(57)【要約】      （修正有）【課題】リバース走行が選択された際の応答性を向上させると共に、車速にかかわらず発電を可能とする技術を提供する。【解決手段】第１及び第２変速機構と、該第１及び第２変速機構のそれぞれに対応した第１及び第２クラッチと、前記第１変速機構に接続された電動機Ｍと、前記第１及び第２クラッチを断接することで、前記第１及び第２変速機構と断接される内燃機関とを備えたハイブリッド車両において、前記第２変速機構２０は、前記第１変速機構１０の所定の前進用ギヤ段を介して前記内燃機関の回転を出力する後進用ギヤ段を含み、前記第１変速機構が前記所定の前進用ギヤ段を非選択とし、第２クラッチＣ２を接続することで、前記第２変速機構は前記ハイブリッド車両の後進段走行を可能とし、該後進段走行を選択した状態で前記第１クラッチＣ１を接続させることで、前記第１変速機構が前記内燃機関の回転を前記電動機に伝達して発電を行う制御手段を備えた。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１及び第２変速機構と、
該第１及び第２変速機構のそれぞれに対応した第１及び第２クラッチと、
前記第１変速機構に接続された電動機と、
前記第１及び第２クラッチを断接することで、前記第１及び第２変速機構と断接される内燃機関と、
を備えたハイブリッド車両において、
前記第２変速機構は、前記第１変速機構の所定の前進用ギヤ段を介して前記内燃機関の回転を出力する後進用ギヤ段を含み、
前記第１変速機構が前記所定の前進用ギヤ段を非選択とし、第２クラッチを接続することで、前記第２変速機構は前記ハイブリッド車両の後進段走行を可能とし、
該後進段走行を選択した状態で前記第１クラッチを接続させることで、前記第１変速機構が前記内燃機関の回転を前記電動機に伝達して発電を行う制御手段を備えたことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記第１変速機構は、奇数段の前進用ギヤ段を備え、
前記第２変速機構は、偶数段の前進用ギヤ段を備えたことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記所定の前進用ギヤ段は、３速ギヤ段であることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記電動機に接続された従動側電動機をさらに備え、
前記電動機で発電した電力を前記従動側電動機へ供給することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
電動機に接続された第１入力軸と、複数のギヤ段から選択された１つのギヤ段を介して前記第１入力軸の回転を駆動出力軸へ出力する第１変速機構と、
第２入力軸と、複数のギヤ段から選択された１つのギヤ段を介して前記第２入力軸の回転を前記駆動出力軸へ出力する第２変速機構と、
内燃機関と前記第１入力軸とを断接する第１クラッチと、
前記内燃機関と前記第２入力軸とを断接する第２クラッチと、
を備える変速機において、
前記第２変速機構は、前記第１変速機構の所定の前記ギヤ段を介して前記内燃機関の回転を前記駆動出力軸へ出力するリバース回転用のリバースギヤ段を含み、
前記第１変速機構が前記所定のギヤ段を非選択とし、第２クラッチを接続することで前記第２変速機構はリバース回転を出力し、
該リバース回転時、前記第１変速機構は、前記第１クラッチを接続させることで、前記内燃機関と前記第１入力軸とを接続させることを特徴とする変速機。
【請求項６】
前記第２変速機構は、アイドル軸に配置され、前記リバースギヤ段と噛合するアイドルギヤをさらに備え、
前記所定のギヤ段は、前記第１入力軸に相対回転可能に配置され、同期装置を介して該第１入力軸に接続可能であり、
前記リバースギヤ段は、前記所定のギヤ段と相対回転不能に配置され、前記アイドルギヤを介してリバース回転され、前記所定のギヤ段を介して前記駆動出力軸にリバース回転を伝達することを特徴とする請求項５に記載の変速機。
【請求項７】
前記第１変速機構は、奇数段の前進用ギヤ段を備え、
前記第２変速機構は、偶数段の前進用ギヤ段を備えたことを特徴とする請求項６に記載の変速機。
【請求項８】
