(57)【要約】【課題】車両の走行抵抗が大きい場合における発進タイムラグを短縮できる、車両用制御装置を提供する。【解決手段】アイドリングストップ状態からの復帰時に、車両における積載量が取得される。そして、積載量が相対的に大きい場合、積載量が相対的に小さい場合と比較して、アイドリングストップ機能によるエンジンの再始動後、電子スロットルバルブの開度が早期に上げられる。これにより、エンジンの再始動後、エンジン回転数およびエンジントルクが早く立ち上がる。また、積載量が相対的に大きい場合、積載量が相対的に小さい場合と比較して、アイドリングストップ機能によるエンジンの再始動後、発進クラッチが早期に係合するように、発進クラッチに供給される油圧が制御される。【選択図】図３
2016141217.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電子スロットルバルブを備えるエンジンと、前記エンジンにより駆動されるオイルポンプと、入力軸に入力される前記エンジンからの動力を伝達／遮断する発進クラッチを備え、前記入力軸に入力される動力を変速して出力軸に伝達する自動変速機とを搭載するとともに、所定の停止条件が成立したことに応答して、前記エンジンを停止させ、当該停止後に所定の再始動条件が成立したことに応答して、前記エンジンを再始動させるアイドリングストップ機能を搭載した車両に用いられる制御装置であって、
前記車両の走行抵抗と正の相関関係を有する所定値を取得する所定値取得手段と、
前記所定値取得手段により取得される前記所定値が相対的に大きい場合、当該所定値が相対的に小さい場合と比較して、前記アイドリングストップ機能による前記エンジンの再始動後、前記電子スロットルバルブの開度を早期に増大させるスロットル開度制御手段と、
前記所定値取得手段により取得される前記所定値が相対的に大きい場合、当該所定値が相対的に小さい場合と比較して、前記アイドリングストップ機能による前記エンジンの再始動後、前記発進クラッチが早期に係合するように、前記発進クラッチに供給される油圧を制御するクラッチ圧制御手段とを含む、車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アイドリングストップ（アイドルストップ）機能を搭載した車両に用いられる制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジンを駆動源とする車両には、燃費の向上および排気ガスの排出量の低減のために、いわゆるアイドリングストップ機能が広く搭載されている。アイドリングストップ機能では、たとえば、ブレーキペダルが運転者の足で踏み込まれて、ブレーキが作動し、車速が所定の自動停止速度（たとえば、１０ｋｍ／ｈ）以下に低下すると、エンジンが自動的に停止（アイドリングストップ）される。エンジンの自動停止後は、ブレーキペダルから足が離されて、ブレーキが解除されると、エンジンが自動的に再始動される。
【０００３】
アイドリングストップ機能を搭載した車両において、変速機として、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）を採用するとともに、オイルポンプとして、電動オイルポンプを採用せずに、エンジンの動力により駆動される機械式オイルポンプを採用したものがある。この車両では、エンジンの出力（エンジントルク）がトルクコンバータを介して無段変速機に入力され、無段変速機から駆動輪に駆動力が伝達される。また、エンジンが停止すると、機械式オイルポンプも停止するため、無段変速機に内蔵された発進クラッチ（車両の前進時に係合されるクラッチ）やプーリに供給される油圧が低下する。そのため、アイドリングストップ状態からの復帰によるエンジンの再始動時には、油圧不足による発進クラッチやベルトなどの滑りを防止するため、エンジンの電子スロットルバルブの開度が制限される。
【０００４】
図４は、従来の車両におけるアイドリングストップ状態からの復帰時のエンジン回転数、タービン回転数、アクセル開度、スロットル開度、車両の加速度、目標クラッチ圧およびクラッチ圧の各時間変化の一例を示す図である。
【０００５】
アイドリングストップ機能によるエンジンの停止中に、たとえば、ブレーキペダルから足が離されると、アイドリングストップ状態からの復帰となり、エンジンがクランキングされる（時刻Ｔ１１）。そして、エンジンがクランキングされながら、エンジンの点火プラグがスパークされることにより、エンジンが始動（完爆）すると、エンジン回転数が上昇し、エンジン回転数の上昇に伴って、トルクコンバータのタービンランナの回転数（タービン回転数）が上昇する。
【０００６】
また、エンジンが始動すると、発進クラッチに供給される油圧の制御（クラッチ圧制御）が開始される。このクラッチ圧制御では、クラッチ圧の目標値である目標クラッチ圧が設定され、発進クラッチに供給される油圧を調節するためのソレノイドバルブが目標クラッチ圧に応じた開度に制御される。
