(57)【要約】【課題】エンジン、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が遊星歯車機構によって連結される車両において、エンジンおよびＭＧ２の故障時にＭＧ１による退避走行を可能にする。【解決手段】車両は、吸気バルブの開弁タイミングを電動アクチュエータによって変更可能なエンジンと、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、遊星歯車機構と、制御装置とを備える。遊星歯車機構は、エンジンに接続されたキャリアと、ＭＧ１に接続されたサンギヤと、駆動輪に接続されたリングギヤとを有する。ＭＧ２は駆動輪に接続される。制御装置は、エンジンおよびＭＧ２が故障した場合、エンジンおよびＭＧ２を停止してＭＧ１による退避走行を行なう。この際、制御装置は、エンジンの吸気バルブの開弁タイミングを進角側に変化させるように電動アクチュエータを制御する。【選択図】図５
2016160853.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気バルブの開弁タイミングを電動アクチュエータによって変更可能なエンジンと、
第１モータジェネレータと、
前記エンジンに接続されたキャリアと前記第１モータジェネレータに接続されたサンギヤと駆動輪に接続されたリングギヤとを有する遊星歯車機構と、
前記駆動輪に接続された第２モータジェネレータと、
前記エンジンおよび前記第２モータジェネレータが故障した場合に前記エンジンおよび前記第２モータジェネレータを停止して前記第１モータジェネレータの動力を用いて車両を退避走行させる制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記第１モータジェネレータの動力を用いて前記車両を退避走行させる場合、前記吸気バルブの開弁タイミングを進角側に変化させるように前記電動アクチュエータを制御する、車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気バルブの開弁タイミングを電動アクチュエータによって変更可能なエンジンと、第１モータジェネレータと、第２モータジェネレータとを備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２０００−１５２４１４号公報（特許文献１）には、エンジンと、第１ＭＧ（モータジェネレータ）と、エンジンに接続されたキャリアと第１ＭＧに接続されたサンギヤと駆動輪に接続されたリングギヤとを有する遊星歯車機構と、駆動輪に接続された第２ＭＧとを備えるハイブリッド車両が開示されている。このハイブリッド車両においては、エンジンおよび第２ＭＧが故障した場合、エンジンおよび第２ＭＧを停止して第１ＭＧの動力を用いて車両を走行させる制御（以下「ＭＧ１退避走行」ともいう）が実行される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１５２４１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に開示されたハイブリッド車両において、ＭＧ１退避走行によって車両を前進させるためには、第１ＭＧのトルクを負方向（リングギヤの回転方向とは反対の方向にサンギヤを回転させる方向）に作用させる必要がある。すなわち、第１ＭＧのトルクを負方向に作用させると、第１ＭＧのトルクが、停止中のエンジンによって回転速度が０となっているキャリアを支点としてリングギヤに伝達される。これにより、第１ＭＧのトルクの反力による駆動力がリングギヤに正方向に作用するため、車両を前進させることができる。
【０００５】
しかしながら、第１ＭＧのトルクを負方向に作用させると、キャリアに負方向のトルク（すなわちエンジンを逆回転させる方向のトルク）が作用する。これにより、エンジンが逆回転してしまうと、キャリアが負方向に回転し支点として作用しなくなるため、第１ＭＧのトルクをリングギヤに伝達することができず、車両を退避走行させることができなくなることが懸念される。
