１３の内側の端部１３ｂは、内側部材１１を介してインナパネル２２に係止されるため、内側への移動が規制された状態となる。
【００３２】
圧力センサ１４は、変形部材１３の車幅方向内側に配置され、内側部材１１の取付孔１１ａに取り付けられる。圧力センサ１４は、側面視で変形部材１３と重なる箇所、すなわち内側部材１１と外側部材１２とが交差（ラップ）する箇所に配置される。図２に示すように、ここでは圧力センサ１４は、空間Ｓ２の比較的上部に配置される。
圧力センサ１４は、例えばダイヤフラムの歪みに基づいて圧力変化を検出するものであり、図示しないダイヤフラムを収容するハウジング部１４ａと、ハウジング部１４ａの内部空間に連通した図示しない導入孔を有する導入部１４ｂとを備える。ハウジング部１４ａは内側部材１１よりも内側に配置され、導入部１４ｂは内側部材１１の取付孔１１ａを貫通した状態で固定されてその先端が変形部材１３の密閉空間１３ｃ内に配置される。
【００３３】
ここでは、圧力センサ１４は、大気圧に対する変形部材１３の内圧の増減（変化方向）を検出し、その検出結果を車両ＥＣＵ１５に出力する。図４（ａ）及び（ｂ）は、衝突が起きた瞬間から圧力センサ１４により検出された内圧の変化を例示するグラフである。横軸が縦軸に交わる内圧は大気圧である。変形部材１３の内圧が大気圧に対して増加した場合（すなわち変形部材１３の内圧が正圧に変化した場合）、圧力センサ１４は、例えば図４（ａ）に示すような正方向の圧力変動を検出する。一方、変形部材１３の内圧が大気圧に対して減少した場合（すなわち変形部材１３の内圧が負圧に変化した場合）、圧力センサ１４は、例えば図４（ｂ）に示すような負方向の圧力変動を検出する。
【００３４】
図１に示すように、車両ＥＣＵ１５には圧力センサ１４で検出された変形部材１３の内圧の情報が入力される。車両ＥＣＵ１５の判別手段１５ａは、入力された変形部材１３の内圧の情報に基づいて、車両１の衝突形態がアウタパネル２１への全体的な衝突であるか、部分的な衝突であるかを判別する。
なお、ここでいう「アウタパネル２１への全体的な衝突」とは、アウタパネル２１の衝突面積が比較的広い衝突であり、例えば他車両のバンパ部のような壁状の対象物がアウタパネル２１へ衝突した場合の衝突形態を意味する。以下、この衝突を「バリア衝突」ともいう。これに対し、「アウタパネル２１への部分的な衝突」とは、アウタパネル２１の衝突面積が比較的狭い衝突であり、例えば電柱や立ち木のように上下方向に延びたポール状の対象物がアウタパネル２１へ衝突した場合の衝突形態を意味する。以下、この衝突を「ポール衝突」ともいう。
【００３５】
判別手段１５ａは、圧力センサ１４からの検出情報が正圧であるときにバリア衝突であると判定し、圧力センサ１４からの検出情報が負圧であるときにポール衝突であると判定する。つまり、判別手段１５ａは、圧力センサ１４で検出された内圧が増加した衝突をバリア衝突と判定し、圧力センサ１４で検出された内圧が減少した衝突をポール衝突と判定することで、二つの衝突形態を判別する。また、判別手段１５ａは、検出情報が入力された圧力センサ１４の位置から、衝突位置（例えば、「左前側のサイドドア２である」など）を特定する。判別手段１５ａは、判別した衝突形態の情報と特定した衝突位置の情報とを出力手段１５ｂに伝達する。
【００３６】
出力手段１５ｂは、判別手段１５ａから伝達された衝突形態及び衝突位置の情報を、例えば医療センターや救急センターなどに通報する。なお、出力手段１５ｂの構成はこれに限られず、例えば判別手段１５ａからの情報を車両ＥＣＵ１５内のメモリに記憶し、事後的に衝突形態を確認することができるようにしてもよい。
【００３７】
［２．作用］
［２−１．バリア衝突］
上述のように構成された衝突判別装置１０について、まずバリア衝突時の作用を説明する。図５（ａ）に示すように、ここではバリア衝突として、平面状の衝突面を有する壁状の衝突物（バリア）５がアウタパネル２１に対して外方から内方に向かって移動し、衝突した場合を例示する。
【００３８】
