(57)【要約】      （修正有）【課題】共振回転数より高い回転数で停車時発電を行うことができ、停車時発電中に振動（ガラ音）が発生するのを防止することのできるハイブリッド車両用の制御装置を提供する。【解決手段】車両１が停車状態になると、クラッチ５を切断して、停車時発電用変速段へ変速する。エンジン２の回転数を、停車時のアイドル回転数から停車時発電を行うための第１目標回転数へ上昇させ、モータジェネレータ３の回転数を、第１目標回転数に相当する第２目標回転数へ上昇させる。エンジン２の回転数が第１目標回転数まで上昇し、かつ、モータジェネレータ３の回転数が第２目標回転数まで上昇した後に、クラッチ５を接続して、エンジン２からモータジェネレータ３への動力伝達を可能にする。エンジン２の停車時のアイドル回転数は共振回転数より低く、第１目標回転数は車両１が有する車両固有の共振回転数より高く設定されている。【選択図】図１
2016030547.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と回転電機を備えたハイブリッド車両用の制御装置であって、
車両が停車状態になったときに、前記内燃機関および前記回転電機から車輪への動力伝達を遮断するクラッチ切断要求を送るクラッチ切断要求部と、
クラッチ切断完了後に、前記回転電機が停車時発電を行う停車時発電用変速段への変速要求を送る変速要求部と、
前記内燃機関の回転数を、停車時のアイドル回転数から停車時発電を行うための第１目標回転数へ上昇させる第１回転数制御部と、
前記回転電機の回転数を、前記内燃機関の前記第１目標回転数に相当する第２目標回転数へ上昇させる第２回転数制御部と、
前記内燃機関の回転数が前記第１目標回転数まで上昇し、かつ、前記回転電機の回転数が前記第２目標回転数まで上昇した後に、前記内燃機関から前記回転電機への動力伝達を可能にするクラッチ接続要求を送るクラッチ接続要求部と、
を備え、
前記内燃機関の停車時のアイドル回転数は前記車両が有する車両固有の共振回転数より低く、前記内燃機関の第１目標回転数は前記共振回転数より高く設定されていることを特徴とするハイブリッド車両用の制御装置。
【請求項２】
前記クラッチ接続要求の後、前記内燃機関の回転数を前記第１目標回転数で維持するように、前記内燃機関のトルク制御を行うトルク制御部を備える、請求項１に記載のハイブリッド車両用の制御装置。
【請求項３】
前記クラッチ接続要求の後、前記回転電機のトルクが停車時発電用の目標トルクに到達した後に、前記内燃機関から前記回転電機へ動力伝達するクラッチを完全接続するクラッチ制御部を備える、請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両用の制御装置。
【請求項４】
前記クラッチ接続要求の後、前記回転電機のトルクが停車時発電用の目標トルクに到達する前に、前記内燃機関から前記回転電機へ動力伝達するクラッチを完全接続するクラッチ制御部を備える、請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両用の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と回転電機を備えたハイブリッド車両用の制御装置に関し、特に、車両の停車時に回転電機で発電（充電）を行う技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関（エンジン）と回転電機を備えたハイブリッド車両において、停車時に回転電機で発電を行う技術が提案されている。例えば、特許文献１には、エンジンが運転状態で停車しているときに発電制御を開始する際、エンジンの回転速度を目標値にして回転電機の回転速度を制御し、回転電機の回転速度とエンジンの回転速度が同期すると（回転差が所定範囲に収束すると）クラッチを接続することにより、クラッチをショックなく接続できる車両のハイブリッドシステムが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２７６４７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
