(57)【要約】【課題】車両の減速中かつモータジェネレータの回生実行中におけるギヤ段の切り替えによる加速度の変化が生じ難い車両の制御装置および車両の駆動システムを得る。【解決手段】制御信号出力部（駆動制御部）は、車両が減速中でありかつモータジェネレータが回生実行中である場合には、モータジェネレータ３に対応したギヤ段を維持するよう制御する（Ｓ１５）。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を駆動するトルクを生じるとともに車両の運動エネルギを電気エネルギに変換する回生を行うモータジェネレータと、当該モータジェネレータのトルクを選択されたギヤ比で車輪側に伝達する有段のトランスミッションと、車両を制動する流体圧式のブレーキと、を制御する車両の制御装置であって、
車両の速度または当該速度の変化を取得する第一の取得部と、
車両を加速または減速する操作入力を取得する第二の取得部と、
前記モータジェネレータの動作、前記トランスミッションのギヤ段の切り替え、ならびに前記ブレーキの動作を制御する駆動制御部と、
を備え、
前記駆動制御部は、車両が減速中でありかつ前記モータジェネレータが回生実行中である場合には、前記モータジェネレータに対応した前記ギヤ段を維持するよう制御する、車両の制御装置。
【請求項２】
前記駆動制御部は、車両が減速中でありかつ前記モータジェネレータが回生実行中に前記ギヤ段が維持されている状態で、車両の速度が所定の閾値よりも低くなった場合には、前記ギヤ段を低いギヤ段に切り替えるよう制御する、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記駆動制御部は、車両が減速中でありかつ前記モータジェネレータが回生実行中に前記ギヤ段を維持するよう制御している状態で、車両の加速を開始するまたは制動を終了する操作入力が取得された場合には、前記ギヤ段を低いギヤ段に切り替えるよう制御する、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
車両の減速状態を予測するとともに、当該予測された車両の減速状態において前記トランスミッションのギヤ段を維持した場合に回生される運動エネルギの第一の値と、当該ギヤ段を低いギヤ段に切り替えた場合に当該ギヤ段の切り替わり時に喪失される運動エネルギと当該ギヤ段の切り替わり後に回生される運動エネルギとの和である第二の値とを比較する比較部を備え、
前記駆動制御部は、前記第一の値が前記第二の値より小さい場合には、車両が減速しかつ前記モータジェネレータが回生を実行する場合であっても、前記ギヤ段を低いギヤ段に切り替えるよう制御する、請求項１〜３のうちいずれか一つに記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記駆動制御部は、前記ギヤ段を低いギヤ段に切り替えるよう制御する際には、前記モータジェネレータによる回生を停止するよう制御するとともに前記ブレーキによる制動が行われるよう制御し、前記モータジェネレータによる回生が停止している状態で前記ギヤ段を低いギヤ段に切り替えるよう制御する請求項２〜４のうちいずれか一つに記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記駆動制御部は、前記モータジェネレータによる回生の制動トルクがその時間変化率が所定値以下の状態で変化するように制御する、請求項５に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記駆動制御部は、前記モータジェネレータによる回生が停止するまで当該回生の制動トルクが時間の経過とともに減少するように制御し、当該減少中には、当該回生の制動トルクを、現在の車速と当該回生が停止する時点での車速との車速差に応じて減少させる、請求項５または６に記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記駆動制御部のうち前記モータジェネレータによる回生の制動トルクを制御する第一制御部が、ブレーキユニットに設けられた、請求項６または７に記載の車両の制御装置。
【請求項９】
前記駆動制御部は、車両の加速を終了するまたは制動を開始する操作入力が取得された場合に、前記ギヤ段を低いギヤ段に切り替えるよう制御する、請求項１〜８のうちいずれか一つに記載の車両の制御装置。
【請求項１０】
前記駆動制御部は、車両の制動を弱める操作入力が取得された場合に、前記ギヤ段を低いギヤ段に切り替えるよう制御する、請求項１〜９のうちいずれか一つに記載の車両の制御装置。
【請求項１１】
車両を駆動するトルクを生じるとともに車両の運動エネルギを電気エネルギに変換する回生を行うモータジェネレータと、
前記モータジェネレータの回転を選択されたギヤ比で車輪側に伝達する有段のトランスミッションと、
車両を制動する流体圧式のブレーキと、
前記モータジェネレータの動作、前記トランスミッションのギヤ段の切り替え、ならびに前記ブレーキの動作を制御する制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、
車両の速度または当該速度の変化を取得する第一の取得部と、
車両を加速または減速する操作入力を取得する第二の取得部と、
車両が減速中でありかつ前記モータジェネレータが回生実行中である場合において、前記モータジェネレータに対応した前記ギヤ段を維持するよう制御する駆動制御部と、
を有した、車両の駆動システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置および車両の駆動システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動源として少なくともモータジェネレータを備え、当該モータジェネレータの回生による制動と、流体圧式のブレーキによる制動とが可能な車両が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１５５４０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この種の車両で、モータジェネレータに接続された有段のトランスミッションのギヤ段の切り替えを行う際には、当該トランスミッションで、モータジェネレータと車輪との間の回転（トルク）の伝達が一時的に遮断される。このため、モータジェネレータの回生による制動が行われている状態で、トランスミッションのギヤ段の切り替えが行われると、一時的に回生による制動が行われない状態が生じる。この場合、車両の加速度の変化が生じる。このような現象の対策としては、ギヤ段の切り替えの際に、一時的に回生による制動を流体圧式のブレーキによる制動に切り替えることが考えられる。しかしながら、流体圧式のブレーキによる制動は、回生による制動に比べて応答性が低いため、加速度の変化を除去し難い場合がある。そこで、本発明の課題の一つは、例えば、車両の減速中かつモータジェネレータの回生実行中におけるギヤ段の切り替えによる加速度の変化が生じ難い車両の制御装置および車両の駆動システムを得ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
実施形態の車両の制御装置は、車両を駆動するトルクを生じるとともに車両の運動エネルギを電気エネルギに変換する回生を行うモータジェネレータと、当該モータジェネレータのトルクを選択されたギヤ比で車輪側に伝達する有段のトランスミッションと、車両を制動する流体圧式のブレーキと、を制御する車両の制御装置であって、車両の速度または当該速度の変化を取得する第一の取得部と、車両を加速または減速する操作入力を取得する第二の取得部と、上記モータジェネレータの動作、上記トランスミッションのギヤ段の切り替え、ならびに上記ブレーキの動作を制御する駆動制御部と、を備え、上記駆動制御部は、車両が減速中でありかつ上記モータジェネレータが回生実行中である場合には、上記モータジェネレータに対応した上記ギヤ段を維持するよう制御する。よって、例えば、車両の減速中かつモータジェネレータの回生実行中にギヤ段が切り替わって加速度が変化する事象が、生じ難い。
