(57)【要約】【課題】固定具と板金との間に装着されることにより、両部材を電気的に接続可能な導電部材であって、固定具と板金との相対的な変位に対する追従性が良好で、しかも、前記電気的な接続のために大がかりな構成を要しないものの提供。【解決手段】バネ性を有する１枚の金属板を加工して構成された導電部材１０であって、電装品を板金に固定するための固定具を挿入可能な穴部１１Ａが形成され、平板状に構成された基部１１と、基部１１と平行に配設された１つの面にそれぞれ当接可能な複数の当接部１２と、基部１１の周縁部と各当接部１２とをそれぞれ連結し、各々の少なくとも一部が基部１１及び各当接部１２よりも撓みやすい複数の連結部１３と、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
バネ性を有する金属からなる１枚の板を加工して構成された導電部材であって、
電装品を板金に固定するための固定具を挿入可能な穴部が形成され、平板状に構成された基部と、
前記基部と略平行に配設された面にそれぞれ当接可能な複数の当接部と、
前記基部の周縁部と前記各当接部とをそれぞれ連結し、各々の少なくとも一部が前記基部及び前記各当接部よりも撓みやすい複数の連結部と、
を備えたことを特徴とする導電部材。
【請求項２】
前記各連結部は、穴又は切欠の少なくともいずれか一方が形成されたことにより、少なくとも当該穴又は切欠の少なくともいずれか一方が形成された部分が前記基部及び前記各当接部よりも撓みやすくされたことを特徴とする請求項１に記載の導電部材。
【請求項３】
前記各連結部は、一部又は全部が前記基部及び前記各当接部よりも薄肉に構成されたことにより、当該一部又は全部が前記基部及び前記各当接部よりも撓みやすくされたことを特徴とする請求項１又は２に記載の導電部材。
【請求項４】
前記各連結部の間における前記金属板同士の間隔の最大値が、前記各連結部に外力が加わっていない状態で１５ｍｍ以下であることを特徴とする請求項３に記載の導電部材。
【請求項５】
前記穴部は円形穴であり、
前記基部は、前記円形穴を中心にした円板状であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の導電部材。
【請求項６】
前記各連結部は、前記基部の周縁部から放射状に突出して前記各当接部の方向に湾曲し、全体が前記基部及び前記各当接部よりも薄肉に構成され、かつ、前記基部の前記穴部を貫通する軸に沿って切断した断面形状が円弧状となることを特徴とする請求項５に記載の導電部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、固定具と板金との間に装着されることにより、両部材を電気的に接続可能な導電部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ボルト等の固定具を用いて電装品（電子機器及び電気機器を含む）等を板金に接続する場合、板金から電装品等へ振動が伝達されるのを抑制したい場合がある。その場合、例えば、ボルトによって締め付けられるナットと、当該ナットを受ける板金との、互いに平行に対向する面の間に、ゴム等からなる弾性部材を介在させることがある（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
特許文献１には、車両の車体フレームに取り付けられるケース（板金の一例）にバッテリ（電装品の一例）を接続する構成が開示されており、その構成を採用すれば、車体フレームからバッテリに振動が伝達されるのを抑制することができる。ところが、このように、車体フレーム又は車両ボディに弾性部材を介して電装品を接続する場合、車体フレーム又は車両ボディと電装品とが弾性部材によって絶縁される。
【０００４】
