(57)【要約】【課題】発電効率を向上することができる車両用駆動制御装置を提供する。【解決手段】エンジン２の出力軸８と、第１の電動機４の回転軸４ａと、第２の電動機５の回転軸５ａと、駆動輪７に動力を伝達可能な駆動軸１４と、が連結された歯車機構９を有する車両１に搭載される車両用駆動制御装置１２において、車両１が停車中のときに、エンジン２を駆動して第１の電動機４を発電機として作動させるＥＣＵ１０と、シフトポジションが駐車ポジションの場合に、車両１を停車状態に制御するロック機構１１とを有している。ＥＣＵ１０は、ロック機構１１によって車両１が停車状態に制御されているとき、第１の電動機４及び第２の電動機５を発電機として作動させる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の出力軸と、第１の電動機の回転軸と、第２の電動機の回転軸と、駆動輪に動力を伝達可能な駆動軸と、が連結された歯車機構を有する車両に搭載される車両用駆動制御装置において、
前記車両が停車中のときに、前記内燃機関を駆動して前記第１の電動機を発電機として作動させる制御部と、
シフトポジションが駐車ポジションの場合に、前記車両を停車状態に制御するロック機構とを有し、
前記制御部は、前記ロック機構によって前記車両が停車状態に制御されているとき、前記第１の電動機及び前記第２の電動機を発電機として作動させることを特徴とする車両用駆動制御装置。
【請求項２】
前記ロック機構は、前記駆動軸における押し当てトルクによって前記車両が動き出す限界のトルクを少なくとも上限とする許容トルクを有し、
前記制御部は、前記許容トルクの範囲内になるように、前記第１の電動機および前記第２の電動機を発電機として作動させるためのトルクを算出することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項３】
前記第１の電動機及び前記第２の電動機へ電力を供給可能で、前記第１の電動機及び第２の電動機が発電する電力で充電可能なバッテリを備え、
前記バッテリの蓄電容量を検出する検出部を有し、
前記制御部は、前記検出された蓄電容量に基づいて、前記内燃機関のトルク、前記第１の電動機のトルクおよび前記第２の電動機のトルクを算出することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記ロック機構によって前記車両が停車状態に制御されているときに前記車両が動いた場合、前記第１の電動機および前記第２の電動機を発電機として作動する制御を停止することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の車両用駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と、電動機と、これらの内燃機関及び電動機の動力を駆動輪に伝達可能な駆動軸と連結された歯車機構を有する車両用駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関としてのエンジンと、エンジンの動力を受けて発電するジェネレータ（モータジェネレータ）ＭＧ１と、車輪を駆動させるモータ（モータジェネレータ）ＭＧ２と、ジェネレータＭＧ１およびモータＭＧ２の各軸に結合された動力分割機構とを備えるハイブリッド自動車が知られている。
【０００３】
このようなハイブリッド自動車では、車両の停車中に、エンジンを用いてジェネレータＭＧ１によって発電を行うとき、ジェネレータＭＧ１を回転させるためのエンジンの動力が駆動軸に伝達されてしまうため、この駆動軸に伝達されるトルクとは反対の向きのトルク（キャンセルトルク）をモータＭＧ２によって発生させて駆動軸におけるトルクの発生を抑制している（例えば特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−１１１３１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記のような、駆動軸に伝送されたトルクを抑制するためにモータＭＧ２によってキャンセルトルクを発生させる構成の場合、ジェネレータＭＧ１で電力が発生される一方、モータＭＧ２によって電力が消費されるため、発電効率が悪くなってしまう。
