(57)【要約】 【課題】負圧式倍力装置において、生産性の低下やコスト高を招くことなく、踏み込まれているブレーキペダルの踏み込みが解除された際に発生する音を低減する。【解決手段】負圧式倍力装置の弁体４１は、取付部４１ａおよび可動部４１ｂの何れか一方に一体的に設けられ、かつ、入力軸３１に対する入力操作が解除された時点以降において、プランジャ３２の移動とともに移動するキー部材３９とバルブボディ２２とが当接する当接時点より以前に、プランジャ３２の移動とともに移動する可動部４１ｂをバルブボディ２２に対して相対的に停止させる移動停止部４１ｃを備えている。【選択図】図１
2016120815.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジング内を前方の負圧室と後方の変圧室とに区画する可動隔壁と、
前記ハウジングに進退可能に組み付けられて前記ハウジング内にて前記可動隔壁に連結されたバルブボディと、
前記バルブボディに形成された軸孔内に設けられ、前記バルブボディに対して前記軸孔の軸方向に沿って進退可能でありかつ入力部材と一体的に移動するエアバルブと、
前記エアバルブの前記バルブボディに対する進退に応じて前記負圧室と前記変圧室との間を連通・遮断する負圧弁と、前記変圧室を大気との間を連通・遮断する大気弁とを備えた弁機構と、
前記バルブボディ、前記エアバルブおよび前記ハウジングに対して当接・離脱可能であり、前記バルブボディに対する前記エアバルブの前記軸方向に沿った移動量を規定するキー部材と、を備えている負圧式倍力装置であって、
前記弁機構は、前記バルブボディに設けた負圧弁座と、前記エアバルブに設けた大気弁座と、前記負圧弁座とにより前記負圧弁を構成する負圧弁部と前記大気弁座とにより前記大気弁を構成する大気弁部が設けられかつ弾性材で形成されている弁体と、を備え、
前記弁体は、前記バルブボディに取り付けられている取付部と、前記取付部に接続部を介して連結され、前記取付部に対して相対移動可能であり、前記負圧弁部および前記大気弁部が形成されている可動部と、前記取付部および前記可動部の何れか一方に一体的に設けられ、かつ、前記入力部材に対する入力操作が解除された時点以降において、前記エアバルブの移動とともに移動する前記キー部材と前記バルブボディとが当接する当接時点より以前に、前記エアバルブの移動とともに移動する前記可動部を前記バルブボディに対して相対的に停止させる移動停止部と、を備えていることを特徴とする負圧式倍力装置。
【請求項２】
前記取付部および前記可動部は、それぞれ円環状に形成されており、
前記移動停止部は、前記取付部および前記可動部の何れか一方の部材に設けられ、前記一方の部材の周方向の全部または一部に沿って延在しかつ他方の部材に向かって突出して形成されており、前記他方の部材に当接可能である第一突出部から構成されている請求項１記載の負圧式倍力装置。
【請求項３】
前記取付部および前記可動部は、それぞれ円環状に形成されており、
前記移動停止部は、前記取付部および前記可動部の何れか一方の部材に設けられ、前記一方の部材の径方向に沿って延在しかつ他方の部材に向かって突出して形成されており、前記他方の部材に当接可能である第二突出部から構成されている請求項１記載の負圧式倍力装置。
【請求項４】
前記可動部は弾性材からなる弾性可動部と金属材からなる金属可動部とから構成され、
前記移動停止部は、前記可動部の前記金属可動部に設けられ、前記取付部に向かって突出して形成されており、前記取付部に当接可能である第三突出部から構成されている請求項１記載の負圧式倍力装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、負圧式倍力装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
負圧式倍力装置の一形式として、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図１に示されているように、負圧式倍力装置は、倍力装置ケーシング（７）を具備している。この倍力装置ケーシングの内室が可動の壁によって負圧室（３０）と作動室（２０）に分割されている。更に、可動の壁に作用する圧力差を制御する制御弁（１）が具備され、この制御弁が可動の壁を支持する制御ケーシング（２）内に配置されている。制御弁（１）には互いに同心的に配置されたシール座（９，１０）と弾性変形可能な弁体（１１）とが備えられている。横方向部材（６０）は、制御ケーシング（２）の空所（４０）を通過している。横方向部材は、制御ケーシング（２）と相対的な弁ピストン（１６）の軸方向移動を制限するとともに、制御ケーシング（２）と横方向部材（６０）との接触個所の範囲内に、弾性材料からなる少なくとも１個の突起（６６，８４，８５，８８，９０）が設けられている。
