(57)【要約】【課題】暖機時のオイルの昇温と走行時の冷却を良好に行うことができる車両駆動装置を提供する。【解決手段】モータ１２と、モータ１２を収納したハウジング１５と、ハウジング１５内に配置され、複数のギヤの噛み合わせによりモータ１２の回転軸２１の回転を減速して車両の動力源として出力する減速機と、を備える。油冷機構は、ハウジング１５により形成され外表面が走行風に晒されるオイルタンク３４のオイルＯを、減速機のギヤの回転に伴い掻き揚げてモータ１２を経由してオイルタンク３４に戻す。ハウジング１５におけるモータ１２とオイルタンク３４との間の部位からオイルタンク３４のオイルＯ中へ延びるオイル接触用フィン４１が設けられている。【選択図】図４
2016178822.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータと、
前記モータを収納したハウジングと、
前記ハウジング内に配置され、複数のギヤの噛み合わせにより前記モータの回転軸の回転を減速して車両の動力源として出力する減速機と、
前記ハウジングにより形成され外表面が走行風に晒されるオイルタンクのオイルを、前記減速機のギヤの回転に伴い掻き揚げて前記モータを経由して前記オイルタンクに戻す油冷機構と、
を備え、
前記ハウジングにおける前記モータと前記オイルタンクとの間の部位から前記オイルタンクのオイル中へ延びるオイル接触用フィンを設けてなることを特徴とする車両駆動装置。
【請求項２】
前記オイルタンクにおける外表面に外気接触用フィンを設けてなることを特徴とする請求項１に記載の車両駆動装置。
【請求項３】
暖機時にはトルクに寄与しない電流を前記モータのコイルに通電する暖機制御手段を備えることを特徴とする請求項１または２に記載の車両駆動装置。
【請求項４】
前記オイル接触用フィンは板状をなすことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
モータを備える車両においてモータを冷却冷媒で冷却する技術がある（例えば、特許文献１）。詳しくは、特許文献１においては、電動機のロータの回転等に伴うカウンタドリブンギヤおよびディファレンシャルギヤの回転に伴い電動機冷却油を跳ね上げてオイルキャッチ板を介して電動機冷却油をステータコイルの上部に注ぐ構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２４５９４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、モータの回転軸の回転によりオイルを掻き揚げて、掻き揚げたオイルでモータを冷却する場合においては、モータの始動時において低温であるとオイルの粘度が高くオイルの掻き揚げのためのモータ回転数が高くなるのでオイルによる冷却の開始に遅れが生じてしまう。また、走行時において効率的に冷却する必要がある。
【０００５】
本発明の目的は、暖機時のオイルの昇温と走行時の冷却を良好に行うことができる車両駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明では、モータと、前記モータを収納したハウジングと、前記ハウジング内に配置され、複数のギヤの噛み合わせにより前記モータの回転軸の回転を減速して車両の動力源として出力する減速機と、前記ハウジングにより形成され外表面が走行風に晒されるオイルタンクのオイルを、前記減速機のギヤの回転に伴い掻き揚げて前記モータを経由して前記オイルタンクに戻す油冷機構と、を備え、前記ハウジングにおける前記モータと前記オイルタンクとの間の部位から前記オイルタンクのオイル中へ延びるオイル接触用フィンを設けてなることを要旨とする。
【０００７】
