(57)【要約】【課題】後輪用ブレーキペダルおよびマスタシリンダが車体フレームの車幅方向一側に配置され、マスタシリンダの出力油圧を調圧してキャリパに供給するようにした油圧制御ユニットが車体フレームに支持される鞍乗り型車両において、油圧制御ユニットおよびマスタシリンダ間を結ぶ油圧管路を極力短くすることを可能としつつ、コストダウンおよび組立性の向上を図る。【解決手段】車幅方向に離間して配置される一対のフレーム部材１３に、スイングアーム２５の前端部が支軸２７を介して回動可能に支持され、支軸２７よりも上方に配置されて一対のフレーム部材１３間に架設されるクロスメンバー４２および支軸２７間に油圧制御ユニット３８が配置され、マスタシリンダ３３に取付けられる第１の油圧ジョイント４３と、油圧制御ユニット３８の後部に取付けられる第２の油圧ジョイント４５とが可撓性を有する非金属製のホース４４で接続される。【選択図】        図２
2016141182.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム（Ｆ）の車幅方向一側に配置される後輪用ブレーキペダル（３２）と、該後輪用ブレーキペダル（３２）の踏み込み操作に応じて油圧を出力するようにして車体フレーム（Ｆ）の車幅方向一側に配置されるマスタシリンダ（３３）と、前記車体フレーム（Ｆ）に支持されて後輪用ブレーキ（ＢＲ）のキャリパ（３６）に接続されるとともに前記マスタシリンダ（３３）の出力油圧を調圧して前記キャリパ（３６）に供給するようにした油圧制御ユニット（３８）とを備える鞍乗り型車両において、前記車体フレーム（Ｆ）の一部を構成しつつ車幅方向に離間して配置される一対のフレーム部材（１３）に、後輪（ＷＲ）を後端部で軸支するようにして車両前後方向に延びるスイングアーム（２５）の前端部が支軸（２７）を介して回動可能に支持され、前記支軸（２７）よりも上方に配置されて一対の前記フレーム部材（１３）間に架設されるクロスメンバー（４２）および前記支軸（２７）間に前記油圧制御ユニット（３８）が配置され、前記マスタシリンダ（３３）に取付けられる第１の油圧ジョイント（４３）に可撓性を有する非金属製のホース（４４）の一端部が接続され、前記油圧制御ユニット（３８）の後部に取付けられる第２の油圧ジョイント（４５）に前記ホース（４４）の他端部が接続されることを特徴とする鞍乗り型車両。
【請求項２】
前記車体フレーム（Ｆ）の車幅方向右側に取付けられるステップホルダ（３０）に、側面視で前記油圧制御ユニット（３８）の下方に配置される前記後輪用ブレーキペダル（３２）が支持されるとともに、該後輪用ブレーキペダル（３２）の後方に配置される前記マスタシリンダ（３３）が支持され、このマスタシリンダ（３３）から前記ホース（４４）が側面視で前方に延出されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
【請求項３】
前記油圧制御ユニット（３８）が、車両前後方向に沿う回転軸線（Ｃ）を有する電動モータ（４０）と、少なくとも前記電動モータ（４０）に電力を供給する機能を果たす電源カプラ（４１）とを備え、前記第２の油圧ジョイント（４５）が車幅方向で前記電動モータ（４０）の一側に配置され、前記電源カプラ（４１）が車幅方向で前記電動モータ（４０）の他側に配置されることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗り型車両。
【請求項４】
前記マスタシリンダ（３３）が、車両前後方向で前記後輪（ＷＲ）および前記支軸（２７）間に配置されるとともに側面視で前記スイングアーム（２５）に一部が重なるように配置され、前記スイングアーム（２５）および前記車体フレーム（Ｆ）間に、車幅方向に沿う中央に少なくとも一部が配置される単一のリヤクッションユニット（２８）が設けられ、前記リヤクッションユニット（２８）の下部（２８ａ）が、前記第１の油圧ジョイント（４３）に側面視で重なる位置に配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。
【請求項５】
