(57)【要約】【課題】キャブの捩れ剛性を十分に確保する。【解決手段】キャブ２の補強構造１０は、例えば、キャブオーバー型のトラック１のキャブ２に適用される。キャブ２は、ダッシュパネル９と左右のボディサイドパネル１３と左右のスティフナ２０とを有する。スティフナ２０は、ダッシュパネルスティフナ部３１とピラースティフナ部３２とルーフサイドスティフナ部３３とによって一体形成される。ダッシュパネルスティフナ部３１は、ダッシュパネル９の下縁部９ｃのフロントキャブマウント３の近傍と、フロントピラー上部２８の下端との間を略直線状に延びる。ピラースティフナ部３２は、フロントピラー上部２８に沿ってフロントピラー上部２８の下端から上端まで延びる。ルーフサイドスティフナ部３３は、ピラースティフナ部３２の上端から連続してルーフサイドレール部２４に沿ってルーフサイドレール部２４の後端まで延びる。【選択図】図１
2016147642.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室の下方のフロアパネルの前縁部がフロントキャブマウントを介して車体フレームの前端部に支持され、前記車室の前方にフロントウィンドウ開口を有するキャブの補強構造であって、
前記フロアパネルの前記前縁部に接合される下縁部を有し、前記車室の前方で車幅方向に沿って起立するダッシュパネルと、
前記ダッシュパネルの側縁部に接合されるフロントピラー下部と、前記フロントピラー下部の上方で斜め後ろ上方へ延びて前記フロントウィンドウ開口の側縁を区画するフロントピラー上部とを有し、前記車室の側方で前後方向に沿って起立するボディサイドパネルと、
前記ダッシュパネルの前面に固定されるダッシュパネルスティフナ部と、前記フロントピラー上部の前端部の車幅方向外側に固定されるピラースティフナ部とを一体的に有するスティフナと、を備え、
前記ダッシュパネルスティフナ部は、前記ダッシュパネルの前記下縁部の前記フロントキャブマウントの近傍から前記フロントピラー上部の下端まで略直線状に延びて前方へ突出し、
前記ピラースティフナ部は、前記ダッシュパネルスティフナ部の上端から連続して前記フロントピラー上部に沿って上方へ延びて前方に突出する
ことを特徴とするキャブの補強構造。
【請求項２】
請求項１に記載のキャブの補強構造であって、
前記キャブは、前記車室の上方を区画するルーフパネルを有し、
前記ボディサイドパネルは、前記フロントピラー上部の上端から連続して後方へ延びて前記ルーフパネルの側縁部に接合されるルーフサイドレール部を有し、
前記スティフナは、前記ピラースティフナ部の上端から連続して前記ルーフサイドレール部に沿って後方へ延び、前記ルーフサイドレール部の上端部の車幅方向外側に固定されて上方に突出するルーフサイドスティフナ部を一体的に有する
ことを特徴とするキャブの補強構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラック等のキャブの補強構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、トラック用キャブの前部構造が記載されている。キャブは、フロントウィンドウや左右のドアのための開口部が形成されたボックス状であり、その底面はフロアパネルにて形成される。フロアパネルの下面には、前後方向に延びる一対のメインシルが溶接され、一対のメインシルの前端は、ヒンジ機構によりフレーム上に連結される。フロントウィンドウの開口部の下側に配置されるダッシュパネルは、左右の車体結合部においてメインシル及びヒンジ機構を介してフレームに支持され、ダッシュパネルの前面には、剛性及び強度の確保のためにダッシュリーンフォースや複数のメンバ部材が溶接される。左右のフロントピラーは、ダッシュパネルの上縁に沿って配設されたダッシュリーンフォースを介して相互に連結される。左右の車体結合部は、それぞれ複数のメンバ部材のうちの第２のメンバ部材を介してダッシュリーンフォースの両端に連結される。なお、図１には、フロントウィンドウの開口部とドアのための開口部との間で上下方向に延びる細い柱状のフロントピラーが、ダッシュパネルとルーフとを連結している状態が示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−３１８６５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載のキャブでは、ダッシュパネルは、下側の左右の車体結合部でフレームに支持され、フロントピラーによってルーフと連結されているので、フレームからキャブに入力する荷重は、左右の車体結合部からダッシュパネルに入力し、ダッシュパネルからフロントピラーを介してルーフ側に伝達される。上記特許文献１に記載のトラック用キャブの前部構造では、ダッシュリーンフォースや複数のメンバ部材によってダッシュパネルの剛性及び強度が確保されているので、キャブを捩る方向に作用する荷重がフレームからキャブに入力しても、ダッシュパネルの変形を抑制することができる。しかし、荷重の入力伝達経路に配置されるフロントピラーが、フロントウィンドウの開口部とドアのための開口部との間に配置される細い柱状であるので、ダッシュパネルの変形を抑制しても、フロントピラーが変形してしまうおそれがあり、キャブの捩れ剛性を十分に確保することが難しい。
