(57)【要約】【課題】基材のみにテアラインが設けられたエアバッグドアの表皮を安定して破断させる。【解決手段】リテーナのうち、エアバッグを収容した筒状壁部のエアバッグドア１３側の端部には、エアバッグにより押されて開いてエアバッグ開口３６を開放する前ドア部４３及び後ドア部４６が並設される。エアバッグドア１３は、基材と、その上にクッション層を介して積層された表皮２６とを備え、エアバッグの展開方向前方において筒状壁部に隣接して配置される。エアバッグドアの構成部材のうち基材のみには、前ドア部４３及び後ドア部４６により押された際に破断の起点となるテアライン１５が設けられる。前ドア部４３及び後ドア部４６の並設方向に直交する方向（左右方向）におけるテアライン１５、前ドア部４３及び後ドア部４６のそれぞれの両側部分は、エアバッグ開口３６の両外側領域に位置している。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エアバッグを収容し、かつ前記エアバッグが展開及び膨張する際に通過するエアバッグ開口を一端に有する筒状壁部が設けられたリテーナと、前記エアバッグの展開方向前方において前記筒状壁部に隣接して配置されたエアバッグドアとを備え、
前記リテーナにおける前記筒状壁部のエアバッグドア側の端部には、前記エアバッグにより押されて開いて前記エアバッグ開口を開放する一対のドア部が並設され、
前記エアバッグドアが、基材と、前記基材上にクッション層を介して積層された表皮とを備え、
前記エアバッグドアの構成部材のうち前記基材のみには、両ドア部により押された際に破断の起点となるテアラインが設けられたエアバッグ装置であり、
両ドア部の並設方向に直交する方向における前記テアライン及び両ドア部のそれぞれの両側部分は、前記エアバッグ開口の両外側領域に位置しているエアバッグ装置。
【請求項２】
前記テアラインは、両ドア部の並設方向に直交する方向へ延びるライン部を備えており、
前記表皮は、同表皮の面に沿う方向の引張り強度に関して異方性を有しており、
前記表皮は、引張り強度が最も小さい方向を、両ドア部の並設方向に揃えた状態で前記クッション層に貼着されている請求項１に記載のエアバッグ装置。
【請求項３】
前記エアバッグドアは、自動車のインストルメントパネルの一部に設けられ、
一対の前記ドア部は、前後方向に並設された前ドア部及び後ドア部により構成され、
前記前ドア部は、車幅方向に延びており、同前ドア部の前端部に設けられた前ヒンジ部により前記筒状壁部のエアバッグドア側の端部に連結され、
前記後ドア部は、車幅方向に延びており、同後ドア部の後端部に設けられた後ヒンジ部により前記筒状壁部のエアバッグドア側の端部に連結され、
前記前ドア部、前記後ドア部及び前記テアラインのそれぞれの車幅方向における両側部分は、前記エアバッグ開口の同方向における両外側領域に位置している請求項１又は２に記載のエアバッグ装置。
【請求項４】
前記筒状壁部は、前後方向に対向する前壁部及び後壁部と、車幅方向に対向する一対の側壁部とを備え、
前記前ドア部は、前記前壁部のエアバッグドア側の端部に対し前記前ヒンジ部により連結され、
前記後ドア部は、前記後壁部のエアバッグドア側の端部に対し前記後ヒンジ部により連結され、
前記前ドア部及び前記後ドア部のそれぞれと両側壁部とは、脆弱部により分離可能に連結されている請求項３に記載のエアバッグ装置。
【請求項５】
各脆弱部は、各側壁部のエアバッグドア側の端部に設けられており、
各脆弱部は、各側壁部の同脆弱部とは異なる箇所よりも薄肉状に形成されている請求項４に記載のエアバッグ装置。
【請求項６】
各脆弱部は、前記エアバッグドアに近づくに従い厚みが小さくなるように形成されている請求項５に記載のエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアバッグを展開及び膨張させて乗員を衝撃から保護するエアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
前面衝突等により自動車に対し前方から衝撃が加わった場合に、助手席の乗員を衝撃から保護する手段の１つに助手席用のエアバッグ装置がある。
このエアバッグ装置として、リテーナ及びエアバッグドアを備えるものがある。リテーナには、エアバッグを収容し、かつエアバッグが展開及び膨張する際に通過するエアバッグ開口を一端に有する筒状壁部が設けられている。エアバッグドアは、基材と、基材上にクッション層を介して積層された表皮とを備え、エアバッグの展開方向前方において筒状壁部に隣接して配置されている。筒状壁部のエアバッグドア側の端部には、エアバッグにより押されて開いてエアバッグ開口を開放する一対のドア部が並設されている。基材及びクッション層には、両ドア部により押された際に破断の起点となるテアラインが設けられている。
【０００３】
上記構成の従来のエアバッグ装置によれば、自動車に前方から衝撃が加わると、エアバッグが膨張用ガスにより展開及び膨張を開始する。この展開及び膨張の過程で、エアバッグの押圧力がリテーナの両ドア部に加わる。両ドア部が開くことでエアバッグ開口が開放され始める。また、エアバッグドアが両ドア部によって押されて破断される。その際、テアラインが破断の起点となり、基材、クッション層及び表皮がテアラインに沿って破断される。
【０００４】
エアバッグは、開放されたエアバッグ開口と、エアバッグドアの破断された箇所とを通って展開及び膨張し、助手席の乗員に加わる衝撃を緩和する。