バリア衝突では、バリア５がアウタパネル２１の外側面に対して全面的に（広い範囲で）接触するため、衝突荷重はアウタパネル２１の広い範囲に分散する。これにより、アウタパネル２１に入力される単位面積当たりの衝突荷重は全体的に小さくなるため、アウタパネル２１は全体的に内側に小さく侵入するように変形する。なお、このときアウタパネル２１の外周端部は、内側に侵入しようとすると骨格構造３から反力を受けるため、内側への侵入量が抑制される。これにより、アウタパネル２１のインナパネル２２に対する接触が回避される。
【００３９】
外側部材１２は、アウタパネル２１に追従して内側に変位し、変形部材１３の外側の端部１３ａを内側に押して変位させる。ここでは、外側部材１２がアウタパネル２１の上下方向に亘って配置されているため、バリア５の高さに関わらず、変形部材１３の外側の端部１３ａは内側へ押される。例えば、バリア５の高さが低く、バリア５がアウタパネル２１の変形部材１３よりも下側に衝突した場合でも、外側部材１２はアウタパネル２１に追従して内側に変位し、変形部材１３の外側の端部１３ａを内側に押して変位させる。
【００４０】
一方、インナパネル２２の外周端部２２ａには、アウタパネル２１を通じて衝突荷重が伝達されるが、インナパネル２２の外周端部２２ａは内側に侵入しようとすると骨格構造３から反力を受けるため、内側への侵入が抑制される。このため、インナパネル２２は衝突の前後でほぼ同じ位置に留まる。また、インナパネル２２の係止部２２ｄに係止された内側部材１１は、インナパネル２２と同様に衝突の前後でほぼ同じ位置に留まる。これにより、変形部材１３の内側の端部１３ｂも衝突の前後でほぼ同じ位置に留まる。
【００４１】
変形部材１３は、上述のように外側の端部１３ａが内側に変位するのに対し、内側の端部１３ｂがほぼ同じ位置に留まるため、蛇腹部１３ｄが軸方向（衝突方向）に圧縮されて密閉空間１３ｃの体積が減少する。これによって、図４（ａ）に示すように、変形部材１３の内圧が衝突直後から増加し、大気圧よりも高くなる。
圧力センサ１４は、この変形部材１３の内圧の増加（正圧）を検出し、この情報を車両ＥＣＵ１５に出力する。判別手段１５ａは、この情報に基づいて車両１がバリア衝突したと判定する。
【００４２】
［２−２．ポール衝突］
次に、衝突判別装置１０のポール衝突時の作用を説明する。図５（ｂ）に示すように、ここではポール衝突として、上下方向に延びるポール状の衝突物（ポール）６が、サイドドア２の前後方向の中心Ｃに対して相対的に外方から内方に向かって衝突したものを例示する。なお、このポール６の衝突位置は、座席４と車幅方向において重なる位置である。
【００４３】
ポール衝突では、ポール６がアウタパネル２１の外側面に対して部分的に（狭い範囲で）接触するため、衝突荷重はアウタパネル２１の狭い範囲に集中する。これにより、アウタパネル２１に入力される単位面積当たりの衝突荷重は局所的に大きくなるため、アウタパネル２１は内側に凸となるように屈曲変形し、局所的に内側に大きく侵入する。この場合、アウタパネル２１は、前後方向の中心Ｃの位置でインナパネル２２に衝突する。なお、アウタパネル２１の外周端部は、上述のように骨格構造３によって内側への侵入が抑制されるため、アウタパネル２１の前端及び後端寄りの部分では、内側への侵入量が小さくなる。
【００４４】
外側部材１２と変形部材１３の外側の端部１３ａとは、アウタパネル２１の前端寄りの部分に追従して内側へ小さく侵入する。また、ここでは外側部材１２の幅が小さく設定されているため、外側部材１２に入力される衝突荷重が低減され、外側部材１２の内側への侵入量が低減される。これによって、変形部材１３の外側の端部１３ａの内側への侵入量も低減される。
【００４５】
インナパネル２２は、アウタパネル２１が局所的に変形することでアウタパネル２１に押され、アウタパネル２１と同様に内側に凸となるように屈曲変形する。つまり、インナパネル２２は、前後方向の中心Ｃの位置で局所的に内側に大きく侵入し、内側部材１１を内側に変位させる。このときインナパネル２２の外周端部２２ａは、上述のように骨格構造３によって内側への侵入が抑制されるため、インナパネル２２の前端及び後端寄りの部分では内側への侵入量が小さくなる。
