(57)【要約】【課題】ミラーアセンブリがスムーズに回転することが重要である。【解決手段】この発明は、ミラーアセンブリ４と、ストッパ部材６と、シャフト１０と、を備える。ストッパ部材６のロック凸部５６とシャフト１０のストッパ凸部４３とが相互に当接して、ストッパ部材６がシャフト１０に対してロックされる。ストッパ部材６のロック凸部５６とシャフト１０のストッパ凸部４３との相互当接状態が解除されてストッパ部材６がシャフト１０に対して回転可能となる。ストッパ部材６のロック凸部５６には、スリット６０が設けられている。この結果、この発明は、ミラーアセンブリ４がスムーズに回転することができる。【選択図】        図３
2016020144.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に固定されるベースと、
電動格納ユニットと、
前記ベースに前記電動格納ユニットを介して回転可能に取り付けられているミラーアセンブリと、
を備え、
前記電動格納ユニットは、
前記ベースに固定されているシャフトと、
前記シャフトに回転可能に取り付けられていてかつ前記ミラーアセンブリが取り付けられているケーシングと、
前記ケーシング中に収納されていて、前記ミラーアセンブリを使用位置と後方格納位置との間において回転させるモータおよび回転力伝達機構と、
前記シャフトと前記ケーシングとの間に設けられていて、前記シャフトと共に前記ミラーアセンブリを前記使用位置に位置させるストッパ部材と、
前記シャフトと前記ストッパ部材とにそれぞれ設けられている凸部から構成されていて、前記ミラーアセンブリが前記使用位置と前方傾倒位置との間に位置するときには、前記ストッパ部材の前記凸部と前記シャフトの前記凸部とが相互に当接して、前記ストッパ部材が前記シャフトに対してロックされ、前記ミラーアセンブリが前記前方傾倒位置から前記使用位置に復帰したときには、前記ストッパ部材の前記凸部と前記シャフトの前記凸部との相互当接状態が解除されて前記ストッパ部材が前記シャフトに対して回転可能となるロック機構と、
を備え、
前記ストッパ部材の前記凸部には、スリットが、前記ストッパ部材の回転方向に対して交差する方向に設けられている、
ことを特徴とする車両用アウトサイドミラー装置。
【請求項２】
前記ストッパ部材の前記凸部のうち、少なくとも、前記ミラーアセンブリの前記使用位置から前記後方格納位置への回転方向側の面には、前記ミラーアセンブリが前記使用位置から前記前方傾倒位置に回転する際には前記シャフトの前記凸部に当接し、かつ、前記ストッパ部材が前記ミラーアセンブリと共に前記使用位置から前記後方格納位置に回転する際には前記シャフトの前記凸部を乗り越える傾斜面が、設けられている、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用アウトサイドミラー装置。
【請求項３】
前記電動格納ユニットは、
前記ケーシングと前記ストッパ部材とにそれぞれ設けられているノッチ部から構成されていて、前記モータおよび前記回転力伝達機構により、前記ミラーアセンブリが前記使用位置と前記後方格納位置との間において電動回転するときには、前記ケーシングの前記ノッチ部と前記ストッパ部材の前記ノッチ部とが相互に嵌合して、前記ストッパ部材が前記ケーシングと共に回転し、前記ミラーアセンブリが前記使用位置から前記前方傾倒位置に回転するときには、前記ケーシングの前記ノッチ部と前記ストッパ部材の前記ノッチ部との相互嵌合状態が解除されて、前記ケーシングが回転可能となる緩衝機構を、
備え、
前記ストッパ部材の前記ノッチ部には、スリットが、前記ストッパ部材の回転方向に対して交差する方向に設けられている、
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用アウトサイドミラー装置。
【請求項４】
前記ストッパ部材の前記ノッチ部のうち、少なくとも、前記ミラーアセンブリが前記使用位置と前記前方傾倒位置との間に位置するときに前記ケーシングの前記ノッチ部が摺動する面には、前記ミラーアセンブリが前記使用位置から前記前方傾倒位置に回転する際に前記ケーシングの前記ノッチ部が乗り上がる傾斜面が、設けられている、
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用アウトサイドミラー装置。
【請求項５】
前記ストッパ部材の前記凸部と前記ノッチ部とは、前記ストッパ部材の回転方向に対して垂直方向もしくはほぼ垂直方向に、それぞれ、反対方向に設けられている、
ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用アウトサイドミラー装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ミラーアセンブリがシャフトに電動格納ユニットを介して回転可能に取り付けられている車両用アウトサイドミラー装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用アウトサイドミラー装置は、従来からある（たとえば、特許文献１）。以下、従来の車両用アウトサイドミラー装置について説明する。従来の車両用アウトサイドミラー装置は、ミラーアセンブリが使用位置と後方格納位置との間を電動回転する。また、使用位置に位置するミラーアセンブリに電動回転力よりも大きい力が使用位置から前方傾倒位置への方向にかかると、ミラーアセンブリが緩衝のために回転する。さらに、緩衝のために使用位置から前方傾倒位置に回転したミラーアセンブリを前方傾倒位置から使用位置に回転復帰させたときに、ロック機構のストッパ部材などにより、ミラーアセンブリが使用位置にずれずに正確に回転復帰する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２０３２６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
かかる車両用アウトサイドミラー装置においては、ミラーアセンブリを前方傾倒位置から使用位置に回転復帰させてその使用位置から後方格納位置に電動回転させる際に、ミラーアセンブリがスムーズに回転することが重要である。
【０００５】
この発明が解決しようとする課題は、ミラーアセンブリを前方傾倒位置から使用位置に回転復帰させてその使用位置から後方格納位置に電動回転させる際に、ミラーアセンブリがスムーズに回転することが重要である、という点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明（請求項１にかかる発明）は、車体に固定されるベースと、電動格納ユニットと、ベースに電動格納ユニットを介して回転可能に取り付けられているミラーアセンブリと、を備え、電動格納ユニットが、ベースに固定されているシャフトと、シャフトに回転可能に取り付けられていてかつミラーアセンブリが取り付けられているケーシングと、ケーシング中に収納されていて、ミラーアセンブリを使用位置と後方格納位置との間において回転させるモータおよび回転力伝達機構と、シャフトとケーシングとの間に設けられていて、シャフトと共にミラーアセンブリを使用位置に位置させるストッパ部材と、シャフトとストッパ部材とにそれぞれ設けられている凸部から構成されていて、ミラーアセンブリが使用位置と前方傾倒位置との間に位置するときには、ストッパ部材の凸部とシャフトの凸部とが相互に当接して、ストッパ部材がシャフトに対してロックされ、ミラーアセンブリが前方傾倒位置から使用位置に復帰したときには、ストッパ部材の凸部とシャフトの凸部との相互当接状態が解除されてストッパ部材がシャフトに対して回転可能となるロック機構と、を備え、ストッパ部材の凸部には、スリットが、ストッパ部材の回転方向に対して交差する方向に設けられている、ことを特徴とする。
【０００７】
この発明（請求項２にかかる発明）は、ストッパ部材の凸部のうち、少なくとも、ミラーアセンブリの使用位置から後方格納位置への回転方向側の面には、ミラーアセンブリが使用位置から前方傾倒位置に回転する際にはシャフトの凸部に当接し、かつ、ストッパ部材がミラーアセンブリと共に使用位置から後方格納位置に回転する際にはシャフトの凸部を乗り越える傾斜面が、設けられている、ことを特徴とする。
【０００８】
この発明（請求項３にかかる発明）は、電動格納ユニットが、ケーシングとストッパ部材とにそれぞれ設けられているノッチ部から構成されていて、モータおよび回転力伝達機構により、ミラーアセンブリが使用位置と後方格納位置との間において電動回転するときには、ケーシングのノッチ部とストッパ部材のノッチ部とが相互に嵌合して、ストッパ部材がケーシングと共に回転し、ミラーアセンブリが使用位置から前方傾倒位置に回転するときには、ケーシングのノッチ部とストッパ部材のノッチ部との相互嵌合状態が解除されて、ケーシングが回転可能となる緩衝機構を、備え、ストッパ部材のノッチ部には、スリットが、ストッパ部材の回転方向に対して交差する方向に設けられている、ことを特徴とする。
【０００９】
この発明（請求項４にかかる発明）は、ストッパ部材のノッチ部のうち、少なくとも、ミラーアセンブリが使用位置と前方傾倒位置との間に位置するときにケーシングのノッチ部が摺動する面には、ミラーアセンブリが使用位置から前方傾倒位置に回転する際にケーシングのノッチ部が乗り上がる傾斜面が、設けられている、ことを特徴とする。
【００１０】
この発明（請求項５にかかる発明）は、ストッパ部材の凸部とノッチ部とが、ストッパ部材の回転方向に対して垂直方向もしくはほぼ垂直方向に、それぞれ、反対方向に設けられている、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
