(57)【要約】      （修正有）【課題】ブレーキ液の補充時に、反力発生装置が接続される第１液圧系統と、反力発生装置が接続されない第２液圧系統とに生じるブレーキ液の供給量の差を軽減できる構造の車両用ブレーキシステムを提供する。【解決手段】マスタシリンダ３４と、ストロークシミュレータ６４と、第１リザーバ３６とを備え、マスタシリンダ３４は、第１液圧路５８ｂ（第１液圧系統）と第２液圧路５８ａ（第２液圧系統）に充填されているブレーキ液を圧縮してブレーキ液圧を発生し、ストロークシミュレータ６４は、第１液圧路５８ｂに接続される。そして、第１リザーバ３６から第１液圧系統と第２液圧系統のそれぞれにブレーキ液が供給可能に構成され、ストロークシミュレータ６４には、第１液圧路５８ｂ及び供給油路４７を介して第１リザーバ３６からブレーキ液が供給され、供給油路４７と第１液圧系統が互いに独立した系統であることを特徴とする。【選択図】図２
2016002887.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作子の操作量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、
前記操作子に付与する反力を発生する反力発生装置と、
ブレーキ液を貯留するリザーバと、を備え、
前記マスタシリンダは、互いに独立している第１液圧系統と第２液圧系統に充填されている前記ブレーキ液を圧縮して前記ブレーキ液圧を発生し、
前記反力発生装置は、前記第１液圧系統に連通するシリンダ内を摺動するピストン部材を付勢する弾性部材が前記第１液圧系統に生じる前記ブレーキ液圧で押圧されて前記反力を発生し、
前記リザーバから、前記マスタシリンダを介して前記第１液圧系統と前記第２液圧系統のそれぞれに前記ブレーキ液が供給可能に構成され、
前記シリンダ内には、前記第１液圧系統及び他の供給系統を介して前記リザーバから前記ブレーキ液が供給可能に構成され、
前記他の供給系統と前記第１液圧系統が互いに独立した系統であることを特徴とする車両用ブレーキシステム。
【請求項２】
前記他の供給系統は、前記第２液圧系統と前記シリンダ内を接続する油路で形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項３】
前記他の供給系統は、前記リザーバから前記第２液圧系統に前記ブレーキ液を供給する供給口と前記シリンダ内を接続する油路で形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項４】
前記他の供給系統は、前記リザーバと前記シリンダ内を直接接続する油路で形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項５】
前記シリンダ内は、前記ピストン部材によって液圧室と背室と区分され、
前記第１液圧系統は前記液圧室に接続され、前記他の供給系統は前記背室に接続されていることを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車両用ブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１に記載されるように、電動機が駆動してブレーキ液圧を発生させるブレーキ装置（車両用ブレーキシステム）には、マスタシリンダと反力発生装置（ストロークシミュレータ）が備わっている。マスタシリンダは、ブレーキペダルの踏み込み操作量に応じたブレーキ液圧を発生する。ストロークシミュレータは、ブレーキペダルに反力を付与する。ストロークシミュレータは、ピストンの動作でブレーキ液を加圧して反力を発生する構造であり、ピストンの動作に応じてブレーキ液が供給される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−０９６２４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載されるブレーキ装置は、第１出力ポートに連なるブレーキ系統（一方のブレーキ系統）からストロークシミュレータにブレーキ液が供給される。一方、第２出力ポートに連なるブレーキ系統（他方のブレーキ系統）からはストロークシミュレータにブレーキ液が供給されない。
【０００５】
ブレーキ液の補充時等にリザーバにブレーキ液が注入されると、リザーバに注入されたブレーキ液は、一方のブレーキ系統及び他方のブレーキ系統に供給される。このとき、一方のブレーキ系統からはストロークシミュレータにもブレーキ液が供給される。このため、一方のブレーキ系統に補充されるブレーキ液量が他方のブレーキ系統に補充されるブレーキ液量よりも少ない状態となる。そして、この状態のときに、一方のブレーキ系統におけるブレーキ液圧が他方のブレーキ系統におけるブレーキ液圧よりも低くなる。
【０００６】
一方のブレーキ系統におけるブレーキ液圧が他方のブレーキ系統におけるブレーキ液圧よりも低くなると、第１出力ポートが備わる第１液室のブレーキ液圧が、第２出力ポートが備わる第２液室のブレーキ液圧よりも高くなる。つまり、マスタシリンダ内のブレーキ液圧が不均衡になるという不具合が生じる。
【０００７】
そこで、本発明は、ブレーキ液の補充時に、反力発生装置が接続される第１液圧系統と、反力発生装置が接続されない第２液圧系統とに生じるブレーキ液の供給量の差を軽減できる構造の車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するため本発明は、操作子の操作量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記操作子に付与する反力を発生する反力発生装置と、ブレーキ液を貯留するリザーバと、を備える車両用ブレーキシステムとする。そして、前記マスタシリンダは、互いに独立している第１液圧系統と第２液圧系統に充填されている前記ブレーキ液を圧縮して前記ブレーキ液圧を発生し、前記反力発生装置は、前記第１液圧系統に連通するシリンダ内を摺動するピストン部材を付勢する弾性部材が前記第１液圧系統に生じる前記ブレーキ液圧で押圧されて前記反力を発生し、前記リザーバから、前記マスタシリンダを介して前記第１液圧系統と前記第２液圧系統のそれぞれに前記ブレーキ液が供給可能に構成され、前記シリンダ内には、前記第１液圧系統及び他の供給系統を介して前記リザーバから前記ブレーキ液が供給可能に構成され、前記他の供給系統と前記第１液圧系統が互いに独立した系統であることを特徴とする。
【０００９】
本発明によると、反力発生装置には、第１液圧系統及び他の供給系統を介してリザーバからブレーキ液が供給される。また、他の供給系統と第１液圧系統が互いに独立した系統になっている。したがって、第１液圧系統を介して反力発生装置に供給されるブレーキ液の量が減ることになる。そして、反力発生装置が接続されない第２液圧系統へのブレーキ液の供給量と、第１液圧系統へのブレーキ液の供給量の差が軽減される。
