(57)【要約】【課題】液体燃料を筒内に直接噴射する第１燃料噴射弁、及び、レギュレータにより減圧されたガス燃料を噴射する第２燃料噴射弁を備えた内燃機関の第１燃料噴射弁へのデポジットの堆積を抑制すると共に、ガス燃料の高温化による不具合の発生を抑制する。【解決手段】内燃機関システムは、第１燃料噴射弁１２及び第２燃料噴射弁２３を備えた内燃機関１０と、冷却水の循環量を制御可能であり、エンジン冷却系内の冷却水の一部を循環する冷却水に混入可能な冷却水循環系と、減圧後のガス燃料との間の熱交換により冷却水循環系内の冷却水を冷却する熱交換器２２と、第１燃料噴射弁１２の温度が所定温度範囲内となるように冷却水循環系の冷却水循環量を制御すると共に、ガス燃料の温度が所定温度範囲内となるようにエンジン冷却系内の冷却水の一部を冷却水循環系により循環される冷却水に混入させる制御部４０とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
液体燃料を筒内に直接噴射する第１燃料噴射弁、及び、レギュレータにより減圧されたガス燃料を噴射する第２燃料噴射弁を備えた内燃機関と、
前記第１燃料噴射弁を冷却するための冷却水が循環する、冷却水の循環量を制御可能な冷却水循環系であって、前記内燃機関の冷却水系を流れる冷却水の一部を、循環する冷却水に混入させることが可能な冷却水循環系と、
前記レギュレータにより減圧されたガス燃料との間の熱交換により前記冷却水循環系内を循環する冷却水を冷却する熱交換器と、
前記第１燃料噴射弁の温度が所定の第１温度範囲内の温度となるように、前記冷却水循環系による冷却水の循環量を制御する制御部であって、前記熱交換器通過後のガス燃料の温度が所定の温度を超えた場合に、当該ガス燃料の温度が所定の第２温度範囲内の温度となるように、前記内燃機関の前記冷却水系を流れる冷却水の一部を前記冷却水循環系により循環される冷却水に混入させる制御部と、
を備えることを特徴とする内燃機関システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
燃料が筒内に直接噴射される筒内噴射式内燃機関では、燃料噴射弁のノズル部が燃焼室内に露出しているため、ノズル部の高温化によりノズル部表面にデポジットが堆積することがある。そして、デポジットが多くなると、デポジットにより燃料噴射が阻害されて、燃料噴射量の減少等が生じ得るので、デポジットの発生を抑制するために、筒内噴射式内燃機関の燃料噴射弁を、排気ガス再循環装置が備える、内燃機関の冷却系統とは独立した冷却系統により冷却すること（特許文献１参照）が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１２１５２９号公報
【特許文献２】特開平８−１４４８６１号公報
【特許文献３】特開２００７−０８３９５１号公報
【特許文献４】特開２００５−２３３０５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
内燃機関の中には、液体燃料を筒内に直接噴射する第１燃料噴射弁と、レギュレータにより減圧されたガス燃料を噴射する第２燃料噴射弁とを備えたものがある。そのような内燃機関における減圧後（レギュレータ通過後）のガス燃料は、比較的に低温のものとなる。従って、第１、第２燃料噴射弁を備えた内燃機関に上記技術（特許文献１記載の技術）を適用する場合、排気ガス再循環装置が備える冷却系統の代わりに、第１燃料噴射弁冷却用の冷却水を、減圧後の低温のガス燃料との間の熱交換により冷却する冷却系統を採用することが考えられる。
【０００５】
ただし、そのような冷却系統を採用しただけでは、ガス燃料が過度に高温になることによる不具合（機関出力の低下等）が発生する虞がある。
【０００６】
