(57)【要約】【課題】ガレージシフト操作に伴うガレージ制御終了後に設定圧を供給する際のベルト挟圧力の低下を適切に抑制する。【解決手段】ガレージシフト操作が行われたときに、ガレージ制御の開始に先立って、ガレージシフト操作時点から所定時間Ｔ経過するまではガレージ制御にて供給される制御圧Ｐslよりも高く設定された設定圧(第３モジュレータ油圧Ｐm3)が油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１へ供給されるので、油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１においてシリンダ内への作動油の充填が促進される。従って、ガレージ制御による油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１の係合完了時には、ガレージ制御前に設定圧を油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１へ供給しない場合と比較して、より多くの作動油がシリンダ内に充填される。よって、ガレージシフト操作に伴うガレージ制御終了後に設定圧を供給する際のベルト挟圧力の低下を適切に抑制することができる。【選択図】図４
2016130553.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源と、プライマリプーリとセカンダリプーリと前記各プーリに巻き掛けられた伝達要素とを有して前記駆動力源の動力を駆動輪側へ伝達する無段変速機と、前記駆動力源と前記無段変速機との間の動力伝達経路を断接する油圧式係合装置と、制御圧と前記制御圧よりも高く設定された設定圧とで前記油圧式係合装置へ供給する油圧を切り替えると共に前記各プーリへ各プーリ油圧を供給する油圧制御回路とを備えた車両において、前記油圧式係合装置へ供給する油圧を切り替える為の指令信号を前記油圧制御回路へ出力する、車両の制御装置であって、
シフト操作部材が非走行操作位置から走行操作位置へ操作されたときに、前記シフト操作部材の切替え操作時点から所定時間は前記油圧式係合装置へ供給する油圧を前記設定圧とし、前記所定時間経過後、前記油圧式係合装置へ供給する油圧を前記制御圧へ切り替えて前記油圧式係合装置を係合することを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力源に油圧式係合装置を介して接続されたベルト式無段変速機を備えた車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
プーリ間に伝達要素(例えばベルト、チェーン)が巻き掛けられた形式の無段変速機と、駆動力源と無段変速機との間の動力伝達経路を断接する油圧式係合装置と、制御圧とその制御圧よりも高く設定された設定圧とで油圧式係合装置へ供給する油圧を切り替えると共に無段変速機の各プーリへ各プーリ油圧を供給する油圧制御回路とを備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両の油圧制御装置がそれである。特許文献１に記載されるように、シフト操作部材が非走行操作位置から走行操作位置へ操作されるガレージシフト操作時には、先ず、制御圧によって油圧式係合装置へ供給する油圧を漸増して油圧式係合装置を滑らかに係合するガレージ制御を実行し、そのガレージ制御後に設定圧を供給して係合を保持する。この際、油圧式係合装置においては、クッションプレートの変形分やピストンの撓み分などに対応した量の十分な作動油がシリンダ内に充填されていないと、油圧式係合装置へ供給する油圧が設定圧へ切り替えられたときにその設定圧によってシリンダ内へ急速に作動油が流入する。そうすると、設定圧と同じ油圧制御回路にて供給されるプーリ油圧が低下し、それに伴ってベルト挟圧力が低下してプーリとベルトとの間に滑り(以下、ベルト滑りという)が生じる可能性がある。このような現象に対して、特許文献１には、ガレージシフト操作時、油圧式係合装置の係合完了後もガレージ制御を所定時間だけ継続し、その後、油圧式係合装置へ供給する油圧を設定圧へ切り替えることで、設定圧による作動油の供給量を過度に多くしないことが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１９０８０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述した特許文献１に記載の技術は、ガレージシフト操作の度に、ガレージ制御後のベルト挟圧力の低下を抑制できる程度に油圧式係合装置へ供給する油圧が高くなるまで(換言すれば、シリンダ内に十分に作動油が充填されるまで)、ガレージ制御中の制御圧を上昇し続けている。このように、特許文献１に記載の技術では、ガレージシフト操作の度に、油圧式係合装置の係合後に更に制御圧を上昇させる必要があり、油圧供給に拘わるハード(例えばオイルポンプなど)における損失が大きくなるおそれがある。その為、ガレージ制御終了後に設定圧を供給する際のベルト挟圧力の低下を抑制することにおいて、更なる改善が望まれる。尚、上述したような課題は未公知である。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ガレージシフト操作に伴うガレージ制御終了後に設定圧を供給する際のベルト挟圧力の低下を適切に抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源と、プライマリプーリとセカンダリプーリと前記各プーリに巻き掛けられた伝達要素とを有して前記駆動力源の動力を駆動輪側へ伝達する無段変速機と、前記駆動力源と前記無段変速機との間の動力伝達経路を断接する油圧式係合装置と、制御圧と前記制御圧よりも高く設定された設定圧とで前記油圧式係合装置へ供給する油圧を切り替えると共に前記各プーリへ各プーリ油圧を供給する油圧制御回路とを備えた車両において、前記油圧式係合装置へ供給する油圧を切り替える為の指令信号を前記油圧制御回路へ出力する、車両の制御装置であって、(b) シフト操作部材が非走行操作位置から走行操作位置へ操作されたときに、前記シフト操作部材の切替え操作時点から所定時間は前記油圧式係合装置へ供給する油圧を前記設定圧とし、前記所定時間経過後、前記油圧式係合装置へ供給する油圧を前記制御圧へ切り替えて前記油圧式係合装置を係合することにある。