(57)【要約】【課題】  伸び切りの規制と、懸架ばねのイニシャル荷重の調整の両方の機能を有する懸架ばね脚の構造を簡易にして、コストの低減と軽量化が可能なフロントフォークを提供する。【解決手段】  アウターチューブ１に取り付けられるキャップ部材２と、アウターチューブ１に出入りするインナーチューブ３と、インナーチューブ３に取り付けられる車輪側ブラケットＢ２と、キャップ部材２に連結されてアウターチューブ１内に設けられるシリンダ４と、シリンダ４に取り付けられるばね受け５と、インナーチューブ３に取り付けられて最伸長時にばね受け５が突き当たるばね受け６と、シリンダ４内に設けられるロッド９と、ロッド９と車輪側ブラケットＢ２との間に介装される懸架ばねＳ１と、ロッド９の軸方向位置を調整する調整部材Ａとを備える。【選択図】  図１
2016065591.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウターチューブと、
前記アウターチューブの一方側開口部に取り付けられるキャップ部材と、
前記アウターチューブの他方側から前記アウターチューブに出入りするインナーチューブと、
前記インナーチューブの反アウターチューブ側開口部に取り付けられるボトム部材と、
一端が前記キャップ部材に連結されて前記アウターチューブ内に設けられるシリンダと、
前記シリンダに取り付けられるストッパと、
前記インナーチューブに取り付けられて最伸長時に前記ストッパが突き当たる衝合部と、
前記シリンダ内に設けられるロッドと、
前記ロッドと前記ボトム部材との間に介装される懸架ばねと、
前記ロッドの軸方向位置を調整する調整部材とを備えることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
前記ロッドの倒れを防ぐ倒れ防止部材を備えていることを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
前記調整部材は、
前記キャップ部材に取り付けられて、前記キャップ部材に対して周方向に回転可能な摘みと、
前記摘みの回転で、前記摘みの回転軸方向に移動する被駆動部材とを備えていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
前記倒れ防止部材は、前記シリンダ内に設けられており、前記被駆動部材の前記懸架ばね側への移動を規制することを特徴とする請求項２又は請求項２を引用する請求項３に記載のフロントフォーク。
【請求項５】
前記摘みは、筒状の筒部を備えており、
前記被駆動部材は、前記筒部の内周に螺合するボルトと、前記ボルトに固定されるとともに前記シリンダの内周面に摺接する回り止めとを備えており、
前記ボルトの軸心は、前記回り止めの軸心から径方向に偏心することを特徴とする請求項３又は請求項３を引用する請求項４に記載のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントフォークに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、二輪車や三輪車等の鞍乗型車両のフロントフォークの中には、一対の脚部を備え、これらの脚部で前輪を両側から支える両持ち型のフロントフォークがある。このような両持ち型のフロントフォークでは、一方の脚部にダンパを内蔵せず、車体を弾性支持する懸架ばねと、この懸架ばねのイニシャル荷重を調節する調整部材を設けるとともに、他方の脚部にダンパと、当該ダンパの減衰力を調節する調整部材を設ける提案がある（例えば、特許文献１，２）。当該構成によれば、各脚部で機能を別けているので、フロントフォークの軽量化とコストの低減が可能になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−６７７７７号公報
【特許文献２】特開２０１２−８２８５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
以下、ダンパを内蔵せず、懸架ばねを備える脚部を懸架ばね脚、ダンパを内蔵する脚部をダンパ脚とすると、例えば、特開２０１２−６７７７７号公報に開示のフロントフォークにおいて、懸架ばね脚である他方のフロントフォークは、同公報段落（００３５）に記載のように、シリンダ体に収容されるピストン部が作動流体の通過を許容するが減衰作用を具現化しない伸縮体を有し、この伸縮体がダンパに類似するが減衰手段を有しない構成を備えている。
【０００５】
具体的に、前記懸架ばね脚は、アウターチューブと、このアウターチューブに出入りするインナーチューブと、インナーチューブの軸心部に起立するシリンダ体と、このシリンダ体の上端開口に取り付けられる環状のロッドガイドと、このロッドガイドを貫通するロッド体と、シリンダ体内に挿入されるロッド体に先端部材で保持されるピストン部とを備えている。そして、前記先端部材をロッドガイドに突き当てて、フロントフォークの伸び切りを規制できる。
【０００６】
また、前記懸架ばね脚に収容される懸架ばねは、ロッドガイドに下端を支えられ、上端を筒状のばねホルダで支えられている。このばねホルダは、調整部材であるアジャスタで上下に駆動され、当該ばねホルダの駆動により、懸架ばねのイニシャル荷重を調節できる。
