(57)【要約】【課題】ストロークエンドに相当する油圧の制御量を正確に補正することができる摩擦係合装置の制御装置を提供する。【解決手段】摩擦係合装置の制御装置は、ピストンに供給する油圧を指示する油圧指示部１２０と、回転要素の回転速度を検出する回転速度検出部１３０と、ストロークエンド圧指令値算出部１４０とを備える。ストロークエンド圧算出部１４０は、摩擦係合装置が、係合状態から解放状態へ移行する過程、または解放状態から係合状態へ移行する過程のいずれか一方において、油圧指示部１２０が半係合状態に相当する少なくとも２水準の所定油圧を指示した場合に、それぞれ回転速度検出部１３０が検出した少なくとも２つの回転速度に基づいて油圧と回転速度との間の線形関係を求め、摩擦係合装置が解放状態である場合の回転速度に対する油圧を線形関係を用いて算出し、算出した油圧をピストンストロークエンド圧として学習する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端が固定された摩擦係合装置を係合させるピストンに供給する油圧を指示する油圧指示部と、
前記摩擦係合装置が搭載された装置の回転要素の回転速度を検出する回転速度検出部と、
前記摩擦係合装置が、係合状態から解放状態へ移行する過程、または解放状態から係合状態へ移行する過程のいずれか一方において、前記油圧指示部が半係合状態に相当する少なくとも２水準の所定油圧を指示した場合に、それぞれ前記回転速度検出部が検出した少なくとも２つの回転速度に基づいて油圧と回転速度との間の線形関係を求め、前記摩擦係合装置が解放状態である場合の回転速度に対する油圧を前記線形関係を用いて算出し、算出した油圧をピストンストロークエンド圧として学習するストロークエンド圧算出部とを備える、摩擦係合装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、摩擦係合装置の制御装置に関し、特に車両の変速機に搭載される摩擦係合装置の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の自動変速機では、クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置が使用される。摩擦係合装置において、ドライブプレートとドリブンプレートが離れた解放状態から油圧によってピストンが移動することにより、２つのプレートが丁度当接するようになる点をピストンのストロークエンドという。
【０００３】
解放状態から係合状態にクラッチやブレーキを変更する場合には、ショックを軽減するために半係合の状態をつくるが、この状態を実現するためにリニアソレノイドで油圧を調圧している。
【０００４】
一方で、摩擦係合装置部分において、プレート間の狭い隙間に油が入っていると、粘性せん断で引きずり力が発生し損失が発生する。このため摩擦係合装置を解放しておく場合にはなるべく係合部分のドライブプレートとドリブンプレートとを離しておきたい。
【０００５】
半係合制御を速やかに、かつ正確に行なうにはピストンのストロークエンド位置を正確に把握し、油圧をストロークエンド位置まで素早く上昇させ、その後適切に制御して半係合状態から係合状態に移行させる必要がある。しかし、ピストンのストロークエンド位置は製造公差でばらつくので、ストロークエンドの位置がずれると半係合状態においてあるトルク容量を実現したいとき、車両個体によって実際のトルクがばらついてしまう。また、同一の車両でも、使用し続けるにつれて摩擦板が磨耗し、ストロークエンドの位置がずれる。
【０００６】
このため、ピストンのストロークエンドをある程度の頻度で正確に検出し、油圧指令値を補正してから制御行なうことが望ましい。
【０００７】
特開２０１０−０５９９９５号公報（特許文献１）には、クラッチ制御装置およびクラッチ制御補正量算出方法が開示されている。このクラッチ制御装置は、油圧の変化率でストロークエンドであることを判定し、そのときの油圧に基づいて、クラッチストロークのエンドに相当する油圧指令値を補正している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１０−０５９９９５号公報
【特許文献２】特開２００９−２４３５０２号公報
【特許文献３】特開２００９−２２２１２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ストロークエンドに到達した時点は、変速の過渡状態であるため、このようなストロークエンド油圧の測定は、ピストンの片当たり等の影響を受けやすい。また、油圧１点のみの測定で補正値を決定するため、回転要素の回転変動を受けやすく、正確な補正値の決定が困難であった。
