(57)【要約】【課題】例えば衝突回避制御中に、衝突が生じた場合においても、衝突後の制動距離が長くなることを抑制することができ、再衝突等の二次被害の発生を抑制するようにブレーキの制動力を適切に制御することができる車両制御装置を提供する。【解決手段】車両制御装置１０は、衝突を回避するために設定された第１減速度Ｇａに向けて制動力を増大させる衝突回避支援制御部６２と、衝突時に衝突被害を軽減するために設定された第２減速度Ｇｂに向けて制動力を増大させる自動ブレーキ制御部６４と、制動力制御ユニット２２と、を備え、制動力制御ユニット２２は、衝突回避支援制御部６２の作動後に、自動ブレーキ制御部６４が作動する場合であって、且つ、第１減速度Ｇａと第２減速度Ｇｂが同等である場合に、第２減速度Ｇｂより高い値に向かって制動力を増大させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
衝突を回避するために設定された第１目標値に向けて制動力を増大させる第１制動制御手段と、
衝突時に衝突被害を軽減するために設定された第２目標値に向けて制動力を増大させる第２制動制御手段と、
制御ユニットとを備え、
制御ユニットは、前記第１制動制御手段の作動後に、前記第２制動制御手段が作動する場合であって、且つ、前記第１目標値と前記第２目標値が同等である場合に、前記第２目標値より高い値に向かって制動力を増大させることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両制御装置において、
前記第１制動制御手段の作動後に、前記第２制動制御手段が作動する場合であって、且つ、前記第２目標値が前記第１目標値よりも低い場合に、前記制御ユニットは、前記第２目標値を増大することを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の衝突後において、運転者のブレーキ操作に依存しない制動力で車両を停止させる車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、衝突後の車速に基づいて自動ブレーキの制御時間を可変にする制動制御装置が記載されている。この制動制御装置は、自車両の衝突を検出する衝突検知センサと、自車両の車速を検出する車速センサとを備えている。制駆動力コントロールユニットは、衝突検知センサにより自車両の衝突が検出された場合に、当該衝突を検出した後に車速センサにより検出された車速に基づいて、自動的に制動力を発生させる時間である自動制動時間を制御して、ブレーキ制御装置を作動させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−００１０９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に係る制動制御装置においては、衝突の形態によっては、最適な制動制御をとらない場合がある。例えば衝突回避制御を行ったとしても、他の車両の走行状態によっては、車両同士での衝突が発生したり、路面が滑りやすい場合は、障害物や車両に衝突する場合がある。このような場合に、衝突後の制動距離が長くなると、再び衝突するという二次衝突のおそれがある。
【０００５】
本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、例えば衝突回避制御中に、衝突が生じた場合においても、衝突後の制動距離が長くなることを抑制することができ、再衝突等の二次被害の発生を抑制するようにブレーキの制動力を適切に制御することができる車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明が適用される車両には、車両の駆動源として内燃機関、及び（又は）駆動モータを備えるものが該当し、内燃機関自動車の他、ＥＶ（電気自動車）、ＨＥＶ（ハイブリッド自動車）、ＰＨＥＶ（プラグインハイブリッド自動車）及びＦＣＶ（燃料電池自動車）等の電気自動車が含まれる。
