(57)【要約】【課題】エンジン脈動トルクの推定遅れやモータトルクの応答遅れを考慮してエンジン脈動トルクを打ち消すことにより、エンジン脈動トルクに起因する騒音の抑制性能を向上する。【解決手段】モータトルク指令値とエンジントルク指令値とからエンジン脈動トルクの周波数帯を通過する伝達特性Ｈ（ｓ）からなるフィルタを用いてエンジン脈動トルク推定値の第一項を算出し、モータ回転数検出値から伝達特性Ｈ（ｓ）と、トルク入力とモータ回転数の伝達特性モデルＧｐ（ｓ）の逆系とからなるフィルタを用いてエンジン脈動トルク推定値の第二項を算出し、算出したエンジン脈動トルク推定値の第一項と第二項との偏差からエンジン脈動トルク推定値を算出する。そして、エンジン脈動トルク推定値に基づいてエンジン脈動トルクを補正する第２のモータトルク目標値を算出し、第１のモータトルク目標値と第２のモータトルク目標値とに基づいてモータトルク指令値を算出する。【選択図】図５
2016002889.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行駆動源として電動モータとエンジンとを備える車両のトルク制御装置であって、
車両情報に基づいてエンジントルク指令値と第1のモータトルク目標値とを設定する定常トルク目標値設定手段と、
モータトルク指令値とエンジントルク指令値とから、エンジン脈動トルクの周波数帯を通過する伝達特性Ｈ（ｓ）からなるフィルタを用いてエンジン脈動トルク推定値の第一項を算出するエンジン脈動トルク推定値第一項算出手段と、
モータ回転数検出値から、前記伝達特性Ｈ（ｓ）と、トルク入力とモータ回転数の伝達特性モデルＧｐ（ｓ）の逆系とからなるフィルタを用いてエンジン脈動トルク推定値の第二項を算出するエンジン脈動トルク推定値第二項算出手段と、
前記エンジン脈動トルク推定値の第一項と前記エンジン脈動トルク推定値の第二項との偏差から前記エンジン脈動トルク推定値を算出するエンジン脈動トルク推定値算出手段と、
前記エンジン脈動トルク推定値に基づいて、前記エンジン脈動トルクを補正するための第２のモータトルク目標値を算出する第２モータトルク目標値算出手段と、
前記第１のモータトルク目標値と前記第２のモータトルク目標値とに基づいて前記モータトルク指令値を算出するモータトルク指令値算出手段と、
を備えることを特徴とするトルク制御装置。
【請求項２】
前記モータトルク指令値算出手段は、前記第１のモータトルク目標値と前記第２のモータトルク目標値を加算してモータトルク指令値を算出し、
前記第２モータトルク目標値算出手段は、エンジン脈動トルクの少なくとも半周期後の脈動を抑制するように前記第２のモータトルク目標値を算出する、
ことを特徴とする請求項１に記載のトルク制御装置。
【請求項３】
前記第２モータトルク目標値算出手段は、前記エンジン脈動トルク推定値を前記エンジン脈動トルクの半周期の奇数倍位相分遅らせて前記第２のモータトルク目標値とする、
ことを特徴とする請求項２に記載のトルク制御装置。
【請求項４】
前記第２モータトルク目標値算出手段は、前記エンジン脈動トルク推定値を前記エンジン脈動トルクの半周期の偶数倍位相分遅らせて、かつ符号を反転させて前記第２のモータトルク目標値とする、
ことを特徴とする請求項２に記載のトルク制御装置。
【請求項５】
前記第２モータトルク目標値算出手段は、前記第２のモータトルク目標値を、前記モータ回転数の検出から第２のモータトルク目標値が出力されるまでの遅れ分に相当する位相分進める
ことを特徴とする請求項３または４に記載のトルク制御装置。
【請求項６】
前記第２モータトルク目標値算出手段は、エンジンの回転数に応じて前記第２のモータトルク目標値の大きさを調整するゲイン調整手段を備える、
ことを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載のトルク制御装置。
【請求項７】
前記伝達特性Ｈ（ｓ）からなるフィルタをローパスフィルタで構成する、
ことを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載のトルク制御装置。
【請求項８】
前記伝達特性Ｈ（ｓ）からなるフィルタを、前記脈動トルクの周波数帯を通過させ、前記脈動トルクの周波数帯以外の周波数帯は通過させないバンドパスフィルタで構成する、
