(57)【要約】【課題】退避走行時において、共振帯を回避して部品のダメージを防止することと、過剰な発電の抑制を行なうことの両立を図ったハイブリッド車両を提供する。【解決手段】制御装置２００は、モータジェネレータＭＧ１を駆動するインバータに短絡故障が発生した場合には、エンジン１００の運転を停止するとともに、モータジェネレータＭＧ２によって走行する退避走行を実行させる。退避走行の実行中は、制御装置２００は、モータジェネレータＭＧ１における発電量が蓄電装置１０に受け入れ可能な電力に基づいて定められる値を超えた場合には、電動ＶＶＴ装置４００４００を進角させてモータジェネレータＭＧ１での発電量を抑制する。制御装置２００は、エンジン１００の回転速度が所定の共振帯にある場合には、電動ＶＶＴ装置４００４００を最遅角位置に制御する。【選択図】図１
2016120849.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気バルブの開閉タイミングを可変動弁機構によって変更可能なエンジンと、
蓄電装置と、
発電した電力を前記蓄電装置に供給する３相の第１モータジェネレータと、
前記蓄電装置の電力を使用して車両を走行させる第２モータジェネレータと、
前記エンジンの回転軸と前記第１モータジェネレータの回転軸と前記第２モータジェネレータの回転軸とにそれぞれ連結される３つの回転要素を有する動力分割装置と、
前記第２モータジェネレータの回転軸に連結される駆動輪と、
前記エンジンと前記第１モータジェネレータと前記第２モータジェネレータとを制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記第１モータジェネレータを駆動するインバータに１相短絡故障が発生した場合には、前記エンジンの運転を停止するとともに、前記第２モータジェネレータによって走行する退避走行を実行させ、
前記エンジンは、点火をしない場合には、前記可変動弁機構を進角させると回転抵抗が減少し、前記可変動弁機構を遅角させると回転抵抗が増加し、
前記制御装置は、前記退避走行の実行中は、前記第１モータジェネレータにおける発電量が前記蓄電装置に受け入れ可能な電力に基づいて定められる値を超えた場合には、前記可変動弁機構を進角させて前記第１モータジェネレータでの発電量を抑制し、
前記制御装置は、前記エンジンの回転速度が所定の共振帯にある場合には、前記可変動弁機構を最遅角位置に制御する、ハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ハイブリッド車両に関し、特に、吸気バルブの開閉タイミングを可変動弁機構によって変更可能なエンジンを搭載したハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２０１０−０１２９０７号公報（特許文献１）には、第一のモータジェネレーターに短絡故障が発生した場合に、三相短絡状態にして、第二のモータージェネレーターで走行する退避走行を行なう車両が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−０１２９０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記の文献に開示された技術では、退避走行を行なう場合に共振により入力シャフトに作用するダメージの履歴に基づいて退避走行時の車速を制限している。このため、ある程度車速が共振帯へ滞留することを許容している。しかし、部品へのダメージ回避のためには、できるだけ共振帯を避けた車速で走行することが望ましい。
【０００５】
また、一相短絡故障が発生した場合には、モータジェネレータを駆動するインバータをシャットダウンしても、引き摺りトルクが発生するとともに、モータジェネレータの回転に伴いモータジェネレータが発電してしまう。バッテリの状態によっては、モータジェネレータの発電電力によって、バッテリが過充電となってしまう可能性がある。
【０００６】
