(57)【要約】【課題】本発明は、車両が所定車速以下で、意図せずにドライブポジションからニュートラルポジションへシフトされたとしても、運転者の走行しようとする意思通りに車両の発進が行える車両のシフト制御装置を提供する。【解決手段】本発明は、ホームポジションからニュートラルポジションβ、ドライブポジションδへ選択操作可能なモーメンタリ式のシフトレバー５をもつシフト操作装置１を備え、シフト操作装置のポジション信号に基づき、選択されたポジション位置でのモードを実行するシフト制御装置であって、所定車速以下で、ドライブポジションからニュートラルポジションへ操作されたことを検出するシフト検出部２１、ドライブポジションからニュートラルポジションへの操作が運転者の意思か否かを判定する意思判定部２１、ドライブポジションからニュートラルポジションへの操作が運転者の意思によるものでないとき、ドライブポジションのモードに復帰させる復帰部２１を有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホームポジションを基点として少なくともニュートラルポジション、ドライブポジションへ操作可能で、操作後にホームポジションに自動復帰するモーメンタリ式のシフトレバーを有したシフト操作装置を備え、当該シフト操作装置から出力されるシフト信号に基づき、選択されたポジションのモードが実行される車両のシフト制御装置であって、
所定車速以下のとき、前記ドライブポジションから前記ニュートラルポジションへ操作されたことを検出するシフト検出部と、
前記ドライブポジションから前記ニュートラルポジションへの操作が運転者の走行しようとする意思によるものか否かを判定する意思判定部と、
前記ドライブポジションから前記ニュートラルポジションへの操作が運転者の走行しようとする意思によるものでないと判定したとき、前記ニュートラルポジションのモードから前記ドライブポジションのモードへ復帰させる復帰部と
を有することを特徴とする車両のシフト制御装置。
【請求項２】
車両のアクセルペダルの踏込み量を検出するアクセルセンサを有し、
前記意思判定部における運転者の意思の判定は、前記アクセルセンサから出力される信号に基づくものである
ことを特徴とする請求項１に記載の車両のシフト制御装置。
【請求項３】
車両のブレーキペダルの踏込み量を検出するブレーキセンサを有し、
前記意思判定部おける運転者の意思の判定は、更に前記ブレーキセンサから出力される信号に基づくものである
ことを特徴とする請求項２に記載の車両のシフト制御装置。
【請求項４】
車両に制動力を加える操作をするサイドブレーキ操作部材と、前記サイドブレーキ操作部材の操作による制動の有無を検出するサイドブレーキ検出部とを有し、
前記意思判定部おける運転者の意思の判定は、更に前記サイドブレーキ検出部から出力される信号に基づくものである
ことを特徴とする請求項３に記載の車両のシフト制御装置。
【請求項５】
車両のアクセルペダルの踏込み量にしたがい車両のパワーユニットの駆動トルクを予め設定されたトルク勾配にしたがい立上げるトルク立上げ部を備え、
前記トルク立上げ部は、前記ドライブポジションのモードに復帰されたときは、当該復帰されたときのアクセルペダルの踏込み位置を基点として前記パワーユニットの駆動トルクを緩慢なトルク勾配で立上げる
ことを特徴とする請求項２から請求項４のいずれか一項に記載の車両のシフト制御装置。
【請求項６】
前記アクセルペダルの踏込み位置を基点として緩慢に立上がる駆動トルクのトルク勾配は、前記アクセルペダルの踏込み速度に応じて可変されることを特徴とする請求項５に記載の車両のシフト制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モーメンタリ式のシフトレバーを用いて、ニュートラルポジション、ドライブポジションなどシフト操作を行う車両のシフト制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車や電気自動車（いずれも車両）などのシフト制御装置では、モーメンタリ式のシフトレバーをもつシフト操作装置を用いて、ニュートラルポジション、ドライブポジション、リバースポジションなどへシフト操作するものがある。同装置は、例えばシフトレバーの待機位置となるホームポジション、同ホームポジションから分岐して配置されたリバースポジション、ニュートラルポジション、ドライブポジションを有していて、運転者の操作でシフトレバーをホームポジションから、ニュートラルポジションやリバースポジションやドライブポジションへシフト操作することにより、運転者の意図としたシフト位置が選択され、選択されたシフトポジションのシフト信号が出力される。そして、選択したシフトポジションのモードであるドライブモードやリバースモードが実行される。
