(57)【要約】【課題】チョーク機構の操作を容易とし、かつ、チョーク機構の戻し忘れを防止する。【解決手段】チョーク機構５の操作機構６は、往復動の可動範囲の一方の端部から他方の端部に向かって移動するとチョーク機構５を混合気の空燃比を高める状態に移行させるチョークレバー６２と、チョークレバー６２を一方の端部に向けて付勢する第１の付勢部材６３と、ブレーキレバー１９０の操作に応じて移動する保持部材６４とを有し、保持部材６４は、ブレーキレバー１９０が操作されるとチョークレバー６２に係止する位置に移動してチョークレバー６２が一方の端部に移動しないように保持する係止部６４１を有する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
チョーク機構に連結されており、往復動可能で、前記往復動の可動範囲の一方の端部から他方の端部に向かって移動すると、前記チョーク機構を混合気の空燃比を高める状態に移行させるチョークレバーと、
前記チョークレバーを前記一方の端部に向けて付勢する第１の付勢部材と、
ブレーキレバーに連結されており、前記ブレーキレバーの操作に応じて移動する保持部材と、
を有し、
前記保持部材は、前記ブレーキレバーが操作されると前記チョークレバーに係止する位置に移動して、前記チョークレバーが前記一方の端部に移動しないように保持する係止部を有することを特徴とする内燃機関のチョーク機構の操作機構。
【請求項２】
前記保持部材を、前記係止部が前記チョークレバーに係止しない位置に付勢する第２の付勢部材をさらに有することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のチョーク機構の操作機構。
【請求項３】
前記保持部材は回転可能であり、前記回転の可動範囲の一方の端部に位置すると、前記係止部は前記チョークレバーの前記往復動の軌跡の外側に位置することを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関のチョーク機構の操作機構。
【請求項４】
前記チョークレバーは、前記往復動の可動範囲の前記一方の端部に位置すると、前記保持部材の前記係止部の軌跡の外側に位置することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の内燃機関のチョーク機構の操作機構。
【請求項５】
前記チョークレバーと、前記第１の付勢部材と、前記保持部材と、が取付けられる筐体をさらに有することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の内燃機関のチョーク機構の操作機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のチョーク機構の操作機構に有する。特には、内燃機関の始動時にチョーク機構を手動操作するための操作機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車や自動二輪車には、低温時におけるエンジン（内燃機関）の始動を促すチョーク機構が設けられるものがある。チョーク機構は、エンジンの始動を促すため、燃焼用の空気と燃料との混合気の空燃比を通常よりも高める。ただし、エンジンの始動後に混合気の空燃比が通常よりも高い状態で運転を継続すると、点火プラグが汚損したり燃費が低下したりする。そこで、チョーク機構が手動式である場合には、使用者（運転者）は、エンジンの始動時においては混合気の空燃比を高めるための操作を行い、エンジンの始動後には混合気の空燃比を高めない状態（通常の状態）に戻す操作を行う。
【０００３】
手動式のチョーク機構には、通常の状態への戻し忘れを防止するため、操作ボタンや操作レバーなどの操作部材を操作している間のみ混合気の空燃比を高くし、操作部材への操作が行われなくなると、自動的に通常の状態に復帰するものがある。また、特許文献１には、手動式のチョーク機構の操作性の向上を図るため、自動車に適用されるチョーク機構において、チョーク機構のチョーク弁とアクセルペダルとを連動させる構成が開示されている。具体的には、チョークボタンが引かれた場合にはチョーク弁が全閉方向に回転し、チョークボタンが戻された場合にはチョーク弁が半開状態に維持される。そしてその状態でアクセルペダルが踏み込まれると、チョーク弁が全開状態に戻るという構成である。このような構成により、チョークボタンを戻した後においても、エンストなどが生じることなく暖機運転を可能としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実公昭５８−３３２５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の手動式チョーク弁は自動車用であり、自動二輪車への適用は考慮されていない。すなわち、セルフスターター式の自動二輪車は、急発進の防止などのため、ブレーキレバーを操作しながらセルモータースイッチを操作しなければ、セルモーターが回転しない構成となっている。このような構成であると、ブレーキレバーの操作とセルモータースイッチを操作しながら、チョークボタンを操作しなければならない。特に、チョーク機構が自動的に通常の状態に戻る構成であれば、ブレーキレバーおよびセルモータースイッチの操作とチョークボタンの操作とを同時に行わなければならない。この際、ブレーキレバーとセルモータースイッチの操作に両手を用いるため、これらの操作を行いながらチョークボタンの操作を行うことは困難である。
