(57)【要約】      （修正有）【課題】システムの再起動時における減速感の発生を抑制するハイブリッド車両用駆動システムを提供する。【解決手段】ハイブリッド駆動システム５を一時的に停止させた状態から再起動する際に、クラッチＣＬ２による係合対象となる第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との回転速度差を、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方の出力トルクにより規定の閾値以下とした後に、クラッチＣＬ２を係合させるものであることから、ハイブリッド駆動システム５をＲｅａｄｙ−ＯＦＦとした後、Ｒｅａｄｙ−ＯＮへの再起動時における減速感の発生を好適に抑制することができる。すなわち、ハイブリッド駆動システム５の再起動時における減速感の発生を抑制する駆動装置１０の電子制御装置を提供することができる。【選択図】図１
2016020202.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
全体として４つの回転要素を有する第１差動機構及び第２差動機構と、
前記４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力部材と
を、備え、
前記４つの回転要素のうちの１つは、前記第１差動機構の回転要素と前記第２差動機構の回転要素とが係合要素を介して選択的に連結されるハイブリッド車両用駆動装置と、該ハイブリッド車両用駆動装置を制御する制御装置とを含むハイブリッド車両用駆動システムであって、
該制御装置は、該ハイブリッド車両用駆動システムを一時的に停止させた状態から再起動する際に、前記係合要素による係合対象となる前記第１差動機構の回転要素と前記第２差動機構の回転要素との回転速度差を、前記第１電動機及び前記第２電動機の少なくとも一方の出力トルクにより規定の閾値以下とした後に、前記係合要素を係合させる
ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動システム。
【請求項２】
前記ハイブリッド車両用駆動装置は、
第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備えた前記第１差動機構と、
第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備えた前記第２差動機構と
を、備え、
前記第１差動機構の第１回転要素に前記第１電動機が連結され、
前記第１差動機構の第２回転要素に前記エンジンが連結され、
前記第１差動機構の第３回転要素と前記第２差動機構の第３回転要素とが相互に連結され、
前記第２差動機構の第２回転要素に前記出力部材が連結され、
前記第２差動機構の第３回転要素に前記第２電動機が連結されたものであり、
前記係合要素は、前記第１差動機構における第２回転要素と前記第２差動機構における第１回転要素とを選択的に連結するクラッチである
請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動システム。
【請求項３】
前記ハイブリッド車両用駆動装置は、
第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備えた前記第１差動機構と、
第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備えた前記第２差動機構と
を、備え、
前記第１差動機構の第３回転要素に前記第１電動機が連結され、
前記第１差動機構の第２回転要素に前記エンジンが連結され、
前記第１差動機構の第１回転要素と前記第２差動機構の第１回転要素とが相互に連結され、
前記第２差動機構の第１回転要素に前記出力部材が連結され、
前記第２差動機構の第３回転要素に前記第２電動機が連結されたものであり、
前記係合要素は、前記第１差動機構における第２回転要素と前記第２差動機構における第２回転要素とを選択的に連結するクラッチである
請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動システム。
【請求項４】
前記ハイブリッド車両用駆動システムを一時的に停止させた状態から再起動する際に、前記エンジンを駆動させる走行モードへの移行が行われる場合には、前記係合要素による係合対象となる前記第１差動機構の回転要素と前記第２差動機構の回転要素との回転速度差を少なくとも前記第１電動機の出力トルクにより規定の閾値以下とした後に、前記係合要素を係合させる
請求項１から３の何れか１項に記載のハイブリッド車両用駆動システム。
【請求項５】
前記ハイブリッド車両用駆動装置は、
前記係合要素による係合対象となる前記第１差動機構又は前記第２差動機構の回転要素が、非回転部材に対して第２の係合要素を介して選択的に連結されるものであり、
前記ハイブリッド車両用駆動システムを一時的に停止させた状態から再起動する際に、前記エンジンを停止させる走行モードへの移行が行われる場合には、前記第２の係合要素を係合させ、前記係合要素による係合対象となる前記第１差動機構の回転要素と前記第２差動機構の回転要素との回転速度差を少なくとも前記第２電動機の出力トルクにより規定の閾値以下とした後に、前記係合要素を係合させる
請求項１から３の何れか１項に記載のハイブリッド車両用駆動システム。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両用駆動システムの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
全体として４つの回転要素を有する第１差動機構及び第２差動機構と、前記４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力部材とを、備え、前記４つの回転要素のうちの１つは、前記第１差動機構の回転要素と前記第２差動機構の回転要素とが係合要素を介して選択的に連結されるハイブリッド車両用駆動装置が知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両変速機がその一例である。この技術によれば、複数の係合要素の係合又は解放の組み合わせに応じて、前記ハイブリッド車両用駆動装置において複数の走行モードを選択的に成立させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−３９９０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記従来の技術において、前記ハイブリッド車両用駆動装置やそれを制御する制御装置を含んで構成されるハイブリッド車両用駆動システムを、車両の状態等に応じて一時的に停止させる状態（Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ）とされ、その後、再起動（Ｒｅａｄｙ−ＯＮ）される場合がある。しかし、斯かるハイブリッド車両用駆動システムの再起動時に、前記係合要素を係合させると、前記第１差動機構の回転要素と前記第２差動機構の回転要素との差回転（回転速度差）による減速感が発生するおそれがあった。このような課題は、ハイブリッド車両の性能向上を意図して本発明者等が鋭意研究を続ける過程において新たに見出したものである。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、前記ハイブリッド車両用駆動システムの再起動時における減速感の発生を抑制するハイブリッド車両用駆動システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、全体として４つの回転要素を有する第１差動機構及び第２差動機構と、前記４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力部材とを、備え、前記４つの回転要素のうちの１つは、前記第１差動機構の回転要素と前記第２差動機構の回転要素とが係合要素を介して選択的に連結されるハイブリッド車両用駆動装置と、該ハイブリッド車両用駆動装置を制御する制御装置とを含むハイブリッド車両用駆動システムであって、該制御装置は、そのハイブリッド車両用駆動システムを一時的に停止させた状態から再起動する際に、前記係合要素による係合対象となる前記第１差動機構の回転要素と前記第２差動機構の回転要素との回転速度差を、前記第１電動機及び前記第２電動機の少なくとも一方の出力トルクにより規定の閾値以下とした後に、前記係合要素を係合させることを特徴とするハイブリッド車両用駆動システムである。
【発明の効果】
【０００７】
前記第１発明によれば、前記ハイブリッド車両用駆動システムを一時的に停止させた状態から再起動する際に、前記係合要素による係合対象となる前記第１差動機構の回転要素と前記第２差動機構の回転要素との回転速度差を、前記第１電動機及び前記第２電動機の少なくとも一方の出力トルクにより規定の閾値以下とした後に、前記係合要素を係合させるものであることから、前記ハイブリッド車両用駆動システムをＲｅａｄｙ−ＯＦＦとした後、Ｒｅａｄｙ−ＯＮへの再起動時における減速感の発生を好適に抑制することができる。すなわち、前記ハイブリッド車両用駆動システムの再起動時における減速感の発生を抑制するハイブリッド車両用駆動システムを提供することができる。
【０００８】
前記第１発明に従属する本第２発明の要旨とするところは、前記ハイブリッド車両用駆動装置は、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備えた前記第１差動機構と、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備えた前記第２差動機構とを、備え、前記第１差動機構の第１回転要素に前記第１電動機が連結され、前記第１差動機構の第２回転要素に前記エンジンが連結され、前記第１差動機構の第３回転要素と前記第２差動機構の第３回転要素とが相互に連結され、前記第２差動機構の第２回転要素に前記出力部材が連結され、前記第２差動機構の第３回転要素に前記第２電動機が連結されたものであり、前記係合要素は、前記第１差動機構における第２回転要素と前記第２差動機構における第１回転要素とを選択的に連結するクラッチである。このようにすれば、実用的な態様のハイブリッド車両用駆動装置に関して、前記ハイブリッド車両用駆動システムの再起動時における減速感の発生を抑制することができる。
【０００９】
前記第１発明に従属する本第３発明の要旨とするところは、前記ハイブリッド車両用駆動装置は、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備えた前記第１差動機構と、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備えた前記第２差動機構とを、備え、前記第１差動機構の第３回転要素に前記第１電動機が連結され、前記第１差動機構の第２回転要素に前記エンジンが連結され、前記第１差動機構の第１回転要素と前記第２差動機構の第１回転要素とが相互に連結され、前記第２差動機構の第１回転要素に前記出力部材が連結され、前記第２差動機構の第３回転要素に前記第２電動機が連結されたものであり、前記係合要素は、前記第１差動機構における第２回転要素と前記第２差動機構における第２回転要素とを選択的に連結するクラッチである。このようにすれば、実用的な態様のハイブリッド車両用駆動装置に関して、前記ハイブリッド車両用駆動システムの再起動時における減速感の発生を抑制することができる。
【００１０】
前記第１発明から第３発明の何れかに従属する本第４発明の要旨とするところは、前記ハイブリッド車両用駆動システムを一時的に停止させた状態から再起動する際に、前記エンジンを駆動させる走行モードへの移行が行われる場合には、前記係合要素による係合対象となる前記第１差動機構の回転要素と前記第２差動機構の回転要素との回転速度差を少なくとも前記第１電動機の出力トルクにより規定の閾値以下とした後に、前記係合要素を係合させるものである。このようにすれば、前記ハイブリッド車両用駆動システムの再起動時に前記エンジンを駆動させる走行モードへの移行が行われる場合に、エンジン回転速度を持ち上げつつ減速感の発生を好適に抑制することができる。
【００１１】
