(57)【要約】【課題】車体の乗り心地を向上する。【解決手段】ストラットマウント１に、ピストンロッド３が挿通固定される内側部材１０と、内側部材１０を取り囲む筒部１１ａ、及び筒部１１ａの下端部から径方向内側に延びるように形成された環状の底部１１ｂを有する外側部材１１と、内側部材１０と外側部材１１との間に車体パネル２の一部又は上側部材１３と外側部材１１の底部１１ｂとにより狭持された状態で設けられた環状の弾性部材１２とを設け、弾性部材１２を径方向に位置決めするとともに、弾性部材１２を、外側部材１１の筒部１１ａに対して軸方向全域かつ全周に亘って非接触とした。【選択図】図３
2016102506.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体とサスペンションのショックアブソーバのピストンロッドとの間に介在するストラットマウントであって、
上記ピストンロッドが挿通固定される内側部材と、
上記内側部材を取り囲む筒部、及び上記筒部の下端部から径方向内側に延びるように形成された環状の底部を有する外側部材と、
上記内側部材と外側部材との間に上記車体の一部又は上側部材と上記外側部材の底部とにより狭持された状態で設けられた環状の弾性部材と、
上記弾性部材を径方向に位置決めする位置決め手段とを備え、
上記弾性部材は、上記外側部材の筒部に対して軸方向全域かつ全周に亘って非接触であることを特徴とするストラットマウント。
【請求項２】
請求項１に記載のストラットマウントにおいて、
上記弾性部材の底面及び上記外側部材の底部の上面は共に、全周に亘って一定の角度で径方向内側に向けて上方に傾斜するように形成され、
上記位置決め手段は、上記弾性部材の底面及び上記外側部材の底部の上面からなることを特徴とするストラットマウント。
【請求項３】
請求項１に記載のストラットマウントにおいて、
上記弾性部材の底面及び上記外側部材の底部の上面の一方には環状の突条部が全周に亘って突設されている一方、他方には上記突条部が係合する環状の溝部が形成され、
上記位置決め手段は、上記突条部及び上記溝部からなることを特徴とするストラットマウント。  
【請求項４】
請求項１に記載のストラットマウントにおいて、
上記弾性部材の底面及び上記外側部材の底部の上面の一方には突起部が周方向に複数突設されている一方、他方には上記突起部が係合する穴部が周方向に複数形成され、
上記位置決め手段は、上記突起部及び上記穴部からなることを特徴とするストラットマウント。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載のストラットマウントにおいて、
上記弾性部材は、発泡ウレタン樹脂からなることを特徴とするストラットマウント。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体とサスペンションのショックアブソーバのピストンロッドとの間に介在するストラットマウントに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に開示されたストラットマウントは、ピストンロッドが挿通固定される内側部材と、上記内側部材を取り囲む筒部、及び上記筒部の下端部から径方向内側に延びるように形成された環状の底部を有する外側部材と、上記内側部材と外側部材との間に設けられた環状の弾性部材と、上記弾性部材を上記外側部材の底部と共に狭持する上側部材とを備えている。上記弾性部材の外周面は、外側部材の筒部内周面に接触している。そして、ストラットマウントに振動が入力されると、弾性部材が弾性変形することによってその振動が吸収される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１４１３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記特許文献１では、上記弾性部材の外周面が外側部材の筒部内周面に接触しているので、振動がストラットマウントに入力されたとき、弾性部材と外側部材の筒部との当接により弾性部材の弾性変形が妨げられ、振動が十分吸収されずに車体に伝達し、乗り心地が悪化するおそれがある。
