(57)【要約】【課題】必要な部品点数を少なくしつつ、錆が発生するのを抑制できる車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】車輪用軸受装置（１０）は、外輪（１２）と、内軸（１４）と、スリンガ（３２）と、シールゴム（３４）とを備える。内軸は、外輪に対して回転可能に配置される。スリンガは、外輪に固定される。シールゴムは、内軸に接着され、スリンガと接触する。外輪は、支持部（１２Ｄ）を含む。支持部は、外輪の軸方向の一端側の端部に形成されている。支持部には、スリンガが固定される。内軸は、取付部（１４Ｅ）を含む。取付部は、内軸の外周面から突出して形成され、軸方向で外輪よりも一端側に位置する。取付部は、支持面（１４４）を含む。支持面は、軸方向でスリンガと対向する。シールゴムは、本体（３４Ａ）と、リップ（３４Ｂ、３４Ｃ、３４Ｄ）とを含む。本体は、支持面に接着されている。リップは、本体と一体的に形成され、スリンガに接触する。【選択図】図２
2016205524.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が有する車輪を回転可能に支持する車輪用軸受装置であって、
外輪と、
前記外輪に対して回転可能に配置された内軸と、
前記外輪に固定されたスリンガと、
前記内軸に接着され、前記スリンガと接触するシールゴムとを備え、
前記外輪は、
前記外輪の軸方向の一端側の端部に形成され、前記スリンガが固定される支持部を含み、
前記内軸は、
前記内軸の外周面から突出して形成され、前記軸方向で前記外輪よりも前記一端側に位置する取付部を含み、
前記取付部は、
前記軸方向で前記スリンガと対向する支持面を含み、
前記シールゴムは、
前記支持面に接着された本体と、
前記本体と一体的に形成され、前記スリンガに接触するリップとを含む、車輪用軸受装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車輪用軸受装置であって、
前記シールゴムは、さらに、
前記本体と一体的に形成され、前記外輪の径方向で前記リップよりも外側に位置し、前記スリンガとの間に隙間を形成する突起を含む、車輪用軸受装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車輪用軸受装置であって、
前記径方向から見て、前記突起が前記スリンガに重なり、
前記突起は、前記軸方向で前記スリンガとの間に隙間を形成し、且つ、前記径方向で前記スリンガとの間に隙間を形成する、車輪用軸受装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか１項に記載の車輪用軸受装置であって、
前記突起の外周面には、前記外輪の周方向に延びる溝が形成されている、車輪用軸受装置。
【請求項５】
請求項１〜４の何れか１項に記載の車輪用軸受装置であって、
前記スリンガは、
前記支持部の外周面に接触する筒部を含み、
前記車輪用軸受装置は、さらに、
前記筒部の外周面に接着されたゴム層を備え、
前記ゴム層の外周面は、前記外輪のうち前記軸方向で前記支持部に隣接する部分の外周面よりも前記外輪の径方向で外側に位置する、車輪用軸受装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車輪用軸受装置であって、
前記ゴム層は、前記筒部の前記軸方向での端面を覆い、且つ、前記軸方向で前記部分に接する、車輪用軸受装置。
【請求項７】
請求項１〜４の何れか１項に記載の車輪用軸受装置であって、
前記スリンガは、
前記支持部の外周面に接触する筒部を含み、
前記筒部は、
前記外輪のうち前記軸方向で前記支持部に隣接する部分の外周面よりも前記外輪の径方向で外側に位置する部分を含む、車輪用軸受装置。
【請求項８】
請求項７に記載の車輪用軸受装置であって、
前記車輪用軸受装置は、さらに、