請求項１に記載の発明によれば、オイルタンクのオイルが減速機のギヤの回転に伴い掻き揚げられてモータを経由してオイルタンクに戻される。オイルタンクはハウジングにより形成され、外表面が走行風に晒される。ハウジングにおけるモータとオイルタンクとの間の部位からオイル接触用フィンがオイルタンクのオイル中へ延びており、暖機時においてはモータで発生する熱がオイル接触用フィンを経由してオイルタンクのオイルに伝わり、オイルが早期に昇温される。一方、走行時においてはモータで発生する熱によりオイルが高温にされ、オイルタンクのオイルの熱はオイル接触用フィンを経由してオイルタンクに伝わり、オイルタンクにおいて走行風と熱交換されて放熱される。その結果、暖機時のオイルの昇温と走行時の冷却を良好に行うことができる。
【０００８】
請求項２に記載のように、請求項１に記載の車両駆動装置において、前記オイルタンクにおける外表面に外気接触用フィンを設けてなるとよい。
請求項３に記載のように、請求項１または２に記載の車両駆動装置において、暖機時にはトルクに寄与しない電流を前記モータのコイルに通電する暖機制御手段を備えるとよい。
【０００９】
請求項４に記載のように、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両駆動装置において、前記オイル接触用フィンは板状をなすとよい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、暖機時のオイルの昇温と走行時の冷却を良好に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施形態の車両駆動装置の模式図。
【図２】車両駆動装置の斜視図。
【図３】車両駆動装置の断面図（図５のＡ−Ａ線に対応する部位での断面図）。
【図４】左カバー部材を取り外した状態での車両駆動装置の左側面図。
【図５】右カバー部材を取り外した状態での車両駆動装置の右側面図。
【図６】インバータ装置の回路構成図。
【図７】（ａ），（ｂ）は作用を説明するための左カバー部材を取り外した状態での車両駆動装置の左側面図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１，２に示すように、車両駆動装置１０は、車両１１に搭載され、車体に取り付けられている。図３に示すように、車両駆動装置１０は、モータ１２と減速機１３を備えている。車両駆動装置１０は、モータ１２と減速機１３が一体化されており、モータ１２の出力が減速機１３により減速されて車軸１４に伝達され車両１１の走行に供される。モータ１２は、永久磁石同期モータである。
【００１３】
図３に示すように、車両駆動装置１０は、その外形を構成するハウジング１５を備えている。ハウジング１５は、伝熱性を有する材料で形成されており、例えば金属材料（例えばアルミニウム）で形成されている。また、ハウジング１５には、図２に示すように、車両左右方向Ｘに貫通し、車軸１４が挿通される車軸孔１６が設けられている。
【００１４】
図３に示すように、ハウジング１５は、車両左右方向Ｘに開口した本体部１７と、本体部１７に対して車両左右方向Ｘから取り付けられる右カバー部材１８および左カバー部材１９とを備えている。これら本体部１７および各カバー部材１８，１９が組み付けられることにより、密閉空間が形成されている。なお、図４は、左カバー部材１９を取り外した状態での左側面図であり、図５は、右カバー部材１８を取り外した状態での右側面図である。
【００１５】
図３に示すように、ハウジング１５の右カバー部材１８は、上部に取付用突部１８ａを有する。取付用突部１８ａは水平に延びる板状をなし、右側に突出している。同様に、ハウジング１５の左カバー部材１９は、上部に取付用突部１９ａを有する。取付用突部１９ａは水平に延びる板状をなし、左側に突出している。
【００１６】
図３に示すように、ハウジング１５はモータ収容部２０を有する。モータ収容部２０にモータ１２が収容されている。