【０００６】
また、上記車両の制御装置では、例えば、上記駆動制御部は、車両が減速中でありかつ上記モータジェネレータが回生実行中に上記ギヤ段が維持されている状態で、車両の速度が所定の閾値よりも低くなった場合には、上記ギヤ段を低いギヤ段に切り替えるよう制御する。よって、例えば、車両の速度が低くなった場合に、モータジェネレータが回生を実行することによって不都合な事象が生じるのが、抑制されやすい。
【０００７】
また、上記車両の制御装置では、例えば、上記駆動制御部は、車両が減速中でありかつ上記モータジェネレータが回生実行中に上記ギヤ段を維持するよう制御している状態で、車両の加速を開始するまたは制動を終了する操作入力が取得された場合には、上記ギヤ段を低いギヤ段に切り替えるよう制御する。よって、例えば、車両が加速に転じた場合に、ギヤ段が高いことにより加速しにくくなるのが抑制されやすい。
【０００８】
また、上記車両の制御装置は、例えば、車両の減速状態を予測するとともに、当該予測された車両の減速状態において上記トランスミッションのギヤ段を維持した場合に回生される運動エネルギの第一の値と、当該ギヤ段を低いギヤ段に切り替えた場合に当該ギヤ段の切り替わり時に喪失される運動エネルギと当該ギヤ段の切り替わり後に回生される運動エネルギとの和である第二の値とを比較する比較部を備え、上記駆動制御部は、上記第一の値が上記第二の値より小さい場合には、車両が減速しかつ上記モータジェネレータが回生を実行する場合であっても、上記ギヤ段を低いギヤ段に切り替えるよう制御する。よって、例えば、無駄なエネルギ消費が抑制されやすい。
【０００９】
また、上記車両の制御装置では、例えば、上記駆動制御部は、上記ギヤ段を低いギヤ段に切り替えるよう制御する際には、上記モータジェネレータによる回生を停止するよう制御するとともに上記ブレーキによる制動が行われるよう制御し、上記モータジェネレータによる回生が停止している状態で上記ギヤ段を低いギヤ段に切り替えるよう制御する。よって、例えば、減速中にモータジェネレータに対応したギヤ段が切り替わる際には、モータジェネレータによる回生が停止している。よって、車両の減速中かつモータジェネレータの回生実行中にギヤ段が切り替わって加速度が変化する事象が、生じ難い。
【００１０】
また、上記車両の制御装置では、例えば、上記駆動制御部は、上記モータジェネレータによる回生の制動トルクがその時間変化率が所定値以下の状態で変化するように制御する。よって、例えば、回生の制動トルクの急変を抑制できる。
【００１１】
また、上記車両の制御装置では、例えば、上記駆動制御部は、上記モータジェネレータによる回生が停止するまで当該回生の制動トルクが時間の経過とともに減少するように制御し、当該減少中には、当該回生の制動トルクを、現在の車速と当該回生が停止する時点での車速との車速差に応じて減少させる。よって、例えば、車速差に応じた回生要求トルクの設定により、回生要求トルクの急変を抑制できる。
【００１２】
また、上記車両の制御装置では、例えば、上記駆動制御部のうち上記モータジェネレータによる回生の制動トルクを制御する第一制御部が、ブレーキユニットに設けられる。よって、例えば、ブレーキユニットあるいはブレーキの応答性等の特性が、回生の制動トルクの制御に、より容易にあるいはより精度良く反映されやすい。
【００１３】
また、上記車両の制御装置では、例えば、上記駆動制御部は、車両の加速を終了するまたは制動を開始する操作入力が取得された場合に、上記ギヤ段を低いギヤ段に切り替えるよう制御する。よって、例えば、車両の加速が終了して制動（減速）ならびにモータジェネレータによる回生が開始される前に、モータジェネレータに対応したギヤ段を切り替えることができるため、減速中かつモータジェネレータによる回生実行中にはギヤ段を切り替えずに済む場合がある。よって、車両の減速中かつモータジェネレータの回生実行中にギヤ段が切り替わって加速度が変化する事象が、生じ難い。
【００１４】
また、上記車両の制御装置では、例えば、上記駆動制御部は、車両の制動を弱める操作入力が取得された場合に、上記ギヤ段を低いギヤ段に切り替えるよう制御する。よって、例えば、車両が加速に転じた場合に、ギヤ段が高いことにより加速しにくくなるのが抑制されやすい。
【００１５】
また、実施形態の車両の駆動システムは、車両を駆動するトルクを生じるとともに車両の運動エネルギを電気エネルギに変換する回生を行うモータジェネレータと、上記モータジェネレータの回転を選択されたギヤ比で車輪側に伝達する有段のトランスミッションと、車両を制動する流体圧式のブレーキと、上記モータジェネレータの動作、上記トランスミッションのギヤ段の切り替え、ならびに上記ブレーキの動作を制御する制御装置と、を備え、上記制御装置は、車両の速度または当該速度の変化を取得する第一の取得部と、車両を加速または減速する操作入力を取得する第二の取得部と、車両が減速中でありかつ上記モータジェネレータが回生実行中である場合において、上記モータジェネレータに対応した上記ギヤ段を維持するよう制御する駆動制御部と、を有した。よって、例えば、車両の減速中かつモータジェネレータの回生実行中にギヤ段が切り替わって加速度が変化する事象が、生じ難い。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、実施形態の車両の制御装置ならびに車両の駆動システムを含む車両の構成の例示的な概略図である。
【図２】図２は、実施形態の車両の制御装置の例示的な機能ブロック図である。
【図３】図３は、第１実施形態の車両の制御装置による制御の手順の例示的なフローチャートである。
【図４】図４は、第１実施形態の車両の制御装置による制御が実施された場合におけるパラメータの経時変化の例示的なタイムチャートである。
【図５】図５は、第１実施形態の車両の制御装置による変速制御（シフトダウン制御）の手順の例示的なフローチャートである。
【図６】図６は、第２実施形態の車両の制御装置によりモータジェネレータの回生実行中に変速制御（シフトダウン制御）が実施された場合におけるパラメータの経時変化の例示的なタイムチャートである。
【図７】図７は、第３実施形態の車両の制御装置による制御の手順の例示的なフローチャートである。
【図８】図８は、第４実施形態の車両の制御装置ならびに車両の駆動システムを含む車両の構成の例示的な概略図である。
【図９】図９は、第４実施形態の車両の制御装置の一部の例示的な機能ブロック図である。
【図１０】図１０は、第４実施形態の車両の制御装置による回生要求トルクを算出および出力する手順の例示的なフローチャートである。
【図１１】図１１は、第４実施形態の車両の制御装置における車速と回生要求トルクとの相関関係の例示的なグラフである。
【図１２】図１２は、第４実施形態の車両の制御装置による制御の手順の例示的なフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能であるとともに、基本的な構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）を得ることが可能である。また、以下の複数の実施形態には、同様の構成要素が含まれる。よって、以下では、それら同様の構成要素には共通の符号が付与されるとともに、重複する説明が省略されることがある。
【００１８】
＜第１実施形態＞
本実施形態では、図１に例示されるように、車両１（例えば、四輪の自動車）は、駆動源としてエンジン２とモータジェネレータ３とを備えた、所謂ハイブリッド自動車である。車両１では、エンジン２およびモータジェネレータ３のトルク（回転）は、シャフト４１や、クラッチ５、シャフト４２、トランスミッション６、シャフト４３、デファレンシャルギヤ７、シャフト４４等を介して、車輪８に伝達される。なお、本実施形態では、車両１は、後輪駆動車として構成されているが、車両１は、前輪駆動車あるいは四輪駆動車（全輪駆動車）としても構成されうる。また、システム１００は、制御装置１０や、センサ２３，２４，２６，３１，６２〜６４，９２、パワーコントロールユニット３２、ブレーキユニット９３、ブレーキ９５等を有する。制御装置１０は、車両の制御装置の一例であり、システム１００は、車両の駆動システムの一例である。なお、車両１は、モータジェネレータ３を備えた自動車であればよく、他の形式の自動車（例えば、エンジンを備えない電気自動車等）であってもよい。
