(57)【要約】【課題】配線をより短くすることができる舵角比可変装置を提供する。【解決手段】ステアリングホイールへの操舵入力角に対する操舵輪の転舵角を可変にする舵角比可変装置は、ステアリングホイールを介して入力される回動が伝達されるシャフト８７と同軸である回転軸を有する電動機１０と、操舵入力角及び車両走行状態に基づいて転舵角を決定して当該転舵角に応じて電動機１０を動作させる電子制御ユニット（ＥＣＵ９０）とを備え、電子制御ユニットを収納する筐体９０ａが電動機１０と一体化されている。【選択図】図２
2016141261.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールへの操舵入力角に対する操舵輪の転舵角を可変にする舵角比可変装置であって、
前記ステアリングホイールを介して入力される回動が伝達されるシャフトと同軸である回転軸を有する電動機と、
前記操舵入力角及び車両走行状態に基づいて前記転舵角を決定して当該転舵角に応じて前記電動機を動作させる電子制御ユニットと
を備え、
前記電子制御ユニットを収納する筐体は、前記電動機と一体化されている
舵角比可変装置。
【請求項２】
前記電子制御ユニットは、前記電動機に対して前記シャフトに沿う方向に設けられている
請求項１に記載の舵角比可変装置。
【請求項３】
前記電子制御ユニットの筐体は、内側で前記シャフトが回転するスペースが設けられた弧状又は筒状の形状を有する
請求項２に記載の舵角比可変装置。
【請求項４】
前記シャフトは、回転に伴い外側に向かって風を送る羽根を有し、
前記羽根は、前記スペース内に設けられる
請求項３に記載の舵角比可変装置。
【請求項５】
前記シャフトと前記操舵輪とを連結するラックアンドピニオン機構のピニオン側に設けられる
請求項１から４のいずれか一項に記載の舵角比可変装置。
【請求項６】
前記電子制御ユニットが前記ラックアンドピニオン機構側に配置されている
請求項５に記載の舵角比可変装置。
【請求項７】
前記電子制御ユニットと前記ラックアンドピニオン機構とが当接している
請求項５又は６に記載の舵角比可変装置。
【請求項８】
前記筐体は、前記ラックアンドピニオン機構の筐体と一体化されている
請求項５又は６に記載の舵角比可変装置。
【請求項９】
前記電子制御ユニットは、前記電動機及び前記電動機と前記ピニオンとを連結するギヤ部の周囲に配置されている
請求項５に記載の舵角比可変装置。
【請求項１０】
前記ピニオンと前記回転軸とが同軸の関係にある
請求項５から９のいずれか一項に記載の舵角比可変装置。
【請求項１１】
前記電子制御ユニットに設けられた基板又は回路が前記電子制御ユニットの筐体の外周側に配置されている
請求項１から１０のいずれか一項に記載の舵角比可変装置。
【請求項１２】
前記外周側に放熱板が設けられている
請求項１１に記載の舵角比可変装置。
【請求項１３】
前記車両走行状態は、車速及びヨーレートの少なくとも一方である
請求項１から１２のいずれか一項に記載の舵角比可変装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、舵角比可変装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者によるステアリングホイールへの操舵入力角に対する操舵輪の転舵角の比（所謂ステアリングギヤ比）を可変にする操舵装置が知られている（例えば特許文献１）。舵角比可変装置は、舵角比可変装置が設けられた車両の走行速度及びステアリングホイールが設けられたステアリングコラムのシャフトの回動量を各種のセンサで検知し、検知結果に応じて操舵輪の転舵角を決定し、当該転舵角に応じて電動機を動作させて操舵輪の向きを変える。
【０００３】
舵角比可変装置は、上記のセンサ、電動機の他、センサの検知結果に応じて操舵輪の転舵角を決定するための処理を行う電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic  Control  Unit）を備えている。従来の舵角比可変装置では、ＥＣＵはセンサ及び電動機が設けられた筐体と別個の独立した筐体に設けられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２１５０６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、ＥＣＵとセンサ、ＥＣＵと電動機との間には配線（ワイヤーハーネス）を設ける必要がある。この配線が長い程、舵角比可変装置の重量が重くなり、コストが高くなり、電力ロスが大きくなり、ノイズ耐性も弱くなる傾向がある。よって、より短い配線で済む舵角比可変装置が求められていた。