前記所定のギヤ段は、３速ギヤ段であることを特徴とする請求項７に記載の変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ハイブリッド車両の動力伝達機構として、デュアルクラッチ式変速機を採用したものがある（特許文献１参照）。図５にハイブリッド車両に採用されるデュアルクラッチ式変速機Ａの一例のスケルトン図を示す。このものにおいて、後進段走行（リバース走行）を行う際には、クラッチＣ１を解放状態とし、クラッチＣ２を接続状態とする。そして、シフタＳＦｒにより、中間軸２７と連結軸２８とを接続状態とし、また、シフタＳＦ１ｒにより、遊星歯車機構ＰＧのリングギヤＰＧｒと変速機ケース１ａとを接続状態とする。すると、内燃機関Ｅｇ→クラッチＣ２→主軸２１・ギヤＧａ→アイドルギヤＧｉ→ギヤＧｃ・中間軸２７・連結軸２８・駆動ギヤＧｒ→従動ギヤＧｒ’・主軸１１・サンギヤＰＧｓ→ピニオンギヤＰＧｐ・キャリアＰＧｃ・連結軸１４・駆動ギヤＧ３→従動ギヤＧ２３・カウンタ軸３０・出力ギヤＧｆ→終減速装置２の経路で動力伝達が行われて、後進段が実現される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１６９８３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
図５に示すデュアルクラッチ式変速機Ａでは、ドライバーがリバース走行を行うためにシフトポジションをＲにしてから、変速機内では二か所のシフタ（ＳＦｒ及びＳＦ１ｒ）を作動させるため、リバース走行が可能になるまでの時間が長くなる場合があった。また、リバース走行時に電動機Ｍを用いて発電を行おうとすると、低車速時（例えば１２ｋｍ／ｈ以下）に十分な発電がおこなわれない場合があった。つまり、低車速時においては、クラッチＣ２が半クラッチ状態となり、主軸１１に接続された電動機Ｍの回転子Ｍｒの回転数が低く、電動機Ｍの発電可能回転数にすることが困難な場合があった。
【０００５】
従って、本発明の目的は、後進段走行が選択された際の応答性を向上させると共に、車速にかかわらず発電を可能とすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によれば、第１及び第２変速機構と、該第１及び第２変速機構のそれぞれに対応した第１及び第２クラッチと、前記第１変速機構に接続された電動機と、前記第１及び第２クラッチを断接することで、前記第１及び第２変速機構と断接される内燃機関とを備えたハイブリッド車両において、前記第２変速機構は、前記第１変速機構の所定の前進用ギヤ段を介して前記内燃機関の回転を出力する後進用ギヤ段を含み、前記第１変速機構が前記所定の前進用ギヤ段を非選択とし、第２クラッチを接続することで、前記第２変速機構は前記ハイブリッド車両の後進段走行を可能とし、該後進段走行を選択した状態で前記第１クラッチを接続させることで、前記第１変速機構が前記内燃機関の回転を前記電動機に伝達して発電を行う制御手段を備えたことを特徴とするハイブリッド車両が提供される。
【０００７】
この構成によれば、後進段走行を第２変速機構の後進用ギヤ段を用いると共に、第１変速機構のギヤ段を非選択とするため、操作するシフタの数を減らすことができ、後進段走行が可能になるまでの時間を短くすることができる。また、後進段走行を選択した時、第１変速機構のギヤ段を非選択となることで、駆動力の伝達経路に影響することなく、第１クラッチの接続により内燃機関の回転を電動機に伝達することができ、車速にかかわらず発電をすることができ、発電領域を拡大することができる。
【０００８】
本発明においては、前記第１変速機構は、奇数段の前進用ギヤ段を備え、前記第２変速機構は、偶数段の前進用ギヤ段を備えたこととしてもよい。
【０００９】
この構成によれば、電動機に接続された第１変速機構が１速段を含むことで、１速段を電動機内に配置でき、変速機ユニットの小型化が達成される。
【００１０】
本発明においては、前記所定の前進用ギヤ段は、３速ギヤ段であることとしてもよい。
【００１１】
この構成によれば、後進段走行時に奇数段の前進ギヤ段の中でも、１速段に次いで減速比の大きいギヤである３速段を選択することができるので、後進の発進時に必要な駆動力を確保することができる。