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、シフト操作部材が非走行操作位置から走行操作位置へ操作されるガレージシフト操作が行われたときに、制御圧によって油圧式係合装置へ油圧を供給して油圧式係合装置を係合するガレージ制御の開始に先立って、そのガレージシフト操作時点から所定時間経過するまでは制御圧よりも高く設定された設定圧が油圧式係合装置へ供給されるので、油圧式係合装置においてシリンダ内への作動油の充填が促進される。従って、ガレージ制御による油圧式係合装置の係合完了時には、ガレージ制御前に設定圧を油圧式係合装置へ供給しない場合と比較して、より多くの作動油がシリンダ内に充填される。このことは、油圧式係合装置の係合完了後、ガレージ制御の継続によるシリンダ内への作動油の充填が不必要となることに繋がる。よって、ガレージシフト操作に伴うガレージ制御終了後に設定圧を供給する際のベルト挟圧力の低下を適切に抑制することができる。
【０００８】
ここで、好適には、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記所定時間経過前に、前記油圧式係合装置へ供給する油圧の実際値が所定油圧を超えた場合は、前記油圧式係合装置へ供給する油圧を前記制御圧へ切り替えて前記油圧式係合装置を係合することにある。このようにすれば、所定時間経過前であっても、ガレージ制御によって、油圧式係合装置の係合完了時点で十分な作動油がシリンダ内に充填される場合には、ガレージ制御を速やかに開始することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。
【図２】車両に備えられた油圧制御回路のうちで無段変速機の変速制御や前進用クラッチ及び後進用ブレーキの作動切替制御などに関連する油圧回路図である。
【図３】クラッチアプライコントロールバルブ及びマニュアルバルブの作動を説明する為の図である。
【図４】電子制御装置の制御作動の要部すなわちガレージシフト操作に伴うガレージ制御終了後に設定圧を供給する際のベルト挟圧力の低下を適切に抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図５】図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源としてのエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのハウジング１７内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ１８、トルクコンバータ１８に連結されたタービン軸２０、タービン軸２０に連結された前後進切替装置２２、前後進切替装置２２に連結された入力軸２４、入力軸２４に連結された無段変速機２６、無段変速機２６に連結された出力軸２８、減速歯車装置３０、差動歯車装置３２等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ１８、前後進切替装置２２、無段変速機２６、減速歯車装置３０、差動歯車装置３２等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。
【００１２】
トルクコンバータ１８は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車１８ｐ、及びタービン軸２０に連結されたタービン翼車１８ｔを備えている。ポンプ翼車１８ｐには、無段変速機２６を変速制御したり、無段変速機２６におけるベルト挟圧力を発生させたり、後述する前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１の各々の作動を切り替えたり、動力伝達装置１６の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ３４が連結されている。
【００１３】
前後進切替装置２２は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２２ｐ、前進用クラッチＣ１、及び後進用ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２２ｐのサンギヤ２２ｓはタービン軸２０に連結され、遊星歯車装置２２ｐのキャリア２２ｃは入力軸２４に連結され、遊星歯車装置２２ｐのリングギヤ２２ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジング１７に選択的に連結されている。又、キャリア２２ｃとサンギヤ２２ｓとは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、公知の油圧式摩擦係合装置である。このように構成された前後進切替装置２２では、前進用クラッチＣ１が係合されると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、前進用の動力伝達経路が成立(形成)させられる。又、後進用ブレーキＢ１が係合されると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、後進用の動力伝達経路が成立させられる。又、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切替装置２２は動力伝達を遮断するニュートラル状態(動力伝達遮断状態)とされる。このように、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、エンジン１２と無段変速機２６との間の動力伝達経路を断接する油圧式係合装置である。
【００１４】