停車時に回転電機で発電を行う場合、よりエンジンの燃焼効率の良い回転数で発電を行うために、あるいは、高速充電（急速充電）を行うために、エンジンの回転数をアイドル回転数より高い回転数に上昇させることが考えられる。しかし、従来のシステムでは、停車時のエンジンの回転速度（アイドル回転数）と回転電機の回転速度を同期させた後、クラッチを接続して発電を開始するので、発電開始後にエンジンの回転数を上げたときに、アイドル回転数より高い回転数にある車両が有する車両固有の共振回転数（以下、単に共振回転数という）を通過すると、振動（ガラ音）が発生してしまう。つまり、従来のシステムでは、共振回転数より高い回転数で停車時発電を行おうとすると停車時発電中に振動（ガラ音）が発生してしまうという問題があり、一方、振動（ガラ音）が発生しないようにすると共振回転数より低い回転数で停車時発電を行わざるを得ないという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記の課題に鑑みてなされたもので、共振回転数より高い回転数で停車時発電を行うことができ、停車時発電中に振動（ガラ音）が発生するのを防止することのできるハイブリッド車両用の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド車両用の制御装置は、内燃機関と回転電機を備えたハイブリッド車両用の制御装置であって、車両が停車状態になったときに、前記内燃機関および前記回転電機から車輪への動力伝達を遮断するクラッチ切断要求を送るクラッチ切断要求部と、クラッチ切断完了後に、前記回転電機が停車時発電を行う停車時発電用変速段への変速要求を送る変速要求部と、前記内燃機関の回転数を、停車時のアイドル回転数から停車時発電を行うための第１目標回転数へ上昇させる第１回転数制御部と、前記回転電機の回転数を、前記内燃機関の前記第１目標回転数に相当する第２目標回転数へ上昇させる第２回転数制御部と、前記内燃機関の回転数が前記第１目標回転数まで上昇し、かつ、前記回転電機の回転数が前記第２目標回転数まで上昇した後に、前記内燃機関から前記回転電機への動力伝達を可能にするクラッチ接続要求を送るクラッチ接続要求部と、を備え、前記内燃機関の停車時のアイドル回転数は車両が有する車両固有の共振回転数より低く、前記内燃機関の第１目標回転数は前記共振回転数より高く設定されている。
【０００７】
この構成によれば、内燃機関の回転数が共振回転数より高い第１目標回転数まで上昇し、かつ、回転電機の回転数が第１目標回転数に相当する第２目標回転数まで上昇した後に、内燃機関から回転電機へ動力伝達を行うクラッチが接続されて、停車時発電が行われる。したがって、共振回転数より高い回転数で停車時発電を行うことができる。そのため、内燃機関の燃焼効率の良い回転数で停車時発電を行うことができる。また、高い回転数で高速充電（急速充電）を行うことができる。しかも、停車時発電が行われている間に共振回転数を通過することがなく、そのため、共振回転数を通過するときに生じる振動（ガラ音）が発生するのを防止することができる。
【０００８】
また、本発明のハイブリッド車両用の制御装置では、前記クラッチ接続要求の後、前記内燃機関の回転数を前記第１目標回転数で維持するように、前記内燃機関のトルク制御を行うトルク制御部を備えてもよい。
【０００９】
この構成によれば、クラッチ接続要求の後、内燃機関のトルク制御が行われて、内燃機関の回転数を第１目標回転数で維持される。その結果、内燃機関のトルクは徐々に増加し、回転電機のトルクは徐々に減少して、停車時発電用の目標トルク（負トルク）に到達する。このようにして、回転電機を目標トルクにした状態で停車時発電を行うことができる。
【００１０】
また、本発明のハイブリッド車両用の制御装置では、前記クラッチ接続要求の後、前記回転電機のトルクが停車時発電用の目標トルクに到達した後に、前記内燃機関から前記回転電機へ動力伝達するクラッチを完全接続するクラッチ制御部を備えてもよい。
【００１１】
