(57)【要約】【課題】ロック状態からアンロック状態に切り替える際に、調節レバー及び駆動側カムの回転速度を滑らかに低減させて、異音の発生を有効に防止できる、拡縮装置の構造を実現する。【解決手段】弾性金属板製の板ばね４９を、被駆動側カムに対し相対回転不能に支持する。そして、この板ばね４９を構成する減速腕部５７の先端部を、駆動側カム２９ａに対し相対回転不能に支持された調節レバー２５ａの周囲のうちで、ロック解除方向に関して前方側に位置させる。カム装置のロック状態で、減速腕部５７の先端側部分と調節レバー２５ａの前側面６８との間に周方向隙間６７を設けておき、ロック状態からアンロック状態に切り替わる途中で、周方向隙間６７をゼロにし、調節レバー２５ａの前側面６８を減速腕部５７の先端側部分に当接させて、この減速腕部５７を撓み変形させる。【選択図】図５
2016147515.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
カム装置と調節レバーと減速部材とを備えた拡縮装置であって、
このうちのカム装置が、軸方向片側面に円周方向に関する凹凸面である駆動側カム面が設けられ、回転可能に支持される駆動側カムと、この駆動側カム面と軸方向に対向する軸方向他側面に円周方向に関する凹凸面である被駆動側カム面が設けられ、回転不能に支持される被駆動側カムとから構成されており、
前記駆動側カムを前記被駆動側カムに対して相対回転させる事により、前記駆動側カム面に設けられた複数の駆動側凸部と、前記被駆動側カム面に設けられた複数の被駆動側凸部とを円周方向に関して交互に配置したアンロック状態と、前記各駆動側凸部の先端面と前記各被駆動側凸部の先端面とを突き合わせたロック状態とを切り替え可能としたものであり、
前記調節レバーが、その基端部を前記駆動側カムに対し相対回転不能に支持し、この駆動側カムを前記被駆動側カムに対し相対回転させるものであり、
前記減速部材が、弾性金属板製で、前記被駆動側カムに対し相対回転不能に支持されており、前記調節レバーの周囲のうちで、前記カム装置をロック状態からアンロック状態に切り替える際のこの調節レバーの回動方向であるロック解除方向に関して前方側に、その先端部を配置した減速腕部が設けられており、
前記調節レバーと前記減速腕部の先端部との間には、ロック状態で周方向隙間が設けられており、ロック状態からアンロック状態に切り替えた際に、前記調節レバーのうちで、前記ロック解除方向に関して前方側の側面が、前記減速腕部の先端側部分に当接し、この減速腕部を撓み変形させる事で、この減速腕部から前記調節レバーに付与する付勢力を次第に増大させて、この調節レバーの回転速度を低減させる、事を特徴とする拡縮装置。
【請求項２】
前記減速腕部が、前記調節レバーの回転中心を通る仮想線を跨ぐ状態で延出しており、この仮想線を挟んで一方側に基端部が設けられ、他方側に先端部が設けられている、請求項１に記載した拡縮装置。
【請求項３】
前記減速部材が、ばね鋼製である、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載した拡縮装置。
【請求項４】
前記減速腕部の先端部が、先端側に向かう程、前記調節レバーのうちで前記ロック解除方向に関して前方側の側面から離れる方向に傾斜している、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載した拡縮装置。
【請求項５】
前記減速部材が、基板部と、この基板部に連続する状態で設けられた前記減速腕部とを備えており、この基板部に設けられた係合孔が、前記被駆動側カムのうち、軸方向に関して前記被駆動側カム面とは反対側の側面に設けられた被駆動側係合凸部に対し、非円形嵌合している、請求項１〜４のうちの何れか１項に記載した拡縮装置。
【請求項６】
幅方向に配置されたチルト軸を中心として揺動変位するステアリングコラムと、
このステアリングコラムの内側に回転自在に支持されて、このステアリングコラムの端部開口から突出した部分にステアリングホイールを固定するステアリングシャフトと、
前記ステアリングコラムの軸方向中間部に設けられた変位ブラケットと、
上部に設けられた取付板部及びこの取付板部から下方に垂れ下がった１対の支持板部を有し、これら両支持板部により前記変位ブラケットを幅方向両側から挟む状態で、前記取付板部により車体に対し支持される支持ブラケットと、
前記両支持板部の互いに整合する部分に設けられた、上下方向に長い１対のチルト用長孔と、
前記変位ブラケットのうちでこれら両チルト用長孔の一部と整合する部分に、幅方向に貫通する状態で形成された通孔と、
前記両チルト用長孔及びこれら両通孔を幅方向に挿通した杆状部材と、
この杆状部材の一端部で前記両支持板部のうちの一方の支持板部の外側面から突出した部分に設けられた押圧部と、
前記杆状部材の他端部で前記両支持板部のうちの他方の支持板部の外側面から突出した部分に設けられたアンカ部と、
このアンカ部と前記押圧部との間隔を拡縮する拡縮装置とを備えた、
ステアリングホイールの位置調節装置に於いて、
前記拡縮装置が、請求項１〜５のうちの何れか１項に記載した拡縮装置であり、この拡縮装置を構成する前記調節レバーが、前記杆状部材の一端部に設けられており、この拡縮装置を構成する前記カム装置が、前記調節レバーと前記一方の支持板部の外側面との間部分に設けられており、このカム装置を構成する前記被駆動側カムが前記押圧部として機能し、このカム装置を構成する前記駆動側カムが、前記杆状部材を中心とする回転を可能に、且つ、この杆状部材の一端側への変位を抑えられた状態で支持されている、事を特徴とするステアリングホイールの位置調節装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、例えば自動車を操舵する為のステアリングホイールの高さ位置を調節可能とする、ステアリングホイールの位置調節装置に組み込まれて使用される、拡縮装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用ステアリング装置は、図７に示す様に構成して、ステアリングホイール１の回転をステアリングギヤユニット２の入力軸３に伝達し、この入力軸３の回転に伴って左右１対のタイロッド４、４を押し引きして、前車輪に舵角を付与する様にしている。前記ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト５の後端部に支持固定されており、このステアリングシャフト５は、円筒状のステアリングコラム６を軸方向に挿通した状態で、このステアリングコラム６に回転自在に支持されている。又、前記ステアリングシャフト５の前端部は、自在継手７を介して中間シャフト８の後端部に接続し、この中間シャフト８の前端部を、別の自在継手９を介して、前記入力軸３に接続している。
【０００３】
尚、図示の例では、電動式パワーステアリング装置を組み込んでいる。この為に、前記ステアリングコラム６の前端部に、補助力付与の為の動力源となる電動モータ１０を、このステアリングコラム６の前端部に固定したハウジング１１に支持する事により設けている。そして、前記電動モータ１０の出力トルク（補助力）を、前記ハウジング１１内に設けたギヤユニット等を介して、前記ステアリングシャフト５に付与する様にしている。