【０００６】
上記実情に鑑み、本発明が解決しようとする課題は、チョーク機構の操作が容易で、かつ、チョーク機構の戻し忘れを防止できる内燃機関のチョーク機構の操作機構を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するため、本発明は、チョーク機構に連結されており、往復動可能で、前記往復動の可動範囲の一方の端部から他方の端部に向かって移動すると、前記チョーク機構を混合気の空燃比を高める状態に移行させるチョークレバーと、前記チョークレバーを前記一方の端部に向けて付勢する第１の付勢部材と、ブレーキレバーに連結されており、前記ブレーキレバーの操作に応じて移動する保持部材と、を有し、前記保持部材は、前記ブレーキレバーが操作されると前記チョークレバーに係止する位置に移動して、前記チョークレバーが前記一方の端部に移動しないように保持する係止部を有することを特徴とする。
【０００８】
前記保持部材を、前記係止部が前記チョークレバーに係止しない位置に付勢する第２の付勢部材をさらに有する構成であってもよい。
【０００９】
前記保持部材は回転可能であり、前記回転の可動範囲の一方の端部に位置すると、前記係止部は前記チョークレバーの前記往復動の軌跡の外側に位置する構成であってもよい。
【００１０】
前記チョークレバーは、前記往復動の可動範囲の前記一方の端部に位置すると、前記保持部材の前記係止部の軌跡の外側に位置する構成であってもよい。
【００１１】
前記チョークレバーと、前記第１の付勢部材と、前記保持部材と、が取付けられる筐体をさらに有する構成であってもよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、保持部材がブレーキレバーの操作に連動してチョークレバーに係止する位置に移動する。このためブレーキレバーを操作することによって、チョークレバーを可動範囲の他方に位置する状態に維持できる。この状態では、チョーク機構は、混合気の空燃比を高める状態に維持できる。すなわち、チョーク機構を混合気の空燃比を高める状態に維持するために、チョークレバーの操作を維持しなくてもよい。このため、操作が容易となる。また、ブレーキレバーを離すと、チョークレバーは第１の付勢部材の付勢力によって、可動範囲の一方の端部に自動的に移動する。このため、チョークレバーを戻す操作をしなくても、チョーク機構は自動的に通常の状態（混合気の空燃比を高めない状態）に戻る。このように、本発明によれば、チョーク機構の操作が容易で、かつ、チョーク機構の戻し忘れを防止できる
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、自動二輪車の構成例を示す左側面図である。
【図２】図２は、自動二輪車のエンジンの始動に関する構成を示すブロック図である。
【図３】図３は、チョーク機構とこのチョーク機構を操作する操作機構との構成を示す模式図である。
【図４】図４は、本実施形態の操作機構の動作例を模式的に示す図である。
【図５】図５は、本実施形態の操作機構の動作例を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。本発明の実施形態のチョーク機構の操作機構が適用される自動二輪車として、セルフスターター方式でスクーター型の自動二輪車を示す。この自動二輪車には、エンジン（内燃機関）で燃焼させる混合気を作るキャブレターが設けられており、このキャブレターには、混合気の空燃比をエンジンの始動時に一時的に高める手動式のチョーク機構が設けられる。そして、この自動二輪車には、このチョーク機構を手動操作するための操作機構が設けられる。
【００１５】
（自動二輪車の全体構成）
まず、本発明の実施形態に係る操作機構６が適用される自動二輪車１の構成例について、図１を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係る操作機構６が適用される自動二輪車１の構成例を示す左側面図である。
【００１６】
