(57)【要約】【課題】セカンダリプーリの推力が過大になることを抑制できながら、セカンダリプーリの必要油圧が高くなることを抑制できる、無段変速機を提供する。【解決手段】ピストン６７に対してピストン室６８と反対側には、キャンセラ１２１が設けられており、キャンセラ１２１とピストン６７との間には、キャンセラ室１２５が形成されている。キャンセラ１２１には、キャンセラ室１２５とその外部とを連通する連通孔１２８が形成されている。キャンセラ室１２５内には、揺動可能な支持部１３２およびその支持部１３２に支持される錘部１３３が設けられている。セカンダリプーリ５４の回転数が所定回転数未満である状態では、連通孔１２８が開放される。セカンダリプーリ５４の回転数が所定回転数以上である状態では、錘部１３３に作用する遠心力により、錘部１３３が連通孔１２８を閉塞する閉塞位置に保持される。【選択図】図２Ｂ
2016166640.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
プライマリプーリとセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有する無段変速機であって、
前記セカンダリプーリは、
セカンダリ軸に固定された固定シーブと、
前記固定シーブに前記ベルトを挟んで対向配置され、前記セカンダリ軸にその軸線方向に移動可能に支持された可動シーブと、
前記セカンダリ軸に固定され、前記可動シーブとの間に油圧が供給されるピストン室を形成するピストンと、
前記ピストンに対して前記ピストン室と反対側に、前記可動シーブと一体的に設けられ、前記ピストンとの間に油が供給されるキャンセラ室を形成するキャンセラとを備え、
前記キャンセラには、前記キャンセラ室とその外部とを連通する孔が形成され、
前記キャンセラ室内には、揺動可能な支持部および当該支持部に支持される錘部が設けられ、
前記セカンダリプーリの回転数が所定回転数以上である状態では、前記錘部に作用する遠心力により、前記錘部が前記孔を閉塞する閉塞位置に保持され、前記セカンダリプーリの回転数が所定回転数未満である状態では、前記錘部が前記閉塞位置に位置せず、前記孔が開放される、無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される変速機として、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）が広く知られている。
【０００３】
ＣＶＴは、入力側のプライマリプーリと出力側のセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有している。エンジンなどの駆動源からのトルクがプライマリプーリに入力されると、プライマリプーリとベルトとの間の摩擦力により、プライマリプーリからベルトにトルクが伝達され、セカンダリプーリとベルトとの間の摩擦力により、ベルトからセカンダリプーリにトルクが伝達される。
【０００４】
プライマリプーリおよびセカンダリプーリは、いずれも、固定シーブと、固定シーブにベルトを挟んで対向配置され、その対向方向（軸線方向）に移動可能に設けられた可動シーブと、可動シーブに対して固定シーブと反対側に設けられ、可動シーブとの間にピストン室（油室）を形成するピストンとを備えている。
【０００５】
ＣＶＴでは、プライマリプーリのピストン室に供給される油圧の制御により、プライマリプーリの固定シーブと可動シーブとの間隔が変更される。これに伴い、プライマリプーリに対するベルトの巻きかけ径が変化するとともに、セカンダリプーリの固定シーブと可動シーブとの間隔が変化し、セカンダリプーリに対するベルトの巻きかけ径が変化する。これにより、変速比（プーリ比）が無段階で連続的に変化する。また、ベルトは、各プーリの固定シーブおよび可動シーブ間において、各プーリのピストン室に供給される油圧に応じた推力で挟圧される。各プーリの推力には、各プーリとベルトとの間で滑りが生じない大きさが必要とされ、その必要な推力が得られるよう、各プーリのピストン室に供給される油圧が制御される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−１７６８９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
