(57)【要約】【課題】走行機体の軽量化を図ると同時に剛性を備えた機体構造を有する作業車両を提供することを目的とする。【解決手段】本発明の作業車両は、駆動源となるディーゼルエンジン５と、ディーゼルエンジン５の動力に基づいて駆動する走行部１３，１９と、ディーゼルエンジン５の動力を走行部１３，１９に伝達させるミッション部１７とを備える。そして、左右一対の前部フレーム１４と左右一対の後部フレーム１５とを前後に連結することで、走行機体２を構成する。左右一対の前部フレーム１４それぞれの前端を矩形状の連結部材１２で架設して、ディーゼルエンジン５を前部フレーム１４上に支持させる。左右一対の後部フレーム１５をミッション部１７と連結させ、車種に応じて長さの異なる前部フレーム１４を取換可能とした。【選択図】図２４
2016030576.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源となるエンジンと、該エンジンの動力に基づいて駆動する走行部と、前記エンジンの動力を前記走行部に伝達させるミッション部とを備え、左右前部フレームと左右後部フレームとを前後に連結して走行機体を構成する作業車両において、
前記左右前部フレームそれぞれの前端を矩形状の連結部材で架設して、前記エンジンを前記前部フレーム上に支持させる一方、前記左右後部フレームそれぞれの後端を前記ミッション部の左右側面に連結させ、車種に応じて長さの異なる前記前部フレームを取換可能にしたことを特徴とする作業車両。
【請求項２】
前記連結部材を前後に分割可能に構成しており、該連結部材の後部部品の側面を前記前部フレーム前端内面と連結し、前記連結部材の前部部品を前記後部部品の前面に連結し、前記前部部品を交換可能としたことを特徴とする、請求項１に記載の作業車両。
【請求項３】
前記左右後部フレームそれぞれの前端を梁フレームで架設するとともに、前記左右前部フレームそれぞれが前記左右後部フレームとスペーサを介して連結することを特徴とする、請求項１又は２に記載の作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、農作業用のトラクタ又は土木作業用のホイルローダといった作業車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
トラクタ等の作業車両において、ディーゼルエンジンに対して走行機体前方に向けて延設させた前部機体フレームと、ディーゼルエンジン後方に連結させた後部機体フレームとによって、走行機体の機体フレームを構成するものがある（特許文献１参照）。特許文献１の作業車両は、ディーゼルエンジンから機体後方に向けて演出されたクラッチハウジングをミッションケースに連結して、走行機体の後部機体フレームを構成している。一方、ディーゼルエンジン下側に、走行機体前方に向けて前部機体フレーム延設している。
【０００３】
また、昨今、ディーゼルエンジンに関する高次の排ガス規制が適用されるのに伴い、ディーゼルエンジンが搭載される農作業機、建設機械、船舶等に、排気ガス中の大気汚染物質を浄化処理する排気ガス浄化装置といった後処理装置を搭載することが要望されつつある。そこで、トラクタ等の従来の作業車両の中には、排気ガス浄化装置を搭載する際、ボンネット下のエンジンルームうちにディーゼルエンジンとともに排気ガス浄化装置を配置するものがある（特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−２３３９０２号公報
【特許文献２】特開２０１３−１１６６９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１のように、後部機体フレームをクラッチハウジング及びミッションケースで構成する場合、ケース内に組み付けられたギヤ機構へアクセスし難く、その組み付け作業やメンテナンス作業が煩雑になるだけでなく、走行機体の軽量化を妨げる。一方、特許文献２のように、排気ガス対策用装置を有するディーゼルエンジンを、トラクタのような作業車両に適用するに当たっては、重量物となる排気ガス浄化装置を搭載する必要があるため、走行機体への支持負荷が大きくなるため、走行機体を構成するフレームに剛性が求められる。
【０００６】
本願発明は、上記のような現状を検討して改善を施した作業車両を提供することを技術的課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本願発明は、駆動源となるエンジンと、該エンジンの動力に基づいて駆動する走行部と、前記エンジンの動力を前記走行部に伝達させるミッション部とを備え、左右前部フレームと左右後部フレームとを前後に連結して走行機体を構成する作業車両において、前記左右前部フレームそれぞれの前端を矩形状の連結部材で架設して、前記エンジンを前記前部フレーム上に支持させる一方、前記左右後部フレームそれぞれの後端を前記ミッション部の左右側面に連結させ、車種に応じて長さの異なる前記前部フレームを取換可能にしたものである。
【０００８】
また、本願発明は、前記連結部材を前後に分割可能に構成しており、該連結部材の後部部品の側面を前記前部フレーム前端内面と連結し、前記連結部材の前部部品を前記後部部品の前面に連結し、前記前部部品を交換可能としたものである。
【０００９】
更に、前記左右後部フレームそれぞれの前端を梁フレームで架設するとともに、前記左右前部フレームそれぞれが前記左右後部フレームとスペーサを介して連結し、前記左右後部フレームをより強固な支持構成とするものとしてもよい。
【００１０】
このように構成する際、後部フレームは、前記梁フレームと連結させる前側貫通穴と、前記ミッション部と連結させる後側貫通穴とを備えており、前記ミッション部が、その左右側面であって前記後側貫通穴と相対する位置に連結穴を有しており、前記後部フレームを前記ミッション部に連結させる際、前記後部フレームの内側面を前記ミッション部の外側面に当接させるとともに、貫通穴を有する連結ピンを前記後側貫通穴を介して前記ミッション部の連結穴に挿入して、前記連結ピンにボルトを挿入させて前記連結穴で螺着させるものとし、前記ミッション部の側面で後部フレームの内側面を受ける構成とすることで、左右に発生するモーメントを抑え、ミッション部で固定される後部フレームのオフセットを防止できる。従って、走行機体における歪みを防止し、走行機体の構造を安定化できるものとしてもよい。
【００１１】
上記作業車両において、前記連結部材は、その上面の中央位置に前後方向に沿った溝形状となる凹部を設けて、前記エンジン前方に直結させたフロントＰＴＯ軸を簡単に配置でき、機種の多様化を図れるものとしてもよい。
【００１２】
上記作業車両において、前記連結部材の下面には、前記走行部のうちの前車軸ケースにおける左右傾動範囲を規制する規制部材を着脱可能とし、剛性を備えた前記連結部材を前記前車軸ケースで連結支持させることにより、前記走行機体の強度を向上できるものとしてもよい。このとき、連結部材の下面前後に、前記前車軸ケース上面と連結させる連結用脚部を有しており、前記規制部材の着脱位置を、前記連結部材の左右両側であって、前後の前記連結用脚部の間に位置させて、剛性を備えた前記連結部材で前記前車軸ケースの傾動を規制させることにより、走行時における機体への負担を低減できるものとしても構わない。
【発明の効果】
【００１３】
本願発明によると、エンジンを支持する前部フレームを金属鋳物となる連結部材で固定することで、エンジン支持構造を強化できる。また、連結部材が強度メンバーとして構成されることで、走行機体の強度を向上できる。よって、走行機体を前部フレームと後部フレームとで構成して、走行機体の軽量化を図れると同時に、上記金属鋳物の連結部材で固定することで、走行機体を高剛性に構成できる。そして、走行機体を前部フレームと後部フレームとで構成することで、フレーム形状の異なる前部フレームと後部フレームを組み合わせるだけで、複数機種に応じた走行機体を容易に組み立てることができる。
【００１４】
また、本願発明によると、連結部材を前後に分割した構成とすることで、複数機種の機体構成に対応でき、部品の共通化を図れる。そして、連結部材の前後部品を交換することで、機種毎の重心に合わせて構成できるため、作業機の重心安定化を図れる。
【００１５】
更に、梁フレームを架設して左右後部フレームを連結することで、より強固な支持構成とすることで、走行機体の支持構造の安定化を図れる。後部フレームの前後を強度メンバーとなる梁フレーム及びミッション部で連結することで、剛性を備えた走行機体を構成できる。後部フレームを高剛性で支持させことができるため、操縦座席や燃料タンクなどの重量物を前記後部フレーム側で集中して支持できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】トラクタの左側面図である。