本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、共振帯を回避して車両の部品のダメージを防止することと、モータージェネレーターにおける過剰な発電の抑制を行なうことの両立を図ったハイブリッド車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、要約すると、ハイブリッド車両であって、吸気バルブの開閉タイミングを可変動弁機構によって変更可能なエンジンと、蓄電装置と、発電した電力を蓄電装置に供給する３相の第１モータジェネレータと、蓄電装置の電力を使用して車両を走行させる第２モータジェネレータと、エンジンの回転軸と第１モータジェネレータの回転軸と第２モータジェネレータの回転軸とにそれぞれ連結される３つの回転要素を有する動力分割装置と、第２モータジェネレータの回転軸に連結される駆動輪と、エンジンと第１モータジェネレータと第２モータジェネレータとを制御する制御装置とを備える。制御装置は、第１モータジェネレータを駆動するインバータに短絡故障が発生した場合には、エンジンの運転を停止するとともに、第２モータジェネレータによって走行する退避走行を実行させる。エンジンは、点火をしない場合には、可変動弁機構を進角させると回転抵抗が減少し、可変動弁機構を遅角させると回転抵抗が増加する。制御装置は、退避走行の実行中は、第１モータジェネレータにおける発電量が蓄電装置に受け入れ可能な電力に基づいて定められる値を超えた場合には、可変動弁機構を進角させて第１モータジェネレータでの発電量を抑制する。制御装置は、エンジンの回転速度が所定の共振帯にある場合には、可変動弁機構を最遅角位置に制御する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、退避走行時に共振が発生しないように走行するとともに、モータジェネレータにおける過剰な回生電力の発生が抑制され蓄電装置の保護を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施の形態に係るハイブリッド車両の基本構成を示した図である。
【図２】図１に示されたエンジン１００の構成を示す図である。
【図３】電動ＶＶＴ装置４００において実現されるバルブ変位量とクランク角の関係を示す図である。
【図４】モータジェネレータＭＧ１の回転速度Ｎｇ、エンジン１００の回転速度Ｎｅ、モータジェネレータＭＧ２の回転速度Ｎｍの退避走行時の関係を示した共線図である。
【図５】退避走行時に可変動弁機構をどのように操作するかを説明するための図である。
【図６】エンジンを点火せずに回転させた際のポンピングロスを説明するためのＰ−Ｖ線図である。
【図７】制御装置２００が実行する退避走行時の可変動弁機構の制御を説明するためのフローチャートである。
【図８】回転速度Ｎｇと引き摺りトルクＴｇとの関係を示す図である。
【図９】進角量Ａ〜Ｃの大小関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００１１】
図１は、本実施の形態に係るハイブリッド車両の基本構成を示した図である。図１を参照して、ハイブリッド車両（以下、単に車両と記載する）１は、エンジン１００と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割装置４と、減速機５と、駆動輪６と、蓄電装置１０と、ＰＣＵ（Power  Control  Unit）２０と、制御装置２００とを備える。
【００１２】
車両１は、エンジン１００およびモータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行可能である。エンジン１００は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関により構成される。エンジン１００は、駆動輪６およびモータジェネレータＭＧ１のうちの少なくともいずれかに動力分割装置４を介して動力を供給する。
【００１３】
エンジン１００は、モータジェネレータＭＧ１によりクランキングされて始動し得る。このエンジン１００は、吸気バルブの作動特性を変更するための電動ＶＶＴ（Variable    Valve  Timing）装置４００を有する。ＶＶＴ装置は、可変動弁機構とも呼ばれる。車両の走行状況やエンジン１００の始動性に応じて、制御装置２００によって電動ＶＶＴ装置４００が制御される。
【００１４】
動力分割装置４は、エンジン１００が発生する駆動力を、減速機５を介して駆動輪６を駆動するための動力と、モータジェネレータＭＧ１を駆動するための動力とに分割可能に構成される。動力分割装置４は、たとえば遊星歯車機構によって構成される。この場合において、たとえば、遊星歯車機構のサンギヤには、モータジェネレータＭＧ１が連結され、遊星歯車機構のキャリアには、エンジン１００が連結され、遊星歯車機構のリングギヤには、モータジェネレータＭＧ２および減速機５を経由して駆動輪６が連結される。
