(57)【要約】【課題】セレクトアウタシャフトの軸線方向移動を抑制する抑制機構が設けられた車両用手動変速機において、組付の作業性低下が防止される構造を提供する。【解決手段】ケース３２と、セレクトアウタシャフト１４との間に、セレクトアウタシャフト１４の軸線方向の移動を抑制する抑制機構４０が設けられているため、セレクトアウタシャフト１４の軸線方向への移動が抑制され、セレクトアウタシャフト１４およびそのセレクトアウタシャフト１４に固定されたセレクトインナレバー１６のガタが詰められ、シフト操作時のフィーリングが向上する。また、抑制機構４０は、非回転部材であるケース３２とセレクトアウタシャフト１４との間に設けられるため、シフトセレクトシャフト２０の回転位置および軸線方向位置の調整が不要となり、抑制機構４０の組付が容易となる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
セレクト操作時に回動させられるセレクトアウタレバーと、該セレクトアウタレバーと一体に形成されているセレクトアウタシャフトと、該セレクトアフタシャフトに固定されたセレクトインナレバーとを、ケース内に含んで構成されている車両用手動変速機において、
前記ケースと、前記セレクトアウタレバーまたは前記セレクトアウタシャフトとの間に、前記セレクトアウタシャフトの軸線方向の移動を抑制する抑制機構が設けられていることを特徴とする車両用手動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用手動変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両に備えられる自動変速機において、セレクト操作に応じて回動させられるセレクトアウタレバーと、そのセレクトアウタレバーと一体に形成されているセレクトアウタシャフトと、そのセレクトアウトシャフトに固定されたセレクトインナレバーと、セレクトインナレバーと係合するインターロックプレートと、そのインターロックプレートとともに回動可能に設けられているシフトインナレバーと、そのシフトインナレバーに固定されたシフトセレクトシャフトと、そのセレクトアウタシャフトとそのシフトセレクトシャフトとの間に設けられたディテント機構とを、備えたものが知られている。特許文献１の手動変速機がそれである。特許文献１のディテント機構は、シフトセレクトシャフトに設けられているスプリングおよびボールと、シフトセレクトシャフトに形成されている複数個の溝とから構成されており、ボールがスプリングによって溝に押し付けられている。上記ディテント機構によって、セレクトアウタシャフトの軸線方向への移動が抑制されることでセレクトアウトシャフトの軸線方向のガタが詰められ、シフト操作時のフィーリングが向上する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２０３４９６号公報
【特許文献２】特開２０１０−１６９１２６号公報
【特許文献３】特開２０１０−１５６３７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１の車両用手動変速機において、組付の際には、セレクトアウタシャフトに設けられるボールの位置と、シフトセレクトシャフトに形成されている溝の位置とを合わせながら組み付ける必要があり、作業性が悪くなるという問題があった。具体的には、シフトセレクトシャフトは、組付の際に回転位置および軸線方向の位置を、ボールの位置に応じて調節する必要があり、調整が難しく作業性が悪くなる。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、セレクトアウタシャフトの軸線方向への移動を抑制する抑制機構が設けられた車両用手動変速機において、組付の作業性低下が防止される構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)セレクト操作時に回動させられるセレクトアウタレバーと、そのセレクトアウタレバーと一体に形成されているセレクトアウタシャフトと、そのセレクトアフタシャフトに固定されたセレクトインナレバーとを、ケース内に含んで構成されている車両用手動変速機において、(b)前記ケースと、前記セレクトアウタレバーまたは前記セレクトアウタシャフトとの間に、前記セレクトアウタシャフトの軸線方向の移動を抑制する抑制機構が設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、ケースと、セレクトアウタレバーまたはセレクトアウタシャフトとの間に、前記セレクトアウタシャフトの軸線方向の移動を抑制する抑制機構が設けられているため、セレクトアウタシャフトの軸線方向への移動が抑制され、セレクトアウタシャフトおよびそのセレクトアウタシャフトに固定されたセレクトインナレバーのガタが詰められ、シフト操作時のフィーリングが向上する。