(57)【要約】【課題】  ボルト圧入時の側板の平面度を安定化させる。【解決手段】  入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、ブレーキ側クラッチ部は、回転が拘束された静止部材の一部を構成し、外周に設けられたフランジ部２５ｃで固定部位に取り付けられる側板２５を備え、その側板２５は、ボルト２１が圧入される取り付け孔２５ｂがプレス加工によりフランジ部２５ｃに形成された構造を有し、取り付け孔２５ｂのシートフレーム側周縁部に面取り２５ｄを設ける。【選択図】    図４
2016205515.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、前記レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、
前記ブレーキ側クラッチ部は、回転が拘束された静止部材の一部を構成し、外周に設けられたフランジ部で固定部位に取り付けられる側板を備え、前記側板は、ボルトが圧入される取り付け孔がプレス加工により前記フランジ部に形成された構造を有し、前記取り付け孔の固定部位側周縁部に拡径部を設けたことを特徴とするクラッチユニット。
【請求項２】
前記拡径部は、前記取り付け孔の固定部位側周縁部に設けられた面取りで構成されている請求項１に記載のクラッチユニット。
【請求項３】
前記拡径部は、ボルト圧入治具の側板支持部に対して前記フランジ部を載置した状態で前記取り付け孔にボルトを圧入する時、前記側板支持部が取り付け孔の固定部位側周縁部に食い込むことにより形成された凹状部で構成されている請求項１に記載のクラッチユニット。
【請求項４】
前記レバー側クラッチ部と前記ブレーキ側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１〜３のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えたクラッチユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、円筒ころやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力部材と出力部材との間にクラッチ部が配設される。このクラッチ部は、前述の入力部材と出力部材との間で円筒ころやボール等の係合子を係合および離脱させることによって、回転トルクの伝達および遮断を制御する構成になっている。
【０００３】
本出願人は、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットを先に提案している（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に開示されたクラッチユニットは、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えている。
【０００４】
レバー側クラッチ部は、レバー操作により回転トルクが入力される外輪と、その外輪から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する内輪と、外輪と内輪との間に形成された楔すきまでの係合および離脱により外輪からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の円筒ころと、それら円筒ころを円周方向等間隔に保持する保持器と、外輪からの回転トルクで弾性力を蓄積し、その回転トルクの入力がなくなると、蓄積された弾性力で保持器および外輪を中立状態に復帰させる二つのセンタリングばねとで主要部が構成されている。
【０００５】
ブレーキ側クラッチ部は、回転が拘束された側板、外輪およびカバーと、回転トルクが出力される出力軸と、外輪と出力軸との間に形成された楔すきまでの係合および離脱により出力軸からの回転トルクの遮断とレバー側クラッチ部からの回転トルクの伝達とを制御する複数対の円筒ころと、各対の円筒ころ間に介挿され、それら円筒ころ同士に離反力を付勢する板ばねとで主要部が構成されている。なお、レバー側クラッチ部の内輪は、レバー側クラッチ部からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する機能と、外輪と出力軸との間に配置された各対の円筒ころを円周方向等間隔に保持する機能とを備えている。
【０００６】