【０００６】
そこで、本発明は、発電効率を向上することができる車両用駆動制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決すために本発明の一態様は、内燃機関の出力軸と、第１の電動機の回転軸と、第２の電動機の回転軸と、駆動輪に動力を伝達可能な駆動軸と、が連結された歯車機構を有する車両に搭載される車両用駆動制御装置において、車両が停車中のときに、内燃機関を駆動して第１の電動機を発電機として作動させる制御部と、シフトポジションが駐車ポジションの場合に、車両を停車状態に制御するロック機構とを有し、制御部は、ロック機構によって車両が停車状態に制御されているとき、第１の電動機及び第２の電動機を発電機として作動させることを特徴としている。
【０００８】
すなわち、本発明は、発電効率を向上させるために、従来、キャンセルトルクを発生させていた第２の電動機を発電機として作動させることにした。
【０００９】
そして、従来では、第２の電動機によってキャンセルトルクを発生させて駆動軸におけるトルクの発生を抑制していたが、本発明では、シフトポジションを駐車ポジションにし、ロック機構によって駆動軸におけるトルクを押し当てる構成とすることにより、第２の電動機によるキャンセルトルクを発生させることなく車両を制動させる。これによって、第１の電動機に加えて第２の電動機も発電機として作動させることができる。
【発明の効果】
【００１０】
このように、本発明によれば、車両の停車中において、２つの電動機を発電機として発電させるため、発電効率を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用駆動制御装置及びこの駆動制御装置が搭載された車両の概略を示す説明図である。
【図２】図２は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用駆動制御装置の制御部の構成を示す説明図である。
【図３】図３は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用駆動制御装置における２つの電動機へのトルク指令とエンジントルクとの関係を示すタイミングチャートである。
【図４】図４は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用駆動制御装置の共線図である。
【図５】図５は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用駆動制御装置の共線図におけるギア比を示す説明図である。
【図６】図６は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用駆動制御装置によって実行される駆動制御方法を示すフローチャートである。
【図７】図７は、本発明の第２の実施の形態に係る車両用駆動制御における２つの電動機へのトルク指令とエンジントルクとの関係を示すタイミングチャートである。
【図８】図８は、本発明の第２の実施の形態に係る車両用駆動制御装置の共線図である。
【図９】図９は、本発明の第２の実施の形態に係る車両用駆動制御装置の共線図におけるギア比を示す説明図である。
【図１０】図１０は、本発明の第２の実施の形態に係る車両用駆動制御装置によって実行される駆動制御方法を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。以下に説明する第１の実施の形態、第２の実施の形態における車両用駆動制御装置は、車両の停車中において、エンジン２のアイドリング時の動力を用いて、車両に搭載されている第１の電動機、第２の電動機によって発電させる制御を行う。
