(57)【要約】【課題】エンジン及び変速機を備える車両において、変速操作の報知処理を簡素化する。【解決手段】開示の車両の運転支援装置は、エンジン１０への燃料噴射量とエンジン１０の回転数に対応する燃料消費率が、変速機２３の変速段と車両の走行速度に関連付けられた状態で、予め記憶されたエンジン等燃費マップ５３と、車両の走行中にエンジン等燃費マップ５３を参照することで、燃料噴射量と回転数に対応した燃料消費率Ｐ１を取得すると共に、変速機２３の変速段が切り替わったと仮定した際の燃料消費率Ｐ１ｕ、Ｐ１ｄを取得するＥＣＵ５０（燃料消費率取得手段）と、燃料消費率Ｐ１よりも燃料消費率Ｐ１ｕ、Ｐ１ｄの方が低い場合に、仮定した変速段への変速操作を推奨操作として報知するインジケータ４３とを備える。【選択図】図１
2016169643.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に接続された入力軸と、アクセル操作部材の操作量に応じて前記内燃機関への燃料噴射量を制御する燃料噴射手段と、前記内燃機関の回転数を取得する回転数取得手段と、シフト操作部材のシフト位置に応じた変速段が選択され、選択された変速段の減速比で前記入力軸の回転を出力軸に伝達する変速機とを備える車両の運転支援装置であって、
前記内燃機関への燃料噴射量と前記内燃機関の回転数に対応する燃料消費率が、前記変速機の変速段と前記車両の走行速度に関連付けられた状態で、予め記憶された燃料消費率情報と、
前記車両の走行中に前記燃料消費率情報を参照することで、前記内燃機関への燃料噴射量と前記内燃機関の回転数に対応した第１燃料消費率を取得すると共に、前記変速機の変速段が切り替わったと仮定した際の第２燃料消費率を取得する燃料消費率取得手段と、
前記第１燃料消費率よりも前記第２燃料消費率の方が低い場合に、仮定した前記変速段への変速操作を推奨操作として報知する報知手段とを備える
車両の運転支援装置。
【請求項２】
前記燃料消費率取得手段は、前記車両の走行速度が変化したと仮定した際の前記第１燃料消費率及び前記第２燃料消費率を取得する
請求項１に記載の車両の運転支援装置。
【請求項３】
前記燃料消費率情報は、前記内燃機関への燃料噴射量と前記内燃機関の回転数と前記車両の走行抵抗に対応する燃料消費率が、予め記憶されている
請求項１又は２に記載の車両の運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジンなどの内燃機関を備えた車両では、燃費をできるだけ向上させることが求められている。燃費向上のためには、車両の走行速度（車速ともいう）や道路の勾配等に応じて、適切な減速比のギアを選択する必要がある。特許文献１には、燃費率マップを参照してシフトアップ前後の燃費を演算し、燃費が向上する場合にイラストやメッセージ等によって運転者にシフトアップを促す運転状態評価システムが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−６０５４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前述のシステムでは、現在のギア位置での燃費とシフトアップした場合の燃費をそれぞれ演算している。演算に際しては、エンジン回転速度とアクセル操作量からエンジン軸トルクを求め、さらにエンジン軸トルクとエンジン回転速度から燃費を求めている。ここで、燃費の演算は車両の走行中に行われるので、できるだけ処理が簡素化されていることが望ましい。
【０００５】
