(57)【要約】【課題】リフトアームセンサの装着に関し、構成の簡単化をはかり、かつ組付けの容易化を図る。【解決手段】  リフトアーム７２Ｌ，７２Ｒを連結するリフトアーム軸７２の一側に、所定間隔をおいて対向すべくリフトアームセンサ７７の円筒本体部７７ａを固定し、ポテンショメータを内装するリフトアームセンサ７７の円筒本体部７７ａにはセンサ回転軸７７ｃを設け、このセンサ回転軸７７ｃのリフトアーム軸７２の端面と対向する側にセンサアーム７７ｄをナット７７ｇで締結する構成とし、リフトアーム軸７２又はリフトアーム７２Lのボス部にセンサ作動用ピン７７ｆを備え、このセンサ作動用ピン７７ｆをセンサアーム７７ｄのセンサ切欠部７７ｅに係合してなる。【選択図】      図１５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
リフトアーム（７２Ｌ，７２Ｒ）を連結するリフトアーム軸（７２）の一側に、所定間隔をおいて対向すべくリフトアームセンサ（７７）の円筒本体部（７７ａ）を固定し、ポテンショメータを内装するリフトアームセンサ（７７）の円筒本体部（７７ａ）にはセンサ回転軸（７７ｃ）を設け、このセンサ回転軸（７７ｃ）のリフトアーム軸（７２）の端面と対向する側にセンサアーム（７７ｄ）をナット（７７ｇ）で締結する構成とし、リフトアーム軸（７２）又はリフトアーム（７２L）のボス部にセンサ作動用ピン（７７ｆ）を備え、このセンサ作動用ピン（７７ｆ）をセンサアーム（７７ｄ）のセンサ切欠部（７７ｅ）に係合してなるトラクタ。
【請求項２】
リフトアーム軸（７２）軸芯とセンサ回転軸（７７ｃ）軸芯を一致させてなる請求項１に記載のトラクタ。
【請求項３】
左右にリフトアーム（７２Ｌ，７２Ｒ）を備えたリフトアーム軸（７２）を回動すべく連動するリフトシリンダ機構（ＬＣ）を設け、かつ左右いずれか一方のリフトアーム（７２Ｌ又は７２Ｒ）と機体の間に補助シリンダ機構（９５）を設け、この補助シリンダ機構（９５）を設けるリフトアーム（７２Ｌ）側の端部にリフトアームセンサ（７７）を対向配置してなる請求項１又は請求項２に記載のトラクタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機体後部に作業機を装着するトラクタに関し、特にリフトアーム角検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の農業用トラクタに連結する作業機を昇降するためのリフトアームの回動角度を検出するリフトアームセンサは、リフトアームのアーム軸の一側外方に位置させて設けている（特許文献１）。即ち、リフトアームセンサ本体をブラケットに取り付け、このセンサ本体から突出するセンサ回動軸に、長孔を有したセンサアームを一体に取り付け、このセンサアームをリフトアームから突出する係合ピンと係合して、リフトアームの回動によってセンサ回動軸が同心上で回動できる構成としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−７４０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１においては、センサ回動軸とセンサアームとは一体構成としているため、取付けブラケットに対するリフトアームセンサの取付け角度を微調整自在に構成し、センサアームの長孔に対する係合ピンの係合を可能にしている。したがって、ブラケットに対するリフトアームセンサの取付け角度を微調整できる構成を要する。
【０００５】
本発明は、上記に鑑み構成の簡単化をはかり、かつ組付けの容易化を図る。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、上記課題を解決すべく次のような技術的手段を講じた。
【０００７】
請求項１に記載の発明は、リフトアーム７２Ｌ，７２Ｒを連結するリフトアーム軸７２の一側に、所定間隔をおいて対向すべくリフトアームセンサ７７の円筒本体部７７ａを固定し、ポテンショメータを内装するリフトアームセンサ７７の円筒本体部７７ａにはセンサ回転軸７７ｃを設け、このセンサ回転軸７７ｃのリフトアーム軸７２の端面と対向する側にセンサアーム７７ｄをナット７７ｇで締結する構成とし、リフトアーム軸７２又はリフトアーム７２Lのボス部にセンサ作動用ピン７７ｆを備え、このセンサ作動用ピン７７ｆをセンサアーム７７ｄのセンサ切欠部７７ｅに係合してなるトラクタとする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、リフトアーム軸７２軸芯とセンサ回転軸７７ｃ軸芯を一致させてなる。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、左右にリフトアーム７２Ｌ，７２Ｒを備えたリフトアーム軸７２を回動すべく連動するリフトシリンダ機構ＬＣを設け、かつ左右いずれか一方のリフトアーム７２Ｌ又は７２Ｒと機体の間に補助シリンダ機構９５を設け、この補助シリンダ機構９５を設けるリフトアーム７２Ｌ側の端部にリフトアームセンサ７７を対向配置してなる。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１又は請求項２に記載の発明により、リフトアームセンサ７７の組付けは、円筒本体部７７ａをブラケット等機体側に固定し、センサ回転軸７７ｃの内側端にセンサアーム７７ｄを嵌めて回転方向に微調整合しながらその先端側のセンサ切欠部７７ｅをセンサ作動用ピン７７ｆに係合させ、この係合の後にセンサ回動軸７７ｃにセンサアーム７７ｄをナットで締め付けて固定するものであるから、センサアーム７７ｄの自由度を利用して組付けでき、当該組付け作業が容易である。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、上記の効果に加え、リフトアームセンサ７７と補助シリンダ機構９５が機体左右の同一側に配置される結果、メンテナンスが機体一側に集中し容易となる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】トラクタの概略図である。
【図２】図１のＡ矢視図（機体前部を視た図）である。
【図３】図１のＢ矢視図（機体後部を視た図）である。
【図４】図１のＣ矢視図（機体上部を視た図）である。
【図５】トラクタの変速装置の伝動機構を示す線図である。
【図６】（Ａ）はトラクタの変速装置の特に走行系伝動機構を示す断面図、（Ｂ）はトラクタの変速装置の特にＰＴＯ系伝動機構を示す断面図である。
【図７】（Ａ）（Ｂ）はＰＴＯ軸支持構成及び防塵構造を示す断面図、（Ｃ）はその背面図である。
