(57)【要約】【課題】本発明の課題は、鞍乗型車両用のエンジンにおいて、製造コストの増大を抑制しつつ、コンパクトに形成された潤滑通路によって、エンジン状態、或いは潤滑油の粘性の変化にかかわらず、バルブを安定的に潤滑することにある。【解決手段】シリンダヘッド取付部は、カムホルダに形成され、シリンダヘッドをシリンダに固定するためのボルトが通されると共に潤滑油が流れるボルト孔を有する。突出部は、カムホルダに一体に形成され、シリンダヘッド取付部から吸気バルブ、又は、排気バルブに向かって突出し、ボルト孔の上端から流れてくる潤滑油を導く。ガイド部は、突出部と別体に形成され、吸気バルブ又は排気バルブに向かって延びる。ガイド部は、突出部を流れてくる潤滑油を突出部の下方において受ける潤滑油受け部を含む。延伸部は、シリンダヘッド取付部から離間した位置において、突出部の下端部から潤滑油受け部に向かって下方に延びる。【選択図】図４
2016205334.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダと、
前記シリンダに取り付けられるシリンダヘッドと、
前記シリンダと前記シリンダヘッドとによって形成される燃焼室と、
前記燃焼室に繋がる吸気ポートと、
前記燃焼室に繋がる排気ポートと、
前記吸気ポートから前記燃焼室へ流れる吸気の流れを開閉する吸気バルブと、
前記燃焼室から前記排気ポートへ流れる排気の流れを開閉する排気バルブと、
前記シリンダヘッドに設けられ、前記吸気バルブを支持する吸気バルブ支持部と、
前記シリンダヘッドに設けられ、前記排気バルブを支持する排気バルブ支持部と、
前記吸気バルブを前記燃焼室に向かって押す吸気バルブ押圧部と、
前記排気バルブを前記燃焼室に向かって押す排気バルブ押圧部と、
前記吸気バルブ押圧部と前記排気バルブ押圧部とを動かすカムシャフトと、
前記カムシャフトを支持し、前記シリンダヘッドと一体に形成されたカムホルダと、
前記吸気バルブ又は前記排気バルブを潤滑するための潤滑油を供給する潤滑油通路と、を備え、
前記潤滑油通路は、
前記カムホルダに形成され、前記シリンダヘッドを前記シリンダに固定するためのボルトが通されると共に潤滑油が流れるボルト孔を有するシリンダヘッド取付部と、
前記カムホルダに一体に形成され、前記シリンダヘッド取付部から前記吸気バルブ、又は、前記排気バルブに向かって突出し、前記ボルト孔の上端から流れてくる潤滑油を導く突出部と、
前記突出部を流れてくる潤滑油を前記突出部の下方において受ける潤滑油受け部を含み、前記突出部と別体に形成され、前記吸気バルブ又は前記排気バルブに向かって延びるガイド部と、
前記シリンダヘッド取付部から離間した位置において、前記突出部の下端部から前記潤滑油受け部に向かって下方に延びる延伸部と、
を有する、
鞍乗型車両用のエンジン。
【請求項２】
前記突出部は、前記シリンダヘッド取付部に対して垂直に延びており、
前記延伸部は、前記突出部から垂直に延びている、
請求項１に記載の鞍乗型車両用のエンジン。
【請求項３】
前記ガイド部は、前記延伸部と接触していない、
請求項１又は２に記載の鞍乗型車両用のエンジン。
【請求項４】
前記突出部は、前記ボルト孔に連通する溝部を有し、
前記溝部の平面視において、前記溝部の基端と上方から重なり、前記溝部の先端とは重ならない蓋部を備える、
請求項１から３のいずれかに記載の鞍乗型車両用のエンジン。
【請求項５】
前記突出部は、前記ボルト孔に連通する溝部を有し、
前記溝部の平面視において、前記溝部の基端から先端までの全てに上方から重なる蓋部を備え、
前記蓋部は、前記ガイド部と一体に形成されている、
請求項１から３のいずれかに記載の鞍乗型車両用のエンジン。
【請求項６】
前記シリンダヘッドの軸線方向から見て、前記突出部は前記吸気バルブおよび前記排気バルブに重ならない、
請求項１から５のいずれかに記載の鞍乗型車両用のエンジン。
【請求項７】
前記シリンダヘッドの軸線方向から見て、前記ガイド部の少なくとも一部は、前記吸気バルブ又は前記排気バルブに重なる、
請求項１から６のいずれかに記載の鞍乗型車両用のエンジン。
【請求項８】
前記ガイド部は、前記シリンダヘッドを前記シリンダに固定するためのボルトによって前記カムホルダに取り付けられる、
請求項１から７に記載の鞍乗型車両用のエンジン。
【請求項９】
前記ガイド部は、前記カムホルダの上面に取り付けられる上面部と、前記上面部から下方に延びる側面部と、をさらに含み、
前記潤滑油受け部は、前記側面部の下端部から前記カムホルダから離れる方向に延びる、
請求項１から８のいずれかに記載の鞍乗型車両用のエンジン。
【請求項１０】
前記シリンダヘッドの軸線が鉛直方向に対して傾斜して配置される車載状態において、前記吸気バルブ又は前記排気バルブと、前記突出部と、前記ガイド部とは、前記シリンダヘッドの軸線の上側に配置される、
請求項７に記載の鞍乗型車両用のエンジン。
【請求項１１】
前記突出部は、前記ボルト孔に連通する溝部を有し、
前記溝部は、前記車載状態において水平方向に開口している、
請求項１０に記載の鞍乗型車両用のエンジン。
【請求項１２】
前記ガイド部は、前記カムホルダの上面に取り付けられる上面部と、前記上面部から下方に延びる側面部と、をさらに含み、
前記潤滑油受け部は、前記側面部の下端部から前記カムホルダに近づく方向に延びる、
請求項１から８のいずれかに記載の鞍乗型車両用のエンジン。
【請求項１３】
前記シリンダヘッドの軸線が鉛直方向に対して傾斜して配置される車載状態において、z前記吸気バルブ又は前記排気バルブと、前記突出部と、前記ガイド部とは、前記シリンダヘッドの軸線の下側に配置される、
請求項１２に記載の鞍乗型車両用のエンジン。
【請求項１４】
前記突出部は、前記ボルト孔に連通する溝部を有し、
前記溝部は、前記車載状態において斜め下方に向かって開口している、
請求項１３に記載の鞍乗型車両用のエンジン。
【請求項１５】
請求項１から１４のいずれかに記載のエンジンを備える鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両用のエンジン及び鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
シリンダと、シリンダに取り付けられるシリンダヘッドと、を有する鞍乗型車両用のエンジンが知られている。シリンダとシリンダヘッドとによって燃焼室が形成される。エンジンは、吸気ポートと吸気バルブとを有している。吸気ポートは、燃焼室に繋がっている。吸気バルブは、吸気ポートから燃焼室へ流れる吸気の流れを開閉する。エンジンは、排気ポートと排気バルブとを有している。排気ポートは、燃焼室に繋がっている。排気バルブは、燃焼室から排気ポートへ流れる排気の流れを開閉する。
【０００３】
カムシャフトにより吸気バルブ及び／又は排気バルブを駆動する動弁機構が知られている。吸気バルブは、カムシャフトが回転することによって、ロッカーアームなどを介して燃焼室に向かって押される。吸気バルブが押されることにより、吸気ポートから燃焼室に混合気や空気が吸気される。排気バルブは、カムシャフトが回転することによって、ロッカーアームなどを介して燃焼室に向かって押される。排気バルブが燃焼室に向かって押されることにより、燃焼室から排気ポートへ燃焼ガスが排出される。
