(57)【要約】【課題】駆動機構に外力が伝達されるのを防止することが可能な駐輪装置を提供する。【解決手段】駐輪装置１０は、車輪が載置されるか否かに応じて上下動するタイヤ受け部材８０と、開き状態のときには互いに重ねられた重なり部分７５を有すると共に、閉じ状態となるときには、開き状態のときには重なり部分には出現しない差込空間Ｇを形成する一対のロック爪７０と、ロック爪７０の閉じ状態をロックするロック状態となる場合には、差込空間Ｇに差し込まれて、ロック爪７０が開き状態になるのを不能とするロックレバー１００と、ロックレバー１００に対して差込空間Ｇに向かう向きの付勢力を与える付勢手段Ｂ１と、ロックレバー１００に対し、ロック状態を解除するロック解除状態を実現する駆動力を与える駆動機構１３０と、を備えている。【選択図】図１
2016141341.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
二輪車の車輪を保持することにより、前記二輪車を駐輪させる駐輪装置であって、
前記車輪が載置されるか否かに応じて上下動するタイヤ受け部材と、
前記タイヤ受け部材に前記車輪が載置される前後で、互いに離間する開き状態と互いに近接した閉じ状態との間で移行可能であり、少なくとも開き状態のときには互いに重ねられた重なり部分を有すると共に、閉じ状態となるときには、開き状態のときには前記重なり部分には出現しない差込空間を形成する一対のロック爪と、
前記ロック爪の閉じ状態をロックするロック状態となる場合には、前記差込空間に差し込まれて、前記ロック爪が開き状態になるのを不能とするロックレバーと、
前記ロックレバーに対して前記差込空間に向かう向きの付勢力を与える付勢手段と、
前記ロックレバーに対し、前記ロック状態を解除するロック解除状態を実現する駆動力を与える駆動機構と、
を備えることを特徴とする駐輪装置。
【請求項２】
請求項１記載の駐輪装置であって、
前記駆動機構と前記ロックレバーの間には、回転中心と外周面の間の距離が回転位置により変化する偏心カムが配置されていて、
前記ロックレバーには、前記偏心カムの外周面に対して当接可能なカム当接部が設けられていて、
前記カム当接部は、前記偏心カムの回動によって前記偏心カムの外周面に当接する当接状態と、当該外周面に当接せずに隙間が形成される隙間形成状態とを生じさせることが可能であり、
前記当接状態では、前記ロックレバーが前記差込空間に差し込まれるのが阻止される前記ロック解除状態となり、
前記隙間形成状態では、前記ロックレバーが前記差込空間に差し込まれて、前記ロック状態となる、
ことを特徴とする駐輪装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の駐輪装置であって、
前記ロックレバー、前記付勢手段および前記駆動機構はハウジングによって覆われていると共に、
前記ロックレバーには、前記ロック爪および前記タイヤ受け部材を挟んで、前記駆動機構が位置する側とは反対側に延伸し、その反対側の端部には、前記ハウジングに存在する差込部に工具を差し込んだ場合に当該工具と係合する工具係合部が設けられている、
ことを特徴とする駐輪装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の駐輪装置であって、
前記駆動機構は、制御手段によって作動が制御されると共に、
前記タイヤ受け部材は、その下縁部でセンサレバーと当接可能に設けられていて、
前記制御手段には、前記タイヤ受け部材に車輪が載置されて当該タイヤ受け部が降下した際に前記センサレバーを回動させ、
前記制御手段には、前記タイヤ受け部材の降下に伴う前記センサレバーの回動を検出する検出手段からの検出信号が入力され、その検出信号が入力されてから所定時間のタイマカウントを行った後に前記駆動機構を駆動させて前記ロックレバーを前記差込空間に差し込んだロック状態を実現する、
ことを特徴とする駐輪装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自転車等のような二輪車を駐輪させるための駐輪装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自転車等を始めとする二輪車用の駐輪装置が駅前を始めとした設置スペースに設置されつつある。かかる駐輪装置は、自転車等の車輪をロックする機構を備えると共に、自転車を支持して自転車の転倒を防止するようにしている。このような駐輪装置の例としては、特許文献１に示すものがある。特許文献１では、電磁ソレノイドの作動によりプランジャが突出すると、揺動軸および回動アームをロックする構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４１３４７４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に開示されている駐輪装置においては、プランジャが、回動アームの回動を制限するストッパとしての機能を奏している。そのため、車輪をロックしている状態では、プランジャに外力が掛かる構成となっている。すると、たとえば揺動軸がプランジャに接触した状態で、プランジャが引き込まれる等すると、電磁ソレノイドのような駆動機構に外力が掛かる状態となる。それにより、駆動機構が破損したり、寿命が短くなってしまい、駐輪装置の信頼性が低下してしまう、という問題がある。
【０００５】
また、プランジャに衝撃力が加わると、そのプランジャに傷が生じたり、場合によってはプランジャが変形してしまう。この場合、プランジャの挙動が変わってしまう、という問題もある。
【０００６】
本発明は上記の事情にもとづきなされたもので、その目的とするところは、駆動機構に外力が伝達されるのを防止することが可能な駐輪装置を提供しよう、とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明の駐輪装置の第１の側面は、二輪車の車輪を保持することにより、二輪車を駐輪させる駐輪装置であって、車輪が載置されるか否かに応じて上下動するタイヤ受け部材と、タイヤ受け部材に車輪が載置される前後で、互いに離間する開き状態と互いに近接した閉じ状態との間で移行可能であり、少なくとも開き状態のときには互いに重ねられた重なり部分を有すると共に、閉じ状態となるときには、開き状態のときには重なり部分には出現しない差込空間を形成する一対のロック爪と、ロック爪の閉じ状態をロックするロック状態となる場合には、差込空間に差し込まれて、ロック爪が開き状態になるのを不能とするロックレバーと、ロックレバーに対して差込空間に向かう向きの付勢力を与える付勢手段と、ロックレバーに対し、ロック状態を解除するロック解除状態を実現する駆動力を与える駆動機構と、を備えることを特徴としている。
【０００８】
また、本発明の駐輪装置の他の側面は、上述の発明に加えて更に、駆動機構とロックレバーの間には、回転中心と外周面の間の距離が回転位置により変化する偏心カムが配置されていて、ロックレバーには、偏心カムの外周面に対して当接可能なカム当接部が設けられていて、カム当接部は、偏心カムの回動によって偏心カムの外周面に当接する当接状態と、当該外周面に当接せずに隙間が形成される隙間形成状態とを生じさせることが可能であり、当接状態では、ロックレバーが差込空間に差し込まれるのが阻止されるロック解除状態となり、隙間形成状態では、ロックレバーが差込空間に差し込まれて、ロック状態となる、ことが好ましい。
【０００９】
さらに、本発明の駐輪装置の他の側面は、上述の発明に加えて更に、ロックレバー、付勢手段および駆動機構はハウジングによって覆われていると共に、ロックレバーには、ロック爪およびタイヤ受け部材を挟んで、駆動機構が位置する側とは反対側に延伸し、その反対側の端部には、ハウジングに存在する差込部に工具を差し込んだ場合に当該工具と係合する工具係合部が設けられている、ことが好ましい。
【００１０】
また、本発明の駐輪装置の他の側面は、上述の発明に加えて更に、駆動機構は、制御手段によって作動が制御されると共に、タイヤ受け部材は、その下縁部でセンサレバーと当接可能に設けられていて、制御手段には、タイヤ受け部材に車輪が載置されて当該タイヤ受け部が降下した際にセンサレバーを回動させ、制御手段には、タイヤ受け部材の降下に伴うセンサレバーの回動を検出する検出手段からの検出信号が入力され、その検出信号が入力されてから所定時間のタイマカウントを行った後に駆動機構を駆動させてロックレバーを差込空間に差し込んだロック状態を実現する、ことが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によると、駐輪装置において、駆動機構に外力が伝達されるのを防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施の形態に係る駐輪装置の構成を示す斜視図である。
【図２】図１の駐輪装置の構成を示す分解斜視図である。
【図３】本実施の形態の駐輪装置を示すと共に、メインカバーをベース部材から取り外した状態を示す斜視図である。
【図４】本実施の形態のロックフレーム、一対のロック爪およびタイヤ受け部材の構成を示す分解斜視図である。
【図５】本実施の形態のロック爪の構成を示す斜視図である。
【図６】本実施の形態のモータブラケットとその周囲の各部材を示す斜視図である。
【図７】本実施の形態のモータブラケットに取り付けられている各部材を示す斜視図である。
【図８】本実施の形態の回動軸に支持されるロックレバーおよびセンサレバーを示すと共に、偏心カムを示す分解斜視図である。
【図９】本実施の形態の一対のロック爪が開いている状態を示す正面図である。
【図１０】図９の状態のときのロックレバーとセンサレバーの位置関係を示す側面図であり、部分的に各部を透過させた状態を示す図である。
