(57)【要約】【課題】バッテリが上がってしまうのを防止しながら、車両のイグニッションオフ操作後に回転電機を冷却する車両用回転電機の冷却装置を提供する。【解決手段】ハイブリッド自動車のイグニッションオフ操作後、第１温度センサ３６及び第２温度センサ３７の検出値が閾値以上の場合、ハイブリッドＥＣＵ６０は、補機電池３５の充電量に基づいて、ブロア４３、第１冷却流体用ポンプ７２、第２冷却流体用ポンプ７４、ファン７７のそれぞれを駆動したままにするか、停止するかを決定する。【選択図】図１
2016147577.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を駆動するための回転電機と、
該回転電機を駆動するための電力を該回転電機に供給し、該回転電機で発電した電力を充電するバッテリと、
前記回転電機を冷却する第１冷却流体を循環させる第１冷却流体用ポンプを有する回転電機冷却系と、
前記回転電機の温度を検出する温度検出手段と、
前記バッテリの充電量を検出する充電量検出手段と、
前記回転電機冷却系の動作を制御する制御装置と
を備え、
前記車両のイグニッションオフ操作後、前記温度検出手段による検出値が、前記制御装置に予め設定された閾値以上の場合に、
前記制御装置は、
前記充電量検出手段による検出値が、前記制御装置に予め設定された第１所定値未満のときに、前記第１冷却流体用ポンプを停止状態にし、
前記充電量検出手段による検出値が、前記第１所定値以上のときに、前記第１冷却流体用ポンプを駆動状態にする、車両用回転電機の冷却装置。
【請求項２】
前記回転電機冷却系はさらに、前記第１冷却流体と熱交換することで前記第１冷却流体を冷却する第２冷却流体を循環させる第２冷却流体用ポンプを備え、
前記制御装置には、前記第１所定値よりも高い値の第２所定値が予め設定されており、
前記制御装置は、
前記充電量検出手段による検出値が、前記第１所定値以上かつ前記第２所定値未満のときに、前記第２冷却流体用ポンプを停止状態にし、
前記充電量検出手段による検出値が、前記第２所定値以上のときに、前記第２冷却流体用ポンプも駆動状態にする、請求項１に記載の車両用回転電機の冷却装置。
【請求項３】
前記回転電機は、前記バッテリから前記回転電機に電力を供給するスリップリング機構を備え、
前記冷却装置は、前記スリップリング機構を冷却するスリップリング機構用冷却機構を備え、
前記制御装置には、前記第２所定値よりも高い値の第３所定値が予め設定されており、
前記制御装置は、
前記充電量検出手段による検出値が、前記第２所定値以上かつ前記第３所定値未満のときに、前記スリップリング機構用冷却機構を停止状態にし、
前記充電量検出手段による検出値が、前記第３所定値以上のときに、前記スリップリング機構用冷却機構も駆動状態にする、請求項２に記載の車両用回転電機の冷却装置。
【請求項４】
前記車両のイグニッションオフ操作と同時に前記スリップリング機構用冷却機構の動作を停止することなく継続する、請求項３に記載の車両用回転電機の冷却装置。
【請求項５】
前記回転電機冷却系はさらに、前記第２冷却流体を冷却する第２冷却流体冷却機構を備え、
前記制御装置は、
前記充電量検出手段による検出値が、前記第３所定値以上かつ前記第４所定値未満のときに、前記第２冷却流体冷却機構を停止状態にし、
前記充電量検出手段による検出値が、前記第４所定値以上のときに、前記第２冷却流体冷却機構も駆動状態にする、請求項３または４に記載の車両用回転電機の冷却装置。
【請求項６】
前記車両は、前記回転電機とエンジンとを有するハイブリッド自動車である、請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両用回転電機の冷却装置。
【請求項７】
前記回転電機は、第１回転子と、該第１回転子の径方向外側に配置される第２回転子とを含む、請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両用回転電機の冷却装置。
【請求項８】
前記車両のイグニッションオフ操作と同時に前記回転電機冷却系の動作を停止することなく継続する、請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両用回転電機の冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用回転電機の冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