【０００３】
ところで、モーメンタリ式のシフトレバーは、シフト操作を終えると、弾性部材の弾性力により、自動でホームポジションへ復帰する。すなわち、シフトレバーは、ホームポジションで弾性的に支持され待機しているだけである。このため、ホームポジションで待機しているシフトレバーは、外力が加わると、走行に結びつくドライブポジションやリバースポジションへシフトされやすい。
【０００４】
そこで、シフト操作装置では、ホームポジションから車幅方向に向かう直線経路の端にニュートラルポジションを配置し、同経路を経由して車両前後方向へ向かう屈曲経路を用い、同屈曲経路端にドライブポジションやリバースポジションを配置する構造を採用して、たとえホームポジションのシフトレバーに外力が加わっても、屈曲した経路により、シフトレバーがドライブポジションやリバースポジションへはシフトされないようにしている。
【０００５】
ところが、ニュートラルポジションは、ホームポジションからドライブポジション、リバースポジションへ向かう経路の途中に配置される。このため、ホームポジションで待機しているシフトレバーは、助手席の人の手足や助手席に置いた荷物などが接触すると、ニュートラルポジションへシフトされやすい。特にシフトレバーは、シフト操作後、ホームポジションへ自動的に戻るため、運転者は誤操作との認識がない。このため、走行から一旦、停車する状況などでは、運転者は、意図しないニュートラルポジションへのシフトに気付かないまま、発進する行動（フットブレーキペダル：オフ、アクセルペダル:オン、サイドブレーキ:オフなど）を行うため、意図しないシフト操作で、車両の走行が妨げられることがある。
【０００６】
例えばドライブポジションにシフトした車両が信号待ちで停車しているときに、助手席の人の手足がシフトレバーに触れたり、助手席に置いた荷物がシフトレバーに接触したりして、ホームポジションにあるシフトレバーがニュートラルポジションへシフトされてしまう場合では、信号待ちを終えて車両を発進しようとアクセルペダルを踏み込んでも、既にニュートラルポジションが実行されているため、車両の駆動輪が駆動されず、車両の発進が行われない、ということが生じる。
【０００７】
このニュートラルポジションへの誤操作に対する対策は見られないものの、パーキングポジションへの誤操作の対応については、特許文献１に開示されているようにシフトレバーとは別な場所に設けたパーキングスイッチが操作され、同パーキングポジションへの要求されたとき、車両の状態を細かく検出して、同車両状態に応じ現在のポジションを維持したり、パーキングポジションを実行したり、警告およびニュートラルポジションに変更させたりするなど種々の対応を行う技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００９−２７０６８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
この特許文献１の技術を、上述した意図しないニュートラルポジションへのシフト操作に適用することが考えられる。
しかし、特許文献１はパーキングポジションが実行される前に対応する技術であるが、上述したシフトレバーの誤操作、すなわちドライブポジションを選択しているときに、意図しないニュートラルポジションへのシフト操作が行われた場合は、ニュートラルポジションが実行された後で対応が求められるため、特許文献１の技術では対応できない。
【００１０】
そこで、本発明の目的は、車両が所定車速以下で、意図せずにドライブポジションからニュートラルポジションへシフトされたとしても、運転者の走行しようとする意思通りに車両の発進が行える車両のシフト制御装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の態様は、ホームポジションを基点として少なくともニュートラルポジション、ドライブポジションへ操作可能で、操作後にホームポジションに自動復帰するモーメンタリ式のシフトレバーを有したシフト操作装置を備え、当該シフト操作装置から出力されるシフト信号に基づき、選択されたポジションのモードが実行される車両のシフト制御装置であって、所定車速以下のとき、ドライブポジションからニュートラルポジションへ操作されたことを検出するシフト検出部と、ドライブポジションからニュートラルポジションへの操作が運転者の走行しようとする意思によるものか否かを判定する意思判定部と、ドライブポジションからニュートラルポジションへの操作が運転者の走行しようとする意思によるものでないと判定したとき、ニュートラルポジションのモードからドライブポジションのモードへ復帰させる復帰部とを有するものとした。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、車両が所定車速以下のとき、シフトレバーが意図せずに操作（変位）させられてドライブポジションからニュートラルポジションへシフトされたとしても、同意図しない操作に関わらず、運転者の走行しようとする意思の通りに車両を発進させることができる。