無段変速機２６は、入力軸２４に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ３６と、出力軸２８に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ３８と、それら各プーリ３６，３８の間に巻き掛けられた伝達要素としての伝動ベルト４０とを備え、それら各プーリ３６，３８と伝動ベルト４０との間の摩擦力を介してエンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する。
【００１５】
プライマリプーリ３６は、入力軸２４に固定された固定シーブ３６ａと、入力軸２４に対して軸回りの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた可動シーブ３６ｂと、それら各シーブ３６ａ，３６ｂの間のＶ溝幅を変更する為のプライマリプーリ３６におけるプライマリ推力Ｗin(＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積Ａin)を付与する油圧アクチュエータとしての油圧シリンダ３６ｃとを備えている。又、セカンダリプーリ３８は、出力軸２８に固定された固定シーブ３８ａと、出力軸２８に対して軸回りの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた可動シーブ３８ｂと、それら各シーブ３８ａ，３８ｂの間のＶ溝幅を変更する為のセカンダリプーリ３８におけるセカンダリ推力Ｗout(＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積Ａout)を付与する油圧アクチュエータとしての油圧シリンダ３８ｃとを備えている。プライマリ圧Ｐinは油圧シリンダ３６ｃへ供給される油圧であり、セカンダリ圧Ｐoutは油圧シリンダ３８ｃへ供給される油圧である。各油圧Ｐin，Ｐoutは、各々、可動シーブ３６ｂ，３８ｂを固定シーブ側３６ａ，３８ａへ押圧する推力Ｗin，Ｗoutを付与するプーリ油圧である。
【００１６】
無段変速機２６では、プライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutが油圧制御回路５０(図２参照)によって各々調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが各々制御される。これにより、各プーリ３６，３８のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４０の掛かり径(有効径)が変更され、変速比(ギヤ比)γ(＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout)が変化させられると共に、伝動ベルト４０が滑りを生じないように各プーリ３６，３８と伝動ベルト４０との間の摩擦力(すなわち挟圧力；以下ベルト挟圧力という)が制御される。つまり、プライマリ圧Ｐin(プライマリ推力Ｗinも同意)及びセカンダリ圧Ｐout(セカンダリ推力Ｗoutも同意)が各々制御されることで、伝動ベルト４０の滑りが防止されつつ実変速比γが目標変速比γtgtとされる。
【００１７】
車両１０には、例えば無段変速機２６の変速制御を行う車両１０の制御装置を含む電子制御装置７０が備えられている。電子制御装置７０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置７０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機２６のベルト挟圧力制御を含む変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。
【００１８】
電子制御装置７０には、車両１０が備える各種センサ(例えば各種回転速度センサ８０，８２，８４，８６、アクセル開度センサ８８、スロットルセンサ９０、油温センサ９２、各油圧センサ９４，９６、シフトポジションセンサ９８など)による検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン回転速度Ｎe、タービン回転速度Ｎt、入力軸回転速度Ｎin、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、アクセル開度θacc、スロットル弁開度θth、油圧制御回路５０内の作動油の温度である作動油温THoil、前進用クラッチＣ１へ供給される油圧(すなわち前進用クラッチＣ１のクラッチ圧)Ｐc1、後進用ブレーキＢ１へ供給される油圧(すなわち後進用ブレーキＢ１のクラッチ圧)Ｐb1、シフト操作部材としてのシフトレバー９９の位置情報に対応するシフト操作位置(シフト位置又はレバー位置ともいう)Ｐshなど)が、それぞれ供給される。又、電子制御装置７０からは、車両１０に設けられた各装置（例えばエンジン１２、油圧制御回路５０など）に各種出力信号（例えばエンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機２６の変速等に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcvt、前進用クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１の係合作動に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcltなど）が供給される。
【００１９】
