(57)【要約】【課題】複数の部材を溶接して接続する場合にあって、溶接に係る工数を削減し製作コストを低減させることが可能な車両用の駆動装置を提供する。【解決手段】駆動装置は、複数の第１ピニオンＰ１を回転自在に支持する第１キャリヤＣＲ１の第１側板２１の円弧部２１ａと当接する円筒上の内周面１２ａを有し、第１キャリヤＣＲ１の外周側に配設されるハブ部材１２と、第１側板２１の凹部２１ｂとハブ部材１２との間にあって、ハブ部材１２の内周面１２ａと当接する円弧状の外面２４ｂが形成された接続部２４ａを有し、軸方向他方側に配設される中間ギヤＭＧと、を備える。駆動装置は、ハブ部材１２の内周面１２ａと、第１側板２１の円弧部２１ａ及び中間ギヤＭＧの接続部２４ａの外面２４ｂと、が軸方向一方側から同径上で溶接される。【選択図】図３
2016169822.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
サンギヤと、リングギヤと、軸中心から第１半径を有する円弧部及び前記円弧部と同一平面上で前記第１半径よりも短い第２半径を有する凹部が形成された第１側板と軸方向一方側に配設された第２側板とによって、前記サンギヤ及び前記リングギヤに噛合する複数のピニオンを回転自在に支持するキャリヤと、を備えたプラネタリギヤと、
前記円弧部と当接する円筒上の内周面を有し、前記キャリヤの外周側に配設される第１連結部材と、
前記凹部と前記第１連結部材との間にあって、前記内周面と当接する円弧状の外面が形成された接続部を有し、軸方向他方側に配設される第２連結部材と、を備え、
前記第１連結部材の内周面と、前記第１側板の円弧部及び前記第２連結部材の接続部の外面と、が軸方向一方側から同径上で溶接される、
ことを特徴とする車両用の駆動装置。
【請求項２】
前記第１側板は、軸方向一方側に屈曲されて前記第２側板に接続されるブリッジ部を有し、
前記凹部は、前記ブリッジ部が屈曲されることで形成され、
前記第２連結部材の接続部は、先細り形状に形成されている、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用の駆動装置。
【請求項３】
前記サンギヤは、第１サンギヤであり、前記リングギヤは、第１リングギヤであり、前記キャリヤは、第１ピニオンを回転自在に支持する第１キャリヤであり、
第２サンギヤと、内周側に第２リングギヤが形成されるとともに外周側に第３サンギヤが形成されている一体の中間ギヤと、第３リングギヤと、前記第２サンギヤ及び前記第２リングギヤに噛合する第２ピニオンと前記第３サンギヤ及び前記第３リングギヤに噛合するとともに径方向から視て前記第２ピニオンに少なくとも一部が軸方向に重なるように配置された第３ピニオンとを回転自在に支持する共通キャリヤと、を備えた２階建てプラネタリギヤセットと、を備え、
前記第１連結部材は、外周側が摩擦係合要素に駆動連結されるハブ部材であり、
前記第２連結部材は、前記中間ギヤである、
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用の駆動装置。
【請求項４】
前記第２側板を回転自在に支持するケース部材と、
前記中間ギヤが、前記ハブ部材と、前記第１側板と、前記ブリッジ部と、前記第２側板と、を介して前記ケース部材に支持される、
ことを特徴とする請求項３に記載の車両用の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この技術は、車両用の駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用の駆動装置にあっては、プラネタリギヤが備えるキャリヤに、クラッチのハブを構成する環状部材と、変速装置の入力軸に入力される入力回転を検出するセンサロータと、を接続するために、環状部材の内周側にキャリヤを当接させ、該環状部材の外周側にセンサロータを当接させ、各当接箇所を溶接することでキャリヤに環状部材とセンサロータとを接続する構成が知られている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−１１９０４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載された技術においては、キャリヤに環状部材とセンサロータとを接続するために、環状部材とキャリヤとが当接する内周側と、環状部材とセンサロータとが当接する外周側と、の２ヶ所で溶接を実行する必要がある。