【００１０】
本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ストロークエンドに相当する油圧の制御量を正確に補正することができる摩擦係合装置の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明は、要約すると、摩擦係合装置の制御装置であって、一端が固定された摩擦係合装置を係合させるピストンに供給する油圧を指示する油圧指示部と、摩擦係合装置が搭載された装置の回転要素の回転速度を検出する回転速度検出部と、ストロークエンド圧算出部とを備える。ストロークエンド圧算出部は、摩擦係合装置が、係合状態から解放状態へ移行する過程、または解放状態から係合状態へ移行する過程のいずれか一方において、油圧指示部が半係合状態に相当する少なくとも２水準の所定油圧を指示した場合に、それぞれ回転速度検出部が検出した少なくとも２つの回転速度に基づいて油圧と回転速度との間の線形関係を求め、摩擦係合装置が解放状態である場合の回転速度に対する油圧を線形関係を用いて算出し、算出した油圧をピストンストロークエンド圧として学習する。
【００１２】
好ましくは、２水準の所定油圧は、ともに油圧の上昇過程において設定された油圧である、または、２水準の所定油圧は、ともに油圧の下降過程において設定された油圧である。
【００１３】
このように、一方向の油圧変化の過程で測定を行なってそのデータに基づいて補正を行なうため、油圧の上昇側と下降側で生じるヒステリシス特性の影響を無くすことができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、２水準の所定油圧と摩擦係合装置の回転要素の回転速度との関係からストロークエンド圧を算出することにより、１点の油圧でストロークエンド圧を算出する場合と比べて、測定のバラツキの影響を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施の形態による制御装置であるＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００を搭載した車両１の全体構成図である。
【図２】自動変速機２０のギヤユニット３０の内部の構造の一例を模式的に示す図である。
【図３】各ギヤ段と各摩擦係合要素の作動状態との対応関係を表した作動表である。
【図４】ピストンストロークエンドの学習処理に関連するＥＣＵ１００の機能ブロック図である。
【図５】クラッチの非係合時の断面図である。
【図６】クラッチの係合開始時の断面図である。
【図７】クラッチを徐々に係合した場合のタービン回転速度の変化を示した波形図である。
【図８】電流とタービン回転数の関係を示した図である。
【図９】電流とタービン回転速度の関係を計測する際の波形の一例（回転数安定時の好ましい例）を示した図である。
【図１０】図９の計測が行なわれた場合の補正値の算出方法を説明するための図である。
【図１１】油圧を上昇させた場合と油圧を下降させた場合とを比較した図である。
【図１２】電流を増加させた後減少させた波形と、その時に得られた値をプロットした図である。
【図１３】「昇圧ＩＰ特性」と「降圧ＩＰ特性」を重ねて記載した図である。
【図１４】減速時の検討例の波形図である。
【図１５】減速時に学習する場合の第１例を説明するための波形図である。
【図１６】減速時に学習する場合の第２例を説明するための波形図である。
【図１７】ストロークエンドの学習制御を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００１７】
［車両の基本構成］
図１は、本発明の実施の形態による制御装置であるＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００を搭載した車両１の全体構成図である。車両１は、エンジン１０と、有段式の自動変速機２０と、自動変速機２０の一部を構成するギヤユニット３０と、自動変速機２０の一部を構成する油圧回路４０と、ディファレンシャルギヤ５０と、ドライブシャフト６０と、駆動輪７０と、ＥＣＵ１００とを含む。
【００１８】
自動変速機２０は、１速〜６速のギヤ段（変速比）のうちのいずれかのギヤ段を選択的に形成可能に構成される。自動変速機２０の入力軸は、トルクコンバータ２５を介してエンジン１０のクランクシャフトに連結される。自動変速機２０の出力軸は、ディファレンシャルギヤ５０およびドライブシャフト６０を介して、左右の駆動輪７０に連結される。
