(57)【要約】      （修正有）【課題】側面で衝突した車両の乗員の被害軽減と二次衝突の抑制。【解決手段】自車両の周辺を監視し、該周辺の監視対象物体を検出する周辺監視装置２０と、監視対象物体と自車両との衝突を検知する衝突検知装置３０と、自車両の挙動を制御する車両挙動制御装置４０と、監視対象物体と自車両との衝突が検知された場合、衝突後の自車両の車両挙動制御を実施するＥＣＵと、を備え、ＥＣＵは、自車両の側面への監視対象物体の衝突を検知し、その衝突位置が自車両の側面の内で相対的に自車両の乗員の被害が小さい被害軽減部位とは異なる場所の場合、衝突後の自車両の車両挙動制御として、衝突時における監視対象物体からの衝突エネルギを逃がす方向に自車両を回転させる回転促進制御を実施し、衝突位置が自車両の側面の内の被害軽減部位の場合、衝突後の自車両の車両挙動制御として、回転促進制御を禁止すること。【選択図】図１
2016034814.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の周辺を監視し、該周辺の監視対象物体を検出する周辺監視装置と、
前記監視対象物体と自車両との衝突を検知する衝突検知装置と、
自車両の挙動を制御する車両挙動制御装置と、
前記監視対象物体と自車両との衝突が検知された場合、衝突後の自車両の車両挙動制御を実施する制御部と、
を備え、
前記制御部は、自車両の側面への前記監視対象物体の衝突を検知し、その衝突位置が自車両の側面の内で相対的に自車両の乗員の被害が小さい被害軽減部位とは異なる場所の場合、前記衝突後の自車両の車両挙動制御として、衝突時における前記監視対象物体からの衝突エネルギを逃がす方向に自車両を回転させる回転促進制御を実施し、前記衝突位置が自車両の側面の内の前記被害軽減部位の場合、前記衝突後の自車両の車両挙動制御として、前記回転促進制御を禁止することを特徴とした車両制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、過剰な自車両の回転が起こらない低い車速域のときに前記回転促進制御を実施することを特徴とした請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記衝突位置が自車両の側面の内の前記被害軽減部位以外の場所で、かつ、その衝突荷重の入力方向が自車両の進行方向に対して直交している場合又は自車両の進行方向に対して自車両の進行を妨げる斜め方向になっている場合、衝突時の自車両に車両制動力による減速度が作用しているのであれば、前記衝突後の自車両の車両挙動制御として、衝突後、所定時間の間だけ自車両の減速度を抑制してから車両制動力を増加させることを特徴とした請求項１又は２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記衝突位置が自車両の側面の内の前記被害軽減部位以外の場所で、かつ、その衝突荷重の入力方向が自車両の進行方向に対して自車両の進行を促進させる斜め方向になっている場合、前記衝突後の自車両の車両挙動制御として、衝突後直ぐに車両制動力を増加させることを特徴とした請求項１，２又は３に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記監視対象物体と自車両とが自車両の側面で衝突する可能性がある場合、自車両に対する前記監視対象物体の衝突位置と衝突荷重の入力方向とを衝突前に推定し、
前記制御部は、前記監視対象物体と自車両の側面との衝突を検知したが、衝突後に自車両に対する前記監視対象物体の衝突位置と衝突荷重の入力方向を特定できなかった場合、衝突前に推定された前記衝突位置と前記衝突荷重の入力方向とに応じた前記衝突後の自車両の車両挙動制御を実施することを特徴とした請求項１，２，３又は４に記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記制御部は、前記監視対象物体と自車両とが自車両の側面で衝突する可能性がある場合、自車両に対する前記監視対象物体の衝突位置と衝突荷重の入力方向とを衝突前に推定し、該推定された衝突位置と衝突荷重の入力方向に基づいて前記衝突後の自車両の車両挙動制御の制御形態を衝突前に推定し、
前記制御部は、該推定した車両挙動制御を衝突時に応答性良く実施できるように、該車両挙動制御の事前準備を衝突前に実施することを特徴とした請求項１，２，３又は４に記載の車両制御装置。
【請求項７】
前記回転促進制御における自車両の目標ヨーモーメントは、前記監視対象物体の車速と質量又は重量に応じた当該監視対象物体からの衝突エネルギに基づいて設定することを特徴とした請求項１から６の内の何れか１つに記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、側面で衝突が発生した車両の衝突後の車両挙動制御に係る車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の衝突時には、エアバッグの展開等の従来の乗員被害軽減技術によって、乗員の被害の軽減を図っている。しかしながら、その乗員の被害の軽減効果については、まだまだ改善の余地がある。例えば、下記の特許文献１及び２には、側面衝突された車両の車両挙動制御について開示されている。特許文献１の技術では、自車両と障害物（他車両）のそれぞれの速度と進行方向とに基づいて、自車両に対する障害物の側面衝突（側突）の予測位置と予測時刻とを求め、側突後の自車両の車体加速度が所定値以下になるまでの間、自車両における反側突側で、かつ、側突の予測位置から伸びる側突荷重入力方向線から遠い方の車輪の制動力を他の３つの車輪の制動力に比して高くなるよう制御する。