レバー側クラッチ部では、レバー操作により外輪に回転トルクが入力されると、円筒ころが外輪と内輪との間の楔すきまに係合し、その円筒ころを介して内輪に回転トルクが伝達されて内輪が回転する。この時、外輪および保持器の回転に伴って両センタリングばねに弾性力が蓄積される。その回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばねの弾性力により保持器および外輪が中立状態に復帰する一方で、内輪は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、この外輪の回転繰り返し、つまり、操作レバーのポンピング操作により、内輪は寸動回転する。
【０００７】
ブレーキ側クラッチ部では、座席シートへの着座により出力軸に回転トルクが逆入力されると、円筒ころが出力軸と外輪との間の楔すきまと係合して出力軸が外輪に対してロックされる。このようにして、出力軸から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部でロックされてレバー側クラッチ部への還流が遮断される。これにより、座席シートは上下調整が不可となる。
【０００８】
一方、レバー側クラッチ部から回転トルクが内輪に入力されると、内輪が回転して円筒ころと当接して板ばねの弾性力に抗して押圧することにより、その円筒ころが外輪と出力軸間の楔すきまから離脱してロック状態が解除され、出力軸は回転可能となる。内輪がさらに回転することにより、内輪からの回転トルクが出力軸に伝達され、出力軸が回転する。つまり、内輪が寸動回転すると、出力軸も寸動回転することになる。この出力軸の寸動回転により座席シートの上下調整が可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００９−２１０１１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところで、特許文献１で開示されたクラッチユニットは、自動車用シートリフタ部に組み込むに際して、ブレーキ側クラッチ部の側板をシートリフタ部のシートフレームに取り付けるようにしている。つまり、側板のフランジ部に形成された取り付け孔の円筒部をシートフレームに加締めることにより、側板をシートフレームに固定している。加締めにより固定する方法は、取り外しが必要になった場合、加締め部を破壊するしかなく再組み立てができない。
【００１１】
このように、側板をシートフレームに加締めにより固定する方法以外に再組み立てができる方法として、側板をシートフレームにボルト締結により固定する方法がある。このボルト締結による固定は、側板に設けられた取り付け孔にボルトを圧入し、側板のボルトをシートフレームにナットで締め付け固定する。
【００１２】
しかしながら、側板をシートフレームにボルト締結により固定する場合、側板の取り付け孔にボルトを圧入した際に、側板のボルト圧入側と反対側に位置するシートフレーム取り付け面で、取り付け孔の周縁部にバリや余肉が発生するおそれがある。このバリや余肉を除去しようとすると、バリや余肉の除去工程が必要となって工数が増加する。
【００１３】
このようなバリや余肉が存在すると、そのバリや余肉によって側板のシートフレーム取り付け面の平面度が不安定になる。そのため、バリや余肉により側板とシートフレームとの間に隙間が発生するおそれがある。その結果、クラッチユニットのシートリフタ部への組み付けが不安定な状態となる。
【００１４】
そこで、本発明は前述の課題に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、再組み立てができるボルト固定方法において、ボルト圧入時の側板の平面度を安定化し得るクラッチユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明に係るクラッチユニットは、入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなる基本構成を具備する。
【００１６】
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明のブレーキ側クラッチ部は、回転が拘束された静止部材の一部を構成し、外周に設けられたフランジ部で固定部位に取り付けられる側板を備え、その側板は、ボルトが圧入される取り付け孔がプレス加工によりフランジ部に形成された構造を有し、取り付け孔の固定部位側周縁部に拡径部を設けたことを特徴とする。
