(57)【要約】      （修正有）【課題】吸気マニホールドにＥＧＲ装置を接続する際の接続作業性の低下、無理な接続を行って吸気マニホールドおよびＥＧＲ装置に過大な応力が生じるのを防止する。【解決手段】熱交換器を有するＥＧＲクーラ１８と、ＥＧＲクーラに固定されたＥＧＲバルブ１９と、ＥＧＲガスの導入口を有する吸気マニホールドと、ＥＧＲバルブによる流量調整後のＥＧＲガスを導入口に導く配管９とを備え、ＥＧＲバルブは、ＥＧＲクーラによる冷却後のＥＧＲガスを導入する導入流路と、流量調整後のＥＧＲガスを導出する導出流路とを有し、ＥＧＲクーラは、熱交換器により冷却されたＥＧＲガスをＥＧＲバルブに導出する導出口と、ＥＧＲバルブから導出されるＥＧＲガスを受け入れて、そのＥＧＲガスを熱交換器を経由することなく導出口とは異なる位置でＥＧＲクーラから導出する中継通路とを有し、配管は、中継通路から導出されたＥＧＲガスを導入口に導く構成とされる。【選択図】図１１
2016102429.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ＥＧＲガスを冷却する熱交換器を有するＥＧＲクーラと、
前記ＥＧＲクーラに固定されたＥＧＲバルブと、
前記ＥＧＲガスの導入口を有する吸気マニホールドと、
前記ＥＧＲバルブによる流量調整後のＥＧＲガスを前記導入口に導く配管とを備え、
前記ＥＧＲバルブは、前記ＥＧＲクーラによる冷却後のＥＧＲガスを導入する導入流路と、流量調整後のＥＧＲガスを導出する導出流路とを有し、
前記ＥＧＲクーラは、前記熱交換器により冷却されたＥＧＲガスを前記ＥＧＲバルブの導入流路に導出する導出口と、前記ＥＧＲバルブの導出流路から導出されるＥＧＲガスを受け入れて、そのＥＧＲガスを前記熱交換器を経由することなく前記導出口とは異なる位置で当該ＥＧＲクーラから導出する中継通路とを有し、
前記配管は、前記中継通路から導出されたＥＧＲガスを前記導入口に導くことを特徴とする、エンジンの吸気装置。
【請求項２】
前記ＥＧＲクーラは、前記熱交換器を収容するハウジングを有し、
前記配管は、前記ハウジングと一体成形されていることを特徴とする、請求項１に記載のエンジンの吸気装置。
【請求項３】
前記ＥＧＲクーラにおける前記ＥＧＲバルブに対向する第１対向面と、前記ＥＧＲバルブにおける前記ＥＧＲクーラに対向する第２対向面とが互いに密着した状態で、前記ＥＧＲクーラに前記ＥＧＲバルブが固定されており、
前記第１対向面で開口する前記導出口と、前記第２対向面で開口する前記導入流路の導入口が相対向するように配置され、
前記第２対向面で開口する前記導出流路の導出口と、前記第１対向面で開口する前記中継通路の導入口が相対向するように配置されていることを特徴とする、請求項１または２に記載のエンジンの吸気装置。
【請求項４】
前記吸気マニホールドは、エンジンのシリンダヘッドの吸気ポートに接続された吸気管と、当該吸気管の上流側端部に接続されたサージタンクと、当該サージタンクの上流側端部に接続された吸気導入管とを有し、
前記導入口は、前記サージタンクに設けられ、
前記吸気マニホールドの内側には、前記導入口から導入されたＥＧＲガスを前記吸気導入管の上流部に導くガス導入流路が設けられていることを特徴とする、請求項１乃至３のいずれかに記載のエンジンの吸気装置。
【請求項５】
前記サージタンクおよび前記吸気導入管は、前記シリンダヘッドの気筒列方向と直交する方向に分割された複数の分割体から構成され、
前記サージタンクおよび前記吸気導入管の内壁面には、ガス流路構成部材が取り付けられ、
前記ガス導入流路は、前記複数の分割体のうちの前記シリンダヘッドから最も離れている分割体と前記ガス流路構成部材との間に形成されていることを特徴とする、請求項４に記載のエンジンの吸気装置。
【請求項６】
前記エンジンは、車両前部のエンジンルーム内に気筒列方向が車幅方向を向くように横置きに配置されていることを特徴とする、請求項１乃至５のいずれかに記載のエンジンの吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの吸気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）クーラ、ＥＧＲバルブ等からなるＥＧＲ装置を備えた車両において、エンジンルーム内のスペース的な要件により、ＥＧＲクーラを吸気マニホールドの上部に取り付けることがある。この場合、ＥＧＲクーラのＥＧＲガス導出部にＥＧＲバルブを接続し、このＥＧＲバルブのＥＧＲガス導出部に配管を接続し、この配管の下流側端部を吸気マニホールドの吸気導入管に接続することが行われている。これら部品同士の接続は、ボルト接合によって行われる。
【０００３】
また、特許文献１には、ＥＧＲクーラのＥＧＲガス導入部にＥＧＲバルブをボルトで接続し、ＥＧＲクーラのＥＧＲガス導出部に吸気マニホールドのサージタンク（コレクタ部）をボルトで接続したものが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３４３０８１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記従来の接続構造には、次のような課題がある。
【０００６】
配管を吸気マニホールドに接続するものにおいては、各部品を順次接続していくうちに、部品の製造寸法誤差および接続のずれが次第に蓄積され、上記複数の部品接続における最後の部品接続においてボルトとネジ孔の位置が大きくずれて接続作業が困難になることがある（接続作業性の低下）。このような場合に無理に接続を行うと、各部品に過大な応力が発生する。気筒列方向が車幅方向を向くようにエンジンを横置きする場合には、配管が吸気マニホールドの車両前方側に位置することになるため、車両が前面衝突を起こした際に、配管の前方に配置されたラジエータが配管に衝突し、その衝突の衝撃によって配管と共に吸気マニホールドが後方に変位し、吸気マニホールドがその後方に配置された燃料分配管と干渉する虞がある。
