(57)【要約】【課題】局所的な摩耗を抑制することができるダンパプーリを提供する。【解決手段】内部空間を備えると共に、外部から供給される動力によって回転可能なプーリ１０と、少なくとも一部が内部空間に配置されると共に回転可能であり、動力を外部へと出力可能なハブ２０と、ハブ２０に固定されると共にプーリ１０の内周面に摩擦係合され、プーリ１０とハブ２０との相対回転に基づいて摩擦係合が解除されるクラッチスプリング５０と、を具備し、クラッチスプリング５０は、縮径するように弾性変形され、プーリ１０の内周面に押し付けられた状態で配置される外巻部５１を具備し、外巻部５１は、前後方向における、当該外巻部５１の前端部から後端部に亘って同一の力でプーリ１０の内周面に押し付けられる。【選択図】図４
2016065632.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部空間を備えると共に、外部から供給される動力によって回転可能な第一回転体と、
少なくとも一部が前記内部空間に配置されると共に回転可能であり、動力を外部へと出力可能な第二回転体と、
前記第二回転体に固定されると共に前記第一回転体の内周面に摩擦係合され、前記第一回転体と前記第二回転体との相対回転に基づいて前記摩擦係合が解除されるスプリングと、
を具備し、
前記スプリングは、
縮径するように弾性変形され、前記第一回転体の内周面に押し付けられた状態で配置される接触部を具備し、
前記接触部は、
前記第一回転体の回転軸方向における、当該接触部の一端部から他端部に亘って同一の力で前記第一回転体の内周面に押し付けられる、
ダンパプーリ。
【請求項２】
前記接触部は、
前記第一回転体の内周面の周方向に沿って形成される、
請求項１に記載のダンパプーリ。
【請求項３】
前記スプリングは、
前記接触部を前記回転軸方向一端部から他端部に亘って前記第二回転体に固定する固定部を具備する、
請求項２に記載のダンパプーリ。
【請求項４】
前記スプリングは、
前記接触部と前記固定部との間に設けられ、弾性変形可能な変形部を具備する、
請求項３に記載のダンパプーリ。
【請求項５】
前記変形部は、
弾性変形によって拡径又は縮径可能な円弧状に形成されると共に、前記接触部の内側に配置される、
請求項４に記載のダンパプーリ。
【請求項６】
前記スプリングは、
前記変形部の弾性変形を規制する規制部を具備する、
請求項４又は請求項５に記載のダンパプーリ。
【請求項７】
前記スプリングは、
前記接触部、前記固定部、前記変形部及び前記規制部が一体的に形成される、
請求項６に記載のダンパプーリ。
【請求項８】
前記第二回転体は、
前記固定部が嵌め合わされる嵌合部を具備する、
請求項３から請求項７までのいずれか一項に記載のダンパプーリ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダンパプーリの技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
内部空間を備えると共に、外部から供給される動力によって回転可能な第一回転体と、少なくとも一部が前記内部空間に配置されると共に回転可能であり、動力を外部へと出力可能な第二回転体とを具備するダンパプーリの技術は公知となっている。例えば、特許文献１に記載の如くである。
【０００３】
特許文献１に記載の技術では、一端部が担体を介して第二回転体（ハブ）に固定され、外周面が第一回転体（プーリ）の内周面と摩擦係合する螺旋状のクラッチバネを具備する。特許文献１に記載の技術では、第一回転体が外部（エンジン）からの動力によって回転すると、クラッチバネが第一回転体と共に回転し、当該クラッチバネを介して第二回転体に動力が伝達されて第二回転体が第一回転体と共に回転する。第二回転体にはオルタネータ等（ベルト駆動アクセサリ）が連結されており、エンジンからの動力を当該オルタネータ等に伝達することができる。
【０００４】
また、第二回転体が第一回転体と共に回転している最中にエンジンの回転速度が低下すると、第一回転体の回転速度が第二回転体の回転速度よりも小さくなり、クラッチバネは径方向に縮小される。これによって、第一回転体の内周面とクラッチバネの外周面との摩擦係合が解除され、第一回転体と第二回転体との間での動力の伝達が遮断される。こうして、エンジンの回転速度の変動に伴う不具合（各部の摩耗や損傷等）の発生を防止することができる。