【０００５】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、車体とサスペンションのショックアブソーバのピストンロッドとの間に介在するストラットマウントにおいて、車体の乗り心地を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するため、本発明は、上記弾性部材を、上記外側部材の筒部に対して軸方向全域かつ全周に亘って非接触となるように位置決めしたことを特徴とする。
【０００７】
具体的には、この発明は、車体とサスペンションのショックアブソーバのピストンロッドとの間に介在するストラットマウントを対象とし、次のような解決手段を講じた。
【０００８】
すなわち、第１の発明は、上記ピストンロッドが挿通固定される内側部材と、上記内側部材を取り囲む筒部、及び上記筒部の下端部から径方向内側に延びるように形成された環状の底部を有する外側部材と、上記内側部材と外側部材との間に上記車体の一部又は上側部材と上記外側部材の底部とにより狭持された状態で設けられた環状の弾性部材と、上記弾性部材を径方向に位置決めする位置決め手段とを備え、上記弾性部材は、上記外側部材の筒部に対して軸方向全域かつ全周に亘って非接触であることを特徴とする。
【０００９】
上記構成により、弾性部材が外側部材の筒部に対して軸方向全域かつ全周に亘って非接触となるように径方向に位置決めされているので、ストラットマウントに振動が入力されたとき、弾性部材の弾性変形が弾性部材と外側部材の筒部との当接によって妨げられることがない。したがって、ストラットマウントが振動を効果的に吸収でき、乗り心地が向上する。
【００１０】
第２の発明は、第１の発明のストラットマウントにおいて、上記弾性部材の底面及び上記外側部材の底部の上面は共に、全周に亘って一定の角度で径方向内側に向けて上方に傾斜するように形成され、上記位置決め手段は、上記弾性部材の底面及び上記外側部材の底部の上面からなることを特徴とする。
【００１１】
上記構成により、外側部材の底部の上面が弾性部材の底面に全周に亘って径方向内側から当接することにより、弾性部材が径方向に位置決めされる。
【００１２】
また、上記弾性部材の底面及び上記外側部材の底部の上面は共に、全周に亘って一定の角度で傾斜しているので、弾性部材と外側部材とを組み付ける際、弾性部材の底面と上記外側部材の底部の上面とを周方向に対応付けるために弾性部材及び外側部材の一方を他方に対して回転させる必要がない。したがって、組付け作業が容易である。
【００１３】
また、弾性部材に位置決め用の突起部や穴部を設けなくてよいので、弾性部材の成形型の構造を簡素化できる。
【００１４】
第３の発明は、第１の発明のストラットマウントにおいて、上記弾性部材の底面及び上記外側部材の底部の上面の一方には環状の突条部が全周に亘って突設されている一方、他方には上記突条部が係合する環状の溝部が形成され、上記位置決め手段は、上記突条部及び上記溝部からなることを特徴とする。
【００１５】
上記構成により、突条部と溝部とが全周に亘って係合することにより、弾性部材が径方向に位置決めされる。
【００１６】
また、突条部及び溝部は全周に亘って環状に形成されているので、弾性部材と外側部材とを組み付ける際、弾性部材の底面と上記外側部材の底部の上面とを周方向に対応付けるために弾性部材及び外側部材の一方を他方に対して回転させる必要がない。したがって、組付け作業が容易である。
【００１７】
第４の発明は、第１の発明のストラットマウントにおいて、上記弾性部材の底面及び上記外側部材の底部の上面の一方には突起部が周方向に複数突設されている一方、他方には上記突起部が係合する穴部が周方向に複数形成され、上記位置決め手段は、上記突起部及び上記穴部からなることを特徴とする。
【００１８】
上記構成により、突起部と穴部とが係合することにより、弾性部材が径方向に位置決めされる。
【００１９】
また、突起部と穴部が周方向に複数形成されているので、弾性部材の外側部材に対する周方向への回転が規制され、弾性部材の摩耗が防止される。
【００２０】
第５の発明は、第１〜第４の発明のいずれか１つのストラットマウントにおいて、上記弾性部材は、発泡ウレタン樹脂からなることを特徴とする。
【００２１】
上記構成により、弾性部材を発泡ウレタン樹脂で構成したので、静動比を抑えながら減衰性能を向上できる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明に係るストラットマウントによると、振動が効果的に吸収され、車体の乗り心地が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態１に係る上側部材固定前のストラットマウントを示す斜視図である。