【００１２】
本発明においては、前記電動機に接続された従動側電動機をさらに備え、前記電動機で発電した電力を前記従動側電動機へ供給することとしてもよい。
【００１３】
この構成によれば、後進段走行を選択した時に発電した電力を従動側電動機を介して他の駆動力へ変換することができる。
【００１４】
本発明においては、電動機に接続された第１入力軸と、複数のギヤ段から選択された１つのギヤ段を介して前記第１入力軸の回転を駆動出力軸へ出力する第１変速機構と、第２入力軸と、複数のギヤ段から選択された１つのギヤ段を介して前記第２入力軸の回転を前記駆動出力軸へ出力する第２変速機構と、内燃機関と前記第１入力軸とを断接する第１クラッチと、前記内燃機関と前記第２入力軸とを断接する第２クラッチとを備える変速機において、前記第２変速機構は、前記第１変速機構の所定の前記ギヤ段を介して前記内燃機関の回転を前記駆動出力軸へ出力するリバース回転用のリバースギヤ段を含み、前記第１変速機構が前記所定のギヤ段を非選択とし、第２クラッチを接続することで前記第２変速機構はリバース回転を出力し、該リバース回転時、前記第１変速機構は、前記第１クラッチを接続させることで、前記内燃機関と前記第１入力軸とを接続させることとしてもよい。
【００１５】
この構成によれば、リバース回転を第２変速機構のリバースギヤ段を用いると共に、第１変速機構のギヤ段を非選択とするため、操作するシフタの数を減らすことができ、リバース回転が可能になるまでの時間を短くすることができる。また、リバース回転を選択した時、第１変速機構のギヤ段を非選択となることで、リバース駆動力の伝達経路に影響することなく、第１クラッチの接続により内燃機関の回転を電動機に伝達することができ、車速にかかわらず発電をすることができ、発電領域を拡大することができる。
【００１６】
本発明においては、前記第２変速機構は、アイドル軸に配置され、前記リバースギヤ段と噛合するアイドルギヤをさらに備え、前記所定のギヤ段は、前記第１入力軸に相対回転可能に配置され、同期装置を介して該第１入力軸に接続可能であり、前記リバースギヤ段は、前記所定のギヤ段と相対回転不能に配置され、前記アイドルギヤを介してリバース回転され、前記所定のギヤ段を介して前記駆動出力軸にリバース回転を伝達することとしてもよい。
【００１７】
この構成によれば、リバースギヤ段が第１変速機構の所定のギヤ段と相対回転不能に配置され、所定のギヤ段と第１入力軸との係合を解除してリバース回転を実現することができるので、第１クラッチの接続により、リバース駆動力の伝達経路にはない第１入力軸を介して、内燃機関の回転を電動機に伝達して発電することができる。
【００１８】
本発明においては、前記第１変速機構は、奇数段の前進用ギヤ段を備え、前記第２変速機構は、偶数段の前進用ギヤ段を備えたこととしてもよい。
【００１９】
この構成によれば、電動機に接続された第１変速機構が１速段を含むことで、１速段を電動機内に配置でき、変速機ユニットの小型化が達成される。
【００２０】
本発明においては、前記所定のギヤ段は、３速ギヤ段であることとしてもよい。
【００２１】
この構成によれば、リバース回転時に奇数段の前進ギヤ段の中でも、１速段に次いで減速比の大きいギヤである３速段を選択することができるので、リバース発進時に必要な駆動力を確保することができる。
【発明の効果】
【００２２】
以上述べた通り、本発明によれば、後進段走行（リバース回転）が選択された際の応答性を向上させると共に、車速にかかわらず発電を可能とする技術を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の第一実施形態に係るハイブリッド車両の概略的な接続構成図。
【図２】図１に示す変速機のスケルトン図。
【図３】本発明の第二実施形態に係るハイブリッド車両の概略的な接続構成図。
【図４】本発明の第三実施形態に係る変速機のスケルトン図。
【図５】従来の変速機のスケルトン図。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
