(57)【要約】【課題】  繊維屑及び樹脂屑をリサイクルして、成型加工時の耐熱性・成型性・取り扱い性に優れ、成型後の成型物の強度と風合いに優れた車両内装材用複合成型素材及びそれを用いた車両内装材の提供。【解決手段】  繊維屑及び樹脂屑の粉砕物を主成分とする内容物を融点が２００℃以上の熱可塑性樹脂を含有する不織布で覆い、不織布の端部を接着する事によって内容物を内包した車両内装材用複合成型素材を使用する事によって、成型加工時の耐熱性・成型性・取り扱い性に優れ、成型後の成型物の強度と風合いに優れた車両内装材用複合成型素材を提供する事を可能とした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
繊維屑及び樹脂屑の粉砕物を主原料とした内容物を融点（ＪＩＳ  Ｋ７１２１のＤＳＣ法）が２００℃以上の熱可塑性樹脂を含有する不織布で覆い、不織布の端部を接着する事によって内容物を内包した車両内装材用複合成型素材。
【請求項２】
融点が２００℃以上の熱可塑性樹脂を２０〜９０質量％含有する不織布を使用した請求項１に記載の車両内装材用複合成型素材。
【請求項３】
融点が２００℃以上の熱可塑性樹脂がポリエチレンテレフタレート樹脂である請求項１及び請求項２に記載の車両内装材用複合成型素材。
【請求項４】
融点またはビカット軟化点（ＪＩＳ  Ｋ７２０６のＡ法）が７０〜１７０℃の範囲である熱可塑性樹脂を２０〜７０質量％含有する内容物を使用した請求項１〜３に記載の車両内装材用複合成型素材。
【請求項５】
不織布の目付が２０〜４００ｇ／ｍ２で、繊度が０．１〜２０．０ｄｔｅｘである請求項１〜４に記載の車両内装材用複合成型素材。
【請求項６】
繊維屑及び樹脂屑の粉砕物の粒子径が３．０〜１０．０ｍｍである請求項１〜５に記載の車両内装材用複合成型素材。
【請求項７】
請求項１〜６に記載の車両内装材用複合成型素材を用いた車両内装材。
【請求項８】
請求項１〜７に記載の繊維屑及び樹脂屑の粉砕物を用いた車両内装材用複合成型素材及び車両内装材の製造による繊維屑及び樹脂屑のリサイクル方法
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、繊維屑及び樹脂屑をリサイクルして作成した車両内装材用複合成型素材とそれを用いた車両内装材、及びそれらの製造による繊維屑及び樹脂屑のリサイクル方法に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】  繊維製品加工業において、織物や編物や不織布などのウェブに対して製品の要求に応じて表面塗工処理や樹脂含浸加工処理や接着剤の塗布などの加工が施され、さらに製品の形状に合わせたり、必要な大きさにそろえたりする為のトリミング処理が行われる。このトリミング処理によって出た端材や製造過程で発生した不良品などは、ほとんどが樹脂含浸加工等により樹脂や無機フィラーが含浸されていたり、難燃性加工が施されていたり、ウェブとウェブの間に樹脂が積層されたりしている為に、リサイクルにあまり適しておらず、ほとんどが産業廃棄物として廃棄または焼却されるというのが現状である。【０００３】  また生産現場で発生する産業廃棄物だけでなく、使用済みのカーペットやフィルターや衣類等の使用済み製品・古くなった家具や自動車の内装材等から排出される莫大な量の繊維屑や樹脂屑は分別・分離が容易なものに関してはリサイクルが積極的に行われているものの、繊維に樹脂がしっかり付着したような物などに関しては、成分の分離が困難な為にリサイクルに適さず、そのほとんどが産業廃棄物として廃棄または焼却されている。【０００４】  このような問題に近年積極的に取り組んだのが自動車業界である。廃車の重量比の約２割が繊維屑及び樹脂屑などのシュレッダーダストであり、従来廃棄または焼却処理するしかなかったこれらの廃材を再利用する事が強く求められていた。そのような状況の中で２００５年の自動車リサイクル法の施行により、さらに自動車業界全体で積極的な取り組みが行われるようになった。例えば特許文献１（特開平８−１１２５８４）に示されるようにシュレッダーダストを特定の粒子の大きさに粉砕した上で嵩密度の違いから適切な素材を分別し、選別した粒状複合材料と繊維状樹脂材とを混合したものを真空成型装置等によって目的の形状に成型し、自動車防音材やＵ字穴等にリサイクルしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平８−１１２５８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】  しかしながら、特許文献１の発明は、微細に粉砕された粒状複合材料と繊維状樹脂材の混合物が熱によって接着される前には、それら自体が飛散しやすい為に取り扱いが難しく、さらに粒状複合材料と繊維状樹脂材の混合物をオーブンで加熱し、粒状複合材料と繊維状樹脂材が接着された後においても、微細な粒子径の粒状繊維や粒状樹脂が完全に接着されないことがあり、その後の熱成型プレス加工等の２次加工の際にそれらの微細な粒子が飛散し前述と同様に取り扱いが難しいといった問題が発生する。【０００７】  また特許文献１の発明は、粒状複合材料を繊維状の熱可塑性樹脂等の樹脂材によってのみ接着して形状を維持しているので、深絞り加工などの変化量の激しい成型加工を行う場合には、成型物からの粒状複合材料の脱落、成型物のひび割れ、成型物の強度の低下などの問題が発生する。その為に最終的な成型物にある一定以上の強度が必要になった場合には、粒状複合材料に対して大量の熱可塑性樹脂を添加する必要がある。