前記油圧制御ユニット（３８）を支持する支持部材（４８）が、前記クロスメンバー（４２）の前後に配置される少なくとも一対の防振部材（５１，５２，５３）を介して前記クロスメンバー（４２）に取付けられ、前記支持部材（４８）の前記クロスメンバー（４２）への取付け方向が、前記クロスメンバー（４２）の前後で異なる方向に設定されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。
【請求項６】
前記スイングアーム（２５）が、車両前後方向に延びる左右一対のアーム部（２５ａ）と、前記後輪（ＷＲ）の前方で一対の前記アーム部（２５ａ）間を連結する連結部（２５ｂ）とを有するように形成され、前記油圧制御ユニット（３８）の前端部（３８ａ）が、側面視で前記スイングアーム（２５）の前端部上面に沿うようにして前記支軸（２７）に近接して配置され、前記油圧制御ユニット（３８）の後端部（３８ｂ）が、平面視で前記スイングアーム（２５）の前記連結部（２５ｂ）および前記支軸（２７）間に在るように配置されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体フレームの車幅方向一側に配置される後輪用ブレーキペダルと、該後輪用ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて油圧を出力するようにして車体フレームの車幅方向一側に配置されるマスタシリンダと、前記車体フレームに支持されて後輪用ブレーキのキャリパに接続されるとともに前記マスタシリンダの出力油圧を調圧して前記キャリパに供給するようにした油圧制御ユニットとを備える鞍乗り型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
後輪用ブレーキペダルならびに該後輪用ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて油圧を出力するマスタシリンダが車体フレームの車幅方向一側に配置され、マスタシリンダの出力油圧を調圧して後輪用ブレーキのキャリパに供給するようにした油圧制御ユニットが車体フレームに支持されるようにした自動二輪車が、特許文献１で知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４３２６５０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１で開示された自動二輪車では、リヤクッションユニットと、油圧制御ユニットとを左右に振り分けて配置することで左右の重量バランスを保つようにしているが、油圧制御ユニットおよびマスタシリンダが車幅方向で相互に反対側に配置されているので、マスタシリンダおよび油圧制御ユニットを結ぶ油圧管路が長くなっている。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、油圧制御ユニットおよびマスタシリンダ間を結ぶ油圧管路を極力短くすることを可能としつつ、コストダウンおよび組立性の向上を図り得るようにした鞍乗り型車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、車体フレームの車幅方向一側に配置される後輪用ブレーキペダルと、該後輪用ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて油圧を出力するようにして車体フレームの車幅方向一側に配置されるマスタシリンダと、前記車体フレームに支持されて後輪用ブレーキのキャリパに接続されるとともに前記マスタシリンダの出力油圧を調圧して前記キャリパに供給するようにした油圧制御ユニットとを備える鞍乗り型車両において、前記車体フレームの一部を構成しつつ車幅方向に離間して配置される一対のフレーム部材に、後輪を後端部で軸支するようにして車両前後方向に延びるスイングアームの前端部が支軸を介して回動可能に支持され、前記支軸よりも上方に配置されて一対の前記フレーム部材間に架設されるクロスメンバーおよび前記支軸間に前記油圧制御ユニットが配置され、前記マスタシリンダに取付けられる第１の油圧ジョイントに可撓性を有する非金属製のホースの一端部が接続され、前記油圧制御ユニットの後部に取付けられる第２の油圧ジョイントに前記ホースの他端部が接続されることを第１の特徴とする。