【０００７】
［１］  本発明に係る車両制御装置は、衝突を回避するために設定された第１目標値に向けて制動力を増大させる第１制動制御手段と、衝突時に衝突被害を軽減するために設定された第２目標値に向けて制動力を増大させる第２制動制御手段と、制御ユニットとを備え、制御ユニットは、前記第１制動制御手段の作動後に、前記第２制動制御手段が作動する場合であって、且つ、前記第１目標値と前記第２目標値が同等である場合に、前記第２目標値より高い値に向かって制動力を増大させることを特徴とする。
【０００８】
例えば第１目標値に基づいて衝突回避制御を行ったとしても、他の車両の走行状態によっては、車両同士での衝突が発生したり、路面が滑りやすい場合は、障害物や車両に衝突する場合がある。このような場合に、第１目標値と同等の目標値で制動制御を行っても、衝突後の制動距離が長くなるおそれがある。そこで、第１目標値と第２目標値が同等である場合に、第２目標値より高い値に向かって制動力を増大させることで、衝突後の制動距離を短くすることが可能となり、二次衝突の発生を抑制することができる。
【０００９】
［２］  本発明において、前記第１制動制御手段の作動後に、前記第２制動制御手段が作動する場合であって、且つ、前記第２目標値が前記第１目標値よりも低い場合に、前記制御ユニットは、前記第２目標値を増大してもよい。
【００１０】
カメラからの画像や、レーダーからの出力波の反射波に基づいて、衝突後に第２目標値を設定した場合に、第１目標値よりも低くなる場合がある。また、衝突時にその影響によって、第２目標値を設定する際に異常な値を設定する場合がある。このような場合に、第１目標値を参照して、第２目標値を設定する、すなわち、第２目標値が第１目標値よりも低い場合に、第２目標値を増大することで、衝突後の制動距離を短くすることが可能となり、二次衝突の発生を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、例えば衝突回避制御中に、衝突が生じた場合においても、衝突後の制動距離が長くなることを抑制することができ、再衝突等の二次被害の発生を抑制するようにブレーキの制動力を適切に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本実施の形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】本実施の形態に係る車両制御装置の処理動作を示すフローチャートである。
【図３】図３Ａは衝突回避の際に設定された第１減速度よりも衝突の際に設定された第２減速度が高い場合を示すタイムチャートであり、図３Ｂは第１減速度と第２減速度とが同等である場合を示すタイムチャートである。
【図４】図４Ａは衝突回避の際に設定された第１減速度よりも衝突の際に設定された第２減速度が低い場合の一例を示すタイムチャートであり、図４Ｂは第１減速度よりも第２減速度が低い場合の他の例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明に係る車両制御装置の実施の形態例を図１〜図４Ｂを参照しながら説明する。
【００１４】
車両制御装置１０は、図１に示すように、各種の制御ユニットを含んで構成されるＥＣＵ１２（電子制御ユニット）を備える。周知のように、ＥＣＵ１２は、マイクロコンピュータを含む計算機であり、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリであるＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭも含む。）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、その他、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等の入出力装置、計時部としてのタイマー等を有しており、ＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部（機能実現手段）、例えば制御部、演算部、及び処理部等として機能する。なお、これらの機能は、ハードウエアにより実現することもできる。また、ＥＣＵ１２は、１個に統合することも可能であり、さらに分割することも可能である。
