(57)【要約】【課題】モータの大型化を回避しつつ、緊急時には迅速に制動を行う。【解決手段】車両に制動力を付与するブレーキ装置に用いられるモータが、第一給電ブラシ２１及び第三給電ブラシ２３を用いた緊急時方式にて給電されたとき、第一給電ブラシ２１及び第二給電ブラシ２２を用いた通常時方式にて給電されたときよりも無負荷回転数が大きい特性にて回転する。そして、車両の乗員によるブレーキ操作が行われた際、通常時にはモータへの給電方式が通常時方式に設定されるのに対し、予め設定された条件が満たしている緊急時にはモータへの給電方式が緊急時方式に設定される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に制動力を付与するブレーキ装置に利用されるブレーキ装置用のモータであって、
回転する電機子と、該電機子の回転方向において互いに異なる位置に配置された第一給電ブラシ、第二給電ブラシ及び第三給電ブラシと、を有し、
前記第一給電ブラシ及び前記第二給電ブラシを用いた通常時方式と、前記第一給電ブラシ及び前記第三給電ブラシを用いた緊急時方式とのうち、いずれかの給電方式にて給電され、
前記緊急時方式にて給電されたときには、前記通常時方式にて給電されたときよりも無負荷回転数が大きい特性にて回転し、
前記車両の乗員によるブレーキ操作が行われた際、予め設定された条件が満たされていないときには前記通常時方式にて給電され、前記条件が満たされているときには前記緊急時方式にて給電されることを特徴とするブレーキ装置用のモータ。
【請求項２】
前記第一給電ブラシ及び前記第二給電ブラシは、前記回転方向において互いに１８０度離れるように配置されており、
前記第三給電ブラシは、前記回転方向において前記第一給電ブラシの配置位置と前記第二給電ブラシの配置位置との間に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置用のモータ。
【請求項３】
前記モータは、磁極数が６極である直流モータであり、前記回転方向に沿って並ぶ複数の整流子片を有し、
前記第一給電ブラシ、前記第二給電ブラシ及び前記第三給電ブラシは、前記複数の整流子片の各々と摺接し、
前記複数の整流子片のうち、前記回転方向において１２０度だけ離れた位置に配置された整流子片同士が均圧線によって連絡されていることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ装置用のモータ。
【請求項４】
モータを利用して車両に制動力を付与するブレーキ装置であって、
回転する電機子と、該電機子の回転方向において互いに異なる位置に配置された第一給電ブラシ、第二給電ブラシ及び第三給電ブラシと、を有する前記モータと、
前記モータへの給電方式を、前記第一給電ブラシ及び前記第二給電ブラシを用いた通常時方式と、前記第一給電ブラシ及び前記第三給電ブラシを用いた緊急時方式と、の間で切り替える切り替え部と、
前記車両の乗員によるブレーキ操作が行われた時点で、予め設定された条件を満たしているかどうかを判定する判定部と、を有し、
前記モータは、前記緊急時方式にて給電されたとき、前記通常時方式にて給電されたときよりも無負荷回転数が大きい特性にて回転し、
前記ブレーキ操作が行われた際、前記切り替え機構は、前記条件が満たされていないと前記判定部が判定した場合には前記給電方式を前記通常時方式に設定し、前記条件が満たされていると前記判定部が判定した場合には前記給電方式を前記緊急時方式に設定することを特徴とするブレーキ装置。
【請求項５】
前記車両と該車両の前方に位置する物又はヒトとの間隔を計測するセンサを更に有し、
前記判定部は、前記ブレーキ操作が行われた時点で前記間隔が所定値以下であるかどうかを判定し、
前記ブレーキ操作が行われた際、前記切り替え機構は、前記間隔が前記所定値を超えていると前記判定部が判定した場合には前記給電方式を前記通常時方式に設定し、前記間隔が前記所定値以下であると前記判定部が判定した場合には前記給電方式を前記緊急時方式に設定することを特徴とする請求項４に記載のブレーキ装置。
【請求項６】
前記車両の走行速度を計測するセンサを更に有し、
前記判定部は、前記ブレーキ操作が行われた時点で前記走行速度が所定値以上であるかどうかを判定し、
