(57)【要約】【課題】  マニュアルトランスミッション及びマニュアル式のクラッチを備えた車両用駆動装置において、車両の発進時におけるエンジンストール及びエンジンにおける騒音の発生を抑制することができる車両用駆動装置を提供する。【解決手段】  車両用駆動装置１は、クラッチストロークＳｔｃの単位時間当たりの変化量であるクラッチストローク速度Ｓｐｃを演算するクラッチストローク速度演算部１０と、クラッチストロークＳｔｃ及びクラッチストローク速度Ｓｐｃに基づいて、車両１００の発進時における目標エンジントルクＴｅｇを演算する目標エンジントルク演算部１０と、車両１００の発進時に、エンジン２が発生するエンジントルクＴｅが、目標エンジントルクＴｅｇとなるようにエンジン２を制御するエンジン制御部１０と、を有する構成とした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンが発生するエンジントルクが入力される入力軸と、車両の駆動輪に回転連結された出力軸とを備え、前記入力軸の回転速度を前記出力軸の回転速度で除した変速比が異なる複数の変速段が形成されるマニュアルトランスミッションと、
前記エンジンと前記入力軸との間に設けられ、前記エンジンと前記入力軸との間において伝達されるトルクであるクラッチトルクを可変とするクラッチと、
前記クラッチトルクを可変に操作するためのクラッチ操作部材のストローク又は前記クラッチのストロークであるクラッチストロークを検出するクラッチストローク検出部によって検出された前記クラッチストロークに基づいて、前記クラッチストロークの単位時間当たりの変化量であるクラッチストローク速度を演算するクラッチストローク速度演算部と、
前記クラッチストローク検出部によって検出された前記クラッチストローク及び前記クラッチストローク速度演算部によって演算された前記クラッチストローク速度に基づいて、前記車両の発進時における目標エンジントルクを演算する目標エンジントルク演算部と、
前記車両の発進時に、前記エンジンが発生する前記エンジントルクが、前記目標エンジントルク演算部によって演算された前記目標エンジントルクとなるように前記エンジンを制御するエンジン制御部と、を有する車両用駆動装置。
【請求項２】
前記クラッチストローク検出部によって検出された前記クラッチストロークに基づいて、前記クラッチトルクを演算するクラッチトルク演算部と、
前記クラッチストローク速度演算部によって演算された前記クラッチストローク速度に基づいて、前記クラッチトルクを補正するための補正トルクを演算する補正トルク演算部と、
前記クラッチトルク演算部によって演算された前記クラッチトルク及び前記補正トルク演算部によって演算された前記補正トルクに基づいて、前記クラッチトルクの予測値である予測クラッチトルクを演算する予測クラッチトルク演算部と、を有し、
前記目標エンジントルク演算部は、前記予測クラッチトルク演算部によって演算された前記予測クラッチトルクに基づいて、前記目標エンジントルクを演算する請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出部を有し、
前記補正トルク演算部は、前記クラッチストローク速度、前記エンジンの回転速度、及び前記補正トルクの関係を表した補正トルク関係に基づいて、前記クラッチストローク速度演算部によって演算された前記クラッチストローク速度、及び前記エンジン回転速度検出部によって検出された前記エンジンの回転速度に対応する前記補正トルクを演算し、
前記補正トルク関係は、前記エンジンの回転速度が遅くなるに従って、前記補正トルクの絶対値が大きくなるように設定されている請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記補正トルク演算部は、前記クラッチストローク速度と前記補正トルクとの関係を表した補正トルク関係に基づいて、前記クラッチストローク速度演算部によって演算された前記クラッチストローク速度に対応する前記補正トルクを演算し、
前記補正トルク関係は、前記クラッチストローク速度の絶対値が大きい領域では、前記クラッチストローク速度の絶対値が小さい領域に比べて、前記クラッチストローク速度の変化量に対する前記補正トルクの変化量が大きく設定されている請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記エンジントルクを可変に操作するためのアクセル操作部のストロークであるアクセルストロークをアクセルストローク検出部により検出し、
前記補正トルク演算部は、前記クラッチストローク速度と前記補正トルクとの関係を表した補正トルク関係に基づいて、前記クラッチストローク速度演算部によって演算された前記クラッチストローク速度に対応する前記補正トルクを演算し、
前記補正トルク関係は、前記アクセル操作部が操作されている場合のアクセル操作時補正トルク関係と、前記アクセル操作部が操作されていない場合のアクセル非操作時補正トルク関係とを有し、
前記アクセル非操作時補正トルク関係の前記補正トルクの絶対値は、前記アクセル操作時補正トルク関係の前記補正トルクの絶対値よりも大きく設定され、
前記補正トルク演算部は、
前記アクセルストローク検出部によって検出された前記アクセルストロークに基づいて、前記アクセル操作部が操作されていると判断した場合には、前記アクセル操作時補正トルク関係に基づいて前記補正トルクを演算し、
前記アクセルストローク検出部によって検出された前記アクセルストロークに基づいて、前記アクセル操作部が操作されていないと判断した場合には、前記アクセル非操作時補正トルク関係に基づいて前記補正トルクを演算する請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前記クラッチストローク検出部によって検出された前記クラッチストローク及び前記クラッチストローク速度演算部によって演算された前記クラッチストローク速度に基づいて、前記クラッチストロークの予測値である予測クラッチストロークを演算する予測クラッチストローク演算部と、
