(57)【要約】      （修正有）【課題】衝突音を抑制し、円滑に安定して作動することが可能な倍力装置。【解決手段】倍力装置１は、バルブボディ４および弁プランジャ１０の各後退限を規定するキー部材１７と、パワーピストン５、バルブボディ４、および入力軸１１を非作動位置に戻すリターンスプリング２１と、出力軸２０及びリターンスプリング２１を保持するリテーナ２３と、を備え、リテーナは、前記リターンスプリングを保持するスプリング保持部を有し、スプリング保持部には連通孔、バルブボディには負圧導入通路がそれぞれ形成され、連通孔と前記負圧導入通路とが重なることで、定圧室と前記変圧室とを連通する開口部が形成され、以下の式を満足する。０．３ｃｍ2≦Ｓ≦０．５ｃｍ2ただし、Ｓは前記開口部の断面積である。【選択図】図１
2016130079.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントシェルと、
前記フロントシェルに連結されるリヤシェルと、
入力が加えられる入力軸と、
前記リヤシェルに対して進退自在に配設されたバルブボディと、
前記バルブボディに設けられて、前記フロントシェルと前記リヤシェルとの空間を負圧
が導入される定圧室と作動時に大気が導入される変圧室とに区画するパワーピストンと、
前記バルブボディに連結されて、前記パワーピストンにより発生されて入力を倍力した
出力を出力する出力軸と、
前記入力軸に連結されかつ前記バルブボディ内に摺動自在に配設された弁プランジャと
、
前記弁プランジャの作動により前記定圧室と前記変圧室との間の連通または遮断を制御
する負圧弁と、
前記変圧室と少なくとも大気との間を遮断または連通を制御する大気弁と、
前記バルブボディに対する前記弁プランジャの相対移動を、前記バルブボディに形成さ
れたキー孔の軸方向幅により規定される所定量に規制し、かつ前記バルブボディおよび前
記弁プランジャの各後退限を規定するキー部材と、
前記パワーピストンおよび前記バルブボディを非作動位置に戻すリターンスプリングと
、
前記出力軸及び前記リターンスプリングを保持するリテーナと、
を備え、
前記リテーナは、前記リターンスプリングを保持するスプリング保持部を有し、
前記スプリング保持部には連通孔、前記バルブボディには負圧導入通路がそれぞれ形成
され、
前記連通孔と前記負圧導入通路とが重なることで、前記定圧室と前記変圧室とを連通す
る開口部が形成され、
以下の式（１）を満足する
ことを特徴とする倍力装置。
０．３ｃｍ2  ≦  Ｓ  ≦  ０．５ｃｍ2                      （１）
ただし、Ｓは前記開口部の断面積である。
【請求項２】
以下の式（２）を満足する
ことを特徴とする請求項１に記載の倍力装置。
０．３ｃｍ2  ≦  Ｓ  ≦  ０．４ｃｍ2                      （２）
【請求項３】
前記連通孔は、周方向に等間隔に配設される
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の倍力装置。
【請求項４】
ブレーキペダルと、
前記ブレーキペダルのペダル踏力を倍力して出力するブレーキ倍力装置と、
前記ブレーキ倍力装置の出力で作動して液圧を発生するマスタシリンダと、
前記マスタシリンダで発生した液圧でブレーキ力を発生して車輪にブレーキをかけるブ
レーキシリンダと、
を少なくとも備えるブレーキシステムにおいて、
前記ブレーキ倍力装置は、請求項１乃至請求項３のいずれか１つに記載の倍力装置であ
る
ことを特徴とするブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、負圧または正圧によって入力を所定のサーボ比で倍力して大きな出力を発生
する倍力装置及びこれを用いたブレーキシステムの技術分野に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