【図２】トラクタの平面図である。
【図３】トラクタの右側面図である。
【図４】トラクタの正面図である。
【図５】走行機体の左側面説明図である。
【図６】走行機体の右側面説明図である。
【図７】走行機体を左斜め後方から見た斜視図である。
【図８】走行機体を右斜め後方から見た斜視図である。
【図９】右斜め前方から見たボンネット内の構造を示す斜視図である。
【図１０】トラクタの左側面拡大図である。
【図１１】キャビン側から視たボンネット背面構造を示す斜視図である。
【図１２】右斜め前方から見たエンジンルームの構造を示す斜視図である。
【図１３】左斜め後方から見たエンジンルームの構造を示す斜視図である。
【図１４】右斜め後方から見たエンジンルーム枠の構造を示す斜視図である。
【図１５】左斜め下方から見たエンジンルーム枠の構造を示す斜視図である。
【図１６】右斜め前方から見た走行機体の構成を示す分解斜視図である。
【図１７】走行機体の左側面拡大図である。
【図１８】走行機体前部の連結構造を示す斜視図である。
【図１９】前車軸ケースとフレーム連結部材との連結構造を示す一部断面図である。
【図２０】フレーム連結部材による前車軸ケースの傾斜規制範囲を示す説明図である。
【図２１】走行機体前部の構成を示す分解斜視図である。
【図２２】右斜め後方から見た走行機体の構成を示す分解斜視図である。
【図２３】ミッションケースと走行機体との連結構造を示す一部断面図である。
【図２４】機体構成の異なる走行機体の側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に、本願発明を具体化した実施形態について、作業車両であるトラクタを例に挙げて図面に基づき説明する。
【００１８】
まず始めに、図１〜図８を参照しながら、トラクタ１の概要について説明する。実施形態におけるトラクタ１の走行機体２は、走行部としての左右一対の前車輪３と同じく左右一対の後車輪４とで支持されている。走行機体２の前部に搭載した動力源としてのコモンレール式のディーゼルエンジン５（以下、単にエンジンという）で後車輪４及び前車輪３を駆動することによって、トラクタ１が前後進走行するように構成されている。エンジン５はボンネット６にて覆われている。走行機体２の上面にはキャビン７が設置され、該キャビン７の内部には、操縦座席８と、かじ取りすることによって前車輪３の操向方向を左右に動かすようにした操縦ハンドル（丸ハンドル）９とが配置されている。キャビン７の外側下部には、オペレータが乗降するステップ１０が設けられている。キャビン７の底部より下側には、エンジン５に燃料を供給する燃料タンク１１が設けられている。
【００１９】
走行機体２は、前バンパ（フレーム連結部材）１２及び前車軸ケース１３を有するエンジンフレーム（前部フレーム）１４と、エンジンフレーム１４の後部に着脱自在に固定した左右の機体フレーム（後部フレーム）１５とにより構成されている。前車軸ケース１３の左右両端側から外向きに、前車軸１６を回転可能に突出させている。前車軸ケース１３の左右両端側に前車軸１６を介して前車輪３を取り付けている。機体フレーム１５の後部には、エンジン５からの回転動力を適宜変速して前後四輪３，３，４，４に伝達するためのミッションケース１７を連結している。左右の機体フレーム１５及びミッションケース１７の下面側には、左右外向きに張り出した底面視矩形枠板状のタンクフレーム１８をボルト締結している。実施形態の燃料タンク１１は左右２つに分かれている。タンクフレーム１８の左右張り出し部の上面側に、左右の燃料タンク１１を振り分けて搭載している。ミッションケース１７の左右外側面には、左右の後車軸ケース１９をから外向きに突出するように装着している。左右の後車軸ケース１９には左右の後車軸２０を回転可能に内挿している。ミッションケース１７に後車軸２０を介して後車輪４を取り付けている。左右の後車輪４の上方は左右のリヤフェンダー２１によって覆われている。
【００２０】
ミッションケース１７の後部上面には、例えばロータリ耕耘機といった作業機を昇降動させる油圧式昇降機構２２を着脱可能に取り付けている。ロータリ耕耘機等の作業機は、左右一対のロワーリンク２３及びトップリンク２４からなる３点リンク機構を介してミッションケース１７の後部に、連結される。ミッションケース１７の後側面には、ロータリ耕耘機等の作業機にＰＴＯ駆動力を伝達するためのＰＴＯ軸２５を後ろ向きに突設している。
【００２１】
エンジン５の後側面から後ろ向きに突設するエンジン出力軸（図示省略）には、フライホイル２６を直結するように取り付けている。両端に自在軸継手を有する動力伝達軸２９を介して、フライホイル２６から後ろ向きに突出した主動軸２７と、ミッションケース１７前面側から前向きに突出した主変速入力軸２８とを連結している。ミッションケース１７内には、油圧無段変速機、前後進切換機構、走行副変速ギヤ機構及び後輪用差動ギヤ機構を配置している。エンジン５の回転動力は、主動軸２７及び動力伝達軸２９を経由してミッションケース１７の主変速入力軸２８に伝達され、油圧無段変速機及び走行副変速ギヤ機構によって適宜変速される。そして、当該変速動力が後輪用差動ギヤ機構を介して左右の後車輪４に伝達される。
【００２２】
ミッションケース１７の前面下部から前向きに突出した前車輪出力軸３０には、前車輪駆動軸３１を介して、前輪用差動ギヤ機構（図示省略）を内蔵する前車軸ケース１３から後向きに突出した前車輪伝達軸（図示省略）を連結している。ミッションケース１７内の油圧無段変速機及び走行副変速ギヤ機構による変速動力は、前車輪出力軸３０、前車輪駆動軸３１及び前車輪伝達軸から前車軸ケース１３内の前輪用差動ギヤ機構を経由して、左右の前車輪３に伝達される。
【００２３】
次に、図５〜図１０を参照しながら、ボンネット６内部の構造について説明する。ディーゼルエンジン５は、エンジン出力軸とピストンとを内蔵するシリンダブロック上にシリンダヘッドを搭載しており、シリンダヘッド右側面に吸気マニホールド２０３を配置する一方、シリンダヘッド左側面に排気マニホールド２０４を配置する。すなわち、エンジン５においてエンジン出力軸に沿う両側面に、吸気マニホールド２０３と排気マニホールド２０４とを振り分けて配置する。ディーゼルエンジン５におけるシリンダブロック前面に冷却ファン２０６を配置する一方、シリンダブロック後面にフライホイル２６を配置する。すなわち、エンジン５においてエンジン出力軸と交差する両側面に、フライホイル２６と冷却ファン２０６とを振り分けて配置する。
【００２４】
ディーゼルエンジン５は、燃料を供給するための燃料供給ポンプ２０７と、インジェクタに燃料を圧送する円筒状のコモンレール２０８と、燃料タンク１１からの燃料より異物を除去する燃料フィルタ２０９と、吸気マニホールド２０３と連結したＥＧＲ装置２１０とを、その右側面に備える。燃料タンク１１の燃料は、燃料圧送ポンプ２１３によって、燃料フィルタ２０９を介して燃料供給ポンプ２０７に供給された後、燃料供給ポンプ２０７からコモンレール２０８に圧送される。従って、高圧の燃料がコモンレール２０８に蓄えられるため、各インジェクタの燃料噴射バルブをそれぞれ開閉制御することで、コモンレール２０８内の高圧の燃料が各インジェクタからエンジン５の各気筒に噴射される。
【００２５】
ディーゼルエンジン５は、排気マニホールド２０４からの排気ガスにより空気を圧縮するターボ過給機２１１と、排気マニホールド２０４からの排気ガスの一部を冷却してＥＧＲ装置２１０に再循環させるＥＧＲクーラ２１２とを、その左側面に備える。ターボ過給機２１１は、ブロアホイールを内蔵したコンプレッサケースを備えており、コンプレッサケースの吸気取入れ側を、吸気管２２２を介してエアクリーナ２２１の吸気排出側と接続する一方、コンプレッサケースの吸気排出側を、吸気中継管（吸気上流側）２２３と接続する。ターボ過給機２１１は、タービンホイールを内蔵したタービンケースを備えており、タービンケースの排気取入れ側を気マニホールド２０４の排気ガス出口と連結する一方、タービンケースの吸気排出側を、後処理装置である排気ガス浄化装置２２４の排気ガス入口と連結する。
【００２６】
ディーゼルエンジン５は、両側面に振り分けて配置したＥＧＲクーラ２１２とＥＧＲ装置２１０とを、還流管路としてエンジン５後面（フライホイル２６側）を迂回させた再循環排気ガス管２１４で接続する。ＥＧＲ装置２１０は、エンジン５右側方において、前方（冷却ファン２０６側）に延びた吸気中継管（吸気下流側）２２５と接続している。吸気中継管２２３，２２５はそれぞれディーゼルエンジン５両側面に振り分けて配置されており、ディーゼルエンジン５前方の枠フレーム２２６内に設置されるインタークーラ（図示省略）に接続するように、ディーゼルエンジン５の前方上側に向かって延設されている。また、エアクリーナ２２１を枠フレーム２２６前面上側に配置し、エアクリーナ２２１と接続する吸気管２２２が、枠フレーム２２６上方を跨ぐようにして、ディーゼルエンジン５左側面後方に延設される。
