(57)【要約】【課題】中立段状態から駆動走行状態への切換が行なわれる場合に、切換ショックの発生が抑制されるハイブリッド車両を提供する。【解決手段】車両停止時或いは走行時において中立段状態から車両の駆動走行状態への要求があったときには、前記複数の係合要素のうちの１つの係合要素の係合に応じてハイブリッド走行モード或いは電動機走行モードが選択される。エンジン１２の作動状態では、電気的無段変速機として機能するハイブリッド走行モードでエンジン回転数との整合が容易で係合ショックの発生が小さい変速比とされ、エンジン１２の非作動状態では、エンジン１２との回転数整合の必要のない電動機走行モードで、第１電動機ＭＧ１及び／又は第２電動機ＭＧ２による同期制御下で中立段モードから駆動走行モードへの切り換え時の係合ショックの発生が好適に抑制される。【選択図】図１
2016002821.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
全体として４つの回転要素を有する第１差動機構及び第２差動機構と、前記４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力部材と、前記回転要素間或いは回転要素と非回転部材との間を選択的に連結することで、電動機走行およびエンジンによる複数種類の変速段走行を可能とする複数の係合要素とを、備え、前記複数の係合要素のうちのいずれか１つの係合要素の係合に応じてハイブリッド走行モード或いは電動機走行モードを成立させ、前記いずれか１つの係合要素に加わる或いは替わる他の１つの係合要素の係合に応じて複数種類の変速段走行モードのいずれかを成立させるハイブリッド車両用駆動装置において、
前記複数の係合要素が解放させられて動力伝達が行なわれない中立段状態から車両の駆動走行状態への切り換えは、前記ハイブリッド走行モードおよび前記電動機走行モードのいずれかが選択されることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。
【請求項２】
前記複数の係合要素が解放させられて動力伝達が行なわれない中立段状態から車両の駆動走行状態への切り換えは、エンジン駆動状態では、前記ハイブリッド走行モードが選択されることを特徴とする請求項１のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。
【請求項３】
前記複数の係合要素が解放させられて動力伝達が行なわれない中立段状態から車両の駆動走行状態への切り換えは、エンジン非駆動状態では、前記電動機走行モードが選択されることを特徴とする請求項１又は２のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。
【請求項４】
前記複数の係合要素が解放させられて動力伝達が行なわれない中立段状態から前記車両の変速段走行モードへの切り換えは、前記いずれか１つの係合要素の係合に応じて達成される電動機走行モードまたはハイブリッド走行モードを経て、さらに前記他の１つの係合要素の係合により前記複数種類の変速段モードのうちの所望の変速段モードが選択されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。
【請求項５】
前記ハイブリッド走行モードは、第１ハイブリッド走行モードおよび第２ハイブリッド走行モードであり、
前記電動機走行モードは、第１電動機走行モードおよび第２電動機走行モードであり、
前記複数の変速段走行モードは、順に変速比が小さくなる第１変速段走行モード、第２変速段走行モード、第３変速段走行モードおよび第４変速段走行モードであり、
前記複数の係合要素は、前記エンジン駆動時には前記第１ハイブリッド走行モードを成立させ、前記エンジン非駆動時には前記第１電動機走行モードを成立させる第１係合要素と、前記エンジン駆動時には前記第２ハイブリッド走行モードを成立させ、前記エンジン非駆動時には前記第２電動機走行モードを成立させる第２係合要素と、前記第１係合要素に加えて係合することで前記第１変速段走行モードを成立させ、前記第２係合要素に加えて係合することで前記第３変速段走行モードを成立させる第３係合要素と、前記第１係合要素に加えて係合することで前記第２変速段走行モードを成立させ、前記第２係合要素に加えて係合することで前記第４変速段走行モードを成立させる第４係合要素とを含む
ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。
【請求項６】
前記第１差動機構及び第２差動機構は、３つの回転要素をそれぞれ有し、該３つの回転要素のうちの１つが相互に連結され、
前記エンジンおよび第１電動機は、前記第１差動機構の３つの回転要素のうちの前記第２差動機構の回転要素に連結されない２つの回転要素にそれぞれ連結され、
前記第２電動機は、前記第２差動機構の３つの回転要素のうちの前記第１差動機構の回転要素に連結された回転要素に連結され、
前記出力部材は、前記第２差動機構の３つの回転要素のうちの前記第１差動機構の回転要素に連結されない２つの回転要素の一方に連結され、
前記複数の係合要素は、
前記第１差動機構の３つの回転要素のうちの前記第２差動機構の回転要素に連結されない２つの回転要素を選択的に連結する第１クラッチ要素と、
前記第１差動機構の３つの回転要素のうちの前記エンジンに連結された回転要素と前記第２差動機構の３つの回転要素のうちの前記第１差動機構の回転要素に連結されない２つの回転要素の他方とを、選択的に連結する第２クラッチ要素と、
前記前記第１差動機構の３つの回転要素のうちの前記第１電動機に連結された回転要素を、選択的に非回転部材に連結する第１ブレーキ要素と、
前記第２差動機構の３つの回転要素のうちの前記第１差動機構の回転要素に連結されない２つの回転要素の他方を、選択的に非回転部材に連結する第２ブレーキ要素とを、含み、
前記第２クラッチ要素の係合によって第１電動機走行モードが選択され、前記第２ブレーキ要素の係合によって第２電動機走行モードが選択され、前記第１クラッチ要素および前記第２ブレーキ要素の係合により第１速走行モードが選択され、前記第１ブレーキ要素および第２ブレーキ要素の係合により第２速走行モードが選択され、前記第１クラッチ要素および第２クラッチ要素の係合により第３速走行モードが選択され、前記第２クラッチ要素および第１ブレーキ要素の係合により第４速走行が選択されるものである
ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置の制御装置の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
第１差動機構及び第２差動機構が全体として４つの回転要素を有し、それら４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力部材と、前記４つの回転要素間或いは回転要素と非回転部材との間を選択的に連結することで、電動機走行およびエンジンによる複数種類の変速比の変速段走行を可能とする複数の係合要素とを、備えたハイブリッド車両用駆動装置が知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両用駆動装置がその一例である。この技術によれば、前記複数の係合要素のうちのいずれかの係合及び解放の組み合わせに応じて、前記ハイブリッド車両において複数の電動機走行モード、複数のハイブリッド走行モード、或いは、エンジンによる複数種類の変速段走行モードを、選択的に成立させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−０３９９０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来のハイブリッド車両用駆動装置において、係合要素のいずれもが係合されず動力伝達がされない中立段(所謂Ｎレンジ)状態から、その動力伝達が行なわれる車両の駆動走行(所謂Ｄレンジ等の走行レンジ)状態に際しては、少なくとも１つの係合要素の係合が必要となるために、係合ショックすなわち切換ショックが発生する可能性があった。ハイブリッド車両の駆動走行状態は、ハイブリッド走行モード、電気走行モード、或いは、変速段走行モードにより成立させられるが、特に、変速段走行モードへ切り換えに際しては、複数の係合装置たとえば２つの係合装置を同期させて係合する必要があるため、同期係合の高精度の制御が必要となり、切り換えショックが発生する可能性があった。
【０００５】
本発明の目的は、複数の係合要素が解放状態とされて動力伝達がされない中立段状態から、車両の駆動走行要求があったときに動力伝達経路を成立させる駆動走行状態への切換が行なわれる場合に、切換ショックの発生が抑制されるハイブリッド車両用駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明者は、以上の事情を背景とし種々検討を重ねた結果、全体として４つの回転要素を有する第１差動機構及び第２差動機構と、前記４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力部材と、前記回転要素間或いは回転要素と非回転部材との間を選択的に連結することで電動機走行およびエンジンによる複数種類の変速段走行を可能とする複数の係合要素とを、備えたハイブリッド車両用駆動装置では、複数の係合要素のうちのいずれか１つの係合要素の係合に応じて複数種類の電動機走行モードを成立させ、該複数の係合要素のうちのいずれか２つの係合要素の係合に応じて前記エンジンによる複数種類の変速段走行モードを成立させられる点に着目し、複数の係合要素のうちのいずれも係合されず動力伝達が行なわれない中立段状態から、駆動走行(負荷走行)が行なわれる駆動走行状態への切り換えに際しては、電気的無段変速機として機能するハイブリッド走行モード或いはエンジンが作動していない電動機走行モードに復帰させると、１つの係合要素の係合に対応する係合ショックの発生が好適に抑制されることを見出した。特に、複数の係合要素のうちのいずれも係合されず動力伝達が行なわれない中立段状態から、所望の変速段でエンジンにより駆動走行が行なわれる有段走行モードへの切り換えに際しては、前記いずれか１の係合要素の係合に応じて達成される電動機走行モードまたはハイブリッド走行モードを経て、さらに他の１つの係合要素の係合により所望の変速段を成立させると、係合要素の係合に対応する係合ショックの発生が好適に抑制されることを見出した。本発明はかかる知見に基づいて為されたものである。