【０００７】
また本発明は、前記車体フレームの車幅方向右側に取付けられるステップホルダに、側面視で前記油圧制御ユニットの下方に配置される前記後輪用ブレーキペダルが支持されるとともに、該後輪用ブレーキペダルの後方に配置される前記マスタシリンダが支持され、このマスタシリンダから前記ホースが側面視で前方に延出されることを第２の特徴とする。
【０００８】
本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記油圧制御ユニットが、車両前後方向に沿う回転軸線を有する電動モータと、少なくとも前記電動モータに電力を供給する機能を果たす電源カプラとを備え、前記第２の油圧ジョイントが車幅方向で前記電動モータの一側に配置され、前記電源カプラが車幅方向で前記電動モータの他側に配置されることを第３の特徴とする。
【０００９】
本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記マスタシリンダが、車両前後方向で前記後輪および前記支軸間に配置されるとともに側面視で前記スイングアームに一部が重なるように配置され、前記スイングアームおよび前記車体フレーム間に、車幅方向に沿う中央に少なくとも一部が配置される単一のリヤクッションユニットが設けられ、前記リヤクッションユニットの下部が、前記第１の油圧ジョイントに側面視で重なる位置に配置されることを第４の特徴とする。
【００１０】
本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記油圧制御ユニットを支持する支持部材が、前記クロスメンバーの前後に配置される少なくとも一対の防振部材を介して前記クロスメンバーに取付けられ、前記支持部材の前記クロスメンバーへの取付け方向が、前記クロスメンバーの前後で異なる方向に設定されることを第５の特徴とする。
【００１１】
さらに本発明は、第１〜第５の特徴の構成のいずれかに加えて、前記スイングアームが、車両前後方向に延びる左右一対のアーム部と、前記後輪の前方で一対の前記アーム部間を連結する連結部とを有するように形成され、前記油圧制御ユニットの前端部が、側面視で前記スイングアームの前端部上面に沿うようにして前記支軸に近接して配置され、前記油圧制御ユニットの後端部が、平面視で前記スイングアームの前記連結部および前記支軸間に在るように配置されることを第６の特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の第１の特徴によれば、車幅方向に離間した一対のフレーム部材にスイングアームの前端部が支軸を介して回動可能に支持され、支軸よりも上方でフレーム部材間に架設されるクロスメンバーおよび支軸間に油圧制御ユニットが配置されるので、油圧制御ユニットをスイングアームの支軸に近づけて配置し、マスタシリンダおよび油圧制御ユニット間の距離を短くし、油圧制御ユニットおよびマスタシリンダ間を結ぶ油圧管路を極力短くすることが可能となる。しかもマスタシリンダ側の第１の油圧ジョイントと、油圧制御ユニットの後部の第２の油圧ジョイントとが、可撓性を有する非金属製のホースで結ばれるので、油圧制御ユニットおよびマスタシリンダ間の油圧管路構成を簡素化し、コストダウンを図るとともに、管路途中のクランパを削減できることで組立性の向上を図ることができる。
【００１３】
また本発明の第２の特徴によれば、車幅方向右側のステップホルダに、後輪用車輪ブレーキと、後輪用ブレーキペダルの後方に配置されるマスタシリンダとが、側面視で油圧制御ユニットの下方に後輪用ブレーキが配置されるようにして支持され、側面視でマスタシリンダから前方にホースが延出されるので、後輪用ブレーキペダルの後方に配置される前記マスタシリンダが支持され、マスタシリンダおよび油圧制御ユニット間を結ぶホースを極力短くするとともに該ホースの曲り部を少なくすることができる。
【００１４】