図３に示すように、モータ１２は、全体として車両左右方向Ｘを軸線方向とする円柱状である。モータ１２は、回転軸２１と一体回転するロータ（回転子）２２と、ロータ２２の外周側に設けられたステータ（固定子）２３とを備えている。ロータ２２は永久磁石Ｍｇが埋設されたロータとなっている。回転軸２１は、車両左右方向Ｘに延びており、モータ収容部２０内に設けられたベアリング２４を介してハウジング１５に支持されている。このため、回転軸２１は、車両左右方向Ｘを軸として回転可能となっており、ロータ２２は、ハウジング１５内において回転可能に支持された状態で配置されている。
【００１７】
ステータ２３は、円筒状のステータコア２５と、ティースに捲回されたコイル２６とを備えており、全体として円筒状となっている。ステータ２３は、ハウジング１５内において固定されたステータコア２５にコイル２６が巻かれ、ステータコア２５の端面２５ａ，２５ｂからコイルエンド２７ａ，２７ｂが突出している。ステータ２３は、ステータコア２５の内周面がロータ２２の外周面と対向する位置に配置されている。この場合、車両左右方向Ｘにおけるステータコア２５の端面２５ａ，２５ｂは、ハウジング１５のカバー部材１８，１９と対向している。なお、車両前後方向Ｙは、ステータ２３の軸線方向および上下方向Ｚに対して直交する方向である。また、ステータコア２５の内周面とロータ２２の外周面との間には若干の隙間がある。
【００１８】
図３，４に示すように、コイルエンド２７ａは、ステータコア２５における回転軸２１の反出力側の端面２５ａから突出している。コイルエンド２７ａは、ロータ２２の軸方向に延在する取付用突部１９ａの基部の下側に配置されている。また、図３に示すように、コイルエンド２７ｂは、ステータコア２５における回転軸２１の出力側の端面２５ｂから突出している。
【００１９】
ステータコア２５はボルト２８（図３，４参照）が挿通された状態で、当該ボルト２８がハウジング１５内に設けられたネジ穴に螺合されることによりハウジング１５に固定されている。なお、ボルト２８は、三箇所を周方向ほぼ均等に設けられている。
【００２０】
また、図３に示すように、ハウジング１５内に減速機１３が配置されている。減速機１３は、３軸縦型配置の変速機であり、インプットギヤ２９、カウンタギヤ３０、デフリングギヤ３１を有する。各ギヤ２９，３０，３１はベアリングに回転支持された状態で縦方向（上下に）に配置されている。インプットギヤ２９は、モータ収容部２０外に突出した回転軸２１の出力端に取り付けられている。インプットギヤ２９にはカウンタギヤ３０の第１ギヤ３０ａが噛み合っている。カウンタギヤ３０の第２ギヤ３０ｂにはデフリングギヤ３１が噛み合っている。デフリングギヤ３１は車軸１４に取り付けられる。
【００２１】
そして、ギヤ２９，３０，３１は、モータ１２の回転軸２１が回転することにより回転し、その回転を減速して車軸１４に伝達する。つまり、減速機１３は３つのギヤ２９，３０，３１の噛み合わせによりモータ１２の回転軸２１（出力）を減速する。
【００２２】
このように、ハウジング１５内に配置された減速機１３は、複数のギヤ２９，３０，３１の噛み合わせによりモータ１２の回転軸２１の回転を減速して車両１１の動力源として出力する。
【００２３】
さらに、本実施形態の車両駆動装置１０は、ステータ２３等、特にコイルエンド２７ａ，２７ｂ等の発熱箇所を冷却するために、油冷機構３２を備えている。油冷機構３２は、オイルの掻き揚げにより冷却する。
【００２４】
油冷機構３２について詳しく説明する。
図４に示すように、ハウジング１５によりオイルタンク３４およびキャッチタンク３５が形成されている。オイルタンク３４は、モータ収容部２０の下方に配置され、オイル（冷却油）Ｏが貯留される。また、オイルタンク３４は、外表面である下面および前面が外気に露出しており、オイルタンク３４の外表面である下面および前面は走行風に晒されるようになっている。モータ収容部２０と各タンク３４，３５とは一体化されている。
【００２５】
図５に示すように、デフリングギヤ３１の一部はオイルタンク３４のオイルＯに浸されている。このため、各ギヤ２９，３０，３１が回転するとオイルタンク３４のオイルＯが掻き揚げられる。
【００２６】
