(57)【要約】【課題】停止前ニュートラル制御において、発進クラッチの伝達トルク容量低下により生じるトルク抜けによる違和感を抑制する車両制御装置を提供する。【解決手段】電子制御装置６０によれば、車両１０の減速中において停止前ニュートラル制御実施中に、ブレーキマスター圧制御装置５８のブレーキマスター圧Ｃmcとエンジン３０の出力トルクＴeが制御されてタービン回転数勾配dＮt／dtが目標タービン回転数勾配dNt／dt’に近づけられるため、停止前ニュートラル制御の開始時において発進クラッチであるクラッチＣ１の伝達トルク容量が低下されることによるクラッチトルク抜けの衝撃が低減されるタービン回転数変化となる。【選択図】図５
2016002943.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの動力をトルクコンバータを介して駆動輪側へ伝達する発進クラッチと、液圧式制動装置とを備える車両において、該発進クラッチの伝達トルク容量を低下させるニュートラル制御を減速走行中に行う制御装置であって、
前記ニュートラル制御の実施中は、前記トルクコンバータのタービン回転数の勾配が予め定められた目標回転数勾配となるように、前記液圧式の制動装置の制動液圧と前記エンジンの出力トルクを制御することを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両停止前に実行されるニュートラル制御の開始時に、発進クラッチの伝達トルク容量低下により生じるトルク抜けによるショックを抑制する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの動力を駆動輪側へ伝達する発進クラッチの伝達トルク容量を低下させて該エンジンから該駆動輪までの間の動力伝達経路を動力伝達抑制状態とし、エンジンのアイドリング負荷を抑制して燃費向上を図るニュートラル制御を実行する車両制御装置が知られている。たとえば特許文献１および２の車両制御装置がそれである。上記特許文献１には、車両停止状態であってエンジンのアイドル運転時に所定の開始条件が成立したときには、発進クラッチを完全に解放するニュートラル制御を実行する車両制御装置が提案されている。また、上記特許文献２には車両の停止直前である減速走行中において、タービン回転数、現ギヤ比入力回転数、発進ギヤ比入力回転数に基づいて発進クラッチ圧を漸減させる停止直前のニュートラル制御が提案されており、減速走行中にエンジンブレーキ力が低下することによる減速度変化に起因する違和感を抑制してドライバビリティを向上させるとともに、更なる燃費向上が図られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２８６２８１号公報
【特許文献２】国際公開第２０１１／１６１７５７号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
図９は、エンジンと自動変速機との間に設けられたトルクコンバータにエンジンの出力軸に連結されたポンプ翼車とタービン軸を介して自動変速機の入力軸に連結されたタービン翼車との間を直結可能なロックアップクラッチを備えた車両において、エンジン回転数Ｎe（rpm）、タービン回転数Ｎt（rpm）、車両の加速度Ａ（ｍ／ｓ2）、ブレーキマスター圧Ｃmc（Ｐa）、エンジントルクＴe（Ｎ・ｍ）、スロットル開度θthおよびＶＶＴ進角量θvvtについて、車両のアクセルオフの減速走行時から車両が停止されてニュートラル制御が実行されるまでのそれぞれの変化を表したタイムチャートの一例である。アクセルオフ状態でブレーキペダルが踏込操作されることにより各駆動輪のブレーキへ油圧を供給して車両に制動力を付与するマスターシリンダーのブレーキマスター圧Ｃmcが高められるに伴って、ロックアップクラッチが係合されているためタービン回転数Ｎtとエンジン回転数Ｎeは同速度を保ちながら低下させられる。この過程で車速Ｖ（kｍ／h）が所定値まで低下すると、係合されていたロックアップクラッチが解放され、またエンジン回転数Ｎeがフューエルカット復帰回転数よりも低下すると、フューエルカットが停止されてエンジンへの燃料供給が再開される。タービン回転数Ｎtがゼロとなる車両の停止前には、ユーザーによりブレーキペダルが強く踏み込まれ、斜線で示される車両停止に必要なブレーキマスター圧Ｃmcが高められて、車両加速度（減速度）が鎖線で示される楕円内のように滑らかに制御される。車両の停止後において、発進クラッチの伝達トルク容量が低下されてニュートラル制御が実行される。
【０００５】
図１０は、図９と同様の構成を有する車両において、エンジン回転数Ｎe、タービン回転数Ｎt、車両の加速度Ａ、ブレーキマスター圧Ｃmc、エンジントルクＴe、スロットル開度θthおよびＶＶＴ進角量θvvtについて、車両のアクセルオフの減速走行時から停止前ニュートラル制御が開始されてから所定時間が経過するまでのそれぞれの変化を表したタイムチャートの一例である。車両が減速されて車速Ｖが所定車速以下となる車両の停止前にエンジン回転数Ｎeおよびタービン回転数Ｎtが低下し、そのそれぞれが所定回転数の範囲内にあるなどの所定の条件が満たされると、自動変速機の発進クラッチの伝達トルク容量が連続的に低下される停止前ニュートラル制御が開始される。この停止前ニュートラル制御が実行されるとき、発進クラッチの伝達トルク容量が低下されることによりそのトルク容量低下分が運転者の予期しない、所謂カックンショックと称されるトルク抜け（図１０中の楕円内の停止前Ｎ制御開始ショック）が発生するという問題があった。
【０００６】
上記の停止前ニュートラル制御の実行に際して生じる問題に対して、ブレーキマスター圧Ｃmcで車両減速度をＦＢ制御し、トルク抜けによる違和感を抑制することが考えられる。図１１は、ブレーキマスター圧のみで車両減速度を制御した場合における車両の速度Ｖと、ブレーキマスター圧Ｃmcと、車両の実加速度Ａと目標加速度Ａtとの加速度偏差ΔＡをそれぞれ表したタイムチャートの一例であり、目標車両加速度Ａtはゼロとされている。時間経過とともにブレーキマスター圧Ｃmcが大きく出力されると加速度偏差ΔＡが大きくばらつき、ブレーキマスター圧Ｃmcのみでの車両減速度の制御はその制御性が低いものとなっている。このため、停止前ニュートラル制御に起因する違和感が充分に解消されない。
