(57)【要約】      （修正有）【課題】１速段から２速段への速やかな変速および１速段から後進段への速やかな切り替えをバランスよく両立させることができる、デュアルクラッチ式変速機の制御装置を提供する。【解決手段】１速従動ギヤ１８が第１出力軸１３に係合され、第１クラッチ１５が係合された状態、つまり１速段が構成された状態において、車速がリバースインヒビット車速Ｃよりも大きいか否かが判定される。そして、車速がリバースインヒビット車速Ｃよりも大きいときには、２速従動ギヤ２０が第１出力軸１３に係合されることにより、デュアルクラッチ式変速機１が２速待機の状態にされ、車速がリバースインヒビット車速Ｃ以下であるときには、リバース従動ギヤ３０が第２出力軸１４に係合されて、デュアルクラッチ式変速機１がリバース待機の状態にされる。【選択図】図１
2016102567.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１入力軸と、第２入力軸と、出力軸と、駆動源から前記第１入力軸に駆動力を伝達／遮断するために係合／解放される第１クラッチと、前記駆動源から前記第２入力軸に駆動力を伝達／遮断するために係合／解放される第２クラッチと、前記第１入力軸に固定された奇数変速段用の駆動ギヤと、前記第２入力軸に固定された偶数変速段用の駆動ギヤと、前記駆動ギヤに対応して設けられ、前記出力軸に保持されて、それぞれ対応する前記駆動ギヤと噛合する複数の従動ギヤと、前記第２入力軸の回転に伴って回転する後進段用のリバース駆動ギヤと、前記出力軸に保持されて、前記リバース駆動ギヤと噛合するリバース従動ギヤと、前記従動ギヤおよび前記リバース従動ギヤを前記出力軸に選択的に係合させる選択係合機構とを備えるデュアルクラッチ式変速機を搭載した車両に用いられ、前記デュアルクラッチ式変速機を制御する制御装置であって、
２速段用の前記駆動ギヤと噛合する前記従動ギヤが前記出力軸に係合され、１速段用の前記駆動ギヤと噛合する前記従動ギヤが前記出力軸に係合され、前記第２クラッチが係合された状態で、車速がダウンシフト車速に低下したことに応答して、前記第２クラッチを解放させて、前記第１クラッチを係合させるダウンシフト手段と、
１速段用の前記駆動ギヤと噛合する前記従動ギヤが前記出力軸に係合され、２速段用の前記駆動ギヤと噛合する前記従動ギヤが前記出力軸に係合され、前記第１クラッチが係合された状態で、車速がダウンシフト車速よりも大きいアップシフト車速に上昇したことに応答して、前記第１クラッチを解放させて、前記第２クラッチを係合させるアップシフト手段と、
１速段用の前記駆動ギヤと噛合する前記従動ギヤが前記出力軸に係合され、前記リバース従動ギヤが前記出力軸に係合され、前記第１クラッチが係合され、車速が前記ダウンシフト車速よりも低いリバースインヒビット車速以下である状態で、前進レンジから後進レンジへのシフトが指示されたことに応答して、前記第１クラッチを解放させて、前記第２クラッチを係合させるリバースシフト手段と、
１速段用の前記駆動ギヤと噛合する前記従動ギヤが前記出力軸に係合され、前記第１クラッチが係合された状態において、車速が前記リバースインヒビット車速よりも大きく、かつ、前記アップシフト車速以下であるときには、２速段用の前記駆動ギヤと噛合する前記従動ギヤを前記出力軸に係合させ、車速が前記リバースインヒビット車速以下であるときには、前記リバース従動ギヤを前記出力軸に係合させるプリセット手段とを含む、制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、デュアルクラッチ式変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両に搭載される変速機の一種として、デュアルクラッチ式変速機（ＤＣＴ：Dual Clutch Transmission）が知られている。
【０００３】
デュアルクラッチ式変速機は、たとえば、同一軸線上に配置された第１入力軸および第２入力軸と、エンジンなどの駆動源から第１入力軸に駆動力を伝達／遮断する第１クラッチと、駆動源から第２入力軸に駆動力を伝達／遮断する第２クラッチと、第１入力軸および第２入力軸に対して平行に設けられた出力軸とを備えている。第１入力軸には、奇数変速段用の駆動ギヤが保持されている。第２入力軸には、偶数変速段用の駆動ギヤ（ドライブギヤ）が保持されている。出力軸には、各駆動ギヤと噛合する従動ギヤ（ドリブンギヤ）が保持されている。