【０００８】  また特許文献１の発明は、実質的に自動車リサイクル法に従った内部循環型リサイクルであり、シュレッダーダストの内容物の原料種別や内容量があらかじめ分かっている為に成型条件等を固定化でき、安定した成型物を製造する事が出来るが、シュレッダーダストの内容物の原料種別や原料種別ごとの内容量が変わる場合は、成型条件等を大幅に変更しなければならなかったり、成型物の強度が大きく変化したりといった問題が存在する。【０００９】  また特許文献１の発明は、粒状複合材料をそのまま成型して使用する為に、繊維状樹脂材の添加量や粒状複合材料の粒子径や材質によっては成型物の表面に激しく凸凹が発生し、成型物の風合いが悪くなる。さらにそのような表面状態で、例えば粒状複合材料を使用した成型物に表皮材等を取り付けてさらに熱成型加工などを行った場合には表皮材の上にも凹凸が出現しやすく、さらには表皮材と成型物を貼り合わせた時の接着強度が安定しないといった成型に関する問題が発生する。【００１０】  本発明はこのような状況に鑑みてなされたものであり、繊維屑及び樹脂屑をリサイクルして、成型加工時の耐熱性・成型性・取り扱い性に優れ、成型後の成型物の強度と風合いに優れた車両内装材用複合成型素材を提供する事が本発明の課題である。
【課題を解決するための手段】
【００１１】  これらの課題を解決する為に、本発明者は繊維屑及び樹脂屑の粉砕物を主原料とした内容物を融点（ＪＩＳ  Ｋ７１２１のＤＳＣ法）が２００℃以上の熱可塑性樹脂を含有する不織布で覆い、不織布の端部を接着する事によって内容物を内包した車両内装材用複合成型素材を使用する事によって、内容物に熱可塑性樹脂を大量に添加しなくても最終成型物の強度を向上させ、内容物の種別や添加量の変化によっても成型条件や強度が大きく影響を受けにくく、成型加工時の耐熱性・成型性に優れ、さらに充填された繊維屑等が飛散する事なく取り扱い性を向上させた車両内装材用複合成型素材を提供する事を可能とした。また車両内装材用複合成型素材の表面を不織布で覆う事によって内容物の凹凸が表面に現れる現象を緩和し、表皮材との貼合わせ加工や成型加工時の成型性を向上させる事が可能となった。【００１２】  さらに本発明者は、不織布に融点が２００℃以上の熱可塑性樹脂を２０〜９０質量％含有させる事によって、車両内装材用複合成型素材の耐熱性と強度と成型性と風合いをより満足させる事を可能とした。【００１３】  また前記熱可塑性樹脂としてポリエチレンテレフタレート樹脂を使用する事によって、加工が容易で耐熱性、強度、成型性、経済性に優れた不織布を得る事を可能とした。【００１４】  さらに本発明者は、融点またはビカット軟化点（ＪＩＳ  Ｋ７２０６のＡ法）が７０〜１７０℃の範囲である熱可塑性樹脂を２０〜７０質量％含有する内容物を使用することによって、車両内装材用複合成型素材の成型性と耐熱性をより満足させる事を可能とした。【００１５】  さらに本発明者は、使用される不織布の目付を２０〜４００ｇ／ｍ２、繊度を０．１〜２０．０ｄｔｅｘの範囲に限定する事により、車両内装材用複合成型素材からの粉砕物の飛散をさらに低減させる事を可能とした。【００１６】  さらに本発明者は、繊維屑及び樹脂屑の粉砕物の粒子径を３．０〜１０．０ｍｍに限定する事によって、車両内装材用複合成型素材の成型性を向上させ且つ成型物の表面の凹凸を少なくさせて風合いを向上させる事を可能とした。【００１７】  さらに本発明者は、車両内装材用複合成型素材に不織布等の表皮材を貼り合わせて一体成型する事によって車両内装材として使用する事を可能とした。【００１８】  本発明の車両内装材用複合成型素材及び車両内装材に各種繊維加工業等で排出されるトリミング端材や繊維屑、または不具合品等の粉砕物を使用する事によって、本来廃棄または焼却処分される繊維屑や樹脂屑などの産業廃棄物のリサイクルが可能となった
【発明の効果】
【００１９】  本発明によれば、繊維屑や樹脂屑をリサイクルして作成する車両内装材用複合成型素材において、内容物の飛散が少なくて取り扱い性に優れ、成型する際の耐熱性・成型性に優れ、大量の熱可塑性樹脂の添加量を行わなくても最終成型物の強度を向上させる事が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施形態に係る車両内装材用複合成型素材の一例を示す模式的断面図である。
【図２】本発明の車両内装材用複合成型素材の製造方法の一例を示すフローチャートである。
【図３】本発明の実施例に使用する車両内装材の一例を示す模式的断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】  本発明の車両内装材用複合成型素材１は、基本的に図１に示すように繊維屑粉砕物３や樹脂屑粉砕物４や必要に応じて添加される繊維状熱可塑性樹脂５等で構成される内容物の外側を不織布２で覆い、不織布の端部を接着する事によって内容物を内包した構造となっている。
【００２２】  不織布２の端部の接着方法としては、特に限定されず接着剤による方法や溶融接着による方法などがあげられるが、中でも熱ロールや超音波ウェルダーなどを利用した溶融接着が接着方法としては加工が簡便で且つ内容物の漏出を確実に防ぐ方法として好ましい。
【００２３】  本発明の車両内装材用複合成型素材１の製造方法の一例を図２に示す。最終成型物の要求品質に応じて所定の粒径に粉砕された繊維屑粉砕物３及び樹脂屑粉砕物４と必要に応じて添加される繊維状熱可塑性樹脂５をそれぞれ計量し均一に混合する。その混合物を解繊して更に均一な状態にした物をホッパーなどで規定量計量しコンベアで搬送される不織布の上に均一供給して積層させ、さらにその上に不織布を重ねて積層させる。前記積層体の端部を熱ロールや超音波ウェルダーなどの手段によって溶融接着した後、１８０℃のオーブンで５分間の熱処理加工を行い、内容物に含まれる熱可塑性樹脂を溶融させて内容物同士を接着して固定化させる。オーブンから出てきた積層体を所定の長さに裁断すると同時に裁断した端部を熱ロールや超音波ウェルダーなどの手段によって溶融接着する事により、車両内装材用複合成型素材１は完成する。
