(57)【要約】【課題】従来のＡＴＶ車のような走行車両では、車軸駆動装置のハウジング内に伝動装置と一緒にブレーキ装置をコンパクトに内蔵していたが、該ブレーキ装置のブレーキ容量の変更には、前記ハウジング全体を交換する必要があった。【解決手段】後入力軸３３・ブレーキ装置２６を収容するブレーキ室４３と伝動装置２７を収容する伝動室４４との間に、後入力軸３３のボールベアリング４６を保持するホルダー部５３を設け、該ホルダー部５３には、摩擦板５０・スチールプレート５１を積層した摩擦部材群５６の重ね厚７７を調整可能なシム構造を備え、更に、ホルダー部５３は、ハウジング３４に着脱可能な別体であってボールベアリング４６を保持するホルダー体７０から成り、該ホルダー体７０は、ボールベアリング４６を保持する後半部７０ｂと、摩擦部材群５６の重ね厚７７を変更する前半部７０ａとから構成する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸からの動力を車軸に伝達する機械式の伝動装置と、前記入力軸に周設するブレーキ装置とを共通のハウジング内に収容し、該ブレーキ装置は、摺動可能に積層した板状の摩擦部材間を挟圧して制動する多板式とした車軸駆動装置において、前記入力軸・ブレーキ装置を収容するブレーキ室と伝動装置を収容する伝動室との間に、前記入力軸の軸受けを保持するホルダー部を設け、該ホルダー部には、前記摩擦部材を積層した摩擦部材群の重ね厚を調整可能なシム構造を備えたことを特徴とする車軸駆動装置。
【請求項２】
前記ホルダー部は、前記ハウジングに着脱可能な別体であって軸受けを保持するホルダー体から成り、該ホルダー体は、前記軸受けを保持する筒状の外嵌部と、該外嵌部から前記摩擦部材群側に突出して該摩擦部材群の重ね厚を変更することにより、前記シム構造を形成する突出部とから構成することを特徴とする請求項１に記載の車軸駆動装置。
【請求項３】
前記ホルダー部は、前記ハウジングにおいて内周から軸受け側に延びて該軸受けを保持する壁部と、前記ハウジングに着脱可能な別体であって、前記壁部・摩擦部材群間に介設して該摩擦部材群の重ね厚を変更することにより、前記シム構造を形成するシム体とから成ることを特徴とする請求項１に記載の車軸駆動装置。
【請求項４】
前記ホルダー部には、前記ブレーキ室と伝動室間の油の流通を制限可能な油密構造を備えることを特徴とする請求項１から請求項３のうちのいずれか一項に記載の車軸駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力軸からの動力を車軸に伝達する機械式の伝動装置と、前記入力軸に周設するブレーキ装置とを共通のハウジング内に収容し、該ブレーキ装置は、摺動可能に積層した板状の摩擦部材間を湿式下で挟圧して制動する多板式とした車軸駆動装置に関し、特に、前記入力軸の軸受けを保持するホルダー部の構成に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ＡＴＶ車（不整地走行車）のような走行車両においては、車軸駆動装置のハウジング内に、減速装置や差動装置等の伝動装置と一緒にブレーキ装置をコンパクトに内蔵することにより、該ブレーキ装置を車軸駆動装置の外に別体に設ける際に必要となる設置空間・支持部材・収容ケース・動力伝達経路等を省略する技術が、公知となっている（例えば、特許文献１参照）。そして、このような車軸駆動装置では、前記ブレーキ装置は、複数積層した摩擦板・スチールプレート等の摩擦部材間を挟圧して制動させる多板式に構成されると共に、該ブレーキ装置は、前記ハウジング内で伝動装置とは異なる室内に収容されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２８９５８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前述のような車軸駆動装置で、前記ブレーキ装置のブレーキ容量を変更するには、前記摩擦部材の径・材質・積層枚数等の変更による対応が考えられるが、それには、前記車軸駆動装置のハウジングを交換して、積層した複数の摩擦部材（以下、「摩擦部材群」とする）を収容するための空間を確保する必要がある。従って、ブレーキ容量変更を、共通部材を使って行うことができず、部材の共通化が不可能となり、在庫管理の管理コストや型費等の部品コストが上昇して製造コストが増加する、という問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