【０００４】
デュアルクラッチ式変速機では、奇数変速段用の駆動ギヤに噛合する従動ギヤが出力軸に選択的に係合（相対回転不能に結合）されるとともに、第１クラッチが係合され、第２クラッチが解放されることにより、各奇数変速段が構成される。また、偶数変速段用の駆動ギヤに噛合する従動ギヤが出力軸に選択的に係合されるとともに、第１クラッチが解放され、第２クラッチが係合されることにより、各偶数変速段が構成される。
【０００５】
デュアルクラッチ式変速機にはさらに、たとえば、第２入力軸の回転に伴って回転するリバース駆動ギヤが設けられている。リバース駆動ギヤから駆動力が伝達されるリバース従動ギヤが出力軸に係合されるとともに、第１クラッチが解放され、第２クラッチが係合されることにより、出力軸が前進時と逆方向に回転される（後進段が構成される）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特表２００９−５１８５９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
シフトレンジがＤレンジ（前進レンジ）であり、１速段が構成されている状態では、その後、アクセルペダルが踏み込まれて、車速が上昇し、１速段から２速段に変速される場合と、シフトレバーがＤポジションからＲポジションに操作されて、シフトレンジがＤレンジからＲレンジ（後進レンジ）にシフトされる場合とが想定される。
【０００８】
そのため、１速段が構成されている状態では、２速段用の駆動ギヤと噛合する従動ギヤ、つまり２速段用の従動ギヤを出力軸に係合して待機（２速待機）するか、または、後進段用の駆動ギヤと噛合する従動ギヤ、つまり後進段用の従動ギヤを出力軸に係合して待機（リバース待機）することになる。
【０００９】
ところが、２速待機していると、シフトレバーがＤポジションからＲポジションに操作された場合、２速段用の従動ギヤと出力軸との係合が解除され、後進段用の従動ギヤが出力軸に係合された後、第１クラッチが解放され、第２クラッチが係合されることになり、ＤレンジからＲレンジへのシフト（１速段から後進段への切り替え）が遅れる。
【００１０】
一方、リバース待機していると、アクセルペダルが踏み込まれた場合に、後進段用の従動ギヤと出力軸との係合が解除され、２速段用の従動ギヤが出力軸に係合された後、第１クラッチが解放され、第２クラッチが係合されることになり、１速段から２速段への変速が遅れる。
【００１１】
本発明の目的は、１速段から２速段への速やかな変速および１速段から後進段への速やかな切り替えをバランスよく両立させることができる、デュアルクラッチ式変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
前記の目的を達成するため、本発明に係るデュアルクラッチ式変速機の制御装置は、第１入力軸と、第２入力軸と、出力軸と、駆動源から第１入力軸に駆動力を伝達／遮断するために係合／解放される第１クラッチと、駆動源から第２入力軸に駆動力を伝達／遮断するために係合／解放される第２クラッチと、第１入力軸に固定された奇数変速段用の駆動ギヤと、第２入力軸に固定された偶数変速段用の駆動ギヤと、駆動ギヤに対応して設けられ、出力軸に保持されて、それぞれ対応する駆動ギヤと噛合する複数の従動ギヤと、第２入力軸の回転に伴って回転する後進段用のリバース駆動ギヤと、出力軸に保持されて、リバース駆動ギヤと噛合するリバース従動ギヤと、従動ギヤおよびリバース従動ギヤを出力軸に選択的に係合させる選択係合機構とを備えるデュアルクラッチ式変速機を搭載した車両に用いられ、デュアルクラッチ式変速機を制御する制御装置であって、２速段用の駆動ギヤと噛合する従動ギヤが出力軸に係合され、１速段用の駆動ギヤと噛合する従動ギヤが出力軸に係合され、第２クラッチが係合された状態で、車速がダウンシフト車速に低下したことに応答して、第２クラッチを解放させて、第１クラッチを係合させるダウンシフト手段と、１速段用の駆動ギヤと噛合する従動ギヤが出力軸に係合され、２速段用の駆動ギヤと噛合する従動ギヤが出力軸に係合され、第１クラッチが係合された状態で、車速がダウンシフト車速よりも大きいアップシフト車速に上昇したことに応答して、第１クラッチを解放させて、第２クラッチを係合させるアップシフト手段と、１速段用の駆動ギヤと噛合する従動ギヤが出力軸に係合され、リバース従動ギヤが出力軸に係合され、第１クラッチが係合され、車速がダウンシフト車速よりも低いリバースインヒビット車速以下である状態で、前進レンジから後進レンジへのシフトが指示されたことに応答して、第１クラッチを解放させて、第２クラッチを係合させるリバースシフト手段と、１速段用の駆動ギヤと噛合する従動ギヤが出力軸に係合され、第１クラッチが係合された状態において、車速がリバースインヒビット車速よりも大きく、かつ、アップシフト車速以下であるときには、２速段用の駆動ギヤと噛合する従動ギヤを出力軸に係合させ、車速がリバースインヒビット車速以下であるときには、リバース従動ギヤを出力軸に係合させるプリセット手段とを含む。
【００１３】
この構成によれば、１速段用の駆動ギヤと噛合する従動ギヤが出力軸に係合され、第１クラッチが係合された状態において、車速がリバースインヒビット車速よりも大きいか否かが判定される。そして、車速がリバースインヒビット車速よりも大きいときには、２速段用の駆動ギヤと噛合する従動ギヤが出力軸に係合されることにより、デュアルクラッチ式変速機が２速待機の状態にされ、車速がリバースインヒビット車速以下であるときには、リバース従動ギヤが出力軸に係合されて、デュアルクラッチ式変速機がリバース待機の状態にされる。
【００１４】
１速段が構成され、車速がリバースインヒビット車速よりも大きいときは、シフトレバーのＤポジションからＲポジションへの操作が機械的に阻止されるか、または、デュアルクラッチ式変速機の後進段を構成しない制御により、ＤレンジからＲレンジへのシフトが禁止される。このとき、デュアルクラッチ式変速機が２速待機しているので、アクセルペダルが踏み込まれた場合に、１速段から２速段への速やかな変速を実現することができる。その結果、アクセルペダルの踏み込み（アクセル操作）に対して良好な応答性で車両を加速させることができる。
【００１５】
一方、１速段が構成され、車速がリバースインヒビット車速以下であるときには、シフトレバーがＤポジションからＲポジションに操作される可能性が比較的高い。このとき、デュアルクラッチ式変速機がリバース待機していることにより、シフトレバーがＤポジションからＲポジションに操作された場合に、１速段から後進段への速やかな切り替えを実現することができる。
【００１６】
また、リバースインヒビット車速が低い車速であるため、車速が１速段でリバースインヒビット車速以下の車速で走行しているときに、アクセルペダルが踏み込まれた場合、１速段で車両が加速した（エンジン回転数が立ち上げられた）後、１速段から２速段に変速される。そのため、１速段での加速中に、リバース従動ギヤと出力軸との係合が解除されて、２速段用の駆動ギヤと噛合する従動ギヤが出力軸に係合されることにより、デュアルクラッチ式変速機を２速待機の状態にすることができる。したがって、１速段での車両の加速後に、１速段から２速段への速やかな変速を実現することができる。その結果、アクセルペダルの踏み込みに対して良好な応答性で車両を加速させることができる。
【００１７】
よって、１速段から２速段への速やかな変速および１速段から後進段への速やかな切り替えをバランスよく両立させることができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、１速段から２速段への速やかな変速および１速段から後進段への速やかな切り替えをバランスよく両立させることができるので、１速段が構成されている状態でのアクセル操作およびシフト操作に対して、車両を良好な応答性で動作させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】デュアルクラッチ式変速機の構成を示すスケルトン図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】Ｄレンジにおける変速線の一部を示す図である。
