(57)【要約】【課題】追従走行制御において、車線逸脱しそうな場面で、自車両が加速して車線逸脱を助長する事態を回避しつつ、車線逸脱が回避された場合は、速やかに自車両が設定車速へ向けて加速することが可能な車両制御装置を提供すること。【解決手段】自車両の前方に先行車が検出されている場合、前記自車両と前記先行車の車間距離を一定に維持し、前記先行車が検出されなくなった場合、前記自車両の車速を所定速度にして維持する制御部と、前記自車両と走行する車線のなす角度が所定の第１閾値未満である状態から所定時間以上経過した後に、前記角度が前記第１閾値以上である第２閾値以上である状態になっている場合、前記制御部による前記所定速度へ向けた前記自車両の加速を抑制する加速抑制部を備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の前方に先行車が検出されている場合、前記自車両と前記先行車の車間距離を一定に維持し、前記先行車が検出されなくなった場合、前記自車両の車速を所定速度にして維持する制御部と、
前記自車両と走行する車線のなす角度が所定の第１閾値未満である状態から所定時間以上経過した後に、前記角度が前記第１閾値以上である第２閾値以上である状態になっている場合、前記制御部による前記所定速度へ向けた前記自車両の加速を抑制する加速抑制部を備える、
車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両前方に先行車が検出されている場合、先行車との車間距離を一定に維持し、先行車が検出されていない場合、自車両の車速を予め設定される所定速度に維持する車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、先行車との車間距離を一定に維持する追従走行制御において、自車両が車線を逸脱しそうであると判断する場合、先行車が検出されていなくても「先行車あり」として当該制御を実行する技術が開示されている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
このように、自車両が車線を逸脱しそうな場合において、先行車が検出されなくても「先行車あり」として取り扱うことにより、誤って設定車速に到達するために自車両が加速して車線逸脱を助長するような事態を回避することができる。
【０００４】
なお、「設定車速」は、追従走行制御において、先行車が検出されない場合の車速として運転者等により予め設定される速度値である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−７３３１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、自車両が車線を逸脱しそうな場合において、一律に先行車ありと取り扱うと以下に示すような不都合が生じるおそれがある。
【０００７】
例えば、自車両が車線を逸脱しそうになると（例えば、自車両の進行方向と車線方向にある程度の角度が生じると）、運転者は、車線逸脱しそうな方向とは反対方向に操舵を行い車線逸脱を回避する。ところが、自車両が車線内に留まっているにも関わらず、かかる反対方向の操舵により自車両の進行方向と車線方向との間に反対方向の角度が生じて、未だ自車両が自車線を逸脱しそうであると判断される可能性がある。すると、実際に先行車が存在しない場合であっても、自車両が設定車速へ速やかに加速できないため、運転者に違和感や煩わしさを与えるおそれがある。
【０００８】
そこで、上記課題に鑑み、追従走行制御において、車線逸脱しそうな場面で、自車両が加速して車線逸脱を助長する事態を回避しつつ、車線逸脱が回避された場合は、速やかに自車両が設定車速へ向けて加速することが可能な車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、一実施形態において、車両制御装置は、
自車両の前方に先行車が検出されている場合、前記自車両と前記先行車の車間距離を一定に維持し、前記先行車が検出されなくなった場合、前記自車両の車速を所定速度にして維持する制御部と、
