(57)【要約】【課題】ドアを容易に閉めること。【解決手段】車両用ドアシステム１０は、車両の車内外に連通するドア開口を開閉するドアと、車内外に連通する外気取入通路としての空調ダクト２２と、空調ダクト２２を通じて外気を車内に取り込む送風手段としてのブロアファン２３及びブロアモータ２３ａを有する空調ユニット２０と、ドアの開閉状態を検知するドア開閉検知装置５１とを備える。更に、ドア開閉検知装置５１がドアの開放を検知時に、車内の空気を空調ダクト２２を介して車外に放出（破線矢印Ｙ２ｂ，Ｙ１ｂ）するように、ブロアファン２３のモータ２３ａを逆回転させる制御回路３０を備える構成とされている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車内外に連通するドア開口を開閉するドアと、
前記車内外に連通する外気取入通路と、
前記外気取入通路を通じて外気を車内に取り込む送風手段を有する空調ユニットと、
前記ドアの開閉状態を検知するドア開閉検知手段と、
前記ドア開閉検知手段が前記ドアの開放を検知時に、車内の空気を前記外気取入通路を介して車外に放出するように、前記送風手段を逆回転させる制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用ドアシステム。
【請求項２】
前記ドアは、前記車両に複数設けられ、
前記ドア開閉検知手段は、ドア毎の開閉状態を検知し、
前記制御手段は、前記ドア開閉検知手段が２つ以上のドアの開放を検知時に、前記送風手段の逆回転を禁止する制御を行う
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ドアシステム。
【請求項３】
前記車内外に連通する窓開口を開閉する窓パネルと、
前記窓パネルの開閉を検知する窓開閉検知手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記窓開閉検知手段が前記窓パネルの開放状態を検知した際に、前記送風手段の逆回転を禁止する制御を行う
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用ドアシステム。
【請求項４】
前記ドアの鍵の施錠及び開錠を検知する鍵検知手段を備え、
前記制御手段は、前記鍵検知手段が前記ドアの鍵の開錠を検知時に、イグニッション及びアクセサリの双方のスイッチがオフでも、前記送風手段を制御可能な起動状態となる
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用ドアシステム。
【請求項５】
前記空調ユニットは、前記外気取入通路と、車内において空気を循環する内気循環通路との何れか一方が、空気の流通状態となるように切り替える内外気切替バルブを備え、
前記制御手段は、前記鍵検知手段が前記ドアの鍵の開錠を検知時に、前記内外気切替バルブを前記外気取入通路側に切り替える制御を行う
ことを特徴とする請求項４に記載の車両用ドアシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のドアを容易に閉めることを可能とする車両用ドアシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両ドアの軽量化技術の進歩により、ドアが軽量化され、従来のドアと比べ、ドア閉まり性を良くすることが求められている。つまり、１つのドアのみが開いており、他のドアや窓が閉じた状態でドアを閉めたとする。この場合、ドアの閉動作により車内の空気が圧縮されて気圧が高まるので、軽量なドアでは容易に閉め難くなっている。
【０００３】
車両のドアを容易に閉めることを可能とする装置として、特許文献１に記載の装置がある。この装置は、ドアの開放状態が検知されると、空調ユニットの内外気切替ドアを外気モードに切り替えるといったものである。この装置により、ドアを閉める時には必ず、内外気切替ドアが外気導入状態となり、車内空気が空気通路を通って外部へ逃げる。これによって、ドア閉時のフィーリング向上及び閉まり不良防止が図られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−２２６２１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１の装置において、空調ユニットは、空気通路が大きく湾曲したり、その流路面積が限られており、更に、通路内にブロアやエバポレータ等の内部部品が存在する。