(57)【要約】【課題】燃料噴射量の制限を守りながらエンジン回転数の急変を回避できるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】本発明の制御装置は、内燃機関３の燃料噴射量に制限を設け、その制限を守りながら現在のエンジン出力から目標エンジン出力へ変化するように第１モータ・ジェネレータ４を制御してエンジン動作点を変化させる。そして、現在のエンジン出力が目標エンジン出力へ変化する過程で燃料噴射量が制限されることによってエンジン回転数の変化率が基準値以上となる場合、上記制限を守りながらエンジン回転数の変化率が基準値未満となるようなエンジン動作点の変更が実施されるように第１モータ・ジェネレータ４を制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとモータとを走行用動力源として備えるとともに、前記エンジンのエンジン回転数とエンジントルクとで定義されたエンジン動作点を、車速を維持した状態で変更可能な変速部を備えたハイブリッド車両に適用され、
前記エンジンの燃料噴射量に制限を設け、前記制限を守りながら現在のエンジン出力から目標エンジン出力へ変化するように前記変速部を制御して前記エンジン動作点を変化させる制御装置であって、
現在のエンジン出力が前記目標エンジン出力へ変化する過程で前記燃料噴射量が制限されることによって前記エンジン回転数の変化度合いが所定の基準以上となる場合、前記制限を守りながら前記エンジン回転数の前記変化度合いが前記基準未満となるような前記エンジン動作点の変更が実施されるように前記変速部を制御する、
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとモータとを走行用動力源として備えたハイブリッド車両に適用される制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両の間欠停止からのエンジン始動時において、エンジン水温が所定値未満のときに、エンジン燃焼室温と相関の高いパラメータを使用して燃焼室温が高くなるほど燃料増量が小さくなるように補正する方法が知られている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１６２１２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の方法では、エンジン動作点を変更する際に、排ガス規制成分の排出を抑制するために燃料噴射量を制限しておく必要があるが、燃料噴射量を制限することによってエンジントルクが制限される。そのため、エンジントルクが制限された状態でエンジン出力が変化するようにエンジン動作点を変更した場合にはエンジン回転数の急変が現れる場合があり改善の余地があった。
【０００５】
そこで、本発明は、燃料噴射量の制限を守りながらエンジン回転数の急変を回避できるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンとモータとを走行用動力源として備えるとともに、前記エンジンのエンジン回転数とエンジントルクとで定義されたエンジン動作点を、車速を維持した状態で変更可能な変速部を備えたハイブリッド車両に適用され、前記エンジンの燃料噴射量に制限を設け、前記制限を守りながら現在のエンジン出力から目標エンジン出力へ変化するように前記変速部を制御して前記エンジン動作点を変化させる制御装置であって、現在のエンジン出力が前記目標エンジン出力へ変化する過程で前記燃料噴射量が制限されることによって前記エンジン回転数の変化度合いが所定の基準以上となる場合、前記制限を守りながら前記エンジン回転数の前記変化度合いが前記基準未満となるような前記エンジン動作点の変更が実施されるように前記変速部を制御するものである。
【発明の効果】
【０００７】
