(57)【要約】      （修正有）【課題】地上車上間の無線通信における信頼性の向上を図る。【解決手段】車上装置は、ＩＣタグから受信した通信フレーム４０に含まれる列車制御用データ４３の特定を、２つのモードを併用して実行する。先ず、第１モードでは、全体検定情報４７を用いた通信フレーム４０全体に対する全体検定を行わず、通信フレーム４０に含まれる個別検定情報４４を用いた列車制御用データ４３に対する個別検定を行い、複数一致判定によって列車制御用データ４３を特定（採用）する。この処理を所与の猶予条件を満たす間繰り返しても列車制御用データ４３が特定されない場合には、第２モードに移行する。第２モードでは、第１モードで判定対象とされなかった通信フレーム４０を対象として、全体検定及び個別検定を行い、複数一致判定によって列車制御用データ４３を特定（採用）する。【選択図】図２
2016115996.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッダ部と搬送データ部と当該通信フレームを検定するための全体検定情報とを含んで構成された通信フレームを地上装置が送信し、当該地上装置の通信圏内に位置した列車の車上受信器が前記通信フレームを受信する近距離無線通信による地上車上間通信システムであって、
前記地上装置は、前記搬送データ部に、列車制御用データと当該列車制御用データを検定するための個別検定情報とを格納して前記通信フレームを繰り返し送信し、
前記列車は、
前記車上受信器により受信された前記通信フレームのうちの前記搬送データ部に格納された前記列車制御用データを、同じく前記搬送データ部に格納された前記個別検定情報に基づいて検定する個別検定処理を行い、正常と検定されたＮ個（Ｎ≧２）の前記列車制御用データが同一の場合に、当該列車制御用データを採用する第１の採用手段と、
前記第１の採用手段により採用されない状態が継続して所定の猶予条件を満たさなくなった場合に、（１）前記車上受信器により受信された前記通信フレームを、当該通信フレームの全体検定情報に基づいて検定する全体検定処理と、（２）（１）の全体検定処理により正常と検定された前記通信フレームの前記搬送データ部に格納された前記列車制御用データに関する前記個別検定処理と、を行って（１）及び（２）共に正常と検定されたＭ個（Ｍ≧２）の前記列車制御用データが同一の場合に、当該列車制御用データを採用する第２の採用手段と、
を備えた車上装置を具備する、
地上車上間通信システム。
【請求項２】
前記第１の採用手段は、連続受信したＸ個（Ｎ≧Ｘ≧２）の前記通信フレームを１つのグループとし、当該グループ内の各通信フレームに格納された前記列車制御用データのうち、正常と検定されたＮ個の前記列車制御用データが同一の場合に当該列車制御用データを採用することを、グループとする前記通信フレームをずらしながら繰り返し実行する、
請求項１に記載の地上車上間通信システム。
【請求項３】
前記地上装置は、前記搬送データ部に、前記列車制御用データと前記個別検定情報との組み合わせを複数組格納して前記通信フレームを送信し、
前記第１の採用手段は、前記搬送データ部に格納された前記列車制御用データそれぞれを、対応する前記個別検定情報に基づいて検定することで前記個別検定処理を行う、
請求項１又は２に記載の地上車上間通信システム。
【請求項４】
前記地上装置は、前記列車制御用データと前記個別検定情報とを組み合わせたビット配列を、順方向と逆方向とを混在させて前記搬送データ部に格納して前記通信フレームを送信する、
請求項３に記載の地上車上間通信システム。
【請求項５】
同一の前記列車制御用データを格納した前記通信フレームを送信する複数の前記地上装置が、前記列車の進行方向に沿って通信圏が重複しないように配置されており、
前記第１の採用手段および前記第２の採用手段は、前記車上受信器による受信時間間隔が所定の短時間条件を満たす前記通信フレームを、同一の地上装置からの通信フレームとみなす、
請求項１〜４の何れか一項に記載の地上車上間通信システム。
【請求項６】
ヘッダ部と搬送データ部と当該通信フレームを検定するための全体検定情報とを含んで構成された通信フレームを地上装置が送信し、当該地上装置の通信圏内に位置した列車の車上受信器が前記通信フレームを受信する近距離無線通信による地上車上間通信システムにおける前記列車の車上装置であって、
前記地上装置は、前記搬送データ部に、列車制御用データと当該列車制御用データを検定するための個別検定情報とを格納して前記通信フレームを繰り返し送信しており、
前記車上受信器により受信された前記通信フレームのうちの前記搬送データ部に格納された前記列車制御用データを、同じく前記搬送データ部に格納された前記個別検定情報に基づいて検定する個別検定処理を行い、正常と検定されたＮ個（Ｎ≧２）の前記列車制御用データが同一の場合に、当該列車制御用データを採用する第１の採用手段と、
前記第１の採用手段により採用されない状態が継続して所定の猶予条件を満たさなくなった場合に、（１）前記車上受信器により受信された前記通信フレームを、当該通信フレームの全体検定情報に基づいて検定する全体検定処理と、（２）（１）の全体検定処理により正常と検定された前記通信フレームの前記搬送データ部に格納された前記列車制御用データに関する前記個別検定処理と、を行って（１）及び（２）共に正常と検定されたＭ個（Ｍ≧２）の前記列車制御用データが同一の場合に、当該列車制御用データを採用する第２の採用手段と、
を備えた車上装置。
【請求項７】
請求項６に記載された車上装置が搭載された列車が走行する軌道に設置された地上装置であって、
ヘッダ部と搬送データ部と当該通信フレームを検定するための全体検定情報とを含んで構成された通信フレームであり、前記搬送データ部に、前記列車制御用データと当該列車制御用データを検定するための個別検定情報とを格納した通信フレームを繰り返し送信する地上装置。
【請求項８】
ヘッダ部と搬送データ部と当該通信フレームを検定するための全体検定情報とを含んで構成された通信フレームを地上装置が送信し、当該地上装置の通信圏内に位置した列車の車上受信器が前記通信フレームを受信する近距離無線通信による地上車上間通信システムの通信方法であって、
前記地上装置が、前記搬送データ部に、列車制御用データと当該列車制御用データを検定するための個別検定情報とを格納して前記通信フレームを繰り返し送信するステップと、
前記列車に搭載された車上装置が、前記車上受信器により受信された前記通信フレームのうちの前記搬送データ部に格納された前記列車制御用データを、同じく前記搬送データ部に格納された前記個別検定情報に基づいて検定する個別検定処理を行い、正常と検定されたＮ個（Ｎ≧２）の前記列車制御用データが同一の場合に、当該列車制御用データを採用する第１の採用ステップと、