【０００７】
目標クラッチ圧は、初期圧よりも高い圧に上げられ（時刻Ｔ１２）、その圧に所定時間だけ保持された後、初期圧に下げられる（時刻Ｔ１３）。このとき、エンジンの始動直後であり、機械式オイルポンプの発生油圧が低いため、発進クラッチに実際に供給される油圧（クラッチ圧）は、エンジンの再始動前の油圧（たとえば、０）から僅かに上昇した後、ほぼ変化しない。
【０００８】
その後、所定時間（時間Ｔ１３−Ｔ１４）にわたって、目標クラッチ圧が初期圧に保持される。この間に、クラッチ圧が上昇し始め、タービン回転数がエンジン回転数から乖離し始める。そして、タービン回転数とエンジン回転数との比が所定比となるタイミング（同期外れ）に合わせて、目標クラッチ圧を一定の時間勾配（時間変化率）で上昇させるスイープ制御が開始される（時刻Ｔ１４）。このスイープ制御により、発進クラッチのクラッチ圧がさらに上昇する。クラッチ圧の上昇により、発進クラッチの伝達トルクが上昇し、タービン回転数が低下し始める（時刻Ｔ１５）。
【０００９】
これより早いタイミングでは、アクセルペダルが踏み込まれていても、電子スロットルバルブの開度が上げられない（最小開度に制限される）。これにより、エンジントルクが抑えられるので、クラッチ圧が低い状態でエンジンからの大きなトルクが前進クラッチに入力されることを抑制できる。電子スロットルバルブの開度は、タービン回転数が低下し始めるタイミング（時刻Ｔ１５）以後に、一定の時間勾配で上げられる。
【００１０】
スイープ制御の開始から所定時間（時間Ｔ１４−Ｔ１６）が経過すると、発進クラッチがほぼ完全に係合した状態になる。このタイミングに合わせて、電子スロットルバルブの開度の制限が解除され（時刻Ｔ１６）、電子スロットルバルブの開度がアクセルペダルの操作量に応じた開度に上げられる。その後、さらに所定時間（時間Ｔ１６−Ｔ１７）が経過すると、目標クラッチ圧が最大圧に上げられる。これにより、発進クラッチの係合が完了する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２０１２−９７７９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
車両全体の重量（全重量）が比較的小さい場合、発進クラッチの係合完了後、図４に実線で示されるように、駆動輪に伝達される駆動力により車両が加速し、タービン回転数が車速の上昇に伴って上昇する。
【００１３】
ところが、車両に大量の荷物が積載されるなどにより、車両の全重量が比較的大きい場合、その全重量に対して駆動力が不足し、図４に破線で示されるように、発進クラッチの係合完了から車両が発進し始めるまでにタイムラグ（発進タイムラグ）が発生し、車両が運転者の意図する動きとならない。
【００１４】
本発明の目的は、車両の走行抵抗が大きい場合における発進タイムラグを短縮できる、車両用制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用制御装置は、電子スロットルバルブを備えるエンジンと、エンジンにより駆動されるオイルポンプと、入力軸に入力されるエンジンからの動力を伝達／遮断する発進クラッチを備え、入力軸に入力される動力を変速して出力軸に伝達する自動変速機とを搭載するとともに、所定の停止条件が成立したことに応答して、エンジンを停止させ、当該停止後に所定の再始動条件が成立したことに応答して、エンジンを再始動させるアイドリングストップ機能を搭載した車両に用いられる制御装置であって、車両の走行抵抗と正の相関関係を有する所定値を取得する所定値取得手段と、所定値取得手段により取得される所定値が相対的に大きい場合、当該所定値が相対的に小さい場合と比較して、アイドリングストップ機能によるエンジンの再始動後、電子スロットルバルブの開度を早期に増大させるスロットル開度制御手段と、所定値取得手段により取得される所定値が相対的に大きい場合、当該所定値が相対的に小さい場合と比較して、アイドリングストップ機能によるエンジンの再始動後、発進クラッチが早期に係合するように、発進クラッチに供給される油圧を制御するクラッチ圧制御手段とを含む。
【００１６】
この構成によれば、車両の走行抵抗と正の相関関係を有する所定値（たとえば、積載量、路面勾配など）が取得される。
【００１７】
そして、その所定値が相対的に大きい場合、所定値が相対的に小さい場合と比較して、アイドリングストップ機能によるエンジンの再始動後、電子スロットルバルブの開度が早期に増大される。これにより、エンジンの再始動後、エンジン回転数およびエンジントルクが早く立ち上がる。そのため、車両の走行抵抗が大きい場合に、車両を発進させる駆動力に不足が生じることを抑制できる。
【００１８】
