(57)【要約】【課題】ドライブプレートとドリブンプレートとの間に、第１スプリング、中間プレート、および第２プレートが動力伝達可能に直列に介挿されている車両用ダンパ装置において、ダンパ装置の耐久性低下を抑制できる構造を提供する。【解決手段】伝達されるトルクが高トルクになると、スプリング保持部１８ｂに対して径方向に（相対）移動可能に設けられているスプリング保持シート３４ａを、スプリング保持部１８ｂに対して径方向に相対移動させることで、中間プレート１８および外ハブ３０に対する第２スプリング２０の相対位置が変化し、第２スプリング２０によって作用する外ハブ３０を径方向に押圧する荷重が低減される。従って、ダンパ装置１０の耐久性低下を抑制することができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動中に動力が入力されるドライブプレートと、動力が出力されるドリブンプレートと、該ドライブプレートと該ドリブンプレートとの間に配置される中間プレートと、該ドライブプレートと該中間プレートとの間に動力伝達可能に介挿されている第１スプリングと、該中間プレートと該ドリブンプレートとの間に動力伝達可能に介挿されている第２スプリングと、を備える車両用ダンパ装置において、
定常時において、前記ドライブプレートの回転中心から該ドライブプレートの前記第１スプリングの保持部までの長さと、前記ドライブプレートの回転中心から前記中間プレートの該第１スプリングの保持部までの長さとが異なると、前記第１スプリングの端部を保持する保持シートが、前記ドライブプレートまたは前記中間プレートに対して径方向に移動可能に設けられ、
定常時において、前記ドライブプレートの回転中心から前記中間プレートの前記第２スプリングの保持部までの長さと、前記ドライブプレートの回転中心から前記ドリブンプレートの前記第２スプリングの保持部までの長さが異なると、前記第２スプリングの端部を保持する保持シートが、前記中間プレートまたは前記ドリブンプレートに対して径方向に移動可能に設けられている、
ことを特徴とする車両用ダンパ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ダンパ装置に係り、特に、ダンパ装置の耐久性向上に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両に備えられるダンパ装置において、ドライブプレートとドリブンプレートとの間に、第１スプリング、中間プレート、および第２スプリングの順番で、動力伝達可能に直列に連結されているものが知られている。特許文献１に記載のダンパ装置（トルク変動吸収装置）がそれである。このように、ドライブプレートとドリブンプレートとの間にスプリングが介挿されている従来のダンパ装置に対して、特許文献１のダンパ装置のように中間プレートがさらに追加されることで、スプリングを直列に配置することができ、ダンパ装置の低剛性化を実現することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１１／０６２１５８号
【特許文献２】特開２０１４−１１１９５９号公報
【特許文献３】特開２００６−５２８３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、例えば、ダンパ装置の回転中心から中間プレートの第２スプリングの保持部までの長さと、ダンパ装置の回転中心からドリブンプレートを構成するフランジ部の第２スプリングの保持部までの長さとが異なると、第２スプリングの長さが長くなり、ダンパ装置のさらなる低剛性化が可能となる。しかしながら、第２スプリングからフランジ部に動力が伝達される際、第２スプリングからフランジ部に作用する荷重が、回転方向に加えて径方向にも作用する。また、ダンパ装置を低剛性化することを目的として、スプリングの長さを確保するためにスプリングの数を少なくし、さらに、ドリブンプレートのフランジ部の径方向の長さを長くすれば、第２スプリングからフランジ部に作用する荷重のうち、径方向外側に作用する成分が大きくなる。このように、フランジ部の径方向外側に作用する荷重が大きくなると、ダンパ装置の耐久性が低下する可能性があった。また、第１スプリングを保持するドライブプレートおよび中間プレートについても同様に、ダンパ装置の回転中心から各保持部までの長さが異なると、径方向への荷重が生じることから上述した問題が発生する。