(57)【要約】      （修正有）【課題】アイドリングストップが実行されてもショックアブソーバの制御に脱調が発生しないようにする。【解決手段】減衰力制御弁３４を駆動して減衰係数を変化させるアクチュエータ４２が、エンジン１６によって駆動されるオルタネータ１８から供給される電力を使用して生成される制御信号により制御され、エンジンは車速が基準値以下になるとアイドリングストップにより停止される車両１２の減衰力可変式ショックアブソーバの制御装置１０において、アイドリングストップが実行される蓋然性が高いと判定したときには、アイドリングストップが実行される前に予め設定された待機位置への切り替えが完了するよう、アクチュエータの制御位置の切り替えを行う。【選択図】図１
2016020134.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速が停止基準値以下になるとアイドリングストップによりエンジンを停止させるエンジン制御装置と、前記エンジンによって駆動されることにより発電するオルタネータと、減衰力制御弁を駆動して減衰係数を変化させるアクチュエータを備えた減衰力可変式ショックアブソーバとを有する車両に搭載され、前記オルタネータから供給される電力を使用して制御信号を生成し、制御信号によって前記アクチュエータの制御位置を制御することにより減衰係数を制御する減衰力可変式ショックアブソーバの制御装置において、前記ショックアブソーバの制御装置は、アイドリングストップが実行される蓋然性を判定し、前記実行の蓋然性が高いと判定したときには、予め設定された待機位置へ向けて前記アクチュエータの制御位置の切り替えを開始し、アイドリングストップが実行される前に前記待機位置への切り替えを完了することを特徴とする減衰力可変式ショックアブソーバの制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の減衰力可変式ショックアブソーバの制御装置において、前記ショックアブソーバの制御装置は、アイドリングストップが解除されたこと若しくはアイドリングストップが解除される蓋然性が高いことが判定されるまで、前記アクチュエータの制御位置を前記待機位置に保持することを特徴とする減衰力可変式ショックアブソーバの制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の減衰力可変式ショックアブソーバの制御装置において、前記アクチュエータはステッピングモータ式のアクチュエータであることを特徴とする減衰力可変式ショックアブソーバの制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の減衰力可変式ショックアブソーバの制御装置において、前記ショックアブソーバの制御装置は、車速が前記停止基準値よりも高い制御開始基準値以下に低下したと判定したときに、前記待機位置への前記アクチュエータの制御位置の切り替えを開始することを特徴とする減衰力可変式ショックアブソーバの制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の減衰力可変式ショックアブソーバの制御装置において、前記制御開始基準値は、車速の低下率が大きいほど大きくなるよう、車速の低下率に応じて可変設定されることを特徴とする減衰力可変式ショックアブソーバの制御装置。
【請求項６】
請求項１又は２に記載の減衰力可変式ショックアブソーバの制御装置において、前記アクチュエータはリニアソレノイド式のアクチュエータであることを特徴とする減衰力可変式ショックアブソーバの制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の減衰力可変式ショックアブソーバの制御装置において、前記エンジン制御装置は、車速が前記停止基準値よりも高い予告基準値以下になったときに、前記ショックアブソーバの制御装置へアイドリングストップ予告信号を送信し、前記ショックアブソーバの制御装置は、アイドリングストップ予告信号を受信したときに、前記待機位置への前記アクチュエータの制御位置の切り替えを開始することを特徴とする減衰力可変式ショックアブソーバの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、減衰力可変式ショックアブソーバに係り、更に詳細には減衰力可変式ショックアブソーバの制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の減衰力可変式ショックアブソーバにおいては、減衰力制御弁がアクチュエータによって駆動され、減衰力制御弁の開弁量がアクチュエータの制御位置に応じて変化されることにより減衰係数が変化され、これにより減衰力が制御される。アクチュエータの制御位置は、アクチュエータへ供給される制御信号が制御装置によって車両の走行状況に応じて制御されることにより制御される。車両が停車しているときにも、制御装置によって制御信号が制御されることにより、アクチュエータは減衰係数が停車状況において最適な値になるよう、予め設定された待機位置に位置決めされる。
【０００３】
減衰力可変式ショックアブソーバの減衰係数は、車両の良好な乗り心地性を確保する必要がある状況においては低い値に制御され、車両の操縦安定性を確保する必要がある状況においては高い値に制御される。例えば、下記の特許文献１に記載されているように、車速が基準値以下であるときには減衰係数を高い値に制御することにより、車両の発進時のスクォートや車両の制動減速時のダイブを低減することが行われている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平８−２２３０号公報
【発明の概要】
【０００５】
〔発明が解決しようとする課題〕
自動車等の車両においては、燃費の向上や排気エミッションの低減を図るべく、車速が所定値以下に低下すると、アイドリングストップによりエンジンを停止させることが実用化されている。アイドリングストップが実行されると、エンジンの回転数が低下してエンジンが停止するので、エンジンにより駆動されるオルタネータから供給される電力が低下して０になる。
【０００６】
そのため、アクチュエータへの制御信号がオルタネータから供給される電力を使用して生成される車両において、アイドリングストップが実行されると、制御信号の強度（電圧及び／又は電流）の低下に起因してアクチュエータの制御位置を待機位置に制御できない場合が生じる。このような状況になると、制御装置が指令するアクチュエータの制御位置とアクチュエータの実際の制御位置とが一致しない事態、すなわち「脱調」が発生する。
