(57)【要約】【課題】操舵に伴う駆動力差制御を原因として運転者の意図と異なる加速感が生じるのを抑制可能な車両用駆動力制御装置を提供する。【解決手段】センサ群１００の検出に基づいて電動モータ３ＲＬ，３ＲＲの駆動を制御する車両コントローラ１１は、前記運転者の要求駆動トルクに応じた左右後輪１ＲＬ,１ＲＲに対する加速片輪トルクを設定する前後方向駆動トルク制御部（片輪モータトルク演算部１０２、動力性能制限部１０９）、および車両状態に応じて左右後輪１ＲＬ,１ＲＲに車両状態制御用の左右駆動トルク差としての左右輪モータトルク差ΔｔＴｍを設定する左右輪駆動トルク差設定部（目標ヨーレート演算部１０３、車両モーメント演算部１０４、左右輪モータトルク差演算部１０５）と、を備え、さらに、操舵角θに応じ、モータ最大トルクを制限する制限量を設定する動力性能制限量演算部１０８を設けたことを特徴とする車両用駆動力制御装置とした。【選択図】図２
2016123172.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
個々の電動モータにより駆動され、左右で対をなす駆動輪と、
運転者の操作状態を含む車両状態を検出する車両状態検出装置の検出に基づいて前記電動モータの駆動を制御する駆動制御装置と、
前記駆動制御装置に含まれ、車両に前記運転者の要求駆動トルクに応じた左右の前記駆動輪に対する前後方向駆動トルクを設定する前後方向駆動トルク制御部、および、車両状態に応じて左右の前記駆動輪に車両状態制御用の左右駆動トルク差を左右独立して設定する左右輪駆動トルク差設定部と、
を備えた車両用駆動力制御装置であって、
前記駆動制御装置に、前記車両状態検出装置から得られる操舵角に応じ、モータ最大トルクを制限する制限量を設定する制限量設定部を設けたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記制限量設定部は、前記車両状態検出装置から得られる操舵角と車速に基づいて旋回状態を推定し、この推定した旋回状態に応じて前記制限量を決定することを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記制限量設定部は、回生側の制限量を加速側の制限量よりも抑えて設定することを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記前後方向駆動トルク制御部は、前記車両状態検出装置から得られるアクセル開度および車速から前記前後方向駆動トルクを設定する駆動トルク設定部を備え、
この駆動トルク設定部は、前記制限量に応じて、前記モータ最大トルクを前記制限量により制限したときの最大トルクを最大アクセル開度で得られるように、前記アクセル開度に対応する前記前後方向駆動トルク特性を変更することを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記制限量設定部は、前記制限量を、前記車両状態に応じて前記左右駆動トルク差を設定する制御の応答性に基づいて調整することを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記制限量設定部の前記左右駆動トルク差を設定する制御には、前記車両状態検出装置により得られる操舵角と車速とに応じて前記左右駆動トルク差を設定する制御が含まれる
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項７】
請求項５または請求項６に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記制限量設定部の前記左右駆動トルク差を設定する制御には、前記車両状態検出装置により得られるヨーレートに応じて前記左右駆動トルク差を設定する制御が含まれることを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項８】
請求項５〜７のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記制限量設定部の前記左右駆動トルク差を設定する制御には、前記車両状態検出装置により得られる車両加減速に応じて左右駆動トルク差を設定する制御が含まれることを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項９】
請求項５〜８のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記制限量設定部の前記左右駆動トルク差を設定する制御には、前記車両状態検出装置により得られる車両横加速度に応じて左右駆動トルク差を設定する制御が含まれることを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の左右の駆動輪に独立して駆動力を与えることが可能な電動モータを備えた車両において、左右の駆動輪に駆動力差を与える制御を実行する車両用駆動力制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、左右駆動輪を駆動させる電動モータを備え、モータトルク制御により左右駆動輪に駆動力差を設定することで、車両のヨーレート挙動などを制御する車両用駆動力制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、この従来技術では、駆動力差制御に際し、前後方向の要求駆動トルクと駆動力差制御に基づく要求駆動トルクとを同時に満足できない場合、駆動力差制御に基づく駆動トルクを優先させるトルク制御を行なっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−０７３４５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、加速中に駆動力差制御を実行した場合、駆動力差制御の駆動トルクを加速のための駆動トルクよりも優先させると、加速のための駆動力を十分に確保できず、運転者の意図する加速が得られないおそれがあった。
【０００５】