ことを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載のトルク制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルク制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電動モータとエンジンとを動力源とするハイブリッド車両において、エンジン回転速度と筒内圧からエンジン脈動トルクを推定演算し、演算結果を打ち消すようにモータトルクに補正を加えることにより、運転者の違和感となる騒音（こもり音）を抑制する技術が開示されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−６５４０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の発明では、エンジン脈動トルクを推定演算し、その演算結果を打ち消すように、リアルタイムでモータトルクに補正を加えるため、エンジン脈動トルクの推定遅れやモータトルクの応答遅れの影響により該脈動を打ち消すことができず、騒音を十分に抑制できない。
【０００５】
本発明は、エンジン脈動トルクの推定遅れやモータトルクの応答遅れが生じた場合でもそれらの遅れを考慮して該脈動を打ち消すことにより、騒音の抑制性能を向上することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明による電動車両の制御装置は、走行駆動源として電動モータとエンジンとを備える電動車両のトルク制御装置であって、車両情報に基づいてエンジントルク指令値と第1のモータトルク目標値とを設定する定常トルク目標値設定手段を備え、モータトルク指令値とエンジントルク指令値とから、エンジン脈動トルクの周波数帯を通過する伝達特性Ｈ（ｓ）からなるフィルタを用いてエンジン脈動トルク推定値の第一項を算出する。また、モータ回転数検出値から、伝達特性Ｈ（ｓ）と、トルク入力とモータ回転数の伝達特性モデルＧＰ（ｓ）の逆系とからなるフィルタを用いてエンジン脈動トルク推定値の第二項を算出し、算出したエンジン脈動トルク推定値の第一項と第二項との偏差からエンジン脈動トルク推定値を算出する。そして、エンジン脈動トルクを補正する第２のモータトルク目標値をエンジン脈動トルク推定値に基づいて算出し、第１のモータトルク目標値と第２のモータトルク目標値とに基づいてモータトルク指令値を算出する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、算出したエンジン脈動トルク推定値に基づいて、エンジン脈動トルクの推定遅れやモータトルクの応答遅れを考慮してエンジン脈動トルクを補正する第２のモータトルク目標値を算出するので、エンジン脈動トルクをより精度よく打ち消すことができ、騒音の抑制性能を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、ハイブリッド車両のパワートレインの構成図である。
【図２】図２は、第１の実施形態の電動車両の制御装置が備える各コントローラのブロック構成図である。
【図３】図３は、第１の実施形態の電動車両の制御装置が備えるモータコントローラのブロック図である。
【図４】図４は、エンジンの脈動トルクを説明するための波形図である。
【図５】図５は、第１の実施形態の脈動トルク抑制制御を説明するためのブロック図である。
【図６】図６は、図５で示した脈動トルク抑制制御ブロック図の等価回路である。
【図７】図７は、第１の実施形態の電動車両の制御装置が備えるゲイン調整部のゲイン補正係数を算出するマップを表した図である。
【図８】図８は、従来例と第１の実施形態の電動車両の制御装置とを比較したモータトルクＳＴＥＰ応答時のシミュレーション結果を説明するための図である。
【図９】図９は、第１の実施形態と第２の実施形態とを比較した外乱ＳＴＥＰ応答時のシミュレーション結果を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面等を参照して本発明の実施形態について説明する。
【００１０】
(第１の実施形態)