前記ブレーキ操作が行われた際、前記切り替え機構は、前記走行速度が前記所定値未満であると前記判定部が判定した場合には前記給電方式を前記通常時方式に設定し、前記走行速度が前記所定値以上であると前記判定部が判定した場合には前記給電方式を前記緊急時方式に設定することを特徴とする請求項４に記載のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ装置用のモータ、及び、ブレーキ装置に係り、特に、車両に制動力を付与するブレーキ装置用のモータ、及び、当該モータを利用したブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
モータを駆動源として車両に制動力を付与することで車両の駐車制動を行うブレーキ装置は、既に知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載のブレーキ装置によれば、ブレーキ装置本体への供給液圧を調整するピストンが基準位置まで退出した際、リミットスイッチがこれを検知した際にピストン駆動用のモータを停止させる。また、特許文献１に記載のブレーキ装置では、ピストンの退出動作開始に同期して計時を開始し、所定時間経過後にモータを停止させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−２２２１１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述したブレーキ装置に対しては、物やヒトが車両の前に飛び出して来たとき等の緊急時において可及的速やかに制動（初期制動）を行えることが求められている。緊急時に迅速に制動を行うようにするための方法としては、より高出力（高回転・高トルク）のモータを利用することが考えられる。
【０００５】
しかしながら、緊急時ではない通常時には、制動に要するモータ出力がより小さな出力で済む。したがって、緊急時に対応し得るように高出力のモータを搭載したブレーキ装置にあっては、通常時にモータ出力を持て余すことになる。また、高出力のモータは一般的に大型であるため、高出力のモータを搭載したブレーキ装置が大型化する傾向にある。
【０００６】
そこで、本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、ブレーキ装置用のモータとして、モータの大型化を回避しつつ、緊急時には迅速に制動を行うことが可能なモータを提供することにある。
また、本発明の他の目的は、モータの大型化を回避しつつ、緊急時には迅速に制動を行うことが可能なブレーキ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題は、本発明のブレーキ装置用のモータによれば、車両に制動力を付与するブレーキ装置に利用されるブレーキ装置用のモータであって、回転する電機子と、該電機子の回転方向において互いに異なる位置に配置された第一給電ブラシ、第二給電ブラシ及び第三給電ブラシと、を有し、前記第一給電ブラシ及び前記第二給電ブラシを用いた通常時方式と、前記第一給電ブラシ及び前記第三給電ブラシを用いた緊急時方式とのうち、いずれかの給電方式にて給電され、前記緊急時方式にて給電されたときには、前記通常時方式にて給電されたときよりも無負荷回転数が大きい特性にて回転し、前記車両の乗員によるブレーキ操作が行われた際、予め設定された条件が満たされていないときには前記通常時方式にて給電され、前記条件が満たされているときには前記緊急時方式にて給電されることにより解決される。
【０００８】
以上のように構成されたブレーキ装置用のモータでは、予め設定された条件が満たされていない状況（通常時）においてブレーキ操作が行われた場合には、通常時方式にてモータへの給電が行われる。一方、上記の条件が満たされている状況（緊急時）においてブレーキ操作が行われた場合には、通常時方式にてモータへの給電を行ったときよりも無負荷回転数が大きくなる緊急時方式にてモータへの給電を行う。このように、通常時と緊急時とで給電方式を切り替えることにより、モータがそれぞれの状況で適した特性にて回転するようになる。このような構成であれば、モータが不必要に大型化するのを避けつつ、モータを効率よく回転させ、さらに緊急時には可及的速やかに制動（初期制動）を行うことが可能となる。
【０００９】
また、上記のブレーキ装置用のモータにおいて、前記第一給電ブラシ及び前記第二給電ブラシは、前記回転方向において互いに１８０度離れるように配置されており、前記第三給電ブラシは、前記回転方向において前記第一給電ブラシの配置位置と前記第二給電ブラシの配置位置との間に配置されているとよい。
上記の構成では、第一給電ブラシ、第二給電ブラシ及び第三給電ブラシが密集せず、給電ブラシ間のスペースを適宜確保しつつ各給電ブラシを好適に配置することが可能となる。
【００１０】