この構成によれば、クラッチ接続要求の後、回転電機のトルクが徐々に減少して停車時発電用の目標トルク（負トルク）に到達した後で、内燃機関から回転電機へ動力伝達するクラッチが完全接続される。これにより、クラッチ接続時のショックやエンジンストール発生等を防止することができる。
【００１２】
また、本発明のハイブリッド車両用の制御装置では、前記クラッチ接続要求の後、前記回転電機のトルクが停車時発電用の目標トルクに到達する前に、前記内燃機関から前記回転電機へ動力伝達するクラッチを完全接続するクラッチ制御部を備えてもよい。
【００１３】
この構成によれば、クラッチ接続要求の後、回転電機のトルクが停車時発電用の目標トルク（負トルク）に到達する前に、内燃機関から回転電機へ動力伝達するクラッチが完全接続される。これにより、短時間でクラッチ接続を完了させることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、共振回転数より高い回転数で停車時発電を行うことができ、しかも、停車時発電中に振動（ガラ音）が発生するのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】第１の実施の形態におけるハイブリッド車両の概略構成を示す図である。
【図２】第１の実施の形態における制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】第１の実施の形態における制御装置の動作を説明するためのフロー図である。
【図４】第１の実施の形態における制御装置の動作を説明するためのタイムチャートである。
【図５】第２の実施の形態における制御装置の動作を説明するためのフロー図である。
【図６】第２の実施の形態における制御装置の動作を説明するためのタイムチャートである。
【図７】他の実施の形態におけるハイブリッド車両の概略構成を示す図である。
【図８】さらに他の実施の形態におけるハイブリッド車両の概略構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
（第１の実施の形態）
本発明の第１の実施の形態のハイブリッド車両用の制御装置の構成を、図面を参照して説明する。図１は、本実施の形態のハイブリッド車両の概略構成を示す図である。図１に示すように、ハイブリッド車両１は、内燃機関（エンジン２）と回転電機（モータジェネレータ３）を備えており、その一方または双方を車輪４の駆動力源として用いる車両である。エンジン２には、クラッチ５を介して自動変速機６が連結されており、自動変速機６からの出力は、デファレンシャルギア装置（デフ７）を介して、左右の車輪４に分配して伝達される。また、自動変速機６には、第２クラッチ８を介してモータジェネレータ３も連結されている。また、モータジェネレータ３は、インバータ９を介して蓄電装置（バッテリ１０）に電気的に接続されている。
【００１７】
内燃機関（エンジン２）は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す装置であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。回転電機（モータジェネレータ３）は、ロータとステータ（図示せず）とを有しており、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能を備えている。回転電機３は、蓄電装置１０から電力の供給を受けて力行し、内燃機関２が出力するトルクや車両の慣性力により発電した電力を蓄電装置１０に供給して蓄電装置１０を蓄電させる。蓄電装置１０としては、バッテリのほかに、キャパシタ等を用いることもできる。
【００１８】
クラッチ５は、内燃機関２と自動変速機６との間に設けられ、内燃機関２と自動変速機６との間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能な摩擦係合装置である。また、第２クラッチ８は、回転電機３と自動変速機６との間に設けられ、回転電機３と自動変速機６との間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能な摩擦係合装置である。この場合、クラッチ５および第２クラッチ８が、内燃機械２と回転電機３との間に設けられており、内燃機関２と回転電機３との間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能な摩擦係合装置を構成しているともいえる。クラッチ５、第２クラッチ８は、供給油圧を制御することにより、その伝達トルク容量の増減を連続的に制御することが可能とされている。クラッチ５、第２クラッチ８としては、ドグクラッチを用いることができる。
