(57)【要約】【課題】旋回性能と駆動性能とに優れる空気入りタイヤの提供。【解決手段】タイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４及びバンド１６を備えている。このカーカス１２は、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿って一方のビード１０と他方のビード１０との間に架け渡されている。このトレッド４の半径方向内側において、ベルト１４は、カーカス１２の半径方向内側に積層されている。バンド１６は、カーカス１２の外側に積層されている。バンド１４は、バンドコードとトッピングゴムとを備えている。バンドコードは、周方向に延びている。【選択図】図１
2016210275.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス、ベルト及びバンドを備えており、
上記トレッドが路面と接地するトレッド面を形成しており、
それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
それぞれのビードが、上記サイドウォールの半径方向内側に位置しており、
上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
上記トレッドの半径方向内側において、上記ベルトが上記カーカスの内側に積層されており、上記バンドが上記カーカスの外側に積層されており、
上記バンドがバンドコードとトッピングゴムとを備えており、上記バンドコードが周方向に延びている空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記タイヤが車両の駆動輪用タイヤである請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記トレッドの厚さが１ｍｍ以上５ｍｍ以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
駆動輪用タイヤと操舵輪用タイヤとを備えており、
上記駆動輪用タイヤ及び上記操舵用タイヤのそれぞれが、トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス、ベルト及びバンドを備えており、
上記トレッドが路面と接地するトレッド面を形成しており、
それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
それぞれのビードが、上記サイドウォールの半径方向内側に位置しており、
上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
上記バンドがバンドコードとトッピングゴムとを備えており、上記バンドコードが周方向に延びており、
上記カーカスがカーカスプライからなっており、上記カーカスプライがカーカスコードとトッピングゴムとを有しており、上記カーカスコードが赤道面に対して傾斜して延びており、この傾斜角度の絶対値が７５度以上９０度以下であり、
上記駆動輪用タイヤでは、上記トレッドの半径方向内側において、上記ベルトが上記カーカスの内側に積層されており、上記バンドが上記カーカスの外側に積層されており、
上記操舵輪用タイヤでは、上記トレッドの半径方向内側において、上記ベルトが上記バンドの内側に積層されており、上記バンドが上記カーカスの内側に積層されている空気入りタイヤセット。
【請求項５】
上記トレッドの厚さが１ｍｍ以上５ｍｍ以下である請求項４に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に装着される空気入りタイヤとして、路面に接地するトレッド、タイヤの骨格をなすカーカス、ベルト及びバンドを備えるものが広く知られている。このタイヤでは、ベルト及びバンドは、カーカスの外側に積層されている。このベルト及びバンドはトレッドの内側に位置して、トレッドの剛性を高めている。バンドは、ベルトの半径方向外側に積層されている。このバンドは、ベルトのリフティングを抑制している。
【０００３】
特開２０１２−１０６５３０号公報には、ベルト及びバンドがカーカスの内側に積層されたタイヤが提案されている。このタイヤでは、ベルトの端部の拘束力が向上している。これにより、トレッドの剛性が均一化されている。このタイヤは高速耐久性に優れる。トレッドの変形が抑制されており、転がり抵抗が低減されている。このタイヤでは、従来の構成が大きく変えられることなく、高速耐久性が向上し、転がり抵抗が低減されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−１０６５３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
更なる車両の性能の向上に伴い、タイヤにも更なる旋回性能及び駆動性能の向上が求められている。例えば、レース用車両では、高速走行における高い旋回性能と駆動性能との両立が求められている。特開２０１２−１０６５３０号公報のタイヤのトレッドは、軸方向の剛性に比べて、周方向の剛性に劣り易い。特に、駆動性能の向上の観点では、このトレッドの周方向の剛性の向上が課題となる。
【０００６】
