(57)【要約】【課題】車輪用軸受装置の製造方法において、パルサリングを組み付けるにあたり、内輪に対するパルサリングの位置決め精度を向上させる。【解決手段】固定フランジ５２を有する外輪５０と、ハブ軸と、内輪４０と、複列の玉（転動体）と、内輪４０の回転を検出する回転速度検出器における環状のパルサリング８０と、を備え、パルサリング８０を内輪４０の円筒面４２（外周面）に組み付ける車輪用軸受装置の製造方法であって、ハブ軸１０に複列の玉、外輪５０及び内輪４０を組み付ける組付け工程と、固定フランジ５２のナックル（車両固定部材）に固定される固定面５３を基準面として、治具１００を押圧してパルサリング８０を内輪４０の円筒面４２に圧入することにより内輪４０に対するパルサリング８０の軸方向における位置決めを行う圧入工程と、を有する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
外周面から径方向外方に延出され車両固定部材に固定される固定フランジを有する外輪と、
該外輪の径方向内方に同心に配設される軸部の一端側において径方向外方に延出され車輪を取り付ける取付フランジを有するハブ軸と、
該ハブ軸の軸部のうち取付フランジと反対の他端側に装着される内輪と、
前記ハブ軸及び内輪と、前記外輪との間の環状空間に転動可能に配設される複列の転動体と、
前記内輪の回転を検出する回転速度検出器における環状のパルサリングと、を備え、
該パルサリングを前記内輪の外周面に組み付ける車輪用軸受装置の製造方法であって、
前記ハブ軸に前記複列の転動体、前記外輪及び前記内輪を組み付ける組付け工程と、
前記固定フランジの前記車両固定部材に固定される面を基準面として、治具を押圧して前記パルサリングを前記内輪の外周面に圧入することにより前記内輪に対する前記パルサリングの軸方向における位置決めを行う圧入工程と、
を有する車輪用軸受装置の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車輪用軸受装置の製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、回転速度検出器付きのハブユニットは、被検出面としてのパルサリングが内輪に組み付けられることが知られている。図５には、下記特許文献１に開示された車輪用軸受装置を示す。特許文献１は、図５に示すように外輪３５０の車両インナ側端面３５５を基準面として治具３００を押圧してパルサリング３８０を内輪３４０の外周面３４２に圧入する技術が開示されている。これにより内輪３４０に対するパルサリング３８０の軸方向における位置決めを行っていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−０７６７５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、外輪３５０の車両インナ側端面３５５は、外輪３５０の製造工程において外輪３５０のフランジ３５２のうちナックルに固定する固定面３５３を基準として機械加工される。一般に機械加工においては、加工面の仕上げ寸法に公差を有する。よって、外輪３５０の車両インナ側端面３５５は、軸方向寸法に交差を有している。このため、本発明者は、上述のパルサリング３８０の位置決めの方法では外輪３５０の車両インナ側端面３５５の寸法公差の影響があり、良好な位置決めの精度を確保できないことを見出した。
【０００５】
本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、本発明が解決しようとする課題は、車輪用軸受装置の製造方法において、パルサリングを組み付けるにあたり、内輪に対するパルサリングの位置決め精度を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の車輪用軸受装置の製造方法は次の手段をとる。
【０００７】
