(57)【要約】【課題】リニアソレノイドの異常の検出とコスト削減との両立を実現できる。【解決手段】実施形態の車両の自動変速機の制御装置は、例えば、車両の自動変速機の油圧制御装置から、当該自動変速機に設けられたクラッチに提供される油圧を制御するリニアソレノイドの通電を制御する制御部と、制御部によりリニアソレノイドに通電させた際に、リニアソレノイドの電流値を検出する検出部と、を備え、制御部は、さらに、リニアソレノイドを作動させるために通電を開始してから経過時間に応じて設定された閾値と、検出部が検出した電流値と、に基づいて、リニアソレノイドが作動したと判定された場合に、リニアソレノイドへの制御を即座に開始する。【選択図】図３
2016065551.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の自動変速機の油圧制御装置から、当該自動変速機に設けられたクラッチに提供される油圧を制御するリニアソレノイドの通電を制御する制御部と、
前記制御部により前記リニアソレノイドに通電させた際に、前記リニアソレノイドの電流値を検出する検出部と、を備え、
前記制御部は、さらに、前記リニアソレノイドを作動させるために通電を開始してから経過時間に応じて設定された閾値と、前記検出部が検出した前記電流値と、に基づいて、前記リニアソレノイドが作動したと判定された場合に、前記リニアソレノイドへの制御を即座に開始する、
車両の自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記通電を開始してから経過時間に応じて設定された閾値を記憶する記憶部を、さらに備え、
前記制御部は、さらに、第１の経過時間に対応する第１の閾値と、前記検出部が検出した前記電流値と、に基づいて、前記リニアソレノイドが作動したと判定した場合に、当該第１の閾値を、前記第１の経過時間以外の他の経過時間に対応する他の閾値と比べて、低くする調整を行う、
請求項１に記載の車両の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施形態は、車両の自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ソレノイドにより調圧された油圧を、圧力センサが検出し、ソレノイドの異常を検出する技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−３２７５０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来技術においては、圧力センサを複数設ける必要があるため、コストが高くなるという問題が生じていた。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
実施形態の車両の自動変速機の制御装置は、例えば、車両の自動変速機の油圧制御装置から、当該自動変速機に設けられたクラッチに提供される油圧を制御するリニアソレノイドの通電を制御する制御部と、制御部によりリニアソレノイドに通電させた際に、リニアソレノイドの電流値を検出する検出部と、を備え、制御部は、さらに、リニアソレノイドを作動させるために通電を開始してから経過時間に応じて設定された閾値と、検出部が検出した電流値と、に基づいて、リニアソレノイドが作動したと判定された場合に、リニアソレノイドへの制御を即座に開始する。よって、例えば、リニアソレノイドの異常の検出とコスト削減との両立を実現できる。
【０００６】
また、車両の自動変速機の制御装置は、通電を開始してから経過時間に応じて設定された閾値を記憶する記憶部を、さらに備え、制御部は、さらに、第１の経過時間に対応する第１の閾値と、検出部が検出した電流値と、に基づいて、前記リニアソレノイドが作動したと判定した場合に、当該第１の閾値を、第１の経過時間以外の他の経過時間に対応する他の閾値と比べて、低くする調整を行う。よって、例えば、リニアソレノイドの作動の検出が容易になる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】図１は、実施形態の車両用駆動装置の構成を示した図である。
【図２】図２は、実施形態の自動変速機の構成を例示した図である。
【図３】図３は、実施形態のトランスミッションＥＣＵで実現されるソフトウェア構成を示したブロック図である。
【図４】図４は、実施形態のトランスミッションＥＣＵがリニアソレノイドに流れる電流値と、リニアソレノイドのバルブ状態と、の関係を例示した第１の図である。