図１は、第１の実施形態の電動車両の制御装置の構成を説明するための図であって、本発明を適用可能なフロントエンジン・リヤホイール式ハイブリッド車両のパワートレインを示す構成図である。なお、図の左端はエンジン１、右端は駆動車輪（後輪）２である。
【００１１】
図１で示すハイブリッド車両（ＨＥＶ車両）のパワートレインは、一般的な後輪駆動車と同様にエンジン１の車両前後方向後方に自動変速機３をタンデムに配置し、エンジン１から出力される回転をクランクシャフト１ａを介して自動変速機３の入力軸３ａへ伝達する軸４と、軸４に結合した、モータジェネレータ５と、第１クラッチ６と、第２クラッチ７とを備える。
【００１２】
モータジェネレータ５は、駆動源としてのモータとして作用したり、ジェネレータ（発電機）として作用するもので、エンジン１と自動変速機３との間に配置される。
【００１３】
第１クラッチ６は、エンジン１とモータジェネレータ５との間に、より詳細にはエンジンクランクシャフト１ａと軸４との間に介挿し、エンジン１とモータジェネレータ５との間を切り離し可能に結合する。第１クラッチ６は、伝達トルク容量を連続的に変更することができるクラッチである。具体的には、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御することで伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
【００１４】
第２クラッチ７は、モータジェネレータ５と自動変速機３との間に、より詳細には軸４と変速機入力軸３ａとの間に介挿し、モータジェネレータ５と自動変速機３との間を切り離し可能に結合する。また、第２クラッチ７は、上述した第１クラッチ６と同様に、伝達トルク容量を連続的に変更することが出来る。
【００１５】
自動変速機３は、自動変速機３に備えた複数の摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結／解放することで、これら摩擦要素の締結／解放の組み合わせにより伝導経路、すなわち変速段を決定する。自動変速機３は、入力軸３ａに入力された回転を、決定した変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸３ｂに出力する。そして、出力軸３ｂに出力された回転はディファレンシャルギヤ８により左右の後輪２へ分配して伝達されて車両を走行させる。ただし、自動変速機３は有段式のものに限定せず無段変速機であってもよい。
【００１６】
続いて、図１に示すパワートレインを参照して、車両の走行モードによる動力伝達の態様について説明する。
【００１７】
電気走行（ＥＶ）モードは、停車状態からの発進時などの低負荷・低車速時に用いられる。ＥＶモードが要求されると、第１クラッチ６を解放し、第２クラッチ７を締結して、自動変速機３を動力伝達状態にする。この状態でモータジェネレータ５を駆動すると、第１クラッチ６は解放されているので、モータジェネレータ５からの出力回転のみが変速機入力軸３ａに達する。そして、自動変速機３は、変速機入力軸３ａへ入力された回転を、選択中の変速段に応じて変速して変速機出力軸３ｂに出力する。変速機出力軸３ｂに出力された回転は、後段のディファレンシャルギヤ８を経て後輪２に至る。これにより、車両をモータジェネレータ５のみの駆動力によって電気走行（ＥＶ走行）させることができる。
【００１８】
ハイブリッド走行（ＨＥＶ）モードは、高速走行時や大負荷走行時などに用いられる。ＨＥＶモードが要求されると、第１クラッチ６および第２クラッチ７をともに締結し、自動変速機３を動力伝達状態にする。この状態では、エンジン１からの出力回転、または、エンジン１からの出力回転およびモータジェネレータ５からの出力回転が変速機入力軸３ａに達する。そして、自動変速機３は、変速機入力軸３ａへ入力された回転を、選択中の変速段に応じて変速して変速機出力軸３ｂに出力する。変速機出力軸３ｂに出力された回転は、後段のディファレンシャルギヤ８を経て後輪２に至る。これにより、車両をエンジン１およびモータジェネレータ５の双方の駆動力によってハイブリッド走行（ＨＥＶ走行）させることができる。
【００１９】