本発明の目的は、旋回性能と駆動性能とに優れる空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス、ベルト及びバンドを備えている。上記トレッドは、路面と接地するトレッド面を形成している。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードは、上記サイドウォールの半径方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。上記トレッドの半径方向内側において、上記ベルトは上記カーカスの内側に積層されており、上記バンドは上記カーカスの外側に積層されている。上記バンドは、バンドコードとトッピングゴムとを備えている。上記バンドコードは、周方向に延びている。
【０００８】
好ましくは、上記タイヤは、車両の駆動輪用タイヤである。好ましくは、上記トレッドの厚さは、１ｍｍ以上５ｍｍ以下である。
【０００９】
本発明に係る空気入りタイヤセットは、駆動輪用タイヤと操舵輪用タイヤとを備えている。上記駆動輪用タイヤ及び上記操舵用タイヤのそれぞれは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス、ベルト及びバンドを備えている。上記トレッドは、路面と接地するトレッド面を形成している。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードは、上記サイドウォールの半径方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。上記バンドは、バンドコードとトッピングゴムとを備えている。上記バンドコードは、周方向に延びている。上記カーカスは、カーカスプライからなっている。上記カーカスプライは、カーカスコードとトッピングゴムとを有している。上記カーカスコードは、赤道面に対して傾斜して延びている。この傾斜角度の絶対値は、７５度以上９０度以下である。この傾斜角度の絶対値は、赤道面においるカーカスコードの傾斜角度として測定される。この傾斜角度の絶対値９０度のとき、赤道面と直交する最大値をとる。上記駆動輪用タイヤでは、上記トレッドの半径方向内側において、上記ベルトは上記カーカスの内側に積層されており、上記バンドは上記カーカスの外側に積層されている。上記操舵輪用タイヤでは、上記トレッドの半径方向内側において、上記ベルトは上記バンドの内側に積層されており、上記バンドは上記カーカスの内側に積層されている。
【００１０】
好ましくは、上記駆動輪用タイヤ及び上記操舵用タイヤの上記トレッドの厚さは、１ｍｍ以上５ｍｍ以下である。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る空気入りタイヤでは、ベルトがカーカスの内側に積層されることで、トレッド全体の剛性が均一に向上している。更に、バンドがカーカスの外側に積層されることで、周方向のトレッドの剛性が向上している。このタイヤは、特に高い駆動性能を発揮しうる。本発明に係る空気入りタイヤセットでは、このタイヤを駆動輪用タイヤとし、カーカスがバンドの外側に積層されたタイヤを操舵輪用タイヤとして、組み合わされている。このタイヤセットは、高い旋回性能を発揮すると共に、高い駆動性能を発揮する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤセットのリアタイヤが示された断面図である。
【図２】図２は、本発明の一実施形態に係るタイヤセットのフロントタイヤが示された断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１４】
本発明に係るタイヤセットは、図１の空気入りタイヤ２と図２の空気入りタイヤ３とを含む。このタイヤセットは、例えば、レース用車両である四輪自動車に装着される。ここでは、一対の後輪が駆動輪にされ、一対の前輪が操舵輪にされたレース用車両を例に、説明がされる。この車両では、タイヤ２は後輪に使用され、タイヤ３は前輪に使用される。
【００１５】
図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、赤道面に対して対称である。
【００１６】
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー２０及び一対のチェーファー２２を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。
【００１７】
トレッド４は、路面と接地するトレッド面２４を形成する。図１の点Ｐｃは、トレッド面２４と赤道面との交点を表している。点Ｐｔは、トレッド端を表している。このトレッド端Ｐｔは、トレッド面２４にあり、路面に接地する軸方向外端を表している。このトレッド端は、正規リムに組み込まれて正規内圧にされて、正規荷重が負荷されて路面に接地した状態で、定められる。点Ｐｃは、トレッド端Ｐｔより半径方向外側に位置している。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。両矢印Ｗｔは、トレッド幅を表している。このトレッド幅Ｗｔは、一方のトレッド端Ｐｔから他方のトレッド端Ｐｔまでの距離として測られる。このトレッド幅Ｗｔは、トレッド面２４に沿って測られる。
【００１８】