【０００４】
上述のように、排気バルブ及び／又は排気バルブは、他の部材によって動かされる。排気バルブ及び／又は排気バルブと他の部材との接触部が磨耗するため、潤滑する必要がある。特に自動二輪車等の鞍乗型車両では、エンジン回転速度が高い。そのため、バルブへの潤滑の確実性の向上が求められる。
【０００５】
例えば、特許文献１は、バルブの潤滑構造を開示している。当該潤滑構造では、シリンダブロック（１４）、シリンダヘッド（１５）、およびヘッドカバー（１６）の壁の内部に給油路（５０）が形成されている。ヘッドカバー（１６）の壁の内部に形成された通路（６１，６２，６３）を潤滑油が通る。通路（６３）に繋がる開口（６４）から潤滑油が吐出され、吸気バルブ（４１）に潤滑油が供給される。
【０００６】
一方、特許文献２もバルブの潤滑構造を開示している。当該潤滑構造では、カムホルダ（７０）をシリンダヘッド（２７）及びシリンダブロック（２６）と共にクランクケース（２５）に取付けるためのボルト（１０８）が開示されている。ボルト（１０８）とシリンダヘッド（２７）及びシリンダブロック（２６）との間にオイル通路（１０９）が形成されている。オイル通路（１０９）は、カムホルダ（７０）の第１支持壁部（７０ａ）内に形成されたオイル溜め（１１０）に連通している。カムシャフト（６５）には、オイル溜め（１１０）に連通する中心オイル通路（１１１）が設けられている。吸気側カム（６８）にはオイル噴出孔（１１２）が形成されている。オイル噴出孔（１１２）は、中心オイル通路（１１１）に連通し、放射方向に延びている。排気側カム（６９）には、オイル噴出孔（１１３）が形成されている。オイル噴出孔（１１３）は、中心オイル通路（１１１）に連通し、放射方向に延びている。オイル噴出孔（１１２，１１３）から噴出される潤滑油が吸気バルブステムエンド（６０ａ）に供給される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１２−２４６８３９号
【特許文献２】特開２００８−８２３１１号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、特許文献１の潤滑構造においては、シリンダブロック（１４）、シリンダヘッド（１５）、およびヘッドカバー（１６）の壁の内部に給油路（５０）が形成されているので、製造コストが増大してしまう。特に、相違する方向に延びる複数の通路（６１，６２，６３）をヘッドカバー（１６）に形成しなければならず、ヘッドカバー（１６）の構造が複雑化すると共に製造コストが増大してしまう問題がある。
【０００９】
一方、特許文献２の潤滑構造においては、ボルト（１０８）が通される孔を利用してオイル通路（１０９）を形成しており、それにより製造コストの増大が抑制される。また、吸気側カム（６８）及び排気側カム（６９）に設けられた噴射孔（１１２，１１３）により、潤滑油を噴射してバルブを潤滑しているため、製造コストの増大が抑制される。即ち、特許文献２では、ヘッドカバーに複雑なオイル通路を形成する加工を無くすことで、製造コストの増大を抑制した潤滑構造の提供を目的としている。
【００１０】
しかし、特許文献２のように、潤滑油を噴射してバルブを潤滑する構造では、潤滑油を精度良くバルブに到達させることは容易ではない。特にエンジン回転速度が低いときには、オイルポンプの吐出量が少なくなり、噴射孔から噴射される噴射量が少なくなる。そのため、潤滑油をバルブに精度良く到達させることは難しい。従って、潤滑油を充分にバルブに供給するためには、多量のオイルが必要となってしまい、効率が悪い。
【００１１】
加えて、特許文献２においてはカムホルダにオイル通路とオイル溜まりとを形成し、カムシャフトにオイル通路を形成し、カムにオイル噴射口を形成するための加工が必要となる。そのため、製造コストが増大してしまう。更に、特許文献２においては、カムホルダにオイル通路とオイル溜まりを形成し易くするために、カムホルダをシリンダヘッドと別体に形成している。そのため、部品点数が増えており、その点からも製造コストが増大する可能性がある。
【００１２】
本発明の課題は、鞍乗型車両用のエンジンにおいて、製造コストの増大を抑制しつつ、コンパクトに形成された潤滑通路によって、エンジン状態、或いは潤滑油の粘性の変化にかかわらず、バルブを安定的に潤滑することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明の一態様に係る鞍乗型車両用のエンジンは、シリンダと、シリンダヘッドと、燃焼室と、吸気ポートと、排気ポートと、吸気バルブと、排気バルブと、吸気バルブ支持部と、排気バルブ支持部と、吸気バルブ押圧部と、排気バルブ押圧部と、カムシャフトと、カムホルダと、潤滑油通路と、を備える。シリンダヘッドは、シリンダに取り付けられる。燃焼室は、シリンダとシリンダヘッドとによって形成される。吸気ポートは、燃焼室に繋がっている。排気ポートは、燃焼室に繋がっている。吸気バルブは、吸気ポートから燃焼室へ流れる吸気の流れを開閉する。排気バルブは、燃焼室から排気ポートへ流れる排気の流れを開閉する。吸気バルブ支持部は、シリンダヘッドに設けられ、吸気バルブを支持する。排気バルブ支持部は、シリンダヘッドに設けられ、排気バルブを支持する。吸気バルブ押圧部は、吸気バルブを燃焼室に向かって押す。排気バルブ押圧部は、排気バルブを燃焼室に向かって押す。カムシャフトは、吸気バルブ押圧部と排気バルブ押圧部とを動かす。カムホルダは、カムシャフトを支持し、シリンダヘッドと一体に形成される。潤滑油通路は、吸気バルブ又は排気バルブを潤滑するための潤滑油を供給する。
【００１４】
潤滑油通路は、シリンダヘッド取付部と、突出部と、ガイド部と、延伸部とを有する。シリンダヘッド取付部は、カムホルダに形成され、シリンダヘッドをシリンダに固定するためのボルトが通されると共に潤滑油が流れるボルト孔を有する。突出部は、カムホルダに一体に形成され、シリンダヘッド取付部から吸気バルブ、又は、排気バルブに向かって突出し、ボルト孔の上端から流れてくる潤滑油を導く。ガイド部は、突出部と別体に形成され、吸気バルブ又は排気バルブに向かって延びる。ガイド部は、突出部を流れてくる潤滑油を突出部の下方において受ける潤滑油受け部を含む。延伸部は、シリンダヘッド取付部から離間した位置において、突出部の下端部から潤滑油受け部に向かって下方に延びる。
【００１５】
