(57)【要約】【課題】衝突回避機能を備えた車両において運転者による誤った動作を防止して衝突回避をより適切に実行することができ、かつ運転者の操作の意図に従うこと。【解決手段】衝突回避装置は、車両の回避対象物との衝突を回避するための回避制動を作動可能な回避制動制御部と、車両が停車中であるか否かを判断する第１判断部と、運転者のブレーキペダルの操作による制動力を示す運転者制動力が基準より遅く減少した緩み状態か否かを判断する第２判断部と、車両が停車中から走行中に変化した場合に、第２判断部が緩み状態と判断した場合には、回避制動の作動を許可する衝突回避制御部と、を備えた。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の回避対象物との衝突を回避するための回避制動を作動可能な回避制動制御部と、
前記車両が停車中であるか否かを判断する第１判断部と、
運転者のブレーキペダルの操作による制動力を示す運転者制動力が基準より遅く減少した緩み状態か否かを判断する第２判断部と、
前記車両が停車中から走行中に変化した場合に、前記第２判断部が緩み状態と判断した場合には、前記回避制動の作動を許可する衝突回避制御部と、
を備えた衝突回避装置。
【請求項２】
前記衝突回避制御部は、前記車両が停車中から走行中に変化した場合に、前記第２制御部が緩み状態でないと判断した場合には、前記回避制動の作動を禁止する制御を行う、
請求項１に記載の衝突回避装置。
【請求項３】
前記衝突回避制御部は、前記車両が回避制動中に、前記第２判定部が緩み状態でないと判断した場合には、前記回避制動の作動を終了させる、
請求項１又は２に記載の衝突回避装置。
【請求項４】
前記回避制動制御部は、前記車両の停車状態を維持可能な制動力となるように前記回避制動を実施する、
請求項１〜３のいずれか一つに記載の衝突回避装置。
【請求項５】
前記車両の停車状態を維持可能な制動力は、前記車両の停車中に記憶した制動力とすることを特徴とする、
請求項４に記載の衝突回避装置。
【請求項６】
前記第２判断部は、ブレーキ制御部におけるマスタシリンダのマスタ液圧の変化、またはブレーキペダルストロークセンサにより検知されたストローク量の変化、若しくは踏力センサにより検知されたブレーキ踏力の変化に基づいて、前記運転者制動力が前記基準より遅く減少したか否かを判断する、
請求項１〜５のいずれか一つに記載の衝突回避装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝突回避装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自車両と自車両の進行方向前側に存在する先行車両との車間距離が一定距離以下になった場合に、運転者に対して警報を出力したり、自動ブレーキ等の回避制動を行い、先行車両との衝突を回避する衝突回避装置が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−１５０６８９号公報
【特許文献２】特開２０１３−１３２９３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、例えば信号待ちや渋滞中などでの車両の停車中にブレーキが緩んで前方車両との衝突の可能性が生じた場合には、運転者の注意力が低下している場合が多い。このような場合に、警報を出力すると、警報に驚いた運転者が慌てて誤った動作を行うことも考えられる。
【０００５】
一方、衝突の可能性がある場合に自動ブレーキ等の回避制動が作動すると、運転者の操作によらずブレーキが緩んだ際の衝突を回避することができるが、今度は、車間距離を短くする等の運転者が危険に注意した上で操作を行っているのに、このような操作が車両に受け付けられず、運転者の意図に沿わない場合がある。
【０００６】
そこで、本発明の課題の一つは、衝突回避機能を備えた車両において運転者による誤った動作を防止して衝突回避をより適切に実行することができ、かつ運転者の操作の意図に従うことができる衝突回避装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の衝突回避装置は、例えば、車両の回避対象物との衝突を回避するための回避制動を作動可能な回避制動制御部と、前記車両が停車中であるか否かを判断する第１判断部と、運転者のブレーキペダルの操作による制動力を示す運転者制動力が基準より遅く減少した緩み状態か否かを判断する第２判断部と、前記車両が停車中から走行中に変化した場合に、前記第２判断部が緩み状態と判断した場合には、前記回避制動の作動を許可する衝突回避制御部と、を備えた。
【０００８】
また、本発明の衝突回避装置において、例えば、前記衝突回避制御部は、前記車両が停車中から走行中に変化した場合に、前記第２制御部が緩み状態でないと判断した場合には、前記回避制動の作動を禁止する制御を行う。
【０００９】
また、本発明の衝突回避装置において、例えば、前記衝突回避制御部は、前記車両が回避制動中に、前記第２判定部が緩み状態でないと判断した場合には、前記回避制動の作動を終了させる。
【００１０】
また、本発明の衝突回避装置において、例えば、前記回避制動制御部は、前記車両の停車状態を維持可能な制動力となるように前記回避制動を実施する。
【００１１】
また、本発明の衝突回避装置において、例えば、前記車両の停車状態を維持可能な制動力は、前記車両の停車中に記憶した制動力とすることを特徴とする。
【００１２】
また、本発明の衝突回避装置において、例えば、前記第２判断部は、ブレーキ制御部におけるマスタシリンダのマスタ液圧の変化、またはブレーキペダルストロークセンサにより検知されたストローク量の変化、若しくは踏力センサにより検知されたブレーキ踏力の変化に基づいて、前記運転者制動力が前記基準より遅く減少したか否かを判断する。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、実施形態にかかる車両１００の概略構成の一例を示す模式図である。
【図２】図２は、実施形態のブレーキ制御部３０の概略構成の一例を示す図である。
【図３】図３は、実施形態の衝突回避ＥＣＵ６０の機能的構成の一例を示すブロック図である。
