(57)【要約】【課題】簡易な構造によって車体フレームに対する車軸のロール方向の変動を抑制することが可能な車軸のロール抑制構造の提供を目的とする。【解決手段】リーフサスペンション５は、前後方向に延びるサイドメンバ３の車幅方向外側で前後方向に延び、サイドメンバ３に支持される。弾性部材１０は、サイドメンバ３とリーフサスペンション５との間に介在する。サイドメンバ３の車幅方向の外側面３ａは、リーフサスペンション５の車幅方向の内側面５ａと対向する。弾性部材１０は、サイドメンバ３の外側面３ａとリーフサスペンション５の内側面５ａとの間に配置される。【選択図】図２
2016147509.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後方向に延びるサイドメンバと、
前記サイドメンバの車幅方向外側で前後方向に延び、前記サイドメンバに支持されるリーフサスペンションと、
前記リーフサスペンションに支持されて車幅方向に延びる前記車軸と、
前記サイドメンバと前記リーフサスペンションとの間に介在する弾性部材と、を備え、
前記サイドメンバの車幅方向の外側面は、前記リーフサスペンションの車幅方向の内側面と対向し、
前記弾性部材は、前記サイドメンバの外側面と前記リーフサスペンションの内側面との間に配置される
ことを特徴とする車軸のロール抑制構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車軸のロール抑制構造であって、
前記弾性部材は、前記リーフサスペンションに対して前記車軸を固定する前後１対のＵボルトによって前記リーフサスペンションに取付けられる
ことを特徴とする車軸のロール抑制構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車軸のロール抑制構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ゴム製のストッパ部材が車軸に臨むようにシャーシフレームに設けられたサスペンション装置が記載されている。このサスペンション装置は、ゴム製のストッパ部材が上下に変位可能とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６１−２８２１０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ゴム製のストッパ部材は、シャーシフレームと車軸との間で上下方向に弾性変形するものであり、車体フレーム（シャーシフレーム）に対する車軸のロール方向の変動に応じて弾性変形するものではない。従って、車体フレームに対する車軸のロール方向の変動を抑制することができない。
【０００５】
そこで、本発明は、簡易な構造によって車体フレームに対する車軸のロール方向の変動を抑制することが可能な車軸のロール抑制構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成すべく、本発明の第１態様のロール抑制構造は、サイドメンバとリーフサスペンションと車軸と弾性部材とを備える。
【０００７】
サイドメンバは、前後方向に延びる。リーフサスペンションは、サイドメンバの車幅方向外側で前後方向に延び、サイドメンバに支持される。車軸は、リーフサスペンションに支持されて車幅方向に延びる。弾性部材は、サイドメンバとリーフサスペンションとの間に介在する。
【０００８】
サイドメンバの車幅方向の外側面は、リーフサスペンションの車幅方向の内側面と対向する。弾性部材は、サイドメンバの外側面とリーフサスペンションの内側面との間に配置される。
【０００９】
上記構成では、車体フレームであるサイドメンバに対して車軸がロール方向に変動すると、リーフサスペンションもロール方向に傾動する。リーフサスペンションの傾動が増大すると、弾性部材がリーフサスペンションによってサイドメンバ側に押圧されて弾性変形し、車軸のロール方向の変動を抑制する。
【００１０】
従って、サイドメンバの外側面とリーフサスペンションの内側面との間に弾性部材を配置するという簡易な構造によって、車体フレームに対する車軸のロール方向の変動を抑制することができる。
【００１１】
本発明の第２態様は、上記第１態様のロール抑制構造であって、弾性部材は、リーフサスペンションに対して車軸を固定する前後１対のＵボルトによってリーフサスペンションに取付けられている。
【００１２】
