(57)【要約】【課題】制動力、駆動力の途切れを抑制するフライホイール回生システムを提供する。【解決手段】フライホイール２と駆動輪６との間に、無段変速機３、第１摩擦締結要素ＣＬｆｗ、及び第２摩擦締結要素ＣＬｒｅを配置し、第１摩擦締結要素ＣＬｆｗの締結トルク容量を制御し、無段変速機３をダウンシフトすることでフライホイール２に運動エネルギーを蓄えるフライホイール回生システムであって、第１摩擦締結要素ＣＬｆｗと第２摩擦締結要素ＣＬｒｅとを動力伝達状態とすることで制動力を発生可能な制動力発生手段８を備え、制動力発生手段８は、フライホイール２に運動エネルギーを蓄える際に、少なくとも第１摩擦締結要素ＣＬｆｗの締結が完了してから、ダウンシフトに伴う無段変速機３の実変速比の変化が開始されるまでの間、第２摩擦締結要素ＣＬｒｅを動力伝達状態とする。【選択図】図１
2016141388.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フライホイールと駆動輪との間に、無段変速機、第１摩擦締結要素、及び第２摩擦締結要素を配置し、
前記第１摩擦締結要素の締結トルク容量を制御し、前記無段変速機をダウンシフトすることで前記フライホイールに運動エネルギーを蓄えるフライホイール回生システムであって、
前記第１摩擦締結要素と前記第２摩擦締結要素とを動力伝達状態とすることで制動力を発生可能な制動力発生手段を備え、
前記制動力発生手段は、前記フライホイールに前記運動エネルギーを蓄える際に、少なくとも前記第１摩擦締結要素の締結が完了してから、前記ダウンシフトに伴う前記無段変速機の実変速比の変化が開始されるまでの間、前記第２摩擦締結要素を前記動力伝達状態とする、
ことを特徴とするフライホイール回生システム。
【請求項２】
請求項１に記載のフライホイール回生システムであって、
前記制動力発生手段は、前記第２摩擦締結要素の応答遅れ分、前記第１摩擦締結要素の締結が完了する時点よりも前に前記第２摩擦締結要素への動力伝達指令を出力する、
ことを特徴とするフライホイール回生システム。
【請求項３】
請求項１または２に記載のフライホイール回生システムであって、
前記制動力発生手段は、前記無段変速機の実変速比のＬｏｗ側への変化が開始した後に前記第２摩擦締結要素を解放する、
ことを特徴とするフライホイール回生システム。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１つに記載のフライホイール回生システムであって、
前記制動力発生手段は、前記無段変速機の変速速度を減速要求に基づいて決まる変速速度となるまでの間、前記第２摩擦締結要素を前記動力伝達状態とする、
ことを特徴とするフライホイール回生システム。
【請求項５】
フライホイールと駆動輪との間に、無段変速機、第１摩擦締結要素、及び第２摩擦締結要素を配置し、
前記第１摩擦締結要素の締結トルク容量を制御し、前記無段変速機をダウンシフトすることで前記フライホイールに運動エネルギーを蓄えるフライホイール回生システムの制御方法であって、
前記第１摩擦締結要素と前記第２摩擦締結要素とを動力伝達状態とすることで制動力を発生可能とし、
前記フライホイールに前記運動エネルギーを蓄える際に、少なくとも前記第１摩擦締結要素の締結が完了してから、前記ダウンシフトに伴う前記無段変速機の実変速比の変化が開始されるまでの間、前記第２摩擦締結要素を前記動力伝達状態とする、
