(57)【要約】【課題】内燃機関に要求される出力を無理なく確保しつつ、車両の重量の変化に応じて最適な気筒数で最適な燃焼状態で運転できて燃費を改善することができる内燃機関システムを提供する。【解決手段】内燃機関システム１は、車両に搭載された内燃機関１０が有する複数の気筒１１のうち一部の気筒の運転を休止する減筒運転を実行可能な気筒休止システム９０を備える内燃機関システムであって、気筒休止システムは、車両の重量が予め設定された設定値以下であり、且つ、内燃機関に要求される出力が減筒運転の実行可能な出力である場合に、減筒運転を実行することを特徴とするものである。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された内燃機関が有する複数の気筒のうち一部の前記気筒の運転を休止する減筒運転を実行可能な気筒休止システムを備える内燃機関システムであって、
前記気筒休止システムは、前記車両の重量が予め設定した設定値以下であり、且つ、前記内燃機関に要求される出力が前記減筒運転の実行可能な出力である場合に、前記減筒運転を実行することを特徴とする内燃機関システム。
【請求項２】
前記気筒休止システムは、前記減筒運転の実行にあたり、前記内燃機関に要求される出力が大きいほど、減筒する前記気筒の数を減少させる請求項１記載の内燃機関システム。
【請求項３】
前記内燃機関から排出された排気を、触媒を利用して浄化する排気浄化装置をさらに備える請求項１または２に記載の内燃機関システム。
【請求項４】
車両に搭載された内燃機関が有する複数の気筒のうち一部の前記気筒の運転を休止する減筒運転を実行可能な内燃機関の制御方法であって、
前記車両の重量が予め設定した設定値以下であり、且つ、前記内燃機関に要求される出力が前記減筒運転の実行可能な出力である場合に、前記減筒運転を実行することを特徴とする内燃機関の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関システム及び内燃機関の制御方法に関し、より詳細には、複数の気筒のうち一部の気筒の運転を休止する減筒運転を実行可能な内燃機関システム及び内燃機関の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の積載量の変化や乗員数の変化等によって車両の重量が変化した場合、車両に搭載された内燃機関に要求される出力も変化する。しかしながら、このように車両の重量が変化しても、内燃機関の排気量を変更できない場合、内燃機関の燃費が悪化する可能性がある。
【０００３】
これに関して、例えば、複数の気筒を２群に分けて、車両に積載された荷物の重量（積載重量）が所定の設置値を超える場合には複数の気筒の全てを運転させ、空載時などの積載重量が設定値以下の場合には、１群のみの気筒の運転を中止する減筒運転を実行することで、積載重量の変化に対応して内燃機関の排気量を変化させて、内燃機関の燃費改善を図る車両搭載エンジンの運転制御装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実開昭５８−１６７７４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
この車両搭載エンジンの運転制御装置では、積載重量が設定値以下の場合に、常に減筒運転が実行されてしまうので、例えばアイドリングストップスタート時や加速時等の大きな出力が必要なときにおいて、内燃機関に要求される出力が十分に得られない可能性がある。また、この場合、少ない気筒数で無理に出力を増加させるため、必ずしも良好な燃費が得られるとはいえない。
【０００６】
本発明は、上記のことを鑑みてなされたものであり、その目的は、内燃機関に要求される出力を無理なく確保しつつ、車両の重量の変化に応じて最適な気筒数で最適な燃焼状態で運転できて燃費を改善することができる内燃機関システム及び内燃機関の制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するための本発明の内燃機関システムは、車両に搭載された内燃機関が有する複数の気筒のうち一部の前記気筒の運転を休止する減筒運転を実行可能な気筒休止システムを備える内燃機関システムであって、前記気筒休止システムは、前記車両の重量が予め設定した設定値以下であり、且つ、前記内燃機関に要求される出力が前記減筒運転の実行可能な出力である場合に、前記減筒運転を実行することを特徴とするものである。
