(57)【要約】【課題】車両がＤレンジ後退しているときに、車両の後退車速を速やかに低下させることができる、車両用制御装置を提供する。【解決手段】シフトレンジがＤレンジであるときに、車両が後退しているか否か、つまり車両がＤレンジ後退しているか否かが判定される。そして、車両１がＤレンジ後退していると判定された場合には、低下促進制御が実行される。低下促進制御では、たとえば、ブレーキペダルの操作と無関係に、各ブレーキから車輪に制動力が自動的に付与される（自動ブレーキ作動）。これにより、車両の後退車速の低下が促進され、後退車速を速やかに低下させることができる。【選択図】図７
2016120805.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの動力がトルクコンバータを介して変速機に入力され、当該変速機から変速された動力が出力される車両に用いられる制御装置であって、
シフトレンジが前進レンジであるときに、前記車両が後退しているか否かを判定する後退判定手段と、
前記後退判定手段により前記車両が後退していると判定された場合に、前記車両の後退車速の低下を促進させる低下促進手段とを含む、車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に用いられる制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される変速機として、ＡＴ（Automatic Transmission）やＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）など、変速比が自動的に変更される自動変速機が知られている。この自動変速機を搭載した車両では、たとえば、エンジンなどの駆動源の出力がトルクコンバータを介して自動変速機に入力され、自動変速機で変速された動力が駆動輪に伝達される。
【０００３】
自動変速機のシフトレンジには、走行レンジとして、Ｄレンジ（前進レンジ）およびＲレンジ（後退レンジ）が設けられている。車両の車室内には、シフトレバーが配設されており、シフトレバーのポジションとして、Ｄレンジに対応するＤポジションおよびＲレンジに対応するＲポジションが設けられている。また、ＤポジションとＲポジションとの間には、自動変速機のＮレンジ（中立レンジ）に対応するＮポジションが設けられている。シフトレバーがＤポジションからＮポジションを経てＲポジションに操作されると、シフトレンジがＤレンジからＮレンジを経てＲレンジに切り替えられる。また、シフトレバーがＲポジションからＮポジションを経てＤポジションに操作されると、シフトレンジがＲレンジからＮレンジを経てＤレンジに切り替えられる。ＤレンジとＲレンジとの切り替えに応じて、自動変速機における動力伝達経路が切り替わり、自動変速機の出力軸の回転方向が切り替わる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１７６８９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
図１０は、シフトレバーがＲポジションからＤポジションに操作される際のエンジン回転数、タービン回転数、車速およびアクセル開度の時間変化の一例を示す図である。
【０００６】
シフトレンジがＲレンジであり、アクセルペダルが踏まれて、車両が後退している状態（Ｒレンジ後退）から、アクセルペダルから足が離されると、エンジン回転数が低下し始める（時刻Ｔ４１）。
【０００７】
その後、ブレーキが踏まれずに（車両が停車されずに）、シフトレバーがＲポジションからＤポジションに操作されることがある。シフトレバーがＲポジションからＤポジションに操作される途中、シフトレバーがＮポジションに位置すると、シフトレンジがＲレンジからＮレンジに切り替えられる（時刻Ｔ４２）。シフトレンジがＮレンジに切り替えられると、車両が後退（Ｎレンジ後退）しながら、その後退車速が低下し始めるとともに、トルクコンバータの出力軸の回転数であるタービン回転数が低下し始める。
【０００８】
シフトレバーがＤポジションまで操作されると、シフトレンジがＲレンジからＤレンジに切り替えられる（時刻Ｔ４３）。シフトレンジがＤレンジに切り替えられた後も、車両が慣性により後退する（Ｄレンジ後退）。その後、時間の経過に伴い、後退車速およびタービン回転数がともに徐々に低下する。そして、後退車速およびタービン回転数がともに０（零）となり（時刻Ｔ４４）、車両が瞬間的に停止した後、タービン回転数が上昇し、車両が前進し始める（時刻Ｔ４５）。
【０００９】
このように、車両のＲレンジ後退時に、シフトレバーがＲポジションからＤポジションに操作されても、Ｄレンジ後退が続き、車両が直ちには前進しないという問題がある。とくに、車両の所在する路面が上り勾配である場合、車両のＤレンジ後退が長く続き、後退距離（ずり下がり距離）が大きくなる。
【００１０】
また、Ｄレンジ後退時、タービン回転数がエンジン回転数を上回る状態では、エンジン回転方向のエンジントルクに対して、トルクコンバータのタービンランナのトルク（タービントルク）が逆方向となる。車両の後退車速が比較的大きい状態で、シフトレバーがＲポジションからＤポジションに操作されると、エンジントルクに対して逆方向のタービントルクが大きくなるため、エンジンストールが生じるおそれがある。