前記第１発明から第３発明の何れかに従属する本第５発明の要旨とするところは、前記ハイブリッド車両用駆動装置は、前記係合要素による係合対象となる前記第１差動機構又は前記第２差動機構の回転要素が、非回転部材に対して第２の係合要素を介して選択的に連結されるものであり、前記ハイブリッド車両用駆動システムを一時的に停止させた状態から再起動する際に、前記エンジンを停止させる走行モードへの移行が行われる場合には、前記第２の係合要素を係合させ、前記係合要素による係合対象となる前記第１差動機構の回転要素と前記第２差動機構の回転要素との回転速度差を少なくとも前記第２電動機の出力トルクにより規定の閾値以下とした後に、前記係合要素を係合させるものである。このようにすれば、前記ハイブリッド車両用駆動システムの再起動時に前記エンジンを停止させる走行モードへの移行が行われる場合に、第２電動機の回転速度を持ち上げつつ減速感の発生を好適に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明が好適に適用される駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の駆動装置に備えられた制御系統の要部を説明する図である。
【図３】図１の駆動装置における各部の連結関係を概略的に示す図である。
【図４】図１の駆動装置において成立させられる走行モードそれぞれにおけるクラッチ及びブレーキの係合状態を示す係合表である。
【図５】図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図４の「ＨＶ１」、「ＥＶ１」に対応する図である。
【図６】図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図４の「ＨＶ２」に対応する図である。
【図７】図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図４の「ＥＶ２」に対応する図である。
【図８】図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図４の「１速」に対応する図である。
【図９】図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図４の「２速」に対応する図である。
【図１０】図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図４の「３速」に対応する図である。
【図１１】図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図４の「４速」に対応する図である。
【図１２】図１の駆動装置の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１３】図１のハイブリッド駆動システムがＲｅａｄｙ−ＯＦＦとされた場合における各回転要素の回転速度の相対関係を示す共線図である。
【図１４】図１のハイブリッド駆動システムの再起動時に、エンジンを駆動させる走行モードへの移行が行われる場合の各回転要素の回転速度の相対関係を示す共線図である。
【図１５】図１のハイブリッド駆動システムの再起動時に、エンジンを停止させる走行モードへの移行が行われる場合の各回転要素の回転速度の相対関係を示す共線図である。
【図１６】図１の駆動装置の電子制御装置により実行される本実施例のハイブリッド駆動システム再起動制御の一例の要部を説明するフローチャートである。
【図１７】本発明が好適に適用される駆動装置の他の構成を説明する骨子図である。
【図１８】図１７の駆動装置において成立させられる走行モードそれぞれにおけるクラッチ及びブレーキの係合状態を示す係合表である。
【図１９】図１７のハイブリッド駆動システムがＲｅａｄｙ−ＯＦＦとされた場合における各回転要素の回転速度の相対関係を示す共線図である。
【図２０】図１７のハイブリッド駆動システムの再起動時に、エンジンを駆動させる走行モードへの移行が行われる場合の各回転要素の回転速度の相対関係を示す共線図である。
【図２１】図１７のハイブリッド駆動システムの再起動時に、エンジンを停止させる走行モードへの移行が行われる場合の各回転要素の回転速度の相対関係を示す共線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明に用いる図面において、各部の寸法比等は必ずしも正確には描かれていない。
【実施例１】
【００１４】
図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両用駆動装置１０（以下、単に駆動装置１０という）の構成を説明する骨子図である。この図１に示すように、本実施例の駆動装置１０は、例えばＦＦ（前置エンジン前輪駆動）型車両等に好適に用いられる横置き用の装置であり、主動力源であるエンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、第１差動機構としての第１遊星歯車装置１４、及び第２差動機構としての第２遊星歯車装置１６を共通の中心軸ＣＥ上に備えて構成されている。以下の実施例において、特に区別しない場合には、この中心軸ＣＥの軸心の方向を軸方向（軸心方向）という。前記駆動装置１０は、中心軸ＣＥに対して略対称的に構成されており、図１においては中心線の下半分を省略して図示している。
【００１５】
前記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射されるガソリン等の燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、好適には、何れも駆動力を発生させるモータ（発動機）及び反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能を有する所謂モータジェネレータであり、それぞれのステータ（固定子）１８、２２が非回転部材であるハウジング（ケース）２６に固設されると共に、各ステータ１８、２２の内周側にロータ（回転子）２０、２４を備えて構成されている。
【００１６】
前記第１遊星歯車装置１４は、ギヤ比がρ１であるシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第１回転要素としてのリングギヤＲ１、ピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持する第２回転要素としてのキャリアＣ１、及びピニオンギヤＰ１を介してリングギヤＲ１と噛み合う第３回転要素としてのサンギヤＳ１を回転要素（要素）として備えている。前記第２遊星歯車装置１６は、ギヤ比がρ２であるシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第１回転要素としてのリングギヤＲ２、ピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持する第２回転要素としてのキャリアＣ２、及びピニオンギヤＰ２を介してリングギヤＲ２と噛み合う第３回転要素としてのサンギヤＳ２を回転要素（要素）として備えている。
【００１７】
前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１は、前記第１電動機ＭＧ１のロータ２０に連結されている。前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１は、クラッチＣＬ０を介して前記エンジン１２の出力軸であるクランク軸１２ａに連結されている。前記第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１は、前記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２と相互に連結されると共に、前記第２電動機ＭＧ２のロータ２４に連結されている。前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２は、出力部材である出力歯車２８に連結されている。前記出力歯車２８から出力された駆動力は、例えば、図示しない差動歯車装置及び車軸等を介して図示しない左右一対の駆動輪へ伝達される。一方、車両の走行路面から駆動輪に対して入力されるトルクは、前記差動歯車装置及び車軸等を介して前記出力歯車２８から前記駆動装置１０へ伝達（入力）される。
【００１８】
前記エンジン１２のクランク軸１２ａと前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１との間には、それらクランク軸１２ａとキャリアＣ１との間を選択的に係合させる（クランク軸１２ａとキャリアＣ１との間を断接する）クラッチＣＬ０が設けられている。前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１とリングギヤＲ１との間には、それらキャリアＣ１とリングギヤＲ１との間を選択的に係合させる（キャリアＣ１とリングギヤＲ１との間を断接する）クラッチＣＬ１が設けられている。前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との間には、それらキャリアＣ１とリングギヤＲ２との間を選択的に係合させる（キャリアＣ１とリングギヤＲ２との間を断接する）クラッチＣＬ２が設けられている。前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１と非回転部材である前記ハウジング２６との間には、そのハウジング２６に対して前記リングギヤＲ１を選択的に係合（固定）させるブレーキＢＫ１が設けられている。前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２と非回転部材である前記ハウジング２６との間には、そのハウジング２６に対して前記リングギヤＲ２を選択的に係合（固定）させるブレーキＢＫ２が設けられている。
【００１９】
前記クラッチＣＬ０、ＣＬ１、ＣＬ２、及び前記ブレーキＢＫ１、ＢＫ２は、好適には、何れも油圧制御回路５４から供給される油圧に応じて係合状態が制御される（係合又は解放させられる）油圧式係合装置であり、例えば、湿式多板型の摩擦係合装置等が好適に用いられるが、噛合式の係合装置すなわち所謂ドグクラッチ（噛合クラッチ）であってもよい。更には、電磁式クラッチや磁粉式クラッチ等、電子制御装置３０から供給される電気的な指令に応じて係合状態が制御される（係合又は解放させられる）ものであってもよい。
【００２０】
前記駆動装置１０において、前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６は、前記クラッチＣＬ２が係合された状態において全体として４つの回転要素を構成するものである。すなわち、前記駆動装置１０において、前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６に全体として備えられた４つの回転要素のうちの１つは、前記第１遊星歯車装置１４の第２回転要素であるキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６の第１回転要素であるリングギヤＲ２とが前記クラッチＣＬ２を介して選択的に連結されるものである。このクラッチＣＬ２による係合対象となる前記第２遊星歯車装置１６の第１回転要素であるリングギヤＲ２が、非回転部材である前記ハウジング２６に対して前記ブレーキＢＫ２を介して選択的に連結されるものである。すなわち、本実施例においては、前記クラッチＣＬ２が係合要素に、前記ブレーキＢＫ２が第２の係合要素に、それぞれ相当する。
【００２１】
図２は、前記駆動装置１０の駆動を制御するためにその駆動装置１０に備えられた制御系統の要部を説明する図である。この図２に示す電子制御装置３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェイス等を含んで構成され、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行する所謂マイクロコンピュータであり、前記エンジン１２の駆動制御や、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２に関するハイブリッド駆動制御をはじめとする前記駆動装置１０の駆動に係る各種制御を実行する。すなわち、本実施例においては、前記電子制御装置３０が前記駆動装置１０の制御装置に相当する。この電子制御装置３０は、前記エンジン１２の出力制御用や前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の作動制御用といったように、必要に応じて各制御毎に個別の制御装置として構成される。
【００２２】