【図４】図４は、実施形態の衝突回避制御処理の手順の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。
【００１５】
図１は、実施形態にかかる車両１００の概略構成の一例を示す模式図である。本実施形態では、車両１００は、例えば、内燃機関（エンジン２０）を駆動源とする自動車（内燃機関自動車）であってもよいし、電動機（モータ、図示されず）を駆動源とする自動車（電気自動車、燃料電池自動車等）であってもよいし、それらの双方を駆動源とする自動車（ハイブリッド自動車）であってもよい。また、車両１００は、種々の変速装置を搭載することができるし、内燃機関や電動機を駆動するのに必要な種々の装置（システム、部品等）を搭載することができる。また、車両における車輪の駆動に関わる装置の方式や、数、レイアウト等は、種々に設定することができる。また、本実施形態では、一例として、車両１００は、四輪車（四輪自動車）であり、左右二つの前輪ＦＬ，ＦＲと、左右二つの後輪ＲＬ，ＲＲとを有する。なお、図１では、車両前後方向（矢印ＦＢ）の前方は、左側である。
【００１６】
本実施形態の車両１００は、図１に示すように、エンジン２０と、ブレーキ制御部３０と、撮像装置５１と、レーダ装置５２と、ブレーキスイッチ４２と、ブレーキペダルストロークセンサ４８と、踏力センサ４９と、アクセルペダルストロークセンサ４７と、前後方向加速度センサ４３と、制御装置４０とを備えている。
【００１７】
また、車両１００は、左右二つの前輪ＦＲ，ＦＬのそれぞれに対応して、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌと車輪速度センサ４１ｆｒ，４１ｆｌとを備える。また、左右二つの後輪ＲＲ，ＲＬのそれぞれに対応して、ホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌと車輪速度センサ４１ｒｒ，４１ｒｌとを備える。なお、これ以降、車輪速度センサ４１ｆｒ，４１ｆｌ，４１ｒｒ，４１ｒｌを総称する場合には、「車輪速度センサ４１」と呼ぶ。また、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌを総称する場合には、「ホイールシリンダＷ」と呼ぶ。
【００１８】
なお、車両１００は、図１の他にも車両１００としての基本的な構成要素を備えているが、ここでは、車両１００に関わる構成ならびに当該構成に関わる制御についてのみ、説明される。
【００１９】
撮像装置５１は、例えば、ＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ  Ｃｏｕｐｌｅｄ  Ｄｅｖｉｃｅ）やＣＩＳ（ＣＭＯＳ  Ｉｍａｇｅ  Ｓｅｎｓｏｒ）等の撮像素子を内蔵するデジタルカメラである。撮像装置５１は、所定のフレームレートで画像データ（動画データ、フレームデータ）を出力することができる。本実施形態では、撮像装置５１は、例えば、車体（不図示）の前側（車両前後方向の前方側）の端部（平面視での端部）に位置され、例えばフロントバンパー等に設けられる。そして、撮像装置５１は、車両１００の前方の先行車等の回避対象物を含む画像データを出力する。画像データは、回避対象物を検出する元となるデータの一例である。
【００２０】
レーダ装置５２は、例えば、ミリ波レーダ装置である。レーダ装置５２は、先行車両５０１等の回避対象物までの距離（離間距離、検出距離）を示す距離データや、回避対象物との相対速度（速度）を示す速度データ等を出力することができる。なお、制御装置４０は、レーダ装置５２による車両１００と先行車両５０１等の回避対象物との間の距離の測定結果を随時（例えば、一定の時間間隔等で）更新して記憶部に記憶し、演算には更新された距離の測定結果を利用することができる。また、車両１００は、回避対象物を検出するためにソナー装置を用いても良い。
【００２１】
車輪速度センサ４１は、各車輪速度センサ４１に対応する車輪が所定角度回転する毎にパルスを有する信号を出力する。
【００２２】
アクセルペダルストロークセンサ４７は、アクセルペダルＡＰに設けられ、運転者によるアクセルペダルＡＰの踏込み量（ストローク量）を検知する。
【００２３】
ブレーキスイッチ４２、ブレーキペダルストロークセンサ４８、踏力センサ４９は、いずれもブレーキペダルＢＰに設けられている。ブレーキスイッチ４２は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作の有無を示すブレーキ操作信号を出力する。具体的には、ブレーキスイッチ４２は、ブレーキペダルＢＰが操作されている場合にはオン（Ｈｉｇｈ）のブレーキ操作信号を出力し、ブレーキペダルＢＰが操作されていない場合にはオフ（Ｌｏｗ）のブレーキ操作信号を出力する。ブレーキペダルストロークセンサ４８は、運転者によるブレーキペダルＢＰの踏込み量（ストローク量）を検知する。踏力センサ４９は、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれた際のブレーキ踏力またはペダル作動力を検出する。
【００２４】
前後方向加速度センサ４３は、車体前後方向の加速度（前後加速度）を検出し、前後加速度を表す信号を出力する。
【００２５】
エンジン２０は、運転者によるアクセルペダルＡＰの操作に応じた動力を出力する。ブレーキ制御部３０は、ブレーキＥＣＵ１２からの指令により、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにブレーキ液圧によるブレーキ力を発生させる。ブレーキ制御部３０は、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生し、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにそれぞれ配置されたホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能となっている。
【００２６】
制御装置４０は、車両１００の各部から信号やデータ等を受け取るとともに、車両１００の各部の制御を実行する。制御装置４０は、図１に示すように、衝突回避ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）６０と、ブレーキＥＣＵ１２と、エンジンＥＣＵ１３とを主に備えている。本実施形態では、制御装置４０は、衝突回避装置の一例である。