外周面から径方向外方に延出され車両固定部材に固定される固定フランジを有する外輪と、該外輪の径方向内方に同心に配設される軸部の一端側において径方向外方に延出され車輪を取り付ける取付フランジを有するハブ軸と、該ハブ軸の軸部のうち取付フランジと反対の他端側に装着される内輪と、前記ハブ軸及び内輪と、前記外輪との間の環状空間に転動可能に配設される複列の転動体と、前記内輪の回転を検出する回転速度検出器における環状のパルサリングと、を備え、該パルサリングを前記内輪の外周面に組み付ける車輪用軸受装置の製造方法であって、前記ハブ軸に前記複列の転動体、前記外輪及び前記内輪を組み付ける組付け工程と、前記固定フランジの前記車両固定部材に固定される面を基準面として、治具を押圧して前記パルサリングを前記内輪の外周面に圧入することにより前記内輪に対する前記パルサリングの軸方向における位置決めを行う圧入工程と、を有する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、車輪用軸受装置の製造方法において、パルサリングを組み付けるにあたり、内輪に対するパルサリングの位置決め精度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施形態に係る車輪用軸受装置に車輪が装着された状態を示す断面図である。
【図２】図１のＩＩ部を拡大した断面図ある。
【図３】パルサリングの圧入工程を図２のＩＩＩ部の領域によって示した断面図ある。
【図４】本実施形態のパルサリングの圧入工程の変形例として図３に対応して示した断面図ある。
【図５】従来のパルサリングの圧入工程を示した断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明を実施するための形態を図面を用いて説明する。ここで、各図に適宜矢印で示す方向は、車輪用軸受装置を車両に組み付けた状態における車両インナ側と、車両アウタ側を示している。図１に示すように、車両における車輪１は、タイヤ２及びホイール４を有する。車輪１は、車輪用軸受装置６及びブレーキロータ５を介して回転可能に支持される。車輪用軸受装置６は、車両のナックル７（車両固定部材）に支持されている。図２に示すように車輪用軸受装置６は、外輪５０、ハブ軸１０、内輪４０、複数の玉６７、６８（転動体）、パルサリング８０を有する。
【００１１】
外輪５０は、中空状の軸部で形成されている。外輪５０の外周面には、径方向外方に延出される固定フランジ５２を有する。固定フランジ５２は、ナックル７においてボルト８で固定される。固定フランジ５２の車両インナ側の端面は、ナックル７と面接触する固定面５３である。固定面５３は、ナックル７に固定される面であるため、面精度の高い平滑な面で仕上げられている。外輪５０は、固定フランジ５２よりも車両インナ側にナックル７と嵌合する円筒状のナックル嵌合部５４を有する。ナックル嵌合部５４の車両インナ側は、外輪インナ側端面５５を有する。外輪５０の内周面には、外輪軌道面５７、５８が形成される。外輪軌道面５７、５８は、後述する玉６７、６８の外周面に対応して円弧面で形成される。
【００１２】
ハブ軸１０は、軸部１１と、取付フランジ２０と、嵌合軸部３０と、が一体に形成される。軸部１１は、外輪５０の径方向内方に同心に配設される部位である。軸部１１と外輪５０の間の環状空間６０には、複列のアンギュラ玉軸受４１が組み付けられる。軸部１１は、車両アウタ側の取付フランジ２０から車両インナ側に向かって大径軸部１２と、小径軸部１４によって段軸状に形成される。大径軸部１２の外周面には、複列のアンギュラ玉軸受４１の内、車両アウタ側の内輪軌道面１７が形成される。内輪軌道面１７は、後述する玉６７の外周面に対応して円弧面で形成される。小径軸部１４の外周面には、後述する内輪４０が嵌め込まれる。小径軸部１４は、後述の内輪４０の軸方向長さより長く形成される。小径軸部１４の端面には、凹部１５が形成される。
【００１３】
取付フランジ２０は、車輪１を取り付ける部位である。取付フランジ２０は、軸部１１の車両アウタ側（軸部１１の一端側）において径方向外方へ延出している。取付フランジ２０は、ボルト孔２４が貫設されている。ボルト孔２４には、車輪１（図１参照）を締め付けるハブボルト２７が圧入される。取付フランジ２０の車両アウタ側には、嵌合軸部３０が形成される。
【００１４】
嵌合軸部３０は、車輪１及びブレーキロータ５を同心に案内する部位である。嵌合軸部３０は、大径軸部１２よりも大径に形成される。嵌合軸部３０は、取付フランジ２０側から車両アウタ側に向かってブレーキロータ用嵌合部３１と、車輪用嵌合部３２が連続して形成される。ブレーキロータ用嵌合部３１は、取付フランジ２０側に配設される。ブレーキロータ用嵌合部３１は、ブレーキロータ５５の内径に対応する径を有する。ブレーキロータ用嵌合部３１より車両アウタ側には、車輪用嵌合部３２が配設される。車輪用嵌合部３２は、車輪１の中心孔に対応する径を有する。車輪用嵌合部３２は、ブレーキロータ用嵌合部３１よりも若干小径である。