【０００７】
本発明は、アクチュエータへの制御信号がオルタネータから供給される電力を使用して生成される車両において、アイドリングストップが実行されると、ショックアブソーバの制御に脱調が発生する問題に鑑みてなされたものである。そして、本発明の主要な課題は、アイドリングストップが実行されてもショックアブソーバの制御に脱調が発生しないようにすることである。
【０００８】
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
本発明によれば、車速が停止基準値以下になるとアイドリングストップによりエンジンを停止させるエンジン制御装置と、エンジンによって駆動されることにより発電するオルタネータと、減衰力制御弁を駆動して減衰係数を変化させるアクチュエータを備えた減衰力可変式ショックアブソーバとを有する車両に搭載され、オルタネータから供給される電力を使用して制御信号を生成し、制御信号によってアクチュエータの制御位置を制御することにより減衰係数を制御する減衰力可変式ショックアブソーバの制御装置において、ショックアブソーバの制御装置は、アイドリングストップが実行される蓋然性を判定し、実行の蓋然性が高いと判定したときには、予め設定された待機位置へ向けてアクチュエータの制御位置の切り替えを開始し、アイドリングストップが実行される前に待機位置への切り替えを完了することを特徴とする減衰力可変式ショックアブソーバの制御装置が提供される。
【０００９】
上記の構成によれば、アイドリングストップが実行される蓋然性が高いと判定されたときには、アイドリングストップが実行される前に待機位置への切り替えが完了するよう、アクチュエータの制御位置が切り替えられる。よって、アイドリングストップによりエンジンの回転数が低下しオルタネータから供給される電力が低下し始めた後に、アクチュエータの制御位置が切り替えられることを防止することができる。従って、オルタネータから供給される電力を使用して生成される制御信号の強度の低下に起因してアクチュエータの制御位置を待機位置に制御できなくなり、ショックアブソーバの制御に脱調が発生することを防止することができる。
【００１０】
上記の構成において、ショックアブソーバの制御装置は、アイドリングストップが解除されたこと若しくはアイドリングストップが解除される蓋然性が高いことが判定されるまで、アクチュエータの制御位置を待機位置に保持するようになっていてよい。
【００１１】
上記の構成によれば、アイドリングストップが解除されたこと若しくはアイドリングストップが解除される蓋然性が高いことが判定されるまで、アクチュエータの制御位置が待機位置に保持される。よって、アイドリングストップが実行される蓋然性が高いと判定されてから、アイドリングストップが解除されたこと若しくはアイドリングストップが解除される蓋然性が高いことが判定されるまで、アクチュエータの制御位置を待機位置に保持することができる。従って、アイドリングストップが実行される蓋然性が高いと判定されてからアイドリングストップの解除若しくはその蓋然性が高いことが判定されるまでの間に、アクチュエータの制御位置が切り替えられることに起因して脱調が発生することを防止することができる。
【００１２】
また、上記の構成において、アクチュエータはステッピングモータ式のアクチュエータであってよい。
【００１３】
ステッピングモータ式のアクチュエータにおいては、制御位置の切り替えはステッピングモータの回転角度が段階的に順次変化されることにより達成される。よって、リニアソレノイド式のアクチュエータの場合に比して、制御位置の切り替えに要する時間が長くなるので、アイドリングストップが実行される際に脱調が発生し易い。
【００１４】
しかし、本発明の構成によれば、アイドリングストップが実行される前に待機位置への切り替えが完了するよう、アクチュエータの制御位置が切り替えられる。よって、アクチュエータがステッピングモータ式のアクチュエータである場合にも、制御信号の強度の低下に起因してアクチュエータの制御位置を待機位置に制御できなくなり、ショックアブソーバの制御に脱調が発生することを効果的に防止することができる。
【００１５】
また、上記の構成において、ショックアブソーバの制御装置は、車速が停止基準値よりも高い制御開始基準値以下に低下したと判定したときに、待機位置へのアクチュエータの制御位置の切り替えを開始するようになっていてよい。
【００１６】
上記の構成によれば、車速が停止基準値よりも高い制御開始基準値以下に低下したと判定されたときに、待機位置へのアクチュエータの制御位置の切り替えが開始される。そして、車速が停止基準値以下に低下するまでに待機位置への切り替えが完了するよう、アクチュエータの制御位置が切り替えられる。よって、制御開始基準値は、アクチュエータの制御位置や車速の低下率の如何に関係なく車速が停止基準値以下に低下するまでに待機位置への切り替えを完了させることができる値に設定される。
【００１７】
また、上記の構成において、制御開始基準値は、車速の低下率が大きいほど大きくなるよう、車速の低下率に応じて可変設定されてよい。
【００１８】
車速が或る値から停止基準値以下に低下するまでの時間は、車速の低下率が大きいほど、換言すれば車両の減速度が高いほど、短くなる。よって、車速が停止基準値以下に低下するまでに待機位置への切り替えが完了するよう、待機位置へのアクチュエータの制御位置の切り替えは、車速の低下率が大きいほど早期に開始されることが好ましい。
【００１９】
上記の構成によれば、制御開始基準値は、車速の低下率が小さいほど小さくなり、逆に車速の低下率が大きいほど大きくなる。よって、車速の低下率が小さい状況において、アクチュエータの制御位置の切り替えの開始及び完了が早くなりすぎることを防止しつつ、車速の低下率が大きい状況において、アクチュエータの制御位置の切り替えの開始及び完了が遅くなりすぎることを防止することができる。
【００２０】
また、上記の構成において、アクチュエータはリニアソレノイド式のアクチュエータであってよい。
【００２１】
アクチュエータがリニアソレノイド式のアクチュエータである場合には、制御位置を実質的に瞬間的に変化させることができる。上記の構成によれば、アクチュエータはリニアソレノイド式のアクチュエータであるので、アイドリングストップが実行される蓋然性が高いと判定されたときには、待機位置へ向けて制御位置の切り替えを開始させた直後に、待機位置への切り替えを完了することができる。