自動二輪車１の車体フレーム１１は、ステアリングヘッドパイプ１１１と、ダウンチューブ１１２と、左右一対のリヤフレーム１１３とを含む。車体フレーム１１の各部は、鋼やアルミニウム合金などの金属材料により形成されており、溶接などによって一体に接合される。ステアリングヘッドパイプ１１１は、後述するステアリングシャフト１２１を回転可能に支持する部分であり、後傾する管状の構成を有する。ダウンチューブ１１２は、前端部(上端部)がステアリングヘッドパイプ１１１に接合され、後端部がリヤフレーム１１３に接合される。ダウンチューブ１１２の前部はステアリングヘッドパイプ１１１から後方斜め下側に向かって延伸し、中間部において後方に向かって屈曲または湾曲し、後部は略水平に延伸する。左右一対のリヤフレーム１１３は、車幅方向に所定の距離をおいて離れており、それぞれダウンチューブ１１２の後端部から後方斜め上側に向かって延伸する。また、ダウンチューブ１１２の後端部、または、左右一対のリヤフレーム１１３の前端部には、ピボットブラケット１１４が設けられる。
【００１７】
自動二輪車１の前部には、ステアリングシャフト１２１と、左右一対のフロントフォーク１２２と、前輪１２３と、ハンドルユニット１２４とが設けられる。ステアリングシャフト１２１は、ステアリングヘッドパイプ１１１に回転可能に支持される。左右一対のフロントフォーク１２２は、ステアリングシャフト１２１の下側に設けられ、ステアリングシャフト１２１と一体に回転する。前輪１２３は、左右一対のフロントフォーク１２２の下端部に回転可能に支持される。前輪１２３には一体に回転するブレーキディスク１８４が設けられ、フロントフォーク１２２の下端部には前輪１２３のブレーキキャリパー１８５が設けられる。
【００１８】
ハンドルユニット１２４は、ステアリングシャフト１２１の上端部に設けられ、ステアリングシャフト１２１と一体に回転する。ハンドルユニット１２４には、左右一対のハンドルグリップ１８１が設けられる。右側のハンドルグリップ１８１は、スロットル弁５３を操作するスロットルグリップである。右側のハンドルグリップ１８１には、前輪１２３のブレーキキャリパー１８５を操作するブレーキレバー１９０が設けられる。左側のハンドルグリップ１８１には、後輪１３２のブレーキキャリパー（図略）を操作するブレーキレバー１９０が設けられる。このほか、ハンドルユニット１２４には、スピードメーターなどの計器類が組み付けられたメーターユニットと、ヘッドライト１８３やウィンカーなどの灯火類と、自動二輪車１の各部を操作するスイッチ類と、バックミラーとが設けられる。自動二輪車１の各部を操作するスイッチ類には、セルモーター２０４を回転させるためのセルモータースイッチ２０３が含まれる。また、ブレーキレバー１９０には、ブレーキレバー１９０の操作を検出するスターターインヒビタースイッチ２０２が設けられる。
【００１９】
上面視において左右一対のリヤフレーム１１３に囲まれる領域には、物品収納スペース１９１が設けられる。また、左右一対のリヤフレーム１１３の上方には、搭乗者（運転者）が着座するシート１８６が設けられる。このシート１８６は、物品収納スペース１９１の蓋を兼ねており、ヒンジなどによって車体フレーム１１に回転可能に取付けられている。シート１８６の前方下側には、運転者が足を載せるステップボード１８９が設けられる。ステップボード１８９は、ダウンチューブ１１２に支持されている。
【００２０】
車体カバー１４は、自動二輪車１の外装となる部材である。車体カバー１４は、フロントフレームカバー１４１（フロントレッグシールド）と、レッグフレームカバー１４２と、リヤフレームカバー１４３とを含む。フロントフレームカバー１４１は、自動二輪車１の前部を覆う。レッグフレームカバー１４２は、自動二輪車１の下部を覆う。リヤフレームカバー１４３は、自動二輪車１の後部を覆う。そして、リヤフレームカバー１４３に覆われる領域に、物品収納スペース１９１が設けられる。なお、フロントフレームカバー１４１と、レッグフレームカバー１４２と、リヤフレームカバー１４３とは、全体として一体に見えるような外観の意匠を構成する。このほか、後輪１３２の後方上側には、リヤフェンダ１８７が設けられる。
【００２１】
自動二輪車１の後部には、パワーユニット１３１と、後輪１３２と、吸気装置１３４と、キャブレター１３５と、排気装置１３３とが設けられる。パワーユニット１３１は、エンジン（内燃機関）と変速機構とクラッチとを有し、これらがユニット化されたものである。パワーユニット１３１は、車体フレーム１１のピボットブラケット１１４に、上下方向（ピッチング方向）に揺動可能に連結（懸架）されている。後輪１３２は、パワーユニット１３１の後部において車幅中心に配置され、パワーユニット１３１から伝達される回転動力によって回転する。
【００２２】
吸気装置１３４は、外部から取り入れた燃焼用の空気を浄化するエアクリーナーを有する。吸気装置１３４は、例えば、パワーユニット１３１の後部上側に設けられる。キャブレター１３５は、吸気装置１３４から取り入れた燃焼用の空気に燃料を混合して混合気を作るとともに、混合気の流量を調整する。キャブレター１３５には、エンジンの始動時に混合気の空燃比を一時的に高めるためのチョーク機構５が設けられる。さらに、キャブレター１３５には、本実施形態に係るチョーク機構５の操作機構６が設けられる。キャブレター１３５および操作機構６は、例えば、パワーユニット１３１の上側で吸気装置１３４の前側に設けられる。