【０００６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジンの逆回転を抑制して第１モータジェネレータによる退避走行を可能にすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明に係る車両は、吸気バルブの開弁タイミングを電動アクチュエータによって変更可能なエンジンと、第１モータジェネレータと、エンジンに接続されたキャリアと第１モータジェネレータに接続されたサンギヤと駆動輪に接続されたリングギヤとを有する遊星歯車機構と、駆動輪に接続された第２モータジェネレータと、エンジンおよび第２モータジェネレータが故障した場合にエンジンおよび第２モータジェネレータを停止して第１モータジェネレータの動力を用いて車両を退避走行させる制御装置とを備える。制御装置は、第１モータジェネレータの動力を用いて車両を退避走行させる場合、吸気バルブの開弁タイミングを進角側に変化させるように電動アクチュエータを制御する。
【０００８】
このような構成によれば、第１モータジェネレータの動力を用いて車両を退避走行させる場合、吸気バルブの開弁タイミングを進角側（エンジンの回転抵抗が増加する側）に変化させるように電動アクチュエータを制御する。そのため、エンジンの逆回転を抑制して第１モータジェネレータによる退避走行を可能にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】車両の全体構成を示す図である。
【図２】エンジンの構成を示す図である。
【図３】バルブ変位量とクランク角との関係を示す図である。
【図４】ＭＧ１退避走行で前進走行している場合の共線図を示す図である。
【図５】制御装置が行なう処理手順を示すフローチャート（その１）である。
【図６】制御装置が行なう処理手順を示すフローチャート（その２）である。
【図７】制御装置が行なう処理手順を示すフローチャート（その３）である。
【図８】制御装置が行なう処理手順を示すフローチャート（その４）である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返されない。
【００１１】
図１は、本実施の形態に係る車両１の全体構成を示す図である。車両１は、エンジン１００と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割装置４と、減速機５と、駆動輪６と、蓄電装置１０と、ＰＣＵ（Power  Control  Unit）２０と、制御装置２００とを備える。
【００１２】
車両１は、エンジン１００およびモータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行可能なハイブリッド車両である。エンジン１００は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関により構成される。エンジン１００は、動力分割装置４を介して駆動輪６および発電機として作動可能なモータジェネレータＭＧ１のうちの少なくともいずれかに動力を供給する。
【００１３】
エンジン１００は、モータジェネレータＭＧ１によりクランキングされて始動し得る。このエンジン１００は、吸気バルブの作動特性を変更するための電動ＶＶＴ（Variable  Valve  Timing）装置４００を有する。車両の走行状況やエンジン１００の始動性に応じて、制御装置２００により電動ＶＶＴ装置４００が制御される。エンジン１００の排気通路には、触媒を用いてエンジン１００の排気を浄化する排気浄化装置が設けられている。エンジン１００、電動ＶＶＴ装置４００、および排気浄化装置については、後ほど詳しく説明する。
【００１４】
動力分割装置４は、エンジン１００が発生する駆動力を、減速機５を介して駆動輪６を駆動するための動力と、モータジェネレータＭＧ１を駆動するための動力とに分割可能に構成される。
【００１５】
動力分割装置４は、遊星歯車機構によって構成される。具体的には、動力分割装置４は、エンジン１００に接続されたキャリアと、モータジェネレータＭＧ１に接続されたサンギヤと、減速機５を介して駆動輪６に接続されたリングギヤとを有する。動力分割装置４のリングギヤはモータジェネレータＭＧ２にも接続される。
【００１６】
このように、エンジン１００、モータジェネレータＭＧ１、モータジェネレータＭＧ２が動力分割装置４によって連結されることによって、モータジェネレータＭＧ１の回転速度（以下「ＭＧ１回転速度Ｎｇ」という）、エンジン１００の回転速度（以下「エンジン回転速度Ｎｅ」という）、モータジェネレータＭＧ２の回転速度（以下「ＭＧ２回転速度Ｎｍ」という）は、動力分割装置４の共線図上で直線で結ばれる関係、すなわち、いずれか２つの回転速度が決まれば残りの回転速度も決まる関係になる（後述の図４参照）。
【００１７】
モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、交流回転電機であり、たとえば、三相交流同期電動発電機である。モータジェネレータＭＧ１は、動力分割装置４を介して受けるエンジン１００の動力を用いて発電し得る。たとえば、蓄電装置１０の蓄電量（ＳＯＣ：State  Of  Charge）が所定の下限に達すると、エンジン１００が始動してモータジェネレータＭＧ１により発電が行なわれる。モータジェネレータＭＧ１によって発電された電力は、ＰＣＵ２０により電圧変換され、蓄電装置１０に一時的に蓄えられたり、モータジェネレータＭＧ２に直接供給されたりする。
【００１８】
モータジェネレータＭＧ２は、蓄電装置１０に蓄えられた電力、およびモータジェネレータＭＧ１によって発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。モータジェネレータＭＧ２の駆動力は、減速機５を介して駆動輪６に伝達される。なお、図１では、駆動輪６は前輪として示されているが、前輪に代えて、または前輪とともに、モータジェネレータＭＧ２によって後輪を駆動してもよい。
【００１９】
車両の減速時には、モータジェネレータＭＧ２は、減速機５を介して駆動輪６から伝達される動力を用いて発電する。これにより、モータジェネレータＭＧ２による回生ブレーキ力を発生させることができる。モータジェネレータＭＧ２が発生した回生電力は、蓄電装置１０に受け入れられる。
【００２０】
ＰＣＵ２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するための駆動装置である。ＰＣＵ２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータを含み、さらに、インバータと蓄電装置１０との間で電圧変換するためのコンバータを含んでもよい。
【００２１】
蓄電装置１０は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池を含んで構成される。蓄電装置１０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。蓄電装置１０は、モータジェネレータＭＧ１がエンジン１００の動力を用いて発電した電力、あるいはモータジェネレータＭＧ２が発電した回生電力を受け入れる。なお、蓄電装置１０には、蓄電装置１０の温度、電圧および電流を検出するためのセンサ（図示せず）が設けられ、センサによる検出値が制御装置２００へ出力される。
【００２２】
制御装置２００は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）や、記憶装置、入出力バッファ等（いずれも図示せず）を含むＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）を含んで構成される。制御装置２００は、各種センサからの信号（アクセル開度ＡＣＣや車速ＶＳＳ等）の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両１における各機器の制御を行なう。主要なものとして、制御装置２００は、車両１の走行制御や、走行制御に応じたエンジン１００（たとえば、電動ＶＶＴ装置４００等）の制御を実行する。制御装置２００の動作については、後ほど説明する。
【００２３】
図２は、図１に示されたエンジン１００の構成を示す図である。エンジン１００への吸入空気量は、スロットルモータ３１２により駆動されるスロットルバルブ１０４により調整される。インジェクタ１０８は、吸気ポートに燃料を噴射する。吸気ポートにおいて、燃料と空気とが混合される。混合気は、吸気バルブ１１８が開くことによって、シリンダ１０６内へ導入される。なお、インジェクタ１０８は、シリンダ１０６内に直接燃料を噴射する直噴インジェクタとして設けられてもよい。あるいは、インジェクタ１０８は、ポート噴射用と直噴用との両方が設けられてもよい。
【００２４】
シリンダ１０６内の混合気は、点火プラグ１１０により着火されて燃焼する。燃焼後の混合気すなわち排気ガスは、排気通路に排出される。排気通路には、触媒を用いて排気ガスを浄化する排気浄化装置が設けられる。排気浄化装置は、触媒１１２Ｓ（以下「Ｓ／Ｃ（スタートキャット）触媒」とも称する。）と、Ｓ／Ｃ触媒１１２Ｓよりも下流側に配置される触媒１１２Ｕ（以下「Ｕ／Ｆ（アンダーフロア）触媒」とも称する。）とを含んで構成される。排気ガスは、Ｓ／Ｃ触媒１１２ＳおよびＵ／Ｆ触媒１１２Ｕにより浄化された後、車外に排出される。混合気の燃焼によりピストン１１４が押し下げられ、クランクシャフト１１６が回転する。