【００２４】（不織布）
本発明における不織布２としては、従来公知の繊維原料及び製法で作成された不織布を適宜選択して用いる事が出来る。従来公知の原料としては、綿、レーヨン繊維、アセテート繊維、ポリプロピレン繊維、ポリウレタン繊維、ポリアミド繊維、ポリエステル繊維、炭素繊維、ガラス繊維などがあげられる。本発明においては中でも強度、成型性、経済性の点から合成樹脂繊維を使用する事が好ましい。従来公知の製法としては、ウェブの形成方法別で分別すると湿式法、乾式法、スパンボンド法、メルトブローン法、エアレイド法などがあげられる、さらに繊維の結合方法別で分別するとケミカルボンド法、ニードルパンチ法、サーマルボンド法、水流交絡法などがあげられる。本発明においては熱可塑性樹脂を使用して容易にウェブが形成できるスパンボンド法、メルトブローン法によって作成された不織布を使用する事が好ましく、特にスパンボンド法によって作成された不織布を使用する事が好ましい。
【００２５】  不織布２は熱処理加工や熱プレス成型加工などの際に１２０〜１８０℃の熱を加えられる為に、ある一定以上の耐熱性を有している必要があり、不織布２は融点が２００℃以上の熱可塑性樹脂を含有している事が好ましく、融点が２５０℃以上の熱可塑性樹脂を含有している事がさらに好ましい。不織布２に使用する融点が２００℃以上の熱可塑性樹脂は、特に限定されず従来公知の原料を使用すればよく、原料繊維としては融点が２００℃以上のアセテート繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、アクリル系繊維、ポリアミド系繊維、ＰＶＡ系繊維などを使用すればよく、含浸または塗布用原料としては融点が２００℃以上の各種エンジニアプラスチック及び汎用プラスチックなどがあげられる。本発明においては、加工が容易で耐熱性、強度、成型性、経済性に優れたポリエチレンテレフタレート繊維を原料繊維の一つとして用いるか、複合繊維または芯鞘繊維中の一つの原料としてポリエチレンテレフタレート樹脂を使用する事がより好ましい。
【００２６】  融点が２００℃以上の熱可塑性樹脂の含有率が２０〜９０質量％の範囲で含有されている事が好ましい。不織布全体における融点が２００℃以上の熱可塑性樹脂の含有量が前記範囲下限未満になると、熱処理加工や熱プレス成型加工等を行った際に耐熱性が不足し不織布が溶融してしまい不織布に穴が開き繊維屑などの内容物が漏れ出す恐れがある。逆に前記範囲上限を超えると、熱プレス成型加工等の成型性が悪化したり、内容物と不織布の間の層間剥離強度が不足し、その結果として成型物の強度が低下したり、風合いが悪化する傾向がある。
【００２７】  不織布２は融点が２００℃以上の熱可塑性樹脂の他に融点またはビカット軟化点が２００℃未満の熱可塑性樹脂を含んでいる事が好ましい。融点またはビカット軟化点が２００℃未満の熱可塑性樹脂は、不織布２の原料繊維に含まれていても良いし、複合繊維中の一つの原料として含まれていても良いし、もしくは不織布２に塗布または含浸される形で含まれていても良い。不織布２に熱可塑性樹脂が含まれる事によって、不織布同士を熱溶融接着させた時の接着強度が向上し、成型時に内容物と不織布の間の層間剥離強度が増す事により成型品の強度が向上するだけでなく、成型加工時の成型性が向上する。
【００２８】  不織布２に使用する融点またはビカット軟化点が２００℃未満の熱可塑性樹脂は特に限定されず、各種公知の熱可塑性樹脂を使用すればよい。融点またはビカット軟化点が２００℃未満の熱可塑性樹脂としては、ポリエチレン樹脂、ポリプロピレン樹脂、ポリスチレン系樹脂、アクリル系樹脂、共重合ポリエステル樹脂、ポリアミド系樹脂などがあげられるがこれに限定されず、要求品質に応じて適宜選択して使用すればよい。
【００２９】  本発明において、融点またはビカット軟化点が２００℃未満の熱可塑性樹脂の融点またはビカット軟化点は７０〜１７０℃である事が好ましい。前記範囲内であれば不織布同士の接着強度の向上と成型加工時の耐熱性・成型性を充分に満足する。熱可塑性樹脂の含有量は、１０〜８０質量％である事が好ましく、さらに３０〜７０質量％である事がより好ましい。前記範囲内であれば成型加工時の耐熱性・成型性を充分に満足する。
【００３０】  不織布２の目付は特に限定はされないが、２０〜４００ｇ／ｍ２の範囲である事が好ましく、さらには２０〜１５０ｇ／ｍ２の範囲である事がより好ましい。不織布２の目付が前記範囲内であれば不織布自体の強度・内容物の漏出防止性、成型加工時の成型性を充分に満足出来る。不織布２の目付が前記範囲の下限未満であると、不織布自体の強度や内容物の漏出防止性能が不足する傾向があり、さらには内容物である繊維屑粉砕物３及び樹脂屑粉砕物４の凹凸が不織布表面に現れるといった不具合が発生しやすくなる傾向がある。逆に不織布２の前記範囲の上限を超えると、成型加工時の成型性が低下する傾向がある。
【００３１】  不織布２に使用される原料繊維の繊度は特に限定はされないが、０．１〜２０．０ｄｔｅｘである事が好ましく、さらに０．１〜１０．０ｄｔｅｘである事がより好ましい。前記範囲の繊度の原料繊維を用いた不織布２を用いれば、内容物の繊維屑粉砕物３及び樹脂屑粉砕物４から発生する微粉塵の漏出を好適に防止する事が可能となる。前記範囲下限未満の繊度の原料繊維を用いると不織布自体の厚みが薄くなる為に、不織布の厚みによる微粉塵の漏出防止効果が低下する傾向にある。逆に前記範囲上限を超える繊度の原料繊維を用いると、繊維間の間隙が大きくなる為に微粉塵の漏出防止効果が低下する傾向にある。なお前述した繊度は原料繊維がフィラメント糸の場合はＪＩＳ  Ｌ１０１３のＢ法に従って測定した値であり、原料繊維がステープル糸の場合はＪＩＳ  Ｌ１０１５のＢ法に従って測定した値である。