本願の発明者は、まず、シリンダヘッドカバーにオイル通路を形成せずに、製造コストの増大を抑制することを考えた。加えて、発明者は、カムホルダとシリンダヘッドとを一体にしつつ、ボルト孔を潤滑油のバルブへの供給のための通路として利用することにより、製造コストの増大を抑制することを考えた。製造コストの増大を抑制しつつ、エンジンの低回転時も安定的に潤滑油をバルブに供給するために、潤滑油を遠くに噴射させてバルブに供給するのではなく、ボルト孔の上端からバルブの近くまで潤滑油をうまく導くことを発明者は検討した。また、発明者は、潤滑油を導くにあたって、部品点数を低減することで、潤滑油が流れる通路構造を簡素化しながらも潤滑油の流れを円滑にできるように考えた。加えて、シリンダヘッドとシリンダヘッドカバーに囲まれる空間には、カムシャフト及びロッカーアーム等の多数の部品があることから、コンパクトに潤滑油を導く通路を形成する必要がある。
【００１６】
ボルト孔を潤滑油の通路として利用する場合、ボルト孔を下方から上方に向かって潤滑油が流れることになり、ボルト孔の上端からバルブに向かって潤滑油の流れる方向が変わる。そのため、カムホルダと別体の部材によってボルト孔の上端から流れてくる潤滑油を受ける場合、当該別体の部材との接続構造が複雑化し、延いては潤滑油が円滑に流れない虞がある。加えて、別体の部材との接続構造、或いは別体の部材の取り付け構造によっては、シリンダヘッドとシリンダヘッドカバーに囲まれる空間のコンパクト性を確保できない虞もある。
【００１７】
そのため、発明者はまず、カムホルダと一体に形成された突出部をボルト孔近傍からバルブまで延ばすことを検討した。そうすれば、ボルト孔の上端から流れてくる潤滑油の流れを阻害せずに簡便な構造で潤滑油を受取ることができる、また、突出部を取り付ける部材が必要ないことから、潤滑通路をコンパクトに形成できる。
【００１８】
ところが、発明者は課題に直面した。突出部をカムホルダと一体に形成し、バルブが配置される位置まで突出部を延ばすと、突出部が邪魔になり、バルブの着脱が非常に難しくなることが分った。カムホルダをシリンダヘッドと別体にしつつ、カムホルダと突出部を一体に形成すれば、カムホルダを取外すことにより、ボルトの着脱は容易にできる。しかし、それでは前述した様に製造コストが増大してしまう可能性がある。
【００１９】
発明者は工夫を施し、カムホルダとシリンダヘッドとを一体に形成して製造コストを抑制しつつ、突出部の基端部分のみをカムホルダと一体に形成し、突出部と別体に形成されたガイド部によってバルブに潤滑油を導くことを案出した。これにより、ガイド部のみを取り外すことにより、バルブの着脱性を確保できる。また、潤滑通路のコンパクト性を維持しつつ、ボルト孔の上端から流れてくる潤滑油を円滑にバルブへ供給することができる。
【００２０】
ここで、発明者は、突出部からガイド部への潤滑部の受け渡しについて更に考察した。発明者は、突出部とガイド部とを別体に形成しても、突出部の下方にガイド部の潤滑油受け部を配置することで、突出部からガイド部への潤滑油の受け渡しの安定性を向上できることを見出した。加えて、突出部とガイド部をオーバーラップさせることで、潤滑通路のコンパクト性も向上できる。
【００２１】
しかし、発明者はここで新たな課題に直面した。その課題の原因は、潤滑油の粘性である。例えば、エンジンの始動直後等、エンジンの温度が低い場合には、潤滑油の温度も低い。潤滑油の温度が低いと、潤滑油の粘性が高くなってしまう。潤滑油の粘性が低い場合は、潤滑油は流れ易いが、潤滑油の粘性が高い場合は、潤滑油は流れ難い。そのため、エンジンの温度が低い場合には、突出部から潤滑油受け部にうまく潤滑油の受け渡しができないことを発明者は見出した。つまり、潤滑油の粘性が高い場合、突出部をカムホルダと一体に形成したこともあり、潤滑油受け部に潤滑油がうまく流れず、図２５において矢印Ａ１で示すように、突出部（７１）自体の下面等を伝わって、シリンダヘッド取付部（４６）に流れていってしまうことを見出した。
【００２２】
そこで、発明者は更なる工夫を施した。突出部にシリンダヘッド取付部から離間した位置において、潤滑油受け部に向かって突出部の下端部から下方に延びる延伸部を形成した。これにより、潤滑油の粘性が高い場合であっても、延伸部から潤滑油受け部に円滑に潤滑油を受け渡すことができる様になった。
【００２３】
突出部は、シリンダヘッド取付部に対して垂直に延びてもよい。延伸部は、突出部から垂直に延びてもよい。この場合、突出部が垂直に延びることで、延伸部の寸法を確保し易い。即ち、延伸部の寸法が短い場合は、潤滑油が垂れ難いが、延伸部の寸法を確保できることで潤滑油を円滑に流すことができる。それにより、限られた空間の中でコンパクト性を維持しながら、潤滑油を安定的にバルブに供給できる。
【００２４】
ガイド部は、延伸部と接触していなくてもよい。この場合、突出部及びガイド部をコンパクトに形成しつつ、潤滑油を供給することができる。
【００２５】
突出部は、ボルト孔に連通する溝部を有してもよい。エンジンは、蓋部を備えてもよい。蓋部は、溝部の平面視において、溝部の基端と上方から重なり、溝部の先端とは重ならない。この場合、下方から上方に向かって流れてくる潤滑油が溢れるのを抑制して、適切に流れる方向を変えることができる。また、蓋部は溝部の先端とは重ならないため、コンパクト化を図ることができる。さらに、潤滑油の流れを適切に変えることができるので、蓋部が溝部の全てに重ならなくても、潤滑油を円滑に流すことができる。
【００２６】
蓋部は、溝部の平面視において、溝部の基端から先端までの全てに上方から重なってもよい。また、蓋部は、ガイド部と一体に形成されてもよい。この場合、ガイド部をコンパクトに形成できる形状を利用しつつ、全体に蓋をして潤滑油がこぼれるのを抑制できる。
【００２７】
シリンダヘッドの軸線方向から見て、突出部は吸気バルブおよび排気バルブに重ならなくてもよい。この場合、突出部がバルブに干渉しないのでバルブの着脱が容易である。
【００２８】
シリンダヘッドの軸線方向から見て、ガイド部の少なくとも一部は、吸気バルブ又は排気バルブに重なってもよい。この場合、ガイド部によって潤滑油を安定的にバルブに供給することができる。
【００２９】
ガイド部は、シリンダヘッドをシリンダに固定するためのボルトによって、カムホルダに取り付けられてもよい。この場合、シリンダヘッドをシリンダに固定するためのボルトを利用して、ガイド部をカムホルダに取り付けることができる。また、ガイド部をカムホルダの近くに容易に配置できる。これにより、製造コストを抑えることができる。
【００３０】
ガイド部は、上面部と側面部とをさらに含んでもよい。上面部は、カムホルダの上面に取り付けられてもよい。側面部は、上面部から下方に延びてもよい。潤滑油受け部は、側面部の下端部からカムホルダから離れる方向に延びてもよい。この場合、シリンダ軸線が傾いて配置される車載状態でガイド部がシリンダ軸線の上側に配置された場合に、潤滑油を側面部と潤滑油受け部とで安定的に受けることができる。
【００３１】
溝部は、車載状態において水平方向に開口していてもよい。この場合、車載状態で突出部がシリンダ軸線の上側に配置されても、水平方向に潤滑油を流すことで、潤滑油受け部に滴下させることができる。
【００３２】
潤滑油受け部は、側面部の下端部からカムホルダに近づく方向に延びてもよい。この場合、車載状態で吸気バルブ又は排気バルブと、突出部と、ガイド部とがシリンダヘッドの軸線の下側に配置されても、潤滑油を潤滑油受け部で安定的に受けることができる。
