(57)【要約】      （修正有）【課題】簡単な構成により空力に起因する車体振動を抑制した整流装置を提供する。【解決手段】整流装置を、車体下面部から少なくとも一部が突出して配置されるとともに車幅方向に離間して一対設けられる突出部品３１に対して車両後方側に隣接して配置され、車幅方向にほぼ沿って延在しかつ下方側へ突出した前側整流部材１１０と、前側整流部材に対して車両後方側における車幅方向中央部に配置され、車幅方向にほぼ沿って延在しかつ下方側に突出した後側整流部材１２０とを有する構成とする。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体下面部から少なくとも一部が突出して配置されるとともに車幅方向に離間して一対設けられる突出部品に対して車両後方側に隣接して配置され、車幅方向にほぼ沿って延在しかつ下方側へ突出した前側整流部材と、
前記前側整流部材に対して車両後方側における車幅方向中央部に配置され、車幅方向にほぼ沿って延在しかつ下方側に突出した後側整流部材と
を有することを特徴とする整流装置。
【請求項２】
前記後側整流部材は、前記前側整流部材において車体下面から剥離した乱流が車体に再付着する箇所又はその前方側に隣接して配置されること
を特徴とする請求項１に記載の整流装置。
【請求項３】
前記前側整流部材は、車幅方向における中央部に間隔を隔てて左右一対が設けられ、
前記後側整流部材は、前記前側整流部材の前記間隔の後方側に配置されること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の整流装置。
【請求項４】
前記突出部品は、後輪を支持するリアサスペンション装置のロワリンクであること
を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の整流装置。
【請求項５】
前記前側整流部材の下縁部を、車両前面視において前記ロワリンクの下端部と実質的に平行となるように傾斜させたこと
を特徴とする請求項４に記載の整流装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両の車体下部に設けられる整流装置に関し、特に簡単な構成により空力に起因する車体振動を抑制したものに関する。
【背景技術】
【０００２】
乗用車等の自動車においては、走行時に車体下部に形成される気流（走行風）を整流し、空気抵抗を低減したり、負圧（ダウンフォース）を形成して走行安定性を向上するため、各種の整流装置を設けることが提案されている。
例えば特許文献１には、空気抵抗低減のためにエンジンルームの前側下面をフロントアンダーカバーで覆うとともに、所定の形状の突起を下方に突出させることが記載されている。
特許文献２には、フロア下面から車両平面視において前方側が窄まったハの字状の整流部材を突出させることにより、その後方側の床下中央部において負圧域が形成されるようにすることが記載されている。
特許文献３には、前輪の前部等に設けられ走行時の空気流を整流する可動式のエアバランス部材を、上方に離間して配置された駆動装置によって駆動することが記載されている。
特許文献４には、車体床下に翼型を有する複数の整流フィンを車幅方向に離間させて配置することが記載されている。
特許文献５には、車体床下より下方へ突出した複数のフィンを、操舵輪の操向動作と連動して鉛直軸回りに回動させることが記載されている。
特許文献６には、ダウンフォースの発生と空気抵抗の低減を両立するため、車両前後方向に沿って延在しかつ車幅方向に分散して複数配置される整流フィンの後方側に、断面三角形状であり車幅方向に延在する突出部を形成することが記載されている。
特許文献７には、エンジンルーム内からの気流と車両前方からの走行風との干渉を抑制し、空力性能と冷却性能とを両立させるため、フロアトンネル前部にガイド部材を設けることが記載されている。
特許文献８には、後部車両床面に翼厚を有し側部が薄く形成された整流フィンを設け、その左右に垂直補助翼を設けることが記載されている。
特許文献９には、車体前部下面に設けられるエンジンのアンダーカバーに、下方に突出した整流板を形成するとともに、整流板の後方側に孔部を設けることが記載されている。
特許文献１０，１１には、前輪の前方側に、下方に突出するとともに平面視において前方側に突出した箇所を有するディフレクタを設けることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−０１８８５１号公報