【００１９】
内燃機関（以下、エンジン２と称す）や回転電機（以下、モータジェネレータ３と称す）などの動作は、制御装置１１によって制御されている。図２は、制御装置１１の構成を説明するためのブロック図である。図２に示すように、制御装置１１は、クラッチ５を制御するためのクラッチ制御部１２と、自動変速機６を制御するための変速機制御部１３、エンジン２を制御するためのエンジン制御部１４と、モータジェネレータ３（インバータ９およびバッテリ１０を含む）を制御するためのモータ制御部１５を備えている。
【００２０】
クラッチ制御部１２は、クラッチ５の切断／接続を制御する機能を備えており、クラッチ切断要求部１６とクラッチ接続要求部１７とで構成されている。クラッチ切断要求部１６は、車両１が停車状態になったときに、エンジン２とモータジェネレータ３から車輪４への動力伝達を遮断する要求（クラッチ切断要求）を送る。クラッチ接続要求部１７は、エンジン２の回転数が所定の回転数（第１目標回転数、後述する）まで上昇し、かつ、モータジェネレータ３の回転数が所定の回転数（第２目標回転数、後述する）まで上昇した後に、エンジン２からモータジェネレータ３への動力伝達を可能にする要求（クラッチ接続要求）を送る。
【００２１】
本実施の形態では、クラッチ制御部１２は、クラッチ接続要求の後、モータジェネレータ３のトルクが停車時発電用のトルク（目標トルク）に到達した後に、クラッチ５を完全接続する制御を行って、エンジン２からモータジェネレータ３へ動力伝達できるようにする。
【００２２】
変速機制御部１３は、自動変速機６に対して変速要求を送る変速要求部１８を備えている。変速要求部１８は、上記のクラッチ切断要求によりクラッチ５の切断が完了した後に、自動変速機６に対して、停車時発電用変速段への変速要求を送る。停車時発電用変速段とは、モータジェネレータ３が停車時発電を行うための変速段である。
【００２３】
エンジン制御部１４は、第１回転数制御部１９とトルク制御部２０を備えている。第１回転数制御部１９は、エンジン２の回転数を制御する機能を備えている。第１回転数制御部１９は、停車時のアイドル回転数から停車時発電を行うための回転数（第１目標回転数）へ上昇させる制御を行う。なお、停車時のアイドル回転数は共振回転数より低く、第１目標回転数は共振回転数より高く設定されている。第１目標回転数は、目標エンジン回転数と呼ぶこともできる。トルク制御部２０は、エンジン２のトルク制御を行う機能を備えている。トルク制御部２０は、クラッチ接続要求の後、エンジン２の回転数を第１目標回転数で維持するように、エンジン２のトルク制御を行う。
【００２４】
モータ制御部１５は、モータジェネレータ３の回転数を制御する第２回転数制御部２１を備えている。第２回転数制御部２１は、モータジェネレータ３の回転数を、エンジン２の第１目標回転数に相当する回転数（第２目標回転数）へ上昇させる制御を行う。第２目標回転数は、目標モータ回転数と呼ぶこともできる。
【００２５】
制御装置１１は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えるとともに、演算処理装置からデータを読み出し及び書き込みが可能に構成されたＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）や、演算処理装置からデータを読み出し可能に構成されたＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）等の記憶装置等を有して構成されている（図示せず）。そして、ＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、クラッチ制御部１２、変速機制御部１３、エンジン制御部１４、モータ制御部１５などの各機能部が構成されている。これらの各機能部は、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。