【０００７】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、上記のような停止前ニュートラル制御において、発進クラッチの伝達トルク容量低下により生じるトルク抜けによる違和感を抑制する車両制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
すなわち、本発明の要旨とするところは、エンジンの動力をトルクコンバータを介して駆動輪側へ伝達する発進クラッチと、液圧式制動装置とを備える車両において、該発進クラッチの伝達トルク容量を低下させるニュートラル制御を減速走行中に行う制御装置であって、前記ニュートラル制御の実施中は、前記トルクコンバータのタービン回転数の勾配が予め定められた目標回転数勾配となるように、前記液圧式の制動装置の制動液圧と前記エンジンの出力トルクを制御することを特徴とする車両制御装置にある。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の車両制御装置によれば、車両の減速中のニュートラル制御実施中に液圧式制動装置の制動液圧とエンジンの出力トルクが制御されてタービン回転数勾配が目標回転数勾配に近づけられるため、停止前ニュートラル制御の開始時において発進クラッチの伝達トルク容量が低下されることによるクラッチトルク抜けの衝撃が低減されるタービン回転数変化となる。このため、停止前ニュートラル制御開始時において、発進クラッチの伝達トルク容量の低下により生じるトルク抜けによる違和感が抑制される。
【００１０】
ここで、好適には、前記目標回転数勾配は、前記制動液圧と前記タービン回転数との間の予め実験的に求められて記憶された関係（マップ）から算出される。このため、停止前ニュートラル制御の開始時において発進クラッチの伝達トルク容量が低下されることによるクラッチトルク抜けの衝撃が低減されるタービン回転数変化となる。
【００１１】
また、好適には、前記液圧式の制動装置の制動液圧の制御は、前記マップにより予め設定された前記制動液圧によるフィードフォワード制御、および前記目標回転数勾配に前記タービン回転数の勾配を追従させるフィードバック制御のいずれかが、前記目標回転数勾配と前記タービン回転数の勾配との差の絶対値に基づき選択される。このため、目標回転数勾配とタービン回転数の勾配との差の絶対値に基づき適切に選択された、フィードフォワード制御またはフィードバック制御による制動液圧の制御がされて、タービン回転数の勾配が目標回転数勾配に近づけられるため、停止前ニュートラル制御の開始時において発進クラッチの伝達トルク容量が低下されることによるクラッチトルク抜けの衝撃が低減されるタービン回転数変化となる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明が適用された車両に備えられる駆動装置の構成例を説明する骨子図である。
【図２】図１の動力伝達装置の係合要素の作動とそれにより選択される変速段との関係を説明する図である。
【図３】図１のエンジン、自動変速機などを制御する為に車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図４】図３の電子制御装置に備えられる制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。
【図５】本発明の一実施例において、エンジン回転数Ｎe、タービン回転数Ｎt、車両の加速度Ａ、ブレーキマスター圧Ｃmc、エンジントルクＴe、スロットル開度θthおよびＶＶＴ進角量θvvtについて、車両のアクセルオフの減速走行時から停止前ニュートラル制御と平行して実行されたタービン回転数制御が終了するまでのそれぞれの変化を表したタイムチャートである。
【図６】図３の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち停止前ニュートラル制御時のタービン回転数制御を実行する制御作動を説明するフローチャートの一部である。
【図７】図３の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち停止前ニュートラル制御時のタービン回転数制御を実行する制御作動を説明するフローチャートの一部である。
【図８】図３の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち停止前ニュートラル制御時のタービン回転数制御を実行する制御作動を説明するフローチャートの一部である。
【図９】車両が停止された後にニュートラル制御が実行される従来の場合を示す図５に相当する図である。
【図１０】車両のアクセルオフの減速走行時から停止前ニュートラル制御が開始されるが、タービン回転数勾配の制御を実施しない従来の場合を示す図５に相当する図である。
【図１１】ブレーキマスター圧のみで車両減速度をフィードバック制御した場合における車両の速度Ｖと、ブレーキマスター圧Ｃmcと、車両の加速度Ａと目標加速度Ａtとの加速度偏差ΔＡをそれぞれ表したタイムチャートの一例である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の車両制御装置の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明が適用された車両１０に備えられた自動変速機１２の構成を説明するための骨子図である。図２は、自動変速機１２の複数のギヤ段GS（変速段GS）を成立させる際の油圧式摩擦係合装置（クラッチ，ブレーキ）の作動状態を説明するための作動表である。この自動変速機１２は、車両１０の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものであって、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルケース１４（以下、「ケース１４」と表す）内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１６を主体として構成されている第１変速部１８と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置２０及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２２を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２４とを共通の軸心Ｃ上に有し、入力軸２６の回転を変速して出力歯車２８から出力する。