【００３３】
溝部は、車載状態において斜め下方に向かって開口してもよい。この場合、溝部から効率よく潤滑油を滴下させることができる。
【００３４】
本発明の他の態様に係る鞍乗型車両は、上述のエンジンを備える。
【発明の効果】
【００３５】
本発明によれば、鞍乗型車両用のエンジンにおいて、製造コストの増大を抑制しつつ、コンパクトに形成された潤滑通路によって、エンジン状態、或いは潤滑油の粘性の変化にかかわらず、バルブを安定的に潤滑することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】鞍乗型車両の側面図である。
【図２】エンジンの内部構成を示す図である。
【図３】シリンダヘッドの内部構成を示す拡大図である。
【図４】シリンダヘッドの内部構成を示す拡大図である。
【図５】エンジンの内部構成を示す図である。
【図６】ヘッドカバーが取り外された状態のシリンダヘッドの斜視図である。
【図７】第１ガイド部と第２ガイド部とが取り外された状態のシリンダヘッドの斜視図である。
【図８】ヘッドカバーが取り外された状態のシリンダヘッドをシリンダ軸線方向から見た図である。
【図９】ヘッドカバーが取り外された状態のシリンダヘッドの側面図である。
【図１０】動弁機構が取り外された状態のシリンダヘッドの上面図である。
【図１１】エンジンの潤滑油の経路を示す模式図である。
【図１２】第１バルブの周囲を示す斜視図である。
【図１３】第１ガイド部が取り外された状態の吸気バルブの周囲を示す斜視図である。
【図１４】吸気バルブの周囲を示す側面図である。
【図１５】吸気バルブの周囲を示す斜視図である。
【図１６】第１ガイド部の斜視図である。
【図１７】第１延伸部の周囲を示す拡大図である。
【図１８】鞍乗型車両が後傾している状態での第１延伸部の周囲を示す拡大図である。
【図１９】第２ガイド部が取り外された状態の第２バルブの周囲を示す斜視図である。
【図２０】第２ガイド部が取り付けられた状態の第２バルブの周囲を示す斜視図である。
【図２１】第２ガイド部が取り付けられた状態の第２バルブの周囲を示す斜視図である。
【図２２】第２バルブの周囲を示す側面図である。
【図２３】第２バルブの周囲を示す正面図である。
【図２４】第２ガイド部の斜視図である。
【図２５】関連技術の課題を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００３７】
以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。図１は、鞍乗型車両１の側面図である。以下の説明において、前、後、左、右は、鞍乗型車両１に乗車したライダーから見た前、後、左、右を意味するものとする。鞍乗型車両１は、所謂スポーツ型車両である。鞍乗型車両１は、燃料タンク２と、シート３と、エンジン４と、車体フレーム５と、を備えている。
【００３８】
燃料タンク２とシート３とエンジン４とは、車体フレーム５に支持されている。燃料タンク２は、シート３の前方に配置されている。エンジン４は、燃料タンク２の下方に配置されている。
【００３９】
鞍乗型車両１は、ヘッドパイプ６と、フロントフォーク７と、前輪８と、ハンドル９と、ヘッドライトユニット１０とを備えている。ヘッドパイプ６は、燃料タンク２の前方に配置されている。フロントフォーク７は、ステアリングシャフト１５とサスペンション１６とを含む。ヘッドパイプ６は、ステアリングシャフト１５を回転可能に支持している。サスペンション１６は、ステアリングシャフト１５の下部に接続されている。
【００４０】
前輪８は、フロントフォーク７に回転可能に支持されている。ハンドル９は、ステアリングシャフト１５の上部に接続されている。ヘッドライトユニット１０は、ヘッドパイプ６の前方に配置されている。
【００４１】
鞍乗型車両１は、スイングアーム１１と後輪１２とを備える。スイングアーム１１は、車体フレーム５から後方へ延びている。スイングアーム１１は、上下に揺動可能に車体フレーム５に接続されている。後輪１２は、スイングアーム１１の後部に回転可能に支持されている。
【００４２】
図２は、エンジン４の内部構成を示す図である。なお、図２における右方が車両前方に相当する。なお、以下の説明では、エンジン４における前後左右上下の各方向は、エンジン４の車載状態を基準とした前後左右上下の各方向を意味するものとする。
【００４３】
エンジン４は、シリンダユニット１３とクランクケース１４とを含む。シリンダユニット１３のシリンダ軸線Ａｘ１は、鉛直方向に対して傾斜して配置される。シリンダ軸線Ａｘ１は、前斜め上方へ向かって延びている。鉛直方向に対するシリンダ軸線Ａｘ１の傾斜角度は、０°より大きく、且つ９０°より小さい。鉛直方向に対するシリンダ軸線Ａｘ１の傾斜角度は、０°より大きく、且つ４５°より小さくてもよい。
【００４４】
クランクケース１４は、シリンダユニット１３の下方に配置されている。クランクケース１４は、シリンダユニット１３の下部に接続されており、後方へ延びている。
【００４５】
シリンダユニット１３は、シリンダヘッド１７と、シリンダ１８と、ヘッドカバー１９とを含む。シリンダヘッド１７は、シリンダ１８の上方に配置されている。ヘッドカバー１９は、シリンダヘッド１７の上方に配置されている。シリンダ１８はクランクケース１４の上方に配置されている。図３は、シリンダヘッド１７の内部構成を示す拡大図である。図３に示すように、シリンダヘッド１７は、燃焼室２１と、燃焼室２１に繋がる吸気ポート２２と、燃焼室２１に繋がる排気ポート２３とを含む。
【００４６】
シリンダヘッド１７には、吸気バルブ２４と排気バルブ２５とが取り付けられている。シリンダヘッド１７は、吸気バルブ支持部１７１と排気バルブ支持部１７２とを含む。吸気バルブ支持部１７１は、吸気バルブ２４を支持する。排気バルブ支持部１７２は、排気バルブ２５を支持する。吸気バルブ支持部１７１と排気バルブ支持部１７２とは、シリンダヘッド１７に一体的に形成されている。吸気バルブ２４は、吸気ポート２２から燃焼室２１へ流れる吸気の流れをを開閉する。排気バルブ２５は、燃焼室２１から排気ポート２３へ流れる排気の流れをを開閉する。
【００４７】
図４は、シリンダヘッド１７の内部構成を示す拡大図である。図４に示すように、吸気バルブ２４には、第１バルブスプリング２６が取り付けられている。第１バルブスプリング２６は、吸気バルブ２４が吸気ポート２２を閉じる方向に吸気バルブ２４を付勢している。第１バルブスプリング２６は、第１リテーナ２７によって保持されている。第１リテーナ２７からは第１ステムエンド２８が突出している。
【００４８】
排気バルブ２５には、第２バルブスプリング２９が取り付けられている。第２バルブスプリング２９は、排気バルブ２５が排気ポート２３を閉じる方向に排気バルブ２５を付勢している。第２バルブスプリング２９は、第２リテーナ３０によって保持されている。第２リテーナ３０からは第２ステムエンド３１が突出している。
【００４９】