【００１３】
［第１の実施の形態］
図１乃至図５を用いて第１の実施の形態について説明する。
【００１４】
本発明の第１の実施の形態に係る車両用駆動制御装置１２が用いられる車両１は、エンジン２の出力軸８と、第１の電動機４の回転軸４ａと、第２の電動機５の回転軸５ａと、駆動輪７に動力を伝達可能な駆動軸１４と、が連結された歯車機構９を有している。
【００１５】
図１に示すように、第１の実施の形態に係る車両用駆動制御装置１２が用いられた車両１は、内燃機関としてのエンジン２と、バッテリ３と、２つの電動機（第１の電動機４、第２の電動機５、以下第１の電動機４を「ＭＧ１」、第２の電動機を「ＭＧ２」と称す。）と、バッテリ３の電力をＭＧ１、ＭＧ２に供給してＭＧ１、ＭＧ２を駆動するインバータ６と、エンジン２の出力軸８と、ＭＧ１の回転軸４ａと、ＭＧ２の回転軸５ａと、駆動輪７、７とに動力を伝達可能な駆動軸１４と、が連結された歯車機構９と、を有している。
【００１６】
上記車両１に搭載される車両用駆動制御装置１２は、車両１が停車中のときに、エンジン２を駆動してＭＧ１を発電機として作動させる制御部としてのＥＣＵ１０と、シフトポジションが駐車ポジションの場合に、車両１を停車状態に制御するロック機構１１とを有している。そして、ＥＣＵ１０は、ロック機構１１によって車両１が停車状態に制御されているとき、ＭＧ１及びＭＧ２を発電機として作動させる。
【００１７】
図２に示すように、ＥＣＵ１０は、車両１の現在の状態を確認する車両状態確認部１６と、ＭＧ１、ＭＧ２が発電する際の目標発電電力を算出する目標発電電力算出部１７と、発電を行うのに必要なエンジン２のトルクを算出するエンジントルク算出部１８と、ＭＧ１のトルクを算出するトルク算出部１９と、ＭＧ２のトルクを算出するトルク算出部２０とを有している。また、ＥＣＵ１０は、使用可能な電力を算出する使用可能電力算出部２１と、エンジン２に燃料を噴射させて点火し完爆させてエンジン２を始動させるエンジン燃料噴射・点火部２２とを有している。
【００１８】
なお、使用可能電力算出部２１、エンジン燃料噴射・点火部２２は、後述する第２の実施の形態においてエンジン２を始動させる際に、バッテリ３の電力を検出して使用可能な電力を算出し、エンジン２に燃料を噴射させ、点火してエンジン２を完爆させる。
【００１９】
上記ロック機構１１は、駆動軸１４における押し当てトルクによって車両１が動き出す限界のトルクを少なくとも上限とする許容トルクを有している。
【００２０】
また、車両用駆動制御装置１２は、バッテリ３の蓄電容量を検出する検出部１３を有し、ＥＣＵ１０は、検出された蓄電容量に基づいて、エンジン２のトルク、ＭＧ１のトルクおよびＭＧ２のトルクを算出する。
【００２１】
また、ＥＣＵ１０は、ロック機構１１によって車両１が停車状態に制御されているときに車両１が動いた場合、ＭＧ１およびＭＧ２を発電機として作動する制御を停止する。
【００２２】
図３は、エンジントルクとＭＧ１、ＭＧ２へのトルク指令のタイミングを示すタイミングチャートである。同図において、横軸は時間、縦軸はトルクの大きさとトルクの方向を示す。同図においてＴ１は発電を開始した開始時点を示し、Ｔ２は発電を終了した終了時点を示す。
【００２３】
同図に示すように、ＭＧ２はＭＧ１の反力を打ち消すことなく、同方向に回転し、ＭＧ２でも発電を行う。駆動軸トルクは出るが、ロック機構１１により駐車ポジションにロックされているため車両１が動くことがなく制動状態となっている。この状態では、駐車ポジションへのロック機構１１の押し付けによって、歯打ち音が低減される。
【００２４】
図４は、本実施の形態の歯車機構９の共線図を示し、縦軸は回転、矢印はトルクの向きと大きさを示す。駆動軸１４は０ではなく、ＭＧ１、ＭＧ２ともに充電している。
【００２５】
