(57)【要約】【課題】圧縮機を適切なＯＮ／ＯＦＦの頻度で動作させる車両空調システムを提供する。【解決手段】冷媒を循環させることにより、冷媒の循環路に接した車室内への送風空気を冷却し、結露を生じさせて空気を除湿する圧縮機３１と、車室内の湿度を取得する湿度取得手段５３と、圧縮機３１が停止しているとき、車室内の湿度がＯＮ閾値以上になると圧縮機３１を動作させ、圧縮機３１が動作しているとき、車室内の湿度がＯＦＦ閾値以下になると圧縮機３１を停止させ、圧縮機３１が停止してから動作を始めるまでのＯＦＦ時間に基づいてＯＦＦ閾値を変化させる制御部５０と、を備える。【選択図】図１２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷媒を循環させることにより、冷媒の循環路に接した車室内への送風空気を冷却し、結露を生じさせて空気を除湿する圧縮機（３１）と、
車室内の湿度を取得する湿度取得手段（５３）と、
前記圧縮機が停止しているとき、車室内の湿度がＯＮ閾値以上になると前記圧縮機を動作させ、前記圧縮機が動作しているとき、車室内の湿度がＯＦＦ閾値以下になると前記圧縮機を停止させ、前記圧縮機が停止してから動作を始めるまでのＯＦＦ時間に基づいて前記ＯＦＦ閾値を変化させる制御部（５０）と、を備えることを特徴とする車両空調システム。
【請求項２】
前記制御部が、前記ＯＦＦ時間が長いほど前記ＯＦＦ閾値を高くすることを特徴とする請求項１に記載の車両空調システム。
【請求項３】
前記制御部が、窓ガラスの外側の表面に付着した水滴を除去するために車両が備えるワイパが動作しているとき、前記ワイパが動作していないときよりも前記ＯＦＦ閾値を低くすることを特徴とする請求項１または２に記載の車両空調システム。
【請求項４】
前記制御部が、省エネルギ運転が選択されているとき、省エネルギ運転が選択されていないときよりも前記ＯＦＦ閾値を高くすることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両空調システム。
【請求項５】
前記制御部が、前記圧縮機が停止している場合における単位時間あたりの湿度の変化量が大きいほど前記ＯＦＦ閾値を低くすることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両空調システム。
【請求項６】
前記制御部が、車両の現在位置における天気情報に基づいて前記ＯＦＦ閾値を変化させることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両空調システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、圧縮機の動作により除湿を行う車両空調システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
乗用車等の車両には車両空調システムが搭載されている。車両空調システムは、圧縮機（コンプレッサ）の動作により冷媒を循環させ、冷媒の循環路に接した車室内への送風空気を冷却し、結露を生じさせて車室内の空気を除湿するものである。
【０００３】
ユーザがＡ／Ｃスイッチ等の機器の操作によりＡ／Ｃ  ＯＦＦを選択していても、湿った外気の流入や車室内の状況等により車室内の湿度が高くなった場合には、窓が曇りやすくなるため、窓曇り防止のために、圧縮機はユーザの操作を無視してＯＮになる。圧縮機の動作により車室内の湿度が下がり、設定された閾値以下になった場合には圧縮機はＯＦＦになる。
【０００４】
圧縮機による除湿では、上記のように空気が冷却され、車室内の温度が下がるので、圧縮機のＯＮ／ＯＦＦが切り替わるときには、車室内の温度が大きく変動する。そのため、圧縮機のＯＮ／ＯＦＦの頻度が高いと、車室内の温度が頻繁に変動するので、ユーザが違和感を持ち、快適性が失われる。よって、ユーザが温度変動に気づいて違和感を持つことを抑制するためには、車室内の温度が大きく変動する頻度が低い、つまり、圧縮機のＯＮ／ＯＦＦの頻度が低いことが好ましい。
【０００５】
また、圧縮機の動作により動力が消費され、燃費が悪くなるため、圧縮機の動作はＯＮ／ＯＦＦの頻度が高くならず、かつ、動力が過剰に消費されない範囲内に留めることが好ましい。
【０００６】
特許文献１では、ガラス温度があらかじめ定めた温度以下の場合等に、圧縮機が動作する湿度の閾値をあらかじめ定めた大きい値に変更し、圧縮機の動作の開始を遅らせる車両用空調装置が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１４−１０４９０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
圧縮機をＯＮにする閾値をあらかじめ定めた値に変更しても、圧縮機をＯＦＦにする湿度の閾値が一律である場合、車外の湿度により、圧縮機のＯＮ／ＯＦＦの頻度が高くなり、また、動力の無駄につながる。
【０００９】
例えば、圧縮機をＯＦＦにする閾値が高い場合には、車外の湿度が高い雨天時等のシーンでは圧縮機のＯＮ／ＯＦＦの頻度が高くなる。具体的には、圧縮機をＯＦＦにする閾値が高いこと、車外の湿度が高いシーンでは車室内の湿度も上がりやすいことから、圧縮機がＯＦＦになってから車室内の湿度が上昇し、圧縮機がＯＮになるまでの時間が短くなる。そのため、圧縮機のＯＮ／ＯＦＦの頻度が高くなる。
【００１０】
また、圧縮機をＯＦＦにする閾値が低い場合には、車外の湿度が上記のシーンよりも比較的低い冬の晴天時等のシーンでは圧縮機に無駄な動作をさせてしまう。具体的には、車外の湿度が低いシーンでは車室内の湿度は上がりにくく、圧縮機をＯＦＦにする閾値が高くても、圧縮機がＯＦＦになってから車室内の湿度が上昇し、圧縮機がＯＮになるまでの時間が長い。そのため、圧縮機をＯＦＦにする閾値をあまり低く設定する必要がなく、圧縮機をＯＦＦにする閾値を低く設定した場合、ある程度の湿度を下回ってからの圧縮機の動作は、動力の無駄につながる。
【００１１】
本発明は上記点に鑑みて、圧縮機を適切なＯＮ／ＯＦＦの頻度で動作させる車両空調システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、冷媒を循環させることにより、冷媒の循環路に接した車室内への送風空気を冷却し、結露を生じさせて空気を除湿する圧縮機（３１）と、車室内の湿度を取得する湿度取得手段（５３）と、圧縮機が停止しているとき、車室内の湿度がＯＮ閾値以上になると圧縮機を動作させ、圧縮機が動作しているとき、車室内の湿度がＯＦＦ閾値以下になると圧縮機を停止させ、圧縮機が停止してから動作を始めるまでのＯＦＦ時間に基づいてＯＦＦ閾値を変化させる制御部（５０）と、を備えることを特徴としている。
【００１３】
これによれば、圧縮機がユーザの操作によらず、湿度に基づいた制御により動作する場合において、制御部は、圧縮機が停止してから動作を始めるまでのＯＦＦ時間に基づいてＯＦＦ閾値を変化させるので、シーンに合わせてＯＦＦ閾値が変更される。そのため、圧縮機を適切なＯＮ／ＯＦＦの頻度で動作させることができる。
【００１４】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】第１実施形態における車両空調システムの全体構成を示す図である。
【図２】第１実施形態における車両空調システムの電気制御部の構成を示すブロック図である。