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ドライブプレートとドリブンプレートとの間に、第１スプリング、中間プレート、および第２プレートが動力伝達可能に直列に介挿されている車両用ダンパ装置において、ダンパ装置の耐久性低下を抑制できる構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)駆動中に動力が入力されるドライブプレートと、動力が出力されるドリブンプレートと、そのドライブプレートとそのドリブンプレートとの間に配置される中間プレートと、そのドライブプレートとその中間プレートとの間に動力伝達可能に介挿されている第１スプリングと、その中間プレートとそのドリブンプレートとの間に動力伝達可能に介挿されている第２スプリングと、を備える車両用ダンパ装置において、(b)定常時において、前記ドライブプレートの回転中心からそのドライブプレートの前記第１スプリングの保持部までの長さと、前記ドライブプレートの回転中心から前記中間プレートのその第１スプリングの保持部までの長さとが異なると、前記第１スプリングの端部を保持する保持シートが、前記ドライブプレートまたは前記中間プレートに対して径方向に移動可能に設けられ、(c)定常時において、前記ドライブプレートの回転中心から前記中間プレートの前記第２スプリングの保持部までの長さと、前記ドライブプレートの回転中心から前記ドリブンプレートの前記第２スプリングの保持部までの長さが異なると、前記第２スプリングの端部を保持する保持シートが、前記中間プレートまたは前記ドリブンプレートに対して径方向に移動可能に設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、伝達されるトルクが高トルクになると、各プレート（ドライブプレート、中間プレート、ドリブンプレート）に対して径方向に（相対）移動可能に設けられている保持シートを、各プレートに対して径方向に相対移動させることで、ドライブプレート、中間プレート、ドリブンプレートに対する各スプリングの相対位置が変化し、各スプリングによって作用する各プレートを径方向に押圧する荷重が低減される。従って、ダンパ装置の耐久性低下を抑制することができる。
【０００８】
また、好適には、各プレートに対して移動可能に構成されている保持シートとの間には、互いに係合する凹凸が形成されている。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明のダンパ装置が適用されたクラッチディスクを部分的に切断した平面図である。
【図２】図１のクラッチディスクのＡ−Ａ断面図である。
【図３】図１のスプリング保持部の構造を示す図である。
【図４】図１のスプリング保持シートの構造を示す図である。
【図５】図１のダンパ装置に高トルクが負荷されたときの状態を示す図である。
【図６】本発明の他の実施例であるスプリング保持部の構造を示す図である。
【図７】本発明の他の実施例であるスプリング保持シートの構造を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１１】
図１は、本発明が適用されたクラッチディスク８を部分的に切断した平面図であり、図２は図１のクラッチディスク８を切断線Ａで切断した断面図である。クラッチディスク８は、エンジンのクランクシャフトと変速機の入力軸との間に設けられている図示しないクラッチ装置の一部として設けられている。クラッチディスク８は、エンジンの動力が入力されるフェーシング１２と、本発明の要部であるダンパ装置１０とを備えて構成されている。
【００１２】
フェーシング１２は、円板形状を有する部材であり、図示しないクラッチ装置が接続されると、エンジンに動力伝達可能に接続されてエンジンの動力が入力される。
【００１３】
ダンパ装置１０は、フェーシング１２に動力伝達可能に接続されているドライブプレート１４と、第１スプリング１６と、中間プレート１８と、第２スプリング２０と、ハブ部材２２とを、主に備えて構成されている。
【００１４】
ドライブプレート１４は、一対の円盤状のサイドプレート１４ａおよびサイドプレート１４ｂから構成されている。サイドプレート１４ａおよびサイドプレート１４ｂは、何れも回転軸心Ｃ１（回転中心）まわりに回転可能に配置され、周方向に複数個配置されているピン２４によって互いに相対回転不能に締結されている。また、サイドプレート１４ｂの外周部には、フェーシング１２が相対回転不能に締結されている。
【００１５】