入力軸２６は、自動変速機１２の入力回転部材に相当するものであり、本実施例では走行用の駆動力源であるエンジン３０によって回転駆動される流体式伝動装置としてのトルクコンバータ３２のタービン軸と一体的に構成されている。また、出力歯車２８は、自動変速機１２の出力回転部材に相当するものであり、本実施例では例えば図３に示す差動歯車装置３４に動力を伝達するために、デフリングギヤ３６と噛み合うことでファイナルギヤ対を構成するデフドライブピニオンと同軸上に配置されたカウンタドリブンギヤと噛み合ってカウンタギヤ対を構成するカウンタドライブギヤとして機能している。そして、このように構成された自動変速機１２等において、エンジン３０の出力は、トルクコンバータ３２、自動変速機１２、差動歯車装置３４、及び一対の車軸３８等を順次介して左右の駆動輪４０へ伝達されるようになっている（図３参照）。尚、自動変速機１２やトルクコンバータ３２は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心Ｃの下半分が省略されている。
【００１５】
トルクコンバータ３２は、エンジン３０のクランク軸３１に連結されたポンプ翼車３２ｐ、トルクコンバータ３２のタービン軸（入力軸２６に相当）を介して自動変速機１２に連結されたタービン翼車３２ｔ、および一方向クラッチによって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３２ｓとを備えており、ポンプ翼車３２ｐとタービン翼車３２ｔとの間で流体を介して動力伝達を行うようになっている。すなわち、本実施例のトルクコンバータ３２においては、ポンプ翼車３２ｐが入力回転部材に、タービン翼車３２ｔが出力回転部材にそれぞれ対応し、流体を介してエンジン３０の動力が自動変速機１２側へ伝達される。また、ポンプ翼車３２ｐおよびタービン翼車３２ｔの間には、それらの間すなわちトルクコンバータ３２の入出力回転部材間を直結可能なロックアップクラッチ４２が設けられている。このロックアップクラッチ４２は、係合側油室４４内の油圧と解放側油室４６内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、それが完全係合（ロックアップオン）させられることにより、エンジン３０の動力が入力軸２６に直接伝達される。また、ポンプ翼車３２ｐには、自動変速機１２を変速制御したり、ロックアップクラッチ４２の作動を制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりする為の元圧となる作動油圧をエンジン３０によって回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ４８が設けられている。
【００１６】
自動変速機１２は、第１変速部１８及び第２変速部２４の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第６ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進ギヤ段（前進変速段）が成立させられるとともに、後進ギヤ段「Ｒ」の後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第１速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３速ギヤ段が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６速ギヤ段が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の何れもが解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。第１速ギヤ段を成立するために係合されるクラッチＣ１は、発進クラッチとして機能している。
【００１７】
上記クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、例えば多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御され、係合によりエンジン３０の動力を駆動輪４０側へ伝達する油圧式摩擦係合装置である。そして、油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５（図３）の励磁、非励磁や電流制御により、各クラッチＣ及びブレーキＢの係合、解放状態が切り換えられると共に、係合、解放時の過渡係合油圧などが制御される。
【００１８】
図３は、エンジン３０や自動変速機１２などを制御する為に車両１０に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するためのブロック線図である。車両１０は、可変バルブタイミング制御装置５２（ＶＶＴ制御装置５２）をエンジン３０に備えている。可変バルブタイミング制御装置５２は、エンジン３０のクランク軸３１の回転が伝達され、エンジン３０の吸気バルブを開閉させる吸気カムシャフトと、オイルポンプ４８による油圧を元圧として、クランク軸３１の回転に対する吸気カムシャフトの吸気バルブのリフト量が最大であるバルブリフト中心Ｌ０となる相対回転位相の基準制御角度を中心として進角側または遅角側への進角量（ＶＶＴ進角量）を変化させるように吸気カムシャフトへ油圧を供給する、たとえば電磁ソレノイド式の油圧制御弁とを備えており、上記相対回転位相の基準制御角度を中心に最も進角側の最進角位置と最も遅角側の最遅角側との間のバルブタイミング制御範囲において吸気バルブのバルブタイミングを変化させる。また、エンジン３０は、吸気を行う吸気管に設けられた電子スロットル弁の上流側と下流側とを連結するバイパス経路上にアイドル回転速度制御（Ｉｄｌｅ  Ｓｐｅｅｄ  Ｃｏｎｔｒｏｌ；ＩＳＣ）弁を電子スロットル弁と並列に備えている。ＩＳＣ弁は、電子スロットル弁が全閉状態において、エンジン３０のエンジン回転数Ｎeが、後述する電子制御装置６０において設定されたエンジン３０を連続的に作動させるための必要最低限のエンジン回転数Ｎeであるアイドル回転数Ｎeidlとなるように、吸入空気量Ｑを調節する。また、車両１０は、エンジン３０の吸入負圧と大気圧の差圧を利用してブレーキペダル５４の踏込操作力をアシストする、たとえば真空式の倍力装置５５と、倍力装置５５を介したブレーキペダル５４の踏込操作力に応じて所定の油圧を吐出するマスターシリンダー（ＭＣ）５６と、マスターシリンダー５６からの油圧を元圧として電子制御装置６０からの指令に基づいて調圧したブレーキマスター圧Ｃmcを各駆動輪４０に設けられたブレーキへ供給して車両１０の制動を制御するブレーキマスター圧制御装置５８を備えている。
