(57)【要約】【課題】車輪位置不特定状態を短くすること【解決手段】受信コントローラは、センサユニットから送信された信号を受信した時点での各回転センサユニットのパルスカウント値を複数回取得して、パルスカウント値のばらつきから車輪の位置特定を行う。車両が走行を再開したときには、パルスカウント値が、記憶部に記憶されたパルスカウント値の平均値から一定範囲内に含まれていれば車輪の位置変更がされていないと判断する。【選択図】図８
2016188057.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられた複数の車輪のそれぞれに設けられ、車両走行時のタイヤ回転の位置を回転位置情報として検出し、無線信号を送信可能なセンサユニットと、
前記センサユニットからの信号を受信する受信部と、
各車輪の回転をパルスカウント情報としてパルス検出する検出器と、
前記検出器に発生したパルスをカウントするカウンタと、
前記センサユニットの回転位置情報と、前記検出器のパルスカウント情報を同期させる事で、前記センサユニットの車輪位置を特定可能であり、前記センサユニットの回転位置情報を取得することで前記カウンタによってカウントされるパルスカウント情報の取り得る一定範囲を決定する制御部と、
前記車輪位置の特定を再度実施する時に、前記パルスカウント情報が一定範囲内に含まれていることで、前記車両がタイヤローテーションしていないと判定する判定部を備える車輪位置特定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、センサユニットが設けられた車輪の位置を特定する車輪位置特定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に設けられた複数のタイヤの状態を運転者が車室内で確認できるようにするための装置として、無線方式のタイヤ状態監視装置が提案されている。この種のタイヤ状態監視装置は、各車輪に取りつけられ、かつ、タイヤ状態を監視するセンサユニットから、無線にて受信コントローラに情報が送信される。この際、センサユニットと受信コントローラは無線で繋がる事から、受信コントローラはセンサユニットから送信された情報がどの車輪に取り付けられたセンサユニットから送信されたものかを特定できない。
【０００３】
現在では、受信された信号が、どの車輪のタイヤの情報であるのかを自動で特定する手段を持ったシステムが存在している。例えば、特許文献１に開示の車輪位置特定方法では、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキシステム）を利用することで、センサユニットの車輪位置特定を行っている。
【０００４】
このようなシステムでは、内蔵Ｇセンサ等により、個別ＩＤを持ったセンサユニットは、タイヤの回転情報を検出する。また、ＡＢＳは各車輪の車軸に有線で繋がった回転センサを備え、各車輪のタイヤ回転情報をパルスとして検知する事が出来る。そして、センサユニットが検出するタイヤ回転情報と、ＡＢＳの回転センサが認識するパルス情報が同期しているかを確認する事で、どのＩＤのセンサユニットがどの車輪に装着されているものなのかを把握している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特表２０１１−５２７９７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
前記、特許文献１のようなシステムの課題として、センサユニットのタイヤ回転情報とＡＢＳの回転センサのパルス情報が同期しているか判定するまでの時間がかかるという事がある。ある車輪に装着したセンサユニットのタイヤ回転情報とＡＢＳの回転センサのパルス情報が同期しているかを判定する為には、他の車輪とその車輪のタイヤの回転数が違い、他の車輪はそのセンサユニットと同期していない事を認識する必要がある。すなわち、各車輪のタイヤの回転数が発散するのを（ばらつくのを）待つ必要がある。各車輪のタイヤの回転数は、各車輪のタイヤ圧力、各車輪にかかる重量、走行環境（カーブ、路面から受ける振動）等により変化する。
【０００７】
ところで、車両では、タイヤローテーションやセンサユニット交換など（以降、まとめてタイヤローテーションと記載）により、センサユニットと車輪の位置関係が変わってしまう。タイヤローテーションが行われたことは、センサユニットや同期判定を行う制御部では認識することができない。このため、特許文献１のようなシステムでは、タイヤ回転情報を得る為の動作制御を、走行開始時に毎回行わなければならない。（例えば、２０分以上の停車が続いた時等と、タイヤローテーションが可能な状況を想定し、条件を限定する事は可能）。
【０００８】
上記の内容より、特許文献１のようなシステムでは、毎回、各車輪のタイヤの回転数が発散するまでの間、車輪の位置を特定することができない車輪位置不特定状態が継続することになる。このような状態で、車両ユーザーに各車輪のタイヤ状態の表示をする為には、どのＩＤのセンサユニットがどの車輪に該当するものか分からないという「車輪位置不特定状態」である旨の表示をする必要がある（前回判定した車輪位置で表示する事も可能だが、誤判定の可能性を秘めている）。
【０００９】