【図３】第１実施形態における空調制御装置５０の処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】第１実施形態において、図３のステップＳ５で行われるブロワ電圧決定処理を示すフローチャートである。
【図５】第１実施形態において、図３のステップＳ６で行われる吸込口モード決定処理を示すフローチャートである。
【図６】第１実施形態において、図３のステップＳ７で行われる圧縮機動作決定処理を示すフローチャートである。
【図７】ＯＦＦ時間とＯＦＦ閾値の変化量との関係を示すグラフである。
【図８】第１実施形態において、図３のステップＳ８で行われる吹出口モード決定処理を示すフローチャートである。
【図９】第１実施形態において、図３のステップＳ９で行われる圧縮機回転数決定処理を示すフローチャートである。
【図１０】第１実施形態において、図３のステップＳ１０で行われる目標蒸発器温度ＴＥＯの決定処理を示すフローチャートである。
【図１１】ＯＮ閾値、ＯＦＦ閾値と圧縮機の動作との関係を示すグラフである。
【図１２】湿度の変化と圧縮機の動作との関係を示すグラフである。
【図１３】第２実施形態における車両空調システムの電気制御部の構成を示すブロック図である。
【図１４】第２実施形態において、図３のステップＳ５で行われるブロワ電圧決定処理を示すフローチャートである。
【図１５】第２実施形態において、図３のステップＳ９で行われる圧縮機回転数決定処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。
【００１７】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。本実施形態の車両空調システム１は、内燃機関（エンジン）ＥＧから車両走行用の駆動力を得る車両に適用されるが、本実施形態の車両空調システム１を、例えばハイブリッド車両に適用してもよい。
【００１８】
図１、図２を用いて、車両空調システム１の構成について説明する。車両空調システム１は、図１に示す室内空調ユニット１０と、図２に示す空調制御装置５０とを備えている。
【００１９】
図１に示すように、室内空調ユニット１０は、ケーシング１１、送風機１２、蒸発器１３、ヒータコア１４等を備え、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されている。そして、室内空調ユニット１０は、その外殻を形成するケーシング１１内に送風機１２、蒸発器１３、ヒータコア１４等を収容したものである。
【００２０】
ケーシング１１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング１１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替箱２０が配置されている。
【００２１】
内外気切替箱２０には、ケーシング１１内に内気を導入させる内気導入口２１および外気を導入させる外気導入口２２が形成されている。さらに、内外気切替箱２０の内部には、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積を連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させ、吸込口モードを切り替える内外気切替ドア２３が配置されている。
【００２２】
内外気切替ドア２３は、内外気切替ドア２３用の電動アクチュエータ６２によって駆動され、この電動アクチュエータ６２は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００２３】
また、吸込口モードとしては、内気モード、外気モード、内外気混入モードがある。内気モードは、内気導入口２１を全開とするとともに外気導入口２２を全閉としてケーシング１１内へ内気を導入するモードである。外気モードは、内気導入口２１を全閉とするとともに外気導入口２２を全開としてケーシング１１内へ外気を導入するモードである。内外気混入モードは、内気モードと外気モードとの間で、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積を連続的に調整することにより、内気および外気を共に導入しつつ内気と外気との導入比率を連続的に変化させるモードである。
【００２４】
内外気切替箱２０の空気流れ下流側には、内外気切替箱２０を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機（ブロワ）１２が配置されている。この送風機１２は、ブロワモータ１２１と遠心多翼ファン（シロッコファン）１２２とを備え、遠心多翼ファン１２２をブロワモータ１２１にて駆動する電動の送風装置である。送風機１２は、ケーシング１１に形成された空気吹出口２４〜２６から、温度調整された空調空気を吹き出させる。送風機１２は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。
【００２５】
送風機１２の空気流れ下流側には、蒸発器１３が配置されている。蒸発器１３は、圧縮機（コンプレッサ）３１、凝縮器３２、気液分離器３３、および膨張弁３４等とともに、冷凍サイクル３０を構成している。車両空調システム１は、圧縮機３１、凝縮器３２、気液分離器３３、および膨張弁３４等も備えている。蒸発器１３は、冷凍サイクル３０において圧縮機３１での圧縮後に膨張弁３４によって膨張させられた冷媒を蒸発させ、その冷媒と送風空気とを熱交換させることにより送風空気を冷却する。蒸発器１３は、エバポレータとも呼ばれる。
【００２６】
圧縮機３１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル３０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものであり、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構３１ａを電動モータ３１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。電動モータ３１ｂは、インバータ６１（図２参照）から出力される交流電圧によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。圧縮機３１が動作して冷凍サイクル３０において冷媒を循環させることにより、蒸発器１３に接した車室内への送風空気が冷却され、蒸発器１３の表面に結露が生じ、送風空気が除湿される。
【００２７】
また、空調制御装置５０は、図２に示すように、圧縮機３１の目標回転数Ｎｃｔを示す制御信号をインバータ６１へ出力し、インバータ６１は、その制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、圧縮機３１の冷媒吐出能力が変更される。
【００２８】
図１に示す凝縮器３２は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と、室外ファンとしての送風ファン３５から送風された車室外空気（外気）とを熱交換させることにより、圧縮された冷媒を凝縮液化させるものである。送風ファン３５は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち、回転数（送風空気量）が制御される電動式送風機である。
