(57)【要約】      （修正有）【課題】少ないギヤ数で多くの変速段を構築することができると共に全変速段についてクラッチ・トゥ・クラッチ変速による連続的でスムーズな変速が可能な変速機を提供する。【解決手段】入力軸1を、別個独立のクラッチ3,5をそれぞれ備えた同軸2段構造を成す第1副入力軸2と第2副入力軸4によって構成する。クラッチ11,18によって締結/開放可能な副出力軸12,19を同軸かつ外側に備えた第1出力軸10および第2出力軸17を入力軸1を中心軸として平行に配設する。第1入力ギヤ6及び第2入力ギヤ7を第1副入力軸2に、第3入力ギヤ8を第2副入力軸4に設け、第1入力ギヤ6に噛み合う第1出力ギヤ13及び第3出力ギヤ20を第1副出力軸12及び第2副出力軸19にそれぞれ配設する。第2入力ギヤ7及び第3入力ギヤ8にそれぞれ噛み合う第4出力ギヤ21及び第2出力ギヤ14を第2副出力軸19及び第1副出力軸12にそれぞれ配設する。【選択図】図１
2016053412.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの駆動力が入力される入力軸と、
前記入力軸に対し同軸に配置され第１摩擦係合装置を介して該入力軸と結合可能な第１副入力軸と、
前記第１副入力軸に相対回転自在に配置される第１入力歯車及び第２入力歯車と、
前記第１および第２入力歯車のいずれか１つを前記第１副入力軸に一体化させる入力歯車選択装置と、
前記第１副入力軸に対し同軸かつ外側に配置され第２摩擦係合装置を介して該入力軸に結合可能な第２副入力軸と、
前記第２副入力軸に固定されている第３入力歯車と、
前記入力軸と平行に配置される第１出力軸及び第２出力軸と、
前記第１出力軸に対し同軸かつ外側に配置される第１副出力軸と、
前記第１副出力軸に相対回転自在に配置される第１出力歯車および第２出力歯車と、
前記第１出力歯車又は前記第２出力歯車を前記第１副出力軸にそれぞれ一体化させる第１出力歯車選択装置または第２出力歯車選択装置と、
前記第２出力軸に対し同軸かつ外側に配置される第２副出力軸と、
前記第２副出力軸に相対回転自在に配置される第３出力歯車と第４出力歯車と、
前記第３出力歯車又は第４出力歯車を前記第２副出力軸にそれぞれ一体化させる第３出力歯車選択装置または第４出力歯車選択装置と、
前記第１出力軸及び前記第２出力軸にそれぞれ設けられた第１最終出力歯車及び第２最終出力歯車とを備えた変速機であって、
前記第１副入力軸および前記第２副入力軸は同軸２段構造を成していると共に前記第１出力軸および前記第２出力軸は前記入力軸を中心軸として平行にそれぞれ配置され、且つ前記第１出力軸および第１副出力軸は第３摩擦係合装置を介して結合可能であると共に、前記第２出力軸および第２副出力軸は第４摩擦係合装置を介して結合可能であり、且つ前記第１入力歯車は前記第１出力歯車および第３出力歯車の双方と噛み合うと共に、前記第２入力歯車および前記第３入力歯車は前記第４出力歯車と前記第２出力歯車にそれぞれ噛み合うことを特徴とする変速機。
【請求項２】
駆動源からの駆動力が入力される入力軸と、
前記入力軸に同軸に配置され、第１摩擦係合装置を介して該入力軸と結合可能な第１副入力軸と、
前記第１副入力軸に固設される第１入力歯車と、
前記入力軸に同軸に配置され、第２摩擦係合装置を介して該入力軸に結合可能な第２副入力軸と、
前記第２副入力軸に固定されている第２入力歯車および第３入力歯車と、
前記入力軸と平行に配置される第１出力軸及び第２出力軸と、
前記第１出力軸に同軸かつ外側に配置される第１副出力軸と、
前記第２出力軸に同軸かつ外側に配置される第２副出力軸と、
前記第１副出力軸に相対回転自在に配置される第１出力歯車および第２出力歯車と、
前記第２副出力軸に相対回転自在に配置される第３出力歯車および第４出力歯車と、
前記第１出力歯車又は第２出力歯車を前記第１副出力軸にそれぞれ一体化させる第１出力歯車選択装置または第２出力歯車選択装置と、
前記第３出力歯車又は第４出力歯車を前記第２副出力軸にそれぞれ一体化させる第３出力歯車選択装置または第４出力歯車選択装置と、
前記第１出力軸及び前記第２出力軸に接続された最終出力歯車とを備え、前記駆動源からの駆動力を前記最終出力歯車に選択的に伝達可能な変速機であって、
前記第１副入力軸および前記第２副入力軸は同軸２段構造を成していると共に前記第１出力軸および前記第２出力軸は前記入力軸を中心軸として平行にそれぞれ配置され、且つ前記第１出力軸および第１副出力軸は第３摩擦係合装置を介して結合可能であると共に、前記第２出力軸および第２副出力軸は第４摩擦係合装置を介して結合可能であり、且つ前記第１入力歯車は前記第１出力歯車および第３出力歯車の双方と噛み合うと共に、前記第２入力歯車および前記第３入力歯車は前記第４出力歯車と前記第２出力歯車にそれぞれ噛み合うことを特徴とする変速機。
【請求項３】
前記駆動源が軸方向において前記変速機の一方側に配置され、
前記第１出力歯車に並行して前記第１副出力軸に相対回転自在に設けられている１以上の出力歯車から成る第１出力歯車群と、
前記第１出力歯車群を構成する各歯車を前記第１副出力軸にそれぞれ一体化させる第１出力歯車選択装置群と、
前記第３出力歯車に並行して前記第２副出力軸に相対回転自在に設けられている１以上の出力歯車から成る第２出力歯車群と、
前記第２出力歯車群を構成する各歯車を前記第２副出力軸にそれぞれ一体化させる第２出力歯車選択装置群と、
前記第１入力歯車に並行して前記第１副入力軸または前記第２副入力軸に相対回転自在に設けられている１以上の入力歯車から成る入力歯車群と、
前記入力歯車群を構成する各歯車を前記第１副入力軸または前記第２副入力軸にそれぞれ一体化させる入力歯車選択装置群とを備え、
前記入力歯車群、前記第１出力歯車群および前記第２出力歯車群は歯車数で同一であり、且つ前記入力歯車群の構成歯車のいずれも、前記第１出力歯車群を構成する歯車ならびに前記第２出力歯車群を構成する歯車にそれぞれ噛み合うことを特徴とする請求項１又は２に記載の変速機。
【請求項４】
前記第１副出力軸に相対回転自在に配置され、軸方向において前記第１出力歯車と前記第２出力歯車との間に設けられている後進歯車と、前記後進歯車を前記第１副出力軸に一体化させる後進歯車選択機構とを備え、前記後進歯車は前記第２入力歯車と噛み合うことを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の変速機。
【請求項５】
前記第１摩擦係合装置および前記第２摩擦係合装置は、前記第１副入力軸または前記第２副入力軸の前記駆動源側の軸端部にそれぞれ配設されていると共に、前記第３摩擦係合装置および前記第４摩擦係合装置は前記第１出力軸または前記第２出力軸の前記駆動源とは反対側の軸端部にそれぞれ配設されていることを特徴とする請求項１から４の何れかに記載の変速機。
【請求項６】
前記第２副入力軸に固定されている第４入力歯車と、該第４入力歯車と噛み合いながら前記第２副出力軸に相対回転自在に配置されている第５出力歯車と、該第５出力歯車を前記第２副出力軸に一体化させる第５出力歯車選択装置とを備えることを特徴とする請求項１から５の何れかに記載の変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は変速機に関し、より詳細には少ないギヤ数で多くの変速段を構築することが可能であると共に、変速プロセスにおけるインターロックの発生を好適に防止し全変速段についてクラッチ・トゥ・クラッチ変速による連続的でスムーズな変速が可能であり、更に軸方向長さを短縮することが可能な変速機に関するものである。 
【背景技術】
【０００２】
近年、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）とマニュアルトランスミッション（ＭＴ）との利点を併せ持ったツインクラッチ式変速機が普及している。このツインクラッチ式変速機は、動力を変速機構に伝達する動力伝達機構が同心円状に設けられた２個のクラッチ機構によって構成され、更に変速機構が入力軸に設けられた複数の入力歯車と出力軸に設けられた複数の出力歯車とから構成され、入力歯車と出力歯車との組合せ（選択）を電子制御されたアクチュエータによって行うことにより、回転動力を所定の回転数に変速し後段の差動装置へ伝達している。従って、ツインクラッチ式変速機は、トルクコンバータ式ＡＴと同様に変速操作が自動的に成されるためドライバーは変速操作の労力から解放されると共に、ＭＴと同様にエンジンからの動力がクラッチを介して機械的に伝達されるため動力伝達効率の点においてトルクコンバータ式ＡＴより優れ、ひいては自動車の燃料消費率においてもトルクコンバータ式ＡＴを備えた自動車より優れている。
従来、このようなツインクラッチ式変速機として、第１クラッチによって動力が入力される第１入力軸と第２クラッチによって動力が入力される第２入力軸とが同一軸線上に配置され、これらの入力軸と平行に副軸と出力軸とが配置され、これらの各軸の間に配置された歯車対を噛み合いクラッチ機構によっていずれかの軸に選択的に連結することにより、複数の変速段が設定され、複数の噛み合いクラッチ機構が、前記各入力軸と同軸上に設けられずに前記副軸もしくは出力軸と同軸上に配置され、かつこれらの噛み合いクラッチ機構のうちのいずれか少なくとも一つを係合させると同時に他の少なくとも一つを非係合状態とすることにより前進７段以上の変速段を設定するように構成されている、ツインクラッチ式変速機が知られている（例えば、特許文献１を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３７３３８９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ツインクラッチ式変速機では、クラッチの切替えと同時に次変速段のトルクフローが確立される、いわゆるクラッチ・トゥ・クラッチ変速を実現するために、現変速段の状態で次段において必要となる歯車をクラッチを切り替える前に予め入力軸または出力軸（副軸を含む）に一体化（同期）させるシフト準備（プリシフト）を行う必要がある。
例えば、上記特許文献１のツインクラッチ式変速機の場合、３速段から４速段における変速プロセスにおいて、３速段の状態で次段の４速段において必要となる第２減速歯車を第３ハブスリーブによって副軸に一体化させている（引用文献１［００３５］）。
他方、上記特許文献１に係る４速段から５速段における変速プロセスにおいて、仮に、４速段の状態でシフト準備として次段の５速段において必要となる第６速従動歯車を第２ハブスリーブによって出力軸に一体化させると、４速段のトルクフローと別系統のトルクフローが出力軸に同時に作用し、一方のトルクフローが他方のトルクフローを妨げると同時に他方のトルクフローが一方のトルクフローを妨げる、いわゆるインターロックが発生することになる。即ち、第２入力軸→第６速駆動歯車→第２減速歯車→第３ハブスリーブ→クラッチハブ→副軸→第１減速歯車→第３速駆動歯車→第３速従動歯車→第１ハブスリーブ→クラッチハブ→出力軸という４速段のトルクフローと、第２入力軸→第６速駆動歯車→第６速従動歯車→第２ハブスリーブ→クラッチハブ→出力軸という別系統のトルクフローが出力軸に同時に作用しインターロックが発生することになる。そのため、４速段から５速段における変速プロセスにおいては、第１ハブスリーブをニュートラルの位置に戻す必要がある（引用文献１［００３６］）。つまり、４速段から５速段における変速プロセスにおいては、４速段のトルクフローを切断する必要があり、その結果４速段の状態で５速段のシフト準備を行うことが出来ない問題点があった。それに加え、４速段のトルクフローが切断されるため、５速段のシフト準備においてはトルクが一時的にゼロになるという問題点もあった（引用文献１［００３７］）。従って、上記引用文献１に記載のツインクラッチ式変速機は、トルクの切れ目のない連続的でスムーズな変速という点においては更なる改善の余地があるものと考えられる。
また、上記特許文献１のツインクラッチ式変速機は出力軸を１つしか有していないため、変速段を多段化にする場合、入力軸に多くのギヤ及びシンクロ機構を配列する必要があり、そのため変速機の軸方向長さが増大するという問題点があった。
そこで、本発明は、上記従来技術の問題点に鑑み成されたものであり、その目的は、少ないギヤ数で多くの変速段を構築することが可能であると共に、変速プロセスにおけるインターロックの発生を好適に防止し全変速段についてクラッチ・トゥ・クラッチ変速による連続的でスムーズな変速が可能であり、更に軸方向長さを短縮することが可能な変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するための本発明に係る第１の変速機では、駆動源からの駆動力が入力される入力軸（１）と、前記入力軸（１）に対し同軸に配置され第１摩擦係合装置（３）を介して該入力軸（１）と結合可能な第１副入力軸（２）と、前記第１副入力軸（２）に相対回転自在に配置される第１入力歯車（６）及び第２入力歯車（７）と、前記第１および第２入力歯車（６、７）のいずれか１つを前記第１副入力軸（２）に一体化させる入力歯車選択装置（９）と、前記第１副入力軸（２）に対し同軸かつ外側に配置され第２摩擦係合装置（５）を介して該入力軸（１）に結合可能な第２副入力軸（４）と、前記第２副入力軸（４）に固定されている第３入力歯車（８）と、前記入力軸（１）と平行に配置される第１出力軸（１０）及び第２出力軸（１７）と、前記第１出力軸（１０）に対し同軸かつ外側に配置される第１副出力軸（１２）と、前記第１副出力軸（１２）に相対回転自在に配置される第１出力歯車（１３）と第２出力歯車（１４）と、前記第１出力歯車（１３）又は前記第２出力歯車（１４）を前記第１副出力軸（１２）にそれぞれ一体化させる第１出力歯車選択装置（１５）または第２出力歯車選択装置（１６）と、前記第２出力軸（１７）に対し同軸かつ外側に配置される第２副出力軸（１９）と、前記第２副出力軸（１９）に相対回転自在に配置される第３出力歯車（２０）と第４出力歯車（２１）と、前記第３出力歯車（２０）又は第４出力歯車（２１）を前記第２副出力軸（１９）にそれぞれ一体化させる第３出力歯車選択装置（２２）または第４出力歯車選択装置（２３）と、前記第１出力軸（１０）及び前記第２出力軸（１７）にそれぞれ設けられた第１最終出力歯車（２４）及び第２最終出力歯車（２５）とを備えた変速機であって、