また、所定値が相対的に大きい場合、所定値が相対的に小さい場合と比較して、アイドリングストップ機能によるエンジンの再始動後、発進クラッチが早期に係合するように、発進クラッチに供給される油圧が制御される。エンジンの再始動後、発進クラッチが早期に係合されることにより、早期に立ち上がったエンジントルクを自動変速機から駆動力として早期に出力させることができる。
【００１９】
よって、車両の走行抵抗が大きい場合における発進タイムラグを短縮することができる。
【００２０】
また、エンジンの再始動後、発進クラッチが早期に係合されるので、エンジントルクが早く立ち上げられても、発進クラッチの滑り量を抑制することができ、発進クラッチの滑りによる発熱量を低減することができる。その結果、発進クラッチの耐久性の悪化を抑制することができる。
【００２１】
クラッチ圧制御手段は、発進クラッチに供給される油圧を次第に増加させるスイープ制御を実行し、スイープ制御の開始時には、相対的に急勾配で油圧を増加させ、スイープ制御の終了時には、相対的に緩勾配で油圧を増加させることが好ましい。
【００２２】
これにより、発進クラッチが急激に係合されることを抑制でき、係合ショックの発生を抑制できる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、車両の走行抵抗が大きい場合における発進タイムラグを短縮することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両の要部の構成を示す図である。
【図２】車両の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。
【図３】アイドリングストップ状態からの復帰時のエンジン回転数、タービン回転数、アクセル開度、スロットル開度、車両の加速度、目標クラッチ圧およびクラッチ圧の各時間変化の一例を示す図である。
【図４】従来の車両におけるアイドリングストップ状態からの復帰時のエンジン回転数、タービン回転数、アクセル開度、スロットル開度、車両の加速度、目標クラッチ圧およびクラッチ圧の各時間変化の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２６】
＜車両の要部構成＞
【００２７】
図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両１の要部の構成を示す図である。
【００２８】
車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。
【００２９】
エンジン２の出力は、トルクコンバータ３およびＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）４を介して、車両１の駆動輪（たとえば、左右の前輪）に伝達される。エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ２１のほか、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。
【００３０】
車両１には、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどを含む構成の複数のＥＣＵ（電子制御ユニット）が備えられている。ＥＣＵには、エンジンＥＣＵ１１、ＣＶＴＥＣＵ１２、ブレーキＥＣＵ１３およびＩＤＳ（アイドリングストップ）ＥＣＵ１４が含まれる。複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。
【００３１】
エンジンＥＣＵ１１には、アクセルセンサ１５およびエンジン回転数センサ１６などが接続されている。
【００３２】
アクセルセンサ１５は、アクセルペダル（図示せず）の操作量に応じた信号をエンジンＥＣＵ１１に入力する。エンジンＥＣＵ１１は、アクセルセンサ１５から入力される信号に基づいて、アクセルペダルの最大操作量に対する操作量の割合、つまりアクセルペダルが踏み込まれていないときを０％とし、アクセルペダルが最大に踏み込まれたときを１００％とする百分率であるアクセル開度を演算する。
【００３３】
エンジン回転数センサ１６は、エンジン２の回転（クランクシャフトの回転）に同期したパルス信号をエンジンＥＣＵ１１に入力する。エンジンＥＣＵ１１は、エンジン回転数センサ１６から入力されるパルス信号の周波数をエンジン２の回転数（エンジン回転数）に換算する。
【００３４】
エンジンＥＣＵ１１は、各種センサから入力される信号から得られる数値および他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、エンジン２の始動、停止および出力調整のため、エンジン２に設けられた電子スロットルバルブ２１、インジェクタおよび点火プラグなどを制御する。
【００３５】
ＣＶＴＥＣＵ１２には、図示されないが、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４（図２参照）の回転数をそれぞれ検出するためのセンサなどが接続されている。
