(57)【要約】【課題】シースルーボイド面積が左右で異なる非対称のトレッドパターンでの溝底クラック発生を低減する。【解決手段】タイヤ周方向Ｃに延びる複数の主溝１２と、該主溝により区画された複数の陸部１４，１６，１８と、をトレッド部１０に備え、該トレッド部のタイヤ赤道面ＣＬに対して幅方向一方側Ｗａでのシースルーボイド面積が幅方向他方側Ｗｂでのシースルーボイド面積よりも大きく形成された空気入りタイヤにおいて、主溝間に形成された複数の陸部１４，１６の接地面をトレッド部の基準輪郭線Ｌに対してタイヤ径方向外方Ｋｏへ膨出させて設け、基準輪郭線Ｌからの膨出量を、シースルーボイド面積が大きい一方側Ｗａに位置する陸部１６−１よりも他方側Ｗｂに位置する陸部１６−２で大きく設定する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記主溝により区画された複数の陸部と、をトレッド部に備える空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部は、タイヤ赤道面に対して幅方向一方側でのシースルーボイド面積が幅方向他方側でのシースルーボイド面積よりも大きく形成されており、
前記主溝間に形成された複数の陸部は、接地面が前記トレッド部の基準輪郭線に対してタイヤ径方向外方へ膨出しており、かつ、前記基準輪郭線からの膨出量が、前記シースルーボイド面積が大きい前記一方側に位置する陸部よりも前記他方側に位置する陸部で大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記主溝間に形成された複数の陸部は、シースルーボイド面積が互いに異なる２本の主溝により挟まれた陸部を含み、該陸部の膨出頂点が、該陸部の幅方向中心に対して前記シースルーボイド面積が小さい主溝側にずれた位置にあることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記主溝間に形成された複数の陸部の前記基準輪郭線からの膨出量が、前記トレッド部に設けられた全ての前記主溝の溝幅を合計した値の０．５〜７％の範囲内である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記タイヤ赤道面に位置する陸部の前記基準輪郭線からの膨出量が、前記シースルーボイド面積が大きい前記一方側に位置する陸部の膨出量よりも大きく、かつ、前記他方側に位置する陸部の膨出量よりも小さいことを特徴する請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤのトレッド部には、タイヤ周方向に延びる複数の主溝が設けられており、例えば溝幅の異なる複数の主溝を設けることにより、シースルーボイド面積がタイヤ幅方向の一方側と他方側とで異なる非対称のトレッドパターンが知られている。
【０００３】
かかる非対称の主溝構成を持つトレッドパターンでは、タイヤ幅方向において接地圧が不均一になることから、主溝の溝底に繰り返し加わる歪みが大きくなり、溝底でのクラックの発生要因になっている。特に、大きな溝幅を持つ主溝を設けた場合、隣接する陸部のエッジでの接地圧が上昇し、主溝の溝底への歪みが過大となる傾向がある。そのため、溝底でのクラックを抑制するためには、接地圧の不均一さを低減すること、すなわち接地圧を均一化することが求められる。
【０００４】
ところで、特許文献１には、トレッド部のタイヤ幅方向全体での接地性を改善し操縦安定性を向上するために、中央陸部と中間陸部の接地面をトレッド部の基準輪郭線に対してそれぞれタイヤ径方向外方に所定量膨出させるとともに、中間陸部よりも中央陸部で膨出量が大きくなるように形成することが開示されている。
【０００５】