このため、環状部材の内周側の溶接時と外周側の溶接時とにおいて、環状部材の内周側と外周側のいずれか一方を溶接した後に、他方を溶接するために、溶接を実行する装置の出力部を環状部材の径方向に移動しなければならず、溶接に係る工数が増えてしまい、製作コストの増加に繋がってしまうという問題があった。
【０００５】
そこで、複数の部材を溶接して接続する場合にあって、溶接に係る工数を削減し製作コストを低減させることが可能な車両用の駆動装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本車両用の駆動装置（１）は（例えば図１乃至図３参照）、サンギヤ（Ｓ１）と、リングギヤ（Ｒ１）と、軸中心（Ｏ）から第１半径（ｄ１）を有する円弧部（２１ａ）及び前記円弧部（２１ａ）と同一平面上で前記第１半径（ｄ１）よりも短い第２半径（ｄ２）を有する凹部（２１ｂ）が形成された第１側板（２１）と軸方向一方側に配設された第２側板（２２）とによって、前記サンギヤ（Ｓ１）及び前記リングギヤ（Ｒ１）に噛合する複数のピニオン（Ｐ１）を回転自在に支持するキャリヤ（ＣＲ１）と、を備えたプラネタリギヤ（ＳＰ）と、
前記円弧部（２１ａ）と当接する円筒上の内周面（１２ａ）を有し、前記キャリヤ（ＣＲ１）の外周側に配設される第１連結部材（１２）と、
前記凹部（２１ｂ）と前記第１連結部材（１２）との間にあって、前記内周面（１２ａ）と当接する円弧状の外面（２４ｂ）が形成された接続部（２４ａ）を有し、軸方向他方側に配設される第２連結部材（ＭＧ）と、を備え、
前記第１連結部材（１２）の内周面（１２ａ）と、前記第１側板（２１）の円弧部（２１ａ）及び前記第２連結部材（ＭＧ）の接続部（２４ａ）の外面（２４ｂ）と、が軸方向一方側から同径上で溶接される。
【０００７】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【０００８】
本車両用の駆動装置によると、第１連結部材の内周面に当接する、プラネタリギヤのキャリヤに含まれる第１側板の円弧部と、軸方向他方側に配設される第２連結部材の接続部の外面と、が軸方向一方側から同径上で溶接される。このため、キャリヤに第１連結部材と第２連結部材とを接続する場合に、溶接を実行する装置にキャリヤ、第１連結部材及び第２連結部材をセットし、第１連結部材に第１側板及び第２連結部材が当接する同径上を軸方向一方側から溶接する、一連の工程を実行することでキャリヤに第１連結部材と第２連結部材とを接続することができ、溶接を実行する装置の出力部を径方向に移動させる必要が無くなり、溶接に係る工数を削減し製作コストを低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施の形態に係る車両の駆動装置を模式的に示すスケルトン図。
【図２】本実施の形態に係る車両の駆動装置の一部を示す断面図。
【図３】（Ａ）は、本実施の形態に係るキャリヤと、第１連結部材と、第２連結部材と、を示す正面図、（Ｂ）は、図３（Ａ）に示すキャリヤと、第１連結部材と、第２連結部材と、のＡ−Ａ断面を示すＡ−Ａ断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本実施形態を図１乃至図３に沿って説明する。なお、本実施形態に係る本車両用の駆動装置１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両に搭載されて好適なものであり、図中における左右方向は実際の車両搭載状態における左右方向に対応するが、説明の便宜上、エンジン等の駆動源側を「前方側」、駆動源とは反対側を「後方側」というものとする。また、駆動連結とは、互いの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、それら回転要素が一体的に回転するように連結された状態、あるいはそれら回転要素がクラッチ等を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。