ことを特徴とするフライホイール回生システムの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はフライホイール回生システム、及びその制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は、無段変速機の入力軸にフライホイールクラッチによって断接可能なフライホイールを設け、車両が減速する時にフライホイールクラッチを締結して駆動輪から入力される回転でフライホイールを回転させ、車両の運動エネルギーをフライホイールの運動エネルギーに変換するフライホイール回生システムを開示している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２０１２−５１６４１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記フライホイール回生システムでは、フライホイールクラッチなど、フライホイールと駆動輪との間に設けた摩擦締結要素を締結し、無段変速機をダウンシフトすることで、フライホイールに運動エネルギーを蓄え、車両を減速させるフライホイール回生を行うことができる。
【０００５】
しかし、摩擦締結要素の締結と、無段変速機の変速とが適切に制御されない場合には、運転者に違和感を与えるおそれがある。例えば、フライホイール回生時に、摩擦締結要素の締結が完了したにも関わらず、無段変速機のダウンシフトが開始されない場合には、所望の制動力が発生しないので、制動力が一時的に途切れ、運転者に違和感を与える。
【０００６】
本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、フライホイール回生時に、制動力が途切れることによる違和感を運転者に与えることを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のある態様に係るフライホイール回生システムは、フライホイールと駆動輪との間に、無段変速機、第１摩擦締結要素、及び第２摩擦締結要素を配置し、第１摩擦締結要素の締結トルク容量を制御し、無段変速機をダウンシフトすることでフライホイールに運動エネルギーを蓄えるフライホイール回生システムであって、第１摩擦締結要素と第２摩擦締結要素とを動力伝達状態とすることで制動力を発生可能な制動力発生手段を備え、制動力発生手段は、フライホイールに運動エネルギーを蓄える際に、少なくとも第１摩擦締結要素の締結が完了してから、ダウンシフトに伴う無段変速機の実変速比の変化が開始されるまでの間、第２摩擦締結要素を動力伝達状態とする。
【０００８】
本発明の別の態様に係るフライホイール回生システムの制御方法は、フライホイールと駆動輪との間に、無段変速機、第１摩擦締結要素、及び第２摩擦締結要素を配置し、第１摩擦締結要素の締結トルク容量を制御し、無段変速機をダウンシフトすることでフライホイールに運動エネルギーを蓄えるフライホイール回生システムの制御方法であって、第１摩擦締結要素と第２摩擦締結要素とを動力伝達状態とすることで制動力を発生可能とし、フライホイールに運動エネルギーを蓄える際に、少なくとも第１摩擦締結要素の締結が完了してから、ダウンシフトに伴う無段変速機の実変速比の変化が開始されるまでの間、第２摩擦締結要素を動力伝達状態とする。
【発明の効果】
【０００９】
これら態様によると、第１摩擦締結要素の締結が完了してからダウンシフトに伴う無段変速機の実変速比の変化が開始するまでの間、第２摩擦締結要素を動力伝達状態とすることで制動力が発生するので、フライホイールに運動エネルギーを蓄える際に、制動力が途切れることを抑制し、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本実施形態の車両の概略構成図である。
【図２】フライホイール回生制御を説明するフローチャートである。
【図３】要求制動力と補助ブレーキ開始滑り量との関係を示すマップである。
【図４】フライホイール回生制御を説明するタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１２】
