(57)【要約】【課題】より低コストかつ簡易な構成で、第一装置と第二装置との間でデータ通信を行うことが可能な車両制御システムを提供する。【解決手段】第一装置と第二装置とが、１本の制御線で通信可能に接続され、第一装置は、制御線の状態を、通信を行う通信可能状態に切り替えてから、データ送信時間が経過するまでの間に、第二装置へデータを送信し、データ送信時間が経過してから、データ受信時間が経過するまでの間に第二装置からデータを受信し、切替部は、データ受信時間が経過した後に、制御線の状態を、通信可能状態から通信を行わない待機状態に切り替え、第二装置は、制御線の状態を検出する検出部と、検出部が、制御線の状態が通信可能状態に切り替わったことを検出してからデータ送信時間が経過するまでの間に、第一装置からデータを受信し、データ送信時間が経過した後に、第一装置へデータを送信する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に備えられた第一装置と第二装置とが、１本の制御線で通信可能に接続され、
前記第一装置は、
前記制御線の状態を、通信を行う通信可能状態と通信を行わない待機状態との間で切り替える切替部と、
前記制御線の状態を前記通信可能状態に切り替えてから、予め定められたデータ送信時間が経過するまでの間に、前記第二装置へデータを送信する第一送信部と、
前記データ送信時間が経過してから、予め定められたデータ受信時間が経過するまでの間に前記第二装置からデータを受信する第一受信部と、
を備え、
前記切替部は、前記データ受信時間が経過した後に、前記制御線の状態を、前記通信可能状態から前記待機状態に切り替えることを特徴とし、
前記第二装置は、
前記制御線の状態を検出する検出部と、
前記検出部が、前記制御線の状態が前記通信可能状態に切り替わったことを検出してから前記データ送信時間が経過するまでの間に、前記第一装置からデータを受信する第二受信部と、
前記データ送信時間が経過した後に、前記第一装置へデータを送信する第二送信部と、
を備えることを特徴とする車両制御システム。
【請求項２】
前記切替部は、電源線と前記制御線との間に接続された切替用スイッチング素子とプルアップ抵抗、および、前記制御線と接地との間に接続されたプルダウン抵抗を含み、
前記切替用スイッチング素子をオン動作またはオフ動作させることにより、前記制御線の状態を切り替える請求項１に記載の車両制御システム。
【請求項３】
前記第一送信部および前記第二送信部は、それぞれ、前記制御線と接地との間に接続された通信用スイッチング素子を含み、
前記通信可能状態のとき、前記通信用スイッチング素子をオン動作またはオフ動作させることにより、前記制御線の状態を変化させて前記データを送信する請求項１または請求項２に記載の車両制御システム。
【請求項４】
前記第二送信部は、前記第一装置へデータを送信しているときに、前記検出部が、前記制御線が前記待機状態に切り替わったことを検出したとき、前記データの送信を中止する請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項５】
前記車両に備えられた車載装置とユーザが所持する携帯機とを備え、前記車載装置は、前記携帯機に対してリクエスト信号を送信するリクエスト信号送信部と、前記リクエスト信号の受信に基づいて前記携帯機から送信されるレスポンス信号を受信するレスポンス信号受信部と、受信した前記レスポンス信号に含まれる、前記携帯機を識別するＩＤコードと、予め記憶されたマスタコードとを照合する照合部と、その照合結果に基づいて、前記車両における予め定められた動作を許可する動作許可部と、を備えるスマートエントリーシステムにおいて、
前記第一装置は、前記照合部に含まれ、
前記第二装置は、前記レスポンス信号受信部に含まれる請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
