(57)【要約】【課題】コーナーを走行する際に、コーナー内側にあたる車輪とコーナー外側にあたる車輪の各舵角を適正な角度に調整し、走行抵抗の軽減を図った台車を提供する。【解決手段】台車１は、本体２と、車輪３・４と、車輪３・４を回転可能に支持する支持部材５・８と、支持部材５・８を回動可能に支持する回動軸７・９を備え、車輪３・４は、本体２の幅方向に離間させて左右一対で配置され、車輪３は支持部材５によって回転可能に支持され、かつ、回動軸７によって、本体２に対して回動可能に支持され、車輪４は、支持部材８によって回転可能に支持され、かつ、回動軸９によって、本体２に対して回動可能に支持され、支持部材５と支持部材８が、コーナー走行時にコーナー内側に位置する車輪３の舵角θ１・θ３を、コーナー外側に位置する車輪４の舵角θ２・θ４に比して大きくする舵角調整機構１０によって連結される。【選択図】図７
2016210324.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
荷台を構成する本体と、
前記本体の下面に配置される車輪と、
前記車輪を回転可能に支持する支持部材と、
前記本体の下面に対して前記支持部材を回動可能に支持する回動軸と、
を備え、
前記車輪は、前記本体の幅方向に離間させて左右一対で配置され、
左右一対の前記車輪のうち、一側の前記車輪である第一車輪は、
第一の前記支持部材である第一支持部材によって回転可能に支持され、かつ、第一の前記回動軸である第一回動軸によって、前記本体に対して回動可能に支持され、
左右一対の前記車輪のうち、他側の前記車輪である第二車輪は、
第二の前記支持部材である第二支持部材によって回転可能に支持され、かつ、第二の前記回動軸である第二回動軸によって、前記本体に対して回動可能に支持される台車であって、
前記第一支持部材と前記第二支持部材が、
前記第一車輪または前記第二車輪のいずれかのうち、コーナー走行時においてコーナー内側に位置する車輪の舵角を、コーナー外側に位置する車輪の舵角に比して大きくする舵角調整機構によって連結される、
ことを特徴とする台車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪の舵角調整機構を備えた台車の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、走行方向に対する左右に車輪を備えた走行体である台車において、左右の車輪を、リンク機構により連結することによって、台車がコーナーを走行する際に、左右の各車輪の舵角を揃える構成が知られており、特許文献１にその技術が開示されている。特許文献１に係る台車では、比較的小さな円弧軌跡でコーナーを走行することを可能にしている。
【０００３】
図１２に、従来の台車５０のコーナーの走行状態を例示している。尚、図１２では、台車５０の前輪の動きのみを例示しており、後輪の記載は省略している。
図１２に示す従来の台車５０は、走行経路Ｓのコーナーを、矢印Ｘの方向に走行しており、コーナー内側に車輪５１が配置され、コーナー外側に車輪５２が配置される。従来の台車５０は、内側の車輪５１と外側の車輪５２がリンク機構５３によって連結されており、内側の車輪５１の舵角と、外側の車輪５２の舵角が一致するように構成されている。
【０００４】
このような構成の台車５０では、コーナーを走行するとき、コーナーの曲率半径中心Ｐに対する車輪５１と車輪５２の位相が角度αだけ相違しており、このときの内側の車輪５１に適した舵角はθ１となり、外側の車輪５２に適した舵角がθ２となっている。即ち、台車５０では、内側の車輪５１と外側の車輪５２において、コーナーを走行するときの適正な舵角が相違している。
【０００５】
このため、従来の台車５０のように、内側の車輪５１の舵角と、外側の車輪５２の舵角が一致するように構成されている場合には、コーナーを走行するとき、左右のいずれか一方の車輪を適正な舵角とすると、他方の車輪を適正な舵角にすることができなかった。
具体的には、例えば、従来の台車５０では、内側の車輪５１を適正な舵角θ１に調整したとき、外側の車輪５２は、内側の車輪５１と同じ舵角θ１に調整されるため、車輪５２の適正な舵角θ２に対して位相差αの分だけ舵角が過大になってしまい、外側の車輪５２の走行抵抗が大きくなるという問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１１−２１７０７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、斯かる現状の課題を鑑みてなされたものであり、コーナーを走行する際に、コーナー内側にあたる車輪とコーナー外側にあたる車輪の各舵角を適正な角度に調整し、走行抵抗の軽減を図った台車を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００９】