この制御装置によれば、現在のエンジン出力が目標エンジン出力へ変化する過程で燃料噴射量が制限されることによってエンジン回転数の変化度合いが所定の基準以上となる場合、燃料噴射量の制限を守りながらエンジン回転数の変化度合いが所定の基準未満となる範囲内でエンジン動作点の変更が実施される。そのため、燃料噴射量の制限を守りながらエンジン回転数の急変を回避できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一形態に係るハイブリッド車両の全体構成を示した図。
【図２】第１の形態の制御内容を説明する説明図。
【図３】第１の形態に係る制御内容の一例を示したタイムチャート。
【図４】第１の形態に係る制御ルーチンの一例を示したフローチャート。
【図５】第２の形態に係る制御内容を説明する説明図。
【図６】第２の形態に係る制御ルーチンの一例を示したフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
（第１の形態）
図１に示すように、車両１は複数の動力源を組み合わせたハイブリッド車両として構成されている。車両１は、エンジンとしての内燃機関３と、２つのモータ・ジェネレータ４、５とを走行用動力源として備えている。内燃機関３は複数の気筒（不図示）を備えたレシプロ式の火花点火型内燃機関として構成されている。
【００１０】
内燃機関３と第１モータ・ジェネレータ４とは動力分割機構６に連結されている。第１モータ・ジェネレータ４は動力分割機構６にて分割された内燃機関３の動力を受けて発電する発電機として機能するとともに、交流電力にて駆動される電動機としても機能する。同様に、第２モータ・ジェネレータ５は電動機及び発電機としてそれぞれ機能する。第２モータ・ジェネレータ５は本発明に係るモータに相当する。第１モータ・ジェネレータ４及び第２モータ・ジェネレータ５のそれぞれはバッテリ７と電気的に接続されている。なお、各モータ・ジェネレータ４、５とバッテリ７との間には電流を交流と直流との間で変換する不図示のインバータが設けられている。
【００１１】
動力分割機構６はシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。動力分割機構６は、外歯歯車のサンギアＳと、サンギアＳと同軸に配置された内歯歯車のリングギアＲと、これらのギアＳ、Ｒに噛み合うピニオンＰを自転及び公転可能に保持するプラネットキャリアＣとを有している。内燃機関３が出力するエンジントルクは動力分割機構６のプラネットキャリアＣにトーショナルダンパ１０を介して伝達される。トーショナルダンパ１０の入力側には内燃機関３のクランク軸３ａが、トーショナルダンパ１０の出力側にはプラネットキャリアＣがそれぞれ連結されている。第１モータ・ジェネレータ４は動力分割機構６のサンギアＳに連結されている。
【００１２】
動力分割機構６のリングギアＲの外周には外歯歯車の出力ギア１２が設けられている。出力ギア１２はドリブンギア１３と噛み合っている。第２モータ・ジェネレータ５のモータ軸１４にはドリブンギア１３と噛み合うモータギア１５が設けられている。ドリブンギア１３はカウンタ軸１７に固定されており、カウンタ軸１７にはドライブギア１８が固定されている。ドライブギア１８はディファレンシャル機構２０のリングギア２１と噛み合っている。したがって、出力ギア１２から出力されたトルク及び第２モータ・ジェネレータ５のモータトルクは、ドリブンギア１３及びドライブギア１８を介してディファレンシャル機構２０に伝達される。ディファレンシャル機構２０に伝達されたトルクは左右の駆動輪２５にそれぞれ分配される。
【００１３】
車両１の構成から明らかなように、動力分割機構６に連結される第１モータ・ジェネレータ４のモータトルク及びモータ回転数を制御することにより、出力ギア１２の回転数を維持した状態つまり車速を維持した状態で、内燃機関３のエンジン回転数及びエンジントルクで定義されたエンジン動作点を変更できる。したがって、動力分割機構６及び第１モータ・ジェネレータ４の組み合わせによって電気的な無段変速機が構成されるので、動力分割機構６及び第１モータ・ジェネレータ４の組み合わせは本発明に係る変速部に相当する。
【００１４】
