(57)【要約】【課題】排気バルブの開閉タイミングを可変動弁機構によって変更可能な内燃機関の出力軸と回転電機の回転軸とが機械的に連結されているハイブリッド車両において、内燃機関を停止させた後のコンデンサのディスチャージ処理の実行中に、内燃機関の出力軸が逆回転するのを防止する。【解決手段】制御装置は、蓄電装置および平滑コンデンサの間に電気的に接続されるシステムメインリレーを開放するための開指令と、回転電機を停止状態に保ちながら電力変換器内でコンデンサの残留電荷を消費させるためのディスチャージ指令とを出力するとともに、少なくともディスチャージ処理が開始されるより前に、エンジンの停止処理を完了させる。停止処理の開始からディスチャージ処理が開始されるまでの間において、可変動弁機構を用いて、制御装置は、排気バルブの開弁タイミングを、ディスチャージ指令を伴なわないエンジン停止時の開弁タイミングよりも遅角側に変化させる。【選択図】図６
2016160913.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも排気バルブの開閉タイミングを可変動弁機構によって変更可能に構成された内燃機関と、
回転電機と、
前記内燃機関の出力軸および前記回転電機の回転軸を機械的に連結して、前記内燃機関および前記回転電機の間で動力伝達を可能とする動力伝達装置と、
蓄電装置と、
前記蓄電装置からの電力を変換して前記回転電機を駆動する電力変換器と、
前記電力変換器の前記蓄電装置側端子に接続されたコンデンサと、
前記蓄電装置および前記コンデンサの間に電気的に接続される開閉器と、
前記内燃機関、前記電力変換器および前記開閉器を制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記開閉器を開放するための開指令と、前記回転電機を停止状態に保ちながら前記電力変換器内で前記コンデンサの残留電荷を消費させるためのディスチャージ指令とを出力するとともに、少なくとも前記コンデンサのディスチャージ処理が開始されるより前に、前記内燃機関の停止処理を完了させるように構成され、
前記停止処理の開始から前記ディスチャージ処理が開始されるまでの間において、前記制御装置は、前記可変動弁機構を用いて、前記排気バルブの開弁タイミングを、前記ディスチャージ指令を伴なわない前記内燃機関の停止時の開弁タイミングよりも遅角側に変化させる、ハイブリッド車両。
【請求項２】
前記制御装置は、前記開閉器が開放され、かつ、前記ディスチャージ指令が出力されている間に、前記電力変換器を遮断させるための遮断指令を出力するとともに、前記遮断指令が出力されている間に、前記電力変換器が前記コンデンサをディスチャージしていることを検出することにより、前記電力変換器を遮断させるための遮断機能に異常があると診断する診断処理を実行するように構成され、
前記診断処理を伴なう前記停止処理の開始から前記ディスチャージ処理が開始されるまでの間において、前記制御装置は、前記可変動弁機構を用いて、前記排気バルブの開弁タイミングを、前記ディスチャージ指令を伴なわない前記内燃機関の停止時の開弁タイミングよりも遅角側に変化させる、請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記制御装置は、前記停止処理の開始から前記ディスチャージ処理が開始されるまでの間には、前記排気バルブの開弁タイミングを、下死点または下死点よりも進角側に変化させる、請求項１または２に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記制御装置は、前記電力変換器が前記ディスチャージ処理を完了した後であって前記内燃機関を再始動する前に、前記可変動弁機構を用いて、前記排気バルブの開弁タイミングを、前記内燃機関の停止時の開弁タイミングよりも進角側に変化させる、請求項１または２に記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
前記内燃機関は、前記排気バルブの開閉タイミングとともに、吸気バルブの開閉タイミングを前記可変動弁機構によって変更可能に構成され、
前記制御装置は、前記停止処理の開始から前記ディスチャージ処理が開始されるまでの間において、前記可変動弁機構を用いて、前記排気バルブの開弁タイミングを、前記ディスチャージ指令を伴なわない前記内燃機関の停止時の開弁タイミングよりも遅角側に変化させるとともに、前記吸気バルブの閉弁タイミングを、前記ディスチャージ指令を伴なわない前記内燃機関の停止時の閉弁タイミングよりも遅角側に変化させる、請求項１〜４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
【請求項６】
前記停止処理の開始から前記ディスチャージ処理が開始されるまでの間において、前記制御装置は、前記吸気バルブを、前記内燃機関の下死点よりも遅角側の開弁タイミングで開弁する、請求項５に記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気バルブの開閉タイミングを可変動弁機構によって変更可能な内燃機関（エンジン）の出力軸および回転電機の回転軸が機械的に連結され、かつ、エンジンおよび回転電機の間で動力を伝達可能に構成されたハイブリッド車両およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両の一態様として、たとえば特開２０１１−７２１７１号公報（特許文献１）には、エンジンの出力軸とモータジェネレータの回転軸とが動力分割機構を介して機械的に連結された構成が開示されている。
【０００３】
特許文献１に記載されるハイブリッド車両は、駆動制御システムの異常時にモータジェネレータを駆動する電力変換器を緊急的に遮断させるための緊急遮断機能を有している。特許文献１では、車両の走行終了の際に、緊急遮断機能に異常が発生しているかどうかを確認するための緊急遮断機能の異常診断を実行する。この異常診断においては、イグニッションがオフされると、平滑コンデンサの残留電荷を放電させるためのディスチャージ指令および緊急遮断指令の両方が出力される。そして、蓄電装置から駆動部への電力供給が遮断され、かつ、ディスチャージ指令および緊急遮断指令の両方が出力されている間に、モータジェネレータの駆動電流が検出されたか否か、および、平滑コンデンサの電圧低下が検出されたか否かに基づいて、緊急遮断機能の異常の有無を診断する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−７２１７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１のようなハイブリッド車両では、イグニッションのオフに従ってエンジンを停止させる停止処理を実行してエンジンの運転を停止させた状態から、エンジンの気筒内の圧力によって、エンジンの出力軸が逆回転する場合がある。
【０００６】
エンジンの出力軸が逆回転すると、エンジンから伝達される動力を受けてモータジェネレータの回転軸が回転駆動されるため、モータジェネレータに逆起電力が発生する。その結果、上記の緊急遮断機能の異常診断において、モータジェネレータで発生する逆起電力に起因して、ディスチャージ指令に従った平滑コンデンサのディスチャージ処理を正常に行なうことが困難となる可能性がある。
【０００７】
この発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、排気バルブの開閉タイミングを可変動弁機構によって変更可能な内燃機関の出力軸と回転電機の回転軸とが機械的に連結されているハイブリッド車両において、内燃機関を停止させた後のコンデンサのディスチャージ処理の実行中に、内燃機関の出力軸が逆回転することを防止することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明のある局面では、ハイブリッド車両は、少なくとも排気バルブの開閉タイミングを可変動弁機構によって変更可能に構成された内燃機関と、回転電機と、内燃機関の出力軸および回転電機の回転軸を機械的に連結して、内燃機関および回転電機の間で動力伝達を可能とする動力伝達装置と、蓄電装置と、蓄電装置からの電力を変換して回転電機を駆動する電力変換器と、電力変換器の蓄電装置側端子に接続されたコンデンサと、蓄電装置およびコンデンサの間に電気的に接続される開閉器と、内燃機関、電力変換器および開閉器を制御する制御装置とを備える。制御装置は、開閉器を開放するための開指令と、回転電機を停止状態に保ちながら電力変換器内でコンデンサの残留電荷を消費させるためのディスチャージ指令とを出力するとともに、少なくともコンデンサのディスチャージ処理が開始されるより前に、内燃機関の停止処理を完了させるように構成される。停止処理の開始からディスチャージ処理が開始されるまでの間において、制御装置は、可変動弁機構を用いて、排気バルブの開弁タイミングを、ディスチャージ指令を伴なわない内燃機関の停止時の開弁タイミングよりも遅角側に変化させる。
【０００９】
上記ハイブリッド車両によれば、ディスチャージ指令を伴なう内燃機関の停止処理の実行時または当該停止処理の完了後であって、コンデンサのディスチャージ処理が開始されるよりも前に、排気バルブの開弁タイミングを遅角側に変化させることにより、内燃機関が停止するときに膨張行程にある気筒において、運転停止後に、排気バルブの開弁によって気筒内の圧力が低下することが抑制される。したがって、内燃機関の出力軸に正回転方向に作用するトルクの減少を抑制することができる。これにより、内燃機関を停止させた後に、圧縮工程にある気筒内の圧力とのバランスにより内燃機関の出力軸が逆回転することを防止できるため、コンデンサのディスチャージ処理の実行中、回転電機に逆起電力が発生することを抑制できる。この結果、コンデンサのディスチャージ処理を正常に行なうことが可能になる。
【００１０】