【００２７】
エンジンＥＣＵ１３は、燃料の噴射制御および吸気量の調整制御などのエンジン２０の各種制御を司る。
【００２８】
ブレーキＥＣＵ１２は、自車両に対する制動トルクの調整制御、及び車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の制動トルクの調整制御などを司る。ブレーキＥＣＵ１２は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に設けられた各車輪速度センサ４１のうち少なくとも一つの車輪速度センサ４１からの検出信号に基づき自車両の車体速度と、前後方向加速度センサ４３からの検出信号に基づき自車両の減速度等を算出し、他のＥＣＵへ送出する。なお、ここで算出される「減速度」は、自車両が減速しているときには正の値となり、自車両が加速しているときには負の値となる。
【００２９】
衝突回避ＥＣＵ６０は、衝突回避機能の実行を制御する。衝突回避ＥＣＵ６０の詳細については後述する。各ＥＣＵは、コンピュータとして構成されており、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）等の演算処理部（不図示）と、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）やＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、フラッシュメモリ等の記憶部（衝突回避ＥＣＵ６０では記憶部６５）を備えている。
【００３０】
演算処理部は、不揮発性の記憶部（例えばＲＯＭや、フラッシュメモリ等）に記憶された（インストールされた）プログラムを読み出し、当該プログラムにしたがって演算処理を実行し、各ＥＣＵとして機能する。特に、衝突回避ＥＣＵ６０は、後述する図３に示された各部として機能（動作）する。また、記憶部６５には、制御に関わる各種演算で用いられるデータ（テーブル（データ群）や、関数等）や、演算結果（演算途中の値も含む）等が記憶されうる。
【００３１】
なお、上述した車両１００の構成はあくまで一例であって、種々に変更して実施することができる。車両１００を構成する個々の装置としては、公知の装置を用いることができる。また、車両１００の各構成は、他の構成と共用することができる。
【００３２】
次に、ブレーキ制御部３０の詳細について説明する。図２は、本実施形態のブレーキ制御部３０の概略構成の一例を示す図である。ブレーキ制御部３０は、図２に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部３２と、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにそれぞれ配置されたホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なＦＲブレーキ液圧調整部３３，ＦＬブレーキ液圧調整部３４，ＲＲブレーキ液圧調整部３５，ＲＬブレーキ液圧調整部３６と、還流ブレーキ液供給部３７と、マスタ液圧センサ４４とを含んで構成されている。
【００３３】
ブレーキ液圧発生部３２は、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するバキュームブースタＶＢと、バキュームブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。バキュームブースタＶＢは、図示しないエンジンの吸気管内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢して助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。
【００３４】
マスタシリンダＭＣは、第１ポート、及び第２ポートからなる２系統の出力ポートを有していて、リザーバＲＳからのブレーキ液の供給を受けて、上記助勢された操作力に応じた第１マスタシリンダ液圧Ｐｍを第１ポートから発生するようになっているとともに、同第１マスタシリンダ液圧と略同一の液圧である第２マスタシリンダ液圧Ｐｍを第２ポートから発生するようになっている。以下、マスタシリンダ液圧を「ＭＣ液圧」とも称呼する。
【００３５】
これらマスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢは、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じた第１ＭＣ液圧及び第２ＭＣ液圧を発生するようになっている。
【００３６】
マスタ液圧センサ４４は、マスタシリンダＭＣのＭＣ液圧を検知して、検知信号を制御装置４０に送出する。具体的には、マスタ液圧センサ４４は、ＭＣ液圧として、第１マスタシリンダ液圧と略同一の液圧である第２マスタシリンダ液圧Ｐｍを検知する。ここで、ＭＣ液圧として、第１マスタシリンダ液圧を検知するようにマスタ液圧センサ４４を構成してもよい。
【００３７】
マスタシリンダＭＣの第１ポートと、ＦＲブレーキ液圧調整部３３及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部との間には、常開リニア電磁弁ＰＣ１が介装されている。同様に、マスタシリンダＭＣの第２ポートと、ＲＲブレーキ液圧調整部３５及びＲＬブレーキ液圧調整部３６の上流部との間には、常開リニア電磁弁ＰＣ２が介装されている。係る常開リニア電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２の詳細については後述する。
【００３８】