前記第１副入力軸（２）および前記第２副入力軸（４）は同軸２段構造を成していると共に前記第１出力軸（１０）および前記第２出力軸（１７）は前記入力軸（１）を中心軸として平行にそれぞれ配置され、且つ前記第１出力軸（１０）および第１副出力軸（１２）は第３摩擦係合装置（１１）を介して結合可能であると共に、前記第２出力軸（１７）および第２副出力軸（１９）は第４摩擦係合装置（１８）を介して結合可能であり、且つ前記第１入力歯車（６）は前記第１出力歯車（１３）および第３出力歯車（２０）の双方と噛み合うと共に、前記第２入力歯車（７）および前記第３入力歯車（８）は前記第４出力歯車（２１）と前記第２出力歯車（１４）にそれぞれ噛み合うことを特徴とする。
【０００６】
上記構成では、入力軸（１）が別個独立の第１および第２摩擦係合装置（３、５）をそれぞれ備えた同軸２段構造を成す第１副入力軸（２）と第２副入力軸（４）とによって構成されていると共に、変速された回転動力を出力する２つの出力軸（第１出力軸（１０）および第２出力軸（１７））は各出力軸が第３または第４摩擦係合装置（１１、１８）によって締結／開放可能な副出力軸を同軸かつ外側に備えて構成され、第１出力軸（１０）および第２出力軸（１７）が入力軸（１）を中心軸として平行にそれぞれ配設されている。そのため、入力軸上に設けられた複数の入力歯車（６、７，８）がクラッチ系統毎に２段で構成され、各入力歯車に噛み合う各出力歯車（１３,１４、２０,２１）が入力軸１の両側に位置する第１出力軸（１０）上および第２出力軸（１７）上にそれぞれ配設されている。その結果、入力軸から各出力軸に到るトルク伝達経路（トルクフロー）の自由度が高くなり、詳細については後述するが、現変速段のトルクフローと次変速段のトルクフローとの間でインターロックが発生しない各変速段についての最適なトルクフロー（歯車の組合せ）を構築することが可能となる。また、トルクフロー（歯車の組合せ）の自由度が高くなるため、少ない歯車で多くの変速段を作り出すことが可能となる。更に、変速プロセスにおいて現変速段の状態で次変速段のシフト準備を好適に行うことが可能となり、各摩擦係合装置（クラッチ）の切替えと同時に次変速段のトルクフローが確立される、いわゆるクラッチ・トゥ・クラッチ変速が可能となる。また、入力軸または出力軸に配設される歯車の個数は少ないため、変速機の軸方向長さを短縮し全体をコンパクトにすることが出来る一方、歯車を別途追加してより多くの変速段を構築することも可能となる。
【０００７】
上記目的を達成するための本発明に係る第２の変速機では、駆動源からの駆動力が入力される入力軸（１）と、前記入力軸（１）に同軸に配置され、第１摩擦係合装置（３）を介して該入力軸と結合可能な第１副入力軸（２）と、前記第１副入力軸（２）に固設される第１入力歯車（６'）と、前記入力軸（１）に同軸に配置され、第２摩擦係合装置（５）を介して該入力軸に結合可能な第２副入力軸（４'）と、前記第２副入力軸（４'）に固定されている第２入力歯車（７'）および第３入力歯車（８）と、前記入力軸（１）と平行に配置される第１出力軸（１０）及び第２出力軸（１７）と、前記第１出力軸（１０）に同軸かつ外側に配置される第１副出力軸（１２）と、前記第２出力軸（１７）に同軸かつ外側に配置される第２副出力軸（１９）と、前記第１副出力軸（１２）に相対回転自在に配置される第１出力歯車（１３）および第２出力歯車（１４）と、前記第２副出力軸（１９）に相対回転自在に配置される第３出力歯車（２０）および第４出力歯車（２１）と、前記第１出力歯車（１３）又は第２出力歯車（１４）を前記第１副出力軸（１２）にそれぞれ一体化させる第１出力歯車選択装置（１５）または第２出力歯車選択装置（１６）と、前記第３出力歯車（２０）又は第４出力歯車（２１）を前記第２副出力軸（１９）にそれぞれ一体化させる第３出力歯車選択装置（２２）または第４出力歯車選択装置（２３）と、前記第１出力軸（１０）及び前記第２出力軸（１７）に接続された最終出力歯車（２４、２５）とを備え、前記駆動源からの駆動力を前記最終出力歯車に選択的に伝達可能な変速機であって、
前記第１副入力軸（２）および前記第２副入力軸（４'）は同軸２段構造を成していると共に前記第１出力軸（１０）および前記第２出力軸（１７）は前記入力軸（１）を中心軸として平行にそれぞれ配置され、且つ前記第１出力軸（１０）および第１副出力軸（１２）は第３摩擦係合装置（１１）を介して結合可能であると共に、前記第２出力軸（１７）および第２副出力軸（１９）は第４摩擦係合装置（１８）を介して結合可能であり、且つ前記第１入力歯車（６'）は前記第１出力歯車（１３）および第３出力歯車（２０）の双方と噛み合うと共に、前記第２入力歯車（７'）および前記第３入力歯車（８）は前記第４出力歯車（２１）と前記第２出力歯車（１４）にそれぞれ噛み合うことを特徴とする。
【０００８】
上記構成では、上記第１の変速機（１００）と同じ２段入力２出力３軸構造を有しながら上記第１の変速機（１００）とは異なり、第２入力歯車（７'）と第３入力歯車（８）は共に第２副入力軸（４'）上に固設されている。その結果、入力軸から各出力軸に到る変速段に係るトルクフローについて、第１副入力軸（２）を跨いで第１出力軸（１０）から第２出力軸（１７）へ或いはその逆に第２出力軸（１７）から第１出力軸（１０）へ動力をそれぞれ伝達する２つのトルクフロー(バイパストルクフロー）が別途新設される。従って、そのバイパストルクフローを含む入力軸から各出力軸に到る新たな変速段に係るトルクフローについて、変速プロセスにおいてインターロックが発生しないように変速段に係る全てのトルクフローの順列を適切に設定すると共に、その順列に応じた適切な変速レシオ列が得られるように各歯車の歯数及び配置を適切に設定することにより、後述する通り、上記第１の変速機（１００）に係る６つの変速段に新たに２つの変速段を加えた８つの変速段を構築することが可能となる。なお、本第２の変速機では上記第１の変速機（１００）において必要となる入力歯車選択装置（９）等は必要とされず、また歯車数も変わらないため、歯車数を増やすことなくシンクロ機構及びシフトフォーク等の部品点数を削減しながら変速段をより多段化することが可能となる。
【０００９】
上記第１又は第２の変速機に係る第２の特徴は、前記駆動源が軸方向において前記変速機の一方側に配置され、前記第１出力歯車（１３）に並行して前記第１副出力軸（１２）に相対回転自在に設けられている１以上の出力歯車から成る第１出力歯車群（２８）と、前記第１出力歯車群を構成する各歯車を前記第１副出力軸（１２）にそれぞれ一体化させる第１出力歯車選択装置群（２９）と、前記第３出力歯車（２０）に並行して前記第２副出力軸（１９）に相対回転自在に設けられている１以上の出力歯車から成る第２出力歯車群（３０）と、前記第２出力歯車群（３０）を構成する各歯車を前記第２副出力軸（１９）にそれぞれ一体化させる第２出力歯車選択装置群（３１）と、前記第１入力歯車（６）に並行して前記第１副入力軸（２）または前記第２副入力軸（４）に相対回転自在に設けられている１以上の入力歯車から成る入力歯車群（２６）と、前記入力歯車群（２６）を構成する各歯車を前記第１副入力軸（２）または前記第２副入力軸（４）にそれぞれ一体化させる入力歯車選択装置群（２７）とを備え、前記入力歯車群（２６）、前記第１出力歯車群（２８）および前記第２出力歯車群（３０）は歯車数で同一であり、且つ、前記入力歯車群（２６）の構成歯車のいずれも、前記第１出力歯車群（２８）を構成する歯車ならびに前記第２出力歯車群（３０）を構成する歯車にそれぞれ噛み合う、ことである。
【００１０】
上記構成では、トルク伝達経路（歯車の組合せ）の自由度が増大するため、より多くの変速段を構築することが可能となる。
【００１１】
上記第１又は第２の変速機に係る第３の特徴は、前記第１副出力軸（１２）に相対回転自在に配置され、軸方向において前記第１出力歯車（１３）と前記第２出力歯車（１４）との間に設けられている後進歯車（ＲＧ）と、前記後進歯車（ＲＧ）を前記第１副出力軸（１２）に一体化させる後進歯車選択機構（１５）とを備え、前記後進歯車（ＲＧ）は前記第２入力歯車（７、７'）と噛み合う、ことである。
【００１２】
第１入力歯車（６）は両側で第１及び第３出力歯車（１３，２０）と噛み合っているのに対し、第２入力歯車（７、７'）および第３入力歯車（８）は片側のみで第４出力歯車（２１）および第２出力歯車（１４）にそれぞれ噛み合っている。つまり、第２入力歯車（７、７'）および第３入力歯車（８）が対向する第２出力軸（１７）上または第１出力軸（１０）上には１個以上の出力歯車を配設するスペースが好適に存在している。上記構成では、軸方向長さを拡大させないために、第１出力軸（１０）上の第１出力歯車（１３）と第２出力歯車（１４）との間のスペースに後進歯車（ＲＧ）を設けることとした。
【００１３】
上記第１又は第２の変速機に係る第４の特徴は、前記第１摩擦係合装置（３）および前記第２摩擦係合装置（５）は、前記第１副入力軸（２）または前記第２副入力軸（４、４'）の前記駆動源側の軸端部にそれぞれ配設されていると共に、前記第３摩擦係合装置（１１）および前記第４摩擦係合装置（１８）は前記第１出力軸（１０）または前記第２出力軸（１７）の前記駆動源とは反対側の軸端部にそれぞれ配設されている、ことである。
【００１４】
上記構成では、入力側の摩擦係合装置（３，５）と出力側の摩擦係合装置（１１、１８）が変速機の軸方向の両端にそれぞれ配設されることになり、コンパクト且つ重量バランスの優れた変速機とすることが可能となる。
【００１５】
上記第１又は第２の変速機に係る第５の特徴は、前記第２副入力軸（４）に固定されている第４入力歯車（３２）と、該第４入力歯車（３２）と噛み合いながら前記第２副出力軸（１９）に相対回転自在に配置されている第５出力歯車（３３）と、該第５出力歯車（３３）を前記第２副出力軸（１９）に一体化させる第５出力歯車選択装置（３４）とを備える、ことである。
【００１６】
上記構成では、上記第４入力歯車（３２）及び上記第５出力歯車（３３）を経由して動力を伝達するトルクフローが新たに創出される。すなわち、上記第４入力歯車（３２）及び第５出力歯車（３３）を経由しながら第１副入力軸（２）を跨いで第１出力軸（１０）へ又は第２出力軸（１７）へ動力をそれぞれ伝達するトルクフロー(バイパストルクフロー）、並びに第１副入力軸（２）を跨がないで第１出力軸（１０）又は第２出力軸（１７）へ動力をそれぞれ伝達するトルクフローが新たに創出される。従って、これら新たなトルクフローを含む入力軸（１）から各出力軸（１０,１７）に到る変速段に係るトルクフローについて、各変速プロセスにおいてインターロックが発生しないように変速段に係る全てのトルクフローの順列を適切に設定すると共に、その順列に応じた適切な変速レシオ列が得られるように各歯車の歯数及び配置を適切に設定することにより、より多くの変速段を構築することが可能となる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の変速機によれば、入力軸（１）が別個独立のクラッチ（３、５）をそれぞれ備えた同軸２段構造を成す第１副入力軸（２）と第２副入力軸（４、４'）とによって構成されていると共に、変速された回転動力を出力する２つの出力軸（第１出力軸（１０）および第２出力軸（１７））は各出力軸がクラッチ（１１、１８）によって締結／開放可能な副出力軸を同軸かつ外側に備えて構成され、第１出力軸（１０）および第２出力軸（１７）が入力軸（１）を中心軸として平行にそれぞれ配設されている。そのため、入力軸上に設けられた複数の入力歯車がクラッチ系統毎に２段で構成され、各入力歯車に噛み合う各出力歯車が入力軸１の両側に位置する第１出力軸（１０）上および第２出力軸（１７）上にそれぞれ配設されている。その結果、入力軸（１）から各出力軸（１０、１７）に到るトルク伝達経路（トルクフロー）の自由度が高くなり、少ない歯車で多くの変速段を構築することが可能となる。また、トルクフローの自由度が高いため、現変速段のトルクフローと次変速段のトルクフローとの間でインターロックが発生しない最適なトルクフローを各変速段について構築することが可能となり、現変速段の状態で次変速段のシフト準備が出来るようになる。その結果、全変速段についてクラッチの切替えと同時に次変速段のトルクフローが確立される、いわゆるクラッチ・トゥ・クラッチ変速を実現し、トルクの切れ目のない連続的でスムーズな変速が可能となる。更に、各軸上に配設される歯車の個数が少ないため、軸方向の長さを好適に短縮すること、或いは別途歯車を追加してより多段化することが可能となる。
また、第２入力歯車（７'）及び第３入力歯車（８）が共に第２副入力軸（４'）上にそれぞれ固設されている場合は、第１副入力軸（２）を跨いで第１出力軸（１０）から第２出力軸（１７）へ或いはその逆に第２出力軸（１７）から第１出力軸（１０）へ動力をそれぞれ伝達する新たなトルクフロー(バイパストルクフロー）が創出される。従って、そのバイパストルクフローを含む入力軸から各出力軸に到る新たな変速段に係るトルクフローについて、変速プロセスにおいてインターロックが発生しないように変速段に係る全てのトルクフローの順列を適切に設定すると共に、その順列に応じた適切な変速レシオ列が得られるように各歯車の歯数及び配置を適切に設定することにより、歯車数を増やすことなくシンクロ機構及びシフトフォーク等の部品点数を削減しながら変速段をより多段化することが可能となる。