すなわち、請求項１においては、入力軸からの動力を車軸に伝達する機械式の伝動装置と、前記入力軸に周設するブレーキ装置とを共通のハウジング内に収容し、該ブレーキ装置は、摺動可能に積層した板状の摩擦部材間を挟圧して制動する多板式とした車軸駆動装置において、前記入力軸・ブレーキ装置を収容するブレーキ室と伝動装置を収容する伝動室との間に、前記入力軸の軸受けを保持するホルダー部を設け、該ホルダー部には、前記摩擦部材を積層した摩擦部材群の重ね厚を調整可能なシム構造を備えたものである。
請求項２においては、前記ホルダー部は、前記ハウジングに着脱可能な別体であって軸受けを保持するホルダー体から成り、該ホルダー体は、前記軸受けを保持する筒状の外嵌部と、該外嵌部から前記摩擦部材群側に突出して該摩擦部材群の重ね厚を変更することにより、前記シム構造を形成する突出部とから構成するものである。
請求項３においては、前記ホルダー部は、前記ハウジングにおいて内周から軸受け側に延びて該軸受けを保持する壁部と、前記ハウジングに着脱可能な別体であって、前記壁部・摩擦部材群間に介設して該摩擦部材群の重ね厚を変更することにより、前記シム構造を形成するシム体とから成るものである。
請求項４においては、前記ホルダー部には、前記ブレーキ室と伝動室間の油の流通を制限可能な油密構造を備えるものである。
【発明の効果】
【０００６】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示す効果を奏する。
すなわち、請求項１によると、前記シム構造により、前記摩擦部材群の重ね厚を自在に変更することができ、所定のブレーキ容量にするのに、前記ハウジングはもとより摩擦部材を異なる部材に交換する必要がなく、使用中の摩擦部材の積層枚数を変更するだけで済む。このため、ブレーキ容量変更を、共通部材を使って行うことができ、部材の共通化が可能となり、在庫管理の管理コストや加工費・型費等の部品コストを引き下げて製造コストの低減を図ることができる。
請求項２により、ホルダー体の交換だけで、軸受けの保持と重ね厚の調整を同時に行うことができ、積層枚数の変更だけでなく、軸受け仕様の変更にも対応可能となり、汎用性の向上が図れる。
請求項３により、簡単な構造、例えば内外径とも均一な筒状のシム体によって、重ね厚の調整を行うことができ、シム構造の簡素化により、加工費・型費等の部品コストを更に引き下げて、製造コストの一層の低減を図ることができる。
請求項４により、前記ブレーキ装置が、摩擦部材間を油で湿潤させた状態で挟圧する湿式多板式に構成される場合、該ブレーキ装置には、摩擦係数の大きな潤滑油を使用し、前記伝動装置には、摩擦係数が小さくて極圧性能にも優れた潤滑油を使用することができ、ブレーキ装置におけるブレーキ容量変更が効果的に行えるばかりか、伝動装置におけるギア等の伝達要素の耐久性も向上できる。更に、前記シム構造に加えて油密構造をホルダー部に併設するので、複数構造を単一部位に集中配置することができ、各構造毎に部品を設ける必要がなく、部品点数削減による更なる部品コストの引き下げや、メンテナンス性の向上・加工コストの低減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明に係わる車軸駆動装置を搭載した走行車両の全体構成を示す平面模式図である。
【図２】車軸駆動装置の斜視図である。
【図３】同じく側面図である。
【図４】同じく底面断面図である。
【図５】前カバーを外した状態における車軸駆動装置の正面一部断面図である。
【図６】車軸駆動装置の背面一部断面図である。
【図７】図３のＸ−Ｘ矢視断面図である。
【図８】ホルダー体全体の底面断面図である。
【図９】積層枚数を増やした場合のホルダー体上部周囲の側面断面図である。
【図１０】別形態の車軸駆動装置であって、前カバー・横カバーを外した状態における側面図である。
【図１１】同じく底面断面図である。
【図１２】シム構造・油密構造を備えるブレーキケースを伝動ケースと別体にした車軸駆動装置の底面断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
なお、図１の矢印Ｆで示す方向をＡＴＶ車等の走行車両１の前進方向とし、以下で述べる各部材の位置や方向等はこの前進方向を基準とするものである。