サイドプレート１４ａ、１４ｂには、第１スプリング１６および第２スプリング２０を収容するための収容窓２６がそれぞれ形成されている。このサイドプレート１４ａおよびサイドプレート１４ｂに形成される収容窓２６の位置は、回転方向で同じ位置に形成されている。この各サイドプレート１４ａ、１４ｂの収容窓２６によって、サイドプレート１４ａおよびサイドプレート１４ｂが一体的に締結されると、第１スプリング１６および第２スプリング１８を収容するための空間が形成される。
【００１６】
中間プレート１８は、回転軸心Ｃ１まわりに回転可能な環状の環状部材１８ａと、その環状部材１８ａに接続され回転軸心Ｃ１を中心にした対角の位置に配置される一対のスプリング保持部１８ｂとを備えて構成されている。この一対のスプリング保持部１８ｂは、何れも環状部材１８ａに接続されることで、互いに回転軸心Ｃ１まわりに相対回転不能とされている。また、中間プレート１８は、ドライブプレート１４およびハブ部材２２に対して回転軸心Ｃ１まわりに相対回転可能とされている。
【００１７】
ハブ部材２２は、円筒形状の内ハブ２８と、内ハブ２８の外周側に配置されている外ハブ３０とを、備えて構成されている。内ハブ２８は、円筒形状を有し、回転軸心Ｃ１まわりに回転可能に設けられている。内ハブ２８の内周部には、図示しない変速機の入力軸とスプライン嵌合するための内周歯が形成されている。また、内ハブ２８の外周側には、外ハブ３０の内周端部がスプライン嵌合されている。このスプライン嵌合部には、内ハブ２８と外ハブ３０との相対回転角が所定値未満の範囲において、内ハブ２８と外ハブ３０とが相対回転し、相対回転角が所定値に到達すると内ハブ２８と外ハブ３０とが一体的に回転するためのガタが形成されている。
【００１８】
外ハブ３０は、円環形状の環状部３０ａと、環状部３０ａから径方向に伸びる一対のフランジ部３０ｂとを備えて構成されている。環状部３０ａは、回転軸心Ｃ１を中心にして回転可能に設けられている。一対のフランジ部３０ｂは、回転軸心Ｃ１を中心にした対角の位置にそれぞれ設けられている。また、フランジ部３０ｂと中間プレート１８のスプリング保持部１８ｂとは、動力が伝達されない状態（動力非伝達状態）において回転方向において略９０度間隔で交互に配置されている。この外ハブ３０のフランジ部３０ｂと中間プレート１８のスプリング保持部１８ｂとの間に形成される空間に、第１スプリング１６および第２スプリング２０が交互に配置される。
【００１９】
第１スプリング１６は、ドライブプレート１４と中間プレート１８との間に動力伝達可能に設けられている。第１スプリング１６の一端は、スプリング保持シート３２ａを介してフランジ部３０ｂによって保持されるとともに、第１スプリング１６の他端は、スプリング保持シート３２ｂを介して中間プレート１８によって保持されている。スプリング保持シート３２ａは、動力非伝達状態において、第１スプリング１６の付勢力（弾性復帰力）によってフランジ部３０ｂに係合するようにして保持されている。また、スプリング保持シート３２ａは、ドライブプレート１４の収容窓２６の回転方向の端部に当接させられている。スプリング保持シート３２ｂは、中間プレート１８のスプリング保持部１８ｂに一体的に設けられている。なお、スプリング保持シート３２ａ、３２ｂが、本発明の保持シートに対応している。
【００２０】
従って、ドライブプレート１４に動力が伝達されると、収容窓２６の端部が、スプリング保持シート３２ａを介して第１スプリング１６の一端を押圧し、第１スプリング１６の他端が、スプリング保持シート３２ｂを介して中間プレート１８のスプリング保持部１８ｂを押圧する。このとき、スプリング保持シート３２ａとフランジ部３０ｂとが相対移動し、スプリング保持シート３２ａとフランジ部３０ｂとの係合が解除される。
【００２１】
第２スプリング２０は、中間プレート１８と外ハブ３０のフランジ部３０ｂとの間に動力伝達可能に設けられている。第２スプリング２０の一端は、スプリング保持シート３４ａを介して中間プレート１８のスプリング保持部１８ｂによって保持されるとともに、第２スプリング２０の他端は、スプリング保持シート３４ｂを介して外ハブ３０のフランジ部３０ｂによって保持されている。なお、スプリング保持シート３４ａ、３４ｂが、本発明の保持シートに対応している。
【００２２】
スプリング保持シート３４ａは、中間プレート１８のスプリング保持部１８ｂと当接する当接面３５に対して相対移動可能に設けられている。図３に、中間プレート１８のスプリング保持部１８ｂを示し、図４に、スプリング保持シート３４ａを示す。図３に示すように、スプリング保持部１８ｂのスプリング保持シート３４ａと当接する当接面３５の厚み方向の略中央には、径方向の内側から外側に向かって伸びる凹溝３６が形成されている。また、図４に示すように、スプリング保持シート３４ａのスプリング保持部１８ｂと当接する当接面３７には、凹溝３６と係合する突起３８が形成されている。