【００２３】
排気装置１３３は、消音器と、この消音器とパワーユニット１３１のエンジンのエグゾーストポートとを接続する排気管（図においては隠れて見えない）とを含んで構成される。消音器は、例えば、パワーユニット１３１の車幅方向反対側に設けられる。
【００２４】
このほか、パワーユニット１３１と左右一対のリヤフレーム１１３の一方との間には、緩衝機構１８８が設けられる。緩衝機構１８８は、例えばオイルダンパとコイルばねとを有し、パワーユニット１３１から車体フレーム１１に伝達する振動や衝撃を低減や吸収する。
【００２５】
なお、上述の自動二輪車１の構成は、本実施形態に係るチョーク機構５の操作機構６が適用できる自動二輪車の構成の一例であり、上述の構成に限定されない。チョーク機構５の操作機構６を除いては、従来公知の各種構成が適用できる。
【００２６】
図２は、自動二輪車１のエンジンの始動に関する構成を示すブロック図である。図２に示すように、自動二輪車１は、自動二輪車１の各部を制御する制御ユニット２０１と、エンジンを始動させるセルモーター２０４と、セルモーター２０４を操作するセルモータースイッチ２０３と、ブレーキレバー１９０の操作（ブレーキを掛ける操作）を検出するスターターインヒビタースイッチ２０２とを有する。制御ユニット２０１は、スターターインヒビタースイッチ２０２によりブレーキレバー１９０が操作されている（ブレーキが掛けられている）ことを検出している状態であり、かつ、セルモータースイッチ２０３が操作されている場合には、セルモーター２０４を駆動してエンジンを始動させる。ただし、制御ユニット２０１は、セルモータースイッチ２０３が操作されている場合であっても、ブレーキレバー１９０が操作されていない場合には、セルモーター２０４を作動させない。このため、使用者は、ブレーキレバー１９０を操作しながらセルモータースイッチ２０３を操作することによって、エンジンを始動させる。
【００２７】
次に、チョーク機構５およびこのチョーク機構５を操作する操作機構６について、図３を参照して説明する。図３は、チョーク機構５とこのチョーク機構５を操作する操作機構６との構成を示す模式図である。図３に示すように、自動二輪車１は、燃焼用の空気を混合して混合気を作るキャブレター１３５を有する。このキャブレター１３５には、混合気の空燃比を高めるチョーク機構５が設けられる。チョーク機構５には、第１の連結部材６６の一方の端部が接続されている。第１の連結部材６６は、例えばワイヤーやロッドなどが適用できる。第１の連結部材６６が引かれると、チョーク機構５は、吸入される空気量を減らし空燃比を高める状態に移行する。一方、第１の連結部材６６が引かれていない状態では、チョーク機構５は、吸入空気量を最も制限しない通常の状態（空燃比を高めない状態）に維持される。なお、第１の連結部材６６が引かれている状態から引かれていない状態に戻った場合には、チョーク機構５は自動的に通常の状態に復帰する。
【００２８】
チョーク機構５には、従来公知の各種構成が適用できる。要は、チョーク機構５は、第１の連結部材６６が引かれている間にのみ混合気の空燃比を高める状態に移行し、第１の連結部材６６が引かれない状態では通常の状態に維持される構成であればよい。例えば、チョーク弁式のチョーク機構５であれば、キャブレター１３５の吸気経路５２には、バタフライ式のチョーク弁５５が設けられる。そして、第１の連結部材６６は、このチョーク弁５５に接続される。チョーク弁５５は、第１の連結部材６６が引かれていない場合では、バネなどの付勢部材の付勢力によって吸気経路５２を開く側に移動して最大開度に維持される。この状態が「通常の状態」である。第１の連結部材６６が引かれた状態では、チョーク弁５５が回転して吸気経路５２を閉じる側に移動し開度が小さくなる。チョーク弁５５の開度が小さくなると、チョーク弁５５の下流側において気圧が低くなるため、ジェットノズル５４から吸い出される燃料が多くなり、混合気の空燃比が高まる。また、スターター式のチョーク機構５であれば、キャブレター１３５には、通常の燃料供給経路（例えばジェットノズル５４）とは別系統の燃料供給経路（例えばスターター）と、この別系統の燃料供給経路を開閉する開閉機構（例えば、スタータープランジャー）が設けられる。そして、第１の連結部材６６が引かれていない状態では、開閉機構は、前述の別系統の燃料供給経路を閉鎖した状態に維持される。この状態が、「通常の状態」である。第１の連結部材６６が引かれた場合には、第１の連結部材６６の動きによって、前述の別系統の燃料供給経路が開放される。通常の燃料供給経路に加えて別系統の燃料供給経路からも燃料が供給されることによって、混合気の空燃比が高まる。
【００２９】