【０００６】
本発明は、配線をより短くすることができる舵角比可変装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するための本発明は、ステアリングホイールへの操舵入力角に対する操舵輪の転舵角を可変にする舵角比可変装置であって、前記ステアリングホイールを介して入力される回動が伝達されるシャフトと同軸である回転軸を有する電動機と、前記操舵入力角及び車両走行状態に基づいて前記転舵角を決定して当該転舵角に応じて前記電動機を動作させる電子制御ユニットとを備え、前記電子制御ユニットを収納する筐体は、前記電動機と一体化されている。
【０００８】
従って、電子制御ユニットと電動機との間の配線をより短くすることができる。よって、配線の短縮及び削減による舵角比可変装置の軽量化、低コスト化、電力ロスの低減、より高いノイズ耐性等、各種の優れた効果を得ることができる。
【０００９】
本発明の舵角比可変装置では、前記電子制御ユニットは、前記電動機に対して前記シャフトに沿う方向に設けられている。
【００１０】
従って、シャフトに直交する方向について舵角比可変装置をよりコンパクトにすることができる。
【００１１】
本発明の舵角比可変装置では、前記電子制御ユニットの筐体は、内側で前記シャフトが回転するスペースが設けられた弧状又は筒状の形状を有する。
【００１２】
従って、シャフトと同軸である回転軸を有する電動機とシャフトとの間の位置にも電子制御ユニットを設けることができ、電動機と一体化されている電子制御ユニットの配置自由度がより高まる。
【００１３】
本発明の舵角比可変装置では、前記シャフトは、回転に伴い外側に向かって風を送る羽根を有し、前記羽根は、前記スペース内に設けられる。
【００１４】
従って、シャフトの回動に伴い位置を変じた羽根が生じさせる気流によって電子制御ユニットを冷却することができる。
【００１５】
本発明の舵角比可変装置では、前記シャフトと前記操舵輪とを連結するラックアンドピニオン機構のピニオン側に設けられる。
【００１６】
従って、走行時において車両の前面側に設けられたインテーク、車体の下方等からラックアンドピニオン機構付近を通過するように流れる空気による冷却を電子制御ユニット等に施すことができる。
【００１７】
本発明の舵角比可変装置では、前記電子制御ユニットが前記ラックアンドピニオン機構側に配置されている。
【００１８】
従って、ラックアンドピニオン機構の筐体に電子制御ユニットを近接させることができることから、電子制御ユニットで生じた熱をラックアンドピニオン機構の筐体に逃がしやすくなる。
【００１９】
本発明の舵角比可変装置では、前記電子制御ユニットと前記ラックアンドピニオン機構とが当接している。
【００２０】
従って、電子制御ユニットで生じた熱をラックアンドピニオン機構の筐体により効率的に逃がすことができる、より効率的に電子制御ユニットの熱を逃がすことができる。
【００２１】
本発明の舵角比可変装置では、前記筐体は、前記ラックアンドピニオン機構の筐体と一体化されている。
【００２２】
従って、電子制御ユニットで生じた熱をラックアンドピニオン機構の筐体により効率的に逃がすことができる、より効率的に電子制御ユニットの熱を逃がすことができる。
【００２３】
本発明の舵角比可変装置では、前記電子制御ユニットは、前記電動機及び前記電動機と前記ピニオンとを連結するギヤ部の周囲に配置されている。
【００２４】
従って、シャフトに沿う方向について舵角比可変装置をよりコンパクトにすることができる。
【００２５】
本発明の舵角比可変装置では、前記ピニオンと前記回転軸とが同軸の関係にある。
【００２６】
従って、ピニオンと電動機とを直線状に配置することができる。
【００２７】
本発明の舵角比可変装置では、前記電子制御ユニットに設けられた基板又は回路が前記電子制御ユニットの筐体の外周側に配置されている。
【００２８】
従って、電子制御ユニットが有する構成のうち、電子制御ユニットの動作に伴い熱を持つ構成を外周側に配置することでより効率的に熱を逃がすことができる。
【００２９】