【００１５】
内輪４０は、小径軸部１４と略同径の内径を有する環状の部材である。内輪４０の外周面は、車両アウタ側から車両インナ側に向かって内輪軌道面４８と円筒面４２が連続して形成される。車両アウタ側の内輪軌道面４８は、大径軸部１２と略同径の外周面と、後述の玉６８を案内する円弧面が連続して形成される。車両インナ側の円筒面４２は、大径軸部１２より大径に形成される。
【００１６】
車両アウタ側の内輪軌道面１７と外輪軌道面５７との間には、周方向に複数個の玉６７（転動体）が保持器６２によって保持されている。車両インナ側の内輪軌道面４８と外輪軌道面５８との間には、周方向に複数個の玉６８（転動体）が保持器６３によって保持されている。
【００１７】
回転速度検出器７０は、車両にアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）、トラクションコントロール（ＴＣＳ）を搭載する場合に、係るＡＢＳ、ＴＣＳの制御に必要となる。回転速度検出器７０は、センサ７１と、パルサリング８０を有する。パルサリング８０は、内輪４０に圧入固定される。センサ７１は、パルサリング８０に対して一定の軸方向対向距離を介して車両側に固定される。回転速度検出器７０は、ハブ軸１０の回転に伴って回転するパルサリング８０の回転速度をセンサ７１にて検出する。これにより、回転速度検出器７０は、車輪１の回転速度、回転方向などを検出する。
【００１８】
パルサリング８０は、スリンガ８２と、被検出部８８を有する。被検出部８８は、周方向に交互にＳ極とＮ極とに着磁してなる環状のゴム磁石などである。スリンガ８２は、圧入部８４と、環状部８６によって断面略Ｌ字状に形成される。圧入部８４は、内輪４０の円筒面４２に圧入される部位であり、筒状に形成される。環状部８６は、圧入部８４の軸方向一端から径方向内方に延出した環状の平板の部位である。環状部８６のうち、車両インナ側の面が被検出面８７とされる。この被検出面８７に被検出部８８が固着される。
【００１９】
パルサリング８０より車両インナ側には、有蓋筒状のカバー部材７２が圧入固定される。カバー部材７２は、外輪５０のナックル嵌合部５４の内周面５６に嵌合される。カバー部材７２の蓋板部７３には、センサ７１がその検出部をパルサリング８０の被検出部８８に臨ませて取り付けられる。ここで、センサ７１とパルサリング８０の被検出部８８の間の距離をセンサギャップという。係るセンサギャップは、センサ７１が回転するパルサリング８０の被検出部８８の磁気の検出感度が良好な最適な距離に規定される。
【００２０】
ハブ軸１０に複列の玉６７、６８、外輪５０及び内輪４０を組み付ける組付け工程を説明する。ハブ軸１０の取付フランジ２０におけるボルト孔２４に、車輪１を締め付けるためのハブボルト２７を圧入する。ハブ軸１０の内輪軌道面１７に玉６７と保持器６２を組み込む。外輪４０の内方にハブ軸１０の軸部１１を挿通させる。軸部１１は、外輪５０の径方向内方に同心に配設される。ハブ軸１０の内輪軌道面５８に玉６８と保持器６３を組み込む。内輪４０をハブ軸１０の小径軸部１４に嵌合する。小径軸部１４の凹部１５にかしめ工具（図示省略）を及ばせる。小径軸部１４の軸端は、径方向外方に塑性変形されてかしめ部１６が形成される。内輪４０は、このかしめ部１６によって小径軸部１４の外周面に固定されると共に、軸方向の抜け止めが防止される。また、かしめ部１６は、係るかしめ力に基づいて所要とする軸方向の予圧が付与される。これによりハブ軸１０のと外輪５０の間の環状空間６０には、複列のアンギュラ玉軸受４１が組み付けられる。
【００２１】
パルサリング８０を内輪４０に圧入するための治具１００について説明する。治具１００は、筒状に形成されている。治具１００の軸方向一端側は、径方向外方から内方に向かって、固定フランジ当接面１１２、外輪逃がし面１１４、スリンガ押圧面１１６が段差状に形成されている。固定フランジ当接面１１２は、固定フランジ５２の固定面５３と面接触する部位である。そのため、固定フランジ当接面１１２は、面精度の高い平滑な面で仕上げられている。外輪逃がし面１１４は、治具１００を外輪５０に対し押圧する際に、外輪インナ側端面５５と離間した関係にあればよい。スリンガ押圧面１１６は、スリンガ８２の被検出部８８を押圧して、内輪４０に対するパルサリング８０の軸方向における位置決めを行う面である。そのため、スリンガ押圧面１１６は、面精度の高い平滑な面で仕上げられている。