(57)【要約】【課題】鉄道車両の圧力調整装置及び高さ調整装置において、空気バネの圧力が過度に上昇することを抑えること。【解決手段】左空気バネ１に連通する第１通路１１の圧力Ｐ１に対して右空気バネ２に連通する第２通路１２の圧力Ｐ２が予め定められた設定差圧を超えると開弁して第１通路１１と第２通路１２とを連通する左差圧弁５１と、第２通路１２の圧力Ｐ２に対して第１通路１１の圧力Ｐ１が予め定められた設定差圧を超えると開弁して第２通路１２と第１通路１１とを連通する右差圧弁５２と、第１通路１１の圧力Ｐ１が所定圧力に達した場合に開弁して第１通路１１から圧縮空気を排出する第１リリーフ弁３１と、第２通路１２の圧力Ｐ２が所定圧力に達した場合に開弁して第２通路１２から圧縮空気を排出する第２リリーフ弁３２と、を備える。【選択図】図１
2016002814.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
鉄道車両の車体を支持する左空気バネ及び右空気バネの圧力を調整する圧力調整装置であって、
前記左空気バネに連通する第１通路と、
前記右空気バネに連通する第２通路と、
前記第１通路の圧力に対して前記第２通路の圧力が予め定められた設定差圧を超えると開弁して前記第１通路と前記第２通路とを連通する左差圧弁と、
前記第２通路の圧力に対して前記第１通路の圧力が予め定められた設定差圧を超えると開弁して前記第２通路と前記第１通路とを連通する右差圧弁と、
前記第１通路の圧力が所定圧力に達した場合に開弁して前記第１通路から圧縮空気を排出する第１リリーフ弁と、
前記第２通路の圧力が所定圧力に達した場合に開弁して前記第２通路から圧縮空気を排出する第２リリーフ弁と、を備えることを特徴とする鉄道車両の圧力調整装置。
【請求項２】
前記第１リリーフ弁は、
前記第１通路が接続される第１シートと、
前記第１シートに着座する第１弁体と、
前記第１弁体を前記第１シートに押し付ける第１付勢部材と、を備え、
前記第２リリーフ弁は、
前記第２通路が接続される第２シートと、
前記第２シートに着座する第２弁体と、
前記第２弁体を前記第２シートに押し付ける第２付勢部材と、を備え、
前記第１弁体及び前記第２弁体は共通のバルブ収容孔に収容され、
前記バルブ収容孔に前記第１通路または前記第２通路から導かれる圧縮空気を排出する排出通路が接続されることを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両の圧力調整装置。
【請求項３】
前記第１シートと前記第２シートとは、前記第１弁体と前記第２弁体とを挟んで互いに対向するように配置され、
前記第１付勢部材と前記第２付勢部材とは、前記第１弁体と前記第２弁体との間に介装される共通のスプリングからなることを特徴とする請求項２に記載の鉄道車両の圧力調整装置。
【請求項４】
前記左差圧弁、前記右差圧弁、前記第１リリーフ弁、及び前記第２リリーフ弁が共通のハウジングに介装されることを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の鉄道車両の圧力調整装置。
【請求項５】
鉄道車両の車体を支持する左空気バネ及び右空気バネに圧縮空気を給排することで車体の高さを調整する高さ調整装置であって、
前記左空気バネに連通する第１通路と、
前記右空気バネに連通する第２通路と、
前記第１通路の圧力に対して前記第２通路の圧力が予め定められた設定差圧を超えると開弁して前記第１通路と前記第２通路とを連通する左差圧弁と、
前記第２通路の圧力に対して前記第１通路の圧力が予め定められた設定差圧を超えると開弁して前記第２通路と前記第１通路とを連通する右差圧弁と、
前記第１通路の圧力が所定圧力に達した場合に開弁して前記第１通路から圧縮空気を排出する第１リリーフ弁と、
