(57)【要約】【課題】チューブ式の車両用衝突検知装置において、外力に対する耐性を向上させた車両用衝突検知装置を提供する。【解決手段】車両用衝突検知装置１は、車両のバンパ内に配設されて内部に中空部２ａが形成された検出用チューブ部材２と、中空部２ａ内の圧力を検出する圧力センサとを有し、圧力センサによる圧力検出結果に基づいてバンパへの歩行者等の物体の衝突を検知する。検出用チューブ部材２は、中空部２ａを有し且つバンパレインフォースメントの車両前方側に配設された本体部２０と、本体部２０の端部に一体成形により接続され且つ中空部２ａと内部が連通する中空状に形成されると共に本体部２０とは反対側の端部に圧力センサが接続される接続部２１とを有して構成される。そして、接続部２１は、少なくとも車両前方外周側の周壁の肉厚ｔ１が本体部２０の周壁の肉厚ｔ２よりも厚く設定されている。【選択図】図５
2016120867.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のバンパ（６）内に配設されて内部に中空部（２ａ）が形成された検出用チューブ部材（２）と、前記中空部内の圧力を検出する圧力センサ（３）とを有し、前記圧力センサによる圧力検出結果に基づいて前記バンパへの物体の衝突を検知する車両用衝突検知装置（１）において、
前記検出用チューブ部材は、前記中空部を有し且つバンパレインフォースメント（９）の車両前方側に配設された本体部（２０）と、前記本体部の端部に一体成形により接続され且つ前記中空部と内部が連通する中空状に形成されると共に前記本体部とは反対側の端部に前記圧力センサが接続される接続部（２１，２２，２３）とを有して構成され、
前記接続部は、少なくとも車両前方外周側の周壁の肉厚（ｔ１）が前記本体部の周壁の肉厚（ｔ２）よりも厚く設定されたことを特徴とする車両用衝突検知装置。
【請求項２】
前記接続部は、前記本体部と前記圧力センサとの間にて前記バンパレインフォースメントの車幅方向端部よりも外側で湾曲した湾曲部（２１ａ，２２ａ，２３ａ）を有し、
前記接続部は、少なくとも前記湾曲部の外周側の周壁の肉厚（ｔ１）が前記本体部の周壁の肉厚よりも厚く設定されたことを特徴とする請求項１に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項３】
前記接続部（２１，２３）は、全周に亘って周壁の肉厚（ｔ１）が前記本体部の周壁の肉厚（ｔ２）よりも厚く設定されたことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項４】
前記接続部（２１，２２）の外径（Ｄ１）は、前記本体部の外径（Ｄ２）と同等であることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項５】
前記接続部（２３）の外径（Ｄ１）は、前記本体部の外径（Ｄ２）よりも大きくなっていることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項６】
前記本体部の周壁の肉厚は、２ｍｍ以下であり、
前記接続部の周壁の肉厚は、２ｍｍよりも大きいことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項７】
前記湾曲部の曲率半径は、３０ｍｍ以上であることを特徴とする請求項２に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項８】
前記圧力センサは、前記バンパレインフォースメントの前面（９ａ）よりも車両後方側に配置されることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の歩行者等との衝突を検知するための車両用衝突検知装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、歩行者が車両に衝突した際、歩行者への衝撃を軽減するための歩行者保護装置を備えた車両がある。この車両では、バンパ部にセンサを備えた衝突検知装置を設け、このセンサにより車両に歩行者等が衝突したことが検知された場合、歩行者保護装置を作動させ、歩行者への衝撃を和らげる構成となっている。この歩行者保護装置には、例えばポップアップフードと呼ばれるものがある。このポップアップフードは、車両の衝突検知時に、エンジンフードの後端を上昇させ、歩行者とエンジン等の硬い部品との間隔（クリアランス）を増加させ、そのスペースを用いて歩行者の頭部への衝突エネルギーを吸収し、頭部への衝撃を低減させるものである。