本発明の第３の特徴によれば、油圧制御ユニットの電動モータが車両前後方向に沿う回転軸線を有し、電源カプラおよび第２の油圧ジョイントが車幅方向で電動モータの両側に配置されるので、電源カプラに接続される電線と、第２の油圧ジョイントに接続されるホースとを交差することなく配置することを可能としつつ、第１および第２の油圧ジョイント間の距離をより短くし、より一層のコストダウンを図るとともに組立性のさらなる向上を図ることができる。
【００１５】
本発明の第４の特徴によれば、スイングアームおよび車体フレーム間に設けられる単一のリヤクッションユニットの少なくとも一部が車幅方向に沿う中央に配置され、リヤクッションユニットの下部が、後輪および支軸間でスイングアームの側面視で一部が重なるように配置されるマスタシリンダの第１の油圧ジョイントに側面視で重なるので、車体左右の重量バランスを良好なものとしつつ、リヤクッションユニットの下部を支軸に極力近づけて配置することで車体の小型低重心化を図ることができる。
【００１６】
本発明の第５の特徴によれば、油圧制御ユニットを支持する支持部材がクロスメンバーの前後に少なくとも一対の防振部材を介して取付けられるので、油圧制御ユニットを安定して支持することができるとともに、クロスメンバーへの支持部材の取付け方向がクロスメンバーの前後で異なるので、車体から伝わる様々な方向の振動に対して部品点数を少なくしつつ防振効果を高めることができる。
【００１７】
さらに本発明の第６の特徴によれば、油圧制御ユニットの前端部が側面視でスイングアームの前端部上面に沿うようにして支軸に近接しており、油圧制御ユニットの後端部が、平面視でスイングアームの連結部および支軸間に在るので、油圧制御ユニットを車体フレームおよびスイングアームの連結部で周囲から囲むようにして油圧制御ユニットの保護性を高めることが可能となるとともに、リヤクッションユニットのストロークへの影響を抑えつつ油圧制御ユニットを極力低い位置に配置して低重心化による乗り心地の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】自動二輪車の右側面図である。
【図２】後輪用ブレーキペダル、マスタシリンダ、リザーバおよび油圧制御ユニットの相対配置を示す側面図である。
【図３】図２の３矢視図である。
【図４】図３の４矢視図である。
【図５】図４の５矢視方向から見た斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら説明する。なお以下の説明で、前後、上下および左右は、自動二輪車に乗車した乗員から見た方向を言うものとする。
【００２０】
先ず図１において、鞍乗り型車両である自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、該ヘッドパイプ１２から後下がりに傾斜する左右一対のメインフレーム１３と、それらのメインフレーム１３の中間部に前端が接合されて後方に延びる左右一対のシートレール１４と、前記メインフレーム１３の前端の前記ヘッドパイプ１２への連設部よりも下方で前記ヘッドパイプ１２に前端部が接合されて後下がりに延びる単一のダウンフレーム１５と、前記メインフレーム１３の後部および前記両シートレール１４間を結ぶ左右一対の補強フレーム１６とを備える。
【００２１】
前記メインフレーム１３は、前記ヘッドパイプ１２から後下がりに緩やかに傾斜するメインフレーム前部１３ａと、そのメインフレーム前部１３ａの後端から後下がりに急激に傾斜するメインフレーム後部１３ｂとを一体に有するように形成される。
【００２２】
単気筒である内燃機関Ｅの機関本体１８が、前記メインフレーム１３における前記メインフレーム前部１３ａの下方、かつ前記メインフレーム１３およびダウンフレーム１５で囲まれる空間に配置されるようにして車体フレームＦに搭載される。前記機関本体１８の一部を構成するシリンダヘッド１９の前側壁に上流端部が接続された排気管２０は、前記機関本体１８の前方から下方を通るように屈曲して後方に延出され、前記内燃機関Ｅが発揮する動力で回転駆動される後輪ＷＲの右側に配置される排気マフラー２１に接続される。
【００２３】