【図１１】本実施の形態の一対のロック爪が閉じている状態を示す正面図である。
【図１２】図１１の状態のときのロックレバーとセンサレバーの位置関係を示す側面図であり、部分的に各部を透過させた状態を示す図である。
【図１３】図１１に示す状態からさらにロックレバーが回動したロック状態を示す正面図である。
【図１４】図１３の状態のときのロックレバーとセンサレバーの位置関係を示す側面図であり、部分的に各部を透過させた状態を示す図である。
【図１５】本発明の変形例に係る駐輪装置１０の装置本体部３０付近の構成を示す側断面図である。
【図１６】本発明の別の変形例に係る駐輪装置の装置本体部付近の構成を示す側断面図であり、タイヤレバーのＸ２側の構成を示す側断面図である。
【図１７】本発明の別の変形例に係る駐輪装置の装置本体部付近の構成を示す側断面図であり、タイヤレバーのＸ１側の構成を示す側断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本実施の形態における駐輪装置１０について、図面に従って説明する。以下の説明では、ＸＹＺ直交座標系を用いて説明することがあるものとする。また、架台２０の長手方向をＸ方向とし、図１において右側をＸ１側、それとは逆の左側をＸ２側とする。また、スロープ部材５０の延伸方向をＹ方向とし、通常自転車の前輪が位置する側（前側とする）をＹ１側、それとは逆の通常自転車の後輪が位置する側（後ろ側とする）をＹ２側とする。また、上下方向をＺ方向とし、上方側をＺ１側、それとは逆の設置面が位置する側をＺ２側とする。
【００１４】
図１は、駐輪装置１０の構成を示す斜視図である。図２は、駐輪装置１０の構成を示す分解斜視図である。図１、図２に示すように、駐輪装置１０は、設置スペースに設置される架台２０を有していて、この架台２０には、取付台２１が取り付けられる。取付台２１には、装置本体部３０が直接的または間接的に取り付けられる。すなわち、装置本体部３０は、脚柱フレーム２２を介して取付台２１に取り付けられるものもあり（図１左側参照）、その一方で装置本体部３０は脚柱フレーム２２を介さずに取付台２１に直接取り付けられるものがある。
【００１５】
特に、脚柱フレーム２２を介して取り付けられる装置本体部３０と、直接的に取付台２１に取り付けられる装置本体部３０とが、隣り合うことにより、隣り合う車両のハンドル同士の干渉を防ぐことができ、狭い空間により多くの車両を駐輪させることができる。
【００１６】
ここで、架台２０は、所定の厚みの金属板を、樋形状に折り曲げたものである。この架台２０には、面積が広く設置スペースに接触する底板部２０ａと、その底板部２０ａの幅方向の両端側から上方に向かうように折れ曲がる一対のフランジ部２０ｂとが設けられている。
【００１７】
底板部２０ａには、所定間隔で複数の挿通孔２０ａ１が設けられていて、この挿通孔２０ａ１には後述するネジが差し込まれる。一方、設置スペース側には、ネジを捻じ込むための雌ネジ部を有する部分が存在している。それにより、設置スペースに対して、駐輪装置１０を固定することが可能となっている。
【００１８】
また、一対のフランジ部２０ｂは、上下方向に延伸する垂直フランジ部２０ｂ１と、その垂直フランジ部２０ｂ１から底板部２０ａと対向するように折り曲げられた水平フランジ部２０ｂ２とを有している。水平フランジ部２０ｂ２には、所定の間隔で複数のネジ孔２０ｃが設けられていて、取付台２１の挿通孔２１ｃにネジを挿通させることで、その取付台２１を架台２０に固定することが可能となっている。
【００１９】
取付台２１も、樋形状に折り曲げられている。この取付台２１には、面積が広く上述した底板部２０ａと対向する上板部２１ａは設けられていて、さらに上板部２１ａの幅方向の両端側から下方に向かうように折れ曲がる側板部２１ｂも設けられている。側板部２１ｂは、フランジ部２０ｂに係止することができ、それによって取付台２１が位置ずれするのを規制している。
【００２０】
図２に示すように、上板部２１ａの少なくとも隅部には、挿通孔２１ｃが設けられている。挿通孔２１ｃはネジを挿通させるものの、そのネジの頭部は挿通させない程度の直径を有している。そのため、挿通孔２１ｃにネジを挿通させ、そのネジをネジ孔２０ｃに捻じ込むことで、取付台２１が架台２０に取り付けられる。また、上板部２１ａには、複数のネジ孔２１ｄも設けられている。ネジ孔２１ｄには、脚柱フレーム２２および後述するベース部材４１を取り付けることを可能としている。
【００２１】
図１および図２に示すように、装置本体部３０は、直接的に取付台２１に取り付けることもできるが、脚柱フレーム２２を介して取付台２１に取り付けることもできる。脚柱フレーム２２は、板状部材の折り曲げおよび組み付けによって、筒状に形成されている。なお、図１および図２に示すものでは、側面の一方側が開放している筒状部材２２１に、側板２２２を取り付けることにより、上端および下端が開放した筒状の脚柱フレーム２２が形成されている。
【００２２】
図１に示すように、脚柱フレーム２２の下端側には、その脚柱フレーム２２の長手に対して直交する向きに延伸する下側フランジ部２２ａが設けられていて、この下側フランジ部２２ａには、ネジが挿通する取付孔２２ａ１が設けられていて、この取付孔２２ａ１は、上述したネジ孔２１ｄに対応する位置に設けられている。そのため、ネジを捻じ込むことにより、取付台２１に対して脚柱フレーム２２を固定することが可能となっている。
【００２３】
また、図２に示すように、脚柱フレーム２２の上端側には、上側フランジ部２２ｂが設けられていて、この上側フランジ部２２ｂにも取付孔２２ｂ１が形成されている。そして、この取付孔２２ｂ１にネジを挿通させ、このネジをベース部材４１のネジ孔に捻じ込むことにより、ベース部材４１を脚柱フレーム２２に固定することができる。
【００２４】
次に、装置本体部３０について説明する。図３は、装置本体部３０を示すと共に、メインカバー４２をベース部材４１から取り外した状態を示す斜視図である。図３に示すように、装置本体部３０は、ハウジング４０を有していて、このハウジング４０は、ベース部材４１と、メインカバー４２とを有している。すなわち、ベース部材４１とメインカバー４２とが取り付けられることによりハウジング４０が構成され、そのハウジング４０の内部に各種部材がネジ等を介して取り付けられた構成となっている。
【００２５】
ベース部材４１は、たとえば金属の板状部材をプレス加工する等により形成される。このベース部材４１は、有底であるが上方側が開放した箱型形状に設けられている。ただし、後述するロック爪７０をベース部材４１の外部に飛び出させるために、切欠部４１ａが設けられている。また、後述するスロープ部材５０をベース部材４１に取り付けるために、ベース部材４１のＹ２側の壁部は取り除かれている。
【００２６】
また、ベース部材４１のＹ１側には、タイヤガイド取付部４１ｂが設けられている。タイヤガイド取付部４１ｂは、後述するタイヤガイド５３を取り付けるための部分である。そのため、ベース部材４１のＹ１側に位置する一対の側壁の一部（図２では切欠部４１ａに隣接する部分）をベース部材４１の中心側に向けて所定長さだけそれぞれ折り曲げ、さらに下方側に向かうテーパ面を有するように折り曲げている。さらに、それぞれのタイヤガイド取付部４１ｂには、貫通孔４１ｃが設けられていて、この貫通孔４１ｃに円柱状のタイヤガイド５３がそれぞれ挿通される。
【００２７】
なお、ベース部材４１のうちタイヤガイド取付部４１ｂの下方側には、図２に示すような固定具４３が取り付けられる。固定具４３は、タイヤガイド５３を周方向から締め付けるように固定する。そのため、この固定具４３を介してタイヤガイド５３の下方側が強固に取り付けられる。
【００２８】
また、ベース部材４１には、たとえばネジ等を介してメインカバー４２が固定される。図示は省略するが、メインカバー４２のうち外壁で囲まれた内部側には、さらに隔壁等が設けられていて、制御回路を有する制御基板１４０やギヤードモータ１３０等のような電気的に作動する部分に雨水等が侵入するのを防ぐ構成となっている。メインカバー４２は、たとえば耐候性を有する樹脂等を材質として、所望の形状に形成されている。
【００２９】
このメインカバー４２の外部側には、一対の爪保護部４２ａが設けられている。爪保護部４２ａは、後述するロック爪７０を覆うように保護する部分であるが、一対の爪保護部４２ａが互いに対向する部分は開口していて、閉じ状態となる際のロック爪７０の動きを確保している。図１および図２では、一対のロック爪７０が開いた状態が示されているが、このような開き状態でも、爪保護部４２ａによってロック爪７０のうち互いに対向する部分以外が覆われている。
【００３０】
また、メインカバー４２の上面側には、ガイドスロープ４２ｂが設けられている。ガイドスロープ４２ｂは、スロープ部材５０を進行してきた車輪ＳＨ（図９等参照）をタイヤ受け部材８０に向けてガイドするためのスロープであり、またタイヤ受け部材８０に位置している車輪ＳＨをスロープ部材５０に向けてガイドするためのスロープでもある。そのため、ガイドスロープ４２ｂは、Ｙ１側からＹ２側に向かうにつれて、その高さが徐々に高くなるようなスロープ面を有している。
【００３１】
また、メインカバー４２には、開口部４２ｃが設けられている。開口部４２ｃは、後述するタイヤ受け部材８０を挿通させるための開口部分である。本実施の形態では、開口部４２ｃは、一対の爪保護部４２ａ同士が対向している部分に、その一部が差し掛かるが、その他の部分は、一対の爪保護部４２ａ同士が対向している部分よりもＹ１側に位置している。これは、後述するロックフレーム６０のうちＹ１側の部位にタイヤ受け部材８０が上下動可能に取り付けられているためである。
【００３２】
さらに、メインカバー４２のうち爪保護部４２ａよりも前側（Ｙ１側）には、挿通孔４２ｄが設けられていて、この挿通孔４２ｄを介して後述するタイヤガイド５３を挿通させている。