【０００３】
このように構成された負圧式倍力装置は、ブレーキペダルが強く踏み込まれた場合、ピストンロッド（１４）が軸方向前方に移動する際に、横方向部材が弁ピストンに伴って制御ケーシングの前方接触部（横方向部材の空所に形成され、横方向部材が当接する部位）に当接する。その後、横方向部材が弁ピストンと制御ケーシングの前方接触部とによって挟まれた状態で移動する。
踏み込まれているブレーキペダルの踏み込みが解除された場合、制御ケーシングは軸方向後方に戻される。このとき、弁ピストンも軸方向後方に戻されるが、制御ケーシングとは別の付勢力によって戻されるため、制御ケーシングより速く軸方向後方に戻される。このため、横方向部材が弁ピストンと制御ケーシングの前方接触部とによって挟まれた状態が解除され、制御ケーシングより速く軸方向後方に移動する。その結果、横方向部材が制御ケーシングの後方接触部（横方向部材の空所であって前方接触部の反対側に形成され、横方向部材が当接する部位）に当接する。その後、横方向部材が弁ピストンと制御ケーシングの後方接触部とによって挟まれた状態で移動する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表２００５−５１５９３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した負圧式倍力装置において、踏み込まれているブレーキペダルの踏み込みが解除された場合、横方向部材が制御ケーシングの後方接触部に当接する際において、その当接の際に発生する音（衝撃音など）が、弾性材料からなる少なくとも１個の突起（６６，８４，８５，８８，９０）によって小さく抑制される。しかし、横方向部材に別部材である突起を取り付けるためには、接着、嵌め込み、加硫溶着などの工程が必要となり、負圧式倍力装置に係る生産性の低下やコスト高を招くおそれがある。
【０００６】
そこで、本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、負圧式倍力装置において、生産性の低下やコスト高を招くことなく、踏み込まれているブレーキペダルの踏み込みが解除された際に発生する音を低減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、ハウジング内を前方の負圧室と後方の変圧室とに区画する可動隔壁と、ハウジングに進退可能に組み付けられてハウジング内にて可動隔壁に連結されたバルブボディと、バルブボディに形成された軸孔内に設けられ、バルブボディに対して軸孔の軸方向に沿って進退可能でありかつ入力部材と一体的に移動するエアバルブと、エアバルブのバルブボディに対する進退に応じて負圧室と変圧室との間を連通・遮断する負圧弁と、変圧室を大気との間を連通・遮断する大気弁とを備えた弁機構と、バルブボディ、エアバルブおよびハウジングに対して当接・離脱可能であり、バルブボディに対するエアバルブの軸方向に沿った移動量を規定するキー部材と、を備えている負圧式倍力装置であって、弁機構は、バルブボディに設けた負圧弁座と、エアバルブに設けた大気弁座と、負圧弁座とにより負圧弁を構成する負圧弁部と大気弁座とにより大気弁を構成する大気弁部が設けられかつ弾性材で形成されている弁体と、を備え、弁体は、バルブボディに取り付けられている取付部と、取付部に接続部を介して連結され、取付部に対して相対移動可能であり、負圧弁部および大気弁部が形成されている可動部と、取付部および可動部の何れか一方に一体的に設けられ、かつ、入力部材に対する入力操作が解除された時点以降において、エアバルブの移動とともに移動するキー部材とバルブボディとが当接する当接時点より以前に、エアバルブの移動とともに移動する可動部をバルブボディに対して相対的に停止させる移動停止部をさらに備えていることである。
【発明の効果】
【０００８】