【００２３】
スプリング保持部１８ｂの凹溝３６と、スプリング保持シート３４ａの突起３８とが係合することで、スプリング保持シート３４ａが、スプリング保持部１８ｂの凹溝３６に沿って径方向に移動可能となる。
【００２４】
ここで、スプリング保持シート３４ａは、ダンパ装置１０に伝達されるトルクが所定値を超える高トルク状態となると、スプリング保持部１８ｂに対して径方向外側に移動するように、スプリング保持部１８ｂおよびスプリング保持シート３４ａの当接面３５、３７の形状や第２スプリング２０の剛性等が設定されている。従って、ダンパ装置１０に伝達される負荷が高トルクとなると、スプリング保持シート３４ａがスプリング保持部１８ｂに対して径方向外側に移動することとなる。
【００２５】
スプリング保持シート３４ｂは、第２スプリング２０の付勢力（弾性復帰力）によってフランジ部３０ｂに係合するようにして保持されている。
【００２６】
内ハブ２８と外ハブ３０との間には、プリダンパ機構４２が設けられている。プリダンパ機構４２は、左右一対のプレート４４ａ、４４ｂから構成される入力部材４４と、左右一対のプレート４４ａ、４４ｂの間に挟み込まれている第３スプリング４６および出力部材４８とを備えて構成されている。
【００２７】
左右一対のプレート４４ａ、４４ｂは、何れも円板状に形成され、組付時に接触する合わせ面には、それぞれ第３スプリング４６および出力部材４８を収容するための空間が形成されている。なお、一対のプレート４４ａ、４４ｂは、図示しないリベット等によって一体的に接続されている。また、プレート４４ａ（入力部材４４）は、外ハブ３０に図示しないリベット等によって一体的に接続される。さらに、プレート４４ａの内周部は、内ハブ２８にスプライン嵌合されている。このプレート４４ａと内ハブ２８とのスプライン嵌合部においても、プレート４４ａと内ハブ２８との相対回転角が所定値未満の範囲では、プレート４４ａと内ハブ２８とが相対回転するためのガタが形成されている。
【００２８】
第３スプリング４６は、一対のプレート４４ａ、４４ｂの間に形成されている空間内に与荷重状態で収容されており、第３スプリング４６の端部が、一対のプレート４４ａ、４４ｂと当接している。また、第３スプリング４６の両端が、出力部材４８によって保持されている。出力部材４８は円板状に形成され、その外周部には、第３スプリング４６を収容するための切欠が形成されている。この切欠の回転方向の両端が、第３スプリング４６の端部に当接している。また、出力部材４８の内周部は、内ハブ２８の外周部に形成されている外周歯（スプライン歯）に相対回転不能にスプライン嵌合されている。
【００２９】
上記のように構成されるプリダンパ機構４２において、外ハブ３０にトルクが伝達されて外ハブ３０が回転すると、入力部材４４も一体的に回転させられ、入力部材４４が第３スプリング４６の一端を押圧する。また、第３スプリング４６の他端が出力部材４８を押圧し、外ハブ３０の回転が出力部材４８に伝達される。このとき、第３スプリング４６が弾性変形させられ、エンジンの微小な振動が第３スプリング４６によって吸収される。このようにして、外ハブ３０に伝達されたトルクが、プリダンパ機構４２を介して内ハブ２８に伝達される。
【００３０】
ここで、第３スプリング４６の剛性は、第１スプリング１６および第２スプリング２０の剛性よりも低く設定されている。従って、プリダンパ機構４２に伝達されるトルクが小さい領域では、プリダンパ機構４２を介して動力がトルクが伝達されるが、伝達されるトルクが大きくなると、第３スプリング４６が圧縮させられ、内ハブ２８と外ハブ３０および入力部材４４（プレート４４ａ）との相対回転角が所定値に到達する。このとき、内ハブ２８と外ハブ３０および入力部材（プレート４４ａ）とのスプライン嵌合部に形成されているガタが詰まり、内ハブ２８と外ハブ３０および入力部材４４（プレート４４ａ）とが一体的に回転させられる。このとき、プリダンパ機構４２は非作動状態となる。
【００３１】
上記のように構成されるダンパ装置１０の作動について説明する。クラッチディスク８に図示しないエンジンからトルクが伝達されると、ダンパ装置１０のドライブプレート１４にそのトルクが入力される。ドライブプレート１４にトルクが入力されると、第１スプリング１６、中間プレート１８、第２スプリング２０、外ハブ３０の順番でトルクが伝達され、外ハブに伝達されたトルクがプリダンパ機構４２に伝達される。ここで、トルクが小さい領域では、入力部材４４から第３スプリング４６、出力部材４８を介して内ハブ２８にトルクが伝達される。このとき、第３スプリング４６が弾性変形させられ第３スプリング４６によって微小な振動が吸収される。