開示の運転支援装置は、変速操作の報知処理を簡素化することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
開示の運転支援装置は、内燃機関に接続された入力軸と、アクセル操作部材の操作量に応じて前記内燃機関への燃料噴射量を制御する燃料噴射手段と、前記内燃機関の回転数を取得する回転数取得手段と、シフト操作部材のシフト位置に応じた変速段が選択され、選択された変速段の減速比で前記入力軸の回転を出力軸に伝達する変速機とを備える車両に適用され、前記内燃機関への燃料噴射量と前記内燃機関の回転数に対応する燃料消費率が、前記変速機の変速段と前記車両の走行速度に関連付けられた状態で、予め記憶された燃料消費率情報と、前記車両の走行中に前記燃料消費率情報を参照することで、前記内燃機関への燃料噴射量と前記内燃機関の回転数に対応した第１燃料消費率を取得すると共に、前記変速機の変速段が切り替わったと仮定した際の第２燃料消費率を取得する燃料消費率取得手段と、前記第１燃料消費率よりも前記第２燃料消費率の方が低い場合に、仮定した前記変速段への変速操作を推奨操作として報知する報知手段とを備える。
【発明の効果】
【０００７】
開示の運転支援装置によれば、変速操作の報知処理を簡素化することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】車両の要部を模式的に説明するブロック図である。
【図２】運転支援装置や経路提示装置となるＥＣＵ及び周辺の構成要素を模式的に説明するブロック図である。
【図３】エンジン等燃費マップの概念図である。
【図４】運転支援処理を説明するフローチャートである。
【図５】変速機のギアと車速の最適値の設定処理を説明する概念図である。
【図６】経路提示処理を説明するフローチャートである。
【図７】設定された候補走行経路を模式的に説明する図である。
【図８】候補走行経路毎に設定されるパラメータを説明する概念図である。
【図９】モニタの表示画面を模式的に説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付図面に基づいて、本発明の一実施形態に係る車両の運転支援装置及び、経路提示装置を説明する。図１は、運転支援装置や経路提示装置となる車両の要部を模式的に説明するブロック図である。同図に示す車両は、内燃機関の一例であるディーゼルエンジン１０（以下エンジンという）と、エンジン１０の回転力を減速して車輪（不図示）に伝達する動力伝達機構２０と、エンジン１０からの排気を浄化する排気浄化装置３０と、各種制御や運転者等への報知等を行う制御系装置４０などを備えている。
【００１０】
エンジン１０の各気筒には、図示しないコモンレールに畜圧された高圧燃料を各気筒内に直接噴射する筒内インジェクタ１１がそれぞれ設けられている。これら各筒内インジェクタ１１の燃料噴射量や燃料噴射タイミングは、電子制御ユニット５０（以下、ＥＣＵ５０という）から入力される指示信号に応じてコントロールされる。そして、ＥＣＵ５０は、アクセル操作部材の一例であるアクセルペダル１２への操作量に応じた燃料噴射量の指示信号を出力する。このため、筒内インジェクタ１１とＥＣＵ５０の組は、内燃機関への燃料噴射量を制御する燃料噴射手段の一例である。
【００１１】