【００２７】
上記の構成により、エアクリーナ２２１に吸い込まれた新気（外部空気）は、エアクリーナ２２１にて除塵・浄化された後、吸気管２２２を介して、ターボ過給機２１１のコンプレッサケースに吸引される。ターボ過給機２１１のコンプレッサケースで圧縮された加圧新気は、吸気中継管２２３，２２５及びインタークーラを介して、ＥＧＲ装置２１０のＥＧＲ本体ケースに供給される。一方、排気マニホールド２０４からの排気ガスの一部（ＥＧＲガス）が、ＥＧＲクーラ２１２で冷却された後、再循環排気ガス管２１４を介して、ＥＧＲ装置２１０のＥＧＲ本体ケースに供給される。
【００２８】
ＥＧＲ装置２１０は、ターボ過給機２１１からの加圧新気と排気マニホールド２０４からのＥＧＲガスとを混合した後、当該混合ガスを吸気マニホールド２０３に供給する。すなわち、ディーゼルエンジン５から排気マニホールド２０４に排出された排気ガスの一部が、吸気マニホールド２０３に還流することによって、高負荷運転時の最高燃焼温度が低下し、ディーゼルエンジン５からのＮＯｘ（窒素酸化物）の排出量が低減することになる。
【００２９】
ディーゼルエンジン５は、連続再生式の排気ガス浄化装置２２４（ＤＰＦ）を備えている。排気ガス浄化装置２２４によって、エンジン５から排出される排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）が除去されると共に、排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）が低減される。ディーゼルエンジン５の上面側のうち排気マニホールド２０４の上方に、排気ガス浄化装置２２４を配置している。排気ガス浄化装置２２４は、ディーゼルエンジン５の出力軸（クランク軸）と平行な前後方向に長く延びた略円筒形状に構成されており、排気ガス浄化装置２２４の前後両側（排気ガス移動方向上流側と下流側）には、排気ガス入口と排気ガス出口とが設けられている。
【００３０】
排気ガス浄化装置２２４は、その長手方向一端側（後方側）のケース外周面に排気ガス入口を設けており、該排気ガス入口をターボ過給機２１１におけるタービンケースの排気ガス排出側と連結する。排気ガス浄化装置２２４は、その長手方向他端側（前方側）のケース外周面に排気ガス出口を設けており、該排気ガス出口を排気管２２７と連結する。排気ガス浄化装置２２４において、排気ガス入口が下方に向かって開口している一方、排気ガス出口が右側上向きに開口している。排気管２２７は、ディーゼルエンジン５の前方左側から後方右側に向かって、ディーゼルエンジン５上方を跨ぐように配置されている。
【００３１】
排気ガス浄化装置２２４の支持体（ＤＰＦ支持体）を構成する排気中継ブラケット２１５の下端側を排気マニホールド２０４にボルト締結している。排気中継ブラケット２１５は、その上部側に排気中継路としての排気中継管を形成している。そして、排気中継ブラケット２１５は、ターボ過給機２１１におけるタービンケースの排気排出側に排気中継管の排気取込側をボルト締結する一方、排気中継管８５の排気排出側を排気ガス浄化装置２２４の排気ガス入口に締結している。従って、排気マニホールド７と排気ガス浄化装置２２４とは、ターボ過給機２１１におけるタービンケースと排気中継ブラケット２１５の排気中継管とを介して連通している。
【００３２】
エンジン５には、排気ガス浄化装置２２４を支持固定するハウジング支持体としての出口側ブラケット体２１６及び入口側ブラケット体２１７を備えている。出口側ブラケット体２１６及び入口側ブラケット体２１７は、エンジン５のシリンダヘッドにおいてエンジン出力軸と交差する前面側及び後面側に振り分けて立設している。入口側ブラケット体２１７は、エンジン５の後面側に位置していて、排気ガス浄化装置２２４の排気取込側を支持している。出口側ブラケット体２１６は、エンジン５の前面側に位置していて、排気ガス浄化装置２２４の排気排出側を支持している。
【００３３】
入口側ブラケット体２１７の下端側をエンジン５におけるシリンダヘッドの後面にボルト締結している。入口側ブラケット体２１７の上端側を、中継ブラケット２１９を介して、排気ガス浄化装置２２４の入口側蓋体に締結させている。また、入口側ブラケット体２１７の下端側後面の一部を突起させており、この突起部分に支持プレート２１８を締結している。入口側ブラケット体２１７と支持プレート２１８とを前後に配置して連結することで、排気ガス浄化装置２２４の支持強度を損なうことなく、入口側ブラケット体２１７と支持プレート２１８の間に、ＥＧＲ装置２１０とＥＧＲクーラ２１２とを連結させる再循環排気ガス２１４を設置する空間を設けることができる。
【００３４】
ディーゼルエンジン５上方において、排気ガス浄化装置２２４と排気管２２７とを、ディーゼルエンジン５の出力軸と平行になるようにして、左右に並んで配置している。すなわち、排気ガス浄化装置２２４がディーゼルエンジン５上面の左側を覆う一方で、排気管２２７がディーゼルエンジン５上面の右側を覆うように、排気ガス浄化装置２２４及び排気管２２７を並べて配置している。
【００３５】
排気ガス浄化装置２２４の排気側と接続する排気管２２７は、ディーゼルエンジン５の後方右側に立設した蛇腹管２２８を介して、テールパイプ２２９と接続している。テールパイプ２２９は、キャビン７の前方右側において、下方から上方に向かって延設させるとともに、キャビン７の下側でディーゼルエンジン５に向けて屈曲させた形状を有している。テールパイプ２２９は、下方の屈曲部分が機体フレーム１５上方を内側から外側へ跨ぐように形成されている。また、テールパイプ２２９は、その上端部分以外を遮熱板２３０で覆われた構成としている。
【００３６】
次に、図５〜図１５を参照しながら、ボンネット６下のエンジンルーム枠の構成について説明する。ボンネット６は、前部下側にフロントグリル２３１を形成して、エンジンルーム前方を覆う。ボンネット６の左右下側に、多孔板で形成したエンジンカバー２３２を配置して、エンジンルーム左右側方を覆っている。すなわち、ボンネット６及びエンジンカバー２３２によって、ディーゼルエンジン５の前方、上方及び左右を覆っている。
【００３７】
左右一対となるエンジンフレーム（前部フレーム）１４は、その前端側内側面をフレーム連結部材１２の左右外側面と連結している。フレーム連結部材１２は、矩形状の金属鋳物で構成されており、このフレーム連結部材１２で架設したエンジンフレーム１４上に、ディーゼルエンジン５を支持させる。フレーム連結部材１２は、前部部品（前バンパ部）１２ａと後部部品（車軸ケース連結部）１２ｂとで分割可能に構成されている。車軸フレーム連結部１２ｂの底面側に前車軸ケース１３を連結して、エンジンフレーム１４に前車軸ケース１３を吊り下げ支持させている。前バンパ１２ａは、車軸ケース連結部１２ｂの前面と連結することで、エンジンフレーム１４の前端面と当接する位置に設置されている。
【００３８】
エンジンフレーム１４前端側上方を覆うように、フレーム底板２３３を左右のエンジンフレーム１４上縁及び前バンパ１２上面で架設させている。フレーム底板２３３の下面が、左右のエンジンフレーム１４の側面と、連結ブラケット２３３ａを介して連結している。左右に配置される連結ブラケット２３３ａはそれぞれ、その一端をエンジンフレーム１４の側面と連結させる一方で、その他端をフレーム底板２３３下面の側縁側と連結させている。フレーム底板２３３の後端には、エンジン５の下側前方を覆うアンダーカバー２９６を配置している。アンダーカバー２９６は、その前端をフレーム底板２３３と連結させる一方で、その後方左右側縁それぞれを左右のエンジンフレーム１４と連結している。アンダーカバー２９６は、フレーム底板２３３の後端からエンジンフレーム１４の下端に向かって延設させた前側部分と、エンジン５下方で前側に延設させた後側部分とで構成されている。
【００３９】
ファンシュラウド２３４を背面側に取り付けたラジエータ２３５を、エンジン５の前面側に位置するようにフレーム底板２３３上に立設している。ファンシュラウド２３４は冷却ファン２０６の外周側を囲っていて、ラジエータ２３５と冷却ファン２０６とを連通させている。ファンシュラウド２３４は、その上端を断面Ｔ字状とした上方遮蔽部２３４ａを有するとともに、左右側面から突起させた側方遮蔽部２３４ｂを有する。上方遮蔽部２３４ａは、ファンシュラウド２３４上面全域で左右方向に延伸するように配置されており、ボンネット６を閉じたときに、その上端をボンネット６の天井部２５９下面と近接させる構成を有する。左右一対となる側方遮蔽部２３４ｂは、ファンシュラウド２３４の左右側面全域で上下方向に延伸するように配置されており、ボンネット６を閉じたときに、その左右端をボンネット６の側方部２７３内側面と近接させる構成を有する。
