(57)【要約】【課題】車両の減速時にオルタネータ等の発電機による発電量を増加させる場合に、車両の減速時における変速によるドライバビリティの悪化を更に抑制することが可能な車両用制御装置を提供すること。【解決手段】車両の駆動力源の動力で発電する発電機と、前記車両が減速状態になると、前記発電機の発電電圧を第１電圧から第２電圧に上げる制御部であって、前記減速状態が継続する状況で、前記駆動力源と車輪の間に動力伝達可能に設けられる変速機のシフトダウンが行われる度に、前記発電機の発電電圧を、前記第１電圧と前記第２電圧の間の範囲で前記シフトダウン後における前記変速機の変速段に応じて予め設定される第３電圧に下げる制御部を備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動力源の動力で発電する発電機と、
前記駆動力源と車輪の間に動力伝達可能に設けられる変速機と、
前記変速機の変速段を取得する変速段取得部と、
前記発電機の発電電圧を制御する発電制御部であって、前記車両が減速状態以外の場合、前記発電電圧を第１電圧に制御し、前記車両が減速状態になると、前記発電電圧を第１電圧より高い第２電圧に制御する発電制御部を備え、
前記発電制御部は、
前記減速状態が継続する状況で、前記変速機のシフトダウンが行われる度、前記第１電圧と前記第２電圧の間で前記変速段毎に予め設定される電圧値に前記発電電圧を下げることを特徴とする、
車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の減速時に、減速回生発電が可能なオルタネータ等の発電機の発電量を増加させることにより、車両の通常走行時における発電機の発電量を減少させて、車両の燃費改善を図る制御手法が知られている。かかる制御手法を採用する場合、発電機の発電負荷の増加により、変速ショック等も大きくなるため、車両の減速時におけるドライバビリティ悪化が懸念される。
【０００３】
これに対して、変速ショック等を含む減速時の発電負荷に応じたドライバビリティの外乱要素を評価し、ドライバビリティが所定以上悪化すると評価される場合、車両の減速時における発電機による発電量を抑制する技術が提案されている（例えば、特許文献１等）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１１４９６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の技術では、例えば、変速開始時にドライバビリティが所定以上悪化すると評価されて発電量の抑制が行われた後、変速が終了しドライバビリティが所定以上悪化しないと評価されると、発電量の抑制が解除される可能性がある。かかる場合、発電量の抑制解除による発電機の発電負荷の増加により車両の減速度が上昇して、車両のドライバビリティが再度悪化してしまうおそれがある。
【０００６】
そこで、上記課題に鑑み、車両の減速時にオルタネータ等の発電機による発電量を増加させる場合に、車両の減速時における変速によるドライバビリティの悪化を更に抑制することが可能な車両用制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、一実施形態において、車両用制御装置は、
車両の駆動力源の動力で発電する発電機と、
前記駆動力源と車輪の間に動力伝達可能に設けられる変速機と、
前記変速機の変速段を取得する変速段取得部と、
前記発電機の発電電圧を制御する発電制御部であって、前記車両が減速状態以外の場合、前記発電電圧を第１電圧に制御し、前記車両が減速状態になると、前記発電電圧を第１電圧より高い第２電圧に制御する発電制御部を備え、
前記発電制御部は、
前記減速状態が継続する状況で、前記変速機のシフトダウンが行われる度、前記第１電圧と前記第２電圧の間で前記変速段毎に予め設定される電圧値に前記発電電圧を下げることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本実施の形態によれば、車両の減速時にオルタネータ等の発電機による発電量を増加させる場合に、車両の減速時における変速によるドライバビリティの悪化を更に抑制することが可能な車両用制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施形態に係る制御装置を含む車両の構成の一例を示すブロック図である。