【０００３】
上記した車両用衝突検知装置には、車両のバンパ内におけるバンパレインフォースメントの前面に、内部にチャンバ空間が形成されたチャンバ部材を配設し、このチャンバ空間内の圧力を圧力センサにより検出するようにしたものがある。この構成のものでは、バンパ（バンパカバー）へ歩行者等の物体が衝突すると、バンパカバーの変形に伴ってチャンバ部材が変形し、チャンバ空間に圧力変化が発生する。この圧力変化を圧力センサが検出することで歩行者等の衝突を検知している。
【０００４】
近年、上記したチャンバ式の車両用衝突検知装置よりも、小型で搭載性に優れたチューブ部材を用いて衝突を検知するチューブ式の車両用衝突検知装置が提案されている。この車両用衝突検知装置は、車両のバンパ内に配設された衝撃吸収用部材であるバンパアブソーバと、バンパアブソーバに車幅方向に沿って形成された溝部に装着される中空のチューブ部材と、チューブ部材内の圧力を検出する圧力センサとを備えて構成されている。そして、車両前方に歩行者等が衝突した際には、バンパアブソーバが衝撃を吸収しながら変形すると同時にチューブ部材も変形する。このとき、チューブ部材内の圧力が上昇し、この圧力変化を圧力センサにより検出することに基づいて、車両の歩行者との衝突を検知する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特表２０１４−５０５６２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記した構成のチューブ式の車両用衝突検知装置では、圧力センサがバンパレインフォースメントの左右両側面の外側に配設されているので、バンパの左右端部付近に歩行者等の物体が衝突した場合、バンパカバーの変形に伴い、バンパカバー裏面の鋭利な形状をした部分等がチューブ部材の端部側部分を損傷させるおそれがあるという問題がある。
【０００７】
本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、チューブ式の車両用衝突検知装置において、外力に対する耐性を向上させた車両用衝突検知装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を解決するためになされた請求項１に記載の車両用衝突検知装置（１）は、車両のバンパ（６）内に配設されて内部に中空部（２ａ）が形成された検出用チューブ部材（２）と、中空部内の圧力を検出する圧力センサ（３）とを有し、圧力センサによる圧力検出結果に基づいてバンパへの物体の衝突を検知する。検出用チューブ部材は、中空部を有し且つバンパレインフォースメント（９）の車両前方側に配設された本体部（２０）と、本体部の端部に一体成形により接続され且つ中空部と内部が連通する中空状に形成されると共に本体部とは反対側の端部に圧力センサが接続される接続部（２１，２２，２３）とを有して構成される。そして、接続部は、少なくとも車両前方外周側の周壁の肉厚（ｔ１）が本体部の周壁の肉厚（ｔ２）よりも厚く設定されたことを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、検出用チューブ部材の本体部の端部に接続された接続部は、少なくとも車両前方外周側の周壁の肉厚が本体部の周壁の肉厚よりも厚く設定されているので、接続部付近において歩行者等の物体との衝突が生じても、バンパカバーの裏面の鋭利な形状をした部分等がぶつかることで接続部が損傷することを防止できる。これにより、簡易な構成で車両用衝突検知装置の外力に対する耐性を向上させることができる。更に、接続部は、本体部の端部に一体成形により接続されるので、本体部と接続部とをつなぐ別部材を設ける必要がなく、簡易な構成により肉厚が互いに異なる本体部及び接続部を配設することができる。これにより、製造工程の簡素化を図りながら、接続部の強度を高めることができる。なお、この欄及び特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の第１の実施形態の車両用衝突検知装置の全体構成を示す図である。