動力伝達機構２０は、入力軸２１、クラッチ２２、変速機２３、出力軸２４を備えている。入力軸２１は、エンジン１０のクランクシャフトと共に回転され、クラッチ２２によって回転が伝達されたり、遮断されたりする。このクラッチ２２の動作は、変速制御ユニット６０（以下、ＴＣＵ６０という）から入力される指示信号に従ってコントロールされる。変速機２３は、入力軸２１と出力軸２４の間に介在している。この変速機２３は、減速比の異なる複数組のギアを備えており、ＴＣＵ６０からの指示信号に応じて動力伝達用のギアを選択する。その際、ＴＣＵ６０は、シフト操作部材の一例であるシフトレバー１３の操作位置（シフトポジション）を、シフトポジションセンサからの検出信号に基づいて検出する。入力軸２１の回転は、変速機２３で選択されたギアの減速比で減速され、出力軸２４に伝達される。出力軸２４の回転は、デファレンシャルギア等を介して車輪に伝達される（何れも不図示）。
【００１２】
エンジン１０の吸気マニホールドには新気を導入する吸気通路が接続され、排気マニホールドには排気を外部に導出する排気通路１４が接続されている。この排気通路１４を通じて排気浄化装置３０には排気が導入される。
【００１３】
排気浄化装置３０は、ケース３１内の排気上流側に酸化触媒３２が配置され、排気下流側にパティキュレートフィルタ３３（以下、単にフィルタ３３という）が配置されている。また、酸化触媒３２よりも上流側の排気通路１４には、ＥＣＵ５０から入力される指示信号に応じて、排気通路１４内に未燃燃料（主にＨＣ）を噴射する排気インジェクタ３４が設けられている。
【００１４】
酸化触媒３２は、例えば、ハニカム構造体等のセラミック製担体表面に酸化触媒３２成分を担持して形成されている。酸化触媒３２は、排気インジェクタ３４又は筒内インジェクタ１１のポスト噴射によって未燃燃料が供給されると、これを酸化して排気温度を上昇させる。
【００１５】
フィルタ３３は、例えば、多孔質性の隔壁で区画された多数のセルを排気の流れ方向に沿って配置し、これらセルの上流側と下流側とを交互に目封止して形成されている。フィルタ３３は、排気中のＰＭ（粒子状物質）を隔壁の細孔や表面に捕集すると共に、ＰＭ堆積推定量が所定量に達すると、これを燃焼除去するいわゆるフィルタ強制再生が実行される。フィルタ強制再生は、排気管噴射又はポスト噴射によって上流側の酸化触媒３２に未燃燃料を供給し、フィルタ３３に流入する排気温度をＰＭ燃焼温度まで昇温することで行われる。
【００１６】
ケース３１における酸化触媒３２とフィルタ３３の間、及び、フィルタ３３よりも下流側のそれぞれには、差圧センサ７１が設けられている。この差圧センサ７１は、フィルタ３３よりも排気上流側と排気下流側の圧力差を検出する。差圧センサ７１の検出信号はＥＣＵ５０に出力される。ＥＣＵ５０では、差圧センサ７１からの検出信号に基づいてＰＭによるフィルタ３３の目詰まり状態を判定し、ＰＭ堆積量が所定の上限閾値に達した場合には、フィルタ強制再生を実行させる。
【００１７】
制御系装置４０は、ＥＣＵ５０、ＴＣＵ６０、モニタ４１、タッチパネル４２、インジケータ４３、ＧＰＳ受信機４４、各種センサ７１〜７５を備えている。
【００１８】
ＥＣＵ５０はエンジン１０等の各種制御を行うものであり、ＴＣＵ６０は変速機２３に対する制御を行うものである。これらのＥＣＵ５０やＴＣＵ６０は、公知のＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備えている。これら各種制御を行うため、ＥＣＵ５０には複数のセンサ７１〜７５からの検出信号が入力され、ＴＣＵ６０にはシフトポジションセンサ１３ａからの検出信号が入力されている。検出信号を出力するセンサには、前述の差圧センサ７１の他、車両の走行速度を検出する車速センサ７２、アクセルペダル１２の開度を検出するアクセル開度センサ７３、車両の重量を検出する車重センサ７４及び、エンジン１０の回転数を検出するエンジン回転数センサ７５が含まれる。
