(57)【要約】【課題】電動機の電気角に基づいて精度よくブレーキ液圧を発生可能な車両用ブレーキ装置、および、電動ブレーキ装置に備わる電動機の電気角の検出に適用できる電気角検出方法を提供することを課題とする。【解決手段】ホールセンサ７０１Ｕ，７０１Ｖ，７０１Ｗが出力する検出信号（Ｓｉｇ＿Ｕ，Ｓｉｇ＿Ｖ，Ｓｉｇ＿Ｗ）の出力状態の組み合わせが変化する計測点Ｐでは電気角θを検出し、計測点Ｐと計測点Ｐの間は、電気角θを推定する制御手段１５０が備わる車両用ブレーキ装置とする。また、ホールセンサ７０１Ｕ，７０１Ｖ，７０１Ｗが検出するロータ７０２の磁極の組み合わせが変化したときに電気角θが検出され、ロータ７０２の磁極の組み合わせが変化してから次に変化するまでの間は、電気角θが推定される電気角検出方法とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機が駆動してブレーキ液圧を発生する液圧発生手段と、
前記電動機の電気角を検出する複数のホールセンサと、
運転者がブレーキ操作部を操作する操作量に応じたブレーキ液圧が発生するように、前記電気角に基づいて前記電動機を制御する制御手段と、を備える車両用ブレーキ装置であって、
複数の前記ホールセンサは、それぞれが、前記電動機内で回転するロータの磁極を検出するとともに、検出した磁極の変化に応じて出力状態が変化する検出信号を出力し、
前記制御手段は、前記検出信号の出力状態の組み合わせが変化するごとに前記電気角を検出し、
前記出力状態の組み合わせが変化してから次に前記出力状態の組み合わせが変化するまでの間は、前記電気角を推定することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
前記制御手段は、
１回前の前記出力状態の組み合わせの変化から今回の前記出力状態の組み合わせの変化までの経過時間に基づいて、次に前記出力状態の組み合わせが変化するまでの間の前記電気角を推定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
前記制御手段は、
前記ロータの回転方向が切り替わった場合に、次に前記出力状態の組み合わせが変化するまで、前記出力状態の組み合わせに基づいて前記電気角を検出することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
前記制御手段は、
前記出力状態の組み合わせが変化してから次に前記出力状態の組み合わせが変化するまでに前記電気角が変化する変化量を超えない範囲で前記電気角を推定することを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項５】
前記ロータの周囲に３つの前記ホールセンサが１２０度間隔で配設されていることを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項６】
電動機内で回転するロータの磁極を検出する複数のホールセンサから出力され、検出される前記磁極の変化に応じて出力状態が変化する検出信号を用いて、制御手段が前記電動機の電気角を検出する電気角検出方法であって、
前記制御手段が、
複数の前記ホールセンサからそれぞれ出力される前記検出信号の前記出力状態の組み合わせが変化するごとに、前記出力状態の組み合わせに基づいて前記電気角を検出し、
前記出力状態の組み合わせが変化してから次に前記出力状態の組み合わせが変化するまでの間は、前記電気角を推定することを特徴とする電気角検出方法。
【請求項７】
前記制御手段が、
１回前の前記出力状態の組み合わせの変化から今回の前記出力状態の組み合わせの変化までの経過時間に基づいて、次に前記出力状態の組み合わせが変化するまでの前記電気角を推定することを特徴とする請求項６に記載の電気角検出方法。
【請求項８】
前記制御手段が、
前記ロータの回転方向が切り替わった場合に、次に前記出力状態の組み合わせが変化するまで前記出力状態の組み合わせに基づいて前記電気角を検出することを特徴とする請求項６または請求項７に記載の電気角検出方法。
【請求項９】
前記制御手段が、
前記出力状態の組み合わせが変化してから次に前記出力状態の組み合わせが変化するまでに前記電気角が変化する変化量を超えないように前記電気角を推定することを特徴とする請求項６から請求項８までのいずれか１項に記載の電気角検出方法。
【請求項１０】
前記制御手段が、
前記ロータの周囲に１２０度間隔で３つ配設されている前記ホールセンサから出力される前記検出信号を用いることを特徴とする請求項６から請求項９までのいずれか１項に記載の電気角検出方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ装置、および、その車両用ブレーキ装置に備わる電動機の電気角を検出する電気角検出方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
ホールＩＣを使用したセンサ（ホールセンサ）で電動機の電気角を検出する技術は広く使用されている。例えば、特許文献１には、ホールＩＣを使用したセンサを３つ備えてブラシレスモータの電気角を検出する技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３５００３２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載されるように、ホールＩＣを使用したホールセンサで電動機の電気角を検出する場合、３つのホールセンサが出力する検出信号に基づいて電気角が検出される。この構成では、６０度ごとに設定される測定点の電気角しか検出できず、測定点では検出誤差が大きくなる。
例えば、電動ブレーキ装置は、ブレーキ液圧を発生させるための電動機の電気角に基づいて、発生させるブレーキ液圧を調節する。したがって、電気角の検出誤差が大きいと、精度よくブレーキ液圧を発生させることができない。
【０００５】
そこで、本発明は、電動機の電気角に基づいて精度よくブレーキ液圧を発生可能な車両用ブレーキ装置、および、車両用ブレーキ装置に備わる電動機の電気角の検出に適用できる電気角検出方法を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するため本発明は、電動機が駆動してブレーキ液圧を発生する液圧発生手段と、前記電動機の電気角を検出する複数のホールセンサと、運転者がブレーキ操作部を操作する操作量に応じたブレーキ液圧が発生するように、前記電気角に基づいて前記電動機を制御する制御手段と、を備える車両用ブレーキ装置とする。そして、複数の前記ホールセンサは、それぞれが、前記電動機内で回転するロータの磁極を検出するとともに、検出した磁極の変化に応じて出力状態が変化する検出信号を出力し、前記制御手段は、前記検出信号の出力状態の組み合わせが変化するごとに前記電気角を検出し、前記出力状態の組み合わせが変化してから次に前記出力状態の組み合わせが変化するまでの間は、前記電気角を推定することを特徴とする。
【０００７】
本発明によると、ホールセンサが出力する検出信号の出力状態の組み合わせが変化しない間の電気角を推定し、その推定値を電気角の検出値とすることができる。これによって、制御手段による電気角の検出誤差を小さくすることができる。したがって、制御手段は、小さな検出誤差で検出される電気角に基づいて液圧発生手段を制御することができ、液圧発生手段で精度よくブレーキ液圧を発生させることができる。
【０００８】
また、本発明の前記制御手段は、１回前の前記出力状態の組み合わせの変化から今回の前記出力状態の組み合わせの変化までの経過時間に基づいて、次に前記出力状態の組み合わせが変化するまでの間の前記電気角を推定することを特徴とする。
【０００９】
検出信号の出力状態の組み合わせが変化する間隔（経過時間）は、ロータの回転速度によって決まるものであって急激に変化しない。つまり、１回前の出力状態の組み合わせの変化から今回の出力状態の組み合わせの変化までの経過時間と、次に出力状態の組み合わせが変化するまでの経過時間と、は大きく異ならない。したがって、１回前の出力状態の組み合わせの変化から今回の出力状態の組み合わせの変化までの経過時間に基づいて、電気角を推定することで、更に精度よく電気角を推定できる。