【００１７】
本発明において、側板のフランジ部は、ボルトが圧入される取り付け孔の固定部位側周縁部に拡径部を設けた構成を具備することにより、取り付け孔へのボルト圧入時、取り付け孔の固定部位側周縁部にバリや余肉が発生しても、そのバリや余肉が拡径部に存在するため、側板のシートフレーム取り付け面から突出することを抑制できる。
【００１８】
その結果、側板のシートフレーム取り付け面の平面度を安定化させることができ、側板とシートフレームとの間に隙間が発生することを抑制して、クラッチユニットのシートリフタ部への組み付けが安定した状態となる。
【００１９】
本発明における拡径部は、取り付け孔の固定部位側周縁部に設けられた面取りで構成されていることが望ましい。このように、拡径部を面取りで構成すれば、取り付け孔へのボルト圧入時、取り付け孔の固定部位側周縁部にバリや余肉が発生しても、そのバリや余肉が面取り形成部位に配置されるため、側板のシートフレーム取り付け面から突出することを抑制できる。
【００２０】
本発明における拡径部は、ボルト圧入治具の側板支持部に対してフランジ部を載置した状態で取り付け孔にボルトを圧入する時、側板支持部が取り付け孔の固定部位側周縁部に食い込むことにより形成された凹状部で構成されていることが望ましい。このように、拡径部を凹状部で構成すれば、取り付け孔へのボルト圧入時、取り付け孔の固定部位側周縁部にバリや余肉が発生しても、そのバリや余肉が凹状部に収容されるため、側板のシートフレーム取り付け面から突出することを抑制できる。
【００２１】
本発明に係るクラッチユニットは、レバー側クラッチ部およびブレーキ側クラッチ部を自動車用シートリフタ部に組み込むことで自動車用途として適している。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、取り付け孔へのボルト圧入時、取り付け孔の固定部位側周縁部にバリや余肉が発生し難くなる。万一、バリや余肉が発生しても、そのバリや余肉が拡径部に存在するため、側板のシートフレーム取り付け面に突出することを抑制できる。そのため、側板のシートフレーム取り付け面の平面度を安定化させることができ、側板とシートフレームとの間に隙間が発生することを抑制して、クラッチユニットのシートリフタ部への組み付けが安定した状態となる。その結果、バリや余肉の除去工程が不要となって工数削減が図れると共に、シートリフタ部への良好な組み付け状態を確保した高品質のクラッチユニットを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図４】図１の側板へのボルト組み付け構造の一例で、（Ａ）はボルト圧入前の状態を示す断面図、（Ｂ）はボルト圧入後の状態を示す断面図である。
【図５】図１の側板へのボルト組み付け構造の他例で、（Ａ）はボルト圧入前の状態を示す断面図、（Ｂ）はボルト圧入後の状態を示す断面図である。
【図６】治具による側板へのボルト圧入要領を説明するためのもので、（Ａ）はボルト圧入前の状態を示す断面図、（Ｂ）はボルト圧入時の状態を示す断面図、（Ｃ）はボルト圧入後の状態を示す断面図である。
【図７】自動車の座席シートを示す斜視図である。
【図８】シートリフタ部の一構造例を示す概念図である。
【図９】図８の要部拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
本発明に係るクラッチユニットの実施形態を図面に基づいて詳述する。図１はこの実施形態のクラッチユニットの全体構成を示す断面図、図２は図１のＡ−Ａ線に沿う断面図、図３は図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。なお、この実施形態の特徴的な構成を説明する前にクラッチユニットの全体構成を説明する。
【００２５】
この実施形態のクラッチユニット１０は、図１に示すように、入力側に設けられたレバー側クラッチ部１１と、出力側に設けられたブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化した構造となっている。レバー側クラッチ部１１は、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する。ブレーキ側クラッチ部１２は、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する逆入力遮断機能を有する。
【００２６】