【００１９】
また、車両１０には、車両制御装置として機能する電子制御装置６０が備えられている。この電子制御装置６０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１２の変速制御、可変バルブタイミング制御、アイドルスピード制御、制動液圧制御等を実行する。
【００２０】
電子制御装置６０には、例えばアクセル開度センサ６２により検出された運転者による車両１０に対する要求量（ドライバ要求量）としてのアクセルペダル６４の操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、エンジン回転数センサ６６により検出されたエンジン３０の回転速度であるエンジン回転数Ｎeを表す信号、吸入空気量センサ６８により検出されたエンジン３０の吸入空気量Ｑを表す信号、スロットル弁開度センサ７０により検出された電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θthを表す信号、車速センサ７２により検出された車速Ｖに対応する出力歯車２８の回転速度である出力軸回転数Ｎoutを表す信号、ブレーキスイッチ７４により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの作動中（踏込操作中）を示すフットブレーキペダル５４の操作（オン）Ｂonを表す信号、レバーポジションセンサ７８により検出されたシフトレバー８０のレバーポジション（操作位置、シフトポジション）ＰSHを表す信号、タービン回転数センサ８２により検出されたトルクコンバータ３２のタービン回転数Ｎtを表す信号、ブレーキマスター圧センサ８４により検出されたブレーキマスター圧制御装置５８により調圧されたブレーキマスター圧Ｃmcを表す信号、ＩＳＣ弁開度センサにより検出されたＩＳＣ弁開度θiscを表す信号などがそれぞれ供給される。
【００２１】
また、車両１０は、その旋回時の挙動が予め定められた許容限界を超えた場合にブレーキマスター圧制御装置５８を用いて駆動輪４０の駆動トルク或いは制動トルクを制御して安定化させる車両走行安定化制御（ＶＳＣ）を実行する所謂ＶＳＣ車両である。
【００２２】
図４は、電子制御装置６０に備えられる制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。電子制御装置６０は、ロックアップクラッチ制御手段８６と、フューエルカット制御手段８８と、停止前ニュートラル制御を実行するための停止前ニュートラル制御条件判定手段９０、ニュートラル制御手段９２および変速制御手段９４を機能的に備えている。また、電子制御装置６０はトルク抜けによる違和感を抑制するためのタービン回転数制御手段９６、ブレーキマスター圧制御手段９８、スロットル開度制御手段１００および可変バルブタイミング制御手段１０２（ＶＶＴ制御手段１０２）を機能的に備えている。
【００２３】
ロックアップクラッチ制御手段８６は、たとえば車速Ｖおよびスロットル弁開度θthを変数としてロックアップ解放領域、スリップ制御領域、ロックアップ制御作動領域を有する予め記憶された関係（マップ、ロックアップ領域線図）から、実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θthで示される車両状態に基づいて決定されるロックアップクラッチ４２の作動状態を判断し、ロックアップ解放、スリップ制御作動、ロックアップ制御作動のいずれかのロックアップ制御指令信号ＳＬを油圧制御回路５０へ出力する。
【００２４】
フューエルカット制御手段８８は、減速走行時で且つエンジン回転数Ｎeが目標アイドル回転数Ｎeidlよりも高く予め定められたフューエルカット復帰回転数以上であることを条件としてエンジン３０への燃料供給を停止（フューエルカット（Ｆ／Ｃ））し、エンジン回転数Ｎeが上記フューエルカット復帰回転数Ｎefcよりも低下するとエンジン３０への燃料供給を再開（フューエルカット（Ｆ／Ｃ）復帰）する。
【００２５】
図５は、エンジン回転数Ｎe、タービン回転数Ｎt、車両の加速度Ａ、ブレーキマスター圧Ｃmc、エンジントルクＴe、スロットル弁開度θthおよびＶＶＴ進角量θvvtについて、車両１０のアクセルオフの減速走行時から停止前ニュートラル制御と平行して実行されたタービン回転数制御が終了するまでのそれぞれの変化を表したタイムチャートである。ロックアップ制御作動状態且つフューエルカット状態での減速走行中において、クラッチＣ１に差回転が生じていない状態において車速Ｖと１対１に対応するタービン回転数Ｎtが低下し、ロックアップ領域線図において車両１０の走行状態がロックアップ制御作動領域からロックアップ解放領域に移行すると（ｔ１時点）、ロックアップクラッチ４２が解放される。また、エンジン回転数Ｎeがフューエルカット復帰回転数Ｎefcよりも低下するｔ１時点において、エンジン３０への燃料供給が再開される。ロックアップクラッチ４２の解放により図示しないアイドル制御手段によって目標アイドル回転数に維持されるエンジン回転数Ｎeは、車速Ｖと共に低下するタービン回転数Ｎtから離れる。
【００２６】
ところで、本実施例では、クラッチＣ１の解放によりトルクコンバータ３２の後段側（下流側）の負荷を低下させてエンジン３０のアイドリング負荷を抑制することにより燃費を向上させることを目的とするニュートラル制御が、更なる燃費向上のためにアクセルペダル６４が踏み込まれていない減速走行中においても行われる。
【００２７】