以下に、車両用駆動制御装置１２によって実行される駆動制御方法を図６に示すフローチャートを用いて説明する。
【００２６】
ＥＣＵ１０は、ステップＳ１で発電する必要があるか否かを判断する。ここでの判断は、バッテリ３の残存容量（ＳＯＣ）が基準容量を下回っているような場合、あるいは、エアコン等の車両電気負荷が大きい場合にＥＣＵ１０は、発電する必要があると判断する。
【００２７】
ＥＣＵ１０はステップＳ１で発電の必要があると判断すると、ステップＳ２からステップＳ４を実行する。ステップＳ２〜ステップＳ４において、ＥＣＵ１０は、発電が可能な状態であるか否かを車両状態確認部１６が判断する。ステップＳ２にて、車両１のシフトポジションが駐車ポジションであるか否かがシフトポジション確認部２３により確認され、シフトポジションが駐車ポジションである判断すると、ステップＳ３にてロック機構１１が作動して車両１の駐車状態をロック状態としているか否かを駐車ロック状態確認部２４が確認する。
【００２８】
次にステップＳ４にて、ＥＣＵ１０は、車両１が停止しているか否かを車両停止状態確認部２５が確認し判断する。ステップＳ２〜ステップ４において、シフトポジションが駐車ポジションになく、ロック機構１１が動作しておらず、車両１が停止していない場合は、車両１が通常の走行を開始しているので、ＥＣＵ１０は、通常走行時におけるＭＧ１、ＭＧ２による従来の発電制御を行う。
【００２９】
ステップＳ２〜ステップＳ４において車両１の状態が確認されると、ＥＣＵ１０は、ステップＳ５において、目標発電電力の算出を目標発電電力算出部１７が行う。目標発電電力は、バッテリ３の残存容量（ＳＯＣ）により算出される。
【００３０】
次にステップＳ６にて、ＥＣＵ１０は、エンジン２、ＭＧ１、ＭＧ２が発生するトルク指令値をエンジントルク算出部１８、ＭＧ１トルク算出部１９、ＭＧ２トルク算出部２０が算出し決定する。車両１がロック機構１１によって駐車ポジションにロックされる際の許容トルクによる制限の範囲内で、算出された目標発電電力となるようにバッテリ３を充電するためのエンジントルク、ＭＧ１トルク、ＭＧ２トルクを算出する。
【００３１】
なお、ここでは、エンジントルク、ＭＧ１トルク、ＭＧ２トルクの損失を考慮しない。また、図５に示すように、エンジン２と駆動軸１４とのギア比を１としたときの、エンジン２とＭＧ１軸との間のギア比をk1、及び駆動軸１４とＭＧ２軸との間のギア比をk2とする。
【００３２】
車両１が駐車ポジションにて停車中の発電で、損失を考慮しない場合、エンジン２のパワーがそのままバッテリ３に充電されるため、目標発電電力Pbat［Ｗ］をそのままエンジン２の目標パワーPeng［W］とすることができる。なお、エンジン回転速度をNeng［rad/sec］、エンジントルクをTeng［Nm］とする。
【００３３】
Pbat＝Peng＝NengTeng・・・・・（１）
ＭＧ１トルクTmg1［Nm］、ＭＧ２トルクTmg2［Nm］、ロック機構１１の駐車時の押し付けトルクTp［Nm］として、Tp、Tengと釣り合うTmg1、Tmg2は図４、図５から下記の式を満足する。
【００３４】
k1Tmg1＝Tp＋（1+k2）Tmg2  ・・・・（２）
（1+k1）Tmg1+Teng＝k2Tmg2    ・・・・（３）
上記（１）式と（２）式、（３）式の連立方程式から、エンジントルクTeng、ＭＧ１トルクTmg1、ＭＧ２トルクTmg2は下記として算出される。
【００３５】
Teng＝Pbat/Neng
Tmg1＝[k2Tp+（1+k1）（1+k2）Tmg1+（1+k2）Teng]/k1k2
Tmg2＝[（1+k1）/Tp+（1+k1）（1+k2）Tmg2+k1Teng]/k1k2
【００３６】
