(57)【要約】      （修正有）【課題】好適に燃費を向上させるようにハイブリッド車両を制御する。【解決手段】車両制御装置は、充電池に蓄積されている電力ａのうちの単位電力量の電力を蓄積するために要した内燃機関の燃料消費量Ｊを表す充電コストＦ、及び、回転電機の動力を用いることなく内燃機関の動力を用いてハイブリッド車両が単位走行出力を出力するために要する内燃機関の燃料消費量を表す機関コストＨを算出する算出手段と、充電コストが機関コストよりも小さい場合に走行モードが電動モードとなり、充電コストが機関コストよりも大きい場合に走行モードが機関モードとなるようにハイブリッド車両を制御する制御手段と、回転電機の回生発電によって充電池に蓄積された回生電力量ｒに基づいて、算出手段が算出した充電コストを調整する調整手段とを備える。【選択図】図２
2016210348.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、内燃機関の動力を用いて駆動することで、電力を蓄積可能な充電池を充電可能な回転電機とを備えるハイブリッド車両を制御する車両制御装置であって、
（ｉ）前記充電池に蓄積されている電力のうち単位電力量の電力を蓄積するために要した前記内燃機関の燃料消費量を表す充電コスト、及び、（ｉｉ）前記回転電機の動力を用いることなく前記内燃機関の動力を用いて前記ハイブリッド車両が前記単位電力量に相当する単位走行出力を出力するために要する前記内燃機関の燃料消費量を表す機関コストを算出する算出手段と、
（ｉ）前記充電コストが前記機関コストよりも小さい場合に、前記ハイブリッド車両の走行モードが、前記内燃機関を運転することなく走行する電動モードとなり、（ｉｉ）前記充電コストが前記機関コストよりも大きい場合に、前記走行モードが、前記内燃機関の動力を用いて走行する機関モードとなるように前記ハイブリッド車両を制御する制御手段と、
前記回転電機の回生発電によって前記充電池に蓄積された回生電力量に基づいて、前記算出手段が算出した前記充電コストを調整する調整手段と
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばハイブリッド車両を制御する車両制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行用の動力源として内燃機関及び回転電機の双方を備えるハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両では、特許文献１から特許文献３に開示されているように、ハイブリッド車両の状態に基づいて、内燃機関や回転電機の動作状態が制御される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１６３４９５号公報
【特許文献２】特開２０１４−００４９１２号公報
【特許文献３】特開２０１３−１４１８５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した特許文献１から特許文献３に開示されている制御方法では、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができるとは限らないという技術的問題点が生ずる。
【０００５】
本発明が解決しようとする課題には上記のようなものが一例として挙げられる。本発明は、好適に燃費を向上させるようにハイブリッド車両を制御することが可能な車両制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両制御装置の一態様は、内燃機関と、内燃機関の動力を用いて駆動することで、電力を蓄積可能な充電池を充電可能な回転電機とを備えるハイブリッド車両を制御する車両制御装置であって、（ｉ）前記充電池に蓄積されている電力のうち単位電力量の電力を蓄積するために要した前記内燃機関の燃料消費量を表す充電コスト、及び、（ｉｉ）前記回転電機の動力を用いることなく前記内燃機関の動力を用いて前記ハイブリッド車両が前記単位電力量に相当する単位走行出力を出力するために要する前記内燃機関の燃料消費量を表す機関コストを算出する算出手段と、（ｉ）前記充電コストが前記機関コストよりも小さい場合に、前記ハイブリッド車両の走行モードが、前記内燃機関を運転することなく走行する電動モードとなり、（ｉｉ）前記充電コストが前記機関コストよりも大きい場合に、前記走行モードが、前記内燃機関の動力を用いて走行する機関モードとなるように前記ハイブリッド車両を制御する制御手段と、前記回転電機の回生発電によって前記充電池に蓄積された回生電力量に基づいて、前記算出手段が算出した前記充電コストを調整する調整手段とを備える。
【０００７】
本発明の車両制御装置の一態様によれば、好適に燃費を向上させるようにハイブリッド車両を制御することができる。
【０００８】
本発明の車両制御装置の一態様の作用及び他の利得は次に説明する実施形態から更に明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施形態のハイブリッド車両の構成の一例を示すブロック図である。
【図２】本実施形態のハイブリッド車両の動作（特に、エンジン及びモータジェネレータの夫々の動作点を制御する動作）の流れの一例を示すフローチャートである。
【図３】本実施形態のハイブリッド車両の動作（特に、ハイブリッド車両の走行モードを制御する動作）の流れの一例を示すフローチャートである。
【図４】モータジェネレータ及びエンジンの共線図である。
【図５】エンジンの動作点とエンジン効率との関係を示すマップ及びモータジェネレータの動作点とＭＧ１効率との関係を示すマップである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照して本発明の車両制御装置の実施形態について説明する。尚、以下では、本発明の車両制御装置の実施形態が適用されたハイブリッド車両１０を用いて説明を進める。
【００１１】
（１）ハイブリッド車両の構成
はじめに、図１を参照して、本実施形態のハイブリッド車両１０の構成について説明する。ここに、図１は、本実施形態のハイブリッド車両１０の構成の一例を示すブロック図である。
【００１２】
図１に示すように、ハイブリッド車両１０は、車軸１１と、車輪１２と、「車両制御装置」の一具体例であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１００と、「内燃機関」の一具体例であるエンジンＥＮＧと、「回転電機」の一具体例であるモータジェネレータＭＧ１と、モータジェネレータＭＧ２と、動力分割機構３００と、インバータ４００と、「蓄電池」の一具体例であるバッテリ５００とを備える。
