(57)【要約】【課題】エンジン自動停止中にレンジのセレクト操作が行われることによりエンジンが再始動される場合の発進段達成の応答性を確保できる自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】リターンスプリングを備えるロークラッチと、押圧用ピストン及びクリアランス調整用ピストンを備えるローリバースブレーキとが前進１速で締結される。Ｐレンジでエンジン自動停止中は、ロークラッチに締結油圧が供給されず、クリアランス調整用ピストンに第１油圧が供給され、押圧用ピストンに第２油圧が供給されない。上記状態のエンジン自動停止中に、上記締結油圧、第１油圧、及び第２油圧が全て供給されるＤレンジへのセレクト操作が行われたことによりエンジンが再始動されるときは、押圧用ピストンに第２油圧を供給した後、ロークラッチに締結油圧を供給する。【選択図】図８
2016020710.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の停止条件成立時にエンジンを自動停止させ、エンジン自動停止状態で所定の再始動条件成立時にエンジンを再始動させるアイドルストップ手段を有する車両に搭載される自動変速機の制御装置であって、
上記自動変速機の発進段で締結される第１摩擦要素及び第２摩擦要素と、
上記第１摩擦要素及び第２摩擦要素を締結するための油圧の制御を行う油圧制御手段とを有し、
上記第１摩擦要素は、当該第１摩擦要素のピストンを解放側に付勢するリターンスプリングを備え、
上記第２摩擦要素は、
摩擦板と、摩擦板を押圧する押圧用ピストンと、押圧用ピストンを相対移動可能に支持するクリアランス調整用ピストンとを備え、
上記クリアランス調整用ピストンに第１油圧が供給されたときに上記クリアランス調整用ピストンがストロークすることにより上記押圧用ピストンが摩擦板に接して摩擦板のクリアランスがゼロとなり、この状態から上記押圧用ピストンに第２油圧が供給されたときに上記押圧用ピストンが上記摩擦板を押圧することにより締結状態となるように構成され、
上記油圧制御手段は、上記第１摩擦要素に当該第１摩擦要素を締結状態とする締結油圧が供給されておらず、上記クリアランス調整用ピストンに上記第１油圧が供給されており、上記押圧用ピストンに上記第２油圧が供給されていない状態のエンジン自動停止中に、上記締結油圧、第１油圧、及び第２油圧が全て供給されるレンジへのセレクト操作が行われたことによりエンジンが再始動されるときは、上記押圧用ピストンに上記第２油圧を供給した後、上記第１摩擦要素に上記締結油圧を供給することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、
上記セレクト操作は、非走行レンジから前進走行レンジへのセレクト操作、非走行レンジから後退走行レンジへのセレクト操作、又は前進走行レンジから後退走行レンジへのセレクト操作であることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の自動変速機の制御装置において、
上記第１摩擦要素に供給される油圧を検出する油圧検出手段が備えられ、
上記油圧制御手段は、上記セレクト操作が非走行レンジから前進走行レンジへのセレクト操作である場合に、上記油圧検出手段で検出される油圧が所定の基準油圧よりも高いときは、上記第１摩擦要素に上記締結油圧を供給した後、上記押圧用ピストンに上記第２油圧を供給することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置において、
上記第２摩擦要素は、変速機ケースに設けられたブレーキ要素であることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の自動変速機の制御装置において、
上記ブレーキ要素は、前進１速及び後退速で締結されるローリバースブレーキであることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置、詳しくは、アイドルストップ制御が行われる車両に搭載される自動変速機の制御装置、さらには、クリアランス調整用ピストンと押圧用ピストンとを備える摩擦要素を有する自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両に搭載される自動変速機では、前進１速等の発進段は、１つの摩擦要素の締結と１つのワンウェイクラッチの係合とにより達成されていた。しかし、ワンウェイクラッチは、重い上、発進段以外の変速段では引き摺り抵抗となるため、特許文献１に開示されるように、ワンウェイクラッチを廃止し、発進段を２つの摩擦要素の締結により達成することが知られている。特許文献１には、発進段で締結される２つの摩擦要素のうちの一方の摩擦要素として、制御性向上のため、クリアランス調整用ピストン（Ｂピストン）と押圧用ピストン（Ａピストン）とを備える複動式摩擦要素を用いることが開示されている。
【０００３】
上記複動式摩擦要素では、Ｂピストンが変速機ケースにストローク可能に設けられ、ＡピストンがＢピストンに相対移動可能に設けられている。Ｂピストンの油圧室（Ｂ室）に油圧を供給してＢピストンをストロークさせるとＡピストンが摩擦板に接して摩擦板のクリアランスがゼロとなる（このときのＢ室の油圧を第１油圧とする）。この状態からＡピストンの油圧室（Ａ室）に油圧を供給するとＡピストンが摩擦板を押圧して当該複動式摩擦要素が締結状態となる（このときのＡ室の油圧を第２油圧とする）。この状態からＡ室の油圧（すなわち第２油圧）を排出するとＡピストンが摩擦板の押圧を止めて当該複動式摩擦要素が解放状態となる。このように、Ａピストンを摩擦板のクリアランスがゼロの位置（ゼロクリアランス位置）に待機させておくことにより、当該複動式摩擦要素を応答性よく締結することができ、締結ショックを抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−２２４７１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、所定の停止条件成立時にエンジンを自動停止させ、エンジン自動停止状態で所定の再始動条件成立時にエンジンを再始動させるアイドルストップ制御が行われる車両（アイドルストップ車両）において、上記複動式摩擦要素が発進段で締結される場合、次のような問題が生じる。
【０００６】
アイドルストップ制御によるエンジン自動停止中は、エンジン再始動時に車両が迅速に発進できるように、予め発進段で締結される摩擦要素の油圧室に電動オイルポンプで油圧を供給しておくことが好ましい。例えば、Ｄレンジの発進段（前進１速）で締結される２つの摩擦要素が、単一ピストン・単一油圧室を有する摩擦要素（第１摩擦要素とする）と、上記のような複動式の摩擦要素（第２摩擦要素とする）とである場合、Ｄレンジでのエンジン自動停止中は、第１摩擦要素の油圧室に当該摩擦要素を締結状態とする油圧を供給し、第２摩擦要素のＢ室に上記第１油圧を供給し、Ａ室の油圧を排出しておくことが考えられる。こうしておけば、第１摩擦要素が締結状態となり、第２摩擦要素のＡピストンがゼロクリアランス位置で待機状態となるので、あとはＡ室に上記第２油圧を供給するだけで、第２摩擦要素が応答性よく締結され、ひいては発進段が応答性よく達成されて、エンジン再始動時に車両が迅速に発進できる。
【０００７】
ところで、車両がＤレンジで停車してエンジンが自動停止した後、エンジン自動停止中にレンジがＤレンジからＰレンジに切り換えられることがある。Ｐレンジでのエンジン自動停止中は、フェールセーフ上、動力伝達経路を確実に遮断して駆動力の発生を回避することが好ましい。そのため、Ｄレンジでのエンジン自動停止中にレンジがＰレンジに切り換えられたときは、上述のＤレンジでの油圧制御状態から第１摩擦要素の油圧が排出される。すなわち、Ｄレンジの発進段で締結される２つの摩擦要素の双方が解放状態とされる。
【０００８】
Ｐレンジでのエンジン自動停止中は、次にＰ→Ｄセレクト操作が行われたときにエンジンが再始動される。エンジン再始動時にＤレンジの発進段を達成するときは、先に第１摩擦要素を締結し、後で制御性に優れる第２摩擦要素を締結することにより、制御性が確保されてショックが抑制された締結制御を行うことができる。その場合、先に締結する第１摩擦要素はピストンを解放側に付勢するリターンスプリングを備えているので、第１摩擦要素を締結するためには、リターンスプリングの付勢力に抗してリターンスプリングを圧縮しつつピストンを締結側にストロークさせなければならず、比較的高い油圧が必要である。ところが、エンジン再始動直後はエンジンに駆動される機械式オイルポンプが生成する油圧はまだ低目であるため、上記ピストンをリターンスプリングの付勢力に抗してストロークさせるのに時間がかかり、言い換えると、第１摩擦要素を締結するのに時間がかかり、その結果、第２摩擦要素のＡピストンをゼロクリアランス位置で待機させていても、第２摩擦要素の締結が遅れて、エンジン再始動時の発進段達成の応答性が低下するのである。
【０００９】
同様の問題は、Ｐレンジでのエンジン自動停止中にＰ→Ｒセレクト操作が行われたとき、Ｎレンジでのエンジン自動停止中にＮ→Ｄセレクト操作又はＮ→Ｒセレクト操作が行われたとき、Ｄレンジでのエンジン自動停止中にＤ→Ｒセレクト操作が行われたとき等でも起こり得る。
【００１０】
