(57)【要約】【課題】エンジンの体格の大型化を抑えること。【解決手段】エンジンにおけるシリンダヘッド１０１とヘッドカバー１０２との間で配索される導電性部材１１、及び、前記導電性部材１１を内部に収容する絶縁性部材１２を備えた配索体本体１０と、前記シリンダヘッド１０１と前記ヘッドカバー１０２との間に少なくとも介在している電装部品１０３（電磁駆動バルブ１０３Ａ）の相手側コネクタ１０３ａと前記導電性部材１１とを電気的に接続させる端子を有する電気接続部２０と、を備えること。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンにおけるシリンダヘッドとヘッドカバーとの間で配索される導電性部材、及び、前記導電性部材を内部に収容する絶縁性部材を備えた配索体本体と、
前記シリンダヘッドと前記ヘッドカバーとの間に少なくとも介在している電装部品の相手側端子と前記導電性部材とを電気的に接続させる端子を有する電気接続部と、
を備えることを特徴とした回路配索体。
【請求項２】
前記配索体本体は、前記シリンダヘッドの外壁面に沿って配策することを特徴とした請求項１に記載の回路配索体。
【請求項３】
前記配索体本体は、前記シリンダヘッドに設けた嵌合部に嵌め込むことを特徴とした請求項２に記載の回路配索体。
【請求項４】
前記シリンダヘッドを介して接地対象の前記導電性部材を接地させ、かつ、前記配索体本体を前記シリンダヘッドに固定する固定部材を備えることを特徴とした請求項２又は３に記載の回路配索体。
【請求項５】
前記電装部品は、前記エンジンの気筒毎に設けられたものであることを特徴とした請求項１から４の内の何れか１つに記載の回路配索体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回路配索体に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンに取り付けられた回路配索体が知られている。その回路配索体には、エンジンの電装部品に給電を行う電力供給線や、エンジンの電装部品と制御装置との間で検出信号や制御信号の送受信を行う信号線等の導電性部材が設けられている。例えば、下記の特許文献１には、シリンダヘッドに取り付けられる電装部品に対して電気的に接続される回路配索体について開示されている。この回路配索体は、導電性部材をヘッドカバー内に埋設している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−３６４５０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、この種の回路配索体は、導電性部材をヘッドカバーに一体化することで、ヘッドカバーが大型化し、結果として、エンジンの体格の大型化を招いてしまう虞がある。
【０００５】
そこで、本発明は、エンジンの体格の大型化を抑えることが可能な回路配索体を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する為、本発明は、エンジンにおけるシリンダヘッドとヘッドカバーとの間で配索される導電性部材、及び、前記導電性部材を内部に収容する絶縁性部材を備えた配索体本体と、前記シリンダヘッドと前記ヘッドカバーとの間に少なくとも介在している電装部品の相手側端子と前記導電性部材とを電気的に接続させる端子を有する電気接続部と、を備えることを特徴としている。
【０００７】
ここで、前記配索体本体は、前記シリンダヘッドの外壁面に沿って配策することが望ましい。
【０００８】
また、前記配索体本体は、前記シリンダヘッドに設けた嵌合部に嵌め込むことが望ましい。
【０００９】
また、前記シリンダヘッドを介して接地対象の前記導電性部材を接地させ、かつ、前記配索体本体を前記シリンダヘッドに固定する固定部材を備えることが望ましい。
【００１０】