【図２】本実施形態に係る制御装置（ＥＣＵ）によるオルタネータの発電電圧制御処理の一例を概念的に示すフローチャートである。
【図３】車両の減速時におけるオルタネータの発電電圧の変化を示すタイムチャートである。
【図４】本実施形態に係る制御装置による作用を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。
【００１１】
図１は、本実施形態に係る制御装置１を含む車両の構成の一例を示すブロック図である。
【００１２】
制御装置１は、車両の駆動力源であるエンジン１０の動力で発電し、車両の補機に電力を供給するバッテリ３０を充電するオルタネータ２０と、オルタネータ２０の発電制御を行うＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）４０を含む。
【００１３】
なお、制御装置１が搭載される車両は、後述するオルタネータ２０と同様、車両の駆動力源からの動力で発電する発電機を備えるものであればよく、例えば、パラレル式やシリーズ・パラレル式のハイブリッド車両であってもよい。
【００１４】
エンジン１０は、燃料をシリンダ等の内部で燃焼させて燃焼ガスによる熱エネルギを動力として出力する車両の駆動力源としての内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等である。エンジン１０の出力軸は、変速機１１の入力軸に動力伝達可能に接続される。また、エンジン１０は、ベルト等を介してオルタネータ２０と動力伝達可能に接続される。
【００１５】
変速機１１は、エンジン１０と車輪の間に動力伝達可能に設けられ、エンジン１０の駆動力を所定の変速比で変速して出力する動力伝達手段である。変速機１１は、選択可能な複数の変速段（例えば、前進６段）を備える。変速機１１の出力は、例えば、プロペラシャフト、ディファレンシャル、ドライブシャフト等を介して車輪に伝達される。
【００１６】
なお、変速機１１は、自動的に変速段が選択されるＡＴ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）等であってもよいし、運転者の操作により手動で変速段が選択されるＭＴ（Ｍａｎｕａｌ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）等であってもよい。
【００１７】
オルタネータ２０は、エンジン１０の動力により作動する直流発電機であり、交流発電機と該交流発電機による三相交流電力を直流化する整流器等により構成される。オルタネータ２０は、レギュレータを含み、該レギュレータが発電制御電流（オルタネータ２０のロータコイルに流れるフィールド電流）を制御することによりオルタネータ２０の発電電圧を制御することができる。即ち、オルタネータ２０は、レギュレータにより発電電圧が制御されることで、発電量を調整することができる。オルタネータ２０により発電される電力は、バッテリ３０に充電されたり、補機（ライト、ワイパ、カーナビ等の電装品）に直接供給されたりする。
【００１８】
バッテリ３０は、車両に搭載される補機と並列接続され、かかる補機に電力を供給可能な蓄電手段である。バッテリ３０は、例えば、定格電圧１２Ｖの鉛バッテリ、ニッケル水素バッテリ、リチウムイオンバッテリ等である。バッテリ３０は、オルタネータ２０と並列接続され、オルタネータ２０の発電電力を充電することができる。
【００１９】
ＥＣＵ４０は、オルタネータ２０の発電制御を行う電子制御ユニットである。ＥＣＵ４０は、例えば、マイクロコンピュータ等により構成されてよく、ＲＯＭに格納される各種制御プログラムをＣＰＵ上で実行することにより各種制御処理を実現する。ＥＣＵ４０は、機能部として、変速段取得部４１、減速判定部４２、シフトダウン判定部４３、発電電圧制御部４４を含む。
【００２０】