本発明は、アイドルストップ車両に搭載される自動変速機における上記問題に対処するもので、エンジン自動停止中にレンジのセレクト操作が行われることによりエンジンが再始動される場合に、発進段を達成する摩擦要素の締結に時間がかかることを抑制し、エンジン再始動時の発進段達成の応答性を確保できる自動変速機の制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するためのものとして、本発明は、所定の停止条件成立時にエンジンを自動停止させ、エンジン自動停止状態で所定の再始動条件成立時にエンジンを再始動させるアイドルストップ手段を有する車両に搭載される自動変速機の制御装置であって、上記自動変速機の発進段で締結される第１摩擦要素及び第２摩擦要素と、上記第１摩擦要素及び第２摩擦要素を締結するための油圧の制御を行う油圧制御手段とを有し、上記第１摩擦要素は、当該第１摩擦要素のピストンを解放側に付勢するリターンスプリングを備え、上記第２摩擦要素は、摩擦板と、摩擦板を押圧する押圧用ピストンと、押圧用ピストンを相対移動可能に支持するクリアランス調整用ピストンとを備え、上記クリアランス調整用ピストンに第１油圧が供給されたときに上記クリアランス調整用ピストンがストロークすることにより上記押圧用ピストンが摩擦板に接して摩擦板のクリアランスがゼロとなり、この状態から上記押圧用ピストンに第２油圧が供給されたときに上記押圧用ピストンが上記摩擦板を押圧することにより締結状態となるように構成され、上記油圧制御手段は、上記第１摩擦要素に当該第１摩擦要素を締結状態とする締結油圧が供給されておらず、上記クリアランス調整用ピストンに上記第１油圧が供給されており、上記押圧用ピストンに上記第２油圧が供給されていない状態のエンジン自動停止中に、上記締結油圧、第１油圧、及び第２油圧が全て供給されるレンジへのセレクト操作が行われたことによりエンジンが再始動されるときは、上記押圧用ピストンに上記第２油圧を供給した後、上記第１摩擦要素に上記締結油圧を供給することを特徴とする。
【００１２】
本発明によれば、リターンスプリングを備える第１摩擦要素と、押圧用ピストン及びクリアランス調整用ピストンを備える複動式の第２摩擦要素とが発進段で締結される自動変速機において、アイドルストップ制御により、第１摩擦要素には締結油圧が供給されず、第２摩擦要素のクリアランス調整用ピストンには第１油圧が供給され、第２摩擦要素の押圧用ピストンには第２油圧が供給されない状態のエンジン自動停止中に、上記第１摩擦要素及び押圧用ピストンにもそれぞれ締結油圧及び第２油圧が供給されるレンジへのセレクト操作が行われたことにより、エンジンが再始動される際は、先に押圧用ピストンに第２油圧が供給され、その後、第１摩擦要素に締結油圧が供給される。
【００１３】
これにより、エンジン再始動直後は、ゼロクリアランス位置で待機する押圧用ピストンに第２油圧が供給されるから、たとえ機械式オイルポンプの生成油圧がまだ低目であっても、第２摩擦要素が応答性よく速やかに締結状態となる。そして、その後で、第１摩擦要素に締結油圧が供給されるから、この時点では、上記機械式オイルポンプの生成油圧がエンジン再始動直後よりも高くなっている。そのため、たとえ第１摩擦要素にリターンスプリングが備えられていても、押圧用ピストンよりも先に第１摩擦要素に締結油圧が供給される場合と比べて、第１摩擦要素には高めの油圧が供給されるから、第１摩擦要素が速やかに締結状態となる。以上により、エンジン自動停止中にレンジのセレクト操作が行われることによりエンジンが再始動される場合の発進段達成の応答性が確保される。
【００１４】
本発明においては、上記セレクト操作は、非走行レンジから前進走行レンジへのセレクト操作、非走行レンジから後退走行レンジへのセレクト操作、又は前進走行レンジから後退走行レンジへのセレクト操作であることが好ましい。
【００１５】
この構成によれば、車両がＤレンジで停車した後、レンジがＤ→Ｐ→Ｄ又はＤ→Ｎ→Ｄと切り換えられた場合のエンジン再始動時のＤレンジの発進段（前進発進段）、及び、レンジがＤ→Ｐ→Ｒ、Ｄ→Ｎ→Ｒ、又はＤ→Ｒと切り換えられた場合のエンジン再始動時のＲレンジの発進段（後退発進段）が応答性よく達成される。
【００１６】
本発明においては、上記第１摩擦要素に供給される油圧を検出する油圧検出手段が備えられ、上記油圧制御手段は、上記セレクト操作が非走行レンジから前進走行レンジへのセレクト操作である場合に、上記油圧検出手段で検出される油圧が所定の基準油圧よりも高いときは、上記第１摩擦要素に上記締結油圧を供給した後、上記押圧用ピストンに上記第２油圧を供給することが好ましい。
【００１７】
この構成によれば、例えばＮレンジでのエンジン自動停止中は、車両の迅速発進を図るために、第１摩擦要素に比較的高い油圧が供給されているときは、レンジがＤ→Ｎ→Ｄと切り換えられた場合のエンジン再始動時のＤレンジの発進段が、先に第１摩擦要素を締結し、後で第２摩擦要素を締結することにより達成されるので、制御性が確保されてショックが抑制された締結制御を行うことができる。
【００１８】
本発明においては、上記第２摩擦要素は、変速機ケースに設けられたブレーキ要素であることが好ましい。
【００１９】
この構成によれば、上記第２摩擦要素は、制御性に優れる複動式摩擦要素であり、かつ、遠心油圧の影響を受けないブレーキ要素であるから、上記第２摩擦要素の締結応答性がより一層向上する。
【００２０】
本発明においては、上記ブレーキ要素は、前進１速及び後退速で締結されるローリバースブレーキであることが好ましい。
【００２１】
この構成によれば、ローリバースブレーキの締結応答性が向上するので、前進１速等の発進段でのワンウェイクラッチの廃止が可能となると共に、エンジン再始動後にＤレンジで発進するときの前進１速及びＲレンジで発進するときの後退速が確実に応答性よく達成されて、車両が迅速に発進できる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明は、エンジン自動停止中にレンジのセレクト操作が行われることによりエンジンが再始動される場合に、発進段を達成する摩擦要素の締結に時間がかかることを抑制し、エンジン再始動時の発進段達成の応答性を確保できる自動変速機の制御装置を提供するので、アイドルストップ車両に搭載される自動変速機に好ましく適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態に係る自動変速機の骨子図である。
【図２】上記自動変速機の締結表である。
【図３】上記自動変速機に備えられたローリバースブレーキの断面図であり、Ａ室及びＢ室の双方に油圧を供給した状態を示すものである。
【図４】同じく、Ｂ室のみに油圧を供給した状態を示すものである。
【図５】同じく、Ａ室及びＢ室の双方から油圧を排出した状態を示すものである。
【図６】上記自動変速機に備えられた油圧回路の要部を示す図である。
【図７】上記自動変速機を備えた車両の制御システム図である。
【図８】上記自動変速機のレンジがＤ→Ｐ→Ｄと切り換えられる場合の制御動作の一例を示すタイムチャートである。
【図９】上記自動変速機のレンジがＤ→Ｎ→Ｄと切り換えられる場合の制御動作の一例を示すタイムチャートである。
【図１０】上記図８及び図９の制御動作のフローチャートである。
【図１１】上記自動変速機のレンジがＤ→Ｐ→Ｒと切り換えられる場合の制御動作の一例を示すタイムチャートである。
【図１２】上記図１１の制御動作のフローチャートである。
【図１３】上記自動変速機のレンジがＤ→Ｒと切り換えられる場合の制御動作の一例を示すタイムチャートである。
【図１４】上記図１３の制御動作のフローチャートである。
【図１５】上記自動変速機に備えられたロークラッチの断面図である。
【図１６】上記自動変速機に備えられた後退速・３速・５速ブレーキの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
（１）構成
図１は、本実施形態に係る自動変速機１の骨子図である。この自動変速機１は、所定の停止条件成立時にエンジン（図示せず）を自動停止させ、エンジン自動停止状態で所定の再始動条件成立時にエンジンを再始動させるアイドルストップ制御が行われる車両（アイドルストップ車両）に搭載されている。
【００２５】
上記停止条件としては、例えば、基本的条件として、車速が略ゼロの状態でブレーキペダルが踏み込まれていること等が挙げられ、さらに付加的条件として、バッテリの残容量が所定量以上あることや、エアコンの設定温度と車室内の温度との差が所定値以下であること等が挙げられる。上記再始動条件としては、例えば、Ｄレンジ（前進走行レンジ）においては、ブレーキペダルの踏み込みがなくなったことやＤ→Ｒセレクト操作が行われたこと等が挙げられ、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）やＰレンジ（パーキングレンジ）等の非走行レンジにおいては、Ｎ→Ｄセレクト操作やＰ→Ｄセレクト操作が行われたこと又はＮ→Ｒセレクト操作やＰ→Ｒセレクト操作が行われたこと等が挙げられる。
【００２６】
自動変速機１は、エンジンの出力トルクが図外のトルクコンバータを介して入力される入力軸２を有する。入力軸２上に、エンジン側（図の右側）から、第１、第２、第３プラネタリギヤセット（以下「プラネタリギヤセット」を単に「ギヤセット」という）１０，２０，３０が配置されている。これらのギヤセット１０，２０，３０で形成される動力伝達経路を切り換えるための摩擦要素として、ロークラッチ（本発明の「第１摩擦要素」に相当する）４０、ハイクラッチ５０、ローリバースブレーキ（ＬＲブレーキ）（本発明の「第２摩擦要素」に相当する）６０、２速・６速ブレーキ（２６ブレーキ）７０、及び後退速・３速・５速ブレーキ（Ｒ３５ブレーキ）（本発明の「第１摩擦要素」に相当する）８０が備えられている。これらの摩擦要素４０，５０，６０，７０，８０は油圧式である。ロークラッチ４０及びハイクラッチ５０は、上記入力軸２からの動力をギヤセット１０，２０，３０へ選択的に伝達する。ＬＲブレーキ６０、２６ブレーキ７０、及びＲ３５ブレーキ８０は、ギヤセット１０，２０，３０の所定の回転要素を変速機ケース３に固定する。
【００２７】
ギヤセット１０，２０，３０は、いずれも、サンギヤ１１，２１，３１と、サンギヤ１１，２１，３１と噛み合うピニオン１２，２２，３２と、ピニオン１２，２２，３２を支持するキャリヤ１３，２３，３３と、ピニオン１２，２２，３２と噛み合うリングギヤ１４，２４，３４とで構成される。