なお、関連する技術として、例えば特許文献１には、基材、クッション層及び表皮を備えたエアバッグドアと、リテーナとが設けられたエアバッグ装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−３２０３２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、クッション層にテアラインを設けるとなると、そのための工程が必要となり、また、基材にクッション層を積層する際に、基材のテアラインとクッション層のテアラインとが一致するようにこれらの位置合せを行なう必要があり、製造工程が手間のかかるものになる。
【０００７】
しかし、上記製造工程の簡略化等の観点から、クッション層にテアラインの設けられていないエアバッグドアを、上記構成の従来のエアバッグ装置に適用しようとすると、表皮を安定して破断させることが難しい場合がある。その理由としては、両ドア部の並列方向に直交する方向におけるテアライン及び両ドア部の長さが、エアバッグ開口の同方向の長さと同じに設定されていることが考えられる。
【０００８】
すなわち、展開及び膨張するエアバッグの押圧力が加わった両ドア部が開こうとするときには、両ドア部がエアバッグ開口と同程度かそれよりも小さな面で、基材を介してクッション層及び表皮を押圧することになる。そのため、両ドア部のエアバッグドアを押す力が、表皮を破断させるのに充分大きくない場合がある。この場合には、クッション層が破れて、両ドア部の押す力が表皮に加わりにくくなる。表皮がクッション層から剥がれて膨らみ、表皮が破断されにくい現象が起こる。
【０００９】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、基材のみにテアラインが設けられたエアバッグドアの表皮を安定して破断させることのできるエアバッグ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するエアバッグ装置は、エアバッグを収容し、かつ前記エアバッグが展開及び膨張する際に通過するエアバッグ開口を一端に有する筒状壁部が設けられたリテーナと、前記エアバッグの展開方向前方において前記筒状壁部に隣接して配置されたエアバッグドアとを備え、前記リテーナにおける前記筒状壁部のエアバッグドア側の端部には、前記エアバッグにより押されて開いて前記エアバッグ開口を開放する一対のドア部が並設され、前記エアバッグドアが、基材と、前記基材上にクッション層を介して積層された表皮とを備え、前記エアバッグドアの構成部材のうち前記基材のみには、両ドア部により押された際に破断の起点となるテアラインが設けられたエアバッグ装置であり、両ドア部の並設方向に直交する方向における前記テアライン及び両ドア部のそれぞれの両側部分は、前記エアバッグ開口の両外側領域に位置している。
【００１１】
上記の構成によれば、エアバッグが膨張用ガスにより展開及び膨張する過程で、そのエアバッグの押圧力がリテーナの両ドア部に加わる。両ドア部が、筒状壁部のエアバッグドア側の端部との連結部分を支点として開き、エアバッグ開口を開放しようとする。両ドア部によってエアバッグドアが押される。テアラインが破断の起点となり、基材が同テアラインに沿って破断される。ここで、両ドア部の並設方向に直交する方向におけるテアライン及び両ドア部のそれぞれの両側部分が、エアバッグ開口の両外側領域に位置している。そのため、両ドア部の並設方向に直交する方向にエアバッグ開口よりも長い一対のドア部と、破断後の基材とによって、クッション層及び表皮が押される。クッション層及び表皮は、両ドア部と破断後の基材とのより広い面で強く押されることにより、良好に破断される。エアバッグは、開放されたエアバッグ開口と、エアバッグドアの破断された箇所とを通って展開及び膨張し、乗員に加わる衝撃を緩和する。
【００１２】
上記エアバッグ装置において、前記テアラインは、両ドア部の並設方向に直交する方向へ延びるライン部を備えており、前記表皮は、同表皮の面に沿う方向の引張り強度に関して異方性を有しており、前記表皮は、引張り強度が最も小さい方向を、両ドア部の並設方向に揃えた状態で前記クッション層に貼着されていることが好ましい。
【００１３】
上記の構成によれば、表皮は、その面に沿う方向の引張り強度に関して異方性を有しているところ、その引張り強度は、両ドア部の並設方向に最も小さい。そのため、表皮は、テアラインのうち、上記並設方向に直交する方向へ延びるライン部に沿って破断されやすくなる。
【００１４】
上記エアバッグ装置において、前記エアバッグドアは、自動車のインストルメントパネルの一部に設けられ、一対の前記ドア部は、前後方向に並設された前ドア部及び後ドア部により構成され、前記前ドア部は、車幅方向に延びており、同前ドア部の前端部に設けられた前ヒンジ部により前記筒状壁部のエアバッグドア側の端部に連結され、前記後ドア部は、車幅方向に延びており、同後ドア部の後端部に設けられた後ヒンジ部により前記筒状壁部のエアバッグドア側の端部に連結され、前記前ドア部、前記後ドア部及び前記テアラインのそれぞれの車幅方向における両側部分は、前記エアバッグ開口の同方向における両外側領域に位置していることが好ましい。
【００１５】
上記の構成によれば、エアバッグの押圧力がリテーナの前ドア部及び後ドア部にそれぞれ加わると、前ドア部が前ヒンジ部を支点として上前方へ開き、後ドア部が後ヒンジ部を支点として上後方へ開き、エアバッグ開口を開放しようとする。こうした前ドア部及び後ドア部によってエアバッグドアが押される。テアラインが破断の起点となり、基材が同テアラインに沿って破断される。