また、第４入力歯車（３２）が第２副入力軸（４）上に固設されていると共に、第４入力歯車（３２）と噛み合う第５出力歯車（３３）が第２副出力軸（１９）上に相対回転自在に設けられている場合は、入力軸（１）から各出力軸（１０,１７）に到る変速段に係るトルクフローについて、上記第４入力歯車（３２）及び第５出力歯車（３３）を経由して動力を伝達する新たなトルクフローが創出される。すなわち、上記第４入力歯車（３２）及び第５出力歯車（３３）を経由しながら第１副入力軸（２）を跨いで第１出力軸（１０）へ又は第２出力軸（１７）へ動力をそれぞれ伝達するトルクフロー、並びに第１副入力軸（２）を跨がないで第１出力軸（１０）又は第２出力軸（１７）へ動力をそれぞれ伝達するトルクフローが新たに創出される。従って、これら新たなトルクフローを含む入力軸（１）から各出力軸（１０,１７）に到る変速段に係るトルクフローについて、各変速プロセスにおいてインターロックが発生しないように変速段に係る全てのトルクフローの順列を適切に設定すると共に、その順列に応じた適切な変速レシオ列が得られるように各歯車の歯数及び配置を適切に設定することにより、より多くの変速段を構築することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の変速機を示すスケルトン説明図である。
【図２】本発明に係る各変速段のトルクフローの概略を示す説明図である。
【図３】本発明に係る１速段から２速段への変速プロセスを示す説明図である。
【図４】本発明に係る２速段から３速段への変速プロセスを示す説明図である。
【図５】本発明に係る３速段から４速段への変速プロセスを示す説明図である。
【図６】本発明に係る４速段から５速段への変速プロセスを示す説明図である。
【図７】本発明に係る５速段から６速段への変速プロセスを示す説明図である。
【図８】２速段から５速段への２段飛ばし変速プロセスを示す説明図である。
【図９】本発明のリバースギヤ付き変速機を示す説明図である。
【図１０】後進モードにおけるトルクフローを示す説明図である。
【図１１】各変速段における各シンクロ機構および各クラッチの各係合状態を各々示す表である。
【図１２】本発明の変形例１に係る変速機を示す説明図である。
【図１３】本発明の変形例２に係る変速機を示すスケルトン説明図である。
【図１４】図１３に示される本発明の変速機に係る各変速段のトルクフローの概略を示す説明図である。
【図１５】図１３に示される本発明の変速機に係る１速段から２速段への変速プロセスを示す説明図である。
【図１６】図１３に示される本発明の変速機に係る２速段から３速段への変速プロセスを示す説明図である。
【図１７】図１３に示される本発明の変速機に係る３速段から４速段への変速プロセスを示す説明図である。
【図１８】図１３に示される本発明の変速機に係る４速段から５速段への変速プロセスを示す説明図である。
【図１９】図１３に示される本発明の変速機に係る５速段から６速段への変速プロセスを示す説明図である。
【図２０】図１３に示される本発明の変速機に係る６速段から７速段への変速プロセスを示す説明図である。
【図２１】図１３に示される本発明の変速機に係る７速段から８速段への変速プロセスを示す説明図である。
【図２２】図１３に示される本発明の変速機にリバースギヤが設けられた変速機を示す説明図である。
【図２３】図２２に示される本発明の変速機に係る後進モードにおけるトルクフローを示す説明図である。
【図２４】図２２に示される本発明の変速機の各変速段における各シンクロ機構および各クラッチの各係合状態を示す表である。
【図２５】本発明の変形例３に係る変速機を示すスケルトン説明図である。
【図２６】図２５に示される本発明の変速機に係る１速段から６速段のトルクフローの概略を示す説明図である。
【図２７】図２５に示される本発明の変速機に係る７速段から１１速段のトルクフローの概略を示す説明図である。
【図２８】図２５に示される本発明の変速機に係る１速段から２速段への変速プロセスを示す説明図である。
【図２９】図２５に示される本発明の変速機に係る２速段から３速段への変速プロセスを示す説明図である。
【図３０】図２５に示される本発明の変速機に係る３速段から４速段への変速プロセスを示す説明図である。
【図３１】図２５に示される本発明の変速機に係る４速段から５速段への変速プロセスを示す説明図である。
【図３２】図２５に示される本発明の変速機に係る５速段から６速段への変速プロセスを示す説明図である。
【図３３】図２５に示される本発明の変速機に係る６速段から７速段への変速プロセスを示す説明図である。
【図３４】図２５に示される本発明の変速機に係る７速段から８速段への変速プロセスを示す説明図である。
【図３５】図２５に示される本発明の変速機に係る８速段から９速段への変速プロセスを示す説明図である。
【図３６】図２５に示される本発明の変速機に係る９速段から１０速段への変速プロセスを示す説明図である。
【図３７】図２５に示される本発明の変速機に係る１０速段から１１速段への変速プロセスを示す説明図である。
【図３８】図２５に示される本発明の変速機にリバースギヤが設けられた変速機を示す説明図である。
【図３９】図２５に示される本発明の変速機に係る１速段から５速段並びに後進及び中立における各シンクロ機構および各クラッチの各係合状態を示す表である。
【図４０】図２５に示される本発明の変速機に係る６速段から１１速段における各シンクロ機構および各クラッチの各係合状態を示す表である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図に示す実施の形態により本発明をさらに詳細に説明する。
【００２０】
図１は、本発明の変速機１００を示すスケルトン説明図である。なお、説明の都合上、ここではリバースギヤＲＧ無しの構成とし、リバースギヤＲＧ付きの構成については図９および図１０を参照しながら後述することとする。
この変速機１００は、エンジンE/Gからの回転動力を受ける入力軸１が、別個独立の第１クラッチ３又は第２クラッチ５をそれぞれ備えた同軸構造を成す第１副入力軸２及び第２副入力軸４によって同軸２段で構成されていると共に、変速された回転動力を出力する２つの出力軸（第１出力軸１０および第２出力軸１７）は各出力軸が第３クラッチ１１または第４クラッチ１８によって締結／開放可能な第１副出力軸１２または第２副出力軸１９を同軸かつ外側に備えて構成され、第１出力軸１０および第２出力軸１７が入力軸１を中心軸として平行にそれぞれ配設されている、いわゆる２段入力２出力３軸構造を基本構造として有している。このように、入力軸１がクラッチ３,５を介して同軸２段で構成され、２つの出力軸がクラッチ１１,１８によって締結／開放可能な第１副出力軸１２または第２副出力軸１９を同軸に備えているため、入力軸１から各出力軸１０,１７に到るトルク伝達経路（トルクフロー）の自由度が高くなり、少ないギヤで多くの変速段を構築することが可能となる。また、トルクフローの自由度が高いため、現変速段のトルクフローと次変速段のトルクフローとの間でインターロックが発生しない最適なトルクフローを各変速段について構築することが可能となり、現変速段の状態で次変速段のシフト準備が出来るようになる。その結果、全変速段についてクラッチの切替えと同時に次変速段のトルクフローが確立される、いわゆるクラッチ・トゥ・クラッチ変速を実現し、トルクの切れ目のない連続的でスムーズな変速が可能となる。更に、各軸上に配設されるギヤの個数が少ないため、軸方向の長さを好適に短縮することが可能となり、コンパクト且つ重量バランスの優れた変速機とすることが可能となる。以下、各構成について更に説明する。
【００２１】
先ず入力軸系統の構成としては、エンジンE/Gからの回転動力を受ける入力軸１と、入力軸１と直列構造を成し第１クラッチ３を介して入力軸１に締結する第１副入力軸２と、第１副入力軸２と同軸２段構造を成し第２クラッチ５を介して入力軸１に締結する第２副入力軸４と、入力軸１と第１副入力軸２または第２副入力軸４とをそれぞれ締結（接続）／開放（切断）する第１クラッチ３及び第２クラッチ５と、第１副入力軸２上に相対回転自在に設けられた第１入力ギヤ６及び第２入力ギヤ７と、第２副入力軸４上に固定された第３入力ギヤ８と、第１入力ギヤ６又は第２入力ギヤ７の何れか一方を選択的に第１副入力軸２に一体化させる第１／第２入力ギヤ用シンクロ機構９とを具備して構成される。
【００２２】
次に、出力軸系統の第１出力軸系統の構成として、入力軸１と平行に配置され、変速された回転動力を第１ファイナルドライブギヤ２４を介して後段の差動装置（図示せず）に出力する第１出力軸１０と、第１出力軸１０と第１副出力軸１２とをそれぞれ締結（接続）／開放（切断）する第３クラッチ１１と、第１出力軸１０と同軸構造（第１出力軸１０を中心とする同心円構造）を成し第３クラッチ１１を介して第１出力軸１０に締結する第１副出力軸１２と、第１副出力軸１２上に相対回転自在に設けられ第１入力ギヤ６及び第３入力ギヤ８にそれぞれ噛み合う第１出力ギヤ１３及び第２出力ギヤ１４と、第１出力ギヤ１３を選択的に第１副出力軸１２に一体化させる第１出力ギヤ用シンクロ機構１５と、第２出力ギヤ１４を選択的に第１副出力軸１２に一体化させる第２出力ギヤ用シンクロ機構１６と、差動装置のケース（図示せず）に一体化されたファイナルドリブンギヤ（図示せず）に噛み合いながら変速された回転動力を出力する第１ファイナルドライブギヤ２４とを具備して構成される。
【００２３】
第２出力軸系統の構成として、入力軸１と平行に配置され変速された回転動力を第２ファイナルドライブギヤ２５を介して後段の差動装置（図示せず）に出力する第２出力軸１７と、第２出力軸１７と第２副出力軸１９とをそれぞれ締結（接続）／開放（切断）する第４クラッチ１８と、第２出力軸１７と同軸構造（第２出力軸１７を中心とする同心円構造）を成し第４クラッチ１８を介して第２出力軸１７に締結する第２副出力軸１９と、第２副出力軸１９上に相対回転自在に設けられ第１入力歯車６及び第２入力歯車７にそれぞれ噛み合う第３出力ギヤ２０及び第４出力ギヤ２１と、第３出力ギヤ２０を選択的に第２副出力軸１９に一体化させる第３出力ギヤ用シンクロ機構２２と、第４出力ギヤ２１を選択的に第２副出力軸１９に一体化させる第４出力ギヤ用シンクロ機構２３と、第１ファイナルドライブギヤ２４と同様に変速された回転動力を差動装置に出力する第２ファイナルドライブギヤ２５とを具備して構成されている。
【００２４】
なお、上記各シンクロ機構９,１５,１６,２２,２３については簡略して表されているが、実際は、回転軸２,１２,１９に固定され外側端部にシンクロスリーブ（図示せず）を摺動可能に支持するシンクロハブ（図示せず）と、シンクロハブの内周面に配設され入力ギヤ又は出力ギヤのコーン面に当接して回転軸とギヤとの間の差回転を吸収するブロッキングリング（図示せず）と、シンクロスリーブとブロッキングリングとの間に配設されシンクロスリーブの荷重を緩衝させて均一にブロッキングリングに伝達する環状スプリング（図示せず）と、入力ギヤ又は出力ギヤ側に設けられたドグ歯とブロッキングリングの外側端部に設けられたドグ歯と噛み合うシンクロスリーブ（図示せず）とから構成される。従って、シフトフォーク（図示せず）によってシンクロスリーブが左方または右方へ移動させられ、シンクロスリーブのスプライン歯がギヤ側のドグ歯間およびブロッキングリング側のドグ歯間を直列に貫通することにより、入力ギヤ６,７又は出力ギヤ１３,１４,２０,２１は第１入力軸２、第１副出力軸１２または第２副出力軸１９に一体化される。
【００２５】
図２は、本発明に係る各変速段のトルクフローの概略を示す説明図である。
この図から分かる通り、現変速段のトルクフローと次変速段のトルクフローがインターロックを引き起こさないためには、（１）フローの始点となる入力軸が互いに異なるか、或いは（２）フローの終点となる出力軸が互いに異なること、が必要となる。従って、ここでは、変速段毎に入力軸・入力ギヤを基準にして出力軸を交互に変えて上記（１）又は（２）の何れかを具現化している。即ち、｛入力軸・入力ギヤ、出力軸｝について、１速段：｛第１副入力軸２・第２入力ギヤ７、第１出力軸１０｝、２速段：｛第１副入力軸２・第２入力ギヤ７、第２出力軸１７｝、３速段：｛第２副入力軸４・第３入力ギヤ８、第１出力軸１０｝、４速段：｛第２副入力軸４・第３入力ギヤ８、第２出力軸１７｝、５速段：｛第１副入力軸２・第１入力ギヤ６、第１出力軸１０｝、６速段：｛第１副入力軸２・第１入力ギヤ６、第２出力軸１７｝となっている。このように、入力軸・入力ギヤを基準にして出力軸を交互に変えることにより、現変速段のトルクフローと次変速段のトルクフローが互いに干渉しない（インターロックが発生しない）トルクフローを構築することが可能となる。これにより、図３から図７において示されるように、現変速段の状態で次変速段のシフト準備が出来るようになり、その結果、全変速段についてクラッチの切替えと同時に次変速段のトルクフローが確立される、いわゆるクラッチ・トゥ・クラッチ変速を実現し、トルクの切れ目のない連続的でスムーズな変速が可能となる。以下、変速プロセスについて詳細に説明する。
【００２６】