【００２６】
以上のように構成された制御装置１１について、図面を参照してその動作を説明する。なお、ここでは、本発明の特徴的な動作である停車時発電について説明する。
【００２７】
図３は、制御装置１１の動作を説明するためのフロー図であり、図４は、タイムチャートである。図３および図４に示すように、車両１の停車後、まず時間ｔ１において、クラッチ切断要求部１６からクラッチ切断要求が送られて、クラッチ５が切断され、エンジン２およびモータジェネレータ３から車輪４への動力伝達が遮断される（Ｓ１）。つぎに時間ｔ１から時間ｔ２にかけて、変速要求部１８から変速要求が送られて、停車時発電用（充電用）のギヤ段に変速される（Ｓ２）。時間ｔ２において変速が完了すると、共振回転数より高い回転数が目標エンジン回転数として設定され（Ｓ３）、時間ｔ２から時間ｔ３にかけて、目標エンジン回転数までエンジン回転数を上昇させるエンジン回転数制御が行われるとともに、時間ｔ２から時間ｔ４にかけて、目標モータ回転数（目標エンジン回転数に相当するモータ回転数）までモータ回転数を上昇させるモータ回転制御が行われる（Ｓ４）。
【００２８】
時間ｔ４において、モータ回転数（＝目標モータ回転数）とエンジン回転数（＝目標エンジン回転数）の同期が完了すると（Ｓ５）、時間ｔ４から時間ｔ５にかけて、クラッチ接続要求部１７からクラッチ接続要求が送られる（Ｓ６）。本実施の形態では、クラッチ接続要求の後、エンジン２のトルク制御が行われ（Ｓ７）、時刻ｔ６において、モータジェネレータ３のトルク（モータトルク）が停車時発電用のトルク（目標トルク）に到達すると（Ｓ８）、エンジントルクを維持することによりモータトルクが保持され（Ｓ９）、クラッチ５が完全接続される（Ｓ１０）。
【００２９】
このような第１の実施の形態のハイブリッド車両用の制御装置１１によれば、エンジン２の回転数が共振回転数より高い第１目標回転数まで上昇し、かつ、モータジェネレータ３の回転数が第１目標回転数に相当する第２目標回転数まで上昇した後に、エンジン２からモータジェネレータ３へ動力伝達を行うクラッチ５が接続されて、停車時発電が行われる。したがって、共振回転数より高い回転数で停車時発電を行うことができる。そのため、エンジン２の燃焼効率の良い回転数で停車時発電を行うことができる。また、高い回転数で高速充電（急速充電）を行うことができる。しかも、停車時発電が行われている間に共振回転数を通過することがなく、そのため、共振回転数を通過するときに生じる振動（ガラ音）が発生するのを防止することができる。
【００３０】
また、本実施の形態では、クラッチ接続要求の後、エンジン２のトルク制御が行われて、エンジン２の回転数を第１目標回転数で維持される。その結果、エンジン２のトルクは徐々に増加し、モータジェネレータ３のトルクは徐々に減少して、停車時発電用の目標トルク（負トルク）に到達する。このようにして、モータジェネレータ３を目標トルクにした状態で停車時発電を行うことができる。
【００３１】
また、クラッチ接続要求の後、モータジェネレータ３のトルクが徐々に減少して停車時発電用の目標トルク（負トルク）に到達した後で、エンジン２からモータジェネレータ３へ動力伝達するクラッチ５が完全接続される。これにより、クラッチ接続時のショックやエンジンストール発生等を防止することができる。
【００３２】
（第２の実施の形態）
次に、本発明の第２の実施の形態のハイブリッド車両用の制御装置１１について説明する。ここでは、第２の実施の形態のハイブリッド車両用の制御装置１１が、第１の実施の形態と相違する点を中心に説明する。ここで特に言及しない限り、本実施の形態の構成および動作は、第１の実施の形態と同様である。
【００３３】
本実施の形態では、クラッチ制御部１２は、クラッチ接続要求の後、モータジェネレータ３のトルクが停車時発電用のトルク（目標トルク）に到達する前に、クラッチ５を完全接続する制御を行って、エンジン２からモータジェネレータ３へ動力伝達できるようにする。