なお、変速比は、エンジン１、またはフライホイール２から駆動輪６への駆動力伝達において無段変速機における入力側回転速度を出力側回転速度で除算した値であり、変速比が大きい場合を「Ｌｏｗ」、小さい場合を「Ｈｉｇｈ」とし、変速比がＬｏｗ側へ変更されることをダウンシフト、Ｈｉｇｈ側へ変更されることをアップシフトという。
【００１３】
図１は、本発明の実施形態に係るフライホイール回生システムを備えた車両１００の全体構成を示している。
【００１４】
車両１００は、動力源としてのエンジン１と、回生用のフライホイール２と、エンジン１の出力回転を無段階に変更する無段変速機（以下、ＣＶＴ）３と、前後進切替機構９と、ＣＶＴ３の出力回転を減速する終減速装置４と、差動装置５と、左右の駆動輪６と、油圧回路７と、コントローラ８とを備えている。
【００１５】
エンジン１とＣＶＴ３との間には、エンジンクラッチＣＬｅが設けられている。エンジンクラッチＣＬｅは、電動アクチュエータを作動することにより締結解放状態を切り換え可能なクラッチである。なお、電動オイルポンプ、または後述するオイルポンプ１０で発生した油圧によって締結トルク容量を制御可能な油圧式クラッチでもよい。
【００１６】
前後進切替機構９は、ＣＶＴ３と終減速装置４の間に設けられ、前進クラッチＣＬｆｏと、後進クラッチＣＬｒｅとを備える。前後進切替機構９は前進クラッチＣＬｆｏを締結し、後進クラッチＣＬｒｅを解放した場合に入力された回転と同じ回転方向の駆動力を出力し、後進クラッチＣＬｒｅを締結し、前進クラッチＣＬｆｏを解放した場合に入力された回転を逆転させた駆動力を出力する。前進クラッチＣＬｆｏ、及び後進クラッチＣＬｒｅは、供給される油圧によって各締結トルク容量が制御され、締結、解放可能な油圧式クラッチである。前後進切替機構９は、前進クラッチＣＬｆｏを締結している状態で、後進クラッチＣＬｒｅを動力伝達状態にすることで、前進クラッチＣＬｆｏを締結している場合に前後進切替機構９から出力される駆動力が低減され、車両１００に制動力を付与することができる。同様に、前後進切替機構９は、後進クラッチＣＬｒｅを締結している状態で前進クラッチＣＬｆｏを動力伝達状態にすることで、後進クラッチＣＬｒｅを締結している場合に前後進切替機構９から出力される駆動力が低減され、車両１００に制動力を付与することができる。動力伝達状態とは、前進クラッチＣＬｆｏ、または後進クラッチＣＬｒｅが完全には締結せずに、スリップしている状態である。以下において、前進クラッチＣＬｆｏ、または後進クラッチＣＬｒｅを動力伝達状態とすることで、前後進切替機構９で発生する制動力を補助ブレーキという。
【００１７】
ＣＶＴ３の入力軸３ｉｎには図示しないベルト、ギヤ等を介してオイルポンプ１０が接続されている。オイルポンプ１０は、ＣＶＴ３の入力軸３ｉｎが回転すると油圧を発生させるギヤポンプ式又はベーンポンプ式のオイルポンプである。オイルポンプ１０で発生した油圧は油圧回路７へ送られ、油圧回路７からＣＶＴ３のプーリ、エンジンクラッチＣＬｅ、前後進切替機構９の前進クラッチＣＬｆｏや後進クラッチＣＬｒｅに供給される。
【００１８】
ＣＶＴ３の入力軸３ｉｎには、さらに、一対の減速ギヤ列１１、１２及びフライホイールクラッチＣＬｆｗを介してフライホイール２が係合可能となっている。フライホイール２は、金属製の円筒体又は円盤であり、回転時の風損を低減するために真空又は減圧された容器内に収容されている。
【００１９】
減速ギヤ列１１と減速ギヤ列１２との間にはフライホイールクラッチＣＬｆｗが設けられている。フライホイールクラッチＣＬｆｗは、電動オイルポンプで発生した油圧によって締結トルク容量Ｔｆｗを制御可能な油圧式クラッチである。
【００２０】