図３は、本発明に係る１速段から２速段への変速プロセスを示す説明図である。なお、図３(a)は１速段におけるトルクフロー及び各クラッチ・シンクロ機構等の各係合状態を、同(b)は２速段についてのシフト準備を、同(c)は各クラッチの切替え状態を、同(d)は２速段についてのシフト解除をそれぞれ示している。また、「シフト準備」とは次段のトルクフローにおいて必要となる入力ギヤ又は出力ギヤに対応するシンクロ機構を係合させる操作を言う。また、「シフト解除」とは、次段のトルクフローにおいて不要となった入力ギヤ又は出力ギヤに係るシンクロ機構のギヤに対する係合状態を解除する操作を言う。以後においても同じである。
【００２７】
図３(a)に示されるように、１速段の走行状態においては、第１クラッチ３及び第３クラッチ１１がそれぞれ締結状態（オン）である一方、第２クラッチ５及び第４クラッチ１８がそれぞれ開放状態（オフ）であると共に、第１／第２入力ギヤ用シンクロ機構９が第２入力ギヤ７に係合し、第１出力ギヤ用シンクロ機構１５が第１出力ギヤ１３に係合し、第３出力ギヤ用シンクロ機構２２および第４出力ギヤ用シンクロ機構２３が第３出力ギヤ２０および第４出力ギヤ２１にそれぞれ係合している。従って、エンジンE/Gから入力されるトルクは、太線にて示されるように、入力軸１→第１クラッチ３→第１副入力軸２→第１／第２入力ギヤ用シンクロ機構９→第２入力ギヤ７→第４出力ギヤ２１→第４出力ギヤ用シンクロ機構２３→第２副出力軸１９→第３出力ギヤ用シンクロ機構２２→第３出力ギヤ２０→第１入力ギヤ６→第１出力ギヤ１３→第１出力ギヤ用シンクロ機構１５→第１副出力軸１２→第３クラッチ１１→第１出力軸１０→第１ファイナルドライブギヤ２４というトルク伝達経路によって伝達される。
【００２８】
図３(b)に示されるように、一点鎖線が次段の２速段におけるトルクフローを示している。このトルクフローを実現するための入力ギヤ又は出力ギヤに対するシンクロ機構の係合は特に必要ではなく、第１出力ギヤ用シンクロ機構１５および第３出力ギヤ用シンクロ機構２２の第１出力ギヤ１３および第３出力ギヤ２０に対する各係合状態をそれぞれ解除するシフト解除のみが必要となる。しかし、このシフト解除はクラッチ切替え後において行われ、ここでは特に不要である。従って、１速段から２速段への変速プロセスにおいてシフト準備は特に不要である。
【００２９】
図３(c)に示されるように、クラッチの切替え操作として、第３クラッチ１１が開放されると同時に、第４クラッチ１８が締結される。その結果、第１出力軸１０と第１副出力軸１２が非連結状態となり、回転動力は（第１副出力軸１２まで伝達され）第１出力軸１０へ伝達されなくなり、第２出力軸１７へ伝達される。
【００３０】
図３(d)に示されるように、シフト解除として、第１出力ギヤ１３及び第３出力ギヤ２０に対する第１出力ギヤ用シンクロ機構１５及び第３出力ギヤ用シンクロ機構２２の各係合状態をそれぞれ解除する。これにより、トルクは全て第２出力軸１７へ伝達され、２速段のギヤ列が確立される。
【００３１】
図４は、本発明に係る２速段から３速段への変速プロセスを示す説明図である。
図４(a)に示されるように、２速段走行時においては、第１クラッチ３及び第４クラッチ１８がそれぞれ締結状態（オン）である一方、第２クラッチ５及び第３クラッチ１１がそれぞれ開放状態（オフ）であると共に、第１／第２入力ギヤ用シンクロ機構９が第２入力ギヤ７に係合し、第４出力ギヤ用シンクロ機構２３が第４出力ギヤ２１に係合している。従って、エンジンE/Gから入力されるトルクは、太線にて示されるように、入力軸１→第１クラッチ３→第１副入力軸２→第１／第２入力ギヤ用シンクロ機構９→第２入力ギヤ７→第４出力ギヤ２１→第４出力ギヤ用シンクロ機構２３→第２副出力軸１９→第４クラッチ１８→第２出力軸１７→第２ファイナルドライブギヤ２５という経路によって伝達される。
【００３２】
図４(b)に示されるように、一点鎖線が次段の３速段におけるトルクフローを示している。このトルクフローを実現するためには、第２出力ギヤ１４に対し第２出力ギヤ用シンクロ機構１６を係合させるシフト準備が必要となる。従って、ここではシフト準備として、第２出力ギヤ１４に対し第２出力ギヤ用シンクロ機構１６を係合させる操作が行われる。なお、第２入力ギヤ７及び第４出力ギヤ２１に対する第１／第２入力ギヤ用シンクロ機構９および第４出力ギヤ用シンクロ機構２３の各係合状態の解除は、クラッチ切替え後に行われる。
【００３３】
図４(c)に示されるように、クラッチの切替え操作として、第１クラッチ３及び第４クラッチ１８がそれぞれ開放されると同時に、第２クラッチ５及び第３クラッチ１１がそれぞれ締結される。その結果、入力軸１と第１副入力軸２が非連結状態となると共に第２出力軸１７と第２副出力軸１９が非連結状態となり、回転動力は第１副入力軸２および第２出力軸１７へ伝達されなくなり、第２副入力軸４および第１出力軸１０へ伝達される。
【００３４】
図４(d)に示されるように、シフト解除として、第２入力ギヤ７及び第４出力ギヤ２１に対する第１／第２入力ギヤ用シンクロ機構９及び第４出力ギヤ用シンクロ機構２３の各係合状態をそれぞれ解除する。これにより３速段のギヤ列が確立される。
【００３５】
図５は、本発明に係る３速段から４速段への変速プロセスを示す説明図である。
図５(a)に示されるように、３速段走行状態においては、第２クラッチ５及び第３クラッチ１１がそれぞれ締結状態（オン）である一方、第１クラッチ３及び第４クラッチ１８がそれぞれ開放状態（オフ）であると共に、第２出力ギヤ用シンクロ機構１６が第２出力ギヤ１４に係合している。従って、エンジンE/Gから入力されるトルクは、太線にて示されるように、入力軸１→第２クラッチ５→第２副入力軸４→第３入力ギヤ８→第２出力ギヤ１４→第２出力ギヤ用シンクロ機構１６→第１副出力軸１２→第３クラッチ１１→第１出力軸１０→第１ファイナルドライブギヤ２４という経路によって伝達される。
【００３６】
図５(b)に示されるように、一点鎖線が次段の４速段におけるトルクフローを示している。このトルクフローを実現するためには、第１出力ギヤ１３及び第３出力ギヤ２０に対し第１出力ギヤ用シンクロ機構１５及び第３出力ギヤ用シンクロ機構２２をそれぞれ係合させるシフト準備が必要となる。従って、ここではシフト準備として、第１出力ギヤ１３及び第３出力ギヤ２０に対し第１出力ギヤ用シンクロ機構１５及び第３出力ギヤ用シンクロ機構２２をそれぞれ係合させる操作が行われる。
【００３７】
図５(c)に示されるように、クラッチの切替え操作として、第３クラッチ１１が開放されると同時に、第４クラッチ１８が締結される。その結果、第１出力軸１０と第１副出力軸１２が非連結状態となり、回転動力は第１副入力軸２および第１出力軸１０へ伝達されなくなり、第２副入力軸４および第２出力軸１７へ伝達される。
【００３８】
図５(d)に示されるように、シフト解除としての操作は特に不要である。これにより４速段のギヤ列が確立される。
【００３９】
図６は、本発明に係る４速段から５速段への変速プロセスを示す説明図である。
図６(a)に示されるように、４速段走行状態においては、第２クラッチ５及び第４クラッチ１８がそれぞれ締結状態（オン）である一方、第１クラッチ３及び第３クラッチ１１がそれぞれ開放状態（オフ）であると共に、第１出力ギヤ用シンクロ機構１５、第２出力ギヤ用シンクロ機構１６および第３出力ギヤ用シンクロ機構２２が、第１出力ギヤ１３、第２出力ギヤ１４及び第３出力ギヤ２０にそれぞれ係合している。従って、エンジンE/Gから入力されるトルクは、太線にて示されるように、入力軸１→第２クラッチ５→第２副入力軸４→第３入力ギヤ８→第２出力ギヤ１４→第２出力ギヤ用シンクロ機構１６→第１副出力軸１２→第１出力ギヤ用シンクロ機構１５→第１出力ギヤ１３→第１入力ギヤ６→第３出力ギヤ２０→第３出力ギヤ用シンクロ機構２２→第２副出力軸１９→第４クラッチ１８→第２出力軸１７→第２ファイナルドライブギヤ２５という経路によって伝達される。
【００４０】
図６(b)に示されるように、一点鎖線が次段の５速段におけるトルクフローを示している。このトルクフローを実現するためには、第１入力ギヤ６に対し第１／第２入力ギヤ用シンクロ機構９を係合させるシフト準備が必要となる。従って、ここではシフト準備として、第１入力ギヤ６に対し第１／第２入力ギヤ用シンクロ機構９を係合させる操作が行われる。
【００４１】
図６(c)に示されるように、クラッチの切替え操作として、第２クラッチ５及び第４クラッチ１８がそれぞれ開放されるのと同時に、第１クラッチ３及び第３クラッチ１１がそれぞれ締結される。その結果、入力軸１と第２副入力軸４が非連結状態となると共に第２出力軸１７と第２副出力軸１９が非連結状態となり、回転動力は第２副入力軸４および第２出力軸１７へ伝達されなくなり、第１副入力軸２および第１出力軸１０へ伝達される。
【００４２】
図６(d)に示されるように、シフト解除として、第２出力ギヤ１４及び第３出力ギヤ２０に対する第２出力ギヤ用シンクロ機構１６及び第３出力ギヤ用シンクロ機構２２の各係合状態をそれぞれ解除する。これにより５速段のギヤ列が確立される。
【００４３】
図７は、本発明に係る５速段から６速段への変速プロセスを示す説明図である。
図７(a)に示されるように、５速段走行状態においては、第１クラッチ３及び第３クラッチ１１がそれぞれ締結状態（オン）である一方、第２クラッチ５及び第４クラッチ１８がそれぞれ開放状態（オフ）であると共に、第１／第２入力ギヤ用シンクロ機構９および第１出力ギヤ用シンクロ機構１５が第１入力ギヤ６および第１出力ギヤ１３にそれぞれ係合している。従って、エンジンE/Gから入力されるトルクは、太線にて示されるように、入力軸１→第１クラッチ３→第１副入力軸２→第１／第２入力ギヤ用シンクロ機構９→第１入力ギヤ６→第１出力ギヤ１３→第１出力ギヤ用シンクロ機構１５→第１副出力軸１２→第３クラッチ１１→第１出力軸１０→第１ファイナルドライブギヤ２４という経路によって伝達される。
【００４４】
図７(b)に示されるように、一点鎖線が次段の６速段におけるトルクフローを示している。このトルクフローを実現するためには、第３出力ギヤ２０に対し第３出力ギヤ用シンクロ機構２２を係合させるシフト準備が必要となる。従って、ここではシフト準備として、第３出力ギヤ２０に対し第３出力ギヤ用シンクロ機構２２を係合させる操作が行われる。
【００４５】
図７(c)に示されるように、クラッチの切替え操作として、第３クラッチ１１が開放されるのと同時に、第４クラッチ１８が締結される。その結果、第１出力軸１０と第１副出力軸１２が非連結状態となり、回転動力は第１出力軸１０へ伝達されなくなり、第２出力軸１７へ伝達される。
【００４６】
図７(d)に示されるように、シフト解除として、第１出力ギヤ１３に対する第１出力ギヤ用シンクロ機構１５の係合状態を解除する。これにより６速段のギヤ列が確立される。
【００４７】
ところで、図３から図７は、１速段から６速段について１段ずつシフトアップする順次クラッチ・トゥ・クラッチ変速を示しているが、本発明の変速機１００は２段ずつシフトアップする１段飛ばし変速をすることが可能である。図２に戻って、１速段のトルクフローと３速段のトルクフローは互いに入力軸が異なるため、１速段から３速段への１段飛ばしクラッチ・トゥ・クラッチ変速が可能である。同様に、２速段から４速段、３速段から５速段そして４速段から６速段への１段飛ばしクラッチ・トゥ・クラッチ変速がそれぞれ可能である。また、１速段のトルクフローと４速段のトルクフローは互いに出力軸が異なるため、１速段から４速段への２段飛ばしクラッチ・トゥ・クラッチ変速が可能である。同様に、３速段から６速段への２段飛ばしクラッチ・トゥ・クラッチ変速もそれぞれ可能である。なお、２速段から５速段への２段飛ばしクラッチ・トゥ・クラッチ変速について、本実施例では１つのシンクロ機構９を第１入力ギヤ６及び第２入力ギヤ７が共用しているため、（第２入力ギヤ７がシンクロ機構９に係合している）２速段の状態で５速段において必要となる第１入力ギヤ６に係るシフト準備をすることは出来ない。従って、２速段から５速段への２段飛ばしクラッチ・トゥ・クラッチ変速については、中間変速段として３速段または４速段を間に介する必要がある。なお、図８に示されるように、第１入力ギヤ６及び第２入力ギヤ７に対し個別にシンクロ機構９ａ，９ｂがそれぞれ与えられる場合は、２速段から５速段へ直にクラッチ・トゥ・クラッチ変速をすることは可能である。
【００４８】
また、３段飛ばしについては、１速段のトルクフローと５速段のトルクフローは互いに入力軸および出力軸の双方が同じであるため、直にクラッチ・トゥ・クラッチ変速をすることは出来ない。この場合、中間変速段として３変速段または４変速段を間に介して、例えば、１速段→３速段→５速段というようにクラッチ・トゥ・クラッチ変速をすることは可能である（つまり、上記１段飛ばし変速と上記２段飛ばし変速を適宜組み合わせることによりクラッチ・トゥ・クラッチ変速をすることは可能である）。同様に、２速段から６速段については、中間変速段として３変速段または４変速段を介して、例えば、２速段→４速段→６速段というようにクラッチ・トゥ・クラッチ変速をすることは可能である。
【００４９】
図９は、本発明のリバースギヤＲＧ付き変速機２００を示す説明図である。
この変速機２００では、第１出力ギヤ１３と第２出力ギヤ１４とのスペースにリバースギヤＲＧが設けられている。また、リバースギヤＲＧ用シンクロ機構として、第１出力ギヤ１３又はリバースギヤＲＧの何れかを選択的に第１副出力軸１２に一体化させる第１出力／リバースギヤ用シンクロ機構１５’が第１出力ギヤ用シンクロ機構１５に代わり設けられている。上記以外の構成については、上記変速機１００と同じである。
【００５０】
図１０は、後進モードにおけるトルクフロー並びに各クラッチ機構等の各係合状態を示す説明図である。