また、前記抑制機構は、非回転部材であるケースとセレクトアウタレバーまたはセレクトアウタシャフトとの間に設けられるため、シフトセレクトシャフトの回転位置および軸線方向位置の調整が不要となり、前記抑制機構の組付が容易となる。さらに、従来構造のように、セレクトアウトシャフトとシフトセレクトシャフトとの間に前記抑制機構が設けられないため、シフトセレクトシャフトがボールによって押圧されることがなくなり、シフト方向への操作力が低減される。
【０００８】
また、好適には、前記抑制機構は、一端がケースに接続されるスプリングと、そのスプリングの他端に接続されるボールと、セレクトアウトシャフトの軸端部に形成され前記ボールと当接する溝とから構成されている。
【０００９】
また、好適には、前記抑制機構は、一端が前記セレクトアウタレバーに接続されるスプリングと、そのスプリングの他端に接続されるボールと、ケースに形成され前記ボールと当接する溝とから構成されている。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明が適用された車両用手動変速機において、特に、シフト操作をギヤ機構側に伝達する機構の構造を示す断面図である。
【図２】図１のセレクトアウタシャフトの軸線方向への移動を抑制する抑制機構の構造を説明する図である。
【図３】図２の抑制機構において、セレクトアウタシャフトに形成される溝の形状を説明する図である。
【図４】図２の抑制機構の作動を説明する図である。
【図５】図２の抑制機構において、溝の変化勾配が急な斜面とボールとが接触する場合の力の釣り合い状態、および、溝の変化勾配がなだらかな斜面とボールとが接触する場合の力の釣り合い状態を示す図である。
【図６】本発明の他の実施例であるセレクトアウタシャフトの軸線方向への移動を抑制する抑制機構を示す図である。
【図７】図６のスペーサに形成されている溝の形状を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１２】
図１は、本発明が適用された車両用手動変速機１０（以下、手動変速機１０）の一部であって、特に、シフト操作を図示しないギヤ機構側に伝達する機構（シフト操作機構）の構造を示す断面図である。手動変速機１０は、変速操作のうちセレクト操作時に回動させられるセレクトアウタレバー１２と、セレクトアウタレバー１２に一体に形成されているセレクトアウタシャフト１４と、セレクトアウタシャフト１４に固定されているセレクトインナレバー１６と、セレクトインナレバー１６によって回動させられるインターロックプレート１８と、軸線まわりに回転可能且つ軸線方向への移動可能に支持されているシフトセレクトシャフト２０と、シフトセレクトシャフト２０に固定されているシフトインナレバー２２と、シフトインナレバー２２に係合可能に構成されている複数個のシフトヘッド２４と、シフトヘッド２４に一体的に固定されているフォークシャフト２６と、セレクトディテント機構２８とを、非回転部材であるケース３２内に含んで構成されている。
【００１３】
セレクトアウタレバー１２は、図示しないセレクトケーブルに作動的に接続されており、運転者のセレクト操作に応じてセレクトアウタシャフト１２を中心にして回動させられる。また、セレクトアウタレバー１２は、セレクトアウタシャフト１４に一体に形成されており、セレクトアウタレバー１２が回動させられると、セレクトアウタシャフト１４が軸線まわりに回転させられる。
【００１４】
セレクトアウタシャフト１４には、セレクトインナレバー１６がボルト等で固定されている。従って、セレクトアウタシャフト１４が軸線まわりに回転すると、セレクトインナレバー１６も同様に、セレクトアフタシャフト１４の軸線を中心にして回動させられる。また、セレクトインナレバー１６の端部が、インターロックプレート１８に形成されている係合穴１８ａと係合されている。
【００１５】
インターロックプレート１８は、シフトセレクトシャフト２２の軸線を中心にして回動可能に設けられている。また、セレクトインナレバー１６がインターロックプレート１８の係合穴１８ａと係合しているため、セレクトインナレバー１６が回動すると、それに連動してインターロックプレート１８がシフトセレクトシャフト２２の軸線を中心にして回動させられる。また、インターロックプレート１８は、シフトインナレバー２２の回動方向の両側を挟み込むようにして設けられており、インターロックプレート１８が回動すると、シフトインナレバー２２も同様にシフトセレクトシャフト２２の軸線を中心にして回動させられる。また、インターロックプレート１８とインナレバー２２とは、シフトセレクトシャフト２２の軸線方向への相対移動が許容されている。なお、インターロックプレート１８の具体的な構造や機能については、公知の技術であるため省略する。