その後、第一回転体と第二回転体とが同一回転速度となったとき、クラッチバネが拡径してクラッチバネの外周面と第一回転体の内周面とが再び摩擦係合される。
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の技術では、クラッチバネがその軸線方向において均一に拡径せず、その結果、第一回転体の内周面とクラッチバネとの間に局所的な摩擦が生じる。このため、特許文献１に記載の技術では、局所的な摩耗が発生する点で不利であった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第５０５７９９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、以上の如き状況を鑑みてなされたものであり、局所的な摩耗の発生を抑制することができるダンパプーリを提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００９】
即ち、請求項１においては、内部空間を備えると共に、外部から供給される動力によって回転可能な第一回転体と、少なくとも一部が前記内部空間に配置されると共に回転可能であり、動力を外部へと出力可能な第二回転体と、前記第二回転体に固定されると共に前記第一回転体の内周面に摩擦係合され、前記第一回転体と前記第二回転体との相対回転に基づいて前記摩擦係合が解除されるスプリングと、を具備し、前記スプリングは、縮径するように弾性変形され、前記第一回転体の内周面に押し付けられた状態で配置される接触部を具備し、前記接触部は、前記第一回転体の回転軸方向における、当該接触部の一端部から他端部に亘って同一の力で前記第一回転体の内周面に押し付けられるものである。
【００１０】
請求項２においては、前記接触部は、前記第一回転体の内周面の周方向に沿って形成されるものである。
【００１１】
請求項３においては、前記スプリングは、前記接触部を前記回転軸方向一端部から他端部に亘って前記第二回転体に固定する固定部を具備するものである。
【００１２】
請求項４においては、前記スプリングは、前記接触部と前記固定部との間に設けられ、弾性変形可能な変形部を具備するものである。
【００１３】
請求項５においては、前記変形部は、弾性変形によって拡径又は縮径可能な円弧状に形成されると共に、前記接触部の内側に配置されるものである。
【００１４】
請求項６においては、前記スプリングは、前記変形部の弾性変形を規制する規制部を具備するものである。
【００１５】
請求項７においては、前記スプリングは、前記接触部、前記固定部、前記変形部及び前記規制部が一体的に形成されるものである。
【００１６】
請求項８においては、前記第二回転体は、前記固定部が嵌め合わされる嵌合部を具備するものである。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１８】
請求項１においては、局所的な摩耗の発生を抑制することができる。
【００１９】
請求項２においては、局所的な摩耗の発生を抑制することができる。
【００２０】
請求項３においては、局所的な摩耗の発生を効果的に抑制することができる。
【００２１】
請求項４においては、外部から供給される動力を弾性的に第二回転体に伝達することができる。
【００２２】
請求項５においては、スプリングを容易に形成することができる。
【００２３】
請求項６においては、スプリングの耐久性を向上させることができる。
【００２４】
請求項７においては、部品点数を削減することができる。
【００２５】
請求項８においては、部品点数を削減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の一実施形態に係るダンパプーリの側面断面図。
【図２】同じく、分解斜視図。
【図３】本発明の一実施形態に係るクラッチスプリングの正面図。
【図４】プーリの回転速度がハブよりも大きい状態を示した正面断面図。
【図５】プーリとハブとが同一回転速度である状態を示した正面断面図。
【図６】プーリの回転速度がハブよりも小さい状態を示した正面断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下では、図中の矢印Ｕ、矢印Ｄ、矢印Ｆ、矢印Ｂ、矢印Ｌ及び矢印Ｒで示した方向を、それぞれ上方向、下方向、前方向、後方向、左方向及び右方向と定義して説明を行う。