【００１９】
エンジン２（内燃機関）は、ガソリンや、軽油、アルコール、水素等の燃料を用いる内燃機関であり、例えば、ポート噴射式や、筒内噴射式（直噴式）等のエンジンである。エンジン２は、制御装置１０によって制御される。制御装置１０は、例えば、エンジン２のスロットルバルブ２１の開度や、燃料噴射弁２２の噴射量等を制御することにより、エンジン２のトルク（エンジントルク）や回転速度（回転数）等を制御することができる。制御装置１０は、目標エンジントルクとなるよう、エンジン２を制御することができる。また、エンジン２の出力側のシャフト４１に対応して、当該シャフト４１の回転速度を検出するためのセンサ２３（例えば、回転速度センサ）が設けられている。また、エンジン２には、吸気の流量を検出するためのセンサ２４（例えば、エアフローメータ）が設けられている。制御装置１０は、センサ２３から得た信号により、エンジン２の回転速度（回転数、出力回転速度、出力回転数）を得ることができる。なお、エンジン２の回転速度は、他の部分（シャフト等）の回転速度からも得られてもよい。また、制御装置１０は、センサ２３から、回転速度を示すデータを得てもよい。また、制御装置１０は、センサ２４から得た信号により、エンジン２の吸気流量を得ることができる。また、制御装置１０は、センサ２４から、吸気流量を示すデータを得てもよい。なお、エンジン２には、他のセンサやアクチュエータも設けられうる。
【００２０】
モータジェネレータ３（回転電機）は、パワーコントロールユニット３２によって駆動される三相交流モータジェネレータである。パワーコントロールユニット３２は、バッテリ３３の直流を昇圧する昇圧コンバータと当該昇圧コンバータで昇圧された直流を三相交流に変換するインバータ（三相ブリッジ回路）とを有する。パワーコントロールユニット３２は、モータジェネレータ３に、トルクを生じさせる交流電力を供給するとともに、モータジェネレータ３が回転（トルク）から回生した交流電力を直流電力に変換してバッテリ３３（蓄電部）に供給する（蓄電する、充電する）。制御装置１０は、パワーコントロールユニット３２を制御して、モータジェネレータ３が発生するトルクや、回転速度、モータジェネレータ３から回生するトルク（エネルギ）を制御する。また、モータジェネレータ３の出力側のシャフト（図示されず）に対応して、当該シャフトの回転速度を検出するためのセンサ３１（例えば、回転速度センサ）が設けられている。制御装置１０は、センサ３１から得た信号により、モータジェネレータ３の回転速度（回転数、出力回転速度、出力回転数）を得ることができる。また、制御装置１０は、センサ３１から、モータジェネレータ３の回転速度を示すデータを得てもよい。なお、モータジェネレータ３には、他のセンサやアクチュエータも設けられうる。
【００２１】
ブレーキ９５は、車輪８のそれぞれに対応して設けられ、対応する車輪８の回転を抑制することにより、車両１を制動（減速）する。ブレーキ９５は、ブレーキユニット９３（ハイドロリックユニット、アクチュエータ）から配管や、ホース、ブロック内に構成された流体（作動流体、作動油、作動空気）の経路９４を介して伝達された流体圧（液圧、油圧、空気圧）によって動作する、流体圧式のブレーキである。ブレーキ９５は、例えば、ディスクブレーキやドラムブレーキ等であり、シリンダや、摩擦要素（ドラム、ディスク、シュー、パッド）等を有する。また、ブレーキユニット９３は、電磁弁やリリーフ弁等を有し、ＡＢＳ（anti-lock  brake  system）のユニットとして構成される。制御装置１０は、ブレーキユニット９３を制御して、ブレーキ９５の制動トルクを制御する。
【００２２】
また、制御装置１０は、エンジン２やモータジェネレータ３のトルク、回転速度等を、車両１の加速指示入力を行う操作部２５（例えば、アクセルペダル）の可動部材２５ａ（例えば、アーム）の変位（位置、ストローク、操作量）に応じて変化させる。可動部材２５ａに対応して、当該可動部材２５ａの変位を検出するためのセンサ２６が設けられている。制御装置１０は、可動部材２５ａの変位をセンサ２６の信号から得る。また、制御装置１０は、センサ２６から、可動部材２５ａの変位を示すデータを得てもよい。
【００２３】
また、制御装置１０は、モータジェネレータ３やブレーキ９５による制動を、車両１の制動（減速）指示入力を行う操作部９１（例えば、ブレーキペダル）の可動部材９１ａ（例えば、アーム）の変位（位置、ストローク、操作量）に応じて変化させる。可動部材９１ａに対応して、当該可動部材９１ａの変位を検出するためのセンサ９２（例えば、変位センサ）が設けられている。制御装置１０は、可動部材９１ａの変位をセンサ９２の信号から得る。また、制御装置１０は、センサ９２から、可動部材９１ａの変位を示すデータを得てもよい。また、可動部材９１ａに対応して、シリンダ９６（マスタシリンダ）が設けられている。可動部材９１ａの変位に応じてシリンダ９６で生じた流体圧が流体の経路９７を介してブレーキユニット９３に伝達される。シリンダ９６は、通常時には可動部材９１ａの操作反力を与えることができるとともに、異常時にはブレーキ９５を動作させる流体圧を生じることができる。
【００２４】
クラッチ５は、例えば、乾式単板クラッチである。クラッチ５は、シャフト４１からシャフト４２にトルク（回転）が伝達される接続状態（伝達状態）、シャフト４１からシャフト４２にトルクが伝達されない遮断状態（非伝達状態）、およびシャフト４１とシャフト４２とが互いに滑る半クラッチ状態のうちいずれかの状態にある。クラッチ５では、互いに対向する回転部材の滑り状態が変化することにより、シャフト４１からシャフト４２へのトルク（回転）の伝達状態（伝達率、伝達度）が変化する。
【００２５】
トランスミッション６（変速装置）は、本実施形態では、有段の変速装置であり、各段（変速段）に対応したギヤ対を有する。ギヤ対のそれぞれは、シャフト４２（第一の入力シャフト）と連動して回転可能な第一の主動ギヤ（図示されず）またはモータジェネレータ３の出力シャフト（第二の入力シャフト、図示されず）と連動して回転可能な第二の主動ギヤ（図示されず）と、シャフト４３（出力シャフト）と連動して回転可能な従動ギヤと、を有し、当該ギヤ対のギヤ比（変速比）は互いに異なる。トランスミッション６では、複数のギヤ対のうち一つが選択的に有効となる状態、すなわち、当該選択されたギヤ対の主動ギヤが入力シャフトと一体で回転するとともに当該主動ギヤと噛み合う従動ギヤが出力シャフトと一体で回転する状態が得られ、入力シャフトの回転速度が当該選択されたギヤ対のギヤ比に応じた回転速度に変化（増加または減少）する。すなわち、シャフト４３の回転速度は、シャフト４２またはモータジェネレータ３の回転速度と、選択されたギヤ対（のギヤ比）とに応じて定まる。また、トランスミッション６では、モータジェネレータ３と車輪８との間に複数のギヤ段が設定されるとともに、エンジン２と車輪８との間にも複数のギヤ段が設定されている。
【００２６】