シフトレバー９９は、例えば「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、及び「Ｄ」のシフト操作位置Ｐshへ択一的に手動操作される。シフト操作位置「Ｐ」は、動力伝達装置１６のパーキングポジション(Ｐポジション)を選択し、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を共に解放して動力伝達装置１６を動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態(中立状態)とし且つ機械的に出力軸２８の回転を阻止する為のパーキング操作位置Ｐである。又、シフト操作位置「Ｒ」は、動力伝達装置１６の後進走行ポジション(Ｒポジション)を選択し、後進用ブレーキＢ１を係合して動力伝達装置１６を後進走行用の動力伝達経路が確立された後進走行可能状態とする為の後進走行操作位置Ｒである。又、シフト操作位置「Ｎ」は、動力伝達装置１６のニュートラルポジション(Ｎポジション)を選択し、動力伝達装置１６をニュートラル状態とする為のニュートラル操作位置(中立操作位置)Ｎである。又、シフト操作位置「Ｄ」は、動力伝達装置１６の前進走行ポジション(Ｄポジション)を選択し、前進用クラッチＣ１を係合して動力伝達装置１６を前進走行用の動力伝達経路が確立された前進走行可能状態とする為の前進走行操作位置Ｄである。パーキング操作位置Ｐ及びニュートラル操作位置Ｎは、車両１０の走行を不能とする非走行操作位置である。後進走行操作位置Ｒ及び前進走行操作位置Ｄは、車両１０の走行を可能とする走行操作位置である。
【００２０】
図２は、車両１０に備えられた油圧制御回路５０のうちで無段変速機２６の変速制御や前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１の作動切替制御などに関連する油圧回路図である。図２において、油圧制御回路５０は、モジュレータバルブ５２，５４，５６、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブ５８、リニアソレノイドバルブ６０、プライマリ圧調圧バルブ６２、セカンダリ圧調圧バルブ６４、クラッチアプライコントロールバルブ６６、マニュアルバルブ６８等を備えている。油圧制御回路５０は、オイルポンプ３４が発生した作動油圧をプライマリレギュレータバルブ(不図示)により調圧された油圧であるライン圧Ｐlを元圧として供給する。モジュレータバルブ５２は、ライン圧Ｐlを一定圧に調圧した第１モジュレータ油圧Ｐm1を出力する。モジュレータバルブ５４は、ライン圧Ｐlを一定圧に調圧した第２モジュレータ油圧Ｐm2を出力する。モジュレータバルブ５６は、ライン圧Ｐlを一定圧に調圧した第３モジュレータ油圧Ｐm3を出力する。ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブ５８は、ライン圧Ｐlを元圧としてクラッチアプライコントロールバルブ６４の油路を切り替える為の油圧Ｐscを出力する。リニアソレノイドバルブ６０は、前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１へ供給される油圧Ｐc1，Ｐb1として、ライン圧Ｐlを調圧した制御圧Ｐslを出力する。プライマリ圧調圧バルブ６２は、プライマリ圧Ｐinとして、第１モジュレータ油圧Ｐm1を調圧した油圧Ｐincを出力する。セカンダリ圧調圧バルブ６４は、第１モジュレータ油圧Ｐm1を調圧したセカンダリ圧Ｐoutを出力する。クラッチアプライコントロールバルブ６６は、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブ５８による油圧Ｐscに基づいて、プライマリプーリ３６に対する油路や前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１に対する油路が切り替えられる。マニュアルバルブ６８は、シフトレバー９９の切替操作に連動して機械的或いは電気的に油路が切り替えられる。又、油圧制御回路５０では、第３モジュレータ油圧Ｐm3は制御圧Ｐslよりも高くされている。
【００２１】
図３は、クラッチアプライコントロールバルブ６６及びマニュアルバルブ６８の作動を説明する為の図である。図３(ａ)はクラッチアプライコントロールバルブ６６の弁位置が、油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１へ供給する油圧Ｐc1，Ｐb1を第３モジュレータ油圧Ｐm3とするオフ位置(OFF)とされた状態を示している。図３(ｂ)はクラッチアプライコントロールバルブ６６の弁位置が、油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１へ供給する油圧Ｐc1，Ｐb1を制御圧Ｐslとするオン位置(ON)とされた状態を示している。
【００２２】
図２，３において、マニュアルバルブ６８は、シフトレバー９９が前進走行操作位置Ｄにあるときには、弁位置がＤ位置とされ、入力された油圧(Ｐm3又はＰsl)を前進用クラッチＣ１へ連通する油路Ｌcへ出力する。マニュアルバルブ６８は、シフトレバー９９が後進走行操作位置Ｒにあるときには、弁位置がＲ位置とされ、入力された油圧(Ｐm3又はＰsl)を後進用ブレーキＢ１へ連通する油路Ｌbへ出力する。マニュアルバルブ６８は、シフトレバー９９がパーキング操作位置Ｐ或いはニュートラル操作位置Ｎにあるときには、弁位置がＮ位置或いはＰ位置とされ、油圧(Ｐm3又はＰsl)の出力を遮断し、油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１へ連通する油路Ｌc，Ｌbを排出油路ＥＸへ接続する。従って、シフトレバー９９が前進走行操作位置Ｄ或いは後進走行操作位置Ｒにあるときには、油圧Ｐc1，Ｐb1を油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１へ供給して、油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１を係合することができる。シフトレバー９９がパーキング操作位置Ｐ或いはニュートラル操作位置Ｎにあるときには、油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１が解放されて、動力伝達装置１６がニュートラル状態とされる。
【００２３】
