(57)【要約】【課題】２輪駆動の低燃費車であっても十分なスタック性を発揮させることにより、低燃費車の普及と低燃費車の降雪地区におけるスタック性の改善の双方を共に解決することができる技術を提供する。【解決手段】ショルダー部およびサイド部の少なくとも一方に、スパイクピン打ち込み用のスパイクピン挿入孔が設けられている空気入りタイヤ。空気入りタイヤの製造に用いられるタイヤ加硫用金型であって、複数に分割されたトレッドセグメントと、一対のサイドプレートとを備えており、前記トレッドセグメントと前記サイドプレートとが合致する割り位置近傍にスパイクピン挿入孔形成用のモールドピンが設けられているタイヤ加硫用金型。【選択図】図４
2016210300.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ショルダー部およびサイド部の少なくとも一方に、スパイクピン打ち込み用のスパイクピン挿入孔が設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
トレッドエッジ部と前記スパイクピン挿入孔との鉛直方向における間隔が、セクションハイトの２０〜４５％であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記スパイクピン挿入孔が、前記空気入りタイヤの表面から内部に向かって延びる円柱状の第１の空隙部と、第１の空隙部に連なる第２の空隙部とから構成されており、
前記第１の空隙部よりも第２の空隙部の方が径が大きく、
前記第２の空隙部の径Ａと前記第１の空隙部の径Ｂの比Ａ／Ｂが、１．２〜１．８であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記スパイクピン挿入孔が、周方向に沿って略等間隔に２０個以上設けられていることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤの製造に用いられるタイヤ加硫用金型であって、
複数に分割されたトレッドセグメントと、一対のサイドプレートとを備えており、
前記トレッドセグメントと前記サイドプレートとが合致する割り位置近傍に、
前記スパイクピン挿入孔形成用のモールドピンが設けられていることを特徴とするタイヤ加硫用金型。
【請求項６】
請求項５に記載のタイヤ加硫用金型を用いてローカバーの加硫成形を行うことにより前記モールドピンの形状を前記ローカバーに転写させて、請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤを製造することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ、前記空気入りタイヤの製造に用いられるタイヤ加硫用金型および空気入りタイヤの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境に配慮して車両の低燃費化（ＬＲＲ化）が図られており、それに合わせて２輪駆動車（特に前輪駆動車）が増加する傾向にあるが、このような２輪駆動車は、冬場、積もった雪にタイヤが嵌って空回りする所謂スタックに遭遇したとき、スタックから容易に脱出できなくなる恐れがある。
【０００３】
これに対して、４輪駆動車はスタックから容易に脱出することができるため、従来より降雪地区で好ましく使用されていたが、上記した低燃費車の普及により降雪地区でも４輪駆動をさせることができない車両が増加しており、２輪駆動の低燃費車に対するスタックからの脱出性能（スタック性）の向上が強く望まれている。
【０００４】
そこで、スタッドレスタイヤ等の冬用タイヤの性能改善の提案やタイヤに装着される滑り止め具などの提案などがなされている（例えば、特許文献１〜４）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平７−８９３０８号公報
【特許文献２】特開平７−８９３０９号公報
【特許文献３】特開平７−２５７１２０号公報
【特許文献４】特開２０１４−７６６２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、これらの提案によっても、上記した２輪駆動の低燃費車に対するスタック性の向上は未だ十分とは言えず、環境に配慮した低燃費車の普及と、低燃費車における降雪地区でのスタック性の改善とは、相反する課題として残っている。