【０００９】
まず、本発明に係わる後車軸駆動装置３を搭載した走行車両１の全体構成について、図１により説明する。
該走行車両１において、機体前部には、左右一対の前輪４・４に連結された前車軸６・６を駆動する前車軸駆動装置２が配置され、機体後部には、左右一対の後輪５・５に連結された後車軸７を駆動する、本発明に係わる後車軸駆動装置３が配置され、該後車軸駆動装置３と前記前車軸駆動装置２との間には、ミッションケース８とエンジン９が前後に連設されている。
【００１０】
そして、該エンジン９からのエンジン動力は、前記ミッションケース８内の変速装置１０で変速された後、前後に分配され、そのうちの前方への変速動力は、前車軸駆動装置２に伝達されて前輪４・４を駆動し、後方への変速動力は、後車軸駆動装置３に伝達された後、後輪５・５を駆動する。
【００１１】
このうちのミッションケース８内には、前記変速装置１０からの変速動力の回転方向を前進方向と後進方向に切り替える前後進切換装置１１や、該前後進切換装置１１からの出力部に連動連係するファイナルギア１２が収容されている。
【００１２】
そして、前記前後進切換装置１１では、前進回転または後進回転の変速動力が、選択的に前記出力部に対して付与された後、前記ファイナルギア１２に伝達され、更に、該ファイナルギア１２を固設した分配出力軸１３に伝達される。
【００１３】
該分配出力軸１３は、前記ミッションケース８から前方に突出され、その突出端は、ユニバーサルジョイント１４、伝動軸１５、及びユニバーサルジョイント１６を介して、前記前車軸駆動装置２の前入力軸１７に連結される。一方、前記分配出力軸１３は、前記ミッションケース８から後方に突出され、その突出端は、ユニバーサルジョイント１８、伝動軸１９、ユニバーサルジョイント２０、中間軸２１、及び軸継手３２を介して、前記後車軸駆動装置３の後入力軸３３に連結されている。
【００１４】
また、前記前車軸駆動装置２においては、前記前入力軸１７が、図示せぬベベルギア等を介して、前記前車軸６・６に連結され、該前車軸６・６の左右端は、それぞれ、操舵可能に配した各前輪４・４の中心軸である前輪軸２５・２５に、ユニバーサルジョイント２２、中間軸２３、操舵用ジョイント２４を介して駆動連結されている。
【００１５】
また、前記後車軸駆動装置３においては、前記後入力軸３３が、後で詳述するブレーキ装置２６、伝動装置２７を介して、前記後車軸７に連結され、該後車軸７の左右端は、それぞれ、各後輪５・５の中心軸である後輪軸３１・３１に対し、等速ジョイント２８、中間軸２９、及びユニバーサルジョイント３０を介して駆動連結されている。
【００１６】
このようにして、前記ミッションケース８からの変速動力が、前車軸駆動装置２の前輪軸２５・２５と、後車軸駆動装置３の後輪軸３１・３１に伝達される。
【００１７】
次に、前記後車軸駆動装置３について、図１乃至図７、図９により説明する。
図１乃至図４に示すように、該後車軸駆動装置３において、そのハウジング３４は、前後に一体的に形成されるブレーキケース３５・伝動ケース３６と、前記ブレーキケース３５の前端開口３９に複数のボルト４１によって着脱自在に取り付ける前カバー３７と、前記伝動ケース３６の左端開口４０に複数のボルト４２によって着脱自在に取り付ける横カバー３８とから構成される。
【００１８】
そして、前記ブレーキケース３５に前カバー３７を覆設した筐体の内部には、ブレーキ室４３が形成される一方、前記伝動ケース３６に横カバー３８を取り付けた筐体の内部には、伝動室４４が形成される。
【００１９】
このうちのブレーキ室４３内には、図４乃至図６、図９に示すように、前記後入力軸３３が前後方向に延設されている。
そして、該後入力軸３３の前端部は、前記軸継手３２に、後方から挿入されてスプライン嵌合された上で、ワッシャー４８を挟んでナット８３で締結される。更に、このような軸継手３２と、該軸継手３２に外嵌されるリング状のオイルシール４９とを介することで、後入力軸３３の前部が、前記前カバー３７の軸孔３７ａの前半部に、油密に支持されている。
【００２０】
後入力軸３３の前後途中部には、取付筒５２が相対回転不能にスプライン嵌合されている。そして、該取付筒５２の前端部と、該前端部に外嵌するボールベアリング４５とを介することで、後入力軸３３の前部が、前記前カバー３７の軸孔３７ａの後半部に、回転可能に支持されている。なお、前記ボールベアリング４５は省いてもよい。
