(57)【要約】【課題】注水性の向上とラジエータ周りの部品点数の低減を両立できるラジエータ構造を得る。【解決手段】冷却水の流路を構成する流路配管２２に一端部が接続された第１配管３２と、一端部がラジエータ１４に接続され、他端部が第１配管３２の他端部と分離可能に接続された第２配管３４と、を有し、流路配管２２内のエアを抜くためのエア抜き配管３０と、第２配管３４の他端部が、第１配管３２の他端部と接続する接続姿勢と、第１配管３２の他端部から分離して開口を車体上方側へ向ける注水姿勢と、を選択的に取れるように、第２配管３４の中途部に設けられた回動部４０と、を備えたラジエータ構造１０とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷却水の流路を構成する流路配管に一端部が接続された第１配管と、一端部がラジエータに接続され、他端部が前記第１配管の他端部と分離可能に接続された第２配管と、を有し、前記流路配管内のエアを抜くためのエア抜き配管と、
前記第２配管の他端部が、前記第１配管の他端部と接続する接続姿勢と、前記第１配管の他端部から分離して開口を車体上方側へ向ける注水姿勢と、を選択的に取れるように、前記第２配管の中途部に設けられた回動部と、
を備えたラジエータ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ラジエータ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
ラジエータの注水パイプが回転可能に取り付けられ、冷却水を注水するときには、注水パイプを垂直に引き起こして、注水パイプの注水口が冷却水の出口よりも高くなるようにした構造は、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６２−１７８７１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、注水性の向上のために、ラジエータの注水パイプが、例えば冷却水の流路を構成するパイプとは別に設けられていると、ラジエータ周りの部品点数が増加してしまう。このように、注水性の向上とラジエータ周りの部品点数の低減とを両立させる構造には、改善の余地がある。
【０００５】
そこで、本発明は、注水性の向上とラジエータ周りの部品点数の低減を両立できるラジエータ構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載のラジエータ構造は、冷却水の流路を構成する流路配管に一端部が接続された第１配管と、一端部がラジエータに接続され、他端部が前記第１配管の他端部と分離可能に接続された第２配管と、を有し、前記流路配管内のエアを抜くためのエア抜き配管と、前記第２配管の他端部が、前記第１配管の他端部と接続する接続姿勢と、前記第１配管の他端部から分離して開口を車体上方側へ向ける注水姿勢と、を選択的に取れるように、前記第２配管の中途部に設けられた回動部と、を備えている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、注水性の向上とラジエータ周りの部品点数の低減を両立させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】第１実施形態に係るラジエータ構造の全体構成を示す斜視図である。
【図２】第１実施形態に係るラジエータ構造のエア抜き配管の接続姿勢を示す斜視図である。
【図３】第１実施形態に係るラジエータ構造のエア抜き配管の注水姿勢を示す斜視図である。
【図４】第１実施形態に係るラジエータ構造のエア抜き配管の構成を示す分解斜視図である。
【図５】ラジエータキャップの構成を示す断面図である。
【図６】第２実施形態に係るラジエータ構造のエア抜き配管の接続姿勢を示す斜視図である。
【図７】第２実施形態に係るラジエータ構造のエア抜き配管の注水姿勢を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＯＵＴを車幅方向外側とする。また、以下の説明で、特記なく上下、前後、左右の方向を用いる場合は、車体上下方向の上下、車体前後方向の前後、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。