これにより、この技術が適用された車両においては、障害物の衝突後、その制動力が高くなった車輪を中心にして回転運動が起こる。この特許文献１の技術では、このような制御によって自車両の車体に加わる障害物からの衝突荷重を軽減し、自車両の乗員の被害の軽減を図る。特許文献２の技術では、自車両に対する他車両の衝突部位と衝突角度を推定し、そのそれぞれの推定値に基づいて、他車両が自車両を突き抜けたと仮定した場合における突抜部位を推定する。そして、この技術では、その衝突部位と突抜部位の推定値に基づいて、衝突後のブレーキ制御を行う。尚、下記の特許文献３には、自車両の後方からの衝突が予測された場合、衝突によって自車両が前進したときに、自車両の周辺の状況に基づいて危険を回避する回避方向に自車両が進行するよう操舵角を制御する、という技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２５４９４５号公報
【特許文献２】特開２００９−２０８５６０号公報
【特許文献３】特開２００７−１９０９７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、側面に衝突された自車両の乗員の被害の大きさは、その衝突位置によって異なる。しかしながら、特許文献１の技術では、自車両の側面で衝突が起きた場合、その衝突位置に拘わらず、一様に自車両を回転させる。このため、乗員の被害の小さい場所で衝突が発生した場合には、自車両を回転させることによって、却って自車両の二次衝突を誘発してしまう可能性がある。
【０００５】
そこで、本発明は、側面に衝突された車両の乗員の被害を軽減しつつ、その車両の二次衝突の発生を抑えることが可能な車両制御装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する為、本発明は、自車両の周辺を監視し、該周辺の監視対象物体を検出する周辺監視装置と、前記監視対象物体と自車両との衝突を検知する衝突検知装置と、自車両の挙動を制御する車両挙動制御装置と、前記監視対象物体と自車両との衝突が検知された場合、衝突後の自車両の車両挙動制御を実施する制御部と、を備え、前記制御部は、自車両の側面への前記監視対象物体の衝突を検知し、その衝突位置が自車両の側面の内で相対的に自車両の乗員の被害が小さい被害軽減部位とは異なる場所の場合、前記衝突後の自車両の車両挙動制御として、衝突時における前記監視対象物体からの衝突エネルギを逃がす方向に自車両を回転させる回転促進制御を実施し、前記衝突位置が自車両の側面の内の前記被害軽減部位の場合、前記衝突後の自車両の車両挙動制御として、前記回転促進制御を禁止することを特徴としている。
【０００７】
ここで、前記制御部は、過剰な自車両の回転が起こらない低い車速域のときに前記回転促進制御を実施することが望ましい。
【０００８】
また、前記制御部は、前記衝突位置が自車両の側面の内の前記被害軽減部位以外の場所で、かつ、その衝突荷重の入力方向が自車両の進行方向に対して直交している場合又は自車両の進行方向に対して自車両の進行を妨げる斜め方向になっている場合、衝突時の自車両に車両制動力による減速度が作用しているのであれば、前記衝突後の自車両の車両挙動制御として、衝突後、所定時間の間だけ自車両の減速度を抑制してから車両制動力を増加させることが望ましい。
【０００９】
また、前記制御部は、前記衝突位置が自車両の側面の内の前記被害軽減部位以外の場所で、かつ、その衝突荷重の入力方向が自車両の進行方向に対して自車両の進行を促進させる斜め方向になっている場合、前記衝突後の自車両の車両挙動制御として、衝突後直ぐに車両制動力を増加させることが望ましい。
【００１０】
また、前記制御部は、前記監視対象物体と自車両とが自車両の側面で衝突する可能性がある場合、自車両に対する前記監視対象物体の衝突位置と衝突荷重の入力方向とを衝突前に推定し、前記制御部は、前記監視対象物体と自車両の側面との衝突を検知したが、衝突後に自車両に対する前記監視対象物体の衝突位置と衝突荷重の入力方向を特定できなかった場合、衝突前に推定された前記衝突位置と前記衝突荷重の入力方向とに応じた前記衝突後の自車両の車両挙動制御を実施することが望ましい。
【００１１】
また、前記制御部は、前記監視対象物体と自車両とが自車両の側面で衝突する可能性がある場合、自車両に対する前記監視対象物体の衝突位置と衝突荷重の入力方向とを衝突前に推定し、該推定された衝突位置と衝突荷重の入力方向に基づいて前記衝突後の自車両の車両挙動制御の制御形態を衝突前に推定し、前記制御部は、該推定した車両挙動制御を衝突時に応答性良く実施できるように、該車両挙動制御の事前準備を衝突前に実施することが望ましい。
【００１２】
また、前記回転促進制御における自車両の目標ヨーモーメントは、前記監視対象物体の車速と質量又は重量に応じた当該監視対象物体からの衝突エネルギに基づいて設定することが望ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る車両制御装置は、被害軽減部位以外の場所での衝突を検知した場合に回転促進制御を実施することによって、監視対象物体からの衝突荷重（衝突エネルギ）が減少するので、自車両の乗員に作用する衝突荷重に応じた力も小さくなり、その乗員の被害を軽減することができる。更に、この車両制御装置は、回転促進制御によって、衝突したその場（例えば走行中の車線上）に自車両が留まりやすくなるので、衝突直後に運転者が自車両を安全に操作できない状況下であっても、他の障害物との二次衝突を回避しやすく、自車両の乗員の被害を軽減することができる。また、この車両制御装置は、被害軽減部位での衝突を検知した場合に回転促進制御を禁止することによって、二次衝突の発生を抑えることができ、自車両の乗員の被害の軽減が可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、実施例及び変形例の車両制御装置について説明するブロック図である。