前記自車両と走行する車線のなす角度が所定の第１閾値未満である状態から所定時間以上経過した後に、前記角度が前記第１閾値以上である第２閾値以上である状態になっている場合、前記制御部による前記所定速度へ向けた前記自車両の加速を抑制する加速抑制部を備える。
【発明の効果】
【００１０】
本実施の形態によれば、追従走行制御において、車線逸脱しそうな場面で、自車両が加速して車線逸脱を助長する事態を回避しつつ、車線逸脱が回避された場合は、速やかに自車両が設定車速へ向けて加速することが可能な車両制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】車両制御装置を含む車両の構成の一例を示すブロック図である。
【図２】本実施形態に係る車両制御装置（運転支援ＥＣＵ）による加速抑制処理の一例を概念的に示すフローチャートである。
【図３】本実施形態に係る車両制御装置（運転支援ＥＣＵ）によるヨー角フラグ設定処理の一例を概念的に示すフローチャートである。
【図４】本実施形態に係る車両制御装置（運転支援ＥＣＵ）によるＬＤＰ作動安定フラグ設定処理の一例を概念的に示すフローチャートである。
【図５】本実施形態に係る車両制御装置（運転支援ＥＣＵ）による直線路フラグ設定処理の一例を概念的に示すフローチャートである。
【図６】本実施形態に係る車両制御装置（運転支援ＥＣＵ）による作用を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。
【００１３】
図１は、本実施形態に係る車両制御装置１を含む車両１００の構成の一例を示すブロック図である。
【００１４】
車両制御装置１は、先行車との車間距離を一定に維持するＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ  Ｃｒｕｉｓｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ：追従走行）制御及び走行する車線からの逸脱を防止するＬＤＰ（Ｌａｎｅ  Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ  Ｐｒｅｖｅｎｔｉｏｎ：車線逸脱防止）制御を実行する。
【００１５】
車両制御装置１は、レーダセンサ１０、カメラセンサ１２、ＡＣＣレバースイッチ１４、ＬＤＰスイッチ１６、車速センサ１８、ウィンカスイッチ２０、運転支援ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）３０、エンジンＥＣＵ４０、エンジン５０、ブレーキＥＣＵ６０、ブレーキアクチュエータ７０、ＥＰＳ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｐｏｗｅｒ  Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）−ＥＣＵ８０、パワーステアリング装置９０等を含む。
【００１６】
レーダセンサ１０は、車両１００前方に位置する物体（先行車、歩行者、路上固定物等）を検出する既知の物体検出手段である。レーダセンサ１０は、車両１００前方に検出波（電波、レーザー等）を送信すると共に、当該検出波に対応する反射波を受信することで、前方の物体を検出する。また、レーダセンサ１０は、検出波の送信から当該検出波に対応する反射波の受信までの経過時間から検出した物体（検出物体）までの距離を算出し、検出波と反射波の周波数の差異から検出物体の相対速度を算出する。また、レーダセンサ１０は、反射波の強度やパターン等に基づき、検出物体の種類（車両、歩行者等の別）を判断する。レーダセンサ１０は、１対１で接続する通信線（じか線）や車載ＬＡＮ等を通じて、車両１００と検出物体の距離や相対速度、検出物体の種類等を含む検出物体情報を運転支援ＥＣＵ３０に送信する。
【００１７】
