(57)【要約】【課題】  EVモードからHEVモードへの切り替え時において、クラッチ締結に伴う締結ショックを抑制可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。【解決手段】  本発明のトルクコンバータを備えたハイブリッド車両の制御装置にあっては、電気走行モードからハイブリッド走行モードへ切り替えるときは、無段変速機と駆動輪との間のクラッチ締結後のタービンランナの回転数がエンジン回転数以上と判断されたときにクラッチの締結を開始することとした。【選択図】図３
2016027965.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力軸に接続されたポンプインペラと、無段変速機の入力軸に接続されたタービンランナとを有するトルクコンバータと、
前記無段変速機と駆動輪との間に介装されたクラッチと、
前記駆動輪に結合された電動機と、
運転状態に応じて、前記エンジン及び前記電動機の出力状態と、前記変速機の変速比と、前記クラッチの締結・解放とを制御する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記クラッチが解放状態であって前記エンジンが停止状態の電気走行モードから、前記クラッチが締結状態であって前記エンジンが作動状態のハイブリッド走行モードへ切り替えるときは、前記クラッチ締結後の前記タービンランナの回転数がエンジン回転数以上と判断されたときに前記クラッチの締結を開始することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記無段変速機の変速比を検出する変速比検出手段を有し、
前記制御手段は、車速が、前記検出された変速比のときに前記タービンランナの回転数が前記エンジンの初爆時回転数となる所定車速以上のときは、前記クラッチ締結後の前記タービンランナの回転数がエンジン回転数よりも高いと判断することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記制御手段は、車速が、前記無段変速機の変速比が制御上取りうる最高変速比のときに前記タービンランナの回転数が前記エンジンの初爆時回転数となる所定車速以上のときは、前記クラッチ締結後の前記タービンランナの回転数がエンジン回転数よりも高いと判断することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンおよび電動モータを動力源として搭載され、電動モータのみにより走行する電気走行モード（EVモード）と、電動モータおよびエンジンにより走行するハイブリッド走行モード（HEVモード）とを選択可能なハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
このようなハイブリッド車両としては従来、例えば特許文献１に記載のようなものが知られている。このハイブリッド車両は、一方の動力源であるエンジンが無段変速機およびクラッチを順次介して車輪に切り離し可能に駆動結合され、他方の動力源である電動モータが当該車輪に常時結合された型式のものである。
【０００３】
かかるハイブリッド車両は、アクセルペダルが解放され、かつ、車速が所定車速以下のときは、エンジンを停止すると共に上記のクラッチを解放することで電動モータのみによるEVモードでの回生走行（EV走行）が可能である。なお、EV走行中にクラッチを上記のごとく解放することで、停止状態のエンジンが（変速機が存在している場合は変速機も）車輪から切り離されていることとなり、当該エンジン（変速機）をEVモードでの回生走行時に連れ回す（引き摺る）ことがなく、その分のエネルギー損失を回避し得てエネルギー効率を高めることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−１３９１３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載のようにEVモードによる走行中に、運転者の加速要求等に伴ってエンジン再始動を行い、HEVモードに切り替える際、エンジン再始動後、クラッチを締結してHEVモードに切り替えることとなる。ここで、エンジンと変速機との間にトルクコンバータを備えた構成の場合、エンジン回転数がタービン回転数よりも高い状態でクラッチを締結すると、特にエンジン再始動時の初爆トルクが増幅されて駆動輪に伝達されるため、締結ショックを発生するおそれがあった。
【０００６】
