(57)【要約】【課題】電動走行優先モードでの走行時に、エンジンの運転時間が余分に長くなってしまうのを抑制する。【解決手段】ＣＤモードで走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上に至ると（ｔ１１）、エンジンを始動し、触媒暖機が要求されている場合には触媒暖機を実行する。そして、その後に、走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満に至ると（ｔ１２）、触媒暖機が未完了の場合でも、エンジンを停止する。これにより、ＣＤモードでの走行時に、エンジン２２の運転が余分に長くなるのを抑制することができる。もとより、触媒暖機の実行により、エミッションの悪化を抑制することができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力可能なエンジンと、
走行用の動力を出力可能なモータと、
前記モータに電力を供給可能なバッテリと、
を備えるハイブリッド自動車の制御装置であって、
前記エンジンおよび前記モータからの動力を用いて走行するハイブリッド走行よりも前記エンジンを運転停止して前記モータからの動力を用いて走行する電動走行を優先する電動走行優先モードでの走行時に、
前記走行用パワーが閾値以上に至ると、前記エンジンを始動して、前記エンジンの排気浄化装置の触媒の暖機が要求されている場合には該触媒の暖機を実行し、
前記走行用パワーが前記閾値未満に至ると、前記触媒の暖機が未完了の場合でも、前記エンジンを停止する、
ことを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車の制御装置に関し、詳しくは、エンジンと、モータと、バッテリと、を備えるハイブリッド自動車の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電動機（モータ）と、バッテリと、エンジンと、発電機と、を備えるハイブリッド自動車の制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。モータは、駆動輪側に連結されている。バッテリは、モータおよび発電機に電気的に接続されている。発電機は、エンジンからの動力を用いて発電し、発電電力をモータやバッテリに供給する。このハイブリッド自動車の制御装置では、エンジンの冷却水の温度（エンジン水温）が所定温度未満のときには、バッテリの残存容量が低いほど短くなる傾向の暖機運転時間が経過するか或いはエンジン水温が所定温度以上になるまで、エンジンを暖機運転する。これにより、エンジンの暖機運転中にさらにバッテリの残存容量が低下して車両の動力性能に影響を及ぼすような事態が生じるのを防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−３４２８６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
走行用のエンジンおよびモータを備えるハイブリッド自動車の制御装置では、エンジンおよびモータからの動力を用いて走行するハイブリッド走行よりもエンジンを運転停止してモータからの動力を用いて走行する電動走行を優先する電動走行優先モードで走行するようにエンジンとモータとを制御することがある。電動走行優先モードでの走行時に、走行用パワーが閾値以上に至ると、エンジンを始動し、エンジンの排気浄化装置の触媒が要求されている場合には触媒の暖機を実行する。触媒の暖機の実行時に、上述のハイブリッド自動車の制御装置と同様に、暖機運転時間に相当する時間が経過するものとすると、走行用パワーが小さくなったときに、エンジンの運転が継続されることになる。このため、電動走行優先モードであるにも拘わらず、エンジンの運転時間が余分に長くなってしまうことがある。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、電動走行優先モードでの走行時に、エンジンの運転時間が余分に長くなってしまうのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、
走行用の動力を出力可能なエンジンと、
走行用の動力を出力可能なモータと、
前記モータに電力を供給可能なバッテリと、
を備えるハイブリッド自動車の制御装置であって、
前記エンジンおよび前記モータからの動力を用いて走行するハイブリッド走行よりも前記エンジンを運転停止して前記モータからの動力を用いて走行する電動走行を優先する電動走行優先モードでの走行時に、
前記走行用パワーが閾値以上に至ると、前記エンジンを始動して、前記エンジンの排気浄化装置の触媒の暖機が要求されている場合には該触媒の暖機を実行し、
前記走行用パワーが前記閾値未満に至ると、前記触媒の暖機が未完了の場合でも、前記エンジンを停止する、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車の制御装置では、エンジンおよびモータからの動力を用いて走行するハイブリッド走行よりもエンジンを運転停止してモータからの動力を用いて走行する電動走行を優先する電動走行優先モードでの走行時に、走行用パワーが閾値以上に至ると、エンジンを始動して、エンジンの排気浄化装置の触媒の暖機が要求されている場合には触媒の暖機を実行する。なお、触媒の暖機が要求されていない場合には、走行用の動力がエンジンから出力されるようにエンジンを制御すればよい。その後、走行用パワーが閾値未満に至ると、触媒の暖機が未完了の場合でも、エンジンを停止する。これにより、電動走行優先モードでの走行時に、走行用パワーが小さくなったときに、エンジンの運転時間が余分に長くなるのを抑制することができる。もとより、触媒暖機の実行により、エミッションの悪化を抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド自動車の制御装置において、前記ハイブリッド自動車は、前記エンジンと前記モータと前記バッテリとに加えて、前記バッテリと電力をやりとり可能な発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、を備えるものとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ＣＤモードで走行する際の、走行用パワーＰｄｒｖ＊とエンジン２２の回転数Ｎｅと触媒暖機の実行中か否かとの時間変化の様子を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、充電器５６と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１３】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。エンジン２２は、エアクリーナによって清浄された空気をスロットルバルブを介して吸入すると共に燃料噴射弁から燃料を噴射して、空気とガソリンとを混合する。そして、この混合気を吸気バルブを介して燃焼室に吸入する。そして、エンジン２２は、吸入した混合気を点火プラグによる電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギによって押し下げられるピストンの往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。燃焼室からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）２７ａを有する浄化装置２７を介して外気へ排出される。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により運転制御されている。