カメラセンサ１２は、ＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ  Ｃｏｕｐｌｅｄ  Ｄｅｖｉｃｅ）等の撮像素子により車両１００前方を撮像すると共に、撮像画像に対する既知の画像処理により道路区画線（白線）を検出する。また、カメラセンサ１２は、検出される白線から車両１００が走行する車線（自車線）を認識すると共に、自車線と車両１００（の前後方向）のなす角度（以下、「ヨー角」と称する）θを算出する。また、カメラセンサ１２は、検出される白線から車両１００が走行する道路（自車線）のカーブ半径Ｒを算出する。また、カメラセンサ１２は、検出される白線が撮像画像に占める位置に基づき、自車線と車両１００の位置関係（撮像画像における基準点と自車線中央部との変位等）を算出する。カメラセンサ１２は、じか線や車載ＬＡＮ等を通じて、撮像画像、ヨー角θ、カーブ半径Ｒ、自車線と車両１００の位置関係等を運転支援ＥＣＵ３０に出力する。
【００１８】
なお、ヨー角θは、車両１００の車首が自車線に対して左方向にずれる場合も右方向にずれる場合も区別しない角度である、即ち、車両１００が自車線に対して左方向に回転している場合も右方向に回転している場合も正値として算出される。また、車両１００が走行する道路が直線路である場合、カーブ半径Ｒは、非常に大きい値（理論的には無限大）になる。
【００１９】
ＡＣＣレバースイッチ１４は、ＡＣＣ制御のＯＮ／ＯＦＦ及びＡＣＣ制御のＯＮ状態におけるＡＣＣ設定車速を運転者等により設定可能な操作手段である。運転者は、レバーを動かすことによりＡＣＣ制御がＯＦＦの状態からＯＮの状態に切り替えることが可能であり、更に、ＡＣＣ制御がＯＮの状態に対応する区間でレバーを動かすことによりＡＣＣ設定車速を変更することができる。ＡＣＣレバースイッチ１４は、じか線や車載ＬＡＮ等を通じて、ＡＣＣ制御のＯＮ／ＯＦＦ状態及びＡＣＣ設定車速に対応するＡＣＣ信号を運転支援ＥＣＵ３０に出力する。
【００２０】
なお、ＡＣＣ設定車速は、先行車が検出されない場合にＡＣＣ制御により維持される車両１００の車速である。
【００２１】
ＬＤＰスイッチ１６は、ＬＤＰ制御のＯＮ／ＯＦＦを運転者等により設定可能な操作手段である。ＬＤＰスイッチ１６は、じか線や車載ＬＡＮ等を通じて、ＬＤＰ制御のＯＮ／ＯＦＦ状態に対応するＬＤＰ信号を運転支援ＥＣＵ３０に出力する。
【００２２】
車速センサ１８は、車両１００の車速を検出する既知の車速検出手段である。車速センサ１８は、じか線や車載ＬＡＮ等を通じて、検出される車速に対応する車速信号を運転支援ＥＣＵ３０に出力する。
【００２３】
ウィンカスイッチ２０は、ウィンカレバーの操作状態、即ち、方向指示器の作動状態を検出する検出手段である。ウィンカスイッチ２０は、運転者の操作により、左方向を指示する状態と、右方向を指示する状態と、何れの方向も支持しない状態（中立状態）を切替可能に構成される。ウィンカスイッチ２０は、じか線や車載ＬＡＮ等を通じて、方向指示器の作動状態に対応する方向指示信号を運転支援ＥＣＵ３０に出力する。
【００２４】
運転支援ＥＣＵ３０は、上述したＡＣＣやＬＤＰ等の運転支援に関する制御を実行する電子制御ユニットである。運転支援ＥＣＵ３０は、例えば、マイクロコンピュータ等により構成され、ＲＯＭに格納される各種プログラムをＣＰＵ上で実行することにより各種制御処理を実行する。
【００２５】
運転支援ＥＣＵ３０は、ＡＣＣ制御部３２、ＬＤＰ制御部３４、マスタ制御部３６等を含む。
【００２６】
ＡＣＣ制御部３２は、ＡＣＣレバースイッチ１４から受信するＡＣＣ信号がＡＣＣ制御のＯＮ状態を示す場合、ＡＣＣ制御に関する制御処理を実行する。具体的には、レーダセンサ１０から受信する検出物体情報に基づき先行車を検出する（先行車の有無を判断する）。例えば、検出物体が車両であり且つ検出物体が自車線内に存在し且つ検出物体の相対速度が前進していることを示す速度値である場合、検出物体が先行車であると判断してよい。
【００２７】
ＡＣＣ制御部３２は、先行車が検出される場合、レーダセンサ１０から受信する検出物体情報（車両１００と先行車に対応する検出物体との距離、相対速度）に基づき、車両１００と先行車の車間距離を一定に維持する制御処理を実行する。具体的には、先行車の加減速に対応して車間距離を一定に維持するため、エンジンＥＣＵ４０にＡＣＣ要求加速度を出力したり、ブレーキＥＣＵ６０にＡＣＣ要求減速度を出力したりする。
【００２８】