【００１５】
モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、交流回転電機であり、たとえば、三相交流同期電動発電機である。モータジェネレータＭＧ１は、動力分割装置４を介して受けるエンジン１００の動力を用いて発電し得る。たとえば、蓄電装置１０のＳＯＣ（State  Of  Charge）が下限管理値に達すると、エンジン１００が始動してモータジェネレータＭＧ１により発電が行なわれる。モータジェネレータＭＧ１によって発電された電力は、ＰＣＵ２０により電圧変換され、蓄電装置１０に一時的に蓄えられたり、モータジェネレータＭＧ２に直接供給されたりする。
【００１６】
モータジェネレータＭＧ２は、蓄電装置１０に蓄えられた電力、およびモータジェネレータＭＧ１によって発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。モータジェネレータＭＧ２の駆動力は、減速機５を介して駆動輪６に伝達される。
【００１７】
なお、車両の制動時には、減速機５を介して駆動輪６によりモータジェネレータＭＧ２が駆動され、モータジェネレータＭＧ２が発電機として作動する。これにより、モータジェネレータＭＧ２は、制動時に車両の運動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。モータジェネレータＭＧ２により発電された電力は、蓄電装置１０に蓄えられる。
【００１８】
ＰＣＵ２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するための駆動装置である。ＰＣＵ２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータを含み、さらに、インバータと蓄電装置１０との間で電圧変換するためのコンバータを含んでもよい。
【００１９】
蓄電装置１０は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池を含んで構成される。蓄電装置１０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２によって発電された電力を蓄える。なお、蓄電装置１０として、大容量のキャパシタも採用可能である。蓄電装置１０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２による発電電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力をモータジェネレータＭＧ２へ供給可能な電力バッファであれば如何なるものでもよい。また、蓄電装置１０には、蓄電装置１０の温度Ｔｂ、電圧Ｖｂおよび電流Ｉｂを検出するためのセンサが設けられ、センサによる検出値が制御装置２００へ出力される。
【００２０】
ハイブリッド車両１は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転速度Ｎｇ，Ｎｍをそれぞれ検出する回転センサ２１２，２２２と、エンジン回転速度Ｎｅを検出する回転センサ２３２と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に流れる電流Ｉｇ，Ｉｍをそれぞれ検出する電流センサ２１１，２２１とを含む。
【００２１】
制御装置２００は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）や、記憶装置、入出力バッファ等（いずれも図示せず）を含むＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）を含んで構成される。制御装置２００は、各種センサからの信号（回転速度Ｎｅ，Ｎｇ，Ｎｍ、電流Ｉｇ，Ｉｍ，Ｉｂ、電圧Ｖｂ、アクセル開度ＡＣＣ、車速ＶＳＳ等）を受けるとともに、各機器への制御信号を出力し、ハイブリッド車両１における各機器の制御を行なう。主要なものとして、制御装置２００は、ハイブリッド車両１の走行制御や、走行制御に応じたエンジン１００（たとえば、電動ＶＶＴ装置４００等）の制御を実行する。制御装置２００の動作については、後ほど説明する。
【００２２】
次に、電動ＶＶＴ装置４００を有するエンジン１００の構成について説明する。図２は、図１に示されたエンジン１００の構成を示す図である。