【０００７】
そこで、本発明は、２輪駆動の低燃費車であっても十分なスタック性を発揮させることにより、低燃費車の普及と低燃費車の降雪地区におけるスタック性の改善の双方を共に解決することができる技術を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明者は、鋭意検討を行い、以下に記載する発明により上記課題を解決できることを見出し、本発明を完成させるに至った。
【０００９】
請求項１に記載の発明は、
ショルダー部およびサイド部の少なくとも一方に、スパイクピン打ち込み用のスパイクピン挿入孔が設けられていることを特徴とする空気入りタイヤである。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、
トレッドエッジ部と前記スパイクピン挿入孔との鉛直方向における間隔が、セクションハイトの２０〜４５％であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤである。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、
前記スパイクピン挿入孔が、前記空気入りタイヤの表面から内部に向かって延びる円柱状の第１の空隙部と、第１の空隙部に連なる第２の空隙部とから構成されており、
前記第１の空隙部よりも第２の空隙部の方が径が大きく、
前記第２の空隙部の径Ａと前記第１の空隙部の径Ｂの比Ａ／Ｂが、１．２〜１．８であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤである。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、
前記スパイクピン挿入孔が、周方向に沿って略等間隔に２０個以上設けられていることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤである。
【００１３】
請求項５に記載の発明は、
請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤの製造に用いられるタイヤ加硫用金型であって、
複数に分割されたトレッドセグメントと、一対のサイドプレートとを備えており、
前記トレッドセグメントと前記サイドプレートとが合致する割り位置近傍に、
前記スパイクピン挿入孔形成用のモールドピンが設けられていることを特徴とするタイヤ加硫用金型である。
【００１４】
請求項６に記載の発明は、
請求項５に記載のタイヤ加硫用金型を用いてローカバーの加硫成形を行うことにより前記モールドピンの形状を前記ローカバーに転写させて、請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤを製造することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法である。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の空気入りタイヤによれば、２輪駆動の低燃費車であっても十分なスタック性を発揮させることにより、低燃費車の普及と低燃費車の降雪地区におけるスタック性の改善の双方を共に解決することができる技術を提供することができる。
【００１６】
また、本発明のタイヤ加硫用金型によれば、上記した本発明の空気入りタイヤを得ることができると共に、空気入りタイヤの加硫成形において、従来より問題となっていたはみ出しゴム（ＯＶ／ＳＰ）の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤの正面図である。
【図２】図１の空気入りタイヤのスパイクピン挿入孔近傍の断面図である。
【図３】本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤが連結部材により連結された状態を模式的に示す側面図である。
【図４】スパイクピンと連結部材が装着された空気入りタイヤを説明する図である。
【図５】図４中の連結部材の端部の正面図である。
