(57)【要約】【課題】通常時及び衝撃発生時においてより適切に機能する。【解決手段】第２ステアリングシャフト１３０の車体後方側が第１ステアリングシャフト１２０の穴１２１の途中まで挿入され、第１ステアリングシャフト１２０と第２ステアリングシャフト１３０とが固定された状態において車体の前後方向の衝撃が発生した場合、第１ステアリングシャフト１２０と第２ステアリングシャフト１３０との固定状態が解除され、リベット１２３ａ及びリベット１２３ｂの先端が第２ステアリングシャフト１３０の広幅凸部の表面を削りながら、更に、第２ステアリングシャフト１３０が第１ステアリングシャフト１２０に挿入されて、車体の前後方向に対してステアリング装置１００の全体を収縮させる。【選択図】図２
2016141385.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１のステアリングシャフトと、この第１のステアリングシャフトの嵌合部に設けた樹脂層を介して取り付けられる第２のステアリングシャフトとにより構成されるステアリング装置であって、
前記第１のステアリングシャフトは、この第１のステアリングシャフトの筒状部材の内面に、その長手方向に延在して設けた第１の凹凸部からなる外歯車と、この外歯車の間に設けたカシメ用の穴を貫設し、かつ前記長手方向に延在し、前記第１の凹凸部の凹部よりも広い幅を有する広幅凹部と、前記カシメ用の穴に嵌合するリベットと、
を備え、
前記第２のステアリングシャフトは、この第２のステアリングシャフトの棒状部材の側面に、その長手方向に延在して設けた第２の凹凸部からなる内歯車と、当該長手方向に延在し、前記第２の凹凸部の凸部よりも広い幅を有し、前記広幅凹部と嵌合するように形成される広幅凸部と、
を備え、
前記カシメ用の穴に嵌合したリベットが、前記樹脂層に到ることを特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
前記棒状部材の側面を覆う樹脂層を備え、
前記第２凹凸部及び前記広幅凸部は、前記樹脂層の表面に形成されることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
【請求項３】
前記カシメ用の穴は、前記筒状部材の対向する位置に複数形成され、
前記広幅凹部は、前記筒状部材の対向する位置に複数形成され、
前記広幅凸部は、前記棒状部材の対向する位置に複数形成されることを特徴とする請求項１又は２に記載のステアリング装置。
【請求項４】
前記カシメ用の穴は、前記筒状部材の延在方向に複数形成されることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等のステアリング装置においては、複数のステアリングシャフトを接続した構成を有している。例えば、一方のステアリングシャフトは筒状部材であり、他方のステアリングシャフトは棒状部材であって、棒状部材のステアリングシャフトが筒状部材のステアリングシャフトに嵌合することにより、両者が接続される（例えば、特許文献１参照）。このような構成とすることにより、衝撃、具体的には、外部からの応力がステアリング装置の長手方向に生じた場合、接続箇所が破壊されてステアリング装置全体としては応力方向に収縮する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−３５５１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した構成のステアリング装置では、外部からの応力のない通常時は、接続箇所が破壊されないようにする必要があり、一方、衝撃発生時には、より確実に接続箇所が破壊されるようにする必要がある。
【０００５】
上記に鑑み、本発明は、通常時及び衝撃発生時においてより適切に機能することが可能なステアリング装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、請求項１〜４にステアリング装置を提供する。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１の発明は、
第１のステアリングシャフトと、この第１のステアリングシャフトの嵌合部に設けた樹脂層を介して取り付けられる第２のステアリングシャフトとにより構成されるステアリング装置であって、