このため、ドア閉時に圧縮されて気圧が高まる車内空気を効率的に車外へ排気することが難しくなり、ドアを容易に閉めることができないという問題がある。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、ドアを容易に閉めることができる車両用ドアシステムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するための手段として、請求項１に係る発明は、車両の車内外に連通するドア開口を開閉するドアと、前記車内外に連通する外気取入通路と、前記外気取入通路を通じて外気を車内に取り込む送風手段を有する空調ユニットと、前記ドアの開閉状態を検知するドア開閉検知手段と、前記ドア開閉検知手段が前記ドアの開放を検知時に、車内の空気を前記外気取入通路を介して車外に放出するように、前記送風手段を逆回転させる制御手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
この構成によれば、送風手段を逆回転させることで、空調ユニット内部の圧損にかかわらず、車内の空気を強制的に車外に排気して車内の気圧を下げることができるので、ドア閉まり性を向上することができる。言い換えれば、ドアを容易に閉めることができる。また、空調ユニットに予め備えられているブロア等の送風手段を利用して強制排気が行えるので、車両用ドアシステムの構造の簡略化と低コスト化を実現することができる。
【０００９】
請求項２に係る発明は、請求項１において、前記ドアは、前記車両に複数設けられ、前記ドア開閉検知手段は、ドア毎の開閉状態を検知し、前記制御手段は、前記ドア開閉検知手段が２つ以上のドアの開放を検知時に、前記送風手段の逆回転を禁止する制御を行うことを特徴とする。
【００１０】
この構成によれば、次のような作用効果を得ることができる。ドアが複数開いている場合は、１つのドアを閉めても他のドア開口から空気が抜けるため、ドアの閉まり性が悪化することは無い。従って、ドアが複数開いている場合は、送風手段の逆回転を禁止することで、不要な電力消費を回避することができる。
【００１１】
請求項３に係る発明は、請求項１又は２において、前記車内外に連通する窓開口を開閉する窓パネルと、前記窓パネルの開閉を検知する窓開閉検知手段と、を備え、前記制御手段は、前記窓開閉検知手段が前記窓パネルの開放状態を検知した際に、前記送風手段の逆回転を禁止する制御を行うことを特徴とする。
【００１２】
この構成によれば、次のような作用効果を得ることができる。窓パネルが開放状態の場合は、ドアを閉めても窓開口から空気が抜けるため、ドアの閉まり性が悪化することは無い。従って、窓パネルが開放状態の場合は、送風手段の逆回転を禁止することで、不要な電力消費を回避することができる。
【００１３】
請求項４に係る発明は、請求項１〜３の何れか１項において、前記ドアの鍵の施錠及び開錠を検知する鍵検知手段を備え、前記制御手段は、前記鍵検知手段が前記ドアの鍵の開錠を検知時に、イグニッション及びアクセサリの双方のスイッチがオフでも、前記送風手段を制御可能な起動状態となることを特徴とする。
【００１４】
この構成によれば、次のような作用効果を得ることができる。通常、空調ユニットの空調制御装置はイグニッションやアクセサリのスイッチがオン時に起動するが、ドアの開閉は、その双方のスイッチがオフの時にも行われる。ここで、ドアを開くためにはドア鍵の開錠が必要である。そこで、双方のスイッチがオフの時でも、鍵の開錠をトリガとして空調制御装置に搭載された制御手段を起動状態とする。起動状態とすることで、ドアの開放が検知された際に、制御手段は、送風手段を即時、逆回転させることが可能となる。
【００１５】
請求項５に係る発明は、請求項４において、前記空調ユニットは、前記外気取入通路と、車内において空気を循環する内気循環通路との何れか一方が、空気の流通状態となるように切り替える内外気切替バルブを備え、前記制御手段は、前記鍵検知手段が前記ドアの鍵の開錠を検知時に、前記内外気切替バルブを前記外気取入通路側に切り替える制御を行うことを特徴とする。
【００１６】
この構成によれば、ドア開が検知されて送風手段が逆回転するよりも前に、外気取入通路側に切り替えておくことで、ドアが開となって送風手段を逆回転させた直後から即時、車内の空気を車外に放出することができる。これによって、効率的に車内気圧を低めることができ、ドアの閉まり性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、ドアを容易に閉めることができる車両用ドアシステムを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用ドアシステムの構成を示す図である。