また、ＨＥＶ走行中にエンジン１を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータジェネレータ５を発電機として作動させることで該余剰エネルギーを電力に変換することができる。そして、この発電電力をモータジェネレータ５のモータ駆動源として蓄電しておくことでエンジン１の燃費を向上させることができる。
【００２０】
図２は、第１の実施形態の電動車両の制御装置が備える各コントローラを示したブロック構成図である。
【００２１】
車両制御コントローラ２１は、ギヤポジション、アクセル開度、発電要求、第１クラッチ締結状態等の車両情報、エンジン回転数、およびモータ回転数に基づいて、エンジントルク指令値およびモータトルク指令値の配分を決定し、決定した配分に基づいて、エンジントルク指令値およびモータトルク指令値をエンジンコントローラ２７およびモータコントローラ２６に出力する。
【００２２】
エンジンコントローラ２７は、エンジントルク指令値およびエンジン回転数に応じて、エンジン１を駆動する。モータコントローラ２６は、モータトルク指令値およびモータ回転数に応じて、モータ５を駆動する。
【００２３】
図３は、第１の実施形態の電動車両の制御装置が備えるモータコントローラ２６のブロック構成図である。
【００２４】
モータコントローラ２６は、車両制御コントローラ２１からのエンジントルク指令値およびモータトルク指令値と、エンジン回転速度と、モータ回転角センサ３３から出力されるモータ回転数を入力する。
【００２５】
回転速度演算部３４は、モータ回転数からモータ回転速度を算出する。
【００２６】
脈動トルク抑制制御部３６は、モータ回転速度、エンジントルク指令値、モータトルク指令値、およびエンジン回転速度に基づいて、後述する脈動トルク抑制制御を行って、脈動トルク抑制後のモータトルク指令値を演算する。
【００２７】
モータトルク制御部３８は、脈動トルク抑制後のトルク指令値およびモータ回転数に応じてモータ５に供給するモータ駆動電流値を決定し、モータ駆動電流をモータ５に供給する。
【００２８】
図４は、エンジンの脈動トルクの波形を表した脈動トルク波形図である。一般的に、定常トルクにエンジンの気筒数とエンジン回転数とから決定される周期で±αの振幅の脈動が生じることが知られており、これを脈動トルクという。脈動トルクはこもり音を発生させ、運転者に違和感を与える。本発明は、この脈動トルクを抑制することにより、運転者に違和感を与える騒音（こもり音）を改善するものである。
【００２９】
以下、第１の実施形態の電動車両の制御装置による脈動トルク抑制の制御の詳細について、特に図５を参照して説明する。
【００３０】
図５は、第１の実施形態の電動車両の制御装置における脈動トルク抑制制御の制御ブロック図である。
【００３１】
加算器５０は、第１のトルク目標値Ｔｍ１＊と後述する第２のトルク目標値Ｔｍ２＊とを加算して、加算値をモータトルク指令値として出力する。出力されたトルク指令値は分岐しており、一方はエンジントルクＴｅと加算されて伝達特性Ｇｐ’（ｓ）で示す実プラント５０１に入力される。もう一方のトルク指令値は制御ブロック５０２に入力される。
【００３２】
制御ブロック５０２は、車両へのトルク入力とモータ回転数の伝達特性のモデルに相当するＧｐ（ｓ）なる伝達特性を有するフィルタとしての機能を担っており、トルク指令値を入力して、モータ回転数を推定し、モータ回転数推定値を出力する。
【００３３】
減算器５１は、制御ブロック５０２から出力されたモータ回転数推定値から実プラント５０１の出力であるモータ回転数の検出値（モータ回転数検出値）を減算し、算出結果を後述する加算器５２へ出力する。
【００３４】
制御ブロック５０３は、上述したＧｐ（ｓ）と、エンジントルク指令から実際のエンジントルクが発生するまでのモデルであるＧｅ（ｓ）とからなる、Ｇｐ（ｓ）×Ｇｅ（ｓ）なる伝達特性を有するフィルタである。制御ブロック５０３は、エンジントルク指令値Ｔｅ＊を入力してフィルタリング処理を施し、演算結果を加算器５２へ出力する。
【００３５】
加算器５２は、減算器５１から出力されたモータ回転数推定値とモータ回転数検出値との偏差と、制御ブロック５０３から出力された演算結果とを加算することにより、モータ回転数偏差を算出し、制御ブロック５０４へ出力する。
【００３６】