【０００７】
前記構成によれば、懸架ばね脚の伸縮体は、ダンパ脚のダンパと、シリンダ体、ロッド体、ロッドガイド等、多くの部品を共有できる。また、懸架ばね脚の調整部材として、両方の脚部にダンパを内蔵するフロントフォークで利用される調整部材（例えば、特開２００４−２８６２００号公報）の構成を流用できる。つまり、従来のフロントフォークでは、対となる脚部で多くの部品を共有させたり、ダンパを内蔵する他のフロントフォークの脚部の構成を流用したりして、設計にかかる費用等を削減し、一定のコスト低減効果を得られるようになっている。
【０００８】
しかしながら、ダンパを構成する部品と、その配置及び連結構造は、シリンダ体内に作用室を形成するとともに、この作用室をピストン部で二つの部屋に区画し、これらの部屋に差圧を生じさせてダンパに所望の減衰力を発揮させるのに適する構造となっている。このため、従来のフロントフォークにおいては、減衰力を発生しないにも関わらず、懸架ばね脚にダンパと類似する伸縮体を設けているので懸架ばね脚の構造が複雑化し、一方の脚部を懸架ばね脚としたことによる重量の低減効果と、コストの低減効果を充分に得られていない不具合がある。
【０００９】
そこで、本発明は、伸び切りの規制と、懸架ばねのイニシャル荷重の調整の両方の機能を有する懸架ばね脚の構造を簡易にして、コストの低減と軽量化が可能なフロントフォークの提供を課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記課題を解決する請求項１に記載の発明では、フロントフォークがアウターチューブに取り付けられるキャップ部材と、インナーチューブに取り付けられるボトム部材と、アウターチューブ内に設けられるシリンダと、このシリンダ内に設けられるロッドとを備え、シリンダに取り付けられるストッパと、インナーチューブに取り付けられる衝合部とで伸び切りを規制し、ロッドとボトム部材との間に介装される懸架ばねのイニシャル荷重を調整部材で調整しており、伸び切りの規制と、懸架ばねＳ１のイニシャル荷重の調整の両方の機能をダンパとは全く否類似の構成により実現している。
【００１１】
請求項２に記載の発明では、フロントフォークがロッドの倒れを防ぐ倒れ防止部材を備えている。このため、ロッドがシリンダ内で斜めになって、所望のイニシャル荷重に調節できなくなる不具合を回避できる。
【００１２】
請求項３に記載の発明では、調整部材がキャップ部材に取り付けられて、キャップ部材に対して周方向に回転可能な摘みと、摘みの回転で、摘みの回転軸方向に移動する被駆動部材とを備えている。このため、送り螺子でロッドの軸方向位置を容易に調整できる。
【００１３】
請求項４に記載の発明では、倒れ防止部材がシリンダ内に設けられており、被駆動部材の懸架ばね側への移動を規制する。このため、倒れ御防止部材がロッドの倒れを防ぐ本体の機能と、被駆動部材のストッパとしての機能を兼ねるので、部品数及び組立工数を少なくしてコストを低減できる。
【００１４】
請求項５に記載の発明では、摘みが筒状の筒部を備えており、被駆動部材が筒部の内周に螺合するボルトと、ボルトに固定されるとともにシリンダの内周面に摺接する回り止めとを備えている。そして、ボルトの軸心が回り止めの軸心から径方向に偏心する。このため、シリンダを筒状に形成したとしても被駆動部材と摘みの共回りを防ぎ、送り螺子で被駆動部材を摘みの回転軸方向に駆動できる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明のフロントフォークによれば、伸び切りの規制と、懸架ばねのイニシャル荷重の調整の両方の機能を有する懸架ばね脚の構造を簡易にして、コストの低減と軽量化が可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第一の実施の形態に係るフロントフォークの懸架ばね脚を具体的に示した縦断面図である。
【図２】本発明の第一の実施の形態に係るフロントフォークを簡略化して示した正面図である。
【図３】図１の主要部を示した部分拡大図である。
【図４】（ａ）は、本発明の第一の実施の形態に係るフロントフォークの回り止めを示した縦断面図である。（ｂ）は、本発明の第一の実施の形態に係るフロントフォークの回り止めを、矢印ｚ方向から見た底面図である。
【図５】本発明の第二の実施の形態に係るフロントフォークの懸架ばね脚の主要部を示した部分拡大縦断面図である。
【図６】本発明の第二の実施の形態に係るフロントフォークの支持部を示した底面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品か対応する部品を示す。
【００１８】
＜第一の実施の形態＞
図１に示すように、本発明の第一の実施の形態に係るフロントフォークＦは、アウターチューブ１と、前記アウターチューブ１の図１中上側（一方側）開口部に取り付けられるキャップ部材２と、前記アウターチューブ１の図１中下側（他方側）から前記アウターチューブ１に出入りするインナーチューブ３と、前記インナーチューブ３の図１中下側（反アウターチューブ側）開口部に取り付けられる車輪側ブラケット（ボトム部材）Ｂ２と、図１中上端（一端）が前記キャップ部材２に連結されて前記アウターチューブ１内に設けられるシリンダ４と、前記シリンダ４に取り付けられるばね受け（ストッパ）５と、前記インナーチューブ３に取り付けられて最伸長時に前記ばね受け５が突き当たるばね受け（衝合部）６と、前記シリンダ４内に設けられるロッド９と、前記ロッド９と前記車輪側ブラケットＢ２との間に介装される懸架ばねＳ１と、前記ロッド９の軸方向位置を調整する調整部材Ａとを備えている。