また、本実施形態では、トランスミッション６は、変速段（ギヤ比、ギヤ段）の切り替えを電気信号に基づいてアクチュエータ６１が行う自動変速式のマニュアルトランスミッション（ＡＭＴ，automated  manual  transmission）として構成されている。すなわち、トランスミッション６は、有効なギヤ対を切り替える少なくとも一つのアクチュエータ６１（例えば、リニアアクチュエータや、モータ、移動機構、駆動機構等）を有する。アクチュエータ６１は、例えば、主動ギヤまたは従動ギヤと対応する入力シャフトまたは出力シャフトとが一体で回転する連動状態と主動ギヤまたは従動ギヤと対応する入力シャフトまたは出力シャフトとが回転方向に結合されない自由状態（非連動状態）とを切り替える可動部材（接続部材、例えばドグクラッチ、図示されず）を、動かす。制御装置１０は、アクチュエータ６１を制御することにより可動部材を動かして、トランスミッション６の変速段（ギヤ比、ギヤ段）を切り替える。また、トランスミッション６の入力シャフト、ならびに出力シャフトより後段（車輪８側）のシャフト４３のそれぞれに対応して、それらシャフト４２，４３の回転速度（回転数）を検出するためのセンサ６２，６３が設けられている。制御装置１０は、センサ６２，６３から得た信号により、シャフト４２，４３の回転速度（回転数）を得ることができる。また、制御装置１０は、センサ６２，６３から、回転速度を示すデータを得てもよい。
【００２７】
制御装置１０は、トランスミッション６に設けられたセンサ６４（例えば、シフトセンサ）から得た信号により、トランスミッション６で選択されているあるいは選択されようとしているギヤ対（ギヤ段）の他、変速操作の開始や変速操作の終了等を得ることができる。また、制御装置１０は、センサ６４から、ギヤ段や、変速操作の開始、変速操作の終了を示すデータを得てもよい。
【００２８】
制御装置１０は、例えばＥＣＵ（electronic  control  unit）として構成される。ＥＣＵは、例えば、ＭＣＵ（micro  controller  unit）や、電源回路、ドライバ（コントローラ）、入出力変換回路、入出力保護回路等（いずれも図示されず）を有する。ＥＣＵは、回路基板に実装された電子部品（図示されず）で構成される。回路基板は、ケース（図示されず）に収容される。ＭＣＵは、ＣＰＵ（central  processing  unit）や、主記憶装置（メモリ）、補助記憶装置、インタフェース（入出力装置）、通信装置、バス等（いずれも図示されず）を有する。主記憶装置は、例えば、ＲＯＭ（read  only  memory）や、ＲＡＭ（random  access  memory）等である。補助記憶装置は、例えば、フラッシュメモリ等である。また、制御装置１０は、エンジン２用のＥＣＵであるエンジンＥＣＵや、モータジェネレータ３用のＥＣＵであるモータジェネレータＥＣＵ、トランスミッション６のＥＣＵであるトランスミッションＥＣＵ、ブレーキ９５のＥＣＵであるブレーキＥＣＵ等を含むことができるし、それらＥＣＵが統合された統合ＥＣＵとして構成されうるし、あるいは、それらＥＣＵを統括する上位のＥＣＵとして構成されうる。また、ＭＣＵにおいて、ＣＰＵは、主記憶装置等にインストールされたプログラムにしたがって演算処理を実行し、エンジン２等の各部を制御することができる。
【００２９】
ここで、制御部１１（制御装置１０）による、減速中のトランスミッション６（アクチュエータ６１）、モータジェネレータ３（パワーコントロールユニット３２）、ならびにブレーキ９５（ブレーキユニット９３）の制御の手順の一例が、図２〜５が参照されて説明される。図２に示されるように、制御装置１０は、制御部１１（例えば、ＣＰＵ）と、記憶部１２（例えば、補助記憶装置）とを有する。制御部１１は、ハードウエアとソフトウエア（プログラム）との協働により、図２に示されるような、速度取得部１１ａや、操作入力取得部１１ｂ、回転速度取得部１１ｃ、加減速操作検出部１１ｄ、予測値算出部１１ｅ、回生エネルギ比較部１１ｆ、回転速度比較部１１ｇ、車速比較部１１ｈ、制御信号出力部１１ｉ、制動比率算出部１１ｊ等として機能（動作）することができる。すなわち、プログラムには、例えば、図２に示される制御部１１の各ブロックに対応したモジュールが含まれうる。速度取得部１１ａは、車両１の速度または当該速度の変化を取得する。速度取得部１１ａは、例えば、車両１の速度を、シャフト４３の回転速度から得ることができる。操作入力取得部１１ｂは、車両１を加速または減速する操作入力を取得する。操作入力取得部１１ｂは、当該操作入力を、例えば、操作部２５の可動部材２５ａの操作入力や、操作部９１の可動部材９１ａの操作入力から得ることができる。回転速度取得部１１ｃは、モータジェネレータ３の回転速度を取得する。なお、速度取得部１１ａは、第一の取得部の一例であり、操作入力取得部１１ｂは、第二の取得部の一例であり、制御信号出力部１１ｉは、駆動制御部の一例である。
【００３０】
また、加減速操作検出部１１ｄは、操作入力取得部１１ｂで得られたデータから、減速開始、減速終了、加速開始、加速終了に対応した操作入力を検出する。例えば、加減速操作検出部１１ｄは、減速開始あるいは減速終了に対応した操作入力を、可動部材９１ａの変位あるいは変位の変化量（変化速度）から検出することができる。また、加減速操作検出部１１ｄは、加速開始あるいは加速終了に対応した操作入力を、可動部材２５ａの変位あるいは変位の変化量（変化速度）から検出することができる。また、加減速操作検出部１１ｄは、加速終了に対応した操作入力を減速開始に対応した操作入力として検出することができるし、加速開始に対応した操作入力を減速終了に対応した操作入力として検出することができる。
【００３１】
また、予測値算出部１１ｅは、減速時かつモータジェネレータ３による回生時に当該モータジェネレータ３に対応したギヤ段（モータジェネレータ３と車輪８との間に介在するギヤ段）が維持された場合（変速されない場合）について、車両１の減速度の経時変化や、モータジェネレータ３のトルクの経時変化、当該トルクの経時変化に対応して回生される運動エネルギ（または回生によって得られる電気エネルギ）の値等を算出する。また、予測値算出部１１ｅは、減速時かつモータジェネレータ３による回生時にモータジェネレータ３に対応した低いギヤ段（ギヤ比の大きいギヤ段）に切り替わった場合（すなわち変速された場合）について、車両１の減速度の経時変化や、変速の各段階の所要時間、各段階におけるモータジェネレータ３のトルクの経時変化、当該トルクの経時変化に対応して喪失される（回生できない）運動エネルギの値、当該トルクの経時変化に対応して回生される運動エネルギの値等を、算出することができる。予測値算出部１１ｅは、車両１の減速度を、例えば、操作部９１での可動部材９１ａの変位や、当該変位の変化速度（変化率）、路面状態等から、予測（推定）することができる。また、予測値算出部１１ｅは、変速の各段階の所要時間を、記憶部１２から得ることができる。変速の各段階の所要時間は、予め設定された値であることができるし、実績値に基づく学習値であることができる。
【００３２】
図３に示されるように、まず、制御部１１は、加減速操作検出部１１ｄとして機能し、操作部２５，９１における減速開始または加速終了に対応した操作入力の有無を検出する（Ｓ１１）。Ｓ１１で減速開始（加速終了）に対応した操作入力が検出された場合（Ｓ１１でＹｅｓ）、制御部１１は、予測値算出部１１ｅとして機能し、変速せずに（すなわちモータジェネレータ３に対応したギヤ段を維持して）減速した場合にモータジェネレータ３によって回生される運動エネルギの予測値（非変速時の回生エネルギ予測値、第一の値）と、変速して（すなわちモータジェネレータ３に対応したギヤ段を低いギヤ段に切り替えて）減速した場合に喪失される運動エネルギとモータジェネレータ３によって回生される運動エネルギとの和の予測値（変速時の回生エネルギ予測値、第二の値）と、を算出する（Ｓ１２）。なお、Ｓ１１でＮｏの場合、図３のフローによる制御は実行されない。
【００３３】
