(57)【要約】  【課題】  ドライバビリティに影響を与えることなく、タッチ点の学習をすることのできる車両制御装置を提供する。  【解決手段】  本発明の車両制御装置は、モータ駆動力を出力軸２０に伝達可能な変速機６を備えるハイブリッド車両用の制御装置９である。この制御装置９は、エンジンの始動要求に応じて、クラッチ５を継合側に移動させるクラッチ制御部１０と、車両のアクセル開度が一定であり、かつ、走行中の路面が一定勾配である場合に、車両の加速度を一定に保つような回転数制御を行う回転数制御部１１と、クラッチ５を継合側に移動させたときに、モータトルクの変化量が所定の判定値より大きくなる点を、クラッチのタッチ点と判定するタッチ点判定部１２を備えている。【選択図】  図３
2016210213.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータ駆動力を出力軸に伝達可能な変速機を備えるハイブリッド車両の車両制御装置であって、
エンジンの始動要求に応じて、クラッチを継合側に移動させるクラッチ制御部と、
前記車両のアクセル開度が一定であり、かつ、走行中の路面が一定勾配である場合に、前記車両の加速度を一定に保つような回転数制御を行う回転数制御部と、
前記クラッチを継合側に移動させたときに、モータトルクの変化量が所定の判定値より大きくなる点を、前記クラッチのタッチ点と判定するタッチ点判定部と、
を備える車両制御装置。
【請求項２】
前記車両の加速度の情報を取得して、前記走行中の路面が一定勾配であるか否かを判定する勾配判定部を備える、請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
モータ駆動力を出力軸に伝達可能な変速機を備えるハイブリッド車両の車両制御装置であって、
エンジンの始動要求に応じて、クラッチを継合側に移動させるクラッチ制御部と、
前記エンジンの回転数が所定の基準値を超えたか否かを判定するエンジン回転数判定部と、
前記エンジンの回転数が前記基準値を超えた後、クラッチ位置を断位置かつシフト位置をニュートラル位置にした状態で、前記クラッチを継合側に移動させたときに、入力軸の回転数の変化量が所定の判定値より大きくなる点を、前記クラッチのタッチ点と判定するタッチ点判定部と、
を備える車両制御装置。
【請求項４】
前記入力軸の回転数が前記エンジンの回転数より高いか否かを判定する入力軸回転数判定部を備え、
前記クラッチ制御部は、前記入力軸の回転数が前記エンジンの回転数より高い場合に、前記押しがけ要求に応じて、前記クラッチを継合側に移動させる、請求項３に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記クラッチの温度特性の情報に基づいて、前記タッチ点判定部により判定されたタッチ点を補正するタッチ点補正部を備える、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の車両制御装置。
【請求項６】
モータ駆動力を出力軸に伝達可能な変速機を備えるハイブリッド車両の車両制御装置であって、
エンジンの始動要求に応じて、クラッチを継合側に移動させるクラッチ制御部と、
前記エンジンの回転数が所定の基準値を超えるときのクラッチのストローク量の設計値を記憶する記憶部と、
前記クラッチを継合側に移動させたときに、前記エンジンの回転数が前記基準値を超えたときのクラッチのストローク量を検出し、検出したストローク量と前記設計値との差分を、前記クラッチのタッチ点と判定するタッチ点判定部と、
を備える車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータ駆動力を出力軸に伝達可能な変速機を備えたハイブリッド車両の車両制御装置に関し、特に、クラッチのトルク伝達開始点（以下、タッチ点と称す）の学習機能を備えた車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ハイブリッド車両においてクラッチ制御の精度を向上させるために、クラッチに関する学習をする装置が提案されている。例えば、従来の装置では、内燃機関（例えば、エンジン）を運転させ、変速機をニュートラルにした状態で、クラッチの継合度合いに関する学習制御を行う（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