本発明の目的は、車輪位置不特定状態を短くすることができる車輪位置特定装置を提供する事にある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決する車輪位置特定装置は、車両に設けられた複数の車輪のそれぞれに設けられ、車両走行時のタイヤ回転の位置を回転位置情報として検出し、無線信号を送信可能なセンサユニットと、前記センサユニットからの信号を受信する受信部と、各車輪の回転をパルスカウント情報としてパルス検出する検出器と、前記検出器に発生したパルスをカウントするカウンタと、前記センサユニットの回転位置情報と、前記検出器のパルスカウント情報を同期させる事で、前記センサユニットの車輪位置を特定可能であり、前記センサユニットの回転位置情報を取得することで前記カウンタによってカウントされるパルスカウント情報の取り得る一定範囲を決定する制御部と、前記車輪位置の特定を再度実施する時に、前記パルスカウント情報が一定範囲内に含まれていることで、前記車両がタイヤローテーションしていないと判定する判定部を備える。
【００１１】
これによれば、制御部は、センサユニットの車輪位置を特定した後に、特定した車輪（該当車輪）のパルスカウント情報、センサユニットの回転位置検出公差等から、パルスカウント値の取り得る一定範囲を決定する。タイヤローテーションを行っていなければ、センサユニットは、毎回、同じ回転位置検出を行っている為、パルスカウント値は、前回該当車輪のパルスカウント値の取り得る一定範囲内に入る。この内容を使用して、タイヤローテーションを行っているかいないかの判定を行えば、タイヤローテーションを行っていない場合には、前回に特定した車輪の位置と同一位置にセンサユニットが設けられていると判定できるため、タイヤの回転数の発散を待つ必要がなく、短時間で車輪の位置特定を行う事が出来る。したがって、車輪位置の特定を再度実施する時に、毎回、タイヤの回転数の発散を待って車輪の位置特定を行う場合に比べて車輪位置不特定状態を短くすることができる。
【００１２】
なお、現在のＡＢＳは、イグニッションスイッチがオフされた場合には、パルスのカウント値がリセットされるものが多い。この場合は、イグニッションスイッチのオフの前後でパルスのカウント値が変わってしまうため、車両が停止したときのパルスのカウント値を記憶部に記憶して、その後の車輪位置特定制御をパルスカウント値と記憶部の合算値で行うという制御を行う必要がある。また、バックギヤが入った時には、カウント値を減算するという処理も必要となる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、車輪位置不特定状態を短くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】（ａ）車輪位置特定装置が搭載された車両を示す概略構成図、（ｂ）は表示器を示す概略図。
【図２】第１実施形態の回転センサユニットを示す概略構成図。
【図３】第１実施形態の検出器に発生するパルスと、パルスのカウント方法を説明するための図。
【図４】パルスのカウント処理を示すフローチャート。
【図５】センサユニットの構成を概略的に示すブロック図。
【図６】ＦＬ輪に装着したセンサユニットが回転位置を検出した時の各車輪のセンサユニットの位置を示す図。
【図７】第１実施形態の各回転センサユニットのパルスカウント値を示す図。
【図８】第１実施形態の受信コントローラが行う処理を示すフローチャート。
【図９】第１実施形態の受信コントローラが行う短縮化された車輪位置特定処理を示すフローチャート。
【図１０】第２実施形態の回転センサユニットを示す概略構成図。
【図１１】第２実施形態の検出器に発生するパルスと、パルスのカウント方法を説明するための図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
（第１実施形態）
以下、車輪位置特定装置の第１実施形態について説明する。
図１（ａ）に示すように、車両１０は、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキシステム）２０及びタイヤ状態監視装置３０を搭載している。ＡＢＳ２０は、ＡＢＳコントローラ２５と、車両１０の４つの車輪１１にそれぞれ対応する回転センサユニット２１〜２４とを備えている。回転センサユニット２１は、前側左側に設けられたＦＬ輪に対応し、回転センサユニット２２は、前側右側に設けられたＦＲ輪に対応している。回転センサユニット２３は、後側左側に設けられたＲＬ輪に対応し、回転センサユニット２４は、後側右側に設けられたＲＲ輪に対応している。各車輪１１は、車両用ホイール１２と、車両用ホイール１２に装着されたタイヤ１３とから構成されている。また、車両１０には、エンジンの始動や、停止など車両１０の動作を統括的に制御する制御装置１４が搭載されている。制御装置１４には、車両１０の運転者によるエンジンの始動及び停止を可能にするイグニッションスイッチ１５と前進やバックを可能にするギヤ１６が接続されている。
【００１６】
タイヤ状態監視装置３０は、４つの車輪１１にそれぞれ取り付けられたセンサユニット３１と、車両１０の車体に設置される受信ユニット５０とを備えている。各センサユニット３１は、タイヤ１３の内部空間に配置されるように、そのタイヤ１３が装着された車両用ホイール１２に対して取り付けられている。各センサユニット３１は、対応するタイヤ状態（タイヤ空気圧及びタイヤ内温度）を検出して、検出されたタイヤ状態を示すデータを含む無線信号を無線送信する。
【００１７】
図５に示すように、各センサユニット３１は、圧力センサ３２、温度センサ３３、加速度センサ３４、コントローラ３５、送信回路３６、バッテリ３７及び送信アンテナ４０を備えている。センサユニット３１は、バッテリ３７からの供給電力によって動作し、コントローラ３５はセンサユニット３１の動作を統括的に制御する。圧力センサ３２は、対応するタイヤ１３内の圧力（タイヤ空気圧）を検出する。温度センサ３３は、対応するタイヤ１３内の温度（タイヤ内温度）を検出する。加速度センサ３４は自身に作用する加速度を検出する。
【００１８】