【００１９】
以下、詳細に説明すると、図２に示すように、本実施の形態に係るフロントフォークＦは、一対の脚部（ｆＳ，ｆＤ）を備え、これら脚部（ｆＳ，ｆＤ）の間に二輪車や三輪車等の鞍乗型車両の前輪を挟んで支持する。一対の脚部（ｆＳ，ｆＤ）は、共に、アウターチューブ１と、このアウターチューブ１に出入りするインナーチューブ３とからなるテレスコピック型の筒部材Ｔを備えている。そして、両脚部（ｆＳ，ｆＤ）のアウターチューブ１が車体側ブラケットＢ１を介して連結され、両脚部（ｆＳ，ｆＤ）のインナーチューブ３の下部に車輪側ブラケットＢ２がそれぞれ取り付けられている。車体側ブラケットＢ１は、車体の骨格となる車体フレームに連結され、車輪側ブラケットＢ２は、前輪の車軸に連結される。このため、路面凹凸による衝撃が前輪に入力されると、アウターチューブ１にインナーチューブ３が出入りして、フロントフォークＦが伸縮する。
【００２０】
なお、本実施の形態において、アウターチューブ１が車体側に連結されるとともに、インナーチューブ３が車輪側に連結されてフロントフォークＦが倒立型に設定されているが、アウターチューブ１が車輪側に連結されるとともに、インナーチューブ３が車体側に連結されてフロントフォークＦが正立型に設定されるとしてもよい。また、フロントフォークＦが片方の脚部のみで前輪を懸架する方持ち型であってもよく、フロントフォークＦの構成は、任意に変更できる。
【００２１】
本実施の形態において、一対の脚部（ｆＳ，ｆＤ）のうち、一方の脚部がダンパを内蔵せず、懸架ばねＳ１を収容する懸架ばね脚ｆＳであり、他方の脚部がダンパを内蔵するダンパ脚ｆＤである。周知のように、ダンパは、所望の減衰力を発生するため、部品数が多く、構造が複雑であり、組付工数が多い部材である。本実施の形態においては、片方の脚部にのみダンパを内蔵しているので、フロントフォークＦの軽量化とコストの低減が可能となる。また、本実施の形態において、本発明は懸架ばね脚ｆＳに具現化されており、ダンパ脚ｆＤが如何なる周知の構成を備えてもよいので、ダンパ脚ｆＤの詳細な説明を省略する。
【００２２】
図１に示すように、本発明が具現化される懸架ばね脚ｆＳは、前記したアウターチューブ１とインナーチューブ３からなる筒部材Ｔと、このアウターチューブ１の図１中上側開口を塞ぐキャップ部材２と、アウターチューブ１の内側にアウターチューブ１の軸心に沿って設けられるシリンダ４と、このシリンダ４の内側にシリンダ４の軸心に沿って設けられるロッド９と、このロッド９と車輪側ブラケットＢ２との間に介装される懸架ばねＳ１と、ロッド９の軸方向位置を調整する調整部材Ａと、インナーチューブ３内に挿入されるシリンダ４の図１中下端部を外側に折り曲げて形成されるばね受け５と、インナーチューブ３の内周に取り付けられて前記ばね受け５よりも図１中上側に当該ばね受け５と向い合せに設けられるばね受け６と、両ばね受け５，６の間に設けられる伸切ばねＳ２とを備えている。
【００２３】
また、筒部材Ｔにおいて、アウターチューブ１とインナーチューブ３の重複部の間に形成される筒状隙間（符示せず）には、図１中上下一対の環状の軸受３０，１０が設けられている。これら軸受３０，１０は、インナーチューブ３を軸支し、インナーチューブ３がアウターチューブ１内を円滑に摺動できるようにしている。図示しないが、インナーチューブ３内には、油が収容されるとともに、その油面を介して上側に気体が封入されている。インナーチューブ３には、前記油を筒状隙間に導く孔３ａが形成されているので、前記油で軸受３０，１０の摺動面を潤滑できる。なお、インナーチューブ３の円滑な摺動が可能であれば、油を廃するとしてもよい。この場合には、フロントフォークＦの更なる軽量化が可能になる。
【００２４】
また、前記筒部材Ｔにおいて、アウターチューブ１の図１中上側開口がキャップ部材２で塞がれ、インナーチューブ３の図１中下側開口がボトム部材である車輪側ブラケットＢ２で塞がれ、アウターチューブ１とインナーチューブ３の重複部に形成される筒状隙間の図１中下側開口がダストシール１１とオイルシール１２で塞がれる。このため、筒部材Ｔ内の油や気体が外気側に漏れるのを防いで、筒部材Ｔの内側を密閉空間にできる。
【００２５】
アウターチューブ１は、その図１中上部に、内周に雌螺子加工が施されるナット部１ｂを備えている。このナット部１ｂの内径は、その下側の内径よりも大きく設定されており、アウターチューブ１の内周におけるナット部１ｂの下側に、図１中上側を向く環状の段差１ａが形成される。この段差１ａには、環状のワッシャからなる支持部８が積層され、当該支持部８は、ナット部１ｂに螺合するキャップ部材２と段差１ａとの間に挟まれて固定される。また、本実施の形態において、支持部８におけるキャップ部材２に当接する部分と、段差１ａに当接する部分が軸方向（図１中上下）に向かい合う。このため、キャップ部材２を捻じ込んだときの軸方向の力で、支持部８が変形するのを抑制できる。
【００２６】