【図８】トラクタのミッションケースを車幅方向左側から視た部分側面図である。
【図９】トラクタのフロントミッションケースを車幅方向右側から視た部分側面図である。
【図１０】トラクタのフロントミッションケースを車幅方向左側から視た部分側面図である。
【図１１】（Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）は、トラクタのスペーサケースの側面図、背面図及び平面図である。
【図１２】トラクタのミッションケース及び燃料タンクの平面図である。
【図１３】（Ａ）、（Ｂ）は、シリンダケース部の平面図及び一部断面した側面図である。
【図１４】油圧回路図である。
【図１５】リフトアームセンサの分解斜視図である。
【図１６】ミッションケース後部の作業機連結装置を示す一部省略した斜視図である。
【図１７】（Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）は、シールドカバーを除いた作業機連結装置の側面図、背面図、及び要部の断面図である。
【図１８】（Ａ）、（Ｂ）はシールドカバーの斜視図及び背面図である。
【図１９】（Ａ）、（Ｂ）は、トラクタ機体後部の側面図、背面図である。
【図２０】（Ａ）、（Ｂ）は、ポジション設定器の配置斜視図及び分解斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１４】
なお、以下の説明では、前後方向とは、トラクタ１の前後方向である。さらに言えば、前後方向とは、このトラクタ１が直進する際の進行方向であり、進行方向前方側を前後方向前側、後方側を前後方向後側という。トラクタ１の進行方向とは、トラクタ１の直進時において、トラクタ１の操縦席８からステアリングハンドル１１に向かう方向であり、ステアリングハンドル１１側が前側、操縦席８が後側となる。また、車幅方向とは、当該前後方向に対して水平に直交する方向である。ここでは、前後方向前側を視た状態で右側を車幅方向右側、前後方向前側を視た状態で左側を車幅方向左側という。さらに、鉛直方向とは、前後方向と車幅方向とに直交する方向である。これら前後方向、車幅方向及び鉛直方向は、互いに直交する。
【００１５】
図１〜図４に示す本実施形態の作業車両としてのトラクタ１は、動力源が発生する動力によって、自走しながら圃場等での作業を行う農用トラクタ等の作業車両である。トラクタ１は、前輪２と、後輪３と、動力源としてのエンジン４と、変速装置（トランスミッション）５とを備えている。このうち、前輪２は、主に操舵用の車輪、すなわち、操舵輪として設けられる。後輪３は、主に駆動用の車輪、すなわち、駆動輪として設けられる。後輪３には、機体前部のボンネット６内に搭載されるエンジン４で発生した回転動力を、変速装置（トランスミッション）５で適宜減速して伝達可能になっており、後輪３は、この回転動力によって駆動力を発生する。また、この変速装置５は、エンジン４で発生した回転動力を、必要に応じて前輪２にも伝達可能になっており、この場合は、前輪２と後輪３との四輪が駆動輪となり駆動力を発生する。すなわち、変速装置５は、二輪駆動と四輪駆動との切り替えが可能になっており、エンジン４の回転動力を減速し、減速された回転動力を前輪２、後輪３に伝達可能である。また、トラクタ１は、機体後部に、ロータリ（図示省略）等の作業機を装着可能な連結装置７が配設されている。連結装置７は、例えば、中央上部のトップリンク７ａや下部左右のロアリンク７ｂ，７ｂからなる３点リンクとされ、トラクタ１の機体後部に作業機を連結する。トラクタ１は、後術のように左右のリフトアームを油圧で回動することで、リフトロッド、このリフトロッドと連結しているロアリンク７ｂ等を介して作業機を昇降させることができる。
【００１６】
トラクタ１は、機体上の操縦席８の周りはキャビン９で覆われている。トラクタ１は、キャビン９の内部において、操縦席８前側のダッシュボード１０からステアリングハンドル１１が立設されると共に、操縦席８の周りにクラッチペダル、ブレーキペダル、アクセルペダル等の各種操作ペダルや前後進レバー、変速レバー等の各種操作レバーが配置されている。
【００１７】
図５は、変速装置５のミッションケース１２内の伝動機構１３を示す線図である。変速装置５は、ミッションケース１２（図１参照）と、このミッションケース１２内に配置されエンジン４から後輪３等へ回転動力を伝達する伝動機構１３とを含んで構成される。伝動機構１３は、エンジン４からの回転動力を前輪２、後輪３、及び、機体に装着した作業機に伝達し、これらをエンジン４からの回転動力によって駆動するものである。
【００１８】
具体的には、伝動機構１３は、入力軸１４、前後進切替機構１５、高低変速機構としてのＨｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９、ＰＴＯ（Ｐｏｗｅｒ  ｔａｋｅ−ｏｆｆ）駆動機構２０等を含んで構成される。伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８を順に介して後輪３に伝達することができる。また、伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９を順に介して前輪２に伝達することができる。さらに、伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、ＰＴＯ駆動機構２０を順に介して作業機に伝達することができる。
【００１９】
入力軸１４は、エンジン４の出力軸に結合されており、エンジン４からの回転動力が入力される。
【００２０】
前後進切替機構１５は、エンジン４から伝達された回転動力を、前進方向回転又は後進方向回転に切り替え可能なものである。前後進切替機構１５は、前進側ギヤ段１５ａ、後進側ギヤ段１５ｂ、逆転カウンタギヤ１５ｃ、油圧多板クラッチ形態の前進油圧多板クラッチＣ１、後進油圧多板クラッチＣ２を含んで構成される。前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２は、係合／解放状態を切り替えることで前後進切替機構１５における動力の伝達経路を切り替え可能である。前後進切替機構１５は、前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２の係合／解放状態に応じて入力軸１４に伝達された回転動力を、伝達経路を変えてカウンタ軸２１に伝達する。
【００２１】