【００３３】
ここで、ロックフレーム６０のうちＹ２側の部位に、タイヤ受け部材８０が上下動可能に取り付けられると、ロックレバー１００の回動支点に近い位置に、タイヤ受け部材８０が位置してしまい、ロックレバー１００の回動角度を大きくする必要が生じる。しかしながら、ロックフレーム６０のうちＹ１側の部位にタイヤ受け部材８０が上下動可能に取り付けられると、ロックレバー１００の回動支点から遠い位置に、タイヤ受け部材８０を位置させることができ、それによってロックレバー１００の回動角度を小さくすることができる。すなわち、開口部４２ｃは、このような位置関係を考慮した位置に設けられている。
【００３４】
次に、スロープ部材５０について説明する。スロープ部材５０は、地面等から自転車等の車輪ＳＨを装置本体部３０までガイドするための部材であり、たとえば金属板を折り曲げることで樋形状に形成されている。図１に示す構成では、脚柱フレーム２２に取り付けられた装置本体部３０に対しては、長さの長いスロープ部材５０が取り付けられている。一方、装置本体部３０が取付台２１に直接的に取り付けられた構成では、装置本体部３０に対して長さの短いスロープ部材５０が取り付けられている。
【００３５】
なお、スロープ部材５０のうち地面側の端部には、入口ガイド部材５１が取り付けられる構成を採用しても良い（図１および図２では、長さの長いスロープ部材５０に入口ガイド部材５１が取り付けられている）。
【００３６】
また、スロープ部材５０のうち、装置本体部３０側の端部には、持上ピン５２が取り付けられる構成としても良い。持上ピン５２は、スロープ部材５０の底板とガイドスロープ４２ｂのスロープ面のいずれよりも高い位置に設けられている。そのため、スロープ部材５０を進行してきた車輪ＳＨは、持上ピン５２で上方に持ち上げられた後に、スロープ面に接し、さらに後述するタイヤ受け部材８０へと進行する。
【００３７】
このとき、持上ピン５２で車輪ＳＨが上方へ持ち上げられることで、車輪ＳＨがタイヤ受け部材８０に向かう勢いをつけることができ、それによってタイヤ受け部材８０を良好に押し下げることができる。特に、脚柱フレーム２２に装置本体部３０が取り付けられているタイプでは、スロープ部材５０を車輪ＳＨが進行することによって、車輪ＳＨにタイヤ受け部材８０に向かう勢いがなくなる場合がある。特に、車両には、重力が作用するので、スロープ部材５０を進行する車輪ＳＨの勢いが衰えがちとなる。そのため、装置本体部３０に車輪ＳＨが到達しても、タイヤ受け部材８０を良好に押し下げることができないことがある。しかしながら、持上ピン５２を設けることで、車輪ＳＨがタイヤ受け部材８０に向かう勢いを確保することができ、タイヤ受け部材８０を良好に押し下げることができる。
【００３８】
次に、タイヤガイド５３について説明する。図１および図２に示すように、タイヤガイド５３は、円柱状またはパイプ状の金属部材を折返し地点を挟んで対称形状に曲げる等して形成されている。そのため、タイヤガイド５３は、車輪ＳＨを挟み込む状態で、車輪ＳＨを支持することが可能となっている。このタイヤガイド５３は、車輪ＳＨを保持する部分であり、そのため上方に向かって延伸する上方延伸部５３ａと、その上方延伸部５３ａから前側（Ｙ１側）に向かって延伸する前方延伸部５３ｂとを有している。かかる構成により、車輪ＳＨのリムやスポークに対してタイヤガイド５３のいずれかの部位が接触する。それにより、手を離した状態でも、自転車等の車両を支持することが可能となっている。
【００３９】
次に、ロックフレーム６０について説明する。図３に示すように、ロックフレーム６０は、上述したベース部材４１に対して、たとえばネジＰ１等を介して固定される。図４は、ロックフレーム６０、一対のロック爪７０およびタイヤ受け部材８０の構成を示す分解斜視図である。図４に示すように、ロックフレーム６０には、幅広部６１と、側壁部６２と、対向支持部６３とが設けられている。幅広部６１は、ロックフレーム６０のうち最も幅広に設けられている部分である。この幅広部６１には、一対のスリット６１ａ，６１ｂが設けられている。一対のスリット６１ａ，６１ｂは、幅広部６１の下端側から上方に向かい所定の寸法だけ設けられている。これらスリット６１ａ，６１ｂには、後述するロックレバー１００とセンサレバー１１０がそれぞれ位置し、これらのスリット６１ａ，６１ｂ内でそれぞれ上下動する。
【００４０】
また、幅広部６１には、合計３つのネジ孔６１ｃが設けられている。ネジ孔６１ｃには、ネジＰ２が捻じ込まれるが、そのネジＰ２は、後述するタイヤ受け部材８０の長孔８３ａ（上下方向に長い孔）に位置する。それにより、タイヤ受け部材８０がロックフレーム６０に対して上下方向に摺動すると共に、その摺動範囲を規制することを可能としている。
【００４１】
さらに、幅広部６１の幅方向の中央部分には、その上縁部から下方に向かってＵ字形状に切り欠かれた凹部６１ｄが設けられている。凹部６１ｄには、後述するロック爪７０とタイヤ受け部材８０とを連結する連結部材Ｓ２が位置可能となっている。なお、ロック爪７０の開閉に伴って、タイヤ受け部材８０は上下動し、その上下動に伴って連結部材Ｓ２も凹部６１ｄにおいて上下動する。
【００４２】
加えて、幅広部６１の幅方向（Ｘ方向）の縁部側かつ上方側には、支持孔６１ｅが設けられている。支持孔６１ｅは、後述する支持部材Ｓ１が挿入される孔部分であり、その支持部材Ｓ１を介してロック爪７０が回動自在に支持される。
【００４３】
また、側壁部６２は、幅広部６１の幅方向（Ｘ方向）の両端部から後ろ側（Ｙ２側）に向かうように立設している部分である。すなわち、側壁部６２は一対設けられている。それぞれの側壁部６２には、ネジ孔６２ａが設けられている。そして、ベース部材４１の図示を省略する貫通孔を介してネジＰ１を捻じ込む等により、ベース部材４１にロックフレーム６０を固定することができる。なお、側壁部６２の幅寸法（Ｙ方向の寸法）は、後述するロック爪７０の対向板部７１，７２に対応した寸法に設けられている。具体的には、側壁部６２の幅寸法は、一対の対向板部７１，７２の間の寸法よりも若干短く設けられていて、それによって一対の対向板部７１，７２の内部側に側壁部６２が位置する構成となっている。
【００４４】
また、それぞれの側壁部６２の後端部（Ｙ２側の端部）からは、幅方向（Ｘ方向）の中央側に向かうように、対向支持部６３が設けられている。対向支持部６３は、幅広部６１と対向している部分であるが、その幅方向（Ｘ方向）の寸法は、さほど大きくはない。そのため、対向支持部６３は一対設けられていて、それら一対の対向支持部６３の間は開放した空間となっていて、その解放した空間には、後述するロックレバー１００やセンサレバー１１０が入り込むことが十分に可能となっている。
【００４５】
この対向支持部６３のうち、上述した支持孔６１ｅと対向する位置には、支持孔６３ａが設けられている。支持孔６３ａにも、ロック爪７０の回動を支持する支持部材Ｓ１が挿入される。このように、一対の支持孔６１ｅ，６３ａに支持部材Ｓ１が挿入されることにより、ロック爪７０は回動自在に支持される。
【００４６】
次に、ロック爪７０について説明する。図５は、ロック爪７０の構成を示す斜視図である。図４および図５に示すように、ロック爪７０は、一対設けられていて、それらが支持部材Ｓ１を介してロックフレーム６０に回動自在に支持されている。なお、図４および図５に示すように、一対のロック爪７０は、互いに若干異なる形状に形成されている。このため、以後の説明においては、一対のロック爪７０を互いに区別する必要がある場合には、図４において右側（図５において左側）のロック爪７０をロック爪７０Ａとし、図４において左側（図５において右側）のロック爪７０をロック爪７０Ｂとして説明する。
【００４７】
ロック爪７０には、一対の対向板部７１，７２が設けられていて、これらの対向板部７１，７２は、側板部７３で連結されている。図４から明らかなように、対向板部７１は幅広部６１と面的に対向または接触し、同様に対向板部７２は対向支持部６３と面的に対向または接触する。また、対向板部７２の下方側には、支持孔７２ａが設けられている。支持孔７２ａには、上述した支持部材Ｓ１が挿入される。なお、支持部材Ｓ１は、ボルトＳ１１とブッシュＳ１２を備えていて、ボルトＳ１１の外周側にブッシュＳ１２が位置している。
【００４８】
一方で、対向板部７１のうち支持孔７２ａに対応する位置には、ネジ孔７１ａが設けられている。そのため、ボルトＳ１１は、このネジ孔７１ａに捻じ込まれる。また、支持孔７２ａ、支持孔６１ｅ，６３ａには、ブッシュＳ１２が位置する。そのため、ロック爪７０は、支持部材Ｓ１に対する開閉動作を良好に行える。
【００４９】
なお、後述する図９に示すように、ボルトＳ１１の外周側であって対向板部７１よりも前側（Ｙ１側）の部位には、付勢バネＳ１３が配置される。また、付勢バネＳ１３の一端側は、ベース部材４１の内壁に係止されると共に、付勢バネＳ１３の他端側は対向板部７１の内側の縁部に係止される。そして、一対のロック爪７０に対して、互いに開き方向に向かうような付勢力を付勢バネＳ１３が与えている。
【００５０】
また、それぞれの対向板部７１には、爪部７４が設けられている。爪部７４は、対向板部７１の上方側に位置し、また幅方向（Ｘ方向）の中心側に向かうように設けられている。そして、一対のロック爪７０が閉じ状態となる場合、図１０および図１１に示すように、爪部７４同士が互いに近接し、その近接距離は、車輪ＳＨのリムよりも十分に狭い幅となっている。このため、一対のロック爪７０が閉じ状態となる場合、ロック爪７０が開かない限りは、車輪ＳＨが脱出不能の状態となる。
【００５１】