前記キャップ部材２は、環状に形成されている。キャップ部材２の外周には、ナット部１ｂに螺子結合するための雄螺子加工が施されている。また、この雄螺子加工部分よりも上側には、周方向に沿う環状の溝が形成されており、この溝に環状のＯリング２０が嵌る。このＯリング２０は、キャップ部材２の外周面とアウターチューブ１の内周面に密着し、キャップ部材２とアウターチューブ１の隙間を塞ぐ。
【００２７】
また、図３に示すように、キャップ部材２の内周は、図３中下側に向けて二段階に拡径される。キャップ部材２において、最も小さい内径を有する部分を小内径部２ａ、次に小さい内径を有する部分を中内径部２ｂ、最も大きい内径を有する部分を大内径部２ｃとすると、キャップ部材２の内周において、小内径部２ａと中内径部２ｂとの境界部分は、小内径部２ａから中内径部２ｂにかけて徐々に拡径するスロープ２ｄとなっている。そして、調整部材Ａの図３中上側からキャップ部材２を被せたとき、懸架ばねＳ１の附勢力がロッド９を介して調整部材Ａに作用して、調整部材Ａがスロープ２ｄに押し付けられ、抜け止めされるようになっている。
【００２８】
また、小内径部２ａから中内径部２ｂにかけての内周面の軸心は、アウターチューブ１の軸心を通る直線ｘから径方向に偏心した直線ｙを通るように設計される。他方、大内径部２ｃの内周面の軸心は直線ｘを通るように設計される。また、キャップ部材２の内周における中内径部２ｂと大内径部２ｃの境界部分は、図３中下側を向く段差２ｅとなっている。そして、前記段差２ｅにより、シリンダ４の図３中上側からキャップ部材２を被せたとき、シリンダ４の上端部が大内径部２ｃ内に挿入されるが、中内径部２ｂ内に挿入されないように設定される。前記したように、大内径部２ｃの内周面の軸心は直線ｘを通るように設計され、大内径部２ｃの内径はシリンダ４の外径に略符合する。このため、シリンダ４とアウターチューブ１を略同軸に配置できる。
【００２９】
前記シリンダ４は、筒状に形成されている。シリンダ４の図３中上部外周には、周方向に沿う環状の溝４ａが形成されている。この溝４ａには、環状のスナップリング７が嵌る。このとき、スナップリング７の外周部分がシリンダ４の外周面から外側に突出する突出部となっている。また、シリンダ４に取り付けられたとき、スナップリング７の外径は大内径部２ｃの内径よりも大きく、支持部８の内径よりも大きい。
【００３０】
前記構成によれば、アウターチューブ１の段差１ａに支持部８を重ね、支持部８の内側にシリンダ４を挿通し、支持部８から図３中上側に突出させた溝４ａにスナップリング７を嵌めてから、キャップ部材２をアウターチューブ１に螺合すれば、キャップ部材２にシリンダ４を連結できる。なお、キャップ部材２とシリンダ４の連結方法は、任意に変更できる。例えば、シリンダ４とキャップ部材２とを螺子結合で連結してもよいが、この場合、螺子結合のための螺子部の加工及び組付が高価である。したがって、前記構成によれば、螺子結合によらずシリンダ４をキャップ部材２に連結できるので、コストを低減できる。
【００３１】
また、本実施の形態において、キャップ部材２と支持部８でスナップリング７を挟んだときに、スナップリング７の外周側でキャップ部材２と支持部８が離間せず、当接できるように、キャップ部材２の図３中下側内周縁と、支持部８の図３中上側内周縁が面取りされている。
【００３２】
つづいて、前記シリンダ４の図１中下側は、インナーチューブ３の内側に挿入されている。このインナーチューブ挿入側となるシリンダ４の図１中下端部は、外側に折り曲げられており、環状のばね受け５となっている。
【００３３】
また、前記ばね受け５よりも図１中上側に延びるインナーチューブ３の図１中上部の内径は、その下側の内径よりも大きく、インナーチューブ３の内周に図１中上側を向く段差３ｂが形成されている。そして、この段差３ｂに環状のばね受け６を積層し、このばね受け６よりも上側となるインナーチューブ３の上端を内側に折り曲げて、この曲げ部３ｃと段差３ｂとの間にばね受け６を挟んで固定する。
【００３４】
前記構成によれば、前記両ばね受け５，６は、図１中下と上に向かい合わせに配置されて、インナーチューブ３からシリンダ４が退出するフロントフォークＦの伸長時に接近する。また、両ばね受け５，６の間には、コイルばねからなる伸切ばねＳ２が設けられており、当該伸切ばねＳ２の図１中上端をインナーチューブ３に取り付けられるばね受け６で支え、図１中下端をシリンダ４に取り付けられるばね受け５で支えられるようになっている。したがって、フロントフォークＦの伸長に伴いインナーチューブ３からシリンダ４が退出していくと、両ばね受け５，６が伸切ばねＳ２を介して衝合する。そして、伸切ばねＳ２が最圧縮されると、これ以上の両ばね受け５，６の接近が阻止されて、フロントフォークＦが伸び切った状態、即ち、最伸長状態となる。
【００３５】
つまり、本実施の形態において、シリンダ４に取り付けられるばね受け５がストッパ、インナーチューブ３のばね受け６が衝合部であり、フロントフォークＦの最伸長時に、ストッパであるばね受け５が衝合部であるばね受け６に突き当たり、フロントフォークＦの伸び切りを規制する。また、本実施の形態においては、ばね受け５，６の間に伸切ばねＳ２が設けられており、圧縮されると反力を発生する。この伸切ばねＳ２の反力によって、ばね受け５，６が離間する方向に附勢され、フロントフォークＦの伸長運動を抑制するので、伸切ばねＳ２で最伸長時の衝撃を緩和できる。
