(57)【要約】【課題】車両のバッテリ上がり防止のため輸送時や長期駐車の間制御ユニットへの電源供給を遮断するとともに、遮断した制御ユニットへの電源供給を容易に再開可能とする。【解決手段】第１、第２装置１３、１４を制御する第１制御ユニット１０と第３、第４装置２３、２４を制御する第２制御ユニット２０とが電源ライン３、５でバッテリ２に接続し、電源ライン５は第１制御ユニット１０のマイクロコンピュータ１２により制御されるトランジスタ７を備える。マイクロコンピュータ１２は車両状態を判別して、輸送時や長期駐車中はトランジスタ７をオフさせて第２制御ユニット２０への電源供給を遮断する一方、キーレスによるドアロックの開錠要求を受けると自動的にトランジスタ７をオンさせて、遮断していた第２制御ユニット２０への電源供給を許可する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリと、バッテリから電源供給されて車載の制御対象を制御する制御ユニットと、バッテリから制御ユニットへの電源供給を遮断可能とする遮断手段とを有する車両用制御システムにおいて、
前記遮断手段により前記制御ユニットへの電源供給が遮断されているとき、再開要求信号を受けて前記バッテリから制御ユニットへの電源供給を許可するスイッチ部を前記バッテリと制御ユニットの間に有することを特徴とする車両用制御システム。
【請求項２】
前記遮断手段は車両の状態を判断する車両状態判断手段を有し、車両の状態に応じて、前記スイッチ部に遮断信号を与えて前記バッテリから制御ユニットへの電源供給を遮断させ、または再開要求信号を前記スイッチ部に与えて電源供給を許可させることを特徴とする請求項１に記載の車両用制御システム。
【請求項３】
前記車両状態判断手段は常時電源供給されている常時電源供給制御ユニットが備えるマイクロコンピュータであることを特徴とする請求項２に記載の車両用制御システム。
【請求項４】
前記常時電源供給制御ユニットは、前記マイクロコンピュータにより前記制御ユニットの制御対象とは異なる制御対象を制御するものであることを特徴とする請求項３に記載の車両用制御システム。
【請求項５】
前記常時電源供給制御ユニットは、その制御対象の作動用電源を生成する電源回路を有するとともに、該電源回路と所定の前記制御対象との間に局部スイッチを備え、
前記マイクロコンピュータが、車両の状態に応じて、局部遮断信号を前記局部スイッチに与えて前記電源回路から前記所定の制御対象への電源供給を遮断させ、または局部再開要求信号を前記局部スイッチに与えて前記所定の制御対象への電源供給を許可させることを特徴とする請求項４に記載の車両用制御システム。
【請求項６】
前記遮断手段は、バッテリと前記制御ユニットを結ぶ第１の電源ラインに設置されて取り外し可能なヒューズであり、
前記スイッチ部は前記第１の電源ラインと並列にバッテリと前記制御ユニットを結ぶ第２の電源ラインに設置されて、
前記スイッチ部に前記再開要求信号を与える外部スイッチを有し、
前記ヒューズを取り外して前記第１の電源ラインによるバッテリから前記制御ユニットへの電源供給が遮断されている状態において、前記外部スイッチからの再開要求信号により前記スイッチ部に前記第２の電源ラインによる電源供給を許可させることを特徴とする請求項１に記載の車両用制御システム。
【請求項７】
前記スイッチ部には前記制御ユニットが備えるマイクロコンピュータにより制御される自己保持回路が付設されて、
前記スイッチ部が前記再開要求信号を受けて電源供給を許可すると、その後前記再開要求信号が消滅しても自己保持により電源供給許可状態を継続することを特徴とする請求項６に記載の車両用制御システム。
【請求項８】
前記マイクロコンピュータは、前記スイッチ部により電源供給が許可されてから所定時間が経過すると、前記自己保持を終了させて前記制御ユニットへの電源供給を遮断させるように設定してあることを特徴とする請求項７に記載の車両用制御システム。
【請求項９】
前記スイッチ部がトランジスタであり、
前記外部スイッチが前記トランジスタのベースを接地させて前記再開要求信号として、該トランジスタをオンさせ、
前記自己保持回路は前記マイクロコンピュータによりオンされて前記トランジスタのベースを接地状態に保持する制御スイッチからなるものであることを特徴とする請求項７または８に記載の車両用制御システム。
【請求項１０】
前記制御ユニットを第１の制御ユニットとし、前記スイッチ部を第１のスイッチ部として、さらに第１の制御ユニットの制御対象とは異なる制御対象を制御する第２の制御ユニットを有し、