ユーザが所持する携帯機と、車両に搭載された車載装置との間で無線通信により車両における種々の機能を実現する車両制御システムの一つであるスマートエントリーシステムは、機械的な鍵を使用しなくても、携帯機と、車載装置との間で無線通信により認証を行い、その認証結果に基づいて、ドア解錠やエンジン始動などの、ユーザが所望する動作を行うことができる。
【０００３】
スマートエントリーシステムでは、通信の確実性を担保するため、複数の周波数チャンネルを用いた通信が行われている。この場合、通信が外乱等で妨害される場合には、周波数チャンネルを切り換えることで、正常に通信が行われるようにする。例えば、車載装置に含まれる受信機が、複数のチャンネルのうち、通信状態が最も良好なチャンネルを選択して、確実に通信が行われるようにする車両制御システムが考案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１０１３４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来技術では、車載装置に含まれる制御装置が、受信機が受信したデータを取得する際、まず、制御装置から受信機に起動信号を出力して受信機を起動させ、その後、受信機からデータを取得する。この場合、起動信号を出力するための制御線と、受信機からデータを取得するためのデータ線が必要である。さらに、制御装置から受信機のアンテナあるいは周波数チャンネルを変更する場合にも、専用の制御線を設ける必要がある。よって、制御線が増加することで、ハーネス、コネクタ等のコストが上昇する。また、制御線の信号入出力の処理も複雑となる。
【０００６】
上記問題点を背景として、本発明は、より低コストかつ簡易な構成で、第一装置（制御装置）と第二装置（受信機）との間でデータ通信を行うことが可能な車両制御システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するための車両制御システムは、車両に備えられた第一装置と第二装置とが、１本の制御線で通信可能に接続され、第一装置は、制御線の状態を、通信を行う通信可能状態と通信を行わない待機状態との間で切り替える切替部と、制御線の状態を通信可能状態に切り替えてから、予め定められたデータ送信時間が経過するまでの間に、第二装置へデータを送信する第一送信部と、データ送信時間が経過してから、予め定められたデータ受信時間が経過するまでの間に第二装置からデータを受信する第一受信部と、を備え、切替部は、データ受信時間が経過した後に、制御線の状態を、通信可能状態から待機状態に切り替えることを特徴とし、第二装置は、制御線の状態を検出する検出部と、検出部が、制御線の状態が通信可能状態に切り替わったことを検出してからデータ送信時間が経過するまでの間に、第一装置からデータを受信する第二受信部と、データ送信時間が経過した後に、第一装置へデータを送信する第二送信部と、を備える。
【発明の効果】
【０００８】
上記構成によって、第一装置と第二装置とを接続する制御線を１本に減らすことができる。また、データ通信方式として、シリアル通信を用いれば、従来よりも通信データ量を増やすことができる。さらに、第一装置側で、データ送受信の状態管理（すなわち、データ送信時間およびデータ受信時間により管理）を行うことで、第一装置および第二装置の状態に相違が発生することを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】車両制御システムの構成を示す図。
【図２】ＥＣＵと受信機との接続構成を示す図。
【図３】受信機の状態遷移図。
【図４】ＥＣＵ側通信制御処理を示すフロー図。
【図５】受信機側通信制御処理を示すフロー図。
【図６】データ送信処理を示すフロー図。
【図７】データ受信処理を示すフロー図。
【図８】制御線の状態を示すタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
図１に、本発明の車両制御システムを車両のスマートエントリーシステム１に適用したブロック図を示す。スマートエントリーシステム１は、車両に取り付けられた車載装置１０、ユーザが所持する携帯機３０を含む。なお、スマートエントリーシステムについては、特許第３９０１０３４号公報に詳細が記載されている。