【図２】図１のバンパ部の拡大図である。
【図３】図２のバンパ部のIII−III断面図である。
【図４】図１の検出用チューブ部材の配置構造を示す平面図である。
【図５】検出用チューブ部材の本体部及び接続部の外形寸法を示す模式図である。
【図６】検出用チューブ部材の本体部の断面形状を示す図である。
【図７】検出用チューブ部材の接続部の断面形状を示す図である。
【図８】圧力センサの内部構造を示す断面図である。
【図９】第２の実施形態における図４相当図である。
【図１０】第２の実施形態における図５相当図である。
【図１１】図９の本体部のXI−XI断面図である。
【図１２】第３の実施形態における図４相当図である。
【図１３】第３の実施形態における図５相当図である。
【図１４】図１２の検出用チューブ部材の本体部の断面形状を示す図である。
【図１５】検出用チューブ部材の配置構造の変形例を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
［第１の実施形態］
以下、本発明の第１の実施形態の車両用衝突検知装置について、図１〜図８を参照して説明する。図１及び図２に示すように、本実施形態の車両用衝突検知装置１は、中空の検出用チューブ部材２、圧力センサ３、速度センサ４、衝突検知ＥＣＵ５等を備えて構成される。この車両用衝突検知装置１は、車両前方に設けられたバンパ６への歩行者等の物体の衝突を検知するものである。バンパ６は、図３にも示すように、バンパカバー７、バンパアブソーバ８、バンパレインフォースメント９を主体として構成されている。
【００１２】
検出用チューブ部材２は、内部に中空部２ａが形成され、図４及び図５にも示すように、本体部２０と接続部２１とを有して構成される。本体部２０は、バンパレインフォースメント９の車両前方側（前面９ａ）に配設され、車幅方向（車両左右方向）に延びている部材である。この本体部２０は、バンパアブソーバ８の後面の中央側に形成された溝部８ａに装着される（図３参照）。
【００１３】
接続部２１は、本体部２０と圧力センサ３との間を接続するための部位であり、本体部２０の車幅方向の左右両端部にそれぞれ設けられる。この接続部２１は、本体部２０の端部に一体成形により接続され、本体部２０の中空部２ａと内部が連通する中空状に形成される。接続部２１の本体部２０とは反対側の端部には、圧力センサ３が接続される。本体部２０と接続部２１とは、例えば押出し成形やブロー成形により一体成形される。
【００１４】
また、検出用チューブ部材２の本体部２０及び接続部２１は、図６及び図７に示すように、円形の断面形状を有し、合成ゴム、例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）からなる。なお、検出用チューブ部材２の断面形状は、円形に限られず、四角形等の多角形であってもよい。また、検出用チューブ部材２の材質としては、他にもシリコーンゴム等でもよく、シリコーンゴムとＥＰＤＭとを混ぜ合わせたものを用いてもよい。
【００１５】
本実施形態では、接続部２１は、図４に示すように、全周に亘って周壁の肉厚が本体部２０の周壁の肉厚よりも厚く設定されている。具体的には、図５に示すように、本体部２０の周壁の肉厚をｔ２としたとき、接続部２１の周壁の肉厚はｔ２よりも大きいｔ１に設定される。ここで、本体部２０の周壁の肉厚ｔ２は２ｍｍ以下であり、図５の例では１ｍｍの場合を示している。また、接続部２１の周壁の肉厚ｔ１は２ｍｍより大きく、図５の例では３ｍｍの場合を示している。このように、接続部２１の周壁の肉厚ｔ１を本体部２０の周壁の肉厚ｔ２よりも厚くすることで、接続部２１の剛性を高くして外力に対する耐性を向上させている。
【００１６】
なお、本体部２０の周壁の肉厚ｔ２は、１ｍｍ〜３ｍｍであることが好ましく、１ｍｍ〜２ｍｍであればより好ましい。また、接続部２１の周壁の肉厚ｔ１は、ｔ２＜ｔ１となる寸法であって、２ｍｍ〜４ｍｍであることが好ましく、２ｍｍ〜３ｍｍであればより好ましい。このうち、本実施形態では、ｔ１＝３［ｍｍ］、ｔ２＝１［ｍｍ］を採用している。