【００２８】
以下では、図１から図４までを用いて、本発明の一実施形態に係るダンパプーリ１について説明する。
【００２９】
ダンパプーリ１は、動力を伝達すると共に、所定の場合に当該動力の伝達を遮断することが可能なプーリである。本実施形態に係るダンパプーリ１は、エンジン（不図示）に設けられ、ベルトＢ（図４参照）を介して伝達される当該エンジンの動力をオルタネータ（不図示）に伝達するものとする。図１及び図２に示すように、ダンパプーリ１は、主としてプーリ１０、ハブ２０、ベアリング３０・４０及びクラッチスプリング５０を具備する。
【００３０】
プーリ１０は、軸線方向を前後方向に向けて配置される略円筒状の部材である。プーリ１０には、貫通孔１１が形成される。
【００３１】
貫通孔１１は、プーリ１０の軸線に沿って当該プーリ１０を前後方向に貫通するように形成される。これによって、プーリ１０は、他の部材を収容可能な内部空間を有する。
【００３２】
このようなプーリ１０の外周面には、側面断面視略Ｖ字状の複数の溝部（不図示）がその周方向に沿って形成される。プーリ１０は、前記溝部にベルトＢが巻き掛けられることにより、エンジンから動力が伝達可能に構成される（図４参照）。プーリ１０は、エンジンからの動力によって軸線方向（前後方向）を回転軸方向として回転する。
なお、説明の便宜上、プーリ１０は、正面視時計回り方向に回転するものとする。
【００３３】
ハブ２０は、軸線方向を前後方向に向けて配置される略円筒状の部材である。ハブ２０は、プーリ１０の貫通孔１１に挿入された状態で配置される。ハブ２０には、軸部２１、フランジ部２２及び貫通孔２３が形成される。
【００３４】
軸部２１は、軸線方向を前後方向に向けて配置される略円筒状の部分である。軸部２１は、プーリ１０の軸線上に配置される。軸部２１の前端部は、プーリ１０から前方向に突出する。軸部２１には、切欠部２１ａが形成される。
【００３５】
切欠部２１ａは、軸部２１の外周面を前後方向に沿って切り欠いたような溝状の部分である。切欠部２１ａは、軸部２１の前後中途部において、前後方向に所定の長さに亘って形成される。切欠部２１ａは、軸部２１の径方向視において前後方向を長手方向とする略矩形状に形成されると共に、正面断面視略矩形状となるように形成される（図４参照）。
【００３６】
フランジ部２２は、軸部２１の後端部を拡径して形成される略円板状の部分である。フランジ部２２の外径は、プーリ１０の貫通孔１１の内径より若干小さくなるように（プーリ１０と接触しない程度に）形成される。
【００３７】
貫通孔２３は、プーリ１０の軸線に沿ってハブ２０を前後方向に貫通するように形成される。貫通孔２３の後端部は、背面視略六角形状に形成される。本実施形態に係る貫通孔２３の前部には、オルタネータの回転軸Ｓが固定される。
【００３８】
本実施形態に係るハブ２０は、このような背面視略六角状の貫通孔２３の後端部に六角レンチ等の工具を嵌め合わせて回動されることで、オルタネータの回転軸Ｓに簡単に組み付け可能な構成としている。
【００３９】
ベアリング３０・４０は、プーリ１０の貫通孔１１の前端部近傍及び後端部近傍に嵌め合わされて当該プーリ１０に固定される。
前側のベアリング３０には、軸部２１の前後中途部が挿通される。後側のベアリング４０には、フランジ部２２が挿通される。これによって、前後のベアリング３０・４０は、プーリ１０の内部においてプーリ１０に対してハブ２０を相対的に滑らかに回転可能に支持する。
【００４０】
クラッチスプリング５０は、プーリ１０と共に正面視時計回り方向に回転することで、プーリ１０の動力をハブ２０に伝達するものである。クラッチスプリング５０は、プーリ１０の貫通孔１１に挿入された状態で配置される。クラッチスプリング５０には、外巻部５１、規制部５２、内巻部５３及び固定部５４が形成される。
【００４１】
図２及び図３に示すように、外巻部５１は、略円筒状に形成される部分である。外巻部５１は、その一部を前端部から後端部に亘って切り欠かれたような形状に形成される。これによって、外巻部５１は、正面視略Ｃ字状（略円弧状）に形成される。図３に示す状態において、外巻部５１の回転方向上流側端部５１ａは、クラッチスプリング５０の左上部に配置される。外巻部５１の回転方向下流側端部５１ｂは、クラッチスプリング５０の左右中央部における上端部に配置される。このような外巻部５１は、前後方向に延びるように形成される。外巻部５１の前後方向の長さは、ハブ２０の切欠部２１ａの前後方向の長さと略同一の長さとなるように形成される。