この発明（請求項１にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、ストッパ部材の凸部にスリットを設けたものであるから、このスリットにより、変形したストッパ部材の凸部とシャフトの凸部との相互当接状態を解除することができる。この結果、この発明（請求項１にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、ミラーアセンブリを前方傾倒位置から使用位置に回転復帰させてその使用位置から後方格納位置に電動回転させる際に、ミラーアセンブリがスムーズに回転することができる。すなわち、車両用アウトサイドミラー装置においては、ミラーアセンブリが前方傾倒位置に位置することにより、ロック機構のストッパ部材が変形する場合がある。この場合においては、ミラーアセンブリを前方傾倒位置から使用位置に回転復帰させてその使用位置から後方格納位置に電動回転させる際に、変形したストッパ部材により、ストッパ部材がシャフトに対してスムーズに回転することができなくなる場合がある。これにより、ミラーアセンブリがスムーズに回転することができなくなる場合がある。これに対して、この発明（請求項１にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、ミラーアセンブリを前方傾倒位置から使用位置に回転復帰してその使用位置から後方格納位置に電動回転させる際に、変形したストッパ部材の凸部に設けたスリットにより、変形したストッパ部材が矯正される。この矯正されたストッパ部材の凸部とシャフトの凸部との相互当接状態が解除される。この結果、ストッパ部材がシャフトに対して回転可能となり、ミラーアセンブリがスムーズに回転することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施形態を示す使用状態の平面図である。
【図２】図２は、電動格納ユニットを示す分解斜視図である。
【図３】図３は、図２におけるＩＩＩ矢視図であって、ストッパ部材の一部正面図である。
【図４】図４は、図２におけるＩＶ矢視図であって、ギアケースの底面図である。
【図５】図５は、図２におけるＶ矢視図であって、ストッパ部材の平面図である。
【図６】図６は、図２におけるＶＩ矢視図であって、ストッパ部材の底面図である。
【図７】図７は、図２におけるＶＩＩ矢視図であって、シャフトとシャフトホルダの平面図である。
【図８】図８は、ケーシングを一部破断した電動格納ユニットを示す斜視図である。
【図９】図９は、カバーを取り除いた状態の電動格納ユニットを示す平面図である。
【図１０】図１０は、ミラーアセンブリが使用位置、格納位置、前方傾倒位置にそれぞれ位置するときのシャフト、シャフトホルダ、ストッパ部材、ギアケースの相対位置関係を示す横断面図（水平断面図）である。
【図１１】図１１は、ミラーアセンブリが使用位置から格納位置に電動回転するときのロック機構および第１緩衝機構の作用を示す説明図である。
【図１２】図１２は、ミラーアセンブリが使用位置から前方傾倒位置に緩衝のために傾倒（回転）するときのロック機構および第１緩衝機構の作用を示す説明図である。
【図１３】図１３は、ミラーアセンブリが前方傾倒位置から使用位置に復帰（回転）するときのロック機構および第１緩衝機構の作用を示す説明図である。
【図１４】図１４は、ミラーアセンブリが使用位置から前方傾倒位置に緩衝のために傾倒（回転）するときのロック機構および第１緩衝機構の作用の詳細を示す説明図である。
【図１５】図１５は、ミラーアセンブリが前方傾倒位置から使用位置に復帰（回転）するときのロック機構および第１緩衝機構の作用の詳細を示す説明図である。
【図１６】図１６は、ミラーアセンブリが前方傾倒位置から使用位置に回転復帰してその使用位置から後方格納位置に電動回転するときのロック機構および第１緩衝機構の作用の詳細を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施形態（実施例）の１例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態（実施例）によりこの発明が限定されるものではない。
【００１４】
「実施形態の構成の説明」
図面は、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施形態を示す。以下、この実施形態における車両用アウトサイドミラー装置の構成について説明する。
【００１５】
（電動格納式ドアミラー装置１の説明）
図１において、符号１は、この実施形態における車両用アウトサイドミラー装置であって、この例では、電動格納式ドアミラー装置（電動格納型のドアミラー）である。前記電動格納式ドアミラー装置１は、自動車の左右のドアＤ（左側のドアを図示、右側のドアを図示せず）にそれぞれ装備される。以下、自動車の左側のドアＤに装備される電動格納式ドアミラー装置１の構成について説明する。なお、自動車の右側のドアに装備される電動格納式ドアミラー装置の構成は、この実施形態の電動格納式ドアミラー装置１の構成とほぼ同一であり、かつ、配置がほぼ左右逆であるから説明を省略する。
【００１６】
前記電動格納式ドアミラー装置１は、図１に示すように、ベース（ミラーベース）２と、電動格納ユニット３と、ミラーアセンブリ４と、を備えるものである。前記ベース２は、車体としての前記ドアＤに固定されるものである。前記ミラーアセンブリ４は、前記電動格納ユニット３を介して前記ベース２に回転可能に取り付けられるものである。すなわち、前記ミラーアセンブリ４は、前記電動格納ユニット３および前記ベース２を介して前記ドアＤに回転可能に取り付けられるものである。
【００１７】
（ミラーアセンブリ４の説明）
前記ミラーアセンブリ４は、図１に示すように、ミラーハウジング５と、取付ブラケット（図示せず）と、パワーユニット（図示せず）と、図示しないミラー（ミラーユニット）と、から構成されている。前記ミラーハウジング５内には、前記取付ブラケットが取り付けられている。前記取付ブラケットには、前記パワーユニットが取り付けられている。前記パワーユニットには、前記ミラーが上下左右に傾動可能に取り付けられている。
【００１８】
前記ミラーアセンブリ４は、図１に示すように、前記ベース２に対して、回転中心Ｏ−Ｏを中心として、使用位置Ａと後方格納位置Ｂとの間および前記使用位置Ａと前方傾倒位置Ｃとの間を後方（上から見て反時計方向）または前方（上から見て時計方向）に回転するものである。図１において、符号Ｅは、車両の後方を示し、符号Ｆは、車両の前方を示す。
【００１９】
（電動格納ユニット３の説明）
前記電動格納ユニット３は、図２、図８、図９に示すように、シャフトホルダ（シャフトベース）９およびシャフト１０と、ケーシングとしてのギアケース１１およびカバー１２と、モータ１３および回転力伝達機構としての減速機構１４およびクラッチ機構１５と、ストッパ部材６と、軸受部材１６と、ミラーアセンブリ使用位置決定機構と、ミラーアセンブリ回転範囲規制機構と、ロック機構と、第１緩衝機構５９と、第２緩衝機構と、を備えるものである。
【００２０】
（シャフトホルダ９およびシャフト１０の説明）
前記シャフトホルダ９は、前記ベース２に固定される。前記シャフト１０は、前記ケーシングとしての前記ギアケース１１および前記カバー１２を保持する。このために、前記シャフトホルダ９および前記シャフト１０は、高剛性の部材、たとえば、ダイカストや樹脂から構成されている。なお、前記シャフトホルダ９を前記ベース２に一体に設けても良い。前記シャフトホルダ９の一方の面（上面）の中央には、前記シャフト１０の一端部（下端部）が一体に固定されている。なお、前記シャフトホルダ９に前記シャフト１０を一体に設けても良い。前記シャフト１０は、中空形状をなしていて、ハーネス（図示せず）が挿通するように構成されている。
【００２１】
図２、図７に示すように、前記シャフト１０の一端部（下端部）には、鍔部が一体に設けられている。前記シャフト１０の前記鍔部の一方の面（上面）には、扇形状の２個の凸部としてのストッパ凸部４３が前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円周上に等間隔に一体に設けられている。前記ストッパ凸部４３の両側面は、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏと平行もしくはほぼ平行な垂直面もしくはほぼ垂直面をなす。
【００２２】
（ギアケース１１およびカバー１２の説明）
前記ギアケース１１は、前記ミラーハウジング５などから構成されている前記ミラーアセンブリ４を保持し、かつ、前記回転力伝達機構としての前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５のギアの荷重（スラスト荷重など）を受ける。このために、前記ギアケース１１は、アルミダイキャストなどの金属、あるいは、ガラス繊維・カーボン繊維含有のナイロンなどの樹脂から構成されている。前記ギアケース１１と前記カバー１２とは、相互に嵌合固定されていて、中空形状のケーシングを構成する。前記ギアケース１１、前記カバー１２には、挿入孔１９、３９がそれぞれ設けられている。前記挿入孔１９、３９中には、前記シャフト１０が挿入されている。この結果、前記ギアケース１１および前記カバー１２は、前記シャフト１０に前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能に取り付けられている。
【００２３】
前記ギアケース１１には、前記ミラーアセンブリ４の前記取付ブラケットが取り付けられている。この結果、前記ミラーアセンブリ４は、前記ギアケース１１を介して前記シャフト１０に前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能に取り付けられている。
【００２４】