【図２】図２は、被害軽減部位以外の場所への衝突と衝突後の車両挙動制御について説明する図である。
【図３】図３は、被害軽減部位への衝突の一例について説明する図である。
【図４】図４は、被害軽減部位への衝突の他の例について説明する図である。
【図５】図５は、被害軽減部位への衝突の一例であり、衝突後の車両挙動制御を実施しなかったときについて説明する図である。
【図６】図６は、被害軽減部位への衝突の一例と衝突後の車両挙動制御について説明する図である。
【図７】図７は、被害軽減部位への衝突の他の例と衝突後の車両挙動制御について説明する図である。
【図８】図８は、実施例の演算処理について説明するフローチャートである。
【図９】図９は、変形例の演算処理について説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、本発明に係る車両制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【００１６】
［実施例］
本発明に係る車両制御装置の実施例を図１から図８に基づいて説明する。
【００１７】
本実施例の車両制御装置は、後述する様々な演算処理を行う制御部が設けられている電子制御装置（ＥＣＵ）１と、運動情報検出装置１０と、周辺監視装置２０と、衝突検知装置３０と、車両挙動制御装置４０と、を備える。
【００１８】
運動情報検出装置１０は、自車両の運動情報を検出する装置である。自車両の運動情報とは、例えば、車速、前後加速度、横加速度、ヨーレート等の自車両の運動状態を表している情報のことである。このため、運動情報検出装置１０としては、自車両の車速を検出する車速検出装置（車速センサ、車輪速センサ等）と、自車両の前後加速度を検出する前後加速度検出装置（前後加速度センサ）と、自車両の横加速度を検出する横加速度検出装置（横加速度センサ）と、自車両のヨーレートを検出するヨーレート検出装置（ヨーレートセンサ）と、が少なくとも用意されている。この運動情報検出装置１０の検出信号は、ＥＣＵ１に送信される。
【００１９】
周辺監視装置２０は、自車両の周辺を監視し、その周辺の監視対象物体を検出する装置である。本実施例の周辺監視装置２０は、少なくとも自車両の側面との間の距離が縮まる物体（障害物）を監視対象とする。この周辺監視装置２０としては、例えば、レーザ装置とソナー装置と撮像装置の内の少なくとも１つを利用することができる。この周辺監視装置２０の検出信号は、ＥＣＵ１に送信される。そのＥＣＵ１には、レーザ装置の動作を制御するレーザ光制御部と、ソナー装置の動作を制御する超音波制御部と、撮像装置の動作を制御する撮像制御部と、を制御部として設けている。これらの制御部は、周辺監視装置２０の制御を行う周辺監視制御部として動作するものであり、その演算処理を周辺監視の技術分野における周知の方法で実施する。
【００２０】
車両制御装置においては、その監視対象物体と自車両との間の相対情報を検出する。相対情報とは、自車両に対する監視対象物体の相対位置、自車両に対する監視対象物体の相対速度等である。この相対情報は、自車両の運動情報と監視対象物体の位置情報と監視対象物体の運動情報とに基づいて、この技術分野における周知の方法で算出される。ＥＣＵ１には、制御部として、この相対情報を算出する相対情報算出部を設けている。ここで、監視対象物体の運動情報とは、監視対象物体の運動状態を表している情報のことであり、少なくとも監視対象物体の車速情報と加速度情報と進行方向情報のことをいう。監視対象物体の位置情報と運動情報は、周辺監視装置２０の検出信号に基づいて、この技術分野における周知の方法で算出する。ＥＣＵ１には、制御部として、この監視対象物体の位置情報と運動情報を算出する監視情報算出部を設けている。
【００２１】
衝突検知装置３０は、その監視対象物体と自車両との衝突を検知するための装置である。この衝突検知装置３０には、エアバッグセンサ等を用いる。エアバッグセンサとは、車室内の多種多様な位置に配置されているエアバッグ（図示略）の展開の要否を判定するための衝突検知用のセンサである。このエアバッグセンサは、エアバッグの配置に応じて車体の各所に設けられている。エアバッグセンサとしては、圧力センサ（例えばドアの内張内における内部空間の圧力変化を検出するもの）、前後加速度検出装置（前後加速度センサ）、横加速度検出装置（横加速度センサ）等が利用される。衝突検知装置３０の検出信号は、ＥＣＵ１に送信される。そのＥＣＵ１には、制御部として、この衝突検知装置３０の検出信号に基づいて衝突の有無を判定する衝突判定部を設けている。
【００２２】
更に、ＥＣＵ１には、制御部として、監視対象物体と自車両との衝突が検知された場合に、自車両における監視対象物体との衝突形態（衝突位置及び衝突荷重の入力方向）を算出する衝突形態算出部を設けている。衝突荷重の入力方向とは、自車両に対する監視対象物体の衝突角度に相当する。例えば、衝突検知装置３０としての圧力センサが車体の部位毎に複数配置されている場合、衝突形態算出部は、自車両における監視対象物体との衝突位置を特定することができる。本実施例の衝突検知装置３０（特に圧力センサ）は、少なくとも自車両の側面に沿って所定の間隔で複数箇所に配置し、衝突箇所が少なくとも後述する第１領域であるのか第２領域であるのかを識別できるようにする。自車両がサイドエアバッグやカーテンエアバッグを備えている場合には、このエアバッグの展開用のエアバッグセンサ（圧力センサ）を衝突検知装置３０として利用すればよい。また、衝突形態算出部は、多数の圧力センサが用意されていなかったとしても、例えば、衝突検知装置３０の検出信号とヨーレート検出装置（ヨーレートセンサ）とに基づいて、自車両の側面における監視対象物体との衝突位置を特定することができる。更に、衝突形態算出部は、例えば、監視対象物体と自車両との間の相対情報、及び、自車両の運動情報に基づいて、衝突荷重の入力方向を算出することができる。
