(57)【要約】【課題】車両用部材の接合状態を良好に維持することができる車両用部材接合構造を得る。【解決手段】車両用部材接合構造は、車両に用いられ、少なくとも一部が重なって配置される第１部材３４及び第２部材３６と、第１部材３４と第２部材３６との重なり部３７に設けられて両者を接着すると共に、第１部材３４及び第２部材３６の少なくとも一方に形成された孔部３８へ入り込んだ挿入部４０Ａを備えた固形接着材４０と、を有する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に用いられ、少なくとも一部が重なって配置される第１部材及び第２部材と、
前記第１部材と前記第２部材との重なり部に設けられて両者を接着すると共に、前記第１部材及び前記第２部材の少なくとも一方に形成された孔部へ入り込んだ挿入部を備えた固形接着材と、
を有する車両用部材接合構造。
【請求項２】
前記孔部は、前記固形接着材が接着された面から反対側の面まで貫通した貫通孔である請求項１に記載の車両用部材接合構造。
【請求項３】
前記孔部は、複数形成されている請求項１又は２に記載の車両用部材接合構造。
【請求項４】
前記第１部材及び前記第２部材は、車両前後方向に沿って延在されたルーフサイドレールアウタパネルを構成するレールアウタフロント及びレールアウタリヤであり、
前記孔部は、前記重なり部に車両前後方向に沿って複数形成されている請求項３に記載の車両用部材接合構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用部材接合構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用部材を固形接着材で接合した接合構造として、特許文献１には、スライドレール板（車両用部材）を接着シートで車両本体に接着した接合構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−３０２８２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、車両の衝突時等に車両用部材へせん断方向の荷重（せん断荷重）が入力された場合、車両用部材が車両本体から剥離する可能性がある。このため、車両用部材の接合状態を良好に維持する観点から改善の余地がある。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、車両用部材の接合状態を良好に維持することができる車両用部材接合構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の本発明に係る車両用部材接合構造は、車両に用いられ、少なくとも一部が重なって配置される第１部材及び第２部材と、前記第１部材と前記第２部材との重なり部に設けられて両者を接着すると共に、前記第１部材及び前記第２部材の少なくとも一方に形成された孔部へ入り込んだ挿入部を備えた固形接着材と、を有する。
【０００７】
請求項１に記載の本発明に係る車両用部材接合構造では、車両に用いられる第１部材及び第２部材を備えている。また、第１部材と第２部材とが重なる重なり部には固形接着材が設けられており、この固形接着材によって第１部材と第２部材とが接着されている。ここで、固形接着材は、孔部に入り込んだ挿入部を備えている。これにより、第１部材及び第２部材に対してせん断荷重が入力された際に、このせん断荷重を挿入部で受けることができ、第１部材と第２部材とが剥離するのを抑制することができる。
【０００８】
また、第１部材と第２部材とで固形接着材を圧縮して接着する場合、固形接着材が孔部へ入り込むことで固形接着材に生じる圧縮荷重を低減することができる。これにより、第１部材と第２部材との間の隙間が所定の寸法となるまで固形接着材を圧縮する際に、固形接着材に過剰な圧力を加えずに済む。なお、ここでいう「固形」とは、液状のものを除いた状態を広く含む概念であり、例えば、弾性体や、（発泡後に硬化した結果）弾性を有していない高剛性発泡充填材なども含まれる。また、ここでいう「接着材」とは、第１部材と第２部材とを接合する材料を広く含む概念であり、例えば、接合前後で状態が変わらないものや、接合前の状態では低粘度であって、接合後に化学反応、溶媒揮発、又は温度変化などによって硬化するものも含まれる。