固定フランジ当接面１１２と外輪逃がし面１１４の間は、ナックル嵌合部５４の軸長５４Ｌより長い第１軸長１０１Ｌで形成される。第１軸長１０１Ｌにおける第１内周面１１８は、ナックル嵌合部５４の外径５４Ｄより大径の第１内径１０１Ｄで形成される。固定フランジ当接面１１２とスリンガ押圧面１１６の間は、固定面５３と被検出部８８の間として規定された第２軸長１０２Ｌで形成される。第２軸長１０２Ｌは、固定面５３と被検出部８８の間の距離と等しい。係る第２軸長１０２Ｌは、最終製品である車輪用軸受装置６においてパルサリング８０の被検出部８８の軸方向位置をセンサ７１に対し最適な距離にする。第２軸長１０２Ｌにおける第２内周面１２０は、スリンガ８２の圧入部８４の外径８４Ｄと略同径の第２内径１０２Ｄで形成されることが望ましい。これにより、治具１００とパルサリング８０を同心にセットすることができる。そのため治具１００は、スリンガ８２の圧入がしやすくなる。治具１００の全長は、第１軸長１０１Ｌ、第２軸長１０２Ｌの何れよりも長い全長１０５Ｌで形成される。スリンガ押圧面１１６における第３内周面１２２は、スリンガ８２の被検出部８８の全面と面接触する第３内径１０３Ｄで形成される。
【００２２】
パルサリング８０を内輪４０に圧入する圧入工程について説明する。圧入工程は、上述の組付け工程の後に治具１００を用いる。図３における仮想線で示した治具１００は、パルサリング８０の圧入前を図示している。先ず、スリンガ８２の圧入部８４を治具１００の第２内周面１２０に挿入させる。パルサリング８０は、被検出部８８がスリンガ押圧面１１６に当接する位置まで嵌め込む。これにより、パルサリング８０は、治具１００にセットされる。次に、治具１００をハブ軸１０の車両インナ側から近接させる。スリンガ８２の圧入部８４の内周面を内輪４０の円筒面４２に当接させた後、軸方向に押圧する。治具１００は、固定フランジ当接面１１２が固定フランジ５２の固定面５３と面接触する位置まで圧入させる（図３の実線）。こうして、内輪４０に対するパルサリング８０の軸方向における位置決めが行われる。
【００２３】
このように、本実施形態にかかる車輪用軸受装置の製造方法によれば、治具１００は、固定フランジ当接面１１２とスリンガ押圧面１１６の間の第２軸長１０２Ｌを有している。そのため、治具１００は、パルサリング８０を、常に固定面５３と被検出部８８の間として規定された位置で圧入することができる。すなわち、固定面５３は、内輪４０に対するパルサリング８０の位置決めの際の基準面として機能する。ここで、車両インナ側端面５５は、外輪５０の製造工程において固定面５３を基準として機械加工されるため、加工面の仕上げ寸法（車両インナ側端面５５の軸方向寸法）に公差を有する。そのため、パルサリング８０の位置決めの方法は、車両インナ側端面５５を基準面とした場合、車両インナ側端面５５の寸法公差の影響があり良好な位置決めの精度を確保できない。ここで、固定面５３は、ナックル７に固定される面であるためため、高い面精度を有している。そのため、パルサリング８０は、係る固定面５３を基準とするため、内輪４０に対し精度よく取り付けることができる。よって、車輪用軸受装置の製造方法において、パルサリング８０を組み付けるにあたり、内輪４０に対するパルサリング８０の位置決め精度を向上させることができる。
【００２４】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の車輪用軸受装置の製造方法は、本実施の形態に限定されず、その他各種の形態で実施することができるものである。なお、本実施形態は、被検出部８８が外輪インナ側端面５５より車両インナ側に配設される態様である。そのため、治具１００は、上記形状に限定されるものではない。そのため、治具１００は、外輪逃がし面１１４が外輪インナ側端面５５と離間した関係にあればよい。例えば、第１軸長１０１Ｌは、第２軸長１０２Ｌと同一の長さ又はそれ以上の長さであってもよい。また、外輪逃がし面１１４と、スリンガ押圧面１１６は、同一の面であってもよい。また、第２内周面１２０は、スリンガ８２の圧入部８４の外径８４Ｄより大径であってもよい。また、治具１００は、第３内周面１２２を有する構成を示したが、押圧する際にハブ軸１０と干渉しない態様であれば、第３内周面１２２を有さない有底であってもよい。また、本実施形態では、転動体は、玉であったが、円すいころであってもよい。
【００２５】