【００１１】
本発明の目的は、車両がＤレンジ後退しているときに、車両の後退車速を速やかに低下させることができる、車両用制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用制御装置は、駆動源からの動力がトルクコンバータを介して変速機に入力され、当該変速機から変速された動力が出力される車両に用いられる制御装置であって、シフトレンジが前進レンジであるときに、車両が後退しているか否かを判定する後退判定手段と、後退判定手段により車両が後退していると判定された場合に、車両の後退車速の低下を促進させる低下促進手段とを含む。
【００１３】
この構成によれば、シフトレンジが前進レンジであるときに、車両が後退しているか否かが判定される。すなわち、車両がＤレンジ後退しているか否かが判定される。たとえば、車両がＲレンジ後退しているときに、シフト操作が行われて、シフトレンジが後退レンジから前進レンジに切り替えられると、前進レンジに切り替えられた後も、車両が慣性により後進する。このとき、車両がＤレンジ後退していると判定される。
【００１４】
そして、車両がＤレンジ後退していると判定された場合には、車両の後退車速の低下が促進される。これにより、後退車速を速やかに低下させることができる。その結果、車両のＲレンジ後退中に、シフトレンジが後退レンジから前進レンジに切り替えられた場合に、車両が前進を開始するまでの時間を短縮することができ、車両の後退距離（ずり下がり距離）を低減することができる。また、車両の後退車速が比較的大きい状態で、シフトレンジが後退レンジから前進レンジに切り替えられた場合に、エンジンストールの発生を抑制することができる。
【００１５】
低下促進手段は、車両のブレーキを自動的に作動させる自動ブレーキ手段であってもよいし、駆動源の動力を増大させる動力増大手段であってもよい。また、低下促進手段は、自動ブレーキ手段および動力増大手段の両方であってもよい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、車両のＤレンジ後退中に、シフトレンジが後退レンジから前進レンジに切り替えられた場合に、車両が前進を開始するまでの時間を短縮することができ、車両の後退距離を低減することができる。また、車両のＤレンジ後退によるエンジンストールの発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両の要部の構成を示す図である。
【図２】車両の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。
【図３】車両の前進時および後進時におけるロークラッチ、リバースブレーキおよびハイブレーキの状態を示す図である。
【図４】無段変速機構の変速比と動力分割式無段変速機の変速比との関係を示す図である。
【図５】合成用歯車機構のサンギヤ、キャリアおよびリングギヤの回転数の関係を示す共線図である。
【図６】Ｄレンジ後退判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】「低下促進制御Ａ」について説明するための図であり、アクセル開度、スロットル開度、自動ブレーキ制動力、エンジン回転数、タービン回転数および車速の時間変化の一例を示す。
【図８】「低下促進制御Ｂ」について説明するための図であり、アクセル開度、スロットル開度、自動ブレーキ制動力、エンジン回転数、タービン回転数および車速の時間変化の一例を示す。
【図９】「低下促進制御Ａ＋Ｂ」について説明するための図であり、アクセル開度、スロットル開度、自動ブレーキ制動力、エンジン回転数、タービン回転数および車速の時間変化の一例を示す。
【図１０】シフトレバーがＲポジションからＤポジションに操作される際のエンジン回転数、タービン回転数、車速およびアクセル開度の時間変化の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１９】
＜車両の要部構成＞
【００２０】
図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両１の要部の構成を示す図である。
【００２１】
車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。
【００２２】
エンジン２の出力は、トルクコンバータ３および動力分割式無段変速機４を介して、車両１の駆動輪（たとえば、左右の前輪）に伝達される。エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するためのスロットルバルブおよび燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。
【００２３】
