(57)【要約】【課題】車体のフロントウィンドウ開口の周囲に必要な捩り剛性を十分に確保する。【解決手段】左右のボディサイドパネル９のピラー部９ａの間には、フロントウィンドウ開口１２を囲うように環状の補強パネル６０が設けられる。補強パネル６０は、フロントヘッダーパネル部６０ａとダッシュアッパーパネル部６０ｂと左右１対の連結補強パネル部６０ｃ，６０ｄを有し、プレス加工等によって環状に一体形成される。フロントヘッダーパネル部６０ａは、ルーフパネル５の前端縁部５ａを補強する。ダッシュアッパーパネル部６０ｂは、ダッシュパネル６の上端縁部６ａを補強する。連結補強パネル部６０ｃは、フロントヘッダーパネル部６０ａ及びダッシュアッパーパネル部６０ｂの左側の車幅方向外端部同士を連結し、ボディサイドパネル９のピラー部９ａを補強する。【選択図】図３
2016147640.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室の前方にフロントウィンドウ開口を有する車体のパネル構造であって、
前記フロントウィンドウ開口の上縁を区画する前端縁部を有し、前記前端縁部から後方へ延びて前記車室を上方から覆うルーフパネルと、
前記フロントウィンドウ開口の下縁を区画する上端縁部を有し、前記上端縁部から下方へ延びて前記車室の前方で起立するダッシュパネルと、
前記フロントウィンドウ開口の側縁を区画するピラー部をそれぞれ有し、ボディサイドパネルアウタと、前記ボディサイドパネルアウタの車幅方向内側に配置されて前記ボディサイドパネルアウタとの間に閉空間を形成するボディサイドパネルインナとによって構成され、前記車室の両側で前後方向に沿って起立する左右１対のボディサイドパネルと、
前記ルーフパネルの前記前端縁部の下面に接合されて前記フロントウィンドウ開口の上縁の近傍で車幅方向に延び、前記ボディサイドパネルよりも車幅方向内側に配置されて前記ルーフパネルの前記前端縁部を補強する上側の補強パネルと、
前記ダッシュパネルの前記上端縁部の後面に接合されて前記フロントウィンドウ開口の下縁の近傍で車幅方向に延び、前記ボディサイドパネルよりも車幅方向内側に配置されて前記ダッシュパネルの前記上端縁部を補強する下側の補強パネルと、
前記上側の補強パネルの車幅方向外端部に固定される上端部と、前記下側の補強パネルの車幅方向外端部に固定される下端部とをそれぞれ有し、前記ボディサイドパネルの前記ピラー部の車幅方向内側で前記ピラー部に沿って延びた状態で前記ボディサイドパネルインナの車幅方向内側面に接合され、前記ボディサイドパネルの前記ピラー部を補強する左右１対の連結補強パネルと、を備える
ことを特徴とする車体のパネル構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車体のパネル構造であって、
前記上側の補強パネルと前記下側の補強パネルと前記左右の連結補強パネルとは、前記フロントウィンドウ開口を囲うように環状に一体形成される
ことを特徴とする車体のパネル構造。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車体のパネル構造であって、
前記連結補強パネルと前記ボディサイドパネルアウタと前記ボディサイドパネルインナとは、車幅方向に相互に重なって接合される接合領域を有する
ことを特徴とする車体のパネル構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体のパネル構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、トラックのキャブのパネル構造が記載されている。キャブの前面のフロント開口部は、ウインドシールドガラスにより閉止され、ウインドシールドガラスとサイドドアとの間には、ピラーインナパネルとピラーアウタパネルとの接合により形成されるフロントピラーが設けられる。ウインドシールドガラスの上縁に沿って設けられるヘッダインナパネルは、ルーフパネルの前縁に接合され、ウインドシールドガラスの下縁に沿って設けられるカウルインナパネルは、カウルアウタパネルに接合される。ピラーインナパネルの上部は、アッパ接合パネルを介してヘッダインナパネルの側端部と接合され、ピラーインナパネルの下部は、ロア接合パネルを介してカウルインナパネルの側端部に接合される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−３０７８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載のトラックのキャブのパネル構造では、キャブのフロント開口部（フロントウィンドウ開口）を変形させる力（車幅方向に延びる軸を中心として車体を捩じる力）が車体に入力すると、フロントウィンドウ開口の上端側のヘッダインナパネルが捩れ、ヘッダインナパネルからアッパ接合パネルを介してピラーインナパネルに力が作用する。また、フロントウィンドウ開口の下端側のカウルインナパネルが捩れ、カウルインナパネルからロア接合パネルを介してピラーインナパネルに力が作用する。