図５は、エンジン４の内部構成を示す図である。図４及び図５に示すように、シリンダユニット１３には、動弁機構３２が収容されている。動弁機構３２は、吸気バルブ２４と排気バルブ２５とを開閉するための機構である。動弁機構３２には、ＳＯＨＣ（Single OverHead Camshaft）式の機構が採用されている。
【００５０】
図６は、ヘッドカバー１９が取り外された状態のシリンダヘッド１７の斜視図である。図７は、図６において後述する第１ガイド部と第２ガイド部とが取り外された状態のシリンダヘッド１７の斜視図である。図８は、ヘッドカバー１９が取り外された状態のシリンダヘッド１７をシリンダ軸線Ａｘ１方向から見た図である。図９は、ヘッドカバー１９が取り外された状態のシリンダヘッド１７の側面図である。
【００５１】
動弁機構３２は、吸気バルブ２４及び排気バルブ２５を駆動するためのカムシャフト３３を含む。カムシャフト３３は、車幅方向に延びている。カムシャフト３３は、第１カム３４と第２カムとを含む。第１カム３４と第２カム３５とは、カムシャフト３３の軸線方向に並んで配置されている。
【００５２】
図４に示すように、動弁機構３２は、第１ロッカー軸３６と第１ロッカーアーム３７とを含む。第１ロッカーアーム３７は、第１ロッカー軸３６を中心に揺動可能に第１ロッカー軸３６に支持されている。第１ロッカーアーム３７は、吸気バルブ２４を動作可能に設けられる。
【００５３】
第１ロッカーアーム３７の先端には、吸気バルブ押圧部３８が設けられている。吸気バルブ押圧部３８の先端は、吸気バルブ２４の第１ステムエンド２８に対向している。
【００５４】
第１カム３４によって第１ロッカーアーム３７が揺動することにより、吸気バルブ押圧部３８が吸気バルブ２４の第１ステムエンド２８を燃焼室２１に向かって押し下げる。これにより、吸気バルブ２４が押し下げられて吸気ポート２２を開く。第１ロッカーアーム３７によって吸気バルブ２４が押し下げられていないときには、第１バルブスプリング２６によって吸気バルブ２４が押し上げられて吸気ポート２２を閉じる。
【００５５】
動弁機構３２は、第２ロッカー軸４１と第２ロッカーアーム４２とを含む。第２ロッカーアーム４２は、第２ロッカー軸４１を中心に揺動可能に第２ロッカー軸４１に支持されている。第２ロッカーアーム４２は、排気バルブ２５を動作可能に設けられる。第２ロッカーアーム４２の先端には、排気バルブ押圧部４３が設けられている。排気バルブ押圧部４３の先端は、排気バルブ２５の第２ステムエンド３１に対向している。
【００５６】
第２カム３５によって第２ロッカーアーム４２が揺動することにより、排気バルブ押圧部４３が排気バルブ２５の第２ステムエンド３１を燃焼室２１に向かって押し下げる。これにより、排気バルブ２５が押し下げられて排気ポート２３を開く。第２ロッカーアーム４２によって排気バルブ２５が押し下げられていないときには、第２バルブスプリング２９によって排気バルブ２５が押し上げられて排気ポート２３を閉じる。
【００５７】
シリンダヘッド１７は、カムホルダ４４を含む。シリンダヘッド１７は、ヘッドカバー１９が取り付けられる取付面４５を含む。カムホルダ４４は、取付面４５よりも上方に突出している。カムホルダ４４は、シリンダヘッド１７と一体的に形成されている。カムホルダ４４は、カムシャフト３３を支持する。
【００５８】
カムシャフト３３は、カムホルダ４４に対して回転可能に支持されている。第１ロッカー軸３６は、カムホルダ４４に対して回転可能に支持されている。第２ロッカー軸４１は、カムホルダ４４に対して回転可能に支持されている。
【００５９】
図１０は、動弁機構３２が取り外された状態のシリンダヘッド１７の上面図である。図１０に示すように、カムホルダ４４は、第１シリンダヘッド取付部４６と、第２シリンダヘッド取付部４７と、第３シリンダヘッド取付部４８と、第４シリンダヘッド取付部４９とを含む。第１シリンダヘッド取付部４６と第２シリンダヘッド取付部４７とは、前後方向に並んでいる。第３シリンダヘッド取付部４８と第４シリンダヘッド取付部４９とは、前後方向に並んでいる。第１シリンダヘッド取付部４６と第３シリンダヘッド取付部４８とは、左右方向に並んでいる。第２シリンダヘッド取付部４７と第４シリンダヘッド取付部４９とは、左右方向に並んでいる。
【００６０】
第１シリンダヘッド取付部４６には、第１ボルト孔５１が設けられている。第２シリンダヘッド取付部４７には、第２ボルト孔５２が設けられている。第３シリンダヘッド取付部４８には、第３ボルト孔５３が設けられている。第４シリンダヘッド取付部４９には、第４ボルト孔５４が設けられている。各ボルト孔５１−５４は、シリンダ軸線Ａｘ１方向に延びており、シリンダユニット１３を貫通している。
【００６１】
各ボルト孔５１−５４には、図８に示すボルト５５−５８が通される。詳細には、第１ボルト孔５１には第１ボルト５５が通される。第２ボルト孔５２には第２ボルト５６が通される。第３ボルト孔５３には第３ボルト５７が通される。第４ボルト孔５４には第４ボルト５８が通される。これらのボルト５５−５８によってシリンダユニット１３がクランクケース１４に固定される。
【００６２】
図５に示すように、カムシャフト３３にはスプロケット５９が取り付けられている。スプロケット５９はカムチェーン６０と噛み合っている。クランクシャフト６１の回転が、カムチェーン６０を介してカムシャフト３３に伝達されることにより、カムシャフト３３が回転する。
【００６３】
シリンダユニット１３は、車載状態において、シリンダ軸線Ａｘ１が前斜め上方に向かって延びるように、上下方向に対して傾斜して配置される。このため、図２に示すように、吸気バルブ２４は、シリンダ軸線Ａｘ１の上側に配置される。排気バルブ２５は、シリンダ軸線Ａｘ１の下側に配置される。
【００６４】
次に、吸気バルブ２４及び排気バルブ２５の潤滑構造について説明する。図１１は、エンジン４の潤滑油の経路を示す模式図である。図１１に示すように、エンジン４は、オイルパン６２とオイルポンプ６３と潤滑油通路６０とを含む。オイルポンプ６３は、クランクシャフト６１の回転によって駆動される。オイルポンプ６３は、オイルパン６２から潤滑油を吸い上げ、潤滑油通路６０に供給する。
【００６５】
潤滑油通路６０は、第１潤滑油通路６０１と、第２潤滑油通路６０２と、第３潤滑油通路６０３と、第４潤滑油通路６０４とを含む。第１潤滑油通路６０１は、吸気バルブ２４と排気バルブ２５とを潤滑するための潤滑油を供給する。第２潤滑油通路６０２は、クランクシャフト６１を潤滑するための潤滑油を供給する。第３潤滑油通路６０３は、メインシャフト８８とドライブシャフト８９とを潤滑するための潤滑油を供給する。第４潤滑油通路６０４は、オイルポンプ６３に接続されている。第１潤滑油通路６０１と第２潤滑油通路６０２と第３潤滑油通路６０３とは、それぞれ第４潤滑油通路６０４に接続されている。オイルポンプ６３から吐出された潤滑油は、第４潤滑油通路６０４を介して、第１潤滑油通路６０１と第２潤滑油通路６０２と第３潤滑油通路６０３とのそれぞれに流れる。
【００６６】