また、それぞれのロック爪７０には、開閉板部７５がそれぞれ設けられている。一対の開閉板部７５は、重なり部分に対応し、図４および図５に示すように重ねられた状態で用いられる。本実施の形態では、開閉板部７５には、傾斜長孔７５ａが設けられている。傾斜長孔７５ａは、ロック爪７０が開いている状態でも、また図１０および図１１に示すようなロック爪７０が閉じている状態でも、常に水平方向に対して傾斜している。このため、ロック爪７０の開き状態および閉じ状態のいずれであっても、後述する連結部材Ｓ２の傾斜長孔７５ａにおける位置が一義的に定まるように構成されている。
【００５２】
また、開閉板部７５の下縁側には、傾斜ガイド部７５ｂが設けられている。さらに、開閉板部７５のうち幅方向の中央側の縁部には、ロック辺部７５ｃが設けられている。傾斜ガイド部７５ｂは、後述するロックレバー１００がロック辺部７５ｃに向かうのをガイドする部分であり、円弧状に設けられている。この円弧状の傾斜ガイド部７５ｂは、一対のロック爪７０が開閉いずれの状態であっても、水平方向に対して傾斜している。また、傾斜ガイド部７５ｂのうち幅方向（Ｘ方向）の外側の方が、同じく幅方向の中央側よりも下方側に位置している。それにより、後述するロックレバー１００は、押圧バネＢ１による付勢によって、傾斜ガイド部７５ｂ同士が重なる部分の近傍に位置するが、この重なり部位に対向する部位には、上述したロックフレーム６０のスリット６１ａが設けられている。
【００５３】
また、ロック辺部７５ｃは、一対のロック爪７０が閉じ状態にあるときに、スリット６１ａの壁面と同等の位置に存在する部分である。すなわち、一対のロック爪７０が閉じ状態にあるときには、後述するロックレバー１００が入り込めるだけの隙間Ｇ（図１０および図１１参照）が、一対のロック辺部７５ｃの間に形成される。なお、この隙間Ｇは、差込空間に対応する。
【００５４】
しかも、このときのロック辺部７５ｃは、スリット６１ａの縁部と略平行となっている。そのため、一対のロック爪７０が閉じ状態となると、スリット６１ａに位置するロックレバー１００は更に上方に移動して、一対のロック辺部７５ｃの間の隙間Ｇに入り込む。そして、この隙間Ｇにロックレバー１００が入り込んでしまうと、一対のロック爪７０が開こうとしても、ロックレバー１００とロック辺部７５ｃとが干渉する。そのため、ロックレバー１００が隙間Ｇの内部で下降しない限りは、一対のロック爪７０は開くことが不能となっている。
【００５５】
なお、隙間Ｇは、一対のロック爪７０が開き状態のときには出現しないが、一対のロック爪７０が閉じ状態のときには出現する。
【００５６】
次に、タイヤ受け部材８０について説明する。図４に示すように、タイヤ受け部材８０は、下側が開放した箱型形状に設けられている。具体的には、タイヤ受け部材８０には、上方側に上面部８１、前側（Ｙ１側）に前面部８２、後ろ側（Ｙ２側）にガイド壁面部８３、幅方向（Ｘ方向）の両側にそれぞれ側面部８４が設けられている。それにより、タイヤ受け部材８０は、下方側に開放した箱型形状となっている。
【００５７】
これらのうち、上面部８１は、車両のタイヤが載置される部分である。また、ガイド壁面部８３には、長孔８３ａが設けられている。この長孔８３ａは、上下方向に長く、またこの長孔８３ａには、ロックフレーム６０のネジ孔６１ｃに捻じ込まれるネジＰ２が挿通される。そのため、タイヤ受け部材８０は、長孔８３ａの長さの範囲だけロックフレーム６０に対して上下方向に移動可能に設けられている。
【００５８】
なお、本実施の形態では、長孔８３ａは、３つ設けられていて、それによってタイヤ受け部材８０が傾斜せずに安定的に上下方向への摺動可能となっている。しかしながら、上下方向への摺動が安定的に行えるのであれば、長孔８３ａの個数は、幾つであっても良い。
【００５９】
また、ガイド壁面部８３には、連結孔８３ｂが設けられている。連結孔８３ｂには、連結部材Ｓ２が差し込まれる。ここで、連結部材Ｓ２は、ボルトＳ２１とブッシュＳ２２とナットＳ２３とを備えていて、ボルトＳ２１の外周側にブッシュＳ２２が位置している。
【００６０】
また、ガイド壁面部８３には、下方突出部８３ｃが設けられている。下方突出部８３ｃは、下方突出部８３ｃの一部を下方側に突出している部分であり、タイヤ受け部材８０の中で最も下方に突出している部分である。上面部８１に車輪ＳＨが乗ると、タイヤ受け部材８０が下降するが、そのとき、下方突出部８３ｃの下縁部８３ｃ１は、センサレバー１１０を押し下げる。一方、上面部８１に車輪ＳＨが乗らない状態では、タイヤ受け部材８０は上方側に位置していて、下縁部８３ｃ１はセンサレバー１１０から離れている。なお、下縁部８３ｃ１は、ロックレバー１００は押し込まないように、その長さが設けられている。
【００６１】
このように、下方突出部８３ｃの下縁部８３ｃ１は、センサレバー１１０を押し込む部分となっている。また、ガイド壁面部８３には、長孔８３ａのうちの１つが設けられている。
【００６２】
次に、モータブラケット９０について説明する。図６は、モータブラケット９０とその周囲の各部材を示す斜視図である。図７は、モータブラケット９０に取り付けられている各部材を示す斜視図である。図６および図７に示すように、ベース部材４１の底部４１ｄには、モータブラケット９０がネジＰ３等を介して取り付けられている。すなわち、モータブラケット９０は、底部９１を有していて、その底部９１と底部４１ｄとをネジ固定等の手法によって固定している。また、モータブラケット９０は、後述するギヤードモータ１３０を支持する部分も存在しており、また後述するロックレバー１００やセンサレバー１１０の回動軸を軸支する部分も存在している。
【００６３】
モータブラケット９０には、モータ支持部９２が設けられている。モータ支持部９２は、底部９１のＸ２側の縁部から上方に向かって延出している。そして、このモータ支持部９２には、ギヤードモータ１３０のギヤボックス１３２がネジ等を介して固定されている。また、モータブラケット９０には、カム支持部９３も設けられている。カム支持部９３は、偏心カム１２０を軸支していると共にギヤードモータ１３０の出力軸１３３を軸支する部分であり、偏心カム１２０を挟んでモータ支持部９２とは反対側に位置している。
【００６４】
一方、底部９１のうち、カム支持部９３よりもＸ１側の縁部からは、基板支持部９４が上方に向かうように延出している。基板支持部９４には、上方延伸部９４ａと、一対の腕部９４ｂ（図６では１つのみ図示）と、上方フランジ部９４ｃとが設けられている。上方延伸部９４ａは、基板支持部９４のうち最も大面積であり上方に向かい延伸している部分である。また、一対の腕部９４ｂは、上方延伸部９４ａのＹ方向における両端部からＸ方向のＸ２側に向かって所定長さだけ突出している部分である。ただし、腕部９４ｂは、底部９１に対して所定の隙間を有する位置に設けられている。この腕部９４ｂには、凹部９４ｂ１が設けられていて、その凹部９４ｂ１に制御基板１４０が入り込む。
【００６５】
一方、上方フランジ部９４ｃは、上方延伸部９４ａの上縁部から底部９１と対向するように所定長さだけ突出している部分である。上方フランジ部９４ｃには、基板固定具がネジ等を介して固定され、この基板固定具には制御基板１４０がネジ止め等により固定される。
【００６６】
また、モータブラケット９０には、軸支持部９５が設けられている。軸支持部９５は、ロックレバー１００やセンサレバー１１０の回動軸Ｓ３を軸支する部分であり、所定間隔を有して一対設けられている。この軸支持部９５も底部９１のうちＸ方向の両縁部から上方に向かうように延出している。なお、ロックレバー１００やセンサレバー１１０は、スリット６１ａ，６１ｂにそれぞれ入り込む。そのため、軸支持部９５は、底部９１のうち前側（Ｙ１側）に設けられている。
【００６７】
この軸支持部９５には軸孔９５ａが設けられていて、その軸孔９５ａには後述する回動軸Ｓ３が差し込まれる。また、それぞれの軸支持部９５の上縁からは、バネ受部９５ｃが底部９１と対向するように延出している。バネ受部９５ｃは、押圧バネＢ１，Ｂ２の一端部を受け止める部分である。なお、バネ受部９５ｃの後方側（Ｙ２側）の隅部には、係止突起９５ｃ１も設けられていて、その係止突起９５ｃ１に押圧バネの一端部を位置させることで、その一端部が外れるのを防止している。また、押圧バネＢ１は、付勢手段に対応する。
【００６８】
図８は、回動軸Ｓ３に支持されるロックレバー１００およびセンサレバー１１０を示すと共に、偏心カム１２０を示す分解斜視図である。図８に示すように、回動軸Ｓ３は、ネジＳ３１と、ナットＳ３２と、ブッシュＳ３３，Ｓ３４と、を有していて、ネジＳ３１にブッシュＳ３３，Ｓ３４を挿通させ、その他端側にナットＳ３２を捻じ込んでいる。
【００６９】
ブッシュＳ３３の外周側には、ロックレバー１００が位置すると共に、図９に示すような押圧バネＢ１も位置している。なお、押圧バネＢ１の他端側は、ロックレバー１００に掛止されている。そして、押圧バネＢ１は、ロックレバー１００に対し、その前側（Ｙ１側）の端部が常に上方に向かうような付勢力を与えている。一方、ブッシュＳ３４の外周側には、センサレバー１１０が位置すると共に、押圧バネＢ２も位置している。押圧バネＢ２の他端側は、センサレバー１１０に掛止されている。そして、押圧バネＢ２は、センサレバー１１０に対し、その前側（Ｙ１側）の端部が常に上方に向かうような付勢力を与えている。
【００７０】
続いて、ロックレバー１００について説明する。ロックレバー１００は、図８に示すように、レバー本体部１０１と、底辺部１０２と、軸支部１０３と、カム当接部１０４とを有している。
【００７１】