【００２１】
後入力軸３３上で取付筒５２の後端面に接するようにして、ボールベアリング４６が外嵌されている。そして、該ボールベアリング４６と、後で詳述するホルダー部５３とを介することで、後入力軸３３の前後途中部が、前記ブレーキ室４３と伝動室４４との間の隔壁５５に設けた連通孔５５ａに、回転可能に支持されている。
【００２２】
後入力軸３３の後端部は、ニードルベアリング５４を介して、前記伝動ケース３６内で左方に突設する支持壁４７に設けた軸孔４７ａに、回動可能に支持されている。そして、該軸孔４７ａと前記ボールベアリング４６との間の後入力軸３３上には、小径のベベルギア３３ａが一体的に形成されている。
【００２３】
これにより、後入力軸３３は、その前部から潤滑油が外部に漏出しないようにした上で、前部・前後途中部・後端部の計３箇所で安定支持できるようにしている。そして、このような後入力軸３３の外周に、前記ブレーキ装置２６が形成されている。
【００２４】
該ブレーキ装置２６においては、前記取付筒５２の外周面に、リング状の摩擦板５０・５０・・・の内周端が、前後摺動可能かつ相対回転不能にスプライン嵌合される一方、前記ブレーキケース３５の内周面には、リング状のスチールプレート５１・５１・・・が係止されており、該スチールプレート５１・５１・・・を前記摩擦板５０・５０・・・に交互に積層させるようにして、摩擦部材群５６が形成される。
【００２５】
そして、前記スチールプレート５１・５１・・・のうちで最前列と最後列の各スチールプレート５１の外周端からは、それぞれ、挟持ステー５１ａ・５１ｂが半径方向に突設されている。該両挟持ステー５１ａ・５１ｂには、支持ピン７５が後方から貫通され、該支持ピン７５の前端は、前記前カバー３７に螺挿・固定されると共に、前記挟持ステー５１ａ・５１ｂ間の支持ピン７５上には、バネ５７が張設状態で巻回されている。
【００２６】
これにより、通常は、該バネ５７の弾性力によって前記挟持ステー５１ａ・５１ｂ間が拡張されており、前記スチールプレート５１・５１・・・と摩擦板５０・５０・・・間が圧接されないようにしている。そして、このような摩擦部材群５６の前面には、リング状のプレッシャープレート５８の後面が、前後摺動可能かつ相対回転可能に当接されている。
【００２７】
該プレッシャープレート５８の前面には、中央の最深部とこれに連続して円周方向に沿って徐々に浅くなっていきその両端部に最浅部を形成して成る、椀状凹部５８ａが形成されている。そして、該椀状凹部５８ａと対向するようにして、前記前カバー３７の後面には、半球状凹部３７ｂが形成されており、これら椀状凹部５８ａと半球状凹部３７ｂにまたがるように、カムボール５９が嵌入保持される。
【００２８】
更に、前記プレッシャープレート５８の外周端からは、半径方向に第一アーム部５８ｂが突設されている。ここで、前記ブレーキケース３５においては、前記後入力軸３３の軸心に直交するようにして、ブレーキ軸６０が左斜め上方に延設支持され、該ブレーキ軸６０の内端からは、鉤状の係合アーム６０ａが前方に突設されており、該係合アーム６０ａの右側面が、前記第一アーム部５８ｂの左側縁に当接されている。
【００２９】
一方、前記ブレーキ軸６０の外端は、前記ブレーキケース３５外に突出され、該突出部分に、ブレーキアーム６１の一端が固設されており、該ブレーキアーム６１の他端は、ワイヤー等のリンク機構を介して、図示せぬブレーキペダルに連動連係されている。
【００３０】
加えて、前記プレッシャープレート５８の回転中心を挟んで、前記第一アーム部５８ｂと反対側の外周端からは、半径方向に第二アーム部５８ｃが突設され、該第二アーム部５８ｃの先部と、前記ブレーキケース３５との間は、圧縮状態のバネ６２を介して連結されている。
【００３１】
このような構成において、ブレーキペダルを踏み込み操作すると、図示せぬリンク機構を介して、ブレーキアーム６１が押し引きされてブレーキ軸６０が回動し、該ブレーキ軸６０の係合アーム６０ａによって、前記第一アーム部５８ｂが押動される。
【００３２】
すると、前記第二アーム部５８ｃに取り付けたバネ６２の弾性力に抗して、前記プレッシャープレート５８が矢印６３の方向に回動され、プレッシャープレート５８と前カバー３７との間に逆方向に相対回転が生じ、対向していた椀状凹部５８ａと半球状凹部３７ｂも回転方向に大きくずれる。