また、上記のブレーキ装置用のモータにおいて、前記モータは、磁極数が６極である直流モータであり、前記回転方向に沿って並ぶ複数の整流子片を有し、前記第一給電ブラシ、前記第二給電ブラシ及び前記第三給電ブラシは、前記複数の整流子片の各々と摺接し、前記複数の整流子片のうち、前記回転方向において１２０度だけ離れた位置に配置された整流子片同士が均圧線によって連絡されているとよい。
【００１１】
また、上述した課題は、本発明のブレーキ装置によれば、モータを利用して車両に制動力を付与するブレーキ装置であって、（Ａ）回転する電機子と、該電機子の回転方向において互いに異なる位置に配置された第一給電ブラシ、第二給電ブラシ及び第三給電ブラシと、を有する前記モータと、（Ｂ）前記モータへの給電方式を、前記第一給電ブラシ及び前記第二給電ブラシを用いた通常時方式と、前記第一給電ブラシ及び前記第三給電ブラシを用いた緊急時方式と、の間で切り替える切り替え部と、（Ｃ）前記車両の乗員によるブレーキ操作が行われた時点で、予め設定された条件を満たしているかどうかを判定する判定部と、を有し、（Ｄ）前記モータは、前記緊急時方式にて給電されたとき、前記通常時方式にて給電されたときよりも無負荷回転数が大きい特性にて回転し、（Ｅ）前記ブレーキ操作が行われた際、前記切り替え機構は、前記条件が満たされていないと前記判定部が判定した場合には前記給電方式を前記通常時方式に設定し、前記条件が満たされていると前記判定部が判定した場合には前記給電方式を前記緊急時方式に設定することにより解決される。
以上のように構成されたブレーキ装置であれば、モータが不必要に大型化するのを避けつつ、モータを効率よく回転させ、さらに緊急時には可及的速やかに制動（初期制動）を行うことが可能となる。
【００１２】
また、上記のブレーキ装置において、前記車両と該車両の前方に位置する物又はヒトとの間隔を計測するセンサを更に有し、前記判定部は、前記ブレーキ操作が行われた時点で前記間隔が所定値以下であるかどうかを判定し、前記ブレーキ操作が行われた際、前記切り替え機構は、前記間隔が前記所定値を超えていると前記判定部が判定した場合には前記給電方式を前記通常時方式に設定し、前記間隔が前記所定値以下であると前記判定部が判定した場合には前記給電方式を前記緊急時方式に設定するとよい。
上記の構成では、ブレーキ操作が行われた際、車両と該車両の前方に位置する物又はヒトとの間隔が所定値を超えていれば通常時方式にてモータへの給電を行い、所定値以下であれば緊急時方式にてモータへの給電を行う。これにより、物やヒトが車両の前に飛び出して来たときに可及的速やかに制動（初期制動）を行うことが可能となる。
【００１３】
また、上記のブレーキ装置において、前記車両の走行速度を計測するセンサを更に有し、前記判定部は、前記ブレーキ操作が行われた時点で前記走行速度が所定値以上であるかどうかを判定し、前記ブレーキ操作が行われた際、前記切り替え機構は、前記走行速度が前記所定値未満であると前記判定部が判定した場合には前記給電方式を前記通常時方式に設定し、前記走行速度が前記所定値以上であると前記判定部が判定した場合には前記給電方式を前記緊急時方式に設定するとよい。
上記の構成では、ブレーキ操作が行われた際、走行速度が所定値未満であれば通常時方式にてモータへの給電を行い、所定値以上であれば緊急時方式にてモータへの給電を行う。これにより、車両の走行速度が比較的高速である状況でブレーキ操作が行われたときに可及的速やかに制動を行うことが可能となる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、モータが過剰に大型化するのを避けつつ、モータを効率よく回転させ、さらに緊急時には可及的速やかに制動（初期制動）を行うことが可能となる。また、本発明のブレーキ装置では、高出力にてモータを回転させる期間が緊急時に限られるため、高い値の電流がモータ内に流れる時間が限られることになる。この結果、モータ内での発熱量が低減し、モータがより高寿命化するようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係るブレーキ装置の概略構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るブレーキ装置用のモータの給電回路を示す図である。