【０００５】
そこで、本発明は、キャブの捩れ剛性を十分に確保することが可能なキャブの補強構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明の第１の態様のキャブの補強構造は、車室の下方のフロアパネルの前縁部がフロントキャブマウントを介して車体フレームの前端部に支持され、車室の前方にフロントウィンドウ開口を有するキャブの補強構造であって、ダッシュパネルとボディサイドパネルとスティフナとを備える。ダッシュパネルは、フロアパネルの前縁部に接合される下縁部を有し、車室の前方で車幅方向に沿って起立する。ボディサイドパネルは、ダッシュパネルの側縁部に接合されるフロントピラー下部と、フロントピラー下部の上方で斜め後ろ上方へ延びてフロントウィンドウ開口の側縁を区画するフロントピラー上部とを有し、車室の側方で前後方向に沿って起立する。スティフナは、ダッシュパネルスティフナ部とピラースティフナ部とを一体的に有する。ダッシュパネルスティフナ部は、ダッシュパネルの下縁部のフロントキャブマウントの近傍からフロントピラー上部の下端まで略直線状に延び、ダッシュパネルの前面に固定されて前方へ突出する。ピラースティフナ部は、ダッシュパネルスティフナ部の上端から連続してフロントピラー上部に沿って上方へ延び、フロントピラー上部の前端部の車幅方向外側に固定されて前方に突出する。
【０００７】
上記構成では、フロアパネルの前縁部がフロントキャブマウントを介して車体フレームの前端部に支持され、ダッシュパネルの下縁部がフロアパネルの前縁部に固定されるので、車体フレームからキャブに荷重（例えば、キャブを捩る方向に作用する荷重）が入力する際、ダッシュパネルには、ダッシュパネルの下縁部のフロントキャブマウントの近傍から荷重が入力する。
【０００８】
ダッシュパネルスティフナ部は、ダッシュパネルの下縁部のフロントキャブマウントの近傍からフロントピラー上部の下端まで略直線状に延び、ダッシュパネルの前面に固定されて前方へ突出する。すなわち、ダッシュパネルスティフナ部は、ダッシュパネルの下縁部のフロントキャブマウントの近傍からフロントピラー上部へ入力する荷重の入力伝達経路に沿って配置され、ダッシュパネルの前面に固定されて前方へ突出する。このため、ダッシュパネルの下縁部のフロントキャブマウントの近傍からフロントピラー上部へ入力する荷重に対するダッシュパネルの剛性を確保することができ、キャブの捩り剛性を向上させることができる。
【０００９】
また、ピラースティフナ部は、フロントピラー上部に沿って上方へ延び、フロントピラー上部の前端部の車幅方向外側に固定されて前方に突出する。このため、ピラースティフナ部によってフロントピラー上部の剛性が確保されるので、フロントウィンドウ開口周りの剛性を向上させることができ、キャブの捩り剛性を向上させることができる。
【００１０】
また、スティフナは、ダッシュパネルスティフナ部とピラースティフナ部とを一体的に有する。すなわち、スティフナは、フロントキャブマウントの近傍からダッシュパネル及びフロントピラー上部を介してフロントピラー上部の上方のルーフパネル側へ入力する荷重の入力伝達経路に沿って連続して延びるので、ダッシュパネルスティフナ部とピラースティフナ部とが連続しない場合に比べて、キャブの捩り剛性をさらに向上させることができる。
【００１１】
従って、ダッシュパネルスティフナ部とピラースティフナ部とを一体的に有するスティフナを荷重の入力伝達経路に沿って配置し、スティフナによってダッシュパネル及びフロントピラー上部の双方を補強するので、キャブの捩り剛性を十分に確保することができる。
【００１２】
また、ダッシュパネルスティフナ部がダッシュパネルの前面に固定されて前方へ突出する。すなわち、ダッシュパネルスティフナ部が車室側へ突出しないので、車室内のスペースを減少させることなく、キャブの捩り剛性を向上させることができる。
【００１３】