油圧回路７は、後述するコントローラ８からの信号を受けて動作するソレノイド弁等で構成され、ＣＶＴ３、前後進切替機構９、及びオイルポンプ１０と油路を介して接続される。油圧回路７は、オイルポンプ１０で発生した油圧を元圧として、ＣＶＴ３のプーリ、及び前後進切替機構９で必要とされる油圧を生成し、生成した油圧をＣＶＴ３のプーリ、及び前後進切替機構９に供給する。
【００２１】
ブレーキ１４は、ブレーキペダル３１とマスターシリンダ１６とが機構的に独立している電子制御式ブレーキである。運転者がブレーキペダル３１を踏み込むと、ブレーキアクチュエータ１７がマスターシリンダ１６のピストンを変位させ、必要な制動力に応じた油圧がブレーキ１４に供給され、ブレーキ１４にて制動力が発生する。なお、図示は省略するが、ブレーキ１４は従動輪にも設けられている。
【００２２】
コントローラ８は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等で構成され、コントローラ８には、エンジン回転速度Ｎｅを検出する回転速度センサ２１、ＣＶＴ３のエンジン側の回転速度Ｎｉｎを検出する回転速度センサ２２、ＣＶＴ３の駆動輪６側の回転速度Ｎｏｕｔを検出する回転速度センサ２３、フライホイール回転速度Ｎｆｗを検出する回転速度センサ２４、車速ＶＳＰを検出する車速センサ２５、アクセルペダル３０の開度であるアクセルペダル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ２６、運転者によるブレーキペダル３１の踏み込み量、及び踏み込み加速度に応じて変化するブレーキ液圧ＢＲＰを検出するブレーキセンサ２７等からの信号が入力される。
【００２３】
コントローラ８は、入力される信号に基づき各種演算を行い、ＣＶＴ３の変速、各クラッチＣＬｅ、ＣＬｆｗ、ＣＬｆｏ、ＣＬｒｅの締結解放状態、ブレーキアクチュエータ１７を制御する。特に、運転者がブレーキペダル３１を踏み込み、車両１００が減速する時は、コントローラ８は、フライホイールクラッチＣＬｆｗを締結し、駆動輪６から入力される回転でフライホイール２を回転させ、車両１００が持つ運動エネルギーをフライホイール２の運動エネルギーに変換することで、車両１００の運動エネルギーを回生する。加えて、フライホイールクラッチＣＬｆｗの締結後、ＣＶＴ３をダウンシフトさせて、フライホイール２の回転を高くすることで、フライホイール２に蓄える運動エネルギーをさらに増大させる。以下において、フライホイールクラッチＣＬｆｗを締結すること、またはフライホイールクラッチＣＬｆｗの締結後にＣＶＴ３をダウンシフトさせることで、フライホイール２に運動エネルギーを蓄えることをフライホイール回生という。また、フライホイール回生によって車両１００の運動エネルギーがフライホイール２の運動エネルギーに変換されるため、車両１００の運動エネルギーの低下に伴い、車両に制動力が発生する。この発生する制動力を回生ブレーキという。
【００２４】
フライホイール回生中、コントローラ８は、フライホイールクラッチＣＬｆｗの締結トルク容量Ｔｆｗを制御したり、ＣＶＴ３をダウンシフトし、その変速速度Ｖｓを制御したりすることで、要求制動力（運転者が要求する制動力、以下同じ）に応じた回生ブレーキを発生させる。フライホイールクラッチＣＬｆｗを締結する前で回生ブレーキを発生できない場合や回生ブレーキのみでは要求制動力を実現できない場合は、ブレーキ１４の制動力と回生ブレーキによる制動力との総和が要求制動力となるよう、コントローラ８はブレーキアクチュエータ１７を動作させてブレーキ１４の制動力を増大させる。以下において、フライホイール回生中にブレーキ１４で発生させる制動力を協調ブレーキという。
【００２５】