【００４６】
内側部材１１は、前後方向の中心Ｃの位置でインナパネル２２に押されることによって、インナパネル２２への係止が解除され、インナパネル２２から独立して全体的に内側に変位する。つまり、インナパネル２２とアウタパネル２１とは、前後方向の中心Ｃの位置において局所的に内側に侵入するのに対し、内側部材１１は前後方向に亘って全体的に内側に変位する。これにより、内側部材１１の前端及び後端は、インナパネル２２及びアウタパネル２１の前端及び後端から大きく離隔するように変位する。
【００４７】
変形部材１３の内側の端部１３ｂは、内側部材１１の前端部に固定されているため、内側部材１１が上記のように変位すると、内側部材１１によって内側に引っ張られて大きく変位する。したがって、変形部材１３は、上述のように外側の端部１３ａが内側に小さく変位するのに対し、内側の端部１３ｂが内側に大きく変位するため、蛇腹部１３ｄが軸方向（衝突方向）に伸張されて密閉空間１３ｃの体積が増加する。これによって、図４（ｂ）に示すように、変形部材１３の内圧が衝突直後から減少し、大気圧よりも低くなる。
圧力センサ１４は、この変形部材１３の内圧の減少（負圧）を検出し、この情報を車両ＥＣＵ１５に出力する。判別手段１５ａは、この情報に基づいて車両１がポール衝突したと判定する。
【００４８】
［３．効果］
（１）上記の衝突判別装置１０によれば、車両１の衝突形態を変形部材１３の内圧の増減（内圧の変化方向）に基づいて衝突形態を判別するので、内圧の変化量（大小）に基づく従来の判別手法と比較して、二つの衝突形態（バリア衝突かポール衝突か）の判別精度をより向上させることができる。
【００４９】
（２）上記の衝突判別装置１０では、内側部材１１がインナパネル２２に沿って水平方向に延設された面状の部材であるため、アウタパネル２１への部分的な衝突があった場合、その衝突位置（前後方向位置）に関わらず、衝突形態がポール衝突であると判定することができる。すなわち、ポール衝突時、衝突物の位置に関わらず、変形部材１３の内圧を減少させることができ、インナパネル２２に沿う水平方向の広範囲でより精度よくポール衝突を判別することができる。例えば、上記したようなサイドドア２の前後方向の中心Ｃに対するポール衝突だけでなく、サイドドア２の前後方向中間部や後部に対するポール衝突であっても、内側部材１１がインナパネル２２に押されて内側に変位することで変形部材１３の内圧が減少するため、ポール衝突であると判定することができ、二つの衝突形態をより精度よく判別することができる。
【００５０】
（３）上記の衝突判別装置１０では、変形部材１３が内側部材１１の延設方向端部（上記実施形態では前端部）に配置されるため、変形部材１３とずれた位置において部分的な衝突があった場合に、変形部材１３の固定箇所（すなわち内側部材１１の延設方向端部）における内側部材１１の内側への変位量を大きくすることができる。これにより、変形部材１３の内側の端部１３ｂが内側へ大きく変位するため、変形部材１３の外側の端部１３ａが内側へ変位した場合であっても、変形部材１３の内圧が減少するので、衝突形態がポール衝突であると判定することができる。つまり、変形部材１３が内側部材１１の延設方向端部に配置されることで、変形部材１３の内圧の増減に基づいて衝突形態をより精度よく判別することができる。
【００５１】
（４）上記の衝突判別装置１０では、変形部材１３がサイドドア２に隣接する座席４と衝突方向において重ならない位置に配置されるため、座席４に対して部分的な衝突があった場合にも、変形部材１３の内圧の増減に基づいて衝突形態をより精度よく判別することができる。ポール衝突は、バリア衝突と比べて車室内への衝突物の侵入量が大きく、車室内の乗員が受ける被害が拡大する可能性がある。そのため、変形部材１３が座席４と衝突方向において重ならない位置に配置されることで、座席４に向かう部分的な衝突（ポール衝突）を変形部材１３の内圧の増減に基づいて的確に判別することができる。このため、座席４に着座していた乗員の保護に寄与することができる。
【００５２】