【０００７】
一方、特許文献１に記載の技術においても、同様の理由により、接続作業性が低下することや、各部品に過大な応力が発生することがある。
【０００８】
本発明は、上記の事情に鑑みて成されたものであり、吸気マニホールドにＥＧＲ装置を接続する際の接続作業性の低下を防止するとともに、無理な接続を行って吸気マニホールドおよびＥＧＲ装置に過大な応力が生じるのを防止することができるエンジンの吸気装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の課題を解決するために、本発明は、ＥＧＲガスを冷却する熱交換器を有するＥＧＲクーラと、前記ＥＧＲクーラに固定されたＥＧＲバルブと、前記ＥＧＲガスの導入口を有する吸気マニホールドと、前記ＥＧＲバルブによる流量調整後のＥＧＲガスを前記導入口に導く配管とを備え、前記ＥＧＲバルブは、前記ＥＧＲクーラによる冷却後のＥＧＲガスを導入する導入流路と、流量調整後のＥＧＲガスを導出する導出流路とを有し、前記ＥＧＲクーラは、前記熱交換器により冷却されたＥＧＲガスを前記ＥＧＲバルブの導入流路に導出する導出口と、前記ＥＧＲバルブの導出流路から導出されるＥＧＲガスを受け入れて、そのＥＧＲガスを前記熱交換器を経由することなく前記導出口とは異なる位置で当該ＥＧＲクーラから導出する中継通路とを有し、前記配管は、前記中継通路から導出されたＥＧＲガスを前記導入口に導くことを特徴とする、エンジンの吸気装置を提供する。
【００１０】
本発明における「ＥＧＲクーラに固定されたＥＧＲバルブ」は、ＥＧＲクーラにＥＧＲバルブが直接接続されていることを意味し、配管等を介して間接的に接続されていることを意味しない。
【００１１】
本発明によれば、ＥＧＲクーラと吸気マニホールドの間にＥＧＲバルブが介在することなく、ＥＧＲクーラと吸気マニホールドが配管を介して接続されるので、ＥＧＲバルブの製造寸法誤差およびＥＧＲバルブとＥＧＲクーラの接続のずれが、配管と吸気マニホールドの接続に影響しない。従って、吸気マニホールドにＥＧＲ装置を接続する作業を、吸気マニホールドおよびＥＧＲ装置に過大な応力を発生させることなく容易に行うことができる。
【００１２】
本発明においては、前記ＥＧＲクーラは、前記熱交換器を収容するハウジングを有し、前記配管は、前記ハウジングと一体成形されていることが好ましい。
【００１３】
この構成によれば、配管がＥＧＲクーラのハウジングと一体成形されているので、接続される部品の点数を少なくすることができる。また、接続される部品の点数が少ない分、接続の工数を少なくすることができる。
【００１４】
本発明においては、前記ＥＧＲクーラにおける前記ＥＧＲバルブに対向する第１対向面と、前記ＥＧＲバルブにおける前記ＥＧＲクーラに対向する第２対向面とが互いに密着した状態で、前記ＥＧＲクーラに前記ＥＧＲバルブが固定されており、前記第１対向面で開口する前記導出口と、前記第２対向面で開口する前記導入流路の導入口が相対向するように配置され、前記第２対向面で開口する前記導出流路の導出口と、前記第１対向面で開口する前記中継通路の導入口が相対向するように配置されていることが好ましい。
【００１５】
この構成によれば、ＥＧＲクーラの第１対向面とＥＧＲバルブの第２対向面を密着させることにより、ＥＧＲクーラの導出口とＥＧＲバルブの導入流路を連通させるとともに、ＥＧＲバルブの導出流路とＥＧＲクーラの中継通路を連通させることができる。従って、ＥＧＲクーラとＥＧＲバルブの間に配管等の他の部品を介在させることなく、ＥＧＲクーラにＥＧＲバルブを接続することができる。
【００１６】
本発明においては、前記吸気マニホールドは、エンジンのシリンダヘッドの吸気ポートに接続された吸気管と、当該吸気管の上流側端部に接続されたサージタンクと、当該サージタンクの上流側端部に接続された吸気導入管とを有し、前記導入口は、前記サージタンクに設けられ、前記吸気マニホールドの内側には、前記導入口から導入されたＥＧＲガスを前記吸気導入管の上流部に導くガス導入流路が設けられていることが好ましい。
【００１７】
この構成によれば、サージタンクに導入されたＥＧＲガスを吸気導入管の上流部に導くガス導入流路を吸気マニホールドの内側に設けているので、ＥＧＲガスを吸気導入管に導くための配管を吸気導入管に接続することなく、ＥＧＲガスを吸気導入管に導入することができる。また、吸気導入管に供給された吸気（新気）およびＥＧＲガスを、吸気導入管およびサージタンク内で混合し、その混合気を各吸気管に分配することができる。従って、ＥＧＲガスを吸気導入管に導くための配管を設けることによる構造の複雑化を回避しながら、ＥＧＲガスと新気を混合（ミキシング）するのに必要な経路長を確保して、ＥＧＲガスをエンジンの各気筒に均等に分配することができる。
【００１８】
本発明においては、前記サージタンクおよび前記吸気導入管は、前記シリンダヘッドの気筒列方向と直交する方向に分割された複数の分割体から構成され、前記サージタンクおよび前記吸気導入管の内壁面には、ガス流路構成部材が取り付けられ、前記ガス導入流路は、前記複数の分割体のうちの前記シリンダヘッドから最も離れている分割体と前記ガス流路構成部材との間に形成されていることが好ましい。
【００１９】
この構成によれば、シリンダヘッドから最も離れている分割体の内壁面にガス流路構成部材を取り付けた後、複数の分割体同士を接合することにより、内部にガス導入流路が設けられた吸気マニホールドを容易に製造することができる。
【００２０】
なお、本発明は、前記エンジンが、車両前部のエンジンルーム内に気筒列方向が車幅方向を向くように横置きに配置されている場合に特に有用である。
