(57)【要約】【課題】ステアリングギヤボックス及びスタビライザの取付構造に関し、部品点数の増加を招くことなく、取付構造全体の剛性を向上させる。【解決手段】車幅方向に間隔をあけた二箇所のそれぞれにおいて、前後に配置される二つのボルト７によって車体部材１１に固定されるステアリングギヤボックス１と、左右のサスペンション装置を連結するスタビライザ２と、車幅方向に間隔をあけてスタビライザ２に外嵌されるとともに、二つのボルト７間に配置される二つのスタビライザブッシュ３と、スタビライザブッシュ３の上面に当接し、二つのボルト７によって共締めされることでスタビライザ２を車体部材１１に固定する第一ブラケット４と、を備える。【選択図】図２
2016188032.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に間隔をあけた二箇所のそれぞれにおいて、前後に配置される二つのボルトによって車体部材に固定されるステアリングギヤボックスと、
左右のサスペンション装置を連結するスタビライザと、
車幅方向に間隔をあけて前記スタビライザに外嵌されるとともに、前記二つのボルト間に配置される二つのスタビライザブッシュと、
前記スタビライザブッシュの上面に当接し、前記二つのボルトによって共締めされることで前記スタビライザを前記車体部材に固定する第一ブラケットと、を備える
ことを特徴とする、ステアリングギヤボックス及びスタビライザの取付構造。
【請求項２】
前記車体部材が、車軸を支えるアーム部材と車体とを連結するサスペンションクロスメンバであり、
前記第一ブラケットが、車幅方向に延在する一枚の板材で構成されて前記二つのスタビライザブッシュの各上面に当接する
ことを特徴とする、請求項１記載のステアリングギヤボックス及びスタビライザの取付構造。
【請求項３】
前記スタビライザブッシュが、前記上面に上方へ突設された突起部を有し、
前記第一ブラケットが、前記突起部が嵌合する係止部を有する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載のステアリングギヤボックス及びスタビライザの取付構造。
【請求項４】
前記ステアリングギヤボックスに外嵌されたステアリングブッシュを介し、前記二つのボルトによって締結されることで前記ステアリングギヤボックスを前記車体部材に固定する第二ブラケットを備える
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載のステアリングギヤボックス及びスタビライザの取付構造。
【請求項５】
前記ステアリングギヤボックスは、一体成形された取付部が前記二つのボルトによって締結されることで前記車体部材に固定される
ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載のステアリングギヤボックス及びスタビライザの取付構造。
【請求項６】
前記ステアリングギヤボックスと前記スタビライザとが、前記二つのボルト間において上下方向に重なるように配置される
ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載のステアリングギヤボックス及びスタビライザの取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングギヤボックスとスタビライザとを車体部材に取り付ける取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ステアリングギヤボックスを車幅方向の二箇所で車体に取り付け、左右のサスペンション装置を連結するスタビライザを、ステアリングギヤボックスの取付箇所に近接する位置で車体に取り付けた構造が知られている。例えば、スタビライザのトーション部を、ステアリングギヤボックスを取り付けるための取付ブラケットに掛け渡し状に結合することで補強にも役立つようにした構造がある（特許文献１参照）。また、サスペンションフレームにスタビライザを取り付けるためのスタビライザブラケットとは別体で、ステアリングギヤボックスを固定するボルトとスタビライザブラケットとを連結する連結部材を設けた構造がある（特許文献２参照）。この構造によれば、ステアリングギヤボックスの取付剛性とスタビライザの取付剛性とが共に高められるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特公平０５−００１１６３号公報