前記カバー１２には、中空形状の前記シャフト１０と連通するハーネス挿通筒部２６が一体に設けられている。前記カバー１２には、ソケット部７が設けられている。前記ソケット部７には、図示しない電源（バッテリー）側と電気的に接続されているコネクタ８が電気的に断続可能に接続しかつ機械的に着脱可能に取り付けられる。前記ソケット部７には、基板２７が取り付けられている。前記基板２７は、前記モータ１３と電気的に接続されている。前記基板２７には、前記モータ１３の駆動停止を制御するスイッチ回路が実装されている。この結果、前記モータ１３は、前記基板２７および前記ソケット部７を介して前記コネクタ８と電気的に接続される。
【００２５】
前記ギアケース１１、前記カバー１２には、収納部１８がそれぞれ設けられている。前記ギアケース１１および前記カバー１２の前記収納部１８中には、前記モータ１３と、前記回転力伝達機構としての前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５と、前記ストッパ部材６と、前記軸受部材１６と、前記基板２７と、前記ミラーアセンブリ使用位置決定機構と、前記ミラーアセンブリ回転範囲規制機構と、前記ロック機構と、前記第１緩衝機構５９と、前記第２緩衝機構と、がスクリューなどによりそれぞれ固定収納されている。
【００２６】
（回転力伝達機構の説明）
前記回転力伝達機構の前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５は、前記モータ１３の出力軸と前記シャフト１０との間に設けられ、前記モータ１３の回転力を前記シャフト１０に伝達するものである。前記モータ１３および前記回転力伝達機構の前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５は、前記ミラーアセンブリ４を前記シャフト１０に対して前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに電動回転させるものである。
【００２７】
（減速機構１４の説明）
前記減速機構１４は、第１段目のギアとしての第１ウォームギア２９と、前記第１ウォームギア２９に噛み合う第２段目のギアとしてのヘリカルギア３０と、第３段目のギアとしての第２ウォームギア３１と、前記第２ウォームギア３１が噛み合う最終段目のギアとしてのクラッチギア３２と、から構成されている。
【００２８】
前記第１ウォームギア２９は、前記ギアケース１１および前記軸受部材１６に回転可能に軸受されている。前記第１ウォームギア２９は、ジョイント１７を介して前記モータ１３の出力軸に連結されている。前記ヘリカルギア３０は、前記軸受部材１６に回転可能に軸受されている。前記第２ウォームギア３１は、前記ギアケース１１および前記軸受部材１６に回転可能に軸受されている。前記ヘリカルギア３０と前記第２ウォームギア３１とは、一体に回転可能に連結されている。
【００２９】
（クラッチ機構１５の説明）
前記クラッチ機構１５は、前記クラッチギア３２と、クラッチ３３と、クラッチホルダ３５と、スプリング３６と、プッシュナット３７と、を備える。前記クラッチギア３２と前記クラッチ３３とは、それぞれ別個のもので、一体に組み合わせてなるものであって、相互に一体で作動する。なお、前記クラッチギア３２と前記クラッチ３３とは、一体に構成したものであっても良い。前記クラッチ機構１５は、前記シャフト１０に、前記クラッチギア３２、前記クラッチ３３、前記クラッチホルダ３５、前記スプリング３６、を順次嵌め合せ、前記プッシュナット３７を前記シャフト１０に止めて、前記スプリング３６を圧縮状態にすることによって構成されている。前記クラッチ３３と前記クラッチホルダ３５とは、断続可能に連結されている。前記減速機構１４の前記第２ウォームギア３１と前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５の前記クラッチギア３２とが噛合うことにより、前記モータ１３の回転力が前記シャフト１０に伝達されることとなる。
【００３０】
前記クラッチ３３は、前記シャフト１０に前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能にかつ軸方向に移動可能に取り付けられている。前記クラッチホルダ３５は、前記シャフト１０に回転不可能にかつ軸方向に移動可能に嵌合状態で取り付けられている。図２に示すように、前記クラッチ３３と前記クラッチホルダ３５との相互に対向する面、すなわち、前記クラッチ３３の一方の面（上面）側と前記クラッチホルダ３５の一方の面（下面）側とには、山形形状のクラッチ凸部４０と谷形形状のクラッチ凹部４１とが設けられている。なお、前記クラッチ凸部４０と前記クラッチ凹部４１とは、この例においては、１セット２個であって３セット設けられているが、３セットに１個あるいは３個以上設けても良いし、２セットあるいは４セット以上設けても良い。
【００３１】
前記クラッチ凸部４０と前記クラッチ凹部４１とが嵌合状態にあるときには、前記クラッチ３３と前記クラッチホルダ３５とが続状態（外れていない状態、つながっている状態）にあり、前記クラッチ凸部４０と前記クラッチ凹部４１とが嵌合解除状態にあるときには、前記クラッチ３３と前記クラッチホルダ３５とは、断状態（外れている状態、切れている状態）にある。前記クラッチ機構１５は、前記モータ１３および前記回転力伝達機構（前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５）の電動回転力では外れず、かつ、前記電動回転力以上の力で外れて前記ミラーアセンブリ４を前記シャフト１０に対して回転可能とする。
【００３２】
前記クラッチ部材のうち前記クラッチギア３２の他方の面（下面）側は、前記ギアケース１１の底部の一面（上面）に直接もしくはワッシャ４６を介して当接する。一方、前記クラッチ部材のうち前記クラッチホルダ３５の他方の面（上面）側は、前記スプリング３６に直接当接する。
【００３３】
（ストッパ部材６の説明）
前記ストッパ部材６は、前記シャフト１０と前記ギアケース１１との間に挟まれて設けられている。このために、前記ストッパ部材６は、摺動性が高く（低摩擦）かつ耐摩耗性が強い部材であって安価な樹脂部材、たとえば、ＰＯＭ（ポリアセタール、アセタール樹脂）、ＰＰＳ（ポリフェニレンスルフィド）から構成されている。
【００３４】
前記ストッパ部材６は、筒部２０と、前記筒部２０の一端部（下端部）に一体に設けられている鍔部２３と、から構成されている。前記ストッパ部材６の前記筒部２０中には、前記シャフト１０が挿入されている。前記ストッパ部材６は、前記シャフト１０に回転可能に嵌合されている。前記ストッパ部材６は、前記シャフト１０と共に前記ミラーアセンブリ４を前記使用位置Ａに位置させるものである。
【００３５】
図２、図６、図１０〜図１６に示すように、前記ストッパ部材６の前記鍔部２３の他端部（下端部）には、扇形状の２個のストッパ凸部４４が前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円周上に前記シャフト１０の前記ストッパ凸部４３と対応して一体に設けられている。前記ストッパ部材６は、前記ミラーアセンブリ４の前記使用位置Ａと前記後方格納位置Ｂとの間における回転と共に回転摺動する。
【００３６】
（ミラーアセンブリ使用位置決定機構の説明）
図１０（Ａ）に示すように、前記ストッパ部材６の前記ストッパ凸部４４の両側面の一方の面の当接面４５が前記シャフト１０の前記ストッパ凸部４３の両側面の一方の面の当接面４９に当接すると、図１に示すように、前記ミラーアセンブリ４が前記ベース２に対して前記使用位置Ａに位置する。前記ストッパ部材６の前記ストッパ凸部４４の前記当接面４５と前記シャフト１０の前記ストッパ凸部４３の前記当接面４９とは、前記ミラーアセンブリ使用位置決定機構（セット位置出し部、セット位置決め部）を構成する。
【００３７】
前記ストッパ部材６の前記ストッパ凸部４４の前記当接面４５と前記シャフト１０の前記ストッパ凸部４３の前記当接面４９とは、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏと平行もしくはほぼ平行な垂直面もしくはほぼ垂直面をなす。このために、前記ミラーアセンブリ４が前記使用位置Ａから前方（図１中の時計方向）に回転するときには、図１０（Ｃ）に示すように、前記ストッパ部材６の前記ストッパ凸部４４の前記当接面４５は、前記シャフト１０の前記ストッパ凸部４３の前記当接面４９に平面当接していて、前記ストッパ部材６の前記ストッパ凸部４４は、前記シャフト１０の前記ストッパ凸部４３を乗り上げることがない。このために、前記ストッパ部材６と前記シャフト１０とは、摩耗を心配することがないので、前記シャフト１０の材質を、車種の要求に合わせて、高剛性樹脂製や金属製などに対応することができる。
【００３８】
（ミラーアセンブリ回転範囲規制機構の説明）
図２、図７、図８、図１０に示すように、前記シャフトホルダ９の上面のうち前記シャフト１０の前記鍔部より外側には、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円弧形状の円弧凸部２１が一体に設けられている。前記円弧凸部２１の両端面には、後方当接面２２Ｂと前方当接面２２Ｆとがそれぞれ設けられている。一方、図２、図４、図１０に示すように、前記ギアケース１１の一方の面（下面）には、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円弧形状の円弧溝２４が設けられている。前記円弧溝２４の両端面には、後方当接面２５Ｂと前方当接面２５Ｆとがそれぞれ設けられている。
【００３９】
前記ギアケース１１の前記円弧溝２４には、前記シャフトホルダ９の前記円弧凸部２１が係合されている。前記円弧凸部２１と前記円弧溝２４とは、前記ギアケース１１が前記シャフトホルダ９に対して前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転する際、すなわち、図１に示すように、前記ミラーアセンブリ４が前記ベース２に対して前記使用位置Ａと前記後方格納位置Ｂとの間および前記使用位置Ａと前記前方傾倒位置Ｃとの間を後方（上から見て反時計方向）または前方（上から見て時計方向）に回転する際のガイドとなるガイド部材を構成する。