【００２１】
すなわち、ＥＧＲガスを吸気導入管に導くための配管を吸気導入管に接続することなく、ＥＧＲガスを吸気導入管に導入することができるため、車両が前面衝突を起こした際に、ラジエータが配管に衝突し、その衝突の衝撃によって配管と共に吸気マニホールドが後方に変位し、吸気マニホールドがその後方に配置された燃料分配管と干渉するのを防止することができる。
【発明の効果】
【００２２】
以上説明したように、本発明によれば、吸気マニホールドにＥＧＲ装置を接続する際の接続作業性の低下を防止するとともに、無理な接続を行って吸気マニホールドおよびＥＧＲ装置に過大な応力が生じるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態におけるエンジンおよびその吸気装置を示す斜視図であり、ＥＧＲクーラおよびＥＧＲバルブを省略した状態で示す図である。
【図２】図１における吸気装置を示す斜視図である。
【図３】図２に示す吸気装置をＤ方向から見た側面図である。
【図４】本発明の実施形態における吸気装置を示す斜視図であり、ＥＧＲクーラおよびＥＧＲバルブを図示した状態で示す図である。
【図５】図４に示す吸気装置を気筒列方向中心部において切断した状態で示す断面図である。
【図６】図５に示す吸気装置を車両斜め前方から見た断面図である。
【図７】図２に示す吸気マニホールドの前部分割体を内側（車両後方側）から見た斜視図である。
【図８】ガス導入流路を形成するためのガス流路構成部材を示す斜視図である。
【図９】図２における荷重受け部材および荷重伝達部付近の構造を示す斜視図である。
【図１０】本発明の実施形態における吸気装置の一部を示す平面図である。
【図１１】本発明の実施形態における吸気装置を示す斜視図であり、ＥＧＲクーラからＥＧＲバルブを取り外した状態で示す図である。
【図１２】本発明の実施形態における吸気装置を示す斜視図であり、ＥＧＲクーラのＥＧＲバルブ側部分およびＥＧＲガス用配管を二点鎖線で示す図である。
【図１３】車両の前面衝突時に、図３に示す吸気マニホールドが破断していく様子を順に示す側面図であり、（ａ）はラジエータがスロットルボディに衝突した瞬間を示す図、（ｂ）は衝突の衝撃によりスロットルボディが車両後方側へ変位した状態を示す図、（ｃ）は衝突の衝撃によりサージタンクおよび吸気導入管の車両前方側部分が潰れた状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施形態について詳述する。
【００２５】
本発明の実施形態におけるエンジン４（図１参照）は、燃焼室内に燃料をダイレクトに噴射するいわゆる直噴エンジンであり、直列４気筒エンジンである。また、エンジン４は、車両前部のエンジンルームに気筒列方向が車幅方向を向くように横置きに配置される横置き型のエンジンである。
【００２６】
エンジン４は、４つの吸気ポートおよび４つの排気ポート（いずれも図示略）が形成されたシリンダヘッド４０と、シリンダヘッド４０の下側に設けられたシリンダブロック４１とを備えている。
【００２７】
以下の説明においては、図１に示されるＡの方向を車両前後方向とし、Ｂの方向を上下方向とし、Ｃの方向を気筒列方向（車幅方向）とする。
【００２８】
図４に示されるように、本実施形態に係るエンジンの吸気装置１は、吸気マニホールド２と、燃料分配管３と、ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）クーラ１８と、ＥＧＲバルブ１９と、ＥＧＲガス用配管９とを備えている。ＥＧＲクーラ１８、ＥＧＲバルブ１９、およびＥＧＲガス用配管９等により、ＥＧＲ装置が構成されている。
【００２９】
吸気マニホールド２は、エンジン４の車両前方側に位置している。
【００３０】
燃料分配管３（いわゆるフューエルレール）は、気筒列方向Ｃに延びるようにエンジン４と吸気マニホールド２の間に配置されており、エンジン４の前面（車両前方側の面）に固定されている。燃料分配管３は、エンジン４の各気筒のインジェクタに燃料を分配する。燃料分配管３と吸気マニホールド２は、図３に示されるように、互いに近接した状態となっている。
【００３１】
以下、各構成要素について詳細に説明する。
【００３２】
＜吸気マニホールド２の構成＞
図１，２に示されるように、吸気マニホールド２は、４つの吸気管５と、サージタンク６と、吸気導入管７とを備えている。吸気マニホールド２は、軽量化のために合成樹脂材により構成されている。
【００３３】
図３に示されるように、吸気管５、サージタンク６、および吸気導入管７は、車両前後方向Ａ（気筒列方向Ｃと直交する方向）に各々２つに分割されている。具体的には、吸気管５、サージタンク６、および吸気導入管７は、エンジン４に近い側の後部分割体２０と、エンジン４から遠い側の前部分割体２１とから構成されている。後部分割体２０と前部分割体２１は、振動溶着により一体化されている。
【００３４】
すなわち、後部分割体２０は、吸気管５、サージタンク６、および吸気導入管７のエンジン４に近い側の部分により構成されている。一方、前部分割体２１は、吸気管５、サージタンク６、および吸気導入管７のエンジン４から遠い側の部分により構成されている。
【００３５】
前部分割体２１の壁厚は、後部分割体２０の壁厚よりも小さい。例えば、前部分割体２１の壁厚は２ｍｍ、後部分割体２０の壁厚は３．５ｍｍとされている。これにより、前部分割体２１の強度は、後部分割体２０の強度よりも小さくなっている。
【００３６】
なお、図３に示されるように、前部分割体２１と後部分割体２０の境界線１２は、吸気管５およびサージタンク６においては、車両前後方向Ａにおける中央部に位置している。吸気導入管７の下流側端部から長手方向中央部に亘る部分においても同様である。