【図２】本実施形態に係る車両用ドアシステムの制御回路の構成を示す回路図である。
【図３】本実施形態の車両用ドアシステムにおいて、制御回路によるブロアモータの正転及び逆転動作の制御を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明の実施形態について、図１〜図３を参照して詳細に説明する。説明において、同一要素には同一符号を付し、重複する説明は省略する。
【００２０】
＜実施形態の構成＞
図１は、本発明の実施形態に係る車両用ドアシステムの構成を示す図である。
図１に示す車両用ドアシステム１０は、図示せぬ車両のドアを閉め易くする制御及び動作を行うものであり、車両に搭載された空調ユニット２０と、空調制御装置２１と、空調制御装置２１に設けられた制御回路３０と、ドア開閉検知装置５１と、窓開閉検知装置５２と、鍵検知装置５３とを備えて構成されている。なお、制御回路３０を含む空調制御装置２１は、請求項記載の制御手段である。
【００２１】
空調ユニット２０は、外気を車内へ取り込んだり、車内の空気（内気）を循環させたり、この取り込み及び循環動作において、空気の暖め、冷却、除湿等の動作を行う。空調制御装置２１は、その動作のために必要な制御を行う。
【００２２】
空調ユニット２０は、外気を車内へ取り込むための空調ダクト２２を備え、空調ダクト２２内には、ブロアファン２３と、エバポレータ２４と、ヒータコア２５と、内外気切替ダンパ２６ａと、エアミクスダンパ２６ｂと、モード切替ダンパ２６ｃ，２６ｄとが配設されている。これらの配置は、空調ダクト２２の車外側からブロアファン２３、エバポレータ２４及びヒータコア２５の順に配置されており、ブロアファン２３よりも車外側に内外気切替ダンパ２６ａが配置され、ヒータコア２５よりも車内側にモード切替ダンパ２６ｃ，２６ｄが配置されている。
【００２３】
ブロアファン２３には、空調ダクト２２の外部に配設されたブロアモータ２３ａの回転軸が、ファン２３を回転可能に取り付けられている。ブロアモータ２３ａには、ＩＰＭ(Interior Permanent Magnet Motor)モータ等が用いられる。
【００２４】
なお、空調ダクト２２は請求項記載の外気取入通路であり、同様に、内外気切替ダンパ２６ａは内外気切替バルブである。また、ブロアファン２３及びブロアモータ２３ａで、請求項記載の送風手段が構成されている。
【００２５】
また、内外気切替ダンパ２６ａ、エアミクスダンパ２６ｂ、モード切替ダンパ２６ｃ，２６ｄは、単にダンパ２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄともいう。更に、ブロアファン２３はファン２３、ブロアモータ２３ａはモータ２３ａともいう。
【００２６】
更に、空調ダクト２２には、モード切替ダンパ２６ｃで開閉される開口部２２ａに、デフロスタ２７が接続されている。デフロスタ２７は、フロントガラス（図示せず）に温風等の空気を吹き付けるものである。更に、空調ダクト２２は、一端側に、矢印Ｙ１ａの方向に、外気を取り込むための車外側開口部２２ｂを備え、他端側に、矢印Ｙ２ａの方向の車内へ空気を吹出す車内側開口部２２ｃを備える。また、空調ダクト２２は、車外側開口部２２ｂの近傍側面に設けられた開口部２２ｄに、内気を循環させるための内気循環ダクト２２ｅが接続されている。内気循環ダクト２２ｅは、請求項記載の内気循環通路である。
【００２７】
一般的な機構としては、モータ２３ａの正転（正回転）に応じてファン２３が正転し、この場合に、矢印Ｙ１ａで示すように空調ダクト２２へ取り込まれた外気が、矢印Ｙ２ａで示すように、車内へ吹出すようになっている。
【００２８】
本実施形態では、上述の正転動作以外に、モータ２３ａを逆転（逆回転）させ、この逆転に応じてファン２３が逆転した際に、破線矢印Ｙ２ｂで示す方向に、内気が車内側開口部２２ｃから空調ダクト２２へ取り込まれ、破線矢印Ｙ１ｂで示すように、車外側開口部２２ｂから車外へ排気されるようにした。
【００２９】