それ故、車両をスムーズに発進させることができ、車両の運転性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車両のシフト制御装置の構成を示すブロック図。
【図２】同シフト制御装置の制御を説明するフローチャート。
【図３】ドライブポジション復帰時におけるパワーユニットの駆動トルクの緩慢な立上がりを説明する線図。
【図４】本発明の第２の実施形態の要部となるアクセルペダルの踏込み加速度に応じたトルク勾配の可変を説明する線図。
【図５】同トルク勾配の可変に伴うフローチャート。
【図６】本発明の第３の実施形態の要部となるフローチャート。
【図７】本発明の第４の実施形態の要部となるフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明を図１から図３に示す第１の実施形態にもとづいて説明する。
図１は本発明の要部となる例えばハイブリッド車(車両)のシフト制御装置の概略的構成が示されている。同シフト制御装置は、シフト操作装置１と、例えばマイクロコンピュータで構成される制御部２１と、同制御部２１に接続される各種センサとを有して構成される。
【００１５】
具体的にはシフト操作装置１は、例えば車両の運転席と助手席との間に配置される本体部３と、同本体部３の上面部から起立した傾動可能なシフトレバー５とを有している。
シフトレバー５は、モーメンタリ式のシフトレバーで形成されている。すなわち、シフトレバー５の頂部面には、ドット印で示される左側のホームポジションα、同ホームポジションαを基点として車幅方向となる左側へ直線的に延びる経路ａの端に配置されるＮ印のニュートラルポジションβ、同ホームポジションαを基点としてニュートラルポジションβの部位を中継して車両前後方向前側へ屈曲する経路ｂの端に配置されるＲ印のリバースポジションγ、ホームポジションαを基点としてニュートラルポジションβの部位を中継して車両前後方向後側へ屈曲する経路ｃの端に配置されるＤ印のドライブポジションδが表示されている。
【００１６】
本体部３には、表示した各経路ａ〜ｃを成立させるシフトレバー５のシフトゲート構造(図示しない)が設けられ、シフトレバー５を、ホームポジションαを基点に経路沿いに車幅方向や車両前後方向へ傾けることにより、各シフトポジション、すなわちニュートラルポジションβ、リバースポジションγ、ドライブポジションδへ操作される。またシフトレバー５は、図示しない弾性部材に弾性支持され、同弾性部材の弾性力により、操作後はホームポジションαに自動復帰する。つまり、シフトレバー５は、ホームポジションαで常時、待機される。なお、本体部３には、図示はしないがパーキングポジションをなすパーキングスイッチが設けられる。
【００１７】
そして、シフト操作装置１は、本体部３に設けたシフトポジションセンサ７により、シフトレバー５がホームポジションαから各ポジションβ〜δへ操作されたことが検出される。このシフトポジションセンサ７を介して、シフト操作装置１が制御部２１に接続され、シフトされたシフトポジション信号が制御部２１へ入力されるようにしている。
制御部２１に接続される各種センサには、ハイブリッド車の車速を検出する車速センサ９．ハイブリッド車のアクセルペダル１１の踏込み量を検出するアクセルセンサとしての例えばアクセルポジションセンサ１１ａ、ハイブリッド車のフットブレーキペダル１３(ブレーキペダルに相当)の踏込み量を検出するフットブレーキセンサとして例えばフットブレーキポジションセンサ１３ａ、ハイブリッド車に制動力を加えるサイドブレーキのオンオフとなるサイドブレーキレバー１５（サイドブレーキ操作部材に相当）の操作の有無を検出するサイドブレーキセンサ１５ａ(サイドブレーキ検出部に相当)が用いられる。また制御部２１には、ハイブリッド車の走行用のパワーユニット（Ｐ／Ｕ）１７が接続される。
【００１８】