本発明は、上述の従来の問題点に着目してなされたもので、操舵に伴う駆動力差制御を原因として運転者の意図と異なる加速感が生じるのを抑制可能な車両用駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の目的達成のため、本発明の車両用駆動力制御装置は、
運転者の操作状態を含む車両状態を検出する車両状態検出装置の検出に基づいて前記電動モータの駆動を制御する駆動制御装置に含まれ、車両に前記運転者の要求駆動トルクに応じた左右の前記駆動輪に対する前後方向駆動トルクを設定する前後方向駆動トルク制御部、および、車両状態に応じて左右の前記駆動輪に車両状態制御用の左右駆動トルク差を左右独立して設定する左右輪駆動トルク差設定部を備えた車両用駆動力制御装置であって、
前記駆動制御装置に、前記車両状態検出装置から得られる操舵角に応じ、モータ最大トルクを制限する制限量を設定する制限量設定部を設けたことを特徴とする車両用駆動力制御装置とした。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の車両用駆動力制御装置にあっては、左右駆動力差制御を実行した場合に、操舵角に応じてモータ最大トルクを制限する。
すなわち、旋回時はコーナリング抵抗が発生することにより、加速性能が低下する。そこで、このように加速性能低下が生じても違和感のない旋回時には、操舵角に応じてモータ最大トルクを制限することにより、違和感無く車両前後方向駆動トルクを制限することができる。そして、このモータ最大トルクに制限を加えた上で左右駆動力差制御を実行することにより、モータ最大トルクを越えない範囲で左右駆動力差制御の実行が可能となる。
よって、加速性能の劣化やそれによる違和感を抑えながらモータ最大トルクを制限した上で、左右駆動力差制御の実行が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施の形態１の駆動力制御装置を備えた電気自動車の駆動系に係わる全体制御システムを示す概略系統図である。
【図２】実施の形態１の駆動力制御装置における操舵応答ＤＹＣ制御を実行する構成を示す機能別ブロック図である。
【図３】実施の形態１の駆動力制御装置における操舵応答ＤＹＣ制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施の形態１の駆動力制御装置における車速とアクセル開度に応じたモータ最大トルク、同相制限トルクの関係を示すモータトルク特性図である。
【図５】実施の形態１の駆動力制御装置における旋回時の制限量の特性図である。
【図６】実施の形態１の駆動力制御装置における横加速度を車速と操舵角とから算出するのに用いる横加速度算出マップである。
【図７】実施の形態１の駆動力制御装置における加速旋回時の動作例を示すタイムチャートである。
【図８】実施の形態１の駆動力制御装置における定常横加速度ＤＹＣ制御を実行する構成を示す機能別ブロック図である。
【図９】実施の形態１の駆動力制御装置における定常横加速度ＤＹＣ制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【図１０】実施の形態１の駆動力制御装置における横風ＤＹＣ制御を実行する構成を示す機能別ブロック図である。
【図１１】実施の形態１の駆動力制御装置における横風ＤＹＣ制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【図１２】実施の形態１の駆動力制御装置における加減速ＤＹＣ制御を実行する構成を示す機能別ブロック図である。
【図１３】実施の形態１の駆動力制御装置における加減速ＤＹＣ制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【図１４】実施の形態１の駆動力制御装置における各ＤＹＣ制御の応答性と，車速と操舵角とから求めた横加速度の応答性との関係を示す応答特性図である。
【図１５】実施の形態１の駆動力制御装置における各ＤＹＣ制御の応答性と横加速度の応答性と制限量との関係を示す制限量特性図である。
【図１６】実施の形態１の変形例の要部を示す機能別ブロック線図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。
＜実施の形態１の構成＞
図１は、本発明の実施の形態１の車両用駆動力制御装置を備えた電気自動車の駆動系に係わる全体制御システムを示す概略系統図である。
【００１０】
この電気自動車は、左右前輪１ＦＬ，１ＦＲおよび左右後輪１ＲＬ,１ＲＲを備え、左右後輪１ＲＬ,１ＲＲを、それぞれのホイールに内蔵させた電動モータ（インホイールモータＩＷＮ）３ＲＬ,３ＲＲにより駆動して走行可能となっている。
また、ステアリングホイール１３を操舵して、左右前輪１ＦＬ,１ＦＲを転舵させることにより操向可能となっている。
なお、電動モータ３ＲＬ,３ＲＲはそれぞれ、発電機としても機能し得るモータ/ジェネレータであり、上記の左右後輪１ＲＬ,１ＲＲを回生制動可能となっている。
【００１１】
図１の電気自動車は、電動モータ３ＲＬ,３ＲＲの駆動制御および回生制御を行う車両コントローラ１１を備えている。さらに、車両コントローラ１１は、電動モータ３ＲＬ,３ＲＲを介した左右駆動輪である左右後輪１ＲＬ，１ＲＲの駆動力差を制御することにより車両の挙動制御を行う。
【００１２】
車両コントローラ１１には、センサ群１００からの検出信号が入力される。このセンサ群１００には、アクセル開度センサ１１２、操舵角センサ１１３、ヨーレートセンサ１１４、前後加速度センサ１１５、横加速度センサ１１６、車輪速センサ１１７ａ〜１１７ｄ、ブレーキペダルセンサ１１８が含まれる。
なお、アクセル開度センサ１１２は、図示を省略したアクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度ＡＰＯを検出する。
操舵角センサ１１３は、ステアリングホイール１３の操舵角θを検出する。なお、操舵角センサ１１３に代えて、左右前輪１ＦＬ，１ＦＲの転舵角度を検出するようにしてもよい。