【０００７】
すなわち、本発明の要旨とするところは、全体として４つの回転要素を有する第１差動機構及び第２差動機構と、前記４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力部材と、前記回転要素間或いは回転要素と非回転部材との間を選択的に連結することで、電動機走行およびエンジンによる複数種類の変速段走行を可能とする複数の係合要素とを備え、前記複数の係合要素のうちの１つの係合要素の係合に応じてハイブリッド走行モード或いは電動機走行モードを成立させ、前記１つの係合要素に加わる或いは替わる他の１つの係合要素の係合に応じて複数種類の変速段走行モードを成立させるハイブリッド車両用駆動装置であって、前記複数の係合要素が解放させられて動力伝達が行なわれない中立段状態から車両の駆動走行状態への切り換えは、前記ハイブリッド走行モードおよび前記電動機走行モードのいずれかが選択されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明のハイブリッド車両用駆動装置においては、たとえば車両停止時或いは走行時において中立段状態から車両の駆動走行状態への要求があったときには、前記複数の係合要素のうちの１つの係合要素の係合に応じてハイブリッド走行モード或いは電動機走行モードが選択される。これにより、１つの係合要素の係合により、エンジンの作動状態では、電気的無段変速機として機能するハイブリッド走行モードではエンジン回転数との整合が容易で係合ショックの発生が小さい変速比とされ、エンジンの非作動状態では、エンジンとの回転数整合の必要のない電動機走行モードとされることで、中立段モードから駆動走行モードへの切り換え時の係合ショックの発生が好適に抑制される。
【０００９】
ここで、好適には、前記ハイブリッド車両用駆動装置において、前記複数の係合要素が解放されて動力伝達が行なわれない中立段状態から車両の駆動走行状態への切り換えは、エンジン駆動状態では、前記ハイブリッド走行モードが選択される。これによれば、１つの係合要素の係合により、エンジンの駆動状態では、電気的無段変速機として機能するハイブリッド走行モードではエンジン回転数との整合が容易で係合要素の同期回転となるようにその係合ショックの発生が小さい変速比とされることで、中立段モードから駆動走行モードへの切り換え時の係合ショックの発生が好適に抑制される。
【００１０】
また、好適には、前記ハイブリッド車両用駆動装置において、前記複数の係合要素が解放させられた中立段状態から車両の駆動走行状態への切り換えは、エンジン非駆動状態では、前記電動機走行モードが選択される。これによれば、１つの係合要素の係合により、エンジンの非駆動状態では、エンジンとの回転数整合の必要のない電動機走行モードとされることで、中立段モードから駆動走行モードへの切り換え時の係合ショックの発生が好適に抑制される。
【００１１】
また、好適には、前記複数の係合要素が解放されて動力伝達が行なわれない中立段状態から車両の変速段走行モードへの切り換えは、前記いずれか１の係合要素の係合に応じて達成される電動機走行モードまたはハイブリッド走行モードを経て、さらに前記他の１つの係合要素の係合により前記複数種類の変速段走行モードのうちの所望の変速段走行モードが選択される。これによれば、前記複数の係合要素が解放されて動力伝達が行なわれない中立段状態から車両の変速段走行モードへの切り換えに際しては、先ず、１つの係合要素の係合により成立する電動機走行モードまたはハイブリッド走行モードを経由することで、その電動機走行モードまたはハイブリッド走行モードへの切り換え時の係合ショックが抑制され、次いで、所望の変速段走行モードを選択するために他の１つの係合要素が係合されるときにも、電動機などによる同期が容易であるので係合ショックが抑制される。
【００１２】
また、好適には、前記ハイブリッド走行モードは、第１ハイブリッド走行モードおよび第２ハイブリッド走行モードであり、前記電動機走行モードは、第１電動機走行モードおよび第２電動機走行モードであり、前記複数の変速段走行モードは、順に変速比が小さくなる第１変速段走行モード、第２変速段走行モード、第３変速段走行モードおよび第４変速段走行モードである。前記複数の係合要素は、前記エンジン駆動時には前記第１ハイブリッド走行モードを成立させ、前記エンジン非駆動時には前記第１電動機走行モードを成立させる第１係合要素と、前記エンジン駆動時には前記第２ハイブリッド走行モードを成立させ、前記エンジン非駆動時には前記第２電動機走行モードを成立させる第２係合要素と、前記第１係合要素に加えて係合することで前記第１変速段走行モードを成立させ、前記第２係合要素に加えて係合することで前記第３変速段走行モードを成立させる第３係合要素と、前記第１係合要素に加えて係合することで前記第２変速段走行モードを成立させ、前記第２係合要素に加えて係合することで前記第４変速段走行モードを成立させる第４係合要素とを含む。これにより、中立段状態から駆動状態への切り換え時には、第１係合要素または第２係合要素の係合によりエンジンの駆動非駆動に応じてハイブリッド走行モード或いは電動機走行モードが選択される。また、上記第１係合要素または第２係合要素の係合と第３係合要素または第４係合要素の係合との組合せにより、第１速段走行モード、第２速段走行モード、第３速段走行モード、第４速段走行モードが選択される。
【００１３】
また、好適には、前記ハイブリッド車両用駆動装置では、(１）前記第１差動機構及び第２差動機構は３つの回転要素をそれぞれ有し、該３つの回転要素のうちの１つが相互に連結され、(２)前記エンジンおよび第１電動機は前記第１差動機構の３つの回転要素のうちの前記第２差動機構の回転要素に連結されない２つの回転要素にそれぞれ連結され、(３)前記第２電動機は前記第２差動機構の３つの回転要素のうちの前記第１差動機構の回転要素に連結された回転要素に連結され、(４）前記出力部材は前記第２差動機構の３つの回転要素のうちの前記第１差動機構の回転要素に連結されない２つの回転要素の一方に連結され、(５）前記複数の係合要素は、前記第１差動機構の３つの回転要素のうちの前記第２差動機構の回転要素に連結されない２つの回転要素を選択的に連結する第１クラッチ要素と、前記第１差動機構の３つの回転要素のうちの前記エンジンに連結された回転要素と前記第２差動機構の３つの回転要素のうちの前記第１差動機構の回転要素に連結されない２つの回転要素の他方とを、選択的に連結する第２クラッチ要素と、前記前記第１差動機構の３つの回転要素のうちの前記第１電動機に連結された回転要素を、選択的に非回転部材に連結する第１ブレーキ要素と、前記第２差動機構の３つの回転要素のうちの前記第１差動機構の回転要素に連結されない２つの回転要素の他方を、選択的に非回転部材に連結する第２ブレーキ要素とを、含み、前記第２クラッチ要素の係合によって第１電動機走行モードが選択され、前記第２ブレーキ要素の係合によって第２電動機走行モードが選択され、前記第１クラッチ要素および前記第２ブレーキ要素の係合により第１速走行モードが選択され、前記第１ブレーキ要素および第２ブレーキ要素の係合により第２速走行モードが選択され、前記第１クラッチ要素および第２クラッチ要素の係合により第３速走行モードが選択され、前記第２クラッチ要素および第１ブレーキ要素の係合により第４速走行が選択されるものである。
【００１４】
このように構成されたハイブリッド車両用駆動装置では、前記第１速走行モードまたは第２速走行モード中における電動機走行要求時には前記第１電動機走行モードが選択され、前記第３速走行モードまたは第４速走行モード中における電動機走行要求時には、前記第２電動機走行モードが選択される。これにより、複数種類の第１速走行モード、第２速走行モード、第３速走行モード、第４速走行モードのいずれにおいても、単一の係合要素を開放することで、第１電動機走行モードまたは第２電動機走行モードが成立させられるので、 エンジンによる変速段走行モードで走行中に電動機走行要求があったときに、いずれの変速段走行モードからでも速やかに切り換えが行なわれて、運転性の低下が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明が好適に適用されるハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１のハイブリッド車両用駆動装置の駆動を制御するために備えられた制御系統の要部を説明する図である。
【図３】図１のハイブリッド車両用駆動装置において成立させられる走行モードそれぞれにおけるクラッチ及びブレーキの係合状態を示す係合表である。
【図４】図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であって、図３の第１ハイブリッド走行モード「ＨＶ１」および第１電動機走行モード「ＥＶ１」を示す図である。
【図５】図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であって、図３の第２ハイブリッド走行モード「ＨＶ２」を示す図である。
【図６】図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であって、図３の第２電動機走行モード「ＥＶ２」を示す図である。
【図７】図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であって、図３の変速段走行モード「１速」を示す図である。
【図８】図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であって、図３の変速段走行モード「２速」を示す図である。
【図９】図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であって、図３の変速段走行モード「３速」を示す図である。