【００３７】
一方、吸気導入管７の長手方向中央部から上流側端部に近づくにつれて、境界線１２は吸気導入管７の前面に次第に近づくように傾斜している。そして、境界線１２は、吸気導入管７の上流側端部付近（上流側端部より若干下流側の部分）において、吸気導入管７の前面（車両前方側の面）に達している。
【００３８】
つまり、吸気導入管７の上流側端部付近から上流側端部に亘る部分は、エンジン４に近い部分およびエンジン４から遠い部分の双方（吸気導入管７の周方向全体）が後部分割体２０として構成されている。
【００３９】
図１に示されるように、４つの吸気管５の下流側端部が、エンジン４のシリンダヘッド４０に設けられた４つの吸気ポートに各々接続されている。吸気管５は、新気、ＥＧＲガス、およびブローバイガスの混合気を吸気ポートに供給する。
【００４０】
吸気管５がシリンダヘッド４０に固定されることにより、吸気マニホールド２はシリンダヘッド４０に片持ち状態で支持されている。つまり、サージタンク６および吸気導入管７は、吸気管５を介してエンジン４に間接的に支持されており、エンジン４に直接的には支持されていない。
【００４１】
シリンダブロック４１の前面（車両前方側の面）における後述のオイルセパレータ１６の若干上側には、ノッキングを検出するノックセンサが取り付けられている。上記片持ち支持の状態では、エンジン４のシリンダブロック４１と吸気導入管７が直接連結されないので、シリンダブロック４１におけるノックセンサの取付箇所付近の剛性が変化することが防止される。従って、ノックセンサでノッキングを正確に検出することができる。また、エンジン４の出力を制御するのに高い開閉精度が要求される後述のスロットルバルブ１１ａに対して、シリンダブロック４１側から振動が入力されるのを抑制することができる。
【００４２】
図１，２に示されるように、サージタンク６は、気筒列方向Ｃに延びており、気筒列方向Ｃにおける中心部から両端部に向かうにつれて次第に上下方向Ｂの幅が小さくなるように形成されている。図３，５に示されるように、サージタンク６の前面（車両前方側の面）は、気筒列方向Ｃから見て車両前方側に凸の円弧状をなしている。
【００４３】
サージタンク６の上面には、４つの吸気管５の上流側端部が接続されている。サージタンク６と４つの吸気管５との接続部位は、サージタンク６の上面において、気筒列方向Ｃに一定間隔で並んでいる。
【００４４】
気筒列方向Ｃにおけるサージタンク６の中心部の下端部には、吸気導入管７の下流側端部が接続されている。サージタンク６は、吸気導入管７から導入された新気、ＥＧＲガス、およびブローバイガスの混合気を一時的に貯留するとともに、その混合気をさらに混合させて４つの吸気管５に供給する。サージタンク６の車両前方側の外壁上部には、ＥＧＲガスを導入するガス導入口６ｃが形成されている。ガス導入口６ｃは、後述のガス導入流路８の上流側端部に位置している。
【００４５】
図１〜６に示されるように、サージタンク６の前面（車両前方側の面）には、当該前面から車両前方側に突出する突起部６０が設けられている。突起部６０は、車両の前面衝突に伴って吸気マニホールド２の前方（車両前方側）に配置されたラジエータ（図示略）が衝突することが可能な位置に設けられている。
【００４６】
突起部６０は、気筒列方向Ｃにおけるサージタンク６の中心部の両側に１つずつ設けられている。各突起部６０は、気筒列方向Ｃにおけるサージタンク６の端部よりも中心部に近い位置（中心部寄り）に設けられている。
【００４７】
突起部６０の形状および大きさは、車両の前面衝突に伴って吸気マニホールド２の前方に配置されたラジエータが衝突することが可能で、かつ、サージタンク６の強度を実質的に高めない（補強しない）ような形状および大きさとされる。
【００４８】
図１，２に示される例では、突起部６０は、その上下方向Ｂおよび気筒列方向Ｃの寸法（高さおよび幅）が共に車両前方側ほど小さくなるように前窄まり状に形成されており、より具体的には車両前方側に先細りの四角錐台状に形成されている。
【００４９】
また、図１，２に示される例では、突起部６０の突出長（車両前後方向Ａの長さ）は、気筒列方向Ｃにおける突起部６０が設けられた位置でのサージタンク６の上下方向Ｂの長さの１／４〜１／３程度とされ、後述する隆起部６１のうちサージタンク６の前面に設けられた部分６１ａの突出長（車両前後方向Ａの長さ）よりもやや大きい程度となっている（図３，５参照）。突起部６０の根元部分（サージタンク６との境界部分）の上下方向Ｂおよび気筒列方向Ｃの長さは、各々、突起部６０の突出長と同程度となっている。
【００５０】
突起部６０の内部は中空となっており、突起部６０の車両後方側端部はサージタンク６の内部空間に対して開口している。
【００５１】
図５に示されるように、吸気マニホールド２の内側には、吸気導入管７の上流部（吸気導入管７内）にＥＧＲガスを導くガス導入流路８が設けられている。ガス導入流路８の上流側端部は、ＥＧＲガス用配管９の下流側端部に接続されている。ＥＧＲガス用配管９は、エンジン４の排気ポートから排出された排気ガスの一部を、ＥＧＲクーラ１８およびＥＧＲバルブ１９を介してガス導入流路８に導く管路である。
【００５２】
ガス導入流路８は、サージタンク６および吸気導入管７の車両前方側部分（前部分割体２１）に形成された隆起部６１と、後述のガス流路構成部材１０のガイド部１０ｂとを流路壁としている。隆起部６１は、サージタンク６の前面および吸気導入管７の前面に、当該各前面から車両前方側に隆起するように形成されている。隆起部６１は、前部分割体２１の外壁部の内面が外向きに膨出して、当該外壁部の外面が外向きに隆起することにより形成されている。
【００５３】