【００２３】
車両挙動制御装置４０は、自車両の挙動を制御するための装置である。ＥＣＵ１には、制御部として、この車両挙動制御装置４０を制御することで自車両の挙動を制御する車両挙動制御部を設けている。この車両挙動制御装置４０としては、各車輪の制動力制御によって自車両の挙動を変化させることが可能な制動装置、転舵輪の転舵角制御によって自車両の挙動を変化させることが可能な転舵装置等が考えられる。制動装置は、それぞれの車輪の制動力を個別に調整することのできるものである。ＥＣＵ１には、制御部として、この制動装置のアクチュエータの制御によって制御対象の車輪の制動力を調整する制動制御部を設けている。また、このＥＣＵ１には、制御部として、転舵装置のアクチュエータの制御によって転舵輪の転舵角を調整する転舵制御部を設けている。その制動制御部や転舵制御部は、自車両の挙動を制御する場合、車両挙動制御部として動作する。また、ここでは、車両挙動制御装置４０として、動力源（エンジン）を利用してもよい。この場合、ＥＣＵ１には、制御部として、動力源の出力制御部を設ける。その出力制御部は、それぞれの駆動輪の駆動力を個別に制御することによって、自車両の挙動を変化させる。
【００２４】
ＥＣＵ１には、制御部として、監視対象物体と自車両とが衝突する可能性があるのか否かを判定する衝突可能性判定部を設ける。その判定は、自車両の運動情報と監視対象物体の位置情報と監視対象物体の運動情報とに基づいて行う。衝突可能性判定部は、少なくとも監視対象物体と自車両とが自車両の側面で衝突する可能性があるのか否かを判定する。
【００２５】
この車両制御装置においては、監視対象物体と自車両との衝突が検知された場合に、衝突後の自車両の車両挙動制御を実施する。ここでは、自車両の側面で衝突が発生したときの衝突後における自車両の車両挙動制御について説明する。
【００２６】
この車両制御装置においては、自車両の側面における監視対象物体との衝突形態（衝突位置及び衝突荷重の入力方向）に応じて、衝突後の自車両の車両挙動制御についての制御形態を変える。ＥＣＵ１には、制御部として、衝突後における自車両の車両挙動制御の制御形態について選択する挙動制御形態選択部を設ける。その挙動制御形態選択部は、衝突形態に応じた車両挙動制御を選択する。
【００２７】
ここで、側面衝突が発生した自車両の乗員の被害を軽減するためには、監視対象物体から自車両に入力される衝突エネルギを逃がせばよい。その衝突エネルギは、自車両を衝突荷重の入力方向に動かし、積極的に自車両の姿勢を変化（回転）させることによって逃がすことができる。しかしながら、側面衝突後に自車両の姿勢を変化（回転）させた場合には、その姿勢変化の程度や衝突形態如何で、別の障害物等の物体との二次衝突を引き起こしてしまう可能性がある。そして、その側面衝突に続いて二度目の衝突が起きた場合、自車両においては、最初の側面衝突で既に従来の乗員被害軽減制御（エアバッグの展開、シートベルトのプリテンショナによるベルトの弛み巻き取り等）が動作済みになっている可能性が高いので、乗員の被害の軽減効果が小さくなっている可能性がある。
【００２８】
例えば、自車両の側面においては、側面衝突における自車両の乗員の被害の大きさを相対的に見て、乗員の被害が小さい場所（以下、「被害軽減部位」という。）と、乗員の被害が被害軽減部位よりも大きい場所と、が存在する。その被害軽減部位とは、自車両の側面の内のキャビン（車室）の領域とキャビンよりも前方の領域である。そして、自車両の乗員の被害が被害軽減部位よりも大きい場所（以下、「被害軽減部位以外の場所」という。）とは、自車両の側面の内のキャビンよりも後方の領域である。
【００２９】
衝突位置が自車両の側面における被害軽減部位以外の場所の場合には、衝突位置が被害軽減部位の場合よりも自車両の乗員の被害が大きいので、確実に発生するとは言い切れない二次衝突を懸念するよりも、先ずは免れることのできない最初の側面衝突による自車両の乗員の被害の軽減を優先させることが望ましい。つまり、この場合には、積極的に自車両の姿勢を変化（回転）させることによって、監視対象物体からの衝突エネルギを逃がし、強固なキャビンや従来の乗員被害軽減制御と共に自車両の乗員の被害を軽減させることが望ましい。
【００３０】
そこで、挙動制御形態選択部は、自車両の側面への監視対象物体の衝突が検知され、その衝突位置が自車両の側面の内で相対的に自車両の乗員の被害が大きい場所（被害軽減部位とは異なる場所）の場合、衝突後の自車両の車両挙動制御として、衝突時における監視対象物体からの衝突エネルギを逃がす方向に自車両を回転させる回転促進制御の実施を選択する。つまり、車両挙動制御部（制動制御部、転舵制御部）は、監視対象物体が自車両の側面に近づいてきて（図２の上図）、監視対象物体と自車両の側面における被害軽減部位以外の場所との衝突が検知された場合、衝突後の自車両の車両挙動制御として、そのような回転促進制御を実施する（図２の下図）。図２は、前進走行中の自車両Ｃ１の左側面における後部（自車両の左側面におけるキャビンよりも後方部分）に監視対象物体（他車両Ｃ２）が衝突してきたときを表した一例である。本図の例示では、監視対象物体からの衝突荷重の入力方向が自車両Ｃ１の進行方向に対して直交している。但し、このような被害軽減部位以外の場所での側面衝突が検知された場合には、その衝突荷重の入力方向に拘わらず回転促進制御を実施することが望ましい。その回転促進制御は、前進走行中だけなく、停車中に実施してもよい。