【００１３】
車軸１１は、エンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ２から出力された動力を車輪に伝達するための伝達軸である。車輪１２は、後述する車軸１１を介して伝達される動力を路面に伝達する手段である。
【００１４】
ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットである。本実施形態では特に、ＥＣＵ１００は、その内部に実現される論理的な又は物理的な処理ブロックとして、「制御手段」の一具体例である走行モード制御部１０１と、「算出手段」及び「調整手段」の一具体例である燃費率算出部１０２と、燃費率比較部１０３とを備えている。
【００１５】
走行モード制御部１０１は、ハイブリッド車両１０の走行モードを制御する。具体的には、走行モード制御部１０１は、ハイブリッド車両１０の走行モードが所望の走行モードとなるように、ハイブリッド車両１０を制御する。例えば、走行モード制御部１０１は、ハイブリッド車両１０の走行モードが、エンジンＥＮＧの動力を用いて走行するＨＶ（Ｈｙｂｒｉｄ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）モードとなるように、ハイブリッド車両１０を制御する。例えば、走行モード制御部１０１は、ハイブリッド車両１０の走行モードが、エンジンＥＮＧを運転することなくモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方の動力を用いて走行するＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）モードとなるように、ハイブリッド車両１０を制御する。
【００１６】
尚、ＥＶモードでは、エンジンＥＮＧが運転していない（言い換えれば、エンジンＥＮＧが駆動していない、更に言い換えれば、エンジンＥＮＧが燃料を消費していない）。このため、原則で言えば、ＥＶモードでの走行頻度が多くなるほど、ハイブリッド車両１０の燃費が向上する。
【００１７】
本実施形態では特に、走行モード制御部１０１は、ハイブリッド車両１０の走行モードが燃費率比較部１０３の比較結果に基づいて決定される走行モードとなるように、ハイブリッド車両１０を制御する。尚、燃費率比較部１０３の比較結果に基づいて決定される走行モードについては、後に詳述する（図２等参照）。
【００１８】
燃費率算出部１０２は、ハイブリッド車両１０の走行モードが決定される際に、燃費率比較部１０３による比較対象となる燃費率（具体的には、後述するバッテリ燃費率Ｆ及び走行時エンジン燃費率Ｈ）を算出する。尚、燃費率算出部１０２によるバッテリ燃費率Ｆ及び走行時エンジン燃費率Ｈの算出方法の詳細については、後に詳述する（図２等参照）。
【００１９】
燃費率比較部１０３は、燃費率算出部１０２が算出したバッテリ燃費率Ｆと走行時エンジン燃費率Ｈとを比較する。具体的には、燃費率比較部１０３は、バッテリ燃費率Ｆと走行時エンジン燃費率Ｈとの大小関係を判定する。燃費率比較部１０３は、比較結果（つまり、大小関係の判定結果）を走行モード制御部１０１に伝える。
【００２０】
エンジンＥＮＧは、ガソリンや軽油等の燃料を燃焼することで駆動する。エンジンＥＮＧは、ハイブリッド車両１０の主たる動力源として機能する。加えて、エンジンＥＮＧは、後述するモータジェネレータＭＧ１の回転軸を回転させる（言いかえれば、駆動する）ための動力源として機能する。
【００２１】
モータジェネレータＭＧ１は、バッテリ５００を充電するための発電機として機能する。モータジェネレータＭＧ１が発電機として機能する場合には、モータジェネレータＭＧ１の回転軸は、エンジンＥＮＧの動力によって回転する。但し、モータジェネレータＭＧ１は、バッテリ５００に蓄積された電力を用いて駆動することで、ハイブリッド車両１０の動力を供給する電動機として機能してもよい。
【００２２】
モータジェネレータＭＧ２は、バッテリ５００に蓄積された電力を用いて駆動することで、ハイブリッド車両１０の動力を供給する電動機として機能する。加えて、モータジェネレータＭＧ２は、バッテリ５００を充電するための発電機として機能してもよい。モータジェネレータＭＧ２が発電機として機能する場合には、モータジェネレータＭＧ２の回転軸は、車軸１１からモータジェネレータＭＧ２に伝達される動力によって回転する。
【００２３】
動力分割機構３００は、図示せぬサンギア、プラネタリキャリア、ピニオンギア、及びリングギアを備えた遊星歯車機構である。サンギアの回転軸はモータジェネレータＭＧ１の回転軸に連結されている。リングギアの回転軸は、モータジェネレータＭＧ２の回転軸に連結されている。サンギアとリングギアの中間にあるプラネタリキャリアの回転軸はエンジンＥＮＧの回転軸（つまり、クランクシャフト）に連結されている。エンジンＥＮＧの回転は、プラネタリキャリア及びピニオンギアによって、サンギア及びリングギアに伝達される。つまり、エンジンＥＮＧの動力は、２系統に分割される。ハイブリッド車両１０において、リングギアの回転軸は、ハイブリッド車両１０における車軸１１に連結されており、この車軸１１を介して車輪１２に駆動力が伝達される。
【００２４】
インバータ４００は、バッテリ５００から取り出した直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２に供給する。更に、インバータ４００は、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ５００に供給する。
【００２５】
バッテリ５００はモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２が駆動するための電力をモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２に供給する電力供給源である。バッテリ５００は、充電可能な蓄電池である。
【００２６】
（２）ハイブリッド車両１０の動作
続いて、図２を参照しながら、ハイブリッド車両１０の動作（特に、ハイブリッド車両１０の走行モードを制御する動作）について説明する。図２は、ハイブリッド車両１０の動作（特に、ハイブリッド車両１０の走行モードを制御する動作）の流れの一例を示すフローチャートである。
【００２７】
図２に示すように、燃費率算出部１０２は、バッテリ燃費率Ｆ、バッテリ電力積算量ａ及びバッテリ燃料消費量Ｊの夫々の初期値を設定する（ステップＳ１１）。以下、バッテリ燃費率Ｆ、バッテリ電力積算量ａ及びバッテリ燃料消費量Ｊについて順に説明を進める。尚、バッテリ燃費率Ｆは、「充電コスト」の一具体例に相当する。