【０００９】
請求項２に記載の本発明に係る車両用部材接合構造は、請求項１に記載の発明において、前記孔部は、前記固形接着材が接着された面から反対側の面まで貫通した貫通孔である。
【００１０】
請求項２に記載の本発明に係る車両用部材接合構造では、孔部を貫通孔とすることにより、接着時に第１部材及び第２部材と固形接着材との間に巻き込まれた空気を貫通孔から外部へ逃がすことができる。
【００１１】
請求項３に記載の本発明に係る車両用部材接合構造は、請求項１又は２に記載の発明において、前記孔部は、複数形成されている。
【００１２】
請求項３に記載の本発明に係る車両用部材接合構造では、第１部材と第２部材との接着時に、圧縮された固形接着材を複数の孔部へ入り込ませることができる。これにより、形成された孔部の数に応じて固形接着材の体積減少を抑制することができる。
【００１３】
請求項４に記載の本発明に係る車両用部材接合構造は、請求項３に記載の発明において、前記第１部材及び前記第２部材は、車両前後方向に沿って延在されたルーフサイドレールアウタパネルを構成するレールアウタフロント及びレールアウタリヤであり、前記孔部は、前記重なり部に車両前後方向に沿って複数形成されている。
【００１４】
請求項４に記載の本発明に係る車両用部材接合構造では、車両の側突時などにルーフサイドレールアウタパネルへ衝突荷重が入力された場合、固形接着材に車両前後方向のせん断荷重が作用する。ここで、車両前後方向に沿って複数の孔部を形成することにより、せん断荷重を複数の挿入部で受けることができる。
【発明の効果】
【００１５】
以上説明したように、請求項１に記載の車両用部材接合構造によれば、車両用部材の接合状態を良好に維持することができるという優れた効果を有する。
【００１６】
請求項２に記載の車両用部材接合構造によれば、接着不良を回避することができるという優れた効果を有する。
【００１７】
請求項３に記載の車両用部材接合構造によれば、孔部が１つしか形成されていない構成と比較して、接着時に圧縮された固形接着材の圧縮荷重を低減することができるという優れた効果を有する。
【００１８】
請求項４に記載の車両用部材接合構造によれば、孔部が車両前後方向に１つしか形成されていない構成と比較して、せん断強度を向上させることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】第１実施形態に係る車両用部材接合構造が適用された車両の上部を示す斜視図である。
【図２】第１実施形態に係る車両用部材接合構造が適用されたルーフサイドレールアウタパネルの分解斜視図である。
【図３】第１実施形態に係るルーフサイドレールアウタパネルを示す斜視図である。
【図４】図２の３−３線で切断した切断面を拡大して示す拡大断面図である。
【図５】第１実施形態に係る車両用部材接合構造が適用された車両用部材のモデルを示す斜視図である。
【図６】図５の６−６線で切断した切断面を拡大して示す拡大断面図である。
【図７】（Ａ）は、第２実施形態に係るルーフサイドレールアウタパネルを示す、図４に対応した断面図であり、（Ｂ）は、図７（Ａ）の要部を拡大して示す要部拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
＜第１実施形態＞
以下、図１〜図４を参照して、本発明に係る車両用部材接合構造の第１実施形態について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。また、以下の説明で特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。