前記第１のステアリングシャフトは、この第１のステアリングシャフトの筒状部材の内面に、その長手方向に延在して設けた第１の凹凸部からなる外歯車と、この外歯車の間に設けたカシメ用の穴を貫設し、かつ前記長手方向に延在し、前記第１の凹凸部の凹部よりも広い幅を有する広幅凹部と、前記カシメ用の穴に嵌合するリベットと、
を備え、
前記第２のステアリングシャフトは、この第２のステアリングシャフトの棒状部材の側面に、その長手方向に延在して設けた第２の凹凸部からなる内歯車と、当該長手方向に延在し、前記第２の凹凸部の凸部よりも広い幅を有し、前記広幅凹部と嵌合するように形成される広幅凸部と、
を備え、
前記カシメ用の穴に嵌合したリベットが、前記樹脂層に到ることを特徴とする。
【０００８】
これにより、請求項１では、通常時及び衝撃発生時においてより適切に機能することが可能となる。
【０００９】
請求項２の発明は、
前記棒状部材の側面を覆う樹脂層を備え、
前記第２凹凸部及び前記広幅凸部は、前記樹脂層の表面に形成されることを特徴とする。
【００１０】
これにより、請求項２では、衝撃発生時に柔軟な樹脂層を破壊（剥離、切裂き等である）しつつ、第２のステアリングシャフトが第１のステアリングシャフトに更に挿入されてステアリング装置全体を収縮させることができる。
【００１１】
請求項３の発明は、
前記カシメ用の穴は、前記筒状部材の対向する位置に複数形成され、
前記広幅凹部は、前記筒状部材の対向する位置に複数形成され、
前記広幅凸部は、前記棒状部材の対向する位置に複数形成されることを特徴とする。
【００１２】
これにより、請求項３では、通常時における第１のステアリングシャフトと第２のステアリングシャフトとの接続をより強固にすることができる。
【００１３】
請求項４の発明は、
前記カシメ用の穴は、前記筒状部材の延在方向に複数形成されることを特徴とする。
【００１４】
これにより、請求項４では、通常時に第１のステアリングシャフトと第２のステアリングシャフトとの接続をより強固にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】ステアリング装置の構成を示す図である。
【図２】ステアリング装置を構成する第１ステアリングシャフト及び第２ステアリングシャフトの第１の側面図、断面図、第２の側面図である。
【図３】第１ステアリングシャフトの断面図、要部の断面拡大図である。
【図４】第２ステアリングシャフトの断面図、要部の断面拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１７】
図１は、本発明の実施形態にステアリング装置の構成を示す図である。図１に示すステアリング装置１００は、自動車に用いられるものである。ステアリング装置１００は、ハンドル１０２、中間シャフト１０４、支持部材１０６、支持部材１０８、接続部材１１０、中間シャフト１１２、第１ステアリングシャフト１２０、第２ステアリングシャフト１３０を含んで構成される。
【００１８】
ハンドル１０２は、中間シャフト１０４の車体後方（図１のＡの方向）側に装着される。中間シャフト１０４は、車体１５０に取り付けられた支持部材１０６及び支持部材１０８を貫通し、当該支持部材１０６及び支持部材１０８により回転自在に支持されている。接続部材１１０は、例えばゴム製であり、車体後方側に中間シャフト１０４の車体前方側が取り付けられ、車体前方側に中間シャフト１１２の車体後方側が取り付けられる。これにより、中間シャフト１０４と中間シャフト１１２とは、接続を維持した状態で一方が他方に対して自在に動作可能である。
【００１９】
中間シャフト１１２の車体前方の方向側には、第１ステアリングシャフト１２０の車体後方側が接続される。接続には、いわゆるユニバーサルジョイントの構造が用いられている。ユニバーサルジョイントの構造とすることにより、中間シャフト１１２と第１ステアリングシャフト１２０とは、接続を維持した状態で一方が他方に対して自在に動作可能である。
【００２０】
第１ステアリングシャフト１２０の車体前方側には、第２ステアリングシャフト１３０の車体後方側が挿入されている。
【００２１】
次に、ステアリング装置１００を構成する第１ステアリングシャフト１２０及び第２ステアリングシャフト１３０の詳細な構造を説明する。
【００２２】
