(57)【要約】【課題】車両の急減速時に素早くクラッチを切断することができ、運転者に伝わるショックを低減することができるハイブリッド車両駆動装置を提供する。【解決手段】ハイブリッド車両駆動装置１００は、第一モータ１１及び第二モータ１２と、エンジン２と駆動軸６６との間の動力伝達経路Ｗに設けられるクラッチ８１と、エンジン２のトルク及び回転数を調整するとともに、クラッチ８１を切り替え、さらに、第一モータ１１及び第二モータ１２のトルクを調整することができるＥＣＵ３とを備え、ＥＣＵ３は、車両が急減速状態あるか又は通常減速状態であるかを判断し、車両が減速する時、第一モータ１１のトルクを調整し、クラッチ８１を介して駆動軸６６側に伝達されるトルクを０にしてから、クラッチ８１を切り替え、急減速状態の時は通常減速状態の時よりも短時間で第一モータ１１のトルクを変化させる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンに機械的に連結されるインナーロータ、前記インナーロータの径方向外側に設けられるとともに前記車両の駆動軸に機械的に連結されるアウターロータ及び、前記アウターロータの径方向外側に設けられるステータを有する回転電機と、
前記インナーロータと前記アウターロータとからなる第一モータと、
前記アウターロータと前記ステータとからなる第二モータと、
前記回転電機を介さずに、前記エンジンのトルクを前記駆動軸に伝達する動力伝達経路と、
前記動力伝達経路に設けられ、前記エンジンに機械的に接続されるクラッチ入力軸と前記駆動軸に機械的に接続されるクラッチ出力軸とを有し、前記クラッチ入力軸及び前記クラッチ出力軸を機械的に接続する締結状態と切断する切断状態とに切り替えられるクラッチと、
前記第一モータ及び前記第二モータに各々電気的に接続される電力変換部と、
前記エンジンのトルク及び回転数を調整するとともに、前記締結状態と前記切断状態とを切り替え、さらに、前記電力変換部から前記第一モータ及び前記第二モータに各々供給される電力を調整することができる制御部と、
前記車両が減速しつつ走行する時、前記車両が通常減速状態であるか又は急減速状態であるかを判断する減速判断部とを備え、
前記制御部は、
前記車両が前記通常減速状態又は前記急減速状態である時、前記第一モータに供給される電力を調整し、前記第一モータのトルクを前記エンジンのトルクに釣り合う値に達するまで変化させ、前記エンジンから前記クラッチ出力軸に伝達されるトルクを０Ｎｍに調整した状態で、前記クラッチを前記締結状態から前記切断状態に切り替えるとともに、
前記車両が前記急減速状態である時は前記通常減速状態である時よりも短時間で前記第一モータのトルクを変化させるハイブリッド車両駆動装置。
【請求項２】
前記減速判断部は、ブレーキペダルの踏込率又は踏込加速度のうち少なくとも１つの値に基づいて前記車両の運転者の減速意思を判断するとともに、前記運転者の前記減速意思と前記車両の減速度とに基づいて、前記車両が通常減速状態であるか又は急減速状態であるかを判断する請求項１に記載のハイブリッド車両駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ハイブリッド車両駆動装置に関するものであり、特にダブルロータ型の回転電機を有するハイブリッド車両駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド自動車に搭載されるダブルロータ型の回転電機は、インナーロータと、インナーロータの周りに配置されるアウターロータと、アウターロータの周りに配置されるステータとを有する。アウターロータは車両の駆動輪の駆動軸に機械的に接続し、インナーロータはエンジンの出力軸に機械的に接続する。
【０００３】