【００１７】
また、本実施形態では、本体部２０及び接続部２１の外径が同等となっている。具体的には、本体部２０の外径Ｄ２及び接続部２１の外径Ｄ１は、ともに８ｍｍ程度である。なお、本体部２０の外径Ｄ２は、８ｍｍ〜１２ｍｍであることが好ましく、８ｍｍ〜１０ｍｍであればより好ましい。また、接続部２１の外径Ｄ１は、８ｍｍ〜１２ｍｍであることが好ましく、８ｍｍ〜１０ｍｍであればより好ましい。
【００１８】
一方、本体部２０及び接続部２１の内径は異なる大きさになっている。具体的には、本体部２０の内径ｄ２は６ｍｍ程度であり、接続部２１の内径ｄ１は２ｍｍ程度である。なお、本体部２０の内径ｄ２は、２ｍｍ〜８ｍｍであることが好ましく、４ｍｍ〜６ｍｍであればより好ましい。また、接続部２１の内径ｄ１は、ｔ２＜ｔ１という条件を満たす寸法であって、２ｍｍ〜８ｍｍであることが好ましく、４ｍｍ〜６ｍｍであればより好ましい。このうち、本実施形態では、ｄ１＝２［ｍｍ］、ｄ２＝６［ｍｍ］を採用している。
【００１９】
また、接続部２１は、本体部２０と圧力センサ３との間にて、バンパレインフォースメント９の車幅方向端部よりも外側で、略コ字状に湾曲した湾曲部２１ａを有している。この湾曲部２１ａの曲率半径は、３０ｍｍ以上となっている。この接続部２１は、断面形状が円管状であるので、湾曲させ易くなっている。なお、湾曲部２１ａの曲率半径は、３０ｍｍ〜５０ｍｍであることが好ましく、３０ｍｍ〜４０ｍｍであればより好ましい。
【００２０】
圧力センサ３は、バンパレインフォースメント９の前面９ａよりも車両後方側に配置される。具体的には、圧力センサ３は、バンパレインフォースメント９の左右両端部側の後面９ｂに２つ設置され、ボルト（図示しない）を締結することにより固定されて取り付けられる。本実施形態では、このように圧力センサ３を２つ設置することにより、冗長性及び検出精度を確保している。
【００２１】
この圧力センサ３は、図４及び図８にも示すように、接続部２１の一端に接続されて、検出用チューブ部材２の本体部２０の中空部２ａ内の圧力を検出するように構成されている。具体的には、圧力センサ３は、気体の圧力変化を検出するセンサ装置であり、本体部２０の中空部２ａ内の空気の圧力変化を検出する。圧力センサ３は、図１に示すように、伝送線を介して衝突検知ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５に電気的に接続され、圧力に比例した信号を衝突検知ＥＣＵ５へ出力する。衝突検知ＥＣＵ５は、圧力センサ３による圧力検出結果に基づいて、バンパ６への歩行者の衝突を検知する。
【００２２】
圧力センサ３は、図８に示すように、本体部３０と、センサ部３１と、圧力導入管３２と、コネクタ部３３とを備えて構成される。本体部３０は、センサ部３１を収容するための箱状のケースである。センサ部３１は、圧力検出用のセンサ素子等が設けられた基板等からなる。圧力導入管３２は、検出用チューブ部材２の中空部２ａ内の圧力をセンサ部３１に導入する略円筒状の管であり、本体部３０から接続部２１内に差し込まれている。センサ部３１は、圧力導入管３２を介して本体部２０の中空部２ａ内の圧力変化を検出する。このセンサ部３１は、コネクタ部３３に設けられたコネクタ３４に電気的に接続されており、圧力に比例した信号をコネクタ３４及び信号線を介して衝突検知ＥＣＵ５へ送信する（図１参照）。
【００２３】
速度センサ４は、車両の速度を検出するセンサ装置であり、衝突検知ＥＣＵ５に信号線を介して電気的に接続されている。この速度センサ４は、車両速度に比例した信号（速度データ）を衝突検知ＥＣＵ５へ送信する。
【００２４】
衝突検知ＥＣＵ５は、ＣＰＵを主体として構成され、車両用衝突検知装置１の動作全般を制御するものであり、圧力センサ３、速度センサ４、歩行者保護装置１０のそれぞれに電気的に接続されている（図１参照）。衝突検知ＥＣＵ５には、圧力センサ３及び速度センサ４からの圧力信号（圧力データ）及び速度信号（速度データ）等が入力される。衝突検知ＥＣＵ５は、圧力センサ３及び速度センサ４による検出結果に基づいて、所定の衝突判定処理を実行し、バンパ６への歩行者等の物体の衝突を検知した場合には歩行者保護装置１０を作動させる。
