(57)【要約】【課題】空気抵抗を抑制して転がり抵抗を低減すること。【解決手段】タイヤサイド部Ｓに、タイヤ周方向に沿って延びる凸部９をタイヤ径方向に複数並べて配置した凸部列９Ａを設け、当該凸部列９Ａをタイヤ周方向に沿って所定間隔をおいて複数配置することで、凸部９間でタイヤ周方向に沿って断続的な環状の通路１０を形成する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤサイド部に、タイヤ周方向に沿って延びる凸部をタイヤ径方向に複数並べて配置した凸部列を設け、当該凸部列をタイヤ周方向に沿って所定間隔をおいて複数配置することで、前記凸部間でタイヤ周方向に沿って断続的な環状の通路を形成することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記凸部は、前記タイヤサイド部の範囲内であって、タイヤ最大幅位置からタイヤ径方向外側の範囲に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記凸部列は、タイヤ径方向で対向する各前記凸部の面が平行に配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
車両装着時の回転方向が指定されており、
前記凸部列は、タイヤ径方向で対向する各前記凸部の面が回転方向に反する側に向かって漸次狭まって配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記凸部は、タイヤ周方向に対して流線形状に形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記凸部は、長手方向の長さ寸法が５ｍｍ以上３０ｍｍ以下で、短手方向の幅寸法が１ｍｍ以上５ｍｍ以下で、タイヤサイド部の表面からの突出寸法が１ｍｍ以上５ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記凸部列は、タイヤ周方向の間隔が０．５ｍｍ以上１０ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤ周りの空気流を改善する空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、特許文献１では、タイヤサイド部にタイヤ径方向に沿って乱流発生用突条を形成することで、タイヤ表面における流速の速い乱流を発生もしくは促進させて冷却効果を向上させる空気入りタイヤが示されている。そして、特許文献１では、転がり抵抗の増大を抑制するために、空気の流れの速いタイヤ径方向外側において乱流発生用突条を少なくし、タイヤ径方向内側において乱流発生用突条を多くして、空気抵抗の影響を少なくしている。
【０００３】
また、従来、例えば、特許文献２および特許文献３では、湿潤路走行時に水飛沫が飛散するのを防止する突起部をサイドウォール部外表面のトレッド部側に設ける空気入りタイヤが示されている。特許文献２では、突起部を、タイヤ周方向に対して傾斜して延在する複数の板状の突起片から構成し、タイヤ径方向から見て隣接する突起片が部分的に重複するようにしてタイヤ周方向に環状に配列している。特許文献３では、突起部を、タイヤ周方向に延在する複数の突起片から構成し、複数の突起片を２列の千鳥状でタイヤ周方向に断続的に環状に配置している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第５００７１７３号公報
【特許文献２】特許第５１４１０５７号公報
【特許文献３】特許第５１６８８０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した特許文献１に記載の空気入りタイヤのように、空気抵抗の影響を少なくする場合に、空気の流れの速いタイヤ径方向外側への凸部の配置を少なくすることが知られているが、この空気の流れの速いタイヤ径方向外側における空気抵抗を抑制することができれば、転がり抵抗を低減し、燃費の向上を図ることができる。また、特許文献２および特許文献３に記載の空気入りタイヤのように、タイヤ径方向外側に凸部を設けることが知られているが、ここでの凸部は湿潤路走行時に水飛沫が飛散するのを防止するもので空気抵抗を抑制するものではない。
【０００６】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、空気抵抗を抑制して転がり抵抗を低減することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、タイヤサイド部に、タイヤ周方向に沿って延びる凸部をタイヤ径方向に複数並べて配置した凸部列を設け、当該凸部列をタイヤ周方向に沿って所定間隔をおいて複数配置することで、前記凸部間でタイヤ周方向に沿って断続的な環状の通路を形成することを特徴とする。
【０００８】
