(57)【要約】【課題】バッテリのみを駆動源とする電気自動車の、走行中における不要な停車を防止することを可能とした電動車両のバッテリ制御装置を提供する。【解決手段】バッテリ１のみを動力源としてモータ２を駆動し走行する電動車両のバッテリ制御装置を、バッテリ１とモータ２との間を接続する高電圧回路Ｃと、高電圧回路Ｃの接続と遮断を切り替えるメインコンタクタ３と、バッテリ１を構成する複数の電池セル１１〜１ｎの電圧を検出する電圧センサ６１〜６ｎと、電圧検出センサ６１〜６ｎが検出したセル電圧が電池セル１１〜１ｎの過充電を検出するための過電圧検出しきい値Ｘよりも大きい場合に、メインコンタクタ３により高電圧回路Ｃを遮断するバッテリマネジメントユニット４とから構成し、過電圧検出しきい値Ｘを、リンプホームモード移行判定しきい値Ｙおよび満充電しきい値Ｚよりも大きい値に設定した。【選択図】図１
2016123198.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリのみを動力源としてモータを駆動し走行する電動車両のバッテリ制御装置において、
前記バッテリと前記モータとの間を接続する高電圧回路と、
前記高電圧回路の接続と遮断を切り替える断接手段と、
前記バッテリの電圧を検出する電圧検出手段と、
前記電圧検出手段が検出した電圧値が前記バッテリの過電圧を検出するための第一の所定値よりも大きい場合に、前記断接手段により前記高電圧回路を遮断するバッテリ状態監視手段と
を備え、
前記第一の所定値は、前記バッテリの外部充電中に前記バッテリが満充電となったか否かを判定するための満充電しきい値、および前記電動車両の走行中にリンプホームモードに移行するかどうかを判定するためのリンプホームモード移行判定しきい値よりも大きい
ことを特徴とする電動車両のバッテリ制御装置。
【請求項２】
前記高電圧回路は、前記バッテリと外部電源との間を接続する充電回路としても構成され、
前記バッテリが前記外部電源に接続されているか否かを検出する外部電源接続状態検出手段と、
前記車両の走行速度を検出する車両速度検出手段と、
前記バッテリの充電電流を検出する電流検出手段と
を備え、
前記バッテリ状態監視手段は、前記電圧検出手段が検出した電圧値が前記所定値よりも大きいとき、前記外部電源接続状態検出手段により前記バッテリが外部電源に接続されていることが検出されるか、或いは前記車両速度検出手段により前記車両が停車していることが検出されるとともに前記電流検出手段により前記バッテリの充電電流が検出された場合にのみ、前記断接手段により前記高電圧回路の遮断を行う
ことを特徴とする請求項１記載の電動車両のバッテリ制御装置。
【請求項３】
前記電圧検出手段は、前記バッテリに設けられた第一の電圧検出手段と、前記バッテリに対して前記第一の電圧検出手段と並列に設けられた第二の電圧検出手段とから構成され、
前記バッテリ状態監視手段は、前記第一の電圧検出手段と前記第二の電圧検出手段により検出した電圧値の差が第二の所定値以上であり、且つ、前記第一の電圧検出手段および前記第二の電圧検出手段が検出した電圧値のうち一方のみが前記第一の所定値よりも大きい場合に、前記外部電源接続状態検出手段の検出結果、或いは前記車両速度検出手段および前記電流検出手段の検出結果に基づき前記高電圧回路の遮断を行う
ことを特徴とする請求項２記載の電動車両のバッテリ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両のバッテリ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電気自動車等の電動車両に搭載されるバッテリパックとして、過充電を検出すると電池の稼動を停止するようにしたものが知られている（例えば、下記特許文献１参照）。
【０００３】