前記車上装置が、前記第１の採用ステップで採用されない状態が継続して所定の猶予条件を満たさなくなった場合に、（１）前記車上受信器により受信された前記通信フレームを、当該通信フレームの全体検定情報に基づいて検定する全体検定処理と、（２）（１）の全体検定処理により正常と検定された前記通信フレームの前記搬送データ部に格納された前記列車制御用データに関する前記個別検定処理と、を行って（１）及び（２）共に正常と検定されたＭ個（Ｍ≧２）の前記列車制御用データが同一の場合に、当該列車制御用データを採用する第２の採用ステップと、
を含む地上車上間通信システムの通信方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、地上装置と列車に搭載された車上装置との間の近距離無線通信による地上車上間通信システム等に関する。
【背景技術】
【０００２】
車上で列車の走行位置を検知する方法として、列車の輪軸や車軸付近に取り付けられた速度発電機による計測値から走行距離を算出して、現在の列車の走行位置を検知する方法が知られている。速度発電機の計測値を用いて検知した走行位置は、車輪の空転や滑走等による誤差を含むことが多いため、軌道に設置した地上子を通過する度に（より正確には、車上子と地上子との間で近距離無線通信が確立する度に）、車上で検知している列車位置を、その地上子に対応付けられている位置情報で補正する方法が一般的である（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２０７３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
現在、位置検知用の地上子として、一般的にトランスポンダが用いられている。近年では、特に輸送密度が低い閑散線区におけるコスト削減のため、トランスポンダに替えて、より安価な近距離無線通信、例えばＲＦＩＤ（Radio Frequency IDentification）を利用することが検討されている。
【０００５】
しかしながら、ＲＦＩＤに代表される近距離無線通信を用いる場合、次のような問題がある。まず、トランスポンダ式の地上車上間の通信では、キャリア検知によって信号強度を識別し、所定強度以上の受信信号のみを採用することで、通信の信頼性を確保していた。これに対して、ＲＦＩＤは、汎用品を利用することができるため、地上子を安価に実現することができる利点がある反面、キャリア検知が困難であり、通信の信頼性が低い。すなわち、ＲＦＩＤでは、空中線電力が小さいため、キャリア検知による信号強度の大小で信号受信を取捨選択することが困難であり、信号強度の弱い受信信号も採用（受信）せざるを得ない。信号強度が弱い受信信号には、誤り（ビット誤り）が含まれる可能性が高まる。加えて、近距離無線通信による通信可能な距離範囲は狭小なため、高速走行する列車の車上子が通信可能な時間（読み取り時間）は短くなり、受信可能なフレーム数（パケット数や電文数とも言える）には限りがある。これらの事情により、地上車上間の通信としてＲＦＩＤ等の近距離無線通信を実用化するにあたっては、キャリア検知と同等の通信の信頼性を確保する技術が求められていた。また、近距離無線通信に限らず、キャリア検知機能を付加し難い通信方式についても同様の問題があった。
【０００６】
また、分かり易い例として位置検知に関する課題を述べてきたが、位置検知に係る情報以外の情報でも同様の課題があった。すなわち、地上車上間の無線通信において、従来のトランスポンダに換わるための、コスト面で有利な新たな通信手法を実現するためには、通信の信頼性向上が不可欠であった。
【０００７】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、地上車上間の無線通信における信頼性の向上を図ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するための第１の発明は、
ヘッダ部と搬送データ部と当該通信フレームを検定するための全体検定情報とを含んで構成された通信フレームを地上装置が送信し、当該地上装置の通信圏内に位置した列車の車上受信器が前記通信フレームを受信する近距離無線通信による地上車上間通信システムであって、
前記地上装置は、前記搬送データ部に、列車制御用データと当該列車制御用データを検定するための個別検定情報とを格納して前記通信フレームを繰り返し送信し、
前記列車は、
前記車上受信器により受信された前記通信フレームのうちの前記搬送データ部に格納された前記列車制御用データを、同じく前記搬送データ部に格納された前記個別検定情報に基づいて検定する個別検定処理を行い、正常と検定されたＮ個（Ｎ≧２）の前記列車制御用データが同一の場合に、当該列車制御用データを採用する第１の採用手段と、
前記第１の採用手段により採用されない状態が継続して所定の猶予条件を満たさなくなった場合に、（１）前記車上受信器により受信された前記通信フレームを、当該通信フレームの全体検定情報に基づいて検定する全体検定処理と、（２）（１）の全体検定処理により正常と検定された前記通信フレームの前記搬送データ部に格納された前記列車制御用データに関する前記個別検定処理と、を行って（１）及び（２）共に正常と検定されたＭ個（Ｍ≧２）の前記列車制御用データが同一の場合に、当該列車制御用データを採用する第２の採用手段と、
を備えた車上装置を具備する、
地上車上間通信システムである。
【０００９】
また、他の発明として、
ヘッダ部と搬送データ部と当該通信フレームを検定するための全体検定情報とを含んで構成された通信フレームを地上装置が送信し、当該地上装置の通信圏内に位置した列車の車上受信器が前記通信フレームを受信する近距離無線通信による地上車上間通信システムにおける前記列車の車上装置であって、
前記地上装置は、前記搬送データ部に、列車制御用データと当該列車制御用データを検定するための個別検定情報とを格納して前記通信フレームを繰り返し送信しており、
前記車上受信器により受信された前記通信フレームのうちの前記搬送データ部に格納された前記列車制御用データを、同じく前記搬送データ部に格納された前記個別検定情報に基づいて検定する個別検定処理を行い、正常と検定されたＮ個（Ｎ≧２）の前記列車制御用データが同一の場合に、当該列車制御用データを採用する第１の採用手段と、
