(57)【要約】【課題】車室内アンテナの出力値を調整するために要するコストをより低減できる車載無線装置及び電子キーシステムを提供する。【解決手段】端末位置特定部Ｆ３によって携帯端末が車室外領域に存在していると判定されている場合に、出力レベル調整部Ｆ４は、送信処理部Ｆ１と協働し、出力レベルを最小レベルとした状態から応答信号を受信するまで１段階ずつ上げながら、応答要求信号を順次送信させていく。そして、応答信号を受信した場合には、その時点で設定されている出力レベルよりも１段階小さい出力レベルを、出力レベル調整処理後の出力レベルとして採用する。【選択図】図３
2016076742.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車室内に設けられ、ユーザによって携帯される携帯端末に対して信号を送信するための、少なくとも１つの車室内アンテナ（１７）を備え、前記車室内アンテナから放射する信号の出力レベルを複数段階で調整できる車載無線装置であって、
前記車室内アンテナから放射する信号の出力レベルを調整する出力レベル調整部（Ｆ４）と、
前記出力レベル調整部によって調整された出力レベルで、前記携帯端末に対して応答を要求する応答要求信号を前記車室内アンテナから送信させる車両側送信部（１５）と、
前記携帯端末が車室外に存在するか否かを判定する端末位置特定部（Ｆ３）と、
前記携帯端末から送信された、前記応答要求信号に対する応答信号を受信する車両側受信部（１８）と、を備え、
前記出力レベル調整部は、
前記端末位置特定部によって前記携帯端末が車室外に存在すると判定されている場合に、前記車両側送信部に複数の異なる出力レベルで前記応答要求信号を送信させることで、前記車両側受信部が前記応答信号を受信しない出力レベルのうち、最も高い出力レベルである上限レベルを特定する特定処理を実施し、
当該特定処理によって特定された前記上限レベルを、当該特定処理後の出力レベルとして採用することを特徴とする車載無線装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記車両側送信部の動作を制御する送信処理部（Ｆ１）を備え、
前記送信処理部は、前記出力レベル調整部によって出力レベルが変更された場合には、を前記車両側送信部に、その変更後の出力レベルで前記応答要求信号を送信させるものであって、
前記出力レベル調整部は、前記特定処理において、
設定可能な出力レベルのうちの最も小さい出力レベルから、前記車両側受信部によって前記応答信号が受信されるまで１段階ずつ出力レベルを上げていき、
前記車両側受信部が前記応答信号を受信した時点において設定している出力レベルよりも１段階小さい出力レベルを、前記上限レベルとすることを特徴とする車載無線装置。
【請求項３】
請求項１において、
前記車両側送信部の動作を制御する送信処理部（Ｆ１）を備え、
前記送信処理部は、前記出力レベル調整部によって出力レベルが変更された場合には、前記車両側送信部に、その変更後の出力レベルで前記応答要求信号を送信させるものであって、
前記出力レベル調整部は、
前記特定処理において最初に送信させる前記応答要求信号の出力レベルは、設定可能な出力レベルのうち、最も小さい出力レベルよりも大きい所定の初期レベルとし、
前記初期レベルで送信された前記応答要求信号に対応する前記応答信号を前記車両側受信部が受信しなかった場合には、前記応答信号が受信されるまで１段階ずつ出力レベルを上げていき、
前記応答信号を受信された場合には、その時点において設定している出力レベルよりも１段階小さい出力レベルを、前記上限レベルとすることを特徴とする車載無線装置。
【請求項４】
請求項３において、
前記初期レベルで送信された前記応答要求信号に対応する前記応答信号を前記車両側受信部が受信した場合には、前記応答信号が受信されなくなるまで段階的に出力レベルを下げていき、
前記応答信号が受信されなくなった時点において設定している出力レベルを、前記上限レベルとすることを特徴とする車載無線装置。
【請求項５】
請求項３又は４において、
前記初期レベルは、前回の前記特定処理によって特定された前記上限レベル、又は、設定可能な出力レベルのうちの中間レベルとすることを特徴とする車載無線装置。
【請求項６】
請求項３から５の何れか１項において、設定可能な出力レベルの段階数は２０以上とすることを特徴とする車載無線装置。
【請求項７】
請求項２から６の何れか１項において、
複数の前記車室内アンテナを備え、
前記出力レベル調整部は、複数の前記車室内アンテナ毎に前記特定処理を実施するとともに、その特定処理で定まる前記上限レベルを、その特定処理の対象とした前記車室内アンテナにおける前記特定処理後の出力レベルとして採用することを特徴とする車載無線装置。
【請求項８】
請求項７において、
前記端末位置特定部は、車室外であって且つ前記車両から所定距離以内となる領域である車室外領域内に前記携帯端末が存在する場合には、さらに、当該車室外領域内における前記携帯端末の位置を特定し、
前記車室内アンテナ毎の前記特定処理は、前記車室内アンテナ毎に予め設定されている車室外領域内の所定位置に、前記携帯端末が存在すると前記端末位置特定部によって判定された場合に実施されることを特徴とする車載無線装置。
【請求項９】
請求項２において、
前記応答信号には、前記携帯端末で受信された前記応答要求信号の信号強度を表す受信強度情報が含まれてあって、
前記出力レベル調整部は、前記特定処理において、前記受信強度情報が表す前記信号強度が所定の閾値以上となっている前記応答信号を受信した時点において設定している出力レベルよりも１段階小さい出力レベルを、前記上限レベルとすることを特徴とする車載無線装置。
【請求項１０】
請求項４において、
前記応答信号には、前記携帯端末で受信された前記応答要求信号の信号強度を表す受信強度情報が含まれてあって、
前記応答信号を前記車両側受信部が受信した場合に低下させる出力レベルの段階数は、前記応答信号に含まれる前記信号強度が大きいほど多くすることを特徴とする車載無線装置。
【請求項１１】
請求項２から１０のいずれか１項において、
前記上限レベルが、設定可能な出力レベルの最小レベルとなった場合には、ユーザに対して前記車室内アンテナの動作が正常ではない旨を通知することを特徴とする車載無線装置。
【請求項１２】
請求項２から１１の何れか１項において、
車室外の所定のエリアに向けて電波を送信する車室外アンテナ（１６）を備え、前記車室外アンテナから放射される信号の出力レベルは、複数段階で調整できるものであって、
前記出力レベル調整部は、前記車室外アンテナから放射する信号の出力レベルを調整し、
前記送信処理部は、前記出力レベル調整部によって調整された出力レベルで、前記応答要求信号を前記車室外アンテナから送信させ、
前記端末位置特定部は、前記携帯端末が車室内に存在するか否かを判定し、
前記出力レベル調整部は、
前記端末位置特定部によって前記携帯端末が車室内に存在すると判定されている場合には、前記送信処理部を介して前記車両側送信部に前記車室外アンテナから、複数の異なる出力レベルで前記応答要求信号を送信させることで、前記車室外アンテナにとっての前記上限レベルを特定する前記特定処理を実施し、
当該特定処理によって特定された前記上限レベルを、前記車室外アンテナにおける当該特定処理後の出力レベルとして採用することを特徴とする車載無線装置。
【請求項１３】
請求項２から１１の何れか１項において、
前記端末位置特定部は、前記携帯端末が車室内に存在するか否かを判定し、
前記車室内アンテナの動作が正常であるか否かを判定する不具合判定部を備え、
前記不具合判定部は、車室内の所定位置に配置されている前記携帯端末に対して、前記送信処理部を介して前記車両側送信部に前記車室内アンテナから、設定可能な出力レベルのうちの最も大きい出力レベルで前記応答要求信号を送信させ、前記応答信号を受信しなかった場合に、前記車室内アンテナの動作が正常ではないと判定することを特徴とする車載無線装置。
【請求項１４】
車両に搭載される車載無線装置（１）と、ユーザに携帯される携帯端末（２）と、を含む電子キーシステムであって、
前記車載無線装置は、
車室内に設けられたアンテナであって、かつ、当該アンテナから放射される信号の出力レベルを複数段階で調整できる少なくとも１つの車室内アンテナ（１７）と、
前記車室内アンテナから放射する信号の出力レベルを調整する出力レベル調整部（Ｆ４）と、
前記出力レベル調整部によって調整された出力レベルで、前記携帯端末に対して応答を要求する応答要求信号を前記車室内アンテナから送信させる車両側送信部（１５）と、