【図５】図５は、実施形態のトランスミッションＥＣＵがリニアソレノイドに流れる電流値と、リニアソレノイドのバルブ状態と、の関係を例示した第２の図である。
【図６】図６は、実施形態の閾値記憶部に記憶されている閾値情報を例示した図である。
【図７】図７は、実施形態のトランスミッション制御部における全体的な処理の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下に添付図面を参照して、車両用駆動装置の実施形態を詳細に説明する。以下に示す実施形態では、車両用駆動装置を搭載した車両を例にあげて説明する。
【０００９】
図１は、実施形態の車両用駆動装置の構成を示した図である。本実施形態の図１に示すように、車両に搭載されている車両用駆動装置１００は、エンジン１０１、エンジンＥＣＵ１０２、トランスミッションＥＣＵ１０３、及び動力伝達装置１０４を備えている。
【００１０】
エンジン１０１は、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等であり、回転トルクを出力する。エンジン１０１から出力された回転トルクは、入力軸１１１に伝達される。
【００１１】
エンジンＥＣＵ１０２は、エンジン１０１を制御する。エンジンＥＣＵ１０２は、図示しないＣＰＵと、各種プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、を備える。そして、エンジンＥＣＵ１０２は、図示しないアクセルペダルの踏み込み量等の情報が入力され、これらの情報に基づいて、図示しない電子制御式のスロットルバルブや燃料噴射弁および点火プラグ等を制御する。また、エンジンＥＣＵ１０２とトランスミッションＥＣＵ１０３との間で、情報の送受信を可能とする。
【００１２】
入力軸１１１は、エンジン１０１から入力された回転トルクを、動力伝達装置１０４の自動変速機１２１に出力する軸である。入力軸１１１の近傍には、入力軸１１１の回転速度を検出するための、入力軸回転速度センサ１３１が設けられている。
【００１３】
動力伝達装置１０４は、自動変速機１２１と、油圧制御装置１２２と、差動機構１２３と、出力軸１１２と、を備えている。
【００１４】
出力軸１１２は、動力伝達装置１０４の自動変速機１２１から入力された回転トルクを、動力伝達装置１０４の差動機構１２３に出力する軸である。出力軸１１２の近傍には、出力軸１１２の回転速度を検出するための、出力軸回転速度センサ１３２が設けられている。
【００１５】
入力軸回転速度センサ１３１及び出力軸回転速度センサ１３２は、トランスミッションＥＣＵ１０３と通信可能に接続され、検出信号をトランスミッションＥＣＵ１０３に出力する。
【００１６】
自動変速機１２１は、入力軸１１１から伝達されるトルク及び回転数を、出力軸１１２に伝達するために変換する構成とする。図２は、自動変速機１２１の構成を例示した図である。図２に示されるように、第１の遊星歯車機構２０１と、第２の遊星歯車機構２０２と、第３の遊星歯車機構２０３と、第１の駆動軸２０４と、第２の駆動軸２０５と、第３の駆動軸２０６と、第１のクラッチ２１１と、第２のクラッチ２１２と、第３のクラッチ２１３と、第１のブレーキ２１４と、第２のブレーキ２１５と、ワンウェイクラッチ２１６と、を備えている。また、第２の駆動軸２０５、及び第３の駆動軸２０６は、中空に形成されている。
【００１７】
第１の遊星歯車機構２０１は、第３の駆動軸２０６に設けられた図示しない、外歯歯車のサンギアと、自転かつ公転自在に設けられた複数の遊星ギア２０１ａと、サンギアと同心円上に配置されると共に内歯により遊星ギア２０１ａと噛み合うリングギア２０１ｂと、で構成されている。第１の遊星歯車機構２０１は、サンギアから伝達された動力を、リングギア２０１ｂから出力する。
【００１８】
第２の遊星歯車機構２０２は、第１の駆動軸２０４に設けられた図示しない、外歯歯車のサンギアと、自転かつ公転自在に設けられた遊星ギア２０２ａと、サンギアと同心円上に配置されると共に内歯により遊星ギア２０２ａと噛み合うリングギア２０２ｂと、で構成されている。また、第２の遊星歯車機構２０２は、第１の駆動軸２０４に設けられた図示しないサンギアから伝達された動力、第１の遊星歯車機構２０１のリングギア２０１ｂからリングギア２０２ｂを介して伝達された動力、又は第２の駆動軸２０５から伝達された動力を、遊星ギア２０２ａから、第３の遊星歯車機構２０３に出力する。第２の遊星歯車機構２０２のリングギア２０２ｂは、第１のブレーキ２１４を介して、トランスミッションケース２２１により支持されている。また、遊星ギア２０２ａは、ワンウェイクラッチ２１６を介してトランスミッションケース２２１により支持されている。