本発明の舵角比可変装置では、前記外周側に放熱板が設けられている。
【００３０】
従って、より効率的に電子制御ユニットを冷却することができる。
【００３１】
本発明の舵角比可変装置では、前記車両走行状態は、車速及びヨーレートの少なくとも一方である。
【００３２】
従って、車速及びヨーレートの少なくとも一方に基づいた転舵角を操舵輪に与えることができる。
【発明の効果】
【００３３】
本発明の舵角比可変装置によれば、配線をより短くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】図１は、実施形態１に係る舵角比可変装置を備えた操舵装置（ステアリング）の主要構成図である。
【図２】図２は、実施形態１に係る舵角比可変部付近の構成を示す概略図である。
【図３】図３は、実施形態１に係る舵角比可変部の主要構成配置図である。
【図４】図４は、シャフトに直交する平面に沿ったＥＣＵの内部構成図である。
【図５】図５は、車両におけるステアリングの配置例を示す概略図である。
【図６】図６は、実施形態２に係る舵角比可変部の主要構成配置図である。
【図７】図７は、実施形態２に係るＥＣＵの内部構成図である。
【図８】図８は、実施形態３に係る舵角比可変部の主要構成配置図である。
【図９】図９は、実施形態４に係る舵角比可変部付近の構成を示す概略図である。
【図１０】図１０は、図９におけるＡ−Ａ断面図である。
【図１１】図１１は、実施形態５に係る舵角比可変部付近の構成を示す概略図である。
【図１２】図１２は、実施形態６に係るステアリングの主要構成図である。
【図１３】図１３は、実施形態６に係る舵角比可変部付近の構成を示す概略図である。
【図１４】図１４は、変形例１に係るＥＣＵの内部構成図である。
【図１５】図１５は、変形例２に係るＥＣＵの内部構成図である。
【図１６】図１６は、変形例２に係るＥＣＵの内部構成図である。
【図１７】図１７は、変形例３に係るＥＣＵの内部構成図である。
【図１８】図１８は、変形例３に係る舵角比可変部の主要構成配置図である。
【図１９】図１９は、変形例４に係るＥＣＵの内部構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。以下で説明する各実施形態の要件は、適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。
【００３６】
（実施形態１）
図１は、実施形態１に係る舵角比可変装置を備えた操舵装置（ステアリング）の主要構成図である。ステアリングは、操舵者から与えられる力が伝達する順に、ステアリングホイール８１と、ステアリングシャフト８２と、ユニバーサルジョイント８４と、ロアシャフト８５と、ユニバーサルジョイント８６と、シャフト８７と、舵角比可変部８３と、ステアリングギヤ８８と、タイロッド８９とを備える。
【００３７】
ステアリングシャフト８２は、ステアリングホイール８１が設けられたステアリングコラムのシャフトである。ステアリングシャフト８２は、一方の端部がステアリングホイール８１に連結され、他方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結される。ロアシャフト８５は、一方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結され、他方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結される。シャフト８７は、一方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結され、他方の端部が舵角比可変部８３を介してステアリングギヤ８８に連結される。すなわち、シャフト８７は、ステアリングホイール８１を介して入力される回動が伝達されるシャフトである。シャフト８７は、ユニバーサルジョイント８４，８６を介した連結によりステアリングシャフト８２と連結されている。
【００３８】
ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａと、ラック８８ｂとを含む。ピニオン８８ａは、舵角比可変部８３を介してシャフト８７に連結される。ラック８８ｂは、ピニオン８８ａに噛み合う。ステアリングギヤ８８は、ラックアンドピニオン形式として構成される。ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａに伝達された回転運動をラック８８ｂで直進運動に変換する。タイロッド８９は、ラック８８ｂに連結される。タイロッド８９は、操舵輪Ｗに連結される。このように、タイロッド８９を介して操舵輪Ｗに連結されるステアリングギヤ８８は、シャフト（例えばシャフト８７）と操舵輪Ｗとを連結するラックアンドピニオン機構である。