クラッチアプライコントロールバルブ６６は、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブ５８から油圧Ｐscが出力されていないときには弁位置がオフ位置とされ、油圧Ｐscが出力されているときには弁位置がオン位置とされる。このオフ位置では油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１の油圧Ｐc1，Ｐb1が第３モジュレータ油圧Ｐm3とされ、このオン位置では油圧Ｐc1，Ｐb1が制御圧Ｐslとされる。又、このオフ位置ではプライマリ圧Ｐinが油圧Ｐincとされ、このオン位置ではプライマリ圧Ｐinが第２モジュレータ油圧Ｐm2とされる。従って、油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１を係合する過渡時にオン位置とされれば、制御圧Ｐslによって油圧Ｐc1，Ｐb1を漸増することができる。これにより、油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１の係合ショックを抑制することができる。一方で、油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１の係合完了後にオフ位置とされれば、第３モジュレータ油圧Ｐm3によってその係合を維持することができる。このように、油圧制御回路５０は、制御圧Ｐslと制御圧Ｐslよりも高く設定された設定圧としての第３モジュレータ油圧Ｐm3とで油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１へ供給する油圧Ｐc1，Ｐb1を切り替えると共に各プーリ３６，３８へ各プーリ油圧Ｐin，Ｐoutを供給する。
【００２４】
図１に戻り、電子制御装置７０はエンジン出力制御手段すなわちエンジン出力制御部７２、無段変速機制御手段すなわち無段変速機制御部７４、車両状態判定手段すなわち車両状態判定部７６、及びクラッチ制御手段すなわちクラッチ制御部７８を備えている。
【００２５】
エンジン出力制御部７２は、アクセル開度θaccに応じた駆動力(駆動トルク)を得る為の目標エンジントルクＴetgtを設定し、その目標エンジントルクＴetgtが得られるように、スロットル信号や噴射信号や点火時期信号などのエンジン出力制御指令信号Ｓeをそれぞれスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置へ出力する。
【００２６】
無段変速機制御部７４は、無段変速機２６のベルト滑りが発生しないようにしつつ無段変速機２６の目標変速比γtgtを達成するように、アクセル開度Ａcc及び車速Ｖなどに基づいて、プライマリ圧Ｐinの目標値(以下、目標プライマリ圧Ｐintgtという)と、セカンダリ圧Ｐoutの目標値(以下、目標セカンダリ圧Ｐouttgt)とを決定し、目標プライマリ圧Ｐintgtと目標セカンダリ圧Ｐouttgtとに各々対応する油圧制御指令信号Ｓcvtを油圧制御回路５０へ出力する。
【００２７】
車両状態判定部７６は、シフト操作位置Ｐshに基づいてシフトレバー９９が非走行操作位置(パーキング操作位置Ｐ又はニュートラル操作位置Ｎ)から走行操作位置(後進走行操作位置Ｒ又は前進走行操作位置Ｄ)へ操作されるガレージシフト操作が行われたか否かを判定する。
【００２８】
クラッチ制御部７８は、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブ５８の作動(励磁又は非励磁)によってクラッチアプライコントロールバルブ６６の弁位置を切り替えることで、油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１へ供給する油圧Ｐc1，Ｐb1を、制御圧Ｐslと第３モジュレータ油圧Ｐm3とで切り替える為の油圧制御指令信号Ｓcltを油圧制御回路５０へ出力する。
【００２９】
具体的には、クラッチ制御部７８は、車両状態判定部７６によりガレージシフト操作が行われたと判定された際には、油圧制御指令信号Ｓcltとして、油圧Ｐscを出力する為の励磁信号をＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブ５８へ出力する。これによって、クラッチアプライコントロールバルブ６６の弁位置がオン位置へ切り替えられ、油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１へ供給する油圧Ｐc1，Ｐb1が制御圧Ｐslへ切り替えられる。この状態で、クラッチ制御部７８は、油圧制御指令信号Ｓcltとして、油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１を係合するように制御圧Ｐslを所定のパターンで漸増する為の励磁信号をリニアソレノイドバルブ６０へ出力し、制御圧Ｐslによって油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１へ供給する油圧Ｐc1，Ｐb1を漸増して油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１を滑らかに係合するガレージ制御を実行する。このガレージ制御を実行する状態(ガレージ制御状態)は、油圧Ｐc1，Ｐb1を調圧するクラッチ調圧機能が働くクラッチ調圧状態である。クラッチ制御部７８は、タービン回転速度Ｎtが入力軸回転速度Ｎinに基づく換算値(前進用クラッチＣ１係合時は入力軸回転速度Ｎin)と一致したと判定できるか否かに基づいて、油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１が係合完了したか否かを判定する。クラッチ制御部７８は、油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１が係合完了したと判定した場合には、ガレージ制御を終了する。
【００３０】