即ち、本発明に係る台車は、荷台を構成する本体と、前記本体の下面に配置される車輪と、前記車輪を回転可能に支持する支持部材と、前記本体の下面に対して前記支持部材を回動可能に支持する回動軸と、を備え、前記車輪は、前記本体の幅方向に離間させて左右一対で配置され、左右一対の前記車輪のうち、一側の前記車輪である第一車輪は、第一の前記支持部材である第一支持部材によって回転可能に支持され、かつ、第一の前記回動軸である第一回動軸によって、前記本体に対して回動可能に支持され、左右一対の前記車輪のうち、他側の前記車輪である第二車輪は、第二の前記支持部材である第二支持部材によって回転可能に支持され、かつ、第二の前記回動軸である第二回動軸によって、前記本体に対して回動可能に支持される台車であって、前記第一支持部材と前記第二支持部材が、前記第一車輪または前記第二車輪のいずれかのうち、コーナー走行時においてコーナー内側に位置する車輪の舵角を、コーナー外側に位置する車輪の舵角に比して大きくする舵角調整機構によって連結されるものである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１１】
本発明に係る台車によれば、コーナーを走行する際に、コーナー内側にあたる車輪とコーナー外側にあたる車輪の各舵角を適正な角度に調整し、走行抵抗の軽減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態に係る台車を示す左側面模式図。
【図２】本発明の一実施形態に係る台車を示す右側面模式図。
【図３】本発明の一実施形態に係る台車を示す底面模式図。
【図４】本発明の一実施形態に係る台車を示す詳細模式図、（ａ）車輪および舵角調整機構の取付け状態を示す部分断面模式図、（ｂ）図４（ａ）におけるＡ−Ａ断面図。
【図５】本発明の一実施形態に係る台車における車輪と舵角調整機構を示す斜視模式図。
【図６】ガイドローラを示す模式図、（ａ）ガイドローラの全体構成を示す平面模式図、（ｂ）ガイドローラの使用状態を示す平面模式図。
【図７】本発明の一実施形態に係る台車における舵角の調整状況（前輪側）を示す模式図、（ａ）左曲り時を示す図、（ｂ）直進時を示す図、（ｃ）右曲がり時を示す図。
【図８】本発明の一実施形態に係る台車における舵角の調整状況（後輪側）を示す模式図、（ａ）左曲り時を示す図、（ｂ）直進時を示す図、（ｃ）右曲がり時を示す図。
【図９】本発明の一実施形態に係る台車のコーナー（左曲り）の走行状態を示す模式図。
【図１０】本発明の一実施形態に係る台車のコーナー（右曲り）の走行状態を示す模式図。
【図１１】舵角調整機構の変形例を示す模式図。
【図１２】従来の台車のコーナーの走行状態を示す模式図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、発明の実施の形態を説明する。
まず始めに、本発明の一実施形態に係る台車の全体構成について、図１〜図５を用いて説明をする。
図１および図２に示す如く、本発明の一実施形態に係る台車１は、本体２、車輪３・４、支持部材５・８を備えている。
台車１は、本体２の上面２ａが物品（図示せず）を載置するための荷台として構成された台車であり、車輪３・４によって、床面Ｇ上を進行方向Ｘに向けて走行可能に構成される。
【００１４】
本体２は、角鋼を矩形に組んでフレームが構成されており、フレーム上に矩形の板材等を付設して物品を載置するための上面２ａが形成されている。また、本体２は、上面２ａと反対側の下面２ｂにおいて、車輪３・４が付設される。
尚、本発明の一実施形態に係る台車１を構成する本体２の構成はこれに限定されず、例えば、パレット状の樹脂製部材を本体２として用いてもよく、上面２ａ側に物品を載置することが可能であって、下面２ｂ側に車輪３・４を付設することが可能な形態であればよい。
【００１５】
図３に示す如く、台車１では、進行方向Ｘに対する左側に、第一の車輪３（以下、単に車輪３とも呼ぶ）を配設するとともに、進行方向Ｘに対する右側に、第二の車輪４（以下、単に車輪４とも呼ぶ）を配設して、本体２の進行方向Ｘに直交する幅方向において、左右一対の車輪３・４を配設している。
また、台車１では、進行方向Ｘに対する左側の前後に一対の車輪３・３を配設し、進行方向Ｘに対する右側の前後に一対の車輪４・４を配設しており、合計４個の車輪３・３・４・４によって、走行面たる床面Ｇ上で本体２を支持する構成としている。
尚、以下では、進行方向Ｘに対する左前側に配設される車輪３を車輪３Ａと呼ぶ場合があり、進行方向Ｘに対する左後側に配設される車輪３を車輪３Ｂと呼ぶ場合があり、進行方向Ｘに対する右前側に配設される車輪４を車輪４Ａと呼ぶ場合があり、進行方向Ｘに対する右後側に配設される車輪４を車輪４Ｂと呼ぶ場合がある。
【００１６】
図３および図４（ａ）（ｂ）に示す如く、台車１において、第一の車輪３は、第一の支持部材５（以下、単に支持部材５とも呼ぶ）によって回転可能に支持されている。