【００２３】
図２を参照して、エンジン１００への吸入空気量は、スロットルモータ３１２により駆動されるスロットルバルブ１０４により調整される。インジェクタ１０８は、吸気ポートに燃料を噴射する。吸気ポートにおいて、燃料と空気とが混合される。混合気は、吸気バルブ１１８が開くことによって、シリンダ１０６内へ導入される。なお、インジェクタ１０８は、シリンダ１０６内に直接燃料を噴射する直噴インジェクタとして設けられてもよい。あるいは、インジェクタ１０８は、ポート噴射用と直噴用との両方が設けられてもよい。
【００２４】
シリンダ１０６内の混合気は、点火プラグ１１０により着火されて燃焼する。燃焼後の混合気すなわち排気ガスは、排気通路に排出される。排気通路には、触媒を用いて排気ガスを浄化する排気浄化装置が設けられる。排気浄化装置は、触媒１１２Ｓ（以下「Ｓ／Ｃ（スタートキャット）触媒」とも称する。）と、Ｓ／Ｃ触媒１１２Ｓよりも下流側に配置される触媒１１２Ｕ（以下「Ｕ／Ｆ（アンダーフロア）触媒」とも称する。）とを含んで構成される。排気ガスは、Ｓ／Ｃ触媒１１２ＳおよびＵ／Ｆ触媒１１２Ｕにより浄化された後、車外に排出される。混合気の燃焼によりピストン１１４が押し下げられ、クランクシャフト１１６が回転する。
【００２５】
シリンダ１０６の頭頂部には、吸気バルブ１１８および排気バルブ１２０が設けられる。シリンダ１０６に導入される空気の量および時期は、吸気バルブ１１８により制御される。シリンダ１０６から排出される排気ガスの量および排出時期は、排気バルブ１２０により制御される。吸気バルブ１１８はカム１２２により駆動され、排気バルブ１２０はカム１２４により駆動される。
【００２６】
吸気バルブ１１８の作動特性は、電動ＶＶＴ装置４００によって変化される。電動ＶＶＴ装置４００は、カムシャフトと、カムスプロケットと、電動アクチュエータとを含む（いずれも図示せず）。カムシャフトは、回転軸の方向がクランクシャフトの回転軸と平行になるようにエンジン１００のシリンダヘッドに回転自在に設けられる。カムシャフトは、カムによって各気筒に設けられる排気バルブを開閉する排気側カムシャフトと、カムによって各気筒に設けられる吸気バルブを開閉する吸気側カムシャフトとを含む。排気側カムシャフトには、複数のカム１２４が所定の間隔で固定される。吸気側カムシャフトには、複数のカム１２２が所定の間隔で固定される。
【００２７】
吸気側および排気側のカムシャフトの各々の一方端には、カムスプロケットが設けられる。双方のカムスプロケットには同じタイミングチェーンが巻き掛けられる。タイミングチェーンは、クランクシャフト１１６に設けられるタイミングロータ（図示せず）にも巻き掛けられる。そのため、クランクシャフトとカムシャフトとはタイミングチェーンによって同期して回転する。
【００２８】
カムシャフトとカムスプロケットとの間には電動アクチュエータが設けられる。電動アクチュエータは、吸気側のカムシャフトとカムスプロケットとの間の回転位相を変化させる。電動アクチュエータは、制御装置２００から送信される制御信号ＶＶＴに基づいてその動作が制御される。電動アクチュエータが吸気側のカムシャフトとカムスプロケットとの回転位相を変化させると、吸気バルブ１１８においては、開弁期間が維持されるとともに、開弁タイミングおよび開弁タイミングに連動して閉弁タイミングが変化されることとなる。
【００２９】
電動ＶＶＴ装置４００による吸気バルブ１１８の開弁タイミングの変化の態様については後述する。なお、電動ＶＶＴ装置４００は、吸気バルブ１１８に代えてまたは加えて排気バルブ１２０の開弁タイミングを変化させるようにしてもよい。
【００３０】
制御装置２００には、アクセル開度ＡＣＣや車速ＶＳＳを示す信号のほか、カム角センサ３００、クランク角センサ３０２およびスロットル開度センサ３０６の各センサから信号が入力される。
【００３１】
カム角センサ３００は、カムの位置を表す信号を出力する。クランク角センサ３０２は、クランクシャフト１１６の回転数（エンジン回転数）およびクランクシャフト１１６の回転角度を表す信号を出力する。スロットル開度センサ３０６は、スロットル開度θｔｈを表す信号を出力する。制御装置２００は、これらの各センサからの信号に基づいてエンジン１００を制御する。
【００３２】
制御装置２００は、ハイブリッド車両１の走行制御において、エンジン１００への要求出力を設定する。さらに、制御装置２００は、エンジン１００が設定された要求出力を発生するための動作点（エンジン回転数およびエンジントルクの組み合わせ）で動作するように、上記のパラメータ群を制御する。