ヨーレートセンサ１１４は、車両の鉛直軸線周りの挙動であるヨーレートφを検出する。前後加速度センサ１１５は、車両の前後加速度Ｇｘを検出する。横加速度センサ１１６は、車両の横加速度Ｇｙを検出する。
車輪速センサ１１７ａ〜１１７ｄは、各輪１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ,１ＲＲの車輪速ＶｗＦＬ，ＶｗＦＲ，ＶｗＲＬ，ＶｗＲＲを検出する。
ブレーキペダルセンサ１１８は、図示を省略したブレーキペダルの踏み込み量（ブレーキペダル踏込量ＢＰＯ）を検出する。
【００１３】
車両コントローラ１１は、センサ群１００からの入力情報に基づいて、各電動モータ３ＲＬ,３ＲＲの目標モータトルクに相当する最終左輪トルク指令値Ｔｍ＿Ｌおよび最終右輪トルク指令値Ｔｍ＿Ｒを演算する。
なお、演算された各トルク指令値Ｔｍ＿Ｌ,Ｔｍ＿Ｒは、インバータ１８に出力され、インバータ１８から各トルク指令値Ｔｍ＿Ｌ,Ｔｍ＿Ｒに応じた電力を各電動モータ３ＲＬ,３ＲＲへ供給し、目標とする駆動トルクを左右後輪１ＲＬ,１ＲＲから出力する。
【００１４】
＜ヨーコントロール制御＞
本実施の形態１では、左右の電動モータ３ＲＬ,３ＲＲの駆動トルクを独立して設定して左右駆動トルク差を与えることで、車両のヨーレートを制御するヨーコントロール制御を実行する。
【００１５】
以下、上記電気自動車において車両コントローラ１１が実行するヨーコントロール制御について説明する。
このヨーコントロール制御として、操舵応答ＤＹＣ制御(Direct Yaw Control)、定常横加速度ＤＹＣ制御、加減速ＤＹＣ制御、横風ＤＹＣ制御を実行する。なお、各ＤＹＣ制御は、常時、並列に実行する。
操舵応答ＤＹＣ制御は、操舵時の操舵応答性の最適化を図るよう、左右モータ駆動車輪間に駆動力差を設定する制御である。
定常横加速度ＤＹＣは、車両の車幅方向荷重移動を生ずる旋回走行時のヨーレート変化を減ずるよう左右モータ駆動車輪間に駆動力差を設定する制御である。
加速度ＤＹＣ制御は、車両の前後方向荷重移動が発生する加減速操作時のヨーレート変化を減ずるよう左右モータ駆動車輪間に駆動力差を設定する制御である。
横風ＤＹＣ制御は、横風による外乱を抑制するよう左右モータ駆動車輪間に駆動力差を設定する制御である。
【００１６】
以下に、各ＤＹＣ制御を実行する構成およびその制御フローチャートを説明する。
（操舵応答ＤＹＣ制御）
図２は、車両コントローラ１１において操舵応答ＤＹＣ制御を実行する構成を示す機能ブロック図である。また、図３は操舵応答ＤＹＣ制御の処理の流れを示すフローチャートである。
なお、操舵応答ＤＹＣ制御では、運転者による操舵操作により、車両がアンダーステア状態やオーバステア状態になりそう、あるいは、なった場合に、車両に、それを抑制する方向にヨーレートを生じさせる。
【００１７】
図２に示すように、車両コントローラ１１は、片輪モータトルク演算部１０２、目標ヨーレート演算部１０３、車両モーメント演算部１０４、左右輪モータトルク差演算部１０５、旋回状態推定部１０６、モータ最大トルク算出部１０７、動力性能制限量演算部１０８、動力性能制限部１０９、最終左右トルク指令値演算部１１０を備えている。
【００１８】
なお、図３のフローチャートの各処理ステップは、図２に示す各部１０２〜１１０にて実行する処理に対応している。
以下に、図２に示す各構成の処理を図３のフローチャートと対応させつつ説明する。
【００１９】
片輪モータトルク演算部１０２は、アクセル開度ＡＰＯ、車速（車体速）ＶＳＰ、後述する同相制限トルクを読み込み、予め設定された図４に示す片輪モータトルク設定マップに基づいて、運転者の要求駆動トルクに応じた片輪モータトルク指令値ｔＴｍを求める。この片輪モータトルク演算部１０２が求める片輪モータトルク指令値ｔＴｍは、運転者の要求駆動トルクに応じた前後方向駆動トルクに相当するもので、左右後輪１ＲＬ，１ＲＲに対してトルクの出力方向が同じ方向である同相トルク成分として算出する。そして、求めた片輪モータトルク指令値ｔＴｍは、動力性能制限部１０９に出力する。
なお、車速ＶＳＰは、例えば、左右前輪の車輪速度（従動輪速度）から求める。
また、図４の片輪モータトルク設定マップは、加速側のモータトルクを示しているが、回生側では、モータトルクが、絶対値は図４と同様に高車速ほどモータ最大トルクが低い値となる特性の負の値となる。そして、その制限量は、図５に示すように、加速側に対して回生側の制限量を抑えるように設定する。
【００２０】
さらに、同相制限トルクは、モータ最大トルクに対して、後述する動力性能制限量演算部１０８において操舵角θから求めた横加速度ＹＧに応じ、モータ最大トルクに制限量を与えたトルクであり、１回前の制御周期で得られた値を用いる。
【００２１】
ここで、図４に示す片輪モータトルク設定マップにおける車速に対するアクセル開度ＡＰＯの割り当ては、同相制限トルクに応じて設定する。すなわち、アクセル開度ＡＰＯ＝１００％で同相制限トルクが得られるように、アクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰに応じたモータトルク（片輪モータトルク指令値ｔＴｍ）の関係を設定する。例えば、アクセル開度ＡＰＯに応答する制御域の最低アクセル開度に応じた特性を予め固定で設定しておく。そして、アクセル開度ＡＰＯ＝１００％の同相制限トルクの特性と、最低アクセル開度の特性との間で、例えば、図示の２０，４０，６０％などの中間特性を均等に割り当てる。
【００２２】
図２に戻り、目標ヨーレート演算部１０３は、操舵角θおよび車速ＶＳＰから車両の目標ヨーレートｔφを求め、求めた目標ヨーレートｔφを車両モーメント演算部１０４に出力する（図３のステップＳ１０３）。
なお、目標ヨーレートｔφは、予め設定したマップを参照し、操舵角θおよび車速ＶＳＰに応じて求めてもよいし、あるいは、下記の式（１）などの演算式を用いて算出してもよい。
ｔφ＝  （ＶＳＰ  ×θ）／Ｌ    ・・・（１）
なお、式（１）において、Ｌは車両のホイルベース、θは操舵角（あるいは実転舵角＝θ×ステアリングギヤ比）、ＶＳＰは車速（車体速度）である。
【００２３】