【００１６】
ここで、両ドア部の並設方向に直交する方向である車幅方向における前ドア部、後ドア部及びテアラインのそれぞれの両側部分が、エアバッグ開口の同方向における両外側領域に位置している。そのため、クッション層及び表皮は、エアバッグ開口よりも車幅方向に長い前ドア部及び後ドア部と、破断後の基材とによって押圧される。クッション層及び表皮は、車幅方向により広い面で強く押されることにより、良好に破断される。
【００１７】
上記エアバッグ装置において、前記筒状壁部は、前後方向に対向する前壁部及び後壁部と、車幅方向に対向する一対の側壁部とを備え、前記前ドア部は、前記前壁部のエアバッグドア側の端部に対し前記前ヒンジ部により連結され、前記後ドア部は、前記後壁部のエアバッグドア側の端部に対し前記後ヒンジ部により連結され、前記前ドア部及び前記後ドア部のそれぞれと両側壁部とは、脆弱部により分離可能に連結されていることが好ましい。
【００１８】
上記の構成によれば、前壁部のエアバッグドア側の端部に対し、前ヒンジ部により連結された前ドア部は、脆弱部を介して両側壁部に連結される。また、後壁部のエアバッグドア側の端部に対し、後ヒンジ部により連結された後ドア部は、脆弱部を介して両側壁部に連結される。これらの脆弱部を介した前ドア部との連結、及び後ドア部との連結により、両側壁部の剛性が高められる。そのため、エアバッグが展開及び膨張する際には、そのエアバッグの押圧力の一部がリテーナの両側壁部に加わるが、両側壁部は弾性変形しにくい。従って、側壁部が弾性変形すると、展開及び膨張するエアバッグのエネルギーの一部が、弾性変形のために消費されて失われるが、上記のように側壁部が弾性変形しにくいことから、そうしたエネルギー損失が生じにくい。その分、前ドア部及び後ドア部を開かせることに使われるエアバッグのエネルギーが多くなる。
【００１９】
そして、エアバッグの押圧力が前ドア部及び後ドア部に加わることで、側壁部毎の脆弱部が破断される。この破断により、前ドア部及び後ドア部が両側壁部からそれぞれ分離される。前ヒンジ部を支点として前ドア部が上前方へ開くことが可能となり、後ヒンジ部を支点として後ドア部が上後方へ開くことが可能となる。
【００２０】
上記エアバッグ装置において、各脆弱部は、各側壁部のエアバッグドア側の端部に設けられており、各脆弱部は、各側壁部の同脆弱部とは異なる箇所よりも薄肉状に形成されていることが好ましい。
【００２１】
上記の構成によれば、各側壁部の破断強度は、脆弱部において他の箇所よりも小さい。そのため、エアバッグの押圧力が前ドア部及び後ドア部に加わることで、各側壁部が脆弱部において破断されて、前ドア部及び後ドア部が両側壁部から分離される。
【００２２】
上記エアバッグ装置において、各脆弱部は、前記エアバッグドアに近づくに従い厚みが小さくなるように形成されていることが好ましい。
上記の構成によれば、同脆弱部の破断強度は、前ドア部及び後ドア部との連結部分で最小となる。脆弱部の破断強度は、上記連結部分から離れるに従い大きくなる。
【００２３】
従って、脆弱部の形成に伴う剛性低下を抑制することと、脆弱部が良好に破断されることとの両立が可能である。
【発明の効果】
【００２４】
上記エアバッグ装置によれば、基材のみにテアラインが設けられたエアバッグドアの表皮を安定して破断させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】助手席用エアバッグ装置に具体化した一実施形態を示す図であり、同装置のエアバッグが展開及び膨張して助手席の乗員を保護する様子を示す概略平面図。
【図２】一実施形態におけるエアバッグドアを示す部分平面図。
【図３】図２の３−３線断面図。
【図４】図３におけるＸ部を拡大して示す部分断面図。
【図５】一実施形態におけるリテーナの斜視図。
【図６】（ａ）は図２の６−６線断面図、（ｂ）は図６（ａ）の一部を拡大して示す部分断面図。
【図７】一実施形態におけるリテーナの平面図。
【図８】（ａ）は、一実施形態において、テアラインとエアバッグ開口との位置関係を説明する平面図、（ｂ）は図８（ａ）の一部を拡大して示す部分平面図。
【図９】一実施形態の表皮における引張り強度の異方性を説明する模式図。
【図１０】一実施形態を示す図であり、基材のテアラインと表皮における引張り強度の異方性との関係を説明する部分平面図。
【図１１】図３の状態からエアバッグドアが開かれた助手席用エアバッグ装置を示す部分断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、自動車の助手席用エアバッグ装置に具体化した一実施形態について、図面を参照して説明する。
なお、以下の説明では、自動車の前進方向を前方と記載し、それを基準に前、後、上、下、左、右を規定している。左右方向は、自動車の幅方向（車幅方向）と合致している。
【００２７】
図１及び図３に示すように、自動車において運転席及び助手席の前方には、車幅方向に延びるインストルメントパネル１０が配置されている。インストルメントパネル１０には、前方から自動車に衝撃が加わった場合に、助手席に着座している乗員Ｐ１をその衝撃から保護する助手席用エアバッグ装置１１が設けられている。
【００２８】
助手席用エアバッグ装置１１は、エアバッグドア１３及びエアバッグモジュールＡＭを備えている。エアバッグドア１３は、インストルメントパネル１０において、助手席の前方部分に形成されている。エアバッグモジュールＡＭは、インストルメントパネル１０内であってエアバッグドア１３の下側に設けられており、膨張用ガスによって展開及び膨張するエアバッグ１２を備えている。