セカンダリプーリが高速回転すると、セカンダリプーリのピストン室内の作動油に作用する遠心力が大きくなり、可動シーブに大きい遠心油圧が作用するので、必要な推力を得るためにピストン室への供給が必要とされる油圧（必要油圧）が低下する。しかしながら、油圧回路からピストン室に供給される油圧には下限があり、必要油圧がその下限圧（最低圧）を下回ると、セカンダリプーリからベルトに加えられる推力が必然的に過大になる。推力が過大になると、ベルトやセカンダリプーリ（または軸）を支持するベアリングなどでエネルギー損失が増大し、そのエネルギー損失の増大により、トルクの伝達効率が低下する。
【０００８】
そのため、一般的なＣＶＴでは、セカンダリプーリのピストンに対してピストン室と反対側に、可動シーブと一体化されたキャンセラが設けられ、キャンセラとピストンとの間に形成されるキャンセラ室に油が供給される。これにより、セカンダリプーリの回転時に、キャンセラ室内に遠心油圧が発生し、そのキャンセラ室内の遠心油圧により、ピストン室内に発生する遠心油圧をキャンセル（相殺）することができる。そして、セカンダリプーリの高速回転時には、ピストン室内に発生する遠心油圧がキャンセルされることにより、セカンダリプーリからベルトに過推力が加わることを抑制できる。
【０００９】
しかしながら、キャンセラ（キャンセラ室）が設けられていると、ピストン室内に発生する遠心油圧が常にキャンセルされるので、キャンセラが設けられていない構成と比較して、ピストン室の必要油圧を高く設定する必要がある。その結果、油圧を発生させるオイルポンプの駆動トルクが増大する。
【００１０】
本発明の目的は、セカンダリプーリの推力が過大になることを抑制できながら、セカンダリプーリの必要油圧が高くなることを抑制できる、無段変速機を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記の目的を達成するため、本発明に係る無段変速機は、プライマリプーリとセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有する無段変速機であって、セカンダリプーリは、セカンダリ軸に固定された固定シーブと、固定シーブにベルトを挟んで対向配置され、セカンダリ軸にその軸線方向に移動可能に支持された可動シーブと、セカンダリ軸に固定され、可動シーブとの間に油圧が供給されるピストン室を形成するピストンと、ピストンに対してピストン室と反対側に、可動シーブと一体的に設けられ、ピストンとの間に油が供給されるキャンセラ室を形成するキャンセラとを備え、キャンセラには、キャンセラ室とその外部とを連通する孔が形成され、キャンセラ室内には、揺動可能な支持部および当該支持部に支持される錘部が設けられ、セカンダリプーリの回転数が所定回転数以上である状態では、錘部に作用する遠心力により、錘部が孔を閉塞する閉塞位置に保持され、セカンダリプーリの回転数が所定回転数未満である状態では、錘部が閉塞位置に位置せず、孔が開放される。
【００１２】
この構成によれば、可動シーブとピストンとの間には、油圧が供給されるピストン室が形成されている。ピストンに対してピストン室と反対側には、キャンセラが設けられており、このキャンセラとピストンとの間には、油が供給されるキャンセラ室が形成されている。キャンセラには、キャンセラ室とその外部とを連通する孔が形成されている。キャンセラ室内には、揺動可能な支持部およびその支持部に支持される錘部が設けられている。
【００１３】
セカンダリプーリの回転数が所定回転数以上である状態では、錘部に大きな遠心力が作用し、その遠心力により、錘部がキャンセラの孔を閉塞する閉塞位置に保持される。このとき、孔が閉塞されているので、キャンセラ室内に遠心油圧が発生する。よって、セカンダリプーリの所定回転数以上での高速回転時には、キャンセラ室内に発生する遠心油圧により、ピストン室内に発生する遠心油圧をキャンセル（相殺）することができる。その結果、セカンダリプーリからベルトに加わる推力が過大になることを防止できる。
【００１４】
一方、セカンダリプーリの回転数が所定回転数未満である状態では、錘部に作用する遠心力が小さいので、その遠心力では錘部が閉塞位置に保持されず、キャンセラの孔が開放される。そのため、キャンセラ室内の油が遠心力により孔から流出し、キャンセラ室内における遠心油圧の発生が抑制される。したがって、セカンダリプーリの所定回転数未満での低速回転時には、キャンセラ室内に発生する遠心油圧を考慮せずに、ピストン室の必要油圧を低く設定することができる。
【００１５】