また、ハウジング１５内には、掻き揚げられたオイルＯを、モータ収容部２０に誘導する誘導流路３７が設けられている。誘導流路３７は、図５において第１ギヤ３０ａ，インプットギヤ２９の車両前方向に配置され、モータ収容部２０の上方にまで連通しており、掻き揚げられたオイルＯを、モータ収容部２０の上部に誘導する。
【００２７】
キャッチタンク３５は、ハウジング１５のモータ収容部２０の上部に形成されている。図３に示すようにキャッチタンク３５は車両左右方向Ｘに延びており、右側端に誘導流路３７からオイルＯが供給される。キャッチタンク３５は、オイルタンク３４から誘導されたオイルＯの供給穴（冷却油滴下穴）３６ａ，３６ｂを有する。供給穴３６ａ，３６ｂはモータ収容部２０の天井面２０ａに開口している。
【００２８】
図３に示すように、モータ収容部２０には、流下したオイルＯが貯留されるオイル溜まり３８が設けられている。オイル溜まり３８は、モータ収容部２０とオイルタンク３４とを隔てる隔壁３８ａ等によって区画されている。ステータ２３の一部、詳細にはステータコア２５の一部およびコイル２６の一部は、オイル溜まり３８にて貯留されているオイルＯに浸される。
【００２９】
図４に示すように、オイルタンク３４は、ステータ２３およびオイル溜まり３８に対して下方に配置されている。そして、ハウジング１５には、オイル溜まり３８とオイルタンク３４とを接続するものであって、オイルＯが流れるバイパス流路３９（図３参照）が設けられている。バイパス流路３９は、左カバー部材１９に設けられており、上下方向Ｚに延びている。バイパス流路３９を通してオイルＯがオイル溜まり３８からオイルタンク３４に流れる。
【００３０】
また、図３に示すように、オイルタンク３４における外表面には複数の外気接触用フィン４０が並設されている。より詳しくは、各外気接触用フィン４０は、図２，４に示すように、オイルタンク３４の外表面のうちの下面から前面に沿って延びており、フィン４０の下部側を符号４０ａで示すとともにフィン４０の前部側を符号４０ｂで示す。これら外気接触用フィン４０（４０ａ，４０ｂ）に走行風が当たってオイルタンク３４に貯留されているオイルＯが冷却されるようになっている。
【００３１】
図３に示すように、ギヤ２９，３０，３１の回転によって、オイルタンク３４内のオイルＯが掻き揚げられると、その掻き揚げられたオイルＯは、誘導流路３７を流れて、キャッチタンク３５の供給穴３６ａ，３６ｂからモータ収容部２０内に滴下される。
【００３２】
図３に示すように、キャッチタンク３５の供給穴３６ａは、ステータコア２５の端面２５ａから突出するコイルエンド２７ａの上方に設けられ、コイルエンド２７ａにオイルＯが滴下されるようになっている。また、キャッチタンク３５の供給穴３６ｂは、ステータコア２５の端面２５ｂから突出するコイルエンド２７ｂの上方に設けられ、コイルエンド２７ｂにオイルＯが滴下されるようになっている。
【００３３】
このように、キャッチタンク３５は、減速機１３のギヤ２９，３０，３１の回転に伴い掻き揚げられたオイルタンク３４のオイルＯをモータ１２の発熱箇所に滴下する。滴下されたオイルＯはオイル溜まり３８を介してオイルタンク３４に戻される。
【００３４】
図３，４に示すように、ハウジング１５内においてオイル溜まり３８の下にオイルタンク３４が区画形成されており、ハウジング１５におけるオイル溜まり３８を構成する部位（隔壁３８ａ）の下面から、板状をなすオイル接触用フィン（リブ）４１が下方に延びている。オイル接触用フィン（リブ）４１の下端はオイルタンク３４の底面に達しており、オイル接触用フィン４１とオイルタンク３４とは繋がっていることによりオイル接触用フィン４１の下端からオイルタンク３４への熱伝達経路が形成されている。本実施形態においては、図４に示すごとく、板状をなすオイル接触用フィン（リブ）４１が３枚並べて設けられている。また、図３に示すごとく、板状をなすオイル接触用フィン４１はモータ１２の軸方向（Ｘ方向）に延設されている。
【００３５】