車両１の各部の制御はコンピュータとして構成された制御装置としての電子制御装置（ＥＣＵ）３０にて制御される。ＥＣＵ３０は内燃機関３及び各モータ・ジェネレータ４、５等に対して各種の制御を行う。ＥＣＵ３０には車両１の各種の情報が入力される。例えば、ＥＣＵ３０には、アクセルペダル２６の踏み込み量に対応する信号を出力するアクセル開度センサ３１の出力信号、車両１の車速に応じた信号を出力する車速センサ３２の出力信号、内燃機関３のクランク角に対応する信号を出力するクランク角センサ３３の出力信号、バッテリ７の蓄電率に応じた信号を出力するＳＯＣセンサ３４の出力信号、及び内燃機関３のクーラントの温度（エンジン水温）に応じた信号を出力する水温センサ３５の出力信号等がそれぞれ入力される。
【００１５】
ＥＣＵ３０は、アクセル開度センサ３１の出力信号と車速センサ３２の出力信号とを参照して運転者が要求する要求出力を計算し、その要求出力に対するシステム効率が最適となるように各種のモードを切り替えながら車両１を制御する。例えば、内燃機関３の熱効率が低下する低負荷領域では内燃機関３の燃焼を停止して第２モータ・ジェネレータ５を駆動するＥＶモードが選択される。また、内燃機関３だけではトルクが不足する場合は、内燃機関３とともに第２モータ・ジェネレータ５を走行用駆動源とするハイブリッドモードが選択される。
【００１６】
ＥＣＵ３０は、車両１の走行中に運転条件が変化した場合、ハイブリッドモードから内燃機関３の燃焼を停止してＥＶモードに切り替えたり、ＥＶモードから内燃機関３を始動してハイブリッドモードに切り替えたりする。このように、車両１はハイブリッド車両の特徴として内燃機関３の始動と停止とが比較的短期間に繰り返される間欠運転モードが実施される。
【００１７】
間欠運転モードの実施中に、ハイブリッドモードからＥＶモードへ切り替えるために内燃機関３を停止することを間欠停止と称することがあるが、本形態は、主としてこの間欠停止から内燃機関３が始動してハイブリッドモードに復帰した後に実施される制御に特徴がある。以下、図２〜図４を参照しながらＥＣＵ３０が実施する制御について説明する。
【００１８】
図２に示すように、内燃機関３の基本的な動作制御は、内燃機関３の燃費が最適となるように予め設定された最適燃費線Ｌｓ上をエンジン動作点が移動するように実施される。ＥＣＵ３０が目標エンジン出力であるエンジン要求出力を決定すると、現在の動作点Ｐ０から、最適燃費線Ｌｓとエンジン要求出力に一致する等パワーラインＬｐとの交点に相当する動作点Ｐ１１まで最適燃費線Ｌｓに沿った経路Ｒ０で動作点を変更する制御が行われる。
【００１９】
しかしながら、間欠停止から内燃機関３が始動した場合などの機関温度が低い場合には排ガス規制成分、ここではＰＭ（ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ  ｍａｔｅｒｉａｌ）の量又はＰＭの個数（ＰＮ：ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ  ｎｕｍｂｅｒ）の排出を所定量以内に抑えるために、内燃機関３の一行程あたりの燃料噴射量を制限する制御が実施される。燃料噴射量はエンジントルクと相関するので、燃料噴射量の制限によりエンジントルクも制限を受ける。図２には、燃料噴射量の制限に対応するエンジントルクの上限値Ｔｅｍａｘが示されている。したがって、上記のような状況で、最適燃費線Ｌｓに沿った経路Ｒ０で動作点の移動を行うと、経路Ｒ０は点Ｘ０で上限値ＴｅｍａｘのラインＬｍａｘと交差する。したがって、経路Ｒ０で動作点の変更を続けるとエンジントルクが上限値Ｔｅｍａｘを超えてしまい燃料噴射量の制限を逸脱する。
【００２０】
そこで、従来の制御では、燃料噴射量の制限を守るため、等パワーラインＬｐと上限値ＴｅｍａｘのラインＬｍａｘとの交点である動作点Ｐ１２に動作点の目標を変更し、現在の動作点Ｐ０から上限値ＴｅｍａｘのラインＬｍａｘと最適燃費線Ｌｓとの交点Ｘ０を経由し上限値ＴｅｍａｘのラインＬｍａｘに沿って動作点Ｐ１２に至る経路ＲＡで動作点を変更していた。しかしながら、交点Ｘ０から動作点Ｐ１２に至るまでの間はエンジントルクが一定でエンジン回転数だけが変化する。そのため、その間のエンジン回転数の変化率（変化度合い）が所定の基準以上となると、エンジン回転数が上昇するものの車速が増加しない感覚、いわゆるラバーバンドフィールをドライバに与えてしまう問題があった。