また、電池セルの残容量を検出するために電池に流れる電流を検出する電流センサと、電池セル又は電池モジュールの電圧を検出する電圧検出回路とを設けて、電流センサの検出電流、電圧検出回路が検出する電池の電圧低下又は電圧上昇、及び電流センサが検出する放電電流又は充電電流に基づいて電池に過電流が流れているかどうかを判定し、過電流が流れていると判断した場合に、電池から負荷への電力供給の断接を切り替えるコンタクタをオンからオフに切り替える一方、電流センサ又は電圧検出回路が故障したと判断した場合にはコンタクタをオンからオフに切り替えることなく、例えば、故障を表示するようにしたバッテリシステムも公知となっている（例えば、下記特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−１５９５３７号公報
【特許文献２】特許第５３３４６１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、バッテリのみを駆動源とする電気自動車では、車両の走行中にバッテリに供給される電力は回生電力のみであり、車両の走行中にバッテリが過電圧状態となる可能性は極めて低い。しかしながら、上述したような従来のバッテリ制御装置では、電流センサ、電圧検出回路によって検出される値に対して設定されるバッテリの過充電を検出するためのしきい値によっては、走行中であるにもかかわらずコンタクタがオンからオフに切り替えられ、バッテリからモータへの電力供給が遮断されて不要に車両を停車させてしまうおそれがあるという問題があった。
【０００６】
このようなことから本発明は、バッテリのみを駆動源とする電気自動車の、走行中における不要な停車を防止することを可能とした電動車両のバッテリ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するための第１の発明に係る電動車両のバッテリ制御装置は、
バッテリのみを動力源としてモータを駆動し走行する電動車両のバッテリ制御装置において、
前記バッテリと前記モータとの間を接続する高電圧回路と、
前記高電圧回路の接続と遮断を切り替える断接手段と、
前記バッテリの電圧を検出する電圧検出手段と、
前記電圧検出手段が検出した電圧値が前記バッテリの過電圧を検出するための第一の所定値よりも大きい場合に、前記断接手段により前記高電圧回路を遮断するバッテリ状態監視手段と
を備え、
前記第一の所定値は、前記バッテリの外部充電中に前記バッテリが満充電となったか否かを判定するための満充電しきい値、および前記電動車両の走行中にリンプホームモードに移行するかどうかを判定するためのリンプホームモード移行判定しきい値よりも大きい
ことを特徴とする。
【０００８】
また、第２の発明に係る電動車両のバッテリ制御装置は、第１の発明に係る電動車両のバッテリ制御装置において、
前記高電圧回路は、前記バッテリと外部電源との間を接続する充電回路としても構成され、
前記バッテリが前記外部電源に接続されているか否かを検出する外部電源接続状態検出手段と、
前記車両の走行速度を検出する車両速度検出手段と、
前記バッテリの充電電流を検出する電流検出手段と
を備え、
前記バッテリ状態監視手段は、前記電圧検出手段が検出した電圧値が前記所定値よりも大きいとき、前記外部電源接続状態検出手段により前記バッテリが外部電源に接続されていることが検出されるか、或いは前記車両速度検出手段により前記車両が停車していることが検出されるとともに前記電流検出手段により前記バッテリの充電電流が検出された場合にのみ、前記断接手段により前記高電圧回路の遮断を行う
ことを特徴とする。
【０００９】
また、第３の発明に係る電動車両のバッテリ制御装置は、第２の発明に係る電動車両のバッテリ制御装置において、
前記電圧検出手段は、前記バッテリに設けられた第一の電圧検出手段と、前記バッテリに対して前記第一の電圧検出手段と並列に設けられた第二の電圧検出手段とから構成され、
前記バッテリ状態監視手段は、前記第一の電圧検出手段と前記第二の電圧検出手段により検出した電圧値の差が第二の所定値以上であり、且つ、前記第一の電圧検出手段および前記第二の電圧検出手段が検出した電圧値のうち一方のみが前記第一の所定値よりも大きい場合に、前記外部電源接続状態検出手段の検出結果、或いは前記車両速度検出手段および前記電流検出手段の検出結果に基づき前記高電圧回路の遮断を行う
ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、車両の走行中に不要に車両が停車することを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例に係る電動車両のバッテリ制御装置を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施例に係る電動車両のバッテリ制御装置におけるバッテリ制御の流れの一例を示すフローチャートである。
【図３】本発明の他の実施例に係る電動車両のバッテリ制御装置を示すブロック図である。
【図４】図３に示す電動車両のバッテリ制御装置におけるバッテリ制御の流れの一例を示すフローチャートである。
【図５】本発明のさらに他の実施例に係る電動車両のバッテリ制御装置を示すブロック図である。
【図６】図５に示す電動車両のバッテリ制御装置におけるバッテリ制御の流れの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照しつつ本発明に係る電動車両のバッテリ制御装置の詳細を説明する。
なお、本発明に係る電動車両のバッテリ制御装置は以下の実施例に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【実施例】
【００１３】
図１及び図２を用いて本発明の一実施例に係る電動車両のバッテリ制御装置について説明する。
図１に示すように、本実施例において電気自動車（以下、単に車両と称する）１００には、バッテリ１と、バッテリ１から供給される電力によって駆動するモータ２と、バッテリ１とモータ２との間を接続する高電圧回路Ｃと、高電圧回路Ｃの電気的な接続又は遮断を行うスイッチであるメインコンタクタ（断接手段）３と、バッテリ１の充電状態を監視するバッテリマネジメントユニット（Battery Management Unit：ＢＭＵ）４と、バッテリ１の充電の管理を行う充電制御ユニット（例えば、車載充電器。On Board Charger：ＯＢＣ）５とが搭載されている。
【００１４】
バッテリ１は、相互に電気的に接続された複数（ｎ個）の電池セル１１〜１ｎを有しており、各電池セル１１〜１ｎにはそれぞれ、当該電池セル１１〜１ｎの電圧（以下、セル電圧と称する）を検出する第一の電圧センサ６１Ａ〜６ｎＡおよび第二の電圧センサ６１Ｂ〜６ｎＢ（以下、第一の電圧センサ６１Ａ〜６ｎＡおよび第二の電圧センサ６１Ｂ〜６ｎＢを総称する場合は「電圧センサ６１〜６ｎ」と称する）の二つの電圧センサ６１〜６ｎが設けられている。なお、電圧センサ６１〜６ｎとしては、セルモニタユニット（cell monitor unit：ＣＭＵ）等を用いることができる。
【００１５】
バッテリ１とメインコンタクタ３との間にはバッテリ１全体の入出力電流（高電圧回路Ｃに流れる電流）を検出する電流センサ７が設けられている。
なお、高電圧回路Ｃは、バッテリ１とモータ２との間を接続する放電回路として構成されることに加え、バッテリ１と外部電源との間を接続する充電回路としても構成され、外部電源が接続される充電インレット１００ａとバッテリ１は高電圧回路Ｃを介して接続されている。
【００１６】
さらに、本実施例では、充電インレット１００ａに、外部電源に接続された図示しない充電ケーブルのコネクタが接続されているかどうかを検出する充電コネクタ接続センサ８が設けられている。また、車両１００の車輪１００ｂには車輪１００ｂの回転速度（以下、車輪速と称する）を検出する車輪速センサ９が設けられている。車輪速センサ９によって検出した車輪速は、車速演算部１０に入力される。車速演算部１０は、入力された車輪速に基づいて車両１００の走行速度を求める。
【００１７】
そして、電圧センサ６１〜６ｎによって検出した電池セル１１〜１ｎのセル電圧、電流センサ７によって検出したバッテリ１全体の入出力電流の電流値、充電コネクタ接続検出センサ８によって検出した充電コネクタの接続状態、及び車速演算部１０によって求めた車両速度は、バッテリマネジメントユニット４に入力される。