前記第２通路の圧力が所定圧力に達した場合に開弁して前記第２通路から圧縮空気を排出する第２リリーフ弁と、を備えることを特徴とする鉄道車両の高さ調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体を支持する空気バネに圧縮空気を給排することで車体の高さを調整する鉄道車両の高さ調整装置と、その圧力を調整する圧力調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の鉄道車両は、台車に対して車体の左側を支持する左空気バネと、車体の右側を支持する右空気バネと、を備える。車体の高さ調整装置は、コンプレッサからの圧縮空気を左空気バネと右空気バネにそれぞれ給排する左右の高さ調整弁と、左空気バネと右空気バネの圧力差を設定値以下に抑えるように作動する左右の差圧弁と、を備える。
【０００３】
特許文献１には、車体の高さに応じて空気バネに給排される空気量を調整する高さ調整弁が開示されている。
【０００４】
車体の荷重が増減して車体が台車に対して昇降する場合には、上記高さ調整弁を介して圧縮空気が左空気バネ及び右空気バネにそれぞれ給排されることで、車体が元の位置へと復帰し、車体の高さが自動的に調整される。
【０００５】
特許文献２には、左空気バネと右空気バネの圧力差が設定値を超えると両者を連通する差圧弁が開示されている。
【０００６】
左空気バネ、右空気バネの一方に空気洩れ等が発生した場合には、上記差圧弁が開弁し、一方の空気バネの高い圧力が他方の空気バネへと導かれ、車体が大きく傾かないように自動的に調整される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１２−２３２７１６号公報
【特許文献２】特開２０００−２７２５１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
このような従来の鉄道車両の高さ調整装置にあっては、左空気バネまたは右空気バネの圧力が上昇した場合に、差圧弁が開弁して一方の空気バネの高い圧力が他方の空気バネへと導かれることで、車体が大きく傾かないように自動的に調整されるものの、圧力を逃がす手段が無い場合に、左空気バネ及び右空気バネの圧力が過度に上昇するという問題がある。
【０００９】
本発明は上記の問題点に鑑みてなされたものであり、鉄道車両の圧力調整装置及び高さ調整装置において、空気バネの圧力が過度に上昇することを抑えることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、鉄道車両の車体を支持する左空気バネ及び右空気バネの圧力を調整する圧力調整装置、または左空気バネ及び右空気バネに圧縮空気を給排することで車体の高さを調整する高さ調整装置を前提とする。
【００１１】
本発明は、左空気バネに連通する第１通路と、右空気バネに連通する第２通路と、第１通路の圧力に対して第２通路の圧力が予め定められた設定差圧を超えると開弁して第１通路と第２通路とを連通する左差圧弁と、第２通路の圧力に対して第１通路の圧力が予め定められた設定差圧を超えると開弁して第２通路と第１通路とを連通する右差圧弁と、第１通路の圧力が所定圧力に達した場合に開弁して第１通路から圧縮空気を排出する第１リリーフ弁と、第２通路の圧力が所定圧力に達した場合に開弁して第２通路から圧縮空気を排出する第２リリーフ弁と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明では、左差圧弁または右差圧弁が開弁作動することにより車体が過剰に傾かないように調整されるとともに、第１リリーフ弁または第２リリーフ弁が開弁作動することにより空気バネの圧力が過度に上昇することを抑えられる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態に係る鉄道車両の高さ調整装置の構成図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１５】