動力源としてエンジン及び回転電機を有するハイブリッド自動車には通常、エンジンの冷却系及び回転電機の冷却系が設けられている。これらの冷却系はそれぞれ、エンジン及び回転電機をそれぞれ冷却するオイルの循環経路と、それぞれのオイルと熱交換することによりオイルを冷却するそれぞれの冷却水の循環経路と、それぞれの冷却水を冷却するラジエータ及びファンと、オイル及び冷却水のそれぞれを循環するポンプとを備えている。回転電機がスリップリングを有する場合にはさらに、スリップリングを冷却するための冷却系であるブロアも設けられている。これらの冷却系は、少なくともエンジン及び回転電機の駆動時には駆動しているが、キースイッチやスタートボタン等をオフにするイグニッションオフ操作をして、ハイブリッド自動車が停止すると、各冷却系も停止する。
【０００３】
しかし、回転電機は、停止すれば温度の上昇が止まるとは限らず、停止後も温度が上昇し続ける場合がある。特に、インナーロータ及びアウターロータの２つのロータを有するダブルロータモータの場合には、その構造に起因して放熱性が悪いため、このような現象が起こりやすい。冷却系停止後に回転電機の温度が上昇し続け、モータの上限温度を超えることが繰り返されると、回転電機のコイルの絶縁紙が劣化したり、冷却用オイルが劣化したり、スリップリングに接するブラシの異常摩耗が生じたりする等の影響が発生する可能性がある。
このような可能性を回避するためには、ハイブリッド自動車のイグニッションオフ操作後も、バッテリの電力で冷却系を一定時間だけ駆動し続ければよいが、バッテリの電力で冷却系を駆動すると、バッテリの充電量が低下してしまうという問題点があった。
特許文献１には、バッテリの電力消費を最小限に抑制しながら、ハイブリッド自動車のイグニッションオフ操作後にエンジン及び回転電機を冷却する冷却装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−２３８３４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の冷却装置では、バッテリの充電量にかかわらず、バッテリの電力で冷却系を駆動することには変わりないので、バッテリが上がってしまうことを完全に防止できるものではないといった問題点があった。
【０００６】
この発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、バッテリが上がってしまうのを防止しながら、車両のイグニッションオフ操作後に回転電機を冷却する車両用回転電機の冷却装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明に係る車両用回転電機の冷却装置は、車両を駆動するための回転電機と、回転電機を駆動するための電力を回転電機に供給し、回転電機で発電した電力を充電するバッテリと、回転電機を冷却する第１冷却流体を循環させる第１冷却流体用ポンプを有する回転電機冷却系と、回転電機の温度を検出する温度検出手段と、バッテリの充電量を検出する充電量検出手段と、回転電機冷却系の動作を制御する制御装置とを備え、車両のイグニッションオフ操作後、温度検出手段による検出値が、制御装置に予め設定された閾値以上の場合に、制御装置は、充電量検出手段による検出値が、制御装置に予め設定された第１所定値未満のときに、第１冷却流体用ポンプを停止状態にし、充電量検出手段による検出値が、第１所定値以上のときに、第１冷却流体用ポンプを駆動状態にする。
回転電機冷却系はさらに、第１冷却流体と熱交換することで第１冷却流体を冷却する第２冷却流体を循環させる第２冷却流体用ポンプを備え、制御装置には、第１所定値よりも高い値の第２所定値が予め設定されており、制御装置は、充電量検出手段による検出値が、第１所定値以上かつ第２所定値未満のときに、第２冷却流体用ポンプを停止状態にし、充電量検出手段による検出値が、第２所定値以上のときに、第２冷却流体用ポンプも駆動状態にしてもよい。