また、特許文献２には、接地形状を改良することによりコーナリング時の操縦安定性を向上するために、主溝間に形成されるリブの接地面を、ショルダーリブの接地面を通る外輪郭線に対してタイヤ径方向外方に膨出させ、各リブの膨出頂点を各リブの中心線に対して車両装着時内側にずらして配置することが開示されている。
【０００６】
このように特許文献１には、トレッド部に設けた複数の陸部において、接地面を異なる膨出量で膨出させることが開示され、また、特許文献２には、複数の陸部の接地面を膨出させた上で、その膨出頂点を陸部の幅方向中心からずらした位置に設定することが開示されている。しかしながら、シースルーボイド面積が左右で異なる非対称のトレッドパターンにおいて、如何にして接地圧を均一化して溝底でのクラックを抑制するかという点での開示はみられない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１３−１８９１２１号公報
【特許文献２】特開２００５−２６３１８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、シースルーボイド面積が左右で異なる非対称のトレッドパターンでの溝底クラック発生を低減することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本実施形態に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記主溝により区画された複数の陸部と、をトレッド部に備える空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部は、タイヤ赤道面に対して幅方向一方側でのシースルーボイド面積が幅方向他方側でのシースルーボイド面積よりも大きく形成されており、前記主溝間に形成された複数の陸部は、接地面が前記トレッド部の基準輪郭線に対してタイヤ径方向外方へ膨出しており、かつ、前記基準輪郭線からの膨出量が、前記シースルーボイド面積が大きい前記一方側に位置する陸部よりも前記他方側に位置する陸部で大きく設定されたものである。
【発明の効果】
【００１０】
本実施形態によれば、シースルーボイド面積が左右で異なる非対称のトレッドパターンにおいて、該面積の小さい側に位置する陸部での接地面の膨出量を、該面積の大きい側に位置する陸部での接地面の膨出量よりも大きく設定したので、該面積の大きい側に位置する陸部での接地圧上昇を抑えることができる。そのため、歪みを減少させて溝底でのクラックの発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】一実施形態に係る空気入りタイヤの一部を示す幅方向断面図。
【図２】図１のトレッド部の要部拡大断面図。
【図３】図２の要部拡大図。
【図４】同空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図。
【図５】他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の幅方向断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部周りを示すタイヤ幅方向Ｗ（子午線方向）に沿った断面図である。このタイヤは、乗用車用空気入りラジカルタイヤであって、トレッド部１０とともに左右一対のビード部（不図示）及びサイドウォール部１，１を備えてなり、トレッド部１０は左右のサイドウォール部１，１のタイヤ径方向Ｋにおける外端部同士を連結するように設けられている。図中、ＣＬはタイヤ赤道面を示し、タイヤの幅方向Ｗの中心に相当する。
【００１３】
空気入りタイヤには、一対のビード部間にまたがって延びる少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス２が埋設されている。カーカス２は、トレッド部１０からサイドウォール部１を通って延在し、ビード部において両端部が係止されている。トレッド部１０におけるカーカス２の外周側にはベルト３が設けられている。ベルト３は、ベルトコードをタイヤ周方向に対し浅い角度で傾斜配列してなる複数枚のベルトプライからなり、この例では、２枚のベルトプライで構成されている。ベルト３の外周側には、繊維コードをタイヤ周方向に沿って配設してなるベルト補強層４が設けられている。