なお、ＥＣＵ４０は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の車載ＬＡＮを介して他のＥＣＵから各種車両情報を取得することができる。例えば、ＥＣＵ４０は、変速機１１の変速段情報、車速情報、加速度情報、ブレーキ操作情報、アクセル操作情報、ナビ情報（車両の位置、勾配等の道路情報等）を取得することができる。
【００２１】
変速段取得部４１は、変速機１１の変速段（自動で或いは手動で選択されている変速段）を取得する。具体的には変速機１１の選択・切替を制御する他のＥＣＵ（トランスミッションＥＣＵ等）から出力される変速段情報等を車載ＬＡＮ経由で取得することにより、変速機１１の変速段を取得する。
【００２２】
減速判定部４２は、車載ＬＡＮを介して取得する各種車両情報に基づき、車両が減速状態であるか否かを判定する。車両が減速状態であるか否かの判定手法は、任意であってよい。例えば、減速判定部４２は、ブレーキ操作情報に基づき、運転者のブレーキ操作の有無を判断することにより、車両が減速状態であるか否かを判定してよい。また、減速判定部４２は、車速情報に基づき算出される車両の車速変化（加速度）に基づき、車両が減速状態にあるか否かを判定してよい。また、減速判定部４２は、加速度情報（Ｇセンサにより検出される車両の加速度に関する情報）に基づき、車両が減速状態であるか否かを判定してよい。
【００２３】
シフトダウン判定部４３は、車載ＬＡＮを介して取得する各種車両情報に基づき、変速機１１のシフトダウンが行われるか否か（シフトダウンが予測されるか否か）を判定する。シフトダウンが行われるか否かの判定手法は、任意であってよい。例えば、変速機１１の変速段の切替を制御するＥＣＵ（トランスミッションＥＣＵ等）から事前に通知を受けることにより、直接的に、変速機１１のシフトダウンの有無を判定してよい。また、予めＥＣＵ４０の内部メモリ４０ａに格納されるシフトダウンを行う条件（例えば、変速マップ等）と、各種車両情報を照合することにより、変速機１１のシフトダウンの有無を判定してもよい。
【００２４】
発電電圧制御部４４は、オルタネータ２０（レギュレータ）に発電電圧の指示値（指示電圧）を出力して、オルタネータ２０の発電電圧の制御を行う。以下、図２を用いて、発電電圧制御部４４によるオルタネータ２０の発電電圧制御処理について説明する。
【００２５】
図２は、本実施形態に係る制御装置１（ＥＣＵ４０）によるオルタネータ２０の発電電圧制御処理の一例を概念的に示すフローチャートである。かかるフローチャートは、車両のイグニッションオン（ＩＧ−ＯＮ）からイグニッションオフ（ＩＧ−ＯＦＦ）までの間、所定時間間隔（例えば、５０ｍｓ間隔）で繰り返し実行される。
【００２６】
ステップＳ１０１にて、発電電圧制御部４４は、減速判定部４２による判定結果に基づき、車両が減速状態にあるか否かを判定する。発電電圧制御部４４は、車両が減速状態にない場合（停車状態、定常走行状態、加速状態等の場合）、ステップＳ１０２に進み、車両が減速状態にある場合、ステップＳ１０３に進む。
【００２７】
ステップＳ１０２にて、発電電圧制御部４４は、オルタネータ２０の発電電圧Ｖを比較的低い所定値ＶＬ（例えば、１２Ｖ）に設定（Ｖ＝ＶＬ）して、今回の処理を終了する。
【００２８】
一方、ステップＳ１０３にて、発電電圧制御部４４は、前回の処理から継続して減速状態が継続しているか否か（減速継続状態であるか否か）を判定する。発電電圧制御部４４は、減速継続状態でない場合、ステップＳ１０４に進み、減速継続状態である場合、ステップＳ１０５に進む。
【００２９】
ステップＳ１０４にて、発電電圧制御部４４は、オルタネータ２０の発電電圧Ｖを比較的高い所定値ＶＨ（例えば、１５Ｖ）に設定（Ｖ＝ＶＬ）して、今回の処理を終了する。
【００３０】
一方、ステップＳ１０５にて、発電電圧制御部４４は、シフトダウン判定部４３による判定結果に基づき、（今回の処理から次回の処理までの間で）変速機１１のシフトダウンが行われるか否か（シフトダウンが予測されるか否か）を判定する。発電電圧制御部４４は、変速機１１のシフトダウンが行われる場合、ステップＳ１０６に進み、変速機１１のシフトダウンが行われない場合、ステップＳ１０７に進む。
【００３１】