【００１９】
ＥＣＵ５０は、エンジン回転数センサ７５からの検出信号に基づいてエンジン１０の回転数を取得する。このため、エンジン回転数センサ７５とＥＣＵ５０の組は、内燃機関の回転数を取得する回転数取得手段の一例である。
【００２０】
モニタ４１は、目的地までの走行経路等を表示するものであり、液晶表示装置等が用いられる。このモニタ４１は、提示手段の一例であり、目的地までの推奨走行経路を選択して提示するナビゲーション処理において、燃料の消費量を対応する候補経路と共に表示する。
【００２１】
タッチパネル４２は、運転者や同乗者等の操作者による操作情報を入力する入力手段の一例であり、モニタ４１の表示面に設けられている。このタッチパネル４２は、目的地の特定情報として、住所、地図上の座標、ランドマークの名称などを入力する際にも使用される。タッチパネル４２で入力された各種の情報は、ＥＣＵ５０へ出力される。
【００２２】
インジケータ４３は、報知手段の一例であり、シフトレバー１３（変速機２３）やアクセルペダル１２への推奨される操作を点灯によって報知する。この例では、シフトアップ４３ａ、シフトダウン４３ｂ、アクセルオン４３ｃ及び、アクセルオフ４３ｄの各操作が、必要に応じて運転者に報知される。なお、インジケータ４３に関し、運転者に推奨操作を報知できるものであれば、任意の形態をとることができる。例えば、インジケータ４３用のパネルをダッシュボードに取り付けてもよいし、モニタ４１にインジケータの画像を表示させてもよい。また、報知手段に関しては、運転者に必要な情報を報知できれば、インジケータ４３以外のものを用いてもよい。例えば、音声を用いてもよい。
【００２３】
ＧＰＳ受信機４４は、ＧＰＳ衛星からの信号を受信して位置情報を取得するものである。ＧＰＳ受信機４４が取得した位置情報は、車両の現在位置情報としてＥＣＵ５０に送信される。
【００２４】
図２に示すように、ＥＣＵ５０は、支援運転制御部５１と、推奨経路決定部５２とを一部の機能要素として有する。支援運転制御部５１は、車両走行中に推奨されるシフト操作やアクセル操作を、燃費の観点から運転者に報知するための制御を行う。推奨経路決定部５２は、入力された目的地までの推奨走行経路を、燃費の観点から決定して運転者に提示させる。このため、ＥＣＵ５０には、エンジン等燃費ＭＡＰ５３と、減速比データ５４と、ＰＭ堆積量データ５５と、ＰＭ堆積量ＭＡＰ５６と、地図データ５７が記憶されている。なお、これらの機能要素は、一体のハードウェアであるＥＣＵ５０に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。
【００２５】
エンジン等燃費ＭＡＰ５３は、本発明の燃料消費率情報の一例である。このエンジン等燃費ＭＡＰ５３は、例えば図３に示すように、縦軸に燃料噴射量が設定され、横軸にエンジン回転数が設定され、これらの燃料噴射量とエンジン回転数に対応する燃料消費率（燃費）が記憶されている。燃料消費率に関しては、エンジン回転数と燃料噴射量の間で最適範囲がある。燃料噴射量とエンジン回転数の少なくとも一方が、この最適範囲から遠ざかるほどに燃料消費率は高くなる。図３には、燃料消費率が等しい点をつないで等燃費線を描いており、同水準の燃料消費率を領域ＰＡから領域ＰＥまでの５つの領域に分けている。図３の例では、５つの領域のうち、最も燃料消費率が低いものが領域ＰＡであり、次に燃料消費率が低いものが領域ＰＢである。領域ＰＣ，領域ＰＤ，領域ＰＥについては、領域ＰＡから遠ざかるほどに燃料消費率は高くなっている。