【００４０】
前記円弧凸部２１の前記後方当接面２２Ｂおよび前記前方当接面２２Ｆと前記円弧溝２４の前記後方当接面２５Ｂおよび前記前方当接面２５Ｆとは、前記ミラーアセンブリ回転範囲規制機構を構成する。すなわち、前記ミラーアセンブリ４が前記後方格納位置Ｂに位置するときには、図１０（Ｂ）に示すように、前記円弧凸部２１の一方の前記後方当接面２２Ｂと前記円弧溝２４の一方の前記後方当接面２５Ｂとが当接して、前記ミラーアセンブリ４の回転（前記使用位置Ａから前記後方格納位置Ｂへの後方回転、後方作動範囲、図１０（Ｂ）中の実線矢印を参照）が規制される。前記ミラーアセンブリ４が前記前方傾倒位置Ｃに位置するときには、図１０（Ｃ）に示すように、前記円弧凸部２１の他方の前記前方当接面２２Ｆと前記円弧溝２４の他方の前記前方当接面２５Ｆとが当接して、前記ミラーアセンブリ４の回転（前記使用位置Ａから前記前方傾倒位置Ｃへの前方回転、前方作動範囲、図１０（Ｃ）中の実線矢印を参照）が規制される。
【００４１】
（ロック機構（ストッパ部材のロック機構）の説明）
図２、図３、図６、図１１〜図１６に示すように、前記ストッパ部材６の前記鍔部２３の下面には、２個の凸部としてのロック凸部５６が前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円周上にかつ２個の前記ストッパ凸部４４の間に等間隔に一体に設けられている。前記ロック凸部５６と前記第２ノッチ部５０、５１とは、前記鍔部２３を介して上下に位置する。
【００４２】
前記ストッパ部材６の前記鍔部２３のうち前記ロック凸部５６の両側には、肉薄部５７がそれぞれ設けられている。すなわち、前記ストッパ部材６の前記鍔部２３の下面のうち前記ロック凸部５６の両側には、浅い凹部が設けられている。一方、前記ストッパ部材６の前記筒部２０の前記鍔部２３との接続部分のうち、前記第２ノッチ部５０、５１に対応する部分には、切欠５８が設けられている。この結果、前記肉薄部５７の可撓性および前記切欠５８により、前記ロック凸部５６は、前記ストッパ凸部４４に対して前記シャフト１０の軸方向（上下方向）に変形移動可能である。
【００４３】
前記ストッパ部材６の前記ロック凸部５６と前記シャフト１０の前記ストッパ凸部４３とは、前記ロック機構の一部を構成する。すなわち、前記ミラーアセンブリ４が前記使用位置Ａから前方（図１中の反時計方向）に回転するときには、図１２（Ｄ）、（Ｅ）に示すように、前記ギアケース１１の下面（後記の第１ノッチ部４８と後記の第２ノッチ部５３、５４との間の下面）が前記ストッパ部材６の前記ロック凸部５６を実線矢印方向に押し下げる。このとき、前記ストッパ部材６の前記肉薄部５７が弾性変形して、前記ストッパ部材６の前記ロック凸部５６が実線矢印方向に押し下げられる。これにより、前記ストッパ部材６の前記ロック凸部５６の両側面の一方の面の傾斜面６４が前記シャフト１０の前記ストッパ凸部４３の両側面の他方の面の当接面４９に当接する。この結果、前記前方傾倒位置Ｃに位置する前記ミラーアセンブリ４を前記使用位置Ａに復帰回転させる際に、前記第１緩衝機構５９の第１部材としての前記ストッパ部材６が前記シャフト１０に対して図１中における反時計方向（前記前方傾倒位置Ｃから前記使用位置Ａへの方向）に回転するのをロックすることができる。
【００４４】
この実施形態においては、前記ミラーアセンブリ４が前記使用位置Ａから前方（図１中の時計方向）に回転するときには、図１２（Ｄ）、（Ｅ）、図１３（Ａ）に示すように、前記ストッパ部材６の前記ストッパ凸部４４の前記当接面４５が前記シャフト１０の前記ストッパ凸部４３の前記当接面４９に当接している。このために、前記ストッパ部材６の前記ロック凸部５６の一方の前記傾斜面６４が前記シャフト１０の前記ストッパ凸部４３の他方の前記当接面４９に当接すると、前記ストッパ部材６の前記ストッパ凸部４４と前記ロック凸部５６とが前記シャフト１０の前記ストッパ凸部４３を両側から挟みこんだ状態となる。この結果、前記ストッパ部材６は、前記シャフト１０にロックされた状態、すなわち、前記シャフト１０に対して回転不可能な状態となる。
【００４５】
前記ミラーアセンブリ４が前記前方傾倒位置Ｃから前記使用位置Ａに位置する直前のときには、図１３（Ａ）に示すように、前記ギアケース１１の前記第２ノッチ部５３、５４が前記ストップ部材６の前記第２ノッチ部５０、５１に位置する。すると、今まで弾性変形していた前記ストップ部材６の前記肉薄部５７が弾性復帰して、今まで前記ギアケース１１の下面により下方に押し下げられていた前記ストップ部材６の前記第２ノッチ部５０、５１が実線矢印方向に上がる。これにより、前記ストッパ部材６の前記ロック凸部５６の一方の前記傾斜面６４と前記シャフト１０の前記ストッパ凸部４３の他方の前記当接面４９との当接状態が解除される。この結果、前記ストッパ部材６は、前記シャフト１０に対して前記使用位置Ａから前記後方格納位置Ｂへの回転が可能となる。
【００４６】
（第１緩衝機構５９の説明）
前記ストッパ部材６は、前記第１緩衝機構５９の第１部材を構成する。前記ギアケース１１は、前記第１緩衝機構５９の第２部材を構成する。前記クラッチ機構１５のスプリング３６は、前記第１緩衝機構５９のスプリングを構成する。
【００４７】
図５に示すように、前記ストッパ部材６の前記鍔部２３の他方の面（上面）には、１セット複数個この例では４個であって２セットの第１ノッチ部（凸部）４７と２個の第２ノッチ部（凸部）５０、５１とが、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円周上に、交互にかつほぼ等間隔に、一体に設けられている。２セット８個の前記第１ノッチ部４７と２個の前記第２ノッチ部５０、５１とは、前記ストッパ部材６の前記鍔部２３の狭い円環状の上面に設けられている。
【００４８】
前記第１ノッチ部４７の１セットの円周方向の長さは、前記第２ノッチ部５０、５１の１個の円周方向の長さより長い。２個の前記第２ノッチ部５０、５１の前記シャフト１０の径方向の長さが異なる。すなわち、一方の前記第２ノッチ部５０の径方向の長さが他方の前記第２ノッチ部５１の径方向の長さより長い。この結果、一方の前記第２ノッチ部５０は、他方の前記第２ノッチ部５１より前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏから外側に存在する。２セット８個の前記第１ノッチ部４７の両側面と２個の前記第２ノッチ部５０、５１の両側面とには、斜面（ノッチ面）２８、５２がそれぞれ設けられている。
【００４９】
図４に示すように、前記ギアケース１１の前記挿入孔１９と前記円弧溝２４との間であって前記鍔部２３の上面と対向する面（下面）には、同じく、１セット複数個この例では４個であって２セットの第１ノッチ部（凹部）４８と２個の第２ノッチ部（凹部）５３、５４とが、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円周上に、交互にかつほぼ等間隔に、一体に設けられている。２セット８個の前記第１ノッチ部４８と２個の前記第２ノッチ部５３、５４とは、前記ギアケース１１の前記挿入孔１９と前記円弧溝２４との間の狭い円環状の下面に設けられている。
【００５０】
前記第１ノッチ部４８の１セットの円周方向の長さは、前記第２ノッチ部５３、５４の１個の円周方向の長さより長い。２個の前記第２ノッチ部５３、５４の前記シャフト１０の径方向の長さが異なる。すなわち、一方の前記第２ノッチ部５３の径方向の長さが他方の前記第２ノッチ部５４の径方向の長さより長い。この結果、一方の前記第２ノッチ部５３は、他方の前記第２ノッチ部５４より前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏから外側に存在する。２セット８個の前記第１ノッチ部４８の両側面と２個の前記第２ノッチ部５３、５４の両側面とには、斜面（ノッチ面）３４、５５が前記ストッパ部材６の前記斜面２８、５２に対応してそれぞれ設けられている。
【００５１】
前記ストッパ部材６と前記ギアケース１１と前記クラッチ機構１５の前記スプリング３６とは、前記第１緩衝機構５９を構成する。すなわち、前記ミラーアセンブリ４が前記使用位置Ａと前記後方格納位置Ｂとの間に位置するときには、図１１、図１２（Ａ）、図１３（Ｂ）に示すように、前記ストッパ部材６の前記斜面２８、５２と前記ギアケース１１の前記斜面３４、５５とが相互に当接している。前記ミラーアセンブリ４が緩衝のために前記シャフト１０に対し前記使用位置Ａから前方に前記電動格納ユニット３の電動回転力以上の力で回転するときには、図１２（Ｂ）に示すように、前記スプリング３６のスプリング力に抗して、前記ミラーアセンブリ４側の前記ギアケース１１の前記斜面３４、５５が前記シャフト１０側の前記ストッパ部材６の前記斜面２８、５２に沿って乗り上がる。前記ギアケース１１の前記斜面３４、５５が前記ストッパ部材６の前記斜面２８、５３に沿って乗り上がると、図１２（Ｃ）、（Ｄ）、（Ｅ）に示すように、前記ミラーアセンブリ４側の前記ギアケース１１が前記シャフト１０側の前記ストッパ部材６に対し前記使用位置Ａから前方に回転する。
【００５２】
前記ストッパ部材６において、前記第２ノッチ部５０、５１の高さは、前記第１ノッチ部４７の高さよりも高い。この結果、図１２（Ｃ）に示すように、前記ギアケース１１の前記第１ノッチ部４８が前記ストッパ部材６の前記第１ノッチ部４７から外れた段階では、前記ギアケース１１の前記第２ノッチ部５３、５４の角部と前記ストッパ部材６の前記第２ノッチ部５０、５１の角部とが、重なり合う（図１２（Ｃ）中の二点鎖線小円中を参照）。
【００５３】