支持部は、可撓性を有する板状をなし、一端部がキャンセラに固定されることにより片持ち状態で支持されて、少なくともセカンダリプーリの回転数が所定回転数以上である状態において、他端部が一端部よりも回転径方向の外側に位置するように回転軸線方向に対して傾斜する方向に延び、錘部は、支持部の他端部に支持されていてもよい。
【００１６】
この構成により、セカンダリプーリの回転時に、錘部に遠心力を上手く作用させることができる。そして、錘部に作用する遠心力により、支持部が弾性変形して、錘部を閉塞位置に良好に変位させることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、セカンダリプーリの所定回転数以上での高速回転時には、セカンダリプーリからベルトに加わる推力が過大になることを防止できる。その結果、過推力によるエネルギー損失の増大を抑制することができ、トルクの伝達効率の低下を抑制することができる。一方、セカンダリプーリの所定回転数未満での低速回転時には、ピストン室の必要油圧を低く設定することができ、オイルポンプの駆動トルクの増大を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態に係る無段変速機が搭載された車両の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。
【図２Ａ】セカンダリプーリの構成を示す断面図であり、セカンダリプーリの低速回転状態を示す。
【図２Ｂ】セカンダリプーリの構成を示す断面図であり、セカンダリプーリの高速回転状態を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２０】
＜駆動系統の構成＞
【００２１】
図１は、本発明の一実施形態に係るＣＶＴ（無段変速機）４が搭載された車両１の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。
【００２２】
車両１は、エンジン（Ｅ／Ｇ）２を動力源とする自動車である。車両１には、トルクコンバータ３およびＣＶＴ４が搭載されている。
【００２３】
エンジン２は、Ｅ／Ｇ出力軸２１を備えている。Ｅ／Ｇ出力軸２１は、エンジン２が発生する動力により回転される。
【００２４】
トルクコンバータ３は、ポンプインペラ３１、タービンランナ３２およびロックアップクラッチ３３を備えている。ポンプインペラ３１には、Ｅ／Ｇ出力軸２１が連結されており、ポンプインペラ３１は、Ｅ／Ｇ出力軸２１と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ３２は、ポンプインペラ３１と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ３３は、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とを直結／分離するために設けられている。ロックアップクラッチ３３が係合されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが直結され、ロックアップクラッチ３３が解放されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが分離される。
【００２５】
ロックアップクラッチ３３が解放された状態において、Ｅ／Ｇ出力軸２１が回転されると、ポンプインペラ３１が回転する。ポンプインペラ３１が回転すると、ポンプインペラ３１からタービンランナ３２に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ３２で受けられて、タービンランナ３２が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ３２には、Ｅ／Ｇ出力軸２１のトルクよりも大きなトルクが発生する。
【００２６】
ロックアップクラッチ３３が係合された状態では、Ｅ／Ｇ出力軸２１が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸２１、ポンプインペラ３１およびタービンランナ３２が一体となって回転する。
【００２７】
トルクコンバータ３とＣＶＴ４との間には、オイルポンプ５が設けられている。オイルポンプ５のポンプ軸は、ポンプインペラ３１と一体的に回転可能に設けられている。これにより、エンジン２の動力によりポンプインペラ３１が回転されると、オイルポンプ５のポンプ軸が回転し、オイルポンプ５からオイルが吐出される。