レバー側クラッチ部１１は、図１および図２に示すように、レバー操作により回転トルクが入力される入力部材としての側板１３および外輪１４と、その外輪１４から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する連結部材としての内輪１５と、外輪１４と内輪１５との間での係合および離脱により外輪１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の円筒ころ１６と、複数の円筒ころ１６を円周方向等間隔に保持する保持器１７と、その保持器１７を中立状態に復帰させるための内側センタリングばね１８と、外輪１４を中立状態に復帰させるための外側センタリングばね１９とを具備する。
【００２７】
このレバー側クラッチ部１１において、側板１３の外周縁部に形成された爪部１３ａを、外輪１４の外周縁部に形成された切欠き凹部１４ａに挿入して加締めることにより、側板１３を外輪１４に固定し、レバー側クラッチ部１１の入力部材として一体化している。外輪１４の内周には、複数のカム面１４ｂが円周方向等間隔に形成されている。外輪１４への回転トルクの入力は、側板１３にねじ止め等により取り付けた上下方向揺動可能な操作レバー４２（図７〜図９参照）により行われる。
【００２８】
内輪１５は、出力軸２２が挿通される筒状部１５ａと、その筒状部１５ａのブレーキ側端部を径方向外側に延在させた拡径部１５ｂと、その拡径部１５ｂの外周端部を軸方向に屈曲させることにより突出した複数の柱部１５ｃ（図３参照）とからなる。内輪１５の筒状部１５ａの外周に形成された円筒面１５ｄと、外輪１４の内周に形成されたカム面１４ｂとの間に楔すきま２０が形成され、その楔すきま２０に前述の円筒ころ１６が保持器１７により円周方向等間隔で配設されている。
【００２９】
内側センタリングばね１８は、保持器１７とブレーキ側クラッチ部１２の静止部材であるカバー２４との間に配設された断面円形のＣ字状弾性部材で、その両端部を保持器１７およびカバー２４の一部に係止させている。この内側センタリングばね１８は、レバー操作により外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４に追従する保持器１７の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性力により保持器１７を中立状態に復帰させる。
【００３０】
内側センタリングばね１８の外側に位置する外側センタリングばね１９は、外輪１４と前述のカバー２４との間に配設されたＣ字状帯板弾性部材で、その両端部を外輪１４およびカバー２４の一部に係止させている。この外側センタリングばね１９は、レバー操作により外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性力により外輪１４を中立状態に復帰させる。
【００３１】
保持器１７は、円筒ころ１６を収容する複数のポケット１７ａが円周方向等間隔に形成された樹脂製の円筒状部材である。なお、この保持器１７の一方の軸方向端部、つまり、ブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４側の軸方向端部には、前述の内側センタリングばね１８の両端部を係止させている。保持器１７は、径方向で外輪１４と内輪１５との間に配置され、軸方向で前述の外輪１４とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に挟み込まれている。
【００３２】
ロック型と称されるタイプで逆入力遮断機能を有するブレーキ側クラッチ部１２は、図１および図３に示すように、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが入力される連結部材としての内輪１５と、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが出力される出力部材としての出力軸２２と、回転が拘束された静止部材としての外輪２３、カバー２４および側板２５と、外輪２３と出力軸２２との間での係合および離脱により、出力軸２２から逆入力される回転トルクの遮断と内輪１５から入力される回転トルクの伝達とを制御する複数対の円筒ころ２７、および各対の円筒ころ２７同士に円周方向への離反力を付勢する断面Ｎ字形の板ばね２８とで主要部が構成されている。
【００３３】