車両１には、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどを含む構成の複数のＥＣＵ（電子制御ユニット）が備えられている。ＥＣＵには、エンジンＥＣＵ１０１、変速機ＥＣＵ１０２およびブレーキＥＣＵ１０３が含まれる。複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。
【００２４】
エンジンＥＣＵ１０１には、アクセルセンサ１０４およびエンジン回転数センサ１０５などが接続されている。
【００２５】
アクセルセンサ１０４は、アクセルペダル（図示せず）の操作量に応じた信号をエンジンＥＣＵ１０１に入力する。エンジンＥＣＵ１０１は、アクセルセンサ１０４から入力される信号に基づいて、アクセルペダルの最大操作量に対する操作量の割合、つまりアクセルペダルが踏み込まれていないときを０％とし、アクセルペダルが最大に踏み込まれたときを１００％とする百分率であるアクセル開度を演算する。
【００２６】
エンジン回転数センサ１０５は、エンジン２の回転（クランクシャフトの回転）に同期したパルス信号をエンジンＥＣＵ１０１に入力する。エンジンＥＣＵ１０１は、エンジン回転数センサ１０５から入力されるパルス信号の周波数をエンジン２の回転数（エンジン回転数）に換算する。
【００２７】
エンジンＥＣＵ１０１は、各種センサから入力される信号から得られる数値および他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、エンジン２の始動、停止および出力調整のため、エンジン２に設けられたスロットルバルブや点火プラグなどを制御する。
【００２８】
変速機ＥＣＵ１０２には、シフトポジションセンサ１０６、車速センサ１０７およびＧセンサ１０８などが接続されている。
【００２９】
シフトポジションセンサ１０６は、シフトレバー（図示せず）のポジションに応じた信号を変速機ＥＣＵ１０２に入力する。シフトレバーのポジションとして、Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションが設けられている。Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションは、それぞれシフトレンジのＰレンジ（駐車レンジ）、Ｒレンジ（後進レンジ）、Ｎレンジ（中立レンジ）およびＤレンジ（前進レンジ）に対応する。シフトレバーは、Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションの間でシフト操作することができ、そのシフト操作により、シフトレンジをＰレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジまたはＤレンジに切り替えることができる。
【００３０】
車速センサ１０７は、たとえば、車両１の走行に伴って回転する磁性体からなるロータと、ロータと非接触に設けられた電磁ピックアップとを備えている。ロータが一定角度回転する度に、電磁ピックアップからパルス信号が出力され、そのパルス信号が変速機ＥＣＵ１０２に入力される。パルス信号の周波数は、車速に対応するので、変速機ＥＣＵ１０２は、車速センサ１０７から入力されるパルス信号の周波数を車速に換算する。
【００３１】
Ｇセンサ１０８は、錘の変位に応じた信号を車両１の加速度に応じた検出信号として出力するものが採用されている。車速および／または路面の勾配が変化すると、錘が変位し、その変位に応じた信号がＧセンサ１０８から出力される。変速機ＥＣＵ１０２は、Ｇセンサ１０８の検出信号から車両１の加速度を演算する。たとえば、車両１の前進時の加速度には、正の符号が付され、後退（後進）時の加速度には、負の符号が付される。
【００３２】
なお、車速センサ１０７およびＧセンサ１０８は、変速機ＥＣＵ１０２とは別のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、そのＥＣＵにより、車速および加速度が演算されて、変速機ＥＣＵ１０２に車速および加速度が入力されるとよい。
【００３３】
変速機ＥＣＵ１０２は、各種センサから入力される信号から得られる数値および他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、無段変速機構２３の変速比（以下「ベルト変速比」という。）γｂの制御のため、無段変速機構２３の各部に油圧を供給するための油圧回路に含まれる各種のバルブ（図示せず）などを制御する。また、変速機ＥＣＵ１０２は、油圧回路に含まれる各種のバルブの制御により、ロークラッチＣ１、リバースブレーキＢ１およびハイブレーキＢ２の係合／解放を制御し、前進モードと後進モードとを切り替え、また、ベルトモードとスプリットモードとを切り替える。
【００３４】
ブレーキＥＣＵ１０３には、ブレーキセンサ１０９などが接続されている。
【００３５】
ブレーキセンサ１０９は、車室内に配設されたブレーキペダルの操作量に応じた信号を出力し、ブレーキＥＣＵ１０３は、そのブレーキセンサ１０９から入力される信号に基づいて、ブレーキペダルの操作量を取得する。
【００３６】