【特許文献２】特開２０１２−２３６５３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記の特許文献２の構造は、スタビライザブラケットとは別体で連結部材を設け、連結部材の一端及び他端をそれぞれ、ステアリングギヤボックス及びスタビライザブラケットに取り付けるため、部品点数が多く、重量の増大やコストの増大を招く。また、この構造では、連結部材の上部材に形成された円孔が窪みとなっているため、泥水や砂粒が侵入してこの窪みに堆積した場合に、連結部材やボルト等に錆びが発生して腐食するおそれがある。
【０００５】
また、この構造の場合、連結部材の一端はステアリングギヤボックスとの共締めによってサスペンションフレームに固定されているが、連結部材の他端はスタビライザブラケットに立設されたスタッドボルト及びナットによってスタビライザブラケットに取り付けられる。このため、ステアリングギヤボックスの固定箇所を支点とした場合に、連結部材が片持ちの状態となることから、スタビライザの入力に対する取付構造全体の剛性を高めることが難しいという課題がある。
【０００６】
本件は、このような課題に鑑み案出されたもので、ステアリングギヤボックス及びスタビライザの取付構造に関し、部品点数の増加を招くことなく、取付構造全体の剛性を向上させることを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）ここで開示するステアリングギヤボックス及びスタビライザの取付構造は、車幅方向に間隔をあけた二箇所のそれぞれにおいて、前後に配置される二つのボルトによって車体部材に固定されるステアリングギヤボックスと、左右のサスペンション装置を連結するスタビライザと、を備える。また、本取付構造は、車幅方向に間隔をあけて前記スタビライザに外嵌されるとともに、前記二つのボルト間に配置される二つのスタビライザブッシュと、前記スタビライザブッシュの上面に当接し、前記二つのボルトによって共締めされることで前記スタビライザを前記車体部材に固定する第一ブラケットと、を備える。
【０００８】
（２）前記車体部材が、車軸を支えるアーム部材と車体とを連結するサスペンションクロスメンバであることが好ましい。この場合、前記第一ブラケットは、車幅方向に延在する一枚の板材で構成されて前記二つのスタビライザブッシュの各上面に当接することが好ましい。
（３）前記スタビライザブッシュが、前記上面に上方へ突設された突起部を有し、前記第一ブラケットが、前記突起部が嵌合する係止部を有することが好ましい。
【０００９】
（４）前記取付構造は、前記ステアリングギヤボックスに外嵌されたステアリングブッシュを介し、前記二つのボルトによって締結されることで前記ステアリングギヤボックスを前記車体部材に固定する第二ブラケットを備えることが好ましい。
（５）前記ステアリングギヤボックスは、一体成形された取付部が前記二つのボルトによって締結されることで前記車体部材に固定されることが好ましい。
（６）また、前記ステアリングギヤボックスと前記スタビライザとが、前記二つのボルト間において上下方向に重なるように配置されることが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
開示のステアリングギヤボックス及びスタビライザの取付構造によれば、部品点数の増加を招くことなく、取付構造全体の剛性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】一実施形態に係る取付構造によってサスペンションクロスメンバに取り付けられたステアリングギヤボックス及びスタビライザを示す模式的な斜視図である。
【図２】図１のステアリングギヤボックス及びスタビライザをサスペンションクロスメンバから分解した分解斜視図である。
【図３】図１の平面図である。
【図４】ステアリングギヤボックスの左側の固定箇所の縦断面図（図３のＡ−Ａ矢視断面図）である。
【図５】ステアリングギヤボックスの右側の固定箇所の縦断面図（図３のＢ−Ｂ矢視断面図）である。