【００３６】
なお、伸切ばねＳ２は、ゴム等の弾性体からなるとしてもよい。また、フロントフォークＦの最伸長時において、ストッパと衝合部の衝突により、車両の乗り心地を著しく悪化させないような配慮がなされていれば、ストッパと衝合部が直接当接してもよい。なお、前記スナップリング７は、シリンダ４に取り付けられた状態で、一部がシリンダ４の筒状部分の外周面から外側に突出していればよく、ばね受け５の外周面は、シリンダ４の外周面に含まれない。つまり、突出部の外径は、ばね受け５の外径よりも大きく形成される必要はない。
【００３７】
シリンダ４の軸方向中央よりもやや図１中上側には、部分的に縮径された縮径部４ｂが設けられている。シリンダ４の内側において、縮径部４ｂの上側に環状の倒れ防止部材９０が積層されている。そして、この倒れ防止部材９０の軸心部をロッド９が貫通する。倒れ防止部材９０の径方向の移動は、シリンダ４の内周面で規制される。このため、当該倒れ防止部材９０で、ロッド９がシリンダ４内で斜めになる状態、即ち、倒れを防ぐ防止できる。
【００３８】
前記ロッド９は、図１中下端がシリンダ４から図１中下側に突出するようになっており、この突出側の端部に懸架ばねＳ１の図１中上端を支えるばね受け９１が嵌合する。
【００３９】
前記ばね受け９１は、ロッド９の図１中下端部外周に嵌合する嵌合部９１ａと、この嵌合部９１ａの図１中上端から外側に延びる環状のフランジ９１ｂとを備えている。そして、このフランジ９１ｂと、車輪側ブラケットＢ２の底部との間にコイルばねからなる懸架ばねＳ１が介装される。ロッド９の図１中上端は、調整部材Ａに当接しており、当該調節部材Ａは前記したようにキャップ部材２のスロープ２ｄで支えられている。このため、フロントフォークＦが圧縮されてキャップ部材２と車輪側ブラケットＢ２が接近すると、ロッド９が懸架ばねＳ１を圧縮しながらインナーチューブ３内に進入する。そして、懸架ばねＳ１は圧縮されると反力を発生し、フロントフォークＦを伸長方向に附勢して車体を弾性支持する。
【００４０】
つづいて、ロッド９の図１中上端が当接する調整部材Ａは、図３に示すように、キャップ部材２の内側に挿通されてキャップ部材２に対して周方向に回転可能な摘み２１と、この摘み２１の回転で、摘み２１の回転軸方向に移動する被駆動部材ａ１とを備えている。
【００４１】
摘み２１は、内周に雌螺子加工が施される筒部２１ａと、この筒部２１ａの図３中上側開口を塞ぐ頂部２１ｂとを備えてキャップ状に形成されている。筒部２１の外周には、Ｏリング２６が設けられ、筒部２１の図３中上側開口は頂部２１ｂで塞がれる。このため、筒部材Ｔ内に封入される気体や油が、摘み２１の内側及び外側から外気側に漏れない。
【００４２】
また、摘み２１の外周面は、キャップ部材２における小内径部２ａから中内径部２ｂにかけての内周面に略符合する形状を有している。そして、摘み２１において、中内径部２１ｂに挿入される部分２１ｃの外径が、小内径部２ａの内径よりも大きく設定されており、摘み２１がキャップ部材２から図３中上側に抜けないようになっている。また、前記したように、小内径部２ａから中内径部２ｂにかけての内周面の軸心が直線ｙを通るように設計されるので、摘み２１もアウターチューブ１の軸心から径方向に偏心して設けられ、前記直線ｙを回転中心にしてこの直線ｙ周りに回転する。
【００４３】
前記摘み２１の回転により駆動される被駆動部材ａ１は、雄螺子部２２ａが摘み２１の筒部２１ａ内周に螺合するボルト２２と、シリンダ４内に摺動可能に挿入される回り止め２３と、ボルト２２と回り止め２３とを連結するナット２４，２５とを備えている。前記ボルト２２及びナット２４，２５は、摘み２１と略同軸となるように配置されるが、回り止め２３の外周面は、シリンダ４の内周面に摺接し、当該内周面と略符合する形状を有しており、回り止め２３がシリンダ４及びアウターチューブ１と略同軸となるように配置される。
【００４４】
図４に示すように、回り止め２３には、ボルト２２の雄螺子部２２ａが挿通される孔２３ａと、ボルト２２のヘッド部２２ｂが挿入される係合穴２３ｂが形成されている。前記孔２３ａは、ヘッド部２２ｂの外径よりも小さい径を有し、係合穴２３ｂの形状はヘッド部２２ａの外周形状に合わせて六角形状となっている。このため、ボルト２２の雄螺子部２２ａを係合穴２３ｂ側から孔２３ａに挿通し、回り止め２３から突出させた雄螺子部２２ａにナット２４，２５を螺合すれば、ボルト２２と回り止め２３を回り止めした状態に結合できる。そして、ナット２４，２５から突出した雄螺子部２２ａが摘み２１の筒部２１ａ内周に螺合される。
【００４５】
前記構成によれば、摘み２１を回転したとき、回り止め２３は摘み２１の回転中心となる直線ｙ周りに回転しようとするが、この回転中心（直線ｙ）はシリンダ４の軸心が通る直線ｘと径方向に偏心した位置にある。このため、前記回り止め３２の直線ｙ周りの回転がシリンダ４に阻止されて、シリンダ４に対する被駆動部材ａ１の周方向の回転が規制される。このため、摘み２１の正逆回転により、ボルト２２の雄螺子部２２ａが摘み２１から送り出されたり、捻じ込まれたりして、被駆動部材ａ１が摘み２１の回転軸方向に移動する。