図１の両矢印Ｔｔは、トレッド４の厚さを表している。この厚さＴｔは、赤道面において、半径方向に測定される。トレッド面２４には、溝が刻まれていない。このタイヤ２は、所謂スリックタイヤである。タイヤ２の様なレース用のスリックタイヤでは、この厚さＴｔは、一般的な乗用車のそれに比べて薄い。この厚さＴｔは、例えば、１ｍｍ以上５ｍｍ以下である。このタイヤ２のトレッド面２４に、溝が刻まれてもよい。この溝により、トレッドパターンが形成される。
【００１９】
このトレッド４は、一層からなってもよいし、ベース層とキャップ層との二層からなってもよい。二層の場合、キャップ層は、ベース層の半径方向外側に位置する。キャップ層は、ベース層に積層される。ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
【００２０】
それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の軸方向端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。
【００２１】
それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムのフランジと当接する。
【００２２】
それぞれのビード１０は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。ビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。このビード１０は、内コア２６
と、内コア２６から半径方向外向きに延びる内エイペックス２８と、外コア３０と、外コア３０から半径方向外向きに延びる外エイペックス３２とを備えている。軸方向において、内コア２６は外コア３０の内側に位置しており、内エイペックス２８は外エイペックス３２の内側に位置している。
【００２３】
内コア２６はリング状であり、巻回された非伸縮性のワイヤーを含む。内コア２６はワイヤーが周方向に沿って渦巻き状に巻き回されることにより形成されている。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。内エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りである。内エイペックス２８は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２４】
外コア３０はリング状であり、巻回された非伸縮性のワイヤーを含む。外コア３０はワイヤーが周方向に沿って渦巻き状に巻き回されることにより形成されている。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。外エイペックス３２は、半径方向外向きに先細りである。外エイペックス３２は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２５】
カーカス１２は、トロイド状の形状を有し、タイヤ２の骨格をなす。カーカス１２は、カーカスプライ３４を備えている。カーカスプライ３４は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ３４の端部は、内コア２６及び内エイペックス２８と、外コア３０及び外エイペックス３２との間に挟まれている。このカーカスプライ３４の端部は、内コア２６と外コア３０とに挟まれて、ビード１０に固定されている。
【００２６】
カーカスプライ３４は、並列された多数のカーカスコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのカーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。カーカスコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２が、２枚以上の複数枚のカーカスプライから形成されてもよい。
【００２７】
ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、軸方向において、一方のトレッド端Ｐｔの近傍から他方のトレッド端Ｐｔの近傍まで延びている。ベルト１４は、カーカス１２の半径方向内側に積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層３６及び外側層３８からなる。図１に示される様に、軸方向において、内側層３６の幅は外側層３８の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層３６及び外側層３８のそれぞれは、並列された多数のベルトコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのベルトコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層のベルトコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層のベルトコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。この傾斜角度の絶対値は、カーカスコードのそれより小さくされている。ベルトコードの好ましい材質は、スチールである。ベルトコードに、有機繊維が用いられてもよい。図１の両矢印Ｗａは、ベルト１４の軸方向幅を表している。この幅Ｗａは、ベルト１４の軸方向一方端から他方端まで、ベルト１４に沿って測られる。このタイヤ２では、内側層３６の軸方向一方端から他方端まで、内側層３６に沿って測られる。この幅Ｗａは、タイヤの最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。