【０００４】
上述の様なステアリング装置で、運転者の体格や運転姿勢に応じて、前記ステアリングホイール１の上下位置を調節する為のチルト機構や、前後位置を調節する為のテレスコピック機構が、従来から広く知られている（例えば特許文献１参照）。このうちのチルト機構を構成する為に、前記ハウジング１１の上部前端部を車体１２に対し、幅方向（幅方向とは、車体の幅方向を言い、左右方向と一致する。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）に配置したチルト軸１３により、揺動変位を可能に支持している。又、前記ステアリングコラム６の軸方向中間部下面に、変位ブラケット１４を設けている。又、この変位ブラケット１４を幅方向両側から挟む状態で、支持ブラケット１５を設けている。この支持ブラケット１５は、上部に設けられた取付板部１６と、この取付板部１６から下方に垂れ下がった左右１対の支持板部１７を備えており、このうちの取付板部１６により車体１２に支持されている。
【０００５】
そして、前記両支持板部１７に、前記チルト軸１３を中心とする円弧状で上下方向に長いチルト用長孔１８を、前記変位ブラケット１４のうちでこれら両チルト用長孔１８の一部に整合する部分に通孔１９を、それぞれ形成している。尚、図７に示した構造は、前記ステアリングホイール１の上下位置に加えて前後位置も調節できるチルト・テレスコピック機構を組み込んでいる為、前記通孔１９を、前記ステアリングシャフト５及び前記ステアリングコラム６の軸方向に長い長孔としている。これに合わせて、これらステアリングシャフト５及びステアリングコラム６を伸縮可能な構造としている。この様なテレスコピック機構を組み込んだチルト式ステアリング装置のより具体的な構造に就いて、図８〜９を参照しつつ説明する。
【０００６】
ステアリングコラム６は、後側に配置したアウタコラム２０の前部と、前側に配置したインナコラム２１の後部とを摺動可能に嵌合させて、全長を伸縮可能にしている。このうち、例えば軽合金をダイキャスト成形する事により造ったアウタコラム２０の前部にスリット２２を設けて、この前部の内径を弾性的に拡縮可能としている。又、このスリット２２を左右両側から挟む部分に左右１対の被挟持板部２３、２３を設け、これら両被挟持板部２３、２３により変位ブラケット１４を構成している。これら両被挟持板部２３、２３に、前後方向に長い通孔１９、１９を形成している。又、支持ブラケット１５に設けられた左右１対の支持板部１７、１７を、前記変位ブラケット１４を左右両側から挟持する部分に配置すると共に、これら両支持板部１７、１７にチルト軸１３（図７参照）を中心とする部分円弧状で上下方向に長い、チルト用長孔１８、１８を形成している。そして、これら両チルト用長孔１８、１８及び前記両通孔１９、１９に、杆状部材２４を幅方向に挿通している。
【０００７】
更に、前記杆状部材２４の軸方向一端部（図９の左端部）に調節レバー２５を設けると共に、この調節レバー２５と前記両支持支持板部１７、１７のうちの一方（図９の左方）の支持板部１７の外側面との間に、前記調節レバー２５により軸方向寸法が拡縮可能なカム装置２７を設け、これら調節レバー２５とカム装置２７により拡縮装置５１を構成している。又、前記杆状部材２４の軸方向他端部（図９の右端部）には、アンカ部２６を設けている。このアンカ部２６は、前記杆状部材２４の軸方向他端部に設けられたボルトの頭部の如き形状を有しており、内側面に形成した第一係合凸部２８を、前記両支持板部１７、１７のうち、前記アンカ部２６の内側面と対向する他方（図９の右方）の支持板部１７に形成されたチルト用長孔１８に、このチルト用長孔１８に沿った変位のみを可能に係合させている。そして、この様な構成により、前記調節レバー２５の揺動に基づいて、前記カム装置２７を軸方向寸法を拡縮させる事により、前記両支持板部１７、１７の内側面同士の間隔を拡縮可能としている。
【０００８】
上述の様なチルト式ステアリング装置には、図１０に示した様な、駆動側カム２９と被駆動側カム３０とを組み合わせて構成される、従来構造のカム装置２７が組み込まれている。前記駆動側カム２９及び前記被駆動側カム３０は、それぞれ前記杆状部材２４を挿通する為の中心孔３１、３２を有し、全体を円輪板状としている。又、前記両カム２９、３０の互いに対向する面には、それぞれが周方向に関する凹凸面である、駆動側カム面３３と被駆動側カム面３４とを形成している。このうちの駆動側カム面３３は、平坦面状の駆動側基準面３５と、この駆動側基準面３５の円周方向等間隔複数個所から幅方向内方にそれぞれ突出した駆動側凸部３６、３６とを備えている。又、前記被駆動側カム面３４は、平坦面状の被駆動側基準面３７と、この被駆動側基準面３７の円周方向等間隔複数個所からそれぞれ幅方向外方に突出した被駆動側凸部３８、３８とを備えている。又、前記被駆動側カム３０の内側面には、第二係合凸部３９が形成されている。
【０００９】
前記被駆動側カム３０は、前記第二係合凸部３９を、前記両支持板部１７、１７のうち、この被駆動側カム３０の内側面と対向する一方（図９の左方）の支持板部１７に形成されたチルト用長孔１８に、このチルト用長孔１８に沿った変位のみを可能に係合させている。従って、前記被駆動側カム３０も、このチルト用長孔１８に沿って昇降はできるが、自身の軸を中心として回転する事はない。更に、前記駆動側カム２９に、前記調節レバー２５の基端部を結合固定する事により、この調節レバー２５の往復揺動に伴って、前記駆動側カム２９を前記杆状部材２４の周囲で往復回転させられる様にしている。尚、この杆状部材２４の軸方向一端部に螺着したナット４０と前記調節レバー２５の基端部外側面との間にスラストベアリング４１を設けて、前記駆動側カム２９に作用するスラスト荷重を支承しつつ、この駆動側カム２９の往復揺動を可能にしている。尚、前記ナット４０は、かしめ等により緩み止めを図っている。
【００１０】
前記ステアリングホイール１の位置調節を行う際には、前記調節レバー２５を所定方向（一般的には下方）に揺動させて、前記駆動側カム２９をロック解除方向に回転させる。そして、図１１の（Ｃ）に示した様に、前記各駆動側凸部３６、３６と前記各被駆動側凸部３８、３８とを円周方向に関して交互に配置した状態（アンロック状態）とする事により、前記カム装置２７の軸方向寸法を縮め、特許請求の範囲に記載した押圧部に相当する前記被駆動側カム３０と前記アンカ部２６との間隔を拡げる。この結果、前記両支持板部１７、１７の内側面と前記両被挟持板部２３、２３の外側面との当接部の面圧が低下乃至は喪失すると同時に、前記アウタコラム２０の前端部の内径が弾性的に拡がり、このアウタコラム２０の前端部内周面と前記インナコラム２１の後端部外周面との当接部の面圧が低下する。この状態で、前記杆状部材２４が前記両チルト用長孔１８、１８及び前記両通孔１９、１９内で動ける範囲で、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節できる。
【００１１】
