(57)【要約】【課題】電動機の誘起電圧による影響を低減する電力変換装置を提供する。【解決手段】電力変換装置は、第１電源Ｂ１と、１次側が第１電源Ｂ１に接続され、２次側が第１巻線２１に接続される第１インバータ１１と、第１電源Ｂ１より電圧が高い第２電源Ｂ２と、１次側が第２電源Ｂ２に接続され、２次側が第２巻線２２に接続される第２インバータ１２と、第１電源Ｂ１から第１巻線２１にのみ電力を供給する第１モードと第１電源Ｂ１から第１巻線２１に電力を供給するとともに、第２電源Ｂ２から第２巻線２２に電力を供給する第２モードとのいずれかにより、第１インバータ１１及び第２インバータ１２をそれぞれ制御する制御部とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数相を有する第１巻線と、前記複数相毎に前記第１巻線に対して２重に配置された第２巻線とを有し、前記第１巻線の中性点及び前記第２巻線の中性点が互いに絶縁された電動機に電力を供給する電力変換装置であって、
第１電源と、
１次側が前記第１電源に接続され、２次側が前記第１巻線に接続される第１インバータと、
前記第１電源より電圧が高い第２電源と、
１次側が前記第２電源に接続され、２次側が前記第２巻線に接続される第２インバータと、
前記第１電源から前記第１インバータを介して前記第１巻線にのみ電力を供給する第１モードと、前記第１電源から前記第１インバータを介して前記第１巻線に電力を供給するとともに、前記第２電源から前記第２インバータを介して前記第２巻線に電力を供給する第２モードとのいずれかにより、前記第１インバータ及び前記第２インバータをそれぞれ制御する制御部と
を備えることを特徴とする電力変換装置。
【請求項２】
前記第１インバータは、複数の第１スイッチング素子と、前記複数の第１スイッチング素子に逆並列にそれぞれ接続され、それぞれ逆耐電圧を有する第２スイッチング素子とを有するフルブリッジ回路から構成されることを特徴とする請求項１に記載の電力変換装置。
【請求項３】
１次側が前記第１電源に接続され、２次側が前記第２電源に接続された昇圧回路を更に備え、
前記第２電源は、蓄電池であり、
前記制御部は、前記第１モード及び前記第２モードと独立した、前記第１電源から前記昇圧回路を介して前記第２電源に電力を供給する充電モードにより、前記昇圧回路を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の電力変換装置。
【請求項４】
前記第２電源は、キャパシタであることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の電力変換装置。
【請求項５】
給電装置から入力した電力を前記キャパシタに供給する充電ポートを更に備えることを特徴とする請求項４に記載の電力変換装置。
【請求項６】
前記第２インバータは、２次側から１次側に電力を伝達しないことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の電力変換装置。
【請求項７】
前記第１インバータは、複数の電界効果トランジスタから構成されるフルブリッジ回路であり、
前記第２インバータは、複数の絶縁ゲートバイポーラトランジスタから構成されるフルブリッジ回路であることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の電力変換装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動機に供給する電力を変換する電力変換装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の電動機に電力を供給する装置として、特許文献１に記載の装置が提案されている。特許文献１に記載の装置は、第１の電源と、第１の電源に昇圧回路を介して接続されるインバータと、昇圧回路とインバータとの間に接続される第２の電源とを備え、第１の電源から昇圧された電圧をインバータに供給する第１のモードと、第２の電源の電圧をインバータに供給する第２のモードとを切り替える。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１５１１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の装置は、走行に用いられる電動機に供給される電圧が第２の電源以上にならないため、電動機の回転数が上昇すると電動機において誘起電圧が生じ、電動機に十分な電流が流れにくくなる。