ステップＳ６にて、エンジン２、ＭＧ１、ＭＧ２が発生するトルク指令値Teng、Tmg1、Tmg2をエンジントルク算出部１８、ＭＧ１トルク算出部１９、ＭＧ２トルク算出部２０が算出し決定すると、ＥＣＵ１０は、決定したエンジン２、ＭＧ１、ＭＧ２が発生するトルク指令値Teng、Tmg1、Tmg2にしたがって、エンジン２、ＭＧ１、ＭＧ２を稼働させて発電を行う。エンジン２、ＭＧ１、ＭＧ２による発電が行われている状態で、ＥＣＵ１０は、ステップＳ７を実行する。
【００３７】
ステップ７にて、ＥＣＵ１０は、エンジン２の始動が完了したか否かを判断し、始動が完了していないと判断した場合は、ステップＳ２以下の処理が繰り返し実行され、エンジン２、ＭＧ１、ＭＧ２により発電した電力がバッテリ３に充電される。この判断では、ＥＣＵ１０は、バッテリ３の残存容量（ＳＯＣ）が基準容量を下回っているか否か等からＭＧ１、ＭＧ２による発電を完了するか否かを判定する。バッテリ３の残存容量（ＳＯＣ）が基準容量を上回ったと判断すると、ＥＣＵ１０は、エンジン２を停止し、ＭＧ１，ＭＧ２の発電を停止する。
【００３８】
上述したように、第１の実施の形態に係る車両用駆動制御装置１２は、車両１が停車中のときに、エンジン２を駆動して第１の電動機４を発電機として作動させるＥＣＵ１０と、シフトポジションが駐車ポジションの場合に、車両１を停車状態に制御するロック機構１１とを有し、ＥＣＵ１０は、ロック機構１１によって車両１が停車状態に制御されているとき、第１の電動機４及び第２の電動機５を発電機として作動させる。
【００３９】
したがって、本実施の形態によれば、車両１の停車中において、２つの電動機４、５（ＭＧ１、ＭＧ２）を発電機として作動させるため、発電効率を向上させることができる。
【００４０】
また、本実施の形態によれば、ロック機構１１により駐車ポジションにロック状態としているときの発電時にＭＧ２にもエンジントルクを出力して発電させることにより、ＭＧ１による発電とＭＧ２による放電を同時にする場合と比較して、発電効率が向上する。
【００４１】
また、本実施の形態によれば、ロック機構１１により駐車ポジションにロック状態としているときの発電時に第２の電動機（ＭＧ２）５にもエンジントルクを出力することにより、同じ発電量の場合ではＭＧ１、ＭＧ２へ付与するエンジントルクを小さくすることができる。
【００４２】
さらに、本実施の形態によれば、ロック機構１１により駐車ポジションにロック状態としているときの発電時にＭＧ２にもエンジントルクを出力することにより、ロック機構１１にトルクを出力してギヤのガタ詰めを行うことができ、発電中の歯打ち音を低減することができる。
【００４３】
また、本実施の形態によれば、ロック機構１１により駐車ポジションにロック状態としているときの発電時にＭＧ２にもエンジントルクを出力している状態で、ロック機構１１の押し付けトルクをかけた時に車両１が動いた場合は、直ちに制御を停止するので、ロック機構１１の故障を検出することができる。
【００４４】
［第２の実施の形態］
次に図７〜図１０に示す本発明の第２の実施の形態について説明する。
【００４５】
第２の実施の形態の車両用駆動制御装置１５の基本構成は、上記第１の実施の形態の車両用駆動制御装置１２と同じなので、車両１の説明、車両用駆動制御装置１５の説明は省略する。第２の実施の形態では、エンジン２が始動する際に、２つの電動機（ＭＧ１、ＭＧ２）４、５がエンジン２の始動をアシストし、エンジン２が始動した後に、発電を行う。
【００４６】
すなわち、第２の実施の形態では、エンジン２の始動の際に、車両１が停車中で、シフトポジションが駐車ポジションの場合にロック機構１１が車両１を停車状態に制御している状態で、ＭＧ１、ＭＧ２の駆動力を利用してエンジン２の回転数を所定の回転数まで早く引き上げることにより、エンジン２の振動とボディ等の振動が共振する周波数域（共振域）を早く通過させる。
【００４７】
エンジン２が始動し所定の回転数まで引き上げられると、本実施の形態においても、車両１が停車中で、シフトポジションが駐車ポジションの場合で、ロック機構１１が車両１を停車状態に制御しているので、第１の実施の形態と同様に、制御部としてのＥＣＵ１０が第１の電動機（ＭＧ１）４、第２の電動機（ＭＧ２）５を発電機として作動させる。