【００２２】
また、上記の構成において、エンジン制御装置は、車速が停止基準値よりも高い予告基準値以下になったときに、ショックアブソーバの制御装置へアイドリングストップ予告信号を送信し、ショックアブソーバの制御装置は、アイドリングストップ予告信号を受信したときに、待機位置へのアクチュエータの制御位置の切り替えを開始するようになっていてよい。
【００２３】
上記の構成によれば、ショックアブソーバの制御装置は、車速が停止基準値よりも高い予告基準値以下になったときにアイドリングストップ予告信号を受信し、待機位置へのアクチュエータの制御位置の切り替えを開始する。よって、ショックアブソーバの制御装置がアイドリングストップ予告信号を受信した直後に、待機位置への制御位置の切り替えを完了させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】ステッピングモータ式の減衰力可変式ショックアブソーバに適用された本発明による減衰力可変式ショックアブソーバの制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態の減衰力可変式ショックアブソーバの減衰力特性を示すグラフである。
【図３】第一の実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】車速が漸次低下し車両が停止する状況について、従来の制御装置の場合と対比して第一の実施形態の制御装置の作動を示すタイムチャートである。
【図５】ステッピングモータ式の減衰力可変式ショックアブソーバに適用された本発明による減衰力可変式ショックアブソーバの制御装置の第二の実施形態における減衰係数制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。
【図６】車両の減速度Ｇxbに基づいて基準値Ｖw0を演算するためのマップである。
【図７】基準値Ｖw0が一定の値である場合について、車両の減速度Ｇxbが低いときにおける制御装置の作動を示すタイムチャートである。
【図８】車両の減速度Ｇxbが低いときにおける第二の実施形態の制御装置の作動を示すタイムチャートである。
【図９】リニアソレノイド式の減衰力可変式ショックアブソーバに適用された本発明による減衰力可変式ショックアブソーバの制御装置の第三の実施形態を示す概略構成図である。
【図１０】第三の実施形態の減衰力可変式ショックアブソーバの減衰力特性を示すグラフである。
【図１１】第三の実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】車速が漸次低下し車両が停止する状況について、第三の実施形態の制御装置の作動を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明の幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２６】
［第一の実施形態］
図１は、ステッピングモータ式の減衰力可変式ショックアブソーバに適用された本発明による減衰力可変式ショックアブソーバの制御装置１０の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【００２７】
図１において、制御装置１０は車両１２に搭載されており、図には示されていない各車輪に対応して設けられた減衰力可変式ショックアブソーバ１４を制御する。車両１２は、エンジン１６と、同エンジンによって駆動されることにより発電するオルタネータ１８とを有している。エンジン１６は、アクセル開度等に基づいてエンジン制御装置２０により制御される。特に、エンジン制御装置２０は、車両１２が停止したと判定すると、アイドリングストップによりエンジン１６を停止させ、車両１２が走行を再開する判定すると、アイドリングストップを解除してエンジン１６の運転を再開する。
【００２８】
ショックアブソーバ１４は、シリンダ２２と、同シリンダに相対的に往復動可能に嵌合するピストン２４とを有し、シリンダ２２及びピストン２４は互いに共働してシリンダ上室２６とシリンダ下室２８とを形成している。シリンダ上室２６及びシリンダ下室２８には作動液体としてオイルが充填されている。図示の実施形態においては、シリンダ２２は下端にて取り付け装置３０を介して車輪キャリア、サスペンションアームのようなサスペンション部材３２に連結されている。
【００２９】
ピストン２４は、ピストン本体２４Ａと、下端にてピストン本体２４Ａと一体をなすロッド部２４Ｂとを有し、ロッド部２４Ｂはシリンダ２２の上端を貫通して上方へ延在している。ピストン本体２４Ａ内には、圧縮行程及び伸び行程の減衰力を可変制御する減衰力制御弁３４が設けられている。ロッド部２４Ｂは上端にてアッパサポート３６を介して車両１２の車体３８に連結されている。ロッド部２４Ｂの上端にはステッピングモータ４０を内蔵する回転式のアクチュエータ４２が連結されている。
【００３０】
ステッピングモータ４０は、複数の回転位置を取り得るようになっている。ステッピングモータ４０は、コントロールロッド４４を介して減衰力制御弁３４の弁体を複数の回転位置に制御し、これにより減衰力制御弁３４の開弁量を多段階に変化させる。よって、アクチュエータ４２は、シリンダ上室２６とシリンダ下室２８とを接続する連通路の実行通路断面積を多段階に変化させ、これによりショックアブソーバ１４の減衰係数を多段階に変化させる。
【００３１】
ステッピングモータ４０は、駆動回路４６から供給される制御信号によって複数のコイルが順次励磁されることにより駆動され、その回転位置は制御信号の励磁パターンが制御されることによって制御される。駆動回路４６は、オルタネータ１８から供給される電力を使用して減衰係数制御装置４８の指令に応じた励磁パターンにて制御信号を生成する。よって、減衰係数制御装置４８は駆動回路４６及びアクチュエータ４２を介してショックアブソーバ１４の減衰係数Ｃを制御する。
【００３２】
減衰係数制御装置４８には、車輪速度センサ５０i（ｉ＝fl、fr、rl、rr）より左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の車輪速度（周速）Ｖwiを示す信号が入力される。減衰係数制御装置４８及びエンジン制御装置２０は、必要に応じて相互に信号の授受を行う。
【００３３】