【００２８】
バッテリ燃費率Ｆは、バッテリ５００に蓄積されている電力（全電力）を蓄積するために要した単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量を表す指標値である。言い換えれば、バッテリ燃費率Ｆは、バッテリ５００に蓄積されている電力のうち単位電力量の電力を蓄積するために要したエンジンＥＮＧの燃料消費量を表す。更に言い換えれば、バッテリ燃費率Ｆは、バッテリ５００に蓄積されている電力を蓄積する際に、単位電力量の電力を蓄積するために要したエンジンＥＮＧの燃料消費量を表す。例えば、バッテリ５００に「Ｘ１（但し、Ｘ１は０以上）」という量の電力が蓄積されており且つこの「Ｘ１」という量の電力を蓄積するために「Ｙ１」という量の燃料がエンジンＥＮＧによって消費された場合には、バッテリ燃費率Ｆは、「Ｙ１／Ｘ１」という数式によって特定される数値を表す指標値であってもよい。以下では、説明の便宜上、バッテリ燃費率Ｆの単位が「ｇ／ｋＷｈ」であるものとして説明を進める。
【００２９】
燃費率算出部１０２は、ハイブリッド車両１０の車種又は仕様毎に予め定められた任意の固定値を、バッテリ燃費率Ｆの初期値に設定してもよい。この場合、固定値として、ハイブリッド車両１０が特定の走行経路を走行したと仮定した場合のシミュレーションから算出されるバッテリ燃費率（例えば、２８０ｇ／ｋＷｈ）が採用されてもよい。或いは、燃費率算出部１０２は、図２に示す動作が前回終了した時点でのバッテリ燃費率Ｆを、バッテリ燃費率Ｆの初期値に設定してもよい。
【００３０】
バッテリ電力積算量ａは、バッテリ５００に蓄積されている電力の総量を表す。例えば、バッテリ電力積算量ａは、ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）が１００％となる場合にバッテリ５００に蓄積可能な電力の総量に対して、実際のＳＯＣを掛け合わせることで算出される値に相当する。以下では、説明の便宜上、バッテリ電力積算量ａの単位が「ｋＷｈ」であるものとして説明を進める。
【００３１】
燃費率算出部１０２は、図２に示す動作が前回終了した時点でのバッテリ電力積算量ａを、バッテリ電力積算量ａの初期値に設定する。但し、燃費率算出部１０２は、不図示のＳＯＣセンサから出力されるＳＯＣを参照することでバッテリ５００に蓄積されている電力の総量を算出又は推測すると共に、当該算出又は推測した電力の総量を、バッテリ電力積算量ａの初期値に設定してもよい。
【００３２】
バッテリ燃料消費量Ｊは、バッテリ５００に蓄積されている電力（全電力）を蓄積するために要したエンジンＥＮＧの燃料消費量（いわば、総量）を表す指標値である。バッテリ燃料所費量Ｊは、バッテリ燃費率Ｆ×バッテリ電力積算量ａという数式から算出される。従って、燃費率算出部１０２は、上述した態様で設定されたバッテリ燃費率Ｆの初期値に対して上述した態様で設定されたバッテリ電力積算量ａの初期値を掛け合わせることで算出される値を、バッテリ燃料消費量Ｊの初期値に設定する。以下では、説明の便宜上、バッテリ燃料消費量Ｊの単位が「ｇ」であるものとして説明を進める。
【００３３】
その後、ハイブリッド車両１０は、走行を開始する。ハイブリッド車両１０が走行を開始した後には、燃費率算出部１０２は、バッテリ燃費率Ｆを随時更新（言い換えれば、新たに算出）する（ステップＳ２２からステップＳ２３）。以下では、燃費率算出部１０２は、バッテリ５００が新たに充電された又はバッテリ５００が新たに放電した場合に、バッテリ燃費率Ｆを更新するものとする。但し、燃費率算出部１０２は、一定の周期で又はランダムな周期で、バッテリ燃費率Ｆを更新してもよい。
【００３４】
バッテリ燃費率Ｆを更新するために、燃費率算出部１０２は、バッテリ５００が新たに充電された又はバッテリ５００が新たに放電した後のバッテリ燃費率Ｆ’を算出する（ステップＳ２２）。
【００３５】
バッテリ燃費率Ｆ’を算出するために、燃費率算出部１０２は、バッテリ５００が新たに充電又はバッテリ５００が新たに放電した後のバッテリ電力積算量ａ’を算出する（ステップＳ２２）。
【００３６】
バッテリ５００が新たに充電された場合には、バッテリ電力積算量ａ’は、バッテリ５００が新たに充電される前のバッテリ電力積算量ａよりも、バッテリ５００に新たに充電された電力の総量Ｄ（以降、“バッテリ充電電力量Ｄ”と称する）だけ増加しているはずである。バッテリ充電電力量Ｄは、エンジン発電電力量ｄと、回生電力量ｒとの総和である。エンジン発電電力量ｄは、エンジンＥＮＧの動力を用いてモータジェネレータＭＧ１が新たに発電した電力の総量である。回生電力量ｒは、ハイブリッド車両１０の運動エネルギを用いてモータジェネレータＭＧ２が新たに発電した電力の総量（つまり、回生発電によって生成された電力の総量）である。
【００３７】
バッテリ５００が新たに放電した場合には、バッテリ電力積算量ａ’は、バッテリ５００が新たに放電する前のバッテリ電力積算量ａよりも、バッテリ５００が新たに放電した電力の総量Ｃ（以降、“バッテリ放電電力量Ｃ”と称する）だけ減少しているはずである。バッテリ放電電力量Ｃは、ＭＧアシスト電力量ｃと、ＥＶ走行電力量ｅとの総和である。ＭＧアシスト電力量ｃは、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の少なくとも一方がエンジンＥＮＧをアシストするために新たに消費した電力の総量である。ＥＶ走行電力量ｅは、ハイブリッド車両１０がＥＶ走行（つまり、エンジンＥＮＧを停止した状態で、モータジェネレータＭＧ２の動力を用いて行われる走行）している間にモータジェネレータＭＧ２が新たに消費した電力の総量である。
【００３８】
燃費率算出部１０２は、バッテリ電力積算量ａ’ ＝バッテリ電力積算量ａ＋バッテリ充電電力量Ｄ−バッテリ放電電力量Ｃ＝バッテリ電力積算量ａ＋（エンジン発電電力量ｄ＋回生電力量ｒ）−（ＭＧアシスト電力量ｃ＋ＥＶ走行電力量ｅ）という数式を用いて、バッテリ電力積算量ａ’を算出する。
【００３９】
加えて、バッテリ燃費率Ｆ’を算出するために、燃費率算出部１０２は、バッテリ５００が新たに充電された又はバッテリ５００が新たに放電した後のバッテリ燃料消費量Ｊ’を算出する（ステップＳ２３）。
【００４０】
