(57)【要約】【課題】  ギヤのバックラッシュを調整しつつ操舵フィーリングを向上できるパワーステアリング装置を提供すること。【解決手段】  本発明のパワーステアリング装置は、ウォームシャフトが、ウォームホイールの回転軸に対する直交平面に対しウォームシャフトの回転軸が傾斜した状態でウォームホイールと噛合うように設けられ、ウォームシャフトの回転軸に対する直交断面における外形がホルダ収容部の内形とほぼ一致するように円形に形成されたホルダ部材を備え、ホルダ部材は、コイルばねの付勢力の方向が、ウォームシャフトが回転方向一方側に回転したときにウォームホイールから受ける反力の方向とウォームシャフトが回転方向他方側に回転したときにウォームホイールから受ける反力の方向との間に位置するように設けられることとした。【選択図】      図９
2016182888.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールの操舵操作を転舵輪に伝達する操舵機構と、
前記操舵機構に操舵力を付与する電動モータと、
前記操舵機構と前記電動モータの間に設けられ前記電動モータの回転力を前記操舵機構に伝達する減速機であって、前記電動モータ側に設けられたウォームシャフトおよび前記操舵機構側に設けられたウォームホイールとから構成され、前記ウォームシャフトが、前記ウォームホイールの回転軸に対する直交平面に対し前記ウォームシャフトの回転軸が傾斜した状態で前記ウォームホイールと噛合うように設けられたウォームギヤと、
前記ウォームホイールを収容するホイール収容部と前記ウォームシャフトを収容するシャフト収容部を有するギヤハウジングと、
前記シャフト収容部の長手方向両端部のうち前記電動モータが設けられる側とは反対側に設けられた空間であって、前記ウォームシャフトの回転軸に対する直交断面における内形が円形に形成されたホルダ収容部と、
前記ホルダ収容部内に設けられ、軸受収容部を有し、前記ウォームシャフトの回転軸に対する直交断面における外形が前記ホルダ収容部の内形とほぼ一致するように円形に形成されたホルダ部材と、
前記ホルダ部材の前記軸受収容部内に設けられ、前記ウォームシャフトの両端部のうち前記電動モータが設けられる側とは反対側において前記ウォームシャフトを回転自在に保持する軸受と、
前記ギヤハウジングに設けられた弾性部材であって、円弧状に形成された本体部と前記本体部の両端に設けられた一端部および他端部とから構成され、前記本体部は前記軸受が前記ウォームシャフトを保持した状態で前記ウォームホイールから離間する方向に移動するとき拡径変形することで前記軸受に付勢力を与えると共に、前記弾性部材の前記一端部は固定されない自由端として構成され、前記一端部の前記他端部に対する相対位置が変位することにより前記本体部が拡径変形するように形成されたコイルばねと、を備え、
前記ホルダ部材は、前記コイルばねの付勢力の方向が、前記ウォームシャフトが回転方向一方側に回転したときに前記ウォームホイールから受ける反力の方向と前記ウォームシャフトが回転方向他方側に回転したときに前記ウォームホイールから受ける反力の方向との間に位置するように設けられることを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
前記ホルダ部材は、前記コイルばねの付勢力の方向が、前記ウォームシャフトが回転方向一方側に回転したときに前記ウォームホイールから受ける反力の方向と前記ウォームシャフトが回転方向他方側に回転したときに前記ウォームホイールから受ける反力の方向のほぼ中間に位置するように設けられることを特徴とするパワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、パワーステアリング装置の操舵軸に設けられたウォームホイールと噛み合うウォームシャフトの軸受に弾性部材を設置し、この弾性部材により前記軸受をウォームホイール側に向かって付勢することで、ウォームシャフトとウォームホイールの歯の噛み合いにおける隙間（ギヤのバックラッシュ）を調整する技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２０８９３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に記載の技術では、弾性部材によるウォームシャフトへの付勢力付与方向について考慮されておらず、操舵方向によってウォームシャフトとウォームホイールとの噛合い力に異方性が生じ、操舵フィーリングを向上できないという課題があった。
