(57)【要約】【課題】ショルダー部分の溝における耐クラック性を向上させることが可能な自動二輪車用タイヤを提供する。【解決手段】被覆ゴムで被覆された１本または複数本のコードを実質的にタイヤ周方向に沿ってスパイラル状にタイヤ軸線方向に巻回したベルトを備えるものであって、トレッド踏面内の、タイヤ赤道面からトレッド幅方向外側へトレッドペリフェリ幅の１／４離れた位置と、トレッド端との間のショルダー部分で、少なくとも一端が終端する溝が形成され、前記溝の長手方向に沿う断面での当該溝の形状は、前記溝の前記ショルダー部分で終端する端側の部分または当該溝の全体が円弧であり、当該円弧の半径Ｒ１は、下記式Ｒ＝（Ｌ2＋Ｄ2）／（２Ｄ）（Ｌ：溝長さの１／２、Ｄ：最大溝深さ）で表されるＲの０．５〜１．０倍の範囲内であることを特徴とする自動二輪車用タイヤである。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
被覆ゴムで被覆された１本または複数本のコードを実質的にタイヤ周方向に沿ってスパイラル状にタイヤ軸線方向に巻回したベルトを備える自動二輪車用タイヤであって、
タイヤを適用リムに装着した、内圧を適用しない無負荷状態において、
トレッド踏面内の、タイヤ赤道面からトレッド幅方向外側へトレッドペリフェリ幅の１／４離れた位置と、トレッド端との間のショルダー部分で、少なくとも一端が終端する溝が形成され、
前記溝の長手方向に沿う断面での当該溝の形状は、前記溝の前記ショルダー部分で終端する端側の部分または当該溝の全体が円弧であり、
当該円弧の半径Ｒ１は、下記式
Ｒ＝（Ｌ2＋Ｄ2）／（２Ｄ）
（Ｌ：溝長さの１／２、Ｄ：最大溝深さ）
で表されるＲの０．５〜１．０倍の範囲内であることを特徴とする、自動二輪車用タイヤ。
【請求項２】
タイヤを適用リムに装着した、内圧を適用しない無負荷状態において、
トレッド踏面視での、前記溝の前記ショルダー部分で終端する端側の部分の形状は、円弧である、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項３】
タイヤを適用リムに装着した、内圧を適用しない無負荷状態において、
前記ショルダー部分における、前記溝の長手方向に直交する方向での断面で、
当該溝の断面形状に、溝壁面と溝底面とに接し、半径Ｒ２が２〜１０ｍｍの範囲内である円弧が含まれる、請求項１または２の自動二輪車用タイヤ。
【請求項４】
タイヤを適用リムに装着し、内圧を適用せず無負荷状態において、
前記ショルダー部分における、前記溝の長手方向に直交する方向での断面で、
前記溝の溝壁面は、トレッド踏面に直交する方向に平行、或いは、溝底からトレッド踏面に向かって当該溝の溝幅が増加するように、トレッド踏面に直交する方向に対して３０°以下の傾斜角度に傾斜する、請求項１〜３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車用タイヤにおいて、クラウン部内のベルトとして、被覆ゴムで被覆された１本または複数本のコードを実質的にタイヤ周方向に沿ってスパイラル状（螺旋状）に巻回してなるベルト（以下、「モノスパイラルベルト」または「ＭＳＢ」と称する場合もある）を用いたものが種々提案されている（例えば、特許文献１）。また、当該ベルトを備える自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称す）は、一般に、コードを実質的にタイヤ周方向に沿ってスパイラル状に巻回しているので、複数本のコードをタイヤ赤道面に対して傾斜させて形成された複数枚のベルトプライを相互に交錯させて構成されるクロスベルトを備えるタイヤよりも、タイヤ周方向の剛性が増加し、所謂タガ効果により高速耐久性が向上するとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２４０５７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、モノスパイラルベルトを備える自動二輪車用タイヤは、上述のように、タイヤ周方向の剛性を増加させることができるものの、タイヤ幅方向の剛性がクロスベルトを備えるタイヤと比して相対的に低くなる傾向があるので、タイヤ幅方向の耐屈曲剛性が低くなっていた。