出力軸２２は、内輪１５の筒状部１５ａが外挿された軸部２２ａの軸方向中央部位に、径方向外側に延びて拡径した大径部２２ｂが一体的に形成されている。この大径部２２ｂの側板２５と対向する軸方向端面には環状凹部２２ｃが形成され、この環状凹部２２ｃに摩擦リング３９が締め代をもって圧入されている。軸部２２ａの出力側端部には、シートリフタ部４１（図７〜図９参照）と連結するためのピニオンギヤ２２ｄが同軸的に形成されている。また、軸部２２ａの入力側端部にウェーブワッシャ３０を介してワッシャ３１を圧入することにより、レバー側クラッチ部１１の構成部品を抜け止めしている。
【００３４】
出力軸２２の大径部２２ｂの外周には複数（例えば６つ）の平坦なカム面２２ｅが円周方向等間隔に形成されている。大径部２２ｂのカム面２２ｅと外輪２３の内周面２３ａとの間で設けられた楔すきま２６に、二つの円筒ころ２７とそれら円筒ころ２７間に介挿された一つの板ばね２８とがそれぞれ配置されている（図３参照）。円筒ころ２７および板ばね２８は、外輪１４から入力される回転トルクを出力軸２２に伝達する機能を持つ内輪１５の柱部１５ｃにより円周方向等間隔に配設されている（図３参照）。つまり、内輪１５の柱部１５ｃは、円筒ころ２７および板ばね２８をポケット１５ｆに収容して円周方向等間隔に保持することにより保持器として機能する。出力軸２２の大径部２２ｂには、内輪１５からの回転トルクを出力軸２２に伝達するための突起２２ｆが設けられている。突起２２ｆは、内輪１５の拡径部１５ｂに形成された孔１５ｅにクリアランスをもって挿入配置されている。
【００３５】
外輪２３、カバー２４および側板２５は、厚肉板状の外輪２３の外周縁部に形成された切欠き凹部２３ｂと、カバー２４の外周縁部に形成された切欠き凹部２４ａとに、側板２５の外周縁部に形成された爪部２５ａを挿入して加締めることにより、外輪２３およびカバー２４に側板２５を固定し、ブレーキ側クラッチ部１２の静止部材として一体化されている。
【００３６】
制動部材としての摩擦リング３９は、例えば、樹脂材を射出成形などによりリング状に形成した部材であり、側板２５に固着されている。この摩擦リング３９は、出力軸２２の大径部２２ｂに形成された環状凹部２２ｃの内周面２２ｇに締め代をもって圧入される。摩擦リング３９の外周面３９ｂと出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇとの間に生じる摩擦力によって、レバー操作時、出力軸２２に回転抵抗が付与される。
【００３７】
前述の構成からなるレバー側クラッチ部１１では、レバー操作により外輪１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１６が外輪１４と内輪１５との間の楔すきま２０に係合し、円筒ころ１６を介して内輪１５に回転トルクが伝達されて内輪１５が回転する。この時、外輪１４および保持器１７の回転に伴って両センタリングばね１８，１９に弾性力が蓄積される。回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１８，１９の弾性力により保持器１７および外輪１４が中立状態に復帰する一方で、内輪１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、外輪１４の回転繰り返し、つまり、操作レバーのポンピング操作により、内輪１５は寸動回転する。
【００３８】
前述の構成からなるブレーキ側クラッチ部１２では、座席シートへの着座により出力軸２２に回転トルクが逆入力されても、円筒ころ２７が出力軸２２と外輪２３との間の楔すきま２６と係合して出力軸２２が外輪２３に対してロックされる。このようにして、出力軸２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１への逆入力トルクの還流が遮断される。これにより、座席シートは上下調整が不可となる。
【００３９】
一方、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが内輪１５に入力されると、内輪１５が円筒ころ２７と当接して板ばね２８の弾性力に抗して円筒ころ２７を押圧する。これにより、円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱して出力軸２２のロック状態が解除され、出力軸２２は回転可能となる。内輪１５がさらに回転すると、内輪１５の拡径部１５ｂの孔１５ｅと出力軸２２の大径部２２ｂの突起２２ｆとのクリアランスが詰まって内輪１５の拡径部１５ｂが出力軸２２の突起２２ｆに回転方向で当接する。これにより、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクは、突起２２ｆを介して出力軸２２に伝達されて出力軸２２が回転する。つまり、内輪１５が寸動回転すると、出力軸２２も寸動回転することになる。これにより、座席シートの上下調整が可能となる。