前記携帯端末が車室外に存在するか否かを判定する端末位置特定部（Ｆ３）と、
前記携帯端末から送信された、前記応答要求信号に対する応答信号を受信する車両側受信部（１８）と、を備え、
前記携帯端末は、
前記車載無線装置から送信された前記応答要求信号を受信する端末側受信部（２２）と、
前記端末側受信部が受信した前記応答要求信号に対する前記応答信号を前記車載無線装置に送信する端末側送信部（２３）と、を備え、
前記出力レベル調整部は、
前記端末位置特定部によって前記携帯端末が車室外に存在すると判定されている場合に、前記車両側送信部に複数の異なる出力レベルで前記応答要求信号を送信させることで、前記車両側受信部が前記応答信号を受信しない出力レベルのうち、最も高い出力レベルである上限レベルを特定する特定処理を実施し、
当該特定処理によって特定された前記上限レベルを、当該特定処理後の出力レベルとして採用することを特徴とする電子キーシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ユーザに携行される携帯端末と無線通信を実施して車両のドアの施解錠を実施する車載無線装置、及びその車載無線装置を用いた電子キーシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両に搭載された車載無線装置が、ユーザが携帯する携帯端末との間で無線通信によって認証処理を実施し、その認証が成功したことに基づいて、ドアロックの施錠／開錠を実施する電子キーシステムが普及している。また、この種の電子キーシステムでは、さらに、車室内に携帯端末が存在すると判定している場合に、例えばエンジン始動等の種々の制御を実施するものもある。車室内に携帯端末が存在する場合とは、例えば、車室内を電波の到達エリアとするアンテナ（車室内アンテナとする）から携帯端末に対して応答を要求する信号を送信し、携帯端末からの応答が得られた場合などである。
【０００３】
そのような電子キーシステムにおいては、車室内アンテナから送信される電波が車両外部に漏れていると、携帯端末が実際には車室外に存在するにも関わらず、車室内に存在すると誤判定してしまう可能性がある。また、車室内に、車室内アンテナからの電波が到達しない領域（すなわちブラインドスポット）が形成されていると、携帯端末が車室内に存在するにも関わらず、車室外に存在すると誤判定されてしまう場合もある。
【０００４】
したがって、車室内アンテナの出力の大きさ（出力レベルとする）は、車室外への電波漏れが生じず、かつ、車室内においてブラインドスポットが形成されないような値に設定する必要がある。一般的には、アンテナからの出力が大きいほど、ブラインドスポットが生じにくい。つまり、車室内アンテナの出力は、車室外への電波漏れが生じない範囲において、できるだけ強い出力であることが好ましい。
【０００５】
しかしながら、車室内アンテナから放射される電波が到達するエリアは、車室内の形状や、車室内アンテナの搭載位置によって変化するため、現状は、実車両での試験の結果に基づいて車室内アンテナの出力レベルを調整する必要がある。
【０００６】
特許文献１には、車室内アンテナの出力レベルを所望のレベルに調整するための構成について開示されている。この特許文献１の構成では、例えば車室内アンテナの駆動電源電圧の設定値など、ソフトウェアで用いられるパラメータを変更することで、車室内アンテナの出力レベルを調整することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特許第４６６２２１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
特許文献１の構成によれば、車室内アンテナの出力レベルの変更に伴うハードウェアの変更（部品の交換や追加）を低減することができる。しかしながら、実車両での試験の結果を受けて、所望の到達エリアが形成されるように、ソフトウェアで用いられるパラメータを手作業で調整する必要がある。
【０００９】
本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、車室内アンテナの出力レベルを調整するために要するコストを低減できる車載無線装置及び電子キーシステムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
その目的を達成するための車載無線装置の発明は、車室内に設けられ、ユーザによって携帯される携帯端末に対して信号を送信するための、少なくとも１つの車室内アンテナ（１７）を備え、車室内アンテナから放射する信号の出力レベルを複数段階で調整できる車載無線装置であって、車室内アンテナから放射する信号の出力レベルを調整する出力レベル調整部（Ｆ４）と、出力レベル調整部によって調整された出力レベルで、携帯端末に対して応答を要求する応答要求信号を車室内アンテナから送信させる車両側送信部（１５）と、携帯端末が車室外に存在するか否かを判定する端末位置特定部（Ｆ３）と、携帯端末から送信された、応答要求信号に対する応答信号を受信する車両側受信部（１８）と、を備え、出力レベル調整部は、端末位置特定部によって携帯端末が車室外に存在すると判定されている場合に、車両側送信部に複数の異なる出力レベルで応答要求信号を送信させることで、車両側受信部が応答信号を受信しない出力レベルのうち、最も高い出力レベルである上限レベルを特定する特定処理を実施し、当該特定処理によって特定された上限レベルを、当該特定処理後の出力レベルとして採用することを特徴とする。
【００１１】
上記構成では、出力レベル調整部が、端末位置特定部によって携帯端末が車室外に存在すると判定されている場合に、特定処理を実施することで、車両側受信部が応答信号を受信しない出力レベルのうち、最も高い出力レベルを特定する。そして、当該特定処理後における出力レベルとして採用する。
【００１２】
前述の通り、車室内アンテナの出力レベルは、車室外への電波漏れが生じず、かつ、車室内においてブラインドスポットが形成されないような値となっていることが好ましい。すなわち、車室外への電波漏れが生じない限りにおいて、出力レベルはより高いことが好ましい。したがって、以上の構成によれば、車室内アンテナの出力レベルを適正な値に設定することができる。
【００１３】
また、その適正な出力レベルは特定処理の結果、自動的に決定されるため、出力レベルを調整する過程において、ソフトウェアで用いられるパラメータを手作業で変更する必要はない。さらに、ソフトウェアで用いられるパラメータを調整するための自車両での試験を実施する必要もない。すなわち、上記構成によれば、車室内アンテナの出力レベルを調整するために要するコストを低減できる。
【００１４】
また、上記目的を達成するための電子キーシステムの発明は、車両に搭載される車載無線装置（１）と、ユーザに携帯される携帯端末（２）と、を含む電子キーシステムであって、車載無線装置は、車室内に設けられたアンテナであって、かつ、当該アンテナから放射される信号の出力レベルを複数段階で調整できる少なくとも１つの車室内アンテナ（１７）と、車室内アンテナから放射する信号の出力レベルを調整する出力レベル調整部（Ｆ４）と、出力レベル調整部によって調整された出力レベルで、携帯端末に対して応答を要求する応答要求信号を車室内アンテナから送信させる車両側送信部（１５）と、携帯端末が車室外に存在するか否かを判定する端末位置特定部（Ｆ３）と、携帯端末から送信された、応答要求信号に対する応答信号を受信する車両側受信部（１８）と、を備え、携帯端末は、車載無線装置から送信された応答要求信号を受信する端末側受信部（２２）と、端末側受信部が受信した応答要求信号に対する応答信号を車載無線装置に送信する端末側送信部（２３）と、を備え、出力レベル調整部は、端末位置特定部によって携帯端末が車室外に存在すると判定されている場合に、車両側送信部に複数の異なる出力レベルで応答要求信号を送信させることで、車両側受信部が応答信号を受信しない出力レベルのうち、最も高い出力レベルである上限レベルを特定する特定処理を実施し、当該特定処理によって特定された上限レベルを、当該特定処理後の出力レベルとして採用することを特徴とする。
【００１５】
上記電子キーシステムは、前述の車載無線装置を用いたシステムである。したがって、以上の構成によれば、上述の車載無線装置と同様の効果を奏することができる。
【００１６】
なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本実施形態に係る電子キーシステム１００の概略的な構成を示す図である。
【図２】車載無線装置１の概略的な構成の一例を示すブロック図である。
【図３】スマートＥＣＵ１１の概略的な構成の一例を示すブロック図である。
【図４】車室内アンテナ１７の適正な出力レベルについて説明するための概念図である。
【図５】携帯端末２の概略的な構成の一例を示すブロック図である。
【図６】スマートＥＣＵ１１が実施する出力レベル調整処理について説明するためのフローチャートである。
【図７】変形例１の効果について説明するための概念図である。
【図８】車室内アンテナ１７が複数存在する場合の出力レベル調整処理の作動について説明するための概念図である。
【図９】変形例４における出力レベル調整処理について説明するためのフローチャートである。
【図１０】変形例４における出力レベル調整処理の作動を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態について図を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る電子キーシステム１００の概略的な構成の一例を示す図である。図１に示すように電子キーシステム１００は、車両Ａに搭載される車載無線装置１、及びユーザＢに携行される携帯端末２を備える。
【００１９】
車載無線装置１及び携帯端末２は、無線通信による照合が成立したことに基づいて、ドアの施解錠やエンジン始動等の種々の制御を実行する、いわゆるスマートエントリー機能や、携帯端末２が有する入力装置へのユーザ操作に応じて車両ドアの施錠／解錠等の制御を実行するいわゆるリモートキーレスエントリー機能を有する。
【００２０】
以降では、一例として車載エンジンを走行駆動源とする内燃機関車両に、電子キーシステム１００を適用した場合の、当該電子キーシステム１００の構成及び作動について説明する。もちろん、他の態様として電子キーシステム１００は、モータ、又は、エンジンとモータを組み合わせたものを走行駆動源とする車両にも適用することができる。
【００２１】
（車載無線装置１の構成）
まず、図２を用いて、車載無線装置１の概略的な構成について説明を行う。図２は、車載無線装置１の概略的な構成を示すブロック図である。図２に示すように車載無線装置１は、スマートＥＣＵ１１、エンジンスイッチ１２、ドア開閉センサ１３、タッチセンサ１４、ＬＦ送信部１５、ドアアンテナ１６、車室内アンテナ１７、ＵＨＦ受信部１８、ＵＨＦアンテナ１９を備える。ＥＣＵは、Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔの略である。
【００２２】
スマートＥＣＵ１１と、エンジンスイッチ１２、ドア開閉センサ１３、タッチセンサ１４、ＬＦ送信部１５、ＵＨＦ受信部１８のそれぞれとは、車内ＬＡＮを介して相互通信可能に接続されている。また、ドアアンテナ１６、及び車室内アンテナ１７は、それぞれＬＦ送信部１５と周知の給電線（同軸ケーブルなど）で接続されており、ＵＨＦアンテナ１９はＵＨＦ受信部１８と給電線で接続されている。
【００２３】
エンジンスイッチ１２は、ユーザＢが車載エンジンを始動させるためのプッシュスイッチである。ユーザＢはエンジンスイッチ１２を操作することによって、アクセサリ電装機器に電力を供給しない「オフ」、アクセサリ電装機器に通電させる「アクセサリ」、エンジンの点火系に通電を行う「ＩＧオン」といった３つの電源ポジションを切り替えることができる。
【００２４】
このエンジンスイッチ１２は、ユーザＢによって上述の切り替え操作がされると、その旨を示す電気信号をスマートＥＣＵ１１に出力する。そして、スマートＥＣＵ１１は、この電気信号に基づいて、車両Ａの状態を制御する。
【００２５】
なお、本実施形態では、エンジンスイッチ１２としてプッシュスイッチを用いる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、エンジンスイッチ１２として、メカニカルキーを差し込むためのキーシリンダと一体となったロータリスイッチを用いる構成としてもよい。また、モータを走行駆動源とする場合には、エンジンスイッチ１２の代わりに、上記モータの始動準備を完了させるべくユーザＢが操作するためのスイッチを用いる構成とすればよい。
【００２６】
ドア開閉センサ１３は、車両Ａが備える各ドアに設けられてあって、そのドア開閉センサ１３が対象とするドアの開閉状態を検出する。各ドア開閉センサ１３の検出結果は、スマートＥＣＵ１１に逐次出力される。
【００２７】
タッチセンサ１４は、車両Ａの各ドアハンドルに装備されて、ユーザがそのドアハンドルを触れていることを検出する。各タッチセンサ１４の検出結果は、スマートＥＣＵ１１に逐次出力される。
【００２８】
ドアアンテナ１６及び車室内アンテナ１７のそれぞれは、ＬＦ（Ｌｏｗ  Ｌｏｗ  Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯の電波を放射するアンテナ（いわゆるＬＦアンテナ）である。ドアアンテナ１６及び車室内アンテナ１７のそれぞれは、ＬＦ送信部１５から入力された信号を、ＬＦ帯の電波に変換し、空間に放射する。ここでのＬＦ帯とは、例えば３０ｋＨｚ〜３００ｋＨｚを指す。
【００２９】
ドアアンテナ１６は、当該ドアアンテナ１６から放射する電波の出力レベルが調整されることによってその電波の到達エリアが車室外において予め設計した範囲となりうる位置に設置されれば良い。例えばドアアンテナ１６は、車両Ａのドアハンドルの部位に設置されればよい。ドアアンテナ１６は、当該ドアハンドルから、所望の到達エリアを形成するための指向性を有するものとする。
【００３０】
ここでの電波の到達エリアとは、アンテナから放射された電波が、復調可能な信号レベルで携帯端末２で受信される範囲を指す。また、出力レベルとは、アンテナから放射する電波（すなわち信号）の強度を表す。
【００３１】
なお、図１においては、便宜上、ドアアンテナ１６を１つしか表していないが、ドアアンテナ１６は複数備えられていても良い。本実施形態においてドアアンテナ１６は、車両Ａが備えるドアハンドル毎に設けられているものとする。このドアアンテナ１６が請求項に記載の車室外アンテナの一例に相当する。
【００３２】
車室内アンテナ１７は、当該車室内アンテナ１７から放射される電波の出力レベルを調整することによって、その電波の到達エリアが車室内において予め設計した範囲となりうる位置に設置されればよい。車室内アンテナ１７もまた、複数備えていても良い。
【００３３】
便宜上、本実施形態では車両Ａに設けられた車室内アンテナ１７は１つであって、運転席と助手席の間のセンターコンソール付近に設けられているものとする。車室内アンテナ１７を複数備える態様については、変形例として後述する。
【００３４】
以降において、ドアアンテナ１６と車室内アンテナ１７を区別しない場合には、単に、ＬＦアンテナと称する。また、ここでは、通常の車載無線装置１がＬＦアンテナとして備えるトランク内アンテナ、トランク外アンテナなどについて省略しているが、もちろん備えていてもよい。
【００３５】
ＬＦ送信部１５は、スマートＥＣＵ１１から入力されたベースバンド信号を搬送波信号に変調して、ＬＦアンテナに出力する。ＬＦアンテナに入力された信号はＬＦ帯の電波となって空間に放射される。このＬＦ送信部１５は、ベースバンド信号を搬送波信号に変調するための周知の変調回路（図示略）に加えて、図１に示すように、選択部１５１と出力調整部１５２とを備える。選択部１５１と出力調整部１５２は、ハードウェアとして実現されても良いし、ソフトウェアとして実現されてもよい。もちろん、ハードウェアとソフトウェアの組み合わせによって実現されてもよい。このＬＦ送信部１５が請求項に記載の車両側送信部に相当する。
【００３６】
選択部１５１は、スマートＥＣＵ１１から入力された制御信号に基づいて、ＬＦ送信部１５に接続する複数のＬＦアンテナから、電波を放射させるＬＦアンテナを選択する。したがって、スマートＥＣＵ１１から入力されたベースバンド信号に対応する電波は、選択部１５１によって選択されたＬＦアンテナから放射される。選択部１５１は、例えば周知のスイッチング素子等を用いて実現されればよい。
【００３７】
なお、他の態様として、ＬＦ送信部１５は、ＬＦアンテナ毎に１つずつ用意されていてもよい。例えばＬＦアンテナ毎に、ＬＦ送信部１５が内蔵されていても良い。その場合、ＬＦ送信部１５は選択部１５１を備える必要はない。