【図６】スタビライザブッシュと第一ブラケットとの係止部を拡大した分解斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図面を参照して、実施形態としての取付構造について説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の説明では、車両の進行方向を前方，その逆を後方とし、前方を基準に左右を定めるとともに、重力の方向を下方，その逆を上方として説明する。さらに、左右方向（車幅方向ともいう）の中心側を内側，逆側を外側という。
【００１３】
［１．構成］
［１−１．全体構成］
本実施形態に係るステアリングギヤボックス及びスタビライザの取付構造は、図１に示すサスペンションクロスメンバ１１（車体部材、以下、サスクロス１１という）に対してステアリングギヤボックス１及びスタビライザ２を取り付けるための構造である。
【００１４】
まず、サスクロス１１の構造及びサスペンション装置の構成について図１〜図５を用いて説明する。サスクロス１１は、車軸を支持するアーム部材と車体とを連結するものであり、左右輪が独立して動作する独立懸架式のサスペンション装置を備えた車両に設けられる。本実施形態のサスペンション装置は、所謂ストラット式のサスペンション装置であり、図１に示すように前輪ＦＷに設けられる。サスペンション装置は、ショックアブソーバを内部に収めたコイルスプリング（何れも図示略）の上端が車体に接続されて支持される。このサスペンション装置には、上面視で略Ｌ字状に形成され、図示しない車軸を支えるロアアーム１０（アーム部材）が設けられる。
【００１５】
図１及び図２に示すように、ロアアーム１０は、前方内側に角部１０ｃが配置され、後方と外側とにそれぞれアーム部１０ａ，１０ｂが延びるような姿勢で配置される。角部１０ｃ及び後方に延びる第一アーム部１０ａは、外側に延びる第二アーム部１０ｂをロアアーム１０の先端側としたときに基端側となる部位であり、車幅方向に延設されるサスクロス１１の左右両端部にそれぞれブッシュ（図示略）を介して連結される。
【００１６】
サスクロス１１は、車両の前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ３０（車体）の間で車幅方向に延設される部材であり、左右両端においてサイドメンバ３０にそれぞれ固定されて支持される。なお、サイドメンバ３０は車両の骨格部材である。サスクロス１１は、車幅方向において左右対称の形状に形成され、アッパプレート１２と、二つのロアプレート１３と、補強部材１４と、二つの伝達部材１７とを備える。すなわち、サスクロス１１は、アッパプレート１２，二つのロアプレート１３，補強部材１４及び二つの伝達部材１７が組み立てられて構成される。
【００１７】
図１〜図３に示すように、アッパプレート１２は、車幅方向に延設される板状の部材であり、ロアアーム１０，排気管３１及びトランスファ３２の上方に配置されてサイドメンバ３０に支持される。アッパプレート１２は、その法線が上下方向に向く姿勢で車幅方向に延設され、車幅方向中心から外側に行くほど前後方向長さが長くなるとともに外方へ下降傾斜し、両端部において前後に分岐した形状に形成される。
【００１８】
以下、アッパプレート１２の車幅方向中心に設けられた略矩形状の部位を平面部１２ａといい、平面部１２ａの左右両側にそれぞれ連続して設けられ、外方へ下降傾斜した略台形状の二つの部位をそれぞれ傾斜面部１２ｂという。また、アッパプレート１２の各傾斜面部１２ｂの外側に突設された分岐形状の部位を固定面部１２ｃという。左右の固定面部１２ｃにはそれぞれ、前後方向中間部で内側へ凹んだ窪み部が形成され、窪み部の前方及び後方の部分には貫通孔がそれぞれ設けられる。各孔には、サスクロス１１とロアアーム１０とを連結するためのボルト１９が挿通される。
【００１９】
アッパプレート１２は、平面部１２ａ及び各固定面部１２ｃが略平行に設けられ、これらが傾斜面部１２ｂを介して連設されるため、正面視で平面部１２ａが両側の固定面部１２ｃよりも一段高い位置に設けられる。すなわち、アッパプレート１２は、車幅方向中央部がキックアップした形状とされ、この下方に排気管３１及びトランスファ３２が配置される。また、アッパプレート１２の固定面部１２ｃの下方には、ロアアーム１０の基端側の部位（第一アーム１０ａ及び角部１０ｃ）が配置される。
【００２０】