【００３９】
また、ステアリングには、トルクセンサ９１ａが設けられている。トルクセンサ９１ａは、例えばシャフト８７付近に設けられて、シャフト８７に加わる回動方向の力(トルク)を計測する。トルクセンサ９１ａによって、ステアリングホイール９１への操舵入力角に応じた回動量を検出することができる。トルクセンサ９１ａは、トルクアングルセンサであってもよい。
【００４０】
また、ステアリングを有する車両Ｂには、速度センサ９１ｂが設けられている。速度センサ９１ｂは、車軸の回転数に比例してパルス信号を発生させ、パルス信号の数量に比例した走行速度（車速）で車両Ｂの移動が生じたとしてＥＣＵ９０等に走行速度を示す情報を出力する。
【００４１】
次に、舵角比可変部８３について説明する。舵角比可変部８３は、ＥＣＵ９０と、ギヤ部９２と、電動機１０とを備える。舵角比可変部８３は、ステアリングホイール８１への操舵入力角に対する操舵輪の転舵角を可変にする。具体的には、舵角比可変部８３は、例えば、ステアリングホイール８１への操舵入力角に対する操舵輪Ｗの転舵角を操舵入力角及び車速に基づいて変更させる。本実施形態の舵角比可変部８３は、車速に基づいて転舵角を変更させる構成であるが、車速に限らず、車両走行状態を示す他の情報に基づいて転舵角を変更させる構成であってもよい。具体例を挙げると、舵角比可変部８３は、操舵入力角及びヨーレートに基づいて転舵角を変更させてもよい。この場合、レートジャイロ等、ヨーレートを計測するための構成が車両Ｂに設けられる。また、舵角比可変部８３は、車速及びヨーレートに基づいて転舵角を変更させる等、車両走行状態を示す２以上の情報に基づいて転舵角を変更させてもよい。
【００４２】
ＥＣＵ９０は、各種の回路が設けられた基板９０ｂを有する。ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９１ａ及び速度センサ９１ｂとワイヤーハーネスを介して接続されている。ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９１ａにより検知された回動量と速度センサ９１ｂにより検出された走行速度とに基づいて電動機１０によるピニオン８８ａの駆動量及びギヤ部９２のギヤ比を決定する。すなわち、ＥＣＵ９０は、操舵入力角及び車速に基づいて転舵角を決定して当該転舵角に応じて電動機１０を動作させる。また、ＥＣＵ９０は、操舵入力角及び車速に基づいて転舵角を決定して当該転舵角に応じてギヤ部９２のギヤ比を決定する。
【００４３】
電動機１０は、回転軸がシャフト８７と同軸である（図２等参照）。また、シャフト８７とピニオン８８ａとは同軸の関係にある。すなわち、ピニオン８８ａと電動機１０の回転軸とは同軸の関係にある。実施形態１の電動機１０は、動作することでギヤ部９２を駆動し、ピニオン８８ａに舵角変更のための舵角を与える。
【００４４】
ギヤ部９２は、シャフト８７とピニオン８８ａとの間に介在する。ギヤ部９２は、例えば複数のギヤの組み合わせによってシャフト８７とピニオン８８ａの回転比（ギヤ比）を変更可能に設けられた機構である。
【００４５】
また、ステアリングは、パワーステアリング機能を有する。このため、ステアリングには、パワーステアリング機能の実現に係る処理を行うＥＣＵ１００が設けられている。ＥＣＵ１００は、電動式のパワーステアリング（ＥＰＳ：Electric  Power  Steering）機能のために設けられる電子制御ユニットである。ＥＣＵ１００は、例えば駆動力により直接操舵を補助するＥＰＳ専用の電動機の動作を制御する。ＥＣＵ１００は、操舵を補助するための油圧を生じさせる電動機の動作を制御する電子制御ユニットであってもよい。また、実施形態１では、例えばラックアシスト式のパワーステアリング機構によりパワーステアリング機能を実現しているが、コラムアシスト式等、異なるパワーステアリング機構によってもよい。
【００４６】