前後進切替機構１５は、前進油圧多板クラッチＣ１が係合状態、後進油圧多板クラッチＣ２が解放状態である場合に、入力軸１４に伝達された回転動力を、前進側ギヤ段１５ａ、前進油圧多板クラッチＣ１を介して前進方向回転でカウンタ軸２１に伝達する。前後進切替機構１５は、前進油圧多板クラッチＣ１が解放状態、後進油圧多板クラッチＣ２が係合状態である場合に、入力軸１４に伝達された回転動力を後進側ギヤ段１５ｂ、逆転ギヤ１５ｃ、後進油圧多板クラッチＣ２を介して後進方向回転で、カウンタ軸２１に伝達する。これにより、前後進切替機構１５は、トラクタ１の前後進を切り替えることができる。
【００２２】
また、前後進切替機構１５は、メインクラッチとしても機能し、前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２を共に解放状態とすることで、ニュートラル状態となり、前輪２、後輪３側への動力伝達を遮断することができる。前後進切替機構１５は、例えば、作業員によって図外前後進切替レバーが操作されることで油圧制御によって前進、後進、ニュートラルを切り替えることができる。また、クラッチペダルを踏み込み操作することで前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２を共に解放状態にできる。
【００２３】
Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、エンジン４から伝達された回転動力を、高速段又は低速段で変速可能なものである。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、Ｈｉ（高速）側ギヤ段１６ａ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１６ｂ、油圧多板クラッチ（Ｈｉ（高速）側クラッチ）Ｃ３、油圧多板クラッチ（Ｌｏ（低速）側クラッチ）Ｃ４を含んで構成される。油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４は、係合／解放状態を切り替えることでＨｉ−Ｌｏ変速機構１６における動力の伝達経路を切り替え可能である。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４の係合／解放状態に応じて、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、伝達経路を変えて変速軸２２に伝達する。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３が係合状態、油圧多板クラッチＣ４が解放状態である場合に、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ３、Ｈｉ側ギヤ段１６ａを介して変速して変速軸２２に伝達する。
【００２４】
Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３が解放状態、油圧多板クラッチＣ４が係合状態である場合に、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ
４、Ｌｏ側ギヤ段１６ｂを介して変速して変速軸２２に伝達する。これにより、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、エンジン４からの回転動力をＨｉ側ギヤ段１６ａの変速比、あるいは、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１６ｂの変速比で変速して後段に伝達することができる。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、例えば、作業員によって図外Ｈｉ−Ｌｏ切替スイッチ（高低変速操作スイッチ）がオン／オフされることで油圧制御によってＨｉ（高速）側、Ｌｏ（低速）側を切り替えることができ、高速と低速の２段のうちのいずれかで変速することができる。また、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、上記の構成によりトラクタ１の走行中に変速可能である。
【００２５】
主変速機構１７は、エンジン４から伝達された回転動力を、複数の変速段のいずれかで変速可能である。主変速機構１７は、シンクロメッシュ式の変速機構であり、ここでは、エンジン４から前後進切替機構１５、及び、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６を介して伝達される回転動力を変速可能である。主変速機構１７は、複数の変速段として第１速ギヤ段１７ａ、第２速ギヤ段１７ｂ、第３速ギヤ段１７ｃ、第４速ギヤ段１７ｄ、第５速ギヤ段１７ｅ、第６速ギヤ段１７ｆを含んで構成される。主変速機構１７は、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆの変速軸２２との結合状態に応じて、変速軸２２に伝達された回転動力を、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆのいずれかを介して変速して変速軸２３に伝達する。これにより、主変速機構１７は、エンジン４からの回転動力を第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆのいずれかの変速比で変速して後段に伝達することができる。主変速機構１７は、例えば、作業員によって主変速操作レバー４５（図７参照）が操作されることで複数の変速段のうちの１つを選択し切り替えることができ、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆの６段のうちのいずれかで変速することができる。また、主変速機構１７は、上記の構成によりトラクタ１の走行中に変速可能である。
【００２６】
副変速機構１８は、エンジン４から前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、及び、主変速機構１７を順に介して伝達される回転動力を変速可能である。副変速機構１８は、第１副変速機２４、第２副変速機２５等を含んで構成され、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４、第２副変速機２５等を介して変速して変速軸２６に伝達する。第１副変速機２４は、エンジン４から伝達され主変速機構１７等で変速された回転動力を高速段又は低速段で変速して駆動輪である後輪３側に伝達可能である。第２副変速機２５は、エンジン４から伝達され主変速機構１７等で変速された回転動力を第１副変速機２４よりもさらに低速の超低速段で変速して駆動輪である後輪３側に伝達可能である。なお、第２副変速機２５は仕様の簡素化等が求められる場合には省略するものである。