具体的には、エンジンを始動（スタータを始動）させて、変速機のインプット回転数がゼロのときに、クラッチを継合側に徐々に移動させる。そして、インプット回転数が所定の回転数になったときのクラッチ位置をタッチ点として学習する。このようなタッチ点の学習のための動作が終了した後、クラッチを断側に戻して、走行ギヤに変速した後、クラッチを継合させて、エンジンとモータのトルクの掛けかえ（一方のトルク不足分を他方のトルクで補う）を行って、加速走行へ移行する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−８６５９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の装置においては、タッチ点の学習のための特別な動作が必要である。そのため、タッチ点の学習をしない場合に比べて、タッチ点の学習をする場合の制御動作の速度や応答に遅れが生じ、車両の挙動やドライバビリティに影響を及ぼす。また、従来の装置では、タッチ点の学習をするためには、エンジン回転数が一定（アイドル回転数以上）であり、かつ、インプット回転数がゼロであるという条件を満たす必要がある。そのため、ＥＶ走行中（モータ駆動力による走行中）にタッチ点を学習する場合は、一旦変速機のギヤをニュートラルに抜き、インプット回転数がゼロになるまでの待ち時間が必要になる。
【０００６】
本発明は、上記の課題に鑑みてなされたもので、ドライバビリティに影響を与えることなくタッチ点の学習をすることのできる車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両制御装置は、モータ駆動力を出力軸に伝達可能な変速機を備えるハイブリッド車両用の制御装置であって、エンジンの始動要求に応じて、クラッチを継合側に移動させるクラッチ制御部と、前記車両のアクセル開度が一定であり、かつ、走行中の路面が一定勾配である場合に、前記車両の加速度を一定に保つような回転数制御を行う回転数制御部と、前記クラッチを継合側に移動させたときに、モータトルクの変化量が所定の判定値より大きくなる点を、前記クラッチのタッチ点と判定するタッチ点判定部と、を備えている。
【０００８】
この構成により、エンジンの始動時（例えばエンジンの押しがけ時）にタッチ点の学習が行われる。この場合、車両のアクセル開度が一定であり、かつ、走行中の路面が一定勾配である場合に、車両の加速度を一定に保つような回転数制御が行われる。そして、エンジンの押しがけ要求に応じてクラッチを継合側に移動させたときに、モータトルクの変化量が所定の判定値より大きくなる点が、クラッチのタッチ点と判定される。このような本発明によれば、エンジンの押しがけに必要とされる制御動作（通常の動作）の中でタッチ点の学習が可能となる。すなわち、従来のようなタッチ点の学習のための動作（本来必要ない特別な動作）が不要となる。したがって、タッチ点の学習による車両の挙動やドライバビリティに対する影響がない。
【０００９】
また、本発明の制御装置は、前記車両の加速度の情報を取得して、前記走行中の路面が一定勾配であるか否かを判定する勾配判定部を備えてもよい。
【００１０】
この構成により、車両の加速度の情報に基づいて、走行中の路面が一定勾配であるか否かを適切に判定することができる。
【００１１】
本発明の制御装置は、モータ駆動力を出力軸に伝達可能な変速機を備えるハイブリッド車両用の制御装置であって、エンジンの始動要求に応じて、クラッチを継合側に移動させるクラッチ制御部と、前記エンジンの回転数が所定の基準値を超えたか否かを判定するエンジン回転数判定部と、前記エンジンの回転数が前記基準値を超えた後、クラッチ位置を断位置かつシフト位置をニュートラル位置にした状態で、前記クラッチを継合側に移動させたときに、入力軸の回転数の変化量が所定の判定値より大きくなる点を、前記クラッチのタッチ点と判定するタッチ点判定部と、を備えている。
【００１２】
この構成により、エンジンの始動時（例えばエンジンの押しがけ時）にタッチ点の学習が行われる。この場合、エンジンの押しがけ要求に応じてクラッチを継合側に移動され、エンジンの回転数が所定の基準値を超えると、クラッチ位置を断位置にし、シフト位置をニュートラル位置にする。そして、その状態でクラッチを継合側に移動させたときに、入力軸の回転数の変化量が所定の判定値より大きくなる点が、クラッチのタッチ点と判定される。このような本発明によっても、エンジンの押しがけに必要とされる制御動作（通常の動作）の中でタッチ点の学習が可能となる。すなわち、従来のようなタッチ点の学習のための動作（本来必要ない特別な動作）が不要となる。したがって、タッチ点の学習による車両の挙動やドライバビリティに対する影響がない。
【００１３】
