(57)【要約】【課題】下り坂で車両衝突した場合に車両衝突後に車両を効率的に減速させることができると共に上り坂で車両衝突した場合に乗員がシートベルトから受ける負荷を抑えることができる車両制御装置を提供する。【解決手段】車両制御装置１０は、車両衝突時にブレーキ操作に依存することなく自動的に車輪１４に制動力を発生させる自動ブレーキ制御部４６を備える。自動ブレーキ制御部４６は、下り坂で車両衝突した場合における車輪１４の制動力を上り坂で車両衝突した場合における車輪１４の制動力よりも大きくする。【選択図】図１
2016002910.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両衝突時に車両が位置する路面の傾斜を検出する傾斜検出手段と、
車両衝突時にブレーキ操作に依存することなく自動的に車輪に制動力を発生させる自動ブレーキ制御部と、を備える車両制御装置であって、
前記自動ブレーキ制御部は、車両衝突時に前記車両が下り坂に位置する場合における前記車輪の制動力を、車両衝突時に前記車両が上り坂に位置する場合における前記車輪の制動力よりも大きくする、
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記自動ブレーキ制御部は、前記車両が下り坂で後突された場合における前記車輪の制動力を前記車両が下り坂で正突した場合における前記車輪の制動力よりも小さくすることを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両制御装置において、
前記自動ブレーキ制御部は、車両衝突後に停車してから所定の制動継続時間が経過するまで前記車輪に制動力を発生させ続け、
前記車両が下り坂で後突された場合における制動継続時間は、前記車両が上り坂で後突された場合における制動継続時間よりも長いことを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両衝突時にブレーキ操作に依存することなく自動的に車輪に制動力を発生させる自動ブレーキ制御を行う自動ブレーキ制御部を備えた車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、車両衝突によってエアバッグが展開した時に予め設定された所定の制動力を自動的に車輪に発生させて停車させる技術的思想が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−００１０９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、下り坂で車両衝突した場合には車両は重力により加速され、上り坂で車両衝突した場合には車両は重力により減速される。しかしながら、上述した特許文献１のような従来技術では、車両衝突時に車両が下り坂及び上り坂のいずれに位置しているかに関わらず一定の制動力を車輪に発生させている。
【０００５】
そのため、例えば、制動力を比較的小さく設定すると、下り坂で車両衝突した場合に車両を効率的に減速させることができないことがある。一方、制動力を比較的大きく設定すると、上り坂で車両衝突した場合に乗員がシートベルトから必要以上の負荷を受けることがある。
【０００６】
本発明は、このような課題を考慮してなされたものであり、下り坂で車両衝突した場合に車両衝突後に車両を効率的に減速させることができると共に上り坂で車両衝突した場合に乗員がシートベルトから受ける負荷を抑えることができる車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車両制御装置は、車両衝突時に車両が位置する路面の傾斜を検出する傾斜検出手段と、車両衝突時にブレーキ操作に依存することなく自動的に車輪に制動力を発生させる自動ブレーキ制御部と、を備える車両制御装置であって、前記自動ブレーキ制御部は、車両衝突時に前記車両が下り坂に位置する場合における前記車輪の制動力を、車両衝突時に前記車両が上り坂に位置する場合における前記車輪の制動力よりも大きくすることを特徴とする。
【０００８】
本発明に係る車両制御装置によれば、下り坂で車両衝突した場合には、車輪に比較的大きな制動力を発生させるので、車両衝突後に車両を効率的に減速させることができる。また、上り坂で車両衝突した場合には、車輪に比較的小さな制動力を発生させるので、乗員がシートベルトから受ける負荷を抑えることができる。
【０００９】