このため、例えば、ピラーインナパネルによるアッパ接合パネルやロア接合パネルの支持剛性が低い場合には、ピラーインナパネルの変形が発生し、車体の捩り剛性を十分に確保することができないおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明は、車体のフロントウィンドウ開口の周囲に必要な捩り剛性を十分に確保することが可能な車体のパネル構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明は、車室の前方にフロントウィンドウ開口を有する車体のパネル構造であって、ルーフパネルとダッシュパネルと左右１対のボディサイドパネルと上側の補強パネルと下側の補強パネルと左右１対の連結補強パネルとを備える。ルーフパネルは、フロントウィンドウ開口の上縁を区画する前端縁部を有し、前端縁部から後方へ延びて車室を上方から覆う。ダッシュパネルは、フロントウィンドウ開口の下縁を区画する上端縁部を有し、上端縁部から下方へ延びて車室の前方で起立する。左右１対のボディサイドパネルは、フロントウィンドウ開口の側縁を区画するピラー部をそれぞれ有し、ボディサイドパネルアウタと、ボディサイドパネルアウタの車幅方向内側に配置されてボディサイドパネルアウタとの間に閉空間を形成するボディサイドパネルインナとによって構成され、車室の両側で前後方向に沿って起立する。上側の補強パネルは、ルーフパネルの前端縁部の下面に接合されてフロントウィンドウ開口の上縁の近傍で車幅方向に延び、ボディサイドパネルよりも車幅方向内側に配置されてルーフパネルの前端縁部を補強する。下側の補強パネルは、ダッシュパネルの上端縁部の後面に接合されてフロントウィンドウ開口の下縁の近傍で車幅方向に延び、ボディサイドパネルよりも車幅方向内側に配置されてダッシュパネルの上端縁部を補強する。左右１対の連結補強パネルは、上側の補強パネルの車幅方向外端部に固定される上端部と、下側の補強パネルの車幅方向外端部に固定される下端部とをそれぞれ有し、ボディサイドパネルのピラー部の車幅方向内側でピラー部に沿って延びた状態でボディサイドパネルインナの車幅方向内側面に接合され、ボディサイドパネルのピラー部を補強する。
【０００７】
上記構成では、上側の補強パネルがルーフパネルの前端縁部を補強し、下側の補強パネルがダッシュパネルの上端縁部を補強し、左右１対の連結補強パネルがボディサイドパネルのピラー部を補強する。すなわち、フロントウィンドウ開口を囲うように各補強パネルが配置されてフロントウィンドウ開口の周囲を補強するので、車体のフロントウィンドウ開口の周囲に必要な捩り剛性を確保することができる。
【０００８】
また、左右の連結補強パネルが、上側の補強パネルの車幅方向外端部に固定される上端部と、下側の補強パネルの車幅方向外端部に固定される下端部とをそれぞれ有する。すなわち、上側の補強パネル、下側の補強パネル、及び左右の連結補強パネル（以下、各補強パネルという）によって、環状に一体化された補強パネルが形成されるので、各補強パネルのそれぞれの捩り剛性が高まる。このように、各補強パネル自体の捩り剛性が高まるので、フロントウィンドウ開口を変形させる力（車幅方向に延びる軸を中心として車体を捩じる力）が入力した際に、ルーフパネルやダッシュパネルやボディサイドパネルのピラー部等に作用する力を低減することができ、車体のフロントウィンドウ開口の周囲に必要な捩り剛性を十分に確保することができる。
【０００９】
また、左右の連結補強パネルがボディサイドパネルのピラー部に沿って延びた状態でボディサイドパネルインナの車幅方向内側面に接合されるので、例えば、左右の連結補強パネルを有さずに上側の補強パネルや下側の補強パネルの車幅方向外端部をボディサイドパネルインナに接合する場合に比べて、ボディサイドパネルインナに対する接合領域を広く確保することができる。このため、左右の連結補強パネルとボディサイドパネルインナとの接合箇所を増やすことにより、ボディサイドパネルによる左右の連結補強パネルの支持剛性を高めて車体の捩り剛性を高めることができる。
【００１０】
また、上記上側の補強パネルと上記下側の補強パネルと上記左右の連結補強パネルとは、フロントウィンドウ開口を囲うように環状に一体形成されてもよい。
【００１１】
上記構成では、各補強パネルがフロントウィンドウ開口を囲うように環状に一体形成されるので、各補強パネル同士を接合する接合部がなく、車体の捩り剛性がさらに高まる。
【００１２】
また、上記連結補強パネルと上記ボディサイドパネルアウタと上記ボディサイドパネルインナとは、車幅方向に相互に重なって接合される接合領域を有してもよい。
【００１３】
上記構成では、連結補強パネルとボディサイドパネルアウタとボディサイドパネルインナとは、車幅方向に相互に重なって接合される接合領域を有する。すなわち、連結補強パネルは、ボディサイドパネルアウタとボディサイドパネルインナとが重なる位置に接合される。このため、連結補強パネルがボディサイドパネルインナのみに重なって接合される場合に比べて、ボディサイドパネルによる連結補強パネルの支持剛性が高く、フロントウィンドウ開口を変形させる力が車体に入力した際にボディサイドパネルが変形し難く、車体の捩り剛性が向上する。このように、ボディサイドパネルインナの厚肉化等を行なうことなく、ボディサイドパネルに対する連結補強パネルの接合位置によって車体の捩り剛性を向上させるので、車体の重量の増大を抑えつつ、車体に必要な剛性を確保することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、車体のフロントウィンドウ開口の周囲に必要な捩り剛性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施形態に係る車体のパネル構造を適用したキャブの斜視図である。