前記ステアリングホイール１を所望位置に保持するには、このステアリングホイール１をこの所望位置に移動させた後、前記調節レバー２５を逆方向（一般的には上方）に揺動させる。そして、図１１の（Ａ）に示した様に、前記各駆動側凸部３６、３６の先端面と前記各被駆動側凸部３８、３８の先端面とを互いに突き当てた状態（ロック状態）とする事により、前記カム装置２７の軸方向寸法を拡げ、前記両支持板部１７、１７の内側面同士の間隔を縮める。この状態で、これら両支持板部１７、１７の内側面と前記両被挟持板部２３、２３の外側面との当接部の面圧が上昇すると同時に、前記アウタコラム２０の前端部の内径が弾性的に縮まり、このアウタコラム２０の前端部内周面と前記インナコラム２１の後端部外周面との当接部の面圧が上昇して、前記ステアリングホイール１を、調節後の位置に保持できる。
【００１２】
上述の様な構成を有する従来構造のカム装置を組み込んだステアリング装置の場合、前記ステアリングホイール１の位置調節を行うべく、前記調節レバー２５を操作した場合に、この調節レバー２５が勢い良く回転し、異音（金属打音）を発生させる、といった問題を生じる可能性がある。
即ち、前記ステアリングホイール１の位置調節を行うべく、図１１の（Ａ）→（Ｂ）に示した様に、ロック状態から前記調節レバー２５を或る程度回動させると、前記駆動側カム面３３に形成された駆動側凸部３６の円周方向両側面のうち、ロック解除方向に関して後方側に位置する駆動側案内斜面４２が、前記被駆動側カム面３４に形成された被駆動側凸部３８の円周方向両側面のうち、ロック解除方向に関して前方側に位置する被駆動側案内斜面４３に案内される。この際、前記駆動側カム２９には、慣性力が作用するだけでなく、前記両被挟持板部２３、２３の弾性復元力、及び、前記調節レバー２５の自重が作用し、回転方向に付勢された状態となる。この為、前記駆動側カム２９は勢い良く回転し、前記各駆動側凸部３６の先端面が前記被駆動側基準面３７に衝突すると共に、前記各被駆動側凸部３８の先端面が前記駆動側基準面３５に衝突する。更に、前記各駆動側凸部３６の円周方向両側面のうち、ロック解除方向に関して前方側に位置する駆動側ストッパ面４４が、前記各被駆動側凸部３８の円周方向両側面のうち、ロック解除方向に関して後方側に位置する被駆動側ストッパ面４５に勢い良く衝突する。この結果、金属同士の衝突に基づく異音を発生させ、運転者等の乗員に不快感を与える可能性がある。
【００１３】
更に、前記調節レバー２５をロック状態から或る程度回転させた際に、この調節レバー２５が回転方向に付勢された状態となる為、運転者が意図する速度よりも速い速度でこの調節レバー２５が回転し、運転者に違和感を与える可能性もある。
【００１４】
尚、本発明に関連するその他の先行技術文献として、前述した特許文献１の他、特許文献２に記載された発明がある。この特許文献２には、ステアリングホイールの高さ位置調節時に、調節レバーが不用意に動くのを防止する事を目的として、調節レバーの一部に、括れ部を有する突出部を設けると共に、杆状部材に外嵌した昇降板の一部に略Ω形状の板ばねを設け、ロック解除時に、この板ばねに前記突出部を係合させる発明が記載されている。この様な発明によれば、板ばねに突出部を係合させる際に、この板ばねのうちの弾性変形部を弾性的に押し拡げる様に変形させる為、調節レバーの回転速度を低減する効果を得られる。但し、突出部のうちの最大径部が弾性変形部を通過した直後には（アンロック直前の状態では）、この突出部を介して調節レバーがロック解除方向に付勢される為、調節レバーを操作する運転者に違和感（クリック感）を与える可能性がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１５】
【特許文献１】特開２００９−２２７１８１号公報
【特許文献２】特開平９−２７２４４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、ロック状態からアンロック状態に切り替える際に、調節レバー及び駆動側カムの回転速度を滑らかに低減させる事ができて、異音の発生を有効に防止できる、拡縮装置の構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本発明の拡縮装置及びステアリングホイールの位置調節装置のうち、拡縮装置に係る発明は、カム装置と、調節レバーと、減速部材とを備える。
このうちのカム装置は、駆動側カムと、被駆動側カムとを組み合わせて構成される。
この駆動側カムは、例えば円輪板状で、その軸方向片側面に円周方向に関する凹凸面である駆動側カム面が設けられ、例えば杆状部材に回転可能に支持される。
又、前記被駆動側カムは、例えば円輪板状で、前記駆動側カム面と軸方向に対向する軸方向他側面に円周方向に関する凹凸面である被駆動側カム面が設けられ、軸方向に関して前記駆動側カムと反対側に対向する相手部材（例えば支持ブラケット）に回転不能に支持される。
又、前記駆動側カム面は、平坦面状の駆動側基準面と、この駆動側基準面の円周方向等間隔複数個所から軸方向片側に向けてそれぞれ突出する状態で設けられた複数の駆動側凸部とを有している。
又、前記被駆動側カム面は、平坦面状の被駆動側基準面と、この被駆動側基準面の円周方向等間隔複数個所から軸方向他側に向けてそれぞれ突出する状態で設けられた複数（駆動側凸部と同数）の被駆動側凸部とを有している。
そして、前記カム装置は、前記駆動側カムを前記被駆動側カムに対して相対回転させる事により、前記各駆動側凸部と前記各被駆動側凸部とを円周方向に交互に配置したアンロック状態と、これら各駆動側凸部の先端面とこれら各被駆動側凸部の先端面とを突き合わせたロック状態とを、切り替え可能とし、軸方向寸法を拡縮させるものである。
【００１８】
又、前記調節レバーは、長尺状（例えば短冊板状又は棒状）で、その基端部を前記駆動側カムに対し相対回転不能に支持しており、この駆動側カムを前記被駆動側カムに対し相対回転させるものである。
尚、前記調節レバーは、例えば鋼板若しくはステンレス鋼板等をプレス成形した金属板製とする事もできるし、金属棒（芯金）製、又は、合成樹脂製とする事もできる。
【００１９】
又、前記減速部材は、弾性金属板製（板ばね）で、前記被駆動側カムに対し相対回転不能に支持されており、前記調節レバーの周囲のうちで、前記カム装置をロック状態からアンロック状態に切り替える際のこの調節レバーの回動方向であるロック解除方向に関して前方側に、その先端部を配置した減速腕部が設けられている。
そして、前記調節レバーとこの減速腕部の先端部との間には、ロック状態で周方向隙間を設けており、ロック状態からアンロック状態に切り替えた際に、前記調節レバーのうちで、前記ロック解除方向に関して前方側の側面を、前記減速腕部の先端側部分に当接させて、この減速腕部（の一部又は全部）を撓み変形させる。これにより、この減速腕部から前記調節レバーに付与する付勢力を次第に増大させて、この調節レバーの回転速度を低減させる。
尚、ロック状態に於ける、前記減速腕部の先端部と前記調節レバーの側面との為す角度の大きさ（周方向隙間の大きさ）は、ロック状態からアンロック状態に切り替えた際の、調節レバーの回転角度よりも小さく設定する。
【００２０】
上述の様な本発明の拡縮装置を実施する場合、例えば請求項２に記載した発明の様に、前記減速腕部を、前記調節レバーの回転中心を通る仮想線を跨ぐ状態で延出させ、この仮想線を挟んで一方側（例えば上方側）に基端部を設け、他方側（例えば下方側）に先端部を設ける。
