(57)【要約】【課題】弁体が異物を介して着座シートに衝突するなどにより、シャフトに過剰な負荷トルクが加えられて、万が一にバルブ装置に不具合が生じる場合であっても、ＥＧＲバルブを閉弁状態に保つ。【解決手段】ＥＧＲバルブは、シャフト２に過剰な負荷トルクを加えてゆくと、シャフト駆動手段６に設けた結合解除部αにおいて部品の結合解除がなされる。具体的には、電動アクチュエータ９とシャフト２の間に生じた過剰な負荷トルクによって出力シャフト２１とレバー３１の圧入が解除される。その結果、バルブ機構部５が正常に保たれた状態で、電動アクチュエータ９に対してリンク機構１０がフリー状態になる。これにより、ＥＧＲバルブが閉じた状態に保たれる。【選択図】  図１
2016133076.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
摺動自在に支持されたシャフト（２）を介して開閉駆動されるバルブ（３）を有するとともに、前記バルブ（３）を初期位置へ戻すリターンスプリング（４）を有するバルブ機構部（５）と、前記シャフト（２）を駆動するシャフト駆動手段（６）とを備え、
前記シャフト（２）と前記バルブ（３）が結合して設けられるバルブ装置において、
このバルブ装置は、前記シャフト（２）に過剰な負荷トルクを与えた際に、負荷トルクが伝達される伝達経路に存在する部品（２１）と部品（３１）の結合を解除する結合解除部（α）を備えるものであり、この結合解除部（α）が前記シャフト駆動手段（６）に設けられることを特徴とするバルブ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のバルブ装置において、
前記シャフト駆動手段（６）は、電力を回転トルクに変換する電動モータ（７）を有するとともに、前記電動モータ（７）の回転トルクを増幅する減速機構（８）を有する電動アクチュエータ（９）と、前記電動アクチュエータ（９）の出力を前記シャフト（２）に伝達するリンク機構（１０）とを備え、
前記結合解除部（α）は、
前記電動モータ（７）と前記減速機構（８）の結合部、
前記減速機構（８）を構成する部品同士の結合部、
前記減速機構（８）と前記リンク機構（１０）の結合部、
前記リンク機構（１０）を構成する部品同士の結合部、
のいずれかに設けられることを特徴とするバルブ装置。
【請求項３】
請求項２に記載のバルブ装置において、
前記リンク機構（１０）は、前記電動アクチュエータ（９）の回転運動を前記シャフト（２）の直線運動に変換する回転直線変換手段であることを特徴とするバルブ装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載のバルブ装置において、
前記バルブ機構部（５）は、前記リターンスプリング（４）の付勢力により前記バルブ（３）を閉弁させるノーマリクローズタイプであることを特徴とするバルブ装置。
【請求項５】
請求項４に記載のバルブ装置において、
このバルブ装置は、エンジンの排出した排気ガスの一部をＥＧＲガスとして前記エンジンの吸気側へ戻すＥＧＲ流路（１）の開閉を行うＥＧＲバルブであることを特徴とするバルブ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シャフトとバルブが結合されたバルブ装置に関し、特にシャフトに直接または間接的に過剰な負荷トルクが加えられた際のフェールセーフ技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
（従来技術）
シャフトとバルブが溶接等の結合技術により結合されたバルブ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１を例に従来技術を説明する。
特許文献１のバルブ装置は、ＥＧＲ流路の開閉を行うＥＧＲバルブであり、ＥＧＲ流路を開閉するバルブを閉弁位置（初期位置の一例）に戻すリターンスプリングを有するバルブ機構部と、バルブに溶接（結合技術の一例）されたシャフトを駆動するシャフト駆動手段と備える。
【０００３】