図２は、第１ステアリングシャフト１２０及び第２ステアリングシャフト１３０の第１の側面図（図２（Ａ））、断面図（図２（Ｂ））、第１の側面図と対向する側の第２の側面図（図２（Ｃ））である。
【００２３】
図２（Ｂ）に示すように、第１ステアリングシャフト１２０の車体前方側には、第１ステアリングシャフト１２０の延在方向に穴１２１が形成され、筒状部材を構成している。第２ステアリングシャフト１３０の車体後方側は、この穴１２１の途中まで挿入されている。
【００２４】
また、図２（Ａ）に示すように、第１ステアリングシャフト１２０の第１の側面には、穴１２１まで貫通する３つのカシメ用の穴１２２ａが形成されている。３つのカシメ用の穴１２２ａには、リベット１２３ａが嵌合している。リベット１２３ａの先端は、穴１２１に挿入された第２ステアリングシャフト１３０の車体後方側に当接し、第１ステアリングシャフト１２０に対して第２ステアリングシャフト１３０を固定する。
【００２５】
また、図２（Ｃ）に示すように、第１ステアリングシャフト１２０の第２の側面であって、カシメ用の穴１２２ａと対向する位置には、穴１２１まで貫通する３つのカシメ用の穴１２２ｂが形成されている。３つのカシメ用の穴１２２ｂには、リベット１２３ｂが嵌合している。リベット１２３ｂの先端は、穴１２１に挿入された第２ステアリングシャフト１３０の車体後方側に当接し、第１ステアリングシャフト１２０に対して第２ステアリングシャフト１３０を固定する。
【００２６】
図３は、第１ステアリングシャフト１２０の断面図（図３（Ａ））、要部の断面拡大図（図３（Ｂ））である。
【００２７】
図３（Ａ）、（Ｂ）に示すように、第１ステアリングシャフト１２０の内面である穴１２１には、第１ステアリングシャフト１２０の長手方向に延在し、第１のピッチで繰り返される第１の凹凸部１２０ａが形成され、外歯車を構成している。
【００２８】
また、第１ステアリングシャフト１２０の内面であって、カシメ用の穴１２２ａが形成された位置には、第１ステアリングシャフト１２０の長手方向に延在し、第１の凹凸部１２０ａの凹部よりも広い幅を有する広幅凹部１２４ａが形成されている。同様に、第１ステアリングシャフト１２０の内面であって、カシメ用の穴１２２ｂが形成された位置には、第１ステアリングシャフト１２０の長手方向に延在し、第１の凹凸部１２０ａの凹部よりも広い幅を有する広幅凹部１２４ｂが形成されている。
【００２９】
図４は、第２ステアリングシャフト１３０の断面図（図４（Ａ））、要部の断面拡大図（図４（Ｂ））、固定時の要部の断面拡大図（図４（Ｃ））である。
【００３０】
図４（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、第２ステアリングシャフト１３０は、中心部の棒状部材１３１の側面に樹脂層１３２が形成された構造となっている。樹脂層１３２は、例えば、ナイロン等を素材としている。
【００３１】
樹脂層１３２の外面には、第２ステアリングシャフト１３０の長手方向に延在し、第２ステアリングシャフト１３０を第１ステアリングシャフト１２０に挿入した際に、第１ステアリングシャフト１２０における第１の凹凸部１２０ａと嵌合するように第２のピッチで繰り返される第２の凹凸部１３３が形成され、内歯車を構成している。
【００３２】
また、樹脂層１３２の外面の一部には、第２ステアリングシャフト１３０の長手方向に延在し、第２の凹凸部１３３の凸部よりも広い幅を有し、第２ステアリングシャフト１３０を第１ステアリングシャフト１２０に挿入した際に、第１ステアリングシャフト１２０における広幅凹部１２４ａと嵌合する広幅凸部１３４ａが形成されている。同様に、樹脂層１３２の外面の一部であって、広幅凸部１３４ａと対向する位置には、第２ステアリングシャフト１３０の長手方向に延在し、第２の凹凸部１３３の凸部よりも広い幅を有し、第２ステアリングシャフト１３０を第１ステアリングシャフト１２０に挿入した際に、第１ステアリングシャフト１２０における広幅凹部１２４ｂと嵌合する広幅凸部１３４ｂが形成されている。
【００３３】
第２ステアリングシャフト１３０の車体後方側が第１ステアリングシャフト１２０の穴１２１の途中まで挿入されると、第１ステアリングシャフト１２０における第１の凹凸部１２０ａと第２ステアリングシャフト１３０における第２の凹凸部１３３とが嵌合するとともに、第１ステアリングシャフト１２０における広幅凹部１２４ａと第２ステアリングシャフト１３０における広幅凸部１３４ａとが嵌合し、第１ステアリングシャフト１２０における広幅凹部１２４ｂと第２ステアリングシャフト１３０における広幅凸部１３４ｂとが嵌合する。