この空気入りタイヤによれば、車両の走行時の回転により、各凸部列の間隔から通路内に空気が入って通路内を流れ、また、各凸部列の間隔から通路外に空気が出る。そして、空気が通路内を流れることで、タイヤサイド部の凸部を設けた周囲の空気が整流される。この結果、タイヤサイド部の凸部を設けた周囲の空気抵抗が抑制されることになるため、転がり抵抗を低減することができる。
【０００９】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記凸部は、前記タイヤサイド部の範囲内であって、タイヤ最大幅位置からタイヤ径方向外側の範囲に設けられていることを特徴とする。
【００１０】
タイヤサイド部の範囲内であってタイヤ最大幅位置からタイヤ径方向外側の範囲は、車両の走行時の回転において空気の流れが速く、空気抵抗の影響が大きい。従って、このタイヤ最大幅位置からタイヤ径方向外側の範囲に凸部を設けることで、空気抵抗を抑制し、転がり抵抗を低減する効果を顕著に得ることができる。
【００１１】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記凸部列は、タイヤ径方向で対向する各前記凸部の面が平行に配置されていることを特徴とする。
【００１２】
この空気入りタイヤによれば、凸部列のタイヤ径方向で対向する各凸部の面を平行に配置すると、通路を通過する空気の乱流化を抑制することができ、空気の整流効果を顕著に得ることができる。また、凸部列のタイヤ径方向で対向する各凸部の面を平行に配置すると、車両への装着状態において回転方向が逆になったとしても、各回転方向においてそれぞれ生じる通路内の空気の流れが同等となり、同等に転がり抵抗を低減する効果を得ることができる。
【００１３】
また、本発明の空気入りタイヤでは、車両装着時の回転方向が指定されており、前記凸部列は、タイヤ径方向で対向する各前記凸部の面が回転方向に反する側に向かって漸次狭まって配置されていることを特徴とする。
【００１４】
この空気入りタイヤによれば、車両の走行時の回転により、通路内の空気の流れが各凸部の面の広い部分から狭い部分に向かうことで、ノズルの効果で加速するため、空気の整流効果を顕著に得ることができる。
【００１５】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記凸部は、タイヤ周方向に対して流線形状に形成されていることを特徴とする。
【００１６】
この空気入りタイヤによれば、凸部に対する空気抵抗を低減することができるため、空気の整流効果を顕著に得ることができる。
【００１７】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記凸部は、長手方向の長さ寸法が５ｍｍ以上３０ｍｍ以下で、短手方向の幅寸法が１ｍｍ以上５ｍｍ以下で、タイヤサイド部の表面からの突出寸法が１ｍｍ以上５ｍｍ以下であることを特徴とする。
【００１８】
凸部の長さ寸法が５ｍｍ未満であったり、幅寸法および突出寸法が１ｍｍ未満であったりすると、空気を整流する効果が得にくくなる。一方、凸部の長さ寸法が３０ｍｍを超えたり、幅寸法および突出寸法が５ｍｍを超えたりすると、凸部自体が抵抗となって空気抵抗を増大する傾向となる。従って、空気抵抗を抑制するうえで、凸部の長さ寸法、幅寸法および突出寸法を上記の範囲とすることが好ましい。
【００１９】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記凸部列は、タイヤ周方向の間隔が０．５ｍｍ以上１０ｍｍ以下であることを特徴とする。
【００２０】
間隔が０．５ｍｍ未満であると、凸部列の各凸部の間に空気が入り難くなる。一方、間隔が１０ｍｍを超えると、各凸部列の間で通路の空気が抜けやすくなる。凸部列の各凸部の間に空気が入り難かったり、各凸部列の間で通路の空気が抜けやすかったりすると、通路に空気の流れが少なくなって整流効果が小さい。従って、整流効果を顕著に得るうえで、タイヤ周方向の間隔を上記範囲とすることが好ましい。
【発明の効果】
【００２１】
本発明に係る空気入りタイヤは、空気抵抗を抑制して転がり抵抗を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図２】図２は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た外観図である。
【図３】図３は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部拡大外観図である。
【図４】図４は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部拡大外観図である。
【図５】図５は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部拡大外観図である。
【図６】図６は、凸部の短手方向の断面図である。
【図７】図７は、凸部の短手方向の断面図である。
【図８】図８は、凸部の短手方向の断面図である。
【図９】図９は、凸部の短手方向の断面図である。