【００１０】
また、本発明の前記制御手段は、前記ロータの回転方向が切り替わった場合に、次に前記出力状態の組み合わせが変化するまで、前記出力状態の組み合わせに基づいて前記電気角を検出することを特徴とする。
【００１１】
ロータの回転方向が切り替わると、次に出力状態の組み合わせが変化するまでの経過時間が長くなり、このことによって、実際の電気角と、推定した電気角と、の差が大きくなって検出誤差が大きくなる場合がある。
本発明によると、ロータの回転方向が切り替わったとき、制御手段は、出力状態の組み合わせに基づいて電気角を検出する。これによって、電気角の検出誤差を小さくすることができる。
【００１２】
また、本発明の前記制御手段は、前記出力状態の組み合わせが変化してから次に前記出力状態の組み合わせが変化するまでに前記電気角が変化する変化量を超えない範囲で前記電気角を推定することを特徴とする。
【００１３】
出力信号の出力状態の組み合わせが変化してから次に出力信号の出力状態の組み合わせが変化するまでに電気角が変化する変化量は、ホールセンサの配置によって決定される。
本発明によると、制御手段は、出力信号の出力状態の組み合わせが変化する間で電気角が変化する変化量を超えない範囲で電気角の推定値を算出できるため、実用範囲を超えるほど大きな推定値の算出が抑制される。
【００１４】
また、本発明は、前記ロータの周囲に３つの前記ホールセンサが１２０度間隔で配設されていることを特徴とする。
本発明によると、制御手段は、６０度間隔で電気角度を検出可能になる。
【００１５】
また、本発明は、電動機内で回転するロータの磁極を検出する複数のホールセンサから出力され、検出される前記磁極の変化に応じて出力状態が変化する検出信号を用いて、制御手段が前記電動機の電気角を検出する電気角検出方法とする。そして、前記制御手段が、複数の前記ホールセンサからそれぞれ出力される前記検出信号の前記出力状態の組み合わせが変化するごとに、前記出力状態の組み合わせに基づいて前記電気角を検出し、前記出力状態の組み合わせが変化してから次に前記出力状態の組み合わせが変化するまでの間は、前記電気角を推定することを特徴とする。
【００１６】
本発明によると、複数のホールセンサが出力する出力信号の出力状態の組み合わせが変化したときは電気角を検出でき、出力信号の出力状態の組み合わせが変化しない間は電気角を推定できる。
【００１７】
また、本発明は、前記制御手段が、１回前の前記出力状態の組み合わせの変化から今回の前記出力状態の組み合わせの変化までの経過時間に基づいて、次に前記出力状態の組み合わせが変化するまでの前記電気角を推定することを特徴とする。
【００１８】
検出信号の出力状態の組み合わせが変化する間隔（経過時間）は、ロータの回転速度によって決まるものであって急激に変化しない。つまり、１回前の出力状態の組み合わせの変化から今回の出力状態の組み合わせの変化までの経過時間と、次に出力状態の組み合わせが変化するまでの経過時間と、は大きく異ならない。したがって、１回前の出力状態の組み合わせの変化から今回の出力状態の組み合わせの変化までの経過時間に基づいて電気角を推定することで、精度よく電気角を推定できる。
【００１９】
また、本発明は、前記制御手段が、前記ロータの回転方向が切り替わった場合に、次に前記出力状態の組み合わせが変化するまで前記出力状態の組み合わせに基づいて前記電気角を検出することを特徴とする。
【００２０】
ロータの回転方向が切り替わると、次に出力状態の組み合わせが変化するまでの経過時間が長くなり、このことによって、実際の電気角と、推定した電気角と、の差が大きくなって検出誤差が大きくなる場合がある。
本発明によると、ロータの回転方向が切り替わったときには、出力状態の組み合わせに基づいて電気角が検出される。これによって、電気角の検出誤差が小さくなる。
【００２１】
また、本発明は、前記制御手段が、前記出力状態の組み合わせが変化してから次に前記出力状態の組み合わせが変化するまでに前記電気角が変化する変化量を超えないように前記電気角を推定することを特徴とする。
【００２２】
検出信号の出力状態の組み合わせが変化してから次に出力状態の組み合わせが変化するまでに電気角が変化する変化量は、ホールセンサの配置によって決定される。
本発明によると、出力状態の組み合わせが変化する間で電気角が変化する変化量を超えない範囲で電気角が推定されるため、電気角が、実用範囲を超えるほど大きく推定されることが抑制される。
【００２３】
また、本発明は、前記制御手段が、前記ロータの周囲に１２０度間隔で３つ配設されている前記ホールセンサから出力される前記検出信号を用いることを特徴とする。
本発明によると、６０度間隔での電気角度の検出が可能になる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によると、電動機の電気角に基づいて精度よくブレーキ液圧を発生可能な車両用ブレーキ装置、および、車両用ブレーキ装置に備わる電動機の電気角の検出に適用できる電気角検出方法を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
【図２】（ａ）は、電動モータの電気角を検出するホールセンサを示す図、（ｂ）は、ホールセンサが出力する検出信号を示す図、（ｃ）は、制御手段が算出する電気角と実際の電気角を示す図である。
【図３】電気角の推定を説明する図である。
【図４】（ａ）は、推定電気角線を示す図、（ｂ）は、推定値の変化を６０度以内に抑える状態を示す図である。
【図５】時間経過とともに実電気角が減少する状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
【００２７】
図１に示すように、本実施形態の車両用ブレーキ装置（車両用ブレーキシステム１０）は、運転者によってブレーキペダル１２等のブレーキ操作部が操作されたときにその操作の入力に応じた液圧（ブレーキ液圧）を、作動液であるブレーキ液に発生させる液圧発生装置（入力装置１４）と、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されたときの操作量（ストローク）を計測するペダルストロークセンサＳｔと、モータシリンダ装置１６と、車両挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置１８（以下、ＶＳＡ（ビークルスタビリティアシスト）装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを備えて構成されている。
モータシリンダ装置１６は、各車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）のホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに供給される作動圧（ブレーキ液圧）を作動液（ブレーキ液）に発生する。
【００２８】
これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された管路（液圧路）によって接続されているとともに、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。
【００２９】
このうち、液圧路について説明すると、図１中（中央やや下）の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。
【００３０】
図１中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。
【００３１】
ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪ＷＦＲに設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホィールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪ＷＲＬに設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホィールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪ＷＲＲに設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホィールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪ＷＦＬに設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＬと接続される。
【００３２】
この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに対して供給され、各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ内のブレーキ液圧が上昇することにより、各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）との摩擦力が高くなって制動力が付与される。
【００３３】
また、右側前輪ＷＦＲ、左側後輪ＷＲＬ、右側後輪ＷＲＲ、左側前輪ＷＦＬのそれぞれには、車輪速を検出する車輪速センサ３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄがそれぞれ備わり、各車輪速センサ３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄが各車輪の車輪速を計測して発生する計測信号は制御手段１５０に入力される。
【００３４】
車両の駆動力を発生する電動機２００は、例えば２つの前輪（右側前輪ＷＦＲ，左側前輪ＷＦＬ）に動力を付与して駆動するように車両に備わる。この場合、２つの前輪が駆動輪となり、２つの後輪（左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ）が非駆動輪となる。
【００３５】
また、電動機２００には回生制御装置２０１が接続されている。回生制御装置２０１は、電動機２００が駆動輪から入力されるトルクで発電する電力（回生電力）をバッテリ２０２に充電する機能を有し、制御手段１５０から入力される指令によって制御される。例えば、制御手段１５０から、電動機２００で回生電力を発電させて回生制動力を発生させる指令が入力されると、回生制御装置２０１は電動機２００を「発電機」に切り替えるとともに電動機２００が発電する回生電力をバッテリ２０２に充電するように機能する。また、回生制御装置２０１は、例えば電動機２００に供給する界磁電流を変更して電動機２００による回生電力の発電量を調節するなどして、電動機２００による回生制動力の強さを調節可能に構成される。
なお、回生制御装置２０１が、電動機２００を制御して回生制動力を発生させる技術は公知の技術を利用すればよい。
【００３６】
入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によってブレーキ液に液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設されたリザーバ（第１リザーバ３６）とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン（セカンダリピストン４０ａ，プライマリピストン４０ｂ）が摺動自在に配設される。セカンダリピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、プライマリピストン４０ｂは、セカンダリピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。
【００３７】
また、シリンダチューブ３８の内壁には、プライマリピストン４０ｂの外周に摺接する一対のリング状を呈するカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂ、およびセカンダリピストン４０ａの外周に摺接する一対のリング状を呈するカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂが装着されている。さらに、セカンダリピストン４０ａとプライマリピストン４０ｂの間には、ばね部材５０ａが配設され、プライマリピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の閉塞端側の側端部３８ａと間には、他のばね部材５０ｂが配設される。
【００３８】
また、シリンダチューブ３８の側端部３８ａからプライマリピストン４０ｂの摺動方向に沿ってガイドロッド４８ｂが延設され、プライマリピストン４０ｂは、ガイドロッド４８ｂにガイドされて摺動する。
また、プライマリピストン４０ｂのセカンダリピストン４０ａ側の端部からセカンダリピストン４０ａの摺動方向に沿ってガイドロッド４８ａが延設され、セカンダリピストン４０ａは、ガイドロッド４８ａにガイドされて摺動する。
そして、セカンダリピストン４０ａとプライマリピストン４０ｂはガイドロッド４８ａで連結されて直列に配置される。
【００３９】
また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート（第２サプライポート４６ａ、第１サプライポート４６ｂ）と、２つのリリーフポート（第２リリーフポート５２ａ、第１リリーフポート５２ｂ）と、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、第２サプライポート４６ａ、第１サプライポート４６ｂ及び第２リリーフポート５２ａ、第１リリーフポート５２ｂは、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
さらに、セカンダリピストン４０ａの外周に摺接する一対のカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂは、セカンダリピストン４０ａの摺動方向に第２リリーフポート５２ａを挟んで配置される。また、プライマリピストン４０ｂの外周に摺接する一対のカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂは、プライマリピストン４０ｂの摺動方向に第１リリーフポート５２ｂを挟んで配置される。
【００４０】
また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応した液圧を発生する第２圧力室５６ａ及び第１圧力室５６ｂが設けられる。第２圧力室５６ａは、第２液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第１圧力室５６ｂは、第１液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。
第１圧力室５６ｂと第２圧力室５６ａの間は、一対のカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂによって液密に封じられる。また、第２圧力室５６ａのブレーキペダル１２側は、一対のカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂによって液密に封じられる。
【００４１】
第１圧力室５６ｂは、プライマリピストン４０ｂの変位に応じた液圧を発生するように構成され、第２圧力室５６ａは、セカンダリピストン４０ａの変位に応じた液圧を発生するように構成される。
また、セカンダリピストン４０ａはブレーキペダル１２とプッシュロッド４２を介して連結され、ブレーキペダル１２の動作にともなってシリンダチューブ３８内を変位する。さらに、プライマリピストン４０ｂは、セカンダリピストン４０ａの変位によって第２圧力室５６ａに発生する液圧によって変位する。つまり、プライマリピストン４０ｂはセカンダリピストン４０ａに応動して変位する。
【００４２】
マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されるとともに、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側である上流側の液圧を計測するものである。
【００４３】
マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられるとともに、第１液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりもホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ側である下流側の液圧を計測するものである。
【００４４】
この第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂは、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した閉弁状態をそれぞれ示している。
【００４５】
マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、前記第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第３遮断弁６２は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した開弁状態を示している。
【００４６】
このストロークシミュレータ６４は、バイ・ワイヤ制御時に、ブレーキペダル１２の踏み込み操作に対してストロークと反力を与えて、あたかも踏力によって制動力が発生しているかのように運転者に思わせる装置であり、第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が吸収可能に設けられる。
【００４７】
また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ，６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングが、既存のマスタシリンダ３４を踏み込み操作したときのペダルフィーリングと同等になるように設けられている。
つまり、ストロークシミュレータ６４は、第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液の液圧に応じた反力を発生し、この反力をマスタシリンダ３４を介してブレーキペダル１２に与えるように構成される。
【００４８】
液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａと複数のホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬとを接続する第２液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂと複数のホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第１液圧系統７０ｂとから構成される。
【００４９】
第２液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第２液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ，２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ，２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ，２８ｂと各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ，２２ｈとによって構成される。
【００５０】
第１液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第１液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ，２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ，２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ，２８ｄと各ホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ，２２ｊとを有する。
【００５１】
モータシリンダ装置１６は、電動機（電動モータ７２）と、アクチュエータ機構７４と、前記アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６と、を有し、本実施形態では液圧発生手段として機能する。
【００５２】
アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸７２ｂ側に設けられ、複数のギヤが噛合して電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、前記ギヤ機構７８を介して前記回転駆動力が伝達されることにより軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とを有する。
本実施形態においてボールねじ構造体８０は、ギヤ機構７８とともにアクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａに収納される。
【００５３】
シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。なお、配管チューブ８６に、ブレーキ液を貯留するタンクが備わっていてもよい。
そして、略円筒状を呈するシリンダ本体８２の開放された端部（開放端）がハウジング本体１７２Ｆとハウジングカバー１７２Ｒからなるアクチュエータハウジング１７２に嵌合してシリンダ本体８２とアクチュエータハウジング１７２が連結され、モータシリンダ装置１６が構成される。
【００５４】
シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。
【００５５】
また、本実施形態における電動モータ７２は、シリンダ本体８２と別体に形成されるモータケーシング７２ａで覆われて構成され、出力軸７２ｂが第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの摺動方向（軸方向）と略平行になるように配置される。
そして、出力軸７２ｂの回転駆動がギヤ機構７８を介してボールねじ構造体８０に伝達されるように構成される。
【００５６】
ギヤ機構７８は、例えば、電動モータ７２の出力軸７２ｂに取り付けられる第１ギヤ７８ａと、ボールねじ軸８０ａを軸方向に進退動作させるボール８０ｂをボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転させる第３ギヤ７８ｃと、第１ギヤ７８ａの回転を第３ギヤ７８ｃに伝達する第２ギヤ７８ｂと、の３つのギヤで構成され、第３ギヤ７８ｃはボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転する。
【００５７】
本実施形態におけるアクチュエータ機構７４は、前記した構造によって、電動モータ７２の出力軸７２ｂの回転駆動力をボールねじ軸８０ａの進退駆動力（直線駆動力）に変換する。
【００５８】
第１スレーブピストン８８ｂの外周面には、環状段部を介して、一対のスレーブカップシール９０ａ，９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブカップシール９０ａ，９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ｂと連通する第１背室９４ｂが形成される。
なお、第２及び第１スレーブピストン８８ａ，８８ｂの間には、第２リターンスプリング９６ａが配設され、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第１リターンスプリング９６ｂが配設される。
