(57)【要約】【課題】回生制動機能を有する車両における、減速開始時に有する運動エネルギーを効果的・効率的に利用した減速走行制御方法の提案。【解決手段】現地点から目標停止点手前距離Ｄbにある摩擦制動開始点までの距離Ｄが、惰性走行可能距離（現地点から惰性走行を開始し摩擦制動開始地点到達までの間距離）Ｄi 範囲内にあるとき、距離Ｄの間を等減速度で走行するに必要な減速度αd を特定し、距離Ｄの間を、回生制動減速度αr をαr ＝αd −αi となるように制御しつつ、減速度αdで等減速度走行する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
回生制動機能を有する車両において、現地点から目標停止点手前距離Ｄbにある摩擦制動開始点までの距離Ｄが、惰性走行可能距離Ｄi 範囲内にあるとき、距離Ｄの間を等減速度で走行するに必要な減速度αd を特定し、距離Ｄの間を回生制動減速度αr をαr ＝αd −αi となるように制御しつつ減速度αdで等減速度走行することを特徴とする省エネルギー減速走行制御方法。
ここで、
Ｄ  ：現地点−摩擦制動開始点間距離
Ｄi ：惰性走行可能距離
Ｄb ：摩擦制動走行距離
αd ：等減速度走行減速度
αi ：惰性走行減速度
αr ：回生制動走行減速度
である。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、ＥＶ（電気自動車）あるいはＨＥＶ（ハイブリッド車）等車両の運動エネルギー回生制動機能を有する車両における、省エネルギー減速走行制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の減速に際し、車両の有している運動エネルギーを最も有効に活用することができる走行方法は、特許文献３、特許文献４、特許文献５、に開示されている如く、惰性走行である。
しかし、運動エネルギーを最大限に生かした惰性走行では、通常の制動走行に比して減速走行距離が長大化するとともにこの間の平均走行速度が低下するという大きな問題がある。
この問題は、惰性走行に代えて、減速時車両の有している運動エネルギーを回収・蓄積して後の走行に活かす回生制動走行によって解決可能であるが、現状のＨＥＶあるいはＥＶに採用されている「発電機と大容量二次電池の組み合わせ」による回生制動方法では前記惰性走行に比べて運動エネルギー利用効率は４０〜６０％と大幅に低下する問題がある。この問題の最大の原因は大容量二次電池の急速充電時の充電効率の低さにある。
【０００３】
上記大容量二次電池を用いた大容量・低回生効率の回生制動方法に代えて、蓄エネルギー装置に高回生（蓄エネルギー）効率の蓄電装置、例えば、特許文献２に示されるごとく、電気二重層キャパシター等の利用も考えられているが、この場合キャパシターのエネルギー密度の低さから占有体積が大きくなり、また高価格になるという新たな問題が発生する。
また運動エネルギーの回収・蓄積に、特許文献１あるいは非特許文献１に示されるごとく、「双方向ＣＶＴ（無段変速機）とフライホイールの組み合わせ」による機械エネルギーとしての蓄積・活用方法も考えられているが、高価格になること、蓄積したエネルギーの保持期間が短いこと、あるいは車両事故時の安全性等が問題となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−０３８６２１
【特許文献２】特開２０１０−２００５５１
【特許文献３】特開２０１０−０６４５７６
【特許文献４】特開２０１０−１２０５０３
【特許文献５】特開２０１１−０４６２７２
【非特許文献】
【０００５】
【非特許文献１】２０１２年９月４日  日刊工業新聞記事  「蘭大、車向けフライホイールエンジン開発」
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本願発明は、主として前記「発電機と大容量二次電池の組み合わせ」による運動エネルギー回生制動機能を有するＥＶあるいはＨＥＶにおいて、停止点が特定された場合の減速走行に際し、減速開始直前に車両の有している運動エネルギーを有効に減速走行に利用する減速走行制御方法を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本願発明の基本的考え方を、図１を用いて説明する。
、速度ｖcで走行中の目標停止点（図１地点Ｏ）が特定された車用において、現地点位置（図１地点Ａ’ ）を例えばＧＰＳ  受信機等によって周期的に特定し、現地点−目標停止点間距離Ｄ’ （但し、Ｄ’ ＝Ｄ＋Ｄb 、Ｄ：現地点−摩擦制動開始点間距離、Ｄb ：摩擦制動走行距離 ）を算出する。
また、あらかじめ特定されている車両速度とそれに対応する惰性走行減速度の関係データから、現速度ｖｃ で走行中の車両の惰性走行減速度αi を抽出・特定し、前記惰性走行減速度αi を用いて惰性走行可能距離Ｄi を（数１）より算出し、前記距離Ｄと比較する。
【０００８】
（数１）
Ｄi ＝（ｖc2 −ｖb2 ）／（２・αi ）
ここで
ｖb ：摩擦制動開始速度
である。
【０００９】
前記Ｄi とＤの比較の結果（数２）を満足した場合は、現地点から地点Ｂまでの間は惰性走行減速度αi 以上の減速度での減速走行が可能であるとして、（数３）より、現地点から地点Ｂまでの間を等減速度走行するための減速度αd を算出し、車両減速度が、前記算出された減速度  αd で摩擦制動開始地点まで等減速度走行し、地点Ｂ到達後は摩擦制動減速度αb で減速走行し、地点Ｏに到達・停止する。
【００１０】
（数２）
Ｄ≦Ｄi
【００１１】
（数３）