【００２８】
ＣＶＴ４は、インプット軸４１、アウトプット軸４２、ベルト伝達機構４３および前後進切替機構４４を備えている。
【００２９】
インプット軸４１は、トルクコンバータ３のタービンランナ３２に連結され、タービンランナ３２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。
【００３０】
アウトプット軸４２は、インプット軸４１と平行に設けられている。アウトプット軸４２には、出力ギヤ４５が相対回転不能に支持されている。出力ギヤ４５は、デファレンシャルギヤ６のリングギヤ７と噛合している。
【００３１】
ベルト伝達機構４３は、インプット軸４１に連結されたプライマリ軸５１と、プライマリ軸５１と平行に設けられたセカンダリ軸５２と、プライマリ軸５１に相対回転不能に支持されたプライマリプーリ５３と、セカンダリ軸５２に相対回転不能に支持されたセカンダリプーリ５４と、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とに巻き掛けられたベルト５５とを備えている。
【００３２】
プライマリプーリ５３は、プライマリ軸５１に固定された固定シーブ６１と、固定シーブ６１にベルト５５を挟んで対向配置され、プライマリ軸５１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ６２とを備えている。可動シーブ６２に対して固定シーブ６１と反対側には、プライマリ軸５１に固定されたピストン６３が設けられ、可動シーブ６２とピストン６３との間に、ピストン室（油圧室）６４が形成されている。
【００３３】
セカンダリプーリ５４は、セカンダリ軸５２に固定された固定シーブ６５と、固定シーブ６５にベルト５５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸５２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ６６とを備えている。可動シーブ６６に対して固定シーブ６１と反対側には、セカンダリ軸５２に固定されたピストン６７が設けられ、可動シーブ６６とピストン６７との間に、ピストン室（油圧室）６８が形成されている。
【００３４】
前後進切替機構４４は、インプット軸４１とベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１との間に介装されている。前後進切替機構４４は、遊星歯車機構７１、リバースクラッチＣ１およびフォワードブレーキＢ１を備えている。
【００３５】
遊星歯車機構７１には、キャリア７２、サンギヤ７３およびリングギヤ７４が含まれる。
【００３６】
キャリア７２は、インプット軸４１に相対回転可能に支持されている。キャリア７２は、複数のピニオンギヤ７５を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ７５は、円周上に配置されている。
【００３７】
サンギヤ７３は、インプット軸４１に相対回転不能に支持されて、複数のピニオンギヤ７５により取り囲まれる空間に配置されている。サンギヤ７３のギヤ歯は、各ピニオンギヤ７５のギヤ歯と噛合している。
【００３８】
リングギヤ７４は、その回転軸線がプライマリ軸５１の軸心と一致するように設けられている。リングギヤ７４には、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１が連結されている。リングギヤ７４のギヤ歯は、複数のピニオンギヤ７５を一括して取り囲むように形成され、各ピニオンギヤ７５のギヤ歯と噛合している。
【００３９】
リバースクラッチＣ１は、キャリア７２とサンギヤ７３との間に設けられている。
【００４０】
フォワードブレーキＢ１は、キャリア７２とトルクコンバータ３およびＣＶＴ４を収容するトランスミッションケースとの間に設けられている。
【００４１】