【００２１】
本形態の制御は、燃料噴射量が制限される場合に、上述した経路ＲＡの代わりに、経路ＲＡよりも低トルク側でエンジン回転数の変化率を上記基準未満に維持できる経路ＲＢで動作点Ｐ０から動作点Ｐ１２までの変更を実施する。図３のタイムチャートから明らかなように、経路ＲＡで動作点を変更する従来例と比較して、経路ＲＢで動作点を変更する本形態の場合は、経路ＲＡでエンジン回転数の変化率ΔＮＥが基準以上となるケースＣが回避される。これにより、エンジン回転数の変化度合いが緩やかとなるとともにエンジントルクの変化は従来例とほとんど変わらない。したがって、燃料噴射量の制限を守りながらエンジン回転数の急変を回避してラバーバンドフィールをドライバに与えることを抑えることができる。
【００２２】
上述した制御を実現する形態の一例として、ＥＣＵ３０は図４に示した制御ルーチンを実施する。図４の制御ルーチンのプログラムはＥＣＵ３０に保持されており、適時に読み出されて所定間隔で繰り返し実行される。
【００２３】
ステップＳ１において、ＥＣＵ３０は、車速センサ３２及びアクセル開度センサ３１の各出力信号を参照して車両１の車速及びアクセル開度をそれぞれ取得する。そして、車速及びアクセル開度に基づいて車両１に対して要求される要求出力Ｐｄを算出する。なお、通常はシステムとしての要求出力は主動力源である内燃機関３と補助動力源であるバッテリ７（第２モータ・ジェネレータ５）との間で燃費や出力応答性等を鑑みて分担するが、ここでは説明を簡単にするため、要求出力＝エンジン要求出力（目標エンジン出力）として説明する。
【００２４】
ステップＳ２において、ＥＣＵ３０は内燃機関３の目標エンジン回転数ＮＥｔを算出する。目標エンジン回転数ＮＥｔは、図２に示したように、算出した要求出力Ｐｄに対応する等パワーラインＬｐと最適燃費線Ｌｓとの交点から一義的に算出される。
【００２５】
ステップＳ３において、ＥＣＵ３０はステップＳ１で算出した要求出力ＰｄとステップＳ２で算出した目標エンジン回転数ＮＥｔとを次式１に代入して要求トルクＴｄを算出する。
【００２６】
Ｔｄ＝Ｐｄ［ｋＷ］／ＮＥｔ［ｒｐｍ］／２π＊６０＊１０００  ……１
【００２７】
ステップＳ４において、ＥＣＵ３０はトルク上限値Ｔｅｍａｘを算出する。トルク上限値Ｔｅｍａｘの算出は、排ガス規制成分の一例であるＰＭの量又はＰＭの個数を所定量以下に抑えるために必要となる内燃機関３の一行程あたりの燃料噴射量を、燃焼室温等に相関の強いパラメータ、例えば間欠始動時のエンジン水温、間欠始動直前のエンジン停止時間、間欠始動後の積算噴射量等に基づいて燃料噴射量の制限値として算出する。そして、その制限値に対応するエンジントルクを算出することによって実施される。
【００２８】
ステップＳ５において、ＥＣＵ３０はステップＳ３で算出した要求トルクＴｄとステップＳ４で算出したトルク上限値Ｔｅｍａｘとを比較し、要求トルクＴｄがトルク上限値Ｔｅｍａｘよりも大きいか否かを判定する。要求トルクＴｄがトルク上限値Ｔｅｍａｘ以下の場合は出力制限の必要がないのでステップＳ１０に進み、ＥＣＵ３０は通常の動作ラインである最適燃費線Ｌｓを動作ラインとして選択する（図２参照）。一方、要求トルクＴｄがトルク上限値Ｔｅｍａｘよりも大きい場合は出力制限を行うためステップＳ６に処理を進める。
【００２９】
ステップＳ６において、ＥＣＵ３０は、内燃機関３の現在の動作点からトルク上限値ＴｅｍａｘのラインＬｍａｘ上の要求出力Ｐｄまで移動したと仮定した場合（図２の経路ＲＡ参照）のエンジン回転数の変化率ΔＮＥを算出する。
【００３０】
ステップＳ７において、ＥＣＵ３０はステップＳ６で算出した変化率ΔＮＥと所定の基準である基準値αと比較し、変化率ΔＮＥが基準値α以上か否かを判定する。基準値αは実験等によってラバーバンドフィールをドライバに与えるか否かの観点で適宜設定される。変化率ΔＮＥが基準値α以上になる場合は本発明に係るエンジン回転数の変化度合いが基準以上となる場合に該当して、ラバーバンドフィールをドライバに与えることになる。