フライホイール２に回生された運動エネルギーは、フライホイールクラッチＣＬｆｗを解放することによってフライホイール２に蓄えることができる。そして、フライホイール２に運動エネルギーが蓄えられている状態でフライホイールクラッチＣＬｆｗを締結すれば、フライホイール２に蓄えられている運動エネルギーを放出し、車両１００の発進や加速に利用することができる。
【００２６】
フライホイール回生中、フライホイール回転速度Ｎｆｗを上昇させて所望の回生ブレーキを発生させるために、まずフライホイールクラッチＣＬｆｗの締結トルク容量Ｔｆｗを制御し、フライホイールクラッチＣＬｆｗが完全に締結した後は、ＣＶＴ３をダウンシフトする。しかし、ＣＶＴ３の応答遅れなどにより、フライホイールクラッチＣＬｆｗの締結が完了してからＣＶＴ３の実変速比ｉｔのＬｏｗ側への変化が開始するまでにタイムラグが発生すると、そのタイムラグの間、要求制動力に対して一時的に回生ブレーキによる制動力が不足し、運転者に違和感を与える。
【００２７】
そこで、本実施形態では、上記違和感を与えないようにするために、以下において説明するフライホイール回生制御を実行する。
【００２８】
次にフライホイール回生制御について図２のフローチャートを用いて説明する。
【００２９】
ステップＳ１００では、コントローラ８は、ブレーキセンサ２７からの信号に基づいてブレーキペダル３１の踏み込み量や、踏み込み速度に応じた要求制動力を算出する。
【００３０】
ステップＳ１０１では、コントローラ８は、要求制動力に対する制動力となるよう回生ブレーキを設定し、回生ブレーキにて不足する制動力を協調ブレーキとして設定する。
【００３１】
ステップＳ１０２では、コントローラ８は、設定された回生ブレーキが発生するようにフライホイールクラッチＣＬｆｗの締結トルク容量Ｔｆｗを第１所定容量Ｔ１に設定し、フライホイールクラッチＣＬｆｗの締結を開始する。これにより、フライホイールクラッチＣＬｆｗの入出力軸間の回転速度差ΔＮｆｃが減少していく。なお、本実施形態では、フライホイールクラッチＣＬｆｗの締結のみでは要求制動力を満たすことはできず、フライホイールクラッチＣＬｆｗの締結に加えてＣＶＴ３のダウンシフトを行う形態を説明する。
【００３２】
ステップＳ１０３では、コントローラ８は、回転速度センサ２２からの信号に基づいてフライホイールクラッチＣＬｆｗのＣＶＴ３側の回転速度Ｎｆｗｃを算出し、回転速度センサ２４からの信号に基づいてフライホイールクラッチＣＬｆｗのフライホイール２側の回転速度Ｎｆｗｆを算出し、フライホイールクラッチＣＬｆｗの入出力軸間の回転速度差ΔＮｆｃを算出する。
【００３３】
ステップＳ１０４では、コントローラ８は、補助ブレーキによる制動力の発生開始タイミングをフライホイールクラッチＣＬｆｗの入出力軸間の回転速度差ΔＮｆｃから判断しており、補助ブレーキによる制動力の発生開始タイミングの閾値として、補助ブレーキ開始滑り量ΔＮ１を設定する。コントローラ８は、要求制動力に基づいて図３のマップから補助ブレーキ開始滑り量ΔＮ１を設定する。図３は、要求制動力と補助ブレーキ開始滑り量ΔＮ１との関係を示すマップであり、要求制動力が大きくなると補助ブレーキ開始滑り量ΔＮ１は大きくなる。補助ブレーキ開始滑り量ΔＮ１は、後進クラッチＣＬｒｅの応答遅れに基づいて設定され、回転速度差ΔＮｆｃがゼロとなる前に後進クラッチＣＬｒｅが動力伝達状態となるように設定される。
【００３４】
ステップＳ１０５では、コントローラ８は、回転速度差ΔＮｆｃが補助ブレーキ開始滑り量ΔＮ１よりも小さいかどうか判定する。回転速度差ΔＮｆｃが補助ブレーキ開始滑り量ΔＮ１よりも小さい場合には処理はステップＳ１０６に進み、回転速度差ΔＮｆｃが補助ブレーキ開始滑り量ΔＮ１以上の場合には今回の処理は終了する。
【００３５】