上記構成では、リーフサスペンションに対して車軸を固定するＵボルトを用いて弾性部材をリーフサスペンションに取付けるので、リーフサスペンションに対する車軸の固定と弾性部材の取付けとを同時に行うことができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の車軸のロール抑制構造によれば、簡易な構造によって車体フレームに対する車軸のロール方向の変動を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態に係る車軸のロール抑制構造の上面図である。
【図２】図１に示す車軸のロール抑制構造の要部上面図である。
【図３】弾性部材の外観斜視図である。
【図４】図１のIV−IV矢視側面図である。
【図５】図１のＶ−Ｖ矢視側面図である。
【図６】サイドメンバに対して車軸がロール方向に変動していない状態を示すロール抑制構造の背面図である。
【図７】サイドメンバに対して車軸がロール方向に変動した状態を示すロール抑制構造の背面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
【００１６】
図１、図２、図４及び図５に示すように、本実施形態のロール抑制構造を採用した車両１は、左右１対のサイドメンバ３と、前後のクロスメンバ４と、左右１対のリーフサスペンション５と、左右１対の軸受６と、４つ（左右それぞれに前後１対ずつ）のＵボルト７と、車軸８と、左右１対のダブルタイヤ９と、左右１対の弾性部材１０とを備える。
【００１７】
左右のサイドメンバ３は、互いに間隔を空けて前後方向に延び、前後のクロスメンバ４は、左右のサイドメンバ３の間に、互いに間隔を空けて左右に架け渡される。前後のクロスメンバ４は、左右のサイドメンバ３とともに車体フレームを構成する。
【００１８】
左右のリーフサスペンション５は、それぞれ、互いに長さが異なる複数の長尺板が重ねられた構成であり、サイドメンバ３の車幅方向外側で、サイドメンバ３との間に間隔を空けて前後方向に延びる。各リーフサスペンション５の前端部と後端部とは、前後方向に沿った軸回りに左右方向へ傾動自在にサイドメンバ３にそれぞれ支持され、各リーフサスペンション５の車幅方向の内側面５ａは、サイドメンバ３の車幅方向の外側面３ａと間隔を空けて対向する。車両１にロール方向の荷重が作用すると、リーフサスペンション５はサイドメンバ３に対して左方向又は右方向に傾動する（図７参照）。
【００１９】
左右の軸受６は、各リーフサスペンション５の中央付近の下方にそれぞれ設けられ、車軸８を回転自在に支持する。各軸受６は、前後のＵボルト７によってリーフサスペンション５に取付けられる。Ｕボルト７は、リーフサスペンション５に対して車軸８を固定するためのものであり、下部に雄ネジ（図示省略）が形成された直線状の２本のボルト軸７ａの上端部が円弧状の連結部７ｂによって連結された逆Ｕ形状を有する。リーフサスペンション５の中央部を軸受６に上方から重ね、車軸８の前後位置で前後のＵボルト７がリーフサスペンション５に上方から跨るように配置し、軸受６の下部に設けられた４箇所のボルト挿通孔（図示省略）に前側のＵボルト７の２本のボルト軸７ａと後側のＵボルト７の２本のボルト軸７ａとをそれぞれ挿通し、各ボルト軸７ａの下端にナット（図示省略）を螺合して締め付けることにより、リーフサスペンション５に軸受６が固定的に支持され、軸受６を介して車軸８がリーフサスペンション５に回転自在に連結される。
【００２０】
左右の軸受６に回転自在に支持された車軸８は、前後のクロスメンバ４の間の左右のサイドメンバ３の下方で、左右方向（車幅方向）に延びる。左右のダブルタイヤ９は、車軸８の両端に２つずつ設けられたホイール９ａと、各ホイール９ａに１つずつ装着されたタイヤ９ｂとから構成される。
【００２１】
図３に示すように、弾性部材１０は、例えば金属や硬質樹脂製の支持板１１と、例えばラバー等の弾性材からなる略直方体形状の弾性ブロック体１２とを有する。支持板１１は、平板状のブロック体固定板部１１ａと、ブロック体固定板部１１ａの前端縁及び後端縁から一側（車幅方向外側）へ曲折する前後の連結板部１１ｃと、前後の連結板部１１ｃの先端縁（車幅方向外端縁）から相互に離間する方向（前方及び後方）へ曲折して延びる２つ（前後）の平板状の係止片１１ｂとを一体的に有するハット状断面である。弾性ブロック体１２は、ブロック体固定板部１１ａの他側（車幅方向外側）の表面に固着される。図２に示すように、弾性部材１０は、弾性ブロック体１２が車幅方向内側を向いた姿勢で、リーフサスペンション５の内側面５ａの上部とサイドメンバ３の外側面３ａとの間に配置され、前後の係止片１１ｂが前後のＵボルト７の車幅方向内側のボルト軸７ａとリーフサスペンション５の内側面５ａとの間に差し込まれて挟持される。これにより、弾性部材１０は、リーフサスペンション５の内側面５ａの上部に取付けられ（図４参照）、サイドメンバ３とリーフサスペンション５との間に介在する。係る状態で弾性ブロック体１２が車幅方向外側に押圧されると、弾性ブロック体１２が弾性変形する。また、押圧力が増大すると、弾性ブロック体１２に加えて、支持板１１も弾性変形する。