【００１５】
本実施の形態において、ＥＣＵ１２は、エアバッグ制御ユニット１４、走行制御ユニット１６、油圧制御ユニット１８、エンジン制御ユニット２０及び制動力制御ユニット２２と、を有する。ＥＣＵ１２には、車速センサ２４、衝突検知センサ２６、Ｇセンサ２８が接続されている。さらに、ＥＣＵ１２には、エアバッグ３０がインフレータ３２を介して接続され、ブレーキペダル３４がブレーキペダル踏込量センサ３６を介して接続され、アクセルペダル３８がアクセルペダル操作量センサ４０を介して接続されている。
【００１６】
本実施の形態に係る車両制御装置１０が搭載される車両は、４輪の車輪４４を有し、４輪の車輪４４には、それぞれ制動力を発生するディスクブレーキ等により構成されるブレーキアクチュエータ４６が設けられている。ブレーキアクチュエータ４６の制動油圧（制動力、制動圧力、ブレーキ圧）は、油圧制御ユニット１８内の４つの圧力調整装置（不図示）によりそれぞれ制御される。この油圧制御ユニット１８は、後述する走行制御ユニット１６の制御下に駆動する。
【００１７】
４輪の車輪４４中、例えば前輪の左右輪には、エンジン５０からトランスミッション５２（図１において「Ｔ／Ｍ」と表記）を通じて駆動力が伝達される。
【００１８】
エンジン５０は、該エンジン５０に設けられたスロットルバルブ（図１において「ＴＨＶ」と表記）５４の開度（スロットル開度）ＴＨを調整するエンジン制御ユニット２０を通じて回転数（エンジン回転数）等が制御される。
【００１９】
スロットルバルブ５４のスロットル開度ＴＨは、アクセルペダル操作量センサ４０により検出されるアクセルペダル３８の操作量θａに応じてエンジン制御ユニット２０を通じて調整される。
【００２０】
各車輪４４にはそれぞれ車輪速センサ（不図示）が設けられ、４つの車輪速センサにより検知された車輪速及びそれらの平均値が、車速センサ２４により検知される車速としてＥＣＵ１２に供給される。
【００２１】
エアバッグ制御ユニット１４は、走行制御ユニット１６、衝突検知センサ２６、Ｇセンサ２８及びインフレータ３２に接続されている。
【００２２】
衝突検知センサ２６は、例えば圧力センサであり、車両に６個設けられ、それぞれ図示しないが、車両のフロントフレームの左右に右前面衝突検知センサと左前面衝突検知センサが設けられ、車両の中央フレームの左右に右側面衝突検知センサと左側面衝突検知センサが設けられ、車両のリアフレームの左右に右後面衝突検知センサと左後面衝突検知センサが設けられている。
【００２３】
さらに、車両の重心位置に、車両の直交３軸方向（車長方向、車幅方向、車高方向）の加速度を検出する高感度のＧセンサ、ロールレートセンサ、ヨーレートセンサ、及び低感度の直交２軸（車長方向、車幅方向）のＧセンサを含むＧセンサ２８が設けられている。
【００２４】
エアバッグ制御ユニット１４には、衝突検知センサ２６によって衝突を検知したときに、衝突検知センサ２６から衝突時圧力に対応する衝突検知信号Ｓｃが供給されると共に、Ｇセンサ２８から衝突時の加速度信号Ｓａ（Ｇに換算可能である。）が供給される。
【００２５】
エアバッグ制御ユニット１４は、衝突検知信号Ｓｃ及び加速度信号Ｓａ（Ｇ）に基づいて当該衝突が発生した箇所に対応するエアバッグ３０を展開させるエアバッグ展開信号Ｓａｂを発生してインフレータ３２を駆動する。
【００２６】
一方、走行制御ユニット１６は、少なくとも通常ブレーキ制御部６０と、衝突回避支援制御部６２と、自動ブレーキ制御部６４と、制動力指令値出力部６６とを有する。
【００２７】
通常ブレーキ制御部６０は、ブレーキペダル踏込量センサ３６により検出されるブレーキペダル３４の踏込量θｂに応じた減速度を制動力指令値出力部６６に設定する。