【００３２】（車両内装材用複合成型素材の内容物）
車両内装材用複合成型素材１の内容物は、主に繊維屑粉砕物３と樹脂屑粉砕物４から構成され、必要に応じて繊維状熱可塑性樹脂５のような熱可塑性樹脂を適宜添加して成型品の強度や成型加工時の成型性を向上させる。車両内装材用複合成型素材１の内容物における繊維屑粉砕物３と樹脂屑粉砕物４と繊維状熱可塑性樹脂５の添加量の割合は特には限定されず、最終成型品の要求品質に応じてその割合を適宜調整すればよい。
【００３３】  繊維屑粉砕物３としては、各種繊維加工業におけるトリミング屑や不良品屑などであれば特に限定されず、繊維原料としては綿などの天然繊維からポリエステル繊維などの合成繊維まで幅広く制限なく使用する事が出来る。また繊維加工の過程で樹脂含浸や樹脂塗装が行われているような繊維屑でも使用する事が出来る。
【００３４】  樹脂屑粉砕物４としては、原料種別等は特に限定されず、各種プラスチック成型品などの不良品や廃棄品などを幅広く使用する事が出来る。また車両等に使用されているウレタンフォームなどの発泡材料なども使用する事が可能である。
【００３５】  繊維状熱可塑性樹脂５に代表される熱可塑性樹脂は、前記繊維屑粉砕物３及び樹脂屑粉砕物４の熱可塑性樹脂の含有状況に応じて追加する形で添加し、成型物の強度を向上させ、成型性を向上させるためのバインダー成分である。添加される熱可塑性樹脂の形態は、粉体状、粒状、シート状、繊維状など特に限定はされないが、繊維屑等との均一な混合がしやすい繊維状熱可塑性樹脂５を使用する事が好ましい。繊維状熱可塑性樹脂５の原料は特に限定されずオレフィン系樹脂、アクリル系樹脂、ポリアミド系樹脂、共重合ポリエステル樹脂、ウレタン系樹脂などから適宜要求品質に応じて選択して使用すればよい。
【００３６】  繊維屑粉砕物３、樹脂屑粉砕物４、繊維状熱可塑性樹脂５に含まれる熱可塑性樹脂の熱的特性としては、成型品の耐熱性及び成型加工時の成型性の観点から融点またはビカット軟化点が７０〜１７０℃である事が好ましく、さらに１１０〜１５０℃である事がより好ましい。融点またはビカット軟化点が前記範囲の下限を下回ると耐熱性に乏しくなる傾向があり、前記範囲の上限を超えると成型加工時の成型性が悪くなる傾向がある。
【００３７】  繊維屑粉砕物３、樹脂屑粉砕物４、繊維状熱可塑性樹脂５の添加量及び原料種別等は特に限定はされないが、融点またはビカット軟化点が７０〜１７０℃の熱可塑性樹脂成分が２０〜７０質量％含まれている事が好ましく、さらには４０〜６０質量％である事がより好ましい。熱可塑性樹脂成分が前記範囲であれば、成型品の強度や耐熱性や風合いや成型加工時の成型性に優れた車両内装材用複合成型素材１を提供する事が可能である。内容物の熱可塑性樹脂成分が前記範囲の下限を下回ると、熱プレス成型加工の際の成型性が悪くなり、また繊維屑粉砕物３や樹脂屑粉砕物４の粒子の形状がそのまま不織布の表皮に凹凸となって現れる為に成型品の表面の風合いが悪くなり、さらには内容物同士の接着力が乏しい為に成型品の強度が不足する傾向がある。逆に前記質量範囲を上回ると成型加工時の成型性には優れるものの、成型後の成型物が熱に対しての変形に弱くなり、熱プレス成型時に内容物が溶融して不織布から漏れ出すなど成型物の耐熱性が乏しくなる傾向がある。
【００３８】  繊維屑粉砕物３及び樹脂屑粉砕物４は使用する前に、粉砕機等によってある一定の粒子径に均一に粉砕された物を使用する事が好ましい。繊維屑粉砕物３及び樹脂屑粉砕物４の粒子径が均一であると、成型加工時の成型性と成型品の強度・風合いが安定する。繊維屑粉砕物３及び樹脂屑粉砕物４の平均粒子径は、１．０〜２０．０ｍｍの範囲である事が好ましく、さらに３．０〜１０．０ｍｍの範囲である事がより好ましい。繊維屑粉砕物３及び樹脂屑粉砕物４の平均粒子径が前記範囲内であれば、成型加工時の成型性、成型品の強度・風合いに優れた車両内装材用複合成型素材１を提供する事が可能である。繊維屑粉砕物３及び樹脂屑粉砕物４の平均粒子径が前記範囲の下限を下回ると成型加工時の成型性等の性能は問題ないが粉砕にかかるコストが増大し、前記範囲の上限を超えると成型加工時の成型性が悪化し、車両内装材用複合成型素材１の表面に凹凸が発生するなどして成型品の風合いも悪くなる。
【００３９】（車両内装材）
次に本発明の実施例の一例である、車両内装材用複合成型素材１を用いた車両用内装材について説明する。図３は車両内装材の構造の一例である。前記図２の製造方法で作成された車両内装材用複合成型素材１は、車両内装材のクッション層７として使用される。クッション層７の上面に接着性樹脂成分からなる接着層８を積層し、その上に表皮層６として樹脂塗布加工を行ったポリエステル系繊維を主成分とした不織布を積層させる。前記積層体を、熱プレス用の金型にセットし、１８０℃の温度で３０ｋｇ／ｃｍ２の圧力をかけて１分間熱プレス成型加工を行った後に冷却して型を外す事によって最終製品である車両内装材が完成する。
【００４０】（表皮層）
車両内装材の表皮層としては特に限定はされないが、ポリプロプレン樹脂やポリエステル系樹脂を用いた不織布を使用する事が好ましく、中でもポリエステル系樹脂を使用した不織布を使用する事が望ましい。表皮層に使用される不織布の製造方法としては、スパンボンド不織布やニードルパンチ不織布などを利用する事が好ましく、中でもニードルパンチ不織布が使用される事が好ましい。
【００４１】（接着層）