又、本発明の拡縮装置を実施する場合、例えば請求項３に記載した発明の様に、前記減速部材を、ばね鋼製とする。
又、本発明の拡縮装置を実施する場合には、例えば請求項４に記載した発明の様に、前記減速腕部の先端部を、先端側に向かう程、前記調節レバーのうちで前記ロック解除方向に関して前方側の側面から離れる方向に傾斜させる。
又、本発明の拡縮装置を実施する場合、例えば請求項５に記載した発明の様に、前記板ばねを、基板部と、この基板部に連続する状態で設けられた前記減速腕部とを備えたものとする。そして、この基板部に設けた係合孔を、前記被駆動側カムのうち、軸方向に関して前記被駆動側カム面とは反対側の側面に設けられた被駆動側係合凸部に対し、相対回転不能に非円形嵌合させる。
【００２１】
これに対し、本発明のステアリングホイールの位置調節装置は、ステアリングコラムと、ステアリングシャフトと、変位ブラケットと、支持ブラケットと、チルト用長孔と、通孔と、杆状部材と、アンカ部と、押圧部と、拡縮装置とを備える。
このうちのステアリングコラムは、幅方向に配置されたチルト軸を中心として揺動変位するものである。
前記ステアリングシャフトは、前記ステアリングコラムの内側に回転自在に支持されて、このステアリングコラムの端部開口から突出した部分にステアリングホイールを固定するものである。
前記変位ブラケットは、前記ステアリングコラムの軸方向中間部に設けられている。
前記支持ブラケットは、上部に設けられた取付板部及びこの取付板部から下方に垂れ下がった１対の支持板部を有し、これら両支持板部により前記変位ブラケットを幅方向両側から挟む状態で、前記取付板部により車体に対し支持される。
前記チルト用長孔は、例えば前記チルト軸を中心とする部分円弧状又はこの様な円弧の接線方向に長い直線状で上下方向に長いものであり、前記両支持板部の互いに整合する部分に設けられている。
前記通孔は、例えば円孔又は前後方向に長い長孔であり、前記変位ブラケットのうちで、前記両チルト用長孔の一部と整合する部分に、幅方向に貫通する状態で形成されている。
前記杆状部材は、前記両チルト用長孔及び前記両通孔を幅方向に挿通するものである。
前記押圧部は、前記杆状部材の一端部で前記両支持板部のうちの一方の支持板部の外側面から突出した部分に設けられる。
前記アンカ部は、前記杆状部材の他端部で前記両支持板部のうちの他方の支持板部の外側面から突出した部分に設けられる。
更に、前記拡縮装置は、前記アンカ部と前記押圧部との間隔を拡縮するものである。
【００２２】
特に本発明のステアリングホイールの位置調節装置の場合には、前記拡縮装置として、請求項１〜５に記載した何れかの拡縮装置を使用している。
そして、この拡縮装置を構成する前記調節レバーを、前記杆状部材の一端部に設けると共に、この拡縮装置を構成する前記カム装置を、この調節レバーと前記一方の支持板部の外側面との間部分に設ける。又、このカム装置を構成する前記被駆動側カムを前記押圧部として機能させ、このカム装置を構成する前記駆動側カムを、前記杆状部材を中心とする回転を可能に、且つ、この杆状部材の一端側への変位を抑えられた状態で支持する。
尚、前記駆動側カムは、前記杆状部材に対し、相対回転可能に外嵌しても良いし、この杆状部材と同期した回転を可能に外嵌しても良い。
【発明の効果】
【００２３】
上述の様に構成する本発明の拡縮装置及びステアリングホイールの位置調節装置によれば、ロック状態からアンロック状態に切り替える際に、調節レバー及び駆動側カムの回転速度を滑らかに低減させる事ができて、異音の発生を有効に防止できる。
即ち、本発明の場合には、前記調節レバーをロック解除方向に回転させた際に、ロック状態からアンロック状態への切り替え途中で、前記調節レバーのうち、前記ロック解除方向に関して前方側の側面を、前記被駆動側カムに相対回転不能に支持された減速部材のうちの減速腕部の先端側部分に当接させて、この減速腕部を撓み変形させる。これにより、この減速腕部から前記調節レバーに付与する付勢力（ブレーキ力）を次第に増大させて、この調節レバー及び前記駆動側カムの回転速度を低減させる事ができる。従って、本発明によれば、ロック状態からアンロック状態に切り替える際に、前記調節レバー及び前記駆動側カムの回転速度を滑らかに低減させる事ができて、異音の発生を有効に防止できる。
【００２４】
又、本発明の場合には、前記減速部材の板厚を変更したり、前記減速腕部の形状（全長、幅寸法、傾斜角度）等を適宜変更する事で、前記調節レバーに付与する付勢力の大きさや、付勢力を付与するタイミングを、容易に調節する事ができる。従って、前記調節レバーの操作性（操作感）に関する設定（チューニング）の自由度を高める事ができる。
【００２５】
又、請求項２に記載した発明の場合には、前記減速腕部を、前記調節レバーの回転中心を通る仮想線を跨ぐ状態で延出させ、この減速腕部の基端部及び先端部を、この仮想線を挟んで一方側と他方側とにそれぞれ配置している為、この減速腕部の設置スペースが嵩む事を防止しつつ、この減速腕部（一部のみを撓み変形させる場合には当該部分）の全長を長く確保できる。この為、この減速腕部（一部のみを撓み変形させる場合には当該部分）のバネ定数を低く抑える事ができる。従って、前記調節レバーに付与する付勢力が過大になる事を有効に防止できる。この為、この調節レバーをロック解除方向に回転させている途中で、この調節レバーの回転速度が急激に遅くなったり（この調節レバーを回転させるのに要する力が急激に大きくなったり）、この調節レバーをロック解除方向の最前方まで回転させた状態で手を離しても、この調節レバーをロック方向に回転（逆転）させる事を有効に防止できる。又、前記減速腕部の先端側部分を、前記調節レバーのうちで、この調節レバーの回転中心から遠い部分に当接させる事が可能になるので、前記減速部材の板厚を小さくしなくても、バネ定数を低く抑えられる為、減速腕部以外の部分（例えば請求項４に記載した発明の場合には基板部）の強度を確保し易くできる。
【００２６】
又、請求項４に記載した発明によれば、前記カム装置をロック状態からアンロック状態に切り替える際に、前記調節レバーのうちで、ロック解除方向に関して前方側の側面に対し、前記減速腕部の先端縁部が突っかかる様に当接する事を防止できる。従って、前記調節レバーの円滑な動作を確保する事ができる。
更に、請求項５に記載した発明によれば、前記減速部材を、１枚の弾性金属板から構成する事ができる。この為、この減速部材の製造コストを抑える事ができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の実施の形態の１例を示す、ステアリングコラム装置の側面図。
【図２】同じく図１のＡ−Ａ断面図。
【図３】同じく拡縮装置を取り出して示す斜視図。
【図４】同じく駆動側カムを正面から見た模式図（Ａ）及び背面から見た模式図（Ｂ）、並びに、被駆動側カムを正面から見た模式図（Ｃ）及び背面から見た模式図（Ｄ）。
【図５】同じく拡縮装置を取り出して外側面側から見た図であり、（Ａ）がロック状態を、（Ｂ）がアンロック状態をそれぞれ示している。