【００２７】
副変速機構１８の第１副変速機２４は、第１ギヤ２４ａ、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、シフタ２４ｅを含んで構成される。第１ギヤ２４ａは、変速軸２３と一体回転可能に結合され変速軸２３からの回転動力が伝達（入力）される。第２ギヤ２４ｂは、第１ギヤ２４ａと噛み合っている。第３ギヤ２４ｃは、第２ギヤ２４ｂと一体回転可能に結合されている。第４ギヤ２４ｄは、第３ギヤ２４ｃと噛み合っている。シフタ２４ｅは、第１ギヤ２４ａ、第４ギヤ２４ｄと変速軸２６との結合状態を切り替えるものである。すなわち、変速軸２６と一体に設けるクラッチ爪２６ａと、第１ギヤ２４ａに一体のクラッチ爪２４ａｃと、第４ギヤ２４ｄに一体のクラッチ爪２４ｄｃとが同径同歯数に形成されて隣接状態に配置されており、シフタ２４ｅがクラッチ爪２６ａとクラッチ爪２４ａｃが同時係合すると第１ギヤ２ａから変速軸２６に動力が伝わり、クラッチ爪２６ａとクラッチ爪２４ｄｃが同時係合すると第４ギヤ２４ｄから変速軸２６に動力が伝わる構成である。なおシフタ２４ｅがクラッチ爪２４ａｃ及びクラッチ爪２４ｄｃのいずれにも係合しない位置にシフト可能に各クラッチ爪を配置構成している。
【００２８】
シフタ２４ｅは、第１ギヤ２４ａと変速軸２６とを一体回転可能に結合するＨｉ（高速）側位置、第４ギヤ２４ｄと変速軸２６とを一体回転可能に結合するＬｏ（低速）側位置、第１ギヤ２４ａ、第４ギヤ２４ｄのいずれもが変速軸２６と結合せず、解放される中立位置（ニュートラル位置）に移動可能である。第１副変速機２４は、シフタ２４ｅの位置に応じて、変速軸２３に伝達された回転動力を、伝達経路を切り替えて変速軸２６に伝達する。
【００２９】
副変速機構１８の第２副変速機２５は、第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄ、シフタ２５ｅを含んで構成される。第１ギヤ２５ａは、第１副変速機２４の第４ギヤ２４ｄと一体回転可能に結合されている。第２ギヤ２５ｂは、第１ギヤ２５ａと噛み合っている。第３ギヤ２５ｃは、第２ギヤ２５ｂと一体回転可能に結合されている。第４ギヤ２５ｄは、第３ギヤ２５ｃと噛み合っている。シフタ２５ｅは、第４ギヤ２５ｄと変速軸２６との結合状態を切り替えるものである。すなわち、変速軸２６と一体に設けるクラッチ爪２６ｂと、第４ギヤ２５ｄに一体のクラッチ爪２５ｄｃとが同径同歯数に形成されて隣接状態に配置されており、シフタ２５ｅがクラッチ爪２６ｂとクラッチ爪２５ｄｃが同時係合すると第４ギヤ２５ｄから変速軸２６に動力が伝わる構成である。
【００３０】
シフタ２５ｅは、第４ギヤ２５ｄと変速軸２６とを一体回転可能に結合する超Ｌｏ（超低速）側位置、第４ギヤ２５ｄと変速軸２６とが結合されず、解放される中立位置（ニュートラル位置）に移動可能である。この場合は、変速軸２６の回転は、第１副変速機２４のシフタ２４ｅ位置に支配される。第２副変速機２５は、シフタ２５ｅの位置に応じて、変速軸２３に伝達された回転動力を、伝達経路を切り替えて変速軸２６に伝達する。第２副変速機２５は、第１副変速機２４がニュートラルの状態で、シフタ２５ｅが超Ｌｏ側位置にある場合、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４の第１ギヤ２４ａから、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、第２副変速機２５の第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄ、シフタ２５ｅを介して順次減速して変速軸２６に伝達する。これにより、第２副変速機２５は、エンジン４からの回転動力を、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄを介した超Ｌｏ（超低速）側の変速比で変速して後段に伝達することができる。また、第２副変速機２５は、シフタ２５ｅが中立位置にある場合、第４ギヤ２５ｄが変速軸２６に対して空転する状態、すなわち、ニュートラルの状態となる。
【００３１】
したがって、副変速機構１８は、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４と第２副変速機２５とを組み合わせることで、高速と低速と超低速の３段のうちのいずれかで変速して変速軸２６に伝達することができる。
【００３２】
そして、変速装置５の伝動機構１３は、変速軸２６に伝達された回転動力を、後輪デフ２７、後車軸２８、減速用の遊星歯車減速機構２９等を介して後輪３に伝達する。この結果、トラクタ１は、後輪３がエンジン４からの回転動力により駆動輪として回転駆動する。
【００３３】
２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９が油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７を含んで構成されると共に、前輪増速機構としても機能する。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、伝達軸１９ａ、Ｈｉ（高速）側ギヤ段１９ｂ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１９ｃ、油圧多板クラッチ（Ｌｏ（低速）側クラッチ）Ｃ６、油圧多板クラッチ（Ｈｉ（高速）側クラッチ）Ｃ７、伝達軸１９ｄを含んで構成される。油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７は、係合／解放状態を切り替えることで２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９における動力の伝達経路を切り替え可能である。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７の係合／解放状態に応じて、伝達軸１９ａに伝達された回転動力を、伝達経路を変えて伝達軸１９ｄに伝達する。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、油圧多板クラッチＣ６が係合状態、油圧多板クラッチＣ７が解放状態である場合に、伝達軸１９ａに伝達された回転動力を、Ｌｏ側ギヤ段１９ｃ、油圧多板クラッチＣ６を介して変速して伝達軸１９ｄに伝達する。
【００３４】