車両モーメント演算部１０４は、車速ＶＳＰおよび目標ヨーレートｔφから、目標ヨーレートｔφを実現するのに必要な車両モーメントＭｙを演算する。そして、求めた車両モーメントＭｙを左右輪モータトルク差演算部１０５へ出力する（図３のステップＳ１０４）。
なお、車両モーメントＭｙは、予め車両運動方程式に基づいて構築された車両運動モデルを数値的に解くことにより求めることができる。
【００２４】
左右輪モータトルク差演算部１０５は、車両モーメント演算部１０４で求めた車両モーメントＭｙを生じさせるのに必要な左右後輪１ＲＬ，１ＲＲのトルク差を形成する左右輪モータトルク差ΔｔＴｍを、下記式（２）により求める（図３のステップＳ１０５）。
ΔｔＴｍ＝Ｍｙ×（１／Ｌｗ）×（１／ｉ）×Ｒｗ  ・・・（２）
なお、Ｍｙは車両モーメント、Ｌｗはトレッド幅、ｉは伝動ギヤ比、Ｒｗはタイヤ動半径である。
また、本実施の形態１では、左右輪モータトルク差ΔｔＴｍは、車両を上方から見て反時計回り方向（左転舵方向）に車両モーメントＭｙを形成する値を正、逆に時計回り方向（右転舵方向）に車両モーメントＭｙを形成する値を負として算出する。
【００２５】
旋回状態推定部１０６は、車速ＶＳＰと操舵角θとから車両の横加速度ＹＧを算出する（図３のステップＳ１０６）。この横加速度ＹＧは、例えば、図６に示す横加速度算出マップを用いて求めることができ、このマップに基づき横加速度ＹＧは、車速ＶＳＰおよび操舵角θが大きくなるほど大きな値とする。なお、この求めた横加速度ＹＧは、操舵角θに応じて前後方向駆動トルクを制限するための値を求めるのに使用する。
【００２６】
モータ最大トルク算出部１０７は、左右輪のモータ回転数から、モータ最大トルクを算出する（図３のステップＳ１０７）。
なお、この算出は、図示を省略したマップに基づいて行い、このマップは、モータ回転数が高くなるほど、モータ最大トルクが小さくなるように設定されており、予め、電動モータ３ＲＬ，３ＲＲの諸元に基づいてその特性が設定されている。
【００２７】
動力性能制限量演算部１０８は、旋回状態推定部１０６で得られた横加速度ＹＧと、モータ最大トルク算出部１０７で得られたモータ最大トルクとに応じて、同相制限トルクを算出する（図３のステップＳ１０８）。
この同相制限トルクの算出にあたっては、まず、図５に示すマップに基づいて横加速度ＹＧに応じた制限量を求める。なお、図示のように、制限量は、加速側と回生側とで異なって設定されており、加速側では回生側よりも制限量が大きく設定されている。
そして、動力性能制限量演算部１０８では、図５のマップに基づいて算出した制限量およびモータ最大トルク算出部１０７から入力されたモータ最大トルクに基づいて、同相制限トルクを下記式（３）により算出する。
同相制限トルク＝モータ最大トルク−制限量  ・・・（３）
【００２８】
ここで、同相とは、運転者の加減速操作に応じた要求駆動トルク（車両目標加速度）に応じて、車両を加速あるいは減速する際に、左右後輪１ＲＬ，１ＲＲから前後方向に同じ向きに出力されるトルクのことをいう。
一方、車両のヨーレートを制御するヨーコントロール制御の実施時には、両後輪１ＲＬ，１ＲＲに対して、それぞれ逆向きのトルク（逆相トルク）を加算する。すなわち、両後輪１ＲＬ，１ＲＲに対し、一方には、上記の同相トルクと同じ向きのトルクを加算するのに対して、他方には、同相トルクとは逆向きのトルクを加算する（同相トルクの減算）。
【００２９】
上述の図５の制限量の特性は、コーナリング抵抗の大きさに応じて設定している。すなわち、旋回時は、通常、コーナリング抵抗が発生することで加速性能が低下する。よって、運転者にとって、旋回時にある程度加速性能が低下することは、既知であり違和感を与えにくい。そこで、図５の制限量は、旋回による加速性能の低下分以上に、運転者が加速性能の低下を感じない範囲で設定している。
【００３０】
図２に戻り、動力性能制限部１０９では、片輪モータトルク演算部１０２にて得られた片輪モータトルク指令値ｔＴｍと、動力性能制限量演算部１０８にて得られた同相制限トルクから加速片輪トルクを求める（図３のステップＳ１０９）。すなわち、動力性能制限部１０９では、片輪モータトルク指令値ｔＴｍと、同相制限トルクと、の小さい方の値を選択（セレクトロー）する。これにより、片輪モータトルク指令値ｔＴｍが、同相制限トルクを越える場合には、同相制限トルクに制限する。
【００３１】
最終左右トルク指令値演算部１１０は、左右の電動モータ３ＲＬ,３ＲＲに対する最終のトルク指令値である最終左輪トルク指令値Ｔｍ＿Ｌと最終右輪トルク指令値Ｔｍ＿Ｒとを演算する（図３のステップＳ１１０）。
ここで、最終右輪トルク指令値Ｔｍ＿Ｒは、動力性能制限部１０９にて求めた加速片輪トルクに対して、左右輪モータトルク差演算部１０５にて求めた左右輪モータトルク差ΔｔＴｍを加算して求める。
一方、最終左トルク指令値は、動力性能制限部１０９にて求めた加速片輪トルクに対して、左右輪モータトルク差演算部１０５にて求めた左右輪モータトルク差ΔｔＴｍを減算して求める。
【００３２】
なお、この加減算に際しては、例えば、目標ヨーレートｔφの向きが操舵方向と同一方向の場合、左右で共通の加速片輪トルクに対し、左右輪モータトルク差ΔｔＴｍを、旋回外輪側に加算し、旋回内輪側から減算する。
【００３３】
以上説明した操舵応答ＤＹＣ制御を実行する構成において、片輪モータトルク演算部１０２および動力性能制限部１０９が、前後方向駆動トルクを設定する前後方向駆動トルク制御部に相当する。また、目標ヨーレート演算部１０３、車両モーメント演算部１０４、左右輪モータトルク差演算部１０５が、車両状態制御用の左右駆動トルク差を形成する左右トルク差駆動トルクを設定する左右輪駆動トルク差設定部に相当する。
そして、旋回状態推定部１０６、モータ最大トルク算出部１０７、動力性能制限量演算部１０８、動力性能制限部１０９が、前後方向駆動トルクを制限する前後方向駆動トルク制限部に相当する。
【００３４】
（定常横加速度ＤＹＣ制御）
次に、図８、図９に基づいて、定常横加速度ＤＹＣ制御について説明する。