【００３１】
そこで、変化率ΔＮＥが基準値α以上となる場合はステップＳ８に進み、ＥＣＵ３０は内燃機関３の動作ラインとして最適燃費線Ｌｓよりも低トルク低回転側で、かつトルク上限値Ｔｅｍａｘに向かって滑らかに推移できるように設定された動作ライン（図２の経路ＲＢ）を選択する。この動作ラインは、現在の動作点のトルクと最適燃費線Ｌｓの最大トルクとの差と、現在の動作点のトルクとトルク上限値Ｔｅｍａｘとの差との比を最適燃費線Ｌｓのトルク方向に反映することによって構成される。一方、変化率ΔＮＥが基準値α未満となる場合はステップＳ９に進み、トルク上限値Ｔｅｍａｘ上に設定された動作ライン（図２の経路ＲＡ）を動作ラインとして選択する。
【００３２】
ステップＳ１１において、ＥＣＵ３０は、ステップＳ８〜ステップＳ１０で選択された動作ラインに従ってエンジン動作点が移動するように第１モータ・ジェネレータ４を制御する。これによって、現在のエンジン出力が目標エンジン出力（要求出力Ｐｄ）へ変化する過程で、エンジン回転数の変化率ΔＮＥが所定値α未満となるようなエンジン動作点の変更が実施される。
【００３３】
図４の制御ルーチンによれば、現在のエンジン出力が要求出力Ｐｄである目標エンジン出力へ変化する過程でエンジン回転数の変化率ΔＮＥが基準値α以上となる場合には、燃料噴射量の制限すなわち出力制限を守りながらエンジン回転数の変化率ΔＮＥが基準値α未満となる範囲内でエンジン動作点の変更が実施される。そのため、燃料噴射量の制限を守りつつエンジン回転数の急変を回避することができる。基準値αはラバーバンドフィールをドライバに与えるか否かの観点で設定されているので、上記制御を実施することによりラバーバンドフィールをドライバに与えることを抑制できる。
【００３４】
（第２の形態）
次に、図５及び図６を参照しながら第２の形態を説明する。第２の形態は、第１の形態の制御とともに実施する制御内容に特徴がある。第２の形態は図５及び図６に示した制御内容を除き第１の形態と共通するので、物理的構成等については第１の形態で説明した図１等が参照される。
【００３５】
車両１は、ハイブリッドモード時には内燃機関３のエンジン出力を第２モータ・ジェネレータ５のモータ出力によって補ったり、エンジン出力の一部を第２モータ・ジェネレータ４で発電電力に変換してバッテリ７に充電したりすることで、車両１に要求される要求出力を達成可能である。図５に示したように、第２モータ・ジェネレータ５の駆動又は発電を考慮した場合、要求出力Ｐｄを達成可能なエンジン出力は、第２モータ・ジェネレータ５の駆動によってバッテリ７が限界まで放電する場合の等パワーラインＬｐ′と、第２モータ・ジェネレータ５の発電によってバッテリ７が限界まで充電される場合の等パワーラインＬｐ″との間に存在する。通常は、その場合のエンジン動作点が最適燃費線Ｌｓと等パワーラインＬｐ′との交点ｘ１から最適燃費線Ｌｓと等パワーラインＬｐ″との交点ｘ２までの範囲内にあれば、内燃機関３を理想的な熱効率で運転して要求出力Ｐｄを達成可能となる。
【００３６】
しかしながら、上述したように内燃機関３の燃料噴射量が制限されてエンジントルクのトルク上限値Ｔｅｍａｘが設定される場合、エンジン動作点はトルク上限値Ｔｅｍａｘ上の範囲Ａに制限される。範囲Ａ内にエンジン動作点が存在すれば要求出力Ｐｄは第２モータ・ジェネレータ５の制御を行うことを前提として達成可能である。しかし、範囲Ａ内の位置によって内燃機関３の熱効率が変わるので、その範囲Ａ内で可能な限り熱効率の高い位置を選択し、その位置にエンジン動作点を移動させることが望ましい。
【００３７】
そこで、第２の形態の制御は、上記範囲Ａを所定間隔で分割し、その分割に対応する候補点ｐ１、ｐ２、…をエンジン動作点の目標の候補として特定し、その候補点ｐ１、ｐ２、…の中から最も熱効率の高いものをエンジン動作点の目標として選択する。この制御を実現するための制御ルーチンの一例としてＥＣＵ３０は図６の制御ルーチンを実施する。
【００３８】