【００４０】
ラジエータ２３５の前面側には、矩形枠状の枠フレーム２２６をフレーム板２３３上に立設させている。左右のエンジンフレーム１４を架橋する車軸ケース連結部１２ｂの上方位置に、前方から順に、枠フレーム２２６、ラジエータ２３５及びファンシュラウド２３４を配置している。枠フレーム２２６は、後面をラジエータ２３５で覆うように形成されており、その前面及び左右側面が、メッシュ状の板材で覆われている。そして、枠フレーム２２６内には、上記のインタークーラ他、オイルクーラや燃料クーラなどが設置される。枠フレーム２２６の前面の上方位置には、エアクリーナ２２１を配置している。これにより、フロントグリル２３１より吸引された冷却空気が、フロントグリル２３１後方の枠フレーム２２６に向かって流れるため、エアクリーナ２２１を冷却するとともに、枠フレーム２２６内のインタークーラやオイルクーラや燃料クーラを冷却する。また、枠フレーム２２６後面に設けているラジエータ２３５に前方からの冷却空気が達することで、ディーゼルエンジン５へ供給する冷却水に対する冷却効果を高める。
【００４１】
車軸ケース連結部１２ｂの下側は、前後左右の四隅となる位置を下方に突起させた連結部分を設けており、前車軸ケース１３と連結して、エンジンフレーム１４に前車軸ケース１３を吊り下げ支持させている。前バンパ１２は、車軸ケース連結部１２ｂの前面と連結することで、エンジンフレーム１４の前端面と当接する位置に設置されている。後述するように、前バンパ１２と車軸ケース連結部１２ｂにより、エンジンフレーム１４を架設するフレーム連結部材が構成される。
【００４２】
左右の機体フレーム１５の前端側は、スペーサ２９７を介して左右のエンジンフレーム１４後端側と連結しており、左右の機体フレーム１５が、左右のエンジンフレーム１４を狭持するように配置されている。左右一対の機体フレーム１５は、支持用梁フレーム２３６によって、床板４０の前方下側が連結されている。支持用梁フレーム２３６の機体フレーム１５との連結面（外側面）は、スペーサ２９７の機体フレーム１５との連結面（外側面）と同一面となる。この支持用梁フレーム２３６は、左右の機体フレーム１５それぞれとボルト締結して、左右の機体フレーム１５を架設しており、その上面に、エンジン支持フレーム２３７を搭載している。エンジン支持フレーム２３７は、その下端面を支持用梁フレーム２３６の上面とボルト締結することで、支持用梁フレーム２３６と共にディーゼルエンジン５のフライホイル２６を囲う形状となる。
【００４３】
ディーゼルエンジン５は、その左右側面下側に設けた機関脚取付け部（図示省略）を、防振ゴム２３９を有する機関脚体２３８を介して、左右一対のエンジンフレーム１４中途部に設置したエンジン支持ブラケット２９８と連結している。ディーゼルエンジン５は、後面に設けた機関脚取付け部（図示省略）を、防振ゴム２４１を有する機関脚体２４０を介して、エンジン支持フレーム２３７上面と連結している。
【００４４】
左右一対のエンジンフレーム１４の中途部外側に連結したエンジン支持ブラケット２９８上部に、防振ゴム２３９を下側にして機関脚体２３８をボルト締結している。左右一対の機関脚体２３８によりディーゼルエンジン５をエンジンフレーム１４で挟持し、ディーゼルエンジン５前側を支持させている。ディーゼルエンジン５の後面を、支持用梁フレーム２３６、エンジン支持フレーム２３７、及び機関脚体２４０を介して、左右一対の機体フレーム１５の前端側に連結して、機体フレーム１５前端でディーゼルエンジン５後側を支持させている。左右の前部防振ゴム２３９と、左右の後部防振ゴム２４１とによって、ディーゼルエンジン５が走行機体２に支持されることになる。
【００４５】
左右一対の支柱フレーム２４２，２４３が、エンジン支持フレーム２３７上面で、機関脚体２４０を左右から挟むように立設している。詳細には、左側支柱フレーム２４２が、機関脚体２４０の左側後方位置で支持ブラケット２４２ａを介して立設し、右側支柱フレーム２４３が、機関脚体２４０の右側前方位置で支持ブラケット２４３ａを介して立設する。支持ブラケット２４２ａが、エンジン支持フレーム２３７の左縁側の後方に設置されており、支持ブラケット２４３ａが、エンジン支持フレーム２３７の右縁側の前方に設置されている。ボンネット６後方を覆うボンネットシールド板（遮蔽板）２４４が、その下縁を機関脚体２４０上面から離間するように、左右一対の支柱フレーム２４２，２４３と連結している。
【００４６】
ボンネットシールド板２４４は、平面視で屈曲させた形状を有している。すなわち、ボンネットシールド板２４４は、左側支柱フレーム２４２の外側（左側）から右方向に向かってフロントガラス３２１前面と略平行に広がる後方シールド面（第１シールド面）２４５と、後方シールド面２４５の右縁で前方向に向かって屈曲させた側方シールド面（第２シールド面）２４６と、側方シールド面２４５の前縁で右方向に向かって屈曲させて右側支柱フレーム２４３と接続される接続面（第３シールド面）２４７とで構成される。後方シールド面２４５は、左側支柱フレーム２４２と接続するとともに、その左縁を左側支柱フレーム２４２よりも外側（左側）に張り出させた形状となり、フロントガラス３２１前面から離間して配置される。側方シールド面２４６は、機関脚体２４０上面右側に配置されている。接続面２４７は、その右縁を右側支柱フレーム２４３前面に一致させて配置するようにして、右側支柱フレーム２４３と連結している。
【００４７】
ボンネット６内側において、ボンネット６背面側にボンネットシールド板２４４を配置して、少なくとも排気ガス浄化装置２２４及び排気管２２７の背面を覆う。ボンネットシールド板２４４は、左側支柱フレーム２４２の左側に張り出した形状とすることで、少なくともディーゼルエンジン５の左側（排気マニホールド２０４側）背面を覆う。ボンネットシールド板２４４は、左右一対の支柱フレーム２４２，２４３に両縁を接続する構成とすることで、ディーゼルエンジン５背面全体を覆う。そして、ボンネット６背面側において、ボンネットシールド板２４４右側の領域が開放されており、当該領域に排気管２２７と接続された蛇腹管２２８及びテールパイプ２２９の一部が配置されている。
【００４８】
ボンネット６の背面をボンネットシールド板２４４で覆うことで、ボンネット６下のエンジンルームにおける熱が、ボンネットシールド板２４４により遮熱されて、キャビン７側がエンジンルームからの排熱により加温されることを防止できる。従って、キャビン７内におけるオペレータは、ディーゼルエンジン５や排気ガス浄化装置２２４の排熱の影響をうけることなく、快適に操縦可能となる。ボンネットシールド板２４４をキャビン７前面から離間させて配置することで、ボンネット６後方に配置されるキャビン７とボンネットシールド板２４４との間に断熱層を形成している。
【００４９】
また、ボンネットシールド板２４４は、後方シールド面２４５に所定周期の凹凸を設けており、ボンネット６下のエンジンルームより発生する音を遮断する。具体的には、ボンネットシールド板２４４は、後方シールド面２４５の後方面に、後方へ突起させた矩形状の凸部２４５ａを、上下方向に所定間隔で設けている。ボンネットシールド板２４４に凹凸を設けることにおり、ボンネット６下のエンジンルーム内のディーゼルエンジン５などから発生する騒音をボンネットシールド板２４４の凹凸で減衰させて、キャビン７内への騒音伝播を防止できる。
【００５０】
左右一対の梁フレーム２４８，２４９をファンシュラウド２３４及びボンネットシールド板２４４それぞれの上部で架設させる。左側梁フレーム２４８の一端（後端）が、ボンネットシールド板２４４の後方シールド面２４５を介して、左側支柱フレーム２４２と連結している。左側梁フレーム２４８より短い右側梁フレーム２４９の一端（後端）が、ボンネットシールド板２４４の接続面２４７を介して、右側支柱フレーム２４３と連結している。左右一対の梁フレーム２４８，２４９それぞれの他端（後端）が、ファンシュラウド２３４の上方後面と連結ブラケット２３４ｃを介して連結している。走行機体２で安定支持させたファンシュラウド２３４及びボンネットシールド板２４４を、一対の梁フレーム２４８，２４９により架設させて連結するため、これらの部材が一体的になって全体として堅牢なエンジンルームフレーム体を構成できる。
【００５１】
左右一対の梁フレーム２４８，２４９に左右両縁が固着された遮熱板２５０を有している。遮熱板２５０は、ボンネット６下で梁フレーム２４８，２４９の中途部から後方を覆うようにして、梁フレーム２４８，２４９を架設している。遮熱板２５０は、ディーゼルエンジン５上側の排気ガス浄化装置２２４及び排気管２２７上部を覆うように配置されている。梁フレーム２４８，２４９を架設するように遮熱板２５０を固定しているため、遮熱板２５０により梁フレーム２４８，２４９を補強し、エンジンルームフレームをより堅牢な構造とできる。また、排気ガス浄化装置２２４及び排気管２２７とボンネット６の間に遮熱板２５０を配置することで、エンジンルームからの排熱によるボンネット６の加温を防止できる。