【００２８】
第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１とが結合されてロークラッチ４０の出力部材４１に連結されている。第２ギヤセット２０のキャリヤ２３がハイクラッチ５０の出力部材５１に連結されている。第３ギヤセット３０のサンギヤ３１が入力軸２に連結されている。第１ギヤセット１０のキャリヤ１３に出力ギヤ４が連結されている。出力ギヤ４は、自動変速機１の出力トルクを図外の駆動輪側へ出力する。
【００２９】
第１ギヤセット１０のリングギヤ１４と第２ギヤセット２０のキャリヤ２３とが結合され、これらと変速機ケース３との間にＬＲブレーキ６０が介設されている。第２ギヤセット２０のリングギヤ２４と第３ギヤセット３０のキャリヤ３３とが結合され、これらと変速機ケース３との間に２６ブレーキ７０が介設されている。第３ギヤセット３０のリングギヤ３４と変速機ケース３との間にＲ３５ブレーキ８０が介設されている。
【００３０】
以上の構成により、この自動変速機１は、５つの摩擦要素４０，５０，６０，７０，８０の締結状態の組み合わせにより、図２に示すように、Ｄレンジでの前進１〜６速と、Ｒレンジ（後退走行レンジ）での後退速とが達成される。図２から明らかなように、本実施形態では、前進１速（前進発進段）でロークラッチ４０とＬＲブレーキ６０とが締結され、後退速（後退発進段）でＬＲブレーキ６０とＲ３５ブレーキ８０とが締結される。すなわち、ロークラッチ４０は、Ｄレンジの発進段で締結されＲレンジの発進段で解放される。Ｒ３５ブレーキ８０は、Ｄレンジの発進段で解放されＲレンジの発進段で締結される。ＬＲブレーキ６０は、Ｄレンジの発進段及びＲレンジの発進段の双方で締結される。
【００３１】
図３〜図５に示すように、上記ＬＲブレーキ６０は、制御性向上のため、クリアランス調整機能を備えた複動式の摩擦要素である。ＬＲブレーキ６０は、クリアランス調整用ピストン（Ｂピストン）６２と押圧用ピストン（Ａピストン）６３とを有する。Ｂピストン６２は、組付性向上のため、第１ピストン部材６２ａと第２ピストン部材６２ｂとに分割され、組付後に、皿バネ６０ａ、スナップリング６０ｂ、及び環状固定プレート６０ｃにより一体化されている。
【００３２】
Ｂピストン６２は、変速機ケース３に形成されたシリンダ３ａ内に軸方向にストローク可能に嵌合されている。Ｂピストン６２と変速機ケース３との間にＢピストン６２の油圧室（Ｂ室）６４が形成されている。Ｂ室６４には、変速機ケース３に形成されたＢ室ライン１１８（図６参照）を介して油圧（Ｂ室圧）が供給される。
【００３３】
Ａピストン６３は、Ｂピストン６２の内側に軸方向に相対移動可能に嵌合されている。Ａピストン６３とＢピストン６２との間にＡピストン６３の油圧室（Ａ室）６５が形成されている。Ａ室６５には、変速機ケース３に形成されたＡ室ライン１１９（図６参照）及び第２ピストン部材６２ｂに形成された連通孔６２ｃを介して油圧（Ａ室圧）が供給される。
【００３４】
Ｂ室６４に所定の第１油圧（例えば数１００ｋＰａ）を供給し、Ａ室６５に所定の第２油圧（例えば数１００ｋＰａ）を供給すると、図３（図中の着色部分は油圧が供給されていることを示す。図４において同じ）に示すように、Ｂピストン６２が第１油圧によりリターンスプリング６６の付勢力に抗してストッパ６７に当接するまで図の左側にストロークすると共に、Ａピストン６３も図の左側にストロークしかつ第２油圧により押圧力が付与されて、変速機ケース３と被制動部材（すなわち第１ギヤセット１０のリングギヤ１４と第２ギヤセット２０のキャリヤ２３とが結合した部材）とに交互に係合された複数の摩擦板６８を押圧する。これにより、ＬＲブレーキ６０が締結状態となる。
【００３５】
この状態からＡ室６５の油圧（Ａ室圧）を排出すると、図４に示すように、Ａピストン６３が摩擦板６８に接したままＡピストン６３の押圧力が解除される。これにより、ＬＲブレーキ６０が解放状態となる。このとき、摩擦板６８のクリアランスはゼロであり、Ａピストン６３はゼロクリアランス位置で待機する。
【００３６】
さらにこの状態からＢ室６４の油圧（Ｂ室圧）を排出すると、図５に示すように、Ｂピストン６２がリターンスプリング６６の付勢力により図の右側にストロークする。このとき、Ａピストン６３に装着されたシール部材の摩擦力等により、Ａピストン６３はＢピストン６２との位置関係を保持したまま、Ｂピストン６２と共に図の右側にストロークする。
【００３７】
次回、ＬＲブレーキ６０を締結するときは、まずＢ室６４に油圧を供給する。これにより、Ａピストン６３及びＢピストン６２が上記位置関係を保持したまま、図の左側にストロークする（図４参照）。このとき、Ａピストン６３が摩擦板６８に接して摩擦板６８のクリアランスがゼロとなる。すなわち、Ａピストン６３はゼロクリアランス位置で待機状態となる。この状態からＡ室６５に油圧を供給すると、Ａピストン６３が油圧の供給と略同時に摩擦板６８を押圧してＬＲブレーキ６０が応答性よく締結される（図３参照）。
【００３８】
要すれば、ＬＲブレーキ６０の締結時は、Ｂ室６４→Ａ室６５の順に油圧が供給され、解放時は、Ａ室６５→Ｂ室６４の順に油圧が排出される。
【００３９】
図３〜図５から明らかなように、ＬＲブレーキ６０は、Ｂピストン６２を解放側に付勢するリターンスプリング６６を備えているが、Ａピストン６３を解放側に付勢するリターンスプリングを備えていない。
【００４０】
一方、前進１速でＬＲブレーキ６０と共に締結されるロークラッチ４０及び後退速でＬＲブレーキ６０と共に締結されるＲ３５ブレーキ８０は、図１５及び図１６に示すように、いずれも、単一のピストン４４，８４及び単一の油圧室４５，８５を有し、かつ、ピストン４４，８４を解放側（図１５の右側、図１６の左側）に付勢するリターンスプリング４６，８６を備えている。
【００４１】
具体的に、図１５に示すように、ロークラッチ４０は、クラッチハブを構成する上記出力部材４１と、上記入力軸２に結合されたクラッチドラム４２と、これらの出力部材４１及びクラッチドラム４２に係合された複数の摩擦板４３と、摩擦板４３を押圧するためのピストン４４と、ピストン４４を押圧側（締結側）にストロークさせるための油圧が供給される油圧室４５と、ピストン４４を解放側に付勢するリターンスプリング４６とを含む。
【００４２】
また、図１６に示すように、Ｒ３５ブレーキ８０は、上記第３ギヤセット３０のリングギヤ３４及び上記変速機ケース３に係合された複数の摩擦板８３と、摩擦板８３を押圧するためのピストン８４と、ピストン８４を押圧側（締結側）にストロークさせるための油圧が供給される油圧室８５と、ピストン８４をプレート部材８７を介して解放側に付勢するリターンスプリング８６とを含む。
【００４３】
図６は、この自動変速機１に備えられた油圧回路１００の要部を示す図である。すなわち、この自動変速機１は、上記摩擦要素４０，５０，６０，７０，８０に油圧を選択的に供給して図２に示す各変速段を達成するための油圧回路１００を備えている。上述したように、本実施形態に係る車両は、アイドルストップ車両であるから、エンジンに駆動されて油圧を生成する機械式オイルポンプ１０２の他に、アイドルストップ制御によるエンジン自動停止中にモータ１０１ａに駆動されて油圧を生成する電動オイルポンプ１０１を備えている。
【００４４】
油圧回路１００には、上記機械式オイルポンプ１０２及び電動オイルポンプ１０１の双方から油圧が導入可能である。油圧回路１００には、導入された油圧を前進１速で締結されるロークラッチ４０（より詳しくはその油圧室４５）、後退速で締結されるＲ３５ブレーキ８０（より詳しくはその油圧室８５）、及び前進１速と後退速とで締結されるＬＲブレーキ６０（より詳しくは上記Ｂ室６４及びＡ室６５）に供給するためのバルブとして、ポンプ切換バルブ１０３、マニュアルバルブ１０４、第１リニアソレノイドバルブ（第１ＬＳＶ）１０５、第２リニアソレノイドバルブ（第２ＬＳＶ）１０６、ローリバースシフトバルブ（ＬＲシフトバルブ）１０７、オンオフソレノイドバルブ（オンオフＳＶ）１０８、及び第３リニアソレノイドバルブ（第３ＬＳＶ）１０９が備えられている。
【００４５】
ポンプ切換バルブ１０３は、２つのポンプ１０１，１０２のいずれの油圧を２つの摩擦要素４０，６０に供給するかを切り換える。マニュアルバルブ１０４は、運転者のレンジ選択操作に連動する。第１ＬＳＶ１０５は、ロークラッチ４０の油圧室４５に供給される油圧（ロークラッチ圧）を制御する。第２ＬＳＶ１０６は、ＬＲブレーキ６０のＡ室６５に供給される油圧（Ａ室圧）を制御する。ＬＲシフトバルブ１０７及びオンオフＳＶ１０８は、ＬＲブレーキ６０のＢ室６４及びＡ室６５に対する油圧の給排の順序を、上述したように、ＬＲブレーキ６０を締結するときは、Ｂ室６４→Ａ室６５の順に油圧が供給され、解放するときは、Ａ室６５→Ｂ室６４の順に油圧が排出されるように規制する。第３ＬＳＶ１０９は、Ｒ３５ブレーキ８０の油圧室８５に供給される油圧（Ｒ３５ブレーキ圧）を制御する。
【００４６】
ポンプ切換バルブ１０３は、軸方向の両端にスプール１０３ａの位置を切り換えるためのポートａ，ｂを有する。電動オイルポンプ１０１の駆動時は、電動オイルポンプ１０１の油圧が図の左側のポートａに導入され、図示のように、スプール１０３ａが右側にシフトする。機械式オイルポンプ１０２の駆動時は、機械式オイルポンプ１０２の油圧が図の右側のポートｂに導入され、スプール１０３ａが左側にシフトする。
【００４７】
ポンプ切換バルブ１０３は、さらに、ロークラッチ４０用の入力ポートｃ，ｄ及び出力ポートｅと、ＬＲブレーキ６０用の入力ポートｆ，ｇ及び出力ポートｈとを有する。スプール１０３ａが右側にシフトしているときは、図示のように、ロークラッチ４０用のポートｃとポートｅとが連通し、ＬＲブレーキ６０用のポートｆとポートｈとが連通する。スプール１０３ａが左側にシフトしているときは、ロークラッチ４０用のポートｄとポートｅとが連通し、ＬＲブレーキ６０用のポートｇとポートｈとが連通する。