内外気切替ダンパ２６ａは、○印で示すダンパ２６ａの支点に、図示せぬモータの回転軸が取り付けられており、モータ回転軸が９０度、正転又は逆転することにより、矢印Ｙ３で示すように、実線側と破線側とを往復移動する。ダンパ２６ａは、実線側に位置する場合に車外側開口部２２ｂを全閉塞し、内気循環ダクト２２ｅの開口部２２ｄを全開口する。ダンパ２６ａが破線側に位置する場合は、内気循環ダクト２２ｅの開口部２２ｄを全閉塞し、車外側開口部２２ｂを全開口する。ダンパ２６ａが、実線側と破線側との間に角度を変えながら位置する場合は、その角度に応じて、車外側開口部２２ｂと、内気循環ダクト２２ｅの開口部２２ｄとの開度が変化する。
【００３０】
なお、他のダンパ２６ｂ，２６ｃ，２６ｄにおいても、○印で示す支点に図示せぬモータの回転軸が取り付けられている。
【００３１】
エアミクスダンパ２６ｂは、○印で示す支点が空調ダクト２２の内径中央部に配置されている。モータ回転軸（図示せず）が１８０度、正転又は逆転することにより、矢印Ｙ４で示すように、実線側と破線側との間を往復移動する。このダンパ２６ｂは、ヒータコア２５の車外側開口部２２ｂの側へ配置されており、ダンパ２６ｂが破線側に位置する場合に外気がヒータコア２５を通過し、実線側に位置する場合にヒータコア２５を通過しないようになっている。ダンパ２６ｂが、実線側と破線側との間に角度を変えながら位置する場合は、その角度に応じて、ヒータコア２５を通過する空気の量が変化する。
【００３２】
モード切替ダンパ２６ｃは、モータ回転軸（図示せず）が９０度、正転又は逆転することにより、矢印Ｙ５で示すように、実線側と破線側とを往復移動する。ダンパ２６ｃが実線側の場合に、デフロスタ２７への開口部２２ａを全閉塞し、破線側の場合に開口部２２ａを全開口する。ダンパ２６ｃが、実線側と破線側との間に角度を変えながら位置する場合は、その角度に応じて、デフロスタ２７への開口部２２ａの開度が変化する。
【００３３】
モード切替ダンパ２６ｄは、モータ回転軸（図示せず）が９０度、正転又は逆転することにより、矢印Ｙ６で示すように、実線側と破線側とを往復移動する。ダンパ２６ｄが実線側の場合に、車内側開口部２２ｃを全閉塞し、破線側の場合に開口部２２ａを全開口する。ダンパ２６ｄが、実線側と破線側との間に角度を変えながら位置する場合は、その角度に応じて、車内側開口部２２ｃの開度が変化する。
【００３４】
エバポレータ２４は、車外側開口部２２ｂから導入される外気又は内気循環ダクト２２ｅから導入される内気を冷却するものである。
【００３５】
ヒータコア２５は、図示せぬ内燃機関を冷却することで暖められる冷却水を熱源として、当該ヒータコア２５を通過する空気を加熱するものである。ここで、エアミクスダンパ２６ｂが、エバポレータ２４を通過した空気の風量のうち、ヒータコア２５に導入される風量と、ヒータコア２５を迂回する風量との割合を、ダンパ開度により調整する。この調整によって、車内側開口部２２ｃから車内へ吹き出る（矢印Ｙ２ａ）空気の温度、又は開口部２２ａからデフロスタ２７へ吹き出る空気の温度を調整可能となっている。
【００３６】
矢印Ｙ１ａからＹ２ａへ向かって、外気を車内に取り入れる場合は、少なくともダンパ２６ａとダンパ２６ｄとが破線側へ位置する状態で、モータ２３ａを正転させてファン２３を正回転させる。
【００３７】
この逆に、破線矢印Ｙ２ｂからＹ１ｂへ向かって、車内空気を車外へ排気する場合は、少なくともダンパ２６ａとダンパ２６ｄとが破線側に位置する状態で、モータ２３ａを逆転させてファン２３を逆回転させる。この際、ダンパ２６ｂを実線側に、ダンパ２６ｃを実線側に位置させることが好ましい。これは、車内空気の一部がデフロスタ２７へ吹出したり、車内空気がヒータコア２５を通過することを防止して、より多量の空気を車外へ排気するためである。
【００３８】
このような外気を車内に取り入れる場合、又は、車内空気を車外へ排気する場合の各ダンパ２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄの制御は、空調制御装置２１によって行われるようになっている。また、モータ２３ａの正転又は逆転の制御は、制御回路３０によって後述のように行われる。
【００３９】
制御回路３０には、ドア開閉検知装置５１からのドア開閉検知信号５１ｓ、窓開閉検知装置５２からの窓開閉検知信号５２ｓ、鍵検知装置５３からの鍵検知信号５３ｓが入力されるようになっている。
【００４０】
ドア開閉検知装置５１は、図示せぬドアの開閉を検知し、この検知したドアの開又は閉を示すドア開閉検知信号５１ｓ（単に、信号５１ｓともいう）を制御回路３０へ出力する。例えば、ドア開閉検知装置５１は、ドア閉を検知時に信号５１ｓが「Ｌ」レベル（単に、「Ｌ」ともいう）となり、ドア開を検知時に信号５１ｓが「Ｈ」レベル（単に、「Ｈ」ともいう）となる。
