(57)【要約】【課題】ブレーキパッドの寿命（すなわち、パッドの交換タイミング）を誤認する可能性を低減すること。【解決手段】車両用ディスクブレーキ１０では、一対のブレーキパッド１４がディスクロータ１１を挟んでロータ軸方向にて対向配置されていて、各ブレーキパッド１４における摩擦材１４ｂの摩耗量を視認可能な点検口１３ｄがキャリパ１３に設けられている。各ブレーキパッド１４の摩擦材１４ｂには、摩擦材本体部１４ｂ１からディスクロータ１１の外周面を覆うようにロータ軸方向に所定量突出し、点検口１３ｄを通して視認可能な摩擦材突起部１４ｂ２が設けられている。ディスクロータ１１には、各ブレーキパッド１４の摩擦材突起部１４ｂ２間にてロータ径外方に突出し、摩擦材突起部１４ｂ２に対向する周面にて、摩擦材本体部１４ｂ１がディスクロータ１１に摺接するときに、摩擦材突起部１４ｂ２と摺接するロータ突起部１１ａが設けられている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のブレーキパッドがディスクロータを挟んでロータ軸方向にて対向配置されていて、前記各ブレーキパッドにおける摩擦材の摩耗量を視認可能な点検口がキャリパに設けられている車両用ディスクブレーキであって、
前記各ブレーキパッドの摩擦材には、摩擦材本体部の、前記ディスクロータの外周縁部に対向する端部から前記ディスクロータ外周面を覆うようにロータ軸方向に所定量突出し、前記点検口を通して視認可能であり且つ前記点検口から前記摩擦材を視認した場合に前記摩擦材本体部を隠すように摩擦材突起部が設けられ、
前記ディスクロータには、前記各ブレーキパッドの摩擦材突起部間にてロータ径外方に突出し、前記摩擦材突起部に対向する周面にて前記摩擦材本体部が前記ディスクロータに摺接するときに前記摩擦材突起部と摺接するロータ突起部が設けられている車両用ディスクブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ディスクブレーキに関し、特に、一対のブレーキパッドがディスクロータを挟んでロータ軸方向にて対向配置されていて、前記各ブレーキパッドにおける摩擦材の摩耗量を視認可能な点検口がキャリパに設けられている車両用ディスクブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用ディスクブレーキでは、例えば、下記特許文献１に記載されているように、キャリパに点検口が設けられているため、ユーザー（点検者）は、キャリパに設けられている点検口を通して、各ブレーキパッドにおける摩擦材の摩耗量を点検することができて、各ブレーキパッドの寿命（すなわち、パッドの交換タイミング）を知ることが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−２４２７９３号公報
【発明の概要】
【０００４】
ところで、ＨＶ車（ハイブリッド車）やＥＶ車（電気自動車）では、制動時において回生ブレーキが使用されるように設定されているため、ＨＶ車やＥＶ車に採用されているディスクブレーキでは、一般的な自動車に採用されているディスクブレーキに比して、ブレーキ負荷が低くて、ブレーキパッドの寿命が長くなる。このため、ＨＶ車やＥＶ車に採用されるディスクブレーキでは、ブレーキパッドにおける摩擦材として、一般的な摩擦材に比して薄い摩擦材が採用されることがある。この場合には、ユーザーが一般的なブレーキパッドと誤認して、ブレーキパッドの寿命（すなわち、パッドの交換タイミング）を誤認するおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記した課題（パッド寿命の誤認）に対処すべくなされたものであり、
一対のブレーキパッドがディスクロータを挟んでロータ軸方向にて対向配置されていて、前記各ブレーキパッドにおける摩擦材の摩耗量を視認可能な点検口がキャリパに設けられている車両用ディスクブレーキであって、
前記各ブレーキパッドの摩擦材には、摩擦材本体部の、前記ディスクロータの外周縁部に対向する端部から前記ディスクロータ外周面を覆うようにロータ軸方向に所定量突出し、前記点検口を通して視認可能であり且つ前記点検口から前記摩擦材を視認した場合に前記摩擦材本体部を隠すように摩擦材突起部が設けられ、