また、ピラースティフナ部は、フロントピラー上部の前端部の車幅方向外側に固定される。フロントピラー上部の前端部の車幅方向外側は、車室内の運転者から視て死角になり易い。このため、車室内の運転者から視て死角になる領域にピラースティフナ部を配置することにより、運転者の前方視界を縮小させることなくフロントピラー上部の剛性を確保して、キャブの捩り剛性を向上させることができる。
【００１４】
本発明の第２の態様のキャブの補強構造は、上記第１の態様のキャブの補強構造であって、キャブは、車室の上方を区画するルーフパネルを有し、ボディサイドパネルは、ルーフサイドレール部を有し、スティフナは、ルーフサイドスティフナ部を一体的に有する。ルーフサイドレール部は、フロントピラー上部の上端から連続して後方へ延びてルーフパネルの側縁部に接合される。ルーフサイドスティフナ部は、ピラースティフナ部の上端から連続してルーフサイドレール部に沿って後方へ延び、ルーフサイドレール部の上端部の車幅方向外側に固定されて上方に突出する。
【００１５】
上記構成では、スティフナは、ダッシュパネルスティフナ部及びピラースティフナ部に加えて、ルーフサイドスティフナ部を有する。ルーフサイドスティフナ部は、ルーフサイドレール部に沿って後方へ延び、ルーフサイドレール部の上端部の車幅方向外側に固定されて上方に突出する。このため、ダッシュパネル及びフロントピラー上部に加えて、ルーフサイドレール部の剛性がルーフサイドスティフナ部によって確保されるので、キャブの捩り剛性をさらに向上させることができる。
【００１６】
また、ルーフサイドスティフナ部は、ピラースティフナ部の上端から連続してルーフサイドレール部に沿って後方へ延びる。すなわち、スティフナは、フロントキャブマウントの近傍からダッシュパネル、フロントピラー上部及びルーフサイドスティフナ部を介してキャブの後方へ入力する荷重の入力伝達経路に沿って連続して延びるので、キャブの捩り剛性をさらに向上させることができる。
【００１７】
従って、ダッシュパネルスティフナ部とピラースティフナ部とルーフサイドスティフナ部とを一体的に有するスティフナを荷重の入力伝達経路に沿って配置し、スティフナによってダッシュパネル、フロントピラー上部及びルーフサイドレール部の全てを補強するので、キャブの捩り剛性を十分に確保することができる。
【００１８】
また、ルーフサイドスティフナは、ルーフサイドレール部の上端部に固定されて上方に突出するので、例えば、車室を側方へ開放するドア開口がボディサイドパネルに設けられても、ルーフサイドスティフナは、ドア開口の大きさに影響を与えない。このため、キャブの乗降性を悪化させることなくドア開口周りの剛性を向上させて、キャブの捩り剛性を向上させることができる。
【００１９】
また、ルーフパネルの側縁部に接合されるルーフサイドレール部に沿ってルーフサイドスティフナを固定するので、ルーフパネルの座屈抗力を高めることができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、キャブの捩れ剛性を十分に確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本実施形態に係るキャブの補強構造を適用したキャブの斜視図である。
【図２】図１のキャブの分解斜視図である。
【図３】図１のIII−III矢視断面図である。
【図４】図１のＩＶ−ＩＶ矢視断面図である。
【図５】図１のＶ−Ｖ矢視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図において、ＦＲは車両の前方を、ＵＰは上方を、ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示す。また、以下の説明において、左右方向は車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。
【００２３】
図１に示すように、本実施形態に係る補強構造１０は、例えば、キャブオーバー型のトラック１のキャブ２に適用される。キャブ２は、キャブ２の前端下部の左右１対のフロントキャブマウント３を介して車体フレーム４の前端部にチルト可能に支持される。車体フレーム４は、車幅方向両側でトラック１の前後に亘って延びる左右のサイドフレーム５と、車幅方向に沿って延びて左右のサイドフレーム５を連結する複数のクロスフレーム６とを有する。なお、図１に示す非チルト状態のキャブ２の後端側は、キャブ２の後面部の左右１対のリアキャブマウント（図示省略）を介して車体フレーム４に支持される。また、図１には、左右のサイドフレーム５の前端部を連結するフロントクロスフレーム６ａのみを示している。
【００２４】