コントローラ３５は、マイクロコンピュータ等よりなり、各センサユニット３１に固有の識別情報であるＩＤコードが登録されている。このＩＤコードは、各センサユニット３１を受信ユニット５０において識別するために使用される情報である。コントローラ３５は、タイヤ空気圧データ、タイヤ内温度データ、及びＩＤコードを含むデータを、送信回路３６に出力する。送信回路３６は、コントローラ３５からのデータを変調して無線信号を生成し、送信アンテナ４０から無線送信する。
【００１９】
図１（ａ）に示すように、受信ユニット５０は、受信コントローラ５１、受信部としての受信回路５２及び受信アンテナ５６を備えている。受信ユニット５０の受信コントローラ５１には、表示器５３が接続されている。受信コントローラ５１はＣＰＵ５４及び記憶部５５（ＲＯＭやＲＡＭ等）を含むマイクロコンピュータ等よりなる。受信アンテナ５６は、各センサユニット３１からの無線送信を受信する。受信回路５２は、受信アンテナ５６からの信号を復調して、受信コントローラ５１に送る。
【００２０】
受信コントローラ５１は、受信回路５２からの復調信号に基づき、送信元のセンサユニット３１に対応するタイヤ状態（タイヤ空気圧及びタイヤ内温度）を把握する。受信コントローラ５１は、タイヤ状態に関する情報等を表示器５３に表示させる。受信コントローラ５１は、ＡＢＳコントローラ２５及び制御装置１４に接続されている。
【００２１】
また、図２に示すように、回転センサユニット２１〜２４は、車輪１１の近傍に設けられており、車輪１１と一体となって回転する歯車２４ａと、歯車２４ａの外周面に対向するように配置された検出器２４ｂとからなる。歯車２４ａの外周面には複数本（本実施形態では４８本）の歯が等角度間隔おきに設けられている。そして、検出器２４ｂは、歯車２４ａが回転することで生じるパルスを検出する。本実施形態では、ＡＢＳコントローラ２５は、各検出器２４ｂに有線接続され、各検出器２４ｂのパルスを一様にカウントし、その情報を受信コントローラ５１に有線で送る。受信コントローラ５１は、回転センサユニット２１〜２４からの信号に基づき各車輪１１の回転位置を演算する。
【００２２】
具体的にいえば、歯車２４ａは、歯の数に対応した数のパルスを検出器２４ｂに発生させる。ＡＢＳコントローラ２５は、検出器２４ｂに発生したパルスをカウントする。受信コントローラ５１は、ＡＢＳコントローラ２５によってカウントされたパルスのカウント数を１回転分のパルスのカウント数（９６）で除算して余りを求める事で、パルスカウント値を算出し、歯車２４ａの回転情報を把握することができる。そして、このパルスカウント値を示す情報が、パルスカウント情報となる。
【００２３】
図３に示すように、本実施形態において、ＡＢＳコントローラ２５は、パルスの立ち上がりと立ち下がりをカウントする。そして、受信コントローラ５１は、ＡＢＳコントローラ２５によってカウントされたパルスのカウント数を９６で除算することで、結果として０〜９５までのパルスカウント値を得る。本実施形態では、受信コントローラ５１がカウンタとして機能している。
【００２４】
また、車両１０は、前進しているかバックしているかによって車輪１１の回転方向が異なるため、車両１０が前進しているかバックしているかによってパルスのカウント数を加算するか減算するかを変更する必要がある。そこで、本実施形態では、以下の処理を行うことで、パルスのカウント数の加算と減算を切り替えている。
【００２５】
図４に示すように、ステップＳ１１において、受信コントローラ５１は、車両１０が前進しているかバックしているかを判定する。具体的にいえば、受信コントローラ５１は、ギヤ１６が車両１０を前進させるギヤに入っている場合には、車両１０が前進すると判定し、ギヤ１６がバックギヤに入っているときには車両１０がバックすると判定する。受信コントローラ５１は、ステップＳ１１の判定結果が肯定の場合には、ステップＳ１２の処理に移行し、ステップＳ１１の判定結果が否定の場合には、ステップＳ１３の処理に移行する。
【００２６】
ステップＳ１２において、受信コントローラ５１は、回転センサユニット２１〜２４によるパルスのカウントが行われたときには、パルスのカウント数の加算を行う。一方、ステップＳ１３において、受信コントローラ５１は、回転センサユニット２１〜２４によるパルスのカウントが行われたときには、パルスのカウント数の減算を行う。すなわち、車両１０の前進する際にはパルスのカウント数が加算され、車両１０がバックする際にはパルスのカウント数が減算される。
【００２７】
そして、ステップＳ１４において、ステップＳ１２又はステップＳ１３によってカウントされたパルスのカウント数から、パルスカウント値を算出する。上記した処理は、車両１０の走行中、継続して行われる。
【００２８】
次に、４つのセンサユニット３１からの送信データに含まれるタイヤ状態情報が、４つの車輪１１のうち、どの車輪１１に関する情報であるかを特定する車輪位置特定処理について説明する。まず、通常の車輪位置特定処理について説明を行う。
【００２９】
コントローラ３５は、圧力センサ３２によって検出されたタイヤ空気圧、温度センサ３３によって検出されたタイヤ内温度及び加速度センサ３４によって検出されたセンサユニット３１の加速度を適正な頻度で取得する。適正な頻度は、バッテリ３７の最大容量、監視したい頻度等の要素によって決められる。
【００３０】
また、本実施形態では、センサユニット３１のコントローラ３５は、各センサによって検出されるタイヤ状態を、予め定められた一定位置を検出した時に無線送信する（一定位置検出送信を行う）。例として、一定位置を、センサユニット３１（加速度センサ３４）が車輪１１の最下位置に移動した時としており、最下位置に移動したことは、加速度センサ３４が重力加速度１Ｇを検出することで認識できる。センサユニット３１は、加速度センサ３４によって回転位置情報を得る。