つまり、図５，６に示されるように、ガス導入流路８は、隆起部６１と、隆起部６１の車両後方側に設けられたガス流路構成部材１０の間に形成されている。隆起部６１とガス流路構成部材１０の間の空間が、ガス導入流路８となっている。ガス流路構成部材１０は、サージタンク６および吸気導入管７の内壁面７ａ（図７参照）に、振動溶着によって一体化されている。
【００５４】
図１，２に示されるように、隆起部６１は、気筒列方向Ｃにおけるサージタンク６の中心部の位置で、サージタンク６の前面および吸気導入管７の前面に亘って形成されている。隆起部６１は、サージタンク６の前面から隆起する上側隆起部６１ａと、吸気導入管７の前面から隆起する下側隆起部６１ｂとを有している。上側隆起部６１ａはサージタンク６の前面に沿うように上下方向Ｂに延びており、下側隆起部６１ｂは吸気導入管７の前面に沿うように上下方向Ｂに延びており、これらは互いに連続している。
【００５５】
図２〜６に示されるように、上側隆起部６１ａは、上下方向Ｂの全体に亘って、サージタンク６の前面から均一の突出長（車両前後方向Ａの長さ）を有している。一方、下側隆起部６１ｂは、上側から下側へ向かうにつれて次第に突出長が大きくなる傾斜部６１０と、傾斜部６１０の下端から吸気導入管７側へ湾曲する湾曲部６１１とを有している。湾曲部６１１の最も車両前方側へ迫り出した部分の突出長（車両前後方向Ａの長さ）は、上側隆起部６１ａの突出長および突起部６０の突出長よりも大きい。
【００５６】
図８に示されるように、ガス流路構成部材１０は、固定部１０ａと、ガイド部１０ｂと、貫通孔１０ｃと、ガス導出管部１０ｄと、衝突壁部１０ｅとを有しており、各部分が合成樹脂により一体成形されている。
【００５７】
固定部１０ａは、隆起部６１の根元部分の輪郭に沿ったリング状に形成されている。固定部１０ａは、サージタンク６および吸気導入管７の内壁面（車両後方側の面）７ａ（図７参照）に固定される。
【００５８】
ガイド部１０ｂは、隆起部６１の内壁面（車両後方側の面）７ｂ（図７参照）に対向する板状部分である。ガイド部１０ｂの外側（車両前方側）の面は、隆起部６１の稜線に沿った形状を有している。
【００５９】
貫通孔１０ｃは、ガイド部１０ｂの下端部から車両後方側へ貫通する孔である。
【００６０】
ガス導出管部１０ｄは、貫通孔１０ｃの車両後方側端部から車両後方側へ延びる筒状部分である。つまり、ガス導出管部１０ｄは、吸気導入管７の外壁側から径方向中心側へ延びている。ガス導出管部１０ｄの先端部（車両後方側端部）は、吸気導入管７の径方向中央部付近に位置している。
【００６１】
衝突壁部１０ｅは、上方から見てＵ字状に湾曲した板状部分であり、気筒列方向Ｃにおける両端部がガス導出管部１０ｄの先端部に支持されている。図５，６に示されるように、衝突壁部１０ｅは、吸気導入管７の径方向中央部付近に位置している。
【００６２】
ＥＧＲガス用配管９からガス導入流路８に流入したＥＧＲガスは、ガス導入流路８内を流れ、ガス導出管部１０ｄの先端から導出されて、衝突壁部１０ｅに衝突する。ＥＧＲガスは、衝突壁部１０ｅに衝突することにより拡散するため、後述のスロットルボディ１１（図１〜５参照）を介して吸気導入管７に流入する新気、およびオイルセパレータ１６を介して吸気導入管７内に流入するブローバイガスと十分に混合される。これにより、新気、ＥＧＲガス、およびブローバイガスが十分に混合された混合気が、サージタンク６および吸気管５を介してエンジン４の気筒内に供給される。
【００６３】
吸気導入管７の上流側端部である下端部には、スロットルボディ１１の上端部が接続されている。また、吸気導入管７の長手方向中央部における車両後方側の外壁部には、ブローバイガス導入口２３（図５，６参照）が形成されている。このブローバイガス導入口２３には、ブローバイガス通路２２の下流側端部が接続されている。ブローバイガス通路２２は、オイルセパレータ１６において潤滑油が除去されたブローバイガスを吸気導入管７に導く管路である。
【００６４】
吸気導入管７は、エアクリーナ（図示略）およびスロットルボディ１１を介して吸気導入管７に供給された新気を、ＥＧＲガスおよびブローバイガスと混合してサージタンク６内に導入する。吸気導入管７は、その長手方向に沿った中心軸が車両前方側で下がるように、前下がりに傾斜している。
【００６５】
図５に示されるように、スロットルボディ１１は、エアクリーナにおいて塵や埃が除去された新気の吸入量を調節するスロットルバルブ１１ａと、スロットルバルブ１１ａを収容保持する円筒状のバルブケース１１ｂとを有している。バルブケース１１ｂは、その中心軸が車両前方側で下がるように前下がりに傾斜している。スロットルボディ１１の車両前方側端部（バルブケース１１ｂの前方側端部）は、突起部６０および隆起部６１よりも車両前方側に迫り出している。スロットルボディ１１の上流側端部には、新気をスロットルボディ１１に導く可撓性の配管１７（図２，３参照）が接続されている。
【００６６】
吸気導入管７の上流側端部付近（後部分割体２０）には、その周方向に沿って脆弱部１３（図３，４参照）が形成されている。脆弱部１３は、吸気導入管７の周方向全体に亘って壁厚を薄く形成した薄肉部である。
【００６７】
脆弱部１３の壁厚を、後部分割体２０における他の部分の壁厚よりも小さくする（例えば２ｍｍ）ことにより、脆弱部１３の強度を小さくしている。例えば、図５，６に示されるように、吸気導入管７に断面Ｖ字状の溝（ノッチ）を形成することにより、壁厚を薄くすることができる。
【００６８】
図３，５，６に示されるように、吸気導入管７の後方（車両後方側）には、車両の前面衝突時に吸気導入管７を受け止める荷重受け部材１４が設けられている。荷重受け部材１４は、後述の荷重伝達部１５における車両後方側端面（荷重伝達面１５ｃ）に対向する荷重受け面１４ａを有しており、シリンダブロック４１の車両前方側の面にオイルセパレータ１６を介して固定されている。