ステップＳ１０６にて、発電電圧制御部４４は、オルタネータ２０の発電電圧Ｖをシフトダウン後における変速機１１の変速段（ｘ速）に応じた所定値Ｖｘに設定（Ｖ＝Ｖｘ）に設定して、今回の処理を終了する。かかる所定値Ｖｘは、所定値ＶＬと所定値ＶＨの間の範囲（ＶＬ≦Ｖｘ≦ＶＨ）で、変速段（ｘ速）がより低速段になるほど低くなるように設定される。例えば、変速機１１が前進６段の変速段を有する場合、変速段１速〜６速に対応する所定値Ｖ１〜Ｖ６は、ＶＬ≦Ｖ１＜Ｖ２＜Ｖ３＜Ｖ４＜Ｖ５＜Ｖ６≦ＶＨの大小関係を満足する。以下、車両の減速状態が継続する状況で、オルタネータ２０の発電電圧Ｖを所定値ＶＨより低い所定値Ｖｘに設定することを「電圧抑制」と称する。
【００３２】
なお、変速段（ｘ速）と所定値Ｖｘとの関係を示す情報は、ＥＣＵ４０の内部メモリ４０ａ等に予め格納される。そして、発電電圧制御部４４は、かかる内部メモリ４０ａにアクセスすることにより、発電電圧Ｖをシフトダウン後の変速段（ｘ速）に対応する所定値Ｖｘに設定することができる。
【００３３】
一方、ステップＳ１０７にて、発電電圧制御部４４は、オルタネータ２０の発電電圧Ｖを前回値（所定値ＶＨ或いは現在の変速段（ｘ速）に対応する所定値Ｖｘ）に設定（維持）して、今回の処理を終了する。
【００３４】
次に、図３を参照しつつ、車両の減速時におけるオルタネータ２０の発電電圧Ｖの変化について説明する。
【００３５】
図３は、車両の減速時におけるオルタネータ２０の発電電圧Ｖの変化を示すタイムチャートである。具体的には、車速（図３（ａ））、減速判定部４２による判定結果（図３（ｂ））、電圧抑制の実施の有無（図３（ｃ））、変速機１１の変速段（図３（ｄ））、及びオルタネータ２０の発電電圧Ｖ（図３（ｅ））、それぞれの時間変化を表す。
【００３６】
なお、図３（ｅ）のオルタネータ２０の発電電圧Ｖの時間変化のグラフにおける一点鎖線は、比較例として、シフトダウンに応じて、発電電圧Ｖを所定値ＶＨより低い所定値Ｖｘに抑制しない場合（電圧抑制を行わない場合）の発電電圧Ｖの時間変化を表している。また、本例における変速機１１は、前進６段の自動変速機であり、車両の減速時に予め定められるシフトダウン条件に沿って、シフトダウンを行う。また、本例における変速機１１では、車両の減速時に変速段２速において、燃料再噴射（燃料カット後、回転数の落ちたエンジン１０の回転（アイドル状態）を維持するために行われる燃料の再噴射）が行われる。
【００３７】
時刻ｔ１以前において、図３（ａ）に示すように、車両は、定速走行を行っており、図３（ｂ）に示すように、減速判定部４２は、車両が減速状態ではないと判定している。そのため、発電電圧制御部４４は、オルタネータ２０の発電電圧Ｖを比較的低い所定値ＶＬに設定している。
【００３８】
その後、時刻ｔ１〜ｔ２の間において、図３（ａ）に示すように、車両は、車速が低下しており、図３（ｂ）に示すように、減速判定部４２は、車両が減速状態にあると判定している。そのため、発電電圧制御部４４は、減速状態でない状況（時刻ｔ１以前）で、所定値ＶＬに設定されているオルタネータ２０の発電電圧Ｖを所定値ＶＨに高めて維持している。これにより、オルタネータ２０の発電量が増加するため、減速時の回生エネルギーをより多くバッテリ３０に充電することが可能となる。つまり、車両が減速状態でない場合におけるオルタネータ２０の発電電圧Ｖを比較的低くして発電量を抑制すると共に、車両が減速状態における発電量を増加させて減速時の回生エネルギーをバッテリ３０に充電することにより、車両の燃費を向上させることができる。
【００３９】
その後、時刻ｔ２〜ｔ３の間において、図３（ａ）に示すように、車両は、緩加速を行い、車速一定の状態に戻っており、図３（ｂ）に示すように、減速判定部４２は、車両が減速状態ではないと判定している。そのため、発電電圧制御部４４は、オルタネータ２０の発電電圧Ｖを比較的低い所定値ＶＬに低めて維持している。
【００４０】
その後、時刻ｔ３〜ｔ８の間において、図３（ａ）に示すように、車両は、車速が低下しており、図３（ｂ）に示すように、減速判定部４２は、車両が減速状態にあると判定している。そのため、時刻ｔ３〜ｔ４の値において、図３（ｅ）に示すように、発電電圧制御部４４は、オルタネータ２０の発電電圧Ｖを所定値ＶＨに高めて維持している。