図８は、車両コントローラ１１において車両に生じる横加速度Ｇｙに応じて、ヨーレート変化を抑えるように車両モーメントＭｙを生じさせる定常横加速度ＤＹＣ制御を実行する構成を示すブロック図である。また、図９は定常横加速度ＤＹＣ制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【００３５】
なお、定常横加速度ＤＹＣ制御を実行する構成のうち、図２により説明した操舵応答ＤＹＣ制御を実行する構成と共通する構成については同じ符号を付けて説明を省略し、相違点のみ説明する。また、以下に説明する加速度ＤＹＣ制御、横風ＤＹＣ制御についても、同様に操舵応答ＤＹＣ制御と共通する構成については説明を省略する。
【００３６】
定常横加速度ＤＹＣ制御では、左右輪モータトルク差ΔｔＴｍを求めるのにあたり、車両の車幅方向荷重移動を生ずる旋回走行時のヨーレート変化を抑制するように演算する。そして、そのための構成として、横加速度ヨーレート抑制用目標値演算部２００と車両モーメント演算部２０４とを備えている。
【００３７】
横加速度ヨーレート抑制用目標値演算部２００は、横加速度センサ１１６が検出した車両の横加速度Ｇｙと、目標ヨーレート演算部１０３で求めた目標ヨーレートｔφから、横加速度ヨーレート抑制用目標ヨーレートtφ_Gy_ΔYを求める（図９のステップＳ２００）。
【００３８】
この場合、まず、検出した車両の横加速度Ｇｙから車両の車幅方向荷重移動を求める。次に、この車幅方向荷重移動と目標ヨーレートｔφとから、車幅方向荷重移動に伴うヨーレート変化を演算する。そして、これを狙い通り抑制するのに必要な横加速度ヨーレート抑制用目標ヨーレートｔφ_Gy_ΔYを決定する。
【００３９】
車両モーメント演算部２０４は、目標ヨーレートｔφを実現するのに必要なヨーモーメントと、横加速度ヨーレート抑制用目標ヨーレートtφ_Gy_ΔYを実現するのに必要なヨーモーメントと、を合算して、車両モーメントＭｙを演算する（図９のステップＳ２０４）。
【００４０】
したがって、左右輪モータトルク差演算部１０５では、車両モーメントＭｙに基づいて、検出した車両の横加速度Ｇｙによる横加速度ヨーレートを抑制するのに必要な左右後輪１ＲＬ，１ＲＲのトルク差を形成する左右輪モータトルク差ΔｔＴｍを演算する。
他の構成および処理については、操舵応答ＤＹＣ制御を実行する構成および処理と同様である。
【００４１】
（横風ＤＹＣ制御）
次に、図１０、図１１に基づいて、横風ＤＹＣ制御について説明する。
図１０は、車両コントローラ１１において横風外乱によるヨーレート変化を抑えるように車両モーメントＭｙを生じさせる横風ＤＹＣ制御を実行する構成を示すブロック図である。また、図１１は横風ＤＹＣ制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【００４２】
横風外乱抑制用目標ヨーレート演算部３００は、ヨーレートセンサ１１４（図１参照）で検出したヨーレートφ、および目標ヨーレート演算部１０３で求めた目標ヨーレートｔφから、両者間の偏差（過渡横風による外乱であるヨーレート変化）を求める。そして、これを狙い通り抑制するのに必要な横風外乱抑制用目標ヨーレートtφ_Gyw_ΔYを決定する（図１１のステップＳ３００）。
【００４３】
車両ヨーモーメント演算部３０４は、目標ヨーレートｔφを実現するのに必要なヨーモーメントと、横風外乱抑制用目標ヨーレートtφ_Gyw_ΔYを実現するのに必要なヨーモーメントとを合算する。そして、合算した目標ヨーレートを実現可能な車両モーメントＭｙを演算する（ステップＳ３０４）。
【００４４】
したがって、左右輪モータトルク差演算部１０５では、車両モーメントＭｙに基づいて、検出したヨーレートφに基づく横風外乱を抑制するのに必要な左右後輪１ＲＬ，１ＲＲのトルク差を形成する左右輪モータトルク差ΔｔＴｍを演算する。
【００４５】
（加減速ＤＹＣ制御）
次に、図１２、図１３に基づいて、加減速ＤＹＣ制御について説明する。
図１２は、車両コントローラ１１において加減速操作によるヨーレート変化を抑えるように車両モーメントＭｙを生じさせる加減速ＤＹＣ制御を実行する構成を示すブロック図である。また、図１３は加減速ＤＹＣ制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【００４６】
加減速ヨーレート変化抑制用目標ヨーレート演算部４００は、まず、アクセル開度センサ１１２が検出するアクセル開度ＡＰＯおよびブレーキペダルセンサ１１８が検出するブレーキペダル踏込量ＢＰＯから車両の前後加速度ＸＧを演算する。なお、この前後加速度として、前後加速度センサ１１５が検出する前後加速度Ｇｘを用いてもよい。
さらに、加減速ヨーレート変化抑制用目標ヨーレート演算部４００は、この前後加速度ＸＧから車両の前後荷重移動を求める。そして、この前後荷重移動と目標ヨーレートｔφとから、前後荷重移動に伴うヨーレート変化を演算して、これを狙い通り抑制するのに必要な加減速ヨーレート変化抑制用目標ヨーレートtφ_Gx_ΔYを決定する。
【００４７】
車両ヨーモーメント演算部４０４は、目標ヨーレートｔφを実現するのに必要なヨーモーメントと、加減速ヨーレート変化抑制用目標ヨーレートtφ_Gx_ΔYを実現するのに必要なヨーモーメントとを合算する。そして、合算した目標ヨーレートを実現可能な車両モーメントＭｙを演算する（ステップＳ４０４）。
【００４８】
したがって、左右輪モータトルク差演算部１０５は、車両モーメントＭｙに応じ、検出したアクセル開度ＡＰＯおよびブレーキペダル踏込量ＢＰＯに基づく加減速ヨーレート変化を抑制するのに必要な左右後輪１ＲＬ，１ＲＲのトルク差を形成する左右輪モータトルク差ΔｔＴｍを演算する。
【００４９】
（要求応答性）
次に、上述した各ＤＹＣ制御の左右輪駆動力差要求応答性について説明する。
図１４は各ＤＹＣ制御の要求応答性を示している。この図に示すように、操舵応答ＤＹＣ制御および横風ＤＹＣ制御の要求応答性は、加速度ＤＹＣ制御および定常横加速度ＤＹＣ制御の要求応答性よりも高い特性となっている。
また、車速ＶＳＰと操舵角θとから算出する横加速度ＹＧの応答性に対し、操舵応答ＤＹＣ制御および横風ＤＹＣ制御の要求応答性は高く、加速度ＤＹＣ制御および定常横加速度ＤＹＣ制御の要求応答性は低い特性となっている。