前記第１の採用手段により採用されない状態が継続して所定の猶予条件を満たさなくなった場合に、（１）前記車上受信器により受信された前記通信フレームを、当該通信フレームの全体検定情報に基づいて検定する全体検定処理と、（２）（１）の全体検定処理により正常と検定された前記通信フレームの前記搬送データ部に格納された前記列車制御用データに関する前記個別検定処理と、を行って（１）及び（２）共に正常と検定されたＭ個（Ｍ≧２）の前記列車制御用データが同一の場合に、当該列車制御用データを採用する第２の採用手段と、
を備えた車上装置を構成しても良い。
【００１０】
また、他の発明として、
上述の車上装置が搭載された列車が走行する軌道に設置された地上装置であって、
ヘッダ部と搬送データ部と当該通信フレームを検定するための全体検定情報とを含んで構成された通信フレームであり、前記搬送データ部に、前記列車制御用データと当該列車制御用データを検定するための個別検定情報とを格納した通信フレームを繰り返し送信する地上装置を構成しても良い。
【００１１】
また、他の発明として
ヘッダ部と搬送データ部と当該通信フレームを検定するための全体検定情報とを含んで構成された通信フレームを地上装置が送信し、当該地上装置の通信圏内に位置した列車の車上受信器が前記通信フレームを受信する近距離無線通信による地上車上間通信システムの通信方法であって、
前記地上装置が、前記搬送データ部に、列車制御用データと当該列車制御用データを検定するための個別検定情報とを格納して前記通信フレームを繰り返し送信するステップと、
前記列車に搭載された車上装置が、前記車上受信器により受信された前記通信フレームのうちの前記搬送データ部に格納された前記列車制御用データを、同じく前記搬送データ部に格納された前記個別検定情報に基づいて検定する個別検定処理を行い、正常と検定されたＮ個（Ｎ≧２）の前記列車制御用データが同一の場合に、当該列車制御用データを採用する第１の採用ステップと、
前記車上装置が、前記第１の採用ステップで採用されない状態が継続して所定の猶予条件を満たさなくなった場合に、（１）前記車上受信器により受信された前記通信フレームを、当該通信フレームの全体検定情報に基づいて検定する全体検定処理と、（２）（１）の全体検定処理により正常と検定された前記通信フレームの前記搬送データ部に格納された前記列車制御用データに関する前記個別検定処理と、を行って（１）及び（２）共に正常と検定されたＭ個（Ｍ≧２）の前記列車制御用データが同一の場合に、当該列車制御用データを採用する第２の採用ステップと、
を含む地上車上間通信システムの通信方法を構成しても良い。
【００１２】
この第１の発明等によれば、地上装置と車上装置との間の近距離無線通信における信頼性の向上を図ることができる。すなわち、車上装置は、先ずは、地上装置から受信した通信フレームに格納された列車制御データに対する個別検定処理を行い、正常と検定したＮ個の列車制御用データが同一の場合に採用とする。高速走行時など受信される通信フレーム数が少ないことを想定し、通信フレームに対する全体検定処理を行わず、通信フレームに格納された列車制御用データに着目した個別検定処理を行うのである。通信フレームには列車制御用データ以外のデータ（例えば通信ヘッダやフッタのデータ）が含まれており、全体検定処理では、これらの部分に誤りが生じた場合には通信フレーム全体を誤りと判定して除却してしまう。この場合には、列車制御用データの正当性を判定する前に、その判定対象となる受信した通信フレームの数自体が少なくなってしまう。第１の発明等によれば、これを防止することができる。また、第１の発明等によれば、列車制御用データに対する個別検定処理、及び、複数一致によって、採用する列車制御用データの正確性を担保している。
【００１３】
また、所与の猶予条件を満たす間に列車制御用データが採用されなかった場合には、続いて、通信フレーム全体に対する全体検定処理、及び、通信フレームに格納された列車制御データに対する個別検定処理を行い、ともに正常と検定したＭ個の列車制御用データが同一の場合に採用とする。これにより、採用する列車制御用データの正確性を保証し、地上車上間の近距離無線通信の信頼性の向上を図ることができる。
【００１４】
第２の発明として、第１の発明の地上車上間通信システムであって、
前記第１の採用手段は、連続受信したＸ個（Ｎ≧Ｘ≧２）の前記通信フレームを１つのグループとし、当該グループ内の各通信フレームに格納された前記列車制御用データのうち、正常と検定されたＮ個の前記列車制御用データが同一の場合に当該列車制御用データを採用することを、グループとする前記通信フレームをずらしながら繰り返し実行する、
地上車上間通信システムを構成しても良い。
【００１５】
この第２の発明によれば、効率性と信頼性を兼ね備えた列車制御用データの採用判定を実現することが可能となる。
【００１６】
第３の発明として、第１又は第２の発明の地上車上間通信システムであって、
前記地上装置は、前記搬送データ部に、前記列車制御用データと前記個別検定情報との組み合わせを複数組格納して前記通信フレームを送信し、
前記第１の採用手段は、前記搬送データ部に格納された前記列車制御用データそれぞれを、対応する前記個別検定情報に基づいて検定することで前記個別検定処理を行う、
地上車上間通信システムを構成しても良い。
【００１７】
この第３の発明によれば、通信フレームの搬送データ部に、列車制御用データと個別検定情報との組み合わせが複数格納される。これにより、車上装置が受信可能な列車制御データの数を倍増させることができ、その結果、受信される列車制御データの信頼性の更なる向上が可能となる。
【００１８】
第４の発明として、第３の発明の地上車上間通信システムであって、
前記地上装置は、前記列車制御用データと前記個別検定情報とを組み合わせたビット配列を、順方向と逆方向とを混在させて前記搬送データ部に格納して前記通信フレームを送信する、
地上車上間通信システムを構成しても良い。
【００１９】
この第４の発明によれば、通信フレームに、複数の列車制御用データが、そのビット配列を順方向と逆方向に混在して格納される。これにより、通信フレームに１ビットシフトが発生した場合であっても、この通信フレームに含まれる複数の列車制御用データが全て一致する可能性が非常に低くなり、その結果、受信される列車制御用データの信頼性の更なる向上が可能となる。
【００２０】
第５の発明として、第１〜第４の何れかの発明の地上車上間通信システムであって、
同一の前記列車制御用データを格納した前記通信フレームを送信する複数の前記地上装置が、前記列車の進行方向に沿って通信圏が重複しないように配置されており、