【特許文献２】特開２００４−３０６９３５号公報
【特許文献３】特開２００７−  ２２１４９号公報
【特許文献４】特開２００９−  ９０６８１号公報
【特許文献５】特開２００９−２４８７４６号公報
【特許文献６】特開２０１１−  ５７１４７号公報
【特許文献７】特開２０１１−２３５７１７号公報
【特許文献８】特開２０１２−２４５８２３号公報
【特許文献９】特開２０１３−０１０４７２号公報
【特許文献１０】特許第５５１６７２４号
【特許文献１１】特許第５５２２２５４号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年、車体下面部の特定の箇所の近傍において、周期的に圧力が変動することに起因して、車体振動が発生することがわかった。
このような空力起因の振動は、例えば、車両の床面に沿って流れる気流が、フロアより下方に突出したリアサスペンションのサスアーム（ロワリンク）において剥離して比較的低周波の圧力変動を伴う乱流となり、この乱流が車両後方側でフロアに再度近接することが原因であると考えられている。
こうした乱流が車体中央部を流れる主流に干渉し、車体後端部付近で例えば数Ｈｚ程度の低周波で圧力が変動する領域が形成された場合、これが車体に対する起振力となって車両のピッチング振動を励起してしまう。
これに対し、車体後部床面を整流用のカバーで覆い、整流を図ることも考えられるが、この場合サイズの大きな整流部材を設ける必要があり、重量やコストの増加が懸念される。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、簡単な構成により空力に起因する車体振動を抑制した整流装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、車体下面部から少なくとも一部が突出して配置されるとともに車幅方向に離間して一対設けられる突出部品に対して車両後方側に隣接して配置され、車幅方向にほぼ沿って延在しかつ下方側へ突出した前側整流部材と、前記前側整流部材に対して車両後方側における車幅方向中央部に配置され、車幅方向にほぼ沿って延在しかつ下方側に突出した後側整流部材とを有することを特徴とする整流装置である。
これによれば、前側整流部材において車体から剥離した、流速が比較的遅くかつ比較的低周波で圧力が変動する気流が、車体中央部を流れる流速が比較的早い主流と干渉し、主流の圧力変動が低周波となりやすい領域において、主流を後側整流部材と干渉させることによって主流の圧力変動を高周波とし、低周波の圧力変動に起因する車体振動を抑制することができる。
これにより、凹凸路走行時等におけるピッチング振動を抑制し、乗り心地を改善することができる。
【０００６】
請求項２に係る発明は、前記後側整流部材は、前記前側整流部材において車体下面から剥離した乱流が車体に再付着する箇所又はその前方側に隣接して配置されることを特徴とする請求項１に記載の整流装置である。
これによれば、前側整流部材で発生した乱流が車体に再付着する前に主流を高周波することによって、上述した効果を確実に得ることができる。
【０００７】
請求項３に係る発明は、前記前側整流部材は、車幅方向における中央部に間隔を隔てて左右一対が設けられ、前記後側整流部材は、前記前側整流部材の前記間隔の後方側に配置されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の整流装置である。
これによれば、車体中央部を流れる主流が左右の前側整流部材の間隔を通過することによって、流速を高く維持した状態で後側整流部材に干渉させることが可能となり、後側整流部材が主流の圧力変動を高周波とする効果を促進することができる。
【０００８】
請求項４に係る発明は、前記突出部品は、後輪を支持するリアサスペンション装置のロワリンクであることを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の整流装置である。
これによれば、ロワリンクを起点として発生する乱流の圧力変動によって車体のリアオーバーハング部が加振され、ピッチング振動が発生することを防止できる。
【０００９】
請求項５に係る発明は、前記前側整流部材の下縁部を、車両前面視において前記ロワリンクの下端部と実質的に平行となるように傾斜させたことを特徴とする請求項４に記載の整流装置である。