【００１９】
第３の遊星歯車機構２０３は、第１の駆動軸２０４に設けられた図示しない、外歯歯車のサンギアと、自転かつ公転自在に設けられた遊星ギア２０３ａと、サンギアと同心円上に配置されると共に内歯により遊星ギア２０３ａと噛み合うリングギア２０３ｂと、で構成されている。また、第３の遊星歯車機構２０３は、第１の駆動軸２０４に設けられた図示しないサンギアから伝達された動力、又は第２の遊星歯車機構２０２のリングギア２０２ｂからリングギア２０３ｂを介して伝達された動力を、遊星ギア２０３ａから、出力軸１１２に出力する。
【００２０】
第１のクラッチ２１１は、第１のリニアソレノイド１４１による油圧の制御に従って、入力軸１１１と、第１の駆動軸２０４との間を締結、及び解除することが可能な油圧クラッチとする。第２のクラッチ２１２は、第２のリニアソレノイド１４２による油圧の制御に従って、入力軸１１１と、第２の駆動軸２０５との間を締結、及び解除することが可能な油圧クラッチとする。第３のクラッチ２１３は、第３のリニアソレノイド１４３による油圧の制御に従って、第１の遊星歯車機構２０１のリングギア２０１ｂと、第２の遊星歯車機構２０２のリングギア２０２ｂとの間を締結、及び解除することが可能な油圧クラッチとする。
【００２１】
第１のブレーキ２１４は、油圧制御装置１２２による油圧の制御に従って、第２の遊星歯車機構２０２のリングギア２０２ｂを回転不能に固定、及び固定を開場することができる油圧ブレーキとする。第２のブレーキ２１５は、油圧制御装置１２２による油圧の制御に従って、第３の遊星歯車機構２０３のリングギア２０３ｂを回転不能に固定、及び固定を開場することができる油圧ブレーキとする。
【００２２】
クラッチ２１１〜２１３、ブレーキ２１４〜２１５、及びワンウェイクラッチ２１６は、入力軸１１１が設けられた入力側から、出力軸１１２が設けられた出力側までの、動力伝達経路を変更するために構成されている。つまり、油圧制御装置１２２が、クラッチ２１１〜２１３、ブレーキ２１４〜２１５、及びワンウェイクラッチ２１６を制御することで、入力軸１１１から出力軸１１２に伝達される回転数及びトルクが変更される。
【００２３】
図１に戻り、差動機構１２３は、出力軸１１２から入力された回転トルクを差動可能に駆動輪１５１、１５２に伝達する装置である。差動機構１２３は、（図示しない）出力ギア及び（図示しない）ドライブギアと噛合する（図示しない）リングギアを有する。このような構造により、出力軸１１２は、駆動輪１５１、１５２に回転連結されている。
【００２４】
油圧制御装置１２２は、トランスミッションＥＣＵ１０３からの指示に従って、第１のリニアソレノイド１４１、第２のリニアソレノイド１４２、第３のリニアソレノイド１４２、及びその他のリニアソレノイドを作動させて、自動変速機１２１を制御する。
【００２５】
トランスミッションＥＣＵ１０３は、自動変速機１２１を制御する。トランスミッションＥＣＵ１０３は、図示しないＣＰＵと、各種プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、を備える。そして、トランスミッションＥＣＵ１０３は、アクセルペダルの踏み込み量や、シフトレバーの操作位置や、入力軸回転速度センサ１３１により検出される、自動変速機１２１の入力軸１１１の回転速度、出力軸回転速度センサ
１３２により検出される、自動変速機１２１の出力軸１１２の回転速度、油圧制御装置１２２に設けられた各種センサ等からの検出結果（例えば、第１の電流センサ１３３による第１のリニアソレノイド１４１の電流値、第２の電流センサ１３４による第２のリニアソレノイド１４２の電流値、第３の電流センサ１３５による第３のリニアソレノイド１４３の電流値、）等が入力される。そして、トランスミッションＥＣＵ１０３は、入力された情報に基づいて、自動変速機１２１、換言すれば自動変速機１２１を制御するための油圧制御装置１２２を制御する。
【００２６】
図３は、トランスミッションＥＣＵ１０３で実現されるソフトウェア構成を示したブロック図である。図３に示されるように、本実施形態にかかるトランスミッションＥＣＵ１０３は、（図示しない）ＲＯＭに格納されているプログラムを実行することで、トランスミッション制御部３０１を実現する。また、ＲＯＭには、トランスミッション制御部３０１が参照する、閾値記憶部３０２が内蔵されている。