【図６】本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤの製造方法に用いられるタイヤ加硫用金型の一部断面図である。
【図７】図６中のモールドピンの正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明を実施の形態に基づき、図面を参照して説明する。
【００１９】
１．本発明の概要
本発明に係る空気入りタイヤは、従来の空気入りタイヤと異なり、ショルダー部およびサイド部の少なくとも一方に、スパイクピン打ち込み用のスパイクピン挿入孔が設けられている。このため、本発明に係る空気入りタイヤを車両の前輪及び後輪に装着した場合、２輪駆動の低燃費車であっても十分なスタック性を発揮させることができる。
【００２０】
即ち、スタックに遭遇した車両の各空気入りタイヤのスパイクピン挿入孔にスパイクピンを打ち込み、前輪と後輪のスパイクピンを連結して、前輪と後輪とを同期させて回転させることにより、全てのタイヤが回転するため、スタックから容易に脱出することができる。
【００２１】
そして、上記のようなスパイクピン挿入孔を備えた空気入りタイヤは、成形面にスパイクピン挿入孔に合わせたモールドピンが設けられたタイヤ加硫用金型を用いることによって製造することができるが、このようなタイヤ加硫用金型の設計に際して、モールドピンの位置を工夫することにより、上記のスタック性の改善に加えて、空気入りタイヤにおけるはみ出しゴム（ＯＶ／ＳＰ）の発生を抑制することができる。
【００２２】
即ち、空気入りタイヤにスパイクピン挿入孔を形成させるためのモールドピンをタイヤ加硫用金型に設けるに際して、このモールドピンをトレッドセグメントとサイドプレートとが合致する割り位置の近傍に設けた場合、閉状態になるタイヤ加硫用金型により加圧、加熱されたタイヤのゴムの割り位置への流動が抑制されるため、はみ出しゴム（ＯＶ／ＳＰ）の発生を抑制することができる。
【００２３】
以上のように、本発明によれば、２輪駆動の低燃費車であっても十分なスタック性を発揮させることができるだけではなく、さらに、はみ出しゴム（ＯＶ／ＳＰ）の発生を抑制することもできる。以下、実施の形態に基づき、本発明について具体的に説明する。
【００２４】
２．本実施の形態に係る空気入りタイヤ
（１）空気入りタイヤ
図１は本実施の形態に係る空気入りタイヤの正面図であり、図２は図１の空気入りタイヤのスパイクピン挿入孔近傍の断面図である。
【００２５】
図１に示すように、本実施の形態に係る空気入りタイヤは、空気入りタイヤＴの接地面以外のショルダー部およびサイド部の少なくとも一方に、スパイクピン打ち込み用のスパイクピン挿入孔１０が設けられている点に特徴がある。
【００２６】
このスパイクピン挿入孔１０は、図２に示すように、空気入りタイヤＴの表面から内部に向かって延びる円柱状の第１の空隙部１０ａと、この第１の空隙部１０ａに連なる第２の空隙部１０ｂとから構成されている。そして、第１の空隙部１０ａの径よりも第２の空隙部１０ｂの径の方が大きく、図２の場合には断面形状が逆Ｔ字状になっている。さらに、第１の空隙部１０ａはスパイクピン３０の中央部３１の形状に対応し、第２の空隙部１０ｂは、スパイクピン３０の係止部３２の形状に対応しているため、打ち込まれたスパイクピン３０をスパイクピン挿入孔１０内に固定させることができる。
【００２７】
（２）空気入りタイヤの使用方法
図３は本実施の形態に係る空気入りタイヤが連結部材により連結された状態を模式的に示す側面図である。図３に示すように、本実施の形態に係る空気入りタイヤＴを車両５０の前輪５１と後輪５２に装着した状態で、各タイヤのスパイクピン挿入孔１０にスパイクピン３０を打ち込み、それぞれのスパイクピン３０に連結部材４０を取り付けることにより、前輪５１と後輪５２を連結させて回転を同期させることができる。
【００２８】
これにより、車両５０が低燃費車のような２輪駆動車の場合であっても、前輪５１と後輪５２の両方を回転させることができるようになり、従来よりも容易にスタックから脱出することができる。この結果、従来では相反する課題とされていた低燃費車の普及と、低燃費車の降雪地区におけるスタック性の改善とを両立させることができる。
【００２９】