次いで、制御部１１は、回生エネルギ比較部１１ｆ（比較部）として機能し、非変速時の回生エネルギ予測値と変速時の回生エネルギ予測値とを比較する（Ｓ１３）。Ｓ１３で、ギヤ段を維持して減速するのが有利な場合、すなわち、非変速時の回生エネルギ予測値が変速時の回生エネルギ予測値と同じかあるいはより大きかった場合（Ｓ１３でＹｅｓ）、制御部１１は、制御信号出力部１１ｉとして機能し、ギヤ段が維持されつつモータジェネレータ３による回生により車両１が制動される（減速する）よう、各部に制御信号を出力する（Ｓ１５）。一方、Ｓ１３でＮｏの場合、制御部１１は、回転速度比較部１１ｇとして機能し、低いギヤ段に切り替わった場合のモータジェネレータ３の回転速度（変速時回転速度）を取得する。変速時回転速度は、現在のギヤ段におけるモータジェネレータ３の回転速度と現在のギヤ段と当該低いギヤ段とのギヤ比により算出されうる。回転速度比較部１１ｇは、変速時回転速度と所定の閾値とを比較する（Ｓ１４）。閾値は、モータジェネレータ３の過回転に対応した回転速度である。そして、制御部１１は、制御信号出力部１１ｉとして機能し、変速時回転速度が閾値と同じかあるいはより高い場合、すなわち、ギヤ段を下げると過回転になる場合にも（Ｓ１４でＹｅｓ）、ギヤ段を維持してモータジェネレータ３による回生により車両１を制動するよう、各部を制御する信号を出力する（Ｓ１５）。なお、Ｓ１４でＮｏの場合、Ｓ２０が実行される。
【００３４】
モータジェネレータ３に対応したギヤ段は、モータジェネレータ３の回転速度の範囲等に応じて設定されている。例えば、モータジェネレータ３の回転速度や車両１の速度等に対応したギヤ段を示すデータは、記憶部１２に記憶されている。そして、制御部１１は、記憶部１２を参照して、Ｓ１５となる条件以外では、モータジェネレータ３の回転速度に応じたギヤ段を示すデータを取得して、設定されたギヤ段となるようトランスミッション６を制御する。すなわち、換言すれば、Ｓ１５では、他の状態（例えば、車両１が加速中である場合や、車両１が減速中であってもモータジェネレータ３が回生実行中では無い場合等）ではギヤ段を切り替えるモータジェネレータ３の回転速度となっても、制御部１１（制御信号出力部１１ｉ、駆動制御部）は、当該ギヤ段を切り替えずに維持する。
【００３５】
そして、Ｓ１５の実行中に、制御部１１は、加減速操作検出部１１ｄとして機能し、操作部２５，９１における減速終了または加速開始に対応した操作入力の有無を検出する（Ｓ１６）。Ｓ１６で減速終了（加速開始）に対応した操作入力が検出された場合（Ｓ１６でＹｅｓ）、制御部１１は、制御信号出力部１１ｉとして機能し、ギヤ段が下がるよう、各部に制御信号を出力する（Ｓ２０）。一方、Ｓ１６でＮｏの場合、制御部１１は、車速比較部１１ｈとして機能し、現在の車速と閾値とを比較する（Ｓ１７）。閾値は、モータジェネレータ３の回生を行う上限車速よりも高い車速であって、回生中の状態からモータジェネレータ３の回生による制動とブレーキ９５による制動とを入れ替える制御（以下、制動入れ替え制御とも称する、図５のＳ２２）を開始する車速である。上限車速は、モータジェネレータ３による回生を実行しない低速の車両１の速度の範囲の上限値である。そして、Ｓ１７でＹｅｓの場合も、制御部１１は、制御信号出力部１１ｉとして機能し、ギヤ段が下がるよう、各部に制御信号を出力する（Ｓ２０）。なお、車速は、車両１の速度であるが、実際の制御では、車両１の速度に替えて、車輪８の回転速度やシャフト４３の回転速度等の他の対応するパラメータを用いることができる。その場合、閾値は、演算に用いるパラメータに応じて設定される。また、Ｓ１７でＮｏの場合には、Ｓ１５に戻る。
【００３６】
図４には、図３のフローによる制御が実行された場合のタイムチャートの一例が示されている。図４には、操作部２５の可動部材２５ａの変位Ｘａ、操作部９１の可動部材９１ａの変位Ｘｂ、車輪８の回転速度Ｖｗ、モータジェネレータ３の回転速度Ｖｍ、トランスミッション６のエンジン２に対応した（すなわち、エンジン２と車輪８との間に介在する）ギヤ段Ｓｅ、トランスミッション６のモータジェネレータ３に対応した（すなわち、モータジェネレータ３と車輪８との間に介在する）ギヤ段Ｓｍ、モータジェネレータ３に対する要求トルクＴｄ、モータジェネレータ３の実際のトルクＴｒ、ブレーキ９５による制動トルクＴｂ、ならびに車両前後方向の加速度Ｇｆの、経時変化の一例が示されている。図４の横軸は時間である。
【００３７】
時刻ｔ１１および時刻ｔ１２で加減速操作検出部１１ｄは、加速終了および減速開始に対応した操作入力を検出する（図３のＳ１１）。時刻ｔ１２以降、制御信号出力部１１ｉは、加減速操作検出部１１ｄで検出した減速する操作（操作部９１の可動部材９１ａの変位）に対応して、エンジン２およびモータジェネレータ３の回転数が減少するよう、各部を制御する信号を出力する。図４の例では、図３のＳ１３において、モータジェネレータ３に対応したギヤ段Ｓｍを維持した方が有利であるため、すなわち、Ｓ１２で算出された非変速時の回生エネルギ予測値が変速時の回生エネルギ予測値と同じかあるいはより大きいため（Ｓ１３でＹｅｓ）、制御信号出力部１１ｉは、ギヤ段Ｓｍが維持されたままモータジェネレータ３の回生による制動が実行されるよう、各部を制御する信号を出力する（Ｓ１５）。なお、Ｓ１５の間、制御信号出力部１１ｉは、時間の経過とともに、エンジン２に対応したギヤ段Ｓｅは低いギヤ段に順次切り替わるよう、トランスミッション６を制御する信号を出力する。すなわち、この例では、減速中かつモータジェネレータ３による回生の実行中には、エンジン２に対応したギヤ段Ｓｅは、車速（車輪８の回転速度Ｖｗ）に対応したギヤ段Ｓｅに逐次切り替わる。これにより、加速に転じた場合に、エンジン２に対応したギヤ段Ｓｅがより適切にあるいはより迅速に設定されやすい。
【００３８】
そして、時刻ｔ１３において、車速Ｖｗが閾値に到達したため（Ｓ１６でＹｅｓ）、変速制御（シフトダウン）が開始される（Ｓ２０）。具体的には、時刻ｔ１３から時刻ｔ１４にかけて、ブレーキ９５による制動トルクＴｂ（負のトルク）が徐々に増大するとともに、モータジェネレータ３によるトルクＴｒ（正のトルク）が徐々に増大する。すなわち、制御信号出力部１１ｉは、ブレーキ９５による制動の比率が徐々に増加するとともに、モータジェネレータ３の回生による制動の比率が徐々に減少するよう、各部を制御する。そして、時刻ｔ１３において、車速が上限車速に到達し、モータジェネレータ３の回生による制動の比率が０（ゼロ）となった時点で、制御信号出力部１１ｉは、モータジェネレータ３に対応したギヤ段Ｓｍが低いギヤ段Ｓｍに切り替わるよう、トランスミッション６を制御する信号を出力する。そして、図４に示されるように、時刻ｔ１２以降時刻ｔ１３に至るまで、ギヤ段Ｓｍの変速が実行されず、当該ギヤ段Ｓｍが維持されるため、モータジェネレータ３のトルクの変動が抑制される。よって、例えば、変速に伴う加速度Ｇｆの変化が抑制されるとともに、モータジェネレータ３によって車両１の運動エネルギをより効率良く回生することができる。
【００３９】
ここで、図５が参照されながら、図３のＳ２０の変速制御（シフトダウン）がより詳細に説明される。この変速制御は、モータジェネレータ３が回生実行中である場合に実施される。すなわち、モータジェネレータ３が回生実行中である場合（Ｓ２１でＹｅｓ）、制御部１１は、制御信号出力部１１ｉとして機能し、ブレーキ９５による制動の比率が徐々に増加するとともにモータジェネレータ３の回生による制動の比率が徐々に減少するよう、各部に制御信号を出力する（Ｓ２２）。Ｓ２２により、車両１の制動手段が、モータジェネレータ３からブレーキ９５に入れ替わる。なお、Ｓ２１でＮｏの場合、図５のフローによる制御は実行されない。
【００４０】
次に、制御部１１は、制動比率算出部１１ｊとして機能し、車両１の制動における、ブレーキ９５による制動の比率およびモータジェネレータ３の回生による制動の比率のうち少なくとも一方を算出する（Ｓ２３）。そして、モータジェネレータ３の回生による制動の比率が０（ゼロ、または略０）となった場合（Ｓ２３でＹｅｓ）、制御信号出力部１１ｉは、モータジェネレータ３に対応したギヤ比Ｓｍが低いギヤ段Ｓｍに切り替わるよう、トランスミッション６を制御する信号を出力する（Ｓ２４）。なお、Ｓ２３でＮｏの場合、Ｓ２２に戻る。
【００４１】
Ｓ２４が終了すると、制御部１１は、制御信号出力部１１ｉとして機能し、ブレーキ９５による制動の比率が徐々に減少するとともにモータジェネレータ３の回生による制動の比率が徐々に増加するよう、各部に制御信号を出力する（Ｓ２５）。Ｓ２５により、車両１の制動手段が、ブレーキ９５からモータジェネレータ３に入れ替わる。