また、本発明の制御装置は、前記入力軸の回転数が前記エンジンの回転数より高いか否かを判定する入力軸回転数判定部を備え、前記クラッチ制御部は、前記入力軸の回転数が前記エンジンの回転数より高い場合に、前記押しがけ要求に応じて、前記クラッチを継合側に移動させてもよい。
【００１４】
この構成により、入力軸の回転数がエンジンの回転数より高い場合に、適切にエンジンの押しがけが行われ、その時（エンジンの押しがけ時）にタッチ点の学習も行われる。
【００１５】
また、本発明の制御装置は、前記クラッチの温度特性の情報に基づいて、前記タッチ点判定部により判定されたタッチ点を補正するタッチ点補正部を備えてもよい。
【００１６】
この構成により、クラッチの温度特性（クラッチの構成部品の温度変化）を考慮して、タッチ点を適切に補正することができる。
【００１７】
本発明の制御装置は、モータ駆動力を出力軸に伝達可能な変速機を備えるハイブリッド車両用の制御装置であって、エンジンの始動要求に応じて、クラッチを継合側に移動させるクラッチ制御部と、前記エンジンの回転数が所定の基準値を超えるときのクラッチのストローク量の設計値を記憶する記憶部と、前記クラッチを継合側に移動させたときに、前記エンジンの回転数が前記基準値を超えたときのクラッチのストローク量を検出し、検出したストローク量と前記設計値との差分を、前記クラッチのタッチ点と判定するタッチ点判定部と、を備えている。
【００１８】
この構成により、エンジンの始動時（例えばエンジンの押しがけ時）にタッチ点の学習が行われる。この場合、エンジン側のクラッチディスクにエンジンの回転数が所定の基準値を超えるときのクラッチのストローク量の設計値（例えば、トランスミッション側のクラッチディスクがエンジン側のクラッチディスクに十分に触れた状態にてトランスミッション側からトルクを加えていった際に、エンジン回転数が所定の基準値を超えたときの入力トルクをクラッチのストローク量に換算したもの）が記憶部に記憶されている。そして、エンジンの押しがけ要求に応じてクラッチを継合側に移動させたときに、エンジンの回転数が基準値を超えたときのクラッチのストローク量を検出し、検出したストローク量と設計値との差分が、クラッチのタッチ点と判定される。このような本発明によっても、エンジンの押しがけに必要とされる制御動作（通常の動作）の中でタッチ点の学習が可能となる。すなわち、従来のようなタッチ点の学習のための動作（本来必要ない特別な動作）が不要となる。したがって、タッチ点の学習による車両の挙動やドライバビリティに対する影響がない。
【００１９】
本発明によれば、エンジンの始動時（例えばエンジンの押しがけ時）に、通常の動作の中でタッチ点の学習をすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】第１の実施の形態におけるハイブリッド車両の構成図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態における制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】第１の実施の形態における制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図４】第１の実施の形態における制御装置の動作を説明するためのタイムチャートである。
【図５】本発明の第２の実施の形態における制御装置の構成を示すブロック図である。
【図６】第２の実施の形態における制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図７】第２の実施の形態における制御装置の動作を説明するためのタイムチャートである。
【図８】本発明の第３の実施の形態における制御装置の構成を示すブロック図である。
【図９】第３の実施の形態における制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図１０】第３の実施の形態における制御装置の動作を説明するためのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態の車両制御装置について、図面を用いて説明する。本実施の形態では、ハイブリッド車両のクラッチ制御システム等に用いられる車両制御装置の場合を例示する。
【００２２】
（第１の実施の形態）
本発明の第１の実施の形態の車両制御装置の構成を、図面を参照して説明する。図１は、本実施の形態のハイブリッド車両の構成図である。図１に示すように、ハイブリッド車両１は、エンジン２とモータジェネレータ３を備えており、その一方または双方を車輪４の駆動力源として用いる車両である。エンジン２には、クラッチ５を介して自動変速機６が連結されており、自動変速機６からの出力は、デファレンシャルギヤ装置（デフ７）を介して、左右の車輪４に分配して伝達される。また、自動変速機６には、第２クラッチ８を介してモータジェネレータ３も連結されている。ここでは図示を省略するが、モータジェネレータ３は、インバータを介して蓄電装置（バッテリ）に電気的に接続されている。
