(57)【要約】【課題】従来の車両用アウトサイドミラー装置では、耐久性に課題がある。【解決手段】この発明は、シャフト１０と、ギアケース１１と、ストッパ部材６と、を備える。シャフト１０とストッパ部材６とには、相互に摺動する摺動面５０、５８と５５とが、それぞれ設けられている。シャフト１０の摺動面５０、５８の一部とストッパ部材６の摺動面５５の一部とには、相互に摺動する環状の摺動面が、それぞれ設けられている。この結果、この発明は、耐久性が向上される。【選択図】        図２
2016020151.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に固定されるベースと、
電動格納ユニットと、
前記ベースに前記電動格納ユニットを介して回転可能に取り付けられているミラーアセンブリと、
を備え、
前記電動格納ユニットは、前記ベースに固定されているシャフトと、前記シャフトに回転可能に取り付けられていてかつ前記ミラーアセンブリが取り付けられているケーシングと、前記ケーシング中に収納されていて、前記ミラーアセンブリを使用位置と後方格納位置との間において回転させるモータおよび回転力伝達機構と、前記シャフトと前記ケーシングとの間に設けられていて、前記シャフトと共に前記ミラーアセンブリを前記使用位置に位置させるストッパ部材と、を備え、
前記シャフトと前記ストッパ部材とには、相互に摺動する摺動面が、それぞれ設けられていて、
前記シャフトの前記摺動面の一部と前記ストッパ部材の前記摺動面の一部とには、相互に摺動する環状の摺動面が、それぞれ設けられている、
ことを特徴とする車両用アウトサイドミラー装置。
【請求項２】
前記シャフトの前記摺動面の外周縁には、環状の凸壁部が設けられていて、
前記ケーシングには、環状の凸壁部が前記シャフトの前記凸壁部に対応して設けられていて、
前記ストッパ部材の外側面には、環状の介在部が、前記シャフトの前記凸壁部および前記ケーシングの前記凸壁部と対応して、一体に設けられていて、
前記ストッパ部材の前記介在部は、前記シャフトの前記凸壁部と前記ケーシングの前記凸壁部との間に介在されている、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用アウトサイドミラー装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ミラーアセンブリ使用位置決定機構を有する車両用アウトサイドミラー装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用アウトサイドミラー装置は、従来からある（たとえば、特許文献１）。以下、従来の車両用アウトサイドミラー装置について説明する。従来の車両用アウトサイドミラー装置は、車体側に連結されるミラースタンドと、このミラースタンドの支持軸に回動可能に支持されかつミラーが連結されている回動ケースと、この回動ケースを後方格納位置と使用位置との間で回動させるミラー駆動手段と、ミラースタンドの立壁部と回動ケースの底板部との間に配置されているディテントプレートと、を備え、ミラースタンドの立壁部の上端面には、スタンド山が突設されていて、ディテントプレートの下端面には、ケース山が突設されているものである。従来の車両用アウトサイドミラー装置は、ディテントプレートのケース山がミラースタンドのスタンド山に当接することにより、ドアミラー本体および回動ケースが展開位置（使用位置）に位置するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１４３３５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、前記の従来の車両用アウトサイドミラー装置は、ドアミラー本体および回動ケースの回転と共に、ディテントプレートのケース山の下端面がミラースタンドの立壁部の上端面上を摺動するものである。このために、ディテントプレートのケース山の下端面の摺動面の面積が小さいので、ディテントプレートのケース山の下端面の摺動面とミラースタンドの立壁部の上端面の摺動面とが摩耗する場合があり、耐久性に課題がある。
【０００５】
この発明が解決しようとする課題は、従来の車両用アウトサイドミラー装置では、ディテントプレートの摺動面とミラースタンドの摺動面とが摩耗する場合があり、耐久性に課題がある、という点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明（請求項１にかかる発明）は、車体に固定されるベースと、電動格納ユニットと、ベースに電動格納ユニットを介して回転可能に取り付けられているミラーアセンブリと、を備え、電動格納ユニットが、ベースに固定されているシャフトと、シャフトに回転可能に取り付けられていてかつミラーアセンブリが取り付けられているケーシングと、ケーシング中に収納されていて、ミラーアセンブリを使用位置と後方格納位置との間において回転させるモータおよび回転力伝達機構と、シャフトとケーシングとの間に設けられていて、シャフトと共にミラーアセンブリを使用位置に位置させるストッパ部材と、を備え、シャフトとストッパ部材とには、相互に摺動する摺動面が、それぞれ設けられていて、シャフトの摺動面の一部とストッパ部材の摺動面の一部とには、相互に摺動する環状の摺動面が、それぞれ設けられている、ことを特徴とする。
【０００７】
この発明（請求項２にかかる発明）は、シャフトの摺動面の外周縁には、環状の凸壁部が設けられていて、ケーシングには、環状の凸壁部がシャフトの凸壁部に対応して設けられていて、ストッパ部材の外側面には、環状の介在部が、シャフトの凸壁部およびケーシングの凸壁部と対応して、一体に設けられていて、ストッパ部材の介在部が、シャフトの凸壁部とケーシングの凸壁部との間に介在されている、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明（請求項１にかかる発明）の車両用アウトサイドミラー装置は、シャフトの摺動面の一部とストッパ部材の摺動面の一部とには、相互に摺動する環状の摺動面が、それぞれ設けられている。このために、ストッパ部材の摺動面が、環状の摺動面とその他の摺動面とからなるものであるから、ストッパ部材の摺動面の面積が大きくなる。これにより、ストッパ部材の摺動面とシャフトの摺動面との摩耗を抑制することができ、耐久性が向上される。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施形態を示す使用状態の平面図である。
【図２】図２は、電動格納ユニットを示す分解斜視図である。
【図３】図３は、ケーシングのギアケースおよびカバーの一部を破断した電動格納ユニットを示す斜視図である。
【図４】図４は、ケーシングのカバーを取り除いた電動格納ユニットを示す平面図である。
【図５】図５は、図２におけるＶ矢視図であって、ケーシングのギアケースを示す底面図である。
【図６】図６は、図２におけるＶＩ矢視図であって、ストッパ部材を示す平面図である。
【図７】図７は、図２におけるＶＩＩ矢視図であって、ストッパ部材を示す底面図である。
【図８】図８は、図２におけるＶＩＩＩ矢視図であって、シャフトを示す平面図である。
【図９】図９は、要部を示す一部断面図であって、図１２におけるＩＸ−ＩＸ線断面図である。
【図１０】図１０は、要部を示す一部断面図であって、図１１におけるＸ−Ｘ線断面図である。