制御ブロック５０４は、エンジン脈動トルクの周波数帯を通過する特性を有する伝達特性Ｈ（ｓ）（詳細は後述する）と、上述したＧｐ（ｓ）の逆系とからなるＨ（ｓ）／Ｇｐ（ｓ）なる伝達特性を有するフィルタとしての機能を担っており、モータ回転数偏差を入力してフィルタリング処理を行う事により、エンジン脈動トルク推定値Ｔｅｒ_ｅを算出する。
【００３７】
ここで、エンジン脈動トルク推定値Ｔｅｒ_ｅの算出について、図５の等価回路である図６を参照して再度説明する。制御ブロック６０３は、上述したＧｅ（ｓ）なる伝達特性を有するフィルタであり、エンジントルク指令値Ｔｅ＊を入力してフィルタリング処理を行う。そして、当該フィルタリング処理が行われたエンジントルク指定値Ｔｅ＊と、加算器５０から出力されたトルク指令値とから、制御ブロック６０２で示す伝達特性Ｈ（ｓ）を有するフィルタを用いてエンジン脈動トルク推定値の第１項を算出する。
【００３８】
また、実プラント５０１から出力されたモータ回転数の検出値から、制御ブロック６０１で示すＧＰ（ｓ）の逆系からなるフィルタ１／ＧＰ（ｓ）と、上述した伝達特性Ｈ（ｓ）を有するフィルタとを用いてエンジン脈動トルク推定値の第２項を算出する。そして、エンジン脈動トルク推定値の第１項とエンジン脈動トルク推定値の第２項との偏差がエンジン脈動トルク推定値Ｔｅｒ_ｅとなる。
【００３９】
図５に戻って説明を続ける。制御ブロック５０４から出力されたエンジン脈動トルク推定値Ｔｅｒ_ｅは、制御ブロック５０５において無駄時間特性を有するＬ（ｓ）なる伝達特性を有するフィルタにより位相調整がなされたあと、制御ブロック５０６において可変機能を有するゲインＫｒによりゲイン調整がなされて、第２のトルク目標値Ｔｍ２＊が算出される。制御ブロック５０５、５０６における各調整方法の詳細については後述する。
【００４０】
次に、伝達特性Ｈ（ｓ）について説明する。上述の通り、Ｈ（ｓ）は、推定したいエンジン脈動トルクが通過するようなフィルタとする必要があるため、例えば次（１）式に示すような１次のローパスフィルタで構成する。なお、実際の演算はタスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて行われる。
【数１】
2016002889.tif 000003
ただし、式中のτhはローパスフィルタの特性を決める周波数であり、騒音の原因となる脈動トルクよりも高周波を除去するように設定する。
【００４１】
制御ブロック５０５にて行う伝達特性Ｌ（ｓ）による位相調整の詳細について説明する。ここでの位相調整は、センサ検出遅れ、脈動トルク推定遅れ、モータトルク応答遅れといった各種の遅れ分の調整を行うものであり、例えば次（２）式に示すような無駄時間で構成する。
【数２】
2016002889.tif 000004
【００４２】
ただし、式中のLPHCは遅らせる時間であり、次（３）式に基づいて演算する。
【数３】
2016002889.tif 000005
【００４３】
ここで、nは（３）式の演算結果が正となるような整数値の中から設計者が任意に設定する。これにより、第２のモータトルク目標値がエンジン脈動トルクの少なくとも半周期後の脈動を抑制するように算出される。さらに、ＬMES、ＬEST、およびＬMACTを減算し、モータ回転数の検出から第２のモータトルク目標値が出力されるまでの遅れ分に相当する位相分進めることで、該遅れ分の調整を行う。なお、設計者が設定した整数nが偶数の場合は、算出したエンジン脈動トルク推定値Ｔｅｒ_ｅの符号を反転させる。整数nが奇数であれば、そのままの符号を用いる。
【００４４】
続いて、制御ブロック５０６にて行うゲインＫｒによるゲイン調整について説明する。ここでのゲイン調整は、主に、騒音の原因となる脈動トルクのみを抽出する役割と、上述したＨ（ｓ）やモータトルクの伝達特性ＧＭＡＣＴ（ｓ）などで減衰してしまう分を補正する役割を有している。実際には、まず、ゲイン係数の上限値Ｋｒｍａｘを、次（４）式に基づいて算出する。
【００４５】
【数４】
2016002889.tif 000006
【００４６】
ここで、ωｎsは、発生している脈動トルクの角周波数である。（４）式のように設定することにより脈動トルクを完全に打ち消すことができる。
【００４７】
なお、（４）式を演算するかわりに、予め設計されたＨ（ｓ）ならびにモータトルクのゲイン特性をマップとして記憶しておいてもよい。