これによれば、移動停止部は、既設の取付部および可動部の何れか一方に一体的に設けられるため、従来のように別体の部材を組み付ける工程が不要となり、負圧式倍力装置に係る生産性の低下やコスト高を招くことを抑制することができる。さらに、踏み込まれている入力部材に対する入力操作が解除された場合（例えばブレーキペダルの踏み込みが解除された場合）、その解除された時点以降において、移動停止部は、エアバルブの移動とともに移動するキー部材とバルブボディとが当接する当接時点より以前に、エアバルブの移動とともに移動する可動部をバルブボディに対して相対的に停止させる。その結果、キー部材がバルブボディに当接するのを抑制することができるため、入力操作されている入力部材への入力操作が解除された際に発生する音を低減することができる。また、たとえキー部材がバルブボディに当接した場合であっても、その当接時に生じる衝撃を移動停止部とバルブボディとの当接に分散させて吸収させることができる。その結果、入力操作されている入力部材への入力操作が解除された際に発生する音を低減することができる。このように、負圧式倍力装置において、生産性の低下やコスト高を招くことなく、踏み込まれているブレーキペダルの踏み込みが解除された際に発生する音を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明による負圧式倍力装置の一実施形態を示す断面図である。
【図２】図１に示すバルブボディを主として示す拡大断面図であり、ブレーキペダル非作動状態を示している。
【図３】図１に示すバルブボディを主として示す拡大断面図であり、ブレーキペダル踏込保持状態を示している。
【図４】図１に示すバルブボディを主として示す拡大断面図であり、ブレーキペダル戻し直後状態を示している。
【図５】図１に示すバルブボディを主として示す拡大断面図であり、ブレーキペダル戻りきる直前状態を示している。
【図６】本発明による負圧式倍力装置の第一変形例を示す断面図である。
【図７】本発明による負圧式倍力装置の第二変形例を示す断面図である。
【図８】本発明による負圧式倍力装置の第三変形例を示す断面図である。
【図９】本発明による負圧式倍力装置の第四変形例を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に、本発明の実施形態に係る負圧式倍力装置について図面に基づいて説明する。図１に示すように、負圧式倍力装置１は、ハウジング１０に可動隔壁２１とバルブボディ２２を備えるパワーピストン２０が前後方向（図１の左右方向）に移動可能に組付けられていて、ハウジング１０内が可動隔壁２１により前方の負圧室Ｒ１と後方の変圧室Ｒ２とに区画されている。
【００１１】
ハウジング１０は、前方シェル１１と後方シェル１２を備えている。前方シェル１１には、負圧室Ｒ１を負圧源（例えば、図示省略のエンジンの吸気マニホールド）に常時連通させるための負圧導入管１１ａが備えられている。ハウジング１０は、後方シェル１２を気密的に貫通する複数の取付ボルト１２ａ，１２ｂにて静止部材、すなわち車体（図示省略）に固定され、前方シェル１１を気密的に貫通する複数の取付ボルト１２ａにてブレーキマスタシリンダ（図示省略）を支持するように構成されている。
【００１２】
ブレーキマスタシリンダは、公知のものであり、そのシリンダ本体（図示省略）の後端部にて前方シェル１１に気密的に組付けられている。また、ブレーキマスタシリンダのピストン（図示省略）は、シリンダ本体から後方に突出して負圧室Ｒ１内に突入しており、後述する出力軸３５の先端部３５ａによって前方に押動されるように構成されている。
【００１３】
パワーピストン２０の可動隔壁２１は、環状のプレート２１ａと、環状のダイアフラム２１ｂとからなり、ハウジング１０内にて前後方向（パワーピストン２０の軸方向）へ移動可能に設置されている。ダイアフラム２１ｂは、その外周縁に形成された環状の外周ビード部２１ａ１にて、ハウジング１０に気密的に挟持されている。また、ダイアフラム２１ｂは、その内周縁に形成された環状の内周ビード部２１ａ２にて、プレート２１ａの内周部とともにバルブボディ２２の外周部に気密的に固定されている。
【００１４】