【００２８】
衝突回避支援制御部６２は、図示しないカメラからの画像やレーダーからの出力波の反射波等に基づいて、障害物や他の車両との衝突の可能性を検出した際に、ブレーキペダル３４の踏込量θｂに依存しない第１減速度Ｇａを生成する。衝突回避支援制御部６２は、生成した第１減速度Ｇａを制動力指令値出力部６６に設定し、さらに、衝突の危険を乗員に知らせる。第１減速度Ｇａは、予め設定された固定の減速度（例えば０．５Ｇ等）でもよいし、カメラからの画像やレーダーからの出力波の反射波等に基づいて、衝突を回避するために算出された減速度でもよい。
【００２９】
また、衝突回避支援制御部６２は、衝突回避制御中に、乗員によるアクセルペダル又はブレーキペダルの操作が行われた段階、あるいは車両が停止状態となった段階で、衝突回避制御を停止する。
【００３０】
自動ブレーキ制御部６４は、ブレーキペダル３４の踏込量θｂに依存しない第２減速度Ｇｂを生成して制動力指令値出力部６６に設定する。この処理は、衝突検知センサ２６からの衝突検知信号ＳｃやＧセンサ２８からの加速度信号Ｓａ（Ｇ）により車両の衝突を認識した際に行われる。第２減速度Ｇｂは、予め設定された固定の減速度（例えば０．５Ｇ等）でもよいし、カメラからの画像やレーダーからの出力波の反射波等に基づいて、衝突被害を軽減するために算出された減速度でもよい。なお、衝突によって、エアバッグ３０が展開することとなる。
【００３１】
油圧制御ユニット１８は、Ｇセンサ２８からの加速度信号Ｓａ（Ｇ）から算出される減速度が、制動力指令値出力部６６に設定された減速度となる制動油圧（ブレーキ圧）を、例えばフィードバック制御しながら発生し、ブレーキアクチュエータ４６に出力する。これにより、車両は、発生されたブレーキ圧、すなわち、設定された減速度に対応するブレーキ圧で減速していくことになる。
【００３２】
さらに、走行制御ユニット１６は、各車輪４４のスリップ・ロック状態を判定し、油圧制御ユニット１８を介して制動時の各車輪４４の制動油圧を独立に調整するＡＢＳ機能を有する他、例えば、車両の姿勢・挙動が乱れた際に、車両の横滑りを防いで方向安定性を向上させる機能等を有する。この方向安定性を向上させる車両姿勢安定化システムは、たとえばＶＳＡ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ａｓｓｉｓｔ）システムに係る技術として知られている。
【００３３】
走行制御ユニット１６は、車両の姿勢・挙動等をＧセンサ２８及び車速センサ２４（各車輪速センサ）等によって感知し、オーバーステアと判断すると車輪４４中、前輪の旋回外側の車輪４４にブレーキを掛けるように油圧制御ユニット１８を制御する。
【００３４】
走行制御ユニット１６は、逆にアンダーステアと判断した場合は、エンジン制御ユニット２０を通じてスロットルバルブ５４のスロットル開度ＴＨを小さくしてエンジン５０の駆動力を落とす（低減する）と共に、車両中、後輪の旋回内側の車輪４４にブレーキをかけるよう油圧制御ユニット１８を制御する。
【００３５】
そして、本実施の形態に係る車両制御装置１０の制動力制御ユニット２２は、図１に示すように、減速度比較部７０、減速度変更部７２及び車両停車判定部７４を有する。この制動力制御ユニット２２は、車両と障害物や他の車両との衝突が検知された場合に、走行制御ユニット１６の自動ブレーキ制御部６４と共に駆動する。
【００３６】
減速度比較部７０は、衝突回避支援制御部６２にて設定された第１減速度Ｇａと、自動ブレーキ制御部６４にて設定された第２減速度Ｇｂとを比較し、その比較結果を減速度変更部７２に出力する。
【００３７】
減速度変更部７２は、減速度比較部７０からの比較結果が、第１減速度Ｇａと第２減速度Ｇｂとが同等である場合に、制動力指令値出力部６６に設定する減速度を第２減速度Ｇｂより高い減速度（高減速度Ｇｈ）とする。ここで、同等とは、第１減速度Ｇａと第２減速度Ｇｂの差の絶対値｜Ｇａ−Ｇｂ｜が例えば０．０５Ｇ未満を示すレベルをいう。