【００４１】
ここで、減速継続状態にある時刻ｔ４において、図３（ｄ）に示すように、変速機１１の変速段が６速から５速にシフトダウンされている。そのため、時刻ｔ４〜ｔ５の間において、図３（ｅ）に示すように、発電電圧制御部４４は、オルタネータ２０の発電電圧Ｖを所定値ＶＨからシフトダウン後の変速段（５速）に対応する所定値Ｖ５に低めて維持している。
【００４２】
また、減速継続状態にある時刻ｔ５において、図３（ｄ）に示すように、変速機１１の変速段が５速から４速にシフトダウンされている。そのため、時刻ｔ５〜ｔ６の間において、図３（ｅ）に示すように、発電電圧制御部４４は、オルタネータ２０の発電電圧Ｖを所定値Ｖ５からシフトダウン後の変速段（４速）に対応する所定値Ｖ４に低めて維持している。
【００４３】
また、減速継続状態にある時刻ｔ６において、図３（ｄ）に示すように、変速機１１の変速段が４速から３速にシフトダウンされている。そのため、時刻ｔ６〜ｔ７の間において、図３（ｅ）に示すように、発電電圧制御部４４は、オルタネータ２０の発電電圧Ｖを所定値Ｖ４からシフトダウン後の変速段（３速）に対応する所定値Ｖ３に低めて維持している。
【００４４】
また、減速継続状態にある時刻ｔ７において、図３（ｄ）に示すように、変速機１１の変速段が３速から２速にシフトダウンされている。そのため、時刻ｔ７〜ｔ８の間において、図３（ｅ）に示すように、発電電圧制御部４４は、オルタネータ２０の発電電圧Ｖを所定値Ｖ３からシフトダウン後の変速段（２速）に対応する所定値Ｖ２に低めて維持している。また、図３（ｅ）に示すように、３速から２速へのシフトダウンによる発電電圧Ｖの減少幅（所定値Ｖ３と所定値Ｖ２の差）は、他のシフトダウンに対応する発電電圧Ｖの減少幅より大きく、２速に対応する所定値Ｖ２は、所定値ＶＬと同等の値が設定されている。即ち、３速から２速へのシフトダウンに対応する所定値Ｖ３から所定値Ｖ２への減少割合は、６速から３速までのシフトダウンに対応する所定値ＶＨから所定値Ｖ３までの発電電圧Ｖの減少割合より大きく設定されている。
【００４５】
その後、時刻ｔ８以降、図３（ａ）に示すように、車両は、車速一定の状態に戻り、図３（ｂ）に示すように、減速判定部４２は、車両が減速状態にないと判定している。
【００４６】
なお、時刻ｔ１〜ｔ２の間において、図３（ｄ）に示すように、変速機１１の変速段が６速から５速にシフトダウンしているが、シフトダウン後、直ぐに減速状態が終了しているため、シフトダウンに基づく電圧抑制は行われていない。
【００４７】
このように、減速継続状態において、変速機１１のシフトダウンが行われる度に、発電電圧Ｖを、所定値ＶＬと所定値ＶＨの間の範囲でシフトダウン後の変速段（ｘ速）に応じて設定される所定値Ｖｘに下げる。即ち、減速継続状態において、変速機１１のシフトダウンが行われる度に、所定値ＶＬと所定値ＶＨの間の範囲でシフトダウン前よりも発電電圧Ｖを段階的に下げる（ＶＨ→Ｖ５→Ｖ４→Ｖ３→Ｖ２）。これにより、シフトダウンに応じてオルタネータ２０の発電負荷が低下するため、シフトダウンによる減速度の変動（増大）を抑制してドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【００４８】
また、シフトダウンに応じて段階的に発電電圧Ｖを抑制することにより、発電電圧Ｖの抑制による発電量の減少、即ち、燃費効果の減少をドライバビリティ悪化の抑制に応じた最低限の範囲に抑制することができる。
【００４９】
また、車両の減速時において、エンジン１０が燃料カット状態から燃料再噴射状態に移行すると想定される変速段（２速）に対応する所定値Ｖ２をより低い値（例えば、所定値ＶＬと同等の値）に設定している。即ち、所定値Ｖ３から所定値Ｖ２への減少割合が所定値ＶＨから所定値Ｖ３までの減少割合より大きくなるように、エンジン１０が燃料カット状態から燃料再噴射状態に移行すると想定される変速段（２速）に対応する所定値Ｖ２を設定している。これにより、オルタネータ２０の発電負荷を大きく抑制して、燃料の再噴射が開始される際の車両の減速度を抑制することができる。そのため、燃料の再噴射により運転者に与える空走感（運転者の想定よりも減速度が弱い感覚）を低減することができる。