特に、制御信号がステッピングモータ３８へ供給されていないときには、ステッピングモータ３８の回転角度が待機位置の角度になって、アクチュエータ４２は予め設定された待機位置に位置決めされる。アクチュエータ４２が待機位置にあるときには、減衰力制御弁４４の開弁量が予め設定された値になり、ショックアブソーバ１４の減衰係数Ｃは保持用の値Ｃ0になる。また、制御信号がステッピングモータ３８へ供給されると、ステッピングモータ３８の回転角度が制御信号の励磁パターンに応じて段階的に順次増大する。これにより減衰力制御弁４４の開弁量も段階的に順次増大し、これによりショックアブソーバ１４の減衰係数ＣはＣ1からＣn（nは正の一定の整数）まで漸次低下する。
【００３４】
図２は、ショックアブソーバ１４の減衰力特性を示すグラフであり、横軸はサスペンションのストローク速度Ｖs、従ってシリンダ２２及びピストン２４の相対速度を示し、縦軸は減衰力Ｆdを示している。図２に示されているように、減衰力Ｆdは、減衰係数Ｃが最大値Ｃ1であるときに最も大きく、減衰係数Ｃが最小値Ｃnであるときに最も小さい。なお、保持用の減衰係数Ｃ0は、減衰係数ＣがＣ0である場合に、車両が停止しているとき又は車速が微低速であるとき（総括して「停車中」と記載する）の車体の姿勢変化抑制等に適した減衰力が発生されるよう、例えば実験的に求められる最適の任意の値に設定されてよい。保持用の減衰係数Ｃ0は、例えば図２において破線にて示された値であってよい。
【００３５】
次に、図３に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態における減衰係数制御ルーチンについて説明する。なお、下記の説明においては、図３に示されたフローチャートによる減衰係数制御を単に「制御」と指称する。
【００３６】
図３に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオフからオンへ切り替えられることにより開始され、減衰係数制御装置４８により所定の時間毎に繰返し実行される。図３に示されたフローチャートによる制御の開始時には、ステップ１０に先立って、アクチュエータ４２の制御位置が待機位置であり停車中における減衰係数制御中であるか否かに関するフラグＦが、停車中における減衰係数制御中であることを示す１に設定される。また通常の減衰力制御に復帰させるためのカウンタのカウント値Ｎが０に初期化される。
【００３７】
まず、ステップ１０においては、車輪速度センサ５０iにより検出された車輪速度Ｖwiを示す信号が読み込まれ、四輪全ての車輪速度Ｖwiが基準値Ｖw0（０に近い正の定数）以下であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２０において車両の状況ＶＳが「停車」に設定され、その後制御はステップ６０へ進む。
【００３８】
なお、基準値Ｖw0は、車両の一般的な走行状況において生じる車輪速度Ｖwiの低下率や減衰係数Ｃの如何に関係なく、アイドリングストップが実行される前に、ステッピングモータ３８の回転角度を待機位置の角度になるまで段階的に順次変化させることができる値のうちの最小値（定数）に設定されている。換言すれば、基準値Ｖw0は、アクチュエータ４２を過剰に早く待機位置に位置決めすることなく、アイドリングストップが実行される前に、アクチュエータ４２を待機位置に位置決めすることができる値に設定されている。この値は例えば実験的に求められてよい。
【００３９】
ステップ３０においては、四輪全ての車輪速度Ｖwiが基準値Ｖw0を越えているか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときにはステップ４０において車両の状況ＶＳが「走行」に設定され、否定判別が行われたときには、すなわち少なくとも一つの車輪速度Ｖwiが基準値Ｖw0以下であるときには、ステップ５０において車両の状況ＶＳが「未判定」に設定される。ステップ４０又は５０が完了すると、制御はステップ６０へ進む。
【００４０】
ステップ６０においては、車両の状況ＶＳが「停車」であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ８０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ７０へ進む。
【００４１】
ステップ７０においては、フラグＦが停車中における減衰係数制御の実行中であることを示す「１」に設定される。また、カウンタのカウント値Ｎが減衰係数の制御を走行時の通常の制御に復帰させる必要がないことを示す値のうちの最大値「Ｎc」（正の一定の整数）に設定され、その後制御はステップ１３０へ進む。
【００４２】
ステップ８０においては、車両の状況ＶＳが「走行」であるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには制御はステップ１００へ進み、否定判別が行われたときにはステップ９０においてカウンタのカウント値Ｎが「Ｎc」に設定され、その後制御はステップ１３０へ進む。
【００４３】
ステップ１００においては、カウンタのカウント値Ｎが０であるか否かの判別、すなわち減衰係数の制御を走行時の通常の制御に復帰させる必要があるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときにはステップ１１０において減衰係数の制御が走行時の通常の制御に復帰するようフラグＦが「０」にリセットされ、否定判別が行われたときにはステップ１２０においてカウンタのカウント値Ｎが１デクリメントされる。ステップ１１０又は１２０が完了すると、制御はステップ１３０へ進む。
【００４４】
ステップ１３０においては、フラグＦが「１」であるか否かの判別、すなわち停車中における減衰係数制御の実行中であるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには制御はステップ１５０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ１４０へ進む。
【００４５】
ステップ１４０においては、車両の走行中にステッピングモータ３８へ供給される制御信号の励磁パターンが、ショックアブソーバ１４の減衰係数Ｃを通常制御による目標減衰係数にするための励磁パターンに設定される。
【００４６】