一方で、クラッチ制御部７８は、シフト操作位置Ｐshが非走行操作位置(パーキング操作位置Ｐ又はニュートラル操作位置Ｎ)であるときには、又はシフト操作位置Ｐshが走行操作位置(後進走行操作位置Ｒ又は前進走行操作位置Ｄ)であり且つガレージ制御の終了後であるときには、油圧Ｐscを出力する為の励磁信号をＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブ５８へ出力しない。これによって、クラッチアプライコントロールバルブ６６の弁位置がオフ位置とされ、油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１へ供給する油圧Ｐc1，Ｐb1が第３モジュレータ油圧Ｐm3とされる。この状態は、油圧Ｐc1，Ｐb1を調圧することができない第３モジュレータ油圧Ｐm3が供給される状態であり、クラッチ調圧機能を働かせることができる油路を介さずに油圧が供給される直結状態である。
【００３１】
ここで、エンジン始動直後にガレージシフト操作が行われた場合、ハード構成上(例えば、オイルポンプ３４がエンジン１２により回転駆動されることにより作動油圧を発生するというハード構成上)、油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１のシリンダ内への作動油の充填が遅くなる。その為、ガレージ制御により油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１が係合したとしても油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１のクッションプレートの変形分やピストンの撓み分などに対応した量の十分な作動油がシリンダ内に充填されていない可能性がある。このような状態でガレージ制御終了に伴ってクラッチアプライコントロールバルブ６６の弁位置が切り替えられると、第３モジュレータ油圧Ｐm3によって油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１のシリンダ内へ急速に作動油が流入する。そうすると、第３モジュレータ油圧Ｐm3と同じ元圧であるプーリ油圧Ｐin，Ｐoutが低下し、それに伴ってベルト挟圧力が低下してトルク容量不足となるおそれがある。
【００３２】
そこで、クラッチ制御部７８は、車両状態判定部７６によりガレージシフト操作が行われたと判定されたときには、直ぐには油圧Ｐscを出力する為の励磁信号をＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブ５８へ出力せず、油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１のシリンダ内への作動油の充填を促進する為に、油圧Ｐc1，Ｐb1として制御圧Ｐslを供給するガレージ制御に先立って、第３モジュレータ油圧Ｐm3によって油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１のシリンダ内へ作動油を供給する。具体的には、クラッチ制御部７８は、車両状態判定部７６によりガレージシフト操作が行われたと判定されたときに、ガレージシフト操作時点から所定時間Ｔは油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１へ供給する油圧Ｐc1，Ｐb1を第３モジュレータ油圧Ｐm3とする。つまり、クラッチ制御部７８は、ガレージシフト操作後に直結状態を維持するシーケンス制御を、ガレージシフト操作時点から所定時間Ｔ経過するまで実行する。そして、クラッチ制御部７８は、車両状態判定部７６によりガレージシフト操作時点からの経過時間ｔが所定時間Ｔ以上であると判定された場合には、シーケンス制御を終了し、油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１へ供給する油圧Ｐc1，Ｐb1を制御圧Ｐslへ切り替えて油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１を係合するガレージ制御を実行(開始)する。このように、シーケンス制御は、ガレージ制御の開始を遅らせる遅延制御である。
【００３３】
ガレージシフト操作時点から所定時間Ｔ経過前であっても、油圧センサ９４，９６による検出信号に基づく油圧Ｐc1，Ｐb1の実際値がある程度高ければ、その後のガレージ制御によって、油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１の係合完了時点で十分な作動油がシリンダ内に充填されると考えられる。そこで、クラッチ制御部７８は、ガレージシフト操作時点から所定時間Ｔ経過前に、車両状態判定部７６により油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１へ供給する油圧Ｐc1，Ｐb1の実際値が所定油圧Ｃを超えたと判定された場合は、シーケンス制御を終了してガレージ制御を実行(開始)する。
【００３４】
今回のエンジン始動後のガレージシフト操作が２回目からは、シーケンス制御を実行しなくても、ガレージ制御によって、油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１の係合完了時点で十分な作動油がシリンダ内に充填されると考えられる。つまり、今回のエンジン始動後のガレージシフト操作が１回目のときには、シリンダ内に作動油が充填されていない状態が顕著であり、前述したようなベルト挟圧力が低下するという課題が発生し易いと考えられる。又、今回のエンジン始動時において、前回のエンジン停止時点の作動油温THoil(以下、ソーク前温度)が低いと、エンジン停止中に、作動油の粘性が高いことでシリンダ内からの作動油の流出が遅くなり、シーケンス制御を実行しなくても、ガレージ制御によって、油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１の係合完了時点で十分な作動油がシリンダ内に充填されると考えられる。又、今回のエンジン始動時において、前回のエンジン停止時からの経過時間(以下、ソーク時間という)が短ければ、シリンダ内からの作動油の流出が少なくなり、シーケンス制御を実行しなくても、ガレージ制御によって、油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１の係合完了時点で十分な作動油がシリンダ内に充填されると考えられる。