【００２６】
このエンジン等燃費ＭＡＰ５３には、ギアの変速段と車両の走行速度も、燃料消費率に関連付けられた状態で記憶されている。図３の例では、減速比ＴＸ１の低速ギアから減速比ＴＸ６の高速ギアまで６種の変速段が描かれている。すなわち、それぞれのギアを用いた場合における、エンジン回転数と燃料噴射量と燃料消費率の関係が減速比特性として記憶されている。同様に、低速側の速度ＳＰ１から高速側の速度ＳＰ５まで５種の等速度線が描かれている。すなわち、それぞれの走行速度における、エンジン回転数と燃料噴射量と燃料消費率の関係が走行速度特性として記憶されている。なお、減速比ＴＸ１〜ＴＸ６については離散的な値であるが、速度ＳＰ１〜ＳＰ５については便宜上代表的な速度を記載している。すなわち、等速度線については、速度ＳＰ１〜ＳＰ５以外の値も取り得るし、間隔も細かく定められる。
【００２７】
なお、車両走行中の燃料消費率については、車両の重量によっても変化する。そこで、図３のエンジン等燃費ＭＡＰ５３では、燃料噴射量とエンジン回転数に加え、車両重量もパラメータに加えられている。すなわち、上述の燃料噴射量とエンジン回転数と燃料消費率の関係が、車両重量の最低値（燃料の貯留量が極少で空荷の状態）から最高値（燃料の貯留量と荷物の積載量が最大の状態）までの範囲で複数備えている。
【００２８】
図２に示す減速比データ５４は、例えば変速機２３における各変速段の減速比ＴＸ１〜ＴＸ６である。支援運転制御部５１や推奨経路決定部５２は、減速比データ５４の記憶領域から減速比ＴＸ１〜ＴＸ６を読み込むことができる。
【００２９】
ＰＭ堆積量データ５５は、フィルタ３３に堆積されたＰＭの量を示す。このＰＭ堆積量データ５５は、差圧センサ７１の検出信号に基づき取得され、エンジン１０の停止時にＰＭ堆積量データ５５の記憶領域に記憶される。このＰＭ堆積量データ５５は、候補経路の設定時にＰＭの初期堆積量として参照される。
【００３０】
ＰＭ堆積量ＭＡＰ５６には、予め実験等によって求めたＰＭ堆積量の瞬時値がエンジン回転数に対応付けられた状態で設定されている。このＰＭ堆積量ＭＡＰ５６は、候補経路の設定時において、車両の走行に伴うＰＭの堆積増加量を算出するために参照される。
【００３１】
地図データ５７は、車両走行用の道路を描いた地図を電子化したデータである。開示の地図データ５７には、道路に沿った距離を示す距離データ、道路の勾配を示す勾配データ、道路走行時の標準車速データが含まれている。この地図データ５７は、ＣＤ−ＲＯＭ等の記憶媒体に格納されたものを用いてもよく、通信回線を通じてダウンロードしたもの用いてもよい。
【００３２】
次に、上述した装置の動作について説明する。まず、車両走行中における推奨変速操作の報知処理、言い換えれば運転支援装置の動作について説明する。
【００３３】
図４のフローチャートに示すように、この報知処理でＥＣＵ５０は、エンジン回転数センサ７５からの検出信号に基づいてエンジン回転数Ｎ１を取得し（Ｓ１１）、インジェクタへの指示信号に基づき、燃料噴射量Ｆ１を取得し（Ｓ１２）、車重センサ７４からの検出信号に基づいて車両重量ＷＧを取得する（Ｓ１３）。
【００３４】
これらのエンジン回転数Ｎ１，燃料噴射量Ｆ１，車両重量ＷＧを取得したならば、ＥＣＵ５０は、エンジン等燃費ＭＡＰ５３を参照してこれらＮ１，Ｆ１，ＷＧに対応する燃料消費率Ｐ１を取得する。図５の例では、走行速度ＳＰ＿ａｃｔ，減速比ＴＸ５に対応する燃料消費率Ｐ１が取得される。