【００１９】
さらに、車両１は、車速センサ８１、シフトセンサ８２、アクセルペダルポジションセンサ８３、ストロークセンサ８４、スロットル開度センサ８５、エンジン回転速度センサ８６、入力軸回転速度センサ８７、および出力軸回転速度センサ８８を備える。
【００２０】
車速センサ８１は、車速を検出する。シフトセンサ８２は、シフトレバーの位置（シフトポジション）を検出する。アクセルペダルポジションセンサ８３は、アクセルペダル操作量（アクセル開度）を検出する。ストロークセンサ８４は、ブレーキペダルのストローク量を検出する。スロットル開度センサ８５は、電子スロットルバルブ１１の開度（スロットル開度）を検出する。エンジン回転速度センサ８６は、エンジン１０の回転速度（エンジン回転速度ＮＥ）を検出する。入力軸回転速度センサ８７は、自動変速機２０の入力軸回転速度ＮＩＮを検出する。出力軸回転速度センサ８８は、自動変速機２０の出力軸回転速度ＮＯＵＴを検出する。これらの各センサは、検出結果をＥＣＵ１００に送信する。
【００２１】
ＥＣＵ１００は、図示しないＣＰＵ（Central  Processing  Unit）およびメモリを内蔵する。ＥＣＵ１００は、各センサからの情報およびメモリに記憶された情報に基づいて所定の演算処理を実行し、演算結果に基づいて車両１の各機器を制御する。
【００２２】
ＥＣＵ１００は、シフトポジションが前進走行を行なうためのＤ（ドライブ）ポジションである場合、１速〜６速のギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、自動変速機２０を制御する。
【００２３】
図２は、自動変速機２０のギヤユニット３０の内部の構造の一例を模式的に示す図である。ギヤユニット３０は、入力軸２１と、シングルピニオン型の遊星歯車機構である第１遊星歯車装置３１０と、ラビニヨ型の遊星歯車機構である第２遊星歯車装置３２０と、出力ギヤ３１と、油圧によって作動する複数の摩擦係合要素（Ｃ１クラッチ３６、Ｃ２クラッチ３７、Ｂ１ブレーキ３３、Ｂ２ブレーキ３４、およびＢ３ブレーキ３５）と、ワンウェイクラッチ３８とを含む。
【００２４】
入力軸２１は、トルクコンバータ２５を介してエンジン１０のクランクシャフトに連結される。
【００２５】
Ｃ１クラッチ３６、Ｃ２クラッチ３７、Ｂ１ブレーキ３３、Ｂ２ブレーキ３４、およびＢ３ブレーキ３５は、それぞれに接続された複数のソレノイドバルブから供給される油圧によって係合される。なお、複数のソレノイドバルブは、油圧回路４０（図１参照）の内部に設けられる。
【００２６】
第１遊星歯車装置３１０は、サンギヤＳ（ＵＤ）と、ピニオンギヤＰ（ＵＤ）と、リングギヤＲ（ＵＤ）と、キャリアＣ（ＵＤ）とを含む。キャリアＣ（ＵＤ）は、Ｂ１ブレーキ３３によりギヤケース３２に固定される。
【００２７】
第２遊星歯車装置３２０は、サンギヤＳ（Ｄ）と、ショートピニオンギヤＰ（１）と、キャリアＣ（１）と、ロングピニオンギヤＰ（２）と、キャリアＣ（２）と、サンギヤＳ（Ｓ）と、リングギヤＲ（１）とを含む。サンギヤＳ（Ｄ）は、第１遊星歯車装置３１０のキャリアＣ（ＵＤ）に連結されている。キャリアＣ（１）は、出力ギヤ３１に連結されている。キャリアＣ（２）は、出力ギヤ３１に連結されている。
【００２８】
サンギヤＳ（Ｓ）は、Ｃ１クラッチ３６により入力軸２１に連結される。リングギヤＲ（１）は、Ｂ２ブレーキ３４によりギヤケース３２に固定され、Ｃ２クラッチ３７により入力軸２１に連結される。
【００２９】
ワンウェイクラッチ３８のアウターレースはギヤケース３２に固定され、ワンウェイクラッチ３８のインナーレースはリングギヤＲ（１）に連結される。１速ギヤ段での駆動時（入力軸２１から出力ギヤ３１に向けて動力が伝達されている時）にはワンウェイクラッチ３８のインナーレースがアウターレースと係合するため、リングギヤＲ（１）はギヤケース３２に固定される。
【００３０】
一方、１速ギヤ段での被駆動時（出力ギヤ３１から入力軸２１に向けて動力が伝達されている時）にはワンウェイクラッチ３８のインナーレースはアウターレースと係合しないため、リングギヤＲ（１）はギヤケース３２に固定されない。
【００３１】
Ｂ２ブレーキ３４は、ワンウェイクラッチ３８と並列に設けられる。Ｂ２ブレーキ３４が係合すると、リングギヤＲ（１）がギヤケース３２に固定される。したがって、１速ギヤ段での被駆動時において、Ｂ２ブレーキ３４を係合することによってエンジンブレーキを作用させることができる。