前記筒部の前記軸方向での端面を覆い、且つ、前記軸方向で前記部分に接するゴム層を備える、車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪用軸受装置に関し、詳しくは、自動車等の車両が有する車輪に用いられ、外輪と内軸との間にシール部材が配置された車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両は、複数の車輪を備える。複数の車輪の各々は、車輪用軸受装置により、回転可能に支持される。
【０００３】
車輪用軸受装置は、例えば、外輪と、内軸と、複数の転動体と、シール部材とを含む。外輪は、例えば、車両の懸架装置に取り付けられる。外輪は、筒形状を有し、内周面に形成された軌道面を含む。内軸は、例えば、ホイールに取り付けられる。内軸は、外輪の内側に配置され、外周面に形成された軌道面を含む。複数の転動体は、外輪が有する軌道面と、内軸が有する軌道面とに接触し、車輪用軸受装置の周方向に転動可能に配置される。シール部材は、車輪用軸受装置の軸方向で複数の転動体よりも車両の外側（ホイール側）に位置する。シール部材は、外輪と内軸との間に配置され、外輪に固定される芯金と、芯金に接着され、内軸に接するシールゴムとを含む。
【０００４】
雨天時等に道路を走行すると、内軸に水が付着するおそれがある。内軸が炭素鋼からなる場合、水が付着すると、錆が発生し易くなる。寒冷地等では、冬季に融雪剤が道路に撒かれることがある。このような道路を走行すると、融雪剤を含む水が付着するおそれがある。そのため、内軸はさらに錆び易くなる。
【０００５】
ここで、シールゴムは、内軸に接しながら、回転する。そのため、内軸に錆が発生すると、シールゴムは錆と接触しながら回転することになる。その結果、シールゴムが磨耗し、目的とする機能を発揮できなくなる。
【０００６】
シールゴムが回転しながら接触する面に錆を発生し難くするための方策が、例えば、特開２０１４−２０４１３号公報に開示されている。この公報では、ステンレス製の金属環が内軸に固定されている。シールゴムは、当該金属環に接触しながら回転する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１４−２０４１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記公報では、金属環を別途備える必要がある。そのため、車輪用軸受装置の部品点数が増えてしまうという問題がある。
【０００９】
本発明の目的は、必要な部品点数を少なくしつつ、寿命を長くすることができる車輪用軸受装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の実施の形態による車輪用軸受装置は、車両が有する車輪を回転可能に支持する。車輪用軸受装置は、外輪と、内軸と、スリンガと、シールゴムとを備える。内軸は、外輪に対して回転可能に配置される。スリンガは、外輪に固定される。シールゴムは、内軸に接着され、スリンガと接触する。外輪は、支持部を含む。支持部は、外輪の軸方向の一端側の端部に形成されている。支持部には、スリンガが固定される。内軸は、取付部を含む。取付部は、内軸の外周面から突出して形成され、軸方向で外輪よりも一端側に位置する。取付部は、支持面を含む。支持面は、軸方向でスリンガと対向する。シールゴムは、本体と、リップとを含む。本体は、支持面に接着されている。リップは、本体と一体的に形成され、スリンガに接触する。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の実施の形態による車輪用軸受装置においては、必要な部品点数を少なくしつつ、寿命を長くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の第１の実施の形態による車輪用軸受装置を示す断面図である。
【図２】図１に示す車輪用軸受装置の一部を拡大して示す断面図である。
【図３】本発明の第２の実施の形態による車輪用軸受装置の一部を拡大して示す断面図である。
【図４】本発明の第３の実施の形態による車輪用軸受装置の一部を拡大して示す断面図である。
【図５】本発明の第４の実施の形態による車輪用軸受装置の一部を拡大して示す断面図である。
【図６】本発明の第４の実施の形態の応用例に係る車輪用軸受装置の一部を拡大して示す断面図である。