【００５０】
そこで、横加速度ＹＧの応答性に対して左右トルク差の応答性が高い制御は、横加速度ＹＧに基づく同相制限トルクの制限が間に合わないおそれがあるため、相対的に制限量を大きく設定する。
【００５１】
すなわち、図１５に示すように、横加速度ＹＧの応答性を基準とし、ＤＹＣ制御の応答性が横加速度ＹＧの応答性よりも低いものは、制限量を、ＤＹＣ制御の応答性に基づいた一定値とする。一方、ＤＹＣ制御の応答性が横加速度ＹＧの応答性よりも高いものは、制限量を、ＤＹＣ制御の応答性に応じ、応答性が高いほど制限量を高く設定する。
【００５２】
（実施の形態１の作用）
以下に、図７のタイムチャートに基づいて、実施の形態１の作用として、操舵応答ＤＹＣ制御の実行時の動作を説明する。
図７は停車状態から発進、加速し、さらに、加速中に操舵を行った場合の、駆動トルク変化を示している。
【００５３】
すなわち、図７の動作例では、ｔ１０の時点から運転者がアクセルペダルを踏み込んで、発進および加速を行い、ｔ１１の時点でアクセル開度ＡＰＯが１００％に達している。そして、ｔ１１の時点以降もアクセル開度ＡＰＯ＝１００％を維持して加速を続けている状態で、ｔ１２の時点から操舵を行って、車両に横加速度ＹＧが発生している。
【００５４】
この場合、操舵を開始するｔ１２の時点までは、運転者のアクセル操作に応じて左右のモータトルク指令値である片輪モータトルク指令値ｔＴｍを演算する（ステップＳ１０２）。また、片輪モータトルク指令値ｔＴｍは、左右で同じ値（同相）であり、かつ、この時点では、操舵を行っていない直進状態であるため、図４に示す、モータ最大トルクに最大値を規制される。
【００５５】
次に、ｔ１２の時点で操舵を開始すると、旋回状態に応じて制限量を演算し、加速片輪トルクの最大値を、図５に示すように、モータ最大トルクから制限量を差し引いた同相制限トルクに制限する（ステップＳ１０７→Ｓ１０８）。
【００５６】
ここで、加速片輪トルクは、モータ最大トルクから制限量を差し引いた値で制限しているため、アクセル操作に対する加速度が低下するおそれがある。
しかし、ｔ１２の時点から車両は旋回動作を行っており、この旋回時には、走行抵抗により減速されるため、車両の加速度が低下しても、運転者に違和感は与えにくい。
そこで、制限量は、操舵角θに基づいて求めた横加速度ＹＧに応じ、操舵による走行抵抗による減速相当の値として、モータ最大トルクに制限を与えて減速が生じても違和感を与えにくいように設定している。
【００５７】
また、運転者の操舵時には、最終同相制限トルクの演算と並列に、操舵応答ＤＹＣ制御に基づく左右輪モータトルク差ΔｔＴｍを演算する（ステップＳ１０３→Ｓ１０４→Ｓ１０５）。すなわち、操舵に応じた最適な車両モーメントＭｙを生じさせるように左右輪モータトルク差ΔｔＴｍを求める。
【００５８】
そこで、この動作例では、ｔ１３の時点から、左右の電動モータ３ＲＬ，３ＲＲに正負の左右輪モータトルク差ΔｔＴｍを与えている。そして、加速片輪トルクに左右輪モータトルク差ΔｔＴｍを加算して最終右輪トルク指令値Ｔｍ＿Ｒとし、加速片輪トルクから左右輪モータトルク差ΔｔＴｍを減算して最終左輪トルク指令値Ｔｍ＿Ｌとする。なお、図７のタイムチャートでは、左右輪モータトルク差ΔｔＴｍが正の値の場合を示しており、左右輪モータトルク差ΔｔＴｍが負の値の場合は、両トルク指令値Ｔｍ＿Ｒ、Ｔｍ＿Ｌの大小関係が図７とは逆になる。
【００５９】
このように、旋回時には、アクセル開度ＡＰＯが１００％にもかかわらず、ｔ１２の時点から、モータ最大トルクに対して制限量を与え、加速片輪トルクの最大値をモータ最大トルクよりも低く抑えている。
このため、ｔ１３の時点から、操舵応答ＤＹＣ制御に基づいて左右の電動モータ３ＲＬ，３ＲＲにトルク差を与えた際に、モータ最大トルクを超えないようにすることができる。
また、制限量は、操舵角θに応じて、走行抵抗が生じても違和感を与えないように設定しているため、加速片輪トルクの最大値を同相制限トルクに制限して、アクセル開度ＡＰＯ＝１００％におけるモータトルクを制限しても運転者に違和感を与えにくい。
よって、運転者に違和感を与えない加速を確保しつつ、操舵応答ＤＹＣ制御用の左右輪モータトルク差ΔｔＴｍを与えて車両に必要な車両モーメントＭｙを生じさせることができる。
【００６０】
ここで、説明を加えると、操舵角θが小さいとともに、車速ＶＳＰも低く横加速度ＹＧが小さい場合、制限量は相対的に小さく設定する。この場合、同相制限トルクは、例えば、図４において一点鎖線により示すように、モータ最大トルクに近い値となる。
このように、操舵角θが小さく走行抵抗が小さい場合には、制限量を抑えることで、加速の低下も抑えることにより、運転者に違和感を与えにくい。
また、このように横加速度ＹＧが低い場合、操舵応答ＤＹＣ制御により必要な車両モーメントＭｙも小さく、加速片輪トルクに左右輪モータトルク差ΔｔＴｍを加算してもモータ最大トルクを越えないようにできる。
【００６１】
一方、操舵角θが大きいとともに車速ＶＳＰも高く横加速度ＹＧが大きい場合、制限量は相対的に大きく設定する。この場合、同相制限トルクは、例えば、図４において実線により示す値や、さらにそれよりも低い値に設定することができる。
このように、操舵角θが大きく走行抵抗が大きい場合には、制限量を大きくして加速が低下しても、運転者に違和感を与えにくい。
また、このように横加速度ＹＧが大きい場合には、操舵応答ＤＹＣ制御により必要な車両モーメントＭｙも大きく、加速片輪トルクに左右輪モータトルク差ΔｔＴｍを加算した値も大きくなるが、制限量を大きく確保してモータ最大トルクを越えないようにできる。
【００６２】
（実施の形態１の効果）
以下に、実施の形態１の車両用駆動力制御装置の効果を列挙する。
１）実施の形態１の車両用駆動力制御装置は、
個々の電動モータ３ＲＬ，３ＲＲにより駆動され、左右で対をなす駆動輪としての左右後輪１ＲＬ,１ＲＲと、
運転者の操作状態を含む車両状態を検出する車両状態検出装置としてのセンサ群１００の検出に基づいて前記電動モータ３ＲＬ，３ＲＲの駆動を制御する駆動制御装置としての車両コントローラ１１と、