本発明の目的とするところは、ギヤのバックラッシュを調整しつつ操舵フィーリングを向上できるパワーステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明のパワーステアリング装置は、ウォームシャフトが、ウォームホイールの回転軸に対する直交平面に対しウォームシャフトの回転軸が傾斜した状態でウォームホイールと噛合うように設けられ、ウォームシャフトの回転軸に対する直交断面における外形がホルダ収容部の内形とほぼ一致するように円形に形成されたホルダ部材を備え、ホルダ部材は、コイルばねの付勢力の方向が、ウォームシャフトが回転方向一方側に回転したときにウォームホイールから受ける反力の方向とウォームシャフトが回転方向他方側に回転したときにウォームホイールから受ける反力の方向との間に位置するように設けられることとした。
【発明の効果】
【０００６】
よって、操舵方向に伴う付勢力の異方性を抑制することができ、安定したアシストトルクを付与できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１の車両用パワーステアリング装置を表す概略図である。
【図２】実施例１の車両用パワーステアリング装置の外観図である。
【図３】実施例１のウォームギヤ付近の部分透視斜視図である。
【図４】実施例１のピニオンシャフト付近の部分断面図である。
【図５】実施例１のバックラッシュ調整機構の拡大断面図である。
【図６】図６は実施例１の弾性部材とホルダ部材の６面図である。
【図７】実施例１のバックラッシュ調整機構の半透明斜視図である。
【図８】実施例１の軸受収容部の拡大概略図である。
【図９】実施例１のホルダ部材において、長穴形状を有する軸受収容部の設置方向を表す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【実施例１】
【０００８】
図１は実施例１の車両用パワーステアリング装置を表す概略図である。実施例１のパワーステアリング装置EPSは、操舵機構と、減速歯車機構と、電動モータ3と、バックラッシュ調整機構30とを有する。操舵機構は、ステアリングホイールSWに接続されたステアリングシャフトS1と、ユニバーサルジョイントを介して接続された中間シャフトS2と、ユニバーサルジョイントを介して接続されたピニオンシャフトPSとを有する。そして、ピニオンシャフトPSの先端に形成されたピニオンギヤPGと、ラックバーRBに形成されたラックギヤRGとが噛合するラック＆ピニオン機構を構成する。ステアリングホイールSWの回転に応じてピニオンギヤPGが回転すると、ラックバーRBが左右に移動する。このラックバーRBの移動により、リンク機構TRを介して転舵輪FR，FLを転舵する。
【０００９】
ピニオンシャフトPS上には、パワーステアリング装置EPSが取り付けられている。このパワーステアリング装置EPSは、運転者の操舵トルクを検出するトルクセンサTSと、アシストトルクを付与する電動モータ3と、電動モータ3の作動を制御するコントローラECUと、電動モータ3に電力を供給するバッテリBATTとを有する。トルクセンサTSは、ピニオンシャフトPSの外周であって、ラックバーRBよりもステアリングホイールSW側に配置されている。電動モータ3は、ピニオンシャフトPSのステアリングホイールSW側とは反対側（以下、ピニオンシャフトPSの先端側と記載する。）に配置されている。
【００１０】
図２は実施例１の車両用パワーステアリング装置の外観図、図３は実施例１のウォームギヤ付近の部分透視斜視図、図４は実施例１のピニオンシャフト付近の部分断面図である。図２（ａ）は、車両の前方正面側から見た正面図、図２（ｂ）は車両の底面側から見た底面図である。パワーステアリング装置EPSは、トルクセンサTSを収容するトルクセンサハウジングTHSと、減速歯車機構を収容するギヤハウジングHSと、電動モータ3を収容するモータハウジングMHSと、モータハウジングMHSを閉塞するモータカバーMCと、ラックバーRBを収容するラックハウジングRHSとを有する。ギヤハウジングHSは、ウォームホイールWWを収容するホイール収容部HS1と、ウォームシャフトWSを収容するシャフト収容部HS2とを有する。
【００１１】