【００３４】
続いて、本実施の形態の制御装置１１について、図面を参照してその動作を説明する。
【００３５】
図５は、本実施の形態の制御装置１１の動作を説明するためのフロー図であり、図６は、タイムチャートである。図５および図６に示すように、車両１の停車後、まず時間ｔ１において、クラッチ切断要求部１６からクラッチ切断要求が送られて、クラッチ５が切断され、エンジン２およびモータジェネレータ３から車輪４への動力伝達が遮断される（Ｓ１）。つぎに時間ｔ１から時間ｔ２にかけて、変速要求部１８から変速要求が送られて、停車時発電用（充電用）のギヤ段に変速される（Ｓ２）。時間ｔ２において変速が完了すると、共振回転数より高い回転数が目標エンジン回転数として設定され（Ｓ３）、時間ｔ２から時間ｔ３にかけて、目標エンジン回転数までエンジン回転数を上昇させるエンジン回転数制御が行われるとともに、時間ｔ２から時間ｔ４にかけて、目標モータ回転数（目標エンジン回転数に相当するモータ回転数）までモータ回転数を上昇させるモータ回転制御が行われる（Ｓ４）。
【００３６】
時間ｔ４において、モータ回転数（＝目標モータ回転数）とエンジン回転数（＝目標エンジン回転数）の同期が完了すると（Ｓ５）、時間ｔ４から時間ｔ５’にかけて、クラッチ接続要求部１７からクラッチ接続要求が送られる（Ｓ１１）。時間ｔ５’において、クラッチ５が完全接続されると（Ｓ１２）、エンジン２のトルク制御が行われ（Ｓ１３）、時刻ｔ６’において、モータジェネレータ３のトルク（モータトルク）が停車時発電用のトルク（目標トルク）に到達すると（Ｓ１４）、エンジントルクを維持することによりモータトルクが保持される（Ｓ１５）。
【００３７】
このような第２の実施の形態のハイブリッド車両用の制御装置１１によっても、第１の実施の形態と同様の作用効果が奏される。
【００３８】
本実施の形態では、クラッチ接続要求の後、モータジェネレータ３のトルクが停車時発電用の目標トルク（負トルク）に到達する前に、エンジン２からモータジェネレータ３へ動力伝達するクラッチ５が完全接続される。これにより、短時間でクラッチ接続を完了させることができる。
【００３９】
以上、本発明の実施の形態を例示により説明したが、本発明の範囲はこれらに限定されるものではなく、請求項に記載された範囲内において目的に応じて変更・変形することが可能である。
【００４０】
例えば、以上の説明では、制御装置１１が、１つの（統合された）制御装置１１として構成された場合について説明したが、制御装置１１は、制御対象ごとに異なる制御装置１１として構成され、互いに通信可能とされていてもよい。
【００４１】
また、以上の説明では、モータジェネレータ３と自動変速機６との接続を完全に切り離すことができる切替え機構（第２クラッチ８）が設けられた場合について説明したが、切替え機構は、必ずしも設けられていなくてもよい。
【００４２】
また、図７に示すように、モータジェネレータ３の出力は、自動変速機６の入力軸側と出力軸側にそれぞれ接続される構成としてもよく、また、図８に示すように、２つのモータジェネレータ３（自動変速機６の入力軸側に接続されるモータジェネレータ３と、自動変速機６の出力軸側に接続されるモータジェネレータ３’）を備える構成としてもよい。
【００４３】
＜システム＞
内燃機関と回転電機と制御装置を備えたハイブリッド車両システムであって、
前記制御装置は、
車両が停車状態になったときに、前記内燃機関および前記回転電機から車輪への動力伝達を遮断するクラッチ切断要求を送るクラッチ切断要求部と、
クラッチ切断完了後に、前記回転電機が停車時発電を行う停車時発電用変速段への変速要求を送る変速要求部と、
前記内燃機関の回転数を、停車時のアイドル回転数から停車時発電を行うための第１目標回転数へ上昇させる第１回転数制御部と、
前記回転電機の回転数を、前記内燃機関の前記第１目標回転数に相当する第２目標回転数へ上昇させる第２回転数制御部と、