【図１１】図１１は、ミラーアセンブリが使用位置に位置するときのシャフト、シャフトホルダ、ストッパ部材、ギアケースの相対位置関係を示す横断面図（水平断面図）である。
【図１２】図１２は、ミラーアセンブリが後方格納位置に位置するときのシャフト、シャフトホルダ、ストッパ部材、ギアケースの相対位置関係を示す横断面図（水平断面図）である。
【図１３】図１３は、ミラーアセンブリが前方傾倒位置に位置するときのシャフト、シャフトホルダ、ストッパ部材、ギアケースの相対位置関係を示す横断面図（水平断面図）である。
【図１４】図１４は、ミラーアセンブリが使用位置に位置するときのストッパ部材とギアケースとの嵌合状態およびクラッチとクラッチホルダとの嵌合状態を示す説明図である。
【図１５】図１５は、ミラーアセンブリが使用位置から前方傾倒位置側に回転し始めたときのストッパ部材とギアケースとの嵌合解除状態およびクラッチとクラッチホルダとの嵌合状態を示す説明図である。
【図１６】図１６は、ミラーアセンブリが使用位置から前方傾倒位置側に回転したときのストッパ部材とギアケースとの嵌合解除状態およびクラッチとクラッチホルダとの嵌合解除状態を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施形態（実施例）の１例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態（実施例）によりこの発明が限定されるものではない。図９（Ａ）は、図１２におけるＩＸ−ＩＸ線断面図である。図９（Ｂ）は、要部の一部拡大断面図である。図１０（Ａ）は、図１１におけるＸ−Ｘ線断面図である。図１０（Ｂ）は、要部の一部拡大断面図である。
【００１１】
「実施形態の構成の説明」
図面は、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施形態を示す。以下、この実施形態における車両用アウトサイドミラー装置の構成について説明する。
【００１２】
（電動格納式ドアミラー装置１の説明）
図１において、符号１は、この実施形態における車両用アウトサイドミラー装置であって、この例では、電動格納式ドアミラー装置（電動格納型のドアミラー）である。前記電動格納式ドアミラー装置１は、自動車の左右のドアＤ（右側のドアを図示、左側のドアを図示せず）にそれぞれ装備される。以下、自動車の右側のドアＤに装備される電動格納式ドアミラー装置１の構成について説明する。なお、自動車の左側のドアに装備される電動格納式ドアミラー装置の構成は、この実施形態の電動格納式ドアミラー装置１の構成とほぼ同一であり、かつ、配置がほぼ左右逆であるから説明を省略する。
【００１３】
前記電動格納式ドアミラー装置１は、図１に示すように、ベース（ミラーベース）２と、電動格納ユニット３と、ミラーアセンブリ４と、を備えるものである。前記ベース２は、車体としての前記ドアＤに固定されるものである。前記ミラーアセンブリ４は、前記電動格納ユニット３を介して前記ベース２に回転可能に取り付けられるものである。すなわち、前記ミラーアセンブリ４は、前記電動格納ユニット３および前記ベース２を介して前記ドアＤに回転可能に取り付けられるものである。
【００１４】
（ミラーアセンブリ４の説明）
前記ミラーアセンブリ４は、図１に示すように、ミラーハウジング５と、取付ブラケット（図示せず）と、パワーユニット（図示せず）と、図示しないミラー（ミラーユニット）と、から構成されている。前記ミラーハウジング５内には、前記取付ブラケットが取り付けられている。前記取付ブラケットには、前記パワーユニットが取り付けられている。前記パワーユニットには、前記ミラーが上下左右に傾動可能に取り付けられている。
【００１５】
前記ミラーアセンブリ４は、図１に示すように、前記ベース２に対して、回転中心Ｏ−Ｏを中心として、使用位置Ａと後方格納位置Ｂとの間および前記使用位置Ａと前方傾倒位置Ｃとの間を後方（上から見て時計方向）または前方（上から見て反時計方向）に回転するものである。図１において、符号Ｅは、車両の後方を示し、符号Ｆは、車両の前方を示す。
【００１６】
（電動格納ユニット３の説明）
前記電動格納ユニット３は、図２〜図４に示すように、シャフトホルダ（シャフトベース）９およびシャフト１０と、ケーシングとしてのギアケース１１およびカバー１２と、モータ１３および回転力伝達機構としての減速機構１４およびクラッチ機構１５と、ストッパ部材６と、軸受部材１６と、ミラーアセンブリ使用位置決定機構と、ミラーアセンブリ回転範囲規制機構と、第１緩衝機構と、第２緩衝機構と、を備えるものである。
【００１７】
（シャフトホルダ９およびシャフト１０の説明）
前記シャフトホルダ９は、前記ベース２に固定される。前記シャフト１０は、前記ケーシングとしての前記ギアケース１１および前記カバー１２を保持する。このために、前記シャフトホルダ９および前記シャフト１０は、高剛性の部材、たとえば、ダイカストや樹脂から構成されている。なお、前記シャフトホルダ９を前記ベース２に一体に設けても良い。前記シャフトホルダ９の一方の面（上面）の中央には、前記シャフト１０の一端部（下端部）が一体に固定されている。なお、前記シャフトホルダ９に前記シャフト１０を一体に設けても良い。前記シャフト１０は、中空形状をなしていて、ハーネス（図示せず）が挿通するように構成されている。
【００１８】
図２、図８〜図１６に示すように、前記シャフト１０の一端部（下端部）には、鍔部５９が一体に設けられている。前記シャフト１０の前記鍔部５９の一方の面（上面）には、扇形状の２個のストッパ凸部４３が前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円周上に等間隔に一体に設けられている。前記ストッパ凸部４３の両側面は、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏと平行もしくはほぼ平行な垂直面もしくはほぼ垂直面をなす。
【００１９】
図２、図８〜図１３に示すように、前記シャフト１０の前記鍔部５９の一方の面（上面）には、摺動面５０、５８が設けられている。前記摺動面５０、５８上には、２個の前記ストッパ凸部４３が配置されている。前記摺動面５０、５８上においては、前記ストッパ部材６が前記ミラーアセンブリ４の前記使用位置Ａと前記後方格納位置Ｂとの間における回転と共に回転摺動する。前記摺動面５０、５８上には、潤滑剤（たとえば、グリス）５２が塗布されている。
【００２０】
前記摺動面５０、５８は、図９、図１０に示すように、前記シャフト１０の前記回転中心Ｏ−Ｏから前記シャフト１０の前記鍔部５９の外周縁にかけて、下り勾配の傾斜面をなす。図８〜図１３に示すように、前記摺動面５０、５８の外周縁すなわち前記シャフト１０の前記鍔部５９の外周縁には、環状この例では円環状の凸壁部（ダム部）５１が一体に設けられている。図８に示すように、２個の前記ストッパ凸部４３の外周と前記凸壁部５１の内周面との間には、円弧形状の前記摺動面５８が設けられている。この結果、前記シャフト１０の前記鍔部５９の一方の面（上面）には、環状この例では円環状の前記摺動面５０、５８が円環状の前記凸壁部５１に沿って形成されている。なお、前記凸壁部５１は、図２においては図示されていない。
【００２１】
（ギアケース１１およびカバー１２の説明）