好ましくは、制御装置は、開閉器が開放され、かつ、ディスチャージ指令が出力されている間に、電力変換器を遮断させるための遮断指令を出力するとともに、遮断指令が出力されている間に、電力変換器がコンデンサをディスチャージしていることを検出することにより、電力変換器を遮断させるための遮断機能に異常があると診断する診断処理を実行するように構成される。診断処理を伴なう停止処理の開始からディスチャージ処理が開始されるまでの間において、制御装置は、可変動弁機構を用いて、排気バルブの開弁タイミングを、ディスチャージ指令を伴なわない内燃機関の停止時の開弁タイミングよりも遅角側に変化させる。
【００１１】
これによると、内燃機関の停止処理を完了した後、ディスチャージ指令および遮断指令の両方が出力されている間において、回転電機に逆起電力が発生するのを抑制することができる。この結果、ディスチャージ処理が正常に行なわれるため、緊急遮断機能の異常の有無を正確に診断することができる。
【００１２】
好ましくは、制御装置は、停止処理の開始からディスチャージ処理が開始されるまでの間には、排気バルブの開弁タイミングを、下死点または下死点よりも進角側に変化させる。
【００１３】
このようにすると、内燃機関の出力軸に正回転方向に作用するトルクの減少が抑制されるため、内燃機関を停止させた後に、出力軸が逆回転することを防止できる。
【００１４】
好ましくは、制御装置は、電力変換器がディスチャージ処理を完了した後であって内燃機関を再始動する前に、可変動弁機構を用いて、排気バルブの開弁タイミングを、内燃機関の停止時の開弁タイミングよりも進角側に変化させる。
【００１５】
このようにすると、ディスチャージ処理の実行中は内燃機関の出力軸が逆回転することを防止できるとともに、内燃機関が次に始動される際の始動性を向上させることができる。
【００１６】
好ましくは、内燃機関は、排気バルブの開閉タイミングとともに、吸気バルブの開閉タイミングを可変動弁機構によって変更可能に構成される。制御装置は、停止処理の開始からディスチャージ処理が開始されるまでの間において、可変動弁機構を用いて、排気バルブの開弁タイミングを、ディスチャージ指令を伴なわない内燃機関の停止時の開弁タイミングよりも遅角側に変化させるとともに、吸気バルブの閉弁タイミングを、ディスチャージ指令を伴なわない内燃機関の停止時の閉弁タイミングよりも遅角側に変化させる。
【００１７】
このようにすると、内燃機関が停止するときに膨張行程にある気筒において、運転停止後に気筒内の圧力が低下するのを抑制できるため、内燃機関の出力軸に正回転方向に作用するトルクの減少が抑えられる。さらに、内燃機関が停止するときに圧縮行程にある気筒においては、運転停止後に気筒内の圧力が下がるため、内燃機関の出力軸に負回転方向に作用するトルクが減少する。この結果、内燃機関を停止させた後に、内燃機関の出力軸が逆回転することをより確実に防止できる。
【００１８】
好ましくは、停止処理の開始からディスチャージ処理が開始されるまでの間において、制御装置は、吸気バルブを、内燃機関の下死点よりも遅角側の開弁タイミングで開弁する。
【００１９】
このようにすると、内燃機関が停止するときに圧縮行程にある気筒において、運転停止後に気筒内の圧力を下げることができるため、内燃機関の出力軸に負回転方向に作用するトルクを減少させることができる。
【発明の効果】
【００２０】
この発明によれば、排気バルブの開閉タイミングを可変動弁機構によって変更可能な内燃機関の出力軸と、回転電機の回転軸とが機械的に連結されているハイブリッド車両において、内燃機関を停止させた後のコンデンサのディスチャージ処理の実行中に、内燃機関の出力軸が逆回転することを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本実施の形態に係るハイブリッド車両の構成例を示す概略ブロック図である。
【図２】車両の電気系統の構成例を説明するための回路ブロック図である。
【図３】図１に示されたエンジンの構成を示す図である。
【図４】電動ＶＶＴ機構おいて実現される排気バルブの開閉タイミングの変化の一例を示す図である。
【図５】ＨＶＥＣＵで実行される緊急遮断機能の異常診断処理を説明するための動作波形図である。
【図６】第１ＭＧに逆起電力が発生することを説明するための共線図である。
【図７】エンジンの停止処理時に実行される排気バルブの開閉タイミングの制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図８】エンジンＥＣＵにより実行される排気バルブの開閉タイミングの制御を説明するためのフローチャートである。
【図９】本実施の形態の変形例１における、エンジンＥＣＵにより実行される排気バルブの開閉タイミングの制御を説明するためのフローチャートである。
【図１０】本実施の形態の変形例２における、エンジンの停止処理時に実行される排気バルブおよび吸気バルブの開閉タイミングの制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図１１】エンジンＥＣＵにより実行される排気バルブおよび吸気バルブの開閉タイミングの制御を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当する部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００２３】
（ハイブリッド車両の全体構成）
図１は、本実施の形態に係るハイブリッド車両（以下、単に「車両」と称す）の構成例を示す概略ブロック図である。図２は、車両１００の電気系統の構成例を説明するための回路ブロック図である。
【００２４】
本実施の形態において、車両１００は、エンジンおよびモータジェネレータの少なくとも一方から出力される駆動力によって走行するハイブリッド車両を例として説明するが、車両１００の構成はこれに限定されるものではない。車両１００としては、エンジンの出力軸であるクランクシャフトとモータジェネレータの回転軸とが機械的に連結され、かつ、エンジンおよびモータジェネレータの間で動力を伝達可能に構成された車両であれば、本発明を適用可能である。また、本実施の形態では、車両１００が２つのモータジェネレータを備える例について説明するが、１つのモータジェネレータを備える場合でも、３つ以上のモータジェネレータを備える場合でも本発明を適用可能である。
【００２５】
図１および図２を参照して、車両１００は、エンジン１０と、第１ＭＧ（Motor  Generator）２０と、第２ＭＧ３０と、動力分割装置４０と、減速機５０と、駆動輪８０と、駆動軸８５と、電子制御ユニット（Electronic  Control  Unit、以下「ＥＣＵ」という）１５０とを備える。ハイブリッド車両１００はさらに、インバータ６０と、蓄電装置７０と、平滑コンデンサＣ０，Ｃ１と、コンバータ９０と、システムメインリレーＳＭＲと、電圧センサ７２，９２と、回転角センサ１３１，１３２と、電流センサ１４１，１４２とを備える。
【００２６】
エンジン１０は、燃焼室に吸入された空気と燃料との混合気を燃焼させたときに生じる燃焼エネルギによってクランクシャフトを回転させる駆動力を発生する内燃機関である。エンジン１０は、ＥＣＵ１５０からの制御信号に基づいて制御される。エンジン１０は、排気バルブの作動特性を変更するための電動ＶＶＴ（Variable  Valve  Timing）機構４００を有する。車両の走行状況やエンジン１０の始動性に応じて、ＥＣＵ１５０によって電動ＶＶＴ機構４００が制御される。電動ＶＶＴ機構４００は「可変動弁機構」に対応する。
【００２７】
第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、交流回転電機であり、たとえば、三相交流同期電動発電機である。
【００２８】
車両１００は、エンジン１０および第２ＭＧ３０の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。エンジン１０の発生する駆動力は、動力分割装置４０によって２経路に分割される。すなわち、一方は減速機５０を介して、駆動軸８５および駆動輪８０へ伝達される経路であり、もう一方は第１ＭＧ２０へ伝達される経路である。動力分割装置４０は「動力伝達装置」の一実施例に対応する。
【００２９】
動力分割装置４０は、サンギヤＳＧと、ピニオンギヤＰＧと、キャリアＣＡと、リングギヤＲＧとを含む遊星歯車機構によって構成される。ピニオンギヤＰＧは、サンギヤＳＧおよびリングギヤＲＧと係合する。キャリアＣＡは、ピニオンギヤＰＧを自転可能に支持するとともに、エンジン１０のクランクシャフトに連結される。サンギヤＳＧは、第１ＭＧ２０の回転軸に連結される。リングギヤＲＧは第２ＭＧ３０の回転軸および減速機５０に連結される。
【００３０】
第１ＭＧ２０は、動力分割装置４０を経由して伝達されたエンジン１０の動力を用いて発電機として動作する。第１ＭＧ２０が発電した電力は、インバータ６０を介して第２ＭＧ３０に供給され、第２ＭＧ３０を駆動するための電力として用いられる。また、第１ＭＧ２０が発電した電力のうち、第２ＭＧ３０を駆動するための電力として用いられない余剰電力は、コンバータ９０を介して蓄電装置７０に供給され、蓄電装置７０を充電するための電力として用いられる。第１ＭＧ２０の発電量は、蓄電装置７０のＳＯＣ（State  of  Charge）に応じて制御される。
【００３１】
第２ＭＧ３０は、蓄電装置７０に蓄えられた電力および第１ＭＧ２０によって発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。第２ＭＧ３０の駆動力は、減速機５を介して、駆動軸８５および駆動輪８０に伝達される。なお、図１では、駆動輪８０は前輪として示されているが、前輪に代えて、または前輪とともに、第２ＭＧ３０によって後輪を駆動してもよい。
【００３２】
なお、車両１００の制動時等には、減速機５０および駆動軸８５を介して駆動輪８０により第２ＭＧ３０が駆動され、第２ＭＧ３０が発電機として動作する。これにより、第２ＭＧ３０は、車両の運転エネルギを電力に変換する回生ブレーキとしても機能する。そして、第２ＭＧ３０により発電された電力は蓄電装置７０に蓄えられる。