支持部材５は、車輪３を周方向に向けて回転可能に支持するための部材であり、該支持部材５には、車軸６が固定されている。
車輪３は、車軸６に対して図示しないベアリングを介して設けられ、車軸６の軸心回りに回転することができるように構成されている。
【００１７】
車軸６は、図１に示す台車１の使用状態において、床面Ｇに対して平行となる角度で支持部材５に固定されており、このような構成により、車輪３が、床面Ｇに沿って転動することができるように構成している。
【００１８】
図３および図４（ａ）（ｂ）に示す如く、支持部材５は、第一の回動軸７（以下、単に回動軸７とも呼ぶ）を介して、本体２の下面２ｂに付設されており、回動軸７の軸心回りに回動可能に構成されている。
回動軸７は、本体２に対して支持部材５を回動可能に支持するための軸部材であり、軸心方向が、本体２の下面２ｂに対して垂直となっている。
【００１９】
回動軸７は、図１に示す台車１の使用状態において、床面Ｇに対して垂直となる角度で本体２と支持部材５の間に設けられており、このような構成により、支持部材５が回動軸７回りに回動することによって、車輪３の舵角が変更されるように構成している。
【００２０】
また、図３および図４（ａ）（ｂ）に示す如く、台車１において、第二の車輪４は、第二の支持部材８（以下、単に支持部材８とも呼ぶ）によって回転可能に支持されている。
支持部材８は、車輪４を周方向に向けて回転可能に支持するための部材であり、該支持部材８には、車軸６が固定されている。
車輪４は、車軸６に対して図示しないベアリングを介して設けられ、車軸６の軸心回りに回転することができるように構成されている。
【００２１】
車軸６は、図２に示す台車１の使用状態において、床面Ｇに対して平行となる角度で支持部材８に固定されており、このような構成により、車輪４が、床面Ｇに沿って転動することができるように構成している。
【００２２】
図３および図４（ａ）（ｂ）に示す如く、支持部材８は、第二の回動軸９（以下、単に回動軸９とも呼ぶ）を介して、本体２の下面２ｂに付設されており、回動軸９の軸心回りに回動可能に構成されている。
回動軸９は、本体２に対して支持部材８を回動可能に支持するための軸部材であり、軸心方向が、本体２の下面２ｂに対して垂直となっている。
【００２３】
回動軸９は、図２に示す台車１の使用状態において、床面Ｇに対して垂直となる角度で本体２と支持部材８の間に設けられており、このような構成により、支持部材８が回動軸９回りに回動することによって、車輪４の舵角が変更されるように構成している。
【００２４】
図３に示す如く、本発明の一実施形態に係る台車１は、さらに舵角調整機構１０を備えている。
舵角調整機構１０は、台車１において、本体２の幅方向（台車１の進行方向Ｘに直交する方向）において、左右一対で配置された車輪３・４について、各車輪３・４の舵角を適正な角度に調整するための機構である。
【００２５】
台車１では、前輪側の各車輪３・４用のものと、後輪側の各車輪３・４用のものと、合計２組の舵角調整機構１０・１０が設けられている。
そして、前輪側の各車輪３Ａ・４Ａ用の舵角調整機構１０は、各車輪３Ａ・４Ａの後側に設けられており、後輪側の各車輪３Ｂ・４Ｂ用の舵角調整機構１０は、各車輪３Ｂ・４Ｂの前側に設けられている。
このような構成により、舵角調整機構１０が、台車１の本体２の前後からはみ出すことを防止でき、台車１をコンパクトに構成することができる。
尚、台車１では、前輪側の各車輪３・４用の舵角調整機構１０を、各車輪３・４の前側に配置してもよいし、後輪側の各車輪３・４用の舵角調整機構１０を、各車輪３・４の後側に配置してもよい。
【００２６】
舵角調整機構１０は、図３に示すように、第一および第二の突出部１１・１２、第一および第二のリンク軸１３・１４、リンク部材１５、係合部材１６を備えている。
【００２７】
図４（ａ）（ｂ）に示す如く、第一の突出部１１は、台車１の進行方向における左側に配置された車輪３の支持部材５に突設される部位であり、車輪３の転がり方向に向けて、回動軸７に対して垂直に突設される。本実施形態では、前輪側の各車輪３・４用の舵角調整機構１０を、各車輪３・４の後側に配置する構成としているため、第一の突出部１１を、支持部材５から台車１の後方に向けて突出させている。尚、前輪側の各車輪３・４用の舵角調整機構１０を、各車輪３・４の前側に配置する構成とする場合には、第一の突出部１１を、支持部材５から台車１の前方に向けて突出させる。
【００２８】
第二の突出部１２は、台車１の進行方向における右側に配置された車輪４の支持部材８に突設される部位であり、車輪４の転がり方向に向けて、回動軸９に対して垂直に突設される。本実施形態では、前輪側の各車輪３・４用の舵角調整機構１０を、各車輪３・４の後側に配置する構成としているため、第二の突出部１２を、第一の突出部１１の向きに揃えて、支持部材８から台車１の後方に向けて突出させている。尚、後輪側の各車輪３・４用の舵角調整機構１０を、各車輪３・４の後側に配置する構成とする場合には、第二の突出部１２を、支持部材８から台車１の後方に向けて突出させる。