【００１８】
バッテリマネジメントユニット４は、電池を管理するコントローラであり、入力された情報に基づいてメインコンタクタ３をオンオフ制御する。
【００１９】
以下、図２を用いて本実施例におけるバッテリ制御の流れを説明する。
図２に示すように、本実施例においては、ステップＳ１Ａで第一の電圧センサ６１Ａ〜６ｎＡにより電池セル１１〜１ｎのセル電圧を検出するとともに、ステップＳ１Ｂで第二の電圧センサ６１Ｂ〜６ｎＢにより電池セル１１〜１ｎのセル電圧を検出する。電圧センサ６１〜６ｎによって検出したセル電圧はバッテリマネジメントユニット４に入力される。すなわち、各電池セル１１〜１ｎのセル電圧をそれぞれ二つの電圧センサ６１Ａ〜６ｎＡ，６１Ｂ〜６ｎＢによって検出する。
【００２０】
続いて、ステップＳ２でバッテリセルマネジメントユニット４において電池セル１１〜１ｎにそれぞれ対応する第一の電圧センサ６１Ａ〜６ｎＡおよび第二の電圧センサ６１Ｂ〜６ｎＢから入力されたセル電圧の両方が電池セル１１〜１ｎの過充電を検出するためのしきい値である過電圧検出しきい値（第一の所定値）Ｘ以上となっている電池セル１ｉ（ｉは１〜ｎのうちの少なくとも一つ）が存在するか否かを判定する。
【００２１】
ここで、本実施例において、上記過電圧検出しきい値Ｘは、車両１００を安全な場所に移動させるために応急的に車両１００の走行を許容するリンプホームモードに移行するかどうかの判定に用いられる電圧のしきい値（以下、リンプホームモード移行判定しきい値と称する）Ｙよりも大きい値に設定するものとする。
また、過電圧検出しきい値Ｘは、外部充電中に電池セル１１〜１ｎの満充電を検出するための電圧のしきい値（以下、満充電しきい値と称する）Ｚよりも大きい値に設定するものとする。
【００２２】
すなわち、リンプホームモードは車両１００の電気系統に発生した異常（以下、ＥＶシステム異常と称する）に応じて段階的に複数設定される場合があり、このような場合、ＥＶシステム異常の重大性が高い状態に対応するリンプホームモード移行判定しきい値Ｙは満充電しきい値Ｚよりも大きく、ＥＶシステム異常の重大性が低い状態に対応するリンプホームモード移行判定しきい値Ｙは満充電しきい値Ｚよりも小さく設定される。本実施例では、過電圧検出しきい値Ｘを、満充電しきい値Ｚよりも大きく且つリンプホームモード移行判定しきい値Ｙよりも大きい値に設定し、過電圧検出しきい値Ｘがリンプホームモード移行判定しきい値Ｙおよび満充電しきい値Ｚのうちのいずれか一方よりも小さくなることがないようにしている。
【００２３】
ステップＳ２における判定の結果、第一の電圧センサ６ｉＡおよび第二の電圧センサ６ｉＢから入力されたセル電圧の両方が過電圧検出しきい値Ｘ以上となっている電池セル１ｉが存在しない場合（ＮＯ）は、ステップＳ３に移行してバッテリマネジメントユニット４により、第一の電圧センサ６１Ａ〜６ｎＡおよび第二の電圧センサ６１Ｂ〜６ｎＢから入力されるセル電圧に差異があり、第一の電圧センサ６１Ａ〜６ｎＡおよび第二の電圧センサ６１Ｂ〜６ｎＢから入力されるセル電圧のどちらか一方のみが過電圧検出しきい値Ｘ以上となっている電池セル１ｊ（ｊは１〜ｎのうちの少なくとも一つ）が存在するか否かを判定する。
【００２４】
一方、ステップＳ２における判定の結果、第一の電圧センサ６ｉＡおよび第二の電圧センサ６ｉＢから入力されるセル電圧の両方が過電圧検出しきい値Ｘ以上となっている電池セル１ｉが存在する場合（ＹＥＳ）は、該当する電池セル１ｉが過充電の状態にあるとみなして、後述するステップＳ７に移行してバッテリマネジメントユニット４により過電圧を検出し、ステップＳ８でバッテリマネジメントユニット４からメインコンタクタ３へメインコンタクタ遮断信号を出力し、メインコンタクタ３を遮断する。これにより、メインコンタクタ３がオンからオフに切り替えられて電池セル１１〜１ｎの稼動が停止する。
【００２５】