そこで、本発明の課題は、液体燃料を筒内に直接噴射する第１燃料噴射弁、及び、レギュレータにより減圧されたガス燃料を噴射する第２燃料噴射弁を備えた内燃機関の第１燃料噴射弁へのデポジットの堆積を抑制できると共に、ガス燃料の高温化による不具合の発生の抑制できる技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明の内燃機関システムは、液体燃料を筒内に直接噴射する第１燃料噴射弁、及び、レギュレータにより減圧されたガス燃料を噴射する第２燃料噴射弁を備えた内燃機関と、前記第１燃料噴射弁を冷却するための冷却水が循環する、冷却水の循環量を制御可能な冷却水循環系であって、前記内燃機関の冷却水系を流れる冷却水の一部を、循環する冷却水に混入させることが可能な冷却水循環系と、前記レギュレータにより減圧されたガス燃料との間の熱交換により前記冷却水循環系内を循環する冷却水を冷却する熱交換器と、前記第１燃料噴射弁の温度が所定の第１温度範囲内の温度となるように、前記冷却水循環系による冷却水の循環量を制御する制御部であって、前記熱交換器通過後のガス燃料の温度が所定の温度を超えた場合に、当該ガス燃料の温度が所定の第２温度範囲内の温度となるように、前記内燃機関の前記冷却水系を流れる冷却水の一部を
前記冷却水循環系により循環される冷却水に混入させる制御部と、を備える。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、液体燃料を筒内に直接噴射する第１燃料噴射弁、及び、レギュレータにより減圧されたガス燃料を噴射する第２燃料噴射弁を備えた内燃機関の第１燃料噴射弁へのデポジットの堆積を抑制できると共に、ガス燃料の高温化による不具合の発生を抑制することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る内燃機関システムの概略構成図である。
【図２】図２は、実施形態に係る内燃機関システム内のＥＣＵが、ＣＮＧを燃料として内燃機関を運転している場合に周期的に実行する冷却制御処理の流れ図である。
【図３】図３は、冷却制御処理時に使用されるパラメータの説明図である。
【図４】図４は、実施形態に係る内燃機関システムにおける直噴ＩＮＪの温度の制御例の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
【００１１】
図１に、本発明の一実施形態に係る内燃機関システムの概略構成を示す。
【００１２】
本実施形態に係る内燃機関システムは、車両に搭載されるシステムである。図１に示してあるように、内燃機関システムは、内燃機関１０、ＥＣＵ(Electronic Control Unit）４０等を備えている。
【００１３】
本実施形態に係る内燃機関システムが備える内燃機関１０は、４つの気筒１１を有する火花点火式エンジンである。内燃機関１０の各気筒１１には、筒内にガソリンを直接噴射するための直噴インジェクタ１２（以下、直噴ＩＮＪ１２とも表記する）が設けられている。また、内燃機関１０の吸気通路１５には、ＣＮＧ（圧縮天然ガス）を吸気通路１５内に噴射するためのＣＮＧインジェクタ２３が設けられている。
【００１４】
ＣＮＧインジェクタ２３には、ＣＮＧを貯蔵したＣＮＧタンク２０が、ＣＮＧレギュレータ２１及び熱交換器２２を介して接続されている。また、ＣＮＧインジェクタ２３に、熱交換器２２を通過したＣＮＧを供給するためのＣＮＧ流路２４には、ＣＮＧ流路２４を流れるＣＮＧの温度を測定するためのＣＮＧ温度センサ２５が設けられている。以下、ＣＮＧ温度センサ２５によるＣＮＧの温度の測定結果のことを、ＣＮＧ温度と表記する。
【００１５】
内燃機関１０には、内燃機関１０のシリンダーブロック等を冷却するための冷却系（以下、エンジン冷却系と表記する）に加えて、主冷却水循環路３１、副冷却水循環路３２等により構成されたインジェクタ冷却系（以下、ＩＮＪ冷却系とも表記する）が設けられている。