２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、変速軸２６に伝達された回転動力を、前輪２側に伝達するか否かを切り替えるものである。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、伝達軸１９ａ、Ｈｉ側ギヤ段１９ｂ、Ｌｏ側ギヤ段１９ｃ、伝達軸１９ｄ、シフタ１９ｅ含んで構成される。伝達軸１９ａは、変速軸２６からの回転動力が、ギヤ３０、ギヤ３１、伝達軸３２、カップリング３３等を介して伝達（入力）される。第１ギヤ１９ｂは、伝達軸１９ａが挿入され、当該伝達軸１９ａに対して相対回転可能に組み付けられる。
【００３５】
変速装置５の伝動機構１３は、伝達軸１９ｄに伝達された回転動力を、前輪デフ３４、前車軸３５、縦軸３６、遊星歯車減速機構３７等を介して前輪２に伝達する。この結果、トラクタ１は、前輪２及び後輪３がエンジン４からの回転動力により駆動輪として回転駆動し、四輪駆動で走行することができる。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７が共に解放状態となることで、伝達軸１９ａに伝達された回転動力の伝達軸１９ｄ側への動力伝達が遮断される。この結果、トラクタ１は、二輪駆動で走行することができる。
【００３６】
ＰＴＯ駆動機構２０は、エンジン４から伝達される回転動力を変速して機体後部のＰＴＯ軸４０（図５参照）から作業機に出力することで、エンジン４からの動力によって作業機を駆動するものである。ＰＴＯ駆動機構２０は、ＰＴＯクラッチ機構３８、ＰＴＯ変速機構３９、ＰＴＯ軸４０等を含んで構成される。
【００３７】
ＰＴＯクラッチ機構３８は、ＰＴＯ軸４０側への動力の伝達と遮断とを切り替えるものである。ＰＴＯクラッチ機構３８は、ギヤ３８ａ、油圧多板クラッチＣ５、伝達軸３８ｂを含んで構成される。ギヤ３８ａは、入力軸１４と一体回転可能に結合されたギヤ４１と噛み合っている。油圧多板クラッチＣ５は、係合／解放状態が切り替わることで、ギヤ３８ａと伝達軸３８ｂとの間の動力の伝達状態を切り替えるものである。ＰＴＯクラッチ機構３８は、油圧多板クラッチＣ５が係合状態となることでＰＴＯ軸４０側へ動力を伝達するＰＴＯ駆動状態となり、入力軸１４からギヤ４１を介してギヤ３８ａに伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ５を介して伝達軸３８ｂに伝達する。ＰＴＯクラッチ機構３８は、油圧多板クラッチＣ５が解放状態となることでＰＴＯ軸４０側への動力の伝達が遮断されたＰＴＯ非駆動状態（ニュートラル状態）となり、ギヤ３８ａに伝達された回転動力の伝達軸３８ｂ側への伝達が遮断される。
【００３８】
なお、このトラクタ１は、ギヤ３８ａと噛み合うギヤ７０ａ、当該ギヤ７０ａと噛み合うギヤ７０ｂ等を介してギヤポンプ７０が設けられている。ギヤポンプ７０は、伝動機構１３等の油圧系統に油圧を付与するものである。
【００３９】
ＰＴＯ変速機構３９は、ＰＴＯ軸４０側に動力を伝達する際に変速を行うものである。ＰＴＯ変速機構３９は、Ｈｉ（高速）側ギヤ段３９ａ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段３９ｂ、伝達軸３９ｃ、シフタ３９ｄを含んで構成される。ＰＴＯ変速機構３９は、シフタ３９ｄの位置に応じて、伝達軸３８ｂに伝達された回転動力を、Ｈｉ側ギヤ段３９ａ、あるいは、Ｌｏ側ギヤ段３９ｂを介して変速して、伝達軸３９ｃに伝達する。
【００４０】
ＰＴＯ軸４０は、自在継ぎ手軸（図示せず）を介して作業機側入力軸（図示せず）に結合され、エンジン４からの回転動力を作業機に伝達するものである。ＰＴＯ軸４０は、伝達軸３９ｃが機体中心から偏った位置にあるため、第１ギヤ４４、第２ギヤ４５等を介して伝動可能に機体左右中心に配置される。
【００４１】
ＰＴＯ軸４０支持構成を詳細に説明すると、図７のように、ＰＴＯ軸４０の前側端はミッションケース１２内に一体形成された支持壁４６に軸支され、途中をミッションケース１２後壁に形成した貫通孔部に軸支され、この軸支部の軸受４７の移動規制等のため、ミッションケース１２の後面にボルトで締結したＰＴＯメタル４８を設けている。さらにこのＰＴＯメタル４８の後面に第２のＰＴＯメタル４９をボルト及びノックピンで締結してなる。上記軸受４７と第１のＰＴＯメタル４８との間に第１シール５０を設け、第１のＰＴＯメタル４８の外面と第２のＰＴＯメタル４９との間に第２シール５１を配設している。即ち、第１シール５０は第１のＰＴＯメタル４８の内周に形成したシール保持空間に配置し、第２シール５１は第２のＰＴＯメタル４９の内周に形成したシール保持空間に配置する。
【００４２】
そして、これら第１シール５０と第２シール５１の間のＰＴＯ軸４０外周部にはグリスを充填するもので、第１のＰＴＯメタル４８にグリスニップル５２を設け、該グリスニップル５２を経て注入されるグリスはグリス充填孔５３を経てＰＴＯ軸外周に到達でき、背中向きに対向するシール５０，５１間にグリスが充填保持される構成としている。
【００４３】
上記のように、ダブルのシール５０，５１とグリス充填によって耐泥水性を向上できる。
【００４４】
なお、符号５４はＰＴＯカバーである。
【００４５】
なお、本実施形態のミッションケース１２は、図８〜１０に示すように、前後方向前側のフロントミッションケース１２Ｆと、前後方向後側のリヤミッションケース１２Ｒとに分かれている。そして、本実施形態のフロントミッションケース１２Ｆは、図１４、図１５に示すように、前後進切替機構１５の油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２の制御用のクラッチバルブ５５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６の油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４の制御用のクラッチバルブ５６、ＰＴＯクラッチ機構３８の油圧多板クラッチＣ５の制御用のクラッチバルブ５７、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９の油圧多板クラッチＣ６，Ｃ７の制御用のクラッチバルブ６４、ギヤポンプ７０等が左右の面に振り分けて配置されている。ここでは、フロントミッションケース１２Ｆは、図９に示すように、車幅方向右側の面にクラッチバルブ５５、クラッチバルブ５６、クラッチバルブ６４が配置される。一方、フロントミッションケース１２Ｆは、図１０に示すように、車幅方向左側の面にクラッチバルブ５７、ギヤポンプ７０が配置される。この結果、このトラクタ１は、クラッチバルブ５５、５６、５７、６４、ギヤポンプ７０等をフロントミッションケース１２Ｆの外面に効率的に配置することができる。