ブレーキＥＣＵ１０３は、車速、ブレーキペダルの操作量および他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、ブレーキアクチュエータ１１０などを制御し、車両１の姿勢が安定に保たれた状態で車両１が制動されるように、各ブレーキから車輪に付与される制動力を制御する。また、ブレーキＥＣＵ１０３は、ブレーキペダルの操作と無関係に、ブレーキアクチュエータ１１０などを制御し、各ブレーキから車輪に制動力を自動的に付与する（自動ブレーキ）。
【００３７】
＜駆動系統の構成＞
【００３８】
図２は、車両１の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。
【００３９】
トルクコンバータ３は、トルコン入力軸１１、トルコン出力軸１２、ポンプインペラ１３、タービンランナ１４およびロックアップクラッチ１５を備えている。トルコン入力軸１１およびトルコン出力軸１２は、エンジン２の出力軸１６（以下「Ｅ／Ｇ出力軸１６」という。）と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。トルコン入力軸１１には、Ｅ／Ｇ出力軸１６が連結されている。ポンプインペラ１３の中心には、トルコン入力軸１１が接続され、ポンプインペラ１３は、トルコン入力軸１１と一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ１４の中心には、トルコン出力軸１２が接続され、タービンランナ１４は、トルコン出力軸１２と一体的に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ１５が係合されると、ポンプインペラ１３とタービンランナ１４とが直結され、ロックアップクラッチ１５が解放されると、ポンプインペラ１３とタービンランナ１４とが分離される。
【００４０】
ロックアップクラッチ１５が解放された状態において、Ｅ／Ｇ出力軸１６からトルコン入力軸１１に動力が入力されると、トルコン入力軸１１およびポンプインペラ１３が回転する。ポンプインペラ１３が回転すると、ポンプインペラ１３からタービンランナ１４に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ１４で受けられて、タービンランナ１４が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ１４には、トルコン入力軸１１に入力される動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。そして、そのタービンランナ１４の動力がトルコン出力軸１２から出力される。
【００４１】
ロックアップクラッチ１５が係合された状態では、Ｅ／Ｇ出力軸１６からトルコン入力軸１１に動力が入力されると、トルコン入力軸１１、ポンプインペラ１３およびタービンランナ１４が一体となって回転する。そして、タービンランナ１４の回転による動力がトルコン出力軸１２から出力される。
【００４２】
動力分割式無段変速機４は、トルクコンバータ３から出力される動力をデファレンシャルギヤ５に伝達する。動力分割式無段変速機４は、Ｔ／Ｍ入力軸２１、Ｔ／Ｍ出力軸２２、無段変速機構２３、一定変速機構２４および合成用歯車機構２５を備えている。
【００４３】
Ｔ／Ｍ入力軸２１には、トルコン出力軸１２が連結されている。
【００４４】
Ｔ／Ｍ出力軸２２は、Ｔ／Ｍ入力軸２１と平行に設けられている。
【００４５】
無段変速機構２３は、公知のベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）と同様の構成を有している。具体的には、無段変速機構２３は、Ｔ／Ｍ入力軸２１に連結されたプライマリ軸３１と、プライマリ軸３１と平行に設けられたセカンダリ軸３２と、プライマリ軸３１に相対回転不能に支持されたプライマリプーリ３３と、セカンダリ軸３２に相対回転不能に支持されたセカンダリプーリ３４と、プライマリプーリ３３とセカンダリプーリ３４とに巻き掛けられたベルト３５とを備えている。
【００４６】
一定変速機構２４は、遊星歯車機構４１、スプリットドライブギヤ４２、スプリットドリブンギヤ４３およびアイドルギヤ４４を備えている。
【００４７】
遊星歯車機構４１には、キャリア４５、サンギヤ４６およびリングギヤ４７が含まれる。キャリア４５は、Ｔ／Ｍ入力軸２１に相対回転不能に支持されている。キャリア４５は、複数個のピニオンギヤ４８を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ４８は、円周上に配置されている。サンギヤ４６は、Ｔ／Ｍ入力軸２１に相対回転可能に外嵌されて、各ピニオンギヤ４８にＴ／Ｍ入力軸２１の回転径方向の内側から噛合している。リングギヤ４７は、キャリア４５の周囲を取り囲む円環状を有し、各ピニオンギヤ４８にＴ／Ｍ入力軸２１の回転径方向の外側から噛合している。
【００４８】
スプリットドライブギヤ４２は、サンギヤ４６と一体回転可能に設けられている。
【００４９】
スプリットドリブンギヤ４３は、次に述べる合成用歯車機構２５のキャリア５１の外周に、キャリア５１と一体回転可能に設けられている。
【００５０】