前記クラッチストロークと前記クラッチトルクとの関係を表したクラッチトルクマップを参照して、前記予測クラッチストローク演算部によって演算された前記予測クラッチストロークを前記クラッチストロークとし、当該クラッチストロークに対応する前記クラッチトルクを演算し、この演算した前記クラッチトルクを前記クラッチトルクの予測値である予測クラッチトルクとして演算する予測クラッチトルク演算部と、を有し、
前記目標エンジントルク演算部は、前記予測クラッチトルク演算部によって演算された前記予測クラッチトルクに基づいて、前記目標エンジントルクを演算する請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項７】
前記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出部によって検出された前記エンジンの回転速度に基づいて、前記エンジンの回転速度を前記車両の発進時における前記エンジンの目標とする回転速度である目標エンジン回転速度にするためのトルクであるエンジン回転速度調整トルクを演算するエンジン回転速度調整トルク演算部を有し、
前記目標エンジントルク演算部は、前記エンジン回転速度調整トルク演算部によって演算された前記エンジン回転速度調整トルクに基づいて、前記目標エンジントルクを演算する請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項８】
前記エンジントルクを可変に操作するためのアクセル操作部のストロークであるアクセルストロークをアクセルストローク検出部により検出し、
前記アクセルストロークと前記目標エンジン回転速度との関係を表した目標エンジン回転速度関係に基づいて、前記アクセルストローク検出部によって検出された前記アクセルストロークに対応する前記目標エンジン回転速度を演算する目標エンジン回転速度演算部を有し、
前記目標エンジン回転速度関係は、前記アクセルストロークが大きくなるに従って、前記目標エンジン回転速度が速くなるように設定されている請求項７に記載の車両用駆動装置。
【請求項９】
前記エンジントルクを可変に操作するためのアクセル操作部のストロークであるアクセルストロークをアクセルストローク検出部により検出し、
前記エンジン回転速度調整トルク演算部は、前記アクセルストローク検出部によって検出された前記アクセルストロークに基づいて、前記アクセル操作部が操作されていないと判断した場合には、前記アクセル操作部が操作されていると判断した場合と比べて、前記エンジン回転速度調整トルクの絶対値が大きくなるように前記エンジン回転速度調整トルクを演算する請求項７又は請求項８に記載の車両用駆動装置。
【請求項１０】
前記エンジンに作用する負荷を演算する負荷演算部と、
前記負荷演算部によって演算された前記負荷に基づいて、前記エンジンの回転速度を維持するのに必要なトルクである維持トルクを演算する維持トルク演算部と、を有し、
前記目標エンジントルク演算部は、前記維持トルク演算部によって演算された前記維持トルクに基づいて、前記目標エンジントルクを演算する請求項１〜請求項９のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、マニュアルトランスミッション及びマニュアル式のクラッチを備えた車両用駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
マニュアルトランスミッション及びマニュアル式のクラッチを備えた車両においては、車両を発進させる際に運転者は、クラッチペダルを踏込んでクラッチを切断し、マニュアルトランスミッションを１速へシフトする。そして、運転者は、アクセルペダルを踏込んでエンジン回転速度を上昇させつつ、クラッチペダルを徐々に戻してクラッチを徐々に係合させ、エンジントルクを駆動輪に伝達させる。このように、運転者は、アクセルペダルの踏込みと、クラッチペダルの戻しとを同時に操作することにより、車両の円滑な発進を行なっている。
【０００３】
車両を発進させる際に、運転者がクラッチペダルを急激に戻すと、エンジンストールする。一方で、車両を発進させる際に、運転者がアクセルペダルを大きく踏み込むと、エンジンの回転速度が急激に上昇して、エンジンにおいて騒音が発生する。
【０００４】
そこで、特許文献１に示されるように、マニュアルトランスミッション及びマニュアル式のクラッチを備えた車両において、車両の発進を容易に行なうことができる技術が提案されている。この特許文献１に示される技術では、車両の発進時において、エンジンの回転速度がアイドリング回転速度よりも高い目標エンジン回転速度に制御される。この目標エンジン回転速度は、クラッチストロークに基づいて決定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−２６３１３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に示される技術では、エンジンの回転速度のみを制御しているため、エンジンの回転速度の低下や上昇が検知されてから、エンジンの回転速度が目標エンジン回転速度に上昇される制御が実行される。例えば、運転者が急激にクラッチペダルを離してクラッチを急激に繋ぐような操作をした場合に、エンジンの回転速度の低下が検知されてから、エンジンの回転速度が目標エンジン回転速度に上昇される制御が実行される。このため、スロットルバルブの応答遅れや、エンジンの燃焼室に吸入される混合気の吸気慣性に起因するエンジンの応答遅れ（例えば０．１〜０．５秒）により、エンジンの回転速度の上昇が遅れ、エンジンストールする場合も起こり得る。一方で、運転者が急激にアクセルペダルを踏み込んだ場合には、エンジンの回転速度の上昇が検知されてから、エンジンの回転速度が目標エンジン回転速度に低下される制御が実行される。このため、上述したエンジンの応答遅れによって、エンジンの回転速度が上昇し、エンジンにおいて騒音が発生する。