【００４６】
フロントミッションケース１２Ｒとリヤミッションケース１２Ｒの２つのケース構成でもよいが、本実施例では、更にスペーサ状のスペーサケース１２Ｓをこれらのケース１２Ｆ，１２Ｒとの間に挟んで構成している（図８）。即ち、ミッションケース１２のフロントミッションケース１２Ｆとリヤミッションケース１２Ｒの間にスペーサケース１２Ｓを設け（図１１）、主変速機構１７の前記変速軸２２及び変速軸２３、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９への前記伝達軸３２を支持するメタル部１２Ｓａを形成している。このように構成すると、フロントミッションケース１２Ｆとリヤミッションケース１２Ｒとの間のスペーサケース１２Ｓのメタル部１２Ｓａによって変速軸２２，２３や伝達軸３２を支持することで、リヤミッションケース１２Ｒ前側のメタル構成を省略できる。フロントミッションケース１２Ｆとスペーサケース１２Ｓを接続すべく組み立てるが、フロントミッションケース１２Ｆ内で後方に延出する上記変速軸２２，２３や伝達軸３２は、比較的重量的にも大きさ的にも取り扱い易いスペーサケース１２Ｓを巧みに調整し芯あわせしながらメタル部１２Ｓａにこれら軸を軸支でき、同時にフロントミッションケース１２Ｆの後面に接合でき、結果として内装ギアやシャフトの組み付けと共にスペーサケース１２Ｓａの接合作業を容易とさせる。
【００４７】
また、スペーサケース１２Ｓはフロントミッションケース１２Ｆの左右幅よりもやや広いフランジ部に形成されており、フロントミッションケース１２Ｆの左右側面にデッドスペースを形成する形態となるが、このデッドスペース部分を利用して前記制御クラッチバルブ５５，５６，５７，６４を配設できる。
【００４８】
前記フロントミッションケース１２Ｆの左右一側方には燃料タンク６５を設ける（図例では左側）。このため、前記ＰＴＯ用制御クラッチバルブ５７及びギヤポンプ７０の側方を囲うこととなり、これらを他物との衝突などから保護する（図１２）。
【００４９】
前記ミッションケース１２（図例ではリヤミッションケース１２R）の後上面にシリンダケース７１を装着し、リフトシリンダ機構ＬＣを構成する。すなわち、このシリンダケース７１には左右横軸芯のリフトアーム軸７２を回動自在に支持し、シリンダケース７１内部には図外ピストンを備え、このピストンに連結するロッド部７３と上記リフトアーム軸７２中央のロッド受け部７２aを連携してピストン機構の伸張によってリフトアーム軸７２を図１３（Ｂ）中矢印方向に回動作動させる構成である。リフトアーム軸７２の左右にはリフトアーム７２Ｌ，７２Ｒが装着されており、これらリフトアーム軸７２，ピストン，ロッド部７３，リフトアーム７２Ｌ，７２Ｒをもってリフトシリンダ機構ＬＣを構成し、後述のように作業機を昇降連動できる構成である。
【００５０】
リフトシリンダ機構ＬＣには、シリンダケース７１部への圧油の供給又は排出によってピストンを往復摺動させるが、この圧油の供給又は排出を司る昇降制御バルブ７４は作業機上昇側７４U及び作業機下降側７４Dのいずれも所謂比例制御弁形態とし、シリンダケース７１の上面に並列して装着される。
【００５１】
ここで、本実施例のトラクタの油圧回路の概要を説明する。前記油圧ポンプ７０による圧油は、一旦外部油圧制御バルブ７５に入り、この外部油圧制御バルブ７５にアンロード状態に迂回する油路７５aを形成し、この油路を介して前記作業機昇降制御バルブ７４に圧油が供給される構成としている。なお、外部油圧制御バルブ７５は、シリンダケース７１の後部上面に取り付けられている。そして、前記油圧ポンプ７０による高圧油はリヤミッションケース１２Ｒの右側でこれらポンプ７０と外部油圧バルブ７５のポンプポートに渡って高圧ホース７６を介して接続されている。また、前記外部油圧制御バルブ７５から作業機昇降制御バルブ７４への油路７１ａは、シリンダケース７１に穿設されていて、作業機昇降制御バルブ７４や外部油圧制御バルブ７５はシリンダケース７１面に対して密封状態で装着されている。
【００５２】
前記リフトシリンダ機構ＬＣのリフトアーム軸７２の一側（図例では左側）に、リフトアームセンサ７７を装着している。このリフトアームセンサ７７は、リフトアーム７２Ｌ，７２Ｒの昇降角度を検知することにより、作業機のポジションコントロール（位置制御）を行い、あるいは作業機の作業状態・非作業状態を判定するものである。すなわち、センサブラケット７８をシリンダケース７１に吊下げ状にボルト締結によって支持し、該センサブラケット７８にポテンショメータ形態のリフトアームセンサ７７を着脱自在に固定し、その外面側をセンサカバー７９で覆う構成である。
【００５３】
詳細には、リフトアーム軸７２の左側に所定間隔をおいて対向すべくセンサブラケット７８の対向面７８ａを構成し、該対向面７８ａの外側に、リフトアームセンサ７７の円筒本体部７７ａの上下取付片７７ｂ，７７ｂをもって締結する。リフトアームセンサ７７の円筒本体部７７ａの内部にはポテンショメータを内装し、その中央部にはセンサ回転軸７７ｃを設ける。このセンサ回転軸７７ｃは、リフトアーム軸７２の軸芯に一致させていて、この回転軸７７ｃの内側、実施例ではリフトアーム軸７２の左端面と対向する側にセンサアーム７７ｄをナット７７ｇで締結している。センサアーム７７ｄは、中途部をクランク形状に折り曲げ、先端側にセンサ切欠部７７ｅを形成している。一方リフトアーム軸７２とスプライン嵌合又はセレーション嵌合して一体のリフトアーム７２Ｌ側のボス部に、センサ作動用ピン７７ｆを固着し、上記センサ切欠部７７ｅに係合させる。したがって、リフトアーム軸７２の回動作動は、センサ作動用ピン７７ｆ、センサ切欠部７７ｅを介してセンサアーム７７ｄを作動し、センサ回転軸７７ｃを所定に回転させる。このセンサ回転軸７７ｃの回転でポテンショメータを作動し予め制御部に記憶した演算処理を行うことにより、基準状態からの回転角度を算出できる。
【００５４】
なお、箱状に形成されたセンサカバー７９は、その上部に取付片７９ａを有し、センサブラケット７８の前記対向面７８ａに装着するとリフトアームセンサ７７の円筒本体部７７ａを囲うことができる。
【００５５】
上記のように、本実施例のリフトアームセンサ７７は、ポテンショメータ形態に構成しセンサ回転軸７７ｃにセンサアーム７７ｄをナットで締結する構成であるから、該センサ回転軸７７ｃに対する取付角度を微調整でき、該センサ７７の円筒本体部７７ａを予めセンサブラケット７８に取り付けておいた後、センサ作動用ピン７７ｆとセンサアーム７７ｄのセンサ切欠部７７ｅを係合させた状態でセンサアーム７７ｄをナット７７ｇで締結固定できるので、組立が容易となる。