本発明は上記課題に着目し、EVモードからHEVモードへの切り替え時において、クラッチ締結に伴う締結ショックを抑制可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この目的のため、本発明のトルクコンバータを備えたハイブリッド車両の制御装置にあっては、電気走行モードからハイブリッド走行モードへ切り替えるときは、無段変速機と駆動輪との間のクラッチ締結後のタービンランナの回転数がエンジン回転数以上と判断されたときにクラッチの締結を開始することとした。
【発明の効果】
【０００８】
よって、エンジン再始動時の初爆トルクがトルクコンバータにより増幅されて駆動輪に伝達されることを回避することができ、モード切り替えの応答性を確保しつつ、クラッチ締結時における締結ショックを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の第1実施例になるモード切り替え制御装置を具えたハイブリッド車両の駆動系およびその全体制御システムを示す概略系統図である。
【図２】本発明の回生制動制御装置を適用可能な他の型式のハイブリッド車両を示し、  (a)は、当該ハイブリッド車両の駆動系およびその全体制御システムを示す概略系統図であり、  (b)は、当該ハイブリッド車両の駆動系におけるＶベルト式無段変速機に内蔵された副変速機内における変速摩擦要素の締結論理図である。
【図３】実施例１のHEVモードからEVモードへのモード遷移時におけるクラッチ締結処理を表すフローチャートである。
【図４】実施例１のクラッチ締結車速マップである。
【図５】実施例１のHEVモードからEVモードへのモード遷移時における第１クラッチ締結処理（車速がクラッチ締結車速より高い場合）を表すタイムチャートである。
【図６】比較例のHEVモードからEVモードへのモード遷移時におけるクラッチ締結処理であって、車速がクラッチ締結車速より低いにも関わらず第１クラッチ締結処理を行った場合を表すタイムチャートである。
【図７】実施例１のHEVモードからＥＶモードへのモード遷移時における第２クラッチ締結処理（車速がクラッチ締結車速より低い場合）を表すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
〔実施例１〕
図１は、実施例１のハイブリッド車両の制御装置を具えたハイブリッド車両の駆動系およびその全体制御システムを示す概略系統図である。図１のハイブリッド車両は、エンジン1および電動モータ2を動力源として搭載され、エンジン1は、スタータモータ3により始動する。エンジン1は、Ｖベルト式無段変速機4を介して駆動輪5に適宜切り離し可能に駆動結合し、Ｖベルト式無段変速機4は、概略を以下に説明するようなものとする。
【００１１】
Ｖベルト式無段変速機4は、プライマリプーリ6と、セカンダリプーリ7と、これらプーリ6,7間に掛け渡したＶベルト8とからなるバリエータから構成された無段変速機構CVTである。プライマリプーリ6（変速機の入力軸）はロックアップクラッチ付きのトルクコンバータT/Cを介してエンジン1の出力軸であるクランクシャフトに結合し、セカンダリプーリ7はクラッチCLおよびファイナルギヤ組9を順次介して駆動輪5に結合する。詳述すると、トルクコンバータT/Cはクランクシャフトに接続されたポンプインペラと、プライマリプーリ6に接続されたタービンランナとを有し、ポンプインペラの回転数であるエンジン回転数がタービンランナの回転数（以下、タービン回転数）よりも高いときは、トルク増幅作用によりエンジン1から出力されるトルクを増幅してプライマリプーリ6にトルクを出力する。一方、エンジン回転数がタービン回転数よりも低いときは、トルク増幅作用がなく、プライマリプーリ6に大きなトルクが出力されることがない。
【００１２】
かくしてクラッチCLの締結状態で、エンジン1からの動力はトルクコンバータT/Cを経てプライマリプーリ6へ入力され、その後Ｖベルト8、セカンダリプーリ7、クラッチCLおよびファイナルギヤ組9を順次経て駆動輪5に達し、ハイブリッド車両の走行に供される。
【００１３】
かかるエンジン動力伝達中、プライマリプーリ6のプーリＶ溝幅を小さくしつつ、セカンダリプーリ7のプーリＶ溝幅を大きくすることで、Ｖベルト8がプライマリプーリ6との巻き掛け円弧径を大きくされると同時にセカンダリプーリ7との巻き掛け円弧径を小さくされ、Ｖベルト式無段変速機4はハイ側プーリ比（ハイ側変速比）へのアップシフトを行うことができる。ハイ側変速比へのアップシフトを限界まで行った場合、変速比は最高変速比に設定される。
【００１４】