【００４８】
ロークラッチ４０用の入力ポートｃ及びＬＲブレーキ６０用の入力ポートｆに電動オイルポンプ１０１から導かれた油路１１１，１１２がそれぞれ接続されている。ロークラッチ４０用の入力ポートｄ及びＬＲブレーキ６０用の入力ポートｇに機械式オイルポンプ１０２から導かれた油路１１３，１１４がそれぞれ接続されている。ただし、油路１１３は、マニュアルバルブ１０４を介して機械式オイルポンプ１０２から導かれている。マニュアルバルブ１０４は、Ｄレンジ及びＲレンジが選択されているときは、機械式オイルポンプ１０２と油路１１３とを連通させ、Ｎレンジ及びＰレンジが選択されているときは、油路１１３をドレンさせる。
【００４９】
ロークラッチ４０用の出力ポートｅにロークラッチ４０の油圧室４５から導かれたロークラッチライン１１５が第１ＬＳＶ１０５を介して接続されている。ロークラッチライン１１５の第１ＬＳＶ１０５よりもポンプ切換バルブ１０３側にＲ３５ブレーキ８０の油圧室８５から導かれたＲ３５ブレーキライン１２０が第３ＬＳＶ１０９を介して接続されている。ＬＲブレーキ６０用の出力ポートｈにＬＲシフトバルブ１０７から導かれたＬＲブレーキライン１１６が接続されている。ＬＲシフトバルブ１０７にＬＲブレーキ６０のＢ室６４から導かれたＢ室ライン１１８が接続されている。Ｂ室ライン１１８にＬＲブレーキ６０のＡ室６５から導かれたＡ室ライン１１９が第２ＬＳＶ１０６を介して接続されている。
【００５０】
第１ＬＳＶ１０５、第２ＬＳＶ１０６、及び第３ＬＳＶ１０９は、いずれも、入力ポートｉと出力ポートｊとドレンポートｋとを有し、開時に入力ポートｉと出力ポートｊとを連通させ、閉時に出力ポートｊとドレンポートｋとを連通させる。
【００５１】
機械式オイルポンプ１０２から導かれた油路１１７がオンオフＳＶ１０８を介してＬＲシフトバルブ１０７の軸方向の一端に接続されている。オンオフＳＶ１０８は、開時に機械式オイルポンプ１０２の油圧をＬＲシフトバルブ１０７の一端に導入して、ＬＲシフトバルブ１０７のスプール（図示せず）を右側にシフトさせ、Ｂ室ライン１１８及びＡ室ライン１１９をドレンさせる。一方、閉時に上記スプールを左側にシフトさせ、ＬＲブレーキライン１１６とＢ室ライン１１８及びＡ室ライン１１９とを連通させる。
【００５２】
上述したように、ＬＲブレーキ６０は、使用頻度及び使用時間が比較的少ない前進１速及び後退速のみで締結される。そのため、オンオフＳＶ１０８は、Ｂ室ライン１１８及びＡ室ライン１１９をドレンさせる開状態の時間が、ＬＲブレーキライン１１６とＢ室ライン１１８及びＡ室ライン１１９とを連通させる閉状態の時間よりも長くなる。そこで、本実施形態では、非通電時（ＯＦＦ時）は開状態となるノーマルオープンタイプのオンオフＳＶ１０８を採用している。これにより、オンオフＳＶ１０８の電力消費量が少なくて済み、ひいては燃費性能が向上する。
【００５３】
図７は、この自動変速機１を備えたアイドルストップ車両の制御システム図である。制御装置２００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成されるマイクロプロセッサであり、本発明の「アイドルストップ手段」及び「油圧制御手段」に相当する。
【００５４】
制御装置２００に、運転者により選択された自動変速機１のレンジを検出するレンジセンサ２０１からの信号、当該車両の車速を検出する車速センサ２０２からの信号、運転者のアクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量センサ２０３からの信号、運転者のブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ２０４からの信号、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ２０５からの信号、電動オイルポンプ１０１の回転数を検出する電動オイルポンプ回転数センサ２０６からの信号、及びロークラッチ４０の油圧室４５に供給される油圧（ロークラッチ圧）が所定の基準油圧よりも高いときにＯＮとなり、上記基準油圧以下のときにＯＦＦとなるロークラッチ圧スイッチ（本発明の「油圧検出手段」に相当する）２０７からの信号が入力される。
【００５５】
制御装置２００は、これらの信号に基き、アイドルストップ制御を行うために、エンジンの燃料供給装置２１１、点火装置２１２、及び始動装置２１３に制御信号を出力する。また、アイドルストップ制御中における自動変速機１のロークラッチ４０、ＬＲブレーキ６０、及びＲ３５ブレーキ８０の油圧制御を行うために、電動オイルポンプ用モータ１０１ａに制御信号を出力すると共に、自動変速機１の油圧回路１００の第１ＬＳＶ１０５、第２ＬＳＶ１０６、第３ＬＳＶ１０９、及びオンオフＳＶ１０８に制御信号を出力する。
【００５６】
図８は、制御装置２００が行う制御動作の一例を示すタイムチャートである。このタイムチャートは、当該車両の停車前から発進後までの各種信号や状態量の変化を示している。制御装置２００は、車両の停車中、アイドルストップ制御と、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０の油圧制御とを行う。図８の例は、アイドルストップ制御中、自動変速機１のレンジがＤレンジからＰレンジに切り換えられ、次にＰ→Ｄセレクト操作が行われたことによりエンジンが再始動される場合（Ｐ→Ｄセレクト再始動）である。
【００５７】
図８において、時刻ｔ１は、アイドルストップ状態フラグが０から１に変化する時刻、時刻ｔ２は、１から２に変化する時刻、時刻ｔ３は、２から３に変化する時刻、時刻ｔ４は、Ａ室圧が第２油圧に到達し、ロークラッチ圧の増圧が開始する時刻、時刻ｔ５は、車両が発進する時刻である。
【００５８】
時刻ｔ１までは、車両はＤレンジで前進走行している。自動変速機１の変速段は、前進１速が達成されている。すなわち、ロークラッチ４０の油圧室４５にロークラッチ４０を締結状態とする油圧（締結油圧）が供給され、ＬＲブレーキ６０のＢ室６４に上述の第１油圧が供給され、Ａ室６５に上述の第２油圧が供給されて、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０の双方が締結されている。ロークラッチ４０の締結油圧は上記基準油圧よりも高いので、ロークラッチ圧スイッチ２０７はＯＮとなっている。
【００５９】
機械式オイルポンプ（ＯＰ）１０２がエンジンに駆動されて油圧を生成し、電動オイルポンプ（ＯＰ）１０１がモータ１０１ａのＯＦＦにより油圧を生成していないので、ポンプ切換バルブ１０３のスプール１０３ａが図６の左側（図８において「機械式ＯＰ側」と記す）にシフトし、機械式ポンプ１０２で生成された油圧が油路１１３，１１４とロークラッチライン１１５及びＬＲブレーキライン１１６とを介してロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０に供給されている。
【００６０】
なお、図示しないが、オンオフＳＶ１０８はＯＮ（通電）とされている。これにより、ノーマルオープンタイプのオンオフＳＶ１０８は閉状態となり、図６においてＬＲシフトバルブ１０７のスプールが左側にシフトし、ＬＲブレーキライン１１６とＢ室ライン１１８及びＡ室ライン１１９とが連通している。なお、オンオフＳＶ１０８はＬＲブレーキ６０が締結される前進１速及び後退速以外の変速段ではＯＦＦ（非通電）とされる。また、後退速で締結されるＲ３５ブレーキ８０には、第３ＬＳＶ１０９が閉状態とされて、油圧が供給されていない。
【００６１】
このような状態で、アクセル操作量の減少に伴い、車速、エンジン回転数、及びタービン回転数（トルクコンバータの出力回転数。自動変速機１の入力軸２の回転数に同じ）が低下し、ブレーキペダルが踏み込まれて、例えば交差点の信号待ち等で車両が停車すると（車速及びタービン回転数＝０）、アイドルストップ状態フラグが０から１に変化する（時刻ｔ１）。この時点で、アイドルストップ制御の停止条件のうち、車速が略ゼロの状態でブレーキペダルが踏み込まれていること、という基本的条件が成立する。
【００６２】
基本的条件が成立すると、制御装置２００は、モータ１０１ａをＯＮとして電動オイルポンプ１０１の駆動を開始する。これにより、電動オイルポンプ１０１がモータ１０１ａに駆動されて油圧を生成する。生成した油圧がポンプ切換バルブ１０３に導かれ、スプール１０３ａが図６の右側（図８において「電動ＯＰ側」と記す）にシフトし、電動オイルポンプ１０１で生成された油圧が油路１１１，１１２とロークラッチライン１１５及びＬＲブレーキライン１１６とを介してロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０に供給される。この時点で、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０には、それまで機械式オイルポンプ１０２の油圧が供給されていたのが電動オイルポンプ１０１の油圧が供給されるようになる。
【００６３】
次いで、制御装置２００は、アイドルストップ制御の停止条件のうち、バッテリの残容量が所定量以上あることや、エアコンの設定温度と車室内の温度との差が所定値以下であること、という付加的条件が成立するか否か、言い換えると、エンジンを停止しても差し支えがないか否かを判定する。その結果、付加的条件が成立すると、アイドルストップ状態フラグが１から２に変化する（時刻ｔ２）。これをもって、制御装置２００は、エンジンを自動停止させる。エンジン停止に伴い、機械式オイルポンプ１０２が油圧の生成を停止するが、上述したように、この時点ではすでにロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０には電動オイルポンプ１０１の油圧が供給されているので問題はない。
