(57)【要約】【課題】長期間に亘ってシステム起動されない状態でも、より確実にシステム起動する。【解決手段】システムオフして駐車している最中に、第２電力ライン６４の低電圧電圧Ｖｂ２が第２ＤＣ／ＤＣコンバータ６６を起動するのに必要な電力を低電圧バッテリ６０から出力することができる程度の電圧としての閾値Ｖｒｅｆ１未満に至ったときには、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ６６による降圧を開始し、その後、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６５による昇圧を開始してエンジン２２を始動する。そして、モータＭＧ１を発電機として駆動すると共に第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６５による昇圧を開始し、モータＭＧ１の発電電力により低電圧バッテリ６０を充電する。これにより、低電圧バッテリ６０の完全放電によりシステム起動できなくなるのを抑制することができる。この結果、長期間に亘ってシステム起動されない状態でも、より確実にシステム起動することができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンのクランキングと前記エンジンからの動力を用いた発電とが可能な発電機と、
前記発電機を駆動する駆動回路と、
前記駆動回路に第１電力ラインを介して接続された第１バッテリと、
定格電圧が前記第１バッテリより低く、補機に第２電力ラインを介して接続された第２バッテリと、
前記駆動回路から前記第１バッテリを切り離し可能に前記第１電力ラインに設けられたシステムメインリレーと、
前記第１電力ラインの前記システムメインリレーと前記駆動回路との間に接続されると共に前記第２電力ラインに接続され、前記第２電力ラインの直流電力を昇圧して前記第１電力ラインに供給したり前記第１電力ラインの直流電力を降圧して前記第２電力ラインに供給したりすることができる第１コンバータと、
前記第１電力ラインの前記第１バッテリと前記システムメインリレーとの間に接続されると共に前記第２電力ラインに接続され、少なくとも前記第１電力ラインの直流電力を降圧して前記第２電力ラインに供給する第２コンバータと、
前記システムメインリレーのオンオフ制御と前記エンジンの駆動制御と前記駆動回路の駆動制御と前記第１コンバータおよび前記第２コンバータの駆動制御とを行なう制御手段と、
を備える駆動装置において、
前記制御手段は、システムオフの状態で前記第２電力ラインの電圧が所定電圧以下に至ったときには、前記第１電力ラインの直流電力を降圧して前記第２電力ラインに供給するよう前記第２コンバータを制御すると共に前記第２電力ラインの直流電力を昇圧して前記第１電力ラインに供給するよう前記第１コンバータを制御した状態で前記エンジンを始動するよう前記エンジンと前記駆動回路とを制御し、前記エンジンの始動後、前記第２コンバータの駆動を停止し、前記エンジンからの動力により前記発電機が発電するよう前記エンジンと前記駆動回路とを制御すると共に前記第１電力ラインの直流電力を降圧して前記第２電力ラインに供給するよう前記第１コンバータを制御する手段である、
ことを特徴とする駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動装置に関し、詳しくは、エンジンと発電機と定格電圧の異なる２つのバッテリを備える駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の駆動装置としては、モータを駆動するインバータにシステムメインリレーを介して高電圧電力ラインにより接続された高電圧バッテリと、補機に電力供給する低電圧電力ラインに接続された補機バッテリとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、システムメインリレーよりインバータ側の高電圧電力ラインと低電圧電力ラインとに接続された双方向ＤＣ／ＤＣコンバータが接続されている。そして、システム起動時などにインバータの平滑コンデンサを充電するときには、補機バッテリからの電力を双方向ＤＣ／ＤＣコンバータにより昇圧して高電圧電力ラインに供給することにより行なう。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−３１８８４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の駆動装置が組み込まれるシステム、例えば車両などでは、システム起動に比較的大きな電力を要する。こうしたシステムが長期間に亘って起動されないと、補機バッテリの放電によりシステム起動することができなくなる場合が生じる。
【０００５】
本発明の駆動装置は、長期間に亘ってシステム起動されない状態でも、より確実にシステム起動することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の駆動装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の駆動装置は、
エンジンと、
前記エンジンのクランキングと前記エンジンからの動力を用いた発電とが可能な発電機と、
前記発電機を駆動する駆動回路と、
前記駆動回路に第１電力ラインを介して接続された第１バッテリと、
定格電圧が前記第１バッテリより低く、補機に第２電力ラインを介して接続された第２バッテリと、
前記駆動回路から前記第１バッテリを切り離し可能に前記第１電力ラインに設けられたシステムメインリレーと、
前記第１電力ラインの前記システムメインリレーと前記駆動回路との間に接続されると共に前記第２電力ラインに接続され、前記第２電力ラインの直流電力を昇圧して前記第１電力ラインに供給したり前記第１電力ラインの直流電力を降圧して前記第２電力ラインに供給したりすることができる第１コンバータと、