ＦＲブレーキ液圧調整部３３は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵｆｒと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤｆｒとから構成されている。増圧弁ＰＵｆｒは、ＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部とホイールシリンダＷｆｒとを連通・遮断できるようになっている。減圧弁ＰＤｆｒは、ホイールシリンダＷｆｒとリザーバＲＳ１とを連通・遮断できるようになっている。この結果、増圧弁ＰＵｆｒ、及び減圧弁ＰＤｆｒを制御することでホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧Ｐｗｆｒ）が増圧・保持・減圧され得るようになっている。以下、ホイールシリンダ液圧を「ＷＣ液圧」とも称呼する。
【００３９】
加えて、増圧弁ＰＵｆｒにはブレーキ液のホイールシリンダＷｆｒ側からＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されていて、これにより、操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときＷＣ液圧Ｐｗｆｒが迅速に減圧されるようになっている。
【００４０】
同様に、ＦＬブレーキ液圧調整部３４，ＲＲブレーキ液圧調整部３５，ＲＬブレーキ液圧調整部３６は、それぞれ、増圧弁ＰＵｆｌ及び減圧弁ＰＤｆｌ，増圧弁ＰＵｒｒ及び減圧弁ＰＤｒｒ，増圧弁ＰＵｒｌ及び減圧弁ＰＤｒｌから構成されており、これらの増圧弁及び減圧弁が制御されることにより、ホイールシリンダＷｆｌ，ホイールシリンダＷｒｒ及びホイールシリンダＷｒｌ内のブレーキ液圧（ＷＣ液圧Ｐｗｆｌ，Ｐｗｒｒ，Ｐｗｒｌ）をそれぞれ増圧、保持、減圧できるようになっている。また、増圧弁ＰＵｆｌ，ＰＵｒｒ及びＰＵｒｌの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。
【００４１】
還流ブレーキ液供給部３７は、直流モータＭＴと、直流モータＭＴにより同時に駆動される２つの液圧ポンプ（ギヤポンプ）ＨＰ１，ＨＰ２を含んでいる。液圧ポンプＨＰ１は、減圧弁ＰＤｆｒ，ＰＤｆｌから還流されてきたリザーバＲＳ１内のブレーキ液を汲み上げ、汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ８を介してＦＲブレーキ液圧調整部３３及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部に供給するようになっている。
【００４２】
同様に、液圧ポンプＨＰ２は、減圧弁ＰＤｒｒ，ＰＤｒｌから還流されてきたリザーバＲＳ２内のブレーキ液を汲み上げ、汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ１１を介してＲＲブレーキ液圧調整部３５及びＲＬブレーキ液圧調整部３６の上流部に供給するようになっている。なお、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２の吐出圧の脈動を低減するため、チェック弁ＣＶ８と常開リニア電磁弁ＰＣ１との間の液圧回路、及びチェック弁ＣＶ１１と常開リニア電磁弁ＰＣ２との間の液圧回路には、それぞれ、ダンパＤＭ１，ＤＭ２が配設されている。
【００４３】
次に、常開リニア電磁弁ＰＣ１について説明する。常開リニア電磁弁ＰＣ１の弁体には、図示しないコイルスプリングからの付勢力に基づく開方向の力が常時作用しているとともに、ＦＲブレーキ液圧調整部３３及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力から第１ＭＣ液圧Ｐｍを減じることで得られる差圧（前記「加圧量」、以下、「リニア弁差圧ΔＰｄｆ」と称呼する。）に基づく開方向の力と、常開リニア電磁弁ＰＣ１への通電電流（従って、指令電流Ｉｄ）に応じて比例的に増加する吸引力に基づく閉方向の力が作用するようになっている。
【００４４】
この結果、上記吸引力に相当する指令差圧ΔＰｄが指令電流Ｉｄに応じて比例的に増加するように決定される。ここで、Ｉ０はコイルスプリングの付勢力に相当する電流値である。そして、常開リニア電磁弁ＰＣ１は、指令差圧ΔＰｄがリニア弁差圧ΔＰｄｆよりも大きいときに閉弁してマスタシリンダＭＣの第１ポートと、ＦＲブレーキ液圧調整部３３及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部との連通を遮断する。一方、常開リニア電磁弁ＰＣ１は、指令差圧ΔＰｄがリニア弁差圧ΔＰｄｆよりも小さいとき開弁してマスタシリンダＭＣの第１ポートと、ＦＲブレーキ液圧調整部３３及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部とを連通する。
【００４５】
この結果、液圧ポンプＨＰ１が駆動されている場合、ＦＲブレーキ液圧調整部３３及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部のブレーキ液が常開リニア電磁弁ＰＣ１を介してマスタシリンダＭＣの第１ポート側に流れることでリニア弁差圧ΔＰｄｆが指令差圧ΔＰｄに一致するように調整され得るようになっている。なお、マスタシリンダＭＣの第１ポート側へ流入したブレーキ液はリザーバＲＳ１へと還流される。
【００４６】
換言すれば、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２）が駆動されている場合、常開リニア電磁弁ＰＣ１への指令電流Ｉｄに応じてリニア弁差圧ΔＰｄｆ（の許容最大値）が制御され得るようになっている。このとき、ＦＲブレーキ液圧調整部３３及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力は、第１ＭＣ液圧Ｐｍにリニア弁差圧ΔＰｄｆを加えた値（Ｐｍ＋ΔＰｄｆ）となる。
【００４７】
加えて、常開リニア電磁弁ＰＣ１への指令電流Ｉｄが最大値ＭＡＸに設定されている場合、指令差圧ΔＰｄがリニア弁差圧ΔＰｄｆよりも常に大きくなるから、常開リニア電磁弁ＰＣ１は閉弁状態に維持される。従って、常開リニア電磁弁ＰＣ１への指令電流Ｉｄを最大値ＭＡＸに設定し、且つ、液圧ポンプＨＰ１を停止することで、ＷＣ液圧Ｐｗｆｒ，Ｐｗｆｌを現時点での値で一定に維持できるようになっている。
【００４８】