図１は、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両ＨＶの駆動系の一部概略的な接続構成図である。本発明に係るハイブリッド車両ＨＶに搭載される制御装置は、例えば、車両全体を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）により実現される。ハイブリッド車両ＨＶは、少なくとも内燃機関エンジンＥｇと、電動機（モータジェネレータ）Ｍと、蓄電器ＢＴと、変速機１と、終減速装置２と、駆動軸３とを介して接続された左右の駆動輪ＤＷと、を備える。内燃機関Ｅｇと電動機Ｍの回転駆動力は、変速機１、終減速装置２、駆動軸３を介して左右の駆動輪ＤＷに伝達される。内燃機関Ｅｇは、燃料を空気と混合して燃焼することにより車両ＨＶを走行させるための駆動力を発生する内燃機関エンジンである。
【００２５】
なお、電子制御ユニットＥＣＵは、１つのユニットとして構成されるだけでなく、例えば、内燃機関Ｅｇを制御するためのエンジンＥＣＵ、電動機Ｍを制御するためのモータジェネレータＥＣＵ、蓄電器ＢＴを制御するためのバッテリＥＣＵ、変速機１を制御するためのＡＴＥＣＵなど複数のＥＣＵから構成されてもよい。以下の実施形態では、電子制御ユニットＥＣＵは、内燃機関Ｅｇを制御するとともに、変速機１、蓄電器ＢＴ、電動機Ｍを制御するものとして説明する。
【００２６】
電子制御ユニットＥＣＵは、本実施形態に関連する制御として、「リバース走行時に内燃機関と電動機とを接続して発電を行う制御」を行う。また、電子制御ユニットＥＣＵは、その各種の運転条件に応じて、電動機Ｍのみを動力源とするモータ単独走行（ＥＶ走行）、内燃機関Ｅｇのみを動力源とするエンジン単独走行、内燃機関Ｅｇと電動機Ｍの両方を動力源として併用する協働走行等をするように制御するなど、種々の制御を行うことができる。また、電子制御ユニットＥＣＵは、図示しないアクセルペダル開度検出器で検出されるアクセルペダル開度及びその他の公知の各種の運転パラメータに従って変速制御を行い、また、その他の各種の運転に必要な制御を行う。
【００２７】
また、ハイブリッド車両ＨＶにおいて通常知られているように、内燃機関Ｅｇと電動機Ｍとの協働走行や、電動機ＭのみのＥＶ走行の際には、蓄電器ＢＴの電気エネルギーを利用して車両ＨＶを走行させるための駆動力を発生するモータとして該電動機Ｍを機能させることもできる。また、車両ＨＶの減速時には電動機Ｍの回生により電力を発電する発電機としても機能する。この電動機Ｍの回生時には、蓄電器ＢＴは、電動機Ｍにより発電された電力（回生エネルギー）により充電される。
【００２８】
＜第一実施形態＞
図２は、図１に示す変速機１のスケルトン図と変速機１周辺の構成とを示している。概説すると、内燃機関Ｅｇ或いは電動機Ｍから出力される駆動力は、変速機１、終減速装置２を介して駆動軸３に伝達され、駆動輪ＤＷを回転してハイブリッド車両の推進力を得て該車両を加速させる。また、電動機Ｍによる減速回生やブレーキ装置４によりハイブリッド車両の制動力を得て該車両を減速させる。
【００２９】
内燃機関Ｅｇは例えばガソリンエンジンであり、その出力軸（クランク軸）には発進デバイスとしてクラッチＣ１、Ｃ２が接続されている。クラッチＣ１は変速機１の第１変速機構１０、特に主軸１１と内燃機関Ｅｇとを断接し、クラッチＣ２は変速機１の第２変速機構２０、特に主軸２１と内燃機関Ｅｇとを断接する。クラッチＣ１及びＣ２は例えば乾式摩擦ディスククラッチを採用するが、他の形式の摩擦クラッチも採用可能である。
【００３０】
電動機Ｍは、例えば、３相ブラシレスモータであり、回転子Ｍｒと固定子Ｍｓとを備える。電動機Ｍは、図１では不図示のインバータＩＴを介して蓄電器ＢＴに蓄電された電力の供給を受けて駆動力を出力し（力行）、また、発電機として機能してインバータＩＴを介して蓄電器ＢＴに電力を蓄電する（回生）。回生時の回転子Ｍｒに生じる回転抵抗を利用して制動力を得ることができる。蓄電器ＢＴは例えば二次電池である。
【００３１】
本実施形態の場合、電動機Ｍは第１変速機構１０に接続されている。詳細には、電動機Ｍは第１変速機構１０の主軸１１（第１入力軸）と同軸上に配置され、電動機Ｍの回転子Ｍｒが第１変速機構１０の主軸１１の端部に固定されており、回転子Ｍｒが主軸１１と同軸上で回転する。このため、主軸１１の回転力は常時回転子Ｍｒに伝達される。本実施形態では、主軸１１と回転子Ｍｒとを固定する構成としたが、主軸１１の回転力が電動機Ｍに常時伝達される任意の構成を採用可能である。