前記ギアケース１１は、前記ミラーハウジング５などから構成されている前記ミラーアセンブリ４を保持し、かつ、前記回転力伝達機構としての前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５のギアの荷重（スラスト荷重など）を受ける。このために、前記ギアケース１１は、アルミダイキャストなどの金属、あるいは、ガラス繊維・カーボン繊維含有のナイロンなどの樹脂から構成されている。前記ギアケース１１と前記カバー１２とは、相互に嵌合固定されていて、中空形状のケーシングを構成する。前記ギアケース１１、前記カバー１２には、挿入孔１９、３９がそれぞれ設けられている。前記挿入孔１９、３９中には、前記シャフト１０が挿入されている。この結果、前記ギアケース１１および前記カバー１２は、前記シャフト１０に前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能に取り付けられている。
【００２２】
前記ギアケース１１には、前記ミラーアセンブリ４の前記取付ブラケットが取り付けられている。この結果、前記ミラーアセンブリ４は、前記ギアケース１１を介して前記シャフト１０に前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能に取り付けられている。
【００２３】
前記カバー１２には、中空形状の前記シャフト１０と連通するハーネス挿通筒部２６が一体に設けられている。前記カバー１２には、ソケット部７が設けられている。前記ソケット部７には、図示しない電源（バッテリー）側と電気的に接続されているコネクタ８が電気的に断続可能に接続しかつ機械的に着脱可能に取り付けられる。前記ソケット部７には、基板２７が取り付けられている。前記基板２７は、前記モータ１３と電気的に接続されている。前記基板２７には、前記モータ１３の駆動停止を制御するスイッチ回路が実装されている。この結果、前記モータ１３は、前記基板２７および前記ソケット部７を介して前記コネクタ８と電気的に接続される。
【００２４】
前記ギアケース１１、前記カバー１２には、収納部１８がそれぞれ設けられている。前記ギアケース１１および前記カバー１２の前記収納部１８中には、前記モータ１３と、前記回転力伝達機構としての前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５と、前記ストッパ部材６と、前記軸受部材１６と、前記基板２７と、前記ミラーアセンブリ使用位置決定機構と、前記ミラーアセンブリ回転範囲規制機構と、前記第１緩衝機構と、前記第２緩衝機構と、がスクリューなどによりそれぞれ固定収納されている。
【００２５】
図５、図９、図１０に示すように、前記ギアケース１１の一方の面（下面）であって、前記挿入孔１９（前記収納部１８）の外周縁には、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする環状この例では円環状の凸壁部５７が、前記シャフト１０の前記凸壁部５１と対向して一体に設けられている。
【００２６】
（回転力伝達機構の説明）
前記回転力伝達機構の前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５は、前記モータ１３の出力軸と前記シャフト１０との間に設けられ、前記モータ１３の回転力を前記シャフト１０に伝達するものである。前記モータ１３および前記回転力伝達機構の前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５は、前記ミラーアセンブリ４を前記シャフト１０に対して前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに電動回転させるものである。
【００２７】
（減速機構１４の説明）
前記減速機構１４は、第１段目のギアとしての第１ウォームギア２９と、前記第１ウォームギア２９に噛み合う第２段目のギアとしてのヘリカルギア３０と、第３段目のギアとしての第２ウォームギア３１と、前記第２ウォームギア３１が噛み合う最終段目のギアとしてのクラッチギア３２と、から構成されている。
【００２８】
前記第１ウォームギア２９は、前記ギアケース１１および前記軸受部材１６に回転可能に軸受されている。前記第１ウォームギア２９は、ジョイント１７を介して前記モータ１３の出力軸に連結されている。前記ヘリカルギア３０は、前記軸受部材１６に回転可能に軸受されている。前記第２ウォームギア３１は、前記ギアケース１１および前記軸受部材１６に回転可能に軸受されている。前記ヘリカルギア３０と前記第２ウォームギア３１とは、一体に回転可能に連結されている。
【００２９】
（クラッチ機構１５の説明）
前記クラッチ機構１５は、前記クラッチギア３２と、クラッチ３３と、クラッチホルダ３５と、スプリング３６と、プッシュナット３７と、を備える。前記クラッチギア３２と前記クラッチ３３とは、それぞれ別個のもので、一体に組み合わせてなるものであって、相互に一体で作動する。なお、前記クラッチギア３２と前記クラッチ３３とは、一体に構成したものであっても良い。前記クラッチ機構１５は、前記シャフト１０に、前記クラッチギア３２、前記クラッチ３３、前記クラッチホルダ３５、前記スプリング３６、を順次嵌め合せ、前記プッシュナット３７を前記シャフト１０に止めて、前記スプリング３６を圧縮状態にすることによって構成されている。前記クラッチ３３と前記クラッチホルダ３５とは、断続可能に連結されている。前記減速機構１４の前記第２ウォームギア３１と前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５の前記クラッチギア３２とが噛合うことにより、前記モータ１３の回転力が前記シャフト１０に伝達されることとなる。
【００３０】
前記クラッチ３３は、前記シャフト１０に前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転可能にかつ軸方向に移動可能に取り付けられている。前記クラッチホルダ３５は、前記シャフト１０に回転不可能にかつ軸方向に移動可能に嵌合状態で取り付けられている。図２、図１４〜図１６に示すように、前記クラッチ３３と前記クラッチホルダ３５との相互に対向する面、すなわち、前記クラッチ３３の一方の面（上面）側と前記クラッチホルダ３５の一方の面（下面）側とには、山形形状のクラッチ凸部４０と谷形形状のクラッチ凹部４１とが設けられている。
【００３１】
前記クラッチ凸部４０と前記クラッチ凹部４１とが嵌合状態にあるときには、前記クラッチ３３と前記クラッチホルダ３５とが続状態（外れていない状態、つながっている状態）にあり、前記クラッチ凸部４０と前記クラッチ凹部４１とが嵌合解除状態にあるときには、前記クラッチ３３と前記クラッチホルダ３５とは、断状態（外れている状態、切れている状態）にある。前記クラッチ機構１５は、前記モータ１３および前記回転力伝達機構（前記減速機構１４および前記クラッチ機構１５）の電動回転力では外れず、かつ、前記電動回転力以上の力で外れて前記ミラーアセンブリ４を前記シャフト１０に対して回転可能とする。
【００３２】
前記クラッチ部材のうち前記クラッチギア３２の他方の面（下面）側は、前記ギアケース１１の底部の一面（上面）に直接もしくはワッシャ４６を介して当接する。一方、前記クラッチ部材のうち前記クラッチホルダ３５の他方の面（上面）側は、前記スプリング３６に直接当接する。