【０００５】
本発明は、上記問題点を鑑み、電動機の誘起電圧による影響を低減する電力変換装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
電力変換装置は、互いに絶縁された２重巻線を有する電動機に、それぞれ２つの系統の電源及びインバータから電力を供給し、動作モードに応じて、２つのインバータの少なくともいずれかを制御する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、電動機の互いに絶縁された２重巻線に、それぞれ異なる電源及びインバータから電力を供給することにより、電動機の誘起電圧による影響を低減する電力変換装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係る電力変換装置の基本的な構成を説明する回路図である。
【図２】図２は、本発明の実施の形態に係る電力変換装置における第１モード及び第２モードを説明するための、電動機の回転数およびトルクの関係を示すグラフである。
【図３】図３は、本発明の実施の形態の第１変形例に係る電力変換装置を説明する回路図である。
【図４】図４は、本発明の実施の形態の第２変形例に係る電力変換装置を説明する回路図である。
【図５】図５は、本発明の実施の形態の第３変形例に係る電力変換装置を説明する回路図である。
【図６】図６は、本発明の実施の形態の第４変形例に係る電力変換装置を説明する回路図である。
【図７】図７は、本発明の実施の形態の第５変形例に係る電力変換装置を説明する回路図である。
【図８】図８は、本発明の実施の形態の第６変形例に係る電力変換装置を説明する回路図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
次に、図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。以下の図面の記載において、同一の部分には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１０】
（電力変換装置）
本実施の形態に係る電力変換装置は、図１に示すように、電動機２を負荷として、電動機２を駆動するために電動機２に電力を供給する。本実施の形態に係る電力変換装置は、直流電圧を交流電圧に変換し、電動機２に出力する。本実施の形態に係る電力変換装置は、例えば、電動車両に搭載され、電動機２を回転させることにより、電動車両の駆動力を発生させる。
【００１１】
電動機２は、複数相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）を有する交流モータである。電動機２は、第１巻線２１Ｕ，２１Ｖ，２１Ｗと、第２巻線２２Ｕ，２２Ｖ，２２Ｗとを有する。第２巻線２２Ｕ，２２Ｖ，２２Ｗは、複数相毎に第１巻線２１Ｕ，２１Ｖ，２１Ｗに対して２重に配置される。第１巻線２１Ｕ，２１Ｖ，２１Ｗ（以下、総称する場合において単に「第１巻線２１」という）のそれぞれ一端側は中性点Ｎ１において互いに接続される。第２巻線２２Ｕ，２２Ｖ，２２Ｗ（以下、総称する場合において単に「第２巻線２２」という）のそれぞれ一端側は中性点Ｎ２において互いに接続される。第１巻線２１の中性点Ｎ１及び第２巻線２２は、互いに電気的に接続されておらず、互いに絶縁されている。
【００１２】
本実施の形態に係る電力変換装置は、第１電源Ｂ１と、第１インバータ１１と、第２電源Ｂ２と、第２インバータ１２と、制御部３とを備える。第１電源Ｂ１及び第２電源Ｂ２は、それぞれ蓄電池等の直流電圧源から構成される。第２電源Ｂ２は、第１電源Ｂ１より電圧が高い。第１電源Ｂ１の正極と負極との間には、第１電源Ｂ１の直流電圧における高調波を除去するキャパシタＣ１が接続される。第２電源Ｂ２の正極と負極との間には、第２電源Ｂ２の直流電圧における高調波を除去するキャパシタＣ２が接続される。
【００１３】