【００５０】
ここで、図４を参照しつつ、本実施形態に係る制御装置１によるかかる作用・効果について更に説明する。
【００５１】
図４は、本実施形態に係る制御装置１の作用を説明する図である。具体的には、車両の減速時における車速の時間変化を模式的に表すグラフ（図４（ａ））と、車両の減速時における車両の減速度（減速Ｇ）の時間変化を模式的に表すグラフ（図４（ｂ））である。
【００５２】
なお、図４（ｂ）において、横軸（時間軸）よりも下方の領域が減速度（減速Ｇ）を表している。また、図４（ｂ）において、実線は、本実施形態に係る制御装置１による発電電圧制御を行う場合における車両の減速度（減速Ｇ）の時間変化を示す。また、破線は、車両の減速時にそもそも発電電圧を高めない場合（以下、減速回生を行わない場合と称する）における車両の減速度（減速Ｇ）の時間変化を比較例として示す。また、一点鎖線は、車両の減速時に発電電圧を高めると共にシフトダウンに応じて電圧抑制を行わない場合（以下、電圧抑制を行わない場合と称する）における車両の減速度（減速Ｇ）の時間変化を比較例として示す。
【００５３】
図４に示すように、車両の減速開始からエンジン１０の燃料再噴射までの間において、本実施形態では、シフトダウンに応じて段階的にオルタネータ２０の発電電圧Ｖを抑制するため、電圧抑制を行わない場合より車両の減速度を低減することができる。つまり、本実施形態では、電圧抑制を行わない場合よりもオルタネータ２０の発電負荷によるドライバビリティ悪化（減速度の増加）を抑制することができる。
【００５４】
また、図４に示すように、本実施形態では、燃料再噴射状態に移行すると想定される変速段（ｘ速）に対応する所定値Ｖｘをより低い値に設定するため、減速回生を行わない場合よりも、燃料再噴射時における車両の減速度を抑制することができる。具体的に説明すると、減速回生を行わない場合、常にある程度の発電量を維持してバッテリ３０を充電する必要があるため、本実施形態における所定値ＶＨと所定値ＶＬの間の値を発電電圧Ｖとして設定する必要がある。これに対して、本実施形態では、燃料再噴射状態に移行すると想定される変速段（ｘ速）に対応する所定値Ｖｘを、減速回生を行わない場合の発電電圧Ｖより低く（例えば、所定値ＶＬ）に設定することができる。よって、本実施形態では、減速回生を行わない場合よりも、燃料再噴射時における車両の減速度を抑制することができる。つまり、本実施形態では、減速回生を行わない場合よりも、燃料の再噴射による車両の運転者に与える空走感を抑制することができる。
【００５５】
以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【００５６】
例えば、上述した実施形態では、車両が減速状態になった場合（即ち、図２におけるステップＳ１０３のＮ）、変速機１１の変速段に関わらず、一律に、オルタネータ２０の発電電圧Ｖを所定値ＶＬから所定値ＶＨに上げる。しかしながら、かかる態様には限定されず、オルタネータ２０の発電電圧Ｖを、所定値ＶＬから、車両が減速状態になった時点の変速機１１の変速段（ｘ速）に対応する所定値Ｖｘに上げてもよい。例えば、変速機１１の変速段が４速のときに、車両が減速状態になった場合、発電電圧制御部４４は、オルタネータ１１の発電電圧Ｖを所定値Ｖ４に設定する。そして、発電電圧制御部４４は、４速→３速→２速と変速機１１のシフトダウンがされる度に、オルタネータ２０の発電電圧ＶをＶ４→Ｖ３→Ｖ２（＞ＶＬ）の順で段階的に下げる。かかる場合も、上述した実施形態と同様の作用、効果を奏する。
【符号の説明】
【００５７】
１  制御装置（車両用制御装置）
１０  エンジン（駆動力源）
１１  変速機
２０  オルタネータ（発電機）
３０  バッテリ
４０  ＥＣＵ
４０ａ  内部メモリ
４１  変速段取得部
４２  減速判定部
４３  シフトダウン判定部
４４  発電電圧制御部（発電制御部）
【図１】
2016226237.tif 000003
【図２】
2016226237.tif 000004
【図３】
2016226237.tif 000005
【図４】
2016226237.tif 000006