バッテリと前記第２の制御ユニットを結ぶ電源ラインに第２のスイッチ部を設置し、
該第２のスイッチ部は前記第１の制御ユニットのマイクロコンピュータにより制御され、前記第１の制御ユニットへの電源供給が遮断されているときは前記第２のスイッチ部が前記第２の制御ユニットへの電源供給を遮断することを特徴とする請求項６から９のいずれか１に記載の車両用制御システム。
【請求項１１】
前記第１の制御ユニットが電源供給されているとき、前記マイクロコンピュータは車両の状態に応じて前記第２の制御ユニットへの電源供給を許可または遮断することを特徴とする請求項１０に記載の車両用制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、マイクロコンピュータを備える制御ユニットにより車両の制御対象を制御する車両用制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用制御システムでは、走行していない状態でも例えばキーレスエントリー装置の待ち受け機能保持のため微弱な電流を制御ユニットに供給し、あるいはその他の原因で無用な電流が制御ユニットに流れる場合があり、車両の長期駐車や輸送時のようにエンジンが駆動されず充電されない状態が長期にわたるとバッテリの完全放電、いわゆるバッテリ上りに至るおそれがある。
このバッテリ上がり防止のため、例えば特開平２００９−１６１１０４号公報には、車両の輸送時や長期駐車の際には使用されることのない制御対象、例えばドアスイッチに連動して点灯させるルームランプの電源ラインに設置されるヒューズを取り外すことにより、ルームランプ系統に流れる電流を確実に阻止するようにした制御ユニットが提案されている。
【０００３】
また、特開２０１０−１３７７４８号公報には、ヒューズを取り付け可能な開放部を備える第１の経路と開放部に加えてさらにリレー回路を備える第２の経路とをバッテリとＥＣＵの間に並列に設け、第１の経路の開放部にヒューズを取り付けることによりＥＣＵに電源を常時供給する一方、ヒューズを第２の経路の開放部に付け替えることによりＥＣＵへの電源を遮断する構成が示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平２００９−１６１１０４号公報
【特許文献２】特開２０１０−１３７７４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両の輸送途中でも例えば輸送船舶やトレーラーに対する積み下ろしの際など、所定の機能を動作状態にして一時的に走行可能とするため制御ユニットに電源供給する必要がある場面がある。
しかしながら、特開平２００９−１６１１０４号公報に提案されたものでは、輸送や長期駐車終了後にヒューズを再装着することしか想定されていない。したがって、電源遮断の期間中における一時的な機能回復のための電源供給再開にも、制御ユニットのケースを開いてヒューズを付け戻さなければならず、面倒な手間を要するという問題がある。
【０００６】
他方、特開２０１０−１３７７４８号公報のものでは、第１の経路の開放部からヒューズを取り外した電源遮断状態でも、リレー回路のスイッチをオンすることにより第２の経路を介してＥＣＵに電源を供給することができるので、ヒューズの付け替えを行う必要はない。
また特開２０１０−１３７７４８号公報には、別例としてヒューズの付け替えの代わりに、第１の経路とリレー回路を備える第２の経路とを切り替えスイッチで切り替えてＥＣＵに接続する構成も示されている。
しかし、いずれにおいてもリレー回路のスイッチによる電源供給は当該スイッチがオンしている間に限られるので、操作者によるオン時間がＥＣＵにおける所定の処理実行に足りないと、求める機能が動作しないという問題を有している。
【０００７】
したがって本発明は、上記従来の問題点に鑑み、車両の輸送時や長期駐車の間のバッテリ上がり防止のために制御ユニットに流れる電流を遮断するとともに、遮断した制御ユニットへの電源供給を容易に再開可能とした車両用制御システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