【図２】本発明の実施形態１に係るストラットマウントを示す平面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線における断面図である。
【図４】実施形態２の図１相当図である。
【図５】実施形態２の図３相当図である。
【図６】実施形態３の図１相当図である。
【図７】実施形態３の図３相当図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態について図面に基づいて説明する。
【００２５】
（実施形態１）
図１〜３は、本発明の実施形態１に係るストラットマウント１を示す。このストラットマウント１は、車体パネル２とサスペンションのショックアブゾーバのピストンロッド３の間に介在していて、路面からの振動が車体パネル２に伝達されるのを抑制するようになっている。
【００２６】
ストラットマウント１は、ピストンロッド３の上端部が固定される円形板状の金属製の内側部材１０と、この内側部材１０を取り囲むように設けられた金属製の外側部材１１と、内側部材１０と外側部材１１との間に設けられた環状の弾性部材１２と、上記外側部材１１に取り付けられた上側部材１３とを備えている。
【００２７】
上記内側部材１０の中央部には、円状の挿通孔１０ａが形成されており、この挿通孔１０ａにはピストンロッド３が挿通固定される。
【００２８】
上記外側部材１１は、上記内側部材１０を取り囲む筒部１１ａと、上記筒部１１ａの下端部から径方向内側に延びるように形成された環状の底部１１ｂと、上記筒部１１ａの上端部から径方向外側に互いに１８０度反対側で張り出すように形成された１対のフランジ部１１ｃと、上記底部１１ｂの外周端部から下方に突出する筒状の保持部１１ｄとを備えている。
【００２９】
上記筒部１１ａの上端面には、先端側が内側に屈曲する断面略Ｌ字状の環状突出部１１ｅが全周に亘って突設されている。なお、この突出部１１ｅは、上側部材１３の固定前においては、図１に示すように、先端側が屈曲せず上方に突出している。  
【００３０】
上記底部１１ｂの中央部には円状の開口１１ｆが形成されており、この開口１１ｆにはピストンロッド３が挿通される。また、上記底部１１ｂの上面１１ｇは、全周に亘って一定の角度で径方向内側に向けて上方に傾斜するように形成されている。この底部１１ｂの上面１１ｇの水平面に対する傾斜角度は、例えば５°に設定される。
【００３１】
上記フランジ部１１ｃには、締結孔１１ｈが貫通形成され、該締結孔１１ｈと車体パネル２側の図示しない締結孔にボルト４の軸部を挿通させて該軸部の先端側にナット５を螺合させることにより、上記フランジ部１１ｃが車体パネル２に締結されている。
【００３２】
上記弾性部材１２は、ＭＤＩ（ジフェニルメタンジイソシアネート）等の発泡ウレタン樹脂からなり、内側部材１０の外周部を全周に亘って覆いかつ外側部材１１の筒部１１ａ及び底部１１ｂに囲まれるように上下対称な略円筒状に設けられている。この弾性部材１２は、上記内側部材１０をインサートするインサート成形により上記内側部材１０と一体に製造される。弾性部材１２の上面１２ａは、全周に亘って一定の角度で径方向内側に向けて下方に傾斜している一方、弾性部材１２の底面１２ｂは、全周に亘って一定の角度で径方向内側に向けて上方に傾斜している。弾性部材１２の上面１２ａ及び底面１２ｂの水平面に対する傾斜角度は、例えば５°に設定される。弾性部材１２の外周面１２ｃと上記外側部材１１の筒部１１ａとは、軸方向全域かつ全周に亘って間隔ｄを空けて対向している。つまり、弾性部材１２は、上記外側部材１１の筒部１１ａに対して軸方向全域かつ全周に亘って非接触である。弾性部材１２の外周面１２ｃと上記外側部材１１の筒部１１ａとの間隔ｄは、振動吸収による弾性部材１２の弾性変形量が最大となっても０より大きくなるように設定される。一方、弾性部材１２の底面１２ｂには、上記外側部材１１の底部１１ｂの上面１１ｇが全周に亘って径方向内側から当接することにより弾性部材１２の径方向の移動を規制し、弾性部材１２が径方向に位置決めされている。したがって、上記弾性部材１２の底面１２ｂ、及び上記外側部材１１の底部１１ｂの上面１１ｇで位置決め手段が構成されている。