停止前ニュートラル制御条件判定手段９０は、各種センサから逐次検出される車両１０の情報についての各種信号に基づき、車両１０の停止前にニュートラル制御を実行する予め定められた停止前ニュートラル制御条件が成立しているか否かを判断する。上記停止前ニュートラル制御条件は、たとえば、（i）レバーポジションセンサ７８により検出されるシフトレバー８０のシフトポジションがＤレンジにあること、（ii）車速Ｖが車速判定値Ｖ0以下であること、（iii）クラッチＣ１の伝達トルク容量（Ｃ１クラッチトルク）が所定トルク以上であること、（iv）ブレーキマスター圧Ｃmcがブレーキマスター圧判定値Ｃmc0以下であること、（v）エンジン回転数Ｎeが、エンジン回転数下限判定値Ｎe1以上であり、且つエンジン回転数上限判定値Ｎe2以下であること、（vi）タービン回転数Ｎtが、タービン回転数下限判定値Ｎt1以上であり、且つタービン回転数上限判定値Ｎt2以下であること、（vii）フューエルカット（Ｆ／Ｃ）復帰（ｔ１時点）から所定時間ΔＴ以上が経過していること、（viii）ニュートラル制御を実施中ではないこと（ix）ＶＳＣ車両であること、などで構成されており、上記（i）ないし（ix）の全ての条件が満たされる場合において、停止前ニュートラル制御条件判定手段９０は上記停止前ニュートラル制御条件が成立していると判定する。
【００２８】
ニュートラル制御手段９２は、停止前ニュートラル制御判定手段９０から、前記停止前ニュートラル制御条件の成立信号（Ｎ制御実施フラグのＯＮ信号）を取得すると（ｔ２時点）、第１速ギヤ段を達成するために係合させられていたクラッチＣ１を緩やかに解放させる停止前ニュートラル制御実行指令を変速制御手段９４に出力して、自動変速機１２を含む動力伝達経路を動力伝達抑制状態ないし動力伝達遮断状態とするニュートラル制御を実行する。
【００２９】
タービン回転数制御手段９６は、停止前ニュートラル制御の開始によるクラッチＣ１の伝達トルク容量の低下によるトルク抜けによる違和感を抑制するために、停止前ニュートラル制御が開始される、すなわちクラッチＣ１の伝達トルク容量が低下されてクラッチＣ１に差回転が生じ始める前に、あるいは、停止前ニュートラル制御の開始と平行して、トルクコンバータ３２のタービン回転数の低下勾配ΔＮtを加速度Ａが一瞬急増するトルク抜けの違和感を抑制する、目標タービン回転数低下勾配ΔＮtrに制御する。
【００３０】
具体的には、タービン回転数制御手段９６は、停止前ニュートラル制御条件判定手段９０から停止前ニュートラル制御条件の成立を示す信号を取得すると（ｔ２時点）、そのときのブレーキマスター圧Ｃmcを示す信号に基づいて予め実験的に求められ且つ記憶された停止前目標タービン回転数算出マップから、目標減速度が得られる目標タービン回転数勾配dNt／dt’を算出する。また、タービン回転数制御手段９６は、フューエルカット復帰が為され且つロックアップクラッチ４２が解放されたとき（ｔ１時点）から停止前ニュートラル制御が開始されるｔ２時点までの時間ΔＴを計測し、フューエルカット復帰が為されたとき（ｔ１時点）のタービン回転数Ｎtfcと停止前ニュートラル制御が開始されたとき（ｔ２時点）のタービン回転数Ｎt’との回転差ΔＮt（＝Ｎtfc−Ｎt’）から実タービン回転数勾配ΔＮt／ΔＴを算出する。
【００３１】
次に、タービン回転数制御手段９６は、実際のタービン回転数勾配dＮt／dtを目標タービン回転数勾配dNt／dt’に適切に追従させるために、ブレーキマスター圧Ｃmcによるフィードバック制御を実行するか否かを判定する。具体的には、算出した目標タービン回転数勾配dNt／dt’と実タービン回転数勾配ΔＮt／ΔＴとの差の絶対値｜dNt／dt’−ΔＮt／ΔＴ｜が予め定められた勾配差判定値α以上か否かを判定し、上記絶対値｜dNt／dt’−ΔＮt／ΔＴ｜が勾配差判定値αよりも小さい場合にはブレーキマスター圧Ｃmcによるフィードバック制御（ＦＢ制御）を選択し、上記絶対値｜dNt／dt’−ΔＮt／ΔＴ｜が勾配差判定値α以上である場合にはブレーキマスター指示圧cmcffによるフィードフォワード制御（ＦＦ制御）を選択する。ここで、勾配差判定値αは、停止前ニュートラル制御におけるトルク抜けの違和感を抑制するためにはなるべく迅速にタービン回転数Ｎtを目標タービン回転数Ｎtrに近づけることが要求されるところ、上記ブレーキマスター圧Ｃmcによるフィードバック制御が安定して行われるか否かの閾値であり、予め実験的に定められている。
【００３２】
次に、タービン回転数制御手段９６は、上記フィードフォワード制御および上記フィードバック制御のそれぞれの場合において、算出した目標タービン回転数勾配dNt／dt’と実タービン回転数勾配ΔＮt／ΔＴとの差の絶対値｜dNt／dt’−ΔＮt／ΔＴ｜に基づき、ブレーキマスター圧Ｃmcのみでの制御が可能か否かを判定する。具体的には、タービン回転数制御手段９６は、前記絶対値｜dNt／dt’−ΔＮt／ΔＴ｜が勾配差判定値α以上であり、フィードフォワード制御を選択する場合には、前記絶対値｜dNt／dt’−ΔＮt／ΔＴ｜が勾配差判定値１以上であるか否かを判定する。上記判定が肯定される場合には、前記停止前目標タービン回転数算出マップにより、実タービン回転数勾配ΔＮt／ΔＴを目標タービン回転数勾配dNt／dt’として、実際のタービン回転数Ｎtから所定のブレーキマスター指示圧Ｃmcffを算出し、このブレーキマスター指示圧Ｃmcffに基づいたフィードフォワード制御によるブレーキマスター圧制御実行指令を後述するブレーキマスター圧制御手段９８に出力するとともに、スロットル閉じ制御実行指令を後述するスロットル開度制御手段１００に出力し、可変バルブタイミングの進角量を最遅角に制御する最遅角制御実行指令を後述する可変バルブタイミング制御手段１０２に出力する。一方、上記判定が否定される場合には、前記絶対値｜dNt／dt’−ΔＮt／ΔＴ｜が勾配差判定値２以上であるか否かを判定する。前記絶対値｜dNt／dt’−ΔＮt／ΔＴ｜が勾配差判定値２以上であることが肯定される場合には、算出したブレーキマスター指示圧Ｃmcffに基づいたフィードフォワード制御によるブレーキマスター圧制御実行指令を後述するブレーキマスター圧制御手段９８に出力するとともに、スロットル閉じ制御実行指令を後述するスロットル開度制御手段１００に出力する。一方、前記絶対値｜dNt／dt’−ΔＮt／ΔＴ｜が勾配差判定値２以上であることが否定される場合には、前記絶対値｜dNt／dt’−ΔＮt／ΔＴ｜が勾配差判定値３以上であるか否かを判定する。