ステップＳ２１〜ステップＳ２５は、第１の形態のステップＳ１〜ステップＳ５と同じであるので重複する説明を省略する。ステップＳ２５で要求出力Ｐｄがトルク上限値Ｔｅｍａｘ以下の場合は出力制限を行う必要がないのでステップＳ３１に進み、ＥＣＵ３０は目標となる動作点を、等パワーラインＬｐと最適燃費線Ｌｓとの交点から算出する。一方、要求出力Ｐｄがトルク上限値Ｔｅｍａｘよりも大きい場合はステップＳ２６に進む。
【００３９】
ステップＳ２６において、ＥＣＵ３０はバッテリ７の入力制限値Ｗｉｎ及び出力制限値Ｗｏｕｔをそれぞれ算出する。入力制限値Ｗｉｎ及び出力制限値Ｗｏｕｔはバッテリ７の現在の蓄電率及び温度等の諸要因に応じて変化する。例えば、ＥＣＵ３０はＳＯＣセンサ３４の出力信号を参照して蓄電率を取得するとともに、バッテリ７に設けられた不図示の温度センサの出力信号を参照してバッテリ７の温度を取得し、バッテリ７の蓄電率及び温度に基づいて入力制限値Ｗｉｎ及び出力制限値Ｗｏｕｔをそれぞれ算出する。入力制限値Ｗｉｎによりバッテリ７に充電できる限界つまり第２モータ・ジェネレータ５で発電できる限界と、出力制限値Ｗｏｕｔによりバッテリ７が放電できる限界つまり第２モータ・ジェネレータ５を駆動できる限界とをそれぞれ特定できる。すなわち、図５で説明したように、バッテリ７を充電又は放電しながら要求出力Ｐｄを達成可能なエンジン出力の上限値Ｐｄ＋Ｗｉｎ及び下限値Ｐｄ＋Ｗｏｕｔを特定できる。なお、出力制限値Ｗｏｕｔは負値であるため、下限値Ｐｄ＋Ｗｏｕｔは、要求出力Ｐｄよりも小さな値となる。
【００４０】
ステップＳ２７において、ＥＣＵ３０は目標となるエンジン動作点の候補点ｐ１、ｐ２、…を算出する。候補点ｐ１、ｐ２、…の算出は、トルク上限値Ｔｍａｘ上の範囲Ａ（図５参照）をエンジン回転数方向に適宜分割することにより実施される。分割数はいくつでもよい。また、分割数は一定数であってもよいし、範囲Ａの大きさに応じて分割数を変化させることもできる。
【００４１】
ステップＳ２８において、ＥＣＵ３０はステップＳ２７で算出した候補点ｐ１、ｐ２、…のそれぞれで内燃機関３を所定時間運転させた場合の水温Ｔｗを、各点での熱効率、内燃機関３の熱容量等の熱関連パラメータに基づいて算出する。ステップＳ２９において、ＥＣＵ３０はステップＳ２７で算出した各点における水温Ｔｗでの熱効率を、水温毎に熱効率を与える構造を持つ予め記憶した算出マップ（不図示）を検索することにより算出する。これにより、候補点毎に対応する熱効率のデータが得られる。ステップＳ３０において、ＥＣＵ３０はステップＳ２７で算出して得た熱効率のデータの中から最も熱効率が高い候補点を目標となるエンジン動作点として決定する。
【００４２】
ステップＳ３２において、ＥＣＵ３０は第１モータ・ジェネレータ４を制御することにより、ステップＳ３１又はステップＳ３２で決定したエンジン動作点に変更する。
【００４３】
図６の制御ルーチンによれば、燃料噴射量の制限を守りながらも燃費が最良となるエンジン動作点で内燃機関３を運転することができる。
【００４４】
本発明は上記の形態に限定されず、本発明の要旨の範囲内において種々の形態にて実施できる。本発明の適用対象となるハイブリッド車両は図１に示した形態に限らず、例えば単一のモータ・ジェネレータを備えたハイブリッド車両であってもよい。また、変速部として、車速を維持した状態で内燃機関の動作点を変更できるベルト式等の無段変速機が搭載されたハイブリッド車両に本発明を適用することもできる。
【００４５】
上記各形態は、間欠停止から内燃機関３が始動してハイブリッドモードに復帰した後に実施されるものであるが、本発明は必ずしも間欠停止からの始動後を前提とした制御に限定されず、本発明は間欠停止からの始動後でない条件で実施することも可能である。
【符号の説明】
【００４６】
１  ハイブリッド車両
３  内燃機関（エンジン）
４  第１モータ・ジェネレータ（変速部）
５  第２モータ・ジェネレータ（モータ）
６  動力分割機構（変速部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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