【００１１】
図１に示すように、ハイブリッド車両に搭載して好適である駆動装置１は、内燃エンジン２の他に、回転電機（モータ・ジェネレータ、以下、単に「モータ」と記載）３を有するワンモータ型のハイブリッド駆動装置である。駆動装置１は、内燃エンジン２のクランク軸に、ドライブプレート４を介して接続されるダンパ５と、ダンパ５を介して接続されるエンジン連結軸６と、が駆動連結されている。
【００１２】
エンジン連結軸６は、クラッチＫ０が係合状態となった場合にモータ３のロータ３ａを支持しているロータ軸７に駆動連結される。クラッチＫ０は、車両の停止中に内燃エンジン２が停止した場合と、車両の始動時に所定走行速度に達する以前においては解放状態となっており、車両が所定走行速度に達した場合には係合状態となる。
【００１３】
ロータ軸７は、トルクコンバータ８と、トルクコンバータ８のロックアップクラッチ８ａに接続されている。ロックアップクラッチ８ａは、車両の始動時においては係合状態であり、モータ３が駆動され、ロータ３ａの回転をトルクコンバータ８から変速機構１０、不図示のディファレンシャル装置及び車輪を介して伝達する。また、ロックアップクラッチ８ａは、車両が所定走行速度に達しクラッチＫ０が係合した場合に、係合状態から解放状態に切換えられる。これにより、モータ３のトルクにより内燃エンジン２が始動される際のモータ３の出力変動並びにエンジン始動に伴うエンジンからのトルク変動が、トルクコンバータ８の油流により吸収される。
【００１４】
変速機構１０には、上述したトルクコンバータ８に接続された入力軸９から、トルクコンバータ８等を介して内燃エンジン２又はモータ３からの動力が入力される。入力軸９上には、入力軸９を中心として、内周側のシングルピニオンタイプのプラネタリギヤと外周側のシングルピニオンタイプのプラネタリギヤとが２階建て構造として組合せられたプラネタリギヤセットＰＳが配置されており、プラネタリギヤセットＰＳの左方側（軸方向の一方側）には、減速プラネタリギヤＳＰ及び第３ブレーキＢ３と、その外周側に第１ブレーキＢ１と、が配置され、プラネタリギヤセットＰＳの右方側（軸方向の他方側）には、カウンタギヤ１１が配置されている。
【００１５】
カウンタギヤ１１の更に右方側には、ミッションケース１５の入力側の側壁との間にあって、内周側から順に第１クラッチＣ１と、第２クラッチＣ２と、第２ブレーキＢ２と、が配置されている。すなわち、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２とは、プラネタリギヤセットＰＳよりも軸方向の内燃エンジン２等の駆動源側に配置されている。
【００１６】
次に、変速機構１０の各部のうち、減速プラネタリギヤＳＰとプラネタリギヤセットＰＳとについて詳細に説明する。減速プラネタリギヤＳＰは、いわゆるシングルピニオンタイプのプラネタリギヤからなり、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、これら第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１に噛合する第１ピニオンＰ１を回転自在に支持する第１キャリヤＣＲ１と、を備えている。このうち、第１サンギヤＳ１は、入力軸９に駆動連結されており、入力回転が入力されるように構成されている。また、第１リングギヤＲ１は、第３ブレーキＢ３により回転を係止自在となっている。また、第１キャリヤＣＲ１は、第２連結部材としての中間ギヤＭＧに駆動連結されているとともに、第１連結部材としてのハブ部材１２を介して第１ブレーキＢ１により回転を係止自在となっている。減速プラネタリギヤＳＰは、第１サンギヤＳ１に入力軸９から入力回転が入力されており、第１リングギヤＲ１の回転が第３ブレーキＢ３により係止されると、入力回転を減速した減速回転を第１キャリヤＣＲ１から中間ギヤＭＧに出力する。