【００１０】
＜第１実施形態＞
まず、第１実施形態に係るラジエータ構造１０について説明する。図１に示されるように、車両１２には、図示しないエンジンを冷却する冷却水の熱を放熱するための空冷式のラジエータ１４が備えられている。ラジエータ１４は、エンジン内で発生した熱と熱交換された冷却水を回収する回収部１６と、冷却水が通る複数のチューブ及び放熱フィンを備え、冷却水の熱を冷却風と熱交換するコア部２０と、コア部２０によって熱交換された冷却水をエンジンへ送って循環させる送給部１８と、を有している。
【００１１】
回収部１６の下部には、冷却水の流路となる流路配管２２の一端部が接続されており、流路配管２２は、車体上方側へ屈曲され、更に車体後方側へ屈曲されて、その他端部がエンジンに接続されている。同様に、送給部１８の下部には、冷却水の流路となる流路配管２４の一端部が接続されており、流路配管２４は、車体上方側へ屈曲され、更に車体後方側へ屈曲されて、その他端部がエンジンに接続されている。
【００１２】
したがって、エンジン内で発生した熱と熱交換された冷却水は、流路配管２２内を流れて回収部１６へ送られ、回収部１６からコア部２０へ送られる。そして、コア部２０を通ることで冷却風と熱交換されて送給部１８へ送られた冷却水は、流路配管２４内を流れてエンジン内へ送られるようになっている。
【００１３】
また、ラジエータ１４には、一端部が流路配管２２の上端部に接続され、他端部が送給部１８の上部に接続されたエア抜き配管３０が設けられている。エア抜き配管３０は、流路配管２２内のエアを抜くための配管であり、ラジエータ１４の上部側において、略水平に車幅方向へ延在されている。
【００１４】
詳細に説明すると、エア抜き配管３０は、一端部が流路配管２２の上端部に接続されたゴム製の第１配管３２と、一端部が送給部１８の上部に接続された樹脂製の第２配管３４と、を有している。そして、図２、図３に示されるように、第１配管３２の他端部と第２配管３４の他端部とが、分離可能に接続されている。なお、以下において、第１配管３２の他端部と第２配管３４の他端部との接続部位を接続部３３とする。
【００１５】
図４に示されるように、第２配管３４の他端部には、外径及び内径が拡大された円筒状の拡径部３５が形成されており、その拡径部３５の内周面には、雌ネジ部３５Ａが形成されている。そして、第１配管３２の他端部には、拡径部３５の内径とほぼ同じ外径とされた円筒状で樹脂製のコネクタ３６が取り付けられており、そのコネクタ３６の外周面には、雄ネジ部３６Ａが形成されている。
【００１６】
したがって、コネクタ３６を正回転させて拡径部３５に螺合することにより、第２配管３４の他端部（コネクタ３６）が、第１配管３２の他端部（拡径部３５）に接続される。そして、コネクタ３６を逆回転させて拡径部３５から外すことにより、第２配管３４の他端部（コネクタ３６）が、第１配管３２の他端部（拡径部３５）から分離される構成になっている。
【００１７】
なお、コネクタ３６の先端部には、周方向に沿った凹溝３７が形成されており、その凹溝３７にＯリング３８が嵌められている。このＯリング３８により、接続部３３からの漏水が防止されるようになっている。また、図２、図３に示されるように、第２配管３４の中途部には、第２配管３４の他端部（拡径部３５）を、後述する固定部４２を中心に、少なくとも略９０度は回動可能とする回動部４０が設けられている。
【００１８】
詳細に説明すると、図４に示されるように、回動部４０は、ラジエータ１４の送給部１８側に配置される円筒状の固定部４２と、固定部４２に挿入されることで、その固定部４２に回動可能に支持される円筒状の挿入部４６と、を含んで構成されている。なお、固定部４２の先端（後端）部分には、矩形状の枠体４３が一体に形成されているが、枠体４３は無くてもよい。また、挿入部４６の外径は、固定部４２の内径とほぼ同等とされており、挿入部４６の外周面には、周方向に沿った凹溝４８が、軸方向（挿入方向）に離間して２本形成されている。
【００１９】