【００３８】
出力調整部１５２は、スマートＥＣＵ１１から入力された制御信号に基づいて、ＬＦアンテナから放射させる電波の信号強度（すなわち出力レベル）を変更する。ＬＦアンテナの出力レベルは、例えば２０段階で変更可能な構成とすれば良い。出力レベルが大きいほど、すなわちＬＦアンテナから放射させる電波の信号強度を強くするほど、ＬＦアンテナから送信された電波の到達エリアは広くなる。この出力調整部１５２は、例えば特許文献１に開示の回路構成や特開２００７−１４６５０１号に開示の方法などの、周知の方法を援用して実現すれば良い。
【００３９】
ＵＨＦ受信部１８は、ＵＨＦアンテナ１９を介して、ＵＨＦ帯（例えば３００ＭＨｚ〜３ＧＨｚ）の電波にて携帯端末２から送信されてくる信号を受信する。また、ＵＨＦ受信部１８は、スマートＥＣＵ１１に接続されており、ＵＨＦアンテナで受信した信号を復調してスマートＥＣＵ１１に出力する。このＵＨＦ受信部１８が請求項に記載の車両側受信部に相当する。
【００４０】
ＵＨＦアンテナ１９は、ＵＨＦ帯の電波を電気信号に変換してＵＨＦ受信部１８に出力する。ＵＨＦアンテナ１９は、車両内外の適宜設計される位置に設けられていればよい。また、ＵＨＦアンテナ１９は複数設置されていても良い。
【００４１】
スマートＥＣＵ１１は、コンピュータとして構成されており、周知のＣＰＵ、Ｉ／Ｏ、ＲＡＭなどの揮発性メモリ、ＲＯＭ、メモリ１１Ｍ、及びこれらの構成を接続するバスラインを備える。ＲＯＭには、車両Ａに固有の車両ＩＤや、種々の処理を実行するためのプログラムが格納されている。メモリ１１Ｍは、周知の不揮発性の、書き換え可能な記憶媒体を用いて実現すればよい。メモリ１１Ｍは、後述するＬＦアンテナ毎の出力レベルの設定値などを記憶する。
【００４２】
このスマートＥＣＵ１１は、ＲＯＭに記憶されているプログラムに従って、前述のスマートエントリー機能やリモートキーレスエントリー機能に関する処理を実行する。例えば、スマートＥＣＵ１１は、携帯端末２をスリープモードから起動モードへと復帰させるためのウェイク信号を一定の送信周期（例えば２００ミリ秒）で各ＬＦアンテナから送信させる処理を実施する。
【００４３】
そして、当該ウェイク信号に対して携帯端末２から返送されてくるウェイク応答信号を受信した場合には、車両ＩＤを用いたチャレンジ・レスポンス認証を携帯端末２と実施し、携帯端末２が当該車両Ａに対応する正規の携帯端末であるか否かの照合を行う。便宜上、車載無線装置１と携帯端末２との照合のために携帯端末２が送信する信号を、照合応答信号と称する。また、車載無線装置１からの呼びかけに対して携帯端末２が応答する信号の種類を区別しない場合には、単に応答信号と称する。
【００４４】
なお、スマートＥＣＵ１１は、時間の経過を計測するためのタイマーを備えている。例えばタイマーの計測値（カウント値）は、ウェイク信号を定期的に送信したり、携帯端末２からの応答を待機する時間が経過したか否かを判定したりするために用いられる。
【００４５】
また、スマートＥＣＵ１１は、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＣＰＵが実行することで、図３に示す送信処理部Ｆ１、受信処理部Ｆ２、端末位置特定部Ｆ３、及び出力レベル調整部Ｆ４として機能する。なお、スマートＥＣＵ１１が実行する機能の一部又は全部は、一つあるいは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。
【００４６】
送信処理部Ｆ１は、各ＬＦアンテナから送信させるための信号（応答要求信号とする）を生成し、ＬＦ送信部１５に出力する。応答要求信号には、前述のウェイク信号や、照合処理において携帯端末２に向けて送信する信号（照合信号とする）などが該当する。その他、応答要求信号には、後述のＬＦアンテナから放射する電波の出力レベルを調整する際に送信する信号も該当する。何れの応答要求信号も、携帯端末２に対して、その応答要求信号の内容に応じた応答信号を返送するように要求する信号である。
【００４７】
なお、送信処理部Ｆ１は、ＬＦ送信部１５への応答要求信号の出力に先立って、その応答要求信号を送信させるＬＦアンテナと、そのＬＦアンテナの出力レベルと、を指定する制御信号をＬＦ送信部１５に出力する。これによって、送信処理部Ｆ１は、任意のＬＦアンテナから所定の出力レベルで応答要求信号を送信させることができる。
【００４８】
なお、各ＬＦアンテナには、ＬＦアンテナ毎に固有のアンテナコードが設定されてあって、各ＬＦアンテナから送信させる応答要求信号にも、そのＬＦアンテナに対応するアンテナコードが含まれている。これによって、携帯端末２は、応答要求信号を受信した時に、いずれのＬＦアンテナから送信された応答要求信号を受信したかを識別することができる。また、携帯端末２は、受信した応答要求信号に含まれているアンテナコードを含む応答信号を返送する。
【００４９】
受信処理部Ｆ２は、ＵＨＦ受信部１８が受信した受信信号を取得する。受信処理部Ｆ２が取得した受信信号に基づいてスマートＥＣＵ１１は種々の処理を実施する。例えば、送信処理部Ｆ１は、受信処理部Ｆ２が取得した受信信号に応じた応答要求信号を生成して送信させる。
【００５０】
端末位置特定部Ｆ３は、車両Ａに対する携帯端末２の位置を特定する。少なくとも端末位置特定部Ｆ３は、携帯端末２が車室内に存在するか否か、及び、車室外において車両Ａのドアから比較的近距離となる所定の領域（車室外領域とする）に存在するか否かを判定する。
【００５１】
例えば端末位置特定部Ｆ３は、全ドアが施錠されてあって、かつ、全ドアが閉じている状態において、ドアアンテナ１６から送信した応答要求信号に対して、携帯端末２からの応答信号を受信した場合には、携帯端末２が車室外領域に存在すると判定すればよい。その場合、車室外領域とは、車室外においてドアアンテナ１６の電波到達エリア内を指す。
【００５２】
本実施形態では、上記条件に加えて、タッチセンサ１４がユーザによってタッチされていることを検出している場合に、携帯端末２が車室外領域に存在すると判定する。このような態様によれば、より確実に、携帯端末２が車室外領域に存在すると判定できるとともに、ユーザによるタッチ操作を検出しているタッチセンサ１４の位置から、車室外における携帯端末２のより詳細な位置を特定することができる。
【００５３】
例えば運転席用のドアのドアハンドルに設けられているタッチセンサ１４が、ユーザによってタッチされていることを検出した場合には、車室外領域のうち、運転席用のドア近傍に携帯端末２が存在すると特定する。ここでのドア近傍とは、ドアハンドルから一定距離（例えば６０ｃｍ）以内の範囲を指す。
【００５４】
なお、車室外領域における携帯端末２のより詳細な位置は、複数のドアアンテナ１６から順次送信する応答要求信号のうち、いずれのドアアンテナ１６から送信した応答要求信号に対して、携帯端末２が応答信号を送信したかによって判定してもよい。
【００５５】
例えば、携帯端末２が受信している応答要求信号の送信元となるドアアンテナ１６は、携帯端末２からの応答信号に含まれるアンテナコードによって特定されればよい。すなわち、携帯端末２からの応答信号が、運転席側のドア付近に設けられたドアアンテナ１６のアンテナコードが含んでいる場合には、端末位置特定部Ｆ３は携帯端末２が、車室外領域において運転席用のドア付近に存在すると判定すれば良い。
【００５６】
また、送信処理部Ｆ１が応答要求信号（例えばウェイク信号）を送信させるタイミングを、ドアアンテナ１６毎にずらしている場合には、応答信号の受信タイミングから、携帯端末２が受信している応答要求信号の送信元となるドアアンテナ１６を特定してもよい。
【００５７】
以上のようにして本実施形態の端末位置特定部Ｆ３は、携帯端末２が車室外領域に存在する場合には、車室外領域に含まれる複数の互いに重ならない小領域のうち、何れの小領域に携帯端末２が存在するか否かを特定する。ここでの小領域とは、各ドアに設けられたドアハンドルから一定距離（例えば６０ｃｍ）以内となる領域を指す。より具体的には、運転席用のドアハンドルから一定距離以内となる領域や、運転席側後部座席用のドアハンドルから一定距離以内となる領域などが小領域に該当する。
【００５８】
さらに、端末位置特定部Ｆ３は、全ドアが閉じている状態において、車室内アンテナから送信した応答要求信号に対して、携帯端末２からの応答信号を受信した場合に、携帯端末２が車室内に存在すると判定する。車室内アンテナ１７を複数備えている場合には、携帯端末２からの応答信号に含まれるアンテナコードなどに基づいて、車室内における携帯端末２のより詳細な位置を特定してもよい。車室内アンテナ１７を複数備えている場合の、車室内における携帯端末２のより詳細の位置を特定する方法は、車室外領域におけるより詳細な位置を特定する方法と同様の概念を適用すればよい。