回転電機は、バッテリから回転電機に電力を供給するスリップリング機構を備え、冷却装置は、スリップリング機構を冷却するスリップリング機構用冷却機構を備え、制御装置には、第２所定値よりも高い値の第３所定値が予め設定されており、制御装置は、充電量検出手段による検出値が、第２所定値以上かつ第３所定値未満のときに、スリップリング機構用冷却機構を停止状態にし、充電量検出手段による検出値が、第３所定値以上のときに、スリップリング機構用冷却機構も駆動状態にしてもよい。
車両のイグニッションオフ操作と同時にスリップリング機構用冷却機構の動作を停止することなく継続してもよい。
回転電機冷却系はさらに、第２冷却流体を冷却する第２冷却流体冷却機構を備え、制御装置は、充電量検出手段による検出値が、第３所定値以上かつ第４所定値未満のときに、第２冷却流体冷却機構を停止状態にし、充電量検出手段による検出値が、第４所定値以上のときに、第２冷却流体冷却機構も駆動状態にしてもよい。
車両は、回転電機とエンジンとを有するハイブリッド自動車であってもよい。
回転電機は、第１回転子と、第１回転子の径方向外側に配置される第２回転子とを含んでもよい。
車両のイグニッションオフ操作と同時に回転電機冷却系の動作を停止することなく継続してもよい。
【発明の効果】
【０００８】
この発明によれば、車両のイグニッションオフ操作時に回転電機の温度が高い場合に、バッテリの充電量に応じて回転電機冷却系の動作を停止状態にするか駆動状態にするかを決めるので、バッテリが上がってしまうのを防止しながら、車両のイグニッションオフ操作後に回転電機を冷却することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】この発明の実施の形態に係る車両用回転電機の冷却装置の構成を示す図である。
【図２】この実施の形態に係る車両用回転電機の冷却装置の動作を示すフローチャートである。
【図３】この実施の形態に係る車両用回転電機の冷却装置の変形例の構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
この発明の実施の形態に係る車両用回転電機の冷却装置１００の構成を図１に示す。冷却装置１００は、軽油を内部で燃焼させて動力を発生させる内燃機関であるディーゼルエンジン１０と、三相交流電力によって動作する回転電機であるダブルロータモータ２０とを動力源として備えるハイブリッド自動車に設けられている。ダブルロータモータ２０は、ディーゼルエンジン１０の駆動軸１１に機械的に連結されて駆動軸１１と一体的に回転する第１回転子のインナーロータ２１と、インナーロータ２１の径方向外側に配置されてアーム１２及びディファレンシャル１３を介して車軸１４に機械的に連結される第２回転子のアウターロータ２２と、アウターロータ２２の径方向外側に配置されてモータケーシング２４に固定されるステータ２３とを有している。尚、インナーロータ２１は円柱状の形状を有し、アウターロータ２２及びステータ２３は円環状の形状を有し、図１にはそれらの断面が模式的に示されている。
【００１１】
インナーロータ２１には第１コイル２５が設けられており、ステータ２３には第２コイル２６が設けられている。また、アウターロータ２２の内周側には、インナーロータ２１の第１コイル２５と対向するように第１磁石２７が設けられており、アウターロータ２２の外周側には、ステータ２３の第２コイル２６と対向するように第２磁石２８が設けられている。第１コイル２５及び第２コイル２６のそれぞれには、温度検出手段である第１温度センサ３６及び第２温度センサ３７が設置されている。この実施の形態では、第１コイル２５及び第２コイル２６の温度をもって、ダブルロータモータ２０の温度と定義する。
【００１２】
冷却装置１００は、直流電力を充放電可能な電力供給手段であるバッテリ３０と、バッテリ３０から出力される直流電力を三相交流電力に変換する第１インバータ３１及び第２インバータ３２とを備えており、第１インバータ３１及び第２インバータ３２は、制御装置であるハイブリッドＥＣＵ６０によって制御される。バッテリ３０は、第１インバータ３１及び第２インバータ３２のそれぞれに電気的に接続された二次電池３３と、二次電池３３に電気的に接続されたＤＣ／ＤＣコンバータ３４と、ＤＣ／ＤＣコンバータ３４に電気的に接続された補機電池３５とから構成されている。ハイブリッドＥＣＵ６０は、補機電池３５の電圧等から、補機電池３５の充電量を検出するようになっている。ここで、ハイブリッドＥＣＵ６０は、補機電池３５の充電量を検出する充電量検出手段を構成する。