【００２９】
気液分離器３３は、凝縮液化された冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流すものである。膨張弁３４は、液冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。膨張弁３４により減圧膨張された冷媒は、蒸発器１３において、送風空気との熱交換により蒸発気化する。
【００３０】
また、ケーシング１１内において、蒸発器１３の空気流れ下流側には、蒸発器１３通過後の空気を流す加熱用冷風通路１５、冷風バイパス通路１６といった空気通路、並びに、加熱用冷風通路１５および冷風バイパス通路１６から流出した空気を混合させる混合空間１７が形成されている。
【００３１】
加熱用冷風通路１５には、蒸発器１３通過後の送風空気すなわち蒸発器１３で冷却された送風空気を加熱する加熱装置としてのヒータコア１４が配置されている。ヒータコア１４は、車両走行用駆動力を出力するエンジンＥＧの冷却水と蒸発器１３通過後の空気とを熱交換させて、蒸発器１３通過後の空気を加熱する加熱用熱交換器である。
【００３２】
具体的には、ヒータコア１４とエンジンＥＧとの間に冷却水流路４１が設けられており、ヒータコア１４とエンジンＥＧとの間を冷却水が循環する冷却水回路４０が構成されている。そして、この冷却水回路４０には、冷却水を循環させるための電動式の水ポンプである電動ウォータポンプ４２が設置されている。
【００３３】
上述したように蒸発器１３はケーシング１１内を流れる送風空気を冷却する一方で、ヒータコア１４はその送風空気を加熱するので、蒸発器１３およびヒータコア１４は全体として、空気吹出口２４〜２６から吹き出される空気を調温する加熱冷却装置として機能する。そして、この加熱冷却装置によって調温された空調空気は空気吹出口２４〜２６から車室内へ吹き出される。
【００３４】
図１中の冷風バイパス通路１６は、蒸発器１３通過後の空気を、ヒータコア１４を通過させることなく、混合空間１７に導くための空気通路である。したがって、混合空間１７にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路１５を通過する空気および冷風バイパス通路１６を通過する空気の風量割合によって変化する。
【００３５】
そこで、本実施形態では、蒸発器１３の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路１５および冷風バイパス通路１６の入口側に、加熱用冷風通路１５および冷風バイパス通路１６へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア１８を配置している。エアミックスドア１８は、エアミックスドア用の電動アクチュエータによって駆動され、この電動アクチュエータは、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。エアミックスドア１８は、混合空間１７内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する温度調整手段を構成する。
【００３６】
さらに、ケーシング１１の送風空気流れ最下流部には、混合空間１７から空調対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す空気吹出口２４〜２６が配置されている。この空気吹出口２４〜２６としては、具体的には、フェイス吹出口２４、フット吹出口２５、デフロスタ吹出口２６が設けられている。フェイス吹出口２４は、車室内の乗員の上半身に向けて空調空気を吹き出す空気吹出口である。フット吹出口２５は、乗員の足元に向けて空調空気を吹き出す空気吹出口である。デフロスタ吹出口２６は、車両前面窓ガラス７４の内側面７４ａに向けて空調空気を吹き出す空気吹出口である。
【００３７】
また、フェイス吹出口２４、フット吹出口２５、およびデフロスタ吹出口２６の空気流れ上流側には、フェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａが配置されている。フェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａはそれぞれ、フェイス吹出口２４、フット吹出口２５、デフロスタ吹出口２６の開口面積を調整するものである。
【００３８】
これらのフェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａは、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回動操作される。この電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。このように、フェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａ、および電動アクチュエータ６４は、空気吹出口２４、２５、２６の開口面積をそれぞれ調整する吹出口調整装置を構成している。
【００３９】
また、吹出口モードとしては、フェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフロスタモード（フットデフモードとも呼ぶ）がある。フェイスモードは、フェイス吹出口２４を全開してフェイス吹出口２４から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すモードである。バイレベルモードは、フェイス吹出口２４とフット吹出口２５の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すモードである。フットモードは、フット吹出口２５を全開するとともにデフロスタ吹出口２６を小開度だけ開口して、フット吹出口２５から主に空気を吹き出すモードである。フットデフロスタモードは、フット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６を同程度開口して、フット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６の双方から空気を吹き出すモードである。
【００４０】
次に、図２により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。
【００４１】
空調制御装置５０は、後述する湿度センサ５３から入力された信号によりシーンを推定し、ＯＦＦ閾値を更新して、ＯＮ閾値とＯＦＦ閾値を基準にインバータ６１を通して圧縮機３１を操作するものであり、本発明の制御部に相当する。ＯＮ閾値は、圧縮機３１がＯＮになる湿度の閾値であり、車室内における窓ガラス付近の湿度がＯＮ閾値以上になると、空調制御装置５０により圧縮機３１がＯＮになる。ＯＦＦ閾値は、圧縮機３１がＯＦＦになる湿度の閾値であり、車室内における窓ガラス付近の湿度がＯＦＦ閾値以下になると、空調制御装置５０により圧縮機３１がＯＦＦになる。
【００４２】