【００３１】
受信コントローラ５１は、センサユニット３１からの一定位置検出送信を受信すると、一定位置検出時の回転センサユニット２１〜２４のパルスカウント値を取得する。
図６に示すように、例えば、各車輪１１に設けられた各センサユニット３１のＩＤコードが、それぞれ、ＦＬ輪：ＩＤ１、ＦＲ輪：ＩＤ２、ＲＬ輪：ＩＤ３、ＲＲ輪：ＩＤ４とする。このとき、ＩＤ１のセンサユニット３１は、時刻ｔ１，ｔ２，ｔ３，ｔ４で、ＦＬ輪の最下位置に移動した時に一定位置を検出する。その為、その時のＦＬ輪の回転センサユニット２１のパルスカウント値は同一となる。一方で、他の車輪（ＦＲ輪、ＲＲ輪、ＲＬ輪）のパルスカウント値は、各車輪１１のタイヤ圧力、各車輪１１にかかる重量、走行環境（カーブ、路面から受ける振動）等により変化する為、時刻ｔ１，ｔ２，ｔ３，ｔ４で発散する（ばらつく）。この結果から、パルスカウント値、すなわち、回転位置のばらつきが最も少ない回転センサユニット２１〜２４に対応した車輪１１（ＦＬ輪）が、ＩＤ１のセンサユニット３１を装着した車輪１１だと特定することができる。
【００３２】
図７は実際に受信コントローラ５１が認識するはずのＩＤ１のセンサユニット３１の一定位置検出時の各回転センサユニット２１〜２４のパルスカウント値を示している。ＩＤ１からの一定位置検出送信を複数回受信したときに、回転センサユニット２１のパルスカウント値のばらつきが最も少ないため、ＩＤ１のセンサユニット３１は、前側左側のＦＬ輪に設けられていると特定することができる。
【００３３】
同様に、ＩＤ２、ＩＤ３、ＩＤ４でもセンサユニット３１からの一定位置検出送信を複数回受信したときに、回転センサユニット２１〜２４のパルスカウント値のばらつきから、ＩＤ２、ＩＤ３、ＩＤ４のセンサユニット３１を装着した車輪１１の位置を特定することができる。このように、センサユニット３１の回転位置情報とパルスカウント情報を同期させることで、制御部としての受信コントローラ５１は、車輪１１の位置を特定することができる。
【００３４】
ところで、上記したように、パルスカウント値のばらつきから車輪１１の位置特定を行う場合、パルスカウント値のばらつき具合を把握できるまで、言い換えれば、該当車輪のパルスカウント値と他の車輪のパルスカウント値に違いが分かる（発散する）までパルスカウント値を取得する必要があり、車輪１１の位置特定を行うまでに長時間を要する場合がある。
【００３５】
図１（ｂ）に示すように、どのセンサユニット３１がどの車輪１１に設けられているかの位置特定が行われる前、すなわち車輪位置の特定ができていない車輪位置不特定状態のときには、表示器５３に車輪位置が不特定である旨の表示を行うことで、車両ユーザーに対して報知を行う。本実施形態では、表示器５３に「車輪位置特定中」と表示を行うことで、車輪位置が不特定である旨を車両ユーザーに報知している。
【００３６】
本実施形態では、車輪位置が不特定である旨の表示を短くするために、以下の処理を行うことで車輪１１の位置特定を行うときに要する時間の短縮化を図っている。なお、以下の処理は、車両１０の走行開始毎に行われる。
【００３７】
図８に示すように、受信コントローラ５１は、ステップＳ２１において一定位置検出送信を受信したとき、すなわち、車両１０が走行を開始したときには、ステップＳ２２においてＩＤが記憶部５５に記憶されているかを判定する。なお、記憶部５５に記憶されたＩＤとは、後述するステップＳ２５で記憶部５５に記憶されるＩＤであり、ステップＳ２５が行われたことがなければ、すなわち、初めて車輪位置特定処理を行うときには、ステップＳ２２は否定となる。一方、過去に車輪位置特定処理を行ったことがあれば、ステップＳ２２は肯定となる。説明の便宜上、まず、ステップＳ２２が否定の場合、すなわち、過去に車輪位置特定処理を行ったことがない場合について説明し、その後、ステップＳ２２が肯定の場合、すなわち、過去に車輪位置特定処理を行ったことがある場合についての説明を行う。
【００３８】
ステップＳ２２の判定結果が否定の場合、受信コントローラ５１は、ステップＳ２３において、通常の車輪位置特定処理を行う。そして、受信コントローラ５１は、ステップＳ２４において、パルスカウント値を複数回取得した時に平均値を演算し、ステップＳ２５において、回転センサユニット２１〜２４に対して、該当ＩＤとステップＳ２４で取得した平均値を記憶部５５に記憶する。
【００３９】
具体的な例でいえば、受信コントローラ５１は、車輪位置特定の際に、センサユニット３１がどの車輪１１と同期しているか判定する為に、ＩＤ１のセンサユニット３１からの一定位置検出送信の受信時に１０回分の回転センサユニット２１〜２４のパルスカウント値を記憶しているものとする。ＩＤ１がＦＲ輪（回転センサユニット２１）に装着されていると特定すると、回転センサユニット２１のパルスカウント値の１０回分の平均値を算出する。この時、回転センサユニット２１に対して、ＩＤ１が該当している事と、パルスカウント値の平均値を記憶部５５に格納する。
【００４０】
同様に、回転センサユニット２２〜２４に対してもそれぞれ、ＩＤ２、ＩＤ３、ＩＤ４が該当していることと、パルスカウント値の平均値を記憶部５５に格納する。
受信コントローラ５１は、ステップＳ２５を行った後には、ステップＳ２６において、イグニッションスイッチ１５やギヤ１６と繋がる制御装置１４からの信号を認識して、車両１０が停止したか否かを判定する。具体的には、ギヤ１６がパーキング以外の時には、ステップＳ２６の判定が否定となり、ステップＳ２４やステップＳ２５の処理を繰り返す。一方、ギヤ１６がパーキングになり、イグニッションスイッチ１５がオフになった時には、車両１０が停止したと判定し、受信コントローラ５１はステップＳ２７の処理を行う。