そこで、制振マウントを介して車両ボディに接続された電装品としてのＤＣＤＣコンバータの負極と、前記車両ボディとを、ＧＮＤケーブルを介して接続することが提案されている（例えば、特許文献２参照。）。また、弾性部材の両端に一対のプレートを配設して構成されたエンジンマウントにおいて、前記一対のプレートを電気導体で連結することも提案されている（例えば、特許文献３参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−９６７３８号公報
【０００６】
【特許文献２】特開２０１３−２７０８６号公報
【０００７】
【特許文献３】特開平８−９３８５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところが、特許文献２のようにＧＮＤケーブルを使用する場合、大がかりな構成となり、エンジン全体の小形化，組み立て作業効率の向上，製造コストの低減等において支障となる。一方、特許文献３では、一対のプレート間の変位に対する電気導体の追従性については考慮されていない。
【０００９】
以上のような事情から、固定具と板金との間に装着されることにより、両部材を電気的に接続可能な導電部材としては、固定具と板金との相対的な変位に対する追従性が良好で、しかも、前記電気的な接続のために大がかりな構成を要しないものが望ましい。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、バネ性を有する金属からなる１枚の板を加工して構成された導電部材であって、電装品を板金に固定するための固定具を挿入可能な穴部が形成され、平板状に構成された基部と、前記基部と略平行に配設された面にそれぞれ当接可能な複数の当接部と、前記基部の周縁部と前記各当接部とをそれぞれ連結し、各々の少なくとも一部が前記基部及び前記各当接部よりも撓みやすい複数の連結部と、を備える。
【００１１】
このように構成された本発明の導電部材は、例えば、電装品を板金（例えば車体フレーム）に固定するための固定具（例えばボルト）を基部の穴部に挿入し、当該固定具の先端を前記基部に固定して使用される。その場合、各当接部は、板金の１つの面（例えば表面）にそれぞれ当接される。なお、板金と固定具及び基部との間には、制振用の弾性部材が嵌め込まれるのが望ましい。
【００１２】
すると、固定具と板金とは連結部及び弾性部材を介して接続されるので、連結部の少なくとも一部及び弾性部材が変形することにより、板金から固定具へ振動が直接伝達されるのを抑制することができる。また、その場合、前記固定具に接続された電装品にも、板金からの振動が伝達されるのを抑制することができる。また、固定具と板金とは、連結部を介して電気的に接続される。
【００１３】
しかも、本発明では、板金と固定具との相対的な変位に応じて少なくとも一部が撓む連結部が、基部及び各当接部と一体の金属板から構成されている。このため、本発明の導電部材は、構成が簡単で、板金と固定具とを電気的に接続するために大がかりな構成を必要とせず、かつ、固定具と板金との相対的な変位（すなわち位相差）に対する追従性が良好である。また、連結部の少なくとも一部が撓むことにより、各当接部と板金との相対位置の変化が抑制され、両者の当接面に摩耗が生じにくいので、板金におけるメッキの剥がれや腐食を良好に抑制することができる。
【００１４】
なお、前記各連結部の少なくとも一部を前記基部及び前記各当接部よりも優先的に撓みやすくする構成は種々考えられる。例えば、前記各連結部は、穴又は切欠の少なくともいずれか一方が形成されたことにより、少なくとも当該穴又は切欠の少なくといずれか一方が形成された部分が前記基部及び前記各当接部よりも優先的に撓みやすくされてもよい。また、前記各連結部は、一部又は全部が前記基部及び前記各当接部よりも薄肉に構成されたことにより、当該一部又は全部が前記基部及び前記各当接部よりも優先的に撓みやすくされてもよい。後者の場合、連結部同士の隙間を減らして電波の漏洩を抑制することができる。
【００１５】