空調制御装置５０の出力側には、送風機１２、圧縮機３１の電動モータ３１ｂ用のインバータ６１、送風ファン３５が接続されている。また、空調制御装置５０の出力側には、内外気切替ドア（内外気切替ドアダンパ）２３用の電動アクチュエータ６２、吹出口モードドア（吹出口ダンパ）２４ａ、２５ａ、２６ａ用の電動アクチュエータ６４等が接続されている。
【００４３】
空調制御装置５０の入力側には、内気センサ５１、外気センサ５２、湿度センサ５３等のセンサ群が接続されている。内気センサ５１、外気センサ５２、湿度センサ５３はそれぞれ、内気温度（車室内温度）Ｔｒ、外気温度Ｔａｍ、車室内における窓ガラス付近の湿度Ｈを検出するセンサである。湿度センサ５３は、本発明の湿度取得手段に相当する。
【００４４】
また、空調制御装置５０の入力側には、日射センサ、蒸発器温度センサ、冷却水温度センサ等の不図示のセンサ群も接続されている。日射センサ、蒸発器温度センサ、冷却水温度センサはそれぞれ、車室内の日射量Ｔｓ、蒸発器１３からの吹出空気温度（蒸発器温度）ＴＥ、エンジンＥＧから流出したエンジン冷却水の冷却水温度ＴＷを検出するセンサである。
【００４５】
なお、上記蒸発器温度センサは、具体的に蒸発器１３の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、その蒸発器温度センサは、蒸発器１３のその他の部位の温度を検出してもよいし、蒸発器１３を流通する冷媒自体の温度を直接検出してもよい。
【００４６】
さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６０には、各種空調操作スイッチとして、エアコンスイッチ６０ａ、オートスイッチ６０ｂが設けられている。また、操作パネル６０には、各種空調操作スイッチとして、図示しない吸込口モードスイッチ、吹出口モードスイッチ、運転モードの切替スイッチ、送風機１２の風量設定スイッチ、車室内温度設定スイッチ、車両空調システム１の作動スイッチ等が設けられている。
【００４７】
エアコンスイッチ６０ａは、エアコンのＯＮ、ＯＦＦ（具体的には圧縮機３１のＯＮ、ＯＦＦ）を切り替えるものである。エアコンスイッチ６０ａがＯＮであれば、空調制御装置５０は圧縮機３１を常に動作させる。エアコンスイッチ６０ａがＯＦＦであれば、空調制御装置５０は圧縮機３１を湿度Ｈに応じて動作させる。
【００４８】
オートスイッチ６０ｂは、乗員の操作によって車両空調システム１の自動制御を設定あるいは解除するものである。吸込口モードスイッチ、吹出口モードスイッチはそれぞれ、吸込口モード、吹出口モードを切り替えるものである。車室内温度設定スイッチは、乗員の操作によって車室内の目標温度Ｔｓｅｔを設定するものである。
【００４９】
次に、空調制御装置５０による制御を、図３〜図１２を用いて説明する。図３は、空調制御装置５０の処理の一例を示したフローチャートである。まず、イグニッションスイッチがオンされて、空調制御装置５０に直流電源が供給されると、予めメモリに記憶されている制御プログラムが実行される。イグニッションスイッチがオンされた時は、ユーザの操作によって車両が駐車状態から走行可能な走行状態になった時である。
【００５０】
ステップＳ１では、空調制御装置５０は、空調制御装置５０内部のマイクロコンピュータに内蔵されたデータ処理用メモリの記憶内容等を初期化（イニシャライズ）し、ステップＳ２に進む。
【００５１】
ステップＳ２では、空調制御装置５０は操作パネル６０の操作信号等を読み込んでステップＳ３へ進む。具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内目標温度Ｔｓｅｔの設定信号、エアコンスイッチ６０ａおよびオートスイッチ６０ｂの操作信号等がある。
【００５２】
ステップＳ３では、空調制御装置５０は各種センサからのセンサ信号を読込み、ステップＳ４に進む。なお、ステップＳ２、Ｓ３では、各種データがデータ処理用メモリに読み込みこまれる。センサ信号としては、内気センサ５１、外気センサ５２、湿度センサ５３、日射センサ、蒸発器後温度センサ、冷却水温センサが検知する内気温度Ｔｒ、外気温度Ｔａｍ、湿度Ｈ、日射量Ｔｓ、蒸発器後温度ＴＥ、エンジン冷却水温ＴＷがある。
【００５３】
ステップＳ４では、空調制御装置５０は予め記憶している数式１に入力データを代入して目標吹出温度ＴＡＯを演算し、ステップＳ５に進む。
【００５４】
（数１）
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ
ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチにて設定された設定温度、Ｔｒは内気温度、Ｔａｍは外気温度、Ｔｓは日射量である。また、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、ＫａｍおよびＫｓは各ゲインであり、Ｃは全体にかかる補正用の定数である。そして、空調制御装置５０は、この目標吹出温度ＴＡＯおよび上記各種センサからの信号により、エアミックスドア１８のアクチュエータの制御値等を算出する。
【００５５】
ステップＳ５では、空調制御装置５０はブロワ電圧を決定する処理を実行する。ブロワ電圧は、ブロワモータ１２１に印加される電圧であり、ブロワ電圧に応じて吹出風量が変更される。ブロワ電圧決定処理の詳細については後述する。
【００５６】
ステップＳ６では、空調制御装置５０は吸込口モード決定処理を実行し、目標吹出温度ＴＡＯに基づき、室内空調ユニット１０の内外気切替箱２０内に空気を取り込む吸込口を決定し、ステップＳ７に進む。吸込口モード決定処理の詳細については後述する。
【００５７】
ステップＳ７では、空調制御装置５０は圧縮機動作決定処理を実行し、車室内における窓ガラス付近の湿度Ｈ等に基づいて圧縮機３１の動作を決定し、ステップＳ８に進む。圧縮機動作決定処理の詳細については後述する。
【００５８】
ステップＳ８では、空調制御装置５０は吹出口モード決定処理を実行し、目標吹出温度ＴＡＯに基づき、車室内に空調空気を吹き出す吹出口を決定し、ステップＳ９に進む。吹出口モード決定処理の詳細については後述する。
【００５９】
ステップＳ９では、空調制御装置５０は圧縮機回転数決定処理を実行し、ステップＳ１０に進む。圧縮機回転数決定処理の詳細については後述する。
【００６０】
ステップＳ１０では、空調制御装置５０は目標蒸発器温度ＴＥＯを決定し、ステップＳ１１に進む。この目標蒸発器温度ＴＥＯは蒸発器温度ＴＥの目標温度である。目標蒸発器温度ＴＥＯの決定処理の詳細については後述する。
【００６１】
ステップＳ１１では、空調制御装置５０は上記各ステップＳ４〜Ｓ１０で算出または決定された各制御状態が得られるように、各種アクチュエータ等に対して制御信号を出力する。また、空調制御装置５０は操作パネル６０に対して制御信号を出力し、操作パネル６０の表示を切り替え、ステップＳ１２に進む。
【００６２】
ステップＳ１２では、空調制御装置５０は制御周期Ｔの間待機し、制御周期Ｔの経過を判定するとステップＳ２に戻る。なお、本実施形態では制御周期Ｔを２５０ｍｓとしている。次に、空調制御装置５０の各ステップの詳細に関して更に詳しく説明する。
【００６３】
まず、ブロワ電圧決定処理（ステップＳ５）に関して説明する。ステップＳ５は、具体的には、図４にしたがって実行される。ブロワ電圧は、電池の電力により駆動されるブロワモータ１２１に印加される電圧である。図４に示すように、本制御がスタートすると、空調制御装置５０はステップＳ５０１にて風量設定がオート（自動）であるか否かを判定する。この風量設定がオートであるか否かは、操作パネル６０のスイッチ操作に基づいて判定される。
