(57)【要約】【課題】クリープ走行の開始時におけるエンジンの回転数の一時的な低下を抑制すること。【解決手段】車両１０では、エンジン１２の動力は、トルクコンバータを介して自動変速機に伝達される。車両１０のクリープ走行のためにＩＳＣＶ４２の開度を制御する際、エンジンＥＣＵ５４は、ブレーキペダル５０の踏み込みが解除された時点のタービンランナ５６ｔの回転数とエンジン１２の回転数との比率を現速度比として算出する。エンジンＥＣＵ５４はまた、複数の速度比と複数の吸入空気補正量との対応関係を示すテーブル５４ｔを参照して現速度比に対応する吸入空気補正量を取得し、取得された吸入空気補正量に従ってＩＳＣＶ４２の開度を補正する。【選択図】図１
2016166568.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ポンプインペラおよびタービンランナが設けられたトルクコンバータを介して内燃機関の動力を自動変速機に伝達する車両のクリープ走行のためにＩＳＣＶの開度を制御するＩＳＣＶ制御装置であって、
ブレーキ踏力が解除された時点の前記タービンランナの回転数と前記内燃機関の回転数との比率を現速度比として算出する算出手段、
複数の速度比と複数のＩＳＣＶ開度補正量との対応関係を示すテーブルを参照して前記算出手段によって算出された現速度比に対応するＩＳＣＶ開度補正量を取得する取得手段、および
前記ＩＳＣＶの開度を前記取得手段によって取得されたＩＳＣＶ開度補正量に従って補正する補正手段を備える、ＩＳＣＶ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ＩＳＣＶ制御装置に関し、特に、ポンプインペラおよびタービンランナが設けられたトルクコンバータを介してエンジンの動力を自動変速機に伝達する車両のクリープ走行のために、ＩＳＣＶ(Idle Speed Control Valve)の開度を制御する、ＩＳＣＶ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
セレクトレバーをＤレンジまたはＲレンジに合わせてブレーキペダルを踏み込んでいる状態から踏み込みを解除すると、クリープ走行が始まる。ただし、ＩＳＣＶの開度は、車両停止時はフィードバック制御によって調整されるものの、車両が動き始めるとホールド状態となる。したがって、クリープ走行が開始されると、エンジンの回転数が一時的に低下する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３７９１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このようなエンジンの回転数の低下は、車体を振動させ、或いはＮＶＨ(Noise Vibration Harshness)や耐エンスト性を悪化させる。
【０００５】
それゆえに、この発明の主たる目的は、クリープ走行の開始時におけるエンジンの回転数の一時的な低下を抑制することができる、ＩＳＣＶ制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明に係るＩＳＣＶ制御装置は、ポンプインペラおよびタービンランナが設けられたトルクコンバータを介して内燃機関の動力を自動変速機に伝達する車両のクリープ走行のためにＩＳＣＶの開度を制御するＩＳＣＶ制御装置であって、ブレーキ踏力が解除された時点のタービンランナの回転数と内燃機関の回転数との比率を現速度比として算出する算出手段、複数の速度比と複数のＩＳＣＶ開度補正量との対応関係を示すテーブルを参照して算出手段によって算出された現速度比に対応するＩＳＣＶ開度補正量を取得する取得手段、およびＩＳＣＶの開度を取得手段によって取得されたＩＳＣＶ開度補正量に従って補正する補正手段を備える。
【発明の効果】
【０００７】