【００３２】
図３は、各ギヤ段と各摩擦係合要素の作動状態との対応関係を表した作動表である。図３において、○は係合を表している。×は解放を表している。◎はエンジンブレーキ時のみの係合を表している。△は駆動時のみの係合を表している。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。
【００３３】
ＥＣＵ１００は、車速およびアクセル開度と予め記憶された変速マップとに基づいて目標ギヤ段を算出し、目標ギヤ段に対応する各摩擦係合要素の作動状態を図３の作動表に基づいて特定し、各摩擦係合要素が特定された作動状態となるように油圧回路４０に設けられる各ソレノイドバルブに指令信号（ソレノイド要求電流値）を出力する。各ソレノイドバルブは、指令信号に応じた油圧を、対応する摩擦係合要素に供給する。これにより、各摩擦係合要素の作動状態が目標ギヤ段に対応する作動状態となり、実ギヤ段が目標ギヤ段と同じギヤ段となる。
【００３４】
たとえば、２速から３速へのアップ変速を行なう場合、ＥＣＵ１００は、Ｃ１クラッチ３６を係合状態に維持しつつ、Ｂ１ブレーキ３３を解放しかつＢ３ブレーキ３５を係合する指令信号を、油圧回路４０の各ソレノイドバルブに出力する。
【００３５】
また、３速から２速へのダウン変速を行なう場合、ＥＣＵ１００は、Ｃ１クラッチ３６を係合状態に維持しつつ、Ｂ３ブレーキ３５を解放しかつＢ１ブレーキ３３を係合させる指令信号を、油圧回路４０の各ソレノイドバルブに出力する。
【００３６】
また、コースト状態（アクセル開度が０の状態で車両１が惰性走行している状態）で２速から１速へのダウン変速を行なう場合、ＥＣＵ１００は、Ｂ１ブレーキ３３を解放させるための指令信号を、Ｂ１ブレーキ３３の油圧を調整するソレノイドバルブに出力するともとに、エンジンブレーキに寄与するＢ２ブレーキ３４を係合させるための指令信号をＢ２ブレーキ３４の油圧を調整するソレノイドバルブに出力する。これにより、２速から１速へのダウン変速が実行されるとともに、エンジンブレーキを作用させることができる。このように、２速から１速（１ｓｔ）へのコーストダウン変速においては、エンジンブレーキ（ＥＢ）に寄与するＢ２ブレーキ３４が係合対象となることから、以下では、２速から１速へのコーストダウン変速によって形成される１速を「１ｓｔＥＢ」とも称し、２速から１速へのコーストダウン変速を「１ｓｔＥＢへのコーストダウン変速」とも称する。
【００３７】
［ピストンストロークエンドの学習処理］
以上のような構成を有する車両１において、ＥＣＵ１００は、Ｂ１ブレーキ３３とＢ２ブレーキ３４のピストンストロークエンドの学習処理を実行する。
【００３８】
図４は、ピストンストロークエンドの学習処理に関連するＥＣＵ１００の機能ブロック図である。ＥＣＵ１００は、変速要求判定部１１０と、油圧指示部１２０と、回転速度検出部１３０と、ストロークエンド圧指令値算出部１４０とを含む。油圧指示部１２０は、油圧指令値発生部１２２と、電流指令値発生部１２４とを含む。
【００３９】
変速要求判定部１１０は、車速およびアクセル開度と変速マップとに基づいて目標ギヤ段を算出し、算出された目標ギヤ段が変化した場合、変化前の目標ギヤ段から変化後の目標ギヤ段への変速が要求されたと判定する。たとえば、変速要求判定部１１０は、コースト状態において目標ギヤ段が２速から１速に変化した場合に、１ｓｔＥＢへのコーストダウン変速が要求されたと判定する。変速要求判定部１１０は、目標ギヤ段および変速要求の有無を油圧指令値発生部１２２に出力する。
【００４０】
油圧指令値発生部１２２は、一端が固定された摩擦係合装置であるブレーキ装置（Ｂ１ブレーキ３３、Ｂ２ブレーキ３４）を駆動させるピストンに供給する油圧を指示する。回転速度検出部１３０は、ブレーキ装置（Ｂ１ブレーキ３３、Ｂ２ブレーキ３４）が搭載された自動変速機の回転要素（タービン）の回転速度Ｎｔを検出する。
【００４１】
ストロークエンド圧指令値算出部１４０は、ブレーキ装置（Ｂ１ブレーキ３３、Ｂ２ブレーキ３４）が、係合状態から解放状態へ移行する過程、または解放状態から係合状態へ移行する過程のいずれか一方において、油圧指示部１２０が半係合状態に相当する少なくとも２水準の所定油圧を指示した場合に、それぞれ回転速度検出部１３０が検出した少なくとも２つの回転速度に基づいて油圧と回転速度との間の線形関係を求める。そして、ストロークエンド圧指令値算出部１４０は、ブレーキ装置（Ｂ１ブレーキ３３、Ｂ２ブレーキ３４）が解放状態である場合の回転速度に対する油圧を線形関係を用いて算出し、算出した値をピストンストリークエンドに対応する電流指令値または油圧指令値として学習する。