【００３８】
また、減速度変更部７２は、減速度比較部７０からの比較結果が、第２減速度Ｇｂが第１減速度Ｇａより低い場合に、自動ブレーキ制御部６４を制御して、該自動ブレーキ制御部６４から生成される第２減速度Ｇｂを増大させる。
【００３９】
制動力指令値出力部６６は、設定された減速度に対応した制動力指令値を油圧制御ユニット１８に出力する。油圧制御ユニット１８は、設定された減速度となる制動油圧（ブレーキ圧）をブレーキアクチュエータ４６に出力する。これにより、車両は、設定された減速度に対応するブレーキ圧で減速していくことになる。
【００４０】
車両停車判定部７４は、車両の車速が０［ｋｍ／ｈ］であって、この状態を例えば２．０秒維持している場合に、車両が停車していると判定する。
【００４１】
次に、車両制御装置１０の処理動作、主に走行制御ユニット１６及び制動力制御ユニット２２での処理動作について図２のフローチャートを参照しながら説明する。
【００４２】
先ず、ステップＳ１において、走行制御ユニット１６の衝突回避支援制御部６２は、衝突回避が必要か否かを判別する。この判別は、図示しないカメラからの画像やレーダーからの出力波の反射波等に基づいて、障害物や他の車両との衝突の可能性を検出して判別される。
【００４３】
衝突回避が必要であると判別された場合は、次のステップＳ２に進み、衝突回避支援制御部６２は、第１減速度Ｇａを生成して制動力指令値出力部６６に設定する。これによって、車両は設定された第１減速度Ｇａに対応するブレーキ圧で減速していくこととなる。
【００４４】
その後、ステップＳ３において、走行制御ユニット１６の自動ブレーキ制御部６４は、エアバッグ３０が展開する程度の衝突があったか否かを判別する。この判別は、衝突検知センサ２６からの衝突検知信号Ｓｃ及びＧセンサ２８からの加速度信号Ｓａ（Ｇ）の入力があったかどうかで行われる。
【００４５】
衝突があった場合は、次のステップＳ４に進み、自動ブレーキ制御部６４は、第２減速度Ｇｂを生成して制動力指令値出力部６６に設定する。これによって、車両は設定された第２減速度Ｇｂに対応するブレーキ圧で減速していくこととなる。
【００４６】
ステップＳ５において、制動力制御ユニット２２の減速度比較部７０は、第１減速度Ｇａと第２減速度Ｇｂとが同等であるか否かを判別する。同等であれば、次のステップＳ６に進み、減速度変更部７２は、現在の第２減速度Ｇｂより高い減速度（高減速度Ｇｈ）を制動力指令値出力部６６に設定する。これによって、車両は設定された高減速度Ｇｈに対応するブレーキ圧で減速していくこととなる。
【００４７】
ステップＳ７において、車両停車判定部７４は、車両が停車しているか否かを判別する。停車していないと判別された場合は、ステップＳ４に戻り、ステップＳ４以降の処理を繰り返す。
【００４８】
上述したステップＳ５において、第１減速度Ｇａと第２減速度Ｇｂが同等でないと判別された場合は、ステップＳ８に進み、減速度比較部７０は、第２減速度Ｇｂが第１減速度Ｇａよりも低いか否かを判別する。この判別は、例えば第１減速度Ｇａから第２減速度Ｇｂを差し引いた値が例えば０．０５Ｇ以上であるかどうかで行われる。
【００４９】
第２減速度Ｇｂが第１減速度Ｇａよりも低い場合は、ステップＳ９に進み、減速度変更部７２は、自動ブレーキ制御部６４を制御して、現在の第２減速度Ｇｂに付加減速度Ｇｃを加算した値（Ｇｂ←Ｇｂ＋Ｇｃ）を新たな第２減速度Ｇｂとして生成させる。付加減速度Ｇｃは、予め設定された固定の減速度（例えば０．５Ｇ等）でもよいし、カメラからの画像やレーダーからの出力波の反射波等に基づいて、制動距離を短くするために算出された減速度でもよい。自動ブレーキ制御部６４は、生成した新たな第２減速度Ｇｂを制動力指令値出力部６６に設定する。これによって、車両は設定された新たな第２減速度Ｇｂに対応するブレーキ圧で減速していくこととなる。
【００５０】