【００３１】
この回転促進制御の実施によって、自車両においては、被害軽減部位以外の場所に入力される監視対象物体からの衝突荷重（衝突エネルギ）が減少するので、自車両の乗員に作用する衝突荷重に応じた力も小さくなる。このため、この車両制御装置は、乗員の被害を軽減することができる。特に、自車両では、従来の乗員被害軽減制御が併用されているので、乗員の被害の軽減効果が高くなる。また、この被害軽減部位以外の場所での回転促進制御は、被害軽減部位で回転促進制御を実施するよりも、衝突したその場（走行中の車線上）に自車両が留まりやすくなるので、衝突直後に運転者が自車両を安全に操作できない状況下であっても、他の障害物との二次衝突を回避しやすい。よって、この車両制御装置は、最初の衝突で従来の乗員被害軽減制御が実施された後であっても、乗員の被害を軽減することができる。また、この回転促進制御は、被害軽減部位以外の場所の変形量を抑えることができる。
【００３２】
ここで、この回転促進制御は、自車両における前進方向の運動エネルギを回転方向の運動エネルギに変換する。故に、この回転促進制御を高速走行時に実施した場合には、自車両が回転しすぎてしまい、乗員の被害の軽減効果が小さくなってしまう可能性がある。このため、回転促進制御は、そのような過剰な自車両の回転が起こらない低い車速域のときに実施することが望ましい。過剰な自車両の回転とは、車両挙動制御装置４０の動作でも自車両の挙動を安定化させにくい所定回転量（例えば、一回転以上）の回転のことである。回転促進制御は、このように自車両の車速で実施の要否を分けることによって、乗員の被害を軽減しつつ、自車両の挙動の安定化をも図ることができる。
【００３３】
具体的に、回転促進制御は、衝突直前の自車両の姿勢を基準位置とし、衝突位置を有する側の側面における前輪と後輪の内、衝突位置の近くの車輪が遠くの車輪よりも衝突荷重の入力方向に位置するよう自車両を回転運動させることによって、衝突エネルギを逃がす。自車両の側面における被害軽減部位以外の場所での衝突においては、その側面における後輪が衝突位置に対して近い車輪となり、何れか一方の前輪が衝突位置に対して遠い車輪となる。衝突位置に対して遠い車輪は、衝突荷重の入力方向に応じて決まる。
【００３４】
この回転促進制御は、各車輪の制動力制御と転舵輪の転舵角制御の内の少なくとも一方を行うことによって実施する。この回転促進制御においては、自車両に発生させる目標ヨーモーメントを設定することが望ましい。その目標ヨーモーメントとは、衝突エネルギを逃がしつつ過剰な自車両の回転を抑制することのできるヨーモーメントである。この目標ヨーモーメントは、監視対象物体からの衝突エネルギに基づいて決めればよい。その衝突エネルギは、前述した監視対象物体の運動情報（車速）と監視対象物体の質量又は重量に基づいて推定すればよい。その質量又は重量は、例えば、周辺監視装置（撮像装置）２０の画像情報に基づいて監視対象物体の種別（例えば、乗用車や貨物車等の種別）を推定し、その推定結果に該当する値をＥＣＵ１の記憶装置等から読み込めばよい。また、この質量又は重量は、例えば、監視対象物体との車車間通信や車路車間通信等で取得してもよい。また、衝突エネルギを推定する際には、衝突荷重の入力方向も考慮に入れることが望ましい。
【００３５】
自車両の車両挙動制御部（制動制御部）は、プリクラッシュブレーキ制御（衝突前の制動力制御）の実施の有無に拘わらず、衝突を検知したときに、各車輪に制動力を出力して（衝突後の制動力制御）、自車両を停止させる。制動制御部（車両挙動制御部）は、そのような衝突前後の制動力制御が実施されない場合、衝突された側面における前輪のみに制動力を発生させ、他の３つの車輪に制動力を発生させないことによって、その前輪を中心にした自車両の回転運動を発生させる。また、制動制御部（車両挙動制御部）は、衝突前又は衝突後の制動力制御が実施される場合、衝突された側面における前輪の制動力を他の３つの車輪の制動力よりも大きくすることによって、その前輪を中心にした自車両の回転運動を発生させてもよい。その際には、例えば、他の３つの車輪の制動力を衝突前の制動力制御の指令値に維持しつつ前輪の制動力を他の３つの車輪の制動力より増加させてもよく、前輪の制動力を衝突後の制動力制御の指令値に維持しつつ他の３つの車輪の制動力を前輪の制動力より減少させてもよい。図２の例示では、左前輪を中心にして自車両Ｃ１が回転する。
【００３６】
転舵制御部（車両挙動制御部）は、自車両を回転させて衝突エネルギを逃がした後、他の３つの車輪の制動力を増加させて、自車両を停止させる。
【００３７】
更に、転舵制御部（車両挙動制御部）は、衝突された側面側に向けて転舵輪を転舵させることによって、衝突エネルギを逃がす方向に自車両を回転させる。図２の例示では、左旋回方向に転舵輪を転舵させる。
【００３８】
その回転促進制御は、自車両の側面における被害軽減部位で衝突が発生したときにも実施は可能である。しかしながら、衝突位置が被害軽減部位の場合には、積極的に自車両の姿勢を変化（回転）させなくても、自車両の乗員の被害が小さい。このため、この場合には、回転促進制御を実施するよりも、回転促進制御に伴う二次衝突の発生を回避する方が、自車両の乗員の被害の軽減効果を高めることができる。従って、この場合には、強固なキャビンや従来の乗員被害軽減制御によって自車両の乗員の被害を軽減させると共に、積極的に自車両の姿勢を変化（回転）させずに自車両の乗員の被害の拡大を回避することが望ましい。