第１インバータ１１は、第１電源Ｂ１からの直流電圧を交流電圧に変換する。第１インバータ１１は、６つのスイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６から構成されるフルブリッジ回路である。スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６は、例えば、逆耐電圧を有する絶縁ゲートバイポーラトランジスタ（ＩＧＢＴ）から構成される。スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６それぞれの両端間には、還流ダイオードＤ１１〜Ｄ１６が接続される。還流ダイオードＤ１１〜Ｄ１６は、スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６に対してそれぞれ逆並列に接続される。
【００１４】
スイッチング素子Ｑ１１，Ｑ１２と、スイッチング素子Ｑ１３，Ｑ１４と、スイッチング素子Ｑ１５，Ｑ１６とは、第１電源Ｂ１の正極と負極との間にそれぞれ直列に接続される。スイッチング素子Ｑ１１，Ｑ１２の間の接点Ｌ１は、第１巻線２１Ｕに接続される。スイッチング素子Ｑ１３，Ｑ１４の間の接点Ｌ２は、第１巻線２１Ｖに接続される。スイッチング素子Ｑ１５，Ｑ１６の間の接点Ｌ３は、第１巻線２１Ｗに接続される。このように、第１インバータ１１は、１次側が第１電源Ｂ１に接続され、２次側が第１巻線２１に接続される。
【００１５】
第２インバータ１２は、第２電源Ｂ２からの直流電圧を交流電圧に変換する。第２インバータ１２は、６つのスイッチング素子Ｑ２１〜Ｑ２６から構成されるフルブリッジ回路である。スイッチング素子Ｑ２１〜Ｑ２６は、例えば、ＩＧＢＴから構成される。スイッチング素子Ｑ２１〜Ｑ２６それぞれの両端間には、還流ダイオードＤ２１〜Ｄ２６が接続される。還流ダイオードＤ２１〜Ｄ２６は、スイッチング素子Ｑ２１〜Ｑ２６に対してそれぞれ逆並列に接続される。
【００１６】
スイッチング素子Ｑ２１，Ｑ２２と、スイッチング素子Ｑ２３，Ｑ２４と、スイッチング素子Ｑ２５，Ｑ２６とは、第２電源Ｂ２の正極と負極との間にそれぞれ直列に接続される。スイッチング素子Ｑ２１，Ｑ２２の間の接点Ｍ１は、第２巻線２２Ｕに接続される。スイッチング素子Ｑ２３，Ｑ２４の間の接点Ｍ２は、第２巻線２２Ｖに接続される。スイッチング素子Ｑ２５，Ｑ２６の間の接点Ｍ３は、第２巻線２２Ｗに接続される。このように、第２インバータ１２は、１次側が第２電源Ｂ２に接続され、２次側が第２巻線２２に接続される。
【００１７】
制御部３は、本実施の形態に係る電力変換装置の動作モードとして、第１モード及び第２モードを有する。第１モードは、第１電源Ｂ１から第１インバータ１１を介して第１巻線２１にのみ電力を供給する動作モードである。第２モードは、第１電源Ｂ１から第１インバータ１１を介して第１巻線２１に電力を供給するとともに、第２電源Ｂ２から第２インバータ１２を介して第２巻線２２に電力を供給する動作モードである。制御部３は、第１モード及び第２モードのいずれかにより、第１インバータ１１及び第２インバータ１２をそれぞれ制御する。
【００１８】
制御部３は、例えば、中央演算処理装置（ＣＰＵ）、メモリ及び入出力部を備えるマイクロコントローラや、スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６、Ｑ２１〜Ｑ２６に駆動信号を出力する駆動回路等を用いて実現される。例えば、マイクロコントローラに予めインストールされたコンピュータプログラムをＣＰＵが実行することにより、制御部３が本実施の形態に係る電力変換装置において必要な制御を行う。
【００１９】
スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６及びスイッチング素子Ｑ２１〜Ｑ２６の各ゲート電極は、制御部３に接続され、制御部３から駆動信号を入力される。第１インバータ１１は、制御部３からの駆動信号に応じて、スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６それぞれをオン・オフすることにより、第１電源Ｂ１の直流電圧を交流電圧に変換して第１巻線２１に出力する。第１巻線２１に交流電圧が入力されることにより、電動機２は回転し、電動車両を駆動させる。