【００３６】
ＣＶＴＥＣＵ１２は、各種センサから入力される信号および他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、ＣＶＴ４の変速制御および前後進の切り替えのため、ＣＶＴ４の各部に油圧を供給するための油圧回路２２に含まれる各種のバルブ（図示せず）などを制御する。
【００３７】
なお、油圧回路２２のバルブには、プライマリプーリ５３、セカンダリプーリ５４、リバースクラッチＣ１およびフォワードブレーキＢ１（図２参照）に供給される油圧をそれぞれ調節する油圧制御バルブなどが含まれる。油圧制御バルブには、電流値により出力油圧を制御可能なバルブ、たとえば、リニアソレノイドバルブが用いられている。
【００３８】
ブレーキＥＣＵ１３には、ブレーキセンサ１７、車速センサ１８およびＧセンサ（加速度センサ）１９などが接続されている。
【００３９】
ブレーキセンサ１７は、車室内に配設されたブレーキペダルの操作量に応じた信号を出力し、ブレーキＥＣＵ１３は、そのブレーキセンサ１７から入力される信号に基づいて、ブレーキペダルの操作量を取得する。
【００４０】
車速センサ１８は、たとえば、車両１の走行に伴って回転する磁性体からなるロータと、ロータと非接触に設けられた電磁ピックアップとを備えている。ロータが一定角度回転する度に、電磁ピックアップからパルス信号が出力され、そのパルス信号がブレーキＥＣＵ１３に入力される。パルス信号の周波数は、車速に対応するので、ブレーキＥＣＵ１３は、車速センサ１８から入力されるパルス信号の周波数を車速に換算して取得することができる。
【００４１】
Ｇセンサ１９は、Ｇセンサ１９に生じる加速度に応じた信号を出力し、ブレーキＥＣＵ１３は、そのＧセンサ１９から入力される信号に基づいて、加速度を取得する。
【００４２】
ブレーキＥＣＵ１３は、ブレーキペダルの操作量、車両１の車速および加速度、他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、ブレーキアクチュエータ２３などを制御し、車両１の姿勢が安定に保たれた状態で車両１が制動されるように、各ブレーキから車輪に付与される制動力を制御する。
【００４３】
車両１は、アイドリングストップ機能を搭載している。ＩＤＳＥＣＵ１４は、アイドリングストップ機能のための制御であるアイドリングストップ制御を実行する。このアイドリングストップ制御に必要な情報として、ＩＤＳＥＣＵ１４には、ブレーキＥＣＵ１３から車速およびブレーキペダルの操作量などの情報が入力される。
【００４４】
アイドリングストップ制御では、車両１の走行中に、ブレーキペダルが操作される（踏み込まれる）と、ＩＤＳＥＣＵ１４により、所定の自動停止条件が成立しているか否かが繰り返し判断される。自動停止条件は、たとえば、車速が所定の車速（たとえば、１０ｋｍ／ｈ）以下であり、かつ、ブレーキペダルが一定時間以上操作されているという条件である。自動停止条件が成立すると、ＩＤＳＥＣＵ１４からエンジンＥＣＵ１１にＩＤＳ要求が出力され、エンジンＥＣＵ１１により、エンジン２が自動停止される。
【００４５】
アイドリングストップ制御によるエンジン２の自動停止中は、所定の再始動条件が成立しているか否かが繰り返し判断される。再始動条件は、たとえば、エンジン２の自動停止中に、ブレーキペダルの操作が解除される（ブレーキペダルから運転者の足が離される）という条件である。再始動条件が成立すると、ＩＤＳＥＣＵ１４により、エンジンＥＣＵ１１に再始動要求が出力され、エンジンＥＣＵ１１により、エンジン２が再始動される。
【００４６】
＜駆動系統の構成＞
【００４７】
図２は、車両１の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。
【００４８】
エンジン２は、Ｅ／Ｇ出力軸２Ｓを備えている。Ｅ／Ｇ出力軸２Ｓは、エンジン２が発生する動力により回転される。
【００４９】
トルクコンバータ３は、ポンプインペラ３１、タービンランナ３２およびロックアップクラッチ３３を備えている。ポンプインペラ３１には、Ｅ／Ｇ出力軸２Ｓが連結されており、ポンプインペラ３１は、Ｅ／Ｇ出力軸２Ｓと同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ３２は、ポンプインペラ３１と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ３３は、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とを直結／分離するために設けられている。ロックアップクラッチ３３が係合されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが直結され、ロックアップクラッチ３３が解放されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが分離される。