【００４１】
ステップＳ２７において、受信コントローラ５１は、イグニッションスイッチ１５がオフした時点での回転センサユニット２１〜２４のパルスカウント値を記憶部５５に記憶する。これは、本実施形態で前提とするＡＢＳ２０の回転センサユニット２１〜２４のパルスカウント値がイグニッションスイッチ１５をオフした時に、保持せずにクリアされる（０になる）為、現在の車輪１１の回転位置（パルスカウント値）が分からなくなってしまうからである。反対に言えば、ＡＢＳコントローラ２５がパルスカウント値を保持する機能を要していれば、ステップＳ２７は不要（記憶部５５に０と格納と同意）となる。
【００４２】
次に、ステップＳ２２の判定結果が肯定の場合、すなわち、ステップＳ２２で過去に車輪位置特定処理を行ったことがあると判定された場合についての説明を行う。受信コントローラ５１は、ステップＳ２２の判定結果が否定となった場合、ステップＳ２８の処理に移行する。
【００４３】
ステップＳ２８では通常の車輪位置特定処理と同じように、一定位置検出送信を受信した時に、回転センサユニット２１〜２４のパルスカウント値を取得する。ステップＳ２９では、この取得したパルスカウント値にステップＳ２５で記憶したパルスカウント値を加算する。加算した結果として、車両１０の停止時のパルスカウント値から継続してパルスのカウントを行った場合と同様のパルスカウント値を得ることが出来る。すなわち、ＩＤ１〜ＩＤ４のセンサユニット３１が一定位置検出した時のパルスカウント合算値は、ステップＳ２５を行ったときのパルスカウント値と同一となる。そして、受信コントローラ５１は、ステップＳ３０で短縮化された車輪位置特定処理を行う。短縮化された車輪位置特定処理とは、車輪位置変更の有無を確認し、センサユニット３１と車輪位置の関係が変更されていないことを通常の車輪位置特定処理よりも短い時間で判定する処理である。以下、短縮化された車輪位置特定処理について説明する。
【００４４】
図９は短縮化された車輪位置特定処理を示している。図７及び図９に示すように、ステップＳ３１において、受信コントローラ５１は、回転センサユニット２１のパルスカウント値の合算値が、ステップＳ２７で記憶部５５に記憶された回転センサユニット２１のパルスカウント値の平均値から一定範囲内に含まれるか否かを判定する。この一定範囲は、タイヤローテーションが行われていない場合に、ＩＤ１のセンサユニットが一定位置検出する時の回転センサユニット２１のパルスカウント値が取り得る一定範囲を想定して決定され、受信コントローラ５１によって定められる。一定範囲は、例えば、記憶部５５に記憶されたパルスカウント値の平均値に公差を加算した値から、減算した値までの範囲である。この公差（センサユニット３１の一定位置検出の公差や、回転センサユニット２１〜２４の公差）は、受信コントローラ５１に予め認知されている。ステップＳ３１の判定結果が否定の場合、タイヤローテーションなどによって各車輪１１の位置変更が行われているとみなして、通常の車輪位置特定処理を行う（ステップＳ３６）。一方、ステップＳ３１の判定結果が肯定の場合、受信コントローラ５１はステップＳ３２の処理を行う。
【００４５】
ステップＳ３２では、回転センサユニット２２について、ステップＳ３１と同様の処理を行い、ステップＳ３３では回転センサユニット２３についてステップＳ３１と同様の処理を行い、ステップＳ３４では回転センサユニット２４についてステップＳ３１と同様の処理を行う。そして、ステップＳ３１〜ステップＳ３４のそれぞれの判定結果が全て肯定であれば、判定部としての受信コントローラ５１は、タイヤローテーションが行われていないとみなして、前回の車輪位置特定処理の時と同一と判定をする（ステップＳ３５）。すなわち、本実施形態では、全ての回転センサユニット２１〜２４のパルスカウント値の合算値が記憶部５５に記憶された各回転センサユニット２１〜２４のパルスカウント値の平均値から一定範囲内に含まれるときに車輪１１の位置変更が行われていないと判断し、センサユニット３１が装着されている車輪１１を特定する。
【００４６】
タイヤローテーションが行われていても、偶然、パルスカウント値が一定範囲内に入る可能性がある。その可能性は一定範囲パルス値（公差）が大きければ大きいほど、起こりやすい。本実施形態では、タイヤローテーションが行われていた時に、行われていないと認識する誤判定が起きるのを防止する為、４輪すべてのパルスカウント値が一定範囲内に含まれる時にタイヤローテーションが行われていないと判定している。この誤判定の確率は、一定範囲が広がれば広がる程、高くなる。誤判定を防止する方法としては、各ＩＤ１〜ＩＤ４でパルスカウント値が一定範囲内に入る事を２回判定（ステップＳ３０を２回行う）したり、３回判定（ステップＳ３０を３回行う）する事が考えられる。
【００４７】
次に、本実施形態の車輪位置特定装置の作用について説明する。
通常の車輪位置特定処理では、複数のパルスカウント値のばらつきから車輪１１の位置特定を行う必要があるため、回転センサユニット２１〜２４のパルスカウント値が発散する（ばらつき具合が把握できる）まで車輪１１の位置特定を行うことができない。このため、車両１０の走行開始毎に通常の車輪位置特定処理を行う場合、車輪１１の位置特定に長時間を要する。
【００４８】