【０００８】
本発明に係る内燃機関システムによれば、車両の重量が予め設定した設定値以下であり且つ内燃機関に要求される出力が減筒運転の実行可能な出力である場合、つまり、内燃機関に要求される出力が予め設定された設定出力以下の場合に、減筒運転を実行して内燃機関の排気量を低減することができる。それにより、内燃機関に要求される出力を無理なく確保しつつ、車両の重量の変化に応じて最適な気筒数で最適な燃焼状態で運転できて燃費
を改善することができる。
【０００９】
上記構成において、前記気筒休止システムは、前記減筒運転の実行にあたり、前記内燃機関に要求される出力が大きいほど、減筒する前記気筒の数を減少させてもよい。この構成によれば、減筒する気筒を予め固定して、減筒時に運転する気筒群と運転しない気筒群の２群に分けることなく、出力に応じて、減筒する気筒を選択するので、内燃機関に要求される出力を無理なく確保しつつ、車両の重量の変化に応じて最適な気筒数で最適な燃焼状態で運転できて燃費をより効果的に改善することができる。
【００１０】
上記構成は、前記内燃機関から排出された排気を、触媒を利用して浄化する排気浄化装置をさらに備えていてもよい。この構成によれば、この排気浄化装置により大気汚染物質を浄化できるので、大気汚染物質の排出量を低減することができる。また、減筒運転が実行されることで、運転中の気筒から排出される排気の温度も上昇するので、排気浄化装置の触媒を早期に活性化することができる。それにより、大気汚染物質の排出量を効果的に低減することができる。
【００１１】
上記の目的を達成するための本発明の内燃機関の制御方法は、車両に搭載された内燃機関が有する複数の気筒のうち一部の前記気筒の運転を休止する減筒運転を実行可能な内燃機関の制御方法であって、前記車両の重量が予め設定した設定値以下であり、且つ、前記内燃機関に要求される出力が前記減筒運転の実行可能な出力である場合に、前記減筒運転を実行することを特徴とするものである。
【００１２】
本発明に係る内燃機関の制御方法によれば、車両の重量が設定値以下であり且つ内燃機関に要求される出力が減筒運転の実行可能な出力である場合に減筒運転を実行して内燃機関の排気量を低減することができる。それにより、内燃機関に要求される出力を無理なく確保しつつ、車両の重量の変化に応じて最適な気筒数で最適な燃焼状態で運転できて燃費を改善することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る内燃機関システム及び内燃機関の制御方法によれば、内燃機関に要求される出力を無理なく確保しつつ、車両の重量の変化に応じて最適な気筒数で最適な燃焼状態で運転できて燃費を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態に係る内燃機関システムの模式図である。
【図２】減筒運転時に実行されるフローチャートの一例である。
【図３】図３（ａ）は内燃機関の出力と内燃機関の燃料消費率との関係を示す図である。図３（ｂ）は車速と車両に要求される駆動力との関係を示す図である。図３（ｃ）は車速と内燃機関に要求される出力との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明に係る実施の形態の内燃機関システム及び内燃機関の制御方法について図面を参照しつつ説明する。本実施形態に係る内燃機関は車両に搭載されている。車両の種類は特に限定されるものではないが、本実施形態においては一例としてトラックを用いる。
【００１６】
図１は本実施形態に係る内燃機関システム１の模式図である。内燃機関システム１は、内燃機関１０、吸気通路２０、排気通路２５、エアクリーナ３０、過給機４０、インタークーラ５０、排気浄化装置６０、ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）装置７０、検出装置８０及び気筒休止システム９０を備えている。
【００１７】
内燃機関１０は複数の気筒１１、具体的には一方向に配列した４つの気筒１１（＃１〜＃４の気筒１１）を有している。なお、内燃機関１０の気筒１１の数は複数であればよく、４に限定されるものではない。
【００１８】
