(57)【要約】【課題】バンドなどの別部材を用いることなく、ゴムの硬度が相違する第１および第２のダイナミックダンパを所望部材に対して適切に取り付ける。【解決手段】互いに並ぶようにして車両の制振対象部材４に外嵌して取り付けられる第１および第２のダイナミックダンパＤ１，Ｄ２を備え、かつ第１のダイナミックダンパＤ１は、第２のダイナミックダンパＤ２よりもゴム（１Ａ，１Ｂ）の硬度が低くされている、ダイナミックダンパ取付け構造Ｃであって、ゴム１Ａ，１Ｂの側面部１４ａ，１４ｂの一方には凸状部１１が設けられ、かつ他方には凹状部１２が設けられ、これら凸状部１１と凹状部１２との嵌合により、第１および第２のダイナミックダンパＤ１，Ｄ２の連結が図られている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
制振用のマス部材を埋設保持する筒状のゴムを有し、かつ互いに並ぶようにして車両の制振対象部材に外嵌して取り付けられる第１および第２のダイナミックダンパを備えており、
前記第１のダイナミックダンパは、前記第２のダイナミックダンパよりも前記ゴムの硬度が低くされている、ダイナミックダンパ取付け構造であって、
前記第１および第２のダイナミックダンパのそれぞれのゴムのうち、互いに対面する２つの側面部の一方には、凸状部が設けられ、かつ他方には、凹状部が設けられ、これら凸状部と凹状部との嵌合により、前記第１および第２のダイナミックダンパの連結が図られていることを特徴とする、ダイナミックダンパ取付け構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、たとえば自動車などの車両のドライブシャフト、あるいはその他の所望の部分の振動や騒音の低減を図るのに用いられるダイナミックダンパ取付け構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
ダイナミックダンパ取付け構造としては、特許文献１に記載されているように、車両のドライブシャフトの振動、および振動に起因する騒音を抑制することを目的として、ドライブシャフトにダイナミックダンパを取り付ける構造がある。このような構造を採用する場合、１つのダイナミックダンパを用いるだけではなく、２つのダイナミックダンパを用いることによって、振動および騒音の抑制効果をより高めることが行なわれている。
【０００３】
図３は、そのような手段の一例を示している。
同図において、車両のドライブシャフト４には、第１および第２のダイナミックダンパＤ１’，Ｄ２’が互いに接近して並ぶように取り付けられている。第１および第２のダイナミックダンパＤ１’，Ｄ２’は、筒状のゴム１Ａ，１Ｂ、およびこれらに埋設保持された制振用のマス部材２Ａ，２Ｂをそれぞれ備えている。ただし、マス部材２Ａは、マス部材２Ｂよりも質量が小さい。また、ゴム１Ａは、ゴム１Ｂよりも硬度が低く、バネ定数が大きいものとされている。このようなことにより、第１および第２のダイナミックダンパＤ１’，Ｄ２’のそれぞれの振動抑制周波数帯域（騒音軽減周波数帯域）は相違したものとなっており、１つのダイナミックダンパのみを用いる場合と比較すると、広い周波数帯域での騒音低減を図ることができる。
【０００４】
従来において、第１および第２のダイナミックダンパＤ１’，Ｄ２’をドライブシャフト４に取り付けるための手段として、第２のダイナミックダンパＤ２’については、たとえば圧入嵌合状態にゴム１Ｂとドライブシャフト４とを嵌合させる手段が採用されている。一方、第１のダイナミックダンパＤ１’については、バンド９を用いてゴム１Ａを締め付けることにより、ドライブシャフト４に固定させる手段が採用されている。これは、ゴム１Ａが比較的軟質であるため、圧入嵌合手段を採用しただけでは、ゴム１Ａの固定を的確に図ることが困難であることによる。
【０００５】
しかしながら、前記従来技術においては、次の述べるような不具合がある。
すなわち、第１のダイナミックダンパＤ１’の取り付け固定手段として、バンド９を用いる必要があるため、バンド９の費用が嵩み、コスト面で不利となる。また、第１のダイナミックダンパＤ１’には、バンド９を装着するための比較的幅の広い部分を設ける必要がある。したがって、第１のダイナミックダンパＤ１’の大型化も招いてしまう。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１１−１８５４１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、前記したような事情のもとで考え出されたものであり、バンドなどの別部材を用いることなく、ゴムの硬度が相違する第１および第２のダイナミックダンパを車両の制振対象部材に適切に取り付けることが可能なダイナミックダンパ取付け構造を提供することを、その課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するため、本発明では、次の技術的手段を講じている。