後進モードにおいては、第１クラッチ３及び第３クラッチ１１がそれぞれ締結状態（オン）である一方、第２クラッチ５及び第４クラッチ１８がそれぞれ開放状態（オフ）であると共に、第１／第２入力ギヤ用シンクロ機構９および第１出力／リバースギヤ用シンクロ機構１５’が、第２入力ギヤ７およびリバースギヤＲＧにそれぞれ係合している。従って、エンジンE/Gから入力されるトルクは、太線にて示されるように、入力軸１→第１クラッチ３→第１副入力軸２→第１／第２入力ギヤ用シンクロ機構９→第２入力ギヤ７→第４出力ギヤ２１→リバースギヤＲＧ→第１出力／リバースギヤ用シンクロ機構１５’→第１副出力軸１２→第３クラッチ１１→第１出力軸１０→第１ファイナルドライブギヤ２４という経路によって伝達される。このように、変速機全体の長手方向の全長を変えることなくリバースギヤＲＧを設けることが可能であると共に、従来の変速機において必要であったリバースアイドルギヤをオフセットさせる移動機構等が不要となる。
【００５１】
また、上記各変速段における各シンクロ機構および各クラッチの各係合状態を図１１として表にまとめた。表中の○印は各シンクロ機構が係合状態であること、又は各クラッチ機構が締結状態であることをそれぞれ示している。
【００５２】
以上の通り、本発明の変速機１００、２００によれば、入力軸１が別個独立のクラッチ３,５をそれぞれ備えた同軸２段構造を成す第１副入力軸２と第２副入力軸４とによって構成されていると共に、変速された回転動力を出力する２つの出力軸（第１出力軸１０および第２出力軸１７）は各出力軸がクラッチ１１,１８によって締結／開放可能な副出力軸１２,１９を同軸かつ外側に備えて構成され、第１出力軸１０および第２出力軸１７が入力軸１を中心軸として平行にそれぞれ配設されている。そのため、入力軸１上に設けられた複数の入力歯車６,７,８がクラッチ系統毎に２段で構成され、各入力歯車６,７,８に噛み合う各出力歯車１３,１４,２０,２１が入力軸１の両側に位置する第１出力軸１０（第１副出力軸１２）上および第２出力軸１７（第２副出力軸１９）上にそれぞれ配設されている。その結果、入力軸１から各出力軸１０,１７に到るトルク伝達経路（トルクフロー）の自由度が高くなり、少ない歯車で多くの変速段を構築することが可能となる。また、トルクフローの自由度が高いため、現変速段のトルクフローと次変速段のトルクフローとの間でインターロックが発生しない最適なトルクフローを各変速段について構築することが可能となり、現変速段の状態で次変速段のシフト準備が出来るようになる。その結果、全変速段についてクラッチの切替えと同時に次変速段のトルクフローが確立される、いわゆるクラッチ・トゥ・クラッチ変速を実現し、トルクの切れ目のない連続的でスムーズな変速が可能となる。更に、各軸上に配設される歯車の個数が少ないため、軸方向の長さを好適に短縮すること、或いは別途歯車を追加してより多段化することが可能となる。
【００５３】
なお、本発明は上記実施例に係る変速機１００、２００だけに限定されるものではなく、本発明の技術的特徴の要旨を変更しない範囲内において種々の設計変更事項が含まれる。例えば、図１２に示されるように、第１副入力軸２、第１副出力軸１２または第２副出力軸１９のスペースに入力ギヤ又は出力ギヤを別途追加し、変速比の段数を６速以上の多段化にすることが可能である。
【００５４】
図１３は、本発明の変形例２に係る変速機４００を示すスケルトン説明図である。
この変速機４００は上記変速機１００と同じ２段入力２出力３軸構造を有しながら、上記第１／第２入力ギヤ用シンクロ機構９を廃止し、第１入力ギヤ６'及び第２入力ギヤ７'を第１副入力軸２、第２副入力軸４'にそれぞれ固設したものに相当する。なお、第２入力ギヤ７'を第２副入力軸４'に固設する場合、必然的に上記第１／第２入力ギヤ用シンクロ機構９は不要となり、第１入力ギヤ６'は第１副入力軸２に固設されてしまうため、本変速機４００における上記変速機１００に対する変更は実質的に、第２入力ギヤ７'を第２副入力軸４'に固設したことのみである。上記変更により、入力軸１から各出力軸１０,１７に到る変速段に係るトルクフローについて、第１副入力軸２を跨いで第１出力軸１０から第２出力軸１７へ或いはその逆に第２出力軸１７から第１出力軸１０へ動力をそれぞれ伝達する２つのトルクフロー(バイパストルクフロー）が創出される。従って、そのバイパストルクフローを含む入力軸１から各出力軸１０,１７に到る変速段に係るトルクフローを構築し、更に変速プロセスにおいてインターロックが発生しないように変速段に係る全てのトルクフローの順列を適切に設定すると共に、その順列に応じた適切な変速レシオ列が得られるように各歯車の歯数及び配置を適切に設定することにより、上記変速機１００に対しギヤ数は変わらず、更にシンクロ機構およびシフトフォークの各部品点数は減らしながら、変速段数を２つ増設し８段変速を構築することが可能となる。なお、上記変更以外の他の構成については上記変速機１００と同じである。
【００５５】
図１４は、本発明の上記変速機４００に係る各変速段のトルクフローの概略を示す説明図である。
上述した第１副入力軸２を跨ぐトルクフローを含む新たな変速段に係る２つのトルクフローは、配列される前・後変速段に係るトルクフローとの間でインターロックが発生しないこと、更に変速レシオがトルクフローの順列に応じたものとなることを条件に、図２に示される６段変速に係るトルクフロー列の何れかに配列（順列）される。本変速機４００では、検討の結果、上記変速段に係る２つのトルクフローは、３速段と８速段にそれぞれ配置されている。なお、本変速機４００の３速段と８速段を除く１速段から２速段、４速段から７速段については、上記変速機１００の１速段から２速段、３速段、５速段、４速段、６速段にそれぞれ対応している。以下、上記変速機４００の変速プロセスについて詳細に説明する。
【００５６】
図１５は、本発明の上記変速機４００に係る１速段から２速段への変速プロセスを示す説明図である。
図１５(a)に示されるように、１速段の走行状態においては、第２クラッチ５及び第３クラッチ１１がそれぞれ締結状態（オン）である一方、第１クラッチ３及び第４クラッチ１８がそれぞれ開放状態（オフ）であると共に、第１出力ギヤ用シンクロ機構１５が第１出力ギヤ１３に係合し、第３出力ギヤ用シンクロ機構２２および第４出力ギヤ用シンクロ機構２３が第３出力ギヤ２０および第４出力ギヤ２１にそれぞれ係合している。従って、エンジンE/Gから入力されるトルクは、太線にて示されるように、入力軸１→第２クラッチ５→第２副入力軸４'→第２入力ギヤ７'→第４出力ギヤ２１→第４出力ギヤ用シンクロ機構２３→第２副出力軸１９→第３出力ギヤ用シンクロ機構２２→第３出力ギヤ２０→第１入力ギヤ６'→第１出力ギヤ１３→第１出力ギヤ用シンクロ機構１５→第１副出力軸１２→第３クラッチ１１→第１出力軸１０→第１ファイナルドライブギヤ２４というトルク伝達経路によって伝達される。
【００５７】
図１５(b)に示されるように、一点鎖線が次段の２速段におけるトルクフローを示している。このトルクフローを実現するための入力ギヤ又は出力ギヤに対するシンクロ機構の係合は特に必要ではなく、第１出力ギヤ用シンクロ機構１５および第３出力ギヤ用シンクロ機構２２の第１出力ギヤ１３および第３出力ギヤ２０に対する各係合状態をそれぞれ解除する操作のみが必要となる。しかし、この操作は後述のシフト解除において行われ、ここでは特に不要である。従って、１速段から２速段への変速プロセスにおいてシフト準備は特に不要である。
【００５８】
図１５(c)に示されるように、クラッチの切替え操作として、第３クラッチ１１が開放されると同時に、第４クラッチ１８が締結される。その結果、第１出力軸１０と第１副出力軸１２が非連結状態となり、回転動力は第１出力軸１０へ伝達されなくなり、第２出力軸１７へ伝達される。
【００５９】
図１５(d)に示されるように、シフト解除として、第１出力ギヤ１３及び第３出力ギヤ２０に対する第１出力ギヤ用シンクロ機構１５及び第３出力ギヤ用シンクロ機構２２の各係合状態をそれぞれ解除する。これにより、トルクは全て第２出力軸１７へ伝達され、２速段のギヤ列が確立される。
【００６０】
図１６は、本発明の上記変速機４００に係る２速段から３速段への変速プロセスを示す説明図である。
図１６(a)に示されるように、２速段走行時においては、第２クラッチ５及び第４クラッチ１８がそれぞれ締結状態（オン）である一方、第１クラッチ３及び第３クラッチ１１がそれぞれ開放状態（オフ）であると共に、第４出力ギヤ用シンクロ機構２３が第４出力ギヤ２１に係合している。従って、エンジンE/Gから入力されるトルクは、太線にて示されるように、入力軸１→第２クラッチ５→第２副入力軸４'→第２入力ギヤ７'→第４出力ギヤ２１→第４出力ギヤ用シンクロ機構２３→第２副出力軸１９→第４クラッチ１８→第２出力軸１７→第２ファイナルドライブギヤ２５という経路によって伝達される。
【００６１】
図１６(b)に示されるように、一点鎖線が次段の３速段におけるトルクフローを示している。このトルクフローを実現するためには、第１出力ギヤ１３及び第２出力ギヤ１４に対し第１出力ギヤ用シンクロ機構１５及び第２出力ギヤ用シンクロ機構１６をそれぞれ係合させるシフト準備が必要となる。従って、ここではシフト準備として、第１出力ギヤ１３及び第２出力ギヤ１４に対し第１出力ギヤ用シンクロ機構１５及び第２出力ギヤ用シンクロ機構１６をそれぞれ係合させる操作が行われる。
【００６２】
図１６(c)に示されるように、クラッチの切替え操作として、第２クラッチ５が開放されると同時に、第１クラッチ３が締結される。その結果、入力軸１と第２副入力軸４'が非連結状態となり、回転動力は第２副入力軸４'へ伝達されなくなり、第１副入力軸２へ伝達される。
【００６３】
図１６(d)に示されるように、ここではシフト解除は特に不要であり、上記クラッチ切替え操作後に３速段のギヤ列が確立される。
【００６４】
図１７は、本発明の上記変速機４００に係る３速段から４速段への変速プロセスを示す説明図である。
図１７(a)に示されるように、３速段走行時においては、第１クラッチ３及び第４クラッチ１８がそれぞれ締結状態（オン）である一方、第２クラッチ５及び第３クラッチ１１がそれぞれ開放状態（オフ）であると共に、第１出力ギヤ用シンクロ機構１５及び第２出力ギヤ用シンクロ機構１６が第１出力ギヤ１３及び第２出力ギヤ１４にそれぞれ係合し、第４出力ギヤ用シンクロ機構２３が第４出力ギヤ２１に係合している。従って、エンジンE/Gから入力されるトルクは、太線にて示されるように、入力軸１→第１クラッチ３→第１副入力軸２→第１入力ギヤ６'→第１出力ギヤ１３→第１出力ギヤ用シンクロ機構１５→第１副出力軸１２→第２出力ギヤ用シンクロ機構１６→第２出力ギヤ１４→第３入力ギヤ８→第２副入力軸４'→第２入力ギヤ７'→第４出力ギヤ２１→第４出力ギヤ用シンクロ機構２３→第２副出力軸１９→第４クラッチ１８→第２出力軸１７→第２ファイナルドライブギヤ２５という経路によって伝達される。
【００６５】
図１７(b)に示されるように、一点鎖線が次段の３速段におけるトルクフローを示している。このトルクフローは後述のクラッチ切替え後に実現されるため、ここではシフト準備は特に不要である。
【００６６】
図１７(c)に示されるように、クラッチの切替え操作として、第１クラッチ３及び第４クラッチ１８がそれぞれ開放されると同時に、第２クラッチ５及び第３クラッチ１１がそれぞれ締結される。その結果、入力軸１と第１副入力軸２が非連結状態となると共に第２出力軸１７と第２副出力軸１９が非連結状態となり、回転動力は第１副入力軸２および第２出力軸１７へ伝達されなくなり、第２副入力軸４'および第１出力軸１０へ伝達される。
【００６７】
図１７(d)に示されるように、シフト解除として、第１出力ギヤ１３及び第４出力ギヤ２１に対する第１出力ギヤ用シンクロ機構１５及び第４出力ギヤ用シンクロ機構２３の各係合状態をそれぞれ解除する。これにより４速段のギヤ列が確立される。
【００６８】
図１８は、本発明の上記変速機４００に係る４速段から５速段への変速プロセスを示す説明図である。
図１８(a)に示されるように、４速段走行状態においては、第２クラッチ５及び第３クラッチ１１がそれぞれ締結状態（オン）である一方、第１クラッチ３及び第４クラッチ１８がそれぞれ開放状態（オフ）であると共に、第２出力ギヤ用シンクロ機構１６が第２出力ギヤ１４に係合している。従って、エンジンE/Gから入力されるトルクは、太線にて示されるように、入力軸１→第２クラッチ５→第２副入力軸４'→第３入力ギヤ８→第２出力ギヤ１４→第２出力ギヤ用シンクロ機構１６→第１副出力軸１２→第３クラッチ１１→第１出力軸１０→第１ファイナルドライブギヤ２４という経路によって伝達される。
【００６９】
図１８(b)に示されるように、一点鎖線が次段の５速段におけるトルクフローを示している。このトルクフローを実現するためには、第１出力ギヤ１３に対し第１出力ギヤ用シンクロ機構１５を係合させるシフト準備が必要となる。従って、ここではシフト準備として、第１出力ギヤ１３に対し第１出力ギヤ用シンクロ機構１５を係合させる操作が行われる。
【００７０】
図１８(c)に示されるように、クラッチの切替え操作として、第２クラッチ５が開放されると同時に、第１クラッチ３が締結される。その結果、入力軸１と第２副入力軸４'が非連結状態となると共に入力軸１と第１副入力軸２が連結状態となり、回転動力は第２副入力軸４'へ伝達されなくなり、第１副入力軸２へ伝達される。
【００７１】
図１８(d)に示されるように、シフト解除として、第２出力ギヤ１４に対する第２出力ギヤ用シンクロ機構１６の係合状態を解除する。これにより５速段のギヤ列が確立される。