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、マニュアルトランスミッション及びマニュアル式のクラッチを備えた車両用駆動装置において、車両の発進時におけるエンジンストール及びエンジンにおける騒音の発生を抑制することができる車両用駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決するためになされた、請求項１に係る車両用駆動装置の発明は、エンジンが発生するエンジントルクが入力される入力軸と、車両の駆動輪に回転連結された出力軸とを備え、前記入力軸の回転速度を前記出力軸の回転速度で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段が形成されるマニュアルトランスミッションと、前記エンジンと前記入力軸との間に設けられ、前記エンジンと前記入力軸との間において伝達されるトルクであるクラッチトルクを可変とするクラッチと、前記クラッチトルクを可変に操作するためのクラッチ操作部材のストローク又は前記クラッチのストロークであるクラッチストロークを検出するクラッチストローク検出部によって検出された前記クラッチストロークに基づいて、前記クラッチストロークの単位時間当たりの変化量であるクラッチストローク速度を演算するクラッチストローク速度演算部と、前記クラッチストローク検出部によって検出された前記クラッチストローク及び前記クラッチストローク速度演算部によって演算された前記クラッチストローク速度に基づいて、前記車両の発進時における目標エンジントルクを演算する目標エンジントルク演算部と、前記車両の発進時に、前記エンジンが発生する前記エンジントルクが、前記目標エンジントルク演算部によって演算された前記目標エンジントルクとなるように前記エンジンを制御するエンジン制御部と、を有する。
【０００９】
このように、目標エンジントルク演算部は、クラッチストローク及びクラッチストローク速度に基づいて車両の発進時における目標エンジントルクを演算する。これにより、クラッチストローク速度に対応したトルクが加味された目標エンジントルクが演算される。このため、車両の発進時において、クラッチ操作部材の操作によるクラッチトルクの変化に対するエンジンの応答遅れが発生する前に、クラッチストローク速度の増減分に対応したトルクによってエンジンの応答遅れが相殺され、エンジンの応答遅れが抑制される。この結果、エンジンの応答遅れに起因するエンジンの回転速度の低下及び上昇が抑制され、車両の発進時におけるエンジンストール及びエンジンにおける騒音の発生が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本実施形態の車両用駆動装置が搭載された車両の構成を示す構成図である。
【図２】クラッチストロークＳｔｃとクラッチトルクＴｃとの関係を表した「クラッチトルクマップ」を示した図である。
【図３】車両の発進時におけるタイムチャートであり、入力軸回転速度Ｎｉ、エンジン回転速度Ｎｅ、アクセルストロークＳｔａ、クラッチストロークＳｔｃ、予測クラッチストロークＳｔｃｐ、クラッチストローク速度Ｓｐｃ、補正トルクＴｃｒ、クラッチトルクＴｃ、予測クラッチトルクＴｃｐ、エンジントルクＴｅ、及び目標エンジントルクＴｅｇを時系列で表した図である。
【図４】図１に示す制御部が実行する「クラッチ・エンジン協調制御」のフローチャートである。
【図５】図１に示す制御部が実行する「発進時エンジン制御」のフローチャートである。
【図６】図１に示す制御部が実行する「予測クラッチトルク演算処理」のフローチャートである。
【図７】クラッチストローク速度Ｓｐｃ、エンジン回転速度Ｎｅ、及び補正トルクＴｃｒの関係を表した「補正トルクマップ」を示した図である。
【図８】図１に示す制御部が実行する「エンジン回転速度調整トルク演算処理」のフローチャートである。
【図９】アクセルストロークＳｔａと目標エンジン回転速度Ｎｅｔとの関係を表した「目標エンジン回転速度マップ」を示した図である。
【図１０】エンジン差回転速度ΔＮｅとエンジン回転速度調整トルクＴｅａとの関係を表した「エンジン回転速度調整トルクマップ」を示した図である。
【図１１】図１に示す制御部が実行する「維持トルク演算処理」のフローチャートである。
【図１２】図１に示す制御部が実行する「復帰制御」のフローチャートである。
【図１３】「復帰制御」のタイムチャートであり、目標エンジントルクＴｅｇ、復帰制御時エンジントルクＴｅｒｔ、及び要求エンジントルクＴｅｒを時系列で表した図である。
【図１４】「復帰制御」のタイムチャートであり、目標エンジントルクＴｅｇ、復帰制御時エンジントルクＴｅｒｔ、及び要求エンジントルクＴｅｒを時系列で表した図である。
【図１５】図１に示す制御部が実行する「予測クラッチトルク演算処理」のフローチャートである。
【図１６】第二実施形態の効果を説明するためのタイムチャートであり、クラッチストロークＳｔｃ、予測クラッチストロークＳｔｃｐ、クラッチストローク速度Ｓｐｃ、エンジントルクＮｅ、及び目標エンジントルクＴｅｇを時系列で表した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
（車両の説明）
図１に基づき、本発明の実施形態による車両用駆動装置１が搭載された車両１００について説明する。図１において、太線は各装置間の機械的な接続を示し、破線による矢印は制御用の信号線を示している。図１に示すように、車両１００には、エンジン２、クラッチ３、マニュアルトランスミッション４、デファレンシャル１７が、この順番に、直列に設けられている。デファレンシャル１７には、車両１００の駆動輪１８Ｒ、１８Ｌが接続されている。なお、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌは、車両１００の前輪又は後輪、或いは、前後輪である。また、車両１００は、制御部１０、アクセルペダル５１、アクセルストロークセンサ５２、クラッチペダル５３、クラッチストロークセンサ５４、及びマスタシリンダ５５を有している。
【００１２】
アクセルペダル５１は、エンジン２が発生するエンジントルクＴｅを可変に操作するためのものである。アクセルストロークセンサ５２は、アクセルペダル５１のストロークであるアクセルストロークＳｔａを検出し、その検出結果を制御部１０に出力する。
【００１３】
エンジン２は、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用し、エンジントルクＴｅを発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等である。エンジン２は、クランクシャフト２１、燃料供給装置２３、エンジン回転速度センサ２４、及び油温センサ２５を有している。なお、エンジン２がガソリンエンジンである場合には、エンジン２には、スロットルバルブ２２、及びシリンダ（不図示）内の混合気を点火するための点火装置（不図示）が設けられている。クランクシャフト２１は、ピストン（不図示）により回転駆動される。