アイドルギヤ４４は、スプリットドライブギヤ４２およびスプリットドリブンギヤ４３と噛合している。
【００５１】
合成用歯車機構２５は、遊星歯車機構の構成を有している。すなわち、合成用歯車機構２５は、キャリア５１、サンギヤ５２およびリングギヤ５３を備えている。キャリア５１の中心には、無段変速機構２３のセカンダリ軸３２が相対回転可能に挿通されている。キャリア５１は、複数個のピニオンギヤ５４を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ５４は、円周上に配置されている。サンギヤ５２は、セカンダリ軸３２に相対回転不能に支持されて、各ピニオンギヤ５４にセカンダリ軸３２の回転径方向の内側から噛合している。リングギヤ５３は、キャリア５１の周囲を取り囲む円環状を有し、各ピニオンギヤ５４にセカンダリ軸３２の回転径方向の外側から噛合している。また、リングギヤ５３の中心には、Ｔ／Ｍ出力軸２２の一端が接続され、リングギヤ５３は、Ｔ／Ｍ出力軸２２と一体回転可能に設けられている。Ｔ／Ｍ出力軸２２の他端部には、出力ギヤ５５が相対回転不能に支持されている。
【００５２】
出力ギヤ５５の回転は、アイドルギヤ機構６を経由して、デファレンシャルギヤ５に伝達される。アイドルギヤ機構６には、Ｔ／Ｍ出力軸２２と平行に設けられたアイドル軸６１と、アイドル軸６１に相対回転不能に支持された第１アイドルギヤ６２および第２アイドルギヤ６３とが含まれる。第１アイドルギヤ６２は、出力ギヤ５５と噛合している。第２アイドルギヤ６３は、デファレンシャルギヤ５に備えられたリングギヤ６４と噛合している。
【００５３】
また、動力分割式無段変速機４は、ロークラッチＣ１、リバースブレーキＢ１およびハイブレーキＢ２を備えている。
【００５４】
ロークラッチＣ１は、Ｔ／Ｍ出力軸２２とセカンダリ軸３２とを直結する係合状態（オン）と、その直結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００５５】
リバースブレーキＢ１は、スプリットドライブギヤ４２（サンギヤ４６）を制動する係合状態（オン）と、スプリットドライブギヤ４２の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００５６】
ハイブレーキＢ２は、リングギヤ４７を制動する係合状態（オン）と、リングギヤ４７の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００５７】
＜動力伝達モード＞
【００５８】
図３は、車両１の前進時および後進時におけるロークラッチＣ１、リバースブレーキＢ１およびハイブレーキＢ２の状態を示す図である。図４は、無段変速機構２３の変速比γｂと動力分割式無段変速機４の変速比（以下「Ｔ／Ｍ変速比」という。）γａｌｌとの関係を示す図である。
【００５９】
図３において、「○」は、ロークラッチＣ１、リバースブレーキＢ１およびハイブレーキＢ２が係合状態であることを示している。
【００６０】
動力分割式無段変速機４は、車両１の前進時の動力伝達モードとして、ベルトモードおよびスプリットモードを有している。
【００６１】
ベルトモードでは、ハイブレーキＢ２およびリバースブレーキＢ１が解放される。そして、ロークラッチＣ１が係合される。これにより、Ｔ／Ｍ出力軸２２およびセカンダリ軸３２が直結される。
【００６２】
Ｔ／Ｍ入力軸２１に入力される動力は、無段変速機構２３のプライマリ軸３１に伝達され、プライマリ軸３１およびプライマリプーリ３３を回転させる。プライマリプーリ３３の回転は、ベルト３５を介して、セカンダリプーリ３４に伝達され、セカンダリプーリ３４およびセカンダリ軸３２を回転させる。ロークラッチＣ１が係合されているので、Ｔ／Ｍ出力軸２２がセカンダリ軸３２と一体に回転する。したがって、ベルトモードでは、図４に示されるように、Ｔ／Ｍ変速比γａｌｌがベルト変速比γｂと一致する。
【００６３】
Ｔ／Ｍ出力軸２２の回転は、出力ギヤ５５、第１アイドルギヤ６２、アイドル軸６１および第２アイドルギヤ６３を介して、デファレンシャルギヤ５のリングギヤ６４に伝達される。これにより、車両１のドライブシャフト７１，７２が前進方向に回転する。
【００６４】
図５は、合成用歯車機構２５のキャリア５１、サンギヤ５２およびリングギヤ５３の回転数の関係を示す共線図である。
【００６５】
スプリットモードでは、図３に示されるように、ハイブレーキＢ２が係合され、リバースブレーキＢ１およびロークラッチＣ１が解放される。ハイブレーキＢ２が係合されることにより、一定変速機構２４のリングギヤ４７が制動される。また、ロークラッチＣ１が解放されることにより、Ｔ／Ｍ出力軸２２とセカンダリ軸３２との直結が解除される。
【００６６】
Ｔ／Ｍ入力軸２１に入力される動力は、無段変速機構２３のプライマリ軸３１に伝達され、プライマリ軸３１およびプライマリプーリ３３を回転させる。プライマリプーリ３３の回転は、ベルト３５を介して、セカンダリプーリ３４に伝達され、セカンダリプーリ３４およびセカンダリ軸３２を回転させる。セカンダリ軸３２の回転により、合成用歯車機構２５のサンギヤ５２が回転する。
【００６７】