そして、第１の連結部材６６の他方の端部は、後述する操作機構６のチョークレバー６２に接続されており、使用者は、操作機構６のチョークレバー６２を操作することによって第１の連結部材６６を引っ張り、チョーク機構５を操作する。換言すると、操作機構６は、使用者によるチョークレバー６２の手動操作に応じて第１の連結部材６６を引張り、チョーク機構５の状態を、通常の状態から混合気の空燃比を高める状態に移行させる。
【００３０】
（操作機構）
次に、本実施形態の操作機構６の構成例および動作例について、図３〜図５を参照して説明する。図４と図５は、本実施形態の操作機構６の動作例を模式的に示す図である。図３〜図５に示すように、操作機構６は、操作機構６の筐体６１と、使用者が操作する操作部材であるチョークレバー６２と、ブレーキレバー１９０に連動してチョークレバー６２を所定の位置に保持する保持部材６４とを有する。そして、チョークレバー６２と保持部材６４とが筐体６１に取付けられており、操作機構６がユニット化されている。
【００３１】
チョークレバー６２は、使用者が手動操作する操作部材であり、筐体６１に往復動可能に取り付けられる。チョークレバー６２は、例えば棒状の部材が適用される。この場合、長手方向の一方の端部は筐体６１の外部に突出し、他方の端部は筐体６１の内部に収容されている。説明の便宜上、筐体６１の外部に突出する側の端部を「先端部」と称し、筐体６１の内部に収容される側の端部を「基端部」と称する。先端部は、操作機構６が自動二輪車１に組み付けられた状態においても、使用者が操作可能となる様に車体カバー１４などの外部に露出するように取り付けられる。使用者は、チョークレバー６２の先端部を把持して引くことにより、チョークレバー６２を往復動の可動範囲の一端から他端側に向けて直線移動させることができる。説明の便宜上、チョークレバー６２の直線移動の向きについて、筐体６１からの突出寸法が大きくなり連結部材６６を引っ張る側を「作動側」と称し、筐体６１からの突出寸法が小さくなる側を「非作動側」と称する。また、可動範囲の非作動側の端部を、「非作動位置」と称する。すなわち、使用者は、チョークレバー６２の先端部を引くことによって、チョークレバー６２を非作動位置から作動側に直線移動させることができる。なお、図３は、チョークレバー６２が非作動位置にある状態を示し、図４と図５は、チョークレバー６２が非作動位置から作動側に移動した状態を示す。
【００３２】
チョークレバー６２の先端部には、グリップ６２１（ハンドル）が設けられる。使用者は、このグリップ６２１を把持することにより、チョークレバー６２を容易に引くことができる。チョークレバー６２の基端部には、後述する保持部材６４の係止部６４１が係止する被係止部６２２が設けられる。被係止部６２２は、例えば、チョークレバー６２の長手方向（往復動の方向）に対して直角な方向に延出する板状やフランジ状の構成を有する。ただし、被係止部６２２は、後述する保持部材６４の係止部６４１が係止できる構成であればよく、具体的な構成は限定されない。
【００３３】
チョークレバー６２は、第１の付勢部材６３によって非作動側に付勢され、外力が加わらない状態では非作動位置に位置する状態に維持される。第１の付勢部材６３としては、例えば圧縮コイルバネが適用される。そして、圧縮コイルバネは、ある程度圧縮変形した状態で、チョークレバー６２に設けられる被係止部６２２と筐体６１の内周面とに跨るように配置される。このような構成であると、チョークレバー６２は、第１の付勢部材６３の例である圧縮コイルばねの付勢力（復元力）によって、非作動側に向かって付勢され、非作動位置に位置する状態に維持される。
【００３４】
チョークレバー６２は、第１の連結部材６６を介してチョーク機構５に連結されている。例えば、第１の連結部材６６の一方の端部はチョークレバー６２の基端部に取付けられ、他方の端部はチョーク機構５のチョーク弁５５やスターターの開閉機構に取付けられる。そして、チョークレバー６２が非作動位置から作動側に向かって引かれると、チョークレバー６２の動きが第１の連結部材６６を介してチョーク機構５に伝達され、チョーク機構５は混合気の空燃比を高める状態に移行する。したがって、使用者は、第１の付勢部材６３の付勢力に抗してチョークレバー６２を手動で引く（非作動位置から作動側に移動させる）ことによって、チョーク機構５を、混合気の空燃比を高める状態に移行させることができる。なお、使用者がチョークレバー６２を離した場合には、チョークレバー６２は第１の付勢部材６３の付勢力によって、非作動位置に自動的に復帰し、チョーク機構５は通常の状態となる。このため、使用者は、チョークレバー６２を非作動位置に戻す操作を行わなくてもよい。このような構成であると、チョーク機構５の戻し忘れが防止される。なお、第１の連結部材６６は、ワイヤーやロッドなどが適用できる。要は、第１の連結部材６６は、チョークレバー６２が引かれた場合に、チョークレバー６２の動きをチョーク機構５に伝達し、チョーク機構５を混合気の空燃比が高くなる状態に移行させる（チョーク弁５５の開度を小さくする、または、別系統の燃料供給経路を開放する）ことができればよい。