レバー本体部１０１は、ロックレバー１００の中で最も長い部分である。このレバー本体部１０１は、スリット６１ａに入り込むが、さらにレバー本体部１０１の先端側は前側（Ｙ１側）に長く延出する（図９等参照）。本実施の形態では、レバー本体部１０１は、ベース部材４１の前側（Ｙ１側）の壁面付近まで延出していて、その延出の先端側には工具係合部１０１ｂが存在している。そのため、たとえば何らかの拍子に駐輪装置１０が作動しなくなり、車輪ＳＨをロックした状態でロックレバー１００が動かなくなった場合には、ベース部材４１の図示を省略する差込部（隙間等）から工具等を差し込んでその工具の先端をレバー本体部１０１に押し当てて、ロックレバー１００を強制的にロック解除位置へと回動させることができる。
【００７２】
また、底辺部１０２は、レバー本体部１０１の下縁側に位置する部分であり、レバー本体部１０１と軸支部１０３とを連結している部分である。軸支部１０３は、所定間隔を有する状態でレバー本体部１０１と対向している部分である。ここで、レバー本体部１０１および軸支部１０３には、それぞれ軸支孔１０１ａおよび軸支孔１０３ａが設けられている。軸支孔１０１ａと軸支孔１０３ａとは、互いに対向する位置に設けられていて、両者に回動軸Ｓ３が差し込まれる。それにより、ロックレバー１００が回動軸Ｓ３で軸支される。
【００７３】
また、レバー本体部１０１の後端側かつ上方側には、カム当接部１０４が設けられている。カム当接部１０４は、後述する偏心カム１２０に当接する部分である。すなわち、偏心カム１２０がカム当接部１０４に当接していない状態では、レバー本体部１０１は押圧バネＢ１からの付勢力により、レバー本体部１０１の前側（Ｙ１側）の部分が上方側に向かおうとする。しかしながら、偏心カム１２０がカム当接部１０４に当接している状態では、押圧バネＢ１の付勢力に抗して、レバー本体部１０１の前側（Ｙ１側）の部分は、下方に押し下げられる状態となる。
【００７４】
後述する図９等に示すように、カム当接部１０４は、回動軸Ｓ３の回転中心と偏心カム１２０が取り付けられている出力軸１３３の中心よりも上方側に位置している。このため、偏心カム１２０がカム当接部１０４を押し込むと、レバー本体部１０１のうち軸支孔１０１ａよりも前側（Ｙ１側）の部分が、下降する向きに回動する。しかも、レバー本体部１０１が一対のロック辺部７５ｃの間に入り込んでいる状態で、偏心カム１２０が解除ポジションまで回動した場合には、レバー本体部１０１はロック辺部７５ｃと対向しない下方側まで回動させられる。それにより、一対のロック爪７０が閉じ状態でロックされているのを解除可能となっている。
【００７５】
なお、偏心カム１２０がカム当接部１０４への非接触ポジションに位置する場合、偏心カム１２０とカム当接部１０４との間には、後述する図１４に示すような隙間ＳＰが存在する状態となる。そのため、仮にロックレバー１００に外力が加わった場合でも、その外力は、隙間ＳＰで遮断され、外力がギヤードモータ１３０側に伝達しない構成となっている。
【００７６】
次に、センサレバー１１０について説明する。センサレバー１１０は、ロックレバー１００と類似した構成を有している。具体的には、センサレバー１１０は、レバー本体部１１１と、底辺部１１２と、軸支部１１３とを有している。レバー本体部１１１は、スリット６１ｂに入り込む部分である。ただし、タイヤ受け部材８０が下降してきた場合には、レバー本体部１１１のスリット６１ｂに入り込んでいる部分が、下縁部８３ｃ１によって下降させられる。
【００７７】
また、底辺部１１２は、上述した底辺部１０２と同様に、レバー本体部１１１の下縁側に位置する部分であり、レバー本体部１１１と軸支部１１３とを連結している部分である。軸支部１１３も、上述した軸支部１０３と同様に、所定間隔を有する状態でレバー本体部１１１と対向している部分である。レバー本体部１１１および軸支部１１３には、それぞれ軸支孔１１１ａおよび軸支孔１１３ａが設けられている。軸支孔１１１ａと軸支孔１１３ａとは、互いに対向する位置に設けられていて、両者に回動軸Ｓ３が差し込まれる。それにより、センサレバー１１０も、回動軸Ｓ３で軸支される。
【００７８】
このセンサレバー１１０は、タイヤ受け部材８０の下縁部８３ｃ１で押されていない状態では、レバー本体部１１１は押圧バネＢ２からの付勢力により、レバー本体部１１１の前側（Ｙ１側）の部分が上方側に向かうような付勢力が常に与えられている。
【００７９】
また、レバー本体部１１１の後端側かつ上方側には、センサ検出部１１４が設けられている。センサ検出部１１４は、後述する光電センサ１５０によって検出されるための部分である。すなわち、車輪ＳＨがタイヤ受け部材８０に乗らずに、タイヤ受け部材８０が下降していない状態では、センサ検出部１１４が光電センサ１５０の投受光空間Ｌに差し掛からない。しかし、車輪ＳＨがタイヤ受け部材８０に乗ると、タイヤ受け部材８０が下降して、センサレバー１１０が回動すると、センサ検出部１１４が上方に向かうように回動し、その回動によってセンサ検出部１１４が投受光空間Ｌに位置する。それにより、車輪ＳＨがタイヤ受け部材８０に乗ったか否かを検出することができる。
【００８０】
次に、偏心カム１２０およびギヤードモータ１３０について説明する。偏心カム１２０は、出力軸１３３に取り付けられていて、この出力軸１３３の回転に伴って回転する。偏心カム１２０は、たとえば円筒または円柱状に設けられているカム本体部１２１を有しているが、そのカム本体部１２１に対する出力軸１３３の取付位置が偏心している。そのため、カム本体部１２１の外周面には、出力軸１３３の回転中心に近い部分と、出力軸１３３の回転中心から離れている部分とが存在している。そのため、カム本体部１２１が回転すると、カム当接部１０４に押し当てられる当接状態と、カム当接部１０４と非接触となって隙間ＳＰが存在する状態（隙間形成状態）とが出現する。
【００８１】
また、偏心カム１２０には、検出部１２２も設けられている。検出部１２２は、光電センサ１５０の投受光空間Ｌに入り込むことが可能な部分である。そのため、検出部１２２を光電センサ１５０で検出することにより、偏心カム１２０の回転位置を検出することができる。なお、検出部１２２がカム本体部１２１に取り付けられている回転方向の位置は、出力軸１３３の中心からカム本体部１２１の外周面までの半径が最も小さい位置となっている。なお、カム本体部１２１は円筒または円柱形状以外の形状（たとえば側面視したときに長円形状または楕円形状）であっても良い。
【００８２】
図６に示すように、ギヤードモータ１３０は、モータ本体部１３１と、ギヤボックス１３２と、出力軸１３３とを有している。このギヤードモータ１３０は、駆動機構に対応する。モータ本体部１３１は、電力の供給によって駆動力を発生させる部分である。ギヤボックス１３２は、その内部に複数のギヤが収納されていて、モータ本体部１３１で発生した駆動力を減速等しながら出力軸１３３に向けて伝達する。出力軸１３３は、複数のギヤを経て駆動力を出力する部分であり、この出力軸１３３には偏心カム１２０が偏心した状態で取り付けられている。
【００８３】
また、図７に示すように、モータブラケット９０には、制御基板１４０と、複数の光電センサ１５０とが取り付けられている。制御基板１４０には、モータ本体部１３１の駆動を制御する制御回路（図示省略；制御手段に対応）が搭載されていて、また外部機器に対して通信等を行うための通信回路等も搭載されている。なお、制御回路と通信回路は、たとえば１つのマイクロコンピュータ等で実現されても良い。その他、制御基板１４０には、各種のスイッチ等が搭載されていても良い。
【００８４】
また、制御回路には、メモリが搭載されている。そして、そのメモリに記憶されているプログラム等を実行することで、光電センサ１５０Ａからの検出信号が入力されてから所定時間のタイマカウントを行った後にギヤードモータ１３０を駆動させることが可能に設けられている。
【００８５】
また、制御基板１４０には、検出手段としての光電センサ１５０が取り付けられている。光電センサ１５０は、たとえば投光部と受光部を有する投受光方式のセンサであり、透光部と受光部の間には、投受光空間Ｌが存在している。この投受光空間Ｌに、検出部１２２やセンサ検出部１１４が差し掛かると、受光部での受光レベルの変化により、検出部１２２やセンサ検出部１１４の回転方向が所定の位置に到来したことを検出することができる。
【００８６】
ここで、本実施の形態では、光電センサ１５０は合計３つ設けられている。それらのうちの１つは、センサレバー１１０のセンサ検出部１１４を検出するものである。すなわち、タイヤ受け部材８０に車輪ＳＨが乗り、タイヤ受け部材８０が下降すると、センサレバー１１０は回動軸Ｓ３を始点として回転させられるが、そのときセンサ検出部１１４は上昇する方向に回転し、投受光空間Ｌに到達する。すると、光電センサ１５０でセンサ検出部１１４が検出されることで、タイヤ受け部材８０に車輪ＳＨが載置されたと制御回路で判定する。以後の説明では、必要に応じて、センサ検出部１１４を検出する光電センサ１５０を、光電センサ１５０Ａと称呼する。
【００８７】
また、残りの２つの光電センサ１５０は、偏心カム１２０の検出部１２２を検出するものである。これら２つの光電センサ１５０は、制御基板１４０のうち、出力軸１３３を挟んで、概ね対称となる位置に配置されている。すなわち、偏心カム１２０の回転方向において、２つの光電センサ１５０の位置は、互いに概ね１８０度離れた反対側に位置している。
【００８８】
加えて、１つの光電センサ１５０は、ＸＺ平面においてカム当接部１０４に近い位置に配置されている。以下の説明では、必要に応じて、カム当接部１０４に近い側の光電センサ１５０を光電センサ１５０Ｂと称呼する。また、残りの光電センサ１５０は、光電センサ１５０Ｂとは１８０度反対の位置（カム当接部１０４から遠い位置）に配置されている。以下の説明では、必要に応じて、カム当接部１０４から遠い位置に配置されている光電センサ１５０を光電センサ１５０Ｃと称呼する。
【００８９】
このように光電センサ１５０Ｂ，１５０Ｃを配置すると、光電センサ１５０Ｂにて検出部１２２が検出される場合には、カム当接部１０４側においては、出力軸１３３の回転中心とカム本体部１２１の外周面との距離が近い。そのため、カム本体部１２１の外周面は、カム当接部１０４には接触せず、両者の間に隙間ＳＰが存在する状態となる。