【００４２】
次に、制御部１１は、制動比率算出部１１ｊとして機能し、車両１の制動における、ブレーキ９５による制動の比率およびモータジェネレータ３の回生による制動の比率のうち少なくとも一方を算出する（Ｓ２６）。そして、ブレーキ９５による制動の比率が０（ゼロ、または略０）となった場合（Ｓ２６でＹｅｓ）、処理を終了する。なお、Ｓ２６でＮｏの場合、Ｓ２５に戻る。
【００４３】
以上、説明されたように、本実施形態では、例えば、制御信号出力部１１ｉ（駆動制御部）は、車両１が減速中でありかつモータジェネレータ３が回生実行中である場合には、モータジェネレータ３に対応したギヤ段を維持するよう制御する。よって、本実施形態によれば、例えば、車両１の減速中かつモータジェネレータ３の回生実行中にギヤ段が切り替わって加速度が変化する事象が、生じ難い。
【００４４】
また、本実施形態では、例えば、制御信号出力部１１ｉは、車両１が減速中でありかつモータジェネレータ３が回生実行中にモータジェネレータ３に対応したギヤ段を維持するよう制御している状態で、車両１の速度が所定の閾値よりも低くなった場合には、当該ギヤ段を低いギヤ段に切り替えるよう制御する。よって、本実施形態によれば、例えば、車両１の速度が低くなった場合に、モータジェネレータ３が回生を実行することによって不都合な事象が生じるのが、抑制されやすい。
【００４５】
また、本実施形態では、例えば、制御信号出力部１１ｉは、車両１が減速中でありかつモータジェネレータ３が回生実行中にモータジェネレータ３に対応したギヤ段を維持するよう制御している状態で、車両１の加速を開始するまたは制動を終了する操作入力が取得された場合には、当該ギヤ段を低いギヤ段に切り替えるよう制御する。よって、例えば、車両１が加速に転じた場合に、ギヤ段が高いことにより加速しにくくなるのが抑制されやすい。
【００４６】
また、本実施形態では、例えば、制御信号出力部１１ｉは、非変速時の回生エネルギ予測値（第一の値）が変速時の回生エネルギ予測値（第二の値）より小さい場合には、車両１が減速しかつモータジェネレータ３が回生を実行する場合であっても、モータジェネレータ３に対応したギヤ段を低いギヤ段に切り替えるよう制御する。よって、本実施形態によれば、例えば、無駄なエネルギ消費が抑制されやすい。
【００４７】
また、本実施形態では、例えば、制御信号出力部１１ｉは、モータジェネレータ３に対応したギヤ段を低いギヤ段に切り替えるよう制御する際には、モータジェネレータ３による回生を停止するよう制御するとともにブレーキ９５による制動が行われるよう制御し、モータジェネレータ３による回生が停止している状態で当該ギヤ段を低いギヤ段に切り替えるよう制御する。よって、例えば、減速中にモータジェネレータ３に対応したギヤ段が切り替わる際には、モータジェネレータ３による回生が停止している。よって、車両１の減速中かつモータジェネレータ３の回生実行中にギヤ段が切り替わって加速度が変化する事象が、生じ難い。
【００４８】
＜第２実施形態＞
本実施形態にかかる構成ならびに制御（処理）は、上記第１実施形態で実行される、非変速時の回生エネルギ予測値と変速時の回生エネルギ予測値との比較、すなわち、変速せずに減速した場合にモータジェネレータによって回生される運動エネルギの予測値（非変速時の回生エネルギ予測値、第一の値）と、変速して減速した場合に喪失される運動エネルギとモータジェネレータによって回生される運動エネルギとの和の予測値（変速時の回生エネルギ予測値、第二の値）との比較（図３のＳ１２〜Ｓ１４）が実行されない点を除き、上記第１実施形態と同様である。本実施形態によっても、上記第１実施形態と同様の構成ならびに制御に基づく、同様の作用および効果が得られる。
【００４９】
図６には、車両１が減速中でありかつモータジェネレータ３による回生実行中に、モータジェネレータ３に対応したギヤ段が低いギヤ段に切り替えられる場合の、タイムチャートが示されている。図６には、図４に示されたのと同じパラメータの経時変化の一例が示されている。本実施形態では、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２を経て時刻ｔ２１までは、第１実施形態の図４の場合と同じ経過を辿る。そして、時刻ｔ２１となった時点で、図５の処理が実行される。すなわち、時刻ｔ２１において、モータジェネレータ３が回生実行中である場合（図５のＳ２１でＹｅｓ）、制御部１１は、制御信号出力部１１ｉとして機能し、時刻ｔ２１から時刻ｔ２２にかけて、ブレーキ９５による制動の比率が徐々に増加するとともにモータジェネレータ３の回生による制動の比率が徐々に減少するよう、各部に制御信号を出力する（Ｓ２２）。
【００５０】
次に、制御部１１は、制動比率算出部１１ｊとして機能し、車両１の制動における、ブレーキ９５による制動の比率およびモータジェネレータ３の回生による制動の比率のうち少なくとも一方を算出する（Ｓ２３）。そして、時刻ｔ２２でモータジェネレータ３の回生による制動の比率が０（ゼロ、または略０）となった場合（Ｓ２３でＹｅｓ）、制御信号出力部１１ｉは、時刻ｔ２２から時刻ｔ２３にかけて、モータジェネレータ３に対応したギヤ比Ｓｍが低いギヤ段Ｓｍに切り替わるよう、トランスミッション６を制御する（Ｓ２４）。なお、Ｓ２３でＮｏの場合、Ｓ２２に戻る。
【００５１】
時刻ｔ２３でＳ２４が終了すると、制御部１１は、制御信号出力部１１ｉとして機能し、時刻ｔ２３から時刻ｔ２４にかけてブレーキ９５による制動の比率が徐々に減少するとともにモータジェネレータ３の回生による制動の比率が徐々に増加するよう、各部に制御信号を出力する（Ｓ２５）。Ｓ２５により、車両１の制動手段が、ブレーキ９５からモータジェネレータ３に入れ替わる。時刻ｔ２４以降は、図４と同様である。
【００５２】
本実施形態によれば、時刻ｔ２１から時刻ｔ２２までの期間、ならびに時刻ｔ２３から時刻ｔ２４までの期間の双方で、モータジェネレータ３の回生による制動トルクと、ブレーキ９５の制動トルクとの合計値は一定に維持される。よって、本実施形態によっても、例えば、車両１の減速中かつモータジェネレータ３の回生実行中にギヤ段が切り替わって加速度が変化する事象が、生じ難い。
【００５３】
＜第３実施形態＞
上記第１および第２実施形態では、モータジェネレータ３に対応したギヤ段の切り替えが行われる前に、モータジェネレータ３の回生による制動が流体圧式のブレーキ９５による制動に切り替わっていた。これに対し、本実施形態では、モータジェネレータ３の回生による制動が行われる前に、モータジェネレータ３に対応したギヤ段の切り替えが実行される。この点を除き、本実施形態にかかる構成ならびに制御（処理）は、上記第１または第２実施形態と同様である。本実施形態によっても、上記第１または第２実施形態と同様の構成ならびに制御に基づく、同様の作用および効果が得られる。
【００５４】
図７に示されるように、まず、制御部１１は、加減速操作検出部１１ｄとして機能し、操作部２５，９１における減速開始または加速終了に対応した操作入力の有無を検出する（Ｓ３１）。Ｓ３１は、図３のＳ１１と同様である。なお、Ｓ３１でＮｏの場合、図７のフローによる制御は実行されない。
【００５５】
Ｓ３１でＹｅｓの場合、制御部１１は、回転速度比較部１１ｇとして機能し、低いギヤ段に切り替わった場合のモータジェネレータ３の回転速度（変速時回転速度）を取得する。回転速度比較部１１ｇは、変速時回転速度と所定の閾値とを比較する（Ｓ３２）。Ｓ３２は、図３のＳ１４と同様である。そして、変速時回転速度が閾値より低い場合（Ｓ３２でＮｏ）、制御部１１は、制御信号出力部１１ｉとして機能し、ギヤ段が下がるよう、各部に制御信号を出力する（Ｓ３３）。Ｓ３３は、図３のＳ２０と同様である。
【００５６】