【００１１】
車載装置１０は、照合ＥＣＵ１１（本発明の第一装置、照合部、動作許可部）と、照合ＥＣＵ１１に接続された、メモリ１２、送信機１３（本発明のリクエスト信号送信部）、受信機１５（本発明の第二装置、レスポンス信号受信部）を含む。
【００１２】
照合ＥＣＵ（以下、「ＥＣＵ」と略称）１１は、ＥＣＵ１１の動作を制御するための、マイコンで構成された制御ＩＣ（マイコンでもよい）１１Ａ（図２参照）、周辺回路（図示せず）を含むコンピュータとして構成される。制御ＩＣ１１Ａがメモリ１２に記憶された車載装置制御プログラムを実行することで、車載装置１０の各種機能を実現する。
【００１３】
メモリ１２は、フラッシュメモリ等の不揮発性記憶媒体を用い、車載装置制御プログラムの他に、ＩＤコード照合のためのマスタコード等を記憶する。
【００１４】
送信機１３は、携帯機３０に対し、例えばＬＦ（長波）帯の電波にて無線信号を送信する。送信機１３から送信する無線信号は、送信機１３に接続された送信アンテナ群１４を介して、限られた通信エリア内（例えば、各アンテナから半径１ｍ程度）に対してのみ到達する。送信アンテナ群１４は、例えば、各ドアパネル２０、車室内、トランク内に設けられる。
【００１５】
受信機１５は、受信アンテナ群１６を介して、携帯機３０との間で例えばＲＦ（高周波）帯の電波にて無線信号を送受信する。これにより、電波の出力レベルが比較的微弱でも通信距離（例えば、車両から半径１００ｍ程度の範囲）が得られる。受信機１５は、受信機１５の動作を制御するための、マイコンあるいは論理回路で構成された制御ＩＣ１５Ａ（図２参照）を含む。
【００１６】
ＥＣＵ１１には、エンジンあるいはモータを含む原動機を始動させる始動スイッチ等の、スイッチの操作を検出する操作検出部１９が接続される。
【００１７】
ドアパネル２０には、例えばドアハンドルあるいはその近傍に取り付けられた、ユーザが操作するドアスイッチ２１、車両のドアを解錠／施錠するドアロック機構２３、ドアロック機構２３の作動を制御するドアＥＣＵ２２が設けられる。ドアスイッチ２１およびドアＥＣＵ２２は、ＥＣＵ１１に接続される。ドアパネルは、１つのみ例示してあるが、車両の構成に応じてパネル数は変わる。
【００１８】
携帯機３０は、携帯機３０の動作を制御するための、マイコンあるいは論理回路で構成された制御ＩＣ３１、制御ＩＣ３１に接続されたメモリ３２、送信機３３、受信機３５、操作部３７を含む。制御ＩＣ３１がメモリ３２に記憶された携帯機制御プログラムを実行することで、携帯機３０の各種機能を実現する。
【００１９】
メモリ３２は、フラッシュメモリ等の不揮発性記憶媒体を用い、携帯機制御プログラムの他に、携帯機３０を識別するＩＤコードを記憶する。
【００２０】
送信機３３は、送信機３３に接続された送信アンテナ３４を介して、車載装置１０へ、ＲＦ帯の電波にて無線信号を送信する。受信機３５は、受信機３５に接続された受信アンテナ３６を介して、車載装置１０から、ＬＦ帯の電波にて送信される無線信号を受信する。
【００２１】
操作部３７は、主にリモートキーレスエントリー（以下、「ＲＫＥ」と略称）機能を利用するためのもので、例えば、周知のメカニカルスイッチである。操作部３７の操作内容に応じて、例えばドアのロック／アンロック、トランクのアンロックを行うためのＲＫＥコマンドを、送信機３３から送信する。
【００２２】
上記構成により、スマートエントリーシステム１は、車載装置１０から送信機１３を介して、携帯機３０にリクエスト信号を送信する。受信機３５を介して応答要求信号を受信した携帯機３０は、自身を識別するためのＩＤコードを含むレスポンス信号を、送信機３３を介して車載装置１０へ送信する。ＥＣＵ１１は、受信したＩＤコードと、メモリ１２に予め記憶されたマスタコードとを照合し、両者が一致して照合が正常に行われたとき、操作検出部１９あるいはドアスイッチ２１の状態に基づいて、例えば、ドアの施錠または解錠の許可、あるいはエンジン始動の許可を含む制御信号を該当する装置に出力する。