【００１４】
スロットルバルブ２２は、エンジン２のシリンダに連通しているインテークマニホールド（不図示）に設けられている。スロットルバルブ２２は、シリンダに吸入される空気量（混合気量）を調整するものである。燃料供給装置２３は、インテークマニホールドやエンジン２のシリンダヘッド（不図示）に設けられている。燃料供給装置２３は、ガソリンや軽油等の燃料を供給する装置である。
【００１５】
エンジン回転速度センサ２４は、クランクシャフト２１の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅを検出して、その検出結果を制御部１０に出力する。油温センサ２５は、エンジン２を潤滑するエンジンオイルの油温ｔを検出して、その検出結果を制御部１０に出力する。
【００１６】
クランクシャフト２１には、ジェネレータ２６及びエアコンディショナー２７のコンプレッサ２７ａが回転連結されている。ジェネレータ２６は、車両１００に必要な電力を発電する。
【００１７】
クラッチペダル５３（クラッチ操作部材）は、クラッチ３を切断状態又は接続状態とし、後述するクラッチトルクＴｃを可変に操作するためのものである。マスタシリンダ５５は、クラッチペダル５３のストロークに応じた作動圧を発生させる。クラッチストロークセンサ５４（クラッチストローク検出部）は、クラッチペダル５３のストロークであるクラッチストロークＳｔｃを検出し、その検出結果を制御部１０に出力する。
【００１８】
クラッチ３は、エンジン２のクランクシャフト２１とマニュアルトランスミッション４の入力軸４１との間に設けられている。クラッチ３は、運転者によるクラッチペダル５３の操作により、クランクシャフト２１と入力軸４１とを接続又は切断するマニュアル式のクラッチである。クラッチ３は、クランクシャフト２１と入力軸４１との間において伝達されるトルクであるクラッチトルクＴｃを可変とすることができる。クラッチ３は、フライホイール３１、クラッチディスク３２、クラッチカバー３３、ダイヤフラムスプリング３４、プレッシャプレート３５、レリーズベアリング３７、及びスレーブシリンダ３８を有している。
【００１９】
フライホイール３１は、円板状であり、クランクシャフト２１に連結されている。クラッチディスク３２は、フライホイール３１よりもマニュアルトランスミッション４側に配置され、フライホイール３１と対向している。クラッチディスク３２は、円板状であり、その外周部の両面に摩擦材３２ａが設けられている。クラッチディスク３２は、入力軸４１の先端に軸線方向移動可能且つ相対回転不能にスプライン嵌合している。このような構成によって、クラッチディスク３２は、フライホイール３１に接触し、又はフライホイール３１から離間する。
【００２０】
クラッチカバー３３は、扁平な円筒状の円筒部３３ａと、この円筒部３３ａのマニュアルトランスミッション４側の端部から入力軸４１の回転中心方向に延出するリング状のリング部３３ｂとから構成されている。円筒部３３ａは、フライホイール３１に連結している。このため、クラッチカバー３３は、フライホイール３１と一体に回転する。プレッシャプレート３５は、フライホイール３１の反対側において、クラッチディスク３２と対向して、クラッチカバー３３に対して軸線方向移動可能且つ相対回転不能に設けられている。プレッシャプレート３５は、中心に挿通穴３５ａが形成された円板状である。プレッシャプレート３５の挿通穴３５ａには、入力軸４１が挿通している。
【００２１】
ダイヤフラムスプリング３４は、リング状の基部３４ａと、この基部３４ａの内周縁から、内側に向かって延出する複数の板バネ部３４ｂとから構成されている。板バネ部３４ｂは、内側方向に向かって基部３４ａから徐々に離れるように傾斜している。板バネ部３４ｂの先端は、入力軸４１の軸線方向に沿って弾性変形可能となっている。ダイヤフラムスプリング３４は、板バネ部３４ｂの先端が軸線方向に圧縮された状態で、プレッシャプレート３５とクラッチカバー３３のリング部３３ｂとの間に設けられている。ダイヤフラムスプリング３４の基部３４ａは、プレッシャプレート３５と当接している。ダイヤフラムスプリング３４の板バネ部３４ｂの中間部分は、クラッチカバー３３のリング部３３ｂの内周縁に接続されている。ダイヤフラムスプリング３４の中心には、入力軸４１が挿通している。
【００２２】
レリーズベアリング３７は、クラッチ３のハウジング（不図示）に取り付けられている。レリーズベアリング３７の中心には入力軸４１が挿通し、レリーズベアリング３７は入力軸４１に対して軸線方向移動可能となっている。レリーズベアリング３７は、互いに対向し、相対回転可能な第一部材３７ａと第二部材３７ｂとを備えている。第一部材３７ａは、ダイヤフラムスプリング３４の板バネ部３４ｂの先端と当接している。
【００２３】
スレーブシリンダ３８には、スレーブシリンダ３８内の作動圧により進退するプッシュロッド３８ａを有している。プッシュロッド３８ａの先端は、レリーズベアリング３７の第二部材３７ｂと当接している。スレーブシリンダ３８とマスタシリンダ５５とは、作動圧配管５８により接続されている。
【００２４】
クラッチペダル５３が踏まれていない状態では、マスタシリンダ５５及びスレーブシリンダ３８のいずれにも作動圧は発生していない。この状態では、クラッチディスク３２は、プレッシャプレート３５を介してダイヤフラムスプリング３４によって、フライホイール３１側に付勢されて、フライホイール３１に押し付けられている。このため、摩擦材３２ａとフライホイール３１との摩擦力、及び摩擦材３２ａとプレッシャプレート３５との摩擦力により、クランクシャフト２１、フライホイール３１、クラッチディスク３２、クラッチカバー３３、プレッシャプレート３５、及び入力軸４１が一体回転し、クラッチ３が接続状態となっている。
【００２５】