以下、第１潤滑油通路６０１について詳細に説明する。第１潤滑油通路６０１は、第１シリンダヘッド取付部４６の第１ボルト孔５１と、第２シリンダヘッド取付部４７の第２ボルト孔５２とを含む。第４潤滑油通路６０４は、第１ボルト孔５１と第２ボルト孔５２とに連通している。潤滑油は、第４潤滑油通路６０４から第１ボルト孔５１と第２ボルト孔５２とに供給される。
【００６７】
第１潤滑油通路６０１は、第１突出部７１と第１ガイド部６６とを含む。図１２は、吸気バルブ２４の周囲を示す斜視図である。図１３は、第１ガイド部６６が取り外された状態の吸気バルブ２４の周囲を示す斜視図である。図１４は、吸気バルブ２４の周囲を示す側面図である。図１５は、吸気バルブ２４の周囲を示す斜視図である。
【００６８】
第１突出部７１と第１ガイド部６６とは、吸気バルブ２４と共に、シリンダ軸線Ａｘ１の上側に配置される。第１突出部７１は、カムホルダ４４と一体的に形成されており、カムホルダ４４から吸気バルブ２４に向かって突出している。第１突出部７１は、第１シリンダヘッド取付部４６の頂上部から突出している。第１突出部７１は、第１シリンダヘッド取付部４６に対して垂直に延びている。第１突出部７１は、第１ボルト孔５１の上端から流れてくる潤滑油を導く。
【００６９】
側面視において第１突出部７１は、吸気バルブ２４の上方に位置する。側面視において第１突出部７１は、第１ロッカーアーム３７に重なる。シリンダ軸線Ａｘ１方向から見て、第１突出部７１は吸気バルブ２４に重ならない。図８に示すように、第１突出部７１は、吸気バルブ２４の側方に位置している。第１突出部７１は、吸気バルブ２４の第１リテーナ２７よりも上方に位置する。
【００７０】
第１突出部７１には、第１溝部６５が設けられている。第１溝部６５は、第１突出部７１の頂上面に形成されている。第１溝部６５は、第１ボルト孔５１から後斜め上方に延び、側方へ向かって曲がっている。第１溝部６５は吸気バルブ２４に向かって延びている。すなわち、第１溝部６５は、車載状態において水平方向に開口している。第１溝部６５は、車載状態において左右方向に開口している。
【００７１】
第１溝部６５は、第１ボルト孔５１に連通している。第１ボルト孔５１は、カムホルダ４４の頂上面において開口しており、第１ガイド部６６と第１ボルト５５のヘッド部６７とによって閉じられている。潤滑油は、第１ボルト孔５１と第１ボルト５５との間の隙間を流れて、シリンダヘッド１７のカムホルダ４４に到達する。潤滑油は、第１溝部６５を通り、第１ガイド部６６によって案内されて、吸気バルブ２４に供給される。
【００７２】
第１ガイド部６６は、カムホルダ４４と別体である。すなわち、第１ガイド部６６は、第１突出部７１と別体である。第１ガイド部６６は、カムホルダ４４に取り付けられている。第１ガイド部６６は、第１ボルト５５と第３ボルト５７とによってカムホルダ４４に固定されている。第１ガイド部６６は、第１シリンダヘッド取付部４６と第３シリンダヘッド取付部４８とを連結している。第１ガイド部６６は、吸気バルブ２４に向かって延びている。第１ガイド部６６の一部は、平面視において第１突出部７１と重なる。図１６は、第１ガイド部６６の斜視図である。図１６に示すように、第１ガイド部６６は、屈曲した板状の形状を有する。第１ガイド部６６は、第１上面部７２と、第１蓋部８５と、第１側面部７３と、第１潤滑油受け部７４とを含む。
【００７３】
第１上面部７２は、カムホルダ４４の上面に取り付けられる。第１上面部７２は、平坦な板状の形状を有する。第１上面部７２は、第１孔７２１と第２孔７２２と第３孔７２３とを含む。第１孔７２１には第１ボルト５５が通される。第２孔７２２には第３ボルト５７が通される。第３孔７２３は第１孔７２１と第２孔７２２との間に位置する。図−７に示すように、カムホルダ４４には、第１ボルト孔５１と第３ボルト孔５３との間に第１ガイド固定孔７５が設けられている。第３孔７２３と第１ガイド固定孔７５とには、図−７に示す第１固定ボルト７６が通される。
【００７４】
第１蓋部８５は、第１ガイド部６６に一体に形成されている。第１蓋部８５は、第１上面部７２から突出している。第１蓋部８５は、第１上面部７２の上面と平行な方向に延びている。第１蓋部８５は、第１溝部６５の平面視において、第１溝部６５の基端と上方から重なり、第１溝部６５の先端とは重ならない。なお、第１溝部６５の基端とは、第１ボルト孔５１と連通する部分である。第１溝部６５の先端とは、第１溝部６５における潤滑油の経路において基端と反対の部分である。
【００７５】
第１側面部７３は、第１上面部７２から下方に延びる。第１側面部７３は、第１突出部７１よりも下方の位置まで延びている。第１潤滑油受け部７４は、第１側面部７３の下端部から水平方向に突出している。すなわち、第１潤滑油受け部７４は、第１側面部７３の下端部から後方に突出している。詳細には、第１潤滑油受け部７４は、第１側面部７３の下端部から後斜め上方に突出している。第１潤滑油受け部７４は、平面視で第１突出部７１の一部と重なる。
【００７６】
第１潤滑油受け部７４は、第１突出部７１の下方において第１溝部６５からの潤滑油を受ける。第１突出部７１は、第１潤滑油受け部７４に向かって下方に突出する第１延伸部７７を含む。第１延伸部７７は、第１突出部７１から垂直に延びている。第１シリンダヘッド取付部４６から離間した位置において、第１突出部７１の下端部から第１潤滑油受け部７４に向かって下方に延びている。第１ガイド部６６は、第１延伸部７７と接触していない。図１７は、第１延伸部７７の周囲を示す拡大図である。第１潤滑油受け部７４は、第１延伸部７７から滴下する潤滑油を受けるように配置されている。第１潤滑油受け部７４は、第１延伸部７７の下方に配置されている。すなわち、平面視において、第１潤滑油受け部７４は、第１延伸部７７と重なる。
【００７７】
第１延伸部７７は、下方に向かって先細りの形状を有する。車載状態において、第１延伸部７７の最下点は、第１潤滑油受け部７４の直上に位置する。第１延伸部７７は、底部７７１と傾斜部７７２とを含む。車載状態において、底部７７１は、第１潤滑油受け部７４の直上に位置する。車載状態において、底部７７１は、第１延伸部７７の最下点を含む。傾斜部７７２は、底部７７１よりもカムホルダ４４から離れた位置に設けられる。傾斜部７７２は、第１延伸部７７の上部から底部７７１に向かって傾斜している。傾斜部７７２は、平面視において第１潤滑油受け部７４と重ならない位置から、平面視において第１潤滑油受け部７４と重なる位置まで延びている。
【００７８】
図１８に示すように、鞍乗型車両が後傾することによりシリンダ軸線Ａｘ１が鉛直方向に平行となったときでも潤滑油が第１潤滑油受け部７４に供給されるように、第１延伸部７７の最下点が設定されている。すなわち、シリンダ軸線Ａｘ１が鉛直方向に平行となった状態で、第１延伸部７７の最下点は、第１潤滑油受け部７４の直上に位置する。
【００７９】
第１潤滑油受け部７４は、第１側面部７３の下端部からカムホルダ４４から離れる方向に延びている。第１潤滑油受け部７４は、斜め上方に向かって延びている。シリンダ軸線Ａｘ１方向から見て、第１潤滑油受け部７４は、吸気バルブ２４に重なる。詳細には、シリンダ軸線Ａｘ１方向から見て、第１潤滑油受け部７４は、第１リテーナ２７に重なる。シリンダ軸線Ａｘ１方向から見て、第１潤滑油受け部７４は、第１突出部７１に重なる。シリンダ軸線Ａｘ１方向から見て、第１潤滑油受け部７４は、第１溝部６５の端部に重なる。