【００３３】
（ストッパ部材６の説明）
前記ストッパ部材６は、前記シャフト１０と前記ギアケース１１との間に挟まれて設けられている。このために、前記ストッパ部材６は、摺動性が高く（低摩擦）かつ耐摩耗性が強い部材であって安価な樹脂部材、たとえば、ＰＯＭ（ポリアセタール、アセタール樹脂）、ＰＰＳ（ポリフェニレンスルフィド）から構成されている。前記ストッパ部材６は、内側筒部２０と外側筒部２３との２重筒構造から構成されている。前記内側筒部２０の一端（上端）は、前記外側筒部２３の一端（上端）よりも突出している。前記ストッパ部材６の前記内側筒部２０中には、前記シャフト１０が挿入されている。前記ストッパ部材６は、前記シャフト１０に回転可能に嵌合されている。前記ストッパ部材６は、前記シャフト１０と共に前記ミラーアセンブリ４を前記使用位置Ａに位置させるものである。
【００３４】
図７、図９、図１１〜図１３に示すように、前記ストッパ部材６の前記外側筒部２３の他端部（下端部）には、扇形状の２個のストッパ凸部４４が前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円周上に前記シャフト１０の前記ストッパ凸部４３と対応して一体に設けられている。図７、図１０に示すように、前記ストッパ部材６の前記外側筒部２３の他端部（下端部）の外側縁には、環状この例では円環状のワッシャ部５４が一体に設けられている。前記ストッパ凸部４４および前記ワッシャ部５４の下面は、前記シャフト１０の前記摺動面５０、５８および円弧形状の前記摺動面５８上を摺動する摺動面５５を形成する。前記ワッシャ部５４の下面の前記摺動面５５は、円環状の前記シャフト１０の前記摺動面５０、５８に対応して円環状をなす。この結果、前記ストッパ部材６の前記摺動面５５は、前記シャフト１０の前記摺動面５０、５８上を、前記ストッパ部材６が前記ミラーアセンブリ４の前記使用位置Ａと前記後方格納位置Ｂとの間における回転と共に回転摺動する。
【００３５】
前記ストッパ部材６には、前記ミラーアセンブリ４の前記使用位置Ａと前記後方格納位置Ｂとの間における回転と共に回転摺動する際に、前記潤滑剤５２を前記シャフト１０の前記回転中心Ｏ−Ｏ側に寄せる寄せ面４５、５３が、設けられている。前記寄せ面４５、５３は、前記ストッパ部材６の前記ストッパ凸部４４の両側面、すなわち、前記ミラーアセンブリ４の前記使用位置Ａから前記後方格納位置Ｂへの回転方向側の面（５３）、および、前記ミラーアセンブリ４の前記後方格納位置Ｂから前記使用位置Ａへの回転方向側の面（４５）、にそれぞれ設けられている。これにより、前記ストッパ部材６は、自動車の右側のドアＤに装備される電動格納式ドアミラー装置１と自動車の左側のドアに装備される電動格納式ドアミラー装置とに、供用することができる。前記寄せ面４５、５３は、前記シャフト１０の前記ストッパ凸部４３の両側面と同様に、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏと平行もしくはほぼ平行な垂直面もしくはほぼ垂直面をなす。
【００３６】
前記寄せ面４５、５３は、図７に示すように、前記シャフト１０の前記回転中心Ｏ−Ｏを通る線に対して、前記ミラーアセンブリ４の前記回転方向側に角度θ分傾斜している。なお、図７においては、前記ミラーアセンブリ４の前記使用位置Ａから前記後方格納位置Ｂへの回転方向側の面の前記寄せ面５３について説明するものであるが、前記ミラーアセンブリ４の前記後方格納位置Ｂから前記使用位置Ａへの回転方向側の面の前記寄せ面４５も同様に傾斜している。これにより、前記ストッパ部材６の前記寄せ面４５、５３が前記シャフト１０の前記摺動面５０、５８上に塗布されている前記潤滑剤５２を前記シャフト１０の前記回転中心Ｏ−Ｏ側に容易にかつ確実に寄せることができる。
【００３７】
前記ストッパ部材６の前記外側筒部２３の他端部（下端部）外側面には、環状この例では円環状のフランジ形状の介在部５６が、前記シャフト１０の前記凸壁部５１および前記ギアケース１１の前記凸壁部５７と対応して、一体に設けられている。前記ストッパ部材６の前記介在部５６は、前記シャフト１０の前記凸壁部５１の上面と前記ギアケース１１の前記凸壁部５７の下面との間に介在されている。
【００３８】
（ミラーアセンブリ使用位置決定機構の説明）
図１１に示すように、前記ストッパ部材６の前記ストッパ凸部４４の両側面の一方の前記寄せ面５３と兼用の当接面（以下、「寄せ面兼当接面」あるいは「当接面兼寄せ面」と称する）４５が前記シャフト１０の前記ストッパ凸部４３の両側面の一方の面の当接面４９に当接すると、図１に示すように、前記ミラーアセンブリ４が前記ベース２に対して前記使用位置Ａに位置する。前記ストッパ部材６の前記ストッパ凸部４４の前記寄せ面兼当接面４５と前記シャフト１０の前記ストッパ凸部４３の前記当接面４９とは、前記ミラーアセンブリ使用位置決定機構（セット位置出し部、セット位置決め部）を構成する。
【００３９】
前記ストッパ部材６の前記ストッパ凸部４４の前記寄せ面兼当接面４５と前記シャフト１０の前記ストッパ凸部４３の前記当接面４９とは、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏと平行もしくはほぼ平行な垂直面もしくはほぼ垂直面をなす。このために、前記ミラーアセンブリ４が前記使用位置Ａから前方（図１中の反時計方向）に回転するときには、図１３に示すように、前記ストッパ部材６の前記ストッパ凸部４４の前記寄せ面兼当接面４５は、前記シャフト１０の前記ストッパ凸部４３の前記当接面４９に平面当接していて、前記ストッパ部材６の前記ストッパ凸部４４は、前記シャフト１０の前記ストッパ凸部４３を乗り上げることがない。このために、前記ストッパ部材６と前記シャフト１０とは、摩耗を心配することがないので、前記シャフト１０の材質を、車種の要求に合わせて、高剛性樹脂製や金属製などに対応することができる。
【００４０】
（ミラーアセンブリ回転範囲規制機構の説明）
図２、図３、図８、図１１〜図１３に示すように、前記シャフトホルダ９の上面のうち前記シャフト１０の前記鍔部５９より外側には、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円弧形状の円弧凸部２１が一体に設けられている。前記円弧凸部２１の両端面には、後方当接面２２Ｂと前方当接面２２Ｆとがそれぞれ設けられている。一方、図２、図５、図１１〜図１３に示すように、前記ギアケース１１の一方の面（下面）には、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円弧形状の円弧溝２４が設けられている。前記円弧溝２４の両端面には、後方当接面２５Ｂと前方当接面２５Ｆとがそれぞれ設けられている。
【００４１】
前記ギアケース１１の前記円弧溝２４には、前記シャフトホルダ９の前記円弧凸部２１が係合されている。前記円弧凸部２１と前記円弧溝２４とは、前記ギアケース１１が前記シャフトホルダ９に対して前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転する際、すなわち、図１に示すように、前記ミラーアセンブリ４が前記ベース２に対して前記使用位置Ａと前記後方格納位置Ｂとの間および前記使用位置Ａと前記前方傾倒位置Ｃとの間を後方（上から見て時計方向）または前方（上から見て反時計方向）に回転する際のガイドとなるガイド部材を構成する。