【００６４】
ステップＳ５０１において、空調制御装置５０は、風量設定がオート（自動）でなくマニュアル操作されていると判定した場合にはステップＳ５０２へ進む。ステップＳ５０２では、空調制御装置５０は、４ボルトから１２ボルトの範囲内でマップからブロワ電圧を指定し、その指定したブロワ電圧をブロワモータ１２１に印加する。
【００６５】
オートの場合、ステップＳ５０３にて、空調制御装置５０は目標吹出温度ＴＡＯに基づき、ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を図４のマップから演算して、ステップＳ５０４へ進む。ステップＳ５０４において、空調制御装置５０はヒータコア１４の水温に応じてウオームアップ風量ｆ（ＴＷ）を算出し、ステップＳ５０５へ進む。
【００６６】
ステップＳ５０５では、空調制御装置５０は、吹出口モードがフット（ＦＯＯＴ）モード、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード、およびフットデフ（Ｆ／Ｄ）モードのいずれかであるか否かを判定する。
【００６７】
吹出口モードが上記のいずれかである時は、空調制御装置５０はステップＳ５０６へ進む。ステップＳ５０６では、空調制御装置５０は上記ｆ（ＴＡＯ）の値とｆ（ＴＷ）の値との何れか小さい方をブロワレベルとして選択し、ステップＳ５０７へ進む。ステップＳ５０７では、空調制御装置５０はステップＳ５０６で選択されたブロワレベルを図４のマップを用いてブロワ電圧に変換し、ステップＳ６へ進む。
【００６８】
ステップＳ５０５でＮＯと判定された場合、つまり、例えば吹出口モードがフェイス（ＦＡＣＥ）モードである場合、空調制御装置５０はステップＳ５０８に進む。ステップＳ５０８では、空調制御装置５０はブロワレベルとして上記ｆ（ＴＡＯ）を選択し、ステップＳ５０９に進む。ステップＳ５０９では、空調制御装置５０は選択されたブロワレベルｆ（ＴＡＯ）をマップにてブロワ電圧に変換し、ステップＳ６へ進む。
【００６９】
次に、吸込口モード決定処理（図３のステップＳ６）に関して説明する。図３のステップＳ６は、具体的には、図５にしたがって実行される。図５に示すように、空調制御装置５０はステップＳ６０１にて吸込口制御がオートであるか否かを判定する。この吸込口制御がオートであるか否かは、操作パネル６０のスイッチ操作に基づいて判定される。
【００７０】
オートの場合、ステップＳ６０３にて、空調制御装置５０は目標吹出温度ＴＡＯに応じた内外気切換制御を行い、ステップＳ７へ進む。オートではなくマニュアルの場合、ステップＳ６０２において、空調制御装置５０はマニュアル設定に応じた内外気切換制御を行い、ステップＳ７へ進む。ステップＳ６０２における内外気切換制御では、空調制御装置５０は、内気モード（ＲＥＣ）の時は外気導入率を０％に設定し、外気モード（ＦＲＳ）の時は外気導入率を１００％に設定する。
【００７１】
次に圧縮機動作決定処理（ステップＳ７）に関して説明する。図３のステップＳ７は、具体的には、図６にしたがって実行される。図６のステップＳ７０１では、空調制御装置５０はエアコンスイッチ６０ａがＯＦＦであるか否かを判定する。エアコンスイッチ６０ａがＯＦＦであれば、空調制御装置５０はステップＳ７０２に進む。
【００７２】
ステップＳ７０２では、空調制御装置５０は、湿度センサ５３によって取得された湿度Ｈがあらかじめ定められたＯＮ閾値以上であるか否かを判定する。湿度ＨがＯＮ閾値以上であれば、空調制御装置５０はステップＳ７０３に進む。
【００７３】
ステップＳ７０３では、空調制御装置５０は圧縮機３１がＯＦＦであるか否かを判定する。圧縮機３１がＯＦＦであれば、空調制御装置５０はステップＳ７０４に進む。
【００７４】
ステップＳ７０４では、空調制御装置５０はＯＦＦ時間Ｔｏｆｆ［ｓｅｃ］に基づいてＯＦＦ閾値を更新し、ステップＳ７０５に進む。ＯＦＦ時間Ｔｏｆｆは、エアコンスイッチ６０ａがＯＦＦであるときに、圧縮機３１が最後に停止してから、その後最初に動作を始めるまでの時間である。更新後のＯＦＦ閾値ＯｆｆＴｈ（ｎ）［％］は、更新前のＯＦＦ閾値ＯｆｆＴｈ（ｎ−１）［％］、ＯＦＦ時間Ｔｏｆｆにより定まるＯＦＦ閾値の変化量ΔＡＣ＿ＲＨ［％］を用いて、数式２により算出される。
【００７５】
（数２）
ＯｆｆＴｈ（ｎ）＝ｍａｘ（ｍｉｎ（ＯｆｆＴｈ（ｎ−１）＋ΔＡＣ＿ＲＨ、４０）、２０）
本実施形態では、変化量ΔＡＣ＿ＲＨとＯＦＦ時間Ｔｏｆｆとの関係は、図７に示すように定められている。つまり、０≦Ｔｏｆｆ＜１２０のとき、変化量ΔＡＣ＿ＲＨはＯＦＦ時間Ｔｏｆｆの増加に伴って増加し、ΔＡＣ＿ＲＨ＝Ｔｏｆｆ／１２−１０である。また、１２０≦Ｔｏｆｆ＜２４０のとき、ΔＡＣ＿ＲＨ＝０である。また、２４０≦Ｔｏｆｆのとき、変化量ΔＡＣ＿ＲＨはＯＦＦ時間Ｔｏｆｆの増加に伴って増加し、ΔＡＣ＿ＲＨ＝Ｔｏｆｆ／１２−２０である。
【００７６】
なお、空調制御装置５０はステップＳ１においてＯＦＦ時間ＴｏｆｆをＴｏｆｆ０としている。Ｔｏｆｆ０はあらかじめ定められた値であり、ここではＴｏｆｆ０を１２０〜２４０ｓｅｃとする。
【００７７】
ステップＳ７０３において圧縮機３１がＯＦＦでない、つまり、圧縮機３１がＯＮである場合、空調制御装置５０はステップＳ７０５に進む。
【００７８】
ステップＳ７０５において、空調制御装置５０は、ＯＦＦ時間Ｔｏｆｆを０とし、後述するステップＳ７１０においてＯＦＦ時間Ｔｏｆｆを計測するか否かの判定に用いられる変数Ｉ１を１とする。また、ステップＳ７０５において、空調制御装置５０は、後述するステップＳ７１２においてエアコンスイッチ６０ａがＯＮからＯＦＦになった直後であるか否かの判定に用いられる変数Ｉ２を０として、ステップＳ７０６に進む。なお、空調制御装置５０はステップＳ１において変数Ｉ１、変数Ｉ２を０としている。
【００７９】
ステップＳ７０６では、空調制御装置５０は圧縮機３１をＯＮにする。具体的には、空調制御装置５０は、目標回転数Ｎｃｔを所定の値に設定する。設定した目標回転数Ｎｃｔを示す制御信号は、ステップＳ１１においてインバータ６１へ出力される。空調制御装置５０は、圧縮機３１をＯＮにした後、ステップＳ８へ進む。
【００８０】
ステップＳ７０２で湿度ＨがＯＮ閾値以上でなければ、空調制御装置５０はステップＳ７０７に進み、湿度ＨがＯＦＦ閾値以下であるか否かを判定する。湿度ＨがＯＦＦ閾値以下であれば、空調制御装置５０はステップＳ７０８に進み、変数Ｉ２を０とし、ステップＳ７０９に進む。
【００８１】
ステップＳ７０９において、空調制御装置５０は、圧縮機３１をＯＦＦにする。具体的には、空調制御装置５０は、目標回転数Ｎｃｔを０に設定する。設定した目標回転数Ｎｃｔを示す制御信号は、ステップＳ１１においてインバータ６１へ出力される。空調制御装置５０は、圧縮機３１をＯＦＦにした後、ステップＳ７１０に進む。
【００８２】
ステップＳ７１０では、空調制御装置５０は変数Ｉ１が１であるか否かを判定する。変数Ｉ１が１であれば、空調制御装置５０はステップＳ７１１に進み、ＯＦＦ時間Ｔｏｆｆに制御周期Ｔを加算して、ステップＳ８へ進む。ステップＳ７１０において、変数Ｉ１が１でなければ、空調制御装置５０はステップＳ８へ進む。