【００２７】
本実施形態においては、油圧制御装置１２２が、自動変速機１２１のクラッチ２１１〜２１３を制御するためにリニアソレノイド１４１〜１４３を用いている。リニアソレノイド１４１〜１４３は、油圧をリニアに制御することができるため、クラッチ２１１〜２１３を細かく制御することができる。これにより、ショックのないスムーズな変速を実現できる。
【００２８】
リニアソレノイド１４１〜１４３は、（図示しない）オイルポンプで発生した油圧を制御している。しかしながら、車両用駆動装置１００が搭載された車両を停止させておくと、リニアソレノイド１４１〜１４３内の油の粘性が高くなると共に、リニアソレノイド１４１〜１４３内部の構成（例えば、バルブスティック）が固着することもある。
【００２９】
このため、車両のイグニッション起動時に、リニアソレノイド１４１〜１４３に大きな電流値で通電させることで、リニアソレノイド１４１〜１４３内部で固着していた構成（例えば、バルブスティック）を作動させることが可能となる。しかしながら、リニアソレノイド１４１〜１４３内部の構成が固着しているか否かを外部から確認することは難しい。
【００３０】
従来、リニアソレノイドにより調圧された油圧を油圧センサが検出することで、リニアソレノイド内部で固着していた構成（例えば、バルブスティック）が駆動したか否を判定していた。しかしながら、油圧センサを取り付けると、製造コストが上昇する。
【００３１】
そこで、本実施形態では、油圧センサを用いずに、リニアソレノイド１４１〜１４３内部で固着していた構成（例えば、バルブスティック）が駆動したか否かを判定することとした。
【００３２】
本実施形態では、リニアソレノイド１４１〜１４３に流している電流値と、当該リニアソレノイド１４１〜１４３に通電している電流値の検出結果（以下、通電電流モニタ値）と、の違いに基づいて、当該リニアソレノイド１４１〜１４３内部で固着していた構成（例えば、バルブスティック）が駆動したか否を判定する。つまり、固着していた構成（例えば、バルブスティック）が作動したときに、起電力が生じる。そこで、当該起電力が生じたと推定される程度に通電電流モニタ値が上昇した場合に、リニアソレノイド１４１〜１４３が適切な起動を開始したと推定する。
【００３３】
図４は、本実施形態のトランスミッションＥＣＵ１０３がリニアソレノイドに流れる電流値と、リニアソレノイドのバルブ状態と、の関係を例示した第１の図である。図４に示される例では、リニアソレノイド内部の構成は固着していないものとする。この場合、リニアソレノイドに流れる通電電流値４０１の上昇と共に、時刻Ｔ１〜時刻Ｔ２の間で当該リニアソレノイドのバルブ状態４０２が、閉から開に線形的に遷移していく。このようにリニアソレノイドのバルブ状態が徐々に開いていく場合には、起電力が生じないため、通電電流モニタ値４０３は、通電電流値４０１近傍の値となる。
【００３４】
図５は、本実施形態のトランスミッションＥＣＵ１０３がリニアソレノイドに流れる電流値と、リニアソレノイドのバルブ状態と、の関係を例示した第２の図である。図５に示される例では、リニアソレノイド内部の構成が固着しているものとする。この場合、リニアソレノイドに流れる通電電流値５０１が上昇した場合でも、時刻Ｔ１〜時刻Ｔ３までの間で、リニアソレノイドのバルブ状態５０２は、閉の状態を維持している。そして、時刻Ｔ３で、リニアソレノイドが作動開始する。これにより、時刻Ｔ３でリニアソレノイドに起電力が生じるため、通電電流モニタ値５０３は、時刻Ｔ３で急に上昇する。
【００３５】
トランスミッションＥＣＵ１０３は、時刻Ｔ３の通電電流モニタ値５０３を検出した際に、リニアソレノイドが作動開始したものとして、図４に示されるような電流値を上昇させる通電制御を終了し、次の処理に遷移する。本実施形態では、次の処理として、リニアソレノイドへの制御の即座に開始を含むものとする。
【００３６】
図３に戻り、トランスミッションＥＣＵ１０３のトランスミッション制御部３０１の構成について説明する。
【００３７】
トランスミッション制御部３０１は、検出部３１１と、ソレノイドバルブ制御部３１２と、判定部３１３と、を備えている。
【００３８】