パワーピストン２０のバルブボディ２２は、可動隔壁２１の内周部に連結された樹脂製の中空体であって、円筒状に形成された中間部位にてハウジング１０の後方シェル１２に気密的かつ前後方向（パワーピストン２０の軸方向）へ移動可能に組付けられている。バルブボディ２２は、ハウジング１０の前方シェル１１との間に介装されたリターンスプリング１３によって後方に向けて付勢されている。なお、バルブボディ２２のハウジング１０外に突出する部位は、後端に複数の通気孔１９ａを有するブーツ１９によって被覆保護されている。
【００１５】
また、バルブボディ２２は、図２に示すように、前後方向にて貫通する段付の軸孔２２ａが形成されている。バルブボディ２２は、軸孔２２ａの中間段部に後端にて連通するとともに前端にて負圧室Ｒ１に連通する一対の（図１，図２では一方のみが示されている）負圧連通路２２ｂが形成されている。バルブボディ２２は、軸孔２２ａの前方部分に略直交していてキー部材３９を外周から挿通可能なキー取付孔２２ｃが形成されている。
【００１６】
上記した軸孔２２ａには、入力軸３１とプランジャ３２（エアバルブに相当）とが同軸的に組付けられるとともに、弁機構Ｖとフィルタ５１，５２が同軸的に組付けられている。また、上記した軸孔２２ａには、プランジャ３２の前方に、連結部材３３、反動部材３４および出力軸（出力部材）３５が同軸的に組付けられている。
【００１７】
入力軸３１は、バルブボディ２２に対して進退可能であり、球状先端部３１ａにてプランジャ３２の受承連結部３２ｃに関節状に連結されている。入力軸３１は、後端ねじ部（図示省略）にてヨークを介してブレーキペダル（共に図示省略）に連結されていて、ブレーキペダルに作用する踏力を入力として前方に向けて受けるように構成されている。入力軸３１は、マスタシリンダに前記踏力を入力するための入力部材である。また、入力軸３１は、その中間段部に係止されたリテーナ３６を介してリターンスプリング３７に係合していて、リターンスプリング３７によって後方に向けて付勢されている。また、入力軸３１に連結されているプランジャ３２も、リターンスプリング３７によって後方に向けて付勢されている。
【００１８】
プランジャ３２は、その先端部３２ａにて連結部材３３を介して反動部材３４における後面の中央部位に当接可能である。先端部３２ａは、反動部材３４から連結部材３３を介して出力の反力を部分的に受ける部分である。プランジャ３２は、その中間部に形成した環状溝部３２ｂにてキー部材３９に係合可能である。また、プランジャ３２の後端には、弁機構Ｖにおける環状の大気弁座３２ｄが形成されている。
【００１９】
反動部材３４は、その後面の中央部位が後方に膨出変形可能であり、出力軸３５の後方円筒部３５ｂ内に収容されて前面全体にて出力軸３５の後端部後面に係合（当接）した状態にて、出力軸３５の後方円筒部３５ｂとともにバルブボディ２２の前端部に組付けられている。反動部材３４は、その後面にて、プランジャ３２の先端部３２ａ前面に連結部材３３を介して当接可能であるとともに、バルブボディ２２の円環状前端面に当接している。
【００２０】
出力軸３５は、反動部材３４とともにバルブボディ２２の軸孔２２ａの前端部内に前後方向へ移動可能に組付けられている。出力軸３５は、先端部３５ａにてブレーキマスタシリンダにおけるピストンの係合部（凹部）に押動可能に当接しており、制動作動時にはブレーキマスタシリンダのピストンから受ける反力を反動部材３４に伝達するようになっている。
【００２１】
キー部材３９は、バルブボディ２２、プランジャ３２およびハウジング１０（当接部１２ｃ）に対して当接・離脱可能であり、バルブボディ２２に対するプランジャ３２の軸方向に沿った移動量を規定する。キー部材３９は、パワーピストン２０のバルブボディ２２に対するプランジャ３２の前後方向移動を規定する機能と、ハウジング１０に対するパワーピストン２０の後方への移動限界位置（バルブボディ２２の後方復帰位置）を規定する機能を有している。キー部材３９は、バルブボディ２２とプランジャ３２のそれぞれに対してパワーピストン２０の軸方向に所要量相対移動可能に組付けられている。
【００２２】
弁機構Ｖは、プランジャ３２のバルブボディ２２に対する進退に応じて負圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２との間を連通・遮断する負圧弁Ｖ１と、変圧室Ｒ２を大気との間を連通・遮断する大気弁Ｖ２とを備えている。弁機構Ｖは、バルブボディ２２に設けた負圧弁座２２ｄを備えている。負圧弁座２２ｄは、バルブボディ２２における負圧連通路２２ｂの後端部に一体的に形成されている。負圧弁座２２ｄは、円弧形状又は円形状に形成されている。