ピニオンシャフトPSには樹脂製のウォームホイールWWが取り付けられている。このウォームホイールWWには電動モータ3と連結された金属製のウォームシャフトWSが噛合し、ウォームギヤWGによる減速歯車機構を構成する。ウォームホイールWWの回転軸をホイール軸OWWと定義し、ウォームシャフトWSの回転軸をシャフト軸OWSと定義したとき、シャフト軸OWSは、ホイール軸OWWに対して直交する平面に対して傾斜した状態で交差する。電動モータ3から出力されたトルクは、ウォームシャフトWSからウォームホイールWWに伝達され、ピニオンシャフトPSにアシストトルクが付与される。また、ウォームホイールWWは、ピニオンシャフトPSからのトルク及び回転をウォームシャフトWSに伝達する。ウォームシャフトWSは、ウォームホイールWWからのトルク及び回転を電動モータ3に伝達する。
【００１２】
ウォームシャフトWSの電動モータ3より遠い側の端部には、第１軸受10を有する。第１軸受10は、ウォームシャフトWSの先端側を回転自在に保持する先端側ベアリングである。第１軸受10は、円筒状の内輪と外輪の間に転動体としてボールを有するボールベアリングであり、主にラジアル荷重を受けるラジアル軸受である。内輪はウォームシャフトWSの先端に固定されている。また、第１軸受10とギヤハウジングHSとの間には、バックラッシュ調整機構30が設けられている。尚、バックラッシュ調整機構30の詳細については後述する。ウォームシャフトWSの電動モータ3に近い側には第２軸受20が設けられている。第２軸受20は、ウォームシャフトWSの電動モータ3側を回転自在に保持するボールベアリングである。第２軸受20の内輪はウォームシャフトWSの段部に当接し、外輪はロックナット21によりギヤハウジングHSとの間で締め付け固定されている。これにより、ウォームシャフトWSを回転可能に支持すると共に、軸方向の移動を規制している。
【００１３】
（バックラッシュ調整機構）
次にバックラッシュ調整機構について説明する。シャフト収容部HS2は、シャフト収容部HS2の長手方向両端部のうち電動モータ3が設けられる側とは反対側に設けられた空間であって、シャフト軸OWSに対する直交断面における内側形状が円形に形成された円筒状のホルダ収容部HS10を有する。バックラッシュ調整機構30は、ホルダ収容部HS10に圧入により固定設置されている。このホルダ収容部HS10は円周面に段部等を形成することなく、単純な円形の凹部であり、複雑な形状を必要としていない。以下、図４に示すホルダ収容部HS10に挿入する方向を奥側と記載し、電動モータ3側の方向を手前側と記載する。図５は実施例１のバックラッシュ調整機構の拡大断面図、図６は実施例１の弾性部材とホルダ部材の６面図、図７は実施例１のバックラッシュ調整機構の半透明斜視図である。尚、図５，６は共に第１軸受10が最も偏倚した状態（弾性部材32が最も拡径した状態）を示し、図７は金属キャップ33を透視している。
バックラッシュ調整機構30は、ホルダ部材31と弾性部材32と金属キャップ33を有する。ホルダ部材31は、第１軸受10を保持する部材であり、その内周側に第１軸受10が一定の方向にスライド可能に設置されている。弾性部材32は、その一部分がホルダ部材31に係合して設置されるとともに、他の部分が第１軸受10に当接して設置されており、第１軸受10を一方向に付勢し、第１軸受10に保持されたウォームシャフトWSの先端部をウォームホイールWW側に向かって常時押し付けている（以下、押し付け力Ｆ）。金属キャップ33はホルダ部材31の外周を覆うように設けられており、第１軸受10とホルダ部材31と弾性部材32を覆う蓋部材である。金属キャップ33はシャフト収容部HS2のホルダ収容部HS10に圧入される。すなわち、バックラッシュ調整機構30は、金属キャップ33を介してシャフト収容部HS2のホルダ収容部HS10内に圧入固定されている。
【００１４】
（ホルダ部材）
ホルダ部材31は、樹脂材料によって一体に形成されている。ここで、図６に基づいて説明するにあたり、ウォームホイールWWに近づく側を下側、ウォームホイールWWから離れる方向を上側と定義し、平面図を基準に右側，左側と定義する。ホルダ部材31は、第１軸受10を収容する軸受収容部315を有する。図８は実施例１の軸受収容部の拡大概略図である。この軸受収容部315は、図８に示すように、第１軸受10を一定の径方向（図６に示す上下方向）にスライドさせる長穴形状であり、第１軸受10の中心Ｏの変化で見ると、初期位置における第１軸受10の中心Ｏminから最大変位位置における第１軸受10の中心Ｏmaxの範囲で第１軸受10がスライド移動する。また、ウォームホイールWWとは反対側の内周面315aの円弧形状は、第１軸受10の外周面10bの半径より小さな半径となる円弧と外周面10bの半径より大きな半径となる円弧の組み合わせで構成されている。これにより、第１軸受10が軸受収容部315の円弧に嵌まり込むのを抑制し、安定したスライドを確保している。尚、ウォームホイールWW側の内周面315bの円弧形状はさほど荷重が作用しないため、第１軸受10の半径と同じ円弧に形成しているが、上側の円弧と同様に形成してもよい。