【００６４】
制御装置２００は、エンジン自動停止と共に、第２ＬＳＶ１０６を制御して、ＬＲブレーキ６０のＡ室圧を第２油圧から第３油圧に低下させる。第３油圧は第２油圧よりも低い油圧（例えば数１０ｋＰａ）である。そのため、Ａピストン６３が摩擦板６８の押圧を止めて、ＬＲブレーキ６０が解放状態となる。これにより、前進１速が達成されなくなり、自動変速機１の動力伝達経路が遮断される。図８において、符号「α」は、自動変速機１の動力伝達経路が遮断されている期間（前進１速の非達成期間）を示す。Ａ室圧を低圧状態とすることにより、電動オイルポンプ１０１の電力消費量が少なくて済み、ひいては燃費性能が向上する。
【００６５】
次いで、制御装置２００は、自動変速機１のレンジがＤレンジからＰレンジに切り換えられたか否かを判定する。その結果、Ｄ→Ｐセレクト操作が行われたときは、第１ＬＳＶ１０５を制御して、ロークラッチ圧（締結油圧）を排出する。これは、フェールセーフ上、動力伝達経路を確実に遮断して、Ｐレンジなのに駆動力が発生することを回避するためである。ロークラッチ圧の排出に伴い、ロークラッチ圧が上記基準油圧以下となって、ロークラッチ圧スイッチ２０７がＯＦＦとなる。
【００６６】
要すれば、制御装置２００は、Ｄレンジでのエンジン自動停止中は、ロークラッチ４０の油圧室４５に締結油圧を供給し、ＬＲブレーキ６０のＢ室６４に第１油圧を供給し、ＬＲブレーキ６０のＡ室６５に第２油圧よりも低いがＡ室６５に負圧を生じさせない第３油圧を供給する。第３油圧は、ＬＲブレーキ６０を解放状態とする油圧であるが、解放状態のＬＲブレーキ６０におけるＡピストン６３のゼロクリアランス位置を保持できる油圧である。このような第３油圧の値は、予め実験的に求められる（例えば０ｋＰａ以上の値）。また、制御装置２００は、Ｐレンジでのエンジン自動停止中は、上記Ｄレンジでの油圧制御状態から、ロークラッチ４０の締結油圧を排出して、前進１速で締結されるロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０の双方を解放状態とする。
【００６７】
次いで、制御装置２００は、アイドルストップ制御の再始動条件のうち、Ｐ→Ｄセレクト操作が行われたこと、というＰレンジにおける再始動条件が成立するか否か、言い換えると、運転者が発進の意思を示したか否かを判定する。その結果、再始動条件が成立すると、アイドルストップ状態フラグが２から３に変化する（時刻ｔ３）。これをもって、制御装置２００は、エンジンを再始動させる（Ｐ→Ｄセレクト再始動）。
【００６８】
エンジン再始動に伴い、機械式オイルポンプ１０２がエンジンに駆動されて油圧の生成を再開する。制御装置２００は、エンジン再始動と共に、言い換えると、機械式オイルポンプ１０２の油圧生成の再開と同時に、モータ１０１ａをＯＦＦとして電動オイルポンプ１０１の駆動を停止する。これにより、再び、ポンプ切換バルブ１０３のスプール１０３ａが機械式ＯＰ側にシフトし、機械式オイルポンプ１０２の油圧がロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０に供給されるようになる。
【００６９】
制御装置２００は、エンジン再始動と共に、第２ＬＳＶ１０６を制御して、図８に符号アで示すように、ＬＲブレーキ６０のＡ室圧を第３油圧から第２油圧に向けて増圧する。これにより、ゼロクリアランス位置で待機するＡピストン６３が油圧の供給と略同時に摩擦板６８を押圧して、ＬＲブレーキ６０が応答性よく締結状態となる。このとき、エンジン再始動直後であるから、エンジンに駆動される機械式オイルポンプ１０２が生成する油圧はまだ低目である。しかし、ＬＲブレーキ６０には、上述したように、Ａピストン６３を解放側に付勢するリターンスプリングが備えられていないので、機械式オイルポンプ１０２の生成油圧が低くても、Ａピストン６３は十分良好に摩擦板６８を押圧して、ＬＲブレーキ６０が速やかに締結状態となる。また、電動オイルポンプ１０１の駆動を早期に停止できるから（駆動時間が短くて済むから）、モータ１０１ａの電力消費量が少なくて済み、ひいては燃費性能が向上する。
【００７０】
制御装置２００は、ＬＲブレーキ６０のＡ室圧が第２油圧に到達したら、第１ＬＳＶ１０５を制御して、図８に符号イで示すように、ロークラッチ圧を締結油圧に向けて増圧する（時刻ｔ４）。ロークラッチ圧の増圧に伴い、ロークラッチ圧が上記基準油圧よりも高くなって、ロークラッチ圧スイッチ２０７がＯＮとなる。これにより、ロークラッチ４０が締結状態となる。そのため、先にＬＲブレーキ６０が締結されているから、前進１速が達成されて、符号αで示すように、遮断されていた自動変速機１の動力伝達経路が再び形成される。このとき、ロークラッチ圧の増圧はＡ室圧の増圧の後で行われるから、機械式オイルポンプ１０２の生成油圧はエンジン始動直後と比べて十分高くなっている。そのため、上述したように、ロークラッチ４０にピストン４４を解放側に付勢するリターンスプリング４６が備えられていても、ロークラッチ４０のピストン４４は十分良好に締結側にストロークして、ロークラッチ４０が速やかに締結状態となる。
【００７１】
この時点ではまだブレーキペダルが踏み込まれているので、動力伝達経路が再形成されても、車速は立ち上らない。また、タービン回転数は、動力伝達経路が再形成されるまでは、エンジン回転数に連動して増加し、動力伝達経路が再形成された後は、いったん０になる。そして、運転者がブレーキペダルの踏み込みを止め、アクセルペダルを踏み込んだ車両の発進と同時に車速及びタービン回転数が上昇する（時刻ｔ５）。
【００７２】
以上により、図８の例では、車両がＤレンジで停車した後、レンジがＤ→Ｐ→Ｄと切り換えられた場合のエンジン再始動時のＤレンジの発進段（前進１速）が応答性よく達成される。
【００７３】
次に、図９を参照して、制御装置２００が行う制御動作の他の例を説明する。上述の図８の例は、アイドルストップ制御中、レンジがＤ→Ｐ→Ｄと切り換えられる場合であったが、この図９の例は、レンジがＤ→Ｎ→Ｄと切り換えられる場合（Ｎ→Ｄセレクト再始動）である。
【００７４】
ＰレンジもＮレンジも非走行レンジという点では同じであるが、Ｎレンジでのエンジン自動停止中は、Ｐレンジでのエンジン自動停止中と比べて、ロークラッチ圧をロークラッチ圧スイッチ２０７の上記基準油圧よりも高めておく点が異なっている。これは、エンジン再始動時に前進１速を応答性よく達成して車両の迅速発進を図るためである。
【００７５】
図９において、時刻ｔ１’は、アイドルストップ状態フラグが０から１に変化する時刻、時刻ｔ２’は、１から２に変化する時刻、時刻ｔ３’は、２から３に変化する時刻、時刻ｔ４’は、エンジン再始動後エンジン回転数が所定の基準回転数に達する時刻（あるいはロークラッチ圧が締結油圧に増圧する時刻）、時刻ｔ５’は、車両が発進する時刻である。図８と比べて、時刻ｔ２’以降が異なるので、時刻ｔ２’以降の相違点のみ説明を加える。なお、図９において、エンジン自動停止に伴うエンジン回転数の低下期間が比較的長く描かれているが、これは、説明の便宜のためであって、実際にエンジン回転数の低下速度が小さいわけではない。
【００７６】
すなわち、制御装置２００は、エンジン自動停止と共に、ＬＲブレーキ６０のＡ室圧を第２油圧から第３油圧に低下させた後、エンジン自動停止に伴うエンジン回転数の低下期間中に、自動変速機１のレンジがＤレンジからＮレンジに切り換えられたか否かを判定する。その結果、上記エンジン回転数の低下期間中にＤ→Ｎセレクト操作が行われたときは、第１ＬＳＶ１０５を制御して、ロークラッチ圧（締結油圧）を排出する。これは、エンジンがまだ回転している期間中は動力伝達経路を確実に遮断して、Ｎレンジなのに駆動力が発生することを回避するためである。ロークラッチ圧の排出に伴い、ロークラッチ圧が上記基準油圧以下となって、ロークラッチ圧スイッチ２０７がＯＦＦとなる。
【００７７】
制御装置２００は、エンジン回転数が０になった段階で、第１ＬＳＶ１０５を制御して、ロークラッチ圧を所定の待機油圧に増圧する。この待機油圧は、締結油圧よりも低い油圧であるが、ロークラッチ圧スイッチ２０７の上記基準油圧よりも高い油圧である。そのため、ロークラッチ圧スイッチ２０７が再びＯＮとなる。結果として、図９に符号βで示すように、ロークラッチ圧スイッチ２０７は、Ｄ→Ｎセレクト操作が行われてからエンジン回転数が０になるまでの期間中のみ一時的にＯＦＦとなる。このＯＦＦにより、上述したように、エンジンがまだ回転している期間中の駆動力の発生が回避される。一方、ロークラッチ圧スイッチ２０７は、エンジン回転数が０になった後はＯＮとなる。このＯＮにより、上述したように、エンジン再始動時の車両の迅速発進が図られる。
【００７８】
なお、付記すれば、図９の例に代えて、エンジン回転数が０になった後にＤ→Ｎセレクト操作が行われた場合は、Ｎレンジなのに駆動力が発生するという懸念がないので、制御装置２００は、ロークラッチ圧をいったん排出することなく、ロークラッチ圧を締結油圧から直接上記待機油圧に低下させる。この場合、ロークラッチ圧スイッチ２０７はＯＦＦとなることがない。
【００７９】
要すれば、制御装置２００は、Ｎレンジでのエンジン自動停止中は、上記期間βを除き、Ｄレンジでの油圧制御状態から、ロークラッチ圧を待機油圧に低下させると共に、ＬＲブレーキ６０を解放状態とする。
【００８０】
次いで、制御装置２００は、アイドルストップ制御の再始動条件のうち、Ｎ→Ｄセレクト操作が行われたこと、というＮレンジにおける再始動条件が成立するか否かを判定する。その結果、再始動条件が成立すると、アイドルストップ状態フラグが２から３に変化する（時刻ｔ３’）。これをもって、制御装置２００は、エンジンを再始動させる（Ｎ→Ｄセレクト再始動）。
【００８１】