車両１の前進時には、リバースクラッチＣ１が解放されて、フォワードブレーキＢ１が係合される。エンジン２の動力がインプット軸４１に入力されると、キャリア７２が静止した状態で、サンギヤ７３がインプット軸４１と一体に回転する。そのため、サンギヤ７３の回転は、リングギヤ７４に逆転かつ減速されて伝達される。これにより、リングギヤ７４が回転し、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３がリングギヤ７４と一体に回転する。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。そして、セカンダリ軸５２と一体に、アウトプット軸４２および出力ギヤ４５が回転する。出力ギヤ４５の回転がデファレンシャルギヤ６のリングギヤ７に伝達されると、デファレンシャルギヤ６から左右に延びるドライブシャフト８１，８２が回転し、駆動輪（図示せず）が回転することにより、車両が前進する。
【００４２】
一方、車両１の後進時には、リバースクラッチＣ１が係合されて、フォワードブレーキＢ１が解放される。エンジン２の動力がインプット軸４１に入力されると、キャリア７２およびサンギヤ７３がインプット軸４１と一体に回転する。そのため、サンギヤ７３の回転は、リングギヤ７４に回転方向が逆転されずに伝達される。これにより、リングギヤ７４が車両１の前進時と逆方向に回転し、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３がリングギヤ７４と一体に回転する。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。そして、セカンダリ軸５２と一体に、アウトプット軸４２および出力ギヤ４５が回転する。出力ギヤ４５の回転がデファレンシャルギヤ６のリングギヤ７に伝達されると、デファレンシャルギヤ６から左右に延びるドライブシャフト８１，８２が前進時と逆方向に回転し、駆動輪（図示せず）が回転することにより、車両が後進する。
【００４３】
ＣＶＴ４では、プライマリプーリ５３のピストン室６４およびセカンダリプーリ５４のピストン室６８に供給される油圧が制御されて、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の各溝幅が変更されることにより、変速比が連続的に無段階で変更される。
【００４４】
具体的には、変速比が下げられるときには、プライマリプーリ５３のピストン室６４に供給される油圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ５３の可動シーブ６２が固定シーブ６１側に移動し、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ５３に対するベルト５５の巻きかけ径が大きくなり、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が小さくなり、変速比が下がる。
【００４５】
変速比が上げられるときには、プライマリプーリ５３のピストン室６４に供給される油圧が下げられる。これにより、ベルト５５に対するセカンダリプーリ５４の推力がベルト５５に対するプライマリプーリ５３の推力よりも大きくなり、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔が小さくなるとともに、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が大きくなり、変速比が上がる。
【００４６】
一方、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の推力は、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４とベルト５５との間で滑りが生じない大きさを必要とする。そのため、インプット軸４１に入力されるトルクの大きさに応じた推力が得られるよう、プライマリプーリ５３のピストン室６４およびセカンダリプーリ５４のピストン室６８に供給される油圧が制御される。
【００４７】
＜セカンダリプーリ＞
【００４８】
図２Ａおよび図２Ｂは、セカンダリプーリ５４の構成を示す断面図である。
【００４９】
セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５は、セカンダリ軸５２と一体的に形成され、セカンダリ軸５２から径方向に鍔状に張り出している。固定シーブ６５は、セカンダリ軸５２側ほど可動シーブ６６に近づくように傾斜した挟持面１０１を有している。
【００５０】
可動シーブ６６は、セカンダリ軸５２にその軸線方向に移動可能に外嵌された内円筒部１０２と、内円筒部１０２の固定シーブ６５側の端部から径方向に鍔状に張り出す鍔状部１０３と、鍔状部１０３の外周端部から固定シーブ６５側と反対側に延び、内円筒部１０２と径方向に対向する外円筒部１０４とを一体的に備えている。