前記ストッパ部材６の１０個の前記斜面２８、５２の傾斜角度（乗り上げ角度）および前記ギアケース１１の１０個の前記斜面３４、５５の傾斜角度（乗り上げ角度）は、基本的に同一とする。基本的に同一にするとは、設計的に同一であって、実際の製品精度範囲内の誤差も含む。また、前記ストッパ部材６と前記ギアケース１１の材質の組み合わせにより、どちらかの傾斜角度を大きくする場合がある。
【００５４】
（第２緩衝機構の説明）
前記クラッチホルダ３５は、前記第２緩衝機構の第１部材を構成する。前記クラッチ３３は、前記第２緩衝機構の第２部材を構成する。前記クラッチ機構１５の前記スプリング３６は、前記第２緩衝機構のスプリングを構成する。前記クラッチ機構１５の前記スプリング３６は、前記第１緩衝機構５９のスプリングと前記第２緩衝機構のスプリングとに兼用される。
【００５５】
図２に示すように、前記クラッチホルダ３５の下面には、１セット２個であって３セットのノッチ部すなわち前記クラッチ凹部４１が、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円周上に等間隔に設けられている。なお、図２においては、２セットの前記クラッチ凹部４１が図示されている。３セット６個の前記クラッチ凹部４１は、前記クラッチホルダ３５の狭い円環状の下面に設けられている。３セット６個の前記クラッチ凹部４１の両側面には、斜面（ノッチ面）がそれぞれ設けられている。
【００５６】
図２に示すように、前記クラッチ３３の上面には、１セット２個であって３セットのノッチ部すなわち前記クラッチ凸部４０が、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円周上に等間隔に設けられている。３セット６個の前記クラッチ凸部４０は、前記クラッチ３３の狭い円環状の上面に設けられている。３セット６個の前記クラッチ凸部４０の両側面には、斜面（ノッチ面）が前記クラッチホルダ３５の前記斜面に対応してそれぞれ設けられている。
【００５７】
前記クラッチホルダ３５と前記クラッチ３３と前記スプリング３６とは、前記クラッチ機構１５を構成するとともに、前記第２緩衝機構を構成する。すなわち、前記スプリング３６のスプリング力により前記クラッチホルダ３５の前記クラッチ凹部４１の前記斜面と前記クラッチ３３の前記クラッチ凸部４０の前記斜面とが相互に当接している。前記ミラーアセンブリ４が前記電動格納ユニット３の電動回転力以上の力で回転するときには、スプリング３６のスプリング力に抗して、前記ミラーアセンブリ４側の前記クラッチ３３の前記斜面が前記シャフト１０側の前記クラッチホルダ３５を前記クラッチホルダ３５の前記斜面に沿って押し上げる。前記クラッチ３３の前記斜面が前記クラッチホルダ３５を前記クラッチホルダ３５の前記斜面に沿って押し上げると、前記ミラーアセンブリ４側の前記クラッチ３３が前記シャフト１０側の前記クラッチホルダ３５に対し前記使用位置Ａから前方に回転する。
【００５８】
前記クラッチホルダ３５の６個の前記斜面の傾斜角度（乗り上げ角度）および前記クラッチ３３の６個の前記斜面の傾斜角度（乗り上げ角度）は、基本的に同一とする。基本的に同一にするとは、設計的に同一であって、実際の製品精度範囲内の誤差も含む。また、前記クラッチホルダ３５と前記クラッチ３３の材質の組み合わせにより、どちらかの傾斜角度を大きくする場合がある。
【００５９】
（ストッパ部材６の変形矯正構造の説明）
図３に示すように、前記ストッパ部材６の前記ロック凸部５６の中間部には、スリット６０が、前記ストッパ部材６の回転方向（図３中の矢印Ｇ方向および矢印Ｉ方向）に対して交差する方向であって、垂直にもしくはほぼ垂直に設けられている。すなわち、前記スリット６０は、前記ストッパ部材６の前記ロック凸部５６の一面（下面、底面）６３から、前記ストッパ部材６の前記第２ノッチ部５０、５１の一面（上面、頂面）６５にかけて、かつ、前記ストッパ部材６の前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏから径方向にかけて、設けられている。
【００６０】
図３中の前記矢印Ｇ方向（図１１〜図１６中の矢印右方向）は、反時計方向であって、前記ミラーアセンブリ４を前記使用位置Ａから前記後方格納位置Ｂに電動回転させる方向、および、前記ミラーアセンブリ４を前記前方傾倒位置Ｃから前記使用位置Ａに復帰回転させる方向である。図３中の前記矢印Ｉ方向（図１１〜図１６中の矢印左方向）は、時計方向であって、前記ミラーアセンブリ４を前記後方格納位置Ｂから前記使用位置Ａに電動回転させる方向、および、前記ミラーアセンブリ４を前記使用位置Ａから前記前方傾倒位置Ｃに緩衝傾倒（緩衝回転）させる方向である。
【００６１】
前記ストッパ部材６の前記ロック凸部５６のうち、前記ミラーアセンブリ４の前記使用位置Ａから前記後方格納位置Ｂへの回転方向、すなわち、前記矢印Ｇ方向側の面には、傾斜面６４が、設けられている。前記傾斜面６４は、垂直線Ｖに対して角度θ１°傾斜している。前記ストッパ部材６の前記ロック凸部５６の一方の前記傾斜面６４は、前記ミラーアセンブリ４が前記使用位置Ａから前記前方傾倒位置Ｃに緩衝傾倒（緩衝回転）する際には、図１４（Ｃ）に示すように、前記シャフト１０の前記ストッパ凸部４３の他方の前記当接面４９に当接する。また、前記ストッパ部材６の前記ロック凸部５６の一方の前記傾斜面６４は、前記ストッパ部材６が前記ミラーアセンブリ４と共に前記使用位置Ａから前記後方格納位置Ｂに電動回転する際には、図１６（Ｃ）に示すように、前記シャフト１０の前記ストッパ凸部４３の他方の前記当接面４９を乗り越える。
【００６２】
図３に示すように、前記ストッパ部材６の前記第２ノッチ部５０、５１の中間部には、スリット６１が、前記ストッパ部材６の回転方向すなわち前記矢印Ｇ方向および前記矢印Ｉ方向に対して交差する方向であって、垂直にもしくはほぼ垂直に設けられている。すなわち、前記スリット６１は、前記ストッパ部材６の前記第２ノッチ凸部５０、５１の前記一面６５から、前記ストッパ部材６の前記ロック凸部５６の前記一面６３にかけて、かつ、前記ストッパ部材６の前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏから径方向にかけて、設けられている。前記ロック凸部５６の前記スリット６０と、前記第２ノッチ部５０、５１の前記スリット６１との間には、繋部６２が設けられている。
【００６３】
前記ストッパ部材６の前記第２ノッチ部５０、５１のうちの前記一面６５であって、かつ、前記スリット６１よりも前記矢印Ｇ方向側の前記一面６５であって、前記ミラーアセンブリ４が前記使用位置Ａと前記前方傾倒位置Ｃとの間に位置するときに前記ギアケース１１の前記第１ノッチ部４８と前記第２ノッチ部５３、５４との間の下面が摺動する面すなわち前記一面６５には、傾斜面６５が設けられている。前記傾斜面６５は、水平線Ｈに対して角度θ２°傾斜している。前記ストッパ部材６の前記ロック凸部５６の前記傾斜面６５には、前記ミラーアセンブリ４が前記使用位置Ａから前記前方傾倒位置Ｃに回転する際に、図１４（Ｃ）に示すように、前記ギアケース１１の前記第１ノッチ部４８と前記第２ノッチ部５３、５４との間の下面が乗り上がる。
【００６４】
この例の前記ストッパ部材６の前記ロック凸部５６のうち、前記ミラーアセンブリ４の前記使用位置Ａから前記前方傾倒位置Ｃへの回転方向、すなわち、前記矢印Ｉ方向側の面にも、前記傾斜面６４と同様の傾斜面６４が、設けられている。また、この例の前記ストッパ部材６の前記第２ノッチ部５０、５１のうちの前記一面６５であって、かつ、前記スリット６１よりも前記矢印Ｉ方向側の前記一面６５にも、前記傾斜面６５と同様の傾斜面６５が、設けられている。これにより、前記ストッパ部材６を、自動車の左側の前記ドアＤに装備される前記電動格納式ドアミラー装置１と自動車の右側のドアに装備される電動格納式ドアミラー装置とに、供用することができる。
【００６５】
「実施形態の作用の説明」
この実施形態における電動格納式ドアミラー装置１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。
【００６６】
（使用位置Ａの説明）
まず、図１に示すように、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４を後方格納位置Ｂに電動回転させて格納させる場合について説明する。ミラーアセンブリ４が使用位置Ａに位置する状態（セット状態、使用状態）のときにおいては、ミラーアセンブリ使用位置決定機構が図１０（Ａ）、図１１（Ａ）、図１２（Ａ）、図１３（Ｂ）に示す状態にあり、ミラーアセンブリ回転範囲規制機構が図１０（Ａ）に示す状態にあり、第１緩衝機構５９が図１１（Ａ）、図１２（Ａ）、図１３（Ｂ）に示す状態にあり、第２緩衝機構としてのクラッチ機構１５が続状態（図示せず）にあり、ロック機構が図１１（Ａ）、図１２（Ａ）、図１３（Ｂ）に示す状態にある。
【００６７】
すなわち、ミラーアセンブリ使用位置決定機構は、図１０（Ａ）、図１１（Ａ）、図１２（Ａ）、図１３（Ｂ）に示すように、ストッパ部材６のストッパ凸部４４の当接面４５がシャフト１０のストッパ凸部４３の当接面４９に当接している状態にある。この結果、ストッパ部材６は、シャフト１０に対して図１０（Ａ）中の時計方向の回転が阻止されている。すなわち、ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａから前方方向の回転が阻止されている。これにより、ミラーアセンブリ４は、振れることなく確実に使用位置Ａに位置する。
【００６８】
ミラーアセンブリ回転範囲規制機構は、図１０（Ａ）に示すように、シャフトホルダ９の円弧凸部２１の２個の当接面２２と、ギアケース１１の円弧溝２４の２個の当接面２５とが非当接状態にある。この結果、ギアケース１１は、シャフトホルダ９に対して回転可能である。
【００６９】