また、各固定面部１２ｃの後部の外端には、アッパプレート１２をサイドメンバ３０に固定するための固定孔１２ｆが貫設される。また、固定面部１２ｃの裏面には、上下方向に延設された円筒状の円筒部１２ｎが接合される。円筒部１２ｎは、その上端が固定孔１２ｆと連通するように固定面部１２ｃに接合され、その下端がロアプレート１３を貫通して配置される。アッパプレート１２の後部は、円筒部１２ｎの下方から円筒部１２ｎ及び固定孔１２ｆに図示しないボルトが挿通されて、サイドメンバ３０に締結，固定される。
【００２１】
アッパプレート１２の上面には、二つの前側ブラケット１５が車幅方向に間隔をあけて配置される。前側ブラケット１５は、アッパプレート１２をサイドメンバ３０に支持するための支持部材であり、アッパプレート１２の上面に溶接によって接合される。図２に示すように、前側ブラケット１５は、傾斜面部１２ｂの上面に接合（固定）される基部１５ａと、基部１５ａから上方へ延設されて外側に傾斜した腕部１５ｂと、腕部１５ｂの先端で外方に突設された先端部１５ｃとを有する。
【００２２】
前側ブラケット１５の基部１５ａは、ステアリングギヤボックス１をボルト７によって固定するための台座となる部位であり、図２，図４及び図５に示すように、前後方向に沿う縦断面が下方に開放したコ字状に形成される。基部１５ａは、その上面が略水平面状に形成されるとともに、上面の上下方向位置がアッパプレート１２の平面部１２ａと一致するように（すなわち、平面部１２ａと同一の高さとなるように）形成される。基部１５ａの上面には、ボルト７が挿通される孔部１５ｈが貫設される。また、基部１５ａの裏面には、軸方向が上下方向となる姿勢で接合されたパイプナット１８が設けられる。
【００２３】
パイプナット１８は、その上端が孔部１５ｈと連通するように基部１５ａに接合され、その下端が伝達部材１７を貫通して配置される。パイプナット１８は、上端部の内周面及び下端部の外周面がそれぞれねじ切り加工されている。すなわち、パイプナット１８の上端部の内周面にねじ溝が形成されるとともに、下端部の外周面にねじ山（何れも図示略）が形成される。パイプナット１８の上端側には、ボルト７が締結される。一方、パイプナット１８の下端側には、伝達部材１７の下方において図示しないナットが締結される。
【００２４】
アッパプレート１２の上面には、前側ブラケット１５の後方に、二つの後側ブラケット１６が車幅方向に間隔をあけて配置される。後側ブラケット１６は、ステアリングギヤボックス１をボルト７によって固定するための台座となる部位である。本実施形態の後側ブラケット１６は、アッパプレート１２の傾斜面部１２ｂの一部が上方に膨出形成されることで設けられ、前側ブラケット１５の基部１５ａと同一の高さに形成された平面状の上面を有する。
【００２５】
後側ブラケット１６の上面には、ボルト７が挿通される孔部１６ｈが貫設される。また、後側ブラケット１６の裏面には、軸方向が上下方向となる姿勢で接合されたパイプナット１６ｎが設けられる。このパイプナット１６ｎは、前側ブラケット１５に接合されるパイプナット１８よりも短く、内周面全体にねじ溝が形成される。パイプナット１６ｎは、その上端が孔部１６ｈと連通するように後側ブラケット１６に接合され、その下端は後側ブラケット１６内に配置される。パイプナット１６ｎには、ボルト７が締結される。
【００２６】
ロアプレート１３は、このようなアッパプレート１２とは別体で設けられた板状の部材である。ロアプレート１３は、ロアアーム１０，排気管３１及びトランスファ３２の下方に配置されてサイドメンバ３０に支持される。ロアプレート１３は、アッパプレート１２の車幅方向両側に位置する固定面部１２ｃの下方で前後方向へ延設され、ロアアーム１０を介してアッパプレート１２に固定される。ロアプレート１３の前部及び中間部には、ボルト１９が挿通される貫通孔（図示略）が設けられる。なお、ロアプレート１３の後部には、ロアプレート１３をサイドメンバ３０に固定するための固定孔１３ｆが設けられる。固定孔１３ｆは、アッパプレート１２と上下方向に重ならない位置に設けられ、下方からボルト（図示略）が挿通される。
【００２７】