【００２３】
図１の構成が、「車両に備えられた車載装置とユーザが所持する携帯機とを備え、車載装置は、携帯機に対してリクエスト信号を送信するリクエスト信号送信部と、リクエスト信号の受信に基づいて携帯機から送信されるレスポンス信号を受信するレスポンス信号受信部と、受信したレスポンス信号に含まれる、携帯機を識別するＩＤコードと、予め記憶されたマスタコードとを照合する照合部と、その照合結果に基づいて、車両における予め定められた動作を許可する動作許可部と、を備えるスマートエントリーシステムにおいて、第１装置は、照合部に含まれ、第２装置は、レスポンス信号受信部に含まれる」ものである。本構成によって、スマートエントリーシステムの照合部とレスポンス信号受信部にも、本発明の車両制御システムの構成を適用できる。
【００２４】
なお、本発明の車両制御システムの構成は、ユーザが所持する携帯機からのＲＫＥコマンドを車載装置が受信し、ＲＫＥコマンドの内容に基づいて、ドアの施錠／解錠を行う周知のリモートキーレスエントリーシステム、ユーザが所持する携帯機からのコマンド信号により、車両のエンジンを始動させる周知のリモートエンジンスタートシステムにも適用可能である。これらのシステムは、いずれも、携帯機からのコマンド信号を受信する受信機、受信機からデータ（コマンド信号）を取得して、データに基づく制御を行う制御装置を含む車載装置を備えている。
【００２５】
図２に、図１のＥＣＵ１１と受信機１５との接続構成を示す。ＥＣＵ１１の制御ＩＣ１１Ａ（本発明の切替部、第一送信部、第一受信部）の入力端子Ｉｎ１と、受信機１５の制御ＩＣ１５Ａ（本発明の検出部、第二送信部、第二受信部）の入力端子Ｉｎ２とは、１本の制御線４０で接続されている。
【００２６】
ＥＣＵ１１において、電源線Ｖｃｃと制御線４０との間には、逆流防止用のダイオードＤ１、トランジスタＴＲ１（本発明の切替部、切替用スイッチング素子）、抵抗Ｒ１（本発明のプルアップ抵抗）が直列接続される。トランジスタＴＲ１は、ベース端子（Ｂ）が制御ＩＣ１１Ａの出力端子Ｏｕｔ１に接続され、制御ＩＣ１１Ａが出力端子Ｏｕｔ１の状態を変化させることで、トランジスタＴＲ１のスイッチング動作を制御する。トランジスタＴＲ１がオン状態になると、Ｖｃｃ〜Ｄ１〜ＴＲ１〜Ｒ１〜制御線４０の経路が形成される。
【００２７】
また、制御線４０と接地（ＧＮＤ）の間には、抵抗Ｒ２（本発明のプルダウン抵抗）が接続される。トランジスタＴＲ２（後述）がオフ状態であり、かつ、トランジスタＴＲ１がオフ状態のときに制御線４０の電位が接地電位とほぼ同じ（「Ｌレベル」と称する）になるように、また、トランジスタＴＲ２がオフ状態であり、かつ、トランジスタＴＲ１がオン状態のときに制御線４０の電位がＶｃｃとほぼ同じ（「Ｈレベル」と称する）になるように、抵抗Ｒ１、Ｒ２の値が定められる。
【００２８】
上述の構成が、「切替部は、電源線と制御線との間に接続された切替用スイッチング素子とプルアップ抵抗、および、制御線と接地との間に接続されたプルダウン抵抗を含み、切替用スイッチング素子をオン動作またはオフ動作させることにより、制御線の状態を切り替える」ものである。本構成によって、比較的簡易な構成で切替部を実現でき、コスト上昇も抑えることができる。
【００２９】
なお、上述の抵抗Ｒ２を、受信機１５内の制御線４０と接地（ＧＮＤ）の間に接続してもよい。ただし、抵抗Ｒ２をＥＣＵ１１内に設けた方が、抵抗Ｒ１を含めた、定数の調整を行い易い。
【００３０】
また、ＥＣＵ１１において、制御線４０と接地（ＧＮＤ）の間には、トランジスタＴＲ２（本発明の通信用スイッチング素子）が接続される。トランジスタＴＲ２は、ベース端子（Ｂ）が制御ＩＣ１１Ａの出力端子Ｏｕｔ２に接続され、制御ＩＣ１１Ａが出力端子Ｏｕｔ２の状態を変化させることで、トランジスタＴＲ２のスイッチング動作を制御する。これにより、制御線４０の状態が変化し、データを送信できる。なお、送信用のデータおよび受信したデータは、メモリ１２に記憶される。
【００３１】