また、固定部４２の枠体４３側における外周面の略下半分には、スリット部４４が形成されており、挿入部４６が固定部４２に挿入されたときに、その挿入方向上流側の凹溝４８の略下半分が、そのスリット部４４から露出されるようになっている。そして、その状態で、車体上方側から略「Ｕ」字状の抜止ピン５０がスリット部４４に挿入されて、その挿入方向上流側の凹溝４８に嵌められることにより、挿入部４６が固定部４２から抜け落ちないように係止されるようになっている。
【００２０】
このような構成とされた回動部４０により、第２配管３４は、その他端部（拡径部３５）が、第１配管３２の他端部（コネクタ３６）と接続する接続姿勢（水平姿勢：図２参照）と、第１配管３２の他端部（コネクタ３６）から分離して開口３５Ｂを車体上方側へ向ける注水姿勢（垂直姿勢：図３参照）と、を選択的に取れるようになっている。
【００２１】
なお、挿入部４６の挿入方向下流側の凹溝４８には、Ｏリング５２が嵌められており、そのＯリング５２によって、回動部４０からの漏水が防止されるようになっている。また、第１配管３２は、その他端部（コネクタ３６）が、第２配管３４の他端部（拡径部３５）から外されたときには、車両１２に設けられた保持部材２６に嵌められることで、その開口３６Ｂを車体上方側へ向けた状態で保持されるようになっている（図３参照）。
【００２２】
また、図１、図２に示されるように、回動部４０よりもラジエータ１４の送給部１８側に配置された第２配管３４には、車体上方側へ延在する分岐管５４が一体に形成されており、その分岐管５４の上端部には、ラジエータキャップ５８が設けられている。図５に示されるように、ラジエータキャップ５８には、圧力弁６０が内蔵されており、図示しないリザーバタンクに一端部が接続された連通管５６の他端部が接続されている。
【００２３】
圧力弁６０は、主圧弁６２と負圧弁６４とを有しており、冷却水の温度が高温となって流路配管２２内の圧力が高くなったときには、エアを含む冷却水が、エア抜き配管３０（第１配管３２及び第２配管３４）を通って分岐管５４へ流れ込み、主圧弁６２が車体上方側へ移動して、その冷却水をリザーバタンクへ送り、圧力を調整するようになっている（図５（Ａ）参照）。
【００２４】
なお、冷却水の温度が低温となって流路配管２２内の圧力が低くなったときには、負圧弁６４が車体下方側へ移動して、リザーバタンク内の冷却水を、そのリザーバタンクから分岐管５４及びエア抜き配管３０の第２配管３４を介して送給部１８へ送るようになっている（図５（Ｂ）参照）。
【００２５】
以上のような構成とされた第１実施形態に係るラジエータ構造１０において、次にその作用について説明する。
【００２６】
図２に示されるように、車両１２が走行できる状態とされている通常時（非注水時）には、エア抜き配管３０の第２配管３４は接続姿勢を取っており、その他端部（拡径部３５）が、第１配管３２の他端部（コネクタ３６）に接続されている。つまり、拡径部３５にコネクタ３６が螺合されている。
【００２７】
したがって、冷却水が高温となって流路配管２２内の圧力が高くなった場合には、エアを含む冷却水が、エア抜き配管３０を流れて分岐管５４へ送られ、図５（Ａ）に示されるように、主圧弁６２が車体上方側へ移動することで、リザーバタンクへ送られる。これにより、流路配管２２内の圧力が調整される。
【００２８】
一方、ラジエータ１４の送給部１８へ冷却水を注水するときには、エア抜き配管３０の接続部３３を分離する。すなわち、図３に示されるように、拡径部３５からコネクタ３６を外し、第２配管３４の他端部（拡径部３５）を、固定部４２（挿入部４６）を中心に車体上方側へ略９０度回動させて、注水姿勢とする。そして、車体上方側を向く第２配管３４の開口３５Ｂから冷却水を注水する。
【００２９】
このように、本実施形態に係るラジエータ構造１０では、エア抜き配管３０の第２配管３４が、冷却水を注水する際の注水管となる。そのため、ラジエータキャップ５８を外して、分岐管５４から冷却水を注入する必要がなくなる。また、注水姿勢とされたときの第２配管３４の高さは、ラジエータキャップ５８（分岐管５４）の高さよりも高くなっている。したがって、分岐管５４から注水する場合よりも、注水時の水頭圧が得られ、送給部１８に対する注水性を向上させることができる。
【００３０】