【００２５】
バンパ６は、車両の衝突時における衝撃を和らげるためのものであり、バンパカバー７、バンパアブソーバ８、バンパレインフォースメント９等から構成される。バンパカバー７は、バンパ６の構成部品を覆うように設けられ、ポリプロピレン等の樹脂製の部材である。このバンパカバー７は、バンパ６の外観を構成すると同時に、車両全体の外観の一部を構成している。
【００２６】
バンパアブソーバ８は、図３に示すように、バンパレインフォースメント９の前面９ａに設けられ、検出用チューブ部材２の本体部２０を囲むように配設される。このバンパアブソーバ８は、バンパ７において衝撃吸収の作用を受け持つ部材であり、例えば発泡ポリプロピレン等からなる。このバンパアブソーバ８の後面には、検出用チューブ部材２を装着するための溝部８ａが形成されている。この溝部８ａは、矩形形状の断面を有し、車幅方向に沿って形成されている。なお、溝部８ａは、車幅方向の途中に屈曲部を有していてもよいものとする。また、溝部８ａの断面形状は矩形に限られず、例えば円形や多角形であってもよい。
【００２７】
バンパレインフォースメント９は、バンパカバー７内に配設され、車幅方向に延びるアルミニウム等の金属製の剛性部材である。図３に示すように、車両前方側の面（前面９ａ）と、車両後方側の面（後面９ｂ）とを有し、内部中央に梁が設けられた日の字状断面を有する中空部材である。このバンパレインフォースメント９は、車両前後方向に延びる一対の金属製部材であるサイドメンバ１１の前端に取り付けられる（図２参照）。
【００２８】
通常、車両の衝突事故においては、車両の進行方向（車両前方）に存在する歩行者や車両と衝突する場合が多い。このため、本実施形態では、圧力センサ３をバンパレインフォースメント９の後面９ｂに配設して、車両前方の歩行者や車両との衝突に伴う衝撃（外力）が、車両前方に設けられたバンパカバー７等から圧力センサ３に直接伝わることをバンパレインフォースメント９の存在によって保護している。
【００２９】
歩行者保護装置１０としては、例えばポップアップフードを用いる。このポップアップフードは、車両の衝突検知後瞬時に、エンジンフードの後端を上昇させ、歩行者とエンジン等の硬い部品との間隔（クリアランス）を増加させ、そのスペースを用いて歩行者の頭部への衝突エネルギーを吸収し、歩行者の頭部への衝撃を低減させるものである。なお、ポップアップフードの代わりに、車体外部のエンジンフード上からフロントウインド下部にかけてエアバッグを展開させて歩行者の衝撃を緩衝するカウルエアバッグ等を用いてもよい。
【００３０】
次に、本実施形態における車両用衝突検知装置１の衝突時の動作について説明する。車両前方に歩行者等の物体が衝突した際には、バンパ６のバンパカバー７が歩行者等との衝突による衝撃により変形する。続いて、バンパアブソーバ８が衝撃を吸収しながら変形すると同時に、検出用チューブ部材２の本体部２０も変形する。このとき、本体部２０の中空部２ａ内の圧力が急上昇し、接続部２１を介して圧力センサ３に圧力変化が伝達する。
【００３１】
車両用衝突検知装置１の衝突検知ＥＣＵ５は、圧力センサ３及び速度センサ４の検出結果に基づいて、所定の衝突判定処理を実行する。この衝突判定処理では、具体的には、圧力センサ３及び速度センサ４の検出結果に基づいて、衝突物の有効質量を算出し、この有効質量が所定の閾値より大きい場合、歩行者との衝突が発生したものと判定する。更に、車両速度が所定の範囲（例えば時速２５ｋｍ〜５５ｋｍの範囲）内である場合に、歩行者保護装置１０の作動を要する歩行者との衝突が発生したものと判定する。
【００３２】
ここで、「有効質量」とは、衝突時における圧力センサ３の検出値より、運動量と力積の関係を利用して算出する質量をいう。車両と物体との衝突が発生した場合、歩行者とは質量の異なる衝突物では、検知される圧力センサ３の値が異なる。このため、人体の有効質量と、想定される他の衝突物の質量との間に閾値を設定することにより、衝突物の種類を切り分けることが可能となる。この有効質量は、次式に示すように、圧力センサ３により検出される圧力の値の所定時間における定積分値を、速度センサ４により検出される車両速度の値で割ることにより算出される。
【００３３】
Ｍ＝（∫Ｐ（ｔ）ｄｔ）／Ｖ・・・（式１）