【００２８】
バンド１６は、カーカス１２の半径方向外側に位置している。図１の両矢印Ｗｂは、バンド１６の軸方向幅を表している。この幅Ｗｂは、バンド１６の軸方向一方端から他方端まで、バンド１６に沿って測られる。この幅Ｗｂは、ベルト１４の幅Ｗａよりも大きい。バンド１６は、ベルト１４を覆っている。図示されていないが、このバンド１６は、バンドコードとトッピングゴムとからなる。バンドコードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。バンドコードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するバンドコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このバンドコードの傾斜角度の絶対値は、ベルトコードのそれより小さくされている。このバンドコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。バンドコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２９】
インナーライナー２０は、カーカス１２及びベルト１４の内側に位置している。赤道面の近傍において、インナーライナー２０は、ベルト１４の内側に接合されている。インナーライナー２０は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００３０】
それぞれのチェーファー２２は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２２がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２２は、クリンチ８と一体である。従って、チェーファー２２の材質はクリンチ８の材質と同じである。チェーファー２２がクリンチ８と別体にされてもよい。チェーファー２２が、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。
【００３１】
このタイヤ２では、トレッド４の半径方向内側において、ベルト１４とバンド１６とがカーカス１２に積層されている。ベルトコードとバンドコードとカーカスコードとが互いに交差して重ね合わされている。このベルト１４及びバンド１６が、トレッド４の剛性の向上に寄与している。
【００３２】
このベルト１４がカーカス１２の内側に積層されているので、ベルト１４の端部のリフティングが抑制されている。更に、半径方向において、バンド１６がベルト１４を覆っているので、ベルト１４の端部のリフティングが効果的に抑制されている。これにより、トレッド４の端部の変形が抑制されている。
【００３３】
トレッド４の内側において、カーカス１２の外側にバンド１６が位置している。このバンド１６のバンドコードは、周方向に延びている。これにより、トレッド４の周方向の剛性が向上している。トレッド４の周方向の剛性が向上しているので、このタイヤ２は、駆動力及び制動力を路面に効率良く伝達する。このタイヤ２は、駆動性能に優れている。
【００３４】
このトレッド４は剛性が向上しているので、路面に接地したときの変形が小さい。このタイヤ２は、転がり抵抗が低減されている。周方向に巻回されて延びるバンドコードがトレッド４の周方向の剛性を特に向上させている。これにより、駆動及び制動に係る変形が抑制されている。このタイヤ２は、駆動力及び制動力が作用する状態における、転がり抵抗が特に低減されている。
【００３５】
このタイヤ２は、主にレースに使用されるスリックタイヤである。このタイヤ２では、レース用のため、特にトレッド４と路面との摩擦係数が大きくされる。このため、トレッド４に、一般の乗用車用タイヤに比べて、柔らく、粘着摩擦が大きい基材ゴムが使用される。この様な基材ゴムは、変形し易く、発熱が大きくなり易い。
【００３６】
トレッド４のトレッド面２４は、周方向に円弧を形成している。このタイヤ２では、接地するトレッド面２４の半径方向内側の部分は、平面状の路面２４に沿って変形する。このとき、タイヤ２の半径方向外側では、周方向に圧縮応力による変形が生じる。タイヤ２の半径方向内側では、周方向に引張応力による変形が生じる。この変形において、周方向に延びるバンドコードが中立軸となる。このタイヤ２では、バンド１６がカーカス１２の外側に積層されている。このタイヤ２では、路面に接地したときのトレッド４の周方向の変形が抑制されている。バンド１６によってトレッド４の周方向の剛性を向上させることで、トレッド４の変形が抑制される。このタイヤ２は、転がり抵抗をより低減しうる。特に、変形し易い基材ゴムからなり、厚さＴｔが薄いトレッド４を備えるタイヤ２では、転がり抵抗を効果的に低減しうる。このタイヤ２は、レースに使用されるタイヤとして好適である。この観点から、この厚さＴｔは、好ましくは５ｍｍ以下であり、更に好ましくは４ｍｍ以下であり、特に好ましくは３ｍｍ以下である。