弁機構Ｖは、プランジャ３２に設けた大気弁座３２ｄを備えている。大気弁座３２ｄは、プランジャ３２の後端部に一体的に環状に形成されている。
弁機構Ｖは、弁体４１を備えている。弁体４１は、負圧弁座２２ｄとにより負圧弁Ｖ１を構成する負圧弁部４１ｂ１と、大気弁座３２ｄとにより大気弁Ｖ２を構成する大気弁部４１ｂ２が設けられ、かつ、弾性材（例えばゴム材、シリコン材（弾性を有する））で形成されている。
【００２３】
弁体４１は、バルブボディ２２に取り付けられている環状の取付部４１ａと、取付部４１ａに一体的に形成されて軸方向に移動可能な筒状の可動部４１ｂと、取付部４１ａに一体的に形成された移動停止部４１ｃと、を有している。
取付部４１ａは、バルブボディ２２の軸孔２２ａ内に気密的に組付けられていて、リテーナ４２によってバルブボディ２２における軸孔２２ａの定位置（段部）に固定保持されている。なお、リテーナ４２は、リターンスプリング３７によって前方に向けて付勢されていて、バルブボディ２２における軸孔２２ａの段部に固定されている。
【００２４】
可動部４１ｂは、取付部４１ａに接続部４１ｄを介して連結され、取付部４１ａに対して相対移動可能である。可動部４１ｂは、負圧弁座２２ｄに対して着座・離座可能で負圧弁座２２ｄとにより、負圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２間を連通・遮断可能な負圧弁Ｖ１を構成する負圧弁部４１ｂ１を有している。可動部４１ｂは、大気弁座３２ｄに対して着座・離座可能で大気弁座３２ｄとにより、変圧室Ｒ２と大気間を連通・遮断可能な大気弁Ｖ２を構成する環状の大気弁部４１ｂ２を有している。可動部４１ｂは、圧縮スプリング４３によって前方に向けて付勢されている。
また、可動部４１ｂは、弾性材からなる弾性可動部４１ｅと弾性可動部４１ｅの後面に固定されている金属材からなる環状板状に形成された金属可動部４１ｆとから構成されている。弾性可動部４１ｅは接続部４１と一体的に接続されている。可動部４１ｂ（ひいては弁体４１）は、加硫成型などで一体的に形成されている。
【００２５】
上記した弁機構Ｖの構成によって、変圧室Ｒ２は、入力軸３１およびプランジャ３２のバルブボディ２２に対する前後方向の移動に応じて、負圧室Ｒ１または大気に連通可能である。すなわち、入力軸３１およびプランジャ３２がバルブボディ２２に対して図１の原位置（復帰位置）から前方へ移動して、負圧弁部４１ｂ１が負圧弁座２２ｄに着座し、大気弁座３２ｄが大気弁部４１ｂ２から離座したときには、変圧室Ｒ２が負圧室Ｒ１との連通を遮断されて大気に連通する。このときには、ブーツ１９の通気孔１９ａ、フィルタ５１，５２、弁体４１の内部、大気弁座３２ｄと大気弁部４１ｂ２間の隙間、バルブボディ２２に設けた連通路等を通して、変圧室Ｒ２に大気が流入する。
【００２６】
また、入力軸３１およびプランジャ３２がバルブボディ２２に対して復帰位置（原位置）に戻って、大気弁座３２ｄが大気弁部４１ｂ２に着座し、負圧弁部４１ｂ１が負圧弁座２２ｄから離座している状態（すなわち、大気弁Ｖ２が閉じて、変圧室Ｒ２と大気との連通が遮断され、かつ、負圧弁Ｖ１が開いて、負圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２とが連通している状態）では、変圧室Ｒ２が大気との連通を遮断されて負圧室Ｒ１に連通する。このときには、バルブボディ２２に設けた連通路、負圧弁部４１ｂ１と負圧弁座２２ｄとの隙間、負圧連通路２２ｂ等を通して、変圧室Ｒ２から負圧室Ｒ１に空気が吸引されて流れる。
【００２７】
移動停止部４１ｃは、取付部４１ａおよび可動部４１ｂの何れか一方の部材に一体的に設けられている。具体的には、移動停止部４１ｃは、取付部４１ａの周方向の全部（または一部）に沿って延在しかつ可動部４１ｂに向かって突出して形成されており、可動部４１ｂに当接可能である第一突出部４１ｃ１から構成されている。第一突出部４１ｃ１は、入力軸３１に対する入力操作が解除された時点以降において、プランジャ３２の移動とともに移動するキー部材３９とバルブボディ２２とが当接する当接時点より以前に、プランジャ３２の移動とともに移動する可動部４１ｂをバルブボディ２２に対して相対的に停止させるものである。