【００４８】
したがって、本実施の形態においても発電効率を向上することができる。これに加えて、本実施の形態ではエンジン２の始動時に２つの電動機（ＭＧ１、ＭＧ２）をエンジン回転アシストとして作動させてエンジン回転数を速やかに増加させることができる。
以下に、エンジン２の始動時に、ＭＧ１、ＭＧ２がエンジン２の回転アシストとして作動する制御について説明する。
【００４９】
図７は、エンジン回転数とＭＧ１、ＭＧ２へのトルク指令のタイミングを示すタイミングチャートである。同図において、横軸は時間、縦軸はトルクの大きさとトルクの方向を示す。同図においてＴ１はエンジン２の始動を開始した開始時点を示し、Ｔ２はエンジン２の始動が完了した始動完了時点を示し、Ｔ３は発電を開始した発電開始時点を示す。
【００５０】
同図に示すように、ＭＧ２はＭＧ１の反力を打ち消すことなく、同方向に回転し、ＭＧ１によるエンジン２の始動の際にＭＧ２もエンジン２の始動のためにトルクを発生してエンジン２の始動をアシストする。
【００５１】
したがって、同図に示すように、エンジン回転数が所定の回転数まで立ち上がる立ち上がりが早くなり、共振域Ａを速やかに通過する。なお、図７において、一点鎖線で示す曲線は、従来のエンジン２の始動時におけるエンジン回転数の立ち上がりを示している。エンジン２の始動が完了すると、発電開始時点Ｔ３から、２つの電動機（ＭＧ１、ＭＧ２）による発電が開始され、この発電は、車両１が走行を開始するまで、すなわちロック機構１１による押し当てトルクを超えるトルクが発生するまで行われる。
【００５２】
図８は、本実施の形態の歯車機構９の共線図を示し、縦軸は回転、矢印はトルクの向きと大きさを示す。駆動軸は０ではなく、ＭＧ１、ＭＧ２ともに放電している。つまり、ＭＧ１、ＭＧ２はエンジン２の始動をアシストしている状態を示している。
【００５３】
以下に、車両用駆動制御装置１５によって実行される駆動制御方法を図１０に示すフローチャートを用いて説明する。
【００５４】
図１０において、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１にて、エンジン２を始動するか否かを判断する。この判断では、車両１の暖機運転や、バッテリ３へ充電するために発電が必要か否かによって判断する。エンジン２の始動が必要だとＥＣＵ１０が判断すると、ステップＳ２〜ステップＳ４において、ＥＣＵ１０は、エンジン２の始動が可能か否かを判断する。
この判断では、ＥＣＵ１０は、ステップＳ２にてシフトポジションが駐車ポジションであるか否かを判断し、シフトポジションが駐車ポジションであると判断するとステップＳ３にてロック機構１１が作動して車両１の駐車状態をロック状態としているか否かをＥＣＵ１０は判断する。次にステップＳ４にて、車両１が停止しているか否かをＥＣＵ１０は判断する。ステップＳ２〜ステップ４において、シフトポジションが駐車ポジションになく、ロック機構１１が動作しておらず、車両１が停止していない場合は、ＥＣＵ１０は、ＭＧ２を駆動してエンジン２を始動させる従来のエンジン２の始動を行う。
【００５５】
ステップＳ２〜ステップＳ４において車両１の現在の状態を確認すると、ステップＳ５において、ＥＣＵ１０は、エンジン始動に使用可能な電力の算出を使用可能電力算出部２１で行う。始動に使える電力はバッテリ３の残存容量（ＳＯＣ）やバッテリ３の温度などから算出する。次にステップＳ６において、ＥＣＵ１０は、エンジン２を始動させるのに必要とされるＭＧ１、ＭＧ２が発生するトルク指令値を算出する。ここで、エンジン２の回転数を所定の回転数まで引き上げる引き上げ時間を最小にできるようにＭＧ１、ＭＧ２へのトルク指令値は、使用可能な範囲で最大として計算する。
【００５６】