ステップＳ３における判定の結果、第一の電圧センサ６ｊＡおよび第二の電圧センサ６ｊＢから入力されるセル電圧のどちらか一方のみが過電圧検出しきい値Ｘ以上となっている電池セル１ｊが存在する場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ４に移行してバッテリマネジメントユニット４により、第一の電圧センサ６ｊＡから入力されるセル電圧と第二の電圧センサ６ｊＢから入力されるセル電圧との差が第二の所定値以上であるか否かを判定する。一方、ステップＳ３で第一の電圧センサ６ｊＡおよび第二の電圧センサ６ｊＢから入力されるセル電圧の一方が過電圧検出しきい値Ｘ以上となっている電池セル１ｊが存在しなければ（ＮＯ）、ステップＳ１Ａ、ステップＳ１Ｂの処理に戻る。
【００２６】
ステップＳ４における判定の結果、第一の電圧センサ６ｊＡから入力されるセル電圧と第二の電圧センサ６ｊＢから入力されるセル電圧との差が第二の所定値以上である電池セル１ｊが存在する場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ５でバッテリマネジメントユニット４により電圧センサ６ｊの異常を検出する。ここで、第二の所定値は電圧センサ６１〜６ｎが正常である場合に起こりうる誤差を基に決定するものとし、また、電圧センサ６１〜６ｎの誤差が増大するのを防ぐため、所定のタイミングで、定常状態の電圧センサ６１〜６ｎの出力をもとに二つの電圧センサ６１Ａ〜６ｎＡ，６１Ｂ〜６ｎＢの制御値が揃うように補正するようにしてもよい。補正を行うタイミングとしては、車両１００の起動直後、ＩＧ−ＯＦＦ直前など、バッテリ１からの放電もしくはバッテリ１への充電が発生しない、すなわち高電圧回路Ｃに電流が流れずに電圧値が定常値に落ち着くタイミングであることが望ましい。このような補正制御を行えば、例えば経年劣化などの要因で片方のセンサ特性が変わってしまった場合も、正確な判定ができるようになる。
【００２７】
一方、ステップＳ４における判定の結果、第一の電圧センサ６ｊＡから入力されるセル電圧と第二の電圧センサ６ｊＢから入力されるセル電圧との差が第二の所定値以上である電池セル１ｊが存在しなければ（ＮＯ）、上述したステップＳ７に移行する。
【００２８】
ステップＳ５の処理に続いては、ステップＳ６でバッテリマネジメントユニット４により、充電コネクタ接続センサ８並びに電流センサ７及び車速演算部１０から入力される信号に基づいて、充電コネクタが接続されている、又は、車両速度が停止状態とみなせる所定速度以下で且つ高電圧回路Ｃに電流が流れているか否かを判定する。すなわち、車両１００が外部充電中であるか否かを判定する。
【００２９】
ステップＳ６における判定の結果、車両１００が外部充電中ではないと判断した場合（ＮＯ）はステップＳ１Ａ、ステップＳ１Ｂの処理に戻る。なお、本実施例では、充電コネクタ接続センサ８から入力される信号が充電コネクタの非接続を示し、且つ、車両速度が所定速度以上である又は高電圧回路に電流が流れていない場合に外部充電中ではないと判断する。
【００３０】
一方、ステップＳ６における判定の結果、車両１００が外部充電中であると判断した場合（ＹＥＳ）は上述したステップＳ８に移行する。なお、本実施例では、充電コネクタ接続センサ８から入力される信号が充電コネクタの接続を示している、又は、車両速度が所定速度以下であり且つ高電圧回路に電流が流れている場合に外部充電中であると判断する。
【００３１】
要するに、本実施例では、電池セル１ｊｎに対してそれぞれ二つの電圧センサ６ｊＡ，６ｊＢを設け、二つの電圧センサ６ｊＡ，６ｊＢのうち一方のみが過電圧検出しきい値Ｘ以上のセル電圧を検出し且つ二つの電圧センサ６ｊＡ，６ｊＢが検出したセル電圧の差が第二の所定値以上であった場合、直ちにメインコンタクタ３をオンからオフに切り替えるのではなく、車両１００が外部充電中であるのか走行中であるのかを判断して、外部充電中と判断した場合はメインコンタクタ３を遮断する一方、外部充電中ではないと判断した場合はメインコンタクタ３の状態を維持するようにしている。
【００３２】