第一突出部４１ｃ１の軸方向長さは、第一突出部４１ｃ１の前端と可動部４１ｂの後面との間の距離（接続部４１ｄが撓んでいない状態の距離）がキー部材３９とキー取付孔２２ｃの内壁後面２２ｃ２との間の距離（キー部材３９とキー取付孔２２ｃの内壁前面２２ｃ１とが当接している状態の距離）と略同一または小さい値となるように設定するのが好ましい。
【００２８】
次に、上述のように構成された負圧式倍力装置１の作動について図２〜図５を参照して説明する。
【００２９】
・ブレーキペダル非作動状態（図２）
図２に非作動状態を示す。上述したように、後方に付勢されている入力軸３１およびプランジャ３２は、バルブボディ２２に対して原位置に位置する。このとき、大気弁Ｖ２は閉じ、負圧弁Ｖ１は開いている。さらに、キー部材３９は、後方シェル１２とリターンスプリング１３によって後方に付勢されているバルブボディ２２との間に挟持されている。キー部材３９の上下両端部の後面は、後方シェル１２の当接部１２ｃに当接している。当接部１２ｃは弾性材（例えばゴム材など）で環状に形成されている。キー部材３９の上下方向中央部の前面は、キー取付孔２２ｃの内壁前面２２ｃ１に当接している。さらに、プランジャ３２は後方に向けて付勢されているため、キー部材３９の前面はプランジャ３２の環状溝部３２ｂの前面に当接して位置決め固定されている。
【００３０】
・ブレーキペダル踏込保持状態（図３）
図３にブレーキペダル踏込保持状態を示す。ブレーキペダルが踏み込まれた状態で保持されている場合、大気弁Ｖ２および負圧弁Ｖ１は閉じている。さらに、キー部材３９は、後方シェル１２の当接部１２ｃから離れているため、キー取付孔２２ｃ内でフリーな状態である。さらに、キー部材３９の前面はプランジャ３２の環状溝部３２ｂの前面から離れている。
【００３１】
・ブレーキペダル戻し直後状態（図４）
図４にブレーキペダル戻し直後状態を示す。踏み込まれているブレーキペダルに対する踏み込み操作が解除されると、バルブボディ２２は、リターンスプリング１３の付勢力によって後方に戻される（移動する）。このとき、入力軸３１およびプランジャ３２も後方に戻されるが、リターンスプリング３７の付勢力や図示しないブレーキペダルに対する付勢力によっても戻されるため、バルブボディ２２より速く後方に戻される。
【００３２】
このとき、プランジャ３２の環状溝部３２ｂの前面がキー部材３９の前面に当接した後、その状態でキー部材３９はプランジャ３２とともに後方に移動する。一方、プランジャ３２は可動部４１ｂを押圧しながら後方に移動する。その結果、接続部４１ｄが撓むため、可動部４１ｂは取付部４１ａに相対的に接近する。さらに、プランジャ３２とともに可動部４１ｂが後方に移動すると、プランジャ３２の移動とともに移動するキー部材３９とバルブボディ２２（キー取付孔２２ｃの内壁後面２２ｃ２）とが当接する当接時点より以前に、可動部４１ｂが第一突出部４１ｃ１（移動停止部４１ｃ）に当接する。これにより、可動部４１ｂひいてはプランジャ３２および入力軸３１は、バルブボディ２２に対して相対的に停止される。その結果、キー部材３９がバルブボディ２２（キー取付孔２２ｃの内壁後面２２ｃ２）に当接するのを抑制することができるため、入力操作されている入力軸３１への入力操作が解除された際に発生する音を低減することができる。
なお、キー部材３９がバルブボディ２２（キー取付孔２２ｃの内壁後面２２ｃ２）に当接するような場合であっても、その当接時に生じる衝撃を第一突出部４１ｃ１とバルブボディ２２（キー取付孔２２ｃの内壁後面２２ｃ２）との当接に分散させて吸収させることができる。その結果、入力操作されている入力軸３１への入力操作が解除された際に発生する音を低減することができる。
【００３３】
・ブレーキペダル戻りきる直前状態（図５）
図５にブレーキペダル戻りきる直前状態を示す。キー部材３９がプランジャ３２の環状溝部３２ｂの前面とキー取付孔２２ｃの内壁後面２２ｃ２とによって挟持されたまま、バルブボディ２２は後方に移動する。そして、ブレーキペダルが原位置に戻りきる直前に、キー部材３９の上下両端部の後面が、後方シェル１２の当接部１２ｃに当接する。当接部１２ｃは弾性材で形成されているため、この当接時に発生する音を低減することができる。
その後、負圧式倍力装置１は、図２に示す非作動状態に戻る。