【図１０】図１０は、凸部の短手方向の断面図である。
【図１１】図１１は、凸部の短手方向の断面図である。
【図１２】図１２は、凸部の短手方向の断面図である。
【図１３】図１３は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図１４】図１４は、本発明の実施例に係る比較例１の空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部拡大外観図である。
【図１５】図１５は、本発明の実施例に係る比較例２の空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部拡大外観図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００２４】
図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００２５】
本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。
【００２６】
トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施の形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面２１は、各陸部２３において、主溝２２に交差するラグ溝が設けられている。陸部２３は、ラグ溝によってタイヤ周方向で複数に分割されている。また、ラグ溝は、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、ラグ溝は、主溝２２に連通している形態、または主溝２２に連通していない形態の何れであってもよい。
【００２７】
ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
【００２８】
カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。
【００２９】
ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。
【００３０】
ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。
【００３１】
図２は、本実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た外観図である。
【００３２】
図１に示すように構成された空気入りタイヤ１は、図２に示すように、タイヤサイド部Ｓにおいて、当該タイヤサイド部Ｓの面よりタイヤの外側に突出する凸部９が設けられている。凸部９は、タイヤ周方向に亘って長手状に延在して形成されたゴム材（タイヤサイド部Ｓを構成するゴム材であっても、当該ゴム材とは異なるゴム材であってもよい）からなる突条として形成されている。
【００３３】
ここで、タイヤサイド部Ｓとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填した無負荷（正規荷重０％）の状態において、図１において、ベルト層７のタイヤ径方向最内側のベルト７１の端部から、ショルダー部３の表面の接線Ｔに直交する補助線Ｌを引いた場合の、補助線Ｌがショルダー部３の表面に交差する交点Ｐと、リムチェックラインＲとの間のタイヤ径方向の範囲Ｈで連続する面をいう。リムチェックラインＲは、タイヤのリム組みが正常に行われているか否かを確認するためのラインであり、一般には、ビード部５の表側面において、リムフランジよりもタイヤ径方向外側であってリムフランジ近傍となる部分に沿ってタイヤ周方向に連続する環状の凸線として示されている。
【００３４】
なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD  CAPACITY」である。
【００３５】
凸部９は、図２に示すように、タイヤサイド部Ｓの範囲Ｈにおいて、タイヤ周方向に沿って延在し、タイヤ径方向に複数並べて配置されることで凸部列９Ａをなす。そして、凸部列９Ａは、タイヤ周方向に沿って所定間隔をおいて複数配置することで、凸部９間でタイヤ周方向に沿って断続的な環状の通路１０を形成する。図２において、凸部列９Ａは、２つの凸部９がタイヤ径方向に並べて配置されて形成され、凸部９間でタイヤ周方向に沿って断続的な１つの環状の通路１０を形成している。なお、図には明示しないが、例えば、凸部９がタイヤ径方向に３つ並べて配置されている場合は、各凸部９間でタイヤ周方向に沿って断続的な２つの環状の通路１０が形成される。
【００３６】
このように構成された空気入りタイヤ１によれば、車両の走行時の回転により、各凸部列９Ａの間隔から通路１０内に空気が入って通路１０に沿って流れ、また、各凸部列９Ａの間隔から通路１０外に空気が出る。そして、空気が通路１０内を流れることで、タイヤサイド部Ｓの凸部９を設けた周囲の空気が整流される。この結果、タイヤサイド部Ｓの凸部９を設けた周囲の空気抵抗が抑制されることになるため、転がり抵抗を低減することができる。