バッテリ５００が新たに充電された場合には、バッテリ燃料消費量Ｊ’は、バッテリ５００が新たに充電される前のバッテリ燃料消費量Ｊよりも、エンジン発電電力量ｄの電力を蓄積するために要したエンジンＥＮＧの燃料消費量Ｊ（以降、“バッテリ充電燃料消費量ｊ１”と称する）だけ増加しているはずである。バッテリ５００が新たに放電した場合には、バッテリ電力積算量ａ’がバッテリ電力積算量ａよりも減少しているがゆえに、バッテリ燃料消費量Ｊ’は、バッテリ５００が新たに放電する前のバッテリ燃料消費量Ｊよりも、バッテリ放電電力量Ｃの電力を蓄積するために要したエンジンＥＮＧの燃料消費量Ｊ（以降、“バッテリ放電燃料消費量ｊ２”と称する）だけ減少しているはずである。そこで、燃費率算出部１０２は、バッテリ燃料消費量Ｊ’＝バッテリ燃料消費量Ｊ＋バッテリ充電燃料消費量ｊ１−バッテリ放電燃料消費量ｊ２という数式を用いて、バッテリ燃料消費量Ｊ’を算出する。
【００４１】
燃費率算出部１０２は、バッテリ充電燃料消費量ｊ１＝発電時エンジン燃費率Ｇ×エンジン発電電力量ｄという数式を用いて、バッテリ充電燃料消費量ｊ１を算出する。
【００４２】
発電時エンジン燃費率Ｇは、エンジン発電電力量ｄの電力をバッテリ５００に新たに蓄積するために要した単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量を表す指標値である。言い換えれば、発電時エンジン燃費率Ｇは、エンジン発電電力量ｄの電力のうち単位電力量の電力をバッテリ５００に蓄積するために要したエンジンＥＮＧの燃料消費量を表す。更に言い換えれば、発電時エンジン燃費率Ｇは、エンジン発電電力量ｄの電力をバッテリ５００に新たに蓄積する際に、単位電力量の電力をバッテリ５００に蓄積するために要したエンジンＥＮＧの燃料消費量を表す。例えば、エンジン発電電力量ｄの電力を蓄積するために「Ｙ２」という量の燃料がエンジンＥＮＧによって消費された場合には、発電時エンジン燃費率Ｇは、「Ｙ２／ｄ」という数式によって特定される数値を表す指標値である。以下では、説明の便宜上、発電時エンジン燃費率Ｇの単位が「ｇ／ｋＷｈ」であるものとして説明を進める。
【００４３】
燃費率算出部１０２は、エンジンＥＮＧの動作点（例えば、エンジンＥＮＧのトルク及びエンジンＥＮＧの回転数によって特定される動作点）とエンジン燃費率との対応関係を表すマップを参照することで、発電時エンジン燃費率Ｇを算出する。その結果、燃費率算出部１０２は、バッテリ充電燃料消費量ｊ１を算出することができる。
【００４４】
一方で、燃費率算出部１０２は、バッテリ放電燃料消費量ｊ２＝バッテリ燃費率Ｆ×バッテリ放電電力量Ｃ＝バッテリ燃費率Ｆ×（ＭＧアシスト電力量＋ＥＶ走行電力量ｅ）という数式を用いて、バッテリ放電燃料消費量ｊ２を算出する。というのも、バッテリ５００が新たに放電したバッテリ放電電力量Ｃの電力は、バッテリ５００に蓄積されているバッテリ電力積算量ａの電力の一部である。従って、バッテリ電力積算量Ｃの電力を蓄積した際のバッテリ燃費率Ｆは、当然に、バッテリ電力積算量ａの電力を蓄積した際のバッテリ燃費率Ｆと同じはずである。従って、バッテリ電力積算量ａの一部であるバッテリ放電電力量Ｃの電力を蓄積するために要したエンジンＥＮＧの燃料消費量であるバッテリ放電燃料消費量ｊ２は、バッテリ燃費率Ｆ×バッテリ放電電力量Ｃという数式から算出される。
【００４５】
その後、燃費率算出部１０２は、バッテリ燃料消費量Ｊ’をバッテリ電力積算量ａ’で除算することで、バッテリ５００が新たに充電された又はバッテリ５００が新たに放電した後のバッテリ燃費率Ｆ’を算出する（ステップＳ２２）。つまり、燃費率算出部１０２は、バッテリ燃費率Ｆ’＝バッテリ燃料消費量Ｊ’／バッテリ電力積算量ａ’という数式を用いて、バッテリ燃費率Ｆ’を算出する。
【００４６】
ステップＳ２２の動作に続けて（或いは、並行して又は相前後して）、燃費率算出部１０２は、回生電力量ｒに基づいてバッテリ燃費率Ｆを調整するための調整係数αを算出する（ステップＳ４２からステップＳ４３）。
【００４７】
具体的には、燃費率算出部１０２は、まず、エンジン発電電力量ｄ１、回生電力量ｒ１及び発電時エンジン燃費率Ｇ１を算出する（ステップＳ４２）。
【００４８】
エンジン発電電力量ｄ１は、上述したエンジン発電電力量ｄと同義である。特に、エンジン発電電力量ｄ１は、モータジェネレータＭＧ１及びエンジンＥＮＧを単一の駆動源とみなした場合の当該単一の駆動源の駆動効率が最大となる状態（以降、“最大効率状態”と称する）で、ある所定期間中にエンジンＥＮＧの動力を用いてモータジェネレータＭＧ１が発電した電力の総量の積算値（例えば、移動積算値、以下同様）である。積算値を算出するための所定期間は、任意に設定可能である。
【００４９】
回生電力量ｒ１は、上述した回生電力量ｒと同義である。特に、回生電力量ｒ１は、ある所定期間中に回生発電によって生成された電力の総量の積算値である。但し、回生電力量ｒ１は、上述した回生電力量ｒと一致していてもよい。
【００５０】
発電時エンジン燃費率Ｇ１は、上述した発電時エンジン燃費率Ｇと同義である。特に、発電時エンジン燃費率Ｇ１は、エンジン発電電力量ｄ１の電力をバッテリ５００に新たに蓄積するために要した単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量を表す指標値である。従って、発電時エンジン燃費率Ｇ１は、実質的には、最大効率状態での発電時エンジン燃費率Ｇを示す。
【００５１】
尚、最大効率状態は、エンジンＥＮＧの駆動効率（以降、適宜“エンジン効率”と称する）とモータジェネレータＭＧ１の駆動効率（以降、適宜“ＭＧ１効率”と称する）とを掛け合わせることで得られるパラメータが最大となる状態を意味する。ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０が最大効率状態で走行するように、エンジンＥＮＧ並びにモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２を制御することが好ましい。例えば、ＥＣＵ１００は、このような最大効率状態でのエンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ１の駆動態様（例えば、動作点等）を特定すると共に、当該特定した駆動態様で駆動するようにエンジンＥＮＧ並びにモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２を制御する。更に、ＥＣＵ１００は、最大効率状態で駆動するエンジンＥＮＧの動力の一部を用いてハイブリッド車両１０の要求出力を満たしながら、最大効率状態で駆動するエンジンＥＮＧの動力の他の一部を用いてモータジェネレータＭＧ１が発電するように、エンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ１を制御してもよい。