【図１０】図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であって、図３の変速段走行モード「４速」を示す図である。
【図１１】図１のハイブリッド車両用駆動装置の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１２】図１のハイブリッド車両用駆動装置の電子制御装置による走行モード切替制御の一例の要部を説明するフローチャートである。
【図１３】図１のハイブリッド車両用駆動装置の電子制御装置による走行モード切替制御の他の例の要部を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
ここで、本発明において、前記第１差動機構及び第２差動機構は、前記第１差動機構の回転要素と前記第２差動機構の回転要素との間に設けられたクラッチが係合された状態において全体として４つの回転要素を構成するものである。好適には、前記第１差動機構の第２回転要素と前記第２差動機構の第１回転要素との間に設けられたクラッチが係合された状態において全体として４つの回転要素を構成するものである。換言すれば、本発明は、横軸方向において前記第１差動機構及び第２差動機構のギヤ比の相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標である共線図上において４つの回転要素として表される第１差動機構及び第２差動機構と、それら４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力部材とを、備え、前記４つの回転要素のうちの１つは、前記第１差動機構の回転要素と前記第２差動機構の回転要素とがクラッチを介して選択的に連結され、そのクラッチによる係合対象となる前記第１差動機構又は前記第２差動機構の回転要素が、非回転部材に対してブレーキを介して選択的に連結されるハイブリッド車両用駆動装置に好適に適用されるものである。
【００１７】
前記クラッチ及びブレーキは、好適には、何れも油圧に応じて係合状態が制御される（係合又は解放させられる）油圧式係合装置であり、例えば、湿式多板型の摩擦係合装置等が好適に用いられるが、噛合式の係合装置すなわち所謂ドグクラッチ（噛合クラッチ）であってもよいし、電磁式クラッチや磁粉式クラッチ等、電気的な指令に応じて係合状態が制御される（係合又は解放させられる）ものであってもよい。
【００１８】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明に用いる図面において、各部の寸法比等は必ずしも正確には描かれていない。
【実施例】
【００１９】
図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両用駆動装置１０（以下、単に駆動装置１０という）の構成を説明する骨子図である。この図１に示すように、本実施例の駆動装置１０は、例えばＦＦ（前置エンジン前輪駆動）型車両等に好適に用いられる横置き用の装置であり、主動力源であるエンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、第１差動機構としての第１遊星歯車装置１４、及び第２差動機構としての第２遊星歯車装置１６を共通の中心軸ＣＥ上に備えて構成されている。以下の実施例において、特に区別しない場合には、この中心軸ＣＥの軸心の方向を軸方向（軸心方向）という。駆動装置１０は、中心軸ＣＥに対して略対称的に構成されており、図１においては中心線の下半分を省略して図示している。以下の各実施例についても同様である。
【００２０】
エンジン１２は、内燃機関、例えば気筒内噴射されるガソリン等の燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等である。第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、好適には、何れも駆動力を発生させるモータ（発動機）及び反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能を有する所謂モータジェネレータであり、それぞれのステータ（固定子）１８、２２が非回転部材であるハウジング（ケース）２６に固設されると共に、各ステータ１８、２２の内周側にロータ（回転子）２０、２４を備えて構成されている。
【００２１】
第１遊星歯車装置１４は、ギヤ比がρ１であるシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第１回転要素としてのリングギヤＲ１、ピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持する第２回転要素としてのキャリアＣ１、及びピニオンギヤＰ１を介してリングギヤＲ１と噛み合う第３回転要素としてのサンギヤＳ１を３つの回転要素として備えている。第２遊星歯車装置１６は、ギヤ比がρ２であるシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第１回転要素としてのリングギヤＲ２、ピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持する第２回転要素としてのキャリアＣ２、及びピニオンギヤＰ２を介してリングギヤＲ２と噛み合う第３回転要素としてのサンギヤＳ２を３つの回転要素として備えている。
【００２２】
第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１は、第１電動機ＭＧ１のロータ２０に連結されている。第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１は、クラッチ介してエンジン１２の出力軸であるクランク軸１２ａに連結されている。第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１は、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２と相互に連結されると共に、第２電動機ＭＧ２のロータ２４に連結されている。第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２は、出力部材（出力回転部材）である出力歯車２８に連結されている。出力歯車２８から出力された駆動力は、例えば、図示しない差動歯車装置及び車軸等を介して図示しない左右一対の駆動輪へ伝達される。一方、車両の走行路面から駆動輪に対して入力されるトルクは、差動歯車装置及び車軸等を介して出力歯車２８から駆動装置１０へ伝達（入力）される。
【００２３】
エンジン１２のクランク軸１２ａと第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１との間には、それらクランク軸１２ａとキャリアＣ１との間を選択的に連結させる（クランク軸１２ａとキャリアＣ１との間を断接する）クラッチＣＬ０が設けられている。第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１とリングギヤＲ１との間には、それらキャリアＣ１とリングギヤＲ１との間を選択的に連結させる（キャリアＣ１とリングギヤＲ１との間を断接する）クラッチＣＬ１が設けられている。第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との間には、それらキャリアＣ１とリングギヤＲ２との間を選択的に連結させる（キャリアＣ１とリングギヤＲ２との間を断接する）クラッチＣＬ２が設けられている。第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１と非回転部材であるハウジング２６との間には、そのハウジング２６に対してリングギヤＲ１を選択的に連結（固定）させるブレーキＢＫ１が設けられている。第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２と非回転部材であるハウジング２６との間には、そのハウジング２６に対してリングギヤＲ２を選択的に連結（固定）させるブレーキＢＫ２が設けられている。
【００２４】
駆動装置１０において、第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６は、クラッチＣＬ２が係合された状態において全体として４つの回転要素を構成するものである。換言すれば、横軸方向において第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６のギヤ比の相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標である共線図上において４つの回転要素として表される第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６と、４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、及び出力歯車２８とを、備え、４つの回転要素のうちの１つは、第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２とがクラッチＣＬ２を介して選択的に連結され、そのクラッチＣＬ２による係合対象となるリングギヤＲ２が、ハウジング２６に対してブレーキＢＫ２を介して選択的に連結されるものである。
【００２５】
駆動装置１０において、クラッチＣＬ０は必ずしも設けられなくともよい。すなわち、エンジン１２のクランク軸１２ａと第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１とは、クラッチＣＬ０を介することなくダンパ等を介して直接又は間接的に連結されたものであってもよい。
【００２６】