第１緩衝機構５９は、図１１（Ａ）、図１２（Ａ）、図１３（Ｂ）に示すように、ストッパ部材６の第１ノッチ部４７の斜面２８および第２ノッチ部５０の斜面５２とギアケース１１の第１ノッチ部４８の斜面３４および第２ノッチ部５３の斜面５５とが相互に当接している。この結果、ギアケース１１とストッパ部材６とは、一体の状態にあるので、ギアケース１１は、ストッパ部材６を介してシャフト１０に対して、図１０（Ａ）中の時計方向の回転が阻止されている。すなわち、ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａから前方方向の回転が阻止されている。逆方向には、ギアの締付けで回転が阻止されている。これにより、ミラーアセンブリ４は、振れることなく確実に使用位置Ａに位置する。
【００７０】
第２緩衝機構としてのクラッチ機構１５は、図示されていないが、クラッチ３３のクラッチ凸部４０の斜面とクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１の斜面とが嵌合状態にあるので、クラッチギア３２とクラッチホルダ３５とが続状態にある。このために、クラッチギア３２およびクラッチ３３は、クラッチホルダ３５と共に、シャフト１０に対して回転不可能の状態にある。これにより、ミラーアセンブリ４は、振れることなく確実に使用位置Ａに位置する。
【００７１】
ロック機構は、図１１（Ａ）、図１２（Ａ）、図１３（Ｂ）に示すように、ストッパ部材６のロック凸部５６の一方の面とシャフト１０のストッパ凸部４３の他方の面とが非当接状態にある。この結果、ストッパ部材６は、シャフト１０に対して、図１０（Ａ）中の反時計方向に回転可能である。
【００７２】
（使用位置Ａから後方格納位置Ｂへの電動回転の説明）
このセット状態（使用状態）において、自動車の室内のスイッチ（図示せず）を操作して、コネクタ８、ソケット部７、基板２７を介してモータ１３に給電してモータ１３を駆動させる。すると、モータ１３の回転力は、出力軸、減速機構１４を介してシャフト１０に固定されたクラッチギア３２に伝達される。このとき、クラッチギア３２は、クラッチ３３およびクラッチホルダ３５と共に、シャフト１０に対して回転不可能の状態にあるので、減速機構１４の第２ウォームギア３１がクラッチギア３２を固定ギアとしてシャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転する。この回転により電動格納ユニット３を内蔵したミラーアセンブリ４は、図１に示すように、シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに使用位置Ａから後方格納位置Ｂへと上から見て反時計方向に回転する。
【００７３】
このミラーアセンブリ４が使用位置Ａから後方格納位置Ｂへと上から見て反時計方向に回転すると、電動格納ユニット３のギアケース１１とストッパ部材６がシャフト１０に対して同様に上から見て反時計方向（図１０（Ｂ）および図１１（Ｂ）中の実線矢印方向）に回転する。これに伴って、ストッパ部材６のストッパ凸部４４の当接面４５がシャフト１０のストッパ凸部４３の当接面４９から離れる。
【００７４】
ミラーアセンブリ４が後方格納位置Ｂに位置すると、図１０（Ｂ）に示すように、ギアケース１１の円弧溝２４の後方当接面２５Ｂがシャフトホルダ９の円弧凸部２１の後方当接面２２Ｂに当たって、ギアケース１１の回転が停止する。これと同時に、モータ１３に供給される電流（作動電流）の値が上昇して所定値に達して、基板２７のスイッチ回路が作動してモータ１３への電流供給が遮断される。この結果、ミラーアセンブリ４が図１に示す所定の位置の後方格納位置Ｂに停止して位置する。
【００７５】
（後方格納位置Ｂから使用位置Ａへの電動回転復帰の説明）
つぎに、図１に示すように、後方格納位置Ｂに位置するミラーアセンブリ４を使用位置Ａに電動回転させて復帰させる場合について説明する。ミラーアセンブリ４が後方格納位置Ｂに位置する状態（格納状態）において、自動車の室内のスイッチ（図示せず）を操作してモータ１３を駆動させる。すると、モータ１３の回転力が減速機構１４を介して回転不可能の状態にあるクラッチギア３２に伝達される。これにより、電動格納ユニット３を内蔵したミラーアセンブリ４は、図１に示すように、シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに後方格納位置Ｂから使用位置Ａへと上から見て時計方向に回転する。
【００７６】
このミラーアセンブリ４が後方格納位置Ｂから使用位置Ａへと上から見て時計方向に回転していると、電動格納ユニット３のギアケース１１とストッパ部材６がシャフト１０に対して同様に上から見て時計方向（図１０（Ｂ）および図１１（Ｂ）中の実線矢印方向と逆方向）に回転している。これに伴って、ギアケース１１の円弧溝２４の後方当接面２５Ｂがシャフトホルダ９の円弧凸部２１の後方当接面２２Ｂから離れる。
【００７７】
ミラーアセンブリ４が使用位置Ａに位置すると、図１０（Ａ）に示すように、ストッパ部材６のストッパ凸部４４の当接面４５がシャフト１０のストッパ凸部４３の当接面４９に当接する。この結果、ギアケース１１とストッパ部材６との回転が停止する。これと同時に、モータ１３に供給される電流（作動電流）の値が上昇して所定値に達して、基板２７のスイッチ回路が作動してモータ１３への電流供給が遮断される。この結果、ミラーアセンブリ４が図１に示す所定の位置の使用位置Ａに停止して位置する。
【００７８】
（使用位置Ａから前方傾倒位置Ｃへの緩衝傾倒（緩衝回転）の説明）
さらに、図１に示すように、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４を緩衝のために前方傾倒位置Ｃに傾倒（回転）させる場合について説明する。ミラーアセンブリ４のセット状態（使用状態）において、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４に上から見て時計方向の力であって、モータ１３および減速機構１４による電動回転力よりも大きい力（手動による力、何かがミラーアセンブリ４に当たったときの力）がかかる。すると、ミラーアセンブリ４に取り付けられているギアケース１１が上から見て時計方向（図１１（Ｃ）、図１３（Ａ）中の実線矢印方向）に回転しようとする。
【００７９】
すると、図１２（Ｂ）中の実線矢印に示すように、スプリング３６のスプリング力に抗して、ギアケース１１の第１ノッチ部４８の斜面３４、第２ノッチ部５３、５４の斜面５５がストッパ部材６の第１ノッチ部４７の斜面２８、第２ノッチ部５０、５１の斜面５２に沿って乗り上がる。すなわち、ギアケース１１がストッパ部材６およびシャフト１０に対して移動（回転上昇）する。つぎに、ギアケース１１がさらに上から見て時計方向に回転しようとする。すると、図９に示すように、クラッチギア３２と第２ウォームギア３１との間のバックラッシュが詰まり、その第２ウォームギア３１のスラスト方向の隙間が詰まり、シャフト１０とクラッチホルダ３５との間の嵌合隙間が詰まる。
【００８０】
クラッチホルダ３５は、シャフト１０に回転不可能に嵌合されているので、ギアケース１１側のクラッチ３３がシャフト１０の固定側のクラッチホルダ３５に対して時計方向に回転しようとする。すると、ギアケース１１側のクラッチ３３のクラッチ凸部４０の斜面がシャフト１０の固定側のクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１の斜面を乗り上げる。そして、クラッチ３３のクラッチ凸部４０の斜面とクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１の斜面との嵌合状態が外れる。このとき、クラッチホルダ３５は、スプリング３６のスプリング力に抗してシャフト１０に対して移動（回転上昇）し、クラッチ３３は、時計方向に回転する。
【００８１】
この結果、ギアケース１１（カバー１２、モータ１３、減速機構１４、軸受部材１６、クラッチギア３２、クラッチ３３を含む）は、上から見て時計方向に回転する。このとき、図１２（Ｃ）に示すように、ストッパ部材６において、第２ノッチ部５０、５１の高さが第１ノッチ部４７の高さよりも高い。この結果、ギアケース１１の第１ノッチ部４８の斜面３４がストッパ部材６の第１ノッチ部４７の斜面２８を乗り上げているが、ギアケース１１の第２ノッチ部５３、５４の斜面５５がストッパ部材６の第２ノッチ部５０、５１の斜面５２を乗り上げていない。このために、図１２（Ｃ）中の二点鎖線小円中に示すように、ギアケース１１の第２ノッチ部５３、５４の角部とストッパ部材６の前記第２ノッチ部５０、５１の角部とが、重なり合う。
【００８２】
したがって、ギアケース１１が時計方向（図１２（Ｄ）中の実線矢印方向）に回転して、図１４（Ａ）、図１２（Ｄ）、図１４（Ｂ）の順に示すように、ギアケース１１の下面（第１ノッチ部４８と第２ノッチ部５３、５４との間の下面）がストッパ部材６の第２ノッチ部５０、５１の傾斜面６５に乗り上げる。すると、ストッパ部材６の肉薄部５７が弾性変形して、ストッパ部材６の第２ノッチ部５０、５１およびロック凸部５６が図１２（Ｄ）および図１４（Ｂ）、（Ｃ）中の実線矢印方向に押し下げられる。
【００８３】
これにより、図１２（Ｅ）、図１４（Ｃ）に示すように、ストッパ部材６のロック凸部５６の矢印Ｇ方向側の傾斜面６４がシャフト１０のストッパ凸部４３の他方の当接面４９に当接する。すなわち、ストッパ部材６のストッパ凸部４４とロック凸部５６とがシャフト１０のストッパ凸部４３を両側から挟みこんだ状態となる。この結果、ストッパ部材６は、シャフト１０にロックされた状態、すなわち、シャフト１０に対して回転不可能な状態となる。
【００８４】