【００４２】
前記円弧凸部２１の前記後方当接面２２Ｂおよび前方当接面２２Ｆと前記円弧溝２４の前記後方当接面２５Ｂおよび前記前方当接面２５Ｆとは、前記ミラーアセンブリ回転範囲規制機構を構成する。すなわち、前記ミラーアセンブリ４が前記後方格納位置Ｂに位置するときには、図１２に示すように、前記円弧凸部２１の一方の前記後方当接面２２Ｂと前記円弧溝２４の一方の前記後方当接面２５Ｂとが当接して、前記ミラーアセンブリ４の回転（前記使用位置Ａから前記後方格納位置Ｂへの後方回転、後方作動範囲、図１２中の実線矢印を参照）が規制される。前記ミラーアセンブリ４が前記前方傾倒位置Ｃに位置するときには、図１３に示すように、前記円弧凸部２１の他方の前記前方当接面２２Ｆと前記円弧溝２４の他方の前記前方当接面２５Ｆとが当接して、前記ミラーアセンブリ４の回転（前記使用位置Ａから前記前方傾倒位置Ｃへの前方回転、前方作動範囲、図１３中の実線矢印を参照）が規制される。
【００４３】
（第１緩衝機構の説明）
前記ストッパ部材６は、前記第１緩衝機構の第１部材を構成する。前記ギアケース１１は、前記第１緩衝機構の第２部材を構成する。前記クラッチ機構１５のスプリング３６は、前記第１緩衝機構のスプリングを構成する。
【００４４】
図２、図６、図１４〜図１６に示すように、前記ストッパ部材６の前記外側筒部２３の一端面（上端面）には、１セット複数個この例では４個であって２セットのノッチ部（凸部）４７が、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円周上に、ほぼ等間隔に、一体に設けられている。前記ノッチ部４７の両側面には、斜面（ノッチ面）２８が設けられている。
【００４５】
図５、図１４〜図１６に示すように、前記ギアケース１１の前記挿入孔１９と前記円弧溝２４との間であって前記ストッパ部材６の前記外側筒部２３の一端面（上端面）と対向する面（下面）には、同じく、１セット複数個この例では４個であって２セットのノッチ部（凹部）４８が、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円周上に、ほぼ等間隔に、一体に設けられている。前記ノッチ部４８の両側面には、斜面（ノッチ面）３４が前記ストッパ部材６の前記斜面２８に対応してそれぞれ設けられている。
【００４６】
前記ストッパ部材６と前記ギアケース１１と前記クラッチ機構１５の前記スプリング３６とは、前記第１緩衝機構を構成する。すなわち、前記ミラーアセンブリ４が前記使用位置Ａと前記後方格納位置Ｂとの間に位置するときには、図１４に示すように、前記ストッパ部材６の前記ノッチ部４７と前記ギアケース１１の前記ノッチ部４８とが相互に嵌合している。前記ミラーアセンブリ４が緩衝のために前記シャフト１０に対し前記使用位置Ａから前方に前記電動格納ユニット３の電動回転力以上の力で回転するときには、図１５に示すように、前記スプリング３６のスプリング力に抗して、前記ミラーアセンブリ４側の前記ギアケース１１の前記斜面３４が前記シャフト１０側の前記ストッパ部材６の前記斜面２８に沿って乗り上がる。
【００４７】
前記ストッパ部材６の前記斜面２８の傾斜角度（乗り上げ角度）および前記ギアケース１１の前記斜面３４の傾斜角度（乗り上げ角度）は、基本的に同一とする。基本的に同一にするとは、設計的に同一であって、実際の製品精度範囲内の誤差も含む。また、前記ストッパ部材６と前記ギアケース１１の材質の組み合わせにより、どちらかの傾斜角度を大きくする場合がある。
【００４８】
（第２緩衝機構の説明）
前記クラッチホルダ３５は、前記第２緩衝機構の第１部材を構成する。前記クラッチ３３は、前記第２緩衝機構の第２部材を構成する。前記クラッチ機構１５の前記スプリング３６は、前記第２緩衝機構のスプリングを構成する。前記クラッチ機構１５の前記スプリング３６は、前記第１緩衝機構のスプリングと前記第２緩衝機構のスプリングとに兼用される。
【００４９】
図２、図１４〜図１６に示すように、前記クラッチホルダ３５の下面には、３個のノッチ部すなわち前記クラッチ凹部４１が、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円周上に等間隔に設けられている。３個の前記クラッチ凹部４１の両側面には、斜面（ノッチ面）３８がそれぞれ設けられている。
【００５０】
図２、図１４〜図１６に示すように、前記クラッチ３３の上面には、３個のノッチ部すなわち前記クラッチ凸部４０が、前記シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏを中心とする円周上に等間隔に設けられている。３個の前記クラッチ凸部４０の両側面には、斜面（ノッチ面）４２が前記クラッチホルダ３５の前記斜面３８に対応してそれぞれ設けられている。
【００５１】
前記クラッチホルダ３５と前記クラッチ３３と前記スプリング３６とは、前記クラッチ機構１５を構成するとともに、前記第２緩衝機構を構成する。すなわち、図１４、図１５に示すように、前記スプリング３６のスプリング力により、前記クラッチホルダ３５の前記クラッチ凹部４１の前記斜面３８と前記クラッチ３３の前記クラッチ凸部４０の前記斜面４２とが相互に当接していて、前記クラッチホルダ３５の前記クラッチ凹部４１と前記クラッチ３３の前記クラッチ凸部４０とが相互に嵌合している。
【００５２】
前記ミラーアセンブリ４が緩衝のために前記シャフト１０に対し前記使用位置Ａから前方に前記電動格納ユニット３の電動回転力以上の力で回転するときには、図１６中の実線矢印に示すように、前記スプリング３６のスプリング力に抗して、前記ミラーアセンブリ４側の前記クラッチ３３の前記斜面４２が前記シャフト１０側の前記クラッチホルダ３５を前記クラッチホルダ３５の前記斜面３８に沿って押し上げる。前記クラッチ３３の前記斜面４２が前記クラッチホルダ３５を前記クラッチホルダ３５の前記斜面３８に沿って押し上げると、図１６中の実線矢印に示すように、前記ミラーアセンブリ４側の前記クラッチ３３が前記シャフト１０側の前記クラッチホルダ３５に対し前記使用位置Ａから前方（前記前方傾倒位置Ｃ側）に回転する。
【００５３】
前記クラッチホルダ３５の前記斜面３８の傾斜角度（乗り上げ角度）および前記クラッチ３３の前記斜面４２の傾斜角度（乗り上げ角度）は、基本的に同一とする。基本的に同一にするとは、設計的に同一であって、実際の製品精度範囲内の誤差も含む。また、前記クラッチホルダ３５と前記クラッチ３３の材質の組み合わせにより、どちらかの傾斜角度を大きくする場合がある。
【００５４】
「実施形態の作用の説明」
この実施形態における電動格納式ドアミラー装置１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。
【００５５】
（使用位置Ａの説明）
まず、図１に示すように、ミラーアセンブリ４が使用位置Ａに位置する状態について説明する。ミラーアセンブリ４が使用位置Ａに位置する状態（セット状態、使用状態）のときにおいては、ミラーアセンブリ使用位置決定機構が図１１に示す状態にあり、ミラーアセンブリ回転範囲規制機構が図１１に示す状態にあり、第１緩衝機構が図１４に示す状態にあり、第２緩衝機構としてのクラッチ機構１５が図１４、図１５に示す状態にある。
【００５６】
