(57)【要約】【課題】がたつきを抑制することができるデフレクタ装置を提供する。【解決手段】車両のルーフ１０に形成された開口１０ａの前縁部に沿って車両の幅方向に延びるように設けられた風切部材２１と、風切部材２１の車両の幅方向各端部に取着され該風切部材２１から後方に延びるとともに後端部がガイドレール１２に回動自在に連結される金属製の線材からなるアーム部２８（アーム部材２６）とを備え、風切部材２１はルーフ１０の上面よりも上方に突出するように付勢される。各アーム部２８が挿入され、風切部材２１をルーフ１０の上面よりも上方に突出させるアーム部２８の回動方向でガイドレール１２に圧接するストッパ３１を備る。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のルーフに形成された開口の前縁部に沿って車両の幅方向に延びるように設けられた風切部材と、
前記風切部材の車両の幅方向両端部にそれぞれ取着され、該風切部材から後方に延びるとともに後端部が前記開口の車両の幅方向両縁部に前後方向に延びるように設けられる一対のガイドレールにそれぞれ回動自在に連結される、金属製の線材からなる一対のアーム部材と、
前記風切部材を前記ルーフの上面よりも上方に突出させる付勢力を発生する付勢部材と、
前記各アーム部材が挿入され、前記風切部材を前記ルーフの上面よりも上方に突出させる前記アーム部材の回動方向で前記ガイドレールに圧接するストッパとを備えた、デフレクタ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のデフレクタ装置において、
前記ストッパには、前記風切部材が前記ルーフの上面よりも上方に突出する状態で前記ガイドレールと車両の幅方向で当接又は近接する凹部が形成された、デフレクタ装置。
【請求項３】
請求項２に記載のデフレクタ装置において、
前記凹部は、前記風切部材が前記ルーフの上面よりも上方に突出する状態で、前記ガイドレールと車両の高さ方向下方で当接又は近接する、デフレクタ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、デフレクタ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、デフレクタ装置としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。このデフレクタ装置は、保持部材及びデフレクタ本体（風切部材）に一端及び他端がそれぞれ回動自在に連結された断面略円形の線材からなるアーム部材を有する。このアーム部材は、トーションスプリングにより他端をデフレクタ本体と共に上動させる回動方向に付勢されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−３０７４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１では、アーム部材が断面略円形の線材からなることでその剛性が低い。このため、例えば車両走行中の風や車両自体の振動などの影響を受けて、アーム部材やデフレクタ本体ががたつく可能性がある。
【０００５】
本発明の目的は、がたつきを抑制することができるデフレクタ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するデフレクタ装置は、車両のルーフに形成された開口の前縁部に沿って車両の幅方向に延びるように設けられた風切部材と、前記風切部材の車両の幅方向両端部にそれぞれ取着され、該風切部材から後方に延びるとともに後端部が前記開口の車両の幅方向両縁部に前後方向に延びるように設けられる一対のガイドレールにそれぞれ回動自在に連結される、金属製の線材からなる一対のアーム部材と、前記風切部材を前記ルーフの上面よりも上方に突出させる付勢力を発生する付勢部材と、前記各アーム部材が挿入され、前記風切部材を前記ルーフの上面よりも上方に突出させる前記アーム部材の回動方向で前記ガイドレールに圧接するストッパとを備える。
【０００７】
この構成によれば、前記風切部材が前記ルーフの上面よりも上方に突出する状態では、前記各アーム部材が挿入される前記ストッパが前記ガイドレールに圧接する。このため、前記各アーム部材の車両の高さ方向上方へのがたつき、ひいては前記風切部材の車両の高さ方向上方へのがたつきを抑えることができる。
【０００８】