一方、短縮化された車輪位置特定処理であれば、車両１０が停止する前のパルスカウント値の平均値を利用して、一定位置検出送信を行った場合に回転センサユニット２１〜２４のパルスカウント値が取り得る一定範囲を求めることができる。車輪１１の位置変更が行われていない場合であれば、センサユニット３１が一定位置検出した時のパルスカウント値は車両１０の停止の前後に関わらず変わらない。しかしながら、ＡＢＳセンサにもよるが、イグニッションスイッチ１５がオフされた場合には、パルスカウント値を保持しないと、リセットされてしまうし、車両１０がバック走行した時には、パルスのカウント数を減算しないと、次回の走行時に開始する原点位置が変わってしまう。このため、車両１０のバック走行時には、回転センサユニット２１〜２４のパルスのカウント数を減算し、車両１０の停止時には、パルスカウント値を記憶部５５に記憶して、短縮化された車輪位置特定処理を行うときに記憶部５５に記憶されたパルスカウント値を加算する必要がある。これらの演算によって、車両がバック走行しても、車両電源をオフ（イグニッションスイッチ１５をオフ）しても、車両１０のパルスカウンタ（受信コントローラ５１）は、継続してパルスのカウントを行ったとみなすことができる。
【００４９】
そして、車両１０が停止した後に、走行を再開したときには、回転センサユニット２１〜２４のパルスカウント値の合算値が記憶部５５に記憶されたパルスカウント値の平均値から一定範囲内に含まれていれば、車両１０の停止前に特定した時のセンサユニット３１と車輪位置の関係が変わっていないと判断する。短縮化された車輪位置特定処理の場合、車両１０が停止する前のパルスカウント値のばらつきを利用して車輪１１の位置特定を行っているため、新たにパルスカウント値の発散を待つ必要がない。このため、短縮化された車輪位置特定処理であれば、車輪１１の位置が変更されていない場合であれば、車両１０の走行再開後に、無線信号を受信した時点での各回転センサユニット２１〜２４のパルスカウント値を１回取得すれば、車輪１１の位置を特定することができる。また、精度を向上させるために無線信号を受信した時点での各回転センサユニット２１〜２４のパルスカウント値を複数回取得して車輪１１の位置特定を行うこともできる。いずれの場合であっても、通常の車輪位置特定処理に比べて短時間で車輪１１の位置特定を行うことができ、車輪位置不特定状態が短くなる。
【００５０】
短縮化された車輪位置特定処理は、通常の車輪位置特定処理と並行して処理する事は可能である。その為、タイヤローテーションが行われ（車輪位置が変わり）、結果として通常の車輪位置特定処理を行う場合でも、通常の車輪位置特定処理のみを行う場合よりも位置特定に長く時間を要する事は無い。また、タイヤローテーションを行う頻度は少ない（年に数回という）車両ユーザーが多い為、タイヤローテーションを行われない時のみに短時間で車輪位置特定を行うシステムは、車両ユーザーにとって、通常使用時には、車両走行してすぐに車輪１１毎のタイヤ状態を確認出来るシステムとなる。
【００５１】
更にいえば、短縮化された車輪位置特定処理を行うために、イグニッションスイッチ１５がオフした時点での回転センサユニット２１〜２４のパルスカウント値を記憶部５５に記憶していることで、通常の車輪位置特定処理の短縮化も図られる。以下、詳細に説明を行う。
【００５２】
前述したように、通常の車輪位置特定処理を行う場合には、パルスカウント値が発散するまで複数回パルスカウント値を取得する必要がある。したがって、車両１０の走行距離が短い場合には、取得できるパルスカウント値の回数が少なく、車輪位置を特定することができないおそれがある。イグニッションスイッチ１５をオフした時点でのパルスカウント値が記憶部５５に記憶されず、イグニッションスイッチ１５をオフする毎にリセットされる場合、イグニッションスイッチ１５がリセットされる毎に一定位置検出送信を受信した時点で取得されるパルスカウント値は異なる値となる。したがって、車両１０が短距離の走行を繰り返し行っている場合には、車輪１１の位置を特定できないおそれがある。また、車両１０が車輪位置を特定することができる程度の距離を走行した場合には、車輪位置が特定されるが、車輪位置を特定するまでに要する時間は長い。
【００５３】
本実施形態のように、イグニッションスイッチ１５をオフした時点での回転センサユニット２１〜２４のパルスカウント値を記憶部５５に記憶していることで、車両１０のイグニッションスイッチ１５がオフされたときでも継続してパルスのカウントを行ったとみなすことができる。すなわち、イグニッションスイッチ１５がオフされる前に取得したパルスカウント値であっても、パルスカウント値のばらつき具合を把握するために利用することができる。
【００５４】
したがって、短距離での走行を繰り返し行った場合でもパルスカウント値の取得回数が蓄積されていき、車輪の位置特定を行うことができる。また、車両１０が車輪位置を特定することができる程度の距離を走行した場合、それ以前に短距離での走行が行われており、パルスカウント値が記憶部５５に記憶されていると、そのパルスカウント値を利用して車輪位置の特定ができる。したがって、イグニッションスイッチ１５がオフされる毎にパルスカウント値がリセットされる場合に比べて、通常の車輪位置特定処理の短縮化が図られる。
【００５５】
したがって、上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）通常の車輪位置特定処理を行った後に車両１０が停止し、その後車両１０が走行を再開するときには短縮化された車輪位置特定処理を行っている。短縮化された車輪位置特定処理では、一定位置検出送信を受信した時点での各回転センサユニット２１〜２４のパルスカウント値を１回取得すれば車輪１１の位置特定を行うことができる。また、精度を向上させるために、各回転センサユニット２１〜２４のパルスカウント値を複数回取得して車輪１１の位置特定を行った場合でも、通常の車輪位置特定処理に比べて短時間で車輪１１の位置を特定することができ、車輪位置不特定状態が短くなる。
【００５６】