【００５９】
また、第２スレーブピストン８８ａの外周面と機構収納部１７３ａとの間を液密にシールするとともに、第２スレーブピストン８８ａをその軸方向に対して移動可能にガイドする環状のガイドピストン９０ｃが、第２スレーブピストン８８ａの後方に、シリンダ本体８２をシール部材として閉塞するように備わっている。第２スレーブピストン８８ａが貫通するガイドピストン９０ｃの内周面には、図示しないスレーブカップシールが装着され、第２スレーブピストン８８ａとガイドピストン９０ｃの間が液密に構成されることが好ましい。さらに、第２スレーブピストン８８ａの前方の外周面には、環状段部を介して、スレーブカップシール９０ｂが装着される。
この構成によって、シリンダ本体８２の内部に充填されるブレーキ液がガイドピストン９０ｃによってシリンダ本体８２に封入され、アクチュエータハウジング１７２の側に流れ込まないように構成されている。
なお、ガイドピストン９０ｃとスレーブカップシール９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ａと連通する第２背室９４ａが形成される。
【００６０】
シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ，９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ，２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００６１】
また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第２液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第１液圧室９８ｂが設けられる。
【００６２】
この構成によると、ブレーキ液が封入される第２背室９４ａ、第１背室９４ｂ、第２液圧室９８ａ、及び第１液圧室９８ｂは、シリンダ本体８２におけるブレーキ液の封入部であり、シール部材として機能するガイドピストン９０ｃによって、アクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａと液密（気密）に区画される。
なお、ガイドピストン９０ｃがシリンダ本体８２に取り付けられる方法は限定するものではなく、例えば、図示しないサークリップで取り付けられる構成とすればよい。
【００６３】
第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂの最大ストローク（最大変位距離）と最小ストローク（最小変位距離）とを規制する規制手段１００が設けられる。さらに、第１スレーブピストン８８ｂには、第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特にマスタシリンダ３４で制動するバックアップ時において、１つの系統が失陥したときに、他の系統の失陥が防止される。
【００６４】
ＶＳＡ装置１８は、公知のものからなり、右側前輪ＷＦＲ及び左側後輪ＷＲＬのディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する第２ブレーキ系１１０ａと、右側後輪ＷＲＲ及び左側前輪ＷＦＬのディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する第１ブレーキ系１１０ｂとを有する。なお、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪ＷＦＬ及び右側前輪ＷＦＲに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪ＷＲＲ及び左側後輪ＷＲＬに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪ＷＦＲ及び右側後輪ＷＲＲに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪ＷＦＬ及び左側後輪ＷＲＬに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。
【００６５】
この第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第２ブレーキ系１１０ａと第１ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付しているとともに、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。
【００６６】
第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ（３２ＲＲ，３２ＦＬ）に対して、共通する管路（第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４）を有する。このうち、第１共通液圧路１１２は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ（３２ＲＲ，３２ＦＬ）にブレーキ液圧を供給する供給路となる。
ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａ（２６ｂ）と第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ（２６ｂ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ（２６ｂ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。
【００６７】
なお、本実施形態のＶＳＡ装置１８には、第１共通液圧路１１２におけるブレーキ液圧を計測する圧力センサＰ１が備わり、圧力センサＰ１で計測された計測信号は、制御手段１５０に入力される。
【００６８】
第１インバルブ１２０および第２インバルブ１２４は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに、ブレーキ液圧を供給する管路（第１共通液圧路１１２）を開閉する開閉手段である。そして、第１インバルブ１２０が閉弁すると、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＦＬへの第１共通液圧路１１２からのブレーキ液圧の供給が遮断される。また、第２インバルブ１２４が閉弁すると、ホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＲＬへの第１共通液圧路１１２からのブレーキ液圧の供給が遮断される。
【００６９】
さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）と第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）と第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ装置１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａ（２６ｂ）との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ１４２とを備える。
【００７０】
なお、第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する管路（液圧路）上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第２液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を計測する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで計測された計測信号は、制御手段１５０に入力される。また、ＶＳＡ装置１８では、ＶＳＡ制御のほか、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）も制御可能である。