【００４２】
次に、ストロークエンドについて図示して説明する。後に図１４〜図１６で説明する例では、ブレーキのストロークエンドを学習することについて説明するが、ストロークエンドについてはクラッチもブレーキも説明が共通するので、ここではクラッチを例示して説明する。図５はクラッチの非係合時の断面図である。図６はクラッチの係合開始時の断面図である。
【００４３】
図５に示す非係合時では、油圧室２０６内のＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）の圧力が低いのでピストン２１２によるクラッチプレート２０２と摩擦板２０８の押しつけ力は発生していない。したがって、クラッチのトルク伝達は無く、タービン回転速度の変化も無い。
【００４４】
図６ではクラッチの係合開始時には、油圧室２０６内のＡＴＦが所定圧に達し、ピストン２１２がクラッチプレート２０２に当接し、摩擦板２０８への押しつけ力の発生が開始する。これによって、トルク伝達が開始される。クラッチがトルクを伝達し始めると、変速が始まり、それに伴い、タービン回転数の変化開始が観測される。
【００４５】
ピストンストロークエンドは、クラッチプレート２０２の厚さ、摩擦板２０８の厚さ、ピストン２１２の長さ、油圧室２０６の奥行長さなどで決まる。ピストンストロークエンドに到達するときの油圧指令電流値は、これらに加えて、リターンスプリング２１０の荷重、スプリング取付荷重などで決まる。この油圧指令電流値（または油圧指令値）を学習することによって、次回の変速の速度や精度が向上する。
【００４６】
図７はクラッチを徐々に係合した場合のタービン回転速度の変化を示した波形図である。図７において、Ｂ２ブレーキ３４の油圧指示値は、「Ｂ２指示値」として記載されているが、本明細書では、「Ｂ２圧」とも称される。
【００４７】
図２、図７を参照して、変速時には、Ｂ２圧を初期にステップ状に上昇させ、しばらく一定に保った後に徐々に増加させる。クラッチが係合開始すると、通常は、タービン回転速度Ｎｔは、変速前の同期回転速度から変速後の同期回転速度に向けて変化を開始する。図７の点ＰＡ、ＰＢにおけるＢ２圧指令電流値とタービン回転速度Ｎｔとの関係を観測しておき、ストロークエンド時の点Ｐ０のＢ２圧指令電流値を算出する。
【００４８】
図８は、電流とタービン回転数の関係を示した図である。図７の点ＰＡにおけるタービン回転速度をＮｔＡとし、点ＰＢにおけるタービン回転速度ＮｔＢとする。そして、点ＰＡ、ＰＢにおけるＢ２指示値に対応する指令電流値をそれぞれＩＡ，ＩＢとする。
【００４９】
これを図８に示したような横軸を電流値、縦軸をタービン回転速度とする平面にプロットする。点ＰＡ，ＰＢを通過する直線を算出し、この直線と変化前タービン回転速度Ｎｔ０との交点Ｐ０を求める。この交点Ｐ０における電流値Ｉ０がストロークエンド圧を出力する電流指令値に相当する。
【００５０】
電流値Ｉ０は、Ｂ２指示圧を出力する基準となる値である。たとえば、変速初期のステップ状のＢ２指示圧の増加量や、変速中におけるＢ２指示圧は、電流値Ｉ０を基準とする電流指令値によって指示される。
【００５１】
好ましくは、このようなストロークエンドを算出する際の２点の計測点は、タービン回転速度が安定している状態とすると良い。
【００５２】
図９は、電流とタービン回転速度の関係を計測する際の波形の一例（回転数安定時の好ましい例）を示した図である。図１０は、図９の計測が行なわれた場合の補正値の算出方法を説明するための図である。
【００５３】
図９の期間ＴＡにおいて、指令電流をＩ＝ＩＡに安定させその時の回転センサの出力からタービン回転速度Ｎｔの平均値ＮｔＡを算出し、データ（ＩＡ，ＮｔＡ）を記録する。同様に、期間ＴＢにおいて、指令電流をＩ＝ＩＢに安定させその時の回転センサの出力からタービン回転速度Ｎｔの平均値ＮｔＢを算出し、データ（ＩＢ，ＮｔＢ）を記録する。
【００５４】
図１０における点ＰＡと点ＰＢとを通過する直線ＬとＮｔ＝Ｎｔ０（Ｎｔ０：係合前のタービン回転速度）との交点Ｐ０を求める。この交点Ｐ０における電流Ｉ０がピストンのストロークエンド位置に相当する指令電流値となる。たとえば、２点のデータから、直線Ｌの式（Ｎｔ＝−ｋＩ＋ｊ：ｋ，ｊは定数）を算出して、この式にＮｔ＝Ｎｔ０を代入しＩを逆算すればよい。
【００５５】