【００１３】
第１インバータ３１から出力される三相交流電力は、ステータ２３の第２コイル２６に供給される。一方、第２インバータ３２から出力される三相交流電力は、固定ブラシ４１及びスリップリング４２によって構成されるスリップリング機構４０を介して駆動軸１１に沿って配線される図示しない導電線に伝達され、この導電線を通ってインナーロータ２１の第１コイル２５に供給される。スリップリング機構４０を冷却するためのスリップリング機構用冷却機構として、固定ブラシ４１及びスリップリング４２に空気等の冷風を送るブロア４３が設けられている。
【００１４】
冷却装置１００には、ダブルロータモータ２０を冷却する回転電機冷却系７０が設けられている。回転電機冷却系７０は、ダブルロータモータ２０、特に第１コイル２５及び第２コイル２６を冷却する第１冷却流体であるオイルが循環する第１冷却流体循環経路７１と、オイルを循環させる第１冷却流体用ポンプ７２と、第２冷却流体である水が循環する第２冷却流体循環経路７３と、水を循環させる第２冷却流体用ポンプ７４と、第１冷却流体循環経路７１を循環するオイルと第２冷却流体循環経路７３を循環する水とを熱交換する熱交換器７５と、第２冷却流体循環経路７３を循環する水を冷却する第２冷却流体冷却機構７８であるラジエータ７６及びファン７７とを備えている。第１冷却流体用ポンプ７２と、第２冷却流体用ポンプ７４と、ファン７７との駆動及び停止は、ハイブリッドＥＣＵ６０によって制御される。
【００１５】
また、冷却装置１００には、ディーゼルエンジン１０を冷却する内燃機関冷却系８０が設けられている。内燃機関冷却系８０は、ディーゼルエンジン１０を冷却するオイルが循環するオイル循環経路８１と、オイルを循環させるオイル用ポンプ８２と、水が循環する水循環経路８３と、水を循環させる水用ポンプ８４と、オイル循環経路８１を循環するオイルと水循環経路８３を循環する水とを熱交換する熱交換器８５と、水循環経路８３を循環する水を冷却する水冷却機構８８であるラジエータ８６及びファン８７とを備えている。オイル用ポンプ８２と、水用ポンプ８４と、ファン８７との駆動及び停止は、内燃機関ＥＣＵ５０によって制御される。
【００１６】
第１温度センサ３６及び第２温度センサ３７のそれぞれとハイブリッドＥＣＵ６０とは電気的に接続されており、それらの検出値がハイブリッドＥＣＵ６０に伝送されるようになっている。また、内燃機関ＥＣＵ５０とハイブリッドＥＣＵ６０とは、互いに電気的に接続されており、互いに通信可能になっている。さらに、ブロア４３と、第１冷却流体用ポンプ７２と、第２冷却流体用ポンプ７４と、ファン７７と、オイル用ポンプ８２と、水用ポンプ８４と、ファン８７とには、補機電池３５から、図示しない配線を介して電力が供給される。
【００１７】
次に、この実施の形態に係る冷却装置１００の動作について説明する。
ドライバーが、図示しないキースイッチまたはスタートボタン等を操作することによりハイブリッド自動車が始動し、ディーゼルエンジン１０及びダブルロータモータ２０のそれぞれが駆動すると、内燃機関冷却系８０及び回転電機冷却系７０のそれぞれも駆動して、ディーゼルエンジン１０及びダブルロータモータ２０のそれぞれを冷却する。
【００１８】
具体的には、ハイブリッドＥＣＵ６０が、第１冷却流体用ポンプ７２と、第２冷却流体用ポンプ７４と、ファン７７とのそれぞれを始動させる。すると、第１冷却流体循環経路７１をオイルが循環することで、ダブルロータモータ２０、特に第１コイル２５及び第２コイル２６がオイルによって冷却される。第１コイル２５及び第２コイル２６が冷却されることでオイルの温度が上昇するが、熱交換器７５において、オイルと、第２冷却流体用ポンプ７４によって第２冷却流体循環経路７３を循環する水とが熱交換することによりオイルが冷却される。オイルが冷却されることにより水の温度が上昇するが、ラジエータ７６において、ファン７７が送風した空気によって水が冷却される。
【００１９】
一方、内燃機関ＥＣＵ５０が、オイル用ポンプ８２と、水用ポンプ８４と、ファン８７とのそれぞれを始動させる。すると、オイル循環経路８１をオイルが循環することで、ディーゼルエンジン１０がオイルによって冷却される。ディーゼルエンジン１０が冷却されることでオイルの温度が上昇するが、熱交換器８５において、オイルと、水用ポンプ８４によって水循環経路８３を循環する水とが熱交換することによりオイルが冷却される。オイルが冷却されることにより水の温度が上昇するが、ラジエータ８６において、ファン８７が送風した空気によって水が冷却される。