【００４２】
規制部５２は、長手方向を前後方向に向けると共に短手方向をクラッチスプリング５０の径方向に向けた略平板状に形成される部分である。規制部５２の前後方向の長さは、外巻部５１の前後方向の長さと略同一の長さとなるように形成される。
【００４３】
規制部５２は、その一端部（径方向外側の端部）が外巻部５１の回転方向下流側端部５１ｂと隣接して配置され、その他端部（径方向内側の端部）が外巻部５１の回転方向下流側端部５１ｂから径方向内側に向かって延びるように形成される。このような規制部５２は、外巻部５１と一体的に形成される。
【００４４】
内巻部５３は、外巻部５１よりも外径が小さな略円筒状に形成される部分である。内巻部５３は、その一部を前端部から後端部に亘って切り欠かれたような形状に形成される。これによって、内巻部５３は、正面視略Ｃ字状（略円弧状）に形成される。図３に示す状態において、内巻部５３の回転方向上流側端部５３ａは、クラッチスプリング５０の左右中央部における上部に配置される。内巻部５３の回転方向下流側端部５３ｂは、回転方向上流側端部５３ａの右下方に配置される。このような内巻部５３は、前後方向に延びるように形成される。内巻部５３の前後方向の長さは、外巻部５１の前後方向の長さと略同一の長さとなるように形成される。
【００４５】
内巻部５３は、外巻部５１の内部（中心に近い側）に配置される。内巻部５３と外巻部５１との間には、回転方向（周方向）に沿った隙間が形成される。内巻部５３は、その回転方向上流側端部５３ａが規制部５２の他端部と隣接して配置され、規制部５２の他端部から延びるように形成される。このような内巻部５３は、規制部５２と一体的に形成される。
【００４６】
固定部５４は、長手方向を前後方向に向けると共に短手方向をクラッチスプリング５０の径方向に向けた略平板状に形成される部分である。固定部５４の前後方向の長さは、外巻部５１の前後方向の長さと略同一の長さとなるように形成される。
【００４７】
固定部５４は、その一端部（径方向外側の端部）が内巻部５３の回転方向下流側端部５１ｂと隣接して配置され、その他端部（径方向内側の端部）が内巻部５３の回転方向下流側端部５３ｂから径方向内側に向かって延びるように形成される。このような固定部５４は、内巻部５３と一体的に形成される。
固定部５４の他端部（径方向内側の端部）は、ハブ２０の切欠部２１ａに嵌め合わされる（図４参照）。これにより、固定部５４は、内巻部５３及び規制部５２を介して外巻部５１を前端部から後端部に亘ってハブ２０に固定する。
【００４８】
本実施形態に係るクラッチスプリング５０は、切欠部２１ａに嵌め合わされることにより、他の部品を介することなくハブ２０に直接固定される構成としている。こうして、ダンパプーリ１は、ハブ２０とクラッチスプリング５０とを固定するための他の部品を用いることなくハブ２０とクラッチスプリング５０とを固定することができるため、部品点数を削減することができる。
【００４９】
このように構成されるクラッチスプリング５０は、外巻部５１が縮径された状態でプーリ１０の貫通孔１１に挿入される。これにより、クラッチスプリング５０の外巻部５１は、縮径するように弾性変形され、プーリ１０の内周面、すなわち貫通孔１１に押し付けられた状態で配置される。これにより、クラッチスプリング５０の外巻部５１は、貫通孔１１に摩擦係合される。
【００５０】
本実施形態に係るクラッチスプリング５０は、例えば、金属によって形成された略平板状の部材を適宜曲げることによって成形される。こうして、外巻部５１と規制部５２と内巻部５３と固定部５４とは一体的に形成される。
【００５１】
これにより、クラッチスプリング５０は、外巻部５１及び規制部５２等に相当する複数の部材を適宜の手段で固定した場合（一体的に形成されていない場合）と比較して、部品点数を削減することができる。
【００５２】
次に、図４から図６を参照してダンパプーリ１の動作態様について説明する。
【００５３】
以下では、ダンパプーリ１の動作態様を、エンジンが加速した場合、エンジンが一定の回転速度で動作している場合及びエンジンが減速した場合に分けて説明する。
【００５４】
まず、エンジンが加速した場合のダンパプーリ１の動作態様について説明する。