図１及び図２に示すように、キャブ２は、フロントウィンドウ７とフロアパネル１１とダッシュパネル９とルーフパネル８とバックパネル１２と左右１対のボディサイドパネル１３と左右１対のスティフナ２０とを有する略箱状体であって、その内部に車室１４を区画する。キャブ２の前面には、ルーフパネル８とダッシュパネル９と左右１対のボディサイドパネル１３とによってフロントウィンドウ開口１５が区画形成され、フロントウィンドウ開口１５の周縁部の各パネルに対してフロントウィンドウ７が接着剤によって接着される。なお、左右１対のスティフナ２０及び左右のボディサイドパネル１３は、トラック１の左右に対称的に設けられて、ほぼ同様の構成を有するため、以下では左側について説明し、右側の説明を省略する。
【００２５】
フロアパネル１１は、車室１４の下方で上下方向に交叉して延びて車室１４を下方から覆い、車幅方向に延びる前縁部１１ａが左右のフロントキャブマウント３を介して車体フレーム４の前端部にチルト可能に支持される。
【００２６】
ダッシュパネル９は、フロアパネル１１の前縁部１１ａにスポット溶接等によって接合される（以下、単に接合されるという）下縁部９ｃを有し、キャブ２の前面のフロントウィンドウ７の下方で車幅方向に沿って起立し、車室１４を前方から覆う。ダッシュパネル９の上縁部９ａは、その後面に接合されるダッシュアッパーパネル２６によって補強され、フロントウィンドウ開口１５の下縁を区画する。ダッシュパネル９の側縁部９ｂは、ボディサイドパネル１３に接合される。
【００２７】
ルーフパネル８は、車室１４の上方で上下方向に交叉して延びて車室１４を上方から覆い、車室１４の上方を区画する。ルーフパネル８の前縁部８ａは、その下面に接合されるフロントヘッダーパネル１９によって補強され、フロントウィンドウ開口１５の上縁を区画する。
【００２８】
バックパネル１２は、バックウィンドウ開口１７を有し、フロアパネル１１の後縁部に接合されて車幅方向に沿って起立し、車室１４を後方から覆う。バックパネル１２のバックウィンドウ開口１７の周縁部には、バックウィンドウ１８が接着剤によって接着される。バックパネル１２の上縁部は、ルーフパネル８の後縁部に接合される。
【００２９】
ボディサイドパネル１３は、車室１４を側方へ開放するドア開口１６を有し、車室１４の側方で前後方向に沿って起立する。ボディサイドパネル１３は、上縁部、前縁部、下縁部、及び後縁部がルーフパネル８、ダッシュパネル９、フロアパネル１１、及びバックパネル１２の左側の側縁部に接合される。ボディサイドパネル１３には、ドア開口１６を開閉自在に閉止するドア（図示省略）が取り付けられる。
【００３０】
図２に示すように、ボディサイドパネル１３は、キャブ２の車幅方向外側で前後方向に沿って起立するアウターパネル２１と、アウターパネル２１の車幅方向内側で前後方向に沿って起立して、その周縁部がアウターパネル２１に接合されるインナーパネル２２とによって形成される。インナーパネル２２は、アウターパネル２１に接合された状態で、アウターパネル２１との間に閉空間２５（図３及び図４参照）を形成し、アウターパネル２１を補強する。
【００３１】
図１に示すように、ボディサイドパネル１３は、ドア開口１６の前方で起立するフロントピラー部２３と、フロントピラー部２３の上端から連続して後方へ延び、ルーフパネル８の側縁部８ｂ（図２参照）に接合されるルーフサイドレール部２４とを有する。フロントピラー部２３は、ドア開口１６の前方を区画し、ルーフサイドレール部２４は、ドア開口１６の上縁を区画する。フロントピラー部２３は、略鉛直方向に延びる下部のフロントピラー下部２７と、フロントピラー下部２７の上端から後上方へ傾斜して延びる上部のフロントピラー上部２８とを有する。フロントピラー下部２７は、ダッシュパネル９の側縁部９ｂ（図２参照）に接合される。フロントピラー上部２８は、フロントウィンドウ開口１５の側縁を区画する。すなわち、フロントピラー上部２８は、フロントウィンドウ開口１５とドア開口１６との間で傾斜して上下方向に延びる。
【００３２】