【００３９】
そこで、挙動制御形態選択部は、自車両の側面への監視対象物体の衝突が検知され、その衝突位置が自車両の側面の内で相対的に自車両の乗員の被害が小さい場所（被害軽減部位）の場合、衝突後の自車両の車両挙動制御として、回転促進制御の実施を禁止する。つまり、車両挙動制御部（制動制御部、転舵制御部）は、監視対象物体が自車両の側面に近づいてきて（図３）、監視対象物体と自車両の側面における被害軽減部位との衝突が検知された場合（図４−図７）、衝突後の自車両の車両挙動制御として、回転促進制御を禁止する。この場合には、回転促進制御の禁止によって、二次衝突の発生を抑えることができ、自車両の乗員の被害の軽減が可能になる。
【００４０】
以下に、その回転促進制御を禁止した後の衝突後の自車両の挙動制御について説明する。
【００４１】
被害軽減部位への側面衝突に関しては、衝突荷重の入力方向が自車両の進行方向に対して直交している場合又は自車両の進行方向に対して自車両の進行を妨げる斜め方向になっている場合と、衝突荷重の入力方向が自車両の進行方向に対して自車両の進行を促進させる斜め方向になっている場合と、を例に挙げて説明する。衝突荷重の入力方向が自車両の進行方向に対して自車両の進行を妨げる斜め方向の場合とは、例えば、対向車線の監視対象物体（他車両）が自車両の車線に食み出してきて、自車両の側面に衝突した場合等のことである。衝突荷重の入力方向が自車両の進行方向に対して自車両の進行を促進させる斜め方向の場合とは、例えば、高速道路の合流地点のように、本線にいる自車両の斜め後方から合流車線の監視対象物体（他車両）が衝突してきた場合等のことである。
【００４２】
最初に、衝突荷重の入力方向が自車両Ｃ１の進行方向に対して直交している場合（図３）又は自車両Ｃ１の進行方向に対して自車両Ｃ１の進行を妨げる斜め方向になっている場合（図４）について説明する。
【００４３】
これらの場合には、監視対象物体からの衝突エネルギの殆どを自車両Ｃ１が引き受けてしまうので（図５）、その衝突と共に自車両の乗員に作用する力が大きなものとなる。このため、車両挙動制御部は、監視対象物体と自車両の側面における被害軽減部位との衝突を検知し、その衝突荷重の入力方向が自車両の進行方向に対して直交している場合又は自車両の進行方向に対して自車両の進行を妨げる斜め方向になっている場合、次のように衝突後の自車両の車両挙動制御を実施する。
【００４４】
例えば、車両挙動制御部は、その場合、衝突時の自車両に車両制動力による減速度が作用しているのであれば、衝突後の自車両の車両挙動制御として、回転促進制御を禁止すると共に、衝突後、所定時間の間だけ自車両の減速度を抑制してから車両制動力を増加させる。その減速度の抑制は、自車両の車両制動力を減少させる又は当該車両制動力を０にすることによって行う。つまり、そのような衝突が発生したときには、図６に示すように、例えば衝突前の制動力制御で発生させていた車両制動力を衝突後直ぐに最大で０まで減少させ、衝突後の僅かな時間（所定時間）の間だけ自車両Ｃ１の減速度を抑制することで、衝突エネルギを少しでも自車両Ｃ１の前進方向に逃がし、自車両Ｃ１の乗員に作用する力を減少させる。所定時間は、衝突エネルギの逃がし量に応じて決めればよい。この所定時間は、衝突エネルギを多く逃がしたければ、その分だけ長くなる。車両挙動制御部は、その一瞬の減速度の抑制の後、直ぐに衝突後の制動力制御を実施し、車両制動力の増加により減速度を増加させて、自車両Ｃ１を停止させる。尚、図５及び図６では、衝突荷重の入力方向が自車両Ｃ１の進行方向に対して直交している場合を例示している。
【００４５】
また、車両挙動制御部は、監視対象物体と自車両の側面における被害軽減部位との衝突を検知し、その衝突荷重の入力方向が自車両の進行方向に対して直交している場合又は自車両の進行方向に対して自車両の進行を妨げる斜め方向になっている場合、衝突時の自車両に車両制動力による減速度が作用していないのであれば、衝突後の自車両の車両挙動制御として、回転促進制御を禁止すると共に、衝突後、所定時間の間だけ自車両を加速させてから車両制動力を増加させてもよい。衝突時の自車両に車両制動力による減速度が作用していないときとは、例えば、惰性走行による減速度が自車両に作用しているとき、自車両が定速走行しているとき、自車両が加速走行しているとき、自車両が停止しているとき等である。つまり、そのような衝突が発生したときには、衝突後の僅かな時間（所定時間）の間だけを加速させることで、衝突エネルギを少しでも自車両の前進方向に逃がし、自車両の乗員に作用する力を減少させる。この場合でも、所定時間は、衝突エネルギの逃がし量に応じて決めればよく、衝突エネルギを多く逃がしたければ、その分だけ長くなる。車両挙動制御部は、その一瞬の加速走行の後、直ぐに衝突後の制動力制御を実施し、車両制動力の増加により減速度を増加させて、自車両を停止させる。
【００４６】
具体的に、監視対象物体と自車両の側面における被害軽減部位との衝突を検知し、その衝突荷重の入力方向が自車両の進行方向に対して直交している場合又は自車両の進行方向に対して自車両の進行を妨げる斜め方向になっている場合、車両挙動制御部は、車両制動力を出力させているのか否かを判定する。その車両制動力は、主に衝突前の制動力制御（プリクラッシュブレーキ制御）によるものであるが、運転者の制動操作によるものについても該当する。車両制動力が出力されている場合、制動制御部（車両挙動制御部）は、衝突後、所定時間の間だけ各車輪の制動力を減少させることによって、自車両の減速度を一瞬減少させる。そして、制動制御部（車両挙動制御部）は、その所定時間の経過後、各車輪の制動力を増加させ、衝突後の制動力制御を実施することによって、車両制動力を増加させて、自車両を停止させる。これに対して、車両制動力が出力されていない場合、出力制御部（車両挙動制御部）は、衝突後、所定時間の間だけ動力源の出力を制御して、自車両を一瞬加速させる。そして、制動制御部（車両挙動制御部）は、その所定時間の経過後、車両制動力が出力されていた場合と同じように、衝突後の制動力制御を実施して、自車両を停止させる。