ここで、特許文献１の図１に記載される動力伝達装置では、回転電機のインナーロータとアウターロータとの間にクラッチが設けられている。また、アウターロータと車軸、すなわち駆動軸との間にもクラッチが設けられる。そして、エンジンのトルクを駆動輪の駆動軸に直接的に伝達する時は、これら二個のクラッチが繋がれる。一方、回転電機のアウターロータの回転によって車両の駆動輪を駆動する時には、インナーロータとアウターロータとの間のクラッチは切り離される。これらのクラッチは、車輪の要求トルクに応じて締結又は切断が決定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１２９３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１の動力伝達装置では、運転者が車両の走行中に急減速を行った場合、クラッチが接続された状態のまま意図せずエンジンの駆動が停止してしまうことがあった。ここで、エンジンと駆動輪の駆動軸との間のクラッチが締結されたままの状態であると、エンジン回転数が車両の急減速と共に減少していき、アイドル回転数よりも低いエンジン共振回転数に一致する瞬間が出来てしまい、エンジンの振動が増幅される。そのため、このような振動が運転者にショックとして伝わってしまうという問題があった。
【０００６】
この発明は、このような問題を解決するためになされ、車両の急減速時に素早くクラッチを切断することができ、運転者に伝わるショックを低減することができるハイブリッド車両駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するために、この発明に係るハイブリッド車両駆動装置は、車両のエンジンに機械的に連結されるインナーロータ、前記インナーロータの径方向外側に設けられるとともに前記車両の駆動軸に機械的に連結されるアウターロータ及び、前記アウターロータの径方向外側に設けられるステータを有する回転電機と、インナーロータとアウターロータとからなる第一モータと、アウターロータとステータとからなる第二モータと、回転電機を介さずに、エンジンのトルクを駆動軸に伝達する動力伝達経路と、動力伝達経路に設けられ、エンジンに機械的に接続されるクラッチ入力軸と駆動軸に機械的に接続されるクラッチ出力軸とを有し、クラッチ入力軸及びクラッチ出力軸を機械的に接続する締結状態と切断する切断状態とに切り替えられるクラッチと、第一モータ及び第二モータに各々電気的に接続される電力変換部と、エンジンのトルク及び回転数を調整するとともに、締結状態と切断状態とを切り替え、さらに、電力変換部から第一モータ及び第二モータに各々供給される電力を調整することができる制御部と、車両が減速しつつ走行する時、車両が通常減速状態であるか又は急減速状態であるかを判断する減速判断部とを備え、制御部は、車両が通常減速状態又は急減速状態である時、第一モータに供給される電力を調整し、第一モータのトルクをエンジンのトルクに釣り合う値に達するまで変化させ、エンジンからクラッチ出力軸に伝達されるトルクを０Ｎｍに調整した状態で、クラッチを締結状態から切断状態に切り替えるとともに、車両が急減速状態である時は通常減速状態である時よりも短時間で第一モータのトルクを変化させる。
このため、車両が急減速状態の時に、制御部は、エンジンからクラッチ出力軸に伝達されるトルクをより迅速に０Ｎｍに調整することができる。
【０００８】
また、この発明に係るハイブリッド車両駆動装置の減速判断部は、ブレーキペダルの踏込率又は踏込加速度のうち少なくとも１つの値に基づいて車両の運転者の減速意思を判断するとともに、運転者の減速意思と車両の減速度とに基づいて、車両が通常減速状態であるか又は急減速状態であるかを判断してもよい。
【発明の効果】