他方、常開リニア電磁弁ＰＣ１を非励磁状態にすると（即ち、指令電流Ｉｄを「０」に設定すると）、常開リニア電磁弁ＰＣ１はコイルスプリングの付勢力により開状態を維持するようになっている。このとき、リニア弁差圧ΔＰｄｆが「０」になって、ＦＲブレーキ液圧調整部３３及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力が第１ＭＣ液圧Ｐｍと等しくなる。
【００４９】
常開リニア電磁弁ＰＣ２も、その構成・作動特性について常開リニア電磁弁ＰＣ１のものと同じである。従って、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２）が駆動されている場合、ＲＲブレーキ液圧調整部３５及びＲＬブレーキ液圧調整部３６の上流部の圧力から第２ＭＣ液圧Ｐｍを減じることで得られる差圧（前記「加圧量」、以下、「リニア弁差圧ΔＰｄｒ」と称呼する。）が常開リニア電磁弁ＰＣ２への指令電流Ｉｄに応じた指令差圧ΔＰｄに一致するように調整される。
【００５０】
即ち、この場合、ＲＲブレーキ液圧調整部３５及びＲＬブレーキ液圧調整部３６の上流部の圧力は、第２ＭＣ液圧Ｐｍにリニア弁差圧ΔＰｄｒを加えた値（Ｐｍ＋ΔＰｄｒ）となる。加えて、常開リニア電磁弁ＰＣ２への指令電流Ｉｄを最大値ＭＡＸに設定し、且つ、液圧ポンプＨＰ２を停止することで、ＷＣ液圧Ｐｗｒｒ，Ｐｗｒｌを現時点での値で一定に維持できるようになっている。他方、常開リニア電磁弁ＰＣ２を非励磁状態にすると、ＲＲブレーキ液圧調整部３５及びＲＬブレーキ液圧調整部３６の上流部の圧力が第２ＭＣ液圧Ｐｍと等しくなる。
【００５１】
加えて、常開リニア電磁弁ＰＣ１には、ブレーキ液の、マスタシリンダＭＣの第１ポートから、ＦＲブレーキ液圧調整部３３及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ５が並列に配設されている。これにより、常開リニア電磁弁ＰＣ１への指令電流Ｉｄに応じてリニア弁差圧ΔＰｄｆが制御されている間においても、ブレーキペダルＢＰが操作されることで第１ＭＣ液圧ＰｍがＦＲブレーキ液圧調整部３３及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力よりも高い圧力になったとき、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、第１ＭＣ液圧Ｐｍ）そのものがホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌに供給され得るようになっている。また、常開リニア電磁弁ＰＣ２にも、上記チェック弁ＣＶ５と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ６が並列に配設されている。
【００５２】
以上、説明した構成により、ブレーキ制御部３０は、二つの前輪ＦＲ，ＦＬに係わる系統と、二つの後輪ＲＲ，ＲＬに係わる系統の２系統の液圧回路から構成されている。ブレーキ制御部３０は、全ての電磁弁が非励磁状態にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、ＭＣ液圧Ｐｍ）をホイールシリンダＷ＊＊にそれぞれ供給できるようになっている。
【００５３】
なお、各種変数等の末尾に付された「＊＊」は、同各種変数等が各車輪ＦＲ等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数等の末尾に付される「ｆｌ」，「ｆｒ」等の包括表記である。
【００５４】
他方、この状態において、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２）を駆動するとともに、常開リニア電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２、並びに増圧弁ＰＵ＊＊、及び減圧弁ＰＤ＊＊を制御することで、ＷＣ液圧Ｐｗ＊＊を独立して調整できるようになっている。
【００５５】
即ち、ブレーキ制御部３０は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作にかかわらず、各車輪に付与される制動力を車輪毎に独立して調整できるようになっている。以上により、ブレーキ制御部３０は、衝突回避ＥＣＵ６０、ブレーキＥＣＵ１２、エンジンＥＣＵ１３などから構成される制御装置４０からの指示により、後述する衝突回避制御（回避制動制御）や、公知のＡＢＳ制御、公知の旋回状態安定化制御（具体的には、オーバーステア抑制制御、及びアンダーステア抑制制御）等を達成できるようになっている。
【００５６】
次に、衝突回避ＥＣＵ６０の詳細について説明する。図３は、本実施形態の衝突回避ＥＣＵ６０の機能的構成の一例を示すブロック図である。本実施形態の衝突回避ＥＣＵ６０は、ハードウエアとソフトウエア（プログラム）との協働により、図３に示されるように、判断部６１と、衝突回避制御部６６と、回避制動制御部６４として機能（動作）することができる。すなわち、プログラムには、一例としては、図３に示される、記憶部６５を除く各ブロック、に対応したモジュールが含まれうる。ここで、回避制動制御部６４は衝突回避実行部の一例である。記憶部６５には、後述する各種の閾値や各種フラグが保存される。
【００５７】
衝突回避制御部６６は衝突回避機能の作動を制御する。衝突回避機能は、回避対象物である先行車両等と自車両との相対距離を一定距離に維持して先行車両等との衝突を回避する機能である。衝突回避機能として回避制動がある。回避制動は自動ブレーキともいい、先行車両等と自車両１００との相対距離を維持するために、ブレーキＥＣＵ１２、ブレーキ制御部３０により車両１００に制動をかけることである。なお、衝突回避機能として、回避制動の他、運転席の前方等に設けられた作動インジケータ（不図示）から、回避制動を作動させる旨の出力である報知を衝突回避機能に含めてもよい。
【００５８】