【００２１】
（車両用部材の全体構成）
図１に示されるように、本実施の形態に係る車両用部材接合構造が適用された車両１０の車両上部１２には、ルーフパネル１４が設けられており、このルーフパネル１４の車両幅方向両側には、ルーフサイドレール１６が車両前後方向に沿って延在されている。
【００２２】
一対のルーフサイドレール１６の前端部には、車両幅方向に沿ってフロントヘッダ１８が架け渡されており、ルーフサイドレール１６の後端部には、車両幅方向に沿ってリヤヘッダ２０が架け渡されている。また、フロントヘッダ１８とリヤヘッダ２０との間には、ガセット２１を介してルーフリインフォースメント２２が架け渡されている。
【００２３】
ルーフサイドレール１６の前端部からは、車両前方かつ車両下方へ向かってフロントピラー２３が延在されている。また、ルーフサイドレール１６の車両前後方向中央部からは、車両下方へ向かってセンタピラー２４が延在されている。さらに、ルーフサイドレール１６の後端部からは、車両後方且つ車両下方へ向かってリヤピラー２６が延在されている。
【００２４】
また、フロントピラー２３の下端部、センタピラー２４の下端部、及びリヤピラー２６の下端部は、車両前後方向に沿って延在された図示しないロッカにそれぞれ接合されている。そして、ロッカ、フロントピラー２３、ルーフサイドレール１６、及びセンタピラー２４によって、車両側面視で略矩形状のフロントサイドドア開口部２８が形成されている。
【００２５】
また、フロントサイドドア開口部２８の車両後方には、ロッカ、センタピラー２４、ルーフサイドレール１６、及びリヤピラー２６によって、車両側面視で略矩形状のリヤサイドドア開口部３０が形成されている。そして、このフロントサイドドア開口部２８とリヤサイドドア開口部３０とが、図示しないフロントサイドドア及びリヤサイドドアによってそれぞれ閉止されることで、車内側と車外側とが開閉可能に隔成されている。
【００２６】
ここで、図２に示されるように、ルーフサイドレール１６は、図示しないルーフサイドレールインナパネルと、ルーフサイドレールアウタパネル３２とを含んで構成されている。そして、このルーフサイドレールアウタパネル３２に本発明に係る車両用部材接合構造が適用されている。
【００２７】
ルーフサイドレールアウタパネル３２は、第１部材としてのレールアウタフロント３４と、第２部材としてのレールアウタリヤ３６とを備えている。また、レールアウタフロント３４とレールアウタリヤ３６とは、少なくとも一部が重なるように配置されており、本実施形態では、レールアウタフロント３４の後端部３４Ｄとレールアウタリヤ３６の前端部３６Ｄとが重なって重なり部３７とされている（図３参照）。
【００２８】
レールアウタフロント３４は、車両前後方向を長手方向として長尺状に形成されており、レールアウタフロント３４の車両幅方向の中央部は、一般部となる本体部３４Ａとされている。また、本体部３４Ａの車両幅方向の内端部には、車両幅方向内側へ向かって内フランジ部３４Ｂが延出されている。さらに、本体部３４Ａの車両幅方向の外端部は、車両下方側へ屈曲されており、この屈曲部の下端部から車両下方側且つ車両幅方向外側へ向かって外フランジ部３４Ｃが延出されている。これにより、本体部３４Ａは、内フランジ部３４Ｂ及び外フランジ部３４Ｃから車両幅方向外側へ膨出された形状とされている（図４参照）。
【００２９】
ここで、レールアウタフロント３４の後端部３４Ｄには、孔部としての貫通孔３８が形成されている。貫通孔３８は、本体部３４Ａの車両幅方向中央部に、車両前後方向及び車両幅方向に沿って複数形成されており、本実施形態では一例として、７個の貫通孔３８が形成されている。また、それぞれの貫通孔３８は円孔であり、後述する固形接着材４０の形状に対応する位置に形成されている。さらに、それぞれの貫通孔３８は、固形接着材４０が接着される面から反対側の面まで略同一の径でレールアウタフロント３４を板厚方向に貫通している。
【００３０】