【００４８】
そして、図７に示すようなエンジン回転数ωｅを入力としてゲイン補正係数を算出するマップを用いて補正係数αＫｒを算出し、補正係数αＫｒとゲイン係数上限値Ｋｒｍａｘとを乗算することによりゲイン係数Ｋｒを算出する。なお、図７におけるωｅ_ｎｍａｘは騒音が最大となるエンジン回転数であり、その近傍で補正係数αＫｒの値を最大値である１．０とすることで騒音を抑制することができる。また、ωｅ_ｎｍａｘの近傍以外の領域では、補正係数αＫｒの値を１．０よりも小さくすることで加速性能への影響を小さくすることができる。
【００４９】
図８に、従来例（特開２００５−６５４０８号公報）と、第１の実施形態の電動車両の制御装置を適用した場合とを比較したシミュレーション結果を示す。本シミュレーションは、エンジントルク５０Ｎｍ一定に、常時５０Ｈｚ、振幅３０Ｎｍの脈動トルクを印加した状態から、時間０．１ｓの時にモータトルクを５０Ｎｍから２００Ｎｍにステップ応答させている。図８（ａ）は入力トルク[Ｎｍ]、図８（ｂ）は脈動トルク[Ｎｍ]、および第２のトルク目標値[Ｎｍ］、すなわちモータトルクへの補正量を表している。一点鎖線で示す従来例においては、センサの検出遅れなどの影響により脈動トルク推定値、すなわちモータトルク補正値の位相が点線で示す実際値より遅れている。また、振幅も減衰しているため脈動トルクを打ち消すことができていない。一方、本実施形態を適用した場合は、実線で示すモータトルク補正値が実際の脈動トルクと位相、振幅ともにほぼ一致している（ただし、図８ｂにおいては、点線で示す実際値は実線で示すモータトルク補正値と完全に一致しているため視認できない）。この結果により、第１の実施形態の電動車両の制御装置によって脈動トルクをほぼ打ち消すことができることが分かる。
【００５０】
以上、第１の実施形態によれば、走行駆動源として電動モータとエンジンとを備える電動車両のトルク制御装置であって、車両情報に基づいてエンジントルク指令値と第1のモータトルク目標値とを設定し、モータトルク指令値とエンジントルク指令値とからエンジン脈動トルクの周波数帯を通過する伝達特性Ｈ（ｓ）からなるフィルタを用いてエンジン脈動トルク推定値の第一項を算出する。また、モータ回転数検出値から、伝達特性Ｈ（ｓ）と、トルク入力とモータ回転数の伝達特性モデルＧＰ（ｓ）の逆系とからなるフィルタを用いてエンジン脈動トルク推定値の第二項を算出し、算出したエンジン脈動トルク推定値の第一項と第二項との偏差からエンジン脈動トルク推定値を算出する。そして、エンジン脈動トルクを補正する第２のモータトルク目標値をエンジン脈動トルク推定値に基づいて算出し、第１のモータトルク目標値と第２のモータトルク目標値とに基づいてモータトルク指令値を算出する。これにより、エンジン脈動トルクの推定遅れやモータトルクの応答遅れを考慮してエンジン脈動トルクを補正する第２のモータトルク目標値を算出するので、エンジン脈動トルクをより精度よく打ち消すことができ、騒音の抑制性能を向上することができる。
【００５１】
また、第１の実施形態によれば、筒内圧センサ等を使用することなく脈動トルクを推定することができるので、センサによる検出遅れや筒内圧センサ等の設置に伴うコストを削減することが出来る。
【００５２】
また、第１の実施形態によれば、第１のモータトルク目標値と第２のモータトルク目標値を加算してモータトルク指令値を算出する。そして、第２のモータトルク目標値は、エンジン脈動トルクの少なくとも半周期後の脈動を抑制するように算出する。これにより、少なくとも半周期後の脈動を抑制するようにモータトルクを補正することができる為、補正されたモータトルク指令値を出力してから、抑制したい脈動トルクが実際に生じるまでの時間に少なくとも半周期分の余裕が生じる。このため、脈動トルクの推定遅れやモータトルクの応答遅れなどが発生した場合でも、それらの遅れを考慮して補正トルクを決定することができるので、脈動トルクを誤差なく打ち消すことができ、運転者の違和感となる騒音を改善することができる。
【００５３】
また、第１の実施形態によれば、エンジン脈動トルク推定値を、エンジン脈動トルクの半周期の奇数倍位相分遅らせて第２のモータトルク目標値とする。これにより、モータトルクに対してエンジン脈動トルクと逆位相で補正が加わるため、脈動を精度よく打ち消すことができる。