【００７２】
図１９は、本発明の上記変速機４００に係る５速段から６速段への変速プロセスを示す説明図である。
図１９(a)に示されるように、５速段走行状態においては、第１クラッチ３及び第３クラッチ１１がそれぞれ締結状態（オン）である一方、第２クラッチ５及び第４クラッチ１８がそれぞれ開放状態（オフ）であると共に、第１出力ギヤ用シンクロ機構１５が第１出力ギヤ１３に係合している。従って、エンジンE/Gから入力されるトルクは、太線にて示されるように、入力軸１→第１クラッチ３→第１副入力軸２→第１入力ギヤ６'→第１出力ギヤ１３→第１出力ギヤ用シンクロ機構１５→第１副出力軸１２→第３クラッチ１１→第１出力軸１０→第１ファイナルドライブギヤ２４という経路によって伝達される。
【００７３】
図１９(b)に示されるように、一点鎖線が次段の６速段におけるトルクフローを示している。このトルクフローを実現するためには、第２出力ギヤ１４及び第３出力ギヤ２０に対し第２出力ギヤ用シンクロ機構１６及び第３出力ギヤ用シンクロ機構２２をそれぞれ係合させるシフト準備が必要となる。従って、ここではシフト準備として、第２出力ギヤ１４及び第３出力ギヤ２０に対し第２出力ギヤ用シンクロ機構１６及び第３出力ギヤ用シンクロ機構２２をそれぞれ係合させる操作が行われる。
【００７４】
図１９(c)に示されるように、クラッチの切替え操作として、第１クラッチ３及び第３クラッチ１１がそれぞれ開放されると同時に、第２クラッチ５及び第４クラッチ１８がそれぞれ締結される。その結果、入力軸１と第１副入力軸２が非連結状態となると共に第１出力軸１０と第１副出力軸１２が非連結状態となり、回転動力は第１副入力軸２および第１出力軸１０へ伝達されなくなり、第２副入力軸４'および第２出力軸１７へ伝達される。
【００７５】
図１９(d)に示されるように、ここではシフト解除は特に不要であり、上記クラッチ切替え操作後に６速段のギヤ列が確立される。
【００７６】
図２０は、本発明の上記変速機４００に係る６速段から７速段への変速プロセスを示す説明図である。
図２０(a)に示されるように、６速段走行状態においては、第２クラッチ５及び第４クラッチ１８がそれぞれ締結状態（オン）である一方、第１クラッチ３及び第３クラッチ１１がそれぞれ開放状態（オフ）であると共に、第１出力ギヤ用シンクロ機構１５及び第２出力ギヤ用シンクロ機構１６が第１出力ギヤ１３及び第２出力ギヤ１４にそれぞれ係合し、第３出力ギヤ用シンクロ機構２２が第３出力ギヤ２０に係合している。従って、エンジンE/Gから入力されるトルクは、太線にて示されるように、入力軸１→第２クラッチ５→第２副入力軸４'→第３入力ギヤ８→第２出力ギヤ１４→第２出力ギヤ用シンクロ機構１６→第１副出力軸１２→第１出力ギヤ用シンクロ機構１５→第１出力ギヤ１３→第１入力ギヤ６'→第３出力ギヤ２０→第３出力ギヤ用シンクロ機構２２→第２副出力軸１９→第４クラッチ１８→第２出力軸１７→第２ファイナルドライブギヤ２５という経路によって伝達される。
【００７７】
図２０(b)に示されるように、一点鎖線が次段の７速段におけるトルクフローを示している。このトルクフローを実現するためには、第２クラッチ５を開放すると同時に第１クラッチ３を締結すれば良く、従ってシフト準備は特に不要である。
【００７８】
図２０(c)に示されるように、クラッチの切替え操作として、第２クラッチ５が開放されると同時に第１クラッチ３が締結される。その結果、入力軸１と第２副入力軸４'が非連結状態となり、回転動力は第２副入力軸４'および第１出力軸１０へ伝達されなくなり、第１副入力軸２および第２出力軸１７へ伝達される。
【００７９】
図２０(d)に示されるように、ここではシフト解除として、第１出力ギヤ１３及び第２出力ギヤ１４に対する第１出力ギヤ用シンクロ機構１５及び第２出力ギヤ用シンクロ機構１６の各係合状態をそれぞれ解除する。これにより７速段のギヤ列が確立される。
【００８０】
図２１は、本発明の上記変速機４００に係る７速段から８速段への変速プロセスを示す説明図である。
図２１(a)に示されるように、７速段走行状態においては、第１クラッチ３及び第４クラッチ１８がそれぞれ締結状態（オン）である一方、第２クラッチ５及び第３クラッチ１１がそれぞれ開放状態（オフ）であると共に、第３出力ギヤ用シンクロ機構２２が第３出力ギヤ２０に係合している。従って、エンジンE/Gから入力されるトルクは、太線にて示されるように、入力軸１→第１クラッチ３→第１副入力軸２→第１入力ギヤ６'→第３出力ギヤ２０→第３出力ギヤ用シンクロ機構２２→第２副出力軸１９→第４クラッチ１８→第２出力軸１７→第２ファイナルドライブギヤ２５という経路によって伝達される。
【００８１】
図２１(b)に示されるように、一点鎖線が次段の８速段におけるトルクフローを示している。このトルクフローを実現するためには、第２出力ギヤ１４及び第４出力ギヤ２１に対し第２出力ギヤ用シンクロ機構１６及び第４出力ギヤ用シンクロ機構２３をそれぞれ係合させるシフト準備が必要となる。従って、ここではシフト準備として、第２出力ギヤ１４及び第４出力ギヤ２１に対し第２出力ギヤ用シンクロ機構１６及び第４出力ギヤ用シンクロ機構２３をそれぞれ係合させる操作が行われる。
【００８２】
図２１(c)に示されるように、クラッチの切替え操作として、第４クラッチ１８が開放されると同時に第３クラッチ１１が締結される。その結果、第２副出力軸１９と第２出力軸１７が非連結状態となり、回転動力は第２出力軸１７へ伝達されなくなり、第１副出力軸１２および第１出力軸１０へ伝達される。
【００８３】
図２１(d)に示されるように、ここではシフト解除は特に不要であり、上記クラッチ切替え操作後に８速段のギヤ列が確立される。
【００８４】
以上、上記変速プロセスにおける各シンクロ機構および各クラッチの各係合状態については図２４にまとめた。なお、図中の○印は各シンクロ機構が係合状態であること、又は各クラッチ機構が締結状態であることをそれぞれ示している。
【００８５】
ところで、図１５から図２１の変速プロセスは、１速段から８速段について１段ずつシフトアップする順次クラッチ・トゥ・クラッチ変速を示している。本発明の変速機４００では、上記変速機１００と同様に２段ずつシフトアップする１段飛び変速をすることが可能である。但し、１速段から３速段への飛び変速については、図１４に示されるように、３速段のシフト準備においてインターロックを引き起こす可能性がある。また、６速段から８速段への飛び変速についても、同様にインターロックを引き起こす可能性がある。従って、１速段から３速段への飛び変速については中間に２速段を介して、６速段から８速段への飛び変速については中間に５速段を介してクラッチ・トゥ・クラッチ変速がそれぞれ可能である。
【００８６】
また、本発明の変速機４００では、上記変速機１００と同様に３段ずつシフトアップする２段飛び変速をすることが可能である。但し、１速段から４速段への飛び変速については、図１４に示されるように、４速段のシフト準備においてインターロックを引き起こす可能性がある。３速段から６速段への飛び変速、５速段から８速段への飛び変速についても、同様にシフト準備においてインターロックを引き起こす可能性がある。従って、１速段から４速段への飛び変速については中間に２速段を介して、３速段から６速段への飛び変速については中間に４速段又は５速段を介して、５速段から８速段への飛び変速については中間に７速段を介してクラッチ・トゥ・クラッチ変速がそれぞれ可能である。
【００８７】
更に、本発明の変速機４００では、上記変速機１００と同様に４段ずつシフトアップする３段飛び変速をすることが可能である。但し、２速段から６速段への飛び変速については、図１４に示されるように、６速段のシフト準備においてインターロックを引き起こす可能性がある。３速段から７速段への飛び変速についても、同様にシフト準備においてインターロックを引き起こす可能性がある。従って、２速段から６速段への飛び変速については中間に４速段又は５速段を介して、３速段から７速段への飛び変速については中間に４速段又は５速段を介してクラッチ・トゥ・クラッチ変速がそれぞれ可能である。
【００８８】
図２２は、リバースギヤＲＧが設けられた本発明の変速機５００を示す説明図である。
この変速機５００では、上記変速機２００と同様に、第１出力ギヤ１３と第２出力ギヤ１４とのスペースにリバースギヤＲＧが設けられている。また、リバースギヤＲＧ用シンクロ機構として、上記変速機２００と同様に第１出力ギヤ１３又はリバースギヤＲＧの何れかを選択的に第１副出力軸１２に一体化させる第１出力／リバースギヤ用シンクロ機構１５’が第１出力ギヤ用シンクロ機構１５に代わり設けられている。また、後述する後進モードにおいて、このリバースギヤＲＧは、ドリブンギヤ（従動ギヤ）であり、ドライブギヤ（駆動ギヤ）は第２入力ギヤ７'であり、アイドルギヤ（遊動中間ギヤ）は第４出力ギヤ２１である。なお、上記事項は上記変速機２００に対しても同様に当てはまる。
【００８９】
図２３は、本発明の上記変速機５００に係る後進モードにおけるトルクフローを示す説明図である。
後進モードにおいては、第２クラッチ５及び第３クラッチ１１がそれぞれ締結状態（オン）である一方、第１クラッチ３及び第４クラッチ１８がそれぞれ開放状態（オフ）であると共に、第１出力／リバースギヤ用シンクロ機構１５’がリバースギヤＲＧに係合している。従って、エンジンE/Gから入力されるトルクは、太線にて示されるように、入力軸１→第２クラッチ５→第２副入力軸４'→第２入力ギヤ７'→第４出力ギヤ２１→リバースギヤＲＧ→第１出力／リバースギヤ用シンクロ機構１５’→第１副出力軸１２→第３クラッチ１１→第１出力軸１０→第１ファイナルドライブギヤ２４という経路によって伝達される。
【００９０】
以上の通り、上記変速機４００,５００によれば、上記変速機１００,２００と同じ２段入力２出力３軸構造を基本構造とし、上記変速機１００,２００と同一のギヤ数ならびに同じギヤの噛み合い形態を各々有するため、上記変速機１００,２００と同様に、少ないギヤ数で多くの変速段を構築することが可能であると共に、変速プロセスにおけるインターロックの発生を好適に防止し全変速段についてクラッチ・トゥ・クラッチ変速による連続的でスムーズな変速を実現することが可能である。
他方、上記変速機１００,２００とは異なり、第１入力ギヤ６'及び第２入力ギヤ７'が第１副入力軸２上および第２副入力軸４'上にそれぞれ固設されているため、第１副入力軸２を跨いで第１出力軸１０側から第２出力軸１７側へ或いはその逆に第２出力軸１７から第１出力軸１０側へ動力をそれぞれ伝達する新たなトルクフローが創出される。その結果、そのトルクフローを含む入力軸１から各出力軸１０,１７に到る新たな変速段に係るトルクフローについて、変速プロセスにおいてインターロックが発生しないように変速段に係る全てのトルクフローの順列を適切に設定すると共に、その順列に応じた適切な変速レシオ列が得られるように各ギヤの歯数及び配置を適切に設定することにより、上記変速機１００に対しギヤ数は変わらず、更にシンクロ機構およびシフトフォークの各部品点数は減らしながら、変速段数を２つ増設し８段変速を構築することが可能となる。
【００９１】
図２５は、本発明の変形例３に係る変速機６００を示すスケルトン説明図である。
この変速機６００は上記変速機１００と同じ２段入力２出力３軸構造を有しながら、上記変速機１００とは異なり、第２副入力軸４に固設された第４入力ギヤ３２と、第２副出力軸１９に相対回転自在に設けられた第５出力ギヤ３３並びに第５出力ギヤ３３を第２副出力軸１９に一体化させる第５出力ギヤ用シンクロ機構３４とを具備している。上記ギヤ対を備えることにより、入力軸１から各出力軸１０,１７に到る変速段に係るトルクフローについて、上記第４入力ギヤ３２及び第５出力ギヤ３３を経由して動力を伝達するトルクフローが新たに創出される。すなわち、上記第４入力ギヤ３２及び第５出力ギヤ３３を経由しながら上記変速機４００と同様に第１副入力軸２を跨いで第１出力軸１０へ又は第２出力軸１７へ動力をそれぞれ伝達するトルクフロー(後述する１速段、６速段および１１速段に係るトルクフロー）、並びに第１副入力軸２を跨がないで第１出力軸１０又は第２出力軸１７へ動力をそれぞれ伝達するトルクフロー（後述する７速段および９速段に係るトルクフロー）が新たに創出される。従って、これら新たなトルクフローを含む入力軸１から各出力軸１０,１７に到る変速段に係るトルクフローについて、各変速プロセスにおいてインターロックが発生しないように変速段に係る全てのトルクフローの順列を適切に設定すると共に、その順列に応じた適切な変速レシオ列が得られるように各歯車の歯数及び配置を適切に設定することにより、上記変速機１００に対し変速段数を５つ増設した１１段変速を構築することが可能となる。なお、上記変更以外の他の構成については上記変速機１００と同じである。
【００９２】
図２６及び図２７は、本発明の上記変速機６００に係る１速段から１１速段のトルクフローの概略を示す説明図である。
上記第４入力ギヤ３２及び第５出力ギヤ３３を経由するトルクフロー（点線枠）は、配列される前・後変速段に係るトルクフローとの間でインターロックが発生しないこと、更に変速レシオがトルクフローの順列に応じたものとなることを条件に、図２に示される６段変速に係るトルクフロー列の何れかに配列（順列）される。本変速機６００では、検討の結果、上記新たな変速段に係るトルクフローは、１速段、６速段、７速段、９速段および１１速段にそれぞれ配置されている。なお、本変速機６００の２速段から５速段並びに８速段及び１０速段については、上記変速機１００の２速段、１速段、４速段、３速段、６速段、５速段にそれぞれ対応している。以下、上記変速機６００の変速プロセスについて詳細に説明する。