このため本発明は、バッテリと、バッテリから電源供給されて車載の制御対象を制御する制御ユニットと、バッテリから制御ユニットへの電源供給を遮断可能とする遮断手段とを有する車両用制御システムにおいて、遮断手段により制御ユニットへの電源供給が遮断されているとき、再開要求信号を受けてバッテリから制御ユニットへの電源供給を許可するスイッチ部をバッテリと制御ユニットの間に有するものとした。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、遮断手段によりバッテリから制御ユニットへの電源供給を遮断することにより例えば長期駐車中のバッテリ上がりを防止できるとともに、その遮断状態においてもスイッチ部に再開要求信号を与えることにより、必要に応じて容易に電源供給を再開することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の第１の実施例を示すブロック図である。
【図２】第２の実施例を示すブロック図である。
【図３】第３の実施例を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態について説明する。実施の形態は制御対象に応じて設定した複数の制御ユニットからなる車両用制御システムに本発明を適用したものである。
車両用制御システムによる制御対象としては、例えばキーレスエントリー装置、ドア開閉駆動装置、ナビゲーションやオーディオ装置、空調装置、シートベルトセンサ、レインセンサ、パワーウインドウ装置、その他種々のものがある。
【実施例１】
【００１２】
図１は実施の形態における第１の実施例を示すブロック図である。
車両用制御システムは上述した種々の制御対象を複数のグループに分けて、それぞれに対応する制御ユニットで構成される。制御対象のグループ分けは、例えば消費電流の多寡、使用頻度、装置の設置部位、その他の観点で適宜に定められる。
ここでは簡単のため、車両用制御システム１は第１装置１３と第２装置１４を制御対象とする第１制御ユニット１０と第３装置２３と第４装置２４を制御対象とする第２制御ユニット２０とからなるものとする。第１装置１３と第２装置１４は車両の輸送時や長期駐車の間も機能を保持しておきたいか、あるいは常時電源供給していても電流が極めて微弱に止まる装置であり、第３装置２３と第４装置２４は輸送時や長期駐車の間とくに電源供給を遮断しておきたい装置とする。
第１制御ユニット１０はヒューズ４を備える電源ライン３でバッテリ２につながり、第２制御ユニット２０はヒューズ６を備える電源ライン５でバッテリ２につながっている。
【００１３】
第１制御ユニット１０は電源回路１１とマイクロコンピュータ１２とを有して、第１装置１３と第２装置１４を制御する。
電源回路１１は、ヒューズ４を介したバッテリからの電源を基に、マイクロコンピュータ１２と第１装置１３および第２装置１４の作動用電源を生成する。
なお、車両用制御システム１は、車両の外部環境や車両各部位および走行の状態、あるいは操作状態などを検知するため、所定のセンサ類やスイッチ等を含むが、ここでは一括して車両状態センサ３０とする。
マイクロコンピュータ１２は、車両状態センサ３０からの入力信号に基づいて所定の判断処理を行い、第１、第２出力端子ｐｏ１、ｐｏ２から制御信号を第１装置１３や第２装置１４へ出力する。なお、図１では車両状態センサ３０からの入力信号を受ける端子は１つの第１入力端子ｐｉ１で代表させている。
第１装置１３と第２装置１４は電源回路１１からの電源供給を受けて、マイクロコンピュータ１２からの制御信号に基づいて作動する。
【００１４】
第２制御ユニット２０は、第１制御ユニット１０と同様に、電源回路２１とマイクロコンピュータ２２とを有して第３装置２３と第４装置２４を制御する。
第２制御ユニット２０への電源ライン５はヒューズ６に加えてトランジスタ７を備えている。トランジスタ７はＰＮＰタイプで、エミッタをヒューズ６側に接続し、コレクタを電源回路２１側に接続し、ベースを第１制御ユニット１０のマイクロコンピュータ１２の第３出力端子ｐｏ３に接続している。
すなわち、第１制御ユニット１０のマイクロコンピュータ１２は、第１装置１３と第２装置１４を制御する一方、車両状態に基づいて電源制御信号によりトランジスタ７を制御する。
【００１５】
第１制御ユニット１０のマイクロコンピュータ１２からベースへの電源制御信号がＬ（Ｌｏｗ）のときトランジスタ７はオン（ＯＮ）し、電源制御信号がＨ（Ｈｉｇｈ）のときトランジスタ７はオフ（ＯＦＦ）となる。
トランジスタ７をオン／オフさせるための車両状態として走行中、駐車中および長期駐車中などがあり、このため例えばイグニションスイッチのポジション、車速、パーキングブレーキ、変速機のレンジ位置、ドアスイッチなどが車両状態センサ３０の検知対象に含まれる。
【００１６】
トランジスタ７がオンすると、第２制御ユニット２０では電源回路２１がバッテリからの電源を入力し、マイクロコンピュータ２２と第３装置２３および第４装置２４の作動用電源を生成する。