【００３３】
これに伴い、半球状凹部３７ｂ内を転動するカムボール５９の上を、椀状凹部５８ａの周縁近傍の浅い部分が乗り上げた状態となるため、このカムボール５９から受ける抗力によって、前記プレッシャープレート５８が摩擦部材群５６側に強く押しやられる。そして、該摩擦部材群５６は、プレッシャープレート５８と、前記ホルダー部５３との間に挟まれるようにして押圧され、摩擦板５０・５０・・・から取付筒５２を介して、前記後入力軸３３が制動されるのである。
【００３４】
また、前記伝動室４４においては、図４、図７に示すように、前記後車軸７が左右方向に延設されている。
該後車軸７の左右端部には、内部にジョイント空間６４を有するジョイントハウス７ａ・７ｂが形成されるようにして、通例の如く、前記等速ジョイント２８・２８が構成されている。
【００３５】
そして、このような後車軸７の左部は、前記ジョイントハウス７ａの基部に外嵌したリング状のオイルシール６５を介して、前記横カバー３８の軸孔３８ａの左半部に油密に支持されている。前記後車軸７の右部も、前記ジョイントハウス７ｂの基部に外嵌したリング状のオイルシール６５を介して、前記伝動ケース３６の軸孔３６ａの右半部に、油密に支持されている。
【００３６】
更に、該後車軸７の左右途中部には、取付筒６８が相対回転不能にスプライン嵌合されている。そして、該取付筒６８の左端部と、該左端部に外嵌するボールベアリング６６とを介することで、後車軸７の左部が、前記横カバー３８の軸孔３８ａの右半部に、回転可能に支持されると共に、前記取付筒６８の右端部と、該右端部に外嵌するボールベアリング６７とを介することで、後車軸７の右部が、前記伝動ケース３６の軸孔３６ａの左半部に、回転可能に支持されている。
【００３７】
これにより、後車軸７は、その左右両部から潤滑油が外部に漏出しないようにした上で、左右両部の計２箇所で安定支持できるようにしている。そして、このような後車軸７と前記後入力軸３３との間に、前記伝動装置２７が形成されている。
【００３８】
該伝動装置２７においては、前記取付筒６８の外周面に、前記ベベルギア３３ａよりも大径のベベルギア６９が、相対回転不能にスプライン嵌合されると共に、該ベベルギア６９は、前記ベベルギア３３ａに噛合されている。
【００３９】
これにより、前記後入力軸３３からの動力が、減速ギア列３３ａ・６９を介して減速された後、後車軸７に伝達されるようにしている。
【００４０】
加えて、このような伝動室４４を覆う伝動ケース３６の上部には、図２、図３、図７に示すように、内圧上昇による油漏れを防止するためのブリーザ９５が設けられている。
【００４１】
ここで、該伝動室４４内においては、前記伝動ケース３６の右側壁３６ｂから左側方に向けて、筒状のリブ９６が突設されている。そして、該リブ９６の上部９６ａの内周面から前記伝動ケース３６の上面にかけて、通気路９７が前記右側壁３６ｂ内を垂直上方に穿孔され、該通気路９７の上端部に、前記ブリーザ９５が挿嵌されている。
【００４２】
前記リブ９６は、前記後車軸７に取付筒６８を介して固設されるベベルギア６９に対し、その半径略中央部の右側面近傍まで突設されており、該リブ９６の上部９６ａが庇となって、前記ブリーザ９５に連通する通気路９７が、周速が速くて撹拌が激しいベベルギア６９の外周部と遮断されると同時に、該通気路９７の下端部が、周速が遅くて撹拌が小さい後車軸７の上部に開口されている。
【００４３】
これにより、ベベルギア６９の外周部から激しく飛び散った潤滑油が乱流となって通気路９７内に流れ込むのを防止することができ、潤滑油がブリーザ９５を通って外部に流出することがない。
【００４４】
すなわち、前記ブリーザ９５への通気路９７は、潤滑油を撹拌するギアであるベベルギア６９の支軸である後車軸７の上部に向かってのみ開口する構成とするので、前記ブリーザ９５を、前記ベベルギア６９の外周部よりも周速が遅くて潤滑油の流れが整流となる後車軸７周辺に限定して連通させることができ、乱流となった潤滑油がブリーザ９５を通って外部に流出するのを防止することができる。
【００４５】
次に、以上のような構成の後車軸駆動装置３における前記ホルダー部５３の詳細構成について、図４、図８、図９により説明する。