【００５１】
内円筒部１０２の固定シーブ６５側の端面と鍔状部１０３の固定シーブ６５側の側面とは、面一に形成され、セカンダリ軸５２側ほど固定シーブ６５に近づくように傾斜した挟持面１０５をなしている。この挟持面１０５と固定シーブ６５の挟持面１０１との間に、ベルト５５が挟持されている。
【００５２】
内円筒部１０２には、セカンダリ軸５２と摺擦する内周面に、油溝１０６が全周にわたって形成されている。油溝１０６は、可動シーブ６６（内円筒部１０２）の可動範囲内であれば、可動シーブ６６の位置にかかわらず、セカンダリ軸５２の軸線上に形成された第１供給油路１０７と常に連通している。また、内円筒部１０２には、一端が油溝１０６に接続され、他端が内円筒部１０２の外周面で開放される導入油路１０８が形成されている。可動シーブ６６とピストン６７との間のピストン室６８には、第１供給油路１０７から油溝１０６および導入油路１０８を介して油圧が供給される。
【００５３】
ピストン６７は、セカンダリ軸５２から径方向に鍔状に張り出す内円環部１０９と、内円環部１０９の外周端部から可動シーブ６６側に軸線方向に対して傾斜して延びる傾斜部１１０と、傾斜部１１０の可動シーブ６６（鍔状部１０３）側の端部から径方向に延びる外円環部１１１とを一体的に備えている。
【００５４】
外円環部１１１の端面１１２は、可動シーブ６６の外円筒部１０４に径方向内側から対向している。端面１１２には、シール溝１１３が全周にわたって形成されている。シール溝１１３には、オイルシール１１４が嵌合されている。オイルシール１１４は、可動シーブ６６の外円筒部１０４の内面に液密的に当接している。
【００５５】
可動シーブ６６の鍔状部１０３とピストン６７の内円環部１０９との間には、ばね１１５が介在されている。ばね１１５の弾性力により、可動シーブ６６およびピストン６７は、互いに離間する方向に付勢されている。
【００５６】
ピストン６７に対してピストン室６８と反対側には、キャンセラ１２１が設けられている。キャンセラ１２１は、ピストン６７の内円環部１０９に間隔を空けて対向する内対向部１２２と、内対向部１２２の外周端部から可動シーブ６６側に軸線方向に対して傾斜して延び、ピストン６７の傾斜部１１０に間隔を空けて対向する傾斜対向部１２３と、傾斜対向部１２３の可動シーブ６６（鍔状部１０３）側の端部から径方向に延び、ピストン６７の外円環部１１１と間隔を空けて対向する外対向部１２４とを一体的に備えている。外対向部１２４の端部は、可動シーブ６６の外円筒部１０４の内面に固定されている。
【００５７】
キャンセラ１２１が設けられることにより、ピストン６７とキャンセラ１２１との間には、キャンセラ室１２５が形成されている。キャンセラ室１２５には、セカンダリ軸５２の軸線上に形成された第２供給油路１２６を流通する油が供給される。具体的には、セカンダリ軸５２には、第２供給油路１２６が軸線上に形成され、分配油路１２７が第２供給油路１２６の周囲に形成されている。分配油路１２７は、第２供給油路１２６と連通し、セカンダリ軸５２の周面におけるキャンセラ室１２５と径方向に対向する位置で開放されている。キャンセラ室１２５には、第２供給油路１２６を流通する油が分配油路１２７を通して供給される。
【００５８】
キャンセラ１２１の傾斜対向部１２３には、外対向部１２４側の端部に、連通孔１２８が貫通して形成されている。連通孔１２８は、分配油路１２７の最小断面積よりも小さい断面積を有している。
【００５９】
そして、キャンセラ室１２５内には、開閉部材１３１が設けられている。開閉部材１３１は、可撓性を有する板状の支持部１３２と、支持部１３２に支持される錘部１３３とを備えている。支持部１３２は、たとえば、板ばねからなる。支持部１３２の一端部は、リベット１３４で傾斜対向部１２３に固定されており、支持部１３２は、その他端部が変位可能な片持ち状態に設けられている。錘部１３３は、支持部１３２の他端部に支持されて、図２Ｂに示されるように、支持部１３２が傾斜対向部１２３に沿って延びた状態で連通孔１２８を閉塞するように設けられている。
【００６０】
＜作用効果＞
【００６１】
変速比が最大変速比であるときには、図２Ａに示されるように、可動シーブ６６がピストン６７の内円環部１０９から最も離間した位置に位置する。一方、変速比が最小変速比であるときには、図２Ｂに示されるように、可動シーブ６６がピストン６７の内円環部１０９に最も近接した位置に位置する。