【００３４】
更に、第１ステアリングシャフト１２０のカシメ用の穴１２２ａにリベット１２３ａが嵌合し、カシメ用の穴１２２ｂにリベット１２３ｂが嵌合すると、リベット１２３ａの先端が、樹脂層１３２の薄膜１３２ａ−１を残して広幅凸部１３４ａに圧接されるとともに、リベット１２３ｂの先端が、樹脂層１３２の薄膜１３２ｂ−１を残して広幅凸部１３４ｂに圧接されて、第１ステアリングシャフト１２０に対して第２ステアリングシャフト１３０が固定される。この薄膜１３２ａ−１、１３２ｂ−１を残すことで、衝撃時の収縮を確保する構造である。尚、この薄膜１３２ａ−１、１３２ｂ−１は、リベット１２３ａ、リベット１２３ｂの先端の形状と相似形とすることで、通常時の固定状態の維持に有効である。但し、相似形に限定されない。
【００３５】
通常時には、この固定された状態が維持される。一方、車体の前後方向の衝撃が発生した場合、固定状態が解除され、リベット１２３ａ及びリベット１２３ｂの先端が広幅凸部１３４ａ及び広幅凸部１３４ｂの表面を削りながら、更に、第２ステアリングシャフト１３０が第１ステアリングシャフト１２０に挿入されて、車体の前後方向に対してステアリング装置１００の全体を収縮させることができる。
【００３６】
また、広幅凸部１３４ａ及び広幅凸部１３４ｂは、柔軟な樹脂層１３２に形成されるため、車体の前後方向の衝撃が発生した場合には、固定状態を解除しやすくすることができる。
【００３７】
また、第１ステアリングシャフト１２０における第１の凹凸部１２０ａの凹部よりも広い幅の広幅凹部１２４ａ、１２４ｂが形成され、第２ステアリングシャフト１３０における第２の凹凸部１３３の凸部よりも広い幅の広幅凸部１３４ａ、１３４ｂが形成されて、広幅凹部１２４ａと広幅凸部１３４ａとが嵌合し、広幅凹部１２４ｂと広幅凸部１３４ｂとが嵌合する構造であるため、第２ステアリングシャフト１３０を第１ステアリングシャフト１２０に挿入する際の位置合わせが容易となる。
【００３８】
また、第１ステアリングシャフト１２０の互いに対向する位置に、３つのカシメ用の穴１２２ａと３つのカシメ用の穴１２２ｂとが形成され、第１ステアリングシャフト１２０の互いに対向する位置であってカシメ用の穴１２２ａ、１２２ｂが形成された位置に、広幅凹部１２４ａ、１２４ｂが形成されるとともに、第２ステアリングシャフト１３０の互いに対向する位置に広幅凸部１３４ａ、１３４ｂが形成されるため、リベット１２３ａ及びリベット１２３ｂの先端を広幅凸部１３４ａ及び広幅凸部１３４ｂに当接させた際における、第１ステアリングシャフト１２０に対する第２ステアリングシャフト１３０の固定状態を強固にすることができる。
【００３９】
なお、第１ステアリングシャフト１２０に対する第２ステアリングシャフト１３０の固定状態を調整するためには、カシメ用の穴、広幅凹部、広幅凸部の数及び位置を適宜変更すればよい。
【００４０】
本発明は、本発明の広義の精神と範囲を逸脱することなく、様々な実施形態及び変形が可能とされるものである。上述した実施形態は、本発明を説明するためのものであり、本発明の範囲を限定するものではない。
【符号の説明】
【００４１】
１００  ステアリング装置
１０２  ハンドル
１０４  中間シャフト
１０６  支持部材
１０８  支持部材
１１０  接続部材
１１２  中間シャフト
１２０  第１ステアリングシャフト
１２０ａ  第１の凹凸部
１２１  穴
１２２ａ  カシメ用の穴
１２２ｂ  カシメ用の穴
１２３ａ  リベット
１２３ｂ  リベット
１２４ａ  広幅凹部
１２４ｂ  広幅凹部
１３０  第２ステアリングシャフト
１３１  棒状部材
１３２  樹脂層
１３２ａ−１  薄膜
１３２ｂ−１  薄膜
１３３  第２の凹凸部
１３４ａ  広幅凸部
１３４ｂ  広幅凸部
【図１】
2016141385.tif 000003
【図２】
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【図３】
2016141385.tif 000005
【図４】
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