テーブルは、複数の速度比と複数のＩＳＣＶ開度補正量との対応関係を示す。ブレーキ踏力が解除された時点の速度比つまり現速度比に対応するＩＳＣＶ開度補正量はテーブルを参照して取得され、ＩＳＣＶの開度は取得されたＩＳＣＶ開度補正量に従って補正される。これによって、クリープ走行の開始時におけるエンジンの回転数の一時的な低下を抑制することができる。
【０００８】
この発明の上述の目的，その他の目的，特徴および利点は、図面を参照して行う以下の実施例の詳細な説明から一層明らかとなろう。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】この実施例の車両の要部構成の一部を示すブロック図である。
【図２】この実施例の車両の要部構成の他の一部を示すブロック図である。
【図３】速度比とトルコン容量係数との関係の一例を示すグラフである。
【図４】速度比と吸入空気補正量との対応関係が記述されたテーブルの一例を示す図解図である。
【図５】エンジンＥＣＵの動作の一部を示すフロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
図１および図２を参照して、この実施例の車両１０は、エンジン（内燃機関）１２を動力源として備え、自動変速機５８を変速機構として備える。気筒１４に設けられた燃焼室１６には、吸気バルブ１８を介して吸気通路３２が接続され、排気バルブ２０を介して排気通路３４が接続される。なお、図１では単一の気筒１４しか示していないが、エンジン１２は複数の気筒１４，１４，…を有する。吸気通路３２は、吸気バルブ１８の上流の位置で各気筒１４に分岐する。
【００１１】
吸気通路３２には、運転席に配置されたアクセルペダル４８の踏力に応じて開度が変わる単一のスロットルバルブ３６と、吸気通路３２に燃料を噴射するべく各気筒１４に割り当てられた燃料噴射装置３８とが設けられる。スロットルバルブ３６よりも下流でかつ燃料噴射装置３８よりも上流の位置（吸気通路３２の分岐位置）には、空気流量を平準化するためのサージタンク４６が設けられる。
【００１２】
吸気通路３２にはまた、スロットルバルブ３６を迂回する単一のバイパス流路４０が接続される。また、バイパス流路４０には、ＩＳＣＶ４２が設けられる。ＩＳＣＶ４２はステッパモータ４４を駆動源とする電子開閉式のバルブであり、ＩＳＣＶ４２の開度はステッパモータ４４の回転位置に応じて変化する。バイパス流路４０内の空気流量は、このようなＩＳＣＶ４２の開度に依存する。
【００１３】
運転席に設けられたセレクトレバー７２（図２参照）が“Ｐ”に設定されかつブレーキペダル５０が踏み込まれている状態でＩＧオン操作が行われると、エンジンＥＣＵ５４は、エンジン１２を始動するべくリレー６４をオンする。バッテリ６６の電力はオン状態のリレー６４を介してスタータ６８に供給され、スタータ６８はバッテリ６６の電力を利用してクランキングを実行する。これによって、エンジン１２が始動する。
【００１４】
アイドル状態（セレクトレバー７２が“Ｐ”または“Ｎ”に設定されている状態、或いはセレクトレバー７２が“Ｄ”または“Ｒ”に設定されかつブレーキペダル５０が踏み込まれている状態）では、スロットルバルブ３６は閉じられている。空気は、バイパス流路４０を経て燃焼室１６に供給される。バイパス流路４０内の空気流量つまりＩＳＣＶ４２の開度は、エンジン１２の回転数に基づいてフィードバック制御される。また、燃料噴射装置３８から噴射される燃料の量は、ＩＳＣＶ４２の開度に基づいて制御される。
【００１５】
セレクトレバー７２が“Ｄ”または“Ｒ”に設定され、かつブレーキペダル５０の踏み込みが解除されると、クリープ走行が開始され（詳細は後述）、アクセルペダル４８が踏み込まれるとスロットルバルブ３６が開かれる。
【００１６】