ＡＣＣ制御部３２は、先行車が検出されない場合、車両１００の車速をＡＣＣレバースイッチ１４から受信するＡＣＣ信号に対応するＡＣＣ設定車速にして維持する制御処理を実行する。例えば、ＡＣＣ設定車速より低い車速で車両１００が先行車に追従している場合に、当該先行車が検出されなくなると、ＡＣＣ制御部３２は、エンジンＥＣＵ４０にＡＣＣ要求加速度を出力することにより車両１００をＡＣＣ設定車速に向けて加速させる。そして、車速センサ１８から受信する車速信号に基づく車両１００の車速がＡＣＣ設定車速になると、坂道等による加減速に応じて、エンジンＥＣＵ４０にＡＣＣ要求加速度を出力したり、ブレーキＥＣＵ６０にＡＣＣ要求減速度を出力したりして、車速を維持する。
【００２９】
なお、ＡＣＣ制御部３２は、予め設定される許容最大加速度αｍａｘを上限とするＡＣＣ要求加速度を決定する。また、ＡＣＣ制御部３２は、先行車がＡＣＣ設定車速より速い速度で走行する場合、当該先行車に追従することはせず、車両１００の車速をＡＣＣ設定車速にして維持する。また、ＡＣＣ制御部３２は、ＡＣＣレバースイッチ１４から受信するＡＣＣ信号がＡＣＣ制御のＯＮ状態を示す場合、ＡＣＣ加速要求フラグ及びＡＣＣ減速要求フラグをＯＮにする。また、ＡＣＣ信号がＡＣＣ制御のＯＦＦ状態を示す場合やＡＣＣ制御に関するシステムに異常等が発生してシステムキャンセル状態にある場合、ＡＣＣ加速要求フラグ及びＡＣＣ減速要求フラグをＯＦＦにする。ＡＣＣ制御部３２は、ＡＣＣ加速要求フラグ、ＡＣＣ減速要求フラグを、それぞれ、エンジンＥＣＵ４０、ブレーキＥＣＵ６０に出力する。
【００３０】
ＬＤＰ制御部３４は、ＬＤＰスイッチ１６から受信するＬＤＰ信号がＬＤＰ制御のＯＮ状態を示す場合、ＬＤＰ制御に関する制御処理を実行する。具体的には、カメラセンサ１２から受信する自車線と車両１００の位置関係等に基づき、車両１００が車線逸脱しそうであるか否かを判断する。そして、車両１００が車線逸脱しそうであると判断すると、ＥＰＳ−ＥＣＵ８０に操舵要求トルクを出力することにより、パワーステアリング装置９０を自動的に作動させて（ＬＤＰ制御による自動操舵を行って）、車両１００の車線逸脱を防止する。
【００３１】
なお、ＬＤＰ制御部３４は、ＥＰＳ−ＥＣＵ８０に操舵要求トルクを出力しない場合、ＬＤＰ制御による自動操舵の有無を示すＬＤＰ作動中フラグをＯＦＦにする。また、車両１００が車線逸脱しそうであると判断してＥＰＳ−ＥＣＵ８０に操舵要求トルクを出力する場合、ＬＤＰ作動中フラグをＯＮにする。また、ＬＤＰ制御部３４は、ＬＤＰスイッチ１６から受信するＬＤＰ信号がＬＤＰ制御のＯＮ状態を示す場合、操舵支援要求フラグをＯＮにする。また、ＬＤＰ信号がＬＤＰ制御のＯＦＦ状態を示す場合、或いはＬＤＰ制御に関するシステムに異常等が発生してシステムキャンセル状態にある場合、操舵支援要求フラグをＯＦＦにする。ＬＤＰ制御部３４は、操舵支援要求フラグをＥＰＳ−ＥＣＵ８０に出力する。
【００３２】
マスタ制御部３６は、ＡＣＣ制御による加速、特に、先行車が検出されなくなった場合におけるＡＣＣ設定車速への加速を抑制する（例えば、最大許容加速度αｍａｘを下げたり、加速を禁止したり等する）制御処理（加速抑制処理）を実行する。具体的な制御処理の詳細は後述する。
【００３３】
エンジンＥＣＵ４０は、エンジン５０の作動状態を制御する電子制御ユニットである。エンジンＥＣＵ４０は、ＡＣＣ制御部３２から受信するＡＣＣ加速要求フラグがＯＮである場合、ＡＣＣ制御部３２から受信するＡＣＣ要求加速度に応じて、エンジン５０（に含まれる各アクチュエータ）に制御指令を出力し、車両１００の加速度がＡＣＣ要求加速度に近づくようにする。
【００３４】
エンジン５０は、車両１００の駆動力源としての内燃機関である。エンジン５０は、エンジンＥＣＵ４０からの制御指令により、スロットルバルブ、燃料インジェクタ、点火プラグ、吸排気バルブ等が制御されることにより、出力（トルク）の増減が可能に構成される。
【００３５】
ブレーキＥＣＵ６０は、車両１００のブレーキ装置（例えば、油圧式ブレーキ装置）の作動状態を制御する電子制御ユニットである。ブレーキＥＣＵ６０は、ＡＣＣ制御部３２から受信するＡＣＣ減速要求フラグがＯＮである場合、ＡＣＣ制御部３２から受信するＡＣＣ要求減速度に応じて、ブレーキアクチュエータ７０に制御指令を出力し、車両１００の減速度がＡＣＣ要求減速度に近づくようにする。