そして、自動二輪車用タイヤはそのクラウン部の表面が大きく凸円弧状に湾曲していることから、タイヤ転動時において、トレッド踏面内の、特に、タイヤ赤道面からトレッド幅方向外側へトレッドペリフェリ幅の１／４離れた位置と、トレッド端との間のショルダー部分におけるタイヤ幅方向の屈曲が大きくなり、それゆえに、当該ショルダー部分に位置する溝、特に溝底の歪が大きくなり、十分な耐クラック性を有しないことがあった。
【０００５】
そこで、本発明は、ショルダー部分の溝における耐クラック性を向上させることが可能な自動二輪車用タイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動二輪車用タイヤは、被覆ゴムで被覆された１本または複数本のコードを実質的にタイヤ周方向に沿ってスパイラル状にタイヤ軸線方向に巻回したベルトを備える自動二輪車用タイヤであって、タイヤを適用リムに装着した、内圧を適用しない無負荷状態において、トレッド踏面内の、タイヤ赤道面からトレッド幅方向外側へトレッドペリフェリ幅の１／４離れた位置と、トレッド端との間のショルダー部分で、少なくとも一端が終端する溝が形成され、前記溝の長手方向に沿う断面での当該溝の形状は、前記溝の前記ショルダー部分で終端する端側の部分または当該溝の全体が円弧であり、当該円弧の半径Ｒ１は、下記式
Ｒ＝（Ｌ2＋Ｄ2）／（２Ｄ）
（Ｌ：溝長さの１／２、Ｄ：最大溝深さ）
で表されるＲの０．５〜１．０倍の範囲内であることを特徴とする。
本発明の自動二輪車用タイヤによれば、ショルダー部分における溝の溝底のクラックを防止することができ、耐クラック性を向上させることができる。
【０００７】
なお、本発明において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ  ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ）を指す。また、本発明において、「内圧を適用しない」とは、内圧を充填しないことを意味するが、例えば５０ｋＰａ程度の、タイヤのケースラインの形状を保つためだけの低内圧を充填することは許容される。
【０００８】
また、本発明において、「トレッドペリフェリ幅」とは、タイヤを適用リムに装着し、内圧を適用せず無負荷状態において、トレッド踏面に沿って測定したトレッド幅方向の長さを指す。
さらに、本発明において、「溝の長手方向に沿う断面」とは、溝の溝幅の中央を通る、溝の長手方向に沿う断面を指す。また、本発明において、当該断面での溝の形状について「ショルダー部分で終端する端側の部分が円弧」であるとは、ショルダー部分で終端する溝の一端から溝底までの部分が円弧になるか、またはショルダー部分で溝の他端も終端する場合には溝の他端から溝底までの部分も円弧になることを意味し、「全部が円弧」であるとは、溝の一端から他端までが連続して円弧になっていることを意味する。
また、本発明において、「溝長さ」とは、トレッド踏面における溝の一端から他端までの開口面を、長手方向に沿って測定した長さを指す。また、「最大溝深さ」とは、トレッド踏面における溝の開口面から溝底まで、トレッド踏面に直交する方向に沿って測定した長さを指す。
【０００９】
ここで、本発明の自動二輪車用タイヤでは、タイヤを適用リムに装着した、内圧を適用しない無負荷状態において、トレッド踏面視での、前記溝の前記ショルダー部分で終端する端側の部分の形状は、円弧であることが好ましい。この構成によれば、トレッド踏面でのクラックを防止することができ、耐クラック性をより向上させることができる。