制御装置２００は、エンジン再始動と共に、第１ＬＳＶ１０５を制御して、図９に符号ウで示すように、ロークラッチ圧を待機油圧から締結油圧に向けて増圧する。これにより、ロークラッチ４０が締結状態となる。このとき、エンジン再始動直後であるから、エンジンに駆動される機械式オイルポンプ１０２が生成する油圧はまだ低目である。また、上述したように、ロークラッチ４０にはピストン４４を解放側に付勢するリターンスプリング４６が備えられている。しかし、Ｎレンジでのエンジン自動停止中は、ロークラッチ圧が排出されず、ロークラッチ４０には上記基準油圧よりも高い待機油圧が供給されているので、機械式オイルポンプ１０２の生成油圧が低くても、また、ロークラッチ４０にリターンスプリング４６が備えられていても、ロークラッチ圧が排出される場合と比べて、ロークラッチ４０が速やかに締結状態となる。また、電動オイルポンプ１０１の駆動を早期に停止できるから（駆動時間が短くて済むから）、モータ１０１ａの電力消費量が少なくて済み、ひいては燃費性能が向上する。
【００８２】
制御装置２００は、エンジン再始動と共に、第２ＬＳＶ１０６を制御して、ＬＲブレーキ６０のＡ室圧（第３油圧）を排出する。これは、動力伝達経路を確実に遮断して、エンジンの出力トルクが動力伝達経路に入力されることによるショックの発生を低減するためである。制御装置２００は、エンジン回転数が所定の基準回転数に達するまで（時刻ｔ４’まで）上記第３油圧の排出を維持する。このような基準回転数の値は、上記ショック低減の観点から予め実験的に求められる。
【００８３】
制御装置２００は、時刻ｔ４’に（ロークラッチ圧は遅くとも時刻ｔ４’までに締結油圧に増圧している）、第２ＬＳＶ１０６を制御して、図９に符号エで示すように、ＬＲブレーキ６０のＡ室圧を第２油圧に向けて増圧する。これにより、ゼロクリアランス位置で待機するＡピストン６３が油圧の供給と略同時に摩擦板６８を押圧して、ＬＲブレーキ６０が応答性よく締結状態となる。このとき、Ａ室圧の増圧はロークラッチ圧の増圧の後で行われるから、機械式オイルポンプ１０２の生成油圧は十分高くなっている。また、上述したように、ＬＲブレーキ６０にはＡピストン６３を解放側に付勢するリターンスプリングが備えられていない。そのため、Ａピストン６３は十分良好に摩擦板６８を押圧して、ＬＲブレーキ６０が速やかに締結状態となる。そして、先にロークラッチ４０が締結されているから、前進１速が達成されて、符号αで示すように、遮断されていた自動変速機１の動力伝達経路が時刻ｔ４’に再び形成される。
【００８４】
この時点ではまだブレーキペダルが踏み込まれているので、動力伝達経路が再形成されても、車速は立ち上らない。また、タービン回転数は、動力伝達経路が再形成されるまでは、エンジン回転数に連動して増加し、動力伝達経路が再形成された後は、いったん０になる。そして、運転者がブレーキペダルの踏み込みを止め、アクセルペダルを踏み込んだ車両の発進と同時に車速及びタービン回転数が上昇する（時刻ｔ５’）。
【００８５】
以上により、図９の例では、車両がＤレンジで停車した後、レンジがＤ→Ｎ→Ｄと切り換えられた場合のエンジン再始動時のＤレンジの発進段（前進１速）が応答性よく達成される。
【００８６】
図１０は、制御装置２００が行う図８及び図９の制御動作をフローチャートで表したものである。ただし、主たる特徴的な処理だけを抜粋して示している。
【００８７】
制御装置２００は、ステップＳ１で、アイドルストップ状態フラグが１から２に変化したか否かを判定し、ＹＥＳのときは（図８、図９の時刻ｔ２，ｔ２’）、ステップＳ２で、エンジンを自動停止させ、その後、エンジン回転数が所定の閾値以下になった時点で、ＬＲブレーキ６０のＡ室圧を第２油圧から第３油圧に低下させる。
【００８８】
次いで、制御装置２００は、ステップＳ３で、自動変速機１のレンジがＤレンジからＰレンジ又はＤレンジからＮレンジに切り換えられたか否かを判定し、ＹＥＳのときは、ステップＳ４で、ロークラッチ圧を排出する。なお、Ｄ→Ｎの場合は、この後、さらに、エンジン回転数が０になった段階で、ロークラッチ４０に待機油圧を供給する。また、エンジン回転数が０になった後のＤ→Ｎの場合は、ロークラッチ圧を排出することなく、待機油圧に低下させる。
【００８９】
次いで、制御装置２００は、ステップＳ５で、アイドルストップ状態フラグが２から３に変化したか否か、言い換えると、レンジのＰ→Ｄセレクト操作又はＮ→Ｄセレクト操作が行われたか否かを判定し、ＹＥＳのときは（図８、図９の時刻ｔ３，ｔ３’）、ステップＳ６で、エンジンを再始動させる。
【００９０】
次いで、制御装置２００は、ステップＳ７で、ロークラッチ圧スイッチ２０７がＯＦＦか否かを判定し、ＯＦＦのときは（図８の場合）、ステップＳ８に進み、ＯＮのときは（図９の場合）、ステップＳ１０に進む。
【００９１】
制御装置２００は、ステップＳ８で、ＬＲブレーキ６０のＡ室圧を第２油圧に向けて増圧する（図８の符号ア）。
【００９２】
次いで、制御装置２００は、ステップＳ９で、ＬＲブレーキ６０のＡ室圧が第２油圧に増圧後、ロークラッチ圧を締結油圧に向けて増圧する（図８の符号イ）。
【００９３】
一方、制御装置２００は、ステップＳ１０で、ロークラッチ圧（待機油圧）を締結油圧に向けて増圧する（図９の符号ウ）。
【００９４】
次いで、制御装置２００は、ステップＳ１１で、ロークラッチ圧が締結油圧に増圧後（時刻ｔ４’に）、ＬＲブレーキ６０のＡ室圧を第２油圧に向けて増圧する（図９の符号エ）。
【００９５】
次に、図１１を参照して、制御装置２００が行う制御動作のさらに他の例を説明する。上述の図８及び図９の例は、アイドルストップ制御中、レンジがＤ→Ｐ→Ｄ又はＤ→Ｎ→Ｄと切り換えられる場合であったが、この図１１の例は、レンジがＤ→Ｐ→Ｒと切り換えられる場合（Ｐ→Ｒセレクト再始動）である。
【００９６】
ＤレンジもＲレンジも走行レンジという点では同じであるが、Ｄレンジの発進段（前進１速）ではロークラッチ４０とＬＲブレーキ６０とが締結されるのに対し、Ｒレンジの発進段（後退速）ではＬＲブレーキ６０とＲ３５ブレーキ８０とが締結される点が異なっている。
【００９７】
図１１において、時刻ｔ１１は、アイドルストップ状態フラグが０から１に変化する時刻、時刻ｔ１２は、１から２に変化する時刻、時刻ｔ１３は、２から３に変化する時刻、時刻ｔ１４は、Ａ室圧が第２油圧に到達し、Ｒ３５ブレーキ圧の増圧が開始する時刻、時刻ｔ１５は、車両が発進する時刻である。図８と比べて、時刻ｔ１３以降が異なるので、時刻ｔ１３以降の相違点のみ説明を加える。なお、図１１では、タービン回転数を省略し、Ｒ３５ブレーキ圧を追加している。図１１から明らかなように、Ｒ３５ブレーキ８０には、時刻ｔ１４までは、油圧が供給されていない（Ｒ３５ブレーキ圧＝０）。
【００９８】
すなわち、制御装置２００は、ロークラッチ４０から締結油圧が排出され、Ｒ３５ブレーキ８０の油圧室８５にＲ３５ブレーキ８０を締結状態とする油圧（締結油圧）が供給されておらず、ＬＲブレーキ６０のＢ室６４に第１油圧が供給され、ＬＲブレーキ６０のＡ室６５に第２油圧が供給されていない状態のＰレンジでのエンジン自動停止中に、アイドルストップ制御の再始動条件のうち、Ｐ→Ｒセレクト操作が行われたこと、というＰレンジにおける再始動条件が成立するか否かを判定する。その結果、再始動条件が成立すると、アイドルストップ状態フラグが２から３に変化する（時刻ｔ１３）。これをもって、制御装置２００は、エンジンを再始動させる（Ｐ→Ｒセレクト再始動）。
【００９９】
制御装置２００は、エンジン再始動と共に、第２ＬＳＶ１０６を制御して、図１１に符号カで示すように、ＬＲブレーキ６０のＡ室圧を第３油圧から第２油圧に向けて増圧する。これにより、ゼロクリアランス位置で待機するＡピストン６３が油圧の供給と略同時に摩擦板６８を押圧して、ＬＲブレーキ６０が応答性よく締結状態となる。このとき、エンジン再始動直後であるから、エンジンに駆動される機械式オイルポンプ１０２が生成する油圧はまだ低目である。しかし、ＬＲブレーキ６０には、上述したように、Ａピストン６３を解放側に付勢するリターンスプリングが備えられていないので、機械式オイルポンプ１０２の生成油圧が低くても、Ａピストン６３は十分良好に摩擦板６８を押圧して、ＬＲブレーキ６０が速やかに締結状態となる。また、電動オイルポンプ１０１の駆動を早期に停止できるから（駆動時間が短くて済むから）、モータ１０１ａの電力消費量が少なくて済み、ひいては燃費性能が向上する。
【０１００】
制御装置２００は、ＬＲブレーキ６０のＡ室圧が第２油圧に到達したら、第３ＬＳＶ１０９を制御して、図１１に符号キで示すように、Ｒ３５ブレーキ圧を締結油圧に向けて増圧する（時刻ｔ１４）。これにより、Ｒ３５ブレーキ８０が締結状態となる。そのため、先にＬＲブレーキ６０が締結されているから、後退速が達成されて、符号αで示すように、遮断されていた自動変速機１の動力伝達経路が再び形成される。このとき、Ｒ３５ブレーキ圧の増圧はＡ室圧の増圧の後で行われるから、機械式オイルポンプ１０２の生成油圧はエンジン始動直後と比べて十分高くなっている。そのため、上述したように、Ｒ３５ブレーキ８０にピストン８４を解放側に付勢するリターンスプリング８６が備えられていても、Ｒ３５ブレーキ８０のピストン８４は十分良好に締結側にストロークして、Ｒ３５ブレーキ８０が速やかに締結状態となる。
【０１０１】
この時点ではまだブレーキペダルが踏み込まれているので、動力伝達経路が再形成されても、車速は立ち上らない。また、タービン回転数は、動力伝達経路が再形成されるまでは、エンジン回転数に連動して増加し、動力伝達経路が再形成された後は、いったん０になる。そして、運転者がブレーキペダルの踏み込みを止め、アクセルペダルを踏み込んだ車両の発進と同時に車速及びタービン回転数が上昇する（時刻ｔ１５）。
【０１０２】
なお、Ｄレンジでのエンジン自動停止中に、Ｄ→Ｐセレクト操作が行われたことにより排出されたロークラッチ圧は、このアイドルストップ制御中、排出されたままであり、上記ロークラッチ圧の排出に伴いＯＦＦとなったロークラッチ圧スイッチ２０７は、このアイドルストップ制御中、ＯＦＦのままである。