【００１６】
ＩＮＪ冷却系の主冷却水循環路３１は、内燃機関１０のシリンダヘッドの各直噴インジェクタ１２の近傍の部分や直噴インジェクタ１２自体を冷却できるように配設された冷却水の循環路である。この主冷却水循環路３１には、主冷却水循環路３１内の冷却水を循環させるための、冷却水の循環量を制御（調整）可能なポンプ３３が配設されている。
【００１７】
ＩＮＪ冷却系の副冷却水循環路３２は、エンジン冷却系内を流れる冷却水の一部を、主冷却水循環路３１内の冷却水に混合できるように配設された冷却水の循環路である。この副冷却水循環路３２には、主冷却水循環路３１内の冷却水に混ぜるエンジン冷却水量を制
御（調整）するためのエンジン冷却水バルブ３４が配設されている。
【００１８】
ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、フラッシュＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory）、各種インタフェース回路等で構成されたユニットである。
【００１９】
ＥＣＵ４０には、ＣＮＧ温度センサ２５、アクセル開度センサ２８、図示を省略してあるイグニッションスイッチ、クランク角センサー等が電気的に接続されている。また、ＥＣＵ４０のフラッシュＲＯＭには、ＣＰＵが実行するプログラム（ファームウェア）や、当該プログラムが参照する各種情報（マップ等）が記憶されている。そして、ＥＣＵ４０は、ＣＰＵが上記プログラムを実行することにより、各種センサ／スイッチからの信号に基づき、内燃機関システムの各部を統合的に制御するユニットとして動作する。
【００２０】
以下、ＥＣＵ４０の機能を、ＩＮＪ冷却系に対する制御内容を中心に説明する。
【００２１】
ＥＣＵ４０は、ＣＮＧを燃料として内燃機関１０を運転している場合には、図２に示した手順の冷却制御処理を周期的に繰り返すように構成（プログラミング）されている。
【００２２】
図２に示してあるように、この冷却制御処理時、ＥＣＵ４０は、まず、その時点における直噴ＩＮＪ１２の温度Ｔｉｎｊを推定する処理（ステップＳ１０１）を行う。
【００２３】
ステップＳ１０１の処理の内容は、Ｔｉｎｊを或る程度の確度で推定できるものであれば良い。ステップＳ１０１の処理としては、例えば、以下の手順でＴｉｎｊを推定（算出）する処理を採用することが出来る。
【００２４】
（１）運転負荷から、ＩＮＪ冷却系による直噴ＩＮＪ１２の冷却を行っていない場合における直噴ＩＮＪ１２の温度Ｔｉｎｊ０を推定（算出）する。ここで、『ＩＮＪ冷却系による直噴ＩＮＪ１２の冷却を行っていない場合』とは、『ＩＮＪ冷却系の主冷却水循環路３１内の冷却水を循環させていない場合』のことである。
（２）ＩＮＪ冷却系の冷却水循環量を最大循環量とした場合に得られる直噴ＩＮＪ１２の温度減少量Ｔｃ０を、ＣＮＧ流量から推定する。この処理は、ＣＮＧ温度センサ２５によるＣＮＧの温度の測定結果（以下、ＣＮＧ温度）を利用する処理であっても良い。
（３）Ｔｉｎｊ０−Ｔｃ０・現冷却水循環量／最大循環量を、Ｔｉｎｊとして算出する。
【００２５】
ステップＳ１０１の処理を終えたＥＣＵ４０は、『Ｔｉｎｊ＜１５０℃』、『３００℃＜Ｔｉｎｊ＜３５０℃』のいずれかが成立しているか否かを判断する（ステップＳ１０２）。
【００２６】
ステップＳ１０２の処理時にＴｉｎｊと比較される１５０℃は、図３に模式的に示してあるように、デポジットが生成されない温度帯の上限値（上限温度）として定められている温度である。３００℃は、生成されているデポジットが焼失する温度帯の下限値（下限温度）として定められている温度である。また、３５０℃は、直噴ＩＮＪ１２の耐熱限界温度として、冷却制御処理による直噴ＩＮＪ１２の温度のオーバーシュート分も考慮に入れて定められている温度（換言すれば、実際の耐熱限界温度よりも低めに定められている温度）である。