【００５２】
ディーゼルエンジン５上部に搭載した排気ガス浄化装置２２４を、ボンネット６後方内側に位置させており、ボンネット６と排気ガス浄化装置２２４との間に遮熱板２５０を配置している。排気ガス浄化装置２２４の上に遮熱板２５０を配置することで、排気ガス浄化装置２２４及びディーゼルエンジン５の排熱によるボンネット６の加温を防止できる。また、ボンネット６と遮熱板２５０との間に空間を形成して、遮熱板２５０下側のエンジンルーム内を外気から断熱して、排気ガス浄化装置２２４を高温環境で動作させることができる。
【００５３】
更に、上記遮熱板２５０に加えて、ボンネット６背面側に配置して少なくとも排気ガス浄化装置２２４を背面から覆うボンネットシールド板２４４を備えている。ボンネット下のエンジンルームにおける熱が、遮熱板２５０とともにボンネットシールド板２４４により遮熱されることで、キャビン７内がエンジンルームからの排熱により加温されることを防止できる。また、ボンネットシールド板２４４と遮熱板２５０との間に間隔を設けることで、ボンネット６下のエンジンルーム内に熱気をこもり難くして、排気ガス浄化装置２２４自体やボンネット６等に対する熱害の発生を抑制できる。
【００５４】
走行機体２の前部に搭載されたディーゼルエンジン５と、ディーゼルエンジン５上部に配置されてディーゼルエンジン５の排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置２２４と、ディーゼルエンジン５の空冷用の冷却ファン２０６とを備える。ディーゼルエンジン５の前面側に冷却ファン２０６を配置するとともに、冷却ファン２０６を覆うファンシュラウド２３４を走行機体２に固着し、冷却ファン２０６、ディーゼルエンジン５及び排気ガス浄化装置２２４をボンネット６で覆う。ディーゼルエンジン５後方を覆うボンネットシールド板２４４をボンネット６背面に配置し、ボンネットシールド板２４４を走行機体２に固着させる。左右一対の梁フレーム２４８，２４９をファンシュラウド２３４及びボンネットシールド板２４４それぞれの上部で架設させる。
【００５５】
フロントガラス３２１の水滴を除去するワイパー２５１が、フロントガラス３２１に枢着している。ワイパー２５１は、フロントガラス３２１を通じてキャビン７内部に駆動軸２５２を挿入させており、駆動軸２５２を中心として回動する。ワイパー２５１の駆動軸２５２は、その前方をボンネットシールド板２４４の後方シールド面２４５で覆われている。すなわち、正面視において、走行機体２に搭載したキャビン７の前面を覆うフロントガラス３２１をふきとるワイパー２５１の駆動軸２５２を、ボンネット６の上面後部で覆う。これにより、ワイパー２５１の駆動軸２５２やワイパー２５１の駆動機構に雨水が直接降りかかることを抑制できるとともに、美観を向上できる。
【００５６】
また、フロントガラス３２１の一部に貫通穴２５３を設けており、キャビン７内部で支持されている油圧ポンプ２５４を貫通穴２５３からキャビン７外部に突出させている。貫通穴２５３は、ボンネットシールド板２４４の接続面２４７に対向する位置に設置されている。従って、油圧ポンプ２５４を貫通穴２５３からキャビン７外部に突出させて配置するとき、ボンネットシールド板２４４との緩衝を防止できる。また、ボンネットシールド板２４４により油圧ポンプ２５４の前面が覆われるため、ボンネット６内のエンジンルームからの放熱による加温が防止される。
【００５７】
ボンネットシールド板２４４は、高温の熱源となる排気ガス浄化装置２２４後方を覆う後方シールド面２４５を後方に配置することで、排気ガス浄化装置２２４の設置空間を設ける一方で、排気管２２７の後方を覆う接続面２４４よりも後方に配置することで、接続面２４４後方に油圧ポンプ２５４の設置空間を設ける。即ち、ボンネットシールド板２４４を平面視でクランク状に屈曲させることで、キャビン７（操縦座席８）前方において、エンジンルーム側からの排熱による影響を低減させた空間を広げることができ、油圧ポンプ２５４などを最適に配置できる。
【００５８】
ボンネット６後方を回動支持するべく、ボンネットシールド板２４４前面上縁に、ボンネット支持ブラケット２５５を設けている。ボンネット支持ブラケット２５５は、左右両縁を屈曲させた形状を有し、ボンネットシールド板２４４の後方シールド面２４５及び側方シールド面２４６に固着させている。すなわち、ボンネット支持ブラケット２５５は、その背面を後方シールド面２４５に接続させるとともに、その右縁側で屈曲させた側面を側方シールド面２４６に接続させる。
【００５９】
また、ボンネット支持ブラケット２５５上端側が、ボンネット６後方部分と連結して支持するとともに回動するヒンジ部材２６３と連結される。ボンネットシールド板２４４の側方シールド面２４６は、その上縁側に切欠部２４６ａを備えており、ボンネット支持ブラケット２５５の右側面の一部がボンネットシールド板２４４外側からアクセス可能となっている。ボンネット支持ブラケット２５５は、ボンネット６に連結したヒンジ部材２６３を仮止めさせる仮止用ピン２５５ａを、左右外側面それぞれから突起させている。また、ボンネット支持ブラケット２５５は、左右内側面それぞれにおいて、仮止め用ピン２５５ａより上方位置に、ヒンジ部材２６３を連結させるためのナット２５５ｂを具備している。
【００６０】
ボンネット６下方における遮熱板２５０の左右両側に、伸縮可能なガススプリング（ボンネットダンパ）２５６，２５６を配置している。左右一対のガススプリング２５６，２５６それぞれの一端（後端）は、左右一対の梁フレーム２４８，２４９それぞれの後端側に枢着しており、ガススプリング２５６，２５６それぞれの他端（前端）は、ボンネット６上部内側面に枢着している。従って、ボンネット６の前部を持上げることによって、ボンネットシールド板２４４の上端位置を軸支点としてボンネット６を開動させ、ディーゼルエンジン５のメンテナンス作業等を実行できる。
【００６１】
図５〜図８に示すように、ミッションケース１７は、主変速入力軸２８などを有する前部変速ケース１１２と、後車軸ケース１９などを有する後部変速ケース１１３と、前部変速ケース１１２の後側に後部変速ケース１１３の前側を連結させる中間ケース１１４を備えている。中間ケース１１４の左右側面に左右の上下機体連結軸体１１５，１１６を介して左右の機体フレーム１５の後端部を連結する。即ち、２本の上機体連結軸体１１５と、２本の下機体連結軸体１１６にて、中間ケース１１４の左右両側面に左右の機体フレーム１５の後端部を連結させ、機体フレーム１５とミッションケース１７を一体的に連設して、走行機体２の後部を構成する。また、左右の機体フレーム１５の間に前部変速ケース１１２または動力伝達軸２９などを配置して、前部変速ケース１１２などを保護するように走行機体２を構成している。
【００６２】
さらに、図５〜図８などに示す如く、キャビン７の前側を支持する左右の前部支持台９６と、キャビン７の後部を支持する左右の後部支持台９７を備える。左右の機体フレーム１５の機外側面のうち前端部に前部支持台９６をボルト締結させ、前部支持台９６の上面側に防振ゴム体９８を介してキャビン７の前側底部を防振支持している。左右方向に水平に延設させる左右の後車軸ケース１９の上面のうち左右幅中間部に後部支持台９７をボルト締結させ、後部支持台９７の上面側に防振ゴム体９９を介してキャビン７の後側底部を防振支持している。従って、走行機体２は、複数の防振ゴム体９８，９９を介してキャビン７を防振支持している。
【００６３】
また、図５〜図８などに示す如く、断面端面が略四角筒状の後車軸ケース１９を挟むように、後車軸ケース１９の上面側に後部支持台９７を配置し、後車軸ケース１９の下面側に振れ止めブラケット１０１を配置し、後部支持台９７と振れ止めブラケット１０１をボルト１０２締結している。前後方向に延設したロワーリンク２３の中間部と振れ止めブラケット１０１とに、伸縮調節可能なターンバックル付き振れ止めロッド体１０３の両端部を連結し、ロワーリンク２３の左右方向の揺振を防止している。
【００６４】
次に、図１４〜図２１を参照しながら、走行機体２の構造について説明する。走行機体２は、左右エンジンフレーム（前部フレーム）１４と左右機体フレーム（後部フレーム）とを前後に連結して構成している。左右エンジンフレーム１４それぞれの前端を、矩形状となる金属鋳物のフレーム連結部材１２で架設して、ディーゼルエンジン５を、エンジンフレーム１４上に支持させている。このように、ディーゼルエンジン５を支持するエンジンフレーム１４を金属鋳物となるフレーム連結部材１２で固定することで、ディーゼルエンジン５の支持構造を強化できる。また、フレーム連結部材１２が強度メンバーとして構成されるため、走行機体２の剛性及び支持強度を向上できる。