【図６】同じく拡縮装置をロック状態とアンロック状態との間で切り替えた際の動作を説明する為に示す図であり、（Ａ）がロック状態を、（Ｂ）がアンロック直前の状態を、（Ｃ）がアンロック状態をそれぞれ示していると共に、（ａ）が外側面側から見た図を、（ｂ）が内側面側から見た図を、（ｃ）が（ｂ）の右側面図を、（ｄ）が（ａ）のＢ−Ｂ断面図をそれぞれ示している。
【図７】本発明の対象となるステアリング装置を組み込んだ自動車用操舵装置の１例を示す部分切断側面図。
【図８】同じくステアリング装置のより具体的な構造を示す部分側面図。
【図９】図８のＣ−Ｃ断面図。
【図１０】従来構造のカム装置を構成する駆動側カムを正面から見た模式図（Ａ）、並びに、被駆動側カムを正面から見た模式図（Ｂ）及び背面から見た模式図（Ｃ）。
【図１１】同じくロック状態からアンロック状態に切り替える際のカム面同士の当接状態の変化を説明する為に示す、断面模式図。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
［実施の形態の１例］
本発明の実施の形態の１例に就いて、図１〜６を参照しつつ説明する。本例のステアリング装置の場合にも、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイール１（図７参照）の上下位置を調節する為のチルト機構、及び、前後位置を調節する為のテレスコピック機構を、それぞれ備えている。
【００２９】
そして、テレスコピック機構を構成する為に、ステアリングコラム６ａを、後側に配置した、例えば軽合金をダイキャスト成形する事により造られたアウタコラム２０ａの前部と、前側に配置したインナコラム２１ａの後部とを摺動可能に嵌合させて、全長を伸縮可能にしている。又、このうちのアウタコラム２０ａを、支持ブラケット１５ａに対し、前後方向に移動可能に支持している。又、前記ステアリングコラム６ａの内側に回転自在に支持され、軸方向一端部（後端部、図１の右端部）に前記ステアリングホイール１を設けたステアリングシャフト５ａを、アウタシャフト４６とインナシャフト４７とをスプライン係合等により、トルク伝達可能に、且つ、伸縮可能に組み合わせた構造としている。
【００３０】
又、チルト機構を構成する為に、前記ステアリングコラム６ａを車体１２（図７参照）に対して、幅方向に設置したチルト軸１３ａを中心とする揺動変位を可能に支持すると共に、前記アウタコラム２０ａを、前記支持ブラケット１５ａに対し、上下方向に移動可能に支持している。
【００３１】
又、前記アウタコラム２０ａを、前記支持ブラケット１５ａに対し、前後方向及び上下方向に移動可能に支持する為に、このアウタコラム２０ａの前端部上面にスリット２２ａを軸方向に伸長する状態で形成する事により、このアウタコラム２０ａの前端部の内径を弾性的に拡縮可能としている。そして、このアウタコラム２０ａの前端部上面で、前記スリット２２ａを左右両側から挟む部分に、左右１対の被挟持板部２３ａ、２３ａを設け、これら両被挟持板部２３ａ、２３ａにより変位ブラケット１４ａを構成している。又、これら両被挟持板部２３ａ、２３ａに、前記アウタコラム２０ａの軸方向（前後方向）に長い、通孔１９ａ、１９ａを形成している。
【００３２】
これに対し、前記支持ブラケット１５ａは、鋼やアルミニウム系合金等の十分な剛性を有する金属板製で、取付板部１６ａと、１対の支持板部１７ａ、１７ａとから構成されている。このうちの取付板部１６ａは、平板状で、通常時には前記車体１２に対し支持されているが、衝突事故の際には、二次衝突の衝撃に基づいて前方に離脱し、前記アウタコラム２０ａの前方への変位を許容する様にしている。この為に、前記取付板部１６ａの後端縁に開口する状態で、１対の係止切り欠きを形成している。そして、これら両係止切り欠きに、それぞれボルト又はスタッド等の固定部材により前記車体１２に固定された係止カプセル４８、４８を係止している。これら両係止カプセル４８、４８は、それぞれの左右両側面に前記両係止切り欠きの左右両側縁部を係合させる為の係止溝を、中央部に前記両固定部材を挿通させる為の通孔を、それぞれ形成している。
【００３３】
前記両支持板部１７ａ、１７ａは、前記取付板部１６ａから垂下した状態で、互いに平行に設けられている。又、これら両支持板部１７ａ、１７ａのうち、幅方向に関して対向する位置（互いに整合する位置）で、且つ、前記両通孔１９ａ、１９ａの前後方向の一部と整合する部分に、それぞれ上下方向に長い、チルト用長孔１８ａ、１８ａを形成している。そして、前記両通孔１９ａ、１９ａとこれら両チルト用長孔１８ａ、１８ａとに、杆状部材２４ａを幅方向に挿通している。
尚、本例のステアリング装置の場合には、前記ステアリングホイール１の前後位置を調節する為のテレスコピック機構を備えている為、前記両支持板部１７ａ、１７ａに前後方向に長い通孔１９ａ、１９ａを形成しているが、テレスコピック機構を備えない場合には、単なる円孔とする。
【００３４】
前記杆状部材２４ａの軸方向一端部（図２の左端部）に、調節レバー２５ａを設けると共に、この調節レバー２５ａと前記両支持板部１７ａ、１７ａのうちの一方（図２の左方）の支持板部１７ａの外側面との間に、前記調節レバー２５ａにより軸方向寸法が拡縮可能なカム装置２７ａ、及び、特許請求の範囲に記載した減速部材に相当する板ばね４９を設けている。又、前記杆状部材２４ａの軸方向他端部には、ナット４０ａを螺着しており、このナット４０ａの内側面と、前記両支持板部１７ａ、１７ａのうち、このナット４０ａの内側面と対向する他方（図２の右方）の支持板部１７ａの外側面との間に、スラストベアリング４１ａを配置している。この様な本例の場合には、前記ナット４０ａがアンカ部２６ａとして機能する。又、前記杆状部材２４ａの周囲で、前記両通孔１９ａ、１９ａの内側に位置する部分には、それぞれ円筒状のテレスコスペーサ５０、５０を配置している。本例の場合には、この様な構成により、前記調節レバー２５ａの揺動に基づいて、前記カム装置２７ａを軸方向寸法を拡縮させる事により、前記両支持板部１７ａ、１７ａの内側面同士の間隔を拡縮可能としている。
【００３５】
尚、前記スラストベアリング４１ａは、詳細な図示は省略するが、円輪板状の１対の軌道輪と、これら両軌道輪同士の間に放射状に配置された複数本のニードル（円筒ころ）とを備えた、スラストニードルベアリングである。前記スラストベアリング４１ａには、前記カム装置２７ａをアンロック状態に切り替えた状態で、内部に隙間が存在する様に各部の寸法を設定している。この為、前記スラストベアリング４１ａは、前記カム装置２７ａをアンロック状態からロック状態に切り替える段階（駆動側案内斜面４２ａと被駆動側案内斜面４３ａとが摺接する段階）で、内部隙間が徐々に減少していくと共に、前記各ニードルが転動し始め、ロック状態になる迄、これら各ニードルの転動を継続させる。従って、前記スラストベアリング４１ａを設ける事で、前記カム装置２７ａをアンロック状態からロック状態に切り替える際に生じる摩擦力を低減する事ができ、前記調節レバー２５ａの回転操作を滑らかにする事ができる。
【００３６】