なお、Ｍは有効質量、Ｐは所定時間における圧力センサ３による検出値、ｔは所定時間（例えば、数ｍｓ〜数十ｍｓ）、Ｖは衝突時の車両速度を示している。有効質量を算出する方法には、他にも、衝突した物体の運動エネルギーＥを表す式Ｅ＝１／２・ＭＶ2を用いて算出することが可能である。この場合、有効質量は、Ｍ＝２・Ｅ／Ｖ2により算出される。
【００３４】
そして、衝突検知ＥＣＵ５は、歩行者保護装置１０の作動を要する歩行者との衝突が発生したと判定した場合、歩行者保護装置１０を作動させる制御信号を出力し、歩行者保護装置１０を作動させて、上述したように歩行者への衝撃を低減させる。
【００３５】
以上説明した第１の実施形態の車両用衝突検知装置１では、車両のバンパ６内に配設されて内部に中空部２ａが形成された検出用チューブ部材２と、中空部２ａ内の圧力を検出する圧力センサ３とを有し、圧力センサ３による圧力検出結果に基づいてバンパ６への物体（歩行者）の衝突を検知する。検出用チューブ部材２は、中空部２ａを有し且つバンパレインフォースメント９の車両前方側に配設された本体部２０と、本体部２０の端部に一体成形により接続され且つ中空部２ａと内部が連通する中空状に形成されると共に本体部２０とは反対側の端部に圧力センサ３が接続される接続部２１とを有して構成される。そして、接続部２１は、少なくとも車両前方外周側の周壁の肉厚ｔ１が本体部２０の周壁の肉厚ｔ２よりも厚く設定されたことを特徴とする。
【００３６】
この構成によれば、検出用チューブ部材２の本体部２０の端部に接続された接続部２１は、少なくとも車両前方外周側の周壁の肉厚ｔ１が本体部２０の周壁の肉厚ｔ２よりも厚く設定されているので、接続部２１付近において歩行者等の物体との衝突が生じても、バンパカバー７の裏面の鋭利な形状をした部分等がぶつかることで接続部２１が損傷することを防止できる。これにより、簡易な構成で車両用衝突検知装置１の外力に対する耐性を向上させることができる。
【００３７】
更に、接続部２１は、本体部２０の端部に一体成形により接続されるので、本体部２０と接続部２１とをつなぐ別部材を設ける必要がなく、簡易な構成により周壁の肉厚が互いに異なる本体部２０及び接続部２１を配設することができる。これにより、製造工程の簡素化を図りながら、接続部２１の強度を高めることができる。
【００３８】
また、接続部２１は、全周に亘って周壁の肉厚ｔ１が本体部２０の周壁の肉厚ｔ２よりも厚くなっていることを特徴とする。この構成によれば、接続部２１の周壁の肉厚ｔ１を全周に亘って本体部２０の周壁の肉厚ｔ２よりも厚くすることで、接続部２１全体の強度を高めることができる。これにより、組付け時の周辺部品との接触や、異物の混入・小動物によるかじり等によって、接続部２１が損傷することを確実に防止できる。また、衝突時にバンパカバー７の変形に伴って接続部２１に外力が加わることで、バンパアブソーバ８の溝部８ａ内から車幅方向外側へはみ出した接続部２１の内周側が、バンパレインフォースメント９端部の角部等に接触することにより、損傷したり切断されたりしてしまうことを防止できる。
【００３９】
また、接続部２１の外径Ｄ１は、本体部２０の外径Ｄ２と同等であることを特徴とする。この構成によれば、接続部２１の外径Ｄ１及び本体部２０の外径Ｄ２を同等にしながら、接続部２１の周壁の肉厚ｔ１を本体部２０の周壁の肉厚ｔ２よりも厚くできるので、車両用衝突検知装置１の車幅方向端部側（コーナ部分）の省スペース化を図ることができる。
【００４０】
また、本体部２０の周壁の肉厚ｔ１は、２ｍｍ以下であり、接続部２１の周壁の肉厚ｔ１は、２ｍｍよりも大きいことを特徴とする。この構成によれば、検出用チューブ部材２の本体部２０による衝突検知精度を確保しながら、接続部２１の外力に対する耐性を確実に向上させることが可能である。
【００４１】
また、湾曲部２１ａの曲率半径は、３０ｍｍ以上であることを特徴とする。この構成によれば、接続部２１を検出用チューブ部材２の端部側からバンパレインフォースメント９の後面９ｂ側に湾曲させる際に、接続部２１の湾曲部２１ａが座屈等を起こし、車両用衝突検知装置１による衝突検知に悪影響を及ぼすことを防止できる。
【００４２】