【００１０】
また、本発明の自動二輪車用タイヤでは、タイヤを適用リムに装着した、内圧を適用しない無負荷状態において、前記ショルダー部分における、前記溝の長手方向に直交する方向での断面で、当該溝の断面形状に、溝壁面と溝底面とに接し、半径Ｒ２が２〜１０ｍｍの範囲内である円弧が含まれることが好ましい。この構成によれば、耐クラック性と耐摩耗性とを両立することができる。
【００１１】
なお、本発明において、「円弧が溝壁面と溝底面とに接する」とは、溝の長手方向に直交する方向での断面で、円弧と、溝壁面および溝底面との接続点における、円弧の接線と、溝壁面の延長線とが同じであることを意味する。
【００１２】
また、本発明の自動二輪車用タイヤでは、タイヤを適用リムに装着し、内圧を適用せず無負荷状態において、前記ショルダー部分における、前記溝の長手方向に直交する方向での断面で、前記溝の溝壁面は、トレッド踏面に直交する方向に平行、或いは、溝底からトレッド踏面に向かって当該溝の溝幅が増加するように、トレッド踏面に直交する方向に対して３０°以下の傾斜角度に傾斜することが好ましい。この構成によれば、偏摩耗を防止しつつ耐摩耗性を確保することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、ショルダー部分の溝における耐クラック性を向上させることが可能な自動二輪車用タイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動二輪車用タイヤのトレッドパターンを示す、展開図である。
【図２】（ａ）は、図１のａ−ａ’線に沿う拡大断面図であり、（ｂ）は、図１に示す一実施形態の変形例のタイヤについての（ａ）と同様な拡大断面図であり、（ｃ）は、図１のｂ−ｂ’線に沿う拡大断面図である。
【図３】図１に示す一実施形態の他の変形例のタイヤのトレッドパターンを示す、展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、図面を参照しつつ、本発明の実施形態について例示説明する。
本発明の一例の自動二輪車用タイヤ１は、図示は省略するが、タイヤ幅方向断面で、表面が大きく凸円弧状に湾曲してのびるクラウン部、クラウン部の両側に連なる一対のサイドウォール部および各サイドウォール部に連なるビード部を備えている。さらに、このタイヤは、各ビード部内に埋設されたビードコアの間を、クラウン部、サイドウォール部およびビード部にわたってトロイド状に延在する、少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスを有している。
【００１６】
このタイヤは、クラウン部のカーカスのタイヤ径方向外側に、被覆ゴムで被覆された１本または複数本のコードを実質的にタイヤ周方向に沿ってスパイラル状にタイヤ軸線方向に巻回したベルトを備えており、それゆえに、このタイヤは、クロスベルト（複数本のコードをタイヤ赤道面に対して傾斜させて形成される複数枚のベルトプライを相互に交錯させて構成される）を備えるタイヤよりも、タイヤ周方向の剛性が増加し、所謂タガ効果により高速耐久性が向上することができる。なお、ベルトは、このタイヤのように、１本のコードで形成されたモノスパイラルベルト（ＭＳＢ）であることが好ましい。
【００１７】
クラウン部のカーカスおよびベルトの外側には、トレッド踏面Ｔを形成するトレッドゴムが配置されている。本実施形態のタイヤでは、トレッド踏面Ｔには、図１に示すように、各種溝が、具体的には、タイヤ赤道面Ｃからトレッド幅方向外側へトレッドペリフェリ幅ＴＬの１／４離れた位置と、トレッド端との間のショルダー部分２で、一端および他端のうち少なくとも一端が終端する溝３１（図示の例では、両端がショルダー部分２で終端している。）や、タイヤ赤道面Ｃと、タイヤ赤道面Ｃからトレッド幅方向外側へトレッドペリフェリ幅ＴＬの１／４離れた位置との間のセンター部分４で、両端が終端する溝５１、およびタイヤ周方向にジグザグ状に連続して延びる溝５２が配設されている。なお、本発明において、溝５１、５２は必須の構成ではない。