【００１５】
この長穴形状の軸受け収容部315の周囲は外周壁310により囲繞されている。外周壁310の外周面にはリング溝311が形成され、このリング溝311にＯリング３４が取り付けられる。そして、後述する金属キャップ３３との間で緩衝部材として機能する。
外周壁310の上側には下側に面した側端面318を有する上側ガイド部314が外周壁310に沿って立設形成されている。この上側ガイド部314の内周側は軸受収容部315の上側内周面315aと同じ形状で形成されている。更に、この上側ガイド部314の内周には弾性部材32を保持する保持溝314cが形成されている。この保持溝314cは、第１軸受10を装着したときに第１軸受10と径方向に見て重なる位置に形成されている。また、この保持溝314cの手前側には、内径側に延在された係止部314aを有する。この係止部314aにより後述する弾性部材32及び第１軸受10が軸方向に移動することを規制する。また、上側ガイド部314には、保持溝314cとホルダ部材31の外周面とを径方向に貫通する貫通孔314bが形成されている。この貫通孔314bはホルダ部材３１を型成形する際、保持溝314c形成用の抜き孔となり、ホルダ部材31の成形性を向上させる。
【００１６】
また、外周壁310の下側には左右側に面した側端面319を有する下側ガイド部313が外周壁310に沿って立設形成されている。この下側ガイド部313の内周側は軸受収容部315と同じ形状で形成されている。更に、この下側ガイド部313の外周には弾性部材32を保持する保持溝313aが形成されている。この保持溝313aは、第１軸受10を装着したときに第１軸受10と径方向に見て重なる位置に形成されている。更に、下側ガイド部313の略中央には手前側に立設された係合凸部313bが形成されている。この係合凸部313bは後述する金属キャップ33との間でホルダ部材31との相対回転を規制する。
上側ガイド部314及び下側ガイド部313の立設されていない外周壁310の上面310aは保持溝313a及び314aの奥側端と同じ位置となるように形成され、弾性部材32の一部を保持している。また、上面310aの右側には、奥側に向けて一部が切り欠かれ、後述する弾性部材32の他端部321を移動可能に収容する可動域部312と、過度の回転方向の移動を規制する回転規制部312aとが形成されている。
【００１７】
上記の構成において、弾性部材32が設置される弾性部材収容部は、下側ガイド部外周に形成された保持溝313aと、外周壁310の上面310aと、上側ガイド部内周に形成された保持溝314cと、可動域部312及び回転規制部312aとから略円周に構成されている。弾性部材収容部は、軸受収容部315とは軸方向にオフセットして設けられる。言い換えると、弾性部材収容部は手前側に設けられ、軸受収容部315は奥側に設けられる。
また、軸受収容部315を囲繞する外周壁310の厚み（径方向断面寸法）は、弾性部材収容部を構成する各部位の厚み（径方向断面寸法）より大きく形成されている。すなわち、第１軸受10がウォームシャフトWSから荷重を受けてスライドすると外周壁310の内周に当接して荷重が作用する。このとき、外周壁310を厚く構成することで径方向寸法を有効に使用して強度を確保している。
ホルダ部材31の底面316には第１軸受10の内周面10aよりも大径で、かつ、第１軸受10の外周面10bよりも小径の開口317が形成されている。第１軸受10に取り付けられたウォームシャフトWSの先端が若干飛び出していても、開口317により相互に干渉することはない。
【００１８】
（弾性部材）
弾性部材32は、本体部320と、本体部320の両端に設けられた一端部322（図５参照）および他端部321とから構成されている。本体部320は、弾性材料で円弧状に形成されており、具体的には、ばね鋼によって成形された線ばねを捲回状に加工して形成されたコイルばねにより構成されている。一端部322はコイルばねの終端が自由端として、係止部314aに覆われる位置に形成されている。尚、一端部322の位置は係止部314aに覆われていない他の位置であってもよい。この一端部322は、本体部320が拡径変形するとき、他端部321に対する相対位置が変位可能に設けられている。本体部320の内周は第１軸受10の外周10bに直接当接するように設けられる。他端部321は、コイルばねの終端を折り曲げることで形成されており、本体部320からウォームシャフトWSの軸方向と平行に延びるように形成されている。この他端部321がホルダ部材31の可動域部312に収まるように配置される。そして、他端部312は可動域部312内では自由に移動しつつ、ホルダ部材31の回転規制部312aにより、ウォームシャフトWSの回転軸回りにおけるホルダ部材31に対する回転方向の相対移動を規制している。