【００２３】
エンジン２は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す装置であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。モータジェネレータ３は、ロータとステータ（図示せず）とを有しており、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能を備えている。モータジェネレータ３は、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、エンジン２が出力するトルクや車両の慣性力により発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電装置を蓄電させる。蓄電装置としては、バッテリのほかに、キャパシタ等を用いることもできる。
【００２４】
クラッチ５は、エンジン２と自動変速機６との間に設けられ、エンジン２と自動変速機６との間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能な摩擦継合装置である。また、第２クラッチ８は、モータジェネレータ３と自動変速機６との間に設けられ、モータジェネレータ３と自動変速機６との間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能な摩擦継合装置である。この場合、クラッチ５および第２クラッチ８が、エンジン２とモータジェネレータ３との間に設けられており、エンジン２とモータジェネレータ３との間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能な摩擦継合装置を構成しているともいえる。クラッチ５は、供給油圧を制御することにより、その伝達トルク容量の増減を連続的に制御することが可能とされている。また、自動変速機６は、モータジェネレータ３のモータ駆動力を出力軸２０に伝達できるように構成されている。
【００２５】
エンジン２やモータジェネレータ３などの動作は、制御装置９によって制御されている。すなわち、制御装置９は、クラッチ５を制御する機能と、自動変速機６を制御する機能と、エンジン２を制御する機能と、モータジェネレータ３（インバータおよびバッテリを含む）を制御する機能を備えている。
【００２６】
図２は、制御装置９の構成を説明するためのブロック図である。図２に示すように、制御装置９は、クラッチ５の動作を制御するためのクラッチ制御部１０と、エンジン２の回転数制御を行うための回転数制御部１１と、クラッチ５のタッチ点を判定するためのタッチ点判定部１２を備えている。さらに、制御装置９は、タッチ点の判定のための構成として、アクセル開度判定部１３、勾配判定部１４、タッチ点補正部１５を備えている。
【００２７】
アクセル開度判定部１３は、車両１からアクセル開度の情報（例えば、アクセル信号）を取得して、アクセル開度が一定であるか否かを判定する。また、勾配判定部１４は、車両１から加速度の情報を取得し、その加速度の情報（例えば、加速度センサで実測される加速度や、車速センサで実測された車速の変化から算出される加速度など）に基づいて、走行中の路面が一定勾配（例えば平坦）であるか否かを判定する。
【００２８】
クラッチ制御部１０は、エンジン２の押しがけ要求があると、クラッチ５を継合側に移動させる制御を行う。このとき、回転数制御部１１は、車両のアクセル開度が一定であり、かつ、走行中の路面が一定勾配（例えば平坦）である場合に、車両の加速度を一定に保つような回転数制御を行う。タッチ点判定部１２は、クラッチ５を継合側に移動させたときに、モータトルクの変化量が所定の判定値より大きくなるクラッチ位置を、クラッチ５のタッチ点と判定する。タッチ点補正部１５は、タッチ点の温度特性の情報（予め求めておいた情報）に基づいて、タッチ点判定部１２が判定したタッチ点を補正する。エンジンが回転し始めるまでに必要なトルク（制御装置９内に記憶されている）はエンジン温度（例えば水温などから判定する）により可変するため、タッチ点補正部１５は、例えば、温度を引数とするマップ値を用いる。
【００２９】