【図７】本発明の第５の実施の形態による車輪用軸受装置の一部を拡大して示す断面図である。
【図８】本発明の第５の実施の形態の応用例に係る車輪用軸受装置の一部を拡大して示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明の実施の形態による車輪用軸受装置は、車両が有する車輪を回転可能に支持する。車輪用軸受装置は、外輪と、内軸と、スリンガと、シールゴムとを備える。内軸は、外輪に対して回転可能に配置される。スリンガは、外輪に固定される。シールゴムは、内軸に接着され、スリンガと接触する。外輪は、支持部を含む。支持部は、外輪の軸方向の一端側の端部に形成されている。支持部には、スリンガが固定される。内軸は、取付部を含む。取付部は、内軸の外周面から突出して形成され、軸方向で外輪よりも一端側に位置する。取付部は、支持面を含む。支持面は、軸方向でスリンガと対向する。シールゴムは、本体と、リップとを含む。本体は、支持面に接着されている。リップは、本体と一体的に形成され、スリンガに接触する。
【００１４】
上記車輪用軸受装置においては、内軸にシールゴムが接着されている。そのため、外輪にシールゴムを配置する場合と比べて、シールゴムと接するステンレス製の金属環を内軸に固定しなくてもよい。その結果、必要な部品点数を少なくすることができる。
【００１５】
上記車輪用軸受装置においては、内軸に接着されたシールゴムが外輪に固定されたスリンガと接触しながら回転するので、シールゴムが磨耗し難くなる。その結果、車輪用軸受装置の寿命を長くすることができる。その理由は、以下のとおりである。
【００１６】
例えば、外輪に配置されたシールゴムが内軸の表面に直接接触しながら回転する場合では、内軸の表面に錆が発生すると、シールゴムが錆と接触しながら回転することになり、シールゴムが磨耗し易くなる。これに対して、上記車輪用軸受装置では、シールゴムが内軸に接しながら回転しないので、シールゴムが内軸に発生した錆と接触しながら回転するのを回避できる。その結果、車輪用軸受装置の寿命を長くすることができる。
【００１７】
上記車輪用軸受装置において、シールゴムが接触するスリンガには、錆を発生させ難くするための処理を施しておくことが好ましい。このような処理としては、例えば、スリンガをステンレス鋼で形成することや、スリンガを冷延鋼板で形成し、且つ、その表面に防錆処理をすること等がある。
【００１８】
好ましくは、シールゴムは突起をさらに含む。突起は、本体と一体的に形成され、外輪の径方向でリップよりも外側に位置し、スリンガとの間に隙間を形成する。
【００１９】
この場合、突起とスリンガとの間に形成される隙間がラビリンスとして機能する。つまり、ラビリンス効果を得ることができる。そのため、上記隙間から水が浸入し難くなる。
【００２０】
好ましくは、径方向から見て、突起がスリンガに重なる。突起は、軸方向でスリンガとの間に隙間を形成し、且つ、径方向でスリンガとの間に隙間を形成する。
【００２１】
この場合、突起とスリンガとの間に形成され、ラビリンスとして機能する隙間が複雑になる。そのため、当該隙間から水が浸入するのをさらに抑制できる。
【００２２】
好ましくは、突起の外周面には、外輪の周方向に延びる溝が形成されている。
【００２３】
この場合、溝を利用して、突起の外周面に付着した水を排出できる。そのため、突起とスリンガとの間に形成された隙間から水が浸入するのを抑制できる。
【００２４】
好ましくは、スリンガは筒部を含む。筒部は、支持部の外周面に接触する。車輪用軸受装置は、ゴム層をさらに備える。ゴム層は、筒部の外周面に接着されている。ゴム層の外周面は、外輪のうち軸方向で支持部に隣接する部分の外周面よりも外輪の径方向で外側に位置する。
【００２５】
この場合、ゴム層を利用して、外輪の外周面に付着した水が、突起とスリンガとの間に形成された隙間から浸入するのを抑制できる。
【００２６】
好ましくは、ゴム層は、筒部の軸方向での端面を覆い、且つ、外輪のうち軸方向で支持部に隣接する部分に対して軸方向で接する。
【００２７】
この場合、外輪の外周面に付着した水が筒部と支持部との間に浸入するのを抑制できる。そのため、支持部の外周面に錆が発生し難くなる。
【００２８】