ステップＳ１０６では、コントローラ８は、後進クラッチＣＬｒｅへの動力伝達指令を出力し、後進クラッチＣＬｒｅの締結トルク容量Ｔｒｅを第２所定容量Ｔ２にする。第２所定容量Ｔ２は、回転速度差ΔＮｆｃがゼロとなり、ＣＶＴ３でダウンシフトが開始されるまでに不足する回生ブレーキに相当する補助ブレーキを発生させる容量である。コントローラ８は、後進クラッチＣＬｒｅの応答遅れ分、回転速度差ΔＮｆｃがゼロとなる時点よりも前に後進クラッチＣＬｒｅへの動力伝達指令を出力する。
【００３６】
ステップＳ１０７では、コントローラ８は、回転速度差ΔＮｆｃがゼロとなったかどうか判定する。回転速度差ΔＮｆｃがゼロとなった場合には処理はステップＳ１０８に進み、回転速度差ΔＮｆｃがゼロではない場合には今回の処理は終了する。
【００３７】
ステップＳ１０８では、コントローラ８は、フライホイールクラッチＣＬｆｗを締結する。コントローラ８は、フライホイールクラッチＣＬｆｗの締結トルク容量Ｔｆｗを第１所定容量Ｔ１よりも大きくし、フライホイールクラッチＣＬｆｗを完全に締結する。
【００３８】
ステップＳ１０９では、コントローラ８は、ＣＶＴ３がダウンシフトするように変速指令を出力し、そのダウンシフトの変速速度Ｖｓを第１変速速度Ｖｓ１に設定する。第１変速速度Ｖｓ１は、運転者の減速要求に基づいて設定され、補助ブレーキによる制動力が発生していない状態にて、回生ブレーキが要求制動力に対応する制動力となるＣＶＴ３の変速速度である。変速指令が出力されることで、ＣＶＴ３において変速が開始されるが、ＣＶＴ３の初期動作では変速速度Ｖｓは第１変速速度Ｖｓ１よりも遅い第２変速速度Ｖｓ２となる。なお、第２変速速度Ｖｓ２は、時間の経過に伴い、第１変速速度Ｖｓ１となるまで徐々に増加する。ここでは、後進クラッチＣＬｒｅによって補助ブレーキが発生しているので、ＣＶＴ３の変速速度Ｖｓが第２変速速度Ｖｓ２となっていても要求制動力に対して制動力が不足することはない。このように、本実施形態では、フライホイール回生において、少なくともＣＶＴ３のダウンシフトに伴うＣＶＴ３の実変速比ｉｔの変化が開始されるまでの間、補助ブレーキを発生させている。
【００３９】
ステップＳ１１０では、コントローラ８は、回転速度センサ２２からの信号と、回転速度センサ２３からの信号とに基づいてＣＶＴ３の実変速比ｉｔを算出し、実変速比ｉｔがＬｏｗ側に変化したかどうか判定する。つまり、コントローラ８は、ステップＳ１０９によってＣＶＴ３の変速指令を出力してから、ＣＶＴ３がダウンシフトしたかどうか判定する。ＣＶＴ３がダウンシフトした場合にはステップＳ１１１に進み、ＣＶＴ３がダウンシフトしていない場合にはステップＳ１０９に戻り、上記処理が繰り返される。
【００４０】
ステップＳ１１１では、コントローラ８は、ＣＶＴ３がダウンシフトを開始してからの時間ｔｉが所定時間ｔｉ１以上となったかどうか判定する。所定時間ｔｉ１は、予め設定された時間であり、ＣＶＴ３の変速指令が出力されてから変速速度Ｖｓが第１変速速度Ｖｓ１となるまでの時間である。時間ｔｉが所定時間ｔｉ１以上となると処理はステップＳ１１２に進む。
【００４１】
ステップＳ１１２では、コントローラ８は、ＣＶＴ３の変速速度Ｖｓが第１変速速度Ｖｓ１となっているので、後進クラッチＣＬｒｅの締結トルク容量Ｔｒｅをゼロにし、後進クラッチＣＬｒｅを解放し、補助ブレーキの発生を終了する。なお、ＣＶＴ３の変速速度Ｖｓが第１変速速度Ｖｓ１となった場合の回生ブレーキでは、要求制動力を満たすことができない場合は、不足分を協調ブレーキで補う。
【００４２】
次に図４のタイムチャートを用いてフライホイール回生制御を説明する。
【００４３】
時間ｔ０において、アクセルペダル３０の踏み込みがなくなり、ブレーキペダル３１が踏み込まれると、要求制動力に応じて回生ブレーキを発生させる。これにより、車速ＶＳＰが低下する。
【００４４】