【００９０】
これとは逆に、光電センサ１５０Ｃにて検出部１２２が検出される場合には、カム当接部１０４側では、出力軸１３３の回転中心とカム本体部１２１の外周面との距離が離れている。そのため、カム本体部１２１の外周面は、カム当接部１０４を押圧し、その押圧によって、ロックレバー１００は回動軸Ｓ３を支点として回転する。すると、レバー本体部１０１のうち回動軸Ｓ３よりも前側（Ｙ１側）の部位は、下方に向かうように回動させられる。このとき、一対のロック辺部７５ｃの間に隙間Ｇが形成されていても、レバー本体部１０１は、その隙間Ｇに入り込むことはできない。すなわち、一対のロック爪７０のロックを行うことはできない。なお、光電センサ１５０Ｂ，１５０Ｃで検出された場合に、モータ本体部１３１の作動を停止させるように、制御回路で制御することも可能である。
【００９１】
続いて、ＬＥＤランプユニット１６０について説明する。メインカバー４２の上部側には、ＬＥＤランプユニット１６０が配置されている。ＬＥＤランプユニット１６０は、図示を省略する発光ダイオードを有していて、電流を導通させると点灯可能となっている。そして、この発光ダイオードをＬＥＤカバーが覆うように設けられている。そして、たとえば車輪ＳＨをロックしている使用状態のときには、制御回路は、発光ダイオードを点灯させるが、その逆に、車輪ＳＨをロックしていない未使用状態のときに、発光ダイオードを点灯させるようにしても良い。
【００９２】
＜動作について＞
以上のような構成を有する駐輪装置１０の動作について、以下に説明する。図９は、一対のロック爪７０が開いている状態を示す正面図である。図１０は、図９の状態のときのロックレバー１００とセンサレバー１１０の位置関係を示す側面図であり、部分的に各部を透過させた状態を示す図である。図９および図１０に示すように、自転車等の車両の車輪ＳＨをタイヤ受け部材８０の上面部８１に位置させる前の状態では、付勢バネＳ１３の付勢力によって、一対のロック爪７０は開いている。
【００９３】
また、この開き状態のときは、ロックレバー１００のカム当接部１０４は、カム本体部１２１の外周面に押し込まれて、レバー本体部１０１はスリット６１ａ内部で下方に位置した状態となっている。一方、センサレバー１１０は、タイヤ受け部材８０の下縁部８３ｃ１で押し込まれていないので、レバー本体部１１１は、押圧バネＢ２の付勢力によってスリット６１ｂ内部で可能な限り上方側に位置している。
【００９４】
この状態から自転車等の車両の車輪ＳＨをスロープ部材５０に入れて、そのスロープ部材５０に沿って車輪ＳＨを上昇させると、車輪ＳＨは持上ピン５２に差し掛かる。そして、車輪ＳＨが持上ピン５２を乗り越えると、車輪ＳＨはガイドスロープ４２ｂを勢いをつけた状態で進行し、タイヤ受け部材８０の上面部８１に車輪ＳＨが位置する。
【００９５】
上面部８１に車輪ＳＨが載置されると、タイヤ受け部材８０は降下するが、そのとき、タイヤ受け部材８０の下縁部８３ｃ１がセンサレバー１１０のレバー本体部１１１を押し下げる。このときの状態が図１１および図１２に示されている。図１１は、一対のロック爪７０が閉じている状態を示す正面図である。図１２は、図１１の状態のときのロックレバー１００とセンサレバー１１０の位置関係を示す側面図であり、部分的に各部を透過させた状態を示す図である。
【００９６】
図１２に示すように、下縁部８３ｃ１がレバー本体部１１１を押し下げると、センサレバー１１０のセンサ検出部１１４が回動して、光電センサ１５０Ａの投受光空間Ｌに差し掛かる。すると、光電センサ１５０Ａは制御回路に検知信号を送信する。このようにして、制御基板１４０に存在する制御回路は、車輪ＳＨがタイヤ受け部材８０を押し下げたことを検知する。
【００９７】
一方、連結部材Ｓ２によって、タイヤ受け部材８０と一対のロック爪７０とは連結されている。そのため、タイヤ受け部材８０が降下すると、その降下にロック爪７０も連動する。すなわち、タイヤ受け部材８０が降下する前のときには、一対のロック爪７０は、図９に示すように開き状態となっているが、タイヤ受け部材８０が降下すると、一対のロック爪７０は図１１に示すような閉じ状態となる。すると、車輪ＳＨのリムよりも爪部７４同士の幅が狭くなるので、一対のロック爪７０が開かない限り、車輪ＳＨは脱出不能となる。
【００９８】
また、一対のロック爪７０が閉じ状態になると、一対のロック辺部７５ｃの間には、隙間Ｇが形成される。そのため、レバー本体部１０１が上昇すれば、この隙間Ｇに入り込むことが可能となる。
【００９９】
しかしながら、初期の閉じ状態では、偏心カム１２０の検出部１２２は、光電センサ１５０Ｃの投受光空間Ｌに差し掛かっている。そのため、カム本体部１２１の外周面は、カム当接部１０４を押し込んでいる。そのため、隙間Ｇにはレバー本体部１０１が入り込まない状態となっている。すなわち、いまだロック状態とはなっておらず、ロックが解除されたロック解除状態となっている。この状態のまま、予め設定された時間が経過すると、制御回路の制御によってモータ本体部１３１が駆動する。そして、検出部１２２が光電センサ１５０Ｃの投受光空間Ｌに位置する状態から光電センサ１５０Ｂの投受光空間Ｌに差し掛かり、それによって光電センサ１５０Ｂは検知信号を制御回路に送信する。
【０１００】
すると、制御回路は、モータ本体部１３１の作動を停止させる。このときの状態が、図１３および図１４に示されている。図１３は、図１１に示す状態からさらにロックレバー１００が回動したロック状態を示す正面図である。図１４は、図１３の状態のときのロックレバー１００とセンサレバー１１０の位置関係を示す側面図であり、部分的に各部を透過させた状態を示す図である。
【０１０１】
図１４に示すように、モータ本体部１３１の作動を停止させたとき、カム当接部１０４とカム本体部１２１との間には、隙間ＳＰが存在する状態となっている。このときには、カム本体部１２１の外周面によるカム当接部１０４の押圧状態は解除されているので、押圧バネＢ１の付勢力によって、ロックレバー１００は回動させられる。それにより、図１３および図１４に示すように、レバー本体部１０１は、スリット６１ａを上方に進行し、一対のロック辺部７５ｃの間に形成されている隙間Ｇに入り込む。
【０１０２】
ここで、図１３において、閉じ状態にある一対のロック爪７０を無理やり開けようとする場合、隙間Ｇが狭まる方向にそれぞれのロック辺部７５ｃは向かう。しかしながら、既に隙間Ｇにレバー本体部１０１が入り込んでいる場合、レバー本体部１０１がロック辺部７５ｃと干渉してしまい、一対のロック爪７０を開くことが不能となる。特に、開閉板部７５とレバー本体部１０１とは、直交する状態に配置されているので、一度ロック状態となると、一対のロック爪７０を開くことが不能となる。
【０１０３】
一方、図１４に示すように、レバー本体部１０１の表面に対して、ロック辺部７５ｃが垂直に当接しても、押圧バネＢ１の付勢力に抗してまでレバー本体部１０１を大きく回動させる力は作用しなく、少々ガタつく程度である。そのため、閉じ状態にある一対のロック爪７０を無理やり開けようとしても、ロックレバー１００は、図１４に示す状態から回動しないか、多少ガタつく程度しか移動しない。
【０１０４】
ここで、図１４に示すように、ロック状態においては、カム本体部１２１とカム当接部１０４の間には、隙間ＳＰが存在している。そのため、ロックレバー１００が多少ガタついても、その隙間ＳＰがなくなる状態にはならないので、そのガタツキによる動きは、カム本体部１２１側には全く伝達されない。すなわち、一対のロック爪７０を無理やり開けようとする力は、偏心カム１２０およびギヤードモータ１３０側には全く伝達されない状態となっている。
【０１０５】
＜効果＞
以上のような構成の駐輪装置１０によれば、ギヤードモータ１３０等のような駆動機構に外力が伝達されるのを防止することが可能となる。特に、本実施の形態では、一対のロック爪７０には、重なり部分に対応する開閉板部７５が設けられていて、一対のロック爪７０が閉じ状態となった場合には、それまでは出現していなかった差込空間に対応する隙間Ｇが開閉板部７５のロック辺部７５ｃの間に出現する。そして、この隙間Ｇにロックレバー１００を差し込むことで、一対のロック爪７０が開こうとするのを不能とするロック状態を実現できる。
【０１０６】
そして、このロック状態から、閉じ状態にある一対のロック爪７０を無理やり開けようとしても、レバー本体部１０１がロック辺部７５ｃと干渉してしまい、一対のロック爪７０を開くことが不能となる。加えて、開閉板部７５とレバー本体部１０１とは、直交する状態に配置されているので、外力を与えて無理やり開き状態にしようとしても、ロックレバー１００をロック解除状態へとする向き（Ｙ２側に戻す向き）への力が伝わらない。そのため、ギヤードモータ１３０等のような駆動機構に外力が伝達されるのを防止することが可能となる。
【０１０７】
また、本実施の形態では、ギヤードモータ１３０とロックレバー１００の間の駆動伝達経路には、偏心カム１２０が配置されていて、ロックレバー１００には、偏心カム１２０の外周面に当接可能なカム当接部１０４が設けられている。そして、カム当接部１０４は、偏心カム１２０の回動によって偏心カム１２０の外周面に当接する当接状態と、当該外周面に当接せずに隙間ＳＰが形成される隙間形成状態とを生じさせることが可能である。そして、当接状態では、ロックレバー１００が隙間Ｇに差し込まれるのが阻止されるロック解除状態となり、隙間形成状態では、ロックレバー１００が隙間Ｇに差し込まれて、ロック状態となる。
【０１０８】