又、本例の場合、前記杆状部材２４ａの軸方向一端側部分に配置された、前記調節レバー２５ａと前記カム装置２７ａと前記板ばね４９とにより、拡縮装置５１ａを構成している。このうちの調節レバー２５ａは、運転者がステアリングホイール１の上下位置又は前後位置を調節する際に揺動操作するものである。この様な機能を有する前記調節レバー２５ａは、鋼板又はステンレス鋼板等をプレス成形した金属板製で、略クランク形に折れ曲がった長尺状（短冊板状）に構成されており、先端側に向かうに従って前後方向に関して後方側（運転席側）に、且つ、下方に延出する状態で配置されている。又、前記調節レバー２５ａのうちの前端側部分（上端側部分）には、直線状の基部５２が設けられており、この基部５２には、板厚方向に貫通する状態で、略矩形状の取付孔５３が設けられている。この様な構成を有する前記調節レバー２５ａは、この取付孔５３を利用して、前記カム装置２７ａを構成する後述の駆動側カム２９ａに相対回転不能に固定される。これにより、前記調節レバー２５ａを揺動操作する事で、前記駆動側カム２９ａを、前記カム装置２７ａを構成する後述の被駆動側カム３０ａに対し相対回転させる事が可能となる。本例の場合には、前記調節レバー２５ａを、図１に示した状態で、前記カム装置２７ａがロック状態となり、前記調節レバー２５ａをロック解除方向（図１、５の時計回り）に揺動させて、この調節レバー２５ａの先端部の位置を、図１に示した位置よりも下方に移動させると、前記カム装置２７ａがアンロック状態に切り替えられる。
【００３７】
又、前記カム装置２７ａは、駆動側カム２９ａと被駆動側カム３０ａとを組み合わせて構成されており、前記杆状部材２４ａの軸方向一端寄り部分の周囲に配置されている。
このうちの駆動側カム２９ａは、焼結金属製で、前記杆状部材２４ａを挿通する為の中心孔３１ａを有し、全体を円輪板状としている。又、前記駆動側カム２９ａの内側面｛図２の右側面、図４の（Ａ）の表面｝には、周方向に関する凹凸面である、駆動側カム面３３ａが形成されている。これに対し、前記駆動側カム２９ａの外側面｛図２の左側面、図４の（Ｂ）の表面｝には、前記調節レバー２５ａの基端部を嵌合固定する為の、幅方向外方に向けて突出した正面視略矩形状の駆動側係合凸部５４が設けられている。
【００３８】
前記駆動側カム面３３ａは、平坦面状の駆動側基準面３５ａと、この駆動側基準面３５ａの円周方向等間隔複数個所（図示の例では４個所）からそれぞれ幅方向内方に向けて突出した、断面略台形状の駆動側凸部３６ａ、３６ａとを有している。これら各駆動側凸部３６ａの円周方向両側面のうち、アンロック状態に切り替える際の前記駆動側カム２９ａの回転方向である、ロック解除方向に関して前方側には、駆動側ストッパ面４４ａが、同じく後方側には、駆動側案内斜面４２ａがそれぞれ形成されている。これら駆動側案内斜面４２ａと駆動側ストッパ面４４ａとは、円周方向に関する傾斜方向が反対であり、前記駆動側基準面３５ａに対する傾斜角度の大きさは、駆動側案内斜面４２ａが３０〜５０度程度であり、駆動側ストッパ面４４ａが７０〜８５度程度である。尚、駆動側ストッパ面４４ａの傾斜角度は、前記駆動側カム２９ａを成形型から取り出すのに必要な抜き勾配に相当するものである。
【００３９】
この様な駆動側カム２９ａは、前記調節レバー２５ａの基端部に結合固定して、この調節レバー２５ａの往復揺動に伴って、往復回転する様にしている。この為に、前記駆動側カム２９ａの外側面に設けた前記駆動側係合凸部５４に対して、前記調節レバー２５ａの基端部（基部５２）に形成した前記取付孔５３を非円形嵌合させている。又、本例の場合には、この調節レバー２５ａの基端部と、前記杆状部材２４ａの軸方向一端部とを、図示しない凹凸嵌合等により相対回転不能に係合させている。これにより、本例の場合には、前記駆動側カム２９ａを、前記杆状部材２４ａと同期した回転を可能に構成している。但し、本発明を実施する場合には、前述した図９に示した構造の様に、駆動側カムを杆状部材に対し相対回転を可能に外嵌する構成を採用する事もできる。
【００４０】
又、前記被駆動側カム３０ａは、前記駆動側カム２９ａと同様に、焼結金属製で、前記杆状部材２４ａを挿通する為の中心孔３２ａを有し、全体を円輪板状としている。又、前記被駆動側カム３０ａの外側面｛図２の左側面、図４（Ｃ）の表面｝には、周方向に関する凹凸面である、被駆動側カム面３４ａが形成されている。これに対し、前記被駆動側カム３０ａの内側面｛図２の右側面、図４（Ｄ）の表面｝には、幅方向内側に突出した１対の直線部を有する長円形状の被駆動側係合凸部５５を設けている。この被駆動側係合凸部５５の前後方向外側面は、前記被駆動側カム３０ａの内側面と対向する一方（図２の左方）の支持板部１７ａに形成したチルト用長孔１８ａの前後方向内側面に沿う形状を有している。
【００４１】
又、前記被駆動側カム面３４ａは、平坦面状の被駆動側基準面３７ａと、この被駆動側基準面３７ａの円周方向等間隔複数個所からそれぞれ幅方向外方に向けて突出した断面略台形状で、前記各駆動側凸部３６ａ、３６ａと同数の被駆動側凸部３８ａ、３８ａとを有している。これら各被駆動側凸部３８ａの円周方向両側面のうち、前記ロック解除方向に関して前方側には、被駆動側案内斜面４３ａが、同じく後方側には、被駆動側ストッパ面４５ａがそれぞれ形成されている。これら被駆動側案内斜面４３ａと被駆動側ストッパ面４５ａとは、円周方向に関する傾斜角度が反対であり、前記被駆動側基準面３７ａに対する傾斜角度の大きさは、被駆動側案内斜面４３ａが３０〜５０度程度であり、被駆動側ストッパ面４５ａが７０〜８５度程度である。又、これら被駆動側案内斜面４３ａ及び被駆動側ストッパ面４５ａのそれぞれの傾斜角度は、前記駆動側案内斜面４２ａ及び前記駆動側ストッパ面４４ａのそれぞれの傾斜角度と製造誤差を除きほぼ同じである。尚、駆動側ストッパ面４４ａの場合と同様に、被駆動側ストッパ面４５ａの傾斜角度は、前記被駆動側カム３０ａを成形型から取り出すのに必要な抜き勾配に相当するものである。
【００４２】
この様な被駆動側カム３０ａは、前記杆状部材２４ａに対する相対回転及びこの杆状部材２４ａの軸方向に関する相対変位を可能に、この杆状部材２４ａに外嵌されていると共に、前記被駆動側係合凸部５５を、前記一方の支持板部１７ａのチルト用長孔１８ａに、このチルト用長孔１８ａに沿った変位のみを可能に係合させている。従って、前記被駆動側カム３０ａは、このチルト用長孔１８ａに沿って昇降はできるが、前記一方の支持板部１７ａのチルト用長孔１８ａの前後方向内側面と、前記被駆動側係合凸部５５の前後方向外側面との間に存在する隙間分の回動を除いて、自身の軸を中心として回動する事はない。
【００４３】
本例の場合には、上述の様な構成を有する前記カム装置２７ａに対し、減速部材である前記板ばね４９を組み合わせている。この板ばね４９は、ばね鋼板又はステンレス鋼板等の１枚の弾性金属板にプレス加工を施す事により造られており、略矩形板状の基板部５６と、この基板部５６にその基端部を連続させる状態で設けられた、片持ち梁状の１本の減速腕部５７とを備えている。
【００４４】
前記基板部５６の上下方向中間部には、板厚方向（軸方向）に貫通した、１対の直線部を有する長円形状の係合孔５８が形成されており、この係合孔５８に対し、前記被駆動側カム３０ａの内側面に形成した前記被駆動側係合凸部５５をがたつきなく圧入（非円形嵌合）している。本例の場合には、この様な構成により、前記板ばね４９（基板部５６）を、前記被駆動側カム３０ａに対し相対回転不能に支持している。又、前記基板部５６を、この被駆動側カム３０ａの内側面と前記一方の支持板１７ａの外側面との間で幅方向に挟持している。