一方で、クラッチペダル５３が踏まれ、マスタシリンダ５５内に作動圧が発生すると、スレーブシリンダ３８内に作動圧が発生する。すると、スレーブシリンダ３８のプッシュロッド３８ａがレリーズベアリング３７をダイヤフラムスプリング３４側に押圧する。これにより、板バネ部３４ｂがリング部３３ｂの内周縁との接続部分を支点として変形し、ダイヤフラムスプリング３４の付勢力が小さくなる。この結果、ダイヤフラムスプリング３４の基部３４ａがプレッシャプレート３５を介してクラッチディスク３２をフライホイール３１側に付勢する付勢力が小さくなり、クラッチトルクＴｃが低下する。クラッチペダル５３が完全に踏まれると（クラッチストロークＳｔｃが０）、クラッチトルクＴｃは０となり、クラッチ３が切断状態となる。
【００２６】
図２は、クラッチストロークＳｔｃとクラッチトルクＴｃの関係を表した「クラッチトルクマップ」である。図２においては、クラッチペダル５３が完全に踏まれた状態のクラッチストロークＳｔｃが０、クラッチペダル５３が踏まれていない状態のクラッチストロークＳｔｃが最大クラッチストロークＳｔｃｍａｘとしている。図２に示すように、クラッチペダル５３が踏まれて、クラッチストロークＳｔｃが完全係合点Ｐｅよりも減少するに従って、クラッチトルクＴｃは小さくなる。そして、クラッチストロークＳｔｃがタッチ点Ｐｔよりも小さくなると、クラッチトルクＴｃは０となり、クラッチ３は切断状態となる。この状態では、クランクシャフト２１と入力軸４１の回転速度は一致せず、クランクシャフト２１と入力軸４１は独立して回転している状態となる。なお、完全係合点Ｐｅ及びタッチ点Ｐｔについては、後述する。
【００２７】
マニュアルトランスミッション４は、クラッチ３とデファレンシャル１７との間に設けられている。マニュアルトランスミッション４は、入力軸４１及び出力軸４２を備えている。入力軸４１は、クラッチディスク３２と連結している。入力軸４１は、クラッチ３の接続時において、エンジン２からのエンジントルクＴｅが入力される。出力軸４２は、デファレンシャル１７を介して駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに回転連結されている。マニュアルトランスミッション４は、入力軸４１の回転速度（以下、入力軸回転速度Ｎｉと略す）を出力軸４２の回転速度（以下、出力軸回転速度Ｎｏと略す）で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段が、選択機構（不図示）によって選択的に切り替えられて形成される有段変速機である。
【００２８】
マニュアルトランスミッション４は、運転者によってシフトレバー４５に付与された操作力を、選択機構を作動させる力に変換するシフト操作機構４７を備えている。マニュアルトランスミッション４には、変速時において、入力軸４１に回転連結されたドリブンギヤ（不図示）を出力軸４２に同期させ、又は入力軸４１を出力軸４２に回転連結されたドライブギヤ（不図示）に同期させる周知のシンクロナイザ機構（不図示）が設けられている。マニュアルトランスミッション４には、マニュアルトランスミッション４において、いずれの変速段が形成されていないニュートラル状態であるか否かを検出し、その検出結果を制御部１０に出力するニュートラルセンサ４６が設けられている。入力軸４１の近傍には、入力軸回転速度Ｎｉを検出し、その検出結果を制御部１０に出力する入力軸回転速度センサ４３が設けられている。出力軸４２の近傍には、出力軸回転速度Ｎｏを検出し、その検出結果を制御部１０に出力する出力軸回転速度センサ４４が設けられている。
【００２９】
制御部１０は、車両１００を統括制御するものである。制御部１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭや不揮発性メモリー等で構成された記憶部（いずれも不図示）を有している。ＣＰＵは、以下に説明するフローチャート対応したプログラムを実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものである。記憶部は上記プログラムや各種マップを記憶している。
【００３０】
後述する「通常エンジン制御」時において、制御部１０（エンジン制御部）は、アクセルストロークセンサ５２によって検出されたアクセルストロークＳｔａに基づいて、要求エンジントルクＴｅｒを演算する。エンジン２がガソリンエンジンである場合には、制御部１０は、エンジン２が発生するエンジントルクＴｅが要求エンジントルクＴｅｒとなるように、燃料供給装置２３の燃料供給量を調整するとともに、スロットルバルブ２２の開度（スロットル開度Ｐｔ）を調整し、点火装置を制御する（以下、単に「エンジン２を制御する」と略す）。エンジン２がディーゼルエンジンである場合には、制御部１０は、エンジン２が発生するエンジントルクＴｅが要求エンジントルクＴｅｒとなるように、燃料供給装置２３の燃料供給量を調整する（以下、単に「エンジン２を制御する」と略す）。なお、アクセルペダル５１が踏まれていない場合には（アクセルストロークＳｔａ＝０）、エンジン回転速度Ｎｅはアイドリング回転速度（例えば、７００ｒ．ｐ．ｍ．）に維持される。
【００３１】
制御部１０は、図２に示すクラッチストロークＳｔｃとクラッチトルクＴｃとの関係を表した「クラッチトルクマップ」参照して、クラッチストロークセンサ５４によって検出されたクラッチストロークＳｔｃに対応するクラッチトルクＴｃを演算する。
【００３２】
ここで、図２に示す「クラッチトルクマップ」について説明する。図２に示すように、「クラッチトルクマップ」には、上述したようにタッチ点Ｐｔと完全係合点Ｐｅが存在する。タッチ点Ｐｔとは、クラッチストロークＳｔｃがタッチ点Ｐｔよりも小さい領域から増大した場合に、クラッチトルクＴｃが０から増大を開始する点である。つまり、クラッチストロークＳｔｃがタッチ点Ｐｔよりも小さい領域からタッチ点Ｐｔに達すると、ダイヤフラムスプリング３４によって付勢されたクラッチディスク３２がフライホイール３１に接触し、クラッチトルクＴｃが０から増大を開始する。クラッチストロークＳｔｃがタッチ点Ｐｔよりも小さい領域は、クラッチトルクＴｃは０となっていて、クラッチ３がクラッチトルクＴｃを伝達不能な非伝達領域となっている。一方で、クラッチストロークＳｔｃがタッチ点Ｐｔよりも大きい領域は、クラッチ３がクラッチトルクＴｃを伝達可能な伝達領域となっている。
【００３３】