これによれば、ロワリンクを起点として発生する乱流を車体から確実に剥離させることが可能となり、上述した効果を促進することができる。
【発明の効果】
【００１０】
以上説明したように、本発明によれば、簡単な構成により空力に起因する車体振動を抑制した整流装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明を適用した整流装置の実施例１を有する車両の車体下部及び走行風の挙動を模式的に示す図である。
【図２】図１のII部拡大図である。
【図３】図２のIII−III部矢視図である。
【図４】本発明の参考例である車両の車体下部及び走行風の挙動を模式的に示す図である。
【図５】本発明を適用した整流装置の実施例３を有する車両の車体下部及び走行風の挙動を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明は、簡単な構成により空力に起因する車体振動を抑制した整流装置を提供する課題を、リアサスペンションの左右ロワリンクの後方に前側フラップをそれぞれ設けるとともに、前側フラップよりも後方側の車幅方向中央部に後側フラップを設けることによって解決した。
【実施例１】
【００１３】
以下、本発明を適用した整流装置の実施例１について説明する。
実施例の整流装置は、例えば、乗用車等の自動車の車体下部に設けられるものである。
図１は、実施例１の整流装置を有する車両の車体下部及び走行風の挙動を模式的に示す図である。
図１は、車体を鉛直方向下方側から見た平面視図である。
図２は、図１のII部拡大図である。
図３は、図２のIII−III部矢視図である。
【００１４】
車両１は、左右一対の前輪ＦＷ、後輪ＲＷを有する４輪の乗用車である。
車体１０は、下面部であるフロアパネル１１を有する。
フロアパネル１１は、ホイールベース間においては、フロアトンネル等の凹凸を除いて実質的に平面状に形成され、乗員等が収容される車室（キャビン）の床面部を構成する。
フロアパネル１１の後部には、スペアタイヤパン１２が形成されている。
スペアタイヤパン１２は、スペアタイヤ等を収容するために、車体後部のラゲッジルーム床面を下方に張り出させて構成されている。
【００１５】
車体１０の後部における床下側には、リアサブフレーム２０、リアサスペンション装置３０、駆動力伝達装置４０、排気装置５０等が設けられている。
【００１６】
リアサブフレーム２０は、左右の後輪ＲＷの間に設けられ、リアサスペンション装置３０及び駆動力伝達装置４０のディファレンシャル４２等が取り付けられる井桁状の構造部材である。
リアサブフレーム２０は、鋼板プレス部材を集成し溶接することによってそれぞれ中空梁状に形成されたフロントメンバ２１、リアメンバ２２、サイドメンバ２３等を有して形成されている。
【００１７】
フロントメンバ２１、リアメンバ２２は、車幅方向にほぼ沿って延在するとともに、車両前後方向に離間して配置されている。
サイドメンバ２３は、フロントメンバ２１、リアメンバ２２の側端部近傍の領域間を連結し、車両前後方向にほぼ沿って延在する部材である。
サイドメンバ２３は、車幅方向に離間して一対設けられている。
リアサブフレーム２０は、フロントメンバ２１、リアメンバ２２の両端部にそれぞれ設けられた防振用の円筒ゴムブッシュを介して車体１０の下部に締結されている。
【００１８】
リアサスペンション装置３０は、後輪ＲＷを回転可能に支持するハウジングＨを、リアサブフレーム２０に対して、所定のサスペンションスロトーク内で相対変位可能に支持するものである。
リアサスペンション装置３０は、ロワリンク３１、アッパリンク３２、トレーリングリンク３３、トーコントロールリンク３４、ダンパスプリングユニット３５、スタビライザ装置３６等を有して構成されるダブルウィッシュボーン式サスペンションである。
【００１９】
ロワリンク３１、アッパリンク３２、トレーリングリンク３３、トーコントロールリンク３４は、両端部がそれぞれリアサブフレーム２０及びハウジングＨに対して揺動可能に連結されたサスペンションアーム（リンク）である。
【００２０】
ロワリンク３１及びアッパリンク３２は、車幅方向にほぼ沿いかつ上下方向に離間して配置されている。
ロワリンク３１は、リアサブフレーム２０のサイドメンバ２３の後端部近傍における下部と、ハウジングＨの後端部近傍における下部との間にわたして設けられている。