また、一定変速機構２４のリングギヤ４７が制動されているので、Ｔ／Ｍ入力軸２１に入力される動力は、一定変速機構２４のキャリア４５を公転させるとともに、そのキャリア４５に保持されているピニオンギヤ４８を回転させる。ピニオンギヤ４８の回転により、ピニオンギヤ４８からサンギヤ４６に動力が入力される。これにより、ピニオンギヤ４８およびスプリットドライブギヤ４２が回転する。スプリットドライブギヤ４２の回転は、アイドルギヤ４４を介して、スプリットドリブンギヤ４３に伝達され、スプリットドリブンギヤ４３および合成用歯車機構２５のキャリア５１を回転させる。
【００６８】
一定変速機構２４の変速比γｇが一定で不変（固定）であるので、スプリットモードでは、Ｔ／Ｍ入力軸２１に入力される動力が一定であれば、合成用歯車機構２５のキャリア５１の回転が一定速度に保持される。そのため、ベルト変速比γｂが上げられると、図５に示されるように、合成用歯車機構２５のサンギヤ５２の回転速度が下がるので、合成用歯車機構２５のリングギヤ５３（Ｔ／Ｍ出力軸２２）の回転速度が上がる。その結果、スプリットモードでは、図４に示されるように、ベルト変速比γｂが大きいほど、Ｔ／Ｍ変速比γａｌｌが下がる。
【００６９】
Ｔ／Ｍ出力軸２２の回転は、出力ギヤ５５、第１アイドルギヤ６２、アイドル軸６１および第２アイドルギヤ６３を介して、デファレンシャルギヤ５のリングギヤ６４に伝達される。これにより、車両１のドライブシャフト７１，７２が前進方向に回転する。
【００７０】
車両１を後進させるための後進モードでは、ハイブレーキＢ２およびロークラッチＣ１が解放される。そして、リバースブレーキＢ１が係合される。これにより、スプリットドライブギヤ４２（サンギヤ４６）が制動される。スプリットドライブギヤ４２の制動により、一定変速機構２４のアイドルギヤ４４が回転不能となり、スプリットドリブンギヤ４３およびキャリア５１が回転不能となる。
【００７１】
Ｔ／Ｍ入力軸２１に入力される動力は、無段変速機構２３のプライマリ軸３１に伝達され、プライマリ軸３１およびプライマリプーリ３３を回転させる。プライマリプーリ３３の回転は、ベルト３５を介して、セカンダリプーリ３４に伝達され、セカンダリプーリ３４およびセカンダリ軸３２を回転させる。セカンダリ軸３２の回転により、合成用歯車機構２５のサンギヤ５２が回転する。キャリア５１が回転不能なため、サンギヤ５２が回転すると、リングギヤ５３がサンギヤ５２と逆方向に回転する。このリングギヤ５３の回転方向は、ベルトモードおよびスプリットモードにおけるリングギヤ５３の回転方向と逆方向となる。そして、リングギヤ５３と一体にＴ／Ｍ出力軸２２が回転する。Ｔ／Ｍ出力軸２２の回転は、出力ギヤ５５、第１アイドルギヤ６２、アイドル軸６１および第２アイドルギヤ６３を介して、デファレンシャルギヤ５のリングギヤ６４に伝達される。これにより、車両１のドライブシャフト７１，７２が後進方向に回転する。
【００７２】
＜Ｄレンジ後退判定＞
【００７３】
図６は、Ｄレンジ後退判定処理の流れを示すフローチャートである。
【００７４】
シフトレバーがＤポジションに位置し、シフトレンジがＤレンジである間、変速機ＥＣＵ１０２により、Ｄレンジ後退判定処理が繰り返し実行される。
【００７５】
Ｄレンジ後退判定処理では、車両１が後退しているか否かが判定される（ステップＳ１）。車両１が後退しているか否かは、Ｇセンサ１０８の検出信号から演算される加速度の値の正負から判定することができる。すなわち、Ｇセンサ１０８の検出信号から演算される加速度が正の値である場合、車両１が後退していない（前進している）と判定することができ、その加速度が負の値である場合、車両１が後退していると判定することができる。
【００７６】
シフトレンジがＤレンジであって、車両１が後退している場合（ステップＳ１のＹＥＳ）、つまり車両１がＤレンジ後退している場合、次に説明する低下促進制御が実行されて（ステップＳ２）、Ｄレンジ後退判定処理が終了される。
【００７７】
一方、車両１がＤレンジ後退していない場合は（ステップＳ１のＮＯ）、低下促進制御が実行されず、Ｄレンジ後退判定処理が終了される。
【００７８】
＜低下促進制御Ａ＞
【００７９】
図７は、「低下促進制御Ａ」について説明するための図であり、アクセル開度、スロットル開度、自動ブレーキ制動力、エンジン回転数、タービン回転数および車速の時間変化の一例を示す。
【００８０】
低下促進制御は、車両１がＤレンジ後退している場合に、その車両１の後退車速の低下を促進させるための制御である。低下促進制御は、たとえば、シフトレンジがＲレンジであり、車両１が後退（Ｒレンジ後退）している状態から、車両１が停車されずに、シフトレバーがＲポジションからＤポジションに操作された場合に実行される。
【００８１】
車両１がＲレンジ後退している状態から、アクセルペダルから足が離されると、アクセル開度およびスロットル開度が低下する。また、アクセル開度およびスロットル開度の低下に伴い、エンジン回転数が低下し始める（時刻Ｔ１１）。スロットル開度は、エンジン２のスロットルバルブの開度である。
【００８２】