逆にプライマリプーリ6のプーリＶ溝幅を大きくしつつ、セカンダリプーリ7のプーリＶ溝幅を小さくすることで、Ｖベルト8がプライマリプーリ6との巻き掛け円弧径を小さくされると同時にセカンダリプーリ7との巻き掛け円弧径を大きくされ、Ｖベルト式無段変速機4はロー側プーリ比（ロー側変速比）へのダウンシフトを行うことができる。ロー側変速比へのダウンシフトを限界まで行った場合、変速は最低変速比に設定される。
【００１５】
無段変速機4は、プライマリプーリ6の回転数を検出する入力回転センサ6a（タービン回転数検出手段に相当）と、セカンダリプーリ7の回転数を検出する出力回転センサ7aとを有し、これら両回転センサにより検出された回転数に基づいて実変速比を算出し、この実変速比が目標変速比となるように各プーリの油圧制御等が行われる。
【００１６】
電動モータ2はファイナルギヤ組11を介して駆動輪5に常時結合し、この電動モータ2は、バッテリ12の電力によりインバータ13を介して駆動する。
インバータ13は、バッテリ12の直流電力を交流電力に変換して電動モータ2へ供給すると共に、電動モータ2への供給電力を加減することにより、電動モータ2を駆動力制御および回転方向制御する。
なお電動モータ2は、上記のモータ駆動のほかに発電機としても機能し、後で詳述する回生制動の用にも供する。この回生制動時はインバータ13が、電動モータ2に回生制動力分の発電負荷をかけることにより、電動モータ2を発電機として作用させ、電動モータ2の発電電力をバッテリ12に蓄電する。
【００１７】
実施例１のハイブリッド車両は、クラッチCLを解放すると共にエンジン1を停止させた状態で電動モータ2を駆動することで、電動モータ2の動力のみがファイナルギヤ組11を経て駆動輪5に達し、電動モータ2のみによる電気走行モード（EVモード）で走行を行う。この間、クラッチCLを解放していることで、停止状態のエンジン1を連れ回すことがなく、EV走行中の無駄な電力消費を抑制する。
【００１８】
上記のEV走行状態においてエンジン1をスタータモータ3により始動させると共にクラッチCLを締結させると、エンジン1からの動力がトルクコンバータT/C、プライマリプーリ6、Ｖベルト8、セカンダリプーリ7、クラッチCLおよびファイナルギヤ組9を順次経て駆動輪5に達するようになり、ハイブリッド車両はエンジン1および電動モータ2によるハイブリッド走行モード（HEVモード）で走行を行う。
【００１９】
ハイブリッド車両を上記の走行状態から停車させる、もしくは、この停車状態に保つに際しては、駆動輪5と共に回転するブレーキディスク14をキャリパ15により挟圧して制動することで目的を達する。キャリパ15は、運転者が踏み込むブレーキペダル16の踏力に応動して負圧式ブレーキブースタ17による倍力下でブレーキペダル踏力対応のブレーキ液圧を出力するマスタシリンダ18に接続し、このブレーキ液圧でキャリパ15を作動させてブレーキディスク14の制動を行う。ハイブリッド車両はEVモードおよびHEVモードのいずれにおいても、運転者がアクセルペダル19を踏み込んで指令する駆動力指令に応じたトルクで車輪5を駆動され、運転者の要求に応じた駆動力をもって走行される。
【００２０】
ハイブリッド車両の走行モード選択と、エンジン1の出力制御と、電動モータ2の回転方向制御および出力制御と、無段変速機4の変速制御と、クラッチCLの締結、解放制御と、バッテリ12の充放電制御とは、それぞれハイブリッドコントローラ21が行う。このとき、ハイブリッドコントローラ21は、対応するエンジンコントローラ22、モータコントローラ23、変速機コントローラ24、およびバッテリコントローラ25を介してこれら制御を行うものとする。
【００２１】
そのためハイブリッドコントローラ21には、ブレーキペダル16を踏み込む制動時にOFFからONに切り替わる常開スイッチであるブレーキスイッチ26からの信号と、アクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）APOを検出するアクセル開度センサ27からの信号とを入力する。ハイブリッドコントローラ21は更に、エンジンコントローラ22、モータコントローラ23、変速機コントローラ24、およびバッテリコントローラ25との間で、内部情報のやり取りを行う。
【００２２】
エンジンコントローラ22は、ハイブリッドコントローラ21からの指令に応答して、エンジン1を出力制御し、モータコントローラ23は、ハイブリッドコントローラ21からの指令に応答してインバータ13を介し電動モータ2の回転方向制御および出力制御を行う。変速機コントローラ24は、ハイブリッドコントローラ21からの指令に応答し、エンジン駆動されるオイルポンプO/Pからのオイルを媒体として、無段変速機4（Ｖベルト式無段変速機構CVT）の変速制御およびクラッチCLの締結、解放制御を行う。バッテリコントローラ25は、ハイブリッドコントローラ21からの指令に応答し、バッテリ12の充放電制御を行う。