【００３２】
また、ダンパ装置１０に伝達されるトルクが大きくなり、第３スプリング４６が圧縮されて内ハブ２８と外ハブ３０との相対回転角が所定値に到達すると、内ハブ２８と外ハブ３０および入力部材４４とが一体的に回転させられる。このとき、プリダンパ機構４２は非作動状態となる。
【００３３】
ダンパ装置１０に伝達されるトルクが、零から所定値未満の状態（定常時）では、図１に示すように、スプリング保持シート３４ａが、スプリング保持部１８ｂに対して径方向の内側に位置させられる。この状態では、回転軸心Ｃ１からスプリング保持部１８に設けられるスプリング保持シート３４ａによって保持される第２スプリング２０一端の中心点Ｇ１までの長さＬ１と、回転軸心Ｃ１から外ハブ３０（フランジ部３０ｂ）に設けられるスプリング保持シート３４ｂによって保持される第２スプリング２０他端の中心点Ｇ２までの長さＬ２とが異なる。具体的には、回転軸心Ｃ１からスプリング保持シート３４ａによって保持される第２スプリング２０一端の中心点Ｇ１までの長さＬ１が、回転軸心Ｃ１からスプリング保持シート３４ｂによって保持される第２スプリング２０他端の中心点Ｇ２までの長さＬ２よりも短くなっている。なお、長さＬ１が、本発明のドライブプレートの回転中心から中間プレートの第２スプリングの保持部までの長さに対応する。また、長さＬ２が、本発明のドライブプレートの回転中心からドリブンプレートの第２スプリングの保持部までの長さに対応する。
【００３４】
このとき、第２スプリング２０は、スプリング保持シート３４ｂを介して、外ハブ３０のフランジ部３０ｂを回転方向だけでなく径方向外側にも押圧する。この径方向外側に作用する荷重が大きくなると、外ハブ３０の外周部に掛かる負荷が大きくなって外ハブ３０の耐久性が低下する可能性が生じる。これに対して、ダンパ装置１０に伝達されるトルクが所定値を超える高トルク状態になると、図５に示すように、スプリング保持シート３４ａが、スプリング保持部１８ｂに対して径方向外側に相対的に移動させられる。これより、回転軸心Ｃ１からスプリング保持シート３４ａによって保持される第２スプリング２０一端の中心点Ｇ１までの長さＬ１と、回転軸心Ｃ１からスプリング保持シート３４ｂによって保持される第２スプリング２０他端の中心点Ｇ２までの長さＬ２とが略等しくなる。従って、第２スプリング２０が、回転方向の接戦と略平行な姿勢に変化し、外ハブ３０を径方向外側に押圧する荷重の成分が小さくなる。これより、外ハブ３０に掛かる負荷が低減される。
【００３５】
なお、従来では、ダンパ装置に伝達されるトルクが高トルクになっても、スプリング保持シート３４ａの径方向の位置が変化しないため、第２スプリング２０が外ハブ３０を径方向に押圧する荷重が高くなっていた。これに対して、ダンパ装置１０にあっては、トルクが高くなるとスプリング保持シート３４ａの位置が、径方向外側に移動するため、第２スプリング２０が外ハブ３０を径方向外側に押圧する成分が小さくなる。
【００３６】
上述のように、本実施例によれば、伝達されるトルクが高トルクになると、スプリング保持部１８ｂに対して径方向に（相対）移動可能に設けられているスプリング保持シート３４ａを、スプリング保持部１８ｂに対して径方向に相対移動させることで、中間プレート１８および外ハブ３０に対する第２スプリング２０の相対位置が変化し、第２スプリング２０によって作用する外ハブ３０を径方向に押圧する荷重が低減される。従って、ダンパ装置１０の耐久性低下を抑制することができる。
【００３７】
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００３８】
図６は、本発明の他の実施例であるスプリング保持部５０の形状を示している。本実施例にあっては、スプリング保持部５０には、断面三角形状の凹溝５２が形成されている。また、図７に示すスプリング保持シート５４と当接する当接面５５は、曲線状に形成されており、凹溝５２についても同様に、その曲線に沿って形成されている。また、スプリング保持部５０によって保持されるスプリング保持シート５４には、図７に示すような突起５６が形成されている。突起５６は、凹溝５２と同様に断面三角形状に形成されており、さらに、突起５６の頭部が凹溝５２の曲線形状に沿うようにして曲線状に形成されている。上記のように、スプリング保持部５０の凹溝５２およびスプリング保持シート５４の突起５６が形成される場合であっても、スプリング保持シート５４がスプリング保持部５０に対して径方向に相対移動可能となる。
