(57)【要約】【課題】第１モータの過回転を抑制する。【解決手段】第１，第２インバータの何れかの過電流を検出すると、第１，第２インバータの双方をゲート遮断すると共にエンジンの燃料カットを行なう（Ｓ１００）。そして、第１モータの回転数増加量ΔＮｍ１が閾値ΔＮｍ１ｒｅｆ以上になったときには（Ｓ１４０）、吸気バルブの開閉タイミングＶＴが最進角（最も早いタイミング）となるように電動ＶＶＴを制御する（Ｓ１６０）。これにより、エンジンのフリクションをより大きくすることができる。この結果、第１モータの回転数増加量ΔＮｍ１が閾値ΔＮｍ１ｒｅｆを大きく超えるのを抑制することができ、第１モータが過回転になるのを抑制することができる。【選択図】図３
2016130120.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気バルブの開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構を有するエンジンと、
動力を入出力可能な第１モータと、
前記第１モータの回転軸と前記エンジンの出力軸と駆動輪に連結された駆動軸とに３つの回転要素が共線図において前記回転軸，前記出力軸，前記駆動軸の順に並ぶように接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に動力を入出力可能な第２モータと、
前記第１モータを駆動するための第１インバータと、
前記第２モータを駆動するための第２インバータと、
前記第１，第２インバータを介して前記第１，第２モータと電力をやりとり可能なバッテリと、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記第１，第２インバータの何れかの過電流を検出すると、前記第１，第２インバータの双方のゲート遮断と前記エンジンの燃料カットとを行ない、前記第１モータの回転数の前記ゲート遮断前からの増加量が所定回転数以上になったときには、前記開閉タイミングが最進角となるように前記可変バルブタイミング機構を制御する制御手段、
を備えることを特徴とするハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンと、プラネタリギヤと、第１，第２モータと、第１，第２インバータと、バッテリと、を備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、動力分割機構（遊星歯車機構）と、第１，第２回転電機と、第１，第２インバータと、バッテリとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。エンジンと第１，第２回転電機とは、動力分割機構を介して連結されている。第１，第２回転電機とバッテリとは、第１，第２インバータを介して電力をやりとりする。このハイブリッド自動車では、第１，第２インバータの何れかのフェール信号が活性化すると、フェール信号が活性化したインバータに対する遮断信号を活性化させるのと同時に他のインバータに対する遮断信号も活性化させて、第１，第２インバータが同時にゲート遮断されるようにする。これにより、断線等によって遮断信号が誤って活性化した場合でも、全てのインバータの回路保護が実行される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１４２０１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エンジンと第１，第２回転電機と車軸に連結された駆動軸とが共線図で第１回転電機，エンジン，駆動軸および第２回転電機，の順に並ぶように動力分割機構に連結される構成において、第１，第２インバータをゲート遮断すると、第１モータからエンジンの回転数を押さえ込む方向のトルクを出力することができない。このため、エンジンおよび第１モータの回転数が上昇し、第１モータが過回転になるおそれがある。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、第１モータの過回転を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
吸気バルブの開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構を有するエンジンと、
動力を入出力可能な第１モータと、
前記第１モータの回転軸と前記エンジンの出力軸と駆動輪に連結された駆動軸とに３つの回転要素が共線図において前記回転軸，前記出力軸，前記駆動軸の順に並ぶように接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に動力を入出力可能な第２モータと、
前記第１モータを駆動するための第１インバータと、
前記第２モータを駆動するための第２インバータと、
前記第１，第２インバータを介して前記第１，第２モータと電力をやりとり可能なバッテリと、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記第１，第２インバータの何れかの過電流を検出すると、前記第１，第２インバータの双方のゲート遮断と前記エンジンの燃料カットとを行ない、前記第１モータの回転数の前記ゲート遮断前からの増加量が所定回転数以上になったときには、前記開閉タイミングが最進角となるように前記可変バルブタイミング機構を制御する制御手段、
を備えることを特徴とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、第１，第２インバータの何れかの過電流を検出すると、第１，第２インバータの双方のゲート遮断とエンジンの燃料カットとを行なう。そして、第１モータの回転数の、第１インバータのゲート遮断前からの増加量が、所定回転数以上になったときには、開閉タイミングが最進角（最も早いタイミング）となるように可変バルブタイミング機構を制御する。これにより、エンジンのフリクションをより大きくすることができる。この結果、エンジンおよび第１モータの回転数の増加を抑制し、第１モータが過回転になるのをより抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ＨＶ走行モードでのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図３】実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される異常時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】インバータ４１，４２をゲート遮断すると共にエンジン２２の燃料カットを行なったときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１２】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２には、図示しない補機バッテリからの電力を用いて吸気バルブの開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構（以下、「電動ＶＶＴ」という）２３が組み込まれている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により運転制御されている。