【図３】コイルの巻回構造を示す図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るブレーキ装置用のモータの特性としてのＮ−Ｔ特性（回転数・トルク特性）を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の一実施形態（本実施形態）に係るブレーキ装置用のモータ、及び、当該モータを利用したブレーキ装置について図１〜４を参照しながら説明する。ただし、以下に説明する実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。すなわち、本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは勿論である。
【００１７】
本実施形態に係るブレーキ装置（以下、本ブレーキ装置１）は、モータを利用して車両に制動力を付与するブレーキ装置である。本ブレーキ装置１は、図１に示すように、ブレーキパッド２と、油圧供給ポンプ３と、モータＭとを有する。これらの機器の動作について概説すると、車両の乗員がブレーキ操作としてブレーキペダルＰを踏み込む動作（ブレーキ操作に相当し、以下、「踏み込み動作」と呼ぶ）を行うと、レシーバタンクＴｋと油圧供給ポンプ３との間を連絡する送油ライン中に設けられた電磁弁ＥＶが開く。これと同時に、モータＭが回転して油圧供給ポンプ３を駆動する。これにより、油圧供給ポンプ３により生じた油圧がブレーキパッド２に供給される。そして、高圧の油圧が供給されたブレーキパッド２が走行状態にある車両の車輪に摺接することにより、車輪に制動力が付与されるようになる。
【００１８】
また、本ブレーキ装置１は、図１に示すように、制御ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）４と、車両ＥＣＵ５と、距離センサ６と、速度センサ７とを有する。制御ＥＣＵ４は、バッテリＢからモータＭへの電力供給（給電）を制御し、具体的には、後述する駆動回路１０中のスイッチを切り替えることでモータＭへの給電方式を切り替える。つまり、制御ＥＣＵ４は、本実施形態において切り替え部として機能する。
【００１９】
車両ＥＣＵ５は、ブレーキペダルＰの踏み込み動作が行われた時点で、予め設定された条件が成立しているかどうかを判定する。つまり、車両ＥＣＵ５は、本実施形態において判定部として機能する。また、車両ＥＣＵ５は、上記の条件の成否に応じて、制御ＥＣＵ４に対して給電方式の切り替えを要求する。距離センサ６は、車両と当該車両の前方に位置する物又はヒトとの間隔（以下、間隔距離）を計測するセンサであり、計測結果に応じた信号を車両ＥＣＵ５に向けて出力する。また、速度センサ７は、車両の走行速度を計測するセンサであり、計測結果に応じた信号を車両ＥＣＵ５に向けて出力する。
【００２０】
次に、本実施形態に係るモータＭの構成について説明する。なお、以下に説明するモータＭの構成の内容は、あくまでも一例であり、磁極数、スロット数、セグメント数及びコイルの巻回方式等については下記の内容に限定されるものではない。
【００２１】
本実施形態に係るモータＭは、磁極数が６極、スロット数及びセグメント数（整流子片の個数）が共に１８である直流モータである。また、モータＭは、図２に示すように回転する電機子２０を有する。電機子２０には、その回転方向に沿って円状に並んだ複数（具体的には１８個）の整流子片３０が取り付けられている。
【００２２】
また、電機子２０が有する不図示のコアには複数（具体的には１８個）のティースが形成されており、図３に示すように各ティースにはコイルＷが重ね巻きされている。また、各コイルＷの末端部は、対応する整流子片３０に締結されている。さらに、本実施形態では、図３に示すように、１８個の整流子片３０のうち、電機子２０の回転方向において１２０度だけ離れた位置に配置された整流子片３０同士が均圧線Ｗａによって連絡されている。なお、図３では、各整流子片３０の並び順をカッコ付きの番号にて示している。
【００２３】
一方、各整流子片３０の外表面には共通ブラシである第一給電ブラシ２１、低速用ブラシ（より低速な制動を行う際に用いる給電ブラシ）である第二給電ブラシ２２、及び高速用ブラシ（より高速な制動を行う際に用いる給電ブラシ）である第三給電ブラシ２３が摺接する。これら３つの給電ブラシは、図２に示すように電機子２０の回転方向において互いに異なる位置に配置されている。具体的に説明すると、第一給電ブラシ２１及び第二給電ブラシ２２は、電機子２０を挟んで対向配置されており、換言すると、回転方向において互いに１８０度離れるように配置されている。第三給電ブラシ２３は、回転方向において第一給電ブラシ２１の配置位置と第二給電ブラシ２２の配置位置との間に配置されており、厳密には、第一給電ブラシ２１及び第二給電ブラシ２２の対向位置に対して所定角度だけ離れた位置に配置されている。
【００２４】