このように、ハウジング１５におけるモータ１２とオイルタンク３４との間の部位からオイルタンク３４のオイルＯ中へ延びるオイル接触用フィン（リブ）４１が設けられている。よって、始動の際の暖機時においてはモータ１２で発生する熱がオイル接触用フィン４１を経由してオイルタンク３４のオイルＯに伝わる。また、走行時においてはモータ１２で発生する熱で高温となったオイルタンク３４内のオイルＯの熱がオイル接触用フィン４１を経由してオイルタンク３４に伝わるようになっている。これにより、オイルタンク３４において走行風と熱交換されることになる。
【００３６】
図６には、車両駆動装置１０に備えられたインバータ装置７０の構成を示し、インバータ装置７０によりモータ１２が制御される。
図６に示すように、インバータ装置７０は、インバータ回路７１とインバータ制御装置７２を備えている。インバータ制御装置７２は、ドライブ回路７３と、ＰＷＭ制御部７４を備えている。
【００３７】
インバータ回路７１は、６つのスイッチング素子Ｑ１〜Ｑ６と６つのダイオードＤ１〜Ｄ６を有する。スイッチング素子Ｑ１〜Ｑ６としてＩＧＢＴを用いている。正極母線と負極母線との間に、Ｕ相上アームを構成するスイッチング素子Ｑ１と、Ｕ相下アームを構成するスイッチング素子Ｑ２が直列接続されている。正極母線と負極母線との間に、Ｖ相上アームを構成するスイッチング素子Ｑ３と、Ｖ相下アームを構成するスイッチング素子Ｑ４が直列接続されている。正極母線と負極母線との間に、Ｗ相上アームを構成するスイッチング素子Ｑ５と、Ｗ相下アームを構成するスイッチング素子Ｑ６が直列接続されている。スイッチング素子Ｑ１〜Ｑ６にはダイオードＤ１〜Ｄ６が逆並列接続されている。正極母線、負極母線には平滑コンデンサ７５を介して直流電源としてのバッテリ７６が接続されている。
【００３８】
スイッチング素子Ｑ１とスイッチング素子Ｑ２の間がモータ１２のＵ相端子に接続されている。スイッチング素子Ｑ３とスイッチング素子Ｑ４の間がモータ１２のＶ相端子に接続されている。スイッチング素子Ｑ５とスイッチング素子Ｑ６の間がモータ１２のＷ相端子に接続されている。上下のアームを構成するスイッチング素子Ｑ１〜Ｑ６を有するインバータ回路７１は、スイッチング素子Ｑ１〜Ｑ６のスイッチング動作に伴いバッテリ７６の電圧である直流電圧を交流電圧に変換してモータ１２に供給することができるようになっている。
【００３９】
各スイッチング素子Ｑ１〜Ｑ６のゲート端子にはドライブ回路７３が接続されている。ドライブ回路７３は、制御信号に基づいてインバータ回路７１のスイッチング素子Ｑ１〜Ｑ６をスイッチング動作させる。
【００４０】
モータ１２に位置検出部７７が設けられ、位置検出部７７によりモータ１２の回転位置としての電気角θが検出される。電流センサ７８によりモータ１２のＵ相実電流値Ｉｕが検出される。また、電流センサ７９によりモータ１２のＷ相実電流値Ｉｗが検出される。
【００４１】
ＰＷＭ制御部７４は、トルク／指令電流値変換部８０と、減算部８１，８２と、電流制御部８３と、座標変換部８４，８５と、ＰＷＭ発生部８６を備えている。
座標変換部８４は、電流センサ７８，７９によるＵ相実電流値ＩｕおよびＷ相実電流値Ｉｗからモータ１２のＶ相実電流値Ｉｖを求め、位置検出部７７により検出される電気角θに基づいて、Ｕ相実電流値Ｉｕ、Ｖ相実電流値ＩｖおよびＷ相実電流値Ｉｗをｄ軸実電流値（励磁成分電流値）Ｉｄおよびｑ軸実電流値（トルク成分電流値）Ｉｑに変換する。なお、ｄ軸実電流値（励磁成分電流値）Ｉｄはモータ１２に流れる電流において、界磁を発生させるための電流ベクトル成分であり、ｑ軸実電流値（トルク成分電流値）Ｉｑはモータ１２に流れる電流において、トルクを発生させるための電流ベクトル成分である。
【００４２】
トルク／指令電流値変換部８０は、外部から入力されるトルク指令値Ｔｒｅｆを、ｄ軸指令電流値Ｉｄ＊およびｑ軸指令電流値Ｉｑ＊に変換する。例えば、トルク／指令電流値変換部８０は、記憶部（図示略）に予め記憶されるトルク指令値Ｔｒｅｆとｄ軸指令電流値Ｉｄ＊およびｑ軸指令電流値Ｉｑ＊とが対応付けられたテーブルを用いてトルク／指令電流値変換を行う。