【００２９】
次に、助手席用エアバッグ装置１１の各構成部材について説明する。
＜エアバッグドア１３について＞
図３及び図４に示すように、エアバッグドア１３は、芯材としての基材１４と、基材１４上に配置されたクッション層２５と、クッション層２５上に配置された表皮２６とを備えている。
【００３０】
基材１４は、例えばサーモプラスチックオレフィン（ＴＰＯ）、ポリプロピレン等の樹脂材料を用い、射出成形法によって、２．５〜３．５ｍｍの厚みに成形されている。基材１４の下面には、図２及び図８（ａ），（ｂ）に示すテアライン１５が形成されている。テアライン１５は、エアバッグドア１３の開放のために、展開及び膨張するエアバッグ１２によって押圧されてエアバッグドア１３が破断される際の破断の起点となる。このテアライン１５は、エアバッグドア１３のスムーズな開放、及びエアバッグ１２のスムーズな展開及び膨張を確保するために設けられている。
【００３１】
テアライン１５は、互いに前後方向に離間した状態で車幅方向に延びる３本の横ライン部１６と、互いに車幅方向に離間した状態で前後方向に延びる２本の縦ライン部１８とを備えている。
【００３２】
各横ライン部１６は、車幅方向に一定間隔毎に形成された複数の開裂溝２１を備えている。各縦ライン部１８は、前後方向に一定間隔毎に形成された複数の開裂溝２２を備えている。いずれの開裂溝２１，２２も、基材１４の下面に開口する凹部によって構成されている。
【００３３】
各開裂溝２１，２２は、例えばエンドミルを用いた切削加工によって形成されている。基材１４において開裂溝２１，２２の設けられた箇所では、設けられていない箇所よりも厚みが小さく、破断強度が小さくなっている。上記開裂溝２１が設けられて厚みの小さくなっている箇所と、隣り合う開裂溝２１間の厚みの大きな箇所とによって、各横ライン部１６が構成されている。また、上記開裂溝２２が設けられて厚みの小さくなっている箇所と、隣り合う開裂溝２２間の厚みの大きな箇所とによって、各縦ライン部１８が構成されている。
【００３４】
各横ライン部１６の各右端部は、右側の縦ライン部１８に繋がり、各左端部は、左側の縦ライン部１８に繋がっている。
図３及び図４に示すように、クッション層２５は、エアバッグドア１３の触感向上のために用いられており、例えば、ポリウレタン、ＰＰ（ポリプロピレン）等の発泡体によって形成されている。クッション層２５は、基材１４上に接着剤によって接着されている。クッション層２５は互いに連通した気泡を有しており、柔らかくて復元性を有している。クッション層２５は、２．５〜３．５ｍｍの厚みを有しており、エアバッグドア１３に必要なクッション性（弾力性）を付与している。
【００３５】
上記クッション層２５には、後述する引張り強度に関する異方性はない。また、クッション層２５の引張り強度及び引き裂き強度はさほど大きくない。表現を変えると、クッション層２５は、表皮２６に貼り合わせられた状態で、テアライン１５がなくても破断できる程度の引張り強度及び引き裂き強度を有している。
【００３６】
表皮２６は、主にエアバッグドア１３の質感向上、触感向上等を図る目的で設けられており、ここでは合皮によって構成されている。合皮は、図示はしないが、基布層と、その基布層上に配置された表皮層とからなる二層構造をなしている。
【００３７】
基布層は、例えば、ポリエステル、ポリアミド等の合成樹脂繊維の編物からなり、この編物の生地を加工することによって形成されている。基布層には、上記基材１４とは異なりテアラインが設けられていない。また、基布層としては、編物からなるものに代えて、織物からなるものが用いられてもよい。
【００３８】
図９に示すように、表皮２６における基布層の形成に用いられる上記編物の生地は、その平面に沿った方向の引張り強度に関して異方性を有している。異方性とは、生地の物理的性質が方向によって異なることを意味する。すなわち、生地では、その面に沿った所定の方向Ｒ１において引張り強度が最小とされる一方、同方向Ｒ１に対して直交する方向Ｒ２において引張り強度が最大とされている。
【００３９】
表皮層は、エアバッグドア１３の意匠面を構成するものであり、例えばポリウレタンによって形成されて、基布層に接着されている。表皮層は、上記基布層とは異なり、同表皮層の平面に沿った方向の引張り強度に関して異方性を有していない。また、表皮層には、上記基材１４とは異なりテアラインが設けられていない。
【００４０】
上記基布層及び表皮層からなる表皮２６は、基布層の異方性から影響を受け、引張り強度が上記方向Ｒ１において最小となっている。
表皮２６（基布層及び表皮層）は、０．３ｍｍ〜１．０ｍｍの厚みを有していることが好ましい。厚みが上記の範囲にあると、クッション層２５の表面に対して表皮２６を接着させる際の強度を確保することが容易であり、また、表皮２６を好適に破断させることが可能である。なお、表皮２６の厚みは０．４ｍｍ〜０．７ｍｍであることがより好ましい。
【００４１】
また、図１０に示すように、前後方向と、基布層（表皮２６）の引張り強度が最も小さい方向Ｒ１とが揃う（本実施形態では合致する）ように、クッション層２５上に表皮２６が接着剤又は粘着剤により貼着されている。
【００４２】
上記構成のエアバッグドア１３は、エアバッグモジュールＡＭに対し、次の位置関係にある。すなわち、図３に示すように、エアバッグドア１３は、エアバッグ１２の展開方向前方において、リテーナ３１の筒状壁部３２に隣接する箇所に位置している。また、エアバッグドア１３の構成部材のうち、テアライン１５が設けられているのは、基材１４のみである。
