(57)【要約】【課題】蓄電池からの電力により冷蔵器を動作させる構成としながらも、蓄電池における蓄電量を正確に算出することが可能な電動車両を提供する。【解決手段】電動車両１０は、外部電源から入力された電力を電力変換し、バッテリー１１０に向けて出力する充電器１５０と、充電器１５０の出力側と冷蔵器１６０とを繋ぐ第１電力経路と、充電器１５０の入力側と冷蔵器１６０とを繋ぐ第２電力経路と、を備えている。また、第１電力経路を用いて冷蔵器１６０に電力が供給される第１状態と、第２電力経路を用いて冷蔵器１６０に電力が供給される第２状態と、を切り替えるリレーユニット１８０を更に備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄電池（１１０）に蓄えられた電力により走行する電動車両（１０）であって、
前記蓄電池から電力の供給を受けて駆動力を発生させる回転電機（１２０）と、
前記蓄電池から電力の供給を受けて動作する冷蔵器（１６０）と、
外部電源から入力された電力を電力変換し、前記蓄電池に向けて出力する充電器（１５０）と、
前記充電器の出力側と前記冷蔵器とを繋ぐ第１電力経路と、
前記充電器の入力側と前記冷蔵器とを繋ぐ第２電力経路と、を備え、
前記第１電力経路を用いて前記冷蔵器に電力が供給される第１状態と、
前記第２電力経路を用いて前記冷蔵器に電力が供給される第２状態と、を切り替える切り換え機構（１８０）を更に備えたことを特徴とする電動車両。
【請求項２】
前記外部電源から電力の供給を受けていないときには前記第１状態に切り替えられ、
前記外部電源から電力の供給を受けているときには前記第２状態に切り替えられることを特徴とする、請求項１に記載の電動車両。
【請求項３】
前記蓄電池は、電圧を印加された状態で流れる電流の大きさが所定値以下となった時点で、その蓄電量が最大蓄電量に到達したと判定されるものであることを特徴とする、請求項１に記載の電動車両。
【請求項４】
前記第２電力経路には、前記外部電源から入力された電力を電力変換し、前記冷蔵器に向けて出力する電力変換器（１７０）が設けられていることを特徴とする、請求項２に記載の電動車両。
【請求項５】
前記電力変換器は、前記外部電源から前記充電器に入力される電力と、前記外部電源から前記電力変換器に入力される電力との合計が所定の上限電力を超えることの無いように、前記冷蔵器に供給される電力を制限することを特徴とする、請求項４に記載の電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、蓄電池に蓄えられた電力により走行する電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、蓄電池に蓄えられた電力により走行する電動車両の普及が始まっている。電動車両は、蓄電池に蓄えられた電力によって回転電機を駆動させ、当該回転電機の駆動力によって走行するものである。このような電動車両には、回転電機の駆動力のみによって走行するものの他、回転電機の駆動力と内燃機関の駆動力とによって走行するもの、すなわち、所謂ハイブリッド車両も含まれる。
【０００３】
従来の車両と同様に、電動車両にも、食品などの荷物を低温に保つための冷蔵器が備えられる場合がある（例えば、下記特許文献１を参照）。冷蔵器では、他の補機類に比べて比較的大きな電力が継続的に消費される。このため、冷蔵器を動作させるための電源としては、補機用の小型バッテリーではなく、比較的容量の大きい回転電機用の蓄電池が用いられる方が望ましい。
【０００４】
下記特許文献１に記載の電動車両は、蓄電池（車載用蓄電池）と冷蔵器（冷凍器）との間が電力経路により接続された構成となっている。電動車両の走行中においては、蓄電池に蓄えられた電力が電力経路を通じて冷蔵器に供給される。
【０００５】
外部電源である充電スタンドから蓄電池への充電が行われる際には、充電スタンドからの電力は、その一部が上記電力経路を通じて蓄電池へと供給される。また、充電スタンドからの電力の他の一部は、上記電力経路を通じて冷蔵器へも供給される。
【０００６】