例えば、後者の場合、前記各連結部の間における前記金属板同士の間隔の最大値、すなわち、前記各連結部の間であらゆる方向に測定した前記金属板同士の間隔の最大値が、前記各連結部に外力が加わっていない状態で１５ｍｍ以下であるようにすることも容易である。前記最大値が前記値にされたとき、１ＧＨｚ以下の電波の通過を、良好に抑制することができる。１ＧＨｚ以下の電波の通過を抑制することは、放射ノイズに係る業界が設定した規格である。１ＧＨｚの電波は、波長が３００ｍｍであるので、前記最大値がその波長の２０分の１である１５ｍｍ以下であると、当該電波が各連結部の隙間を通過するのを良好に抑制することができる。
【００１６】
なお、前記のように配設された固定具にナット等が締め付けられて基部が当接部方向に変位すると、各連結部（少なくとも前記一部）が一層大きく撓んで前記最大値は一層小さくなり、一層良好に電波の通過を抑制できる場合がある。そのような締め付け力が加わった場合にも、基部及び当接部は連結部（少なくとも前記一部）よりも厚肉で撓みにくいので、固定具又はナットと基部との接触や板金と当接部との接触は良好に維持され、固定具と板金との電気的な接続状態も良好に維持される。
【００１７】
また、本発明の導電部材において、前記穴部は円形穴であり、前記基部は、前記円形穴を中心にした円板状であってもよい。その場合、基部の形状は固定具の軸に対して等方的な形状となるので、固定具の締め付け作業等が容易になる。
【００１８】
そして、その場合更に、前記各連結部は、前記基部の周縁部から放射状に突出して前記各当接部の方向に湾曲し、全体が前記基部及び前記各当接部よりも薄肉に構成され、かつ、前記基部の前記穴部を貫通する軸に沿って切断した断面形状が円弧状となってもよい。
【００１９】
その場合、連結部は、基部の前記穴部を貫通する軸に沿って切断した断面形状が円弧状となるように予め湾曲し、かつ、全体が薄肉に構成されているので、一層容易に変形する。しかも、各連結部は、前記円板状の基部の周縁部から放射状に突出しているので、固定具と板金との相対的な変位がどの方向であっても、その変位、すなわち位相差を良好に吸収することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】第１実施形態の導電部材の構成を表す図であり、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は正面図、（Ｃ）は底面図、（Ｄ）は斜視図である。
【図２】その導電部材の構成を表す図であり、（Ａ）は図１（Ａ）のＩＩＡ−ＩＩＡ線断面図、（Ｂ）は図２（Ａ）のＩＩＢ部拡大図である。
【図３】その導電部材の使用例を表す断面図である。
【図４】前記導電部材の変形例の構成を表す図であり、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は正面図、（Ｃ）は底面図、（Ｄ）は斜視図である。
【図５】その変形例の構成を表す図であり、（Ａ）は図４（Ａ）のＶＡ−ＶＡ線断面図、（Ｂ）は図５（Ａ）のＶＢ部拡大図である。
【図６】第２実施形態の導電部材の構成を表す図であり、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は正面図、（Ｃ）は底面図、（Ｄ）は斜視図である。
【図７】その導電部材の構成を表す図であり、（Ａ）は図６（Ａ）のＶＩＩＡ−ＶＩＩＡ線断面図、（Ｂ）は図７（Ａ）のＶＩＩＢ部拡大図である。
【図８】第３実施形態の導電部材の構成を表す図であり、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は正面図、（Ｃ）は底面図、（Ｄ）は斜視図である。
【図９】その導電部材の構成を表す図であり、（Ａ）は図８（Ａ）のＩＸＡ−ＩＸＡ線断面図、（Ｂ）は図９（Ａ）のＩＸＢ部拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明が適用された実施形態について、図面を用いて説明する。
［１．第１実施形態］
［１−１．構成］