図２に示すように、前記電子制御装置３０には、前記駆動装置１０の各部に設けられたセンサやスイッチ等から各種信号が供給されるように構成されている。すなわち、アクセル開度センサ３２により運転者の出力要求量に対応する図示しないアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡCCを表す信号、エンジン回転速度センサ３４により前記エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度ＮEを表す信号、第１電動機回転速度センサ３６により前記第１電動機ＭＧ１の回転速度ＮMG1を表す信号、第２電動機回転速度センサ３８により前記第２電動機ＭＧ２の回転速度ＮMG2を表す信号、出力回転速度センサ４０により車速Ｖに対応する前記出力歯車２８の回転速度ＮOUTを表す信号、バッテリＳＯＣセンサ４２によりバッテリ４８の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号、図示しないフットブレーキの踏力ＰSを表す信号等が、それぞれ前記電子制御装置３０に供給される。
【００２３】
前記電子制御装置３０からは、前記駆動装置１０の各部に作動指令が出力されるように構成されている。すなわち、前記エンジン１２の出力を制御するエンジン出力制御指令として、燃料噴射装置による吸気配管等への燃料供給量を制御する燃料噴射量信号、点火装置による前記エンジン１２の点火時期（点火タイミング）を指令する点火信号、及び電子スロットル弁のスロットル弁開度θTHを操作するためにスロットルアクチュエータへ供給される電子スロットル弁駆動信号等が、そのエンジン１２の出力を制御するエンジン制御装置５２へ出力される。前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の作動を指令する指令信号がインバータ５０へ出力され、そのインバータ５０を介して前記バッテリ４８からその指令信号に応じた電気エネルギが前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２に供給されてそれら第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の出力（トルク）が制御される。前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により発電された電気エネルギが前記インバータ５０を介して前記バッテリ４８に供給され、そのバッテリ４８に蓄積されるようになっている。前記クラッチＣＬ１、ＣＬ２等、及び前記ブレーキＢＫ１、ＢＫ２の係合状態を制御する指令信号が油圧制御回路５４に備えられたリニアソレノイド弁等の電磁制御弁へ供給され、それら電磁制御弁から出力される油圧が制御されることで前記クラッチＣＬ１、ＣＬ２等、及び前記ブレーキＢＫ１、ＢＫ２の係合状態が制御されるようになっている。
【００２４】
前記駆動装置１０は、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を介して運転状態が制御されることにより、入力回転速度と出力回転速度の差動状態が制御される電気式差動部として機能する。例えば、前記第１電動機ＭＧ１により発電された電気エネルギを前記インバータ５０を介してバッテリ４８や第２電動機ＭＧ２へ供給する。これにより、前記エンジン１２の動力の主要部は機械的に前記出力歯車２８へ伝達される一方、その動力の一部は前記第１電動機ＭＧ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、前記インバータ５０を通してその電気エネルギが前記第２電動機ＭＧ２へ供給される。そして、その第２電動機ＭＧ２が駆動されて第２電動機ＭＧ２から出力された動力が前記出力歯車２８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機ＭＧ２で消費されるまでに関連する機器により、前記エンジン１２の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。
【００２５】
図３は、前記駆動装置１０における各部の連結関係を概略的に示す図である。前記駆動装置１０において、好適には、前記クラッチＣＬ０は、例えば前記エンジン１２の運転時等において接続される一方、車両の走行状態等に応じて適宜解放されるが、以下の実施例においては、図３に示すように、前記クラッチＣＬ０が係合されているものとして説明を行う。ここで、前記駆動装置１０において、前記クラッチＣＬ０は必ずしも設けられなくともよい。すなわち、前記エンジン１２のクランク軸１２ａと前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１とは、前記クラッチＣＬ０を介することなくダンパ等を介して直接又は間接的に連結されたものであってもよい。図３に示すように、前記駆動装置１０において、前記クラッチＣＬ１及びブレーキＢＫ１は必ずしも設けられなくともよい。
【００２６】
以上のように構成された駆動装置１０が適用されたハイブリッド車両においては、前記エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２の駆動状態、及び前記クラッチＣＬ２及び前記ブレーキＢＫ２等の係合状態等に応じて、複数の走行モードの何れかが選択的に成立させられる。図４は、前記駆動装置１０において成立させられる８種類の走行モードそれぞれにおける前記クラッチＣＬ１、ＣＬ２、前記ブレーキＢＫ１、ＢＫ２の係合状態を示す係合表であり、係合を「○」で、解放を空欄でそれぞれ示している。この図４に示す走行モード「ＨＶ１」、「ＨＶ２」は、何れも前記エンジン１２を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により必要に応じて駆動又は発電等を行うハイブリッド走行モードである。このハイブリッド走行モードにおいて、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方により反力を発生させるものであってもよく、無負荷の状態で空転させるものであってもよい。走行モード「ＥＶ１」、「ＥＶ２」は、何れも前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるＥＶ走行モードである。走行モード「１速」〜「４速」は、前記第１遊星歯車装置１４及び前記第２遊星歯車装置１６の差動作用を制限することにより実現する、前記エンジン１２からの入力回転に係る変速比を固定変速比とする固定変速比モードである。
【００２７】
図４に示すように、前記駆動装置１０においては、前記エンジン１２を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により必要に応じて駆動又は発電等を行うハイブリッド走行モードにおいて、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１は共に解放され、前記第１遊星歯車装置１４における、前記エンジン１２からの入力回転に係る差動作用が許可される。前記ブレーキＢＫ２が係合されると共に前記クラッチＣＬ２が解放されることで「ＨＶ１」が成立させられる。前記ブレーキＢＫ２が解放されると共に前記クラッチＣＬ２が係合されることで「ＨＶ２」が成立させられる。
【００２８】
前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるＥＶ走行モードにおいて、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１は共に解放され、前記第１遊星歯車装置１４における、前記エンジン１２からの入力回転に係る差動作用が許可される。前記ブレーキＢＫ２が係合されると共に前記クラッチＣＬ２が解放されることで「ＥＶ１」が成立させられる。前記クラッチＣＬ２及びブレーキＢＫ２が共に係合されることで「ＥＶ２」が成立させられる。
【００２９】
前記エンジン１２からの入力回転に係る変速比を固定変速比とする固定変速比モードにおいて、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１の何れか一方が係合され、前記第１遊星歯車装置１４における、前記エンジン１２からの入力回転に係る差動作用が制限される。前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ２が係合されると共に、前記クラッチＣＬ２及び前記ブレーキＢＫ１が解放されることで、固定変速比モードにおいて前記エンジン１２からの入力回転に係る変速比が最も大きい第１変速段である「１速」が成立させられる。前記クラッチＣＬ１及びＣＬ２が解放されると共に、前記ブレーキＢＫ１及びＢＫ２が係合されることで、「１速」よりも変速比が小さい第２変速段である「２速」が成立させられる。前記クラッチＣＬ１及びＣＬ２が係合されると共に、前記ブレーキＢＫ１及びＢＫ２が解放されることで、「２速」よりも変速比が小さい第３変速段である「３速」が成立させられる。前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ２が解放されると共に、前記クラッチＣＬ２及び前記ブレーキＢＫ１が係合されることで、固定変速比モードにおいて前記エンジン１２からの入力回転に係る変速比が最も小さい第４変速段である「４速」が成立させられる。
【００３０】
図５〜図１１は、前記駆動装置１０（第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６）において、前記クラッチＣＬ１、ＣＬ２、及び前記ブレーキＢＫ１、ＢＫ２それぞれの係合状態に応じて連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示しており、横軸方向において前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρの相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標である。車両前進時における前記出力歯車２８の回転方向を正の方向（正回転）として各回転速度を表している。横線Ｘ１は回転速度零を示している。縦線Ｙ１〜Ｙ４（Ｙ４ａ、Ｙ４ｂ）は、左から順に実線Ｙ１が前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１（第１電動機ＭＧ１）、実線Ｙ２ａが前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１（エンジン１２）、破線Ｙ２ｂが前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２、破線Ｙ３が前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２（出力歯車２８）、実線Ｙ４ａが前記第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１、破線Ｙ４ｂが前記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２（第２電動機ＭＧ２）それぞれの相対回転速度を示している。図５〜図１１においては、縦線Ｙ２ａ及びＹ２ｂ、縦線Ｙ４ａ及びＹ４ｂをそれぞれ重ねて表している。ここで、前記サンギヤＳ１及びＳ２は相互に連結されているため、縦線Ｙ４ａ、Ｙ４ｂにそれぞれ示すサンギヤＳ１及びＳ２の相対回転速度は等しい。
【００３１】
図５〜図１１においては、前記第１遊星歯車装置１４における３つの回転要素の相対的な回転速度を実線Ｌ１で、前記第２遊星歯車装置１６における３つの回転要素の相対的な回転速度を破線Ｌ２でそれぞれ示している。前記縦線Ｙ１〜Ｙ４（Ｙ２ｂ〜Ｙ４ｂ）の間隔は、前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６の各ギヤ比ρ１、ρ２に応じて定められている。すなわち、前記第１遊星歯車装置１４における３つの回転要素に対応する縦線Ｙ１、Ｙ２ａ、Ｙ４ａに関して、サンギヤＳ１とキャリアＣ１との間が１に対応するものとされ、キャリアＣ１とリングギヤＲ１との間がρ１に対応するものとされる。前記第２遊星歯車装置１６における３つの回転要素に対応する縦線Ｙ２ｂ、Ｙ３、Ｙ４ｂに関して、サンギヤＳ２とキャリアＣ２との間が１に対応するものとされ、キャリアＣ２とリングギヤＲ２との間がρ２に対応するものとされる。以下、図５〜図１１を用いて前記駆動装置１０における各走行モードについて説明する。
【００３２】