充電スタンドから電動車両へと供給される電力は、充電スタンドの内部に備えられたパワーコンディショナ（充電器）によって調整される。尚、電動車両に供給される電力を調整するための充電器は、充電スタンド側ではなく電動車両側に搭載される場合もある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１３−９５５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、電動車両に備えられる蓄電池の種類によっては、現時点において蓄電池に蓄えられている電力量（蓄電量）を正確に把握することが難しい場合がある。例えば、鉛蓄電池のようにその内部抵抗が比較的大きな蓄電池が用いられた場合には、蓄電池の端子間電圧及び電流のみに基づいて、現時点における蓄電量を正確に算出することは難しい。
【０００９】
このため、鉛蓄電池の蓄電量を算出するにあたっては、蓄電量が最大となった時点、すなわち、鉛蓄電池に電圧を印加しても流れる電流が所定以下となった時点における蓄電量を最大蓄電量とした上で、当該時点以降において鉛蓄電池から出力された電力量を最大蓄電量から差し引くことにより、現時点における蓄電量を算出するのが一般的となっている。従って、供給される電力を調整する充電器は、充電中において自らが出力する電流、すなわち充電器から鉛蓄電池に供給される電流を監視し、正確に把握する必要がある。
【００１０】
しかしながら、上記特許文献１に記載の電動車両のように、充電器から出力された電力の一部が常に冷蔵器にも供給されるような構成の電動車両においては、充電器から出力される電流と、蓄電池に供給される電流とが一致しない。その結果、蓄電池の種類によっては、蓄電量が最大蓄電量に達したという判断を正確に行うことができなくなってしまう場合がある。つまり、充電器から出力される電力の一部が冷蔵器で消費されてしまうことに伴って、蓄電池における蓄電量を正確に算出することができなくなってしまう場合がある。
【００１１】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、蓄電池からの電力により冷蔵器を動作させる構成としながらも、蓄電池における蓄電量を正確に算出することが可能な電動車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記課題を解決するために、本発明に係る電動車両は、蓄電池に蓄えられた電力により走行する電動車両であって、蓄電池から電力の供給を受けて駆動力を発生させる回転電機と、蓄電池から電力の供給を受けて動作する冷蔵器と、外部電源から入力された電力を電力変換し、蓄電池に向けて出力する充電器と、充電器の出力側と冷蔵器とを繋ぐ第１電力経路と、充電器の入力側と冷蔵器とを繋ぐ第２電力経路と、を備える。また、第１電力経路を用いて冷蔵器に電力が供給される第１状態と、第２電力経路を用いて冷蔵器に電力が供給される第２状態と、を切り替える切り換え機構を更に備えている。
【００１３】
このような構成の電動車両では、電力を冷蔵器に供給するための経路として、第１電力経路と第２電力経路とを備えている。第１電力経路は、充電器の出力側と冷蔵器とを繋ぐものである。また、第２電力経路は、充電器の入力側と冷蔵器とを繋ぐものである。
【００１４】
このような構成においては、外部電源に接続され充電が行われているとき（停車中）において冷蔵器に電力を供給するための経路と、外部電源に接続されていないとき（走行中）において冷蔵器に電力を供給するための経路とを切り替えることができる。例えば、充電が行われるときには第２状態に切り替えることとすれば、冷蔵器への電力の供給は継続しながらも、充電器から出力される電力はその全てが蓄電池に供給されることとなる。
【００１５】
このため、例えば鉛蓄電池のように内部抵抗の大きな蓄電池が用いられた場合であっても、蓄電池に供給される電流の値を充電器により正確に把握することができる。これにより、蓄電池における蓄電量を正確に算出することが可能となる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、蓄電池からの電力により冷蔵器を動作させる構成としながらも、蓄電池における蓄電量を正確に算出することが可能な電動車両を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態に係る電動車両の構成を模式的に示す図である。
【図２】バッテリーへの充電が行われる際における、電流及び電圧の変化を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。
【００１９】
図１には、本発明の実施形態に係る電動車両１０の構成が模式的に示されている。電動車両１０は内燃機関を備えておらず、後述のモーター１２０の駆動力のみによって走行する車両として構成されている。尚、本発明の適用範囲としてはこのような構成に限定されない。例えば、内燃機関とモーターとの両方を備えた所謂ハイブリッド車両にも、本発明を適用することができる。