【００５９】
出力レベル調整部Ｆ４は、設定可能な複数の出力レベルから、ＬＦアンテナ毎に、適正な出力レベルを決定するための処理（出力レベル調整処理とする）を実施する。そして、ＬＦアンテナ毎の適正な出力レベルをメモリ１１Ｍに保存する。送信処理部Ｆ１は、ＬＦアンテナ毎に設定されている出力レベルを用いて、各ＬＦアンテナから応答要求信号を送信させる。なお、出力レベル調整処理の初回実施前においては、各ＬＦアンテナの出力レベルは任意の出力レベル（最小レベルなど）に設定されていればよい。
【００６０】
ここで、図４を用いて車室内アンテナ１７の適正な出力レベルについて述べる。図４は、車室内アンテナ１７が運転席と助手席の間のセンターコンソール付近に設けられている場合において、出力レベルと電波到達エリアとの関係性を示す概念図である。なお、便宜上、車室内アンテナ１７は、水平方向において指向性を備えない無指向性アンテナとする。
【００６１】
図４中の境界線Ｌｍｉｎで囲む範囲は、車室内アンテナ１７の出力レベルが最小レベルに設定されている場合の電波到達エリアを示している。また、車室内アンテナ１７の出力レベルを最小レベルよりも高くしたときの電波到達エリアの境界線を、出力レベルが小さい順に、Ｌａ、Ｌｂ、Ｌｃで示している。
【００６２】
一般に、車室内アンテナ１７の適正な出力レベルとは、車室外への電波が漏れない限りにおいてできるだけ大きい値である。出力レベルが大きいほど、車室内においてブラインドスポットが形成されにくいためである。
【００６３】
図４においては、出力レベルが最小値となっている場合や、電波到達エリアが境界線Ｌａで示されるようなレベルとなっている場合には、まだ出力レベルを上げる余地が残っている。一方、出力レベルを上げ過ぎると、境界線Ｌｃで示すように、車室内アンテナ１７からの電波が車室外に漏れてしまい、好ましくない。境界線Ｌｂで示すような、電波が車室外に漏れず、かつ、それよりも出力レベルを高くすると電波漏れが生じてしまう出力レベルが、適正な出力レベルである。
【００６４】
車室内アンテナ１７を対象とする出力レベル調整処理は、図４の境界線Ｌｂで示すような、車室内アンテナ１７の出力レベルを適正なレベルに設定するための処理である。この出力レベル調整処理についての詳細は、別途後述する。
【００６５】
（携帯端末２の構成）
次に、図５を用いて携帯端末２の概略的な構成について説明を行う。携帯端末２は、図５に示すように、制御ＩＣ２０、端末側ＬＦアンテナ２１、ＬＦ受信部２２、ＵＨＦ送信部２３、端末側ＵＨＦアンテナ２４、入力装置２５、及び表示部２６を備える。制御ＩＣ２０は、ＬＦ受信部２２、ＵＨＦ送信部２３、入力装置２５、及び表示部２６のそれぞれと相互通信可能に接続されている。
【００６６】
本実施形態において携帯端末２は、車両のドアの施解錠やエンジンの始動制御などを行うシステムにおいて通常用いられる小型の携帯機とする。なお、他の態様として携帯端末２は、周知のスマートフォンやタブレット端末、腕時計型の通信端末（いわゆるウェアラブルデバイス）などであってもよい。
【００６７】
端末側ＬＦアンテナ２１は、ＬＦ帯の信号を受信するために用いられるＬＦアンテナである。ＬＦ受信部２２は、端末側ＬＦアンテナ２１と接続されてあって、車載無線装置１から送信されたＬＦ帯の信号を、端末側ＬＦアンテナ２１を介して受信する。ＬＦ受信部２２は、端末側ＬＦアンテナ２１にて受信した信号を復調して制御ＩＣ２０に出力する。車載無線装置１から送信されてくるＬＦ帯の信号とは、例えばウェイク信号や、車載無線装置１と携帯端末２との照合のための照合信号などの、前述の応答要求信号である。このＬＦ受信部２２が請求項に記載の端末側受信部に相当する。
【００６８】
ＵＨＦ送信部２３は、端末側ＵＨＦアンテナ２４と接続されてあって、ＵＨＦ送信部２３は、制御ＩＣ２０から入力された信号を変調し、端末側ＵＨＦアンテナ２４から送信する。端末側ＵＨＦアンテナ２４はＵＨＦ帯の信号を送信するために用いられるＵＨＦアンテナである。このＵＨＦ送信部２３が請求項に記載の端末側送信部に相当する。
【００６９】
入力装置２５は、当該携帯端末２に対するユーザ操作を受け付けるための装置であって、例えばプッシュスイッチとする。例えば、ユーザはこの入力装置２５を操作（ここではプッシュ）することで、車両Ａのドアの解錠／施錠を実施させるリモートキーレスエントリー機能を利用する事ができる。他の態様として、入力装置２５は、表示部２６に積層されたタッチパネルなどであってもよい。
【００７０】
表示部２６は、制御ＩＣ２０の指示に従ってテキストや画像を表示するものであって、例えば液晶パネルや有機ＥＬパネル、電子ペーパー等を用いて構成することができる。
【００７１】
制御ＩＣ２０は、周知のマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵ、Ｉ／Ｏ、ＲＡＭなどの揮発性メモリ、不揮発性のメモリ２０ａ、及びこれらの構成を接続するバスラインなどを備えている。メモリ２０ａには、車載無線装置１から受信した信号に対する応答信号を生成するためのプログラムなど、制御ＩＣ２０が種々の処理を実行するためのプログラムが格納されている。制御ＩＣ２０は、メモリ２０ａに格納されているプログラムに基づいて種々の処理を実行することで、例えば前述のスマートエントリー機能やリモートキーレスエントリー機能を実現する。
【００７２】
なお、携帯端末２は、動作の状態として、スリープモードと、起動モードと、を備えている。スリープモードとは、制御ＩＣ２０に動作用のクロック信号が供給されておらず、制御ＩＣ２０の機能が停止している状態を意味している。携帯端末２は、スリープモード時において正規のウェイク信号を受信すると、起動モードへと移行してウェイク信号に対する応答信号を車載無線装置１に返送する。
【００７３】
起動モードでは、車載無線装置１から受信する応答要求信号に対する応答信号を生成して、ＵＨＦ送信部２３に送信させる。例えば照合信号を受信した場合には、携帯端末２は、照合応答信号を生成してＵＨＦ送信部２３に出力し、送信させる。なお、起動モード時において車載無線装置１からの信号を受信しない状態が一定時間継続すると、スリープモードに移行する。
【００７４】
（出力レベル調整処理について）
次に、図６に示すフローチャートを用いて、スマートＥＣＵ１１が実施する、出力レベル調整処理について説明する。この出力レベル調整処理が請求項に記載の特定処理に相当する。
【００７５】
ここでは、一例として車室内アンテナ１７を出力調整処理の対象とする。図６に示すフローチャートは、例えば、端末位置特定部Ｆ３によって携帯端末２が車室外領域のうち、運転席用のドア付近に存在すると判定している場合に存在すると判定された場合に開始されればよい。
【００７６】
なお、本フローが終了する前に、タッチセンサ１４が、当該センサからユーザの手が離れたことを検出したり、ドアが開いたりしたことを検出した場合には、エラー処理として、本フローを強制終了する。その場合、車室内アンテナ１７の出力レベルの設定は、本フローを開始する前の状態に戻すものとする。
【００７７】
まず、ステップＳ１では出力レベル調整部Ｆ４が、車室内アンテナ１７の出力レベルを、設定可能な複数段階の出力レベルのうち、最小レベルに設定してステップＳ２に移る。ステップＳ２では送信処理部Ｆ１が、携帯端末２に対する応答要求信号を生成して、車室内アンテナ１７から送信させる。このとき送信される応答要求信号の出力レベルは、ステップＳ１、又は、後述するステップＳ５で設定される出力レベルである。
【００７８】
ステップＳ３では受信処理部Ｆ２が、ステップＳ２で送信した応答要求信号に対する応答信号を受信したか否かを判定する。例えば受信処理部Ｆ２は、応答要求信号を送信してから予め設定されている受信待機時間経過しても応答信号を受信しなかった場合に、応答信号を受信しなかったと判定する。もちろん、それまでに応答信号を受信した場合には、応答信号を受信したと判定する。
【００７９】
ステップＳ３において、受信待機時間内に応答信号を受信した場合にはステップＳ３がＹＥＳとなってステップＳ１０に移る。一方、受信待機時間経過しても応答信号を受信しなかった場合には、ステップＳ３がＮＯとなってステップＳ４に移る。ステップＳ２がＮＯとなっているということは、車室内アンテナ１７からの電波が車室外に漏れていないことを示唆している。