【図４】１速段から２速段または後進段への切り替えに備えて実行されるプリセット制御の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２１】
＜デュアルクラッチ式変速機の構成＞
【００２２】
図１は、デュアルクラッチ式変速機１の構成を示すスケルトン図である。
【００２３】
デュアルクラッチ式変速機１は、前進６段／後進１段の変速段を有する６速ＤＣＴである。デュアルクラッチ式変速機１は、たとえば、エンジンを駆動源とする車両に搭載されて、エンジンの駆動力をデファレンシャルギヤに伝達する。
【００２４】
デュアルクラッチ式変速機１は、第１入力軸（インプットシャフト）１１、第２入力軸１２、第１出力軸（アウトプットシャフト）１３、第２出力軸１４、第１クラッチ１５、第２クラッチ１６、１速段に対応する１速駆動ギヤ（ドライブギヤ）１７および１速従動ギヤ（ドリブンギヤ）１８、２速段に対応する２速駆動ギヤ１９および２速従動ギヤ２０、３速段に対応する３速駆動ギヤ２１および３速従動ギヤ２２、４速段に対応する４速駆動ギヤ２３および４速従動ギヤ２４、５速段に対応する５速駆動ギヤ２５および５速従動ギヤ２６、６速段に対応する６速駆動ギヤ２７および６速従動ギヤ２８、ならびに後進段に対応するリバース駆動ギヤ２９およびリバース従動ギヤ３０を備えている。
【００２５】
第１入力軸１１および第２入力軸１２は、エンジンの出力軸（図示せず）と同一の軸線上に配置されている。
【００２６】
第１入力軸１１は、第１クラッチ１５を介して、エンジンの出力軸に連結されている。第１入力軸１１には、１速駆動ギヤ１７、３速駆動ギヤ２１および５速駆動ギヤ２５が相対回転不能に保持（固定）されている。１速駆動ギヤ１７、３速駆動ギヤ２１および５速駆動ギヤ２５は、第１クラッチ１５側と反対側からこの順に配置されている。
【００２７】
第２入力軸１２は、第１入力軸１１が内部に配置される中空軸に形成され、第２クラッチ１６を介して、エンジンの出力軸に連結されている。第２入力軸１２には、２速駆動ギヤ１９、４速駆動ギヤ２３および６速駆動ギヤ２７が相対回転不能に保持（固定）されている。４速駆動ギヤ２３および６速駆動ギヤ２７は、たとえば、１個のギヤで構成され、２速駆動ギヤ１９に対して第２クラッチ１６側と反対側に配置されている。
【００２８】
第１出力軸１３および第２出力軸１４は、それらの軸線が第１入力軸１１および第２入力軸１２の軸線、つまりエンジンの出力軸の軸線と平行をなすように配置されている。
【００２９】
第１出力軸１３には、１速従動ギヤ１８、２速従動ギヤ２０、５速従動ギヤ２６および６速従動ギヤ２８が相対回転可能に保持されている。１速従動ギヤ１８、２速従動ギヤ２０、５速従動ギヤ２６および６速従動ギヤ２８は、それぞれ１速駆動ギヤ１７、２速駆動ギヤ１９、５速駆動ギヤ２５および６速駆動ギヤ２７と噛合している。また、２速従動ギヤ２０には、リバース駆動ギヤ２９が一体回転可能に固定されている。
【００３０】
第２出力軸１４には、３速従動ギヤ２２、４速従動ギヤ２４およびリバース従動ギヤ３０が相対回転可能に保持されている。３速従動ギヤ２２、４速従動ギヤ２４およびリバース従動ギヤ３０には、それぞれ３速駆動ギヤ２１、４速駆動ギヤ２３およびリバース駆動ギヤ２９が噛合している。
【００３１】
また、デュアルクラッチ式変速機１は、選択係合機構３１を備えている。選択係合機構３１は、１速従動ギヤ１８と５速従動ギヤ２６との間に配置されて、１速従動ギヤ１８および５速従動ギヤ２６を第１出力軸１３に選択的に係合させるためのシンクロメッシュ３２、２速従動ギヤ２０と６速従動ギヤ２８との間に配置されて、２速従動ギヤ２０および６速従動ギヤ２８を第１出力軸１３に選択的に係合させるためのシンクロメッシュ３３、３速従動ギヤ２２に隣接して配置され、３速従動ギヤ２２を第２出力軸１４に係合させるためのシンクロメッシュ３４、ならびに４速従動ギヤ２４とリバース従動ギヤ３０との間に配置され、４速従動ギヤ２４およびリバース従動ギヤ３０を第２出力軸１４に選択的に係合させるためのシンクロメッシュ３５などを含む。
【００３２】