【００３７】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、凸部９は、タイヤサイド部Ｓの範囲Ｈ内であって、タイヤ最大幅位置Ｗからタイヤ径方向外側の範囲ｈに設けられていることが好ましい。
【００３８】
タイヤ最大幅位置Ｗは、図１に示すように、タイヤ断面幅ＳＷの両端となり、最もタイヤ幅方向の大きい位置である。タイヤ断面幅ＳＷは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填した無負荷状態のときに、最もタイヤ幅方向の大きいタイヤ総幅からタイヤ側面の模様・文字などを除いた幅である。なお、リムを保護するリムプロテクトバー（タイヤ周方向に沿って設けられてタイヤ幅方向外側に突出するもの）が設けられたタイヤにおいては、当該リムプロテクトバーが最もタイヤ幅方向の大きい部分となるが、本実施形態で定義するタイヤ断面幅は、リムプロテクトバーを除外する。
【００３９】
このような、タイヤサイド部Ｓの範囲Ｈ内であってタイヤ最大幅位置Ｗからタイヤ径方向外側の範囲ｈは、車両の走行時の回転において空気の流れが速く、空気抵抗の影響が大きい。従って、この範囲ｈに凸部９を設けることで、空気抵抗を抑制し、転がり抵抗を低減する効果を顕著に得ることができる。
【００４０】
図３〜図５は、本実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部拡大外観図である。
【００４１】
本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３に示すように、凸部列９Ａは、タイヤ径方向で対向する各凸部９の面９１が平行に配置されている。
【００４２】
この空気入りタイヤ１によれば、凸部列９Ａのタイヤ径方向で対向する各凸部９の面９１を平行に配置すると、通路１０を通過する空気の乱流化を抑制することができ、空気の整流効果を顕著に得ることができる。また、凸部列９Ａのタイヤ径方向で対向する各凸部９の面９１を平行に配置すると、車両への装着状態において回転方向が図示のα，βのように逆になったとしても、各回転方向α，βにおいてそれぞれ生じる通路１０内の空気の流れα’，β’が同等となり、同等に転がり抵抗を低減する効果を得ることができる。
【００４３】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両装着時の回転方向が指定されている。回転方向の指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部４に設けられた指標（例えば、車両前進時に向く矢印）により示される。
【００４４】
そして、凸部列９Ａは、図４に示すように、タイヤ径方向で対向する各凸部９の面９１が回転方向αに反する側に向かって漸次狭まって配置されている。
【００４５】
この空気入りタイヤ１によれば、車両の走行時の回転により、通路１０内の空気の流れα’が各凸部９の面９１の広い部分から狭い部分に向かうことで、ノズルの効果で加速するため、空気の整流効果を顕著に得ることができる。
【００４６】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図５に示すように、凸部９がタイヤ周方向に対して流線形状に形成されている。流線形状は、特に、タイヤ周方向に対して流体の相対的流れに対して渦や乱流の少ない形状であり、外周面が曲面により形成されたものである。
【００４７】
この空気入りタイヤ１によれば、凸部９に対する空気抵抗を低減することができるため、空気の整流効果を顕著に得ることができる。
【００４８】
なお、図５では、車両装着時の回転方向が指定されている場合に対応し、凸部９がタイヤ周方向に非対称の流線形状に形成されている例を示している。即ち、車両の走行時の回転方向αに対し、通路１０内の空気の流れα’が凸部列９Ａの通路１０に入りやすいように上流側が幅寸法が比較的大きく、下流側に向けて幅寸法が比較的小さく形成されている。その他、図には明示しないが、例えば、凸部９の上流端および下流端が曲面で形成された形状であってもよい。また、図には明示しないが、タイヤ周方向に対称の流線形状に形成されていてもよく、この場合は、車両への装着状態において回転方向が逆になったとしても、各回転方向においてそれぞれ生じる通路１０内の空気の流れが同等となり、同等に転がり抵抗を低減する効果を得ることができる。
【００４９】
図６〜図１２は、凸部の短手方向の断面図である。
【００５０】
本実施形態の空気入りタイヤ１では、凸部９は、図２に示すように、長手方向であるタイヤ周方向の長さ寸法ＤＬが５ｍｍ以上３０ｍｍ以下で、図６〜図１２に示すように、短手方向であるタイヤ径方向の幅寸法ＤＷが１ｍｍ以上５ｍｍ以下で、タイヤサイド部Ｓの表面からの突出寸法ＤＨが１ｍｍ以上５ｍｍ以下である。
【００５１】