Ｓ３３の後、制御部１１は、制御信号出力部１１ｉとして機能し、モータジェネレータ３による回生により車両１が制動されるよう、各部に制御信号を出力する（Ｓ３４）。なお、Ｓ３２でＮｏの場合は、Ｓ３３は実行されず、Ｓ３４が実行される。Ｓ３４の実行中に、制御部１１は、加減速操作検出部１１ｄとして機能し、操作部２５，９１における減速終了または加速開始に対応した操作入力の有無を検出する（Ｓ３５）。Ｓ３５は、図３のＳ１６と同様である。Ｓ３５で減速終了（加速開始）に対応した操作入力が検出された場合（Ｓ３５でＹｅｓ）、図７のフローによる制御が終了する。Ｓ３５でＮｏの場合、制御部１１は、車速比較部１１ｈとして機能し、現在の車速と閾値とを比較する（Ｓ３６）。Ｓ３６は、図１のＳ１７と同様である。Ｓ３６でＮｏの場合、Ｓ３４へ戻る。Ｓ３６でＹｅｓの場合、図７のフローによる制御が終了する。
【００５７】
以上、説明されたように、本実施形態では、例えば、制御信号出力部１１ｉ（駆動制御部）は、車両１の加速を終了するまたは制動を開始する操作入力が取得された場合に、モータジェネレータ３に対応したギヤ段を低いギヤ段に切り替えるよう制御する。よって、本実施形態によれば、例えば、車両１の加速が終了して制動（減速）ならびにモータジェネレータ３による回生が開始される前に、モータジェネレータ３に対応したギヤ段を切り替えることができるため、減速中かつモータジェネレータ３による回生実行中にはギヤ段を切り替えずに済む場合がある。よって、車両１の減速中かつモータジェネレータ３の回生実行中にギヤ段が切り替わって加速度が変化する事象が、生じ難い。また、本実施形態によれば、より低いギヤ段でモータジェネレータ３による回生がより効率良く実行されやすい。
【００５８】
＜第４実施形態＞
図８に示される本実施形態の車両１Ａでは、ブレーキユニット９３Ａに設けられた制御部９３ａが、上記実施形態と同様の変速制御（図３，５のＳ２０）や、制動入れ替え制御（図５のＳ２２）の少なくとも一部を担う。このような構成により、ブレーキユニット９３Ａあるいはブレーキ９５の応答性等の特性が、変速制御や、制動入れ替え制御（回生の制動トルクの制御）等に、より容易にあるいはより精度良く反映されうる。制御部９３ａは、駆動制御部あるいは第一制御部の一例である。
【００５９】
図９に示されるように、ブレーキユニット９３Ａ（制御装置、ブレーキ制御装置）は、制御部９３ａ（例えば、ＣＰＵ）と、記憶部９３ｂ（例えば、補助記憶装置）とを有する。制御部９３ａは、ハードウエアとソフトウエア（プログラム）との協働により、図９に示されるような、データ取得部９３ｃや、回生要求トルク算出部９３ｄ、回生要求トルク出力部９３ｅ、制動制御部９３ｆ等として機能（動作）することができる。すなわち、プログラムには、例えば、図９に示される制御部９３ａの各ブロックに対応したモジュールが含まれうる。ここで、回生要求トルクとは、モータジェネレータ３（制御装置１０）への回生トルクの要求値（指示値、データ）である。
【００６０】
制御部９３ａのうち、データ取得部９３ｃは、制御部９３ａによる演算処理や制御に用いられる少なくとも一つのデータ（パラメータ）を、例えば制御装置１０等から取得する。回生要求トルク算出部９３ｄは、種々の条件に対応した変速時の回生要求トルクを算出する（決定する）。回生要求トルク出力部９３ｅは、算出された変速時の回生要求トルクを、制御装置１０に向けて出力する。制動制御部９３ｆは、ブレーキユニット９３Ａ内の各部（電磁弁等）を制御する。また、記憶部９３ｂは、制御部９３ａの演算処理や制御に用いられるデータや、演算結果等を記憶する。
【００６１】
本実施形態では、モータジェネレータ３による回生実行中に変速（ギヤ段の切り替え）が行われる場合に、制御部９３ａは、図１０に示される手順で、回生要求トルクを算出し、出力する。図１０のＳ４０〜Ｓ４３の処理は、所定の時間間隔で繰り返し実行される。なお、ここでは、便宜上、図１０のフローに示される処理に関しては、回生トルク（回生要求トルク、回生実行トルク）は、正の値とする。なお、回生実行トルクとは、回生トルクの実績値（データ）である。
【００６２】
回生要求トルクの算出および出力にあたり、制御部９３ａは、まずは、データ取得部９３ｃとして機能し、回生要求トルクの算出（決定）に用いるデータを取得する（Ｓ４０）。Ｓ４０で、制御部９３ａは、例えば、制御装置１０から、回生実行トルクや、変速前のギヤ段、現在の車速、変速実行開始時点での車速等、を示すあるいは対応するデータを取得することができる。なお、車速を示すあるいは対応するデータは、例えば、センサ６３あるいは車輪速センサ（図示されず）の検出結果に対応している。
【００６３】
次に、制御部９３ａは、回生要求トルク算出部９３ｄとして機能し、時間変化率を考慮した回生要求トルクを算出する（Ｓ４１）。モータジェネレータ３による制動トルク（回生トルク）の応答性は、ブレーキユニット９３Ａおよびブレーキ９５による制動トルクの応答性よりも高い。そこで、制御部９３ａは、Ｓ４１で、ブレーキユニット９３Ａおよびブレーキ９５による制動トルクの変化がモータジェネレータ３の回生トルクの変化に追従（補償）できなくなるのを抑制するよう、時間変化率を考慮した回生要求トルクを算出する。具体的に、制御部９３ａは、例えば、制動入れ替え制御における自動変速実施後の回生要求トルクを増やす状況で、以下の三つの値（第一値、第二値、第三値）のうち最も小さい値を、回生要求トルクとして算出する（決定する）。
【００６４】
第一値は、操作部９１の操作入力に応じた回生要求トルク（制動トルク）の値である。この第一値により、回生要求トルクの上限値が決まる。第一値は、制御装置１０で算出され、データ取得部９３ｃで取得された値であってもよいし、センサ９２の検出結果に基づいて制御部９３ａが算出した値であってもよい。
【００６５】
また、第二値は、回生要求トルクの前回の算出タイミング（制御タイミング）での値に所定の増分（第一の増分）を加算した値である。ここで、増分は、回生要求トルクを増やす制御を行う状況では正の値に設定される。制御タイミングの時間間隔に応じた増分によって、回生要求トルクの時間変化率（変化の勾配、単位時間あたりの変化許容量）を設定することができる。回生要求トルクの増加を第一の増分で制限することにより、回生実行トルクの急変（急増）を抑制することができる。
【００６６】
また、第三値は、前回の制御タイミングでの回生実行トルクの値に所定の増分（第二の増分）を加算した値である。ここでは、回生実行トルクが増加したにも拘わらず、何らかの原因で回生要求トルクが回生実行トルクに追従しない場合が想定される。このような場合に、回生要求トルクの増加を制限しなければ、上記原因が解消した際に回生実行トルクが急変（急増）する虞がある。そこで、本実施形態では、回生要求トルクの増加を第二の増分で制限すること、すなわち、回生実行トルクと回生要求トルクとの乖離を抑制することによって、回生実行トルクの急変（急増）を抑制することができる。
【００６７】
上述した第一値、第二値、および第三値のうち最小値が選択されることにより、回生要求トルクの値は、回生要求トルクの前回の制御タイミングでの値に第一の増分を加算した値以下になる。すなわち、Ｓ４１では、回生要求トルクの時間変化率は、所定値（第一の時間変化率）以下に維持される。所定値（第一の時間変化率）は、第一の増分を制御タイミングの時間間隔で除算した値である。これにより、回生実行トルクの急変（急増）を抑制でき、ひいては、モータジェネレータ３による回生制動トルクとブレーキユニット９３Ａおよびブレーキ９５による油圧制動トルクとの合計となる制動トルクの変動が、緩和されうる。なお、Ｓ４１の演算は、時間の経過とともにステップ的に増大する第二値（回生要求トルク）を、第一値または第三値で補正する演算であると言うことができる。また、上述したＳ４１の演算（ステップ的な加算、インクリメント）では、制動入れ替え制御における自動変速実施後の回生要求トルクを増やす状況が想定されているが、変速開始タイミングまでの時間を推定できる状況等の所定の条件下では、制動入れ替え制御における自動変速実施前の回生要求トルクを減らす状況で、Ｓ４１とは逆の演算（ステップ的な減算、デクリメント）を実行することができる。この場合、前回の制御タイミングでの回生要求トルクから減分（正の数）を減算した値を、回生要求トルクとして算出できる。
【００６８】