上記デフレクタ装置について、前記ストッパには、前記風切部材が前記ルーフの上面よりも上方に突出する状態で前記ガイドレールと車両の幅方向で当接又は近接する凹部が形成されることが好ましい。
【０００９】
この構成によれば、前記風切部材が前記ルーフの上面よりも上方に突出する状態では、前記ストッパの前記凹部が前記ガイドレールと車両の幅方向で当接又は近接する。このため、前記各アーム部材の車両の幅方向へのがたつきを抑えることができる。
【００１０】
上記デフレクタ装置について、前記凹部は、前記風切部材が前記ルーフの上面よりも上方に突出する状態で、前記ガイドレールと車両の高さ方向下方で当接又は近接することが好ましい。
【００１１】
この構成によれば、前記風切部材が前記ルーフの上面よりも上方に突出する状態では、前記凹部が前記ガイドレールと車両の高さ方向下方で当接又は近接する。このため、前記各アーム部材の車両の高さ方向下方へのがたつき、ひいては前記風切部材の車両の高さ方向下方へのがたつきを抑えることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明は、がたつきを抑制できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】ルーフを斜め上方から見た斜視図。
【図２】一実施形態を模式的に示す平面図。
【図３】同実施形態を示す平面図。
【図４】図３の４−４線に沿った断面図。
【図５】図４の５−５線に沿った断面図。
【図６】変形形態を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、デフレクタ装置の一実施形態について説明する。なお、以下では、車両の前後方向を「前後方向」といい、車両の高さ方向上方及び下方をそれぞれ「上方」及び「下方」という。また、車室内方に向かう車両の幅方向内側を「車内側」といい、車室外方に向かう車両の幅方向外側を「車外側」という。
【００１５】
図１に示すように、自動車などの車両のルーフ１０には、略四角形の開口１０ａが形成されるとともに、該開口１０ａの前縁部に沿って車両の幅方向に延在するデフレクタ装置２０が支持され、更に可動パネル１１が前後方向に移動自在に支持されている。なお、可動パネル１１は、例えばガラス板にて略四角形に成形されており、前後方向への移動に伴って開口１０ａを開閉する。
【００１６】
デフレクタ装置２０は、車両の幅方向両端部において当該方向に延びる軸線の周りにルーフ１０に回動自在に連結されており、開口１０ａの前縁部に沿って車両の幅方向に延びるように設けられる、例えば樹脂材からなる風切部材２１を有する。デフレクタ装置２０は、車両の幅方向両端部のルーフ１０との連結部位を中心に回動することで風切部材２１が上動する、いわゆるチルトアップ動作可能に取り付けられている。風切部材２１は、可動パネル１１の開作動に伴い該可動パネル１１側から解放されて上動し、ルーフ１０の上面よりも上方に突出する（展開状態）。あるいは、風切部材２１は、可動パネル１１の閉作動に伴い該可動パネル１１側から押さえ込まれてルーフ１０の上面の下方に収まる（格納状態）。デフレクタ装置２０は、開口１０ａを開放した際に展開状態になることで、車室内への風の巻き込みによる空気振動を防止する。
【００１７】
図２に示すように、開口１０ａの車両の幅方向両側縁部には、例えばアルミニウム合金の押出材からなる一対のガイドレール１２が配置・固定されている。各ガイドレール１２には、可動パネル１１を開閉駆動するための適宜の駆動機構（図示略）が摺動する。なお、両ガイドレール１２の前端同士は、車両の幅方向に延在する、例えば樹脂材からなるフロントハウジング１３を介して連結されている。
【００１８】
一方、デフレクタ装置２０は、風切部材２１の車両の幅方向両端部にそれぞれ取着される、鉄製の線材からなる一対のアーム部材２６を備える。各アーム部材２６は、風切部材２１の車両の幅方向先端に装着される付勢部材としてのコイル部２７を有する。このコイル部２７は、風切部材２１をルーフ１０の上面よりも上方に突出させる付勢力を常時発生するためのものである。そして、コイル部２７の車外側端に接続されるアーム部材２６の一方の脚部は、後方に延びるとともに後端でガイドレール１２（ルーフ１０）に回動自在に連結されるアーム部２８である。つまり、アーム部材２６は、アーム部２８の後端においてガイドレール１２に回動自在に連結されるとともに、アーム部２８の前端に繋がるコイル部２７において風切部材２１に固定されている。また、コイル部２７の車内側端に接続されるアーム部材２６の他方の脚部は、ガイドレール１２（ルーフ１０）と弾性的に接触して風切部材２１をルーフ１０の上面よりも上方に突出させる付勢力を伝達する伝達部２９である。