【００４０】
この実施形態におけるクラッチユニット１０の全体構成は、前述のとおりであるが、その特徴的な構成を以下に詳述する。
【００４１】
このクラッチユニット１０は、後述の自動車用シートリフタ部４１（図７〜図９参照）に組み込まれる。このクラッチユニット１０のシートリフタ部４１への組み付けは、ブレーキ側クラッチ部１２の側板２５をシートリフタ部４１のシートフレーム４１ｉ（図１参照）にボルト締結により固定するようにしている。このボルト締結により側板２５をシートフレーム４１ｉに固定するため、側板２５の外周三箇所（図２参照）に、取り付け孔２５ｂがプレス加工により形成されたフランジ部２５ｃを設けている。
【００４２】
図１に示すように、側板２５のフランジ部２５ｃの取り付け孔２５ｂにボルト２１をクラッチユニット側から圧入し、側板２５のボルト２１をシートフレーム４１ｉにナットで締め付け固定するようにしている。ボルト２１のねじ切りトルクをアップさせるため、ボルト２１の頭部フランジ２１ａとねじ部２１ｂとの間に首部セレーション２１ｃを設けている。首部セレーション２１ｃの軸方向長さは、側板２５のフランジ部２５ｃの取り付け孔２５ｂの軸方向長さよりも長くなっている。
【００４３】
この実施形態では、側板２５の取り付け孔２５ｂの固定部位側周縁部であるシートフレーム側周縁部に拡径部を設けている。この拡径部としては、図４（Ａ）（Ｂ）に示すような円弧状の面取り２５ｄや、図５（Ａ）（Ｂ）に示すようなテーパ状の面取り２５ｅが可能である。なお、図４（Ａ）および図５（Ａ）はボルト２１の圧入前の状態を示し、図４（Ｂ）および図５（Ｂ）はボルト２１の圧入後の状態を示す。
【００４４】
このように、側板２５の取り付け孔２５ｂのシートフレーム側周縁部に面取り２５ｄ，２５ｅを設けたことにより、取り付け孔２５ｂへのボルト圧入時、取り付け孔２５ｂのボルト圧入部よりも大径の面取り２５ｄ，２５ｅが存在することから、万一、バリや余肉が発生しても面取り２５ｄ，２５ｅが形成された部位に配置されるため、側板２５のシートフレーム取り付け面２５ｆから突出することを抑制できる。つまり、バリや余肉を収容する拡径部として面取り２５ｄ，２５eを構成している。このことから、側板２５のシートフレーム取り付け面２５ｆの平面度を安定化させることができ、側板２５とシートフレーム４１ｉとの間に隙間が発生することを抑制して、クラッチユニット１０のシートリフタ部４１への組み付けが安定した状態となる。
【００４５】
なお、取り付け孔２５のシートフレーム側周縁部は、取り付け孔２５ｂのプレス加工による破断面側となる。これに対して、取り付け孔２５ｂのクラッチユニット側周縁部は、取り付け孔２５ｂのプレス加工による剪断面側となる。この取り付け孔２５ｂの剪断面側には、プレス加工によるダレ２５ｇが存在する。このダレ２５ｇは、ボルト２１の頭部フランジ２１ａと首部セレーション２１ｃとの間に存在する隅Ｒ部２１ｄの逃げとして機能する。
【００４６】
以上の実施形態では、拡径部として面取り２５ｄ，２５ｅを例示したが、本発明はこれに限定されることなく、図６（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、拡径部を凹状部２５ｈ〔図６（Ｃ）参照〕で構成することも可能である。この凹状部２５ｈは、ボルト圧入治具２９を利用することにより形成される。つまり、図６（Ａ）に示すように、ボルト圧入治具２９の円筒状の側板支持部２９ａに対して側板２５のフランジ部２５ｃを載置する。この時、側板支持部２９ａに対してフランジ部２５ｃの取り付け孔２５ｂが位置決めされる。
【００４７】
この状態で、図６（Ｂ）に示すように、フランジ部２５ｃの取り付け孔２５ｂにボルト２１を圧入する時、取り付け孔２５ｂのシートフレーム側周縁部が側板支持部２９ａで支持されているので、そのシートフレーム側周縁部にバリや余肉を発生し難くさせると共に、側板支持部２９ａを取り付け孔２５ｂのシートフレーム側周縁部に食い込ませ、わずかであるが凹状部２５ｈを形成できる。取り付け孔２５ｂのシートフレーム側周縁部は、側板支持部２９ａの接触面積を小さくし、取り付け孔２５ｂのシートフレーム側周縁部での面圧を大きくすることで容易に変形する。このように、側板支持部２９ａが取り付け孔２５ｂのシートフレーム側周縁部に食い込むことにより、ボルト圧入後、図６（Ｃ）に示すように、取り付け孔２５ｂのシートフレーム側周縁部に凹状部２５ｈが形成される。なお、図６（ｃ）の凹状部２５ｈは説明のため誇張している。