図１は、第１実施形態の導電部材１０の構成を表す図であり、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は正面図、（Ｃ）は底面図、（Ｄ）は斜視図である。なお、この導電部材１０は、例えば図３に例示するように、車体フレーム１（板金の一例：ボディであってもよい）と、ボルト２（固定具の一例）の先端に螺合されたナット３の座面との間に装着される。なお、ボルト２は、基端側（図３における下側）に図示省略した電装品（例えば、バッテリ，制御回路，照明機器，インバータ，ＤＣＤＣコンバータ等）が装着され、先端は車体フレーム１に形成された丸穴１Ａを貫通している。
【００２２】
丸穴１Ａの内周面とボルト２の外周面との間には、十分な隙間があり、その隙間にマウント５が装着される。マウント５は、外筒６と弾性部材７と内筒８とから構成される。外筒６は、外周面が丸穴１Ａの内周面に密接するように嵌合する円筒部６Ａと、当該円筒部６Ａの一端に形成されたフランジ６Ｂとを備える。フランジ６Ｂは、円筒部６Ａの軸に直交する平板状に構成され、円筒部６Ａの前記一端から外周方向に広がる円環状に構成されている。内筒８は、内周面がボルト２の外周面に密接するように嵌合する円筒部８Ａと、当該円筒部８Ａの一端に形成されたフランジ８Ｂとを備える。フランジ８Ｂは、円筒部８Ａの軸に直交する平板状に構成され、円筒部８Ａの前記一端から外周方向に広がる円環状に構成されている。
【００２３】
内筒８の円筒部８Ａは、外筒６の円筒部６Ａの内側に、前記一端側を円筒部６Ａと揃えて挿入されている。その内筒８と外筒６との間には弾性部材７が充填されている。弾性部材７は、外力が加わらないときには外筒６と内筒８との軸が一致し、かつ、フランジ６Ｂとフランジ８Ｂとの間に所定の間隔が空くように、加硫成形等によって成形されている。
【００２４】
なお、弾性部材７としては、ゴム弾性体となる材料であれば種々のものが利用できる。例えば、天然ゴム（ＮＲ），ブタジエンゴム（ＢＲ），スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ），イソプレンゴム（ＩＲ），アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ），カルボキシル変性ＮＢＲ，水添アクリロニトリルブタジエンゴム（Ｈ−ＮＢＲ），クロロプレンゴム（ＣＲ），エチレンプロピレンゴム（ＥＰＭ，ＥＰＤＭ），マレイン酸変性ＥＰＭ，ブチルゴム（ＩＩＲ），ハロゲン化ＩＩＲ，クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ），フッ素ゴム（ＦＫＭ），アクリルゴム，エピクロロヒドリンゴム等が利用できる。これらは、単独で、若しくは２種以上併せて用いられる。また、必要に応じて、カーボンブラック等の補強剤，加硫剤，加硫促進剤，滑剤，助剤，可塑剤，老化防止剤等を適宜に添加してもよい。
【００２５】
図３に示すように、導電部材１０は、内筒８のフランジ８Ｂがナット３の座面と対向配置された場合に当該座面とフランジ８Ｂとの間に挟まれる基部１１と、車体フレーム１のナット３側の面（以下、表面ともいう。）に当接する当接部１２と、基部１１と当接部１２とを連結する連結部１３とを備える。以下、この導電部材１０の構成について、図１，図２を参照して詳細に説明する。なお、図１（Ａ），図１（Ｃ），図１（Ｄ）には、連結部１３と基部１１又は当接部１２との境界部分に二点差線を施したので参照されたい。
【００２６】
導電部材１０は、バネ性を有する１枚の金属板をプレス加工して構成されている。なお、そのような金属板を構成する金属材料としては、例えば、りん青銅，ベリリウム銅，チタン銅，コルソン系銅合金その他の銅合金やステンレス鋼（ＳＵＳ）等が挙げられる。また、必要に応じて、その表面に、金，ニッケル，銅−錫，又は，錫−鉛によるめっき処理を施してもよい。また、複数種類の金属が溶接によって接合されたものや、クラッド材のような異種金属同士が圧延によって接合された、複合金属であってもよい。
【００２７】
図１（Ａ）〜図１（Ｄ）及び図３に示すように、基部１１は、ナット３の座面又は内筒８のフランジ８Ｂのいずれか大きい方よりも更に若干大径の円板状に構成されている。また、基部１１の中心には、内筒８の円筒部８Ａの内径とほぼ同径の円形に形成された穴部１１Ａが貫通している。