次に、制御部９３ａは、回生要求トルク算出部９３ｄとして機能し、車速（車速差）を考慮した回生要求トルクを算出する（Ｓ４２）。制御部９３ａは、Ｓ４２で、ブレーキユニット９３Ａおよびブレーキ９５による制動トルクの変化がモータジェネレータ３の回生トルクの変化に追従（補償）できなくなるのを抑制するよう、車速を考慮した回生要求トルクを算出する。具体的に、制御部９３ａは、例えば、制動入れ替え制御における自動変速実施前、あるいは車両停止前の、回生要求トルクを減らす状況で、車速差に応じた回生要求トルクを算出する。ここでの車速差は、現在の（現制御タイミングでの）車速と回生要求トルクを減らす制御が終了して回生が停止する（回生トルクが０になる）時点での車速（終了車速、目標車速）との差である。制御部９３ａは、図１１に示されるような車速差（図１１の横軸）と回生要求トルク（図１１の縦軸）との相関関係に基づいて、車速差に対応した回生要求トルクを算出する。終了車速は、ギヤ段に応じて異なる。例えば、ギヤ段が「１」である場合、終了車速は０であり、ギヤ段が「２」以上である場合、終了車速は、変速開始時の車速である。終了車速が０の場合、現在の車速と車速差とは同じである。また、図１１に示されるように、車速差Ｖｄが０以上閾値Ｖｔｈ以下である場合、車速差Ｖｄに対応した回生要求トルクＴｒは、Ｔｒ＝Ｔｒ１／Ｖｔｈ×Ｖｄの式により算出される。この式および図１１から、回生要求トルクＴｒは、車速差が小さいほど小さく、車速差が大きいほど大きく設定されていることが理解できよう。なお、本実施形態では、車速差Ｖｄが閾値Ｖｔｈ以上である場合には、車速差Ｖｄに対応した回生要求トルクＴｒは、Ｔｒ＝Ｔｒ１に設定される。制御部９３ａは、車両１Ａの減速に伴い車速差Ｖｄが０となる状態に近付くにつれて、すなわち、現在の車速が終了車速に近付くにつれて、回生要求トルクを徐々に減らし、自動変速開始時点若しくは車両停止時点あるいはその前に、回生要求トルクを０にする。この制御では、車速差Ｖｄの変化に対する回生要求トルクＴｒの変化率（図１１の０≦Ｖｄ≦Ｔｒ１の区間におけるグラフの傾き、Ｔｒ１／Ｖｔｈ）の設定によって、回生要求トルクＴｒの経時変化に、ブレーキユニット９３およびブレーキ９５の応答性を反映することができる。具体的には、ブレーキユニット９３あるいはブレーキ９５の応答性が低いほど、変化率Ｔｒ１／Ｖｔｈが小さく設定される。なお、車速差と回生要求トルクとの相関関係は、ギヤ段毎に設定されうる。また、回生要求トルクは、車速差との相関関係を示す数式によって算出されてもよいし、記憶部９３ｂに記憶されたテーブルによって算出されてもよい。
【００６９】
次に、制御部９３ａは、回生要求トルク出力部９３ｅとして機能し、制御装置１０に向けて、算出した（決定した）回生要求トルクを出力する。制御装置１０は、回生実行トルクが回生要求トルクの値となるよう、パワーコントロールユニット３２ひいてはモータジェネレータ３を制御する。そして、本実施形態でも、モータジェネレータ３の回生による制動トルクと、ブレーキ９５の制動トルクとの合計値が、操作部９１の操作入力に応じた制動トルクとなるよう、各部が制御される。すなわち、制動制御部９３ｆ（制御部９３ａ）は、操作入力に応じた制動トルクと、算出された回生要求トルクと、に応じて、ブレーキ９５の制動トルクが変化するよう、ブレーキユニット９３Ａを制御する。なお、上述の回生要求トルクの算出および出力は、制御装置１０（制御部１１）で行うことも可能である。ただし、その場合には、制御装置１０は、例えば、ブレーキユニット９３Ａおよびブレーキ９５の応答性に対応したパラメータ（データ）を予め取得し、演算（制御）に用いる。
【００７０】
また、制御装置１０の制御部１１は、図１２に示されるように、モータジェネレータ３が回生実行中である場合（Ｓ５０でＹｅｓ）、かつ、変速要求があった場合に（Ｓ５１でＹｅｓ）、Ｓ５２〜Ｓ５６の制御を実行する。なお、モータジェネレータ３が回生実行中で無い場合（Ｓ５０でＮｏ）、および、変速要求が無かった場合（Ｓ５１でＮｏ）には、図１２のフローによる制御は実行されない。Ｓ５１でＹｅｓの場合、制御部１１は、操作部９１に対する制動操作状態を判定する（Ｓ５２）。制御部１１は、Ｓ５２で制動を弱める操作入力が取得されず（Ｓ５３でＮｏ）、かつ車速と対応する閾値とを比較して図７のＳ３６と同様に車速が閾値以下でなかった場合には（Ｓ５５でＮｏ）、ギヤ段を維持したまま、図７のＳ３４と同様にモータジェネレータ３による回生により車両１が制動されるよう、各部に制御信号を出力する（Ｓ５６）。一方、制御部１１は、制動を弱める操作入力が取得された場合（Ｓ５３でＹｅｓ）、あるいは車速が対応する閾値以下である場合には（Ｓ５５でＹｅｓ）、図７のＳ３３と同様に、ギヤ段が下がるよう、各部に制御信号を出力した上で（Ｓ５４）、回生による制動制御を実行する（Ｓ５６）。この場合のＳ５４およびＳ５６に対応して、制御部９３ａまたは制御装置１０で、図１０のフローが実行される。本実施形態によれば、このような制御により、制動を弱める操作入力が行われた場合や、車速が閾値以下である場合に、所謂シフトダウンを実行し、再加速に備えることができる。すなわち、本実施形態によっても、車両１Ａが加速に転じた場合に、ギヤ段が高いことにより加速しにくくなるのが抑制されやすい。また、本実施形態によれば、減速度の急変が抑制されうる。
【００７１】
以上のように、本実施形態では、制御部９３ａ（駆動制御部）は、モータジェネレータ３による回生の制動トルクの時間変化率が第一の増分（所定値）以下の状態で変化するよう制御する。よって、例えば、第一の増分により回生の制動トルクの急変を抑制できる。よって、例えば、より応答性の低いブレーキユニット９３Ａやブレーキ９５の制動トルクの変化が、より応答性の高いモータジェネレータ３の回生による制動トルクの変化に追従できなくなるのが、抑制されうる。よって、例えば、減速度の急変が抑制されうる。
【００７２】
また、本実施形態では、制御部９３ａ（駆動制御部）は、モータジェネレータ３による回生が停止するまで回生要求トルク（回生の制動トルク）が時間の経過とともに減少するように制御し、当該減少中には、回生要求トルクを、現在の車速と減速の制御が終了する時点（回生が停止する時点）での終了車速との車速差に応じて減少させる。よって、例えば、車速差に応じた回生要求トルクの設定により、回生実行トルクの急変を抑制できる。よって、例えば、より応答性の低いブレーキユニット９３Ａやブレーキ９５の制動トルクの変化が、より応答性の高いモータジェネレータ３の回生による制動トルクの変化に追従できなくなるのが、抑制されうる。よって、例えば、減速度の急変が抑制されうる。
【００７３】
また、本実施形態では、制御部９３ａ（第一制御部）が、ブレーキユニット９３Ａに設けられる。よって、例えば、ブレーキユニット９３Ａあるいはブレーキ９５の応答性等の特性が、回生の制動トルクの制御に、より容易にあるいはより精度良く反映されやすい。
【００７４】
また、本実施形態では、制御装置１０（駆動制御部）は、車両１Ａの制動を弱める操作入力が取得された場合に、ギヤ段を低いギヤ段に切り替えるよう制御する。よって、例えば、車両１Ａが加速に転じた場合に、ギヤ段が高いことにより加速しにくくなるのが抑制されやすい。また、減速度の急変が抑制されうる。
【００７５】
以上、本発明の実施形態を例示したが、上記実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。
【符号の説明】
【００７６】
１、１Ａ…車両、３…モータジェネレータ、８…車輪、６…トランスミッション、１０…制御装置（駆動制御部）、１１ａ…速度取得部（第一の取得部）、１１ｂ…操作入力取得部（第二の取得部）、１１ｆ…回生エネルギ比較部（比較部）、１１ｉ…制御信号出力部（駆動制御部）、９３ａ…制御部（駆動制御部、第一制御部）、９５…ブレーキ、１００…システム。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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