【００１７】
プラネタリギヤセットＰＳは、内周側のシングルピニオンタイプのプラネタリギヤと外周側のシングルピニオンタイプのプラネタリギヤとが２階建て構造として組合せられており、第２サンギヤＳ２と、内周側に第２リングギヤＲ２が形成されるとともに外周側に第３サンギヤＳ３が形成されている一体の中間ギヤＭＧと、第３リングギヤＲ３と、第２サンギヤＳ２及び第２リングギヤＲ２に噛合する第２ピニオンＰ２と第３サンギヤＳ３及び第３リングギヤＲ３に噛合するとともに径方向から視て第２ピニオンＰ２に少なくとも一部が軸方向に重なるように配置される第３ピニオンＰ３とを回転自在に支持する共通キャリヤＣＲと、を有して構成されている。
【００１８】
このうち、第２サンギヤＳ２は、連結部材１３を介して第１クラッチＣ１から入力軸９の入力回転が入力自在となっている。また、共通キャリヤＣＲ２は、連結部材１４を介して第２クラッチＣ２から入力軸９の入力回転が入力自在となっており、かつ第２ブレーキＢ２によって回転が係止自在（固定自在）となっている。さらに、中間ギヤＭＧは、第３ブレーキＢ３の係止により減速プラネタリギヤＳＰから減速回転が入力自在となっており、かつ第１ブレーキＢ１によって回転が係止自在（固定自在）となっている。そして、第３リングギヤＲ３は、カウンタギヤ１１に連結されている。なお、カウンタギヤ１１の外周側の一部には、不図示のカウンタシャフトに連結されたギヤが噛合しており、更に該カウンタシャフトは、不図示のギヤ機構やディファレンシャルギヤなどを介して駆動車輪に連結されている。
【００１９】
続いて、変速機構１０の後方側部分の詳細構造を図２に沿って説明する。図２に示すように、入力軸９は、一端がミッションケース１５の側壁に形成された円筒部１５ａの内周側にニードルベアリングｂ１を介して回転自在に支持されており、他端がミッションケース１５の不図示の側壁に回転自在に支持されている。入力軸９には、減速プラネタリギヤＳＰの第１サンギヤＳ１がスプライン係合することで入力軸９と同一軸上に配置され、この第１サンギヤＳ１が第１ピニオンＰ１に噛合している。
【００２０】
第１ピニオンＰ１を支持する第１キャリヤＣＲ１は、軸方向他方側に設けられた第１側板２１と、軸方向一方側に設けられた第２側板２２とによって第１ピニオンＰ１を回転自在に支持する枠体（構造体）を構成している。具体的には、第１側板２１から第２側板２２に向けて屈曲するブリッジ部２３に第２側板２２が溶接されることで、第１キャリヤＣＲ１が構成される。また、第１キャリヤＣＲ１の第２側板２２は、ミッションケース１５の円筒部１５ａの外周側に回転自在にニードルベアリングｂ２を介して支持されている。これにより、第１キャリヤＣＲ１は、入力軸９と同一軸上に配置される。
【００２１】
第１キャリヤＣＲ１の第１側板２１は、外周側の一部が第１ブレーキＢ１にスプライン係合するハブ部材１２の内周面１２ａと当接しており、該当接箇所が溶接により接続されている。また、ハブ部材１２の内周面１２ａは、中間ギヤＭＧの本体２４の端部に形成された接続部２４ａの外面２４ｂと当接しており、該当接箇所が溶接により接続されている。
【００２２】
上述した通り、第１キャリヤＣＲ１の第２側板２２がミッションケース１５の円筒部１５ａに支持されていることから、中間ギヤＭＧは、ハブ部材１２と、第１側板２１と、ブリッジ部２３と、第２側板２２と、を介してミッションケース１５に支持されている。これにより、中間ギヤＭＧは、入力軸９と同一軸上に配置される。また、中間ギヤＭＧがミッションケース１５に支持されることにより、プラネタリギヤセットＰＳは、第２ピニオンＰ２の軸心がずれた場合にも、第２リングギヤＲ２の軸心がずれないため、第２ピニオンＰ２と第２リングギヤＲ２の噛み合わせがずれ、第３サンギヤＳ３が偏心してしまい第３サンギヤＳ３と第３ピニオンＰ３との間で発生するノイズの発生を抑制できる。