【００４１】
窓開閉検知装置５２は、図示せぬ窓の開閉を検知し、この検知した窓の開（開放）又は閉（閉塞）を示す窓開閉検知信号５２ｓ（単に、信号５２ｓともいう）を制御回路３０へ出力する。例えば、窓開閉検知装置５２は、窓閉を検知時に信号５２ｓが「Ｌ」となり、窓開を検知時に信号５２ｓが「Ｈ」となる。但し、窓は、車両において車内外に連通する窓開口を開閉する窓ガラスを含む、請求項記載の窓パネルを簡略表現したものである。
【００４２】
鍵検知装置５３は、ドアの鍵の施錠及び開錠を検知し、この検知した鍵の施錠又は開錠を示す鍵検知信号５３ｓ（単に、信号５３ｓともいう）を制御回路３０へ出力する。例えば、鍵検知装置５３は、鍵の施錠を検知時に信号５３ｓが「Ｌ」となり、鍵の開錠を検知時に信号５３ｓが「Ｈ」となる。
【００４３】
次に、図２に示す制御回路３０について説明する。
制御回路３０は、ＣＰＵ(Central Processing Unit)３１と、ダイオードＤ１，Ｄ２と、ツェナーダイオードＤ３，Ｄ４と、トランジスタＴ１〜Ｔ４と、抵抗器Ｒ１〜Ｒ８と、コイルＬ１を有する正転リレー３２と、コイルＬ２を有する逆転リレー３３とを備えて構成されている。なお、トランジスタＴ１，Ｔ３はＮＰＮ型であり、トランジスタＴ２，Ｔ４はＰＮＰ型である。
【００４４】
ＣＰＵ３１は、各信号５１ｓ，５２ｓ，５３ｓが入力され、この入力に応じて後述する制御を行う。このＣＰＵ３１の出力側には、ダイオードＤ１，Ｄ２のアノード端子が接続されている。ダイオードＤ１のカソード端子とトランジスタＴ１のベース端子との間には抵抗器Ｒ１が接続され、この抵抗器Ｒ１とベース端との間には、一端がグランド接続された抵抗器Ｒ２の他端が接続されている。
【００４５】
トランジスタＴ１は、抵抗器Ｒ３，Ｒ４を介してトランジスタＴ２とダーリントン接続されている。即ち、トランジスタＴ１は、エミッタ端子がグランド接続されており、コレクタ端子が抵抗器Ｒ３を介してトランジスタＴ２のベース端子に接続されている。トランジスタＴ２のエミッタ端子は、図示せぬ車両バッテリーの電圧（電源電圧ともいう）＋Ｖｂを出力する正極側端子に接続され、このエミッタ端子とベース端子との間に抵抗器Ｒ４が接続されている。
【００４６】
トランジスタＴ２のエミッタ端子とコレクタ端子との間には、ツェナーダイオードＤ３が接続されている。このツェナーダイオードＤ３は、アノード端子がコレクタ端子に、カソード端子がエミッタ端子に接続されている。更に、トランジスタＴ２のコレクタ端子は、正転リレー３２のコイルＬ１を介してグランド接続されている。なお、車両バッテリーの電圧＋Ｖｂの正極側端子を、正極側端子＋Ｖｂとも表現する。
【００４７】
このようなダイオードＤ１，Ｄ３、トランジスタＴ１，Ｔ２、抵抗器Ｒ１〜Ｒ４、コイルＬ１の接続は、ＣＰＵ３１の他方の出力側のダイオードＤ２，Ｄ４、トランジスタＴ３，Ｔ４、抵抗器Ｒ５〜Ｒ８、コイルＬ２の接続においても同様なので説明を省略する。
【００４８】
正転リレー３２は、コイルＬ１の他に、可動部３２ｄと、可動部３２ｄの一端が接続された接点３２ａと、可動部３２ｄの他端が接続又は未接続される接点３２ｂ，３２ｃとを備えている。接点３２ａはブロアモータ２３ａのステータ巻線の一端に接続され、接点３２ｂは正極側端子＋Ｖｂに接続され、接点３２ｃはグランド接続されている。
【００４９】
逆転リレー３３は、コイルＬ２の他に、可動部３３ｄと、可動部３３ｄの一端が接続された接点３３ａと、可動部３３ｄの他端が接続又は未接続される接点３３ｂ，３３ｃとを備えている。接点３３ａはブロアモータ２３ａのステータ巻線の他端に接続され、接点３３ｂは正極側端子＋Ｖｂに接続され、接点３３ｃはグランド接続されている。
【００５０】
このような接続構成の制御回路３０は、次の制御を行う。
まず、ドア開閉検知装置５１がドア閉を検知し、窓開閉検知装置５２が窓閉を検知し、並びに、鍵検知装置５３が鍵の施錠を検知しているとする。このドア閉・窓閉・施錠検知の場合に、車両のＩＧ（イグニッション）スイッチ及びＡＣＣ（アクセサリ）スイッチがオフであれば、制御回路３０のＣＰＵ３１は何も制御を行わない。但し、空調制御装置２１は制御回路３０と共に、ＩＧスイッチ及びＡＣＣスイッチの双方がオフでも、使用電力が必要最小限となる待機モードとなっている。
【００５１】