また、前記電装部品は、前記エンジンの気筒毎に設けられたものであることが望ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る回路配索体は、その主要部分である配索体本体がシリンダヘッドとヘッドカバーとの間に配置される。このため、この回路配索体は、ヘッドカバーの大型化を抑えることができ、結果として、エンジンの体格の大型化を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、実施形態の回路配索体の取り付け後の状態を示す斜視図である。
【図２】図２は、実施形態の回路配索体の取り付け後の状態を示す上面図である。
【図３】図３は、実施形態の回路配索体の取り付け前の状態を示す分解斜視図である。
【図４】図４は、電装部品の一例を説明する図である。
【図５】図５は、実施形態の回路配索体の上面図である。
【図６】図６は、図５のＸ−Ｘ線断面図である。
【図７】図７は、回路配索体と電装部品との接続について説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に、本発明に係る回路配索体の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。
【００１４】
［実施形態］
本発明に係る回路配索体の実施形態の１つを図１から図７に基づいて説明する。
【００１５】
図１−図３の符号１は、本実施形態の回路配索体を示す。この回路配索体１は、エンジンにおけるシリンダヘッド１０１とヘッドカバー１０２との間に少なくとも介在している電装部品１０３に対して電気的に接続されるものであり、その電装部品１０３に対する給電やエンジンの制御装置（図示略）からの制御信号の送信等を行うために利用される。その電装部品１０３としては、例えば、図４に示すエンジンの吸気用や排気用の電磁駆動バルブ１０３Ａ、エンジンの点火プラグ１０４に取り付ける点火コイル１０３Ｂ等が知られている。また、電装部品１０３としては、気筒内の圧力（所謂筒内圧）を検出する筒内圧センサ（図示略）等も該当する。シリンダヘッド１０１における各気筒＃１−＃４に対応する部分には、吸気用と排気用で２本ずつの電磁駆動バルブ１０３Ａの取り付け部１０１ａと、点火コイル１０３Ｂの取り付け部１０１ｂと、が設けられている。つまり、これらの電装部品１０３は、エンジンの気筒＃１−＃４毎に設けられるものである。取り付け部１０１ａは、電磁駆動バルブ１０３Ａの弁体の駆動方向に沿ってシリンダヘッド１０１の外壁面から立設させた立設体１０１ｃに形成される。また、取り付け部１０１ｂには、点火プラグ１０４がねじ込まれているシリンダヘッド１０１の孔部が利用される。更に、電装部品１０３としては、気筒毎に設けられるものではなくとも、シリンダヘッド１０１とヘッドカバー１０２との間に少なくとも介在するものであれば、これを含めてもよい。
【００１６】
回路配索体１は、配索体本体１０とコネクタ２０と集合コネクタ３０とを備える。配索体本体１０は、電装部品１０３に対する給電や制御信号の送信等を行うための部材（後述する導電性部材１１）が設けられたものである。コネクタ２０は、その部材と電装部品１０３との間を電気的に接続させるための電気接続部である。集合コネクタ３０は、その部材を二次電池（図示略）側や制御装置側に対して電気的に接続させための集合電気接続部である。以下、この回路配索体１について具体的に説明する。
【００１７】
配索体本体１０は、図１に示すように、シリンダヘッド１０１とヘッドカバー１０２との間に配置される。この例示の配索体本体１０は、その間でシリンダヘッド１０１の外壁面に沿って配策する。
【００１８】
配索体本体１０は、図２、図３及び図５に示すように、吸気用のそれぞれの電磁駆動バルブ１０３Ａ（換言するならば、そのそれぞれの取り付け部１０１ａ）の並びに沿って配策した第１配索部１０ａと、排気用のそれぞれの電磁駆動バルブ１０３Ａ（換言するならば、そのそれぞれの取り付け部１０１ａ）の並びに沿って配策した第２配索部１０ｂと、を有する。つまり、その第１及び第２の配索部１０ａ，１０ｂとは、それぞれの気筒＃１−＃４の並びに沿って延在させたものである。第１配索部１０ａと第２配索部１０ｂは、その相互間で吸気用と排気用のそれぞれの電磁駆動バルブ１０３Ａを挟み込むよう配置する。