【００２０】
第２インバータ１２は、制御部３からの制御信号に応じて、スイッチング素子Ｑ２１〜Ｑ２６それぞれをオン・オフすることにより、第２電源Ｂ２の直流電圧を交流電圧に変換して第２巻線２２に出力する。第２インバータ１２は、第２モードにおいて、制御部３の制御に応じてスイッチング素子Ｑ２１〜Ｑ２６が全てオフ状態となることにより、第２巻線２２への電力の供給を停止している。
【００２１】
制御部３は、電動車両の速度、換言すれば電動機２の回転数に応じて、第１モード及び第２モードを切り替える。図２に示すように、一般的な電動機のトルクＴは、回転数Ｎの上昇に伴い、誘起電圧が増大して電動機に電流が流れにくくなることにより低下する。制御部３は、回転数Ｎ及びトルクＴが比較的大きくない領域Ｇ１における電動車両の走行（電動機２の回転）を、電動車両の通常走行時として、第１モードを選択する。また、制御部３は、回転数Ｎ及び（短時間の）トルクＴが比較的大きい領域Ｇ２における電動車両の走行（電動機２の回転）を、電動車両の高速走行時として、第２モードを選択する。
【００２２】
制御部３は、初期状態において第１モードで制御を行い、電動機２の回転数Ｎが所定の閾値以上となる場合において、動作モードを第１モードから第２モードに移行する。第２モードにおいて、電動機２は、第１電源Ｂ１から第１巻線２１に供給された電力と、第２電源Ｂ２から第２巻線２２に供給された電力とを合わせた電力により駆動される。第２電源Ｂ２が第１電源Ｂ１より電圧が高いため、第１巻線２１及び第２巻線２２に供給された電力は、電動機２に生じる誘起電圧に打ち勝つ。よって、本実施の形態に係る電力変換装置によれば、電動機２の誘起電圧による影響を確実に低減することができる。
【００２３】
また、本実施の形態に係る電力変換装置によれば、第１電源Ｂ１及び第１インバータ１１の間、第２電源Ｂ２及び第２インバータ１２の間に、昇圧回路が存在しない。よって、本実施の形態に係る電力変換装置は、電動車両の通常走行時（電動機２の低速駆動時）等にまで昇圧回路に電流が流れることによる不要な損失が生じることを防止することができる。
【００２４】
第１巻線２１及び第２巻線２２は、互いに電気的に接続されていない。電動機２は、第１巻線２１及び第２巻線２２それぞれにより発生する磁束が合成されることにより駆動力を得る。このため、電動機２は、第２モードにおいて、本実施の形態に係る電力変換装置における悪影響なく駆動される。すなわち、本実施の形態に係る電力変換装置によれば、第１電源Ｂ１及び第２電源Ｂ２の電圧の整合、第１インバータ１１及び第２インバータ１２の間のスイッチングのタイミング等を考慮することが必要ない。
【００２５】
このように、電動機２では、互いに異なる系統の第１電源Ｂ１及び第１インバータ１１と、第２電源Ｂ２と及び第２インバータ１２とから、それぞれ供給された電力により発生する磁束が合成される。このため、本実施の形態に係る電力変換装置によれば、設計上の必要な定格を、第１電源Ｂ１及び第１インバータ１１と、第２電源Ｂ２と及び第２インバータ１２と合わせた定格とすることができる。よって、第１電源Ｂ１、第１インバータ１１、第２電源Ｂ２、第２インバータ１２、電動機２は、容量が無駄に増大することにより装置が大型化することがなく、省スペース化に寄与することができる。
【００２６】
また、第１インバータ１１及び第２インバータ１２は、制御部３による制御に応じて、電動機２において発生した電力を調整し、第１電源Ｂ１及び第２電源Ｂ２に回生することができる。本実施の形態に係る電力変換装置によれば、第１巻線２１及び第２巻線２２が互いに絶縁されているため、第１インバータ１１又は第２インバータ１２は、他方の回生動作に影響を受けずに回生の開始及び停止を行うことができる。
【００２７】
或いは、本実施の形態に係る電力変換装置は、例えば、第１電源Ｂ１から第１巻線２１に電力を供給しながら、第２巻線２２から第２電源Ｂ２に電力を回生するようにしてもよい。このため、本実施の形態に係る電力変換装置は、外部から充電可能な電源又はハイブリッド車等の発電機に接続される電源が、第１電源Ｂ１及び第２電源Ｂ２のいずれか一方であっても、他方の電源に電力を回生することができる。