【００３５】
保持部材６４は、第２の連結部材６７を介してブレーキレバー１９０に連結されており、ブレーキレバー１９０が操作されている間は、チョークレバー６２が引かれた状態、すなわち、チョーク機構５を混合気の空燃比を高める状態に保持する。なお、チョークレバー６２が引かれた状態とは、チョークレバー６２が非作動位置から作動側に移動した状態をいう。保持部材６４には係止部６４１が設けられており、チョークレバー６２の基端部に設けられる被係止部６２２にこの係止部６４１が係止することにより、チョークレバー６２が引かれた状態に保持される。具体的には次のとおりである。
【００３６】
保持部材６４は、回転軸６４２を介して筐体６１に回転可能に取り付けられる。そして、保持部材６４は、第２の付勢部材６５によって、回転の可動範囲の一方の端部に向けて付勢される。このため、保持部材６４は、第２の付勢部材６５の付勢力以外の外力が掛かっていない状態では、回転の可動範囲の一方の端部に位置する状態に維持される。説明の便宜上、この位置を「非保持位置」と称する。保持部材６４が非保持位置にあると、保持部材６４（特に保持部材６４に設けられる係止部６４１）は、チョークレバー６２（特にチョークレバー６２の基端部に設けられる被係止部６２２）の往復動の軌跡Ａの外側に位置する。このため、保持部材６４が非保持位置に位置すると、チョークレバー６２は保持部材６４と干渉することなく往復動できる。
【００３７】
そして、保持部材６４は、第２の連結部材６７を介してブレーキレバー１９０に連結される。詳しくは、保持部材６４と第２の連結部材６７とは、ブレーキレバー１９０が操作された場合に（ブレーキを掛ける操作が行われた場合に）、第２の付勢部材６５の付勢力による回転方向とは反対方向に回転するように接続される。したがって、ブレーキレバー１９０が操作されると、保持部材６４は非保持位置から回転する。そして、ブレーキレバー１９０が操作されて保持部材６４が回転した状態では、保持部材６４に設けられる係止部６４１が、チョークレバー６２の基端部に設けられる被係止部６２２を係止する位置に移動する。具体的には、係止部６４１が、被係止部６２２の往復動の軌跡Ａの内側に入り込んだ位置に移動する。このような構成であると、チョークレバー６２が非作動位置から作動側に移動した状態でブレーキレバー１９０が操作されると、係止部６４１が被係止部６２２の移動範囲に突出し、チョークレバー６２の基端部に設けられる被係止部６２２に保持部材６４の係止部６４１が係止する。このため、チョークレバー６２は非作動位置に戻ることができず、チョークレバー６２が非作動位置から作動側に移動した状態、すなわち、チョーク機構５が混合気の空燃比を高める状態に維持される。
【００３８】
なお、チョークレバー６２が非作動位置に位置していると、ブレーキレバー１９０が操作されて保持部材６４が回転しても、保持部材６４の係止部６４１はチョークレバー６２の基端部に設けられる被係止部６２２に係止しない。例えば図３に示すように、チョークレバー６２が非作動位置に位置していると、チョークレバー６２の基端部に設けられる被係止部６２２は、保持部材６４の回転軌跡（特に、係止部６４１の回転軌跡Ｂ）の外側に位置する。そして、前述のとおり、第１の付勢部材６３の付勢力によって、チョークレバー６２は非作動位置に位置する状態に維持される。このため、チョークレバー６２が操作されていない間は、ブレーキレバー１９０が操作されても、チョークレバー６２は非作動位置から作動側に移動せず、チョーク機構５は通常の状態（混合気の空燃比を高めない状態）に維持される。
【００３９】
保持部材６４には、例えば略「Ｌ」字形状の部材が適用できる。この場合、保持部材６４は、「Ｌ」字の角部に相当する位置に回転軸６４２が設けられ、この回転軸６４２を中心として回転（揺動）できる。「Ｌ」字の縦線に相当する部分に第２の連結部材６７が接続される。「Ｌ」字の横線に相当する部分が、チョークレバー６２の被係止部６２２に係止する係止部６４１となる。第２の付勢部材６５には、コイルバネが適用できる。そして、第２の付勢部材６５であるコイルバネは、保持部材６４と筐体６１とに跨るように取り付けられる。
【００４０】
なお、第２の連結部材６７は、ブレーキレバー１９０に直接的に接続される構成であってもよく、間接的に接続される構成であってもよい。例えば、第２の連結部材６７は、ブレーキレバー１９０に接続されたブレーキワイヤーの中間に接続される（ブレーキワイヤーから分岐する）構成であってもよい。要は、ブレーキレバー１９０が操作された場合（ブレーキを掛ける操作が行われた場合）に、ブレーキレバー１９０の動きを保持部材６４に伝達し、保持部材６４を非保持位置から所定の方向（第２の付勢部材６５の付勢力と反対方向）に回転させる構成であればよい。
【００４１】