係合要素として機能するクラッチＣＬ１、ＣＬ２、及びブレーキＢＫ１、ＢＫ２は、何れも油圧制御回路５４から供給される油圧に応じて係合状態が制御される（係合又は解放させられる）油圧式係合装置であり、例えば、湿式多板型の摩擦係合装置等が好適に用いられるが、噛合式の係合装置すなわち所謂ドグクラッチ（噛合クラッチ）であってもよい。更には、電磁式クラッチや磁粉式クラッチ等、電子制御装置３０から供給される電気的な指令に応じて係合状態が制御される（係合又は解放させられる）ものであってもよい。
【００２７】
図２は、駆動装置１０の駆動を制御するためにその駆動装置１０に備えられた制御系統の要部を説明する図である。この図２に示す電子制御装置３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェイス等を含んで構成され、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行する所謂マイクロコンピュータであり、エンジン１２の駆動制御や、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２に関するハイブリッド駆動制御をはじめとする駆動装置１０の駆動に係る各種制御を実行する。すなわち、本実施例においては、電子制御装置３０が駆動装置１０の制御装置に相当する。この電子制御装置３０は、エンジン１２の出力制御用や第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の作動制御用といったように、必要に応じて各制御毎に個別の制御装置として構成される。
【００２８】
図２に示すように、電子制御装置３０には、駆動装置１０の各部に設けられたセンサやスイッチ等から各種信号が供給されるように構成されている。すなわち、アクセル開度センサ３２により運転者の出力要求量に対応する図示しないアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＣＣを表す信号、エンジン回転速度センサ３４によりエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥ（rpm）を表す信号、ＭＧ１回転速度センサ３６により第１電動機ＭＧ１の回転速度ＮＭＧ１（rpm）を表す信号、ＭＧ２回転速度センサ３８により第２電動機ＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２を表す信号、車速検出部としての出力回転速度センサ４０により車速Ｖに対応する出力歯車２８の回転速度ＮＯＵＴ（rpm）を表す信号、クラッチ係合油圧センサ４２によりクラッチＣＬ１の係合圧を定めるためにそのクラッチＣＬ１に供給される油圧ＰＣＬ１（N/m2）を表す信号、ブレーキ係合油圧センサ４４によりブレーキＢＫ１の係合圧を定めるためにそのブレーキＢＫ１に供給される油圧ＰＢＫ１（N/m2）を表す信号、バッテリＳＯＣセンサ４６によりバッテリ４８の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号、シフト操作位置センサ４７により検出されたシフト操作位置を示す信号等が、それぞれ電子制御装置３０に供給される。
【００２９】
電子制御装置３０からは、駆動装置１０の各部に作動指令が出力されるように構成されている。すなわち、エンジン１２の出力を制御するエンジン出力制御指令として、燃料噴射装置による吸気配管等への燃料供給量を制御する燃料噴射量信号、点火装置によるエンジン１２の点火時期（点火タイミング）を指令する点火信号、及び電子スロットル弁のスロットル弁開度θＴＨを操作するためにスロットルアクチュエータへ供給される電子スロットル弁駆動信号等が、そのエンジン１２の出力を制御するエンジン制御装置５２へ出力される。第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の作動を指令する指令信号がインバータ５０へ出力され、そのインバータ５０を介してバッテリ４８からその指令信号に応じた電気エネルギが第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２に供給されてそれら第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の出力（トルク）が制御される。第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により発電された電気エネルギがインバータ５０を介してバッテリ４８に供給され、そのバッテリ４８に蓄積されるようになっている。クラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態を制御する指令信号が油圧制御回路５４に備えられたリニアソレノイド弁等の電磁制御弁へ供給され、それら電磁制御弁から出力される油圧が制御されることでクラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態が制御されるようになっている。
【００３０】
駆動装置１０は、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を介して運転状態が制御されることにより、入力回転速度と出力回転速度の差動状態が制御される電気式差動部として機能する。例えば、第１電動機ＭＧ１により発電された電気エネルギをインバータ５０を介してバッテリ４８や第２電動機ＭＧ２へ供給する。これにより、エンジン１２の動力の主要部は機械的に出力歯車２８へ伝達される一方、その動力の一部は第１電動機ＭＧ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５０を通してその電気エネルギが第２電動機ＭＧ２へ供給される。そして、その第２電動機ＭＧ２が駆動されて第２電動機ＭＧ２から出力された動力が出力歯車２８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機ＭＧ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン１２の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。
【００３１】
以上のように構成された駆動装置１０が適用されたハイブリッド車両においては、エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２の駆動状態、及びクラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態等に応じて、複数の駆動モードの何れかが選択的に成立させられる。図３は、駆動装置１０において成立させられる８種類の走行モードそれぞれにおけるクラッチＣＬ１、ＣＬ２、ブレーキＢＫ１、ＢＫ２の係合状態を示す係合表であり、係合を「○」で、解放を空欄でそれぞれ示している。この図３に示すハイブリッド走行モード「ＨＶ１」、「ＨＶ２」は、何れもエンジン１２を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により必要に応じて駆動又は発電等を行い、電気的無段変速で走行可能なるハイブリッド走行モードである。このハイブリッド走行モードにおいて、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方により反力を発生させるものであってもよく、無負荷の状態で空転させるものであってもよい。電動機走行モード「ＥＶ１」、「ＥＶ２」は、何れもエンジン１２の運転が停止させられると共に、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるＥＶ走行モードである。第１速走行モード「１速」から第４速走行モード「４速」は、第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６の差動作用を制限することにより実現する、エンジン１２からの入力回転に係る変速比を順次小さい変速比とする変速段走行モードである。
【００３２】
図３に示すように、駆動装置１０において、エンジン１２を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により必要に応じて駆動又は発電等を行うハイブリッド走行モードでは、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＫ１は共に解放され、第１遊星歯車装置１４における、エンジン１２からの入力回転に係る差動作用が許容される。ブレーキＢＫ２が係合されると共にクラッチＣＬ２が解放されることで「ＨＶ１」が成立させられる。ブレーキＢＫ２が解放されると共にクラッチＣＬ２が係合されることで「ＨＶ２」が成立させられる。
【００３３】
エンジン１２の運転が停止させられると共に、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いる電動機走行モードでは、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＫ１は共に解放され、第１遊星歯車装置１４における、エンジン１２からの入力回転に係る差動作用が許容される。ブレーキＢＫ２が係合されると共にクラッチＣＬ２が解放されることで第１電動機走行モード「ＥＶ１」が成立させられる。クラッチＣＬ２及びブレーキＢＫ２が共に係合されることで第２電動機走行モード「ＥＶ２」が成立させられる。
【００３４】
エンジン１２からの入力回転に係る変速比をいずれかに固定する変速段走行モードでは、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＫ１の何れか一方が係合され、第１遊星歯車装置１４における、エンジン１２からの入力回転に係る差動作用が制限される。クラッチＣＬ１及びブレーキＢＫ２が係合されると共に、クラッチＣＬ２及びブレーキＢＫ１が解放されることで、変速段走行モードにおいてエンジン１２からの入力回転に係る変速比が最も大きい第１変速段である「１速」が成立させられる。クラッチＣＬ１及びＣＬ２が解放されると共に、ブレーキＢＫ１及びＢＫ２が係合されることで、「１速」よりも変速比が小さい第２変速段である「２速」が成立させられる。クラッチＣＬ１及びＣＬ２が係合されると共に、ブレーキＢＫ１及びＢＫ２が解放されることで、「２速」よりも変速比が小さい第３変速段である「３速」が成立させられる。クラッチＣＬ１及びブレーキＢＫ２が解放されると共に、クラッチＣＬ２及びブレーキＢＫ１が係合されることで、変速段走行モードにおいてエンジン１２からの入力回転に係る変速比が最も小さい第４変速段である「４速」が成立させられる。