その後、車両１が停車されずに、シフトレバーがＲポジションからＤポジションに操作される途中、シフトレバーがＮポジションに位置すると、シフトレンジがＲレンジからＮレンジに切り替えられる（時刻Ｔ１２）。シフトレンジがＮレンジに切り替えられると、車両が後退しながら（Ｎレンジ後退）、その後退車速が低下し始めるとともに、トルクコンバータ３のタービンランナ１４（図２参照）の回転数であるタービン回転数が低下し始める。
【００８３】
シフトレバーがＤポジションまで操作されると、シフトレンジがＲレンジからＤレンジに切り替えられる（時刻Ｔ１３）。シフトレンジがＤレンジに切り替えられた後も、車両が慣性により後進する（Ｄレンジ後退）。そのため、変速機ＥＣＵ１０２により、車両１がＤレンジ後退していると判定され、低下促進制御の一例である「低下促進制御Ａ」が実行される。
【００８４】
「低下促進制御Ａ」では、変速機ＥＣＵ１０２により、自動ブレーキを作動させる要求（自動ブレーキ要求）がブレーキＥＣＵ１０３に送信される。この自動ブレーキ要求に応答して、ブレーキＥＣＵ１０３により、ブレーキアクチュエータ１１０などが制御されて、ブレーキペダルの操作と無関係に、ブレーキマスタシリンダからブレーキアクチュエータ１１０に所定の油圧が入力され、その油圧が各ブレーキに分配されることにより、各ブレーキから車輪に制動力が自動的に付与される（自動ブレーキ作動）。これにより、車両１の後退車速およびタービン回転数の低下が促進され、後退車速およびタービン回転数の低下度合いが大きくなる。
【００８５】
その後、後退車速およびタービン回転数がともに０（零）になると、「低下促進制御Ａ」が終了され、自動ブレーキが解除される（時刻Ｔ１４）。そして、車両１が瞬間的に停止した後、タービン回転数が上昇し、車両が前進し始める（時刻Ｔ１５）。
【００８６】
＜低下促進制御Ｂ＞
【００８７】
図８は、「低下促進制御Ｂ」について説明するための図であり、アクセル開度、スロットル開度、自動ブレーキ制動力、エンジン回転数、タービン回転数および車速の時間変化の一例を示す。
【００８８】
図７に示される「低下促進制御Ａ」に代えて、次に説明する「低下促進制御Ｂ」が実行されてもよい。
【００８９】
車両１がＲレンジ後退している状態から、アクセルペダルから足が離されると、アクセル開度およびスロットル開度が低下する。また、アクセル開度およびスロットル開度の低下に伴い、エンジン回転数が低下し始める（時刻Ｔ２１）。
【００９０】
その後、車両１が停車されずに、シフトレバーがＲポジションからＤポジションに操作される途中、シフトレバーがＮポジションに位置すると、シフトレンジがＲレンジからＮレンジに切り替えられる（時刻Ｔ２２）。シフトレンジがＮレンジに切り替えられると、車両がＮレンジ後退しながら、その後退車速が低下し始めるとともに、トルクコンバータ３のタービンランナ１４（図２参照）の回転数であるタービン回転数が低下し始める。
【００９１】
シフトレバーがＤポジションまで操作されると、シフトレンジがＲレンジからＤレンジに切り替えられる（時刻Ｔ２３）。シフトレンジがＤレンジに切り替えられた後も、車両が慣性により後進する（Ｄレンジ後退）。そのため、変速機ＥＣＵ１０２により、車両１がＤレンジ後退していると判定され、低下促進制御の一例である「低下促進制御Ｂ」が実行される。
【００９２】
「低下促進制御Ｂ」では、変速機ＥＣＵ１０２により、エンジン２の出力を増大させる要求（駆動力増加要求）がエンジンＥＣＵ１０１に送信される。この駆動力増加要求に応答して、エンジンＥＣＵ１０１により、アクセルペダルの操作と無関係に、エンジン２のスロットルバルブが所定のスロットル開度まで開かれる。これにより、エンジン２の回転数が上昇し、エンジン２の出力が増大する。その結果、タービン回転数の低下が促進されて、車両１の後退車速の低下が促進され、後退車速およびタービン回転数の低下度合いが大きくなる。
【００９３】
その後、後退車速およびタービン回転数がともに０（零）になると、「低下促進制御Ｂ」が終了され、自動ブレーキが解除される（時刻Ｔ２４）。そして、車両１が瞬間的に停止した後、タービン回転数が上昇し、車両が前進し始める（時刻Ｔ２５）。
【００９４】
＜低下促進制御Ａ＋Ｂ＞
【００９５】
図９は、「低下促進制御Ａ＋Ｂ」について説明するための図であり、アクセル開度、スロットル開度、自動ブレーキ制動力、エンジン回転数、タービン回転数および車速の時間変化の一例を示す。
【００９６】
図７に示される「低下促進制御Ａ」または図８に示される「低下促進制御Ｂ」に代えて、次に説明する「低下促進制御Ａ＋Ｂ」が実行されてもよい。
【００９７】
車両１がＲレンジ後退している状態から、アクセルペダルから足が離されると、アクセル開度およびスロットル開度が低下する。また、アクセル開度およびスロットル開度の低下に伴い、エンジン回転数が低下し始める（時刻Ｔ３１）。
【００９８】
その後、車両１が停車されずに、シフトレバーがＲポジションからＤポジションに操作される途中、シフトレバーがＮポジションに位置すると、シフトレンジがＲレンジからＮレンジに切り替えられる（時刻Ｔ３２）。シフトレンジがＮレンジに切り替えられると、車両がＮレンジ後退しながら、その後退車速が低下し始めるとともに、トルクコンバータ３のタービンランナ１４（図２参照）の回転数であるタービン回転数が低下し始める。