速度センサ９１ｂは、ステアリングが搭載される車両Ｂの走行速度を検出する。ＥＣＵ９０は、電動機１０と、トルクセンサ９１ａと、速度センサ９１ｂとが電気的に接続される。
【００４７】
図２は、実施形態１に係る舵角比可変部８３付近の構成を示す概略図である。図２に示すように、実施形態１に係る舵角比可変部８３は、ラックアンドピニオン機構のピニオン側に設けられる。具体的には、舵角比可変部８３のハウジング（筐体）は、ステアリングギヤ８８の筐体８８ｃに当接している。ステアリングギヤ８８のピニオン８８ａ及びラック８８ｂは、筐体８８ｃ内に設けられる。
【００４８】
図３は、実施形態１に係る舵角比可変部８３の主要構成配置図である。図４は、シャフト８７に直交する平面に沿ったＥＣＵ９０の内部構成図である。舵角比可変部８３には、シャフト８７側からステアリングギヤ８８側に向かう方向に沿って、ＥＣＵ９０、電動機１０、ギヤ部９２の順に構成が配置されている。図２、図３に示すように、ＥＣＵ９０は、電動機１０に対してシャフト（例えばシャフト８７）に沿う方向に設けられている。なお、図３等ではＥＣＵ９０、電動機１０、ギヤ部９２の筐体内の構成を実線で記載しているが、実際にはこれらの構成は外壁を有するそれぞれの筐体に覆われている。
【００４９】
ＥＣＵ９０を収納する筐体９０ａは、電動機１０と一体化されている。具体的には、筐体９０ａは、例えば図４に示すように、外形が孔あきドーナツ形状であって径が筒の長さよりも大きい容器であり、各種の回路が設けられたＥＣＵ９０の基板９０ｂを内包する。実施形態１では、筐体９０ａの径と電動機１０の筐体１０ａの径とが同一であるが、これは一例であってこれに限られるものでなく、適宜変更可能である。
【００５０】
ＥＣＵ９０の筐体９０ａは、内側で回転軸が回転するスペースが設けられた筒状の形状を有する。具体的には、筐体９０ａの内側を挿通するようシャフト８７が設けられている。筐体９０ａは、例えば図４に示すように、シャフト８７に直交する平面に沿う断面形状が円形であるスペースを内側に有し、当該スペースにシャフト８７が挿通可能に設けられている。筐体９０ａの内側を挿通するよう設けられたシャフト８７の他方の端部は、電動機１０の回転軸に固定されている。
【００５１】
また、実施形態１では、ＥＣＵ１００が筐体８８ｃの近傍に設けられている。このように、舵角比可変部８３のＥＣＵ９０とＥＰＳのＥＣＵ１００がステアリングギヤ８８付近に設けられていることで、舵角比可変機能とパワーステアリング機能との協調、協働に係るＥＣＵ９０の処理とＥＣＵ１００の処理との連携を実現するうえで必要となるＥＣＵ９０とＥＣＵ１００との間のワイヤーハーネスＨをより短くすることができる。
【００５２】
図５は、車両Ｂにおけるステアリングギヤ８８の配置例を示す概略図である。図５に示すように、舵角比可変部８３が設けられたステアリングギヤ８８は、車両Ｂの前方側に設けられている。このため、走行時において車両Ｂの前面側に設けられたインテーク、車体の下方等からステアリングギヤ８８付近を通過するように流れる空気による冷却をＥＣＵ９０、１００等に施すことができる。図５では、操舵輪Ｗの後方にステアリングギヤ８８が配置されているが、これはステアリングギヤ８８のレイアウトの一例であってこれに限られるものでない。例えば、操舵輪Ｗの前方にステアリングギヤ８８が配置されていてもよい。
【００５３】
以上説明したように、実施形態１によれば、ＥＣＵ９０を収納する筐体９０ａが電動機１０と一体化されているので、ＥＣＵ９０と電動機１０との間の配線をより短くすることができる。よって、配線の短縮及び削減による舵角比可変装置の軽量化、低コスト化、電力ロスの低減、より高いノイズ耐性等、各種の優れた効果を得ることができる。
【００５４】
また、ＥＣＵ９０が電動機１０に対してシャフト（例えばシャフト８７）に沿う方向に設けられているので、シャフトに直交する方向について舵角比可変部８３をよりコンパクトにすることができる。
【００５５】
また、ＥＣＵ９０の筐体９０ａが内側でシャフト（例えばシャフト８７）が回転するスペースが設けられた弧状又は筒状の形状を有するので、シャフトと同軸である回転軸を有する電動機１０とシャフトとの間の位置にもＥＣＵ９０を設けることができる。よって、電動機１０と一体化されているＥＣＵ９０の配置自由度がより高まる。
【００５６】