シフトレンジがＤレンジであり、１速従動ギヤ１８が第１出力軸１３に係合され、２速従動ギヤ２０、５速従動ギヤ２６および６速従動ギヤ２８が第１出力軸１３に係合されておらず、第２クラッチ１６が解放されている状態で、第１クラッチ１５が係合されると、エンジンの駆動力が第１クラッチ１５、第１入力軸１１、１速駆動ギヤ１７および１速従動ギヤ１８を介して第１出力軸１３に伝達される。第１出力軸１３に伝達された駆動力は、デファレンシャルギヤ３６のリングギヤ３７に伝達され、デファレンシャルギヤ３６から左右の駆動輪３８に伝達される。このとき、エンジンの駆動力が１速段の変速比で変速され、車両がその変速された駆動力により前進する。
【００３３】
シフトレンジがＤレンジであり、２速従動ギヤ２０が第１出力軸１３に係合され、１速従動ギヤ１８、５速従動ギヤ２６および６速従動ギヤ２８が第１出力軸１３に係合されておらず、第１クラッチ１５が解放されている状態で、第２クラッチ１６が係合されると、エンジンの駆動力が第２クラッチ１６、第２入力軸１２、２速駆動ギヤ１９および２速従動ギヤ２０を介して第１出力軸１３に伝達される。このとき、エンジンの駆動力が２速段の変速比で変速され、車両がその変速された駆動力により前進する。
【００３４】
シフトレンジがＤレンジであり、３速従動ギヤ２２が第２出力軸１４に係合され、４速従動ギヤ２４およびリバース従動ギヤ３０が第２出力軸１４に係合されておらず、第２クラッチ１６が解放されている状態で、第１クラッチ１５が係合されると、エンジンの駆動力が第１クラッチ１５、第１入力軸１１、３速駆動ギヤ２１および３速従動ギヤ２２を介して第２出力軸１４に伝達される。このとき、エンジンの駆動力が３速段の変速比で変速され、車両がその変速された駆動力により前進する。
【００３５】
シフトレンジがＤレンジであり、４速従動ギヤ２４が第２出力軸１４に係合され、３速従動ギヤ２２およびリバース従動ギヤ３０が第２出力軸１４に係合されておらず、第１クラッチ１５が解放されている状態で、第２クラッチ１６が係合されると、エンジンの駆動力が第２クラッチ１６、第２入力軸１２、４速駆動ギヤ２３および４速従動ギヤ２４を介して第２出力軸１４に伝達される。このとき、エンジンの駆動力が４速段の変速比で変速され、車両がその変速された駆動力により前進する。
【００３６】
シフトレンジがＤレンジであり、５速従動ギヤ２６が第１出力軸１３に係合され、１速従動ギヤ１８、２速従動ギヤ２０および６速従動ギヤ２８が第１出力軸１３に係合されておらず、第２クラッチ１６が解放されている状態で、第１クラッチ１５が係合されると、エンジンの駆動力が第１クラッチ１５、第１入力軸１１、５速駆動ギヤ２５および５速従動ギヤ２６を介して第１出力軸１３に伝達される。このとき、エンジンの駆動力が５速段の変速比で変速され、車両がその変速された駆動力により前進する。
【００３７】
シフトレンジがＤレンジであり、６速従動ギヤ２８が第１出力軸１３に係合され、１速従動ギヤ１８、２速従動ギヤ２０および５速従動ギヤ２６が第１出力軸１３に係合されておらず、第１クラッチ１５が解放されている状態で、第２クラッチ１６が係合されると、エンジンの駆動力が第２クラッチ１６、第２入力軸１２、６速駆動ギヤ２７および６速従動ギヤ２８を介して第１出力軸１３に伝達される。このとき、エンジンの駆動力が６速段の変速比で変速され、車両がその変速された駆動力により前進する。
【００３８】
シフトレンジがＲレンジであり、リバース従動ギヤ３０が第２出力軸１４に係合され、３速従動ギヤ２２および４速従動ギヤ２４が第２出力軸１４に係合されておらず、また、２速従動ギヤ２０が第１出力軸１３に係合されておらず、第１クラッチ１５が解放されている状態で、第２クラッチ１６が係合されると、エンジンの駆動力が第２クラッチ１６、第２入力軸１２、２速駆動ギヤ１９、リバース駆動ギヤ２９およびリバース従動ギヤ３０を介して第２出力軸１４に伝達される。このとき、第２出力軸１４が車両の前進時と逆方向に回転し、その逆方向の回転がデファレンシャルギヤ３６を介して左右の駆動輪３８に伝達されることにより、車両が後進する。
【００３９】
シフトレンジがＰレンジまたはＮレンジであるときには、第１クラッチ１５および第２クラッチ１６の両方が解放される。
【００４０】
＜デュアルクラッチ式変速機の制御装置＞
【００４１】
図２は、本発明の一実施形態に係る制御装置２の構成を示すブロック図である。
【００４２】