アッパリンク３２は、リアサブフレーム２０のサイドメンバ２３の上部と、ハウジングＨの上部との間にわたして設けられている。
ロワリンク３１及びアッパリンク３２は、協働して主に後輪ＲＷのキャンバ方向の位置決めを行う機能を有する。
【００２１】
図３に示すように、ロワリンク３１の下端部（下縁部）は、車幅方向外側（後輪ＲＷ側）の端部が車幅方向内側（リアサブフレーム２０側）の端部に対して低くなるように、車幅方向（水平方向）に対して傾斜して配置されている。
また、ロワリンク３１の下端部は、車両の通常走行時（一例として、通常の積載状態において平坦路を一定速走行する場合）において、リアサブフレーム２０よりも前方側におけるフロアパネル１１よりも下方へ突出して配置されている。
【００２２】
トレーリングリンク３３は、リアサブフレーム２０のフロントメンバ２１の側端部と、ハウジングＨの前方下部との間にわたして配置されている。
トレーリングリンク３３は、車両の前後方向にほぼ沿いかつハウジングＨ側となる後端部がリアサブフレーム２０側となる前端部に対して車幅方向外側かつ下側となるように傾斜して配置されている。
トレーリングリンク３３は、主に後輪ＲＷの前後方向の位置決めを行う機能を有する。
【００２３】
トーコントロールリンク３４は、リアサブフレーム２０のサイドメンバ２３の前端部近傍と、ハウジングＨの前部との間にわたして設けられている。
トーコントロールリンク３４は、車幅方向にほぼ沿って配置されている。
トーコントロールリンク３４は、主に後輪ＲＷのトー方向の位置決めを行う機能を有する。
【００２４】
ダンパスプリングユニット３５は、伸縮速度に応じた減衰力を発生する油圧式ダンパ（ショックアブソーバ）の一部を、実質的に同軸に配置されたコイルスプリングの内径側に挿入してユニット化した部材である。
ダンパスプリングユニット３５は、図３に示すように伸縮方向が上下方向にほぼ沿って配置されている。
ダンパスプリングユニット３５の上端部及び下端部は、防振用のゴムマウントを介して、車体１０及びロワリンク３１にそれぞれ連結されている。
【００２５】
スタビライザ装置３６は、バネ鋼からなる線材によって形成されたスタビライザバーによって左右のロワリンク３１を連結して構成されている。
スタビライザ装置３６は、左右のロワリンク３１のストローク量が異なる際に、復元方向（左右のロワリンク３１のストローク量が均等となる方向）への反力を発生することによって、旋回時におけるロール剛性を向上させる。
【００２６】
駆動力伝達装置４０は、車体前部に搭載される図示しないエンジンから図示しないトランスミッションを介して出力される駆動力を、左右の後輪ＲＷに伝達するものである。
駆動力伝達装置４０は、プロペラシャフト４１、ディファレンシャル４２、ドライブシャフト４３等を有して構成されている。
【００２７】
プロペラシャフト４１は、トランスミッションから伝達される駆動力をディファレンシャル４２に伝達する回転軸である。
プロペラシャフト４１は、車両前後方向にほぼ沿って延在し、キャビン下部のフロアパネル１１の車幅方向中央部を凹ませて形成したフロアトンネル内に収容されている。
【００２８】
ディファレンシャル４２は、プロペラシャフト４１から入力される駆動力を左右のドライブシャフト４３に伝達するものである。
ディファレンシャル４２は、最終減速機構、左右後輪ＲＷの回転速度差を吸収する差動機構等を備えている。
【００２９】
ドライブシャフト４３は、ディファレンシャル４２から左右の後輪ＲＷのハブ部へ動力を伝達する回転軸である。
ドライブシャフト４３は、両端部にリアサスペンション装置３０のストロークを許容する等速ジョイントが設けられている。
【００３０】
排気装置５０は、図示しないエンジンの排気を排出するものである。
排気装置５０は、エキゾーストパイプ５１、サイレンサ５２等を有して構成されている。
エキゾーストパイプ５１は、車体前部に搭載されるエンジンからフロアトンネル内を介して車体後部まで伸び、リアサブフレーム２０の下方を通ってサイレンサ５２に接続されている。
サイレンサ５２は、エキゾーストパイプ５１の後端部近傍に設けられた消音機である。
サイレンサ５２は、スペアタイヤパン１２の側方においてフロアパネル１１の下方に吊り下げられている。
【００３１】
また、車体１０には、整流装置を構成する前側フラップ１１０、後側フラップ１２０が設けられている。