補強部材１４は、サスクロス１１を補強する板状の部材である。補強部材１４は、その法線が上下方向を向く姿勢で車幅方向に延設され、ロアプレート１３の前部同士を接続する。補強部材１４は、延設方向に沿う両縁部に下方へ突設されたフランジ部を有し、延設方向に直交する断面（前後方向に沿う縦断面）が下方に開放したコ字状に形成される。補強部材１４は、車幅方向両端部にボルト１９が挿通される貫通孔（図示略）を有し、この孔がロアプレート１３の前部に形成された貫通孔と重なるように配置される。すなわち、補強部材１４はロアプレート１３とともにアッパプレート１２に固定される。
【００２８】
なお、本実施形態の補強部材１４は、ロアプレート１３とロアアーム１０とが連結される前に、ロアプレート１３の前部の下面にそれぞれ溶接により接合される。つまり、二つのロアプレート１３は、補強部材１４と一体化された状態でロアアーム１０に連結される。補強部材１４は、サスクロス１１の中で最も前方に配置され、サスクロス１１の強度，剛性を向上させる機能に加え、車両の前面衝突時（以下、単に衝突時という）に前方からの荷重を受け止める機能を持つ。
【００２９】
伝達部材１７は、補強部材１４と各ロアプレート１３とを接続する板状の部材である。伝達部材１７は、その法線が上下方向を向く姿勢で、補強部材１４から後方に向かって前後方向に延設されるとともに、中間部で屈曲形成され、外側に向かって斜め後方に延設される。伝達部材１７は、その前端が補強部材１４の端部寄りの上面に接合され、その後端がロアプレート１３の中間部の上面に接合される。伝達部材１７は、その後端に貫設された貫通孔（図示略）を有し、この孔にロアアーム１０の後側を連結するボルト１９が挿通されることでロアプレート１３に固定される。伝達部材１７は、屈曲形成された部分に形成された貫通孔（図示略）を有する。この孔には、上記のパイプナット１８が挿通される。
【００３０】
次に、ステアリングギヤボックス１及びスタビライザ２の構成について説明する。図１〜図３に示すように、ステアリングギヤボックス１は、車幅方向に延在するようにサスクロス１１の上方に配置され、車幅方向に間隔をあけた二箇所のそれぞれにおいて、前後に配置される二つのボルト７によってサスクロス１１に固定される。ステアリングギヤボックス１は、内部に油室が形成されるシリンダチューブ１ａと、鋳造により成形されたケーシング１ｂとが接合されて構成される。
【００３１】
シリンダチューブ１ａ内には、二つの油室を区画するようにピストン（図示略）が配置されるとともに、このピストンに結合されたラック軸１ｃ（図４参照）が軸方向（すなわち車幅方向）へ移動自在に設けられる。ラック軸１ｃのピストンとは逆側の端部には、それぞれタイロッド１ｄを介して前輪ＦＷ（操舵輪）の支持アーム（図示略）が連結される。
【００３２】
ケーシング１ｂは、ステアリングギヤボックス１の車幅方向中心よりも右側に配置され、その内部において、ステアリングシャフトの下端部に連結されたインプットシャフト（何れも図示略）を回転自在に支持する。ケーシング１ｂの内部には、インプットシャフトに形成されたピニオンが収容されるとともに、このピニオンと噛み合うラック（何れも図示略）が形成されたラック軸１ｃが軸方向へ移動自在に収容される。ケーシング１ｂには、ステアリングギヤボックス１をサスクロス１１に取り付けるための取付部１ｅが一体形成される。
【００３３】
スタビライザ２は、左右のサスペンション装置を連結する部材であり、図２及び図３に示すように、サスクロス１１の上方であってステアリングギヤボックス１よりも下方に配置される。スタビライザ２は、車幅方向に直線状に延びるトーション部２ａと、トーション部２ａの両端から前方外側に向かって湾曲形成されたのち直線状に延びる左右のアーム部２ｂとを有する。なお、アーム部２ｂは、その先端にも湾曲形成された部位を有する。
【００３４】
図２に示すように、スタビライザ２には、車幅方向に間隔をあけて外周面に嵌合された二つのスタビライザブッシュ３が設けられる。スタビライザブッシュ３は、スタビライザ２をサスクロス１１に弾性的に固定するための緩衝材であり、例えばゴムや樹脂等の弾性変形可能な素材で成形される。スタビライザ２は、スタビライザブッシュ３が後述の第一ブラケット４によってサスクロス１１に固定されることで、サスクロス１１に取り付けられる。本実施形態のスタビライザブッシュ３は、略直方体形状に形成され、スタビライザ２のトーション部２ａの両端近傍においてスタビライザ２に外嵌される。
【００３５】
［１−２．取付構造］