【００１９】
図３〜図５に示すように、各ガイドレール１２は、前後方向に延在する略長尺状の底壁１２ａを有するとともに、車両の幅方向に間隔をあけて底壁１２ａに立設された一対の側壁１２ｂ，１２ｃを有する。そして、各ガイドレール１２は、これら底壁１２ａ及び両側壁１２ｂ，１２ｃにより、上方に開口する断面略Ｕ字状のレール部１２ｄを形成する。また、各ガイドレール１２は、車外側の側壁１２ｃの上端から車内側に向かって突出する略長尺状のフランジ１２ｅを有する。なお、前述の駆動機構は、レール部１２ｄを前後方向に摺動する。
【００２０】
底壁１２ａの前端部には、車両の高さ方向に開口する取付孔１２ｆが形成されている。そして、この取付孔１２ｆには、例えば樹脂材からなる台状の保持部材３０が装着されている。一方、アーム部２８は、その後端部が車内側に向かって屈曲されて軸部２８ａを形成する。アーム部２８（アーム部材２６）は、軸部２８ａが保持部材３０に回動自在に嵌挿されることで、該保持部材３０を介してガイドレール１２に回動自在に連結されている。
【００２１】
アーム部２８の長手方向中間部には、該アーム部２８が挿入・固着される、例えば樹脂材からなる略ブロック状のストッパ３１が配置されている。このストッパ３１は、例えばインサート成形などでアーム部２８に一体形成されている。ストッパ３１の車外側上方の隅部には、凹部としての略四角形の切り欠き３２が形成されている。切り欠き３２の下面は、相対的に車外側に突出する下側係合面３２ａを形成する。この下側係合面３２ａは、風切部材２１をルーフ１０の上面よりも上方に突出させるべくアーム部２８が軸部２８ａ周りに回動する際の軌跡上にフランジ１２ｅの先端部下面が位置するように設定されている。従って、下側係合面３２ａは、アーム部２８がコイル部２７の付勢力で風切部材２１をルーフ１０の上面よりも上方に突出させるように回動した際にフランジ１２ｅの先端部下面に圧接する。このとき、下側係合面３２ａは、フランジ１２ｅに沿って広がっている。
【００２２】
また、切り欠き３２の車外側面は、車両の幅方向におけるフランジ１２ｅの先端の位置で車両の高さ方向に起立する車外側係合面３２ｂを形成する。この車外側係合面３２ｂは、風切部材２１がルーフ１０の上面よりも上方に突出する状態では、フランジ１２ｅの先端と車外側で当接又は近接する。
【００２３】
なお、風切部材２１が可動パネル１１側から押さえ込まれてルーフ１０の上面の下方に収まる格納状態では、ストッパ３１（下側係合面３２ａ、車外側係合面３２ｂ）は、ガイドレール１２と非当接の状態にある。
【００２４】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）本実施形態では、風切部材２１がルーフ１０の上面よりも上方に突出する状態では、各アーム部２８（アーム部材２６）が挿入されるストッパ３１（下側係合面３２ａ）がガイドレール１２（フランジ１２ｅの先端部下面）に圧接する。このため、例えば車両走行中の風や車両自体の振動、デフレクタ装置２０のがたつきなどの影響による各アーム部２８の上方へのがたつき、ひいては風切部材２１の上方へのがたつきを抑えることができる。
【００２５】
（２）本実施形態では、風切部材２１がルーフ１０の上面よりも上方に突出する状態では、車外側係合面３２ｂがガイドレール１２（フランジ１２ｅの先端）と車外側で当接又は近接する。このため、例えば車両走行中の風や車両自体の振動、デフレクタ装置２０のがたつきなどの影響による各アーム部２８（アーム部材２６）の車外側へのがたつき、ひいては風切部材２１の車外側へのがたつきを抑えることができる。また、一方のアーム部２８（アーム部材２６）が車内側にがたつこうとしても、風切部材２１を介して連結された他方のアーム部２８（アーム部材２６）の車外側へのがたつきが抑えられていることで、風切部材２１の車両の幅方向のがたつきを抑えることができる。
【００２６】
（３）本実施形態では、各アーム部２８（アーム部材２６）のがたつきを抑えることで、各アーム部２８による異音発生や各アーム部２８の塑性変形・疲労破壊を抑制することができる。そして、アーム部２８（アーム部材２６）の素材である金属線の直径をより低減することができる。
【００２７】
（４）本実施形態では、各アーム部２８は、軸部２８ａを固定端とする片持ち梁の状態にあるが、展開状態では、実質的にストッパ３１を固定端とする片持ち梁の状態になる。このため、軸部２８ａやアーム部２８（アーム部材２６）自体に要する剛性をより低減することができ、ひいてはその素材である金属線の直径をいっそう低減することができる。