【００４３】
減算部８１は、ｄ軸指令電流値Ｉｄ＊とｄ軸実電流値Ｉｄとの差ΔＩｄを算出する。減算部８２は、ｑ軸指令電流値Ｉｑ＊とｑ軸実電流値Ｉｑとの差ΔＩｑを算出する。電流制御部８３は、差ΔＩｄおよび差ΔＩｑに基づいて制御値としてのｄ軸指令電圧値Ｖｄ＊およびｑ軸指令電圧値Ｖｑ＊を算出する。座標変換部８５は、位置検出部７７により検出される電気角θに基づいて、ｄ軸指令電圧値Ｖｄ＊およびｑ軸指令電圧値Ｖｑ＊を指令電圧値Ｖｕ＊、Ｖｖ＊、Ｖｗ＊に変換する。
【００４４】
ＰＷＭ発生部８６は、ＰＷＭ制御により基準となる三角波と指令電圧値Ｖｕ＊、Ｖｖ＊、Ｖｗ＊との比較結果に基づいて、インバータ回路７１の各スイッチング素子Ｑ１〜Ｑ６をオン、オフさせるためのＰＷＭ制御信号を出力する。
【００４５】
つまり、ＰＷＭ制御部７４は、モータ１２に流れるＵ、Ｖ、Ｗの各相の電流（実電流値Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗ）に基づいてモータ１２におけるｄ軸実電流値（励磁成分電流値）とｑ軸実電流値（トルク成分電流値）が目標値となるようにモータ１２の電流経路に設けられたスイッチング素子Ｑ１〜Ｑ６を制御する。ＰＷＭ発生部８６からの信号はドライブ回路７３に送られる。
【００４６】
暖機制御手段としてのインバータ制御装置７２は、暖機時にはｄ軸電流を流してトルクに寄与しない電流をモータ１２のコイル２６に通電するようになっている。具体的には、進角制御部８７を有する。
【００４７】
進角制御部８７は、オイルの流量センサ（油量センサ）８８と接続されている。流量センサ８８は、キャッチタンク３５のオイル流路に取り付けられ、キャッチタンク３５のオイルの流量を検出する。進角制御部８７は、電流センサ７８，７９によるＵ相実電流値ＩｕおよびＷ相実電流値Ｉｗからモータ１２のＶ相実電流値Ｉｖを求め、電流値Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗからモータトルクを算出する。進角制御部８７は、位置検出部７７により検出される電気角θに基づいてモータ回転数を検知する。進角制御部８７はトルク／指令電流値変換部８０と接続され、進角制御部８７はトルク／指令電流値変換部８０に進角指令を出力する。
【００４８】
進角制御部８７は、流量センサ８８により検出されたキャッチタンク３５のオイルＯの流量と、モータ１２の回転数と、モータ１２のトルクとに応じて効率を悪化させる制御と通常制御を切り替える。具体的には、油冷前においてオイルが来ていない時（オイルが低温で、粘度が高く、オイルの掻き揚げが不十分の時）に、今のモータトルクとモータ回転数から電流と進角を求め、効率悪化制御を行って効率が悪いがモータ電流が大きくしてモータ１２の熱によりオイルを昇温しやすくしてオイルを掻き揚げやすくする。そして、キャッチタンク３５においてオイルが来ると通常の効率の良い制御を行う。
【００４９】
なお、図２において１点鎖線で示すごとく冷却水Ｌの流路が形成されており、例えば図３において左カバー部材１９には冷却水Ｌが通る流路４５が形成されており、この流路に冷却水Ｌが通過することによりハウジング１５等が冷却されるようになっている。
【００５０】
次に、車両駆動装置１０の作用について説明する。
車両駆動装置１０は、モータ１２と減速機１３が一体化された一体型動力取出しユニット（パワートレインユニット）である。車両駆動装置１０は、機能構成として、モータ１２、減速機１３、オイルタンク３４とキャッチタンク３５を有する油冷機構３２を具備している。
【００５１】
ハウジング１５の内部にモータ出力を減速する減速機１３が配置され、図５に示すごとくデフリングギヤ３１の中心軸付近までオイルＯが充填されており、減速機１３のギヤ２９，３０，３１の回転により、オイルＯが攪拌され、モータ１２の冷却およびベアリング２４の潤滑がなされる。
【００５２】