衝突回避制御部６６は、先行車両や後方車両との衝突の可能性（危険性）を判断する。具体的には、衝突回避制御部６６は、撮像装置５１やレーダ装置５２等の検知結果から車両１００の前方または後方の車両の存在、車輪速度センサ４１で検知された最小の車輪速度、アクセルペダルＡＰが踏み込みの有無等により衝突の可能性を判断する。また、先行車両に衝突するまでの予測時間である衝突予測時間ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ  Ｔｏ  Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）を、自車両の先行車両に対する相対速度、自車両から先行車両までの相対距離、自車両の先行車両に対する相対加速度から算出し、かかる衝突予測時間ＴＴＣが所定の閾値以下であるか否かにより、衝突の危険性を判断するように衝突回避制御部６６を構成してもよい。
【００５９】
衝突回避制御部６６は、衝突の危険性があると判断した場合には、回避制動制御部６４に対し回避制動の作動の旨の指令を送出し、回避制動を作動させる。すなわち、回避制動制御部６４は、当該指令を受けて、ブレーキＥＣＵ１２に対して制動を指示し、これにより、ブレーキ制御部３０による制動が行われる。
【００６０】
判断部６１は、第１判断部および第２判断部の一例である。
判断部６１は、車両１００が停車中であるか否かを判断する。具体的には、判断部６１は、ブレーキスイッチ４２からオン信号が検出されており、かつマスタ液圧センサ４４で検知されたＭＣ液圧が所定の閾値以上であり、かつ、車輪速度センサ４１で検知された最大の車輪速度が０である場合に、車両１００が停車中であると判断する。
【００６１】
一方、ブレーキスイッチ４２からオフ信号が検出されており、またはマスタ液圧センサ４４からのＭＣ液圧が所定の閾値未満であり、あるいは、車輪速度センサ４１で検知された最小の車輪速度が０より大きい場合には、判断部６１は車両１００は走行中であると判断する。なお、判断部６１による停車中・走行中の判断はこれに限定されるものではない。
【００６２】
また、判断部６１は、運転者制動力が所定の基準より遅く（ゆっくりと）減少した緩み状態か否かを判断する。ここで、運転者制動力とは、運転者がブレーキペダルＢＰを操作したことにより発生する制動力である。
【００６３】
すなわち、運転者が、例えば長時間の運転等で疲れており、注意力が散漫となる等の理由で無意識のうちに、ブレーキを緩めた緩み状態なのか、そうではなく、運転者が意識的にブレーキを緩めたのかを判断部６１が判断している。
【００６４】
具体的には、判断部６１は、マスタ液圧センサ４４により検知されたＭＣ液圧の変化、ブレーキペダルストロークセンサ４８により検知された運転者によるブレーキペダルＢＰのストローク量の変化、踏力センサ４９により検知されたブレーキ踏力の変化に基づいて、運転者制動力が基準より遅く減少したか否かを判断する。
【００６５】
ここで、本実施形態では、基準の速さとして、運転者制動力の速さそのものを用いずに、以下のように考える。例えば、判断部６１は、マスタ液圧センサ４４により検知されたＭＣ液圧が減少変化する勾配が所定の第１基準勾配より傾斜が緩い勾配であるか否かにより（例えば、ＭＣ液圧の変化の勾配が−２ＭＰａ／Ｓから０ＭＰａ／ｓ等の所定の範囲内か否かにより）、運転者制動力の変化が基準よりゆっくりと減少しているか否かを判断する。
【００６６】
また、判断部６１は、ブレーキペダルストロークセンサ４８により検知された運転者によるブレーキペダルＢＰのストローク量の変化、すなわち、ストローク量の減少変化の勾配が、所定の第２基準勾配より傾斜が緩い勾配であるか否かを判断することにより、運転者制動力の変化が基準よりゆっくりと減少しているか否かを判断する。
【００６７】
また、判断部６１は、踏力センサ４９により検知されたブレーキ踏力が減少変化する勾配が所定の第３基準勾配より傾斜が緩い勾配であるか否かにより、運転者制動力の変化が基準よりゆっくりと減少しているか否かを判断する。
【００６８】
ここで、判断部６１は、ブレーキシステムがインライン・ブレーキシステムである場合において、回避制動の作動中においては、ブレーキペダルストロークセンサ４８によるストローク量の減少勾配により、運転者制動力が基準より遅く減少したか否かを判断する。すなわち、判断部６１は、回避制動の作動中においては、マスタ液圧センサ４４で検知されたＭＣ液圧の変化を用いずに、運転者制動力の変化が基準よりゆっくりと減少しているか否かを判断する。
【００６９】
これは以下の理由による。回避制動の動作中には、直流モータＭＴにより駆動される液圧ポンプＨＰ１により、リザーバＲＳ１内のブレーキ液を汲み上げ、汲み上げたブレーキ液をＦＲブレーキ液圧調整部３３及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部に供給している。また、回避制動の動作中には、直流モータＭＴにより駆動される液圧ポンプＨＰ２により、リザーバＲＳ２内のブレーキ液を汲み上げ、汲み上げたブレーキ液をＲＲブレーキ液圧調整部３５及びＲＬブレーキ液圧調整部３６の上流部に供給している。
【００７０】
ここで、インライン・ブレーキシステムにおいてブレーキペダルＢＰが踏み込まれている場合には、リザーバＲＳとマスタシリンダを連通するポートが閉じた状態であるため、液圧ポンプＨＰ１と液圧ポンプＨＰ２はリザーバＲＳ内のブレーキ液をマスタシリンダを経由してくみ上げることができない。このため、液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２は、マスタシリンダＭＣ内からブレーキ液を汲みあげようとするため、ブレーキペダルＢＰがマスタシリンダＭＣ内に入り込んだ状態となり、ＭＣ液圧が減少し、正確な値にならない可能性がある。このため、本実施形態では、回避制動の作動中は、判断部６１は、マスタ液圧センサ４４で検知されたＭＣ液圧の変化を用いずに、運転者制動力の変化が基準よりゆっくりと減少しているか否かを判断している。
【００７１】
なお、例えば、ブレーキペダルストロークセンサ４８が設けられていない場合などでは、回避制動の作動中において、通常の値に加圧量に基づいた値を加算したり、予め定められた通常より高い値に切り替えるなどして、回避制動作動中の第１基準勾配の値を通常より高い値に設定した上で、ＭＣ液圧の変化の勾配を用いて、運転者制動力の変化が当該通常より高い第１基準勾配よりゆっくりと減少しているか否かを判断するように判断部６１を構成してもよい。
【００７２】