前記車両コントローラ１１に含まれ、車両に前記運転者の要求駆動トルクに応じた左右後輪１ＲＬ,１ＲＲに対する前後方向駆動トルクとしての加速片輪トルクを設定する前後方向駆動トルク制御部としての片輪モータトルク演算部１０２、動力性能制限部１０９、および車両状態に応じて左右後輪１ＲＬ,１ＲＲに車両状態制御用の左右駆動トルク差としての左右輪モータトルク差ΔｔＴｍを左右独立して設定する左右輪駆動トルク差設定部としての目標ヨーレート演算部１０３、車両モーメント演算部１０４、左右輪モータトルク差演算部１０５と、
を備えた車両用駆動力制御装置であって、
前記車両コントローラ１１に、前記センサ群１００から得られる操舵角θに応じ、モータ最大トルクを制限する制限量を設定する制限量設定部としての動力性能制限量演算部１０８を設けたことを特徴とする。
したがって、加速旋回中は、運転者の加速操作に応じた加速片輪トルクに基づいて電動モータ３ＲＬ,３ＲＲを駆動させつつ、車両状態に応じて左右輪モータトルク差ΔｔＴｍを左右独立して設定し、旋回性能を高める。
このとき、モータトルクはモータ最大トルクで制限されるため、左右で駆動力差を与える制御を優先すると、加速中に直進から旋回へ移行する際に加速のための駆動力を十分に確保できなくなるおそれがある。
それに対し、動力性能制限量演算部１０８では、操舵角θに応じ、モータ最大トルクを制限量により制限した同相制限トルクを設定する。すなわち、旋回時には、コーナリング抵抗が発生することで加速性能が低下する。そこで、コーナリング抵抗に応じて制限量（同相制限トルク）を設定することにより、違和感を与えることなく前後方向駆動トルクである加速片輪トルクを制限することが可能となる。
これにより、旋回時に、運転者に違和感を与えることなく、電動モータ３ＲＬ，３ＲＲのトルクがモータ最大トルクを越えないように制限することが可能となる。
【００６３】
２）実施の形態１の車両用駆動力制御装置は、
前記制限量設定部としての動力性能制限量演算部１０８は、前記センサ群１００から得られる操舵角θと車速ＶＳＰに基づいて旋回状態である横加速度ＹＧを推定し、この推定した横加速度ＹＧに応じて前記制限量を決定することを特徴とする。
したがって、制限量（同相制限トルク）を、コーナリング抵抗の大きさに的確に対応して決定することができ、上記１）の運転者に違和感を与えない制限量を設定することができる。
また、コーナリング抵抗に対応する旋回状態である横加速度ＹＧを、実際に車両挙動（横加速度Ｇｙ）が生じる前に検出することができ、車両挙動が生じてから制限量を設定するものと比較して、高い制御応答性を得ることができる。
【００６４】
３）実施の形態１の車両用駆動力制御装置は、
前記制限量設定部としての動力性能制限量演算部１０８は、回生側の制限量を加速側の制限量よりも抑えて設定することを特徴とする。
すなわち、回生時には、モータトルクにより制動力を生じさせる。このため、制限量が相対的に大きくなると、回生による制動力が制限されることになり、旋回時に制動力の抜け感を与えるおそれがある。そこで、回生側の制限量を加速側の制限量よりも抑えることで、この制動力の抜け感が生じるのを抑えることができる。
したがって、モータトルクの制限量を、モータトルクの作用方向に対応して的確に設定することで、運転者に与える違和感をおさえることができる。
【００６５】
４）実施の形態１の車両用駆動力制御装置は、
前記前後方向駆動トルク制御部は、センサ群１００から得られるアクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰから運転者の要求駆動トルクに応じた前記前後方向駆動トルクとしての片輪モータトルク指令値ｔＴｍを設定する駆動トルク設定部としての片輪モータトルク演算部１０２を備え、
この片輪モータトルク演算部１０２は、前記制限量に応じ、モータ最大トルクを制限量により制限したときの最大トルクである同相制限トルクを最大アクセル開度ＡＰＯ（１００％）で得られるように、前記アクセル開度ＡＰＯに対応する片輪モータトルク指令値ｔＴｍの特性を変更することを特徴とする。
単に、アクセル開度ＡＰＯに対応する片輪モータトルク指令値ｔＴｍの特性を変更することなく制限量を設定した場合、最大アクセル開度に達する前に同相制限トルクにより制限される（同相制限トルクに達する）おそれがある。この場合、同相制限トルクに達したときのアクセル開度から最大アクセル開度となるまでの領域では、片輪モータトルク指令値ｔＴｍが変化しない不感帯が生じる。
それに対して、本実施の形態１では、モータ最大トルクを制限量により制限したときの最大トルク（同相制限トルク）を最大アクセル開度ＡＰＯ（１００％）で得られるように、アクセル開度ＡＰＯに対応する片輪モータトルク指令値ｔＴｍの特性を変更する。これにより、このような不感帯を無くすことが可能であり、運転者に加速性能の違和感を、より与えにくくなる。
【００６６】
５）実施の形態１の車両用駆動力制御装置は、
前記制限量設定部としての動力性能制限量演算部１０８は、前記制限量を、車両状態に応じて左右輪モータトルク差ΔｔＴｍを設定する制御の応答性に基づいて調整することを特徴とする。
したがって、左右輪モータトルク差ΔｔＴｍの応答性に応じた最適の制限量を設定できる。
具体的には、操舵状態を推定して得られた横加速度ＹＧの応答性よりも、左右輪モータトルク差ΔｔＴｍの応答性が高い制御に関しては、その制御応答性が低い制御と比較して同相制限トルクを相対的に大きくする。これにより、横加速度ＹＧに基づく同相制限トルクによる制限が、左右輪モータトルク差ΔｔＴｍの制御に対して遅れることを抑制できる。
【００６７】
６）実施の形態１の車両用駆動力制御装置は、
前記制限量設定部としての動力性能制限量演算部１０８の前記左右輪モータトルク差ΔｔＴｍを設定する制御には、前記車両状態検出装置の操舵角センサ１１３により得られる操舵角θと車速ＶＳＰとに応じて前記左右輪モータトルク差ΔｔＴｍを設定する制御である操舵応答ＤＹＣ制御が含まれることを特徴とする。
したがって、前記車両状態検出装置により得られる操舵角θと車速ＶＳＰとに応じて前記左右輪モータトルク差ΔｔＴｍを設定する操舵応答ＤＹＣ制御に対して、制限量の設定が遅れることなく適正なタイミングで設定することが可能である。