前記絶対値｜dNt／dt’−ΔＮt／ΔＴ｜が勾配差判定値３以上であることが肯定される場合には、算出したブレーキマスター指示圧Ｃmcffに基づいたフィードフォワード制御によるブレーキマスター圧制御実行指令を後述するブレーキマスター圧制御手段９８に出力する。一方、前記絶対値｜dNt／dt’−ΔＮt／ΔＴ｜が勾配差判定値３以上であることが否定される場合には、実タービン回転数Ｎtを目標タービン回転数Ｎtrに近づけるために実際のタービン回転数勾配dＮt／dtを制御する必要がないと判定し、ブレーキマスター圧制御手段９８、スロットル開度制御手段１００および可変バルブタイミング制御手段１０２のいずれにも各制御実行指令を出力しない。ここで、勾配差判定値３は、ブレーキマスター圧Ｃmcによるフィードフォワード制御またはフィードバック制御のみで実際のタービン回転数勾配dＮt／dtを制御する場合に、ブレーキマスター圧Ｃmcが大きく入力されても良好に実際のタービン回転数勾配dＮt／dtを制御可能であるか否かの閾値であり、勾配差判定値２はブレーキマスター圧Ｃmcによる制御に加えて、スロットル閉じ制御が必要であるか否かの閾値であり、勾配差判定値３よりも大きく設定されており、勾配差判定値１はブレーキマスター圧Ｃmcによる��御とスロットル閉じ制御に加えて、可変バルブタイミングの進角量制御が必要であるか否かの閾値であり、勾配差判定値２よりも大きくされている。
【００３３】
また、タービン回転数制御手段９６は、前記絶対値｜dNt／dt’−ΔＮt／ΔＴ｜が勾配差判定値αよりも小さく、フィードバック制御を選択する場合には、前記絶対値｜dNt／dt’−ΔＮt／ΔＴ｜が勾配差判定値１以上であるか否かを判定する。上記判定が肯定される場合には、前記停止前目標タービン回転数算出マップにより逐次設定される目標タービン回転数勾配dNt／dt’に実際のタービン回転数勾配dNt／dtを追従させるフィードバック制御によるブレーキマスター圧制御実行指令を後述するブレーキマスター圧制御手段９８に出力するとともに、スロットル閉じ制御実行指令を後述するスロットル開度制御手段１００に出力し、可変バルブタイミングの進角量（ＶＶＴ進角量）を最遅角に制御する最遅角制御実行指令を後述する可変バルブタイミング制御手段１０２に出力する。一方、上記判定が否定される場合には、前記絶対値｜dNt／dt’−ΔＮt／ΔＴ｜が勾配差判定値２以上であるか否かを判定する。前記絶対値｜dNt／dt’−ΔＮt／ΔＴ｜が勾配差判定値２以上であることが肯定される場合には、フィードバック制御によるブレーキマスター圧制御実行指令を後述するブレーキマスター圧制御手段９８に出力するとともに、スロットル閉じ制御実行指令を後述するスロットル開度制御手段１００に出力する。一方、前記絶対値｜dNt／dt’−ΔＮt／ΔＴ｜が勾配差判定値２以上であることが否定される場合には、前記絶対値｜dNt／dt’−ΔＮt／ΔＴ｜が勾配差判定値３以上であるか否かを判定する。前記絶対値｜dNt／dt’−ΔＮt／ΔＴ｜が勾配差判定値３以上であることが肯定される場合には、フィードバック制御によるブレーキマスター圧制御実行指令を後述するブレーキマスター圧制御手段９８に出力する。一方、前記絶対値｜dNt／dt’−ΔＮt／ΔＴ｜が勾配差判定値３以上であることが否定される場合には、実タービン回転数Ｎtを目標タービン回転数Ｎtrに近づけるために実際のタービン回転数勾配dＮt／dtを制御する必要がないと判定し、ブレーキマスター圧制御手段９８、スロットル開度制御手段１００および可変バルブタイミング制御手段１０２のいずれにも各制御実行指令を出力しない。
【００３４】
ブレーキマスター圧制御手段９８は、タービン回転数制御手段９６から前記ブレーキマスター圧制御実行指令信号を取得すると、ブレーキマスター圧制御装置５８にフィードフォワード制御またはフィードバック制御によるブレーキマスター圧制御を実行させる。具体的には、ブレーキマスター圧制御手段９８は、フィードフォワード制御においては、ブレーキマスター圧制御装置５８にマスターシリンダー５６からの油圧を元圧として各駆動輪４０を制動するブレーキへ供給される制動液圧としてのブレーキマスター指示圧Ｃmcfcを出力させ、フィードバック制御においては、目標タービン回転数勾配dNt／dt’に実際のタービン回転数勾配dNt／dtを追従させるようにブレーキマスター圧Ｃmcを出力させ、車両１０の減速度を増加させる。
【００３５】
スロットル開度制御手段１００は、タービン回転数制御手段９６からのスロットル閉じ制御実行指令を取得すると、電子スロットル弁のスロットル閉じ制御を実行する。具体的には、スロットル開度制御手段１００は、倍力装置５５に供給されるエンジン３０の吸入負圧であるブレーキ負圧が確保できる範囲でエンジン３０のアイドル回転数Ｎeidlを維持するように電子スロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータを介して電子スロットル弁のスロットル弁開度θthを小さくし、エンジン出力トルクを低下させる。
【００３６】
可変バルブタイミング制御手段１０２（ＶＶＴ制御手段１０２）は、タービン回転数制御手段９６からの前記最遅角制御実行指令を取得すると、可変バルブタイミング制御装置５２を介して吸気カムシャフトの進角量（ＶＶＴ進角量）を最遅角にし、エンジン出力トルクを低下させる。
【００３７】