該ホルダー部５３は、前記ブレーキ室４３と伝動室４４との間に設けられており、前記ボールベアリング４６を保持するホルダー体７０から成り、前記ハウジング３４とは別体に構成されると共に、前半部７０ａの外径が後半部７０ｂよりも大きい前後二段の筒状に形成されている。
【００４６】
そして、前記後半部７０ｂが、前記隔壁５５の連通孔５５ａ内に挿嵌されると同時に、前記前半部７０ａと後半部７０ｂとの間の段差面７０ａ１が、前記隔壁５５の前端面５５ｂに当接される。
【００４７】
ここで、前記前半部７０ａの外周からは、該前半部７０ａよりも薄い取付アーム７０ｄが半径方向に突設され、該取付アーム７０ｄには、前後方向に固定孔７０ｄ１が穿孔されており、ボルト７８を、前方から該固定孔７０ｄ１を通って前記隔壁５５のネジ穴５５ｃに螺挿し、ホルダー体７０をハウジング３４の隔壁５５に着脱可能に装着できるようにしている。
【００４８】
更に、前記ホルダー体７０には、その軸心上に軸孔７０ｃが穿孔され、該軸孔７０ｃで前記後半部７０ｂ側に、前記ボールベアリング４６が嵌入されており、前記後入力軸３３を軸支する該ボールベアリング４６が、小径の前記後半部７０ｂによって保持される構成となっている。
【００４９】
一方、前記前半部７０ａの前面と、前記プレッシャープレート５８の後面との間に、前述の如く、前記摩擦部材群５６が挟まれており、摩擦板５０を４枚とした場合は、図４に示すように、ホルダー体７０の前半部７０ａの突出長を７６とすることにより、摩擦部材群５６の重ね厚を７７に設定し、４枚の摩擦板５０を積層できるようにしている。
【００５０】
そして、前記摩擦板５０を５枚に増やす場合は、図９に示すように、前記ホルダー体７０を、前記突出長７６よりも短い突出長１０６を有する前半部７０Ａａを備えたホルダー体７０Ａに交換することで、摩擦部材群５６の重ね厚を７７から１０７に増加させ、５枚の摩擦板５０を積層できるようにしており、摩擦部材群５６の重ね厚を調整可能なシム構造が形成されている。
【００５１】
これにより、前記ボールベアリング４６を保持するホルダー体７０を、前記隔壁５５から着脱して、突出長７６が異なるものに交換することで、前記摩擦板５０・５０・・・とスチールプレート５１・５１・・・の積層枚数を変更し、前記ブレーキ装置２６のブレーキ容量を所定の値に設定することができる。
【００５２】
なお、前記ホルダー体７０の後半部７０ｂで、その外周面７０ｂ１の全周に渡って形成された外周溝７０ｂ２には、Ｏリング７１が外嵌固定されており、該Ｏリング７１によって、前記ホルダー体７０の外周面７０ｂ１から段差面７０ａ１にかけての面と、前記ハウジング３４の連通孔５５ａから前端面５５ｂにかけての面との間の隙間８０を流れる潤滑油の流れを、遮断できるようにしている。
【００５３】
すなわち、入力軸である後入力軸３３からの動力を車軸である後車軸７に伝達する機械式の伝動装置２７と、前記後入力軸３３に周設するブレーキ装置２６とを共通のハウジング３４内に収容し、該ブレーキ装置２６は、摺動可能に積層した板状の摩擦部材である摩擦板５０・スチールプレート５１間を挟圧して制動する多板式とした車軸駆動装置である後車軸駆動装置３において、前記後入力軸３３・ブレーキ装置２６を収容するブレーキ室４３と伝動装置２７を収容する伝動室４４との間に、前記後入力軸３３の軸受けであるボールベアリング４６を保持するホルダー部５３を設け、該ホルダー部５３には、前記摩擦板５０・スチールプレート５１を積層した摩擦部材群５６の重ね厚７７・１０７を調整可能なシム構造を備えたので、前記シム構造により、前記摩擦部材群５６の重ね厚７７・１０７を自在に変更することができ、所定のブレーキ容量にするのに、前記ハウジング３４はもとより摩擦板５０・スチールプレート５１を異なる部材に交換する必要がなく、使用中の摩擦板５０・スチールプレート５１の積層枚数を変更するだけで済む。このため、ブレーキ容量変更を、共通部材を使って行うことができ、部材の共通化が可能となり、在庫管理の管理コストや加工費・型費等の部品コストを引き下げて製造コストの低減を図ることができる。
【００５４】
更に、前記ホルダー部５３は、前記ハウジング３４に着脱可能な別体であって軸受けであるボールベアリング４６を保持するホルダー体７０・７０Ａから成り、該ホルダー体７０・７０Ａは、前記ボールベアリング４６を保持する筒状の外嵌部である後半部７０ｂと、該後半部７０ｂから前記摩擦部材群５６側に突出して該摩擦部材群５６の重ね厚７７・１０７を変更することにより、前記シム構造を形成する突出部である前半部７０ａ・７０Ａａとから構成するので、ホルダー体７０・７０Ａの交換だけで、ボールベアリング４６の保持と重ね厚７７・１０７の調整を同時に行うことができ、積層枚数の変更だけでなく、ボールベアリング仕様の変更にも対応可能となり、汎用性の向上が図れる。