なお、説明の便宜上、加速前の状態においてプーリ１０及びハブ２０は、回転していないものとするが、プーリ１０及びハブ２０が回転している状態でエンジンが加速する場合においても同様である。
【００５５】
図４に示すように、エンジンが加速した場合において、プーリ１０には、エンジンのクランク軸からの動力がベルトＢを介して伝達される。これにより、プーリ１０は、正面視時計回り方向に回転を開始する。一方、ハブ２０は、慣性によって現在の状態、すなわち回転していない状態（回転速度０）を維持しようとする。従って、プーリ１０は、ハブ２０に対して相対的に回転する。
【００５６】
このとき、貫通孔１１に摩擦係合されるクラッチスプリング５０の外巻部５１は、プーリ１０と同一回転速度で回転しようとする。これに伴って、内巻部５３の回転方向上流側端部５３ａは、プーリ１０と同一回転速度で回転しようとする。
一方、ハブ２０に固定される固定部５４は、ハブ２０と同じ状態、すなわち回転していない状態を維持しようとする。また、内巻部５３の回転方向下流側端部５３ｂは、固定部５４と共に回転していない状態を維持しようとする。
【００５７】
これにより、外巻部５１と固定部５４との間に設けられる内巻部５３は、弾性変形、すなわち拡径されながら回転する（図４に白塗りで示す矢印参照）。これに伴って、固定部５４が回転し、クラッチスプリング５０は、プーリ１０と同一回転方向（正面視時計回り方向）に回転を開始する。
【００５８】
ハブ２０には、このようなクラッチスプリング５０からエンジンの動力が伝達される。当該動力によってハブ２０は回転する。こうして、ハブ２０に固定されるオルタネータの回転軸Ｓ（図１参照）にエンジンの動力が伝達される。
【００５９】
このように、ダンパプーリ１は、エンジンが加速した場合（プーリ１０の回転速度がハブ２０の回転速度よりも大きい場合）に内巻部５３を拡径させることでエンジンの動力をそのままハブ２０に伝達せず、クラッチスプリング５０を介してエンジンの動力を弾性的にハブ２０に伝達するダンパ機能を有している。
このようなダンパ機能によって、エンジンが加速した場合に、ハブ２０の回転速度は、プーリ１０の回転速度と共に大きくならずに（徐々に大きくなり）、最終的にプーリ１０の回転速度と同一回転速度となる。
【００６０】
これによれば、ダンパプーリ１は、クラッチスプリング５０とは別の部品（ダンパスプリング等）を用いることなく、エンジンの回転速度の増加に伴う不具合（各部の摩耗や損傷等）の発生を防止することができる。このため、ダンパプーリ１は、部品点数を削減することができる。また、ダンパプーリ１を小型化することができる。
【００６１】
また、クラッチスプリング５０は、正面視略円弧状に形成される内巻部５３を具備することで、簡単な加工で（容易に）前記ダンパ機能を有する内巻部５３を形成することができる。
【００６２】
ここで、内巻部５３は、ハブ２０と外巻部５１との間に配置されているため、拡径することで外巻部５１に接近することとなる。従って、内巻部５３は、ある程度拡径したときにその外周面が外巻部５１の内周面に当接する。これによって、内巻部５３の拡径は規制される。
【００６３】
このとき、前記ダンパ機能が制限されて、ハブ２０には、クラッチスプリング５０を介してプーリ１０の動力がそのまま伝達される。そして、ハブ２０は、プーリ１０と同一回転速度で回転する。
【００６４】
これによれば、クラッチスプリング５０は、エンジンが加速した場合に、エンジンの動力をハブ２０にある程度弾性的に伝達した後で、エンジンの動力をハブ２０にそのまま伝達することができる。このため、ダンパプーリ１は、エンジンの回転速度の増加に伴う不具合の発生を防止しつつ、速やかにプーリ１０とハブ２０とを同一回転速度で回転させることができる。
【００６５】
また、クラッチスプリング５０は、外巻部５１によって内巻部５３の拡径をある程度のところで規制することができるため、内巻部５３の拡径量を減らすことができる。
【００６６】
これによれば、クラッチスプリング５０は、内巻部５３が必要以上に（例えば、クラッチスプリング５０の弾性域を超えるまで）拡径することを防止することができる。従って、クラッチスプリング５０は、エンジンが加速した場合に、過剰に弾性変形することを防止できるため、耐久性を向上させることができる。
【００６７】
次に、エンジンが一定の回転速度で動作している場合におけるダンパプーリ１の動作態様について説明する。