【００９３】
図２８は、本発明の上記変速機６００に係る１速段から２速段への変速プロセスを示す説明図である。
図２８(a)に示されるように、１速段の走行状態においては、第１クラッチ３及び第３クラッチ１１がそれぞれ締結状態（オン）である一方、第２クラッチ５及び第４クラッチ１８がそれぞれ開放状態（オフ）であると共に、第１／第２入力ギヤ用シンクロ機構９が第２入力ギヤ７に係合し、第２出力ギヤ用シンクロ機構１６が第２出力ギヤ１４に係合し、第４出力ギヤ用シンクロ機構２３および第５出力ギヤ用シンクロ機構３４が第４出力ギヤ２１および第５出力ギヤ３３にそれぞれ係合している。従って、エンジンE/Gから入力されるトルクは、太線にて示されるように、入力軸１→第１クラッチ３→第１副入力軸２→第１／第２入力ギヤ用シンクロ機構９→第２入力ギヤ７→第４出力ギヤ２１→第４出力ギヤ用シンクロ機構２３→第２副出力軸１９→第５出力ギヤ用シンクロ機構３４→第５出力ギヤ３３→第４入力ギヤ３２→第２副入力軸４→第３入力ギヤ８→第２出力ギヤ１４→第２出力ギヤ用シンクロ機構１６→第１副出力軸１２→第３クラッチ１１→第１出力軸１０→第１ファイナルドライブギヤ２４というトルク伝達経路によって伝達される。
【００９４】
図２８(b)に示されるように、一点鎖線が次段の２速段におけるトルクフローを示している。このトルクフローを実現するための入力ギヤ又は出力ギヤに対するシンクロ機構の係合は特に必要ではなく、第２出力ギヤ用シンクロ機構１６および第５出力ギヤ用シンクロ機構３４の第２出力ギヤ１４および第５出力ギヤ３３に対する各係合状態をそれぞれ解除するシフト解除のみが必要となる。しかし、このシフト解除はクラッチ切替え後において行われ、ここでは特に不要である。従って、１速段から２速段への変速プロセスにおいてシフト準備は特に不要である。
【００９５】
図２８(c)に示されるように、クラッチの切替え操作として、第３クラッチ１１が開放されると同時に、第４クラッチ１８が締結される。その結果、第１出力軸１０と第１副出力軸１２が非連結状態となり、回転動力は（第１副出力軸１２まで伝達され）第１出力軸１０へ伝達されなくなり、第２出力軸１７へ伝達される。
【００９６】
図２８(d)に示されるように、シフト解除として、第２出力ギヤ１４及び第５出力ギヤ３３に対する第２出力ギヤ用シンクロ機構１６及び第５出力ギヤ用シンクロ機構３４の各係合状態をそれぞれ解除する。これにより、トルクは全て第２出力軸１７へ伝達され、２速段のギヤ列が確立される。
【００９７】
図２９は、本発明の上記変速機６００に係る２速段から３速段への変速プロセスを示す説明図である。
図２９(a)に示されるように、２速段の走行状態においては、第１クラッチ３及び第４クラッチ１８がそれぞれ締結状態（オン）である一方、第２クラッチ５及び第３クラッチ１１がそれぞれ開放状態（オフ）であると共に、第１／第２入力ギヤ用シンクロ機構９が第２入力ギヤ７に係合し、第４出力ギヤ用シンクロ機構２３が第４出力ギヤ２１に係合している。従って、エンジンE/Gから入力されるトルクは、太線にて示されるように、入力軸１→第１クラッチ３→第１副入力軸２→第１／第２入力ギヤ用シンクロ機構９→第２入力ギヤ７→第４出力ギヤ２１→第４出力ギヤ用シンクロ機構２３→第２副出力軸１９→第４クラッチ１８→第２出力軸１７→第２ファイナルドライブギヤ２５というトルク伝達経路によって伝達される。
【００９８】
図２９(b)に示されるように、一点鎖線が次段の３速段におけるトルクフローを示している。このトルクフローを実現するためには、第１出力ギヤ１３及び第３出力ギヤ２０に対し第１出力ギヤ用シンクロ機構１５及び第３出力ギヤ用シンクロ機構２２をそれぞれ係合させるシフト準備が必要となる。従って、ここではシフト準備として、第１出力ギヤ１３及び第３出力ギヤ２０に対し第１出力ギヤ用シンクロ機構１５及び第３出力ギヤ用シンクロ機構２２をそれぞれ係合させる操作が行われる。
【００９９】
図２９(c)に示されるように、クラッチの切替え操作として、第４クラッチ１８が開放されると同時に、第３クラッチ１１が締結される。その結果、第２出力軸１７と第２副出力軸１９が非連結状態となり、回転動力は第２出力軸１７へ伝達されなくなり、第１出力軸１０へ伝達される。
【０１００】
図２９(d)に示されるように、ここではシフト解除は特に不要であり、上記クラッチ切替え操作後に３速段のギヤ列が確立される。
【０１０１】
図３０は、本発明の上記変速機６００に係る３速段から４速段への変速プロセスを示す説明図である。
図３０(a)に示されるように、３速段の走行状態においては、第１クラッチ３及び第３クラッチ１１がそれぞれ締結状態（オン）である一方、第２クラッチ５及び第４クラッチ１８がそれぞれ開放状態（オフ）であると共に、第１／第２入力ギヤ用シンクロ機構９が第２入力ギヤ７に係合し、第１出力ギヤ用シンクロ機構１５が第１出力ギヤ１３に係合し、第３出力ギヤ用シンクロ機構２２および第４出力ギヤ用シンクロ機構２３が第３出力ギヤ２０および第４出力ギヤ２１にそれぞれ係合している。従って、エンジンE/Gから入力されるトルクは、太線にて示されるように、入力軸１→第１クラッチ３→第１副入力軸２→第１／第２入力ギヤ用シンクロ機構９→第２入力ギヤ７→第４出力ギヤ２１→第４出力ギヤ用シンクロ機構２３→第２副出力軸１９→第３出力ギヤ用シンクロ機構２２→第３出力ギヤ２０→第１入力ギヤ６→第１出力ギヤ１３→第１出力ギヤ用シンクロ機構１５→第１副出力軸１２→第３クラッチ１１→第１出力軸１０→第１ファイナルドライブギヤ２４というトルク伝達経路によって伝達される。
【０１０２】
図３０(b)に示されるように、一点鎖線が次段の４速段におけるトルクフローを示している。このトルクフローを実現するためには、第２出力ギヤ１４に対し第２出力ギヤ用シンクロ機構１６を係合させるシフト準備が必要となる。従って、ここではシフト準備として、第２出力ギヤ１４に対し第２出力ギヤ用シンクロ機構１６を係合させる操作が行われる。
【０１０３】
図３０(c)に示されるように、クラッチの切替え操作として、第１クラッチ３及び第３クラッチ１１が開放されると同時に、第２クラッチ５及び第４クラッチ１８が締結される。その結果、入力軸１と第２副入力軸４が連結状態となると共に第２出力軸１７と第２副出力軸１９が連結状態となり、回転動力は第２出力軸１７へ伝達される。
【０１０４】
図３０(d)に示されるように、シフト解除として、第２入力ギヤ７及び第４出力ギヤ２１に対する第１／第２入力ギヤ用シンクロ機構９及び第４出力ギヤ用シンクロ機構２３の各係合状態をそれぞれ解除する。これにより、トルクは全て第２出力軸１７へ伝達され、４速段のギヤ列が確立される。
【０１０５】
図３１は、本発明の上記変速機６００に係る４速段から５速段への変速プロセスを示す説明図である。
図３１(a)に示されるように、４速段の走行状態においては、第２クラッチ５及び第４クラッチ１８がそれぞれ締結状態（オン）である一方、第１クラッチ３及び第３クラッチ１１がそれぞれ開放状態（オフ）であると共に、第１出力ギヤ用シンクロ機構１５および第２出力ギヤ用シンクロ機構１６が第１出力ギヤ１３および第２出力ギヤ１４にそれぞれ係合し、第３出力ギヤ用シンクロ機構２２が第３出力ギヤ２０に係合している。従って、エンジンE/Gから入力されるトルクは、太線にて示されるように、入力軸１→第２クラッチ５→第２副入力軸４→第３入力ギヤ８→第２出力ギヤ１４→第２出力ギヤ用シンクロ機構１６→第１副出力軸１２→第１出力ギヤ用シンクロ機構１５→第１出力ギヤ１３→第１入力ギヤ６→第３出力ギヤ２０→第３出力ギヤ用シンクロ機構２２→第２副出力軸１９→第４クラッチ１８→第２出力軸１７→第２ファイナルドライブギヤ２５というトルク伝達経路によって伝達される。
【０１０６】
図３１(b)に示されるように、一点鎖線が次段の５速段におけるトルクフローを示している。このトルクフローを実現するための入力ギヤ又は出力ギヤに対するシンクロ機構の係合は特に必要ではなく、第１出力ギヤ用シンクロ機構１５および第３出力ギヤ用シンクロ機構２２の第１出力ギヤ１３および第３出力ギヤ２０に対する各係合状態をそれぞれ解除するシフト解除のみが必要となる。しかし、このシフト解除はクラッチ切替え後において行われ、ここでは特に不要である。従って、４速段から５速段への変速プロセスにおいてシフト準備は特に不要である。
【０１０７】
図３１(c)に示されるように、クラッチの切替え操作として、第４クラッチ１８が開放されると同時に、第３クラッチ１１が締結される。その結果、第２出力軸１７と第２副出力軸１９が非連結状態となり、回転動力は第２出力軸１７へ伝達されなくなり、第１出力軸１０へ伝達される。
【０１０８】
図３１(d)に示されるように、シフト解除として、第１出力ギヤ１３及び第３出力ギヤ２０に対する第１出力ギヤ用シンクロ機構２２及び第３出力ギヤ用シンクロ機構１５の各係合状態をそれぞれ解除する。これにより、トルクは全て第１出力軸１０へ伝達され、５速段のギヤ列が確立される。
【０１０９】
図３２は、本発明の上記変速機６００に係る５速段から６速段への変速プロセスを示す説明図である。
図３２(a)に示されるように、５速段の走行状態においては、第２クラッチ５及び第３クラッチ１１がそれぞれ締結状態（オン）である一方、第１クラッチ３及び第４クラッチ１８がそれぞれ開放状態（オフ）であると共に、第２出力ギヤ用シンクロ機構１６が第２出力ギヤ１４に係合している。従って、エンジンE/Gから入力されるトルクは、太線にて示されるように、入力軸１→第２クラッチ５→第２副入力軸４→第３入力ギヤ８→第２出力ギヤ１４→第２出力ギヤ用シンクロ機構１６→第１副出力軸１２→第３クラッチ１１→第１出力軸１０→第１ファイナルドライブギヤ２４というトルク伝達経路によって伝達される。
【０１１０】
図３２(b)に示されるように、一点鎖線が次段の５速段におけるトルクフローを示している。このトルクフローを実現するためには、第１入力ギヤ６に対し第１／第２入力ギヤ用シンクロ機構９を、第３出力ギヤ２０及び第５出力ギヤ３３に対し第３出力ギヤ用シンクロ機構２２及び第５出力ギヤ用シンクロ機構３４をそれぞれ係合させるシフト準備が必要となる。従って、ここではシフト準備として、第１入力ギヤ６に対し第１／第２入力ギヤ用シンクロ機構９を、第３出力ギヤ２０及び第５出力ギヤ３３に対し第３出力ギヤ用シンクロ機構２２及び第５出力ギヤ用シンクロ機構３４をそれぞれ係合させる操作が行われる。
【０１１１】
図３２(c)に示されるように、クラッチの切替え操作として、第２クラッチ５が開放されると同時に、第１クラッチ３が締結される。その結果、入力軸１と第１副入力軸２が連結状態となり、回転動力は第１副入力軸２を経由して第１出力軸１０へ伝達される。
【０１１２】
図３２(d)に示されるように、ここではシフト解除は特に不要であり、上記クラッチ切替え操作後に６速段のギヤ列が確立される。
【０１１３】
図３３は、本発明の上記変速機６００に係る６速段から７速段への変速プロセスを示す説明図である。
図３３(a)に示されるように、６速段の走行状態においては、第１クラッチ３及び第３クラッチ１１がそれぞれ締結状態（オン）である一方、第２クラッチ５及び第４クラッチ１８がそれぞれ開放状態（オフ）であると共に、第１／第２入力ギヤ用シンクロ機構９が第１入力ギヤ６に係合し、第２出力ギヤ用シンクロ機構１６が第２出力ギヤ１４に係合し、第３出力ギヤ用シンクロ機構２２および第５出力ギヤ用シンクロ機構３４が第３出力ギヤ２０および第５出力ギヤ３３にそれぞれ係合している。従って、エンジンE/Gから入力されるトルクは、太線にて示されるように、入力軸１→第１クラッチ３→第１副入力軸２→第１／第２入力ギヤ用シンクロ機構９→第１入力ギヤ６→第３出力ギヤ２０→第３出力ギヤ用シンクロ機構２２→第２副出力軸１９→第５出力ギヤ用シンクロ機構３４→第５出力ギヤ３３→第４入力ギヤ３２→第２副入力軸４→第３入力ギヤ８→第２出力ギヤ１４→第２出力ギヤ用シンクロ機構１６→第１副出力軸１２→第３クラッチ１１→第１出力軸１０→第１ファイナルドライブギヤ２４というトルク伝達経路によって伝達される。
【０１１４】
図３３(b)に示されるように、一点鎖線が次段の７速段におけるトルクフローを示している。このトルクフローを実現するための入力ギヤ又は出力ギヤに対するシンクロ機構の係合は特に必要ではなく、第１／第２入力ギヤ用シンクロ機構９の第１入力ギヤ６に対する係合状態、ならびに第２出力ギヤ用シンクロ機構１６および第３出力ギヤ用シンクロ機構２２の第２出力ギヤ１４および第３出力ギヤ２０に対する各係合状態をそれぞれ解除するシフト解除が必要となる。しかし、このシフト解除はクラッチ切替え後において行われ、ここでは特に不要である。従って、６速段から７速段への変速プロセスにおいてシフト準備は特に不要である。
【０１１５】
図３３(c)に示されるように、クラッチの切替え操作として、第１クラッチ３及び第３クラッチ１１が開放されると同時に、第２クラッチ５及び第４クラッチ１８が締結される。その結果、入力軸１と第２副入力軸４が連結状態となると共に第２出力軸１７と第２副出力軸１９が連結状態となり、回転動力は第２出力軸１７へ伝達される。
【０１１６】
図３３(d)に示されるように、シフト解除として、第１入力ギヤ６、第２出力ギヤ１４及び第３出力ギヤ２０に対する第１／第２入力ギヤ用シンクロ機構９、第２出力ギヤ用シンクロ機構１６及び第３出力ギヤ用シンクロ機構２２の各係合状態をそれぞれ解除する。これにより、トルクは全て第２出力軸１７へ伝達され、７速段のギヤ列が確立される。
【０１１７】
図３４は、本発明の上記変速機６００に係る７速段から８速段への変速プロセスを示す説明図である。