また、圧力センサ３は、バンパレインフォースメント９の前面９ａよりも車両後方側（後面９ｂ）に配置されることを特徴とする。この構成によれば、圧力センサ３がバンパレインフォースメント９の車両後方側（後面９ｂ）に固定される構成となっているので、バンパ６の左右端部付近に歩行者等の物体が衝突しても、バンパレインフォースメント９によって衝撃が吸収され、圧力センサ３にバンパカバー７からの衝撃が直接伝わらない。このため、バンパカバー７の変形により圧力センサ３に外力が加わり、圧力センサ３が外力により損傷してしまうことを防止できる。これにより、車両用衝突検知装置１の耐性を改善できるとともに、車両用衝突検知装置１による衝突検知の信頼性を向上できる。
【００４３】
［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態について、図９〜図１１を参照して説明する。なお、図９〜図１１において上記第１の実施形態と同一部分には同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分についてだけ説明する。
【００４４】
第２の実施形態においては、図９に示すように、接続部２２は、本体部２０と圧力センサ３との間にて、バンパレインフォースメント９の車幅方向端部よりも外側で湾曲した湾曲部２２ａ（接続部２２の車両前方側部分を含む）を有している。そして、図１１に示すように、湾曲部２２ａの外周側の周壁の肉厚ｔ１が、本体部２０の周壁の肉厚ｔ２よりも厚く設定されている。また、湾曲部２２ａの外周側の周壁の肉厚ｔ１は、湾曲部２２ａの内周側の周壁の肉厚ｔ２よりも厚く設定されている。
【００４５】
具体的には、図１０に示すように、湾曲部２２ａの外周側の周壁の肉厚ｔ１は、３ｍｍ程度である。一方、本体部２０の周壁の肉厚ｔ２は、１ｍｍ程度である。このように、第２の実施形態では、湾曲部２２ａの外周側の周壁の肉厚ｔ１を本体部２０の周壁の肉厚ｔ２よりも厚くすることで、湾曲部２２ａの外周側の剛性を高くして、外力に対する耐性を向上させている。なお、湾曲部２２ａの外周側の周壁の肉厚ｔ１は、１＜ｔ１≦３［ｍｍ］であることが好ましく、１＜ｔ１≦２［ｍｍ］であればより好ましい。
【００４６】
また、第１の実施形態と同様に、接続部２２は、本体部２０の車幅方向の左右両端部にそれぞれ設けられ、一端が本体部２０に対して中空部２ａが互いに連通するように接続され、他端に圧力センサ３が接続される。また、接続部２２の外径Ｄ１及び本体部２０の外径Ｄ２は、８ｍｍ程度で同等となっている。
【００４７】
以上説明した第２の実施形態の車両用衝突検知装置１では、接続部２２は、本体部２０と圧力センサ３との間にて、バンパレインフォースメント９の車幅方向端部よりも外側で湾曲した湾曲部２１ａを有し、接続部２１は、湾曲部２１ａの外周側の周壁の肉厚ｔ１が本体部２０の周壁の肉厚ｔ２よりも厚く設定されたことを特徴とする。
【００４８】
この構成によれば、検出用チューブ部材２の接続部２２は、湾曲部２２ａの外周側の周壁の肉厚ｔ１が本体部２０の周壁の肉厚ｔ２よりも厚くなっているので、接続部２２付近において歩行者等の物体との衝突が生じた際に、バンパカバー７の裏面の鋭利な形状をした部分等がぶつかることで接続部２２が損傷することを防止できる。これにより、簡易な構成で車両用衝突検知装置１の外力に対する耐性を向上させることができる。
【００４９】
また、接続部２２を検出用チューブ部材２の端部側からバンパレインフォースメント９の後面９ｂ側に湾曲させても、接続部２２の湾曲部２２ａが座屈等を起こして、衝突検知に悪影響を及ぼすことを抑止できる。これにより、車両用衝突検知装置１による衝突検知の信頼性を向上できる。
【００５０】
［第３の実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態について、図１２〜図１４を参照して説明する。なお、図１２〜図１４において上記第１の実施形態と同一部分には同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分についてだけ説明する。
【００５１】