【００３５】
図４〜図１１は、駆動装置１０（第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６）において、クラッチＣＬ２及びブレーキＢＫ２それぞれの係合状態に応じて連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示しており、横軸方向において第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρの相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標である。車両前進時における出力歯車２８の回転方向を正の方向（正回転）として各回転速度を表している。横線Ｘ１は回転速度零を示している。縦線Ｙ１〜Ｙ４（Ｙ４ａ、Ｙ４ｂ）は、左から順に実線Ｙ１が第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１（第１電動機ＭＧ１）、実線Ｙ２ａが第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１（エンジン１２）、破線Ｙ２ｂが第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２、破線Ｙ３が第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２（出力歯車２８）、実線Ｙ４ａが第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１、破線Ｙ４ｂが第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２（第２電動機ＭＧ２）それぞれの相対回転速度を示している。図４〜図６においては、縦線Ｙ２ａ及びＹ２ｂ、縦線Ｙ４ａ及びＹ４ｂをそれぞれ重ねて表している。ここで、サンギヤＳ１及びＳ２は相互に連結されているため、縦線Ｙ４ａ、Ｙ４ｂにそれぞれ示すサンギヤＳ１及びＳ２の相対回転速度は等しい。
【００３６】
図４〜図１１においては、第１遊星歯車装置１４における３つの回転要素の相対的な回転速度を実線Ｌ１で、第２遊星歯車装置１６における３つの回転要素の相対的な回転速度を破線Ｌ２でそれぞれ示している。縦線Ｙ１〜Ｙ４（Ｙ２ｂ〜Ｙ４ｂ）の間隔は、第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６の各ギヤ比ρ１、ρ２に応じて定められている。すなわち、第１遊星歯車装置１４における３つの回転要素に対応する縦線Ｙ１、Ｙ２ａ、Ｙ４ａに関して、サンギヤＳ１とキャリアＣ１との間が１に対応するものとされ、キャリアＣ１とリングギヤＲ１との間がρ１に対応するものとされる。第２遊星歯車装置１６における３つの回転要素に対応する縦線Ｙ２ｂ、Ｙ３、Ｙ４ｂに関して、サンギヤＳ２とキャリアＣ２との間が１に対応するものとされ、キャリアＣ２とリングギヤＲ２との間がρ２に対応するものとされる。以下、図４〜図６を用いて駆動装置１０における各走行モードについて説明する。
【００３７】
図４に示す共線図は、第１ハイブリッド走行モード「ＨＶ１」に対応するものであり、エンジン１２が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、必要に応じて第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２による駆動又は発電が行われるハイブリッド走行モードである。図４の共線図を用いて説明すれば、クラッチＣＬ２が解放されることで第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との相対回転が可能とされている。ブレーキＢＫ２が係合されることで第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２が非回転部材であるハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。この走行モード「ＨＶ１」においては、エンジン１２が駆動させられ、その出力トルクにより出力歯車２８が回転させられる。この際、第１遊星歯車装置１４において、第１電動機ＭＧ１により反力トルクを出力させることで、エンジン１２からの出力の出力歯車２８への伝達が可能とされる。第２遊星歯車装置１６においては、ブレーキＢＫ２が係合されていることで、第２電動機ＭＧ２により正のトルク（正の方向のトルク）が出力されると、そのトルクによりキャリアＣ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。
【００３８】
図５に示す共線図は、第２ハイブリッド走行モード「ＨＶ２」に対応するものであり、エンジン１２が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、必要に応じて第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２による駆動又は発電が行われるハイブリッド走行モードである。図５の共線図を用いて説明すれば、クラッチＣＬ２が係合されることで第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との相対回転が不能とされており、キャリアＣ１及びリングギヤＲ２が一体的に回転させられる１つの回転要素として動作する。サンギヤＳ１及びＳ２は相互に連結されていることで、それらサンギヤＳ１及びＳ２は一体的に回転させられる１つの回転要素として動作する。すなわち、走行モード「ＨＶ２」において、駆動装置１０における第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６における回転要素は、全体として４つの回転要素を備えた差動機構として機能する。すなわち、図５において紙面向かって左から順に示す４つの回転要素であるリングギヤＲ１（第１電動機ＭＧ１）、相互に連結されたキャリアＣ１及びリングギヤＲ２（エンジン１２）、キャリアＣ２（出力歯車２８）、相互に連結されたサンギヤＳ１及びＳ２（第２電動機ＭＧ２）の順に結合した複合スプリットモードとなる。
【００３９】
図４に示す共線図は、第１電動機走行モード「ＥＶ１」に対応するものでもあり、エンジン１２の運転が停止させられると共に、第２電動機ＭＧ２が走行用の駆動源として用いられるＥＶ走行モードである。図４の共線図を用いて説明すれば、クラッチＣＬ２が解放されることで第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との相対回転が可能とされている。ブレーキＢＫ２が係合されることで第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２が非回転部材であるハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。この走行モード「ＥＶ１」においては、第２遊星歯車装置１６において、第２電動機ＭＧ２により正のトルク（正の方向のトルク）が出力されると、そのトルクによりキャリアＣ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。すなわち、第２電動機ＭＧ２により正のトルクを出力させることにより、駆動装置１０の適用されたハイブリッド車両を前進走行させることができる。この場合において、好適には、第１電動機ＭＧ１は空転させられる。
【００４０】
図６に示す共線図は、第２電動機走行モード「ＥＶ２」に対応するものであり、好適には、エンジン１２の運転が停止させられると共に、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方が走行用の駆動源として用いられるＥＶ走行モードである。図６の共線図を用いて説明すれば、クラッチＣＬ２が係合されることで第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との相対回転が不能とされている。更に、ブレーキＢＫ２が係合されることで第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２及びそのリングギヤＲ２に係合された第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１が非回転部材であるハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。この走行モード「ＥＶ２」においては、第１遊星歯車装置１４において、リングギヤＲ１の回転方向とサンギヤＳ１の回転方向とが逆方向となる。すなわち、第１電動機ＭＧ１により負のトルク（負の方向のトルク）が出力されると、そのトルクによりキャリアＣ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。第２電動機ＭＧ２により正のトルク（正の方向のトルク）が出力されると、そのトルクによりキャリアＣ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。すなわち、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方によりトルクを出力させることにより、駆動装置１０の適用されたハイブリッド車両を前進走行させることができる。
【００４１】