上記の車両制御装置において、前記自動ブレーキ制御部は、前記車両が下り坂で後突された場合における前記車輪の制動力を前記車両が下り坂で正突した場合における前記車輪の制動力よりも小さくしてもよい。
【００１０】
このような構成によれば、下り坂において後突されて衝突エネルギを受けて車両衝突後に車両が加速した場合であっても、このときの車輪の制動力を比較的小さくするので、乗員がシートベルトから受ける負荷を抑えることができる。
【００１１】
上記の車両制御装置において、前記自動ブレーキ制御部は、車両衝突後に停車してから所定の制動継続時間が経過するまで前記車輪に制動力を発生させ続け、前記車両が下り坂で後突された場合における制動継続時間は、前記車両が上り坂で後突された場合における制動継続時間よりも長くてもよい。
【００１２】
このような構成によれば、下り坂において後突された後に停車してから車両がクリープ現象により移動することを効果的に回避することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、下り坂で車両衝突した場合に車両衝突後に車両を効率的に減速させることができると共に上り坂で車両衝突した場合に乗員がシートベルトから受ける負荷を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両制御装置を備えた車両のブロック図である。
【図２】図１に示す車両制御装置による自動ブレーキ制御を説明する第１のフローチャートである。
【図３】図１に示す車両制御装置による自動ブレーキ制御を説明する第２のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明に係る車両制御装置についてそれを備えた車両との関係で好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照しながら説明する。
【００１６】
車両１２は、左右一対の前輪と左右一対の後輪とを有する４輪車両として構成されており、図１に示すように、各車輪１４の自動ブレーキ制御を含む各種制御を行う車両制御装置１０を備えている。
【００１７】
車両制御装置１０は、各車輪１４に制動力を発生させるためのディスクブレーキ等により構成される４つのブレーキ部１６と、これらブレーキ部１６に対応して設けられてブレーキ圧（制動油圧）を制御するブレーキアクチュエータ１８と、統括制御ユニット２０とを有している。
【００１８】
ブレーキアクチュエータ１８は、ブレーキペダル３４の操作量に応じた大きさのブレーキ圧を発生する。また、ブレーキアクチュエータ１８は、ブレーキペダル３４の操作（ブレーキ操作）に依存することなく統括制御ユニット２０から出力される自動ブレーキ制御信号に応じた大きさのブレーキ圧を発生する。
【００１９】
統括制御ユニット２０には、車速検出部（車速検出手段）２２、衝突検知センサ２４、傾斜検出部（傾斜検出手段）２６、アクセルペダル操作量センサ２８、ブレーキペダル操作量センサ３０等の各種センサが接続されている。
【００２０】
車速検出部２２は、例えば、各車輪１４に設けられた車輪速センサを用いることができる。この場合、４つの車輪速センサにより検出された車輪速の平均値を車速として検出する。衝突検知センサ２４は、車両衝突を検知するものであって、フロントフレームに設けられた左右一対の前面衝突検知センサと、中央フレームに設けられた左右一対の側面衝突検知センサと、リアフレームに設けられた左右一対の後面衝突検知センサとを含む。ただし、衝突検知センサ２４の個数乃至配置箇所は任意に設定可能である。衝突検知センサ２４は、例えば、加速度センサ（Ｇセンサ）を用いることができる。
【００２１】
傾斜検出部２６は、車両１２が位置する路面の傾斜（傾斜状態）を検出するものであって、例えば、車両前後に配設されて車両１２の前後方向の傾斜角を検出する加速度センサ、又はナビゲーション装置等を用いることができる。アクセルペダル操作量センサ２８はアクセルペダル３２の操作量を検出し、ブレーキペダル操作量センサ３０はブレーキペダル３４の操作量を検出する。
【００２２】
統括制御ユニット２０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）を含んで構成されている。周知のように、ＥＣＵは、マイクロコンピュータを含む計算機であり、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等のメモリ３６、Ａ／Ｄ変換器及びＤ／Ａ変換器等の入力装置、並びに時計部としてのタイマ（計時器）３８等を有している。ＥＣＵは、ＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部（機能実現手段）、例えば、制御部、演算部、及び処理部等として機能する。