使用可能電力算出部２１によるＭＧ１、ＭＧ２へのトルク指令の算出では、ロック機構１１による押し当てトルクによって車両１が動き出す限界の許容トルクによる制限の範囲内で、できるだけ大きなＭＧ１トルク、ＭＧ２トルクを算出する。なお、図９に示すように、エンジン２と駆動軸１４との間のギア比を１としたときの、エンジン２とＭＧ１軸との間のギア比をk1、及び駆動軸１４とＭＧ２軸との間のギア比をk2とする。
【００５７】
ＭＧ１トルクTmg1［Nm］、ＭＧ２トルクTmg2［Nm］、ロック機構１１による許容トルクTp［Nm］として、Tpと釣り合うTmg1、Tmg2は下記の式を満足する。
【００５８】
k1Tmg1−（1+k2）Tmg2≦Tp  ・・・（１）
また、ＭＧ１のトルク制限をTmg1max、ＭＧ２のトルク制限をTmg2maxとすると、Tmg1、Tmg2は下記の式を満足する。
【００５９】
Tmg1≦Tmg1max、Tmg2≦Tmg2max  ・・・（２）
（１）式、（２）式より、ＭＧ１に最大トルクを出力し、かつＭＧ２も可能な限りトルクを出す場合のTmg1、Tmg2は下記として算出される。
【００６０】
Tmg1＝Tmg1max
Tmg2＝min[（k1Tmg1max−Tp）/（１+k2）、Tmg2max]
以上により、エンジン２の始動の際にＭＧ１、ＭＧ２が発生すべきトルクが算出される。エンジン２は、ＭＧ１、ＭＧ２が発生するトルクによって回転される。
【００６１】
次にステップＳ７にて、ＥＣＵ１０は、エンジン２の回転数が所定の値まで上昇したか否かを判断し、エンジン２の回転数が所定の値まで上昇したと判断すると、ステップＳ７にて、エンジン燃料噴射・点火部２２がエンジン２の燃料噴射・点火を行う。そして、ＥＣＵ１０は、ステップＳ８にて、エンジン２が完爆したか否かを判断し、エンジン２が完爆したことを確認するとエンジン２の始動が完了したと判断する。エンジン２の完爆が終了しないと判断すると、ステップＳ２以下が繰り返し実行され、ＭＧ１、ＭＧ２がトルクを出力し、エンジン２の回転をアシストする。
【００６２】
なお、極低温時やバッテリ３のパワー不足等で、エンジン回転が上昇しない場合や、エンジン２の完爆が完了しない場合には、タイムアウトして、始動のシーケンスを抜ける必要があるが、簡略化のため、ここでは省略している。
【００６３】
エンジン２の始動が完了すると、ＥＣＵ１０は、上記第１の実施の形態における図６に示すＭＧ１、ＭＧ２による発電の制御を行う。すなわち、図６に示す発電制御のフローチャートで示すステップＳ１〜ステップＳ７が実行される。
【００６４】
ここでの、発電制御の手順は、上記第１の実施の形態における図６に示すＭＧ１、ＭＧ２による発電の制御と同じなので、説明を省略する。第２の実施の形態では、エンジン２の始動時においては、ＭＧ１、ＭＧ２はトルクを発生して、エンジン２の回転数を所定の回転数まで速やかに引き上げ、エンジン２が所定の回転数に速やかに上昇し完爆してエンジン２の始動が完了すると、ＭＧ１、ＭＧ２はエンジン２の駆動力で発電を行う。
【００６５】
上記図６における発電制御のフローチャートのステップＳ２〜ステップＳ４にて車両１の状態を判断する各処理は、図１０におけるエンジン始動のフローチャートのステップＳ２〜ステップＳ４にて既に行っており、車両１の状態を確認しているので、省略し、図１０におけるエンジン始動制御のフローチャートのステップ９に続いて、図６における発電制御のフローチャートのステップＳ５以下を実行しても良い。
【００６６】
以上説明したように、第２の実施の形態によれば、上記第１の実施の形態と同様の効果が得られ、ロック機構１１により駐車ポジションにロック状態としているときの発電時に第２の電動機（ＭＧ２）５にもエンジントルクを出力して発電させることにより、第１の電動機（ＭＧ１）４による発電と第２の電動機（ＭＧ２）による放電を同時にする場合と比較して、発電効率が向上する。
【００６７】
また、第２の実施の形態によれば、ロック機構１１により駐車ポジションにロック状態としているときの発電時に第２の電動機（ＭＧ２）５にもエンジントルクを出力することにより、同じ発電量の場合では第１、第２の電動機へ付与するエンジントルクを小さくすることができる。