【００８０】
第１潤滑油受け部７４は、第１延伸部７７の下方の位置から第１リテーナ２７の上方の位置に渡って配置される。第１潤滑油受け部７４は、第１リテーナ２７の上方の位置に向かって下方に傾斜している。第１潤滑油受け部７４は、第１延伸部７７から滴下する潤滑油を受け、第１リテーナ２７に向けて案内する。
【００８１】
第１潤滑油受け部７４は、第１リテーナ２７において、第１リテーナ２７の中心よりも上方に位置する部分に潤滑油を滴下させるように配置されている。言い換えれば、第１潤滑油受け部７４は、第１リテーナ２７において、第１リテーナ２７の中心よりもカムホルダ４４に近い側に位置する部分に潤滑油を滴下させるように配置されている。
【００８２】
図１９は第２ガイド部６９が取り外された状態の排気バルブ２５の周囲を示す斜視図である。図１９に示すように、シリンダヘッド１７は、第２突出部７８を含む。第２突出部７８と第２ガイド部６９とは、排気バルブ２５と共に、シリンダ軸線Ａｘ１の下側に配置される。第２突出部７８は、カムホルダ４４と一体的に形成されており、カムホルダ４４から排気バルブ２５に向かって突出している。第２突出部７８は、第２シリンダヘッド取付部４７の頂上部から突出している。第２突出部７８は、第２シリンダヘッド取付部４７に対して垂直に延びている。第２突出部７８は、第２ボルト孔５２の上端から流れてくる潤滑油を導く。
【００８３】
図２０及び図２１は、排気バルブ２５の周囲を示す斜視図である。図２２は、排気バルブ２５の周囲を示す側面図である。図２３は、排気バルブ２５の周囲を示す正面図である。側面視において第２突出部７８は、排気バルブ２５の上方に位置する。側面視において第２突出部７８は、第２ロッカーアーム４２に重なる。シリンダ軸線Ａｘ１方向から見て、第２突出部７８は排気バルブ２５に重ならない。第２突出部７８は、排気バルブ２５の側方に位置している。第２突出部７８は、排気バルブ２５の第２リテーナ３０よりも上方に位置する。
【００８４】
第２突出部７８は、第２ボルト孔５２に連通する第２溝部６８を含む。第２溝部６８は、第２突出部７８の頂上面に形成されている。第２溝部６８は、第２ボルト孔５２から斜め下方に延びている。第２溝部６８は排気バルブ２５に向かって延びている。第２溝部６８は、車載状態において斜め下方に向かって開口している。
【００８５】
カムホルダ４４には、第２ガイド部６９が取り付けられている。第２ボルト孔５２は、カムホルダ４４の頂上面において開口しており、第２ガイド部６９と第２ボルト５６のヘッド部７０とによって閉じられている。潤滑油は、第２ボルト孔５２と第２ボルト５６との間の隙間を流れて、シリンダヘッド１７のカムホルダ４４に到達する。潤滑油は、第２溝部６８を通り、第２ガイド部６９によって案内されて、排気バルブ２５に供給される。
【００８６】
第２ガイド部６９は、カムホルダ４４と別体である。第２ガイド部６９は、第１ガイド部６６と別体である。第２ガイド部６９は、第２ボルト５６と第４ボルト５８とによってカムホルダ４４に固定されている。第２ガイド部６９は、第２シリンダヘッド取付部４７と第４シリンダヘッド取付部４９とを連結している。第２ガイド部６９は、排気バルブ２５に向かって延びている。図２４は、第２ガイド部６９の斜視図である。図２４に示すように、第２ガイド部６９は、屈曲した板状の形状を有する。第２ガイド部６９は、第２上面部７９と、第２蓋部８６と、第２側面部８０と、第２潤滑油受け部８１とを含む。
【００８７】
第２上面部７９は、カムホルダ４４の上面に取り付けられる。第２上面部７９は、平坦な板状の形状を有する。第２上面部７９は、第１孔７９１と第２孔７９２と第３孔７９３とを含む。第１孔７９１には第２ボルト５６が通される。第２孔７９２には第４ボルト５８が通される。第３孔７９３は、第１孔７９１と第２孔７９２との間に位置する。図−７に示すように、カムホルダ４４には、第２ボルト孔５２と第４ボルト孔５４との間に第２ガイド固定孔８２が設けられている。第３孔７９３と第２ガイド固定孔８２とには、図−７に示す第２固定ボルト８３が通される。
【００８８】
第２蓋部８６は、第２ガイド部６９に一体に形成されている。第２蓋部８６は、第２上面部７９の上面と平行な方向に延びている。第２蓋部８６は、第２溝部６８の平面視において、第２溝部６８の基端から先端までの全てに上方から重なる。なお、第２溝部６８の基端とは、第２ボルト孔５２と連通する部分である。第２溝部６８の先端とは、第２溝部６８における潤滑油の経路において基端と反対の部分である。
【００８９】
第２側面部８０は、第２上面部７９から下方に延びる。第２側面部８０は、第２溝部６８の端部に対向している。第２側面部８０は、水平方向において第２溝部６８の端部を覆っている。第２潤滑油受け部８１は、第２側面部８０の下端部から突出している。第２潤滑油受け部８１は、第２側面部８０の下端部からカムホルダ４４に近づく方向に突出している。
【００９０】
第２潤滑油受け部８１は、第２突出部７８の下方において第２溝部６８からの潤滑油を受ける。平面視において、第２潤滑油受け部８１は、第２突出部７８と重なる。第２突出部７８は、第２潤滑油受け部８１に向かって下方に突出する第２延伸部８４を含む。
【００９１】
第２延伸部８４は、第２突出部７８から垂直に延びている。第２ガイド部６９は、第２延伸部８４と接触していない。第２延伸部８４は、第２シリンダヘッド取付部４７から離間した位置において、第２突出部７８の下端部から第２潤滑油受け部８１に向かって下方に延びている。第２延伸部８４は、第２突出部７８の一対の側面のうち排気バルブ２５に近い方の側面側に偏って配置されている。第２延伸部８４の一方の側面は、排気バルブ２５に近い方の側面から下方に延びている。第２延伸部８４の他方の側面は、第２溝部６８の直下に位置する。
【００９２】
第２潤滑油受け部８１は、第２延伸部８４の下方に配置されており、第２延伸部８４から滴下する潤滑油を受けるように配置されている。すなわち、平面視において、第２潤滑油受け部８１は、第２延伸部８４と重なる。
【００９３】
車載状態において、第２延伸部８４の最下点は、第２潤滑油受け部８１の直上に位置する。また、鞍乗型車両が後傾することによりシリンダ軸線Ａｘ１が鉛直方向に平行となったときでも潤滑油が第２潤滑油受け部８１に供給されるように、第２延伸部８４の最下点が設定されている。すなわち、シリンダ軸線Ａｘ１が鉛直方向に平行となった状態で、第２延伸部８４の最下点は、第２潤滑油受け部８１の直上に位置する。
【００９４】
第２潤滑油受け部８１は、第２側面部８０の下端部からカムホルダ４４に近づく方向に延びている。第２潤滑油受け部８１は、斜め下方に向かって延びている。シリンダ軸線Ａｘ１方向から見て、第２潤滑油受け部８１は、排気バルブ２５に重なる。詳細には、シリンダ軸線Ａｘ１方向から見て、第２潤滑油受け部８１は、第２リテーナ３０に重なる。