さらに、ＶＳＡ装置１８に代えて、ＡＢＳ機能のみを搭載するＡＢＳ装置が接続される構成であってもよい。
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【００７１】
車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂが励磁されて弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁されて弁開状態となる。従って、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂによって第２液圧系統７０ａ及び第１液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生した液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達されることはない。
【００７２】
このとき、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生した液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給された液圧によってシミュレータピストン６８が第１及び第２リターンスプリング６６ａ，６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されるとともに、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。
【００７３】
このようなシステム状態において、制御手段１５０は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると制動時と判定し、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第２リターンスプリング９６ａ及び第１リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを図１中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの変位によって第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。
【００７４】
具体的に、制御手段１５０は、ペダルストロークセンサＳｔの計測値に応じてブレーキペダル１２の踏み込み操作量（以下、適宜「ブレーキ操作量」と称する）を算出し、このブレーキ操作量に基づいて、回生制動力を考慮した上で目標となるブレーキ液圧を設定し、設定したブレーキ液圧をモータシリンダ装置１６に発生させる。
【００７５】
本実施形態の制御手段１５０は、例えば、いずれも図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等から構成されるマイクロコンピュータ及び周辺機器からなる。そして、制御手段１５０は、あらかじめＲＯＭに記憶されているプログラムをＣＰＵで実行し、車両用ブレーキシステム１０を制御するように構成される。
また、本実施形態における電気信号は、例えば、電動モータ７２を駆動する電力や電動モータ７２を制御するための制御信号である。
【００７６】
また、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量（ブレーキ操作量）を計測する操作量計測手段はペダルストロークセンサＳｔに限定されるものではなく、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量を計測可能なセンサであればよい。例えば、操作量計測手段を圧力センサＰｍとして、圧力センサＰｍが計測する液圧をブレーキペダル１２の踏み込み操作量に変換する構成であってもよいし、図示しない踏力センサによってブレーキペダル１２の踏み込み操作量（ブレーキ操作量）を計測する構成であってもよい。
【００７７】
このモータシリンダ装置１６における第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０，１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達され、前記ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動することにより各車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）に所望の制動力が付与される。
【００７８】
換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、動力液圧源として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する制御手段１５０等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことで液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）との連通を第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。
【００７９】
一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態、第３遮断弁６２を弁閉状態としマスタシリンダ３４で発生する液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）にブレーキ液圧として伝達し、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の液圧式のブレーキシステムがアクティブになる。
【００８０】
図２の（ａ）は、電動モータの電気角を検出するホールセンサを示す図、（ｂ）は、ホールセンサが出力する検出信号を示す図、（ｃ）は、制御手段が算出する電気角と実際の電気角を示す図である。なお、図２の（ｃ）は縦軸が電気角θを示し、横軸が時間Ｔを示す。また、実線は制御手段が算出する電気角θの算出値θｃａｌを示し、破線は電気角θの実際の値（実電気角θｒｅａｌ）を示す。
【００８１】
図１に示すように構成される車両用ブレーキシステム１０において、モータシリンダ装置１６に備わる電動モータ７２には、図２の（ａ）に示すように、３つのホールセンサ７０１Ｕ，７０１Ｖ，７０１Ｗが備わっている。各ホールセンサの検出信号は、制御手段１５０に入力され、制御手段１５０は各ホールセンサから入力される検出信号に基づいて、図２の（ｃ）に示すように、電動モータ７２の電気角θの算出値θｃａｌを求める。制御手段１５０は、算出値θｃａｌを電気角θの検出値とする。さらに、制御手段１５０は、電気角θの検出値（算出値θｃａｌ）に基づいて、ボールねじ構造体８０（図１参照）の動作量（ボールねじ軸８０ａの変位量）を算出する。
【００８２】
そして制御手段１５０は、電気角θから算出されるボールねじ軸８０ａの変位量に基づいて電動モータ７２を制御し、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量（ブレーキ操作量）に応じたブレーキ液圧をモータシリンダ装置１６に発生させる。
【００８３】
前記したように、制御手段１５０は、ペダルストロークセンサＳｔの計測値に応じてブレーキ操作量を算出し、このブレーキ操作量に基づいて設定するブレーキ液圧をモータシリンダ装置１６に発生させる。このとき制御手段１５０は、発生させるブレーキ液圧に対応した変位量だけ、第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂが変位したか否か（つまり、ボールねじ軸８０ａが変位したか否か）を、電気角θで判定する。そして、制御手段１５０は、この判定に基づいて電動モータ７２を制御する。
【００８４】