【００６９】
図３，５，６に示されるように、吸気導入管７の車両後方側の外壁面には、その面から車両後方側へ突出する荷重伝達部１５が設けられている。図９に示されるように、荷重伝達部１５は、車両後方側へ突出する複数の突出板１５ａと、これら突出板１５ａ同士を連結する連結部１５ｂとで構成されている。複数の突出板１５ａの車両後方側端部には、荷重伝達面１５ｃが形成されている。
【００７０】
図３，５〜７に示されるように、荷重受け部材１４の荷重受け面１４ａと荷重伝達部１５の荷重伝達面１５ｃの間には、若干の隙間がある。この隙間を設けることにより、エンジン４が作動しているときのエンジン４の振動が、荷重受け部材１４および荷重伝達部１５を介してスロットルボディ１１に直接伝わらないようになっている。
【００７１】
＜ＥＧＲクーラ１８の構成＞
図４〜６，１０〜１２に示されるように、ＥＧＲクーラ１８は、気筒列方向Ｃに延びて、吸気マニホールド２の上に搭載されている。ＥＧＲクーラ１８は、吸気マニホールド２の上部（吸気管５の上面）にボルト接合により固定されている。気筒列方向ＣにおけるＥＧＲクーラ１８の一方側端部には、ＥＧＲバルブ１９がボルト接合により固定されている。より具体的には、ＥＧＲクーラ１８におけるＥＧＲバルブ１９に対向する第１対向面１８ｅ（図１１参照）と、ＥＧＲバルブ１９におけるＥＧＲクーラ１８に対向する第２対向面１９ｄ（図１２参照）とが互いに密着した状態で、ＥＧＲクーラ１８にＥＧＲバルブ１９が固定されている。第１対向面１８ｅと第２対向面１９ｄが互いに密着した状態で固定されることにより、ＥＧＲバルブ１９はＥＧＲクーラ１８に片持ち状態で支持されている。
【００７２】
ＥＧＲクーラ１８は、そのＥＧＲバルブ１９側の端部が、気筒列方向Ｃにおける吸気マニホールド２の中央部の上に位置しており、ＥＧＲバルブ１９とは反対側の端部が、気筒列方向Ｃにおける吸気マニホールド２の一方側端部の上に位置している。
【００７３】
ＥＧＲクーラ１８は、熱交換器１８ｇ（図５，６参照）と、ハウジング１８ａとを有している。
【００７４】
熱交換器１８ｇは、エンジン４の排気ポートから排出された排気ガスの一部（ＥＧＲガス）が流れるガス通路と、冷却水が流れる冷却水通路とを有している。ガス通路を流れるＥＧＲガスと、冷却水通路を流れる冷却水の間で熱交換が行われることにより、ＥＧＲガスが冷却される。
【００７５】
ハウジング１８ａは、熱交換器１８ｇを収容するものであり、気筒列方向Ｃに延びている。ハウジング１８ａは、ＥＧＲガス導入口（図示略）と、ＥＧＲガス導出口１８ｂ（図１１参照）と、中継通路１８ｃ（図５，６参照）と、冷却水導入口（図示略）と、冷却水導出口（図示略）とを有している。
【００７６】
ＥＧＲガス導入口は、ハウジング１８ａにおけるＥＧＲバルブ１９とは反対側の端部に形成された開口部である。ＥＧＲガス導入口は、エンジン４の排気ポートから排出された排気ガスの一部をＥＧＲガスとして導入する。ＥＧＲガス導入口は、熱交換器１８ｇにおけるガス通路の上流側端部と連通している。
【００７７】
ＥＧＲガス導出口１８ｂ（図１１参照）は、ハウジング１８ａにおけるＥＧＲバルブ１９側の端部（第１対向面１８ｅ）に形成された開口部である。ＥＧＲガス導出口１８ｂは、ＥＧＲバルブ１９における後述の導入流路１９ａ（図１０参照）と連通している。ＥＧＲガス導出口１８ｂは、熱交換器１８ｇにより冷却されたＥＧＲガスをＥＧＲバルブ１９の導入流路１９ａに導出する。
【００７８】
図５，６に示されるように、中継通路１８ｃは、その通路壁１８ｈを介して熱交換器１８ｇとは隔てられている。中継通路１８ｃの上流側端部は、第１対向面１８ｅで開口するＥＧＲガス導入口１８ｆ（図１１参照）となっている。ＥＧＲガス導入口１８ｆは、ＥＧＲバルブ１９における後述の導出流路１９ｂ（図１０参照）と連通している。中継通路１８ｃは、ＥＧＲバルブ１９の導出流路１９ｂから導出されるＥＧＲガスを受け入れて、そのＥＧＲガスを熱交換器１８ｇを経由することなくＥＧＲガス導出口１８ｂとは異なる位置でＥＧＲクーラ１８から導出する。
【００７９】
図５，６に示されるように、ＥＧＲガス用配管９は、ハウジング１８ａと一体成形されている。ＥＧＲガス用配管９の上流側端部は、中継通路１８ｃの下流側端部に一体的に接続されている。ＥＧＲガス用配管９の下流側端部は、サージタンク６に形成されたガス導入口６ｃに接続されている。より具体的には、ＥＧＲガス用配管９の下流側端部に設けられたフランジ部９ａ（図４〜６，１１参照）と、吸気マニホールド２のガス導入口６ｃの周縁部に設けられたフランジ部６ｄ（図５，６，１２参照）とが、ボルト接合によって接続されている。
【００８０】
冷却水導入口には、冷却水導入管２４（図４，１１，１２参照）が接続されている。冷却水導入口には、ラジエータ（図示略）で冷却された冷却水が、冷却水導入管２４を介して導入される。
【００８１】
冷却水導出口には、冷却水導出管２５（図４，１１，１２参照）が接続されている。熱交換器で熱交換を終えた冷却水は、冷却水導出口および冷却水導出管２５を介して、ラジエータに戻される。
【００８２】
＜ＥＧＲバルブ１９の構成＞
図１０に示されるように、ＥＧＲバルブ１９は、導入流路１９ａと、導出流路１９ｂと、流量調整部１９ｃとを有している。
【００８３】
導入流路１９ａの上流側端部は、ＥＧＲバルブ１９の第２対向面１９ｄ（図１２参照）で開口するＥＧＲガス導入口１９ｅとなっている。ＥＧＲガス導入口１９ｅは、ＥＧＲクーラ１８のＥＧＲガス導出口１８ｂ（図１１参照）と相対向するように配置されている。
【００８４】
導出流路１９ｂの下流側端部は、ＥＧＲバルブ１９の第２対向面１９ｄ（図１２参照）で開口するＥＧＲガス導出口１９ｆとなっている。ＥＧＲガス導出口１９ｆは、中継通路１８ｃのＥＧＲガス導入口１８ｆ（図１１参照）と相対向するように配置されている。