【００２９】
第一のリンク軸１３（以下、第一リンク軸１３とも呼ぶ）は、第一の突出部１１に設けられる軸部材であり、回動軸７に対して平行となる姿勢で、第一の突出部１１に固定されている。
【００３０】
第二のリンク軸１４（以下、第二リンク軸１４とも呼ぶ）は、第二の突出部１２に設けられる軸部材である。
第二の突出部１２には、該第二の突出部１２の突出方向に向けて延びる長孔１２ａが形成されており、第二リンク軸１４は、回動軸９に対して平行となる姿勢で長孔１２ａに挿通されている。このような構成により、第二リンク軸１４は、長孔１２ａの形成方向（図４（ｂ）に示す矢印Ｙの方向）に沿って変位可能に構成されている。
【００３１】
リンク部材１５は、第一リンク軸１３と第二リンク軸１４を連結する部材であり、第一リンク軸１３と第二リンク軸１４のそれぞれを、相対回転可能な状態で連結している。
【００３２】
リンク部材１５の一端には、第一リンク軸１３を挿通するための図示しない孔が形成されており、該孔に第一リンク軸１３が挿通されることによって、第一リンク軸１３の回りにリンク部材１５が回転可能に構成される。尚、第一リンク軸１３の両端には、図示しない抜け止めピンが設けられ、第一の突出部１１とリンク部材１５の間には、隙間を調整し、かつ、すべりを良くするためのワッシャ状のシムが設けられる。
【００３３】
リンク部材１５の他端には、第二リンク軸１４を挿通するための図示しない孔が形成されており、該孔に第二リンク軸１４が挿通されることによって、第二リンク軸１４の回りにリンク部材１５が回転可能に構成される。尚、第二リンク軸１４の両端には、図示しない抜け止めピンが設けられ、第二の突出部１２とリンク部材１５の間には、隙間を調整し、かつ、すべりを良くするためのワッシャ状のシムが設けられる。
【００３４】
舵角調整機構１０は、このような構成により、台車１の進行方向における左側の車輪３の舵角が変更された（より詳しくは、支持部材５が回動軸７回りに所定の角度で回動された）ときに、リンク部材１５で連結された、車輪４の舵角を変更する（より詳しくは、他側の支持部材８を回動軸９回りに所定の角度で回動させる）ことができる。
【００３５】
係合部材１６は、第二リンク軸１４に係合し、第二リンク軸１４の変位方向を規制するための部材であり、本体２に対して固定される固定部１６ａと、回動軸９に対して垂直な面を有するプレート部１６ｂを備えており、プレート部１６ｂにおいて、第二リンク軸１４を係合するための長孔１７が形成されている。このような構成により、第二リンク軸１４は、長孔１７の形成方向（図４（ｂ）に示す矢印Ｚの方向）に沿って変位可能に構成されている。
【００３６】
係合部材１６において、長孔１７は、第二の支持部材８の回動軸９からみて、台車１における舵角調整機構１０が設けられている（第二の突出部１２が突出されている）側（前側か後側）に向かうにつれて、本体２の幅方向における外側から内側に向けて傾斜する形態で形成されている。
例えば、図４（ｂ）に示すように、前輪側の車輪４Ａに対して設けられた係合部材１６は、第二の支持部材８の回動軸９からみて舵角調整機構１０が設けられている後側に向かうにつれて、本体２の幅方向における外側から内側に向けて傾斜する形態で形成されている。
【００３７】
係合部材１６に形成する長孔１７の形態は、形成方向が直線状でなくてもよく、形成方向が湾曲していてもよい。また、長孔１７の形状は、台車１のトレッド、ホイールベース、走行経路Ｓにおけるコーナーの曲率等に応じて、適正な形状を設計する。
【００３８】
そして、図５に示す如く、台車１では、左側の車輪３Ａの回動軸７と第一リンク軸１３との距離を軸心間距離Ｒ１と規定している。また、図５に示す如く、台車１では、右側の車輪４Ａの回動軸９と第二リンク軸１４との距離を軸心間距離Ｒ２と規定しており、軸心間距離Ｒ２は、第二リンク１４軸が、長穴１７の最も内側かつ前寄りの位置に配置されたときに最小となって、第二リンク１４軸が、長穴１７の最も外側かつ後寄りの位置に配置されたときに最大となる。
台車１では、軸心間距離Ｒ２の最小値をＲ２ａ、軸心間距離Ｒ２の最大値をＲ２ｂと規定しており、各軸心間距離の大小関係が、Ｒ２ａ＜Ｒ１＜Ｒ２ｂとなるように構成している。
【００３９】
さらに、本発明の一実施形態に係る台車１では、ガイドローラ２０を備えている。
尚、図１、図２、図４、図５、図９、図１０、図１１においては、説明の便宜上、ガイドローラ２０の図示を省略している。
図３および図６（ａ）に示す如く、ガイドローラ２０は、台車１の進行方向における左側の車輪３の舵角を変更するためのものであり、複数のローラ２１・２１・・・と、ローラ２１を支持する支持部２２とを備えており、支持部２２が、車輪３側の支持部材５に対して固設されている。
【００４０】