時間ｔ１において、回転速度差ΔＮｆｃが補助ブレーキ開始滑り量ΔＮ１よりも小さくなると、後進クラッチＣＬｒｅの締結トルク容量Ｔｒｅを第２所定容量Ｔ２とし、補助ブレーキを発生させる。補助ブレーキが発生することで、フライホイール２へ伝達される回転が少なくなるので、回生ブレーキが減少する。
【００４５】
時間ｔ２において、回転速度差ΔＮｆｃがゼロになると、ＣＶＴ３がダウンシフトするようにＣＶＴ３に変速指令が出力される。しかし、変速指令が出力されても、ＣＶＴ３の応答遅れなどにより、ＣＶＴ３の実変速比ｉｔは変化しない。そのため、回生ブレーキは一時的にゼロとなる。本実施形態を用いない場合には、回生ブレーキが一時的にゼロとなることで、制動力が途切れ、破線で示すように車速ＶＳＰの低下量が小さくなり、減速度が変化することで運転者に違和感を与える。しかし、本実施形態では、補助ブレーキを発生させているので、制動力が途切れることがなく、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
【００４６】
時間ｔ３において、ＣＶＴ３のダウンシフトが開始され、実変速比ｉｔが変化し始め、時間ｔｉのカウントが開始される。ＣＶＴ３の変速速度Ｖｓは、第１変速速度Ｖｓ１に設定されているが、ＣＶＴ３の初期動作では変速速度Ｖｓは第１変速速度Ｖｓ１とはならず、第２変速速度Ｖｓ２となっており、第１変速速度Ｖｓ１に向けて徐々に増加する。そのため、変速速度Ｖｓの増加に伴って、発生する回生ブレーキは増加し、補助ブレーキは減少する。
【００４７】
時間ｔ４において、時間ｔｉが所定時間ｔｉ１以上となると、ＣＶＴ３の変速速度Ｖｓが第１変速速度Ｖｓ１になり、補助ブレーキによる制動力が発生していない状態であっても要求制動力に対応する回生ブレーキが発生しているので、後進クラッチＣＬｒｅの締結トルク容量Ｔｒｅをゼロにし、補助ブレーキをゼロにする。
【００４８】
本発明の実施形態の効果について説明する。
【００４９】
フライホイール回生中、少なくともフライホイールクラッチＣＬｆｗの締結が完了してからＣＶＴ３のダウンシフトに伴うＣＶＴ３の実変速比ｉｔの変化が開始されるまでの間、後進クラッチＣＬｒｅを動力伝達状態にして、前後進切替機構９で補助ブレーキを発生させる。これにより、フライホイール回生中に制動力が一時的に途切れることを抑制し、制動力の途切れ（不足）による違和感を運転者に与えることを抑制することができる（請求項１、及び５に対応する効果）。
【００５０】
なお、制動力の一時的な途切れを抑制する方法として、ＣＶＴ３のダウンシフトを開始するタイミングを早くすることも考えられる。しかし、ＣＶＴ３は自身の構造が大きく、重量が大きく、多くの作動油圧が必要となるため、後進クラッチＣＬｒｅの応答に比べて応答遅れが大きくなる。そのため、バラツキによる影響も大きく、ＣＶＴ３のダウンシフトを開始するタイミングを早くしても、所望するタイミングでＣＶＴ３のダウンシフトを開始させることが難しい。本実施形態では、ＣＶＴ３に比べて応答遅れ、バラツキが小さい後進クラッチＣＬｒｅによって補助ブレーキを発生させることで、制動力の一時的な途切れを確実に抑制することができる。
【００５１】
また、制動力の一時的な途切れを抑制する方法として、協調ブレーキを増加することも考えられる。しかし、この制動力の途切れは一時的なものであり、ＣＶＴ３のダウンシフトが開始されると不要となる。従って、制動力の途切れのために増加した協調ブレーキを減少させる必要がある。協調ブレーキは、ブレーキペダル３１の踏み込み量が減少しない限り小さくならない。協調ブレーキを減少させることができない場合には、フライホイール２に蓄えられる運動エネルギーが減少し、車両１００の発進や加速に利用することができるフライホイール２の運動エネルギーが減少し、エンジン１の燃費向上を図ることができない。ブレーキペダル３１の踏み込み量が減少しなくても低減可能な協調ブレーキを用いることも可能であるが、このようなブレーキは高価であり、コストが高くなる。本実施形態では、後進クラッチＣＬｒｅによって補助ブレーキを発生させるので、コストを高くせずに、制動力の途切れを抑制することができる。