【００３５】
図４に示すように、燃料消費率Ｐ１を取得したならば、ＥＣＵ５０は、シフトポジションセンサ１３ａからの検出信号に基づいてシフトポジションＸを取得し（Ｓ１５）、シフトポジションＸに対応する減速比ＴＸを取得する（Ｓ１６）。図５の例では、５段目のギアの減速比ＴＸ５が取得される。
【００３６】
図４に示すように、シフトポジションＸと対応する減速比ＴＸを取得したならば、ＥＣＵ５０は、シフトポジションＸよりも１段シフトアップしたシフトポジションＸ＋１に対応する減速比ＴＸ＋１と、１段シフトダウンしたシフトポジションＸ１−１に対応する減速比ＴＸ−１を取得する（Ｓ１７）。続いてＥＣＵ５０は、シフトポジションＸ＋１に対応するエンジン回転数Ｎ１ｕとシフトポジションＸ−１に対応するエンジン回転数Ｎ１ｄを取得し（Ｓ１８）、シフトポジションＸ＋１に対応する燃料噴射量Ｆ１ｕとシフトポジションＸ−１に対応する燃料噴射量Ｆ１ｄを取得する（Ｓ１９）。さらにＥＣＵ５０は、エンジン回転数Ｎ１ｕと燃料噴射量Ｆ１ｕの組から対応する燃料消費率Ｐ１ｕを取得し、エンジン回転数Ｎ１ｄと燃料噴射量Ｆ１ｄの組から対応する燃料消費率Ｐ１ｄを取得する（Ｓ２０）。
【００３７】
図５の例で説明すると、ＥＣＵ５０は、燃料消費率Ｐ１を通る走行速度ＳＰ＿ａｃｔの等速度線と６段目のギアの減速比ＴＸ６の減速比特性の交点から、エンジン回転数Ｎ１ｕ，燃料噴射量Ｆ１ｕ，燃料消費率Ｐ１ｕをまとめて取得する。同様に、ＥＣＵ５０は、走行速度ＳＰ＿ａｃｔの等速度線と４段目のギアの減速比ＴＸ４の減速比特性の交点から、エンジン回転数Ｎ１ｄ，燃料噴射量Ｆ１ｄ，燃料消費率Ｐ１ｄをまとめて取得する。
【００３８】
図４に示すように、燃料消費率Ｐ１ｕ，燃料消費率Ｐ１ｄ等を取得したならば、ＥＣＵ５０は、車速可変範囲における燃料消費率の最適値を取得する（Ｓ２１）。なお、車速可変範囲とは、現在の走行速度からの変動を許容する範囲であり、走行中の道路の制限速度を越えないことを条件に設定される。
【００３９】
図５の例で説明すると、走行速度ＳＰ＿ａｃｔ＿Ｈから走行速度ＳＰ＿ａｃｔ＿Ｌまでの範囲が車速可変範囲とされる。そして、シフトポジションＸについては、車速可変範囲において最も燃料消費率が良好な（領域ＰＡに近い）燃料消費率Ｐ１＿ｂｅｓｔが最適値として取得される。同様に、シフトポジションＸ＋１については燃料消費率Ｐ１ｕ＿ｂｅｓｔが最適値として取得され、シフトポジションＸ−１については燃料消費率Ｐ１ｄ＿ｂｅｓｔが最適値として取得される。
【００４０】
図４に示すように、燃料消費率Ｐ１＿ｂｅｓｔ，Ｐ１ｕ＿ｂｅｓｔ，Ｐ１ｄ＿ｂｅｓｔを取得したならば、ＥＣＵ５０は、取得した燃料消費率Ｐ１＿ｂｅｓｔ，Ｐ１ｕ＿ｂｅｓｔ，Ｐ１ｄ＿ｂｅｓｔを比較し、最も燃料消費率が良好なものを選択する（Ｓ２２）。続いて、ＥＣＵ５０は、選択した燃料消費率に対応する操作内容をインジケータ４３によって運転者に報知する（Ｓ２３）。
【００４１】
図５の例で説明すると、ＥＣＵ５０は、領域ＰＡに最も近い燃料消費率Ｐ１ｕ＿ｂｅｓｔを選択する。この燃料消費率Ｐ１ｕ＿ｂｅｓｔでは、現在のシフトポジションＸよりも１段高いシフトポジションに設定されており、走行速度が高くなっている。このため、ＥＣＵ５０は、シフトアップのインジケータ４３とアクセルオンのインジケータ４３を点灯させ、運転者に対して推奨操作を報知する。これらのインジケータ４３を視認することで、運転者は、より燃費が向上する運転操作を認識できる。そして、以後は、前述の処理を繰り返し実行する。