【００２３】
なお図1では、Ｖベルト式無段変速機構CVT（セカンダリプーリ7）と駆動輪5との間を切り離し可能に結合するため、無段変速機4に専用のクラッチCLを設けたが、
図2(a)に例示するごとく無段変速機4が、Ｖベルト式無段変速機構CVT（セカンダリプーリ7）と駆動輪5との間に副変速機31を内蔵している場合は、副変速機31の変速を司る摩擦要素（クラッチや、ブレーキなど）を流用して、Ｖベルト式無段変速機構CVT（セカンダリプーリ7）と駆動輪5との間を切り離し可能に結合することができる。この場合、Ｖベルト式無段変速機構CVT（セカンダリプーリ7）と駆動輪5との間を切り離し可能に結合する専用のクラッチを追設する必要がなくてコスト上有利である。
【００２４】
図2(a)の副変速機31は、複合サンギヤ31s-1および31s-2と、インナピニオン31pinと、アウタピニオン31poutと、リングギヤ31rと、ピニオン31pin, 31poutを回転自在に支持したキャリア31cとからなるラビニョオ型プラネタリギヤセットで構成する。
【００２５】
複合サンギヤ31s-1および31s-2のうち、サンギヤ31s-1は入力回転メンバとして作用するようセカンダリプーリ7に結合し、サンギヤ31s-2はセカンダリプーリ7に対し同軸に配置するが自由に回転し得るようにする。
【００２６】
サンギヤ31s-1にインナピニオン31pinを噛合させ、このインナピニオン31pinおよびサンギヤ31s-2をそれぞれアウタピニオン31poutに噛合させる。
アウタピニオン31poutはリングギヤ31rの内周に噛合させ、キャリア31cを出力回転メンバとして作用するようファイナルギヤ組9に結合する。
キャリア31cとリングギヤ31rとをハイクラッチH/Cにより適宜結合可能となし、リングギヤ31rをリバースブレーキR/Bにより適宜固定可能となし、サンギヤ31s-2をローブレーキL/Bにより適宜固定可能となす。
【００２７】
副変速機31は、変速摩擦要素であるハイクラッチH/C、リバースブレーキR/BおよびローブレーキL/Bを、図2(b)に○印により示す組み合わせで締結させ、それ以外を図2(b)に×印で示すように解放させることにより前進第1速、第2速、後退の変速段を選択することができる。ハイクラッチH/C、リバースブレーキR/BおよびローブレーキL/Bを全て解放すると、副変速機31は動力伝達を行わない中立状態であり、この状態でローブレーキL/Bを締結すると、副変速機31は前進第1速選択（減速）状態となり、ハイクラッチH/Cを締結すると、副変速機31は前進第2速選択（直結）状態となり、リバースブレーキR/Bを締結すると、副変速機31は後退選択（逆転）状態となる。
【００２８】
図2(a)の無段変速機4は、全ての変速摩擦要素H/C, R/B, L/Bを解放して副変速機31を中立状態にすることで、Ｖベルト式無段変速機構CVT（セカンダリプーリ7）と駆動輪5との間を切り離すことができる。従って図2(a)の無段変速機4は、副変速機31の変速摩擦要素H/C, R/B, L/Bが図1におけるクラッチCLの用をなし、図1におけるようにクラッチCLを追設することなく、Ｖベルト式無段変速機構CVT（セカンダリプーリ7）と駆動輪5との間を切り離し可能に結合することができる。
【００２９】
図2(a)の無段変速機4は、エンジン駆動されるオイルポンプO/Pからのオイルを作動媒体として制御されるもので、変速機コントローラ24がライン圧ソレノイド35、ロックアップソレノイド36、プライマリプーリ圧ソレノイド37、ローブレーキ圧ソレノイド38、ハイクラッチ圧＆リバースブレーキ圧ソレノイド39およびスイッチバルブ41を介し、無段変速機4の当該制御を以下のように制御する。尚、変速機コントローラ24には、図1につき前述した信号に加えて、車速VSPを検出する車速センサ32からの信号、および車両加減速度Gを検出する加速度センサ33からの信号を入力する。
【００３０】
ライン圧ソレノイド35は、変速機コントローラ24からの指令に応動し、オイルポンプO/Pからのオイルを車両要求駆動力対応のライン圧PLに調圧し、このライン圧PLを常時セカンダリプーリ7へセカンダリプーリ圧として供給することにより、セカンダリプーリ7がライン圧PLに応じた推力でＶベルト8をスリップしないよう挟圧する。
ロックアップソレノイド36は、変速機コントローラ24からのロックアップ指令に応動し、ライン圧PLを適宜トルクコンバータT/Cに向かわせることで、トルクコンバータT/Cを所要に応じて入出力要素間が直結されたロックアップ状態にする。