ローラ２１は、支持部２２によって、回転可能に支持されており、支持部２２は、支持部材５４によって支持されている車輪３の転がり方向に沿って延設されている。
そして、ガイドローラ２０では、延設方向の前後端部において、それぞれ一対のローラ２１・２１を備える構成としている。
一対のローラ２１・２１は、ガイドレール２３の厚み分だけ離間して配置されており、かつ、各ローラ２１・２１の軸心位置同士を結ぶ線を、支持部２２の延設方向に対して直交させて配置している。
【００４１】
図６（ｂ）に示す如く、台車１の走行経路Ｓには、台車１の進行方向Ｘにおける左側寄りにガイドレール２３が設けられている。ガイドレール２３は、ガイドローラ２０の角度を変更するために設けられているレールである。
台車１は、左側の支持部材５に付設したガイドローラ２０をガイドレール２３に沿わせながら走行することによって、支持部材５の舵角を調整し、ひいては、車輪３の舵角を変更する構成としており、左側の車輪３の舵角を基準として、舵角調整機構１０によって、右側の車輪４の舵角を調整する構成としている。
【００４２】
ガイドレール２３の曲率半径中心は、走行経路Ｓの曲率半径中心Ｐに一致させている。
そして、台車１が走行経路Ｓを走行するときに、ガイドローラ２０は、ガイドレール２３に沿わされて、ガイドレール２３の接線方向の変化に応じて、支持部材５を回動させる構成としている。
【００４３】
即ち、ガイドローラ２０は、ガイドレール２３によって、左側の車輪３が位置する位相角度におけるガイドレール２３の接線方向に向くように角度が変更される。
これにより、ガイドローラ２０に固定された支持部材５は、左側の車輪３に適した舵角で回動軸７回りに回動され、これにより、車輪３の舵角が適正に調整される。
また、このとき他側の支持部材８は、舵角調整機構１０によって、一側の支持部材５の回動角度に応じて、右側の車輪４に適した舵角で回動軸９回りに回動され、車輪４の舵角が適正に調整される。
ここでいう「適正な舵角」とは、各車輪３・４の転動方向（転がり方向）と、台車１の曲率半径中心回りの車輪３・４の位相角度における接線方向が一致する舵角のことである。
【００４４】
尚、本実施形態では、左側の車輪３の舵角を基準とするために、左側の支持部材５にガイドローラ２０を付設する場合を例示しているが、本発明の一実施形態に係る台車１に設けられるガイドローラ２０の構成はこれに限定されず、右側の支持部材８にガイドローラ２０を付設して、右側の車輪４の舵角を基準とする構成としてもよい。尚、右側の車輪４の舵角を基準として、右側の支持部材８にガイドローラ２０を付設する構成では、走行経路Ｓにおいて右側寄りにガイドレール２３を設ける。
【００４５】
ここで、舵角調整機構１０の動作について、図７〜図１１を用いて、さらに詳細に説明をする。尚、図７〜図１１では、図を簡略化するため、車輪３・４の図示を省略している。
台車１では、コーナー内側に配置される車輪３と、コーナー外側に配置される車輪４のそれぞれにおいて、台車１の曲率半径中心に対する位相角度に応じた適正な舵角が存在している（図１２参照）ため、各車輪３・４の転動方向（転がり方向）を、その位相角度における接線方向に一致させることで、各車輪３・４の走行抵抗を低減させることができる。
【００４６】
ここではまず、台車１の前輪側に設けた舵角調整機構１０の動作について、図７を用いて説明をする。
【００４７】
台車１は、第一の支持部材５と第二の支持部材８が、リンク部材１５を介して連結されている。
リンク部材１５の変位によって、第一の支持部材５が回動されるときの、第一の支持部材５の回動中心である回動軸７の軸心と、力点である第一リンク軸１３の軸心までの距離を軸心間距離Ｒ１と規定する。
また、リンク部材１５の変位によって、第二の支持部材８が回動されるときの、第二の支持部材８の回動中心である回動軸９の軸心と、力点である第二リンク軸１４の軸心までの距離を軸心間距離Ｒ２と規定する。
【００４８】
台車１では、第一の支持部材５に係る軸心間距離Ｒ１が一定であり、第二の支持部材８に係る軸心間距離Ｒ２が、Ｒ２ａからＲ２ｂの間で可変とする構成としている。
【００４９】
台車１では、リンク部材１５の長さは一定である。
このため、第一の支持部材５が一定の舵角θ１で回動した場合、第二の支持部材８に係る軸心間距離Ｒ２が小さいほど、舵角θ２が大きくなり、第二の支持部材８に係る軸心間距離Ｒ２が大きいほど、舵角θ２が小さくなるという関係が成立する。
【００５０】
台車１では、係合部材１６に形成された長孔１７に沿って、第二リンク軸１４を変位させることによって、第二の支持部材８に係る軸心間距離Ｒ２を調整して、第二の支持部材８の舵角θ２を調整する構成としている。
【００５１】
図７（ａ）に示す如く、台車１が、進行方向Ｘに対して左側に曲がるとき、ガイドローラ２０によって、第一の支持部材５（即ち、第一の突出部１１）が左側に向けて傾斜されるとともに、リンク部材１５によって連結された第二の支持部材８（即ち、第二の突出部１２）が左側に向けて傾斜される。このときの車輪３の舵角θ１は、車輪３の転動方向が、その位相角度における接線方向に一致する角度となっている。