前側フラップ１１０は、リアサスペンション装置３０の車両後方側において、車体１０のフロアパネル１１から下方に衝立状に突き出した平板状の部材である。
前側フラップ１１０は、走行風がロワリンク３１に干渉して発生する乱流を車体１０から剥離させる機能を有する。
前側フラップ１１０は、鉛直方向及び車幅方向に平行な平面にほぼ沿って延在している。
前側フラップ１１０は、左右一対設けられ、リアサスペンション装置３０の左右のロワリンク３１の後方側にそれぞれ配置されている。
【００３２】
図２に示すように、前側フラップ１１０は、車体下部から見た平面視において、ロワリンク３１の後縁部に対して、リアサスペンション装置３０の動作上不可避的に設けられる隙間を介して隣接し、実質的に平行に配置されている。
【００３３】
図３に示すように、前側フラップ１１０の下縁部１１１は、車両前後方向から見たときに、車幅方向の全長にわたって、ロワリンク３１の下端部よりも下方に突出するように配置されている。
下縁部１１１は、ロワリンク３１の下端部の傾斜と実質的に同じ方向、角度に傾斜して形成されている。
フラップ１１０の車幅方向外側の側縁部１１２は、後輪ＲＷの車幅方向内側の側面部と隣接して配置されている。
フラップ１１０の車幅方向内側の側縁部１１３は、車幅方向における位置が、ロワリンク３１の車幅方向内側の端部とほぼ同じ箇所に配置されている。
【００３４】
後側フラップ１２０は、スペアタイヤパン１２の後端部近傍における下面から、下方に衝立状に突き出した平板状の部材である。
後側フラップ１２０は、鉛直方向及び車幅方向に平行な平面にほぼ沿って延在している。
後側フラップ１２０の下縁部１２１は、前側フラップ１１０の車幅方向内側の端部近傍における下縁部１１１と実質的に同等の高さに配置されている。
後側フラップ１２０の側縁部１２２は、前側フラップ１１０の側縁部１１３に対して車両前後方向から見た位置が実質的に一致するように配置されている。
【００３５】
以下、上述した実施例１の効果を、以下説明する本発明の参考例と比較して説明する。
なお、この参考例及び後述する実施例２，３においては、上述した実施例１と実質的に共通する箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
【００３６】
参考例の車両は、実施例１の整流装置における前側フラップ１１０及び後側フラップ１２０に代えて、以下説明するフラップ１３０を設けたものである。
フラップ１３０は、左右のリアサスペンション装置３０のロワリンク３１の後方側に配置され、左右後輪ＲＷの間において車幅方向に沿って連続して一体に形成されている。
また、参考例においては、後側フラップ１２０は設けられていない。
参考例の車両においては、走行に伴い車両の周囲を流れる気流（走行風）は、以下説明するような挙動を示す。
【００３７】
先ず、比較的流速が速い車幅方向中央部の領域においては、フロアパネル１１の下面に沿って流れる気流が、リアサブフレーム２０、ディファレンシャル４０、エキゾーストパイプ５０などを起点として乱流として剥離した気流Ｆ１が形成される。
気流Ｆ１の内部及び周囲においては、所定の周期で圧力が変動する。
【００３８】
一方、車幅方向中央部に対して比較的流速が遅い側部の領域（車幅方向における位置がロワリンク３１付近に相当する領域）においては、フロアパネル１１の下面に沿って流れる気流が、ロワリンク３１を起点として乱流として剥離した気流Ｆ２が形成される。
気流Ｆ２の周囲においては、所定の周期で圧力が変動する。
ここで、気流Ｆ２は、気流Ｆ１に対して比較的流速が遅く、かつ、圧力変動の周波数も低くなる。
【００３９】
気流Ｆ１、Ｆ２は、ともにフラップ１３０において車体下面から剥離する。
参考例の場合には、ロワリンク３１を起点として発生した流速が遅くかつ低周波の変動を有する気流Ｆ２が、比較的流速が速い主流である気流Ｆ１に引き寄せられて干渉し、車幅方向における中央部において低周波で比較的大きな圧力変動を示す乱流が形成される。
こうした乱流は、スペアタイヤパン１２の下面等において車体からの剥離と車体への再付着を繰り返し、例えば１乃至４Ｈｚ程度の加振力を作用させる。
その結果、車体１０にピッチング方向の振動が生じ、乗り心地を悪化させることになる。
【００４０】