【００２７】
ステップＳ１０１の処理を終えたＥＣＵ４０は、『Ｔｉｎｊ＜１５０℃』、『３００℃＜Ｔｉｎｊ＜３５０℃』のいずれかが成立しているか否かを判断する（ステップＳ１０２）。
【００２８】
『Ｔｉｎｊ＜１５０℃』、『３００℃＜Ｔｉｎｊ＜３５０℃』のいずれかが成立していた場合（ステップＳ１０２；ＹＥＳ）、ＥＣＵ４０は、冷却水循環量低減処理（ステップＳ１０３）を行ってから、今回の冷却制御処理（図２の処理）を終了する。
【００２９】
尚、本実施形態に係るＥＣＵ４０が行う冷却水循環量低減処理は、ポンプ３３が動作している場合には、ポンプ３３の動作を停止させ、エンジン冷却水バルブ３４が開いている場合には、エンジン冷却水バルブ３４を閉じる処理である。すなわち、本実施形態に係るＥＣＵ４０が行う冷却水量低減処理は、ＩＮＪ冷却系の冷却水循環量を“０”とする処理となっている。ただし、冷却水量低減処理は、ＩＮＪ冷却系の冷却水循環量を、所定量、減少させる処理であっても良い。
【００３０】
一方、『Ｔｉｎｊ＜１５０℃』、『３００℃＜Ｔｉｎｊ＜３５０℃』のいずれも成立していなかった場合（ステップＳ１０２；ＮＯ）、ＥＣＵ４０は、『１５０℃≦Ｔｉｎｊ≦３００℃』、『Ｔｉｎｊ≦３５０℃』のいずれが成立しているかを判断する（ステップＳ１０４）。
【００３１】
ＥＣＵ４０は、『１５０℃≦Ｔｉｎｊ≦３００℃』が成立していた場合（ステップＳ１０４；１５０℃≦Ｔｉｎｊ≦３００℃）には、第１冷却水循環量調整処理（ステップＳ１０５）を行う。
【００３２】
この第１冷却水循環量調整処理時には、通常、Ｔｉｎｊが１５０℃未満となるように冷却水循環量を調整する処理が行われる。ただし、ＣＮＧ温度＞１２０℃が成立している場合と、Ｔｉｎｊを１５０℃未満とすることが可能な冷却水循環量が最大循環量を超えている場合とには、冷却水循環量調整処理時に、ポンプ３３の動作を停止させる処理が行われる。
【００３３】
尚、第１冷却水循環量調整処理時にＣＮＧ温度と比較される１２０℃は、機関出力の低下やドライバビリティの悪化が殆ど生じないＣＮＧ温度範囲（許容レベルの機関出力の低下等しか生じないＣＮＧ温度範囲）の上限値として定められている温度である。また、本実施形態に係るＥＣＵ４０によって第１冷却水循環量調整処理時に行われる『Ｔｉｎｊが１５０℃未満となるように冷却水循環量を調整する処理』は、冷却水循環量が、『（Ｔｉｎｊ０−Ｔｔｇｔ）・最大循環量／Ｔｃ０』となるようにポンプ３３を制御する処理である。ここで、Ｔｔｇｔとは、１５０℃未満の予め定められている温度（例えば、１４５℃）のことである。また、Ｔｉｎｊ０、Ｔｃ０とは、それぞれ、ステップＳ１０１の処理時に推定された、ＩＮＪ冷却系による冷却を行っていない場合における直噴ＩＮＪ１２の温度、ＩＮＪ冷却系の冷却水循環量を最大循環量とした場合に生ずる直噴ＩＮＪ１２の温度減少量のことである。
【００３４】
上記内容の第１冷却水循環量調整処理（ステップＳ１０５）を終えたＥＣＵ４０は、今回の冷却制御処理を終了する。
【００３５】
また、ＥＣＵ４０は、『Ｔｉｎｊ≧３５０℃』が成立していた場合（ステップＳ１０４；Ｔｉｎｊ≧３５０℃）には、Ｔｉｎｊが３００℃〜３５０℃となるように冷却水循環量を調整する第２冷却水循環量調整処理（ステップＳ１０６）を行う。この第２冷却水循環量調整処理は、上記した第１冷却水循環量調整処理時における冷却水循環量の調整と同様の手順で、Ｔｉｎｊが３００℃〜３５０℃となるように冷却水循環量を調整する処理である。また、第２冷却水循環量調整処理は、冷却水の循環を停止させることがない処理となっている。
【００３６】
第２冷却水循環量調整処理を終えたＥＣＵ４０は、ＣＮＧ温度＞１２０℃が成立しているか否かを判断する（ステップＳ１０７）。
【００３７】