【００５２】
このとき、第二リンク軸１４は、リンク部材１５によって本体２の幅方向における外側へと押圧されることで、各長孔１２ａ・１７に沿って変位して、軸心間距離Ｒ２が増大する。
図７（ａ）に示す舵角調整機構１０では、軸心間距離Ｒ２が、最大の軸心間距離Ｒ２ｂとなっている。
【００５３】
そして、台車１（図３および図５参照）では、進行方向Ｘに対して左側に曲がるとき、舵角調整機構１０によって、車輪３側の軸心間距離Ｒ１に比して車輪４側の軸心間距離Ｒ２が大きくなるように調整され、これにより、第一の支持部材５（車輪３）の舵角θ１に比して、第二の支持部材８（車輪４）の舵角θ２が小さくなっている。
このときの車輪４の舵角θ２は、係合部材１６の長孔１７の形状によって、車輪４の転動方向が、その位相角度における接線方向に一致する角度となるように調整されている。
【００５４】
図７（ｂ）に示す如く、台車１（図３および図５参照）が、進行方向に向けて直進するとき、リンク部材１５が進行方向Ｘに対して直交する向きとなって、各軸心間距離Ｒ１・Ｒ２が等しくなる。
【００５５】
図７（ｃ）に示す如く、台車１（図３および図５参照）が、進行方向Ｘに対して右側に曲がるとき、ガイドローラ２０によって、第一の支持部材５が右側に向けて傾斜されるとともに、リンク部材１５によって連結された第二の支持部材８（即ち、第二の突出部１２）が右側に向けて傾斜される。このときの車輪３の舵角θ１は、車輪３の転動方向が、その位相角度における接線方向に一致する角度となっている。
【００５６】
このとき、第二リンク軸１４は、リンク部材１５により本体２の幅方向における内側に引っ張られることで、各長孔１２ａ・１７に沿って変位して、軸心間距離Ｒ２が減少する。
図７（ｃ）に示す舵角調整機構１０では、軸心間距離Ｒ２が、最小の軸心間距離Ｒ２ａとなっている。
【００５７】
そして、台車１（図３および図５参照）では、進行方向Ｘに対して右側に曲がるとき、舵角調整機構１０によって、軸心間距離Ｒ１に比して軸心間距離Ｒ２が小さくなるように調整され、これにより、第一の支持部材５（車輪３）の舵角θ１に比して、第二の支持部材８（車輪４）の舵角θ２が大きくなっている。
このときの車輪４の舵角θ２は、係合部材１６の長孔１７の形状によって、車輪４の転動方向が、その位相角度における接線方向に一致する角度となるように調整されている。
【００５８】
尚、ここでは、第二リンク軸１４が長孔１７の端部（最も内側と外側）に配置される場合を例示しているが、舵角調整機構１０では、車輪３の舵角に応じて、第二リンク軸１４を、長孔１７の端部まで到達しない位置（中間位置）に配置することもできる。
【００５９】
本発明の一実施形態に係る台車１では、コーナー内側の車輪３と、コーナー外側の車輪４のそれぞれにおいて、位相角度に応じた適正な舵角θ１・θ２に調整することで、各車輪３・４の転動方向が、その位相角度における接線方向に一致させることができるため、各車輪３・４の走行抵抗を低減させることができる。
【００６０】
次に、台車１の後輪側に設けた舵角調整機構１０の動作について、図８を用いて説明をする。
尚、後輪側に設けた舵角調整機構１０では、車輪３側の回動軸７と第一リンク軸１３の軸心間距離を軸心間距離Ｒ３と規定し、車輪４側の回動軸９と第二リンク軸１４の軸心間距離を軸心間距離Ｒ４と規定する。
また、後輪側に設けた舵角調整機構１０では、車輪３（支持部材５）の舵角を舵角θ３と規定し、車輪４（支持部材８）の舵角を舵角θ４と規定する。
【００６１】
台車１は、進行方向Ｘにおける前輪と後輪では、コーナー走行時の操舵方向が逆になるため、台車１がコーナーを曲がるときの走行抵抗を低減するためには、内側の車輪３Ａの舵角θ１に比して外側の車輪４Ａの舵角θ２を小さくする必要があり、後輪側では、内側の車輪３Ｂの舵角θ３に比して外側の車輪４Ｂの舵角θ４を大きくする必要がある。
【００６２】
図８（ａ）に示す如く、台車１（図３および図５参照）が、進行方向Ｘに対して左側に曲がるとき、ガイドローラ２０によって、第一の支持部材５が右側に向けて傾斜されるとともに、リンク部材１５によって連結された第二の支持部材８（即ち、第二の突出部１２）が右側に向けて傾斜される。このときの車輪３の舵角θ３は、車輪３の転動方向が、その位相角度における接線方向に一致する角度となっている。
【００６３】
このとき、第二リンク軸１４が、リンク部材１５により本体２の幅方向における外側に押圧されることで、各長孔１２ａ・１７に沿って変位して、軸心間距離Ｒ４が増大する。
図８（ａ）に示す舵角調整機構１０では、軸心間距離Ｒ４が、最大の軸心間距離Ｒ４ｂとなっている。
【００６４】