【００２３】
メモリ３６には、第１制動継続時間ｔａ、第２制動継続時間ｔｂ、第３制動継続時間ｔｃ、及び第４制動継続時間ｔｄが格納されている。第１〜第４制動継続時間ｔａ〜ｔｄは、車両衝突後に停車してから各車輪１４に自動的に制動力を発生させ続ける時間である。本実施形態では、第２制動継続時間ｔｂは第１制動継続時間ｔａよりも長く設定され、第４制動継続時間ｔｄは第３制動継続時間ｔｃよりも長く設定されている。また、第１制動継続時間ｔａは第３制動継続時間ｔｃよりも長く設定され、第２制動継続時間ｔｂは第４制動継続時間ｔｄよりも長く設定されている。ただし、第１〜第４制動継続時間ｔａ〜ｔｄは任意に設定することができる。タイマ３８は、車両衝突後に停車してからの経過時間を計測する。
【００２４】
また、統括制御ユニット２０には、図示しない、直交３軸Ｇセンサ、ロールレートセンサ、ヨーレートセンサ等の加速度センサが設けられている。これらセンサにより自車両１２の姿勢・挙動等を感知することができる。
【００２５】
統括制御ユニット２０は、衝突判定部４０、傾斜路判定部４２、時間判定部４４、及び自動ブレーキ制御部４６を有している。
【００２６】
衝突判定部４０は、衝突検知センサ２４からの出力信号に基づいて車両衝突の有無を判定する。具体的には、衝突判定部４０は、衝突検知センサ２４の出力信号と直交３軸Ｇセンサの出力信号とを比較することにより、車両衝突の有無を判定すると共に衝突形態（正面衝突、側面衝突、後面衝突）を判定する。
【００２７】
傾斜路判定部４２は、傾斜検出部２６からの出力信号に基づいて車両衝突時に自車両１２が上り坂及び下り坂のいずれに位置しているのかを判定する。時間判定部４４は、タイマ３８の計測時間ｔが第１〜第４制動継続時間ｔａ〜ｔｄを経過したか否かを判定する。
【００２８】
自動ブレーキ制御部４６は、車両衝突時にブレーキアクチュエータ１８にブレーキ制御信号（自動ブレーキ制御信号）を出力することにより、運転者のブレーキペダル３４の操作に依存することなく車輪１４に所定の制動力が自動的に発生する自動ブレーキ制御を行う。
【００２９】
本実施形態に係る車両制御装置１０を備えた車両１２は基本的には以上のように構成されるものであり、次に、車両制御装置１０によるブレーキ制御について説明する。
【００３０】
図２に示すように、先ず、衝突判定部４０は、衝突検知センサ２４の出力信号に基づいて車両衝突の有無を判定する（ステップＳ１）。衝突判定部４０にて車両衝突がないと判定された場合（ステップＳ１：ＮＯ）にはステップＳ１の処理を繰り返し行う。
【００３１】
衝突判定部４０にて車両衝突があったと判定された場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）には、傾斜路判定部４２は、車両衝突時に車両が上り坂及び下り坂のいずれに位置しているかを判定する（ステップＳ２）。
【００３２】
傾斜路判定部４２にて下り坂であると判定された場合には、衝突判定部４０は、衝突形態が正突（正面衝突）及び後突（後面衝突）のいずれであるかを判定する（ステップＳ３）。衝突判定部４０にて正突であると判定された場合には、自動ブレーキ制御部４６は第１自動ブレーキ制御を行う（ステップＳ４）。
【００３３】
具体的には、自動ブレーキ制御部４６は、第１自動ブレーキ制御信号をブレーキアクチュエータ１８に出力する。そうすると、ブレーキアクチュエータ１８は、第１自動ブレーキ制御信号の大きさに対応した大きさの第１ブレーキ圧を各ブレーキ部１６に出力するので、各車輪１４には第１制動力が発生する。これにより、運転者のブレーキペダル３４の操作に依存することなく車両１２が所定の第１減速度で自動的に減速することとなる。
【００３４】
下り坂で正突した場合には、車両１２は重力により加速されるので上り坂で車両衝突した場合と比較して高速になり易い。そのため、第１制動力は、上り坂で車両衝突した場合における後述する第３制動力及び第４制動力よりも大きくしている。これにより、下り坂で正突した場合に車両１２を効率的に減速させることができる。
【００３５】
そして、統括制御ユニット２０は、車速検出部２２からの出力信号に基づいて自車両１２が停車したか否かを判定する（ステップＳ５）。統括制御ユニット２０にて自車両１２が停車していないと判定された場合（ステップＳ５：ＮＯ）には、ステップＳ４に戻り、自動ブレーキ制御部４６は第１自動ブレーキ制御を継続する。