オイルＯの攪拌は、車両駆動装置１０に配設された減速機１３のギヤ２９，３０，３１の回転によって行われる。
図３の車両駆動装置１０において、一点鎖線でオイル（冷却油）Ｏの攪拌フローを示すとともに図５において一点鎖線でオイルＯの攪拌経路を示す。
【００５３】
オイルタンク３４内のオイルＯがギヤ２９，３０，３１の回転に伴ってキャッチタンク３５に掻き揚げられ、キャッチタンク３５内のオイルＯは供給穴３６ａ，３６ｂから垂下され、モータ１２の冷却に供される。つまり、図５において、デフリングギヤ３１の中心付近まで充填されたオイルＯはデフリングギヤ３１の回転に伴い時計回り（ＣＷ方向）に攪拌され、カウンタギヤ室のオイル受け部５０に充填される。このオイルＯはカウンタギヤ３０の回転に伴い反時計回り（ＣＣＷ方向）に攪拌され、車両駆動装置１０の上部に位置するキャッチタンク３５まで送り込まれる。キャッチタンク３５まで送り込まれたオイルＯはモータコイルエンド２７ａ，２７ｂなどに供給され、モータ１２の冷却および、ベアリング２４の潤滑がなされる。
【００５４】
このように、オイルタンク３４のオイルＯが減速機１３のギヤ２９，３０，３１の回転に伴い掻き揚げられてモータ１２を経由してオイルタンク３４に戻される。
減速機１３が３軸縦型配置の場合、油冷を開始する際には、オイル攪拌を行うための掻き揚げの揚程が大きいため、減速機１３の回転数が大きくないと、オイル循環を実施することができない。
【００５５】
図６のインバータ装置７０の進角制御部８７は、始動の際の暖機時には流量センサ８８により検出されたキャッチタンク３５のオイルＯの流量と、モータ１２の回転数と、モータ１２のトルクとに応じて効率を悪化させる制御を行わせる。つまり、キャッチタンク３５のオイルＯの流量が閾値よりも小さく（例えばオイルが来ていない）と、モータ効率を悪化させる制御を実行してモータ１２の加熱を促進させる。
【００５６】
図７（ａ）を用いて始動の際の暖機時の熱の流れを説明するとともに、図７（ｂ）を用いて走行時の熱の流れを説明する。なお、図７（ａ），（ｂ）は、図４における車両駆動装置１０の下部を概略的に示しており、一点鎖線で内部の熱の移動を表している。
【００５７】
図３のように車両駆動装置１０、即ち、モータ１２と減速機１３が一体化されたパワートレインユニットにおいて、オイルタンク３４からギヤ２９，３０，３１を使って、モータ上部にオイルＯを掻き揚げる。そして、ステータ２３のコイルエンド２７ａ，２７ｂにオイルＯを滴下し、オイルタンク３４へオイルＯを循環する際に、図４に示すようにステータ２３側からオイルタンク３４へ延びるオイル接触用フィン（リブ）４１を設けることにより、モータ１２およびハウジング１５とオイルＯとの間の伝熱性能が向上する。
【００５８】
図７（ａ）で説明すると、始動の際の暖機時には、コイル２６へ通電し、ステータ２３の温度を上昇させる。このようなモータ１２で発生する熱はハウジング１５およびオイル接触用フィン４１を経由してオイルタンク３４のオイルＯに伝わる。これによりオイルＯの温度が上昇してオイル接触用フィン４１が無い場合に比べてオイルＯが早期に昇温される。
【００５９】
一方、図７（ｂ）に示すように走行時にはモータ１２で発生する熱によりオイルＯが高温になる。オイル接触用フィン４１がない場合に比べて、オイルＯの熱が外気接触用フィン４０に伝わりやすくなるので、オイルタンク３４のオイルＯの熱はオイル接触用フィン４１を経由してオイルタンク３４に伝わり、オイルタンク３４において（外気接触用フィン４０を用いて）走行風（外気）と熱交換して放熱する。即ち、走行風を当てることで、オイルＯの温度を低下させる。
【００６０】