前記内燃機関の回転数が前記第１目標回転数まで上昇し、かつ、前記回転電機の回転数が前記第２目標回転数まで上昇した後に、前記内燃機関から前記回転電機への動力伝達を可能にするクラッチ接続要求を送るクラッチ接続要求部と、
を備え、
前記内燃機関の停車時のアイドル回転数は前記車両が有する車両固有の共振回転数より低く、前記内燃機関の第１目標回転数は前記共振回転数より高く設定されていることを特徴とするハイブリッド車両用の制御装置。
【００４４】
＜方法＞
内燃機関と回転電機を備えたハイブリッド車両用の制御方法であって、
前記制御方法は、
車両が停車状態になったときに、前記内燃機関および前記回転電機から車輪への動力伝達を遮断するクラッチ切断要求を送るステップと、
クラッチ切断完了後に、前記回転電機が停車時発電を行う停車時発電用変速段への変速要求を送るステップと、
前記内燃機関の回転数を、停車時のアイドル回転数から停車時発電を行うための第１目標回転数へ上昇させるステップと、
前記回転電機の回転数を、前記内燃機関の前記第１目標回転数に相当する第２目標回転数へ上昇させるステップと、
前記内燃機関の回転数が前記第１目標回転数まで上昇し、かつ、前記回転電機の回転数が前記第２目標回転数まで上昇した後に、前記内燃機関から前記回転電機への動力伝達を可能にするクラッチ接続要求を送るステップと、
を含み、
前記内燃機関の停車時のアイドル回転数は前記車両が有する車両固有の共振回転数より低く、前記内燃機関の第１目標回転数は前記共振回転数より高く設定されていることを特徴とするハイブリッド車両用の制御方法。
【００４５】
＜プログラム＞
内燃機関と回転電機を備えたハイブリッド車両用の制御プログラムであって、
前記制御プログラムは、コンピュータに、
車両が停車状態になったときに、前記内燃機関および前記回転電機から車輪への動力伝達を遮断するクラッチ切断要求を送る処理と、
クラッチ切断完了後に、前記回転電機が停車時発電を行う停車時発電用変速段への変速要求を送る処理と、
前記内燃機関の回転数を、停車時のアイドル回転数から停車時発電を行うための第１目標回転数へ上昇させる処理と、
前記回転電機の回転数を、前記内燃機関の前記第１目標回転数に相当する第２目標回転数へ上昇させる処理と、
前記内燃機関の回転数が前記第１目標回転数まで上昇し、かつ、前記回転電機の回転数が前記第２目標回転数まで上昇した後に、前記内燃機関から前記回転電機への動力伝達を可能にするクラッチ接続要求を送る処理と、
を実行させるものであり、
前記内燃機関の停車時のアイドル回転数は前記車両が有する車両固有の共振回転数より低く、前記内燃機関の第１目標回転数は前記共振回転数より高く設定されていることを特徴とするハイブリッド車両用の制御プログラム。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
以上のように、本発明にかかる制御装置は、共振回転数より高い回転数で停車時発電を行うことができ、停車時発電中に振動（ガラ音）が発生するのを防止するという効果を有し、ハイブリッド車両用の制御装置等として有用である。
【符号の説明】
【００４７】
１  ハイブリッド車両
２  内燃機関（エンジン）
３  回転電機（モータジェネレータ）
４  車輪
５  クラッチ
６  自動変速機
７  デファレンシャルギア装置（デフ）
８  第２クラッチ
９  インバータ
１０  蓄電装置（バッテリ）
１１  制御装置
１２  クラッチ制御部
１３  変速機制御部
１４  エンジン制御部
１５  モータ制御部
１６  クラッチ切断要求部
１７  クラッチ接続要求部
１８  変速要求部
１９  第１回転数制御部
２０  トルク制御部
２１  第２回転数制御部
【図１】
2016030547.tif 000003
【図２】
2016030547.tif 000004
【図３】
2016030547.tif 000005
【図４】
2016030547.tif 000006
【図５】
2016030547.tif 000007
【図６】
2016030547.tif 000008
【図７】
2016030547.tif 000009
【図８】
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