【０００９】
本発明により提供されるダイナミックダンパ取付け構造は、制振用のマス部材を埋設保持する筒状のゴムを有し、かつ互いに並ぶようにして車両の制振対象部材に外嵌して取り付けられる第１および第２のダイナミックダンパを備えており、前記第１のダイナミックダンパは、前記第２のダイナミックダンパよりも前記ゴムの硬度が低くされている、ダイナミックダンパ取付け構造であって、前記第１および第２のダイナミックダンパのそれぞれのゴムのうち、互いに対面する２つの側面部の一方には、凸状部が設けられ、かつ他方には、凹状部が設けられ、これら凸状部と凹状部との嵌合により、前記第１および第２のダイナミックダンパの連結が図られていることを特徴としている。
【００１０】
このような構成によれば、次のような効果が得られる。
すなわち、第１および第２のダイナミックダンパのうち、ゴムの硬度が低い第１のダイナミックダンパは、ゴムの硬度が高い第２のダイナミックダンパと連結されているために、第２のダイナミックダンパをたとえば圧入嵌合手段などを利用して制振対象部材に固定させると、これに伴って第１のダイナミックダンパの固定も適切に図られることとなる。したがって、前記従来技術とは異なり、第１のダイナミックダンパの固定手段として、ゴム締め付け用のバンドなどの別部品を用いる必要はない。その結果、製造コストを廉価にすることが可能である。
第１および第２のダイナミックダンパを連結するための手段としては、それらのゴムの互いに対面する２つの側面部に凸状部と凹状部とを設け、かつこれらを嵌合させる手段を用いているために、第１および第２のダイナミックダンパ全体の幅が大きくならないようにすることができる。もちろん、従来技術とは異なり、バンドを装着するための部分を設ける必要もない。したがって、全体の小サイズ化を図ることも可能である。さらに、本発明によれば、第１および第２のダイナミックダンパどうしが互いに接触して並んだ状態となるため、これらの位置決めも容易となる。
【００１１】
本発明のその他の特徴および利点は、添付図面を参照して以下に行なう発明の実施の形態の説明から、より明らかになるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】（ａ）は、本発明に係るダイナミックダンパ取付け構造の一例を示す一部省略断面図であり、（ｂ）は、（ａ）の要部拡大断面図であり、（ｃ）は、（ｂ）のIc−Ic断面図である。
【図２】図１に示された第１および第２のダイナミックダンパの斜視図である。
【図３】従来技術の一例を示す要部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の好ましい実施の形態について、図面を参照して具体的に説明する。
なお、以降の説明において、図３に示した従来技術と同一または類似の要素については、従来技術と同一の符号を用いることとする。
【００１４】
図１に示すダイナミックダンパ取付け構造Ｃは、車両のドライブシャフト４に、第１および第２のダイナミックダンパＤ１，Ｄ２が取り付けられた構造である。
ドライブシャフト４は、たとえば独立懸架式前輪駆動車に用いられるものであり、一端部４ａは、たとえばユニバーサルジョイント５０ａを介してデファレンシャルギヤ（図示略）に連結され、かつ他端部４ｂは、ユニバーサルジョイント５０ｂを介して駆動輪（図示略）に連結される。ユニバーサルジョイント５０ａ，５０ｂは、ブーツ５１ａ，５１ｂによって覆われている。
【００１５】
第１および第２のダイナミックダンパＤ１，Ｄ２は、略円筒状のゴム１Ａ，１Ｂ、およびゴム１Ａ，１Ｂに埋設保持された金属製かつ円筒状の制振用のマス部材２Ａ，２Ｂを備えている。従来技術の第１および第２のダイナミックダンパＤ１’，Ｄ２’どうしの関係と同様に、マス部材２Ａは、マス部材２Ｂよりも質量が小さい。また、ゴム１Ａは、ゴム１Ｂよりも硬度が低く、バネ定数が大きい。第１のダイナミックダンパＤ１は、車両の高速走行時のこもり音を低減するのに有効であり、第２のダイナミックダンパＤ２は、前記デファレンシャルギヤのギヤノイズを低減するのに有効である。
【００１６】
第１および第２のダイナミックダンパＤ１，Ｄ２は、ともにドライブシャフト４に外嵌されているが、第２のダイナミックダンパＤ２は、圧入嵌合手段を用いてドライブシャフト４への固定が図られている。ゴム１Ｂは、硬質であるため、圧入嵌合手段の採用により、第２のダイナミックダンパＤ２をドライブシャフト４に対して適切に固定させることが可能である。
【００１７】