衝突回避制御部６６は、車両が停車中から走行中に変化した際に、判断部６１によって運転者制動力が所定の基準より遅く（ゆっくりと）減少した緩み状態と判断された場合には、例えば運転者が注意力散漫になって無意識にブレーキペダルＢＰの踏込みが緩んだため、車両１００が停車状態からゆっくりとクリープ走行を始めたと判断する。このような場合には、運転者は、前方の障害物と衝突する危険性を認識していないため、衝突回避制御部６６は、回避制動制御部６４による回避制動を許可し、さらに衝突の危険性があると判断された場合には、回避制動制御部６４に指示して、回避制動を開始する。
【００７３】
この場合、回避制動制御部６４は、車両の停車状態を維持可能な制動力となるように回避制動を制御する。具体的には、車両１００が停車中の場合に、衝突回避制御部６６は、停車中の車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ液圧（「保持圧」という。）Ｐ＿ＨｏｌｄをＭＣ液圧等から求め記憶部６５に保存しておく。この保持圧が車両の停車状態を維持可能な制動力に相当するホイールシリンダ液圧（ＷＣ液圧）である。そして、衝突回避制御部６６は、回避制動制御部６４が、回避制動を行う場合に、記憶部６５から保持圧Ｐ＿Ｈｏｌｄを取得して避制動制御部６４へ伝達し、回避制動制御部６４はホイールシリンダ液圧（ＷＣ液圧）が当該保持圧Ｐ＿Ｈｏｌｄとなるように加圧するようにブレーキＥＣＵ１２とブレーキ制御部３０を用いて制御する。これにより、車両１００の停車状態を維持可能な制動力がかかることになる。あるいは、衝突回避制御部６６が保持圧Ｐ＿Ｈｏｌｄを記憶するのではなく、回避制動制御部６４が、固有のあるいは衝突回避制御部６６と共通の記憶部６５に、車両１００の停車中に保持圧Ｐ＿Ｈｏｌｄを記憶し、回避制動制御中に記憶部６５から保持圧Ｐ＿Ｈｏｌｄを取得するように構成しても良い。
【００７４】
一方、衝突回避制御部６６は、車両が停車中から走行中に変化した際に、判断部６１によって運転者制動力が基準より速く減少し緩み状態ではないと判断された場合、運転者は意図的にブレーキペダルＢＰの踏込みを緩めたと判断して回避制動制御部６４による回避制動の作動を禁止し、回避制動中に判断部６１によって運転者制動力が基準より速く減少し緩み状態ではないと判断された場合は、回避制動の作動を解除する意思があると判断して、回避制動制御部６４による回避制動の作動を終了させる。
【００７５】
次に、以上のように構成された本実施形態の制御装置４０による衝突回避制御処理について説明する。図４は、本実施形態の衝突回避制御処理の手順の一例を示すフローチャートである。なお、図４の処理は一定時間ごとに繰り返し実行される。
【００７６】
判断部６１は、車両１００が停車状態であるか否かを、ブレーキスイッチ４２からオン信号が出力されており、マスタ液圧センサ４４で検知されたＭＣ液圧が所定の閾値以上であり、かつ、車輪速度センサ４１で検知された最大の車輪速度が０であるかにより判断する（Ｓ１１）。車両１００が停車中で有った場合（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、停車中フラグをＯＮし（Ｓ１３）、そうでない場合（Ｓ１１：Ｎｏ）、停車中フラグをＯＦＦする（Ｓ１２）。
【００７７】
次に、判断部６１は、運転者がブレーキをゆっくり緩めたか否か、すなわち、運転者によるブレーキペダルＢＰの踏込みが緩んだ緩み状態になったか否かを判断する（Ｓ１４）。判断部６１は、かかる判断を、上述のように、ＭＣ液圧の変化の勾配、またはブレーキペダルＢＰのストローク量の変化の勾配、あるいはブレーキ踏力の変化の勾配により行う。例えば、判断部６１は、ＭＣ液圧の変化の勾配が例えば−２ＭＰａ／ｓの基準値よりゆっくりであるか否かにより、運転者がブレーキをゆっくり緩めたか否かを判断する。ＭＣ液圧の変化勾配が基準値よりゆっくりであった場合（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、ブレーキ緩みフラグをＯＮし（Ｓ１５）、そうでない場合は（Ｓ１４：Ｎｏ）、ブレーキ緩みフラグをＯＦＦする（Ｓ１６）。
【００７８】
衝突回避制御部６６は、先ず回避制動制御中か否かを判断する（Ｓ１７）。回避制動制御中でない場合（Ｓ１７：Ｎｏ）、車両１００が停車中か否かを判断する（Ｓ２２）。そして、停車中の場合（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、衝突回避制御部６６はＭＣ液圧等から求めた停車中の車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ液圧を保持圧Ｐ＿Ｈｏｌｄとして記憶部６５に記憶して（Ｓ３１）、前回の停車状態を記憶し（Ｓ３０）、今回の処理を終了する。
【００７９】
一方、車両１００が停車中でない場合（Ｓ２２：Ｎｏ）、衝突回避制御部６６は、停車状態から走行中に変化したタイミングか否かを判断する（Ｓ２３）。すなわち今回が走行中であって（Ｓ２２：Ｎｏ）前回が停車中の場合（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、停車状態から走行中に変化したタイミングと判断できる。その場合、衝突回避制御部６６はブレーキ緩みフラグがＯＮであると（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、運転者によるブレーキペダルＢＰの踏込みが緩んで、車両１００が走行を始める状態と判断し、回避制動許可フラグをオンし（Ｓ２５）、回避制動制御を許可する。一方、停車状態から走行中に変化したタイミングで、判断部６１が緩み状態と判断していない場合（Ｓ２４：Ｎｏ）、衝突回避制御部６６は、運転者が意識的にブレーキを解除したと判断して、回避制動許可フラグをＯＦＦ（Ｓ２６）し、回避制動制御を禁止する。
【００８０】