制御装置９は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えるとともに、演算処理装置からデータを読み出し及び書き込みが可能に構成されたＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）や、演算処理装置からデータを読み出し可能に構成されたＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）等の記憶装置等を有して構成されている（図示せず）。そして、ＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、クラッチ制御部１０、回転数制御部１１、タッチ点判定部１２、アクセル開度判定部１３、勾配判定部１４、タッチ点補正部１５などの各機能部が構成されている。これらの各機能部は、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。
【００３０】
以上のように構成された制御装置９について、図面を参照してその動作を説明する。ここでは、本発明の特徴的な動作であるタッチ点学習について説明する。
【００３１】
図３は、制御装置９の動作を説明するためのフローチャートであり、図４は、タイムチャートである。図３および図４に示すように、まず、時間ｔ０において、ＥＶ走行からＨＶ走行に切り替わる際に、エンジン始動の要求（押しがけ要求）が制御装置９以外の制御装置（図示せず）から出され、この要求値を制御装置９が受ける（Ｓ１）。時間ｔ１において、エンジン２をクランキングさせるために、クラッチ５を継合側へ移動させる（Ｓ２）。
【００３２】
ここで、車両のアクセル開度が一定であり、かつ、走行中の路面が一定勾配（例えば平坦）であると判定されると（Ｓ３）、エンジン２の制御がトルク制御から回転数制御に切り替えられる（Ｓ４）。すなわち、ドライバーがアクセル一定で車両１を走行させている場合には、エンジン負荷分だけ車速が減速しないようにモータトルクを上昇させる回転数制御（フィードバック制御）が行われる。
【００３３】
時間ｔ２において、モータトルクが急激に変化（増加）して、モータトルクの変化量が所定の判定値１より大きくなると（Ｓ５）、そのときのクラッチ位置をタッチ点と判定し、一時保存しておく（Ｓ６）。このようにして求めたタッチ点（実測値）を、温度特性の情報に基づいて補正する（Ｓ７）。この補正により、実機との応答遅れや温度特性などによる膨張や反り変化を考慮したタッチ点（補正値）が求められる。
【００３４】
タッチ点の学習が終了すると、エンジン２の制御が回転数制御からトルク制御に切り替えられる（Ｓ８）。すなわち、クラッチ伝達トルクとモータトルクの合計がドライバ要求トルクとなるようにトルク制御（フィードフォワード制御）が行われる。
【００３５】
そして、時間ｔ３において、エンジン２の回転数が所定の判定値２を超えると（Ｓ９）、時間ｔ４でシフトをニュートラル位置にした後、時間ｔ５でクラッチ５を断位置に移動させる（Ｓ１０）。なお、判定値２は、エンジン始動が可能な回転数（自立駆動可能な回転数以上）である。判定値２は、例えば３００〜８００ｒｐｍに設定される。
【００３６】
その後、時間ｔ６において、所定の変速段（例えば１速）への変速を行い（Ｓ１１）、時間ｔ７〜ｔ８で、クラッチ５を継合させてエンジントルクで車両を加速走行させる（Ｓ１２）。
【００３７】
このような第１の実施の形態の制御装置によれば、エンジン２の押しがけ時にタッチ点の学習が行われる。この場合、車両１のアクセル開度が一定であり、かつ、走行中の路面が一定勾配である場合に、車両１の加速度を一定に保つような回転数制御が行われる。そして、エンジン２の押しがけ要求に応じてクラッチ５を継合側に移動させたときに、モータトルクの変化量が所定の判定値より大きくなる点が、クラッチ５のタッチ点と判定される。
【００３８】
すなわち、本実施の形態によれば、エンジン２の押しがけに必要とされる制御動作（通常の動作）の中でタッチ点の学習が可能となる。すなわち、従来のようなタッチ点の学習のための動作（本来必要ない特別な動作）が不要となる。そのため、タッチ点の学習の有無（する／しない）によって、車両１の挙動やドライバビリティに対する影響がない。
【００３９】
また、本実施の形態では、車両１の加速度の情報に基づいて、走行中の路面が一定勾配であるか否かを適切に判定することができる。さらに、本実施の形態では、タッチ点の温度特性（クラッチ５の構成部品の温度変化）を考慮して、タッチ点を適切に補正することができる。
【００４０】
（第２の実施の形態）
次に、本発明の第２の実施の形態の制御装置について説明する。ここでは、第２の実施の形態の制御装置が、第１の実施の形態と相違する点を中心に説明する。ここで特に言及しない限り、本実施の形態の構成および動作は、第１の実施の形態と同様である。