【００６８】
図５に示すように、エンジンが一定の回転速度で動作している場合において、プーリ１０には、エンジンのクランク軸からの動力がベルトＢを介して伝達される。これにより、プーリ１０は、前記一定の回転速度に応じた回転速度で回転する。
【００６９】
プーリ１０に摩擦係合されるクラッチスプリング５０は、外巻部５１及び内巻部５３がさらに拡径及び縮径することなく、プーリ１０と共に回転する。ハブ２０は、クラッチスプリング５０からエンジンの動力がそのまま伝達されてプーリ１０と共に回転する。これにより、ハブ２０に固定されるオルタネータの回転軸Ｓ（図１参照）に動力が伝達される。
【００７０】
このように、エンジンが一定の回転速度で動作している場合、プーリ１０、クラッチスプリング５０及びハブ２０は、同一回転速度で回転してエンジンの動力をオルタネータへと伝達する。
【００７１】
次に、エンジンが減速した場合のダンパプーリ１の動作態様について説明する。
なお、説明の便宜上、減速前の状態においてプーリ１０及びハブ２０は、互いに同一回転速度で回転しているものとする。
【００７２】
図６に示すように、エンジンの減速に伴ってプーリ１０に伝達される動力が減少する。このため、プーリ１０の回転速度は小さくなる。一方、ハブ２０は、慣性によって現在の回転速度を維持しようとする。従って、プーリ１０は、ハブ２０の回転速度よりも小さい回転速度で回転する。
【００７３】
このとき、クラッチスプリング５０の外巻部５１の回転方向上流側端部５１ａは、エンジンが加速する場合と同様に、プーリ１０と同一回転速度で回転しようとする。一方、外巻部５１の回転方向下流側端部５１ｂは、内巻部５３及び固定部５４を介して固定されるハブ２０と共に回転するため、プーリ１０よりも大きい回転速度で回転しようとする。
このため、外巻部５１は、弾性変形、すなわち縮径されながら回転する。
【００７４】
外巻部５１の縮径に伴って、クラッチスプリング５０は、貫通孔１１との摩擦係合が解除される。これにより、クラッチスプリング５０の外巻部５１の外周面は、貫通孔１１に対して摺動するようになる。このため、プーリ１０からハブ２０への動力の伝達が遮断される。これによって、エンジンが減速した場合に、ハブ２０をプーリ１０に対して空転させることができるため、前記オルタネータの回転速度が急に低下するのを防止することができる。
【００７５】
また、エンジンが減速したとき、規制部５２及び内巻部５３の回転方向上流側端部５３ａは、外巻部５１を介して伝達されるプーリ１０からの動力によって、ハブ２０よりも小さい回転速度で回転しようとする。一方、ハブ２０に固定される固定部５４及び内巻部５３の回転方向下流側端部５３ｂは、ハブ２０と同一回転速度で回転しようとする。
このため、内巻部５３は、弾性変形、すなわち縮径されながら回転する（図６に白塗りで示す矢印参照）。
【００７６】
これにより、ダンパプーリ１は、エンジンが減速した場合（エンジンの回転速度が低下した場合）に、エンジンの動力を弾性的にハブ２０に伝達することができる。これによれば、ダンパプーリ１は、クラッチスプリング５０とは別の部品（ダンパスプリング等）を用いることなく、エンジンの回転速度の低下に伴う不具合（各部の摩耗や損傷等）の発生を防止することができる。
【００７７】
ここで、内巻部５３は、ある程度縮径したときに、回転方向下流側端部５３ｂが規制部５２（回転方向上流側端部５３ａ）に当接する。これにより、内巻部５３の縮径が規制される。
従って、外巻部５１は、その内周面が縮径が規制された状態の内巻部５３の外周面に当接するまでは縮径可能であるものの、それ以上の縮径が内巻部５３によって規制されることとなる。
【００７８】
これによれば、クラッチスプリング５０は、外巻部５１及び内巻部５３が必要以上に（例えば、クラッチスプリング５０の弾性域を超えるまで）縮径することを防止することができる。従って、クラッチスプリング５０は、エンジンが減速した場合に、過剰に弾性変形することを防止できるため、耐久性を向上させることができる。
【００７９】
仮に、エンジンが減速した後で一定の回転速度で動作する場合やエンジンが停止する場合、プーリ１０の回転速度は、エンジンの回転速度に応じて決まった回転速度（停止する場合は回転速度０）となる。一方、プーリ１０に対して空転するハブ２０の回転速度は、プーリ１０の回転速度と共に小さくならずに（徐々に小さくなり）、最終的にプーリ１０の回転速度と同一回転速度となる。