【００２８】
基部１１の周縁部からは穴部１１Ａの中心軸回りに３０°ずつ方向を変えて１２個の連結部１３が放射状に突出している。各連結部１３は、前記中心軸に沿った１方向（以下、−Ａ方向といい、その逆方向を＋Ａ方向という。）に湾曲しながら延びている。連結部１３は、−Ａ方向に沿って切断した断面形状が円弧状になっている。この断面形状は、略半円状の円弧状であり、連結部１３の先端（−Ａ方向端部）に連接された平板状の当接部１２は、連結部１３に外力が加わっていない状態でも基部１１と平行に配設される。また、図２（Ｂ）に詳細に示すように、連結部１３は、基部１１及び当接部１２よりも薄肉に構成されている。また、各連結部１３は、一定幅の隙間１５を開けて隣接配置されている。その結果、各連結部１３の幅（すなわち前記中心軸回りの長さ）は、±Ａ方向の中心部で最も大きくなっている。
【００２９】
当接部１２は、底辺が連結部１３に連接された略等脚台形状に構成されている。より詳しくは、図１（Ｃ）に示すように、当接部１２を＋Ａ方向に見た形状は、外筒６のフランジ６Ｂよりも大径の円と（図３参照）、基部１１の外径と同一径の円と、隙間１５の延長線とで区画された平板状の形状を有している。また、各連結部１３間における前記金属板同士の間隔、すなわち、隣接する連結部１３の間であらゆる方向に測定した前記金属板同士の間隔は、各連結部１３に外力が加わっていない状態で１５ｍｍ以下である。
［１−２．使用例］
このように構成された導電部材１０は、例えば次のようにしてボルト２と車体フレーム１との間に装着される。先ず、図３に示すように、ボルト２に丸穴１Ａを貫通させ、ボルト２と車体フレーム１との間に、フランジ６Ｂ，８Ｂがボルト２の先端側を向くようにマウント５を配設する。次に、各当接部１２の−Ａ方向側の面を、フランジ６Ｂ周囲の車体フレーム１表面に当接させる。この当接は面接触となる。また、このとき、ボルト２は穴部１１Ａを貫通し、基部１１の−Ａ方向側の面はフランジ８Ｂに軽く接触する。この状態で、ナット３をボルト２に締め付けていくと、基部１１は、ナット３の座面とフランジ８Ｂとの間に挟み付けられる。なお、このとき、内筒８は、ボルト２と一体に設けられた周知の係止部（図示省略）に係止されて、−Ａ方向への移動が規制されている。
【００３０】
このため、ナット３が締め付けられると、ナット３の座面とフランジ８Ｂとの間に当該締め付け力に応じた圧力で基部１１が挟み付けられる。基部１１は、連結部１３よりも厚肉であり、このような締め付け力を受けても変形しない厚さに設計されている。当接部１２も、同様に連結部１３よりも厚肉であり、このような締め付け力に起因する力を受けても変形しないように設計されている。また、この締め付けにより、連結部１３は±Ａ方向にある程度潰される。このため、各連結部１３間の隙間１５の大きさは、前記値よりも一層小さくなる。
【００３１】
［１−３．効果］
以上説明した第１実施形態の導電部材１０によれば、次のような効果が得られる。
［１Ａ］前記のように導電部材１０が装着されると、ボルト２及びナット３と車体フレーム１とは連結部１３及びマウント５を介して接続される。このため、連結部１３及びマウント５の弾性部材７が変形することにより、車体フレーム１からボルト２へ振動が直接伝達されるのを抑制することができる。その結果、ボルト２に接続された電装品にも、車体フレーム１からの振動が伝達されるのを抑制することができる。また、ボルト２及びナット３と車体フレーム１とは、連結部１３を介して電気的に接続される。このため、ボルト２に接続された電装品がノイズを発生させる機器であっても、導電部材１０を介して接地することによって、ノイズが周辺機器に影響を与えるのを抑制することができる。
【００３２】