前記第１の採用手段および前記第２の採用手段は、前記車上受信器による受信時間間隔が所定の短時間条件を満たす前記通信フレームを、同一の地上装置からの通信フレームとみなす、
地上車上間通信システムを構成しても良い。
【００２１】
この第５の発明によれば、同一列車制御用データを格納した通信フレームを送信する複数の地上装置が、列車の進行方向に沿って通信圏が重複しないように配置されている。これにより、車上装置が、同一の地上装置からの受信とみなせる通信フレームの数を増加させることができ、その結果、受信される列車制御用データの信頼性の更なる向上が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】列車制御システムの全体構成図。
【図２】通信フレームの構成図。
【図３】第１モードによるデータ特定の説明図。
【図４】第１モードによるデータ特定の説明図。
【図５】第２モードによるデータ特定の説明図。
【図６】第２モードによるデータ特定の説明図。
【図７】車上装置の機能構成図。
【図８】通信処理のフローチャート。
【図９】データ特定処理のフローチャート。
【図１０】２つのＩＣタグを近接して設置した例。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
［システム構成］
図１は、本実施形態における列車制御システム１の全体構成図である。図１に示すように、列車制御システム１は、線路Ｒを走行する列車１０に搭載される車上装置２０と、線路Ｒに沿って配置されているＩＣタグ３０とを備えて構成される。この列車制御システム１は、地上装置であるＩＣタグ３０の通信圏３２に位置した列車１０の車上受信器であるタグリーダ１２が、ＩＣタグ３０から送信される通信フレームを受信する、近距離無線通信による車上地上間通信システムである。本実施形態では、近距離無線通信としてＲＦＩＤを採用することとするが、ＺｉｇＢｅｅ（登録商標）などの他の方式を採用してもよいことは勿論である。
【００２４】
車上装置２０は、タグリーダ１２によってＩＣタグ３０から受信した通信フレームに基づいて、例えば、自列車の位置を検出するといった制御を行う。タグリーダ１２は、列車１０の先頭車両下部（他の車両であっても良い）の枕木方向中央位置に設けられ、車上装置２０と有線接続されている。このタグリーダ１２は、ＩＣタグ３０と非接触方式の近距離無線通信を行ってＩＣタグ３０から送信される通信フレームを受信する装置であり、アンテナ部やチューナー部、プロセッサ部、電源部等を備えて構成される。なお、タグリーダ１２は、車上装置２０の一部と考えてもよいが、本実施形態では、タグリーダ１２と車上装置２０とを分けて説明する。
【００２５】
ＩＣタグ３０は、レール間の枕木方向中央位置に設置され、列車１０が通過する際に、当該列車１０の車両下部（車体下部や台車下部であっても良い）に設けられたタグリーダ１２によって、当該ＩＣタグ３０が送信する通信フレームが受信されるように構成されている。このＩＣタグ３０は、列車車両に設けられたタグリーダ１２との間で非接触式の近距離無線通信を行う。本実施形態では、電源を内蔵せずに、電磁誘導作用を用いて外部（本実施形態ではタグリーダ１２）からの電波を電力に変換して作動する、いわゆるパッシブ型のＩＣタグとする。
【００２６】
なお、ＩＣタグ３０は、屋外に設置されるため、風雨による影響を考慮して防水構造を有する防護ケースに封入される。また、タグリーダ１２についても同様に、軌道に敷かれるバラストの飛散などによる衝撃を受けることを想定し、防護ケースに封入される。
【００２７】
そして、タグリーダ１２がＩＣタグ３０の通信圏３２に位置している間、ＩＣタグ３０は、当該ＩＣタグ３０に記憶された列車制御用データを含む通信フレームを繰り返し送信し、タグリーダ１２は、ＩＣタグ３０から送信される通信フレームを繰り返し受信する。
【００２８】
図２は、ＩＣタグ３０が送信する通信フレーム４０の概略構成図である。図２に示すように、通信フレーム４０は、ヘッダ部４１と、搬送データ部４２と、全体検定情報４７との３つのデータ部から構成される。各データ部の順序及びビット数は固定である。また、通信フレーム４０全体において、ヘッダ部４１と全体検定情報４７とは、ＩＣタグ３０によって、通信規格として自動的に生成・付加される情報である。
【００２９】
ヘッダ部４１は、通信フレーム４０の先頭に設けられ、通信フレーム４０の始まりを示すフレーム開始情報等が格納される。
【００３０】
搬送データ部４２は、ＩＣタグ３０のメモリに記憶されたデータが格納され、格納されるデータの性質に応じた２つの領域、すなわち固有領域４２ａ及びユーザ領域４２ｂを有して構成される。固有領域４２ａには、ＩＣタグ３０のメーカ側で製造出荷時に記憶される当該ＩＣタグ３０の固有情報が格納される。ユーザ領域４２ｂは、鉄道事業者といった列車制御システム１の管理者・運営者がその内容を自由に設定可能なデータが格納される。本実施形態では、ユーザ領域４２ｂには、列車制御用データ４３と、個別検定情報４４と、ビットシフト検定情報４６とが格納される。
なお、固有領域４２ａをヘッダ部４１の一部とみなし、搬送データ部４２はユーザ領域４２ｂのみで構成されるとしてもよい。
【００３１】
列車制御用データ４３は、車上装置２０による列車制御に用いられるデータであり、例えば、列車１０の走行位置の検知に用いる場合には、ＩＣタグ３０が設置された位置と対応付けて予めＩＣタグ３０に割り当てたＩＤとすることができる。
【００３２】
勿論、列車制御用データ４３は、任意のデータ（情報）とすることができる。例えば、キロ程や駅間、信号機相当位置といった他の位置情報としたり、列車制御用命令としたり、単なるタグ番号とすることもできる。列車制御用命令としては、閉そく確保指令、転てつ機の転換指令や転換状況情報、速度制限といった情報が考えられる。単なるタグ番号としては、鉄道事業者の裁量で割り当てられたＩＤ、車上データベース／設備台帳／運行管理システムなどに対応づけられたＩＤが考えられる。
【００３３】
また、本実施形態では、１つの通信フレーム４０に、同一内容の２つの列車制御用データ４３が格納される。
【００３４】
個別検定情報４４は、列車制御用データ４３を検定するための情報であり、例えば、ビット誤りを検出するための誤り検出符号の一種であるＣＲＣ符号を用いることができる。この個別検定情報４４は、複数の列車制御用データ４３それぞれに対応して用意されている。本実施形態では、１つの通信フレーム４０に２つの列車制御用データ４３が格納されるため、それぞれの列車制御用データ４３に対応する個別検定情報４４が合計２つ格納される。