車両には、複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が搭載されている。各ＥＣＵは、たとえば、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどを含む構成であり、ＣＡＮ通信プロトコルによる双方向通信可能に接続されている。制御装置２は、デュアルクラッチ式変速機１の制御用のＥＣＵである。
【００４３】
制御装置２には、シフトポジションセンサ４１、車速センサ４２およびアクセルセンサ４３などが接続されている。
【００４４】
シフトポジションセンサ４１は、シフトレバー（図示せず）のポジションに応じた信号を制御装置２に入力する。シフトレバーのポジションとして、Ｐポジション（駐車レンジに対応する位置）、Ｒポジション（後進レンジに対応する位置）、Ｎポジション（中立レンジに対応する位置）およびＤポジション（前進レンジに対応する位置）が設けられている。
【００４５】
車速センサ４２は、たとえば、デファレンシャルギヤ３６のリングギヤ３７（図１参照）の回転に同期したパルス信号を制御装置２に入力する。制御装置２は、車速センサ４２から入力されるパルス信号の周波数を車速に換算する。
【００４６】
アクセルセンサ４３は、アクセルペダル（図示せず）の操作量に応じた信号を制御装置２に入力する。制御装置２は、アクセルセンサ４３から入力される信号に基づいて、アクセルペダルの最大操作量に対する操作量の割合、つまりアクセルペダルが踏み込まれていないときを０％とし、アクセルペダルが最大に踏み込まれたときを１００％とする百分率であるアクセル開度を演算する。
【００４７】
なお、車速センサ４２およびアクセルセンサ４３は、制御装置２とは別のＥＣＵ、たとえば、エンジンを制御するためのＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、そのＥＣＵにより、車速およびアクセル開度が演算されて、制御装置２に車速およびアクセル開度が入力されるとよい。
【００４８】
制御装置２の制御対象には、第１クラッチ１５、第２クラッチ１６および選択係合機構３１が含まれる。制御装置２は、第１クラッチ１５および第２クラッチ１６の係合／解放を制御し、また、選択係合機構３１のシンクロメッシュ３２，３３，３４，３５の切り替えを制御する。
【００４９】
＜変速線図＞
【００５０】
図３は、Ｄレンジにおける変速線の一部を示す図である。
【００５１】
変速線は、各変速段の変速の条件となるスロットル開度および車速を定めたものであり、制御装置２のＲＯＭに、たとえば、マップの形態で格納されている。図３には、１速段から２速段に変速する際に使用される「１→２アップシフト線」および２速段から１速段に変速する際に使用される「２→１ダウンシフト線」が示されている。
【００５２】
デュアルクラッチ式変速機１の変速は、制御装置２により、変速線図に基づいて制御される。１速従動ギヤ１８が第１出力軸１３に係合されて、第１クラッチ１５が係合され、第２クラッチ１６が解放されることにより、１速段が構成されている状態で、車両の車速が「１→２アップシフト線」上のアクセル開度に応じた車速Ａ（たとえば、１０ｋｍ／ｈ）に達すると、制御装置２の制御により、１速段から２速段に変速される。具体的には、次に述べるプリセット制御により、1速段の構成中に、２速従動ギヤ２０が第１出力軸１３に予め係合されており、その状態で、第１クラッチ１５が解放されて、第２クラッチ１６が係合されることにより、１速段から２速段に変速される。
【００５３】
一方、２速段が構成されている状態で、車両の車速が「２→１ダウンシフト線」上のアクセル開度に応じた車速Ｂに達すると、制御装置２の制御により、２速段から１速段に変速される。
【００５４】
また、制御装置２では、リバースインヒビット車速が設定されている。リバースインヒビット車速は、「２→１ダウンシフト線」上の車速Ｂよりも低い速度Ｃ（たとえば、７ｋｍ／ｈ）に設定されている。１速段が構成され、車速がリバースインヒビット車速Ｃよりも大きいときには、制御装置２は、後進段を構成しない制御、たとえば、シンクロメッシュ３５を制御して、リバース従動ギヤ３０を第２出力軸１４に係合させないことにより、後進段が構成されることを禁止する。
【００５５】