【００６５】
図１４〜図１８に示すように、フレーム連結部材１２は、前部部品（前バンパ部）１２ａと後部部品（車軸ケース連結部）１２ｂとで前後に分割可能に構成されており、後部部品（車軸ケース連結部）１２ｂの側面をエンジンフレーム１４前端内面と、ボルト１２ｃによりボルト締結している。車軸ケース連結部１２ｂは、左右両側面の前後に、ボルト１２ｃ締結用のボルト穴１２ｄを複数有している。そして、エンジンフレーム１４は、車軸ケース連結部１２ｂのボルト穴１２ｄに対応する位置に、貫通穴１４ａを有している。従って、ボルト１２ｃをエンジンフレーム１４の貫通穴１４ａを挿入して、車軸ケース連結部１２ｂのボルト穴１２ｄに螺着させることで、左右のエンジンフレーム１４を車軸ケース連結部１２ｂに締結させる。エンジンフレーム１４を架設する車軸ケース連結部１２ｂの前端面に、前バンパ部１２ａの後端面を当接させて、前バンパ部１２ａを車軸ケース連結部１２ｂに締結固定させる。
【００６６】
車軸ケース連結部１２ｂは、その前後両側に、ボルト穴１２ｆを下面に有する連結用脚部１２ｅを備えており、前後の連結用脚部１２ｅそれぞれに、前車軸ケース１３の前後支持部材１３ｂ，１３ｃを固定させる。前車軸ケース１３は、本体ケース１３ａを前後支持部材１３ｂ，１３ｃで挟持し、前後支持部材１３ｂ，１３ｃを中心に本体ケース１３ａを左右に揺動可能としている。本体ケース１３ａは、前車輪駆動軸３１からの動力を前車軸１６に伝達させる前車輪伝達軸及び前輪用差動ギヤ機構（図示省略）を収容している。
【００６７】
前部支持部材１３ｂは、締結用に設けられた貫通穴１３ｄにボルト１３ｅが挿入され、該ボルト１３ｄを車軸ケース連結部１２ｂにおける前側連結用脚部１２ｅのボルト穴１２ｆに螺着されることで、車軸ケース連結部１２ｂの前側下面に固定される。後部支持部材１３ｃは、締結用に設けられた貫通穴１３ｄにボルト１３ｅが挿入され、該ボルト１３ｅを車軸ケース連結部１２ｂにおける後側連結用脚部１２ｅのボルト穴１２ｆに螺着されることで、車軸ケース連結部１２ｂの後側下面に固定される。そして、前部支持部材１３ｂ及び後部支持部材１３ｃが本体ケース１３ａを挟持して吊下支持することで、本体ケース１３ａは走行機体２に対して左右に傾動可能となる。また、後部支持部材１３ｃには、後側から前車輪駆動軸３１が挿入されている。
【００６８】
フレーム連結部材１２は、車軸ケース連結部１２ｂの下面に、前車軸ケース１３の傾動範囲を規制する規制部材１２ｈを着脱可能としている。車軸ケース連結部１２ｂは、下面の左右両側に、規制部材１２ｈが取り付けられる規制用脚部１２ｇを有している。車軸ケース連結部１２ｂは、規制用脚部１２ｇを、前後の連結用脚部１２ｅの間となる位置に設けている。即ち、フレーム連結部材１２は、車軸ケース連結部１２ｂの下面前後に、前車軸ケース１３上面と連結させる連結用脚部（連結部）１２ｅを有しており、規制部材１２ｈの着脱位置を、車軸ケース連結部１２ｂの左右両側であって、前後の車軸ケース連結部１２ｂの間としている。
【００６９】
規制部材１２ｈは、金属片により構成されており、ボルト１２ｉが挿入される貫通穴１２ｋを有する。フレーム連結部材１２の車軸ケース連結部１２ｂは、その規制用脚部１２ｇの底面に、ボルト１２ｉが螺着されるボルト穴１２ｊを有する。即ち、ボルト１２ｉが規制部材１２ｈの貫通穴１２ｋを貫通して、車軸ケース連結部１２ｂの規制用脚部１２ｇにおけるボルト穴１２ｊに螺着することで、規制部材１２ｈがフレーム連結部材１２に締結固定する。
【００７０】
図１９に示すように、規制部材１２ｈは、規制用脚部１２ｇの底面と連結することで、前車軸ケース１３の揺動軸となる前後支持部材１３ｂ，１３ｃの左右両側の上方位置に配置される。従って、前車軸ケース１３において、前後支持部材１３ａ，１３ｂを中心軸として本体ケース１３ａが上下に揺動するとき、本体ケース１３ａの上面が規制部材１２ｈの下面と当接することで、その傾動範囲（スイング角度）を制限する。
【００７１】
また、フレーム連結部材１２に対して規制部材１２ｈを着脱自在に構成しているため、規制部材１２ｈの高さｈを変更することで、前車軸ケース１３における本体ケース１３ａのスイング角度の制限範囲θを変更できる。即ち、図２０（ａ）に示すように、高さｈ１となる規制部材１２ｈを規制用脚部１２ｇに取り付けた場合は、本体ケース１３ａのスイング角度の制限範囲θ１となる一方、図２０（ｂ）に示すように、高さｈ２（ｈ２＜ｈ１）となる規制部材１２ｈを規制用脚部１２ｇに取り付けた場合は、本体ケース１３ａのスイング角度の制限範囲θ２（θ２＞θ１）となる。従って、圃場に凹凸や左右の車輪間の距離（トレッド）に応じて、高さの異なる規制部材１２ｈを取り付けることにより、作業車両１の仕様に応じた傾動範囲を設定できる。
【００７２】
上述のように、左右エンジンフレーム（前部フレーム）１４それぞれの前端を矩形状となる金属鋳物のフレーム連結部材１２で架設して、ディーゼルエンジン５を前部フレーム１４上に支持させている。そして、フレーム連結部材１２の下面には、前車軸ケース（前側走行部）１３における左右傾動範囲を規制する規制部材１２ｈを着脱可能としている。ディーゼルエンジン５を支持する前車軸ケース１４を金属鋳物となる連結部材１２で固定することで、エンジン支持構造を強化できる。また、連結部材１２が強度メンバーとして構成されることで、走行機体２の強度を向上できる。更に、連結部材１２下面に規制部材１２ｈを着脱可能とすることにより、作業状況に合わせて、前車軸ケース１３のスイング角度を規制できる。
【００７３】
連結部材１２の下面前後に、前車軸ケース１３上面と連結させる連結用脚部（連結部）１２ｅを有しており、規制部材１２ｈの着脱位置が、連結部材１２の左右両側であって、前後の連結用脚部２ｅの間としている。剛性を備えた連結部材１２を前車軸ケース１３で連結支持させることにより、走行機体２の強度を向上できる。剛性の連結部材１２で前車軸ケース１３の傾動を規制することにより、走行時における走行機体２への負担を低減できる。
【００７４】
図２１に示すように、ディーゼルエンジン５の前側面から突出させたエンジン出力軸（図示省略）前端にフロントＰＴＯ軸５０１に連結させて、トラクタ１前方にディーゼルエンジン５の動力を伝達可能に構成できる。フロントＰＴＯ軸５０１は、ディーゼルエンジン５から前方に向かって延設されており、フロントＰＴＯ軸５０１前端を走行機体２前方より突出させて、トラクタ１前側に設置される作業機に、ディーゼルエンジン５からの動力を伝達する。フロントＰＴＯ軸５０１は、フレーム底板２３３の下側に位置するエンジン出力軸前端と連結し、フレーム連結部材１２前面に向かって延びる構成を有する。
【００７５】
フレーム連結部材１２は、その上面に凹部５０２を備えており、凹部５０２の内側にフロントＰＴＯ軸５０１が配置されている。即ち、フレーム連結部材１２は、前バンパ部１２ａ及び車軸ケース連結部１２ｂそれぞれの上面に、前後方向に延びる凹部５０２を有している。そして、ディーゼルエンジン５のエンジン出力軸前端と連結したフロントＰＴＯ軸５０１は、フレーム連結部材１２の凹部５０２を通過するようにして、フレーム底板２３３下側に配置され、前バンパ１２ａ全面より前端を突出させている。このようにフロントＰＴＯ軸を容易に配置できる構成とすることで、トラクタ１における機種の多様化を図れる。
【００７６】
エンジンフレーム１４は、図１４〜図１７に示すように、前後に設けた貫通穴１４ａの間となる位置に、連結ブラケット２３３ａをボルト２３３ｂで締結させるべく、ボルト２３３ｂを螺着させる複数のボルト穴１４ｂを備える。連結ブラケット２３３ａは、Ｌ字形状に屈曲させたプレートで構成されており、一方の連結面をフレーム底板２３３の底面に連結させる一方で、他方の連結面をエンジンフレーム１４側面に連結させる。これにより、フレーム底板２３３は、連結ブラケット２３３ａを介して左右エンジンフレーム１４と連結し、フレーム連結部材１２上方で左右エンジンフレーム１４を架設するようにして固定される。なお、ボルト穴１４ｂは、貫通穴でもよく、貫通穴で構成する場合は、挿入されたボルト２３３ｂをナットで締着させる。
【００７７】
エンジンフレーム１４は、ボルト穴１４ｂ後方に複数の貫通穴１４ｃを備えている。この貫通穴１４ｃにボルト２９６ａを挿入してアンダーカバー２９６を締結することで、アンダーカバー２９６を、左右エンジンフレーム１４で狭持するようにして、フレーム底板２３３後縁に固定配置させる。このとき、アンダーカバー２９６前縁は、フレーム底板２３３後縁と連結している。
【００７８】