【００３５】
ビットシフト検定情報４６は、ユーザ領域４２ｂの１ビットシフトを検出するための符号であり、左方向のビットシフトを検出するための左ビットシフト検定情報４６ａと、右方向へのビットシフトを検出するための右ビットシフト検定情報４６ｂとを含む。
【００３６】
ユーザ領域４２ｂにおいて、これらのデータは、左ビットシフト検定情報４６ａが先頭に、右ビットシフト検定情報４６ｂが最後尾に格納され、左ビットシフト検定情報４６ａと右ビットシフト検定情報４６ｂの間に、列車制御用データ４３とこれに対応する個別検定情報４４との組み合わせ４５（４５ａ，４５ｂ）が格納される。
【００３７】
列車制御用データ４３と個別検定情報４４との組み合わせ４５は、そのビット配列が、順方向と逆方向とが混在するように格納される。図２では、２つの組み合わせ４５のうち、１つ目の組み合わせ４５ａはビット配列が順方向に、２つ目の組み合わせ４５ｂはビット配列が逆方向に、格納されている。なお、図２では、組み合わせ４５のビット配列順序を理解し易くするために、ビット値を“ａ，ｂ，・・”といったアルファベット表記しているが、実際には、“１”または“０”のビット値の配列が格納される。
【００３８】
全体検定情報４７は、通信フレーム４０全体を検定するための情報であり、例えば、ビット誤りを検出するための誤り検出符号の一種であるＣＲＣ符号を用いることができる。この全体検定情報４７は、通信フレーム４０の送信時に、自動的に生成・付加される。
【００３９】
列車１０のタグリーダ１２は、ＩＣタグ３０の通信圏３２に位置している場合、当該ＩＣタグ３０から連続的に繰り返し通信フレーム４０を受信する。しかし、近距離無線通信ではデータの受信エラーが発生し易い。つまり、１つのＩＣタグ３０から受信した複数の通信フレーム４０は全て同一であるはずだが、実際に受信した通信フレーム４０にはビット誤りが発生している可能性がある。このため、１つのＩＣタグ３０から受信した複数の通信フレーム４０に対して誤り検出を行った後に、これらの通信フレーム４０に含まれる列車制御用データ４３を特定する。但し、近距離無線通信では通信圏の大きさに限りがある。
【００４０】
そこで、本実施形態では、列車１０の走行速度の違いを想定した２つのモードを併用して、受信した通信フレーム４０に含まれる列車制御用データ４３を特定する。具体的には、列車１０がＩＣタグ３０を高速で通過した場合を想定した第１モードを行った後、低速で通過した場合を想定した第２モードを行う。
【００４１】
第１モードでは、誤り検出として、全体検定情報４７による通信フレーム４０全体に対する検定を行わず、個別検定情報４４による列車制御用データ４３それぞれに対する検定のみを行う。
【００４２】
図３は、第１モードにおける列車制御用データ４３の特定を説明する図である。第１モードではまず、Ｘ個の通信フレーム４０を判定対象の１つのグループとして選択する。例えば、受信順にＸ個を選択する。そして、判定対象のグループの通信フレーム４０それぞれに対して、ビットシフト検定情報４６を用いたビットシフトの検定を行う（図３（１））。次いで、このビットシフト検定により正常（ビットシフト無し）と判定された各通信フレーム４０に含まれる列車制御用データ４３それぞれについて、対応する個別検定情報を用いた検定（個別検定）を行う（図３（２））。続いて、この個別検定によって正常（誤り無し）と判定された列車制御用データ４３のうち、所定数であるＮ個（Ｎ≧２。例えば、３個）以上が一致した場合に、この一致した列車制御用データ４３を正当であるとして特定（採用）する（図３（３））。
【００４３】
この第１モードの判定を、判定対象とする通信フレーム４０のグループを変更しながら、列車制御用データ４３が特定されるまで繰り返す。図４は、第１モードにおける列車制御用データ４３の判定の繰り返しを説明する図である。図４では、同一のＩＣタグ３０から受信した通信フレーム４０を、受信順に第１通信フレーム、第２通信フレーム、・・、とし、各通信フレーム４０に含まれる２つの列車制御用データ４３を、受信順にデータ１、データ２、・・・と示している。
【００４４】
先ず、最初に受信したＸ個（ここでは３つ）の通信フレーム（第１〜第３通信フレーム）を対象とした１回目の判定を行う。その結果、列車制御用データ４３が特定されない場合には、判定対象の通信フレーム４０を、受信順に１つだけずらして変更して２回目の判定を行う。つまり、２回目の判定では、第２〜第４通信フレームを対象として行う。このように、列車制御用データ４３が特定されるまで、判定対象とする通信フレーム４０を、受信順に１つずつずらして変更して、列車制御用データ４３の特定を繰り返す。そして、列車制御用データ４３が特定されないまま、この判定の繰り返し回数が所定回数であるＬ回（例えば、５回）に達すると、第２モードに移行する。このＬ回の繰り返し判定が、所与の猶予条件に当たる。すなわち、所与の猶予条件を満たす間に列車制御用データ４３の採用を判断できなかった場合には、第２モードに移行する。
【００４５】
第２モードでは、誤り検出として、全体検定情報４７による通信フレーム４０全体に対する検定を行った後、個別検定情報４４による列車制御用データ４３それぞれに対する検定を行う。
【００４６】
図５は、第２モードにおける列車制御用データの特定を説明する図である。まず、Ｙ個の通信フレーム４０を判定対象の１つのグループとして選択する。例えば、受信順にＹ個を選択する。そして、判定対象のグループの通信フレーム４０それぞれについて、全体検定情報４７を用いた検定（全体検定）を行う（図５（１））。次いで、この全体検定によって正常（誤り無し）と判定された通信フレーム４０それぞれに対して、ビットシフト検定情報４６を用いたビットシフトの検定を行う（図５（２））。そして、このビットシフト検定により正常（ビットシフト無し）と判定された各通信フレーム４０に含まれる列車制御用データ４３それぞれについて、対応する個別検定情報４４を用いた検定（個別検定）を行う（図５（３））。その結果、この個別検定によって正常（誤り無し）と判定された列車制御用データ４３（つまり、全体検定及び個別検定の両方によって正常と判定された列車制御用データ４３）のうち、Ｍ個以上（Ｍ≧２）が一致した場合に、この一致した列車制御用データ４３を、正当であるとして特定（採用）する（図５（４））。
【００４７】