上述した３つの給電ブラシについて詳しく説明すると、各給電ブラシは、駆動回路１０を介してバッテリＢに接続されている。駆動回路１０は、図２に示すように、第一給電ブラシ２１に対して設けられたスイッチ（以下、第一スイッチ１１）と、第二給電ブラシ２２に対して設けられたスイッチ（以下、第二スイッチ１２）と、第三給電ブラシ２３に対して設けられたスイッチ（以下、第三スイッチ１３）とを有する。各々のスイッチは、バッテリＢの＋極に接続された陽極端子１１ａ、１２ａ、１３ａと、−極に接続された陰極端子１１ｂ、１２ｂ、１３ｂと、対応する給電ブラシに接続された可動端子１１ｃ、１２ｃ、１３ｃとを有する。
【００２５】
そして、上記の可動端子１１ｃ、１２ｃ、１３ｃの各々の状態が切り替わることで、モータＭへの給電方式が切り替わる。具体的に説明すると、例えば第三スイッチ１３が中立状態にあるときに、第一スイッチ１１の可動端子１１ｃが陽極端子１１ａに接続されると共に第二スイッチ１２の可動端子１２ｃが陰極端子１１ｂに接続されたとする。かかる状態では、バッテリＢからの供給電力が第一給電ブラシ２１及び第二給電ブラシ２２を介してモータＭへ給電される。このときの給電方式を、以下では「通常時方式」と呼ぶこととする。
【００２６】
また、第二スイッチ１２が中立状態にあるときに、第一スイッチ１１の可動端子１１ｃが陽極端子１１ａに接続されると共に第三スイッチ１３の可動端子１３ｃが陰極端子１１ｂに接続されたとする。かかる状態では、バッテリＢからの供給電力が第一給電ブラシ２１及び第三給電ブラシ２３を介してモータＭへ給電される。このときの給電方式を、以下では「緊急時方式」と呼ぶこととする。
【００２７】
ここで、通常時方式及び緊急時方式について図４を参照しながら説明する。通常時方式は、通常時のブレーキ動作において採用される給電方式である。通常時方式により給電を行った場合、モータＭの特性（Ｎ−Ｔ特性（回転数・トルク特性））は、図４中、細実線にて示された低回転高トルク型の特性となる。
【００２８】
他方、緊急時方式は、車両の前に物やヒトが飛び出してきた場合等の緊急時のブレーキ動作において採用される給電方式である。緊急時方式により給電を行った場合、モータＭの特性（Ｎ−Ｔ特性）は、図４中、太実線にて示された高回転低トルク型の特性となる。また、緊急時方式により給電を行ったときのモータＭの特性について詳述すると、図４に示すように、通常時方式により給電を行ったときの特性に比べて無負荷回転数が大きくなっている。なお、図４には参考例として、従来のブレーキ装置に用いられているモータ（具体的には、給電ブラシを２個のみ備えるモータ）の特性が破線にて示されている。
【００２９】
以上のように給電方式の違いによってモータＭの特性（Ｎ−Ｔ特性）に差異が生じる理由について説明すると、第一給電ブラシ２１及び第二給電ブラシ２２を用いる通常時方式では、それぞれの給電ブラシと短絡する隣接の整流子片３０間のコイルＷを通過する磁束量が最大であり、また、その磁束量が変化しない位置に各給電ブラシが配置されている。
【００３０】
一方、第一給電ブラシ２１及び第三給電ブラシ２３を用いる緊急時方式では、第三給電ブラシ２３が、短絡する隣接の整流子片３０間のコイルＷを通過する磁束量について変化が大きくなる位置に配置されている。これにより、緊急時方式では、有効磁束量を減らしてモータＭの回転速度を高めている。
【００３１】
したがって、第一給電ブラシ２１及び第二給電ブラシ２２を用いる通常時方式にて給電を行うと、モータＭは、低回転高トルク型のＮ−Ｔ特性を示すようになる。反対に、第一給電ブラシ２１及び第三給電ブラシ２３を用いる緊急時方式にて給電を行うと、モータＭは、高回転低トルク型の特性を示すようになる。
【００３２】
そして、本実施形態では、制御ＥＣＵ４が、ブレーキペダルＰの踏み込み動作が行われた時点の状況に応じて給電方式を切り替えることになっている。具体的に説明すると、踏み込み動作が行われると、車両ＥＣＵ５は、その時点で距離センサ６からの出力信号を受信し、その時点での間隔距離を特定する。また、車両ＥＣＵ５は、特定した間隔距離が所定値以下であるかどうかを判定する。ここで、所定値とは、給電方式の切り替えの有無を決めるための基準値として予め設定された値であり、その具体的な数値については任意に設定することが可能である。
【００３３】
間隔距離が所定値を超えていると判定したとき、車両ＥＣＵ５は、給電方式の切り替えを制御ＥＣＵ４に要求しない。かかる場合において、制御ＥＣＵ４は、給電方式を通常時方式に設定する。この結果、モータＭは、第一給電ブラシ２１及び第二給電ブラシ２２により給電され、低回転高トルク型の特性にて回転するようになる。
【００３４】