【００６８】
さらに、第２の実施の形態によれば、ロック機構１１により駐車ポジションにロック状態としているときの発電時に第２の電動機（ＭＧ２）５にもエンジントルクを出力することにより、ロック機構にトルクを出力してギヤのガタ詰めを行うことができ、発電中の歯打ち音を低減することができる。
【００６９】
また、第２の実施の形態によれば、ロック機構１１により駐車ポジションにロック状態としているときの発電時に第２の電動機（ＭＧ２）５にもエンジントルクを出力して、ロック機構１１の押し付けトルクをかけた時に車両１が動いた場合は、直ちに制御を停止するので、ロック機構１１の故障を検出することができる。
【００７０】
さらに、第２の実施の形態によれば、ロック機構１１により駐車ポジションにロック状態としているときのエンジン始動時に第２の電動機（ＭＧ２）５にもエンジントルクを出力することにより、エンジン始動時間が早くなることで、共振域を早く通過することができる。
【００７１】
ここで、共振域を早く通過させることについて説明する。
一般に、ハイブリッド車両においてエンジンを始動するときは、エンジンの動力を受けて発電するジェネレータ（モータジェネレータ）ＭＧ１にトルクを出力しエンジン回転を引き上げてから、エンジンの燃料噴射と点火を行う。ここで、エンジン回転を引き上げる際には、エンジンとボディ等が共振する周波数帯域（共振域）を通過する。この共振域通過時間を短くすることで、振動の少ないエンジン始動が可能となる。
【００７２】
従来、ハイブリッド車のエンジン始動時はＭＧ１をＭＡＸトルクで始動して、エンジンの共振域を早く通過する技術が提案されている。ところが、少しでも早くエンジンの共振域を通過させるためには、ＭＧ１の出力をより大きくする必要があり、ＭＧ１のコストが増加する。また、ハイブリッド車において、駆動用と発電用のモータ（電動機）を２つ搭載しているにもかかわらず、一つのモータ（ＭＧ１）しか使っていなかった（使えなかった）ため、余力が残っている。
【００７３】
そこで、第２の実施の形態では、エンジン２が始動する際に、２つの電動機（ＭＧ１、ＭＧ２）４、５がエンジン２の始動をアシストし、エンジン２が始動した後に、発電を行う。これにより、コスト増加を抑えて、エンジン始動時間が早くなることで、共振域を早く通過することができる。
【００７４】
また、第２の実施の形態によれば、エンジン２の停止時にも同様の制御を行うことができることにより、エンジン２の停止時のＮＶＨ、すなわち、雑音、騒音の低減、エンジン、タイヤ等の振動の低減、路面段差による振動を低減することができる。
【００７５】
なお、図１０に示すエンジン２の始動制御のフローチャートのステップＳ６において、ＭＧ２に最大トルクを出力し、かつＭＧ１も可能な限りトルクを出す場合のTmg1、Tmg2は下記として算出される。
【００７６】
Tmg1＝（Tp+（１+k2）Tmg2max）/k1
Tmg2＝Tmg2max
【００７７】
上述のとおり、本発明の実施の形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の各請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【００７８】
１  車両
２  エンジン（内燃機関）
３  バッテリ
４  第１の電動機（ＭＧ１）
５  第２の電動機（ＭＧ２）
７  駆動輪
８  出力軸
９  歯車機構
１０  ＥＣＵ（制御部）
１１  ロック機構
１２、１５  車両用駆動制御装置
１３  検出部
１４  駆動軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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