【００５０】
ロックアップクラッチ３３が解放された状態において、Ｅ／Ｇ出力軸２Ｓが回転されると、ポンプインペラ３１が回転する。ポンプインペラ３１が回転すると、ポンプインペラ３１からタービンランナ３２に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ３２で受けられて、タービンランナ３２が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ３２には、Ｅ／Ｇ出力軸２Ｓの動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。
【００５１】
ロックアップクラッチ３３が係合された状態では、Ｅ／Ｇ出力軸２Ｓが回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸２Ｓ、ポンプインペラ３１およびタービンランナ３２が一体となって回転する。
【００５２】
トルクコンバータ３とＣＶＴ４との間には、オイルポンプ５が設けられている。オイルポンプ５のポンプ軸は、ポンプインペラ３１と一体的に回転可能に設けられている。これにより、エンジン２の動力によりポンプインペラ３１が回転されると、オイルポンプ５のポンプ軸が回転し、オイルポンプ５からオイルが吐出される。
【００５３】
ＣＶＴ４は、インプット軸４１、アウトプット軸４２、ベルト伝達機構４３および前後進切替機構４４を備えている。
【００５４】
インプット軸４１は、トルクコンバータ３のタービンランナ３２に連結され、タービンランナ３２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。
【００５５】
アウトプット軸４２は、インプット軸４１と平行に設けられている。アウトプット軸４２には、出力ギヤ４５が相対回転不能に支持されている。出力ギヤ４５は、デファレンシャルギヤ６のリングギヤ６Ｇと噛合している。
【００５６】
ベルト伝達機構４３は、インプット軸４１に連結されたプライマリ軸５１と、プライマリ軸５１と平行に設けられたセカンダリ軸５２と、プライマリ軸５１に相対回転不能に支持されたプライマリプーリ５３と、セカンダリ軸５２に相対回転不能に支持されたセカンダリプーリ５４と、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とに巻き掛けられたベルト５５とを備えている。
【００５７】
プライマリプーリ５３は、プライマリ軸５１に固定された固定シーブ６１と、固定シーブ６１にベルト５５を挟んで対向配置され、プライマリ軸５１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ６２とを備えている。可動シーブ６２に対して固定シーブ６１と反対側には、プライマリ軸５１に固定されたシリンダ６３が設けられ、可動シーブ６２とシリンダ６３との間に、油室６４が形成されている。
【００５８】
セカンダリプーリ５４は、セカンダリ軸５２に固定された固定シーブ６５と、固定シーブ６５にベルト５５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸５２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ６６とを備えている。可動シーブ６６に対して固定シーブ６１と反対側には、セカンダリ軸５２に固定されたシリンダ６７が設けられ、可動シーブ６６とシリンダ６７との間に、油室６８が形成されている。
【００５９】
前後進切替機構４４は、インプット軸４１とベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１との間に介装されている。前後進切替機構４４は、遊星歯車機構７１、リバースクラッチＣ１およびフォワードブレーキＢ１を備えている。
【００６０】
遊星歯車機構７１には、キャリア７２、サンギヤ７３およびリングギヤ７４が含まれる。
【００６１】
キャリア７２は、インプット軸４１に相対回転可能に支持されている。キャリア７２は、複数のピニオンギヤ７５を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ７５は、円周上に配置されている。
【００６２】
サンギヤ７３は、インプット軸４１に相対回転不能に支持されて、複数のピニオンギヤ７５により取り囲まれる空間に配置されている。サンギヤ７３のギヤ歯は、各ピニオンギヤ７５のギヤ歯と噛合している。
【００６３】
リングギヤ７４は、その回転軸線がプライマリ軸５１の軸心と一致するように設けられている。リングギヤ７４には、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１が連結されている。リングギヤ７４のギヤ歯は、複数のピニオンギヤ７５を一括して取り囲むように形成され、各ピニオンギヤ７５のギヤ歯と噛合している。