【００３６】
統括制御ユニット２０にて自車両１２が停車したと判定された場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）には、時間判定部４４は、タイマ３８の計測時間ｔが第１制動継続時間ｔａを経過したか否かを判定する（ステップＳ６）。
【００３７】
時間判定部４４にてタイマ３８の計測時間ｔが第１制動継続時間ｔａを経過していないと判定された場合（ステップＳ６：ＮＯ）には、ステップＳ４に戻り自動ブレーキ制御部４６は第１自動ブレーキ制御を継続する。これにより、停車直後に運転者の意に反して車両１２が動くことが回避される。
【００３８】
時間判定部４４にてタイマ３８の計測時間ｔが第１制動継続時間ｔａを経過したと判定された場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）には、自動ブレーキ制御部４６は、第１自動ブレーキ制御を停止する（ステップＳ７）。すなわち、自動ブレーキ制御部４６は、第１自動ブレーキ制御信号のブレーキアクチュエータ１８への出力を停止して各車輪１４の第１制動力を解除する。これにより、運転者は、車両１２を操作して安全な場所に退避させることができる。この段階で今回のフローチャートは終了する。
【００３９】
ステップＳ３において、衝突判定部４０にて後突であると判定された場合には、自動ブレーキ制御部４６は第２自動ブレーキ制御を行う（ステップＳ８）。
【００４０】
具体的には、自動ブレーキ制御部４６は、第２自動ブレーキ制御信号をブレーキアクチュエータ１８に出力する。そうすると、ブレーキアクチュエータ１８は、第２自動ブレーキ制御信号の大きさに対応した大きさの第２ブレーキ圧を各ブレーキ部１６に出力するので、各車輪１４には第２制動力が発生する。ここで、第２自動ブレーキ制御信号は第１自動ブレーキ制御信号よりも小さいため、第２制動力は第１制動力よりも小さくなる。これにより、運転者のブレーキペダル３４の操作に依存することなく車両１２が第１減速度よりも小さい第２減速度で減速することとなる。
【００４１】
下り坂で後突された場合には、車両１２は重力により加速されるので上り坂で車両衝突した場合と比較して高速になり易い。そのため、第２制動力は、上り坂で車両衝突した場合における後述する第３制動力及び第４制動力よりも大きくしている。これにより、下り坂で後突された場合に車両１２を効率的に減速させることができる。
【００４２】
また、下り坂で後突された場合には、車両１２は衝突エネルギを受けて加速されるので下り坂で正突した場合と比較して高速になり易い。そのため、例えば、下り坂で後突された場合における第２制動力を下り坂で正突した場合における第１制動力よりも大きくすると、この第２制動力に基づく大きな慣性力が乗員に作用するため、シートベルトから乗員にかかる負荷が大きくなると共に乗員の姿勢が乱れ易くなる（前のめりの姿勢になり易くなる）。
【００４３】
しかしながら、本実施形態では、下り坂で後突された場合における第２制動力を下り坂で正突した場合における第１制動力よりも小さくしているので、シートベルトから乗員にかかる負荷を小さくすると共に及び乗員の姿勢の乱れを抑えることができる。これにより、エアバッグが展開していた場合には、乗員に対するエアバッグの衝撃吸収効果を効率的に発揮させることができる。
【００４４】
その後、統括制御ユニット２０は、車速検出部２２からの出力信号に基づいて自車両１２が停車したか否かを判定する（ステップＳ９）。統括制御ユニット２０にて自車両１２が停車していないと判定された場合（ステップＳ９：ＮＯ）には、ステップＳ８に戻り自動ブレーキ制御部４６は第２自動ブレーキ制御を継続する。
【００４５】
統括制御ユニット２０にて自車両１２が停車したと判定された場合（ステップＳ９：ＹＥＳ）には、時間判定部４４は、タイマ３８の計測時間ｔが第２制動継続時間ｔｂを経過したか否かを判定する（ステップＳ１０）。
【００４６】
時間判定部４４にてタイマ３８の計測時間ｔが第２制動継続時間ｔｂを経過していないと判定された場合（ステップＳ１０：ＮＯ）には、ステップＳ８に戻り、自動ブレーキ制御部４６は第２自動ブレーキ制御を継続する。これにより、例えば、停車直後に車両１２がクリープ現象により下り坂を移動してしまうことが回避される。また、停車直後における運転者の誤った車両操作による二次衝突が回避される。
【００４７】