特許文献１のシャフト駆動手段は、電動モータと減速機構を組み合わせた電動アクチュエータと、この電動アクチュエータの出力する回転運動を直線運動に変換するリンク機構（回転直線変換手段）とを備える。そして、電動アクチュエータの作動によりシャフトが軸方向にスライド操作されることで、バルブが駆動されて吸気通路へ戻されるＥＧＲガス量の調整が行われる。
【０００４】
（従来技術の問題点）
ＥＧＲバルブでは、開弁状態のバルブを全閉させる際、全閉までの時間を短縮する目的（即ち、応答性を高める目的）で、電動モータを閉弁方向へ通電制御している。このとき、閉弁の直前に減速制御を行って、バルブが着座シートに衝突する不具合を防ぎ、「衝突音、衝突による摩耗、衝突による破損等」を防いでいる。
【０００５】
しかし、バルブと着座シートの間に異物が噛み込んだ場合は、減速を開始する前にバルブと着座シートが異物を介して衝突する。その結果、衝突による過剰な負荷トルクがシャフトに加わり、シャフトとバルブの溶接に亀裂が発生する懸念がある。
【０００６】
シャフトとバルブの溶接に亀裂が発生すると、シャフトからバルブが落下する懸念がある。バルブがシャフトから落下する事態を仮定した場合、ＥＧＲガスのコントロールができなくなるだけでなく、ＥＧＲ流路を開閉するバルブが失われることでＥＧＲ流路が常に開かれた状態になってしまう。
【０００７】
特に、スロットルバルブによりエンジンに吸い込まれる吸気量をコントロールするガソリンエンジンの場合では、バルブが失われてＥＧＲ流路が常開状態になると、エンスト（エンジン停止）が生じるとともに、エンジンの再始動ができなくなってしまう。
【０００８】
上記では、「従来技術およびその問題点」をＥＧＲバルブを例に説明した。
しかし、シャフトに過剰な負荷トルクが加えられたことにより「シャフトとバルブの結合が失われる可能性」は、ＥＧＲバルブに特有なものでなく、シャフトとバルブが結合された構造を有する種々のバルブ装置において生じる懸念がある。
【０００９】
上記では、結合技術の具体例として「溶接」を用いて説明した。
しかし、シャフトに過剰な負荷トルクが加えられたことにより「シャフトとバルブの結合が失われる可能性」は、溶接に特有なものでなく、「圧入、ネジ締結、接着、カシメ、嵌め合わせ」など種々の結合技術においても生じる懸念がある。
【００１０】
上記では、シャフトが直線方向にスライド駆動されるバルブ装置を例に説明した。
しかし、シャフトに過剰な負荷トルクが加えられたことにより「シャフトとバルブの結合が失われる可能性」は、シャフトが直線方向へスライド駆動されるバルブ装置に特有なものでなく、シャフトが回転駆動されるバタフライバルブやヒンジバルブ等においても生じる懸念がある。
【００１１】
上記では、リターンスプリングの作用によりバルブが全閉位置へ戻されるノーマリクローズタイプのバルブ装置を例に説明した。
しかし、シャフトに過剰な負荷トルクが加えられたことにより「シャフトとバルブの結合が失われる可能性」は、ノーマリクローズタイプのバルブ装置に特有なものでなく、リターンスプリングの作用によりバルブが全開位置へ戻されるノーマリオープンタイプや、リターンスプリングの作用によりバルブが全閉位置および全開位置とは異なる開度（中間開度や閉弁不感帯の開度等）へ戻されるタイプのバルブ装置であっても生じる懸念がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特開２０１４−０４３８５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、シャフトに過剰な負荷トルクが加えられたことによって、万が一にバルブ装置に不具合が生じる場合であっても、バルブを初期位置に保つことのできるバルブ装置の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
シャフトに過剰な負荷トルクを加えてゆくと、負荷トルクの伝達経路に存在する部品と部品の結合が、過剰な負荷トルクを受けて解除される。このように結合が解除される結合解除部を意図的にシャフト駆動手段に設ける。