なお、本実施例ではメインコンタクタ３が断接手段を構成し、第一の電圧センサ６１Ａ〜６ｎＡが第一の電圧検出手段を構成し、第二の電圧センサ６１Ｂ〜６ｎＢが第二の電圧検出手段を構成し、バッテリマネジメントユニット４が充電状態監視手段を構成し、充電コネクタ接続センサ８が外部電源接続状態検出手段を構成し、車輪速センサ９および車速演算部１０が車両速度検出手段を構成し、電流センサ７が電流検出手段を構成している。
【００３３】
このように構成される本実施例に係る電動車両のバッテリ制御装置によれば、過電圧検出しきい値Ｘを、リンプホームモード移行判定しきい値Ｙおよび満充電しきい値Ｚよりも大きい値に設定したことにより、車両１０の走行中に高電圧回路Ｃの遮断をむやみに行うことなく、車両１００の走行を適切に継続させることができる。
【００３４】
また、電池セル１１〜１ｎに対応してそれぞれ一対ずつ設けられた電圧センサ６１〜６ｎのうちの一方のみが過電圧検出しきい値Ｘ以上のセル電圧を検出し、他方の電圧センサ６１Ｂ〜６ｎＢ（又は６Ａ）が検出したセル電圧との差が第二の所定値以上である場合に、充電コネクタ接続センサ８並びに電流センサ７及び車速演算部１０から入力される信号に基づいて車両１００が外部充電中か否かを判定して外部充電中でなければメインコンタクタ３の状態を維持するようにしたことにより、電圧センサ６１〜６ｎのいずれかが故障したことにより過充電を誤検出したとしても、外部充電中でない場合にはメインコンタクタ３のオンからオフへの切り替えを行わないため、例えば車両１００の走行中に誤ってバッテリ１とモータ２との間の高電圧回路Ｃを遮断してしまうことを防止することができる。
【００３５】
また、車両１００が外部充電中か否かの判定を、充電コネクタの接続状態、並びに、車両速度及び高電圧回路Ｃに流れる電流の状態に基づいて判断するようにしたことにより、電流センサ７、充電コネクタ接続センサ８又は車輪速センサ９のいずれかが誤った値を出力したとしても、車両１００が外部充電中であるか否かを正確に判断し、電池セル１１〜１ｎのセル電圧が過電圧検出しきい値Ｘ以上となった場合はメインコンタクタ３を制御して確実に充電を停止し、電池セル１１〜１ｎが過充電の状態となることを防止することができる。
【００３６】
なお、本実施例においては、上述したように電圧センサ６１〜６ｎのうちの一方のみが過電圧検出しきい値Ｘ以上のセル電圧を検出し、且つ他方の電圧センサ６１Ｂ〜６ｎＢ（又は６Ａ）が検出したセル電圧との差が第二の所定値以上である場合に、車両１０が走行中であればメインコンタクタ３を遮断することはしないが、これは、ブレーキ時に発生する回生力によってモータ２を発電機として駆動し発電される発電電力を蓄電することで電池セル１１〜１ｎが過充電の状態となる可能性が非常に低いためである。
【００３７】
〔他の実施例〕
本発明は上述した実施例に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
例えば、図３に示すように、電池セル１１〜１ｎに、それぞれ各電池セル１１〜１ｎのセル電圧を検出する電圧センサ６１〜６ｎを一つずつ設け、各電圧センサ６１〜６ｎの検出値をバッテリマネジメントユニット４に入力し、電圧センサ６１〜６ｎの検出値に基づいてバッテリ１とモータ２および充電制御ユニット５との間の電気的な接続を断接するメインコンタクタ３のオンオフ制御を行うようにしてもよい。なお、図３では図１に示し上述した部材と同様の部材には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
【００３８】
具体的には、図４に示すように、電圧センサ６１〜６ｎにより各電池セル１１〜１ｎのセル電圧を検出し（ステップＳ１１）、電圧センサ６１〜６ｎによって検出したセル電圧のうち１つでも過電圧検出しきい値（第一の所定値）Ｘ以上となっている電池セル１ｋ（ｋは１〜ｎのうちの少なくとも一つ）が存在するか否かを判定し（ステップＳ１２）、１つでもセル電圧が過電圧検出しきい値Ｘ以上となっている電池セル１ｋが存在すれば（ＹＥＳ）、バッテリマネジメントユニット４で過電圧を検出し（ステップＳ１３）、バッテリマネジメントユニット４によりメインコンタクタ３を遮断する、つまりメインコンタクタ３をオンからオフに切り替える（ステップＳ１４）一方、セル電圧が過電圧検出しきい値Ｘ以上となっている電池セル１ｋが存在しなければ（ＮＯ）、ステップＳ２１Ａ，ステップＳ２１Ｂの処理に戻るようにしてもよい。