乗用車等の自動車のブレーキシステム又はクラッチシステムにおいては、倍力装置が用
いられている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の技術は、倍力装置の一例
としての負圧倍力装置のリテーナにコイルスプリングを把持する部分を形成し、防振を図
るものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許５１９８７８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の負圧倍力装置は、変圧室の圧力低下が急激な場合にキー部材とリヤシェルが衝突
し、衝突音が発生するおそれがあった。
【０００５】
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、衝突音を抑制し
、円滑に安定して作動することが可能な倍力装置及びこれを用いたブレーキシステムを提
供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前述の課題を解決するために、本発明にかかる倍力装置は、
フロントシェルと、
前記フロントシェルに連結されるリヤシェルと、
入力が加えられる入力軸と、
前記リヤシェルに対して進退自在に配設されたバルブボディと、
前記バルブボディに設けられて、前記フロントシェルと前記リヤシェルとの空間を負圧
が導入される定圧室と作動時に大気が導入される変圧室とに区画するパワーピストンと、
前記バルブボディに連結されて、前記パワーピストンにより発生されて入力を倍力した
出力を出力する出力軸と、
前記入力軸に連結されかつ前記バルブボディ内に摺動自在に配設された弁プランジャと
、
前記弁プランジャの作動により前記定圧室と前記変圧室との間の連通または遮断を制御
する負圧弁と、
前記変圧室と少なくとも大気との間を遮断または連通を制御する大気弁と、
前記バルブボディに対する前記弁プランジャの相対移動を、前記バルブボディに形成さ
れたキー孔の軸方向幅により規定される所定量に規制し、かつ前記バルブボディおよび前
記弁プランジャの各後退限を規定するキー部材と、
前記パワーピストンおよび前記バルブボディを非作動位置に戻すリターンスプリングと
、
前記出力軸及び前記リターンスプリングを保持するリテーナと、
を備え、
前記リテーナは、前記リターンスプリングを保持するスプリング保持部を有し、
前記スプリング保持部には連通孔、前記バルブボディには負圧導入通路がそれぞれ形成
され、
前記連通孔と前記負圧導入通路とが重なることで、前記定圧室と前記変圧室とを連通す
る開口部が形成され、
以下の式（１）を満足する
ことを特徴とする。
０．３ｃｍ2  ≦  Ｓ  ≦  ０．５ｃｍ2                      （１）
ただし、Ｓは前記開口部の断面積である。
【０００７】
また、本発明にかかる倍力装置では、
以下の式（２）を満足する
ことを特徴とする。
０．３ｃｍ2  ≦  Ｓ  ≦  ０．４ｃｍ2                      （２）
【０００８】
また、本発明にかかる倍力装置では、
前記連通孔は、周方向に等間隔に配設される
ことを特徴とする。
【０００９】
さらに、本発明にかかるブレーキシステムは、
ブレーキペダルと、
前記ブレーキペダルのペダル踏力を倍力して出力するブレーキ倍力装置と、
前記ブレーキ倍力装置の出力で作動して液圧を発生するマスタシリンダと、
前記マスタシリンダで発生した液圧でブレーキ力を発生して車輪にブレーキをかけるブ
レーキシリンダと、
を少なくとも備えるブレーキシステムにおいて、
前記ブレーキ倍力装置は、前記倍力装置である
ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