【００２０】
電動車両１０は、バッテリー１１０と、モーター１２０と、インバータ１３０と、充電ケーブル１４０と、充電器１５０と、冷蔵器１６０とを備えている。
【００２１】
バッテリー１１０は、モーター１２０及び後述の冷蔵器１６０に供給される電力を蓄えておくための蓄電池である。本実施形態では、バッテリー１１０として鉛バッテリーが用いられている。
【００２２】
モーター１２０は、三相の交流電力により動作する回転電機である。モーター１２０に供給される電力は、インバータ１３０を経由してバッテリー１１０から供給される。
【００２３】
インバータ１３０は、バッテリー１１０から供給される直流電力を三相の交流電力に変換し、モーター１２０に供給するための電力変換器である。バッテリー１１０とインバータ１３０との間は、電力経路２０１、２０２によって接続されている。また、インバータ１３０とモーター１２０との間は、電力経路２１１、２１２によって接続されている。
【００２４】
インバータ１３０のスイッチング動作によりモーター１２０に供給される電力が調整され、これによりモーター１２０の駆動力、すなわち電動車両１０の走行力が調整される。インバータ１３０のスイッチング動作は、電動車両１０に備えられた不図示のＥＣＵにより制御される。
【００２５】
充電ケーブル１４０は、外部から供給された電力をバッテリー１１０に供給し、バッテリー１１０の充電を行うためのケーブルである。充電ケーブル１４０の先端には充電用プラグ１４１が設けられている。電動車両１０が停止し、不図示のイグニッションスイッチがオフとされているときには、充電用プラグ１４１が外部電源（例えば、家庭用のＡＣ１００Ｖコンセント）に接続された状態とされる。外部電源から充電ケーブル１４０を介して供給される電力は、その一部がバッテリー１１０へと供給され、他の一部が後述の冷蔵器１６０へと供給される。
【００２６】
充電器１５０は、外部電源から入力された電力、すなわち充電ケーブル１４０を介して供給された交流電力を直流電力に変換し、バッテリー１１０に向けて供給するための電力変換器である。充電ケーブル１４０と、充電器１５０の入力側との間は、電力経路２２１、２２２によって接続されている。
【００２７】
バッテリー１１０とインバータ１３０とを繋ぐ電力経路２０１は途中で分岐しており、この分岐した部分（電力経路２４１）が冷蔵器１６０に向かって伸びている。同様に、電力経路２０２も途中で分岐しており、この分岐した部分（電力経路２４２）が冷蔵器１６０に向かって伸びている。
【００２８】
充電器１５０の出力側には、電力経路２３１、２３２のそれぞれの一端が接続されている。また、電力経路２３１の他端は電力経路２４１の途中に接続されており、電力経路２３２の他端は電力経路２４２の途中に接続されている。
【００２９】
このため、外部電源から供給された電力の一部は、充電ケーブル１４０、電力経路２２１、２２２、充電器１５０、電力経路２３１、２３２、電力経路２４１、２４２、電力経路２０１、２０２を順に通って、バッテリー１１０へと供給される。
【００３０】
冷蔵器１６０は、内部に収納された食品などの荷物を低温に保つための冷蔵器であって、（走行中には）バッテリー１１０から供給される電力により動作するものである。冷蔵器１６０は、電動車両１０のうち後部側に設けられている。尚、冷蔵器１６０は、内部の温度を０℃よりも低く保つことのできる「冷凍器」として構成されていてもよい。
【００３１】
冷蔵器１６０とバッテリー１１０との間には、リレーユニット１８０が設けられている。リレーユニット１８０には、バッテリー１１０側から伸びる電力経路２４１、２４２がそれぞれ接続されている。また、リレーユニット１８０と冷蔵器１６０との間は、電力経路２７１、２７２によって接続されている。
【００３２】
電動車両１０の走行中、すなわち、電動車両１０の充電用プラグ１４１が外部電源に接続されていないときには、バッテリー１１０に蓄えられた電力の一部がモーター１２０に供給され、他の一部が冷蔵器１６０に供給される。このとき冷蔵器１６０に供給される電力は、電力経路２０１、２０２、電力経路２４１、２４２、リレーユニット１８０、電力経路２７１、２７２を順に通って、冷蔵器１６０へと供給される。尚、リレーユニット１８０の具体的な構成や動作については後に説明する。
【００３３】