すなわち、ミラーアセンブリ使用位置決定機構は、図１１に示すように、ストッパ部材６のストッパ凸部４４の寄せ面兼当接面４５がシャフト１０のストッパ凸部４３の当接面４９に当接している状態にある。この結果、ストッパ部材６は、シャフト１０に対して図１１中の反時計方向の回転が阻止されている。すなわち、ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａから前方方向の回転が阻止されている。これにより、ミラーアセンブリ４は、振れることなく確実に使用位置Ａに位置する。
【００５７】
ミラーアセンブリ回転範囲規制機構は、図１１に示すように、シャフトホルダ９の円弧凸部２１の２個の当接面すなわち後方当接面２２Ｂおよび前方当接面２２Ｆと、ギアケース１１の円弧溝２４の２個の当接面すなわち後方当接面２５Ｂおよび前方当接面２５Ｆとが非当接状態にある。この結果、ギアケース１１は、シャフトホルダ９に対して回転可能である。
【００５８】
第１緩衝機構は、図１４に示すように、ストッパ部材６のノッチ部４７とギアケース１１のノッチ部４８とが相互に嵌合している。この結果、ギアケース１１とストッパ部材６とは、一体の状態にあるので、ギアケース１１は、ストッパ部材６を介してシャフト１０に対して、図１１中の反時計方向の回転が阻止されている。すなわち、ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａから前方方向の回転が阻止されている。逆方向には、ギアの締付けで回転が阻止されている。これにより、ミラーアセンブリ４は、振れることなく確実に使用位置Ａに位置する。
【００５９】
第２緩衝機構としてのクラッチ機構１５は、図１４、図１５に示すように、クラッチ３３のクラッチ凸部４０の斜面４２とクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１の斜面３８とが嵌合状態にあるので、クラッチギア３２とクラッチホルダ３５とが続状態にある。このために、クラッチギア３２およびクラッチ３３は、クラッチホルダ３５と共に、シャフト１０に対して回転不可能の状態にある。これにより、ミラーアセンブリ４は、振れることなく確実に使用位置Ａに位置する。
【００６０】
このとき、シャフト１０の凸壁部５１の上面とギアケース１１の凸壁部５７の下面との間には、ストッパ部材６の介在部５６が介在されている。このために、シャフト１０とギアケース１１との間の隙間が介在部５６で埋められる。これにより、ギアケース１１がシャフト１０に対して傾倒することがなく安定する。その結果、ミラーのぶれがなくなり、ミラーアセンブリ４の電動停止時の姿勢が良くなり、ミラーによる視認性が向上される。また、走行中において、風がシャフト１０とギアケース１１との間の隙間に入ることを防ぐことができるので、走行中の風切音を防止することができる。しかも、水や埃などが外部からシャフト１０とギアケース１１との間の隙間に入ることを防ぐことができるので、耐久性が向上することができる。
【００６１】
ストッパ部材６の介在部５６は、円環状形状をなし、シャフト１０の円環状形状の凸壁部５１の上面とギアケース１１の円環状形状の凸壁部５７の下面との間に介在されている。すなわち、ストッパ部材６の介在部５６は、シャフト１０の凸壁部５１とギアケース１１の凸壁部５７との間に全周に亘って介在されている。このために、シャフト１０とギアケース１１との間の隙間が介在部５６で埋められている状態は、ミラーアセンブリ４が使用位置Ａに位置するときのみだけではなく、ミラーアセンブリ４が、後方格納位置Ｂに位置するとき、使用位置Ａと後方格納位置Ｂとの間を回転するとき、においても保持されている。
【００６２】
（使用位置Ａから後方格納位置Ｂへの電動回転の説明）
このセット状態（使用状態）において、自動車の室内のスイッチ（図示せず）を操作して、コネクタ８、ソケット部７、基板２７を介してモータ１３に給電してモータ１３を駆動させる。すると、モータ１３の回転力は、出力軸、減速機構１４を介してシャフト１０に固定されたクラッチギア３２に伝達される。
【００６３】
このとき、クラッチギア３２は、クラッチ３３およびクラッチホルダ３５と共に、シャフト１０に対して回転不可能の状態にあるので、減速機構１４の第２ウォームギア３１がクラッチギア３２を固定ギアとしてシャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに回転する。この回転により電動格納ユニット３を内蔵したミラーアセンブリ４は、図１に示すように、シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに使用位置Ａから後方格納位置Ｂへと上から見て時計方向に回転する。
【００６４】
このミラーアセンブリ４が使用位置Ａから後方格納位置Ｂへと上から見て時計方向に回転すると、電動格納ユニット３のギアケース１１とストッパ部材６がシャフト１０に対して同様に上から見て時計方向（図１２中の実線矢印方向）に回転する。これに伴って、ストッパ部材６のストッパ凸部４４の寄せ面兼当接面４５がシャフト１０のストッパ凸部４３の当接面４９から離れる。
【００６５】
ミラーアセンブリ４が後方格納位置Ｂに位置すると、図１２に示すように、ギアケース１１の円弧溝２４の一方の後方当接面２５Ｂがシャフトホルダ９の円弧凸部２１の一方の後方当接面２２Ｂに当たって、ギアケース１１の回転が停止する。これと同時に、モータ１３に供給される電流（作動電流）の値が上昇して所定値に達して、基板２７のスイッチ回路が作動してモータ１３への電流供給が遮断される。この結果、ミラーアセンブリ４が図１に示す所定の位置の後方格納位置Ｂに停止して位置する。
【００６６】
（後方格納位置Ｂから使用位置Ａへの電動回転復帰の説明）
つぎに、図１に示すように、後方格納位置Ｂに位置するミラーアセンブリ４を使用位置Ａに電動回転させて復帰させる場合について説明する。ミラーアセンブリ４が後方格納位置Ｂに位置する状態（格納状態）において、自動車の室内のスイッチ（図示せず）を操作してモータ１３を駆動させる。すると、モータ１３の回転力が減速機構１４を介して回転不可能の状態にあるクラッチギア３２に伝達される。これにより、電動格納ユニット３を内蔵したミラーアセンブリ４は、図１に示すように、シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ回りに後方格納位置Ｂから使用位置Ａへと上から見て反時計方向に回転する。
【００６７】
このミラーアセンブリ４が後方格納位置Ｂから使用位置Ａへと上から見て反時計方向に回転していると、電動格納ユニット３のギアケース１１とストッパ部材６がシャフト１０に対して同様に上から見て反時計方向（図１２中の実線矢印方向と逆方向）に回転している。これに伴って、ギアケース１１の円弧溝２４の一方の後方当接面２５Ｂがシャフトホルダ９の円弧凸部２１の一方の後方当接面２２Ｂから離れる。
【００６８】
ミラーアセンブリ４が使用位置Ａに位置すると、図１１に示すように、ストッパ部材６のストッパ凸部４４の寄せ面兼当接面４５がシャフト１０のストッパ凸部４３の当接面４９に当接する。この結果、ギアケース１１とストッパ部材６との回転が停止する。これと同時に、モータ１３に供給される電流（作動電流）の値が上昇して所定値に達して、基板２７のスイッチ回路が作動してモータ１３への電流供給が遮断される。この結果、ミラーアセンブリ４が図１に示す所定の位置の使用位置Ａに停止して位置する。
【００６９】