【００１８】
ここで、このようなＭＳＢを備える自動二輪車用タイヤ１は、上述のように、タイヤ周方向の剛性を増加させることができるものの、タイヤ幅方向の耐屈曲剛性が、クロスベルトを備えるタイヤと比して低くなっていた。そして、自動二輪車用タイヤ１はそのクラウン部の表面が大きく凸円弧状に湾曲していることから、タイヤ転動時において、トレッド踏面Ｔ内のショルダー部分２における屈曲が大きくなり、それゆえに、当該ショルダー部分２に位置する溝３１、特にその溝底の歪が大きくなり、耐クラック性が十分でない場合があった。
【００１９】
そこで、本実施形態のタイヤ１では、トレッド踏面Ｔ内のショルダー部分２で、一端および他端のうち少なくとも一端が終端する溝３１について、溝の長手方向に沿う断面での当該溝３１の形状は、図２（ａ）に示すように、溝３１のショルダー部分２で終端する端側の部分または当該溝３１の全体が円弧であり、当該円弧の半径Ｒ１は、下記式
Ｒ＝（Ｌ2＋Ｄ2）／（２Ｄ）
（Ｌ：溝長さの１／２、Ｄ：最大溝深さ）
で表されるＲの０．５〜１．０倍の範囲内としている。なお、トレッドペリフェリ幅ＴＬおよび溝３１の各寸法は、タイヤ１を適用リムに装着した、内圧を適用しない無負荷状態で測定するものとする。
【００２０】
本実施形態の自動二輪車用タイヤ１によれば、ショルダー部分２の溝３１における耐クラック性を向上させることができる。具体的には、溝の長手方向に沿う断面で、溝３１のショルダー部分２で終端する端側の部分または当該溝３１の全体が円弧であるので、タイヤ転動時の屈曲が相対的に大きくなる傾向があるショルダー部分２に位置する溝３１に生じる応力集中を小さくすることができる。特に、当該円弧の半径Ｒ１が上記の関係を有するので、溝３１の溝底で当該円弧が滑らかに溝底の輪郭線に接続し、または、溝３１の形状全体が円弧で形成されるので、その溝底と、溝底およびトレッド踏面Ｔの中間部分の応力集中を抑制することができ、それゆえに溝底のクラックを防止することができる。なお、円弧の半径Ｒ１をＲの１．０倍以下にすることで、当該円弧を十分に滑らかにすることができ、０．５倍以上にすることで、円弧が小さくなりすぎるのを防止することができる。
【００２１】
なお、図１の例では、溝３１の全体がショルダー部分２に配設されているが、例えば溝３１の両端のうちの一端のみがショルダー部分２に位置し、他端はセンター部分４に位置する溝３１に対して、本発明の所定の半径Ｒ１を有する円弧を適用することもできる。或いは、溝３１の両端がショルダー部分２に位置するものの、両端の間の溝３１の中間部分がセンター部分４に位置する（即ち、例えば溝３１の中間部分がセンター部分４を横断して各端がタイヤ幅方向両側のショルダー部分２にそれぞれ位置する）溝３１に対して、本発明の所定の半径Ｒ１を有する円弧を適用することもできる。
また、図１の例のように溝３１の全体がショルダー部分２に配設される場合には、耐クラック性の観点から、図２（ａ）の例のように、溝の長手方向に沿う断面において溝３１の形状の全体が円弧であることが好ましい。なお、かかる場合は、溝３１の一端側の部分の円弧の半径Ｒ１がＲの１．０倍となり、また、他端側の円弧の半径Ｒ１がＲの１．０倍となり、両方の円弧が溝底で滑らかに連続するように繋がっている。換言すると、Ｒ＝（Ｌ2＋Ｄ2）／（２Ｄ）で表されるＲは、ＬとＤが与えられたときに、溝の両端間を１つの円弧で結んだときの半径を意味する。