【００５５】
次に、以上のような後車軸駆動装置３の別形態について、図１０乃至図１２により説明する。
図１０、図１１に示す後車軸駆動装置３Ａでは、前記ホルダー体７０のように軸受けを保持することなく、シム構造のみを備えたシム体８５を使用して、該シム構造の簡素化を図ったものである。
【００５６】
該ホルダー部５３Ａにおいては、前記ブレーキ室４３と伝動室４４との間の隔壁５５Ａが、前記隔壁５５に比べ後入力軸３３に向かって肉厚に形成され、該隔壁５５Ａの連通孔５５Ａａに、前記ボールベアリング４６が嵌入されており、前記後入力軸３３を軸支する該ボールベアリング４６が、ブレーキケース３５Ａ・伝動ケース３６Ａ・前カバー３７・横カバー３８から成るハウジング３４Ａの隔壁５５Ａによって、直接保持される構成となっている。
【００５７】
該隔壁５５Ａの前端面５５Ａｂには、前記ハウジング３４Ａとは別体でリング状のシム体８５が当接されると共に、該シム体８５は、前記ボルト７８によって、前記ハウジング３４Ａの隔壁５５Ａに着脱可能に装着されている。
【００５８】
そして、該シム体８５の前面と、前記プレッシャープレート５８の後面との間には、前記後車軸駆動装置３と同様に、前記摩擦部材群５６が挟まれており、該摩擦部材群５６側へのシム体８５の前後方向の厚みに相当する、突出長８６を変更することにより、該摩擦部材群５６の重ね厚７７を調整可能なシム構造が形成されている。
【００５９】
これにより、前記シム体８５を隔壁５５Ａから着脱して、突出長８６、つまり厚みが異なるものに交換することで、前記摩擦板５０・５０・・・とスチールプレート５１・５１・・・の積層枚数を変更し、ブレーキ装置２６のブレーキ容量を所定の値に設定することができる。
【００６０】
また、前記シム体８５の内周面と、前記ボールベアリング４６より前方の取付筒５２の外周面との間には、オイルシール８７が介設されると共に、前記取付筒５２の後端内周面と後入力軸３３外周面との間には、Ｏリング８８が介設されている。
【００６１】
これにより、前記隔壁５５Ａと、前記ボールベアリング４６の外周面との間の隙間９０を流れる潤滑油は、その流れが前記オイルシール８７によって遮断されると共に、前記ボールベアリング４６の内周面と、前記後入力軸３３の外周面との間の隙間９１を流れる潤滑油は、その流れが前記オイルシール８７とＯリング８８によって遮断されるようにしており、前記ブレーキ室４３と伝動室４４間の潤滑油の流通を制限する、油密構造が形成されている。
【００６２】
すなわち、前記ホルダー部５３Ａは、前記ハウジング３４Ａにおいて内周から軸受けであるボールベアリング４６側に延びて該ボールベアリング４６を保持する壁部である隔壁５５Ａと、前記ハウジング３４Ａに着脱可能な別体であって、前記隔壁５５Ａ・摩擦部材群５６間に介設して該摩擦部材群５６の重ね厚７７を変更することにより、前記シム構造を形成するシム体８５とから成るので、簡単な構造、例えば、本実施例のように、内外径とも均一な筒状のシム体８５によって、重ね厚７７の調整を行うことができ、シム構造の簡素化により、加工費・型費等の部品コストを更に引き下げて、製造コストの一層の低減を図ることができる。
【００６３】
更に、前記ホルダー部５３Ａには、前記ブレーキ室４３と伝動室４４間の油の流通を制限可能な油密構造であるオイルシール８７・Ｏリング８８を備えるので、前記ブレーキ装置２６が、本実施例のように、摩擦部材である摩擦板５０・スチールプレート５１間を油で湿潤させた状態で挟圧する湿式多板式に構成される場合、該ブレーキ装置２６には、摩擦係数の大きな潤滑油を使用し、前記伝動装置２７には、摩擦係数が小さくて極圧性能にも優れた潤滑油を使用することができ、ブレーキ装置２６におけるブレーキ容量変更が効果的に行えるばかりか、伝動装置２７におけるギア等の伝達要素の耐久性も向上できる。更に、前記シム構造に加えて油密構造をホルダー部５３Ａに併設するので、複数構造を単一部位に集中配置することができ、各構造毎に部品を設ける必要がなく、部品点数削減による更なる部品コストの引き下げや、メンテナンス性の向上・加工コストの低減を図ることができる。
