(57)【要約】      （修正有）【課題】良好な操舵感を実現するためのエンドアームの剛性の低減」と「荷重に耐えるためのエンドアームの強度の確保。【解決手段】タイロッドエンド１０のエンドアーム３０は中間部分３３を有する。中間部分は第１端部分から第２端部分まで湾曲しながら延び且つ第１端部分及び第２端部分それぞれの横断面積よりも小さい横断面積を有する。タイロッドエンドは第１端部分から延出する第１延出部分３５及び第２端部分から延出する第２延出部分３６を具備する。第１延出部分は第１対面部分３７を備え、第２延出部分は第２対面部分３８を備える。これら対面部分はエンドアームが撓んだときに互いに近づく方向において所定距離を開けて互いに対面している。所定距離はエンドアームにかかる荷重が所定値よりも小さい間は対面部分同士が当接しない距離であって、エンドアームにかかる荷重が所定値に達したときに対面部分同士が当接する距離に設定されている。【選択図】図１
2016130058.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイロッドをナックルアームに連結するための車両のタイロッドエンドであって、
前記ナックルアームに連結されるボールジョイント、及び、同ボールジョイントから車両内方へと延び、前記タイロッドの端部に連結されるエンドアーム、を具備し、
前記エンドアームは、前記ボールジョイントに連結される第１アーム端部分、前記タイロッドの端部に連結される第２アーム端部分、及び、前記第１アーム端部分と前記第２アーム端部分とを互いに接続するアーム中間部分、を有し、
前記アーム中間部分は、前記第１アーム端部分から前記第２アーム端部分まで湾曲しながら延び、且つ、前記第１アーム端部分及び前記第２アーム端部分それぞれの横断面積よりも小さい横断面積を有する、
タイロッドエンドにおいて、
前記第１アーム端部分から延出する第１延出部分、及び、前記第２アーム端部分から延出する第２延出部分、を具備し、
前記第１延出部分は第１対面部分を備え、前記第２延出部分は第２対面部分を備え、
前記第１対面部分と前記第２対面部分とは、前記エンドアームが撓んだときにこれら対面部分が互いに近づく方向において所定距離を開けて互いに対面しており、
前記所定距離は、前記エンドアームにかかる荷重が所定値よりも小さい間は前記第１対面部分と前記第２対面部分とが互いに当接しない距離であって、前記エンドアームにかかる荷重が前記所定値に達したときに前記第１対面部分と前記第２対面部分とが互いに当接する距離に設定されている、
タイロッドエンド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイロッドをナックルアームに連結するための車両のタイロッドエンドに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイロッドをナックルアームに連結するための車両のタイロッドエンドが特許文献１に記載されている。このタイロッドエンド（以下、「従来タイロッドエンド」と称呼する。）は、エンドアーム及びボールジョイントを有する。
【０００３】
エンドアームは、第１端部においてボールジョイントに接続され、第２端部においてタイロッドに連結されている。ボールジョイントのボールスタッドの端部は、ナックルアームに連結されている。
【０００４】
更に、エンドアームは、「その第１端部から第２端部に向かって所定長さの範囲に亘って延在する部分（以下、「第１アーム端部分」と称呼する。）」、及び、「第２端部から第１端部に向かって所定長さの範囲に亘って延在する部分（以下、「第２アーム端部分」と称呼する。）」を有する。加えて、エンドアームは、第１アーム端部分と第２アーム端部分とを互いに接続する部分（以下、「アーム中間部分」と称呼する。）を有する。
【０００５】
一般に、タイロッドエンドのエンドアームの剛性が低いと、前輪操舵時にエンドアームが撓みやすいことから、前輪操舵感が良いことが知られている。従って、エンドアームを細くすることによってエンドアームの剛性を低くし、これにより、前輪操舵感を向上させることができる。
【０００６】