【００３３】
蓄電装置７０は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池を含んで構成される。蓄電装置７０は、システムメインリレーＳＭＲを介して、正極線ＰＬ０および負極線ＧＬ０によってコンバータ９０に接続される。
【００３４】
ＥＣＵ１５０は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）およびメモリを主体として構成され、当該メモリに予め格納されたマップおよびプログラムに従うソフトウェア処理によって、各センサによる検出値に基づく演算処理を実行するように構成される。あるいは、ＥＣＵの少なくとも一部は、専用の電子回路等によるハードウェア処理によって、所定の数値演算処理および／または論理演算処理を実行するように構成されてもよい。ＥＣＵ１５０は、各センサなどの情報に基づいて上述した制御信号を生成し、その生成した制御信号を各機器に出力する。ＥＣＵ１５０は、図２に示されるように、ＨＶＥＣＵ１５２と、ＭＧＥＣＵ１５４と、エンジンＥＣＵ１５６とを含んで構成される。
【００３５】
さらに、ハイブリッド車両１００は、アクセルペダルセンサ１２６、車速センサ１２９、回転角センサ１３１，１３２を備える。これらの各センサは、検出結果をＥＣＵ１５０に送信する。アクセルペダルセンサ１２６は、運転者によるアクセルペダル（図示せず）の操作量を示すアクセル開度ＡＣＣを検出する。車速センサ１２９は、駆動輪８０または駆動軸８５の回転速度に基づいて、ハイブリッド車両１００の車速Ｖを検出する。
【００３６】
（ハイブリッド車両の電気系統の構成）
図２を参照して、コンバータ９０は、蓄電装置７０の電圧Ｖｂ（より正確には、正極線ＰＬ０および負極線ＧＬ０の間の直流電圧ＶＬ）を昇圧してインバータ６０に出力する。コンバータ９０は、正極線ＰＬ１および負極線ＧＬ１の間に直列に接続されるトランジスタＱ１，Ｑ２と、トランジスタＱ１，Ｑ２にそれぞれ逆並列に接続されるダイオードＤ１，Ｄ２と、リアクトルＬ１とを含む。
【００３７】
平滑コンデンサＣ０は、正極線ＰＬ０および負極線ＧＬ０の間に接続され、電圧ＶＬを平滑化する。平滑コンデンサＣ１は、正極線ＰＬ１および負極線ＧＬ１の間に接続され、電圧ＶＨを平滑化する。
【００３８】
インバータ６０は、第１インバータ６０−１と、第２インバータ６０−２とを含む。第１インバータ６０−１および第２インバータ６０−２は、コンバータ９０に対して互いに並列に接続される。
【００３９】
第１インバータ６０−１は、一般的な三相インバータにより構成され、Ｕ相アーム６０Ｕ、Ｖ相アーム６０ＶおよびＷ相アーム６０Ｗを含む。Ｕ相アーム６０Ｕは、正極線ＰＬ１および負極線ＧＬ１の間に直列に接続されたトランジスタＱ３，Ｑ４と、トランジスタＱ３，Ｑ４にそれぞれ逆並列に接続されたダイオードＤ３，Ｄ４とを有する。Ｖ相アーム６０Ｖは、正極線ＰＬ１および負極線ＧＬ１の間に直列に接続されたトランジスタＱ５，Ｑ６と、トランジスタＱ５，Ｑ６にそれぞれ逆並列に接続されたダイオードＤ５，Ｄ６とを有する。正極線ＰＬ１および負極線ＧＬ１の間に直列に接続されたトランジスタＱ７，Ｑ８と、トランジスタＱ７，Ｑ８にそれぞれ逆並列に接続されたダイオードＤ７，Ｄ８とを有する。第２インバータ６０−２の内部構成は図示しないが、第１インバータ６０−１と同様であり、詳細な説明は繰り返さない。
【００４０】
第１インバータ６０−１は、ＭＧＥＣＵ１５４からの制御信号ＰＷＩ１に従ってトランジスタＱ３〜Ｑ８をオンオフさせることにより、コンバータ９０から供給される直流電力を第１ＭＧ２０を駆動するための交流電力に変換する。一方、第１インバータ６０−１は、ＭＧＥＣＵ１５４からの遮断指令ＳＤＮ１を受けると、トランジスタＱ３〜Ｑ８のゲートを遮断させて、トランジスタＱ３〜Ｑ８を非活性状態とする。これにより、第１インバータ６０−１は、第１ＭＧ２０への出力電流を遮断する。
【００４１】
第２インバータ６０−２は、第２ＭＧ３０に対してコンバータ９０から供給される直流電力を交流電力に変換して出力する。またインバータ６０−２は、回生制動に伴ない、第２ＭＧ３０において発電された回生電力をコンバータ９０に出力する。このとき、コンバータ９０は降圧回路として動作するようにＭＧＥＣＵ１５４によって制御される。一方、第２インバータ６０−２は、ＭＧＥＣＵ１５４からの遮断指令ＳＤＮ２を受けると、図示しないトランジスタＱ３〜Ｑ８のゲートを遮断させて、トランジスタＱ３〜Ｑ８を非活性状態とする。これにより、第２インバータ６０−２は、第２ＭＧ３０への出力電流を遮断する。
【００４２】
回転角センサ１３１は、第１ＭＧ２０のロータ回転角θ１を検出する。回転角センサ１３２は、第２ＭＧ３０のロータ回転角θ２を検出する。回転角センサ１３１，１３２は、代表的にはレゾルバにより構成される。
【００４３】
電圧センサ７２は、コンデンサＣ０の両端間の電圧ＶＬを検出し、その検出した電圧ＶＬをＭＧＥＣＵ１５４およびＨＶＥＣＵ１５２へ出力する。電圧センサ９２は、コンデンサＣ１の両端間の電圧ＶＨ（すなわち、コンバータ９０の出力電圧およびインバータ６０の入力電圧に相当する）を検出し、その検出した電圧ＶＨをＭＧＥＣＵ１５４およびＨＶＥＣＵ１５２へ出力する。
【００４４】
電流センサ１４１は、第１ＭＧ２０に流れる電流（すなわち、インバータ出力電流）ＭＣＲＴ１を検出し、その検出したモータ電流ＭＣＲＴ１をＭＧＥＣＵ１５４およびＨＶＥＣＵ１５２へ出力する。電流センサ１４２は、第２ＭＧ３０に流れる電流ＭＣＲＴ２を検出し、その検出したモータ電流ＭＣＲＴ２をＭＧＥＣＵ１５４およびＨＶＥＣＵ１５２へ出力する。
【００４５】
ＭＧＥＣＵ１５４は、電流センサ１４１，１４２からのモータ電流ＭＣＲＴ１，ＭＣＲＴ２を受け、回転角センサ１３１，１３２からの第１ＭＧ２０のロータ回転角θ１および第２ＭＧ３０のロータ回転角θ２を受け、電圧センサ７２，９２からのコンデンサＣ０，Ｃ１の両端の電圧ＶＬ，ＶＨを受ける。さらに、ＭＧＥＣＵ１５４は、ＨＶＥＣＵ１５２からのディスチャージ指令ＤＣＨＧおよび緊急遮断指令ＨＳＤＮを受ける。
【００４６】
ＭＧＥＣＵ１５４は、コンデンサＣ０，Ｃ１の両端の電圧ＶＬ，ＶＨに基づいて、コンバータ９０の制御信号ＰＷＣを生成する。ＭＧＥＣＵ１５４は、制御信号ＰＷＣによりコンバータ９０のトランジスタＱ１，Ｑ２を駆動することによって、コンバータ９０に昇圧動作または降圧動作を行なわせる。
【００４７】
また、ＭＧＥＣＵ１５４は、電流センサ１４１，１４２によって検出されたモータ電流ＭＣＲＴ１，ＭＣＲＴ２、および、回転角センサ１３１，１３２によって検出された第１ＭＧ２０のロータ回転角θ１および第２ＭＧ３０のロータ回転角θ２に基づいて、インバータ６０−１，６０−２を駆動するための制御信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２を生成する。ＭＧＥＣＵ１５４は、制御信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２によりインバータ６０−１，６０−２のトランジスタＱ３〜Ｑ８を駆動することによって、コンバータ９０から供給された直流電力を、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を駆動するための交流電力に変換する。
【００４８】
ＭＧＥＣＵ１５４は、ＨＶＥＣＵ１５２からのディスチャージ指令ＤＣＨＧを受けると、コンデンサＣ０，Ｃ１に蓄えられている残留電荷を第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０によって放電するように、制御信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２を生成してインバータ６０−１，６０−２に出力する。具体的には、たとえば３相／２相変換後の電流指令のｄ軸電流成分のみが流れるような指令となるように、制御信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２が生成される。これにより、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０によって駆動力を生成させずに、すなわち、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を停止状態に保ちながら、インバータ６０内でコンデンサＣ０，Ｃ１に蓄えられている残留電荷を短時間で消費することができる。
【００４９】
また、ＭＧＥＣＵ１５４は、ＨＶＥＣＵ１５２からの緊急遮断指令ＨＳＤＮを受けると、インバータ６０−１，６０−２を非駆動状態とするための遮断指令ＳＤＮ１，ＳＤＮ２を、インバータ６０−１，６０−２にそれぞれ出力する。
【００５０】
ＨＶＥＣＵ１５２は、アクセルペダルセンサ１２６からのアクセル開度ＡＣＣの検出値を受け、車速センサ１２９からの車速Ｖの検出値を受ける。また、ＨＶＥＣＵ１５２は、電流センサ１４１，１４２からの電流ＭＣＲＴ１，ＭＣＲＴ２の検出値を受け、回転角センサ１３１，１３２からの第１ＭＧ２０のロータ回転角θ１および第２ＭＧ３０のロータ回転角θ２を受け、電圧センサ７２，９２からのコンデンサＣ０，Ｃ１の両端の電圧ＶＬ，ＶＨを受ける。さらに、ＨＶＥＣＵ１５２は、イグニッションがオフされたことを示すイグニッション信号ＩＧ−ＯＦＦを受け、ＭＧＥＣＵ１５４からの異常情報ＦＳＧを受ける。異常情報ＦＳＧは、車両１００の駆動制御システム等に異常が発生したことを知らせる情報である。
【００５１】
ＨＶＥＣＵ１５２は、アクセル開度ＡＣＣを反映する要求トルクＴｒ＊および車速Ｖの積で示される要求駆動パワーＰｒ＊、および、蓄電装置７０のＳＯＣ制御のための充放電要求パワーＰｃｈｇの和によって、車両１００のトータル要求パワーＰｔｌを算出する（Ｐｔｌ＝Ｐｒ＊＋Ｐｃｈｇ）。なお、ＨＶＥＣＵ１５２は、アクセル開度ＡＣＣおよび車速Ｖに応じて要求トルクＴｒ＊を設定するためのマップを予め作成することができる。充放電要求パワーＰｃｈｇは、ＳＯＣに応じて、ＳＯＣが低下したときにはＰｃｈｇ＞０（充電）に設定される一方で、ＳＯＣが上昇したときにはＰｃｈｇ＜０（放電）に設定される。