次に、本実施形態の取付構造について詳述する。図２に示すように、本取付構造では、ステアリングギヤボックス１をサスクロス１１に固定するための四つのボルト７を、スタビライザ２を固定するためにも用いる。すなわち、ボルト７をステアリングギヤボックス１の取り付けとスタビライザ２の取り付けとに共用する。
【００３６】
ステアリングギヤボックス１及びスタビライザ２は、これらの間に第一ブラケット４を挟んだ状態でサスクロス１１の上方から四つのボルト７によって取り付けられる。すなわち、上から順にステアリングギヤボックス１，第一ブラケット４，スタビライザ２が、サスクロス１１に対して、車幅方向に間隔をあけた左右二箇所のそれぞれにおいて、前後に配置される二つのボルト７によって取り付けられる。
【００３７】
第一ブラケット４は、スタビライザ２をサスクロス１１に固定するための部材である。本実施形態の第一ブラケット４は、車幅方向に延在する一枚の平板部材で構成され、サスクロス１１のアッパプレート１２の平面部１２ａの上面に配置される。図２及び図３に示すように、第一ブラケット４は、上面視で車幅方向中間部４ａ（以下、中間部４ａという）から左右両端に行くほど前縁部が前方へ湾曲形成されて、左右両端部が中間部４ａよりも前後方向長さが長い形状とされる。これら両端部はそれぞれ、前側ブラケット１５の上面と後側ブラケット１６の上面とに架け渡されて載置される。以下、これら両端部を固定部４ｂという。
【００３８】
固定部４ｂは、中間部４ａの左右両側において前後方向に延在する部位であり、前端部と後端部とにそれぞれボルト７が挿通されるボルト孔４ｈを有する。第一ブラケット４は、前側ブラケット１５及び後側ブラケット１６に架設された状態で、四隅に設けられたボルト孔４ｈにボルト７が挿通されることでサスクロス１１に固定される。すなわち、第一ブラケット４には、第一ブラケット４の架設状態で、前側のボルト孔４ｈが前側ブラケット１５の孔部１５ｈと連通するように設けられ、後側のボルト孔４ｈが後側ブラケット１６の孔部１６ｈと連通するように設けられる。
【００３９】
スタビライザブッシュ３は、図２，図４及び図５に示すように、アッパプレート１２の傾斜面部１２ｂ上であって前後に並んだ二つのボルト７間に配置される。本実施形態のスタビライザブッシュ３は、ステアリングギヤボックス１のシリンダチューブ１ａと上下方向に重なるように配置されるとともに、スタビライザブッシュ３の前面が前側ブラケット１５の基部１５ａの後面と面接触するように配置される。二つのスタビライザブッシュ３の各上面には、第一ブラケット４の左右の固定部４ｂがそれぞれ当接する。すなわち、スタビライザブッシュ３は、第一ブラケット４の固定部４ｂとアッパプレート１２とによって挟まれ、固定部４ｂが前側ブラケット１５及び後側ブラケット１６に固定されることで押圧されて、サスクロス１１に固定される。
【００４０】
ステアリングギヤボックス１は、上記のように、車幅方向に間隔をあけて左右二箇所のそれぞれにおいて、ステアリングギヤボックス１の前側と後側とに配置される二つのボルト７によってサスクロス１１に固定される。本実施形態のステアリングギヤボックス１は、左右の固定箇所で異なる構成を有する。
【００４１】
右側の固定箇所には、ケーシング１ｂと一体形成された取付部１ｅが設けられる。すなわち、ステアリングギヤボックス１の右側は、取付部１ｅが二つのボルト７によってサスクロス１１に締結されることでサスクロス１１に固定される。図２及び図５に示すように、取付部１ｅは、上下に貫設されてボルト７が挿通される二つの孔部１ｈを有する。二つの孔部１ｈはラック軸１ｃを挟んで前後に配置され、取付部１ｅが第一ブラケット４上に配置された状態で、第一ブラケット４の右側の固定部４ｂにある二つのボルト孔４ｈとそれぞれ連通するように設けられる。
【００４２】
一方、左側の固定箇所には、図２及び図４に示すように、第二ブラケット５及びステアリングブッシュ６が設けられる。ステアリングブッシュ６は、弾性変形可能な素材（例えばゴムや樹脂等の弾性部材）で成形された緩衝材であり、ステアリングギヤボックス１のシリンダチューブ１ａに外嵌される。本実施形態のステアリングブッシュ６は、下面及び軸方向に直交する両側面が平面をなし、上面が円弧状の曲面に形成されるとともに軸方向に沿う両側面が上面と連続する滑らかな曲面に形成されている。
【００４３】