ＣＮＧ温度＞１２０℃が成立していなかった場合（ステップＳ１０７；ＮＯ）、ＥＣＵ４０は、今回の冷却制御処理を終了する。尚、流れ図中への表記は省略してあるが、ＥＣＵ４０は、エンジン冷却水バルブ３４が開いている状況下、ステップＳ１０７にてＮＯ側への分岐を行った場合には、エンジン冷却水バルブ３４を閉じてから今回の冷却制御処理を終了する。
【００３８】
ＣＮＧ温度＞１２０℃が成立していた場合（ステップＳ１０７；ＹＥＳ）、ＥＣＵ４０は、ＣＮＧ温度が１２０℃未満となるようにエンジン冷却水バルブ３４の開度を調整する（ステップＳ１０８）。尚、このステップＳ１０８の処理としては、例えば、以下のような処理を採用することが出来る。
【００３９】
・各種ＣＮＧ温度に対して、ＣＮＧ温度を１２０℃未満とすることが出来るエンジン冷却水バルブ３４の開度を記憶したマップから、現ＣＮＧ温度に対応づけられている開度を読み出して読み出した開度にエンジン冷却水バルブ３４の開度を制御する処理
・エンジン冷却水の温度とＣＮＧ温度の各種組み合わせに対して、ＣＮＧ温度を１２０℃未満とすることが出来るエンジン冷却水バルブ３４の開度を記憶したマップから、現ＣＮＧ温度及び現エンジン冷却水温度の組合せに対応づけられている開度を読み出して読み出した開度にエンジン冷却水バルブ３４の開度を制御する処理
・エンジン冷却水バルブ３４の開度を１００％に制御する処理
【００４０】
そして、ステップＳ１０８の処理を終えたＥＣＵ４０は、今回の冷却制御処理を終了する。
【００４１】
ＥＣＵ４０は、ＣＮＧを燃料として内燃機関１０を運転している場合、上記手順の冷却制御処理を周期的に繰り返す。従って、本実施形態に係る内燃機関システムでは、直噴ＩＮＪ１２へのデポジットの堆積と、ＣＮＧの高温化による機関出力の低下の双方が抑制されることになる。
【００４２】
具体的には、直噴ＩＮＪ１２の温度が低い状態でＣＮＧを燃料とした内燃機関１０の運転が開始され、その後、内燃機関１０の負荷が図４（Ｃ）のように変化した場合を考える。
【００４３】
この場合、図４（Ａ）に示してあるように、直噴ＩＮＪ温度（直噴ＩＮＪ１２の温度）は上昇していくが、直噴ＩＮＪ温度の推定値Ｔｉｎｊが１５０℃を超えたときに（ステップＳ１０２；ＮＯ、Ｓ１０４；１５０℃≦Ｔｉｎｊ≦３００℃）、第１冷却水循環量調整処理（ステップＳ１０５）が行われる。すなわち、直噴ＩＮＪ温度の推定値Ｔｉｎｊが、低温側の制御ターゲット温度域を超えたときに、ＩＮＪ冷却系による直噴ＩＮＪ１２の冷却が開始される。そのため、直噴ＩＮＪ温度は、デポジットが生成されない、１５０℃未満の温度に維持される。
【００４４】
ただし、負荷が増大し続けると、ＩＮＪ冷却系による冷却では、直噴ＩＮＪ温度を１５０℃未満に維持できない状態（Ｔｉｎｊを１５０℃未満に出来る冷却水循環量が最大循環量を超える状態）となる。尚、内燃機関１０の構成によっては、Ｔｉｎｊを１５０℃未満に出来る冷却水循環量が最大循環量を超える前にＣＮＧ温度が１２０℃を超える場合もある。しかしながら、通常は（図４（Ｂ）、（Ｄ）参照）、ＣＮＧ温度（図４では、ガス温度）が１２０℃を超える前に、ＩＮＪ冷却系による冷却では、直噴ＩＮＪ温度を１５０℃未満に維持できなくなる。
【００４５】
ＩＮＪ冷却系による冷却では直噴ＩＮＪ温度を１５０℃未満に維持できなくなった場合には、第１冷却水循環量調整処理（ステップＳ１０５）時に、冷却水の循環が停止される。その結果（図４（Ａ）、（Ｂ）参照）、直噴ＩＮＪ温度が、短時間のうちに、デポジットが焼失し、且つ、直噴ＩＮＪ１２の熱劣化が生じない温度域（高温側の制御ターゲット温度域）内の温度となる。
【００４６】
直噴ＩＮＪ温度が３００℃以上となった後も負荷が増大し続けると、直噴ＩＮＪ温度が３５０℃を超えることがあるが、直噴ＩＮＪ温度が３５０℃を超えた場合（ステップＳ１０２；ＮＯ、Ｓ１０４；Ｔｉｎｊ≧３５０℃）には、第２冷却水循環量調整処理（ステップＳ１０６）が行われる。すなわち、ＩＮＪ冷却系による直噴ＩＮＪ１２の冷却が再び開始される。