【００３２】
終減速装置２は駆動軸３、３と接続された差動機構を備え、変速機１の出力ギヤＧｆを介して変速機１との間で動力伝達する。ブレーキ装置４は、摩擦式のブレーキ装置であり、図１の例では車体側のキャリパと、駆動輪ＤＷないし駆動軸３側のブレーキディスクと、を備えたディスクブレーキを想定している。しかし、ドラムブレーキ等の他の摩擦式のブレーキ装置も採用可能である。
【００３３】
＜変速機の構成＞
変速機１は、前進７段、後進１段の変速段を有する変速機であり、前進用ギヤ段の奇数段を実現する第１変速機構１０及びクラッチＣ１と、前進用ギヤ段の偶数段及び後進段を実現する第２変速機構２０及びクラッチＣ２と、を主要な構成としたデュアルクラッチ式変速機である。
【００３４】
第１変速機構１０は、一方端部がクラッチＣ１に、他方端部が電動機Ｍの回転子Ｍｒに、それぞれ固定された主軸１１を備える。
【００３５】
主軸１１の他方端部には、また、遊星歯車機構ＰＧのサンギヤＰＧｓが固定されている。遊星歯車機構ＰＧは主軸１１と同軸上に配置され、サンギヤＰＧｓ、リングギヤＰＧｒ、サンギヤＰＧｓ及びリングギヤＰＧｒに噛合するピニオンギヤＰＧｐ、及び、ピニオンギヤＰＧｐを回転自在に支持すると共に主軸１１回りに回転自在なキャリアＰＧｃ、を備える。
【００３６】
キャリアＰＧｃは、主軸１１と同軸の筒体であって、主軸１１と同軸上で回転自在に支持された連結軸１４により支持されている。連結軸１４には５速用の駆動ギヤＧ５が固定されており、連結軸１４、キャリアＰＧｃ及びピニオンギヤＰＧｐ、並びに、駆動ギヤＧ３は、主軸１１と同軸上で一体的に回転自在となっている。
【００３７】
連結軸１２、１３は、主軸１１と同軸の筒体であって、主軸１１と同軸上で相対回転可能に支持されている。連結軸１２には３速用の駆動ギヤ（３速ギヤ段）Ｇ３が、連結軸１３には７速用の駆動ギヤＧ７が、それぞれ固定されており、連結軸１２と駆動ギヤＧ３、連結軸１３と駆動ギヤＧ７は、それぞれ、主軸１１と同軸上で一体的に回転自在となっている。駆動ギヤＧ３には後進段用の駆動ギヤＧｒ（後進用ギヤ段、リバース回転用のリバースギヤ段）と常時噛み合う従動ギヤＧｒ’が相対回転不能に固定されている。
【００３８】
１速段用のシフタＳＦ１は、遊星歯車機構ＰＧのリングギヤＰＧｒと変速機ケース１ａとの接続・解放を行う。５速及び７速用のシフタＳＦ５７は、主軸１１と連結軸１４（駆動ギヤＧ５）との接続・解放、及び、主軸１１と連結軸１３（駆動ギヤＧ７）の接続・解放を行う。３速用のシフタＳＦ３は、主軸１１と連結軸１２（駆動ギヤＧ３）の接続・解放を行う。これらのシフタは同期装置を備えたドグクラッチまたはブレーキ等の係合機構である。
【００３９】
第２変速機構２０は、主軸１１と同軸の筒体であって、主軸１１と同軸上で回転自在に支持された主軸２１（第２入力軸）を備える。主軸２１の一方端部にはクラッチＣ２が、他方端部にはギヤＧａが、それぞれ固定されている。
【００４０】
第２変速機構２０は、また、主軸１１と平行に、回転自在に設けられたアイドル軸２６、中間軸２２を備える。アイドル軸２６にはギヤＧａと常時噛み合うアイドルギヤＧｉが固定されている。中間軸２２にはアイドルギヤＧｉと常時噛み合うギヤＧｂが固定されている。
【００４１】
連結軸２３乃至２５は、中間軸２２と同軸の筒体であって、中間軸２２と同軸上で回転自在に支持されている。連結軸２３には２速用の駆動ギヤＧ２及びパーキングロック機構を構成するパーキングギヤＧｐが、連結軸２４には６速用の駆動ギヤＧ６が、連結軸２５には４速用の駆動ギヤＧ４が、それぞれ固定され、これらは、それぞれ中間軸２２と同軸上で一体的に回転自在となっている。
【００４２】
４速及び６速用のシフタＳＦ４６は、中間軸２２と連結軸２５（駆動ギヤＧ４）との接続・解放、及び、中間軸２２と連結軸２４（駆動ギヤＧ６）の接続・解放を行う。２速用のシフタＳＦ２は、中間軸２２と連結軸２３（駆動ギヤＧ２）の接続・解放を行う。これらのシフタは同期装置を備えたドグクラッチ等の係合機構である。
【００４３】