車両内装材の接着層としては特に限定はされないが、オレフィン系樹脂・ポリエステル系樹脂・ウレタン系樹脂・アクリル系樹脂・エポキシ系樹脂などからなる接着剤を使用する事が好ましく、中でもオレフィン系接着剤を使用する事がより好ましい。接着剤の積層方法としては特に限定はされないが、スプレーコーティングやドットコーティングなどの接着剤のコーティングによる積層、またはフィルム状シートや網状シートなどのシート状ホットメルト接着剤の積層などの方法があげられるが、本発明においてはフィルム状シートを積層する方法がより好ましい。
【実施例】
【００４２】  次に車両内装材の実施例を挙げて本発明について具体的に説明する。【００４３】（表皮層）
実施例における車両内装材の表皮層に用いる表皮材としては、ポリエステル繊維を使用した目付２００ｇ／ｍ２のニードルパンチ不織布にアクリル系樹脂エマルジョンを乾燥後重量で５０ｇ／ｍ２を塗布した表皮材を使用した。【００４４】（接着層）
実施例における車両内装材の接着層に使用する接着剤としては、厚み５０μｍのオレフィン系樹脂からなるフィルム状ホットメルト接着剤を使用した。【００４５】（クッション層）
実施例における車両内装材のクッション層に使用するクッション材としては、図２の製造方法によって作成された車両内装材用複合成型素材を用いた。
【実施例１】
【００４６】車両内装材用複合成型素材を下記の部材によって構成し、図２に示す製造方法によって作成したものをクッション層として使用し、その上部に接着層及び表皮層を順次積層した後に熱プレス成型し車両内装材を作成した。
（車両内装材用複合成型素材  部材詳細）
１）不織布
繊維種別：ポリエチレンテレフタレート樹脂（融点２５５℃）と共重合ポリエステル樹脂（軟化点１６０℃）の芯鞘２層構造（質量比率＝５０／５０）
繊度：３．０ｄｔｅｘ
目付：３０ｇ／ｍ２
２）内容物
繊維屑粉砕物（熱可塑性樹脂（融点１１０℃）２０質量％、粒子径５．０ｍｍ）４００ｇ
樹脂屑粉砕物（熱可塑性樹脂（融点１５０℃）７０質量％、粒子径５．０ｍｍ）６００ｇ
内容物中の熱可塑性樹脂含有率  ５０質量％
【実施例２】
【００４７】車両内装材用複合成型素材を下記の部材によって構成し、図２に示す製造方法によって作成したものをクッション層として使用し、その上部に接着層及び表皮層を順次積層した後に熱プレス成型し車両内装材を作成した。
（車両内装材用複合成型素材  部材詳細）
１）不織布
繊維種別：ポリエチレンテレフタレート樹脂（融点２５５℃）と共重合ポリエステル樹脂（軟化点１６０℃）の芯鞘２層構造（質量比率＝２０／８０）
繊度：３．０ｄｔｅｘ
目付：３０ｇ／ｍ２
２）内容物
繊維屑粉砕物（熱可塑性樹脂（融点１１０℃）２０質量％、粒子径５．０ｍｍ）４００ｇ
樹脂屑粉砕物（熱可塑性樹脂（融点１５０℃）７０質量％、粒子径５．０ｍｍ）６００ｇ
内容物中の熱可塑性樹脂含有率  ５０質量％
【実施例３】
【００４８】車両内装材用複合成型素材を下記の部材によって構成し、図２に示す製造方法によって作成したものをクッション層として使用し、その上部に接着層及び表皮層を順次積層した後に熱プレス成型し車両内装材を作成した。
（車両内装材用複合成型素材  部材詳細）
１）不織布
繊維種別：ポリエチレンテレフタレート樹脂（融点２５５℃）と共重合ポリエステル樹脂（軟化点１６０℃）の芯鞘２層構造（質量比率＝９０／１０）
繊度：３．０ｄｔｅｘ
目付：３０ｇ／ｍ２
２）内容物
繊維屑粉砕物（熱可塑性樹脂（融点１１０℃）２０質量％、粒子径５．０ｍｍ）４００ｇ
樹脂屑粉砕物（熱可塑性樹脂（融点１５０℃）７０質量％、粒子径５．０ｍｍ）６００ｇ
内容物中の熱可塑性樹脂含有率  ５０質量％
【実施例４】
【００４９】車両内装材用複合成型素材を下記の部材によって構成し、図２に示す製造方法によって作成したものをクッション層として使用し、その上部に接着層及び表皮層を順次積層した後に熱プレス成型し車両内装材を作成した。
（車両内装材用複合成型素材  部材詳細）
１）不織布
繊維種別：ポリエチレンテレフタレート樹脂（融点２５５℃）と共重合ポリエステル樹脂（軟化点１６０℃）の芯鞘２層構造（質量比率＝１５／８５）
繊度：３．０ｄｔｅｘ
目付：３０ｇ／ｍ２
２）内容物
繊維屑粉砕物（熱可塑性樹脂（融点１１０℃）２０質量％、粒子径５．０ｍｍ）４００ｇ
樹脂屑粉砕物（熱可塑性樹脂（融点１５０℃）７０質量％、粒子径５．０ｍｍ）６００ｇ
内容物中の熱可塑性樹脂含有率  ５０質量％
【実施例５】
【００５０】車両内装材用複合成型素材を下記の部材によって構成し、図２に示す製造方法によって作成したものをクッション層として使用し、その上部に接着層及び表皮層を順次積層した後に熱プレス成型し車両内装材を作成した。
（車両内装材用複合成型素材  部材詳細）
１）不織布
繊維種別：ポリエチレンテレフタレート樹脂（融点２５５℃）
繊度：３．０ｄｔｅｘ
目付：３０ｇ／ｍ２
２）内容物
繊維屑粉砕物（熱可塑性樹脂（融点１１０℃）２０質量％、粒子径５．０ｍｍ）４００ｇ
樹脂屑粉砕物（熱可塑性樹脂（融点１５０℃）７０質量％、粒子径５．０ｍｍ）６００ｇ
内容物中の熱可塑性樹脂含有率  ５０質量％
【実施例６】
【００５１】車両内装材用複合成型素材を下記の部材によって構成し、図２に示す製造方法によって作成したものをクッション層として使用し、その上部に接着層及び表皮層を順次積層した後に熱プレス成型し車両内装材を作成した。
（車両内装材用複合成型素材  部材詳細）
１）不織布
繊維種別：ポリエチレンテレフタレート樹脂（融点２５５℃）と共重合ポリエステル樹脂（軟化点１６０℃）の芯鞘２層構造（質量比率＝５０／５０）
繊度：３．０ｄｔｅｘ
目付：２０ｇ／ｍ２
２）内容物
繊維屑粉砕物（熱可塑性樹脂（融点１１０℃）２０質量％、粒子径５．０ｍｍ）４００ｇ
樹脂屑粉砕物（熱可塑性樹脂（融点１５０℃）７０質量％、粒子径５．０ｍｍ）６００ｇ
内容物中の熱可塑性樹脂含有率  ５０質量％
【実施例７】