【００３１】
プライマリプーリ圧ソレノイド37は、変速機コントローラ24からのCVT変速比指令に応動してライン圧PLをプライマリプーリ圧に調圧し、これをプライマリプーリ6へ供給することにより、プライマリプーリ6のV溝幅と、ライン圧PLを供給されているセカンダリプーリ7のV溝幅とを、CVT変速比が変速機コントローラ24からの指令に一致するよう制御して変速機コントローラ24からのCVT変速比指令を実現する。
ローブレーキ圧ソレノイド38は、変速機コントローラ24が副変速機31の第1速選択指令を発しているとき、ライン圧PLをローブレーキ圧としてローブレーキL/Bに供給することによりこれを締結させ、第1速選択指令を実現する。
ハイクラッチ圧＆リバースブレーキ圧ソレノイド39は、変速機コントローラ24が副変速機31の第2速選択指令または後退選択指令を発しているとき、ライン圧PLをハイクラッチ圧＆リバースブレーキ圧としてスイッチバルブ41に供給する。
【００３２】
第2速選択指令時はスイッチバルブ41が、ソレノイド39からのライン圧PLをハイクラッチ圧としてハイクラッチH/Cに向かわせ、これを締結することで副変速機31の第2速選択指令を実現する。
後退選択指令時はスイッチバルブ41が、ソレノイド39からのライン圧PLをリバースブレーキ圧としてリバースブレーキR/Bに向かわせ、これを締結することで副変速機31の後退選択指令を実現する。
【００３３】
＜モード切り替え制御＞
実施例１のハイブリッド車両のモード切り替え動制御を、図１の車両の駆動系に基づいて以下に説明する。
HEV走行中にアクセルペダル19を釈放してコースティング（惰性）走行へ移行した場合や、その後ブレーキペダル16を踏み込んで車両を制動する場合、電動モータ2による回生制動によって車両の運動エネルギーを電力に変換し、これをバッテリ12に蓄電しておくことでエネルギー効率の向上を図る。
【００３４】
ところでHEV走行のままの回生制動（HEV回生）は、クラッチCLが締結状態であるため、エンジン1の逆駆動力（エンジンブレーキ）分および無段変速機4のフリクション分だけ回生制動エネルギーの低下を招くこととなり、エネルギー回生効率が悪い。
そのため、HEV走行中に回生制動が開始されたら、できるだけクラッチCLの解放によりエンジン1および無段変速機4を駆動輪5から切り離してEV走行へと移行することでEV回生状態となし、これによりエンジン1および無段変速機4の連れ回しをなくすことで、その分だけエネルギー回生量を稼げるようにするのが、エネルギー効率を高めるために必要である。
【００３５】
一方、上記のようにクラッチCLを解放している時は燃費の観点からエンジン1を無用な運転が行われないよう停止させておくため、上記のコースティング走行中に実行されていたエンジン1への燃料噴射の中止（フューエルカット）がクラッチCLの上記解放時も継続されるよう、エンジン1への燃料噴射の再開（フューエルリカバー）を禁止することで、クラッチCLの解放時にエンジン1を停止させる。
【００３６】
同様に、HEV走行中に所定車速未満、かつ、所定アクセル開度未満の場合には、エンジン1に頼ることなく電動モータ2のみによって要求駆動力を満足できる場面が存在する。この場合は、エンジン1を停止させ、電動モータ2の駆動力のみにより走行するEV走行を行うことで、燃費を改善する。このとき、クラッチCLを解放することで、エンジン1及び無段変速機4の連れ回しをなくし、その分だけ不要なエネルギー消費を抑制する。
【００３７】
〔EVモードからHEVモードへの切り替え時における課題〕
ここで、EVモードによる走行中に、アクセルペダル19が踏み込まれることで、EVモードからHEVモードにモード遷移し、エンジン再始動を行うと共にクラッチCLを解放から締結に切り替えて制御する際の課題について説明する。
【００３８】
例えば、EVモードでの車両停止からの再発進や走行中の再加速といった要求によりHEVモードへの切り替えが行われる場合、エンジン1をスタータモータ3によりクランキングして燃料噴射を再開すると共に、クラッチCLを解放状態から締結状態に切り替え、これによりHEVモードに遷移する。しかしながら、実施例１のように、エンジン1と無段変速機4との間にトルクコンバータT/Cを備えた構成の場合、エンジン回転数がタービン回転数よりも高い状態でクラッチCLを締結すると、特にエンジン再始動時の初爆トルクが増幅されて駆動輪に伝達されるため、締結ショックを発生するおそれがあった。
【００３９】