まず、図１を参照して、高さ調整装置１００の概要について説明する。
【００１６】
図示しない鉄道車両の車体と台車との間には、複数の左の空気バネ１及び複数の右の空気バネ２が設けられる。左の空気バネ１は台車に対して車体の左側を支持するように設けられ、右の空気バネ２は台車に対して車体の右側を支持するように設けられる。
【００１７】
左の空気バネ１にはコンプレッサ（圧縮空気源）７からの圧縮空気を導く第１供給源通路８が接続され、第１供給源通路８には左の高さ調整弁３が介装される。右の空気バネ２にはコンプレッサ７からの圧縮空気を導く第２供給源通路９が接続され、第２供給源通路９には右の高さ調整弁４が介装される。
【００１８】
左の高さ調整弁３は車体の左側に取り付けられ、右の高さ調整弁４は車体の右側に取り付けられる。左右の高さ調整弁３、４はレバー及び連結棒等からなるリンク機構を介して移動する図示しない弁体を備え、台車に対する車体の高さの変化に応じて左右の空気バネ１、２に給排される圧縮空気量を調節するようになっている。
【００１９】
車体が台車に対して所定の高さ（中立位置）にある場合には、左右の高さ調整弁３、４が閉弁する。これにより、左右の高さ調整弁３、４によって第１供給源通路８及び第２供給源通路９が閉鎖され、左右の空気バネ１、２が所定の高さに保たれる。
【００２０】
車体の荷重が増加して左右の空気バネ１、２が縮んだ場合には、左右の高さ調整弁３、４の弁体が第１供給源通路８及び第２供給源通路９をそれぞれ開通させる。これにより、コンプレッサ７からの圧縮空気が第１供給源通路８、第２供給源通路９を通じて左右の空気バネ１、２に供給される。左右の空気バネ１、２が一定の高さに復元すると、左右の高さ調整弁３、４が閉弁し、圧縮空気の供給が遮断される。
【００２１】
一方、車体の荷重が減少して左右の空気バネ１、２が伸びた場合には、左右の高さ調整弁３、４の弁体が第１供給源通路８及び第２供給源通路９に図示しない排気ポートをそれぞれ開通させる。これにより、左右の空気バネ１、２の圧縮空気は、第１供給源通路８、第２供給源通路９を通じて大気へ排出される。左右の空気バネ１、２が一定の高さに復元すると、左右の高さ調整弁３、４が閉弁し、空気の排出が遮断される。
【００２２】
このように左右の高さ調整弁３、４が車体の高さに応じて開閉作動することにより、車体と台車との間に生じた相対変位が自動的に調節され、車体が所定の高さに維持される。
【００２３】
なお、左右の高さ調整弁３、４は、上述した構成に限らず、コントローラからの指令によってアクチュエータを介して開閉作動する構成としてもよい。この場合に、左右の高さ調整弁３、４が車体の高さによらず開閉作動することにより、車体の高さ及び姿勢が任意に変えられる。
【００２４】
高さ調整装置１００の作動不良に対処して、高さ調整装置１００には、左右の空気バネ１、２の圧力を調整する圧力調整装置１０が設けられる。
【００２５】
左右の空気バネ１、２に設定差圧を超える圧力差が発生した場合に対処して、圧力調整装置１０は、左差圧弁５１及び、右差圧弁５２を備える。左差圧弁５１は左空気バネ１から右空気バネ２に向かう圧縮空気の流れを許容し、右差圧弁５２は右空気バネ２から左空気バネ１に向かう圧縮空気の流れを許容する。
【００２６】
以下、図１〜図３を参照して左差圧弁５１及び右差圧弁５２の具体的な構成について説明する。左差圧弁５１及び右差圧弁５２は、互いに同じ構成を有する。なお、各図において、互いに直交するＸ、Ｙ、Ｚの３軸を設定し、Ｘ軸が水平横方向、Ｙ軸が水平前後方向、Ｚ軸が上下方向（鉛直方向）に延びるものとして説明する。
【００２７】
左差圧弁５１及び右差圧弁５２を収容するハウジング７０が設けられる。ハウジング７０は、一対のボルト孔８９を有し、各ボルト孔８９に挿通される図示しない２本のボルトによって相手側ハウジングに締結される。ハウジング７０は、相手側ハウジングに当接する端面７１を有し、端面７１はＸ軸方向及びＺ軸方向に延びる平面状に形成される。ハウジング７０の端面７１には第１通路１１、第２通路１２が開口し、第１通路１１、第２通路１２には相手側ハウジングに開口する第１供給源通路８、第２供給源通路９がそれぞれ接続される。