【００４６】
そして、ロッド９の図３中上端が、ボルト２２のヘッド部２２ｂに当接しているので、摘み２１を正転させて被駆動部材ａ１を図３中下側に移動させると、ロッド９が懸架ばねＳ１を圧縮させながら図３中下側に移動する。このため、当該操作で懸架ばねＳ１のイニシャル荷重を高く調節できる。反対に、摘み２１を逆転させて被駆動部材ａ１を図３中上側に移動させると、懸架ばねＳ１の反力でロッド９が図３中上側に押し上げられる。このとき、懸架ばねＳ１が伸長するので、当該操作で懸架ばねＳ１のイニシャル荷重を低く調節できる。
【００４７】
図１，３中被駆動部材ａ１のナット２５が摘み２１に当接した状態を示している。この状態において、被駆動部材ａ１の図３中上側への移動が規制され、懸架ばねＳ１のイニシャル荷重が最も低く設定される。また、被駆動部材ａ１を図３中下側に移動させると、雄螺子部２２ａと摘み２１との螺子結合が解除される前に、ヘッド部２２ｂが倒れ防止部材９０に当接し、被駆動部材ａ１の図３中下側への移動が規制される。この状態において、懸架ばねＳ１のイニシャル荷重が最も高く設定される。
【００４８】
なお、調整部材Ａの構成は、前記の限りではなく、任意に変更できる。例えば、本実施の形態において、ナット２４，２５は、ダブルナットとなっており、ボルト２２と回り止め２３の軸方向のずれを防いでいるが、ナット２４，２５は何れか一方でもよい。また、調整部材Ａは、送り螺子でロッド９を駆動しているが、これ以外の方法を利用してロッド９を駆動してもよい。
【００４９】
また、本実施の形態において、シリンダ４の内側に環状の倒れ防止部材９０を設け、この内側にロッド９を挿通させている。このため、ロッド９と調節部材Ａが懸架ばねＳ１による押し付け力のみで連結する場合であっても、シリンダ４内でロッド９が倒れるのを防止できる。したがって、ロッド９がシリンダ４内で斜めになってばね受け９１の位置が軸方向にずれ、所望のイニシャル荷重に調節できなくなる不具合を回避できる。さらに、倒れ防止部材９０は、被駆動部材ａ１の懸架ばねＳ１側への移動を規制するストッパとしての機能も兼ねる。このため、倒れ防止部材９０の他にストッパを設ける場合と比較して、部品数及び組付工数を少なくして、フロントフォークＦのコストを低減できる。
【００５０】
なお、倒れ防止部材９０を被駆動部材ａ１のストッパとして利用しない場合には、シリンダ４の外側に設けるとしてもよく、倒れ防止部材９０を設ける位置や、倒れ防止部材９０の構成は、任意に変更できる。
【００５１】
以下、本実施の形態のフロントフォークＦの組立方法について説明する。
【００５２】
組立作業の第一工程では、ばね受け６を予め固定したインナーチューブ３の図１中下側から、インナーチューブ３内に伸切ばねＳ２、シリンダ４、懸架ばねＳ１をこの順に挿入した後で、インナーチューブ３に車輪側ブラケットＢ２を取り付ける。シリンダ４には、予めばね受け５が取り付けられており、当該工程により、両ばね受け５，６の間に伸切ばねＳ２を設け、インナーチューブ３内に懸架ばねＳ１を設けられる。
【００５３】
つづく第二工程では、インナーチューブ３の外周にアウターチューブ１を設けるとともに、シリンダ４内に、ロッド９、倒れ防止部材９０をこの順に挿入し、シリンダ４の外周に支持部８を取り付ける。そして、支持部８から図１中上側に突出させたシリンダ４の溝４ａに、スナップリング７を取り付ける。
【００５４】
つづく第三工程では、支持部８がスナップリング７に当接するまでアウターチューブ１を図１中上側に引き上げて、調整部材Ａ付きのキャップ部材２をアウターチューブ１に螺合する。当該工程により、キャップ部材２とアウターチューブ１の段差１ａとの間に支持部８を挟んで固定するとともに、支持部８とキャップ部材２との間にスナップリング７を挟み、シリンダ４をキャップ部材２に連結する。
【００５５】
以下、本実施の形態に係るフロントフォークＦの作動について説明する。
【００５６】
アウターチューブ１からインナーチューブ３が退出するフロントフォークＦの伸長時には、キャップ部材２と車輪側ブラケットＢ２が離間して、懸架ばねＳ１が伸長する。反対に、アウターチューブ１にインナーチューブ３が進入するフロントフォークＦの圧縮時には、キャップ部材２と車輪側ブラケットＢ２が接近して懸架ばねＳ１が圧縮される。このように、フロントフォークＦの伸縮に伴い懸架ばねＳ１が伸縮するので、懸架ばね脚ｆＳは、前記懸架ばねＳ１の圧縮量に応じた反力を発生する。
【００５７】
また、本実施の形態において、フロントフォークＦの伸長時には、シリンダ４がインナーチューブ３から退出して両ばね受け５，６が接近する。そして、フロントフォークＦが伸長を続けると、シリンダ４に取り付けられるばね受け５がインナーチューブ３に取り付けられるばね受け６に伸切ばねＳ２を介して突き当たり、伸切ばねＳ２を圧縮させる。そして、当該伸切ばねＳ２が最圧縮されると、これ以上のばね受け５，６の接近が阻止されるので、フロントフォークＦが伸び切った状態、即ち、最伸長状態となる。つまり、本実施の形態においては、両ばね受け５，６で懸架ばね脚ｆＳの伸び切りを規制できるようになっている。
【００５８】
加えて、本実施の形態においては、両ばね受け５，６の間に伸切ばねＳ２が設けられているので、最伸長時の衝撃を伸切ばねＳ２で緩和できる。
【００５９】