【００５４】
なお、エンジン脈動トルク推定値を、エンジン脈動トルクの半周期の偶数倍位相分遅らせて、かつ符号を反転させて第２のモータトルク目標値としてもよい。これにより、正負非対称の脈動トルクを打ち消すことができる。
【００５５】
さらに、第１の実施形態によれば、第２のモータトルク目標値を算出する際に、第２のモータトルク目標値をエンジンの脈動トルクの半周期の整数倍遅らせた後に、モータ回転数の検出から第２のモータトルク目標値が出力されるまでの遅れ分に相当する位相分進める。これにより、モータ回転数の検出遅れや、モータトルクの応答遅れが生じた場合でも、脈動を完全に打ち消すことができる。
【００５６】
さらに、第１の実施形態によれば、エンジンの回転数に応じて第２のモータトルク目標値の大きさを調整するゲイン調整手段（制御ブロック５０６）を備える。これにより、騒音と関係のない補正を抑制することができる。
【００５７】
また、第１の実施形態によれば、伝達特性Ｈ（ｓ）からなるフィルタを、ローパスフィルタで構成する。これにより、高周波ノイズの影響を受けることなく、脈動を打ち消すことができる。
【００５８】
（第２の実施形態）
以下、第２の実施形態の電動車両の制御装置について、特に、これまで説明した第１の実施形態との差異点について説明する。具体的には、図５で示す制御ブロック５０４もしくは図６で示す制御ブロック６０２におけるフィルタリング処理において、第１の実施形態では（１）式で示す１次のローパスフィルタで構成した伝達特性Ｈ（ｓ）を用いたが、本実施形態では、ローパスフィルタの代わりに次（５）式に示すようなバンドパスフィルタで構成する伝達特性Ｈ（ｓ）を用いる。
【００５９】
【数５】
2016002889.tif 000007
【００６０】
ただし、式中のωhはバンドパスフィルタの特性を決める周波数であり、脈動トルクのみが通過するように設定する。
【００６１】
なお、実際にはエンジン回転数によってωhを変化させる。このようなバンドパスフィルタでＨ（ｓ）を設計することにより、エンジン回転数によって脈動トルクの周波数が変動しても、脈動トルクのみを抽出することができる。
【００６２】
図９に、第２の実施形態の電動車両の制御装置を適用した場合と、第１の実施形態の電動車両の制御装置を適用した場合とを比較したシミュレーション結果を示す。本シミュレーションは、図９で示したシミュレーション結果と同様、エンジントルク５０Ｎｍ一定に、常時５０Ｈｚ、振幅３０Ｎｍの脈動トルクを印加した状態での走行中に、時間１．０ｓの時に、入力トルクに勾配相当の外乱を５０Ｎｍ印加した結果を表している。一点鎖線で示す第１の実施形態ではＨ（ｓ）がローパスフィルタであるため、脈動トルクと同時に定常外乱である勾配もエンジン脈動トルク推定値として推定し、補償してしまう。このため、勾配分の加速度変動が生じてしまい運転者に違和感を与えてしまう。一方、本実施形態を適用した場合はＨ（ｓ）が脈動トルクのみが通過するバンドパスフィルタで構成されているため、定常外乱は補償されない。このため、入力トルクの補正は一時的であり、定常的な加速度変動は生じないため、勾配などの定常外乱に対して、本発明に係る脈動トルク制振制御非作動時と同様の運転性を保持することができる。
【００６３】
以上、第２の実施形態によれば、伝達特性Ｈ（ｓ）からなるフィルタを脈動トルクの周波数帯を通過させ、脈動トルクの周波数帯以外の周波数帯は通過させないバンドパスフィルタで構成する。これにより、脈動トルク以外の補正を禁止することができる。
【００６４】
本発明は、上述した実施形態に限定されることはない。
【符号の説明】
【００６５】
１…エンジン
５…モータジェネレータ（電動モータ）
３６…脈動トルク抑制制御手段（エンジン脈動トルク推定値第１項算出手段、エンジン脈動トルク推定値第２項算出手段、エンジン脈動トルク推定値算出手段、第２モータトルク目標値算出手段、モータトルク指令値算出手段、ゲイン調整手段）
５０６…制御ブロック（ゲイン調整手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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