【００８３】
ステップＳ７０７において、湿度ＨがＯＦＦ閾値以下でなければ、空調制御装置５０はステップＳ７１２に進み、変数Ｉ２が０であるか否かを判定する。空調制御装置５０は、変数Ｉ２が０であればステップＳ７１３に進み、変数Ｉ２が０でなければステップＳ７０８に進む。
【００８４】
ステップＳ７１３において、空調制御装置５０は、圧縮機３１がＯＦＦであるか否かを判定する。空調制御装置５０は、圧縮機３１がＯＦＦであればステップＳ７０８に進み、圧縮機３１がＯＦＦでなければステップＳ７０５に進む。つまり、湿度ＨがＯＮ閾値未満であり、かつ、ＯＦＦ閾値よりも大きい場合において、空調制御装置５０がステップＳ７１３に進むと、圧縮機３１は、前回の圧縮機動作決定処理におけるステップＳ７０６でのＯＮ動作、またはＳ７０９でのＯＦＦ動作を継続する。
【００８５】
エアコンスイッチ６０ａがＯＮからＯＦＦになった直後のステップＳ７において、湿度ＨがＯＦＦ閾値以下である場合、後述するステップＳ７１４において変数Ｉ１が０とされているため、空調制御装置５０はステップＳ７１０からＳ８へ進む。
【００８６】
エアコンスイッチ６０ａがＯＮからＯＦＦになった直後のステップＳ７において、空調制御装置５０がステップＳ７１２に進んだ場合、後述するステップＳ７１４において変数Ｉ２が１とされているため、空調制御装置５０はステップＳ７１２からＳ７０８に進む。また、この場合、後述するステップＳ７１４において変数Ｉ１が０とされているため、空調制御装置５０はステップＳ７１０からＳ８へ進む。
【００８７】
つまり、エアコンスイッチ６０ａがＯＮからＯＦＦになった直後のステップＳ７において、湿度ＨがＯＮ閾値未満である場合、圧縮機３１はＯＦＦになり、空調制御装置５０はＯＦＦ時間Ｔｏｆｆを計測しない。この場合、ＯＦＦ時間Ｔｏｆｆの計測が開始されるのは、その後最初に圧縮機３１がステップＳ７０６においてＯＮになり、ステップＳ７０９においてＯＦＦになったときである。
【００８８】
ステップＳ７０１においてエアコンスイッチ６０ａがＯＦＦでない場合、空調制御装置５０はステップＳ７１４に進む。ステップＳ７１４では、空調制御装置５０は、ＯＦＦ時間ＴｏｆｆをＴｏｆｆ０とし、変数Ｉ１を０とし、変数Ｉ２を１として、ステップＳ７１５に進む。ステップＳ７１５では、空調制御装置５０は圧縮機３１をＯＮにし、ステップＳ８へ進む。エアコンスイッチ６０ａがＯＦＦでない、つまり、エアコンスイッチ６０ａがＯＮである場合、圧縮機３１の目標回転数ＮｃｔはステップＳ９において決定される。
【００８９】
次に、吹出口モード決定処理（ステップＳ８）に関して説明する。図３のステップＳ８は、具体的には、図８にしたがって実行される。図８のステップＳ８０１では、空調制御装置５０は、目標吹出温度ＴＡＯに基づき図８のマップから、フェイス（ＦＡＣＥ）、バイレベル（Ｂ／Ｌ）、フット（ＦＯＯＴ）のいずれかに吹出口モードを決定し、ステップＳ９へ進む。なお、空調制御装置５０は、各センサからの検出信号に基づき車両窓ガラスの窓曇りの可能性があると判断した場合には、フットデフ（Ｆ／Ｄ）に吹出口モードを決定する。例えば、外気温度Ｔａｍが極めて低い寒冷地での走行中に暖房されるときには、空調制御装置５０は窓曇りの可能性があると判断する。また、空調制御装置５０は、圧縮機３１がステップＳ７０６によりＯＮ動作をしているとき、つまり、湿度Ｈに基づいた制御により圧縮機３１がＯＮになっているときは、窓曇りの可能性があると判断して、フットデフ（Ｆ／Ｄ）に吹出口モードを決定する。
【００９０】
次に、圧縮機回転数決定処理（ステップＳ９）に関して説明する。ステップＳ９は、具体的には、図９にしたがって実行される。図９に示すように、まず、ステップＳ９０１では、空調制御装置５０は冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）時の回転数変化量Δｆを求める。図９のステップＳ９０１には、ルールとして用いるファジールール表を記載している。このルール表では、ＥｎとＥＤＯＴとに基づいて蒸発器１３の着霜が防止されるようにΔｆが決定される。ここで、Ｅｎは前回のステップＳ１０（図３参照）で決定した目標蒸発器温度ＴＥＯと蒸発器温度ＴＥとの偏差であり、Ｅｎ＝ＴＥＯ−ＴＥである。また、ＥＤＯＴは今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率であり、ＥＤＯＴ＝Ｅｎ−Ｅｎ−１である。
【００９１】
続くステップＳ９０２では、空調制御装置５０は今回の圧縮機回転数（コンプレッサ回転数）を次の数式３により算出する。
【００９２】
（数３）
今回の圧縮機回転数＝ＭＩＮ｛（前回の圧縮機回転数＋Δｆ）、ＭＡＸ回転数｝
なお、ＭＡＸ回転数は圧縮機回転数の上限値であり、ここではＭＡＸ回転数を１００００ｒｐｍとしている。また、数式３のＭＩＮ｛（前回の圧縮機回転数＋Δｆ）、ＭＡＸ回転数｝とは、前回の圧縮機回転数＋ΔｆとＭＡＸ回転数とのうち小さい方の値を意味している。
【００９３】
次に、目標蒸発器温度ＴＥＯの決定処理（図３のステップＳ１０）に関して説明する。ステップＳ１０は、具体的には、図１０にしたがって実行される。図１０に示すように、本制御がスタートすると、ステップＳ１００１において、空調制御装置５０は、ステップＳ４（図３参照）で決定した目標吹出温度ＴＡＯに基づき、図１０に示す制御マップを参照して、ｆ（ＴＡＯ）の値を決定する。このｆ（ＴＡＯ）の値はそのまま目標蒸発器温度ＴＥＯとされる。この図１０の制御マップは、空調制御装置５０に予め記憶されている。
【００９４】
具体的には、図１０の制御マップに示すように、目標吹出温度ＴＡＯの極低温域では、目標蒸発器温度ＴＥＯ（ＴＥＯ＝ｆ（ＴＡＯ））は低温になる。目標吹出温度ＴＡＯの極高温域では、目標蒸発器温度ＴＥＯは高温になる。目標吹出温度ＴＡＯの中間温度域では、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に応じて目標蒸発器温度ＴＥＯが上昇する。なお、図１０の制御マップは、目標蒸発器温度ＴＥＯが、蒸発器１３に流入する空気の露点温度以下の温度となるように設定されている。
【００９５】
エアコンスイッチ６０ａがＯＦＦであるとき、空調制御装置５０が以上の処理を実行することで、圧縮機３１は、図１１に示すようにＯＮとＯＦＦが切り替えられる。図１１において、ＯＮ閾値は６５％、ＯＦＦ閾値は初期状態で４０％である。
【００９６】
車室内における窓ガラス付近の湿度ＨがＯＦＦ閾値である４０％以下のとき、ステップＳ７０９において、圧縮機３１はＯＦＦになる。湿度ＨがＯＮ閾値である６５％以上になると、ステップＳ７０６において、圧縮機３１はＯＮになる。これにより、車室内への送風空気が除湿されて、窓曇りが抑制される。湿度ＨがＯＦＦ閾値である４０％より大きく、かつ、ＯＮ閾値である６５％より小さい場合、ステップＳ７１３により、圧縮機３１はそれまでの動作を継続する。ＯＦＦ閾値は、圧縮機３１がＯＮになるときにステップＳ７０４において変化量ΔＡＣ＿ＲＨが加算されて２０％〜４０％の範囲で更新され、その後は、湿度Ｈが更新されたＯＦＦ閾値以下になると、ステップＳ７０９において、圧縮機３１がＯＦＦになる。
【００９７】
以上の動作により、車外の湿度が高く、圧縮機３１がＯＦＦの状態では車室内における窓ガラス付近の湿度Ｈが上がるシーンにおいて、湿度Ｈは例えば図１２に示すように変化する。空調制御装置５０が起動してからの経過時間をｔとする。