好ましくは、スリンガは筒部を含む。筒部は、支持部の外周面に接触する。筒部は、外輪のうち軸方向で支持部に隣接する部分の外周面よりも外輪の径方向で外側に位置する部分を含む。
【００２９】
この場合、筒部を利用して、外輪の外周面に付着した水が、突起とスリンガとの間に形成された隙間から浸入するのを抑制できる。
【００３０】
好ましくは、車輪用軸受装置はゴム層をさらに備える。ゴム層は、筒部の軸方向での端面を覆い、且つ、外輪のうち軸方向で支持部と隣接する部分に対して軸方向で接する。
【００３１】
この場合、外輪の外周面に付着した水が筒部と支持部との間に浸入するのを抑制できる。そのため、支持部の外周面に錆が発生し難くなる。
【００３２】
以下、図面を参照しながら、本発明の実施の形態について説明する。図中同一又は相当部分には、同一符号を付して、その説明は繰り返さない。
【００３３】
［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態による車輪用軸受装置１０を示す。なお、以下の説明において、軸方向は、車輪用軸受装置１０の中心軸線Ｌ１が延びる方向である。径方向は、中心軸線Ｌ１に垂直な方向、つまり、軸方向に垂直な方向である。周方向は、中心軸線Ｌ１周りの方向である。車輪用軸受装置１０が車両に配置された状態では、車輪用軸受装置１０の軸方向一端側が車両の外側に相当し、車輪用軸受装置１０の軸方向他端側が車両の内側に相当する。
【００３４】
１．車輪用軸受装置の全体構成
図１を参照して、車輪用軸受装置１０は、外輪１２と、内軸１４と、内輪１６と、複数の転動体１８と、複数の転動体２０と、保持器２２と、保持器２４と、シール部材２６と、シール部材２８とを含む。
【００３５】
外輪１２は、例えば、炭素鋼からなる。外輪１２は、本体１２Ａを含む。本体１２Ａは、筒形状を有する。
【００３６】
本体１２Ａは、軌道面１２１と、軌道面１２２とを含む。これらの軌道面１２１、１２２は、本体１２Ａの内周面に形成され、軸方向で離れている。
【００３７】
本体１２Ａは、さらに、筒部１２Ｂと、筒部１２Ｃとを含む。筒部１２Ｂは、本体１２Ａの軸方向一端部に形成されている。筒部１２Ｃは、本体１２Ａの軸方向他端部に形成されている。
【００３８】
図２を参照しながら、筒部１２Ｂについて、詳しく説明する。図２は、図１の一部を拡大して示す断面図である。
【００３９】
筒部１２Ｂは、支持部１２Ｄを含む。支持部１２Ｄは、筒部１２Ｂの軸方向一端部に形成され、略一定の内径及び外径で軸方向に延びる。
【００４０】
支持部１２Ｄは、筒部１２Ｂのうち、支持部１２Ｄに隣接する部分１２Ｅと同じ大きさの内径を有する。支持部１２Ｄは、部分１２Ｅよりも小さい外径を有する。
【００４１】
支持部１２Ｄの外周面１２３は、環状の段差面１２４を介して、部分１２Ｅの外周面１２５に接続されている。段差面１２４は、部分１２Ｅの軸方向一端に形成されている。
【００４２】
支持部１２Ｄの内周面１２６は、環状の端面１２７を介して、支持部１２Ｄの外周面１２３に接続されている。端面１２７は、支持部１２Ｄの軸方向一端を規定する。
【００４３】
再び、図１を参照しながら、説明する。外輪１２は、さらに、フランジ１２Ｆを含む。フランジ１２Ｆは、本体１２Ａの外周面に形成されている。
【００４４】
フランジ１２Ｆは、複数の取付部１２Ｇを含む。複数の取付部１２Ｇの各々には、孔が形成されている。当該孔に挿入されるボルトにより、外輪１２が懸架装置に固定される。
【００４５】
内軸１４は、例えば、炭素鋼からなる。内軸１４は、外輪１２の内側に配置され、外輪１２と同軸上に位置する。つまり、内軸１４は、中心軸線Ｌ１上に配置される。
【００４６】
内軸１４は、本体１４Ａを含む。本体１４Ａには、孔１４１が形成されている。孔１４１は、本体１４Ａを軸方向に貫通している。
【００４７】
本体１４Ａは、大径部１４Ｂ、中径部１４Ｃ及び小径部１４Ｄを含む。
【００４８】
中径部１４Ｃは、大径部１４Ｂよりも小さい外径を有する。中径部１４Ｃは、軸方向で大径部１４Ｂの隣に位置する。中径部１４Ｃは、軌道面１４２を含む。軌道面１４２は、中径部１４Ｃの外周面に形成されている。
【００４９】