図７乃至図１０に示す共線図は、変速段モードの「第１速」乃至「第４速」にそれぞれ対応するものであり、エンジン１２が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、４つの係合要素のうちから選択された２つを係合させることで、必要に応じて変速比が段階的に切換られる。すなわち、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１が係合させられることで第１速が成立させられ、ブレーキＢＫ１およびブレーキＢＫ２が係合させられることで第１速よりも変速比が小さい第２速が成立させられ、クラッチＣＬ１およびクラッチＣＬ２が係合させられることで第２速よりも変速比が小さい第３速が成立させられ、クラッチＣＬ２およびブレーキＢＫ１が係合させられることで第３速よりも変速比が小さい第４速が成立させられる。変速比は、クランク軸１２ａの回転速度ＮＩＮ（＝エンジン１２の回転速度ＮＥ）／を出力歯車２８の回転速度ＮＯＵＴである。
【００４２】
ここで、図３に戻って、本実施例の駆動装置１０では、クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ブレーキＢＫ１、ＢＫ２のいずれの係合要素も解放されていてエンジン１２から出力歯車２８に至る動力伝達経路が開放されている中立段状態から、車両の負荷走行要求に伴って駆動走行のうちのハイブリッド走行モード(ＨＶ１、ＨＶ２)または電動機走行モード(ＥＶ１、ＥＶ２)へ、特に駆動走行のうちの変速段走行モード「１速」〜「４速」のいずれかへ直接に切り換える場合には、１つの係合要素の係合により成立する駆動走行モードであっても、エンジンの作動の有無によっては係合ショックの発生が避けられない場合があり、また、駆動走行モードが変速段走行モードである場合にはそれを成立させるための２つの油圧式摩擦係合装置を同時に係合させるときには、第１電動機ＭＧ１及び／又は第２電動機ＭＧ２によるきわめて高精度の同期制御を必要とするので、係合ショックの発生が避けられない場合があった。
【００４３】
しかし、本実施例の駆動装置１０では、中立段状態において車両の負荷(加速)走行要求の発生に伴って中立段状態から車両の駆動走行へ切り換えるに際して、第１電動機ＭＧ１及び／又は第２電動機ＭＧ２による同期制御下で１つの係合要素の係合を行なうことで成立するハイブリッド走行モード(ＨＶ１、ＨＶ２)または電動機走行モード(ＥＶ１、ＥＶ２)を選択する場合には、エンジン１２の作動状態に応じてそれらのうちの一方を選択することで、係合ショックの発生が抑制される。また、中立状態から車両の負荷走行要求に伴う駆動走行へ切り換えるに際して、２つの係合要素(クラッチＣＬ２及びブレーキＢＫ２)の係合で成立させられる変速段走行モード「１速」〜「４速」のいずれかが選択される場合は、同期制御下で１つの係合要素の係合を行なうことで成立するハイブリッド走行モード(ＨＶ１、ＨＶ２)または電動機走行モード(ＥＶ１、ＥＶ２)へ一旦切り換え、次いで、それに加えて同期制御下で他の１つの係合要素を同期させることで変速段走行モード「１速」〜「４速」のいずれか所望のものへ切り換えることで、係合ショックの発生が抑制される。ここで、上記電動機走行モード(ＥＶ２)は、クラッチＣＬ２およびブレーキＢＫ２の２つの係合要素の係合により成立させられるが、クラッチＣＬ２およびブレーキＢＫ２は共に同回転であるため、前もって予め一方を係合させておくことで制御的には実質的に１つの係合要素の係合制御により成立する。
【００４４】
図１１は、図２の電子制御装置３０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図１１に示す走行モード切替制御部６０は、基本的には要求駆動力を満足させつつ燃費のよい走行となるように且つバッテリ４８の充電容量ＳＯＣが維持されるように、駆動装置１０において成立させられる走行モードを判定する。すなわち、予め定められた関係から、アクセル開度センサ３４により検出されるアクセル開度ＡＣＣ、出力回転速度センサ４０により検出される出力回転速度に相当する車速Ｖ、及びバッテリＳＯＣセンサ４６により検出されるバッテリ４８の充電容量ＳＯＣ等に基づいて、例えば前述した図３に示す走行モードの何れが成立させられるべき状態かを領域判定する。
【００４５】
走行モード切替制御部６０は、たとえばエンジンの作動を伴う変速段走行モードで走行中に電動機走行要求が出された場合には、単純な解放動作および／または係合動作によって達成されて切換時間が速やかとなるように、その変速段モードの種類に応じて２つの電動機走行モードのいずれかを選択してそれへ切り換える。たとえば、変速段走行モード「１速」又は「２速」で走行中に電動機走行要求が出された場合は、その変速段走行モード「１速」又は「２速」からの切換先として第１電動機走行モードＥＶ１へ切り換えることを決定し、単純な１つの係合要素の解放動作、すなわちクラッチＣＬ１又はブレーキＢＫ１の解放動作により、その第１電動機走行モードＥＶ１を成立させる。また、変速段走行モード「３速」又は「４速」で走行中に電動機走行切換要求が出された場合は、その変速段走行モード「３速」又は「４速」からの切換先として第２電動機走行ＥモードＶ２を決定し、単純な１つのクラッチツウクラッチクラッチ動作すなわちクラッチＣＬ１の解放とブレーキＢＫ２の係合動作、又は、ブレーキＢＫ２の解放とブレーキＢＫ２の係合動作により、その第２電動機走行ＥモードＶ２を成立させる。
【００４６】
電子制御装置３０は、エンジン制御装置５２を介してエンジン１２の駆動を制御する。例えば、エンジン制御装置５２を介してエンジン１２の燃料噴射装置による吸気配管等への燃料供給量、点火装置によるエンジン１２の点火時期（点火タイミング）、及び電子スロットル弁のスロットル弁開度θＴＨ等を制御することで、エンジン１２により必要な出力すなわち目標トルク（目標エンジン出力）が得られるように制御する。また、変速時にエンジン１２の出力トルクを一時的に低下させて変速ショックを緩和する。
【００４７】
電子制御装置３０は、インバータ５０を介して第１電動機ＭＧ１の駆動を制御する。例えば、インバータ５０を介してバッテリ４８から第１電動機ＭＧ１へ供給される電気エネルギ等を制御することで、第１電動機ＭＧ１により必要な出力すなわち目標トルク（目標ＭＧ１出力）が得られるように制御する。電子制御装置３０は、インバータ５０を介して第２電動機ＭＧ２の駆動を制御する。例えば、インバータ５０を介してバッテリ４８から第２電動機ＭＧ２へ供給される電気エネルギ等を制御することで、第２電動機ＭＧ２により必要な出力すなわち目標トルク（目標ＭＧ２出力）が得られるように制御する。
【００４８】
電子制御装置３０は、エンジン１２を駆動させると共に第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を走行用の駆動源として用いるハイブリッド走行モードでは、アクセル開度センサ３２により検出されるアクセル開度ＡＣＣ及び出力回転速度センサ４０により検出される出力回転速度ＮＯＵＴに対応する車速Ｖ等に基づいて駆動装置１０（出力歯車２８）から出力されるべき要求駆動力が算出される。エンジン１２の出力トルク及び第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２の出力トルクにより斯かる要求駆動力が実現されるように、図示しないＭＧ１駆動制御部及びＭＧ２駆動制御部を介して第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の作動が制御されると共に、エンジン駆動制御部を介してエンジン１２の駆動が制御される。
【００４９】
図１１において、中立段判定部６２は、クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ブレーキＢＫ１、ＢＫ２のいずれの係合要素も解放されていてエンジン１２から出力歯車２８に至る動力伝達経路が開放されて動力伝達がおこなわれない駆動装置１０の中立段状態であるか否かを、たとえば、クラッチ係合油圧センサ４２およびブレーキ係合油圧センサ４４により検出されたクラッチ係合圧およびブレーキ係合圧がたとえば大気圧であること、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２が非作動であること、および／またはシフト操作位置センサ４７により検出されたシフト操作位置がＮレンジであることに基づいて判定する。走行レンジ判定部６４は、車両が走行レンジたとえばＤレンジに選択されているか否かを、たとえば、シフト操作位置センサ４７により検出されたシフト操作位置に基づいて判定する。エンジン作動判定部６６は、エンジン１２が作動中であるか否かを、たとえば、エンジン回転速度センサ３４により検出されたエンジン回転速度ＮＥが零であるか否かに基づいて判定する。
【００５０】
ＨＶモード復帰制御部７０は、クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ブレーキＢＫ１、ＢＫ２のいずれの係合要素も解放されていてエンジン１２から出力歯車２８に至る動力伝達経路が開放されている中立段状態においてアクセル踏込み操作に応答して比較的低負荷の車両の負荷(加速)走行要求が発生し、且つエンジン１２が作動中である場合は、第１電動機ＭＧ１及び／又は第２電動機ＭＧ２による同期制御下で１つの係合要素の係合を行なうことで成立するハイブリッド走行モード(ＨＶ１またはＨＶ２)への切り換えを選択し、クラッチＣＬ２またはブレーキＢＫ２を係合させることで、ハイブリッド走行モード(ＨＶ１またはＨＶ２)を成立(復帰)させることで、車両の負荷走行を実現する。
【００５１】
ＥＶモード復帰制御部７２は、中立段状態においてアクセル踏込み操作に応答して比較的低負荷の車両の負荷(加速)走行要求が発生し、且つエンジン１２が非作動中である場合は、第１電動機ＭＧ１及び／又は第２電動機ＭＧ２による同期制御下で１つの係合要素の係合を行なうことで成立する電動機走行モード(ＥＶ１またはＥＶ２)を選択し、クラッチＣＬ２またはブレーキＢＫ２を係合させることで、電動機走行モード(ＥＶ１またはＥＶ２)を成立(復帰)させることで、車両の負荷走行を実現する。図３の係合表によれば、電動機走行モードＥＶ２は、クラッチＣＬ２およびブレーキＢＫ２を係合させることで成立させられものであるが、それらクラッチＣＬ２およびブレーキＢＫ２は、共に同回転であるため、前もって予め一方を係合させておくことで制御的には実質的に１つの係合要素の係合制御により成立(復帰)させる。