【００３４】
上述した説明から明らかなように、本実施形態の負圧式倍力装置１は、ハウジング１０内を前方の負圧室Ｒ１と後方の変圧室Ｒ２とに区画する可動隔壁２１と、ハウジング１０に進退可能に組み付けられてハウジング１０内にて可動隔壁２１に連結されたバルブボディ２２と、バルブボディ２２に形成された軸孔２２ａ内に設けられ、バルブボディ２２に対して軸孔２２ａの軸方向に沿って進退可能でありかつ入力軸３１と一体的に移動するプランジャ３２（エアバルブ）と、プランジャ３２のバルブボディ２２に対する進退に応じて負圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２との間を連通・遮断する負圧弁Ｖ１と、変圧室Ｒ２を大気との間を連通・遮断する大気弁Ｖ２とを備えた弁機構Ｖと、バルブボディ２２、プランジャ３２およびハウジング１０に対して当接・離脱可能であり、バルブボディ２２に対するプランジャ３２の軸方向に沿った移動量を規定するキー部材３９と、を備えている負圧式倍力装置である。弁機構Ｖは、バルブボディ２２に設けた負圧弁座２２ｄと、プランジャ３２に設けた大気弁座３２ｄと、負圧弁座２２ｄとにより負圧弁Ｖ１を構成する負圧弁部４１ｂ１と大気弁座３２ｄとにより大気弁Ｖ２を構成する大気弁部４１ｂ２が設けられかつ弾性材で形成されている弁体４１と、を備えている。弁体４１は、バルブボディ２２に取り付けられている取付部４１ａと、取付部４１ａに接続部４１ｄを介して連結され、取付部４１ａに対して相対移動可能であり、負圧弁部４１ｂ１および大気弁部４１ｂ２が形成されている可動部４１ｂと、取付部４１ａおよび可動部４１ｂの何れか一方に一体的に設けられ、かつ、入力軸３１に対する入力操作が解除された時点以降において、プランジャ３２の移動とともに移動するキー部材３９とバルブボディ２２とが当接する当接時点より以前に、プランジャ３２の移動とともに移動する可動部４１ｂをバルブボディ２２に対して相対的に停止させる移動停止部４１ｃをさらに備えている。
【００３５】
これによれば、移動停止部４１ｃは、既設の取付部４１ａおよび可動部４１ｂの何れか一方に一体的に設けられるため、従来のように別体の部材を組み付ける工程が不要となり、負圧式倍力装置に係る生産性の低下やコスト高を招くことを抑制することができる。さらに、踏み込まれている入力軸３１に対する入力操作が解除された場合（例えばブレーキペダルの踏み込みが解除された場合）、その解除された時点以降において、移動停止部４１ｃは、プランジャ３２の移動とともに移動するキー部材３９とバルブボディ２２とが当接する当接時点より以前に、プランジャ３２の移動とともに移動する可動部４１ｂをバルブボディ２２に対して相対的に停止させる。その結果、キー部材３９がバルブボディ２２に当接するのを抑制することができるため、入力操作されている入力軸３１への入力操作が解除された際に発生する音を低減することができる。また、たとえキー部材３９がバルブボディ２２に当接した場合であっても、その当接時に生じる衝撃を移動停止部４１ｃとバルブボディ２２との当接に分散させて吸収させることができる。その結果、入力操作されている入力軸３１への入力操作が解除された際に発生する音を低減することができる。このように、負圧式倍力装置において、生産性の低下やコスト高を招くことなく、踏み込まれているブレーキペダルの踏み込みが解除された際に発生する音を低減することができる。
【００３６】
また、本実施形態の負圧式倍力装置１においては、図６に示すように、第一突出部４１ｃ１（移動停止部４１ｃ）を可動部４１ｂに設けるようにしてもよい。すなわち、取付部４１ａおよび可動部４１ｂは、それぞれ円環状に形成されており、移動停止部４１ｃは、取付部４１ａおよび可動部４１ｂの何れか一方の部材に設けられ、一方の部材の周方向の全部または一部に沿って延在しかつ他方の部材に向かって突出して形成されており、他方の部材に当接可能である第一突出部４１ｃ１から構成されている。
このように構成された本第一変形例に係る負圧式倍力装置によれば、移動停止部４１ｃを既設の取付部４１ａおよび可動部４１ｂの何れか一方に一体的に設けることが、簡便な方法により実現することができる。
【００３７】