小径部１４Ｄは、中径部１４Ｃよりも小さい外径を有する。小径部１４Ｄは、軸方向で中径部１４Ｃの隣に位置する。小径部１４Ｄは、中径部１４Ｃに対して、大径部１４Ｂとは反対側に位置する。
【００５０】
内軸１４は、さらに、取付部としてのフランジ１４Ｅを含む。フランジ１４Ｅは、大径部１４Ｂの外周面に形成されている。フランジ１４Ｅは、外輪１２よりも軸方向で一端側に位置している。つまり、車輪用軸受装置１０が車両に配置された状態で、フランジ１４Ｅは、外輪１２よりも車両の幅方向で外側に位置する。
【００５１】
フランジ１４Ｅには、複数の孔１４３が形成されている。複数の孔１４３の各々に挿入されるボルト３０により、車輪（具体的には、ホイール）やブレーキディスク等が内軸１４に取り付けられる。
【００５２】
内輪１６は、例えば、炭素鋼からなる。内輪１６は、内軸１４と同軸上に配置される。つまり、内輪１６は、中心軸線Ｌ１上に配置される。
【００５３】
内輪１６には、孔１６１が形成されている。孔１６１は、内輪１６を軸方向に貫通している。
【００５４】
内輪１６は、内軸１４に固定される。具体的には、内軸１４の小径部１４Ｄが内輪１６に圧入されることにより、内輪１６が内軸１４に固定される。なお、内輪１６の内軸１４への固定方法は、圧入に限定されない。例えば、かしめ固定であってもよい。或いは、内軸１４の孔１４１に挿入され且つ固定されるボルトを利用してもよい。
【００５５】
内輪１６は、軌道面１６２を含む。軌道面１６２は、内輪１６の外周面に形成されている。
【００５６】
複数の転動体１８は、外輪１２と内軸１４との間に配置される。複数の転動体１８は、保持器２２により、周方向に等間隔に配置される。複数の転動体１８の各々は、軌道面１２１と軌道面１４２とに接触する。複数の転動体１８の各々は、周方向に転動可能である。
【００５７】
複数の転動体２０は、外輪１２と内輪１６との間に配置される。複数の転動体２０は、保持器２４により、周方向に等間隔に配置される。複数の転動体２０の各々は、軌道面１２２と軌道面１６２とに接触する。複数の転動体２０の各々は、周方向に転動可能である。
【００５８】
シール部材２６は、外輪１２の筒部１２Ｂと内軸１４との間に配置される。シール部材２８は、外輪１２の筒部１２Ｃと内輪１６との間に配置される。車輪用軸受装置１０が車両に配置された状態で、シール部材２６は、シール部材２８よりも、車両の幅方向で外側に位置する。
【００５９】
２．シール部材
続いて、図２を参照しながら、シール部材２６について説明する。シール部材２６は、スリンガ３２と、シールゴム３４とを含む。
【００６０】
２−１．スリンガ
スリンガ３２は、周方向で全周に亘って連続して延びる環状の部材であり、例えば、冷延鋼板やステンレス鋼板等からなる。スリンガ３２が冷延鋼板からなる場合、スリンガ３２の表面には、必要に応じて、防錆処理が施される。因みに、本実施の形態では、スリンガ３２はステンレス鋼板からなる。つまり、スリンガ３２には、錆が発生し難くなっている。
【００６１】
スリンガ３２は、３つの筒部３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃと、２つの環状板部３２Ｄ、３２Ｅとを含む。３つの筒部３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃと、２つの環状板部３２Ｄ、３２Ｅとは、同軸上に形成されている。以下、これらについて説明する。
【００６２】
筒部３２Ａは、筒部３２Ｂの内径よりも小さい外径を有する。筒部３２Ａは、筒部３２Ｂと同軸上に位置する。筒部３２Ａは、径方向から見て、筒部３２Ｂと重ならない位置に形成されている。
【００６３】
筒部３２Ａは、環状板部３２Ｄを介して、筒部３２Ｂに接続されている。具体的には、筒部３２Ａの軸方向一端が環状板部３２Ｄの内周縁に接続され、筒部３２Ｂの軸方向他端が環状板部３２Ｄの外周縁に接続されている。
【００６４】
筒部３２Ｂは、筒部３２Ｃの内径よりも小さい外径を有する。筒部３２Ｂは、筒部３２Ｃと同軸上に位置する。筒部３２Ｂは、径方向から見て、筒部３２Ｃと重なる位置に形成されている。筒部３２Ｂは、筒部３２Ｃよりも軸方向の長さが短い。