【００３３】
図３は、電動ＶＶＴ装置４００において実現されるバルブ変位量とクランク角の関係を示す図である。図３において、縦軸はバルブ変位量を示し、横軸はクランク角を示す。
【００３４】
図３に示すように、排気行程において排気バルブ１２０が開いて変位量がピークとなった後に閉じ、その後の吸気行程において吸気バルブ１１８が開いて変位量がピークとなった後に閉じる。排気バルブ１２０のバルブ変位量が波形ＥＸに示されており、これに対して、吸気バルブ１１８のバルブ変位量が波形ＩＮに示されている。
【００３５】
なお、バルブ変位量とは、吸気バルブ１１８（あるいは、排気バルブ１２０）が閉じた状態からの吸気バルブ１１８の変位量を意味する。吸気バルブ１１８の開度がピークに達したときのバルブ変位量をリフト量といい、吸気バルブ１１８が開いてから閉じるまでのクランク角を作用角という。
【００３６】
電動ＶＶＴ装置４００は、リフト量および作用角を維持した状態で吸気バルブ１１８を開弁タイミングおよび閉弁タイミングを変更する。すなわち、電動ＶＶＴ装置４００は、波形ＩＮの実線波形と破線波形との間で波形を維持した状態で開弁タイミングを変化させる。本実施の形態においては、クランク角ＣＡ（０）が波形ＩＮ（実線）でバルブ変位量を変化させる場合の吸気バルブ１１８の開弁タイミングに対応し、クランク角ＣＡ（１）が波形ＩＮ（破線）でバルブ変位量を変化させる場合の吸気バルブ１１８の開弁タイミングに対応する。
【００３７】
以下の説明においてクランク角ＣＡ（０）からクランク角ＣＡ（１）への方向に開弁タイミングを変更することを開弁タイミングを「遅角する」といい、クランク角ＣＡ（１）からクランク角ＣＡ（０）への方向に開弁タイミングを変更することを開弁タイミングを「進角する」という。また、本実施の形態においてクランク角ＣＡ（０）が最進角の開弁タイミングであり、クランク角ＣＡ（１）が最遅角の開弁タイミングであるものとする。
【００３８】
なお、本実施の形態においては、図３に最進角の吸気バルブ１１８のバルブ変位量の波形ＩＮ（実線）と、最遅角の吸気バルブ１１８のバルブ変位量の波形ＩＮ（破線）とを例示したが、特に、電動ＶＶＴ装置４００の開弁タイミングの変更範囲は、図３に示すＣＡ（０）とＣＡ（１）との間に限定されるものではない。
【００３９】
［ＭＧ１の１相短絡故障時の退避走行の説明］
以上の構成を有するハイブリッド車両において、ＰＣＵ２０中のモータジェネレータＭＧ１を駆動するインバータに１相短絡故障が発生した場合、モータジェネレータＭＧ１では正常な発電動作が行なえなくなる。そのため、エンジン１００を停止させるとともに、モータジェネレータＭＧ２のみで車両を走行させる退避走行を行なう。
【００４０】
図４は、モータジェネレータＭＧ１の回転速度Ｎｇ、エンジン１００の回転速度Ｎｅ、モータジェネレータＭＧ２の回転速度Ｎｍの退避走行時の関係を示した共線図である。共線図では、動力分割機構の構成上回転速度Ｎｇ，Ｎｅ，Ｎｍは一直線上に並ぶ関係に定まる。
【００４１】
通常のモータ走行（ＥＶ走行）であれば、モータジェネレータＭＧ１にはトルクが発生しないので、図４の破線に示すように、車速で定まる回転速度Ｎｍとエンジン回転速度Ｎｅ（＝０）によって、回転速度Ｎｇが定まる。
【００４２】
しかし、１相短絡故障が発生した場合、モータジェネレータＭＧ１には引き摺りトルクＴｇが発生する。引き摺りトルクＴｇがエンジン１００の回転抵抗を超えると、図４の実線に示すように、エンジン回転速度Ｎｅを持ち上げるように作用する。このとき、エンジン回転速度Ｎｅが共振帯に滞留し続けると、車両に振動が発生したり、車両の駆動系の寿命を縮めるおそれがある。また、１相短絡故障が発生した場合Ｔｇ×Ｎｇの発電が生じるが、この発電電力が過大であるとバッテリが過充電となる恐れがある。
【００４３】
そこで、本実施の形態では、退避走行時には、エンジン回転数が共振帯に入らないように引き摺りトルクＴｇをなるべく小さくするとともに、エンジン１００の回転抵抗を可変動弁機構を操作して増加させる。
【００４４】