制御部２１には、予めニュートラルポジションβに応じたニュートラルモード（駆動力の伝達を絶つモード）、リバースポジションγに応じたリバースモード（後退動のためのモード）、ドライブポジションδに応じたドライブモード（前進走行のためのモード）などが設定されている。これにより、シフトレバー５がニュートラルポジションβにシフト操作されると、ニュートラルモードにより、パワーユニット１７がニュートラル状態となる。シフトレバー５がリバースポジションγにシフト操作されると、リバースモードにしたがい、パワーユニット１７がアクセルペダル１１の踏動作により駆動される（後退動）。シフトレバー５がドライブポジションδにシフト操作されると、ドライブモードにしたがい、パワーユニット１７がアクセルペダル１１の踏動作により駆動される（前進動）。特にドライブモードでは、図３に示されるように発進や走行を担うためパワーユニット１７を駆動するトルクマップが設定されている。トルクマップには、パワーユニット１７の要求駆動トルクが、実線の駆動トルク線Ａで設定されている。この要求駆動トルク線Ａは、アクセルペダル１１の踏込み量にしたがい、パワーユニット１７の駆動トルクをゼロから所定のトルク勾配(トルクカーブ)で次第に立上がらせるトルク線で設定されていて（トルク立上げ部に相当）、ドライブポジションにおけるハイブリッド車の発進や走行が行われる（通常時）。
【００１９】
また制御部２１には、こうした通常時の制御の他に、意図しないシフトレバー５のシフト操作の対応、具体的にはドライブポジションδで停車しているとき、意図せずにシフトレバー５がニュートラルポジションγに操作される、という意図しない操作（誤操作）の対応を行う設定がなされている。
例えば、同設定は、各種センサの検出信号に基づき停車を含む所定車速以下のとき、ドライブポジションδからニュートラルポジションβへ操作されたことを検出するシフト検出機能（本願のシフト検出部に相当）と、同ドライブポジションδからニュートラルポジションβへの操作が運転者の走行しようとする意思によるものか否かを運転者の行動の表れから判定する意思判定機能（本願の意思判定部に相当）と、上記ドライブポジションδからニュートラルポジションβへの操作が運転者の意思によるものでないと判定したとき、既に実行しているニュートラルポジションβのニュートラルモードから再びドライブポジションδのドライブモードへ復帰させる復帰機能（本願の復帰部に相当）と、同ドライブポジションδのドライブモードに復帰されたときは、パワーユニット１７の駆動トルクを緩慢なトルク勾配(トルクカーブ)で立上がらせるトルク緩慢機能(トルク抑制部)とでなる。
【００２０】
こうした意図しないシフトレバー５のシフト操作(誤操作)に対する対応の制御を、図２に示されるフローチャート、図３に示される線図に基づいて説明する。
例えばドライブポジションδのモードで走行中のハイブリッド車が、信号待ちのため停車したとする。
ハイブリッド車のシフト位置はドライブポジションδであり、フットブレーキペダル１３は大きく踏込んでいる。
【００２１】
ホームポジションαで待機しているシフトレバー５が、そのまま不動であれば、ステップＳ１から「リターン」へ至り、制御部２１で設定されているドライブモードがそのまま継続される。これにより、信号待ちを終えて発進しようとアクセルペダル１１を踏み込むと、パワーユニット１７の駆動トルクは、図３中の実線の要求駆動トルクＡで示されるようにアクセルペダル１１の踏み込みにしたがい、ゼロから所定のトルク勾配（トルクカーブ）に沿って次第に立ち上がる。これにより、ハイブリッド車は発進、さらには定常走行へ至る。
【００２２】
一方、停車中、ホームポジションαで待機しているシフトレバー５に、例えば助手席の人の手や足が触れたり、助手席に置いた荷物が接触して、シフトレバー５が直線経路沿いにニュートラルポジションβまで操作（変位）されたとする。
すると、この意図しないシフトレバー５のシフト操作により、即座にドライブモードからニュートラルモードへと切換わり、駆動輪（図示しない）への動力伝達が絶たれる。シフトレバー５は、シフト操作後にホームポジションαに自動復帰するうえ、ハイブリッド車は、フットブレーキペダル１３の踏込みにより停止したままなので、運転者は、信号待ちのような状況では、このような誤操作は気付きにくい。
【００２３】
すると、図２のフローチャートは、ハイブリッド車が停車状態で、シフト位置がニュートラルに変更されたので、ステップＳ１の「車速が所定値以下」、さらに続くステップＳ３の「シフト位置がニュートラル」を経て、ステップＳ５へ進み、ニュートラルポジションβのシフト操作が「運転者の走行しようとする意思によるものか否か」の判定が始まる。
【００２４】