【００１４】
ベルト３の外周側（詳細にはベルト補強層４の外周側）にはトレッドゴム５が設けられており、該トレッドゴム５によりタイヤ接地面を構成するトレッド部１０の表面が形成されている。
【００１５】
トレッド部１０の表面には、図１及び図４に示すように、タイヤ周方向Ｃに延びる複数（この例では４本）のストレート状の主溝１２が設けられている。この例では、主溝１２は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側に配された一対のセンター主溝１２Ａ，１２Ａと、一対のセンター主溝１２Ａ，１２Ａのタイヤ幅方向外側Ｗｏにそれぞれ配された一対のショルダー主溝１２Ｂ，１２Ｂとから構成されている。なお、タイヤ幅方向外側Ｗｏとは、タイヤ幅方向Ｗにおいてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。また、Ｅはトレッド接地端を示す。
【００１６】
上記主溝１２によりトレッド部１０には複数の陸部が区画形成されている。詳細には、トレッド部１０には、左右一対のセンター主溝１２Ａ，１２Ａの間に形成された中央陸部１４と、センター主溝１２Ａとショルダー主溝１２Ｂの間に形成された左右一対の中間陸部１６，１６と、左右一対のショルダー主溝１２Ｂ，１２Ｂのタイヤ幅方向外側Ｗｏに形成された左右一対のショルダー陸部１８，１８と、が設けられている。
【００１７】
図４に示すように、中央陸部１４と中間陸部１６は、タイヤ周方向Ｃに分断されておらず、タイヤ周方向Ｃの全周にわたって連続して形成されたリブである。一方、ショルダー陸部１８は、タイヤ周方向Ｃに対して交差する方向に延びる複数の横溝２０がタイヤ周方向Ｃに間隔をおいて設けられている。横溝２０はトレッド側縁からタイヤ幅方向に延びショルダー主溝１２Ｂの手前で終端しており、これによりショルダー陸部１８は、横溝２０によって実質上区画されたブロックがタイヤ周方向Ｃに複数並んだブロック列として形成されている。なお、中央陸部１４と中間陸部１６は、横溝によって区画されたブロックがタイヤ周方向に複数並んだブロック列であってもよく、また、ショルダー陸部１８は、タイヤ周方向Ｃの全周にわたって連続したリブであってもよい。
【００１８】
トレッド部１０は、タイヤ赤道面ＣＬに対して幅方向一方側Ｗａでのシースルーボイド面積（Ｓａ）が幅方向他方側Ｗｂでのシースルーボイド面積（Ｓｂ）よりも大きく形成されている（Ｓａ＞Ｓｂ）。ここで、シースルーボイド面積とは、トレッド部１０に設けられた周方向溝をタイヤ周方向Ｃに見た場合に陸部が存在せずに見通せる部分の断面積（図１に示す幅方向断面での面積）をいう。図４に示すような断面形状が一定のストレート状主溝１２の場合、図１に示す主溝１２の断面積がそのままシースルーボイド面積となる（そのため、以下、シースルーボイド面積を単に溝断面積ということがある。）。また、幅方向一方側Ｗａのシースルーボイド面積（Ｓａ）とは、当該一方側Ｗａに存在する周方向溝のシースルーボイド面積の合計であり、幅方向他方側Ｗｂのシースルーボイド面積（Ｓｂ）とは、当該他方側Ｗｂに存在する周方向溝のシースルーボイド面積の合計である。
【００１９】
本実施形態では、上記主溝１２として溝断面積の異なる複数の主溝を設けることにより、トレッド部１０の幅方向Ｗで上記Ｓａ＞Ｓｂのようにシースルーボイド面積を異ならせている。詳細には、図２に示すように、ショルダー主溝１２Ｂについては一方側Ｗａと他方側Ｗｂで溝断面積ｓ１が同一であるが、センター主溝１２Ａについては一方側Ｗａの溝断面積ｓ３を他方側Ｗｂの溝断面積ｓ２よりも大きく設定することにより、Ｓａ（＝ｓ３＋ｓ１）＞Ｓｂ（＝ｓ２＋ｓ１）としている。溝断面積は、溝幅及び／又は溝深さにより調整することができ、この例では溝幅を変えることで溝断面積を異ならせている。