【００５２】
このような最大効率状態について、図３を参照しながら、補足的に説明する。例えば、図３の太線で示すように、ハイブリッド車両１０が相対的に高い車速で走行しており（図３の最上段のグラフ参照）且つエンジンＥＮＧの回転数が相対的に低い（図３の中段のグラフ中の動作点Ｅ１参照）場合には、モータジェネレータＭＧ１の回転数は相対的に低く且つモータジェネレータＭＧ１のトルクは相対的に高くなる（図３の最下段のグラフ中の動作点Ｍ１参照）。この場合、ＭＧ１効率は相対的に低くなる。その結果、モータジェネレータＭＧ１が発電機として機能する場合には、モータジェネレータＭＧ１は、ＭＧ１効率が相対的に悪い状態で電力を発電することになる。
【００５３】
そこで、ＭＧ１効率を向上させるための方法の一つとして、モータジェネレータＭＧ１の回転数（或いは、出力）を増加させる方法が考えられる。しかしながら、モータジェネレータＭＧ１の回転数を増加させることでＭＧ１効率が増加するものの、モータジェネレータＭＧ１の回転数の増加は、エンジンＥＮＧの動作点の変更に繋がる。例えば、図３に示すように、モータジェネレータＭＧ１の回転数が増加することでモータジェネレータＭＧ１の動作点がＭ１からＭ２にシフトした場合は、エンジンＥＮＧの動作点は、Ｅ１からＥ２にシフトする。その結果、モータジェネレータＭＧ１の回転数を増加させることでＭＧ１効率が増加するものの、エンジン効率が逆に悪化してしまう可能性がある。
【００５４】
一方で、最大効率状態では、モータジェネレータＭＧ１の回転数を増加させることでＭＧ１効率が増加する一方でエンジン効率が逆に悪化してしまう可能性があるものの、ハイブリッド車両１０全体としての効率が極度に悪化することは殆ど又は全くない。従って、最大効率状態では、モータジェネレータＭＧ１は、ＭＧ１効率が相対的に良好な状態で電力を発電することができる。
【００５５】
再び図２において、その後、燃費率算出部１０２は、バッテリ燃費率Ｆ１＝発電時エンジン燃費率Ｇ１×エンジン発電電力量ｄ１／（エンジン発電電力量ｄ１＋回生電力量ｒ１）という数式を用いて、バッテリ燃費率Ｆ１を算出する（ステップＳ４２）。尚、バッテリ燃費率Ｆ１は、最大効率状態でエンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ１が駆動している間にバッテリ５００に単位電力量の電力を蓄積するために要したエンジンＥＮＧの燃料消費量を表す指標値となる。
【００５６】
その後、燃費率算出部１０２は、調整係数α＝エンジン最小燃費率ｈ１−バッテリ燃費率Ｆ１という数式を用いて、調整係数αを算出する（ステップＳ４３）。尚、エンジン最小燃費率ｈ１は、後述する走行時エンジン燃費率Ｈの最小値である。つまり、エンジン最小燃費率ｈ１は、エンジン効率が最適となっている状態でエンジンＥＮＧの動力を用いてハイブリッド車両１０が走行するために要するであろうと推測される単位走行出力当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量を表す指標値である。
【００５７】
尚、ステップＳ２１において、燃費率算出部１０２は、調整係数αの初期値を設定してもよい。例えば、ハイブリッド車両１０の車種又は仕様毎に予め定められた任意の固定値を、調整係数αの初期値に設定してもよい。或いは、燃費率算出部１０２は、図２に示す動作が前回終了した時点での調整係数αを、調整係数αの初期値に設定してもよい。
【００５８】
その後、燃費率算出部１０２は、バッテリ燃費率Ｆ、バッテリ電力積算量ａ及びバッテリ燃料消費量Ｊを更新する（ステップＳ２３）。具体的には、燃費率算出部１０２は、ステップＳ２２で算出したバッテリ燃費率Ｆ’に対してステップＳ４３で設定した調整係数αを加算することで得られる値を、新たなバッテリ燃費率Ｆに設定する。燃費率算出部１０２は、ステップＳ２２で算出したバッテリ電力積算量ａ’を、新たなバッテリ電力積算量ａに設定する。燃費率算出部１０２は、ステップＳ２２で算出したバッテリ燃料消費量Ｊ’を、新たなバッテリ燃料消費量Ｊに設定する。
【００５９】
その後、燃費率比較部１０３は、ステップＳ２３で更新されたバッテリ燃費率Ｆが、燃費率算出部１０２によって算出される走行時エンジン燃費率Ｈよりも大きいか否かを判定する（ステップ３１）。尚、走行時エンジン燃費率Ｈは、「機関コスト」の一具体例である。
【００６０】
走行時エンジン燃費率Ｈは、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の動力を用いない一方でエンジンＥＮＧの動力を用いてハイブリッド車両１０が走行するために要するであろうと推測される単位走行出力当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量を表す指標値である。言い換えれば、走行時エンジン燃費率ＨＧは、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の動力を用いない一方でエンジンＥＮＧの動力を用いてハイブリッド車両１０が単位電力量（言い換えれば、バッテリ燃費率Ｆを規定する単位電力量）に相当する単位走行出力を出力するために要するであろうと推測されるエンジンＥＮＧの燃料消費量を表す。例えば、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の動力を用いない一方でエンジンＥＮＧの動力を用いてハイブリッド車両１０が走行する際の走行出力が「Ｘ３」であり且つ当該「Ｘ３」という走行出力を出力するために「Ｙ３」という量の燃料がエンジンＥＮＧによって消費されるであろうと推測される場合には、走行時エンジン燃費率Ｈは、「Ｙ３／Ｘ３」という数式によって特定される数値を表す指標値である。以下では、説明の便宜上、走行時エンジン燃費率Ｈの単位が「ｇ／ｋＷｈ」であるものとして説明を進める。
【００６１】
燃費率算出部１０２は、発電時エンジン燃費率Ｇと同様に、エンジンＥＮＧの動作点とエンジン燃費率との対応関係を表すマップを参照することで、走行時エンジン燃費率Ｈを算出する。例えば、燃費率算出部１０２は、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の動力を用いない一方でエンジンＥＮＧの動力を用いてハイブリッド車両１０が走行する際のエンジンＥＮＧの動作点のマップ上での位置を参照することで、走行時エンジン燃費率Ｈを算出する。
【００６２】