そして、衝突回避制御部６６は、衝突の可能性を判断する（Ｓ２７）。具体的には、衝突回避制御部６６は、撮像装置５１やレーダ装置５２等の検知結果から車両１００の進行方向に車両等の障害物が存在し、かつ、車輪速度センサ４１で検知された最小の車輪速度が０より大きく、かつ、アクセルペダルＡＰが踏み込まれていない（アクセルペダルストロークセンサ４７で検知されたストローク量が０である）場合に、衝突の可能性ありと判断する（Ｓ２７）。衝突の可能性ありと判断された場合（Ｓ２７：Ｙｅｓ）、衝突回避制御部６６は回避制動制御が許可されているか確認し（Ｓ２８）、許可されている場合には（Ｓ２８：Ｙｅｓ）、運転者によるブレーキが無意識に緩んだ場合であり、回避制動制御部６４に指示して制動制御を開始する（Ｓ２９）。一方、許可されていない場合（Ｓ２８：Ｎｏ）、運転者が意図的にブレーキを緩めた場合であり、回避制動制御を開始しない。そして、許可されていた場合、許可されていない場合、衝突の可能性がない場合（Ｓ２７：Ｎｏ）のいずれの場合でも前回の停車状態を記憶し（Ｓ３１）、今回の処理を終了する。
【００８１】
回避制動制御を行う場合、具体的には、例えば衝突回避制御部６６が衝突回避ＥＣＵ６０内に構成され、回避制動制御部６４がブレーキＥＣＵ１２内に構成され、衝突回避ＥＣＵ６０からブレーキＥＣＵに回避制動の開始と保持圧Ｐ＿ｈｏｌｄを通信等で指令し、これを受けたブレーキＥＣＵ１２がブレーキ制御部３０を作動させて衝突回避制御を開始する。車両１００に停車状態を維持できる制動力が付与されることになる。勿論、衝突回避部６６と回避制動制御部６４の構成は、前記構成に限るものではない。
【００８２】
なお、回避対象物（先行車両、後方車両等）との距離が短い程、ホイールシリンダ液圧への加圧量を増加するように回避制動制御部６４、ブレーキＥＣＵ１２等を構成してもよい。
【００８３】
また、回避制動制御を開始した場合に、衝突回避制御の作動を車内の乗員に報知するため、作動インジケータ（例えばスリップインジケータランプ等）の作動ランプを点滅させるように衝突回避制御部６６を構成してもよい。
【００８４】
Ｓ１７において、衝突回避制御中であると判断された場合には（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、衝突回避制御部６６は、まず、衝突の可能性がなくなったか否かを判断する（Ｓ１８）。具体的には、衝突回避制御部６６は、撮像装置５１やレーダ装置５２等の検知結果から車両１００の進行方向の所定の範囲に車両等の障害物が存在しない場合、衝突の可能性がないと判断する（Ｓ１８：Ｙｅｓ）。次に、ＭＣ液圧が保持圧Ｐ＿Ｈｏｌｄ以上である場合、運転者が衝突を回避するために自ら制動していると判断する（Ｓ１９：Ｙｅｓ）。そして、判断部６１がＭＣ液圧の変化の勾配が所定の基準値よりもゆるやかな緩み状態でない場合に、回避制動中にもかかわらず運転者が意識的にブレーキを緩める操作を行ったと判断する（Ｓ１９：Ｙｅｓ）。なお、判断部６１が緩み状態であるか否かを判断する基準値は、回避制動制御中と回避制動制御中でない場合で、例えば制動制御中の基準値が大きい（速い）値（例えば−１０Ｍｐａ／ｓ）となるように設定しても良い。
【００８５】
衝突の可能性があり（Ｓ１８：Ｎｏ）、ＭＣ液圧が保持圧Ｐ＿Ｈｏｌｄ以上でもなく（Ｓ１９：Ｎｏ）、判断部６１が緩み状態と判断している場合には（Ｓ２０：Ｎｏ）、処理は終了する。一方、衝突の可能性がなくなった場合や、ＭＣ液圧が保持圧Ｐ＿Ｈｏｌｄ以上の場合、判断部６１が緩み状態でないと判断した場合、衝突回避制御部６６は、衝突回避制御を終了させる（Ｓ２１）。具体的には、衝突回避制御部６６は、回避制動制御部６４に回避制動の終了の指令を送出し、回避制動制御部６４は、ホイールシリンダ液圧をノーマル状態にする。
【００８６】
このように本実施形態では、回避制御判定部６６が、車両が停車から走行中に変化したと判断したときに、判断部６１が、運転者制動力が所定の基準より遅く（ゆっくりと）減少したか否かを判断し、運転者制動力が所定の基準より遅く減少した緩み状態であった場合には、衝突回避制御部６６は、回避制動制御部６４による回避制動の作動を許可し、衝突の危険がある場合には回避制動制御が開始される。このため、本実施形態では、例えば運転者が注意力散漫になって無意識にブレーキペダルＢＰの踏込みが緩んで、車両１００が停車状態からゆっくりとクリープ走行を始めたような場合に回避制動の作動が行われる。このため、本実施形態によれば、運転者は衝突する危険性を認識していない場合でも、運転者による誤った動作を防止して衝突回避をより適切に実行することができる。
【００８７】
また、本実施形態では、判断部６１が運転者によるブレーキペダルＢＰに操作による制動力である運転者制動力が基準より速く減少したか否かを判断し、運転者制動力が基準より速く減少したと判断された場合には、回避制動制御部６６は、運転者は意図的にブレーキペダルＢＰの踏込みを緩め、回避制動の作動を解除する意思があると判断して、車両が停車から走行中へ変化した場合では回避制動制御部６４による回避制動の作動を禁止し、回避制動制御中では、回避制動制御を終了させる。このため、本実施形態によれば、運転者の意図に従った制御を行うことができる。
【００８８】
なお、本実施形態において、回避制動の代わりに、電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｐａｒｋｉｎｇ  Ｂｒａｋｅ）を用いてもよい。また、本実施形態において衝突回避ＥＣＵ６０内で実施している判断部６１や衝突回避制動制御６４、記憶部６５の各機能の一部をその他のＥＣＵ（例えばブレーキＥＣＵ１２等）で実施するように構成しても良く、回避制動制御部６４をブレーキＥＣＵ１２以外のＥＣＵ（例えば衝突回避ＥＣＵ６０）で実施するように構成しても良い。
【００８９】
本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００９０】
１２…ブレーキＥＣＵ、１３…エンジンＥＣＵ、２０…エンジン、３０…ブレーキ制御部、４０…制御装置、４１（４１ｆｒ，４１ｆｌ，４１ｒｒ，４１ｒｌ）…車輪速度センサ、４２…ブレーキスイッチ、４３…前後方向加速度センサ、４７…アクセルペダルストロークセンサ、４８…ブレーキペダルストロークセンサ、４９…踏力センサ、６０…衝突回避ＥＣＵ、６１…判断部、６４…回避制動制御部、６６…衝突回避制御部、６５…記憶部、１００…車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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