一方、前輪が路面上の突起物又は溝を乗り越えるとき、タイロッドエンドのエンドアームには、大きな荷重がかかる。従って、エンドアームがこの荷重に耐えられる強度を有していることが求められる。このため、このような大きな荷重に耐えられるエンドアームの強度を確保することができる範囲においてエンドアームを細くしたとしても、剛性を十分に低くすることができない可能性がある。
【０００７】
このように、「良好な前輪操舵感を実現するためのエンドアームの剛性の低減」と「荷重に耐えるためのエンドアームの強度の確保」とを両立させることは難しい。
【０００８】
これに対し、従来タイロッドエンドにおいては、アーム中間部分の横断面積は、第１アーム端部分及び第２アーム端部分それぞれの横断面積よりも小さくされている。これにより、アーム中間部分の剛性を低減し、エンドアーム全体の剛性の低減を実現している。更に、従来タイロッドエンドにおいては、アーム中間部分に焼入れ処理を施している。これにより、荷重に耐えられるアーム中間部分の強度を確保するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２０１０−７７５０５号公報（段落００１１乃至段落００１９及び図１を参照。）
【発明の概要】
【００１０】
上述したように、従来タイロッドエンドにおいては、アーム中間部分の強度を確保するために、焼入れ処理をアーム中間部分に施している。しかしながら、この焼入れ処理によるアーム中間部分の強度の増大には限界がある。このため、アーム中間部分に焼入れ処理を施すことによってアーム中間部分の所望通りの強度を確保しようとした場合、アーム中間部分の剛性を所望通りに低減することができない可能性がある。
【００１１】
本発明は、上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の１つは、「エンドアームの剛性の低減」と「エンドアームの強度の確保」とを容易に両立させることができる車両のタイロッドエンドを提供することにある。
【００１２】
本発明に係る車両のタイロッドエンドは、タイロッドをナックルアームに連結するためのタイロッドエンドである。このタイロッドエンドは、「ナックルアームに連結されるボールジョイント」、及び、「同ボールジョイントから車両内方へと延び、タイロッドの端部に連結されるエンドアーム」、を具備する。
【００１３】
エンドアームは、「ボールジョイントに連結される第１アーム端部分」、「タイロッドの端部に連結される第２アーム端部分」、及び、「第１アーム端部分と第２アーム端部分とを互いに接続するアーム中間部分」、を有する。
【００１４】
アーム中間部分は、第１アーム端部分から第２アーム端部分まで湾曲しながら延び、且つ、第１アーム端部分及び第２アーム端部分それぞれの横断面積よりも小さい横断面積を有する。
【００１５】
更に、本発明に係るタイロッドエンドは、「第１アーム端部分から延出する第１延出部分」、及び、「第２アーム端部分から延出する第２延出部分」、を具備する。第１延出部分は第１対面部分を備え、第２延出部分は第２対面部分を備えている。
【００１６】
第１対面部分と第２対面部分とは、エンドアームが撓んだときにこれら対面部分が互いに近づく方向において所定距離を開けて互いに対面している。この所定距離は、エンドアームにかかる荷重が所定値よりも小さい間は第１対面部分と第２対面部分とが互いに当接しない距離であって、エンドアームにかかる荷重が前記所定値に達したときに第１対面部分と第２対面部分とが互いに当接する距離に設定されている。
【００１７】
本発明に係るタイロッドエンドのエンドアームにおいては、アーム中間部分の横断面積は、「第１アーム端部分及び第２アーム端部分」それぞれの横断面積よりも小さい。従って、アーム中間部分の剛性は、「第１アーム端部分及び第２アーム端部分」それぞれの剛性よりも小さい。このため、エンドアームにかかる荷重が所定値よりも小さい場合、エンドアームはアーム中間部分において撓みやすい。このため、前輪操舵感が良い。
【００１８】
一方、タイロッドエンドにかかる荷重が前記所定値以上である場合には、エンドアームが撓んだときに第１対面部分と第２対面部分とが互いに当接する。これにより、エンドアームにかかる荷重は、アーム中間部分に加えて第１アーム端部分及び第２アーム端部分によって支えられる。このため、タイロッドエンドに比較的大きな荷重がかかったとしても、エンドアームはこの荷重を十分に支えることができる。