【００９８】
初期状態において、湿度Ｈは４０％未満、ＯＦＦ閾値は４０％であり、圧縮機３１は停止している。また、ＯＮ閾値は６５％であり、図１２に表した時間全体にわたって、エアコンスイッチ６０ａはＯＦＦであるとする。
【００９９】
ｔ≦ｔ１のとき、湿度ＨはＯＮ閾値未満であり、また、ＯＦＦ閾値以下であるので、空調制御装置５０はステップＳ７０１、Ｓ７０２、Ｓ７０７、Ｓ７０８、Ｓ７０９の順に進み、圧縮機３１はＯＦＦになる。このとき、変数Ｉ１はステップＳ１で初期化されたまま変更されず、０である。そのため、空調制御装置５０はステップＳ７１０からステップＳ８へ進むので、ステップＳ７１１におけるＯＦＦ時間Ｔｏｆｆの計測は行われない。
【０１００】
圧縮機３１がＯＦＦの状態であるため、車室内の湿度が上昇し、ｔ１＜ｔ＜ｔ２において、湿度ＨはＯＮ閾値未満であり、かつ、ＯＦＦ閾値よりも大きい値となる。このとき、変数Ｉ２が０であり、圧縮機３１がＯＦＦであるので、空調制御装置５０は、ステップＳ７０１、Ｓ７０２、Ｓ７０７、Ｓ７１２、Ｓ７１３、Ｓ７０８、Ｓ７０９の順に進み、圧縮機３１は引き続きＯＦＦになる。その後、空調制御装置５０はｔ≦ｔ１のときと同様にステップＳ７１０からステップＳ８へ進み、ＯＦＦ時間Ｔｏｆｆの計測は行われない。
【０１０１】
ｔ＝ｔ２で湿度Ｈが６５％に達すると、空調制御装置５０はステップＳ７０１、Ｓ７０２、Ｓ７０３、Ｓ７０４の順に進み、ＯＦＦ閾値を更新する。これまでにＯＦＦ時間Ｔｏｆｆの計測が行われていないため、ＯＦＦ時間ＴｏｆｆはステップＳ１で初期化されたまま変更されず、Ｔｏｆｆ０である。また、Ｔｏｆｆ０＝１２０〜２４０ｓｅｃであるため、図７より、変化量ΔＡＣ＿ＲＨは０％であり、ＯＦＦ閾値は４０％のままである。空調制御装置５０は、ステップＳ７０５において、ＯＦＦ時間Ｔｏｆｆを０、変数Ｉ１を１とする。これにより、次にステップＳ７０９において圧縮機３１がＯＦＦになったとき、ステップＳ７１０、Ｓ７１１によりＯＦＦ時間Ｔｏｆｆが計測されるようになる。空調制御装置５０はステップＳ７０５からステップＳ７０６に進み、圧縮機３１はＯＮになる。
【０１０２】
圧縮機３１の動作により車室内の湿度が下がり、ｔ２＜ｔ＜ｔ３において、湿度ＨはＯＮ閾値未満であり、かつ、ＯＦＦ閾値である４０％よりも大きい値となる。このとき、変数Ｉ２は０であり、圧縮機３１がＯＮであるので、空調制御装置５０はステップＳ７０１、Ｓ７０２、Ｓ７０７、Ｓ７１２、Ｓ７１３、Ｓ７０５、Ｓ７０６の順に進み、圧縮機３１は引き続きＯＮになる。
【０１０３】
ｔ＝ｔ３で湿度ＨがＯＦＦ閾値である４０％まで下がると、空調制御装置５０はステップＳ７０１、Ｓ７０２、Ｓ７０７、Ｓ７０８、Ｓ７０９の順に進み、圧縮機３１がＯＦＦになる。ｔ２≦ｔ＜ｔ３のときにステップＳ７０５において変数Ｉ１が１とされたので、空調制御装置５０はステップＳ７１０からＳ７１１に進み、ＯＦＦ時間Ｔｏｆｆに制御周期Ｔを加算する。このように、ＯＦＦ時間Ｔｏｆｆの計測が開始される。
【０１０４】
圧縮機３１がＯＦＦの状態であるため、車室内の湿度が上昇し、ｔ３＜ｔ＜ｔ４において、湿度ＨはＯＮ閾値未満であり、かつ、ＯＦＦ閾値よりも大きい値となる。このとき、変数Ｉ２が０であり、圧縮機３１がＯＦＦであるので、空調制御装置５０は、ステップＳ７０１、Ｓ７０２、Ｓ７０７、Ｓ７１２、Ｓ７１３、Ｓ７０８、Ｓ７０９の順に進み、圧縮機３１は引き続きＯＦＦになる。ｔ＝ｔ３のときと同様に変数Ｉ１が１であるので、空調制御装置５０はステップＳ７１０からステップＳ７１１に進み、ＯＦＦ時間Ｔｏｆｆに制御周期Ｔを加算する。つまり、空調制御装置５０はＯＦＦ時間Ｔｏｆｆの計測を続ける。
【０１０５】
ｔ＝ｔ４で湿度Ｈが６５％に達すると、空調制御装置５０はステップＳ７０１、Ｓ７０２、Ｓ７０３、Ｓ７０４の順に進み、ＯＦＦ閾値を更新する。このとき、図１２に示すように、ＯＦＦ時間Ｔｏｆｆが６０ｓｅｃであるため、図７より、変化量ΔＡＣ＿ＲＨは−５％であり、数式２により、ＯＦＦ閾値は３５％に更新される。空調制御装置５０は、ステップＳ７０５において、ＯＦＦ時間Ｔｏｆｆを０、変数Ｉ１を１とする。これにより、次にステップＳ７０９において圧縮機３１がＯＦＦになったとき、ステップＳ７１０、Ｓ７１１により新たにＯＦＦ時間Ｔｏｆｆが計測されるようになる。その後、ステップＳ７０６において、圧縮機３１はＯＮになる。
【０１０６】
圧縮機３１の動作により車室内の湿度が下がり、ｔ４＜ｔ＜ｔ５において、湿度ＨはＯＮ閾値未満であり、かつ、ＯＦＦ閾値である３５％よりも大きい値となる。このとき、空調制御装置５０はステップＳ７０１、Ｓ７０２、Ｓ７０７、Ｓ７１２、Ｓ７１３、Ｓ７０５、Ｓ７０６の順に進み、圧縮機３１は引き続きＯＮになる。
【０１０７】
ｔ＝ｔ５で湿度ＨがＯＦＦ閾値である３５％まで下がると、空調制御装置５０はステップＳ７０１、Ｓ７０２、Ｓ７０７、Ｓ７０８、Ｓ７０９の順に進み、圧縮機３１がＯＦＦになる。そして、空調制御装置５０はステップＳ７１０からＳ７１１に進み、ＯＦＦ時間Ｔｏｆｆに制御周期Ｔを加算して、再びＯＦＦ時間Ｔｏｆｆの計測を開始する。
【０１０８】
このように、ＯＦＦ時間Ｔｏｆｆが短いとき、つまり、圧縮機３１が停止してから動作を開始するまでの時間が短いときは、空調制御装置５０は、ＯＦＦ閾値を下げ、次回のＯＦＦ時間Ｔｏｆｆが長くなるようにする。これにより、空調制御装置５０は、圧縮機３１のＯＮ／ＯＦＦの頻度を下げる。
【０１０９】
ＯＦＦ時間Ｔｏｆｆが長いとき、つまり、圧縮機３１が停止してから動作を開始するまでの時間が長いときは、空調制御装置５０は、ＯＦＦ閾値を上げて圧縮機３１の停止を早め、動力が過剰に消費されることを抑制する。図１２に示した例ではＯＦＦ時間Ｔｏｆｆが６０ｓｅｃと短く、ΔＡＣ＿ＲＨが負の値となったが、例えばＯＦＦ時間Ｔｏｆｆが３００ｓｅｃであれば、図７より、ΔＡＣ＿ＲＨが５％となる。このようにＯＦＦ時間Ｔｏｆｆが長く、ΔＡＣ＿ＲＨが正の値となる場合、更新前のＯＦＦ閾値が４０％未満であれば、ステップＳ７０４においてＯＦＦ閾値が高くなる。
【０１１０】
これにより、本実施形態の車両空調システム１は、車外の湿度が高い雨天時等のシーンではＯＦＦ閾値を下げ、圧縮機３１のＯＮ／ＯＦＦの頻度が高くなることを抑制する。また、本実施形態の車両空調システム１は、車外の湿度が上記のシーンよりも比較的低い冬の晴天時等のシーンではＯＦＦ閾値を上げ、圧縮機３１の無駄な動作により動力が過剰に消費されることを抑制する。
【０１１１】
以上のように、本実施形態では、ユーザが圧縮機３１をＯＦＦにすることを選択し、湿度に基づいた制御により圧縮機３１が動作する場合において、空調制御装置５０はＯＦＦ時間Ｔｏｆｆを計測する。そして、空調制御装置５０はＯＦＦ時間Ｔｏｆｆから現在のシーンを推定し、推定したシーンに合わせてＯＦＦ閾値を更新する。これにより、圧縮機３１を適切なＯＮ／ＯＦＦの頻度で動作させ、車室内の温度変動の頻度を下げてユーザに与える違和感を低減させるとともに、圧縮機３１が不要な動作をすることを抑制することができる。
【０１１２】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。また、前述の実施形態と同一または均等な部分については省略または簡略化して説明する。
【０１１３】