ステップＳ３１の判定の結果、バッテリ燃費率Ｆが走行時エンジン燃費率Ｈよりも大きいと判定される場合には（ステップＳ３１：Ｙｅｓ）、走行モード制御部１０１は、ハイブリッド車両１０の走行モードがＨＶモードとなるように、ハイブリッド車両１０を制御する（ステップＳ１１）。
【００６３】
一方で、ステップＳ３１の判定の結果、走行時エンジン燃費率Ｈがバッテリ燃費率Ｆよりも大きいと判定される場合には（ステップＳ３１：Ｎｏ）、走行モード制御部１０１は、ハイブリッド車両１０の走行モードがＥＶモードとなるように、ハイブリッド車両１０を制御する（ステップＳ１３）。
【００６４】
但し、走行時エンジン燃費率Ｈがバッテリ燃費率Ｆよりも大きいと判定される場合であっても、バッテリ５００のＳＯＣが過度に低下している（例えば、所定閾値よりも小さい）場合には（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、走行モード制御部１０１は、ハイブリッド車両１０の走行モードがＨＶモードとなるように、ハイブリッド車両１０を制御する（ステップＳ１３）。その結果、エンジンＥＮＧの動力を用いてモータジェネレータＭＧ１が発電機として機能することで、バッテリ５００のＳＯＣが回復する（つまり、増加する）。
【００６５】
走行モードがＨＶモード又はＥＶモードとなるようにハイブリッド車両１０が制御された後には、図２に示す動作を終了する（例えば、ハイブリッド車両１０の走行が終了する）と判定されるまでは、ステップＳ２２及びステップＳ４２以降の動作が繰り返される（ステップＳ３２）。
【００６６】
以上説明したように、本実施形態のハイブリッド車両１０では、バッテリ燃費率Ｆが走行時エンジン燃費率Ｈよりも大きいか否かの判定結果に基づいてハイブリッド車両１０の走行モードが決定される。その結果、ハイブリッド車両１０は、好適に燃費を向上させることが可能な走行モードを選択しながら走行することができる。以下、その理由について説明する。
【００６７】
まず、バッテリ燃費率Ｆは、バッテリ５００に蓄積されている電力を蓄積するために要した単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量を表している。従って、バッテリ燃費率Ｆは、実質的には、バッテリ５００に蓄積されている電力を用いてＥＶモードで走行するハイブリッド車両１０の燃料消費量を表しているとも言える。言い換えれば、バッテリ燃費率Ｆは、実質的には、ＥＶモードで単位走行出力を出力するハイブリッド車両１０の燃料消費量を表しているとも言える。一方で、走行時エンジン燃費率Ｈは、まさに、エンジンＥＮＧの動力を用いてＨＶモードで走行するハイブリッド車両１０の燃料消費量を表している。言い換えれば、走行時エンジン燃費率Ｈは、ＨＶモードで単位走行出力を出力するハイブリッド車両１０の燃料消費量を表しているとも言える。
【００６８】
従って、バッテリ燃費率Ｆが走行時エンジン燃費率Ｈよりも大きい場合には、ＥＶモードで走行するハイブリッド車両１０の燃料消費量（具体的には、単位走行出力当たりの燃料消費量）は、ＨＶモードで走行するハイブリッド車両１０の燃料消費量（具体的には、単位走行出力当たりの燃料消費量）よりも大きいと想定される。ここで、単位走行出力当たりの燃料消費量が大きくなることは、即ち、ハイブリッド車両１０の燃費（特に、ハイブリッド車両１０の走行全体で見た場合の燃費）の悪化に繋がる。従って、バッテリ燃費率Ｆが走行時エンジン燃費率Ｈよりも大きい場合には、ＥＶモードで走行するハイブリッド車両１０の燃費は、ＨＶモードで走行するハイブリッド車両１０の燃費よりも悪化していると想定される。
【００６９】
一方で、走行時エンジン燃費率Ｈがバッテリ燃費率Ｆよりも大きい場合には、ＨＶモードで走行するハイブリッド車両１０の燃料消費量（具体的には、単位走行出力当たりの燃料消費量）は、ＥＶモードで走行するハイブリッド車両１０の燃料消費量（具体的には、単位走行出力当たりの燃料消費量）よりも大きいと想定される。従って、走行時エンジン燃費率Ｈがバッテリ燃費率Ｆよりも大きい場合には、ＨＶモードで走行するハイブリッド車両１０の燃費は、ＥＶモードで走行するハイブリッド車両１０の燃費よりも悪化していると想定される。
【００７０】
そこで、本実施形態では、バッテリ燃費率Ｆが走行時エンジン燃費率Ｈよりも大きい場合には、ハイブリッド車両１０は、単位走行出力当たりの燃料消費量が相対的に小さくなるＨＶモードで走行する。一方で、走行時エンジン燃費率Ｈがバッテリ燃費率Ｆよりも大きい場合には、ハイブリッド車両１０は、単位走行出力当たりの燃料消費量が相対的に小さくなるＥＶモードで走行する。その結果、本実施形態では、ハイブリッド車両１０は、単位走行出力当たりの燃料消費量が相対的に小さくなる走行モードを適宜決定しながら走行することができる。従って、ハイブリッド車両１０は、好適に燃費を向上させることが可能な走行モードを適宜決定しながら走行することができる。
【００７１】
特に、本実施形態では、バッテリ燃費率Ｆは、単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量を表しているがゆえに、バッテリ燃費率Ｆには、バッテリ５００に電力を蓄積するために駆動したエンジンＥＮＧの駆動効率（つまり、上述のエンジン効率）が反映されている。
【００７２】
例えば、エンジン効率が相対的に悪い状態でエンジンＥＮＧが駆動することで所定量の電力がバッテリ５００に蓄積された場合には、燃料消費量の総量が相対的に多くなるがゆえに、バッテリ燃費率Ｆが相対的に大きくなる。一方で、エンジン効率が相対的に良好な状態でエンジンＥＮＧが駆動することで同一の所定量の電力がバッテリ５００に蓄積された場合には、燃料消費量の総量が相対的に少なくなるがゆえに、バッテリ燃費率Ｆが相対的に小さくなる。このように、同じ量の電力がバッテリ５００に蓄積されている場合であっても、その電力を蓄積するために要した燃料消費量は同一であるとは限らない。つまり、同じ量の電力がバッテリ５００に蓄積されている場合であっても、バッテリ５００に蓄積されている電力の価値が同一であるとは限らない。このように、バッテリ燃費率Ｆは、同じ量の電力がバッテリ５００に蓄積されている場合であっても、その電力を蓄積するために要した燃料消費量（言い換えれば、電力を蓄積した際のエンジンＥＮＧのエンジン効率）に応じて変動するがゆえに、電力の価値を適切に表していると言える。
【００７３】