【００１９】
更に、この配索体本体１０は、第１配索部１０ａと第２配索部１０ｂとの間に、それぞれの点火コイル１０３Ｂ（換言するならば、そのそれぞれの取り付け部１０１ｂ）の並びに沿って配策した第３配索部１０ｃを有する。つまり、その第３配索部１０ｃとは、それぞれの気筒＃１−＃４の並びに沿って延在させたものである。この例示では、それぞれの点火コイル１０３Ｂを挟み込むよう２本の第３配索部１０ｃを配置している。２本の第３配索部１０ｃは、第４配索部１０ｄで連結する。第４配索部１０ｄは、それぞれの点火コイル１０３Ｂの近くに各々配置する。
【００２０】
この配索体本体１０には、エンジンにおける両端の第１気筒＃１と第４気筒＃４の内の少なくとも一方で第１配索部１０ａと第２配索部１０ｂと２本の第３配索部１０ｃとを連結させる連結部１０ｅが設けられている。この例示では、第１配索部１０ａと第２配索部１０ｂと２本の第３配索部１０ｃにおける第１気筒＃１側の端部同士が連結部１０ｅで繋がっている。
【００２１】
この配索体本体１０は、シリンダヘッド１０１の外壁面に沿わせつつ、このシリンダヘッド１０１に設けた嵌合部１０１ｄに嵌め込む（図３）。その嵌合部１０１ｄは、シリンダヘッド１０１に対する配索体本体１０の位置決めと保持とを担うものである。嵌合部１０１ｄは、シリンダヘッド１０１の外壁面に設けた溝部として形成してもよく、その外壁面に設けた突出部によって形成してもよい。本実施形態では、第１配索部１０ａを嵌め込む第１嵌合部１０１ｄ１と、第２配索部１０ｂを嵌め込む第２嵌合部１０１ｄ２と、第３配索部１０ｃ及び第４配索部１０ｄを嵌め込む第３嵌合部１０１ｄ３と、が設けられている。
【００２２】
第１嵌合部１０１ｄ１と第２嵌合部１０１ｄ２には、シリンダヘッド１０１の外壁面から突出させた立設体１０１ｃと複数の突出部１０１ｅとによって挟まれた空間を利用する。立設体１０１ｃは、第１配索部１０ａや第２配索部１０ｂの延在方向に沿った壁面を有する。突出部１０１ｅは、その壁面と対向する位置に、その延在方向に沿って間隔を空けて複数配置される。このため、ここでは、その壁面と複数の突出部１０１ｅとの間の空間が第１嵌合部１０１ｄ１や第２嵌合部１０１ｄ２になる。
【００２３】
第３嵌合部１０１ｄ３には、各点火コイル１０３Ｂの取り付け部１０１ｂに沿って延在する２つの突出部１０１ｆによって挟まれた空間を利用する。それぞれの突出部１０１ｆは、各点火コイル１０３Ｂの取り付け部１０１ｂが間に挟まれるように配置され、かつ、互いに対向する壁面を有する。ここでは、そのそれぞれの壁面の間の空間が第３嵌合部１０１ｄ３となる。
【００２４】
配索体本体１０は、その嵌合部１０１ｄでシリンダヘッド１０１に保持すると共に、固定部材４０でシリンダヘッド１０１に固定する。その固定部材４０には、シリンダヘッド１０１への固定機能のみならず、配索体本体１０の接地機能も担わせる。
【００２５】
例えば、この例示の固定部材４０は、導電性材料から成る軸状のピン部材であり、配索体本体１０に設けた孔部１０ｆに挿通させ、かつ、シリンダヘッド１０１に設けた嵌合孔１０１ｇに嵌合させる。これにより、配索体本体１０は、嵌合部１０１ｄでシリンダヘッド１０１に保持されつつ、固定部材４０によってシリンダヘッド１０１に固定される。従って、この回路配索体１は、耐振性を確保することができる。
【００２６】