【００８０】
ステップＳ４では出力レベル調整部Ｆ４が、現在設定されている車室内アンテナ１７の出力レベルが最大レベルであるか否かを判定する。現在の車室内アンテナ１７の出力レベルが最大レベルである場合には、ステップＳ４がＹＥＳとなってステップＳ６に移る。一方、現在の車室内アンテナ１７の出力レベルが最大レベルではない場合には、ステップＳ４がＮＯとなってステップＳ５に移る。
【００８１】
ステップＳ５では、車室内アンテナ１７の出力レベルを、現在のレベルよりも１段階上のレベルに設定して、ステップＳ２に戻る。ステップＳ２に戻ると、前回ステップＳ２を実施した時よりも、１段階上の出力レベルで応答要求信号を送信する。すなわち、ステップＳ２からステップＳ５までを繰り返すことによって、携帯端末２からの応答信号を受信するまで、出力レベルを１段階ずつ上げていく。
【００８２】
ステップＳ６では出力レベル調整部Ｆ４が、車室内アンテナ１７の出力レベルを最大レベルに設定して本フローを終了する。
【００８３】
ステップＳ１０では出力レベル調整部Ｆ４が、現在設定されている車室内アンテナ１７の出力レベルが最小レベルであるか否かを判定する。現在の車室内アンテナ１７の出力レベルが最小レベルである場合には、ステップＳ１０がＹＥＳとなってステップＳ１２に移る。一方、現在の車室内アンテナ１７の出力レベルが最小レベルではない場合には、ステップＳ１０がＮＯとなってステップＳ１１に移る。
【００８４】
ステップＳ１１では出力レベル調整部Ｆ４は、車室内アンテナ１７の出力レベルを、現在設定指定しているレベルよりも１つ小さいレベルに設定して本フローを終了する。これは、ステップＳ３で応答信号を受信しているということは、車室内アンテナ１７からの電波が車室外に漏れていることを示唆しているためである。車室内アンテナ１７の出力レベルを、現在設定指定しているレベルよりも１つ小さいレベルに設定することで、電波が車室外に漏れない範囲において、最も大きい出力レベル（すなわち適正な出力レベル）に設定することができる。
【００８５】
ステップＳ１２では出力レベル調整部Ｆ４は、車室内アンテナ１７の出力レベルを最小レベルに設定してステップＳ１３に移る。ステップＳ１３では出力レベル調整部Ｆ４が、車室内アンテナ１７の動作が正常ではない旨をユーザ（又は点検者）に対して通知する。例えば、携帯端末２が備える表示部２６や、車載無線装置１と接続されている表示装置（図示略）に、車室内アンテナ１７の動作が正常ではない旨を表すメッセージやアイコン画像を表示すればよい。
【００８６】
通常、出力レベルを最小レベルとしている場合の電波到達エリアは、非常に小さい範囲となるように設計する。このため、予め想定されている位置に車室内アンテナ１７が正しく設置されている場合には、電波漏れが生じる可能性はない。
【００８７】
したがって、出力レベルを最小としているも関わらず、電波漏れが生じるということは、車室内アンテナ１７が、想定されていない位置に設置されているか、車室内アンテナ１７からの電波の送信系統のどこか（例えばＬＦ送信部１５など）に不具合が生じている可能性がある。このステップＳ１３を実施することで、ユーザや点検者に対して車室内アンテナ１７の動作が正常ではないことを伝えることができる。これによって、ユーザや点検者は、より詳細な点検を行うなどの処置を講ずることができる。
【００８８】
（本実施形態のまとめ）
以上の構成では、出力レベル調整処理を実施することによって車室内アンテナ１７の出力レベルを適正なレベルに設定することができる。より具体的には、端末位置特定部Ｆ３によって携帯端末２が車室外領域に存在していると判定されている場合に、出力レベル調整部Ｆ４は、送信処理部Ｆ１と協働し、出力レベルを最小レベルとした状態から応答信号を受信するまで１段階ずつ上げながら、応答要求信号を送信させていく。そして、応答信号を受信した場合には、その時点で設定されている出力レベルよりも１段階小さい出力レベルを、出力レベル調整処理後の出力レベルとして採用する。
【００８９】
このような態様においては、応答信号を受信した時点で設定されている出力レベルよりも１段階小さい出力レベルが、車室内アンテナ１７からの電波が車室外に漏れない範囲において最も大きい出力レベル、すなわち上限レベルに相当する。
【００９０】
この上限レベルは、図４を用いて説明した通り、車室内アンテナ１７における適正な出力レベルに相当する。すなわち、上記出力レベル調整処理を実施することによって、車室内アンテナ１７から送信される応答要求信号の出力レベルを適正なレベルに調節することができる。
【００９１】
そして、出力レベル調整処理によって車室内アンテナ１７の出力レベルは自動的に適正なレベルに設定されるため、車室内アンテナ１７の出力レベルを調整するための、ソフトウェアで用いられるパラメータの変更を手作業で実施する必要はない。
【００９２】
さらに、ソフトウェアで用いられるパラメータを調整するための実車両での試験を実施する必要もない。すなわち、上記構成によれば、車室内アンテナの出力レベルを調整するために要するコストを低減できる。
【００９３】
また、上記態様によれば、車種による車室内の大きさや車室内アンテナ１７の設置位置が車両の仕様等により異なっていても、実車両における試験を実施することなく、車室内アンテナ１７の出力レベルを適正なレベルに設定することができる。
【００９４】
さらに、実車両での試験を実施する必要もないため、一般のユーザによっても上記出力レベル調整処理を実施させることができる。特に、本実施形態では、端末位置特定部Ｆ３によって携帯端末２が車室外にあって、ドア付近に存在することを特定できている場合に実施する。したがって、ユーザによる日常的な搭乗動作のなかで、随時出力レベル調整処理を実施することができる。
【００９５】
ところで、いったん出力レベル調整処理を実施した後に、何かしらの原因で車室内アンテナ１７が形成する到達エリアが、適正な状態ではなくなってしまうことも生じうる。そのような場合であっても、本実施形態の態様によれば、ユーザによる日常的な搭乗動作のなかで、随時出力レベル調整処理を実施することができる。このため、車室内アンテナ１７が形成する到達エリアが適正な状態に保たれることが期待できる。
【００９６】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
【００９７】
＜変形例１＞
上述の出力レベル調整処理は、端末位置特定部Ｆ３によって携帯端末２が車室外領域のうち、車室内アンテナ１７の設置位置に応じた所定の領域に存在すると判定された場合に開始されることが好ましい。
【００９８】
出力レベル調整処理を実施する上で、携帯端末２と車室内アンテナ１７の位置関係が好ましくない位置関係となっている場合の一例を図７に示す。図７は、車室内アンテナ１７が前部座席の中央付近に設けられてあって、かつ、携帯端末２を携帯したユーザＢが後部座席用のドアに設けられたタッチセンサ１４をタッチしている状況を示している。
【００９９】
携帯端末２と車室内アンテナ１７の位置関係が図７に示す位置関係となっている場合に出力レベル調整処理を開始した場合、ステップＳ３がＹＥＳとなるまでに、既に前部座席用のドア付近において電波漏れが生じている可能性が高い。したがって、仮に図７に示す段階から１段階下げたとしても（ステップＳ１１）、前部座席用のドア周辺では、電波漏れが生じる可能性が高い。すなわち、携帯端末２と車室内アンテナ１７の位置関係が不適切であると、適正な出力レベルに設定することが出来ない。
【０１００】
出力レベル調整処理を実施する上での、車室内アンテナ１７に対して適切な携帯端末２の位置とは、車室内アンテナ１７の設置位置と指向性によって定まるものであって、出力レベルを段階的に上げていった時に最初に電波漏れが生じる位置である。仮に車室内アンテナ１７が前部座席の中央付近に設けられてあって、その指向性が水平方向に無指向性である場合には、図４に示したように、前部座席用のドア周辺が車室外領域のうち最も電波漏れが生じやすい。
【０１０１】
したがって、車室内アンテナ１７が前部座席の中央付近に設けられている場合には、端末位置特定部Ｆ３によって携帯端末２が前部座席用のドア付近に存在すると判定している場合に、出力レベル調整処理を実施することが好ましい。
【０１０２】
すなわち、この変形例１では、端末位置特定部Ｆ３によって携帯端末２が、処理の対象とするＬＦアンテナの出力レベルを段階的に上げていった時に最初に電波漏れが生じる位置に存在すると判定した場合に、出力レベル調整処理を実施する。この変形例１の態様によれば、対象とするＬＦアンテナの出力レベルをより適切な出力レベルに設定する事ができる。