前記機関本体１８の上方に配置される燃料タンク２２が前記メインフレーム１３のメインフレーム前部１３ａで支持され、この燃料タンク２２の後方に配置されるタンデム型の乗車用シート２３が前記シートレール１４上に支持される。
【００２４】
図２を併せて参照して、前記後輪ＷＲは、スイングアーム２５の後端部で回転自在に軸支されており、このスイングアーム２５の前端部は、前記メインフレーム１３におけるメインフレーム後部１３ｂに固着されたブラケット２６に支軸２７を介して回動自在に支持される。
【００２５】
図３において、前記スイングアーム２５は、前記後輪ＷＲの左右両側で車両前後方向に延びる左右一対のアーム部２５ａと、前記後輪ＷＲの前方で左右一対の前記アーム部２５ａ間を連結する連結部２５ｂとを有するように形成され、前記アーム部２５ａの前端部が前記支軸２７を介して前記ブラケット２６に回動自在に支持される。
【００２６】
前記車体フレームＦにおける前記メインフレーム１３および前記シートレール１４の連設部と、前記スイングアーム２５における前記連結部２５ｂとの間にはリヤクッションユニット２８が設けられる。このリヤクッションユニット２８の少なくとも一部は、車幅方向に沿う中央に配置されるものであり、この実施の形態では、車幅方向中央を通って車両前後方向に延びる車体中心線ＣＬ上に前記リヤクッションユニット２８の軸線が平面視で重なるように、前記リヤクッションユニット２８が配置される。
【００２７】
図１に注目して、左右一対の前記メインフレーム１３の前記メインフレーム前部１３ａおよび前記メインフレーム後部１３ｂの連設部には、前記メインフレーム１３に前記シートレール１４を接合するためのガセット６１がそれぞれ固着されており、左右のガセット６１間には第１のクロスメンバー６２が架設され、第１のクロスメンバー６２の長手方向中央部に固着された第１のステイ６３に、前記リヤクッションユニット２８の上端部が支持される。
【００２８】
前記第１のクロスメンバー６２の後方かつ前記リヤクッションユニット２８の上方には、エアクリーナ６４が配置されており、このエアクリーナ６４に上流端が接続される吸気管６５は、上方に膨らむように湾曲して前記第１のクロスメンバー６２を越えて前方に延出され、スロットルボディ６６を介して前記シリンダ１９の後側壁に接続される。
【００２９】
このような第１のクロスメンバー６２と、前記エアクリーナ６４および前記吸気管６５との相対配置によって、前記リヤクッションユニット２８の上端部を左右一対のメインフレーム１３間に極力近づけて配置することが可能となる。
【００３０】
前記メインフレーム１３の前記メインフレーム後部１３ｂには、前記スイングアーム２５における前記アーム部２５ａの外側方に配置されて車両前後方向に延びるステップホルダ３０の前部が取付けられており、このステップホルダ３０の後部は、側面視で前記後輪ＷＲの一部と重なる位置に配置される。また前記ステップホルダ３０には、前記乗車用シート２３に座った乗員が足を載せるためのステップ３１がそれぞれ取付けられる。
【００３１】
前記後輪ＷＲには、ディスクブレーキである後輪用ブレーキＢＲが設けられており、この後輪用ブレーキＢＲをブレーキ作動させるための後輪用ブレーキペダル３２と、該後輪用ブレーキペダル３２の踏み込み操作に応じて油圧を出力するマスタシリンダ３３と、該マスタシリンダ３３にリザーブホース３５を介して接続されるリザーバ３４とが、車体フレームＦの車幅方向一側に配置されるようにして、左右一対の前記ステップホルダ３０のうち右側のステップホルダ３０に配設される。
【００３２】
前記後輪用ブレーキペダル３２は、前記右側のステップホルダ３０に設けられた支持ピン３７に、右側の前記ステップ３１に載った乗員の右足で回動操作することを可能として回動可能に支持され、前記マスタシリンダ３３は、車両前後方向で前記後輪ＷＲおよび前記支軸２７間に配置されるとともに側面視で前記スイングアーム２５に一部が重なるようにしつつ前記ステップ３１および前記支持ピン３７の後方で上下に延びるようにして前記右側のステップホルダ３０に取付けられ、前記リザーバ３４は、前記右側のステップホルダ３０の後部に取付けられる。
【００３３】