これによりマイクロコンピュータ２２は、その入力端子ｐｉ１に受ける車両状態センサ３０から入力信号に基づいて所定の判断処理を行い、その第１、第２出力端子ｐｏ１、ｐｏ２から第３装置２３や第４装置２４へ制御信号を出力する。第３装置２３と第４装置２４は電源回路２１からの電源供給を受けて、マイクロコンピュータ２２からの制御信号に基づいて作動する。
当然ながらマイクロコンピュータ２２による制御には、車両状態により第３装置２３と第４装置２４の一方は作動させ、他方は作動停止状態とする態様も含まれる。
また、マイクロコンピュータ２２（およびマイクロコンピュータ１２）自体も車両状態に応じて例えば所定の時間間隔で限定された処理だけを実行するいわゆるスリープモードを有することができる。
本実施例ではさらに、トランジスタ７がオフになると第２制御ユニット２０は完全に電源遮断され、電源回路２１からマイクロコンピュータ２２、第３装置２３および第４装置２４へも電流が流れず、スリープモードを超えてすべて機能停止する。
【００１７】
上記の構成において、例えば第１装置１３をキーレスエントリー装置、第２装置１４を空調装置とし、第３装置２３をナビゲーション装置、第４装置２４をパワーシート装置としたときの動作を以下に例示する。
第１制御ユニット１０のマイクロコンピュータ１２は、車両状態センサ３０からの入力信号に基づき、例えばイグニションスイッチがＯＮで車速がゼロでないときは走行中と判断し、イグニションスイッチがＯＮかＡＣＣ（アクセサリ）で車速がゼロのときは停車中、イグニションスイッチがＯＦＦでパーキングブレーキがオンかレンジ位置がＰ（パーキング）のときは駐車中、そしてさらにこの駐車状態が所定時間以上継続しているときは長期駐車中と判断する。
【００１８】
車両の走行中から駐車中にわたる状態のときは、マイクロコンピュータ１２は第３出力端子ｐｏ３からの電源制御信号をＬとしてトランジスタ７をオンし、バッテリ２からの電源を第２制御ユニット２０へ供給させる。
第１制御ユニット１０には常時電源が供給されているので、第１装置１３（キーレス回路）は待ち受け状態にあって駐車中にキーレス端末からの要求があるとドアロックの開錠／施錠を実行する。また第２装置１４（空調装置）はイグニションスイッチＯＮの下で使用可能である。
トランジスタ７のオンにより電源供給されている第２制御ユニット２０においても、第３装置２３（ナビゲーション装置）および第４装置２４（パワーシート装置）が、イグニションスイッチＯＮかＡＣＣの下で使用可能である。
【００１９】
つぎに長期駐車中と判断したときには、マイクロコンピュータ１２は電源制御信号をＨとしてトランジスタ７をオフし、第２制御ユニット２０への電源供給を遮断する。
これにより、長期駐車中には使用される蓋然性のない第３装置２３と第４装置２４に関わる制御系統に、マイクロコンピュータ２２も含めて無用な電流が流れることが完全に阻止される。
そして、この長期駐車中も第１装置１３（キーレス回路）は第１制御ユニット１０が電源供給されて機能しているから、ドライバーがドアを開錠して乗車することができる。したがって、イグニションスイッチをオンすることにより、車両の状態が変化するので第１制御ユニット１０のマイクロコンピュータ１２が電源制御信号をＨからＬに切り替えてトランジスタ７をオンする。これにより、第２制御ユニット２０への電源供給が再開される。
また、別態様として、イグニションスイッチのオンを待つまでもなく、マイクロコンピュータ１２はキーレスによる開錠要求信号を受けて車両の状態変化と判断して、電源制御信号をＨからＬに切り替えることもできる。
【００２０】
本実施例では第３装置２３および第４装置２４を制御対象とする第２制御ユニット２０が請求項１から４の発明における制御ユニットに該当し、マイクロコンピュータ１２が車両状態判断手段に、トランジスタ７がスイッチ部に該当する。
そして、マイクロコンピュータ１２がベースへの電源制御信号をＨにしてトランジスタ７をオフさせる構成が遮断手段に該当し、とくに、マイクロコンピュータ１２からの電源制御信号Ｈが遮断信号に、電源制御信号Ｌが再開要求信号に該当する。
マイクロコンピュータ１２を備える第１制御ユニット１０が常時電源供給制御ユニットに該当し、第１装置１３および第２装置１４が「制御ユニットの制御対象とは異なる制御対象」に該当する。
【００２１】