これに対し、実施例１によれば、図１に示すように、気流Ｆ２が気流Ｆ１に引き寄せられるスペアタイヤパン１２の下部において、気流Ｆ１，Ｆ２がともに後側フラップ１２０に衝突することによって、気流Ｆ１，Ｆ２をスペアタイヤパン１２から剥離させるとともに、車両後端部近傍の車幅方向中央部における圧力変動を比較的高周波とすることができる。
これによって、車体後部下面近傍における走行風の圧力変動を、車体のピッチング振動が問題となる例えば１乃至４Ｈｚ程度の周波数帯から外すことができ、空力起因の車体振動を抑制することができる。
【実施例２】
【００４１】
次に、本発明を適用した整流装置の実施例２について説明する。
実施例２の整流装置は、前側フラップ１１０を、実施例１のように車体１０側に固定する構成に代えて、リアサスペンション装置３０のロワリンク３１に固定したことを特徴とする。
前側フラップ１１０の下縁部１１１は、ロワリンク３１の下端部との位置関係が、実施例１の整流装置における車両１の通常走行時と実質的に同様となるように配置される。
以上説明した実施例２によれば、上述した実施例１の効果と実質的に同様の効果に加えて、積載状態の変化や旋回時や不整地走行などでリアサスペンション装置３０がストロークした場合であっても、前側フラップ１１０の下縁部１１１をロワリンク３１の下端部の下方に維持することができる。
【実施例３】
【００４２】
次に、本発明を適用した整流装置の実施例３について説明する。
図５は、実施例３の整流装置を有する車両の車体下部及び走行風の挙動を模式的に示す図である。
実施例３においては、前側フラップ１１０を、実施例１の参考例であるフラップ１３０と同様に、車幅方向に連続して一体に形成される構成としている。
以上説明した実施例３においても、上述した実施例１の効果と実質的に同様の効果を得ることができる。
【００４３】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）車体、サスペンション装置、整流装置の構成は、上述した実施例に限定されず、適宜変更することができる。
例えば、車体形状やサスペンションの形式、整流部材の形状等は、適宜変更することができる。
（２）実施例の整流装置は、後輪用のサスペンション装置の後方側に設けられているが、本発明の整流装置は前輪用のサスペンション装置の後方側に設けてもよい。
また、実施例では前側フラップはサスペンション装置のロワリンクの直後に設けているが、例えば車輪等の他の突出部品の直後に設けてもよい。
（３）フラップは車体又はサスペンションの構成部材に固定される構成に限らず、アクチュエータによって駆動される可動式の構成としてもよい。例えば、車速や路面状態を判別し、空力起因の車体振動が顕著となる領域においてのみフラップを突出させ、それ以外の領域では退避させて空気抵抗の低減を図る構成としてもよい。
【符号の説明】
【００４４】
１    車両                        ＦＷ    前輪
ＲＷ    後輪                          Ｈ    ハウジング
１０    車体                        １１    フロアパネル
１２    スペアタイヤパン
２０    リアサブフレーム            ２１    フロントメンバ
２２    リアメンバ                  ２３    サイドメンバ
３０    リアサスペンション装置      ３１    ロワリンク
３２    アッパリンク                ３３    トレーリングリンク
３４    トーコントロールリンク      ３５    ダンパスプリングユニット
３６    スタビライザ装置
４０    駆動力伝達装置              ４１    プロペラシャフト
４２    ディファレンシャル          ４３    ドライブシャフト
５０    排気装置                    ５１    エキゾーストパイプ
５２    サイレンサ
１１０    前側フラップ              １１１    下縁部
１１２，１１３    側縁部
１２０    後側フラップ              １２１    下縁部
１２２    側縁部
【図１】
2016182901.tif 000003
【図２】
2016182901.tif 000004
【図３】
2016182901.tif 000005
【図４】
2016182901.tif 000006
【図５】
2016182901.tif 000007