【００８５】
図１０に示されるように、流量調整部１９ｃは、流量調整バルブ１９ｇと、アクチュエータ１９ｈと、バルブシート１９ｉとを有している。
【００８６】
流量調整バルブ１９ｇは、バルブ軸１９ｊと、バルブ軸１９ｊの先端に一体に設けられた円錐状の傘部１９ｋとを有している。
【００８７】
アクチュエータ１９ｈは、例えばリニアソレノイド式のものであり、制御部（図示略）からの制御信号に基づいて、流量調整バルブ１９ｇをバルブ軸１９ｄの軸方向に沿って移動させる。
【００８８】
バルブシート１９ｉは、導入流路１９ａの下流側端部と導出流路１９ｂの上流側端部の間に設けられている。バルブシート１９ｉは、流量調整バルブ１９ｇの傘部１９ｋとの間に、ＥＧＲガスの通路を形成する。
【００８９】
アクチュエータ１９ｈの駆動により、流量調整バルブ１９ｇを移動させて、傘部１９ｋとバルブシート１９ｉの距離を調整することにより、吸気マニホールド２に供給されるＥＧＲガスの流量が調整される。
【００９０】
次に、吸気マニホールド２にＥＧＲ装置を接続する手順の一例について説明する。
【００９１】
まず、吸気マニホールド２の吸気管５の上に、ＥＧＲクーラ１８をボルト接合によって固定する。
【００９２】
次いで、ＥＧＲクーラ１８の第１対向面１８ｅにＥＧＲクーラ１８の第２対向面１９ｄを密着させつつ、ＥＧＲクーラ１８にＥＧＲバルブ１９をボルト接合により固定する。この固定により、ＥＧＲクーラ１８のＥＧＲガス導出口１８ｂとＥＧＲバルブ１９のＥＧＲガス導入口１９ｅが連通するとともに、ＥＧＲクーラ１８のＥＧＲガス導入口１８ｆとＥＧＲバルブ１９のＥＧＲガス導出口１９ｆが連通する。
【００９３】
次いで、ＥＧＲガス用配管９の下流側端部に設けられたフランジ部９ａ（図５，６参照）を、吸気マニホールド２に設けられたフランジ部６ｄにボルト接合によって接続する。このボルト接合により、ＥＧＲガス用配管９の下流側端部がガス導入口６ｃに接続される。
【００９４】
以上の工程により、吸気マニホールド２にＥＧＲ装置が接続される。
【００９５】
次に、ＥＧＲガスの流れについて説明する。
【００９６】
エンジン４の排気ポートからＥＧＲクーラ１８に導入されたＥＧＲガスは、ＥＧＲクーラ１８内で冷却される。冷却されたＥＧＲガスは、ＥＧＲガス導出口１８ｂからＥＧＲバルブ１９の導入流路１９ａに導入される。
【００９７】
導入流路１９ａに導入されたＥＧＲガスは、流量調整部１９ｃにおいて流量調整されて、導出流路１９ｂからＥＧＲクーラ１８の中継通路１８ｃに導入される。中継通路１８ｃに導入されたＥＧＲガスは、ＥＧＲガス用配管９を介して吸気マニホールド２のガス導入流路８に導入される。
【００９８】
ガス導入流路８に導入されたＥＧＲガスは、隆起部６１の稜線に沿って流れ、湾曲部６１１を経由してガス導出管部１０ｄに導入される。ＥＧＲガスは、湾曲部６１１に沿って流れることにより、実質的にその流速を低下させることなく流れの向きを変える。
【００９９】
ＥＧＲガスは、ガス導出管部１０ｄの先端から導出され、衝突壁部１０ｅに衝突する。ＥＧＲガスは、衝突壁部１０ｅに衝突することによって速やかに拡散し、その拡散により新気およびブローバイガスと十分に混合される。
【０１００】
その混合気は、サージタンク６内で一時的に貯留されるとともにさらに混合される。これにより、サージタンク６内の混合気は、ＥＧＲガスの濃度が全体的に均一となる。ＥＧＲガスの濃度が均一化された混合気は、各吸気管５に分配されて、エンジン４の各気筒に供給される。
【０１０１】
次に、車両が前面衝突を起こした場合に、吸気マニホールド２がどのように変形していくかについて説明する。
【０１０２】
前面衝突が起きると、図１３（ａ）に示されるように、ラジエータＲが車両後方側へ変位し、ラジエータＲがスロットルボディ１１に衝突する。
【０１０３】
この衝突により、脆弱部１３に応力が集中して脆弱部１３に亀裂が発生し、図１３（ｂ）に示されるように脆弱部１３が破断して、スロットルボディ１１が車両後方側へ変位しつつ吸気導入管７から脱落する。脆弱部１３の破断により、衝突の衝撃はある程度吸収される。脆弱部１３は速やかに破断するため、吸気マニホールド２は車両後方側へ変位しない。
【０１０４】
ラジエータＲが車両後方側へさらに変位すると、ラジエータＲが下側隆起部６１ｂに衝突する。この衝突により、下側隆起部６１ｂの根元部分（吸気導入管７との境界部分）に応力が集中してこの根元部分に亀裂が発生し、根本部分が破断する。この破断により、衝突の衝撃がある程度吸収される。
【０１０５】
ラジエータＲが車両後方側へさらに変位すると、下側隆起部６１ｂの根元部分の亀裂が周囲に進展し、亀裂が吸気導入管７の車両前方側部分の全体に広がる。
【０１０６】
ラジエータＲが車両後方側へさらに変位すると、ラジエータＲが突起部６０に衝突する。この衝突により、突起部６０の根元部分（サージタンク６との境界部分）に応力が集中してこの根元部分に亀裂が発生し、根本部分が破断する。この破断により、衝突の衝撃がある程度吸収される。
【０１０７】
ラジエータＲが車両後方側へさらに変位すると、突起部６０の根元部分の亀裂が周囲に進展し、亀裂がサージタンク６の車両前方側部分の全体に広がる。
【０１０８】
ラジエータＲが車両後方側へさらに変位すると、図１３（ｃ）に示されるように、サージタンク６および吸気導入管７の車両前方側部分が全体的に押し潰される。サージタンク６および吸気導入管７の車両前方側部分が潰れることにより、衝突の衝撃がかなり吸収される。
【０１０９】
衝突の衝撃がサージタンク６および吸気導入管７の車両前方側部分にかなり吸収されるので、図１３（ｃ）に示されるように、吸気マニホールド２の車両後方側部分は潰れず、車両後方側へ変位しない。これにより、吸気マニホールド２が燃料分配管３に干渉するのを効果的に防止することができる。