このため、シャフトに過剰な負荷トルクが加えられたことによって、万が一にバルブ装置に不具合が生じる場合であっても、シャフト駆動手段において部品結合の解除がなされて、バルブ機構部を正常に保つことができるため、リターンスプリングの作用によってバルブを初期位置に保つことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】（ａ）出力シャフトの軸方向に沿うＥＧＲバルブの断面図、（ｂ）出力シャフトの軸方向に対して垂直方向に沿うＥＧＲバルブの断面図である。
【図２】センサカバーを外して電動アクチュエータの内部を示すＥＧＲバルブの外観図である。
【図３】ＥＧＲバルブのクレーム対応図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、発明を実施するための形態を、図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００１７】
以下で開示する［実施例］は、本発明の具体的な一例であって、本発明が実施例に限定されないことは言うまでもない。
【００１８】
［実施例１］
図１〜図３を参照して実施例１を説明する。なお、以下では、図１の上側を上、図１の下側を下と称して説明するが、この上下方向は実施例説明のための方向であって、車両の搭載方向にかかわるものではない。
この実施例は、エンジンの排出した排気ガスの一部をＥＧＲガスとしてエンジンの吸気側へ戻すＥＧＲ流路１の開閉を行うＥＧＲバルブに本発明を適用したものである。
【００１９】
車両走行用のエンジンには、排気ガス再循環装置（ＥＧＲ装置）が搭載される。
排気ガス再循環装置は、エンジンの排出した排気ガスの一部をＥＧＲガスとしてエンジンの吸気側に戻すことで、吸気の一部に不燃ガスであるＥＧＲガスを混入させる周知の技術である。
排気ガス再循環装置は、排気通路を流れる排気ガスの一部を吸気通路へ戻すＥＧＲ流路１の開閉および開度調整を行うＥＧＲバルブを備える。
【００２０】
ＥＧＲバルブは、吸気通路における高負圧発生範囲（スロットルバルブの吸気下流側）へＥＧＲガスを戻す高圧用ＥＧＲバルブであっても良いし、吸気通路における低負圧発生範囲（スロットルバルブの吸気上流側：例えばターボチャージャ搭載車両であればコンプレッサの吸気上流側）へＥＧＲガスを戻す低圧用ＥＧＲバルブであっても良い。
【００２１】
ＥＧＲバルブは、バルブ装置の具体的な一例であり、軸方向へ摺動自在に支持されたシャフト２を介して開閉駆動されるバルブ３を有するとともに、バルブ３を初期位置へ戻すリターンスプリング４を有するバルブ機構部５と、シャフト２を駆動するシャフト駆動手段６とを備えるものであり、シャフト２とバルブ３が溶接（結合技術の一例）により結合されている。
もちろん、ＥＧＲバルブに用いられるバルブ機構部５は、リターンスプリング４の付勢力によりバルブ３を閉弁させるノーマリクローズタイプである。
【００２２】
シャフト駆動手段６は、電動モータ７（電力を回転トルクに変換する回転トルクの発生手段）に減速機構８（電動モータ７の出力する回転トルクを増幅するトルク増幅手段）を組み合わせた電動アクチュエータ９と、電動アクチュエータ９とシャフト２の間に介在されて電動アクチュエータ９の出力をシャフト２に伝達するリンク機構１０とを備える。
【００２３】
以下において、ＥＧＲバルブをさらに具体的に説明する。
ＥＧＲバルブは、ＥＧＲ流路１の一部が形成されるハウジング１１を備えるものであり、上述したバルブ機構部５とシャフト駆動手段６はハウジング１１に設けられる。
【００２４】
バルブ機構部５の具体的な構造を説明する。
バルブ機構部５は、
・ハウジング１１に対して上下方向（軸方向）へ摺動自在に支持されるシャフト２と、
・このシャフト２に溶接により結合されるバルブ３と、
・シャフト２を閉弁方向（上方）へ付勢するリターンスプリング４と、
を備えて構成される。
【００２５】
ハウジング１１は、例えばアルミ製であり、バルブ３が着座する箇所には、耐熱性、耐腐食性、耐摩耗性に優れた部材（ステンレス等）によって設けられたリングプレート状の着座シート１２が固定配置されている。