【００２８】
（第１変形例）
本実施の形態の第１変形例に係る電力変換装置は、図３に示すように、還流ダイオードＤ１１〜Ｄ１６の代わりに、スイッチング素子Ｑ３１〜Ｑ３６を有する点において、図１に示す電力変換装置と異なる。スイッチング素子Ｑ３１〜Ｑ３６（第２スイッチング素子）は、スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６（第１スイッチング素子）にそれぞれ逆並列に接続される。スイッチング素子Ｑ３１〜Ｑ３６は、例えば、逆耐電圧を有するＩＧＢＴから構成される。
【００２９】
スイッチング素子Ｑ３１〜Ｑ３６は、電圧が低い第１電源Ｂ１側の第１インバータ１１により回生を行う場合において、制御部３の制御信号に応じてオン・オフすることにより、第１電源Ｂ１に供給する電力を調整することができる。よって、第１電源Ｂ１及び第２電源Ｂ２が、共に回生された電力により充電される場合、第１電源Ｂ１側の影響で電圧が高い第２電源Ｂ２を十分に充電しにくいという事態を低減することができる。
【００３０】
また、スイッチング素子Ｑ３１〜Ｑ３６により、第１電源Ｂ１が発電機に接続され、電動機２を介して第２電源Ｂ２に電力を回生する場合、確実に第２電源Ｂ２を充電することが容易になる。なお、スイッチング素子Ｑ３１〜Ｑ３６は、第１インバータ１１が電力変換動作を行う際に全てオン状態とされることにより、還流ダイオードＤ１１〜Ｄ１６と同じ機能を果たし、第１インバータ１１の動作に特段の影響を与えない。
【００３１】
（第２変形例）
本実施の形態の第２変形例に係る電力変換装置は、図４に示すように、１次側が第１電源Ｂ１に接続され、２次側が第２電源Ｂ２に接続された昇圧回路４を更に備える点等において、図１に示す電力変換装置と異なる。昇圧回路４は、例えば、デュアルアクティブブリッジ回路等の双方向ＤＣ−ＤＣコンバータである。昇圧回路４は、第１電源Ｂ１の直流電圧を昇圧し、蓄電池である第２電源Ｂ２に出力する。制御部３は、第１モード及び第２モードと独立した、第１電源Ｂ１から昇圧回路４を介して第２電源Ｂ２に電力を供給する充電モードにより、昇圧回路４を制御する。
【００３２】
昇圧回路４は、１次側端子Ｐ１１，Ｐ１２と、２次側端子Ｐ２１，Ｐ２２と、キャパシタＣ３，Ｃ４と、第１ブリッジ回路４１と、トランス４２と、第２ブリッジ回路４３とを備える。１次側端子Ｐ１１，Ｐ１２は、第１電源Ｂ１の正極及び負極にそれぞれ接続される。２次側端子Ｐ２１，Ｐ２２は、第２電源Ｂ２の正極及び負極にそれぞれ接続される。キャパシタＣ３は、１次側端子Ｐ１１，Ｐ１２の間に接続される。
【００３３】
第１ブリッジ回路４１は、４つのスイッチング素子Ｑ４１〜Ｑ４４から構成されるフルブリッジ回路である。１次側端子Ｐ１１，Ｐ１２の間には、スイッチング素子Ｑ４１，Ｑ４２と、スイッチング素子Ｑ４３，Ｑ４４とが、それぞれ直列に接続される。スイッチング素子Ｑ４１，Ｑ４２の間の接点と、スイッチング素子Ｑ４３，Ｑ４４の間の接点との間に、トランス４２の１次側コイルが接続される。スイッチング素子Ｑ４１〜Ｑ４４それぞれの両端間には、還流ダイオードＤ４１〜Ｄ４４がスイッチング素子Ｑ４１〜Ｑ４４に対して逆並列に接続されている。スイッチング素子Ｑ４１〜Ｑ４４は、制御部３の制御信号に応じてオン・オフし、第１電源Ｂ１の直流電圧を交流電圧に変換してトランス４２に出力する。
【００３４】
トランス４２は、第１ブリッジ回路４１が出力する交流電圧を１次側コイルから入力し、１次側及び２次側コイルの巻線比に応じて、２次側コイルに伝達して、第２ブリッジ回路４３に出力する。トランス４２は、１次側と２次側とが直流的に絶縁されている。
【００３５】
第２ブリッジ回路４３は、４つのスイッチング素子Ｑ４５〜Ｑ４８から構成されるフルブリッジ回路である。２次側端子Ｐ２１，Ｐ２２の間には、スイッチング素子Ｑ４５，Ｑ４６と、スイッチング素子Ｑ４７，Ｑ４８とが、それぞれ直列に接続される。スイッチング素子Ｑ４５，Ｑ４６の間の接点と、スイッチング素子Ｑ４７，Ｑ４８の間の接点との間に、トランス４２の２次側コイルが接続される。スイッチング素子Ｑ４５〜Ｑ４８それぞれの両端間には、還流ダイオードＤ４５〜Ｄ４８がスイッチング素子Ｑ４５〜Ｑ４８に対して逆並列に接続されている。スイッチング素子Ｑ４５〜Ｑ４８は、制御部３の制御信号に応じてオン・オフし、トランス４２が出力する交流電圧を整流し、２次側端子Ｐ２１，Ｐ２２から出力する。２次側端子Ｐ２１，Ｐ２２から第２電源Ｂ２に出力される直流電圧は、２次側端子Ｐ２１，Ｐ２２の間に接続されるキャパシタＣ４により平滑化されるようにしてもよい。