【００１３】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２２ａからのクランク角θｃｒ。エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗｅ。吸気バルブを開閉するインテークカムシャフトの回転位置や排気バルブを開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカム角θｃｉ，θｃｏ。スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨ。吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ。吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、以下のものを挙げることができる。燃料噴射弁への駆動信号。スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号。イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このエンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御する。また、エンジンＥＣＵ２４は、必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２２ａにより検出されたクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。また、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２２ａからのクランク角θｃｒに対するカムポジションセンサからの吸気バルブのインテークカムシャフトのカム角θｃｉの角度（θｃｉ−θｃｒ）に基づいて、吸気バルブの開閉タイミングＶＴを演算している。
【００１４】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６とモータＭＧ２の回転子とが接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１５】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ１は、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ２は、上述したように、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、バッテリ５０と共に電力ライン５４に接続されている。この電力ライン５４には、コンデンサ５６が接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１６】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２。モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサ４５ｕ，４５ｖ，４５ｗ，４６ｕ，４６ｖ，４６ｗからの相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｗ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２，Ｉｗ２。コンデンサ５６の端子間に取り付けられた電圧センサからのコンデンサ電圧ＶＨ。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このモータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する。また、モータＥＣＵ４０は、必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００１７】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４によってインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２により管理されている。
【００１８】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂ。バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ。バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂ。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このバッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂにより検出された電池電流Ｉｂの積算値に基づいてバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを演算している。バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと、温度センサ５１ｃにより検出された電池温度Ｔｂと、に基づいてバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である。