【００５２】車両内装材用複合成型素材を下記の部材によって構成し、図２に示す製造方法によって作成したものをクッション層として使用し、その上部に接着層及び表皮層を順次積層した後に熱プレス成型し車両内装材を作成した。
（車両内装材用複合成型素材  部材詳細）
１）不織布
繊維種別：ポリエチレンテレフタレート樹脂（融点２５５℃）と共重合ポリエステル樹脂（軟化点１６０℃）の芯鞘２層構造（質量比率＝５０／５０）
繊度：３．０ｄｔｅｘ
目付：４００ｇ／ｍ２
２）内容物
繊維屑粉砕物（熱可塑性樹脂（融点１１０℃）２０質量％、粒子径５．０ｍｍ）４００ｇ
樹脂屑粉砕物（熱可塑性樹脂（融点１５０℃）７０質量％、粒子径５．０ｍｍ）６００ｇ
内容物中の熱可塑性樹脂含有率  ５０質量％
【実施例８】
【００５３】車両内装材用複合成型素材を下記の部材によって構成し、図２に示す製造方法によって作成したものをクッション層として使用し、その上部に接着層及び表皮層を順次積層した後に熱プレス成型し車両内装材を作成した。
（車両内装材用複合成型素材  部材詳細）
１）不織布
繊維種別：ポリエチレンテレフタレート樹脂（融点２５５℃）と共重合ポリエステル樹脂（軟化点１６０℃）の芯鞘２層構造（質量比率＝５０／５０）
繊度：３．０ｄｔｅｘ
目付：１０ｇ／ｍ２
２）内容物
繊維屑粉砕物（熱可塑性樹脂（融点１１０℃）２０質量％、粒子径５．０ｍｍ）４００ｇ
樹脂屑粉砕物（熱可塑性樹脂（融点１５０℃）７０質量％、粒子径５．０ｍｍ）６００ｇ
内容物中の熱可塑性樹脂含有率  ５０質量％
【実施例９】
【００５４】車両内装材用複合成型素材を下記の部材によって構成し、図２に示す製造方法によって作成したものをクッション層として使用し、その上部に接着層及び表皮層を順次積層した後に熱プレス成型し車両内装材を作成した。
（車両内装材用複合成型素材  部材詳細）
１）不織布
繊維種別：ポリエチレンテレフタレート樹脂（融点２５５℃）と共重合ポリエステル樹脂（軟化点１６０℃）の芯鞘２層構造（質量比率＝５０／５０）
繊度：３．０ｄｔｅｘ
目付：５００ｇ／ｍ２
２）内容物
繊維屑粉砕物（熱可塑性樹脂（融点１１０℃）２０質量％、粒子径５．０ｍｍ）４００ｇ
樹脂屑粉砕物（熱可塑性樹脂（融点１５０℃）７０質量％、粒子径５．０ｍｍ）６００ｇ
内容物中の熱可塑性樹脂含有率  ５０質量％
【実施例１０】
【００５５】車両内装材用複合成型素材を下記の部材によって構成し、図２に示す製造方法によって作成したものをクッション層として使用し、その上部に接着層及び表皮層を順次積層した後に熱プレス成型し車両内装材を作成した。
（車両内装材用複合成型素材  部材詳細）
１）不織布
繊維種別：ポリエチレンテレフタレート樹脂（融点２５５℃）と共重合ポリエステル樹脂（軟化点１６０℃）の芯鞘２層構造（質量比率＝５０／５０）
繊度：０．１ｄｔｅｘ
目付：３０ｇ／ｍ２
２）内容物
繊維屑粉砕物（熱可塑性樹脂（融点１１０℃）２０質量％、粒子径５．０ｍｍ）４００ｇ
樹脂屑粉砕物（熱可塑性樹脂（融点１５０℃）７０質量％、粒子径５．０ｍｍ）６００ｇ
内容物中の熱可塑性樹脂含有率  ５０質量％
【実施例１１】
【００５６】車両内装材用複合成型素材を下記の部材によって構成し、図２に示す製造方法によって作成したものをクッション層として使用し、その上部に接着層及び表皮層を順次積層した後に熱プレス成型し車両内装材を作成した。
（車両内装材用複合成型素材  部材詳細）
１）不織布
繊維種別：ポリエチレンテレフタレート樹脂（融点２５５℃）と共重合ポリエステル樹脂（軟化点１６０℃）の芯鞘２層構造（質量比率＝５０／５０）
繊度：２０．０ｄｔｅｘ
目付：３０ｇ／ｍ２
２）内容物
繊維屑粉砕物（熱可塑性樹脂（融点１１０℃）２０質量％、粒子径５．０ｍｍ）４００ｇ
樹脂屑粉砕物（熱可塑性樹脂（融点１５０℃）７０質量％、粒子径５．０ｍｍ）６００ｇ
内容物中の熱可塑性樹脂含有率  ５０質量％
【実施例１２】
【００５７】車両内装材用複合成型素材を下記の部材によって構成し、図２に示す製造方法によって作成したものをクッション層として使用し、その上部に接着層及び表皮層を順次積層した後に熱プレス成型し車両内装材を作成した。
（車両内装材用複合成型素材  部材詳細）
１）不織布
繊維種別：ポリエチレンテレフタレート樹脂（融点２５５℃）と共重合ポリエステル樹脂（軟化点１６０℃）の芯鞘２層構造（質量比率＝５０／５０）
繊度：３０．０ｄｔｅｘ
目付：３０ｇ／ｍ２
２）内容物
繊維屑粉砕物（熱可塑性樹脂（融点１１０℃）２０質量％、粒子径５．０ｍｍ）４００ｇ
樹脂屑粉砕物（熱可塑性樹脂（融点１５０℃）７０質量％、粒子径５．０ｍｍ）６００ｇ
内容物中の熱可塑性樹脂含有率  ５０質量％
【実施例１３】
【００５８】車両内装材用複合成型素材を下記の部材によって構成し、図２に示す製造方法によって作成したものをクッション層として使用し、その上部に接着層及び表皮層を順次積層した後に熱プレス成型し車両内装材を作成した。
（車両内装材用複合成型素材  部材詳細）
１）不織布
繊維種別：ポリエチレンテレフタレート樹脂（融点２５５℃）と共重合ポリエステル樹脂（軟化点１６０℃）の芯鞘２層構造（質量比率＝５０／５０）
繊度：３．０ｄｔｅｘ
目付：３０ｇ／ｍ２
２）内容物
繊維屑粉砕物（熱可塑性樹脂（融点１１０℃）２０質量％、粒子径５．０ｍｍ）１０００ｇ
内容物中の熱可塑性樹脂含有率  ２０質量％
【実施例１４】
【００５９】車両内装材用複合成型素材を下記の部材によって構成し、図２に示す製造方法によって作成したものをクッション層として使用し、その上部に接着層及び表皮層を順次積層した後に熱プレス成型し車両内装材を作成した。
（車両内装材用複合成型素材  部材詳細）
１）不織布
繊維種別：ポリエチレンテレフタレート樹脂（融点２５５℃）と共重合ポリエステル樹脂（軟化点１６０℃）の芯鞘２層構造（質量比率＝５０／５０）
繊度：３．０ｄｔｅｘ
目付：３０ｇ／ｍ２