受信機１５において、制御線４０と接地（ＧＮＤ）の間には、トランジスタＴＲ３（本発明の通信用スイッチング素子）が接続される。トランジスタＴＲ３は、ベース端子（Ｂ）が制御ＩＣ１５Ａの出力端子Ｏｕｔ３に接続され、制御ＩＣ１５Ａが出力端子Ｏｕｔ３の状態を変化させることで、トランジスタＴＲ３のスイッチング動作を制御する。これにより、制御線４０の状態が変化し、データを送信できる。なお、送信用のデータおよび受信したデータは、バッファ（メモリでもよい）１５Ｂに記憶される。
【００３２】
上述の、トランジスタＴＲ２、ＴＲ３を用いる構成が、「第一送信部および第二送信部は、それぞれ、制御線と接地との間に接続された通信用スイッチング素子を含み、通信可能状態のとき、通信用スイッチング素子をオン動作またはオフ動作させることにより、制御線の状態を変化させてデータを送信する」ものである。本構成によって、比較的簡易な構成でシリアル通信を行うことができる。
【００３３】
図４に、上述の車載装置制御プログラムに含まれ、制御ＩＣ１１Ａが実行するＥＣＵ側通信制御処理を示す。まず、通信タイミングが到来したか否かを判定する。例えば、送信機１３からリクエスト信号を送信するときを通信タイミングとする。これは、携帯機３０からのレスポンス信号を受信することが予想されるためである。このときに、アンテナや周波数チャンネルを調整することで、携帯機３０からの電波をより確実に受信できる。また、ＲＫＥコマンドを受信可能な構成では、所定周期を通信タイミングとする。
【００３４】
なお、通信タイミングが到来するまでは、各トランジスタ（ＴＲ１、ＴＲ２）はオフ状態で、制御線４０の状態はＬレベルである。
【００３５】
通信タイミングが到来したとき（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、トランジスタＴＲ１をオン状態として、制御線４０の状態をＨレベルとする。この状態を通信可能状態と称する（Ｓ１２）。次に、データ送信時間を規定するためのタイマ１をスタートさせる（Ｓ１３）。なお、データ送信時間（すなわち、タイマ１のタイムアウト時間）は、例えば、受信機１５へ全てのデータを送信するために要する時間に、安全マージンを加えたものとする。
【００３６】
次に、受信機１５へデータを送信するデータ送信処理を実行する（Ｓ１４、後述）。送信するデータは、例えば、周波数チャンネルあるいは受信アンテナの選択指令、受信データ送信要求である。例えば、送信データが８ビット構成のとき、上位４ビットを周波数チャンネルの選択、下位４ビットを受信アンテナの選択に用いることができる。これにより、従来の１本の制御線による構成では２通りの選択指令しか出力できなかったものが、１６通りの選択指令を出力できる。よって、例えば、受信アンテナ群１６のうちから最適なアンテナを組み合わせて選択することができ、受信精度を向上することができる。
【００３７】
データ送信処理を実行した後、タイマ１がタイムアウトするまで待つ。データ送信処理を実行した後に、タイマ１をスタートさせてもよい。このときのタイマ１の値は、例えば、受信機１５が全てのデータの受信処理を終えることができる時間に安全マージンを加えたものとする。
【００３８】
タイマ１がタイムアウトしたとき（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、データ受信時間を規定するためのタイマ２をスタートさせる（Ｓ１６）。なお、データ受信時間（すなわち、タイマ２のタイムアウト時間）は、例えば、受信機１５からデータを受信するために、通常要する時間に安全マージンを加えたものとする。この後、受信機１５からのデータ待ち状態になる。
【００３９】
次に、受信機１５からのデータを受信するデータ受信処理を実行する（Ｓ１７、後述）。この後、タイマ２がタイムアウトしたとき（Ｓ１８：Ｙｅｓ）、トランジスタＴＲ１をオフ状態として、制御線４０の電位をＬレベルとする。この状態を待機状態と称する（Ｓ１９）。
【００４０】