【００１６】
シフトインナレバー２２は、シフトセレクトシャフト２０に固定されている。シフトセレクトシャフト２０は、軸線まわりに回転可能、且つ、軸線方向への移動可能に設けられている。従って、シフトインナレバー２２が、シフトセレクトシャフト２０の軸線を中心に回動すると、シフトセレクトシャフト２０も同様に軸線まわりに回転させられる。また、シフトセレクトシャフト２０が軸線方向に移動させられると、シフトインナレバー２２も同様に、シフトセレクトシャフト２０の軸線方向に移動させられる。
【００１７】
フォークシャフト２６には、シフトヘッド２４がボルト等で固定されている。図１においては、１つのフォークシャフト２６およびシフトヘッド２４が記載されているが、実際には、セレクト操作に応じて複数個（本実施例では３個）のフォークシャフト２６およびシフトヘッド２４が設けられている。シフトヘッド２４は、二股状に形成されており、その二股状に形成される部位の間にシフトインナレバー２２が係合される。詳細には、シフトインナレバー２２が回動すると、そのシフトインナレバー２２が複数個あるシフトヘッド２４のうち何れか１つに係合される。この状態でシフトインナレバー２２がシフトセレクトシャフト２０とともに軸線方向に移動すると、シフトヘッド２４がシフトインナレバー２２によって押し付けられ、シフトヘッド２４およびフォークシャフト２６が、フォークシャフト２６の軸線方向に移動させられる。
【００１８】
セレクトディテント機構２８は、シフトセレクトシャフト２０に設けられている固定部材３０と、ケース３２に設けられている押圧部材３４とから構成されている。固定部材３０は、シフトセレクトシャフト２０に固設されており、その押圧部材３４と対向する側に、セレクト操作の際に節度を与えるための複数個の溝が形成されている。押圧部材３４は、スプリング３６の弾性力によって、ボール３８を固定部材３０に形成されている溝に向かって押圧する。上記のようにセレクトディテント機構２８が構成されることで、セレクト操作の際にシフトレバーに係る負荷が変化して節度感が付与される。
【００１９】
上記のように構成される手動変速機１０の変速操作装置において、運転者による変速操作が実行されると、セレクト操作に応じてセレクトアウタレバー１２が回動させられ、それに連動してセレクトアウタシャフト１４が回転させられるとともに、セレクトインナレバー１６が回動させられる。また、セレクトインナレバー１６がインターロックプレート１８の係合穴１８ａと係合することから、インターロックプレート１８がセレクトインナレバー１６によって回動させられ、さらにインターロックプレート１８に挟まれたシフトインナレバー２２も同様にシフトセレクトシャフト２０の軸線を中心にして回動させられる。このとき、シフトインナレバー２２が、そのシフトインナレバー２２の回動位置に対応するシフトヘッド２４と係合した状態となる。そして、運転者によるシフト操作によってシフトセレクトシャフト２０が軸線方向に移動させられると、シフトインナレバー２２も軸線方向に移動させられ、シフトインナレバー２２と係合するシフトヘッド２４およびフォークシャフト２６が軸線方向に移動させられる。なお、フォークシャフト２６には、図示しないシフトフォークが固設されており、そのシフトフォークがフォークシャフト２６とともに軸線方向に移動することで、図示しないギヤ機構の変速段が切り替えられる。
【００２０】
ところで、セレクトインナレバー１６は、インターロックプレート１８の係合穴１８ａに係合しており、セレクトインナレバー１６が回動すると、係合穴１８ａの壁面を押圧するが、このときセレクトインナレバー１６が係合穴１８ａの壁面に沿って図１の上下方向に移動させられる。このようにセレクトインナレバー１６が上下方向に移動する分だけ、セレクトインナレバー１６とインターロックプレート１８（係合穴１８ａ）との間に形成されるガタが変化し、シフトフィーリングに影響を及ぼす問題があった。これに対して、従来では、セレクトアウタシャフトの下端とシフトセレクトシャフトとの間にスプリングおよびボール等からなるディテント機構を設けることで、セレクトアウタシャフトの軸線方向への移動を抑制してシフトフィーリングの悪化を防止していた。しかしながら、セレクトアウタシャフトとシフトセレクトシャフトとの間にディテント機構が設けられる場合、シフトセレクトシャフト側にボールによって押圧される溝が形成されるが、組付の際にボールと溝の位置を調整する必要がある。すなわち、シフトセレクトシャフトの回転位置および軸線方向位置を調整する必要が生じ、組付の作業性が悪くなる問題があった。