図５に示す共線図は、前記駆動装置１０における走行モード「ＨＶ１」に対応するものであり、好適には、前記エンジン１２が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、必要に応じて前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２による駆動又は発電が行われるハイブリッド走行モードである。図５の共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１が解放されることで、前記第１遊星歯車装置１４における、前記エンジン１２からの入力回転に係る差動作用が許可されている。前記クラッチＣＬ２が解放されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との相対回転が可能とされている。前記ブレーキＢＫ２が係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。この走行モード「ＨＶ１」においては、前記エンジン１２が駆動させられ、その出力トルクにより前記出力歯車２８が回転させられる。この際、前記第１遊星歯車装置１４において、前記第１電動機ＭＧ１により反力トルクを出力させることで、前記エンジン１２からの出力の前記出力歯車２８への伝達が可能とされる。前記第２遊星歯車装置１６においては、前記ブレーキＢＫ２が係合されていることで、前記第２電動機ＭＧ２により正のトルク（正の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記キャリアＣ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。
【００３３】
図６に示す共線図は、前記駆動装置１０における走行モード「ＨＶ２」に対応するものであり、好適には、前記エンジン１２が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、必要に応じて前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２による駆動又は発電が行われるハイブリッド走行モードである。図６の共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１が解放されることで、前記第１遊星歯車装置１４における、前記エンジン１２からの入力回転に係る差動作用が許可されている。前記クラッチＣＬ２が係合されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との相対回転が不能とされており、前記キャリアＣ１及びリングギヤＲ２が一体的に回転させられる１つの回転要素として動作する。前記サンギヤＳ１及びＳ２は相互に連結されていることで、それらサンギヤＳ１及びＳ２は一体的に回転させられる１つの回転要素として動作する。すなわち、走行モード「ＨＶ２」において、前記駆動装置１０における前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６における回転要素は、全体として４つの回転要素を備えた差動機構として機能する。すなわち、図６において紙面向かって左から順に示す４つの回転要素であるリングギヤＲ１（第１電動機ＭＧ１）、相互に連結されたキャリアＣ１及びリングギヤＲ２（エンジン１２）、キャリアＣ２（出力歯車２８）、相互に連結されたサンギヤＳ１及びＳ２（第２電動機ＭＧ２）の順に結合した複合スプリットモードとなる。
【００３４】
前記走行モード「ＨＶ２」においては、前記クラッチＣＬ２が係合されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２とが連結されており、前記キャリアＣ１及びリングギヤＲ２が一体的に回転させられる。このため、前記エンジン１２の出力に対して、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の何れによっても反力を受けることができる。すなわち、前記エンジン１２の駆動に際して、その反力を前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の一方又は両方で分担して受けることが可能となり、効率の良い動作点で動作させたり、熱によるトルク制限等の制約を緩和する走行等が可能となる。
【００３５】
図５に示す共線図は、前記駆動装置１０における走行モード「ＥＶ１」に対応するものでもあり、好適には、前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第２電動機ＭＧ２が走行用の駆動源として用いられるＥＶ走行モードである。図５の共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１が解放されることで、前記第１遊星歯車装置１４における、前記エンジン１２からの入力回転に係る差動作用が許可されている。前記クラッチＣＬ２が解放されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との相対回転が可能とされている。前記ブレーキＢＫ２が係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。この走行モード「ＥＶ１」においては、前記第２遊星歯車装置１６において、前記第２電動機ＭＧ２により正のトルク（正の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記キャリアＣ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。すなわち、前記第２電動機ＭＧ２により正のトルクを出力させることにより、前記駆動装置１０の適用されたハイブリッド車両を前進走行させることができる。この場合において、好適には、前記第１電動機ＭＧ１は空転させられる。
【００３６】
図７に示す共線図は、前記駆動装置１０における走行モード「ＥＶ２」に対応するものであり、好適には、前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方が走行用の駆動源として用いられるＥＶ走行モードである。図７の共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１が解放されることで、前記第１遊星歯車装置１４における、前記エンジン１２からの入力回転に係る差動作用が許可されている。前記クラッチＣＬ２が係合されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との相対回転が不能とされている。更に、前記ブレーキＢＫ２が係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２及びそのリングギヤＲ２に係合された前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。この走行モード「ＥＶ２」においては、前記第１遊星歯車装置１４において、前記リングギヤＲ１の回転方向と前記サンギヤＳ１の回転方向とが逆方向となる。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１により負のトルク（負の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記キャリアＣ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。前記第２電動機ＭＧ２により正のトルク（正の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記キャリアＣ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方によりトルクを出力させることにより、前記駆動装置１０の適用されたハイブリッド車両を前進走行させることができる。
【００３７】
前記走行モード「ＥＶ２」においては、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方により発電を行う形態を成立させることもできる。この形態においては、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の一方或いは両方により走行用の駆動力（トルク）を分担して発生させることが可能となり、各電動機を効率の良い動作点で動作させたり、熱によるトルク制限等の制約を緩和する走行等が可能となる。更に、前記バッテリ４８の充電状態が満充電の場合等、回生による発電が許容されない場合に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の一方或いは両方を空転させることも可能である。すなわち、前記走行モード「ＥＶ２」においては、幅広い走行条件においてＥＶ走行を行うことや、長時間継続してＥＶ走行を行うことが可能となる。従って、前記走行モード「ＥＶ２」は、プラグインハイブリッド車両等、ＥＶ走行を行う割合が高いハイブリッド車両において好適に採用される。
【００３８】
図４に示す走行モード「１速」〜「４速」は、前記第１遊星歯車装置１４及び前記第２遊星歯車装置１６の差動作用を制限することにより実現する、前記エンジン１２からの入力回転に係る変速比を固定変速比とする固定変速比モードである。これらの走行モード「１速」〜「４速」においては、第１の係合要素である前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１の何れか一方が係合されることで、前記第１遊星歯車装置１４における、前記エンジン１２からの入力回転に係る変速比が固定変速比とされている。
【００３９】
図８に示す共線図は、前記駆動装置１０における走行モード「１速」に対応するものである。図８の共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬ１の係合により、前記第１遊星歯車装置１４は一体的に回転させられる１つの回転要素とされる。すなわち、前記リングギヤＲ１に連結された前記第１電動機ＭＧ１、前記キャリアＣ１に連結された前記エンジン１２、及び前記サンギヤＳ１（サンギヤＳ２）に連結された前記第２電動機ＭＧ２の回転速度が同一となる。これにより、前記エンジン１２から入力された駆動力は、一体的に回転させられる前記第１遊星歯車装置１４を介して前記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２へ伝達される。前記第２遊星歯車装置１６においては、前記ブレーキＢＫ２の係合によりリングギヤＲ２が前記ハウジング２６に固定されているため、前記エンジン１２側からサンギヤＳ２へ入力された駆動力は、前記第２遊星歯車装置１６において減速されてキャリアＣ２から前記出力歯車２８へ伝達される。この走行モード「１速」においては、前記エンジン１２から出力された駆動力が、第１変速段に対応する固定変速比で変速されて前記出力歯車２８へ伝達される。更に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方から出力された駆動力を前記出力歯車２８へ伝達することも可能とされる。
【００４０】
図９に示す共線図は、前記駆動装置１０における走行モード「２速」に対応するものである。図９の共線図を用いて説明すれば、前記ブレーキＢＫ１の係合により前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１が前記ハウジング２６に固定されているため、前記エンジン１２からキャリアＣ１へ入力された駆動力は、前記第１遊星歯車装置１４において増速されて前記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２へ伝達される。前記第２遊星歯車装置１６においては、前記ブレーキＢＫ２の係合によりリングギヤＲ２が前記ハウジング２６に固定されているため、前記エンジン１２側からサンギヤＳ２へ入力された駆動力は、前記第２遊星歯車装置１６において減速されてキャリアＣ２から前記出力歯車２８へ伝達される。この走行モード「２速」においては、前記エンジン１２から出力された駆動力が、第２変速段に対応する固定変速比で変速されて前記出力歯車２８へ伝達される。更に、前記第２電動機ＭＧ２から出力された駆動力を前記出力歯車２８へ伝達することも可能とされる。
【００４１】