【０１０３】
以上により、図１１の例では、車両がＤレンジで停車した後、レンジがＤ→Ｐ→Ｒと切り換えられた場合のエンジン再始動時のＲレンジの発進段（後退速）が応答性よく達成される。
【０１０４】
図１２は、制御装置２００が行う図１１の制御動作をフローチャートで表したものである。ただし、主たる特徴的な処理だけを抜粋して示している。
【０１０５】
制御装置２００は、ステップＳ２１で、アイドルストップ状態フラグが１から２に変化したか否かを判定し、ＹＥＳのときは（図１１の時刻ｔ１２）、ステップＳ２２で、エンジンを自動停止させ、その後、エンジン回転数が所定の閾値以下になった時点で、ＬＲブレーキ６０のＡ室圧を第２油圧から第３油圧に低下させる。
【０１０６】
次いで、制御装置２００は、ステップＳ２３で、自動変速機１のレンジがＤレンジからＰレンジに切り換えられたか否かを判定し、ＹＥＳのときは、ステップＳ２４で、ロークラッチ圧を排出する。
【０１０７】
次いで、制御装置２００は、ステップＳ２５で、アイドルストップ状態フラグが２から３に変化したか否か、言い換えると、レンジのＰ→Ｒセレクト操作が行われたか否かを判定し、ＹＥＳのときは（図１１の時刻ｔ１３）、ステップＳ２６で、エンジンを再始動させる。
【０１０８】
なお、図１２には、ステップＳ２３で自動変速機１のレンジがＤレンジからＮレンジに切り換えられたか否かを判定すること、及び、ステップＳ２５でレンジのＮ→Ｒセレクト操作が行われたか否かを判定することも併せて記載されているが、これらについては後述する。
【０１０９】
次いで、制御装置２００は、ステップＳ２７で、ＬＲブレーキ６０のＡ室圧を第２油圧に向けて増圧する（図１１の符号カ）。
【０１１０】
次いで、制御装置２００は、ステップＳ２８で、ＬＲブレーキ６０のＡ室圧が第２油圧に増圧後、Ｒ３５ブレーキ圧を締結油圧に向けて増圧する（図１１の符号キ）。
【０１１１】
次に、図１３を参照して、制御装置２００が行う制御動作のさらに他の例を説明する。上述の図８〜図１１の例は、アイドルストップ制御中、レンジが走行レンジ→非走行レンジ→走行レンジと切り換えられる場合であったが、この図１３の例は、レンジが前進走行レンジ→後退走行レンジと切り換えられる場合（Ｄ→Ｒセレクト再始動）である。
【０１１２】
図１３において、時刻ｔ２１は、アイドルストップ状態フラグが０から１に変化する時刻、時刻ｔ２２は、１から２に変化する時刻、時刻ｔ２３は、２から３に変化する時刻、時刻ｔ２４は、Ａ室圧が第２油圧に到達し、Ｒ３５ブレーキ圧の増圧が開始する時刻、時刻ｔ２５は、車両が発進する時刻である。図１１と比べて、時刻ｔ２２以降が異なるので、時刻ｔ２２以降の相違点のみ説明を加える。図１３から明らかなように、ロークラッチ４０には、時刻ｔ２３まで、締結油圧が供給されている。
【０１１３】
すなわち、制御装置２００は、ロークラッチ４０に締結油圧が供給され、Ｒ３５ブレーキ８０に締結油圧が供給されておらず、ＬＲブレーキ６０のＢ室６４に第１油圧が供給され、ＬＲブレーキ６０のＡ室６５に第２油圧が供給されていない状態のＤレンジでのエンジン自動停止中に、アイドルストップ制御の再始動条件のうち、Ｄ→Ｒセレクト操作が行われたこと、というＤレンジにおける再始動条件が成立するか否かを判定する。その結果、再始動条件が成立すると、アイドルストップ状態フラグが２から３に変化する（時刻ｔ２３）。これをもって、制御装置２００は、エンジンを再始動させる（Ｄ→Ｒセレクト再始動）。
【０１１４】
制御装置２００は、エンジン再始動と共に、第１ＬＳＶ１０５を制御して、ロークラッチ圧（締結油圧）を排出する。ロークラッチ圧の排出に伴い、ロークラッチ圧が上記基準油圧以下となって、ロークラッチ圧スイッチ２０７がＯＦＦとなる。
【０１１５】
制御装置２００は、エンジン再始動と共に、第２ＬＳＶ１０６を制御して、図１３に符号サで示すように、ＬＲブレーキ６０のＡ室圧を第３油圧から第２油圧に向けて増圧する。これにより、ゼロクリアランス位置で待機するＡピストン６３が油圧の供給と略同時に摩擦板６８を押圧して、ＬＲブレーキ６０が応答性よく締結状態となる。このとき、エンジン再始動直後であるから、エンジンに駆動される機械式オイルポンプ１０２が生成する油圧はまだ低目である。しかし、ＬＲブレーキ６０には、上述したように、Ａピストン６３を解放側に付勢するリターンスプリングが備えられていないので、機械式オイルポンプ１０２の生成油圧が低くても、Ａピストン６３は十分良好に摩擦板６８を押圧して、ＬＲブレーキ６０が速やかに締結状態となる。また、電動オイルポンプ１０１の駆動を早期に停止できるから（駆動時間が短くて済むから）、モータ１０１ａの電力消費量が少なくて済み、ひいては燃費性能が向上する。
【０１１６】
制御装置２００は、ＬＲブレーキ６０のＡ室圧が第２油圧に到達したら、第３ＬＳＶ１０９を制御して、図１３に符号シで示すように、Ｒ３５ブレーキ圧を締結油圧に向けて増圧する（時刻ｔ２４）。これにより、Ｒ３５ブレーキ８０が締結状態となる。そのため、先にＬＲブレーキ６０が締結されているから、後退速が達成されて、符号αで示すように、遮断されていた自動変速機１の動力伝達経路が再び形成される。このとき、Ｒ３５ブレーキ圧の増圧はＡ室圧の増圧の後で行われるから、機械式オイルポンプ１０２の生成油圧はエンジン始動直後と比べて十分高くなっている。そのため、上述したように、Ｒ３５ブレーキ８０にピストン８４を解放側に付勢するリターンスプリング８６が備えられていても、Ｒ３５ブレーキ８０のピストン８４は十分良好に締結側にストロークして、Ｒ３５ブレーキ８０が速やかに締結状態となる。
【０１１７】
この時点ではまだブレーキペダルが踏み込まれているので、動力伝達経路が再形成されても、車速は立ち上らない。また、タービン回転数は、動力伝達経路が再形成されるまでは、エンジン回転数に連動して増加し、動力伝達経路が再形成された後は、いったん０になる。そして、運転者がブレーキペダルの踏み込みを止め、アクセルペダルを踏み込んだ車両の発進と同時に車速及びタービン回転数が上昇する（時刻ｔ２５）。
【０１１８】
なお、Ｄレンジでのエンジン自動停止中に、Ｄ→Ｒセレクト操作が行われたことにより排出されたロークラッチ圧は、このアイドルストップ制御中、排出されたままであり、上記ロークラッチ圧の排出に伴いＯＦＦとなったロークラッチ圧スイッチ２０７は、このアイドルストップ制御中、ＯＦＦのままである。
【０１１９】
以上により、図１３の例では、車両がＤレンジで停車した後、レンジがＤ→Ｒと切り換えられた場合のエンジン再始動時のＲレンジの発進段（後退速）が応答性よく達成される。
【０１２０】
図１４は、制御装置２００が行う図１３の制御動作をフローチャートで表したものである。ただし、主たる特徴的な処理だけを抜粋して示している。
【０１２１】
制御装置２００は、ステップＳ３１で、アイドルストップ状態フラグが１から２に変化したか否かを判定し、ＹＥＳのときは（図１３の時刻ｔ２２）、ステップＳ３２で、エンジンを自動停止させ、その後、エンジン回転数が所定の閾値以下になった時点で、ＬＲブレーキ６０のＡ室圧を第２油圧から第３油圧に低下させる。
【０１２２】
次いで、制御装置２００は、ステップＳ３３で、アイドルストップ状態フラグが２から３に変化したか否か、言い換えると、レンジのＤ→Ｒセレクト操作が行われたか否かを判定し、ＹＥＳのときは（図１３の時刻ｔ２３）、ステップＳ３４で、ロークラッチ圧を排出し、ステップＳ３５で、エンジンを再始動させる。
【０１２３】
次いで、制御装置２００は、ステップＳ３６で、ＬＲブレーキ６０のＡ室圧を第２油圧に向けて増圧する（図１３の符号サ）。
【０１２４】
次いで、制御装置２００は、ステップＳ３７で、ＬＲブレーキ６０のＡ室圧が第２油圧に増圧後、Ｒ３５ブレーキ圧を締結油圧に向けて増圧する（図１３の符号シ）。
【０１２５】
（２）作用
以上、図面を参照して詳しく説明したように、本実施形態に係る自動変速機１の制御装置は、所定の停止条件成立時にエンジンを自動停止させ、エンジン自動停止状態で所定の再始動条件成立時にエンジンを再始動させるアイドルストップ制御を行う制御装置２００を有する車両（アイドルストップ車両）に搭載される。自動変速機１は、前進１速（前進発進段）で締結されるロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０と、後退速（後退発進段）で締結されるＬＲブレーキ６０及びＲ３５ブレーキ８０とを有し、上記制御装置２００は、上記ロークラッチ４０、ＬＲブレーキ６０、及びＲ３５ブレーキ８０を締結するための油圧の制御を行う（図６、図７）。
【０１２６】
上記ロークラッチ４０及びＲ３５ブレーキ８０は、当該ロークラッチ４０及びＲ３５ブレーキ８０のピストン４４，８４を解放側に付勢するリターンスプリング４６，８６を備えている（図１５、図１６）。
【０１２７】
上記ＬＲブレーキ６０は、摩擦板６８と、摩擦板６８を押圧する押圧用ピストン６３と、押圧用ピストン６３を相対移動可能に支持するクリアランス調整用ピストン６２とを備え、次のように構成されている（図３〜図５）。上記クリアランス調整用ピストン６２に第１油圧が供給されたときに上記クリアランス調整用ピストン６２がストロークする。これにより上記押圧用ピストン６３が摩擦板６８に接して摩擦板６８のクリアランスがゼロとなる。この状態から上記押圧用ピストン６３に第２油圧が供給されたときに上記押圧用ピストン６３が上記摩擦板６８を押圧する。これにより当該ＬＲブレーキ６０が締結状態となる。
【０１２８】
上記制御装置２００は、図８及び図１０に示すＰ→Ｄセレクト再始動の場合は、上記ロークラッチ４０に当該ロークラッチ４０を締結状態とする締結油圧が供給されておらず、上記クリアランス調整用ピストン６２に上記第１油圧が供給されており、上記押圧用ピストン６３に上記第２油圧が供給されていない状態のＰレンジでのエンジン自動停止中に、上記締結油圧、第１油圧、及び第２油圧が全て供給されるＤレンジへのセレクト操作が行われたことによりエンジンが再始動されるときは、上記押圧用ピストン６３に上記第２油圧を供給した後（図８の符号ア）、上記ロークラッチ４０に上記締結油圧を供給する（図８の符号イ）。