なお、本実施形態では、貫通孔３８を略円形の円孔としたが、これに限らず、他の形状で形成してもよく、例えば、平面視で略矩形状の角孔としてもよく、楕円状としてもよい。また、貫通孔３８の位置や大きさについても特に制限せず、貫通孔３８よりも大径の貫通孔を形成してもよく、テーパ状の貫通孔としてもよい。さらに、複数の貫通孔３８の少なくとも一部を非貫通孔としてもよい。この場合、全てを貫通孔３８とした構成と比較して、レールアウタフロント３４の剛性を高めることができる。なお、全てを非貫通孔とした場合は、請求項２には含まれないが請求項１に含まれる。
【００３１】
一方、レールアウタリヤ３６は、レールアウタフロント３４の後端部３４Ｄから車両後方側へ延在されており、車両前後方向を長手方向として長尺状に形成されている。また、レールアウタリヤ３６の車両幅方向の中央部は、一般部となる本体部３６Ａとされている。さらに、本体部３６Ａの車両幅方向の内端部には、車両幅方向内側へ向かって内フランジ部３６Ｂが延出されている。また、本体部３６Ａの車両幅方向の外端部は、車両下方側へ屈曲されて、この屈曲部の下端部から車両下方側且つ車両幅方向外側へ向かって外フランジ部３６Ｃが延出されている。これにより、本体部３６Ａは、内フランジ部３６Ｂ及び外フランジ部３６Ｃから車両幅方向外側へ膨出された形状とされている（図４参照）。
【００３２】
ここで、レールアウタリヤ３６の前端部３６Ｄは、他の部位と比べて一段低く形成されており、この前端部３６Ｄの上面には、固形接着材４０が設けられている。固形接着材４０は、前端部３６Ｄの形状に合わせて扁平の略三角柱状とされており、図３に示されるように、レールアウタフロント３４とレールアウタリヤ３６との間に設けられて両者を接着する。
【００３３】
なお、本実施形態では固形接着材４０の一例として、ＯＲＯＴＥＸ  ＴＡ４０２０（イイダ産業社製）を用いているが、これに限らず、他の固形接着材を用いてもよく、例えば、（発泡後に硬化した結果）弾性を有していない高剛性発泡充填材等を用いてもよい。高剛性発泡充填材の一例としては、ＳＴＦ５０（イイダ産業社製）等が挙げられる。また本実施形態の固形接着材４０は、加熱することで硬化する熱硬化性の接着材であるが、これに限らず、接合後に化学反応や溶媒揮発等によって硬化するものを用いてもよく、例えば、ＵＶ硬化性の接着材を用いてもよい。
【００３４】
また、本実施形態では、略三角柱状の固形接着材４０を用いたが、これに限らず、接着材を設ける領域の大きさや形状に合わせて適宜形状を変更してもよく、例えば、平面視で略矩形状の固形接着材を用いてもよい。
【００３５】
図３に示されるように、レールアウタフロント３４とレールアウタリヤ３６とを接着するには、まず、レールアウタフロント３４の後端部３４Ｄをレールアウタリヤ３６の前端部３６Ｄの上に重ね合わせ、所定の圧力でレールアウタフロント３４を押圧して固形接着材４０を圧縮する。そして、この後に固形接着材４０を加熱することで固形接着材４０が硬化されて両者が接着される。
【００３６】
このとき、図４に示されるように、レールアウタフロント３４とレールアウタリヤ３６とが接着された状態では、固形接着材４０の一部がレールアウタフロント３４に形成された貫通孔３８に入り込んで挿入部４０Ａを構成している。
【００３７】
挿入部４０Ａは、固形接着材４０を圧縮することによって貫通孔３８内へ挿入されており、この貫通孔３８の形状に対応した略円柱状とされている。また、本実施形態では一例として、貫通孔３８へ入り込んだ挿入部４０Ａがレールアウタフロント３４よりも外側まで膨出されている。さらに、挿入部４０Ａは、貫通孔３８の孔壁に接着されており、せん断荷重を受けることができるように構成されている。なお、これに限らず、挿入部４０Ａがレールアウタフロント３４の表面まで膨出されていなくてもよい。
【００３８】