第１の実施例は以上のように構成され、バッテリ２と、バッテリ２から電源供給されて車載の第３装置２３および第４装置２４を制御する第２制御ユニット２０を有する車両用制御システム１において、第２制御ユニット２０への電源供給が遮断されているときに電源制御信号Ｌを受けるとオンして電源供給を許可するトランジスタ７をバッテリ２と第２制御ユニット２０の間に有するものとしたので、例えば長期駐車中のバッテリ上がり防止のため第２制御ユニット２０への電源供給を完全に遮断していても、一時的な必要に応じて電源制御信号Ｌにより容易に電源供給を再開することができる。
（請求項１に対応する効果）
【００２２】
そして、電源制御信号Ｈが車両の状態に応じてトランジスタ７に与えられて第２制御ユニット２０への電源供給が遮断され、また電源制御信号Ｌも車両の状態に応じて与えられるので、特段の操作を必要とせずに、バッテリ上がり防止措置が実行されるとともに適時に第２制御ユニット２０への電源供給が再開される。（請求項２に対応する効果）
とくに車両の状態はバッテリ２から常時電源供給される第１制御ユニット１０のマイクロコンピュータ１２が判断して、トランジスタ７への電源制御信号が決定されるので、高精度で適切な電源制御が行われる。（請求項３に対応する効果）
【００２３】
また、常時電源供給される第１制御ユニット１０のマイクロコンピュータ１２により第２制御ユニット２０の制御対象である第３装置２３や第４装置２４とは異なる第１装置１３および第２装置１４を制御するので、制御対象の装置を区分けすることにより第２制御ユニット２０への電源供給を遮断している間でも、第１装置１３や第２装置１４の機能を保持することができる。
（請求項４に対応する効果）
【００２４】
なお、実施例ではトランジスタ７をＰＮＰタイプとして、そのベースをＬレベルにしたときオンするものとしたが、トランジスタ７をＮＰＮタイプとしてもよく、その場合にはマイクロコンピュータ１２からの電源制御信号の出力態様を逆転させればよい。
また、スイッチング素子であればトランジスタ７に限らず、例えばリレーを用いてもよい。
【実施例２】
【００２５】
第１の実施例では、所定の車両状態に応じて第２制御ユニットへの電源供給を遮断して無用な電流が消費されるのを防止し、同じく車両状態に応じて電源供給を再開するものとしたが、常時電源が供給される第１制御ユニットについてはその制御対象に長期駐車中には作動不要の装置が含まれている場合に当該装置に無用な電流が流れるおそれがある。
そこで、第１制御ユニットにおいてもさらに電力消費を低減する第２の実施例をつぎに説明する。
図２は第２の実施例を示すブロック図である。
車両用制御システム１Ａは、第１装置１３と第２装置１４を制御対象とする第１制御ユニット１０Ａと、第３装置２３と第４装置２４を制御対象とする第２制御ユニット２０とからなる。
第１制御ユニット１０Ａはヒューズ４を備える電源ライン３により電源供給を受け、第２制御ユニット２０はヒューズ６とトランジスタ７を備える電源ライン５により電源供給を受ける。
【００２６】
第１制御ユニット１０Ａは電源回路１１とマイクロコンピュータ１２Ａとを有して、第１装置１３と第２装置１４を制御する。
電源回路１１は、バッテリ２からの電源を基に、マイクロコンピュータ１２Ａと第１装置１３および第２装置１４の作動用電源を生成する。
ここで、第２装置１４は長期駐車中には使用される蓋然性がないものとして、電源回路１１と第２装置１４との間にはトランジスタ８を設けてある。トランジスタ８は、そのエミッタを電源回路１１側に接続し、コレクタを第２装置１４側に接続し、ベースをマイクロコンピュータ１２Ａの第２電源制御信号を出力する第４出力端子ｐｏ４に接続している。
マイクロコンピュータ１２Ａの第３出力端子ｐｏ３からは電源制御信号が第２制御ユニット２０への電源ライン５のトランジスタ７へ出力される。
第２制御ユニット２０およびその他の構成は前実施例と同じである。
【００２７】
マイクロコンピュータ１２Ａは、通常、第４出力端子ｐｏ４からの第２電源制御信号をＬとしてトランジスタ８をオンさせており、車両状態センサ３０から第１入力端子ｐｉ１に受ける入力信号に基づいて所定の判断処理を行い、第１、第２出力端子ｐｏ１、ｐｏ２から制御信号を第１装置１３や第２装置１４へ出力する。これにより、第１装置１３と第２装置１４はそれぞれ電源回路１１からの電源供給を受けて、マイクロコンピュータ１２Ａからの制御信号に基づいて作動する。
【００２８】
マイクロコンピュータ１２Ａがとくに長期駐車中と判断したときには、第３出力端子ｐｏ３からの電源制御信号をＨとしてトランジスタ７をオフするとともに、第４出力端子ｐｏ４からの第２電源制御信号もＨとしてトランジスタ８をオフする。これにより、第２制御ユニット２０への電源供給が遮断されるとともに、第１制御ユニット１０Ａ内においても第２装置１４への電源供給が遮断される。