このため、偏心カム１２０の回動によって、ロック状態とロック解除状態とを良好に実現することができる。しかも、ロック状態では、カム当接部１０４とカム本体部１２１の外周面との間に隙間ＳＰを形成することができるので、閉じ状態にある一対のロック爪７０を無理やり開けようとして、ロックレバー１００に振動等の外力が仮に伝達されたとしても、隙間ＳＰの存在により、振動等の外力がギヤードモータ１３０側に伝達されるのを遮断することができる。それにより、ギヤードモータ１３０においてギヤ等の駆動要素が破損したりするのを防止可能となり、駐輪装置１０の信頼性を高めることが可能となる。
【０１０９】
さらに、本実施の形態では、ロックレバー１００には、ロック爪７０およびタイヤ受け部材８０を挟んで、偏心カム１２０が位置する側とは反対側（Ｙ１側）に延伸し、そのＹ１側の端部には、ハウジング４０に存在する隙間等の差込部に工具を差し込んだ場合に当該工具と係合する工具係合部１０１ｂが設けられている。このため、何らかの拍子に駐輪装置１０が作動しなくなり、車輪ＳＨをロックした状態でロックレバー１００が動かなくなった場合でも、差込部（隙間等）から工具等を差し込んでその工具の先端をレバー本体部１０１に押し当てて、ロックレバー１００を強制的にロック解除位置へと回動させることができ、車輪ＳＨをロックしたままの状態となるのを防止できる。
【０１１０】
また、本実施の形態では、タイヤ受け部材８０は、下縁部８３ｃ１でセンサレバー１１０と当接可能に設けられている。また、制御回路には、タイヤ受け部材８０に車輪ＳＨが載置されて当該タイヤ受け部８０が降下した際にセンサレバー１１０を回動させる。そして、制御回路には、タイヤ受け部材８０の降下に伴うセンサレバー１１０の回動を検出する光電センサ１５０Ａからの検出信号が入力され、その検出信号が入力されてから所定時間のタイマカウントを行った後にギヤードモータ１３０を駆動させてロックレバー１００を隙間Ｇに差し込んだロック状態を実現することができる。そのため、即座にロック状態とならないので、誤って車輪ＳＨをタイヤ受け部材８０に乗せた場合でも、車輪ＳＨを脱出させることが可能となる。
【０１１１】
＜変形例について＞
以上、本発明の一実施の形態について説明したが、本発明は、これら以外にも、種々変形可能となっている。以下、それについて説明する。
【０１１２】
上述の実施の形態では、タイヤ受け部材８０の上面部８１を車輪ＳＨ（タイヤ）が乗ることで、タイヤ受け部材８０が下降し、それによってセンサレバー１１０を押し下げ、またタイヤ受け部材８０の下降に伴って、一対のロック爪７０が開き状態から閉じ状態へと移行する。しかしながら、このようなタイヤ受け部材８０を用いる代わりに、次のような構成を用いても良い。
【０１１３】
図１５は、本発明の変形例に係る駐輪装置１０の装置本体部３０付近の構成を示す側断面図である。図１５に示す構成では、タイヤ受け部材８０Ｓには、ガイド壁面部８３Ｓは存在するものの、上面部８１が存在しない構成となっている。そして、このガイド壁面部８３Ｓの上端側には、タイヤレバー１７０が設けられている。タイヤレバー１７０は、一対の腕部１７１（図１５では１つの腕部１７１のみ図示）を有していて、その一対の腕部１７１の間には、車輪ＳＨが位置する板状のレバー板部１７２が設けられていて、その板状のレバー板部１７２はＹ方向に長い長尺状に設けられている。
【０１１４】
なお、レバー軸１７３の両端側には、図示を省略する付勢バネが取り付けられている。この付勢バネは、レバー板部１７２が上昇するような（図１５で反時計周りとなるような）付勢力を与える。
【０１１５】
一対の腕部１７１には、レバー軸１７３を挿通させるための軸孔１７１ａがそれぞれ設けられていて、それぞれの軸孔１７１ａにレバー軸１７３が挿通されることで、このレバー軸１７３を支点として、タイヤレバー１７０が回動可能に設けられている。なお、レバー軸１７３は、スロープ部材５０のうちＹ１側の側壁５０ａに取り付けられている。
【０１１６】
また、レバー板部１７２は、図３に示すガイドスロープ４２ｂに倣うような折り曲げ形状に設けられている。すなわち、レバー板部１７２のうちタイヤ受け部材８０ＳよりもＹ２側の部位には、屈曲部１７２ａが設けられていて、その屈曲部１７２ａよりもＹ２側では急角度となるが、その屈曲部１７２ａよりもＹ１側では傾斜角度が緩くなるように設けられている。そして、屈曲部１７２ａよりもＹ１側におけるレバー板部１７２の下方には、タイヤ受け部材８０Ｓが位置している。
【０１１７】
ここで、タイヤレバー１７０がタイヤ受け部材８０Ｓを押し込んでいない状態では、レバー板部１７２において屈曲部１７２ａよりもＹ１側に向かうにつれて、徐々に上昇するような配置に設けられている。一方で、レバー板部１７２に車輪ＳＨが位置した場合には、レバー板部１７２はＹ１側に向かうにつれて大きく下降するように回動し、それによってタイヤ受け部材８０を押し下げるように設けられている。
【０１１８】
このように構成する場合には、車輪ＳＨの直径に関係なく、タイヤ受け部材８０Ｓを押し下げて、一対のロック爪７０を閉じ状態とすることが可能となる。特に、小径の車輪ＳＨの場合には、Ｙ１側に車輪ＳＨを押し込んでも、タイヤ受け部材８０の上面部８１に車輪ＳＨが良好に位置せずに、車輪ＳＨがタイヤ受け部材８０を押し込まない（下降させない）場合もあり得る。しかしながら、上述のように長尺状のレバー板部１７２を有するタイヤレバー１７０を用いる場合、小径の車輪ＳＨがレバー板部１７２の上部に位置した場合でも、タイヤ受け部材８０Ｓを確実に下方に向けて押し込むことが可能となる。それにより、一対のロック爪７０の閉じ状態を確実に実現可能となる。
【０１１９】
なお、図１５に示す構成では、レバー板部１７２のＹ１側の端部側には、回り込み部１７４が設けられている。回り込み部１７４は、レバー板部１７２のＹ１側の端部から下降した後にＹ２側に向かうようなフック形状に設けられている。また、ベース部材４１のＹ１側の壁面４１ｅには、回り込み部１７４のＹ２側の端部と干渉するネジ等の干渉部材１７５が設けられている。干渉部材１７５は、レバー板部１７２が必要以上に上方に回動するのを規制する部材である。
【０１２０】
また、上述したようなタイヤ受け部材８０，８０Ｓを用いる代わりに、次のような構成を用いても良い。図１６は、本発明の別の変形例に係る駐輪装置１０の装置本体部３０付近の構成を示す側断面図であり、タイヤレバー１７０のＸ２側の構成を示す側断面図である。図１７は、本発明の別の変形例に係る駐輪装置１０の装置本体部３０付近の構成を示す側断面図であり、タイヤレバー１７０のＸ１側の構成を示す側断面図である。
【０１２１】
図１６に示すように、タイヤレバー１７０のレバー板部１７２には、上昇ストッパ部１７６が、たとえばネジや溶接等によって一体的に固定されている。上昇ストッパ部１７６は、下方延伸部１７６ａと、係止部１７６ｂとを有している。下方延伸部１７６ａは、レバー板部１７２の下面から、さらに下方に向かって延伸している部分である。また、係止部１７６ｂは、下方延伸部１７６ａの下端から折り曲げられている部分である。具体的には、係止部１７６ｂは、ロックフレーム６０の幅広部６１に向かうように折り曲げられている部分である。
【０１２２】
また、ロックフレーム６０の幅広部６１には、フック部６１Ｔが設けられている。フック部６１Ｔは、幅広部６１から後ろ側（Ｙ２側）に向かうように折り曲げられた部分である。このフック部６１Ｔの下面側には、係止部１７６ｂの上面側が係止可能となっている。
【０１２３】
すなわち、レバー板部１７２に車輪ＳＨが位置した場合には、レバー板部１７２の回動によって上昇ストッパ部１７６が下降する。そのため、係止部１７６ｂはフック部６１Ｔには接触しない。しかしながら、レバー板部１７２から車輪ＳＨが離れた場合には、レバー軸１７３に取り付けられている付勢バネにより、レバー板部１７２は上昇するように回動する。すなわち、タイヤレバー１７０は、図１６および図１７において反時計回りに回動させられる。しかしながら、かかる回動の回転範囲は、規制する必要がある。そのため、フック部６１Ｔの下面側には係止部１７６ｂの上面側が係止して、それ以上反時計回りに回動するのを規制している。
【０１２４】
また、図１７に示すように、タイヤレバー１７０のレバー板部１７２には、押し込みレバー１７７が、たとえばネジや溶接等によって一体的に固定されている。押し込みレバー１７７は、センサレバー１１０Ｔを押し込む部分である。そのため、押し込みレバー１７７の下方側には、センサレバー１１０Ｔの押し込みに適した形状の押込縁部１７７ａが設けられている。押込縁部１７７ａは、図１７に示す構成では、後ろ側（Ｙ２側）から前側（Ｙ１側）に向かうにつれて、徐々に上昇するような傾斜している縁部である。
【０１２５】
また、押し込みレバー１７７には、押込縁部１７７ａの前側（Ｙ１側）で連続するように、維持縁部１７７ｂも設けられている。押込縁部１７７ａは、後述する上方延伸部１１１Ｔを所定だけ押し下げたときに、係合片部１１１Ｔａから外れるが、さらに押し込みレバー１７７が下降すると、係合片部１１１Ｔａは、維持縁部１７７ｂに接触する。維持縁部１７７ｂは、押込縁部１７７ａよりも傾斜角度が大きく設けられている。より詳細には、維持縁部１７７ｂは、レバー軸１７３を中心とした円弧形状か、その円弧形状に近似した形状に設けられている。
【０１２６】
ここで、押込縁部１７７ａが係合片部１１１Ｔａから外れて、さらに押し込みレバー１７７が下降したときでも、維持縁部１７７ｂは係合片部１１１Ｔａへ接触した状態を維持し、上方延伸部１１１Ｔが上昇するのを阻止している。
【０１２７】
一方、センサレバー１１０Ｔは、図７等に示すようなセンサレバー１１０Ｔとは形状が異なっている。すなわち、図１７に示すように、センサレバー１１０Ｔのレバー本体部１１１の前側（Ｙ１側）には、上方に向かって長く延伸する上方延伸部１１１Ｔが設けられている。また、上方延伸部１１１Ｔには、係合片部１１１Ｔａが一体的に設けられている。係合片部１１１Ｔａは、上方延伸部１１１Ｔに対して、直交するように折り曲げられている部分であり、この係合片部１１１Ｔａの上端側が、上述した押込縁部１７７ａに接触する。