【００２０】
主溝１２，１２間に形成された陸部１４，１６は、接地面１４Ａ，１６Ａがトレッド部１０の基準輪郭線Ｌに対してタイヤ径方向外方Ｋｏへ膨出している。図２に示すように、中央陸部１４の接地面１４Ａと一対の中間陸部１６，１６の接地面１６Ａは、それぞれ、基準輪郭線Ｌに対してタイヤ径方向外方Ｋｏへ膨出することで外向きに凸の断面湾曲線状をなしており、これにより、中央陸部１４と一対の中間陸部１６，１６は蒲鉾形状に形成されている。一方、ショルダー陸部１８，１８については基準輪郭線Ｌから膨出しておらず、すなわち、ショルダー陸部１８の接地面１８Ａは基準輪郭線Ｌ上にある。
【００２１】
ここで、基準輪郭線Ｌは、タイヤ幅方向Ｗに沿った断面においてトレッド面を規定する基準となる曲線であり、一般に複数の円弧が共通の接線を持つ接点において接続された曲線からなるタイヤトレッドの設計プロファイルと同一視することもできる。具体的には、基準輪郭線Ｌは、各主溝１２の開口端（各陸部１４，１６，１８のエッジ）を通過して滑らかに連続する１又は複数の円弧からなる曲線であり、例えば、全ての主溝１２の開口端が単一の円弧上にあるときには当該円弧が基準輪郭線Ｌとなる。但し、通常は全ての主溝１２の開口端は単一の円弧上にはないので基準輪郭線Ｌは複数の円弧から形成され、次のように定められる。図２に示すように、中央陸部１４においては、当該陸部１４の両エッジａ，ｂとセンター主溝１２Ａを挟んで隣接する中間陸部１６のエッジｃ，ｄを求めて、点ａ，ｂ，ｃを通る円弧と点ａ，ｂ，ｄを通る円弧のうち、曲率半径の大きな円弧を基準輪郭線Ｌとする。中央陸部１４は基本的に曲率半径が大きいため、曲率半径の大きな円弧の方が一般に中央陸部１４での設計プロファイルに近いからである。中間陸部１６においては、当該陸部１６の両エッジｄ，ｅとセンター主溝１２Ａを挟んで隣接する中央陸部１４のエッジｂとの３点ｂ，ｄ，ｅを通る円弧を基準輪郭線Ｌとする。設計プロファイルはタイヤ赤道面ＣＬから離れるに従って曲率半径が小さい円弧で構成されるため、中間陸部１６での基準輪郭線Ｌを外側に隣接するショルダー陸部１８のエッジｆを通る円弧で定義すると、設計プロファイルの円弧よりも小さくなりすぎることがある。そのため、内側に隣接する中央陸部１４のエッジｂを用いて定義する。
【００２２】
本実施形態では、中央陸部１４と中間陸部１６の基準輪郭線Ｌからの膨出量（膨出頂点から基準輪郭線Ｌまでの距離）が次のように設定されている。
【００２３】
シースルーボイド面積が大きい一方側Ｗａに位置する中間陸部１６−１の膨出量Ｈ１よりも、他方側Ｗｂに位置する中間陸部１６−２の膨出量Ｈ２の方が大きい（Ｈ１＜Ｈ２）。両者の膨出量Ｈ１，Ｈ２の比は、特に限定されず、例えば、上記シースルーボイド面積Ｓａ，Ｓｂの比に基づいて、Ｈ１／Ｈ２＝（Ｓｂ／Ｓａ）×ｋに設定してもよい。ここでｋはＨ１＜Ｈ２であることを条件にｋ＝０．６〜１．２５である。
【００２４】
タイヤ赤道面ＣＬに位置する中央陸部１４の基準輪郭線Ｌからの膨出量Ｈ３は、上記一方側Ｗａに位置する中間陸部１６−１の膨出量Ｈ１よりも大きく、かつ、上記他方側Ｗｂに位置する中間陸部１６−２の膨出量Ｈ２よりも小さい（Ｈ１＜Ｈ３＜Ｈ２）。好ましくは、膨出量Ｈ３は、膨出量Ｈ１と膨出量Ｈ２の中間値である。
【００２５】
これら膨出量Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３（すなわち、主溝１２，１２間に形成された複数の陸部１４，１６の基準輪郭線Ｌからの膨出量）は、トレッド部１０に設けられた全ての主溝１２の溝幅を合計した値の０．５〜７％の範囲内であることが好ましい。このような範囲内に設定することにより、膨出させた陸部１４，１６での接地圧の過度な上昇を防ぐことができる。より詳細には、最も膨出量の大きいＨ２の値が０．５〜２．０ｍｍでもよい。ここで、溝幅は、主溝１２の開口端での幅である。