【００２０】
また、ハイブリッド自動車がダブルロータモータ２０の動力によって駆動されているとき、二次電池３３から給電された直流電力が第２インバータ３２により交流電力に変換され、この交流電力がスリップリング機構４０を介して第１コイル２５に給電される。このとき、固定ブラシ４１及びスリップリング４２が発熱するが、ハイブリッドＥＣＵ６０がブロア４３を駆動することにより固定ブラシ４１及びスリップリング４２に空気が送風されるので、固定ブラシ４１及びスリップリング４２が冷却される。
【００２１】
次に、図示しないキースイッチまたはスタートボタン等をオフ操作するイグニッションオフ操作によりハイブリッド自動車を停止した時の冷却装置１００の動作を、図２のフローチャートを用いて説明する。尚、イグニッションオフ操作によりハイブリッド自動車が停止すると、ＤＣ／ＤＣコンバータ３４が停止するので、二次電池３３から補機電池３５への電力の供給が停止される。
【００２２】
イグニッションオフ操作によりハイブリッド自動車を停止すると（ステップＳ１）、内燃機関ＥＣＵ５０は、オイル用ポンプ８２と、水用ポンプ８４と、ファン８７とのそれぞれを停止し、内燃機関冷却系８０の駆動を停止する。ステップＳ１に続いて、ハイブリッドＥＣＵ６０は、第１温度センサ３６及び第２温度センサ３７のそれぞれによる検出値が、ハイブリッドＥＣＵ６０に予め設定された閾値（この実施の形態では１１０℃とする）以上か未満かを判定する（ステップＳ２）。第１温度センサ３６及び第２温度センサ３７のそれぞれによる検出値が閾値未満であると判定されたときは、ダブルロータモータ２０を冷却し続ける必要がないので、ハイブリッドＥＣＵ６０は、第１冷却流体用ポンプ７２と、第２冷却流体用ポンプ７４と、ファン７７とのそれぞれを停止し、回転電機冷却系７０の駆動を停止し、さらにブロア４３も停止して、冷却装置１００の動作を停止する（ステップＳ１０）。
【００２３】
一方、ステップＳ２において、第１温度センサ３６及び第２温度センサ３７のそれぞれによる検出値が閾値以上であると判定されたときは、ハイブリッドＥＣＵ６０は、補機電池３５の充電量を検出する。ハイブリッドＥＣＵ６０には予め、第１所定値（この実施の形態では１０％とする）と、第２所定値（この実施の形態では２０％とする）と、第３所定値（この実施の形態では３０％とする）と、第４所定値（この実施の形態では４０％とする）とが設定されている。ハイブリッドＥＣＵ６０は、補機電池３５の充電量と第１所定値から第４所定値までのそれぞれとの大小関係を判定する（ステップＳ３）。
【００２４】
ステップＳ３において、補機電池３５の充電量が第１所定値未満のときは、回転電機冷却系７０を駆動し続けていると補機電池３５が上がってしまうおそれがあるので、ハイブリッドＥＣＵ６０は、第１冷却流体用ポンプ７２と、第２冷却流体用ポンプ７４と、ファン７７とのそれぞれを停止し、回転電機冷却系７０を停止し、さらにブロア４３も停止して、冷却装置１００の動作を停止する（ステップＳ１０）。これにより、補機電池３５の充電量の低下を防止できる。
【００２５】
ステップＳ３において、補機電池３５の充電量が第１所定値以上第２所定値未満のときは、ハイブリッドＥＣＵ６０は、第１冷却流体用ポンプ７２のみを駆動させたままの駆動状態にし、ブロア４３と、第２冷却流体用ポンプ７４と、ファン７７とのそれぞれを停止する（ステップＳ４）。第１冷却流体用ポンプ７２が駆動していることにより、第１冷却流体循環経路７１をオイルが循環するので、ハイブリッド自動車のイグニッションオフ操作後にも第１コイル２５及び第２コイル２６の冷却が可能となる。これにより、ハイブリッド自動車のイグニッションオフ操作後のダブルロータモータ２０の温度の上昇を防ぐことができる。
【００２６】
ただし、ステップＳ４の場合には、第２冷却流体用ポンプ７４が停止状態となっているので、第１コイル２５及び第２コイル２６の冷却に伴ってオイルの温度が上昇してしまう。しかし、ハイブリッド自動車の停止操作後のダブルロータモータ２０の温度の上昇は比較的短い一時的な現象なので十分な冷却効果があるか、あるいは、オイルの温度が上昇してしまうまでの間は第１コイル２５及び第２コイル２６を冷却することができるので、ハイブリッド自動車のイグニッションオフ操作後に冷却を行わないステップＳ３の場合よりもダブルロータモータ２０の冷却効果は大きくなる。