凸部９の長さ寸法ＤＬが５ｍｍ未満であったり、幅寸法ＤＷおよび突出寸法ＤＨが１ｍｍ未満であったりすると、空気を整流する効果が得にくくなる。一方、凸部９の長さ寸法ＤＬが３０ｍｍを超えたり、幅寸法ＤＷおよび突出寸法ＤＨが５ｍｍを超えたりすると、凸部９自体が抵抗となって空気抵抗を増大する傾向となる。従って、空気抵抗を抑制するうえで、凸部９の長さ寸法ＤＬ、幅寸法ＤＷおよび突出寸法ＤＨを上記の範囲とすることが好ましい。
【００５２】
なお、凸部９は、短手方向の断面形状が、例えば、図６〜図１２に示すように形成されている。図６に示す凸部９は、短手方向の断面形状が四角形とされている。図７に示す凸部９は、短手方向の断面形状が三角形状とされている。図８に示す凸部９は、短手方向の断面形状が台形状とされている。その他、図には明示しないが、凸部９の短手方向の断面形状は、四角形状の頂部が三角形であったり、四角形状の頂部がジグザグ状であったりする様々な形状であってもよい。また、凸部９の短手方向の断面形状は、曲線を基にした外形であってもよい。図９に示す凸部９は、短手方向の断面形状が半円形とされている。その他、図には明示しないが、凸部９の短手方向の断面形状は、例えば、半楕円形状であったり、半長円形状であったりする様々な形状であってもよい。また、凸部９の短手方向の断面形状は、直線および曲線を組み合わせた外形であってもよい。図１０に示す凸部９は、短手方向の断面形状が四角形の角を曲線とされている。図１１に示す凸部９は、短手方向の断面形状が三角形の角を曲線とされている。その他、図には明示しないが、四角形状の頂部が波形であったりする様々な形状であってもよい。また、凸部９の短手方向の断面形状は、図１０〜図１２に示すように、タイヤサイド部Ｓから突出する根元部分を曲線とした形状とされていてもよい。
【００５３】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、凸部列９Ａは、タイヤ周方向の間隔ＤＢが０．５ｍｍ以上１０ｍｍ以下であることが好ましい。
【００５４】
間隔ＤＢが０．５ｍｍ未満であると、凸部列９Ａの各凸部９の間に空気が入り難くなる。一方、間隔ＤＢが１０ｍｍを超えると、各凸部列９Ａの間で通路１０の空気が抜けやすくなる。凸部列９Ａの各凸部９の間に空気が入り難かったり、各凸部列９Ａの間で通路１０の空気が抜けやすかったりすると、通路１０に空気の流れが少なくなって整流効果が小さい。従って、整流効果を顕著に得るうえで、タイヤ周方向の間隔ＤＢを上記範囲とすることが好ましい。
【実施例】
【００５５】
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、転がり抵抗に関する性能試験が行われた（図１３参照）。
【００５６】
転がり抵抗の評価方法は、タイヤサイズ１８５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤ（試験タイヤ）を正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、ＩＳＯ（国際標準化機構）に記載される条件にて試験タイヤの転がり抵抗が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が小さいほど転がり抵抗が小さく好ましい。
【００５７】
図１３において、従来例は、凸部を有していない。また、比較例１は、図１４に示すように、凸部９’を有しているが、タイヤ径方向に１つであってタイヤ周方向に連続して環状に形成されている。比較例２は、図１５に示すように凸部９”を有しているが、タイヤ径方向に１つであってタイヤ周方向に断続して環状に形成されている。一方、実施例１〜実施例１４は、タイヤサイド部に、タイヤ周方向に沿って延びる凸部をタイヤ径方向に２つ並べて配置した凸部列を設け、当該凸部列をタイヤ周方向に沿って所定間隔をおいて複数配置することで、凸部間でタイヤ周方向に沿って断続的な環状の通路を形成している。なお、各比較例および各実施例の凸部の短手方向の断面形状は図６に示す形状とした。また、実施例１２において「図４逆」とは図４に示す形状であるが回転方向を逆としている。
【００５８】
そして、図１３の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１４の空気入りタイヤは、転がり抵抗が低減されていることがわかる。
【符号の説明】
【００５９】
１  空気入りタイヤ
９  凸部
９Ａ  凸部列
９１  対向する各凸部の面
１０  通路
Ｓ  タイヤサイド部
Ｗ  タイヤ最大幅位置
【図１】
2016147631.tif 000003
【図２】
2016147631.tif 000004
【図３】
2016147631.tif 000005
【図４】
2016147631.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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