【００２６】
本実施形態において、中央陸部１４と一対の中間陸部１６，１６は、いずれも、溝断面積が互いに異なる２本の主溝１２，１２により挟まれている。このような場合、各陸部において両側の溝断面積を比較し、該断面積が小さい主溝側にずらして膨出頂点を設定することが好ましい。すなわち、陸部１４，１６の膨出頂点１４Ｂ，１６Ｂは、陸部１４，１６の幅方向中心１４Ｃ，１６Ｃに対して、溝断面積が小さい主溝１２側にずれた位置に設定されている。
【００２７】
膨出頂点１４Ｂ，１６Ｂの位置は、両側の溝断面積比に基づいて設定することが好ましい。例えば、図３に示すように、陸部１４，１６の両側の主溝１２，１２の溝断面積をｓｘ，ｓｙ（但し、ｓｘ＜ｓｙ）とし、陸部１４，１６のタイヤ幅方向における寸法をＤとし、溝断面積が小さい主溝側のエッジから膨出頂点１４Ｂ，１６Ｂまでのタイヤ幅方向Ｗにおける距離をＤｔとして、Ｄｔ＝ｉ×Ｄ×（ｓｘ／（ｓｘ＋ｓｙ））に設定することができる。ここでｉはＤｔ＜０．５Ｄであることを条件にｉ＝０．７５〜１．２５である。
【００２８】
例えば、図２に示す例において、主溝１２の溝断面積比が左からｓ１：ｓ２：ｓ３：ｓ１＝１：２：３：１である場合、上記一方側Ｗａの中間陸部１６−１では、両側の溝断面積の比がｓ３：ｓ１＝３：１であるため、溝断面積ｓ１のショルダー主溝１２Ｂ側のエッジから膨出頂点１６Ｂ−１までの距離Ｄｔ＝ｉ×Ｄ×（１／４）に設定される。上記他方側Ｗｂの中間陸部１６−２では、両側の溝断面積の比がｓ１：ｓ２＝１：２であるため、溝断面積ｓ１のショルダー主溝１２Ｂ側のエッジから膨出頂点１６Ｂ−２までの距離Ｄｔ＝ｉ×Ｄ×（１／３）に設定される。また、中央陸部１４では、両側の溝断面積の比がｓ２：ｓ３＝２：３であるため、溝断面積ｓ２のセンター主溝１２Ａ側のエッジから膨出頂点１４Ｂまでの距離Ｄｔ＝ｉ×Ｄ×（２／５）に設定される。
【００２９】
なお、例えば副溝のように溝幅が狭い周方向溝であり、対比する主溝との溝断面積比が５倍以上となる場合には、当該周方向溝は主溝には含めず、当該周方向溝を含むその両側の陸部を一体の陸部として考え、上記膨出頂点１４Ｂ，１６Ｂの位置を設定すればよい。
【００３０】
基準輪郭線Ｌ及び各リブ１４，１６の膨出量は、空気入りタイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態でのものであり、この状態でのタイヤ形状をレーザー形状測定装置で計測することにより得られる。正規リムとは、ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、又はＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」である。正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の「最大値」、又はＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」である。
【００３１】
本実施形態によれば、シースルーボイド面積が左右で異なる非対称のトレッドパターンにおいて、該面積の大きい一方側Ｗａに位置する中間陸部１６−１での接地面１６Ａの膨出量Ｈ１を、該面積の小さい他方側Ｗｂに位置する中間陸部１６−２での接地面１６Ａの膨出量Ｈ２よりも小さく設定したので、該面積の大きい一方側Ｗａに位置する中間陸部１６−１での接地圧上昇を抑えて、一方側Ｗａと他方側Ｗｂとで接地圧の均一化を図ることができる。
【００３２】