【００３６】
ブレーキアクチュエータ７０は、車両１００のブレーキ装置（例えば、油圧式ブレーキ装置）を作動させる制動手段である。ブレーキアクチュエータ７０は、例えば、高油圧を生成するポンプ、各種バルブ、油圧回路等を含んでよく、運転者によるブレーキ操作と無関係に出力を高めること（例えば、ホイルシリンダ圧の昇圧）が可能であれば、任意の構成であってよい。
【００３７】
ＥＰＳ−ＥＣＵ８０は、パワーステアリング装置９０を制御する電子制御ユニットである。ＥＰＳ−ＥＣＵ８０は、ＬＤＰ制御部３４から受信する操舵支援要求フラグがＯＮである場合、ＬＤＰ制御部３４から受信する操舵要求トルクに応じて、パワーステアリング装置９０（アシストモータ）に制御指令を出力し、アシストモータにより操舵要求トルクが発生するようにする。
【００３８】
パワーステアリング装置９０は、運転者による操舵操作を容易にするため、アシスト操舵力を発生させることが可能な操舵装置である。パワーステアリング装置９０は、アシスト操舵力（アシストトルク）を発生させる電動のアシストモータを含み、ＥＰＳ−ＥＣＵ８０からの制御指令に応じて、運転者による操舵操作の有無に関わらず、所望のアシストトルクを発生させることができる。
【００３９】
次に、マスタ制御部３６による加速抑制処理の詳細について説明する。
【００４０】
図２は、車両制御装置１（運転支援ＥＣＵ３０）による加速抑制処理の一例を概念的に示すフローチャートである。
【００４１】
なお、当該処理フローは、車両１００のイグニッションオン（ＩＧ−ＯＮ）からイグニッションオフ（ＩＧ−ＯＦＦ）までの間で、繰り返し実行される。また、車両１００のＩＧ−ＯＮ時点において、最大許容加速度αｍａｘは、所定値α１に設定される。
【００４２】
ステップＳ１０１にて、マスタ制御部３６は、ヨー角フラグがＯＮであるか否かを判定する。マスタ制御部３６は、ヨー角フラグがＯＮである場合、ステップＳ１０２に進み、ＯＮでない（ＯＦＦである）場合、ステップＳ１０７に進む。
【００４３】
なお、ヨー角フラグは、車両１００のヨー角がある程度大きくなって車線逸脱しそうになっているか否かを示すフラグである。
【００４４】
ステップＳ１０２にて、マスタ制御部３６は、ＬＤＰ作動安定フラグがＯＮであるか否かを判定する。マスタ制御部３６は、ＬＤＰ作動安定フラグがＯＮである場合、ステップＳ１０３に進み、ＯＮでない（ＯＦＦである）場合、ステップＳ１０７に進む。
【００４５】
なお、ＬＤＰ作動安定フラグは、ＬＤＰ制御部３４による車線逸脱回避のための自動操舵がある程度長い時間継続して実行されているか否かを示すフラグである。
【００４６】
ステップＳ１０３にて、マスタ制御部３６は、直線路フラグがＯＮであるか否かを判定する。マスタ制御部３６は、直線路フラグがＯＮである場合、ステップＳ１０４に進み、ＯＮでない（ＯＦＦである）場合、ステップＳ１０７に進む。
【００４７】
なお、直線路フラグは、車両１００が略直線の道路（緩やかなカーブを含む）を走行しているか否かを示すフラグである。
【００４８】
ステップＳ１０４にて、マスタ制御部３６は、ウィンカスイッチ２０がＯＮであるか、即ち、左方向或いは右方向を示す作動状態にあるか否かを判定する。マスタ制御部３６は、ウィンカスイッチ２０がＯＮである場合、ステップＳ１０５に進み、ＯＮでない場合、ステップＳ１０６に進む。
【００４９】
ステップＳ１０５にて、マスタ制御部３６は、方向指示器の指示方向が車線逸脱方向と一致するか否かを判定する。マスタ制御部３６は、方向指示器の指示方向と車線逸脱方向が一致する場合、ステップＳ１０７に進み、一致しない場合、ステップＳ１０６に進む。
【００５０】
ステップＳ１０６にて、マスタ制御部３６は、最大許容加速度αｍａｘを所定値α１より小さい所定値α２に設定して、今回の処理を終了する。即ち、マスタ制御部３６は、ＡＣＣ制御による加速を抑制（禁止する場合を含む）する。
【００５１】
一方、ステップＳ１０７にて、マスタ制御部３６は、最大許容加速度αｍａｘをデフォルト値（通常値）である所定値α１に設定して、今回の処理を終了する。