ソレノイドバルブ制御部３１２は、車両の自動変速機１２１の油圧制御装置１２２から、当該自動変速機１２１に設けられたクラッチ２１１〜２１３に提供される油圧を制御するリニアソレノイド１４１〜１４３の通電を制御する。
【００３９】
検出部３１１は、ソレノイドバルブ制御部３１２によりリニアソレノイド１４１〜１４３に通電させた際に、リニアソレノイド１４１〜１４３の通電電流モニタ値を検出する。
【００４０】
本実施形態では、車両のイグニッション起動時に、ソレノイドバルブ制御部３１２が、リニアソレノイド１４１〜１４３の各々に通電を開始するとともに、時間経過と共に通電電流値を上昇させる。そして、検出部３１１が、リニアソレノイド１４１〜１４３の各々の通電電流モニタ値を検出する。
【００４１】
そして、判定部３１３が、ソレノイドバルブ制御部３１２がリニアソレノイド１４１〜１４３の各々に通電させている通電電流値と、閾値記憶部３０２に記憶されている、通電を開始してから経過時間に応じて設定されている閾値と、に基づいて、リニアソレノイド１４１〜１４３が作動したか否かを判定する。
【００４２】
判定部３１３による判定手法としては、どのような手法を用いても良いが、例えば、ウェーブレット解析を用いることが考えられる。ウェーブレット解析においては、時間的に変化する周波数と、パワースペクトルと、の解析ができる。これにより、時間的に変化した通電電流モニタ値のレベルに基づいて、リニアソレノイドが作動したか否かを判定できる。
【００４３】
図６は、閾値記憶部３０２に記憶されている閾値情報を例示した図である。図６に示されるように、正常時にバルブが開く時刻Ｔ１〜時刻Ｔ２以外はマスク領域として設定されている。そして、時刻Ｔ１〜時刻Ｔ２の間では、経過時間に応じて異なるレベルの閾値が設定されている。図６に示される例では、時刻Ｔ３近傍において、閾値が最も小さく設定されている。なお、閾値記憶部３０２は、リニアソレノイド毎に閾値情報を記憶している。
【００４４】
リニアソレノイド内部の構成が固着した際、動作を開始する通電電流値は、だいたい同じ値になる傾向が高い。そこで、本実施形態のソレノイドバルブ制御部３１２は、リニアソレノイドが動作を開始する通電電流値の統計を取り、当該統計に基づいて、閾値を設定することとした。本実施形態では、リニアソレノイドが動作を開始することが多かった時刻Ｔ３近傍の閾値を低く設定することで、リニアソレノイド内部の構成が作動した際に生じる起電力を精度良く検出し、リニアソレノイドへの制御の開始を早めることができる。
【００４５】
また、ウェーブレット解析に制限するものではなく、電流値の変化率に基づいて検出しても良い。例えば、時刻Ｔ１〜時刻Ｔ２までの間で所定の時間毎に電流値の変化率を検出する。そして、前回検出した電流値の変化率と比べて、今回検出した電流値の変化率が、閾値以上に大きかった場合に、判定部３１３が、リニアソレノイドが作動したと判定する。
【００４６】
さらには、微分フィルタを用いて検出しても良い。例えば、所定の時間毎に、微分フィルタを用いて、電流の微分値を算出する。前回算出された微分値と比べて、今回算出された微分値が、閾値以上に大きかった場合に、判定部３１３が、リニアソレノイドが作動したと判定する。
【００４７】
そして、ソレノイドバルブ制御部３１２は、通電を開始してから経過時間に応じて設定された閾値と、検出部３１１が当該リニアソレノイドから検出した電流値と、に基づいて、リニアソレノイドが作動したと判定された場合に、当該リニアソレノイドへの、図４に示されるような電流値を上昇させる通電制御を終了する。そして、全てのリニアソレノイドが作動したと判定された場合に、リニアソレノイドへの制御を即座に開始する。これにより、車両のイグニッション起動時に必要な次の処理が行われる。
【００４８】
次に、本実施形態のトランスミッション制御部３０１における全体的な処理について説明する。図７は、本実施形態のトランスミッション制御部３０１における上述した処理の手順を示すフローチャートである。
【００４９】
まず、トランスミッション制御部３０１は、車両のイグニッション起動した際に、タイマのカウント値を初期化する（ステップＳ７０１）。次に、ソレノイドバルブ制御部３１２が、バルブスティックを解除して、通電を開始する（ステップＳ７０２）。
【００５０】
次に、検出部３１１が、リニアソレノイドから通電電流モニタ値を検出する（ステップＳ７０３）。次に、検出部３１１が、検出した通電電流モニタ値に基づいて、ウェーブレット解析を行い、通電電流モニタ値のレベルを算出する（ステップＳ７０４）。なお、本フローチャートでは、ウェーブレット解析を用いたが、通電電流モニタ値の変化率や微分値を算出しても良い。