【００２１】
これに対して、本実施例の手動変速機１０では、セレクトアウタシャフト１４の軸線方向の移動を抑制する抑制機構４０が、非回転部材であるケース３２とセレクトアウタシャフト１４の軸端部との間に設けられている。抑制機構４０は、一端がケース３２に接続されているスプリング４６と、そのスプリング４６の他端に接続されているボール４８と、セレクトアウタシャフト１４の軸端部に形成されている溝５０と、から構成されている。
【００２２】
図２は、抑制機構４０の構造を示している。図２に示すように、一端がケース３２に接続され他端にボール４８が接続されているスプリング４６によって、ボール４８がセレクトアウタシャフト１４に形成されている溝５０に向かって押し付けられている。従って、セレクトアウタシャフト１４がスプリング４６の弾性復帰力によって付勢されることで、セレクトアウタシャフト１４の軸線方向への移動が制限されている。これより、セレクトアウタシャフト１４の軸線方向に形成されるガタが詰められ、さらに、セレクトアウタシャフト１４に固定されているセレクトインナレバー１６とインターロックプレート１８との間に形成されているガタも詰められるため、シフトフィーリングの悪化が防止される。
【００２３】
図３は、セレクトアウタシャフト１４の軸端部に形成されている溝５０の形状を示している。図３(a)は、セレクトアウタシャフト１４の軸端の斜視図であり、図３(b)は、セレクトアウタシャフト１４の軸端部を軸線と平行な方向から見た図である。図３に示すように、溝５０は、周方向の一部において、軸線を中心にして放射状に形成されている。また、溝５０の深さは周方向で変化しており、溝５０の深さが最も深い位置から周方向両側に移動した所定の位置で、溝５０の深さの変化勾配がなだらかに変化している。すなわち、ボール４８と当接する溝５０の斜面の勾配が２段階に変化している。
【００２４】
図４は、抑制機構４０の作動を説明する図である。図４の上側は、手動変速機１０のシフトレバー５２のポジションを示しており、下側は、そのシフトレバー５２のポジションに対応する抑制機構４０の状態を示している。図４の一番左側(図４(a))はシフトレバー５２が中間ポジション(Mid)にある状態を示し、真ん中(図４(b))はシフトレバー５２がHigh側の変速段に向かってセレクト操作される過渡期を示し、一番右側(図４(c))はシフトレバー５２がHigh側へのセレクト操作が完了した状態を示している。なお、シフトレバー５２が図において左右方向に操作される場合がセレクト操作に対応し、シフトレバー５２が図において上下方向に操作される場合がシフト操作に対応している。
【００２５】
シフトレバー５２が中間ポジション(Mid)にある状態では、図４(a)に示すように、ボール４８が溝５０の最も深い位置に収容されている。そして、セレクト操作されるに伴ってセレクトアウタシャフト１４が回転させられると、ボール４８と溝５０の斜面（底面）とが当接する位置が変化する。具体的には、図４(b)に示すように、セレクトアウタシャフト１４の回転に伴ってボール４８と当接する溝５０の深さが徐々に浅くなり、それに伴ってスプリング４６が圧縮される。さらに、セレクトアウタシャフト１４が回転すると、図４(c)に示すように、ボール４８が溝５０の深さが最も浅い斜面と当接することとなり、スプリング４６が最も圧縮された状態となる。なお、図４(b)は、溝５０の深さの変化勾配が切り替わる変化点にボール４８が当接した状態を示しており、図４(c)は、溝５０の深さの変化勾配がなだらかに切り替わった斜面にボール４８が当接した状態を示している。
【００２６】
上記のように、溝５０の深さの変化勾配が２段階に変化することによる効果について図５を用いて説明する。図５は、溝５０の深さの変化勾配が急な斜面とボール４８とが当接する場合の力の釣り合い状態、および、溝５０の深さの変化勾配がなだらかな斜面とボール４８とが当接する場合の力の釣り合い状態を示している。図５に示す溝５０の傾きが角度αの斜面が、溝５０の深さの変化勾配が急な斜面に対応し、溝５０の傾きが角度β（β＜α）の斜面が、溝５０の深さの変化勾配がなだらかな斜面に対応している。
【００２７】