第２変速機構２０は、また、主軸１１と平行に、回転自在に設けられた中間軸２７を備える。中間軸２７には逆回転用のギヤＧｉと常時噛み合うギヤＧｃが固定されている。連結軸２８は、中間軸２７と同軸の筒体であって、中間軸２７と同軸上で回転自在に支持されている。連結軸２８には駆動ギヤＧｒ（後進用ギヤ段、リバース回転用のリバースギヤ段）が固定されている。後進段用のシフタＳＦｒは、中間軸２７と連結軸２８（駆動ギヤＧｒ）との接続・解放を行う。このシフタＳＦｒはドグクラッチ等の係合機構である。
【００４４】
変速機１は、主軸１１と平行に、回転自在に設けられたカウンタ軸（駆動出力軸）３０を備える。カウンタ軸３０には、終減速装置２の差動機構と常時噛み合う出力ギヤＧｆと、４速・５速用の従動ギヤＧ４５と、６速・７速用の従動ギヤＧ６７と、２速・３速用の従動ギヤＧ２３と、が固定されている。
【００４５】
従動ギヤＧ４５は、駆動ギヤＧ４及びＧ５と常時噛み合っている。従動ギヤＧ６７は、駆動ギヤＧ６及びＧ７と常時噛み合っている。従動ギヤ２３は、駆動ギヤＧ２及びＧ３と常時噛み合っている。
【００４６】
係る構成からなる変速機１の、内燃機関Ｅｇを駆動源とした場合の各変速段選択時の態様について説明する。まず、１速、３速、５速、７速の場合について説明する。これらの変速段を選択する場合は、クラッチＣ１を接続状態とし、クラッチＣ２を解放状態とする。
【００４７】
１速の場合、シフタＳＦ１により遊星歯車機構ＰＧのリングギヤＰＧｒと変速機ケース１ａとを接続状態とする。すると、内燃機関Ｅｇ→クラッチＣ１→主軸１１・サンギヤＰＧｓ→ピニオンギヤＰＧｐ・キャリアＰＧｃ・連結軸１４・駆動ギヤＧ５→従動ギヤＧ４５・カウンタ軸３０・出力ギヤＧｆ→終減速装置２の経路で動力伝達が行われて、１速が実現される。
【００４８】
３速の場合、シフタＳＦ３により、主軸１１と連結軸１２とを接続状態とする。すると、内燃機関Ｅｇ→クラッチＣ１→主軸１１・連結軸１２・駆動ギヤＧ３→従動ギヤＧ２３・カウンタ軸３０・出力ギヤＧｆ→終減速装置２の経路で動力伝達が行われて、３速が実現される。
【００４９】
５速の場合、シフタＳＦ５７により、主軸１１と連結軸１４とを接続状態とする。すると、内燃機関Ｅｇ→クラッチＣ１→主軸１１・連結軸１４・駆動ギヤＧ５→従動ギヤＧ４５・カウンタ軸３０・出力ギヤＧｆ→終減速装置２の経路で動力伝達が行われて、５速が実現される。
【００５０】
７速の場合、シフタＳＦ５７により、主軸１１と連結軸１３とを接続状態とする。すると、内燃機関Ｅｇ→クラッチＣ１→主軸１１・連結軸１３・駆動ギヤＧ７→従動ギヤＧ６７・カウンタ軸３０・出力ギヤＧｆ→終減速装置２の経路で動力伝達が行われて、７速が実現される。
【００５１】
２速、４速、６速の変速段を選択する場合は、クラッチＣ１を解放状態とし、クラッチＣ２を接続状態とする。
【００５２】
２速の場合、シフタＳＦ２により、中間軸２２と連結軸２３とを接続状態とする。すると、内燃機関Ｅｇ→クラッチＣ２→主軸２１・ギヤＧａ→アイドルギヤＧｉ→ギヤＧｂ・中間軸２２・連結軸２３・駆動ギヤＧ２→従動ギヤＧ２３・カウンタ軸３０・出力ギヤＧｆ→終減速装置２の経路で動力伝達が行われて、２速が実現される。
【００５３】
４速の場合、シフタＳＦ４６により、中間軸２２と連結軸２５とを接続状態とする。すると、内燃機関Ｅｇ→クラッチＣ２→主軸２１・ギヤＧａ→アイドルギヤＧｉ→ギヤＧｂ・中間軸２２・連結軸２５・駆動ギヤＧ４→従動ギヤＧ４５・カウンタ軸３０・出力ギヤＧｆ→終減速装置２の経路で動力伝達が行われて、４速が実現される。
【００５４】
６速の場合、シフタＳＦ４６により、中間軸２２と連結軸２４とを接続状態とする。すると、内燃機関Ｅｇ→クラッチＣ２→主軸２１・ギヤＧａ→アイドルギヤＧｉ→ギヤＧｂ・中間軸２２・連結軸２４・駆動ギヤＧ６→従動ギヤＧ６７・カウンタ軸３０・出力ギヤＧｆ→終減速装置２の経路で動力伝達が行われて、６速が実現される。
【００５５】
以上により１速から７速までが実現できる。変速段を１段ずつシフトアップする場合やシフトダウンする場合は、クラッチＣ１、Ｃ２の接続・解放の切り替え前に、シフタによる次段の切り替えを行って待機することができるので、変速時間を短縮できる。
【００５６】
＜後進段＞