【００１０】
また、本発明に係る前記他の供給系統は、前記第２液圧系統と前記シリンダ内を接続する油路で形成されていることを特徴とする。
本発明によると、第１液圧系統と独立した系統である第２液圧系統から分岐する油路で供給経路を構成できる。
【００１１】
また、本発明に係る前記他の供給系統は、前記リザーバから前記第２液圧系統に前記ブレーキ液を供給する供給口と前記シリンダ内を接続する油路で形成されていることを特徴とする。
本発明によると、リザーバから第２液圧系統にブレーキ液を供給する供給口に接続される油路で供給経路を構成できる。
【００１２】
また、本発明に係る前記他の供給系統は、前記リザーバと前記シリンダ内を直接接続する油路で形成されていることを特徴とする。
本発明によると、リザーバに接続される油路で供給経路を構成できる。
【００１３】
また、本発明の前記シリンダ内は、前記ピストン部材によって液圧室と背室と区分され、前記第１液圧系統は前記液圧室に接続され、前記他の供給系統は前記背室に接続されていることを特徴とする。
本発明によると、第１液圧系統からシリンダ内の液圧室にブレーキ液を供給でき、他の供給系統からシリンダ内の背室にブレーキ液を供給できる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によると、ブレーキ液の補充時に、反力発生装置が接続される第１液圧系統と、反力発生装置が接続されない第２液圧系統とに生じるブレーキ液の供給量の差を軽減できる構造の車両用ブレーキシステムを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
【図２】入力装置の詳細を示す図である。
【図３】入力装置の変形例１を示す図である。
【図４】入力装置の変形例２を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、車両用ブレーキシステムの概略構成図、図２は、入力装置の詳細を示す図である。
【００１７】
図１に示すように、本実施形態の車両用ブレーキシステム１０は、入力装置１４と、ペダルストロークセンサＳｔと、電動ブレーキアクチュエータ（モータシリンダ装置１６）と、車両挙動安定化装置１８（以下、ＶＳＡ（ビークルスタビリティアシスト）装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）と、を備えて構成されている。
入力装置１４は、運転者によってブレーキペダル１２等の操作子が操作されたときにその操作の入力に応じた液圧（ブレーキ液圧）を、作動液であるブレーキ液に発生させる。ペダルストロークセンサＳｔは、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されたときの操作量（ストローク）を計測する。モータシリンダ装置１６は、各車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）のホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに供給される作動圧（ブレーキ液圧）を作動液（ブレーキ液）に発生する。ＶＳＡ装置１８は、車両挙動の安定化を支援する。
【００１８】
これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された管路（液圧路）によって接続されている。また、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。
【００１９】
このうち、液圧路について説明すると、図１中（中央やや下）の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続されている。また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続されている。さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。
【００２０】
図１中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続されている。また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続されている。さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。
【００２１】
ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪ＷＦＲに設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホィールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪ＷＲＬに設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホィールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪ＷＲＲに設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホィールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪ＷＦＬに設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＬと接続される。
【００２２】
この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに対して供給される。そして、各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ内のブレーキ液圧が上昇する。これによって、各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）との摩擦力が高くなって制動力が付与される。
【００２３】
また、右側前輪ＷＦＲ、左側後輪ＷＲＬ、右側後輪ＷＲＲ、左側前輪ＷＦＬのそれぞれには、車輪速を検出する車輪速センサ３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄがそれぞれ備わる。各車輪速センサ３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄが各車輪の車輪速を計測して発生する計測信号は制御手段１５０に入力される。
【００２４】