【００８０】
このような場合において、クラッチスプリング５０の外巻部５１及び内巻部５３は、ハブ２０の慣性回転によって発生する外巻部５１及び内巻部５３を縮径させる力よりも縮径された外巻部５１及び内巻部５３の戻りの弾性力が大きくなったときに拡径する。
【００８１】
このとき、貫通孔１１の周方向に沿って形成される、すなわち螺旋状にねじられていない外巻部５１は、前端部から後端部に亘って均一に拡径する。このため、外巻部５１は、外巻部５１の前端部から後端部に亘って同一の力で貫通孔１１に押し付けられることとなり、貫通孔１１に対して前後方向に亘って均一に接触して摩擦係合する。
【００８２】
従って、ダンパプーリ１は、クラッチスプリング５０の前端部又は後端部だけが拡径することを防止でき、局所的な摩擦の発生を抑制することができる。
また、クラッチスプリング５０は、エンジンが加速している状態において、外巻部５１が貫通孔１１に対して均一に接触した状態で回転することとなる。このため、エンジンが加速している状態においても局所的な摩擦の発生を抑制することができる。
そして、クラッチスプリング５０は、エンジンが減速している状態において、外巻部５１が前端部から後端部に亘って均一に縮径し、外巻部５１の外周面が貫通孔１１に対して均一に摺動することとなる。従って、ダンパプーリ１は、エンジンが減速している状態においても局所的な摩擦の発生を抑制することができる。
このため、ダンパプーリ１は、局所的な摩耗の発生を抑制することができる。
【００８３】
また、外巻部５１は、規制部５２、内巻部５３及び固定部５４を介して、前端部から後端部に亘ってハブ２０に固定されている。このため、クラッチスプリング５０は、外巻部５１の前端部だけがハブ２０に固定されている場合等と比較して、外巻部５１をより均一に拡径及び縮径させることができる。従って、ダンパプーリ１は、局所的な摩耗の発生を効果的に抑制することができる。
【００８４】
以上の如く、本実施形態に係るダンパプーリ１は、内部空間を備えると共に、外部から供給される動力によって回転可能なプーリ１０（第一回転体）と、少なくとも一部が前記内部空間に配置されると共に回転可能であり、動力を外部へと出力可能なハブ２０（第二回転体）と、前記ハブ２０に固定されると共に前記プーリ１０の内周面に摩擦係合され、前記プーリ１０と前記ハブ２０との相対回転に基づいて前記摩擦係合が解除されるクラッチスプリング５０（スプリング）と、を具備し、前記クラッチスプリング５０は、縮径するように弾性変形され、前記プーリ１０の内周面に押し付けられた状態で配置される外巻部５１（接触部）を具備し、前記外巻部５１は、前後方向（前記プーリ１０の回転軸方向）における、当該外巻部５１の前端部（一端部）から後端部（他端部）に亘って同一の力で前記プーリ１０の内周面に押し付けられるものである。
【００８５】
このように構成することにより、局所的な摩耗の発生を抑制することができる。
【００８６】
また、前記外巻部５１は、前記プーリ１０の内周面の周方向に沿って形成されるものである。
【００８７】
このように構成することにより、局所的な摩耗の発生を抑制することができる。
【００８８】
そして、前記クラッチスプリング５０は、前記外巻部５１を前端部（前記回転軸方向一端部）から後端部（他端部）に亘って前記ハブ２０に固定する固定部５４を具備するものである。
【００８９】
このように構成することにより、局所的な摩耗の発生を効果的に抑制することができる。
【００９０】
そして、前記クラッチスプリング５０は、前記外巻部５１と前記固定部５４との間に設けられ、弾性変形可能な内巻部５３（変形部）を具備するものである。
【００９１】
このように構成することにより、外部から供給される動力（エンジンの動力）を弾性的にハブ２０に伝達することができる。
【００９２】
そして、前記内巻部５３は、弾性変形によって拡径又は縮径可能な円弧状に形成されると共に、前記外巻部５１の内側に配置されるものである。
【００９３】
このように構成することにより、クラッチスプリング５０を容易に形成することができる。
【００９４】
そして、前記クラッチスプリング５０は、前記内巻部５３の弾性変形を規制する外巻部５１の内周面及び規制部５２（規制部）を具備するものである。
【００９５】