一方、ドア閉・窓閉・施錠検知の場合に、ＩＧスイッチがオンで空調制御装置２１が空調動作の制御を実行していれば、ＣＰＵ３１がブロアモータ２３ａを正転させる｛正転ＯＮ（オン）｝制御を行う。この場合、ＣＰＵ３１は出力信号「Ｈ」をダイオードＤ１及び抵抗器Ｒ１を介してトランジスタＴ１のベース端子へ出力する。これによってトランジスタＴ１がオンとなり、このオンにより、正極側端子＋Ｖｂから抵抗器Ｒ４，Ｒ３を介してトランジスタＴ１のコレクタ端子からエミッタ端子へ電流が流れる。この電流が、トランジスタＴ２のベース端子に供給されるので、トランジスタＴ２がオンとなる。
【００５２】
トランジスタＴ２がオンになると、電源電圧＋Ｖｂによる電流がトランジスタＴ２のエミッタ端子からコレクタ端子へ流れ、更にコイルＬ１へ流れる。この際、トランジスタＴ１，Ｔ２のダーリントン接続並びにツェナーダイオードＤ３により、トランジスタＴ２のエミッタ−コレクタ間は高電圧に保持され、コイルＬ１に所定に増幅された電流が流れる。これによりコイルＬ１が励磁されると、ＯＦＦ（オフ）側の接点３２ｃに当接している可動部３２ｄが、ＯＮ側の接点３２ｂに移動して当接し、正転リレー３２がＯＮとなる。これによって、正極側端子＋Ｖｂからの電流が、正転リレー３２のＯＮ側からモータ２３ａを介して逆転リレー３３の接点３３ａ及び可動部３３ｄ、更に接点３３ｃを通りグランドへ流れるので、モータ２３ａが正回転する。
【００５３】
次に、ドア閉・窓閉・施錠検知の場合にＣＰＵ３１は何も制御を行っていないとする。この際にドア開閉検知装置５１がドア開を検知したとすると、ドア開閉検知信号５１ｓが「Ｈ」となってＣＰＵ３１へ供給される。この際、ＣＰＵ３１は、出力信号「Ｈ」をダイオードＤ２及び抵抗器Ｒ５を介してトランジスタＴ３のベース端子へ出力する。これによってトランジスタＴ３がオンとなり、このオンにより、正極側端子＋Ｖｂから抵抗器Ｒ８，Ｒ７を介してトランジスタＴ３のコレクタ端子からエミッタ端子へ電流が流れる。この電流が、トランジスタＴ４のベース端子に供給されるので、トランジスタＴ４がオンとなる。
【００５４】
トランジスタＴ４がオンになると、正極側端子＋Ｖｂから電流がトランジスタＴ４のエミッタ端子からコレクタ端子へ流れ、更にコイルＬ２へ流れる。この際、トランジスタＴ３，Ｔ４のダーリントン接続並びにツェナーダイオードＤ４により、トランジスタＴ４のエミッタ−コレクタ間は高電圧に保持され、コイルＬ２に所定に増幅された電流が流れる。これによりコイルＬ２が励磁されると、ＯＦＦ側の接点３３ｃに当接している可動部３３ｄが、ＯＮ側の接点３３ｂに移動して当接し、逆転リレー３３がＯＮとなる。これによって、電源電圧＋Ｖｂによる電流が、逆転リレー３３のＯＮ側からモータ２３ａを介して正転リレー３２の接点３２ａ及び可動部３２ｄ、更に接点３２ｃを通りグランドへ流れるので、モータ２３ａが逆回転する。
【００５５】
ここで、車両に複数枚のドアが設けられ、ドア毎にドア開閉検知装置５１が備えられているとする。また、その内の１枚のドアが開けられており、上述したように制御回路３０の制御によりモータ２３ａが逆回転状態に制御されているとする。ここで、２枚目のドアが開けられたとすると、このドア開閉検知装置５１から「Ｈ」のドア開閉検知信号５１ｓがＣＰＵ３１へ供給される。この場合、ＣＰＵ３１は、ダイオードＤ２への出力信号を「Ｌ」に固定し、モータ２３ａの逆転を禁止する制御を行う。但し、出力信号を「Ｌ」に固定するとは、各信号５１ｓ，５２ｓ，５３ｓが「Ｈ」になった場合でも、「Ｌ」に固定する制御である。
【００５６】
このように、制御回路３０は、ドアが２枚以上開いた場合にモータ２３ａの逆転を禁止する制御を行い、ドアが１枚のみ開いた状態では、モータ２３ａの逆転を行う制御を実施する。但し、複数のドアの開放には、次のようなパターンがある。
【００５７】
まず、２枚開いていたドアが、１枚が閉鎖され、１枚のみが開放状態となった場合である。この場合、制御回路３０は、ドアが２枚開ではモータ２３ａを逆転禁止状態に制御するが、１枚開となった時点で逆回転状態に制御する。
【００５８】
次に、ドアが１枚開いており、その後、もう１枚のドアが開き、２枚のドアが開放状態となった場合である。この場合、制御回路３０は、ドアが１枚開ではモータ２３ａを逆回転状態に制御するが、２枚開となった時点で逆転禁止状態に制御する。この逆転禁止状態は、２枚のドアが同時に開いた場合も実施される。
【００５９】
次に、ドア閉・窓閉・施錠検知の場合に、窓開閉検知装置５２が窓開を検知したとすると、窓開閉検知信号５２ｓが「Ｈ」となってＣＰＵ３１に供給される。この場合、ＣＰＵ３１は、ダイオードＤ２への出力信号を「Ｌ」に固定し、モータ２３ａの逆転を禁止する制御を行う。
【００６０】