ここでは、連結部１０ｅからシリンダヘッド１０１の外壁面に沿って突出させた位置に孔部１０ｆを設け、この孔部１０ｆと対向する位置に嵌合孔１０１ｇを設ける。また、孔部１０ｆにおいては、挿通された固定部材４０が接地対象の導電性部材１１と接触するように構成する。そこで、その接地対象の導電性部材１１は、孔部１０ｆの内壁面の一部として外側に露出するように、シリンダヘッド１０１の外壁面に沿って突出させる。これにより、固定部材４０は、接地対象の導電性部材１１と導通状態になると共に、シリンダヘッド１０１とも導通状態になる。ここで、シリンダヘッド１０１は、一般的に、アルミニウム等の導電性材料で成形されており、かつ、接地されている。従って、固定部材４０は、シリンダヘッド１０１を介して接地対象の導電性部材１１を接地させることができる。孔部１０ｆが形成される突出部分は、接地対象の導電性部材１１を覆う絶縁性材料（例えば配索体本体１０の絶縁性部材１２と共に一体成形される）で形成する。但し、この突出部分は、接地対象の導電性部材１１又は当該導電性部材１１と電気的に接続される導電性材料の成形体そのものであってもよい。
【００２７】
このように、この回路配索体１は、固定に要する部材の簡素化や数量の削減が図れ、かつ、接地に要する部材の簡素化や数量の削減も図れる。このため、この回路配索体１は、軽量化や原価低減が可能になる。
【００２８】
この配索体本体１０は、シリンダヘッド１０１とヘッドカバー１０２との間で配索される導電性部材１１と、この導電性部材１１を内部に収容する絶縁性部材１２と、を備える（図６）。尚、その図６は、図５のＸ−Ｘ線断面を概念的に示した図である。導電性部材１１は、回路配索体１の回路に応じた数量が用意される。導電性部材１１とは、金属等の導電性材料から成形された部材である。例えば、導電性部材１１には、電線やバスバ（金属製の板材の成形体）等が適用される。絶縁性部材１２とは、合成樹脂等の絶縁性材料から成形された部材である。絶縁性部材１２には、例えば、導電性部材１１を覆った樹脂製チューブ等の被覆部材、導電性部材１１を内部に収容しつつ一体成形（つまりモジュール化）されたもの等が適用される。本実施形態の配索体本体１０は、後者の導電性部材１１と絶縁性部材１２とが一体成形されたものである。ここで、エンジンはその燃焼によって発熱するので、導電性材料や絶縁性材料には、エンジンの熱に耐え得る耐熱性の高い材料を用いる。
【００２９】
第１及び第２の配索部１０ａ，１０ｂにおける導電性部材１１は、一端が連結部１０ｅを経て集合コネクタ３０の端子（図示略）に電気的に接続される。第３配索部１０ｃについても同様に、導電性部材１１は、一端が連結部１０ｅを経て集合コネクタ３０の端子（図示略）に電気的に接続される。第１から第３の配索部１０ａ，１０ｂ，１０ｃには、各々複数の導電性部材１１が設けられている。集合コネクタ３０においては、その導電性部材１１の数量に基づいて端子の数量が決められる。但し、例えば第１から第３の配索部１０ａ，１０ｂ，１０ｃが給電用の導電性部材１１を各々有している場合、集合コネクタ３０においては、これらの導電性部材１１に対応する端子の共用化を図ってもよい。ここで、集合コネクタ３０のそれぞれの端子には、図示しないが、二次電池側や制御装置側の相手側コネクタの相手側端子が各々電気的に接続される。また、集合コネクタ３０のそれぞれの端子は、導電性部材１１とは別体の導電性材料から成形された部材であってもよいが、導電性部材１１の一端部そのものであってもよい。また、本実施形態では、集合コネクタ３０の筐体が、配索体本体１０の絶縁性部材１２と共に一体になって成形されている。尚、端子と相手側端子は、その何れが雄型でも雌型でもよい。以下同様。
【００３０】
第１及び第２の配索部１０ａ，１０ｂには、電磁駆動バルブ１０３Ａとの間の電気的な接続を担うコネクタ２０としての第１コネクタ２１が設けられている。第１コネクタ２１は、電磁駆動バルブ１０３Ａ毎に用意され、第１配索部１０ａや第２配索部１０ｂの延在方向に沿って間隔を空けて配置される。そして、この第１コネクタ２１は、電磁駆動バルブ１０３Ａのコネクタ（以下、「相手側コネクタ」という。）１０３ａに接続される。このため、第１配索部１０ａの第１コネクタ２１は、第１配索部１０ａの導電性部材１１と第１配索部１０ａ側の電磁駆動バルブ１０３Ａの相手側コネクタ１０３ａとを電気的に接続させる端子（図示略）を備える。