【００４５】
前記減速腕部５７は、上端部である基端部を、前記カム装置２７ａよりも上方に位置する前記基板部５６の上端部に連続させており、前記調節レバー２５ａの回転中心となる前記杆状部材２４ａの中心軸を通る仮想線Ｌ（図３、５参照）を上下方向に跨ぐ状態で下方に延出し、下端部である先端部を、前記カム装置２７ａよりも下方に位置させている。この為、前記減速腕部５７は、前記仮想線Ｌを挟んで上方側に基端部が設けられると共に、下方側に先端部が設けられている。又、前記減速腕部５７は、略Ｌ字形に構成されており、前記基板部５６に連続する状態で設けられた持出部５９と、この持出部５９に対し直角に折れ曲がる状態で設けられた腕本体６０とを備える。
【００４６】
このうちの持出部５９は、略台形板状で、前記基板部５６の前方にこの基板部５６と同一仮想平面上に配置され、前記基板部５７の上端部に連続する状態で設けられている。又、前記持出部５９の中間部乃至下端部の後側面を、下方に向かう程前方に向かう方向に傾斜させる事で、この持出部５９の後側面と前記基板部５６の前側面との間に、楔状の隙間６１を設けている。
【００４７】
これに対し、前記腕本体６０は、前記持出部５９の前端縁部から幅方向外方に直角に折れ曲がると共に、下方に向けて延出する状態で設けられている。前記腕本体６０のうちで、幅方向内端部が前記持出部５９に連続した連続部６２は、幅方向寸法が全長に亙りほぼ一定であるのに対し、幅方向内端部が前記持出部５９に連続していない（持出部５９よりも下方に位置する）不連続部６３は、下方に向かう程、幅方向寸法が小さくなっている。又、前記腕本体６０の幅方向寸法は、前記カム装置２７ａのロック状態（軸方向寸法が拡がった状態）で、この腕本体６０の外端部と前記調節レバー２５ａの外側面とが、幅方向に関してほぼ同じ位置に存在する様に規制している。従って、この調節レバー２５ａを構成する基部５２の上端部乃至中間部の前側面６８を前方から覆う様にして、前記腕本体６０が配置されている。ここで、本例の構造の場合、前後方向に関する前記調節レバー２５ａの前方側と、前記ロック解除方向に関するこの調節レバー２５ａの前方側とが一致する為、前記減速腕部５７の先端部は、この調節レバー２５ａの周囲のうち、前記ロック解除方向に関して前方側に位置していると言える。
【００４８】
又、前記腕本体６０を構成する不連続部６３は、下方（先端側）に向かうに従って前記基部５２の前側面６８に近づく方向に緩やかに（例えば５〜１５度程度）傾斜した第一傾斜部６４と、下方に向かうに従って前記基部５２の前側面６８から離れる方向に（例えば３０〜５０度程度）傾斜した第二傾斜部６５と、これら第一、第二両傾斜部６４、６５同士の間部分に設けられた折れ曲がり部６６とを備えている。この折れ曲がり部６６は、前記不連続部６３のうちで最も後方側（基部５２の前側面６８に近い位置）に位置している。
【００４９】
本例の場合、前記減速腕部５７の先端部に設けられた折れ曲がり部６６の位置（上下方向位置及び前後方向位置）を、次の様に規制している。先ず、図５の（Ａ）及び図６の（Ａ）に示した様に、前記調節レバー２５ａの操作位置を、前記駆動側カム２９ａの駆動側凸部３６ａの先端面と前記被駆動側カム３０ａの被駆動側凸部３８ａの先端面とを突き合わせるロック位置に位置させた状態で、前記折れ曲がり部６６と前記基部５２の前側面６８との間に、周方向隙間６７が形成される様に、この折れ曲がり部６６の位置を規制している。且つ、図６の（Ｂ）に示した様に、前記調節レバー２５ａを下方に揺動させて、前記カム装置２７ａをロック状態からアンロック状態へ切り替える途中（例えばアンロック直前の状態）で、前記周方向隙間６７がゼロになり、前記折れ曲がり部６６と前記基部５２の前側面６８とが当接する様に、この折れ曲がり部６６の位置を規制している。
又、ロック状態での、前記周方向隙間６７の大きさに相当する、前記折れ曲がり部６６と前記基部５２の前側面６８との間の挟角の大きさは、前記カム装置２７ａをロック状態からアンロック状態にまで切り替える際の、前記調節レバー２５ａの回転角度よりも小さく設定されている。
【００５０】
上述の様な構成を有する本例の場合にも、前記ステアリングホイール１の高さ位置及び前後位置を調節可能な状態とするには、前記調節レバー２５ａを下方（図１、５の時計回り）に揺動させて、前記駆動側カム２９ａをロック解除方向に回転させる。そして、図６の（Ｃ）に示した様に、前記各駆動側凸部３６ａ、３６ａと前記各被駆動側凸部３８ａ、３８ａとを円周方向に関して交互に配置する状態（アンロック状態）とする事により、前記カム装置２７ａの軸方向寸法を縮め、特許請求の範囲に記載した押圧部に相当する前記被駆動側カム３０ａと前記アンカ部２６ａ（ナット４０ａ）との間隔を拡げる。この結果、前記両支持板部１７ａ、１７ａの内側面と前記両被挟持板部２３ａ、２３ａの外側面との当接部の面圧、及び、前記アウタコラム２０ａの前端部内周面と前記インナコラム２１ａの後端部外周面との当接圧が低下乃至は喪失する。この状態で、前記杆状部材２４ａが前記両チルト用長孔１８ａ、１８ａ内で動ける範囲で、前記ステアリングホイール１の上下位置を調節できる。又、前記杆状部材２４ａが前記両通孔１９ａ、１９ａ内で動ける範囲で、前記ステアリングホイール１の前後位置を調節できる。
【００５１】
これに対し、前記ステアリングホイール１を調節後の高さ位置及び前後位置に保持するには、このステアリングホイール１を所望の高さ位置及び前後位置に移動させた後、前記調節レバー２５ａを上方（図１、５の反時計回り）に揺動させる。そして、図６の（Ａ）に示した様に、前記各駆動側凸部３６ａ、３６ａの先端面と前記各被駆動側凸部３８ａ、３８ａの先端面とを互いに突き当てた状態（ロック状態）とする事により、前記カム装置２７ａの軸方向寸法を拡げ、前記両支持板部１７ａ、１７ａの内側面同士の間隔を縮める。この状態で、これら両支持板部１７ａ、１７ａの内側面と前記両被挟持板部２３ａ、２３ａの外側面との当接部の面圧、及び、前記アウタコラム２０ａの前端部内周面と前記インナコラム２１ａの後端部外周面との当接圧が上昇して、前記ステアリングホイール１を調節後の高さ位置及び前後位置に保持できる。
【００５２】
特に本例のステアリング装置によれば、図５の（Ａ）から（Ｂ）及び図６の（Ａ）から（Ｃ）に示す様に、前記カム装置２７ａをロック状態からアンロック状態に切り替える際に、前記調節レバー２５ａ及び前記駆動側カム２９ａの回転速度を滑らかに低減させる事ができて、異音の発生を有効に防止できる。