前記第１電力ラインの前記第１バッテリと前記システムメインリレーとの間に接続されると共に前記第２電力ラインに接続され、少なくとも前記第１電力ラインの直流電力を降圧して前記第２電力ラインに供給する第２コンバータと、
前記システムメインリレーのオンオフ制御と前記エンジンの駆動制御と前記駆動回路の駆動制御と前記第１コンバータおよび前記第２コンバータの駆動制御とを行なう制御手段と、
を備える駆動装置において、
前記制御手段は、システムオフの状態で前記第２電力ラインの電圧が所定電圧以下に至ったときには、前記第１電力ラインの直流電力を降圧して前記第２電力ラインに供給するよう前記第２コンバータを制御すると共に前記前記第２電力ラインの直流電力を昇圧して前記第１電力ラインに供給するよう前記第１コンバータを制御した状態で前記エンジンを始動するよう前記エンジンと前記駆動回路とを制御し、前記エンジンの始動後、前記第２コンバータの駆動を停止し、前記エンジンからの動力により前記発電機が発電するよう前記エンジンと前記駆動回路とを制御すると共に前記第１電力ラインの直流電力を降圧して前記第２電力ラインに供給するよう前記第１コンバータを制御する手段である、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明の駆動装置では、第１バッテリと駆動回路とを接続する第１電力ラインのシステムメインリレーと駆動回路との間と第２バッテリが接続された第２電力ラインとに第１コンバータを接続する。また、第１電力ラインの第１バッテリとシステムメインリレーとの間と第２電力ラインとに第２コンバータを接続する。システムオフの状態で第２電力ラインの電圧が所定電圧以下に至ったときには、第１電力ラインの直流電力を降圧して第２電力ラインに供給するよう第２コンバータを制御すると共に第２電力ラインの直流電力を昇圧して第１電力ラインに供給するよう第１コンバータを制御し、この状態でエンジンを始動するようエンジンと駆動回路とを制御する。そして、エンジンの始動後、第２コンバータの駆動を停止し、エンジンからの動力により発電機が発電するようエンジンと駆動回路とを制御すると共に第１電力ラインの直流電力を降圧して第２電力ラインに供給するよう第１コンバータを制御する。即ち、エンジンからの動力を用いて発電機により発電し、その発電電力によって第２バッテリを充電するのである。こうした制御により、長期間に亘ってシステム起動されない状態でも、より確実にシステム起動することができる。ここで、「所定電圧」としては、第２コンバータを駆動するのに必要な電力を出力可能な第２バッテリの蓄電割合の下限値に対応する第２バッテリの電圧を用いることができる。第２バッテリの充電の停止は、第２電力ラインの電圧が所定電圧より高い第２所定電圧に至ったときに、エンジンを停止すると共に駆動回路を停止し、第１コンバータを駆動停止することにより行なうことができる。なお、「第２所定電圧」は、所定電圧より高く第２バッテリの満充電のときの電圧以下の電圧であれば如何なる電圧を用いるものとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としての駆動装置を備えるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ハイブリッド自動車２０の電気系の構成の概略を示す構成図である。
【図３】実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される駐車中充電処理の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としての駆動装置を備えるハイブリッド自動車２０における駆動装置の構成の概略を示す構成図であり、図２は、ハイブリッド自動車２０が搭載する駆動装置の電気系の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する駆動装置は、図１に示すように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、高電圧バッテリ５０と、システムメインリレー５６と、低電圧バッテリ６０と、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６５と、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ６６と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１２】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により運転制御されている。
【００１３】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランク角θｃｒなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサからのクランク角θｃｒに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１４】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤ，リングギヤ，キャリヤには、それぞれ、モータＭＧ１の回転子，駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６，エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１５】