前述の課題を解決するために、本発明にかかる倍力装置によれば、
フロントシェルと、
前記フロントシェルに連結されるリヤシェルと、
入力が加えられる入力軸と、
前記リヤシェルに対して進退自在に配設されたバルブボディと、
前記バルブボディに設けられて、前記フロントシェルと前記リヤシェルとの空間を負圧
が導入される定圧室と作動時に大気が導入される変圧室とに区画するパワーピストンと、
前記バルブボディに連結されて、前記パワーピストンにより発生されて入力を倍力した
出力を出力する出力軸と、
前記入力軸に連結されかつ前記バルブボディ内に摺動自在に配設された弁プランジャと
、
前記弁プランジャの作動により前記定圧室と前記変圧室との間の連通または遮断を制御
する負圧弁と、
前記変圧室と少なくとも大気との間を遮断または連通を制御する大気弁と、
前記バルブボディに対する前記弁プランジャの相対移動を、前記バルブボディに形成さ
れたキー孔の軸方向幅により規定される所定量に規制し、かつ前記バルブボディおよび前
記弁プランジャの各後退限を規定するキー部材と、
前記パワーピストンおよび前記バルブボディを非作動位置に戻すリターンスプリングと
、
前記出力軸及び前記リターンスプリングを保持するリテーナと、
を備え、
前記リテーナは、前記リターンスプリングを保持するスプリング保持部を有し、
前記スプリング保持部には連通孔、前記バルブボディには負圧導入通路がそれぞれ形成
され、
前記連通孔と前記負圧導入通路とが重なることで、前記定圧室と前記変圧室とを連通す
る開口部が形成され、
以下の式（１）を満足するので、
衝突音を抑制し、円滑に安定して作動することが可能となる。
０．３ｃｍ2  ≦  Ｓ  ≦  ０．５ｃｍ2                      （１）
ただし、Ｓは前記開口部の断面積である。
【００１１】
また、本発明にかかる倍力装置では、
以下の式（２）を満足するので、
より衝突音を抑制し、円滑に安定して作動することが可能となる。
０．３ｃｍ2  ≦  Ｓ  ≦  ０．４ｃｍ2                      （２）
【００１２】
また、本発明にかかる倍力装置では、
前記連通孔は、周方向に等間隔に配設されるので、
容易に組み付けすることが可能となる。
【００１３】
さらに、本発明にかかるブレーキシステムは、
ブレーキペダルと、
前記ブレーキペダルのペダル踏力を倍力して出力するブレーキ倍力装置と、
前記ブレーキ倍力装置の出力で作動して液圧を発生するマスタシリンダと、
前記マスタシリンダで発生した液圧でブレーキ力を発生して車輪にブレーキをかけるブ
レーキシリンダと、
を少なくとも備えるブレーキシステムにおいて、
前記ブレーキ倍力装置は、前記倍力装置であるので、
衝突音を抑制し、円滑に安定して作動することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本実施形態の倍力装置の一例としての負圧倍力装置を示す。
【図２】本実施形態の負圧倍力装置の一部の拡大図を示す。
【図３】本実施形態のリテーナの断面図を示す。
【図４】本実施形態のリテーナの正面図を示す。
【図５】本実施形態の開口部を示す。
【図６】本実施形態のリテーナの取付時の位置が周方向にずれた場合の開口部を示す。
【図７】他の実施形態のリテーナの連通孔を示す。
【図８】他の実施形態のリテーナの連通孔を示す。
【図９】開口部の面積と入力軸が非作動位置に戻る時間の関係を示す。
【図１０】本実施形態の負圧倍力装置が用いられる一例としてのブレーキシステムを模式的に示す。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を用いて本発明の実施の形態について説明する。なお、本発明の明細書の記
載において、前後方向の関係は、倍力装置の作動時に入力軸が移動する方向を「前」、作