［１Ｂ］しかも、導電部材１０では、車体フレーム１とボルト２及びナット３との相対的な変位に応じて撓む連結部１３が、基部１１及び各当接部１２と一体の金属板から構成されている。このため、導電部材１０は、構成が簡単で、ボルト２及びナット３と車体フレーム１とを電気的に接続するために大がかりな構成を必要とせず、かつ、ボルト２及びナット３と車体フレーム１との相対的な変位（すなわち位相差）に対する追従性及び耐久性が良好である。また、連結部１３が撓むことにより、各当接部１２と車体フレーム１との相対位置の変化が抑制され、両者の当接面に摩耗が生じにくいので、車体フレーム１におけるメッキの剥がれや腐食を良好に抑制することができる。
【００３３】
［１Ｃ］導電部材１０では、各連結部１３の全部分を基部１１及び各当接部１２よりも薄肉に構成することにより、各連結部１３が基部１１及び各当接部１２よりも撓みやすくされている。このため、連結部１３に穴や切欠を設けて撓みやすくする場合に比べて、ボルト２の周囲に配設される金属板の隙間を減らして、電波の漏洩を抑制することができる。特に、前記実施形態では各連結部１３間における前記金属板同士の間隔が１５ｍｍ以下であるため、１ＧＨｚ以下の電波の通過を、良好に抑制することができる。
【００３４】
１ＧＨｚ以下の電波の通過を抑制することは、放射ノイズに係る業界が設定した規格である。１ＧＨｚの電波は、波長が３００ｍｍであるので、前記間隔の最大値がその波長の２０分の１である１５ｍｍ以下であると、当該電波が各連結部の隙間を通過するのを良好に抑制することができる。このため、本実施形態では、丸穴１Ａを介して１ＧＨｚ以下の電波が車体フレーム１を通過するのを良好に抑制することができる。
【００３５】
［１Ｄ］前述のように、ナット３から締め付け力が加わった場合にも、比較的薄肉の連結部１３は撓むが、基部１１及び当接部１２は比較的厚肉であるため撓みにくい。このため、ナット３の座面と基部１１との面接触や、車体フレーム１の表面と各当接部１２との面接触は良好に維持される。このため、ナット３を締め付けても、ボルト２と車体フレーム１との電気的な接続状態は良好に維持される。
【００３６】
［１Ｅ］導電部材１０において、穴部１１Ａは円形穴であり、基部１１は、穴部１１Ａを中心にした円板状である。このため、基部１１の形状はボルト２の軸に対して等方的な形状となるので、ナット３の締め付け作業等が容易になる。
【００３７】
［１Ｆ］連結部１３は、−Ａ方向に沿って切断した断面形状が円弧状となるように予め湾曲し、かつ、全体が薄肉に構成されているので、極めて容易に変形する。しかも、各連結部１３は、円板状の基部１１の周縁部から放射状に突出している。このため、本実施形態では、ボルト２及びナット３と車体フレーム１との相対的な変位がどの方向であっても、その変位、すなわち位相差を良好に吸収することができる。
【００３８】
［１−４．第１実施形態の変形例］
なお、前記［１Ｄ］の効果が良好に生じるためには、連結部１３は基部１１及び当接部１２に比べて３０〜７０％程度薄いのが望ましいが、これに限定されるものではない。例えば、連結部１３は基部１１及び当接部１２に比べて多少なりとも薄ければよく、厚さが基部１１及び当接部１２の厚さの９０％以下であればある程度の効果が生じる。
【００３９】
また、図４，図５に示すように、各連結部１３の中心に円形の貫通穴１３Ａ（穴の一例）をそれぞれ形成してもよい。この場合、貫通穴１３Ａが形成されたことによって各連結部１３の強度が低下する。このため、図５（Ｂ）に示すように、連結部１３と基部１１及び当接部１２との厚さの差が小さくても前記［１Ｄ］，［１Ｆ］の効果が良好に生じる。なお、貫通穴１３Ａを形成する代わりに、各連結部１３の側面等に切欠を形成しても、同様に強度が低下して同様の効果が生じる。
【００４０】
また、前記各実施形態では、当接部１２がフランジ６Ｂの外周側に配設されるようにしているが、各当接部１２は車体フレーム１とフランジ６Ｂとの間に挟まれてもよい。すなわち、各当接部１２の互いに対向する側（内側）の辺は、丸穴１Ａの円周上に配設されるように設計されてもよい。
【００４１】
［２．第２実施形態］
［２−１．第１実施形態との相違点］