図１０に示す共線図は、前記駆動装置１０における走行モード「３速」に対応するものである。図１０の共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬ１の係合により、前記第１遊星歯車装置１４は一体的に回転させられる１つの回転要素とされる。すなわち、前記リングギヤＲ１に連結された前記第１電動機ＭＧ１、前記キャリアＣ１に連結された前記エンジン１２、及び前記サンギヤＳ１（サンギヤＳ２）に連結された前記第２電動機ＭＧ２の回転速度が同一となる。更に、前記クラッチＣＬ２の係合により、前記第１遊星歯車装置１４及び前記第２遊星歯車装置１６は一体的に回転させられる１つの回転要素とされる。これにより、前記エンジン１２からキャリアＣ１へ入力された駆動力は、一体的に回転させられる前記第１遊星歯車装置１４及び前記第２遊星歯車装置１６を介してキャリアＣ２から前記出力歯車２８へ伝達される。この走行モード「３速」においては、前記エンジン１２から出力された駆動力が、第３変速段に対応する固定変速比（＝１）で変速されて前記出力歯車２８へ伝達される。更に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方から出力された駆動力を前記出力歯車２８へ伝達することも可能とされる。
【００４２】
図１１に示す共線図は、前記駆動装置１０における走行モード「４速」に対応するものである。図１１の共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬ２の係合により、前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２とが相互に結合され、一体的に回転させられる１つの回転要素とされる。すなわち、相互に連結されたキャリアＣ１及びリングギヤＲ２の回転速度と、前記エンジン１２の回転速度とが等しい状態となる。更に、前記ブレーキＢＫ１の係合により、前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１が前記ハウジング２６に固定されているため、前記エンジン１２から相互に連結されたキャリアＣ１及びリングギヤＲ２へ入力された駆動力は増速されてキャリアＣ２から前記出力歯車２８へ伝達される。この走行モード「４速」においては、前記エンジン１２から出力された駆動力が、第４変速段に対応する固定変速比で変速されて前記出力歯車２８へ伝達される。更に、前記第２電動機ＭＧ２から出力された駆動力を前記出力歯車２８へ伝達することも可能とされる。
【００４３】
以上のように、図４に示す走行モード「１速」〜「４速」においては、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１の何れか一方が係合されており、前記第１遊星歯車装置１４及び前記第２遊星歯車装置１６の差動作用が制限され、前記エンジン１２から出力された駆動力が、所定の固定変速比で変速されて前記出力歯車２８へ伝達される状態となる。換言すれば、前記走行モード「１速」〜「４速」においては、前記出力歯車２８の回転速度或いは車速Ｖ等によって前記エンジン１２の回転速度ＮEが一意に定まる。すなわち、前記走行モード「１速」〜「４速」が形成されている状態では、車両減速度に対応して前記エンジン回転速度ＮEの低下速度（停止勾配）が定まる。一方、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１が共に解放された状態においては、前記第１遊星歯車装置１４及び前記第２遊星歯車装置１６の差動作用が許可される。
【００４４】
図１２は、前記電子制御装置３０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図１２に示す走行モード切替制御部６０は、前記駆動装置１０において成立させられる走行モードを判定する。すなわち、予め定められた関係から、前記アクセル開度センサ３４により検出されるアクセル開度ＡCC、前記出力回転速度センサ４０により検出される出力回転速度に相当する車速Ｖ、及び前記バッテリＳＯＣセンサ４２により検出される前記バッテリ４８の充電容量ＳＯＣ等に基づいて、例えば前述した図４に示す走行モードの何れが成立させられるべき状態かを判定する。すなわち、基本的には、予め定められた関係から、前記アクセル開度センサ３４により検出されるアクセル開度ＡCC、前記出力回転速度センサ４０により検出される出力回転速度に相当する車速Ｖ、及び前記バッテリＳＯＣセンサ４２により検出される前記バッテリ４８の充電容量ＳＯＣ等に基づいて、前記走行モード「ＨＶ１」、「ＨＶ２」、「ＥＶ１」、「ＥＶ２」、「１速」、「２速」、「３速」、「４速」のうち何れの走行モードが成立させられるべき状態かを判定する。
【００４５】
クラッチ係合制御部６２は、前記油圧制御回路５４を介して前記クラッチＣＬ１、ＣＬ２の係合状態を制御する。具体的には、前記油圧制御回路５４に備えられた、前記クラッチＣＬ１、ＣＬ２に対応する電磁制御弁からの出力圧を制御することで、前記クラッチＣＬ１、ＣＬ２の係合状態（トルク容量）を定める油圧ＰCL1、ＰCL2制御する。好適には、前記走行モード切替制御部６０により判定される走行モードに応じて前記クラッチＣＬ１、ＣＬ２の係合状態を制御する。すなわち、基本的には、前記駆動装置１０において前記走行モード「１速」、「３速」が成立させられると判定された場合には、前記クラッチＣＬ１を係合させるようにそのトルク容量を制御する。前記駆動装置１０において前記走行モード「ＨＶ１」、「ＨＶ２」、「ＥＶ１」、「ＥＶ２」、「２速」、「４速」が成立させられると判定された場合には、前記クラッチＣＬ１を解放させるようにそのトルク容量を制御する。前記駆動装置１０において前記走行モード「ＨＶ２」、「ＥＶ２」、「３速」、「４速」が成立させられると判定された場合には、前記クラッチＣＬ２を係合させるようにそのトルク容量を制御する。前記駆動装置１０において前記走行モード「ＨＶ１」、「ＥＶ１」、「１速」、「２速」が成立させられると判定された場合には、前記クラッチＣＬ２を解放させるようにそのトルク容量を制御する。
【００４６】
ブレーキ係合制御部６４は、前記油圧制御回路５４を介して前記ブレーキＢＫ１、ＢＫ２の係合状態を制御する。具体的には、前記油圧制御回路５４に備えられた、前記ブレーキＢＫ１、ＢＫ２に対応する電磁制御弁からの出力圧を制御することで、前記ブレーキＢＫ１、ＢＫ２の係合状態（トルク容量）を定める油圧ＰBK1、ＰBK2を制御する。好適には、前記走行モード切替制御部６０により判定される走行モードに応じて前記ブレーキＢＫ１、ＢＫ２の係合状態を制御する。すなわち、基本的には、前記駆動装置１０において前記走行モード「２速」、「４速」が成立させられると判定された場合には、前記ブレーキＢＫ１を係合させるようにそのトルク容量を制御する。前記駆動装置１０において前記走行モード「ＨＶ１」、「ＨＶ２」、「ＥＶ１」、「ＥＶ２」、「１速」、「３速」が成立させられると判定された場合には、前記ブレーキＢＫ１を解放させるようにそのトルク容量を制御する。前記駆動装置１０において前記走行モード「ＨＶ１」、「ＥＶ１」、「ＥＶ２」、「１速」、「２速」が成立させられると判定された場合には、前記ブレーキＢＫ２を係合させるようにそのトルク容量を制御する。前記駆動装置１０において前記走行モード「ＨＶ２」、「３速」、「４速」が成立させられると判定された場合には、前記ブレーキＢＫ２を解放させるようにそのトルク容量を制御する。
【００４７】
エンジン駆動制御部６６は、前記エンジン制御装置５２を介して前記エンジン１２の駆動を制御する。例えば、前記エンジン制御装置５２を介して前記エンジン１２の燃料噴射装置による吸気配管等への燃料供給量、点火装置による前記エンジン１２の点火時期（点火タイミング）、及び電子スロットル弁のスロットル弁開度θTH等を制御することで、前記エンジン１２により必要な出力すなわち目標トルク（目標エンジン出力）が得られるように制御する。
【００４８】
第１電動機駆動制御部６８は、前記インバータ５０を介して前記第１電動機ＭＧ１の駆動を制御する。例えば、前記インバータ５０を介して前記バッテリ４８から前記第１電動機ＭＧ１へ供給される電気エネルギ等を制御することで、前記第１電動機ＭＧ１により必要な出力すなわち目標トルク（目標ＭＧ１出力）が得られるように制御する。第２電動機駆動制御部７０は、前記インバータ５０を介して前記第２電動機ＭＧ２の駆動を制御する。例えば、前記インバータ５０を介して前記バッテリ４８から前記第２電動機ＭＧ２へ供給される電気エネルギ等を制御することで、前記第２電動機ＭＧ２により必要な出力すなわち目標トルク（目標ＭＧ２出力）が得られるように制御する。
【００４９】
前記エンジン１２を駆動させると共に前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を走行用の駆動源として用いるハイブリッド走行モードでは、前記アクセル開度センサ３２により検出されるアクセル開度ＡCC及び前記出力回転速度センサ４０により検出される出力回転速度ＮOUTに対応する車速Ｖ等に基づいて前記駆動装置１０（出力歯車２８）から出力されるべき要求駆動力が算出される。前記エンジン１２の出力トルク及び前記第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２の出力トルクにより斯かる要求駆動力が実現されるように、前記第１電動機駆動制御部６８及び第２電動機駆動制御部７０を介して前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の作動が制御されると共に、前記エンジン駆動制御部６６を介して前記エンジン１２の駆動が制御される。
【００５０】
システム作動制御部７２は、ハイブリッド車両用駆動システム５（以下、単にハイブリッド駆動システム５という）の作動を制御する。このハイブリッド駆動システム５は、前記駆動装置１０とその駆動装置１０を制御するための電子制御装置３０を含んで構成される。具体的には、前記ハイブリッド駆動システム５の電源状態を制御する。例えば、前記駆動装置１０におけるＲｅａｄｙ−ＯＮとＲｅａｄｙ−ＯＦＦとを切り替える。本実施例において、Ｒｅａｄｙ−ＯＮとは、前記ハイブリッド駆動システム５が起動された状態であり、前記走行モード切替制御部６０、クラッチ係合制御部６２、ブレーキ係合制御部６４、エンジン駆動制御部６６、第１電動機駆動制御部６８、及び第２電動機駆動制御部７０（以下、単に走行モード切替制御部６０等という）等により、前述した駆動装置１０の駆動制御（ハイブリッド駆動制御）が行われる状態である。Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦとは、前記ハイブリッド駆動システム５が停止された状態であり、前記走行モード切替制御部６０等による駆動装置１０の駆動制御が行われない状態である。前記システム作動制御部７２は、基本的には、図示しないパワースイッチ（イグニションスイッチ）の操作に応じて、前記駆動装置１０におけるＲｅａｄｙ−ＯＮとＲｅａｄｙ−ＯＦＦとを切り替える。
【００５１】
回転速度差判定部７４は、係合要素である前記クラッチＣＬ２による係合対象となる回転要素すなわち前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との回転速度差（回転速度差の絶対値、以下の説明において同じ）ΔＮが、規定の閾値Ｎbo以下（ΔＮ≦Ｎbo）であるか否かを判定する。この閾値Ｎboは、好適には、前記クラッチＣＬ２を係合させた場合において減速感の発生が十分に抑制される回転速度差ΔＮの上限に相当する値が、予め実験的に求められて定められる。前記駆動装置１０において、前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１の回転速度ＮC1は、前記エンジン回転速度センサ３４により検出されるエンジン回転速度ＮEに対応する。前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２の回転速度ＮR2は、その第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρ２に基づいて、前記第２電動機回転速度センサ３８により検出される第２電動機回転速度ＮMG2及び前記出力回転速度センサ４０により検出される出力回転速度ＮOUTから算出できる。すなわち、前記回転速度差判定部７４は、例えば、予め定められた関係から、前記エンジン回転速度センサ３４により検出されるエンジン回転速度ＮE、前記第２電動機回転速度センサ３８により検出される第２電動機回転速度ＮMG2、及び前記出力回転速度センサ４０により検出される出力回転速度ＮOUTに基づいて、前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との回転速度差ΔＮ（＝｜ＮC1−ＮR2｜）を算出し、算出されたその回転速度差ΔＮが、規定の閾値Ｎbo以下（ΔＮ≦Ｎbo）であるか否かを判定する。
【００５２】