【００１９】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号。シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ。ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ。車速センサ８８からの車速Ｖ。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。このＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２０】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード），電動走行モード（ＥＶ走行モード）などの走行モードで走行する。ＨＶ走行モードは、エンジン２２の運転とモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動とを伴って走行する走行モードである。ＥＶ走行モードは、エンジン２２を運転停止すると共にモータＭＧ２を駆動して走行する走行モードである。
【００２１】
ＨＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて、走行に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｐを乗じて、走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｐとしては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２，車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数などを用いることができる。そして、走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて、車両に要求される要求パワーＰｅ＊を計算する。次に、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信すると、受信した目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御，開閉タイミング制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。図２は、ＨＶ走行モードでのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤの回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリヤの回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２であるリングギヤ（駆動軸３６）の回転数Ｎｐを示す。また、図中、Ｒ軸の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されて駆動軸３６に作用するトルクと、を示す。
【００２２】
ＥＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、ＨＶ走行モードと同様に、要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する。そして、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２３】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジン２２の運転中にインバータ４１，４２の何れかの過電流を検出したときの動作について説明する。図３は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される異常時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の運転中にインバータ４１，４２の何れかの過電流を検出したときに実行される。なお、実施例では、モータＭＧ１，ＭＧ２の相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｗ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２，Ｉｗ２の何れかがインバータ４１，４２の許容電流を超えたときにインバータ４１，４２の過電流を検出したり、インバータ４１，４２の各スイッチング素子に取り付けられた図示しない過電流検出回路からの信号によってインバータ４１，４２の過電流を検出したりするものとした。相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｗ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２，Ｉｗ２は、電流センサ４５ｕ，４５ｖ，４５ｗ，４６ｕ，４６ｖ，４６ｗにより検出された値をモータＥＣＵ４０から通信により入力することができる。
【００２４】
異常時処理ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、双方ゲート遮断指令をモータＥＣＵ４０に送信すると共に燃料カット指令をエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ１００）。モータＥＣＵ４０は、双方ゲート遮断指令を受信すると、インバータ４１，４２の双方のゲート遮断（全てのスイッチング素子のオフ）を行なう。エンジンＥＣＵ２４は、燃料カット指令を受信すると、エンジン２２の燃料カットを行なう（燃料噴射弁からの燃料噴射を停止する）。
【００２５】
ＨＶ走行モードで、インバータ４１，４２の何れかの過電流を検出したときに、そのインバータだけをゲート遮断すると、モータＭＧ１，ＭＧ２のパワー収支が崩れて電力ライン５４（コンデンサ５６）の電圧ＶＨが変動する。例えば、インバータ４２に過電流が生じたときにインバータ４２だけをゲート遮断すると、モータＭＧ２による電力消費がなくなることにより、モータＭＧ１の発電電力によって電力ライン５４の電圧ＶＨが上昇し、電力ライン５４の電圧ＶＨが過電圧になるおそれがある。これを抑制するために、実施例では、インバータ４１，４２の何れかの過電流を検出したときには、インバータ４１，４２の双方のゲート遮断を行なうものとした。
【００２６】
続いて、遮断後時間ｔの計時を開始する（ステップＳ１１０）。ここで、遮断後時間ｔは、双方ゲート遮断指令をモータＥＣＵ４０に送信してからの時間（インバータ４１，４２をゲート遮断してからの時間）に相当する。
【００２７】
次に、モータＭＧ１の現在の回転数Ｎｍ１ｎｗと遮断前回転数Ｎｍ１ａとを入力する（ステップＳ１２０）。ここで、モータＭＧ１の現在の回転数Ｎｍ１ｎｗは、モータＥＣＵ４０から通信により受信したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の最新の値を入力するものとした。遮断前回転数Ｎｍ１ａは、インバータ４１，４２をゲート遮断する直前にモータＥＣＵ４０から通信により受信したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を入力するものとした。したがって、ステップＳ１２０の処理の実行毎に、現在の回転数Ｎｍ１ｎｗは変化し、遮断前回転数Ｎｍ１ａは変化しない。