図５において、ブレーキマスター圧制御手段９８によりフィードフォワード制御またはフィードバック制御によるブレーキマスター圧制御が実行されるとともに、スロットル開度制御手段１００によるスロットル開度制御および可変バルブタイミング制御手段１０２によるＶＶＴ進角量制御が実行される場合の一例が示されている。また、図５のｔ２時点からｔ３時点におけるブレーキマスター圧Ｃmc、エンジントルクＴe、スロットル弁開度θthおよびＶＶＴ進角量θvvtについて、タービン回転数勾配dＮt／dtの制御が行われない場合が実線で、タービン回転数勾配dＮt／dtの制御が行われる場合が鎖線でそれぞれ示されている。また、図５において、ｔ２時点以降のタービン回転数Ｎtについて、タービン回転数勾配dＮt／dtの制御が行われない場合が実線で、タービン回転数勾配dＮt／dtの制御が行われる場合が鎖線でそれぞれ示されている。エンジン３０への燃料供給が再開されるフューエルカット復帰が実行されるｔ１時点から所定時間ΔＴ経過後のｔ２時点において、ブレーキマスター圧Ｃmcの制動力により車速Ｖが車速判定値Ｖ0以下となり、エンジン回転数Ｎeがエンジン回転数下限判定値Ｎe1以上且つエンジン回転数上限判定値Ｎe2以下となり、タービン回転数Ｎt’がタービン回転数下限判定値Ｎt1以上且つタービン回転数上限判定値Ｎt2以下となるなどして、停止前ニュートラル制御条件判定手段９０により停止前ニュートラル制御条件が成立したと判定されると、ニュートラル制御条件９２により停止前ニュートラル制御が開始されるとともに、タービン回転数制御手段９６によりタービン回転数勾配dＮt／dtの制御が開始される。ニュートラル制御手段９２によりＣ１クラッチ圧ＰＣ１がクラッチＣ１のクラッチ滑りが生じない所定の係合圧まで低下され、現ギヤ比入力軸回転数Ｎinnが所定の回転数を下回ると、Ｃ１クラッチ圧ＰＣ１が上記所定の係合圧から低下されてクラッチＣ１の伝達トルク容量が漸次低下される（ｔ２時点からｔ４時点）。タービン回転数制御手段９６は、スロットル開度制御手段１００を介してスロットル弁開度θthをエンジン３０のアイドル回転数Ｎeidlを維持するように鎖線で示されるスロットル弁開度θthに制御し（ｔ２時点からｔ３時点）、且つ可変バルブタイミング制御手段１０２を介してＶＶＴ進角量を鎖線で示される最遅角に制御して（ｔ２時点からｔ３時点）、たとえばエンジン回転数Ｎeとスロットル弁開度θthに基づいて算出される減速走行時のエンジントルクＴeを、鎖線で示されるエンジントルクＴeに低下させる。また、タービン回転数制御手段９６は、ブレーキマスター圧制御手段９８を介してブレーキマスター圧Ｃmcを鎖線で示されるように出力してタービン回転数勾配dＮt／dtのフィードフォワード制御またはフィードバック制御を行う。このとき、スロットル閉じ制御およびＶＶＴ進角量が最遅角に制御されることによりエンジントルクＴeが低下しているため、タービン回転数勾配dＮt／dtの制御が行われない場合の実線で示されるブレーキマスター圧Ｃmcに対して鎖線のブレーキマスター圧Ｃmcの出力が小さくされている。その結果、タービン回転数勾配dＮt／dtが制御されない場合の実線で示されるタービン回転数Ｎtは、クラッチＣ１の伝達トルク容量が低下されることによりｔ２時点経過直後にアイドル回転数Ｎeidl付近まで急速に上昇しているが、タービン回転数勾配dＮt／dtの制御が行われる場合の鎖線で示される実際のタービン回転数勾配dＮt／dtは、略一定に保たれ（ｔ２時点からｔ３時点）、トルク抜けによる違和感が生じない目標タービン回転数Ｎtrに制御されて車両加速度Ａに大きな変動は生じていない。タービン回転数Ｎtが零となり、車両１０が停止すると（ｔ３時点）、スロットル閉じ制御およびＶＶＴ進角量制御が終了させられ、車両１０の停止中（ｔ４時点）においてクラッチＣ１が完全解放されてさらに車両１０の更なる燃費の向上が図られる。
【００３８】
図６、図７および図８は、電子制御装置６０の制御作動の要部、すなわち停止前ニュートラル制御と並行して実行されるタービン回転数制御の制御作動を説明するためのフローチャートである。この図６、図７および図８に示す制御作動は、数ｍｓ乃至数十ｍｓのサイクルで繰り返し実行される。
【００３９】
先ず、停止前ニュートラル制御条件判定手段９０に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する。）Ｓ１においては、停止前ニュートラル制御条件が成立しているか否かが判定される。Ｓ１の判定が肯定される場合にはＳ２が実行され、Ｓ１の判定が否定される場合には、本フローチャートは終了する。
【００４０】
次に、タービン回転数制御手段９６に対応するＳ２においては、停止前ニュートラル制御時により発生するトルク抜けよるショックを抑制する目標タービン回転数Ｎtrとするための目標タービン回転数勾配dＮt／dt’が算出される。また、フューエルカット復帰時点（ｔ１時点）から停止前ニュートラル制御開始時（ｔ２時点）までの時間ΔＴと、ｔ１時点とｔ２時点とのタービン回転数Ｎtの差ΔＮt（＝Ｎtfc−Ｎt’）から実タービン回転数勾配ΔＮt／ΔＴが算出される。
【００４１】
次に、タービン回転数制御手段９６に対応するＳ３においては、目標タービン回転数勾配dNt／dt’と実タービン回転数勾配ΔＮt／ΔＴとの差の絶対値｜dNt／dt’−ΔＮt／ΔＴ｜に基づき、ブレーキマスター圧Ｃmcによるフィードバック制御を実行するか否かが判定される。具体的には、前記絶対値｜dNt／dt’−ΔＮt／ΔＴ｜が勾配差判定値α以上の場合は、上記判定が否定されてＳ４が実行される。一方、前記絶対値｜dNt／dt’−ΔＮt／ΔＴ｜が勾配差判定値αよりも小さい場合は、上記判定が肯定されてＳ１０が実行される。
【００４２】
次に、タービン回転数制御手段９６に対応するＳ４およびＳ１０においては、前記絶対値｜dNt／dt’−ΔＮt／ΔＴ｜が勾配差判定値１以上であるか否かが判定される。Ｓ４において上記判定が肯定される場合にはＳ５が実行され、上記判定が否定される場合にはＳ６が実行される。また、Ｓ１０において上記判定が肯定される場合にはＳ１１が実行され、上記判定が否定される場合にはＳ１２が実行される。
【００４３】
次に、ブレーキマスター圧制御手段９８、スロットル開度制御手段１００および可変バルブタイミング制御手段１０２に対応するＳ５においては、実タービン回転数勾配ΔＮt／ΔＴを目標タービン回転数勾配dＮt／dt’として求められたブレーキマスター支持圧Ｃmcffによりタービン回転数勾配dＮt／dtのフィードフォワード制御が実行されるとともに、スロットル閉じ制御およびＶＶＴ最遅角制御が実行される。Ｓ５実行後、本フローチャートは終了する。
【００４４】
また、ブレーキマスター圧制御手段９８、スロットル開度制御手段１００および可変バルブタイミング制御手段１０２に対応するＳ１１においては、実際のタービン回転数勾配dＮt／dtを目標タービン回転数勾配dNt／dt’に追従させるようにブレーキマスター圧Ｃmcによるフィードバック制御が実行されるとともに、スロットル閉じ制御およびＶＶＴ最遅角制御が実行される。Ｓ１１実行後、本フローチャートは終了する。
【００４５】