【図２】図１のキャブの分解斜視図である。
【図３】図２のキャブの要部の斜視図である。
【図４】図１のＩＶ−ＩＶ矢視断面図である。
【図５】図１のＶ−Ｖ矢視断面図である。
【図６】図１のＶＩ−ＶＩ矢視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図において、ＦＲは車両の前方を、ＵＰは上方を、ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示す。また、以下の説明において、左右方向は車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。
【００１７】
図１に示すように、本実施形態に係る車体のパネル構造１０（以下、単にパネル構造１０という）は、例えば、キャブオーバー型のトラック１のキャブ（車体）２に適用される。キャブ２は、キャブ２の前端下部の左右１対のフロントキャブマウント３を介してシャシフレーム（図示省略）の前端部にチルト可能に支持される。図１に示す非チルト状態のキャブ２の後端側は、キャブ２の後面部の左右１対のリアキャブマウント（図示省略）を介してシャシフレームに支持される。
【００１８】
図１及び図２に示すように、キャブ２は、フロントウィンドウ４とルーフパネル５とダッシュパネル６とフロアパネル７とバックパネル８と左右１対のボディサイドパネル９とを有する略箱状体であって、その内部に車室１１を区画する。キャブ２の前面には、ルーフパネル５とダッシュパネル６と左右１対のボディサイドパネル９とによってフロントウィンドウ開口１２が区画形成され、フロントウィンドウ開口１２の周縁部の各パネルに対してフロントウィンドウ４が接着剤によって接着される。なお、左右のボディサイドパネル９は、トラック１の左右に対称的に設けられて、ほぼ同様の構成を有するため、以下では左側について説明し、右側の説明を省略する。
【００１９】
ルーフパネル５は、車室１１の上方で上下方向に交叉して延びて車室１１を上方から覆う。ルーフパネル５の前端縁部５ａは、フロントウィンドウ開口１２の上縁を区画する。ダッシュパネル６は、キャブ２の前面のフロントウィンドウ４の下方で車幅方向に沿って起立し、車室１１を前方から覆う。ダッシュパネル６の上端縁部６ａは、車幅方向に延びてフロントウィンドウ開口１２の下縁を区画する。フロアパネル７は、車室１１の下方で上下方向に交叉して延びて車室１１を下方から覆い、その前端縁部がダッシュパネル６の下端縁部にスポット溶接等によって接合される。バックパネル８は、バックウィンドウ開口１３を有し、フロアパネル７の後端縁部にスポット溶接等によって接合されて車幅方向に沿って起立し、車室１１を後方から覆う。バックパネル８のバックウィンドウ開口１３の周縁部には、バックウィンドウ１４が接着剤によって接着される。バックパネル８の上端縁部は、ルーフパネル５の後端縁部にスポット溶接等によって接合される。ボディサイドパネル９は、車室１１を左側へ開放するドア開口１５を有し、車室１１の左側方で前後方向に沿って起立する。ボディサイドパネル９は、上端縁部、前端縁部、下端縁部、及び後端縁部がルーフパネル５、ダッシュパネル６、フロアパネル７、及びバックパネル８の左側の側縁部にスポット溶接等によって接合される。ボディサイドパネル９には、ドア開口１５を開閉自在に閉止するドア（図示省略）が取り付けられる。
【００２０】
図３に示すように、ボディサイドパネル９は、キャブ２の車幅方向外側で前後方向に沿って起立するアウターパネル（ボディサイドパネルアウタ）２１と、アウターパネル２１の車幅方向内側で前後方向に沿って起立して、その周縁部がアウターパネル２１にスポット溶接等によって接合されるインナーパネル（ボディサイドパネルインナ）２２とによって形成される。ボディサイドパネル９は、フロントウィンドウ開口１２の左側縁を区画するピラー部９ａを有する（図１参照）。インナーパネル２２は、アウターパネル２１に接合された状態（以下、接合状態と称する）で、アウターパネル２１との間に閉空間５０（図４〜図６参照）を形成し、アウターパネル２１の後述するアウタードア開口２９（ドア開口１５）を補強する。
【００２１】
アウターパネル２１には、車幅方向に貫通するアウタードア開口２９が形成される。アウターパネル２１は、アウタードア開口２９の前方で上下方向に起立するフロントピラーアウター部２３と、フロントピラーアウター部２３の上端部から後方へ延びるルーフサイドレールアウター部２４と、フロントピラーアウター部２３の下端部から後方へ延びるロッカーアウター部２５と、アウタードア開口２９の後方で上下方向に起立するリアピラーアウター部２６とを有し、プレス加工等によって一体形成される。なお、アウタードア開口２９は、後述するインナードア開口３０と共にドア開口１５として機能する。
【００２２】
フロントピラーアウター部２３は、アウターパネル２１の前端で略鉛直方向に延びるアウタ鉛直部２７と、アウタ鉛直部２７の上端から斜め後上方へ延びてルーフサイドレールアウター部２４の前端に連続するアウタ傾斜部２８とを有する。アウタ傾斜部２８は、ボディサイドパネル９のピラー部９ａを構成する。フロントピラーアウター部２３のアウタ傾斜部２８には、フロントウィンドウ４の側端縁部が接着剤によって接着される（図１及び図６参照）。