【００６４】
リバースクラッチＣ１は、キャリア７２とサンギヤ７３との間に設けられている。
【００６５】
フォワードブレーキＢ１は、キャリア７２とトルクコンバータ３およびＣＶＴ４を収容するトランスミッションケースとの間に設けられている。
【００６６】
車両１の前進時には、リバースクラッチＣ１が解放されて、フォワードブレーキＢ１が係合される。エンジン２の動力がインプット軸４１に入力されると、キャリア７２が静止した状態で、サンギヤ７３がインプット軸４１と一体に回転する。そのため、サンギヤ７３の回転は、リングギヤ７４に逆転かつ減速されて伝達される。これにより、リングギヤ７４が回転し、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３がリングギヤ７４と一体に回転する。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。そして、セカンダリ軸５２と一体に、アウトプット軸４２および出力ギヤ４５が回転する。出力ギヤ４５の回転がデファレンシャルギヤ６のリングギヤ６Ｇに伝達されると、デファレンシャルギヤ６から左右に延びるドライブシャフト８１，８２が回転し、駆動輪（図示せず）が回転することにより、車両が前進する。
【００６７】
一方、車両１の後進時には、リバースクラッチＣ１が係合されて、フォワードブレーキＢ１が解放される。エンジン２の動力がインプット軸４１に入力されると、キャリア７２およびサンギヤ７３がインプット軸４１と一体に回転する。そのため、サンギヤ７３の回転は、リングギヤ７４に回転方向が逆転されずに伝達される。これにより、リングギヤ７４が車両１の前進時と逆方向に回転し、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３がリングギヤ７４と一体に回転する。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。そして、セカンダリ軸５２と一体に、アウトプット軸４２および出力ギヤ４５が回転する。出力ギヤ４５の回転がデファレンシャルギヤ６のリングギヤ６Ｇに伝達されると、デファレンシャルギヤ６から左右に延びるドライブシャフト８１，８２が前進時と逆方向に回転し、駆動輪（図示せず）が回転することにより、車両が後進する。
【００６８】
ＣＶＴ４では、プライマリプーリ５３の油室６４およびセカンダリプーリ５４の油室６８に供給される油圧が制御されて、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の各溝幅が変更されることにより、変速比が連続的に無段階で変更される。
【００６９】
具体的には、変速比が下げられるときには、プライマリプーリ５３の油室６４に供給される油圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ５３の可動シーブ６２が固定シーブ６１側に移動し、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ５３に対するベルト５５の巻きかけ径が大きくなり、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が小さくなり、変速比が下がる。
【００７０】
変速比が上げられるときには、プライマリプーリ５３の油室６４に供給される油圧が下げられる。これにより、ベルト５５に対するセカンダリプーリ５４の推力がベルト５５に対するプライマリプーリ５３の推力よりも大きくなり、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔が小さくなるとともに、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が大きくなり、変速比が上がる。
【００７１】
一方、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の推力は、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４とベルト５５との間で滑りが生じない大きさを必要とする。そのため、インプット軸４１に入力されるトルクの大きさに応じた推力が得られるよう、プライマリプーリ５３の油室６４およびセカンダリプーリ５４の油室６８に供給される油圧が制御される。
【００７２】
＜発進時制御＞
【００７３】
図３は、アイドリングストップ状態からの復帰時のエンジン回転数、タービン回転数、アクセル開度、スロットル開度、車両の加速度、目標クラッチ圧およびクラッチ圧の各時間変化の一例を示す図である。
【００７４】