図２に示すように、入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によってブレーキ液に液圧（ブレーキ液圧）を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、マスタシリンダ３４に付設されたリザーバ（第１リザーバ３６）とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン（セカンダリピストン４０ａ，プライマリピストン４０ｂ）が摺動自在に配設される。セカンダリピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、プライマリピストン４０ｂは、セカンダリピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。
【００２５】
また、シリンダチューブ３８の内壁には、一対のカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂ、及び、一対のカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂが装着されている。一対のカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂはリング状を呈し、プライマリピストン４０ｂの外周に摺接する。一対のカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂはリング状を呈し、セカンダリピストン４０ａの外周に摺接する。さらに、セカンダリピストン４０ａとプライマリピストン４０ｂの間には、ばね部材５０ａが配設される。プライマリピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の閉塞端側の側端部３８ａと間には、他のばね部材５０ｂが配設される。
【００２６】
また、シリンダチューブ３８の側端部３８ａからプライマリピストン４０ｂの摺動方向に沿ってガイドロッド４８ｂが延設され、プライマリピストン４０ｂは、ガイドロッド４８ｂにガイドされて摺動する。
また、プライマリピストン４０ｂのセカンダリピストン４０ａ側の端部からセカンダリピストン４０ａの摺動方向に沿ってガイドロッド４８ａが延設され、セカンダリピストン４０ａは、ガイドロッド４８ａにガイドされて摺動する。
そして、セカンダリピストン４０ａとプライマリピストン４０ｂはガイドロッド４８ａで連結されて直列に配置される。
【００２７】
また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート（第２サプライポート４６ａ、第１サプライポート４６ｂ）と、２つのリリーフポート（第２リリーフポート５２ａ、第１リリーフポート５２ｂ）と、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、第２サプライポート４６ａ、第１サプライポート４６ｂ及び第２リリーフポート５２ａ、第１リリーフポート５２ｂは、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
さらに、セカンダリピストン４０ａの外周に摺接する一対のカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂは、セカンダリピストン４０ａの摺動方向に第２リリーフポート５２ａを挟んで配置される。また、プライマリピストン４０ｂの外周に摺接する一対のカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂは、プライマリピストン４０ｂの摺動方向に第１リリーフポート５２ｂを挟んで配置される。
【００２８】
また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生する第２圧力室５６ａ及び第１圧力室５６ｂが設けられる。第２圧力室５６ａは、第２液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられる。第１圧力室５６ｂは、第１液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。つまり、第２液圧路５８ａは、第２圧力室５６ａの出力ポート５４ａと接続ポート２０ａを接続する。また、第１液圧路５８ｂは、第１圧力室５６ｂの出力ポート５４ｂと接続ポート２０ｂを接続する。
第１圧力室５６ｂと第２圧力室５６ａの間は、一対のカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂによって液密に封じられる。また、第２圧力室５６ａのブレーキペダル１２側は、一対のカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂによって液密に封じられる。
【００２９】
第１圧力室５６ｂは、プライマリピストン４０ｂの変位に応じたブレーキ液圧を発生するように構成され、第２圧力室５６ａは、セカンダリピストン４０ａの変位に応じたブレーキ液圧を発生するように構成される。
また、セカンダリピストン４０ａはブレーキペダル１２とプッシュロッド４２を介して連結され、ブレーキペダル１２の動作にともなってシリンダチューブ３８内を変位する。さらに、プライマリピストン４０ｂは、セカンダリピストン４０ａの変位によって第２圧力室５６ａに発生するブレーキ液圧によって変位する。つまり、プライマリピストン４０ｂはセカンダリピストン４０ａに応動して変位する。
【００３０】
マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設される。また、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側である上流側のブレーキ液圧を計測するものである。
【００３１】
マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられる。また、第１液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりもホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ（図１参照）側である下流側のブレーキ液圧を計測するものである。
【００３２】
この第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２において、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂは、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した閉弁状態をそれぞれ示している。
【００３３】
マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられる。分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２において、第３遮断弁６２は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した開弁状態を示している。
【００３４】
このストロークシミュレータ６４は、バイ・ワイヤ制御時に、ブレーキペダル１２の踏み込み操作に対してストロークと反力を与えて、あたかも踏力によって制動力が発生しているかのように運転者に思わせる反力発生装置である。ストロークシミュレータ６４は、第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。
【００３５】
ストロークシミュレータ６４は、閉塞された筒状のシリンダ６５に、弾性部材（第１リターンスプリング６６ａ及び第２リターンスプリング６６ｂ）と、ピストン部材（シミュレータピストン６８）と、が収容されて構成される。第１リターンスプリング６６ａと第２リターンスプリング６６ｂは、互いに直列に配置される。第１リターンスプリング６６ａのばね定数は、第２リターンスプリング６６ｂのばね定数よりも高い。
シリンダ６５内には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５ａが設けられる。そして、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液が分岐液圧路５８ｃを介して液圧室６５ａに導入される。
分岐液圧路５８ｃは、第１液圧系統７０ｂを構成する第１液圧路５８ｂから分岐している。したがって、シリンダ６５は第１液圧系統７０ｂに連通し、シリンダ６５内（液圧室６５ａ）には第１液圧系統７０ｂからブレーキ液が導入される。
【００３６】
シミュレータピストン６８は、シリンダ６５の内側（シリンダ内）を摺動するように備わる。シミュレータピストン６８は、第１及び第２リターンスプリング６６ａ，６６ｂによって液圧室６５ａ側に付勢される。
シミュレータピストン６８は、第１液圧系統７０ｂ（第１液圧路５８ｂ及び分岐液圧路５８ｃ）に生じるブレーキ液圧で第１及び第２リターンスプリング６６ａ，６６ｂ（弾性部材）が押圧されてブレーキペダル１２に付与する反力を発生する。
【００３７】
ストロークシミュレータ６４は、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングが、既存のマスタシリンダ３４を踏み込み操作したときのペダルフィーリングと同等になるように構成されている。
つまり、ストロークシミュレータ６４は、第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液圧に応じた反力を発生する。この反力が、マスタシリンダ３４を介してブレーキペダル１２に付与されてペダル反力となる。
【００３８】
また、ストロークシミュレータ６４のシリンダ６５内は、シミュレータピストン６８によって、液圧室６５ａと背室６５ｂに区分される。
【００３９】
さらに、図２に示すように、マスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の第２サプライポート４６ａと、ストロークシミュレータ６４の背室６５ｂが供給油路４７で接続される。そして、入力装置１４は、第１リザーバ３６からストロークシミュレータ６４（背室６５ｂ）に、ブレーキ液が直接供給されるように構成される。
【００４０】
本実施形態では、供給油路４７を介して第１リザーバ３６からストロークシミュレータ６４のシリンダ６５内（背室６５ｂ）にブレーキ液が供給される。したがって供給油路４７は供給系統（第１液圧系統７０ｂとは異なる他の供給系統）を構成する。
【００４１】
図１の説明に戻る。液圧路は、大別すると、第２液圧系統７０ａと第１液圧系統７０ｂから構成される。第２液圧系統７０ａは、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａ（図２参照）と複数のホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬとを接続する。第１液圧系統７０ｂは、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂ（図２参照）と複数のホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する。
なお、第２液圧系統７０ａと第１液圧系統７０ｂの間はブレーキ液が直接流通しない。このように、ブレーキ液が直接流通しない系統を互いに独立した系統とする。つまり、第２液圧系統７０ａと第１液圧系統７０ｂは互いに独立した系統になる。
【００４２】
第２液圧系統７０ａは、入力装置１４の第２液圧路５８ａ（図２参照）と、配管チューブ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｇ，２２ｈとによって構成される。
第１液圧系統７０ｂは、入力装置１４の第１液圧路５８ｂ（図２参照）と、配管チューブ２２ｄ，２２ｅ，２２ｆ，２２ｉ，２２ｊとによって構成される。
【００４３】
なお、図２に示すように、分岐液圧路５８ｃがシリンダ６５の液圧室６５ａに接続しているため、第１液圧系統７０ｂは、シリンダ６５の液圧室６５ａに接続される。そして、シリンダ６５には、第１液圧系統７０ｂからブレーキ液が導入される。ストロークシミュレータ６４は、第１液圧系統７０ｂからブレーキ液を導入し、シミュレータピストン６８を付勢する第１リターンスプリング６６ａ及び第２リターンスプリング６６ｂを第１液圧系統７０ｂに生じるブレーキ液圧で押圧して反力を発生する。
【００４４】
また、図２に示すように、供給系統を構成する供給油路４７は、第１液圧系統７０ｂを構成する第１液圧路５８ｂに接続されない。したがって、第１液圧系統７０ｂと供給系統は互いに独立した系統になる。また、供給系統は、第１リザーバ３６から、第２液圧系統７０ａにブレーキ液を供給する供給口（第２サプライポート４６ａ）とストロークシミュレータ６４（シリンダ６５の背室６５ｂ）を接続する油路（供給油路４７）で構成される。このように、供給系統は、シリンダ６５の背室６５ｂ（シリンダ６５内）に接続される。
【００４５】
図１に示すモータシリンダ装置１６は、電動機（電動モータ７２）と、アクチュエータ機構７４と、アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６と、を有する。
【００４６】
アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸７２ｂ側に設けられ、ギヤ機構（減速機構）７８とボールねじ構造体８０とを有する。ギヤ機構７８は、複数のギヤが噛合して電動モータ７２の回転駆動力を伝達する。ボールねじ構造体８０は、ギヤ機構７８を介して回転駆動力が伝達されることで軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含む。