電動車両１０には、外部電源から供給される電力を冷蔵器１６０に直接（充電器１５０を経由することなく）供給するための装置として、電力変換器１７０が更に備えられている。電力変換器１７０は、外部電源から入力された電力、すなわち充電ケーブル１４０を介して供給された交流電力を直流電力に変換し、冷蔵器１６０に供給するためのものである。
【００３４】
充電ケーブル１４０と充電器１５０とを繋ぐ電力経路２２１は途中で分岐しており、この分岐した部分（電力経路２５１）の端部が電力変換器１７０の入力側に接続されている。同様に、電力経路２２２も途中で分岐しており、この分岐した部分（電力経路２５２）の端部が電力変換器１７０の入力側に接続されている。
【００３５】
また、充電器１５０の出力側とリレーユニット１８０との間は、電力経路２６１、２６２によって接続されている。このため、外部電源から供給された電力の一部は、充電ケーブル１４０、電力経路２２１、２２２、電力経路２５１、２５２、電力変換器１７０、電力経路２６１、２６２、リレーユニット１８０、電力経路２７１、２７２を順に通って、冷蔵器１６０へと供給される。
【００３６】
リレーユニット１８０の構成について説明する。リレーユニット１８０は、２つのリレー１８１、１８２を有している。リレー１８１は、電力経路２４１と電力経路２７１とが接続されている状態と、電力経路２６１と電力経路２７１とが接続されている状態（図１）とを切り替えるものである。また、リレー１８２は、電力経路２４２と電力経路２７２とが接続されている状態と、電力経路２６２と電力経路２７２とが接続されている状態（図１）とを切り替えるものである。
【００３７】
リレーユニット１８０は、電動車両１０に備えられた他のＥＣＵからの制御信号に基づいて、リレー１８１、１８２のそれぞれの状態を同時に切り替える。これにより、電力経路２４１、２４２と電力経路２７１、２７２とが接続されている状態、すなわちバッテリー１１０からの電力が冷蔵器１６０に供給されている状態（以下、「第１状態」と表記する）と、電力経路２６１、２６２と電力経路２７１、２７２とが接続されている状態、すなわち外部電源からの電力が冷蔵器１６０に供給されている状態（以下、「第２状態」と表記する）とが切り替えられる。
【００３８】
尚、第１状態において冷蔵器１６０に供給される電力には、バッテリー１１０以外からの電力が含まれていてもよい。同様に、第２状態において冷蔵器１６０に供給される電力には、外部電源以外からの電力が含まれていてもよい。
【００３９】
電動車両１０のその他の構成について説明する。リレーユニット１８０と冷蔵器１６０とを繋ぐ電力経路２７１の途中には、リレー１９０が設けられている。リレー１９０は、冷蔵器１６０が故障した場合などの異常時において、冷蔵器１６０への電力の供給を遮断するために設けられている。リレー１９０は、通常時においては常に閉状態とされている。
【００４０】
リレーユニット１８０と冷蔵器１６０とを繋ぐ電力経路２７２の途中には、電流計３０２が設けられている。電流計３０２は、冷蔵器１６０に供給される電力の電流値を測定するためのものである。電流計３０２によって測定された電流値は、冷蔵器１６０の動作を制御するための制御装置（不図示）に入力される。
【００４１】
ところで、バッテリー１１０は既に述べたように鉛バッテリーであるから、その内部抵抗が比較的大きくなっている。このため、例えば充電が行われる際においては、バッテリー１１０に供給される電力（電流）が大きくなるほど、より大きな電圧がバッテリー１１０の端子間に印加される必要がある。このとき、内部のバッテリモジュールにおける電圧の値は、外部から確認し得る電圧（印加電圧）よりも小さな電圧となり、その正確な値を測定することは困難である。その結果、例えばリチウムバッテリーのように内部抵抗が比較的小さいバッテリーの場合と比べて、バッテリー１１０の現時点における蓄電量を、印加電圧と電流とに基づいて算出することは難しくなっている。
【００４２】
そこで、バッテリー１１０の蓄電量を算出するにあたっては、蓄電量が最大となった時点、すなわち、バッテリー１１０に電圧を印加しても流れる電流が所定以下となった時点における蓄電量を最大蓄電量とした上で、当該時点以降においてバッテリー１１０から出力された電力量を最大蓄電量から差し引くことにより、現時点における蓄電量の算出が行われる。
【００４３】
図２を参照しながら具体的に説明する。図２（Ａ）には、バッテリー１１０への充電が行われる際において、充電器１５０からバッテリー１１０に供給される電流の時間変化が示されている。また、図２（Ｂ）には、充電器１５０からバッテリー１１０の端子間に印加される電圧の時間変化が示されている。
