(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両の排気浄化制御システムにおいて、排気浄化触媒の硫黄被毒の進行を抑制することである。【解決手段】排気浄化制御システムは、内燃機関の排気通路に配置された排気浄化触媒と、内燃機関及び電動モータの駆動を制御する制御装置とを含み、制御装置は内燃機関の駆動と排気通路内の空燃比との少なくとも一方を制御することで、排気浄化触媒に吸着した硫黄酸化物ＳＯｘが所定量を上回る場合に排気浄化触媒から硫黄酸化物を除去する硫黄除去制御を行う。排気浄化触媒に吸着した硫黄酸化物が所定量Ｃ１を上回る場合には、排気浄化触媒に吸着した硫黄酸化物が所定量Ｃ１以下の場合に比べて内燃機関を始動する、負荷についての始動閾値Ｐｏｎ１を高く設定する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関及び電動モータを車両の駆動源として備えるハイブリッド車両の排気浄化制御システムであって、
前記内燃機関の排気通路に配置された排気浄化触媒と、
前記内燃機関及び前記モータの駆動を制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記内燃機関の駆動と前記排気通路内の空燃比との少なくとも一方を制御することで、前記排気浄化触媒に吸着した硫黄酸化物が所定量を上回る場合に前記排気浄化触媒から前記硫黄酸化物を除去する硫黄除去制御を行うとともに、
前記排気浄化触媒に吸着した硫黄酸化物が所定量を上回る場合には、前記排気浄化触媒に吸着した硫黄酸化物が所定量以下の場合に比べて前記内燃機関を始動する、負荷についての始動閾値を高く設定する、ハイブリッド車両の排気浄化制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の排気浄化制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から内燃機関と電動モータとを車両の駆動源として備えるハイブリッド車両が広く知られている。ハイブリッド車両では、内燃機関と電動モータの駆動が制御される。
【０００３】
一方、内燃機関では、排気通路にＮＯｘを吸収する排気浄化触媒を配置し、排気ガス中のＮＯｘを排気浄化触媒で吸収後、還元することで排気ガス中からＮＯｘを除去することが行われる。排気ガスには、燃料に含まれる硫黄成分が燃焼して生成される硫黄酸化物ＳＯｘが含まれる。排気浄化触媒にはこの硫黄酸化物ＳＯｘも蓄積されてＮＯｘ浄化の妨げとなる。このことは「硫黄被毒」という。そこで、排気浄化触媒から硫黄成分を含むＳＯｘを除去する硫黄除去制御を行うことが考えられている。
【０００４】
特許文献１には、内燃機関の排気通路に燃料を添加してリッチ空燃比の排気とするとともに、排気浄化触媒の雰囲気温度を昇温させることにより、排気浄化触媒に吸着したＳＯｘの除去を行うことが記載されている。
【０００５】
特許文献２には、排気浄化触媒に蓄積されたＳＯｘが所定量を超えた場合に、排気浄化触媒の温度を上昇させる要求が生じることが記載されている。そしてこの要求が生じた場合において、車両に要求される出力の低下により内燃機関の出力が低下して排気温度が低下する状態となった場合に内燃機関を停止させ、電動モータにより車両を走行させる。このような構成では、排気温度が低い状況で内燃機関が運転されることが抑制されて触媒の温度低下を抑制できるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−１７６６３２号公報