【００４３】
＜エアバッグモジュールＡＭの概略構成について＞
図３、図５及び図６（ａ）に示すように、インストルメントパネル１０内であって、エアバッグドア１３の下方にはリテーナ３１が配置されている。リテーナ３１は、略上下方向へ延びる四角筒状をなし、かつエアバッグ１２を収容する筒状壁部３２を備えている。筒状壁部３２は、前後方向に対向する前壁部３３及び後壁部３４と、車幅方向に対向する一対の側壁部３５とを備えている。筒状壁部３２の上下両端部は開放されている。両側壁部３５の間隔は、前壁部３３及び後壁部３４の間隔よりも大きく設定されている。各側壁部３５は、６ｍｍ程度の厚みを有している。
【００４４】
筒状壁部３２の両端の開放部分のち、上記エアバッグドア１３側である上側の開放部分は、エアバッグ１２が展開及び膨張する過程で通過する開口（以下「エアバッグ開口３６」という）となっている。エアバッグ開口３６は、前後方向に対するよりも車幅方向に細長い長方形状をなしている（図２、図８（ａ）参照）。
【００４５】
図６（ａ），（ｂ）に示すように、各側壁部３５の外面（エアバッグ開口３６の外側の面）の上端部には、上側ほど対向する側壁部３５に近づくように傾斜する傾斜面３７が形成されている。これらの傾斜面３７により、各側壁部３５のエアバッグドア１３側の端部である上端部には、エアバッグドア１３に近づくに従い厚みが小さくなる脆弱部３８が形成されている。脆弱部３８の厚みは、その下端部において最大であり、上端部において最小である。このように、脆弱部３８が形成されることで、同脆弱部３８の破断強度は、各側壁部３５の他の箇所での破断強度よりも小さくなっている。しかも、脆弱部３８の破断強度は、その下端部において最大であり、上側ほど小さくなり、後述する前ドア部４３及び後ドア部４６との連結部分で最小となる。
【００４６】
図３、図５及び図７に示すように、リテーナ３１は、上記筒状壁部３２のほかにも、前後方向及び車幅方向へ延びる板状の前支持部４１を、上記エアバッグ開口３６よりも前方に備えている。前支持部４１は、前後方向よりも車幅方向に細長い形状をなしており、その前支持部４１の後端部において前壁部３３の上端部に連結されている。
【００４７】
前支持部４１の後端部と、前壁部３３のエアバッグドア１３側の端部である上端部とには、複数の前ヒンジ部４２を介して前ドア部４３が連結されている。各前ヒンジ部４２は下方へ膨らむように湾曲した板状をなしており、互いに車幅方向に離間している。複数の前ヒンジ部４２のうち、車幅方向の中間部分に位置するものは、エアバッグ開口３６の内部に配置され、前ドア部４３を前壁部３３に連結している。複数の前ヒンジ部４２のうち、車幅方向の両側部分に位置するものは、エアバッグ開口３６の両外側領域に配置され、前ドア部４３を前支持部４１に連結している。
【００４８】
前ドア部４３は、前後方向よりも車幅方向に細長い板状をなしている。図６（ａ）に示すように、本実施形態では、前ドア部４３の車幅方向の寸法Ｌ２は、上記エアバッグ開口３６の同方向の寸法Ｌ１よりも長く設定されている。また、図２に示すように、前ドア部４３の前後方向の寸法Ｌ１２は、エアバッグ開口３６の同方向の寸法Ｌ１１の１／２よりも短く設定されている。前ドア部４３の車幅方向における中間部分は、エアバッグ開口３６の前半部に位置している。前ドア部４３の車幅方向における両側部分は、エアバッグ開口３６の両外側領域に位置している。
【００４９】
図３、図５及び図７に示すように、リテーナ３１は、前後方向及び車幅方向へ延びる板状の後支持部４４を、上記エアバッグ開口３６よりも後方に備えている。後支持部４４は、前後方向よりも車幅方向に細長い形状をなしており、その後支持部４４の前端部において後壁部３４の上端部に連結されている。
【００５０】
後支持部４４の前端部と、後壁部３４のエアバッグドア１３側の端部である上端部とには、複数の後ヒンジ部４５を介して後ドア部４６が連結されている。各後ヒンジ部４５は下方へ膨らむように湾曲した板状をなしており、互いに車幅方向に離間している。複数の後ヒンジ部４５のうち、車幅方向の中間部分に位置するものは、エアバッグ開口３６の内部に配置され、後ドア部４６を後壁部３４に連結している。複数の後ヒンジ部４５のうち、車幅方向の両側部分に位置するものは、エアバッグ開口３６の両外側領域に配置され、後ドア部４６を後支持部４４に連結している。
【００５１】
後ドア部４６は、前後方向よりも車幅方向に細長い板状をなしている。本実施形態では、後ドア部４６の車幅方向の寸法（図示略）は、上記前ドア部４３と同様に、エアバッグ開口３６の同方向の寸法Ｌ１よりも長く設定されている。また、図２に示すように、後ドア部４６の前後方向の寸法Ｌ１３は、エアバッグ開口３６の同方向の寸法Ｌ１１の１／２よりも短く設定されている。後ドア部４６の車幅方向における中間部分は、エアバッグ開口３６の後半部に位置している。後ドア部４６の車幅方向における両側部分は、エアバッグ開口３６の両外側領域に位置している。
【００５２】
上記のようにして前後方向に並設された前ドア部４３及び後ドア部４６は、エアバッグ１２の非膨張時にはエアバッグ開口３６を閉鎖し、エアバッグ１２の展開及び膨張時には、そのエアバッグ１２により押されて開いてエアバッグ開口３６を開放する。
【００５３】
なお、本実施形態では、前後両ドア部４３，４６の並設方向と、前後方向及び車幅方向とは、次の関係にある。すなわち、両ドア部４３，４６の並設方向と前後方向とが合致し、両ドア部４３，４６の並設方向に直交する方向と車幅方向とが合致している。