【００１４】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒ。スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨ。排気浄化装置２７の浄化触媒２７ａの温度を検出する温度センサ２７ｂからの触媒温度Ｔｃ。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、以下のものを挙げることができる。燃料噴射弁への駆動信号。スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号。イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このエンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御する。また、エンジンＥＣＵ２４は、必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３により検出されたクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１５】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６とモータＭＧ２の回転子とが接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１６】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ１は、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ２は、上述したように、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、バッテリ５０と共に電力ライン５４に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０によって、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１７】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２。モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このモータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する。また、モータＥＣＵ４０は、必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００１８】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、上述したように、インバータ４１，４２と共に電力ライン５４に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２により管理されている。
【００１９】
充電器５６は、電力ライン５４に接続されている。この充電器５６は、電源プラグ５７が家庭用電源などの外部電源に接続されたときに、外部電源からの電力を用いてバッテリ５０を充電することができるように構成されている。この充電器５６は、ＡＣ／ＤＣコンバータと、ＤＣ／ＤＣコンバータと、を備える。ＡＣ／ＤＣコンバータは、電源プラグ５７を介して供給される外部電源からの交流電力を直流電力に変換する。ＤＣ／ＤＣコンバータは、ＡＣ／ＤＣコンバータからの直流電力の電圧を変換してバッテリ５０側に供給する。
【００２０】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂ。バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ。バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂ。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このバッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂにより検出された電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと、温度センサ５１ｃにより検出された電池温度Ｔｂと、に基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である。
【００２１】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号。シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ。ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ。車速センサ８８からの車速Ｖ。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。このＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２２】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行（ＨＶ走行）で走行したり、電動走行（ＥＶ走行）で走行したりする。ＨＶ走行では、エンジン２２の運転を伴って走行する。ＥＶ走行では、エンジン２２を運転停止して走行する。
【００２３】
ＨＶ走行での走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて、走行に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて、走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｒとしては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２，車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数などを用いることができる。そして、走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて、車両に要求される要求パワーＰｅ＊を計算する。
【００２４】
次に、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信すると、受信した目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＨＶ走行での走行時には、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満に至ったときに、エンジン２２の停止条件が成立したと判断し、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行での走行に移行する。
【００２５】
ＥＶ走行での走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、ＨＶ走行での走行時と同様に、要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する。そして、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＥＶ走行での走行時には、ＨＶ走行での走行時と同様に計算した要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上に至ったときに、エンジン２２の始動条件が成立したと判断し、エンジン２２を始動してＨＶ走行での走行に移行する。