【特許文献２】特開２００５−１３３５６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１、２のいずれに記載された構成でも、車両に要求される出力が低い低負荷走行時に内燃機関が始動される頻度が高くなる可能性がある。これによって、内燃機関が低負荷で運転される頻度が高くなり、その運転時には、排気浄化触媒の温度が上昇しにくい。そして温度が低い排気浄化触媒に排気ガスが送られると、排気浄化触媒に排気ガス中のＳＯｘが吸着したままになりやすい。これによって、排気浄化触媒の硫黄被毒の進行を抑制する面から改良の余地がある。
【０００８】
本発明の目的は、排気浄化触媒の硫黄被毒の進行を抑制できるハイブリッド車両の排気浄化制御システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係るハイブリッド車両の排気浄化制御システムは、内燃機関及びモータを車両の駆動源として備えるハイブリッド車両の排気浄化制御システムであって、前記内燃機関の排気通路に配置された排気浄化触媒と、前記内燃機関及び前記モータの駆動を制御する制御装置とを備え、前記制御装置は、前記内燃機関の駆動と前記排気通路内の空燃比との少なくとも一方を制御することで、前記排気浄化触媒に吸着した硫黄酸化物が所定量を上回る場合に前記排気浄化触媒から前記硫黄酸化物を除去する硫黄除去制御を行うとともに、前記排気浄化触媒に吸着した硫黄酸化物が所定量を上回る場合には、前記排気浄化触媒に吸着した硫黄酸化物が所定量以下の場合に比べて前記内燃機関を始動する、負荷についての始動閾値を高く設定する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係るハイブリッド車両の排気浄化制御システムによれば、排気浄化触媒から硫黄酸化物を除去する硫黄除去制御を行う場合において、排気浄化触媒から硫黄酸化物が除去されにくい低負荷領域での内燃機関の運転を抑制できるので、排気浄化触媒の硫黄被毒の進行を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係る実施形態の排気浄化制御システムを含むハイブリッド車両の概略構成図である。
【図２】実施形態の排気浄化制御システムによって、硫黄除去制御を行う場合において内燃機関の駆動を制御する処理を示すフローチャートである。
【図３】触媒予測温度と、触媒への硫黄酸化物ＳＯｘの吸着量の加減量との関係を示す図である。
【図４】車両要求駆動力及びエンジン回転数の変化の２例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に図面を用いて本発明に係る実施形態につき、詳細に説明する。以下では、同様の構成には同一の符号を付して説明する。以下では、排気浄化制御システムにおいて、電動モータ及び発電機のそれぞれが、電動モータ及び発電機の両方の機能を有する場合を説明する。電動モータ及び発電機は、それぞれ電動モータのみ、発電機のみの機能を有する構成としてもよい。
【００１３】
図１は、本発明に係る実施形態の排気浄化制御システム１２を含むハイブリッド車両１０の概略構成図である。ハイブリッド車両１０は、電動モータ１３と、内燃機関２０とを車両の駆動源として備える。電動モータ１３は、車両の制動時に回生発電する発電機としての機能も有する。以下、内燃機関２０はエンジン２０という。
【００１４】
ハイブリッド車両１０は、排気浄化制御システム１２と、車輪４０と、動力伝達機構４１とを含んで構成される。排気浄化制御システム１２は、エンジン２０、電動モータ１３、第１インバータ１４、バッテリ１５、発電機１６、第２インバータ１７、及び制御装置３０を含む。
【００１５】
エンジン２０は、ガソリンエンジンであり、複数のシリンダ２１を有するエンジン本体２２と、エンジン本体２２に接続される図示しない吸気通路及び排気通路２３とを含む。例えば４気筒エンジンではエンジン２０は４つの気筒であるシリンダ２１を有する。エンジン２０は、燃料噴射弁２４からシリンダ２１上部の燃焼室内へ燃料を直接噴射する筒内直接噴射式である。エンジン２０は、燃料噴射弁からエンジン本体２２の図示しない吸気ポートへ燃料を噴射するポート噴射式としてもよい。