すなわち、エンジンクランキング時は、初爆時に一気に回転数が上昇し、その後、アイドル回転数等に回転数が落ち着くようになるため、初爆時にエンジン回転数の一瞬の上昇によりタービン回転数より高回転側となると、トルクコンバータT/Cによるトルク増幅作用が生じてしまい、初爆トルクが増幅されて無段変速機4に出力される。このタイミングにおいて、クラッチCLがトルク伝達可能な状態を確保していると、トルク変動を駆動輪に伝達してしまうため、クラッチ締結時における締結ショック等が発生し、運転者に違和感を与えるおそれがあった。
【００４０】
一方、締結ショックを抑制するために、エンジン始動が確実に完了し、エンジン回転数が落ち着いてからゆっくりとクラッチCLの伝達トルク容量を上昇させることも考えられる。しかしながら、常時このような締結を行うと、エンジントルクを駆動輪に伝達するまでに時間がかかり、応答性を確保することが困難となる。
【００４１】
そこで、実施例１では、初爆時にエンジン回転数が上昇したとしても、タービン回転数を超えないと判断できるときにはクラッチCLを素早く締結することで、締結ショックを回避しつつ加速要求に対する応答性を確保することとした。
【００４２】
図３は実施例１のHEVモードからEVモードへのモード遷移時におけるクラッチ締結処理を表すフローチャートである。
ステップS1では、EVモードからHEVモードへのモード遷移が要求されているか否かを判断し、HEVモードへのモード遷移が要求されている場合はステップS2に進み、それ以外の場合は本制御フローを終了する。
ステップS2では、無段変速機4の実変速比を読み込む。変速比の算出に当たっては、入力回転センサ6aと出力回転センサ7aとにより検出された回転数に基づいて実変速比を算出する。
【００４３】
ステップS3では、実変速比に対するクラッチ締結車速Vonをクラッチ締結車速マップに基づいて算出する。図４は実施例１のクラッチ締結車速マップである。縦軸にエンジン回転数を取り、横軸に車速を取る。そして、各変速比に応じたエンジン回転数と車速との関係が設定されており、縦軸にはエンジン初爆時回転数N1が設定されている。変速比が制御上取りうる最高変速比の場合は最も高いクラッチ締結車速Von(max)となり、最低変速比の場合は最も低いクラッチ締結車速Von(min)となり、それ以外の変速比では、変速比に応じたVonとなる。尚、ここで言う「制御上取りうる最高変速比」とは、クラッチCLが解放から締結に切り替えられる車速領域において取りうる最高変速比を意味し、無段変速機4の取りうる機械的な最高の変速比とは異なる。
すなわち、ある変速比i(vsp)において、エンジン初爆時回転数N1と一致する車速Von(i(VSP))より低車速の場合には、タービン回転数よりもエンジン初爆時回転数N1が高くなる場面が存在することを意味する。言い換えると、車速Von(i(VSP))以上の車速であれば、タービン回転数よりもエンジン回転数が高くなることはないため、初爆トルクが増幅されて伝達されるようなことがない。よって、このVon(i(VSP))を実変速比に対応したクラッチ締結車速Vonとして設定する。
【００４４】
ステップS4では、車速VSPがクラッチ締結車速Von以上か否かを判断し、Von以上の場合はステップS5に進んで第１クラッチ締結処理を行い、それ以外の場合はステップS6に進んで第２クラッチ締結処理を実行する。ここで、ステップS5の第１クラッチ締結処理とは、単にクラッチCLに完全締結可能な油圧を一気に供給する処理である。
【００４５】
また、ステップS6の第２クラッチ締結処理とは、以下の処理を言う。まず、クラッチCLの締結圧としてガタ詰めを行い、伝達トルク容量が発生するギリギリの状態を維持する。そして、エンジン再始動が完了して初爆タイミングが経過するのを待ち、初爆タイミング経過後に伝達トルク容量を徐々に増大させて完全締結に至る処理である。
【００４６】
（第１クラッチ締結制御の作用について）
次に、上記制御において実施される第１クラッチ締結制御の詳細ついて説明する。図５は実施例１のHEVモードからEVモードへのモード遷移時における第１クラッチ締結処理（車速がクラッチ締結車速より高い場合）を表すタイムチャートである。回転数の欄では、太い実線がタービン回転数、細い実線がエンジン回転数を表す。
時刻ｔ１において、HEVモードからEVモードへのモード遷移要求が出力されると、この時点における車速VSPがクラッチ締結車速Vonより高いことから、ステップS5における第１クラッチ締結処理を行う。これにより、クラッチCLの締結圧は一気に上昇され、タービン回転数も車速VSPと変速比i（VSP）とに応じた回転数まで一気に上昇する。このとき、タービン回転数はエンジン初爆回転数N1よりも高い値となる。