【００４７】
この場合におけるＩＮＪ冷却系による直噴ＩＮＪ１２の冷却時には、直噴ＩＮＪ温度が高いため、図４（Ｄ）に示してあるように、ＣＮＧ温度が急速に上昇する。そして、ＣＮＧ温度が１２０℃を超えた場合（ステップＳ１０７；ＹＥＳ）には、図４（Ｅ）に示してあるように、ＣＮＧ温度が１２０℃未満となるようにエンジン冷却水バルブ３４の開度が調整される（ステップＳ１０８）。この処理が行われると、エンジン冷却水によりＩＮＪ冷却系内の冷却水が冷却されることになるため、その分、ＣＮＧに吸収される熱量が減少する。従って、ステップＳ１０８の処理により、ＣＮＧ温度を制御ターゲット温度域内の温度（１２０℃未満の温度）に維持することが出来る。
【００４８】
そして、負荷の減少により、直噴ＩＮＪ温度が３５０℃未満となった場合（ステップＳ１０２；ＹＥＳ）には、ＩＮＪ冷却系による直噴ＩＮＪ１２の冷却が停止される（ステップ１０３）。
【００４９】
また、直噴ＩＮＪ温度がさらに下がって３００℃未満となった場合には、第１冷却水循環量調整処理（ステップＳ１０５）が行われる。すなわち、直噴ＩＮＪ温度が３００℃未満の温度まで下がった場合には、ＩＮＪ冷却系により直噴ＩＮＪ温度が１５０℃以下となるように直噴ＩＮＪ１２を冷却する処理が開始される。その結果、図４（Ａ）に示してあるように、直噴ＩＮＪ温度が、短時間のうちに、デポジットが生成されない温度（１５０℃未満の温度）まで低下することになる。
【００５０】
以上、説明したように、本実施形態に係る内燃機関システムでは、直噴ＩＮＪ１２の温度が、デポジットが生成される温度域（１５０〜３００℃）内の温度である時間が短かくなるように、且つ、ＣＮＧの温度が、機関出力の低下等が生じない温度（１２０℃）未満となるように、ＩＮＪ冷却系が制御される。従って、本実施形態に係る内燃機関システムに採用されている構成によれば、直噴ＩＮＪ１２へのデポジットの堆積を抑制できると共に、ＣＮＧの高温化による機関出力の低下等を抑制できる。
【００５１】
《変形形態》
実施形態に係る内燃機関システムは、各種の変形を行えるものである。例えば、ＩＮＪ冷却系に対する制御処理は、直噴ＩＮＪ１２の温度が所定の温度範囲（図４（Ａ）の２つの制御ターゲット温度域参照）内の温度となるように、ＩＮＪ冷却系による冷却水の循環量を制御し、熱交換器２２通過後のＣＮＧの温度が所定の温度を超えた場合に、ＣＮＧ温度が所定の温度範囲（図４（Ｄ）の制御ターゲット温度域参照）内の温度となるように、エンジン冷却系を流れる冷却水の一部をＩＮＪ冷却系により循環される冷却水に混入させる処理であれば良い。従って、実施形態に係る内燃機関システムを、ＩＮＪ冷却系の具体的な制御手順が上記したものとは異なるシステムに変形することが出来る。また、実施形態に係る内燃機関システムを、車両用のものではないシステム（船舶用のシステム等）に
変形しても良いことや、液体燃料とガス燃料の組合せがガソリンとＣＮＧではないシステムに変形しても良いことなどは、当然のことである。
【符号の説明】
【００５２】
１０  内燃機関
１１  気筒
１２  直噴インジェクタ
１５  吸気通路
２０  ＣＮＧタンク
２１  ＣＮＧレギュレータ
２２  熱交換器
２３  ＣＮＧインジェクタ
２４  ＣＮＧ流路
２５  ＣＮＧ温度センサ
２８  アクセル開度センサ
３１  主冷却水循環路
３２  副冷却水循環路
３３  ポンプ
３４  エンジン冷却水バルブ
４０  ＥＣＵ
【図１】
2016205340.tif 000003
【図２】
2016205340.tif 000004
【図３】
2016205340.tif 000005
【図４】
2016205340.tif 000006