ステップ１５０においては、アクチュエータ４２が待機位置にあるか否かの判別、すなわち停車中におけるアクチュエータ４２の制御が不要であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ１６０へ進み、肯定判別が行われたときには、換言すればアクチュエータ４２の制御が不要であると判定されたときには、制御信号がステッピングモータ３８へ供給されることなく、制御は一旦終了してステップ１０へ戻る。
【００４７】
ステップ１６０においては、停車中にステッピングモータ３８へ供給される制御信号の励磁パターンが、アクチュエータ４２の制御位置を待機位置へ向けて順次変化させるための励磁パターンに設定される。
【００４８】
ステップ１７０においては、ステップ１４０又は１６０において設定された励磁パターンの制御信号がステッピングモータ３８へ供給されることによってアクチュエータ４２が制御され、これにより減衰係数Ｃが所要の値に制御される。
【００４９】
図４は、車速が漸次低下し車両が停止する状況について、従来の制御装置の場合と対比して第一の実施形態の制御装置の作動を示すタイムチャートである。なお、図４においては、説明の便宜上四輪の車輪速度Ｖwiは同一であり、よって実際の車速と同一の値である見なされてよいが、四輪の車輪速度Ｖwiは互いに異なっていてもよい。車輪速度Ｖwiに基づいて演算される車速を推定車速Ｖvaとする。Ｎeはエンジン回転数、すなわちエンジン１６の回転速度を示し、Ｖaはオルタネータ１８による発電電圧を示している。
【００５０】
図４に示されているように、時点ｔ1において例えば四輪全ての車輪速度Ｖwiが基準値Ｖw0以下になり、時点ｔ2において車輪速度Ｖwiが０になって車両が停止したとする。また、時点ｔ2においてアイドリングストップ指令が出力され、時点ｔ3においてフューエルカットが開始されたとする。更に、時点ｔ4において推定車速Ｖvaが０になり、時点ｔ5においてオルタネータ１８の発電電圧Ｖaがステッピングモータ３８の駆動保証電圧Ｖs0（正の定数）以下になったとする。
【００５１】
従来の制御装置の場合には、時点ｔ2において車輪速度Ｖwiが０になって車両が停止しても、推定車速Ｖvaが０になって車両が停止したと判定されるまでに時間Δｔxを要する。また、車両が停止したと判定されてからステッピングモータ３８を駆動してアクチュエータ４２の制御位置を待機位置へ切り替えるまでに時間Δｔyを要する。よって、時点ｔ2から時間Δｔxと時間Δｔyとの和である時間Δｔzが経過する時点ｔ6において、アクチュエータ４２が待機位置に位置決めされ、減衰係数Ｃが保持用の値Ｃ0になり、それ以降はその値Ｃ0に保持される。
【００５２】
従って、フューエルカットが実行されることにより、オルタネータ１８の発電電圧Ｖaが低下し始める時点ｔ3以降においてもステッピングモータ３８が駆動される必要がある。そのため、時点ｔ3以降、特に時点ｔ5以降においてショックアブソーバ１４の制御に脱調が生じ易い。
【００５３】
これに対し、第一の実施形態によれば、時点ｔ1においてステップ１０、６０及び１３０の判別が肯定判別になり、ステップ１５０の判別が否定判別になる。よって、ステップ１６０及び１７０の制御によりアクチュエータ４２の制御位置を待機位置へ向けて変化させる励磁パターンの制御信号がステッピングモータ３８へ供給される。これにより、時点ｔ1から時間Δｔyが経過する時点ｔ1′において、アクチュエータ４２が待機位置に位置決めされ、減衰係数Ｃが保持用の値Ｃ0になり、それ以降はその値Ｃ0に保持される。
【００５４】
前述のように、基準値Ｖw0は、アイドリングストップが実行される前に、ステッピングモータ３８の回転角度を待機位置の角度になるまで段階的に順次変化させて、アクチュエータ４２を待機位置に位置決めすることができる値に設定されている。従って、時点ｔ1′は時点ｔ3よりも前になるので、オルタネータ１８の発電電圧Ｖaが低下し始める前に、アクチュエータ４２を待機位置に位置決めすることができ、これによりショックアブソーバ１４の制御に脱調が生じることを防止することができる。
【００５５】
なお、車輪速度Ｖwiが基準値Ｖw0よりも高いときには、ステップ１０及び３０においてそれぞれ否定判別及び肯定判別が行われる。よって、ステップ６０、８０及び１００においてそれぞれ否定判別、肯定判別及び肯定判別が行われ、ステップ１３０において否定判別が行われ、これによりステップ１４及び１７０により車両走行時の通常の減衰力制御が行われる。
【００５６】
また、時点ｔ1′以降で車輪速度Ｖwiが基準値Ｖw0以下であるときには、ステップ１０、６０及び１３０においてそれぞれ肯定判別が行われる。よって、ステッピングモータ３８へ制御信号が供給されないので、アクチュエータ４２は待機位置に保持され、減衰係数Ｃは保持用の値Ｃ0に保持される。
【００５７】
また、図４には示されていないが、車両が走行を再開し、車輪速度Ｖwiが基準値Ｖw0よりも高くなると、まずステップ１０及び３０においてそれぞれ否定判別及び肯定判別が行われ、ステップ６０及び８０においてそれぞれ否定判別及び肯定判別が行われる。この場合カウンタのカウント値Ｎはステップ７０において設定された値「Ｎc」のままである。
なお、四輪全ての車輪速度Ｖwiが同一ではなく、ステップ３０において否定判別が行われた場合には、ステップ６０及び８０においてそれぞれ否定判別が行われ、ステップ９０においてカウンタのカウント値Ｎが「Ｎc」に設定し直される。
【００５８】
更に、ステップ８０の肯定判別、ステップ１００の否定判別及びステップ１２０の繰り返しにより、カウンタのカウント値Ｎが漸減される。そして、カウンタのカウント値Ｎが０になると、ステップ１００において肯定判別が行われ、ステップ１１０においてフラグＦが「０」にリセットされ、ステップ１３０において否定判別が行われることにより、減衰力の制御が車両走行時の通常の制御に復帰する。
【００５９】
ステップ１００〜１２０のステップは、アクチュエータ４２の制御位置の制御のハンチングを抑制するためのステップである。これらのステップにより、車両の走行状態が継続していると判別されるまで、アクチュエータ４２は待機位置に保持される。
【００６０】
以上の説明より解るように、第一の実施形態によれば、アイドリングストップによりエンジン１６が停止され、オルタネータ１８の発電電圧Ｖaが低下し始める前に、アクチュエータ４２の制御位置を待機位置へ移行させることができる。従って、駆動回路４６を経てステッピングモータ３８へ供給される制御信号の強度が発電電圧Ｖaの低下に起因して低下し、ステッピングモータ３８を正常に駆動できなくなってショックアブソーバ１４の制御に脱調が生じることを防止することができる。