【００４８】
以上のように、側板２５の取り付け孔２５ｂのシートフレーム側周縁部に凹状部２５ｈを形成したことにより、取り付け孔２５ｂへのボルト圧入時、取り付け孔２５ｂのシートフレーム側周縁部が側板支持部２９ａで支持されているので、そのシートフレーム側周縁部にバリや余肉が発生し難くなる。万一、バリや余肉が発生しても凹状部２５ｈに収容されるため、側板２５のシートフレーム取り付け面２５ｆから突出することを抑制できる。このことから、側板２５のシートフレーム取り付け面２５ｆの平面度を安定化させることができ、側板２５とシートフレーム４１ｉとの間に隙間が発生することを抑制して、クラッチユニット１０のシートリフタ部４１への組み付けが安定した状態となる。
【００４９】
最後に、この実施形態のクラッチユニットの適用例を説明する。以上で詳述した構造を具備するクラッチユニット１０は、レバー操作により座席シート４０の高さ調整を行う自動車用シートリフタ部４１に組み込まれて使用される。図７は自動車の乗員室に装備される座席シート４０を示す。座席シート４０は着座シート４０ａと背もたれシート４０ｂとで構成され、着座シート４０ａの高さＨを調整するシートリフタ部４１などを備えている。着座シート４０ａの高さＨの調整はシートリフタ部４１の操作レバー４２によって行う。例えば、座席シート４０の座面を低くする場合、レバー側クラッチ部１１（図１参照）でのレバー操作、つまり、操作レバー４２を下側へ揺動させる操作により、ブレーキ側クラッチ部１２（図１参照）のロック状態を解除し、その際に出力軸２２（図１参照）に適正な回転抵抗を付与することで、座席シート４０の座面を搭乗者にとって違和感なくスムーズに低くするようにしている。
【００５０】
図８はシートリフタ部４１の一構造例を概念的に示す。シートスライドアジャスタ４１ｂのスライド可動部材４１ｇにリンク部材４１ｃ，４１ｄの一端がそれぞれ回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃ，４１ｄの他端はそれぞれ着座シート４０ａに回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃの他端はリンク部材４１ｅを介してセクターギヤ４１ｆに回動自在に枢着される。セクターギヤ４１ｆは着座シート４０ａに回動自在に枢着され、支点４１ｈ回りに揺動可能である（図９参照）。リンク部材４１ｄの他端は着座シート４０ａに回動自在に枢着される。
【００５１】
図９において、操作レバー４２を上側へ揺動操作すると、その方向の入力トルクがクラッチユニット１０を介してピニオンギヤ２２ｄに伝達され、ピニオンギヤ２２ｄが反時計方向に回動する。そして、ピニオンギヤ２２ｄと噛合するセクターギヤ４１ｆが時計方向に揺動して、リンク部材４１ｃの他端をリンク部材４１ｅを介して引っ張る。その結果、リンク部材４１ｃとリンク部材４１ｄが共に起立して、着座シート４０ａの座面が高くなる（図８参照）。
【００５２】
このようにして、着座シート４０ａの高さＨを調整した後、操作レバー４２を開放すると、操作レバー４２が両センタリングばね１８，１９の弾性力によって下側へ回動して元の位置（中立状態）に戻る。なお、操作レバー４２を下側へ揺動操作した場合は、上記とは逆の動作によって、着座シート４０ａの座面が低くなる。また、高さ調整後に操作レバー４２を開放すると、操作レバー４２が上側へ回動して元の位置（中立状態）に戻る。
【００５３】
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００５４】
１１  レバー側クラッチ部
１２  ブレーキ側クラッチ部
２１  ボルト
２５  側板
２５ｂ  取り付け孔
２５ｃ  フランジ部
２５ｆ，２５ｅ  拡径部（面取り）
２５ｈ  拡径部（凹状部）
２９  ボルト圧入治具
２９ａ  側板支持部
４１  シートリフタ部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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