【００２５】
シリンダ１０６の頭頂部には、吸気バルブ１１８および排気バルブ１２０が設けられる。シリンダ１０６に導入される空気の量および時期は、吸気バルブ１１８により制御される。シリンダ１０６から排出される排気ガスの量および時期は、排気バルブ１２０により制御される。吸気バルブ１１８はカム１２２により駆動され、排気バルブ１２０はカム１２４により駆動される。
【００２６】
吸気バルブ１１８の作動特性は、電動ＶＶＴ装置４００によって変化される。電動ＶＶＴ装置４００は、カムシャフトと、カムスプロケットと、電動アクチュエータとを含む（いずれも図示せず）。カムシャフトは、回転軸の方向がクランクシャフトの回転軸と平行になるようにエンジン１００のシリンダヘッドに回転自在に設けられる。カムシャフトは、カムによって各気筒に設けられる排気バルブを開閉する排気側カムシャフトと、カムによって各気筒に設けられる吸気バルブを開閉する吸気側カムシャフトとを含む。排気側カムシャフトには、複数のカム１２４が所定の間隔で固定される。吸気側カムシャフトには、複数のカム１２２が所定の間隔で固定される。
【００２７】
吸気側および排気側のカムシャフトの各々の一方端には、カムスプロケットが設けられる。双方のカムスプロケットには同じタイミングチェーンが巻き掛けられる。タイミングチェーンは、クランクシャフト１１６に設けられるタイミングロータ（図示せず）にも巻き掛けられる。そのため、クランクシャフトとカムシャフトとはタイミングチェーンによって同期して回転する。
【００２８】
カムシャフトとカムスプロケットとの間には電動アクチュエータが設けられる。電動アクチュエータは、吸気側のカムシャフトとカムスプロケットとの間の回転位相を変化させる。電動アクチュエータは、制御装置２００から送信される制御信号ＶＶＴに基づいてその動作が制御される。吸気側のカムシャフトとカムスプロケットとの回転位相を電動アクチュエータを用いて変化させることによって、吸気バルブ１１８の開弁期間（作用角）を維持しつつ、開弁タイミング（および閉弁タイミング）を変化させることができる。
【００２９】
電動ＶＶＴ装置４００による吸気バルブ１１８の開弁タイミングの変化の態様については後述する。なお、電動ＶＶＴ装置４００は、吸気バルブ１１８に代えてまたは加えて排気バルブ１２０の開弁タイミングを変化させるようにしてもよい。
【００３０】
制御装置２００には、アクセル開度ＡＣＣや車速ＶＳＳを示す信号のほか、カム角センサ３００、クランク角センサ３０２およびスロットル開度センサ３０６の各センサから信号が入力される。
【００３１】
カム角センサ３００は、カムの位置を表す信号を出力する。クランク角センサ３０２は、クランクシャフト１１６の回転数（エンジン回転数）およびクランクシャフト１１６の回転角度を表す信号を出力する。スロットル開度センサ３０６は、スロットル開度θｔｈを表す信号を出力する。
【００３２】
さらに、制御装置２００は、これらの各センサからの信号に基づいてエンジン１００を制御する。具体的には、制御装置２００は、車両の走行状況や排気浄化装置の暖機状況に応じてエンジン１００が所望の運転ポイントで運転されるように、スロットル開度θｔｈ、点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量、吸気バルブ１１８の作動状態（開閉タイミング）を制御する。なお、運転ポイントとは、エンジン１００の出力、トルクおよび回転数が決定されるエンジン１００の動作点であり、エンジン１００が所望の出力やトルクを発生するようにエンジン１００の運転ポイントが決定される。
【００３３】
図３は、電動ＶＶＴ装置４００において実現されるバルブ変位量とクランク角との関係を示す図である。図３の縦軸はバルブ変位量を示し、図３の横軸はクランク角を示す。
【００３４】
排気バルブ１２０のバルブ変位量が波形ＥＸに示される。排気バルブ１２０は、排気行程において開かれ、バルブ変位量がピークとなった後に閉じられる。一方、吸気バルブ１１８のバルブ変位量は波形ＩＮに示される。吸気バルブ１１８は、排気行程後の吸気行程において開かれ、バルブ変位量がピークとなった後に閉じられる。
【００３５】
なお、バルブ変位量とは、各バルブ（吸気バルブ１１８あるいは排気バルブ１２０）が閉じた状態からの各バルブの変位量を意味する。各バルブの開度がピークに達したときのバルブ変位量を「リフト量」といい、各バルブが開いてから閉じるまでのクランク角を「作用角」という。