同様に、例えば、バッテリ５００に電力を蓄積するためにエンジン効率が相対的に悪い状態でエンジンＥＮＧが所定量の燃料を消費する場合には、バッテリ５００に蓄積される電力の総量が相対的に少なくなるがゆえに、バッテリ燃費率Ｆが相対的に大きくなる。一方で、バッテリ５００に電力を蓄積するためにエンジン効率が相対的に良好な状態でエンジンＥＮＧが同一の所定量の燃料を消費する場合には、バッテリ５００に蓄積される電力の総量が相対的に多くなるがゆえに、バッテリ燃費率Ｆが相対的に小さくなる。このように、エンジンＥＮＧが同じ量の燃料を消費することで電力がバッテリ５００に蓄積される場合であっても、蓄積される電力の総量が同一であるとは限らない。つまり、エンジンＥＮＧが同じ量の燃料を消費することで電力がバッテリ５００に蓄積される場合であっても、バッテリ５００に蓄積されている電力の価値が同一であるとは限らない。このように、バッテリ燃費率Ｆは、エンジンＥＮＧが同じ量の燃料を消費することで電力がバッテリ５００に蓄積される場合であっても、バッテリ５００に蓄積される電力の総量（言い換えれば、電力を蓄積した際のエンジンＥＮＧのエンジン効率）に応じて変動するがゆえに、電力の価値を適切に表していると言える。
【００７４】
このため、本実施形態は、ハイブリッド車両１０は、このようなバッテリ５００に蓄積されている電力の価値を考慮した上で、燃費が相対的に良好になる（或いは、最適となる）走行モードを適宜決定しながら走行することができる。従って、ハイブリッド車両１０は、好適に燃費を向上させることが可能な走行モードを適宜決定しながら走行することができる。
【００７５】
加えて、本実施形態では、バッテリ燃費率Ｆは、バッテリ５００に蓄積されている全電力を蓄積するために要した単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量を表している。つまり、バッテリ燃費率Ｆは、バッテリ５００に新たに蓄積された電力のみ（言い換えれば、バッテリ５００に蓄積されている全電力のうちの一部のみ）を蓄積するために要した単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量を表していない。従って、ハイブリッド車両１０は、バッテリ５００に新たに蓄積された電力を蓄積するために要した単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量のみならず、バッテリ５００に既に蓄積されていた電力を蓄積するために要した単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量をも考慮した上で、燃費が相対的に良好になる（或いは、最適となる）走行モードを適宜決定しながら走行することができる。
【００７６】
ここで、比較例として、例えば、バッテリ５００に新たに蓄積された電力のみを蓄積するために要した単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量を表す比較例のバッテリ燃費率が走行時エンジン燃費率Ｈよりも小さい場合にＥＶモードで走行する比較例のハイブリッド車両を想定する。比較例のハイブリッド車両は、バッテリ５００に既に蓄積されていた電力を蓄積するために要した単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量の大小に依存することなく、比較例のバッテリ燃費率が走行時エンジン燃費率Ｈよりも小さい場合にＥＶモードで走行する。しかしながら、比較例のバッテリ燃費率が走行時エンジン燃費率Ｈよりも小さい場合であっても、バッテリ５００に既に蓄積されていた電力を蓄積するために要した単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量が相対的に大きい可能性がある。つまり、比較例のバッテリ燃費率が走行時エンジン燃費率Ｈよりも小さい一方で、バッテリ５００に蓄積されている全電力を蓄積するために要した単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量を表すバッテリ燃費率Ｆが走行時エンジン燃費率Ｈよりも大きくなる可能性がある。このような場合に、比較例のハイブリッド車両は、単位走行出力当たりの燃料消費量が相対的に小さくなるとは限らない（つまり、燃費が良好になるとは限らない）走行モード（この場合、ＥＶモード）で走行する可能性がある。しかるに、本実施形態のハイブリッド車両１０は、バッテリ５００に新たに蓄積された電力のみを蓄積するために要した単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量に代えて、バッテリ５００に蓄積されている全電力を蓄積するために要した単位電力量当たりのエンジンＥＮＧの燃料消費量を表すバッテリ燃費率Ｆに基づいて走行モードを決定する。従って、比較例のハイブリッド車両と比較して、本実施形態のハイブリッド車両１０は、単位走行出力当たりの燃料消費量が相対的に小さくなる（つまり、燃費が相対的に良好になる又は最適となる）走行モードを適宜決定しながら走行することができる。従って、比較例のハイブリッド車両と比較して、本実施形態のハイブリッド車両１０は、好適に燃費を向上させることが可能な走行モードを適宜決定しながら走行することができる。
【００７７】
本実施形態では更に、調整係数αに基づいてバッテリ燃費率Ｆが調整される。その結果、本実施形態のハイブリッド車両１０は、以下に示す技術的効果を享受することができる。
【００７８】
まず、調整係数αに基づいてバッテリ燃費率Ｆが更新されない比較例では、回生電力量ｒ１が大きくなるほど、更新後のバッテリ燃費率Ｆが小さくなる。なぜならば、モータジェネレータＭＧ２が回生発電する場合には、バッテリ電力積算量ａが増加する一方で、バッテリ燃料消費量Ｊが増加しないからである（図２のステップＳ２２での数式参照）。従って、調整係数αに基づいてバッテリ燃費率Ｆが更新されない場合には、走行モードがＥＶモードとなる頻度が相対的に増加する。走行モードがＥＶモードとなる頻度の増加は、ＳＯＣの低下につながる。ＳＯＣの低下は、走行モードのＨＶモードへの強制的な遷移（つまり、バッテリ５００の強制的な充電）につながる。その結果、走行モードのＨＶモードへの強制的な遷移は、エンジン効率が良好でない動作点でのエンジンＥＮＧの駆動や、ＭＧ１効率が良好でない動作点でのモータジェネレータＭＧ１の駆動につながる。
【００７９】