【００６２】
セカンダリプーリ５４の回転数は、プライマリプーリ５３（図１参照）の回転数と変速比とにより決まる。プライマリプーリ５３の回転数が一定であれば、変速比が小さいほど（最小変速比に近づくほど）、セカンダリプーリ５４の回転数が高くなる。
【００６３】
セカンダリプーリ５４の回転数が所定回転数未満の状態では、錘部１３３に作用する遠心力が小さいため、錘部１３３は、図２Ａに示されるように、自重および支持部１３２の弾性力によりキャンセラ１２１の傾斜対向部１２３から離間した位置に位置する。そのため、傾斜対向部１２３に形成されている連通孔１２８が開放され、キャンセラ室１２５が連通孔１２８を介して外部と連通する。このとき、キャンセラ室１２５内の油が遠心力により孔から流出し、キャンセラ室１２５内における遠心油圧の発生が抑制される。よって、セカンダリプーリ５４の所定回転数未満での低速回転時には、キャンセラ室１２５内に発生する遠心油圧を考慮せずに、ピストン室６８の必要油圧（必要な推力を得るためにピストン室６８への供給が必要とされる油圧）を低く設定することができる。これにより、オイルポンプ５（図１参照）の駆動トルクの低減を図ることができる。
【００６４】
一方、セカンダリプーリ５４の回転数が所定回転数以上である状態では、錘部１３３に大きな遠心力が作用する。セカンダリプーリ５４が所定回転数で回転するときに、錘部１３３に作用する遠心力が錘部１３３の重力および支持部１３２の弾性力に打ち勝って、その遠心力により、錘部１３３が傾斜対向部１２３の連通孔１２８を閉塞する閉塞位置に移動するように、錘部１３３の重量および支持部１３２のばね性が設定されている。そのため、セカンダリプーリ５４の回転数が所定回転数以上である状態では、図２Ｂに示されるように、錘部１３３は、傾斜対向部１２３の連通孔１２８を閉塞する閉塞位置に移動し、その閉塞位置に保持される。これにより、連通孔１２８が閉塞された状態が維持され、キャンセラ室１２５内に遠心油圧が発生する。よって、セカンダリプーリ５４の所定回転数以上での高速回転時には、キャンセラ室１２５内に発生する遠心油圧により、ピストン室６８内に発生する遠心油圧をキャンセル（相殺）することができる。その結果、セカンダリプーリ５４からベルト５５に加わる推力が過大になることを抑制できる。ひいては、ベルト５５やセカンダリプーリ５４を支持するベアリング１４１におけるエネルギー損失の増大を抑制することができ、トルクの伝達効率の低下を抑制することができる。
【００６５】
変速比にかかわらず、キャンセラ室１２５内に発生する遠心油圧がピストン室６８内に発生する遠心油圧をキャンセルすることにより、ピストン室６８の必要油圧が第１供給油路１０７から油溝１０６および導入油路１０８を介してピストン室６８に供給される油圧の下限圧（最低圧）よりも高くなるように、所定回転数が設定されていることが好ましい。これにより、全変速比において、セカンダリプーリ５４からベルト５５に過推力が加わることを抑制できる。
【００６６】
＜変形例＞
【００６７】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００６８】
前述の実施形態では、ＣＶＴ４を取り上げたが、本発明は、ＣＶＴの基本構成を有する変速機であれば、たとえば、副変速機付ＣＶＴや動力分割式無段変速機などに適用することも可能である。動力分割式無段変速機は、変速比の変更により動力を無段階に変速するベルト式の無段変速機構と、動力を一定の変速比で変速する一定変速機構と、無段変速機構からの動力および／または一定変速機構からの動力を出力する出力歯車機構とを備え、駆動源の動力を２系統に分割して伝達可能な変速機である。
【００６９】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００７０】
４      ＣＶＴ（無段変速機）
５３    プライマリプーリ
５４    セカンダリプーリ
５５    ベルト
６５    固定シーブ
６６    可動シーブ
６７    ピストン
６８    ピストン室
１２１  キャンセラ
１２５  キャンセラ室
１２８  連通孔（孔）
１３２  支持部
１３３  錘部
【図１】
2016166640.tif 000003
【図２Ａ】
2016166640.tif 000004
【図２Ｂ】
2016166640.tif 000005