【００５４】
図６（ａ），（ｂ）に示すように、前ドア部４３は、一対の側壁部３５のそれぞれの脆弱部３８の上端部に対し、分離可能に連結されている。同様に、後ドア部４６は、一対の側壁部３５のそれぞれの脆弱部３８の上端部に対し、分離可能に連結されている（図７参照）。この点で、本実施形態は、前ドア部が前ヒンジ部を介してのみ筒状壁部に連結され、かつ後ドア部が後ヒンジ部を介してのみ筒状壁部に連結される、一般的な助手席用エアバッグ装置とは異なる。
【００５５】
図３に示すように、前ドア部４３及び後ドア部４６がそれぞれ側壁部３５に連結された状態では、それらの前ドア部４３及び後ドア部４６は、前後方向にわずかに離間している。
【００５６】
さらに、前支持部４１、前ドア部４３、後支持部４４及び後ドア部４６の各上面には、上方へ突出する突部４７が設けられている。
上記構成のリテーナ３１は、例えばサーモプラスチックオレフィン（ＴＰＯ）を用い、射出成形法によって形成されている。そして、このリテーナ３１は、上記突部４７において、上記エアバッグドア１３における基材１４の下面のうち、上記テアライン１５から離れた箇所に対して振動溶着等の手段によって接合されている。
【００５７】
リテーナ３１の上記筒状壁部３２内には、折り畳まれることによりコンパクトにされた状態のエアバッグ１２が収容されている。エアバッグ１２は、強度が大きく、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸やポリアミド糸等を用いて形成した織布等によって形成されている。エアバッグ１２は、インストルメントパネル１０と助手席の乗員Ｐ１との間で展開及び膨張し得る大きさを有している（図１の二点鎖線参照）。
【００５８】
また、筒状壁部３２には、膨張用ガスを発生してエアバッグ１２に供給するためのインフレータ４８が配置されている。インフレータ４８の内部にはガス発生剤（図示略）が収容されており、このガス発生剤の燃焼反応によって膨張用ガスが生成される。なお、インフレータ４８としては、上記ガス発生剤を用いたタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断して膨張用ガスを噴出させるタイプが用いられてもよい。
【００５９】
そして、上述したリテーナ３１、エアバッグ１２及びインフレータ４８によってエアバッグモジュールＡＭが構成されている。
さらに、本実施形態では、図２に示すように、インストルメントパネル１０を上方から見たとき、上述したテアライン１５が、前ドア部４３及び後ドア部４６を取り囲む大きさに形成されている。
【００６０】
詳しくは、両縦ライン部１８間の寸法Ｌ３は、上記エアバッグ開口３６の車幅方向の寸法Ｌ１よりも長く、しかも前ドア部４３及び後ドア部４６の同方向の寸法Ｌ２（図６（ａ）参照）よりも若干長く設定されている。前後方向における両端の横ライン部１６間の寸法Ｌ１４は、前ドア部４３の同方向の寸法Ｌ１２と、後ドア部４６の同方向の寸法Ｌ１３とを合計したものよりも長く、エアバッグ開口３６の同方向の寸法Ｌ１１と同程度に設定されている。
【００６１】
各横ライン部１６の車幅方向における中間部分は、エアバッグ開口３６の上方に位置している。各横ライン部１６の車幅方向における両側部分と各縦ライン部１８とは、エアバッグ開口３６の同方向における両外側領域に位置している。
【００６２】
次に、上記のように構成された本実施形態の助手席用エアバッグ装置１１の作用について説明する。
図３及び図６（ａ），（ｂ）に示すように、自動車に対し前方から衝撃が加わらないときには、助手席用エアバッグ装置１１では、膨張用ガスがインフレータ４８から噴出されず、エアバッグ１２に供給されない。そのため、エアバッグ１２は膨張せず、折り畳まれた状態に保持され続ける。前ドア部４３及び後ドア部４６のそれぞれは、脆弱部３８を介して両側壁部３５に連結され続ける。エアバッグ開口３６は、前ドア部４３及び後ドア部４６によって塞がれた状態となっている。
【００６３】
この状態の助手席用エアバッグ装置１１のエアバッグドア１３では、基材１４は芯材として機能し、クッション層２５は自身の弾力性により触感を向上させ、表皮２６は、主として質感、触感等を向上させる。
【００６４】
これに対し、前面衝突等により自動車に前方からの衝撃が加わった場合には、インフレータ４８から膨張用ガスが噴出され、これがエアバッグ１２に供給される。この供給により、エアバッグ１２は折り状態を解消（展開）しながら膨張する。
【００６５】
上記展開及び膨張の過程で、エアバッグ１２の押圧力の一部が、リテーナ３１の前ドア部４３及び後ドア部４６にそれぞれ加わる。この押圧力は、エアバッグ開口３６の中央部分において最も大きい。前ドア部４３が前ヒンジ部４２によって支持されながら上前方に向けて押し広げられようとし、後ドア部４６が後ヒンジ部４５によって支持されながら上後方に向けて押し広げられようとする。
【００６６】
ここで、前壁部３３の上端部に対し、前ヒンジ部４２により連結された前ドア部４３は、脆弱部３８を介して両側壁部３５に連結されている。また、後壁部３４の上端部に対し、後ヒンジ部４５により連結された後ドア部４６は、脆弱部３８を介して両側壁部３５に連結されている。これらの脆弱部３８を介した前ドア部４３との連結、及び後ドア部４６との連結により、両側壁部３５の剛性が高められる。
【００６７】