後進段を選択する場合は、クラッチＣ１を解放状態とし、クラッチＣ２を接続状態とする。そして、シフタＳＦｒにより、中間軸２７と連結軸２８とを接続状態とする。すると、内燃機関Ｅｇ→クラッチＣ２→主軸２１・ギヤＧａ→アイドルギヤＧｉ→ギヤＧｃ・中間軸２７・連結軸２８・駆動ギヤＧｒ→従動ギヤＧｒ’・駆動ギヤＧ３→従動ギヤＧ２３・カウンタ軸３０・出力ギヤＧｆ→終減速装置２の経路で動力伝達が行われて、後進段が実現される。つまり、３速ギヤ（所定の前進用ギヤ段）を非選択としたまま、駆動ギヤＧｒ（後進用ギヤ段、リバース回転用のリバースギヤ段）がカウンタ軸３０と係合し、後進段走行（リバース走行、リバース回転）が達成される。したがって、ドライバが後進段走行を選択した際に、操作するシフタの数が一つとなり、リバース走行が可能になるまでの時間を短くすることができる。
【００５７】
＜後進段走行時の発電の制御＞
上記後進段走行時、内燃機関Ｅｇの回転を電動機Ｍに伝達して発電行う場合について説明する。発電を行う場合、電子制御ユニットＥＣＵは、変速機１を上記後進段の状態としたまま、クラッチＣ１と接続状態とする。すると、内燃機関Ｅｇ→クラッチＣ１→主軸１１・サンギヤＰＧｓ→回転子Ｍｒの経路で動力伝達が行われて、固定子Ｍｓと回転子Ｍｒとが相対回転することで発電が実現される。このとき、実際に後進段走行が行われているか否かによらず、例えば、車速０ｋｍ/ｈにおいても電動機Ｍは発電を行うことができる。
【００５８】
なお、第１変速機構１０の駆動ギヤＧ３（所定の前進用ギヤ段）は、主軸１１に対して相対回転可能となっているため、後進段走行時の駆動力が主軸１１に影響することがない。したがって、リバース走行時、第１変速機構１０のギヤ段を非選択とすることで、リバース駆動力の伝達経路に影響することなく、クラッチＣ１（第１クラッチ）の接続により内燃機関Ｅｇの回転を電動機Ｍに伝達することができ、車速にかかわらず発電をすることができ、発電領域を拡大することができる。
【００５９】
＜第二実施形態＞
図３に、第二実施形態として示すモーターアシスト式四輪駆動システムを備えたハイブリッド車両ＨＶ’を示す。図３に示すハイブリッド車両ＨＶ’は、少なくとも内燃機関エンジンＥｇと、第１電動機（モータジェネレータ）Ｍ１と、第２電動機（従動側電動機、モータジェネレータ）Ｍ２と、蓄電器ＢＴと、変速機１と、終減速装置２及び駆動軸３を介して変速機１と接続された左右の前輪ＦＷと、終減速装置２及び駆動軸３を介して第２電動機Ｍ２と接続された後輪ＲＷと、を備える。なお、第１電動機Ｍ１及び第１電動機Ｍ１と変速機１との接続は、上記第一実施形態で説明した電動機Ｍと変速機１と同様である。したがって、後進段走行時、変速機１内のクラッチＣ１を接続状態とすることで、内燃機関Ｅｇの回転が第１電動機Ｍ１に伝達され、第１電動機Ｍ１は発電を行うことができる。
【００６０】
本実施形態移おいては、後進段走行時、第１電動機Ｍ１で発電された電力を第２電動機Ｍ２へと供給することで、第２電動機Ｍ２を駆動させ、後輪ＲＷを駆動させることができる。したがって、低車速の後進段走行においても、後輪ＲＷを駆動させることができ、後進段走行時の車速にかかわらず、４輪全てを駆動させることができる。
【００６１】
なお、本実施形態においてハイブリッド車両ＨＶ’は、前輪ＦＷに変速機１が接続され、後輪ＲＷに第２電動機Ｍ２が接続された形態を例示したが、これに限定されず、前輪ＦＷに第２電動機Ｍ２、後輪ＲＷに変速機１が接続された形態とすることもできる。
【００６２】
＜第三実施形態＞
また、変速段数も変速機１のものに限られない。図４は本発明の第三実施形態に係るハイブリッド車両の概略を示す図である。図４の変速機１’は前進５段、後進１段の変速段を有する変速機であるが、図１の変速機１と基本的な構成は共通している。よって、変速機１の構成に対応する構成については同じ符号を付して説明を割愛し、異なる構成についてのみ説明する。
【００６３】
変速機１’では、変速機１の駆動ギヤＧ６、Ｇ７、従動ギヤＧ６７、シフタＳＦ５７、ＳＦ３、ＳＦ２、ＳＦ４６、連結軸１３、２４が無い。逆に、変速機１’は、３速及び５速用のシフタＳＦ３５、２速及び４速用のＳＦ２４を備える。シフタＳＦ３５は、主軸１１と連結軸１４（駆動ギヤＧ５）との接続・解放、及び、主軸１１と連結軸１２（駆動ギヤＧ３）の接続・解放を行う。シフタＳＦ２４は、中間軸２２と連結軸２５（駆動ギヤＧ４）との接続・解放、及び、中間軸２２と連結軸２３（駆動ギヤＧ２）の接続・解放を行う。