そして、台車１（図３および図５参照）では、進行方向Ｘに対して左側に曲がるとき、舵角調整機構１０によって、軸心間距離Ｒ３に比して軸心間距離Ｒ４が大きくなるように調整され、これにより、第一の支持部材５（車輪３）の舵角θ３に比して、第二の支持部材８（車輪４）の舵角θ４が小さくなっている。
このときの車輪４の舵角θ４は、係合部材１６の長孔１７の形状によって、車輪４の転動方向が、その位相角度における接線方向に一致する角度となるように調整されている。
【００６５】
図８（ｂ）に示す如く、台車１（図３および図５参照）が、進行方向に向けて直進するとき、リンク部材１５が進行方向Ｘに対して直交する向きとなって、各軸心間距離Ｒ３・Ｒ４が等しくなる。
【００６６】
図８（ｃ）に示す如く、台車１（図３および図５参照）が、進行方向Ｘに対して右側に曲がるとき、ガイドローラ２０によって、第一の支持部材５が左側に向けて傾斜されるとともに、リンク部材１５によって連結された第二の支持部材８（即ち、第二の突出部１２）が左側に向けて傾斜される。このときの車輪３の舵角θ３は、車輪３の転動方向が、その位相角度における接線方向に一致する角度となっている。
【００６７】
このとき、第二リンク軸１４が、リンク部材１５により本体２の幅方向における内側に引っ張られることで、各長孔１２ａ・１７に沿って変位して、軸心間距離Ｒ４が減少する。
図８（ｃ）に示す舵角調整機構１０では、軸心間距離Ｒ４が、最小の軸心間距離Ｒ４ａとなっている。
【００６８】
そして、台車１（図３および図５参照）では、進行方向Ｘに対して右側に曲がるとき、舵角調整機構１０によって、軸心間距離Ｒ３に比して軸心間距離Ｒ４が小さくなるように調整され、これにより、第一の支持部材５（車輪３）の舵角θ３に比して、第二の支持部材８（車輪４）の舵角θ４が大きくなっている。
このときの車輪４の舵角θ４は、係合部材１６の長孔１７の形状によって、車輪４の転動方向が、その位相角度における接線方向に一致する角度となるように調整されている。
【００６９】
本発明の一実施形態に係る台車１では、コーナー内側の車輪３と、コーナー外側の車輪４のそれぞれにおいて、位相角度に応じた適正な舵角θ３・θ４に調整することで、各車輪３・４の転動方向が、その位相角度における接線方向に一致させることができるため、各車輪３・４の走行抵抗を低減させることができる。
【００７０】
また、図９、図１０には、走行経路Ｓにおいて、曲率半径中心が点Ｐから点Ｑに変更され、曲がり方向が変化する場合における台車１の走行状態を例示している。
図９に示す如く、本発明の一実施形態に係る台車１では、コーナーを左に曲がるときの走行抵抗を低減するべく、進行方向Ｘにおける前輪側では、舵角調整機構１０によって、各車輪３・４が左側に傾くように操舵されるとともに、内側の車輪３Ａの舵角θ１に比して外側の車輪４Ａの舵角θ２が小さくなっている。
また、本発明の一実施形態に係る台車１では、コーナーを左に曲がるとき、進行方向Ｘにおける後輪側では、舵角調整機構１０によって、各車輪３・４が右側に傾くように操舵されるとともに、内側の車輪３Ｂの舵角θ３に比して外側の車輪４Ｂの舵角θ４が小さくなっている。
【００７１】
また、図１０に示す如く、本発明の一実施形態に係る台車１では、コーナーを右に曲がるときの走行抵抗を低減するべく、進行方向Ｘにおける前輪側では、舵角調整機構１０によって、各車輪３・４が右側に傾くように操舵されるとともに、内側の車輪３Ａの舵角θ１に比して外側の車輪４Ａの舵角θ２が大きくなっている。
また、本発明の一実施形態に係る台車１では、コーナーを右に曲がるとき、進行方向Ｘにおける後輪側では、舵角調整機構１０によって、各車輪３・４が左側に傾くように操舵されるとともに、内側の車輪３Ｂの舵角θ３に比して外側の車輪４Ｂの舵角θ４が大きくなっている。
【００７２】
即ち、本発明の一実施形態に係る台車１では、図９および図１０に示したように、走行経路Ｓの途中でコーナーの曲がり方向が逆になった場合でも、舵角調整機構１０によって、各車輪３・４の舵角を、適正な角度に調整することができる。
【００７３】
また、前側の車輪３Ａ・４Ａに付設された舵角調整機構１０は、台車１の進行方向Ｘが逆転した場合（即ち、車輪３Ａ・４Ａが後輪側となった場合）、後輪側の舵角調整機構１０として機能する。同様に、後側の車輪３Ｂ・４Ｂに付設された舵角調整機構１０は、台車１の進行方向Ｘが逆転した場合（即ち、車輪３Ｂ・４Ｂが前輪側となった場合）、前輪側の舵角調整機構１０として機能する。
即ち、本発明の一実施形態に係る台車１では、台車１が進行方向Ｘとは逆向きに走行しても、前後の各舵角調整機構１０・１０によって、各車輪３Ａ・４Ａ・３Ｂ・４Ｂの舵角を、それぞれ適正な角度に調整することができる。
【００７４】