【００５２】
ＨＶＥＣＵ１５２は、トータル要求パワーＰｔｌとエンジン始動しきい値Ｐｔｈとを比較することによって、エンジン１０の作動要否を判定する。エンジン１０の作動が必要と判定された場合、すなわち、Ｐｔｌ＞Ｐｔｈの場合、ＨＶＥＣＵ１５２は、トータル要求パワーＰｔｌを、エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の間で配分するように、車両１００の走行を制御する。この際、走行制御によるパワー配分に従うエンジン要求パワーＰｅ＊を出力するのに、エンジン１０が高効率となるような動作点（目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の組合せ）が選択される。
【００５３】
一方、エンジン１０の作動が不要と判定された場合、すなわち、Ｐｔｌ≦Ｐｔｈの場合には、ＨＶＥＣＵ１５２は、エンジン１０の運転が停止されるように、目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の値を０に設定するとともに、要求駆動パワーＰｒ＊を第２ＭＧ３０が出力するように、車両１００の走行を制御する。
【００５４】
エンジンＥＣＵ１５６は、エンジン１０の作動時には、ＨＶＥＣＵ１５２により選択された動作点（目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊）で動作するように、エンジン１０の運転状態（スロットルバルブ４０４（図３参照）の開度θｔｈ、点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量、および排気バルブ４２０（図３参照）の開閉タイミングを制御する。
【００５５】
一方、エンジンＥＣＵ１５６は、エンジン１０の作動が不要と判定された場合には、エンジン１０を停止させるための停止処理を実行する。この停止処理において、エンジンＥＣＵ１５６は、インジェクタ４０８（図３参照）による燃焼噴射および点火プラグ４３２（図３参照）による点火を停止することにより、エンジン１０を停止させる。
【００５６】
ＨＶＥＣＵ１５２は、イグニッション信号ＩＧ−ＯＦＦが入力された場合には、エンジンＥＣＵ１５６に対して、エンジン１０の燃焼噴射の停止を指示する。エンジンＥＣＵ１５６は、ＨＶＥＣＵ１５２からの燃焼噴射停止の指示に従って、上述した停止処理を実行する。イグニッションがオフされたときに直ちにエンジン１０の燃料噴射の停止を指示するのは、エンジン１０の爆発燃焼が継続すると運転者に違和感を与えてしまうからである。
【００５７】
また、ＨＶＥＣＵ１５２は、イグニッション信号ＩＧ−ＯＦＦに基づいて、システムメインリレーＳＭＲを開放または閉成するための制御信号ＳＥを生成する。制御信号ＳＥがオンに設定されると、リレーの接点が閉じられて、蓄電装置７０からコンバータ９０へ電力が供給される。一方、制御信号ＳＥがオフに設定されると、リレーの接点が開放され、蓄電装置７０からコンバータ９０への電力が遮断される。ＨＶＥＣＵ１５２は、イグニッション信号ＩＧ−ＯＦＦが入力された場合には、制御信号ＳＥをオフに設定して、システムメインリレーＳＭＲの接点を開放するように制御する。システムメインリレーＳＭＲは「開閉器」の一実施例に対応する。
【００５８】
ＨＶＥＣＵ１５２は、イグニッション信号ＩＧ−ＯＦＦに基づいて、コンデンサＣ０，Ｃ１に蓄えられた残留電荷を短時間で放電させるためのディスチャージ指令ＤＣＨＧをＭＧＥＣＵ１５４に出力する。ＭＧＥＣＵ１５４は、上述のように、ディスチャージ指令ＤＣＨＧに従って、制御信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２を生成してインバータ６０−１，６０−２を制御する。
【００５９】
ＨＶＥＣＵ１５２はさらに、ＭＧＥＣＵ１５４からの異常情報ＦＳＧに応答して、インバータ６０による第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の駆動を緊急的に停止するための緊急遮断指令ＨＳＤＮを、ＭＧＥＣＵ１５４およびエンジンＥＣＵ１５６へ出力する。ＭＧＥＣＵ１５４は、上述のように、緊急遮断指令ＨＳＤＮが入力されると、インバータ６０−１，６０−２のゲートを遮断してインバータ６０−１，６０−２を非駆動状態とする。
【００６０】
上述のように、車両１００の走行終了の際にイグニッションがオフとされた場合には、ディスチャージ指令ＤＣＨＧに従って、コンデンサＣ０，Ｃ１の残留電荷を放電させるディスチャージ処理が実行される。このようなディスチャージ処理を伴なうエンジン１０の停止処理において、エンジンＥＣＵ１５６は、後述するように、エンジン１０の出力軸の逆回転を防止することを目的として、可変動弁機構（電動ＶＶＴ機構４００）を用いて排気バルブ４２０（図３参照）の開閉タイミングを制御する。
【００６１】
（エンジンの構成）
次に、電動ＶＶＴ機構４００を有するエンジン１０の構成について説明する。図３は、図１に示されたエンジン１０の構成を示す図である。
【００６２】
図３を参照して、エンジン１０への吸入空気量は、スロットルモータ４０２により駆動されるスロットルバルブ４０４により調整される。スロットル開度センサ４０６は、スロットル開度θｔｈを検出し、その検出したスロットル開度θｔｈをエンジンＥＣＵ１５６へ出力する。
【００６３】
インジェクタ４０８は、吸気ポートに燃料を噴射する。吸気ポートにおいて、燃料と空気とが混合される。混合気は、吸気バルブ４１０が開くことによって、シリンダ４３０内へ導入される。なお、インジェクタ４０８は、シリンダ４３０内に直接燃料を噴射する直噴インジェクタとして設けられてもよい。あるいは、インジェクタ４０８は、ポート噴射用と直噴用との両方が設けられてもよい。
【００６４】
シリンダ４３０内の混合気は、点火プラグ４３２により着火されて燃焼する。燃焼後の混合気すなわち排気ガスは、排気通路に排出される。排気通路４５０に設けられた触媒４５２，４５４によって浄化された後、車外に排出される。混合気の燃焼によりピストン４４０が押し下げられ、クランクシャフト１１２が回転する。
【００６５】
シリンダ４３０の頭頂部には、シリンダ４３０内に導入される空気の量および導入時期を調整するための吸気バルブ４１０と、シリンダ４３０から排出される排気ガスの量および排出時期を調整するための排気バルブ４２０とが設けられている。吸気バルブ４１０および排気バルブ４２０の開閉は電動ＶＶＴ機構４００によって制御される。
【００６６】
電動ＶＶＴ機構４００は、吸気側カムシャフト４１２と、排気側カムシャフト４２２と、カムスプロケット（図示せず）と、電動アクチュエータ４６０とを含む。吸気側カムシャフト４１２および排気側カムシャフト４２２の各々は、その回転軸の方向がクランクシャフト１１２の軸方向と平行になるようにエンジン１０のシリンダヘッドに回転自在に設けられる。吸気側カムシャフト４１２には、複数のカム４１４（図３では１つのみを示す）が所定の間隔で固定されている。吸気側カムシャフト４１２が回転すると、各気筒に設けられた吸気バルブ４１０がカム４１４によって開閉される。同様に、排気側カムシャフト４２２には、複数のカム４２４（図３では１つのみを示す）が所定の間隔で固定されている。排気側カムシャフト４２２が回転すると、各気筒に設けられた排気バルブ４２０がカム４２４によって開閉される。
【００６７】
吸気側カムシャフト４１２および排気側カムシャフト４２２の各々の一方端には、カムスプロケットが設けられる。双方のカムスプロケットには同じタイミングチェーンが巻き掛けられる。タイミングチェーンは、クランクシャフト１１２に設けられたタイミングロータ（図示せず）にも巻き掛けられている。そのため、吸気側カムシャフト４１２、排気側カムシャフト４２２およびクランクシャフト１１２は、タイミングチェーンによって同期して回転する。
【００６８】
排気側カムシャフト４２２とカムスプロケットとの間には電動アクチュエータ４６０が設けられる。電動アクチュエータ４６０は、排気側カムシャフト４２２とカムスプロケットとの間の回転位相を変化させる。電動アクチュエータ４６０は、エンジンＥＣＵ１５６から送信される制御信号に基づいてその動作が制御される。電動アクチュエータ４６０が排気側カムシャフト４２２とカムスプロケットとの回転位相を変化させると、排気バルブ４２０においては、開弁期間が維持されるとともに、開弁タイミングおよび、開弁タイミングに連動して閉弁タイミングが変化されることとなる。
【００６９】
電動ＶＶＴ機構４００による排気バルブ４２０の開閉タイミング（開弁タイミングおよび閉弁タイミング）の変化の態様については後述する。なお、電動ＶＶＴ機構４００は、排気バルブ４２０に加えて吸気バルブ４１０の開閉タイミングを変化させるようにしてもよい。
【００７０】
エンジンＥＣＵ１５６は、図１に示されたＨＶＥＣＵ１５６からの制御信号のほか、カム角センサ４７６、クランク角センサ４７８およびスロットル開度センサ４０６の各センサから信号を受信する。
【００７１】
カム角センサ４７６は、吸気側カムシャフト４１２に設けられたカム４１４の位置および排気側カムシャフト４２２に設けられたカム４２４の位置を検出し、その検出したカム４１４，４２４の位置をエンジンＥＣＵ１５６へ出力する。クランク角センサ４７８は、クランクシャフト１１２の回転数（＝エンジン回転数）Ｎｅおよびクランクシャフト１１２の回転角度（クランク角ＣＡ）を検出し、その検出したエンジン回転数Ｎｅおよびクランク角ＣＡをエンジンＥＣＵ１５６へ出力する。エンジンＥＣＵ１５６は、カム角センサ４７６およびクランク角センサ４７８からの信号に基づいて電動アクチュエータ４６０のフィードバック制御を実行することにより、排気バルブ４２０の開閉タイミングを変化させる。
【００７２】