そして、次回の係合要素の係合時や解放時の電流指令値を電流Ｉ０を基準として決定するように、電流指令値の基準値を補正する。
【００５６】
ここで、再び図４を参照して、計測時の制御の概要を説明する。油圧を発生して係合要素を係合させる時には、ＥＣＵ１００は、リニアソレノイドを駆動するため、以下のような流れで制御を行なっている。
【００５７】
１）車両の状態から油圧指令値発生部１２２において、指令油圧を決定する。
２）指令油圧から電流指令値発生部１２４において指令電流を決定する。
【００５８】
３）リニアソレノイドに電流出力してソレノイド駆動する。
４）クラッチ（係合要素）に油圧が発生し、応じてタービン回転速度Ｎｔが変化する。
【００５９】
ここで、どの段階の指令値に補正を行なうかについては、指令油圧を補正する、指令電流を補正する、の２通りが可能である。本実施の形態では、電流指令値発生部１２４が発生する指令電流を、電流指令値発生部１２４が記憶しているストロークエンドに相当する基準値（電流）を書き換えることによって補正する。
【００６０】
なお、その他にも、指令する方法がいろいろ考えられる。たとえば、ストロークエンド圧指令値算出部１４０が基準値である電流を算出する代わりにストロークエンド圧を算出するようにして、油圧指令値発生部１２２が出力する油圧の基準値を書き換えるようにしても良い。この場合、図１０の横軸（指令値）は、油圧指令値となり、縦軸は、タービン回転速度となる。なお、その他の場合、図１０の横軸（指令値）としては、電圧、トルク、油圧測定値等が考えられる。また、図１０の縦軸では、タービン回転速度の他、出力軸トルク等が考えられる。
【００６１】
以上のように２点の測定点からストロークエンドに相当する基準値を算出することを説明したが、３点以上の測定点から図１０の直線Ｌを求めて基準値を算出しても良い。
【００６２】
なお、このような複数の点における指令値とタービン回転速度との関係を測定する際には、指令値を一方向に変化させながら測定を行なうことが好ましい。具体的には、油圧を上昇させながら複数点で測定するか、または、油圧を下降させながら複数点で測定することが好ましい。逆に、油圧を上昇させる過程で１点目を測定し、次に油圧を下降させる過程で２点目を測定するようなことはあまり好ましくない。その理由を以下に説明する。
【００６３】
図１１は、油圧を上昇させた場合と油圧を下降させた場合とを比較した図である。油圧を上げていく場合（図１１（ａ））と、下げていく場合（図１１（ｂ））で、入力に対し、同じ指令値でも、出力油圧が異なるとタービン回転数にも差ができてしまう。具体的には、油圧を上昇させた場合には、油圧指令電流値が１５０ｍＡで油圧はＰ＝Ｐ１となる。油圧を下降させた場合には、油圧指令電流値が同じ１５０ｍＡで油圧はＰ＝Ｐ２（＞Ｐ１）となる。このように、図１１（ａ）に示したように油圧を上げて行くときの、電流と油圧との関係を「昇圧ＩＰ特性」と呼び、図１１（ｂ）に示したように油圧を下げて行くときの関係を「降圧ＩＰ特性」と呼ぶこととする。
【００６４】
単純な例で、「昇圧ＩＰ特性」と「降圧ＩＰ特性」との違いを図示して説明する。図１２は、電流を増加させた後減少させた波形と、その時に得られた値をプロットした図である。図１２（ａ）に示すような階段状の指令電流を与え、そのときの出力油圧を計測し、電流と油圧との関係（＝ＩＰ特性）をグラフ化すると図１２（ｂ）のようになる。
【００６５】
すなわち、油圧上昇時に得られたデータから求めた直線の方が、油圧下降時に得られたデータから求めた直線よりも同じ電流指令値に対して油圧が低くなる。これは、リニアソレノイドのスプールの動きが逆方向に動くときの摺動抵抗によるヒステリシスが原因と考えられる。
【００６６】
このように、「昇圧ＩＰ特性」と「降圧ＩＰ特性」とでは違いが生じることがわかる。したがって、図８、図１０で説明した直線Ｌを求める際のデータも、昇圧時に測定したデータと降圧時に測定したデータを混在させることは避けた方が好ましい。このことを具体的に図示して説明する。
【００６７】
図１３は、「昇圧ＩＰ特性」と「降圧ＩＰ特性」を重ねて記載した図である。たとえば、昇圧時と降圧時でそれぞれＩＰ特性を測定し直線ＬＵまたは直線ＬＤから、点ＰＵまたは点ＰＤを求めて、これらの点の電流指令値に基づいて基準値を設定する。たとえば、圧力を下げる側の特性（線ＬＤに相当）を基準として制御するとしたならば、圧力を下げる側で指令を出した場合（点Ｐ０Ｄに相当）は問題ないが、圧力を上げる側で指令を出した場合（本来は点Ｐ０Ｕに相当）では補正値が異なってしまう。また、油圧上昇側と下降側での測定データを混在させて直線Ｌを導出し、これから得た補正値を、油圧上昇時と油圧下降時の両方に適用してしまうと、さらに油圧指令値の精度が悪化してしまう。したがって、基準とするＩＰ特性を、昇圧か降圧かの一方にし、補正を実行するのをＩＰ特性に合わせたどちらか、一方向での指令に限定するとよい。