【００６５】
筒部３２Ｂは、環状板部３２Ｅを介して、筒部３２Ｃに接続されている。具体的には、筒部３２Ｂの軸方向一端が環状板部３２Ｅの内周縁に接続され、筒部３２Ｃの軸方向一端が環状板部３２Ｅの外周縁に接続されている。つまり、スリンガ３２には、筒部３２Ｂと筒部３２Ｃとの間に、溝３２１が形成されている。溝３２１は、周方向で全周に亘って延びている。
【００６６】
スリンガ３２は、外輪１２の支持部１２Ｄに固定される。具体的には、スリンガ３２の溝３２１に支持部１２Ｄが圧入されることにより、スリンガ３２が支持部１２Ｄに固定される。このとき、スリンガ３２の筒部３２Ｂは、支持部１２Ｄの内周面１２６に接している。スリンガ３２の筒部３２Ｃは、支持部１２Ｄの外周面１２３に接している。筒部３２Ｃは、筒部１２Ｂの部分１２Ｅが有する段差面１２４に接している。スリンガ３２の環状板部３２Ｅは、支持部１２Ｄの端面１２７に接している。
【００６７】
２−２．シールゴム
シールゴム３４は、周方向で全周に亘って連続して延びる環状の部材であり、例えば、ニトリルゴムや水素化ニトリルゴム、フッ素ゴム等からなる。シールゴム３４は、内軸１４に接着されている。つまり、シールゴム３４は、内軸１４と一体的に形成されている。シールゴム３４を内軸１４に接着する方法としては、例えば、シールゴム３４を加硫成形するとともに、シールゴム３４を内軸１４に接着する方法等がある。
【００６８】
シールゴム３４は、本体３４Ａと、複数のリップ３４Ｂ、３４Ｃ、３４Ｄと、突起３４Ｅとを含む。以下、これらについて説明する。
【００６９】
本体３４Ａは、周方向で全周に亘って形成されている。本体３４Ａは、内軸１４が有する支持面１４４に接着されている。支持面１４４は、内軸１４の表面の一部であり、軸方向でスリンガ３２と重なり、且つ、径方向でスリンガ３２と重なる。支持面１４４は、大径部１４Ｂからフランジ部１４Ｅに亘って形成されている。
【００７０】
リップ３４Ｂは、本体３４Ａと一体的に形成されている。リップ３４Ｂは、周方向で全周に亘って形成されている。リップ３４Ｂは、リップ３４Ｂが有する弾性により、周方向で全周に亘って、スリンガ３２の筒部３２Ａに押し付けられている。
【００７１】
リップ３４Ｃは、本体３４Ａと一体的に形成されている。リップ３４Ｃは、周方向で全周に亘って形成されている。リップ３４Ｃは、径方向でリップ３４Ｂよりも外側に位置している。リップ３４Ｃは、リップ３４Ｃが有する弾性により、周方向で全周に亘って、スリンガ３２の環状板部３２Ｄに押し付けられている。
【００７２】
リップ３４Ｄは、本体３４Ａと一体的に形成されている。リップ３４Ｄは、周方向で全周に亘って形成されている。リップ３４Ｄは、径方向でリップ３４Ｃよりも外側に位置している。リップ３４Ｄは、リップ３４Ｄが有する弾性により、周方向で全周に亘って、スリンガ３２の環状板部３２Ｄに押し付けられている。
【００７３】
突起３４Ｅは、本体３４Ａと一体的に形成されている。突起３４Ｅは、周方向で全周に亘って形成されている。突起３４Ｅは、径方向でリップ３４Ｄよりも外側に位置している。突起３４Ｅは、本体３４Ａから軸方向に突出している。突起３４Ｅとスリンガ３２の環状板部３２Ｅとの間には、軸方向で隙間ＳＰ１が形成されている。隙間ＳＰ１は、ラビリンスとして機能する。
【００７４】
車輪用軸受装置１０においては、寿命を長くすることができる。その理由は、以下のとおりである。
【００７５】
例えば、外輪１２に固定されたシールゴムが内軸１４と直接接触しながら回転する場合、内軸１４の表面に錆が発生すると、シールゴムは錆と接触しながら回転することになる。この場合、シールゴムは磨耗し易くなるので、車輪用軸受装置の寿命が短くなる。
【００７６】
これに対して、車輪用軸受装置１０においては、内軸１４に接着されたシールゴム３４のリップ３４Ｂ、３４Ｃ、３４Ｄが、外輪１２に固定されたスリンガ３２に接触しながら回転する。そのため、内軸１４に錆が発生したとしても、シールゴム３４が内軸１４に発生した錆と接触しながら回転することはない。つまり、シールゴム３４は磨耗し難くなる。その結果、車輪用軸受装置の寿命を長くすることができる。
【００７７】