図６は、第２実施形態の導電部材２０の構成を表す図であり、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は正面図、（Ｃ）は底面図、（Ｄ）は斜視図である。なお、この導電部材２０は、円形の穴部２１Ａを有し、その穴部２１Ａと同心円状の円板状に構成された基部２１を備えた点では第１実施形態の導電部材１０と類似であるが、当接部２２の構成と、可撓部２３及び側壁２５からなる連結部の構成とが異なる。
【００４２】
側壁２５は、基部２１の周縁部から−Ａ方向に円筒面状に延びており、４５°毎に分割されることによって、同様の側壁２５が８個形成されている。各側壁２５の−Ａ方向側先端は、−Ａ方向に対する右ネジ方向へ行くに従って基部２１に近づくように斜めに形成されている。当接部２２及び可撓部２３は、各側壁２５の先端から、それぞれ、外周方向（すなわち、穴部２１Ａの中心軸から離れる方向）にプロペラ状に突出している。
【００４３】
詳しくは、図７（Ｂ）に示すように、各当接部２２は、外周方向よりも若干−Ａ方向に傾斜して突出し、各側壁２５の先端に対する付け根の部分に薄肉の可撓部２３が形成されている。このため、可撓部２３が撓むことにより、当接部２２が側壁２５及び基部２１に対して変位する。
【００４４】
［２−２．効果］
この導電部材２０でも、図３に示した導電部材１０のように装着されると、可撓部２３及びマウント５が変形することにより、車体フレーム１からボルト２へ振動が直接伝達されるのを抑制することができる。また、この導電部材２０も、１枚の金属板を加工して構成される。更に、基部２１の構成は導電部材１０とほぼ同様である。従って、第１実施形態の導電部材１０と同様に、前述の［１Ａ］，［１Ｂ］，［１Ｅ］の効果が生じる。但し、本実施形態の導電部材２０では、当接部２２と車体フレーム１の表面との接触は必ずしも面接触でなくてもよい。
【００４５】
また、この第２実施形態では、前述した第１実施形態の効果［１Ａ］，［１Ｂ］，［１Ｅ］に加えて、以下の効果が得られる。
［２Ａ］導電部材２０では、各側壁２５の先端が前述のように斜めに形成され、当接部２２がプロペラ状に傾斜しているので、ナット３を締め付けて行く途中で導電部材２０がナット３につられて回転するいわゆる連れ回りを抑制することができる。
【００４６】
［２Ｂ］ナット３が締め付けられる際、各当接部２２は傾斜した状態で車体フレーム１に押し付けられていくので、可撓部２３の変形量は少なくて済み、当該可撓部２３の変形によって前記位相差を吸収する機能が安定して得られる。
【００４７】
［３．第３実施形態］
［３−１．第１実施形態との相違点］
図８は、第３実施形態の導電部材３０の構成を表す図であり、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は正面図、（Ｃ）は底面図、（Ｄ）は斜視図である。なお、この導電部材３０は、基部３１が円形の穴部３１Ａを有し、その概略的な形状が穴部３１Ａと同心円状の円板状である点では第１実施形態の導電部材１０と類似であるが、基部３１が延出部３１Ｂを備えた点と当接部３２及び連結部３３の構成とが異なる。
【００４８】
延出部３１Ｂは、基部３１の円形の周縁部から９０°毎に４個、当該基部３１と同一平面上に突出され、その突出方向に平行な２辺を有する矩形の平板状に構成されている。当接部３２及び連結部３３は、４個の延出部３１Ｂを繋ぐように円環状に打ち抜かれた前記金属板を−Ａ方向に相対的に変形させることによって構成されている。すなわち、当接部３２は、各延出部３１Ｂの間（すなわち、延出部３１Ｂの突出方向から−Ａ方向回りに４５°ずれた位置）で、基部３１よりも−Ａ方向に変位して当該基部３１と平行な平板状に構成されている。当接部３２は、隣接する２つの延出部３１Ｂの突出方向と平行な２辺を有し、当該２辺は、前記隣接する延出部３１Ｂに連結部３３を介して連接されている。
【００４９】
図９（Ｂ）に示すように、連結部３３は、ボルト２の締め付け時に変形可能なように薄肉に構成されている。また、各延出部３１Ｂ，各当接部３２，各連結部３３の表面は、鈍角に交わるように構成されている。
【００５０】
［３−２．効果］