図３に示すように、フロントピラー上部２８は、略Ｌ字状に形成されたインナーパネル２２のピラー上部インナ２９と、ピラー上部インナ２９と共に閉空間２５を形成するアウターパネル２１のピラー上部アウタ３０とによって形成される。ピラー上部インナ２９は、車幅方向に延びる前板部２９ａと、前板部２９ａの車幅方向外端から曲折して後方へ延びる側板部２９ｂとによって一体形成される。ピラー上部アウタ３０は、前フランジ部３０ａと内側板部３０ｂと前板部３０ｃと外側板部３０ｄと後板部３０ｅと後フランジ部３０ｆとによって一体形成される。前フランジ部３０ａは、ピラー上部インナ２９の前板部２９ａの車幅方向内端縁部に前方から面接触した状態で接合される。内側板部３０ｂは、前フランジ部３０ａの車幅方向外端縁から曲折して前方へ延びる。前板部３０ｃは、内側板部３０ｂの前端縁から曲折して車幅方向外側へ延びる。外側板部３０ｄは、前板部３０ｃの車幅方向外端縁から曲折して後方へ延びる。後板部３０ｅは、外側板部３０ｄの後端縁から曲折して車幅方向内側のピラー上部インナ２９の側板部２９ｂ側へ延びる。後フランジ部３０ｆは、後板部３０ｅの車幅方向内端縁から曲折して後方へ延び、ピラー上部インナ２９の側板部２９ｂの後端縁部に車幅方向外側から面接触した状態で接合される。ピラー上部インナ２９の前板部２９ａの車幅方向内端縁、及びピラー上部アウタ３０の前フランジ部３０ａの車幅方向内端縁は、フロントウィンドウ開口１５の側縁を区画する。ピラー上部アウタ３０の前フランジ部３０ａには、前方からフロントウィンドウ７が接着される。ピラー上部インナ２９の側板部２９ｂの後端縁、及びピラー上部アウタ３０の後フランジ部３０ｆの後端縁は、ドア開口１６の前縁の一部を区画する。
【００３３】
図４に示すように、ルーフサイドレール部２４は、略Ｌ字状に形成されたインナーパネル２２のルーフサイドインナ３４と、ルーフサイドインナ３４と共に閉空間２５を形成するアウターパネル２１のルーフサイドアウタ３５とによって形成される。ルーフサイドインナ３４は、車幅方向に延びる上板部３４ａと、上板部３４ａの車幅方向外端から曲折して下方へ延びる側板部３４ｂとによって一体形成される。ルーフサイドアウタ３５は、上フランジ部３５ａと内側板部３５ｂと上板部３５ｃと外側板部３５ｄと下板部３５ｅと下フランジ部３５ｆとによって一体形成される。上フランジ部３５ａは、ルーフサイドインナ３４の上板部３４ａに上方から面接触した状態で接合される。内側板部３５ｂは、上フランジ部３５ａの車幅方向外端縁から曲折して上方へ延びる。上板部３５ｃは、内側板部３５ｂの上端縁から曲折して車幅方向外側へ延びる。外側板部３５ｄは、上板部３５ｃの車幅方向外端縁から曲折して下方へ延びる。下板部３５ｅは、外側板部３５ｄの下端縁から曲折して車幅方向内側のルーフサイドインナ３４の側板部３４ｂ側へ延びる。下フランジ部３５ｆは、下板部３５ｅの車幅方向内端縁から曲折して下方へ延び、ルーフサイドインナ３４の側板部３４ｂの下端縁部に車幅方向外側から面接触した状態で接合される。ルーフサイドアウタ３５の上フランジ部３５ａには、上方からルーフパネル８の側縁部８ｂが面接触した状態で接合される。ルーフサイドインナ３４の側板部３４ｂの下端縁、及びルーフサイドアウタ３５の下フランジ部３５ｆの下端縁は、ドア開口１６の上縁を区画する。
【００３４】
図１〜図５に示すように、スティフナ２０は、断面略Ｕ字状に曲折形成された板体であって、ダッシュパネル９の前面３６に固定されるダッシュパネルスティフナ部３１と、フロントピラー上部２８に固定されるピラースティフナ部３２と、ルーフサイドレール部２４に固定されるルーフサイドスティフナ部３３とによって一体形成される。
【００３５】
図１及び図５に示すように、スティフナ２０のダッシュパネルスティフナ部３１は、ダッシュパネル９の下縁部９ｃのフロントキャブマウント３の近傍と、フロントピラー上部２８の下端との間をダッシュパネル９の前面視において最短距離で結ぶように略直線状に延びる。ダッシュパネルスティフナ部３１は、ダッシュパネル９の前面３６に前方から面接触した状態で接合される１対のフランジ部３１ａ，３１ｂと、ダッシュパネル９の前面３６から前方へ突出する断面略Ｕ字状のスティフナ本体部３１ｃとを有する。スティフナ本体部３１ｃは、車幅方向内側に配置されるフランジ部３１ａの車幅方向外端縁から連続して前方へ延びて略Ｕ字状に折り返され、車幅方向外側のフランジ部３１ｂの車幅方向内端縁に連続する。ダッシュパネルスティフナ部３１は、ダッシュパネル９の前面３６に接合された状態で、ダッシュパネル９の前面３６との間に閉空間３９を形成し、ダッシュパネル９を補強する。なお、ダッシュパネルスティフナ部３１が略直線状に延びるとは、ダッシュパネル９の前面視においてダッシュパネルスティフナ部３１が略直線状に延びていればよく、例えば、ダッシュパネル９の前面３６が曲面を形成したり、前面３６に凹凸があったりする場合に、ダッシュパネル９の側面視においてダッシュパネルスティフナ部３１が略直線状に延びていなくてもよい。
【００３６】