【００３６】
電動ＶＶＴ装置４００は、吸気バルブ１１８のリフト量および作用角を維持しつつ、吸気バルブ１１８の開弁タイミングを変更する。本実施の形態においては、吸気バルブ１１８の開弁タイミングの変更可能範囲は、図３に示すクランク角ＣＡ１とクランク角ＣＡ２との間の範囲である。
【００３７】
以下の説明においてクランク角ＣＡ１に近づく方向に開弁タイミングを変更することを開弁タイミングを進角するといい、クランク角ＣＡ２に近づく方向に開弁タイミングを変更することを開弁タイミングを遅角するというものとする。クランク角ＣＡ１は最も進角させた開弁タイミングであり、クランク角ＣＡ２は最も遅角させた開弁タイミングである。そのため、以下では、クランク角ＣＡ１を「最進角ＣＡ１」とも称し、クランク角ＣＡ２を「最遅角ＣＡ２」とも称する。
【００３８】
電動ＶＶＴ装置４００は、吸気バルブ１１８の開弁タイミングの初期値をクランク角ＣＡ０（以下、「初期角ＣＡ０」という）とし、必要に応じて吸気バルブ１１８の開弁タイミングを初期角ＣＡ０よりも進角したり遅角したりする。
【００３９】
図３には、吸気バルブ１１８の開弁タイミングが初期角ＣＡ０である時の吸気バルブ１１８のバルブ変位量の波形ＩＮと、最進角ＣＡ１である時の吸気バルブ１１８のバルブ変位量の波形ＩＮ１と、最遅角ＣＡ２である時の吸気バルブ１１８のバルブ変位量の波形ＩＮ２とが例示されている。なお、波形ＩＮ１に示すように、本実施の形態においては、吸気バルブ１１８の開弁タイミングを最進角ＣＡ１とした場合、吸気バルブ１１８の閉弁タイミングは下死点となる。
【００４０】
以上のような構成を有する車両１において、制御装置２００は、エンジン１００およびモータジェネレータＭＧ２が故障した場合、エンジン１００およびモータジェネレータＭＧ２を停止してモータジェネレータＭＧ１の動力を用いて車両１を退避走行させる制御（以下「ＭＧ１退避走行」ともいう）を実行する。
【００４１】
図４は、ＭＧ１退避走行で前進走行している場合の共線図を示す図である。上述したように、ＭＧ１回転速度Ｎｇ、エンジン回転速度ＮｅおよびＭＧ２回転速度Ｎｍは、共線図上で直線で結ばれる関係になる。
【００４２】
制御装置２００は、ＭＧ１退避走行によって車両１を前進させる場合、エンジン１００およびモータジェネレータＭＧ２を停止し、モータジェネレータＭＧ１のトルク（以下「ＭＧ１トルク」という）を負方向（リングギヤの回転方向とは反対の方向にサンギヤを回転させる方向）に作用させる。これにより、ＭＧ１トルクが、停止中のエンジン１００によって回転速度が０となるキャリアを支点として、リングギヤに伝達される。そのため、ＭＧ１トルクの反力による駆動力がリングギヤに正方向に作用するため、車両１を前進させることができる。
【００４３】
しかしながら、ＭＧ１トルクを負方向に作用させると、共線図の関係より、エンジン１００を逆回転させる方向のトルク（負方向のトルク）がキャリアに作用する。これにより、エンジン１００が逆回転してしまうと、キャリアが支点として作用しなくなるため、ＭＧ１トルクをリングギヤに伝達することができず、車両１を退避走行させることができなくなることが懸念される。
【００４４】
このような問題に鑑み、本実施の形態による制御装置２００は、ＭＧ１退避走行を行なう場合、吸気バルブ１１８の開弁タイミングを進角させるように電動ＶＶＴ装置４００の電動アクチュエータを制御する。吸気バルブ１１８の開弁タイミングを進角すると、吸入工程で筒内に吸入される空気量が増加するため、圧縮工程で筒内で圧縮される空気量が増加して圧縮工程における筒内圧力が増加する。そのため、圧縮工程でピストンを上死点まで押し上げる際の回転抵抗が増加し、エンジン１００が逆回転し難くなる。その結果、エンジン１００およびモータジェネレータＭＧ２が故障した場合に、エンジン１００の逆回転を抑制してＭＧ１退避走行を可能にすることができる。
【００４５】
さらに、本実施の形態においては、電動ＶＶＴ装置４００を採用しているため、エンジン１００の停止中においても作動可能である。すなわち、仮に、エンジンの動力で駆動される機械式オイルポンプの出力油圧によって作動する油圧式のＶＶＴ装置を採用する場合には、エンジン停止中はＶＶＴ装置を作動させることができない。しかしながら、本実施の形態においては、電動ＶＶＴ装置４００を採用しているため、エンジン１００の停止中であっても作動することができる。
【００４６】