前記ディスクロータには、前記各ブレーキパッドの摩擦材突起部間にてロータ径外方に突出し、前記摩擦材突起部に対向する周面にて前記摩擦材本体部が前記ディスクロータに摺接するときに前記摩擦材突起部と摺接するロータ突起部が設けられている
ことに特徴がある。
【０００６】
本発明による車両用ディスクブレーキにおいては、制動時、両ブレーキパッドがディスクロータに向けて押動される。このため、ディスクロータが両被制動面にて両ブレーキパッドにより挟持されて制動される。また、本発明による車両用ディスクブレーキにおいては、摩擦材本体部がディスクロータに摺接するとき、摩擦材突起部がロータ突起部に摺接して、摩擦材本体部と摩擦材突起部が同等に摩耗するため、摩擦材突起部が摩擦材本体部であるかのように、キャリパの点検口を通して視認可能である。
【０００７】
ところで、摩擦材突起部は、摩擦材本体部からロータ軸方向に所定量突出していて、そのロータ軸方向長さ（すなわち、パッド厚）は、摩擦材本体部のロータ軸方向長さ（パッド厚）に比して大きくなっている。したがって、仮に、ＨＶ車やＥＶ車に採用されるディスクブレーキにおいて、ブレーキパッドの摩擦材として、その摩擦材本体部のパッド厚が一般的な摩擦材に比して薄いものが採用されたとしても、ユーザー（点検者）がキャリパの点検口を通して視認できるのは、上記した摩擦材突起部であって、一般的な摩擦材が採用されている場合と同じ感覚で摩耗寿命を判断することができて、ブレーキパッドの寿命（すなわち、パッドの交換タイミング）を誤認する可能性を低減することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明による車両用ディスクブレーキの一実施形態を概略的に示した平面図である。
【図２】図１の２−２線に沿った断面図である。
【図３】図１および図２に示した各ブレーキパッドの正面図である。
【図４】図３に示したブレーキパッドの左側面図である。
【図５】図３に示したブレーキパッドの平面図である。
【図６】図１および図２に示したディスクロータの正面図である。
【図７】図６に示したディスクロータの左側面図である。
【図８】図１および図２に示した実施形態において各ブレーキパッドの摩擦材が一定量摩耗した時の平面図である。
【図９】図８の９−９線に沿った断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１および図２は本発明による車両用ディスクブレーキ１０の一実施形態を概略的に示していて、この車両用ディスクブレーキ１０はＨＶ車やＥＶ車に採用されるものである。車両用ディスクブレーキ１０は、可動キャリパ型のディスクブレーキであり、車輪（図示省略）と一体的に回転可能なディスクロータ１１と、車体（図示省略）に組付けられるマウンティング１２と、マウンティング１２に組付けたキャリパ１３および一対のブレーキパッド１４と、キャリパ１３に組付けたピストン１５を備えている。
【００１０】
ディスクロータ１１は、その外周にロータ突起部１１ａが設けられていることを除いて公知のものであり、両被制動面１１ｂにて一対のブレーキパッド１４により挟持されることにより制動されるように構成されている。ロータ突起部１１ａは、図６および図７に示したように、ディスクロータ１１の外周における軸方向中央に鋳造により設けられていて、ロータ径外方に所要量突出しており、環状に形成されている。
【００１１】
マウンティング１２は、公知のものであり、ディスクロータ１１の一部外周を跨ぐように設けられていて、図１右側のロータ内周部にて車体（図示省略）に組付けられるように構成されている。キャリパ１３は、公知のものであり、一対のアーム部１３ａ、シリンダ部１３ｂ、押動部１３ｃを備えていて、一対のアーム部１３ａにて連結ピン１６を介してマウンティング１２にロータ軸方向に移動可能に組付けられている。また、キャリパ１３には、各ブレーキパッド１４における摩擦材１４ｂの摩耗量を視認可能な点検口１３ｄが設けられている。
【００１２】
各ブレーキパッド１４は、図１〜図５に示したように、裏板１４ａと摩擦材１４ｂによって構成されていて、裏板１４ａにてマウンティング１２にロータ軸方向にて移動可能に組付けられている。摩擦材１４ｂは、裏板１４ａの一側にモールド成形されていて、摩擦材本体部１４ｂ１と摩擦材突起部１４ｂ２によって構成されている。