また、ハウジング１１には、電動アクチュエータ９を覆うセンサカバー１３や、リンク機構１０を覆うリンクカバー１４がネジ止めやカシメ技術等により組付けられる。
なお、ハウジング１１に設けられる符号１５は、車両固定用のフランジである。
【００２６】
シャフト２は、上下方向（軸方向）のみにスライド支持される金属製（ステンレス等）よりなる可動部材であり、略円柱棒状を呈する。
具体的に、シャフト２は、ハウジング１１に形成されたベアリング収容穴の内部に圧入等により固定された軸受（メタルベアリング等）１６の内側に挿通されて、ハウジング１１に対して軸方向へ摺動自在に支持される。そして、シャフト２が軸方向に移動することで、バルブ３が軸方向へ移動する。
なお、ハウジング１１とシャフト２の間で、且つＥＧＲ流路１に通じる箇所には、デポジットやＥＧＲガスが上方（軸受１６側）へ侵入するのを防ぐパイプ１７およびオイルシール１８が配置されている。
【００２７】
バルブ３は、シャフト２の下端に溶接により結合された金属製（ステンレス等）の傘弁であり、シャフト２と一体に軸方向へ移動してＥＧＲ流路１を開閉するとともに、ＥＧＲ流路１の開口面積を可変可能に設けられている。そして、バルブ３がＥＧＲ流路１の開口面積を可変することで、吸気通路へ戻されるＥＧＲガス量の調整を行う。
具体的に、バルブ３が着座シート１２に着座することで閉弁し、バルブ３が着座シート１２の下方へ離座することで開弁する。そして、バルブ３が着座シート１２から下方へ離座する量（バルブ下降量）が増加するに従い、バルブ３の上流側と下流側の連通度合（開口面積）が大きくなる。
【００２８】
リターンスプリング４は、シャフト２の周囲に配置された圧縮コイルバネであり、復元力をバネ座１９を介してシャフト２に付与する。
具体的に、リターンスプリング４は、ハウジング１１とバネ座１９との間で圧縮された状態で挟まれる。
【００２９】
バネ座１９は、後述するヨーク３４（リンク機構１０の構成部品で、シャフト２に結合する部品）に当接し、リターンスプリング４の復元力（上方へ向かうバネ力）をヨーク３４を介してシャフト２に伝える。
なお、この実施例とは異なり、バネ座１９をシャフト２に直接固定したり、あるいはバネ座１９をシャフト２に設けた段差（下側小径部と上側大径部の段差）に当接させて、リターンスプリング４の復元力（上方へ向かうバネ力）をシャフト２に伝えるようにしても良い。
【００３０】
電動アクチュエータ９の具体的な構成を説明する。
電動アクチュエータ９は、その出力軸である出力シャフト２１を回転駆動するものであり、
・通電により回転トルクを発生する電動モータ７と、
・この電動モータ７の回転トルクを増幅して出力シャフト２１に伝える減速機構８と、
・出力シャフト２１の回転角度を検出する回転角センサ２２と、
を備えて構成される。
【００３１】
電動モータ７は、通電方向が切り替わることで回転方向が切り替わるとともに、通電量に応じた回転トルクを発生する周知の直流モータであり、ハウジング１１に形成されたモータ収容室に挿入された後、ネジ２３等によってハウジング１１に固定される。
【００３２】
減速機構８は、ハウジング１１とセンサカバー１３との間に形成された空間に収容される。
この実施例の減速機構８は、複数のギヤの組み合わせた歯車減速機であり、
・電動モータ７と一体に回転するピニオンギヤ（モータギヤ）２４と、
・このピニオンギヤ２４によって回転駆動される中間ギヤ２５と、
・この中間ギヤ２５によって回転駆動される出力ギヤ（最終ギヤ）２６と、
を備え、出力ギヤ２６が出力シャフト２１と一体に回動する。
【００３３】
ピニオンギヤ２４は、電動モータ７の出力軸に結合された小径の外歯歯車である。
中間ギヤ２５は、大径ギヤ２５ａと小径ギヤ２５ｂが同芯で設けられた２重歯車であり、中間ギヤ２５の中心部に設けられる支持軸が、ハウジング１１とセンサカバー１３とにより回転自在に支持される。そして、中間ギヤ２５における大径ギヤ２５ａがピニオンギヤ２４と常に噛合し、中間ギヤ２５における小径ギヤ２５ｂが出力ギヤ２６と常に噛合する。
【００３４】