モータＭＧ１は、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを有する同期発電電動機として構成されており、上述したように回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、モータＭＧ１と同様の同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。
【００１６】
インバータ４１，４２は、共に、図示しない６つのトランジスタと６つのダイオードとを有する周知のインバータ回路として構成されており、高電圧バッテリ５０に第１電力ライン５４を介して接続されている。インバータ４１，４２は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０によって、正弦波制御方式，過変調制御方式，矩形波制御方式のいずれかで制御される。
【００１７】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。図１に示すように、モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。これらの信号としては以下のものを挙げることができる。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからの回転位置θｍ１，θｍ２。モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流。第１電力ライン５４のコンデンサ５７の近傍に取り付けられた電圧センサ５８からのコンデンサ電圧Ｖｃ。また、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２のトランジスタへのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００１８】
高電圧バッテリ５０は、例えば２００Ｖや２５０Ｖなどのリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、上述したように第１電力ライン５４に接続されている。この高電圧バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２により管理されている。
【００１９】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、高電圧バッテリ５０を管理するのに必要な信号が入力ポートを介して入力されている。これらの信号としては以下のものを挙げることができる。第１電力ライン５４の高電圧バッテリ５０の近傍に設置された電圧センサ５１からの高電圧系電圧Ｖｂ１。第１電力ライン５４の高電圧バッテリ５０の近傍に取り付けられた電流センサからの電流Ｉｂ１，高電圧バッテリ５０に取り付けられた温度センサからの電池温度Ｔｂ。また、バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じて高電圧バッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、高電圧バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された電池電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときの高電圧バッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと温度センサにより検出された電池温度Ｔｂとに基づいて高電圧バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。
【００２０】
システムメインリレー５６は、図２に示すように、高電圧バッテリ５０とインバータ４１，４２とを接続する第１電力ライン５４に設けられている。このシステムメインリレー５６は、第１電力ライン５４の正極側ライン５４ａに取り付けられた正極側リレーＳＭＲＢと、第１電力ライン５４ｂの負極側ライン５４ｂに取り付けられた負極側リレーＳＭＲＧとにより構成されている。このシステムメインリレー５６は、ＨＶＥＣＵ７０によってオンオフされる。
【００２１】
低電圧バッテリ６０は、例えば１２Ｖの鉛蓄電池として構成されており、第２電力ライン６４を介して第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６５や第２ＤＣ／ＤＣコンバータ６６，システムメインリレー５６，ＨＶＥＣＵ７０，図示しない複数の補機などに電力を供給している。第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６５は、周知の昇降圧可能なＤＣ／ＤＣコンバータとして構成されており、第１電力ライン５４のシステムメインリレー５６とインバータ４１，４２との間と第２電力ライン６４とに接続されている。従って、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６５により、第２電力ライン６４の直流電力を昇圧して第１電力ライン５４に供給したり、逆に第１電力ライン５４の直流電力を降圧して第２電力ライン６４に供給したりすることができる。第２ＤＣ／ＤＣコンバータ６６は、周知の昇降圧可能なＤＣ／ＤＣコンバータとして構成されており、第１電力ライン５４の高電圧バッテリ５０とシステムメインリレー５６との間と第２電力ライン６４とに接続されている。従って、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ６６により、第２電力ライン６４の直流電力を昇圧して第１電力ライン５４に供給したり、逆に第１電力ライン５４の直流電力を降圧して第２電力ライン６４に供給したりすることができる。