また、車輪用軸受装置１０においては、シールゴム３４のリップ３４Ｃ、３４Ｄが接触する環状板部３２Ｄは、外輪１２の端面１２７と接触する環状板部３２Ｅよりも軸方向で他方の側、つまり、車両の幅方向で内側に位置している。そのため、隙間ＳＰ１から浸入してきた水が環状板部３２Ｅを伝ってくることがあったとしても、当該水が環状板部３２Ｄに付着し難くなっている。その結果、スリンガ３２での錆の発生を抑制することができる。
【００７８】
加えて、車輪用軸受装置１０においては、スリンガ３２がステンレス鋼板からなるので、スリンガ３２に錆が発生し難くなっている。そのため、シールゴム３４の磨耗をさらに抑制することができる。
【００７９】
車輪用軸受装置１０においては、内軸１４の支持面１４４にシールゴム３４が接着されている。そのため、外輪１２にシールゴムを固定する場合と比べて、シールゴムと接するステンレス製の金属環を内軸１４に固定しなくてもよい。その結果、必要な部品点数を少なくすることができる。
【００８０】
車輪用軸受装置１０においては、シールゴム３４に形成された突起３４Ｅと、スリンガ３２の環状板部３２Ｅとの間に、ラビリンスとして機能する隙間ＳＰ１が形成されている。そのため、隙間ＳＰ１から水が浸入するのを抑制できる。
【００８１】
車輪用軸受装置１０において、シールゴム３４が接着される支持面１４４は、軸方向及び径方向の何れから見ても、スリンガ３２に重なる。つまり、支持面１４４を広くすることができる。別の表現をすれば、シールゴム３４の接着面積を広くすることができる。その結果、シールゴム３４の接着を安定させることができる。
【００８２】
車輪用軸受装置１０においては、シールゴム３４が内軸１４に接着されている。そのため、隙間ＳＰ１から水が浸入してきたとしても、当該水により、内軸１４が錆びるのを防ぐことができる。
【００８３】
［第２の実施の形態］
図３を参照しながら、本発明の第２の実施の形態としての車輪用軸受装置について説明する。図３は、本発明の第２の実施の形態による車輪用軸受装置の一部を拡大して示す断面図である。
【００８４】
本実施の形態では、第１の実施の形態と比べて、シールゴム３４が有する突起３４Ｅに溝３４１が形成されている。溝３４１は、突起３４Ｅの外周面に開口し、周方向の全周に亘って形成されている。
【００８５】
本実施の形態では、突起３４Ｅの外周面に溝３４１が形成されているので、内軸１４のフランジ１４Ｅを伝ってきた水を受け止めて、排出することができる。その結果、フランジ１４Ｅを伝ってくる水が隙間ＳＰ１から侵入するのを抑制することができる。
【００８６】
［第３の実施の形態］
図４を参照しながら、本発明の第３の実施の形態について説明する。図４は、本発明の第３の実施の形態による車輪用軸受装置の一部を拡大して示す断面図である。
【００８７】
本実施の形態では、第１の実施の形態と比べて、シールゴム３４が有する突起３４Ｅは延出部３４Ｆを含む。延出部３４Ｆは、突起３４Ｅと一体的に形成され、突起３４Ｅの外周面から延び出している。延出部３４Ｆは、周方向で全周に亘って形成されている。延出部３４Ｆと本体３４Ａとの間には、溝３４２が形成されている。溝３４２は、全周に亘って形成されている。
【００８８】
延出部３４Ｆは、径方向から見て、スリンガ３２の筒部３２Ｃに重なる。突起３４Ｅとスリンガ３２との間には、隙間ＳＰ２が形成されている。隙間ＳＰ２の一端は、突起３４Ｅとスリンガ３２（環状板部３２Ｅ）との間に位置し、径方向で内側に向かって開口している。隙間ＳＰ２の他端は、延出部３４Ｆとスリンガ３２（筒部３２Ｃ）との間に位置し、軸方向で他方の側（車両の幅方向で内側）に向かって開口している。
【００８９】
本実施の形態では、隙間ＳＰ２の形状が複雑になる。そのため、隙間ＳＰ２から水が浸入するのをさらに抑制できる。
【００９０】
本実施の形態では、溝３４２が形成されている。そのため、内軸１４のフランジ１４Ｅを伝ってきた水を受け止めて、排出することができる。
【００９１】
［第４の実施の形態］
図５を参照しながら、本発明の第４の実施の形態について説明する。図５は、本発明の第４の実施の形態による車輪用軸受装置の一部を拡大して示す断面図である。
【００９２】