図１及び図３に示すように、スティフナ２０のピラースティフナ部３２は、フロントピラー上部２８に沿ってフロントピラー上部２８の下端（上下方向においてフロントウィンドウ開口１５の側端縁の下端と略同じ位置）から上端（上下方向においてフロントウィンドウ開口１５の上端と略同じ位置）まで延びる。ピラースティフナ部３２は、アウターパネル２１のピラー上部アウタ３０の前板部３０ｃに前方から面接触した状態で接合されるフランジ部３２ａと、ピラー上部アウタ３０の外側板部３０ｄの前端部に車幅方向外側から面接触した状態で接合されるフランジ部３２ｂと、ピラー上部アウタ３０の前板部３０ｃと外側板部３０ｄとが連続するピラー上部アウタ３０の角部３７から車幅方向外側の斜め前方へ突出する断面略Ｕ字状のスティフナ本体部３２ｃとを有する。スティフナ本体部３２ｃは、フランジ部３２ａの車幅方向外端縁から連続して車幅方向外側の斜め前方へ延びて略Ｕ字状に折り返され、フランジ部３２ｂの前端縁に連続する。すなわち、ピラースティフナ部３２は、フロントピラー上部２８の前端部のうちの車幅方向外側（ピラー上部アウタ３０の角部３７）に固定されて、車幅方向外側の斜め前方へ突出する。ピラースティフナ部３２は、ピラー上部アウタ３０に接合された状態で、ピラー上部アウタ３０との間に閉空間４０を形成し、フロントピラー上部２８を補強する。なお、ピラースティフナ部３２の固定位置や突出長さは、フロントピラー上部２８から遠い側の座席及び近い側の座席（車室１４内の運転席及び助手席）の双方から視て死角になる領域にピラースティフナ部３２が収まるように設定される。具体的には、左側のピラースティフナ部３２の固定位置や突出長さは、車室１４内の運転席（右側の座席）から視て死角になる領域（図３中の上下の１点鎖線（２）に挟まれた領域）と、車室１４内の助手席（左側の座席）から視て死角になる領域（図３中の上下の１点鎖線（１）に挟まれた領域）とが重なる領域（図３中の上側の１点鎖線（２）と下側の１点鎖線（１）に挟まれた領域）に収まるように設定される。
【００３７】
図１及び図４に示すように、スティフナ２０のルーフサイドスティフナ部３３は、ピラースティフナ部３２の上端から連続してルーフサイドレール部２４に沿ってルーフサイドレール部２４の後端（前後方向においてドア開口１６の後端と略同じ位置）まで延びる。ルーフサイドスティフナ部３３は、アウターパネル２１のルーフサイドアウタ３５の上板部３５ｃに上方から面接触した状態で接合されるフランジ部３３ａと、ルーフサイドアウタ３５の外側板部３５ｄの上端部に車幅方向外側から面接触した状態で接合されるフランジ部３３ｂと、ルーフサイドアウタ３５の上板部３５ｃと外側板部３５ｄとが連続するルーフサイドアウタ３５の角部３８から車幅方向外側の斜め上方へ突出する断面略Ｕ字状のスティフナ本体部３３ｃとを有する。スティフナ本体部３３ｃは、フランジ部３３ａの車幅方向外端縁から連続して車幅方向外側の斜め上方へ延びて略Ｕ字状に折り返され、フランジ部３３ｂの上端縁に連続する。すなわち、ルーフサイドスティフナ部３３は、ルーフサイドレール部２４の上端部の車幅方向外側（ルーフサイドアウタ３５の角部３８）に固定されて、車幅方向外側の斜め上方に突出する。ルーフサイドスティフナ部３３は、ルーフサイドアウタ３５に接合された状態で、ルーフサイドアウタ３５との間に閉空間４１を形成し、ルーフサイドレール部２４を補強する。
【００３８】
上記のように構成されたキャブ２の補強構造１０では、フロアパネル１１の前縁部１１ａがフロントキャブマウント３を介して車体フレーム４の前端部に支持され、ダッシュパネル９の下縁部９ｃがフロアパネル１１の前縁部１１ａに接合されるので、車体フレーム４からキャブ２に荷重（例えば、キャブを捩る方向に作用する荷重）が入力する際、ダッシュパネル９には、ダッシュパネル９の下縁部９ｃのフロントキャブマウント３の近傍から荷重が入力する。
【００３９】
ダッシュパネルスティフナ部３１は、ダッシュパネル９の下縁部９ｃのフロントキャブマウント３の近傍からフロントピラー上部２８の下端まで略直線状に延び、ダッシュパネル９の前面３６に固定されて前方へ突出する。すなわち、ダッシュパネルスティフナ部３１は、ダッシュパネル９の下縁部９ｃのフロントキャブマウント３の近傍からフロントピラー上部２８へ入力する荷重の入力伝達経路に沿って配置され、ダッシュパネル９の前面３６に固定されて前方へ突出する。このため、ダッシュパネル９の下縁部９ｃのフロントキャブマウント３の近傍からフロントピラー上部２８へ入力する荷重に対するダッシュパネル９の剛性を確保することができ、キャブ２の捩り剛性を向上させることができる。
【００４０】
また、ピラースティフナ部３２は、フロントピラー上部２８に固定されて車幅方向外側の斜め前方へ突出する。すなわち、フロントピラー上部２８にピラースティフナ部３２を固定する分だけ断面積が大きくなるので（図３参照）、フロントピラー上部２８の剛性が高まる。このように、フロントピラー上部２８がピラースティフナ部３２によって補強されるので、フロントウィンドウ開口１５周り、及びボディサイドパネル１３のドア開口１６周りの剛性を高めることができ、キャブ２に必要な剛性を確保することができる。