図２の（ａ）に示すように、電動モータ７２の内部で回転して出力軸７２ｂ（図１参照）を回転させるロータ７０２の周囲に１２０度間隔で３つのホールセンサ７０１Ｕ，７０１Ｖ，７０１Ｗが配置される。ロータ７０２は、軸線を含む１平面で区分される一方がＮ極に着磁され、他方がＳ極に着磁されている。ホールセンサ７０１Ｕ，７０１Ｖ，７０１Ｗは、ロータ７０２の回転によって変化する磁極（Ｎ極とＳ極の変化）を検出して検出信号を出力する。
１つのホールセンサが検出する磁極は、ロータ７０２が１８０度回転するごとに変化する。このため、１つのホールセンサが出力する検出信号は、図２の（ｂ）に示すように、ロータ７０２が１８０度回転するごとに出力波形が変化する矩形波になる。
【００８５】
ホールセンサ７０１Ｕ，７０１Ｖ，７０１Ｗが１２０度間隔で配置される場合、各ホールセンサが出力する検出信号の出力波形は、位相が１２０度ずれる。
図２の（ｂ）に示すように、ホールセンサ７０１Ｕが出力する検出信号（Ｓｉｇ＿Ｕ）の変化に対し、ホールセンサ７０１Ｖが出力する検出信号（Ｓｉｇ＿Ｖ）は位相が１２０度遅れて変化する。また、ホールセンサ７０１Ｗが出力する検出信号（Ｓｉｇ＿Ｗ）は位相がさらに１２０度遅れて変化する。
【００８６】
制御手段１５０は、３つのホールセンサ７０１Ｕ，７０１Ｖ，７０１Ｗが出力する検出信号（Ｓｉｇ＿Ｕ，Ｓｉｇ＿Ｖ，Ｓｉｇ＿Ｗ）の出力状態（ハイレベル，ローレベル）の組み合わせに基づいて、図２の（ｃ）に階段状の実線で示すように、電気角θの算出値θｃａｌを算出する。
なお、図２の（ｂ）に示す検出信号（Ｓｉｇ＿Ｕ，Ｓｉｇ＿Ｖ，Ｓｉｇ＿Ｗ）は、ハイレベルがＮ極の検出信号、ローレベルがＳ極の検出信号を示す一例であるが、検出信号の出力状態は限定されない。
【００８７】
図２の（ｂ）に示すように、３つの検出信号（Ｓｉｇ＿Ｕ，Ｓｉｇ＿Ｖ，Ｓｉｇ＿Ｗ）は、１２０度の位相差で出力状態（ローレベル，ハイレベル）が変化するため、３つの検出信号の出力状態の組み合わせは６０度ごとに変化する。このため、ロータ７０２が６０度回転する間は、３つの検出信号の出力状態の組み合わせが変化せず、制御手段１５０は、電気角θの変化を検出できない。以下、３つの検出信号の出力状態の組み合わせが変化する時点を計測点Ｐとする。図２の（ｂ）に示す０度，６０度，・・・，３６０度は、３つの検出信号の出力状態の組み合わせが変化する計測点Ｐになる。
【００８８】
例えば、図２の（ａ）、（ｂ）に示すように、ホールセンサ７０１Ｕが「Ｎ極」を検出した瞬間を電気角θが０度の状態とする。このとき、ホールセンサ７０１Ｖは「Ｓ極」を検出し、ホールセンサ７０１Ｗは「Ｎ極」を検出する。この状態は、ホールセンサ７０１Ｗが「Ｓ極」を検出するまで継続される。つまり、この状態は、ロータ７０２が６０度回転するまで継続される。そこで、制御手段１５０は、ホールセンサ７０１Ｕが「Ｎ極」を検出した瞬間、つまり、検出信号Ｓｉｇ＿Ｕがハイレベルになった時点で、電気角θの算出値θｃａｌを３０度とする。すると、ロータ７０２が０度から６０度回転する間、つまり、実際の電気角θの値（実電気角θｒｅａｌ）が０度から６０度まで変化する間の算出値θｃａｌが３０度になる。そして、この間の最大誤差が３０度になる。
【００８９】
このように、制御手段１５０は、実電気角θｒｅａｌと、算出値θｃａｌの最大誤差が３０度となるように、算出値θｃａｌを算出し、算出値θｃａｌを電気角θの検出値とする。
【００９０】
検出信号（Ｓｉｇ＿Ｕ，Ｓｉｇ＿Ｖ，Ｓｉｇ＿Ｗ）の出力状態は、ホールセンサ７０１Ｕ，７０１Ｖ，７０１Ｗが検出するロータ７０２の磁極の変化に応じて変化する。したがって、計測点Ｐは、ホールセンサ７０１Ｕ，７０１Ｖ，７０１Ｗが検出する磁極の組み合わせが変化する点である。また、制御手段１５０は、ホールセンサ７０１Ｕ，７０１Ｖ，７０１Ｗが検出する磁極の組み合わせが変化するごとに算出値θｃａｌを算出して電気角θを検出する。
【００９１】
図２の（ｃ）に破線で示すように実電気角θｒｅａｌが変化する場合、制御手段１５０が算出する算出値θｃａｌは、実線で示すように、最大で３０度の誤差を生じながら階段状に変化する。つまり、制御手段１５０は、ホールセンサ７０１Ｕ，７０１Ｖ，７０１Ｗが検出する磁極の組み合わせが変化するごとに、誤差の最大が３０度となるように電気角θの検出値（算出値θｃａｌ）を算出する。
【００９２】
図１に示す車両用ブレーキシステム１０の制御手段１５０は、電動モータ７２の電気角θの検出値（算出値θｃａｌ）に基づいてボールねじ軸８０ａの変位量を算出する。したがって、実電気角θｒｅａｌと、算出値θｃａｌと、の間に誤差が生じると、この誤差が電気角θの検出誤差になる。そして、制御手段１５０による電気角θの検出値に検出誤差が生じると、制御手段１５０が算出するボールねじ軸８０ａの変位量に誤差が生じ、制御手段１５０がモータシリンダ装置１６を制御するときの精度が低下する。
【００９３】
そこで、本実施形態の制御手段１５０は、３つの検出信号（Ｓｉｇ＿Ｕ，Ｓｉｇ＿Ｖ，Ｓｉｇ＿Ｗ）の出力状態の組み合わせが変化しない６０度の間（つまり、計測点Ｐの間）の電気角θを推定して、電気角θの検出誤差を小さくする。
【００９４】
本実施形態の制御手段１５０は、計測点Ｐで３つの検出信号に基づいて、電気角θの算出値θｃａｌを算出する。制御手段１５０は、算出値θｃａｌを計測点Ｐにおける電気角θの検出値とする。さらに、制御手段１５０は、前の計測点Ｐからの経過時間に基づいて次の計測点Ｐまでの間の電気角θを推定する。
【００９５】
図３は、電気角の推定を説明する図である。また、図４の（ａ）は、推定電気角線を示す図、（ｂ）は、推定値の変化を６０度以内に抑える状態を示す図である。また、図５は、時間経過とともに実電気角が減少する状態を示す図である。なお、図３における階段状の破線は、制御手段１５０が従来算出している算出値θｃａｌを示す。
図３に実線で示すように、実電気角θｒｅａｌが変化して、時刻ｔ２で実電気角θｒｅａｌが０度になったときに、３つの検出信号（Ｓｉｇ＿Ｕ，Ｓｉｇ＿Ｖ，Ｓｉｇ＿Ｗ）の出力状態の組み合わせが変化する。つまり、時刻ｔ２が計測点Ｐになる。制御手段１５０は、時刻ｔ２における電気角θを０度と算出し、この値（０度）を時刻ｔ２の基準値とする。さらに、制御手段１５０は、その直前の計測点Ｐの時刻ｔ１から時刻ｔ２までの経過時間Δｔ１２を算出する。なお、時刻ｔ１(直前の計測点Ｐ)において、制御手段１５０は、算出値θｃａｌ（基準値）を０度より６０度小さい「−６０度」とする。
【００９６】
制御手段１５０は、時刻ｔ２から時間Δｔａだけ経過した時刻ｔａのとき、次の計測点Ｐに至っていなければ、次式（１）に基づいて、時刻ｔａ（ｔ２＋Δｔａ）における電気角θの推定値θｔａを算出する。次式（１）において、右辺第１項の「０」は時刻ｔ２の基準値を示す。
θｔａ＝０＋Δｔａ×（６０／Δｔ１２）              ・・・（１）
【００９７】
時刻ｔ３において実電気角θｒｅａｌが６０度になると、時刻ｔ３は計測点Ｐになるため、制御手段１５０は、時刻ｔ３で３つの検出信号（Ｓｉｇ＿Ｕ，Ｓｉｇ＿Ｖ，Ｓｉｇ＿Ｗ）に基づいて算出値θｃａｌを６０度と算出し、この値（６０度）を時刻ｔ３の基準値とする。さらに、制御手段１５０は、時刻ｔ２から時刻ｔ３までの経過時間Δｔ２３を算出する。
【００９８】
制御手段１５０は、時刻ｔ３から時間Δｔｂだけ経過した時刻ｔｂのとき、次の計測点Ｐに至っていなければ、次式（２）に基づいて、時刻ｔｂ（ｔ３＋Δｔｂ）における電気角θの推定値θｔｂを算出する。次式（２）において、右辺第１項の「６０」は時刻ｔ３の基準値を示す。
θｔｂ＝６０＋Δｔｂ×（６０／Δｔ２３）            ・・・（２）
【００９９】
このように、制御手段１５０は、前の計測点Ｐから次の計測点Ｐまでの経過時間に基づいて、電気角θの推定値を順次算出する。図３に示す一点鎖線は、電気角θの推定値を結んだ線（推定電気角線Ｌ１）を示す。
なお、制御手段１５０は、式（２）に示すような一次関数ではなく、二次関数や三次関数（またはそれ以上の次数）などの多項式に基づいて電気角θを推定する構成であってもよい。
【０１００】