【００４２】
以上説明したように、本実施形態の車両では、エンジン１０への燃料噴射量とエンジン１０の回転数に対応する燃料消費率が、減速比（変速機２３の変速段）と車両の走行速度に関連付けられた状態で、予め記憶されたエンジン等燃費ＭＡＰ５３（燃料消費率情報）を備えている。そして、ＥＣＵ５０（燃料消費率取得手段）は、車両の走行中にエンジン等燃費ＭＡＰ５３を参照することで、エンジン１０への燃料噴射量とエンジン１０の回転数に対応した燃料消費率Ｐ１を取得すると共に、変速機２３の変速段が切り替わったと仮定した際の燃料消費率Ｐ１ｕ，Ｐ１ｄを取得する。また、ＥＣＵ５０は、燃料消費率Ｐ１よりも燃料消費率Ｐ１ｄの方が低い場合に、インジケータ４３（報知手段）によって仮定した変速段への変速操作を推奨操作として報知させている。この処理により、変速操作の報知処理を簡素化することができる。
【００４３】
次に、車両走行前における推奨経路の提示処理、言い換えれば経路提示装置の動作について説明する。
【００４４】
図６のフローチャートに示すように、この提示処理では、タッチパネル４２を通じて目的地の入力を受け付ける（Ｓ３１）。目的地が入力されたならば、ＥＣＵ５０（候補経路選択手段）は、現在地と目的地の距離に基づいて候補走行経路を設定する（Ｓ３２）。
【００４５】
図７に示す例では、目的地Ｄの入力に伴い、現在地Ａから中間地点Ｂ、Ｃを経由して目的地Ｄに至る候補走行経路Ｒ１と、中間地点Ｂ、Ｅ、Ｆ、Ｃを経由して目的地Ｄに至る候補走行経路Ｒ２と、中間地点Ｂ、Ｇ、Ｈ、Ｃを経由して目的地Ｄに至る候補走行経路Ｒ３が設定されている。ここで、候補走行経路Ｒ１は、目的地Ｄまで幹線道路を走行した場合の走行経路である。候補走行経路Ｒ２は、中間地点ＥからＦまでの区間で高速道路を走行し、中間地点ＦからＣまでの区間で他の幹線道路を走行した場合の走行経路である。候補走行経路Ｒ３は、中間地点ＧからＨまでの区間及び中間地点ＨからＣまでの区間を、それぞれ他の幹線道路を走行した場合の走行経路である。この候補走行経路Ｒ３において、中間地点ＨからＣまでの区間は、カーブが連続する山道となっている。
【００４６】
図６に示すように、ＥＣＵ５０は、設定した候補走行経路Ｒ１〜Ｒ３に含まれる区間のそれぞれについて、地図データ５７を参照して道路種別情報を取得する（Ｓ３３）。道路種別情報としては、一般道路と高速道路の種別と制限速度が取得される。また、ＥＣＵ５０は、地図データ５７を参照して区間毎の距離データ（Ｓ３４）、勾配データ（Ｓ３５）、標準車速データ（Ｓ３６）を取得する。
【００４７】
図８に示す例では、候補走行経路Ｒ１について、区間毎の距離ＤＳＡＢ、ＤＳＢＣ、ＤＳＣＤと、区間毎の勾配ＳＬＡＢ、ＳＬＢＣ、ＳＬＣＤと、標準車速ＳＰＡＢ、ＳＰＢＣ、ＳＰＣＤが取得される。また、候補走行経路Ｒ２について、区間毎の距離ＤＳＡＢ、ＤＳＢＥ、ＤＳＥＦ、ＤＳＦＣ、ＤＳＣＤと、区間毎の勾配ＳＬＡＢ、ＳＬＢＥ、ＳＬＥＦ、ＳＬＦＣ、ＳＬＣＤと、標準車速ＳＰＡＢ、ＳＰＢＥ、ＳＰＥＦ、ＳＰＦＣ、ＳＰＣＤが取得される。同様に、候補走行経路Ｒ３について、区間毎の距離ＤＳＡＢ、ＤＳＢＧ、ＤＳＧＨ、ＤＳＨＣ、ＤＳＣＤと、区間毎の勾配ＳＬＡＢ、ＳＬＢＧ、ＳＬＧＨ、ＳＬＨＣ、ＳＬＣＤと、標準車速ＳＰＡＢ、ＳＰＢＧ、ＳＰＧＨ、ＳＰＨＣ、ＳＰＣＤが取得される。
【００４８】