この状態において、ギアケース１１が時計方向に回転する。すると、図１に示すように、ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａから前方傾倒位置Ｃへと上から見て時計方向に回転して、図１０（Ｃ）に示すように、シャフトホルダ９の円弧凸部２１の前方当接面２２Ｆがギアケース１１の円弧溝２４の前方当接面２５Ｆに当接した時点で、前方傾倒位置Ｃに位置する。このとき、図１２（Ｅ）に示すように、ストッパ部材６のストッパ凸部４４とロック凸部５６とがシャフト１０のストッパ凸部４３を両側から挟みこんだ状態であるから、ストッパ部材６は、シャフト１０にロックされた状態、すなわち、シャフト１０に対して回転不可能な状態にある。
【００８５】
（前方傾倒位置Ｃから使用位置Ａへの復帰の説明）
さらにまた、図１に示すように、前方傾倒位置Ｃに位置するミラーアセンブリ４を使用位置Ａに電動回転または手動回転により復帰させる場合について説明する。ミラーアセンブリ４が前方傾倒位置Ｃに位置する状態（前方傾倒状態）において、ミラーアセンブリ４を電動または手動により反時計方向に回転させる。すると、ミラーアセンブリ４に取り付けられているギアケース１１（カバー１２、モータ１３、減速機構１４、軸受部材１６、クラッチギア３２、クラッチ３３を含む）が上から見て反時計方向（図１０（Ｃ）および図１２（Ｄ）中の実線矢印方向と逆方向、図１３（Ａ）中の実線矢印方向）に回転する。
【００８６】
これに伴って、ギアケース１１の円弧溝２４の前方当接面２５Ｆがシャフトホルダ９の円弧凸部２１の前方当接面２２Ｆから離れる。また、スプリング３６のスプリング力により、ギアケース１１側のクラッチ３３のクラッチ凸部４０の斜面がシャフト１０の固定側のクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１の斜面に嵌合する。このとき、クラッチホルダ３５がシャフト１０に対して移動（下降）する。
【００８７】
ミラーアセンブリ４が前方傾倒位置Ｃから使用位置Ａに位置する（戻る、復帰する）と、図１３（Ａ）に示すように、ギアケース１１の第１ノッチ部４８、第２ノッチ部５３、５４がストッパ部材６の第１ノッチ部４７、第２ノッチ部５０、５１に対向位置する。この結果、いままで弾性変形していたストッパ部材６の肉薄部５７が弾性復帰して、ギアケース１１の下面により押し下げられていたストッパ部材６の第２ノッチ部５０、５１およびロック凸部５６が図１３（Ａ）中の実線矢印方向に上がる。
【００８８】
このために、図１３（Ｂ）、図１６（Ｃ）に示すように、ストッパ部材６のロック凸部５６の矢印Ｇ方向側の傾斜面６４がシャフト１０のストッパ凸部４３の他方の当接面４９から離れる。これにより、ストッパ部材６は、シャフト１０にロックされた状態から解放されて、シャフト１０に対して、使用位置Ａと後方格納位置Ｂとの間において回転可能な状態となる。
【００８９】
これと同時に、ギアケース１１が、図１３（Ｂ）中の実線矢印に示すように、スプリング３６のスプリング力により、ストッパ部材６およびシャフト１０に対して移動（回転下降）する。これに伴って、ギアケース１１の第１ノッチ部４８の斜面３４と第２ノッチ部５３、５４の斜面５５がストッパ部材６の第１ノッチ部４７の斜面２８および第２ノッチ部５０、５１の斜面５２に嵌合する。この結果、図１に示すように、ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａに位置する。
【００９０】
（使用位置Ａから後方格納位置Ｂへの緩衝傾倒（緩衝回転）の説明）
さらにまた、図１に示すように、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４を緩衝のために後方格納位置Ｂに傾倒（回転）させる場合について説明する。使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４に上から見て反時計方向の力であって、電動回転力よりも大きい力（手動による力、何かがミラーアセンブリ４に当たったときの力）がかかる。すると、ミラーアセンブリ４に取り付けられているギアケース１１が上から見て反時計方向に回転しようとする。このとき、クラッチホルダ３５は、シャフト１０に回転不可能に嵌合されているので、ギアケース１１側のクラッチ３３のクラッチ凸部４０の斜面がシャフト１０の固定側のクラッチホルダ３５を押し上げて、クラッチ３３のクラッチ凸部４０とクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１との嵌合状態が外れる。このとき、クラッチホルダ３５は、スプリング３６のスプリング力に抗して移動（上昇）する。
【００９１】
この結果、ギアケース１１（カバー１２、モータ１３、減速機構１４、軸受部材１６、クラッチギア３２、クラッチ３３を含む）は、上から見て反時計方向に回転する。これにより、図１に示すように、ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａから後方格納位置Ｂへと上から見て反時計方向に回転して、ギアケース１１の円弧溝２４の後方当接面２５Ｂがシャフトホルダ９の円弧凸部２１の後方当接面２２Ｂに当接する。この結果、ギアケース１１の回転が停止して、ミラーアセンブリ４が後方格納位置Ｂに停止して位置する。
【００９２】
（後方格納位置Ｂから使用位置Ａへの復帰の説明）
そして、図１に示すように、後方格納位置Ｂに位置するミラーアセンブリ４を電動回転力あるいは手動力により上から見て時計方向に回転させる。すると、ミラーアセンブリ４に取り付けられているギアケース１１（カバー１２、モータ１３、減速機構１４、軸受部材１６、クラッチギア３２、クラッチ３３を含む）が上から見て時計方向に回転するので、図１に示すように、ミラーアセンブリ４が後方格納位置Ｂから使用位置Ａへと上から見て時計方向に回転する。
【００９３】
すると、クラッチギア３２のクラッチ凸部４０の斜面がクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１の斜面に嵌合してクラッチ機構１５が続状態となる。この結果、図１に示すように、ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａに位置する。
【００９４】
「実施形態の効果の説明」
この実施形態における電動格納式ドアミラー装置１は、以上のごとき構成および作用からなり、以下、その効果について説明する。
【００９５】
この実施形態における電動格納式ドアミラー装置１は、ストッパ部材６のロック凸部５６にスリット６０を設け、かつ、ストッパ部材６の第２ノッチ部５０、５１にスリット６１を設けたものである。この結果、この実施形態における電動格納式ドアミラー装置１は、ミラーアセンブリ４を前方傾倒位置Ｃから使用位置Ａに回転復帰させてその使用位置Ａから後方格納位置Ｂに電動回転させる際に、図１６（Ｃ）に示すように、変形したストッパ部材６のロック凸部５６に設けたスリット６０および第２ノッチ部５０、５１に設けたスリット６１により、ストッパ部材６のロック凸部５６の矢印Ｇ方向側の傾斜面６４とシャフト１０のストッパ凸部４３の他方の当接面４９との相互当接状態が解除される。これにより、この実施形態における電動格納式ドアミラー装置１は、ミラーアセンブリ４がスムーズに回転することができる。
【００９６】
すなわち、車両用アウトサイドミラー装置（電動格納式ドアミラー装置１）においては、ミラーアセンブリ４が前方傾倒位置Ｃに位置することにより、ロック機構のストッパ部材６が変形する場合がある。以下、ストッパ部材６の変形について説明する。図１２（Ｄ）、（Ｅ）、図１４（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、ミラーアセンブリ４が前方傾倒位置Ｃに位置しているときには、ギアケース１１の下面（第１ノッチ部４８と第２ノッチ部５３、５４との間の下面）がストッパ部材６の第２ノッチ部５０、５１の傾斜面６５に乗り上げていて、ストッパ部材６の肉薄部５７が弾性変形して、ストッパ部材６の第２ノッチ部５０、５１およびロック凸部５６が押し下げられている状態にある。このために、弾性変形している肉薄部５７が元の状態に復帰しないと、第２ノッチ部５０、５１およびロック凸部５６が押し下げられている状態のままで、ストッパ部材６が変形する場合がある。
【００９７】
ストッパ部材６が変形した場合においては、ミラーアセンブリ４を前方傾倒位置Ｃから使用位置Ａに回転復帰させてその使用位置Ａから後方格納位置Ｂに電動回転させる際に、図１５（Ｂ）に示すように、変形したストッパ部材６のロック凸部５６の矢印Ｇ方向側の傾斜面６４がシャフト１０のストッパ凸部４３の他方の当接面４９に当接して、ストッパ部材６がシャフト１０に対してスムーズに回転することができなくなる場合がある。これにより、ミラーアセンブリ４がスムーズに回転することができなくなる場合がある。ここで、変形したストッパ部材６のロック凸部５６の矢印Ｇ方向側の傾斜面６４は、図１４（Ｃ）に示すように、垂直線Ｖに対して角度θ３°の角度、すなわち、ほぼ垂直状態で傾斜している。このために、変形したストッパ部材６のロック凸部５６がシャフト１０のストッパ凸部４３に引っ掛かり易くなり、変形したストッパ部材６がシャフト１０に対してスムーズに回転することができなくなる。
【００９８】
これに対して、この実施形態における電動格納式ドアミラー装置１は、ミラーアセンブリ４を前方傾倒位置Ｃから使用位置Ａに回転復帰してその使用位置Ａから後方格納位置Ｂに電動回転させる際に、図１６（Ｃ）に示すように、変形したストッパ部材６のロック凸部５６に設けたスリット６０および第２ノッチ部５０、５１に設けたスリット６１により、ストッパ部材６のロック凸部５６の矢印Ｇ方向側の傾斜面６４とシャフト１０のストッパ凸部４３の他方の当接面４９との相互当接状態が解除される。
【００９９】
すなわち、変形したストッパ部材６が図１５、図１６中の実線矢印方向（矢印Ｇ方向）側に回転しようとする。すると、図１５（Ｃ）、図１６（Ｂ）、（Ｃ）の順に示すように、ストッパ部材６のロック凸部５６の開いていた状態（変形していた状態）のスリット６０が閉じる。また、ストッパ部材６の第２ノッチ部５０、５１の閉じていた状態（変形していた状態）のスリット６１が開く。