前記後輪用ブレーキＢＲが備えるキャリパ３６には、前記車体フレームＦに支持される油圧制御ユニット３８が接続されるものであり、この油圧制御ユニット３８は、前記マスタシリンダ３３の出力油圧を調圧して前記キャリパ３６に供給することができる。
【００３４】
図４および図５を併せて参照して、前記油圧制御ユニット３８は、油圧を調圧するための制御弁および油圧ポンプ等が内蔵されるボディ３９と、前記油圧ポンプを駆動する動力を発揮するようにして前記ボディ３９に取付けられる電動モータ４０と、少なくとも前記電動モータ４０に電力を供給する機能を果たす電源カプラ４１とを備える。前記電動モータ４０は、車両前後方向に沿う回転軸線Ｃを有するようにして前記ボディ３９の後部に取付けられる。また前記電源カプラ４１は、前記電動モータ４０に電力を供給するだけでなく、前記制御弁等の作動を制御するための信号を授受する機能を果たす。
【００３５】
前記スイングアーム２５の前端部を支持する前記支軸２７よりも上方で一対の前記メインフレーム１３における前記メインフレーム後部１３ｂ間には第２のクロスメンバー４２が架設されており、前記油圧制御ユニット３８は、前記第２のクロスメンバー４２および支軸２７間に配置され、前記マスタシリンダ３３の上部に取付けられる第１の油圧ジョイント４３に可撓性を有する非金属製のホース４４の一端部が接続され、前記油圧制御ユニット３８における前記ボディ３９の後部に取付けられる第２の油圧ジョイント４５に前記ホース４４の他端部が接続される。
【００３６】
前記後輪用ブレーキペダル３２は、側面視で前記油圧制御ユニット３８の下方に配置され、この後輪用ブレーキペダル３８の後方に前記マスタシリンダ３３が配置され、前記ホース４４は、前記マスタシリンダ３３から側面視で前方に延出される。
【００３７】
前記第２の油圧ジョイント４５は、車幅方向で前記電動モータ４０の一側（この実施の形態では右側）に配置されるものであり、車両前後方向に沿う軸線を有するボルト６９で前記ボディ３９の右側後部に締結される。
【００３８】
雌型である前記電源カプラ４１は、車幅方向で前記電動モータ４０の他側（この実施の形態では左側）に配置される。この電源カプラ４１には、コード６７の一端部に設けられる雄型のカプラ６８が挿脱可能に接続されており、前記コード６７は、第２の油圧ジョイント４５に接続されるホース４４と交差することなく、前記油圧制御ユニット３８の左側後部から前記油圧制御ユニット３８および第２のクロスメンバー４２の上方を車幅方向右側前方に向けて斜めに延びるように配置される。
【００３９】
また前記リヤクッションユニット２８の下部２８ａは、図２で示すように、前記第１の油圧ジョイント４３に側面視で重なる位置に配置されており、前記スイングアーム２５における前記連結部２５ｂの車幅方向中央部に設けられるブラケット７０に連結される。
【００４０】
前記油圧制御ユニット３８は支持部材４８で支持されるものであり、この支持部材４８は、前記油圧制御ユニット３８における前記ボディ３９の下面に下方から対向する下方支持板部４８ａと、前記ボディ３９の右側面に側方から対向する側方支持板部４８ｂと、前記ボディ３９に前方から対向する前方支持板部４８ｃとを有するように形成され、前記下方支持板部４８ａおよび前記側方支持板部４８ｂに、前記ボディ３９がボルト４９，５０で取付けられる。
【００４１】
前記支持部材４８は、前記第２のクロスメンバー４２の前後に配置される少なくとも一対の防振部材５１，５２，５３を介して前記第２のクロスメンバー４２に取付けられる。この実施の形態では、前記支持部材４８における前記側方支持板部４８ｂに連なって上方に延びるとともに前記第２のクロスメンバー４２の後方に配置される第１支持腕部４８ｄが前記第２のクロスメンバー４２の後部に固着される第２のステイ５４に防振部材５１を介してボルト５７で取付けられ、前記支持部材４８における前記前方支持板部４８ｃに連なって上方に延びるとともに前記第２のクロスメンバー４２の前方に配置される第２支持腕部４８ｅが前記第２のクロスメンバー４２の前部に固着される第３のステイ５５に防振部材５２を介してボルト５８で取付けられ、前記支持部材４８における前記前方支持板部４８ｃに連なって上方に延びるとともに前記第２のクロスメンバー４２の後方に配置される第３支持腕部４８ｆが前記第２のクロスメンバー４２の後部に固着される第４のステイ５６に防振部材５３を介してボルト５９で取付けられる。すなわち前記支持部材４８は、防振部材５１，５３を介して前記第２のクロスメンバー４２の後部に取付けられ、防振部材５２を介して前記第２のクロスメンバー４２の前部に取付けられることになる。