【００５２】
このように、本実施形態に係る車両制御装置１は、ヨー角フラグがＯＮ且つＬＤＰ作動安定フラグがＯＮ且つ直線路フラグがＯＮの場合、ＡＣＣ制御による加速を抑制する（最大許容加速度αｍａｘを小さくする）。また、当該条件を満足する場合であっても、方向指示器の指示方向と車線逸脱方向が一致する場合は、ＡＣＣ制御による加速を抑制しない（最大加速度αｍａｘを通常値である所定値α１に据え置く）。
【００５３】
ここで、図３〜５を用いて、各フラグ（ヨー角フラグ、ＬＤＰ作動安定フラグ、直線路フラグ）のＯＮ／ＯＦＦ状態を設定する処理について説明する。
【００５４】
図３は、車両制御装置１（運転支援ＥＣＵ３０）によるヨー角フラグの状態を設定する処理（ヨー角フラグ設定処理）の一例を概念的に示すフローチャートである。図４は、車両制御装置１（運転支援ＥＣＵ３０）によるＬＤＰ作動安定フラグの状態を設定する処理（ＬＤＰ作動安定フラグ設定処理）の一例を概念的に示すフローチャートである。図５は、車両制御装置１（運転支援ＥＣＵ３０）による直線路フラグの状態を設定する処理（直線路フラグ設定処理）の一例を概念的に示すフローチャートである。
【００５５】
なお、図３〜５に示す処理フローはいずれも車両１００のＩＧ−ＯＮからＩＧ−ＯＦＦまでの間で、繰り返し実行される。また、車両１００のＩＧ−ＯＮ時点において、ヨー角フラグ、ＬＤＰ作動安定フラグ及び直線路フラグは全てＯＦＦに設定されている。
【００５６】
まず、図３を参照するに、ステップＳ２０１にて、マスタ制御部３６は、ヨー角フラグがＯＦＦであるか否かを判定する。マスタ制御部３６は、ヨー角フラグがＯＦＦである場合、ステップＳ２０２に進み、ＯＦＦでない（ＯＮである）場合、ステップＳ２０５に進む。
【００５７】
ステップＳ２０２にて、マスタ制御部３６は、ヨー角フラグがＯＦＦである状態が所定時間Ｔ１以上継続したか否かを判定する。マスタ制御部３６は、ヨー角フラグがＯＦＦである状態が所定時間Ｔ１以上継続している場合、ステップＳ２０３に進み、所定時間Ｔ１以上継続していない場合、今回の処理を終了する（ヨー角フラグをＯＦＦのままにする）。
【００５８】
ステップＳ２０３にて、マスタ制御部３６は、ヨー角θが所定閾値θｏｎ＿ｔｈ以上であるか否かを判定する。マスタ制御部３６は、ヨー角θが所定閾値θｏｎ＿ｔｈ以上である場合、ステップＳ２０４に進み、所定閾値θｏｎ＿ｔｈ以上でない場合、今回の処理を終了する（ヨー角フラグをＯＦＦのままにする）。
【００５９】
ステップＳ２０４にて、マスタ制御部３６は、ヨー角フラグをＯＮにして、今回の処理を終了する。
【００６０】
一方、ステップＳ２０５にて、マスタ制御部３６は、ヨー角θが所定閾値θｏｎ＿ｔｈ以下に設定される所定閾値θｏｆｆ＿ｔｈ未満であるか否かを判定する。ヨー角θが所定閾値θｏｆｆ＿ｔｈ未満である場合、ステップＳ２０６に進み、所定閾値θｏｆｆ＿ｔｈ未満でない場合、今回の処理を終了する（ヨー角フラグをＯＮのままにする）。
【００６１】
ステップＳ２０６にて、マスタ制御部３６は、ヨー角フラグをＯＦＦにして今回の処理を終了する。
【００６２】
即ち、マスタ制御部３６は、ヨー角フラグがＯＦＦである状態が所定時間Ｔ１以上継続した後、ヨー角θが所定閾値θｏｎ＿ｔｈ以上になっている場合、ヨー角フラグをＯＮにする。即ち、ヨー角θが所定閾値θｏｆｆ＿ｔｈ未満である状態から所定時間Ｔ１以上経過した後に、ヨー角θが所定閾値θｏｎ＿ｔｈ以上になっている場合、ヨー角フラグをＯＦＦからＯＮにする。また、マスタ制御部３６は、ヨー角θが所定閾値θｏｆｆ＿ｔｈ未満になると、ヨー角フラグをＯＮからＯＦＦにする。
【００６３】
続いて、図４を参照するに、ステップＳ３０１にて、マスタ制御部３６は、ＬＤＰ作動安定フラグがＯＦＦであるか否かを判定する。マスタ制御部３６は、ＬＤＰ作動安定フラグがＯＦＦである場合、ステップＳ３０２に進み、ＯＦＦでない（ＯＮである）場合、ステップＳ３０４に進む。
【００６４】