なお、図２（ａ）の例の形状に替えて、図２（ｂ）に例示するように、溝の長手方向に沿う断面において全体が円弧でなく直線状の溝底を含む形状とすることもできる。具体的には、図２（ｂ）の場合、溝３１の両方の端側の円弧の半径Ｒ１がＲの０．５倍であり、両方の円弧の溝底での接線と溝底の輪郭線とが、それぞれ一致している。また、図２（ａ）および（ｂ）の例では、一端側の円弧と他端側の円弧のそれぞれの半径Ｒ１が同じであったが（即ち、Ｒに対する比率が同じ）、それぞれ異なる半径とすることもできる。
【００２２】
ここで、本実施形態の自動二輪車用タイヤ１では、図３に示す変形例のように、トレッド踏面視での、溝３１のショルダー部分２で終端する端側の部分の形状が、タイヤ周方向に平行な直線状の部分と、曲線状の角部分からなっていてもよいが、図１に示すように、少なくとも、ショルダー部分２で終端する端側の部分は、トレッド踏面視でのその形状が円弧からなることが好ましい。なお図示の例では、溝３１の両端が円弧になっている。
この構成によれば、トレッド踏面視でのショルダー部分２で終端する端側の部分の形状が円弧で形成されて、角部がなくなるため、トレッド踏面Ｔでの応力集中が効果的に抑制され、トレッド踏面Ｔでのクラックを防止することができ、それゆえに、耐クラック性をより向上させることができる。
【００２３】
なお、トレッド踏面視での、溝３１の端側の円弧は、その半径Ｒ３が２〜６ｍｍであることが好ましい。溝３１を適切な溝幅とすることができるとともに、溝３１の溝壁の輪郭線と円弧とを滑らかに接続することができるからである。
【００２４】
また、この実施形態では、ショルダー部分２における、溝の長手方向に直交する方向での断面で、溝３１の断面形状は、任意の形状にすることができるが、図２（ｃ）に示すように、溝壁面３ａと溝底面３ｂとに接し、半径Ｒ２が２〜１０ｍｍの範囲内である円弧が含まれることが好ましい。この構成によれば、溝壁面３ａと溝底面３ｂとが角部を形成するか円弧の半径Ｒ２が小さいことによる応力集中を防止しつつ、陸部の減少につながるような大きな溝幅になり耐摩耗性が悪化するのを防止することができ、それゆえに、耐クラック性と耐摩耗性とを両立することができる。
なお、同様の観点から、半径Ｒ２は、より好ましくは２〜５ｍｍの範囲である。
【００２５】
また、ショルダー部分２における、溝の長手方向に直交する方向での断面で、溝３１の溝壁面３ａは、トレッド踏面Ｔに直交する方向に平行、或いは、溝底からトレッド踏面Ｔに向かって当該溝３１の溝幅が増加するように、トレッド踏面Ｔに直交する方向に対して３０°以下の傾斜角度に傾斜することが好ましい。この構成によれば、偏摩耗を防止しつつ耐摩耗性を確保することができる。具体的には、溝壁面３ａが、溝底からトレッド踏面Ｔに向かって当該溝３１の溝幅が減少するように傾斜すると、トレッド踏面Ｔと溝壁面３ａとの角部が鋭角になり、当該角部の剛性が低下して偏摩耗が発生する虞が生じる。一方、溝壁面３ａが、３０°を超えて傾斜すると、溝幅が大きくなりすぎる傾向があり、陸部が減少することにより、耐摩耗性が悪化する虞が生じる。
なお、同様の観点から、溝壁面３ａは、より好ましくは０〜２０°に傾斜している。
【００２６】
なお、この実施形態では、図２（ｃ）に例示する断面形状は、直線状の溝壁面３ａと溝底面３ｂとに接する円弧の半径Ｒ２が２ｍｍであり、溝壁面３ａは、１９°傾斜している。
【００２７】
ここで、この実施形態では、ショルダー部分２に少なくとも一端が終端している溝３１であれば、その溝３１のタイヤ幅方向に対する傾斜角度、長さＬ（溝の長さの１／２）、深さＤ、幅等任意にすることができるが、図示のように、溝３１はタイヤ幅方向に対して０〜６０°の範囲に傾斜しているものであることが好ましい。このタイヤ１では、タイヤ転動時にタイヤ幅方向の変形が大きくなりやすく、溝３１のタイヤ幅方向に対する傾斜角度が６０°を超えると、溝底にクラックが発生する可能性が高まるからである。また、溝３１は、長さＬ（溝の長さの１／２）が、１０〜５０ｍｍであり、深さＤが３〜６ｍｍであり、幅が４〜１０ｍｍであることが好ましい。
【００２８】