【００６８】
さらに、このようなピストンストロークエンドを学習する機会を創出することについて説明する。図１４は、減速時の検討例の波形図である。図１４の波形は図３における２速から１速へのコーストダウン変速時の通常の波形である。
【００６９】
時刻ｔ１において、変速線図に基づいて２速から１速へのギヤ段の変速要求が発生している。これに応じてＢ１圧は時刻ｔ１〜ｔ２において低下し、Ｂ２圧は時刻ｔ１おいてステップ状に増加され時刻ｔ１〜ｔ２において所定圧に保持される。そして時刻ｔ２〜ｔ３の間で、Ｂ２ブレーキ３４は次第に係合される。これによってタービン回転速度Ｎｔは２速同期回転速度から１速同期回転速度に変化する。
【００７０】
このような図１４に示した通常の波形では、Ｂ１圧とＢ２圧とを同時に変化させているので、Ｂ１ブレーキ３３，Ｂ２ブレーキ３４の各々単独でのピストンストロークエンドの学習の機会が得られない。
【００７１】
このため、本実施の形態では、ブレーキを大きく踏み込んで、２速から１速へのダウンシフトが発生したときに、Ｂ１圧の立下げを早めるか、またはＢ２圧の立ち上がりを遅くして、Ｂ１圧またはＢ２圧を独立して変更できるようにする。そしてＢ１圧またはＢ２圧を独立して変更させたときに、２段階（２水準）に変更させて２点の（電流指令値Ｉ、タービン回転速度Ｎｔ）のデータをとり、このデータから推定したストロークエンドに対応する電流指令値Ｉ０を次回からの電流指令値の決定の基準値に使用する。
【００７２】
通常の減速が緩やかである場合には、Ｂ１圧またはＢ２圧を独立して変更することによって変速フィーリングの変化および変速の進行が遅延することに対する違和感をドライバーに与えるのを避けるため、ストロークエンド補正は実行しない。
【００７３】
これに対して、減速度が大きい場合には、２速から１速へのコーストダウンは、走行中に完了せずに、車両停止中に変速が完了する。減速度が大きい場合は、ドライバーはブレーキペダル操作による車輪の摩擦ブレーキの作動を主として感じるので、変速フィーリングの変化はあまり感じない。したがって、車両停止中に２速から１速への変速の際にＢ１ブレーキ３３，Ｂ２ブレーキ３４の係合、解放のタイミングを多少操作してもドライバーに違和感を与えずに済む。
【００７４】
すなわち、減速度が大きいときには、図３に示した２速から１速へのコーストダウン変速が、車両が停止した後に完了する。車速がゼロとなってからは、Ｂ１ブレーキ３３，Ｂ２ブレーキ３４の一方が半係合状態で他方が解放状態であると、半係合の度合いに基づいて、タービン回転速度Ｎｔが変化する。この状態は変速機の内部で半係合となっている係合装置に滑りが生じ、エンジンによってタービンが回転されている状態である。
【００７５】
また、車両停止時においては、図３の係合表でわかるように、Ｂ１ブレーキ３３が完全に係合すると２速段が形成され、Ｂ２ブレーキ３４が完全に係合すると１速段が形成される。このようなギヤ段が完全に形成されてしまうと、変速機は、入力回転速度ＮＩＮが出力回転速度ＮＯＵＴと比例関係となるので、停車しているとＮＯＵＴ＝０だからＮＩＮもゼロとなってしまう。したがってＢ１，Ｂ２のいずれにも差回転は発生し得ない。なお、変速が完了すると、変速機の出力ＮＯＵＴ＝０の状態で１速の変速段が形成されるので、Ｎｔ＝０となる。このときエンジン回転速度との差回転はすべてトルクコンバータで吸収される。
【００７６】
したがって、車両停止時にＢ１ブレーキ３３の学習を行なうときは、コーストダウン発生時において、Ｂ２ブレーキ３４を解放してＢ１ブレーキ３３の半係合状態とする必要がある。このときに、Ｂ１ブレーキ３３の半係合度合いを２水準で実現して、Ｂ１ブレーキ３３の電流指令値とタービン回転速度Ｎｔの関係を求め、変速前のＮｔに対応する電流指令値を補正値とする。（Ｂ２ブレーキ３４についても同様）。
【００７７】
図１５は、減速時に学習する場合の第１例を説明するための波形図である。図１５を参照して、車両減速、かつ減速度大（フットブレーキ操作あり）のとき、解放側Ｂ１ブレーキ３３を時刻ｔ１１〜ｔ１２の間で早期に解放する。その後、係合側のＢ２ブレーキ３４を時刻ｔ１２〜ｔ１４、ｔ１４以降と階段状に変化させその時のタービン回転速度を測定し、これらからＢ２ブレーキ３４のストロークエンドに対応する補正値を得る。