【００４７】
このような衝突後の車両挙動制御を実施することで、車両制御装置は、自車両の乗員に作用する衝突荷重に応じた力を減少させることができるので、乗員の被害を軽減することができる。その乗員の被害の軽減効果は、従来の乗員被害軽減制御の併用によって高いものとなっている。また、この車両制御装置は、自車両を回転させずに、一瞬だけ自らの進行方向に逃がすので、衝突直後に運転者が自車両を安全に操作できない状況下であっても、他の障害物との二次衝突を回避しやすい。よって、この車両制御装置は、最初の衝突で従来の乗員被害軽減制御が実施された後であっても、乗員の被害を軽減することができる。また、この車両制御装置は、自車両を回転させずに、一瞬だけ自らの進行方向に逃がしてから止まるので、乗員の被害を軽減しつつ、自車両の挙動の安定化をも図ることができる。
【００４８】
次に、衝突荷重の入力方向が自車両Ｃ１の進行方向に対して自車両Ｃ１の進行を促進させる斜め方向になっている場合（図７）について説明する。
【００４９】
この場合には、衝突荷重を自車両の進行方向と自車両の車幅方向の分力として考えることができる。このため、監視対象物体からの衝突エネルギは、自車両を自らの車幅方向に押し動かす力を発生させるだけでなく、自車両を自らの進行方向に押し動かす力も発生させる。よって、自車両は、衝突後の制動力制御を実施しても、衝突エネルギによる進行方向への力によって停止までの距離と時間が長くなるので、二次衝突を引き起こしてしまう可能性がある。そこで、制動制御部（車両挙動制御部）は、監視対象物体と自車両の側面における被害軽減部位との衝突を検知し、その衝突荷重の入力方向が自車両の進行方向に対して自車両の進行を促進させる斜め方向になっている場合、自車両を回転させずに、衝突後の自車両の車両挙動制御として、衝突後直ぐに車両制動力を増加させる。
【００５０】
具体的に、制動制御部（車両挙動制御部）は、衝突後、自車両を回転させることなく直ぐに衝突後の制動力制御を実施し、車両制動力を増加させることによって、衝突エネルギによる自車両の移動量を減らし、自車両の進行を抑えつつ停止させる。このため、車両制御装置は、衝突直後に運転者が自車両を安全に操作できない状況下であっても、他の障害物との二次衝突を回避しやすい。よって、この車両制御装置は、最初の衝突で従来の乗員被害軽減制御が実施された後であっても、乗員の被害を軽減することができる。また、この車両制御装置は、自車両を回転させずに車両制動力を増加させるので、乗員の被害を軽減しつつ、自車両の挙動の安定化をも図ることができる。
【００５１】
図８は、本実施例の車両制御装置の演算処理動作について説明するフローチャートである。
【００５２】
自車両においては、周辺監視制御部が周辺監視装置２０による自車両の周辺の監視を続けている。その監視によって監視対象物体が検知された場合（ステップＳＴ１）、衝突可能性判定部は、自車両の運動情報と監視対象物体の位置情報と監視対象物体の運動情報とに基づいて、監視対象物体と自車両とが衝突する可能性があるのか否かを判定する（ステップＳＴ２）。
【００５３】
衝突の可能性があると判定した場合、衝突判定部は、その監視対象物体との衝突を検知したのか否かを判定する（ステップＳＴ３）。
【００５４】
尚、周辺監視制御部は、ステップＳＴ２で衝突の可能性がないと判定した場合、又は、ステップＳＴ３で衝突が検知されていない場合、ステップＳＴ１で監視対象物体が検知されるまで、自車両の周辺の監視を続ける。
【００５５】
監視対象物体との衝突を検知した場合、衝突形態算出部は、自車両における監視対象物体との衝突形態（衝突位置及び衝突荷重の入力方向）を算出する（ステップＳＴ４）。そして、車両挙動制御部は、先に説明したように、その衝突形態に応じた車両挙動制御を実施する（ステップＳＴ５）。
【００５６】
従って、本実施例の車両制御装置は、衝突形態に拘わらず、側面で衝突した自車両の乗員の被害を軽減しつつ、二次衝突の発生を抑えることができる。
【００５７】
［変形例］
前述した実施例の車両制御装置は、衝突後に衝突形態を算出することによって、その衝突形態に応じた衝突後の車両挙動制御を実施することができる。しかしながら、衝突が発生した場合には、衝突形態の算出に必要な情報を得るためのセンサ等に不具合が生じ、衝突形態を特定できなくなってしまう可能性がある。
【００５８】
そこで、本変形例の車両制御装置は、実施例の車両制御装置において、衝突前に予め衝突形態を推定しておくことで、衝突形態の特定を衝突後に行えない場合でも、推定した衝突形態に基づいて、この衝突形態に応じた衝突後の車両挙動制御を実施できるように構成する。
【００５９】
本変形例のＥＣＵ１には、制御部として、更に衝突形態推定部を設ける。
【００６０】
衝突形態推定部とは、監視対象物体と自車両とが衝突する可能性がある場合に、自車両に対する監視対象物体の衝突位置と衝突方向（つまり衝突荷重の入力方向）とを衝突前に推定するものである。その推定は、自車両の運動情報と監視対象物体の位置情報と監視対象物体の運動情報とに基づいて行う。衝突形態推定部は、少なくとも監視対象物体と自車両とが自車両の側面で衝突する可能性がある場合に、自車両に対する監視対象物体の衝突形態（衝突位置及び衝突荷重の入力方向）を推定する。