また、上述した実施形態においては、移動停止部４１ｃは、取付部４１ａおよび可動部４１ｂの何れか一方の部材の周方向の全部または一部に沿って延在する第一突出部４１ｃ１から構成されるようにしたが、これに代えて、図７に示す第二突出部４１ｃ２から構成されるようにしてもよい。第二突出部４１ｃ２は、取付部４１ａおよび可動部４１ｂの何れか一方の部材に設けられ、一方の部材の径方向に沿って延在しかつ他方の部材に向かって突出して形成されており、他方の部材に当接可能である。なお、第二突出部４１ｃ２は複数設けるのが好ましい。この場合、第二突出部４１ｃ２が形成されている一方の部材は円筒状に形成されている。さらに第二突出部４１ｃ２は、環状に形成されている一方の部材に、環状に形成された面の内周から外周までの間を直線状に延在するように設けられる。また、第二突出部４１ｃ２は一方の部材に放射状に設けられるようにしてもよい。
なお、径方向に沿って延在するものには、環状に形成された面（例えば円環状の面）の中心から外方に向けて内周から外周までの間を直線状に延在するものだけでなく、環状に形成された面の内周から外周までの間を直線状に延在するものも含む。例えば、第二突出部４１ｃ２は円環部と互いに平行な複数の直線部とが重なる部分によって構成すればよい。
【００３８】
このように構成された本第二変形例に係る負圧式倍力装置においては、移動停止部４１ｃは、取付部４１ａおよび可動部４１ｂの何れか一方の部材に設けられ、一方の部材の径方向に沿って延在しかつ他方の部材に向かって突出して形成されており、他方の部材に当接可能である第二突出部４１ｃ２から構成されている。
これによれば、移動停止部４１ｃを既設の取付部４１ａおよび可動部４１ｂの何れか一方に一体的に設けることが、より簡便な方法（より抜きやすい成型型を使用可能となる方法）により実現することができる。
【００３９】
また、移動停止部４１ｃは、図８に示す第三突出部４１ｃ３から構成されるようにしてもよい。第三突出部４１ｃ３は、可動部４１ｂの金属可動部４１ｆに設けられ、取付部４１ａに向かって突出して形成されており、取付部４１ａに当接可能である。例えば、第三突出部４１ｃ３は、金属可動部４１ｆの外縁から後方に向けて突出して設けられている。この場合、第三突出部４１ｃ３は、全周に沿って設けるようにしてもよく、周方向に所定間隔に複数形成するようにしてもよい。
【００４０】
このように構成された本第三変形例に係る負圧式倍力装置においては、移動停止部４１ｃは、可動部４１ｂの金属可動部４１ｆに設けられ、取付部４１ａに向かって突出して形成されており、取付部４１ａに当接可能である第三突出部４１ｃ３から構成されている。
これによれば、移動停止部４１ｃを既設の可動部４１ｂに一体的に設けることが、簡便な方法により実現することができる。
【００４１】
また、移動停止部４１ｃは、図９に示す第四突出部４１ｃ４から構成されるようにしてもよい。第四突出部４１ｃ４は、可動部４１ｂから後方に向けて突出して設けられ、バルブボディ２２に対して相対的に位置決めされた被当接部４１ｇに当接可能である。具体的には、第四突出部４１ｃ４は、円環状に形成された可動部４１ｂの内縁部から後方に向けて突出して設けられている。被当接部１４ｇは、入力軸３１の軸方向中央部に形成された段部である。
【００４２】
このように構成された本第四変形例に係る負圧式倍力装置においては、移動停止部４１ｃは、可動部４１ｂに設けられ、バルブボディ２２に対して相対的に位置決めされた被当接部４１ｇに当接可能である第四突出部４１ｃ４から構成されている。
これによれば、移動停止部４１ｃを既設の可動部４１ｂに一体的に設けることが、簡便な方法により実現することができる。
【符号の説明】
【００４３】
１…負圧式倍力装置、１０…ハウジング、１１…前方シェル、１２…後方シェル、２０…パワーピストン、２１…可動隔壁、２１ａ…プレート、２１ｂ…ダイアフラム、２２…バルブボディ、２２ａ…軸孔、２２ｃ…キー取付孔、３１…入力軸（入力部材）、３２…プランジャ（エアバルブ）、３９…キー部材、４１…弁体、４１ａ…取付部、４１ｂ…可動部、４１ｃ…移動停止部、４１ｃ１…第一突出部、４１ｃ２…第二突出部、４１ｃ３…第三突出部、４１ｃ４…第四突出部、Ｒ１…負圧室、Ｒ２…変圧室、Ｖ…弁機構。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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