図４は、電動ＶＶＴ機構４００において実現される排気バルブ４２０の開閉タイミングの変化の一例を示す図である。図４の横軸はバルブ変位量を示し、縦軸はクランク角ＣＡを示す。
【００７３】
図３および図４を参照して、排気工程では、曲線ＥＸ１，ＥＸ２に示すように、クランク角ＣＡが増加するに従って排気バルブ４２０が開き、排気バルブ４２０のバルブ変位量がピークに達した後に排気バルブ４２０が閉じる。その後の吸気工程において、曲線ＩＮに示すように、吸気バルブ４１０が開き、吸気バルブ４１０のバルブ変位量がピークに達した後に吸気バルブ４１０が閉じる。なお、曲線ＥＸ１は、カムスプロケット（クランクシャフト１１２）に対する排気側カムシャフト４２２の回転位相を最進角位相としたときの排気バルブ４２０の開閉タイミングを示し、曲線ＥＸ２は、当該回転位相を最遅角位相としたときの排気バルブ４２０の開閉タイミングを示している。
【００７４】
排気バルブ４２０「バルブ変位量」とは、排気バルブ４２０が閉じた状態からの排気バルブ４２０の変位量を意味する。排気バルブ４２０の開度がピークに達したときのバルブ変位量を「リフト量」といい、排気バルブ４２０が開いてから閉じるまでのクランク角を「作用角」という。なお、作用角は、排気バルブ４２０の開弁期間（開弁タイミングと閉弁タイミングとの間の期間）に対応する。
【００７５】
本実施の形態において、電動ＶＶＴ機構４００は、リフト量および作用角を維持した状態で排気バルブ４２０の開閉タイミングを電動アクチュエータ４６０によって変更可能である。すなわち、電動ＶＶＴ機構４００は、曲線ＥＸ１と曲線ＥＸ２との間で曲線形状を維持した状態で排気バルブ４２０の開閉タイミングを変化させる。ただし、本発明が適用可能な電動ＶＶＴ機構の構成はこれに限定されるものではなく、排気バルブ４２０の開閉タイミングに加えてリフト量が変更可能であってもよい。
【００７６】
なお、排気バルブ４２０の開弁期間は一定に維持されるため、排気バルブ４２０の開弁タイミングを変化させると閉弁タイミングも変化する。すなわち、「開閉タイミングを変化させる」とは、開弁タイミングおよび閉弁タイミングの両方を変化させることを意味する。以下の説明では、曲線ＥＸ２から曲線ＥＸ１への方向に開閉タイミングを変化させることを、開閉タイミングを「進角側に変化させる」といい、曲線ＥＸ１から曲線ＥＸ２への方向に開閉タイミングを変更することを、開閉タイミングを「遅角側に変化させる」という。
【００７７】
（緊急遮断機能の異常診断）
ＨＶＥＣＵ１５２は、車両１００の走行（トリップ）が終了する度に、上述したインバータ６０の緊急遮断機能に異常が発生しているかどうかを確認するための、緊急遮断機能の異常診断を実行する。異常診断では、ＨＶＥＣＵ１５２は、緊急遮断指令ＨＳＤＮおよびディスチャージ指令ＤＣＨＧの両方をＭＧＥＣＵ１５４に向けて出力する。そして、ＨＶＥＣＵ１５２は、電流センサ１４１，１４２によって検出されるモータ電流ＭＣＲＴ１，ＭＣＲＴ２、および電圧センサによって検出されるコンデンサＣ１の電圧ＶＨに基づいて、緊急遮断機能が正常に動作するかどうかを確認する。
【００７８】
図５は、ＨＶＥＣＵ１５２で実行される緊急遮断機能の異常診断処理を説明するための動作波形図である。図５のＮｍ１は第１ＭＧ２０の回転数を示し、Ｎｍ２は第２ＭＧ３０の回転数を示し、Ｎｅはエンジン１０の回転数を示す。
【００７９】
図５を参照して、時刻ｔ１において、車両１００の走行を終了する際に運転者によりイグニッションがオフされる。エンジンＥＣＵ１５６は、ＨＶＥＣＵ１５２からの燃料噴射停止の指示を受付けたことに基づいて、エンジン１０の停止処理を実行する。停止処理においてインジェクタ４０８による燃料噴射および点火プラグ４３２による点火が停止されることにより、エンジン回転数Ｎｅが低下する。
【００８０】
ＨＶＥＣＵ１５２は、クランク角センサ４７８（図３）によって検出されるエンジン回転数Ｎｅに基づいて、エンジン１０が停止したか否かを判定する。時刻ｔ２にてエンジン回転数Ｎｅ＝０に到達すると、ＨＶＥＣＵ１０は、エンジン１０が停止したと判定する。ＨＶＥＣＵ１５２は、エンジン１０が停止したと判定されると、緊急遮断指令ＨＳＤＮをＭＧＥＣＵ１５４へ出力する。ＨＶＥＣＵ１５２は、時刻ｔ２から時刻ｔ５までの所定期間、緊急遮断指令ＨＳＤＮを出力する。
【００８１】
ＭＧＥＣＵ１５４は、ＨＶＥＣＵ１５２からの緊急遮断指令ＨＳＤＮを受けると、時刻ｔ２から時刻ｔ５までの期間内の時刻ｔ３から時刻ｔ４までの期間において、遮断指令ＳＤＮ１，ＳＤＮ２をインバータ６０−１，６０−２にそれぞれ出力する。
【００８２】
ＨＶＥＣＵ１５２はさらに、遮断指令ＳＤＮ１，ＳＤＮ２が出力される期間において、ディスチャージ指令ＤＣＨＧをＭＧＥＣＵ１５４に出力する。すなわち、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの期間内は、緊急遮断指令ＨＳＤＮおよびディスチャージ指令ＤＣＨＧの両方がＨＶＥＣＵ１５２からＭＧＥＣＵ１５４に出力される。
【００８３】
この時刻ｔ３から時刻ｔ４までの期間において、緊急遮断機能が正常である場合には、インバータ６０−１，６０−２において、制御信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２よりも遮断指令ＳＤＮ１，ＳＤＮ２が優先される。そのため、ゲートが遮断されてインバータ６０−１，６０−２が非駆動状態となる。これにより、図中の実線ｋ６で示されるように、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０には電流が流れず、電流センサ１４１，１４２では電流が検出されない。また、実線ｋ７で示されるように、コンデンサＣ１の電圧ＶＨには電圧低下がみられない。
【００８４】
これに対して、ＨＶＥＣＵ１５２からインバータ６０−１，６０−２までの緊急遮断指令ＨＤＳＮ（遮断指令ＳＤＮ１，ＳＮＤ２）の伝達経路等に異常が発生して、緊急遮断機能が正常に動作しない場合には、異常が発生している側のインバータが制御信号ＰＷＩ１またはＰＷＩ２により駆動される。これにより、破線ｋ５で示されるように、第１ＭＧ２０または第２ＭＧ３０に電流が流れる。また、コンデンサＣ１のディスチャージ処理が行なわれることによって、破線ｋ８で示されるように、コンデンサＣ１の電圧ＶＨが低下する。
【００８５】
そこで、ＨＶＥＣＵ１５２は、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの期間において、電流センサ１４１，１４２によって検出されるモータ電流ＭＣＲＴ１，ＭＣＲＴ２および電圧センサによって検出されるコンデンサＣ１の電圧ＶＨに基づいて、緊急遮断機能の異常の有無を診断する。すなわち、緊急遮断指令ＨＳＤＮおよびディスチャージ指令ＤＣＨＧの両方が出力されている期間は、緊急遮断機能の異常診断処理が実行される「異常診断期間」に相当する。
【００８６】
異常診断期間において、ＨＶＥＣＵ１５２は、電流センサ１４１，１４２によってモータ電流ＭＣＲＴ１，ＭＣＲＴ２が検出されたか否か、および、電圧センサ９２によって電圧ＶＨの電圧低下が検出されたか否かを判定する。ＨＶＥＣＵ１５２は、たとえば、所定の閾値より大きいモータ電流ＭＣＲＴ１またはＭＣＲＴ２が所定期間の間継続して流れている場合に、モータ電流が検出されたと判定する。また、ＨＶＥＣＵ１５２は、電圧ＶＨが所定の閾値まで低下した場合に、電圧ＶＨの電圧低下が検出されたと判定する。そして、ＨＶＥＣＵ１５２は、モータ電流が検出され、かつ、電圧ＶＨの電圧低下が検出された場合には、緊急遮断機能が異常であると診断する。
【００８７】
ＨＶＥＣＵ１５２は、緊急遮断機能が異常と診断されると、異常診断期間が終了した時刻ｔ４にて異常検出信号ＦＬＴを図示しない警告装置に出力する。警告装置は運転者に緊急遮断機能の異常を通知する。ＨＶＥＣＵ１５２はさらに、時刻ｔ４にて、緊急遮断機能の異常診断処理が完了したことを示す診断完了フラグＦＬＧをオンに設定する。
【００８８】
なお、本実施の形態では、異常診断期間内にモータ電流が検出されたこと、および、電圧ＶＨの電圧低下が検出されたことに基づいて緊急遮断機能の異常と診断する構成について説明したが、モータ電流および電圧ＶＨの電圧低下の少なくとも一方が検出されたことに基づいて緊急遮断機能の異常と診断する構成としてもよい。
【００８９】
（エンジンの停止処理）
上述のように、緊急遮断機能の異常診断処理は、緊急遮断指令ＨＤＳＮおよびディスチャージ指令ＤＣＨＧの両方が出力されている期間において、モータ電流が検出されたか否か、および／または、電圧ＶＨの電圧低下が検出されたか否かに基づいて、緊急遮断機能の異常の有無を判定する。したがって、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０に電流が流れていないこと、すなわち、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０が停止していることを、異常診断処理の実行条件としている。
【００９０】
さらに、本実施の形態に係る車両１００のように、エンジンの出力軸およびモータジェネレータの回転軸が機械的に連結されている車両においては、モータジェネレータが停止していることに加えて、エンジンが停止していることを異常診断処理の実行条件とすることが必要である。エンジンの出力軸が回転していると、エンジンから伝達される動力を受けてモータジェネレータの回転軸が回転することでモータジェネレータに逆起電力が発生してしまうためである。
【００９１】
そのため、ＨＶＥＣＵ１５２は、イグニッションがオフされた後、図５の実線ｋ３に示されるエンジン回転数Ｎｅが０に到達したことを検出したときに、異常診断処理の実行条件が成立したと判定して緊急遮断指令ＨＳＤＮを出力するように構成されている。
【００９２】
しかしながら、停止処理によってエンジン１０の運転が停止したにもかかわらず、エンジン１０の気筒内の圧力によっては、図中の破線ｋ４に示されるように、エンジン１０が停止した状態から出力軸が逆回転する場合がある。
【００９３】