この導電部材３０でも、図３に示した導電部材１０のように装着されると、連結部３３が変形することにより、車体フレーム１からボルト２へ振動が直接伝達されるのを抑制することができる。また、この導電部材３０も、１枚の金属板を加工して構成される。更に、各当接部３２と車体フレーム１の表面との接触も面接触となる。従って、第１実施形態の導電部材１０と同様に、前述の［１Ａ］，［１Ｂ］，［１Ｄ］の効果が生じる。
【００５１】
また、この第３実施形態では、前述した第１実施形態の効果［１Ａ］，［１Ｂ］，［１Ｄ］に加えて、以下の効果が得られる。
［３Ａ］各延出部３１Ｂ及び各当接部３２及び各連結部３３が波状のバネを構成しているので、ボルト２及びナット３と車体フレーム１との相対的な変位が三次元（ＸＹＺ）のどの方向であっても追随しやすく、弾性部材７の干渉性能に影響が出にくい。
【００５２】
［４．他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記各実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得る。
【００５３】
［４Ａ］前記各実施形態では、基部に形成する穴部を円形としたが、これに限定されるものではない。例えば、穴部はネジの直径と等しい一辺を有する角穴であってもよい。そしてその場合、基部も矩形であってもよい。また、穴部にはボルト２のネジが螺合してもよい。また、穴部の内径をフランジ８Ｂの外径よりも大きく設計し、基部がナット３の座面に連結部の弾性力によって圧接されるようにしてもよい。
【００５４】
［４Ｂ］前記各実施形態では、固定具をボルト２としたが、これに限定されるものではない。例えば、固定具としては、リベット，ピン，クリップ等の種々の固定具を使用する場合が考えられる。また、ナット３の代わりにボルトの頭部が基部に当接してもよい。
【００５５】
［４Ｃ］前記各実施形態では、当接部が撓む場合について説明していないが、当接部は撓むように構成されてもよい。例えば、当接部と板金との相対位置を変更させたい場合は、連結部のみならず当接部も撓むように構成してもよい。
【００５６】
［４Ｄ］前記各実施形態では、車載用の電装品を車両に搭載する場合について説明したが、本発明の用途はこれに限定されるものではない。例えば、パーソナルコンピュータやその他の家庭用電化製品等に、ハードディスク等の電装品を搭載する場合にも、本発明は利用可能である。
【００５７】
［４Ｅ］前記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合させたりしてもよい。また、前記実施形態の構成の少なくとも一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えてもよい。また、前記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、前記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の前記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。
【符号の説明】
【００５８】
１…車体フレーム                  ２…ボルト
３…ナット                        ５…マウント
７…弾性部材                      １０，２０，３０…導電部材
１１，２１，３１…基部            １１Ａ，２１Ａ，３１Ａ…穴部
１２，２２，３２…当接部          １３，３３…連結部
１３Ａ…貫通穴                    １５…隙間
２３…可撓部                      ２５…側壁
３１Ｂ…延出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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