また、舵角比可変部８３がシャフト（例えばシャフト８７）と操舵輪Ｗとを連結するラックアンドピニオン機構（ステアリングギヤ８８）のピニオン８８ａ側に設けられるので、走行時において車両Ｂの前面側に設けられたインテーク、車体の下方等からステアリングギヤ８８付近を通過するように流れる空気による冷却をＥＣＵ９０等に施すことができる。
【００５７】
また、車両走行状態を示す情報が、車速及びヨーレートの少なくとも一方を示す情報であるので、車速及びヨーレートの少なくとも一方に基づいた転舵角を操舵輪Ｗに与えることができる。
【００５８】
以下、実施形態１に係るステアリングと一部の構成が異なる他の実施形態（実施形態２〜６）について説明する。他の実施形態の説明において実施形態１と同様の構成については同じ符号を付して説明を省略することがある。また、他の実施形態の説明において説明している事項を除いて、他の実施形態に係るステアリングの構成は、実施形態１に係るステアリングと同様である。
【００５９】
（実施形態２）
図６は、実施形態２に係る舵角比可変部８３の主要構成配置図である。図７は、実施形態２に係るＥＣＵ９０の内部構成図である。実施形態２に係るステアリングは、ＥＣＵ９０の筐体９０ａの内側を挿通するシャフトが回転に伴い外側に向かって風を送る羽根８７ａを有する。具体的には、例えば図６、図７に示すように、実施形態２におけるシャフト８７には、羽根８７ａが設けられている。羽根８７ａは、ＥＣＵ９０の筐体９０ａのスペース内に設けられ、シャフト８７の回動に伴いスペース内で位置を変じてスペース内に気流を生じさせる。係る気流は、ＥＣＵ９０の筐体９０ａに冷却効果をもたらす。
【００６０】
図６、図７に示す例では、シャフト８７に設けられた羽根８７ａの数は４つであるが、これは羽根８７ａの具体的形態の一例であってこれに限られるものでなく、適宜変更可能である。また、スペース内を挿通するシャフトがシャフト８７以外のシャフトであっても、同様に羽根８７ａを設けることができる。
【００６１】
以上説明したように、実施形態２によれば、シャフト（例えばシャフト８７）が回転に伴い外側に向かって風を送る羽根８７ａを有し、係る羽根８７ａがＥＣＵ９０の筐体９０ａのスペース内に設けられるので、シャフトの回動に伴い位置を変じた羽根８７ａが生じさせる気流によってＥＣＵ９０を冷却することができる。
【００６２】
（実施形態３）
図８は、実施形態３に係る舵角比可変部８３の主要構成配置図である。実施形態３のＥＣＵ９０は、電動機１０及び電動機１０とピニオンとを連結するギヤ部９２の周囲に配置されている。具体的には、図８に示すように、実施形態３に係るＥＣＵ９０の筐体９０１は、電動機１０の筐体１０ａ及びギヤ部９２の筐体の外周を取り巻くように設けられている。
【００６３】
実施形態３によれば、シャフト（例えばシャフト８７）に沿う方向について舵角比可変部８３をよりコンパクトにすることができる。
【００６４】
（実施形態４）
図９は、実施形態４に係る舵角比可変部８３付近の構成を示す概略図である。図１０は、図９におけるＡ−Ａ断面図である。図９、図１０に示すように、実施形態４に係る舵角比可変部８３には、シャフト８７側からステアリングギヤ８８側に向かう方向に沿って、ギヤ部９２、電動機１０、ＥＣＵ９０の順に構成が配置されている。すなわち、舵角比可変部８３の構成のうちＥＣＵ９０の筐体９００が最も筐体８８ｃ側に配置されている。また、実施形態４に係るＥＣＵ９０の筐体９００は、筐体８８ｃのうちピニオン８８ａを内側に収める部分に設けられ、ピニオン８８ａを内包する機能を兼ねている。このように、実施形態４に係るＥＣＵ９０の筐体９００は、ラックアンドピニオン機構の筐体（筐体８８ｃ）と一体化されている。また、実施形態４では、ＥＣＵ９０がラックアンドピニオン機構側（ステアリングギヤ８８側）に配置されている。
【００６５】
以上のように、実施形態４によれば、ＥＣＵ９０の筐体９００がラックアンドピニオン機構の筐体（筐体８８ｃ）と一体化されているので、ＥＣＵ９０で生じた熱を筐体８８ｃにより効率的に逃がすことができる。よって、より効率的にＥＣＵ９０の熱を逃がすことができる。
【００６６】
また、ＥＣＵ９０がラックアンドピニオン機構側（ステアリングギヤ８８側）に配置されているので、より大きな筐体８８ｃを有するラックアンドピニオン機構にＥＣＵ９０を近接させることができることから、ＥＣＵ９０で生じた熱を筐体８８ｃに逃がしやすくなる。
【００６７】