【００１９】
このように、本発明に係るタイロッドエンドによれば、「エンドアームの剛性の低減」と「エンドアームの強度の確保」とを容易に両立させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】図１は、本発明の第１実施形態に係るタイロッドエンドを示した斜視図である。
【図２】図２の（Ａ）は、第１実施形態に係るタイロッドを車両上方から示した図であり、（Ｂ）は、第１実施形態に係るタイロッドを車両後方から示した図である。
【図３】図３は、第１実施形態に係るタイロッドエンドの延出部分を車両後方から示した図であり、（Ａ）は、互いに当接していない状態にある延出部分を示しており、（Ｂ）は、互いに当接した状態にある延出部分を示している。
【図４】図４は、第１実施形態の変形例に係るタイロッドエンドを車両上方から示した図である。
【図５】図５は、本発明の第２実施形態に係るタイロッドエンドを示した斜視図である。
【図６】図６の（Ａ）は、第２実施形態に係るタイロッドエンドを車両上方から示した図であり、（Ｂ）は、第２実施形態に係るタイロッドエンドを車両後方から示した図であり、（Ｃ）は、第２実施形態に係るタイロッドエンドのリンクプレートを示した図である。
【図７】図７は、第２実施形態に係るタイロッドエンドの延出部分を車両後方から示した図であり、（Ａ）は、互いに当接していない状態にある延出部分を示しており、（Ｂ）は、互いに当接した状態にある延出部分を示している。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
（第１実施形態に係るタイロッドエンド）
以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両のタイロッドエンドについて説明する。図１に示したように、本発明の第１実施形態に係る車両のタイロッドエンド１０は、ボールジョイント２０及びエンドアーム３０を有する。エンドアーム３０は、その一端においてボールジョイント２０に接続されており、その他端においてタイロッド１００の端部１０１に連結されている。ボールジョイント２０のボールスタッド２１は、その一端において図示しないナックルアームに連結される。ナックルアームは、図示しない車両の右側前輪に取り付けられたホイール部材に取り付けられている。タイロッドエンド１０が車両に取り付けられたとき、エンドアーム３０は、車両内方へと延びる。
【００２２】
図１及び図２に示したように、エンドアーム３０は、「ボールジョイント２０に接続された端部」から「タイロッド１００に連結された端部」に向かって所定長さの範囲に亘って延在する部分（以下、「第１アーム端部分」と称呼する。）３１を有する。更に、エンドアーム３０は、「タイロッド１００に連結された端部」から「ボールジョイント２０に接続された端部」に向かって所定長さの範囲に亘って延在する部分（以下、「第２アーム端部分」と称呼する。）３２を有する。加えて、エンドアーム３０は、第１アーム端部分３１と第２アーム端部分３２とを互いに接続する部分（以下、「アーム中間部分」と称呼する。）３３を有する。
【００２３】
アーム中間部分３３は、第１アーム端部分３１から第２アーム端部分３２まで湾曲しながら延びている。更に、アーム中間部分３３の横断面積ＳＡｍは、第１アーム端部分３１の横断面積ＳＡ１よりも小さく（ＳＡｍ＜ＳＡ１）且つ第２アーム端部分３２の横断面積ＳＡ２よりも小さい（ＳＡｍ＜ＳＡ２）。即ち、アーム中間部分３３は、第１アーム端部分３１及び第２アーム端部分３２よりも細くなっている。
【００２４】
エンドアーム３０は、その両端から圧縮荷重を受けたときにアーム中間部分３３の屈曲が大きくなるように（アーム中間部分３３の湾曲半径が小さくなるように）撓むようになっている。即ち、エンドアーム３０は、屈曲するようにアーム中間部分３３において撓むようになっている。
【００２５】
更に、図２に示したように、タイロッドエンド１０は、アーム中間部分３３の湾曲内径側の領域（以下、「湾曲内側領域」と称呼する。）Ｒｉｎにおいて、第２アーム端部分３２に向かって第１アーム端部分３１から延出する部分（以下、「第１内側延出部分」と称呼する。）３５を有する。加えて、タイロッドエンド１０は、前記湾曲内側領域Ｒｉｎにおいて、第１アーム端部分３１に向かって第２アーム端部分３２から延出する部分（以下、「第２内側延出部分」と称呼する。）３６を有する。