溝５０の傾きが急な斜面にボール４８が当接した状態（図５の左側）では、バネ荷重Ｆ１が作用し、溝５０の斜面に対して垂直な分力Ｔ１が作用する。この分力Ｔ１が、角度αに基づいてセレクトアウタシャフト１４を軸線方向に押し付ける押付荷重Ｆa1、および、シフトレバー５２をMid側に戻す方向に作用する戻り荷重Ｆr1に分解される。また、溝５０の傾きがなだらかな斜面にボール４８が当接した状態（図５の右側）では、バネ荷重Ｆ２が作用し、溝５０の斜面に対して垂直な分力Ｔ２が作用する。この分力Ｔ２が、角度βに基づいてセレクトアウタシャフト１４を軸線方向に押し付ける押付荷重Ｆa2、および、シフトレバー５２をMid側に戻す方向に作用する戻り荷重Ｆr2に分解される。
【００２８】
この押付荷重Ｆa1、Ｆa2が作用することで、セレクトアウタシャフト１４が軸線方向に押し付けられセレクトアウタシャフト１４の軸線方向への移動が抑制される。また、戻り荷重Ｆr1、Ｆr2が付与されることで、シフトレバー５２をセレクト操作する際の節度感が得られる。
【００２９】
具体的には、図５に示すボール４８が溝５０の急な斜面に当接した状態では、スプリング４６の圧縮量が、なだらかな斜面に当接した状態よりも小さくなるため、バネ荷重Ｆ１がバネ荷重Ｆ２よりも小さくなる。これに関連して、分力Ｔ１は、分力Ｔ２に比べて小さくなるものの、溝５０の斜面の傾き（角度）が変化しているため、戻り荷重Ｆr1は、戻り荷重Ｆr2よりも大きくなっている。従って、例えばLow側またはHigh側にセレクト操作する際には、セレクト操作開始時点では戻り荷重Ｆr1が大きいために負荷が大きく、セレクト操作完了直前では戻り荷重Ｆr2が小さいために負荷が小さくなる。一方、Low側またはHigh側からMid側にセレクト操作する際には、セレクト操作開始時点では戻り荷重Ｆr2が小さいために負荷が大きく、セレクトト操作完了直前では戻り荷重Ｆr1が大きいために負荷が小さくなる。このように、セレクト操作中のシフトレバー５２に係る負荷が変化することで、運転者は節度感を得ることができる。
【００３０】
また、本実施例では、セレクトアウタシャフト１４の軸線方向への移動を抑制する抑制機構４０が、ケース３２とセレクトアウタシャフト１４との間に設けられている。従って、組付の際に、シフトセレクトシャフト２０の回転位置および軸線方向位置の調整が不要となり作業性が向上する。
【００３１】
また、抑制機構４０は、セレクトアウタシャフト１４の軸線方向への移動を抑制する他、抑制機構４０の溝５０の変化勾配を変更することで、上述したようにシフトレバー５２のセレクト操作時に節度感を与えることもできる。すなわち、セレクトディテント機構２８を省略することも可能となる。このような場合には、シフトセレクトシャフト２０がボールによって押し付けられることもなくなるため、その分だけセレクト操作に必要となる操作力（負荷）を小さくすることもできる。
【００３２】
上述のように、本実施例によれば、ケース３２と、セレクトアウタシャフト１４との間に、セレクトアウタシャフト１４の軸線方向の移動を抑制する抑制機構４０が設けられているため、セレクトアウタシャフト１４の軸線方向への移動が抑制され、セレクトアウタシャフト１４およびそのセレクトアウタシャフト１４に固定されたセレクトインナレバー１６のガタが詰められ、シフト操作時のフィーリングが向上する。また、抑制機構４０は、非回転部材であるケース３２とセレクトアウタシャフト１４との間に設けられるため、シフトセレクトシャフト２０の回転位置および軸線方向位置の調整が不要となり、抑制機構４０の組付が容易となる。さらに、従来構造のように、セレクトアウトシャフト１４とシフトセレクトシャフト２０との間に抑制機構が設けられないため、シフトセレクトシャフト２０がボールによって押圧されることがなくなり、シフト方向への操作力が低減される。
【００３３】
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００３４】
前述の実施例では、ケース３２とセレクトアウタシャフト１４との間に抑制機構４０が設けられていた。本実施例では、ケース３２と、セレクトアウタシャフト１４に形成されたセレクトアウタレバー１２との間に、セレクトアウタシャフト１４の軸線方向の移動を抑制する抑制機構６２が設けられている。以下、抑制機構６２の構造について説明する。
【００３５】
図６は、本発明の他の実施例である車両用手動変速機６０の一部であって、セレクトアウタレバー１２およびセレクトアウタシャフト１４の連結部周辺の構造を示す断面図である。図６に示すように、セレクトアウタレバー１２とケース３２との間に、セレクトアウタシャフト１４の軸線方向への移動を抑制する抑制機構６２が設けられている。
【００３６】