なお、実施形態１等のように、シャフト８７側からステアリングギヤ８８側に向かう方向に沿って、ＥＣＵ９０、電動機１０、ギヤ部９２の順に舵角比可変部８３の構成が配置されている場合に、舵角比可変部８３をラックアンドピニオン機構の筐体（筐体８８ｃ）と一体化するようにしてもよい。
【００６８】
また、実施形態１のように舵角比可変部８３とステアリングギヤ８８とが一体化していない構造において、舵角比可変部８３が備える構成（例えば、ギヤ部９２、電動機１０、ＥＣＵ９０等）のうちＥＣＵ９０を最もステアリングギヤ８８寄りに配置するようにしてもよい。ここで、ＥＣＵ９０とステアリングギヤ８８とを当接させることで、ＥＣＵ９０で生じた熱を筐体８８ｃに逃がしやすくなる。
【００６９】
（実施形態５）
図１１は、実施形態５に係る舵角比可変部８３付近の構成を示す概略図である。図１１に示すように、実施形態５に係る舵角比可変部８３には、トルクセンサ９１ａの構成部品（ＡＳＳＹ）を内包する筐体が一体化されている。具体的には、シャフト８７側からステアリングギヤ８８側に向かう方向に沿って、トルクセンサ９１ａ、ＥＣＵ９０、電動機１０、ギヤ部９２の順に構成が配置されている。実施形態５によれば、トルクセンサ９１ａとＥＣＵ９０とを接続するワイヤーハーネスをより短くすることができる。よって、ワイヤーハーネスの短縮及び削減による舵角比可変装置の軽量化、低コスト化、電力ロスの低減、より高いノイズ耐性等、各種の優れた効果を得ることができる。
【００７０】
また、実施形態５においてトルクセンサ９１ａを構成する回路の実装をＥＣＵ９０の基板９０ｂに行うようにすることで、トルクセンサ９１ａの基板及びトルクセンサ９１ａの基板を収容する筐体を個別に設ける必要がなくなり、トルクセンサ９１ａと舵角比可変部８３とを一体化することができる。
【００７１】
（実施形態６）
図１２は、実施形態６に係るステアリングの主要構成図である。実施形態６に係るステアリングは、シャシー統合システムをさらに備える。シャシー統合システムは、車両Ｂの運転者の支援、補完、代理等を実現するための各種の処理及び制御を行う。シャシー統合システムにより実現される車両Ｂの機能として、例えば、運転席から死角となる位置（背後等）のモニタリング、走行中の車線維持の支援、夜間における周囲の状況の表示（ナイト・ビジョン）、ステアリングの自動制御、ブレーキの自動制御等が挙げられる。シャシー統合システムは、舵角比可変部８３のＥＣＵ９０及びＥＰＳのＥＣＵ１００とは独立したＥＣＵ１１０を有する。実施形態６では、シャシー統合システムのＥＣＵ１１０が舵角比可変部８３のＥＣＵ９０及びＥＰＳのＥＣＵ１００を統括制御する。
【００７２】
また、実施形態６に係るステアリングを備える車両Ｂには、シャシー統合システムを構成する各種のセンサ、カメラ等が設けられる。
【００７３】
図１３は、実施形態６に係る舵角比可変部８３付近の構成を示す概略図である。図１３に示すように、シャシー統合システムのＥＣＵ１１０を舵角比可変部８３のＥＣＵ９０の近傍に配置することで、ＥＣＵ１１０とＥＣＵ９０とを接続するワイヤーハーネスＨ１をより短くすることができる。また、これに伴い、ＥＣＵ１００とＥＣＵ１１０との距離も短くすることができることから、ＥＣＵ１００とＥＣＵ１１０とを接続するワイヤーハーネスＨ２をより短くすることができる。よって、ワイヤーハーネスＨ１，Ｈ２の短縮及び削減による舵角比可変装置の軽量化、低コスト化、電力ロスの低減、より高いノイズ耐性等、各種の優れた効果を得ることができる。
【００７４】
また、シャシー統合システムのＥＣＵ１１０の配置がステアリングギヤ８８付近であることで、シャシー統合システムの機能を実現するためのセンサ、カメラ等のうち、車両Ｂの前方に設けられるセンサ、カメラ等とＥＣＵ１１０との間のワイヤーハーネスをより短くすることができる。
【００７５】
なお、上記の実施形態１〜６は、互いの構成が矛盾しない範囲内で組み合わせて採用することができる。例えば、実施形態１から４のいずれかと、実施形態５と、実施形態６とは、その一部又は全部を任意に組み合わせて採用することができる。
【００７６】
以下、各実施形態におけるＥＣＵ９０の筐体９０ａの変形例について説明する。変形例の説明において参照する図１４乃至図１９に示すＥＣＵ９０の筐体９０ａの具体的形態は、実施形態１のＥＣＵ９０の筐体９０ａの形態であるが、変形例は他の実施形態にも適用することができる。
【００７７】
（変形例１）