一方、第１のダイナミックダンパＤ１の固定手段としては、次のような手段が採用されている。すなわち、ゴム１Ａの側面部１０ａには、ゴム１Ｂ側に突出する凸状部１１が設けられ、かつゴム１Ｂの側面部１０ｂには、凸状部１１が圧入する凹状部１２が設けられている。これら凸状部１１と凹状部１２との嵌合（圧入嵌合）により、第１のダイナミックダンパＤ１は、第２のダイナミックダンパＤ２に連結され、かつその固定が図られている。本実施形態とは反対に、ゴム１Ａ側に凹状部１２を形成し、かつゴム１Ｂ側に凸状部１１を形成した構成とすることもできる。
【００１８】
好ましくは、図２に示すように、凸状部１１は、その外周面に複数のリブ状凸部１３ａを有するスプライン状とされ、かつ凹状部１２は、その内周面に複数の凹溝１３ｂを有するスプライン穴状とされ、それらリブ状凸部１３ａと凹溝１３ｂとが嵌合するように構成されている。このような構成によれば、ゴム１Ａ，１Ｂどうしの相対回転を的確に阻止し得ることに加え、凸状部１１の外周面と凹状部１２の内周面との接触面積を大きくすることができる。したがって、第１および第２のダイナミックダンパＤ１，Ｄ２どうしの固定連結状態をより確実かつ強固なものとすることができる。より好ましくは、リブ状凸部１３ａおよび凹溝１３ｂは、ゴム１Ａ，１Ｂの軸長方向に対して捩れ角をもった傾斜状に形成される。このような構成によれば、第１および第２のダイナミックダンパＤ１，Ｄ２どうしの固定連結状態をさらに確実かつ強固にすることが可能である。
【００１９】
次に、前記したダイナミックダンパ取付け構造Ｃの作用について説明する。
【００２０】
まず、第２のダイナミックダンパＤ２は、硬質のゴム１Ｂの孔部にドライブシャフト４が圧入した状態とされていることにより、ドライブシャフト４への確実かつ強固な固定が図られている。これに対し、第１のダイナミックダンパＤ１は、凸状部１１および凹状部１２が嵌合していることにより、第２のダイナミックダンパＤ２に対する連結固定が図られている。このため、第１のダイナミックダンパＤ１のゴム１Ａが比較的軟質であって、第１のダイナミックダンパＤ１単独ではドライブシャフト４への適切な固定を図ることが困難であるにも拘わらず、本実施形態によれば、第２のダイナミックダンパＤ２を利用したかたちで第１のダイナミックダンパＤ１を適切に固定することができる。
【００２１】
このような結果、第１のダイナミックダンパＤ１の固定手段として、ゴム締め付け用のバンドなどの別部品を用いる必要はない。その結果、製造コストを廉価にすることが可能である。また、第１および第２のダイナミックダンパＤ１，Ｄ２の連結固定手段として、ゴム１Ａ，１Ｂの互いに対面する２つの側面部１４ａ，１４ｂに設けた凸状部１１と凹状部１２とを嵌合させているために、第１および第２のダイナミックダンパＤ１，Ｄ２のト
ータルの幅が大きくならないようにし、全体の小サイズ化を図ることも可能である。さらに、第１および第２のダイナミックダンパＤ１，Ｄ２は、互いに接触して並んだ状態となるため、これらの位置決めも容易となる。
【００２２】
本発明は、上述した実施形態の内容に限定されない。本発明に係るダイナミックダンパ取付け構造の各部の具体的な構成は、本発明の意図する範囲内において種々に設計変更自在である。
【００２３】
ドライブシャフト４に対する第２のダイナミックダンパＤ２の固定手段としては、圧入嵌合手段が簡便であるが、これに限定されない。本発明は、比較的軟質なゴム１Ａを有する第１のダイナミックダンパＤ１の取り付けを適切に図る点に主眼が置かれており、第２のダイナミックダンパＤ２の具体的な固定手段は問わない。第２のダイナミックダンパＤ２を取り外す必要がない場合には、たとえばその固定手段として、接着剤などを用いてゴム１Ｂをドライブシャフト４に接着させるといった手段を採用することも可能である。
第１のダイナミックダンパＤ１については、第１および第２のダイナミックダンパＤ１，Ｄ２に設けられた凸状部１１と凹状部１２とが嵌合した状態で第２のダイナミックダンパＤ２に連結されていればよく、凸状部１１および凹状部１２の具体的な形状やサイズなども限定されない。
第１および第２のダイナミックダンパが取り付けられる制振対象部位は、ドライブシャフトに限らない。ドライブシャフト以外の回転軸や、サスペンション部材など、車両の構成機器の種々の部位を制振対象部位とすることが可能である。
【符号の説明】
【００２４】
Ｃ  ダイナミックダンパ取付け構造
Ｄ１，Ｄ２  第１および第２のダイナミックダンパ
１Ａ，１Ｂ  ゴム
１０ａ，１０ｂ  側面部（ゴムの）
１１  凸状部
１２  凹状部
２Ａ，２Ｂ  マス部材
４  ドライブシャフト（制振対象部位）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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