吸気通路３２内の空気流量は、ＩＳＣＶ４２およびスロットルバルブ３６の開度に依存する。燃料噴射装置３８から噴射される燃料の量は、吸気通路３２内の空気流量（ＩＳＣＶ４２およびスロットルバルブ３６の開度）に基づいて制御される。なお、スロットルバルブ３６の開度は、図示しない開度センサによって検知され、エンジンＥＣＵ５４に与えられる。
【００１７】
吸入空気に燃料が混合された混合気は、吸気バルブ１８が開かれたときに燃焼室１６に供給される。供給された混合気は、コンロッド２６を介してクランクシャフト２８と結合されたピストン２２が上死点に達する直前に、点火プラグ２４によって点火される。ピストン２２は、混合気の爆発によって上下動し、これによってクランクシャフト２８が回転する。また、混合気の燃焼後の空気つまり排ガスは、排気バルブ２０が開かれたときに燃焼室１６から排出される。
【００１８】
クランクシャフト２８にはフライホイール３０が装着され、クランクシャフト２８の回転数つまりエンジン１２の回転数のぶれはフライホイール３０によって抑制される。クランクシャフト２８の回転力は、図２に示すトルクコンバータ５６を介して自動変速機５８に伝達される。詳しくは、クランクシャフト２８の回転力は、ポンプインペラ５６ｐに直接的に伝えられる。タービンランナ５６ｔは、ポンプインペラ５６ｐの回転力をオイルを介して受け止め、クランクシャフト２８の回転速度よりも低い速度で回転する。自動変速機５８には、このようなタービンランナ５６ｔの回転力が伝達される。
【００１９】
自動変速機５８には、前進・後退切り替え機構部（図示せず）が設けられる。ＡＴ−ＥＣＵ７０は、セレクトレバー７２が“Ｐ”に合わせられたときに前進・後退切り替え機構を“パーキング”に設定し、セレクトレバー７２が“Ｎ”に合わせられたときに前進・後退切り替え機構を“ニュートラル”に設定し、セレクトレバー７２が“Ｄ”に合わせられたときに前進・後退切り替え機構を“前進”に設定し、セレクトレバー７２が“Ｒ”に合わせられたときに前進・後退切り替え機構を“後退”に設定する。
【００２０】
自動変速機５８は、“パーキング”または“ニュートラル”に対応してクランクシャフト２８を空転させ、“前進”または“後退”に対応してドライブシャフト（図示せず）を正回転または逆回転させる。正回転または逆回転のトルクはトルクコンバータ５６の出力に従い、正回転または逆回転の速度は自動変速機５８に設けられたプーリおよびベルト（いずれも図示せず）の位置関係つまり変速比に従う。
【００２１】
セレクトレバー７２が“Ｄ”に合わせられたとき、ＡＴ−ＥＣＵ７０は、自動変速機５８の変速比を１速相当の変速比から５速相当の変速比までの範囲において滑らかに変更する。ＡＴ−ＥＣＵ７０はまた、エンジン１２の負荷が所定負荷を上回ったときに自動変速機５８の変速比を１速相当の変速比に設定し、負荷が軽くなるにつれて変速比を５速相当の変速比まで減少させる。
【００２２】
クランクシャフト２８の回転力はまた、ベルト６０を介してオルタネータ６２の回転軸６２ｓに伝達される。回転軸６２ｓの回転力は電力に変換され、バッテリ６６は変換された電力によって充電される。
【００２３】
クリープ走行は、セレクトレバー７２を“Ｄ”または“Ｒ”に合わせた状態でブレーキペダル５０の踏み込みを解除したときに開始される。車両１０が停止状態のときにフィードバック制御されるＩＳＣＶ４２の開度をクリープ走行の開始に応答してホールドすると、エンジン１２の回転数が一時的に低下する。このようなエンジン１２の回転数の低下は、車体を振動させ、或いはＮＶＨや耐エンスト性を悪化させる。
【００２４】
このような問題を解消ないし抑制するべく、エンジンＥＣＵ５４は、速度比（＝タービンランナ５６ｔの回転数／エンジン１２の回転数）と吸入空気補正量（＝ＩＳＣＶ４２の開度の補正量）との対応関係が図４に示す要領で記述されたテーブル５４ｔを参照して、図５に示す処理を繰り返し実行する。なお、図５に示す処理に対応するプログラムは、エンジンＥＣＵ５４に設けられた不揮発性のメモリ５４ｍに記憶される。