信号待ちのハイブリッド車が発進するには、運転者は、フットブレーキペダル１３の踏込みを止め、その後、アクセルペダル１１を踏み込むという、ペダルの踏み換えを行う。つまり、運転者によるペダルの踏み換え行動(動作)は、運転者の走行しようとする一つの意思の表れである。
そこで、図２のフローチャートは、アクセルポジションセンサ１１ａから出力される出力信号、フットブレーキポジションセンサ１３ａから出力される出力信号に基づき、ペダルの踏み換えが行われたか否かを判定するべく、ステップＳ５を「フットブレーキペダル１３の踏力が減少する挙動」を判定するための「フットブレーキポジションセンサ電圧が所定値以下」なる処理とし、続くステップＳ７を「踏み換えに費やす時間」の必要なことを判定するための処理とし、続くステップＳ９を「アクセルペダルの踏力が増加する挙動」を判定するための「アクセルポジションセンサ電圧が所定値以上」なる処理として、ニュートラルポジションへの操作が運転者の意思によるものか否かの判定を行う。
【００２５】
すなわち、運転者が、信号待ちを終え、フットブレーキペダル１３からアクセルペダル１１にペダルを踏み換えると、ステップＳ５、ステップＳ７、ステップＳ９へと進んで、運転者は走行しようとする意思があると判定される。つまり、車速が所定値以下、かつシフト位置がニュートラルで、フットブレーキポジションセンサ１３ａの検出値が所定値以下、アクセルポジションセンサ１１ａが所定値以上となった場合、運転者に走行意思があると判定される。つまり、ニュートラルポジションβへのシフト操作は、運転者の意思によるものではないとの判定となる（誤操作）。
【００２６】
走行意思があると判定されると、ステップＳ１１へ進む。ステップＳ１１では、現在のシフト位置を変更、すなわち既に誤操作でシフトされているニュートラルポジションβからドライブポジションδへ戻し、意図しないニュートラルモードから当初のドライブモードへ復帰させる。ついで、ステップＳ１３へ進む。
ペダルの踏み換えが行われない場合は、「リターン」へ至り、走行意思が見られないと判定され、ニュートラル状態が続く。
【００２７】
ステップＳ１３は、ドライブモードに復帰されるに伴い、パワーユニット１７の立上がり駆動トルクを抑制する(トルク抑制部)。
すなわち、ドライブポジションδに復帰されるときは、図３のトルクマップ中のＴ点のようにアクセルペダル１１は、既に踏み込まれている状態なので、ドライブモードにそのまま復帰すると、図３中の実線の要求駆動トルク線Ａ中の「Ａ１」のように駆動トルクは、ゼロから立上がるのではなく、立上がった駆動トルクの途中、すなわち既にアクセルペダル１１の踏込み量にしたがい増加した駆動トルク値から立ち上がる。
【００２８】
ステップＳ１３は、この復帰時における駆動トルクの立ち上がりを緩慢にするため、図３に示されるトルクマップに、ドライブポジションδの復帰に伴い、一点鎖線に示されるような緩やかなトルク勾配をもつ要求駆動トルク線Ｂが設定される。詳しくは、要求駆動トルク線Ｂは、ドライブポジションδに復帰されたときのアクセルペダル１１が踏み込まれた位置Ｔを基点に、ゼロから緩慢に立ち上がるトルク勾配（トルクカーブ）のトルク線で設定される。この駆動トルクＢは、通常時の駆動トルク線Ａまで至る。
【００２９】
この要求駆動トルク線Ｂの設定により、パワーユニット１７の駆動トルクは、復帰されたときのアクセルペダル１１の踏込み位置を基点に緩慢に立ち上がる。具体的には駆動トルクは、アクセルペダル１１が踏み込まれた位置Ｔを基点、すなわちゼロとして、アクセルペダル１１の踏込み量にしたがい、駆動トルク線Ａまで緩慢（トルク勾配：小）に立ち上がる。これにより、ドライブモードに復帰した後でも、ハイブリッド車は、急発進せずに、通常時と同様、緩やかに発進する。
【００３０】
このように所定車速以下、例えば停車しているときに、意図せずにドライブポジションδからニュートラルポジションβへシフト位置が変更(誤操作)されたとしても、ドライブポジションδへ復帰させる制御により、意図しない操作（誤操作）に関わらず、運転者の走行しようとする意思通りに、ハイブリッド車（車両）を発進させることができる。
したがって、ハイブリッド車（車両）をスムーズに発進させることができ、同車両の運転性の向上を図ることができる。
【００３１】
特にドライブポジションδに復帰したときは、緩慢なトルク勾配で、パワーユニット１７の駆動トルクを立ち上げるので、復帰時におけるアクセルペダル１１の踏込み量に関わらず、緩やかにハイブリッド車（車両）を発進させることができ、車両の運転性を損なうことはない。
図４および図５は、本発明の第２の実施形態を示す。
【００３２】