アイドリングストップ機能によるエンジン２の停止中に、再始動条件が成立すると、アイドリングストップ状態からの復帰となり、ＩＤＳＥＣＵ１４からエンジンＥＣＵ１１に再始動要求が送信される。この再始動要求を受けて、エンジンＥＣＵ１１によりスタータが制御されて、エンジン２がクランキングされる（時刻Ｔ１）。そして、エンジン２がクランキングされながら、エンジン２の点火プラグがスパークされることにより、エンジン２が始動（完爆）すると、エンジン回転数が上昇し、エンジン回転数の上昇に伴って、トルクコンバータ３のタービンランナ３２の回転数（タービン回転数）が上昇する。
【００７５】
また、再始動条件が成立すると、ＩＤＳＥＣＵ１４からＣＶＴＥＣＵ１２にクラッチ係合要求が出力される。このクラッチ係合要求を受けて、ＣＶＴＥＣＵ１２により、車両１に乗っている乗員および積み込まれている荷物などの重量の合計（以下、「積載量」という。）が取得される。積載量は、ＣＶＴＥＣＵ１２により予め算出されて、ＣＶＴＥＣＵ１２のメモリに保存されており、そのメモリから取得される。
【００７６】
積載量の算出のため、車両１の走行中に、ＣＶＴＥＣＵ１２により、エンジンＥＣＵ１１からエンジン回転数が取得され、ブレーキＥＣＵ１３から車両１の車速および加速度が取得される。ＣＶＴＥＣＵ１２のメモリには、エンジン回転数とエンジン２の出力との関係を示す出力特性線がマップ化されて格納されている。ＣＶＴＥＣＵ１２により、エンジン回転数が取得されると、エンジン回転数に対応したエンジン２の出力が取得され、エンジン２の出力、車両１の車速および加速度から、車両１の全重量が算出される。そして、車両１の全重量から車両１の車重が減算されることにより、積載量が算出される。
【００７７】
また、ＣＶＴＥＣＵ１２のメモリには、積載量と電子スロットルバルブ２１の開度を上げ始めるタイミング（以下、「電スロタイミング」という。）との関係および積載量と目標クラッチ圧の立ち上がり特性との関係がそれぞれマップ化されて格納されている。積載量と電スロタイミングとの関係は、積載量が大きいほど、電スロタイミングが早くなるように定められている。積載量と目標クラッチ圧の立ち上がり特性との関係は、積載量が大きいほど、目標クラッチ圧が早く立ち上がるように定められている。
【００７８】
ＣＶＴＥＣＵ１２により、積載量が取得されると、その積載量に応じた電スロタイミングおよび目標クラッチ圧の立ち上がり特性がメモリから読み出される。そして、そのメモリから読み出された電スロタイミングがＣＶＴＥＣＵ１２からエンジンＥＣＵ１１に送信される。また、メモリから読み出された目標クラッチ圧の立ち上がり特性は、次に説明するクラッチ圧制御で使用される。
【００７９】
エンジン２が始動すると、ＣＶＴＥＣＵ１２により、発進クラッチであるフォワードブレーキＢ１に供給される油圧の制御（クラッチ圧制御）が開始される。クラッチ圧制御では、メモリから読み出された目標クラッチ圧の立ち上がり特性に従って、目標クラッチ圧が設定される。目標クラッチ圧は、フォワードブレーキＢ１に供給される油圧の目標値であり、フォワードブレーキＢ１用の油圧制御バルブに入力される電流値に対応する。
【００８０】
目標クラッチ圧は、初期圧よりも高いフィル圧に上げられ（時刻Ｔ２）、そのフィル圧に所定時間だけ保持された後、初期圧に下げられる（時刻Ｔ３）。積載量に応じた目標クラッチ圧の立ち上がり特性に従って、積載量が大きいほど、フィル圧および初期圧が高い値に設定される。このとき、エンジン２の始動直後であり、オイルポンプ５の発生油圧が低いため、フォワードブレーキＢ１に実際に供給される油圧（クラッチ圧）は、エンジンの再始動前の油圧（たとえば、０）から僅かに上昇した後、ほぼ変化しない。
【００８１】
その後、所定時間（時間Ｔ３−Ｔ４）にわたって、目標クラッチ圧が初期圧に保持される。この間に、クラッチ圧が上昇し始め、タービン回転数がエンジン回転数から乖離し始める。
【００８２】
タービン回転数とエンジン回転数との比が所定比となるタイミング（同期外れ）に合わせて、目標クラッチ圧を次第に増加させるスイープ制御が開始される（時刻Ｔ４）。スイープ制御では、積載量に応じた目標クラッチ圧の立ち上がり特性に従って、積載量が所定量より小さい場合には、図３に破線で示されるように、目標クラッチ圧が一定の時間勾配（時間変化率）で上昇するように設定される。一方、積載量が所定量以上である場合には、図３に実線で示されるように、スイープ制御の開始時には、目標クラッチ圧が相対的に急勾配で上昇し、スイープ制御の途中で目標クラッチ圧の時間勾配が変化して（時刻Ｔ５）、スイープ制御の終了時には、目標クラッチ圧が相対的に緩勾配で上昇するように、目標クラッチ圧が設定される。
【００８３】
スイープ制御により、フォワードブレーキＢ１のクラッチ圧がさらに上昇する。クラッチ圧の上昇により、フォワードブレーキＢ１の伝達トルクが上昇し、タービン回転数が低下し始める。
【００８４】