図１３に示すように、本実施形態の車両空調システム１では、第１実施形態とは異なり、操作パネル６０にエアコンスイッチ６０ａ、オートスイッチ６０ｂ等に加えてエコスイッチ６０ｃが設けられている。また、空調制御装置５０の入力側に、内気センサ５１等に加えてワイパスイッチ８０、天気情報取得手段８１が接続されている。
【０１１４】
エコスイッチ６０ｃは、エコモードのＯＮ、ＯＦＦを切り替えるものである。エコモードとは、車両空調システム１の省エネルギ運転を行う運転モードである。
【０１１５】
ワイパスイッチ８０は、窓ガラスの外側の表面に付着した水滴を除去するために車両が備えるワイパのＯＮ、ＯＦＦを切り替えるものである。
【０１１６】
天気情報取得手段８１は、ＧＰＳ受信機等により車両の現在位置を取得し、取得した現在位置と、通信装置により得られた位置毎の天気情報とを組み合わせて、車両の現在位置における天候を推定するものである。天気情報取得手段８１は、ＧＰＳ受信機および通信装置を備えた車載のナビゲーション装置、ユーザが携帯するスマートフォン等により構成される。
【０１１７】
本実施形態では、図４のステップＳ５０３が図１４のステップＳ５０３−１に置き換わっている。これら以外のステップにおいては、図１４は図４と同じである。図１４のステップＳ５０３−１では、エコモードの場合、エコモード以外の時（エコＯＦＦモード時）に比べて低いブロワレベルを出力するようにしている。これにより、ブロワ消費電力が抑制されて省燃費になると共に、冷房時は蒸発器１３の温度上昇が遅くなる。また、暖房時はエンジン水温の低下が遅くなるので、圧縮機３１の省燃費運転が可能になる。空調制御装置５０は、ステップＳ５０３−１からステップＳ５０４に進む。
【０１１８】
また、本実施形態では、図９のステップＳ９０１とＳ９０２の間に、図１５に示すように、ステップＳ９０３、Ｓ９０４、Ｓ９０５が追加されている。これら以外のステップにおいては、図１５は図９と同じである。
【０１１９】
空調制御装置５０はステップＳ９０１からＳ９０３に進み、車両空調システム１の作動モードがエコモードであるか否かを判定する。具体的には、操作パネル６０に設けられたエコスイッチ６０ｃがＯＮに操作されている場合には、空調制御装置５０は作動モードがエコモードであると判定する。逆に、エコスイッチ６０ｃがＯＦＦに操作されている場合には、空調制御装置５０は作動モードがエコモードではないと判定する。
【０１２０】
空調制御装置５０は、車両空調システム１の作動モードがエコモードでないと判定した場合、ステップＳ９０４にて、ＭＡＸ回転数を１００００ｒｐｍに決定してステップＳ９０２へ進む。また、空調制御装置５０は、車両空調システム１の作動モードがエコモードであると判定した場合、ステップＳ９０５にて、ＭＡＸ回転数を７０００ｒｐｍに決定してステップＳ９０２へ進む。
【０１２１】
また、本実施形態では、空調制御装置５０は、ステップＳ７０４において、ＯＦＦ時間Ｔｏｆｆに加えて、エコスイッチ６０ｃ、ワイパスイッチ８０、天気情報取得手段８１、湿度センサ５３からの信号に基づいてＯＦＦ閾値を更新する。
【０１２２】
具体的には、空調制御装置５０は、車両空調システム１の作動モードがエコモードである場合には、燃費を優先し、ＯＦＦ閾値を数式２で算出した値より高くする。これにより、圧縮機３１が動作する時間が短くなり、燃費が優先される。
【０１２３】
また、空調制御装置５０は、ワイパスイッチ８０がＯＮに操作されている場合、現在のシーンが雨天時等のシーンであると判定し、ＯＦＦ閾値を数式２で算出した値より低くする。空調制御装置５０は、ワイパスイッチ８０がＯＦＦに操作されており、エコスイッチ６０ｃがＯＦＦに操作されている場合、ＯＦＦ閾値を数式２で算出した値とする。
【０１２４】
また、空調制御装置５０は、湿度センサ５３により取得された湿度の単位時間あたりの変化量等を測定し、測定結果を用いてシーンを特定し、ＯＦＦ閾値を変更する。例えば、空調制御装置５０は、圧縮機３１がＯＦＦであって、かつ、湿度の単位時間あたりの変化量があらかじめ定められた基準値より大きい場合、現在のシーンが湿度の高いシーンであると推定し、ＯＦＦ閾値を数式２で算出した値より低くする。
【０１２５】
また、空調制御装置５０は、天気情報取得手段８１が推定した車両の現在位置における天候によりＯＦＦ閾値を変更する。例えば、雨天のときは、空調制御装置５０は、ＯＦＦ閾値を数式２で算出した値より低くし、晴天のときは、ＯＦＦ閾値を数式２で算出した値より高くする。
【０１２６】
例えば、更新後のＯＦＦ閾値ＯｆｆＴｈ（ｎ）の上限を３０％とすることで、ＯＦＦ閾値を数式２で算出した値より低くすることができる。また、ΔＡＣ＿ＲＨを図７により求められる値から正の一定値を引いたものとし、図７に示す値よりも小さくすることで、ＯＦＦ閾値を数式２で算出した値より低くすることができる。
【０１２７】
また、例えば、更新後のＯＦＦ閾値ＯｆｆＴｈ（ｎ）の上限を５０％、下限を３０％とすることで、ＯＦＦ閾値を数式２で算出した値より高くすることができる。また、ΔＡＣ＿ＲＨを図７により求められる値に正の一定値を足したものとし、ΔＡＣ＿ＲＨを図７に示す値よりも大きくすることで、ＯＦＦ閾値を数式２で算出した値より高くすることができる。
【０１２８】
このように、本実施形態の車両空調システム１は、湿度センサ５３、ワイパスイッチ８０、天気情報取得手段８１を用いて現在のシーンが車外の湿度が高い雨天時等のシーンであると推定し、ＯＦＦ閾値を数式２で算出した値より低くする。これにより、圧縮機３１のＯＮ／ＯＦＦの頻度が高くなることを抑制する。
【０１２９】
また、本実施形態の車両空調システム１は、エコスイッチ６０ｃを用いて車両空調システム１の作動モードがエコモードであるか否かを判定し、エコモードであると判定した場合には、ＯＦＦ閾値を数式２で算出した値より高くする。また、本実施形態の車両空調システム１は、天気情報取得手段８１を用いて現在のシーンが車外の湿度が上記のシーンよりも比較的低い冬の晴天時等のシーンであると推定して、ＯＦＦ閾値を数式２で算出した値より高くする。これにより、圧縮機３１の無駄な動作により動力が過剰に消費されることを抑制する。
【０１３０】
本実施形態においても、第１実施形態と同様の効果が得られる。また、本実施形態では、上記のように様々な情報から現在のシーンを推定し、ＯＦＦ閾値を更新するので、圧縮機３１をさらに適切なＯＮ／ＯＦＦの頻度で動作させることができる。
【０１３１】
（他の実施形態）
なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。
【０１３２】
例えば、上記第１実施形態では、変化量ΔＡＣ＿ＲＨとＯＦＦ時間Ｔｏｆｆとの関係を図７に示すように定めたが、変化量ΔＡＣ＿ＲＨとＯＦＦ時間Ｔｏｆｆとの関係を示すグラフの傾きを、図７における傾きより大きくしてもよい。また、０≦Ｔｏｆｆ＜１２０のときΔＡＣ＿ＲＨ＝−１０、１２０≦Ｔｏｆｆ＜２４０のときΔＡＣ＿ＲＨ＝０、２４０≦ＴｏｆｆのときΔＡＣ＿ＲＨ＝１０としてもよい。
【符号の説明】
【０１３３】
３１  圧縮機
５０  空調制御装置
５３  湿度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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