前記システム作動制御部７２は、前記駆動装置１０が適用された車両の走行中であっても、必要に応じて前記ハイブリッド駆動システム５を一時的に停止させる。すなわち、前記ハイブリッド駆動システム５を一時的にＲｅａｄｙ−ＯＦＦとした後、Ｒｅａｄｙ−ＯＮに再起動する。例えば、前記駆動装置１０に備えられた電気機器類に異常（フェール）が判定された場合には、前記ハイブリッド駆動システム５を一時的にＲｅａｄｙ−ＯＦＦとした後、Ｒｅａｄｙ−ＯＮに再起動する。なお、このハイブリッド駆動システム５の再起動は、たとえば、電子制御装置３０の再起動を行うことによって実行される。
【００５３】
図１３に示す共線図は、前記ハイブリッド駆動システム５がＲｅａｄｙ−ＯＦＦとされた場合における各回転要素の回転速度の相対関係を示している。前記ハイブリッド駆動システム５がＲｅａｄｙ−ＯＦＦとされた場合、前記エンジン１２の出力が零とされる。前記駆動装置１０における動力伝達を遮断する必要性から、図１３に示すように、前記駆動装置１０に備えられた全係合要素が解放される。すなわち、前記クラッチＣＬ１、ＣＬ２、前記ブレーキＢＫ１、及びＢＫ２が何れも解放される。一方、前記ハイブリッド駆動システム５のＲｅａｄｙ−ＯＮへの再起動時には、前記クラッチＣＬ２の係合が求められる場合がある。すなわち、前記ハイブリッド駆動システム５がＲｅａｄｙ−ＯＦＦとされた状態からＲｅａｄｙ−ＯＮへの再起動時には、予め定められた関係から車速Ｖ、アクセル開度ＡCC、及びブレーキ踏力ＰS等に応じて、前述した図４に示す何れかの走行モードへの移行が行われる。例えば、前記ハイブリッド駆動システム５がＲｅａｄｙ−ＯＦＦとされた状態から、図４に示す走行モード「ＨＶ２」、「ＥＶ２」、「３速」、又は「４速」への移行が行われる場合、前記クラッチＣＬ２が係合させられる。しかし、図１３に示すように、前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との回転速度差ΔＮが比較的大きい状態において、前記クラッチＣＬ２が係合させられると、係合時の抵抗によって減速感が発生するおそれがある。
【００５４】
前記システム作動制御部７２は、前記ハイブリッド駆動システム５を一時的に停止させた状態から再起動する際に、前記クラッチＣＬ２による係合対象となる回転要素すなわち前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との回転速度差ΔＮを、前記第１電動機ＭＧ１及び前記第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方の出力トルクにより規定の閾値Ｎbo以下とした後に、前記クラッチＣＬ２を係合させる。すなわち、前記ハイブリッド駆動システム５がＲｅａｄｙ−ＯＦＦとされた場合におけるＲｅａｄｙ−ＯＮへの再起動時に、前記回転速度差判定部７４の判定が否定される場合には、前記回転速度差ΔＮが、前記第１電動機ＭＧ１及び前記第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方の出力トルクにより規定の閾値Ｎbo以下となるように、前記第１電動機駆動制御部６８及び前記第２電動機駆動制御部７０を介して前記第１電動機ＭＧ１及び前記第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方の駆動が制御される。前記回転速度差判定部７４の判定が肯定された場合には、前記クラッチＣＬ２を係合させる。
【００５５】
前記システム作動制御部７２は、好適には、前記ハイブリッド駆動システム５を一時的に停止させた状態から再起動する際に、前記エンジン１２を駆動させる走行モードへの移行が行われる場合には、前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との回転速度差ΔＮを、前記第１電動機ＭＧ１の出力トルクにより規定の閾値Ｎbo以下とした後に、前記クラッチＣＬ２を係合させる。例えば、前記ハイブリッド駆動システム５がＲｅａｄｙ−ＯＦＦとされた状態から、前記走行モード「ＨＶ２」、「３速」、又は「４速」への移行が行われる場合に、斯かる制御を行う。図１４に示す共線図は、前記ハイブリッド駆動システム５の再起動時に、前記エンジン１２を駆動させる走行モードへの移行が行われる場合の各回転要素の回転速度の相対関係を示している。前記回転速度差ΔＮが前記規定の閾値Ｎboより大きい場合、図１４に白抜矢印で示すように、前記第１電動機ＭＧ１から正の方向のトルクを出力させ、エンジン回転速度ＮEを持ち上げることで、前記回転速度差ΔＮを小さくできる。この際、前記回転速度差ΔＮを小さくするため、前記第２電動機ＭＧ２からトルクが出力されてもよい。前記回転速度差ΔＮが前記規定の閾値Ｎbo以下となった後に前記クラッチＣＬ２を係合させることで、減速感の発生を好適に抑制できる。
【００５６】
前記システム作動制御部７２は、好適には、前記ハイブリッド駆動システム５を一時的に停止させた状態から再起動する際に、前記エンジン１２を停止させる走行モード（すなわち、エンジン１２を駆動させないＥＶ走行モード）への移行が行われる場合には、第２の係合要素である前記ブレーキＢＫ２を係合させ、前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との回転速度差ΔＮを、前記第２電動機ＭＧ２の出力トルクにより規定の閾値Ｎbo以下とした後に、前記クラッチＣＬ２を係合させる。例えば、前記ハイブリッド駆動システム５がＲｅａｄｙ−ＯＦＦとされた状態から、前記走行モード「ＥＶ２」への移行が行われる場合に、斯かる制御を行う。図１５に示す共線図は、前記ハイブリッド駆動システム５の再起動時に、前記エンジン１２を停止させる走行モードへの移行が行われる場合の各回転要素の回転速度の相対関係を示している。前記回転速度差ΔＮが前記規定の閾値Ｎboより大きい場合、前記ブレーキＢＫ２を係合させると共に、図１５に白抜矢印で示すように、前記第２電動機ＭＧ２から正の方向のトルクを出力させ、第２電動機回転速度ＮMG2を持ち上げることで、前記回転速度差ΔＮを小さくできる。この際、図１５に示すように、前記第１電動機ＭＧ１から負方向のトルクを出力させることで、前記回転速度差ΔＮの収束を早めることができる。前記回転速度差ΔＮが前記規定の閾値Ｎbo以下となった後に前記クラッチＣＬ２を係合させることで、減速感の発生を好適に抑制できる。
【００５７】
図１６は、前記電子制御装置３０による本実施例のハイブリッド駆動システム再起動制御の一例の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００５８】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＴ１において、前記ハイブリッド駆動システム５が一時的にＲｅａｄｙ−ＯＦＦとされる。次に、ＳＴ２において、前記ハイブリッド駆動システム５のＲｅａｄｙ−ＯＮへの再起動が行われる。次に、ＳＴ３において、前記エンジン１２を駆動させる走行モード「ＨＶ２」、「３速」、又は「４速」等への移行が行われるか否かが判断される。このＳＴ３の判断が否定される場合、すなわち前記エンジン１２を停止させる走行モード「ＥＶ２」等への移行が行われると判断される場合には、ＳＴ７以下の処理が実行されるが、ＳＴ３の判断が肯定される場合には、ＳＴ４において、前記第１電動機ＭＧ１から出力されるトルクにより、前記エンジン１２の回転速度ＮEが持ち上げられる。すなわち、前記回転速度差ΔＮが前記規定の閾値Ｎbo以下となるように、前記第１電動機ＭＧ１からの出力トルクが制御される。次に、ＳＴ５において、前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との回転速度差ΔＮが前記規定の閾値Ｎbo以下であるか否かが判断される。このＳＴ５の判断が否定される場合には、ＳＴ４以下の処理が再び実行されるが、ＳＴ５の判断が肯定される場合には、ＳＴ６において、前記クラッチＣＬ２が係合された後、それをもって本ルーチンが終了させられる。ＳＴ７においては、前記ブレーキＢＫ２が係合させられ、前記第２電動機ＭＧ２の回転速度ＮMG2が持ち上げられる。すなわち、前記回転速度差ΔＮが前記規定の閾値Ｎbo以下となるように、前記第２電動機ＭＧ２からの出力トルクが制御される。次に、ＳＴ８において、前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との回転速度差ΔＮが前記規定の閾値Ｎbo以下であるか否かが判断される。このＳＴ８の判断が否定される場合には、ＳＴ７以下の処理が再び実行されるが、ＳＴ８の判断が肯定される場合には、ＳＴ９において、前記クラッチＣＬ２が係合された後、それをもって本ルーチンが終了させられる。
【００５９】
以上の制御において、ＳＴ３が前記走行モード切替制御部６０の動作に、ＳＴ６及びＳＴ９が前記クラッチ係合制御部６２の動作に、ＳＴ７が前記ブレーキ係合制御部６４の動作に、ＳＴ４及びＳＴ７が前記第１電動機駆動制御部６８及び前記第２電動機駆動制御部７０の動作に、ＳＴ１〜ＳＴ９が前記システム作動制御部７２の動作に、ＳＴ５及びＳＴ８が前記回転速度差判定部７４の動作に、それぞれ対応する。
【００６０】
本実施例によれば、前記ハイブリッド駆動システム５を一時的に停止させた状態から再起動する際に、係合要素である前記クラッチＣＬ２による係合対象となる回転要素すなわち前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との回転速度差ΔＮを、前記第１電動機ＭＧ１及び前記第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方の出力トルクにより規定の閾値Ｎbo以下とした後に、前記クラッチＣＬ２を係合させるものであることから、前記ハイブリッド駆動システム５をＲｅａｄｙ−ＯＦＦとした後、Ｒｅａｄｙ−ＯＮへの再起動時における減速感の発生を好適に抑制することができる。すなわち、前記ハイブリッド駆動システム５の再起動時における減速感の発生を抑制する駆動装置１０の電子制御装置３０を提供することができる。
【００６１】
前記駆動装置１０は、第１回転要素であるリングギヤＲ１、第２回転要素であるキャリアＣ１、及び第３回転要素であるサンギヤＳ１を備えた第１差動機構としての前記第１遊星歯車装置１４と、第１回転要素であるリングギヤＲ２、第２回転要素であるキャリアＣ２、及び第３回転要素であるサンギヤＳ２を備えた第２差動機構としての前記第２遊星歯車装置１６とを、備え、前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１に前記第１電動機ＭＧ１が連結され、前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１に前記エンジン１２が連結され、前記第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１と前記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２とが相互に連結され、前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２に出力部材である前記出力歯車２８が連結され、前記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２に前記第２電動機ＭＧ２が連結されたものであり、前記係合要素は、前記第１遊星歯車装置１４におけるキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６におけるリングギヤＲ２とを選択的に連結するクラッチＣＬ２であるため、実用的な態様の駆動装置１０に関して、ハイブリッド駆動システム５の再起動時における減速感の発生を抑制することができる。
【００６２】
前記ハイブリッド駆動システム５を一時的に停止させた状態から再起動する際に、前記エンジン１２を駆動させる走行モードへの移行が行われる場合には、前記クラッチＣＬ２による係合対象となる前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との回転速度差ΔＮを、少なくとも前記第１電動機ＭＧ１の出力トルクにより規定の閾値Ｎbo以下とした後に、前記クラッチＣＬ２を係合させるものであるため、前記ハイブリッド駆動システム５の再起動時に前記エンジン１２を駆動させる走行モードへの移行が行われる場合に、エンジン回転速度ＮEを持ち上げつつ減速感の発生を好適に抑制することができる。
【００６３】