前の計測点Ｐから次の計測点Ｐまでの経過時間は、ロータ７０２（図２の（ａ）参照）の回転速度に対応している。つまり、制御手段１５０は、前の計測点Ｐから次の計測点Ｐまでの経過時間に基づいて電気角θの推定値を算出することで、間接的にはロータ７０２の回転速度に基づいて電気角θを推定している。
【０１０１】
式（１）、（２）を一般的な式で示すと下式（３）のようになる。
図４の（ａ）に示すように、ある計測点Ｐｎ（これを、今回の計測点Ｐｎとする）の時刻を「ｔｎ」とし、時刻ｔｎにおける電気角θの基準値（算出値θｃａｌの値）を「θｎｒｅｆ」とする。また、前の計測点Ｐｍ（これを、１回前の計測点Ｐｍとする）の時刻を「ｔｍ」とし、計測点Ｐｍにおける電気角θの基準値（算出値θｃａｌの値）を「θｍｒｅｆ」とする。計測点Ｐｎの基準値θｎｒｅｆは、計測点Ｐｍの基準値θｍｒｅｆよりも６０度だけ進んでいる。つまり、「θｎｒｅｆ＝θｍｒｅｆ＋６０」になる。
制御手段１５０は、今回の計測点Ｐｎの時刻「ｔｎ」から「Δｔｎ」だけ経過した時刻ｔｘにおける電気角θの推定値（これを「θｘ」とする）を次式（３）に基づいて算出する。
θｘ＝θｎｒｅｆ＋Δｔｎ×（６０／（ｔｎ−ｔｍ））          ・・・（３）
【０１０２】
なお、図４の（ｂ）に示すように、計測点Ｐｎから次の計測点Ｐｏ（時刻ｔｏ）まで、電気角θは６０度以上は変化しない。したがって、式（３）で算出された推定値θｘが、計測点Ｐｎでの電気角θの基準値θｎｒｅｆよりも６０度以上大きい場合（（θｘ−θｎｒｅｆ）≧６０）、制御手段１５０は、ある時点Ｐｎにおける基準値θｎｒｅｆに６０度を加算した値を電気角θの推定値θｘとする。制御手段１５０は、「θｘ＝θｎｒｅｆ＋６０」とする。これによって、推定値θｘが、基準値θｎｒｅｆよりも６０度を超えて大きくなることが回避される。つまり、制御手段１５０は、今回の計測点Ｐｎから次の計測点Ｐｍまでの間に電気角θが変化する変化量（本実施形態では、６０度）を超えない範囲で、推定値θｘを算出する。
【０１０３】
このように、図１に示す本実施形態の車両用ブレーキシステム１０は、ロータ７０２（図２の（ａ）参照）の電気角θを図２の（ａ）に示すように備わる３つのホールセンサ７０１Ｕ，７０１Ｖ，７０１Ｗで検出するように構成されている。
そして制御手段１５０は、各ホールセンサが出力する検出信号の出力状態が変化しない範囲の電気角θを推定可能に構成されている。この構成によって、各ホールセンサが出力する検出信号の出力状態が変化しない範囲の検出値が補完され、制御手段１５０がロータ７０２の電気角θを検出するときの検出誤差が小さくなる。ひいては、制御手段１５０がボールねじ軸８０ａの変位量を算出する精度が向上し、制御手段１５０がモータシリンダ装置１６を制御する精度が向上する。
【０１０４】
なお、ロータ７０２（図２の（ａ）参照）の回転方向が切り替わる場合（例えば、右回転から左回転に変更される場合）や低速回転時に回転方向が切り替わる場合などに、実電気角θｒｅａｌと、電気角θの推定値θｘと、の差が大きくなることがある。この場合には、電気角θの検出値として推定値θｘを使用するより、３つの検出信号（Ｓｉｇ＿Ｕ，Ｓｉｇ＿Ｖ，Ｓｉｇ＿Ｗ）に基づいて算出する算出値θｃａｌを電気角θの検出値としたほうが、検出誤差が小さくなることがある。
そこで、制御手段１５０は、ロータ７０２（図２の（ａ）参照）の回転方向が切り替わったときには、推定値θｘの算出を停止する。そして、制御手段１５０はこの時点での３つの検出信号（Ｓｉｇ＿Ｕ，Ｓｉｇ＿Ｖ，Ｓｉｇ＿Ｗ）の出力状態の組み合わせに基づいて算出する算出値θｃａｌを電気角θの検出値とする。この場合、次の計測点Ｐになるまで、制御手段１５０が推定値θｘの算出を停止する構成とすればよい。
【０１０５】
また、ロータ７０２の回転速度が、あらかじめ設定される所定値より小さくなったときに、ロータ７０２の回転方向が切り替わる可能性があると制御手段１５０（図１参照）が判定し、推定値θｘの算出を停止するとともに、３つの検出信号（Ｓｉｇ＿Ｕ，Ｓｉｇ＿Ｖ，Ｓｉｇ＿Ｗ）の出力状態の組み合わせに基づいて電気角θの検出値を算出する構成としてもよい。
なお、ロータ７０２の回転速度があらかじめ設定される所定値より小さくなった場合、そのままロータ７０２が停止する場合もある。しかしながら、ロータ７０２が停止すれば電気角θの検出は不要になる。したがって、制御手段１５０が３つの検出信号（Ｓｉｇ＿Ｕ，Ｓｉｇ＿Ｖ，Ｓｉｇ＿Ｗ）の出力状態の組み合わせに基づいて電気角θを算出することによって、推定値θｘを算出する場合よりも実電気角θｒｅａｌとの差が大きくなったとしてもその影響は小さい。
【０１０６】
《変形例》
式（１）〜式（３）で示される推定値（θｔａ，θｔｂ，θｘ）は、電動モータ７２のロータ７０２（図２の（ａ）参照）の回転方向によらず（つまり、ロータ７０２が左回転か右回転かによらず）、常に電気角θが増大すると設定されている。
これに対し、ロータ７０２が一方の回転方向に回転するときには電気角θが増大し、他方の回転方向に回転するときには電気角θが減少するように設定される場合もある。
【０１０７】
この場合、式（１）〜式（３）にロータ７０２の回転方向を示す項を含める構成にすることで対応できる。例えば、式（３）は、下式（４）のように変形すればよい。
θｘ＝θｎｒｅｆ＋Δｔｎ×
（（θｎｒｅｆ−θｍｒｅｆ）／（ｔｎ−ｔｍ））  ・・・（４）
【０１０８】
図４の（ａ）に示すように、ある計測点Ｐｎの時刻ｔｎにおける基準値θｎｒｅｆが、直前の計測点Ｐｍの時刻ｔｍにおける基準値θｍｒｅｆより大きい場合、「θｎｒｅｆ−θｍｒｅｆ」の符号は正になる。一方、図５に示すように、時間経過とともに実電気角θｒｅａｌが減少する場合、ある計測点Ｐｎの時刻ｔｎにおける基準値θｎｒｅｆが、直前の計測点Ｐｍの時刻ｔｍにおける基準値θｍｒｅｆより小さくなり、「θｎｒｅｆ−θｍｒｅｆ」の符号は負になる。なお、計測点Ｐｍの基準値θｍｒｅｆから計測点Ｐｎの基準値θｎｒｅｆまでの変化量は「６０度」であり、「θｎｒｅｆ−θｍｒｅｆ」の値（絶対値）は「６０」になる。
【０１０９】
また、「θｎｒｅｆ−θｍｒｅｆ」の符号が正のとき、推定値θｘは、計測点Ｐｎの基準値θｎｒｅｆより大きな値となり、「θｎｒｅｆ−θｍｒｅｆ」の符号が負のとき、推定値θｘは、計測点Ｐｎの基準値θｎｒｅｆより小さな値となる。
【０１１０】
式（４）は、「θｎｒｅｆ−θｍｒｅｆ」の項がロータ７０２（図２の（ａ）参照）の回転方向を示す。つまり、「θｎｒｅｆ−θｍｒｅｆ」が正のときは、電気角θが増加する方向にロータ７０２が回転することを示し、「θｎｒｅｆ−θｍｒｅｆ」が負のときは、電気角θが減少する方向にロータ７０２が回転することを示す。
このように、推定値θｘを導出する式に、ロータ７０２（図２の（ａ）参照）の回転方向を示す項が含まれていてもよい。
【０１１１】
この構成であれば、ロータ７０２（図２の（ａ）参照）の回転方向によって電気角θが減少する場合であっても、制御手段１５０（図１参照）は、計測点Ｐと計測点Ｐの間の電気角θを推定できる。そして、計測点Ｐと計測点Ｐの間の電気角θを推定することで、制御手段１５０が電気角θを検出するときの検出誤差が小さくなる。
【０１１２】
なお、本発明は、前記した実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更が可能である。
【０１１３】
また、本実施形態の電動モータ７２（図１参照）には、３つのホールセンサ７０１Ｕ，７０１Ｖ，７０１Ｗ（図２の（ａ）参照）が備わっているが、電動モータ７２に４つ以上のホールセンサが備わる構成であってもよい。
４つのホールセンサが備わると、電気角θは９０度ごとに検出される。このような構成では、４つの検出信号の出力状態の組み合わせが変化しない９０度の間の電気角θを推定できる。
【符号の説明】
【０１１４】
１０    車両用ブレーキシステム（車両用ブレーキ装置）
７２    電動モータ（電動機）
７０１Ｕ，７０１Ｖ，７０１Ｗ  ホールセンサ
７０２  ロータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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