【００１９】
弾性部材32は、ホルダ部材３１の弾性部材収容部に対し、下側ガイド部313の外周を通って上側ガイド部314の内周に位置するように配置され、下側ガイド部313の内周面315bと本体部320内周との間で第１軸受１０が弾性的に保持される。すなわち、初期位置は下側ガイド部313の内周面315bと第１軸受10の外周面とが接触した状態である。この状態でウォームシャフトWSから上側の力が作用すると、弾性部材32の弾性力に抗して第１軸受10が上側にスライドする。このとき、弾性部材32は下側ガイド部313により径方向への移動が拘束された状態で上側ガイド部314に向けて引き伸ばされる。一端部322及び他端部321の両方が基本的には自由端であるため、本体部320が拡径変形し、この変形に伴う弾性力を利用する。このように拡径変形を利用することで、弾性部材32の線長を広範囲で使用することができ、その結果、ばね定数を小さく設定することができる。よって、スライド量に対する荷重変化を緩やかに設定できるものである。
【００２０】
（金属キャップ）
金属キャップ33は、シャフト収容部HS2のホルダ収容部HS10とホルダ部材31との間に設けられている。金属キャップ33は、円筒状の円環部330と、円環部330の手前側において開口を閉塞するように縮径された軸方向ストッパ部331と、軸方向ストッパ部331の中央に開口する貫通口332とが金属材料によって形成されている。また、軸方向ストッパ部331の貫通口332の下側ガイド部313が位置する部分には、係合凸部313ｂが貫通可能な切り欠き334と、この切り欠き334の両側において奥側に一部分が折り曲げられた板バネ部333とが形成されている。これにより、ホルダ部材３１と金属キャップ３３との相対回転を規制する（ホルダ部材の回り止め部）と共に、板バネ部333により第１軸受10を軸方向に付勢することで、軸方向のがたつきを抑制する。また、金属キャップ33は、円環部330の奥側において円周方向に複数の脱落規制部335を有する。これにより、シャフト収容部側に脱落規制のための加工を施すことなくホルダ部材31の脱落を防止することで、ホルダ収容部HS10の成形性を向上する。金属キャップ33の円環部330の内周径は、ホルダ部材31の外周壁310の外周径よりも若干大きめに形成され、径方向隙間を有するサイズとされている。これにより、線膨張係数の違いを吸収する。
【００２１】
（組み付け）
バックラッシュ調整機構30は、ホルダ部材31に弾性部材32が組みつけられ、軸受収容部315に第１軸受10を取り付ける。更にリング溝311にＯリング34を取り付けた後、金属キャップ33を被せ、脱落規制部335を折り曲げてホルダ部材31を固定することでアッセンブリされる。このアッセンブリパーツは、ホルダ収容部HS10に圧入され、この状態でウォームシャフトWSが第１軸受10に挿入されることで、装置が組み立てられる。組立状態では、ウォームシャフトWSとウォームホイールWWの軸間方向の離れ方向と縮み方向との両方向で、第１軸受10の外周面10bとホルダ部材31の内周面315a，315bとの間に隙間が生じ、第１軸受10がウォームシャフトWSの軸間方向に移動可能な状態となっている。
【００２２】
本体部320は、第１軸受10がウォームシャフトWSを保持した状態でウォームホイールWWから離間する方向に移動するとき拡径変形するように設けられている。本体部320は、第１軸受10がウォームシャフトWSを保持した状態でこの第１軸受10を一方向（図６に示す下側）に付勢し、ウォームホイール側に向かって常時押し付けている。
温度が上昇すると、樹脂製の歯部を有するウォームホイールWWが膨張し、ウォームホイールWWと噛み合うウォームシャフトWS（及び第１軸受10）には、ウォームシャフトWSとウォームホイールWWの軸間距離が増加する方向の力が作用する。このとき、バックラッシュ調整機構30の第１軸受10は、弾性部材32の付勢力に抗して、ウォームホイールWWから離間する方向に移動する。上記移動は、ホルダ部材31の上記方向における内壁である内周面315aに第１軸受10の外周面10bが接するまで可能である。よって、温度上昇に起因するフリクションの急激な増加を避けつつバックラッシュを調整することができる。