【００２２】
次に、弾性部材１０の固定方法について、図２を参照して説明する。
【００２３】
まず、リーフサスペンション５の中央付近の下方に軸受６を配置し、かつ、サイドメンバ３とリーフサスペンション５との間に、係止片１１ｂが前後となるように弾性部材１０を配置する。その後、前後のＵボルト７を、係止片１１ｂに沿うようにリーフサスペンション５の上方から被せ、軸受６をリーフサスペンション５に締結固定する。この時、Ｕボルト７とリーフサスペンション５の内側面５ａとの間に係止片１１ｂが挟まれ、弾性部材１０がリーフサスペンション５の内側面５ａに取付けられる。
【００２４】
次に、弾性部材１０による車軸８のロール方向の変動の抑制について、図６及び図７を参照して説明する。
【００２５】
図６に示すように、車軸８がロール方向に変動していない状態において、サイドメンバ３の車幅方向の外側面３ａは、リーフサスペンション５の車幅方向の内側面５ａと間隔を空けて対向する。この場合、リーフサスペンション５の内側面５ａの上部に取付けられた弾性部材１０（弾性ブロック体１２）は、サイドメンバ３の外側面３ａと間隔を空けて対向する。
【００２６】
図７に示すように、車軸８がロール方向に変動した場合、軸受６を介して車軸８を固定するリーフサスペンション５も、ロール方向に傾動する。これにより、リーフサスペンション５の内側面５ａの上部に取付けられた弾性部材１０（弾性ブロック体１２）がサイドメンバ３の外側面３ａに当接する。サイドメンバ３の外側面３ａに当接した弾性部材１０は、サイドメンバ３側に押圧されて弾性変形しながら、リーフサスペンション５のロール方向へのそれ以上の傾動を制限する。これにより、車軸８のロール方向へのそれ以上の変動も制限される。
【００２７】
このように、車体フレームであるサイドメンバ３に対して車軸８がロール方向に変動すると、リーフサスペンション５もロール方向に傾動し、リーフサスペンション５の傾動が増大すると、弾性部材がリーフサスペンション５によってサイドメンバ３側に押圧されて弾性変形し、車軸８のロール方向の変動を抑制する。
【００２８】
従って、サイドメンバ３の外側面３ａとリーフサスペンション５の内側面５ａとの間に弾性部材１０を配置するという簡単な構造によって、車体フレーム（サイドメンバ３）に対する車軸８のロール方向の変動を抑制することができる。これにより、スタビライザーによってロール方向の変動を抑制する場合と比較してコストを大きく低減することが可能となる。
【００２９】
また、リーフサスペンション５に対して車軸８を固定するＵボルト７を用いて弾性部材１０をリーフサスペンション５に取付けるので、リーフサスペンション５に対する車軸８の固定と弾性部材１０の取付けとを同時に行うことができる。
【００３０】
さらに、弾性部材１０は、リーフサスペンション５の内面側５ａにおける上部に取付けられているので、リーフサスペンション５の内面側５ａにおける中程又は下部に取付けられている場合と比較して、弾性部材１０とサイドメンバ３との距離が短くすることができ、応答性が良い。
【００３１】
なお、上記実施形態において、弾性部材１０をリーフサスペンション５に取付ける必要はなく、サイドメンバ３とリーフサスペンション５との間に介在するように弾性部材１０を他の部材に取付けてもよい。
【００３２】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。
【産業上の利用可能性】
【００３３】
本発明に係る車軸のロール抑制構造は、様々な車両に適用することができる。
【符号の説明】
【００３４】
１  車両
３  サイドメンバ
３ａ  サイドメンバの外側面
５  リーフサスペンション
５ａ  リーフサスペンションの内側面
７  Ｕボルト
８  車軸
１０  弾性部材
【図１】
2016147509.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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