２）内容物
樹脂屑粉砕物（熱可塑性樹脂（融点１５０℃）５０質量％、粒子径５．０ｍｍ）６００ｇ
繊維状熱可塑性樹脂（共重合ポリエステル樹脂（融点１３０℃）１００質量％）４００ｇ
内容物中の熱可塑性樹脂含有率  ７０質量％
【実施例１５】
【００６０】車両内装材用複合成型素材を下記の部材によって構成し、図２に示す製造方法によって作成したものをクッション層として使用し、その上部に接着層及び表皮層を順次積層した後に熱プレス成型し車両内装材を作成した。
（車両内装材用複合成型素材  部材詳細）
１）不織布
繊維種別：ポリエチレンテレフタレート樹脂（融点２５５℃）と共重合ポリエステル樹脂（軟化点１６０℃）の芯鞘２層構造（質量比率＝５０／５０）
繊度：３．０ｄｔｅｘ
目付：３０ｇ／ｍ２
２）内容物
繊維屑粉砕物（熱可塑性樹脂（融点１１０℃）１５質量％、粒子径５．０ｍｍ）１０００ｇ
内容物中の熱可塑性樹脂含有率  １５質量％
【実施例１６】
【００６１】車両内装材用複合成型素材を下記の部材によって構成し、図２に示す製造方法によって作成したものをクッション層として使用し、その上部に接着層及び表皮層を順次積層した後に熱プレス成型し車両内装材を作成した。
（車両内装材用複合成型素材  部材詳細）
１）不織布
繊維種別：ポリエチレンテレフタレート樹脂（融点２５５℃）と共重合ポリエステル樹脂（軟化点１６０℃）の芯鞘２層構造（質量比率＝５０／５０）
繊度：３．０ｄｔｅｘ
目付：３０ｇ／ｍ２
２）内容物
樹脂屑粉砕物（熱可塑性樹脂（融点１５０℃）７０質量％、粒子径５．０ｍｍ）３３３ｇ
繊維状熱可塑性樹脂（共重合ポリエステル樹脂（融点１３０℃）１００質量％）６６７ｇ
内容物中の熱可塑性樹脂含有率  ９０質量％
【実施例１７】
【００６２】車両内装材用複合成型素材を下記の部材によって構成し、図２に示す製造方法によって作成したものをクッション層として使用し、その上部に接着層及び表皮層を順次積層した後に熱プレス成型し車両内装材を作成した。
（車両内装材用複合成型素材  部材詳細）
１）不織布
繊維種別：ポリエチレンテレフタレート樹脂（融点２５５℃）と共重合ポリエステル樹脂（軟化点１６０℃）の芯鞘２層構造（質量比率＝５０／５０）
繊度：３．０ｄｔｅｘ
目付：３０ｇ／ｍ２
２）内容物
繊維屑粉砕物（熱可塑性樹脂（融点１１０℃）２０質量％、粒子径３．０ｍｍ）４００ｇ
樹脂屑粉砕物（熱可塑性樹脂（融点１５０℃）７０質量％、粒子径３．０ｍｍ）６００ｇ
内容物中の熱可塑性樹脂含有率  ５０質量％
【実施例１８】
【００６３】車両内装材用複合成型素材を下記の部材によって構成し、図２に示す製造方法によって作成したものをクッション層として使用し、その上部に接着層及び表皮層を順次積層した後に熱プレス成型し車両内装材を作成した。
（車両内装材用複合成型素材  部材詳細）
１）不織布
繊維種別：ポリエチレンテレフタレート樹脂（融点２５５℃）と共重合ポリエステル樹脂（軟化点１６０℃）の芯鞘２層構造（質量比率＝５０／５０）
繊度：３．０ｄｔｅｘ
目付：３０ｇ／ｍ２
２）内容物
繊維屑粉砕物（熱可塑性樹脂（融点１１０℃）２０質量％、粒子径１０．０ｍｍ）４００ｇ
樹脂屑粉砕物（熱可塑性樹脂（融点１５０℃）７０質量％、粒子径１０．０ｍｍ）６００ｇ
内容物中の熱可塑性樹脂含有率  ５０質量％
【実施例１９】
【００６４】車両内装材用複合成型素材を下記の部材によって構成し、図２に示す製造方法によって作成したものをクッション層として使用し、その上部に接着層及び表皮層を順次積層した後に熱プレス成型し車両内装材を作成した。
（車両内装材用複合成型素材  部材詳細）
１）不織布
繊維種別：ポリエチレンテレフタレート樹脂（融点２５５℃）と共重合ポリエステル樹脂（軟化点１６０℃）の芯鞘２層構造（質量比率＝５０／５０）
繊度：３．０ｄｔｅｘ
目付：３０ｇ／ｍ２
２）内容物
繊維屑粉砕物（熱可塑性樹脂（融点１１０℃）２０質量％、粒子径１５．０ｍｍ）４００ｇ
樹脂屑粉砕物（熱可塑性樹脂（融点１５０℃）７０質量％、粒子径１５．０ｍｍ）６００ｇ
内容物中の熱可塑性樹脂含有率  ５０質量％【００６５】＜比較例１＞
クッション層に実施例１の車両内装材用複合成型素材の不織布が無い状態の物を使用し、その上部に接着層及び表皮層を順次積層した後に熱プレス成型し車両内装材を作成した。
（クッション層  部材詳細）
１）不織布  なし
２）内容物
繊維屑粉砕物（熱可塑性樹脂（融点１１０℃）２０質量％、粒子径５．０ｍｍ）４００ｇ
樹脂屑粉砕物（熱可塑性樹脂（融点１５０℃）７０質量％、粒子径５．０ｍｍ）６００ｇ
内容物中の熱可塑性樹脂含有率  ５０質量％【００６６】＜比較例２＞
車両内装材用複合成型素材を下記の部材によって構成し、図２に示す製造方法によって作成したものをクッション層として使用し、その上部に接着層及び表皮層を順次積層した後に熱プレス成型し車両内装材を作成した。
（車両内装材用複合成型素材  部材詳細）
１）不織布
繊維種別：ポリプロピレン樹脂（融点１６０℃）
繊度：３．０ｄｔｅｘ
目付：３０ｇ／ｍ２
２）内容物
繊維屑粉砕物（熱可塑性樹脂（融点１１０℃）２０質量％、粒子径５．０ｍｍ）４００ｇ
樹脂屑粉砕物（熱可塑性樹脂（融点１５０℃）７０質量％、粒子径５．０ｍｍ）６００ｇ
内容物中の熱可塑性樹脂含有率  ５０質量％【００６７】  上記実施例１〜１９及び比較例１、２の条件によって作成した車両内装材を用いて以下の評価を行った。【００６８】＜耐熱性＞
車両内装材を作成する過程において、１８０℃の温度で熱プレス成型加工を行い、その際の車両内装材用複合成型素材の状態を目視して以下の基準で評価を行った。
ＡＡ：不織布の溶融破断と内容物の漏出はなく、その発生傾向も全く見られない
Ａ：不織布の溶融破断と内容物の漏出はないが、その発生傾向が外観上うかがえる。