【００１３】
摩擦材突起部１４ｂ２は、キャリパ１３における点検口１３ｄのロータ周方向幅Ｗ（図１および図８参照）と同等の幅Ｗ（図３および図５参照）を有していて、摩擦材本体部１４ｂ１の、ディスクロータ１１の外周縁部に対向する端部からディスクロータ外周面を覆うようにロータ軸方向に所定量突出していて、突出端にてディスクロータ１１におけるロータ突起部１１ａの周面（摩擦材突起部１４ｂ２に対向する周面）に摺接可能とされている。また、摩擦材突起部１４ｂ２は、摩擦材本体部１４ｂ１がディスクロータ１１の被制動面１１ｂに摺接するとき、ロータ突起部１１ａに摺接して、図２および図９に示したように、摩擦材本体部１４ｂ１と同等に摩耗する。このため、摩擦材突起部１４ｂ２は、摩擦材本体部１４ｂ１であるかのように、キャリパ１３の点検口１３ｄを通して視認可能である。
【００１４】
ピストン１５は、公知のものであり、キャリパ１３のシリンダ部１３ｂ内にロータ軸方向に移動可能に組付けられていて、制動時には、ディスクロータ１１（図１左方）に向けて押動されて、図１右方のブレーキパッド１４をディスクロータ１１に向けて押動するように構成されている。なお、ピストン１５がディスクロータ１１に向けて押動されるときには、その反力によってキャリパ１３が図１右方に向けて押動されて、キャリパ１３の押動部１３ｃにより図１左方のブレーキパッド１４がディスクロータ１１に向けて押動されるように構成されている。
【００１５】
上記した実施形態の車両用ディスクブレーキ１０においては、制動時、図１右方のブレーキパッド１４がピストン１５によりディスクロータ１１に向けて押動されるとともに、図１左方のブレーキパッド１４がキャリパ１３の押動部１３ｃによりディスクロータ１１に向けて押動される。このため、ディスクロータ１１が両被制動面１１ｂにて両ブレーキパッド１４により挟持されて制動される。また、この実施形態では、摩擦材本体部１４ｂ１がディスクロータ１１の被制動面１１ｂに摺接するとき、摩擦材突起部１４ｂ２がロータ突起部１１ａに摺接して、摩擦材本体部１４ｂ１と摩擦材突起部１４ｂ２が同等に摩耗するため、摩擦材突起部１４ｂ２が摩擦材本体部１４ｂ１であるかのように、キャリパ１３の点検口１３ｄを通して視認可能である。
【００１６】
ところで、この実施形態では、摩擦材突起部１４ｂ２が、摩擦材本体部１４ｂ１からロータ軸方向に所定量突出していて、そのロータ軸方向長さ（すなわち、パッド厚）は、摩擦材本体部１４ｂ１のロータ軸方向長さ（パッド厚）に比して大きくなっている。したがって、仮に、ＨＶ車やＥＶ車に採用されるディスクブレーキにおいて、各ブレーキパッド１４の摩擦材１４ｂとして、その摩擦材本体部１４ｂ１のパッド厚が一般的な摩擦材に比して薄いものが採用されたとしても、ユーザー（点検者）がキャリパ１３の点検口１３ｄを通して視認できるのは、上記した摩擦材突起部１４ｂ２であって、一般的な摩擦材が採用されている場合と同じ感覚で摩耗寿命を判断することができて、ブレーキパッド１４の寿命（すなわち、パッドの交換タイミング）を誤認する可能性を低減することが可能である。
【００１７】
上記した実施形態においては、可動キャリパ型のディスクブレーキ１０に本発明を実施したが、本発明は固定キャリパ型のディスクブレーキにも同様に実施することが可能である。また、上記した実施形態においては、摩擦材突起部１４ｂ２のロータ周方向幅Ｗを、キャリパ１３における点検口１３ｄのロータ周方向幅Ｗと同等として実施したが、摩擦材突起部１４ｂ２のロータ周方向幅は、摩擦材突起部１４ｂ２の摩耗量がキャリパ１３の点検口１３ｄを通して視認可能であればよく、適宜変更して実施することが可能である。
【符号の説明】
【００１８】
１０…車両用ディスクブレーキ、１１…ディスクロータ、１１ａ…ロータ突起部、１１ｂ…被制動面、１２…マウンティング、１３…キャリパ、１３ｄ…点検口、１４…ブレーキパッド、１４ａ…裏板、１４ｂ…摩擦材、１４ｂ１…摩擦材本体部、１４ｂ２…摩擦材突起部、１５…ピストン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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