【００３９】
そして、ダンパ装置に伝達されるトルクが高トルク状態になると、スプリング保持シート５４がスプリング保持部５０に対して径方向に相対移動するように、スプリング保持部５０およびスプリング保持シート５４の曲面形状等を設定することで、外ハブ３０に作用する径方向への荷重が低減され、前述の実施例と同様の効果を得ることができる。
【００４０】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００４１】
例えば、前述の実施例では、定常時において、回転軸心Ｃ１からスプリング保持シート３４ａによって保持される第２スプリング２０一端の中心点Ｇ１までの長さＬ１が、回転軸心Ｃ１からスプリング保持シート３４ｂによって保持される第２スプリング２０他端の中心点Ｇ２までの長さＬ２よりも短くなっていたが、定常時において、回転軸心Ｃ１から中心点Ｇ１までの長さＬ１が、回転軸心Ｃ１から中心点Ｇ２までの長さＬ２よりも長いものであっても構わない。この場合には、高トルク状態になると、スプリング保持シート３４ａがスプリング保持部１８ｂに対して径方向内側に移動するように設計される。これより、回転軸心Ｃ１から中心点Ｇ１までの長さＬ１と、回転軸心Ｃ１から中心点Ｇ２までの長さＬ２と略等しくなる。従って、第２スプリング２０が外ハブ３０を径方向に押圧する荷重の成分が小さくなり、外ハブ３０に作用する径方向の荷重が低減される。
【００４２】
また、前述の実施例では、第２スプリング２０を保持するスプリング保持シート３４ａがスプリング保持部１８ｂに対して径方向に移動可能に設けられていたが、第１スプリング１６を保持するスプリング保持シート３２ｂがスプリング保持部１８ｂに対して径方向に移動可能に設けられるものでもあっても構わない。例えば、定常時において、回転軸心Ｃ１からスプリング保持シート３２ａによって保持される第１スプリング１６の一端の中心点Ｇ１’までの長さＬ１’と、回転軸心Ｃ１からスプリング保持シート３２ｂによって保持される第１スプリング１６の他端の中心点Ｇ２’までの長さＬ２’とが異なる場合に好適に適用される。
【００４３】
また、前述の実施例では、中間プレート１８のスプリング保持部１８ｂに設けられるスプリング保持シート３４ａが、径方向に移動可能に設けられていたが、外ハブ３０に設けられるスプリング保持シート３４ｂが、外ハブ３０に対して径方向に移動可能に設けられても構わない。
【００４４】
また、前述の実施例では、中間プレート１８のスプリング保持部１８ｂに設けられるスプリング保持シート３４ａが、径方向に移動可能に設けられていたが、外ハブ３０に設けられるスプリング保持シート３２ａが、ドライブプレート１４に対して径方向に移動可能に設けられても構わない。
【００４５】
また、前述の実施例では、高トルク状態となると、スプリング保持シート３４ａのみが径方向に移動可能に構成されていたが、例えばスプリング保持シート３２ｂおよびスプリング保持シート３４ａが径方向に移動可能に構成されているなど、必ずしも１つのスプリング保持シートのみが径方向に移動可能に構成されていることに限定されない。
【００４６】
また、前述の実施例では、スプリング保持部１８ｂに凹溝３６が形成され、スプリング保持シート３４ａに突起３８が形成されているが、スプリング保持部１８ｂに突起が形成され、スプリング保持シート３４ａに凹溝が形成されていても構わない。
【００４７】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００４８】
１０：ダンパ装置（車両用ダンパ装置）
１４：ドライブプレート
１６：第１スプリング
１８：中間プレート
２０：第２スプリング
３０：外ハブ（ドリブンプレート）
３２ａ：スプリング保持シート（保持シート）
３２ｂ：スプリング保持シート（保持シート）
３４ａ：スプリング保持シート（保持シート）
３４ｂ：スプリング保持シート（保持シート）
５４：スプリング保持シート（保持シート）
【図１】
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【図２】
2016138579.tif 000004
【図３】
2016138579.tif 000005
【図４】
2016138579.tif 000006
【図５】
2016138579.tif 000007
【図６】
2016138579.tif 000008
【図７】
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