（５）上記の衝突判別装置１０では、変形部材１３が上下方向に延びる外側部材１２を介してアウタパネル２１に固定されるため、アウタパネル２１への全体的な衝突があった場合、その衝突位置（上下方向位置）に関わらず、衝突形態がバリア衝突であると判定することができる。すなわち、バリア衝突時、衝突物の高さに関わらず変形部材１３の内圧を増加させることができ、アウタパネル２１の上下方向の広範囲でより精度よくバリア衝突を判別することができる。また、変形部材１３がアウタパネル２１の内側面に対して直接結合されないため、アウタパネル２１の外側面の見た目が損なわれることを回避して意匠性を高めることができる。
【００５３】
（６）上記の衝突判別装置１０では、内側部材１１がインナパネル２２よりも内側に配置され、変形部材１３がインナパネル２２を貫通して配置される。このため、インナパネル２２に孔部２２ｂを穿孔するだけで、既存のインナパネル２２に対して衝突判別装置１０を適用することができる。また、内側部材１１をインナパネル２２に対して容易に組み付けることができ、生産性の低下を回避することができる。
【００５４】
（７）上記の衝突判別装置１０では、変形部材１３が蛇腹形状に形成されるため、変形部材１３を衝突荷重に応じて変形しやすくすることができ、衝突に対する変形部材１３の内圧変化の感度を高めることができる。これにより、衝突形態の判別精度をより向上させることができる。
（８）また、上記の衝突判別装置１０では、内側部材１１の前後方向長さが座席４の前後方向長さよりも大きく確保されているため、座席４に対するポール衝突をより精度よく判定することができる。
【００５５】
（９）また、上記の衝突判別装置１０では、外側部材１２の幅が小さく設定されるため、ポール衝突時、外側部材１２の内側への侵入量を低減することができる。これにより、変形部材１３の外側の端部１３ａの内側への侵入量を、内側の端部１３ｂの内側への侵入量に対して小さくすることができる。そのため、ポール衝突時に変形部材１３の内圧を減少させることができ、ポール衝突をより精度よく判定することができる。
【００５６】
［４．変形例］
上述した実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。本実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。
【００５７】
上記には、衝突判別装置１０が車両１の左前側のサイドドア２に適用される場合を例示したが、本衝突判別装置は、少なくともアウタパネルの内側にインナパネルを配した車体構造であれば、上記のサイドドア２に限らず種々のものに適用することができる。例えば、車両の右側に設けられるサイドドアやサイドボディ，車両後部に設けられるリアドアやテールゲートにも適用することができるとともに、車両前部や車両後部に設けられるバンパ部に対しても適用することができる。なお、車両前部又は車両後部の車体構造に対して適用される場合、本衝突判別装置は車両の前突又は後突の形態を判別することになる。この場合も、本衝突判別装置によれば、上記実施形態のものと同様に衝突形態の判別精度をより向上させることができる。
【００５８】
また、上記実施形態では、係止部２２ｄが棚部２２ｃの上面として設けられ、略水平面状に形成される場合を例示したが、係止部２２ｄは少なくとも内側部材１１をインナパネル２２に係止できるものであればよく、その具体的な構造は特に限定されない。例えば、棚部２２ｃの上面自体が係止部２２ｄとして機能する場合に、上面（係止部２２ｄ）が外側に向かって下降傾斜した平面状に形成されていてもよい。また、棚部２２ｃの上面とは別に、係止部２２ｄとして、上面の内側縁部に上方に向かって突出した突起部が設けられていてもよい。この場合、突起部の突出量が変形部材１３から棚部２２ｃの延設方向に離隔するほど大きく形成されれば、バリア衝突では内側部材１１に対する係止力が高まり、ポール衝突では変形部材１３の内側の端部１３ｂが内側に変位しやすくなるため、衝突形態の判別精度をより向上させることができる。
【００５９】