【００２６】
第１内側延出部分３５の先端部分３７と第２内側延出部分３６の先端部分３８とは、エンドアーム３０が屈曲するように撓んだときに、これら先端部分３７及び３８が互いに近づく方向において第１所定距離Ｄを開けて互いに対面している。
【００２７】
前記第１所定距離Ｄは、エンドアーム３０にかかる圧縮荷重が第１所定値よりも小さい間は、「第１内側延出部分３５の先端部分（以下、「第１内側対面部分」と称呼する。）３７」と「第２内側延出部分３６の先端部分（以下、「第２内側対面部分」と称呼する。）３８」とが互いに当接しない距離に設定されている。
【００２８】
加えて、前記第１所定距離Ｄは、エンドアーム３０にかかる圧縮荷重が前記第１所定値に達したときに第１内側対面部分３７と第２内側対面部分３８とが互いに当接する距離に設定されている。
【００２９】
本例において、前記第１所定値は、通常、前輪左操舵時にタイロッドエンド１０にかかる圧縮荷重の最大値に設定されている。
【００３０】
更に、湾曲内側領域Ｒｉｎにおいて、「第１内側延出部分３５に対面するアーム中間部分３３の側面」と「アーム中間部分３３に対面する第１内側延出部分３５の側面」との間には、厚みの薄いリブ４１が設けられている。同様に、湾曲内側領域Ｒｉｎにおいて、「第２内側延出部分３６に対面するアーム中間部分３３の側面」と「アーム中間部分３３に対面する第２内側延出部分３６の側面」との間には、厚みの薄いリブ４２が設けられている。
【００３１】
（第１実施形態に係るタイロッドエンドの作用）
次に、第１実施形態に係るタイロッドエンド１０の作用について説明する。タイロッドエンド１０のエンドアーム３０には、前輪左操舵時に圧縮荷重がかかる。先述したように、第１内側対面部分３７と第２内側対面部分３８との間の距離（第１所定距離Ｄ）は、エンドアーム３０にかかる圧縮荷重が第１所定値よりも小さい間、第１内側対面部分３７と第２内側対面部分３８とが互いに当接しない距離に設定されている。
【００３２】
ここで、先述したように、本例において、前記第１所定値は、通常、前輪左操舵時にタイロッドエンド１０にかかる圧縮荷重の最大値に設定されている。
【００３３】
従って、通常の前輪左操舵時においては、図３の（Ａ）に示したように、第１内側対面部分３７と第２内側対面部分３８とは互いに当接せず、エンドアーム３０にかかる圧縮荷重は、全て、アーム中間部分３３にかかる。本例においては、アーム中間部分３３の横断面積は、「第１アーム端部分３１及び第２アーム端部分３２」の横断面積それぞれよりも小さい。従って、アーム中間部分３３の剛性は比較的低くなっている。このため、エンドアーム３０は、アーム中間部分３３において屈曲するように撓みやすい。従って、前輪左操舵感が良い。
【００３４】
一方、前輪が路面の突起物又は溝などを乗り越えたときのように、通常の前輪左操舵時にエンドアーム３０にかかる圧縮荷重（以下、「通常圧縮荷重」と称呼する。）を超える大きな圧縮荷重がエンドアーム３０にかかったときには、エンドアーム３０にかかる圧縮荷重が前記第１所定値を超える。
【００３５】
先述したように、本例においては、第１内側対面部分３７と第２内側対面部分３８との間の距離（第１所定距離Ｄ）は、エンドアーム３０にかかる圧縮荷重が前記第１所定値に達したときに第１内側対面部分３７と第２内側対面部分３８とが互いに当接する距離に設定されている。
【００３６】
従って、通常圧縮荷重を超える過大な圧縮荷重がエンドアーム３０にかかったときには、図３の（Ｂ）に示したように、第１内側対面部分３７と第２内側対面部分３８とが互いに当接する。その結果、その過大な圧縮荷重は、「アーム中間部分３３」と「第１内側延出部分３５及び第２内側延出部分３６」とに分散してかかる。このため、エンドアーム３０は、過大な圧縮荷重を十分に支えることができる。
【００３７】
このように、タイロッドエンド１０によれば、「エンドアーム３０の剛性の低減」と「エンドアーム３０の強度の確保」とを両立させることができる。
【００３８】
（第１実施形態の変形例）