【００３６】
本実施の形態の第２変形例に係る電力変換装置によれば、昇圧回路４を備えることにより、第１電源Ｂ１からの電圧を昇圧し、第２電源Ｂ２に出力することにより、第２電源Ｂ２の充電を確実に行うことができる。昇圧回路４の容量は、電動機２の高速駆動時に第２電源Ｂ２から供給する電流容量分でよい。上述のように、電力変換装置の定格は、第１巻線２１側と、第２巻線２２側とを合わせた定格とすることができるため、昇圧回路４は小型化されることができる。
【００３７】
第２モードにおける第２電源Ｂ２が出力する電力や継続時間等の要求により、昇圧回路４から第２電源Ｂ２に永続的に電流を流す必要がない場合も想定される。この場合、昇圧回路４は、第２モード以外の時間も含めて第２電源Ｂ２を充電できるだけの容量でよく、更に昇圧回路４の小容量化、小型化及び低コスト化が可能である。また、昇圧回路４は、第２電源Ｂ２の高電圧充電を容易かつ確実に行うことができるため、第１インバータ１１は、第１変形例にようにスイッチング素子Ｑ３１〜Ｑ３６を備える必要なく、安価な従来品を適用することができる。
【００３８】
（第３変形例）
本実施の形態の第３変形例に係る電力変換装置は、図５に示すように、第２電源Ｂ２として、キャパシタＣB2を備える点において、図４に示す電力変換装置と異なる。一般に、リチウムイオンバッテリのような化学反応による蓄電池は、短時間での急激な放電によりバッテリ自体の劣化が加速される可能性がある。一般にキャパシタは、大電流放電に対する耐性が高い。
【００３９】
本実施の形態の第３変形例に係る電力変換装置によれば、キャパシタＣB2は、第２モードにおいて急激に大電流を放電する場合であっても、劣化の懸念がなく確実に第２インバータ１２に電流を供給できる。また、第１インバータ１１及び第２インバータ１２の出力が電流で合成されないため、キャパシタＣB2は、第１電源Ｂ１の電圧に整合させる必要がなく、充放電状態で電圧が変わるキャパシタであっても、装置に影響を及ぼさない。
【００４０】
キャパシタＣB2は、第１電源Ｂ１がリチウムイオンバッテリの場合等、第１電源Ｂ１では対応し難い高電圧化を容易且つ安価に達成でき、電動機２が高速駆動する場合であっても確実に電流を流すことができる。なお、リチウムイオンバッテリで高電圧化しようとすると高コスト化の懸念がある。
【００４１】
また、制御部３は、電動機２に急激に大電流を供給する必要がある場合、キャパシタＣB2から先に電力を第２巻線２２供給するようにしてもよい。これにより、第１電源Ｂ１の劣化を防止することができる。なお、本実施の形態の第３変形例に係る電力変換装置は、車両の駆動状態に関わらず、キャパシタＣB2から昇圧回路４を介して第１電源Ｂ１を充電することができる。よって、キャパシタＣB2は、電化を蓄えた状態のまま放置され、放電されることを防止することができる。
【００４２】
（第４変形例）
本実施の形態の第４変形例に係る電力変換装置は、図６に示すように、電圧を出力する給電装置のコネクタと接続可能な充電ポート５を備える点において、図５に示す電力変換装置と異なる。充電ポート５は、給電装置のコネクタの端子と接触する端子Ｔ１，Ｔ２と、端子Ｔ１とキャパシタＣB2の正極側との間に接続され、電流の逆流を防止するダイオードＤとを備える。
【００４３】
充電ポート５は、第２電源Ｂ２としてのキャパシタＣB2に接続される。充電ポート５は、給電装置から入力した電力をキャパシタＣB2に供給することにより、キャパシタＣB2に対して短時間の急速充電を容易に行うことができる。この場合も、キャパシタＣB2及び第１インバータ１１は互いに絶縁されているため、スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６及び還流ダイオードＤ１１〜Ｄ１６等の半導体素子のオン抵抗を増加させる必要がない。キャパシタＣB2は、急激な充電に対する耐性が高いため、劣化の懸念を低減する。また、キャパシタＣB2は、充電時間が短時間であっても、高電圧大電流で充電されることにより、車両の航続時間を向上することができ、利便性が増す。