即ち、本発明の一実施形態に係る台車１は、荷台を構成する本体２と、本体２の下面２ｂに配置される車輪３・４と、車輪３・４を回転可能に支持する支持部材５・８と、本体２の下面２ｂに対して支持部材５・８を回動可能に支持する回動軸７・９と、を備え、車輪３・４は、本体２の幅方向に離間させて左右一対で配置され、左右一対の車輪３・４のうち、一側の車輪３は、第一の支持部材５によって回転可能に支持され、かつ、第一の回動軸７によって、本体２に対して回動可能に支持され、左右一対の車輪３・４のうち、他側の車輪である車輪４は、第二の支持部材８によって回転可能に支持され、かつ、第二の回動軸９によって、本体２に対して回動可能に支持されるものであって、支持部材５と支持部材８が、車輪３または車輪４のいずれかのうち、コーナー走行時においてコーナー内側に位置する車輪（ここでは車輪３）の舵角θ１・θ３を、コーナー外側に位置する車輪（ここでは車輪４）の舵角θ２・θ４に比して大きくする舵角調整機構１０によって連結されるものである。
【００７５】
より具体的には、本発明の一実施形態に係る台車１において、舵角調整機構１０は、第一の支持部材５から、車輪３の転がり方向に突出する第一の突出部１１と、第一の突出部１１から、第一の回動軸７に対して平行に突設される第一のリンク軸１３と、第二の支持部材８から、車輪４の転がり方向に突出する第二の突出部１２と、第二の突出部１２において、第二の回動軸９に対して平行で、かつ、第二の突出部１２の突出方向に沿って変位可能に支持される第二のリンク軸１４と、第一のリンク軸１３と第二のリンク軸１４を連結するリンク部材１５と、本体２に固設され、第二のリンク軸１４に対して垂直なプレート面を有するプレート部１６ｂを有するとともに、プレート部１６ｂにおいて、第二のリンク軸１４が挿通され、該第二のリンク軸１４と係合する長孔１７が形成される係合部材１６と、を備え、第一の突出部１１と第二の突出部１２の突出方向が、本体の前方側または後方側のうち、いずれか一方に揃えられ、第一の支持部材５が第一の回動軸７回りに回動したときに、リンク部材１５を介して第二のリンク軸１４が、長孔１７に沿って、第二の突出部１２の形成方向に長孔１２ａに沿って変位されるとともに、第二の支持部材８が回動されるように構成され、係合部材１６の長孔１７の形成方向が、本体２の前後方向のうち、第二の突出部１２の突出側に向かうにつれて、本体２の幅方向内側から外側に向かうように傾斜されるものである。
【００７６】
本発明の一実施形態に係る台車１は、このような構成により、走行経路Ｓのコーナーを走行する際に、コーナー内側にあたる車輪３の各舵角θ１・θ３と、コーナー外側にあたる車輪４の各舵角θ２・θ４を、適正な角度に調整し、走行抵抗の軽減を図ることができる。
【００７７】
尚、台車１の走行経路Ｓにおいて、コーナーの曲がり方向が一定であり（即ち、コーナー内側とコーナー外側の入れ替わりがない）、かつ、曲率半径が一定である場合、舵角調整機構１０は、図１１に示すように、第二リンク軸１４が固定され、係合部材１６を設けない構成とすることができる。
例えば、走行経路Ｓに左曲がりのコーナーしかない場合には、コーナー内側にあたる左側の車輪３における第一の支持部材５に係る軸心間距離Ｒ１が、コーナー外側にあたる右側の車輪４における第二の支持部材８に係る軸心間距離Ｒ２に比して小さくなるように、第二リンク軸１４の位置を固定すればよい。
【００７８】
このような構成によって、軸心間距離Ｒ２を一定としていても、車輪３の舵角θ１を車輪４の舵角θ２に比して大きくすることができ、舵角調整機構１０によって、車輪３と車輪４の舵角を適正に調整することができる。
尚、ここでは、前側の車輪３・４に設ける舵角調整機構１０を例示しているが、後側の車輪３・４に設ける舵角調整機構１０においても、曲がり方向が一定である（即ち、車輪３・４においてコーナー内側とコーナー外側の入れ替わりがない）場合には、第二リンク軸１４が固定され、係合部材１６を設けない構成とすることができる。
【符号の説明】
【００７９】
１    台車
２    本体
３    車輪（左側）
４    車輪（右側）
５    （第一の）支持部材
７    （第一の）回動軸
８    （第二の）支持部材
９    （第二の）回動軸
１０  舵角調整機構
１１  （第一の）突出部
１２  （第二の）突出部
１２ａ  長孔
１３  第一リンク軸
１４  第二リンク軸
１５  リンク部材
１６  係合部材
１７  長孔
【図１】
2016210324.tif 000003
【図２】
2016210324.tif 000004
【図３】
2016210324.tif 000005
【図４】
2016210324.tif 000006
【図５】
2016210324.tif 000007
【図６】
2016210324.tif 000008
【図７】
2016210324.tif 000009
【図８】
2016210324.tif 000010
【図９】
2016210324.tif 000011
【図１０】
2016210324.tif 000012
【図１１】
2016210324.tif 000013
【図１２】
2016210324.tif 000014