【００２８】
（５）本実施形態では、ストッパ３１は樹脂製であることで、展開状態でのガイドレール１２との接触が金属同士の接触になることを回避でき、異音の発生を抑えることができる。
【００２９】
（６）本実施形態では、風切部材２１の上方への突出量は、アーム部２８におけるストッパ３１の前後方向の位置によって変更可能である。従って、例えば意匠の異なる車種であっても、ストッパ３１の位置調整によって容易に対応することができる。
【００３０】
（７）本実施形態では、アーム部２８に固着したストッパ３１をガイドレール１２（フランジ１２ｅ）に当接させて展開状態にある風切部材２１の姿勢を制御したことで、例えば開口１０ａの前縁部に風切部材２１を当接させてその姿勢を制御する場合に比べて風切部材２１の形状の自由度を向上させることができる。
【００３１】
（８）本実施形態では、下側係合面３２ａは、フランジ１２ｅの先端部下面に圧接する状態で該フランジ１２ｅに沿って広がることで、それらの接触面積が増加する分、各アーム部２８の上方へのがたつき、ひいては風切部材２１の上方へのがたつきをいっそう抑えることができる。
【００３２】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・図６に示すように、切り欠き３２に代えて、凹部として車外側に開口する断面略Ｖ字状の溝部４２の形成されたストッパ４１であってもよい。溝部４２の最深部は、風切部材２１をルーフ１０の上面よりも上方に突出させるべくアーム部２８が軸部２８ａ周りに回動する際の軌跡上にフランジ１２ｅの先端が位置するように設定されている。従って、アーム部２８がコイル部２７の付勢力で風切部材２１をルーフ１０の上面よりも上方に突出させるように回動する際には、ストッパ４１の上面に圧接されるフランジ１２ｅは、アーム部２８を車内側に弾性変形させつつ溝部４２に係入する。
【００３３】
一方、アーム部２８がコイル部２７の付勢力に抗して風切部材２１をルーフ１０の上面の下方に収めるように回動する際には、溝部４２の上方の内壁面に圧接されるフランジ１２ｅは、アーム部２８を車内側に弾性変形させつつ溝部４２から外れる。
【００３４】
このように変更することで、前記実施形態と同様の効果に加えて以下の効果が得られる。すなわち、風切部材２１がルーフ１０の上面よりも上方に突出する状態では、溝部４２がガイドレール１２（フランジ１２ｅの先端部上面）と下方で当接又は近接する。このため、各アーム部２８（アーム部材２６）の下方へのがたつき、ひいては風切部材２１の下方へのがたつきを抑えることができる。
【００３５】
・前記実施形態において、ストッパ３１，４１は、がたつきや振動等を吸収できる樹脂製であることが好ましい。ストッパ３１，４１は、例えばエラストマや天然ゴムなどであってもよい。
【００３６】
・前記実施形態において、切り欠き３２又は溝部４２の省略されたストッパであってもよい。つまり、風切部材２１がルーフ１０の上面よりも上方に突出する状態では、例えばストッパの上面がガイドレール１２（フランジ１２ｅの先端部下面）に圧接することで各アーム部２８の上方へのがたつきを抑えてもよい。
【００３７】
・前記実施形態においては、コイル部２７及び伝達部２９を一体的に有するアーム部材２６を採用した。これに対して、コイル部２７及び伝達部２９を省略したアーム部材を採用して、風切部材２１をルーフ１０の上面よりも上方に突出させる付勢力を発生する付勢部材（コイルばね、曲げばねなど）を別設してもよい。
【００３８】
・前記実施形態において、保持部材３０を省略して、アーム部２８の軸部２８ａをガイドレール１２に直結してもよい。
・前記実施形態において、風切部材２１を格納する際の可動パネル１１側からの押さえ込みは、該可動パネル１１を開閉駆動する駆動機構で行ってもよい。
【符号の説明】
【００３９】
１０…ルーフ、１０ａ…開口、１２…ガイドレール、２０…デフレクタ装置、２１…風切部材、２６…アーム部材、２７…コイル部（付勢部材）、２８…アーム部（アーム部材）、２８ａ…軸部、２９…伝達部、３１，４１…ストッパ、３２…切り欠き（凹部）、４２…溝部（凹部）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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