次に、ドア閉・窓閉・施錠検知の場合に、ＩＧスイッチ及びＡＣＣスイッチの双方がオフで待機モードとなっており、この際に、鍵検知装置５３が、ドアの鍵の開錠を検知したとする。この場合、制御回路３０は、モータ２３ａを正転又は逆転に制御可能な起動状態となる。即ち、ＣＰＵ３１が、ダイオードＤ１，Ｄ２への出力信号を、「Ｈ」に可変可能な「Ｌ」とすることで起動状態となる。
【００６１】
また、鍵検知装置５３がドアの鍵の開錠を検知して、制御回路３０が上述の起動状態となった直後、空調制御装置２１は、内外気切替ダンパ２６ａを破線側に切替え、車外側開口部２２ｂを開口した外気取入通路としての空調ダクト２２側に切り替える制御を行う。
【００６２】
＜実施形態の動作＞
次に、車両用ドアシステム１０において、制御回路３０によるブロアモータ２３ａの正転及び逆転動作の制御を、図３に示すフローチャートを参照して説明する。但し、車両には複数枚のドアが設けられ、ドア毎にドア開閉検知装置５１が備えられているとする。また、初期条件として、ドア開閉検知装置５１がドア閉を検知、窓開閉検知装置５２が窓閉を検知、並びに、鍵検知装置５３が鍵の施錠を検知しているとする。
【００６３】
ステップＳ１において、制御回路３０は、鍵検知装置５３がドアの鍵の開錠を検知したか否かを判定する。この判定結果、開錠が検知されていなければ（Ｎｏ）、当該ステップＳ１の判定を繰り返す。開錠が検知された場合（Ｙｅｓ）、ステップＳ２において、制御回路３０は、モータ２３ａを正転又は逆転に制御可能な起動状態となる。
【００６４】
この際、ステップＳ３において、制御回路３０を備える空調制御装置２１は、内外気切替ダンパ２６ａを破線側に切替え、車外側開口部２２ｂを開口した外気取入通路としての空調ダクト２２側に切り替える制御を行う。この際、ダンパ２６ｄは、破線側へ位置する状態となり、車内側開口部２２ｃが開口状態となっている。更に、他のダンパ２６ｂ，２６ｃは実線側へ位置する状態となっているのが好ましい。
【００６５】
ステップＳ４において、制御回路３０は、窓開閉検知装置５２が窓の開放を検知したか否かを判定する。この結果、開放が検知されていなければ（Ｎｏ）、ステップＳ５において、制御回路３０は、ドア開閉検知装置５１がドア開放を検知したか否かを判定する。この結果、ドア開放が検知されていなければ（Ｎｏ）、上記ステップＳ１に戻る。ドア開放が検知された場合（Ｙｅｓ）、ステップＳ６において、制御回路３０は、開放ドアは１枚か否かを判定する。
【００６６】
この判定結果、１枚であれば（Ｙｅｓ）、ステップＳ７において、制御回路３０はモータ２３ａを逆転動作させる制御を行う。この制御により、モータ２３ａが逆転動作を行い、これに応じてファン２３が逆転動作する。この逆転動作により、破線矢印Ｙ２ｂで示す方向に、車内空気（内気）が空調ダクト２２へ取り込まれ、破線矢印Ｙ１ｂで示すように、車外へ排気される。
【００６７】
この排気中に、ステップＳ８において、制御回路３０は、ドア開閉検知装置５１がドア閉鎖を検知したか否かを判定する。この結果、ドア閉鎖が検知されていなければ（Ｎｏ）、ステップＳ８の判定を繰り返す。ドア閉鎖が検知された場合（Ｙｅｓ）、ステップＳ９において、制御回路３０は、モータ２３ａの逆転制御を解除する。
【００６８】
更に、ステップＳ１０において、空調制御装置２１は、内外気切替ダンパ２６ａを外気取入前の状態に復帰する制御を行う。この後、ステップＳ１１において、空調制御装置２１は制御回路３０と共に待機モードに移行して、処理を終了する。
【００６９】
一方、上記ステップＳ４において、窓の開放が検知された場合（Ｙｅｓ）、ステップＳ１２において、制御回路３０は、モータ２３ａを逆転禁止状態に制御して処理を終了する。また、上記ステップＳ６において、開放ドアが１枚でないと判定された場合（Ｎｏ）、言い換えれば２枚以上であると判定された場合、ステップＳ１２において、制御回路３０は、モータ２３ａを逆転禁止状態に制御して処理を終了する。
【００７０】
＜実施形態の効果＞
以上説明した実施形態の車両用ドアシステム１０は、車両の車内外に連通するドア開口を開閉するドアと、車内外に連通する外気取入通路としての空調ダクト２２と、空調ダクト２２を通じて外気を車内に取り込む送風手段としてのブロアファン２３及びブロアモータ２３ａを有する空調ユニット２０と、ドアの開閉状態を検知するドア開閉検知装置５１とを備える。更に、ドア開閉検知装置５１がドアの開放を検知時に、車内の空気を空調ダクト２２を介して車外に放出（図１の破線矢印Ｙ２ｂ，Ｙ１ｂ参照）するように、ブロアファン２３のモータ２３ａを逆回転させる制御回路３０を備える構成とした。