本実施の形態では、第１の実施の形態と比べて、スリンガ３２の筒部３２Ｃの外周面にゴム層３３が接着されている。ゴム層３３の外周面は、支持部１２Ｄに隣接する部分１２Ｅの外周面よりも径方向で外側に位置している。
【００９３】
本実施の形態では、ゴム層３３により、外輪１２の外周面を伝ってきた水を堰き止めることができる。そのため、外輪１２の外周面を伝ってきた水が隙間ＳＰ１から侵入するのを抑制できる。
【００９４】
［第４の実施の形態の応用例］
図６を参照しながら、第４の実施の形態の応用例について説明する。図６は、本発明の第４の実施の形態の応用例に係る車輪用軸受装置の一部を拡大して示す断面図である。
【００９５】
本応用例では、第４の実施の形態と比べて、ゴム層３３の一部３３Ａが筒部３２Ｃの軸方向での端面を覆っている。当該一部３３Ａは、段差面１２４に密着している。
【００９６】
本応用例では、筒部３２Ｃの軸方向での端面を覆うゴム層３３の一部３３Ａが段差面１２４に密着しているので、外輪１２の外周面を伝ってきた水が筒部３２Ｃと支持部１２Ｄとの間に入り込むのを抑制できる。その結果、支持部１２Ｄに錆が発生するのを抑制できる。
【００９７】
［第５の実施の形態］
図７を参照しながら、本発明の第５の実施の形態について説明する。図７は、本発明の第５の実施の形態による車輪用軸受装置の一部を拡大して示す断面図である。
【００９８】
本実施の形態では、第１の実施の形態と比べて、スリンガ３２が環状凸部３２Ｇをさらに備える。環状凸部３２Ｇは、筒部３２Ｃの軸方向一端に形成され、筒部３２Ｃの外周面から突出している。環状凸部３２Ｇは、支持部１２Ｄに隣接する部分１２Ｅの外周面よりも径方向で外側に位置している。
【００９９】
本実施の形態では、環状凸部３２Ｇにより、外輪１２の外周面を伝ってきた水を堰き止めることができる。そのため、外輪１２の外周面を伝ってきた水が隙間ＳＰ１から侵入するのを抑制できる。
【０１００】
［第５の実施の形態の応用例］
図８を参照しながら、第５の実施の形態の応用例について説明する。図８は、本発明の第５の実施の形態の応用例に係る車輪用軸受装置の一部を拡大して示す断面図である。
【０１０１】
本応用例では、第５の実施の形態と比べて、スリンガ３２にゴム層３５が接着されている。具体的には、ゴム層３５は、筒部３２Ｃの軸方向での端面と、環状凸部３２Ｇの軸方向での端面とを覆う。ゴム層３５は、段差面１２４に密着している。
【０１０２】
本応用例では、筒部３２Ｃの軸方向での端面と、環状凸部３２Ｇの軸方向での端面とを覆うゴム層３５が、段差面１２４に密着している。そのため、外輪１２の外周面を伝ってきた水が筒部３２Ｃと支持部１２Ｄとの間に入り込むのを抑制できる。その結果、支持部１２Ｄに錆が発生するのを抑制できる。
【０１０３】
以上、本発明の実施の形態について詳述してきたが、これらはあくまでも例示であって、本発明は、上述の実施の形態によって、何等、限定されない。
【０１０４】
例えば、上記実施の形態では、シールゴム３４は突起３４Ｅを有していたが、シールゴムは突起を有していなくてもよい。
【０１０５】
例えば、上記実施の形態では、シールゴム３４はスリンガ３２の環状板部３２Ｄに接する２つのリップ３４Ｃ、３４Ｄを有していたが、環状板部３２Ｄに接するリップは１つであってもよいし、３つ以上であってもよい。
【０１０６】
例えば、支持部１２Ｄのスリンガ３２に対する圧入代を確保できるのであれば、筒部１２Ｂにおける支持部１２Ｄの割合を大きくしてもよい。つまり、筒部１２Ｂの軸方向での長さを短くしてもよい。この場合、外輪１２の軽量化を図ることができる。
【符号の説明】
【０１０７】
１０：車輪用軸受装置、１２：外輪、１２Ｄ：支持部、１４：内軸、１４Ｅ：フランジ、１４４：支持面、３２：スリンガ、３２Ｃ：筒部、３３：ゴム層、３４：シールゴム、３４Ａ：本体、３４Ｂ：リップ、３４Ｃ：リップ、３４Ｄ：リップ、３４Ｅ：突起、３４１：溝、３５：ゴム層、ＳＰ１：隙間、ＳＰ２：隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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