次に、図４を参照しながら、第１実施形態の変形例に係るタイロッドエンド１０ｈについて説明する。タイロッドエンド１０ｈは、アーム中間部分３３の湾曲外径側の領域（以下、「湾曲外側領域」と称呼する。）Ｒｏｕｔにおいて、第２アーム端部分３２に向かって第１アーム端部分３１から延出する部分（以下、「第１外側延出部分」と称呼する。）３５ｈを有する。加えて、タイロッドエンド１０ｈは、前記湾曲外側領域Ｒｏｕｔにおいて、第１アーム端部分３１に向かって第２アーム端部分３２から延出する部分（以下、「第２外側延出部分」と称呼する。）３６ｈを有する。
【００３９】
第１外側延出部分３５ｈの先端部分３７ｈと第２外側延出部分３６ｈの先端部分３８ｈとは、アーム中間部分３３の屈曲が小さくなるように（湾曲半径が大きくなるように）エンドアーム３０が撓んだときに、これら先端部分３７ｈ及び３８ｈが互いに近づく方向において第２所定距離Ｄｈを開けて互いに対面している。
【００４０】
前記第２所定距離Ｄｈは、エンドアーム３０にかかる引張荷重が第２所定値よりも小さい間は、「第１外側延出部分３５ｈの先端部分（以下、「第１外側対面部分」と称呼する。）３７ｈ」と「第２外側延出部分３６ｈの先端部分（以下、「第２外側対面部分」と称呼する。）３８ｈ」とが互いに当接しない距離に設定されている。
【００４１】
加えて、前記第２所定距離Ｄｈは、エンドアーム３０にかかる引張荷重が前記第２所定値に達したときに第１外側対面部分３７ｈと第２外側対面部分３８ｈとが互いに当接する距離に設定されている。
【００４２】
本例において、前記第２所定値は、通常、前輪右操舵時にタイロッドエンド１０ｈにかかる引張荷重の最大値に設定される。
【００４３】
更に、湾曲外側領域Ｒｏｕｔにおいて、「第１外側延出部分３５ｈに対面するアーム中間部分３３の側面」と「アーム中間部分３３に対面する第１外側延出部分３５ｈの側面」との間には、厚みの薄いリブ４１ｈが設けられている。同様に、湾曲外側領域Ｒｏｕｔにおいて、「第２外側延出部分３６ｈに対面するアーム中間部分３３の側面」と「アーム中間部分３３に対面する第２外側延出部分３６ｈの側面」との間には、厚みの薄いリブ４２ｈが設けられている。
【００４４】
タイロッドエンド１０ｈのその他の構成は、第１実施形態に係るタイロッドエンド１０の構成と同じである。
【００４５】
（変形例に係るタイロッドエンドの作用）
次に、第１実施形態の変形例に係るタイロッドエンド１０ｈの作用について説明する。タイロッドエンド１０ｈのエンドアーム３０には、前輪右操舵時に引張荷重がかかる。先述したように、第１外側対面部分３７ｈと第２外側対面部分３８ｈとの間の距離（第２所定距離Ｄｈ）は、エンドアーム３０にかかる引張荷重が第２所定値よりも小さい間、第１外側対面部分３７ｈと第２外側対面部分３８ｈとが互いに当接しない距離に設定されている。
【００４６】
ここで、先述したように、本例において、前記第２所定値は、通常、前輪右操舵時にタイロッドエンド１０ｈにかかる引張荷重の最大値に設定されている。
【００４７】
従って、通常の前輪右操舵時においては、第１外側対面部分３７ｈと第２外側対面部分３８ｈとは互いに当接せず、エンドアーム３０にかかる引張荷重は、全て、アーム中間部分３３にかかる。本例においては、アーム中間部分３３の横断面積は、「第１アーム端部分３１及び第２アーム端部分３２」の横断面積それぞれよりも小さい。従って、アーム中間部分３３の剛性は比較的低くなっている。このため、エンドアーム３０は、アーム中間部分３３において伸張するように撓みやすい。従って、前輪右操舵感が良い。
【００４８】
一方、前輪が路面の突起物又は溝などを乗り越えたときのように、通常の前輪右操舵時にエンドアーム３０にかかる引張荷重（以下、「通常引張荷重」と称呼する。）を超える大きな引張荷重がエンドアーム３０にかかったときには、エンドアーム３０にかかる引張荷重が前記第２所定値を超える。
【００４９】
先述したように、本例においては、第１外側対面部分３７ｈと第２外側対面部分３８ｈとの間の距離（第２所定距離Ｄｈ）は、エンドアーム３０にかかる引張荷重が前記第２所定値に達したときに第１外側対面部分３７ｈと第２外側対面部分３８ｈとが互いに当接する距離に設定されている。
【００５０】