【００４４】
或いは、本実施の形態の第４変形例に係る電力変換装置は、充電ポート５から入力された電圧により電動機２を駆動し、第１インバータ１１を回生された電力により、第１電源Ｂ１を充電するようにしてもよい。これにより、給電装置から入力される高電圧により、第１電源Ｂ１までも充電されることができる。
【００４５】
（第５変形例）
本実施の形態の第５変形例に係る電力変換装置は、図７に示すように、第２インバータ１２が還流ダイオードＤ２１〜Ｄ２６を備えない点において、図５に示す電力変換装置と異なる。すなわち、本実施の形態の第５変形例に係る電力変換装置が備える第２インバータ１２は、２次側から１次側に電力を伝達しない。
【００４６】
本実施の形態の第５変形例に係る電力変換装置によれば、電動機２からの回生時に第１インバータ１１を介して、第１電源Ｂ１を確実に充電することができる。特に、第２電源Ｂ２としてのキャパシタＣB2が放電後であり、電圧が低下している場合であっても、キャパシタＣB2の電圧の影響なく第１電源Ｂ１を充電することができる。
【００４７】
（第６変形例）
本実施の形態の第６変形例に係る電力変換装置は、図８に示すように、スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６の代わりに、それぞれ電界効果トランジスタ（ＦＥＴ）であるスイッチング素子Ｑ５１〜Ｑ５６を備え、スイッチング素子Ｑ２１〜Ｑ２６がそれぞれＩＧＢＴである点において、図７に示す電力変換装置と異なる。
【００４８】
一般に、ＦＥＴは、電流が流れ始める電圧である立ち上がり電圧が０であり、オン損失が小さいという特徴がある。また、ＩＧＢＴは、立ち上がり電圧が０でなく、オン損失が大きいが、比較的大電流を流せることに加え、安価という特徴がある。
【００４９】
本実施の形態の第６変形例に係る電力変換装置は、電動車両に必要な最大定格出力が第１電源Ｂ１及び第２電源Ｂ２で分担されるため、スイッチング素子Ｑ５１〜Ｑ５６として、比較的電流に制限があるＦＥＴを適用することができる。第１インバータ１１のスイッチング素子Ｑ５１〜Ｑ５６としてＦＥＴを用いることにより、オン損失を低減させ、消費電力量を低減させることができる。これにより、電動車両の航続距離が向上される。また、スイッチング素子Ｑ２１〜Ｑ２６としてＩＧＢＴを適用することにより、第２インバータ１２は、製造コストが低減されるとともに、電動機２に大電流を供給することができるようになる。
【００５０】
上記のように、本発明は上記の実施形態によって記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面は本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。例えば、各変形例に記載の各構成を相互に応用した構成等、本発明はここでは記載していない様々な実施形態等を含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は上記の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【符号の説明】
【００５１】
Ｂ１  第１電源
Ｂ２  第２電源
Ｎ１  中性点
Ｎ２  中性点
Ｑ１１〜Ｑ１６  スイッチング素子（第１スイッチング素子）
Ｑ２１〜Ｑ２６  スイッチング素子（絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）
Ｑ３１〜Ｑ３６  スイッチング素子（第２スイッチング素子）
Ｑ５１〜Ｑ５６  スイッチング素子 （電界効果トランジスタ）
ＣB2  キャパシタ
２  電動機
３  制御部
４  昇圧回路
５  充電ポート
１１  第１インバータ
１２  第２インバータ
２１，２１Ｕ，２１Ｖ，２１Ｗ  第１巻線
２２，２２Ｕ，２２Ｖ，２２Ｗ  第２巻線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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