【００１６】
排気通路２３の途中には吸蔵還元型のＮＯｘ触媒である排気浄化触媒２５が配置されている。以下、排気浄化触媒２５は単に触媒２５という。触媒２５は、流入する排気ガスの酸素濃度が高い場合に排気ガス中のＮＯｘを吸蔵し、流入する排気ガスの酸素濃度が低下し、かつ還元剤があるときには吸蔵していたＮＯｘを還元する。
【００１７】
排気ガスには、燃料中に含まれる硫黄成分が燃焼して生成される硫黄酸化物ＳＯｘが存在し、そのＳＯｘは触媒２５に吸着する。触媒２５にＳＯｘが吸着すると、ＮＯｘの吸蔵が抑制される。そこで後述する制御装置３０は、触媒２５に吸着したＳＯｘが所定量以上の場合に触媒２５からＳＯｘを除去する後述の硫黄除去制御を行う。
【００１８】
エンジン２０の動力は動力伝達機構４１によって車輪４０に伝達される。動力伝達機構４１は、動力分割機構４２、出力軸４３、減速機構４４、及び車軸４５を含んで構成される。
【００１９】
動力分割機構４２は、遊星歯車機構により構成され、サンギヤ、リングギヤ及び複数のピニオンギヤを有する。サンギヤには後述の発電機１６の回転軸が連結される。複数のピニオンギヤは、リングギヤとサンギヤとに噛合され、キャリアを介してエンジン２０の駆動軸２０ａに接続される。リングギヤは出力軸４３を介して電動モータ１３の回転軸１３ａに連結される。出力軸４３は、減速機構４４を介して車軸４５に接続される。車軸４５は、車両の左右両側（図１の上下両側）に配置される車輪４０に連結される。これによって、動力分割機構４２は、エンジン２０からの動力を車輪４０側への経路と発電機１６への経路とに分割する。
【００２０】
電動モータ１３は、第１インバータ１４を介してバッテリ１５に接続される。バッテリ１５は、電動モータ１３に電力を供給する。発電機１６は、第２インバータ１７を介してバッテリ１５に接続される。発電機１６は、エンジン２０の動力によって駆動され発電し、バッテリ１５に電力を供給することで、バッテリ１５を充電する。発電機１６は、エンジン２０を始動させる始動用電動モータとしての機能も有する。
【００２１】
ハイブリッド車両１０では、通常走行時にエンジン２０または電動モータ１３の出力により車軸４５を回転させて、車輪４０を駆動して車両走行を行う。ハイブリッド車両１０では、エンジン２０及び電動モータ１３の両方の出力で車軸４５を回転させて、車輪４０を駆動して車両走行を行うこともできる。
【００２２】
制御装置３０は、ＣＰＵ、メモリを有するマイクロコンピュータを含んで構成される。制御装置３０は、エンジン２０の駆動を制御する。制御装置３０は、第１インバータ１４を介して電動モータ１３の駆動も制御し、第２インバータ１７を介して発電機１６の駆動も制御する。
【００２３】
制御装置３０は、図示しないアクセルペダルの踏み込み量と、図示しない車速センサで検出された車速とに応じて、車輪４０が連結された車軸４５についての車両要求駆動力を算出する。
【００２４】
また、制御装置３０は、バッテリ１５の充放電電流を検出する図示しない電流センサを用いてバッテリ１５の充電割合であるＳＯＣ（State of Charge）を算出し取得する。制御装置３０は、ＳＯＣの取得値が所定ＳＯＣ値未満である場合には、エンジン２０の始動を許可し、ＳＯＣの取得値が所定ＳＯＣ値以上である場合にはエンジン２０の始動を禁止する。エンジン２０の始動が禁止される場合、制御装置３０は、エンジン２０を一時的に停止させる間欠停止を行う。間欠停止の実行時において車両を走行させる場合には、制御装置３０は、車両要求駆動力を電動モータ１３の駆動で実現するように電動モータ１３を制御する。
【００２５】