図６に示すように、ＥＣＵ５０は、取得した距離データや標準車速データに基づき、エンジン回転数Ｎと燃料噴射量Ｆを含む運転条件を取得する（Ｓ３７）。また、ＥＣＵ５０は、候補走行経路Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３のそれぞれについて予想走行時間を演算する（Ｓ３８）。運転条件の取得に際しては、同じ車速であっても変速機２３の変速段（減速比）とエンジン回転数の組み合わせによって燃料消費率が異なるので、ＥＣＵ５０は、エンジン等燃費ＭＡＰ５３を参照して燃料消費率ができるだけ少なくなるように変速段と走行速度を設定し、エンジン回転数Ｎと燃料噴射量Ｆを取得する。そして、ＥＣＵ５０は、設定した走行速度と走行距離に基づいて走行時間を予測する。
【００４９】
走行時間を予測したならば、ＥＣＵ５０は、フィルタ３３の再生要否を判定する（Ｓ３９）。この判定には、ＰＭ堆積量データ５５とＰＭ堆積量ＭＡＰ５６が参照される。ＥＣＵ５０は、ＰＭ堆積量データ５５に基づいてＰＭの初期堆積量を取得し、エンジン回転数に基づいて車両の走行に伴うＰＭの堆積増加量を演算する。そして、各候補走行経路の区間毎にフィルタ３３のＰＭ堆積量を演算し、ＰＭ堆積量が上限閾値に達したならばフィルタ再生を行うと判定する。図８の例において、候補走行経路Ｒ１では区間ＢＣにてフィルタ再生が行われ、候補走行経路Ｒ３では区間ＢＣにてフィルタ再生が行われている。一方、候補走行経路Ｒ２ではフィルタ再生は行われていない。これは、高速道路の走行中にエンジン１０から排出される排気で、フィルタ３３に堆積されたＰＭが燃焼するからである。
【００５０】
フィルタ再生の要否を判定したならば、ＥＣＵ５０（燃料消費量取得手段）は、燃料の消費量を演算する（Ｓ４０）。この演算は、ステップＳ３７で取得した燃料噴射量Ｆに基づいて行われる。また、ステップＳ３９でフィルタ再生が行われると判定されたならば、フィルタ再生で消費される燃料も燃料の消費量に含められる。
【００５１】
燃料の消費量を算出したならば、ＥＣＵ５０は、各候補走行経路（推奨走行経路）を燃料消費量と共にモニタ４１（提示手段）に表示させる。例えば、図９に示すように、候補走行経路Ｒ１〜Ｒ３について、地図データ５７、走行距離、走行時間、燃料消費量を表示させる。図９の例では、画面の左側から燃料消費量が少ない順に候補走行経路Ｒ２、Ｒ１、Ｒ３の走行距離等が表示されている。これにより、エンジン１０の回転数と変速段（減速比）の組み合わせを考慮して、燃費が最小となる走行経路を提示することができる。
【００５２】
なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
【符号の説明】
【００５３】
１０…エンジン，１１…筒内インジェクタ，１２…アクセルペダル，１３ａ…シフトポジションセンサ，１３…シフトレバー，１４…排気通路，２０…動力伝達機構，２１…入力軸，２２…クラッチ，２３…変速機，２４…出力軸，３０…排気浄化装置，３１…ケース，３２…酸化触媒，３３…パティキュレートフィルタ，３４…排気インジェクタ，４０…制御系装置，４１…モニタ，４２…タッチパネル，４３…インジケータ，４４…ＧＰＳ受信機，５０…電子制御ユニット，５１…支援運転制御部，５２…推奨経路決定部，５３…エンジン等燃費ＭＡＰ，５４…減速比データ，５５…ＰＭ堆積量データ，５６…ＰＭ堆積量ＭＡＰ，５７…地図データ，６０…ＴＣＵ，７１…差圧センサ，７２…車速センサ，７３…アクセル開度センサ，７４…車重センサ，７５…エンジン回転数センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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