本実施形態においてボールねじ構造体８０は、ギヤ機構７８とともにアクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａに収納される。
【００４７】
シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４（図２参照）に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。なお、配管チューブ８６に、ブレーキ液を貯留するタンクが備わっていてもよい。
そして、略円筒状を呈するシリンダ本体８２の開放された端部（開放端）がハウジング本体１７２Ｆとハウジングカバー１７２Ｒからなるアクチュエータハウジング１７２に嵌合してシリンダ本体８２とアクチュエータハウジング１７２が連結され、モータシリンダ装置１６が構成される。
【００４８】
シリンダ本体８２内には、シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接してボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。
以下、Ｘ１の側を前方、Ｘ２の側を後方とする。
【００４９】
また、本実施形態における電動モータ７２は、シリンダ本体８２と別体に形成されるモータケーシング７２ａで覆われて構成される。電動モータ７２は、出力軸７２ｂが第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの摺動方向（軸方向）と略平行になるように配置される。
そして、出力軸７２ｂの回転駆動がギヤ機構７８を介してボールねじ構造体８０に伝達されるように構成される。
【００５０】
ギヤ機構７８は、例えば、第１ギヤ７８ａと、第３ギヤ７８ｃと、第２ギヤ７８ｂと、の３つのギヤで構成される。第１ギヤ７８ａは、電動モータ７２の出力軸７２ｂに取り付けられる。第３ギヤ７８ｃは、ボールねじ軸８０ａを軸方向に進退動作させるボール８０ｂをボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転させる。第３ギヤ７８ｃはボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転する。第２ギヤ７８ｂは、第１ギヤ７８ａの回転を第３ギヤ７８ｃに伝達する。
【００５１】
本実施形態におけるアクチュエータ機構７４は、前記した構造によって、電動モータ７２の出力軸７２ｂの回転駆動力をボールねじ軸８０ａの進退駆動力（直線駆動力）に変換する。
【００５２】
第１スレーブピストン８８ｂの外周面には、環状段部を介して、一対のスレーブカップシール９０ａ，９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブカップシール９０ａ，９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ｂと連通する第１背室９４ｂが形成される。
なお、第２及び第１スレーブピストン８８ａ，８８ｂの間には、第２リターンスプリング９６ａが配設され、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第１リターンスプリング９６ｂが配設される。
【００５３】
また、第２スレーブピストン８８ａの外周面と機構収納部１７３ａとの間を液密にシールするとともに、第２スレーブピストン８８ａをその軸方向に対して移動可能にガイドする環状のガイドピストン９０ｃが、第２スレーブピストン８８ａの後方に備わっている。ガイドピストン９０ｃはシール部材として機能し、シリンダ本体８２を閉塞する。第２スレーブピストン８８ａが貫通するガイドピストン９０ｃの内周面には、図示しないスレーブカップシールが装着される。このスレーブカップシールによって、第２スレーブピストン８８ａとガイドピストン９０ｃの間が液密に構成されることが好ましい。さらに、第２スレーブピストン８８ａの前方の外周面には、環状段部を介して、スレーブカップシール９０ｂが装着される。
この構成によって、シリンダ本体８２の内部に充填されるブレーキ液がガイドピストン９０ｃによってシリンダ本体８２に封入され、アクチュエータハウジング１７２の側に流れ込まないように構成されている。
なお、ガイドピストン９０ｃとスレーブカップシール９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ａと連通する第２背室９４ａが形成される。
【００５４】
シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ，９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ，２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００５５】
また、シリンダ本体８２内には、第２液圧室９８ａと、第１液圧室９８ｂが設けられる。第２液圧室９８ａは、出力ポート２４ａからホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する。第１液圧室９８ｂは、他の出力ポート２４ｂからホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する。
【００５６】
この構成によると、ブレーキ液が封入される第２背室９４ａ、第１背室９４ｂ、第２液圧室９８ａ、及び第１液圧室９８ｂは、シリンダ本体８２におけるブレーキ液の封入部になる。
【００５７】
第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、規制手段１００が設けられる。規制手段１００は、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂの最大ストローク（最大変位距離）と最小ストローク（最小変位距離）とを規制する。さらに、第１スレーブピストン８８ｂには、ストッパピン１０２が設けられる。ストッパピン１０２は、第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止する。これによって、特にマスタシリンダ３４で制動するバックアップ時において、１つの系統が失陥したときに、他の系統の失陥が防止される。
【００５８】