【０１１０】
以上説明したように、本実施形態によれば、ＥＧＲクーラ１８と吸気マニホールド２の間にＥＧＲバルブ１９が介在することなく、ＥＧＲクーラ１８と吸気マニホールド２がＥＧＲガス用配管９を介して接続されるので、ＥＧＲバルブ１９の製造寸法誤差およびＥＧＲバルブ１９とＥＧＲクーラ１８の接続のずれが、ＥＧＲガス用配管９と吸気マニホールド２の接続に影響しない。従って、吸気マニホールド２にＥＧＲ装置を接続する作業を、吸気マニホールド２およびＥＧＲ装置に過大な応力を発生させることなく容易に行うことができる。
【０１１１】
また、ＥＧＲガス用配管９がＥＧＲクーラ１８のハウジング１８ａと一体成形されているので、接続される部品の点数を少なくすることができる。また、接続される部品の点数が少ない分、接続の工数を少なくすることができる。
【０１１２】
また、ＥＧＲクーラ１８の第１対向面１８ｅとＥＧＲバルブ１９の第２対向面１９ｄを密着させることにより、ＥＧＲクーラ１８のＥＧＲガス導出口１８ｂとＥＧＲバルブ１９の導入流路１９ａを連通させるとともに、ＥＧＲバルブ１９の導出流路１９ｂとＥＧＲクーラ１８の中継通路１８ｃを連通させることができる。従って、ＥＧＲクーラ１８とＥＧＲバルブ１９の間に配管等の他の部品を介在させることなく、ＥＧＲクーラ１８にＥＧＲバルブ１９を接続することができる。
【０１１３】
また、サージタンク６に導入されたＥＧＲガスを吸気導入管７の上流部に導くガス導入流路８を吸気マニホールド２の内側に設けているので、ＥＧＲガスを吸気導入管７に導くための配管を吸気導入管７に接続することなく、ＥＧＲガスを吸気導入管７に導入することができる。また、吸気導入管７に供給された吸気（新気）およびＥＧＲガスを、吸気導入管７およびサージタンク６内で混合し、その混合気を各吸気管５に分配することができる。従って、ＥＧＲガスを吸気導入管７に導くための配管を設けることによる構造の複雑化を回避しながら、ＥＧＲガスと新気を混合（ミキシング）するのに必要な経路長を確保して、ＥＧＲガスをエンジン４の各気筒に均等に分配することができる。
【０１１４】
また、前部分割体２１の内壁面にガス流路構成部材１０を取り付けた後、前部分割体２１と後部分割体２０を接合することにより、内部にガス導入流路８が設けられた吸気マニホールド２を容易に製造することができる。
【０１１５】
また、ＥＧＲガスを吸気導入管７に導くための配管を吸気導入管７に接続することなく、ＥＧＲガスを吸気導入管７に導入することができるため、車両が前面衝突を起こした際に、ラジエータが配管に衝突し、その衝突の衝撃によって配管と共に吸気マニホールド２が後方に変位し、吸気マニホールド２がその後方に配置された燃料分配管３と干渉するのを防止することができる。
【０１１６】
なお、上記実施形態においては、ＥＧＲクーラ１８のハウジング１８ａとＥＧＲガス用配管９とが一体成形されているが、これに限られない。例えば、ハウジング１８ａとＥＧＲガス用配管９とを別体に構成し、これらをボルト接合等により接続してもよい。
【０１１７】
また、上記実施形態においては、サージタンク６および吸気導入管７は、車両前後方向Ａに分割された２つの分割体（前部分割体２１および後部分割体２０）から構成されているが、これに限られない。例えば、サージタンク６および吸気導入管７は、車両前後方向Ａに分割された３つ以上の分割体から構成されていてもよい。サージタンク６および吸気導入管７を３つ以上の分割体から構成する場合には、ガス導入流路８は、３つ以上の分割体のうちの最も車両前方側の分割体と、当該分割体の内壁面に取り付けられたガス流路構成部材１０との間に形成される。
【０１１８】
また、上記実施形態においては、エンジン４は、横置き型のエンジンであるが、これに代えて、縦置き型のエンジン、すなわち車両前部のエンジンルームに気筒列方向が車両前後方向を向くように縦置きに配置されたエンジンを採用してもよい。縦置き型のエンジンを採用する場合には、吸気マニホールド（図示略）は、横置き型のエンジン４の車両前方側に配置される吸気マニホールド２を右回り方向または左回り方向に９０度回転させた向きに配置される。このように配置された吸気マニホールドは、車幅方向（気筒列方向と直交する方向）に分割された２つの分割体から構成される。この吸気マニホールドにおけるガス導入流路は、２つの分割体のうち、シリンダヘッドから最も離れている分割体とガス流路構成部材との間に形成される。
【０１１９】
縦置き型のエンジンを採用する場合においては、吸気マニホールドを車幅方向に分割された３つ以上の分割体から構成してもよい。吸気マニホールドを３つ以上の分割体から構成する場合には、ガス導入流路は、３つ以上の分割体のうちのシリンダヘッドから最も離れている分割体と、当該分割体の内壁面に取り付けられたガス流路構成部材との間に形成される。
【符号の説明】
【０１２０】
１  エンジンの吸気装置
２  吸気マニホールド
２０  後部分割体
２１  前部分割体
４  エンジン
４０  シリンダヘッド
５  吸気管
６  サージタンク
６ｃ  ガス導入口
７  吸気導入管
８  ガス導入流路
９  ＥＧＲガス用配管
１８  ＥＧＲクーラ
１８ａ  ハウジング
１８ｂ  ＥＧＲガス導出口
１８ｃ  中継通路
１８ｅ  第１対向面
１８ｆ  中継通路のＥＧＲガス導入口
１８ｇ  熱交換器
１９  ＥＧＲバルブ
１９ａ  導入流路
１９ｂ  導出流路
１９ｄ  第２対向面
１９ｅ  導入流路のＥＧＲガス導入口
１９ｆ  導出流路のＥＧＲガス導出口
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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