ステップＳ９での処理が終了した段階で、ステップＳ５に戻り、該ステップＳ５以降の処理を繰り返す。また、上述のステップＳ８において、第２減速度Ｇｂが第１減速度Ｇａよりも高いと判別された場合は、ステップＳ７に進み、該ステップＳ７以降の処理を繰り返す。
【００５１】
そして、上述したステップＳ７において車両が停車していると判別された場合は、ステップＳ１３に進み、自動ブレーキ制御部６４及び制動力制御ユニット２２での制御を停止する。
【００５２】
一方、上述したステップＳ３において、衝突がないと判別された場合は、ステップＳ１０に進み、衝突回避支援制御部６２は、第１減速度Ｇａを生成して制動力指令値出力部６６に設定する。これによって、車両は設定された第１減速度Ｇａに対応するブレーキ圧で減速していくこととなる。
【００５３】
次のステップＳ１１において、衝突回避支援制御部６２は、アクセルペダル３８の操作量θａ及びブレーキペダル３４の踏込量θｂに基づいて、乗員によるアクセルペダル３８又はブレーキペダル３４の操作が行われたか否かが判別される。アクセルペダル３８及びブレーキペダル３４が共に操作されていなければ、次のステップＳ１２に進み、車両停車判定部７４は、車両（自車両）が停車しているか否かを判別する。停車していないと判別された場合は、ステップＳ３に戻り、ステップＳ３以降の処理を繰り返す。
【００５４】
そして、上述のステップＳ１２において車両が停車していると判別された場合、あるいは、上述のステップＳ１１において、アクセルペダル３８又はブレーキペダル３４が操作されていると判別された場合は、ステップＳ１３に進み、衝突回避支援制御部６２及び制動力制御ユニット２２での制御を停止する。
【００５５】
ステップＳ１３での処理が終了した段階、あるいは、上述のステップＳ１において、衝突回避が必要でないと判別された場合は、ステップＳ１４に進み、ＥＣＵ１２は、終了要求（電源断、メンテナンス等）があるか否かを判別する。終了要求がなければステップＳ１に戻り、該ステップＳ１以降の処理を繰り返す。終了要求があれば、この車両制御装置１０での処理動作が終了する。
【００５６】
ここで、衝突回避支援制御部６２、自動ブレーキ制御部６４及び制動力制御ユニット２２でのいくつかの主要な動作を図３Ａ〜図４Ｂのタイムチャートを参照しながら説明する。
【００５７】
先ず、図３Ａに示すように、時点ｔ１にて、衝突回避支援制御部６２が障害物や他の車両との衝突の可能性を検出すると、衝突回避支援制御部６２は、第１減速度Ｇａを生成して制動力指令値出力部６６に設定する。車両は、設定された第１減速度Ｇａに対応するブレーキ圧で減速していくことになる。
【００５８】
その後の時点ｔ２において、車両が障害物あるいは他の車両と衝突すると、自動ブレーキ制御部６４は、第２減速度Ｇｂを生成して制動力指令値出力部６６に設定する。この場合、生成した第２減速度Ｇｂが第１減速度Ｇａよりも高いため、制動力制御ユニット２２の減速度変更部７２による第２減速度Ｇｂの変更は行われない。
【００５９】
一方、図３Ｂに示すように、時点ｔ２において設定された第２減速度Ｇｂが第１減速度Ｇａと同等であった場合は、制動力制御ユニット２２は、第２減速度Ｇｂよりも高い減速度（高減速度Ｇｈ）を制動力指令値出力部６６に設定する。車両は、設定された高減速度Ｇｈに対応するブレーキ圧で減速していくことになる。
【００６０】
これは、例えば第１減速度Ｇａに基づいて衝突回避制御を行ったとしても、他の車両の走行状態によっては、車両同士での衝突が発生したり、路面が滑りやすい場合は、障害物や車両に衝突する場合がある。このような場合に、第１減速度Ｇａと同等の第２減速度Ｇｂで制動制御を行っても、衝突後の制動距離が長くなるおそれがある。そこで、第１減速度Ｇａと第２減速度Ｇｂが同等である場合に、第２減速度Ｇｂより高い減速度（高減速度Ｇｈ）に向かって制動力を増大させる。その結果、衝突後の制動距離を短くすることが可能となり、二次衝突の発生を抑制することができる。
【００６１】