【００２３】
図５に示すように、フロントピラーアウター部２３のアウタ鉛直部２７は、側板部２３ａ、前板部２３ｂ、後板部２３ｃ、及びフランジ部（接合領域）２３ｄを有し、側板部２３ａと前板部２３ｂと後板部２３ｃとによって車幅方向外側へ膨出するように形成される。側板部２３ａは、アウタ鉛直部２７及びアウタ傾斜部２８の双方で車幅方向に交叉して延びる。前板部２３ｂは、アウタ鉛直部２７の側板部２３ａの前端縁から曲折して車幅方向内側へ延びる。後板部２３ｃは、アウタ鉛直部２７の側板部２３ａの後端縁から曲折して車幅方向内側へ延びる。フランジ部２３ｄは、後板部２３ｃの車幅方向内端から曲折して後方へ延びる。フランジ部２３ｄの後端縁は、アウタードア開口２９を区画する。
【００２４】
図６に示すように、フロントピラーアウター部２３のアウタ傾斜部２８は、側板部２３ａ、上板部２３ｅ、下板部２３ｆ、及びフランジ部（接合領域）２３ｇを有し、側板部２３ａと上板部２３ｅと下板部２３ｆとによって車幅方向外側へ膨出するように形成される。上板部２３ｅは、アウタ傾斜部２８の側板部２３ａの上端縁から曲折して車幅方向内側へ延びてフロントウィンドウ４を支持する。下板部２３ｆは、アウタ傾斜部２８の側板部２３ａの下端縁から曲折して車幅方向内側へ延びる。フランジ部２３ｇは、下板部２３ｆの車幅方向内端から曲折して下方へ延びる。フランジ部２３ｇの前端は、フランジ部２３ｄの上端と連続し、フランジ部２３ｇの下端縁は、アウタードア開口２９を区画する。
【００２５】
図３及び図４に示すように、ルーフサイドレールアウター部２４は、車幅方向に交叉して延びる側板部２４ａと、側板部２４ａの上端縁から曲折して車幅方向内側へ延びる上板部２４ｂと、側板部２４ａの下端縁から曲折して車幅方向内側へ延びる下板部２４ｃと、下板部２４ｃの車幅方向内端から曲折して下方へ延びるフランジ部（接合領域）２４ｄとを有する。すなわち、ルーフサイドレールアウター部２４は、側板部２４ａと上板部２４ｂと下板部２４ｃとによって車幅方向外側へ膨出する。ルーフサイドレールアウター部２４の上板部２４ｂは、ルーフパネル５の車幅方向の外端縁部５ｂに下方から面接触して重なる。フランジ部２４ｄの前端とフランジ部２３ｇの後端は連続し、フランジ部２４ｄの下端縁はアウタードア開口２９を区画する。
【００２６】
図３に示すように、インナーパネル２２には、インナードア開口３０が形成される。インナードア開口３０は、接合状態でアウタードア開口２９と略同位置に配置されてアウタードア開口２９と共にドア開口１５を形成する。インナーパネル２２は、接合状態でフロントピラーアウター部２３の車幅方向内側に配置されるフロントピラーインナー部３３と、ルーフサイドレールアウター部２４の車幅方向内側に配置されるルーフサイドレールインナー部３４とを有する。
【００２７】
フロントピラーインナー部３３は、フロントピラーアウター部２３のアウタ鉛直部２７の車幅方向内側に配置されるインナ鉛直部５１と、フロントピラーアウター部２３のアウタ傾斜部２８の車幅方向内側に配置されるインナ傾斜部５２とを有する。インナ傾斜部５２は、ボディサイドパネル９のピラー部９ａを構成する。
【００２８】
図５に示すように、フロントピラーインナー部３３のインナ鉛直部５１は、側板部３３ａと前板部３３ｂとによって断面略Ｌ字状に形成される。側板部３３ａは、フロントピラーアウター部２３の側板部２３ａの車幅方向内側に配置され、インナ鉛直部５１及びインナ傾斜部５２の双方で車幅方向に交叉して延びる。フロントピラーインナー部３３のインナ鉛直部５１の側板部３３ａは、接合状態でフロントピラーアウター部２３の側板部２３ａの車幅方向内側に配置されて側板部２３ａと離間した状態で相対向する前方領域３５と、前方領域３５から後方のインナードア開口３０の前端縁まで延びてフロントピラーアウター部２３のフランジ部２３ｄに車幅方向内側から面接触して重なる後方領域（接合領域）３６とを有する。前板部３３ｂは、インナ鉛直部５１の側板部３３ａの前端縁から曲折して車幅方向内側へ延び、フロントピラーアウター部２３の前板部２３ｂに後方から面接触して重なるとともに、ダッシュパネル６の車幅方向の外端縁部６ｂに前方から面接触して重なる。フロントピラーインナー部３３の前板部３３ｂと、フロントピラーアウター部２３の前板部２３ｂと、ダッシュパネル６の車幅方向の外端縁部６ｂとは、前後方向に重なった状態でスポット溶接等によって接合される。インナ鉛直部５１の側板部３３ａの前方領域３５は、フロントピラーアウター部２３の側板部２３ａ、前板部２３ｂ、及び後板部２３ｃと共に接合状態で閉断面を形成する。
【００２９】
図６に示すように、フロントピラーインナー部３３のインナ傾斜部５２は、側板部３３ａと上板部３３ｃとによって断面略Ｌ字状に形成される。上板部３３ｃは、インナ傾斜部５２の側板部３３ａの上端縁から曲折して車幅方向内側へ延び、フロントピラーアウター部２３の上板部２３ｅに下方から面接触して重なる。フロントピラーインナー部３３のインナ傾斜部５２の側板部３３ａは、接合状態でフロントピラーアウター部２３の側板部２３ａの車幅方向内側に配置されて側板部２３ａと離間した状態で相対向する上方領域４２と、上方領域４２から下方のインナードア開口３０まで延びてフロントピラーアウター部２３のフランジ部２３ｇに車幅方向内側から面接触して重なる下方領域（接合領域）４３とを有する。インナ傾斜部５２の側板部３３ａの上方領域４２は、フロントピラーアウター部２３の側板部２３ａ、上板部２３ｅ、及び下板部２３ｆと共に接合状態で閉断面を形成する。