（２）車輪位置不特定状態が短くなることで、表示器５３に車輪位置が不特定である旨の表示を行っている場合には、その旨の表示時間を短くすることができる。したがって、車両ユーザーにより快適にタイヤ状態情報を提供することができる。
【００５７】
（３）また、表示器５３に車輪位置が不特定である旨の表示を行っていない場合には、誤判定された車輪位置の表示のままタイヤ状態情報が表示器５３に表示されることが抑止される。
【００５８】
（４）車両１０の停止時のパルスカウント値にはチャタリングが発生するおそれがあるが、チャタリングが発生して車両１０の停止時のパルスカウント値が誤った場合であっても、通常の車輪位置特定処理を行うため、車輪１１の位置を誤って特定するなどのリスクは少ない。
【００５９】
（５）イグニッションスイッチ１５がオフした時点での回転センサユニット２１〜２４のパルスカウント値を記憶部５５に記憶しているため、イグニッションスイッチ１５がオフされる前に取得したパルスカウント値であっても、通常の車輪位置特定処理に利用することができる。このため、通常の車輪位置特定処理の短縮化が図られる。
【００６０】
（第２実施形態）
以下、車輪位置特定装置の第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同様な部分については、その説明を省略する。
【００６１】
第１実施形態では、ＡＢＳ２０において、パルスをカウントする基準位置が定められず、イグニッションスイッチ１５をオンした後にパルスが検出されると、このパルスを基準位置としてパルスのカウントを行っている。これに対し、第２実施形態では、ＡＢＳ２０において、パルスをカウントする為の基準位置を定め、この基準位置でパルスのリセット（パルスカウント値を０にする）を行っている。したがって、第２実施形態では、イグニッションスイッチ１５をオンした後にパルスが検出されても、基準位置に至った時点で０からカウントされる。
【００６２】
図１０に示すように、第１実施形態と同様に、ＡＢＳ２０は歯車２４ａを有している。歯車２４ａは、４８個の歯２６を有している。４８個の歯２６のうち、１個の歯２６の歯丈ｈ１（全歯丈）は、他の歯２６の歯丈ｈ２とは異なっている。本実施形態では、歯丈の異なる歯２６の歯丈ｈ１は、他の歯２６の歯丈ｈ２よりも低い。以下、他の歯２６よりも歯丈の低い歯２６を、適宜、基準歯２６ａとして説明を行う。
【００６３】
図１１に示すように、歯車２４ａは、歯２６の数に対応した数のパルスを検出器２４ｂに発生させる。このとき、検出器２４ｂが基準歯２６ａを検出すると（基準歯２６ａが検出器２４ｂと対向する位置を通過すると）他の歯２６によって発生するパルスよりも電圧値（波高）の低いパルスが発生する。ＡＢＳコントローラ２５は、基準歯２６ａによって発生するパルスを基準位置として、パルスをカウントする。
【００６４】
これにより、受信コントローラ５１は、ＡＢＳコントローラ２５から、基準歯２６ａからのパルスカウント値を取得し、歯車２４ａの回転情報を把握する。本実施形態において、基準歯２６ａによって発生するパルスの立ち上がりがパルスカウント値０とする。
【００６５】
また、第２実施形態において、タイヤローテーションが行われていないことを判定する為のパルスカウント監視は、車両１０の前進時のみに行われればよい。これは、第２実施形態では、基準歯２６ａからパルスのカウントを行えば、車両１０のバック時にパルスのカウントを監視しなくても、バックの前後で歯車２４ａの回転角度とパルスカウント値の相対関係が同一となるためである。
【００６６】
これに対して、第１実施形態では、基準位置がない為、イグニッションスイッチ１５がオンになった後、最初に検出されるパルスを基準位置としてパルスのカウントを行う。そのため、継続してパルスのカウントを行わなければ歯車２４ａの回転角度と、パルスカウント値の相対関係が異なってしまう。例えば、第１実施形態において、受信コントローラ５１が、車両１０の前進時にパルスカウント値を監視し、車両１０のバック時にパルスカウント値を監視しないと、バック時にも歯車２４ａは回転してしまう為、バックで回転した分、バックを行う前後でパルスカウント値の相対関係が異なってしまうことになる。
【００６７】
次に、第２実施形態における車輪位置特定処理について説明を行う。まず、通常の車輪位置特定処理について説明を行う。
第１実施形態と同様に、受信コントローラ５１は、複数回、一定位置検出送信を受信したときに、パルスカウント値のばらつきが最も少ない回転センサユニット２１〜２４に対応した車輪１１が、その一定位置検出送信に含まれるＩＤのセンサユニット３１を装着した車輪１１だと特定することができる。第１実施形態では、イグニッションスイッチ１５がオンになった後、最初に検出されるパルスを基準位置としたパルスカウント値のばらつきから車輪１１の位置特定を行っている。これに対して、第２実施形態では、常に同一の基準位置からのパルスカウント値のばらつきから車輪１１の位置特定を行う。
【００６８】
更に、受信コントローラ５１は、図８に示した処理と同様の処理を行うことで、車輪１１の位置特定を行うときに要する時間の短縮化を図っている。本実施形態では、前述したように、パルスカウント値が、常に一定の基準位置からのパルスカウント値となっている点が第１実施形態と相違する。また、第２実施形態において、受信コントローラ５１は、パルスカウント値を記憶部５５に記憶する処理であるステップＳ２７及びステップＳ２９の処理を行わない。これは、第１実施形態では、イグニッションスイッチ１５のオフによってパルスのカウントの基準位置が異なってしまうために継続してパルスのカウントを行う必要があるが、第２実施形態では、イグニッションスイッチ１５がオフされても、基準歯２６ａによって発生するパルスを基準としてパルスのカウントが行われるためである。