【０００９】
この発明に係るハイブリッド車両駆動装置によれば、車両の急減速時に素早くクラッチを切断することができ、運転者に伝わるショックを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】この発明の実施の形態１に係るハイブリッド車両駆動装置の概略を示す図である。
【図２】図１に示すハイブリッド車両駆動装置の制御部によるクラッチ切断に至る制御の流れを示すフローチャートである。
【図３】図３（ｉ）及び図３（ｉｉ）は、図１に示すハイブリッド車両駆動装置において、運転者の減速意思の判断基準となるブレーキペダルの踏込率及び踏込加速度の変化の例をそれぞれ示すグラフである。
【図４】図４（ｉ）及び図４（ｉｉ）は、図１に示すハイブリッド車両駆動装置において、車両の車速及び減速度の変化の例をそれぞれ示すグラフである。
【図５】図１に示すハイブリッド車両駆動装置において、通常減速状態の時のクラッチ切断モードＡと急減速状態の時のクラッチ切断モードＢとのそれぞれにおける主要なトルク変動を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、この発明の実施の形態に係るハイブリッド車両駆動装置１００について添付図面に基づいて説明する。
図１に示すように、ハイブリッド車両駆動装置１００のエンジン２にはエンジン出力軸６１が設けられている。また、エンジン出力軸６１にはクラッチ入力軸６２が常時一体回転可能に連結されており、エンジン出力軸６１とクラッチ入力軸６２とは、同軸上に設けられている。すなわち、クラッチ入力軸６２はエンジン２に機械的に接続される。また、エンジン出力軸６１とクラッチ入力軸６２との間には、第一変速ギヤ機構４が配置されている。また、クラッチ入力軸６２にはクラッチ８１のトルク入力側が接続される。さらに、クラッチ８１のトルク出力側にはクラッチ出力軸６３が接続される。そして、クラッチ出力軸６３の他端には、さらに第二変速ギヤ機構５が連結されている。第一変速ギヤ機構４及び第二変速ギヤ機構５は、それぞれ複数のギヤの組み合わせによって構成されている。なお、クラッチ８１は、クラッチ入力軸６２及びクラッチ出力軸６３を機械的に接続する締結状態と切断する切断状態とに適宜切り替えられる。ここで、締結状態とはクラッチ８１が繋がれ、クラッチ入力軸６２とクラッチ出力軸６３とが一体となって回転する状態をいう。クラッチ８１が締結状態である時は、クラッチ入力軸６２、クラッチ８１及びクラッチ出力軸６３を介してエンジン出力軸６１のトルクが第二変速ギヤ機構５に伝達される。また、切断状態とは、クラッチ８１が切り離されており、クラッチ入力軸６２とクラッチ出力軸６３とが互いに別々に回転している状態をいう。クラッチ８１が切断状態である時は、エンジン出力軸６１のトルクは第二変速ギヤ機構５に直接伝達されない。
ここで、エンジン出力軸６１、クラッチ入力軸６２及びクラッチ出力軸６３は、エンジン２のトルクを第二変速ギヤ機構５に伝達する動力伝達経路Ｗを構成する。
【００１２】
第二変速ギヤ機構５の出力側にはプロペラシャフト６５が接続されている。さらに、プロペラシャフト６５には、差動装置８２を介して一対の駆動軸６６が接続されている。すなわち、一対の駆動軸６６は、プロペラシャフト６５及び差動装置８２を介して第二変速ギヤ機構５に機械的に連結されている。また、一対の駆動軸６６には、それぞれ駆動輪７０が機械的に連結されている。
【００１３】