【００７８】
図１６は、減速時に学習する場合の第２例を説明するための波形図である。図１６を参照して、車両減速、かつ減速度大（フットブレーキ操作あり）のとき、係合側のＢ２ブレーキ３４の係合を時刻ｔ２４まで遅延させる。その前の時刻ｔ２１〜ｔ２４の期間では、Ｂ１ブレーキ３３の指示圧を単独で階段状に操作しストロークエンドを学習することが可能である。
【００７９】
以上説明したストロークエンドの学習制御について、フローチャートで説明する。図１７は、ストロークエンドの学習制御を説明するためのフローチャートである。
【００８０】
図１７を参照して、ステップＳ１では、ＥＣＵ１００は、ブレーキペダルが踏まれ（ブレーキオン）、減速度が所定値より大きく（加速度（負の値）＜所定値）、２速→１速へのコーストダウンシフトが開始されたかを判断する。ステップＳ１においてＹＥＳと判断された場合には、ステップＳ２に処理が進められ、ＮＯと判断された場合には処理は終了する。
【００８１】
ステップＳ２では、解放側（Ｂ１ブレーキ３３)の補正を行なうか、係合側（Ｂ２ブレーキ３４)の補正を行なうかを選択する。たとえば、ステップＳ１において補正の機会が得らる度に、解放側の補正と係合側の補正を交互に行なうようにしておけばよい。
【００８２】
ステップＳ３では、ＥＣＵ１００は、選択されたのが係合側（Ｂ２ブレーキ３４)であるか否かを判断する？ステップＳ３においてＹＥＳと判断された場合、ステップＳ４に処理が進められ、ＮＯと判断された場合、ステップＳ５に処理が進められる。
【００８３】
ステップＳ４では、解放側（Ｂ１ブレーキ３３)の油圧ダウン量を変更する。すなわち、解放側（Ｂ１ブレーキ３３)を図１５で説明したように早く離す。その際に、図１５の時刻ｔ１１〜ｔ１２の油圧解放勾配を加速度に基づいて決定しても良い。
【００８４】
一方、ステップＳ５では、係合側（Ｂ２ブレーキ３４)の油圧の立ち上げを図１６に示したように遅延させる。このときの遅延時間は、車両加速度、または解放側（Ｂ１ブレーキ３３)の補正状態に基づいて決定しても良い。
【００８５】
ステップＳ４または、ステップＳ５の処理に続き、ステップＳ６の処理が実行される。ステップＳ６では、ＥＣＵ１００は、選択したＢ１ブレーキ３３またはＢ２ブレーキ３４の指令電流を変化させ、２点で（指令電流値，タービン回転数）のデータをとり、図８または図１０に示したようにプロットして、係合していない時のタービン回転速度Ｎｔ０に対応する指令電流値を、ストロークエンドに対応させた指令値の補正後の値とする。好ましくは、この際に、図９に示したように２段階に安定部分ができるようにすると良い。
【００８６】
ステップＳ６で補正値の取得が完了した場合（ステップＳ６でＹＥＳ）ステップＳ７に処理が進められ、次回の指令電流値を決める時の基準点として補正後の値を使用するように補正値が更新され、処理が終了する。
【００８７】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明でなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００８８】
１  車両、１０  エンジン、１１  電子スロットルバルブ、２０  自動変速機、２１  入力軸、２５  トルクコンバータ、３０  ギヤユニット、３１  出力ギヤ、３２  ギヤケース、３３，３４，３５  ブレーキ、３６，３７  クラッチ、３８  ワンウェイクラッチ、４０  油圧回路、５０  ディファレンシャルギヤ、６０  ドライブシャフト、７０  駆動輪、８１  車速センサ、８２  シフトセンサ、８３  アクセルペダルポジションセンサ、８４  ストロークセンサ、８５  スロットル開度センサ、８６  エンジン回転速度センサ、８７  入力軸回転速度センサ、８８  出力軸回転速度センサ、１００  ＥＣＵ、１１０  変速要求判定部、１２０  油圧指示部、１２２  油圧指令値発生部、１２４  電流指令値発生部、１３０  回転速度検出部、１４０  ストロークエンド圧指令値算出部、２０２  クラッチプレート、２０６  油圧室、２０８  摩擦板、２１０  リターンスプリング、２１２  ピストン、３１０  第１遊星歯車装置、３２０  第２遊星歯車装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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