【００４７】
その後、エンジンクランキングが行われてエンジン初爆タイミングを迎えると、その後は一気にエンジン回転数もタービン回転数もエンジン初爆時回転数N1まで上昇する。そして、エンジン1が完爆すると、時刻ｔ２において、エンジン回転数はアクセル開度等に応じて上昇し、タービン回転数を超えてトルクコンバータT/Cによるトルク増幅作用が得られるようになる。このとき、既にクラッチCLは締結が完了しており、無段変速機4には時刻ｔ２以降からスムーズにトルクが作用し始めるため、クラッチCLの締結に伴う締結ショックやエンジン始動ショック等が駆動輪に伝達されることはない。
【００４８】
次に、車速がクラッチ締結車速より低い場合について説明する。図６は比較例のHEVモードからEVモードへのモード遷移時におけるクラッチ締結処理であって、車速がクラッチ締結車速より低いにも関わらず第１クラッチ締結処理を行った場合を表すタイムチャートである。
時刻ｔ１において、HEVモードからEVモードへのモード遷移要求が出力されると、この時点における車速VSPがクラッチ締結車速Vonよりも低いことから、クラッチCLの締結圧を一気に上昇すると、タービン回転数も車速VSPと変速比i(VSP)とに応じた回転数まで一気に上昇する。このとき、タービン回転数はエンジン初爆回転数N1よりも低い値となる。
【００４９】
その後、エンジンクランキングが行われてエンジン初爆タイミングを迎えると、エンジン回転数がタービン回転数を上回ってしまうため、トルクコンバータT/Cによるトルク増幅作用が得られる。このとき、既にクラッチCLは締結が完了しており、無段変速機４は時刻ｔ２１において増幅された初爆トルクが作用し、その後は、エンジン回転数が一旦低下することから、一時的にエンジン始動ショック等が駆動輪に伝達されてしまう。
これに対し、上述の実施例１では、初爆トルクが一時的に駆動輪に伝達されるようなことがなく、スムーズなモード遷移を達成できる。
【００５０】
（第２クラッチ締結制御の作用について）
次に、上記制御において実施される第２クラッチ締結制御の詳細について説明する。図７は実施例１のHEVモードからＥＶモードへのモード遷移時における第２クラッチ締結処理（車速がクラッチ締結車速より低い場合）を表すタイムチャートである。
時刻ｔ１において、HEVモードからEVモードへのモード遷移要求が出力されると、この時点における車速VSPがクラッチ締結車速Vonより低いことから、ステップS6における第２クラッチ締結処理を行う。これにより、クラッチCLにはガタ詰めを行った後、伝達トルク容量が発生するギリギリの状態が維持されるため、若干の引き摺りトルク程度は生じるが、伝達トルク容量はほとんど生じない。
【００５１】
この状態で、エンジンクランキングが行われ、エンジン初爆タイミングを迎えると、エンジン回転数がタービン回転数よりも大きくなるため、トルクコンバータT/Cのトルク増幅作用を介してタービン回転数を引き上げる。このとき、クラッチCLは伝達トルク容量をほとんど持っておらず、この時点でエンジン1から無段変速機4に伝達されるトルクは駆動輪にほとんど影響しない。
次に、エンジン初爆タイミングを終えてエンジン回転数が安定してくるタイミングにおいて、クラッチCLの伝達トルク容量を徐々に上昇させて時刻ｔ２２において完全締結させる。それ以後、エンジン回転数はアクセル開度等に応じて上昇することで要求駆動トルクを達成する。
【００５２】
このように、第２クラッチ締結処理では、クラッチCLの伝達トルク容量を持たせるタイミングを初爆タイミングより後にした。よって、時刻ｔ２２まではクラッチCLが完全締結されることはないため、エンジン1からのトルク付与タイミングが遅れるものの、初爆トルク等のトルク変動が駆動輪に伝達されることを回避することができる。
【００５３】
以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果が得られる。
（１）エンジン1の出力軸に接続されたポンプインペラと、無段変速機4の入力軸に接続されたタービンランナとを有するトルクコンバータT/Cと、
無段変速機4と駆動輪との間に介装されたクラッチCLと、
駆動輪に結合された電動モータ2（電動機）と、
運転状態に応じて、エンジン1及び電動モータ2の出力状態と、無段変速機4の変速比と、クラッチCLの締結・解放とを制御するハイブリッドコントローラ21（制御手段）と、
を備え、
ハイブリッドコントローラ21は、クラッチCLが解放状態であってエンジン1が停止状態のEVモード（電気走行モード）から、クラッチCLが締結状態であってエンジン1が作動状態のHEVモード（ハイブリッド走行モード）へ切り替えるときは、クラッチ締結後のタービンランナの回転数がエンジン回転数以上と判断されたときに第１クラッチ締結制御（クラッチCLの締結）を開始することとした。