（ミラーアセンブリ４の使用位置Ａと後方格納位置Ｂとの間における回転と共に回転摺動するストッパ部材６の説明）
ミラーアセンブリ４が使用位置Ａと後方格納位置Ｂとの間において回転すると同時に、ストッパ部材６の摺動面５５もシャフト１０の摺動面５０、５８上を回転摺動する。このとき、図９（Ｂ）、図１２中の実線矢印に示すように、ミラーアセンブリ４が使用位置Ａから後方格納位置Ｂに回転する時には、ストッパ部材６のストッパ凸部４４の寄せ面５３がシャフト１０の摺動面５０、５８上に塗布されている潤滑剤５２をシャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ側に寄せる。一方、ミラーアセンブリ４が後方格納位置Ｂから使用位置Ａに回転する時には、ストッパ部材６のストッパ凸部４４の当接面兼寄せ面４５がシャフト１０の摺動面５０、５８上に塗布されている潤滑剤５２をシャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ側に寄せる。
【００７０】
このように、ストッパ部材６がミラーアセンブリ４の使用位置Ａと後方格納位置Ｂとの間における回転と共に回転摺動する際に、そのストッパ部材６の当接面兼寄せ面４５、寄せ面５３がシャフト１０の摺動面５０、５８上に塗布されている潤滑剤５２をシャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ側に寄せるものである。この結果、シャフト１０の摺動面５０、５８上に塗布されている潤滑剤５２がシャフト１０の摺動面５０、５８の外周縁とストッパ部材６の摺動面５５の外周縁との間から外側に流出するのを防ぐことができる。しかも、ミラーアセンブリ４が使用位置Ａから後方格納位置Ｂに回転する時と後方格納位置Ｂから使用位置Ａに回転する時との両方向の回転時において、ストッパ部材６の寄せ面４５、５３がシャフト１０の摺動面５０、５８上に塗布されている潤滑剤５２をシャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ側に寄せることができ、潤滑剤５２がシャフト１０の摺動面５０、５８の外周縁とストッパ部材６の摺動面５５の外周縁との間から外側に流出するのをさらに確実に防止することができる。
【００７１】
シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ側に寄せられた潤滑剤５２は、時間の経過に伴って、図１０（Ｂ）、図１２中の実線矢印に示すように、シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ側から、シャフト１０の摺動面５０、５８の外周縁およびストッパ部材６の摺動面５５の外周縁側に流動供給される。このとき、摺動面５０、５８は、図９、図１０に示すように、シャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏからシャフト１０の鍔部５９の外周縁にかけて、下り勾配の傾斜面をなす。このために、ストッパ部材６の当接面兼寄せ面４５、寄せ面５３によりシャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ側に寄せられた潤滑剤５２を、シャフト１０の摺動面５０、５８の外周縁およびストッパ部材６の摺動面５５の外周縁側に、スムーズにかつ確実に循環供給することができる。
【００７２】
そして、シャフト１０の摺動面５０、５８の外周縁およびストッパ部材６の摺動面５５の外周縁側に流動した潤滑剤５２は、シャフト１０の凸壁部５１により、せき止められていて、シャフト１０の摺動面５０、５８の外周縁とストッパ部材６の摺動面５５の外周縁との間から外部に流出するのを防止されている。
【００７３】
シャフト１０の摺動面５０、５８の外周縁およびストッパ部材６の摺動面５５の外周縁側に流動した潤滑剤５２は、ストッパ部材６がシャフト１０の摺動面５０、５８上をミラーアセンブリ４の使用位置Ａと後方格納位置Ｂとの間における回転と共に回転摺動することにより、再びシャフト１０の回転中心Ｏ−Ｏ側に寄せられる。このように、潤滑剤５２を、シャフト１０の摺動面５０、５８とストッパ部材６の摺動面５５との間において、自動的に循環展開させることができる。
【００７４】
（使用位置Ａから前方傾倒位置Ｃへの緩衝傾倒の説明）
さらに、図１に示すように、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４を緩衝のために前方傾倒位置Ｃに傾倒させる場合について説明する。ミラーアセンブリ４のセット状態（使用状態）において、使用位置Ａに位置するミラーアセンブリ４に上から見て反時計方向の力であって、モータ１３および減速機構１４による電動回転力よりも大きい力（手動による力、何かがミラーアセンブリ４に当たったときの力）がかかる。すると、ミラーアセンブリ４に取り付けられているギアケース１１が上から見て反時計方向（図１３、図１４中の実線矢印方向）に回転しようとする。
【００７５】
このとき、図１１に示すように、ストッパ部材６のストッパ凸部４４の寄せ面兼当接面４５がシャフト１０のストッパ凸部４３の当接面４９に当接している。このために、ストッパ部材６は、シャフト１０に対して、反時計方向の回転が規制されている。すなわち、ストッパ部材６は、シャフト１０に対して、反時計方向に回転することができない。これにより、ギアケース１１のみが、ストッパ部材６およびシャフト１０に対して、反時計方向に回転しようとする。
【００７６】
すると、図１５に示すように、スプリング３６のスプリング力に抗して、ギアケース１１のノッチ部４８の斜面３４がストッパ部材６のノッチ部４７の斜面２８に沿って乗り上がる。すなわち、ギアケース１１がストッパ部材６およびシャフト１０に対して移動（回転上昇）する。つぎに、ギアケース１１がさらに上から見て反時計方向に回転しようとする。すると、図３、図４に示すように、クラッチギア３２と第２ウォームギア３１との間のバックラッシュが詰まり、その第２ウォームギア３１のスラスト方向の隙間が詰まり、シャフト１０とクラッチホルダ３５との間の嵌合隙間が詰まる。
【００７７】
クラッチホルダ３５は、シャフト１０に回転不可能に嵌合されているので、図１６中の実線矢印に示すように、ギアケース１１側のクラッチ３３がシャフト１０の固定側のクラッチホルダ３５に対して回転しようとする。すると、ギアケース１１側のクラッチ３３のクラッチ凸部４０の斜面４２がシャフト１０の固定側のクラッチホルダ３５を押し上げる。そして、図１６に示すように、クラッチ３３のクラッチ凸部４０の斜面４２とクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１の斜面３８との嵌合状態が外れる。このとき、クラッチホルダ３５は、スプリング３６のスプリング力に抗してシャフト１０に対して移動（回転上昇）し、クラッチ３３は、図１６中の実線矢印に示すように、反時計方向に回転する。
【００７８】
この結果、ギアケース１１（カバー１２、モータ１３、減速機構１４、軸受部材１６、クラッチギア３２、クラッチ３３を含む）は、上から見て反時計方向に回転する。すると、図１に示すように、ミラーアセンブリ４は、使用位置Ａから前方傾倒位置Ｃへと上から見て反時計方向に回転して、図１３に示すように、ギアケース１１の円弧溝２４の他方の前方当接面２５Ｆがシャフトホルダ９の円弧凸部２１の他方の前方当接面２２Ｆに当接した時点で、前方傾倒位置Ｃに位置する。