時間判定部４４にてタイマ３８の計測時間ｔが第２制動継続時間ｔｂを経過したと判定された場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）には、自動ブレーキ制御部４６は、第２自動ブレーキ制御を停止する（ステップＳ１１）。すなわち、自動ブレーキ制御部４６は、第２自動ブレーキ制御信号のブレーキアクチュエータ１８への出力を停止して各車輪１４の第２制動力を解除する。これにより、運転者は、車両１２を操作して安全な場所に退避させることができる。この段階で今回のフローチャートは終了する。
【００４８】
ステップＳ２において傾斜路判定部４２にて車両衝突時に車両が上り坂に位置していると判定された場合には、衝突判定部４０は、車両衝突が正突及び後突のいずれであるかを判定する（図３のステップＳ１２）。衝突判定部４０にて正突であると判定された場合には、自動ブレーキ制御部４６は第３自動ブレーキ制御を行う（ステップＳ１３）。
【００４９】
具体的には、自動ブレーキ制御部４６は、第３自動ブレーキ制御信号をブレーキアクチュエータ１８に出力する。そうすると、ブレーキアクチュエータ１８は、第３自動ブレーキ制御信号の大きさに対応した大きさの第３ブレーキ圧を各ブレーキ部１６に出力するので、各車輪１４には第３制動力が発生する。ここで、第３自動ブレーキ制御信号は第２自動ブレーキ制御信号よりも小さいため、第３制動力は第２制動力よりも小さくなる。これにより、運転者のブレーキペダル３４の操作に依存することなく車両１２が第２減速度よりも小さい第３減速度で減速することとなる。
【００５０】
上り坂で正突した場合には、車両１２は重力により減速されるので下り坂で車両衝突した場合と比較して低速になり易い。そのため、第３制動力は、下り坂で車両衝突した場合における第１制動力及び第２制動力よりも小さくしている。これにより、上り坂で正突した場合に車両１２を効率的に減速させつつ、シートベルトから乗員にかかる負荷を小さくすると共に及び乗員の姿勢の乱れを抑えることができる。
【００５１】
続いて、統括制御ユニット２０は、車速検出部２２からの出力信号に基づいて自車両１２が停車したか否かを判定する（ステップＳ１４）。統括制御ユニット２０にて自車両１２が停車していないと判定された場合（ステップＳ１４：ＮＯ）には、ステップＳ１３に戻り自動ブレーキ制御部４６は第３自動ブレーキ制御を継続する。
【００５２】
統括制御ユニット２０にて自車両１２が停車したと判定された場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）には、時間判定部４４は、タイマ３８の計測時間ｔが第３制動継続時間ｔｃを経過した否かを判定する（ステップＳ１５）。
【００５３】
時間判定部４４にてタイマ３８の計測時間ｔが第３制動継続時間ｔｃを経過していないと判定された場合（ステップＳ１５：ＮＯ）には、ステップＳ１３に戻り、自動ブレーキ制御部４６は第３自動ブレーキ制御を継続する。これにより、停車直後における運転者の誤った車両操作による二次衝突が回避される。
【００５４】
時間判定部４４にてタイマ３８の計測時間ｔが第３制動継続時間ｔｃを経過したと判定された場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）には、自動ブレーキ制御部４６は、第３自動ブレーキ制御を停止する（ステップＳ１６）。すなわち、自動ブレーキ制御部４６は、第３自動ブレーキ制御信号のブレーキアクチュエータ１８への出力を停止して各車輪１４の第３制動力を解除する。これにより、運転者は、車両１２を操作して安全な場所に退避させることができる。この段階で今回のフローチャートは終了する。
【００５５】
ステップＳ１２において衝突判定部４０にて後突であると判定された場合には、自動ブレーキ制御部４６は第４自動ブレーキ制御を行う（ステップＳ１７）。
【００５６】
具体的には、自動ブレーキ制御部４６は、第４自動ブレーキ制御信号をブレーキアクチュエータ１８に出力する。そうすると、ブレーキアクチュエータ１８は、第４自動ブレーキ制御信号の大きさに対応した大きさの第４ブレーキ圧を各ブレーキ部１６に出力するので、各車輪１４には第４制動力が発生する。ここで、第４自動ブレーキ制御信号は第３自動ブレーキ制御信号よりも大きいため、第４制動力は第３制動力よりも大きくなる。第４制動力は、例えば、車両減速度が０．５Ｇとなるような制動力（ブレーキ圧）に設定することができる。なお、１Ｇは、９．８ｍ／ｓ2である。ただし、第４制動力は任意に設定することができる。これにより、運転者のブレーキペダル３４の操作に依存することなく車両１２が第３減速度よりも大きい第４減速度で減速することとなる。