このように構成することにより、クラッチスプリング５０の耐久性を向上させることができる。
【００９６】
そして、前記クラッチスプリング５０は、前記外巻部５１、前記固定部５４、前記内巻部５３及び前記規制部５２が一体的に形成されるものである。
【００９７】
このように構成することにより、部品点数を削減することができる。
【００９８】
そして、前記ハブ２０は、前記固定部５４が嵌め合わされる切欠部２１ａ（嵌合部）を具備するものである。
【００９９】
このように構成することにより、部品点数を削減することができる。
【０１００】
なお、本実施形態に係るプーリ１０は、本発明に係る第一回転体の実施の一形態である。
また、本実施形態に係るハブ２０は、本発明に係る第二回転体の実施の一形態である。
また、本実施形態に係るクラッチスプリング５０は、本発明に係るスプリングの実施の一形態である。
また、本実施形態に係る外巻部５１は、本発明に係る接触部の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る内巻部５３は、本発明に係る変形部の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る外巻部５１の内周面及び規制部５２は、本発明に係る規制部の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る切欠部２１ａは、本発明に係る嵌合部の実施の一形態である。
【０１０１】
本実施形態における前後方向は、本発明に係るスプリングの回転軸方向に対応する。
【０１０２】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能である。
【０１０３】
例えば、本実施形態においてクラッチスプリング５０は、外巻部５１、規制部５２、内巻部５３及び固定部５４が形成されるものとしたが、本発明に係るスプリングの形状はこれに限定されるものでない。本発明に係るスプリングは、正面視略渦巻状に形成されるものであっても良い。
【０１０４】
また、本実施形態において、ダンパプーリ１は、一つのクラッチスプリング５０を具備するものとしたが、本発明はこれに限定されるものでない。本発明に係るダンパプーリは、前後に配置される複数のスプリングを具備するものであっても良い。
【０１０５】
また、本実施形態において内巻部５３は、プーリ１０の回転速度がハブ２０の回転速度よりも大きい場合に拡径すると共に、プーリ１０の回転速度がハブ２０の回転速度よりも小さい場合に縮径するものとしたが、本発明はこれに限定されるものでない。本発明に係る変形部は、第一回転体と第二回転体との回転速度の差に基づいて弾性変形可能であれば良い。このような変形部としては、第一回転体の回転速度が第二回転体の回転速度よりも大きい場合に縮径すると共に、第一回転体の回転速度が第二回転体の回転速度よりも小さい場合に拡径するようなものが考えられる。
【０１０６】
また、本実施形態において外巻部５１及び内巻部５３（接触部及び変形部）は、正面視略Ｃ字状に形成したが、本発明に係る接触部及び変形部の正面視における形状はこれに限定されるものでなく、正面視略半円状であってもよい。
【０１０７】
また、本実施形態において規制部５２は、正面視略矩形状に形成したが、本発明に係る規制部の正面視における形状はこれに限定されるものでない。
【０１０８】
また、本実施形態において切欠部２１ａ（嵌合部）は、正面断面視略矩形状に形成したが、本発明に係る嵌合部はこれに限定されるものでなく、正面断面視略Ｖ字状であっても良い。
【０１０９】
また、本実施形態に係るダンパプーリ１は前記エンジンに設けられ、当該エンジンの動力を前記オルタネータへと伝達するものとしたが、本発明はこれに限るものではなく、様々な用途に用いることが可能である。
【符号の説明】
【０１１０】
１      ダンパプーリ
１０    プーリ（第一回転体）
２０    ハブ（第二回転体）
５０    クラッチスプリング（スプリング）
５１    外巻部（接触部）
【図１】
2016065632.tif 000003
【図２】
2016065632.tif 000004
【図３】
2016065632.tif 000005
【図４】
2016065632.tif 000006
【図５】
2016065632.tif 000007
【図６】
2016065632.tif 000008