【００２６】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、自宅或いは予め設定された充電ポイントでシステムオフ中において、ＨＶＥＣＵ７０は、接続検出センサから接続検出信号が入力されると（電源プラグ５７が外部電源に接続されると）、外部電源からの電力を用いて、バッテリ５０が満充電状態またはそれよりも若干低い所定充電状態となるように充電器５６を制御する。そして、バッテリ５０の充電後にシステム起動したときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ（例えば２５％や３０％，３５％など）以下に至るまでは、ＨＶ走行よりもＥＶ走行を優先するＥＶ走行優先モード（ＣＤ（Charge Depleting）モード）で走行し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ以下に至った以降は、ＥＶ走行よりもＨＶ走行を優先するＨＶ走行優先モード（ＣＳ（Charge Sustaining）モード）で走行する。なお、実施例では、ＣＤモードのときに、ＣＳモードのときに比して、閾値Ｐｒｅｆを十分に大きくすることにより、ＣＤモードのときに、ＨＶ走行よりもＥＶ走行を優先すると共に、ＣＳモードのときに、ＥＶ走行よりＨＶ走行を優先するものとした。
【００２７】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、ＣＤモードで浄化触媒２７ａの暖機（以下、触媒暖機という）が要求されているときの動作について説明する。なお、触媒暖機が要求されているか否かは、エンジンＥＣＵ２４により、以下のように判定するものとした。エンジンＥＣＵ２４は、まず、温度センサ２７ｂにより検出された触媒温度Ｔｃを入力する。そして、入力した触媒温度Ｔｃが浄化触媒２７ａの活性化温度Ｔｃａｃｔ（例えば、４００℃や４２０℃，４５０℃など）未満のときには、触媒暖機が要求されていると判定する。一方、触媒温度Ｔｃが活性化温度Ｔｃａｃｔ以上のときには、触媒暖機は要求されていないと判定する。
【００２８】
図２は、ＣＤモードで走行する際の、走行用パワーＰｄｒｖ＊とエンジン２２の回転数Ｎｅと触媒暖機の実行中か否かとの時間変化の様子を示す説明図である。図中、中段のエンジン２２の回転数Ｎｅおよび触媒暖機の実行中は、比較例の様子を示し、下段のエンジン２２の回転数Ｎｅおよび触媒暖機の実行中は実施例の様子を示す。比較例としては、触媒暖機を開始すると、触媒暖機が完了するまでエンジン２２を停止しない場合を考えるものとした。
【００２９】
実施例および比較例では、ＣＤモードで、走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上に至ると（時刻ｔ１１）、エンジン２２を始動し、触媒暖機が要求されている場合には触媒暖機を実行する。なお、図示していないが、触媒暖機が要求されていない場合は、上述したように、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を制御すればよい。比較例では、その後に走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満に至っても（時刻ｔ１２）、触媒暖機が未完了の場合には、触媒暖機を継続する。このため、ＣＤモードであるにも拘わらず、エンジン２２の運転が継続され、エンジン２２の運転時間が余分に長くなっている。これに対して、実施例では、走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満に至ると（時刻ｔ１２）、触媒暖機が未完了の場合でも、エンジン２２を停止する。これにより、ＣＤモードでの走行時に、エンジン２２の運転が余分に長くなるのを抑制することができる。もとより、触媒暖機の実行により、エミッションの悪化を抑制することができる。そして、その後に、走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上に至ると（時刻ｔ１３）、エンジン２２を始動し、触媒暖機が要求されている場合には、触媒暖機を実行する。
【００３０】
なお、ＣＳモードでは、走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上に至ると、エンジン２２を始動し、触媒暖機が要求されている場合には触媒暖機を実行する。そして、触媒暖機が完了するまで、触媒暖機を継続し、エンジン２２を停止しない。これにより、触媒暖機を完了させることができる。ＣＳモードでは、ＣＤモードに比してＨＶ走行での走行が行なわれやすい。このため、実施例では、ＣＳモードで触媒暖機の実行中に、走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満に至ったときには、エンジン２２を停止せずに触媒暖機を継続して完了させるものとした。
【００３１】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０の制御装置では、ＣＤモードでの走行時に、走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上に至ると、エンジン２２を始動し、触媒暖機が要求されている場合には触媒暖機を実行する。そして、その後に、走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満に至ると、触媒暖機が未完了の場合でも、エンジン２２を停止する。これにより、ＣＤモードでの走行時に、エンジン２２の運転が余分に長くなるのを抑制することができる。もとより、触媒暖機の実行により、エミッションの悪化を抑制することができる。
【００３２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続し、モータＭＧ１，ＭＧ２と電気的にバッテリ５０を接続する構成とした。しかし、駆動輪に連結された駆動軸に変速機を介してモータの回転軸を接続すると共にモータの回転軸にクラッチを介してエンジンを接続し、モータと電気的にバッテリを接続する構成としてもよい。この構成では、エンジンからの動力をモータの回転軸と変速機とを介して駆動軸に出力すると共にモータからの動力を変速機を介して駆動軸に出力する。
【００３３】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。
【００３４】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３５】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３７】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット８エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２７  排気浄化装置、２７ａ  浄化触媒、２７ｂ  温度センサ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、５６  充電器、５７  電源プラグ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2016120853.tif 000003
【図２】
2016120853.tif 000004