【００３０】
図３及び図４に示すように、ルーフサイドレールインナー部３４は、ルーフサイドレールアウター部２４の上板部２４ｂの車幅方向の内端縁部に下方から面接触して重なる上板部３４ｂと、上板部３４ｂの車幅方向外端縁から下方へ延びる側板部３４ａとを有し、断面略Ｌ字状に形成される。ルーフサイドレールインナー部３４の上板部３４ｂとルーフサイドレールアウター部２４の上板部２４ｂとルーフパネル５の外端縁部５ｂとは、上下方向に重なった状態でスポット溶接等によって接合される。ルーフサイドレールインナー部３４の側板部３４ａは、接合状態でルーフサイドレールアウター部２４の側板部２４ａの車幅方向内側に配置されて側板部２４ａと離間した状態で相対向する上方領域３７と、上方領域３７から下方のインナードア開口３０の上端縁まで延びてルーフサイドレールアウター部２４のフランジ部２４ｄに車幅方向内側から面接触して重なる下方領域（接合領域）３８とを有する。ルーフサイドレールインナー部３４の側板部３４ａの上方領域３７は、ルーフサイドレールアウター部２４の側板部２４ａ、上板部２４ｂ、及び下板部２４ｃ共に接合状態で閉断面を形成する。
【００３１】
図２及び図３に示すように、左右のボディサイドパネル９のピラー部９ａの間には、フロントウィンドウ開口１２を囲うように環状の補強パネル６０が設けられる。補強パネル６０は、フロントヘッダーパネル部（上側の補強パネル）６０ａとダッシュアッパーパネル部（下側の補強パネル）６０ｂと左右１対の連結補強パネル部（連結補強パネル）６０ｃ，６０ｄを有し、プレス加工等によって環状に一体形成される。なお、左右の連結補強パネル部６０ｃ，６０ｄは、環状の補強パネル６０の左右に対称的に設けられて、ほぼ同様の構成を有するため、以下では左側の連結補強パネル部６０ｃについて説明し、右側の連結補強パネル部６０ｄの説明を省略する。
【００３２】
図３及び図４に示すように、フロントヘッダーパネル部６０ａは、ルーフパネル５の前端縁部５ａの下方で車幅方向に延びる。フロントヘッダーパネル部６０ａは、ルーフパネル５の前端縁部５ａの下面にスポット溶接等によって接合される前端縁部１７及び後端縁部１８と、前端縁部１７と後端縁部１８との間で下方へ凹む凹部１９とを有し、ルーフパネル５に接合された状態でルーフパネル５との間に閉断面を形成し、ルーフパネル５の前端縁部５ａを補強する。
【００３３】
図３及び図５に示すように、ダッシュアッパーパネル部６０ｂは、ダッシュパネル６の上端縁部６ａの後方で車幅方向に延びる。ダッシュアッパーパネル部６０ｂは、ダッシュパネル６の上端縁部６ａの後面にスポット溶接等によって接合される下端縁部４１を有し、フロントウィンドウ開口１２の下縁の近傍で車幅方向に延び、ダッシュパネル６の上端縁部６ａを補強する。
【００３４】
図３〜図６に示すように、連結補強パネル部６０ｃは、フロントヘッダーパネル部６０ａ及びダッシュアッパーパネル部６０ｂの左側の車幅方向外端部同士を連結する。連結補強パネル部６０ｃは、フロントピラーインナー部３３のインナ傾斜部５２の車幅方向内側に配置されて車幅方向と交叉した状態で、インナ傾斜部５２に沿って延びてボディサイドパネル９のピラー部９ａを補強する。後述するように、連結補強パネル部６０ｃの上端部５３の前端には、フロントヘッダーパネル部６０ａの左側の車幅方向外端が一体的に連続し、連結補強パネル部６０ｃの下端部５４の前端には、ダッシュアッパーパネル部６０ｂの左側の車幅方向外端が一体的に連続する。
【００３５】
図３及び図４に示すように、フロントヘッダーパネル部６０ａの左側の車幅方向外端は、インナーパネル２２の車幅方向内側面３１（ルーフサイドレールインナー部３４の側板部３４ａの上方領域３７の車幅方向内側面）に当接し、連結補強パネル部６０ｃの上端部５３の前端に連続する。連結補強パネル部６０ｃの上端部５３には、ルーフサイドレールインナー部３４の側板部３４ａの上方領域３７のうちの下部領域４６に車幅方向内側から面接触して重なる上方領域４４と、ルーフサイドレールインナー部３４の側板部３４ａの下方領域３８に車幅方向内側から面接触して重なる下方領域（接合領域）４５とが設けられ、連結補強パネル部６０ｃがインナーパネル２２の車幅方向内側面３１に沿ってドア開口１５の上縁まで延びる。連結補強パネル部６０ｃの上方領域４４と、ルーフサイドレールインナー部３４の上方領域３７の下部領域４６とは、スポット溶接等によって接合される。すなわち、連結補強パネル部６０ｃの上方領域４４と、ルーフサイドレールインナー部３４の下部領域４６とは、アウターパネル２１に重なることなく車幅方向に相互に重なった状態でスポット溶接等によって接合される。連結補強パネル部６０ｃの下方領域４５と、インナーパネル２２の下方領域３８と、アウターパネル２１のフランジ部２４ｄとは、車幅方向に相互に重なった状態でスポット溶接等によって接合される。なお、連結補強パネル部６０ｃの上端部５３とインナーパネル２２の下方領域３８とアウターパネル２１のフランジ部２４ｄとが重なる領域では、３枚のパネル（連結補強パネル部６０ｃ、インナーパネル２２、及びアウターパネル２１）が重なった状態で３枚のパネルをまとめてスポット溶接等によって接合してもよいし、或いは３枚のパネルのうちの２枚のパネルを先にスポット溶接等によって接合し、該接合された２枚のパネルに対して残った１枚のパネルをスポット溶接等によって接合することにより、３枚のパネルを接合してもよい。