【００２７】
ステップＳ３において、補機電池３５の充電量が第２所定値以上第３所定値未満のときは、ハイブリッドＥＣＵ６０は、第１冷却流体用ポンプ７２及び第２冷却流体用ポンプ７４を駆動させたままの駆動状態にし、ブロア４３及びファン７７を停止する（ステップＳ５）。ステップＳ５の場合は、第１冷却流体用ポンプ７２だけでなく第２冷却流体用ポンプ７４も駆動していることにより、第１冷却流体循環経路７１及び第２冷却流体循環経路７３のそれぞれをオイル及び水が循環する。オイルが第１冷却流体循環経路７１を循環することにより、ステップＳ４の場合と同様にハイブリッド自動車のイグニッションオフ操作後にも第１コイル２５及び第２コイル２６の冷却が可能となる。しかし、水が第２冷却流体循環経路７３を循環することにより、第１コイル２５及び第２コイル２６の冷却に伴い温度が上昇したオイルが、熱交換器７５において水により冷却されるので、ステップＳ４の場合に比べて、ダブルロータモータ２０の冷却効果は大きくなる。
【００２８】
ステップＳ３において、補機電池３５の充電量が第３所定値以上第４所定値未満のときは、ハイブリッドＥＣＵ６０は、ブロア４３と、第１冷却流体用ポンプ７２と、第２冷却流体用ポンプ７４とを駆動させたままの駆動状態にし、ファン７７のみを停止する（ステップＳ６）。ステップＳ６の場合は、回転電機冷却系７０において第１冷却流体用ポンプ７２及び第２冷却流体用ポンプ７４が駆動している点はステップＳ５と同じなので、ダブルロータモータ２０の冷却効果についてはステップＳ５と同じである。しかし、ブロア４３が駆動していることにより、ハイブリッド自動車のイグニッションオフ操作後にもスリップリング機構４０の冷却が可能であるので、ハイブリッド自動車のイグニッションオフ操作後にスリップリング機構４０の温度が上昇するような場合に、スリップリング機構４０の温度上昇を停止あるいは抑制することができる。
【００２９】
ステップＳ３において、補機電池３５の充電量が第４所定値以上のときは、ハイブリッドＥＣＵ６０は、ブロア４３と、第１冷却流体用ポンプ７２と、第２冷却流体用ポンプ７４と、ファン７７との全てを駆動させたままの駆動状態にする（ステップＳ７）。ステップＳ７の場合、回転電機冷却系７０の全ての回転機器が駆動しているので、回転電機冷却系７０は最大能力で第１コイル２５及び第２コイル２６を冷却することができる。すなわち、ステップＳ４〜Ｓ６のいずれの場合よりもダブルロータモータ２０の冷却効果は大きくなる。また、ブロア４３が駆動していることにより、ステップＳ６の場合と同様に、スリップリング機構４０の冷却も可能である。
【００３０】
駆動する回転機器の数が多くなれば、ダブルロータモータ２０及びスリップリング機構４０の冷却効果は高まるが、補機電池３５の充電量は低下し、場合によっては補機電池３５が上がってしまう可能性もある。しかしながら、この実施の形態では、補機電池３５の充電量に応じて、どの回転機器を駆動するか、すなわちステップＳ４〜Ｓ７のいずれに移行するかを決定するので、補機電池３５が上がってしまうことを防ぎながら、ダブルロータモータ２０及びスリップリング機構４０を冷却することができる。
【００３１】
ステップＳ３からステップＳ４〜Ｓ７のいずれかに移行したら、ハイブリッドＥＣＵ６０は、第１温度センサ３６及び第２温度センサ３７のそれぞれの検出値について、適当なインターバルをおいた前後の２つの値の差を算出することにより、ダブルロータモータ２０の温度の推移を判定する。すなわち、第１温度センサ３６及び第２温度センサ３７のそれぞれについて、ある時間（ｔ−１）における検出値Ｔｔ−１と、時間（ｔ−１）から適当なインターバルを経た時間ｔにおける検出値Ｔｔとの差（Ｔｔ−Ｔｔ−１）を算出し、その値が０以上か未満かを判定する（ステップＳ８）。Ｔｔ−Ｔｔ−１＜０の場合は、ダブルロータモータ２０の温度の上昇が止んだと判断できるので、回転電機冷却系７０及びブロア４３を停止状態にして、冷却装置１００の動作を停止する（ステップＳ１０）。
【００３２】