また、車輪用軸受装置における外輪とパルサリングの軸方向の位置関係、及びパルサリングの形状は種々の態様がある。図４には、本実施形態の変形例を示す。変形例で示すパルサリング２８０は、上記実施形態に示したパルサリング８０とは形態が異なる。すなわち、環状部２８６は、圧入部２８４の軸方向一端から径方向外方に延出する態様である。また、変形例では、パルサリング２８０の被検出部２８８が外輪インナ側端面５５より車両アウタ側に配設される態様である。以下に、パルサリング２８０と、このパルサリング２８０を圧入する治具２００の態様について説明する。なお、上記実施形態と実質的に同様の構成については、実施形態と同様の符号を付して詳細な説明は省略する。
【００２６】
パルサリング２８０は、スリンガ２８２と、被検出部２８８を有する。被検出部２８８は、周方向に交互にＳ極とＮ極とに着磁してなる環状のゴム磁石などである。スリンガ２８２は、圧入部２８４と、環状部２８６によって断面略Ｌ字状に形成される。圧入部２８４は、内輪４０の円筒面４２に圧入される部位であり、筒状に形成される。環状部２８６は、圧入部２８４の軸方向一端から径方向外方に延出した環状の平板の部位である。環状部２８６のうち、車両インナ側の面が被検出面２８７とされる。この被検出面２８７に被検出部２８８が固着される。
【００２７】
治具２００は、筒状に形成されている。治具２００の軸方向一端側は、径方向外方から内方に向かって、固定フランジ当接面２１２、外輪逃がし面２１４、スリンガ押圧面２１６が段差状に形成されている。固定フランジ当接面２１２は、固定フランジ５２の固定面５３と面接触する部位である。そのため、固定フランジ当接面２１２は、面精度の高い平滑な面で仕上げられている。外輪逃がし面２１４は、治具２００を外輪５０に対し押圧する際に、外輪インナ側端面５５と離間した関係にあればよい。スリンガ押圧面２１６は、スリンガ２８２の被検出部２８８を押圧して、内輪４０に対するパルサリング２８０の軸方向における位置決めを行う面である。そのため、スリンガ押圧面２１６は、面精度の高い平滑な面で仕上げられている。固定フランジ当接面２１２と外輪逃がし面２１４の間は、ナックル嵌合部５４の軸長５４Ｌより長い第１軸長２０１Ｌで形成される。固定フランジ当接面２１２とスリンガ押圧面２１６の間は、固定面５３と被検出部２８８の間として規定された第２軸長２０２Ｌで形成される。ここで、被検出部２８８は、外輪インナ側端面５５より車両アウタ側に配設される態様である。そのため、第１軸長２０１Ｌは、第２軸長２０２Ｌより長い。第１軸長２０１Ｌにおける第１内周面２１８は、ナックル嵌合部５４の外径５４Ｄより大径の第１内径２０１Ｄで形成される。スリンガ押圧面２１６の径方向外方は、ナックル嵌合部５４の内周面５６より小径の外径２０２Ｄで形成される。スリンガ押圧面２１６の径方向内方は、第３内周面２２２が形成される。第３内周面２２２は、スリンガ２８２の被検出部２８８の全面と面接触するように第３内径２０３Ｄで形成される。治具２００の全長は、第１軸長２０１Ｌ、第２軸長２０２Ｌの何れよりも長い全長２０５Ｌで形成される。
【００２８】
治具２００を用いてパルサリング２８０を内輪４０に圧入する圧入工程は、実質的に同様の工程のため詳細な説明は省略する。このような、変形例においても上記実施形態と同様の作用効果を得られる。また、治具２００は、第３内周面２２２を有する構成を示したが、押圧する際にハブ軸１０と干渉しない態様であれば、第３内周面２２２を有さない有底であってもよい。また、本実施形態では、転動体は、玉であったが、円すいころであってもよい。
【符号の説明】
【００２９】
１            車輪
６            車輪用軸受装置
７            ナックル（車両固定部材）
１０          ハブ軸
１１          軸部
２０          取付フランジ
４０          内輪
４２          円筒面（内輪の外周面）
５０          外輪
５２          固定フランジ
５３          固定面（基準面）
６０          環状空間
６７、６８    玉（転動体）
７０          回転速度検出器
８０          パルサリング
１００        治具
【図１】
2016205419.tif 000003
【図２】
2016205419.tif 000004
【図３】
2016205419.tif 000005
【図４】
2016205419.tif 000006
【図５】
2016205419.tif 000007