【００６４】
なお、この後車軸駆動装置３Ａにおいても、前記後車軸駆動装置３と同様に、伝動ケース３６の上部にブリーザ９５Ａ・通気路９７Ａが設けられているが、該ブリーザ９５Ａ・通気路９７Ａや、図示せぬ給油口・ドレンポート等が、後車軸駆動装置３Ａを上下反転しても取付可能な構成としてもよい。
【００６５】
これにより、後入力軸３３への入力回転方向が異なる場合であっても、後車軸駆動装置３Ａを上下反転して、後車軸７からの出力回転方向を同一にすることができ、入力回転方向に制限を受けることがなくなり、設計自由度が向上する。
【００６６】
図１２に示す後車軸駆動装置８４は、前述した後車軸駆動装置３・３Ａとは異なり、前記ハウジング３４・３４Ａでは一体であったブレーキケース３５・３５Ａと伝動ケース３６・３６Ａを、別体にしてブレーキケース３５Ｂ・伝動ケース３６Ｂとし、このうちのブレーキケース３５Ｂ内に前記シム構造を備えると共に、該ブレーキケース３５Ｂを前記ハウジング３４Ｂより着脱可能な構成にしており、ブレーキケース３５Ｂが交換できるようにしている。
【００６７】
このうちの伝動ケース３６Ｂでは、その筒状の前端壁３６Ｂ１に設けた連通孔３６Ｂ２に、前記後入力軸３３を軸支するボールベアリング４６が嵌入されており、該ボールベアリング４６が前記前端壁３６Ｂ１に直接保持される構成となっている。
【００６８】
更に、前記ブレーキケース３５Ｂでは、前記後入力軸３３が挿通する後壁３５Ｂ１が、前記伝動ケース３６Ｂの前端壁３６Ｂ１に対し、前から当接されると共に前記ボルト７８によって着脱可能に装着されている。
【００６９】
そして、該後壁３５Ｂ１の前面と、前記プレッシャープレート５８の後面との間には、前記後車軸駆動装置３・３Ａと同様に、前記摩擦部材群５６が挟まれており、該摩擦部材群５６側への後壁３５Ｂ１の前後方向の厚みに相当する、突出長９２を変更することにより、該摩擦部材群５６の重ね厚７７を調整可能なシム構造が形成されている。
【００７０】
また、前記ホルダー部５３Ａと同様、前記後壁３５Ｂ１の内周面と、前記ボールベアリング４６より前方の取付筒５２の外周面との間には、オイルシール８７が介設されると共に、前記取付筒５２の後端内周面と後入力軸３３外周面との間には、Ｏリング８８が介設されている。
【００７１】
これにより、前記前端壁３６Ｂ１と、前記ボールベアリング４６の外周面との間の隙間９３を流れる潤滑油は、その流れが前記オイルシール８７によって遮断されると共に、前記ボールベアリング４６の内周面と、前記後入力軸３３の外周面との間の隙間９４を流れる潤滑油は、その流れが前記オイルシール８７とＯリング８８によって遮断されるようにしており、前記ブレーキ室４３と伝動室４４間の潤滑油の流通を制限する、油密構造が形成されている。
【００７２】
すなわち、前記ブレーキケース３５Ｂをハウジング３４Ｂより着脱可能な構成とし、該ブレーキケース３５Ｂ内に前記シム構造を備えるので、ブレーキケース３５Ｂを交換するだけで、ブレーキ容量変更だけでなく、制動方式・制動操作機構等が大きく異なる様々なブレーキ装置への対応が可能となる。
【産業上の利用可能性】
【００７３】
本発明は、入力軸からの動力を車軸に伝達する機械式の伝動装置と、前記入力軸に周設するブレーキ装置とを共通のハウジング内に収容し、該ブレーキ装置は、摺動可能に積層した板状の摩擦部材間を挟圧して制動する多板式とした、全ての車軸駆動装置に適用することができる。
【符号の説明】
【００７４】
３・３Ａ  後車軸駆動装置（車軸駆動装置）
７  後車軸（車軸）
２６  ブレーキ装置
２７  伝動装置
３３  後入力軸（入力軸）
３４・３４Ａ  ハウジング
４３  ブレーキ室
４４  伝動室
４６  ボールベアリング（軸受け）
５０  摩擦板（摩擦部材）
５１  スチールプレート（摩擦部材）
５３・５３Ａ  ホルダー部
５５Ａ  隔壁（壁部）
５６  摩擦部材群
７０・７０Ａ  ホルダー体
７０ａ・７０Ａａ  前半部（突出部）
７０ｂ  後半部（外嵌部）
７７・１０７  重ね厚
８５  シム体
８７  オイルシール（油密構造）
８８  Ｏリング（油密構造）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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