エンジン１０の出力軸が逆回転することで、動力分割装置４０を経由して第１ＭＧ２０の回転軸に対してエンジン１０の出力トルクが伝達される。エンジン１０の出力トルクによって第１ＭＧ２０の回転軸が回転されることにより、図中の破線ｋ４で示されるように、第１ＭＧ２０の回転数Ｎｍ１は０から変動する。
【００９４】
詳細には、車両１００では、動力分割装置４０のサンギヤＳＧ、キャリアＣＡおよびリングギヤＲＧの各回転数、すなわち、第１ＭＧ２０、エンジン１０および第２ＭＧ３０の各回転数は、図７に示すように、共線図において直線で結ばれる関係となる。
【００９５】
図６の縦線Ｙ１は、サンギヤＳＧの回転数、すなわち第１ＭＧ２０（ＭＧ１）の回転数Ｎｍ１を示す。縦線Ｙ２は、キャリアＣＡの回転数、すなわちエンジン１０の回転数Ｎｅを示す。縦線Ｙ３は、リングギヤＲＧの回転数、すなわち第２ＭＧ３０（ＭＧ２）の回転数Ｎｍ２を示す。なお、縦線Ｙ１〜Ｙ３の間隔は、動力分割装置４０のギヤ比ρに応じて定められている。
【００９６】
図６を参照して、共線図１９０（実線）は、イグニッションがオフされ、第１ＭＧ２０、第２ＭＧ３０およびエンジン１０が停止している状態を示している。この状態でエンジン１０が出力軸の逆回転方向に作用する負トルクＴｅ（Ｔｅ＜０）を出力することにより、共線図１９５（点線）で示されるように、サンギヤＳＧに対しては、エンジン１０の出力トルクＴｅに従うトルクＴｅｓ（Ｔｅｓ＝（ρ／１＋ρ）×Ｔｅ）が伝達される（ρはギヤ比）。負トルクＴｅｓを受けることにより、第１ＭＧ２０は負方向に回転する。第１ＭＧ２０の負方向の回転数Ｎｍ１は、エンジン回転数Ｎｅに（１＋ρ）／ρを乗じたものとなる（Ｎｍ１＝（１＋ρ）／ρ×Ｎｅ）。この結果、第１ＭＧ２０には、回転数Ｎｍ１に応じた逆起電力が発生する。
【００９７】
エンジン１０における出力軸の逆回転に伴なって第１ＭＧ２０に逆起電力が発生することにより、異常診断期間内に第１ＭＧ２０に電流が流れる。また、第１ＭＧ２０が発生する逆起電圧がコンデンサＣ１の電圧ＶＨよりも高くなる場合には、第１ＭＧ２０からの逆起電力がインバータ６０−１を経由してコンデンサＣ１に供給される。したがって、ディスチャージ指令ＤＣＨＧに従ったコンデンサＣ１のディスチャージ処理の実行中に第１ＭＧ２０からの逆起電力を受けることにより、コンデンサＣ１の電圧ＶＨが変動する場合がある。この結果、インバータ６０−１がゲート遮断されているにもかかわらずモータ電流ＭＣＲＴ１が検出されたことに基づいて、誤って緊急遮断機能が異常と診断されてしまう可能性がある。あるいは、コンデンサＣ１のディスチャージ処理が行なわれているにもかかわらず電圧ＶＨの電圧低下が検出されないことに基づいて、誤って緊急遮断機能が正常と診断される可能性がある。
【００９８】
したがって、このような緊急遮断機能の異常診断処理における誤った診断を防止するためには、エンジン１０の停止処理を実行した後にエンジン１０の出力軸が逆回転することを防止することが必要である。
【００９９】
本実施の形態に係る車両１００では、ディスチャージ指令ＤＣＨＧを伴なうエンジン１０の停止処理の実行時に、電動ＶＶＴ機構４００を用いて排気バルブ４２０の開閉タイミングを制御することにより、気筒内の圧力を調整する。これにより、エンジン１０を停止させた後にエンジン１０の出力軸であるクランクシャフト１１２が逆回転することを防止する。
【０１００】
ここで、エンジン１０の出力軸に逆回転が生じる理由としては、エンジン１０が停止するときに圧縮工程にある気筒において、運転停止後に、気筒内の圧力によってピストン４４０を押し戻す方向の力がピストン４４０に作用することにより、出力軸に逆回転方向のトルクが作用することが考えられる。また、エンジン１０が停止するときに膨張行程にある別の気筒では、運転停止後に、気筒内の圧力が下がるに従ってピストン４４０を押し下げる方向の力が弱まることにより、出力軸に正回転方向に作用するトルクが減少する。そして、逆回転方向に作用するトルクが、正回転方向に作用するトルクよりも大きくなることによって、出力軸が逆回転方向に付勢されることになる。
【０１０１】
したがって、エンジン１０の出力軸の逆回転を防止するためには、エンジン１０を停止させた後に、出力軸に対して正回転方向に作用するトルクの大きさが、逆回転方向に作用するトルクの大きさ以上であることが好ましいことが理解される。これには、エンジン１０が停止するときに膨張行程にある気筒において、運転停止後における正回転方向のトルクの減少を抑制することができれば、別の気筒で生じる逆回転方向のトルクに対抗できる大きさを保持させることができる。
【０１０２】
そこで、本実施の形態では、エンジンＥＣＵ１５６は、ディスチャージ指令ＤＣＨＧを伴なうエンジン１０の停止処理の実行時において、電動ＶＶＴ機構４００を用いて排気バルブ４２０の開弁タイミングを、ディスチャージ指令ＤＣＨＧを伴なわないエンジン停止時の排気バルブ４２０の開弁タイミングよりも遅角側に変化させる。なお、ディスチャージ指令ＤＣＨＧを伴なわないエンジン停止時の排気バルブ４２０の開弁タイミングとは、エンジン１０の作動時における開弁タイミング、または、エンジン１０を再始動性を良好とするのに適した開弁タイミングに相当する。
【０１０３】
また、本実施の形態では、排気バルブ４２０の開弁期間が一定に維持されるため、排気バルブ４２０の開弁タイミングを変化させると閉弁タイミングも変化する。すなわち、排気バルブ４２０の開弁タイミングを遅角側に変化させることは、排気バルブ４２０の開閉タイミングを遅角側に変化させることに相当する。
【０１０４】
図７は、エンジン１０の停止処理時に実行される排気バルブ４２０の開閉タイミングの制御を説明するためのタイミングチャートである。図７のタイミングチャートは、エンジン１０が低速で回転駆動されている状態（たとえばアイドル運転状態）においてイグニッションがオフされた場合の排気バルブ４２０の開閉タイミングの変化の一例を示している。図７の縦軸はバルブ変位量を示し、横軸はクランク角を示す。
【０１０５】
図７を参照して、曲線ＥＸ（０）は、エンジン１０の作動時における排気バルブ４２０の開閉タイミングを示している。曲線ＥＸ（１）は、エンジン１０の停止処理時における排気バルブ４２０の開閉タイミングを示している。また、クランク角ＥＶＯ（０）は、エンジン１０の作動時における排気バルブ４２０の開弁タイミングに相当し、クランク角ＥＶＯ（１）は、エンジン１０の停止処理時における排気バルブ４２０の開弁タイミングに相当する。
【０１０６】
エンジン１０のアイドル運転時には、排気バルブ４２０の開弁タイミングＥＶＯ（０）は、膨張行程における下死点ＢＤＣよりも進角側に設定されている。開弁タイミングＥＶＯ（０）は、たとえば最進角位置に設定されている。なお、排気バルブ４２０の開弁タイミングを下死点ＢＤＣよりも前に進角させることにより、排気バルブ４２０の閉弁タイミングは吸気工程における上死点ＴＤＣ付近に設定されている。
【０１０７】
エンジン１０が低速で回転駆動されている状態である場合には、排気バルブ４２０の開閉タイミングを進角側に変化させることが好ましい。排気バルブ４２０の開閉タイミングを進角側に変化させることによって、吸気バルブ４１０および排気バルブ４２０の両方が開いている期間（以下「オーバーラップ期間」と称する）を短くすることができる。その結果、ピストン４４０が下死点ＢＤＣから上死点ＴＤＣに向かって移動してシリンダ４３０内の排気ガスを圧縮する際に、吸気バルブ４１０から吸気ポートに吹き返される排気ガスの量を低減することができる。エンジン１０が低速で回転駆動されている場合、スロットル開度θｔｈが相対的に小さく設定されているため、吸気ポートへの吸入空気量も相対的に少なくなる。そのため、吸気ポートに吹き返された排気ガスによって吸気工程での吸気が妨げられることで燃焼状態が不安定になる可能性がある。図８に示されるように、排気バルブ４２０の開閉タイミングを進角側に変化させることで、吸気ポートへの排気ガスの吹き返しが抑制されるため、燃焼を安定させることができる。
【０１０８】
一方、エンジン１０の停止処理時には、エンジンＥＣＵ１５６は、排気バルブ４２０の開閉タイミングを、上述したエンジン作動時の開閉タイミングに対して遅角側に変化させる。これにより、排気バルブ４２０の開弁タイミングは、エンジン作動時の開弁タイミングＥＶＯ（０）よりも遅角側の開弁タイミングＥＶＯ（１）に変更される。なお、停止処理時の開弁タイミングＥＶＯ（１）は、図７に示されるように、エンジン作動時の開弁タイミングＥＶＯ（０）と下死点ＢＤＣとの間または下死点ＢＤＣに位置するように設定することが好ましい。
【０１０９】
排気バルブ４２０の開弁タイミングを下死点ＢＤＣよりも進角側から下死点ＢＤＣに向けて遅角させるに従って、膨張行程において排気バルブ４２０の開弁が始まるタイミングが遅らされることなる。排気バルブ４２０の開弁タイミングを遅らせることによって、ピストン４４０が上死点ＴＤＣから下死点ＢＤＣに向かって移動し、シリンダ４３０内の圧縮された排気ガスが膨張される際にシリンダ４３０から排気バルブ４２０を通じて排出される排気ガスの量を低減することができる。その結果、膨張行程においてシリンダ４３０内の圧力が低下するのが抑制されるため、運転停止後にピストン４４０を押し下げる方向の力が弱められることを低減できる。これにより、エンジン１０の出力軸に正回転方向に作用するトルクの減少を抑制することが可能となる。
【０１１０】
なお、停止処理時の開弁タイミングＥＶＯ（１）を下死点ＢＤＣよりも遅角側に設定した場合、すなわち、ピストン４４０が下死点ＢＤＣに到達するタイミングよりも排気バルブ４２０の開弁が始まるタイミングを遅らせた場合には、シリンダ４３０内に負圧が発生する場合がある。シリンダ４３０内に負圧が発生した状態では、ピストン４４０を押し戻す方向の力がピストン４４０に作用することになり、却って出力軸が逆回転方向に付勢されてしまう可能性がある。
【０１１１】