【００２８】
第１通路１１は、ハウジング７０の端面７１に対して直交方向（Ｙ軸方向）に延びる入口通孔７２（図１参照）と、入口通孔７２に対して直交方向（Ｚ軸方向）に延びて右差圧弁５２を収容する収容孔７３（図３参照）と、収容孔７３の中程に形成される環状溝７４（図３参照）と、収容孔７３に対して直交方向（Ｘ軸方向）に延びる通孔７５（図３参照）と、通孔７５に対して直交方向（Ｚ軸方向）に延びる通孔７６（図３参照）と、通孔７６に対して直交方向（Ｘ軸方向）に延びる通孔７７（図３参照）と、通孔７７に接続して左差圧弁５１のシート５３を収容する収容孔７８（図２及び図３参照）と、によって画成される。こうして第１通路１１は、一端が第１供給源通路８を通じて左空気バネ１に連通され、他端が左差圧弁５１のシート５３に接続される。
【００２９】
同様に、第２通路１２は、ハウジング７０の端面７１に対して直交方向（Ｙ軸方向）に延びる入口通孔８２（図１及び図２参照）と、ハウジング７０内に形成される図示しない環状溝及び通孔と、右差圧弁５２のシート５４を収容する収容孔７９（図３参照）と、によって画成される。こうして第２通路１２は、一端が第２供給源通路９を通じて右空気バネ２に連通され、他端が右差圧弁５２のシート５４に接続される。
【００３０】
ハウジング７０には、入口通孔７２、８２の開口部を覆う金網製のメッシュ６９がリング６８を介して取り付けられる。これにより、空気中に含まれる異物がハウジング７０内に侵入しないようになっている。
【００３１】
図２に示すように、左差圧弁５１は、第１通路１１が接続されるシート５３と、シート５３に着座する弁体５５と、弁体５５を支持するガイド５７と、ガイド５７を介して弁体５５をシート５３に押し付けるスプリング５９と、を備える。
【００３２】
図３に示すように、右差圧弁５２は、第２通路１２が接続されるシート５４と、シート５４に着座する弁体５６と、弁体５６が取り付けられるガイド５８と、ガイド５８を介して弁体５６をシート５４に押し付けるスプリング６０と、を備える。
【００３３】
ハウジング７０にはＺ軸方向に延びる収容孔７３、８４が形成され、収容孔７３、８４にガイド５７、５８が摺動自在に介装される。収容孔７３、８４の開口端にはキャップ６１、６２が螺合して取り付けられる。スプリング５９、６０は、コイル状に巻かれた鋼線によって形成される。スプリング５９、６０は、それぞれの一端がガイド５７、５８の凹部５７Ｂ、５８Ｂに支持され、それぞれの他端がキャップ６１、６２の凹部６１Ａ、６２Ａ（図２及び図３参照）に支持される。
【００３４】
円筒状のシート５３、５４は、ハウジング７０の収容孔７８、７９に介装される。なお、これに限らず、シート５３、５４は、ハウジング７０に一体で形成される構成としてもよい。
【００３５】
円盤状の弁体５５、５６は、ゴム材等の弾性材によって形成され、ガイド５７、５８の端部に開口した凹部５７Ａ、５８Ａに嵌め込まれる。なお、これに限らず、シート５３、５４に着座する弁体がガイド５７、５８に一体形成される構成としてもよい。
【００３６】
有底円筒状のガイド５７、５８の外周には、図示しない複数の切り欠き部が形成される。これにより、弁体５５、５６がシート５３、５４から離れるのに伴って、空気がガイド５７、５８の切り欠き部と収容孔７３、８４の間を流れるようになっている。
【００３７】