なお、各脆弱部３８の厚みが、エアバッグドア１３に近づくに従い減少していることから、脆弱部３８の破断強度は、上端部から離れるに従い大きくなっている。そのため、薄肉状の脆弱部３８の形成に伴う両側壁部３５の剛性低下が少ない。
【００６８】
従って、エアバッグ１２が展開及び膨張する際には、そのエアバッグ１２の押圧力の一部がリテーナ３１の両側壁部３５に加わるが、両側壁部３５は、前後両ドア部４３，４６が両側壁部３５に連結されていないものに比べて弾性変形しにくい。側壁部３５が弾性変形すると、展開及び膨張するエアバッグ１２のエネルギーの一部が、側壁部３５の弾性変形に消費されて失われるが、上記のように側壁部３５が弾性変形しにくいことから、そうしたエネルギー損失が生じにくい。その分、前ドア部４３及び後ドア部４６を開かせることに使われるエアバッグ１２のエネルギーが多くなる。
【００６９】
そして、各脆弱部３８が、各側壁部３５の他の箇所よりも薄肉状に形成されていて、同脆弱部３８の破断強度が、各側壁部３５の他の箇所での強度よりも小さくなっている。そのため、エアバッグ１２の押圧力が前ドア部４３及び後ドア部４６に加わることで、側壁部３５毎の脆弱部３８が破断される。
【００７０】
特に、前ドア部４３及び後ドア部４６が、各脆弱部３８の厚みの最小部分、すなわち、破断強度の最小部分に連結されていている。そのため、エアバッグ１２の押圧力が前ドア部４３及び後ドア部４６に加わることで、側壁部３５毎の脆弱部３８が厚みの最小部分において破断される。
【００７１】
上記破断により、前ドア部４３及び後ドア部４６が両側壁部３５から分離され、前ヒンジ部４２を支点として前ドア部４３が開くことが可能となり、後ヒンジ部４５を支点として後ドア部４６が開くことが可能となる。
【００７２】
エアバッグドア１３は、エアバッグ１２の押圧力を受けた前ドア部４３及び後ドア部４６によって押される。テアライン１５が破断の起点となり、基材１４が同テアライン１５に沿って破断される。この破断は、エアバッグ１２から最も大きな押圧力が加わる前後方向中央部分の横ライン部１６において開始される。前ドア部４３が、上記のように破断された基材１４を伴い、前ヒンジ部４２を支点として上前方へ開こうとし、クッション層２５及び表皮２６を上方へ押す。後ドア部４６が、破断された基材１４を伴い、後ヒンジ部４５を支点として上後方へ開こうとし、クッション層２５及び表皮２６を上方へ押す。
【００７３】
ここで、車幅方向におけるテアライン１５の両側部分が、エアバッグ開口３６の同方向における両外側領域に位置している。そのため、クッション層２５及び表皮２６は、エアバッグ開口３６よりも車幅方向に長い（大きな）前ドア部４３及び後ドア部４６と、破断後の基材１４とによって押圧される。クッション層２５及び表皮２６は、車幅方向により広い面で強く押されることにより、良好に破断される。
【００７４】
また、表皮２６は、その面に沿う方向の引張り強度に関して異方性を有しているところ、その引張り強度は、横ライン部１６の延びる方向に直交する方向に最も小さい。そのため、表皮２６は、展開及び膨張するエアバッグ１２によって押圧されることで、テアライン１５の横ライン部１６に沿って破断されやすい。
【００７５】
また、表皮２６の引張り強度は、横ライン部１６の延びる方向に直交する方向以外の方向については、相対的に大きくなり、表皮２６の強度が好適に確保される。
そして、図１１に示すように、前ドア部４３が、破断された基材１４と、破断されたクッション層２５及び表皮２６とを伴い、前ヒンジ部４２を支点として上前方へ向けて開く。また、後ドア部４６が、破断された基材１４と、破断されたクッション層２５及び表皮２６とを伴い、後ヒンジ部４５を支点として上後方へ向けて開く。
【００７６】
エアバッグ１２は、エアバッグ開口３６とエアバッグドア１３の破断された箇所とを通って、図１において二点鎖線で示すように、インストルメントパネル１０と助手席の乗員Ｐ１との間で展開及び膨張し、同乗員Ｐ１に前方から加わる衝撃を緩和する。
【００７７】
以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）前ドア部４３及び後ドア部４６の並設方向に直交する方向である車幅方向におけるテアライン１５、前ドア部４３及び後ドア部４６のそれぞれの両側部分を、エアバッグ開口３６の両外側領域に位置させている（図２参照）。
【００７８】
そのため、基材１４のみにテアライン１５が設けられたエアバッグドア１３の表皮２６を安定して破断させることができる。
（２）本実施形態は、テアライン１５が、前後両ドア部４３，４６の並設方向に直交する方向へ延びる横ライン部１６を備えたエアバッグドア１３を対象とする（図２）。表皮２６として、その面に沿う方向の引張り強度に関して異方性を有しているものを用いる。引張り強度が最も小さい方向Ｒ１を、前後両ドア部４３，４６の並設方向である前後方向に合致させた状態で、表皮２６をクッション層２５に貼着している（図１０）。
【００７９】
そのため、表皮２６の強度を好適に確保しつつ、同表皮２６をテアライン１５の横ライン部１６に沿って好適に破断させることができる。
（３）前ドア部４３及び後ドア部４６のそれぞれと両側壁部３５とを、脆弱部３８により分離可能に連結している（図６（ａ），（ｂ））。
【００８０】
そのため、両側壁部３５の剛性を高め、エアバッグ１２が展開及び膨張するときに同側壁部３５が弾性変形するのを抑制することができる。エアバッグ１２のより大きな力で前ドア部４３及び後ドア部４６を押圧し、表皮２６を破断させることができる。
【００８１】
（４）各脆弱部３８を、各側壁部３５の他の箇所よりも薄肉状に形成している（図６（ｂ））。