また、本実施の形態において、摘み２１を正転させて、被駆動部材ａ１のボルト２２を摘み２１から退出させると、ロッド９の軸方向位置をキャップ部材２から離れた位置に調節できる。これにより、ロッド９でばね受け９１を押し下げ、ストローク基準位置における懸架ばねＳ１の圧縮量を大きくし、当該懸架ばねＳ１のイニシャル荷重を高く調節できる。反対に、摘み２１を逆転させて、被駆動部材ａ１のボルト２２を摘み２１に進入させると、ロッド９とばね受け９１が懸架ばねＳ１で押し上げられる。これにより、ロッド９の軸方向位置をキャップ部材２に接近させた位置に調節し、ストローク基準位置における懸架ばねＳ１の圧縮量を小さくし、当該懸架ばねＳ１のイニシャル荷重を低く調節できる。
【００６０】
以下、本実施の形態に係るフロントフォークＦの作用効果について説明する。
【００６１】
本実施の形態において、支持部８におけるキャップ部材２に当接する部分と、段差１ｂに当接する部分が軸方向に向かい合う。
【００６２】
例えば、キャップ部材２が支持部８における段差１ｂよりも内周側にのみ当接する場合には、キャップ部材２を捻じ込んだときの軸方向の力で、支持部８が変形する虞がある。しかし、前記構成によれば、支持部８の変形を防止できる。なお、支持部８をキャップ部材２側から押さえる部分が段差１ｂと軸方向に対向するようになっていれば、前記効果を得られる。このため、例えば、支持部８とキャップ部材２との間に、他の部材が介装されていてもよい。
【００６３】
また、本実施の形態において、シリンダ４の外周に、周方向に沿って環状の溝４ａが形成されており、突出部は、前記溝４ａに嵌る環状のスナップリング７を備える。
【００６４】
前記構成によれば、本実施の形態のように、インナーチューブ３の図１中下側からシリンダ４を挿入してフロントフォークＦを組み立てる際、支持部８をシリンダ４の外周に取り付けた後から突出部を設けられる。したがって、支持部８として汎用のワッシャ等を利用でき、フロントフォークＦのコストを低減できる。
【００６５】
なお、フロントフォークＦを組立可能であれば、突出部及び支持部８の構成は任意に変更できる。例えば、後述する第二の実施の形態のように、突出部がシリンダ４と分離できない構造とされるとともに、支持部８が分割できるようになっていてもよい。
【００６６】
また、本実施の形態において、フロントフォークＦは、シリンダ４の外周面から外側に突出するスナップリング（突出部）７と、アウターチューブ１の内周に形成される段差１ａとキャップ部材２との間に挟まれて固定され、スナップリング７をキャップ部材２との間に挟む支持部８とを備えている。
【００６７】
前記構成によれば、前輪の車軸部に発生する引張荷重を、螺合によらず、突出部となるスナップリング７で受けられる。このため、螺子部の加工及び組付を少なくしてフロントフォークＦのコストを低減できる。
【００６８】
また、本実施の形態において、摘み２１は、筒状の筒部２１ａを備えており、被駆動部材ａ１は、前記筒部２１ａの内周に螺合するボルト２２と、前記ボルト２２に固定されるとともにシリンダ４の内周面に摺接する回り止め２３とを備えている。そして、前記ボルト２２の軸心は、前記回り止め２３の軸心から径方向に偏心する。
【００６９】
前記構成によれば、回り止め２３は、摘み２１の回転中心となる直線ｙ周りに回転しようとするが、この回転をシリンダ４で抑制できる。このため、シリンダ４を筒状に形成したとしても、被駆動部材ａ１と摘み２１の共回りを防ぎ、送り螺子で被駆動部材ａ１を摘み２１の回転軸方向に駆動できる。なお、被駆動部材ａ１と摘み２１の共回りを防止できれば、ボルト２２と回り止め２３を同軸に配置してもよい。
【００７０】
また、本実施の形態において、倒れ防止部材９０は、シリンダ４０内に設けられており、被駆動部材ａ１の図３中下側（懸架ばねＳ１側）への移動を規制する。
【００７１】
前記構成によれば、倒れ防止部材９０がロッド９の倒れを防ぐ本来の機能と、被駆動部材ａ１のストッパとしての機能を兼ねる。したがって、前記ストッパとしての機能を有する部品を倒れ防止部材９０と別に設ける場合と比較して、部品数及び組立工数を少なくしてコストを低減できる。なお、倒れ防止部材９０によらず、摺動部材ａ１の図３中下側への移動を規制できる場合には、倒れ防止部材９０をロッド９におけるシリンダ４から突出する部分に取り付けてもよく、倒れ部材９０を設ける位置及び構成は、任意に変更できる。
【００７２】
また、本実施の形態において、調整部材Ａは、キャップ部材２に取り付けられて、キャップ部材２に対して周方向に回転可能な摘み２１と、摘み２１の回転で、前記摘み２１の回転軸方向に移動する被駆動部材ａ１とを備えている。
【００７３】
前記構成によれば、送り螺子でロッド９の軸方向位置を容易に調整できる。なお、送り螺子によらず、他の方法でロッド９を駆動するようにしてもよく、調整部材Ａの構成は、任意に変更できる。
【００７４】
また、本実施の形態において、フロントフォークＦは、ロッド９の倒れを防ぐ倒れ防止部材９０を備えている。
【００７５】
前記構成によれば、ロッド９がシリンダ４内で斜めになって、ばね受け９１の位置が軸方向にずれて、所望のイニシャル荷重に調節できなくなる不具合を回避できる。なお、ロッド９と調整部材Ａの接続方法等により、ロッド９の倒れが防止されている場合においては、必ずしも倒れ防止部材９０を設けなくてもよい。