左差圧弁５１は、スプリング５９の付勢力によって弁体５５がシート５３に着座することで閉弁し、第１通路１１と第２通路１２との間を閉じる。弁体５５及びガイド５７に受ける第１通路１１と第２通路１２との圧力差（Ｐ１−Ｐ２）が予め定められた設定差圧を超えて上昇すると、スプリング５９の付勢力に抗して弁体５５がシート５３から離れる。こうして左差圧弁５１が開弁することにより、第１通路１１と第２通路１２とが開通される。これにより、右空気バネ２に設定差圧を超える圧力差（低下）が生じた場合には、左空気バネ１からの圧縮空気が、図中黒ぬり矢印で示すように、第１通路１１及び第２通路１２を通じて右空気バネ２へと導かれる。
【００３８】
同様に右差圧弁５２は、スプリング６０の付勢力によって弁体５６がシート５４に着座することで閉弁し、第２通路１２と第１通路１１との間を閉じる。一方、弁体５６及びガイド５８に受ける第２通路１２と第１通路１１との圧力差（Ｐ２−Ｐ１）が予め定められた設定差圧を超えて上昇すると、スプリング６０の付勢力に抗して弁体５６がシート５４から離れる。こうして右差圧弁５２が開弁することにより、第２通路１２と第１通路１１とが開通される。これにより、左空気バネ１に設定差圧を超える圧力差（低下）が生じた場合には、右差圧弁５２が開弁し、右空気バネ２からの圧縮空気が、図中白ぬき矢印で示すように、第２通路１２及び第１通路１１を通じて左空気バネ１へと導かれる。
【００３９】
こうして左空気バネ１の圧力Ｐ１と右空気バネ２の圧力Ｐ２の圧力差が予め定められた設定差圧を越える場合には、左差圧弁５１または右差圧弁５２が開弁作動して左空気バネ１と右空気バネ２とを連通することにより、車体が大きく傾くことが防止される。
【００４０】
また、例えば左空気バネ１または右空気バネ２の圧力が上昇した場合にも、左差圧弁５１または右差圧弁５２が開弁作動して左空気バネ１と右空気バネ２とを連通することにより、車体が大きく傾くことが防止される。しかし、このような状態では、圧力を逃がす手段が無い場合に、左空気バネ１及び右空気バネ２の圧力が過度に上昇することが考えられる。
【００４１】
上記高さ調整装置１００の左空気バネ１または右空気バネ２の圧力が上昇した場合に対処して、圧力調整装置１０は、第１通路１１の圧力Ｐ１が所定圧力に達した場合に開弁して第１通路１１から圧縮空気を排出する第１リリーフ弁３１と、第２通路１２の圧力Ｐ２が所定圧力に達した場合に開弁して第２通路１２から圧縮空気を排出する第２リリーフ弁３２と、を備える。
【００４２】
以下、主に図１を参照して第１リリーフ弁３１及び第２リリーフ弁３２の具体的な構成について説明する。第１リリーフ弁３１及び第２リリーフ弁３２は、互いに同じ構成を有する。
【００４３】
第１リリーフ弁３１は、第１通路１１が接続される第１シート３３と、第１シート３３に着座する第１弁体３５と、第１弁体３５が取り付けられるガイド４１と、第１弁体３５を第１シート３３に押し付けるスプリング３９（第１付勢部材）と、を備える。
【００４４】
同様に、第２リリーフ弁３２は、第２通路１２が接続される第２シート３４と、第２シート３３に着座する第２弁体３６と、第２弁体３６が取り付けられるガイド４２と、第２弁体３６を第２シート３４に押し付けるスプリング３９（第２付勢部材）と、を備える。
【００４５】
ハウジング７０には、第１リリーフ弁３１及び第２リリーフ弁３２を収容するバルブ収容孔４４が形成される。バルブ収容孔４４は、中心線Ｏを中心とする円柱状に形成される。バルブ収容孔４４には各ガイド４１、４２が摺動自在に介装され、各ガイド４１、４２の間には１本のスプリング３９が圧縮して介装される。各ガイド４１、４２及びスプリング３９は、中心線Ｏを中心とする同軸上に配置される。
【００４６】
バルブ収容孔４４は、入口通孔７２と入口通孔８２との間に配置される。バルブ収容孔４４は、その一端が第１通路１１の入口通孔７２に開口し、その他端が第２通路１２の入口通孔８２に開口する。バルブ収容孔４４は、Ｘ軸方向に延びるように形成され、Ｙ軸方向に延びる各入口通孔７２、８２に対して直交するように配置される。
【００４７】