【００３７】
このタイヤ２では、半径方向において、バンド１６とベルト１４との間にカーカス１２が位置している。このトレッド４の半径方向内側では、バンド１６の内側で、カーカスコードが軸方向に延びている。このカーカスコードがトレッド４の軸方向の剛性の向上に寄与する。軸方向の剛性の向上の観点から、カーカスコードの傾斜角度の絶対値は、好ましくは８５度以上であり、更に好ましくは８８度以上であり、特に好ましくは９０度である。このトレッド４は、周方向の剛性に優れると共に、軸方向の剛性にも優れている。このタイヤ２は、駆動性能及び旋回性能に優れており、転がり抵抗が低減されている。このタイヤ２は、特に駆動性能及び制動性能に優れており、駆動輪用タイヤに好適である
【００３８】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。特に言及されない限り、測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。例えば、ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。例えば、ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。例えば、ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【００３９】
図２には、空気入りタイヤ３が示されている。ここでは、タイヤ３について、タイヤ２と異なる構成が説明される。ここでは、タイヤ２と同様の構成の説明が省略される。タイヤ２と同様の構成ついて、同じ符号が用いられて、説明がされる。
【００４０】
このタイヤ３は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー２０及び一対のチェーファー２２を備えている。
【００４１】
このタイヤ３のトレッド４の半径方向内側において、バンド１６がカーカス１２の半径方向内側に位置している。ベルト１４がバンド１６の半径方向内側に位置している。このタイヤ３では、半径方向外向きにおいて、バンド１６、カーカス１２の順に積層されている他は、タイヤ２と同様に構成されている。
【００４２】
このタイヤ３では、トレッド４の半径方向内側において、ベルト１４とバンド１６とがカーカス１２の内側に積層されている。ベルトコードとバンドコードとカーカスコードとが互いに交差して重ね合わされている。このベルト１４及びバンド１６が、トレッド４の剛性の向上に寄与している。このトレッド４は剛性が向上しているので、路面に接地したときの変形が小さい。このタイヤ３は、転がり抵抗が低減されている。
【００４３】
トレッド４の半径方向内側に、カーカス１２、ベルト１４及びバンド１６が積層されている。このうち、カーカス１２がトレッド４に最も近く位置している。このカーカス１２のカーカスコードは、軸方向に延びている。これにより、トレッド４の軸方向の剛性が向上している。トレッド４の軸方向の変形が抑制されている。旋回走行に係るトレッド４の変形が抑制されている。これにより、このタイヤ３は旋回性能に特に優れている。
【００４４】
このタイヤ３は、レース用のスリックタイヤである。このタイヤ３では、トレッド４に、一般の乗用車用タイヤに比べて、柔らく、粘着摩擦が大きい基材ゴムが使用される。この様な基材ゴムは、変形し易く、発熱が大きくなり易い。
【００４５】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。このトレッド面２４が路面に接地すると、トレッド４は、平面状の路面２４に沿って変形する。このとき、タイヤ２の半径方向外側では、軸方向に圧縮応力による変形が生じる。タイヤ２の半径方向内側では、軸方向に引張応力による変形が生じる。この変形において、軸方向に延びるカーカスコードが中立軸となる。このタイヤ３では、カーカス１２がバンド１６の外側に積層されている。このため、タイヤ３では、路面に接地したときのトレッド４の軸方向の変形が抑制されている。カーカス１２によってトレッド４の軸方向の剛性を向上させることで、この様な基材ゴムの変形が抑制されうる。特に、変形し易い基材ゴムからなり、厚さＴｔが薄いトレッド４を備えるタイヤ３では、転がり抵抗を効果的に低減しうる。このタイヤ３は、レースに使用されるタイヤに好適である。
【００４６】
このように、このタイヤ３は、旋回性能に優れており、転がり抵抗が低減されている。このタイヤ３は、操舵輪用タイヤに好適である。
【００４７】
前述のタイヤ２を駆動輪である後輪に使用し、タイヤ３を操舵輪である前輪に使用することで、車両は優れた旋回性能と駆動性能とを発揮しうる。このタイヤ２とタイヤ３とのセットは、車両の旋回性能と駆動性能とを共に向上しうる。
【実施例】
【００４８】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００４９】
［タイヤＡ］
図１に示されたタイヤＡを製作した。このタイヤＡのサイズは、３３０／７１０Ｒ１８であった。このタイヤＡは、スリックタイヤであった。
【００５０】
［タイヤＢ］
図２に示されたタイヤＢを製作した。このタイヤＢでは、半径方向において、バンドがベルトの外側に積層されており、カーカスがバンドの外側に積層されていた。その他の構成は、タイヤＡと同様であった。