図５は、退避走行時に可変動弁機構をどのように操作するかを説明するための図である。図５（Ａ）は排気工程における排気弁の開弁期間を示す図であり、図５（Ｂ）は吸気工程における吸気弁の開弁期間を示す図である。吸気弁の開弁タイミングを遅角させると、排気工程から吸気工程に移る際のバルブオーバーラップ（排気弁の開弁期間と吸気弁の開弁期間のオーバーラップ）が小さくなる。バルブオーバーラップが大きいほど点火無しでエンジンを回転させるときのポンピングロスが小さくなる。逆に、バルブオーバーラップが小さいほど点火無しでエンジンを回転させるときのポンピングロスが大きくなる。さらに図５（Ｂ）に示すように上死点を越えて吸気弁を開弁するように大きく遅角すると、シリンダの真空引きが発生しより大きなポンピングロスが発生する。
【００４５】
図６は、エンジンを点火せずに回転させた際のポンピングロスを説明するためのＰ−Ｖ線図である。図６の縦軸は、シリンダ内圧力Ｐを示し、横軸はシリンダ内体積Ｖを示す。点火無しでエンジンを回転させると、図６に示すように吸入工程、圧縮工程、膨張行程（点火せず）、排気工程の順でＰ−Ｖ平面上を動作点が移動する。
【００４６】
点火が無い場合、圧縮工程と膨張行程では、燃料の燃焼による仕事は発生せずエネルギの出入りはない。排気工程から吸入工程にかけて、ポンピングロスによるエネルギ損失が発生する。言い換えると、ポンピングロスが大きいほど、エンジンを回転させるためにエネルギを要するので、エンジン回転速度が上昇しにくいことになる。
【００４７】
したがって、本実施の形態では、制御装置２００は、モータジェネレータＭＧ１のインバータに１相短絡故障が発生した場合の退避走行時には、エンジン１００のポンピングロスを増加させることによって、モータジェネレータＭＧ１の発電量が過剰にならないようする。以下に、制御装置２００が実行する制御について説明する。
【００４８】
図７は、制御装置２００が実行する退避走行時の可変動弁機構の制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は所定のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。
【００４９】
まずステップＳ１において、制御装置２００は、電流センサ２１１によってモータジェネレータＭＧ１を駆動するインバータで電流Ｉｇを検出し、過電流に相当する電流Ｉｇを検出したか否かを判断する。ステップＳ１において、過電流に相当する電流Ｉｇを検出した場合には、ステップＳ２に処理が進められる。
【００５０】
ステップＳ２では、制御装置２００は、エンジン１００を停止するとともに、モータジェネレータＭＧ１を駆動するインバータをシャットダウンして、モータジェネレータＭＧ２のみを使用したモータ走行（ＥＶ走行）に車両の走行モードを移行させる。
【００５１】
続いて、ステップＳ３において、制御装置２００は、モータジェネレータＭＧ１を駆動するインバータの１相短絡故障が発生しているか否かを判断する。モータジェネレータＭＧ１を駆動するインバータのスイッチング素子のゲートをすべてオフ状態としているのにもかかわらず、判定しきい値以上の電流が検出される場合には、制御装置２００は、１相短絡故障が発生していると判断する。
【００５２】
ステップＳ３において１相短絡故障が検知された場合には（Ｓ３でＹＥＳ）、ステップＳ４において、制御装置２００は、モータジェネレータＭＧ１の回転速度に応じて、「ゲート遮断」処理と「３相ＯＮ」処理のうち、モータジェネレータＭＧ１の引き摺りトルクが小さくなるほうの処理を実行する。なお、「ゲート遮断」処理は、インバータのスイッチング素子をすべてＯＦＦ状態に制御する処理であり、「３相ＯＮ」処理は、スイッチング素子の３相分の上アームまたは下アームをすべてＯＮ状態に制御する処理である。なお、１相短絡故障が発生している場合には、制御装置２００が「ゲート遮断」処理を実行すると、インバータは１相短絡状態となる。ここで、回転速度と各処理の引き摺りトルクの大きさについて説明する。
【００５３】
図８は、回転速度Ｎｇと引き摺りトルクとの関係を示す図である。図８には、縦軸にモータジェネレータＭＧ１の引き摺りトルクＴｇ（Ｎ・ｍ）が示され、横軸にはモータジェネレータＭＧ１の回転速度Ｎｇ（ｒｐｍ）が示される。
【００５４】
図４に示したように、モータ走行中の回転速度Ｎｇは、負の値である。図８に示すように、Ｎｇが−Ｎｇ１からゼロの間は１相短絡状態のほうが引き摺りトルクは小さいが、Ｎｇが−Ｎｇよりもさらに負の方向に変化すると、３相ＯＮ状態のほうが引き摺りトルクは小さくなる。
【００５５】