動解除時に入力軸が戻る方向を「後」とする。また、以下の説明において、「前」および
「後」はそれぞれ各図において「左」および「右」を示す。
【００１６】
図１は、本実施形態の倍力装置の一例としての負圧倍力装置１を示す。図２は、本実施
形態の負圧倍力装置１の一部の拡大図を示す。
【００１７】
図１において、１は負圧倍力装置、２はフロントシェル、３はリヤシェル、４はバルブ
ボディ、５はバルブボディ４に取り付けられたパワーピストン部材６とバルブボディ４お
よび両シェル２,３間に設けられ弾性変形の富む部材で形成されたダイヤフラム７とから
なるパワーピストン、８は両シェル２,３内の空間をパワーピストン５で気密に区画され
た２つの室の一方で、通常時負圧が導入される定圧室、９は前述の２つの室の他方で、負
圧倍力装置１の作動時大気圧が導入される変圧室、１０は弁プランジャ、１１は図示しな
い作動部材であるブレーキペダルに連結され、かつ弁プランジャ１０を作動制御する入力
軸、１２はバルブボディ４に設けられた弁体、１３はバルブボディ４と弁体１２とで構成
される負圧弁、１４は弁プランジャ１０と弁体１２とで構成される大気弁、１５はバルブ
ボディ４内に形成された大気流入通路、１６は定圧室８と変圧室９とを連通する負圧導入
通路、１７はバルブボディ４に対する弁プランジャ１０の相対移動を、バルブボディ４に
形成されたキー孔の軸方向幅により規定される所定量に規制し、かつバルブボディ４およ
び弁プランジャ１０の各後退限を規定するキー部材、１８は反力手段の一部を構成する間
隔部材、１９は反力手段の他部を構成するリアクションディスク、２０は出力軸、２１は
パワーピストン５およびバルブボディ４を非作動位置に戻すリターンスプリング、２２は
フロントシェル２とリヤシェル３とを連結して補強する車両締結部材の一例としてのタイ
ロッド、２３は出力軸及びリターンスプリングを保持するリテーナである。
【００１８】
本実施形態の負圧倍力装置１は、少なくとも、フロントシェル２と、フロントシェル２
に連結されるリヤシェル３と、入力が加えられる入力軸１１と、リヤシェル３に対して進
退自在に配設されたバルブボディ４と、バルブボディ４に設けられて、フロントシェル２
とリヤシェル３との空間を負圧が導入される定圧室８と作動時に大気が導入される変圧室
９とに区画するパワーピストン５と、バルブボディ４に連結されて、パワーピストン５に
より発生されて入力を倍力した出力を出力する出力軸２０と、入力軸１１に連結されかつ
バルブボディ４内に摺動自在に配設された弁プランジャ１０と、弁プランジャ１０の作動
により定圧室８と変圧室９との間の連通または遮断を制御する負圧弁１３と、変圧室８と
少なくとも大気との間を遮断または連通を制御する大気弁１４と、出力軸２０を保持する
リテーナ２３と、を備える。
【００１９】
負圧倍力装置１は、通常時、入力軸１１が後退位置となっている。また、通常時の定圧
室８には図示しない負圧導入口を通して所定の負圧が導入されている。そして、負圧倍力
装置１の非作動状態では、負圧弁１３が開いているとともに大気弁１４が閉じている。し
たがって、定圧室８と変圧室９とが負圧導入通路１６を介して連通しているとともに、変
圧室９は大気と遮断されている。これにより、変圧室９にも負圧が導入されている。
【００２０】
入力軸１１が前進すると、弁プランジャ１０が前進する。すると、負圧弁１３が閉じる
とともに大気弁１４が開く。これにより、定圧室８と変圧室９とが遮断されるとともに、
変圧室９は大気導入通路１５を介して連通する。したがって、大気（空気）が変圧室９に
導入され、変圧室９と定圧室８とに圧力差が生じる。この圧力差により、パワーピストン
５がリターンスプリング２１の付勢力に抗して前進し、バルブボディ４、リアクションデ
ィスク１９、およびプッシュロッド２０が前進し、負圧倍力装置１が作動する。
【００２１】