【００５７】
上り坂で後突された場合には、車両１２は重力により減速されるので下り坂で車両衝突した場合と比較して低速になり易い。そのため、第４制動力は、下り坂で車両衝突した場合における第１制動力及び第２制動力よりも小さくしている。また、上り坂で後突された場合には、車両１２は衝突エネルギを受けて加速されるので上り坂で正突した場合と比較して高速になり易い。そのため、第４制動力は、上り坂で正突した場合における第３制動力よりも大きくしている。これにより、上り坂で正突した場合に車両１２を効率的に減速させつつ、シートベルトから乗員にかかる負荷を小さくすると共に及び乗員の姿勢の乱れを抑えることができる。
【００５８】
続いて、統括制御ユニット２０は、車速検出部２２からの出力信号に基づいて自車両１２が停車したか否かを判定する（ステップＳ１８）。統括制御ユニット２０にて自車両１２が停車していないと判定された場合（ステップＳ１８：ＮＯ）には、ステップＳ１７に戻り自動ブレーキ制御部４６は第４自動ブレーキ制御を継続する。
【００５９】
統括制御ユニット２０にて自車両１２が停車したと判定された場合（ステップＳ１８：ＹＥＳ）には、時間判定部４４は、タイマ３８の計測時間ｔが第４制動継続時間ｔｄを経過した否かを判定する（ステップＳ１９）。
【００６０】
時間判定部４４にてタイマ３８の計測時間ｔが第４制動継続時間ｔｄを経過していないと判定された場合（ステップＳ１９：ＮＯ）には、ステップＳ１７に戻り、自動ブレーキ制御部４６は第４自動ブレーキ制御を継続する。これにより、停車直後における運転者の誤った車両操作による二次衝突が回避される。
【００６１】
時間判定部４４にてタイマ３８の計測時間ｔが第４制動継続時間ｔｄを経過したと判定された場合（ステップＳ１９：ＹＥＳ）には、自動ブレーキ制御部４６は、第４自動ブレーキ制御を停止する（ステップＳ２０）。すなわち、自動ブレーキ制御部４６は、第４自動ブレーキ制御信号のブレーキアクチュエータ１８への出力を停止して各車輪１４の第４制動力を解除する。これにより、運転者は、車両１２を操作して安全な場所に退避させることができる。この段階で今回のフローチャートは終了する。
【００６２】
本実施形態によれば、下り坂で車両衝突した場合における車輪１４の制動力（第１制動力及び第２制動力）を上り坂で車両衝突した場合における車輪１４の制動力（第３制動力及び第４制動力）よりも大きくしている。すなわち、下り坂で車両衝突した場合には、車輪１４に比較的大きな制動力を発生させるので、車両衝突後に車両１２を効率的に減速させることができる。また、上り坂で車両衝突した場合には、車輪１４に比較的小さな制動力を発生させるので、乗員がシートベルトから受ける負荷を抑えることができる。
【００６３】
また、下り坂で後突された場合における車輪１４の第２制動力を下り坂で正突された場合における車輪１４の第１制動力よりも小さくしている。そのため、下り坂において後突されて衝突エネルギを受けて車両衝突後に車両１２が加速した場合であっても、乗員がシートベルトから受ける負荷を抑えることができる。
【００６４】
さらに、下り坂で後突された場合に停車してからの第２制動力を発生させ続ける第２制動継続時間ｔｂを、上り坂で後突された場合に停車してからの第４制動力を発生させ続ける第４制動継続時間ｔｄよりも長くしている。よって、下り坂において後突された場合に車両１２がクリープ現象により移動することを回避することができる。
【００６５】
本発明に係る車両制御装置は、上述の実施形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【符号の説明】
【００６６】
１０…車両制御装置                      １２…車両
１４…車輪                              ２０…統括制御ユニット
２２…車速検出部                        ２４…衝突検知センサ
２６…傾斜検出部                        ４０…衝突判定部
４２…傾斜路判定部                      ４４…時間判定部
４６…自動ブレーキ制御部
【図１】
2016002910.tif 000003
【図２】
2016002910.tif 000004
【図３】
2016002910.tif 000005