ここで、図４は、横軸が、バッテリ充電エネルギ（つまり、実質的には、バッテリ充電電力量Ｄと等価なパラメータ）を示し、縦軸が、ＥＶ走行エネルギ（つまり、ハイブリッド車両１０がＥＶモードで走行するために利用可能な電力量と等価なパラメータ）及び燃費を示すグラフである。図４に示すように、バッテリ充電エネルギの増加に伴い、ＥＶ走行エネルギもまた増加する。このとき、回生発電による充電が行われている領域では、バッテリ充電エネルギの増加に伴い、燃費もまた向上する（増加する）。一方で、エンジンＥＮＧの動力を用いて駆動するモータジェネレータＭＧ１による充電が行われている領域では、バッテリ充電エネルギがエンジン効率に応じて定まる所定量となる場合に、燃費が最適（最大）となる。ここで、バッテリ５００の強制的な充電を目的として走行モードがＨＶモードへと強制的に遷移する場合には、燃費が最適となる動作点（例えば、図４中の点Ｐに対応する動作点）からずれた動作点（例えば、図４中の点Ｐ１又はＰ２に対応する動作点）でエンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ１が駆動せざるを得ない場合がある。つまり、バッテリ５００の強制的な充電を目的とする走行モードのＨＶモードへの強制的な遷移は、ハイブリッド車両１０の燃費の悪化につながる。
【００８０】
一方で、本実施形態では、調整係数αに基づいてバッテリ燃費率Ｆが更新される。ここで、回生電力量ｒ１が大きくなるほど、バッテリ燃費率Ｆ１は小さくなる。このため、回生電力量ｒ１が大きくなるほど、調整係数αが大きくなる。このため、回生電力量ｒ１が大きくなるほど、更新後のバッテリ燃費率Ｆが大きくなる。従って、走行モードのＨＶモードへの強制的な遷移（つまり、バッテリ５００の強制的な充電）が発生する頻度が相対的に少なくなる。つまり、燃費の悪化を引き起こしかねないバッテリ５００の無駄な充電が抑制される。このため、エンジン効率が良好な動作点でエンジンＥＮＧが駆動し且つＭＧ１効率が良好な動作点でモータジェネレータＭＧ１が駆動している状態を維持しながらハイブリッド車両１０がＨＶ走行モードで走行しつつ、エンジン効率が良好な動作点で駆動するエンジンＥＮＧの動力を用いてモータジェネレータＭＧ１が発電することができる。つまり、ハイブリッド車両１０は、回生発電によって生成された電力及びエンジン効率が良好な動作点で駆動するエンジンＥＮＧの動力を用いて生成された電力を好適に用いながら、ＥＶ走行モードで走行することができる。従って、調整係数αに基づいてバッテリ燃費率Ｆが更新される場合には、調整係数αに基づいてバッテリ燃費率Ｆが更新されない場合と比較して、ハイブリッド車両１０の燃費が向上する。
【００８１】
尚、バッテリ燃費率Ｆに加算される調整係数αは、エンジン最小燃費率ｈ１と最大効率状態でバッテリ５００が充電された場合のバッテリ燃費率Ｆ１との差分である。図５は、エンジン最小燃費率ｈ１に対応するエンジンＥＮＧの動作点及びバッテリ燃費率Ｆ１に対応するエンジンＥＮＧの動作点を、エンジンＥＮＧの回転数及びトルクによって定義されるグラフ上で示している。調整係数αの加算は、実質的には、エンジン最小燃費率ｈ１とバッテリ燃費率Ｆ１との差分である調整係数αを一定に維持する（或いは、小さくする）フィードバック制御を行うことで、ＥＶモードでの走行が行われる動作領域（ＥＶ領域）をエンジン発電電力量ｄ１に相当する大きさだけ拡大する動作であるとも言える。
【００８２】
尚、上述したように、燃費率算出部１０２は、バッテリ燃費率Ｆ１＝発電時エンジン燃費率Ｇ１×エンジン発電電力量ｄ１／（エンジン発電電力量ｄ１＋回生電力量ｒ１）という数式を用いて、バッテリ燃費率Ｆ１を算出している。このため、何らかの要因によってエンジン発電電力量ｄ（更には、回生電力量ｒ）が急激に変動すると、調整係数αもまた急激に変動する可能性がある。調整係数αが急激に変動すると、バッテリ燃費率Ｆもまた急激に変動する可能性がある。バッテリ燃費率Ｆが急激に変動すると、走行モードが頻繁に切り替わる可能性がある。走行モードの頻繁な切替は、エンジンＥＮＧの始動回数の増加につながる。
【００８３】
そこで、このような走行モードの頻繁な切替を抑制するべく、燃費率算出部１０２は、エンジン発電電力量ｄ及び回生電力量ｒの少なくとも一方が所定閾値よりも大きい場合には、エンジン発電電力量ｄ１及び回生電力量ｒ１を算出する所定期間の長さを調整（言い換えれば、変更）してもよい。例えば、燃費率算出部１０２は、所定時間長の単位期間Ｔ（ｉ（但し、ｉは、１以上の整数））毎に、エンジン発電電力量ｄ１（ｉ）及び回生電力量ｒ１（ｉ）を算出してもよい。その上で、燃費率算出部１０２は、エンジン発電電力量ｄ及び回生電力量ｒの少なくとも一方に応じて定まる所定個の単位期間Ｔ（ｉ）を選択すると共に、当該選択した所定個の単位期間Ｔ（ｉ）中のエンジン発電電力量ｄ１（ｉ）の和及び回生電力量ｒ１（ｉ）の和を、夫々、エンジン発電電力量ｄ１及び回生電力量ｒ１として取り扱ってもよい。具体的には、例えば、燃費率算出部１０２は、エンジン発電電力量ｄが第１閾値より大きい場合には、３個の単位期間Ｔ（１）、Ｔ（２）及びＴ（３）を選択してもよい。この場合、エンジン発電電力量ｄ１は、単位期間Ｔ（１）中のエンジン発電電力量ｄ１（１）、単位期間Ｔ（２）中のエンジン発電電力量ｄ１（２）及び単位期間Ｔ（３）中のエンジン発電電力量ｄ１（３）の和となる。例えば、燃費率算出部１０２は、エンジン発電電力量ｄが第２閾値より大きい場合には、４個の単位期間Ｔ（１）、Ｔ（２）、Ｔ（３）及びＴ（４）を選択してもよい。この場合、エンジン発電電力量ｄ１は、単位期間Ｔ（１）中のエンジン発電電力量ｄ１（１）、単位期間Ｔ（２）中のエンジン発電電力量ｄ１（２）、単位期間Ｔ（３）中のエンジン発電電力量ｄ１（３）及び単位期間Ｔ（４）中のエンジン発電電力量ｄ１（４）の和となる。回生電力量ｒ１についても同様である。
【００８４】
このように、エンジン発電電力量ｄ１及び回生電力量ｒ１を算出する所定期間の長さが調整される場合には、エンジン発電電力量ｄ（更には、回生電力量ｒ）が急激に変動したとしても、調整係数αが急激に変動しにくくなる。このため、走行モードの頻繁な切替（更には、エンジンＥＮＧの始動回数の増加）が好適に抑制される。
【００８５】
尚、本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御装置もまた本発明の技術思想に含まれる。
【符号の説明】
【００８６】
１０  ハイブリッド車両
１００  ＥＣＵ
１０１  走行モード制御部
１０２  燃費率算出部
１０３  燃費率比較部
５００  バッテリ
ＥＮＧ  エンジン
ＭＧ１、ＭＧ２  モータジェネレータ
Ｆ、Ｆ’  バッテリ燃費率
Ｈ  エンジン燃費率
【図１】
2016210348.tif 000003
【図２】
2016210348.tif 000004
【図３】
2016210348.tif 000005
【図４】
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【図５】
2016210348.tif 000007