完全係合点Ｐｅとは、クラッチストロークＳｔｃが完全係合点Ｐｅよりも小さい領域から増大した場合に、クラッチトルクＴｃが最大クラッチトルクＴｃｍａｘに達する点である。なお、最大クラッチトルクＴｃｍａｘは、クラッチ３が発生させることができる最大のクラッチトルクＴｃである。クラッチストロークＳｔｃが完全係合点Ｐｅよりも大きい領域では、クラッチトルクＴｃは最大クラッチトルクＴｃｍａｘとなっていて、クラッチ３が完全に係合（接続）している完全係合領域となっている。
【００３４】
クラッチストロークＳｔｃが完全係合点Ｐｅとタッチ点Ｐｔとの間の領域、つまり、完全係合領域と非伝達領域との間の領域は、半クラッチ領域となっている。半クラッチ領域では、クラッチストロークＳｔｃが増大するに従って、クラッチトルクＴｃが０から最大クラッチトルクＴｃｍａｘまで増大する。半クラッチ領域は、クラッチストロークＳｔｃが増大する方向に向かって、第１領域、第２領域、第３領域に分割されている。第２領域（中間領域）は、第１領域や第３領域と比較して、クラッチストロークＳｔｃの増加量に対するクラッチトルクＴｃの増加量は大きくなっている。言い換えると、第２領域は、第１領域や第３領域と比較して、クラッチストロークＳｔｃとクラッチトルクＴｃの関係を表した曲線の傾きが大きくなっている。
【００３５】
制御部１０は、エンジン回転速度センサ２４によって検出されたエンジン回転速度Ｎｅから、入力軸回転速度センサ４３によって検出された入力軸回転速度Ｎｉを減算することにより、クランクシャフト２１と入力軸４１との差回転速度、つまり、クラッチ３のフライホイール３１とクラッチディスク３２との差回転速度であるクラッチ差回転速度ΔＮｃを演算する。制御部１０は、出力軸回転速度センサ４４によって検出された出力軸回転速度Ｎｏに基づいて、車両１００の車速Ｖを演算する。
【００３６】
上記した、エンジン２、クラッチ３、マニュアルトランスミッション４、制御部１０、クラッチペダル５３、クラッチストロークセンサ５４、アクセルペダル５１、アクセルストロークセンサ５２、マスタシリンダ５５、及び作動圧配管５８を含めた構成が、本実施形態の車両用駆動装置１である。
【００３７】
（本実施形態の概要）
以下に、図３に示すタイムチャートを用いて、本実施形態の概要について説明する。
車両１００の発進時においては、エンジン２は、エンジントルクＴｅが下式（１）によって演算された目標エンジントルクＴｅｇとなるように制御される。
Ｔｅｇ＝Ｔｃｐ＋Ｔｅａ＋Ｔｋ…（１）
Ｔｅｇ：目標エンジントルク
Ｔｃｐ：予測クラッチトルク
Ｔｅａ：エンジン回転速度調整トルク
Ｔｋ：維持トルク
【００３８】
予測クラッチトルクＴｃｐは、下式（２）によって演算される。
Ｔｃｐ＝Ｔｃ＋Ｔｃｒ…（２）
Ｔｃｐ：予測クラッチトルク
Ｔｃ：クラッチトルク
Ｔｃｒ：補正トルク
補正トルクＴｃｒは、クラッチトルクＴｃを予測クラッチトルクＴｃｐに補正するためのトルクである。補正トルクＴｃｒは、図７に示すクラッチストローク速度Ｓｐｃと補正トルクＴｃｒとの関係を表した「補正トルクマップ」（補正トルク関係）を参照して、クラッチストロークＳｔｃの単位時間当たりの変化量であるクラッチストローク速度Ｓｐｃに基づいて演算される。このように演算された予測クラッチトルクＴｃｐは、未来のクラッチトルクＴｃの予測値であるといえる。
【００３９】
エンジン回転速度調整トルクＴｅａとは、エンジン回転速度Ｎｅを、目標エンジン回転速度Ｎｅｔにするためのトルクである。目標エンジン回転速度Ｎｅｔは、車両１００の発進時における目標とされるエンジン回転速度Ｎｅであり、車両１００の発進時において適切なエンジン回転速度Ｎｅである。後述するように、目標エンジン回転速度Ｎｅｔは、アクセルストロークＳｔａに応じて演算される。
維持トルクＴｋとは、エンジン回転速度Ｎｅを維持するのに必要なトルクである。
【００４０】
上式（１）の予測クラッチトルクＴｃｐに上式（２）の予測クラッチトルクＴｃｐを代入すると、下式（３）が導かれる。
Ｔｅｇ＝Ｔｃ＋Ｔｃｒ＋Ｔｅａ＋Ｔｋ…（３）
Ｔｅｇ：目標エンジントルク
Ｔｃ：クラッチトルク
Ｔｃｒ：補正トルク
Ｔｅａ：エンジン回転速度調整トルク
Ｔｋ：維持トルク
【００４１】
車両１００の発進時において、運転者が以下に示す（１）〜（３）の操作を行った場合の車両用駆動装置１の挙動について説明する。
（１）運転者が、クラッチペダル５３を完全に踏んでいる状態において、アクセルペダル５１を踏んだ場合（図３のＴ４〜Ｔ５）。
この場合には、運転者によるアクセルペダル５１の踏み込みに伴って、アクセルストロークＳｔａが０から増大し、目標エンジン回転速度Ｎｅｔが演算され、エンジン回転速度上昇必要トルクＴｅｎが演算される。そして、演算されたエンジン回転速度上昇必要トルクＴｅｎ及び上式（３）によって目標エンジントルクＴｅｇが演算される。このため、運転者が大きくアクセルペダル５１を踏み込んだ場合であっても、エンジン回転速度Ｎｅが、車両１００の発進時において適切なエンジン２の回転速度である目標エンジン回転速度Ｎｅｔとなるようにエンジン２が制御される。この結果、エンジン回転速度Ｎｅの急激な上昇（図３のｆ１に示す一点鎖線示）が防止される。
【００４２】
（２）運転者が、車両１００を発進させるために、完全に踏んでいるクラッチペダル５３を戻して、クラッチ３を半クラッチ状態にする場合（図３のＴ５〜Ｔ６）。
この場合には、クラッチトルクＴｃの増大に伴って、目標エンジントルクＴｅｇが増大する。このため、クラッチトルクＴｃの増大に伴うエンジン回転速度Ｎｅの低下（図３のｆ２に示す一点鎖線示）が抑制される。この結果、エンジン２の停止（エンジンストール）が抑制され、車両１００の発進時における車両１００の減速が抑制される。そして、クラッチストローク速度Ｓｐｃは０から増大する（図３のｆ１５）ので、補正トルクＴｃｒも０から増大し（図３のｆ１６）、補正トルクＴｃｒの増大に伴って、上式（３）によって演算される目標エンジントルクＴｅｇが増大する。このように、目標エンジントルクＴｅｇは、補正トルクＴｃｒの増大分も増大するので、エンジン２の応答遅れに起因するエンジン回転速度Ｎｅの低下（図３のｆ３の一点鎖線示）が抑制され、エンジンストールがより確実に抑制され、車両１００の発進時における車両１００の減速がより抑制される。なお、図３のｆ４に示す一点鎖線は、補正トルクＴｃｒが目標エンジントルクＴｅｇに加算されなかった場合のエンジントルクＴｅである。