【００４１】
また、ルーフサイドスティフナ部３３は、ルーフサイドレール部２４に固定されて車幅方向外側の斜め上方に突出する。すなわち、ルーフサイドレール部２４にルーフサイドスティフナ部３３を固定する分だけ断面積が大きくなるので（図４参照）、ルーフサイドレール部２４の剛性が高まる。このように、ルーフサイドレール部２４がルーフサイドスティフナ部３３によって補強されるので、ボディサイドパネル１３のドア開口１６周りの剛性を高めることができ、キャブ２に必要な剛性を確保することができる。また、ルーフパネル８の座屈抗力を高めることができる。
【００４２】
また、スティフナ２０は、ダッシュパネルスティフナ部３１とピラースティフナ部３２とルーフサイドスティフナ部３３とによって一体形成される。すなわち、スティフナ２０は、フロントキャブマウント３の近傍からダッシュパネル９及びフロントピラー上部２８を介してルーフサイドレール部２４に入力する荷重の入力伝達経路に沿って一体的に延びるので、例えば、ダッシュパネルスティフナ部３１とピラースティフナ部３２とルーフサイドスティフナ部３３とが連続することなく別体で配置される場合に比べて、キャブ２の捩り剛性をさらに向上させることができる。
【００４３】
従って、ダッシュパネルスティフナ部３１とピラースティフナ部３２とルーフサイドスティフナ部３３とによって一体形成されるスティフナ２０を荷重の入力伝達経路に沿って配置し、スティフナ２０によってダッシュパネル９、フロントピラー上部２８及びルーフサイドレール部２４の全てを荷重の入力伝達経路に沿って補強するので、キャブ２の捩り剛性を十分に確保することができる。
【００４４】
また、ダッシュパネルスティフナ部３１がダッシュパネル９の前面３６に固定されて前方へ突出する。すなわち、ダッシュパネルスティフナ部３１が車室１４側へ突出しないので、車室１４内のスペースを減少させることなく、キャブ２の捩り剛性を向上させることができる。
【００４５】
また、ピラースティフナ部３２は、ピラー上部アウタ３０の角部３７に固定されて車幅方向外側の斜め前方へ突出する。ピラースティフナ部３２の固定位置や突出長さは、車室１４内の運転席（右側の座席）から視て死角になる領域（図３中の上下の１点鎖線（２）に挟まれた領域）に収まるように設定される。このため、運転席から前方視界を縮小させることなくフロントピラー上部２８の剛性を確保することができる。また、ピラースティフナ部３２の固定位置や突出長さは、車室１４内の助手席（左側の座席）から視ても死角になる領域（図３中の１点鎖線（１）に収まるように設定される。このため、助手席からの前方視界を縮小させることなくフロントピラー上部２８の剛性を確保することができる。
【００４６】
また、ピラースティフナ部３２は、フロントピラー上部２８の前端部に固定されて車幅方向外側の斜め前方へ突出するので、ドア開口１６の大きさに影響を与えない。このため、乗員がキャブ２に乗降する際のキャブ２の乗降性を悪化させることなくフロントピラー上部２８の剛性を高めて、キャブ２に必要な剛性を確保することができる。
【００４７】
また、ルーフサイドスティフナ部３３は、ルーフサイドレール部２４の上端部に固定されて車幅方向外側の斜め前方へ突出するので、ドア開口１６の大きさに影響を与えない。このため、キャブ２の乗降性を悪化させることなくルーフサイドレール部２４の剛性を高めて、キャブ２に必要な剛性を確保することができる。
【００４８】
また、ピラースティフナ部３２は、車幅方向外側の斜め前方に突出し、ルーフサイドスティフナ部３３は、車幅方向外側の斜め上方に突出する。このため、トラック１の走行時にトラック１の前面やルーフパネル８の上面を流れる走行風が、側方のスティフナ２０側へ流れてスティフナ２０に当たると、走行風は、スティフナ２０によって車幅方向外側へ案内される。また、トラック１の走行時にトラック１の側方を流れる走行風が上方のスティフナ２０側へ流れてスティフナ２０に当たると、走行風は、スティフナ２０によって車幅方向外側へ案内される。このように、トラック１の走行時に走行風をキャブ２の車幅方向外側へ案内することができるので、キャブ２の後方に荷台が搭載されている場合には、荷台の側方の圧力が下がり、走行時の空気抵抗を低減させることができる。
【００４９】
次に、２つのキャブの解析モデルＡ，Ｂをコンピュータ上に構成し、解析モデルＡ，Ｂを用いてキャブの捩り剛性及び重量に関するシミュレーションを行なった結果について説明する。なお、解析モデルＡは、スティフナ２０を備えないキャブの解析モデルであり、一方、解析モデルＢは、本発明に係る補強構造１０を適用した（スティフナ２０を備えた）キャブの解析モデルである。