また、挿入部４０Ａは、ルーフサイドレールアウタパネル３２に対するせん断荷重を受けることが可能な形状であればよく、必ずしも貫通孔３８の孔壁と接着されていなくてもよい。例えば、挿入部４０Ａが貫通孔３８の孔壁に接していない構成であっても、レールアウタフロント３４と固形接着材４０とが相対変位した結果、挿入部４０Ａが貫通孔３８の孔壁に接してせん断荷重を受けることが可能となる構成であればよい。
【００３９】
さらに、本実施形態では、図２に示されるように、レールアウタリヤ３６側に固形接着材４０が設けられた状態で、レールアウタリヤ３６の上からレールアウタフロント３４を重ね合わせて両者を接着したが、これに限らない。例えば、レールアウタフロント３４側に固形接着材４０を設けておき、この状態でレールアウタリヤ３６に重ね合わせて両者を接着してもよい。
【００４０】
また、本実施形態では、レールアウタフロント３４に貫通孔３８を形成したが、これに替えて、レールアウタリヤ３６に貫通孔３８を設けてもよい。さらに、レールアウタフロント３４及びレールアウタリヤ３６の両方に貫通孔３８を形成してもよい。例えば、図２において、レールアウタフロント３４に形成された複数の貫通孔３８のうち、最外側に車両前後方向に沿って形成された３つの貫通孔３８をレールアウタリヤ３６側に形成してもよい。
【００４１】
（作用並びに効果）
次に、本実施形態に係る車両用部材接合構造の作用並びに効果について、図５及び図６に示されたモデル図を参照して説明する。
【００４２】
図５に示されるように、モデル図には、略矩形板状の第１部材５２及び略矩形板状の第２部材５４を備えた車両用部材５０と、第１部材５２と第２部材５４との間に設けられて両者を接着する固形接着材５６とを備えた車両用部材接合構造が図示されている。ここで、第１部材５２は、第１実施形態のレールアウタフロント３４に相当する部材であり、第２部材５４は、第１実施形態のレールアウタリヤ３６に相当する部材である。なお、これに限らず、他の車両用部材に本発明に係る車両用部材接合構造を適用してもよく、例えば、ロッカを構成するロッカアウタパネル等に適用してもよい。この場合、第１部材５２は、ロッカアウタパネルを構成するロッカアウタフロントに相当し、第２部材５４は、ロッカアウタフロントと少なくとも一部が重なるロッカアルタリヤに相当する。
【００４３】
固形接着材５６は、第１部材５２と第２部材５４との重なり部５５で圧縮されており、この固形接着材５６には、第１部材５２に形成された貫通孔５２Ａへ入り込んだ挿入部５６Ａが設けられている。なお、図５及び図６に示されたモデル図では、挿入部５６Ａが第１部材５２の表面まで膨出されていないが、これに限らず、第１実施形態と同様に第１部材５２の外側まで挿入部５６Ａが膨出されていてもよい。
【００４４】
以上のように構成された車両用部材接合構造では、固形接着材５６の挿入部５６Ａが貫通孔５２Ａへ入り込んでいるため、図６に示されるように、第１部材５２及び第２部材５４に対してせん断荷重が入力された際に、このせん断荷重を挿入部５６Ａで受けることができ、第１部材５２と第２部材５４とが剥離するのを抑制することができる。
【００４５】
また、固形接着材５６が接着された面から反対側の面まで貫通した貫通孔５２Ａを第１部材５２に形成したことにより、固形接着材５６の接着不良を回避することができる。すなわち、第２部材５４に固形接着材５６が貼付された状態で第１部材５２を接着する接着時に、固形接着材５６と第１部材５２との隙間に空気を巻き込んだ場合であっても、この空気を貫通孔５２Ａから外部へ逃がすことができる。これにより、固形接着材５６と第１部材５２との間に空気層が介在するのを抑制でき、接着不良を回避することができる。
【００４６】
さらに、第１部材５２と第２部材５４とで固形接着材５６を圧縮して接着する場合、貫通孔５２Ａへ挿入部５６Ａを挿入させることで、固形接着材５６に生じる圧縮荷重を低減することができる。これにより、第１部材５２と第２部材５４との間の隙間が所定の寸法となるまで固形接着材５６を圧縮する際に、固形接着材５６に過剰な圧力を加えずに済む。すなわち、第１部材５２と第２部材５４との間の隙間の設計寸法よりも厚みが厚い固形接着材５６を用意し、第１部材５２と第２部材５４との間の隙間が設計寸法となるまで固形接着材５６を圧縮する際に、過剰な圧力を加えずに済み、生産性を向上することができる。