＜プリセット制御＞
【００５６】
図４は、１速段から２速段または後進段への切り替えに備えて実行されるプリセット制御の流れを示すフローチャートである。
【００５７】
車両の走行中、制御装置２により、プリセット制御が繰り返し実行される。
【００５８】
プリセット制御では、まず、１速段が構成されているか否かが判定される（ステップＳ１）。
【００５９】
１速段が構成されている場合（ステップＳ１のＹＥＳ）、車速がリバースインヒビット車速Ｃよりも大きいか否かが判定される（ステップＳ２）。
【００６０】
車速がリバースインヒビット車速Ｃよりも大きいときには（ステップＳ２のＹＥＳ）、２速従動ギヤ２０が第１出力軸１３に係合（プリセット）される。これにより、デュアルクラッチ式変速機１は、２速待機の状態となる（ステップＳ３）。そして、プリセット制御が終了される。
【００６１】
一方、車速がリバースインヒビット車速Ｃ以下である場合には（ステップＳ２のＮＯ）、リバース従動ギヤ３０が第２出力軸１４に係合される。これにより、デュアルクラッチ式変速機１は、リバース待機の状態となる（ステップＳ４）。そして、プリセット制御が終了される。
【００６２】
デュアルクラッチ式変速機１がリバース待機の状態で、シフトレバーがＤポジションからＲポジションに操作されると、１速従動ギヤ１８が第１出力軸１３に係合されたまま、第１クラッチ１５が解放されて、第２クラッチ１６が係合される。これにより、１速段か後進段への切り替えが達成される。また、シフトレバーがＲポジションからＤポジションに戻されると、リバース従動ギヤ３０が第２出力軸１４に係合されたまま、第２クラッチ１６が解放されて、第１クラッチ１５が係合される。これにより、後進段から１速段への切り替えが達成される。
【００６３】
１速段が構成されていない場合（ステップＳ１のＮＯ）、２速段が構成されているか否かが判定される（ステップＳ５）。そして、プリセット制御が終了される。
【００６４】
２速段が構成されていない場合（ステップＳ５のＮＯ）、プリセット制御が終了される。
【００６５】
２速段が構成されている場合（ステップＳ５のＹＥＳ）、車速がリバースインヒビット車速Ｃよりも大きく、かつ、「２→１ダウンシフト線」上の車速Ｂ以下であるか否かが判断される（ステップＳ６）。
【００６６】
車速がリバースインヒビット車速Ｃよりも大きく、かつ、「２→１ダウンシフト線」上の車速Ｂ以下であると判断される場合は（ステップＳ６のＹＥＳ）、車両が２速段で走行中に、その車速が「２→１ダウンシフト線」上の車速Ｂに低下した場合である。この場合、２速従動ギヤ２０が第１出力軸１３に係合されたまま、第２クラッチ１６が解放されて、第１クラッチ１５が係合される（ステップＳ７）。これにより、２速段から１速段に変速され、デュアルクラッチ式変速機１は、１速段を構成するとともに、２速待機した状態となる。なお、第１クラッチ１５が係合される前に、１速従動ギヤ１８が第１出力軸１３に係合されている。
【００６７】
その後、車速がリバースインヒビット車速Ｃ以下であるか否かが判定される（ステップＳ８）。
【００６８】
プリセット制御中に、２速段から１速段に変速され、さらに車速がリバースインヒビット車速Ｃ以下になることは、ほぼ生じることはないが、その可能性をまったく排除することはできない。車速がリバースインヒビット車速Ｃ以下に低下した場合（ステップＳ８のＹＥＳ）、２速従動ギヤ２０と第１出力軸１３との係合が解除されて、リバース従動ギヤ３０が第２出力軸１４に係合される。すなわち、２速待機からリバース待機に切り替えられる。
【００６９】
車速がリバースインヒビット車速Ｃよりも大きい場合には（ステップＳ８のＮＯ）、２速待機のまま、プリセット制御が終了される。
【００７０】
また、２速段が構成されている状態で、車速が車速Ｂよりも大きい場合には（ステップＳ６のＮＯ）、２速段から１速段への変速が行われずに、プリセット制御が終了される。
【００７１】
＜作用効果＞
【００７２】
以上のように、１速従動ギヤ１８が第１出力軸１３に係合され、第１クラッチ１５が係合された状態、つまり１速段が構成された状態において、車速がリバースインヒビット車速Ｃよりも大きいか否かが判定される。そして、車速がリバースインヒビット車速Ｃよりも大きいときには、２速従動ギヤ２０が第１出力軸１３に係合されることにより、デュアルクラッチ式変速機１が２速待機の状態にされ、車速がリバースインヒビット車速Ｃ以下であるときには、リバース従動ギヤ３０が第２出力軸１４に係合されて、デュアルクラッチ式変速機１がリバース待機の状態にされる。