吸気通路２０は気筒１１に吸入される吸気（空気）が通過する通路であり、本実施形態においては、下流側の端部が分岐して各気筒１１の吸気ポートに接続している。排気通路２５は気筒１１から排出された排気が通過する通路であり、本実施形態においては、上流側の端部が分岐して各気筒１１の排気ポートに接続している。エアクリーナ３０は、吸気通路２０に配置されており、吸気に含まれる異物を除去する。
【００１９】
過給機４０は、排気通路２５に配置されたタービン４１と、タービン４１に連結されるとともに吸気通路２０のエアクリーナ３０よりも下流側に配置されたコンプレッサ４２とを備えている。排気の力を受けてタービン４１が回転することで、タービン４１に連結したコンプレッサ４２が回転して吸気通路２０の吸気を過給する。インタークーラ５０は、吸気通路２０のコンプレッサ４２よりも下流側に配置されており、吸気通路２０を通過する吸気を冷却する。
【００２０】
排気浄化装置６０は、触媒を利用して排気を浄化する装置である。このような機能を有するものであれば、排気浄化装置６０の具体的構成は特に限定されるものではないが、本実施形態においては一例として、触媒を利用して排気中のＮＯｘを還元することで排気を浄化する装置を用いる。この場合、排気浄化装置６０は、排気中のＮＯｘを選択的に還元するＮＯｘ選択還元触媒を備えており、この触媒を利用して排気中のＮＯｘを還元することで排気を浄化している。
【００２１】
ＥＧＲ装置７０は、ＥＧＲ通路７１と、ＥＧＲ通路７１に配置されたＥＧＲクーラ７２とを備えている。ＥＧＲ通路７１は、排気通路２５の排気の一部を吸気通路２０に再循環させる通路である。本実施形態に係るＥＧＲ通路７１は、一例として、排気通路２５の通路途中（具体的にはタービン４１よりも上流側の部分）と吸気通路２０の通路途中（具体的にはインタークーラ５０よりも下流側の部分）とを連通している。ＥＧＲクーラ７２はＥＧＲ通路７１を通過する排気（ＥＧＲガス）を冷却する装置である。
【００２２】
検出装置８０はＥＣＵ（Engine Control Unit）９２の動作に必要な各種の情報を検出し、検出結果をＥＣＵ９２に伝える。検出装置８０の詳細は、後述するＥＣＵ９２の動作の説明の中で説明する。
【００２３】
気筒休止システム９０は、可変動弁機構９１及びＥＣＵ９２を備えていて、複数の気筒１１のうち一部の気筒１１の運転を休止する減筒運転を実行可能なシステムである。本実施形態においては、ＥＣＵ９２が可変動弁機構９１及び内燃機関１０の燃料噴射弁（インジェクタ）を制御することにより、減筒運転を実行する。
【００２４】
具体的にはＥＣＵ９２は、一部の気筒１１の吸気バルブおよび／または排気バブルを閉状態にし、且つバルブが閉状態になった気筒１１の燃料噴射弁を制御して当該気筒１１における燃料供給を停止させることで、当該気筒１１の運転を停止させる。
【００２５】
但し、気筒休止システム９０の具体的な構成は本実施形態のような可変動弁機構９１を用いた構成に限定されるものではなく、複数の気筒１１のうち一部の気筒１１の運転を休止させる公知又は周知の減筒運転機構を適用することができる。
【００２６】
ＥＣＵ９２は、気筒休止システム９０の制御装置としての機能を有するとともに、内燃
機関１０の燃料噴射時期、燃料噴射量等を総合的に制御するエンジン制御装置としての機能も有している。本実施形態に係るＥＣＵ９２は、制御部としての機能を有するＣＰＵと、記憶部としての機能を有するＲＯＭ、ＲＡＭ等とを有するマイクロコンピュータによって構成されている。また、後述する図２のフローチャートの各ステップはＣＰＵによって実行される。なお、内燃機関システム１は、エンジン制御装置としてのＥＣＵとは別に、気筒休止システム９０専用の制御装置を備える構成であってもよい。
【００２７】
続いて気筒休止システム９０が実行する減筒運転の詳細について説明する。本実施形態に係る気筒休止システム９０は、車両の重量が予め設定した設定値以下であり、且つ、内燃機関１０に要求される出力が減筒運転の実行可能な出力である場合、つまり、内燃機関１０に要求される出力が予め設定された設定出力以下の場合に、減筒運転を実行する。この減筒運転の詳細についてフローチャートを用いて説明すると次のようになる。
【００２８】