また、図４Ａに示すように、時点ｔ２において設定された第２減速度Ｇｂが第１減速度Ｇａよりも低い場合は、制動力制御ユニット２２は、自動ブレーキ制御部６４を制御して、第２減速度Ｇｂに付加減速度Ｇｃを加算した値を新たな第２減速度Ｇｂとして生成させる。この新たな第２減速度Ｇｂが制動力指令値出力部６６に設定される。車両は、設定された新たな第２減速度Ｇｂに対応するブレーキ圧で減速していくことになる。新たな第２減速度Ｇｂが第１減速度Ｇａよりも高ければ、制動力制御ユニット２２の減速度変更部７２による変更は行われない。
【００６２】
カメラからの画像や、レーダーからの出力波の反射波に基づいて、衝突後に第２減速度Ｇｂを設定した場合に、第１減速度Ｇａよりも低くなる場合がある。また、衝突時にその影響によって、第２減速度Ｇｂを設定する際に異常な値を設定する場合がある。このような場合に、第１減速度Ｇａを参照して第２減速度Ｇｂを設定する、すなわち、第２減速度Ｇｂが第１減速度Ｇａよりも低い場合に、第２減速度Ｇｂ自体を増大して新たな第２減速度Ｇｂとすることで、衝突後の制動距離を短くすることが可能となり、二次衝突の発生を抑制することができる。
【００６３】
もちろん、図４Ｂに示すように、生成された新たな第２減速度Ｇｂが第１減速度Ｇａと同等であった場合は、図３Ｂの場合と同様に、制動力制御ユニット２２の減速度変更部７２によって、新たな第２減速度Ｇｂよりも高い減速度（高減速度Ｇｈ）が制動力指令値出力部６６に設定される。車両は、設定された高減速度Ｇｈに対応するブレーキ圧で減速していくことになるため、衝突後の制動距離を短くすることが可能となり、二次衝突の発生を抑制することができる。
【００６４】
［実施の形態のまとめ］
以上説明したように、本実施の形態に係る車両制御装置１０は、衝突を回避するために設定された第１目標値（第１減速度Ｇａ）に向けて制動力を増大させる第１制動制御手段（衝突回避支援制御部６２）と、衝突時に衝突被害を軽減するために設定された第２目標値（第２減速度Ｇｂ）に向けて制動力を増大させる第２制動制御手段（自動ブレーキ制御部６４）と、制御ユニット（制動力制御ユニット２２）と、を備え、制御ユニットは、第１制動制御手段の作動後に、第２制動制御手段が作動する場合であって、且つ、第１目標値と第２目標値が同等である場合に、第２目標値より高い値に向かって制動力を増大させる。
【００６５】
本実施の形態において、第１制動制御手段の作動後に、第２制動制御手段が作動する場合であって、且つ、第２目標値が第１目標値よりも低い場合に、制御ユニットは、前記第２制動制御手段を制御して、第２目標値を増大するようにしてもよい。
【００６６】
なお、この発明は、上述の実施の形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【符号の説明】
【００６７】
１０…車両制御装置                          １２…ＥＣＵ
１６…走行制御ユニット                      １８…油圧制御ユニット
２２…制動力制御ユニット                    ２６…衝突検知センサ
２８…Ｇセンサ                              ３４…ブレーキペダル
３６…ブレーキペダル踏込量センサ            ３８…アクセルペダル
４０…アクセルペダル操作量センサ            ６０…通常ブレーキ制御部
６２…衝突回避支援制御部                    ６４…自動ブレーキ制御部
６６…制動力指令値出力部                    ７０…減速度比較部
７２…減速度変更部                          ７４…車両停車判定部
【図１】
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【図２】
2016002835.tif 000004
【図３】
2016002835.tif 000005
【図４】
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