【００９９】
シフトレバーがＤポジションまで操作されると、シフトレンジがＲレンジからＤレンジに切り替えられる（時刻Ｔ３３）。シフトレンジがＤレンジに切り替えられた後も、車両が慣性により後進する（Ｄレンジ後退）。そのため、変速機ＥＣＵ１０２により、車両１がＤレンジ後退していると判定され、低下促進制御の一例である「低下促進制御Ａ＋Ｂ」が実行される。
【０１００】
「低下促進制御Ａ＋Ｂ」では、変速機ＥＣＵ１０２により、自動ブレーキ要求がブレーキＥＣＵ１０３に送信される。この自動ブレーキ要求に応答して、ブレーキＥＣＵ１０３により、ブレーキアクチュエータ１１０などが制御されて、各ブレーキから車輪に制動力が自動的に付与される。また、変速機ＥＣＵ１０２により、エンジン２の出力を増大させる要求（駆動力増加要求）がエンジンＥＣＵ１０１に送信される。この駆動力増加要求に応答して、エンジンＥＣＵ１０１により、アクセルペダルの操作と無関係に、エンジン２のスロットルバルブが所定のスロットル開度まで開かれる。これにより、エンジン２の回転数が上昇し、エンジン２の出力が増大する。その結果、「低下促進制御Ａ」および「低下促進制御Ｂ」と比較して、車両１の後退車速およびタービン回転数の低下がより促進され、後退車速およびタービン回転数がより急速に低下する。
【０１０１】
その後、後退車速およびタービン回転数がともに０（零）になると、「低下促進制御Ａ＋Ｂ」が終了され、自動ブレーキが解除される（時刻Ｔ３４）。そして、車両１が瞬間的に停止した後、タービン回転数が上昇し、車両が前進し始める（時刻Ｔ３５）。
【０１０２】
＜作用効果＞
【０１０３】
以上のように、シフトレンジがＤレンジであるときに、車両１が後退しているか否か、つまり車両１がＤレンジ後退しているか否かが判定される。そして、車両１がＤレンジ後退していると判定された場合には、低下促進制御が実行されることにより、車両１の後退車速の低下が促進される。これにより、後退車速を速やかに低下させることができる。
【０１０４】
その結果、車両１のＲレンジ後退中に、シフトレンジがＲレンジからＤレンジに切り替えられた場合に、車両１が前進を開始するまでの時間および車両１の後退距離（ずり下がり距離）を低減することができる。
【０１０５】
また、車両１の後退車速が比較的大きい状態で、シフトレンジがＲレンジからＤレンジに切り替えられても、タービン回転数がエンジン回転数を上回る状態になることを抑制でき、エンジン回転方向のエンジントルクに対してトルクコンバータ３のタービンランナ１４のトルク（タービントルク）が逆方向となることを抑制できる。その結果、エンジンストールの発生を抑制することができる。
【０１０６】
なお、車両１がＲレンジ後退している状態から、車両が停車されずに、シフトレバーがＲポジションからＤポジションに操作された場合に、低下促進制御が実行されるとした。しかしながら、低下促進制御が実行されるのは、その場合に限らず、車両１が上り急勾配の路面において、シフトレンジがＤレンジに入れられたまま、シフト操作が行われずに、ブレーキペダルから足が離されるか、または、ブレーキが緩められて、車両１が後退した場合にも実行される。これにより、エンジンストールの発生を抑制することができ、エンジンストールによるブレーキ操作およびステアリング操作の不具合が生じることを抑制できる。
【０１０７】
＜変形例＞
【０１０８】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【０１０９】
たとえば、動力分割式無段変速機４が搭載された車両１を取り上げたが、本発明に係る制御装置は、有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）または無段式の自動変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）など、動力分割式無段変速機４以外の変速機が搭載された車両に用いることもできる。
【０１１０】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【０１１１】
１      車両
２      エンジン（駆動源）
３      トルクコンバータ
４      動力分割式無段変速機（変速機）
１０１  エンジンＥＣＵ（制御装置、低下促進手段）
１０２  変速機ＥＣＵ（制御装置、後退判定手段）
１０３  ブレーキＥＣＵ（制御装置、低下促進手段）
【図１】
2016120805.tif 000003
【図２】
2016120805.tif 000004
【図３】
2016120805.tif 000005
【図４】
2016120805.tif 000006
【図５】
2016120805.tif 000007
【図６】
2016120805.tif 000008
【図７】
2016120805.tif 000009
【図８】
2016120805.tif 000010
【図９】
2016120805.tif 000011
【図１０】
2016120805.tif 000012