また、制御装置３０には、エアフローメータ５０及び回転数センサ５１から検出信号が入力される。エアフローメータ５０は、吸気通路に設けられて吸気通路内を流れる吸入空気流量を検出する。回転数センサ５１は、エンジン２０の回転数Ｎを検出する。制御装置３０は、エアフローメータ５０で検出された吸入空気流量と、回転数センサ５１で検出されたエンジン２０の回転数Ｎとから、エンジン負荷を検出する。ここで、「エンジン負荷」は、エンジン２０での吸入空気の充填効率（％）を意味する。制御装置３０には、吸気通路に設けられた図示しないスロットルバルブのスロットル開度Ｗを検出するスロットル開度センサの検出信号も入力される。エンジン負荷は、エンジン２０の回転数Ｎ及びスロットル開度Ｗの検出値、またはスロットル開度Ｗの検出値のみから算出されてもよい。
【００２６】
制御装置３０には、空燃比センサ５２からの検出信号も入力される。空燃比センサ５２は、排気通路２３に設けられて触媒２５に流入する排気ガスにおける空気と燃料との比である空燃比Ａ／Ｆを検出する。
【００２７】
制御装置３０は、車両要求駆動力を実現するように、エンジン２０及び電動モータ１３の駆動を制御する。
【００２８】
さらに、制御装置３０は、硫黄酸化物ＳＯｘの触媒２５への吸着量の推定値Ｍが所定量Ｃ１を上回る場合（Ｍ＞Ｃ１）に、触媒２５からＳＯｘを除去する硫黄除去制御を行う。なお、「ＳＯｘを除去する」とは、触媒２５からＳＯｘを減少できればよく、触媒２５からＳＯｘの一部のみを除去する場合を含む。硫黄除去制御は、「被毒回復処理」ともいう。硫黄除去制御は、触媒２５を昇温させるとともに、排気通路２３を流れる排気ガスの空燃比Ａ／Ｆを燃料過多のリッチ側にして酸素濃度を低下させることにより行う。例えば制御装置３０が、シリンダ２１の上部の燃焼室内での図示しない点火プラグでの点火時期を遅角する、または燃料噴射弁２４での燃料噴射の時期を遅角するように、エンジン２０の駆動を制御することにより排気ガスを昇温させて触媒２５を昇温させる。また、制御装置３０が、エンジン２０により車両要求駆動力以上の出力を発生させるようにエンジン２０の駆動を制御してもよい。そして、エンジン出力のうち、車両要求駆動力を超える分を発電機１６で発電電力として回収して、バッテリ１５を充電してもよい。これによりエンジン２０の負荷を増大させてエンジン２０を昇温させることにより触媒２５を昇温することができる。
【００２９】
また、排気ガスの空燃比Ａ／Ｆをリッチ側にするために、燃焼室内での空燃比Ａ／Ｆを理論空燃比よりもリッチ側にして運転したり、または、排気ガス中に図示しない燃料添加弁から燃料を添加するように排気通路２３内の空燃比Ａ／Ｆを制御することができる。
【００３０】
なお、硫黄除去制御では、触媒２５を昇温させる制御と、排気ガスの空燃比をリッチ側にする制御との一方のみを行うようにしてもよい。例えば触媒２５を昇温させるだけでも触媒２５からＳＯｘを除去できる場合がある。
【００３１】
また、制御装置３０は、触媒２５へのＳＯｘの吸着量の推定値Ｍを後述のように推定する。推定値Ｍは、触媒２５の被毒レベルを表し、推定値Ｍが高いほど被毒レベルが高い。制御装置３０は、その推定値Ｍが所定量Ｃ１を上回る場合において、エンジン２０を始動する、負荷についての車両要求駆動力に関する始動閾値を、第１始動閾値Ｐｏｎ１と設定する。また、制御装置３０は、触媒２５へのＳＯｘの吸着量の推定値Ｍが所定量Ｃ１以下の場合（Ｍ≦Ｃ１）におけるエンジン２０の始動閾値を、第２始動閾値Ｐｏｎ２と設定する。そして、第１始動閾値Ｐｏｎ１は、第２始動閾値Ｐｏｎ２より高く設定される（Ｐｏｎ１＞Ｐｏｎ２）。始動閾値Ｐｏｎ１、Ｐｏｎ２は、制御装置３０が、車両の要求駆動力においてエンジン２０の始動要否の判断に用いる閾値である。車両の要求駆動力が対応する始動閾値Ｐｏｎ１、Ｐｏｎ２以上で、制御装置３０はエンジン２０を始動させる。