入力軸１１が後退すると、負圧弁１３が開くとともに大気弁１４が閉じた状態となる。
すると、変圧室９に導入された空気が負圧弁１３および負圧導入通路１６を介して定圧室
８に流動し、更に定圧室８に流動した空気は負圧導入口を通して定圧室８から流出する。
これにより、変圧室９の圧力が低下し、パワーピストン５、プッシュロッド２０、バルブ
ボディ４、リアクションディスク１９、間隔部材１８、および弁プランジャ１０がリター
ンスプリング２１の付勢力で後退する。
【００２２】
このように入力軸１１が後退する時に、従来の負圧倍力装置１では、変圧室９の圧力低
下が急激な場合にキー部材１７とリヤシェル３が衝突し、衝突音が発生するおそれがあっ
た。
【００２３】
本実施形態では、衝突音の発生を抑制するために、リテーナ２３に形成された連通孔２
３ａと負圧導入通路１６とが重なることで形成される開口部３０の面積を的確な値とする
。
【００２４】
図３は、本実施形態のリテーナの断面図を示す。図４は、本実施形態のリテーナの正面
図を示す。
【００２５】
本実施形態のリテーナ２３は、図１に示したプッシュロッド２０を摺動可能に保持する
ロッド保持部２３１と、ロッド保持部２３１から径方向の外側に延び、図１に示したリア
クションディスク１９の移動を押さえる押さえ部２３２と、押さえ部２３２からロッド保
持部２３１とは反対の方向に延びる段部２３３と、段部２３２から径方向の外側に延び、
図１に示したリターンスプリング２１を保持するスプリング保持部２３４と、スプリング
保持部２３４の外縁端で段部２３３と同じ方向に延びる外縁部２３５と、を有する。連通
孔２３ａは、リテーナ２３の押さえ部２３２を囲むように、スプリング保持部２３４に形
成される。連通孔２３ａは、周方向に等間隔に配設されることが好ましい。
【００２６】
図５は、本実施形態の開口部３０を示す。図６は、本実施形態のリテーナ２３の取付時
の位置が周方向にずれた場合の開口部３０を示す。
【００２７】
開口部３０は、リテーナ２３の連通孔２３ａと負圧導入通路１６とが重なることで形成
される。図５に示す例では、負圧導入通路１６が紙面の上方と下方に２つずつ軸中心Ｃを
通る線Ｃ１，Ｃ２に対して線対称に配設され、連通孔２３ａが周方向に均等に５つ配設さ
れる。そして、連通孔２３ａと負圧導入通路１６とが重なる開口部３０は、紙面の下方に
２つ形成される。
【００２８】
連通孔２３ａは、周方向に均等に配設される。したがって、図６に示すように、リテー
ナの取付時の位置が周方向にずれたとしても開口部３０がいずれかの場所に形成される。
【００２９】
図７は、他の実施形態のリテーナ２３の連通孔２３ａを示す。
【００３０】
図７に示すように、リテーナ２３の連通孔２３ａの数を増やしてもよい。連通孔２３ａ
の数を増やす場合、連通孔２３ａの径を小さくすることで、開口部３０の面積を的確な値
に調整することが好ましい。
【００３１】
図８は、他の実施形態のリテーナ２３の連通孔２３ａを示す。
【００３２】
図８に示すように、リテーナ２３の連通孔２３ａの形状は、円形以外でもよい。この場
合も、連通孔２３ａを周方向に均等に配設することが好ましい。また、開口部３０の面積
を的確な値に調整することが好ましい。
【００３３】
図９は、開口部３０の面積と入力軸１１が非作動位置に戻る時間の関係を示す。
【００３４】
一般に、入力軸１１が非作動位置に戻る時間は、すぐに次の作動ができるので、短い方
がよい。図９に示すように、開口部３０の面積が大きいと入力軸１１が非作動位置に戻る
時間は短くなる。しかしながら、あまりにも急激に入力軸１１が非作動位置に戻ると、図
１に示したキー部材１７とリヤシェル３との衝突音が発生するおそれがある。
【００３５】
そこで、リテーナ２３の連通孔２３ａと負圧導入通路１６とが重なる開口部３０の断面
積Ｓは、０．３ｃｍ2以上０．５ｃｍ2以下とすることが好ましい。すなわち、以下の式（