また、エンジン出力軸６１には、第一変速ギヤ機構４を介してモータ回転軸４０が連結されている。従って、エンジン出力軸６１の回転数、すなわちエンジン２の回転数はモータ回転軸４０の回転数に応じて決定する。なお、モータ回転軸４０には、モータ回転軸４０の回転数を検出する第一回転数センサ５１が取り付けられている。また、モータ回転軸４０には回転電機１が取り付けられている。回転電機１は、モータ回転軸４０に一体回転可能に設けられるインナーロータ１０と、インナーロータ１０の径方向外側に設けられるアウターロータ２０と、アウターロータ２０の径方向外側に設けられるステータ３０とを有する。ここで、インナーロータ１０は、モータ回転軸４０及び第一変速ギヤ機構４を介してエンジン出力軸６１と常時相対回転可能に連結される。すなわち、インナーロータ１０はエンジン出力軸６１に機械的に連結されている。また、アウターロータ２０には、モータ出力軸６４が接続されている。モータ出力軸６４には、モータ出力軸６４の回転数を検出する第二回転数センサ５２が設けられる。そして、モータ出力軸６４は第二変速ギヤ機構５に接続されている。これによりアウターロータ２０はモータ出力軸６４を介して第二変速ギヤ機構５に機械的に連結されるとともに、モータ出力軸６４及び第二変速ギヤ機構５を介してクラッチ出力軸６３と機械的に連結されている。また、インナーロータ１０には第一インバータ６ａが電気的に接続されており、ステータ３０には第二インバータ６ｂが電気的に接続されている。さらに、第一インバータ６ａ及び第二インバータ６ｂには蓄電池７が電気的に接続されている。
ここで、インナーロータ１０とアウターロータ２０とは第一モータ１１を構成し、アウターロータ２０とステータ３０とは第二モータ１２を構成する。
【００１４】
また、エンジン２、クラッチ８１、第一インバータ６ａ、第二インバータ６ｂ、第一回転数センサ５１及び第二回転数センサ５２にはＥＣＵ３が電気的に接続されている。なお、ＥＣＵ３は、エンジン２の燃料噴射量等を調整して、エンジン２のトルクを調整することができる。また、ＥＣＵ３は、クラッチ８１に設けられた図示しないアクチュエータを制御してクラッチ８１の締結状態と切断状態とを切り替えることができる。さらに、ＥＣＵ３は、第一インバータ６ａ及び第二インバータ６ｂが第一モータ１１及び第二モータ１２に供給される電力を各々調整することができる。
従って、ＥＣＵ３は、第一モータ１１に供給される電力を調整して、インナーロータ１０及びモータ回転軸４０の回転数を適宜変更することにより、エンジン２の回転数を調整することもできる。
さらに、ＥＣＵ３には、車両のブレーキペダル９０に取り付けられたブレーキセンサ９１も電気的に接続されている。ブレーキセンサ９１は、運転者がブレーキペダル９０を踏み込んだ際の踏込率及び踏込加速度を検出する。なお、踏込率とは、ブレーキペダル９０の踏み込み可能な最大踏み込み量を１００％で表した場合の、現在のブレーキペダル９０の踏み込み量の割合をいう。また、踏込加速度とは、ブレーキペダル９０の踏み込み速度の変化の割合をいう。
ここで、第一インバータ６ａ及び第二インバータ６ｂは、電力変換部を構成する。また、ＥＣＵ３は、制御部を構成する。
そしてさらに、ＥＣＵ３は第二回転数センサ５２によって検出されたモータ出力軸６４の回転数に基づいて駆動軸６６及び駆動輪７０の回転数、すなわち車両の車速が算出することができるため、ＥＣＵ３及び第二回転数センサ５２は減速判断部を構成する。またさらに、ブレーキセンサ９１も、運転者のブレーキペダル９０の踏込率及び踏込加速度を検出するため、減速判断部を構成する。
【００１５】
次に、図２〜５を用いて、ＥＣＵ３によってクラッチ８１が締結状態から切断状態に至るまでの制御の流れについて説明する。
なお、この制御では、図５に示すように、ＥＣＵ３により、エンジン２のトルクＥＧｔ、第一モータ１１のトルクＩＭｔ及び第二モータ１２のトルクＯＭｔが認識されている。また、ＥＣＵ３はこれらのトルクＥＧｔ、ＩＭｔ及びＯＭｔに基づいて、駆動軸６６のトルクＤＳｔ、及びクラッチ出力軸６３のクラッチ伝達トルクＣＬｔを算出して認識する。