第２配索部１０ｂ側についても同様に、第１コネクタ２１は、導電性部材１１と相手側コネクタ１０３ａとを電気的に接続させる端子（図示略）を備える。第１コネクタ２１においては、電磁駆動バルブ１０３Ａで必要とされる回路に応じて端子の数量が決められる。そして、それぞれの端子は、適宜、対応する導電性部材１１に対して電気的に接続される。ここで、第１コネクタ２１の端子は、第１配索部１０ａ又は第２配索部１０ｂの導電性部材１１とは別体の導電性材料から成形された部材であってもよく、その導電性部材１１の他端部そのものであってもよい。また、本実施形態では、第１コネクタ２１の筐体が、配索体本体１０の絶縁性部材１２と共に一体になって成形されている。
【００３１】
電磁駆動バルブ１０３Ａは、自らの弁体の駆動方向に沿って取り付け部１０１ａに挿入され、かつ、その挿入方向とは逆向きに取り付け部１０１ａから取り外される。本実施形態では、この電磁駆動バルブ１０３Ａの取り付け部１０１ａ（つまりシリンダヘッド１０１）に対する取り付けと共に、相手側コネクタ１０３ａの第１コネクタ２１への接続作業を終わらせる。そこで、第１コネクタ２１の端子と相手側コネクタ１０３ａの相手側端子との間の接続方向は、シリンダヘッド１０１に対する電磁駆動バルブ１０３Ａの着脱方向に設定する（図７）。具体的に、相手側コネクタ１０３ａには、電磁駆動バルブ１０３Ａのシリンダヘッド１０１への挿入方向に延在する相手側端子と、第１コネクタ２１の端子の挿入口となる電磁駆動バルブ１０３Ａの挿入方向側の開口と、を設ける。そして、第１コネクタ２１には、電磁駆動バルブ１０３Ａの挿入方向に延在する端子と、相手側コネクタ１０３ａの相手側端子の挿入口となる電磁駆動バルブ１０３Ａの挿入方向側とは逆側の開口と、を設ける。これにより、この回路配索体１は、電磁駆動バルブ１０３Ａの取り付けと同時に、第１コネクタ２１と相手側コネクタ１０３ａとの接続を完了させることができる。このため、この回路配索体１は、従来必要とされていた電磁駆動バルブ１０３Ａの取り付け工程と第１コネクタ２１及び相手側コネクタ１０３ａの間の接続工程とを一工程に纏めることができるので、その間の電気的な接続作業性を向上させることができる。
【００３２】
第４配索部１０ｄには、点火コイル１０３Ｂとの間の電気的な接続を担うコネクタ２０としての第２コネクタ２２が設けられている。第２コネクタ２２は、点火コイル１０３Ｂ毎に用意され、点火コイル１０３Ｂのコネクタ（相手側コネクタ）１０３ｂに接続される。このため、第２コネクタ２２は、第４配索部１０ｄの導電性部材１１と点火コイル１０３Ｂの相手側コネクタ１０３ｂとを電気的に接続させる端子（図示略）を備える。第４配索部１０ｄの導電性部材１１は、点火コイル１０３Ｂで必要とされる回路に応じたものであり、第３配索部１０ｃの他端部又は第３配索部１０ｃからの分岐部である。第２コネクタ２２においては、その導電性部材１１（つまり点火コイル１０３Ｂで必要とされる回路）に応じて端子の数量が決められる。そして、それぞれの端子は、適宜、対応する導電性部材１１に対して電気的に接続される。ここで、第２コネクタ２２の端子は、第４配索部１０ｄの導電性部材１１とは別体の導電性材料から成形された部材であってもよく、その導電性部材１１の他端部や分岐部そのものであってもよい。また、本実施形態では、第２コネクタ２２の筐体が、配索体本体１０の絶縁性部材１２と共に一体になって成形されている。
【００３３】