【００４３】
（３）クラッチ３が半クラッチ状態にある場合に（図３のＴ６〜Ｔ８）、運転者が不用意にクラッチペダル５３を踏み込み、クラッチストロークＳｔｃが減少した場合（図３のｆ６示）。
この場合には、エンジン回転速度Ｎｅの上昇を待たずに、クラッチトルクＴｃの減少（図３のｆ７示）に伴い目標エンジントルクＴｅｇが減少するので、エンジン回転速度Ｎｅの上昇（図３のｆ８示）が抑制される。また、運転者がクラッチペダル５３を踏むと、クラッチストローク速度Ｓｐｃが減少し（図３のｆ９示）、補正トルクＴｃｒが減少して（図３のｆ１０示）、目標エンジントルクＴｅｇが更に減少する（図３のｆ１１示）。このため、エンジン２の応答遅れに起因するエンジン回転速度Ｎｅの上昇（図３のｆ１２に示す二点鎖線）が更に抑制される。このため、エンジン回転速度Ｎｅの上昇に伴う騒音の発生や、エンジン２における無駄な燃料消費が抑制されるとともに、エンジン回転速度Ｎｅが入力軸回転速度Ｎｉから乖離することに起因するクラッチ３の係合時のショックの発生が抑制される。
【００４４】
（クラッチ・エンジン協調制御）
上記したようなクラッチ３とエンジン２の協調制御である「クラッチ・エンジン協調制御」について、図４に示すフローチャートを用いて説明する。
エンジン２が始動すると、制御部１０は、図４に示す「クラッチ・エンジン協調制御」を開始させて、プログラムをステップＳ１１に進める。
【００４５】
ステップＳ１１において、制御部１０は、出力軸回転速度センサ４４からの検出結果に基づいて、車両１００の車速Ｖが規定速度Ｖ１（例えば２０ｋｍ）以下であると判断した場合には（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ１２に進める。一方で、制御部１０は、車両１００の車速Ｖが規定速度Ｖ１よりも速いと判断した場合には（ステップＳ１１：ＮＯ）、プログラムをステップＳ６０に進める。車両１００が停車している場合や、車両１００が発進中であり車両１００が規定速度Ｖ１以下の低速で走行している場合には、プログラムはステップＳ１２に進む。一方で、後述するように、エンジン回転速度Ｎｅと入力軸回転速度Ｎｉとが同期した車両１００の発進後において（図３のＴ８）、車両１００が規定速度Ｖ１よりも速い速度で走行している場合には、プログラムはステップＳ６０に進む。
【００４６】
ステップＳ１２において、制御部１０は、ニュートラルセンサ４６からの検出結果に基づいて、マニュアルトランスミッション４において変速段が形成されていると判断した場合には（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ１３に進める。一方で、制御部１０は、マニュアルトランスミッション４において変速段が形成されておらず、ニュートラル状態であると判断した場合には（ステップＳ１２：ＮＯ）、プログラムをステップＳ６０に進める。つまり、マニュアルトランスミッション４において、車両１００の発進時の変速段である１速やリバースが形成されている場合には、プログラムはステップＳ１３に進む。
【００４７】
ステップＳ１３において、制御部１０は、運転者が以下に示す車両１００を発進させるための発進操作を実行していると判断した場合には（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ２０に進める。一方で、制御部１０は、運転者が発進操作を実行していないと判断した場合には（ステップＳ１３：ＮＯ）、プログラムをステップＳ６０に進める。制御部１０は、以下に示す（Ａ）〜（Ｃ）に示す発進操作のいずれかの条件を満たすと判断した場合に、運転者が発進操作を実行していると判断する。一方で、制御部１０は、以下に示す（Ａ）〜（Ｃ）の条件の全てを満たさないと判断した場合には、運転者が発進操作を実行していないと判断する。
（Ａ）アクセルストロークＳｔａが規定アクセルストロークＳｔａｐ（例えば１ｍｍ）以上。
（Ｂ）クラッチストロークＳｔｃが規定クラッチストロークＳｔｃｄ（例えば２ｍｍ、図２示）以上であり、且つ、完全係合点Ｐｅ（図２示）のクラッチストロークＳｔｃよりも小さい場合。
なお、規定クラッチストロークＳｔｃｄは、図２に示すように、タッチ点ＰｔのクラッチストロークＳｔｃよりも小さいストロークである。
（Ｃ）クラッチストロークＳｔｃを時間微分したクラッチストローク速度Ｓｐｃが規定クラッチストローク速度Ｓｐｃｐ（例えば、５ｍｍ／ｓ）以上。
【００４８】
ステップＳ２０において、制御部１０は、クラッチ差回転速度ΔＮｃが規定差回転速度ΔＮ１（例えば１００ｒ．ｐ．ｍ．）以上であると判断した場合には（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ３０に進める。一方で、制御部１０は、クラッチ差回転速度ΔＮｃが規定差回転速度ΔＮ１よりも遅いと判断した場合には（ステップＳ２０：ＮＯ）、プログラムをステップＳ４０に進める。
【００４９】
ステップＳ３０において、制御部１０は、エンジン２が発生するエンジントルクＴｅが上述した目標エンジントルクＴｅｇとなるように、エンジン２を制御する「発進時エンジン制御」を実行する。この「発進時エンジン制御」については、図５に示すフローチャートを用いて、後で詳細に説明する。このように、車両１００が発進状態であり（ステップＳ１１、Ｓ１２、Ｓ１３のいずれもがＹＥＳ）、クラッチ差回転速度ΔＮｃの絶対値が規定差回転速度ΔＮ１以上（ステップＳ２０：ＹＥＳ）である場合に、「発進時エンジン制御」が実行される。
【００５０】
ステップＳ４０において、制御部１０は、エンジン２が発生するエンジントルクＴｅを、目標エンジントルクＴｅｇから要求エンジントルクＴｅｒに徐変させる「復帰制御」を実行する。このように、車両１００が発進状態であり（ステップＳ１１、Ｓ１２、Ｓ１３のいずれもがＹＥＳ）、クラッチ差回転速度ΔＮｃの絶対値が規定差回転速度ΔＮ１よりも遅い場合に（ステップＳ２０：ＮＯ）、「復帰制御」が実行される。「復帰制御」については、図１２に示すフローチャートを用いて後で詳細に説明する。
【００５１】