図２は減筒運転時に実行されるフローチャートの一例である。気筒休止システム９０のＥＣＵ９２は図２のフローチャートを所定周期で繰り返し実行する。なお、図２の最初のスタート時において減筒運転は実行されていないものとする。ステップＳ１０においてＥＣＵ９２は、車両の重量が設定値以下であるか否かを判定する。この設定値としては、車両の重量がこの設定値以下の場合に仮に減筒運転が実行された場合であっても、車両の運行に問題が生じないと考えられる車両の重量を用いることができる。この設定値の具体的な値は特に限定されるものではなく、実験、シミュレーション等によって適切な値を求めておき、ＥＣＵ９２の記憶部（例えばＲＯＭ）に記憶させておく。
【００２９】
ここで、本実施形態において、ステップＳ１０で用いられる車両の重量は以下の手法によって取得される。具体的には、検出装置８０は、車両（トラック）のユーザが荷台に積載された荷物の重量（すなわち積載重量）を入力する入力装置を備えている。検出装置８０はこの入力装置に入力された積載重量を検出し、検出結果をＥＣＵ９２に伝える。ＥＣＵ９２は、この積載重量に、ＥＣＵ９２の記憶部に予め設定されている、荷台が空の状態における車両の重量を加算した値を、ステップＳ１０における車両の重量（すなわち、車両全体の重量）として取得する。このようにしてＥＣＵ９２は車両の重量を取得している。
【００３０】
なお、ＥＣＵ９２による車両重量の取得手法の他の例を挙げると、例えば検出装置８０は、荷台の積載重量を自動的に検出する重量センサを備え、ＥＣＵ９２はこのセンサの検出結果をステップＳ１０における車両の重量として取得してもよく、積み込み側で予め重量が分かっている場合は、積み込み側の重量データを受けて車両の重量として取得してもよい。
【００３１】
あるいは、車両がバスの場合には、例えば検出装置８０は車両のユーザ（運転者）がバスの乗員数を入力する入力装置を備えており、ＥＣＵ９２はこの入力装置に入力された乗員数に基づいて乗員者の重量を求め、この乗員者の重量と予め記憶部に記憶されている車両の重量（乗員数がゼロの場合の車両の重量）とを加算することで、ステップＳ１０における車両の重量を取得してもよい。なお乗員数の検出にあたり、検出装置８０は、乗員数を自動的に検出する検出装置を備えていてもよい。
【００３２】
この乗員数を自動的に検出する検出装置としては、例えば、車両内に設置された券売機やＩＣ乗車券を用いた運賃収受システムを用いることができる。具体的には、検出装置８０が券売機を備えている場合、券売機が発行した乗車券の枚数に基づいて乗員数を検出することができる。また、検出装置８０がＩＣ乗車券を用いた運賃収受システムを備えている場合、ＩＣ乗車券が読取部にタッチされた回数に基づいて乗員数を検出することができる。
【００３３】
ステップＳ１０において車両の重量が設定値以下であると判定された場合（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ９２は、内燃機関１０に要求される出力（要求出力）が減筒運転の実行可能な出力であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。本実施形態に係るＥＣＵ９２は、ステップＳ２０の一例として、車両が定速走行時の状態であるかまたは車両が減速時や下り勾配の状態であるか否か、言い換えれば、エンジン始動時や加速時や上り勾配ではない状態か否かを判定し、このような状態であると判定した場合に、内燃機関１０に要求される出力が減筒運転の実行可能な出力であると判定する（Ｙｅｓ）。
【００３４】
なお、車両が定速走行時の状態であるか、または減速時の状態であるか否かは、例えば車速センサの検出結果に基づいて判定することができる。具体的にはこの場合、検出装置８０は車速センサを備えており、ＥＣＵ９２は、この車速センサの検出結果に基づいて、車両が定速走行時の状態であるか否か、または車両が減速時の状態であるか否かを判定する。また、車両が下り勾配の状態であるか否かは、例えば、ＧＰＳ装置を利用したナビゲーション装置を利用して判定することができる。具体的にはこの場合、検出装置８０は、ＧＰＳを利用したナビゲーション装置を備えている。このナビゲーション装置には、車両の走行道路が道路勾配に関連付けて記憶されている。ＥＣＵ９２は、現在走行している走行道路の道路勾配を、このナビゲーション装置からの情報に基づいて取得し、車両が下り勾配の状態であるか否かを判定する。
【００３５】