点火コイル１０３Ｂは、点火プラグ１０４の軸線方向に沿って取り付け部１０１ｂに挿入され、かつ、その挿入方向とは逆向きに取り付け部１０１ｂから取り外される。本実施形態では、この点火コイル１０３Ｂの取り付け部１０１ｂ（つまりシリンダヘッド１０１）に対する取り付けと共に、相手側コネクタ１０３ｂの第２コネクタ２２への接続作業を終わらせる。そこで、第２コネクタ２２の端子と相手側コネクタ１０３ｂの相手側端子との間の接続方向は、シリンダヘッド１０１に対する点火コイル１０３Ｂの着脱方向に設定する。具体的に、相手側コネクタ１０３ｂには、点火コイル１０３Ｂのシリンダヘッド１０１への挿入方向に延在する相手側端子と、第２コネクタ２２の端子の挿入口となる点火コイル１０３Ｂの挿入方向側の開口と、を設ける。そして、第２コネクタ２２には、点火コイル１０３Ｂの挿入方向に延在する端子と、相手側コネクタ１０３ｂの相手側端子の挿入口となる点火コイル１０３Ｂの挿入方向側とは逆側の開口と、を設ける。これにより、この回路配索体１は、点火コイル１０３Ｂの取り付けと同時に、第２コネクタ２２と相手側コネクタ１０３ｂとの接続を完了させることができる。このため、この回路配索体１は、従来必要とされていた点火コイル１０３Ｂの取り付け工程と第２コネクタ２２及び相手側コネクタ１０３ｂの間の接続工程とを一工程に纏めることができるので、その間の電気的な接続作業性を向上させることができる。
【００３４】
以上示したように、本実施形態の回路配索体１においては、その主要部分である配索体本体１０がシリンダヘッド１０１とヘッドカバー１０２との間に配置される。このため、この回路配索体１は、ヘッドカバー１０２の大型化を抑えることができ、結果として、エンジンの体格の大型化を抑えることができる。特に、この回路配索体１は、シリンダヘッド１０１とヘッドカバー１０２との間におけるシリンダヘッド１０１の外壁面に沿って配策することで、ヘッドカバー１０２の大型化を効率良く抑え、エンジンの体格の大型化を効果的に抑えることができる。更に、この回路配索体１は、配索体本体１０の外部への露出を抑えることができるので、外観上の見栄えを向上させることができる。従って、この回路配索体１は、ヘッドカバー１０２を更に覆い隠すカバー（所謂意匠カバー）が不要になるので、エンジンの体格の小型化やエンジンの軽量化を図ることができると共に、原価低減を図ることができる。また更に、この回路配索体１は、コネクタ２０がシリンダヘッド１０１とヘッドカバー１０２との間に配置されているので、このコネクタ２０や電装部品１０３の相手側コネクタの防水性を高める必要が無くなり、この点からも原価低減が可能になる。
【００３５】
また、本実施形態の回路配索体１においては、電装部品１０３の取り付けと同時に、電装部品１０３の相手側コネクタとコネクタ２０との接続作業を終わらせることができる。このため、この回路配索体１は、コネクタ２０と電装部品１０３との接続作業が容易になり、その間の電気的な接続の信頼性を高めることができる。更に、この回路配索体１は、その接続作業を視覚と触覚で確認しながら行うことができるので、この点からも電気的な接続の信頼性を高めることができる。また更に、この回路配索体１は、配索体本体１０と電装部品１０３との間に電線を介在させていないので、ヘッドカバー１０２をシリンダヘッド１０１に組み付ける際の電線の噛み込みがなく、この点からも電気的な接続の信頼性を高めることができる。
【００３６】
ところで、本実施形態では回路配索体１を吸気側と排気側とに各々設けたが、先に説明したような回路配索体は、吸気側と排気側の内の何れか一方に配置するものであってもよい。この場合、他方においては、従来のカム駆動による弁体が配置される。また、エンジンがＶ型（水平対向も含む）やＷ型の場合には、それぞれのバンク毎に回路配索体１を設ければよい。
【符号の説明】
【００３７】
１  回路配索体
１０  配索体本体
１０ｆ  孔部
１１  導電性部材
１２  絶縁性部材
２０  コネクタ
２１  第１コネクタ
２２  第２コネクタ
４０  固定部材
１０１  シリンダヘッド
１０１ｄ  嵌合部
１０１ｇ  嵌合孔
１０２  ヘッドカバー
１０３  電装部品
１０３Ａ  電磁駆動バルブ
１０３Ｂ  点火コイル
１０３ａ，１０３ｂ  相手側コネクタ
＃１，＃２，＃３，＃４  気筒
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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