次に、タービン回転数制御手段９６に対応するＳ６およびＳ１２においては、前記絶対値｜dNt／dt’−ΔＮt／ΔＴ｜が勾配差判定値２以上であるか否かが判定される。Ｓ６において上記判定が肯定される場合にはＳ７が実行され、上記判定が否定される場合にはＳ８が実行される。また、Ｓ１２において上記判定が肯定される場合にはＳ１３が実行され、上記判定が否定される場合にはＳ１４が実行される。
【００４６】
次に、ブレーキマスター圧制御手段９８、スロットル開度制御手段１００に対応するＳ７においては、実タービン回転数勾配ΔＮt／ΔＴを目標タービン回転数勾配dNt／dt’として求められたブレーキマスター支持圧Ｃmcffによりタービン回転数勾配dＮt／dtのフィードフォワード制御が実行されるとともに、スロットル閉じ制御が実行される。Ｓ７実行後、本フローチャートは終了する。
【００４７】
また、ブレーキマスター圧制御手段９８、スロットル開度制御手段１００に対応するＳ１３においては、実際のタービン回転数勾配dＮt／dtを目標タービン回転数勾配dNt／dt’に追従させるようにブレーキマスター圧Ｃmcによるフィードバック制御が実行されるとともに、スロットル閉じ制御が実行される。Ｓ１３実行後、本フローチャートは終了する。
【００４８】
次に、タービン回転数制御手段９６に対応するＳ８およびＳ１４においては、前記絶対値｜dNt／dt’−ΔＮt／ΔＴ｜が勾配差判定値３以上であるか否かが判定される。Ｓ８において上記判定が肯定される場合にはＳ９が実行され、上記判定が否定される場合には本フローチャートは終了する。また、Ｓ１４において上記判定が肯定される場合にはＳ１５が実行され、上記判定が否定される場合には本フローチャートは終了する。
【００４９】
次に、ブレーキマスター圧制御手段９８に対応するＳ９においては、実タービン回転数勾配ΔＮt／ΔＴを目標タービン回転数勾配dNt／dt’として求められたブレーキマスター支持圧Ｃmcffによりタービン回転数勾配dＮt／dtのフィードフォワード制御が実行される。Ｓ９実行後、本フローチャートは終了する。
【００５０】
また、ブレーキマスター圧制御手段９８に対応するＳ１５においては、実際のタービン回転数勾配dＮt／dtを目標タービン回転数勾配dNt／dt’に追従させるようにブレーキマスター圧Ｃmcによるフィードバック制御が実行される。Ｓ１５実行後、本フローチャートは終了する。
【００５１】
上述のように、本実施例の電子制御装置６０によれば、車両１０の減速中において停止前ニュートラル制御の実施中に、ブレーキマスター圧制御装置５８のブレーキマスター圧Ｃmcとエンジン３０の出力トルクＴeが制御されてタービン回転数勾配dＮt／dtが目標タービン回転数勾配dNt／dt’に近づけられるため、停止前ニュートラル制御の開始時において発進クラッチであるクラッチＣ１の伝達トルク容量が低下されることによるクラッチトルク抜けの衝撃が低減されるタービン回転数変化となる。このため、停止前ニュートラル制御において、クラッチＣ１の伝達トルク容量の低下により生じるトルク抜けによる違和感を抑制する電子制御装置６０を提供することができる。
【００５２】
また、本実施例の電子制御装置６０のタービン回転数制御手段９６によれば、目標タービン回転数勾配dNt／dt’は、ブレーキマスター圧Ｃmcとタービン回転数Ｎtとの間の予め実験的に求められて記憶された停止前目標タービン回転数算出マップから算出される。この目標タービン回転数勾配dNt／dt’に実際のタービン回転数勾配dNt／dtが近づけられるため、停止前ニュートラル制御の開始時においてクラッチＣ１の伝達トルク容量が低下されることによるクラッチトルク抜けの衝撃が低減されるタービン回転数変化となる。
【００５３】
また、本実施例の電子制御装置６０のタービン回転数制御手段９６によれば、ブレーキマスター圧制御装置５８のブレーキマスター圧Ｃmcの制御は、実タービン回転数勾配ΔＮt／Δtを目標タービン回転数勾配dNt／dt’として停止前目標タービン回転数算出マップにより予め設定されたブレーキマスター指示圧Ｃmcffによるフィードフォワード制御、および目標タービン回転数勾配dNt／dt’に実際のタービン回転数勾配dNt／dtを追従させるフィードバック制御のいずれかが、目標タービン回転数勾配dNt／dt’と実タービン回転数勾配ΔＮt／Δtとの差の絶対値に基づき選択される。このようにフィードフォワード制御またはフィードバック制御が適切に選択されるため、選択されたフィードフォワード制御またはフィードバック制御によるブレーキマスター圧Ｃmcの制御により実際のタービン回転数勾配dNt／dtが目標タービン回転数勾配dNt／dt’に近づけられるため、停止前ニュートラル制御の開始時においてクラッチＣ１の伝達トルク容量が低下されることによるクラッチトルク抜けの衝撃が低減されるタービン回転数変化となり、車両１０の減速度の制御性が高められる。
【００５４】
以上、本発明を表及び図面を参照して詳細に説明したが、本発明は更に別の態様でも実施でき、その主旨を逸脱しない範囲で種々変更を加え得るものである。
【００５５】
たとえば、前述の実施例の車両１０においては、エンジン３０のアイドル回転数制御においてＩＳＣ制御弁が適用されるものであったが、これに限定されるものではなく、たとえばＩＳＣ制御弁の適用なしでエンジン３０のアイドル回転数θthidlが維持されるようにスロットル弁開度θthの閉じ量が適切に制御されてもよい。
【００５６】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５７】
１０：車両
３０：エンジン
３２：トルクコンバータ
４０：駆動輪
５８：ブレーキマスター圧制御装置(液圧式制動装置)
６０：電子制御装置（車両制御装置）
Ｃ１：クラッチ（発進クラッチ）
【図１】
2016002943.tif 000003
【図２】
2016002943.tif 000004
【図３】
2016002943.tif 000005
【図４】
2016002943.tif 000006
【図５】
2016002943.tif 000007
【図６】
2016002943.tif 000008
【図７】
2016002943.tif 000009
【図８】
2016002943.tif 000010
【図９】
2016002943.tif 000011
【図１０】
2016002943.tif 000012
【図１１】
2016002943.tif 000013