【００２２】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には各種信号が入力ポートを介して入力されている。これらの信号としては以下のものを挙げることができる。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号。シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ。ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ。車速センサ８８からの車速Ｖ。第１電力ライン５４に取り付けられた電圧センサ５１からの高電圧系電圧Ｖｂ１。第２電力ライン６４に取り付けられた電圧センサ６１からの低電圧系電圧Ｖｂ２。また、ＨＶＥＣＵ７０からは、システムメインリレー５６へのオンオフ制御信号や、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６５への駆動信号、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ６６への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２３】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行）やエンジン２２の運転を停止して走行する電動走行モード（ＥＶ走行）で走行する。また、停車中に高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値より小さくなると、モータＭＧ１によりエンジン２２をクランキングしてエンジン２２を始動し、エンジン２２からの動力をモータＭＧ１により発電し、その発電電力により高電圧バッテリ５０を充電する。
【００２４】
次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にシステムオフして駐車している最中の動作について説明する。図３は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される駐車中充電処理の一例を示すフローチャートである。この処理は所定時間毎（例えば、１分や５分或いは１０分毎）などに繰り返し実行される。
【００２５】
駐車中充電処理が実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、第２電力ライン６４に取り付けられた電圧センサ６１からの低電圧電圧Ｖｂ２を入力し（ステップＳ１００）、入力した低電圧系電圧Ｖｂ２を閾値Ｖｒｅｆ１と比較する（ステップＳ１１０）。ここで閾値Ｖｒｅｆ１は、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ６６を起動するのに必要な電力を低電圧バッテリ６０から出力することができる低電圧バッテリ６０の蓄電割合ＳＯＣの下限値に相当する電圧より若干高い電圧であり、実験などにより予め求めることができる。低電圧系電圧Ｖｂ２が閾値Ｖｒｅｆ１以上のときには、低電圧バッテリ６０を充電する必要はないと判断し、本処理を終了する。
【００２６】
一方、低電圧系電圧Ｖｂ２が閾値Ｖｒｅｆ１未満のときには、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ６６を起動して第２ＤＣ／ＤＣコンバータ６６による降圧を開始する（ステップＳ１２０）。第２ＤＣ／ＤＣコンバータ６６による降圧は、高電圧バッテリ５０からの直流電力を降圧して第２電力ライン６４に供給するものとなる。高電圧バッテリ５０からの直流電力が降圧されて第２電力ライン６４に供給されると、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６５をオンとして第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６５による昇圧を開始する（ステップＳ１３０）。第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６５による昇圧は、第２電力ライン６４の直流電力を昇圧してインバータ４１，４２に供給するものとなる。
【００２７】
第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６５の昇圧によりインバータ４１，４２に電力が供給されると、モータＭＧ１を駆動してエンジン２２をクランキングし、エンジン２２を始動する（ステップＳ１４０）。エンジン２２の始動が完了すると（ステップＳ１５０）、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ６６による降圧と第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６５による昇圧とを停止し（ステップＳ１６０）、モータＭＧ１を発電機として駆動してエンジン２２の動力により発電を開始する（ステップＳ１７０）。そして、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６５による降圧を開始する（ステップＳ１８０）。第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６５による降圧は、モータＭＧ１による発電電力を降圧して第２電力ライン６４に供給し、低電圧バッテリ６０を充電するものとなる。
【００２８】