また、保持部材６４の係止部６４１がチョークレバー６２の基端部に設けられる被係止部６２２の往復動の軌跡Ａの内側に入り込んでいる状態であっても、チョークレバー６２は非作動位置から係止部６４１を越えてさらに作動側に移動できる。図５は、この動作を模式的に示す。図５に示すように、係止部６４１がチョークレバー６２の被係止部６２２の往復動の軌跡Ａの内側に入り込んでいる状態において、使用者によりチョークレバー６２が引かれると、チョークレバー６２に設けられる被係止部６２２が保持部材６４の係止部６４１を作動側に押す。このため、保持部材６４がさらに回転してチョークレバー６２の往復動の軌跡Ａの外側に移動し、チョークレバー６２の被係止部６２２は保持部材６４の係止部６４１を越えて作動側に移動できる。なお、チョークレバー６２の被係止部６２２が保持部材６４の係止部６４１を越えて作動側に移動すると、ブレーキレバー１９０が操作されている状態であれば、保持部材６４は第２の付勢部材６５の付勢力によって、チョークレバー６２の被係止部６２２の往復動の軌跡Ａの内側に入り込む位置に戻る。したがって、この後に使用者がチョークレバー６２を離しても、ブレーキレバー１９０が操作された状態に維持されていれば、係止部６４１と被係止部６２２が当接してチョークレバー６２は非作動位置から作動側に移動した状態に維持される。このため、チョーク機構５は混合気の空燃比を高める状態に維持される。
【００４２】
なお、本実施形態の操作機構６において、チョークレバー６２と保持部材６４とは、筐体６１に取り付けられている。また、第１の付勢部材６３はチョークレバー６２の基端部に設けられる被係止部６２２と筐体６１の内周面とに跨るように配置され、第２の付勢部材６５は保持部材６４と筐体６１とに跨るように配置される。このように、操作機構６は、操作機構６を構成する各部材が筐体６１に取り付けられてユニット化されている。したがって、操作機構６を組み立ててから自動二輪車１に組み付けることができるから、自動二輪車１への組み付けが容易である。
【００４３】
次に、このような操作機構６の動作について、エンジンの始動操作の手順と併せて説明する。前述のとおり、制御ユニット２０１は、セルモータースイッチ２０３が操作され、かつ、ブレーキレバー１９０が操作されなければ、セルモーター２０４を作動させない。そこで使用者は、一方の手でチョークレバー６２を引くことにより（すなわち、チョークレバー６２を作動側に移動させることにより）、チョーク機構５を操作して混合気の空燃比を高める状態に移行させる。そして、この一方の手でチョークレバー６２を引きながら、他方の手でブレーキレバー１９０を操作する。ブレーキレバー１９０が操作されると、図４に示すように、第２の連結部材６７によって保持部材６４が引かれて回転し、保持部材６４の係止部６４１がチョークレバー６２の被係止部６２２に係止する位置に移動する（往復動の軌跡Ａの内側に入り込む）。
【００４４】
この状態で、使用者は、ブレーキレバー１９０の操作を維持しながら、操作機構６のチョークレバー６２から一方の手を離す。チョークレバー６２が離されると、チョークレバー６２は、第１の付勢部材６３の付勢力によって非作動位置に移動しようとする。しかしながら、保持部材６４の係止部６４１がチョークレバー６２の被係止部６２２に係止するため、チョークレバー６２は非作動位置に移動できない。したがって、チョークレバー６２が引かれた状態、すなわち、チョーク機構５が混合気の空燃比を高める状態に維持される。
【００４５】
なお、使用者は、他方の手でブレーキレバー１９０を操作してから、一方の手でチョークレバー６２を引いてもよい。図５を用いて説明したとおり、ブレーキレバー１９０が操作された状態であっても、チョークレバー６２の被係止部６２２は保持部材６４の係止部６４１を越えて作動側に移動することができる。
【００４６】
そして、使用者は、他方の手でブレーキレバー１９０の操作を維持しつつ、空いた一方の手でセルモータースイッチ２０３を操作する。これにより、セルモーター２０４が作動してエンジンを始動させる。この状態でエンジンが始動しにくい場合には、使用者は、さらにスロットルグリップを操作してスロットル弁５３の開度を大きくし、エンジンに供給される燃焼用の空気を多くする。これにより、エンジンの始動を促す。エンジンが始動した場合には、使用者は、ブレーキレバー１９０の操作を終える（ブレーキレバー１９０を離す）。そうすると、保持部材６４は第２の付勢部材６５の付勢力によって非保持位置に回転し、チョークレバー６２は第１の付勢部材６３の付勢力によって非作動位置に移動する。このため、第１の連結部材６６が引かれない状態となり、チョーク機構５は通常の状態（混合気の空燃比を高めない状態）に復帰する。
【００４７】
このように、本実施形態によれば、チョーク機構５の操作が容易となる。すなわち、操作機構６が保持部材６４を有さない構成であると、チョーク機構５はチョークレバー６２が引かれている間のみ混合気の空燃比を高める状態に移行し、チョークレバー６２が離されると通常の状態に戻る。このため、使用者は、ブレーキレバー１９０を操作し、かつ、操作機構６のチョークレバー６２を引きながら、セルモータースイッチ２０３を操作しなければならない。したがって、使用者は、３つの操作部材を同時に操作しなければならない。さらにこの状態でスロットルグリップを操作しようとすると、４つの操作部材を同時に操作しなければならない。このように、操作機構６が保持部材６４を有さない構成では、エンジンの始動の際にチョーク機構５の操作が困難であり、操作性が低い。