一方、ステップＳ８において、Ｔｔ−Ｔｔ−１≧０の場合は、ダブルロータモータ２０の温度の上昇が継続していると判断できる。この場合、ハイブリッドＥＣＵ６０は、補機電池３５の充電量を検出し、充電量が第１所定値以上か否かを判定する（ステップＳ９）。充電量が第１所定値以上であれば、ダブルロータモータ２０の冷却を継続できると判断し、ステップＳ８に戻る。一方、充電量が第１所定値未満であれば、補機電池３５が上がってしまうことを防止するために、回転電機冷却系７０及びブロア４３を停止状態にして、冷却装置１００の動作を停止する（ステップＳ１０）。
【００３３】
このように、ハイブリッド自動車のイグニッションオフ操作時にダブルロータモータ２０の温度が高い場合に、補機電池３５の充電量に応じて回転電機冷却系７０の各回転機器の動作を停止状態にするか駆動状態にするかを決めるので、補機電池３５が上がってしまうのを防止しながら、ハイブリッド自動車のイグニッションオフ操作後にダブルロータモータ２０を冷却することができる。
【００３４】
この実施の形態では、第１冷却流体循環経路７１及びオイル循環経路８１のそれぞれを流れるオイルを冷却するための水はそれぞれ、別の経路、すなわち第２冷却流体循環経路７３及び水循環経路８３を循環するが、この形態に限定するものではない。図３に示されるように、第１冷却流体循環経路７１及びオイル循環経路８１のそれぞれを流れるオイルを冷却するための水を共通にし、その水が第２冷却流体循環経路７３を循環するようにしてもよい。この場合、第２冷却流体循環経路７３に２つの熱交換器７５及び８５が設けられる。また、この実施の形態では、第１冷却流体はオイルであり、第２冷却流体は水であったが、この形態に限定するものではなく、冷却に使用できる公知の流体を用いてもよい。
【００３５】
この実施の形態では、ハイブリッド自動車の停止操作時に、ブロア４３及び回転電機冷却系７０の各回転機器を停止せずに駆動を継続して、補機電池３５の充電量に応じて停止状態にすべき回転機器を停止するようにしていたが、この形態に限定するものではない。ハイブリッド自動車の停止操作時に、ブロア４３及び回転電機冷却系７０の各回転機器を一旦停止し、駆動状態にすべき回転機器を再度起動するようにしてもよい。
【００３６】
この実施の形態では、内燃機関はディーゼルエンジン１０であったが、ガソリンエンジンであってもよい。また、回転電機は、インナーロータ２１及びアウターロータ２２の２つのロータを有するダブルロータモータ２０であったが、１つのロータを有するモータであってもよい。ステータ２３を有さないモータであってもよい。また、スリップリング機構４０を有さないモータであってもよい。さらに、この実施の形態では、車両はハイブリッド自動車であったが、内燃機関を有さず、回転電機のみで駆動する電気自動車であってもよい。
【００３７】
この実施の形態では、インナーロータ２１に巻かれた第１コイル２５に設置された第１温度センサ３６と、ステータ２３に巻かれた第２コイル２６に設置された第２温度センサ３７とのそれぞれの検出値、すなわち、第１コイル２５及び第２コイルそれぞれの温度をダブルロータモータ２０の温度としているが、この形態に限定するものではない。第１温度センサ３６及び第２温度センサ３７のいずれか一方のみを設けて、その検出値をダブルロータモータ２０の温度としてもよい。
【００３８】
この実施の形態における閾値及び第１所定値〜第４所定値の具体的な数値は、あくまでも例示であり、内燃機関及び回転電機の構成等により、適宜設定することができる。
【符号の説明】
【００３９】
１０  エンジン、２０  ダブルロータモータ（回転電機）、２１  インナーロータ（第１回転子）、２２  アウターロータ（第２回転子）、３０  バッテリ、３６  第１温度センサ（温度検出手段）、３７  第２温度センサ（温度検出手段）、４０  スリップリング機構、４３  ブロア（スリップリング機構用冷却機構）、６０  ハイブリッドＥＣＵ（制御装置，充電量検出手段）、７０  回転電機冷却系、７２  第１冷却流体用ポンプ、７４  第２冷却流体用ポンプ、７８  第２冷却流体冷却機構、１００  冷却装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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