エンジンフレーム１４は、貫通穴１４ｃの後方となる位置に、エンジン支持ブラケット２９８をボルト２９８ａで締結させるべく、ボルト２９８ａを螺着させる複数のボルト穴１４ｄを備える。エンジン支持ブラケット２９８上部に、防振ゴム２３９を介して機関脚体２３８を固定することで、ディーゼルエンジン５を左右のエンジンフレーム１４で挟持し、ディーゼルエンジン５前側を支持させている。なお、ボルト穴１４ｄは、貫通穴でもよく、貫通穴で構成する場合は、挿入されたボルト２９８ａをナットで締着させる。
【００７９】
エンジンフレーム１４は、機体フレーム１５前端側とボルト１５ａで締結させるべく、後端側に、複数のボルト締結用穴１４ｅを備える。ボルト締結用穴１４ｅは、機体フレーム１５前端と重なる領域に設けられており、ボルト穴又は貫通穴で構成される。なお、ボルト締結用穴１４ｅを貫通穴で構成する場合は、挿入されたボルト１５ａをナットで締着させる。即ち、エンジンフレーム１４は、機体フレーム１５とで挟持するスペーサ２９７で覆われる領域に、スペーサ２９７の外周に沿うようにして、ボルト締結用穴１４ｅを配置させている。また、エンジンフレーム１４は、スペーサ２９７をエンジンフレーム１４に固定させるべく、ボルト２９７ａを挿入させるための貫通穴１４ｆを備える。貫通穴１４ｆは、ボルト締結用穴１４ｅに囲まれる位置に配置されている。
【００８０】
スペーサ２９７は、図１４〜図１７、図２１、及び図２２に示すように、その外周側に複数の貫通穴２９７ｂを備えており、この貫通穴２９７ｂに、エンジンフレーム１４及び機体フレーム１５両方と連結させるボルト１５ａが挿入される。また、スペーサ２９７は、外周側の貫通穴２９７ｂに囲まれる領域に、ボルト穴２９７ｃを備えており、エンジンフレーム１４側からボルト穴２９７ｃにボルト２９７ａが螺着されて、エンジンフレーム１４に固定される。すなわち、スペーサ２９７は、エンジンフレーム１４のボルト締結用穴１４ｅに対応する位置に貫通穴２９７ｂを有し、エンジンフレーム１４の貫通穴１４ｆに対応する位置にボルト穴２９７ｃを有する。
【００８１】
図１４〜図１７、図２１、及び図２２に示すように、左右の機体フレーム１５の前端側は、スペーサ２９７を介して左右のエンジンフレーム１４後端側と連結しており、左右の機体フレーム１５が、左右のエンジンフレーム１４を狭持するように配置されている。左右一対の機体フレーム１５は、支持用梁フレーム２３６によって連結されている。支持用梁フレーム２３６の機体フレーム１５との連結面（外側面）は、スペーサ２９７の機体フレーム１５との連結面（外側面）と同一面となる。この支持用梁フレーム２３６は、左右の機体フレーム１５それぞれとボルト締結して、左右の機体フレーム１５を架設しており、その上面に、エンジン支持フレーム２３７を搭載している。エンジン支持フレーム２３７は、その下端面を支持用梁フレーム２３６の上面とボルト締結することで、支持用梁フレーム２３６と共にディーゼルエンジン５のフライホイル２６を囲う形状となる。
【００８２】
図１４〜図１６、図２１、及び図２２に示すように、機体フレーム１５は、その前端側であって、エンジンフレーム１４後端と重なる領域に、ボルト１５ａを挿入するための貫通穴１５ｂを複数有している。従って、ボルト１５ａを、機体フレーム１５の貫通穴１５ｂ及びスペーサ２９７の貫通穴２９７ｂに挿入し、エンジンフレーム１４のボルト締結用穴１４ｅで締結することで、スペーサ２９７を介して機体フレーム１５をエンジンフレーム１４に連結させる。エンジンフレーム１４及び機体フレーム１５の間にスペーサ２９７を介在させることで、左右エンジンフレーム１４の設置幅をディーゼルエンジン５の左右幅に合わせる一方で、左右機体フレーム１５の設置幅をミッションケース１７の左右幅に合わせることができる。
【００８３】
機体フレーム１５をエンジンフレーム１４に連結する際、まず、ボルト２９７ａをエンジンフレーム１４の貫通穴１４ｆに挿入させてスペーサ２９７のボルト２９７ｃに螺着させて、エンジンフレーム１４にスペーサ２９７を締結させる。そして、ボルト１５ａを、機体フレーム１５の貫通穴１５ｂ及びスペーサ２９７の貫通穴２９７ｂに挿入し、エンジンフレーム１４のボルト締結用穴１４ｅで締結して、スペーサ２９７を介して機体フレーム１５をエンジンフレーム１４に連結させる。従って、スペーサ２９７をエンジンフレーム１４に組み付けた状態で機体フレーム１５を連結できるため、走行機体２の組立作業における作業者への負担を低減できる。
【００８４】
また、図１４〜図１６、図２１、及び図２２に示すように、機体フレーム１５は、貫通穴１５ｂの設置領域後方に、支持用梁フレーム２３６と連結するべく、ボルト１５ｃを挿入するための貫通穴（前側貫通穴）１５ｄを複数有している。支持用梁フレーム２３６は、機体フレーム１５とボルト１５ｃで締結するべく、左右両端面の外周側に複数のボルト穴２３６ａを備えている。従って、ボルト１５ｃを機体フレーム１５の貫通穴１５ｄを挿入して、支持用梁フレーム２３６のボルト穴２３６ａに螺着させることで、左右の機体フレーム１５を支持用梁フレーム２３６に締結させる。支持用梁フレーム２３６の左右両端に機体フレーム１５を締結することで、左右機体フレーム１５前側を支持用梁フレーム２３６で高剛性に固定できる。そして、エンジンフレーム１４後方に隣接するように支持用梁フレーム２３６を配置することで、機体フレーム１５前端と連結されたエンジンフレーム１４後側を高剛性に固定できる。
【００８５】
機体フレーム１５は、貫通穴１５ｄに囲まれた位置に、前部支持台９６と連結させるボルト９６ａを挿入させるべく、複数の貫通穴１５ｅを備えており、貫通穴１５ｄの設置位置よりも後方に、前部支持台９６と連結させるボルト９６ｂを挿入させるべく、複数のボルト穴１５ｆを備えている。支持用梁フレーム２３６は、ボルト穴２３６ａに囲まれた位置に、貫通穴１５ｅに挿入されたボルト９６ａを螺着させるボルト穴２３６ｂを備えている。従って、ボルト９６ａを貫通穴１５ｅに挿入してボルト穴２３６ａで螺着させるとともに、ボルト９６ｂをボルト穴１５ｆで螺着させることで、支持用梁フレーム２３６の両端に固定された機体フレーム１５に、前部支持台９６を固定できる。また、前部支持台９６が、高剛性部材となる支持用梁フレーム２３６とも締結することにより、前部支持台９６によるキャビン７の支持剛性を高めることができる。
【００８６】
機体フレーム１５は、図１４〜図１７、図２２、及び図２３に示すように、機体連結軸体１１５，１１６を挿入させるための貫通穴（後側貫通穴）１５ｇを、後端側に備えている。即ち、機体連結軸体１１５，１１６が左右の機体フレーム１５の貫通穴１５ｇを介してミッションケース１７の中間ケース１１４に固着することで、左右機体フレーム１５をミッションケース１７の左右両側面に固定配置させる。従って、ミッションケース１７の側面で機体フレーム１５の内側面を受ける構成とすることで、左右に発生するモーメントを抑え、ミッションケース１７で固定される機体フレーム１５の前後方向でのオフセットを防止できる。これにより、走行機体２における歪みを防止し、走行機体２の構造を安定化できる。
【００８７】
機体フレーム１５とミッションケース１７との連結構造について、図２２及び図２３を参照して、以下に説明する。機体フレーム１５の中間ケース１１４には、機体連結軸体１１５，１１６が挿入される軸体締結用穴（連結穴）１７ａを設けている。軸体締結用穴１７ａは、左右両側面からケース内部に延びた（掘削された）大径穴１７ａａと、穴１７ａａの底面中心から更にケース内部に延びた（掘削された）小径穴１７ａｂとにより、二段形状の穴で構成されている。なお、機体フレーム１５における貫通穴１５ｇの開口径は、軸体締結用穴１７ａにおける大径穴１７ａａの開口径より大きい。
【００８８】
機体連結軸体１１５（１１６）は、軸体締結用穴１７ａの小径穴１７ａｂと螺着するボルト１１５ａ（１１６ａ）と、中心領域に貫通穴を設けたスリーブ１１５ｂ（１１６ｂ）と、スリーブ１１５ｂ（１１６ｂ）の貫通穴を介して軸体締結用穴１７ａの大径穴１７ａａに挿入されるガイドピン１１５ｃ（１１６ｃ）と、ボルト１１５ａ（１１６ａ）の座面で押圧される座金（ワッシャ）１１５ｄ（１１６ｄ）とで構成される。なお、スリーブ１１５ｂ（１１６ｂ）は、貫通穴１５ｇに挿入されて、機体フレーム１５に溶接固定される。また、ガイドピン１１５ｃ（１１６ｃ）及び座金（ワッシャ）１１５ｄ（１１６ｄ）により、ボルト１１５ａ（１１６ａ）をミッションケース１７に挿入させる連結ピンが構成される。
【００８９】
即ち、貫通穴１５ｇに挿入したスリーブ１１５ｂ（１１６ｂ）の中空部分（貫通穴）を介してガイドピン１１５ｃ（１１６ｃ）を軸体締結用穴１７ａの大径穴１７ａａに挿入し、ガイドピン１１５ｃ（１１６ｃ）の中空部分を介してボルト１１５ａ（１１６ａ）を軸体締結用穴１７ａの小径穴１７ａｂに挿入して螺着させることで、左右の機体フレーム１５後端を中間ケース１１４に固定させる。このとき、ボルト１１５ａ（１１６ａ）とガイドピン１１５ｃ（１１６ｃ）との間に座金１１５ｄ（１１６ｄ）を配置しており、座金１１５ｄ（１１６ｄ）の一端面をボルト１１５ａ（１１６ａ）の座と当接させる一方、座金１１５ｄ（１１６ｄ）の他端面をガイドピン１１５ｃ（１１６ｃ）及びスリーブ１１５ｂ（１１６ｂ）の端面と当接させる。