【００４８】
これに対して、本実施形態によれば、ブレーキレバー１９０を操作することによって、操作機構６のチョークレバー６２が引かれた状態、すなわち、チョーク機構５が混合気の空燃比を高める状態に維持される。このため、一方の手でブレーキレバー１９０とチョーク機構５をまとめて操作しつつ、他方の手でセルモータースイッチ２０３を操作できる。したがって、操作が容易である。さらに、この状態でスロットルグリップを操作することも容易である。このように、本実施形態によれば、エンジンの始動時におけるチョーク機構５の操作性の向上を図ることができる。
【００４９】
そして、使用者がブレーキレバー１９０の操作を止めると（ブレーキレバー１９０を離すと）、保持部材６４は、第２の付勢部材６５の付勢力によって自動的に非保持位置に回転し、チョークレバー６２も第１の付勢部材６３の付勢力によって自動的に非作動位置に移動する。すなわち、チョーク機構５は、自動的に通常の状態に復帰する。したがって、チョーク機構５の戻し操作忘れを防止できる。
【００５０】
また、操作機構６のチョークレバー６２は、非作動位置においては、保持部材６４の係止部６４１の回転の軌跡Ｂの外側に位置する。このため、保持部材６４が回転しても、係止部６４１はチョークレバー６２の被係止部６２２に係止しない。このため走行中にブレーキレバー１９０が操作されても、第１の連結部材６６は引かれないから、チョーク機構５は混合気の空燃比を高める状態に移行しない。したがって、本実施形態によれば、走行中にチョーク機構５が作動することがないから、点火プラグの汚損や燃費低下を防止できる。
【００５１】
また、本実施形態の操作機構６は、従来構成と比較すると、保持部材６４と第２の付勢部材６５と第２の連結部材６７を追加するのみでよい。このため、構造の複雑化や大型化を招くことがない。例えば、キャブレター１３５がパワーユニット１３１の上側に設けられる構成では、キャブレター１３５に設けられるチョーク機構５および操作機構６が大型化すると、その上側に設けられる物品収納スペース１９１と干渉する。このため、物品収納スペース１９１を小さくしなければならないことがある。これに対して本実施形態によれば、操作機構６の大型化を招かないから、物品収納スペース１９１を小さくしなくてもよい。さらに、本実施形態のように、支持機構をユニット化することにより、組み付けが容易となる。
【００５２】
以上、本発明の実施形態を、図面を参照して詳細に説明したが、前記実施形態は、本発明の実施にあたっての具体例を示したに過ぎない。本発明の技術的範囲は、前述した実施形態に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれる。
【００５３】
例えば、前記実施形態においては、スクーター型の自動二輪車を示したが、本発明が適用できる自動二輪車はスクーター型の自動二輪車に限定されない。本発明は、チョーク機構５を有するキャブレターが設けられた自動二輪車であれば、種類を問わずに適用できる。さらに、自動二輪車に限らず、４輪のバギー車などにも適用できる。要は、本発明は、ブレーキ操作を始動時の必須の要件とする始動装置とチョーク機構を有するキャブレターが設けられた内燃機関を有する車両であれば、種類を問わずに適用できる。また、前記実施形態においては、被係止部６２２をチョークレバー６２に形成したが、被係止部６２２はチョークレバー６２と連動する部材に形成されていてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
本発明は、内燃機関のチョーク機構の操作機構に有効な技術である。そして、本発明によれば、チョーク機構の操作を容易とし、かつ、チョーク機構の戻し忘れを防止できるチョーク機構の操作機構を提供できる。
【符号の説明】
【００５５】
１：自動二輪車、２０１：制御ユニット、２０２：スターターインヒビタースイッチ、２０３：セルモータースイッチ、２０４：セルモーター、５：チョーク機構、５２：吸気経路、５３：スロットル弁、５４：ジェットノズル、５５：チョーク弁、６：チョーク機構の操作機構、６１：筐体、６２：チョークレバー、６２１：グリップ、６２２：被係止部、６３：第１の付勢部材、６４：保持部材、６４１：係止部、６４２：回転軸、６５：第２の付勢部材、６６：第１の連結部材、６７：第２の連結部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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