【０１２８】
かかる図１７に示す構成では、車輪ＳＨがレバー板部１７２に位置していなく、図示を省略する付勢バネの付勢力によってレバー板部１７２が上昇している状態では、センサレバー１１０Ｔは押圧バネＢ２の付勢力によって、図１７において反時計回りに回動させられる。このとき、押し込みレバー１７７は、上述したような、それ以上の上方への移動を規制された規制位置に位置している。また、この状態では、センサレバー１１０Ｔのセンサ検出部１１４（図７等参照）は、光電センサ１５０Ａの投受光空間Ｌに差し掛からない。
【０１２９】
しかしながら、車輪ＳＨがレバー板部１７２に位置して、レバー板部１７２を押し下げると、押し込みレバー１７７の押込縁部１７７ａが、係合片部１１１Ｔａを押し下げる。それにより、センサレバー１１０Ｔが図１７において時計回りに回動させられる。このとき、センサレバー１１０Ｔのセンサ検出部１１４（図７等参照）は、光電センサ１５０Ａの投受光空間Ｌに差し掛かる。それにより、車輪ＳＨがタイヤレバー１７０に乗ったことを検出することができる。
【０１３０】
ここで、センサレバー１１０Ｔのセンサ検出部１１４は、比較的少し回動することで、光電センサ１５０Ａの投受光空間Ｌに差し掛かるように構成されている。すなわち、センサレバー１１０Ｔは、回動軸Ｓ３を中心に回動するが、押し込みレバー１７７が下降すると、係合片部１１１Ｔａは前側（Ｙ１側）かつ下方側（Ｚ２側）に移動する。そのため、一定だけ回動すると、係合片部１１１Ｔａの上端側は押込縁部１７７ａとの当接状態から外れ、維持縁部１７７ｂと当接する状態となる。このように、係合片部１１１Ｔａの上端側が押込縁部１７７ａとの当接状態から外れることで、センサレバー１１０Ｔは比較的少しだけ回動するように構成されている。
【０１３１】
また、係合片部１１１Ｔａの後ろ側（Ｙ２側）の後壁面が、維持縁部１７７ｂと当接しているとき、センサレバー１１０Ｔのセンサ検出部１１４は、投受光空間Ｌに位置するように構成されている。すなわち、車輪ＳＨがレバー板部１７２を若干でも押し下げると、その押し下げ状態を検知可能となっている。
【０１３２】
ここで、センサレバー１１０Ｔには、回転止め部１１０Ｔａも設けられている。回転止め部１１０Ｔａは、ベース部材４１の底部に当接する部分であり、その当接によって、センサレバー１１０Ｔが図１７において時計回りに回転するのが阻止される。
【０１３３】
以上のような、図１６および図１７に示す構成によれば、車輪ＳＨがレバー板部１７２に乗ると、レバー板部１７２および押し込みレバー１７７が下降して、センサレバー１１０Ｔを回動させる。それにより、センサ検出部１１４が投受光空間Ｌに位置し、車輪ＳＨがレバー板部１７２に乗ったことが検知される。このとき、レバー板部１７２は、一対の開閉板部７５の上端を押し下げるが、その押し下げによって、一対のロック爪７０は閉じ状態となる。また、上記のように車輪ＳＨが乗ったことが検知され、所定時間のタイマカウントを行った後に、制御回路での制御に基づいて、ギヤードモータ１３０が駆動される。そして、上述したように、ロックレバー１００が隙間Ｇに入り込む。それにより、一対のロック爪７０が開こうとするのを不能とするロック状態を実現できる。
【０１３４】
これとは逆に、車輪ＳＨがレバー板部１７２に乗らない状態では、レバー板部１７２が上昇するので、押し込みレバー１７７は、上方延伸部１１１Ｔを押し下げない。そのため、センサ検出部１１４は投受光空間Ｌに位置しない。したがって、車輪ＳＨがレバー板部１７２に乗っていないことが検知される。このときは、制御回路での制御に基づいて、ギヤードモータ１３０が駆動され、ロックレバー１００は隙間Ｇに入り込まない位置に位置させられる。また、このとき、レバー板部１７２は一対の開閉板部７５の上端側を押し下げないので、一対のロック爪７０は開いた状態となる。
【０１３５】
ここで、たとえばいたずら等によって、車輪ＳＨが持ち上げられる場合がある。そのような場合に、制御回路でロック解除状態と判定してしまうと、料金を払わずに自転車等が出庫される等の不具合が生じてしまう。
【０１３６】
これに対し、図１６および図１７に示す構成では、このような不具合を解消するような構成を実現している。具体的には、車輪ＳＨを持ち上げた状態でも、車輪ＳＨの高さ（リムとタイヤの合計高さ）が最小サイズのものよりも、爪部７４とレバー板部１７２の間の間隔が狭く設けられている。そのため、車輪ＳＨを持ち上げても、車輪ＳＨのリム内周面が爪部７４に干渉することで、レバー板部１７２は完全には上昇せずに、所定だけ下降した状態となる。
【０１３７】
ここで、レバー板部１７２が所定だけ下降すると、センサ検出部１１４が投受光空間Ｌするように設定されている。したがって、車輪ＳＨを持ち上げても、制御回路では、車輪ＳＨが入庫されたと判定するので、一対のロック爪７０が閉じたロック状態を継続する。したがって、車輪ＳＨがいたずら等で持ち上げられても、一対のロック爪７０のロック状態は解除されないので、料金を払わずに自転車等が出庫される等の不具合を防ぐことができる。
【０１３８】
また、上述の実施の形態においては、重なり部分として開閉板部７５が挙げられ、一対のロック爪７０が閉じ状態となるときにロック辺部７５ｃの間に存在する隙間Ｇを差込空間としている。しかしながら、差込空間は、隙間Ｇ以外の部分としても良い。たとえば、それぞれ開閉板部７５に孔部をそれぞれ設け、一対のロック爪７０が閉じ状態となったときにその孔部が連通する構成としても良い。このようにしても、閉じ状態となったときにはロックレバー１００を差し込んでロック状態を実現可能となる。また、重なり部分は、開閉板部７５以外の部分に設けるようにしても良い。
【０１３９】
また、上述の実施の形態では、検出手段として光電センサ１５０を用いたものについて説明している。しかしながら、検出手段は光電センサ１５０には限られず、種々のものが利用可能である。たとえば反射式の光学センサを用いても良く、磁気変化を検出する磁気センサを用いても良く、また磁歪センサを用いても良い。
【０１４０】
また、上述の実施の形態においては、付勢手段として押圧バネＢ１を用いたものについて説明しているが、かかる押圧バネＢ１のような捩じりバネではなく、コイルスプリングを付勢手段として用いて良く、板バネを付勢手段として用いても良く、その他、ゴム等、種々のものが付勢手段として利用可能である。
【０１４１】
また、上述の実施の形態では、駆動機構としてギヤードモータ１３０を用いている。しかしながら、駆動機構は、かかるギヤードモータ１３０には限られない。たとえば、モータとギヤ機構とが独立した構成であっても良く、ギヤ機構に代えてベルトやリンクのような別途の機械要素を用いる構成であっても良い。また、モータではなく、ソレノイドやエアシリンダ等のような他の駆動源を用いるようにしても良い。
【０１４２】
また、上述の実施の形態では、駐輪装置１０は、主に自転車の車輪ＳＨを保持する場合について説明している。しかしながら、駐輪装置１０は、自転車の車輪ＳＨを保持する場合には限られず、有するものであれば、いかなるものであっても良い。他のものとしては、自動二輪車、原動機付き自転車、一輪車、車椅子等がある。
【符号の説明】
【０１４３】
１０…駐輪装置、２０…架台、２１…取付台、２２…脚柱フレーム、３０…装置本体部、４０…ハウジング、４１…ベース部材、４１ａ…切欠部、４２…メインカバー、４２ａ…爪保護部、４２ｂ…ガイドスロープ、４３…固定具、５０…スロープ部材、５１…入口ガイド部材、５２…持上ピン、５３…タイヤガイド、６０…ロックフレーム、６１…幅広部、６１ａ，６１ｂ…スリット、６１ｅ，６３ａ…支持孔、６３…対向支持部、７０，７０Ａ，７０Ｂ…ロック爪、７１，７２…対向板部、７３…側板部、７４…爪部、７５…開閉板部（重なり部分の一例に対応）、７５ｂ…傾斜ガイド部、７５ｃ…ロック辺部、８０…タイヤ受け部材、８１…上面部、８２…前面部、８３…ガイド壁面部、８３ｃ…下方突出部、８３ａ…長孔、８３ｂ…連結孔、８３ｃ１…下縁部、８４…側面部、９０…モータブラケット、９１…底部、９２…モータ支持部、９３…カム支持部、９４…基板支持部、９５…軸支持部、１００…ロックレバー、１０１…レバー本体部、１０１ａ，１０３ａ…軸支孔、１０１ｂ…工具係合部、１０２…底辺部、１０３…軸支部、１０４…カム当接部、１１０，１１０Ｔ…センサレバー、１１０Ｔａ…回転止め部、１１１…レバー本体部、１１１Ｔ…上方延伸部、１１１Ｔａ…係合片部、１１４…センサ検出部、１２０…偏心カム、１２１…カム本体部、１２２…検出部、１３０…ギヤードモータ（駆動機構の一例に対応）、１３１…モータ本体部、１３２…ギヤボックス、１３３…出力軸、１４０…制御基板、１５０，１５０Ａ〜１５０Ｃ…光電センサ（検出手段の一例に対応）、１６０…ＬＥＤランプユニット、１７０…タイヤレバー、１７１…腕部１７１、１７２…レバー板部、１７３…レバー軸、１７４…回り込み部、１７５…干渉部材、１７６…上昇ストッパ部、１７６ａ…下方延伸部、１７６ｂ…係止部、１７７…押し込みレバー、１７７ａ…押込縁部、１７７ｂ…維持縁部１７７ｂ、Ｂ１…押圧バネ（付勢手段の一例に対応）、Ｂ２…押圧バネ、Ｐ１〜Ｐ３…ネジ、Ｓ１…支持部材、Ｓ１１…ボルト、Ｓ１２…ブッシュ、Ｓ１３…付勢バネ、Ｓ２…連結部材、Ｓ２１…ボルト、Ｓ２２…ブッシュ、Ｓ２３…ナット、Ｓ３…回動軸、Ｓ３１…ネジ、Ｓ３２…ナット、Ｓ３３，Ｓ３４…ブッシュ
【図１】
2016141341.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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