Ｂ：不織布の溶融破断と内容物の漏出が僅かに見られる。
Ｃ：不織布が激しく溶融破断し、内容物の漏出も顕著である。【００６９】＜成型物の強度＞
テンシロン万能試験機（株式会社エー・アンド・デイ社製）を用いて、つかみ間隔１５０ｍｍ、引張速度１００ｍｍ／ｍｉｎの条件で試料片（幅３０ｍｍ×長さ２５０ｍｍ）の引張強度を測定し、以下の基準で評価を行った。
ＡＡ：３００Ｎ／３ｃｍ以上
Ａ：２５０以上３００Ｎ／３ｃｍ未満
Ｂ：２００以上２５０Ｎ／３ｃｍ未満
Ｃ：２００Ｎ／３ｃｍ未満【００７０】＜取り扱い性＞
上記条件によって作成された車両内装材を黒い紙の上で１０回叩き、黒い紙の上に落ちた内容物の状態を目視して以下の基準で評価を行った。
ＡＡ：紙の上に内容物が全く落ちていない。
Ａ：紙の上に部分的に内容物の微粉塵が微量落ちている。
Ｂ：紙の上に全体的に内容物の微粉塵が落ちている。
Ｃ：紙の上に内容物の粉砕物が落ちている。【００７１】＜風合い＞
上記条件によって作成された車両内装材の表皮層側を目視と触診を行い、車両内装材の表面の凹凸具合を以下の基準で評価を行った。
ＡＡ：表皮材に凹凸が全く見られず、触っても凹凸を感じない。
Ａ：表皮材に凹凸が全く見られないが、触ると僅かに凹凸を感じる。
Ｂ：表皮材に僅かに凹凸が見られ、触ると凹凸を感じる。
Ｃ：表皮材に明らかに凹凸が見られる。【００７２】＜成型性＞
上記条件によって作成された車両内装材において、その一部に直径５ｃｍ、深さ１０ｃｍの円筒状の深絞り加工を施した部分を作成し、その部分について以下の基準によって評価を行った。
ＡＡ：深絞り加工部の車両内装材の表も裏も綺麗に成型されている。
Ａ：深絞り加工部の車両内装材の表皮層側は綺麗に成型されているが、クッション層側に僅かに歪がみられる。
Ｂ：深絞り加工部の車両内装材の表も裏も僅かに歪が見られる。
Ｃ：深絞り加工部の車両内装材の表も裏も歪がはっきりと見られる。【００７３】  実施例１〜１９及び比較例１及び２によって作成した車両内装材を前述した評価方法に基づいて評価を行った結果を下記表１に示す。【００７４】
【表１】
2016002993.tif 000003
【００７５】  表１の結果より、実施例１〜１９の車両内装材に使用された車両内装材用複合成型素材は、成型加工時の耐熱性・成型性・取り扱い性に優れ、成型後の成型物の強度と風合いに優れた車両内装材用複合成型素材である事が分かる。【００７６】  実施例１〜３と実施例４、５を比較すると、不織布に使用されている融点が２００℃以上の熱可塑性樹脂の含有量が２０〜９０質量％であれば、成型物の強度、風合い、成型加工時の耐熱性・成型性に優れた効果があるが、融点が２００℃以上の熱可塑性樹脂の含有量が２０質量％未満になると成型加工時の耐熱性が悪化する傾向があり、融点が２００℃以上の熱可塑性樹脂の含有量が９０質量％を超えると成型物の強度、風合い、成型加工時の成型性が悪化する傾向にある事が確認出来た。【００７７】  実施例１、６、７と実施例８、９を比較すると、不織布の目付が２０〜４００ｇ／ｍ２の範囲内であれば、成型物の強度、取り扱い性、風合い、成型加工時の成型性などに優れた効果があるが、目付が２０ｇ／ｍ２未満になると成型物の強度、取り扱い性、風合い、成型加工時の成型性などが低下し、目付が４００ｇ／ｍ２を超えると、不織布の厚みによって成型加工時の成型性が悪化する傾向にある事が確認出来た。【００７８】  実施例１、１０、１１と実施例１２を比較すると、不織布の繊度が０．１〜２０．０ｄｔｅｘの範囲であれば、取り扱い性に優れた効果があるが、繊度が２０．０ｄｔｅｘを超えると取り扱い性が悪化する傾向にある事が確認出来た。【００７９】  実施例１、１３、１４と実施例１５、１６を比較すると、車両内装材用複合成型素材の内容物中の融点またはビカット軟化点が７０〜１７０℃の範囲である熱可塑性樹脂の含有率が２０〜７０質量％の範囲であれば、成型品の強度、風合い、成型加工時の耐熱性と成型性に優れた効果があるが、熱可塑性樹脂成分の含有率が２０質量％未満になると成型品の強度や風合いや成型加工時の成型性が悪化する傾向にあり、逆に熱可塑性樹脂成分の含有率が７０質量％を超えると成型品の強度が悪化する傾向にある事が確認出来た。【００８０】  実施例１、１７、１８と実施例１９を比較すると、車両内装材用複合成型素材の内容物である繊維屑の粉砕物及び樹脂屑の粉砕物の粒子径が３．０〜１０．０ｍｍの範囲であれば、風合い、成型加工時の成型性に優れた効果があるが、粒子径が１０．０ｍｍを超えると風合いや成型加工時の成型性が悪化する傾向にある事が確認出来た。【００８１】  一方で比較例１のように、特許文献１に示されているような粉砕物を熱可塑性樹脂だけで結合させて成型した物は、成型物の強度、取り扱い性、風合い、成型加工時の成型性などが本発明における車両内装材用複合成型素材に比べて劣る事が確認出来る。比較例２のように、融点が２００℃以上の熱可塑性樹脂を全く含まない不織布を使用して車両内装材用複合成型素材を作成した物を車両内装材に使用すると、熱処理加工や熱プレス成型加工の際に耐熱性が足りず、不織布が破断し内容物が漏れてしまう為に、全ての評価項目において悪い評価になってしまう事が確認出来る。
【産業上の利用可能性】  本発明の車両内装材用複合成型素材は、主に自動車の内装材の成型部材として広範囲に使用出来る。特にフロア材、天井材、ドア材などのクッション層や遮音吸音層などの裏基材として好適に利用できる。
【符号の説明】１；車両内装材用複合成型素材
２；不織布
３；繊維屑粉砕物
４；樹脂屑粉砕物
５；繊維状熱可塑性樹脂
６；表皮層
７；クッション層
８；接着層
【図１】
2016002993.tif 000004
【図２】
2016002993.tif 000005
【図３】
2016002993.tif 000006