【００２５】
テーブル５４ｔの説明の前提として、トルコン容量係数は、速度比に対して図３に示す特性を示す。また、トルクコンバータ５６の特性は、数１で表される。
［数１］
Ｅ／Ｇｔｅ＝Ｃ＊ＮＥ２
ただし、
Ｅ／Ｇｔｅ：エンジン１２のトルク
Ｃ：トルコン容量係数
ＮＥ：エンジン１２の回転数
【００２６】
速度比はクリープ走行の開始とともに増大するところ、図３によれば、クリープ走行の開始に伴う速度比の増大に応じて、トルコン容量係数もまた増大する。一方、クリープ走行の開始時点では、エンジン１２のトルクは一定である。このため、数１からも明らかなように、クリープ走行の開始時点では、エンジン１２の回転数は必然的に低下する。
【００２７】
また、エンジン１２の回転数およびタービンランナ５６ｔの回転数はリアルタイムに検知でき、かつ図３に示すグラフは既知であるため、エンジン１２の回転数を保持するために必要なトルクは図３に示すグラフと数１とに基づいて算出できる。また、こうして算出された必要トルクに見合うように、速度比に応じて吸入空気量を増大させれば、エンジン１２の回転数の低下は抑制できる。
【００２８】
そこで、この実施例では、必要トルクに見合う吸入空気補正量を速度比毎に算出してテーブル５４ｔを事前に作成し、作成されたテーブル５４ｔを参照した図５に示す処理によって、吸入空気量つまりＩＳＣＶ４２の開度を調整するようにしている。
【００２９】
図５を参照して、まず、ブレーキペダル５０の踏み込みが解除されたか否かをステップＳ１で判別し、セレクトレバー７２が“Ｄ”または“Ｒ”に合わせられているか否かをステップＳ３で判別する。ステップＳ１またはＳ３の判別結果がＮＯであれば、今回の処理を終了する。これに対して、ステップＳ１の判別結果およびステップＳ３の判別結果の両方がＹＥＳであれば、ステップＳ５に進む。
【００３０】
ステップＳ５では、エンジン１２の回転数およびタービンランナ５６ｔの回転数を各種センサ５２の出力に基づいて検出して、速度比を算出する。ステップＳ７では、現速度比に対応する吸入空気補正量をテーブル５４ｔを参照した補間演算によって取得する。ステップＳ９では、取得された吸入空気補正量を参照してＩＳＣＶ４２の開度を調整する。調整が完了すると、今回の処理を終了する。
【００３１】
以上の説明から分かるように、車両１０では、エンジン１２の動力は、ポンプインペラ５６ｐおよびタービンランナ５６ｔが設けられたトルクコンバータ５６を介して自動変速機５８に伝達される。このような車両１０のクリープ走行のためにＩＳＣＶ４２の開度を制御する際、エンジンＥＣＵ５４は、ブレーキペダル５０の踏み込みが解除された時点のタービンランナ５６ｔの回転数とエンジン１２の回転数との比率を現速度比として算出する(S5)。エンジンＥＣＵ５４はまた、複数の速度比と複数の吸入空気補正量との対応関係を示すテーブル５４ｔを参照して現速度比に対応する吸入空気補正量を取得し(S7)、取得された吸入空気補正量に従ってＩＳＣＶ４２の開度を補正する(S9)。
【００３２】
これによって、クリープ走行の開始時におけるエンジン１２の回転数の一時的な低下を抑制することができる。
【符号の説明】
【００３３】
１０  …車両
１２  …エンジン
４２  …ＩＳＣＶ
５４  …エンジンＥＣＵ
５６  …トルクコンバータ
５６ｐ  …ポンプインペラ
５６ｔ  …タービンランナ
５８  …自動変速機
【図１】
2016166568.tif 000003
【図２】
2016166568.tif 000004
【図３】
2016166568.tif 000005
【図４】
2016166568.tif 000006
【図５】
2016166568.tif 000007