従って、通常引張荷重を超える過大な引張荷重がエンドアーム３０にかかったときには、第１外側対面部分３７ｈと第２外側対面部分３８ｈとが互いに当接する。その結果、その過大な引張荷重は、「アーム中間部分３３」と「第１外側延出部分３５ｈ及び第２外側延出部分３６ｈ」とに分散してかかる。このため、エンドアーム３０は、過大な引張荷重を十分に支えることができる。
【００５１】
タイロッドエンド１０ｈのその他の作用は、第１実施形態に係るタイロッドエンド１０の作用と同じである。この変形例に係るタイロッドエンド１０ｈによっても、「エンドアーム３０の剛性の低減」と「エンドアーム３０の強度の確保」とを両立させることができる。
【００５２】
（第２実施形態に係るタイロッドエンド）
次に、図５乃至図７を参照しながら、本発明の第２実施形態に係るタイロッドエンドについて説明する。図５及び図６に示したように、第２実施形態に係るタイロッドエンド１０ａは、湾曲内側領域Ｒｉｎにおいて、「第１アーム端部分３１から延出する第１内側延出部分３５ａ」及び「第２アーム端部分３２から延出する第２内側延出部分３６ａ」を有する。
【００５３】
第１内側延出部分３５ａは、第１スタッド５０及びリンクプレート５１を含んでいる。第１スタッド５０は、第１アーム端部分３１からアーム中間部分３３の湾曲内径側に向かって延出している。第１スタッド５０の先端は、リンクプレート５１の一端に設けられた第１開口５２（図６の（Ｃ）を参照。）に挿入されて第１ワッシャ５３によってリンクプレート５１に取り付けられている。本例においては、リンクプレート５１は、第１スタッド５０に対して相対的に移動しないようになっている。
【００５４】
一方、第２内側延出部分３６ａは、第２スタッド５４を含んでいる。第２スタッド５４は、第２アーム端部分３２からアーム中間部分３３の湾曲内径側に向かって延出する。第２スタッド５４の先端は、リンクプレート５１の他端に設けられた第２開口５５（図６の（Ｃ）を参照。）に挿入されている。更に、第２スタッド５４の先端には、第２開口５５から第２スタッド５４の先端が抜けないように第２ワッシャ５６が取り付けられている。
【００５５】
本例において、リンクプレート５１は、エンドアーム３０が屈曲するように撓んだときに第１スタッド５０と第２スタッド５４とが互いに近づく方向において第２スタッド５４に対して相対的に移動可能になっている。更に、リンクプレート５１は、エンドアーム３０が伸張するように撓んだときに第１スタッド５０と第２スタッド５４とが互いから遠ざかる方向において第２スタッド５４に対して相対的に移動可能になっている。
【００５６】
より具体的に述べると、図７に示したように、「第２スタッド５４の先端部５７の外周面のうち、第１スタッド５０側の外周面部分５７ａ（第２対面部分）」と「リンクプレート５１の第２開口５５を画成する壁面のうち、外周面部分５７ａに対面する壁面部分５５ａ（第１対面部分）」とは、エンドアーム３０が屈曲するように撓んだときに、これら外周面部分５７ａと壁面部分５５ａとが互いに近づく方向において第３所定距離Ｄａを開けて互いに対面している。この第３所定距離Ｄａは、第１実施形態における第１所定距離Ｄと同様にして設定される。
【００５７】
更に、本例においては、「第２スタッド５４の先端部５７の外周面のうち、外周面部分５７ａの反対側の外周面部分５７ｂ（第２対面部分）」と「リンクプレート５１の第２開口５５を画成する壁面のうち、外周面部分５７ｂに対面する壁面部分５５ｂ（第１対面部分）」とは、エンドアーム３０が伸張するように撓んだときに、これら外周面部分５７ｂと壁面部分５５ｂとが互いに近づく方向において第４所定距離Ｄｂを開けて互いに対面している。この第４所定距離Ｄｂは、第１実施形態の変形例における第２所定距離Ｄｈと同様にして設定される。
【００５８】
（第２実施形態に係るタイロッドエンドの作用）
次に、第２実施形態に係るタイロッドエンド１０ａの作用について説明する。第２スタッド５４の外周面部分５７ａとリンクプレート５１の第２開口５５を画成する壁面部分５５ａとの間の距離（第３所定距離Ｄａ）は、エンドアーム３０にかかる圧縮荷重が第３所定値よりも小さい間、外周面部分５７ａと壁面部分５５ａとが互いに当接しない距離に設定されている。
【００５９】