【００７１】
この構成によれば、モータ２３ａを逆転させてブロアファン２３を逆回転させることで、車内の空気が空調ダクト２２を介して強制的に車外に排気される。つまり、車内空気が車外へ強制的に排気されている強制排気通路ができる。このため、１つのみ開放しているドアを閉めた際に車内へ導入される空気が、強制排気通路を通って排出されるので、従来のように、ドアの閉動作により車内の空気が圧縮されて気圧が高まることはない。このため、ドアを容易に閉めることができる。
【００７２】
更に、空調ユニット２０に予め備えられているブロア等のブロアファン２３を利用して強制排気が行えるので、車両用ドアシステム１０の構造の簡略化と低コスト化を実現することができる。
【００７３】
次に、ドアが車両に複数設けられ、ドア開閉検知装置５１がドア毎の開閉状態を検知し、制御回路３０が、ドア開閉検知装置５１が２つ以上のドアの開放を検知時に、ブロアファン２３のモータ２３ａの逆回転を禁止する制御を行うようにした。
【００７４】
この構成によれば、次のような作用効果を得ることができる。ドアが複数開いている場合は、１つのドアを閉めても他のドア開口から空気が抜けるため、ドアの閉まり性が悪化することは無い。従って、ドアが複数開いている場合は、ブロアファン２３のモータ２３ａの逆回転を禁止することで、不要な電力消費を回避することができる。
【００７５】
次に、車内外に連通する窓開口を開閉する窓パネルと、窓パネルの開閉を検知する窓開閉検知装置５２とを備える。そして、制御回路３０は、窓開閉検知装置５２が窓パネルの開放状態を検知した際に、ブロアファン２３のモータ２３ａの逆回転を禁止する制御を行うようにした。
【００７６】
この構成によれば、次のような作用効果を得ることができる。窓パネルが開放状態の場合は、ドアを閉めても窓開口から空気が抜けるため、ドアの閉まり性が悪化することは無い。従って、窓パネルが開放状態の場合は、ブロアファン２３のモータの逆回転を禁止することで、不要な電力消費を回避することができる。
【００７７】
次に、ドアの鍵の施錠及び開錠を検知する鍵検知装置５３を備える。空調制御装置２１に備えられた制御回路３０は、イグニッション及びアクセサリの双方のスイッチがオフでも待機モードとなり、鍵検知装置５３がドアの鍵の開錠を検知時に、ブロアファン２３のモータを制御可能な起動状態となるようにした。
【００７８】
この構成によれば、次のような作用効果を得ることができる。通常、空調ユニット２０の空調制御装置２１はイグニッションやアクセサリのスイッチがオン時に起動するが、ドアの開閉は、その双方のスイッチがオフの時にも行われる。ここで、ドアを開くためにはドア鍵の開錠が必要である。そこで、双方のスイッチがオフの時でも、鍵の開錠をトリガとして空調制御装置２１に搭載された制御回路３０を起動状態とする。起動状態とすることで、ドアの開放が検知された際に、制御回路３０は、ブロアファン２３のモータ２３ａを即時、逆回転させることが可能となる。
【００７９】
また、空調ユニット２０は、車外側開口部２２ｂを開口した外気取入通路としての空調ダクト２２と、車内において空気を循環する内気循環通路としての内気循環ダクト２２ｅとの何れか一方が、空気の流通状態となるように切り替える内外気切替ダンパ２６ａを備える。制御回路３０は、鍵検知装置５３がドアの鍵の開錠を検知時に、内外気切替ダンパ２６ａを空調ダクト２２側に切り替える制御を行うようにした。
【００８０】
この構成によれば、ドア開が検知されてブロアファン２３のモータ２３ａが逆回転するよりも前に、外気取入通路としての空調ダクト２２側に切り替えておくことで、ドアが開となってブロアファン２３のモータ２３ａを逆回転させた直後から即時、車内の空気を車外に放出することができる。これによって、効率的に車内気圧を低めることができ、ドアの閉まり性を向上させることができる。
【符号の説明】
【００８１】
１０  車両用ドアシステム
２０  空調ユニット
２１  空調制御装置
２２  空調ダクト
２３  ブロアファン
２３ａ  ブロアモータ
２４  エバポレータ
２５  ヒータコア
２６ａ  内外気切替ダンパ
２６ｂ  エアミクスダンパ
２６ｃ，２６ｄ  モード切替ダンパ
３０  制御回路
５１  ドア開閉検知装置
５２  窓開閉検知装置
５３  鍵検知装置
【図１】
2016141275.tif 000003
【図２】
2016141275.tif 000004
【図３】
2016141275.tif 000005