こうして、前実施例と比較して長期駐車中の電力消費をさらに抑えながら、第１装置１３は第１制御ユニット１０が電源供給されて例えばキーレス機能が保持されているから、必要時にはドライバーがドアロックを開錠して乗車することができる。
【００２９】
本実施例では、第１制御ユニット１０Ａの第２装置１４が請求項５の発明における所定の制御対象に該当し、トランジスタ８が局部スイッチに該当する。
また、第２電源制御信号Ｈが局部遮断信号に該当し、第２電源制御信号Ｌが局部再開要求信号に該当する。
【００３０】
第２の実施例は以上のように構成され、まず、第１の実施例と同じ効果を有する。
そしてさらに、第１制御ユニット１０Ａにおいて電源回路１１と第２装置１４との間にトランジスタ８を備え、マイクロコンピュータ１２Ａが車両の状態に応じて、トランジスタ８へ第２電源制御信号Ｈを与えて電源回路１１から第２装置１４への電源供給を遮断させ、または第２電源制御信号Ｌをトランジスタ８に与えて第２装置１４への電源供給を許可させるので、電力消費がさらに抑えられ、バッテリ上がり防止効果が向上する。（請求項５に対応する効果）
【００３１】
本実施例においても、マイクロコンピュータ１２Ａからの電源制御信号の出力態様を逆転させてトランジスタ７をＮＰＮタイプとしてもよい。また、トランジスタ８も同様にＮＰＮタイプとする場合には、マイクロコンピュータ１２Ａからの第２電源制御信号の出力態様を逆転させればよい。さらには、これらのトランジスタもリレーなど他のスイッチング素子に置き換えることができる。
【実施例３】
【００３２】
第１、第２の実施例では第１制御ユニットのマイクロコンピュータは作動を継続しており、その電力消費も無視しがたい。
そこで第３の実施例は、第２制御ユニットのみならず第１制御ユニットへの電源供給も完全遮断することとして、その遮断状態から、スイッチ操作で電源供給を確実に再開可能とするものである。
図３は第３の実施例を示すブロック図である。ここでも車両用制御システム１Ｂは、第１装置１３と第２装置１４を制御対象として電源回路１１とマイクロコンピュータ１２Ｂを有する第１制御ユニット１０Ｂと、第３装置２３と第４装置２４を制御対象として電源回路２１とマイクロコンピュータ２２を有する第２制御ユニット２０とからなっている。
【００３３】
第１制御ユニット１０Ｂとバッテリ２の間には２本の電源ライン３、１５が設定され、一方の電源ライン３は取り外し可能に設置されたヒューズ４を介してバッテリ２と電源回路１１をつなぎ、他方の電源ライン１５はバッテリ２側から順にサブヒューズ１６とトランジスタ１７とを介してバッテリ２と電源回路１１をつないでいる。
第２制御ユニット２０はヒューズ６とトランジスタ７を備える電源ライン５でバッテリ２につながっており、第２制御ユニット２０の構成は第１の実施例のものと同一である。
トランジスタ７は第１制御ユニット１０Ｂのマイクロコンピュータ１２Ｂからの電源制御信号によりオンまたはオフする。
【００３４】
第１制御ユニット１０Ｂについては、トランジスタ１７のエミッタをサブヒューズ１６側に接続し、コレクタを電源回路１１側に接続している。そして、トランジスタ１７のベースが、外部スイッチ１９を介してグラウンドに接地可能とされるとともに、マイクロコンピュータ１０Ｂの第２入力端子ｐｉ２に接続している。
外部スイッチ１９は車外から操作可能なドア付近に設置される。
トランジスタ１７のベースはさらに自己保持回路２７を形成するトランジスタ１８を介してグラウンドに接地可能となっている。トランジスタ１８はベースがマイクロコンピュータ１２Ｂの第５出力端子ｐｏ５に接続するとともに、エミッタをトランジスタ１７のベースに接続し、コレクタを接地している。
トランジスタ１７、トランジスタ１８および外部スイッチ１９は通常オフ状態にある。
【００３５】
マイクロコンピュータ１２Ｂの第３出力端子ｐｏ３は第２制御ユニット２０のトランジスタ７のベースに電源制御信号を出力する。
第１制御ユニット１０Ｂのその他の内部構成は第１の実施例の第１制御ユニット１０と同一である。また、マイクロコンピュータ１２Ｂの第１入力端子ｐｉ１には車両状態センサ３０が接続している。
【００３６】
本実施例では、車両の輸送や長期駐車に際して電源ライン３のヒューズ４を取り外すことにより、第１制御ユニット１０Ｂへの電源供給が遮断される。すなわち、トランジスタ１７が通常オフしているためサブヒューズ１６を備える電源ライン１５経由でもバッテリ２からの電源は電源回路１１に供給されない。