【００７３】
１速段が構成され、車速がリバースインヒビット車速Ｃよりも大きいときは、後進段の構成が禁止される。このとき、デュアルクラッチ式変速機１が２速待機しているので、アクセルペダルが踏み込まれた場合に、１速段から２速段への速やかな変速を実現することができる。その結果、アクセルペダルの踏み込み（アクセル操作）に対して良好な応答性で車両を加速させることができる。
【００７４】
一方、１速段が構成され、車速がリバースインヒビット車速Ｃ以下であるときには、シフトレバーがＤポジションからＲポジションに操作される可能性が比較的高い。このとき、デュアルクラッチ式変速機１がリバース待機していることにより、シフトレバーがＤポジションからＲポジションに操作された場合に、１速段から後進段への速やかな切り替えを実現することができる。
【００７５】
また、リバースインヒビット車速Ｃが低い車速であるため、車速が１速段でリバースインヒビット車速Ｃ以下の車速で走行しているときに、アクセルペダルが踏み込まれた場合、１速段で車両が加速した（エンジン回転数が立ち上げられた）後、１速段から２速段に変速される。そのため、１速段での加速中に、リバース従動ギヤ３０と第２出力軸１４との係合が解除されて、２速従動ギヤ２０が第１出力軸１３に係合されることにより、デュアルクラッチ式変速機１を２速待機の状態にすることができる。したがって、１速段での車両の加速後に、１速段から２速段への速やかな変速を実現することができる。その結果、アクセルペダルの踏み込みに対して良好な応答性で車両を加速させることができる。
【００７６】
よって、１速段から２速段への速やかな変速および１速段から後進段への速やかな切り替えをバランスよく両立させることができる。その結果、１速段が構成されている状態でのアクセル操作およびシフト操作に対して、車両を良好な応答性で動作させることができる。
【００７７】
＜変形例＞
【００７８】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００７９】
たとえば、エンジンのスロットルバルブの開度（スロットル開度）は、アクセルペダルの踏み込み量に応じて変化する値であり、アクセルペダルが踏み込まれていないときに０％となり、アクセルペダルが最大に踏み込まれたときに１００％となる百分率であるので、変速制御では、アクセル開度に代えて、スロットル開度が用いられてもよい。
【００８０】
また、デュアルクラッチ式変速機１として、前進６段／後進１段の変速段を有する６速ＤＣＴであり、第１出力軸１３および第２出力軸１４を備えた構成のものを取り上げた。デュアルクラッチ式変速機１は、その構成のものに限らず、１本の出力軸を備えた構成のものであってもよい。また、デュアルクラッチ式変速機１は、前進４段／後進１段の変速段を有する４速ＤＣＴであってもよいし、前進８速以上の偶数段／後進１段の変速段を有するＤＣＴであってもよい。
【００８１】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００８２】
１    デュアルクラッチ式変速機
２    制御装置（ダウンシフト手段、アップシフト手段、リバースシフト手段、プリセット手段）
１１  第１入力軸
１２  第２入力軸
１３  第１出力軸（出力軸）
１４  第２出力軸（出力軸）
１５  第１クラッチ
１６  第２クラッチ
１７  １速駆動ギヤ
１８  １速従動ギヤ
１９  ２速駆動ギヤ
２０  ２速従動ギヤ
２１  ３速駆動ギヤ
２２  ３速従動ギヤ
２３  ４速駆動ギヤ
２４  ４速従動ギヤ
２５  ５速駆動ギヤ
２６  ５速従動ギヤ
２７  ６速駆動ギヤ
２８  ６速従動ギヤ
２９  リバース駆動ギヤ
３０  リバース従動ギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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