前記駆動装置１０は、前記クラッチＣＬ２による係合対象となる前記第１遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２が、非回転部材である前記ハウジング２６に対して第２の係合要素である前記ブレーキＢＫ２を介して選択的に連結されるものであり、前記ハイブリッド駆動システム５を一時的に停止させた状態から再起動する際に、前記エンジン１２を停止させる走行モードへの移行が行われる場合には、前記ブレーキＢＫ２を係合させ、前記クラッチＣＬ２による係合対象となる前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との回転速度差ΔＮを、少なくとも前記第２電動機ＭＧ２の出力トルクにより規定の閾値Ｎbo以下とした後に、前記クラッチＣＬ２を係合させるものであるため、前記ハイブリッド駆動システム５の再起動時に前記エンジン１２を停止させる走行モードへの移行が行われる場合に、第２電動機ＭＧ２の回転速度ＮMG2を持ち上げつつ減速感の発生を好適に抑制することができる。
【００６４】
続いて、本発明の他の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明において、実施例相互に共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。
【実施例２】
【００６５】
図１７は、本発明が好適に適用される他のハイブリッド車両用駆動装置１００（以下、単に駆動装置１００という）の構成を説明する骨子図である。本実施例の駆動装置１００においては、前記第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１に前記第１電動機ＭＧ１のロータ２０が連結されている。前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１に前記エンジン１２のクランク軸１２ａが連結されている。前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２とが相互に連結されている。前記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２が前記第２電動機ＭＧ２のロータ２４に連結されている。前記リングギヤＲ１と連結された前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２が出力部材としての前記出力歯車２８に連結されている。前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２とがクラッチＣＬを介して選択的に連結されている。前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２と非回転部材としての前記ハウジング２６とがブレーキＢＫを介して選択的に連結される。なお、本実施例におけるハイブリッド駆動システム５は、前記駆動装置１００とその駆動装置１００を制御するための電子制御装置３０を含んで構成される。
【００６６】
前記クラッチＣＬ及び前記ブレーキＢＫは、好適には、何れも油圧制御回路５４から供給される油圧に応じて係合状態が制御される（係合又は解放させられる）油圧式係合装置であり、例えば、湿式多板型の摩擦係合装置等が好適に用いられるが、噛合式の係合装置すなわち所謂ドグクラッチ（噛合クラッチ）であってもよい。更には、電磁式クラッチや磁粉式クラッチ等、電子制御装置３０から供給される電気的な指令に応じて係合状態が制御される（係合又は解放させられる）ものであってもよい。
【００６７】
前記駆動装置１００において、前記第１遊星歯車装置１４及び前記第２遊星歯車装置１６は、前記クラッチＣＬが係合された状態において全体として４つの回転要素を構成する。換言すれば、前記第１遊星歯車装置１４及び前記第２遊星歯車装置１６により全体として構成される４つの回転要素のうちの１つは、前記第１遊星歯車装置１４の第２回転要素であるキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６の第２回転要素であるキャリアＣ２とが、係合要素としての前記クラッチＣＬを介して選択的に連結される。前記クラッチＣＬによる係合対象となる前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２が、非回転部材である前記ハウジング２６に対して第２の係合要素としての前記ブレーキＢＫを介して選択的に連結される。
【００６８】
以上のように構成された駆動装置１００が適用されたハイブリッド車両においては、前記エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２の駆動状態、及び前記クラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態等に応じて、複数の走行モードの何れかが選択的に成立させられる。図１８は、前記駆動装置１００において成立させられる４種類の走行モードそれぞれにおける前記クラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態を示す係合表であり、係合を「○」で、解放を空欄でそれぞれ示している。この図１８に示す走行モード「ＥＶ−１」、「ＥＶ−２」は、何れも前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるＥＶ走行モードである。「ＨＶ−１」、「ＨＶ−２」は、何れも前記エンジン１２を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により必要に応じて駆動又は発電等を行うハイブリッド走行モードである。このハイブリッド走行モードにおいて、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方により反力を発生させるものであってもよく、無負荷の状態で空転させるものであってもよい。
【００６９】
図１８に示すように、前記駆動装置１００においては、前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるＥＶ走行モードにおいて、前記ブレーキＢＫが係合されると共に前記クラッチＣＬが解放されることでモード１（走行モード１）である「ＥＶ−１」が、前記ブレーキＢＫ及びクラッチＣＬが共に係合されることでモード２（走行モード２）である「ＥＶ−２」がそれぞれ成立させられる。前記エンジン１２を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により必要に応じて駆動又は発電等を行うハイブリッド走行モードにおいて、前記ブレーキＢＫが係合されると共に前記クラッチＣＬが解放されることでモード３（走行モード３）である「ＨＶ−１」が、前記ブレーキＢＫが解放されると共に前記クラッチＣＬが係合されることでモード４（走行モード４）である「ＨＶ−２」がそれぞれ成立させられる。
【００７０】
図１８に示す走行モード「ＥＶ−１」においては、前記クラッチＣＬが解放されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との相対回転が可能とされている。前記ブレーキＢＫが係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされる。この走行モード「ＥＶ−１」においては、前記第２遊星歯車装置１６において、前記サンギヤＳ２の回転方向と前記リングギヤＲ２の回転方向とが逆方向となり、前記第２電動機ＭＧ２により負のトルク（負の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記リングギヤＲ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。すなわち、前記第２電動機ＭＧ２により負のトルクを出力させることにより、前記駆動装置１００の適用されたハイブリッド車両を前進走行させることができる。この場合において、好適には、前記第１電動機ＭＧ１は空転させられる。この走行モード「ＥＶ−１」では、前記キャリアＣ１及びＣ２の相対回転が許容されると共に、そのキャリアＣ２が非回転部材に連結された所謂ＴＨＳ（Toyota Hybrid System）を搭載した車両におけるＥＶ走行と同様のＥＶ走行制御を行うことができる。
【００７１】
図１８に示す走行モード「ＥＶ−２」においては、前記クラッチＣＬが係合されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との相対回転が不能とされる。更に、前記ブレーキＢＫが係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２及びそのキャリアＣ２に係合された前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされる。この走行モード「ＥＶ−２」においては、前記第１遊星歯車装置１４において、前記サンギヤＳ１の回転方向と前記リングギヤＲ１の回転方向とが逆方向となると共に、前記第２遊星歯車装置１６において、前記サンギヤＳ２の回転方向と前記リングギヤＲ２の回転方向とが逆方向となる。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１又は前記第２電動機ＭＧ２により負のトルク（負の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記リングギヤＲ１及びＲ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方により負のトルクを出力させることにより、前記駆動装置１００の適用されたハイブリッド車両を前進走行させることができる。
【００７２】
図１８に示す走行モード「ＨＶ−１」においては、前記クラッチＣＬが解放されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との相対回転が可能とされている。前記ブレーキＢＫが係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされる。この走行モード「ＨＶ−１」においては、前記エンジン１２が駆動させられ、その出力トルクにより前記出力歯車２８が回転させられる。この際、前記第１遊星歯車装置１４において、前記第１電動機ＭＧ１により反力トルクを出力させることで、前記エンジン１２からの出力の前記出力歯車２８への伝達が可能とされる。前記第２遊星歯車装置１６においては、前記ブレーキＢＫが係合されていることで、前記サンギヤＳ２の回転方向と前記リングギヤＲ２の回転方向とが逆方向となる。すなわち、前記第２電動機ＭＧ２により負のトルク（負の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記リングギヤＲ１及びＲ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。
【００７３】
図１８に示す走行モード「ＨＶ−２」においては、前記クラッチＣＬが係合されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との相対回転が不能とされており、前記キャリアＣ１及びＣ２が一体的に回転させられる１つの回転要素として動作する。前記リングギヤＲ１及びＲ２は相互に連結されていることで、それらリングギヤＲ１及びＲ２は一体的に回転させられる１つの回転要素として動作する。すなわち、この走行モード「ＨＶ−２」において、前記駆動装置１００における前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６における回転要素は、全体として４つの回転要素を備えた差動機構として機能する。
【００７４】
本実施例の駆動装置１００において、前記回転速度差判定部７４は、係合要素である前記クラッチＣＬによる係合対象となる回転要素すなわち前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との回転速度差ΔＮが、規定の閾値Ｎbo以下（ΔＮ≦Ｎbo）であるか否かを判定する。前記駆動装置１０において、前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１の回転速度ＮC1は、前記エンジン回転速度センサ３４により検出されるエンジン回転速度ＮEに対応する。前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２の回転速度ＮC2は、その第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρ２に基づいて、前記第２電動機回転速度センサ３８により検出される第２電動機回転速度ＮMG2及び前記出力回転速度センサ４０により検出される出力回転速度ＮOUTから算出できる。すなわち、前記回転速度差判定部７４は、例えば、予め定められた関係から、前記エンジン回転速度センサ３４により検出されるエンジン回転速度ＮE、前記第２電動機回転速度センサ３８により検出される第２電動機回転速度ＮMG2、及び前記出力回転速度センサ４０により検出される出力回転速度ＮOUTに基づいて、前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との回転速度差ΔＮ（＝｜ＮC1−ＮC2｜）を算出し、算出されたその回転速度差ΔＮが、規定の閾値Ｎbo以下（ΔＮ≦Ｎbo）であるか否かを判定する。