さらに、図５に示すトルクＥＭｔは、エンジン２及び回転電機１が固定される車両のボデーに伝達されるトルクである。
また、ＥＣＵ３は、クラッチ８１に設けられた図示しないアクチュエータからの信号によりクラッチ８１が締結状態か切断状態かを認識している。
【００１６】
図２を参照すると、ＥＣＵ３は、まずステップＳ１において、クラッチ８１を切断するための判定値を演算し、クラッチ切断制御開始判定が成立したか否かを判断する。この判定値は、例えばアクセル開度又はブレーキペダル９０の踏み込み率等である。ここで、クラッチ切断制御開始判定が成立する場合、ＥＣＵ３は、クラッチ８１を切断状態とする必要があると判断し、制御はステップＳ２に進む。
【００１７】
次に、ステップＳ２において、ブレーキ踏込率が図３（ｉ）に示すように踏込率判定値Ｋ１を超えたか否かが判断される。ブレーキ踏込率が踏込率判定値Ｋ１を超えない場合は、車両は通常減速状態であると判断され、制御はステップＳ５に進む。一方、ブレーキ踏込率が踏込率判定値Ｋ１を超えて上昇しているのであれば、運転者の減速意思は急減速と判断され、制御はステップＳ３に進む。
なお、車両の急減速状態とは、エンジン２の駆動が予期せず停止してしまうおそれがある程度の急激な減速の状態をいう。また、車両の通常減速状態とは、急減速状態時の減速よりも緩やかに減速し、エンジン２が予期せず停止するおそれがない通常の減速の状態をいう。
【００１８】
次に、ステップＳ３において、ブレーキセンサ９１によって検出される踏込加速度が急減速判定値Ｑ１を超えたか否かを判断する。ブレーキの踏込加速度が急減速判定値Ｑ１を超えないのであれば、車両は通常減速状態と見なされ、制御はステップＳ５に進む。一方、ブレーキの踏込加速度が急減速判定値Ｑ１を超えた場合、運転者の減速意思は急減速と判断され、制御はステップＳ４に進む。
【００１９】
なお、以上のステップＳ１〜Ｓ３の制御は、運転者要求判断を行うステップであり、ＥＣＵ３は運転者による減速したいという意思、すなわち減速意思及び急減速したいという意思を判断している。また、運転者がブレーキペダル９０の踏み込みを戻した時は、急減速したいという意思の判断は解除される。
【００２０】
ステップＳ４において、図４（ｉｉ）に示すような現在の車両の減速度Ｄ［ｋｍ／ｈ２］から、所定時間Ｘ内に車速がクラッチ切断車速閾値Ｖ１［ｋｍ／ｈ］に到達するか否かが判断される。そして、所定時間Ｘ内に車速がクラッチ切断車速閾値Ｖ１に到達しないと予測される場合、車両は通常減速状態と見なされ、制御はステップＳ５に進む。一方、図４（ｉ）に示すように、所定時間Ｘ内に車速がクラッチ切断車速閾値Ｖ１を下回ると予測された場合は、車両が急減速状態にあると判断されて制御はステップＳ６に移行する。すなわち、ステップＳ４は、車両の減速度に基づいて車両の減速の状態を判断する車両挙動判断を行うステップである。なお、所定時間Ｘは、通常減速状態の際に、ＥＣＵ３の指令により、クラッチ８１を締結状態から切断状態に至るまでに要する時間、すなわち後述するステップＳ５及びステップＳ７に要する時間等から決定される。
また、クラッチ切断車速閾値Ｖ１は、エンジン２のアイドル回転数に対応する速度である。
【００２１】
ステップＳ５又はＳ６では、図５に示すように、車両が通常減速状態の時はクラッチ切断モードＡによって、又は車両が急減速状態の時はクラッチ切断モードＢによって、それぞれクラッチ８１の切断制御が行われる。具体的には、ＥＣＵ３はクラッチ切断モードＡ又はクラッチ切断モードＢによって、第一モータ１１のトルクＩＭｔとエンジン２のトルクＥＧｔとを釣り合わせてから、ステップＳ７においてクラッチ８１を切断する。
【００２２】