【００３２】
さらに、制御装置３０は、触媒２５へのＳＯｘの吸着量の推定値Ｍが所定量Ｃ１を上回る場合における、エンジン２０の停止閾値を第１停止閾値Ｐｏｆｆ１と設定する。また、制御装置３０は、触媒２５へのＳＯｘの吸着量の推定値Ｍが所定量Ｃ１以下の場合（Ｍ≦Ｃ１）において、エンジン２０を始動する、負荷についての車両要求駆動力に関する停止閾値を第２停止閾値Ｐｏｆｆ２と設定する。第１停止閾値Ｐｏｆｆ１は、第２停止閾値Ｐｏｆｆ２に比べて高く設定される（Ｐｏｆｆ１＞Ｐｏｆｆ２）。停止閾値Ｐｏｆｆ１、Ｐｏｆｆ２は、制御装置３０が、車両の要求駆動力においてエンジン２０の停止要否の判断に用いる閾値である。車両の要求駆動力が対応する停止閾値Ｐｏｆｆ１、Ｐｏｆｆ２以下で、制御装置３０はエンジン２０を停止させる。
【００３３】
なお、第２始動閾値Ｐｏｎ２及び第２停止閾値Ｐｏｆｆ２は、次のように設定してもよい。例えば、エンジン２０の駆動で発電機１６を発電してバッテリ１５に充電した電力で電動モータ１３を駆動して車両の要求駆動力を実現する場合におけるエンジン２０の燃料消費量を第１燃料消費量とする。また、エンジン２０の駆動で車両の要求駆動力を実現する場合における燃料消費量を第２燃料消費量とする。そして、第１燃料消費量と第２燃料消費量とを比較して、最小の燃料消費量が得られるように、すなわち燃料消費量が最適となるように第２始動閾値Ｐｏｎ２及び第２停止閾値Ｐｏｆｆ２が設定されてもよい。
【００３４】
次に、図２を用いて、排気浄化制御システム１２によってエンジン２０の駆動を制御する処理を説明する。図２は、実施形態の排気浄化制御システム１２によって、硫黄除去制御を行う場合においてエンジン２０の駆動を制御する処理を示すフローチャートである。
【００３５】
図２のステップＳ１０では、制御装置３０は、上記のように、ＳＯＣの取得値からエンジン２０の始動が許可されたか否かを判定する。以下ではステップＳは、単にＳという。そして、Ｓ１０の判定結果が肯定、すなわちＹＥＳであれば、Ｓ１１で制御装置３０は、触媒２５へのＳＯｘの吸着量の推定値Ｍが所定量Ｃ１を上回るか（Ｍ＞Ｃ１）否かを判定する。
【００３６】
ＳＯｘの吸着量の推定値Ｍは、エアフローメータ５０の検出値と空燃比センサ５２の検出値とから算出される。具体的には、エアフローメータ５０で検出された吸入空気流量から、噴射予定の燃料噴射量が求められ、その噴射量から排気ガス中の燃料量が算出される。燃料量が多いほどＳＯｘの量は多くなる。ＳＯｘの吸着量の推定値Ｍは、算出された燃料量と、触媒２５の予測温度と、空燃比の検出値とから算出される。ここで触媒２５の予測温度は、回転数センサ５１で検出されたエンジン２０の回転数Ｎと、エンジン負荷（％）とから予め設定された関係式を用いて推定される。
【００３７】
図３は、触媒２５の予測温度と、触媒２５へのＳＯｘの吸着量の加減量との関係を示している。図３に示すように、触媒２５へのＳＯｘの加減量は加減用所定値Ｄ１と、触媒２５の予測温度とから算出される。具体的には、触媒２５の予測温度が加減用所定値Ｄ１未満では、上記で算出された燃料量に応じて所定の関係式からＳＯｘの吸着量が算出される。この算出では、燃料量が多いほどＳＯｘの吸着量は多くなる。ここで、加減用所定値Ｄ１は空燃比センサ５２で検出される空燃比Ａ／Ｆに応じて変化する。空燃比Ａ／Ｆが高い、すなわち排気ガスの空燃比Ａ／Ｆが目標空燃比に対してリーン側であると、触媒２５にＳＯｘが吸着された状態になりやすいので加減用所定値Ｄ１は高くなる。空燃比Ａ／Ｆが低い、すなわち排気ガスの空燃比Ａ／Ｆが目標空燃比に対してリッチ側であると、触媒２５にＳＯｘが吸着されにくいので加減用所定値Ｄ１は低くなる。
【００３８】