【００５１】
［従来タイヤ］
従来タイヤが準備された。このタイヤでは、半径方向において、ベルトがカーカスの外側に積層されており、バンドがベルトの外側に積層されていた。その他の構成は、タイヤＡと同様であった。
【００５２】
［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機が用いられた。タイヤが正規リムに組み込まれて、正規内圧の空気が充填された。このタイヤに正規荷重が負荷されて、速度８０ｋｍ／ｈで走行させた。このタイヤの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）が測定された。この結果が、従来タイヤが基準とされた指数として、下記の表１に示されている。この指数は数値が小さいほど好ましい。
【００５３】
［高速耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２８０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、ＥＣＥ３０により規定された荷重／速度性能テストに準拠して、ステップスピード方式により、耐久性の評価がされた。このテストでは、段階的に走行速度を上昇させていき、タイヤが破壊したときの速度と時間とが測定された。この結果は、表１に指数として示されている。この指数は、従来タイヤを１００としており、数値が大きいほど好ましい
【００５４】
［コーナリング試験］
フラットベルト式タイヤ６分力測定装置を用い、下記の測定条件でコーナリング試験がされた。このときの軸方向の横力と周方向の前後力を測定した。
使用リム：正規リム
内圧：正規内圧
荷重：１．５ｋＮ
速度：３０ｋｍ／ｈ
キャンバー角：０°
スリップ角：１°
従来タイヤの横力及び前後力をそれぞれ１００としたときの指数が、下記の表１に示されている。この指数は、数値が大きいほど好ましい。
【００５５】
【表１】
2016210275.tif 000003
【００５６】
表１に示されるように、本発明に係るタイヤＡは、転がり抵抗、耐久性、前後力及び横力の評価結果で、総合的に優れている。このタイヤＡは、特に、前後力と転がり抵抗の低減とに優れている。このタイヤＡは、従来タイヤに比べて、横力にも優れている。この評価結果から、タイヤＡの優位性は明らかである。
【００５７】
［実施例１］
操舵輪に使用される一対のタイヤＢと、駆動輪に使用される一対のタイヤＡとの、タイヤセットが準備された。
【００５８】
［実施例２］
操舵輪に使用される一対のタイヤＡと、駆動輪に使用される一対のタイヤＢとの、タイヤセットが準備された。
【００５９】
［比較例１］
操舵輪及び駆動輪に使用される従来タイヤの、タイヤセットが準備された。
【００６０】
［比較例２］
操舵輪及び駆動輪に使用されるタイヤＢの、タイヤセットが準備された。
【００６１】
［駆動性能及び旋回性能］
これらのタイヤセットを正規リムに組み込み、正規内圧の空気を充填した。排気量が３４００ｃｃであるレース用四輪自動車が準備された。この四輪自動車の前輪が操舵輪であり、後輪が駆動輪であった。この四輪自動車を用いて、実施例１、実施例２、比較例１及び比較例２のタイヤセットについて、ドライバーによる官能評価がされた。ドライバーに、この四輪自動車をレーシングサーキットで運転させて、駆動性能及び旋回性能を評価させた。この結果が、指数として下記の表２に示されている。この指数は、数値が大きいほど好ましい。
【００６２】
［ラップタイム評価］
この四輪自動車を、ドライバーに、レーシングサーキットで運転させた。一周４．５ｋｍのレーシングサーキットを１０周して、その平均ラップタイムを測定した。その結果が走行タイムの指数として下記の表２に示されている。また、平均ラップタイムを基準にして、１０周目のラップタイムの低下が求められた。その結果がタイム低下の指数として下記の表２に示されている。これらの結果は、比較例１を基準とした指数であり、この指数は、数値が大きいほど好ましい。
【００６３】
【表２】
2016210275.tif 000004
【００６４】
表２に示されるように、実施例１のタイヤセットは、駆動性能、旋回性能及びラップタイムにおいて、総合的に優れている。実施例２と比較例２とでは、評価結果の数値では差がないが、実施例２は、比較例２に比べて、制動性能に優れていた。その他の性能において、実施例と比較例２とは同等の評価結果であった。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００６５】
以上説明された方法は、車両に装着される空気入りタイヤに広く適用されうる。
【符号の説明】
【００６６】
２・・・タイヤ
３・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
２０・・・インナーライナー
２２・・・チェーファー
２４・・・トレッド面
２６・・・内コア
２８・・・内エイペックス
３０・・・外コア
３２・・・外エイペックス
３４・・・カーカスプライ
３６・・・内側層
３８・・・外側層
【図１】
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【図２】
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