ＶＳＡ装置１８は、公知のものからなり、第２ブレーキ系１１０ａと、第１ブレーキ系１１０ｂとを有する。第２ブレーキ系１１０ａは、右側前輪ＷＦＲ及び左側後輪ＷＲＬのディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する。第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪ＷＲＲ及び左側前輪ＷＦＬのディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する。なお、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪ＷＦＬ及び右側前輪ＷＦＲに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪ＷＲＲ及び左側後輪ＷＲＬに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪ＷＦＲ及び右側後輪ＷＲＲに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪ＷＦＬ及び左側後輪ＷＲＬに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。
【００５９】
この第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなる。そこで、第２ブレーキ系１１０ａと第１ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付している。また、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。
【００６０】
第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ（３２ＲＲ，３２ＦＬ）に対して、共通する管路（第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４）を有する。このうち、第１共通液圧路１１２は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ（３２ＲＲ，３２ＦＬ）にブレーキ液圧を供給する供給路となる。
ＶＳＡ装置１８は、レギュレータバルブ１１６と、第１チェックバルブ１１８と、第１インバルブ１２０と、第２チェックバルブ１２２と、第２インバルブ１２４と、第３チェックバルブ１２６とを備える。
【００６１】
レギュレータバルブ１１６は、導入ポート２６ａ（２６ｂ）と第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる。第１チェックバルブ１１８は、レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ（２６ｂ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ（２６ｂ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）。第１インバルブ１２０は、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる。第２チェックバルブ１２２は、第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）。第２インバルブ１２４は、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる。第３チェックバルブ１２６は、第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）。
【００６２】
なお、本実施形態のＶＳＡ装置１８には圧力センサＰ１が備わる。圧力センサＰ１は、第１共通液圧路１１２におけるブレーキ液圧を計測する。圧力センサＰ１で計測された計測信号は、制御手段１５０に入力される。
【００６３】
第１インバルブ１２０及び第２インバルブ１２４は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに、ブレーキ液圧を供給する管路（第１共通液圧路１１２）を開閉する開閉手段である。そして、第１インバルブ１２０が閉弁すると、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＦＬへの第１共通液圧路１１２からのブレーキ液圧の供給が遮断される。また、第２インバルブ１２４が閉弁すると、ホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＲＬへの第１共通液圧路１１２からのブレーキ液圧の供給が遮断される。
【００６４】
さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１アウトバルブ１２８と、第２アウトバルブ１３０と、リザーバ装置１３２と、第４チェックバルブ１３４と、ポンプ１３６と、吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、モータＭと、サクションバルブ１４２とを備える。
第１アウトバルブ１２８は、第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）と第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる。第２アウトバルブ１３０は、第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）と第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる。リザーバ装置１３２は、第２共通液圧路１１４に接続される。第４チェックバルブ１３４は、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）。ポンプ１３６は、第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給する。吸入弁１３８及び吐出弁１４０は、ポンプ１３６の前後に設けられる。モータＭはポンプ１３６を駆動する。サクションバルブ１４２は、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａ（２６ｂ）との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる。
【００６５】
なお、第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する管路（液圧路）上には、圧力センサＰｈが設けられる。圧力センサＰｈは、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、モータシリンダ装置１６の第２液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を計測する。各圧力センサＰｍ（図２参照）、Ｐｐ（図２参照）、Ｐｈで計測された計測信号は、制御手段１５０に入力される。また、ＶＳＡ装置１８では、ＶＳＡ制御のほか、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）も制御可能である。