【００３６】
図３及び図５に示すように、ダッシュアッパーパネル部６０ｂの左側の車幅方向外端は、インナーパネル２２の車幅方向内側面３１（フロントピラーインナー部３３の側板部３３ａの前方領域３５の車幅方向内側面）に当接し、連結補強パネル部６０ｃの下端部５４の前端に連続する。連結補強パネル部６０ｃの下端部５４には、フロントピラーインナー部３３の側板部３３ａの前方領域３５のうちの後部領域４７に車幅方向内側から面接触して重なる前方領域４８と、フロントピラーインナー部３３の側板部３３ａの後方領域３６に車幅方向内側から面接触して重なる後方領域（接合領域）４９とが設けられ、連結補強パネル部６０ｃがインナーパネル２２の車幅方向内側面３１に沿ってドア開口１５の前縁まで延びる。連結補強パネル部６０ｃの前方領域４８と、フロントピラーインナー部３３の側板部３３ａの前方領域３５の後部領域４７とは、スポット溶接等によって接合される。すなわち、連結補強パネル部６０ｃの前方領域４８と、フロントピラーインナー部３３の側板部３３ａの前方領域３５の後部領域４７とは、アウターパネル２１に重なることなく車幅方向に相互に重なった状態でスポット溶接等によって接合される。連結補強パネル部６０ｃの後方領域４９と、フロントピラーインナー部３３の側板部３３ａの後方領域３６と、アウターパネル２１のフランジ部２３ｄとは、車幅方向に相互に重なった状態でスポット溶接等によって接合される。なお、連結補強パネル部６０ｃの下端部５４とフロントピラーインナー部３３の側板部３３ａの後方領域３６とアウターパネル２１のフランジ部２３ｄとが重なる領域では、３枚のパネル（連結補強パネル部６０ｃ、インナーパネル２２、及びアウターパネル２１）が重なった状態で３枚のパネルをまとめてスポット溶接等によって接合してもよいし、或いは３枚のパネルのうちの２枚のパネルを先にスポット溶接等によって接合し、該接合された２枚のパネルに対して残った１枚のパネルをスポット溶接等によって接合することにより３枚のパネルを接合してもよい。
【００３７】
図３及び図６に示すように、連結補強パネル部６０ｃの上端部５３と下端部５４との間の中間部５５は、フロントピラーインナー部３３の上板部３３ｃに下方から面接触して重なる上板部５６と、上板部５６の車幅方向外端から下方へ曲折してフロントピラーインナー部３３の側板部３３ａの車幅方向内側面３１に沿ってドア開口１５の上縁まで延びる側板部５７とによって形成される。連結補強パネル部６０ｃの中間部５５の側板部５７は、フロントピラーインナー部３３の側板部３３ａの上方領域４２に車幅方向内側から重なる上方領域５８と、上方領域５８から下方のドア開口１５まで延びてフロントピラーインナー部３３の側板部３３ａの下方領域４３に車幅方向内側から重なる下方領域（接合領域）５９とを有する。連結補強パネル部６０ｃの中間部５５の上板部５６と、フロントピラーインナー部３３の上板部３３ｃと、フロントピラーアウター部２３の上板部２３ｅとは、上下方向に重なった状態でスポット溶接等によって接合される。連結補強パネル部６０ｃの中間部５５の側板部５７の上方領域５８と、フロントピラーインナー部３３の側板部３３ａの上方領域４２とは、スポット溶接等によって接合される。すなわち、連結補強パネル部６０ｃの中間部５５の側板部５７の上方領域５８と、フロントピラーインナー部３３の側板部３３ａの上方領域４２とは、アウターパネル２１に重なることなく車幅方向に相互に重なった状態でスポット溶接等によって接合される。連結補強パネル部６０ｃの中間部５５の側板部５７の下方領域５９と、フロントピラーインナー部３３の側板部３３ａの下方領域４３と、アウターパネル２１のフランジ部２３ｇとは、車幅方向に相互に重なった状態でスポット溶接等によって接合される。なお、連結補強パネル部６０ｃの中間部５５の側板部５７とフロントピラーインナー部３３の側板部３３ａとアウターパネル２１のフランジ部２３ｇとが重なる領域では、３枚のパネル（連結補強パネル部６０ｃ、インナーパネル２２、及びアウターパネル２１）が重なった状態で３枚のパネルをまとめてスポット溶接等によって接合してもよいし、或いは３枚のパネルのうちの２枚のパネルを先にスポット溶接等によって接合し、該接合された２枚のパネルに対して残った１枚のパネルをスポット溶接等によって接合することにより３枚のパネルを接合してもよい。
【００３８】
上記のように構成されたパネル構造１０では、フロントヘッダーパネル部６０ａがルーフパネル５の前端縁部５ａを補強し、ダッシュアッパーパネル部６０ｂがダッシュパネル６の上端縁部６ａを補強し、左右の連結補強パネル部６０ｃ，６０ｄがボディサイドパネル９のピラー部９ａを補強する。すなわち、フロントウィンドウ開口１２を囲うように、フロントヘッダーパネル部６０ａ、ダッシュアッパーパネル部６０ｂ、及び左右の連結補強パネル部６０ｃ，６０ｄの４つの補強パネルを配置してフロントウィンドウ開口１２の周囲を補強するので、フロントウィンドウ開口１２の周囲の一部のみを補強する場合に比べてフロントウィンドウ開口１２の周辺の捩り剛性が向上する。例えば、ボディサイドパネル９のピラー部９ａを補強することなく（左右の連結補強パネル部６０ｃ，６０ｄを有さずに）、ルーフパネル５の前端縁部５ａ及びダッシュパネル６の上端縁部６ａのみを補強する場合に比べて、フロントウィンドウ開口１２の周辺の捩り剛性が向上する。