【００３３】
上記上側部材１３は、上記外側部材１１の底部１１ｂと共に、上記弾性部材１２を上下方向に圧縮した状態で狭持している。ストラットマウント１に振動が入力されていない状態で、弾性部材１２の上下方向における圧縮率は、例えば２０〜３０％に設定される。上記上側部材１３の外周端部は、上記外側部材１１の突出部１１ｅの先端部と上記筒部１１ａとに挟まれた状態で上記外側部材１１にかしめ固定されている。上記上側部材１３の中央部には、上記ピストンロッド３の上端部が挿通される円状の開口部１３ａが形成されている。上記上側部材１３の下面１３ｂは、全周に亘って一定の角度で径方向内側に向けて下方に傾斜している。当該上側部材１３の下面１３ｂの水平面に対する傾斜角度は、例えば５°に設定される。上記上側部材１３の下面１３ｂは、上記弾性部材１２の上面１２ａに全周に亘って径方向内側から当接している。これにより、弾性部材１２の径方向の移動がより確実に規制される。
【００３４】
そして、車両の走行時に路面からの振動がサスペンションに入力されると、その振動がサスペンションで吸収される。さらに、サスペンションで吸収しきれなかった振動がストラットマウント１に入力されると、弾性部材１２が弾性変形することにより、その振動がストラットマウント１で吸収され、振動が車体パネル２に伝達されるのが抑制される。
【００３５】
したがって、本実施形態１によると、弾性部材１２が外側部材１１の筒部１１ａに対して軸方向全域かつ全周に亘って非接触となるように径方向に位置決めされているので、ストラットマウント１に振動が入力されたとき、弾性部材１２の弾性変形が弾性部材１２と外側部材１１の筒部１１ａとの当接によって妨げられることがない。したがって、ストラットマウント１が振動を効果的に吸収でき、車体の乗り心地が向上する。
【００３６】
また、上記弾性部材１２の底面１２ｂ及び上記外側部材１１の底部１１ｂの上面１１ｇは共に、全周に亘って一定の角度で傾斜しているので、弾性部材１２と外側部材１１とを組み付ける際、弾性部材１２の底面１２ｂと上記外側部材１１の底部１１ｂの上面１１ｇとを周方向に対応付けるために弾性部材１２及び外側部材１１の一方を他方に対して回転させる必要がない。したがって、組付け作業が容易である。
【００３７】
また、弾性部材１２に位置決め用の突起部や穴部を設けなくてよいので、弾性部材１２の成形型の構造を簡素化できる。
【００３８】
また、弾性部材１２を発泡ウレタン樹脂で構成したので、静動比を抑えながら減衰性能を向上できる。
【００３９】
（実施形態２）
図４及び図５は、本発明の実施形態２に係るストラットマウント１を示す。この実施形態２では、外側部材１１の底部１１ｂの上面１１ｇが傾斜しておらず、底部１１ｂの上面１１ｇに環状の溝部１４が全周に亘って形成されている。また、上記上側部材１３の下面１３ｂも傾斜しておらず、上記上側部材１３の下面１３ｂに環状の溝部１５が全周に亘って形成されている。
【００４０】
また、上記弾性部材１２の底面１２ｂ及び上面１２ａも傾斜しておらず、上記弾性部材１２の底面１２ｂには、環状の突条部１６が全周に亘って突設されている。そして、この突条部１６が上記外側部材１１の底部１１ｂの溝部１４に全周に亘って係合することにより、弾性部材１２が径方向に位置決めされている。したがって、弾性部材１２の突条部１６、及び外側部材１１の溝部１４で位置決め手段が構成されている。
【００４１】
さらに、上記弾性部材１２の上面１２ａには、環状の突条部１７が全周に亘って突設されている。そして、この突条部１７が上記上側部材１３の溝部１５に全周に亘って係合することにより、弾性部材１２の径方向の移動がより確実に規制される。
【００４２】
また、本実施形態２によると、弾性部材１２の突条部１６と外側部材１１の溝部１４とが全周に亘って環状に形成されているので、弾性部材１２と外側部材１１とを組み付ける際、弾性部材１２の底面１２ｂと上記外側部材１１の底部１１ｂの上面１１ｇとを周方向に対応付けるために弾性部材１２及び外側部材１１の一方を他方に対して回転させる必要がない。したがって、組付け作業が容易である。
【００４３】
また、弾性部材１２の突条部１７と上側部材１３の溝部１５も全周に亘って環状に形成されているので、上側部材１３を外側部材１１に取り付ける際、弾性部材１２の上面１２ａと上側部材１３の下面１３ｂとを周方向に対応付けるために弾性部材１２及び上側部材１３の一方を他方に対して回転させる必要がない。したがって、取付け作業が容易である。