【００５２】
有段走行モード復帰制御部７４は、たとえば比較的高負荷或いは高伝達効率での走行を目的として、中立段状態において車両の負荷(加速)走行要求が発生して所定の変速段走行モードが要求される場合、先ずは、第１電動機ＭＧ１及び／又は第２電動機ＭＧ２による同期制御下で１つの係合要素の係合を行なうことで成立する電動機走行モード(ＥＶ１またはＥＶ２)を一旦選択し、次いで、その所定の変速段を成立させる係合要素を係合させる。たとえば、所定の変速段走行モードが第１速の変速段である場合は、先ずはブレーキＢＫ２のみを係合させることで第１ハイブリッド走行モードＨＶ１又は第１電動機走行モードＥＶ１を成立させ、次いで、クラッチＣＬ１を係合させることで、第１速の変速段走行モードを成立させる。また、上記所定の変速段走行モードが第２速の変速段である場合は、先ずはブレーキＢＫ２のみを係合させることで第１ハイブリッド走行モードＨＶ１又は第１電動機走行モードＥＶ１を成立させ、次いで、ブレーキＢＫ１を係合させることで、第２速の変速段走行モードを成立させる。また、上記所定の変速段モードが第３速の変速段である場合は、先ずはクラッチＣＬ２のみを係合させることで第２ハイブリッド走行モードＨＶ２又は第２電動機走行モードＥＶ２を成立させ、次いで、クラッチＣＬ１を係合させることで、第３速の変速段走行モードを成立させる。また、上記所定の変速段モードが第４速の変速段である場合は、先ずはクラッチＣＬ２のみを係合させることで第２ハイブリッド走行モードＨＶ２又は第２電動機走行モードＥＶ２を成立させ、次いで、ブレーキＢＫ１を係合させることで、第４速の変速段走行モードを成立させる。
【００５３】
図１２および図１３は、電子制御装置３０による走行モード切替制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。そのフローチャートの各ステップは、走行モード切替制御部６０の動作に対応している。図１２は、中立段状態においてアクセル踏込み操作に応答して比較的低負荷の車両の負荷(加速)走行要求が発生した場合の走行モード切換制御を示し、図１３は、中立段状態においてアクセル踏込み操作に応答して比較的低負荷の車両の負荷(加速)走行要求が発生した場合の走行モード切換制御を示している。
【００５４】
図１２において、中立段判定部６２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ブレーキＢＫ１、ＢＫ２のいずれの係合要素も解放されていてエンジン１２から出力歯車２８に至る動力伝達経路が開放されて動力伝達がおこなわれない駆動装置１０の中立段状態であるか否かが、たとえば、クラッチ係合油圧センサ４２およびブレーキ係合油圧センサ４４により検出されたクラッチ係合圧およびブレーキ係合圧がたとえば大気圧であること、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２が非作動であること、および／またはシフト操作位置センサ４７により検出されたシフト操作位置がＮレンジであることに基づいて判定される。このＳＡ１の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、走行レンジ判定部６４に対応するＳＡ２において、車両の走行レンジがたとえばＤレンジに選択されているか否かが、たとえばシフト操作位置センサ４７により検出されたシフト操作位置に基づいて判定される。このＳＡ２の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、エンジン作動判定部６６に対応するＳＡ３において、エンジン１２が作動中であるか否かが、たとえばエンジン回転速度センサ３４により検出されたエンジン回転速度ＮＥが零であるか否かに基づいて判定される。
【００５５】
ＳＡ３の判断が肯定された場合は、エンジン１２が作動している中立段状態においてアクセル踏込み操作に応答して比較的低負荷の車両の負荷(加速)走行要求が発生し、且つエンジン１２が作動中である場合であるので、ＨＶモード復帰制御部７０に対応するＳＡ４において、第１電動機ＭＧ１及び／又は第２電動機ＭＧ２による同期制御下で１つの係合要素の係合を行なうことで成立するハイブリッド走行モード(ＨＶ１またはＨＶ２)への切り換えが選択される。すなわち、クラッチＣＬ２またはブレーキＢＫ２を係合させることで、ハイブリッド走行モード(ＨＶ１またはＨＶ２)が成立(復帰)させられる。これにより、ハイブリッド走行モード(ＨＶ１またはＨＶ２)による車両の負荷走行が実現される。
【００５６】
ＳＡ３の否定が肯定された場合は、エンジン１２が作動していない中立段状態においてアクセル踏込み操作に応答して比較的低負荷の車両の負荷(加速)走行要求が発生し、且つエンジン１２が作動中である場合であるので、ＥＶモード復帰制御部７２に対応するＳＡ５において、第１電動機ＭＧ１及び／又は第２電動機ＭＧ２による同期制御下で１つの係合要素の係合を行なうことで成立する電動機走行モード(ＥＶ１またはＥＶ２)への切り換えが選択される。すなわち、クラッチＣＬ２またはクラッチＣＬ２およびブレーキＢＫ２を係合させることで、電動機走行モード(ＥＶ１またはＥＶ２)が成立(復帰)させられる。これにより、電動機走行モード(ＥＶ１またはＥＶ２)による車両の負荷走行が実現される。
【００５７】
次に、図１３を用いて、中立段状態においてアクセル踏込み操作に応答して比較的低負荷の車両の負荷(加速)走行要求が発生した場合の走行モード切換制御を説明する。図１３において、ＳＢ１乃至ＳＢ５は、図１２のＳＡ１乃至ＳＡ５と同様の内容であるが、ＳＢ６およびＳＢ７がＳＢ４およびＳＢ５に続いて各々実行される点で、相違している。ＳＢ４、ＳＢ５、ＳＢ６、およびＳＢ７は有段走行モード復帰制御部７４に対応している。
【００５８】
エンジン１２が作動している場合に実行されるＳＢ４では、ハイブリッド走行モードＨＶ１およびＨＶ２のうちのいずれへの切り換えが選択されてもよいが、好適には、要求変速段走行に応じて決定されるハイブリッド走行モードＨＶ１およびＨＶ２のうちのいずれかへ一旦切り換えられる。たとえば、要求変速段走行が第１速および第２速のいずれかである場合は、ブレーキＢＫ２の係合により第１ハイブリッド走行モードＨＶ１へ一旦切り換えられる。また、要求変速段走行が第３速および第４速のいずれかである場合は、クラッチＣＬ２の係合により第２ハイブリッド走行モードＨＶ２へ一旦切り換えられる。それら第１ハイブリッド走行モードＨＶ１および第２ハイブリッド走行モードＨＶ２は、いずれも、第１電動機ＭＧ１及び／又は第２電動機ＭＧ２による同期制御下で１つの係合要素の係合を行なうことで成立させられる。
【００５９】
ＳＢ４に続いて実行されるＳＢ６では、所望の変速段走行モードを成立させるための係合要素が係合させられる。たとえば、要求変速段走行モードが第１速である場合は、ＳＢ４でのブレーキＢＫ２の係合に加えてクラッチＣ１が係合させられて第１速での変速段走行モードが成立(復帰)させられる。要求変速段走行モードが第２速である場合は、ＳＢ４でのブレーキＢＫ２に加えてブレーキＢＫ１が係合させられて第２速での変速段走行モードが成立(復帰)させられる。要求変速段走行モードが第３速である場合は、ＳＢ４でのクラッチＣＬ２に加えてクラッチＣ１が係合させられて第３速での変速段走行モードが成立(復帰)させられる。要求変速段走行モードが第４速である場合は、ＳＢ４でのクラッチＣＬ２に加えブレーキＢＫ１が係合させられて第４速での変速段走行モードが成立(復帰)させられる。上記第１速乃至第４速の変速段走行モードは、いずれも、第１電動機ＭＧ１及び／又は第２電動機ＭＧ２による同期制御下で１つの係合要素の係合を行なうことで成立させられる。
【００６０】
エンジン１２が作動していない場合に実行されるＳＢ５では、電動機走行モードＥＶ１およびＥＶ２のうちのいずれへの切り換えが選択されてもよいが、好適には、要求変速段走行に応じて決定される電動機走行モードＥＶ１およびＥＶ２のうちのいずれかへ一旦切り換えられる。たとえば、要求変速段走行が第１速および第２速のいずれかである場合は、ブレーキＢＫ２の係合により第１電動機走行モードＥＶ１へ一旦切り換えられる。また、要求変速段走行が第３速および第４速のいずれかである場合は、クラッチＣＬ２およびブレーキＢＫ２の係合により第２電動機走行モードＥＶ２へ一旦切り換えられる。それら第１電動機走行モードＥＶ１および第２電動機走行モードＥＶ２は、いずれも、第１電動機ＭＧ１及び／又は第２電動機ＭＧ２による同期制御下で１つの係合要素の係合を行なうことで成立させられる。
【００６１】
ＳＢ５に続いて実行されるＳＢ７では、所望の変速段走行モードが成立させるための係合要素が係合させられる。たとえば、要求変速段走行モードが第１速である場合は、ＳＢ５でのブレーキＢＫ２の係合に加えてクラッチＣ１が係合させられて第１速での変速段走行モードが成立(復帰)させられる。要求変速段走行モードが第２速である場合は、ＳＢ５でのブレーキＢＫ２に加えてブレーキＢＫ１が係合させられて第２速での変速段走行モードが成立(復帰)させられる。要求変速段走行モードが第３速である場合は、ＳＢ５でのクラッチＣＬ２に加えて、ブレーキＢＫ２が解放され且つクラッチＣ１が係合させられて第３速での変速段走行モードが成立(復帰)させられる。要求変速段走行モードが第４速である場合は、ＳＢ５でのクラッチＣＬ２に加え、ブレーキＢＫ２が解放され且つブレーキＢＫ１が係合させられて第４速での走行段モードが成立(復帰)させられる。上記第１速乃至第４速の変速段走行モードは、いずれも、第１電動機ＭＧ１及び／又は第２電動機ＭＧ２による同期制御下で１つの係合要素の係合を行なうこと或いは１つの係合要素の解放および１つの係合要素の係合で成立させられる。
【００６２】