さらに、ＶＳＡ装置１８に代えて、ＡＢＳ機能のみを搭載するＡＢＳ装置が接続される構成であってもよい。
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【００６６】
車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂが励磁されて弁閉状態となる。また、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁されて弁開状態となる。従って、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂによって第２液圧系統７０ａ及び第１液圧系統７０ｂが遮断されている。このため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達されることはない。
【００６７】
このとき、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５ａに供給される。この液圧室６５ａに供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８が第１及び第２リターンスプリング６６ａ，６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容される。さらに、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。
【００６８】
このようなシステム状態において、制御手段１５０は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると制動時と判定する。そして制御手段１５０は、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第２リターンスプリング９６ａ及び第１リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを図１中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの変位によって第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。
【００６９】
具体的に、制御手段１５０は、ペダルストロークセンサＳｔの計測値に応じてブレーキペダル１２の踏み込み操作量（以下、適宜「ブレーキ操作量」と称する）を算出する。そして制御手段１５０は、算出したブレーキ操作量に基づいて、回生制動力を考慮した上で目標となるブレーキ液圧を設定し、設定したブレーキ液圧をモータシリンダ装置１６に発生させる。
【００７０】
本実施形態の制御手段１５０は、例えば、いずれも図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等から構成されるマイクロコンピュータ及び周辺機器からなる。そして、制御手段１５０は、あらかじめＲＯＭに記憶されているプログラムをＣＰＵで実行し、車両用ブレーキシステム１０を制御するように構成される。
また、本実施形態における電気信号は、例えば、電動モータ７２を駆動する電力や電動モータ７２を制御するための制御信号である。
【００７１】
また、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量（ブレーキ操作量）を計測する操作量計測手段はペダルストロークセンサＳｔに限定されるものではなく、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量を計測可能なセンサであればよい。例えば、操作量計測手段を圧力センサＰｍとして、圧力センサＰｍが計測するブレーキ液圧をブレーキペダル１２の踏み込み操作量に変換する構成であってもよいし、図示しない踏力センサによってブレーキペダル１２の踏み込み操作量（ブレーキ操作量）を計測する構成であってもよい。
【００７２】
モータシリンダ装置１６における第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０，１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達される。このブレーキ液圧でホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動する。このようにホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動することによって各車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）に所望の制動力が付与される。
【００７３】
換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、モータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する制御手段１５０等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）との連通が第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂで遮断される。この状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。
【００７４】
一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態、第３遮断弁６２を弁閉状態としマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）に伝達し、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の液圧式のブレーキシステムがアクティブになる。
【００７５】
このように構成される車両用ブレーキシステム１０にブレーキ液を補充する場合、作業者は、図示しない注入口から、図２に示す第１リザーバ３６にブレーキ液を注入する。第１リザーバ３６に注入されたブレーキ液の一部は、第１リリーフポート５２ｂから第１圧力室５６ｂに供給され、出力ポート５４ｂから第１液圧系統７０ｂに供給される。
第１液圧系統７０ｂに供給されたブレーキ液の一部は、分岐液圧路５８ｃを介してストロークシミュレータ６４（液圧室６５ａ）に供給される。
【００７６】
また、第１リザーバ３６に注入されたブレーキ液の一部は、第２リリーフポート５２ａから第２圧力室５６ａに供給され、出力ポート５４ａから第２液圧系統７０ａに供給される。さらに、第１リザーバ３６に注入されたブレーキ液の一部は、第２サプライポート４６ａから供給油路４７を介してストロークシミュレータ６４のシリンダ６５内（背室６５ｂ）に供給される。