なお、受信機１５からのデータ待ち状態のときに、受信機１５からのデータを受信しないまま、タイマ２がタイムアウトしたとき、および、受信機１５からのデータの受信途中にタイマ２がタイムアウトしたときも、待機状態に戻す。本構成が、「切替部は、データ受信時間が経過した後に、第二装置からのデータ受信状態に関係なく、制御線の状態を、通信可能状態から前記待機状態に切り替える」ものである。本構成によって、第一装置と第二装置との間で状態の相違が発生することを防止できる。
【００４１】
図５に、受信機１５の制御ＩＣ１５Ａが実行する受信機側通信制御処理を示す。受信機１５は、携帯機３０からのデータを受信しないときは、通常の動作状態よりも消費電力の少ないスタンバイ状態で動作している。スタンバイ状態では、少なくとも、制御線４０（すなわち、入力端子Ｉｎ２）の状態を監視する機能が動作していればよく、他の機能は休止させてもよい。
【００４２】
まず、制御線４０の状態がＬレベルからＨレベルに変化して通信可能状態となったか否かを判定する。通信可能状態となったとき（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、スタンバイ状態から通常の動作状態に遷移し、データ受信時間を規定するためのタイマ１をスタートさせる（Ｓ３２）。データ受信時間は、上述の車載装置制御プログラムのデータ送信時間と同じ値である。
【００４３】
次に、ＥＣＵ１１からのデータを受信するデータ受信処理を実行する（Ｓ３３、後述）。次に、タイマ１がタイムアウトするまで待つ。タイマ１がタイムアウトしたとき（Ｓ３４：Ｙｅｓ）、携帯機３０から受信したレスポンス信号またはＲＫＥコマンド、または、ＥＣＵ１１からの制御指令に対する応答信号を送信するデータ送信処理を実行する（Ｓ３５、後述）。
【００４４】
データ送信終了後、制御線４０の状態がＨレベルからＬレベルに変化して待機状態となったとき（Ｓ３６：Ｙｅｓ）、通常の動作状態からスタンバイ状態に遷移する（Ｓ３７）。データの送信途中に待機状態となったときも、送信を中止してスタンバイ状態に遷移する（少なくとも、送信は中止する）。本構成が、「第二送信部は、データ送信中に、検出部が、制御線が待機状態に切り替わったことを検出したとき、データの送信を中止する」ものである。本構成によって、第一装置と第二装置との間で状態のずれが発生しない。
【００４５】
図６に、図４のステップＳ１４および図５のステップＳ３５に相当するデータ送信処理を示す。なお、通信フォーマットは、スタートビット（Ｌレベルのパルス）とストップビット（Ｈレベルのパルス）の間に、８ビットのデータを挟む構成で、周知のＵＡＲＴと同様である。本実施例では、パリティビットは用いない。
【００４６】
まず、全データを送信していないとき（Ｓ５１：Ｙｅｓ）、スタートビットを出力する（Ｓ５２）。ＥＣＵ１１（制御ＩＣ１１Ａ）のときは、トランジスタＴＲ１をオン状態とし、受信機２５（制御ＩＣ１５Ａ）のときは、トランジスタＴＲ２をオン状態とし、制御線４０の状態をＬレベルとする。
【００４７】
次に、ビットデータの送信時間を規定するタイマ３をスタートさせる（Ｓ５３）。タイマ３の時間が、データ通信時のクロック周期に相当する。
【００４８】
タイマ３がタイムアウトしたとき、すなわち、スタートビットの出力が終了したとき（Ｓ５４：Ｙｅｓ）、ビットデータ（データの先頭ビットから最終ビットまでの各ビット、およびストップビット）を順次出力する（Ｓ５５）。ビットデータが０のときは、トランジスタ（ＴＲ１またはＴＲ２）をオン状態とし、ビットデータが１のときは、トランジスタをオフ状態とする。よって、データ送信終了時（すなわち、ストップビット出力時）は、トランジスタはオフ状態になる。
【００４９】
ビットデータを出力する毎にタイマ３をスタートさせる（Ｓ５６）。タイマ３がタイムアウトしたとき（Ｓ５７：Ｙｅｓ）、上述のビットデータをストップビットまで全て出力したか否かを調べる。ビットデータを全て出力していないとき（Ｓ５８：Ｎｏ）、ステップＳ５５へ戻り、次のビットデータを出力する。一方、ビットデータを全て出力したとき（Ｓ５８：Ｙｅｓ）、ステップＳ１１へ戻り、次のデータがあれば該データを送信する。