【００４４】
（実施形態３）
図６及び図７は、本発明の実施形態３に係るストラットマウント１を示す。この実施形態３では、外側部材１１の底部１１ｂの上面１１ｇに、径方向に延びる４本の穴部としての溝部１８が周方向に９０度ずつ間隔をあけて形成されている。また、上記上側部材１３の下面１３ｂに、径方向に延びる４本の溝部１９が周方向に９０度ずつ間隔をあけて形成されている。
【００４５】
一方、上記弾性部材１２の底面１２ｂに、径方向に延びる４本の突起部としての突条部２０が周方向に９０度ずつ間隔をあけて突設されている。そして、これら突条部２０が上記外側部材１１の底部１１ｂの溝部１８に係合することにより、弾性部材１２が径方向及び周方向に位置決めされる。したがって、弾性部材１２の突条部２０、及び外側部材１１の溝部１８で位置決め手段が構成されている。
【００４６】
さらに、上記弾性部材１２の上面１２ａには、径方向に延びる４本の突条部２１が周方向に９０度ずつ間隔をあけて突設されている。そして、これら突条部２１が上記上側部材１３の溝部１９に係合することにより、弾性部材１２の径方向及び周方向の移動がより確実に規制される。
【００４７】
したがって、本実施形態３によると、弾性部材１２の外側部材１１に対する周方向への回転が規制されているので、弾性部材１２の摩耗が防止される。
【００４８】
なお、上記実施形態１〜３では、弾性部材１２として発泡ウレタン樹脂製のものを用いたが、天然ゴムやシリコンゴムで形成されたものを用いてもよい。
【００４９】
また、上記実施形態２，３では、弾性部材１２の底面１２ｂに突条部１６，２０を突設し、外側部材１１の底部１１ｂの上面１１ｇに溝部１４，１８を形成したが、反対に、弾性部材１２の底面１２ｂに溝部１４，１８を形成し、外側部材１１の底部１１ｂの上面１１ｇに突条部１６，２０を突設してもよい。
【００５０】
同様に、上記実施形態２，３では、弾性部材１２の上面１２ａに突条部１７，２１を突設し、上側部材１３の下面１３ｂに溝部１５，１９を形成したが、反対に、弾性部材１２の上面１２ａに溝部１５，１９を形成し、上側部材１３の下面１３ｂに突条部１７，２１を突設してもよい。
【００５１】
また、上記実施形態３では、溝部１８及び突条部２０を４本ずつ設けたが、溝部１８及び突条部２０をそれぞれ複数設けて弾性部材１２を径方向に位置決めできれば、溝部１８及び突条部２０の本数は４本に限られない。また、突条部２０及び溝部１８に代えて、平面視で円形又は矩形等、他の形状の突起部と、当該突起部に係合する穴部とを設けてもよい。かかる場合でも、突起部及び穴部をそれぞれ複数設けて弾性部材１２を径方向に位置決めできれば、突起部及び穴部の個数は４つに限られない。
【００５２】
また、上記実施形態１〜３では、外側部材１１の底部１１ｂと共に弾性部材１２を狭持する上側部材１３を設けたが、上側部材１３を設けず、車体パネル２の一部と外側部材１１の底部１１とにより上記弾性部材１２を狭持するようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
本発明は、車体とサスペンションのショックアブソーバのピストンロッドとの間に介在するストラットマウントとして有用である。
【符号の説明】
【００５４】
１      ストラットマウント 
２      車体パネル（車体） 
３      ピストンロッド  
１０      内側部材 
１１      外側部材 
１１ａ    筒部 
１１ｂ    底部 
１１ｇ    上面 
１２      弾性部材 
１２ｂ    底面 
１３      上側部材 
１４      溝部 
１６      突条部 
１８      溝部（穴部） 
２０      突条部（突起部）   
【図１】
2016102506.tif 000003
【図２】
2016102506.tif 000004
【図３】
2016102506.tif 000005
【図４】
2016102506.tif 000006
【図５】
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【図６】
2016102506.tif 000008
【図７】
2016102506.tif 000009