【００７５】
図１９〜図２１は、前記駆動装置１００（第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６）において、前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫそれぞれの係合状態に応じて連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示しており、横軸方向において前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρの相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標である。車両前進時における前記出力歯車３０の回転方向を正の方向（正回転）として各回転速度を表している。横線Ｘ２は回転速度零を示している。縦線Ｙ５〜Ｙ８は、左から順に実線Ｙ５が前記第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１（第１電動機ＭＧ１）、破線Ｙ６が前記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２（第２電動機ＭＧ２）、実線Ｙ７ａが前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１（エンジン１２）、破線Ｙ７ｂが前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２、実線Ｙ８ａが前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１（出力歯車３０）、破線Ｙ８ｂが前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２それぞれの相対回転速度を示している。図１９〜図２１においては、縦線Ｙ７ａ及びＹ７ｂ、縦線Ｙ８ａ及びＹ８ｂをそれぞれ重ねて表している。ここで、前記リングギヤＲ１及びＲ２は相互に連結されているため、縦線Ｙ８ａ、Ｙ８ｂにそれぞれ示すリングギヤＲ１及びＲ２の相対回転速度は等しい。図１９〜図２１においては、前記第１遊星歯車装置１４における３つの回転要素の相対的な回転速度を実線Ｌ３で、前記第２遊星歯車装置１６における３つの回転要素の相対的な回転速度を破線Ｌ４でそれぞれ示している。
【００７６】
図１９に示す共線図は、前記ハイブリッド駆動システム５がＲｅａｄｙ−ＯＦＦとされた場合における各回転要素の回転速度の相対関係を示している。前記ハイブリッド駆動システム５がＲｅａｄｙ−ＯＦＦとされた場合、前記エンジン１２の出力が零とされる。前記駆動装置１００における動力伝達を遮断する必要性から、図１９に示すように、前記駆動装置１００に備えられた全係合要素が解放される。すなわち、前記クラッチＣＬ及び前記ブレーキＢＫが何れも解放される。一方、前記ハイブリッド駆動システム５のＲｅａｄｙ−ＯＮへの再起動時には、前記クラッチＣＬの係合が求められる場合がある。すなわち、前記ハイブリッド駆動システム５がＲｅａｄｙ−ＯＦＦとされた状態からＲｅａｄｙ−ＯＮへの再起動時には、予め定められた関係から車速Ｖ、アクセル開度ＡCC、及びブレーキ踏力ＰS等に応じて、前述した図１８に示す何れかの走行モードへの移行が行われる。例えば、前記ハイブリッド駆動システム５がＲｅａｄｙ−ＯＦＦとされた状態から、図１８に示す走行モード「ＥＶ−２」又は「ＨＶ−２」への移行が行われる場合、前記クラッチＣＬが係合させられる。しかし、図１９に示すように、前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との回転速度差ΔＮが比較的大きい状態において、前記クラッチＣＬが係合させられると、係合時の抵抗によって減速感が発生するおそれがある。
【００７７】
前記システム作動制御部７２は、前記ハイブリッド駆動システム５を一時的に停止させた状態から再起動する際に、前記クラッチＣＬによる係合対象となる回転要素すなわち前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との回転速度差ΔＮを、前記第１電動機ＭＧ１及び前記第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方の出力トルクにより規定の閾値Ｎbo以下とした後に、前記クラッチＣＬを係合させる。すなわち、前記ハイブリッド駆動システム５がＲｅａｄｙ−ＯＦＦとされた場合におけるＲｅａｄｙ−ＯＮへの再起動時に、前記回転速度差判定部７４の判定が否定される場合には、前記回転速度差ΔＮが、前記第１電動機ＭＧ１及び前記第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方の出力トルクにより規定の閾値Ｎbo以下となるように、前記第１電動機駆動制御部６８及び前記第２電動機駆動制御部７０を介して前記第１電動機ＭＧ１及び前記第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方の駆動が制御される。前記回転速度差判定部７４の判定が肯定された場合には、前記クラッチＣＬを係合させる。
【００７８】
前記システム作動制御部７２は、好適には、前記ハイブリッド駆動システム５を一時的に停止させた状態から再起動する際に、前記エンジン１２を駆動させる走行モードへの移行が行われる場合には、前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との回転速度差ΔＮを、前記第１電動機ＭＧ１の出力トルクにより規定の閾値Ｎbo以下とした後に、前記クラッチＣＬを係合させる。例えば、前記ハイブリッド駆動システム５がＲｅａｄｙ−ＯＦＦとされた状態から、前記走行モード「ＨＶ−２」への移行が行われる場合に、斯かる制御を行う。図２０に示す共線図は、前記ハイブリッド駆動システム５の再起動時に、前記エンジン１２を駆動させる走行モードへの移行が行われる場合の各回転要素の回転速度の相対関係を示している。前記回転速度差ΔＮが前記規定の閾値Ｎboより大きい場合、図２０に白抜矢印で示すように、前記第１電動機ＭＧ１から正の方向のトルクを出力させ、エンジン回転速度ＮEを持ち上げることで、前記回転速度差ΔＮを小さくできる。この際、前記回転速度差ΔＮを小さくするため、前記第２電動機ＭＧ２から例えば負のトルクが出力されてもよい。前記回転速度差ΔＮが前記規定の閾値Ｎbo以下となった後に前記クラッチＣＬを係合させることで、減速感の発生を好適に抑制できる。
【００７９】
前記システム作動制御部７２は、好適には、前記ハイブリッド駆動システム５を一時的に停止させた状態から再起動する際に、前記エンジン１２を停止させる走行モードへの移行が行われる場合には、第２の係合要素である前記ブレーキＢＫを係合させ、前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との回転速度差ΔＮを、前記第１電動機ＭＧ１の出力トルクにより規定の閾値Ｎbo以下とした後に、前記クラッチＣＬを係合させる。例えば、前記ハイブリッド駆動システム５がＲｅａｄｙ−ＯＦＦとされた状態から、前記走行モード「ＥＶ−２」への移行が行われる場合に、斯かる制御を行う。図２１に示す共線図は、前記ハイブリッド駆動システム５の再起動時に、前記エンジン１２を停止させる走行モードへの移行が行われる場合の各回転要素の回転速度の相対関係を示している。前記回転速度差ΔＮが前記規定の閾値Ｎboより大きい場合、前記ブレーキＢＫ２を係合させると共に、図２１に白抜矢印で示すように、前記第１電動機ＭＧ１から負の方向のトルクを出力させる等して、前記キャリアＣ１の回転速度を低下させることで、前記回転速度差ΔＮを小さくできる。この際、前記第２電動機ＭＧ２からトルクを出力させてもよい。前記回転速度差ΔＮが前記規定の閾値Ｎbo以下となった後に前記クラッチＣＬを係合させることで、減速感の発生を好適に抑制できる。
【００８０】
本実施例によれば、前記駆動装置１００は、第１回転要素であるサンギヤＳ１、第２回転要素であるキャリアＣ１、及び第３回転要素であるリングギヤＲ１を備えた第１差動機構としての前記第１遊星歯車装置１４と、第１回転要素であるリングギヤＲ２、第２回転要素であるキャリアＣ２、及び第３回転要素であるサンギヤＳ２を備えた第２差動機構としての前記第２遊星歯車装置１６とを、備え、前記第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１に前記第１電動機ＭＧ１が連結され、前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１に前記エンジン１２が連結され、前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２とが相互に連結され、前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２に出力部材としての前記出力歯車２８が連結され、前記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２に前記第２電動機ＭＧ２が連結されたものであり、前記係合要素は、前記第１遊星歯車装置１４におけるキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６におけるキャリアＣ２とを選択的に連結するクラッチＣＬであり、前記第２の係合要素は、前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２を非回転部材である前記ハウジング２６に対して選択的に連結するブレーキＢＫであるため、実用的な態様の駆動装置１００に関して、ハイブリッド駆動システム５の再起動時における減速感の発生を抑制することができる。
【００８１】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【符号の説明】
【００８２】
５：ハイブリッド駆動システム（ハイブリッド車両用駆動システム）、１０、１００：駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）、１２：エンジン、１４：第１遊星歯車装置（第１差動機構）、１６：第２遊星歯車装置（第２差動機構）、２６：ハウジング（非回転部材）、２８：出力歯車（出力部材）、３０：電子制御装置（制御装置）、ＢＫ：ブレーキ（第２の係合要素）、ＢＫ２：ブレーキ（第２の係合要素）、Ｃ１：キャリア（第２回転要素）、Ｃ２：キャリア（第２回転要素）、ＣＬ：クラッチ（係合要素）、ＣＬ２：クラッチ（係合要素）、ＭＧ１：第１電動機、ＭＧ２：第２電動機、Ｒ１：リングギヤ（第１回転要素）、Ｒ２：リングギヤ（第１回転要素）、Ｓ１：サンギヤ（第３回転要素）、Ｓ２：サンギヤ（第３回転要素）
【図１】
2016020202.tif 000003
【図２】
2016020202.tif 000004
【図３】
2016020202.tif 000005
【図４】
2016020202.tif 000006
【図５】
2016020202.tif 000007
【図６】
2016020202.tif 000008
【図７】
2016020202.tif 000009
【図８】
2016020202.tif 000010
【図９】
2016020202.tif 000011
【図１０】
2016020202.tif 000012
【図１１】
2016020202.tif 000013
【図１２】
2016020202.tif 000014
【図１３】
2016020202.tif 000015
【図１４】
2016020202.tif 000016
【図１５】
2016020202.tif 000017
【図１６】
2016020202.tif 000018
【図１７】
2016020202.tif 000019
【図１８】
2016020202.tif 000020
【図１９】
2016020202.tif 000021
【図２０】
2016020202.tif 000022
【図２１】
2016020202.tif 000023