この第２モードの判定を、第１モードと同様に、判定対象とする通信フレーム４０のグループを変更しながら、列車制御用データ４３が特定されるまで繰り返す。図６は、第２モードにおける列車制御用データ４３の判定の繰り返しを説明する図である。第２モードでは、先に行った第１モードで判定対象とした通信フレーム４０は、判定対象としない。つまり、図６では、第１モードで判定対象とした第７通信フレームまでの通信フレーム４０を判定対象とせず、第８通信フレーム以降の通信フレーム４０を第２モードの対象としている。第１モードで列車制御用データ４３を特定できなければ、第２モードでも特定できないからである。
【００４８】
先ず、受信順に、Ｙ個（ここでは３つ）の通信フレーム（第８〜第１０通信フレーム）を対象とした１回目の判定を行う。その結果、列車制御用データ４３が特定されない場合には、判定対象の通信フレーム４０を、受信順に１つだけずらして変更して２回目の判定を行う。つまり、２回目の判定では、第９〜第１１通信フレームを対象として行う。このように、列車制御用データ４３が特定されるまで、判定対象とする通信フレーム４０を、受信順に１つずつずらして変更して、列車制御用データ４３の特定を繰り返す。そして、列車制御用データ４３が特定されないまま、この判定の繰り返し回数が所定回数であるＫ回（例えば、５回）に達すると、このＩＣタグ３０との通信は異常であると判断する。
【００４９】
ここで、第２モードよりも前に第１モードを優先して処理する理由について説明する。先ず、近距離無線通信としてＲＦＩＤを用いることで生じる２つの問題がある。１つ目は、タグリーダ１２が受信可能な通信フレーム４０の数の問題である。列車１０がＩＣタグ３０の通信圏３２を高速で通過した場合、低速で通過した場合と比較して、タグリーダ１２が受信できる通信フレーム４０の数は少なくなる。
【００５０】
２つ目は、受信エラー（ビット誤りの発生）の問題である。通信フレーム４０の受信エラーは、タグリーダ１２がＩＣタグ３０の通信圏３２に入るか否かの差し掛かり時、すなわち、通信圏３２に進入し始めた辺り、及び、進出する辺りに発生し易い。この差し掛かり時の時間が低速で通過した場合は高速の場合に比べて長いため、受信エラーとなる通信フレーム４０の数は低速の方が多い。また、受信エラーとなるビット誤りは、通信フレーム４０内の何れのビットにも起こり得る。
【００５１】
また、個別検定と全体検定とには、次のような特色がある。全体検定は、通信規格上の検定処理であり、通信フレーム４０全体の健全性を判断できる、いわば受信エラーを確実に判断できる検定といえる。また、全体検定では、列車制御用データ４３に誤りが無く、ヘッダ部４１にのみ誤りがある場合であっても異常と判定することになる。これに対して、個別検定は、個別検定情報４４として用いることができるビット数の制限等から、全体検定に比べて受信エラーを検出できる確実性は落ちるが、高速に検定できる特徴がある。また、個別検定は、対応する列車制御用データ４３のみの受信エラーを検出する。
【００５２】
以上のことから、本実施形態では、先ずは、受信される通信フレーム４０の数が少ないことを想定した第１モードを行う。この第１モードでは、全体検定を行わず、通信フレーム４０内の列車制御用データ４３に対する個別検定のみを行う。仮に全体検定を行う第２モードを先に実行することとすると、列車制御用データ４３にビット誤りが無いにもかかわらず受信エラーとして不必要に通信フレーム４０を除却してしまう可能性がある。つまり、列車制用データ４３の正当性を判定する以前に、通信フレーム４０の数が減ってしまうおそれが生じ得る。また、個別検定のみでは受信エラーを検出する確実性が落ちるが、第１モードでは、Ｎ個以上の列車制御用データ４３の内容が一致することで正当な列車制御用データ４３であると判定する複数一致判定を用いることで、その確実性を担保している。
【００５３】
そして、第１モードによって列車制御用データ４３が特定されない（採用の決定ができない）場合に第２モードを実行する。第１モードでは、図４に示したようなＬ回にわたる判定処理を繰り返し行うが、この間、列車制御用データ４３を特定できないということは、繰り返し受信した通信フレーム４０のユーザ領域４２ｂにビット誤りが生じた状態が継続することを意味する。すなわち、第１モードの実行中は、タグリーダ１２がＩＣタグ３０の通信圏３２に入るか否かの差し掛かり時に相当しており、低速で通信圏３２を通過している状態と考えられる。そこで、受信エラーを含んだ通信フレーム４０を確実に除却する第２モードに切り替える。低速で通過する場合には、通信フレーム４０は、比較的多く受信することができるため、受信できる通信フレーム４０の問題も生じない。また、第２モードでは、全体検定と個別検定との両方を行うため、正当な列車制御用データ４３を特定する確実性が一層向上する。
【００５４】
［機能構成］
図７は、車上装置２０の機能構成図である。図７によれば、車上装置２０は、処理部１００と、記憶部２００とを有する。また、不図示であるが、車上装置２０は、操作スイッチやボタン、タッチパネル等の操作部や、ＬＣＤやタッチパネル等の表示部、外部との通信を行う通信部を更に含む。車上装置２０は、一種のコンピュータとして構成することができる。
【００５５】
処理部１００は、例えばＣＰＵ等の演算装置で実現され、記憶部２００に記憶されたプログラムやデータ等に基づいて車上装置２０の全体制御を行う。また、処理部１００は、通信制御部１１０と、データ特定部１２０とを有する。
【００５６】
通信制御部１１０は、通信プログラム２０２に従った通信処理（図８参照）を実行して、タグリーダ１２を介したＩＣタグ３０との近距離無線通信を制御する。具体的には、ＩＣタグ３０との通信を確立すると、通信終了となるまでの間、当該ＩＣタグ３０から受信した通信フレーム４０を、同一のＩＣタグ３０から受信したとして、受信順と対応付けて、受信フレームデータ２０６として蓄積記憶する。
【００５７】
データ特定部１２０は、第１の採用手段である第１モード特定部１２２と、第２の採用手段である第２モード特定部１２４とを有し、データ特定プログラム２０４に従ったデータ特定処理（図９参照）を実行して、ＩＣタグ３０から受信した通信フレーム４０に含まれる列車制御用データ４３を特定する。すなわち、列車制御用データ４３を採用するか否かを判断する。特定した列車制御用データ４３は、特定受信データ２０８として記憶される。
【００５８】
第１モード特定部１２２は、第１モードによる列車制御用データ４３の特定を行う。すなわち、受信フレームデータ２０６として蓄積記憶されている通信フレーム４０のうちから、受信順に、Ｘ個の通信フレーム４０を判定対象として選択する。そして、判定対象の通信フレーム４０それぞれに対して、ビットシフト検定情報４６を用いたビットシフトの検定を行う。次いで、このビットシフト検定により正常（ビットシフト無し）と判定された各通信フレーム４０に含まれる列車制御用データ４３それぞれについて、対応する個別検定情報４４を用いた個別検定を行う。