車両の通常減速状態が検知された後、ステップＳ５では、ＥＣＵ３はクラッチ切断モードＡにおいて第一モータ１１のトルクＩＭｔを増加させていく。なお、ＥＣＵ３は、第一モータ１１のトルクＩＭｔを増加させると同時に、第二モータ１２のトルクＯＭｔを低下させ、駆動軸６６のトルクＤＳｔを一定に保っている。そしてＥＣＵ３は、第一モータ１１のトルクＩＭｔをエンジン２のトルクＥＧｔと釣り合うトルクＴｉｍ［Ｎｍ］に到達させるまで増加させる。なお、時刻Ｐｓ１から時刻Ｐｅ１の間は、ＥＣＵ３が第一インバータ６ａを介して第一モータ１１のトルクＩＭｔを調整するための第一モータトルク調整フェーズＰ１とする。一方、第一モータトルク調整フェーズＰ１において、第一モータ１１のトルクＩＭｔとエンジン２のトルクＥＧｔとが釣り合うのに伴い、クラッチ入力軸６２及びクラッチ出力軸６３のクラッチ伝達トルクＣＬｔは徐々に減少し、０［Ｎｍ］に達する。この時、駆動軸６６のトルクＤＳｔは一定であるため、エンジン２及び回転電機１が固定される車両のボデーに伝達されるトルクＥＭｔも一定となる。
【００２３】
さらに、その後、ＥＣＵ３の制御はステップＳ７に移り、時刻Ｒ１においてクラッチ８１を切断する。エンジン２の回転数が車両のアイドル回転数に達する時刻は、時刻Ｒ１よりも遅い時刻Ｌ１である。従って、クラッチ切断モードＡにおいてクラッチ８１が締結状態から切断状態に切り替えられる場合、エンジン２周りの構造の振動増幅によるショックは生じない。
【００２４】
一方、車両の急減速状態が検知された後、ステップＳ６では、クラッチ切断モードＢにおいて、ＥＣＵ３がクラッチ切断モードＡの場合よりも大きい変化率で第一モータ１１のトルクＩＭｔを増加させていく。なお、ＥＣＵ３は、第一モータ１１のトルクＩＭｔの急速な増加に付随して、第二モータ１２のトルクＯＭｔもクラッチ切断モードＡの場合よりも急速に低下させる。ここで、第一モータ１１のトルクＩＭｔの変動開始のタイミングと第二モータ１２のトルクＯＭｔの変動開始のタイミングとにはずれがあり、このような変動開始のタイミングのずれに伴って、駆動軸６６のトルクＤＳｔも一時的に変動する。
また、第一モータ１１のトルクＩＭｔを素早く変化させるため、第一モータ１１のトルクＩＭｔは一度オーバーシュートした後、トルクＴｉｍに達してエンジン２のトルクＥＧｔと釣り合う。そして、この第一モータ１１のトルクＩＭｔのオーバーシュートに伴い、駆動軸６６のトルクＤＳｔは再度、一時的に変動する。
なお、クラッチ切断モードＡの場合と同様に、時刻Ｐｓ２から時刻Ｐｅ２の間は、ＥＣＵ３が第一インバータ６ａを介して第一モータ１１のトルクＩＭｔを調整するための第一モータトルク調整フェーズＰ２とする。
【００２５】
また、クラッチ切断モードＡと同様に、クラッチ入力軸６２及びクラッチ出力軸６３のクラッチ伝達トルクＣＬｔは徐々に減少し、０Ｎｍに達する。この時、駆動軸６６のトルクＤＳｔは二回、一時的に変動するため、車両のボデーに伝達されるトルクＥＭｔにもショックＳｈ１に相当する変動とショックＳｈ２に相当する変動とが生じる。
【００２６】
さらに、その後ＥＣＵ３の制御はステップＳ７に移り、時刻Ｒ２においてクラッチ８１を切断する。エンジン２の回転数がアイドル回転数に達する時刻は、時刻Ｒ２よりも遅い時刻Ｌ２である。従って、クラッチ切断モードＢにおいてクラッチ８１が締結状態から切断状態に切り替えられる場合、上記のショックＳｈ１及びショックＳｈ２は運転者に伝わるものの、エンジン２周りの構造の振動が増幅されることによる大きなショックは運転者には伝わらない。
【００２７】