図４はスパイクピンと連結部材が装着された空気入りタイヤを説明する図、図５は図４中の連結部材の端部の正面図である。
【００３０】
図４に示すように、先ず、各空気入りタイヤＴのスパイクピン挿入孔１０の１つにスパイクピン３０を打ち込んで挿入する。スパイクピン３０は、両端に係止部３２、３７が形成された棒状の部材であり、空気入りタイヤＴより外の部分が水平方向に延びるように途中で折り曲げられている。
【００３１】
スパイクピン挿入孔１０にスパイクピン３０を打ち込むと、スパイクピン３０の一方の係止部３２がスパイクピン挿入孔１０の第２の空隙部１０ｂ（図２参照）に嵌まり込み固定される。そして、他方のスパイクピン３０の係止部３７を、連結部材４０の連結孔４１に挿入させることにより空気入りタイヤＴに連結部材４０が取り付けられる。この連結部材４０の取り付けを車両の前輪と後輪の両方に行うことにより、図３に示すように車両５０の前輪５１と後輪５２が連結部材４０を介して連結される。
【００３２】
本実施の形態によれば、上記したように、空気入りタイヤにスパイクピン挿入孔が形成されているため、このスパイクピン挿入孔にスパイクピンを打ち込んで連結部材を取り付けることにより車両の前輪と後輪とを連結させることができる。この結果、２輪駆動車であっても前輪と後輪とを同期して回転させてスタックから容易に脱出でき、従来は相反すると考えられていた２輪駆動車である低燃費車の普及と、降雪地区におけるスタック性の改善とを両立させることができる。
【００３３】
３．本実施の形態に係る空気入りタイヤの製造方法
次に、上記したスパイクピン挿入孔が設けられた空気入りタイヤの製造方法について説明する。図６は本実施の形態に係る空気入りタイヤの製造方法に用いられるタイヤ加硫用金型の一部断面図であり、図７は図６中のモールドピンの正面図である。なお、タイヤ加硫用金型は上下左右が対象であるため、図６ではタイヤ加硫用金型の断面図の４分の１のみを示しており、図中の上下方向はタイヤ加硫用金型の径方向であり、左右方向は軸方向である。
【００３４】
本実施の形態においては、加硫後のタイヤにスパイクピン挿入孔を形成するために、図６に示すような成形面４ａにモールドピン２が設けられたタイヤ加硫用金型１を用いて、ローカバーの加硫成形が行われる。このとき、モールドピン２の形状が加硫中のローカバーに転写されることにより、加硫後の空気入りタイヤに図２に示すようなスパイクピン挿入孔１０が形成される。なお、図６中の８はビードリングである。
【００３５】
本発明者は、上記したタイヤ加硫用金型の設計に際して、このモールドピンの適切な配置について検討する中で、モールドピンの配置を工夫することにより上記したスタック性の改善だけでなく、空気入りタイヤにおけるはみ出しゴム（ＯＶ／ＳＰ）の発生を抑制することができることを見出した。
【００３６】
即ち、空気入りタイヤの加硫成形工程においては、モールドが一対のサイドプレートと複数のトレッドセグメントに分割された所謂割りモールドを用いて、トレッドセグメントとサイドプレートとを合致させるように閉状態にして加硫成形を行っているため、その際、トレッドセグメントとサイドプレートとの合致面にゴムが噛み込まれて空気入りタイヤの表面にはみ出しゴム（ＯＶ／ＳＰ）が発生しやすい。
【００３７】
このようなＯＶ／ＳＰの発生は、空気入りタイヤの外観を損ねるため手作業で刈り取られるが、作業ロスが生じる原因になる。また、刈り取った後のゴムが異物としてタイヤに混入する（ＦＭ）恐れもあるため、ＯＶ／ＳＰの発生を十分に抑制する必要があり、これまで、ローカバーを小さくする、合致面の位置を調整する、割りモールドの分割形状を工夫するなどの技術が提案されている。しかしながら、近年増加してきたトレッド部やブレーカーの幅が広いタイヤの場合には、これらの技術によっても、ＯＶ／ＳＰの発生を十分に抑制することができていない。
【００３８】
しかし、本実施の形態に係る空気入りタイヤにおいては、前記したように、ショルダー部およびサイド部の少なくとも一方にスパイクピン挿入孔を形成させている。そして、この箇所はトレッドセグメントとサイドプレートとの合致面に近接している。
【００３９】
このため、本発明者は、タイヤ加硫用金型にこのスパイクピン挿入孔を形成させるためのモールドピンを設けるに際して、図６に示すように、モールドピン２をトレッドセグメント４とサイドプレート６とが合致する割り位置３の近傍に設ければ、空気入りタイヤにおいてＯＶ／ＳＰの発生を十分に抑制することができると考え、実験の結果、これを確認した。