【００５９】
続いて、この個別検定によって正常（誤り無し）と判定した列車制御用データ４３それぞれが一致するか否かを判定する。その結果、Ｎ個以上の列車制御データが一致するならば、この一致する列車制御用データ４３を、正常な列車制御用データ４３として特定（採用）する。一致しないならば、判定対象とする通信フレーム４０を１つずつ受信順にずらして変更しながら、列車制御用データ４３が特定されるまで、上述の判定を繰り返し行う。列車制御用データ４３が特定されないまま、判定回数が所定の上限回数Ｌに達すると、第１モードにより列車制御用データ４３は特定されないことになる。
【００６０】
第２モード特定部１２４は、第１モード特定部１２２によって列車制御用データ４３が特定されなかった場合に、第２モードによる列車制御用データ４３の特定を行う。すなわち、受信フレームデータ２０６として蓄積記憶されている通信フレーム４０であって、第１モード特定部１２２によって判定対象とされた通信フレーム４０を除く通信フレーム４０のうちから、受信順に、Ｙ個の通信フレーム４０を判定対象として選択する。そして、判定対象の通信フレーム４０それぞれについて、全体検定情報４７を用いた全体検定を行う。次いで、この全体検定によって正常（誤り無し）と判定した各フレームに対して、ビットシフト検定情報４６を用いたビットシフトの検定を行う。そして、このビットシフト検定により正常（ビットシフト無し）と判定された各通信フレーム４０に含まれる列車制御用データ４３について、対応する個別検定情報４４を用いた個別検定を行う。
【００６１】
その後、この個別検定によって正常（誤り無し）と判定した列車制御用データ４３それぞれが一致するか否かを判定する。Ｍ個以上の列車制御用データ４３が一致するならば、この一致する列車制御用データ４３を、正常な列車制御用データ４３として特定（採用）する。一致しないならば、判定対象とする通信フレーム４０を１つずつ受信順にずらして変更しながら、列車制御用データ４３が特定されるまで、上述の判定を繰り返し行う。列車制御用データ４３が特定されないまま、判定回数が所定の上限回数Ｋに達すると、第２モードによる列車制御用データ４３は特定されないことになる。
【００６２】
記憶部２００は、ＲＯＭやＲＡＭ、ハードディスク等の記憶装置で実現され、処理部１００が車上装置２０を統合的に制御するためのプログラムやデータ等を記憶しているともに、処理部１００の作業領域として用いられ、処理部１００が実行した演算結果が一時的に格納される。本実施形態では、通信プログラム２０２と、データ特定プログラム２０４と、受信フレームデータ２０６と、特定受信データ２０８と、第１モード判定上限回数２１０と、第２モード判定上限回数２１２と、が記憶される。
【００６３】
［処理の流れ］
図８は、通信処理の流れを説明するフローチャートである。この処理は、通信制御部１１０が、通信プログラム２０２に従って実行する処理であり、列車１０の走行中に継続して実行される処理である。
【００６４】
通信制御部１１０は、タグリーダ１２を制御してＩＣタグ３０との間での通信確立を待機する。すなわち、いつでもＩＣタグ３０の通信圏３２内に車上受信器であるタグリーダ１２が位置して通信が行えるように、タグリーダ１２を継続して通信可能状態とする。そして、ＩＣタグ３０との通信が確立すると（ステップＡ１：ＹＥＳ）、当該ＩＣタグ３０から通信フレーム４０を受信する毎に、受信した通信フレーム４０を、受信順に対応付けて、受信フレームデータ２０６として蓄積記憶する（ステップＡ３）。そして、当該ＩＣタグ３０との通信が終了すると（ステップＡ５：ＹＥＳ）、ステップＡ１に処理を移行して新たなＩＣタグ３０との通信確立の待機に戻る。
【００６５】
図９は、データ特定処理の流れを説明するフローチャートである。この処理は、データ特定部１２０がデータ特定プログラム２０４に従って実行する処理であり、同一のＩＣタグ３０から受信された通信フレーム４０の数がＸ個に達した場合に自動的に開始される。
【００６６】
先ず、受信した通信フレーム４０を用いて、第１モード特定部１２２が、第１モードによる列車制御用データ４３の特定を試みる。すなわち、第１モード特定部１２２は、受信した通信フレーム４０から、受信順にＸ個の通信フレーム４０を判定対象として選択する（ステップＢ１）。そして、判定対象の通信フレーム４０それについて、ビットシフト検定情報４６を用いたビットシフトの検定を行う（ステップＢ３）。次いで、このビットシフト検定によって、正常（ビットシフト無し）と判定した各通信フレーム４０に含まれる列車制御用データ４３それぞれについて、対応する個別検定情報４４を用いた個別検定を行う（ステップＢ５）。
【００６７】
続いて、この個別検定によって、正常（誤り無し）と判定した列車制御用データ４３それぞれの一致（複数一致）を判定する（ステップＢ７）。その結果、列車制御用データ４３の一致数がＮ個以上ならば（ステップＢ９：ＹＥＳ）、複数一致した列車制御用データ４３を、正当であるとして特定（採用）する（ステップＢ２９）。
【００６８】
一方、複数一致していないならば（ステップＢ９：ＮＯ）、第１モードによる判定回数が所定回数Ｌに達したかを判定する。判定回数が所定回数Ｌに達していないならば（ステップＢ１１：ＮＯ）、ステップＢ１に戻り、次の判定対象とする通信フレーム４０を、受信順に１つずらして再選択し、同様の判定を繰り返す。そして、判定回数が所定回数Ｌに達したならば（ステップＢ１１：ＹＥＳ）、第１モードによる列車制御用データ４３が特定されなかったとして、第２モードに移行する。
【００６９】
第２モードでは、第２モード特定部１２４が、第２モードによる列車制御用データ４３の特定を行う。すなわち、第２モード特定部１２４は、受信した通信フレーム４０のうち、第１モードによって判定対象とされていない通信フレーム４０のうちから、受信順にＹ個の通信フレーム４０を、判定対象として選択する（ステップＢ１３）。そして、判定対象の通信フレーム４０それぞれについて、全体検定情報４７を用いた全体検定を行う（ステップＢ１５）。次いで、この全体検定によって、正常（ビットシフト無し）と判定した各通信フレーム４０について、ビットシフト検定情報４６を用いたビットシフトの検定を行う（ステップＢ１７）。続いて、このビットシフト検定によって、正常（誤り無し）と判定した各通信フレーム４０に含まれる列車制御用データ４３それぞれについて、対応する個別検定情報４４を用いた個別検定を行う（ステップＢ１９）。
【００７０】