これにより、ギヤ潤滑およびモータ冷却用に用いるオイルＯが始動時に低温・高粘性になるとともに、走行中にモータの発熱により高温となるがこれに対処できる。即ち、始動の際の暖機時にモータ温度を上昇させてオイルＯの昇温を行うことができる。つまり、例えばオイルＯの温度が２０℃であるとオイルＯの粘度が高すぎて４０００ｒｐｍにならないと掻き揚げを行うことができないが、本実施形態ではオイルＯの温度を早期に６０℃にして２０００ｒｐｍで掻き揚げを行うことが可能となり、早期に油冷が開始される。また、走行中は図１に示すように車両の下側から走行風をオイルタンク３４の前面および下面に当ててオイルＯの熱を逃がして走行時の冷却を良好に行うことができ、冷却性に優れる。よって、フィン４０，４１を用いるというハウジングの構造の変更のみでオイルＯの温度調整を行うことができる。また、外部装置を用いることなく、ハウジングと同等形状にてオイルＯの温度調整が可能となる。
【００６１】
上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）車両駆動装置１０の構成として、モータ１２と、モータ１２を収納したハウジング１５と、ハウジング１５内に配置され、複数のギヤ２９，３０，３１の噛み合わせによりモータ１２の回転軸２１の回転を減速して車両の動力源として出力する減速機１３と、を備える。さらに、油冷機構３２を備え、油冷機構３２は、ハウジング１５により形成され外表面が走行風に晒されるオイルタンク３４のオイルＯを、減速機１３のギヤ２９，３０，３１の回転に伴い掻き揚げてモータ１２を経由してオイルタンク３４に戻す。ハウジング１５におけるモータ１２とオイルタンク３４との間の部位からオイルタンク３４のオイルＯ中へ延びるオイル接触用フィン４１が設けられている。
【００６２】
よって、暖機時においてはモータ１２で発生する熱がオイル接触用フィン４１を経由してオイルタンク３４のオイルＯに伝わり、オイルＯが早期に昇温される。つまり、モータの回転軸２１の回転によりオイルＯを掻き揚げて、掻き揚げたオイルＯでモータ１２を冷却する場合、モータ１２の始動時に低温であるとオイルＯの粘度が高くオイルＯの掻き揚げのためのモータ回転数が高くなりオイルＯによる冷却の開始に遅れが生じてしまう懸念がある。本実施形態では、オイル接触用フィン４１を用いてモータ１２で発生する熱でオイルタンク３４のオイルＯを早期に昇温してオイルＯによる冷却を早期に開始することができる。一方、走行時においてはモータ１２で発生する熱によりオイルＯが高温にされ、オイルタンク３４のオイルＯの熱はオイル接触用フィン４１を経由してオイルタンク３４に伝わり、オイルタンク３４において走行風と熱交換されて放熱される。その結果、暖機時のオイルＯの昇温と走行時の冷却を良好に行うことができる。
【００６３】
（２）オイルタンク３４における外表面に外気接触用フィン４０を設けているので、走行風との熱交換が効率よく行われる。
（３）暖機時にはトルクに寄与しない電流をモータ１２のコイル２６に通電する暖機制御手段としてのインバータ制御装置７２を備えているので、暖機時にモータのコイル２６を発熱させる上で好ましいものとなる。
【００６４】
（４）オイル接触用フィン４１は板状をなすので、実用的である。
実施形態は前記に限定されるものではなく、例えば、次のように具体化してもよい。
・上記実施形態ではモータとして永久磁石同期モータを用いたが、モータの種類は問わない。例えば、誘導モータ等であってもよい。
【００６５】
・暖機時にはｄ軸電流を流してトルクに寄与しない電流をモータ１２のコイル２６に通電するやり方は問わない。
【符号の説明】
【００６６】
１０…車両駆動装置、１１…車両、１２…モータ、１３…減速機、１５…ハウジング、２１…回転軸、２９…ギヤ、３０…ギヤ、３１…ギヤ、３２…油冷機構、３４…オイルタンク、４０…外気接触用フィン、４１…オイル接触用フィン、７２…インバータ制御装置、Ｏ…オイル。
【図１】
2016178822.tif 000003
【図２】
2016178822.tif 000004
【図３】
2016178822.tif 000005
【図４】
2016178822.tif 000006
【図５】
2016178822.tif 000007
【図６】
2016178822.tif 000008
【図７】
2016178822.tif 000009