【００４４】
充電器１５０は、自らが出力する電流及び電圧の値をそれぞれ測定する機能を有している。バッテリー１１０への充電が行われる際において、充電器１５０は、バッテリー１１０に供給される電流が所定の目標値に一致するように、出力電圧（すなわちバッテリー１１０の端子間に印加される電圧）の調整を行う。
【００４５】
図２に示されるように、充電が開始された時刻ｔ０以降においては、電流が目標値Ｉ５となるように出力電圧の調整がなされる。充電が開始された当初においては蓄電量が少ないので、電流を目標値Ｉ５に一致させるために必要な出力電圧の値は比較的小さい。しかしながら、その後、蓄電量が増加するに伴って、必要な印加電圧は次第に大きくなって行く。
【００４６】
印加電圧が大きくなり過ぎてしまうと、バッテリー１１０への負担が大きくなってしまい、また過充電の可能性も生じてしまう。このため、印加電圧については所定の上限値ＶＴが設定されており、印加電圧が上限値ＶＴに到達すると、電流の目標値が小さな値に変更される。
【００４７】
図２の例では、時刻ｔ１０において印加電圧が上限値ＶＴに到達している。このため、時刻ｔ１０では、電流の目標値が目標値Ｉ５から目標値Ｉ４へと変更される。目標値Ｉ４は目標値Ｉ５よりも小さな値である。時刻ｔ１０以降においては、電流が目標値Ｉ４となるように、充電器１５０による出力電圧の調整がなされる。出力電圧は時刻ｔ１０においていったん低下し、その後はまた次第に大きくなって行く。
【００４８】
以降においても、出力電圧が上限値ＶＴに到達する度に、目標値がより小さな値へと変更される。図２の例では、時刻ｔ２０において目標値Ｉ４から目標値Ｉ３へと変更され、時刻ｔ３０において目標値Ｉ３から目標値Ｉ２へと変更され、時刻ｔ４０において目標値Ｉ２から目標値Ｉ１へと変更されている。目標値Ｉ３は目標値Ｉ４よりも小さな値であり、目標値Ｉ２は目標値Ｉ３よりも小さな値であり、目標値Ｉ１は目標値Ｉ２よりも小さな値である。
【００４９】
電流が最も小さな目標値Ｉ１となっている状態（時刻ｔ４０以降の期間）においては、出力電圧の上限値ＶＴはこれより大きな値Ｖｍａｘに変更される。この状態で、出力電圧が値Ｖｍａｘに達すると、充電器１５０は、バッテリー１１０が満充電の状態になったと判定し、バッテリー１１０への電力の供給を停止する（時刻ｔ５０）。
【００５０】
以上のようなバッテリー１１０への充電は、電動車両１０の充電用プラグ１４１が外部電源に接続されており、且つ電動車両１０のイグニッションスイッチがオフとなっている状態で行われる。
【００５１】
時刻ｔ５０の後、イグニッションスイッチがオンに切り替えられると、電動車両１０の全体を統括するＥＣＵ（不図示）が起動された状態となる。また、当該ＥＣＵと充電器１５０との間でＣＡＮ通信を行うことも可能な状態となる。充電器１５０は、ＥＣＵに対し、バッテリー１１０が満充電の状態となっている旨を通知する。これにより、ＥＣＵは、現時点におけるバッテリー１１０の蓄電量が最大蓄電量となっていることを認識する。尚、最大蓄電量は、バッテリー１１０が蓄え得る最大の電力量として予め設定されている値である。
【００５２】
その後、ＥＣＵは、バッテリー１１０から出力された電力量を常に測定し続ける。ＥＣＵは、当該電力量（時刻ｔ５０以降における出力電力の積算値）を上記の最大蓄電量から差し引くことにより、現時点におけるバッテリー１１０の蓄電量を算出する。
【００５３】
尚、図２（Ａ）において「ＩＬ」として示されているのは、外部電源から電動車両１０に引き込まれる電流が大きくなり過ぎて、当該電流が外部電源側の上限値に到達してしまった場合における、充電器１５０から出力される電流の値である（以下、最大電流ＩＬと表記する）。「外部電源側の上限値」とは、例えば所謂内線規程によって定められた上限値であり、例えば屋内配線のブレーカにおける遮断容量である。電流の目標値Ｉ５、Ｉ４、Ｉ３、Ｉ２、Ｉ１はいずれも、最大電流ＩＬ以下の値となるように設定される必要がある。
【００５４】
現時点におけるバッテリー１１０の蓄電量を以上に説明したような方法で算出するためには、充電時において充電器１５０から出力される電流が、全てバッテリー１１０に供給されることが前提となる。換言すれば、充電器１５０から出力される電流の一部が冷蔵器１６０にも供給されてしまうと、バッテリー１１０が満充電の状態になったと判定されるタイミングが狂ってしまう。その結果、バッテリー１１０の蓄電量を正確に算出することができなくなってしまう。
【００５５】