【００９５】
第２潤滑油受け部８１は、第２延伸部８４の下方の位置から第２リテーナ３０の上方の位置に渡って配置される。第２潤滑油受け部８１は、第２リテーナ３０の上方の位置に向かって下方に傾斜している。第２潤滑油受け部８１は、第２延伸部８４から滴下する潤滑油を受け、第２リテーナ３０に向けて案内する。
【００９６】
第２潤滑油受け部８１は、第２リテーナ３０において、第２リテーナ３０の中心よりも上方に位置する部分に潤滑油を滴下させるように配置されている。言い換えれば、第２潤滑油受け部８１は、第２リテーナ３０において、第２リテーナ３０の中心よりもカムホルダ４４に近い側に位置する部分に潤滑油を滴下させるように配置されている。
【００９７】
本実施形態態様に係るエンジン４では、潤滑油は、第１ボルト孔５１から第１溝部６５を通り、第１突出部７１の端部を伝って第１延伸部７７から滴下する。滴下した潤滑油は、第１潤滑油受け部７４及び／又は第１側面部７３に受けられ、第１潤滑油受け部７４を伝って流れ、第１潤滑油受け部７４から吸気バルブ２４の第１リテーナ２７に滴下する。これにより、潤滑油が吸気バルブ２４の第１ステムエンド２８に供給される。
【００９８】
また、潤滑油は、第２ボルト孔５２から第２溝部６８を通り、第２突出部７８の端部を伝って第２延伸部８４から滴下する。潤滑油は、第２潤滑油受け部８１及び／又は第２側面部８０に受けられ、第２潤滑油受け部８１を伝って流れ、第２潤滑油受け部８１から排気バルブ２５の第２リテーナ３０に滴下する。これにより、潤滑油が排気バルブ２５の第２ステムエンド３１に供給される。
【００９９】
以上のように、本実施形態態様に係るエンジン４では、第１突出部７１の第１溝部６５と第１ガイド部６６とによって潤滑油を吸気バルブ２４まで案内することができる。これにより、潤滑油を安定的且つ効率よく吸気バルブ２４に供給することができる。また、ヘッドカバー１９の内部やカムシャフト３３の内部に通路が設けられる場合と比べて、第１突出部７１と第１ガイド部６６とを容易に形成することができる。これにより、製造コストの増大を抑えることができる。また、第１ガイド部６６は板金製であるため、製造コストを低減することができる。
【０１００】
シリンダヘッド１７の軸線方向から見て、第１突出部７１は吸気バルブ２４に重ならない。このため、第１突出部７１が吸気バルブ２４に干渉しないので吸気バルブ２４の着脱が容易である。
【０１０１】
潤滑油は、第１溝部６５から第１突出部７１の第１延伸部７７を伝って第１潤滑油受け部７４に滴下する。これにより、安定的に潤滑油を第１潤滑油受け部７４に滴下させることができる。
【０１０２】
シリンダヘッド１７の軸線方向から見て、第１潤滑油受け部７４の一部は、吸気バルブ２４に重なる。これにより、潤滑油を第１潤滑油受け部７４から吸気バルブ２４に精度よく滴下させることができる。
【０１０３】
第１ガイド部６６は、カムホルダ４４と別体である。このため、第１ガイド部６６が吸気バルブ２４に重なって配置されても、第１ガイド部６６を取り外すことで吸気バルブ２４を容易に着脱することができる。また、第１ガイド部６６は、カムホルダ４４と別体であるため、シリンダヘッド１７に吸気バルブ支持部１７１と排気バルブ支持部１７２とを形成する加工時に、第１ガイド部６６が作業者の手、或いは工具に干渉することを回避することができる。そのため、シリンダヘッド１７の加工性を向上させることができる。
【０１０４】
第１ガイド部６６は、カムホルダ４４に取り付けられる。このため、第１ガイド部６６をカムホルダ４４の近くに容易に配置できる。これにより、製造コストを抑えることができる。
【０１０５】
第１溝部６５は、第１突出部７１の頂上面に形成された溝状の形状を有する。このため、第１溝部６５を形成する加工が容易である。
【０１０６】
以上、第１突出部７１の第１溝部６５と第１ガイド部６６とによる効果について説明したが、第２突出部７８の第２溝部６８と第２ガイド部６９とについても同様である。
【０１０７】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【０１０８】
鞍乗型車両には、モーターサイクル、不整地走行用車両（ＡＬＬ−ＴＥＲＲＡＩＮ  ＶＥＨＩＣＬＥ）、スノーモービルが含まれる。また、モーターサイクルには、スクータ、モペットが含まれる。モーターサイクルは、２つ以上の前輪を備えてもよい。或いは、モーターサイクルは２つ以上の後輪を備えてもよい。
【０１０９】
吸気バルブ２４は排気ポート２３を開閉する排気バルブであってもよい。排気バルブ２５は吸気ポート２２を開閉する吸気バルブであってもよい。吸気バルブ２４は１つに限らず、複数の吸気バルブ２４が設けられてもよい。排気バルブ２５はは１つに限らず、複数の排気バルブ２５が設けられてもよい。動弁機構３２には、ＳＯＨＣに限らず、ＤＯＨＣ（Double OverHead Camshaft）式の機構が採用されてもよい。
【０１１０】
第１突出部７１及び第２突出部７８の一方が省略されてもよい。第１ガイド部６６及び第２ガイド部６９の一方が省略されてもよい。
【０１１１】
シリンダヘッド１７の軸線方向から見て、第１突出部７１は吸気バルブ２４に重なってもよい。シリンダヘッド１７の軸線方向から見て、第２突出部７８は排気バルブ２５に重なってもよい。シリンダヘッド１７の軸線方向から見て、第１ガイド部６６は吸気バルブ２４に重ならなくてもよい。シリンダヘッド１７の軸線方向から見て、第２ガイド部６９は排気バルブ２５に重ならなくてもよい。
【０１１２】
第１ガイド部６６は、カムホルダ４４と一体であってもよい。第２ガイド部６９は、カムホルダ４４と一体であってもよい。第１溝部６５は、車載状態において水平方向以外の方向に開口してもよい。第２溝部６８は、車載状態において斜め下方以外の方向に開口してもよい。
【０１１３】
第１溝部６５は、溝状に限らず、孔などの他の形状であってもよい。第２溝部６８は、溝状に限らず、孔などの他の形状であってもよい。
【０１１４】
ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。
【産業上の利用可能性】
【０１１５】
本発明によれば、鞍乗型車両用のエンジンにおいて、製造コストの増大を抑制しつつ、コンパクトに形成された潤滑通路によって、エンジン状態、或いは潤滑油の粘性の変化にかかわらず、バルブを安定的に潤滑することができる。
【符号の説明】
【０１１６】
１７    シリンダヘッド
２４    吸気バルブ
２５    排気バルブ
３３    カムシャフト
４４    カムホルダ
７１    第１突出部
７８    第２突出部
６６    第１ガイド部
６９    第２ガイド部
７７    第１延伸部
８４    第２延伸部
７４    第１潤滑油受け部
８１    第２潤滑油受け部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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