【００６９】
また、第２実施形態の短縮化された車輪位置特定処理では、図９に示す各ステップＳ３１〜Ｓ３４において、パルスカウント値の合算値に換えて、ステップＳ２８で取得したパルスカウント値が一定範囲内に含まれているか否かの判定を行う。上記した相違点を除き、第２実施形態の受信コントローラ５１は、第１実施形態と同じ処理を行う。
【００７０】
したがって、上記実施形態によれば、第１実施形態の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（５）パルスのカウントを開始する一定の基準位置を定めている。このため、パルスのカウントを継続して行う必要がなくなり、車両１０がバックするときにパルスのカウントを減算しなくてもよいし、車両１０が停止するときにパルスカウント値を記憶部５５に記憶しなくてもよい。
【００７１】
なお、各実施形態は以下のように変更してもよい。
・車輪位置の特定は、イグニッションスイッチ１５がオンされた後に行われてもよいし、車両１０が停止し、再走行をするときに行われてもよい。
【００７２】
・歯車２４ａの歯数は適宜変更してもよい。
・パルスの立ち上がりと立ち下がりの両方をカウントしたが、パルスの立ち上がり又はパルスの立ち下がりのみをカウントしてもよい。この場合、パルスカウント値は、立ち上がりと立ち下がりの両方をカウントするときの半分となる。
【００７３】
・実施形態では、複数の回転センサユニット２１〜２４のパルスカウントの合算値のうち、全ての回転センサユニット２１〜２４のパルスカウント値が平均値からの一定範囲内のときに車輪１１の位置が変更されていないと判断したが、これに限られない。複数の回転センサユニット２１〜２４のうち一部の回転センサユニットのパルスカウント値が記憶部５５に記憶されたパルスカウント値の平均値から一定範囲内のときに車輪１１の位置が変更されていないと判断してもよい。この場合、複数の回転センサユニットのうち、過半数の回転センサユニットのパルスカウントの合算値が一定範囲内にあるときに車輪１１の位置が変更されていないと判断することが好ましい。実施形態であれば、４つの回転センサユニット２１〜２４のうち、３つの回転センサユニットのパルスカウントの合算値が一定範囲内に含まれているときに車輪１１の位置が変更されていないと判断すればよい。
【００７４】
・車両は、車輪１１の数がいくつの車両であってもよい。
・一定範囲は、パルスカウント値の平均値を基準として定めたが、パルスカウント値の中央値を基準として定めてもよい。また、パルスカウント値の最大値と最小値を基準として一定範囲を定めてもよい。複数回のパルスカウント値から算出せず、確度（信用度）が高いと推測される１回のパルスカウント値から一定範囲を定めてもよい。すなわち、一定範囲は、複数のパルスカウント値から決定する方法に限られない。
【００７５】
なお、確度（信用度）が高いと推測される１回のパルスカウント値を定めるための一例としては、一定位置検出送信の精度を一時的に向上させれば、パルスカウント値は確度（信用度）が高いと推測することができる。一定位置検出送信の精度を向上させるためには、加速度センサ３４によって検出される加速度の取得頻度を一時的に高くする。そして、加速度センサ３４の取得頻度を高くすることで、より正確に一定位置を検出することができる。一時的に一定位置検出送信の頻度を向上させるメリットは、常に向上させた場合には計測を高頻度に行う事からバッテリ寿命を大きく短縮させてしまうのに対して、一時的に向上させることで計測を高頻度に行う時間を短くして、バッテリ寿命の短縮を抑制できることである。例えば、実施形態であれば、取得頻度を高くすると、より正確に重力加速度１Ｇを検出することができ、より正確に最下位置で一定位置検出送信を行うことができる。また、路面状態を加速度データから判定させて（加速度が滑らかな正弦波を取得していない時は、確度（信頼度）が低いと判定する。路面（石畳路や砂利道等の路面）によっては、滑らかな正弦波を取得出来ず、確度（信頼度）が低くなってしまう。）、その情報を元に確度（信頼度）が高いことを理解させてもよい。
【００７６】
・センサユニット３１が無線信号を送信する一定位置は、適宜変更してもよい。
・車輪位置が不特定である旨の表示は、表示器５３の一部を点灯させるなど、どのような表示形態で行われてもよい。
【００７７】
・車輪位置が不特定である旨の表示は行われなくてもよい。
・ギヤ１６が車両１０を前進させるギヤに入っているか、バックギヤに入っているかは、シフトレバーの位置などから検出してもよい。
【００７８】
・第２実施形態において、基準は、他の歯２６よりも歯丈が高くてもよい。歯２６事態を無くしてもよい。歯２６の厚みを変更しても良い。別ハードを使用して、基準用の歯の代わりとなるものを用意しても良い。すなわち、基準位置の定め方は、歯車２４ａの形状をどのようにしてもよく、また、歯車２４ａの形状を変更することにも限られない。
【符号の説明】
【００７９】
１０…車両、１１…車輪、１３…タイヤ、２０…ＡＢＳ、２４ａ…歯車、２４ｂ…検出器、２５…ＡＢＳコントローラ、３６…送信回路、５０…受信ユニット、５１…受信コントローラ、５２…受信回路、５５…記憶部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2016188057.tif 000009
【図８】
2016188057.tif 000010
【図９】
2016188057.tif 000011
【図１０】
2016188057.tif 000012
【図１１】
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