ここで、トレッド踏面Ｔと溝３１の溝壁面３ａとの連結は、溝の長手方向に沿う断面および／または溝の長手方向に直交する方向での断面で、例えば面取りして滑らかにすることができる。
【００２９】
以上、図面を参照して本発明の実施形態を例示説明したが、本発明の自動二輪車用タイヤは、上記の例に限定されることは無く、適宜変更を加えることができる。
【実施例】
【００３０】
以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例になんら限定されるものではない。
【００３１】
実施例１のタイヤは、タイヤサイズ２００／５０Ｒ１７Ｍ／Ｃであって、タイヤ幅方向に対して１５°の角度で傾斜するナイロンコードからなるカーカスプライ２枚で構成されるカーカス、および、１本のスチールコードからなるモノスパイラルベルト構造を有する１層のベルトを備えている。また、実施例１のタイヤは、図１に示すようなトレッドパターンを有し、溝３１がショルダー部分２に位置している。溝３１は、Ｌ＝１８ｍｍ、Ｄ＝５ｍｍであり、その長手方向に沿う断面での形状で全体が半径Ｒ１＝３４．９ｍｍの円弧（Ｒの１．０倍）であり、トレッド踏面視での溝の両端側の部分の形状が半径Ｒ３＝４．５ｍｍの円弧であり、溝の長手方向に直交する方向での溝の断面形状に、溝壁面と溝底面とに接し、半径Ｒ２＝３ｍｍである円弧が含まれ、溝壁面が、トレッド踏面に直交する方向に対して２０°傾斜している。
実施例２、３のタイヤは、Ｒ１／Ｒを変化させた以外、実施例１のタイヤと同様な構成を有するタイヤである。
実施例４のタイヤは、図３に示すように、トレッド踏面視での溝の両端側の部分の形状を、タイヤ周方向に平行な直線状の部分と、曲線状の角部分とで形成した以外、実施例１のタイヤと同様な構成を有するタイヤである。
比較例１、２のタイヤは、Ｒ１／Ｒを変化させた以外、実施例１のタイヤと同様な構成を有するタイヤである。なお、比較例１のタイヤは、「端部側の部分の形状」を直線状のとしているが、溝の長手方向に沿う断面での溝の両端側の部分および溝底の接続点の形状を若干の円弧（Ｒ１＝２ｍｍ）としている。
実施例１および比較例１のタイヤについて、以下の方法で性能を評価し、結果を表１に示す。
【００３２】
［耐クラック性試験］
実施例１および比較例１のタイヤを、リムＭＴ６．２５−１７Ｍ／Ｃに装着し、内圧２９０ｋＰａにして、ドラム試験機に取り付けた。そして、各タイヤに３．８ｋＮの負荷を与えながら５０ｋｍ／ｈの速度で走行して、溝底にクラックが発生するまでの走行距離を測定した。比較例１のタイヤの走行距離を１００として指数評価した。数値が大きいほどそのタイヤの耐クラック性が良いことを意味する。
【００３３】
【表１】
2016030452.tif 000003
【００３４】
表１より、実施例１のタイヤでは、比較例１のタイヤと比較して、耐クラック性が向上していることが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００３５】
本発明によれば、ショルダー部分の溝における耐クラック性を向上させることが可能な自動二輪車用タイヤを提供することができる。
【符号の説明】
【００３６】
１：自動二輪車用タイヤ
２：ショルダー部分
３１：（ショルダー部分に位置する）溝
３ａ：溝壁面
３ｂ：溝底面
４：センター部分
５１、５２：（センター部分に位置する）溝
Ｃ：タイヤ赤道面
Ｄ：最大溝深さ
Ｌ：溝長さの１／２
Ｒ１〜Ｒ３：（円弧の）半径
Ｔ：トレッド踏面
ＴＬ：トレッドペリフェリ幅
【図１】
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【図２】
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【図３】
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