【００３９】
また、補強パネル６０は、フロントウィンドウ開口１２を囲うように環状に一体形成されるので、フロントヘッダーパネル部６０ａ、ダッシュアッパーパネル部６０ｂ、及び左右の連結補強パネル部６０ｃ，６０ｄ（以下、各補強パネルという）のそれぞれが相互に連結されない場合に比べて、各補強パネル６０ａ，６０ｂ，６０ｃ，６０ｄのそれぞれの捩り剛性が高まる。このように、各補強パネル６０ａ，６０ｂ，６０ｃ，６０ｄ自体の捩り剛性が高まるので、フロントウィンドウ開口１２を変形させる力（車幅方向に延びる軸を中心としてキャブ２を捩じる力）が入力した際に、ルーフパネル５やダッシュパネル６やボディサイドパネル９のピラー部９ａ等に作用する力を低減することができ、キャブ２フロントウィンドウ開口１２の周囲に必要な捩り剛性を十分に確保することができる。
【００４０】
また、各補強パネル６０ａ，６０ｂ，６０ｃ，６０ｄが一体形成されるので、各補強パネル６０ａ，６０ｂ，６０ｃ，６０ｄ同士を接合する接合部がなく、キャブ２の捩り剛性がさらに高まる。
【００４１】
また、左右の連結補強パネル部６０ｃ，６０ｄの上端部５３及び下端部５４に加えて、中間部５５もフロントピラーインナー部３３の側板部３３ａに接合されるので、その分だけボディサイドパネル９による左右の連結補強パネル部６０ｃ，６０ｄの支持剛性を高めてキャブ２の捩り剛性を高めることができる。
【００４２】
また、左右の連結補強パネル部６０ｃ，６０ｄの上端部５３の下方領域４５は、インナーパネル２２の下方領域３８及びアウターパネル２１のフランジ部２４ｄと車幅方向に相互に重なった状態でスポット溶接等によって接合される。また、左右の連結補強パネル部６０ｃ，６０ｄの中間部５５の下方領域５９は、フロントピラーインナー部３３の側板部３３ａの下方領域４３及びアウターパネル２１のフランジ部２３ｇと車幅方向に相互に重なった状態でスポット溶接等によって接合される。また、左右の連結補強パネル部６０ｃ，６０ｄの下端部５４の後方領域４９は、フロントピラーインナー部３３の側板部３３ａの後方領域３６及びアウターパネル２１のフランジ部２３ｄと車幅方向に相互に重なった状態でスポット溶接等によって接合される。このため、左右の連結補強パネル部６０ｃ，６０ｄがインナーパネル２２のみに重なって接合される場合に比べて、ボディサイドパネル９による補強パネル６０の支持剛性が高く、フロントウィンドウ開口１２を変形させる力（キャブ２を捩る力）がキャブ２に入力しても、ボディサイドパネル９の変形が発生し難い。このように、インナーパネル２２の厚肉化等を行なうことなく、ボディサイドパネル９に対する左右の連結補強パネル部６０ｃ，６０ｄの接合位置によってキャブ２の捩り剛性を向上させるので、キャブ２の重量の増大を抑えつつ、キャブ２に必要な剛性を確保することができる。
【００４３】
また、左右の連結補強パネル部６０ｃ，６０ｄの上端部５３の上方領域４４と、ルーフサイドレールインナー部３４の下部領域４６とは、アウターパネル２１に重なることなく車幅方向に相互に重なって接合される。また、左右の連結補強パネル部６０ｃ，６０ｄの中間部５５の側板部５７の上方領域５８と、フロントピラーインナー部３３の側板部３３ａの上方領域４２とは、アウターパネル２１に重なることなく車幅方向に相互に重なって接合される。また、左右の連結補強パネル部６０ｃ，６０ｄの下端部５４の前方領域４８と、フロントピラーインナー部３３の側板部３３ａの前方領域３５の後部領域４７とは、アウターパネル２１に重なることなく車幅方向に相互に重なって接合される。すなわち、左右の連結補強パネル部６０ｃ，６０ｄは、インナーパネル２２及びアウターパネル２１の双方に重なる箇所に加えて、インナーパネル２２のみに重なる箇所でもインナーパネル２２に対してスポット溶接等によって接合されるので、ボディサイドパネル９による補強パネル６０の支持剛性がさらに高まり、キャブ２の捩り剛性がさらに向上する。
【００４４】
次に、２つのキャブの解析モデルＡ，Ｂをコンピュータ上に構成し、解析モデルＡ，Ｂを用いてキャブの捩り剛性及び重量に関するシミュレーションを行なった結果について説明する。
【００４５】
解析モデルＡは、ルーフパネルの前端縁部を補強するフロントヘッダーパネルと、ダッシュパネルの上端縁部を補強するダッシュアッパーパネルとが、連結補強パネル等によって相互に連結されないキャブの解析モデルである。なお、解析モデルＡのフロントヘッダーパネルの車幅方向両端部、及びダッシュアッパーパネルの車幅方向両端部は、ボディサイドパネルのインナーパネルとアウターパネルとが車幅方向に重なる位置に接合することなく、インナーパネルのうちアウターパネルが重ならない位置（例えば、インナーパネル２２の上方領域３７，４２や前方領域３５等）のみに接合される。一方、解析モデルＢは、本実施形態に係るパネル構造１０を適用したキャブの解析モデルである。
【００４６】