【００６８】
７）実施の形態１の車両用駆動力制御装置は、
前記制限量設定部としての動力性能制限量演算部１０８の前記左右輪モータトルク差ΔｔＴｍを設定する制御には、前記車両状態検出装置のヨーレートセンサ１１４により得られるヨーレートφに応じて前記左右輪モータトルク差ΔｔＴｍを設定する制御である横風ＤＹＣ制御が含まれることを特徴とする。
したがって、前記車両状態検出装置により得られるヨーレートφに応じて前記左右輪モータトルク差ΔｔＴｍを設定する横風ＤＹＣ制御に対して、制限量としての同相制限トルクの設定が遅れることなく適正なタイミングで設定することが可能である。
【００６９】
８）実施の形態１の車両用駆動力制御装置は、
前記制限量設定部としての動力性能制限量演算部１０８の前記左右輪モータトルク差ΔｔＴｍを設定する制御には、前記車両状態検出装置のアクセル開度センサ１１２およびブレーキペダルセンサ１１８により得られる車両加減速に応じて左右輪モータトルク差ΔｔＴｍを設定する制御としての加減速ＤＹＣ制御が含まれることを特徴とする。
したがって、前記車両状態検出装置により得られる車両加減速に応じて前記左右輪モータトルク差ΔｔＴｍを設定する加減速ＤＹＣ制御に対して、制限量としての同相制限トルクの設定が遅れることなく適正なタイミングで設定することが可能である。
【００７０】
９）実施の形態１の車両用駆動力制御装置は、
前記制限量設定部としての動力性能制限量演算部１０８の前記左右輪モータトルク差ΔｔＴｍを設定する制御には、前記車両状態検出装置の横加速度センサ１１６により得られる車両の横加速度Ｇｙに応じて左右駆動トルク差を設定する制御としての定常横加速度ＤＹＣ制御が含まれることを特徴とする。
したがって、前記車両状態検出装置により得られる車両の横加速度Ｇｙに応じて前記左右輪モータトルク差ΔｔＴｍを設定する定常横加速度ＤＹＣ制御に対して、制限量としての同相制限トルクの設定が遅れることなく適正なタイミングで設定することが可能である。
【００７１】
以上、本発明のハイブリッド車両の変速装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００７２】
例えば、片輪モータトルク演算部は、アクセル開度、車速、同相制限トルクからモータトルク指令値を求める例を示したがこれに限定されない。
具体的には、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰとにより片輪モータトルク指令値ｔＴｍを求めるようにしてもよい。この場合、実施の形態１にて示したようにマップにより求めてもよいが、図１６に示すように、目標加速度演算部０１と片輪モータトルク演算部０２とにより求めるようにしてもよい。
なお、目標加速度演算部０１は、アクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰを読み込み、予め設定されたマップに基づいて運転者が要求する車両の目標加速度である車両目標加速度αを求める。そして、この求めた車両目標加速度αを、片輪モータトルク演算部０２に出力してトルクに換算する。なお、車両目標加速度の設定マップは、周知のように、アクセル開度が大きいほど高い値に設定し、また、同アクセル開度では、車速が高いほど低い値となるように設定する。
片輪モータトルク演算部０２は、目標加速度演算部０１で求めた車両目標加速度αから、左右の電動モータのそれぞれに対して出力する片輪モータトルク指令値ｔＴｍを下記の式（４）により求める。
ｔＴｍ＝α×Ｗ×（１／ｉ）×Ｒｗ×（１／２）  ・・・（４）
なお、αは車両目標加速度、Ｗは車両重量Ｗ、ｉは伝動ギヤ比、Ｒｗはタイヤ動半径である。
【００７３】
また、実施の形態１では、車両の加減速度を検出するのにアクセル開度センサおよびブレーキペダルセンサを用いたが、車輪速度センサや前後加速度センサの検出値を用いて車両の加減速度を検出するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００７４】
１ＲＬ      左後輪（駆動輪）
１ＲＲ      右後輪（駆動輪）
３ＲＬ      電動モータ
３ＲＲ      電動モータ
１１  車両コントローラ（駆動制御装置）
１００      センサ群（車両状態検出装置）
１０２      片輪モータトルク演算部（前後方向駆動トルク制御部：駆動トルク設定部）
１０３      目標ヨーレート演算部（左右輪駆動トルク差設定部）
１０４      車両モーメント演算部（左右輪駆動トルク差設定部）
１０５      左右輪モータトルク差演算部（左右輪駆動トルク差設定部）
１０６      旋回状態推定部
１０８      動力性能制限量演算部（制限量設定部）
１０９      動力性能制限部（前後方向駆動トルク制御部）
１１２      アクセル開度センサ
１１３      操舵角センサ
１１４      ヨーレートセンサ
１１５      前後加速度センサ
１１６      横加速度センサ
１１８      ブレーキペダルセンサ
【図１】
2016123172.tif 000003
【図２】
2016123172.tif 000004
【図３】
2016123172.tif 000005
【図４】
2016123172.tif 000006
【図５】
2016123172.tif 000007
【図６】
2016123172.tif 000008
【図７】
2016123172.tif 000009
【図８】
2016123172.tif 000010
【図９】
2016123172.tif 000011
【図１０】
2016123172.tif 000012
【図１１】
2016123172.tif 000013
【図１２】
2016123172.tif 000014
【図１３】
2016123172.tif 000015
【図１４】
2016123172.tif 000016
【図１５】
2016123172.tif 000017
【図１６】
2016123172.tif 000018