一方、間隔距離が所定値以下であると判定したとき、車両ＥＣＵ５は、給電方式の切り替えを制御ＥＣＵ４に要求する。当該要求を受け付けた制御ＥＣＵ４は、給電方式を緊急時方式に設定する（切り替える）。この結果、モータＭは、第一給電ブラシ２１及び第三給電ブラシ２３により給電され、高回転低トルク型の特性にて回転するようになる。
【００３５】
以上のように本実施形態では、「踏み込み動作時点での間隔距離が所定位置以下であること（換言すると、踏み込み動作時において車両前方で所定距離の範囲内に物やヒトが存在すること）」が、給電方式の切り替え条件として設定されている。そして、上記の間隔距離が所定値以下であるときには、初期応答性を高める（重視する）ために高回転低トルク型の特性にてモータＭを作動させるべく、給電方式を緊急時方式に設定する。
【００３６】
以上により、本実施形態では、踏み込み動作時の状況に応じて給電方式を切り替えることでモータＭを大型化することなく緊急時（具体的には、車両前方に物やヒトが飛び出して来て急ブレーキを踏んだ時）に可及的速やかに初期制動を行うことが可能となる。
【００３７】
なお、本実施形態では、踏み込み動作時点での間隔距離が所定値以下であることが、給電方式の切り替え条件として設定されていることとした。ただし、これに限定されるものではなく、例えば、踏み込み動作時点での車両の走行速度に基づいて給電方式の切り替えの有無を判定してもよい。
【００３８】
より具体的に説明すると、踏み込み動作が行われた際、車両ＥＣＵ５がその時点での車両の走行速度を示す信号を速度センサ７から受信する。車両ＥＣＵ５は、その時点での走行速度が所定値以上であるかどうかを判定する。そして、走行速度が所定値未満であると判定したとき、車両ＥＣＵ５は、給電方式の切り替えを制御ＥＣＵ４に要求せず、このために給電方式が通常時方式に設定される。他方、走行速度が所定値以上であると判定したとき、車両ＥＣＵ５が給電方式の切り替えを制御ＥＣＵ４に要求する。この結果、制御ＥＣＵ４は、給電方式を緊急時方式に設定する（切り替える）。
【００３９】
以上の構成であれば、踏み込み動作時の走行速度が所定値以上であるときに高回転低トルク型の特性にてモータＭを作動させることでモータＭの初期応答性が高められる。この結果、緊急時（具体的には、車両走行中に急ブレーキを踏んだ場合）には迅速に初期制動を行うことが可能となる。
【００４０】
給電方式の切り替えの有無を判定する方法については、上記のように間隔距離や車両の走行速度を用いる方法以外にも考えられる。例えば、車両の傾きを計測する加速度センサ（不図示）を設け、車両ＥＣＵ５が、踏み込み動作時の傾きに応じた信号を当該加速度センサから受信し、当該傾きに基づいて給電方式の切り替えの有無を判定してもよい。
【００４１】
また、本実施形態では、均圧線を用いることで、第一給電ブラシ２１、第二給電ブラシ２２、及び第三給電ブラシ２３のそれぞれの配置数を１個ずつ計３個に設定している。ただし、これに限定されるものではなく、各給電ブラシを２個ずつ計６個に設定してもよく、あるいは、各給電ブラシを３個ずつ計９個に設定してもよい。ここで、各給電ブラシの配置数が増えるほど、当該各給電ブラシの電流密度について確保し得る余裕が大きくなるため、当該各給電ブラシの長寿命化を図ることが可能となる。以上のように給電ブラシの配置数（総数）については、３の倍数で設定可能であり、磁極数と等倍になるまで増やすことが可能となる。
【符号の説明】
【００４２】
１  本ブレーキ装置
２  ブレーキパッド、３  油圧供給ポンプ
４  制御ＥＣＵ（切り替え部）
５  車両ＥＣＵ（判定部）
６  距離センサ（センサ）
７  速度センサ（センサ）
１０  駆動回路
１１  第一スイッチ、１２  第二スイッチ
１３  第三スイッチ
１１ａ，１２ａ，１３ａ  陽極端子
１１ｂ，１２ｂ，１３ｂ  陰極端子
１１ｃ，１２ｃ，１３ｃ  可動端子
２０  電機子
２１  第一給電ブラシ、２２  第二給電ブラシ
２３  第三給電ブラシ
３０  整流子片
Ｂ  バッテリ、ＥＶ  電磁弁
Ｍ  モータ、Ｐ  ブレーキペダル
Ｔｋ  レシーバタンク、
Ｗ  コイル、Ｗａ  均圧線
【図１】
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【図２】
2016210236.tif 000004
【図３】
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【図４】
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