図３４(a)に示されるように、７速段の走行状態においては、第２クラッチ５及び第４クラッチ１８がそれぞれ締結状態（オン）である一方、第１クラッチ３及び第３クラッチ１１がそれぞれ開放状態（オフ）であると共に、第５出力ギヤ用シンクロ機構３４が第５出力ギヤ３３に係合している。従って、エンジンE/Gから入力されるトルクは、太線にて示されるように、入力軸１→第２クラッチ５→第２副入力軸４→第４入力ギヤ３２→第５出力ギヤ３３→第５出力ギヤ用シンクロ機構３４→第２副出力軸１９→第４クラッチ１８→第２出力軸１７→第２ファイナルドライブギヤ２５というトルク伝達経路によって伝達される。
【０１１８】
図３４(b)に示されるように、一点鎖線が次段の８速段におけるトルクフローを示している。このトルクフローを実現するためには、第１入力ギヤ６に対し第１／第２入力ギヤ用シンクロ機構９を、第３出力ギヤ２０に対し第３出力ギヤ用シンクロ機構２２をそれぞれ係合させるシフト準備が必要となる。従って、ここではシフト準備として、第１入力ギヤ６に対し第１／第２入力ギヤ用シンクロ機構９を、第３出力ギヤ２０に対し第３出力ギヤ用シンクロ機構２２をそれぞれ係合させる操作が行われる。
【０１１９】
図３４(c)に示されるように、クラッチの切替え操作として、第２クラッチ５が開放されると同時に、第１クラッチ３が締結される。その結果、入力軸１と第１副入力軸２が連結状態となり、回転動力は第１副入力軸２を経由して第２出力軸１７へ伝達される。
【０１２０】
図３４(d)に示されるように、シフト解除として、第５出力ギヤ３３に対する第５出力ギヤ用シンクロ機構３４の係合状態を解除する。これにより、トルクは全て第２出力軸１７へ伝達され、８速段のギヤ列が確立される。
【０１２１】
図３５は、本発明の上記変速機６００に係る８速段から９速段への変速プロセスを示す説明図である。
図３５(a)に示されるように、８速段の走行状態においては、第１クラッチ３及び第４クラッチ１８がそれぞれ締結状態（オン）である一方、第２クラッチ５及び第３クラッチ１１がそれぞれ開放状態（オフ）であると共に、第１／第２入力ギヤ用シンクロ機構９が第１入力ギヤ６に係合し、第３出力ギヤ用シンクロ機構２２が第３出力ギヤ２０に係合している。従って、エンジンE/Gから入力されるトルクは、太線にて示されるように、入力軸１→第１クラッチ３→第１副入力軸２→第１／第２入力ギヤ用シンクロ機構９→第１入力ギヤ６→第３出力ギヤ２０→第３出力ギヤ用シンクロ機構２２→第２副出力軸１９→第４クラッチ１８→第２出力軸１７→第２ファイナルドライブギヤ２５というトルク伝達経路によって伝達される。
【０１２２】
図３５(b)に示されるように、一点鎖線が次段の９速段におけるトルクフローを示している。このトルクフローを実現するためには、第１出力ギヤ１３及び第５出力ギヤ３３に対し第１出力ギヤ用シンクロ機構１５及び第５出力ギヤ用シンクロ機構３４をそれぞれ係合させるシフト準備が必要となる。従って、ここではシフト準備として、第１出力ギヤ１３に対し第１出力ギヤ用シンクロ機構１５を、第５出力ギヤ３３に対し第５出力ギヤ用シンクロ機構３４をそれぞれ係合させる操作が行われる。
【０１２３】
図３５(c)に示されるように、クラッチの切替え操作として、第１クラッチ３及び第４クラッチ１８が開放されると同時に、第２クラッチ５及び第３クラッチ１１が締結される。その結果、入力軸１と第２副入力軸４が連結状態となり、回転動力は第２副出力軸１９を経由して第１出力軸１０へ伝達される。
【０１２４】
図３５(d)に示されるように、シフト解除として、第１入力ギヤ６に対する第１／第２入力ギヤ用シンクロ機構９の係合状態を解除する。これにより、トルクは全て第１出力軸１０へ伝達され、９速段のギヤ列が確立される。
【０１２５】
図３６は、本発明の上記変速機６００に係る９速段から１０速段への変速プロセスを示す説明図である。
図３６(a)に示されるように、９速段の走行状態においては、第２クラッチ５及び第３クラッチ１１がそれぞれ締結状態（オン）である一方、第１クラッチ３及び第４クラッチ１８がそれぞれ開放状態（オフ）であると共に、第１出力ギヤ用シンクロ機構１５が第１出力ギヤ１３に係合し、第３出力ギヤ用シンクロ機構２２及び第５出力ギヤ用シンクロ機構３４が第５出力ギヤ３３にそれぞれ係合している。従って、エンジンE/Gから入力されるトルクは、太線にて示されるように、入力軸１→第２クラッチ５→第２副入力軸４→第４入力ギヤ３２→第５出力ギヤ３３→第５出力ギヤ用シンクロ機構３４→第２副出力軸１９→第３出力ギヤ用シンクロ機構２２→第３出力ギヤ２０→第１入力ギヤ６→第１出力ギヤ１３→第１出力ギヤ用シンクロ機構１５→第１副出力軸１２→第３クラッチ１１→第１出力軸１０→第１ファイナルドライブギヤ２４というトルク伝達経路によって伝達される。
【０１２６】
図３６(b)に示されるように、一点鎖線が次段の１０速段におけるトルクフローを示している。このトルクフローを実現するためには、第１入力ギヤ６に対し第１／第２入力ギヤ用シンクロ機構９を係合させるシフト準備が必要となる。従って、ここではシフト準備として、第１入力ギヤ６に対し第１／第２入力ギヤ用シンクロ機構９を係合させる操作が行われる。
【０１２７】
図３６(c)に示されるように、クラッチの切替え操作として、第２クラッチ５が開放されると同時に、第１クラッチ３が締結される。その結果、入力軸１と第１副入力軸２が連結状態となり、回転動力は第１副入力軸２を経由して第１出力軸１０へ伝達される。
【０１２８】
図３６(d)に示されるように、シフト解除として、第３出力ギヤ２０及び第５出力ギヤ３３に対する第３出力ギヤ用シンクロ機構２２及び第５出力ギヤ用シンクロ機構３４の各係合状態をそれぞれ解除する。これにより、トルクは全て第１出力軸１０へ伝達され、１０速段のギヤ列が確立される。
【０１２９】
図３７は、本発明の上記変速機６００に係る１０速段から１１速段への変速プロセスを示す説明図である。
図３７(a)に示されるように、１０速段の走行状態においては、第１クラッチ３及び第３クラッチ１１がそれぞれ締結状態（オン）である一方、第２クラッチ５及び第４クラッチ１８がそれぞれ開放状態（オフ）であると共に、第１／第２入力ギヤ用シンクロ機構９が第２入力ギヤ６に係合し、第１出力ギヤ用シンクロ機構１５が第１出力ギヤ１３に係合している。従って、エンジンE/Gから入力されるトルクは、太線にて示されるように、入力軸１→第１クラッチ３→第１副入力軸２→第１／第２入力ギヤ用シンクロ機構９→第１入力ギヤ６→第１出力ギヤ１３→第１出力ギヤ用シンクロ機構１５→第１副出力軸１２→第３クラッチ１１→第１出力軸１０→第１ファイナルドライブギヤ２４というトルク伝達経路によって伝達される。
【０１３０】
図３７(b)に示されるように、一点鎖線が次段の１１速段におけるトルクフローを示している。このトルクフローを実現するためには、第２出力ギヤ１４及び第５出力ギヤ３３に対し第２出力ギヤ用シンクロ機構１６及び第５出力ギヤ用シンクロ機構３４をそれぞれ係合させるシフト準備が必要となる。従って、ここではシフト準備として、第２出力ギヤ１４及び第５出力ギヤ３３に対し第２出力ギヤ用シンクロ機構１６及び第５出力ギヤ用シンクロ機構３４をそれぞれ係合させる操作が行われる。
【０１３１】
図３７(c)に示されるように、クラッチの切替え操作として、第３クラッチ１１が開放されると同時に、第４クラッチ１８が締結される。その結果、第１出力軸１０と第１副出力軸１２が非連結状態となると共に第２出力軸１７と第２副出力軸１９が連結状態となり、回転動力は第１副出力軸１２を経由して第２出力軸１７へ伝達される。
【０１３２】
図３７(d)に示されるように、ここではシフト解除は特に不要であり、上記クラッチ切替え操作後に１１速段のギヤ列が確立される。
【０１３３】
また、詳細については省略するが、本発明の変速機６００でも、上記変速機１００,４００と同様に２段ずつ目的とする変速段へ直に或いは中間変速段を介してシフトアップする１段飛び変速、同３段ずつシフトアップする２段飛び変速、及び同４段ずつシフトアップする３段飛び変速をすることが可能である。更に、本発明の変速機６００ではそれに加えて５段ずつ目的とする変速段へ直に或いは中間変速段を介してシフトアップする４段飛び変速についても可能である。
【０１３４】
図３８は、リバースギヤＲＧが設けられた本発明の変速機７００を示す説明図である。
この変速機７００では、上記変速機２００,５００と同様に、第１出力ギヤ１３と第２出力ギヤ１４とのスペースにリバースギヤＲＧが設けられている。また、リバースギヤＲＧ用シンクロ機構として、上記変速機２００,５００と同様に第１出力ギヤ１３又はリバースギヤＲＧの何れかを選択的に第１副出力軸１２に一体化させる第１出力／リバースギヤ用シンクロ機構１５’が第１出力ギヤ用シンクロ機構１５に代わり設けられている。また、上記変速機２００と同様に、後進モードにおいてこのリバースギヤＲＧは、ドリブンギヤ（従動ギヤ）であり、ドライブギヤ（駆動ギヤ）は第２入力ギヤ７であり、アイドルギヤ（遊動中間ギヤ）は第４出力ギヤ２１である。なお、後進モードにおけるトルクフローについては、上記変速機２００に係るトルクフロー（図１０）と同じである。
【０１３５】
また、後進モードを含む上記変速プロセスにおける各シンクロ機構および各クラッチの各係合状態については図３９及び図４０にまとめた。なお、図中の○印は各シンクロ機構が係合状態であること、又は各クラッチ機構が締結状態であることをそれぞれ示している。
【０１３６】
以上の通り、上記変速機６００によれば、上記変速機１００,４００と同じ２段入力２出力３軸構造を基本構造とし、上記変速機１００,４００と同様に、少ないギヤ数で多くの変速段を構築することが可能であると共に、各変速プロセスにおけるインターロックの発生を好適に防止し全変速段についてクラッチ・トゥ・クラッチ変速による連続的でスムーズな変速を実現することが可能である。
他方、上記変速機６００では上記変速機１００,４００とは異なり、第４入力ギヤ３２が第２副入力軸４上に固設されていると共に、第４入力ギヤ３２と噛み合う第５出力ギヤ３３が第２副出力軸１９上に相対回転自在に設けられている。そのため、入力軸１から各出力軸１０,１７に到る変速段に係るトルクフローについて、上記第４入力ギヤ３２及び第５出力ギヤ３３を経由して動力を伝達する新たなトルクフローが創出される。すなわち、上記第４入力ギヤ３２及び第５出力ギヤ３３を経由しながら上記変速機４００と同様に第１副入力軸２を跨いで第１出力軸１０へ又は第２出力軸１７へ動力をそれぞれ伝達するトルクフロー(上述の１速段、６速段および１１速段）、並びに第１副入力軸２を跨がないで第１出力軸１０又は第２出力軸１７へ動力をそれぞれ伝達するトルクフロー（上述の７速段および９速段）が新たに創出される。従って、これら新たなトルクフローを含む入力軸１から各出力軸１０,１７に到る変速段に係るトルクフローについて、各変速プロセスにおいてインターロックが発生しないように変速段に係る全てのトルクフローの順列を適切に設定すると共に、その順列に応じた適切な変速レシオ列が得られるように各歯車の歯数及び配置を適切に設定することにより、上記変速機１００に対し変速段数を５つ増設した１１段変速を構築することが可能となる。
【符号の説明】
【０１３７】
１                      入力軸
２                      第１副入力軸
３                      第１クラッチ
４、４'                 第２副入力軸
５                      第２クラッチ
６、６'                 第１入力ギヤ
７、７'                 第２入力ギヤ
８                      第３入力ギヤ
９                      第１／第２入力ギヤ用シンクロ機構
１０                    第１出力軸
１１                    第３クラッチ
１２                    第１副出力軸
１３                    第１出力ギヤ
１４                    第２出力ギヤ
１５                    第１出力ギヤ用シンクロ機構
１５’                  第１出力／リバースギヤ用シンクロ機構
１６                    第２出力ギヤ用シンクロ機構
１７                    第２出力軸
１８                    第４クラッチ
１９                    第２副出力軸
２０                    第３出力ギヤ
２１                    第４出力ギヤ
２２                    第３出力ギヤ用シンクロ機構
２３                    第４出力ギヤ用シンクロ機構
２４                    第１ファイナルドライブギヤ
２５                    第２ファイナルドライブギヤ
３２                    第４入力ギヤ
３３                    第５出力ギヤ
３４                    第５出力ギヤ用シンクロ機構
ＲＧ                    リバースギヤ
１００、２００、３００  変速機
４００、５００、６００  変速機
７００                  変速機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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