【００５２】
後進クラッチＣＬｒｅの応答遅れに基づいて補助ブレーキ開始滑り量ΔＮ１を設定し、フライホイールクラッチＣＬｆｗの入出力軸間の回転速度差ΔＮｆｃが補助ブレーキ開始滑り量ΔＮ１よりも小さくなると、後進クラッチＣＬｒｅへの動力伝達指令を出力する。つまり、後進クラッチＣＬｒｅの応答遅れ分（後進クラッチＣＬｒｅへの動力伝達指令の出力タイミングから後進クラッチＣＬｒｅが動力伝達状態となるタイミングまでのタイムラグ分）、フライホイールクラッチＣＬｆｗの締結が完了する時点よりも前に、後進クラッチＣＬｒｅへの動力伝達指令を出力し、後進クラッチＣＬｒｅを動力伝達状態にする。これにより、フライホイール回生中に、フライホイールクラッチＣＬｆｗの締結完了後、ＣＶＴ３のダウンシフトが開始されるまでの間に、制動力が途切れることを防止することができ、制動力不足による違和感を運転者に与えることを抑制することができる（請求項２に対応する効果）。
【００５３】
ＣＶＴ３の実変速比ｉｔのＬｏｗ側に向けた変化が開始した後に、後進クラッチＣＬｒｅの締結トルク容量Ｔｒｅをゼロにし、後進クラッチＣＬｒｅを解放する。これにより、制動力が途切れることを防止することができ、制動力不足による違和感を運転者に与えることを抑制することができる（請求項３に対応する効果）。
【００５４】
ＣＶＴ３の実変速比ｉｔが第１変速速度Ｖｓ１となるまでの間、補助ブレーキを発生させることで、制動力の一時的な途切れを確実に抑制することができる（請求項４に対応する効果）。
【００５５】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００５６】
上記実施形態では、前後進切替機構９の後進クラッチＣＬｒｅを動力伝達状態とすることで補助ブレーキを発生させたが、これに限られることはない。例えば、前後進切替機構９に代えて副変速機構を有する場合には、副変速機構のＬｏｗブレーキの締結トルク容量を制御することで、回生ブレーキを発生させ、Ｈｉｇｈクラッチを動力伝達状態とすることで、補助ブレーキを発生させてもよい。
【００５７】
上記実施形態では、フライホイールクラッチＣＬｆｗの締結トルク容量Ｔｆｗを制御することで、回生ブレーキを発生させたが、前進クラッチＣＬｆｏの締結トルク容量を制御することで、回生ブレーキを発生させてもよい。また、例えば、ＣＶＴ３と前後進切替機構９との間に発進クラッチを設け、発進クラッチの締結トルク容量を制御することで、回生ブレーキを発生させてもよい。この場合、例えば前進クラッチＣＬｆｏを完全に締結し、後進クラッチＣＬｒｅを動力伝達状態とする。
【００５８】
上記実施形態では、ＣＶＴ３の実変速比ｉｔが変化を開始してからの時間ｔｉに基づいて後進クラッチＣＬｒｅの締結トルク容量Ｔｒｅをゼロとし、補助ブレーキの発生を終了したが、これに限られることはなく、少なくともＣＶＴ３の実変速比ｉｔが変化を開始するまで補助ブレーキを発生させればよい。
【符号の説明】
【００５９】
２      フライホイール
３      無段変速機
６      駆動輪
８      コントローラ（制御手段）
ＣＬｆｗ  フライホイールクラッチ（第１摩擦締結要素）
ＣＬ２    発進クラッチ（第２摩擦締結要素）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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