【００４７】
また、複数の貫通孔５２Ａを形成することで、貫通孔５２Ａの数に応じて固形接着材５６の体積減少を抑制することができる。これにより、貫通孔５２Ａが１つしか形成されていない構成と比較して、固形接着材５６が圧縮される際に生じる圧縮荷重をより低減することができる。特に、せん断荷重が入力されるせん断方向に複数の貫通孔５２Ａが形成されている場合、せん断荷重を複数の挿入部５６Ａで受けることができる。これにより、孔部が車両前後方向に１つしか形成されていない構成と比較して、固形接着材５６の圧縮荷重を低減しつつ車両用部材５０のせん断強度を向上させることができる。
【００４８】
ここで、図３に示されるように、本実施形態に係る車両用部材接合構造が適用されたルーフサイドレールアウタパネル３２では、レールアウタフロント３４の本体部３４Ａにおける後端部３４Ｄに、車両前後方向に沿って複数の貫通孔３８が形成されている。これにより、例えば、車両の側突時にセンタピラー２４を介してルーフサイドレール１６へ衝突荷重が入力されて、レールアウタフロント３４とレールアウタリヤ３６との間に車両前後方向をせん断方向とするせん断荷重が作用した場合、固形接着材４０に設けられた複数の挿入部４０Ａでせん断荷重を受けることができる。このようにして、側突等の衝突に対する衝突安全性能を高めることができる。
【００４９】
なお、本実施形態では、固形接着材４０を圧縮して加熱することで、レールアウタフロント３４とレールアウタリヤ３６とを接着する構成としたが、これに限らず、他の方法で接着する構成としてもよい。例えば、固形接着材として高剛性発泡充填材を用いることで、固形接着材を圧縮せずに両者を接着する方法を採用してもよい。この場合、レールアウタフロント３４とレールアウタリヤ３６とを隙間をあけて配置し、この隙間に高圧発泡充填機のノズルから高剛性発泡充填材を射出して充填すれば、レールアウタフロント３４とレールアウタリヤ３６とを接着することができる。また、この際に、貫通孔３８に高剛性発泡充填材を入り込ませて挿入部４０Ａを形成することができる。
【００５０】
＜第２実施形態＞
次に、図７を用いて、本発明に係る車両用部材接合構造の第２実施形態について説明する。
【００５１】
図７に示されるように、本実施形態に係る車両用部材接合構造が適用された車両用部材としてのルーフサイドレールアウタパネル６０は、第１部材としてのレールアウタフロント６２と、第２部材としてのレールアウタリヤ６４とを備えている。レールアウタフロント６２は、第１実施形態のレールアウタフロント３４と同様に、車両前後方向を長手方向として長尺状に形成されている（図３参照）。
【００５２】
また、レールアウタフロント６２の車両幅方向の中央部は、一般部となる本体部６２Ａとされており、本体部６２Ａの車両幅方向の内端部には、車両幅方向内側へ向かって内フランジ部６２Ｂが延出されている。さらに、本体部６２Ａの車両幅方向の外端部は、車両下方側へ屈曲されており、この屈曲部の下端部から車両下方側且つ車両幅方向外側へ向かって外フランジ部６２Ｃが延出されている。これにより、本体部６２Ａは、内フランジ部６２Ｂ及び外フランジ部６２Ｃから車両幅方向外側へ膨出された形状とされている。
【００５３】
ここで、本体部６２Ａの後端部には、孔部６８が形成されている。孔部６８は、レールアウタフロント６２の車両幅方向中央部に、車両前後方向及び車両幅方向に沿って複数形成されている。また、孔部６８は、レールアウタフロント６２の接着面側に開口されており、この孔部６８の底部には、孔部６８と連通する連通孔７０が形成されている。連通孔７０は、孔部６８よりも小径であり、孔部６８側から反対側まで貫通されている。
【００５４】