また、触媒２５の予測温度が加減用所定値Ｄ１以上であれば触媒２５の予測温度の上昇に応じてＳＯｘの吸着量が減算される。この算出では、触媒２５の予測温度が高いほどＳＯｘの吸着量の減算量は多くなる。触媒２５の予測温度に対するＳＯｘの吸着量の減算量と、燃料量に応じたＳＯｘの加算量との関係は、実験などによって予め設定される。そして、触媒２５に対するＳＯｘの加減量の算出は、所定時間ごと、または所定条件の成立に応じて行われる。これによって、現在の触媒２５へのＳＯｘの吸着量の堆積量としての推定値Ｍが算出される。
【００３９】
そして図２に戻って、Ｓ１１の判定でＳＯｘの吸着量の推定値Ｍが所定量Ｃ１を上回る場合（Ｍ＞Ｃ１）には、触媒２５からＳＯｘを除去する硫黄除去制御が行われる。そして、Ｓ１２で、制御装置３０は、エンジン２０の始動閾値を第１始動閾値Ｐｏｎ１に設定し、エンジン２０の停止閾値を第１停止閾値Ｐｏｆｆ１に設定する。第１始動閾値Ｐｏｎ１は、触媒２５へのＳＯｘの吸着量の推定値Ｍが所定量Ｃ１以下の場合（Ｍ≦Ｃ１）に設定される第２始動閾値Ｐｏｎ２より高い（Ｐｏｎ１＞Ｐｏｎ２）。第１停止閾値Ｐｏｆｆ１は、触媒２５へのＳＯｘの吸着量の推定値Ｍが所定量Ｃ１以下の場合に設定される第２停止閾値Ｐｏｆｆ２より高い（Ｐｏｆｆ１＞Ｐｏｆｆ２）。
【００４０】
一方、Ｓ１１の判定で推定値Ｍが所定量Ｃ１以下の場合にはＳ１３で、制御装置３０は、エンジン２０の始動閾値を、Ｐｏｎ１より低い第２始動閾値Ｐｏｎ２に設定し、エンジン２０の停止閾値を、Ｐｏｆｆ１より低い第２停止閾値Ｐｏｆｆ２に設定する。
【００４１】
そしてＳ１２またはＳ１３でエンジン２０の始動閾値及びエンジン２０停止閾値が設定された後、Ｓ１４で制御装置３０は、車両要求駆動力とエンジン２０の始動閾値及び停止閾値とから、エンジン２０の始動及び停止を制御する。また、制御装置３０は、車両要求駆動力とエンジン２０の駆動状態とに応じて電動モータ１３の駆動を制御する。例えば車両要求駆動力をエンジン２０の出力だけで実現できない場合には、電動モータ１３の駆動によって車両要求駆動力の不足分を補う。
【００４２】
一方、Ｓ１０の判定結果が否定の場合、すなわちＮＯの場合、Ｓ１５でエンジン２０の始動が禁止され、電動モータ１３の駆動によって車両の要求駆動力が実現される。Ｓ１４、Ｓ１５の処理の後はＳ１０に戻って処理が繰り返される。
【００４３】
なお、触媒２５へのＳＯｘの吸着量の推定方法は上記で説明した方法に限定されず種々の方法を採用できる。
【００４４】
上記の排気浄化制御システム１２によれば、触媒２５の硫黄除去制御を行う場合において、触媒２５からＳＯｘが除去されにくい低負荷領域でのエンジン２０の運転を抑制できる。これによって、触媒２５の温度が低くなる状況で触媒２５に排気ガスが送られる機会を少なくして、触媒２５の硫黄被毒の進行を抑制できる。
【００４５】
図４は、車両要求駆動力及びエンジン２０の回転数の変化の２例を示す図である。まず硫黄除去制御を行わない通常時において、時間ｔ１に運転者がアクセルペダルを踏み込んで一点鎖線α１で示すように車両要求駆動力が変化する場合を考える。一点鎖線α１の変化では、車両要求駆動力が時間ｔ２で第２始動閾値Ｐｏｎ２以上となり、エンジン２０が始動する。そしてエンジン回転数が一点鎖線β１で示すように時間ｔ２から上昇する。
【００４６】
また、時間ｔ３で車両要求駆動力が第２停止閾値Ｐｏｆｆ２以下となり、β１で示すエンジン回転数が急速に低下して時間ｔ４でエンジン２０が停止する。
【００４７】
一方、触媒２５へのＳＯｘの吸着量の推定値Ｍが所定量Ｃ１以上となることで硫黄除去制御を行う場合において、車両要求駆動力が一点鎖線α１で示すように変化する場合には、車両要求駆動力が第１始動閾値Ｐｏｎ１以上にならない。これによってエンジン２０が始動されない。このとき、車両要求駆動力は電動モータ１３の駆動で実現され、車両はエンジン２０を駆動せずに電動モータ１３の駆動で走行するＥＶ走行を行う。
【００４８】