【００４２】
しかも前記支持部材４８の前記第２のクロスメンバー４２への取付け方向が、前記第２のクロスメンバー４２の前後で異なる方向に設定されるものであり、この実施の形態では、前記第２のクロスメンバー４２の後部への２箇所の取付け方向と、前記第２のクロスメンバー４２の前部への１箇所の取付け方向とが全て異なって設定される。すなわち前記ボルト５７，５８，５９の軸線が全て異なる方向に指向するように設定される。
【００４３】
ところで前記ボルト６９によって前記ボディ３９の右後部に締結される第２の油圧ジョイント４５は、前記ボルト６９の半径方向に外側方に延びて前記ホース４４に接続される管部４５ａを一体に有するものであり、前記支持部材４８における前記側方支持板部４８ｂから後方に延びる腕部４８ｇの先端部が前記管部４５ａに下方から当接するように配置される。これにより、前記第２の油圧ジョイント４５が前記ボルト６９の軸線まわりに図４の時計方向に回動することが阻止される。
【００４４】
上述のようにして前記第２のクロスメンバー４２に取付けられる前記油圧制御ユニット３８の前端部３８ａは、図２で示すように側面視で前記スイングアーム２５の前端部上面に沿うようにして前記支軸２７に近接して配置され、前記油圧制御ユニット３８の後端部３８ｂは、図３で示すように平面視で前記スイングアーム２５の前記連結部２５ｂおよび前記支軸２７間に在るように配置される。
【００４５】
次にこの実施の形態の作用について説明すると、車体フレームＦの一部を構成しつつ車幅方向に離間して配置される一対のメインフレーム１３に、後輪ＷＲを後端部で軸支するようにして車両前後方向に延びるスイングアーム２５の前端部が支軸２７を介して回動可能に支持され、前記支軸２７よりも上方に配置されて一対の前記メインフレーム１３間に架設される第２のクロスメンバー４２および前記支軸２７間に油圧制御ユニット３８が配置されるので、油圧制御ユニット３８をスイングアーム２５の支軸２７に近づけて配置し、マスタシリンダ３３および油圧制御ユニット３８間の距離を短くし、油圧制御ユニット３８およびマスタシリンダ３３間を結ぶ油圧管路を極力短くすることが可能となる。しかもマスタシリンダ３３に取付けられる第１の油圧ジョイント４３に可撓性を有する非金属製のホース４４の一端部が接続され、前記油圧制御ユニット３８の後部に取付けられる第２の油圧ジョイント４５に前記ホース４４の他端部が接続されるので、油圧制御ユニット３８およびマスタシリンダ３３間の油圧管路構成を簡素化し、コストダウンを図るとともに管路途中のクランパを削減できることで組立性の向上を図ることができる。
【００４６】
また車体フレームＦの車幅方向右側に取付けられるステップホルダ３０に、側面視で前記油圧制御ユニット３８の下方に配置される後輪用ブレーキペダル３２が支持されるとともに、該後輪用ブレーキペダル３２の後方に配置される前記マスタシリンダ３３が支持され、このマスタシリンダ３３から前記ホース４４が側面視で前方に延出されるので、マスタシリンダ３３および油圧制御ユニット３８間を結ぶホース４４を極力短くするとともに該ホース４４の曲り部を少なくすることができる。
【００４７】
また前記油圧制御ユニット３８が、車両前後方向に沿う回転軸線Ｃを有する電動モータ４０と、少なくとも前記電動モータ４０に電力を供給する機能を果たす電源カプラ４１とを備え、前記第２の油圧ジョイント４５が車幅方向で前記電動モータ４０の一側（マスタシリンダ３３が配置される側）に配置され、前記電源カプラ４１が車幅方向で前記電動モータ４０の他側に配置されるので、電源カプラ４１に接続されるコード６７と、第２の油圧ジョイント４５に接続されるホース４４とを交差することなく配置することを可能としつつ、第１および第２の油圧ジョイント４４，４５間の距離をより短くし、より一層のコストダウンを図るとともに組立性のさらなる向上を図ることができる。