以上をまとめると、エンジン１０の停止処理時における排気バルブ４２０の開弁タイミングＥＶＯ（１）は、エンジン作動時の開弁タイミングＥＶＯ（０）よりも遅角側であって、かつ、下死点ＢＤＣまたは下死点ＢＤＣよりも進角側のタイミングであることが好ましい。上述のように、エンジン１０が停止するときに圧縮行程にある別の気筒では、運転停止後に出力軸に対して逆回転方向のトルクが作用する場合がある。したがって、停止処理時における排気バルブ４２０の開弁タイミングＥＶＯ（１）としては、エンジン１０を停止させた後、複数の気筒間で、出力軸に対して正回転方向に作用するトルクの大きさが、逆回転方向に作用するトルクの大きさ以上となるように、エンジン１０の特性や実験等により予め定められた開弁タイミングが用いられる。
【０１１２】
図８は、エンジンＥＣＵ１５６により実行される排気バルブ４２０の開閉タイミングの制御を説明するためのフローチャートである。図８を始めとして、以降の図９および図１１に示すフローチャートの各ステップについては、ＨＶＥＣＵ１５２に予め格納されたプログラムがメインルーチンから呼び出されて、所定周期で実行することによって実現される。
【０１１３】
図８を参照して、エンジンＥＣＵ１５６は、ステップＳ０１により、イグニッション信号ＩＧ−ＯＦＦによってイグニッションがオフとなり、システムメインリレーＳＭＲが開放されたか否かを判定する。エンジンＥＣＵ１５６は、ＨＶＥＣＵ１５２からの燃料噴射停止の指示を受け付けたときに、イグニッションがオフとなったと判定する。
【０１１４】
イグニッション信号ＩＧ−ＯＦＦが入力されている場合（Ｓ０１のＹＥＳ判定時）、エンジンＥＣＵ１５６は、ステップＳ０２に進み、エンジン１０の停止処理を実行する。エンジン１０の停止処理が開始されると、エンジンＥＣＵ１５６は、ステップＳ０３により、電動ＶＶＴ機構４００を用いて排気バルブ４２０の開弁タイミングを進角側に変更する。これにより、図７に示されるように、排気バルブ４２０の開弁タイミングは、エンジン作動時の排気バルブ４２０の開弁タイミングＥＶＯ（０）よりも遅角側であって、かつ、下死点ＢＤＣまたは下死点ＢＤＣよりも進角側の所定のタイミングＥＶＯ（１）に変更される。したがって、エンジン１０の停止処理の実行時、膨張行程にあるシリンダ４３０内の圧力が低下することが抑制される。
【０１１５】
次に、エンジンＥＣＵ１５６は、ステップＳ０４により、エンジン１０が停止状態（エンジン回転数Ｎｅ＝０）になったか否かを判定する。エンジン１０が停止状態になっていない場合（Ｓ０４のＮＯ判定時）には、処理がステップＳ０２に戻される。
【０１１６】
一方、エンジン１０が停止状態になったと判定された場合（Ｓ０４のＹＥＳ判定時）には、エンジンＥＣＵ１５６は、ステップＳ０５により、排気バルブ４２０の開弁タイミングの遅角（ステップＳ０３の処理）が完了したか否かを判定する。排気バルブ４２０の開弁タイミングの遅角が完了していない場合（Ｓ０５のＮＯ判定時）、処理がステップＳ０３に戻される。
【０１１７】
一方、排気バルブ４２０の開弁タイミングの遅角が完了したと判定された場合（Ｓ０５のＹＥＳ判定時）には、処理がステップＳ０６に進み、ＨＶＥＣＵ１５２による、緊急遮断機能の異常診断処理が実行される。図５に示したように、異常診断処理では、緊急遮断指令ＨＳＤＮおよびディスチャージ指令ＤＣＨＧの両方が出力されることにより、ディスチャージ指令ＤＣＨＧに従ったコンデンサＣ０，Ｃ１のディスチャージ処理が実行される。ＨＶＥＣＵ１５６は、異常診断期間にモータ電流が検出されたか否か、および／または、電圧ＶＨの電圧低下が検出されたか否かに基づいて、緊急遮断機能の異常の有無を判定する。
【０１１８】
エンジンＥＣＵ１５６は、ステップＳ０７により、診断完了フラグＦＬＧがオフに設定されているか否かを判定する。診断完了フラグＦＬＧがオフに設定されている場合（Ｓ０７のＮＯ判定時）、処理がステップＳ０６に戻される。
【０１１９】
一方、診断完了フラグＦＬＧがオンに設定されている場合（Ｓ０７のＹＥＳ判定時）には、エンジンＥＣＵ１５６は、ステップＳ０８に進み、停止させていたエンジン１０を次に始動させるのに備えて、エンジン１０の停止中に電動ＶＶＴ機構４００を用いて、排気バルブ４２０の開弁タイミングを、始動性を良好とするのに適した開弁タイミングとなるように制御する。
【０１２０】
エンジン１０の始動時には、排気バルブ４２０の開弁タイミングを、停止処理時の開弁タイミングよりも進角側に変化させることが好ましい。たとえば、エンジン始動時の排気バルブ４２０の開弁タイミングは、アイドル運転時の開弁タイミングと同様に、最進角位置に設定される。排気バルブ４２０の開弁タイミングを進角側に変更することによって、オーバーラップ期間が短くなるため、吸気バルブ４１０から吸気ポートに吹き返される排気ガス量を低減ができる。これにより、燃焼を安定させることができるため、始動性を向上させることができる。
【０１２１】
一方、イグニッション信号ＩＧ−ＯＦＦが入力されていない場合（Ｓ０１のＮＯ判定時）には、エンジン停止処理は実行されないため、処理がメインルーチンに戻される。
【０１２２】
以上説明したように、本実施の形態に係る車両１００によれば、イグニッションがオフされた場合のように、エンジン１０を停止させた後にコンデンサＣ０，Ｃ１の残留電荷を放電させるディスチャージ処理を伴なうエンジン１０の停止処理において、電動ＶＶＴ機構４００を用いて、排気バルブ４２０の開弁タイミングを、エンジン作動時の開弁タイミングよりも遅角側に変更する。これにより、停止させた状態のエンジン１０の出力軸が逆回転することが防止されるため、ディスチャージ処理の実行中に、エンジン１０の出力軸からの動力を受けて第１ＭＧ２０に逆起電力が発生することを抑制できる。この結果、ディスチャージ処理を正常に行なうことができるため、緊急遮断指令ＨＳＤＮおよびディスチャージ指令ＤＣＨＧの両方を出力しているときに検出されるモータ電流およびコンデンサＣ１の電圧に基づいて緊急遮断機能の異常の有無を診断する異常診断処理において、第１ＭＧ２０の生じた逆起電力による誤った診断を防止することができる。
【０１２３】
［変形例１］
上記の実施の形態では、車両の走行終了時に緊急遮断指令ＨＳＤＮおよびディスチャージ指令ＤＣＨＧの両方を出力して緊急遮断機能の異常診断処理を行なうこととしたが、車両の走行終了時にディスチャージ指令ＤＣＨＧのみが出力される場合においても、本実施の形態に係るエンジンの停止処理を実行することが可能である。
【０１２４】
図９は、本実施の形態の変形例１における、エンジンＥＣＵ１５６により実行される排気バルブ４２０の開閉タイミングの制御を説明するためのフローチャートである。図９に示すフローチャートは、図８のフローチャートに対して、ステップＳ０６およびＳ０７の処理を、ステップＳ０６ＡおよびＳ０７Ａの処理に変更したものである。
【０１２５】
図９を参照して、エンジンＥＣＵ１５６は、図８と同様のステップＳ０１〜Ｓ０５により、イグニッション信号ＩＧ−ＯＦＦが入力されている場合には、エンジン１０の停止処理を実行するとともに、電動ＶＶＴ機構４００を用いて排気バルブ４２０の開弁タイミングを進角側に変更する。そして、ステップＳ０５にて排気バルブ４２０の開弁タイミングの遅角が完了したと判定されると（Ｓ０５のＹＥＳ判定時）、処理がステップＳ０６Ａに進み、ＨＶＥＣＵ１５２による、コンデンサＣ０，Ｃ１のディスチャージ処理が実行される。
【０１２６】
エンジンＥＣＵ１５６は、ステップＳ０７Ａにより、コンデンサＣ０，Ｃ１のディスチャージ処理が完了したか否かを判定する。たとえば、コンデンサＣ１の電圧ＶＨが所定の閾値まで低下したことを検出した場合には、エンジンＥＣＵ１５６は、ディスチャージ処理が完了したと判定する。
【０１２７】
コンデンサＣ０，Ｃ１のディスチャージ処理が完了していないと判定された場合（Ｓ０６ＡのＮＯ判定時）、処理がＳ０６Ａに戻される。
【０１２８】
一方、コンデンサＣ０，Ｃ１のディスチャージ処理が完了したと判定された場合（Ｓ０６ＡのＹＥＳ判定時）には、エンジンＥＣＵ１５６は、ステップＳ０７Ａに進み、停止させていたエンジン１０を次に始動させるのに備えて、エンジン１０の停止中に、電動ＶＶＴ機構４００を用いて排気バルブ４２０の開弁タイミングを、始動性を良好とするのに適した開弁タイミングとなるように、進角側に変更する。
【０１２９】
一方、イグニッション信号ＩＧ−ＯＦＦが入力されていない場合（Ｓ０１のＮＯ判定時）には、エンジン停止処理およびコンデンサＣ０，Ｃ１のディスチャージ処理は実行されないため、処理がメインルーチンに戻される。
【０１３０】
このように、ディスチャージ指令ＤＣＨＧを伴なうエンジン１０の停止処理において、電動ＶＶＴ機構４００を用いて、排気バルブ４２０の開弁タイミングを、ディスチャージ指令ＤＣＨＧを伴なわないエンジン停止時の開弁タイミングよりも遅角側に変更する。これにより、ディスチャージ処理の実行中に、エンジン１０の出力軸の逆回転に伴なって第１ＭＧ２０に逆起電力が発生することを抑制できる。この結果、コンデンサのディスチャージ処理が正常に行なわれるため、ディスチャージ処理を短時間で実行することができる。
【０１３１】
［変形例２］
上記の実施の形態においては、ディスチャージ指令ＤＣＨＧを伴なうエンジン１０の停止処理の実行時に、電動ＶＶＴ機構４００を用いて排気バルブ４２０の開閉タイミングを制御する構成としたが、これに加えて、吸気バルブ４１０の開閉タイミングを制御することも可能である。
【０１３２】
本実施の形態の変形例２では、ディスチャージ指令ＤＣＨＧを伴なうエンジン１０の停止処理において、さらに、吸気バルブ４１０の開閉タイミングを制御する構成について説明する。
【０１３３】
図１０は、本実施の形態の変形例２における、エンジン１０の停止処理時に実行される排気バルブ４２０および吸気バルブ４１０の開閉タイミングの制御を説明するためのタイミングチャートである。図１０のタイミングチャートは、エンジン１０が低速で回転駆動されている状態（たとえばアイドル運転状態）においてイグニッションがオフされた場合の排気バルブ４２０および吸気バルブ４１０の開閉タイミングの変化の一例を示している。排気バルブ４２０の開閉タイミングの変化は、図７と同様であるため詳細な説明を省略する。
【０１３４】