【００５０】
図７に、図４のステップＳ１７および図５のステップＳ３３に相当するデータ受信処理を示す。まず、制御線４０（ＥＣＵ１１では入力端子Ｉｎ１、受信機１５では入力端子Ｉｎ２）の状態を監視し、ＨレベルからＬレベルに変化したとき、スタートビットを検出したと判定する。
【００５１】
スタートビットを検出したとき（Ｓ７１：Ｙｅｓ）、図６と同様の時間のタイマ３をスタートさせる（Ｓ７２）。そして、タイマ３がタイムアウトするのを待つ。つまり、スタートビットは読み飛ばす。
【００５２】
タイマ３がタイムアウトしたとき、すなわち、スタートビットの受信を終了したとき（Ｓ７３：Ｙｅｓ）、タイマ３をスタートさせる（Ｓ７４）。次に、受信データ（制御線４０の状態）のサンプリングを行う（Ｓ７５）。サンプリングは、少なくとも、タイマ３がタイムアウトするまでに複数回実施する（ノイズ等の外乱によるデータ化けの影響を抑えるため）。
【００５３】
タイマ３がタイムアウトしたとき（Ｓ７６：Ｙｅｓ）、サンプリング後のデータに基づき、ビットデータ（データの他にストップビットを含む）を取得し、メモリ１２あるいはバッファ１５Ｂに記憶する（Ｓ７７）。
【００５４】
全ビットデータを取得していないとき（Ｓ７８：Ｎｏ）、ステップＳ７４へ戻る。一方、全ビットデータを取得したとき（Ｓ７８：Ｙｅｓ）、本処理を終了する。
【００５５】
図３（受信機１５の状態遷移図）、図８を用いて、制御線４０および受信機１５の動作状態を説明する。受信機１５は、携帯機３０からのデータ受信時、およびＥＣＵ１１とのデータ通信時以外は、スタンバイ状態で動作している。ＥＣＵ１１のトランジスタＴＲ１がオン状態になり、制御線４０がＬレベルからＨレベルに変化したとき（プルアップオン：条件１）、受信機１５は、スタンバイ状態から、ＥＣＵ１１からのデータを受信する状態（データ受信状態）に遷移する。この後、ＥＣＵ１１はデータを送信し、受信機１５は該データを受信する。このときの制御線４０の状態は、「ＥＣＵ  送信」の状態である。
【００５６】
次に、データ受信状態となってからデータ受信時間が経過したとき（条件２）、受信機１５は、ＥＣＵ１１へデータを送信する（データ送信状態）。このときの制御線４０の状態は、「受信機  送信」の状態である。次に、ＥＣＵ１１のトランジスタＴＲ１がオフ状態になり、制御線４０がＨレベルからＬレベルに変化したとき（プルアップオフ：条件３）、データ送信状態からスタンバイ状態に遷移する。
【００５７】
なお、プルアップオンのときが通信可能状態で、プルアップオフのときが待機状態である。
【００５８】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、これらはあくまで例示にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限りにおいて、当業者の知識に基づく種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００５９】
１  スマートエントリーシステム（車両制御システム）
１０  車載装置
１１  照合ＥＣＵ（第１装置、照合部、動作許可部）
１１Ａ  制御ＩＣ（切替部、第一送信部、第一受信部）
１３  送信機（リクエスト信号送信部）
１５  受信機（第２装置、レスポンス信号受信部）
１５Ａ  制御ＩＣ（検出部、第二送信部、第二受信部）
３０  携帯機
４０  制御線
ＴＲ１  トランジスタ（切替部、切替用スイッチング素子）
ＴＲ２  トランジスタ（第一送信部、通信用スイッチング素子）
ＴＲ３  トランジスタ（第二送信部、通信用スイッチング素子）
Ｒ１  抵抗（切替部、プルアップ抵抗）
Ｒ２  抵抗（切替部、プルダウン抵抗）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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