【００７７】
このように、第１リザーバ３６にブレーキ液が注入されると、第１液圧系統７０ｂ（第１液圧路５８ｂ）と独立した別の系統（供給油路４７）からもストロークシミュレータ６４のシリンダ６５にブレーキ液が供給される。供給油路４７は、第２液圧系統７０ａにブレーキ液を供給する第２リリーフポート５２ａと連通する第２サプライポート４６ａに接続されている。
したがって、第１液圧系統７０ｂに供給されるブレーキ液の一部が分岐液圧路５８ｃを介してストロークシミュレータ６４に供給され、第２液圧系統７０ａに供給されるブレーキ液の一部が供給油路４７を介してストロークシミュレータ６４に供給される。このため、第１液圧系統７０ｂに供給されるブレーキ液量と第２液圧系統７０ａに供給されるブレーキ液量の差は小さくなる。
【００７８】
そして、第１圧力室５６ｂのブレーキ液圧と第２圧力室５６ａのブレーキ液圧がほぼ同等に維持され、第１圧力室５６ｂと第２圧力室５６ａでブレーキ液圧が不均衡になることが回避される。
【００７９】
なお、本発明は、前記した実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更（変形）が可能である。
【００８０】
《変形例１》
図３は、入力装置の変形例１を示す図である。
図３に示す入力装置１４ａ（変形例１）は、第２サプライポート４６ａと、ストロークシミュレータ６４のシリンダ６５内（背室６５ｂ）を接続する供給油路４７（図２参照）が備わらない。替わりに、第２液圧路５８ａから油路（第２分岐液圧路５８ｄ）が分岐する。第２分岐液圧路５８ｄは、第２遮断弁６０ａの下流（第２遮断弁６０ａと接続ポート２０ａの間）で第２液圧路５８ａから分岐する。第２分岐液圧路５８ｄは、ストロークシミュレータ６４のシリンダ６５内（背室６５ｂ）に接続される。入力装置１４ａは、第２液圧路５８ａとストロークシミュレータ６４のシリンダ６５内（背室６５ｂ）が第２分岐液圧路５８ｄを介して連通する。
【００８１】
変形例１では、第２液圧路５８ａとストロークシミュレータ６４のシリンダ６５内（背室６５ｂ）が第２分岐液圧路５８ｄを介して接続される。そして、第２分岐液圧路５８ｄを介して第１リザーバ３６からストロークシミュレータ６４のシリンダ６５内（背室６５ｂ）にブレーキ液が供給される。したがって第２分岐液圧路５８ｄが供給系統（第１液圧系統７０ｂとは異なる他の供給系統）を構成する。また、供給系統（第２分岐液圧路５８ｄ）がシリンダ６５内（背室６５ｂ）に接続される。
【００８２】
変形例１の供給系統を構成する第２分岐液圧路５８ｄは、第１液圧系統７０ｂを構成する第１液圧路５８ｂに接続されない。したがって、第１液圧系統７０ｂと供給系統は互いに独立した系統になる。また、変形例１の供給系統は、第２液圧系統７０ａ（第２液圧路５８ａ）とストロークシミュレータ６４のシリンダ６５内（背室６５ｂ）を接続する油路（第２分岐液圧路５８ｄ）で構成される。
【００８３】
車両用ブレーキシステム１０の正常時に第２遮断弁６０ａのソレノイドに通電されると、第２遮断弁６０ａが閉弁状態になる。したがって、ストロークシミュレータ６４には、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧のみが供給される。また、ブレーキ液の補充時にソレノイドへの通電が停止すると第２遮断弁６０ａは開弁状態になる。したがって、第１リザーバ３６にブレーキ液が注入されて第２液圧系統７０ａにブレーキ液が供給されると、第２液圧系統７０ａに供給されるブレーキ液の一部が第２分岐液圧路５８ｄを介してストロークシミュレータ６４のシリンダ６５内（背室６５ｂ）に供給される。そして、第１液圧系統７０ｂ（第１液圧路５８ｂ）から分岐液圧路５８ｃを介してストロークシミュレータ６４に供給されるブレーキ液量が低減され、第１液圧系統７０ｂに供給されるブレーキ液量と第２液圧系統７０ａに供給されるブレーキ液量の差が小さくなる。
【００８４】
《変形例２》
図４は、入力装置の変形例２を示す図である。
図４に示す入力装置１４ｂ（変形例２）は、第２サプライポート４６ａと、ストロークシミュレータ６４を接続する供給油路４７（図２参照）、及び、第２液圧路５８ａから分岐する第２分岐液圧路５８ｄ（図３参照）が備わらない。替わりに、第１リザーバ３６と、ストロークシミュレータ６４のシリンダ６５内（背室６５ｂ）を接続する供給油路３６ａが備わっている。
このような構成の入力装置１４ｂは、第１リザーバ３６にブレーキ液が注入されると、その一部が供給油路３６ａを介してストロークシミュレータ６４のシリンダ６５内（背室６５ｂ）に供給される。したがって、第１液圧系統７０ｂ（第１液圧路５８ｂ）から分岐液圧路５８ｃを介してストロークシミュレータ６４に供給されるブレーキ液量が低減され、第１液圧系統７０ｂに供給されるブレーキ液量と第２液圧系統７０ａに供給されるブレーキ液量の差が小さくなる。
【００８５】
変形例２では、第１リザーバ３６とストロークシミュレータ６４のシリンダ６５内（背室６５ｂ）が供給油路３６ａを介して直接接続される。そして、供給油路３６ａを介して第１リザーバ３６からストロークシミュレータ６４のシリンダ６５内（背室６５ｂ）にブレーキ液が供給される。したがって供給油路３６ａが供給系統（第１液圧系統７０ｂとは異なる他の供給系統）を構成する。また、供給系統（供給油路３６ａ）がシリンダ６５の背室６５ｂに接続される。
【００８６】
変形例２の供給系統を構成する供給油路３６ａは、第１液圧系統７０ｂを構成する第１液圧路５８ｂに接続されない。したがって、第１液圧系統７０ｂと供給系統は互いに独立した系統になる。また、変形例２の供給系統は、第１リザーバ３６とストロークシミュレータ６４のシリンダ６５内（背室６５ｂ）を直接接続する油路（供給油路３６ａ）で構成される。
【符号の説明】
【００８７】
１０    車両用ブレーキシステム
１２    ブレーキペダル（操作子）
３４    マスタシリンダ
３６    第１リザーバ（リザーバ）
３６ａ  供給油路（他の供給系統）
４６ａ  第２サプライポート（供給口）
４７    供給油路（他の供給系統）
５８ｄ  第２分岐液圧路（他の供給系統）
６４    ストロークシミュレータ（反力発生装置）
６５    シリンダ
６５ａ  液圧室
６５ｂ  背室
６６ａ  第１リターンスプリング（弾性部材）
６６ｂ  第２リターンスプリング（弾性部材）
６８    シミュレータピストン（ピストン部材）
７０ａ  第２液圧系統
７０ｂ  第１液圧系統
【図１】
2016002887.tif 000003
【図２】
2016002887.tif 000004
【図３】
2016002887.tif 000005
【図４】
2016002887.tif 000006