【００９０】
スリーブ１１５ｂ（１１６ｂ）は、大径の中空円筒と小径の中空円筒とを中空部分（貫通穴）を一致させて二段にした構成を有している。そして、スリーブ１１５ｂ（１１６ｂ）は、大径部分の外径を貫通穴１５ｇの開口径より大きい径とし、小径部分の外径を機体フレーム１５の貫通穴１５ｇの開口径と同等とし、中空部分（貫通穴）の開口径を軸体締結用穴１７ａにおける大径穴１７ａａの開口径と同等とする。また、スリーブ１１５ｂ（１１６ｂ）は、小径部分の機体フレーム１５への挿入深さを機体フレーム１５の幅と同等とする。従って、スリーブ１１５ｂ（１１６ｂ）を貫通穴１５ｇに挿入して固定すると、スリーブ１１５ｂ（１１６ｂ）における段差部が機体フレーム１５の外側面と当接するとともに、スリーブ１１５ｂ（１１６ｂ）の小径部分の端面（内側端面）と機体フレーム１５の内側面とが同一面となる。
【００９１】
ガイドピン１１５ｃ（１１６ｃ）は、中心部分を貫通させた中空円筒で構成し、その外径を軸体締結用穴１７ａにおける大径穴１７ａａの開口径と同等とし、中空部分（貫通穴）の開口径をボルト１１５ａ（１１６ａ）のネジ部分の外径と同等とする。ガイドピン１１５ｃ（１１６ｃ）の挿入方向長さは、スリーブ１１５ｂ（１１６ｂ）の挿入方向長さに大径穴１７ａａの深さを加算した値と同等とする。従って、貫通穴１５ｇに挿入されたスリーブ１１５ｂ（１１６ｂ）を介して軸体締結用穴１７ａにガイドピン１１５ｃ（１１６ｃ）を挿入すると、ガイドピン１１５ｃ（１１６ｃ）の一端面が軸体締結用穴１７ａの段差部に当接するとともに、ガイドピン１１５ｃ（１１６ｃ）の他端面がスリーブ１１５ｂ（１１６ｂ）の大径部分の端面（外側端面）と同一面となる。また、座金１１５ｄ（１１６ｄ）は、中心部分を貫通させたリング形状で構成し、その開口部分の開口径をボルト１１５ａ（１１６ａ）のネジ部分の外径と同等とし、その外径をガイドピン１１５ｃ（１１６ｃ）の外径より大きくする。
【００９２】
これにより、ボルト１１５ａ（１１６ａ）を座金１１５ｄ（１１６ｄ）及びガイドピン１１５ｃ（１１６ｃ）を介して軸体締結用穴１７ａに螺着させると、ボルト１１５ａ（１１６ａ）の座が座金１１５ｄ（１１６ｄ）の一端面（外側端面）に当接して、ボルト１１５ａ（１１６ａ）の挿入方向に沿って押圧力が座金１１５ｄ（１１６ｄ）にかかる。座金１１５ｄ（１１６ｄ）の他端面（内側端面）は、スリーブ１１５ｂ（１１６ｂ）とガイドピン１１５ｃ（１１６ｃ）それぞれの端面と当接していることから、ボルト１１５ａ（１１６ａ）による押圧力は、座金１１５ｄ（１１６ｄ）を介して、スリーブ１１５ｂ（１１６ｂ）とガイドピン１１５ｃ（１１６ｃ）それぞれにかかる。従って、ボルト１１５ａ（１１６ａ）を軸体締結用穴１７ａに締結したときの圧縮力が、スリーブ１１５ｂ（１１６ｂ）、ガイドピン１１５ｃ（１１６ｃ）、及び座金１１５ｄ（１１６ｄ）それぞれを介して、機体フレーム１５と中間ケース１１４との連結部分にかかり、ミッションケース１７に機体フレーム１５が固定される。
【００９３】
ミッションケース１７の中間ケース１１４は、左右両側面において、軸体締結用穴１７ａ周辺領域（外周領域）を隆起させた構成を有する。これにより、機体連結軸体１１５（１１６）で機体フレーム１５とミッションケース１７とを連結させたとき、中間ケース１１４の左右両側面は、軸体締結用穴１７ａ周辺領域において、スリーブ１１５ｂ（１１６ｂ）の端面と機体フレーム１５の内側面それぞれと当接する。即ち、機体フレーム１５は、スリーブ１１５ｂ（１１６ｂ）と中間ケース１１４の側面とで狭持されるため、機体フレーム１５を中間ケース１１４に締結するための面圧を分散でき、固定部分の強度寿命を長く維持できる。
【００９４】
なお、スリーブ１１５ｂ（１１６ｂ）における小径部分端部には、Ｏリングなどの弾性部材（図示省略）を嵌合させている。また、ガイドピン１１５ｃ（１１６ｃ）に対しても、スリーブ１１５ｂ（１１６ｂ）における大径部分端部の位置に、Ｏリングなどの弾性部材（図示省略）を嵌合させている。当該弾性部材をスリーブ１１５ｂ（１１６ｂ）と中間ケース１１４とで挟持されると、スリーブ１１５ｂ（１１６ｂ）と座金１１５ｄ（１１６ｄ）とで挟持される位置位置に配置させて、スリーブ１１５ｂ（１１６ｂ）及びガイドピン１１５ｃ（１１６ｃ）のずれを防止し、機体連結軸体１１５（１１６）の締結力の緩みを防ぐ。
【００９５】
上述したように、機体フレーム１５の後端は、貫通穴１５に挿入される機体連結軸体１１５，１１６をミッションケース１７の中間ケース１１４に締結することで、走行機体２の一部であって高剛性部材となるミッションケース１７と連結する。一方、機体フレーム１５の前端側は、上述したように、高剛性の鋳物材である支持用梁フレーム２３６を横架させている。従って、機体フレーム１５は、前後を高剛性部品で固定されるため、機体フレーム１５で構成される走行機体２の後方矩形部分が、前後方向の捻れや歪みにも耐久可能な構造を有する。
【００９６】
そして、エンジンフレーム１４は、支持用梁フレーム１５で固定された機体フレーム１５前端より前方に向けて延設されており、その前端が高剛性の鋳物材であるフレーム連結部材１２で固定されている。即ち、エンジンフレーム１４は、前後を高剛性部品で固定されることとなるため、エンジンフレーム１４で構成される走行機体２の前方矩形部分が、前後方向の捻れや歪みにも耐久可能な構造を有する。更には、ディーゼルエンジン５の前方を、走行機体２の前方矩形部分の一部となるエンジンフレーム１４で支持する一方、ディーゼルエンジン５の後方を、走行機体２の後方矩形部分の一部となる支持用梁フレーム２３６で支持する。従って、重量物となる排気ガス浄化装置２２４を支持させた構成のディーゼルエンジン５であっても、走行機体２の前後に振り分けて支持させることができる。
【００９７】
以上のようにして、金属板となるエンジンフレーム１４及び機体フレーム１５で走行機体２を構成することで、走行機体２の機体重量の軽量化を図ると同時に、重量物となるディーゼルエンジン５やキャビン７を十分に支持できる剛性を確保できる。また、左右幅の異なるディーゼルエンジン１５とミッションケース１７とを走行機体２に搭載させる場合に、エンジンフレーム１４及び機体フレーム１５それぞれの連結部分を一致させるべく、一方のフレームを屈曲させる必要がなくなる。従って、支持構造における応力集中などを抑制し、走行機体２を構成するフレーム全体の強度バランスを調整できる。
【００９８】
また、図２４に示すように、寸法の異なるフレーム連結部材１２、エンジンフレーム１４及び機体フレーム１５を組み合わせることで、複数機種の機体構成に対応できる。このとき、フレーム連結部材１２における前部部品１２ａを変更することにより、機種毎の重心に合わせて構成できるため、作業機の重心安定化を図れる。また、フレーム連結部材１２を前後に分割した構成とすることで、複数機種の機体構成に対応でき、後述するように、部品の共通化を図れる。更に、長さの異なるエンジンフレーム１４及び機体フレーム１５を組み合わせることにより、車種に応じ機体長さを容易に変更できる。
【００９９】
なお、長さの異なるエンジンフレーム１４において、フレーム底板２３３を連結させるボルト穴１４ｂとアンダーカバー２９６を連結させる貫通穴１４ｃについて、その前後方向における相対位置を同一とすることで、フレーム底板２３３及びアンダーカバー２９６を共通部品とできる。また、長さの異なるエンジンフレーム１４において、フレーム連結部材１２のうち車軸ケース連結部１２ｂを連結させる貫通穴１４ａを、エンジンフレーム１４前端を基準として同一位置とすることで、車軸ケース連結部１２ｂと前車軸ケース１３とを共通部品とできる。
【０１００】
なお、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。
【符号の説明】
【０１０１】
１  トラクタ
２  走行機体
３  前車輪
４  後車輪
５  エンジン
６  ボンネット
７  キャビン
１０  ステップ
１１  燃料タンク
１２  前バンパ（フレーム連結部材）
１３  前車軸ケース
１４  エンジンフレーム
１５  機体フレーム
１７  ミッションケース
２６  フライホイル
９６  前部支持台
９７  後部支持台
１１２  前部変速ケース
１１３  後部変速ケース
１１４  中間ケース
１１５  上機体連結軸体
１１６  上機体連結軸体
２０６  冷却ファン
２２４  排気ガス浄化装置
【図１】
2016030576.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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