【０１０３】
なお、ＬＦアンテナ毎の、出力レベル調整処理を実施する上での適切な携帯端末２の位置、すなわち、出力レベル調整処理を開始する携帯端末２の位置は、ＬＦアンテナ毎に予め設定しておき、メモリ１１Ｍに保存しておけばよい。
【０１０４】
＜変形例２＞
また、以上では、車室内アンテナ１７が１つの場合を例示したが、もちろん車室内アンテナ１７は複数備えられてあっても良い。そのような態様を変形例２とする。例えば図８に示すように、車両Ａが、運転席と助手席からなる前部座席と、前部座席の後ろ側に設けられた後部座席と、を備え、車室内アンテナ１７は、前部座席用と後部座席用に、それぞれ１つずつ（合計２つ）設けられていてもよい。
【０１０５】
なお、図中の車室内アンテナ１７Ａは、前部座席周辺に電波到達エリアを形成するための車室内アンテナ１７であり、車室内アンテナ１７Ｂは、後部座席周辺に電波到達エリアを形成するための車室内アンテナ１７である。
【０１０６】
この変形例２における出力レベル調整部Ｆ４は、車室外領域のうちの携帯端末２が存在する位置に応じて、出力レベル調整処理の対象とする車室内アンテナ１７を決定する。例えば、端末位置特定部Ｆ３によって、車室外領域のうちの前部ドア付近に携帯端末２が存在すると判定された場合には、車室内アンテナ１７Ａを対象とする出力レベル調整処理を実施する。また、端末位置特定部Ｆ３によって携帯端末２が車室外領域のうち、後部ドア付近に存在すると判定された場合には、車室内アンテナ１７Ｂを対象とする出力レベル調整処理を実施する。
【０１０７】
すなわち、車室内アンテナ１７毎に、出力レベル調整処理を開始するための携帯端末２の位置を予め設定しておく。このとき設定される、出力レベル調整処理を開始するための携帯端末２の位置は、変形例１と同様に、ＬＦアンテナ毎に、出力レベルを段階的に上げていった場合に最初に電波漏れが生じる位置とすることが好ましい。
【０１０８】
＜変形例３＞
以上では、車室内アンテナ１７からの応答要求信号に対して、車室外に存在する携帯端末２からの応答信号を受信した場合に、車室内アンテナ１７からの電波が車室外に漏れていると判定していたが、これに限らない。例えば、室内アンテナ１７から送信した応答要求信号が、所定の信号強度以上で車室外に存在する携帯端末２で受信された場合に、車室内アンテナ１７からの電波が車室外に漏れていると判定してもよい。そのような態様を変形例３とし、当該変形例３の構成の一例について述べる。
【０１０９】
この変形例３における携帯端末２のＬＦ受信部２２は、受信信号の信号強度を測定するための信号強度測定部（図示略）を備える。信号強度測定部は、周知のＲＳＳＩ回路などを援用して実現すればよい。信号強度測定部が測定した信号強度の値（受信強度情報とする）は、受信した信号と対応付けて制御ＩＣ２０に提供される。信号強度は、ｄＢμＶ／ｍを単位とする値で表されればよい。そして、制御ＩＣ２０は、受信した応答要求信号に含まれていたアンテナコードの他に、受信強度情報を含む応答信号を車載無線装置１に返送する。
【０１１０】
出力レベル調整部Ｆ４は、ステップＳ３で応答信号を受信した場合には、その応答信号に含まれている受信強度情報を参照し、携帯端末２に届いた応答要求信号の信号強度が所定の閾値（漏れ判定閾値とする）以上となっているか否かを判定する。
【０１１１】
そして出力レベル調整部Ｆ４は、携帯端末２に届いた応答要求信号の信号強度が漏れ判定閾値以上となっている場合に、ステップＳ３をＹＥＳと判定すればよい。また、携帯端末２に届いた応答要求信号の信号強度が漏れ判定閾値未満となっている場合には、ステップＳ３をＮＯと判定すればよい。漏れ判定閾値は、例えば３ｄＢμＶ／ｍ等、０よりも大きく、かつ、１０ｄＢμＶ／ｍ以下の範囲において適宜設定されればよい。
【０１１２】
このような態様によれば、携帯端末２に届いた応答要求信号の信号強度が漏れ判定閾値未満となっている状態までは、車室内アンテナ１７の出力レベルを上げることができる。なお、電波が漏れる量は、様々な原因によってばらつくことが想定される。漏れ判定閾値を、種々の試験によって電波の漏れ量のばらつきを考慮した値に設定すれば、より適切な出力レベルに設定することができる。
【０１１３】
＜変形例４＞
なお、以上では、出力レベル調整処理の初期レベル（ステップＳ１において設定するレベル）を、設定可能な出力レベルのうち、最小レベルとする態様を例示した。設定可能な出力レベルの段階数が、数段階〜８段階程度であれば、そのような態様においても、比較的短い時間において出力レベル調整処理を完了させることができると想定される。
【０１１４】
しかしながら、出力レベル調整処理の初期レベルを最小レベルとすると、設定可能な出力レベルの段階数が増加するにつれて、出力レベル調整処理に要する時間が増加していく。特に、設定可能な出力レベルの段階数が２０以上であって、適正な出力レベルが、設定可能な出力レベルの相対的に大きいレベルである場合には、出力レベル調整処理が完了するまでに要する時間がより増大してしまう。
【０１１５】
このような事情を鑑み、変形例４の出力レベル調整部Ｆ４は、出力レベル調整処理の初期レベルを、最小レベルよりも大きい所定のレベルとする。例えば、出力レベル調整処理の初期レベルは、設定可能な出力レベルのうちの中間レベルとする。
【０１１６】
この変形例４における出力レベル調整処理の一例を図９に示す。この図９に示す出力レベル調整処理は、上述した実施形態と同様に、端末位置特定部Ｆ３によって携帯端末２が車室外領域のうち、運転席用のドア付近に存在すると判定している場合に存在すると判定された場合に開始されればよい。また、処理の対象は、車室内アンテナ１７とする。車室内アンテナ１７が変形例２で例示したように複数存在する場合には、車室内アンテナ１７Ａとすればよい。
【０１１７】
まず、ステップＳ１０１では、車室内アンテナ１７の出力レベルを初期レベルに設定する。ここでは、設定可能な出力レベルを「１」から「２０」までの２０段階とし、初期レベルは最小レベルと最大レベルの中間のレベルに相当する出力レベル「１０」に設定する。
【０１１８】
また、漏れフラグを「０」に設定する。この漏れフラグは、本フローを開始してから送信した応答要求信号に対して、既に応答信号を受信したことがあるか否かを示す、処理上のフラグである。漏れフラグが「０」である場合には、まだ応答信号を受信したことが無いことを示し、一方、漏れフラグが「１」である場合には、既に応答信号を受信したことがあることを示す。
【０１１９】
ステップＳ１０１での処理を終了するとステップＳ１０２に移る。ステップＳ１０２では、前述のステップＳ２と同様に、現在設定されている出力レベルで応答要求信号を送信させてステップＳ１０３に移る。
【０１２０】
ステップＳ１０３では、前述のステップＳ３と同様に、応答信号を受信したか否かを判定する。ステップＳ１０３において、受信待機時間内に応答信号を受信した場合にはステップＳ１０３がＹＥＳとなってステップＳ１２０に移る。一方、受信待機時間経過しても応答信号を受信しなかった場合には、ステップＳ１０３がＮＯとなってステップＳ１０４に移る。
【０１２１】
ステップＳ１０４では、漏れフラグが「０」であるか否かを判定する。漏れフラグが「０」である場合にはステップＳ１０４がＹＥＳとなってステップＳ１０５に移る。一方、漏れフラグが「１」である場合には、ステップＳ１０４がＮＯとなってステップＳ１３０に移る。
【０１２２】
ステップＳ１０５では、前述のステップＳ４と同様に、現在設定されている車室内アンテナ１７の出力レベルが最大レベルであるか否かを判定する。現在の車室内アンテナ１７の出力レベルが最大レベルである場合には、ステップＳ１０５がＹＥＳとなってステップＳ１１０に移る。一方、現在の車室内アンテナ１７の出力レベルが最大レベルではない場合には、ステップＳ１０５がＮＯとなってステップＳ１０６に移る。
【０１２３】
ステップＳ１０６では、車室内アンテナ１７の出力レベルを、現在のレベルよりも１段階上のレベルに設定して、ステップＳ１０２に戻る。ステップＳ１１０では、車室内アンテナ１７の出力レベルを最大レベルに設定して本フローを終了する。
【０１２４】