また、中央陸部１４と中間陸部１６の膨出頂点１４Ｂ，１６Ｂの位置を、それぞれ両側の溝断面積比に基づいて、溝断面積が小さい主溝側にずらして設定したので、各陸部１４，１６内においても接地圧の均一化を図ることができる。すなわち、接地圧が上昇しやすい溝断面積が大きい側のエッジに対し、これと反対のエッジ側に寄せて最大膨出位置（膨出頂点）を設定したので、溝幅が大きくそのため溝断面積が大きな主溝１２を備えたものであっても、当該溝断面積が大きい主溝側のエッジでの接地圧上昇を抑えることができ、接地圧が均一化される。
【００３３】
更に、タイヤ赤道面ＣＬに位置する中央陸部１４の膨出量Ｈ３を、上記一方側Ｗａの中間陸部１６−１の膨出量Ｈ１と他方側Ｗｂの中間陸部１６−２の膨出量Ｈ２の間に設定したことにより、トレッド部１０全体での接地圧の更なる均一化が図られる。
【００３４】
以上のように、本実施形態によれば、溝幅が大きな主溝１２を備え、シースルーボイド面積が左右で異なる非対称なトレッドパターンを有するものでありながら、トレッド部１０における接地圧の均一化を図ることができるので、主溝１２の溝底に繰り返し加わる歪みを減少させて、溝底でのクラックの発生を抑制することができる。
【００３５】
上記実施形態では、主溝１２間に形成された複数の陸部１２，１６，１６の全てが溝断面積の異なる２本の主溝１２，１２により挟まれた態様としたが、少なくとも一本の陸部が溝断面積の異なる２本の主溝により挟まれていればよい。また、上記実施形態では、４本の主溝１２に対して溝断面積を３種類に設定したが、全ての主溝の溝断面積を異ならせてもよく、溝断面積の異なる主溝は少なくとも１本含まれていればよい。上記のように、本実施形態は、溝幅が大きな主溝を持つトレッドパターンにおける問題点の解消に特に効果的であり、該溝幅が大きな主溝としては、例えば溝幅が１０ｍｍ超、好ましくは１０ｍｍ超２０ｍｍ以下のものが挙げられる。
【００３６】
上記実施形態では、４本の主溝１２により中央陸部１４と一対の中間陸部１６，１６と一対のショルダー陸部１８，１８とを設けた場合について説明したが、主溝間に形成された陸部を複数有するものであれば、主溝の本数は４本に限定されるものではなく、例えば３本や５本でもよい。
【００３７】
図５は、３本の主溝１２を設けた例であり、トレッド部は、タイヤ赤道面ＣＬ上に設けられた１本のセンター主溝１２Ａと、そのタイヤ幅方向外側Ｗｏにそれぞれ配された一対のショルダー主溝１２Ｂ，１２Ｂと、センター主溝１２Ａと左右一対のショルダー主溝１２Ｂ，１２Ｂの間に形成された左右一対の中央陸部１４，１４と、左右一対のショルダー主溝１２Ｂ，１２Ｂのタイヤ幅方向外側Ｗｏに形成された左右一対のショルダー陸部１８，１８とを備える。センター主溝１２Ａの溝断面積ｓ３が最も大きく、ショルダー主溝１２Ｂについては、タイヤ赤道面ＣＬに対して幅方向一方側Ｗａに位置するショルダー主溝１２Ｂの溝断面積ｓ２が他方側Ｗｂに位置するショルダー主溝１２Ｂの溝断面積ｓ１よりも大きく設定されている。これにより、トレッド部は、一方側Ｗａでのシースルーボイド面積（Ｓａ）が幅方向他方側Ｗｂでのシースルーボイド面積（Ｓｂ）よりも大きく形成されている（Ｓａ＞Ｓｂ）。また、一対の中央陸部１４，１４は、接地面１４Ａ，１４Ａが基準輪郭線Ｌに対してタイヤ径方向外方Ｋｏへ膨出しており、その膨出量は、シースルーボイド面積が大きい一方側Ｗａに位置する中央陸部１４−１の膨出量Ｈ１よりも、他方側Ｗｂに位置する中央陸部１４−２の膨出量Ｈ２の方が大きい（Ｈ１＜Ｈ２）。更に、これら中央陸部１４−１，１４−２の膨出頂点１４Ｂの位置を、上記実施形態と同様、それぞれ両側の溝断面積比に基づいて、溝断面積が小さい主溝側にずらして設定している。
【００３８】
なお、シースルーボイド面積が大きい上記一方側Ｗａと該面積が小さい上記他方側Ｗｂについては、いずれが車両装着時の内側になっても外側になってもよい。
【００３９】
以上、いくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。
【実施例】