【００６４】
続いて、内燃機関Ｅｇを駆動源とした場合の各変速段選択時の態様について説明する。まず、１速、３速、５速の場合について説明する。これらの変速段を選択する場合は、クラッチＣ１を接続状態とし、クラッチＣ２を解放状態とする。
【００６５】
１速の場合、シフタＳＦ１により遊星歯車機構ＰＧのリングギヤＰＧｒと変速機ケース１ａとを接続状態とする。すると、内燃機関Ｅｇ→クラッチＣ１→主軸１１・サンギヤＰＧｓ→ピニオンギヤＰＧｐ・キャリアＰＧｃ・連結軸１４・駆動ギヤＧ５→従動ギヤＧ４５・カウンタ軸３０・出力ギヤＧｆ→終減速装置２の経路で動力伝達が行われて、１速が実現される。
【００６６】
３速の場合、シフタＳＦ３５により、主軸１１と連結軸１２とを接続状態とする。すると、内燃機関Ｅｇ→クラッチＣ１→主軸１１・連結軸１２・駆動ギヤＧ３→従動ギヤＧ２３・カウンタ軸３０・出力ギヤＧｆ→終減速装置２の経路で動力伝達が行われて、３速が実現される。
【００６７】
５速の場合、シフタＳＦ３５により、主軸１１と連結軸１４とを接続状態とする。すると、内燃機関Ｅｇ→クラッチＣ１→主軸１１・連結軸１４・駆動ギヤＧ５→従動ギヤＧ４５・カウンタ軸３０・出力ギヤＧｆ→終減速装置２の経路で動力伝達が行われて、５速が実現される。
【００６８】
２速、４速、６速の変速段を選択する場合は、クラッチＣ１を解放状態とし、クラッチＣ２を接続状態とする。
【００６９】
２速の場合、シフタＳＦ２４により、中間軸２２と連結軸２３とを接続状態とする。すると、内燃機関Ｅｇ→クラッチＣ２→主軸２１・ギヤＧａ→アイドルギヤＧｉ→ギヤＧｂ・中間軸２２・連結軸２３・駆動ギヤＧ２→従動ギヤＧ２３・カウンタ軸３０・出力ギヤＧｆ→終減速装置２の経路で動力伝達が行われて、２速が実現される。
【００７０】
４速の場合、シフタＳＦ２４により、中間軸２２と連結軸２５とを接続状態とする。すると、内燃機関Ｅｇ→クラッチＣ２→主軸２１・ギヤＧａ→アイドルギヤＧｉ→ギヤＧｂ・中間軸２２・連結軸２５・駆動ギヤＧ４→従動ギヤＧ４５・カウンタ軸３０・出力ギヤＧｆ→終減速装置２の経路で動力伝達が行われて、４速が実現される。
【００７１】
後進段を選択する場合は、クラッチＣ１を解放状態とし、クラッチＣ２を接続状態とする。そして、シフタＳＦｒにより、中間軸２７と連結軸２８とを接続状態とする。すると、内燃機関Ｅｇ→クラッチＣ２→主軸２１・ギヤＧａ→アイドルギヤＧｉ→ギヤＧｃ・中間軸２７・連結軸２８・駆動ギヤＧｒ→従動ギヤＧｒ’・駆動ギヤＧ３→従動ギヤＧ２３・カウンタ軸３０・出力ギヤＧｆ→終減速装置２の経路で動力伝達が行われて、後進段が実現される。
【００７２】
このように変速機１’は変速機１に比べて、６速、７速が無いが、この点を除いて変速機１を用いた上記第一実施形態と同様の制御を行うことができる。後進段走行時、内燃機関Ｅｇの回転を電動機Ｍに伝達して発電行う場合、電子制御ユニットＥＣＵは、変速機１’を上記後進段の状態としたまま、クラッチＣ１と接続状態とする。すると、内燃機関Ｅｇ→クラッチＣ１→主軸１１・サンギヤＰＧｓ→回転子Ｍｒの経路で動力伝達が行われて、固定子Ｍｓと回転子Ｍｒとが相対回転することで発電が実現される。本実施形態においても上記第一実施形態と同様の作用及び効果を奏することができる。
【００７３】
上記実施形態においては、クラッチＣ１、Ｃ２が直列に配置され、変速機１で主軸１１と、主軸２１とを同軸の多重構造としたデュアルクラッチ式変速機を例示したがこれに限定されず、例えば、クラッチＣ１、Ｃ２を並列に配置し、二つの変速機の主軸をそれぞれ平行に配置した構成等も採用可能である。
【符号の説明】
【００７４】
１０  第１変速機構、２０  第２変速機構、Ｃ１  第１クラッチ、Ｃ２  第二クラッチ、  Ｅｇ  内燃機関、Ｍ  電動機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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