【００２３】
温度が低下すると、ウォームホイールWWが収縮する。このとき、バックラッシュ調整機構30の第１軸受10は、弾性部材32の付勢力により、ウォームホイールWWへ向かう方向に移動し、これによりウォームシャフトWSとウォームホイールWWの軸間距離が、ウォームホイールWWの収縮分だけ減少する。上記移動は、ホルダ部材31の上記方向における内壁である内周面315bに第１軸受10の外周面10bが接するまで可能である。よって、温度低下に関わらずバックラッシュを調整することができる。
使用によりウォームギヤ（ウォームシャフト又はウォームホイール）が摩耗した場合でも、温度低下時と同様、弾性部材32の付勢力により、軸間距離が摩耗分だけ減少して、バックラッシュを調整することができる。
ウォームギヤWGの噛み合い分力が発生すると、ウォームシャフトWSにはウォームホイールWWから離間する方向にラジアル力が作用し、ホルダ部材31の上記方向における内壁である内周面315aに第１軸受１０の外周面10bが接するまで移動する。しかし、調整したいバックラッシュ量は微小であるため、噛み合いに影響することはなく、ギヤの噛み合いは円滑に行われる。
【００２４】
図９は実施例１のホルダ部材において、長穴形状を有する軸受収容部の設置方向を表す概略図である。運転者がステアリングホイールSWを操舵すると、ピニオンシャフトPSと一緒にウォームホイールWWも回転する。そして、操舵トルクに応じて必要なアシストトルクが電動モータ3からウォームギヤWGを介してウォームホイールWWに伝達される。このとき、ステアリングホイールSWの操舵方向に応じてウォームシャフトWSとウォームホイールWWとの間に作用する力の方向が変化する。言い換えると、弾性部材32によって付与される付勢力の方向が操舵角に応じて変化する。
【００２５】
仮に、軸受収容部315の長手方向であって、シャフト軸OWSからウォームホイールWWとは反対側の内周面315aに向かう軸受移動方向（付勢力が付与される方向）が、ウォームシャフトWSとウォームホイールWWとの間に作用する力の作用領域から外れて設定した場合を想定する。この場合、一方の操舵方向では第１軸受10から受ける反力が操舵するほど小さくなり、他方の操舵方向では第１軸受10から受ける反力が操舵するほど大きくなる。そうすると、操舵方向に伴いウォームギヤWGの伝達トルクに違いが生じ、運転者に違和感を与えるおそれがある。そこで、実施例１では、弾性部材32の付勢力の方向が、ウォームシャフトWSが回転方向一方側に回転したときにウォームホイールWWから受ける反力の方向と、ウォームシャフトWSが回転方向他方側に回転したときにウォームホイールWWから受ける反力の方向との間に位置するようにホルダ部材31を設置することとした。
【００２６】
図９（ａ）は軸受収容部315の長手方向がウォームシャフトWSとウォームホイールWWとの間に作用する力の作用領域内に設定された場合を表す図である。このようにホルダ部材31を設置することで、操舵方向に伴う付勢力の異方性を抑制することができ、安定したアシストトルクを付与できる。
図９（ｂ）は軸受収容部315の長手方向がウォームシャフトWSとウォームホイールWWとの間に作用する力の作用領域内であって、作用領域略中央付近に長手方向を設定した場合を表す図である。このように、長手方向を作用領域略中央付近に設定することで、操舵方向に伴う異方性を更に抑制することができる。
【００２７】
［実施例１の効果］
以下、実施例１から把握される本発明の効果を列挙する。
【００２８】
（１）ステアリングホイールSWの操舵操作を転舵輪に伝達する操舵機構と、操舵機構に操舵力を付与する電動モータ3と、操舵機構と電動モータ3の間に設けられ電動モータ3の回転力を操舵機構に伝達する減速機であって、電動モータ3側に設けられたウォームシャフトWSおよび操舵機構側に設けられたウォームホイールWWとから構成され、ウォームシャフトWSが、ウォームホイールWWの回転軸OWWに対する直交平面に対しウォームシャフトWSの回転軸OWSが傾斜した状態でウォームホイールWWと噛合うように設けられたウォームギヤWGと、ウォームホイールWWを収容するホイール収容部HS1とウォームシャフトWSを収容するシャフト収容部HS2を有するギヤハウジングHSと、シャフト収容部HS2の長手方向両端部のうち電動モータ3が設けられる側とは反対側に設けられた空間であって、ウォームシャフトWSの回転軸に対する直交断面における内径が円形に形成されたホルダ収容部HS10と、ホルダ収容部HS10内に設けられ、軸受収容部315を有し、ウォームシャフトWSの回転軸OWSに対する直交断面における外形がホルダ収容部HS10の内形とほぼ一致するように円形に形成されたホルダ部材31と、ホルダ部材31の軸受収容部315内に設けられ、ウォームシャフトWSの両端部のうち電動モータ3が設けられる側とは反対側においてウォームシャフトWSを回転自在に保持する第1軸受10と、ギヤハウジングHSに設けられた弾性部材32であって、円弧状に形成された本体部320と本体部320の両端に設けられた一端部322および他端部321とから構成され、本体部320は第１軸受10がウォームシャフトWSを保持した状態でウォームホイールWWから離間する方向に移動するとき拡径変形することで第１軸受10に付勢力を与えると共に、弾性部材32の一端部322は固定されない自由端として構成され、一旦部322の他端部321に対する相対位置が変位することにより本体部が拡径変形するように形成されたコイルばねとを備え、ホルダ部材31は、コイルばねの付勢力の方向が、ウォームシャフトWSが回転方向一方側に回転したときにウォームホイールWWから受ける反力の方向とウォームシャフトWSが回転方向他方側に回転したときにウォームホイールWWから受ける反力の方向との間に位置するように設けられることとした。
よって、操舵方向に伴う付勢力の異方性を抑制することができ、安定したアシストトルクを付与できる。
【００２９】
（２）ホルダ部材３１は、コイルばねの付勢力の方向が、ウォームシャフトWSが回転方向一方側に回転したときにウォームホイールWWから受ける反力の方向とウォームシャフトWSが回転方向他方側に回転したときにウォームホイールWWから受ける反力の方向のほぼ中間に位置するように設けられる。
よって、操舵方向に伴う付勢力の異方性を更に抑制することができ、安定したアシストトルクを付与できる。
【００３０】
［他の実施例］
以上、本発明を実現するための形態を、実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
バックラッシュ調整機構の金属キャップ内におけるホルダ部材のガタ発生防止のため、実施例１ではＯリングを設置したが、Ｏリングを廃止し、金属キャップに爪を設けてもよい。また、例えば実施例１において、Ｏリング（及びＯリング設置用の溝）を設けることなく、ホルダ部材の外壁に、外周面から突出する突起を設け、この突起が金属キャップの内周面と当接することで、ガタ発生を防止することとしてもよい。
また、実施例では、弾性部材として、保持溝に２重に巻回されるコイルばねを用いたが、巻き数は適宜選択することができる。例えば、半周だけ巻回することとしてもよい。また、コイルばねの形状は特に限定されず、小径の（直径が保持溝に嵌合する大きさである）コイルばねの両端をつないでリング状とし、このリング状のばねを保持溝に巻回することとしてもよい。また、弾性部材として、コイルばねではなく、例えば（ゴム製の）Ｏリングを用いることとしてもよい。
【符号の説明】
【００３１】
３    電動モータ
１０    第１軸受（軸受）
３０    バックラッシュ調整機構
３１    ホルダ部材
３２    弾性部材
３３    金属キャップ
３４    Ｏリング
４１    第１ホルダ部材
４２    第２ホルダ部材
５１    ホルダ部材
５２    弾性部材
315    軸受収容部
320    本体部
321    他端部
321a    回転規制部
322    一端部
335    脱落規制部
413a    保持溝
414b    貫通孔
414c    保持溝
415    台座収容部（軸受収容部）
421    台座部
520    本体部
521    他端部
522    一端部
EPS    パワーステアリング装置
HS1    ホイール収容部
HS10    凹部
HS2    シャフト収容部
ＰＳ    ピニオンシャフト
ＳＷ    ステアリングホイール
ＷＳ    ウォームシャフト
ＷＷ    ウォームホイール
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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