【０１００】
これにより、変形したストッパ部材６のロック凸部５６の矢印Ｇ方向側の傾斜面６４であって、垂直線Ｖに対して角度θ３°の角度、すなわち、ほぼ垂直状態で傾斜していた矢印Ｇ方向側の傾斜面６４は、垂直線Ｖに対して角度θ５°の角度、すなわち、角度θ１°および角度θ３°より大きい角度、で傾斜する。この結果、ストッパ部材６の変形、すなわち、矢印Ｇ方向側の傾斜面６４の垂直線Ｖに対する角度が、角度θ３°から角度θ５°に矯正される。この矯正されたストッパ部材６のロック凸部５６の矢印Ｇ方向側の傾斜面６４がシャフト１０のストッパ凸部４３の他方の当接面４９をスムーズに乗り越えることができるので、ストッパ部材６がシャフト１０に対して回転可能となり、ミラーアセンブリ４がスムーズに回転することができる。
【０１０１】
特に、この実施形態における電動格納式ドアミラー装置１は、ストッパ部材６の第２ノッチ部５０、５１にもスリット６１を設けたものであるから、ミラーアセンブリ４をさらに確実にスムーズに回転させることができる。
【０１０２】
この実施形態における電動格納式ドアミラー装置１は、ストッパ部材６のロック凸部５６の矢印Ｇ方向側の面には、垂直線Ｖに対して角度θ１°で傾斜している傾斜面６４が、設けられている。このために、この実施形態における電動格納式ドアミラー装置１は、ミラーアセンブリ４が使用位置Ａから前方傾倒位置Ｃに回転する際に、図１４（Ｃ）に示すように、ストッパ部材６のロック凸部５６の矢印Ｇ方向側の傾斜面６４がシャフト１０のストッパ凸部４３の他方の当接面４９に確実に当接する。
【０１０３】
すなわち、ミラーアセンブリ４が使用位置Ａから前方傾倒位置Ｃに回転して、ギアケース１１の下面（第１ノッチ部４８と第２ノッチ部５３、５４との間の下面）がストッパ部材６の第２ノッチ部５０、５１の傾斜面６５に乗り上げて、ストッパ部材６が弾性変形する。このストッパ部材６の弾性変形は、図１４（Ｃ）に示すように、ストッパ部材６のロック凸部５６の図３に示す状態のスリット６０が開き、また、ストッパ部材６の第２ノッチ部５０、５１の図３に示す状態のスリット６１が閉じ、さらに、ストッパ部材６の第２ノッチ部５０、５１の図３に示す水平線Ｈに対して角度θ２°で傾斜している傾斜面６５が水平線Ｈに対して角度θ４°すなわちほぼ水平状態で傾斜する。これにより、垂直線Ｖに対して角度θ１°で傾斜していたストッパ部材６のロック凸部５６の矢印Ｇ方向側の傾斜面６４が、垂直線Ｖに対して角度θ３°の角度、すなわち、ほぼ垂直状態で傾斜する。この結果、この実施形態における電動格納式ドアミラー装置１は、ストッパ部材６のロック凸部５６の矢印Ｇ方向側の傾斜面６４がシャフト１０のストッパ凸部４３の他方の当接面４９に確実に当接することができる。
【０１０４】
また、この実施形態における電動格納式ドアミラー装置１は、ストッパ部材６のロック凸部５６の矢印Ｇ方向側の面には、垂直線Ｖに対して角度θ１°で傾斜している傾斜面６４が、設けられている。このために、この実施形態における電動格納式ドアミラー装置１は、ストッパ部材６がミラーアセンブリ４と共に使用位置Ａから後方格納位置Ｂに電動回転する際には、前記の通り、垂直線Ｖに対して角度θ１°から角度θ３°に変形した傾斜面６４が、垂直線Ｖに対して角度θ５°で傾斜する。この結果、この実施形態における電動格納式ドアミラー装置１は、図１６（Ｃ）に示すように、ストッパ部材６のロック凸部５６の矢印Ｇ方向側の傾斜面６４がシャフト１０のストッパ凸部４３の他方の当接面４９を確実に乗り越えることができる。
【０１０５】
ここで、図１６（Ｃ）に示すように、ストッパ部材６がミラーアセンブリ４と共に使用位置Ａから後方格納位置Ｂに電動回転する際に、ストッパ部材６のロック凸部５６の矢印Ｇ方向側の傾斜面６４が垂直線Ｖに対して角度θ５°で傾斜している状態である。この状態においては、水平線Ｈに対して角度θ２°から角度θ４°に変形したストッパ部材６の第２ノッチ部５０、５１の傾斜面６５が、水平線Ｈに対して角度θ６°の角度、すなわち、角度θ１°および角度θ３°より大きい角度、で傾斜している。
【０１０６】
この実施形態における電動格納式ドアミラー装置１は、ストッパ部材６の第２ノッチ部５０、５１のうち、ミラーアセンブリ４が使用位置Ａと前方傾倒位置Ｃとの間に位置するときにギアケース１１の第１ノッチ部４８と第２ノッチ部５３、５４との間の下面が摺動する面６５には、傾斜面６５が、図３に示すように、水平線Ｈに対して角度θ２°で傾斜して設けられている。このために、この実施形態における電動格納式ドアミラー装置１は、ミラーアセンブリ４が使用位置Ａから前方傾倒位置Ｃに回転する際に、図１４に示すように、ギアケース１１の第１ノッチ部４８と第２ノッチ部５３、５４との間の下面がストッパ部材６の第２ノッチ部５０、５１を確実に乗り上げることができる。
【０１０７】
この実施形態における電動格納式ドアミラー装置１は、ストッパ部材６のロック凸部５６と第２ノッチ部５０、５１とが、ストッパ部材６の回転方向に対して垂直方向もしくはほぼ垂直方向に、それぞれ、反対方向（上下方向）に設けられている。このために、この実施形態における電動格納式ドアミラー装置１は、ストッパ部材６のロック凸部５６とシャフト１０のストッパ凸部４３とによりロック機構の一部が構成されていて、また、ストッパ部材６の第２ノッチ部５０、５１とギアケース１１の第２ノッチ部５３、５４とにより第１緩衝機構５９の一部が構成されている。この結果、コンパクトな構成で、ロック機構の一部と第１緩衝機構５９の一部とを構成することができる。
【０１０８】
この実施形態における電動格納式ドアミラー装置１は、ストッパ部材６のロック凸部５６の矢印Ｇ方向側の面６４と矢印Ｉ方向側の面６４とにそれぞれ傾斜面６４を設け、また、ストッパ部材６の第２ノッチ部５０、５１の矢印Ｇ方向側の一面６５と矢印Ｉ方向側の一面６５とにそれぞれ傾斜面６５を設けるものである。このために、この実施形態における電動格納式ドアミラー装置１は、ストッパ部材６を、自動車の左側のドアＤに装備される電動格納式ドアミラー装置１と自動車の右側のドアに装備される電動格納式ドアミラー装置とに、供用することができる。
【０１０９】
「実施形態以外の例の説明」
なお、前記の実施形態においては、電動格納式のドアミラー装置について説明するものである。ところが、この発明においては、電動格納式のドアミラー装置以外の車両用アウトサイドミラー装置にも適用できる。たとえば、電動格納式の車両用フェンダミラー装置などの電動格納式の車両用アウトサイドミラー装置に適用することができる。
【０１１０】
また、前記の実施形態においては、肉薄部５７の弾性変形により、ロック凸部５６を移動させるものである。ところが、この発明においては、ロック凸部５６を移動させる手段として、肉薄部５７以外の手段、たとえば、ジャバラなどの弾性変形部材を使用しても良い。
【０１１１】
さらに、前記の実施形態においては、ストッパ部材６の第２ノッチ部５０、５１にスリット６１を設けるものである。ところが、この発明においては、ストッパ部材６の第２ノッチ部５０、５１にスリット６１を設けなくても良い。
【０１１２】
さらにまた、前記の実施形態においては、ストッパ部材６のロック凸部５６の矢印Ｇ方向側の面６４と矢印Ｉ方向側の面６４とにそれぞれ傾斜面６４を設け、また、ストッパ部材６の第２ノッチ部５０、５１の矢印Ｇ方向側の一面６５と矢印Ｉ方向側の一面６５とにそれぞれ傾斜面６５を設けるものである。ところが、この発明においては、ストッパ部材６のロック凸部５６の矢印Ｇ方向側の面６４に傾斜面６４を設け、また、ストッパ部材６の第２ノッチ部５０、５１の矢印Ｇ方向側の一面６５に傾斜面６５を設けるものであっても良いし、あるいは、傾斜面６４と傾斜面６５とをそれぞれ設けなくても良い。
【符号の説明】
【０１１３】
１  電動格納式ドアミラー装置（車両用アウトサイドミラー装置）
２  ベース
３  電動格納ユニット
４  ミラーアセンブリ
５  ミラーハウジング
６  ストッパ部材（第１緩衝機構の第１部材）
７  ソケット部
８  コネクタ
９  シャフトホルダ
１０  シャフト
１１  ギアケース（第１緩衝機構の第２部材）
１２  カバー
１３  モータ
１４  減速機構
１５  クラッチ機構（第２緩衝機構）
１６  軸受部材
１７  ジョイント
１８  収納部
１９  挿入孔
２０  筒部
２１  円弧凸部
２２Ｂ  後方当接面
２２Ｆ  前方当接面
２３  鍔部
２４  円弧溝
２５Ｂ  後方当接面
２５Ｆ  前方当接面
２６  ハーネス挿通筒部
２７  基板
２８  斜面
２９  第１ウォームギア
３０  ヘリカルギア
３１  第２ウォームギア
３２  クラッチギア
３３  クラッチ（第２緩衝機構の第２部材）
３４  斜面
３５  クラッチホルダ（第２緩衝機構の第１部材）
３６  スプリング
３７  プッシュナット
３９  挿入孔
４０  クラッチ凸部
４１  クラッチ凹部
４３  ストッパ凸部（凸部）
４４  ストッパ凸部
４５  当接面
４６  ワッシャ
４７  第１ノッチ部
４８  第１ノッチ部
４９  当接面
５０、５１  第２ノッチ部
５２  斜面
５３、５４  第２ノッチ部
５５  斜面
５６  ロック凸部（凸部）
５７  肉薄部
５８  切欠
５９  第１緩衝機構
６０  スリット
６１  スリット
６２  繋部
６３  一面
６４  傾斜面
６５  傾斜面（一面）
Ａ  使用位置
Ｂ  後方格納位置
Ｃ  前方傾倒位置
Ｄ  ドア（車体）
Ｅ  車両の後方
Ｆ  車両の前方
Ｏ−Ｏ  シャフトの回転中心
θ１°〜θ６°  角度
【図１】
2016020144.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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