ステップＳ１２０では、漏れフラグを「１」に設定してステップＳ１２１に移る。ステップＳ１２１では、前述のステップＳ１０と同様に、現在設定されている車室内アンテナ１７の出力レベルが最小レベルであるか否かを判定する。現在の車室内アンテナ１７の出力レベルが最小レベルである場合には、ステップＳ１２１がＹＥＳとなってステップＳ１２２に移る。一方、現在の車室内アンテナ１７の出力レベルが最小レベルではない場合には、ステップＳ１２１がＮＯとなってステップＳ１２４に移る。
【０１２５】
ステップＳ１２２では、車室内アンテナ１７の出力レベルを最小レベルに設定してステップＳ１２３に移る。ステップＳ１２３では、前述のステップＳ１３と同様に、車室内アンテナ１７の動作が正常ではない旨をユーザ（又は点検者）に対して通知する処理を実施して、本フローを終了する。
【０１２６】
ステップＳ１２４では、車室内アンテナ１７の出力レベルを、現在のレベルよりも所定段階下げて、ステップＳ１０２に戻る。例えば、車室内アンテナ１７の出力レベルを、現在のレベルよりも１段階下のレベルに設定して、ステップＳ１０２に戻る。
【０１２７】
以上で述べた、変形例４における出力レベル調整処理の作動について図１０を用いて説明する。まず、ステップＳ１０１で設定した初期レベルが、電波漏れが生じる出力レベルとなっていた場合には、漏れフラグを「１」として、図１０の破線で示すように、電波漏れが生じないレベルまで出力レベルを徐々に低下させる。そして、出力レベルが、電波漏れが生じないレベルとなったら、その出力レベルを適正な出力レベルとして採用する。
【０１２８】
また、出力レベルを初期レベルとしている場合に電波漏れが生じなかった場合には、図１０の実線で示すように、電波漏れが生じるまで出力レベルを段階的にあげていく。そして、いったん電波漏れが生じた場合に、漏れフラグを「１」に設定するとともに、出力レベルを１段階下げて再度応答要求信号を送信させる。その後、応答信号を受信しなかった場合には、漏れフラグが「１」となっていることを受けて、その時点における出力レベルを適正な出力レベルとして採用する。
【０１２９】
すなわち、出力レベルを段階的に上げていくだけでなく、段階的に下げていく処理を導入することで、出力レベル調整処理の初期レベルを、最小レベルよりも大きいレベルとしても、適正な出力レベルを決定することができる。
【０１３０】
そして、出力レベル調整処理の初期レベルを、最小レベルよりも大きい適切な値とすることで、初期レベルを最小レベルとする場合よりも、出力レベル調整処理が完了するまでに要する時間を短縮することができる。
【０１３１】
なお、以上では一例として、出力レベル調整処理の初期レベルを設定可能な出力レベルの中間レベルとする態様を例示したがこれに限らない。初期レベルは適宜設定されればよい。例えば、過去に出力レベル調整処理を実施したことがある場合には、前回の処理において決定した出力レベルを初期レベルとしてもよい。さらに、初期レベルは、設定可能な出力レベルのうちの最大レベルであってもよい。
【０１３２】
＜変形例５＞
なお、上述の変形例４では、電波漏れが生じている場合、すなわち、携帯端末２からの応答信号を受信している場合、ステップＳ１２４において出力レベルを１段階ずつ下げていく態様を例示したが、これに限らない。
【０１３３】
例えば、変形例３で述べたように、応答信号が、携帯端末２が受信した応答要求信号の信号強度を示す情報を含んでいる場合には、当該信号強度に応じたレベル数をステップＳ１２４で低下させても良い。より具体的には、携帯端末２で受信される応答要求信号の信号強度と、低下させる出力レベルの段階数とを対応付けたデータをメモリ１１Ｍに記憶しておき、出力レベル調整部Ｆ４は当該データと、応答信号に含まれる信号強度に基づいて、低下量を決定すればよい。
【０１３４】
そのような態様によれば、１回のステップＳ１２４で、出力レベルを複数段階低下させることができるため、１段階ずつ出力レベルを低下させる場合よりも短い時間で出力レベル調整処理を完了させることができる。
【０１３５】
＜変形例５＞
以上では、車両Ａに搭乗するための日常的な動作が実施されている間に出力レベル調整処理を実施させることを想定し、当該処理の開始条件を、端末位置特定部Ｆ３によって携帯端末２が車室外領域の所定の位置に存在すると判定された場合としたが、これに限らない。
【０１３６】
別途、出力レベル調整処理を実施するための動作モード（出力調整モードとする）をスマートＥＣＵ１１に備えさせておいてもよい。また、それに伴って、携帯端末２の入力装置２５は、スマートＥＣＵ１１を出力調整モードとして動作させるためのユーザ操作を受け付ける機能を備えさせる。例えば、入力装置２５として、スマートＥＣＵ１１を出力調整モードとして動作させるためのプッシュスイッチを設ければよい。
【０１３７】
さらに、表示部２６には、出力レベル調整処理の進行状況や、設定結果を表す情報を表示させることが好ましい。また、携帯端末２に備えられているＬＥＤ灯（図示略）を、所定の発光パターン（点滅や色の組み合わせ）で発光させても良い。
【０１３８】
＜変形例６＞
以上では、車室内アンテナ１７を出力レベル調整処理の対象とする態様について述べた。しかし、出力レベル調整処理はドアアンテナ１６を処理の対象としてもよい。例えば、出力レベル調整処理は、運転席用のドアアンテナ１６の出力レベルを調整してもよい。
【０１３９】
ドアアンテナ１６を処理の対象とする出力レベル調整処理は、端末位置特定部Ｆ３によって携帯端末２が車室内に存在すると判定された時に開始されれば良い。処理の内容は、対象とするＬＦアンテナを、車室内アンテナ１７からドアアンテナ１６に置き換えればよい。
【０１４０】
＜変形例７＞
また、出力レベルを最小レベルから段階的に上げていく作動を利用して、スマートＥＣＵ１１は、車室内アンテナ１７の異常を検出する処理（車室内アンテナ診断処理とする）を実施してもよい。当該車室内アンテナ診断処理を実施するスマートＥＣＵ１１が請求項に記載の不具合判定部に相当する。
【０１４１】
その車室内アンテナ診断処理の流れの一例について述べる。まず、スマートＥＣＵ１１は、携帯端末２が車室内の所定の位置に配置されている状態において、出力レベルを最小レベルから１段階ずつ上げながら、逐次応答要求信号を車室内アンテナ１７より送信させる。このとき、携帯端末２が配置される場所は、診断の対象とする車室内アンテナ１７の、想定される電波到達エリア内の位置とする。前提として、ユーザ又は点検者は、当該車室内アンテナ振動処理を実施させる際には、対象とする車室内アンテナ１７に対応する位置に携帯端末２を配置するものとする。
【０１４２】
そして、出力レベルが最大レベルとなっても、携帯端末２からの応答信号が得られなかった場合には、携帯端末２の動作が正常では無いと判定する。
【０１４３】
従来は、スマートＥＣＵ１１からみてベースバンド信号の出力先が無負荷となっているという異常状態については検出することができた。スマートＥＣＵ１１からみてベースバンド信号の出力先が無負荷となる原因としては、スマートＥＣＵ１１から車室内アンテナ１７までの送信系統におけるケーブルの断線や部品の組み付け不良などである。
【０１４４】
一方、この変形例７の構成によれば、車室内アンテナ１７の搭載位置や取付姿勢、ＬＦ帯のノイズを出力するノイズ源などに起因した動作異常についても検出することができる。
【０１４５】
＜その他の変形例＞
以上では、ＬＦ送信部１５が出力調整部１５２を備える態様を例示したが、これに限らない。例えば、ＬＦ送信部１５はスマートＥＣＵ１１から供給される駆動電圧に応じた出力レベルの電波を、ＬＦアンテナから放射させるものであってもよい。この場合、スマートＥＣＵ１１は、信号を送信させたいＬＦアンテナに応じた駆動電圧をＬＦ送信部１５に印加しながら、ベースバンド信号を入力すればよい。
【符号の説明】
【０１４６】
１００  電子キーシステム、１  車載無線装置、１１  スマートＥＣＵ（不具合判定部）、１２  エンジンスイッチ、１３  ドア開閉センサ、１４  タッチセンサ、１５  ＬＦ送信部（車両側送信部）、１５１  選択部、１５２  出力調整部、１６  ドアアンテナ（車室外アンテナ）、１７・１７Ａ・１７Ｂ  車室内アンテナ、１８  ＵＨＦ受信部（車両側受信部）、Ｆ１  送信処理部、Ｆ２  受信処理部、Ｆ３  端末位置特定部、Ｆ４  出力レベル調整部、１１Ｍ  メモリ、２  携帯端末、２０  制御ＩＣ、２２  ＬＦ受信部（端末側受信部）、２３  ＵＨＦ送信部（端末側送信部）、２５  入力装置、２６  表示部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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