即ち、本例の場合には、前記調節レバー２５ａをロック解除方向に回転させた際に、前記駆動側カム２９ａに設けられた前記各駆動側凸部３６ａの駆動側ストッパ面４４ａと、前記被駆動側カム３０ａの被駆動側ストッパ面４５ａとが当接（衝突）するよりも先に、前記調節レバー２５ａを構成する基部５２の前側面を、前記減速腕部５７の先端側部分に設けられた前記折れ曲がり部６６に当接させて、この減速腕部５７のうちの第一傾斜部６４を撓み変形させる。これにより、この減速腕部５７（第一傾斜部６４）から前記調節レバー２５ａに付与する付勢力（ブレーキ力）を次第に増大させて、この調節レバー２５ａ及び前記駆動側カム２９ａの回転速度を低減させる事ができる。従って、本例の構造によれば、ロック状態からアンロック状態に切り替える際に、前記調節レバー２５ａ及び前記駆動側カム２９ａの回転速度を滑らかに低減させる事ができる。これにより、前記各駆動側凸部３６ａの先端面が前記被駆動側基準面３７に勢い良く衝突する事を防止できると共に、前記各被駆動側凸部３８の先端面が前記駆動側基準面３５に勢い良く衝突する事を防止できる。更に、前記駆動側ストッパ面４４ａが、前記被駆動側ストッパ面４５ａに勢い良く衝突する事も防止できる。この結果、異音（金属打音）の発生を有効に防止できる。又、本例の場合には、前記減速腕部５７を備えた前記板ばね４９を、前記被駆動側カム３０ａに対して支持している為、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置の調節に拘らず、前記折れ曲がり部６６と前記基部５２の前側面６８との位置関係を一定にできる。この為、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置に関係なく、前記調節レバー２５ａに対し、一定の付勢力を付与できる。
【００５３】
又、本例の場合には、前記減速腕部５７を、前記調節レバー２５ａの回転中心を通る仮想線Ｌを跨ぐ状態で延出させ、この減速腕部５７の基端部及び先端部を、この仮想線Ｌを挟んで上方側と下方側にそれぞれ配置している為、この減速腕部５７の設置スペースが嵩む事を防止しつつ、この減速腕部５７の全長を長く確保できる。この為、この減速腕部５７のうちで、実質的に撓み変形する部分である前記第一傾斜部６４の長さ寸法を確保する事ができて、当該部分のバネ定数を低く抑える事ができる。従って、前記調節レバー２５ａに付与する付勢力が過大になる事を有効に防止できる。この為、この調節レバー２５ａをロック状態からアンロック状態に切り替えている途中で、この調節レバー２５ａの回転速度が急激に遅くなったり（この調節レバー２５ａを回転させるのに要する力が急激に大きくなったり）、この調節レバー２５ａを最下方まで回転させた状態で手を離しても、この調節レバー２５ａをロック方向に回転する（逆転する）事を有効に防止できる。又、前記折れ曲がり部６６を、前記調節レバー２５ａのうちで、この調節レバー２５ａの回転中心（Ｌ）から遠い部分に当接させる事ができるので、前記板ばね５１を構成する弾性金属板の板厚を小さくしなくても、バネ定数を低く抑えられる為、前記基板部５６の強度を確保し易くできる。
【００５４】
又、本例の場合には、前記減速腕部５７のうち、前記折れ曲がり部６６よりも先端側部分に、前記調節レバー２５ａの基部５２の前側面６８から離れる方向に傾斜した前記第二傾斜部６５を設けている為、前記カム装置２７ａをロック状態からアンロック状態に切り替える際に、前記基部５２の前側面６８に対し、前記折れ曲がり部６６を確実に当接させる事ができる。この為、前記基部５２の前側面６８をプレス成形した際のせん断面、破断面の面粗さが悪化した場合にも、この前側面６８に対し前記減速腕部５７が当接した際に、この減速腕部５７の先端縁部が突っかかる（引っ掛かる）事を防止できる。従って、前記調節レバー２５ａの円滑な動作を確保する事ができる。
【００５５】
又、本例の場合には、前記板ばね４９を構成する弾性金属板の板厚を変更したり、前記減速腕部５７の形状（全長、幅寸法、傾斜角度）等を適宜変更する事で、前記調節レバー２５ａに付与する付勢力の大きさや、付勢力を付与するタイミングを、容易に調節する事ができる。従って、前記調節レバー２５ａの操作性（操作感）に関する設定（チューニング）の自由度を高める事ができる。更に、前記板ばね４９を１枚の弾性金属板から構成している為、この板ばね４９の製造コストを抑える事もできる。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
実施の形態の構造では、チルト調節機構とテレスコ調節機構との両方の機構を備えた構造に、本発明を適用した例を示したが、本発明は、チルト調節機構のみを備えた構造で実施する事もできる。又、本発明は、特に図１、２に示した構造の様に、アウタコラムをアルミニウム合金のダイキャスト製とした場合に、変位ブラケットを構成する１対の被挟持板部による弾性復元力が大きくなり、前記調節レバー及び駆動側カムの回転速度が速くなり易い為、本発明の拡縮装置を組み合わせて実施した場合の効果が大きくなる。
【００５７】
又、前述した実施の形態では、調節レバーを下方に揺動させる事により、カム装置をロック状態からアンロック状態に切り替える構造を例に説明したが、本発明を実施する場合には、調節レバーを上方に揺動させる事により、カム装置をロック状態からアンロック状態に切り替える構造に適用する事もできる。又、この様な構成を採用した場合には、減速部材を構成する減速腕部は、実施の形態の例とは反対に、前後方向に関して調節レバーの後方側に配置する。
【符号の説明】
【００５８】
１    ステアリングホイール
２    ステアリングギヤユニット
３    入力軸
４    タイロッド
５、５ａ  ステアリングシャフト
６、６ａ  ステアリングコラム
７    自在継手
８    中間シャフト
９    自在継手
１０    電動モータ
１１    ハウジング
１２    車体
１３、１３ａ  チルト軸
１４、１４ａ  変位ブラケット
１５、１５ａ  支持ブラケット
１６、１６ａ  取付板部
１７、１７ａ  支持板部
１８、１８ａ  チルト用長孔
１９、１９ａ  通孔
２０、２０ａ  アウタコラム
２１、２１ａ  インナコラム
２２、２２ａ  スリット
２３、２３ａ  被挟持板部
２４、２４ａ  杆状部材
２５、２５ａ  調節レバー
２６、２６ａ  アンカ部
２７、２７ａ  カム装置
２８    第一係合凸部
２９、２９ａ  駆動側カム
３０、３０ａ  被駆動側カム
３１、３１ａ  中心孔
３２、３２ａ  中心孔
３３、３３ａ  駆動側カム面
３４、３４ａ  被駆動側カム面
３５、３５ａ  駆動側基準面
３６、３６ａ  駆動側凸部
３７、３７ａ  被駆動側基準面
３８、３８ａ  被駆動側凸部
３９    第二係合凸部
４０、４０ａ  ナット
４１、４１ａ  スラストベアリング
４２、４２ａ  駆動側案内斜面
４３、４３ａ  被駆動側案内斜面
４４、４４ａ  駆動側ストッパ面
４５、４５ａ  被駆動側ストッパ面
４６    アウタシャフト
４７    インナシャフト
４８    係止カプセル
４９    板ばね
５０    テレスコスペーサ
５１    拡縮装置
５２    基部
５３    取付孔
５４    駆動側係合凸部
５５    被駆動側係合凸部
５６    基板部
５７    減速腕部
５８    係合孔
５９    持出部
６０    腕本体
６１    隙間
６２    連続部
６３    不連続部
６４    第一傾斜部
６５    第二傾斜部
６６    折れ曲がり部
６７    周方向隙間
６８    前側面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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