なお、このとき、第１配管３２の他端部（コネクタ３６）を車体上方側へ回動させて保持部材２６に保持させ、その開口３６Ｂを車体上方側へ向ける（図３参照）。これにより、第１配管３２の他端部（コネクタ３６）における開口３６Ｂを大気開放させることができるので、流路配管２２内のエアのエア抜きができる。
【００３１】
詳細に説明すると、エア抜き配管３０が、接続部３３から分離可能になっていない場合には、ラジエータキャップ５８を外して、冷却水を分岐管５４から注入するが、その場合には、注入した冷却水の一部がエア抜き配管３０に流れ込んで、エア抜き配管３０を塞ぐおそれがある。
【００３２】
エア抜き配管３０が、注入した冷却水で塞がれてしまうと、流路配管２２内のエアのエア抜きができなくなるため、冷却水の注水速度や注水量が低下してしまう。そのため、エア抜き配管３０の中途部に、エア抜き用のバルブを別途設け、注水時には、そこからエアを抜くようにすることがあった。
【００３３】
しかしながら、本実施形態におけるエア抜き配管３０は、接続部３３から分離可能であるため、第２配管３４を利用して注水するときには、第１配管３２の他端部（コネクタ３６）における開口３６Ｂを大気開放することができる。したがって、本実施形態に係るラジエータ構造１０によれば、エア抜き配管３０に、エア抜き用のバルブを別途設ける必要がない。
【００３４】
このように、本実施形態に係るラジエータ構造１０によれば、通常時に流路配管２２内のエア抜き（圧力調整）用として使用されるエア抜き配管３０の一部（第２配管３４）を、注水時における注水管として利用することができ、その際に、注水管として利用しないエア抜き配管３０の一部（第１配管３２）からエアを抜くことができる。
【００３５】
したがって、通常時に使用されるエア抜き配管３０とは別に、注水時に使用される注水管が設けられる構成や、エア抜き配管３０にエア抜き用のバルブが別途設けられる構成に比べて、ラジエータ１４周りの部品点数を低減させることができる。すなわち、本実施形態によれば、注水性の向上とラジエータ１４周りの部品点数の低減とを両立させることができる。
【００３６】
＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係るラジエータ構造１０について説明する。なお、上記第１実施形態と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は省略する。
【００３７】
図６、図７に示されるように、この第２実施形態では、回動部４０と拡径部３５との間における第２配管３４の外周面に、第２配管３４が接続姿勢を取った通常時に、フードロッド６６を固定できるフードロッドステー２８が設けられている点だけが、上記第１実施形態と異なっている。フードロッドステー２８は、略「Ｙ」字状に形成されており、フードロッド６６の先端部を保持可能に構成されている。
【００３８】
このように、第２配管３４の外周面に、フードロッド６６の先端部を保持するフードロッドステー２８が設けられていると、第２配管３４を注水姿勢から接続姿勢へ回動させないと、フードロッド６６を収納固定することができなくなるため、注水作業が終了した後、そのままエンジンフード（図示省略）を閉めて第２配管３４を破損させてしまうことを防止することができる。つまり、第２配管３４を接続姿勢へ回動し、拡径部３５にコネクタ３６を接続し忘れてしまうことを防止することができる。
【００３９】
以上、本実施形態に係るラジエータ構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係るラジエータ構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、エア抜き配管３０における接続部３３の構成及び回動部４０の構成は、図示の構成に限定されるものではない。
【符号の説明】
【００４０】
１０  ラジエータ構造
１４  ラジエータ
２２  流路配管
２４  流路配管
３０  エア抜き配管
３２  第１配管
３４  第２配管
３５Ｂ  開口
４０  回動部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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