一方、エンジンＥＣＵ１１により、ＣＶＴＥＣＵ１２から受信した電スロタイミングに従って、電子スロットルバルブ２１の開度が上げられる。すなわち、積載量が相対的に小さい場合には、図３に破線で示されるように、電子スロットルバルブ２１の開度が相対的に遅いタイミングで上げられ、積載量が相対的に大きい場合には、図３に実線で示されるように、電子スロットルバルブ２１の開度が相対的に早いタイミングで上げられる。
【００８５】
スイープ制御の開始から所定時間（時間Ｔ４−Ｔ６）が経過すると、目標クラッチ圧が最大圧に上げられて、クラッチ圧制御が終了され、フォワードブレーキＢ１の係合が完了する。
【００８６】
＜作用効果＞
【００８７】
以上のように、アイドリングストップ状態からの復帰時に、車両１における積載量が取得される。そして、積載量が相対的に大きい場合、積載量が相対的に小さい場合と比較して、アイドリングストップ機能によるエンジン２の再始動後、電子スロットルバルブ２１の開度が早期に上げられる。これにより、エンジン２の再始動後、エンジン回転数およびエンジントルクが早く立ち上がる。そのため、車両１の積載量が多いために走行抵抗が大きい場合に、車両１を発進させる駆動力に不足が生じることを抑制できる。
【００８８】
また、積載量が相対的に大きい場合、積載量が相対的に小さい場合と比較して、アイドリングストップ機能によるエンジン２の再始動後、フォワードブレーキＢ１が早期に係合するように、フォワードブレーキＢ１に供給される油圧が制御される。エンジン２の再始動後、フォワードブレーキＢ１が早期に係合されることにより、早期に立ち上がったエンジントルクを自動変速機４から駆動力として早期に出力させることができる。
【００８９】
よって、車両１の走行抵抗が大きい場合における発進タイムラグを短縮することができる。
【００９０】
また、エンジンの再始動後、フォワードブレーキＢ１が早期に係合されるので、エンジントルクが早く立ち上げられても、フォワードブレーキＢ１の滑り量を抑制することができ、フォワードブレーキＢ１の滑りによる発熱量を低減することができる。その結果、フォワードブレーキＢ１の耐久性の悪化を抑制することができる。
【００９１】
積載量が所定量以上である場合には、スイープ制御の開始時には、目標クラッチ圧が相対的に急勾配で上げられ、スイープ制御の途中で目標クラッチ圧の時間勾配が変更されて、スイープ制御の終了時には、目標クラッチ圧が相対的に緩勾配で上げられる。これにより、目標クラッチ圧が早く立ち上がるように設定されても、フォワードブレーキＢ１が急激に係合されることを抑制でき、係合ショックの発生を抑制できる。
【００９２】
＜変形例＞
【００９３】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００９４】
たとえば、前述の実施形態では、車両の走行抵抗と正の相関関係を有する所定値が積載量である場合を例にとって説明したが、所定値は、車両の走行抵抗と正の相関関係を有する値であれば、車両１の車重と積載量とを含めた全重量であってもよい。また、所定値は、車両１が所在する路面の勾配（傾斜量）であってもよい。この場合、車両１が停車している状態において、Ｇセンサ１９の検出信号から重力加速度を算出し、その重力加速度から路面の勾配を算出することができる。
【００９５】
また、ヘッドライトの光軸調整のために、車高を感知するポジションセンサ（レベリングセンサ）が車両１に搭載されている場合、積載量および路面の勾配は、そのポジションセンサの検出信号から算出されてもよい。
【００９６】
本発明に係る制御装置は、ＣＶＴ４を搭載した車両１に限らず、副変速機付ＣＶＴまたは動力分割式無段変速機を搭載した車両に用いることもできる。動力分割式無段変速機は、変速比の変更により動力を無段階に変速するベルト式の無段変速機構と、動力を一定の変速比で変速する一定変速機構と、無段変速機構からの動力と一定変速機構からの動力とを出力する出力歯車機構とを備え、駆動源の動力を２系統に分割して伝達可能な変速機である。
【００９７】
また、前述の実施形態では、エンジンＥＣＵ１１、ＣＶＴＥＣＵ１２、ブレーキＥＣＵ１３およびＩＤＳＥＣＵ１４が個別に設けられた構成を取り上げたが、それらのうちの複数が単一のＥＣＵとして一体化されていてもよい。
【００９８】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００９９】
１    車両
２    エンジン
４    自動変速機
５    オイルポンプ
１１  エンジンＥＣＵ（スロットル開度制御手段）
１２  ＣＶＴＥＣＵ（所定値取得手段、クラッチ圧制御手段）
１３  ブレーキＥＣＵ（所定値取得手段）
２１  電子スロットルバルブ
４１  インプット軸（入力軸）
４２  アウトプット軸（出力軸）
Ｂ１  フォワードブレーキ（発進クラッチ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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