円筒状の第１シート３３はバルブ収容孔４４の一方の端部に介装され、第１シート３３の内側が第１通路１１に臨む。同様に、円筒状の第２シート３４はバルブ収容孔４４の他方の端部に介装され、第２シート３４の内側が第２通路１２に臨む。第１シート３３と第２シート３４とは互いに対向するように配置され、両者の間に第１弁体３５及び第２弁体３６が挟まれるように介装される。なお、第１シート３３及び第２シート３４は、ハウジング７０と別体で形成される構成に限らず、ハウジング７０に一体で形成される構成としてもよい。
【００４８】
バルブ収容孔４４には、排出通路４５が接続される。排出通路４５は、バルブ収容孔４４の中央部に開口する環状溝４７と、環状溝４７をハウジング７０の外部に連通する排出通孔４６と、によって画成される。第１通路１１または第２通路１２からバルブ収容孔４４内に導かれる圧縮空気は、排出通路４５を通じて大気へ排出される。
【００４９】
円盤状の第１弁体３５及び第２弁体３６は、ゴム材等の弾性材によって形成される。有底円筒状のガイド４１、４２の端部には凹部４１Ａ、４２Ａが形成され、凹部４１Ａ、４２Ａに第１弁体３５、第２弁体３６が嵌め込まれる。なお、これに限らず、第１弁体３５、第２弁体３６がガイド４１、４２に一体形成される構成としてもよい。
【００５０】
ガイド４１、４２の外周には図示しない複数の切り欠き部が形成される。これにより、第１弁体３５が第１シート３３を、第２弁体３６が第２シート３４を離れるのに伴って、空気がガイド４１、４２の切り欠き部とバルブ収容孔４４の間を流れるようになっている。
【００５１】
スプリング３９は、コイル状に巻かれた鋼線によって形成される。スプリング３９は、両端が各ガイド４１、４２の円柱状の凹部４１Ｂ、４２Ｂに係合することで支持される。スプリング３９の付勢力によってガイド４１を介して第１弁体３５が第１シート３３に押し付けられるとともに、ガイド４２を介して第２弁体３６が第２シート３４に押し付けられる。
【００５２】
第１リリーフ弁３１は、第１弁体３５が第１シート３３に着座することで閉弁し、第１通路１１と排出通路４５との間を閉じる。第１弁体３５が受ける第１通路１１の圧力Ｐ１が予め定められた設定圧を超えて上昇すると、スプリング３９の付勢力に抗して第１弁体３５が第１シート３３から離れる。こうして第１リリーフ弁３１が開弁することにより、第１通路１１と排出通路４５とが開通される。
【００５３】
同様に、第２リリーフ弁３２は、第２弁体３６が第２シート３４に着座することで閉弁し、第２通路１２と排出通路４５との間を閉じる。第２弁体３６が受ける第２通路１２の圧力Ｐ２が予め定められた設定圧を超えて上昇すると、スプリング３９の付勢力に抗して第２弁体３６が第２シート３４から離れる。こうして第２リリーフ弁３２が開弁することにより、第２通路１２と排出通路４５とが開通される。
【００５４】
高さ調整装置１００の左空気バネ１の圧力が上昇した場合に、左差圧弁５１が開弁して第１通路１１の圧縮空気が、図１〜３に黒塗り矢印で示すように、第２通路１２へと導かれることにより、車体が過剰に傾かないように調整される。さらに、左空気バネ１の圧力の上昇が続く場合に、第１リリーフ弁３１が開弁して左空気バネ１の圧縮空気が、図１に矢印Ｃで示すように、第１通路１１から第１シート３３、バルブ収容孔４４、及び排出通路４５を通じて大気へ排出されることにより、左空気バネ１の圧力が過度に上昇することを抑えられる。
【００５５】
同様に、右空気バネ２の圧力が上昇した場合に、右差圧弁５２が開弁して第２通路１２の圧縮空気が、図１〜３に白抜き矢印で示すように、第１通路１１へと導かれることにより、車体が過剰に傾かないように調整される。さらに、右空気バネ２の圧力の上昇が続く場合に、第２リリーフ弁３２が開弁して右空気バネ２の圧縮空気が、図１に矢印Ｄで示すように、第２通路１２から第２シート３３、バルブ収容孔４４、及び排出通路４５を通じて大気へ排出されることにより、右空気バネ２の圧力が過度に上昇することを抑えられる。
【００５６】
以上の第１実施形態によれば、以下に示す作用効果を奏する。