従って、通常の前輪左操舵時においては、図７の（Ａ）に示したように、外周面部分５７ａと壁面部分５５ａとは互いに当接せず、エンドアーム３０にかかる圧縮荷重は、全て、アーム中間部分３３にかかる。本例においては、アーム中間部分３３の横断面積は、「第１アーム端部分３１及び第２アーム端部分３２」の横断面積それぞれよりも小さい。従って、アーム中間部分３３の剛性は比較的低くなっている。このため、エンドアーム３０は、アーム中間部分３３において屈曲するように撓みやすい。従って、前輪左操舵感が良い。
【００６０】
一方、前輪が路面の突起物又は溝などを乗り越えたときのように、通常の前輪左操舵時にエンドアーム３０にかかる圧縮荷重（通常圧縮荷重）を超える大きな圧縮荷重がエンドアーム３０にかかったときには、エンドアーム３０にかかる圧縮荷重が前記第３所定値を超える。
【００６１】
本例においては、外周面部分５７ａと壁面部分５５ａとの間の距離（第３所定距離Ｄａ）は、エンドアーム３０にかかる圧縮荷重が前記第３所定値に達したときに外周面部分５７ａと壁面部分５５ａとが互いに当接する距離に設定されている。
【００６２】
従って、通常圧縮荷重を超える過大な圧縮荷重がエンドアーム３０にかかったときには、図７の（Ｂ）に示したように、外周面部分５７ａと壁面部分５５ａとが互いに当接する。その結果、その過大な圧縮荷重は、「アーム中間部分３３」と「第１内側延出部分３５ａ及び第２内側延出部分３６ａ」とに分散してかかる。このため、エンドアーム３０は、過大な圧縮荷重を十分に支えることができる。
【００６３】
更に、スタッド５４の外周面部分５７ｂとリンクプレート５１の第２開口５５を画成する壁面部分５５ｂとの間の距離（第４所定距離Ｄａ）は、エンドアーム３０にかかる引張荷重が第４所定値よりも小さい間、外周面部分５７ｂと壁面部分５５ｂとが互いに当接しない距離に設定されている。
【００６４】
従って、通常の前輪右操舵時においては、外周面部分５７ｂと壁面部分５５ｂとは互いに当接せず、エンドアーム３０にかかる引張荷重は、全て、アーム中間部分３３にかかる。本例においては、アーム中間部分３３の横断面積は、「第１アーム端部分３１及び第２アーム端部分３２」の横断面積それぞれよりも小さい。従って、アーム中間部分３３の剛性は比較的低くなっている。このため、エンドアーム３０は、アーム中間部分３３において伸張するように撓みやすい。従って、前輪右操舵感が良い。
【００６５】
一方、前輪が路面の突起物又は溝などを乗り越えたときのように、通常の前輪右操舵時にエンドアーム３０にかかる引張荷重（通常引張荷重）を超える大きな引張荷重がエンドアーム３０にかかったときには、エンドアーム３０にかかる引張荷重が前記第４所定値を超える。
【００６６】
本例においては、外周面部分５７ｂと壁面部分５５ｂとの間の距離（第４所定距離Ｄｂ）は、エンドアーム３０にかかる引張荷重が前記第４所定値に達したときに外周面部分５７ｂと壁面部分５５ｂとが互いに当接する距離に設定されている。
【００６７】
従って、通常引張荷重を超える過大な引張荷重がエンドアーム３０にかかったときには、外周面部分５７ｂと壁面部分５５ｂとが互いに当接する。その結果、その過大な引張荷重は、「アーム中間部分３３」と「第１内側延出部分３５ａ及び第２内側延出部分３６ａ」とに分散してかかる。このため、エンドアーム３０は、過大な引張荷重を十分に支えることができる。
【００６８】
このように、タイロッドエンド１０ａによっても、「エンドアーム３０の剛性の低減」と「エンドアーム３０の強度の確保」とを両立させることができる。
【符号の説明】
【００６９】
１０、１０ｈ、１０ａ…タイロッドエンド、２０…ボールジョイント、３０…エンドアーム、３１…第１アーム端部分、３２…第２アーム端部分、３３…アーム中間部分、３５、３５ａ…第１内側延出部分、３５ｈ…第１外側延出部分、３６、３６ａ…第２内側延出部分、３６ｈ…第２外側延出部分、３７…第１内側対面部分、３８…第２内側対面部分、３７ｈ…第１外側対面部分、３８ｈ…第２外側対面部分、５０…第１スタッド、５１…リンクプレート、５４…第２スタッド、１００…タイロッド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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