本実施形態は、第１の実施形態のステップＳ１３における、ドライブポジションδへ復帰させるときの緩慢な駆動トルクの設定を、第１の実施形態の図３に示されるような一義的にトルク勾配が設定された要求駆動トルク線を用いるのではなく、トルク勾配がアクセルペダルの踏込み速度に応じて可変された要求駆動トルク線を用いるようにしたものである。
【００３３】
すなわち、ドライブポジションδに復帰されるときのアクセルペダルの踏込み速度は、例えば図４（ａ)に示されるようにシフト位置をドライブポジションへと復帰するときのアクセルペダルの踏込み位置を閾値Ｓとして、アクセルペダルの瞬間の踏込み時間Δｔ当たりのアクセルペダルの瞬間の踏込み量Δｘに基づいて算出される（Ｖ＝Δｘ／Δｔ）。このアクセルペダルの踏込み瞬間速度が、所定の速度値以上、例えば要求駆動トルク線Ｂのときの踏込み瞬間速度以上のとき、運転者は急加速の意思があるものと判定される。
【００３４】
そのため本実施形態の「立上りトルク抑制」の制御は、図５のフローチャートに示されるようにステップＳ２１の「アクセルペダルの踏込み瞬間速度を算出」、ステップＳ２３の「算出された瞬間速度が所定値以上」の判定、さらにステップＳ２５の所定値未満の場合の「要求トルク線を設定」、ステップＳ２７の所定値以上の場合の「トルク勾配を可変させた要求トルク線を設定」、最後のステップＳ２９にトルク線にしたがいパワーユニットの駆動を実行する「トルクを立上げ」を有したものとした。
【００３５】
ステップＳ２７における踏込み瞬間速度が所定値以上のときの要求駆動トルクＢ１は、図４（ｂ）のマップに示されるように要求駆動トルクＢのトルク勾配よりも、踏込み瞬間速度に応じて急なトルク勾配をもつトルク線に可変される。
これにより、アクセルペダルを速い速度で踏み込む場合、パワーユニットの駆動トルクは、急加速をしようとする運転者の意思を反映して立ち上がる。
【００３６】
このようにトルク勾配を可変すると、さらに急加速の発進も運転者の走行意思通りに行えるので、更に車両の運転性が増す。
図６は、本発明の第３の実施形態を示す。
本実施形態は、第１の実施形態の変形例で、運転者の走行しようとする意思の判定を、単純にアクセルポジションセンサ１１ａから出力される出力信号に基づいて行うようにしたもので、このようにしても第１の実施形態と同様の効果を奏する。図６のフローチャートは、図２のフローチャートから、ステップＳ５およびステップＳ７を除いたものを示している。
【００３７】
図７は、本発明の第４の実施形態を示す。
本実施形態は、第１の実施形態の変形例で、サイドブレーキのオンオフの要素も取り入れて、運転者の走行しようとする意思の判定を行うとしたものである。
図７のフローチャートに示されるようにステップＳ３とステップＳ５との間に、サイドブレーキのオンオフとなるサイドブレーキレバー１５がオンからオフになったことを判定するステップＳ１５の処理（サイドブレーキ検出部に相当）を追加したものである。つまり、サイドブレーキをオンからオフ（ブレーキ解除）にした後、フットブレーキペダルからアクセルペダルへ踏み換えるという、サイドブレーキセンサ１５ａから出力される検出信号に基づき、運転者が走行しようとする意思を示したとき、シフト位置をニュートラルポジションからドライブポジションへ復帰させるようにしたものである。このようにしても第１の実施形態と同様の効果を奏する。
【００３８】
なお、上述した各実施形態における各構成およびその組み合わせ等は一例であり、本発明の趣旨から逸脱しない範囲内で、構成の付加、省略、置換、およびその他の変更が可能であることはいうまでもない。また本発明は、上述した各角実施形態によって限定されることはなく、「特許請求の範囲」によってのみ限定されることはいうまでもない。例えば上述した実施形態では、ハイブリッド車に本発明を適用したが、これに限らず、他の電気自動車などのモーメンタリ式のシフトレバーを用いた車両のシフト制御装置に本発明を適用してもよい。
【符号の説明】
【００３９】
１  シフト操作装置
５  モーメンタリ式のシフトレバー
１１  アクセルペダル
１３  フットブレーキペダル（ブレーキペダル）
２１  制御部（シフト制御部、意思判定部、復帰部)
α  ホームポジション
β  ニュートラルポジション
δ  ドライブポジション
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2016205454.tif 000006
【図５】
2016205454.tif 000007
【図６】
2016205454.tif 000008
【図７】
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