また、硫黄除去制御を行う場合において、車両要求駆動力が図４の実線α２で示すように大きくなる場合には、車両要求駆動力が時間ｔ２で第１始動閾値Ｐｏｎ１以上になると、エンジン２０が始動する。そしてエンジン回転数が実線β２で示すように時間ｔ２から上昇する。そして時間ｔ６で車両要求駆動力が第１停止閾値Ｐｏｆｆ１以下となり、β２で示すエンジン回転数が急速に低下して時間ｔ７でエンジン２０が停止する。
【００４９】
このように硫黄除去制御が行われる場合において、エンジン２０の始動閾値が第１始動閾値Ｐｏｎ１と高くなるので、車両要求駆動力が図４の一点鎖線α１で変化するような低負荷時にエンジン２０が始動されない。このような低負荷時には触媒２５の温度が上がりにくく、触媒２５にＳＯｘが吸着されやすい。これによって、触媒２５にＳＯｘが吸着されやすい状態でエンジン２０が始動されることが抑制される、すなわち低負荷でのエンジン２０の運転機会を減らすことができる。したがって、触媒２５にＳＯｘが吸着しやすい状況を少なくでき、触媒２５の硫黄被毒の進行を抑制できる。
【００５０】
なお、触媒２５を昇温する方法として、エンジン２０の出力を車両の要求駆動力以上に上げて、エンジン２０の出力のうち、要求駆動力を超える分を発電機１６の発電電力に変換してバッテリ１５に充電させることも考えられる。このことから、比較例として、エンジン２０の始動閾値を、硫黄除去制御を行わない通常時の始動閾値と同じとする構成で、車両要求駆動力が低い場合に触媒２５の昇温のためにエンジン２０の出力をより増大させる制御を行うことも考えられる。一方、この構成では、車両要求駆動力が低い低負荷では触媒２５の必要な昇温のために、エンジン２０の出力をかなり上げる必要がある。これによって、バッテリ１５への充電電力がかなり高くなる可能性があるが、バッテリ１５の充電可能電力には制限があるのでエンジン２０の出力の増大にも制限がある。これによって、触媒２５を硫黄が脱離される温度まで十分に昇温させることができない可能性がある。実施形態では低負荷時にはエンジン２０が駆動されず、車両はＥＶ走行を行うので、触媒２５が低温でエンジン２０が運転される状況を少なくできる。
【００５１】
また、実施形態では、触媒２５に吸着したＳＯｘが所定量を上回る場合に、エンジン２０の停止閾値が、触媒２５に吸着したＳＯｘが所定量以下の場合に比べて高い第１停止閾値Ｐｏｆｆ１に設定されている。これによって、低負荷でエンジン２０が運転される状況をより少なくできる。このため、触媒２５の硫黄被毒の進行をより抑制できる。
【００５２】
なお、実施形態の別例として、触媒２５に吸着したＳＯｘが所定量を上回る場合において、エンジン２０の停止閾値を、触媒２５へのＳＯｘの吸着量が所定量以下の場合におけるエンジン２０の停止閾値と同じとする構成としてもよい。この構成の場合でも、硫黄除去制御を行う場合におけるエンジン２０の始動閾値が高くなるので、触媒２５の硫黄被毒の進行を抑制できる。
【符号の説明】
【００５３】
１０  ハイブリッド車両、１２  排気浄化制御システム、１３  電動モータ、１３ａ  回転軸、１４  第１インバータ、１５  バッテリ、１６  発電機、１７  第２インバータ、２０  内燃機関（エンジン）、２０ａ  駆動軸、２１  シリンダ、２２  エンジン本体、２３  排気通路、２４  燃料噴射弁、２５  排気浄化触媒（触媒）、３０  制御装置、４０  車輪、４１  動力伝達機構、４２  動力分割機構、４３  出力軸、４４  減速機構、４５  車軸、５０  エアフローメータ、５１  回転数センサ、５２  空燃比センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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