又、今回のエンジン始動時において、油圧センサ９４，９６による検出信号に基づく油圧Ｐc1，Ｐb1の実際値がある程度高ければ、シーケンス制御を実行しなくても、ガレージ制御によって、油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１の係合完了時点で十分な作動油がシリンダ内に充填されると考えられる。そこで、クラッチ制御部７８は、車両状態判定部７６により、今回のエンジン始動後の１回目のガレージシフト操作であると判定され、且つソーク前温度が所定温度Ａ以上及びソーク時間が所定時間Ｂ以上であると判定され、且つ油圧センサ９４，９６による検出信号に基づく油圧Ｐc1，Ｐb1の実際値が所定油圧Ｃ以下であると判定された場合には、シーケンス制御を実行する。一方で、クラッチ制御部７８は、車両状態判定部７６により、上述した判定の少なくとも１つの判定が為されない場合には、シーケンス制御を実行することなく、ガレージ制御を実行(開始)する。
【００３５】
前記所定温度Ａ、前記所定時間Ｂ、前記所定油圧Ｃ、及び前記所定時間Ｔは、それぞれ、ガレージ制御によって油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１の係合完了時点で十分な作動油がシリンダ内に充填されるという観点で、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)閾値である。又、前記所定温度Ａ、前記所定時間Ｂ、前記所定油圧Ｃ、及び前記所定時間Ｔは、それぞれ、係合する対象が前進用クラッチＣ１か或いは後進用ブレーキＢ１かによって異なる値が用いられても良い。又、前記所定時間Ｔは、ソーク時間が長い程、又は、現在の作動油温THoilが高い程、長くなるように変更しても良い。
【００３６】
図４は、電子制御装置７０の制御作動の要部すなわちガレージシフト操作に伴うガレージ制御終了後に設定圧(第３モジュレータ油圧Ｐm3)を供給する際のベルト挟圧力の低下を適切に抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。図５は、図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。
【００３７】
図４において、先ず、車両状態判定部７６に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０において、ガレージシフト操作が行われたか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は車両状態判定部７６に対応するＳ２０において、今回のエンジン始動後の１回目のガレージシフト操作であるか否かが判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合は車両状態判定部７６に対応するＳ３０において、前回のエンジン停止時点にて記憶されたソーク前温度が所定温度Ａ以上であり、且つソーク時間が所定時間Ｂ以上であるか否かが判定される。このＳ３０の判断が肯定される場合は車両状態判定部７６に対応するＳ４０において、油圧センサ９４，９６による検出信号に基づく油圧Ｐc1，Ｐb1の実際値が所定油圧Ｃ以下であるか否かが判定される。このＳ４０の判断が肯定される場合はクラッチ制御部７８に対応するＳ５０において、シーケンス制御(ガレージシフト操作後も直結状態を維持してガレージ制御の開始を遅らせる制御)が実行される。次いで、車両状態判定部７６に対応するＳ６０において、ガレージシフト操作時点からの経過時間ｔが所定時間Ｔ以上であるか否かが判定される。このＳ６０の判断が否定される場合は車両状態判定部７６に対応するＳ７０において、油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１へ供給する油圧Ｐc1，Ｐb1の実際値が所定油圧Ｃを超えたか否かが判定される。このＳ７０の判断が否定される場合は上記Ｓ６０に戻される。上記Ｓ６０の判断が肯定されるか或いは上記Ｓ７０の判断が肯定される場合はクラッチ制御部７８に対応するＳ８０において、上記シーケンス制御が終了させられる。上記Ｓ２０の判断、上記Ｓ３０の判断、及び上記Ｓ４０の判断の何れかが否定される場合は、或いは上記Ｓ８０に次いで、クラッチ制御部７８に対応するＳ９０において、ガレージ制御が開始される。
【００３８】
図５において、ｔ１時点は、エンジン始動が為されたことを示している。ｔ２時点は、今回のエンジン始動後に１回目のガレージシフト操作(例えばＰ→Ｄ操作)が為されたことを示している。このｔ２時点までは、本実施例及び比較例とも、油圧Ｐscを出力する為の励磁信号がＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブ５８へ出力されず、クラッチアプライコントロールバルブ６６の弁位置がオフ位置とされた直結状態とされている。比較例では、このｔ２時点から上記励磁信号が出力され、クラッチアプライコントロールバルブ６６の弁位置がオン位置とされたガレージ制御状態とされる。これに対して、本実施例では、このｔ２時点から所定時間Ｔが経過するｔ３時点までは直結状態が維持され、ｔ３時点からガレージ制御状態とされる。本実施例及び比較例とも、油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１の係合が完了したｔ４時点でガレージ制御が終了させられ、直結状態に戻される。この際、油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１のシリンダ内への作動油の充填が十分でないと、比較例に示すように、セカンダリ圧Ｐoutが大きく低下させられ、これにより無段変速機２６のトルク容量が低下させられる。これに対して、本実施例では、ｔ２時点からｔ３時点まで直結状態が維持されたことで、制御圧Ｐslよりも高くされた第３モジュレータ油圧Ｐm3によって油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１のシリンダ内への作動油の充填が促進されており、直結状態に戻された際のセカンダリ圧Ｐoutの低下が抑制される。