そして、低電圧系電圧Ｖｂ２が閾値Ｖｒｅｆ２以上になるのを待って（ステップＳ１９０，Ｓ２００）、エンジン２２を停止すると共に（ステップＳ２１０）、モータＭＧ１の発電駆動を停止する（ステップＳ２２０）。そして、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６５による降圧を停止して（ステップＳ２３０）、本処理を終了する。ここで、閾値Ｖｒｅｆ２は、上述の閾値Ｖｒｅｆ１より大きく低電圧バッテリ６０の満充電のときの電圧より小さい範囲で適宜定められるものであり、実施例では、駐車を数日継続したときに低電圧バッテリ６０の自然放電によりその電圧（低電圧系電圧Ｖｂ２）が閾値Ｖｒｅｆ１未満に至らない程度の値として定めた。
【００２９】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する駆動装置では、システムオフして駐車している最中には、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ６６を起動するのに必要な電力を低電圧バッテリ６０から出力することができる程度の低電圧バッテリ６０の電圧として定められた閾値Ｖｒｅｆ１と低電圧バッテリ６０が接続された低電圧系電圧Ｖｂ２とを比較する。低電圧系電圧Ｖｂ２が閾値Ｖｒｅｆ１未満に至ると、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ６６を起動して第２ＤＣ／ＤＣコンバータ６６による降圧を開始し、その後、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６５による昇圧を開始してモータＭＧ１を駆動してエンジン２２を始動する。エンジン２２の始動が完了すると、モータＭＧ１を発電機として駆動すると共に第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６５による昇圧を開始し、モータＭＧ１の発電電力により低電圧バッテリ６０を充電する。このように低電圧バッテリ６０を充電するから、低電圧バッテリ６０の完全放電によりシステム起動できなくなるのを抑制することができる。この結果、長期間に亘ってシステム起動されない状態でも、より確実にシステム起動することができる。もとより、閾値Ｖｒｅｆ１を、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ６６を起動するのに必要な電力を低電圧バッテリ６０から出力することができる程度の低電圧バッテリ６０の電圧としているから、低電圧バッテリ６０の充電開始の閾値を低くすることができ、低電圧バッテリ６０の充電の頻度を低くすることができる。この結果、低電圧バッテリ６０の充電による第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６５のロスや低電圧バッテリ６０の再放電を抑制することができ、装置全体のエネルギ効率を向上させることができる。また、高電圧バッテリ５０に低電圧バッテリ６０を充電するだけの電力を残してなくても低電圧バッテリ６０のバッテリ上がりを防止することができる。この結果、走行中の高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの使用範囲を拡大することができる。
【００３０】
実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する駆動装置では、エンジン２２と、２つのモータＭＧ１，ＭＧ２とプラネタリギヤ３０と、を有する駆動装置としたが、エンジンと、エンジンをクランキングすると共に発電することができるモータを有する駆動装置であれば如何なる駆動装置としてもよい。
【００３１】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、インバータ４１が「駆動回路」に相当する。第１電力ライン５４が「第１電力ライン」に相当し、高電圧バッテリ５０が「第１バッテリ」に相当し、第２電力ライン６４が「第２電力ライン」に相当し、低電圧バッテリ６０が「第２バッテリ」に相当する。システムメインリレー５６が「システムメインリレー」に相当し、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ６５が「第１コンバータ」に相当し、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ６６が「第２コンバータ」に相当する。そして、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
【００３２】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３３】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３４】
本発明は、駆動装置の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３５】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、５０  高電圧バッテリ、５１  電圧センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  第１電力ライン、５４ａ  正極側ライン、５４ｂ  負極側ライン、５６  システムメインリレー、５７  コンデンサ、６０  低電圧バッテリ、６１  電圧センサ、６４  第２電力ライン、６５  第１ＤＣ／ＤＣコンバータ、６６  第２ＤＣ／ＤＣコンバータ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、ＳＭＲＢ  正極側リレー、ＳＭＲＧ  負極側リレー。
【図１】
2016130106.tif 000003
【図２】
2016130106.tif 000004
【図３】
2016130106.tif 000005