このため、マイクロコンピュータ１２Ｂが作動しないので、電源制御信号としての第３出力端子ｐｏ３のレベルはＬとならず、トランジスタ７もオフとなる。したがって第１制御ユニット１０Ｂと第２制御ユニット２０との双方ともに電源供給が完全に遮断される。
これにより、第１装置１３、第２装置１４、第３装置２３および第４装置２４のいずれもが機能しない状態となる一方、バッテリ２の電力消費が最低限に抑えられる。
【００３７】
この状態では、例えば前述のように第１装置１３をキーレスエントリー装置とするとき、キーレス機能も作動しないから車両への乗車もできない。
ここで一時的に走行させたいときなどには外部スイッチ１９をオンする。これにより、トランジスタ１７がそのベースを接地されてオンするので、電源ライン１５経由で電源回路１１がバッテリ２に接続される。
なお、後述するように、電源供給状態になっても所定時間経過後には再び遮断状態に戻すことから、外部スイッチ１９としては位置保持型よりも自動復帰型のプッシュスイッチが好ましい。
【００３８】
電源が供給されてマイクロコンピュータ１２Ｂが起動すると、マイクロコンピュータ１２Ｂはその第２入力端子ｐｉ２が接地状態（Ｌ）であることをトリガとして第５出力端子ｐｏ５をＬにするので、トランジスタ１８がオンしてトランジスタ１７のベースを接地させる。この結果、トランジスタ１７のオン状態が自己保持されるので、外部スイッチ１９がオフになっても第１制御ユニット１０Ｂへの電源供給が継続する。
【００３９】
そしてマイクロコンピュータ１２Ｂは第１装置１３としてのキーレスエントリー装置を待ち受け状態にして、キーレス端末からの要求を受ける等の条件が成立するとドアを開錠させる。こうして車両に乗り込み、走行等が可能になる。
なお、第１制御ユニット１０Ｂのマイクロコンピュータ１２Ｂが作動状態にある間、車両状態センサ３０の検知状態によってはトランジスタ７をオンさせて第２制御ユニット２０にも電源供給され得る。
【００４０】
マイクロコンピュータ１２Ｂはさらに、第５出力端子ｐｏ５をＬにしたあと所定時間が経過すると、第５出力端子ｐｏ５をＨに戻すようになっている。
上記の所定時間は、例えばキーレスエントリー装置の待ち受け時間を制限するなどの目的に応じて  設定される
第５出力端子ｐｏ５がＨになるとトランジスタ１８がオフし、またこの時点では外部スイッチ１９もオフされているので、トランジスタ１７がオフする。ヒューズ４も取り外されたままであるから電源ライン３、１５のいずれも導通せず、電源回路１１とバッテリ２の接続が遮断され、第１制御ユニット１０Ｂは第２制御ユニット２０とともに再び電源の完全遮断状態に戻る。
【００４１】
本実施例では、第１制御ユニット１０Ｂが請求項１および請求項６から１１の発明における制御ユニット（第１の制御ユニット）に該当し、電源ライン３が第１の電源ラインに、電源ライン１５が第２の電源ラインに、そしてトランジスタ１７がスイッチ部（第１のスイッチ部）に該当する。また、第２制御ユニット２０が第２の制御ユニットに該当し、トランジスタ７が第２のスイッチ部に該当する。
トランジスタ１８が制御スイッチに該当し、自己保持回路を形成している。
【００４２】
第３の実施例は以上のように構成され、第１制御ユニット１０Ｂに対して２本の電源ライン３、１５が設定され、車両の輸送や長期駐車に際して電源ライン３のヒューズ４を取り外すことにより第１制御ユニット１０Ｂへの電源供給を完全に遮断できるので、そのマイクロコンピュータ１２Ｂによる消費も含めて電力消費が確実に低減される。（請求項６に対応する効果）
また、第１制御ユニット１０Ｂはこのように電源遮断されている状態でも、電源ライン１５に設置されたトランジスタ１７に外部スイッチ１９からオン信号を与えることにより電源供給されるので、一時的な必要に応じて外部スイッチ１９を操作するだけで容易に電源供給を再開することができる。（請求項１に対応する効果）
【００４３】
とくに、トランジスタ１７には制御ユニット１０Ｂが備えるマイクロコンピュータ１２Ｂにより制御される自己保持回路２７が付設されているので、外部スイッチ１９に自動復帰型のプッシュスイッチを用いても、当該外部スイッチ１９から指を離した際にトランジスタ１７がオフすることなく、制御ユニット１０Ｂへの電源供給許可状態が維持される。（請求項７に対応する効果）
トランジスタ１７は外部スイッチ１９でベースを接地させることによりオンさせ、自己保持回路２７もトランジスタ１８でトランジスタ１７のベースを接地状態に保持するだけであるから、構成が簡素である。（請求項９に対応する効果）
【００４４】