【００５０】
キャブの捩り剛性に関するシミュレーションでは、２つの解析モデルＡ，Ｂの各種パネル（インナーパネルやアウターパネル等）の板厚を、解析モデルＡ，Ｂ間で同一の板厚に設定する。そして、２つの解析モデルＡ，Ｂのそれぞれに対し、キャブの後端側の２つのリアキャブマウントと、キャブの前端側の２つのフロントキャブマウントのうちの一方のフロントキャブマウントとを固定した状態で、固定されない側の他方のフロントキャブマウントに所定の大きさ（例えば、９８００Ｎ）の上方への荷重を加え、上記他方のフロントキャブマウントの上方への移動量を比較する。この場合、上記他方のフロントキャブマウントの上方への移動量が小さいほどキャブの捩り剛性が高い。その結果、解析モデルＡ，Ｂの板厚が同一である場合には、解析モデルＡの捩り剛性（１３．０５ｍｍ／９８００Ｎ）に対し解析モデルＢの捩り剛性（１１．４２ｍｍ／９８００Ｎ）の方が約１４．３％高いことが確認された。
【００５１】
キャブの重量に関するシミュレーションでは、解析モデルＡの捩り剛性と解析モデルＢの捩り剛性とを一致させた状態で、解析モデルＡの重量と解析モデルＢの重量とを算出して比較する。具体的には、上記他方のフロントキャブマウントに所定の大きさ（例えば、９８００Ｎ）の上方への荷重を加えた際の上記他方のフロントキャブマウントの上方への移動量が所定の移動量（例えば、１３．０５ｍｍ）になるように、解析モデルＢの各種パネルを薄肉化して、解析モデルＡの重量と解析モデルＢの重量とを算出して比較する。その結果、解析モデルＡに対し解析モデルＢの方がキャブの重量が約６．４％軽量であることが確認された。
【００５２】
上記シミュレーションの結果、本発明に係る補強構造１０を適用することによって、キャブ２を構成する各種パネルの肉厚を大きく抑えることができ、重量の増大を招くことなく必要なキャブ２の捩り剛性を確保することができることが検証された。
【００５３】
なお、本実施形態では、ダッシュパネルスティフナ部３１とピラースティフナ部３２とルーフサイドスティフナ部３３とによって一体形成されたスティフナ２０でキャブ２を補強したが、ルーフサイドスティフナ部３３を有さず、ダッシュパネルスティフナ部３１とピラースティフナ部３２とによって一体形成されたスティフナでキャブ２を補強してもよい。
【００５４】
また、本実施形態では、スティフナ２０をダッシュパネルスティフナ部３１とピラースティフナ部３２とルーフサイドスティフナ部３３とによって一体形成したが、これに限定されるものではなく、例えば、別体で形成されたダッシュパネルスティフナとピラースティフナとルーフサイドスティフナとを溶接等によって接合することにより、スティフナを一体的に形成してもよい。
【００５５】
また、本実施形態では、板体を断面略Ｕ字状に曲折形成したスティフナ２０を設けたが、これに限定されるものではなく、例えば、断面略Ｌ字状の板体の一方の辺をキャブ２側に接合し、他方の辺が車幅方向外側の斜め方向に突出するスティフナを設けてもよい。
【００５６】
また、本実施形態では、ピラースティフナ部３２を車幅方向外側の斜め前方に突出させたが、これに限定されるものではなく、ピラースティフナ部３２は、少なくとも前方に突出していればよい。また、ルーフサイドスティフナ部３３もピラースティフナ部３２と同様に少なくとも上方に突出していればよい。
【００５７】
以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定されるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。
【符号の説明】
【００５８】
１：トラック
２：キャブ
３：フロントキャブマウント
４：車体フレーム
８：ルーフパネル
８ｂ：ルーフパネルの側縁部
９：ダッシュパネル
９ｂ：ダッシュパネルの側縁部
９ｃ：ダッシュパネルの下縁部
１０：キャブの補強構造
１１：フロアパネル
１１ａ：フロアパネルの前縁部
１３：ボディサイドパネル
１４：車室
１５：フロントウィンドウ開口
２０：左右１対のスティフナ
２４：ルーフサイドレール部
２７：フロントピラー下部
２８：フロントピラー上部
３１：ダッシュパネルスティフナ部
３２：ピラースティフナ部
３３：ルーフサイドスティフナ部
３６：ダッシュパネルの前面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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