よって、エンジン再始動時の初爆トルクがトルクコンバータT/Cにより増幅されて駆動輪に伝達されることを回避することができ、クラッチ締結時における締結ショックを抑制することができる。また、即座にクラッチCLを締結することができるため、再加速要求に対する応答性を確保することができる。
【００５４】
（２）無段変速機4の変速比を検出するステップS2（変速比検出手段）を有し、
ハイブリッドコントローラ21は、車速VSPが、検出された変速比のときにタービンランナの回転数がエンジン1の初爆時回転数N1となるクラッチ締結車速Von（所定車速）以上のときは、クラッチ締結後のタービンランナの回転数がエンジン回転数よりも高いと判断することとした。
よって、その時点における変速比に応じたクラッチ締結車速Vonを算出することができ、より第１クラッチ締結制御を実行可能な領域を増やすことができる。
【００５５】
（他の実施例）
以上、本願発明を実施例に基づいて説明したが、上記構成に限られず、他の構成であっても本願発明に含まれる。
例えば、実施例１にあっては、実変速比を検出し、その実変速比に応じたクラッチ締結車速Vonを算出したが、これに限らず、制御上取りうる最高変速比に対応したクラッチ締結車速Vonのみを予め設定しておいてもよい。尚、ここで言う「制御上取りうる最高変速比」とは、クラッチCLが解放から締結に切り替えられる車速領域において制御上取りうる最高変速比を意味し、無段変速機4の取りうる機械的な最高の変速比とは異なる。
【００５６】
（３）ハイブリッドコントローラ21は、車速VSPが、無段変速機4の変速比が制御上取りうる最高変速比のときにタービンランナの回転数がエンジンの初爆時回転数N1となるクラッチ締結車速Von(max)以上のときは、前記クラッチ締結後の前記タービンランナの回転数がエンジン回転数よりも高いと判断する。
すなわち、エンジン停止かつ、クラッチCLが解放された状態で時間が経過すると、変速比の値がどこにあるかは不明の場合があり、この場合は、変速比を改めて検出する必要がある。ここで、変速比を精度よく算出するには、ある程度プライマリプーリとセカンダリプーリとが所定速度以上で回転する必要があり、その回転速度に到達するまで待つ時間が応答性に影響を与えるおそれがある。よって、無段変速機4がどのような変速比であったとしても、制御上取りうる最高変速比に基づいて算出したクラッチ締結車速Von(max)を予め設定しておき、変速比を検出することなく車速条件のみで第１クラッチ締結制御を実行してもよい。この場合、変速比を検出するタイミングを待つことなく、タービン回転数がエンジン回転数より高い状態を確実に達成できる。
【００５７】
更に、実施例ではスタータモータ3によりエンジン再始動を行う構成を示したが、他の構成であっても構わない。具体的には、近年、アイドリングストップ機能付き車両であって、オルタネータをモータ・ジェネレータに置き換え、このモータ・ジェネレータにオルタネータ機能を加えてエンジン始動機能を付加することにより、アイドリングストップからのエンジン再始動時に、スタータモータではなく、このモータ・ジェネレータによりエンジン再始動を行う技術が実用化されている。本願発明も上記のようなモータ・ジェネレータによりエンジン再始動を行う構成としてもよい。
【符号の説明】
【００５８】
1  エンジン（動力源）
2  電動モータ（動力源）
3  スタータモータ
4  Ｖベルト式無段変速機
5  駆動輪
6  プライマリプーリ
7  セカンダリプーリ
8  Ｖベルト
CVT  無段変速機構
T/C  トルクコンバータ
CL  クラッチ
9,11  ファイナルギヤ組
12  バッテリ
13  インバータ
14  ブレーキディスク
15  キャリパ
16  ブレーキペダル
17  負圧式ブレーキブースタ
18  マスタシリンダ
19  アクセルペダル
21  ハイブリッドコントローラ
22  エンジンコントローラ
23  モータコントローラ
24  変速機コントローラ
25  バッテリコントローラ
26  ブレーキスイッチ
27  アクセル開度センサ
O/P  オイルポンプ
31  副変速機
H/C  ハイクラッチ
R/B  リバースブレーキ
L/B  ローブレーキ
32  車速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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