また、マイクロコンピュータ１２Ｂは、トランジスタ１７により電源供給が許可されてから所定時間が経過すると、自己保持を終了させて第１制御ユニット１０Ｂへの電源供給を遮断させるように設定してあるので、単に外部スイッチを押している間だけ電源供給させるのではマイクロコンピュータ１２Ｂにおける作業シーケンスが終わらないうちに電源中断のおそれがあるのに対して、作業シーケンスを確実に完遂した上で第１制御ユニット１０Ｂへの電源供給が完全遮断される。なお、所定時間経過に加え、他の条件成立により自己保持を終了させてもよい。
（請求項８に対応する効果）
【００４５】
第２制御ユニット２０への電源ライン５に設置したトランジスタ７は第１制御ユニット１０Ｂのマイクロコンピュータ１２Ｂにより制御され、第１制御ユニット１０Ｂへの電源供給が遮断されているときトランジスタ７が第２制御ユニット２０への電源供給も遮断するので、すべての制御ユニットへの電源遮断が電源ライン３のヒューズ４を取り外すだけで実現する。（請求項１０に対応する効果）
しかも、第１制御ユニット１０Ｂが電源供給されているときでも、そのマイクロコンピュータ１２Ｂが車両の状態に応じて第２制御ユニット２０への電源供給を許可または遮断するので、電力消費の低減効果が大きい。（請求項１１に対応する効果）
【００４６】
なお、トランジスタ１７もトランジスタ７と同様にＰＮＰタイプからＮＰＮタイプに置き換えることができるが、その場合には外部スイッチ１９からのオン信号を接地レベルではなくＨレベルとする。そして、トランジスタ１８もそのオンでトランジスタ１７のベースをＨレベルに接続するか、あるいはマイクロコンピュータ１２Ｂからトランジスタ１７のベースへ直接Ｈレベルの信号を与えればよい。さらにこれらのトランジスタ１７、１８もスイッチング素子としてリレーなど他の形態をとることができる。
また、外部スイッチ１９はキーレスエントリー装置におけるドアロック・アンロックボタンと兼用してもよく、第１制御ユニット１０Ｂの第１装置１３がキーレスエントリー装置であるとき、電源遮断中でも外部スイッチ（ドアロック・アンロックボタン）を押せば、例えばスマートキーを所持しておりセキュリティ通信がなされることを条件としてドアが開錠することになる。
【００４７】
さらに、各実施例では車両用制御システムが第１制御ユニット１０（１０Ａ、１０Ｂ）と第２制御ユニット２０との２ユニットからなる例について説明したが、車両用制御システムがさらに多数の制御ユニットから構成される場合も、第３制御ユニット以下に第２制御ユニット２０のトランジスタ７に対応するスイッチ部を設定して、車両状態に応じて第１制御ユニットのマイクロコンピュータ１２（１２Ａ、１２Ｂ）から同時に、あるいは各制御ユニットの制御対象の特性に基づいて各別に、各スイッチ部をオンまたはオフさせる電源制御信号を出力するようにすればよい。
逆に、とくに第３の実施例については、第２制御ユニット２０を省くことにより、第１制御ユニット１０Ｂのみを対象としてその電源制御が行われる車両用制御システムとして構成することができる。
【００４８】
また、各実施例ではトランジスタ７が第２制御ユニット２０に対して外付けの配置で図示したが、実装の要求に応じてトランジスタ７は第１制御ユニット１０（１０Ａ、１０Ｂ）、或いは第２制御ユニット２０内に含んで一体化してもよい。同様に、とくに第３の実施例において第１制御ユニット１０Ｂに対して外付けの配置で図示した自己保持回路２７とトランジスタ１７も、第１制御ユニット１０Ｂ内に含んで一体化することができる。
【符号の説明】
【００４９】
１、１Ａ、１Ｂ    車両用制御システム
２    バッテリ
３、５、１５    電源ライン
４、６    ヒューズ
７    トランジスタ（スイッチ部）
８    トランジスタ（局部スイッチ）
１０、１０Ａ、１０Ｂ    第１制御ユニット
１１、２１    電源回路
１２、１２Ａ、１２Ｂ，２２    マイクロコンピュータ
１３    第１装置
１４    第２装置
１６    サブヒューズ
１７    トランジスタ（スイッチ部）
１８    トランジスタ（制御スイッチ）
１９    外部スイッチ
２０    第２制御ユニット
２３    第３装置
２４    第４装置
２７    自己保持回路
３０    車両状態センサ
ｐｉ１    第１入力端子
ｐｉ２    第２入力端子
ｐｏ１    第１出力端子
ｐｏ２    第２出力端子
ｐｏ３    第３出力端子
ｐｏ４    第４出力端子
ｐｏ５    第５出力端子
【図１】
2016002944.tif 000003
【図２】
2016002944.tif 000004
【図３】
2016002944.tif 000005