図５は、モータジェネレータＭＧ２が故障した時に制御装置２００が行なう処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、モータジェネレータＭＧ２が故障した時に所定周期で繰り返し実行される。
【００４７】
ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）１０にて、制御装置２００は、エンジン１００が故障しているか否かを判定する。たとえば、制御装置２００は、エンジン１００の状態（回転速度、温度等）を検出するセンサの検出値が通常では有り得ない値を示す場合に、エンジン１００が故障していると判定する。
【００４８】
エンジン１００が故障していない場合（Ｓ１０にてＮＯ）、すなわちモータジェネレータＭＧ２だけが故障している場合、制御装置２００は、Ｓ１１にて、モータジェネレータＭＧ２を停止しエンジン１００およびモータジェネレータＭＧ１を用いて車両１を退避走行させる。具体的には、制御装置２００は、エンジン１００から正トルクを出力させ、かつモータジェネレータＭＧ１から負トルクを出力させることによって、エンジン１００の出力トルクをリングギヤに伝達させて走行する。
【００４９】
エンジン１００が故障している場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、すなわちモータジェネレータＭＧ２およびエンジン１００が故障している場合、制御装置２００は、Ｓ１２にて、電動ＶＶＴ装置４００を用いて吸気バルブ１１８の開弁タイミングを進角させつつ、ＭＧ１退避走行（モータジェネレータＭＧ２およびエンジン１００の双方を停止してモータジェネレータＭＧ１から負トルクを出力させる制御）を行なう。上述したように、開弁タイミングを進角させることによってエンジン１００の回転抵抗が増加するため、エンジン１００の逆回転が抑制されＭＧ１退避走行が可能となる。開弁タイミングの進角量については、エンジン１００の回転抵抗が最も増加する量に設定することができる。たとえば、開弁タイミングを上述の最進角ＣＡ１まで進角することができる。
【００５０】
図６は、エンジン１００が故障した時に制御装置２００が行なう処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、エンジン１００が故障した時に所定周期で繰り返し実行される。
【００５１】
Ｓ１５にて、制御装置２００は、モータジェネレータＭＧ２が故障しているか否かを判定する。たとえば、制御装置２００は、モータジェネレータＭＧ２の状態（回転速度、温度等）を検出するセンサの検出値が通常では有り得ない値を示す場合に、モータジェネレータＭＧ２が故障していると判定する。
【００５２】
モータジェネレータＭＧ２が故障していない場合（Ｓ１５にてＮＯ）、すなわちエンジン１００だけが故障している場合、制御装置２００は、Ｓ１６にて、エンジン１００およびモータジェネレータＭＧ１を停止し、モータジェネレータＭＧ２を用いて車両１を退避走行させる。この際、エンジン１００の回転抵抗はモータジェネレータＭＧ１の回転抵抗よりも大きいため、エンジン回転速度Ｎｅは０となり、モータジェネレータＭＧ１はリングギヤとは反対の方向に回転することになる。
【００５３】
モータジェネレータＭＧ２が故障している場合（Ｓ１５にてＹＥＳ）、すなわちモータジェネレータＭＧ２およびエンジン１００が故障している場合、制御装置２００は、Ｓ１７にて、吸気バルブ１１８の開弁タイミングを進角させてＭＧ１退避走行を行なう。なお、Ｓ１７の処理内容は、上述の図５のＳ１２の処理内容と同じである。
【００５４】
以上のように、本実施の形態による制御装置２００は、ＭＧ１退避走行を行なう場合、電動ＶＶＴ装置４００を用いて吸気バルブ１１８の開弁タイミングを進角側（エンジンの回転抵抗が増加する側）に変化させる。そのため、エンジン１００の逆回転を抑制してＭＧ１退避走行を可能にすることができる。
【００５５】
＜変形例＞
上述の実施の形態は、たとえば以下のように変形することができる。
【００５６】
（１）  上述の実施の形態においては、エンジン１００だけが故障している場合、モータジェネレータＭＧ２を用いて車両１を退避走行させた（図６のＳ１６）。
【００５７】
しかしながら、エンジン１００だけが故障している場合に、モータジェネレータＭＧ２に加えてモータジェネレータＭＧ１を用いて車両１を退避走行させるようにしてもよい。
【００５８】