【００２８】
こうしてモータＭＧ１の現在の回転数Ｎｍ１ｎｗと遮断前回転数Ｎｍ１ａとを入力すると、現在の回転数Ｎｍ１ｎｗから遮断前回転数Ｎｍ１ａを減じて、モータＭＧ１の回転数増加量ΔＮｍ１を計算する（ステップＳ１３０）。そして、計算した回転数増加量ΔＮｍ１を閾値ΔＮｍ１ｒｅｆと比較する（ステップＳ１４０）。ここで、閾値ΔＮｍ１ｒｅｆは、インバータ４１，４２のゲート遮断後にモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１がある程度増加したか否かを判定するのに用いられる閾値であり、例えば、９００ｒｐｍ，１０００ｒｐｍ，１１００ｒｐｍなどを用いることができる。
【００２９】
インバータ４１，４２の双方をゲート遮断すると、モータＭＧ１からエンジン２２の回転数Ｎｅの増加を押さえ込む方向のトルク（図２中、Ｓ軸の下向きの太線矢印）が出力されなくなる。このときに、エンジン２２の燃料カットを行なうと、図４の共線図に示すように、エンジン２２のフリクションにより、エンジン２２およびモータＭＧ１の回転数Ｎｅ，Ｎｍ１は低下する。しかし、エンジン２２の燃料カットが遅れたり、燃料カットのエンジン２２のフリクションによるモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の低下開始までに時間を要したりすると、エンジン２２およびモータＭＧ１の回転数Ｎｅ，Ｎｍ１が上昇し、モータＭＧ１が過回転になるおそれがある。また、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が増加してモータＭＧ１の逆起電圧Ｖｒｅが電力ライン５４（コンデンサ５６）の電圧ＶＨよりも高くなると、モータＭＧ１の逆起電圧に起因する電力が電力ライン５４に供給される。このため、電力ライン５４の電圧ＶＨが上昇し、電力ライン５４の電圧ＶＨが過電圧になるおそれがある。ステップＳ１４０の処理は、こうしたおそれがあるか否かを判定する処理である。
【００３０】
ステップＳ１４０で、モータＭＧ１の回転数増加量ΔＮｍ１が閾値ΔＮｍ１ｒｅｆ未満のときには、遮断後時間ｔを閾値ｔｒｅｆと比較する（ステップＳ１５０）。閾値ｔｒｅｆについては後述する。ステップＳ１５０で遮断後時間ｔが閾値ｔｒｅｆ未満のときには、ステップＳ１２０に戻る。ステップＳ１２０〜Ｓ１５０の処理を繰り返し実行している最中に、ステップＳ１４０でモータＭＧ１の回転数増加量ΔＮｍ１が閾値ΔＮｍ１ｒｅｆ以上になったときには、最進角指令をエンジンＥＣＵ２４に送信して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。エンジンＥＣＵ２４は、最進角指令を受信すると、吸気バルブの開閉タイミングＶＴが最進角（最も早いタイミング）となるように電動ＶＶＴ２３を制御する。吸気バルブの開閉タイミングＶＴを最進角とすると、エンジン２２の燃焼室に吸入される吸入空気量がより多くなり、圧縮比がより大きくなる。これにより、気筒内圧力がより大きくなり、ピストンを押すのにより大きな力が必要になり、エンジン２２のフリクションがより大きくなる。この結果、モータＭＧ１の回転数増加量ΔＮｍ１が閾値ΔＮｍ１ｒｅｆを大きく超えるのを抑制することができ、モータＭＧ１が過回転になるのを抑制することができる。また、モータＭＧ１の回転数増加量ΔＮｍ１が閾値ΔＮｍ１ｒｅｆを大きく超えるのを抑制することにより、電力ライン（コンデンサ５４）の電圧ＶＨの上昇を抑制し、電力ライン５４の電圧ＶＨが過電圧になるのを抑制することができる。さらに、実施例では、電動ＶＶＴ２３を用いるから、油圧ＶＶＴを用いるものに比して、吸気バルブの開閉タイミングＶＴを最進角に迅速に変化させることができ、エンジン２２のフリクションを迅速に大きくすることができる。
【００３１】
ステップＳ１２０〜Ｓ１５０の処理を繰り返し実行して、ステップＳ１５０で遮断後時間ｔが閾値ｔｒｅｆ以上になったときには、ステップＳ１６０の処理を実行することなく、本ルーチンを終了する。閾値ｔｒｅｆは、インバータ４１，４２の双方のゲート遮断を開始してからエンジン２２のフリクションによってモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が低下し始めるまでに要する時間を予め実験や解析などによって定めておいて用いることができる。
【００３２】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、インバータ４１，４２の何れかの過電流を検出すると、インバータ４１，４２の双方をゲート遮断すると共にエンジン２２の燃料カットを行なう。そして、モータＭＧ１の回転数増加量ΔＮｍ１が閾値ΔＮｍ１ｒｅｆ以上になったときには、吸気バルブの開閉タイミングＶＴが最進角（最も早いタイミング）となるように電動ＶＶＴ２３を制御する。これにより、エンジン２２のフリクションをより大きくすることができる。この結果、モータＭＧ１の回転数増加量ΔＮｍ１が閾値ΔＮｍ１ｒｅｆを大きく超えるのを抑制することができ、モータＭＧ１が過回転になるのを抑制することができる。
【００３３】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、インバータ４１が「第１インバータ」に相当し、インバータ４２が「第２インバータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
【００３４】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３５】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３７】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２２ａ  クランクポジションセンサ、２３  電動ＶＶＴ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、４５ｕ，４５ｖ，４５ｗ，４６ｕ，４６ｖ，４６ｗ  電流センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、５６  コンデンサ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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