なお、本実施形態では、孔部６８を略円形に形成したが、これに限らず、他の形状で形成してもよく、例えば、平面視で略矩形状の角孔としてもよく、楕円状としてもよい。また、孔部６８の位置や大きさについても特に制限せず、孔部６８よりも大径の孔部を形成してもよく、テーパ状の孔部としてもよい。
【００５５】
一方、レールアウタリヤ６４は、レールアウタフロント６２よりも車両後方側に配設されており、第１実施形態のレールアウタリヤ３６と同様に車両前後方向を長手方向として長尺状に形成されている（図３参照）。また、レールアウタリヤ６４の車両幅方向の中央部は、一般部となる本体部６４Ａとされている。さらに、本体部６４Ａの車両幅方向の内端部には、車両幅方向内側へ向かって内フランジ部６４Ｂが延出されており、本体部６４Ａの車両幅方向の外端部は、車両下方側へ屈曲されて、この屈曲部の下端部から車両下方側且つ車両幅方向外側へ向かって外フランジ部６４Ｃが延出されている。これにより、本体部６４Ａは、内フランジ部６４Ｂ及び外フランジ部６４Ｃから車両幅方向外側へ膨出された形状とされている。
【００５６】
また、レールアウタフロント６２とレールアウタリヤ６４との重なり部６５には、固形接着材６６が設けられている。固形接着材６６は、本体部６２Ａと本体部６４Ａとの間に設けられて両者を接着しており、本実施形態では一例として、第１実施形態と同様のＯＲＯＴＥＸ  ＴＡ４０２０（イイダ産業社製）を用いている。なお、これに限らず、他の固形接着材を用いてもよい。
【００５７】
ここで、固形接着材６６には、孔部６８に入り込んだ挿入部６６Ａが設けられている。挿入部６６Ａは、固形接着材６６を圧縮することによって孔部６８内へ挿入されており、この孔部６８の形状に対応して略円柱状に形成されている。また、挿入部６６Ａは、孔部６８の孔壁及び底部に接着されており、せん断荷重を受けることができるように構成されている。
【００５８】
なお、挿入部６６Ａは、ルーフサイドレールアウタパネル３２に対するせん断荷重を受けることが可能な形状であればよく、孔部６８の孔壁及び底部と接着されていなくてもよい。また、本実施形態では、連通孔７０を形成したことで、接着時に固形接着材６６とレールアウタフロント６２との間の空気を外部へ逃がすことができるが、これに限らず、レールアウタフロント６２の剛性を高めるために連通孔７０を形成しない構成としてもよい。
【００５９】
（作用並びに効果）
本実施形態に係る車両用部材接合構造によれば、挿入部６６Ａを孔部６８の孔壁及び底部と接着させることにより、第１実施形態よりもレールアウタフロント６２とレールアウタリヤ６４との接着力を高めることができ、ルーフサイドレールアウタパネル６０の接合状態を良好に維持することができる。
【００６０】
以上、本発明の第１実施形態及び第２実施形態に係る車両用部材接合構造について説明したが、これらの実施形態を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、図２に図示された複数の貫通孔３８のうち、一部を第２実施形態に係る孔部６８に替えてもよい。
【符号の説明】
【００６１】
３２    ルーフサイドレールアウタパネル
３４    レールアウタフロント（第１部材）
３６    レールアウタリヤ（第２部材）
３７    重なり部
３８    貫通孔（孔部）
４０    固形接着材
４０Ａ  挿入部
５２    第１部材
５２Ａ  貫通孔（孔部）
５４    第２部材
５５    重なり部
５６    固形接着材
５６Ａ  挿入部
６０    ルーフサイドレールアウタパネル（車両用部材）
６２    レールアウタフロント（第１部材）
６４    レールアウタリヤ（第２部材）
６６    固形接着材
６５    重なり部
６６Ａ  挿入部
６８    孔部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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