【００４０】
具体的には、割り位置３の近傍にモールドピン２を設けることにより、金型を閉状態にする際に、金型からの圧力により流動したローカバーがトレッドセグメント４とサイドプレート６との割り位置３に接触する前にモールドピン２に接触する。
【００４１】
これにより、ローカバーが割り位置３に接触するタイミングが従来よりも遅くなり、割り位置３におけるトレッドセグメント４とサイドプレート６との合致面ＰＬにローカバーの表面が噛み込まれることが抑制されて、空気入りタイヤにおいてＯＶ／ＳＰの発生が十分に抑制される。
【００４２】
このように、本実施の形態によれば、２輪駆動の低燃費車であっても十分なスタック性を発揮させることができるだけではなく、さらに、はみ出しゴム（ＯＶ／ＳＰ）の発生を抑制することもできる。
【００４３】
４．本実施の形態の他の好ましい態様
（１）スパイクピン挿入孔の位置
上記したように、スパイクピン挿入孔は、タイヤのサイド部やショルダー部などのタイヤの接地面以外の位置に設けられている。より具体的には、タイヤのトレッドエッジ部とスパイクピン挿入孔との鉛直方向における間隔、即ち、トレッドエッジ部とスパイクピン挿入孔との間隔がセクションハイトの２０〜４５％となるように、スパイクピン挿入孔が設けられていることが好ましい。
【００４４】
なお、上記したトレッドエッジ部とスパイクピン挿入孔との間隔と、セクションハイトとの関係については、便宜上、タイヤ加硫用金型を説明する図６に、トレッドエッジ部とスパイクピン挿入孔との間隔をＤＨ、セクションハイトをＳＨとして示している。これは、タイヤはタイヤ加硫用金型に合わせて成形され、また、スパイクピン挿入孔はモールドピン２に合わせて成形されるため、タイヤのセクションハイトが図６に示す成形面４ａのトレッドエッジ部４ｂからビード部までの間隔に対応し、トレッドエッジ部とスパイクピン挿入孔との間隔が図６に示す成形面４ａのトレッドエッジ部４ｂからモールドピン２と成形面４ａとが交わる点までの間隔に対応しているからである。
【００４５】
このトレッドエッジ部とスパイクピン挿入孔との間隔ＤＨがセクションハイトＳＨの２０％未満の場合、スパイクピン挿入孔の位置がトレッド側に近くなるため、前輪と後輪を適切に連結するためにスパイクピンを長くする必要がある。
【００４６】
また、トレッドエッジ部とスパイクピン挿入孔との間隔ＤＨがセクションハイトＳＨの２０％未満の位置や４５％を超えた位置にスパイクピン挿入孔が設けられた空気入りタイヤを製造しようとした場合、図６のタイヤ加硫用金型１におけるモールドピン２の位置が割り位置３から遠くなるため、加硫中のローカバーが割り位置３に接触するタイミングを十分に遅らせることができなくなり、ＯＶ／ＳＰの発生を抑制できなくなる。
【００４７】
（２）スパイクピン挿入孔の寸法
図２に示すスパイクピン挿入孔１０の第２の空隙部１０ｂの径Ａと第１の空隙部１０ａの径Ｂとの比Ａ／Ｂは１．２〜１．８であることが好ましい。この比Ａ／Ｂが１．２未満の場合には、第２の空隙部１０ｂと第１の空隙部１０ａの径の差が小さくなり、スパイクピン挿入孔１０からスパイクピン３０が抜け易くなる。また、比Ａ／Ｂが１．８を超える場合には、第２の空隙部１０ｂと第１の空隙部１０ａの径の差が大きくなりすぎて、スパイクピン３０をスパイクピン挿入孔１０に打ち込むことが困難になる。
【００４８】
（３）スパイクピン挿入孔の数
また、図１に示すように、スパイクピン挿入孔１０は、空気入りタイヤＴの周方向に沿って略等間隔に複数個形成されていることが好ましい。具体的には、スパイクピン挿入孔１０の数が多い方が、スパイクピンを打ち込むスパイクピン挿入孔１０を自由に選択できるため、タイヤが雪等に埋まった際の連結部材の取り付けを容易にでき好ましいが、多すぎるとタイヤ加硫用金型の加工費が高くなる。
【実施例】
【００４９】
以下、実施例に基づいて本発明をさらに具体的に説明する。
【００５０】
１．実施例および比較例
（１）実施例１〜実施例３