図１４は、変形例１に係るＥＣＵ９０の内部構成図である。図４に示す例では、基板９０ｂがＥＣＵ９０の筐体９０ａの内側（スペース側）に配置されて基板９０ｂに設けられた回路が筐体９０ａの外周側に配置されていたが、基板９０ｂと回路の位置関係を逆にしてもよい。この場合、図１４に示すように、基板９０ｂが外周側に配置されて回路が内周側に配置される。
【００７８】
実施形態１のように回路を外周側にするか、変形例１のように基板９０ｂを外周側にするかは、ＥＣＵ９０の動作に伴う回路及び基板９０ｂの熱の状況に応じて適宜選択可能である。外周側は、内周側に比して表面積が大きいことから、熱の発散効率がよい。特に、図５の例のように、車両Ｂの走行時に伴いＥＣＵ９０付近を通過するように流れる空気による冷却を考慮すると、冷却が必要な構成が外周側にある方がより効率的に冷却を行うことができることになる。そこで、例えば、回路を外周側にすることで、動作に伴い熱を発する回路をより効率的に冷却することができる。また、基板を外周側にすることで、基板に対する回路の高さに関係なく基板側から基板に設けられた回路を冷却することができる。
【００７９】
（変形例２）
図１５、図１６は、変形例２に係るＥＣＵ９０の内部構成図である。図４に示す例では、ＥＣＵ９０の筐体９０ａが孔あきドーナツ形状であり、外周側の断面形状が円状であったが、ＥＣＵ９０の筐体の形状をＥＣＵ９０の基板９０ｂに沿わせるようにしてもよい。具体的には、図１５に示すように、筐体９０１の外周側の断面形状を多角形状にし、基板９０ｂの板面が当該多角形状の側面に沿うように基板９０ｂを配置するようにしてもよい。また、図１６に示すように、一部の基板９０ｂに対応する部分のみ筐体９０３の外周側を平面として当該平面に基板９０ｂの板面が沿うように基板９０ｂを配置するようにしてもよい。このようにすることで、筐体９０３を介したＥＣＵ９０の放熱効率がより高まる。図１５、図１６に示す筐体９０２，９０３の例に限らず、ＥＣＵ９０の筐体の形状は適宜変更可能である。
【００８０】
（変形例３）
図１７は、変形例３に係るＥＣＵ９０の内部構成図である。図１８は、変形例３に係る舵角比可変部８３の主要構成配置図である。変形例３のＥＣＵ９０の外周側には放熱板が設けられている。具体的には、図１７、図１８に示すように、基板９０ｂの板面に沿う筐体９０３の面（例えば、平面）に冷却用のフィン９５を設けるようにしてもよい。係るフィン９５のような放熱板により、ＥＣＵ９０をより効率的に冷却することができる。図１７に示す例は、図１６に示す例にフィン９５を追加したものであるが、図１５に示す例でも同様にフィン９５を追加してよい。また、図１７に示すような外周側の平面に限らず、図４等に示すような基板９０ｂの板面に沿わない円状（曲面状）の外周面、スペースを取り巻く内周面等にフィン９５を設けるようにしてもよい。
【００８１】
（変形例４）
図１９は、変形例４に係るＥＣＵ９０の内部構成図である。図１９に示すように、ＥＣＵ９０の筐体９０４は、完全な筒状でなく、スペースの一部が外周側の空間と連続するような弧状であってもよい。ここで、係る弧状の内周側及び外周側の断面形状は必ずしも円状である必要はなく、多角形状であってもよい。
【００８２】
なお、上記の実施形態では、舵角比可変部８３がラックアンドピニオン機構のピニオン側に設けられているが、これは一例であってこれに限られるものでない。本発明によれば、舵角比可変部８３が設けられる位置に関わらず、ＥＣＵ９０と電動機１０との間の配線をより短くすることができる。
【００８３】
また、上記の実施形態では、配線としてワイヤーハーネスを用いていることがあるが、これは配線の具体的形態の一例であってこれに限られるものでない。配線の具体的形態は、適宜変更可能である。
【符号の説明】
【００８４】
１０    電動機
１０ａ  筐体
８１    ステアリングホイール
８２    ステアリングシャフト
８７    シャフト
８７ａ  羽根
８８    ステアリングギヤ
８８ａ  ピニオン
８８ｂ  ラック
８８ｃ  筐体
９０    ＥＣＵ
９０ａ  筐体
９０ｂ  基板
９１ａ  トルクセンサ
９１ｂ  速度センサ
９２    ギヤ部
９５    フィン
Ｂ      車両
Ｈ，Ｈ１，Ｈ２  ワイヤーハーネス
Ｗ      操舵輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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