上述のように、本実施例のハイブリッド車両の電子制御装置３０によれば、たとえば車両停止時或いは走行時において中立段状態から車両の駆動走行状態への要求があったときには、複数の係合要素(クラッチＣＬ１、クラッチＣＬ２、ブレーキＢＫ１、ブレーキＢＫ２)のうちの１つの係合要素の係合に応じてハイブリッド走行モード或いは電動機走行モードが選択される。これにより、エンジン１２の作動状態では、電気的無段変速機として機能するハイブリッド走行モードでは第１電動機ＭＧ１及び／又は第２電動機ＭＧ２による同期制御下でエンジン回転数との整合が容易で係合ショックの発生が小さい変速比とされ、エンジン１２の非作動状態では、エンジン１２との回転数整合の必要のない電動機走行モードとされることで、第１電動機ＭＧ１及び／又は第２電動機ＭＧ２による同期制御下で中立段モードから駆動走行モードへの切り換え時の係合ショックの発生が好適に抑制される。
【００６３】
また、本実施例のハイブリッド車両の電子制御装置３０によれば、複数の係合要素(クラッチＣＬ１、クラッチＣＬ２、ブレーキＢＫ１、ブレーキＢＫ２)が解放させられた中立段状態から車両の駆動走行状態への切り換えは、エンジン駆動状態では、ハイブリッド走行モード(ＨＶ１またはＨＶ２)が選択される。このため、エンジン１２の作動状態では、電気的無段変速機として機能するハイブリッド走行モードでエンジン回転数との整合が容易で係合要素の同期回転となるようにその係合ショックの発生が小さい変速比とされることで、中立段モードから駆動走行モードへの切り換え時の係合ショックの発生が好適に抑制される。
【００６４】
また、本実施例のハイブリッド車両の電子制御装置３０によれば、複数の係合要素(クラッチＣＬ１、クラッチＣＬ２、ブレーキＢＫ１、ブレーキＢＫ２)が解放させられた中立段状態から車両の駆動走行状態への切り換えは、エンジン非駆動状態では、電動機走行モード(ＥＶ１またはＥＶ２)が選択される。このため、エンジン１２の非駆動状態では、エンジン１２との回転数整合の必要のない電動機走行モードとされることで、第１電動機ＭＧ１及び／又は第２電動機ＭＧ２による同期制御下で、中立段モードから駆動走行モードへの切り換え時の係合ショックの発生が好適に抑制される。
【００６５】
また、本実施例のハイブリッド車両用駆動装置１０は、ハイブリッド走行モード或いは電動機走行モードに加えて、１つの係合要素に加わる或いは替わる他の係合要素の係合に応じて複数種類の変速段走行モード(第１速乃至第４速)を成立させるものであり、複数の係合要素(クラッチＣＬ１、クラッチＣＬ２、ブレーキＢＫ１、ブレーキＢＫ２)が解放させられた中立段状態から車両の変速段走行モードへの切り換えは、前記いずれか１の係合要素の係合に応じて達成される電動機走行モードまたはハイブリッド走行モードを経て、さらに他の１つの係合要素の係合により所望の変速段が選択される。このため、複数の係合要素が解放させられた中立段状態から車両の変速段走行モードへの切り換えに際しては、先ず、電動機走行モードまたはハイブリッド走行モードを経由することで、その電動機走行モードまたはハイブリッド走行モードへの切り換え時の係合ショックが抑制され、次いで、所望の変速段が選択されるために他の１つの係合要素が係合されるときにも、第１電動機ＭＧ１及び／又は第２電動機ＭＧ２による同期制御下で同期が容易であるので係合ショックが抑制される。
【００６６】
また、本実施例のハイブリッド走行モードは、第１ハイブリッド走行モードＨＶ１および第２ハイブリッド走行モードＨＶ２であり、電動機走行モードは、第１電動機走行モードＥＶ１および第２電動機走行モードＥＶ２であり、複数の変速段走行モードは、順に変速比が小さくなる第１変速段走行モード、第２変速段走行モード、第３変速段走行モードおよび第４変速段走行モードである。前記複数の係合要素は、エンジン駆動時には第１ハイブリッド走行モードを成立させ、エンジン非駆動時には前記第１電動機走行モードを成立させる第１係合要素（ブレーキＢＫ２）と、エンジン駆動時には前記第２ハイブリッド走行モードを成立させ、前記エンジン非駆動時には前記第２電動機走行モードを成立させる第２係合要素（クラッチＣＬ２）と、前記第１係合要素に加えて係合することで前記第１変速段走行モードを成立させ、前記第２係合要素に加えて係合することで前記第３変速段走行モードを成立させる第３係合要素（クラッチＣＬ１）と、前記第１係合要素に加えて係合することで前記第２変速段走行モードを成立させ、前記第２係合要素に加えて係合することで前記第４変速段走行モードを成立させる第４係合要素（ブレーキＢＫ１）とを含む。これにより、中立段状態から駆動状態への切り換え時には、第１係合要素（ブレーキＢＫ２）または第２係合要素（クラッチＣＬ２）の係合によりエンジンの駆動非駆動に応じてハイブリッド走行モード或いは電動機走行モードが選択される。また、上記第１係合要素（ブレーキＢＫ２）または第２係合要素（クラッチＣＬ２）の係合と第３係合要素（クラッチＣＬ１）または第４係合要素（ブレーキＢＫ１）の係合との組合せにより、第１速段走行モード、第２速段走行モード、第３速段走行モード、第４速段走行モードが選択される。
【００６７】
また、本実施例のハイブリッド車両用駆動装置１０において、(a) 第１遊星歯車装置１４（第１差動機構）および第２遊星歯車装置１６（第２差動機構）は３つの回転要素をそれぞれ有し、該３つの回転要素のうちの１つが相互に連結され、(b) エンジン１２および第１電動機ＭＧ１は第１遊星歯車装置１４の３つの回転要素のうちの第２遊星歯車装置１６の回転要素に連結されない２つの回転要素にそれぞれ連結され、(c) 第２電動機ＭＧ２は第２遊星歯車装置１６の３つの回転要素のうちの第１遊星歯車装置１４の回転要素に連結された回転要素に連結され、(d) 出力歯車２８（出力部材）は第２遊星歯車装置１６の３つの回転要素のうちの第１遊星歯車装置１４の回転要素に連結されない２つの回転要素の一方に連結され、(e) 前記複数の係合要素(クラッチＣＬ１、クラッチＣＬ２、ブレーキＢＫ１、ブレーキＢＫ２)は、第１遊星歯車装置１４の３つの回転要素(サンギヤＳ１、キャリアＣ１、リングギヤＲ１)のうちの第２遊星歯車装置１６の回転要素に連結されない２つの回転要素(キャリアＣ１、リングギヤＲ１)を選択的に連結する第１クラッチ要素(クラッチＣＬ１)と、第１遊星歯車装置１４の３つの回転要素のうちのエンジン１２に連結された回転要素(キャリアＣ１)と第２遊星歯車装置１６の３つの回転要素(サンギヤＳ２、キャリアＣ２、リングギヤＲ２)のうちの第１遊星歯車装置１４の回転要素に連結されない２つの回転要素(キャリアＣ２、リングギヤＲ２)の他方(リングギヤＲ２)とを、選択的に連結する第２クラッチ要素(クラッチＣＬ２)と、第１遊星歯車装置１４の３つの回転要素のうちの第１電動機ＭＧ１に連結された回転要素（リングギヤＲ１）を、選択的にハウジング２６（非回転部材）に連結する第１ブレーキ要素（ブレーキＢＫ１）と、第２遊星歯車装置１６の３つの回転要素のうちの第１遊星歯車装置１４の回転要素に連結されない２つの回転要素の他方（リングギヤＲ２）を、選択的にハウジング２６に連結する第２ブレーキ要素（ブレーキＢＫ２）とを、含み、第２クラッチ要素（クラッチＣＬ２）の係合によって第１電動機走行モードが選択され、第２ブレーキ要素（ブレーキＢＫ２）の係合によって第２電動機走行モードが選択され、第１クラッチ要素（クラッチＣＬ１）および第２ブレーキ要素（ブレーキＢＫ２）の係合により第１速の変速段走行モードが選択され、第１ブレーキ要素(ブレーキＢＫ１)および第２ブレーキ要素(ブレーキＢＫ２)の係合により第２速の変速段走行モードが選択され、第１クラッチ要素(クラッチＣＬ１)および第２クラッチ要素(クラッチＣＬ２)の係合により第３速の変速段走行モードが選択され、第２クラッチ要素(クラッチＣＬ２)および第１ブレーキ要素(ブレーキＢＫ１)の係合により第４速の変速段走行モードが選択されるものである。
【００６８】
このように構成された用駆動装置１０では、第１速の変速段走行モードまたは第２速の変速段走行モード中における電動機走行要求時には第１電動機走行モードＥＶ１が選択され、第３速の変速段走行モードまたは第４速の変速段走行モード中における電動機走行要求時には、第２電動機走行モードＥＶ２が選択される。これにより、複数種類の第１速の変速段走行モード、第２速の変速段走行モード、第３速の変速段走行モード、第４速の変速段走行モードのいずれにおいても、単一の係合要素を開放することで、第１電動機走行モードＥＶ１または第２電動機走行モードＥＶ２が成立させられるので、 エンジン１２による変速段走行モードで走行中に電動機走行要求があったときに、いずれの変速段走行モードからでも速やかに切り換えが行なわれて、運転性の低下が抑制される。
【００６９】
なお、前述の実施例のハイブリッド車両用駆動装置１０の変速段走行モードは、１速から４速であったが、その一部を利用するものであってもよいし、付加的に変速機が設けられることにより５速以上の変速段が利用されるものであってもよい。
【００７０】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【符号の説明】
【００７１】
１０：ハイブリッド車両用駆動装置
１２：エンジン
１４：第１遊星歯車装置（第１差動機構）
１６：第２遊星歯車装置（第２差動機構）
２６：ハウジング（非回転部材）
２８：出力歯車（出力部材）
３０：電子制御装置
ＢＫ１：ブレーキ（第４係合要素、第１ブレーキ要素）
ＢＫ２：ブレーキ（第１係合要素、第２ブレーキ要素）
ＣＬ１：クラッチ（第３係合要素、第１クラッチ要素）
ＣＬ２：クラッチ（第２係合要素、第２クラッチ要素）
ＭＧ１：第１電動機
ＭＧ２：第２電動機
Ｓ１：サンギヤ(回転要素)
Ｃ１：キャリア(回転要素)
Ｒ１：リングギヤ(回転要素)
Ｓ２：サンギヤ(回転要素)
Ｃ２：キャリア(回転要素)
Ｒ２：リングギヤ(回転要素)
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2016002821.tif 000009
【図８】
2016002821.tif 000010
【図９】
2016002821.tif 000011
【図１０】
2016002821.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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