【０１２９】
上記制御装置２００は、図１１及び図１２に示すＰ→Ｒセレクト再始動の場合は、上記Ｒ３５ブレーキ８０に当該Ｒ３５ブレーキ８０を締結状態とする締結油圧が供給されておらず、上記クリアランス調整用ピストン６２に上記第１油圧が供給されており、上記押圧用ピストン６３に上記第２油圧が供給されていない状態のＰレンジでのエンジン自動停止中に、上記締結油圧、第１油圧、及び第２油圧が全て供給されるＲレンジへのセレクト操作が行われたことによりエンジンが再始動されるときは、上記押圧用ピストン６３に上記第２油圧を供給した後（図１１の符号カ）、上記Ｒ３５ブレーキ８０に上記締結油圧を供給する（図１１の符号キ）。
【０１３０】
上記制御装置２００は、図１３及び図１４に示すＤ→Ｒセレクト再始動の場合は、上記Ｒ３５ブレーキ８０に上記締結油圧が供給されておらず、上記クリアランス調整用ピストン６２に上記第１油圧が供給されており、上記押圧用ピストン６３に上記第２油圧が供給されていない状態のＤレンジでのエンジン自動停止中に、上記締結油圧、第１油圧、及び第２油圧が全て供給されるＲレンジへのセレクト操作が行われたことによりエンジンが再始動されるときは、上記押圧用ピストン６３に上記第２油圧を供給した後（図１３の符号サ）、上記Ｒ３５ブレーキ８０に上記締結油圧を供給する（図１３の符号シ）。
【０１３１】
この構成によれば、リターンスプリング４６，８６を備えるロークラッチ４０又はＲ３５ブレーキ８０と、押圧用ピストン６３及びクリアランス調整用ピストン６２を備える複動式のＬＲブレーキ６０とが前進１速（前進発進段）又は後退速（後退発進段）で締結される自動変速機１において、アイドルストップ制御により、ロークラッチ４０又はＲ３５ブレーキ８０には締結油圧が供給されず、ＬＲブレーキ６０のクリアランス調整用ピストン６２には第１油圧が供給され、ＬＲブレーキ６０の押圧用ピストン６３には第２油圧が供給されない状態のエンジン自動停止中に、上記ロークラッチ４０又はＲ３５ブレーキ８０及び押圧用ピストン６３にもそれぞれ締結油圧及び第２油圧が供給されるレンジへのセレクト操作が行われたことにより、エンジンが再始動される際は、先に押圧用ピストン６３に第２油圧が供給され、その後、ロークラッチ４０又はＲ３５ブレーキ８０に締結油圧が供給される。
【０１３２】
これにより、エンジン再始動直後は、ゼロクリアランス位置で待機する押圧用ピストン６３に第２油圧が供給されるから、たとえエンジンに駆動される機械式オイルポンプ１０２の生成油圧がまだ低目であっても、ＬＲブレーキ６０が応答性よく速やかに締結状態となる。そして、その後で、ロークラッチ４０又はＲ３５ブレーキ８０に締結油圧が供給されるから、この時点では、上記機械式オイルポンプ１０２の生成油圧がエンジン再始動直後よりも高くなっている。そのため、たとえロークラッチ４０又はＲ３５ブレーキ８０にリターンスプリング４６，８６が備えられていても、押圧用ピストン６３よりも先にロークラッチ４０又はＲ３５ブレーキ８０に締結油圧が供給される場合と比べて、ロークラッチ４０又はＲ３５ブレーキ８０には高めの油圧が供給されるから、ロークラッチ４０又はＲ３５ブレーキ８０が速やかに締結状態となる。以上により、エンジン自動停止中にレンジのセレクト操作が行われることによりエンジンが再始動される場合の前進１速又は後退速達成の応答性が確保される。
【０１３３】
本実施形態においては、上記ロークラッチ４０に供給されるロークラッチ圧を検出するロークラッチ圧スイッチ２０７が備えられ、上記制御装置２００は、上記セレクト操作がＮレンジからＤレンジへのセレクト操作である場合、すなわち、図９及び図１０に示すＮ→Ｄセレクト再始動の場合に、上記ロークラッチ圧スイッチ２０７で検出される油圧が所定の基準油圧よりも高いとき（上記スイッチ２０７がＯＮのとき）は、上記ロークラッチ４０に上記締結油圧を供給した後（図９の符号ウ）、上記押圧用ピストン６３に上記第２油圧を供給する（図９の符号エ）。
【０１３４】
この構成によれば、Ｎレンジでのエンジン自動停止中は、車両の迅速発進を図るために、ロークラッチ４０に比較的高い油圧（待機油圧）が供給されているときは、レンジがＤ→Ｎ→Ｄと切り換えられた場合のエンジン再始動時のＤレンジの発進段（前進１速）が、先にロークラッチ４０を締結し、後でＬＲブレーキ６０を締結することにより達成されるので、制御性が確保されてショックが抑制された締結制御を行うことができる。
【０１３５】
本実施形態においては、上記ＬＲブレーキ６０は、変速機ケース３に設けられたブレーキ要素である。
【０１３６】
この構成によれば、ＬＲブレーキ６０は、制御性に優れる複動式摩擦要素であり、かつ、遠心油圧の影響を受けないブレーキ要素であるから、ＬＲブレーキ６０の締結応答性がより一層向上する。
【０１３７】
本実施形態においては、上記ＬＲブレーキ６０は、前進１速（前進発進段）及び後退速（後退発進段）で締結される（図２）。
【０１３８】
この構成によれば、ＬＲブレーキ６０の締結応答性が向上するので、前進１速でのワンウェイクラッチの廃止が可能となると共に、エンジン再始動後にＤレンジで発進するときの前進１速及びＲレンジで発進するときの後退速が確実に応答性よく達成されて、車両が迅速に発進できる。
【０１３９】
（３）変形例
上記実施形態では、本発明は、Ｐ→Ｄセレクト再始動、Ｐ→Ｒセレクト再始動、及びＤ→Ｒセレクト再始動に適用されたが、これ以外に、Ｎ→Ｄセレクト再始動やＮ→Ｒセレクト再始動にも本発明は適用可能である。
【０１４０】
例えば、図９において、ロークラッチ圧スイッチ２０７が一時的にＯＦＦとなる上記期間β中にＮ→Ｄセレクト操作が行われたときは、図１０のステップＳ７でＹＥＳと判定され、制御装置２００は、先にＬＲブレーキ６０を締結し、後でロークラッチ４０を締結する。
【０１４１】
すなわち、上記制御装置２００は、図９及び図１０に示すＮ→Ｄセレクト再始動の場合は、上記ロークラッチ４０に上記締結油圧が供給されておらず、上記クリアランス調整用ピストン６２に上記第１油圧が供給されており、上記押圧用ピストン６３に上記第２油圧が供給されていない状態のＮレンジでのエンジン自動停止中に（上記期間β中に限る）、上記締結油圧、第１油圧、及び第２油圧が全て供給されるＤレンジへのセレクト操作が行われたことによりエンジンが再始動されるときは、上記押圧用ピストン６３に上記第２油圧を供給した後、上記ロークラッチ４０に上記締結油圧を供給する。
【０１４２】
これにより、図９の例では、車両がＤレンジで停車した後、レンジがＤ→Ｎ→Ｄと切り換えられた場合のエンジン再始動時のＤレンジの発進段（前進１速）が応答性よく達成される。
【０１４３】
また、図１１において、Ｎレンジでのエンジン自動停止中は、Ｐレンジでのエンジン自動停止中と同様に、ロークラッチ圧を排出する場合は、図１２のステップＳ２３で、自動変速機１のレンジがＤレンジからＮレンジに切り換えられたか否かを判定し、図１２のステップＳ２５で、レンジのＮ→Ｒセレクト操作が行われたか否かを判定することも可能である。
【０１４４】
すなわち、上記制御装置２００は、図１１及び図１２に示すＮ→Ｒセレクト再始動の場合は、上記Ｒ３５ブレーキ８０に上記締結油圧が供給されておらず、上記クリアランス調整用ピストン６２に上記第１油圧が供給されており、上記押圧用ピストン６３に上記第２油圧が供給されていない状態のＮレンジでのエンジン自動停止中に、上記締結油圧、第１油圧、及び第２油圧が全て供給されるＲレンジへのセレクト操作が行われたことによりエンジンが再始動されるときは、上記押圧用ピストン６３に上記第２油圧を供給した後（図１１の符号カ）、上記Ｒ３５ブレーキ８０に上記締結油圧を供給する（図１１の符号キ）。
【０１４５】
これにより、図１１の例では、車両がＤレンジで停車した後、レンジがＤ→Ｎ→Ｒと切り換えられた場合のエンジン再始動時のＲレンジの発進段（後退速）が応答性よく達成される。
【符号の説明】
【０１４６】
１      自動変速機
３      変速機ケース
４０    ロークラッチ（第１摩擦要素）
４４    ピストン
４６    リターンスプリング
６０    ローリバースブレーキ（第２摩擦要素）
６２    クリアランス調整用ピストン（Ｂピストン）
６３    押圧用ピストン（Ａピストン）
６４    Ｂ室（クリアランス調整用ピストンの油圧室）
６５    Ａ室（押圧用ピストンの油圧室）
６８    摩擦板
８０    後退速・３速・５速ブレーキ（第１摩擦要素）
８４    ピストン
８６    リターンスプリング
１０１  電動オイルポンプ
１０２  機械式オイルポンプ
２００  制御装置（アイドルストップ手段、油圧制御手段）
２０７  ロークラッチ圧スイッチ（油圧検出手段）
【図１】
2016020710.tif 000003
【図２】
2016020710.tif 000004
【図３】
2016020710.tif 000005
【図４】
2016020710.tif 000006
【図５】
2016020710.tif 000007
【図６】
2016020710.tif 000008
【図７】
2016020710.tif 000009
【図８】
2016020710.tif 000010
【図９】
2016020710.tif 000011
【図１０】
2016020710.tif 000012
【図１１】
2016020710.tif 000013
【図１２】
2016020710.tif 000014
【図１３】
2016020710.tif 000015
【図１４】
2016020710.tif 000016
【図１５】
2016020710.tif 000017
【図１６】
2016020710.tif 000018