【００５６】
なお、前記実施例のリフトアームセンサ７７におけるセンサ作動用ピン７７ｆは同軸同径の円柱ピンで構成したが、先端部を径大とする段部、例えばボルト部材に構成することにより、係合するセンサ切欠部７７ｅからの抜け止めが的確であり、作業中センサアーム７７ｄに不測の変形が生じても両者係合外れの恐れ少なく、作動の確実化が図れる。
【００５７】
ミッションケース１２の後部に、トレーラ等作業機のヒッチ機構８０を構成している。このヒッチ機構８０は、連結ピン８１を上下方向に挿入できる上下一対のヒッチ板８２ａ，８２ａと左右の側板８２ｂ，８２ｂとからなるヒッチ枠８２、及びミッションケース１２の後部にボルト等により強固に装着するベース部材８３を備える。
【００５８】
上記ベース部材８３は、左右に対向する縦プレート８３ａ，８３ａ、これらを連結する連結プレート８３ｂを門型にして溶接などの手段により一体構成するものであり、ミッションケース１２の後面に連結プレート８３ｂを接合するとともに複数（４本）のボルト８４ａ，８４ａ…で締結する。加えて実施例では、該連結プレート８３ｂの下端側前方に向け固定用ブラケット８３ｃを溶接による手段によって設け、該固定用ブラケット８３ｃはミッションケース１２の下面にボルト８４ｂ，８４ｂによって締結される構成である。なお、縦プレート８３ａ，８３ａは上下に長く形成され、連結プレート８３ｂは縦プレート８３ａ，８３ａの中間部から下方に形成されるものである。
【００５９】
ミッションケース１２の後部に装着された上記ベース部材８３に対して、ヒッチ枠８２を２本の長尺ピン８５，８５で着脱自在に連結する構成である。また、ヒッチ枠８２の上下一対のヒッチ板８２ａ，８２ａには上下対応する個所にピン孔８２ｃ，８２ｃを形成し、上下方向に前記作業機連結ピン８１を挿通離脱可能に装着する。これによってトレーラや各種作業機を連結して牽引することができる。
【００６０】
ミッションケース１２の後部には前記ＰＴＯ軸４０を突出状態に前記ＰＴＯメタル４８によって軸支しており、前記ベース部材８３の連結プレート８３ｂは、当該メタル４８部と重ならないよう上部側を円弧状に切欠形成している。このＰＴＯ軸４０の外方を囲うシールドカバー８７は、左右側面及び上面を覆うことができるように成形されるもので、その形状は図１７（Ｂ）に一点鎖線で示す展開状態の板金材を折曲加工することで成形される。このシールドカバー８７の各側面のうちミッションケース１２後面に接合される前面側８７ａには、前記ＰＴＯ軸４０支持用メタル８６との重合する部分を円形に開口し開口部８７ｂを形成している。さらに、この円形開口部８７ｂのうち一部（図例では左下部）を膨出状に切り欠いて前記グリスニップル５２をのぞませている。８９，８９…はシールドカバー８７をミッションケース１２の後面に着脱自在に固定するボルトである。
【００６１】
ミッションケース１２の後部において、前記３点リンク連結装置７を設けている。３点リンク連結装置７は、上部中央のトップリンク７ａと下部左右のロアリンク７ｂ，７ｂからなり、このうち、トップリンク７ａは、ミッションケース１２の後部にボルト締結によって着脱自在に連結するトップリンクブラケット９０にその一端側基端部に装着するリンクボール部に連結ピンを介して上下回動自在に連結しており、他端側には作業機の連結用ピンの挿通孔を備える。ロアリンク７ｂ，７ｂは、ミッションケース１２の左右後下部、又は該ミッションケース１２の左右側面に連結するリヤアクスルケース９１，９１にロアリンクブラケット（図示せず）を一体的に成形し、ロアリンク７ａの先端側リンクボール部に連結ピンを介して連結する。ロアリンク７ｂ，７ｂの後端側にはリンクボールを装着して作業機を連結ピン９２，９２で連結できる構成としている。ロアリンク７ｂ，７ｂの途中部には夫々リフトロッド９３，９３を連結し、該リフトロッド９３，９３はミッションケース１２後上部のリフトシリンダ機構ＬＣを構成する左右リフトアーム７２Ｌ，７２Ｒに連結されており、前記リフトシリンダ機構ＬＣによって昇降連動できる構成である。
【００６２】
次いでトラクタにおけるポジションコントロールについて説明する。機体に装着する圃場作業機、例えば耕耘作業機は、ポジション設定器１００で設定した対機体角度に維持すべく、このポジション設定器１００で設定した設定値と前記リフトアームセンサ７７の検出値を比較しその差が所定範囲になるように作業機を昇降連動する。ここで、ポジション設定器１００は、操縦部の右側パネル１０１に設けられる。詳細には、このパネル１０１側ブラケット部材に支持軸１０２を設け、この支持軸１０２回りにポジションレバー１０３を前後に揺動操作可能に設ける。支持軸１０２と該レバー１０３との間に配設したブレーキ機構１０４によって任意の揺動操作位置で保持可能に構成している。ポジションレバー１０３の基部側をクランク状に折り曲げ形成し、この折り曲げ形成部分に長孔１０３ａを形成する。長孔１０３ａにはセンサ作動ピン１０４ａを設け、その一端をポテンショメータ形態のポジション設定センサ１０４に連結する。すなわち、前記支持軸１０２と同軸芯にポテンショメータ形態のポジション設定センサ１０４の回転軸１０４ｂを配置し、この回転軸１０４ｂにセンサアーム１０４ｃ一端を連結し、このセンサアーム１０４ｃの他端を前記センサ作動ピン１０４ａに連携している。よってポジションレバー１０３が揺動操作されると、センサ作動ピン１０４ａが円弧軌跡に沿って平行移動しつつセンサアーム１０４ｃを介して回転軸１０４ｂを回転作動し、ポテンショメータ形態のポジション設定センサ１０４はポジションレバー１０３の操作位置に対応して所定に出力する。なお、センサ作動ピン１０４ａの他端はセンサアーム１０４ｃに対応すべく支持軸１０２と一体的に設ける支持プレート１０５によって支持されている。
【００６３】
前記右側パネル１０１には、ポジション操作ガイド１０６を形成し、ポジションレバー１０３を案内できる。前記のようにポジションレバー１０３で作業機を吊り下げるリフトアーム７２の角度を決定するとともに、大きく上昇側（例えば前方操作）に操作することによって作業機を非作業姿勢に上昇させることができる。操作ガイド１０６の前・後部にはポジションレバー１０３の操作移動を規制するストッパを設け、過剰範囲の上昇又は下降を任意に設定できる構成である。
【００６４】