そのため、脆弱部３８の破断強度を、各側壁部３５の他の箇所での破断強度よりも小さくし、同側壁部３５を脆弱部３８において破断させることで、前ドア部４３及び後ドア部４６を両側壁部３５から分離させることができる。
【００８２】
（５）各脆弱部３８を、エアバッグドア１３に近づくに従い厚みが小さくなるように形成している（図６（ｂ））。
そのため、脆弱部３８の形成に伴う剛性低下を抑制することと、脆弱部３８が良好に破断されることとの両立を図ることができる。
【００８３】
なお、上記実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。
＜テアライン１５について＞
・開裂溝２１，２２は、上記実施形態のように凹部によって構成されてもよいし、これに代えて基材１４を貫通する孔によって構成されてもよい。
【００８４】
・テアライン１５は、上記実施形態のように、複数の短い開裂溝２１，２２が線状をなすように配置されることにより構成されるもののほか、単一の長い開裂溝によって構成されるものであってもよい。
【００８５】
ただし、上記実施形態のように、テアライン１５が複数の短い開裂溝２１，２２によって構成される場合には、隣り合う開裂溝２１，２２間に厚みの大きな箇所が断続的に残されることとなり、テアライン１５の剛性を確保するうえで有効である。例えば、乗員Ｐ１がインストルメントパネル１０に手を着いて体重をかけた場合に生ずる押付力等の外的要因によって、テアライン１５が容易に変形することがない。
【００８６】
・表皮２６は、引張り強度が最も小さい方向Ｒ１を、前後両ドア部４３，４６の並設方向（前後方向）に厳密に合致させなくてもよく、わずかであれば同並設方向に対して上記方向Ｒ１がずれてもよい。
【００８７】
・開裂溝２１，２２は、基材１４の成形時に一緒に形成されてもよい。また、開裂溝２１，２２は、基材１４の成形後の後工程において、レーザ加工、超音波加工等によって形成されてもよい。
【００８８】
・基材１４における前後方向中央部分の横ライン部１６は、車幅方向中央部分の開裂溝２１から破断を開始し、車幅方向の両外側へ向けて破断することが望ましい。そこで、例えば、車幅方向中央部分の開裂溝２１をそれ以外の箇所の開裂溝２１よりも長くして、破断しやすくしてもよい。
【００８９】
＜クッション層２５について＞
・クッション層２５として、立体編クッション層が用いられてもよい。立体編クッション層は、エアバッグドア１３の触感向上のためのものであり、例えば、ダブルラッセル編機等を用いて形成され、所定間隔をおいて位置する一対のグランド編地間に連結糸を往復させることにより編成される。立体編クッション層は、エアバッグドア１３に必要なクッション性（弾力性）を付与する観点からは、２．５〜３．５ｍｍの厚みに形成されることが望ましい。
【００９０】
また、立体編クッション層は、ダブルラッセル編物とは異なる編物、例えばトリコット編物によって形成されてもよい。
＜表皮２６について＞
・表皮２６は、上記実施形態とは異なり基布層がなく、表皮層のみからなる単層構造をなすものであってもよい。本革の場合がこれに該当する。この場合であっても、従来よりも表皮２６を安定して破断させる効果は得られる。
【００９１】
・表皮２６の表皮層として、その平面に沿った方向の引張り強度に関して異方性を有するものが用いられてもよい。この場合、表皮層の引張り強度が最も小さい方向と、基布層の引張り強度が最も小さい方向Ｒ１とが一致する配置態様で表皮層が基布層上に積層されることが望ましい。
【００９２】
＜リテーナ３１について＞
リテーナ３１は、振動溶着以外の手段、例えばホットメルト等の接着剤を使用した接着によって基材１４に接合されてもよい。
【００９３】
・側壁部３５が充分な厚みを有していて剛性を確保できる場合には、同側壁部３５は、前ドア部４３及び後ドア部４６に対し必ずしも連結されなくてもよい。
＜その他＞
・上記エアバッグ装置は、助手席用エアバッグ装置以外のエアバッグ装置にも適用可能である。
【００９４】
・上記エアバッグ装置は、自動車用内装品のうち、インストルメントパネル以外の箇所にエアバッグドアが設けられるエアバッグ装置にも適用可能である。
・上記エアバッグ装置は、リテーナにおける一対のドア部が前後方向とは異なる方向、例えば車幅方向に並設されたエアバッグ装置にも適用可能である。
【００９５】
・上記エアバッグ装置は、自動車以外の乗物におけるエアバッグ装置にも適用可能である。
【符号の説明】
【００９６】
１０…インストルメントパネル、１１…助手席用エアバッグ装置（エアバッグ装置）、１２…エアバッグ、１３…エアバッグドア、１４…基材、１５…テアライン、１６…横ライン部（ライン部）、２５…クッション層、２６…表皮、３１…リテーナ、３２…筒状壁部、３３…前壁部、３４…後壁部、３５…側壁部、３６…エアバッグ開口、３８…脆弱部、４２…前ヒンジ部、４３…前ドア部（ドア部）、４５…後ヒンジ部、４６…後ドア部（ドア部）、Ｒ１，Ｒ２…方向。
【図１】
2016210218.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2016210218.tif 000009
【図８】
2016210218.tif 000010
【図９】
2016210218.tif 000011
【図１０】
2016210218.tif 000012
【図１１】
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