そこで、本実施形態では、充電中においては図１のような第２状態となるようにリレーユニット１８０が切り替えられて、充電器１５０から出力される電流の全てが（冷蔵器１６０ではなく）バッテリー１１０に供給されるように構成されている。
【００５６】
先ず、イグニッションスイッチがオフとされ、充電用プラグ１４１が外部電源に接続されると、電力変換器１７０がこれを検知する。電力変換器１７０は、リレーユニット１８０を動作させることにより、第１状態から第２状態への切り換えを行う。
【００５７】
第２状態においては、電力経路２４１と電力経路２７１とが接続されておらず、電力経路２４２と電力経路２７２とも接続されていない。従って、充電器１５０から出力される電力が冷蔵器１６０に到達するような経路は遮断されている。充電器１５０から出力される電流は全てバッテリー１１０に供給されるので、充電器１５０は、バッテリー１１０が満充電となったか否かの判定を、電流値に基づいて正確に行うことができる。その結果、充電が完了した以降の走行中等においても、バッテリー１１０の蓄電量は常に正確に算出される。
【００５８】
充電中における冷蔵器１６０への電力の供給は、電力変換器１７０及びリレーユニット１８０を介して行われる。これにより、充電中においては、冷蔵器１６０はバッテリー１１０の電力を消費することなく動作する。冷蔵器１６０に供給される電力の大きさは、電力変換器１７０のスイッチング動作により調整される。
【００５９】
このとき、電力変換器１７０は、外部電源から充電器１５０に入力されている電力の大きさを常に算出している。更に、電力変換器１７０は、外部電源から自らに入力されている電力の大きさも常に把握している。
【００６０】
電力変換器１７０は、上記２つの電力の合計、すなわち、外部電源から電動車両１０に供給される全ての電力が外部電源側の上限値を超えることの無いように、冷蔵器１６０に供給される電力を制限する。このため、バッテリー１１０への充電と冷蔵器１６０への電力供給とを並行して行いながらも、外部電源から電力が引き出され過ぎてしまうことはない。
【００６１】
以上のように、本実施形態では、冷蔵器１６０に電力を供給するための電力経路が２つ設けられている。１つは、電力経路２４１、２４２、リレーユニット１８０、電力経路２７１、２７２からなる経路（第１電力経路）であり、もう１つは、電力経路２５１、２５２、電力変換器１７０、電力経路２６１、２６２、リレーユニット１８０、電力経路２７１、２７２からなる経路（第２電力経路）である。これら２つの電力経路がリレーユニット１８０によって切り替えられる。
【００６２】
外部電源から電力の供給を受けていないときには、第１電力経路から冷蔵器１６０に電力が供給される状態（第１状態）に切り替えられる。一方、外部電源から電力の供給を受けているときには、第２電力経路から冷蔵器１６０に電力が供給される状態（第２状態）に切り替えられる。これにより、バッテリー１１０への充電中において冷蔵器１６０に電力が供給される構成としながらも、バッテリー１１０における蓄電量の算出を正確に行うことが可能となっている。
【００６３】
本発明が適用される電動車両に搭載されるバッテリーは、鉛バッテリーに限定されない。本実施形態におけるバッテリー１１０のように、電圧を印加された状態で流れる電流の大きさが所定値以下となった時点で、その蓄電量が最大蓄電量に到達したと判定されるようなものであれば、鉛バッテリー以外のバッテリーを用いることができる。
【００６４】
以上、具体例を参照しつつ本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明はこれらの具体例に限定されるものではない。すなわち、これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。例えば、前述した各具体例が備える各要素およびその配置、材料、条件、形状、サイズなどは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。また、前述した各実施の形態が備える各要素は、技術的に可能な限りにおいて組み合わせることができ、これらを組み合わせたものも本発明の特徴を含む限り本発明の範囲に包含される。
【符号の説明】
【００６５】
１０：電動車両
１１０：バッテリー
１２０：モーター
１５０：充電器
１６０：冷蔵器
１７０：電力変換器
１８０：リレーユニット
【図１】
2016220439.tif 000003
【図２】
2016220439.tif 000004