なお、ステップＳ２０の他の具体例を挙げると、例えばＥＣＵ９２は、道路勾配と車両の重量とに基づいて内燃機関１０に要求される出力を取得し、この取得された出力が予め記憶部に記憶されている設定値以下の場合に、内燃機関１０に要求される出力が減筒運転の実行可能な出力であると判定することもできる。具体的にはこの場合、ＥＣＵ９２は、現在走行している走行道路の道路勾配をナビゲーション装置からの情報に基づいて取得する。また、ＥＣＵ９２の記憶部（例えばＲＯＭ）には、道路勾配と車両の重量と内燃機関１０に要求される出力との関係を規定したマップが予め記憶されている。ＥＣＵ９２は、取得した道路勾配と車両の重量とに対応する出力を記憶部のマップから抽出し、マップから抽出された出力が設定値以下の場合に、内燃機関１０に要求される出力が減筒運転の実行可能な出力であると判定する。
【００３６】
あるいはＥＣＵ９２は、検出装置８０の検出結果に基づいて、実際に内燃機関１０に要求される出力を取得し、この取得された出力が予め記憶部に記憶されている設定値以下の場合に、内燃機関１０に要求される出力が減筒運転の実行可能な出力であると判定してもよい。この場合、検出装置８０はアクセル開度および／または吸入空気量を検出する。そして、ＥＣＵ９２は、検出装置８０の検出したアクセル開度および／または吸入空気量に基づいて内燃機関１０に要求される出力を取得し、取得された出力が設定値以下の場合に内燃機関１０に要求される出力が減筒運転の実行可能な出力であると判定する。
【００３７】
ステップＳ２０においてＹｅｓと判定された場合、ＥＣＵ９２は、減筒運転を実行する（ステップＳ３０）。具体的にはＥＣＵ９２は、＃１〜＃４の気筒１１のうち半分の気筒１１の運転が停止されるように可変動弁機構９１及び内燃機関１０の燃料噴射弁を制御する。より具体的にはＥＣＵ９２は、＃２および＃３の気筒１１の運転を停止させる。ステップＳ３０の実行によって、内燃機関１０の排気量が低減し（本実施形態では半分になる）、内燃機関１０の最高出力も低減する。ステップＳ３０の実行後にＥＣＵ９２はフローチャートの実行を終了する。
【００３８】
ステップＳ１０においてＮｏと判定された場合またはステップＳ２０においてＮｏと判定された場合、ＥＣＵ９２は減筒運転を実行しない（ステップＳ４０）。なお、ステップＳ４０が実行される前の状態において既に減筒運転が実行されていた場合、ＥＣＵ９２は
ステップＳ４０において減筒運転の実行を停止する。つまり、ステップＳ４０が実行された場合、内燃機関１０の全ての気筒１１が運転する（すなわち全ての気筒１１において燃焼が行われる）。ステップＳ４０の実行後に、ＥＣＵ９２はフローチャートの実行を終了する。
【００３９】
続いて内燃機関システム１が解決しようとする課題について、図を用いて詳細に説明し、次いで内燃機関システム１の作用効果について説明する。図３（ａ）は、内燃機関の排気量がＸ／２（Ｌ）の場合及び排気量がＸ（Ｌ）の場合における内燃機関の出力と内燃機関の燃料消費率（すなわち、燃費）との関係を示している。排気量がＸ／２（Ｌ）の場合、燃費は出力Ａにおいて最小となり、排気量がＸ（Ｌ）の場合、燃費は出力Ｂ（＞出力Ａ）において最小となっている。このことから、内燃機関においては、燃費が最適となる内燃機関の出力が存在し、この燃費が最適となる出力は排気量が小さくなるほど小さな値となることが分かる。そのため、燃費を良好にするためには、車両の重量に応じて内燃機関の排気量を変更することが好ましいことが分かる。逆にいえば、車両の重量に応じて排気量を変更できない場合、燃費が悪化する可能性が高い。
【００４０】
図３（ｂ）は、車両の荷台が空の場合（空荷）と、荷台に最大積載量の半分の荷物が積載された場合（半積載）と、荷台に最大積載量の荷物が積載された場合（フル積載）とにおける、車速と車両に要求される駆動力（要求駆動力）との関係を示している。また図３（ｃ）は、車両の荷台が空の場合（空荷）と、荷台に最大積載量の半分の荷物が積載された場合（半積載）と、荷台に最大積載量の荷物が積載された場合（フル積載）とにおける、車速と内燃機関に要求される出力（要求出力）との関係を示している。
【００４１】
図３（ｂ）から、車両の重量が重いほど、同じ車速を得る際に車両に要求される駆動力は大きくなることが分かる。また図３（ｃ）から、車両の重量が重いほど、同じ車速を得る際に内燃機関に要求される出力も大きくなることが分かる。
【００４２】