また、第３ピニオンＰ３の軸心がずれた場合にも、第３サンギヤＳ３の軸心がずれないため、第３ピニオンＰ３と第３サンギヤＳ３の噛み合わせがずれ、第２リングギヤＲ２が偏心してしまい第２リングギヤＲ２と第２ピニオンＰ２との間で発生するノイズの発生を抑制することができる。つまり、中間ギヤＭＧがミッションケース１５に支持されることにより、プラネタリギヤセットＰＳは、第２ピニオンＰ２の軸心と第３ピニオンＰ３の軸心とがずれることが防止され、第２ピニオンＰ２と第３ピニオンＰ３とを支持する共通キャリヤＣＲ２を入力軸９と同一軸上に配置することができる。
【００２３】
次に、第１側板２１と、ハブ部材１２と、中間ギヤＭＧと、の接続構造の詳細について説明する。図３（Ａ）は、第１側板２１と、ハブ部材１２と、中間ギヤＭＧと、を軸方向他方向側から見た場合における正面図であり、図３（Ｂ）は、図３（Ａ）に示すＡ−Ａ断面における第１キャリヤＣＲ１と、第１ピニオンＰ１と、ハブ部材１２と、中間ギヤＭＧと、を示す断面図である。
【００２４】
図３（Ａ）に示すように、第１側板２１は、軸中心Ｏから第１半径ｄ１を有し、軸対称に複数個所形成された円弧状の円弧部２１ａと、図３（Ａ）に示す同一平面上で第１半径ｄ１よりも短い第２半径ｄ２を有し、円弧部２１ａから周方向にオフセットされた位置に軸対称に複数個所形成された凹部２１ｂと、を有している。各円弧部２１ａと軸中心Ｏとの間には、第１ピニオンＰ１のピニオン軸Ｐ１ａが挿入される穴２１ｃが形成されている。そして、各円弧部２１ａは、ハブ部材１２の内周面１２ａと当接している。
【００２５】
第１側板２１の凹部２１ｂは、ハブ部材１２の内周面１２ａから離隔している。また、凹部２１ｂは、第１側板２１が軸方向一方側に屈曲されることで形成されており、凹部２１ｂの角から軸方向一方側にブリッジ部２３が延伸している。ブリッジ部２３は、上述した通り、軸方向一方側の端部が第２側板２２に当接し、該当接箇所が第２側板２２に溶接されて接続されている。このため、第１キャリヤＣＲ１の形成に必要なブリッジ部２３を第１側板２１に形成する際に、ハブ部材１２の内周面１２ａから離隔する凹部２１ｂが形成されるため、凹部２１ｂを製造するための工程を加えることなく凹部２１ｂを形成できる。
【００２６】
中間ギヤＭＧの本体２４の接続部２４ａは、第１側板２１の凹部２１ｂとハブ部材１２の内周面１２ａとの間に配設される円弧状に形成され、外面２４ｂがハブ部材１２の内周面１２ａと当接している。また、接続部２４ａは、ブリッジ部２３が形成される凹部２１ｂとの干渉を避けるために先細り形状に形成されている。
【００２７】
このように、ハブ部材１２の内周面１２ａには、同径上において第１側板２１の円弧部２１ａと、中間ギヤＭＧの本体２４の端部に形成された接続部２４ａの外面２４ｂと、が周方向にオフセットした位置で当接している。そして、本駆動装置１では、ハブ部材１２に第１キャリヤＣＲ１と、中間ギヤＭＧと、を接続するために、ハブ部材１２の内周面１２ａと、円弧部２１ａ及び接続部２４ａの外面２４ｂと、が軸方向一方側から同径上で電子ビーム溶接されている。
【００２８】
つまり、本駆動装置１は、第１キャリヤＣＲ１にハブ部材１２と中間ギヤＭＧとを接続する場合に、溶接を実行する装置として、例えば電子ビーム溶接機を用いて溶接する場合、電子ビーム溶接機に第１キャリヤＣＲ１、ハブ部材１２及び中間ギヤＭＧをセットし、ハブ部材１２の内周面１２ａと同径上に電子ビームの出力部をセットし、第１キャリヤＣＲ１、ハブ部材１２及び中間ギヤＭＧを１回回転させる間にハブ部材１２の内周面１２ａに第１側板２１の円弧部２１ａが当接する個所と、中間ギヤＭＧの接続部２４ａの外面２４ｂが当接する個所と、に軸方向一方側から電子ビームを出力する、一連の工程を実行することで第１キャリヤＣＲ１にハブ部材１２と中間ギヤＭＧとを接続することができ、電子ビーム溶接機の出力部を径方向に移動させる必要が無くなり、溶接に係る工数を削減し製作コストを低減させることができる。
【００２９】