【００４８】
また前記マスタシリンダ３３が、車両前後方向で後輪ＷＲおよび前記支軸２７間に配置されるとともに側面視で前記スイングアーム２５に一部が重なるように配置され、前記スイングアーム２５および前記車体フレームＦ間に、車幅方向に沿う中央に少なくとも一部が配置される単一のリヤクッションユニット２８が設けられ、前記リヤクッションユニット２８の下部２８ａが、前記第１の油圧ジョイント４３に側面視で重なる位置に配置されるので、車体左右の重量バランスを良好なものとしつつ、リヤクッションユニット２８の下部２８ａを支軸２７に極力近づけて配置することで車体の小型低重心化を図ることができる。
【００４９】
しかも前記マスタシリンダ３３から前記ホース４４が側面視で前方に延出されるので、前記リヤクッションユニット２８および前記ホース４４の干渉を回避しつつ前記リヤクッションユニット２８の下部２８ａを極力前方に配置することができ、リヤクッションユニット２８の上端部を左右一対のメインフレーム１３間に極力近づけて配置することが可能となるように第１のクロスメンバー６２と、前記エアクリーナ６４および前記吸気管６５との相対配置を定めたことと相俟って、自動二輪車の小型化およびホイールベースの短縮を図ることができ、マスの集中による乗り心地の向上を図ることが可能となる。
【００５０】
また前記油圧制御ユニット３８を支持する支持部材４８が、前記第２のクロスメンバー４２の前後に配置される少なくとも一対（この実施の形態では３つ）の防振部材５１，５２，５３を介して前記第２のクロスメンバー４２に取付けられ、前記支持部材４８の前記第２のクロスメンバー４２への取付け方向が、前記第２のクロスメンバー４２の前後で異なる方向に設定されるので、油圧制御ユニット３８を安定して支持することができるとともに、車体から伝わる様々な方向の振動に対して部品点数を少なくしつつ防振効果を高めることができる。
【００５１】
さらに前記スイングアーム２５が、車両前後方向に延びる左右一対のアーム部２５ａと、前記後輪ＷＲの前方で一対の前記アーム部２５ａ間を連結する連結部２５ｂとを有するように形成され、前記油圧制御ユニット３８の前端部３８ａが、側面視で前記スイングアーム２５の前端部上面に沿うようにして前記支軸２７に近接して配置され、前記油圧制御ユニット３８の後端部３８ｂが、平面視で前記スイングアーム２５の前記連結部２５ｂおよび前記支軸２７間に在るように配置されるので、油圧制御ユニット３８を車体フレームＦおよびスイングアーム２５の連結部２５ｂで周囲から囲むようにして油圧制御ユニット３８の保護性をを高めることが可能となるとともに、リヤクッションユニット２８のストロークへの影響を抑えつつ油圧制御ユニット３８を極力低い位置に配置して低重心化による乗り心地の向上を図ることができる。
【００５２】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【符号の説明】
【００５３】
１３・・・フレーム部材であるメインフレーム
２５・・・スイングアーム
２５ａ・・・アーム部
２５ｂ・・・連結部
２７・・・支軸
２８・・・リヤクッションユニット
２８ａ・・・リヤクッションユニットの下部
３０・・・ステップホルダ
３３・・・マスタシリンダ
３６・・・キャリパ
３８・・・油圧制御ユニット
３８ａ・・・油圧制御ユニットの前端部
３８ｂ・・・油圧制御ユニットの後端部
４０・・・電動モータ
４１・・・電源カプラ
４２・・・クロスメンバー
４３・・・第１の油圧ジョイント
４４・・・ホース
４５・・・第２の油圧ジョイント
４８・・・支持部材
５１，５２，５３・・・防振部材
ＢＲ・・・後輪用ブレーキ
Ｃ・・・回転軸線
Ｆ・・・車体フレーム
ＷＲ・・・後輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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