ここで、車両の重量が減少した場合に内燃機関の排気量（最高出力）を減少させるのではなく、予め総排気量の小さい内燃機関を用いることによって燃費の改善を図ろうとした場合、図３（ｂ）および図３（ｃ）から分かるように、車両の重量が増加した場合に、それに応じた駆動力及び出力が得られない可能性が高くなる。
【００４３】
また、前述した特許文献１のように、車両の積載重量が所定の設定値以下の場合に常に減筒運転を実行した場合、例えばアイドリングストップスタートや加速時等において内燃機関に要求される出力が十分に得られない可能性がある。また、この場合、内燃機関が少ない気筒数で無理に出力を増加させるため、必ずしも良好な燃費が得られるとはいえない。
【００４４】
これに対して本実施形態に係る内燃機関システム１によれば、車両の重量が設定値以下であり且つ内燃機関１０に要求される出力が減筒運転の実行可能な出力である場合に減筒運転が実行されることから、内燃機関１０に要求される出力を無理なく確保しつつ、減筒運転を実行して排気量を低減することができる。それにより、内燃機関１０に要求される出力を無理なく確保しつつ、車両の重量の変化に応じて最適な気筒数で最適な燃焼状態で運転できて燃費を改善することができる。
【００４５】
また内燃機関システム１によれば、排気浄化装置６０を備えていることから、大気汚染物質の排出量を低減することができる。また、減筒運転が実行されることで排気温度も上昇する結果、排気浄化装置６０の触媒を早期に活性化することができる。それにより、大気汚染物質の排出量を効果的に低減することができる。
【００４６】
なお、ステップＳ３０において停止させる気筒１１の数は、本実施形態のような半分に限定されるものではない。内燃機関システム１の他の例を挙げると、例えばＥＣＵ９２は、ステップＳ３０において、内燃機関１０に要求される出力に応じて減筒する気筒１１の数（気筒数）を変更してもよい。例えば、車両の重量に関する設定値を複数設けて、車両の重量に応じて段階的に減筒する気筒１１の数を選択したり、あるいは、内燃機関１０に要求される出力に関する設定値を複数設けて、要求される出力に応じて段階的に減筒する気筒１１の数を選択したりする。
【００４７】
具体的にはこの場合、ＥＣＵ９２は、内燃機関１０に要求される出力が大きいほど、減筒する気筒１１の数を減少させる。この一例を挙げると次のようになる。
【００４８】
ＥＣＵ９２は、ステップＳ３０において、検出装置８０としてのアクセルポジションセンサが検出したアクセル開度の値が第１開度以下か、第１開度よりも大きい第２開度以下か、第２開度よりも大きい値かを判定する。そして、ＥＣＵ９２は、アクセル開度の値が第１開度の場合には、３つの気筒１１を休止させ、アクセル開度の値が第１開度より大きく且つ第２開度以下の場合には２つの気筒１１を休止させ、アクセル開度の値が第２開度より大きい場合は１つの気筒１１を休止させる。この構成によれば、内燃機関１０に要求される出力を無理なく確保しつつ、車両の重量の変化に応じてより最適な気筒数で最適な燃焼状態で運転できて燃費をより効果的に改善することができる。
【００４９】
本実施形態に係る内燃機関１０の制御方法は、上述した内燃機関システム１によって実現されている。具体的には本実施形態に係る内燃機関１０の制御方法は、車両に搭載された内燃機関１０が有する複数の気筒１１のうち一部の気筒１１の運転を休止する減筒運転を実行可能な内燃機関１０の制御方法であって、車両の重量が設定値以下であり、且つ、内燃機関１０に要求される出力が減筒運転の実行可能な出力である場合に、減筒運転を実行することを特徴とする内燃機関１０の制御方法である。この方法によれば、内燃機関１０に要求される出力を無理なく確保しつつ、車両の重量の変化に応じて最適な気筒数で最適な燃焼状態で運転できて燃費を改善することができる。
【００５０】
以上本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【符号の説明】
【００５１】
１  内燃機関システム
１０  内燃機関
１１  気筒
２０  吸気通路
２５  排気通路
６０  排気浄化装置
９０  気筒休止システム
９１  可変動弁機構
９２  ＥＣＵ
【図１】
2016133008.tif 000003
【図２】
2016133008.tif 000004
【図３】
2016133008.tif 000005