出力ギヤ２６は、出力シャフト２１の端部とカシメ等により結合される締結プレート２６ａをインサートしてなる大径の外歯歯車であり、外歯が中間ギヤ２５（具体的には小径ギヤ２５ｂ）との噛合範囲のみに設けられている。
そして、出力ギヤ２６は、ピニオンギヤ２４→大径ギヤ２５ａ→小径ギヤ２５ｂ→出力ギヤ２６の順で減速により増幅された回転トルクを出力シャフト２１に伝達する。
【００３５】
出力ギヤ２６によって駆動される出力シャフト２１は、ハウジング１１に支持されるベアリング（例えば、複数のボールベアリング）２８によって回転自在に支持される円柱棒状の金属製（鉄、ステンレス等）の軸体であり、先端部には後述するレバー３１に挿通されてレバー３１に結合する小径軸部が設けられている。また、出力シャフト２１の軸芯は、シャフト２の軸芯（上下方向）に対して直角（水平方向）に設けられている。
【００３６】
リンク機構１０の具体的な構成を説明する。
この実施例のリンク機構１０は、電動アクチュエータ９の回転運動をシャフト２の直線運動に変換する回転直線変換手段であり、
・出力シャフト２１と一体に回動するレバー３１と、
・このレバー３１と一体に回動して出力シャフト２１の周囲において円弧方向へ移動する円弧動シャフト３２と、
・この円弧動シャフト３２の周囲に回転自在に装着されるフォロワ３３と、
・このフォロワ３３と上下方向のみに係合するヨーク３４と、
を備えて構成される。
【００３７】
レバー３１は、出力シャフト２１の回動トルクを円弧動シャフト３２に伝えて、円弧動シャフト３２を円弧方向へ駆動する金属製（鉄、ステンレス等）の部材であり、出力シャフト２１とレバー３１は圧入（結合技術の一例）により結合されている。
【００３８】
円弧動シャフト３２は、上述したように、レバー３１の回動により円弧方向へ移動する円柱棒状の金属製（鉄、ステンレス等）の軸部材であり、円弧動シャフト３２の軸芯は、出力シャフト２１の軸芯と平行で、且つシャフト２の軸芯と直角に設けられる。なお、円弧動シャフト３２は、レバー３１と一体に設けられるものであっても良いが、この実施例ではレバー３１と円弧動シャフト３２が圧入により結合されている。
【００３９】
フォロワ３３は、円弧動シャフト３２の周囲に外嵌されて、円弧動シャフト３２に対して回転自在な円環状の転動体（ベアリング等）であり、フォロワ３３の外周面がヨーク３４に設けられた凹部３４ａの内側に嵌め合わされる。
【００４０】
ヨーク３４は、シャフト２の上端と圧入により結合される金属製（アルミ、鉄、ステンレス等）の部材であり、シャフト２とともに上下方向のみへ移動する。
このヨーク３４は、フォロワ３３の円弧方向の移動（円弧動シャフト３２の円弧方向の移動と同じ）をシャフト２の軸方向の移動に変換するものであり、ヨーク３４の上側にはフォロワ３３を外嵌する断面が略コ字形状の凹部３４ａが設けられている。
【００４１】
凹部３４ａは、フォロワ３３の上下方向を挟む平行面を備えるものであり、フォロワ３３が上下方向へ移動することでヨーク３４がフォロワ３３とともに上下方向へ移動する。また、凹部３４ａは、フォロワ３３が水平方向へ移動してもフォロワ３３と接触しないように設けられており、フォロワ３３の左右方向の移動成分を逃がすように設けられている。即ち、凹部３４ａとフォロワ３３の接触箇所により、フォロワ３３の円弧方向の移動のうち、上下方向の移動成分のみがヨーク３４に伝えられるように設けられている。
【００４２】
回転角センサ２２は、出力シャフト２１の回転角度を検出することでバルブ３の開度を検出するポジションセンサであり、出力シャフト２１の回転角度（バルブ３の開度に対応）に応じた出力信号（この実施例ではセンサ電圧）をＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニットの略）に出力する。
具体的に、回転角センサ２２は、２つの部材の相対回転を非接触で検出する磁気型センサであり、出力ギヤ２６の内部にインサートされて出力シャフト２１と一体に回転する略筒状を呈する磁気回路部と、センサカバー１３に取り付けられて磁気回路部に対して非接触に配置される磁気検出部とで構成され、この磁気検出部の発生する出力信号（具体的には、ホールＩＣが出力するセンサ電圧）がＥＣＵに与えられる。