図７は、本変形例による制御装置２００がエンジン１００が故障した時に行なう処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、エンジン１００が故障した時に所定周期で繰り返し実行される。なお、図７に示すＳ１５、Ｓ１７の処理内容は、前述の図６に示すＳ１５、Ｓ１７の処理内容と同じであり既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。
【００５９】
モータジェネレータＭＧ２が故障していない場合（Ｓ１５にてＮＯ）、すなわちエンジン１００だけが故障している場合、制御装置２００は、Ｓ２０にて、エンジン１００を停止し、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２を用いて車両１を退避走行させる。具体的には、モータジェネレータＭＧ２から正トルクを出力させるとともに、モータジェネレータＭＧ１から負トルクを出力させることによってＭＧ１トルクをリングギヤに伝達させる。
【００６０】
この際、制御装置２００は、電動ＶＶＴ装置４００を用いて吸気バルブ１１８の開弁タイミングを進角させる。これにより、ＭＧ１退避走行時と同様、エンジン１００の逆回転が抑制され、ＭＧ１トルクをリングギヤに伝達することが可能となる。
【００６１】
（２）  上述の実施の形態においては、ＭＧ１退避走行中に吸気バルブ１１８の開弁タイミングを進角させてエンジン１００の回転抵抗を増加させることによって、エンジン１００の逆回転を抑制する。
【００６２】
しかしながら、ＭＧ１トルクが大きい場合には、エンジン１００を逆回転させる方向に作用するトルクの大きさがエンジン１００の回転抵抗よりも大きくなり、エンジン１００が逆回転してしまうことが懸念される。
【００６３】
そこで、ＭＧ１退避走行中にエンジン１００が逆回転した場合には、エンジン回転速度Ｎｅのフィードバック制御によってＭＧ１トルクを制限し、エンジン１００の逆回転を防止するようにしてもよい。
【００６４】
図８は、本変形例による制御装置２００が行なう処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、所定周期で繰り返し実行される。
【００６５】
Ｓ４０にて、制御装置２００は、ＭＧ１退避走行中であるか否かを判定する。ＭＧ１退避走行中でない場合（Ｓ４０にてＮＯ）、制御装置２００は処理を終了させる。
【００６６】
ＭＧ１退避走行中である場合（Ｓ４０にてＹＥＳ）、制御装置２００は、Ｓ４１にて、エンジン回転速度Ｎｅが負の値であるか否か、すなわちエンジン１００が逆回転しているか否かを判定する。
【００６７】
エンジン回転速度Ｎｅが負の値ではない場合（Ｓ４１にてＮＯ）、すなわち、エンジン１００が逆回転しておらず停止している場合、制御装置２００は、Ｓ４２にて、ＭＧ１トルクを要求トルクに設定する。要求トルクとは、ＭＧ１退避走行中に車両１に要求されるトルクである。
【００６８】
エンジン回転速度Ｎｅが負の値である場合（Ｓ４１にてＹＥＳ）、すなわち、エンジン１００が逆回転している場合、制御装置２００は、Ｓ４３にて、ＭＧ１トルクを、要求トルクよりも低い値であって、かつ現在の値よりも所定値だけ小さい値に抑制する。これにより、エンジン１００を逆回転させる方向に作用するトルクの大きさが小さくなり、エンジン１００の逆回転が防止される。
【００６９】
このように、本変形例による制御装置２００は、ＭＧ１退避走行中にエンジン１００が逆回転した場合には、エンジン１００が逆回転しない程度にＭＧ１トルクを制限する。そのため、エンジン１００の逆回転を防止しながらＭＧ１退避走行を継続することができる。
【００７０】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００７１】
１  車両、４  動力分割装置、５  減速機、６  駆動輪、１０  蓄電装置、１００  エンジン、１０４  スロットルバルブ、１０６  シリンダ、１０８  インジェクタ、１１０  点火プラグ、１１４  ピストン、１１６  クランクシャフト、１１８  吸気バルブ、１２０  排気バルブ、２００  制御装置、３００  カム角センサ、３０２  クランク角センサ、３０６  スロットル開度センサ、３１２  スロットルモータ、４００  電動ＶＶＴ装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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