αd ＝（ｖc2 −ｖb2 ）／（２・Ｄ ）
【００１２】
ここで、減速度αd での等減速度走行は、（数４）で示されるαdが一定値となるように、可変である回生制動走行減速度αr  を制御することによって可能である。
【００１３】
（数４）
αd ＝αi ＋αr 
【００１４】
一方、現地点−摩擦制動開始点間距離Ｄと惰性走行可能距離Ｄi の関係が（数２）を満足しない場合は、（数２）の関係を満足するまで速度ｖc での走行を継続する。
【００１５】
上記目標停止点は、交差点以外にも、例えば車両に搭載したレーダー等で車両前方に障害物（前方走行車両を含む）を検知した場合にも考えられ、このような場合も本願発明に基づく運動エネルギーを有効に利用した減速走行は可能である。
【発明の効果】
【００１６】
上記本願発明によって、車両現在地から目標停止点までの距離が、惰性走行可能距離以下である場合、減速開始時の車両が有する運動エネルギーはその状況下での最大限の惰性走行とそれに余るエネルギー分は、必要最小限の回生制動減速度αr （即ち大容量蓄電池への可能な限りの少回生電流での充電）による回生制動走行によって有効に走行に利用され、従来の回生制動走行で不十分であった運動エネルギーの走行への効率的活用が可能となり、ＥＶあるいはＨＥＶのさらなる省エネルギー・ＣＯ2  削減走行に貢献することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本願発明による省エネルギー減速走行制御方法の基本的考え方説明図、
【図２】回生制動装置を搭載した車両の本願発明による減速走行制御方法制御手順説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本願発明による減速走行制御方法は、カーナビゲーション装置の有するＧＰＳ等による位置特定機能、地図データベースに保持されている目標停止点位置情報、および車両の走行速度に対応した惰性走行減速度情報から、車両現在地−目標停止点間距離Ｄ’ （但しＤ’ ＝Ｄ＋Ｄb 、Ｄ：現地点−摩擦制動開始点間距離、Ｄb ：摩擦制動距離 ）および惰性走行可能距離Ｄi を算出し、Ｄ＜Ｄi  の場合距離Ｄの間を減速度αd による等減速度走行によって実行可能である。
以下に図１に示す本願発明の基本的考え方説明図を用いて、図２にカーナビゲーション装置内で実行される上記減速走行の具体的制御手順を示す。
【実施例１】
【００１９】
図２において、
２０１は、本願発明による、減速走行制御手順開始点、
２０２は、車両の次の目標停止点が特定されているか否かを判定する、目標停止点特定判定処理、
２０３は、車両の現在位置を特定する、車両現在位置特定処理、
２０４は、処理２０２で特定されていると判定した目標停止点の位置情報と、処理２０３で特定された車両現在位置情報から車両現在位置―目標停止点間距離Ｄ’ （＝Ｄ＋Ｄb ）を算出する、Ｄ’ 算出処理、
２０５は、車両の現走行速度ｖc を特定する、ｖc 特定処理、
２０６は、あらかじめ車両走行速度ｖc に対応して特定されている惰性走行減速度情報中から、現速度ｖｃ に対応した惰性走行減速度αi を特定する、惰性走行減速度特定処理、
２０７は、処理２０６で特定された惰性走行減速度αi 、車両の現走行速度ｖc 、およびあらかじめ特定されている摩擦制動開始速度ｖb を用いて惰性走行可能距離Ｄi を算出するＤi 算出処理、
２０８は、処理２０４で算出された車両現在位置―摩擦制動開始点間距離Ｄ（但し、Ｄ＝Ｄ’−Ｄb） と、処理２０７で算出された惰性走行可能距離Ｄi  の比較を行う、Ｄ／Ｄi 比較処理、
【００２０】
２０９は、処理２０８での比較処理の結果、Ｄ≦Ｄiと判定された場合、距離Ｄを等減速度走行するに必要な減速度αd （＝αi ＋αr ）を算出するαd 算出処理、
２１０は、車両現在位置―目標停止点間距離Ｄ’ と摩擦制動走行距離Ｄb の比較を行う、     Ｄ’／Ｄb 比較処理、
２１１は、処理２１０でＤ＞Ｄb と判定された場合、車両への減速度αd （＝αi ＋αr ）での等減速度走行実行指示を出す等減速度走行指示処理、
２１２は、処理２１０で車両現在位置−目標停止点間距離Ｄ’ が摩擦制動走行距離Ｄbの範囲内にあると判定された場合摩擦制動指示を出す摩擦制動指示処理
２１３は、Ｄ’ =0 か否かを判定する目標停止点到達判定処理、
２１４は、処理２１３で車両現在位置−目標停止点間距離Ｄ’ が０であると判定した場合、車両の停止指示を行う車両停止指示処理、
２１５は、一連の減速走行処理を終了する減速走行制御手順終了点
である。
【産業上の利用可能性】
【００２１】
上記のごとき本願発明による減速走行制御方法によって、従来回生制動装置の回生効率の低さによって無駄に熱として放散されていた運動エネルギーを、許容できる範囲で最大限の惰性走行と、それに余る分を回生制動に効率的に利用できることになり、従来のＥＶあるいはＨＥＶの省エネルギー性能、低排出ガス性能を一層向上させることができる。
【符号の説明】
【００２２】
図１において、
Ａ：惰性走行可能距離地点
Ａ’：車両現在位置、本願発明による減速走行開始点
Ｂ：摩擦制動開始点
Ｏ：目標停止点
ｖc ：車両走行速度
ｖb ：摩擦制動開始速度
Ｄ ：現地点−摩擦制動開始点間距離
Ｄ’ ：車両現在地点−目標停止点間距離
Ｄi ：惰性走行可能距離
Ｄb ：摩擦制動走行距離
αi ：惰性走行減速度
αd ：等減速走行減速度
αr ：回生制動走行減速度
αb ：摩擦制動走行減速度
【図１】
2016220478.tif 000003
【図２】
2016220478.tif 000004