また、中間ギヤＭＧは、例えば第１キャリヤＣＲ１にスプライン係合させて接続する場合、本体２４に軸方向の抜け止めを防止するためにスナップリングを配設するためのスペースを設ける必要があり、一定の軸方向の長さが必要となってしまうが、本駆動装置１においては、ハブ部材１２に溶接することでハブ部材１２を介して第１キャリヤＣＲ１に接続できるため、スナップリングを配設するためのスペースを軸方向に設ける必要がなく、本体２４の軸方向の長さを短縮することができる。このため、本駆動装置１は、モータ３を備える関係上、車両搭載時における軸方向の長さの制約が大きいハイブリッド車両に搭載する際により好適である。
【００３０】
なお、本実施形態においては、ハブ部材１２の内周面１２ａと、円弧部２１ａ及び接続部２４ａの外面２４ｂと、が軸方向一方側から同径上で溶接される際に、電子ビーム溶接によって１回の溶接工程で溶接される。ハブ部材１２の内周面１２ａと、円弧部２１ａ及び接続部２４ａの外面２４ｂと、が軸方向一方側から同径上で溶接される際に行われる溶接は、電子ビーム溶接に限らず、第１キャリヤＣＲ１、ハブ部材１２及び中間ギヤＭＧを１回回転させる間に各部材が当接する個所を溶接する一連の工程によってハブ部材１２の内周面１２ａと、円弧部２１ａ及び接続部２４ａの外面２４ｂと、を溶接可能な溶接であればよく、例えばレーザビーム溶接や、スポット溶接等であってもよい。
【００３１】
（本実施形態のまとめ）
以上説明したように、本実施形態の車両用の駆動装置（１）は、サンギヤ（Ｓ１）と、リングギヤ（Ｒ１）と、軸中心（Ｏ）から第１半径（ｄ１）を有する円弧部（２１ａ）及び前記円弧部（２１ａ）と同一平面上で前記第１半径（ｄ１）よりも短い第２半径（ｄ２）を有する凹部（２１ｂ）が形成された第１側板（２１）と軸方向一方側に配設された第２側板（２２）とによって、前記サンギヤ（Ｓ１）及び前記リングギヤ（Ｒ１）に噛合する複数のピニオン（Ｐ１）を回転自在に支持するキャリヤ（ＣＲ１）と、を備えたプラネタリギヤ（ＳＰ）と、
前記円弧部（２１ａ）と当接する円筒上の内周面（１２ａ）を有し、前記キャリヤ（ＣＲ１）の外周側に配設される第１連結部材（１２）と、
前記凹部（２１ｂ）と前記第１連結部材（１２）との間にあって、前記内周面（１２ａ）と当接する円弧状の外面（２４ｂ）が形成された接続部（２４ａ）を有し、軸方向他方側に配設される第２連結部材（ＭＧ）と、を備え、
前記第１連結部材（１２）の内周面（１２ａ）と、前記第１側板（２１）の円弧部（２１ａ）及び前記第２連結部材（ＭＧ）の接続部（２４ａ）の外面（２４ｂ）と、が軸方向一方側から同径上で溶接される。
【００３２】
このため、キャリヤ（ＣＲ１）に第１連結部材（１２）と第２連結部材（ＭＧ）とを接続する場合に、溶接を実行する装置にキャリヤ（ＣＲ１）、第１連結部材（１２）及び第２連結部材（ＭＧ）をセットし、第１連結部材（１２）に第１側板（２１）及び第２連結部材（ＭＧ）が当接する同径上を軸方向一方側から溶接する、一連の工程を実行することでキャリヤ（ＣＲ１）に第１連結部材（１２）と第２連結部材（ＭＧ）とを接続することができ、溶接を実行する装置の出力部を径方向に移動させる必要が無くなり、溶接に係る工数を削減し製作コストを低減させることができる。
【００３３】
また、前記第１側板（２１）は、軸方向一方側に屈曲されて前記第２側板（２２）に接続されるブリッジ部（２３）を有し、
前記凹部（２１ｂ）は、前記ブリッジ部（２３）が屈曲されることで形成され、
前記第２連結部材（ＭＧ）の接続部（２４ａ）は、先細り形状に形成されている。
【００３４】
このため、キャリヤ（ＣＲ１）の形成に必要なブリッジ部（２３）を形成する際に凹部（２１ｂ）を形成することができるため、新たな製造工程を加えることなく凹部（２１ｂ）を形成できる。また、第２連結部材（ＭＧ）の先端部が先細り形状に形成されることで、第２連結部材（ＭＧ）と第１側板（２１）とが干渉することを防止することができる。
【００３５】
また、前記サンギヤ（Ｓ１）は、第１サンギヤ（Ｓ１）であり、前記リングギヤ（Ｒ１）は、第１リングギヤ（Ｒ１）であり、前記キャリヤ（ＣＲ１）は、第１ピニオン（Ｐ１）を回転自在に支持する第１キャリヤ（ＣＲ１）であり、