図６に示すような割り位置３近傍のトレッドセグメント４にモールドピン２が設けられたタイヤ加硫用金型１を用いて、スパイクピン挿入孔１０が形成された空気入りタイヤＴを１００本製造した（タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５）。
【００５１】
なお、実施例１では、図２に示す第２の空隙部１０ｂの径Ａと第１の空隙部１０ａの径Ｂとの比（空隙部の径の比）Ａ／Ｂが１．５のスパイクピン挿入孔１０を形成した。また、実施例２では空隙部の径の比Ａ／Ｂが１．１、実施例３では空隙部の径の比Ａ／Ｂが２．０のスパイクピン挿入孔１０を形成した。
【００５２】
（２）比較例
モールドピンが設けられていない従来のタイヤ加硫用金型を用い、スパイクピン挿入孔を形成しなかったことを除いて、実施例１〜実施例３と同じ条件で空気入りタイヤを製造した。
【００５３】
２．評価
（１）ＯＶ／ＳＰの発生本数
製造した各実施例および比較例の空気入りタイヤを目視にて確認し、ＯＶ／ＳＰが発生していたタイヤの数を測定した。なお、本実施例においては、金型寸法に対してローカバーを大きくするというＯＶ／ＳＰが発生しやすい条件下で加硫成形を行った。
【００５４】
（２）スタック性評価
実施例１〜実施例３により製造した空気入りタイヤを２輪駆動車に装着し、図３に示すように、前輪（駆動輪）５１の下に氷１００を形成して路面の摩擦係数μを低下させた。そして、連結部材４０により前輪５１と後輪５２を連結した状態で氷１００の上から脱出を試みて、前輪５１が脱出するまでに掛かった時間を測定した。
【００５５】
一方、比較例においては、前輪と後輪を連結させていないことを除いて、実施例１〜実施例３と同じ条件で氷の上から前輪が脱出するまでに掛かった時間を測定した。
【００５６】
評価は、比較例の脱出時間を１００とした指数評価で行った。評価結果の値が小さい方が脱出までの時間が短かったことを示す。
【００５７】
ＯＶ／ＳＰの発生数およびスタック性の評価の結果を表１に示す。
【００５８】
【表１】
2016210300.tif 000003
【００５９】
表１より、実施例１〜実施例３の何れにおいても、ＯＶ／ＳＰの発生数が比較例よりも少なくなっており、割り位置近傍にモールドピンが設けられたタイヤ加硫用金型を用いることによりＯＶ／ＳＰの発生を防止できることが確認できた。
【００６０】
また、スタック性の評価の結果、実施例１では氷上から脱出するまでに掛かった時間が比較例に比べて大幅に短縮されていた。このことから、スパイクピン挿入孔が形成された空気入りタイヤを用い、車両の前輪と後輪を連結させることによりスタックからの脱出が容易になることが確認できた。
【００６１】
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではない。本発明と同一および均等の範囲内において、上記の実施の形態に対して種々の変更を加えることができる。
【符号の説明】
【００６２】
１          タイヤ加硫用金型
２          モールドピン
３          割り位置
４          トレッドセグメント
４ａ        成形面
４ｂ        トレッドエッジ部
６          サイドプレート
８          ビードリング
１０        スパイクピン挿入孔
１０ａ      第１の空隙部
１０ｂ      第２の空隙部
３０        スパイクピン
３１        中央部
３２、３７  係止部
４０        連結部材
４１        連結孔
５０        車両
５１        前輪
５２        後輪
１００      氷
Ａ          第２の空隙部の径
Ｂ          第１の空隙部の径
ＤＨ        トレッドエッジ部とスパイクピン挿入孔との間隔
ＳＨ        セクションハイト
ＰＬ        合致面
Ｔ          空気入りタイヤ
【図１】
2016210300.tif 000004
【図２】
2016210300.tif 000005
【図３】
2016210300.tif 000006
【図４】
2016210300.tif 000007
【図５】
2016210300.tif 000008
【図６】
2016210300.tif 000009
【図７】
2016210300.tif 000010