そこで、ステップＳ４では、制御装置２００は、回転速度Ｎｇに応じて、「ゲート遮断」処理と「３相ＯＮ」処理のうち引き摺りトルクが小さくなる方の処理を実行する。具体的には、制御装置２００は、Ｎｇ＜−Ｎｇ１であれば３相ＯＮ処理を実行し、−Ｎｇ１＜Ｎｇ＜０であればゲート遮断処理を実行する。
【００５６】
再び図７を参照して、ステップＳ４の処理が終了すると制御装置２００は、ステップＳ５において、モータジェネレータＭＧ１で発生する発電量（Ｎｇ×Ｔｇ）が電池の受け入れ可能電力Ｗｉｎ以下であるか否かを判断する。ステップＳ５において、Ｎｇ×Ｔｇ≦Ｗｉｎが成立した場合（Ｓ５でＹＥＳ）ステップＳ７に処理が進められ、成立しない場合（Ｓ５でＮＯ）ステップＳ６に処理が進められる。
【００５７】
ステップＳ７では、エンジン回転速度Ｎｅが共振帯より低く設定されたしきい値Ｎｅ２以上であるか否かが判断される。ステップＳ７において、Ｎｅ≧Ｎｅ２が成立した場合（Ｓ７でＹＥＳ）ステップＳ９に処理が進められ、成立しない場合（Ｓ７でＮＯ）ステップＳ８に処理が進められる。
【００５８】
ステップＳ９では、電動ＶＶＴ装置４００によって進角量がＡに設定され、可能な限り進角させることによって、エンジンのポンピングロスを最大化させる。これにより、エンジンの回転抵抗が増加し、エンジン回転速度Ｎｅの上昇が抑制される。
【００５９】
ステップＳ８では、電動ＶＶＴ装置４００によって進角量がＢに設定され、エンジン１００が逆回転しない範囲でバルブ開閉タイミングを遅角させる。バルブ開閉タイミングが遅角されると、エンジン１００のポンピングロスが小さくなるので、モータジェネレータＭＧ１の引き摺りトルクによってエンジン回転速度Ｎｅが増加する一方、モータジェネレータＭＧ１の回転速度Ｎｇは小さくなる。
【００６０】
ステップＳ６では、電動ＶＶＴ装置４００によって進角量がＣに設定され、モータジェネレータＭＧ１の発電量が過大にならないようにバルブ開閉タイミングを進角させる。この場合には、やはり、モータジェネレータＭＧ１の引き摺りトルクによってエンジン回転速度Ｎｅが増加する一方、モータジェネレータＭＧ１の回転速度Ｎｇは小さくなる。また回転速度Ｎｇが小さくなると、図８の破線に示すように引き摺りトルクＴｇの大きさも減少するので、発電量は低下する。なお、進角量Ａ，Ｂ，Ｃは、図９に示すような関係となる。
【００６１】
以上説明したように、本実施の形態では、制御装置２００は、退避走行の実行中は、モータジェネレータＭＧ１における発電量が蓄電装置１０に受け入れ可能な電力Ｗｉｎに基づいて定められる値を超えた場合には、電動ＶＶＴ装置４００を進角させてモータジェネレータＭＧ１での発電量を抑制する。一方、制御装置２００は、エンジン１００の回転速度Ｎｅが所定の共振帯に到達しそうな場合には、電動ＶＶＴ装置４００を最遅角位置に制御することによってエンジン１００のポンピングロスを増加させ回転速度Ｎｅを低下させる。
【００６２】
本発明によれば、退避走行時に共振が発生しないように走行するとともに、モータジェネレータにおける過剰な回生電力の発生が抑制され蓄電装置の保護を図ることができる。
【００６３】
なお、本実施の形態では、可変動弁機構の例として、電動ＶＶＴ装置４００を示したが、エンジン停止時でも吸気弁の開閉タイミングを可変となるように電動オイルポンプなどを備える構成であれば油圧式のＶＶＴ装置を可変動弁機構として使用しても良い。
【００６４】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明でなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００６５】
１  ハイブリッド車両、４  動力分割装置、５  減速機、６  駆動輪、１０  蓄電装置、１００  エンジン、１０４  スロットルバルブ、１０６  シリンダ、１０８  インジェクタ、１１０  点火プラグ、１１２Ｓ，１１２Ｕ  触媒、１１４  ピストン、１１６  クランクシャフト、１１８  吸気バルブ、１２０  排気バルブ、１２２，１２４  カム、２００  制御装置、２１１，２１２  電流センサ、２１２，２２２，２３２  回転センサ、３００  カム角センサ、３０２  クランク角センサ、３０６  スロットル開度センサ、３１２  スロットルモータ、４００  電動ＶＶＴ装置、ＭＧ１，ＭＧ２  モータジェネレータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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