【００７９】
「実施形態の効果の説明」
この実施形態における電動格納式ドアミラー装置１は、以上のごとき構成および作用からなり、以下、その効果について説明する。
【００８０】
この実施形態における電動格納式ドアミラー装置１は、ストッパ部材６の摺動面５５が、２個の扇形状のストッパ凸部４４の下面と円環状のワッシャ部５４の下面とからなるものである。すなわち、ストッパ部材６の摺動面５５の面積が大きくなる。このために、ストッパ部材６の摺動面５５とシャフト１０の摺動面５０、５８との摩耗を抑制することができ、耐久性が向上される。
【００８１】
しかも、この実施形態における電動格納式ドアミラー装置１は、ワッシャ部５４が、摺動性が高く（低摩擦）かつ耐摩耗性が強い部材から構成されているストッパ部材６に一体に設けられているものである。このために、この樹脂製のワッシャ部５４は、金属製のワッシャと比較して、シャフト１０の摺動面５０、５８に対して、高摺動性と高耐摩耗性とを保って摺動することができる。これにより、シャフト１０中に挿通するハーネスの本数が増して、シャフト１０の径が大きくなり、それに伴って、ワッシャ部５４の径が大きくなっても、ストッパ部材６の摺動面５５とシャフト１０の摺動面５０、５８との摩耗を抑制することができ、耐久性が向上される。その上、ストッパ部材６にワッシャ部５４（ワッシャ）を一体に設けたものであるから、部品点数を軽減することができ、その分、製造コストを安価にすることができる。
【００８２】
この実施形態における電動格納式ドアミラー装置１は、シャフト１０の凸壁部５１の上面とギアケース１１の凸壁部５７の下面との間には、ストッパ部材６の介在部５６が介在されている。このために、シャフト１０とギアケース１１との間の隙間が介在部５６で埋められる。これにより、ギアケース１１がシャフト１０に対して傾倒することがなく安定する。その結果、ミラーのぶれがなくなり、ミラーアセンブリ４の電動停止時の姿勢が良くなり、ミラーによる視認性が向上される。また、走行中において、風がシャフト１０とギアケース１１との間の隙間に入ることを防ぐことができるので、走行中の風切音を防止することができる。しかも、水や埃などが外部からシャフト１０とギアケース１１との間の隙間に入ることを防ぐことができるので、耐久性が向上することができる。
【００８３】
特に、この実施形態における電動格納式ドアミラー装置１は、シャフト１０の鍔部５９の外周縁には、円環状の凸壁部５１が一体に設けられていて、ギアケース１１の一方の面（下面）であって、挿入孔１９（収納部１８）の外周縁には、円環状の凸壁部５７が、シャフト１０の凸壁部５１と対向して一体に設けられていて、ストッパ部材６の外側筒部２３の他端部（下端部）外側面には、円環状の介在部５６が、シャフト１０の凸壁部５１およびギアケース１１の凸壁部５７と対応して、一体に設けられている。すなわち、シャフト１０の外周縁の凸壁部５１とギアケース１１の外周縁の凸壁部５７との間には、ストッパ部材６の外側面の介在部５６が、介在されていることとなる。このために、ミラーアセンブリ４の安定性、風切音の防止、水や埃などの進入防止などがさらに確実に実施されることとなる。
【００８４】
この実施形態における電動格納式ドアミラー装置１は、ストッパ部材６の介在部５６が、円環状形状をなし、シャフト１０の円環状形状の凸壁部５１の上面とギアケース１１の円環状形状の凸壁部５７の下面との間に介在されている。すなわち、ストッパ部材６の介在部５６が、シャフト１０の凸壁部５１とギアケース１１の凸壁部５７との間に全周に亘って介在されている。このために、シャフト１０とギアケース１１との間の隙間が介在部５６で埋められている状態は、ミラーアセンブリ４が使用位置Ａに位置するときのみだけではなく、ミラーアセンブリ４が、後方格納位置Ｂに位置するとき、使用位置Ａと後方格納位置Ｂとの間を回転するとき、においても保持されている。
【００８５】
「実施形態以外の例の説明」
なお、前記の実施形態においては、電動格納式のドアミラー装置について説明するものである。ところが、この発明においては、電動格納式のドアミラー装置以外の車両用アウトサイドミラー装置にも適用できる。たとえば、電動格納式の車両用フェンダミラー装置などの電動格納式の車両用アウトサイドミラー装置に適用することができる。
【００８６】
また、前記の実施形態においては、第１緩衝機構の第１部材のストッパ部材６のノッチ部４７、第２部材のギアケース１１のノッチ部４８が１セット複数個この例では４個であって２セットそれぞれ設けられていて、一方、第２緩衝機構のクラッチ機構１５の第１部材のクラッチホルダ３５のノッチ部のクラッチ凹部４１、第２部材のクラッチ３３のノッチ部のクラッチ凸部４０が３個それぞれ設けられているものである。ところが、この発明においては、第１緩衝機構のストッパ部材６のノッチ部４７、ギアケース１１のノッチ部４８の個数、一方、第２緩衝機構のクラッチ機構１５のクラッチホルダ３５のクラッチ凹部４１、クラッチ３３のクラッチ凸部４０の個数を特に限定しない。
【００８７】
さらに、前記の実施形態においては、ストッパ部材６のストッパ凸部４４の両側面に寄せ面４５、５３をそれぞれ設けるものである。ところが、この発明においては、ストッパ部材６のストッパ凸部４４のいずれか一方の側面に寄せ面を設けるものであっても良い。
【符号の説明】
【００８８】
１  電動格納式ドアミラー装置（車両用アウトサイドミラー装置）
２  ベース
３  電動格納ユニット
４  ミラーアセンブリ
５  ミラーハウジング
６  ストッパ部材（第１緩衝機構の第１部材）
７  ソケット部
８  コネクタ
９  シャフトホルダ
１０  シャフト
１１  ギアケース（第１緩衝機構の第２部材）
１２  カバー
１３  モータ
１４  減速機構
１５  クラッチ機構（第２緩衝機構）
１６  軸受部材
１７  ジョイント
１８  収納部
１９  挿入孔
２０  内側筒部
２１  円弧凸部
２２Ｂ  後方当接面
２２Ｆ  前方当接面
２３  外側筒部
２４  円弧溝
２５Ｂ  後方当接面
２５Ｆ  前方当接面
２６  ハーネス挿通筒部
２７  基板
２８  斜面
２９  第１ウォームギア
３０  ヘリカルギア
３１  第２ウォームギア
３２  クラッチギア
３３  クラッチ（第２緩衝機構の第２部材）
３４  斜面
３５  クラッチホルダ（第２緩衝機構の第１部材）
３６  スプリング
３７  プッシュナット
３８  斜面
３９  挿入孔
４０  クラッチ凸部（ノッチ部）
４１  クラッチ凹部（ノッチ部）
４２  斜面
４３  ストッパ凸部
４４  ストッパ凸部
４５  当接面兼寄せ面（寄せ面兼当接面）
４６  ワッシャ
４７  ノッチ部
４８  ノッチ部
４９  当接面
５０  摺動面
５１  凸壁部
５２  潤滑剤
５３  寄せ面
５４  ワッシャ部
５５  摺動面
５６  介在部
５７  凸壁部
５８  摺動面
５９  鍔部
Ａ  使用位置
Ｂ  後方格納位置
Ｃ  前方傾倒位置
Ｄ  ドア（車体）
Ｅ  車両の後方
Ｆ  車両の前方
Ｏ−Ｏ  シャフトの回転中心
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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