第２サンギヤ（Ｓ２）と、内周側に第２リングギヤ（Ｒ２）が形成されるとともに外周側に第３サンギヤ（Ｓ３）が形成されている一体の中間ギヤ（ＭＧ）と、第３リングギヤ（Ｒ３）と、前記第２サンギヤ（Ｓ２）及び前記第２リングギヤ（Ｒ２）に噛合する第２ピニオン（Ｐ２）と前記第３サンギヤ（Ｓ３）及び前記第３リングギヤ（Ｒ３）に噛合するとともに径方向から視て前記第２ピニオン（Ｐ２）に少なくとも一部が軸方向に重なるように配置された第３ピニオン（Ｐ３）とを回転自在に支持する共通キャリヤ（ＣＲ２）と、を備えた２階建てプラネタリギヤセット（ＰＳ）と、を備え、
前記第１連結部材（１２）は、外周側が摩擦係合要素に駆動連結されるハブ部材（１２）であり、
前記第２連結部材（ＭＧ）は、前記中間ギヤ（ＭＧ）である。
【００３６】
このため、特に内周側のシングルピニオンタイプのプラネタリギヤと外周側のシングルピニオンタイプのプラネタリギヤとが２階建て構造として組合せられたプラネタリギヤセット（ＰＳ）を備える車両用の駆動装置（１）に用いられる中間ギヤ（ＭＧ）を溶接によりハブ部材（１２）を介してキャリヤ（ＣＲ１）に接続でき、中間ギヤ（ＭＧ）とキャリヤ（ＣＲ１）との接続に必要な軸方向の長さを短縮することができ、モータを備える関係上、車両搭載時における軸方向の長さの制約が大きいハイブリッド車両にも本車両用の駆動装置を適用することができる。
【００３７】
また、前記第２側板（２２）を回転自在に支持するケース部材（１５）と、
前記中間ギヤ（ＭＧ）が、前記ハブ部材（１２）と、前記第１側板（２１）と、前記ブリッジ部（２３）と、前記第２側板（２２）と、を介して前記ケース部材（１５）に支持される。
【００３８】
このため、中間ギヤ（ＭＧ）がケース部材（１５）に支持されることで、プラネタリギヤセット（ＰＳ）において、第２ピニオン（Ｐ２）の軸心と第３ピニオン（Ｐ３）の軸心とがずれることが防止され、第２ピニオン（Ｐ２）と第３ピニオン（Ｐ３）とを支持する共通キャリヤ（ＣＲ２）を入力軸（９）と同一軸上に配置することができる。
【００３９】
なお、本実施形態においては、ハブ部材１２に第１側板２１と中間ギヤＭＧとを溶接する場合を一例として説明したが、これに限らず、１つの部材と複数の部材とを同径上で溶接する構成であれば、いずれの部材であっても適用し得る。
【００４０】
また、本車両用の駆動装置１においては、駆動装置１を内燃エンジン２とモータ３とに接続したものを説明したが、例えば駆動源を内燃エンジンのみとして搭載される車両において適用してもよい。
【００４１】
また、本実施形態においては、駆動装置１がＦＦタイプの車両に用いて好適なものを説明したが、例えばＲＲ（リヤエンジン、リヤドライブ）タイプの車両に用いてもよく、特にこれらに限定されるものではない。
【符号の説明】
【００４２】
１      駆動装置
１２    第１連結部材（ハブ部材）
１２ａ  内周面
１５    ケース部材（ミッションケース）
２１    第１側板
２１ａ  円弧部
２１ｂ  凹部
２２    第２側板
２３    ブリッジ部
２４ａ  接続部
２４ｂ  外面
ＣＲ１  キャリヤ（第１キャリヤ）
ＣＲ２  共通キャリヤ
ｄ１    第１半径
ｄ２    第２半径
ＭＧ    第２連結部材（中間ギヤ）
Ｏ      軸中心
Ｐ１    ピニオン（第１ピニオン）
Ｐ２    第２ピニオン
Ｐ３    第３ピニオン
ＰＳ    プラネタリギヤセット
Ｒ１    リングギヤ（第１リングギヤ）
Ｒ２    第２リングギヤ
Ｒ３    第３リングギヤ
Ｓ１    サンギヤ（第１サンギヤ）
Ｓ２    第２サンギヤ
Ｓ３    第３サンギヤ
ＳＰ    プラネタリギヤ（減速プラネタリギヤ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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