【００６１】
特に、基準値Ｖw0は、車輪速度Ｖwiの低下率及び減衰係数Ｃの如何に関係なく、アイドリングストップが実行される前に、ステッピングモータ３８の回転角度を待機位置の角度になるまで段階的に順次変化させることができる値のうちの最小値に設定されている。従って、ショックアブソーバ１４の制御に脱調が生じることを防止することができると共に、ショックアブソーバ１４の減衰係数Ｃが過剰に早く保持用の値Ｃ0に制御され、車両の乗り心地性に与える影響を低減することができる。
【００６２】
また、第一の実施形態によれば、基準値Ｖw0は定数である。よって、例えば後述の第二の実施形態のように、車両の減速度Ｇxbが検出又は推定され、車両の減速度Ｇxbに基づいて基準値Ｖw0が可変設定される場合に比して、ショックアブソーバ１４の制御に脱調が生じることを防止する制御を容易に行うことができる。
【００６３】
［第二の実施形態］
図５は、ステッピングモータ式の減衰力可変式ショックアブソーバに適用された本発明による減衰力可変式ショックアブソーバの制御装置１０の第二の実施形態における減衰係数制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。なお、図５において、図３に示されたステップと同一のステップには、図３において付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【００６４】
第二の実施形態においては、ステップ１０の前にステップ２乃至６が実行されることにより、ステップ１０及び３０に於いて車輪速度Ｖwiを判定するために使用される基準値Ｖw0（正の値）が車両の減速度に応じて可変設定される。ステップ６が完了すると、制御はステップ１０へ進み、ステップ１０以降の各ステップは第一の実施形態の場合と同様に実行される。
【００６５】
まず、ステップ２においては、車輪速度Ｖwiに基づいて推定車速Ｖvaが演算され、更に推定車速Ｖvaが低下する場合を正として、推定車速Ｖvaの変化率、すなわち車両の減速度Ｇxbが演算される。
【００６６】
ステップ４においては、車両の減速度Ｇxbが正の値であるか否かの判別、すなわち推定車速Ｖvaが低下しているか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御は一旦終了し、肯定判別が行われたときには制御はステップ６へ進む。
【００６７】
ステップ６においては、基準値Ｖw0が車両の減速度Ｇxbに基づいて図６において実線にて示されたマップから演算される。図６に示されているように、基準値Ｖw0は車両の減速度Ｇxbが高いほど大きくなるよう演算される。この場合、実線にて示されたマップの線は、ａ及びｂを正の定数として、例えば下記の式（１）にて表される関数の曲線であってよい。
Ｖw0＝ａ−ａ／Ｇxb  ……（１）
【００６８】
なお、図６において、ハッチングの領域は、車両の一般的な走行状況において生じる車両の減速度Ｇxb及び減衰係数Ｃの如何に関係なく、アイドリングストップが実行される前に、ステッピングモータ３８が待機位置の角度まで回転することができる基準値の領域を示している。また、図６において、破線は第一の実施形態の基準値Ｖw0を示している。
【００６９】
第二の実施形態によれば、ステップ１０及び３０に於いて車輪速度Ｖwiを判定するために使用される基準値Ｖw0は、車両の減速度Ｇxbが高いほど大きくなるよう、車両の減速度Ｇxbに応じて可変設定される。
【００７０】
第一の実施形態のように、基準値Ｖw0が一定の値である場合には、基準値Ｖw0は比較的大きい値に設定される。すなわち、車輪速度Ｖwiの低下率及び減衰係数Ｃの如何に関係なく、アイドリングストップが実行される前に、ステッピングモータ３８が待機位置の角度まで回転することができるよう、基準値Ｖw0は比較的大きい値にならざるを得ない。
【００７１】
そのため、基準値Ｖw0が一定の値である場合には、図７において実線にて示されているように、車両の減速度Ｇxbが低いときには、図４の時点ｔ1よりも遥かに早い時点ｔ1sにおいて車輪速度Ｖwiが基準値Ｖw0以下になる。よって、図４の時点ｔ1′よりも遥かに早い時点ｔ1s′において、アクチュエータ４２が待機位置に位置決めされ、減衰係数Ｃが保持用の値Ｃ0になり、それ以降はその値Ｃ0に保持される。従って、基準値Ｖw0が一定の値である場合において、車両の減速度が低いときには、車両が低速にて走行している状況において減衰係数Ｃが保持用の値Ｃ0になり、これに起因して車両の乗り心地性が影響を受ける。なお、図７において、仮想線は図４に示された例を示している。
【００７２】
これに対し、第二の実施形態によれば、基準値Ｖw0は、車両の減速度Ｇxbが高いほど大きくなるよう、車両の減速度Ｇxbに応じて可変設定される。よって、図８に示されているように、車両の減速度Ｇxbが低いときには、図４の時点ｔ1と実質的に同一の時点ｔ1sにおいて車輪速度Ｖwiが基準値Ｖw0以下になる。従って、車両が低速にて走行している状況において減衰係数Ｃが保持用の値Ｃ0になることにより車両の乗り心地性が受ける影響を低減することができる。
【００７３】
逆に、図には示されていないが、車両の減速度Ｇxbが高いときには、基準値Ｖw0は大きい値に設定される。よって、図４の時点ｔ1と実質的に同一の時点において車輪速度Ｖwiが基準値Ｖw0以下になる。従って、アクチュエータ４２の制御位置を切り替えて待機位置への移行を完了することが、フューエルカットが開始されオルタネータ１８の発電電圧Ｖaが低下し始める時点ｔ3以降になることを防止することができる。換言すれば、オルタネータ１８の発電電圧Ｖaが低下し始める時点ｔ3以降においてもステッピングモータ３８が駆動されることに起因して、ショックアブソーバ１４の制御に脱調が生じることを防止することができる。
【００７４】
なお、図６において一点鎖線にて示されているように、基準値Ｖw0は、車両の減速度Ｇxbが高いほど段階的に大きくなるよう、演算されてもよい。また、図６において二点鎖線にて示されているように、基準値Ｖw0は、車両の減速度Ｇxbが高いほど減速度Ｇxbに対する基準値Ｖw0の増大率が段階的に小さくなるよう、演算されてもよい。
【００７５】
［第三の実施形態］
図９は、リニアソレノイド式の減衰力可変式ショックアブソーバに適用された本発明による減衰力可変式ショックアブソーバの制御装置１０の第三の実施形態を示す概略構成図である。なお、図９において図１に示された部材と同一の部材には、図１において付された符号と同一の符号が付されている。