このキャブの捩り剛性及び重量に関するシミュレーションでは、２つの解析モデルＡ，Ｂのそれぞれに対し、キャブの後端側の２つのリアキャブマウント及びキャブの前端側の一方のフロントキャブマウントを固定した状態で、固定されない他方のフロントキャブマウント（以下、単に他方のフロントキャブマウントという）に上方への荷重を加える。
【００４７】
キャブの捩り剛性に関するシミュレーションでは、２つの解析モデルＡ，Ｂの各種パネル（インナーパネルやアウターパネル等）の板厚を、解析モデルＡ，Ｂ間で同一の板厚に設定する。そして、２つの解析モデルＡ，Ｂのそれぞれの他方のフロントキャブマウントに上方への荷重を加え、他方のフロントキャブマウントの上方への移動量が所定の移動量になるときのそれぞれの荷重を計測して比較することにより、２つの解析モデルＡ，Ｂのキャブの捩り剛性を比較する。この場合、他方のフロントキャブマウントの上方への移動量が所定の移動量になるときの荷重が大きいほど、キャブの捩り剛性が高い。その結果、解析モデルＡ，Ｂの板厚が同一である場合には、解析モデルＡに対し解析モデルＢの方がキャブの捩り剛性が約４．１％高いことが確認された。
【００４８】
キャブの重量に関するシミュレーションでは、他方のフロントキャブマウントの上方への移動量が所定の移動量になるときの荷重が解析モデルＡ，Ｂの双方で同一となるように、解析モデルＡ（又は、解析モデルＢ）の各種パネルの板厚を変化させる。そして、他方のフロントキャブマウントの上方への移動量が所定の移動量になるときの荷重が解析モデルＡ，Ｂの双方で同一となる状態での解析モデルＡ，Ｂの重量を計測して比較する。すなわち、解析モデルＡの捩り剛性と解析モデルＢの捩り剛性とを一致させた状態で、解析モデルＡの重量と解析モデルＢの重量とを算出して比較する。その結果、解析モデルＡに対し解析モデルＢの方がキャブの重量が約２．９％軽量であることが確認された。
【００４９】
上記シミュレーションの結果、各補強パネル６０ａ，６０ｂ，６０ｃ，６０ｄを一体形成した環状の補強パネル６０を設け、連結補強パネル部６０ｃとインナーパネル２２とアウターパネル２１とを相互に重なる領域で接合することにより、キャブ２を構成する各種パネルの肉厚を大きく抑えることができ、重量の増大を招くことなく必要なキャブ２の捩り剛性を確保することができることが検証された。
【００５０】
従って、本実施形態によれば、キャブ２のフロントウィンドウ開口１２の周囲に必要な捩り剛性を十分に確保することができる。
【００５１】
なお、本実施形態では、環状の補強パネル６０を、プレス加工等によって環状に一体形成したが、これに限定されるものではなく、例えば、別体で形成された各補強パネル６０ａ，６０ｂ，６０ｃ，６０ｄを相互にスポット溶接等によって接合して環状に一体的に形成してもよい。
【００５２】
また、本実施形態では、左右の連結補強パネル部６０ｃ，６０ｄを、インナーパネル２２及びアウターパネル２１の双方に重なる箇所に加えて、インナーパネル２２のみに重なる箇所でもインナーパネル２２に対して接合したが、インナーパネル２２及びアウターパネル２１の双方に重なる箇所、又はインナーパネル２２のみに重なる箇所の少なくとも一方の箇所でインナーパネル２２に対して接合されていればよい。
【００５３】
以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定されるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。
【００５４】
例えば、上記実施形態では、本発明の車体のパネル構造をキャブオーバー型のトラック１のキャブ２に対して適用したが、車体のパネル構造をバン型の乗用車の車体や、ボンネットを備える乗用車の車体等に適用してもよい。
【符号の説明】
【００５５】
１：トラック
２：キャブ（車体）
５：ルーフパネル
５ａ：ルーフパネルの前端縁部
６：ダッシュパネル
６ａ：ダッシュパネルの上端縁部
９：左右１対のボディサイドパネル
９ａ：ボディサイドパネルのピラー部
１０：車体のパネル構造
１１：車室
１２：フロントウィンドウ開口
２１：アウターパネル（ボディサイドパネルアウタ）
２２：インナーパネル（ボディサイドパネルインナ）
２３ｄ：フロントピラーアウター部のフランジ部（接合領域）
２３ｇ：フロントピラーアウター部のフランジ部（接合領域）
２４ｄ：ルーフサイドレールアウター部のフランジ部（接合領域）
３３ａ：フロントピラーインナー部の側板部
３４ａ：ルーフサイドレールインナー部の側板部
３６：フロントピラーインナー部の側板部の後方領域（接合領域）
３８：ルーフサイドレールインナー部の側板部の下方領域（接合領域）
４３：フロントピラーインナー部の側板部の下方領域（接合領域）
４５：連結補強パネル部の下方領域（接合領域）
４９：連結補強パネル部の後方領域（接合領域）
５０：閉空間
５９：連結補強パネル部の下方領域（接合領域）
６０：補強パネル
６０ａ：フロントヘッダーパネル部（上側の補強パネル）
６０ｂ：ダッシュアッパーパネル部（下側の補強パネル）
６０ｃ，６０ｄ：左右１対の連結補強パネル部（左右１対の連結補強パネル）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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