【００３９】
このように、リンプホームモード移行判定しきい値Ｙおよび満充電しきい値Ｚよりも大きい過電圧検出しきい値Ｘに基づいて、高電圧回路Ｃの遮断を行うかどうかを判断することにより、車両１０の走行中にむやみに行うことなく、車両１００の走行を適切に継続させることができる。
【００４０】
もちろん、図１に示し上述した充電コネクタ接続センサ８、車輪速センサ９、車速演算部１０を追加し、ステップＳ１２において１つでもセル電圧が過電圧検出しきい値Ｘ以上となっている電池セル１ｋが存在した場合（ＹＥＳ）に、図２に示し上述したステップＳ６と同様に車両１００が外部充電中であるか否かを判定し、車両１００が外部充電中ではないと判断した場合（ＮＯ）はステップＳ１１Ａ、ステップＳ１１Ｂの処理に戻る一方、車両１００が外部充電中であると判断した場合（ＹＥＳ）はステップＳ１３に移行するようにしてもよい。
【００４１】
また、図５に示すように、各電池セル１１〜１ｎにそれぞれ第一の電圧センサ６１Ａ〜６ｎＡと第二の電圧センサ６１Ｂ〜６ｎＢとを設けてセンサを二重化し、二つの電圧センサ６１Ａ〜６ｎＡ，６１Ｂ〜６ｎＢが検出したセル電圧のうち高いほうの値を常に採用することにより、過充電を防止するようにしてもよい。なお、図５では図１に示し上述した部材と同様の部材には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
【００４２】
具体的には、図６に示すように、第一の電圧センサ６１Ａ〜６ｎＡにより電池セル１１〜１ｎのセル電圧を検出するとともに（ステップＳ２１）、第二の電圧センサ６１Ｂ〜６ｎＢにより同じく電池セル１１〜１ｎのセル電圧を検出し（ステップＳ２２）、バッテリマネジメントユニット４において第一の電圧センサ６１Ａ〜６ｎＡおよび第二の電圧センサ６１Ｂ〜６ｎＢで検出したセル電圧の少なくとも一方が過電圧検出しきい値（第一の所定値）Ｘ以上となっている電池セル１ｋが存在するか否かを判定し（ステップＳ２３）、このような電池セル１ｋが存在すれば（ＹＥＳ）、バッテリマネジメントユニット４で過電圧を検出し（ステップＳ２４）、メインコンタクタ３を遮断する（ステップＳ２５）一方、このような電池セル１ｋが存在しなければ（ＮＯ）、ステップＳ３１Ａ，ステップＳ３１Ｂの処理に戻るようにしてもよい。
【００４３】
このような構成とすることにより、リンプホームモード移行判定しきい値Ｙおよび満充電しきい値Ｚよりも大きい過電圧検出しきい値Ｘに基づいて、高電圧回路Ｃの遮断を行うかどうかを判断することで車両１００の走行中に高電圧回路Ｃの遮断をむやみに行うことなく、車両１００の走行を適切に継続することができることに加え、電圧センサ６１〜６ｎのうちの一方が故障した場合であっても、バッテリ１の過充電を確実に防止することが可能となる。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明は、電動車両のバッテリ制御装置に適用して好適なものである。
【符号の説明】
【００４５】
１  バッテリ
１１〜１ｎ  電池セル
２  モータ
３  メインコンタクタ
４  バッテリマネジメントユニット
５  充電制御ユニット
６１〜６ｎ  電圧センサ
６１Ａ〜６ｎＡ  第一の電圧センサ
６１Ｂ〜６ｎＢ  第二の電圧センサ
７  電流センサ
８  充電コネクタ接続センサ
９  車輪速センサ
１０  車速演算部
１００  電気自動車
１００ａ  充電インレット
Ｃ  高電圧回路
【図１】
2016123198.tif 000003
【図２】
2016123198.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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