ステップＳ３０２にて、マスタ制御部３６は、ＬＤＰ作動中フラグがＯＮである状態が所定時間Ｔ２以上継続しているか否かを判定する。マスタ制御部３６は、ＬＤＰ作動中フラグがＯＮである状態が所定時間Ｔ２以上継続している場合、ステップＳ３０３に進み、所定時間Ｔ２以上継続していない場合（ＬＤＰ作動中フラグがＯＦＦである場合も含む）、今回の処理を終了する（ＬＤＰ作動安定フラグをＯＦＦのままにする）。
【００６５】
ステップＳ３０３にて、マスタ制御部３６は、ＬＤＰ作動安定フラグをＯＮにして、今回の処理を終了する。
【００６６】
一方、ステップＳ３０４にて、マスタ制御部３６は、ＬＤＰ作動中フラグがＯＦＦであるか否かを判定する。マスタ制御部３６は、ＬＤＰ作動中フラグがＯＦＦである場合、ステップＳ３０５に進み、ＯＦＦでない（ＯＮである）場合、今回の処理を終了する（ＬＤＰ作動安定フラグをＯＮのままにする）。
【００６７】
ステップＳ３０５にて、マスタ制御部３６は、ＬＤＰ作動安定フラグをＯＦＦにして、今回の処理を終了する。
【００６８】
即ち、マスタ制御部３６は、ＬＤＰ作動中フラグがＯＮ（車線逸脱しそうであると判断されて車線逸脱回避のため自動操舵が行われている状態）が所定時間Ｔ２以上継続するとＬＤＰ作動安定フラグをＯＦＦからＯＮにする。また、ＬＤＰ作動中フラグがＯＦＦになると、ＬＤＰ作動安定フラグをＯＮからＯＦＦにする。
【００６９】
続いて、図５を参照するに、ステップＳ４０１にて、マスタ制御部３６は、直線路フラグがＯＦＦであるか否かを判定する。マスタ制御部３６は、直線路フラグがＯＦＦである場合、ステップＳ４０２に進み、ＯＦＦでない（ＯＮである）場合、ステップＳ４０４に進む。
【００７０】
ステップＳ４０２にて、マスタ制御部３６は、カーブ半径Ｒが所定閾値Ｒｏｎ＿ｔｈ以上であるか否かを判定する。マスタ制御部３６は、カーブ半径Ｒが所定閾値Ｒｏｎ＿ｔｈ以上である場合、ステップＳ４０３に進み、所定閾値Ｒｏｎ＿ｔｈ以上でない場合、今回の処理を終了する（直線路フラグをＯＦＦのままにする）。
【００７１】
ステップＳ４０３にて、マスタ制御部３６は、直線路フラグをＯＮにして、今回の処理を終了する。
【００７２】
一方、ステップＳ４０４にて、マスタ制御部３６は、カーブ半径Ｒが所定閾値Ｒｏｎ＿ｔｈ以下に設定される所定閾値Ｒｏｆｆ＿ｔｈ未満であるか否かを判定する。マスタ制御部３６は、カーブ半径Ｒが所定閾値Ｒｏｆｆ＿ｔｈ未満である場合、ステップＳ４０５に進み、所定閾値Ｒｏｆｆ＿ｔｈ未満でない場合、今回の処理を終了する（直線路フラグをＯＮのままにする）。
【００７３】
ステップＳ４０５にて、マスタ制御部３６は、直線路フラグをＯＦＦにして、今回の処理を終了する。
【００７４】
即ち、マスタ制御部３６は、カーブ半径Ｒが所定閾値Ｒｏｎ＿ｔｈ以上である場合、直線路フラグをＯＦＦからＯＮにし、カーブ半径Ｒが所定閾値Ｒｏｆｆ＿ｔｈ未満である場合、直線路フラグをＯＦＦからＯＮにする。
【００７５】
次に、本実施形態に係る車両制御装置１の作用について説明する。
【００７６】
図６は、本実施形態に係る車両制御装置１の作用を説明する図である。図６（ａ）は、先行車２００が存在する場合において、車両１００が車線逸脱しそうな状況を示す図であり、図６（ｂ）は、車線逸脱しそうになった場合において、運転者が車線逸脱を回避するための操舵操作を行った状況を示す図である。
【００７７】
図６（ａ）に示すように、車両１００が車線逸脱しそうになると、ヨー角θがある程度大きくなる（所定閾値θｏｎ＿ｔｈ以上になる）。ＡＣＣ制御部３２は、車両１００前方における一定幅を自車線と判断して先行車を検出するため、ヨー角θがある程度大きくなると、自車線上に先行車２００が存在する場合でも先行車を検出できない状況になる。上述のとおり、ＡＣＣ制御部３２は、先行車が検出されなくなると、車両１００の車速をＡＣＣ設定車速にして維持するため、車両１００の車速がＡＣＣ設定車速より低い場合、車両１００は加速して車線逸脱を助長する可能性がある。
【００７８】
そこで、本実施形態では、ヨー角フラグがＯＮである場合、即ち、ヨー角θが所定閾値θｏｎ＿ｔｈ以上になっている場合、ＡＣＣ制御による加速を抑制する（最大許容加速度αｍａｘを下げる）。そのため、車両１００が車線逸脱しそうな場合に、先行車の未検出に応じて、ＡＣＣ制御により車両１００が加速して車線逸脱を助長するような事態を抑制することができる。