なお、係止部２２ｄは、棚部２２ｃの延設方向において部分的に設けられてもよい。例えば、変形部材１３と衝突方向において重なる位置では係止部２２ｄを省略すれば、変形部材１３の内側の端部１３ｂが内側により変位しやすくなるため、ポール衝突をより精度よく判定でき、衝突形態の判別精度をより向上させることができる。また、係止部２２ｄは棚部２２ｃとは別体に形成されてもよく、例えばインナパネル２２の棚部２２ｃよりも上方の内側面から突設され、内側部材１１の上部に当接して内側部材１１を係止するように形成されてもよい。
【００６０】
また、上記した棚部２２ｃは一例であり、その具体的な構造は特に限定されない。例えば、棚部２２ｃは、複数の突出部から形成され、インナパネル２２の水平方向において突出部が離隔して設けられてもよいし、鉛直断面形状がコの字状でなくてもよい。あるいは、棚部２２ｃがインナパネル２２とは別体で形成されて、インナパネル２２に固定されるものであってもよい。また、内側部材１１が他の構造によって支持される場合には、棚部２２ｃ自体が省略されてもよい。
【００６１】
また、上記実施形態では、変形部材１３が内側部材１１の前端部に配置されるものを例示したが、変形部材１３が内側部材１１の前端部と後端部との二箇所に配置されてもよい。この場合、仮に一方の変形部材１３に対して部分的な衝突があったとしても、他方の変形部材１３の内圧の増減に基づいて車両の衝突形態を判別することができるので、衝突形態の判別精度をさらに向上させることができる。また、例えば複数の変形部材１３が内側部材１１に固定されることで、内側部材１１がインナパネル２２に間接的に（変形部材１３を介して）係止されるのであれば、インナパネル２２の係止部２２ｄや棚部２２ｃを省略することも可能である。
【００６２】
なお、変形部材１３は、少なくとも内部に閉空間を有し、アウタパネルの衝突時に閉空間が体積変化するものであればよく、その形状は任意であり、例えば角柱状に形成されるものであってもよいし、蛇腹部１３ｄを有さないものであってもよい。また、上記には変形部材１３が密閉空間１３ｃを有する場合を例示したが、変形部材１３の内部の閉空間は、少なくともアウタパネルの衝突時に体積変化することで内圧が増減するものであればよい。すなわち、完全な密閉空間１３ｃではなく、多少の隙間を有する閉空間が設けられていてもよい。
【００６３】
また、上記には内側部材１１がインナパネル２２に沿って水平方向に延設される場合を例示したが、内側部材１１は例えば水平方向に対してやや傾斜した方向に延設されてもよい。また、上記には内側部材１１がインナパネル２２よりも内側に配置される場合を例示したが、内側部材１１はインナパネル２２よりも外側に配置されてもよい。すなわち、内側部材１１は、アウタパネル２１とインナパネル２２との間の空間Ｓ１内に設けられてもよい。この場合、ポール衝突時に変形部材１３の内側の端部１３ｂがインナパネル２２よりも内側に変位しうるように、例えばインナパネル２２の変形部材１３と衝突方向に重なる位置に開口部を設けておくことが好ましい。
【００６４】
また、上記には検出手段がダイヤフラムを収容した圧力センサ１４である場合を例示したが、検出手段は少なくとも変形部材１３の内圧を検出するものであればよく、例えば変形部材１３の内圧の増減に応じて揺動する針であってもよい。また、検出手段は少なくとも変形部材１３の内圧の変化方向（所定の圧力に対して内圧が増加したか，減少したか）を検出するものであればよく、変形部材１３の内圧の増減量は検出しないものであってもよい。さらに、上記に示した検出手段の配置は一例であり、検出手段は、例えば変形部材１３の側面部に設けられてもよい。
【符号の説明】
【００６５】
１  車両
１０  衝突判別装置
１１  内側部材（第一部材）
１２  外側部材（第二部材）
１３  変形部材
１３ｃ  密閉空間（閉空間）
１４  圧力センサ（検出手段）
１５ａ  判別手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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