【００４３】
ＥＣＵは、マイクロコンピュータを搭載した周知の電子制御装置であり、回転角センサ２２によって検出される出力シャフト２１の回転角度（即ち、バルブ３の実開度）が、エンジンの運転状態（エンジン回転数やアクセル開度など）に応じて算出された目標回転角度（即ち、バルブ３の目標開度）となるように、電動モータ７を制御するＥＧＲ制御手段（制御プログラム）を備える。
【００４４】
また、ＥＣＵのＥＧＲ制御手段は、開弁状態のバルブ３を全閉させる際に、全閉までの時間を短縮する目的で、電動モータ７を閉弁方向へ通電制御する。このとき、ＥＣＵのＥＧＲ制御手段は、閉弁の直前にシャフト２の減速制御を行って、バルブ３が着座シート１２に衝突しないように設けている。しかし、バルブ３と着座シート１２の間に異物が噛み込んだ場合は、減速を開始する前にバルブ３と着座シート１２が異物を介して衝突してしまい、シャフト２に過剰な負荷トルクが加わる懸念がある。
【００４５】
そこで、この実施例のＥＧＲバルブには、シャフト２に過剰な負荷トルクを与えた際に、負荷トルクの伝達経路に存在する部品と部品の結合を意図的に解除する結合解除部αが設けられている。
この結合解除部αは、シャフト駆動手段６を構成する部品のうち、シャフト２に駆動連結される部品の結合箇所に意図的に設けられる。
【００４６】
具体的に、結合解除部αは、
・電動モータ７と減速機構８の結合部（この実施例では、電動モータ７の出力軸とピニオンギヤ２４の結合部）、
・減速機構８を構成する部品同士の結合部（例えば、出力ギヤ２６と出力シャフト２１の結合部）、
・減速機構８とリンク機構１０の結合部（この実施例では、出力シャフト２１とレバー３１の結合部）、
・リンク機構１０を構成する部品同士の結合部（例えば、レバー３１と円弧動シャフト３２の結合部）、
のいずれかに設けられる。
【００４７】
より具体的に説明すると、この実施例では、出力シャフト２１とレバー３１の結合部に結合解除部αを設けている。
このことをさらに詳しく説明する。
従来技術では、ＥＧＲバルブの各部品の結合強度がそれぞれにおいて十分に高められていた。即ち、どの部品の結合部であっても高い結合強度に設けられていた。その結果、従来技術では、以下の［表１］の上段に示すように、「出力シャフト２１とレバー３１の圧入強度」と「ヨーク３４とシャフト２の圧入強度」と「バルブ３とシャフト２の溶接強度」とが略同じ強度に設けられていた。
【００４８】
これに対し、この実施例では、以下の［表１］の下段に示すように、「ヨーク３４とシャフト２の圧入強度」と「バルブ３とシャフト２の溶接強度」を従来技術と同様に略同じ強度に設けるが、「出力シャフト２１とレバー３１の圧入強度」を「ヨーク３４とシャフト２の圧入強度」および「バルブ３とシャフト２の溶接強度」より低い強度に設けている。
【００４９】
【表１】
2016133076.tif 000003
【００５０】
（実施例１の効果）
ＥＣＵは、開弁状態のバルブ３を全閉させる際、電動モータ７を閉弁方向へ通電制御するが、閉弁の直前（バルブ３が着座シート１２に着座する直前）にシャフト２の減速制御を行って、バルブ３が着座シート１２に衝突しないようにしている。
しかし、バルブ３と着座シート１２の間に異物が噛み込み、減速を開始する前にバルブ３と着座シート１２が異物を介して衝突すると、衝突による過剰な負荷トルクがシャフト２に生じてしまう。
【００５１】
この実施例のＥＧＲバルブは、上述したように、シャフト２に過剰な負荷トルクを加えてゆくと、シャフト駆動手段６に設けた結合解除部αにおいて部品の結合解除がなされる。具体的には、電動アクチュエータ９とリンク機構１０の結合が解除される。即ち、電動アクチュエータ９とシャフト２の間に生じた過剰な負荷トルクによって出力シャフト２１とレバー３１の圧入が解除される。その結果、バルブ機構部５が正常に保たれた状態で、電動アクチュエータ９に対してリンク機構１０がフリー状態になり、リターンスプリング４の作用によってバルブ３が全閉位置に保たれる。