第３の実施形態においては、図１２〜図１４に示すように、接続部２３の外径Ｄ１が、本体部２０の外径Ｄ２よりも大きくなっている点が、第１の実施形態と異なる構成となっている。具体的には、本体部２０の外径Ｄ２が８ｍｍ程度であるのに対して、接続部２３の外径Ｄ１が１２ｍｍ程度となっている。また、本体部２０の内径ｄ２及び接続部２３の内径ｄ１は、ともに６ｍｍ程度である。なお、接続部２３の外径Ｄ１は、１０ｍｍ〜１４ｍｍであることが好ましく、１０ｍｍ〜１２ｍｍであればより好ましい。また、接続部２３の内径ｄ１は、２ｍｍ〜８ｍｍであることが好ましく、４ｍｍ〜６ｍｍであればより好ましい。
【００５２】
また、接続部２３の周壁の肉厚ｔ１は、第１の実施形態と同様に、全周に亘って本体部２０の周壁の肉厚ｔ２よりも厚く設定されている（図１３参照）。具体的には、図１４に示す例では、接続部２３の周壁の肉厚ｔ１は３ｍｍであり、本体部２０の周壁の肉厚ｔ２は１ｍｍである。なお、接続部２３の周壁の肉厚ｔ１は、ｔ２＜ｔ１となる寸法であって、２ｍｍ〜４ｍｍであることが好ましく、２ｍｍ〜３ｍｍであればより好ましい。
【００５３】
また、第１の実施形態と同様に、接続部２３は、本体部２０の車幅方向の左右両端部にそれぞれ設けられ、本体部２０の中空部２ａと内部が連通する中空状に形成される。接続部２３は、本体部２０の端部に一体成形により接続され、本体部２０とは反対側の端部に圧力センサ３が接続される。また、接続部２３は、本体部２０と圧力センサ３との間にて、バンパレインフォースメント９の車幅方向端部よりも外側で、略コ字状に湾曲した湾曲部２３ａを有している。
【００５４】
以上説明した第３の実施形態の車両用衝突検知装置１では、接続部２３は、全周に亘って周壁の肉厚ｔ１が本体部２０の周壁の肉厚ｔ２よりも厚く設定され、接続部２３の外径Ｄ１が、本体部２０の外径Ｄ２よりも大きくなっていることを特徴とする。
【００５５】
この構成によれば、第１の実施形態と同様に、車両用衝突検知装置１の外力による耐性を向上させることができるとともに、接続部２３内の中空部２ａの断面積を充分に確保しながら、接続部２３の周壁の肉厚ｔ１を本体部２０の周壁の肉厚ｔ２よりも厚くすることができる。これにより、接続部２３内の中空部２ａの断面積が狭くなることで、当該接続部２３の中空部２ａ内の空気の流れが悪くなり、衝突時における中空部２ａ内の圧力変化を圧力センサ３に適切に伝達できず、チューブ式の車両用衝突検知装置１による衝突検知に悪影響が生じることを防止できる。
【００５６】
［その他の実施形態］
本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変形または拡張を施すことができる。例えば、検出用チューブ部材２の本体部２０が装着されるバンパアブソーバ８の溝部８ａの配設位置を変更させてもよい。例えば、本体部２０が装着される溝部８ａを、図１５に示すように、バンパレインフォースメント９の車両前方側におけるバンパアブソーバ８の中央上部に配置してもよい。
【００５７】
また、衝突判定において、有効質量が所定の閾値以上になった場合に歩行者保護装置１０の作動を要する歩行者との衝突が発生したと判定するものとしたが、これに限られず、例えば、圧力センサ３により検出される圧力の値、圧力変化率等を衝突判定の閾値として用いてもよい。
【００５８】
また、上記した実施形態では、圧力センサ３をバンパレインフォースメント９の後面９ｂにおける左右両端部側に２つ配設したが、圧力センサ３の配置位置及び配置個数は適宜変更可能であるとする。例えば、圧力センサ３を検出用チューブ部材２の左右両端部のいずれか一方に１つ配設する構成でもよい。また、圧力センサ３を中空部材であるバンパレインフォースメント９の内壁面に取り付けてもよい。
【符号の説明】
【００５９】
１  車両用衝突検知装置
２  検出用チューブ部材
２ａ  中空部
２０  本体部
２１，２２，２３  接続部
２１ａ，２２ａ，２３ａ  湾曲部
３  圧力センサ
５  衝突検知ＥＣＵ
６  バンパ
７  バンパカバー
８  バンパアブソーバ
８ａ  溝部
９  バンパレインフォースメント
９ａ  前面
９ｂ  後面
１０  歩行者保護装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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