【００７９】
一方、図６（ｂ）に示すように、車両１００が車線逸脱しそうになって、運転者が車線逸脱を回避するための操舵操作（反対方向への操舵）を行うと、車線逸脱を回避するもののヨー角θが反対方向にある程度大きくなる可能性がある。かかる場合、車両１００は自車線に復帰しているので、先行車が存在しないのであれば、運転者は、車両１００がＡＣＣ設定車速に向けて加速することを期待する。そのため、ヨー角θが所定閾値θｏｎ＿ｔｈ以上になっているという条件のみでＡＣＣ制御による加速を抑制すると、速やかに加速することができず、運転者に違和感等を与えてしまう可能性がある。
【００８０】
そこで、本実施形態では、ヨー角フラグがＯＮである場合、即ち、ヨー角θが所定閾値θｏｆｆ＿ｔｈ未満である状態から所定時間Ｔ１以上経過した後に、ヨー角θが所定閾値θｏｎ＿ｔｈ以上になっている場合に限定して、ＡＣＣ制御による加速を抑制する。そのため、車線逸脱しそうになって（ヨー角θがある程度大きくなって）運転者による操舵操作が行われ、直ぐに車線逸脱が回避されてヨー角θが反対方向にある程度大きくなったような場面では、ＡＣＣ制御による加速の抑制を行わないようにすることができる。即ち、ＡＣＣ制御による加速が抑制されて、運転者が違和感等を感じるような事態を回避することができる。
【００８１】
また、本実施形態では、ヨー角フラグがＯＮである条件に加えて、ＬＤＰ作動安定フラグがＯＮである条件と直線路フラグがＯＮである条件の全てを満足する場合に、ＡＣＣ制御による加速の抑制を行う。これにより、運転者の感覚により適合した態様で、ＡＣＣ制御による加速の抑制を行うことができる。
【００８２】
具体的に説明すると、ＡＣＣ制御による加速の抑制が頻繁に実行されると運転者は煩わしく感じる可能性がある。そのため、ＬＤＰ作動安定フラグがＯＮの場合、即ち、ＬＤＰ制御による自動操舵がある程度継続して実行されている（車線逸脱の可能性が一段と高いと判断される場合）に限定して、ＡＣＣ制御による加速の抑制を行うことで、かかる煩わしさを解消することができる。
【００８３】
また、車両１００がカーブ（曲路）を走行している場合には、車線逸脱とは関係なくヨー角θがある程度大きくなる場合が有り得るため、かかる場合に、ＡＣＣ制御による加速の抑制が行われると運転者は煩わしく感じる可能性がある。そのため、直線路フラグがＯＮの場合、即ち、車両１００が略直線の道路（緩やかな曲路を含む）を走行している場合に限定して、ＡＣＣ制御による加速の抑制を行うことで、かかる煩わしさを解消することができる。
【００８４】
また、本実施形態では、上述した条件を満足する場合であっても、方向指示器の指示方向と車線逸脱方向が一致する場合は、ＡＣＣ制御による加速を抑制しない。これにより、車線変更をする場合に、ＡＣＣ制御による加速が抑制される事態を回避することができる。
【００８５】
なお、本実施形態における「ＡＣＣ制御による加速の抑制」には、最大許容加速度αｍａｘを所定値α１から０にする場合、即ち、「ＡＣＣ制御による加速の禁止」が含まれる。また、ＡＣＣ制御による加速を禁止する場合、最大許容加速度αｍａｘを０にする代わりに、先行車の検出の有無に関わらず、先行車が検出されていると取り扱うようにしてもよい。
【００８６】
以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【符号の説明】
【００８７】
１  車両制御装置
１０  レーダセンサ
１２  カメラセンサ
１４  ＡＣＣレバースイッチ
１６  ＬＤＰスイッチ
１８  車速センサ
２０  ウィンカスイッチ
３０  運転支援ＥＣＵ
３２  ＡＣＣ制御部（制御部）
３４  ＬＤＰ制御部
３６  マスタ制御部（加速抑制部）
４０  エンジンＥＣＵ
５０  エンジン
６０  ブレーキＥＣＵ
７０  ブレーキアクチュエータ
８０  ＥＰＳ−ＥＣＵ
９０  パワーステアリング装置
１００  車両
２００  先行車
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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