なお、図２に示す制御のステップＳ７を経てクラッチ８１が切断状態となった後は、ＥＣＵ３はエンジン２のトルクＥＧｔとエンジン２の回転数とを最適燃費トルクと最適燃費回転数となるように制御する。ここで、最適燃費トルク及び最適燃費回転数とは、それぞれ所定の馬力をエンジン２で最も効率よく出力することができるトルク及び回転数をいう。エンジン２のトルクＥＧｔは第一モータ１１、モータ出力軸６４及び第二変速ギヤ機構５を介してプロペラシャフト６５及び駆動軸６６に直達される。そして、運転者が要求する運転者要求トルクと駆動軸６６に直達されるエンジン２のトルクＥＧｔとの差分は、第二モータ１２のトルクＯＭｔの調整によって補われる。
また、図２に示すクラッチ８１の切断制御は、車両の走行時から停車時までの間に行われる。さらに、車両が停止した後に再び発進する際には第二モータ１２によって駆動輪７０が駆動されるため、エンジン２が停止した状態であってもクラッチ８１は切断状態のままとなる。
【００２８】
以上より、この実施の形態に係るハイブリッド車両駆動装置１００では、車両が第一減速度以上で減速する時、図５に示すように、ＥＣＵ２は、第一モータ１１に供給される電力を調整し、第一モータ１１のトルクをエンジン２のトルクに釣り合う値に達するまで変化させる。これによって、エンジン２からクラッチ出力軸６３に伝達されるトルクを０Ｎｍに調整した状態で、クラッチ８１を締結状態から切断状態に切り替えることができる。従って、クラッチ８１切り替え時に生じるショックを抑制することができる。
また、ハイブリッド車両駆動装置１００では、車両が急減速状態である時は通常減速状態である時よりも短時間で第一モータ１１のトルクを変化させることができるので、急減速時に素早くクラッチ８１を切断することができる。そのため、エンジン２の回転数がアイドル回転数を下回って振動が大きくなる前にクラッチ８１が切断され、運転者に伝達されるショックが軽減される。
なお、急減速状態の時のクラッチ切断モードＢにおいて、第一モータ１１のトルクＩＭｔと第二モータ１２のトルクＯＭｔとの変動開始のタイミングのずれによるショックＳｈ１と、第一モータ１１のトルクＩＭｔのオーバーシュートによるショックＳｈ２が生じる。しかしながら、ＥＣＵ３は、車両が急減速状態である時は、このように多少のショックを許容しつつ第一モータ１１のトルクＩＭｔを通常減速状態と比較して、速いスピードで変化させ、大きなショックが発生する前にクラッチ８１を切断することができる。
【００２９】
また、ＥＣＵ３は、ブレーキペダル９０のブレーキセンサ９１が検出する踏込率及び踏込加速度に基づいて運転者の減速意思を判断する。そして、さらにＥＣＵ３は、運転者の減速意思と車両の現在の減速度との両方に基づいて、車両が通常減速状態であるか又は急減速状態あるかを判断する。これにより、ＥＣＵ３は、車両の通常減速状態と急減速状態とをより正確に把握することができる。
なお、ブレーキペダル９０の踏込率及び踏込加速度の両方に限定されず、ブレーキペダル９０の踏込率又は踏込加速度のうち少なくとも１つの値に基づいて運転者の減速意思は判断され得る。
【符号の説明】
【００３０】
１  回転電機、２  エンジン、３  ＥＣＵ（制御部、減速判断部）、６ａ  第一インバータ（電力変換部）、６ｂ  第二インバータ（電力変換部）、１０  インナーロータ、１１  第一モータ、１２  第二モータ、２０  アウターロータ、３０  ステータ、６２  クラッチ入力軸、６３  クラッチ出力軸、６６  駆動軸、８１  クラッチ、９０  ブレーキペダル、９１  ブレーキセンサ（減速判断部）、１００  ハイブリッド駆動装置、Ｗ  動力伝達経路。
【図１】
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【図２】
2016188052.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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