第二ブラケット５は、ステアリングブッシュ６を介してステアリングギヤボックス１をサスクロス１１に固定するための部材である。本実施形態の第二ブラケット５は、矩形状の平板が湾曲形成されて略ハット型をなし、ステアリングブッシュ６の上面及び軸方向に沿う両側面を覆う中間部５ａと、ボルト７が挿通される孔部５ｈが形成された固定部５ｂとを有する。固定部５ｂは、前後方向に延在する中間部５ａの前側及び後側に設けられる。すなわち、固定部５ｂは、ステアリングギヤボックス１を挟んで前後に配置される。固定部５ｂの孔部５ｈは、第二ブラケット５が第一ブラケット４上に配置された状態で、第一ブラケット４の左側の固定部４ｂにある二つのボルト孔４ｈとそれぞれ連通するように設けられる。
【００４４】
つまり、左右の固定箇所では、まずサスクロス１１の前側ブラケット１５及び後側ブラケット１６の間に左右のスタビライザブッシュ３がそれぞれ配置される。次に、これらの上から第一ブラケット４が配置されることで、左右のスタビライザブッシュ３の各上面に第一ブラケット４の各固定部４ｂが当接する。
【００４５】
右側の固定箇所では、さらにこの第一ブラケット４の上からステアリングギヤボックス１の取付部１ｅが配置される。そして、前側のボルト７は、孔部１ｈ，ボルト孔４ｈ，孔部１５ｈにそれぞれ挿通されるとともに、パイプナット１８に締結されて固定される。一方、後側のボルト７は、孔部１ｈ，ボルト孔４ｈ，孔部１６ｈにそれぞれ挿通されるとともに、パイプナット１６ｎに締結されて固定される。
【００４６】
また、左側の固定箇所では、さらにこの第一ブラケット４の上からステアリングギヤボックス１に外嵌されたステアリングブッシュ６が配置されたのち、その上から第二ブラケット５が配置される。そして、前側のボルト７は、孔部５ｈ，ボルト孔４ｈ，孔部１５ｈにそれぞれ挿通されるとともに、パイプナット１８に締結されて固定される。一方、後側のボルト７は、孔部５ｈ，ボルト孔４ｈ，孔部１６ｈにそれぞれ挿通されるとともに、パイプナット１６ｎに締結されて固定される。
【００４７】
これにより、ステアリングギヤボックス１がサスクロス１１に固定されるとともに、スタビライザブッシュ３が第一ブラケット４及びアッパプレート１２に挟まれて押圧されることでスタビライザ２がサスクロス１１に固定される。
なお、本実施形態のスタビライザブッシュ３は、図６に示すように、上面３ａに上方へ突設された突起部３ｂを有する。突起部３ｂは、スタビライザブッシュ３の車幅方向へのずれ（以下、横ずれという）を防止するためのものであり、上面３ａの左右両縁部に沿って前後方向に延設される。
【００４８】
また、第一ブラケット４には、突起部３ｂが嵌合する係止部４ｃが設けられる。本実施形態の係止部４ｃは、第一ブラケット４の固定部４ｂの前後方向略中央に、前後方向に長い矩形状の貫通孔４ｆとして設けられる。この貫通孔４ｆは、第一ブラケット４の前後方向に延びる端面４ｄから、スタビライザブッシュ３の二つの突起部３ｂ間の長さ分だけ離隔した位置に設けられる。これにより、スタビライザブッシュ３の二つの突起部３ｂのうち、車幅方向内側の一方は貫通孔４ｆに嵌合するとともに車幅方向外側の他方は端面４ｄに接触する。すなわち、二つの突起部３ｂで第一ブラケット４の端部を挟み込むようになることから、スタビライザブッシュ３の横ずれが確実に防止される。
【００４９】
［２．効果］
（１）上述の取付構造では、スタビライザ２に外嵌されるスタビライザブッシュ３が、ステアリングギヤボックス１を固定する二つのボルト７間に配置され、第一ブラケット４がその上面に当接した状態でボルト７によって共締めされることで、スタビライザ２が固定される。すなわち、ステアリングギヤボックス１を固定するためのボルト７をスタビライザ２の固定に共用するため、部品点数の増加を回避でき、重量増やコスト増を抑制することができる。
【００５０】
また、ステアリングギヤボックス１は、この前後に配置される二つのボルト７によって車体部材（サスクロス１１）に固定されるとともに、スタビライザブッシュ３はこれらボルト７間に配置され、第一ブラケット４が二つのボルト７で共締めされて固定される。つまり、ステアリングギヤボックス１及び第一ブラケット４が何れも両端支持の状態となり、片持ちの状態にはならない。
【００５１】