なお、図１９に示すロアリンク７ｂＡは、左右対称型としてコストの低減を図っている。即ち、左右一対のロアリンク７ｂＡを平面視で後方側ほど開くように、屈曲形成するが、その屈曲部を前端側および後端側がそれぞれ端部からの屈曲位置までの寸法を同一としかつ同一屈曲角度となるように形成する。そして前端部と後端部にリンクボールを介在し、丁度中間位置にリフトロッド９３Ａとの連結用ピンを設けてなる。このように構成すると、同一形状に形成されたロアリンク７ｂＡ，７ｂＡを用意し、何れか一方を左側に接続するものとすると、他を反転状態に取り付けることで、平面視ハ型に装着できる。
【００６５】
図１７，１９に示すように、リフトシリンダ機構ＬＣには補助シリンダ機構９５を付加している。補助シリンダ機構９５のシリンダ部９５ａの下端側を前記ヒッチ機構８０のベース部材８３を利用して支持するとともに（図１７（Ｃ））、摺動軸９５ｂの上端を前記左右リフトアーム９４ａの一方（図例では左側）に連結している。該補助シリンダ機構９５は所謂単動シリンダ型に構成され、リフトシリンダ機構ＬＣへの圧油の供給一部を受けて短縮し（ロアリンク、作業機上昇）、又は作業機重量を受けて伸長する（ロアリンク、作業機下降）。
【００６６】
前記のように、補助シリンダ機構９５の下端はベース部材８３の一側縦プレート８３ａ（図例では左側）から突設した支持ピン９６を介して連結している。詳細には、縦プレート８３ａの下部側に貫通孔を設け、支持ピン９６の径大部９６ａ側を挿入して溶接にて固定する。標準径部９６ｂに補助シリンダ機構９５のシリンダ部９５ａの下端側に形成した連結孔を貫通して連結している。回動を固定の支持ピン９６に対してシリンダ部９５ａ側を回動可能に連結して補助シリンダ機構９５の伸縮動を可能に構成している。
【００６７】
前記の補助シリンダ機構９５は、図例では左側に設けており、この補助シリンダ機構９５を設ける側のリフトアーム７２Ｌ側の端部に前記リフトアームセンサ７７を対向配置してなる。したがって、リフトアームセンサ７７と補助シリンダ機構９５が機体左右の同一側に配置される結果、メンテナンスが機体一側に集中し容易となる。
【００６８】
なお、補助シリンダ機構９５への圧油の供給・排出制御は、リフトシリンダ機構ＬＣへの圧油の供給・排出制御を司る前記作業機昇降制御バルブ７４と同一の制御形態となるようリフトシリンダ機構ＬＣのシリンダ部と補助シリンダ機構９５のシリンダ部は並列状態に設けられている。本実施例のように補助シリンダ機構９５を設ける仕様と、これを設けずリフトシリンダ機構ＬＣのシリンダ部のみの仕様があり、両仕様が略同様の作業機昇降動作を行うよう、補助シリンダ機構９５の有無を手動入力し、又はこの有無を自動検知することによって、補助シリンダ機構９５付き仕様の方が補助シリンダ機構９５無し仕様の場合に比較して圧油供給割合を高く設定し、両仕様でほぼ同様の作業機昇降動作となるよう構成している。ここで、補助シリンダ機構９５の有無の検知は、回路内圧力上昇率やリリーフ圧の管理、あるいはシリンダやピストンロッドの連結状態を検出するセンサを設けるなど種々であるが、圧油の供給量の制御は、前記作業機上昇側制御バルブ７４Ｕへの通電量の制御によって行う。補助シリンダ機構９５を装着した場合の昇降作動の遅れをなくし、所望位置への円滑な移動を行える。
【００６９】
シリンダ部９５ａの下方には、縦プレート８３ａを利用して四角板のガード部材９７を設けている。このガード部材９７は、上下に適当寸法を具備し、ロアリンク７ｂ，７ｂＡが最下位置まで下降しても左右にふらついて補助シリンダ機構９５の直下への進入を阻止でき、不測に進入し再上昇作動によってシリンダ部９５ａやロアリンク７ｂ，７ｂＡが干渉して破損することを未然に防止できる。なお、ガード部材９７は、上記の四角板のほか、上下方向に適宜長さを呈する線状部材でもよく、要は最下位置のロアリンク７ｂ，７ｂＡが左右方向に振れてシリンダ部９５ａの下方に進入するのを防止する縁端部を備える構成であればよい。また、このガード部材９７は、上記実施例ではガード部材８３の縦プレート８３ａを利用して設けているが、トラクタ機体側に連結構成すれば足り装着位置はどこでもよい。
【００７０】
油圧制御バルブ７４から適宜に補助シリンダ機構９５のシリンダ部９５ａに油圧回路を構成するが、その配管９５ｃについては、油圧制御バルブ７４からミッションケース１２の一側（補助シリンダ機構の存在する側）のリヤアクスルケース９１の上部を迂回して配設している。このように構成すると、ミッションケース１２の後部や下部を迂回させる必要がなく邪魔になり難い。また他側リヤアクスルケース９１を迂回させると、図外デフロック機構の操作系リンク機構等との干渉を配慮した設計を行わねばならないが、両者を左右振分け状態とすることで、上記干渉の恐れを来たさない。
【００７１】
前記トップリンク７ａの保持構成について、ミッションケース１２の後上部に又は油圧ケース上部に、外部油圧取出用の前記外部油圧制御バルブ７５を配置しているが、このバルブ７５を囲うように補強枠部材９８を設け（図１３）、この補強枠部材９８にトップリンクホルダ９９を設けてある。もって作業機側非連結状態のトップリンク７ａを縦姿勢で保持しうる構成である。このトップリンクホルダ９９のフック部は弾性部材で構成しトップリンク７ａの途中部を係合して保持できる構成である。なお、このフック部に樹脂材を塗布または貼着の手段によって付加構成することにより、損傷防止が図れる。
【００７２】
また、トップリンク７ａの途中部には左右に筒状部を備え収納用ハンドル（例えば実公平６−３７６３号公報、図６，８，９）を設けることができる。すなわち、該左右の筒状部に一対の脚部を嵌入保持させ、トップリンクに嵌合または離脱自在な折曲嵌合部を引き起こしてトップリンク伸縮用ハンドルとして用いることができる。そして、この一対の足部を嵌入する筒状部は、前記トップリンクホルダ９９のフック部の係止部に利用できる。
【００７３】
前記油圧回路において、作業機昇降制御バルブ７４のポンプポート側及びこの作業機昇降制御バルブ７４からリフトシリンダ機構ＬＣへのシリンダポート側に、圧力側フィルタ１０７，１０８を備え、油圧ポンプ７０から発生する粒子が油路を経由してバルブシステムに混入することを防ぎ、又は油圧ポンプ７０が事故を生じるなどして発生する粒子を取り除き、他の関連部品等を保護するラストチャンスフィルターとしての機能を備えている。
【符号の説明】
【００７４】
７２  リフトアーム軸
７２Ｌ  リフトアーム（左）
７２Ｒ  リフトアーム（右）
７７  リフトアームセンサ
７７ａ  円筒本体部
７７ｃ  センサ回転軸
７７ｄ  センサアーム
７７ｆ  センサ作動ピン
７７ｇ  ナット
９５  補助シリンダ機構
ＬＣ  リフトシリンダ機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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