【００３９】
上述のように、本実施例によれば、ガレージシフト操作が行われたときに、ガレージ制御の開始に先立って、ガレージシフト操作時点から所定時間Ｔ経過するまではガレージ制御にて供給される制御圧Ｐslよりも高く設定された設定圧(第３モジュレータ油圧Ｐm3)が油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１へ供給されるので、油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１においてシリンダ内への作動油の充填が促進される。従って、ガレージ制御による油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１の係合完了時には、ガレージ制御前に設定圧を油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１へ供給しない場合と比較して、より多くの作動油がシリンダ内に充填される。このことは、油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１の係合完了後、ガレージ制御の継続によるシリンダ内への作動油の充填が不必要となることに繋がる。よって、ガレージシフト操作に伴うガレージ制御終了後に設定圧を供給する際のベルト挟圧力の低下を適切に抑制することができる。
【００４０】
また、本実施例によれば、所定時間Ｔ経過前に、油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１へ供給する油圧Ｐc1，Ｐb1の実際値が所定油圧Ｃを超えた場合は、ガレージ制御を開始するので、所定時間Ｔ経過前であっても、ガレージ制御によって、油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１の係合完了時点で十分な作動油がシリンダ内に充填される場合には、ガレージ制御を速やかに開始することができる。
【００４１】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００４２】
例えば、前述の実施例では、制御圧Ｐslよりも高く設定された設定圧として第３モジュレータ油圧Ｐm3を例示したが、この態様に限らない。この設定圧は、油圧式係合装置の係合過渡制御を行えるようには制御されない油圧であり、係合過渡制御を行えるように変化させられないという意味で制御圧Ｐslよりも高く設定された油圧ということである。従って、設定圧には、モジュレータ油圧のように一定に調圧された油圧の他に、何らかのパラメータ(例えば入力トルク)に応じて変化させられるが、油圧式係合装置の係合過渡制御を行えるようには制御されないライン圧Ｐlも含まれる。又、設定圧は、油圧式係合装置の係合過渡制御を行えるように油圧を制御する油圧系を介することなく油圧式係合装置へ供給される油圧であり、直接的に供給される制御圧Ｐslの元圧(例えば直接圧という)やその元圧を一定に調圧した油圧(例えば一定圧という)でもある。
【００４３】
また、前述の実施例では、ガレージ制御によって油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１の係合完了時点で十分な作動油がシリンダ内に充填されるか否かを判断する一例として、油圧センサ９４，９６による検出信号に基づく油圧Ｐc1，Ｐb1の実際値が所定油圧Ｃを超えたか否かを判断することを示したが、この態様に限らない。例えば、油圧式係合装置Ｃ１，Ｂ１の油圧Ｐc1，Ｐb1の変化と同様に変化する油圧に基づいて判断しても良い。
【００４４】
また、前述の実施例における図４のフローチャートにおいて、Ｓ２０−Ｓ４０、Ｓ７０、Ｓ８０が備えられなくても本発明は成立させられる。つまり、この図４のフローチャートでは、ガレージシフト操作が行われたときに、ガレージシフト操作時点から所定時間Ｔはシーケンス制御を実行し、所定時間Ｔ経過後、ガレージ制御を開始する、という制御作動が少なくとも実現されれば良い。このように、各ステップは差し支えのない範囲で適宜変更することができる。
【００４５】
また、前述の実施例では、前記駆動力源として、エンジン１２を例示したが、この態様に限らない。例えば、前記駆動力源は、内燃機関等のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が用いられるが、電動機等の他の原動機を単独で或いはエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。又、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ１８を介して、無段変速機２６へ伝達されたが、この態様に限らない。例えば、トルクコンバータ１８に替えて、トルク増幅作用のない流体継手(フルードカップリング)などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。或いは、この流体式伝動装置は必ずしも設けられなくても良い。又、無段変速機２６の伝達要素として、伝動ベルト４０を例示したが、この態様に限らない。例えば、伝達要素は、伝動チェーンであっても良い。この場合、無段変速機はチェーン式無段変速機となるが、広義には、ベルト式無段変速機の概念にチェーン式無段変速機を含んでも良い。
【００４６】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００４７】
１０：車両
１２：エンジン(駆動力源)
１４：駆動輪
２６：無段変速機
３６：プライマリプーリ
３８：セカンダリプーリ
４０：伝動ベルト(伝達要素)
５０：油圧制御回路
７０：電子制御装置(制御装置)
９９：シフトレバー(シフト操作部材)
Ｃ１：前進用クラッチ(油圧式係合装置)
Ｂ１：後進用ブレーキ(油圧式係合装置)
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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