【００５１】
次に、判定部３１３が、現在のカウント値に対応する閾値より、ステップＳ７０４で算出したレベルが大きいか否かを判定する（ステップＳ７０５）。判定部３１３が大きくないと判定した場合（ステップＳ７０５：Ｎｏ）、トランスミッション制御部３０１はタイマのカウント値をアップさせる（ステップＳ７０６）。
【００５２】
その後、トランスミッション制御部３０１は、カウント値が、最大カウント値以上になったか否かを判定する（ステップＳ７０７）。最大カウント値以上ではないと判定した場合（ステップＳ７０７：Ｎｏ）、ソレノイドバルブ制御部３１２は、リニアソレノイドに通電している電流値を所定値上昇させる（ステップＳ７０８）。そして、再びステップＳ７０３から処理を開始する。
【００５３】
一方、カウント値が、最大カウント値以上になったと判定した場合（ステップＳ７０７：Ｙｅｓ）、処理を終了する。
【００５４】
また、ステップＳ７０５において、判定部３１３が、現在のカウント値に対応する閾値より、ステップＳ７０４で算出したレベルが大きい、つまりリニアソレノイド内のバルブスティックが作動したと判定した場合（ステップＳ７０５：Ｙｅｓ）、ソレノイドバルブ制御部３１２は、リニアソレノイドに対する通電を終了する（ステップＳ７０９）。
【００５５】
そして、ソレノイドバルブ制御部３１２が、通電を終了したリニアソレノイドの閾値情報に対して、現在のカウント値に対応する閾値を調整する（ステップＳ７１０）。本実施形態のソレノイドバルブ制御部３１２は、現在のカウント値（経過時間）に対応する閾値（第１の閾値）を、現在のカウント値以外の他のカウント値に対応する他の閾値と比べて、低くする調整を行う。
【００５６】
トランスミッション制御部３０１は、上述した処理を、必要な全てのリニアソレノイドついて行う。そして、必要な全てのリニアソレノイドについて行った後、リニアソレノイドへの制御を即座に開始すると共に、車両のイグニッション起動時に必要な次の処理に遷移する。
【００５７】
本実施形態の車両用駆動装置１００においては、上述した処理を行うことで、圧力センサ等を用いずに、リニアソレノイドにおいて、固着等の異常の解消を検出することが可能となる。これにより、コストの削減と、異常の解消を早く検出することとを、両立させることができる。
【００５８】
また、本実施形態の車両用駆動装置１００においては、異常の解消を早く検出できる。これにより、当該クラッチによる入力軸１１１と出力軸１１２との間の伝達経路が形成された際のショックを抑止できる。従って、運転者を含む搭乗者の乗り心地を向上させることができる。
【００５９】
さらには、ソレノイドに対する異常を解消して、次の処理に移行するため、運転者が操舵可能になるまでの時間を短縮できる。これにより、利便性を向上させることができる。
【００６０】
本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００６１】
１００…車両用駆動装置、１０１…エンジン、１０２…エンジンＥＣＵ、１０３…トランスミッションＥＣＵ、１０４…動力伝達装置、１１１…入力軸、１１２…出力軸、１２１…自動変速機、１２２…油圧制御装置、１２３…差動機構、１３１…入力軸回転速度センサ、１３２…出力軸回転速度センサ、１３３…第１の電流センサ、１３４…第２の電流センサ、１３５…第３の電流センサ、１４１…第１のリニアソレノイド、１４２…第２のリニアソレノイド、１４３…第３のリニアソレノイド、１５１、１５２…駆動輪、２０１…第１の遊星歯車機構、２０１ａ…遊星ギア、２０１ｂ…リングギア、２０２…第２の遊星歯車機構、２０２ａ…遊星ギア、２０２ｂ…リングギア、２０３…第３の遊星歯車機構、２０３ａ…遊星ギア、２０３ｂ…リングギア、２０４…第１の駆動軸、２０５…第２の駆動軸、２０６…第３の駆動軸、２１１…第１のクラッチ、２１２…第２のクラッチ、２１３…第３のクラッチ、２１４…第１のブレーキ、２１５…第２のブレーキ、２１６…ワンウェイクラッチ、２２１…トランスミッションケース、３０１…トランスミッション制御部、３０２…閾値記憶部、３１１…検出部、３１２…ソレノイドバルブ制御部、３１３…判定部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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