このため、上述の取付構造によれば、スタビライザ２の入力を前後で（両端で）支えることができることから、スタビライザ２の入力に対する取付構造全体の剛性を向上させることができる。なお、上述の取付構造の場合、上述の特許文献２のように、上面に下方へ窪んだ部位が存在しないため、泥水や砂粒が侵入して堆積するおそれがなく、ボルト等の腐食を回避することができる。
【００５２】
（２）上述の取付構造では、第一ブラケット４が車幅方向に延在する一枚の板材で構成されており、中間部４ａの左右両側に固定部４ｂが設けられる。このため、第一ブラケット４を、サスクロス１１の補強材として兼用することができ、部品点数を増加させることなくサスクロス１１の剛性を高めることができる。
【００５３】
（３）上述の取付構造では、スタビライザブッシュ３の上面３ａに突起部３ｂが設けられ、第一ブラケット４に係止部４ｃが設けられて、スタビライザブッシュ３の突起部３ｂに第一ブラケット４の係止部４ｃが嵌合される。このため、簡素な構成でスタビライザブッシュ３の横ずれを防止することができ、スタビライザ２の効きを良くすることができる。
【００５４】
（４）上述の取付構造では、ステアリングギヤボックス１の左側の固定箇所は、ステアリングブッシュ６を介して第二ブラケット５がサスクロス１１に固定されるため、ステアリングギヤボックス１の振動を吸収することができ、ＮＶＨ（Noise, Vibration, Harshness）性能を向上させることができる。
（５）また、ステアリングギヤボックス１の右側の固定箇所は、ステアリングギヤボックス１に一体成形された取付部１ｅがブッシュを介すことなくサスクロス１１に固定されるため、ステアリングギヤボックス１の取付剛性を高めることができ、操縦安定性を向上させることができる。
【００５５】
（６）上述の取付構造では、ステアリングギヤボックス１とスタビライザ２とが、二つのボルト７間において上下方向に重なるように配置されるため、取付剛性をさらに高めることができる。これにより、スタビライザ２の効きをより良くすることができる。また、コンパクトな配置とすることができ、スペース効率を高めることもできる。
【００５６】
［３．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。
例えば、ステアリングギヤボックス１の左右の固定箇所が同様の構成とされていてもよい。あるいは、左側の固定箇所において、ステアリングブッシュ６を介さずにブラケットで固定される構成であってもよいし、右側の固定箇所において、ブッシュを介して固定される構成であってもよい。
また、第一ブラケット４の中間部４ａが省略されていてもよい。すなわち、二つの第一ブラケットが左右それぞれに設けられていてもよい。
【００５７】
また、ステアリングギヤボックス１とスタビライザブッシュ３とが上下方向にオフセットせず、同一の上下方向位置（高さ）に配置されていてもよい。すなわち、ステアリングギヤボックス１とスタビライザブッシュ３とが、二つのボルト７の間において前後方向に並んで配置され、ボルト７により共締めされる構成であってもよい。
また、上記実施形態では、後側ブラケット１６がアッパプレート１２と一体で形成されるものを例示したが、後側ブラケット１６が前側ブラケット１５と同様に、別体で形成されたのち、溶接によって接合されるものであってもよい。また、スタビライザブッシュ３やステアリングブッシュ６，サスクロス１１の具体的な形状や構成は特に限られない。
【００５８】
上記実施形態では、ステアリングギヤボックス１及びスタビライザ２がサスクロス１１に固定される構造を例示したが、固定対象はサスクロス１１に限られず、例えばサスペンションフレームや他の車体部材であってもよい。なお、上述した排気管３１やトランスファ３２等の周辺機器の配置は特に限定されない。
【符号の説明】
【００５９】
１  ステアリングギヤボックス
１ｅ  取付部
２  スタビライザ
３  スタビライザブッシュ
３ａ  上面
３ｂ  突起部
４  第一ブラケット
４ｃ  係止部
５  第二ブラケット
６  ステアリングブッシュ
７  ボルト
１０  ロアアーム（アーム部材）
１１  サスクロス（サスペンションクロスメンバ，車体部材）
３０  サイドメンバ（車体）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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