図１０を参照して、曲線ＩＮ（０）は、エンジン１０の作動時における吸気バルブ４１０の開閉タイミングを示している。曲線ＩＮ（１）は、エンジン１０の停止処理時における吸気バルブ４１０の開閉タイミングを示している。また、クランク角ＩＶＣ（０）は、エンジン１０の作動時における吸気バルブ４１０の閉弁タイミングに相当し、クランク角ＩＶＣ（１）は、エンジン１０の停止処理時における吸気バルブ４１０の閉弁タイミングに相当する。
【０１３５】
吸気バルブ４１０の開弁期間は一定に維持されるため、吸気バルブ４１０の閉弁タイミングを変化させると開弁タイミングも変化する。以下の説明では、曲線ＩＮ（０）から曲線ＩＮ（１）への方向に開閉タイミングを変化させることを、開閉タイミングを「進角側に変化させる」といい、曲線ＩＮ（１）から曲線ＩＮ（０）への方向に開閉タイミングを変更することを、開閉タイミングを「遅角側に変化させる」という。
【０１３６】
エンジン１０の停止処理時には、エンジンＥＣＵ１５６は、吸気バルブ４１０の開閉タイミングを、ディスチャージ指令ＤＣＨＧを伴なわないエンジン停止時の吸気バルブ４１０の開閉タイミングに対して遅角側に変化させる。なお、ディスチャージ指令ＤＣＨＧを伴なわないエンジン停止時の吸気バルブ４１０の開閉タイミングは、上述したエンジン作動時の開閉タイミング、または、エンジン１０を再始動性を良好とするのに適した開閉タイミングに相当する。これにより、吸気バルブ４１０の閉弁タイミングは、エンジン作動時、またはエンジン再始動時の閉弁タイミングＩＶＣ（０）よりも遅角側の閉弁タイミングＩＶＣ（１）に変更される。なお、停止処理時の閉弁タイミングＩＶＣ（１）は、図１０に示されるように、吸気工程における下死点ＢＤＣよりも遅角側に設定することが好ましい。
【０１３７】
吸気バルブ４１０の閉弁タイミングを下死点ＢＤＣよりも遅角させるに従って、圧縮工程において吸気バルブ４１０が閉弁されるタイミングが遅らされることになる。言い換えれば、圧縮工程において吸気バルブ４１０が開弁している時間が長くなる。吸気バルブ４１０の閉弁タイミングを遅らせることによって、ピストン４４０が下死点ＢＤＣから上死点ＴＤＣに向かって移動し、シリンダ４３０内の空気が圧縮される際にシリンダ４３０内から吸気バルブ４１０を通して吸気ポートに戻される空気の量が増加する。その結果、圧縮工程においてシリンダ４３０内の圧力が低下するため、運転停止後にピストン４４０を押し戻す方向の力がピストン４４０に作用することが低減される。これにより、エンジン１０の出力軸に逆回転方向に作用するトルクを減少させることができる。
【０１３８】
なお、停止処理時における吸気バルブ４１０の閉弁タイミングＩＶＣ（１）については、停止処理時における排気バルブ４２０の開弁タイミングＥＶＯ（１）を考慮して、エンジン１０を停止させた後、複数の気筒間で、出力軸に対して正回転方向に作用するトルクの大きさが、逆回転方向に作用するトルクの大きさ以上となるように、エンジン１０の特性や実験等により予め定められた閉弁タイミングが用いられる。
【０１３９】
図１１は、エンジンＥＣＵ１５６により実行される排気バルブ４２０および吸気バルブ４１０の開閉タイミングの制御を説明するためのフローチャートである。図１１に示すフローチャートは、図８のフローチャートに対してステップＳ０３およびＳ０８の処理を、ステップＳ０３ＢおよびＳ０８Ｂの処理にそれぞれ変更したものである。
【０１４０】
図１１を参照して、エンジンＥＣＵ１５６は、図９と同様のステップＳ０１，Ｓ０２により、イグニッション信号ＩＧ−ＯＦＦが入力された場合には、エンジン１０の停止処理を実行する。エンジン１０の停止処理の実行中において、エンジンＥＣＵ１５６は、ステップＳ０３Ｂにより、電動ＶＶＴ機構４００を用いて排気バルブ４２０の開弁タイミングを、エンジン作動時の排気バルブ４２０の開弁タイミングよりも遅角側に変更する。エンジンＥＣＵ１５６はさらに、電動ＶＶＴ機構４００を用いて吸気バルブ４１０の閉弁タイミングを、エンジン作動時の吸気バルブ４１０の閉弁タイミングよりも遅角側に変更する。これにより、エンジン１０の停止処理の実行時、圧縮工程にあるシリンダ４３０内の圧力が低下する。
【０１４１】
次に、図８と同様のステップＳ０４〜０７により、エンジン１０の運転が停止され、排気バルブ４２０の開弁タイミングの遅角が完了したことに応じて、緊急遮断機能の異常診断処理（コンデンサＣ０，Ｃ１のディスチャージ処理を含む）が実行される。そして、ステップＳ０７により、診断完了フラグＦＬＧがオンに設定されると、エンジンＥＣＵ１５６は、ステップＳ０８Ｂに進み、エンジン１０の停止中に、電動ＶＶＴ機構４００を用いて排気バルブ４２０の開弁タイミングを、停止させていたエンジン１０を次に始動させるのに備えて、始動性を良好とするのに適した開弁タイミングとなるように、進角させる。エンジンＥＣＵ１５６は、さらに、電動ＶＶＴ機構４００を用いて吸気バルブ４１０の閉弁タイミングを、始動性を良好とするのに適した閉弁タイミングとなるように進角させる。
【０１４２】
一方、イグニッション信号ＩＧ−ＯＦＦが入力されていない場合（Ｓ０１のＮＯ判定時）には、エンジン停止処理は実行されないため、処理がメインルーチンに戻される。
【０１４３】
以上説明したように、本実施の形態の変形例２に係る車両１００によれば、エンジン１０を停止させた後にコンデンサの残留電荷を放電させるディスチャージ処理を伴なうエンジン１０の停止処理において、電動ＶＶＴ機構４００を用いて、排気バルブ４２０の開弁タイミング、および吸気バルブ４１０の閉弁タイミングを、ディスチャージ指令を伴なわないエンジン停止時の開弁タイミングよりも遅角側に変更する。これにより、エンジン１０が停止するときに膨張行程にある気筒において、運転停止後に気筒内の圧力が低下することを抑制できるため、エンジン１０の出力軸に正回転方向に作用するトルクの減少が抑えられる。さらに、エンジン１０が停止するときに圧縮行程にある気筒においては、運転停止後に気筒内の圧力が下がるため、エンジン１０の出力軸に負回転方向に作用するトルクが減少する。この結果、エンジン１０を停止させた後に、エンジン１０の出力軸が逆回転するのをより確実に防止できる。この結果、コンデンサのディスチャージ処理の実行中に、出力軸の逆回転に伴なって第１ＭＧ２０に逆起電力が発生することを抑制できる。よって、緊急遮断機能の異常診断処理において、第１ＭＧ２０の生じた逆起電力による誤った診断を防止することができる。
【０１４４】
さらに、車両の走行終了時にディスチャージ指令ＤＣＨＧのみが出力される場合においても、本変形例２に係るエンジンの停止処理を実行することにより、コンデンサのディスチャージ処理が正常に行なうことができるため、ディスチャージ処理を短時間で行なうことが可能となる。
【０１４５】
［変形例３］
上述の実施の形態では、エンジン１０の停止処理の実行中に、排気バルブ４２０および吸気バルブ４１０の開弁タイミングを遅角側に変更する構成について説明したが、エンジン１０の停止処理の完了後、すなわち、エンジン１０が停止した後であって、コンデンサのディスチャージ処理が開始されるまでの間に、排気バルブ４２０および吸気バルブ４１０の開弁タイミングを遅角側に変更する構成としてもよい。言い換えれば、エンジン１０の停止処理が開始されてからディスチャージ処理が開始されるまでの間に、排気バルブ４２０および吸気バルブ４１０の開弁タイミングを遅角側に変更する構成とすればよい。これにより、コンデンサのディスチャージ処理の実行中に、エンジン１０が逆回転することを防止できる。
【０１４６】
なお、ハイブリッド車両のパワートレーンの構成は、本実施の形態での例示に限定されるものではない点について、確認的に記載する。すなわち、本発明に従うエンジンの停止処理は、エンジンの出力軸およびモータジェネレータの回転軸が機械的に連結され、かつ、エンジンおよびモータジェネレータの間で動力を伝達可能に構成されたパワートレーン構成を有するハイブリッド車両に対して共通に適用可能である。
【０１４７】
また、本実施の形態では、エンジン１０の可変動弁機構として、電動アクチュエータ４６０を駆動源とする電動式可変動弁機構を用いる構成について説明したが、油圧回路を駆動源とする油圧式可変動弁機構を用いてもよい。この場合、油圧回路を電動式オイルポンプで駆動する構成とすれば、エンジン停止時でも排気バルブ４２０の開閉タイミングを変更することができる。
【０１４８】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１４９】
１０  エンジン、２０  第１ＭＧ、３０  第２ＭＧ、４０  動力分割装置、５０  減速機、６０  インバータ、６０−１  第１インバータ、６０−２  第２インバータ、７０  蓄電装置、７２，９２  電圧センサ、８０  駆動輪、８５  駆動軸、９０  コンバータ、１００  ハイブリッド車両、１１２  クランクシャフト、１２６  アクセルペダルセンサ、１２９  車速センサ、１３１，１３２  回転角センサ、１４１，１４２  電流センサ、１５０  ＥＣＵ、１５２  ＨＶＥＣＵ、１５４  ＭＧＥＣＵ、１５６  エンジンＥＣＵ、４００  電動ＶＶＴ機構、４０２  スロットルモータ、４０４  スロットルバルブ、４０６  スロットル開度センサ、４０８  インジェクタ、４１０  吸気バルブ、４１２  吸気側カムシャフト、４１４  カム、４２０  排気バルブ、４２２  排気側カムシャフト、４３０  シリンダ、４３２  点火プラグ、４４０  ピストン、４５０  排気通路、４５２，４５４  触媒、４６０  電動アクチュエータ、４７６  カム角センサ、４７８  クランク角センサ、Ｃ０，Ｃ１  コンデンサ、ＳＭＲ  システムメインリレー、ＰＬ０，ＰＬ１  正極線、ＧＬ０，ＧＬ１  負極線、ＳＧ  サンギヤ、ＰＧ  ピニオンギヤ、ＣＡ  キャリア、ＲＧ  リングギヤ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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