【００７６】
また、本実施の形態において、フロントフォークＦは、アウターチューブ１と、前記アウターチューブ１の図１中上側（一方側）開口部に取り付けられるキャップ部材２と、前記アウターチューブ１の図１中下側（他方側）から前記アウターチューブ１に出入りするインナーチューブ３と、前記インナーチューブ３の図１中下側（反アウターチューブ側）開口部に取り付けられる車輪側ブラケット（ボトム部材）Ｂ２と、図１中上端（一端）が前記キャップ部材２に連結されて前記アウターチューブ１内に設けられるシリンダ４と、前記シリンダ４に取り付けられるばね受け（ストッパ）５と、前記インナーチューブ３に取り付けられて最伸長時に前記ばね受け５が突き当たるばね受け（衝合部）６と、前記シリンダ４内に設けられるロッド９と、前記ロッド９と前記車輪側ブラケットＢ２との間に介装される懸架ばねＳ１と、前記ロッド９の軸方向位置を調整する調整部材Ａとを備えている。
【００７７】
前記構成によれば、伸び切りの規制と、懸架ばねＳ１のイニシャル荷重の調整の両方の機能を周知のダンパとは全く否類似の構成により実現している。したがって、本実施の形態におけるフロントフォークＦにおいては、懸架ばね脚ｆＳとして、伸び切りの規制と、懸架ばねＳ１のイニシャル荷重の調整の両方の機能を有するのに適した構造を採用でき、懸架ばね脚ｆＳの構造を簡易にして、コストの低減と軽量化が可能になる。
【００７８】
＜第二の実施の形態＞
次に、本発明の第二の実施の形態に係るフロントフォークについて説明する。当該フロントフォークの構成は、第一の実施の形態のキャップ部材２、スナップリング（突出部）７及び支持部８を変更したものであり、他の構成は、第一の実施の形態と同様である。したがって、第一の実施の形態と同様の構成については、同一符号を付して詳細な説明を省略する。
【００７９】
図５に示すように、本実施の形態におけるキャップ部材２Ａは、第一の実施の形態のキャップ部材２と同様に、内周が二段階に拡径されており、小内径部２ａ、中内径部２ｂ及び大内径部２ｆを備えている。当該大内径部２ｆは、第一の実施の形態の大内径部２ｄと比較して、内径が大きく、軸方向長さが短く形成される点で異なる。そして、第一の実施の形態と同様に、キャップ部材２Ａの内周における小内径部２ａと中内径部２ｂとの境界部分は、スロープ２ｄとなっており、中内径部２ｂと大内径部２ｆの境界部分が段差２ｅとなっている。
【００８０】
また、本実施の形態における突出部は、シリンダ４の図５中上端を外側に折り曲げて形成されるフランジ部７Ａであり、シリンダ４の外周面から外側に突出する。当該フランジ部７Ａの外径は、大内径部２ｆの内径よりも小さく、中内径部２ｂの内径よりも大きい。また、フランジ部７Ａの厚さは、大内径部２ｆから突出しないように設定されており、フランジ部７Ａがキャップ部材２Ａ内に収容されるようになっている。
【００８１】
また、本実施の形態における支持部８Ａは、図５，６に示すように、シリンダ４を径方向の両側から挟みこむ一対の半割ワッシャ８０，８１を備えて構成される。この支持部８Ａは、第一の実施の形態の支持部８と同様に、アウターチューブ１の内周に形成される段差１ａに積層され、キャップ部材２Ａと段差１ａとの間に挟まれて固定される。また、支持部８Ａを構成する半割ワッシャ８０，８１を合わせたときの内径がフランジ部７Ａの外径よりも小さい。
【００８２】
前記構成によれば、本実施の形態のように突出部がフランジ部７Ａからなる等、突出部とシリンダ４とが分離不能又は分離困難な場合にも、支持部８Ａをシリンダ４の外周に容易に取り付けられる。
【００８３】
なお、このような分割式の支持部８Ａを、第一の実施の形態のスナップリング７のような、シリンダ４に着脱容易な突出部と組み合わせて利用してもよい。
【００８４】
また、本実施の形態においても、支持部８Ａにおけるキャップ部材２Ａに当接する部分と、段差１ａに当接する部分が軸方向（図１中上下）に向かい合う。このため、キャップ部材２Ａを捻じ込んだときの軸方向の力で、支持部８Ａが変形するのを抑制できる。
【００８５】
なお、支持部８Ａをキャップ部材２Ａ側から押さえる部分が段差１ａと軸方向に対向するようになっていれば、前記効果を得られる。このため、例えば、支持部８Ａとキャップ部材２Ａとの間に、他の部材が介装されていてもよい。
【００８６】
以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形及び変更が可能である。
【符号の説明】
【００８７】
Ａ  調整部材
ａ１  被駆動部材
Ｂ２  車輪側ブラケット（ボトム部材）
Ｆ  フロントフォーク
Ｓ１  懸架ばね
１  アウターチューブ
２  キャップ部材
３  インナーチューブ
４  シリンダ
５  ばね受け（ストッパ）
６  ばね受け（衝合部）
９  ロッド
２１  摘み
２１ａ  筒部
２２  ボルト
２３  回り止め
９０  倒れ防止部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2016065591.tif 000007
【図６】
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