抑制機構６２は、一端がセレクトアウタレバー１２に固定されている一対のスプリング６４と、そのスプリング６４の他端に接続されている一対のボール６６と、ケース３２に固定されている円環状のスペーサ７０に形成されている溝７２とから構成されている。なお、スペーサ７０は、ケース３２に固定されることで、ケース３２の一部として機能する。
【００３７】
スプリング６４は、一端がセレクトアウタレバー１２に接続されるとともに、他端がボール６６に接続されている。スペーサ７０には、周方向で対向する２固の溝７２が形成されており、それぞれの溝７２にボール６６が収容される。ボール６６は、スプリング６４の弾性復帰力によって溝７２を押圧している。これに伴って、ボール６６は、スペーサ７０を介してケース３２を押圧する。これより、ボール６６の押圧力が反力としてセレクトアウタレバー１２に伝達されることとなり、セレクトアウタレバー１２およびこれに一体に形成されているセレクトアウタシャフト１４が軸線方向（図において上方）に付勢される。従って、セレクトアウタシャフト１４の軸線方向の移動が抑制され、セレクトアウタシャフト１４の軸方向のガタが詰められることで、シフトフィーリングの悪化が防止される。また、本実施例では、セレクトアウタレバー１２が回動すると、それに固定されたスプリング６４およびボール６６が回転方向に沿って移動するように構成されている。
【００３８】
図７は、スペーサ７０に形成されている溝７２の形状を示している。図７(a)は、スペーサ７０およびボール６６を軸線方向から見た図であり、図７(b)は、図７(a)を切断線Ｂで切断した断面図である。図７に示すように、溝７２は、それぞれ回転方向に沿って円弧状に形成されている。従って、セレクトアウタレバー１２の回動に伴ってボール６６が周方向に相対移動しても、ボール６６は溝７２内に収容される。また、図７(b)に示すように、溝７２によって形成されるボール６６が当接する斜面の勾配が２段階に変更されている。従って、前述の実施例と同様に、運転者によるセレクト操作時において節度感を与えることができる。なお、具体的な構造や作動については、前述した実施例と同様であるため、その説明を省略する。また、本実施においても、組付の際にシフトセレクトシャフト２０の調整が不要となるため、組付時において作業性の悪化も防止される。
【００３９】
上述のように、本実施例によれば、ケース３２と、セレクトアウタレバー１２の間に、セレクトアウタシャフト１４の軸線方向の移動を抑制する抑制機構６２が設けられているため、セレクトアウタシャフト１４の軸線方向への移動が抑制され、セレクトアウタシャフト１４およびそのセレクトアウタシャフト１４に固定されたセレクトインナレバー１６のガタが詰められ、シフト操作時のフィーリングが向上する。また、抑制機構６２は、非回転部材であるケース３２とセレクトアウタレバー１２との間に設けられるため、抑制機構６２の組付が容易となる。さらに、従来構造のように、セレクトアウトシャフトとシフトセレクトシャフトとの間に前記抑制機構が設けられないため、シフトセレクトシャフトがボールによって押圧されることがなくなり、シフト方向への操作力が低減される。
【００４０】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００４１】
例えば、前述の実施例では、セレクトディテント機構２８が設けられているが、抑制機構４０、６２がセレクトディテント機構としても機能させることができるため、このセレクトディテント機構２８を省略して実施することもできる。この場合には、シフトセレクトシャフト２０がボールによって押圧されることもないため、シフト操作時に必要となる操作力を低減することができる。
【００４２】
また、前述の実施例において、セレクトアウタレバー１２とケース３２のセレクトアウタシャフト１４が貫通する部位との間に抑制機構６２が設けられているが、ケース３２の図１において最も上方に位置する部位（セレクトアウタシャフト１４の軸端を覆う部位）とセレクトアウタレバー１２との間に抑制機構６２が設けられていても構わない。本発明は、ケース３２とセレクトアウタレバー１２またはセレクトアウタシャフト１４との間に設けられ、セレクトアウタシャフト１４を軸線方向に付勢する機構であれば、本発明の効果を得ることができる。
【００４３】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００４４】
１０、６０：車両用手動変速機
１２：セレクトアウタレバー
１４：セレクトアウタシャフト
１６：セレクトインナレバー
３２：ケース
４０、６２：抑制機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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