【００７６】
第三の実施形態においては、第一及び第二の実施形態のアクチュエータ４２に対応するアクチュエータはロッド部２４Ｂの上端に連結されていない。その代わり、シリンダ２２内に位置するロッド部２４Ｂの大径部内には、リニアソレノイド式のアクチュエータ６０が収容されている。
【００７７】
図９には詳細に示されていないが、アクチュエータ６０はソレノイドと、ソレノイドによる電磁力によりロッド部２４Ｂの長手方向に沿って往復動せしめられる可動子とを含み、可動子は可動範囲内にて任意の往復動位置を取り得るようになっている。アクチュエータ６０は、直接又はコントロールロッド６２を介して減衰力制御弁６４の弁体の往復動位置を制御し、これにより減衰力制御弁６４の開弁量を無段階に変化させる。よって、アクチュエータ６０は、シリンダ上室２６とシリンダ下室２８とを接続する連通路の実行通路断面積を無段階に変化させ、これによりショックアブソーバ１４の減衰係数を無段階に変化させる。
【００７８】
オルタネータ１８から供給される電力を使用して駆動回路４６により制御信号が生成され、アクチュエータ６０の可動子の往復動位置は制御信号の電流Ｉcによって制御される。駆動回路４６は、減衰係数制御装置４８によって制御されることにより制御信号の電流Ｉcを制御し、これにより減衰係数制御装置４８は駆動回路４６及びアクチュエータ６０を介してショックアブソーバ１４の減衰係数Ｃを制御する。
【００７９】
特に、制御信号がアクチュエータ６０へ供給されていないときには、可動子の移動量が０になって、アクチュエータ６０は予め設定された待機位置に位置決めされる。アクチュエータ６０が待機位置にあるときには、減衰力制御弁６４の開弁量が予め設定された値になり、ショックアブソーバ１４の減衰係数Ｃは保持用の値Ｃ0になる。また、制御信号の電流Ｉcが高くなるにつれて、可動子の移動量が増大し、減衰力制御弁６４の開弁量も増大し、これによりショックアブソーバ１４の減衰係数ＣはＣnからＣm（mはnよりも小さい正の一定の整数）まで順次増大する。更に、アクチュエータ６０は、減衰係数Ｃがある値から他の値へ実質的に瞬間的に変化するよう、減衰力制御弁６４の開弁量を変化させることができる。
【００８０】
この実施形態においては、エンジン制御装置２０は、予め設定された条件が成立しているか否かを判別することにより、アイドリングストップの要否を含むエンジン１６の運転状況ＥＳを決定する。減衰係数制御装置４８には、車輪速度センサ５０iから車輪速度Ｖwiを示す信号は入力されないが、エンジン制御装置２０からエンジン運転状況ＥＳを示す信号が入力される。
【００８１】
図示の実施形態においては、エンジン運転状況ＥＳは「１」から「４」まで変化する。「１」はエンジン１６がアイドリングストップを要しない運転状態にあることを示し、「２」はエンジン１６がアイドリングストップによる停止状態に移行する必要があることを示し、よってアイドリングストップ予告信号として機能する。「３」はエンジン１６がアイドリングストップにより停止した状態にあることを示し、「４」はエンジン１６が再始動される状況にあることを示している。
【００８２】
図１０は、ショックアブソーバ１４の減衰力特性を示す図２と同様のグラフである。図１０に示されているように、減衰力Ｆdは、減衰係数Ｃが最大値Ｃmであるときに最も大きく、減衰係数Ｃが最小値Ｃnであるときに最も小さい。なお、保持用の減衰係数Ｃ0は、上記他の実施形態の場合と同様に、減衰係数ＣがＣ0である場合に、停車中における車体の姿勢変化抑制等に適した減衰力が発生されるよう、例えば実験的に求められる最適の任意の値に設定されてよい。保持用の減衰係数Ｃ0は、例えば図１０において破線にて示された値であってよい。
【００８３】
次に、図１１に示されたフローチャートを参照して第三の実施形態における減衰係数制御ルーチンについて説明する。なお、下記の説明においては、図１１に示されたフローチャートによる減衰係数制御を単に「制御」と指称する。
【００８４】
図１１に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオフからオンへ切り替えられることにより開始され、減衰係数制御装置４８により所定の時間毎に繰返し実行される。図１１に示されたフローチャートによる制御の開始時には、ステップ３１０に先立って通常の減衰力制御に復帰させるためのカウンタのカウント値Ｍが０に初期化される。
【００８５】
まず、ステップ３１０においては、エンジン運転状況ＥＳが「１」であるか否かの判別、すなわちエンジン１６がアイドリングストップを要しない運転状態にあるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ３６０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ３２０へ進む。
【００８６】
なお、エンジン運転状況ＥＳが「２」であるときにも、すなわちアイドリングストップが実行される蓋然性が高いときにも、ステップ３１０において否定判別が行われる。よって、ステップ３１０においてはアイドリングストップが実行される蓋然性が高いか否かの判定が行われることになる。
【００８７】
ステップ３２０においては、前回のエンジン運転状況ＥＳは「１」以外であったか否かの判別、すなわちエンジン運転状況ＥＳが「２」、「３」又は「４」から「１」へ変化したか否かの判別が行われる。この判別によれば、エンジン１６が停止状態から運転状態へ移行しているか否かが判別される。肯定判別が行われたときには、ステップ３３０においてカウンタのカウント値Ｍが「Ｍc」（正の一定の整数）に設定され、否定判別が行われたときには、ステップ３４０においてカウンタのカウント値Ｍが１デクリメントされる。ステップ３３０又は３４０が完了すると、制御はステップ３５０へ進む。
【００８８】
ステップ３５０においては、カウンタのカウント値Ｍが０であるか否かの判別、すなわち減衰係数の制御を走行時の通常の制御に復帰させる必要があるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、ステップ３６０においてアクチュエータ４２が待機位置に位置決めされるよう、制御信号の電流Ｉcが０に制御される。これに対し、肯定判別が行われたときには、ステップ３７０において走行時の通常の減衰係数の制御が行われるよう制御信号の電流Ｉcが演算される。ステップ３６０又は３７０が完了すると、制御はステップ３８０へ進む。