その後、この個別検定によって、正常（誤り無し）と判定した列車制御用データ４３それぞれの一致（複数一致）を判定する（ステップＢ２１）。その結果、列車制御用データ４３の一致数がＭ個以上ならば（ステップＢ２３：ＹＥＳ）、この複数一致した列車制御用データ４３を、正当であるとして特定（採用）する（ステップＢ２９）。
【００７１】
一方、複数一致しないならば（ステップＢ２３：ＮＯ）、第２モードによる判定回数が所定回数Ｋに達したかを判定する。判定回数が所定回数Ｋに達していないならば（ステップＢ２５：ＮＯ）、ステップＢ１３に戻り、次の判定対象とする通信フレーム４０を、受信順に１つずらして再選択し、同様の判定を繰り返す。そして、判定回数が所定回数Ｋに達したならば（ステップＢ２５：ＹＥＳ）、第２モードによる列車制御用データ４３が特定されず、異常と判断し、非常ブレーキの作動といった所定の異常処理を行う（ステップＢ２７）。以上の処理を行うと、データ特定処理は終了となる。
【００７２】
［作用効果］
このように、本実施形態の列車制御システム１によれば、車上装置２０は、ＩＣタグ３０から受信した通信フレーム４０に含まれる列車制御用データ４３の特定を、２つのモードを併用して実行する。
【００７３】
すなわち、第１モードでは、受信順に判定対象とした複数の通信フレーム４０に含まれる列車制御用データ４３に対して、対応する個別検定情報４４を用いた個別検定を行い、この個別検定によって正常（誤り無し）と判定した列車制御用データ４３に対する複数一致判定を行って、正常な列車制御用データ４３を特定（採用）する。この処理を、列車制御用データ４３が特定されるまで、判定対象とする通信フレーム４０を１つずつ受信順にずらして変更しながら繰り返し行い、列車制御用データ４３が特定されないまま判定回数が所定の上限回数Ｌに達すると、第２モードに移行する。
【００７４】
第２モードでは、第１モードで判定対象とされなかった通信フレーム４０を対象として、通信フレーム４０全体に対する全体検定情報４７を用いた全体検定、及び、通信フレーム４０に含まれる各列車制御用データ４３に対する個別検定を行い、両方によって正常（誤り無し）と検定された列車制御用データ４３に対する複数一致判定を行って、列車制御データを特定（採用）する。
【００７５】
これにより、地上装置であるＩＣタグ３０と車上装置２０との間の近距離無線通信における信頼性の向上を図ることができる。つまり、先ずは、列車の高速走行時など受信される通信フレーム４０の数が少ないことを想定し、通信フレーム４０に対する全体検定を行わず、通信フレーム４０に格納された列車制御用データ４３に着目した個別検定を行う。通信フレーム４０には列車制御用データ４３以外のデータ（例えばヘッダ部４１）が含まれており、全体検定では、これらの部分に誤りが生じた場合には通信フレーム４０全体を誤りと判定して除却してしまう。受信される通信フレーム４０の数が少ない場合には、これでは不都合である。そこで、本実施形態では、個別検定を優先して実行することで、不必要に通信フレーム４０が除却されることを防止し、判定対象とする通信フレーム４０の数を向上させる。また、採用する列車制御用データ４３の正確性を担保するために、列車制御用データ４３の複数一致判定を行う。
【００７６】
また、個別検定は、所与の猶予条件を満たす間実行する。所与の猶予条件を満たす間に列車制御用データ４３の採用が判断できなかった場合には、列車が低速走行していると推定し、全体検定を実行する。低速走行であれば、受信可能な通信フレーム４０の数も多いため、確実に通信フレーム４０の正当性を評価した上で、列車制御用データ４３の正当性を判定することができる。
【００７７】
［変形例］
なお、本発明の適用可能な実施形態は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能なのは勿論である。
【００７８】
（Ａ）列車制御用データの数
１つの通信フレーム４０に格納する列車制御用データ４３の数は、２つに限らず、１つでも良いし、３つ以上としても良い。この場合、１つの列車制御用データ４３には、対応する１つの個別検定情報４４が必要である。
【００７９】
（Ｂ）ＩＣタグの数
図１０に示すように、同一の列車制御用データ４３を格納した通信フレーム４０を送信する複数（図１０では、２つ）のＩＣタグ３０ａ，３０ｂを、線路Ｒに沿って、通信圏３２が重複しないように近接して設置することとしても良い。この場合、車上装置２０では、この２つのＩＣタグ３０ａ，３０ｂそれぞれから受信した通信フレーム４０を、同一のＩＣタグ３０から受信した通信フレーム４０とみなして列車制御用データ４３の特定を行う。
【００８０】
また、２つのＩＣタグ３０ａ，ｂの通信圏３２ａ，３０ｂが近接していることから、車上装置２０では、あるＩＣタグ３０との通信終了から次のＩＣタグ３０との通信開始までの時間間隔が所定の短時間条件を満たす場合に、この２つのＩＣタグ３０からの通信フレーム４０を、同一のＩＣタグ３０からの通信フレーム４０とみなすことができる。これにより、列車制御用データ４３の特定に用いることができる通信フレーム４０の総数を増加させることができ、車上装置２０とＩＣタグ３０との間の通信の信頼性の向上を図ることができる。
【符号の説明】
【００８１】
１  列車制御システム
１０  列車、１２  タグリーダ
２０  車上装置  
１００  処理部
１１０  通信制御部
１２０  データ特定部
１２２  第１モード特定部、１２４  第２モード特定部
２００  記憶部
２０２  通信プログラム、２０４  データ特定プログラム
２０６  受信フレームデータ、２０８  特定受信データ
２１０  第１モード判定上限回数、２１２  第２モード判定上限回数
３０  ＩＣタグ（地上装置）、３２  通信圏
４０  通信フレーム
４１  ヘッダ部
４２  搬送データ部、４２ａ  固有領域、４２ｂ  ユーザ領域
４３  列車制御用データ、４４  個別検定情報、４５  ビットシフト検定情報
４７  全体検定情報
Ｒ  線路
【図１】
2016115996.tif 000003
【図２】
2016115996.tif 000004
【図３】
2016115996.tif 000005
【図４】
2016115996.tif 000006
【図５】
2016115996.tif 000007
【図６】
2016115996.tif 000008
【図７】
2016115996.tif 000009
【図８】
2016115996.tif 000010
【図９】
2016115996.tif 000011
【図１０】
2016115996.tif 000012