【００６１】
図９は、本変形例の車両制御装置の演算処理動作について説明するフローチャートである。
【００６２】
実施例と同じように、周辺監視制御部が監視対象物体を検知した場合（ステップＳＴ１１）、衝突可能性判定部は、その監視対象物体と自車両とが衝突する可能性があるのか否かを判定する（ステップＳＴ１２）。
【００６３】
衝突の可能性があると判定した場合、衝突形態推定部は、自車両の運動情報と監視対象物体の位置情報と監視対象物体の運動情報とに基づいて、自車両に対する監視対象物体の衝突形態（衝突位置及び衝突荷重の入力方向）を衝突前に推定する（ステップＳＴ１３）。
【００６４】
衝突判定部は、その監視対象物体との衝突を検知したのか否かを判定する（ステップＳＴ１４）。
【００６５】
尚、周辺監視制御部は、ステップＳＴ１２で衝突の可能性がないと判定した場合、又は、ステップＳＴ１４で衝突が検知されていない場合、ステップＳＴ１１で監視対象物体が検知されるまで、自車両の周辺の監視を続ける。
【００６６】
監視対象物体との衝突を検知した場合、車両挙動制御部は、衝突形態が検知されているのか否かを判定する（ステップＳＴ１５）。ここで対象となる衝突形態とは、衝突後に衝突形態算出部が算出する衝突形態のことである。車両挙動制御部は、衝突後に衝突形態算出部が衝突形態を特定している場合、衝突形態が検知されているとの判定を行う。これに対して、車両挙動制御部は、衝突後に衝突形態算出部が衝突形態を特定できていない場合、衝突形態が検知されていないとの判定を行う。
【００６７】
車両挙動制御部は、衝突形態が検知されていると判定した場合、その検知した衝突形態に応じた車両挙動制御を実施する（ステップＳＴ１６）。一方、車両挙動制御部は、衝突形態が検知されていないと判定した場合、衝突前に推定した衝突形態に応じた車両挙動制御を実施する（ステップＳＴ１７）。
【００６８】
従って、本変形例の車両制御装置は、衝突後に衝突形態を特定できたときに実施例と同様の効果を得ることができる。そして、この車両制御装置は、衝突時のセンサ故障等によって衝突形態が特定できなくなったとしても、衝突前に推定した衝突形態に基づいて車両挙動制御を実施することで、衝突後に衝突形態が特定できたときと同様の効果を得ることができる。
【００６９】
尚、この車両制御装置は、衝突後に衝突形態を算出できた場合に、この算出した衝突形態と衝突前に推定した衝突形態とを比較して、その比較結果に基づき衝突形態を特定し、この特定した衝突形態に基づいて衝突後の車両挙動制御の制御形態を選択してもよい。
【００７０】
ここで、本変形例の車両制御装置は、更に、衝突前に衝突後の車両挙動制御の制御形態を推定しておいてもよい。例えば、挙動制御形態選択部は、推定された衝突形態に基づいて、その衝突形態に応じた衝突後における自車両の車両挙動制御の制御形態を推定する。その推定は、衝突後の自車両の運動状態の推定結果に基づいて行ってもよい。この場合、ＥＣＵ１には、制御部として、衝突後の自車両の運動状態を衝突前に推定する運動状態推定部を設ける。運動状態推定部は、衝突形態推定部が推定した衝突形態に基づいて、衝突後の自車両の運動状態を推定する。
【００７１】
このように衝突後の車両挙動制御の制御形態を衝突前に推定しておくことで、この車両制御装置は、衝突後に衝突形態が特定できないなどの理由によって、衝突後に車両挙動制御の制御形態を選択できなかったとしても、予め推定した衝突後の車両挙動制御を実施することによって、自車両の乗員の被害を軽減することができる。
【００７２】
衝突後の車両挙動制御の制御形態が衝突前に推定されている場合、車両挙動制御部は、その推定した車両挙動制御を衝突時に応答性良く実施できるように、この車両挙動制御の事前準備を衝突前に行ってもよい。その事前準備は、衝突の回避が不可能と判定された場合に実施すればよい。例えば、車両挙動制御部は、衝突後の車両挙動制御に制動力を用いる場合、その制御対象となる車輪に制動力を発生させていなければ、その車輪のブレーキ液圧について予圧制御（制動力が発生する直前までブレーキ液圧を増圧させておく制御）を行い、衝突後に制動力を応答性良く発生させるようにする。また、例えば、車両挙動制御部は、衝突後の車両挙動制御で制動力を増加させる場合、ブレーキ液圧の増圧に使う加圧ポンプの駆動電力を予め確保しておくことで、衝突後に制動力を応答性良く増加させるようにする。車両制御装置は、このように衝突前から衝突後の車両挙動制御の事前準備を行っておくことで、衝突後の車両挙動制御を応答性良く行うことができる。更に、この車両制御装置は、事前準備が行われているので、衝突後に車両挙動制御の制御形態を選択できなかったとしても、事前準備している車両挙動制御を実施することで、衝突後の車両挙動制御が実施されないという事態を回避することができる。また更に、この車両制御装置は、衝突後に行う車両挙動制御について衝突前後で繋がりを持たせることができるので、円滑な衝突後の車両挙動制御の実施が可能になる。
【符号の説明】
【００７３】
１  電子制御装置（ＥＣＵ）
１０  運動情報検出装置
２０  周辺監視装置
３０  衝突検知装置
４０  車両挙動制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2016034814.tif 000009
【図８】
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【図９】
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