【００４１】
図５は、本実施の形態の制御装置９の構成を説明するためのブロック図である。図５に示すように、制御装置９は、クラッチ５の動作を制御するためのクラッチ制御部１０と、クラッチ５のタッチ点を判定するためのタッチ点判定部１２を備えている。さらに、制御装置９は、タッチ点判定のための構成として、エンジン回転数判定部１６、入力軸回転数判定部１７、タッチ点補正部１５を備えている。
【００４２】
エンジン回転数判定部１６は、エンジン２の回転数が所定の基準値を超えたか否かを判定する。また、入力軸回転数判定部１７は、入力軸の回転数がエンジン２の回転数より高いか否かを判定する。クラッチ制御部１０は、入力軸の回転数がエンジン２の回転数より高い場合に、エンジン２の押しがけ要求に応じて、クラッチ５を継合側に移動させる。
【００４３】
この場合、タッチ点判定部１２は、エンジン２の回転数が基準値を超えた後、クラッチ位置を断位置としかつシフト位置をニュートラル位置にした状態で、クラッチ５を継合側に移動させたときに、入力軸の回転数の変化量が所定の判定値より大きくなる点（クラッチ位置）を、クラッチ５のタッチ点と判定する。
【００４４】
以上のように構成された第２の実施の形態の制御装置９について、図面を参照してその動作を説明する。ここでも、本発明の特徴的な動作であるタッチ点学習について説明する。
【００４５】
図６は、第２の実施の形態の制御装置９の動作を説明するためのフローチャートであり、図７は、タイムチャートである。図６および図７に示すように、まず、時間ｔ０において、ＥＶ走行からＨＶ走行に切り替わる際に、エンジン始動の要求（押しがけ要求）が制御装置９以外の制御装置（図示せず）から出され、この要求値を制御装置９が受ける（Ｓ２０）。時間ｔ１において、エンジン２をクランキングさせるために、クラッチ５を継合側へ移動させる（Ｓ２１）。
【００４６】
時間ｔ２において、エンジン２の回転数が所定の判定値１を超えると（Ｓ２２）、クラッチ５を切断側へ移動開始させるとともに、自動変速機６のシフトをニュートラル位置へ移動開始させる。時間ｔ３でシフトがニュートラル位置への移動を完了し、時間ｔ４でクラッチ５が断位置への移動を完了する（Ｓ２３）。なお、判定値１は、エンジン始動が可能な回転数（自立駆動可能な回転数以上）である。そして、エンジン２をファイアリングし、完爆判定後、時間ｔ５でクラッチ５を継合側に一定の速度で移動させる（Ｓ２４）。
【００４７】
時間ｔ５〜ｔ７において、入力軸の回転数が急激に変化し、その変化量が所定の判定値２より大きくなると（Ｓ２５）、そのときのクラッチ位置をタッチ点と判定し、一時保存しておく（Ｓ２６）。そして、クラッチ５を断位置にするとともに（Ｓ２７）、上記のようにして求めたタッチ点（実測値）を、温度特性の情報に基づいて補正する（Ｓ２８）。
【００４８】
タッチ点の学習が終了すると、時間ｔ７において、所定の変速段（例えば１速）への変速を行い（Ｓ２９）、時間ｔ８〜ｔ９においてクラッチ５を継合させてエンジントルクで車両を加速走行させる（Ｓ３０）。
【００４９】
このような第２の実施の形態の制御装置によっても、第１の実施の形態と同様の作用効果が奏される。
【００５０】
本実施の形態でも、エンジン２の押しがけ時にタッチ点の学習が行われる。この場合、エンジン２の押しがけ要求に応じてクラッチ５を継合側に移動され、エンジン２の回転数が所定の基準値を超えると、クラッチ位置を断位置にし、シフト位置をニュートラル位置にする。そして、その状態でクラッチ５を継合側に移動させたときに、入力軸の回転数の変化量が所定の判定値より大きくなる点が、クラッチ５のタッチ点と判定される。
【００５１】
本実施の形態によっても、エンジン２の押しがけに必要とされる制御動作（通常の動作）の中でタッチ点の学習が可能となる。すなわち、従来のようなタッチ点の学習のための動作（本来必要ない特別な動作）が不要となり、車両１の挙動やドライバビリティに対する影響がない。
【００５２】
また、本実施の形態では、入力軸の回転数がエンジン２の回転数より高い場合に、適切にエンジン２の押しがけが行われ、その時（エンジン２の押しがけ時）にタッチ点の学習も行われる。
【００５３】
（第３の実施の形態）
次に、本発明の第３の実施の形態の制御装置について説明する。ここでは、第３の実施の形態の制御装置が、第１の実施の形態と相違する点を中心に説明する。ここで特に言及しない限り、本実施の形態の構成および動作は、第１の実施の形態と同様である。
【００５４】