【００４０】
上記実施形態の効果を示すために、実施例１〜３及び比較例１〜３の乗用車用空気入りラジアルタイヤ（サイズ： ２０５/６０Ｒ１６）を試作した。各試作タイヤは、基本的なトレッドパターンとタイヤ内部構造は同一とし、表１に示す諸元を変更して作製した。
【００４１】
詳細には、比較例１，２及び実施例１，２は図１〜３に示す４本主溝の場合である。比較例１がコントロールタイヤであり、中央陸部１４と中間陸部１６，１６の接地面を膨出させずにトレッド表面の全体を基準輪郭線Ｌ通りに形成した例である。比較例２及び実施例１，２は、比較例１に対して中央陸部１４と中間陸部１６，１６の接地面を膨出させた例である。中央陸部１４と中間陸部１６，１６の幅Ｄは全て３０ｍｍとし、主溝１２の溝幅については、最大の溝断面積を持つ主溝の溝幅を１５ｍｍとした。
【００４２】
比較例３及び実施例３は図５に示す３本主溝の場合であり、比較例３がコントロールタイヤであってトレッド表面の全体を基準輪郭線Ｌ通りに形成した例であり、実施例３が比較例３に対して中央陸部１４，１４の接地面を膨出させた例である。一対の中央陸部１４，１４の幅Ｄはともに３０ｍｍとし、最大の溝断面積を持つセンター主溝１２の溝幅を１５ｍｍとした。
【００４３】
実施例及び比較例の各空気入りタイヤについて、接地圧分散と耐グルーブクラック性を評価した。評価方法は以下のとおりである。
【００４４】
（１）接地圧分散
試験タイヤを正規リムに組み付け正規内圧を充填して、ＪＡＴＭＡ記載の最大荷重の７０％にて感圧紙に押しつけて接地圧を測定し、接地面内における接地圧の最大値と最小値の差の逆数について、４本主溝では比較例１の値を、３本主溝では比較例３の値を、それぞれ１００とした指数で表示した。指数が大きいほど、接地圧が均一化されていることを示す。
【００４５】
（２）耐グルーブクラック性
試験タイヤを正規リムに組み付け正規内圧を充填して、ドラム上で正規荷重の８０％の荷重をかけて速度４０ｋｍ／ｈで走行させ、主溝の溝底にクラックが発生するまでの距離について、４本主溝では比較例１の値を、３本主溝では比較例３の値を、それぞれ１００とした指数で表示した。指数が大きいほど、クラックが発生しにくく、耐グルーブクラック性に優れることを示す。
【００４６】
結果は、表１に示す通りであり、比較例２では、中間陸部の膨出量Ｈ１とＨ２を上記実施形態とは逆に設定し、かつ、膨出頂点の設定も上記実施形態とは逆に設定したので、コントロールである比較例１よりも接地圧が不均一化され、耐グルーブクラック性も悪化した。これに対し、中央陸部と中間陸部の膨出量を上記実施形態と同様のＨ１＜Ｈ３＜Ｈ２と設定した実施例１（膨出頂点の位置は各陸部の幅方向中心）では、比較例１に対して接地圧が均一化され、耐グルーブクラック性も改善された。膨出量の設定Ｈ１＜Ｈ３＜Ｈ２とともに、膨出頂点の設定も上記実施形態の通りに設定した実施例２では、接地圧が更に均一化され、耐グルーブクラック性にも優れていた。３本主溝の場合も同様であり、実施例３であると比較例３に対して、接地圧が均一化され、耐グルーブクラック性にも優れていた。
【００４７】
【表１】
2016020138.tif 000003
【符号の説明】
【００４８】
１０…トレッド部、１２…主溝、１２Ａ…センター主溝、１２Ｂ…ショルダー主溝、１４…中央陸部、１４Ａ…中央陸部の接地面、１４Ｂ…膨出頂点、１６…中間陸部、１６Ａ…中間陸部の接地面、１６Ｂ…膨出頂点、ＣＬ…タイヤ赤道面、Ｃ…タイヤ周方向、Ｈ３…中央陸部の膨出量、Ｈ１…一方側の中間陸部の膨出量、Ｈ２…他方側の中間陸部の膨出量、Ｋｏ…タイヤ径方向外方、Ｌ…基準輪郭線
【図１】
2016020138.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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