【００５７】
圧力調整装置１０または高さ調整装置１００において、左空気バネ１または右空気バネ２の圧力が上昇した場合には、左差圧弁５１または右差圧弁５２が開弁作動することにより車体が過剰に傾かないように調整されるとともに、第１リリーフ弁３１または第２リリーフ弁３２が開弁作動することにより左空気バネ１または右空気バネ２の圧力が過度に上昇することを抑えられる。これにより、鉄道車両の走行安定性が確保される。
【００５８】
また、高さ調整装置１００は、第１弁体３５と第２弁体３６とが共通のバルブ収容孔４４に収容されることにより、第１リリーフ弁３１及び第２リリーフ弁３２の介装スペースが小さくて済み、ハウジング７０の小型化が図れる。
【００５９】
また、バルブ収容孔４４に第１通路１１または第２通路１２から導かれる圧縮空気を排出する排出通路４５が接続されることにより、ハウジング７０に設けられる排出通路４５も一つで済むため、ハウジング７０の小型化が図れる。
【００６０】
また、高さ調整装置１００は、第１リリーフ弁３１の第１付勢部材と第２付勢部材とは、第１弁体３５と第２リリーフ弁３２の第２弁体３６との間に介装される共通のスプリング３９からなることにより、第１リリーフ弁３１及び第２リリーフ弁３２を構成する部品数が削減され、ハウジング７０の小型化が図れる。
【００６１】
また、高さ調整装置１００は、左差圧弁５１、右差圧弁５２、第１リリーフ弁３１、及び第２リリーフ弁３２が共通のハウジング７０に介装されることにより、これらがユニット化された圧力調整装置１０が設けられるため、高さ調整装置１００を構成する部品や配管等が増加することを抑えられる。
【００６２】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００６３】
例えば、上記実施形態では、第１リリーフ弁３１の第１弁体３５と、第２リリーフ弁３２の第２弁体３６とが共通のバルブ収容孔４４に収容されている。これに限らず、第１リリーフ弁３１の第１弁体３５と、第２リリーフ弁３２の第２弁体３６とが異なる収容孔に収容される構成としてもよい。
【００６４】
さらに、上記実施形態では、第１付勢部材と第２付勢部材とは共通のスプリング３９によって構成される。これに限らず、第１付勢部材、第２付勢部材は、異なるスプリングによって構成してもよい。これにより、第１リリーフ弁３１、第２リリーフ弁３２のうち一方の開弁作動が他方の開弁作動に影響することがなく、第１リリーフ弁３１、第２リリーフ弁３２の開弁作動が確実に行われる。
【００６５】
また、第１付勢部材、第２付勢部材は、金属製スプリングに限らず、ゴム材等の弾性体によって形成される構成としてもよい。
【００６６】
さらに、上記実施形態では、第１リリーフ弁３１、第２リリーフ弁３２は左差圧弁５１、右差圧弁５２を収容する圧力調整装置１０に収容される。これに限らず、第１リリーフ弁３１、第２リリーフ弁３２は、左差圧弁５１、右差圧弁５２を収容する圧力調整装置と左右空気バネ１、２との間に設けてもよい。また、第１リリーフ弁３１、第２リリーフ弁３２は、左右高さ調整弁３、４の左右空気バネ１、２に連通するポートと大気に連通するポートとの間に設けてもよい。
【符号の説明】
【００６７】
１    左空気バネ
２    右空気バネ
１０    圧力調整装置
１１    第１通路
１２    第２通路
３１    第１リリーフ弁
３２    第２リリーフ弁
３３    第１シート
３４    第２シート
３５    第１弁体
３６    第２弁体
３９    スプリング（第１付勢部材、第２付勢部材）
４４    バルブ収容孔
４５    排出通路
５１    左差圧弁
５２    右差圧弁
７０    ハウジング
１００    高さ調整装置
【図１】
2016002814.tif 000003
【図２】
2016002814.tif 000004
【図３】
2016002814.tif 000005