１）を満足することが好ましい。
０．３ｃｍ2  ≦  Ｓ  ≦  ０．５ｃｍ2                      （１）
ただし、Ｓは前記開口部の断面積である。
【００３６】
式（１）を満足することにより、入力軸１１の最長作動位置から非作動位置に戻る時間
Ｔが０．５秒以上１秒以下程度となり、音の発生が抑えられ、非作動位置に戻る速度も必
要十分な範囲に収めることが可能となる、
【００３７】
また、開口部３０の断面積Ｓは、０．３ｃｍ2以上０．４ｃｍ2以下とすると、入力軸１
１が非作動位置に戻る時間がゆっくりとなり、さらに好ましい。すなわち、以下の式（２
）を満足することが好ましい。
０．３ｃｍ2  ≦  Ｓ  ≦  ０．４ｃｍ2                      （２）
【００３８】
次に、この例の負圧倍力装置１をブレーキシステム１００のブレーキ倍力装置１として
用いた場合の作動について説明する。
【００３９】
図１０は、本実施形態の負圧倍力装置１が用いられる一例としてのブレーキシステム１
００を模式的に示す。
【００４０】
ブレーキ非作動時には、負圧倍力装置１は、入力軸１１が後退位置となっている。また
、通常時の定圧室８には図示しない負圧導入口を通して所定の負圧が導入されている。そ
して、負圧倍力装置１の非作動状態では、負圧弁１３が開いているとともに大気弁１４が
閉じている。したがって、定圧室８と変圧室９とが負圧導入通路１６を介して連通してい
るとともに、変圧室９は大気と遮断されている。これにより、変圧室９にも負圧が導入さ
れている。
【００４１】
ブレーキペダル２５が踏み込まれると、入力軸１１が前進するとともに弁プランジャ１
０が前進する。すると、負圧弁１３が閉じるとともに大気弁１４が開く。これにより、定
圧室８と変圧室９とが遮断されるとともに、変圧室９は大気導入通路１５を介して連通す
る。したがって、大気（空気）が変圧室９に導入され、変圧室９と定圧室８とに圧力差が
生じる。この圧力差により、パワーピストン５がリターンスプリング２１の付勢力に抗し
て前進し、バルブボディ４、リアクションディスク１９、およびプッシュロッド２０が前
進し、負圧倍力装置１が作動する。プッシュロッド２０の前進により、マスタシリンダ２
６の図示しないピストンが作動して液圧を発生し、この液圧によりブレーキシリンダ２７
がブレーキ力を発生して、各車輪２８にブレーキがかけられる。
【００４２】
ブレーキペダル２５の踏み込みを解除すると、入力軸１１が後退して、負圧弁１３が開
くとともに大気弁１４が閉じた状態となる。すると、変圧室９に導入された空気が負圧弁
１３および負圧導入通路１６を介して定圧室８に流動し、更に定圧室８に流動した空気は
負圧導入口２２を通して定圧室８から流出する。これにより、変圧室９の圧力が低下し、
パワーピストン５、プッシュロッド２０、バルブボディ４、リアクションディスク１９、
間隔部材１８、および弁プランジャ１０がリターンスプリング２１の付勢力で後退する。
すると、マスタシリンダ２６のピストンも後退し、マスタシリンダ２６の液圧が次第に低
下して消滅する。そして、キー部材１７により、バルブボディ４および弁プランジャ１０
がそれ後退限位置に規制され、負圧倍力装置１は非作動状態となり、各車輪２８のブレー
キが解除する。
【００４３】
なお、本発明にかかる倍力装置は、ブレーキ装置に限定されることはなく、クラッチ装
置にも適用することができる。
【００４４】
以上、説明したように、本実施形態の倍力装置１によれば、フロントシェル２と、フロ
ントシェル２に連結されるリヤシェル３と、入力が加えられる入力軸１１と、リヤシェル
３に対して進退自在に配設されたバルブボディ４と、バルブボディ４に設けられて、フロ
ントシェル２とリヤシェル３との空間を負圧が導入される定圧室８と作動時に大気が導入