【００５２】
このように、本発明をＥＧＲバルブに適用したことにより、シャフト２に過剰な負荷トルクが加えられても、シャフト駆動手段６に設けた結合解除部αにおいて部品の結合解除がなされるため、シャフト２からバルブ３が落下する懸念がなく、リターンスプリング４の作用によってＥＧＲバルブが閉じた状態に保たれる。
【００５３】
このため、この実施例が用いられるエンジンがガソリンエンジンで、シャフト２に過剰な負荷トルクが加えられてＥＧＲバルブに不具合が生じた場合であっても、ＥＧＲバルブが閉弁状態に保たれるため、エンストが生じず、エンジンの再始動ができなくなる不具合も生じない。
もちろん、本発明はガソリンエンジンに限定されるものではなく、ディーゼルエンジンなどであってもＥＧＲバルブを閉じた状態に保つ効果が得られる。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
上記の実施例では、シャフト２とバルブ３を溶接により結合する例を示したが、シャフト２とバルブ３の結合部は溶接に限定するものではなく、「圧入、ネジ締結、接着、カシメ、嵌め合わせ」など種々適用可能なものである。
【００５５】
上記の実施例では、結合解除部α（実施例では出力シャフト２１とレバー３１の結合部）を圧入で設ける例を示したが、過剰な負荷トルクにより結合が解除される結合部は圧入に限定するものではなく、「強度が抑えられた溶接、ネジ締結、接着、カシメ、嵌め合わせ」など種々適用可能なものである。
【００５６】
上記の実施例では、結合解除部αを電動アクチュエータ９とリンク機構１０との結合部（即ち、出力シャフト２１とレバー３１の結合部）に設ける例を示したが、限定するものではなく、「電動モータ７と減速機構８の結合部」、「減速機構８を構成する部品同士の結合部」、「リンク機構１０を構成する部品同士の結合部」に設けても良い。
【００５７】
上記の実施例では、シャフト２が直線方向にスライド駆動されるバルブ装置に本発明を適用する例を示したが、シャフト２が回転駆動されるバタフライバルブやヒンジバルブ等のバルブ装置に本発明を適用しても良い。
【００５８】
上記の実施例では、回転運動を直線運動に変化する回転直線変換手段の一例として、円弧動シャフト３２およびフォロワ３３の円弧方向の移動をヨーク３４を用いて直線方向へ変換するリンク機構１０を示したが、リンク機構１０の構造は限定するものではなく、カム溝を用いたカムリンクや、ラック＆ピニオンなど、他の回転直線変換手段を用いても良い。
あるいは、上述したように、シャフト２が回転駆動されるバタフライバルブやヒンジバルブを採用する場合は、リンク機構１０を廃止して、電動アクチュエータ９によってシャフト２を直接回動操作しても良い。
【００５９】
上記の実施例では、減速機構８の一例として列型（順次噛合型）の歯車減速機を用いる例を示したが、遊星歯車減速機やプーリ型減速機など、他の形式の減速機を採用しても良い。
あるいは、減速機構８を廃止しても良い。即ち、高トルクの電動モータ７の出力を直接リンク機構１０に与えても良い。あるいは、リンク機構１０を廃止する場合は、高トルクの電動モータ７の出力を直接シャフト２に与えても良い。
【００６０】
上記の実施例では、ノーマリクローズタイプのバルブ装置に本発明を適用する例を示したが、ノーマリオープンタイプ、あるいはリターンスプリング４の作用によりバルブ３が全閉位置および全開位置とは異なる開度（中間開度や閉弁不感帯の開度等）へ戻されるタイプのバルブ装置に本発明を適用しても良い。
【００６１】
上記の実施例では、本発明をＥＧＲバルブに適用する例を示したが、シャフト２とバルブ３が結合された構造を有するバルブ装置であれば、他の用途のバルブ装置に本発明を適用しても良い。
【符号の説明】
【００６２】
２  シャフト
３  バルブ
４  リターンスプリング
５  バルブ機構部
６  シャフト駆動手段
α  結合解除部
【図１】
2016133076.tif 000004
【図２】
2016133076.tif 000005
【図３】
2016133076.tif 000006