【００８９】
ステップ３８０においては、制御信号の電流Ｉcがステップ３６０又は３７０において設定された電圧になるよう駆動回路４６が制御されることによりアクチュエータ６０が制御され、これにより減衰係数Ｃが制御信号の電流Ｉcに対応する値に制御される。
【００９０】
図１２は、車速．が漸次低下して車両が一旦停止した後、車輪速度Ｖwiが漸次増大する状況について、第三の実施形態の制御装置の作動を示すタイムチャートである。なお、図１２においても、説明の便宜上四輪の車輪速度Ｖwiは同一であり、よって実際の車速と同一の値である見なされてよいが、四輪の車輪速度Ｖwiは互いに異なっていてもよい。
【００９１】
図１２に示されているように、時点ｔ1において車輪速度Ｖwiが低下し始め、時点ｔ2から時点ｔ5まで車輪速度Ｖwiが０になり、時点ｔ5以降は車輪速度Ｖwiが漸次増大するとする。また、エンジン運転状況ＥＳは、時点ｔ2以前においては「１」であり、時点ｔ2において「２」になり、時点ｔ3から時点ｔ4まで「３」になるとする。更に、エンジン運転状況ＥＳは、時点ｔ4から時点ｔ5まで「４」になり、時点ｔ5において「１」に戻り、その後も「１」であるとする。
【００９２】
時点ｔ2以前においては、エンジン運転状況ＥＳは「１」であり、カウンタのカウント値Ｍは０であるので、ステップ３７０及び３８０により車両走行時の通常の減衰力制御が実行される。しかし、時点ｔ2以降においてはエンジン運転状況ＥＳが「１」以外の値になり、ステップ３１０の判別が否定判別になるので、ステップ３６０及び３８０の制御により制御信号の電流Ｉcが０に制御される。時点ｔ2において制御信号の電流Ｉcが０に制御されると、その直後の時点ｔ2′においてアクチュエータ６０は待機位置に位置決めされる。
【００９３】
また、時点ｔ5以降においてはエンジン運転状況ＥＳが「１」になるが、カウンタのカウント値Ｍが０になるまで、ステップ３５０の判別が否定判別になるので、ステップ３６０及び３８０の制御により制御信号の電流Ｉcが０に制御される。よって、カウンタのカウント値Ｍが０になる時点をｔ6とすると、時点ｔ2′から時点ｔ6まで、アクチュエータ６０は待機位置に位置決めされ、減衰係数Ｃが保持用の値Ｃ0に保持される。そして、時点ｔ6以降においては車両走行時の通常の減衰力制御が実行される。
【００９４】
図１２に示されているように、時点ｔ3においてアイドリングストップによりエンジン回転数Ｎeが低下し始め、これに対応してオルタネータ１８の発電電圧Ｖaが低下し始める。しかし、時点ｔ3よりも前の時点ｔ2において、エンジン運転状況ＥＳが「１」から「２」へ変化するので、発電電圧Ｖaが低下し始める前に、制御信号の電流Ｉcが０に制御され、アクチュエータ６０は実質的に即座に待機位置に位置決めされる。よって、発電電圧Ｖaが低下している過程において、アクチュエータ６０の制御位置が待機位置へ切り替えられること及びこれに起因してショックアブソーバ１４の制御に脱調が生じることを防止することができる。
【００９５】
特に、第三の実施形態によれば、時点ｔ5においてエンジン運転状況ＥＳが「１」になっても、カウンタのカウント値Ｍが０になる時点ｔ6まで、制御信号の電流Ｉcが０に制御され、アクチュエータ６０の制御位置が待機位置に保持される。よって、時点ｔ5以降のエンジン回転数Ｎeが上昇し始めてオルタネータ１８の発電電圧Ｖaが０から上昇している過程において、アクチュエータ６０が待機位置以外の制御位置へ駆動されることを防止することができる。よって、減衰力の制御が車両走行時の通常の減衰力制御へ復帰する状況において、ショックアブソーバ１４の制御に脱調が生じることも防止することができる。
【００９６】
以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００９７】
例えば、上述の第一及び第二実施形態においては、アイドリングストップの開始及び解除の基準値の車速は０であるが、この基準値は基準値Ｖw0よりも小さい正の値に設定されてもよい。
【００９８】
また、上述の第一及び第二の実施形態においては、アクチュエータ４２の制御位置を待機位置に切り替えるべきか否かを判定するための車輪速度の基準値及びショックアブソーバの減衰係数の制御を通常の制御に復帰させるべきか否かを判定するための車輪速度の基準値は、何れもＶw0の同一の値である。しかし、上記後者の基準値が前者の基準値よりも大きい値に設定されてもよい。この修正によれば、車輪速度が基準値の近傍において増減変動する状況において、ショックアブソーバの減衰係数の制御が車両走行時の通常の制御と停車中における減衰係数保持との間にて繰り返し変動するハンチングを抑制することができる。
【００９９】
また、上述の第三の実施形態においては、車速が０になったときにエンジン運転状況ＥＳが「１」から「２」へ変化するようになっている。しかし、アイドリングストップ予告信号として機能する「１」から「２」へのエンジン運転状況ＥＳの変化は、車速が０よりも大きい微小な正の値以下になったときに行われるよう修正されてもよい。
【０１００】
また、上述の第三の実施形態においては、ステップ３１０においてエンジン運転状況ＥＳが「１」であると判別されると、ステップ３２０〜３５０が実行されるようになっている。しかし、これらのステップが省略され、ステップ３１０において肯定判別が行われたときには、制御はステップ３７０へ進むよう修正されてもよい。
【符号の説明】
【０１０１】
１０…減衰力可変式ショックアブソーバの制御装置、１４…ショックアブソーバ、１６…エンジン、１８…オルタネータ、２０…エンジン制御装置、３４…減衰力制御弁、４２…回転式のアクチュエータ、４６…駆動回路、４８…減衰係数制御装置、５０i…車輪速度センサ、６０…リニアソレノイド式のアクチュエータ、６４…減衰力制御弁
【図１】
2016020134.tif 000003
【図２】
2016020134.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2016020134.tif 000010
【図９】
2016020134.tif 000011
【図１０】
2016020134.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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