される変圧室９とに区画するパワーピストン５と、バルブボディ４に連結されて、パワー
ピストン５により発生されて入力を倍力した出力を出力する出力軸２０と、入力軸１１に
連結されかつバルブボディ４内に摺動自在に配設された弁プランジャ１０と、弁プランジ
ャ１０の作動により定圧室８と変圧室９との間の連通または遮断を制御する負圧弁１３と
、変圧室８と少なくとも大気との間を遮断または連通を制御する大気弁１４と、バルブボ
ディ４に対する弁プランジャ１０の相対移動を、バルブボディ４に形成されたキー孔の軸
方向幅により規定される所定量に規制し、かつバルブボディ４および弁プランジャ１０の
各後退限を規定するキー部材１７と、パワーピストン５、バルブボディ４、および入力軸
１１を非作動位置に戻すリターンスプリング２１と、出力軸２０及びリターンスプリング
２１を保持するリテーナ２３と、を備え、リテーナ２３は、リターンスプリング３２を保
持するスプリング保持部２３４を有し、スプリング保持部２３４には連通孔２３ａ、バル
ブボディ４には負圧導入通路１６がそれぞれ形成され、連通孔２３ａと負圧導入通路１６
とが重なることで、定圧室８と変圧室９とを連通する開口部３０が形成され、以下の式（
１）を満足するので、衝突音を抑制し、円滑に安定して作動することが可能となる。
０．３ｃｍ2  ≦  Ｓ  ≦  ０．５ｃｍ2                      （１）
ただし、Ｓは前記開口部の断面積である。
【００４５】
また、本実施形態の倍力装置１によれば、以下の式（２）を満足するので、より衝突音
を抑制し、円滑に安定して作動することが可能となる。
０．３ｃｍ2  ≦  Ｓ  ≦  ０．４ｃｍ2                      （２）
【００４６】
また、本実施形態の倍力装置１によれば、連通孔２３ａは、周方向に等間隔に配設され
るので、容易に組み付けすることが可能となる。
【００４７】
さらに、本実施形態にかかるブレーキシステム１００は、ブレーキペダル２５と、ブレ
ーキペダル２５のペダル踏力を倍力して出力するブレーキ倍力装置１と、ブレーキ倍力装
置１の出力で作動して液圧を発生するマスタシリンダ２６と、マスタシリンダ２６で発生
した液圧でブレーキ力を発生して車輪２８にブレーキをかけるブレーキシリンダ２７と、
を少なくとも備えるブレーキシステムにおいて、ブレーキ倍力装置１は本実施形態の負圧
倍力装置１なので、衝突音を抑制し、円滑に安定して作動することが可能なブレーキシス
テム１００を提供することが可能となる。
【００４８】
以上、本発明の種々の実施形態について説明したが、本発明はこれらの実施形態のみに
限られるものではなく、発明の範囲を超えない限り、それぞれの実施形態の構成を適宜変
更した構成及びそれぞれの実施形態の構成を適宜組み合わせた構成の実施形態も本発明の
範疇となるものである。
【００４９】
例えば、本実施形態では、倍力装置の一例として負圧倍力装置について説明したが、正
圧倍力装置に適用してもよい。
【符号の説明】
【００５０】
１…負圧倍力装置、２…フロントシェル、３…リヤシェル、４…バルブボディ、５…パワ
ーピストン、６…パワーピストン部材、７…ダイヤフラム、８…定圧室、９…変圧室、１
０…弁プランジャ、１１…入力軸、１２…弁体、１３…負圧弁、１４…大気弁、１５…大
気流入通路、１６…負圧導入通路、１７…キー部材、１８…間隔部材、１９…リアクショ
ンディスク、２０…出力軸、２１…リターンスプリング、２２…タイロッド、２３…リテ
ーナ、２３ａ…連通孔、２５…ブレーキペダル、２６…タンデムマスタシリンダ、２７…
ブレーキシリンダ、２８…車輪、１００…ブレーキシステム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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