図８は、本実施の形態の制御装置９の構成を説明するためのブロック図である。図８に示すように、制御装置９は、クラッチ５の動作を制御するためのクラッチ制御部１０と、クラッチ５のタッチ点を判定するためのタッチ点判定部１２を備えている。さらに、制御装置９は、タッチ点の判定のための構成として、記憶部１８、ストローク量検出部１９を備えている。
【００５５】
記憶部１８は、エンジン２の回転数が所定の基準値を超えるときのクラッチ５のストローク量の設計値（予め求めた値）を記憶している。また、ストローク量検出部１９は、クラッチ５のストローク量（クラッチ位置）を検出する機能を備えている。そして、タッチ点判定部１２は、クラッチ５を継合側に移動させたときに、エンジン２の回転数が所定の基準値を超えたときのクラッチ５のストローク量を検出し、検出したストローク量と設計値との差分を、クラッチ５のタッチ点と判定する。
【００５６】
以上のように構成された第３の実施の形態の制御装置９について、図面を参照してその動作を説明する。ここでも、本発明の特徴的な動作であるタッチ点学習について説明する。
【００５７】
図９は、第３の実施の形態の制御装置９の動作を説明するためのフローチャートであり、図１０は、タイムチャートである。図９および図１０に示すように、まず、時間ｔ０において、ＥＶ走行からＨＶ走行に切り替わる際に、エンジン始動の要求（押しがけ要求）が制御装置９以外の制御装置（図示せず）から出され、この要求値を制御装置９が受ける。エンジン２の押しがけ要求があると（Ｓ４０）、エンジン２の回転数の情報を取得し（Ｓ４１）、時間ｔ１において、エンジン２をクランキングさせるために、クラッチ５を継合側へ移動させる（Ｓ４２）。
【００５８】
時間ｔ２において、エンジン２の回転数が所定の判定値１を超えると（Ｓ４３）、エンジン２の回転数が判定値１を超えたときのクラッチ５のストローク量を検出し、検出したストローク量と設計値との差分を、クラッチ５のタッチ点と判定し、一時保存しておく（Ｓ４４）。
【００５９】
タッチ点の学習が終了すると、時間ｔ３において、エンジン２の回転数が所定の判定値２を超えたか否かを判定する（Ｓ４５）。なお、判定値２は、エンジン始動が可能な回転数（自立駆動可能な回転数以上）である。エンジン２の回転数が所定の判定値２を超えると、クラッチ５を断位置に移動させて、時間ｔ４でシフトをニュートラル位置にする（Ｓ４６）。そして、時間ｔ６において、所定の変速段への変速を行い（Ｓ４７）、変速完了後、時間ｔ７〜ｔ８においてクラッチ５を継合させてエンジントルクで車両を加速走行させる（Ｓ４８）。
【００６０】
このような第３の実施の形態の制御装置によっても、第１の実施の形態と同様の作用効果が奏される。
【００６１】
本実施の形態でも、エンジン２の押しがけ時にタッチ点の学習が行われる。この場合、エンジン２の回転数が所定の基準値を超えるときのクラッチ５のストローク量の設計値が記憶部に記憶されている。そして、エンジン２の押しがけ要求に応じてクラッチ５を継合側に移動させたときに、エンジン２の回転数が基準値を超えたときのクラッチ５のストローク量を検出し、検出したストローク量と設計値との差分が、クラッチ５のタッチ点と判定される。
【００６２】
本実施の形態によっても、エンジン２の押しがけに必要とされる制御動作（通常の動作）の中でタッチ点の学習が可能となる。すなわち、従来のようなタッチ点の学習のための動作（本来必要ない特別な動作）が不要となり、車両１の挙動やドライバビリティに対する影響がない。
【００６３】
以上、本発明の実施の形態を例示により説明したが、本発明の範囲はこれらに限定されるものではなく、請求項に記載された範囲内において目的に応じて変更・変形することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
以上のように、本発明にかかる制御装置は、通常の動作の中でタッチ点の学習をすることができるという効果を有し、ハイブリッド車両用のクラッチ制御システム等に用いられ、有用である。
【符号の説明】
【００６５】
１  ハイブリッド車両
２  エンジン
３  モータジェネレータ
５  クラッチ
９  制御装置
１０  クラッチ制御部
１１  回転数制御部
１２  タッチ点判定部
１３  アクセル開度判定部
１４  勾配判定部
１５  タッチ点補正部
１６  エンジン回転数判定部
１７  入力軸回転数判定部
１８  記憶部
１９  ストローク量検出部
２０  出力軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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