ステップＳ６０において、制御部１０は、「通常エンジン制御」を実行する。つまり、制御部１０は、アクセルストロークセンサ５２によって検出されたアクセルストロークＳｔａに基づいて、要求エンジントルクＴｅｒを演算する。そして、制御部１０は、エンジン２が発生するエンジントルクＴｅが要求エンジントルクＴｅｒとなるように、エンジン２を制御する。なお、アクセルペダル５１が踏まれていない場合には（アクセルストロークＳｔａ＝０）、制御部１０は、エンジン回転速度Ｎｅがアイドリング回転速度となるようにエンジン２を制御する。
【００５２】
（発進時エンジン制御）
以下に、図５に示すフローチャートを用いて、「発進時エンジン制御」について説明する。制御部１０は、「発進時エンジン制御」を開始させると、プログラムをステップＳ３１に進める。
ステップＳ３１において、制御部１０（予測クラッチトルク演算部）は、「予測クラッチトルク演算処理」を実行して、予測クラッチトルクＴｃｐを演算する。以下に、図６に示すフローチャートを用いて、「予測クラッチトルク演算処理」について説明する。
制御部１０は、「予測クラッチトルク演算処理」を開始させると、プログラムをステップＳ１１１に進める。
ステップＳ１１１において、制御部１０（クラッチトルク演算部）は、「クラッチトルクマップ」（図２示）を参照して、クラッチストロークセンサ５４によって検出されたクラッチストロークＳｔｃに対応するクラッチトルクＴｃを演算する。
【００５３】
ステップＳ１１２において、制御部１０（クラッチストローク速度演算部）は、クラッチストロークセンサ５４によって検出されたクラッチストロークＳｔｃに基づいて、クラッチストロークＳｔｃの単位時間当たりの変化量であるクラッチストローク速度Ｓｐｃを演算する。具体的には、制御部１０は、今回ステップＳ１１２において検出されたクラッチストロークＳｔｃから前回ステップＳ１１２において検出されたクラッチストロークＳｔｃを減算した値を、前回のステップＳ１１２から今回のステップＳ１１２までの経過時間で除すことにより、クラッチストローク速度Ｓｐｃを演算する。
【００５４】
ステップＳ１１３において、制御部１０（補正トルク演算部）は、「補正トルクマップ」（図７示）を参照して、ステップＳ１１２において演算されたクラッチストローク速度Ｓｐｃ及びエンジン回転速度センサ２４によって検出されたエンジン回転速度Ｎｅに対応する補正トルクＴｃｒを演算する。ここで、図７に示す「補正トルクマップ」について説明する。図７に示すように、「補正トルクマップ」は、クラッチストローク速度Ｓｐｃ、エンジン回転速度Ｎｅ、及び補正トルクＴｃｒの関係を表している。「補正トルクマップ」は、クラッチストローク速度Ｓｐｃが正の値である場合には、補正トルクＴｃｒが正の値となるように設定されている。また、「補正トルクマップ」は、クラッチストローク速度Ｓｐｃが負の値である場合には、補正トルクＴｃｒが負の値となるように設定されている。また、「補正トルクマップ」は、クラッチストローク速度Ｓｐｃの絶対値が大きくなるに従って、補正トルクＴｃｒの絶対値が大きくなるように設定されている。但し、クラッチストローク速度Ｓｐｃの絶対値が大きい領域では、クラッチストローク速度Ｓｐｃの絶対値が小さい領域に比べて、クラッチストローク速度Ｓｐｃの変化量に対する補正トルクＴｃｒの変化量（傾き）が大きくなっている。なお、クラッチストローク速度Ｓｐｃの絶対値が規定値以下では、補正トルクＴｃｒが０となっている不感帯が設けられている実施形態であっても差し支え無い。「補正トルクマップ」は、アクセルペダル５１が操作されている場合の「アクセル操作時補正トルクマップ」と、アクセルペダル５１が操作されていない場合の「アクセル非操作時補正トルクマップ」とを有している。「アクセル非操作時補正トルクマップ」の補正トルクＴｃｒの絶対値は、「アクセル操作時補正トルクマップ」の補正トルクＴｃｒの絶対値よりも大きく設定されている。「アクセル操作時補正トルクマップ」では、エンジン回転速度Ｎｅが遅くなるに従って、補正トルクＴｃｒの絶対値が大きくなるように設定されている。制御部１０（補正トルク演算部）は、アクセルストロークセンサ５２からの検出結果に基づいて、アクセルペダル５１が操作されていると判断した場合には、「アクセル操作時補正トルクマップ」を参照して、補正トルクＴｃｒを演算する。一方で、制御部１０（補正トルク演算部）は、アクセルストロークセンサ５２からの検出結果に基づいて、アクセルペダル５１が操作されていないと判断した場合には、「アクセル非操作時補正トルクマップ」を参照して、補正トルクＴｃｒを演算する。
【００５５】
ステップＳ１１４において、制御部１０（予測クラッチトルク演算部）は、演算されたクラッチトルクＴｃ及び補正トルクＴｃｒを上式（２）に代入して、これらを加算することにより、予測クラッチトルクＴｃｐを演算する。ステップＳ１１４が終了すると、「予測クラッチトルク演算処理」が終了し、制御部１０は、プログラムを図５のステップＳ３２に進める。
【００５６】
ステップＳ３２において、制御部１０（エンジン回転速度調整トルク演算部）は、「エンジン回転速度調整トルク処理」を実行して、エンジン回転速度調整トルクＴｅａを演算する。以下に、図８に示すフローチャートを用いて、「エンジン回転速度調整トルク演算処理」について説明する。制御部１０が、「エンジン回転速度調整トルク演算処理」を開始させると、プログラムをステップＳ２１１に進める。
【００５７】
ステップＳ２１１において、制御部１０（目標エンジン回転速度演算部）は、図９に示す「目標エンジン回転速度マップ」を参照して、アクセルストロークセンサ５２によって検出されたアクセルストロークＳｔａに対応する目標エンジン回転速度Ｎｅｔを演算する。「目標エンジン回転速度マップ」は、アクセルストロークＳｔａと目標エンジン回転速度Ｎｅｔとの関係を表したマップである。「目標エンジン回転速度マップ」は、アクセルストロークＳｔａが大きくなるに従って、目標エンジン回転速度Ｎｅｔが速くなるように設定されている。なお、アクセルストロークＳｔａが０の場合の目標エンジン回転速度Ｎｅｔは、アイドリング回転速度よりも速く設定されている。アクセルストロークＳｔａが最大の場合の目標エンジン回転速度Ｎｅｔは、最大のエンジン回転速度Ｎｅよりも遅く設定されている。
【００５８】
ステップＳ２１２において、制御部１０は、ステップＳ２１１において演算した目標エンジン回転速度Ｎｅｔからエンジン回転速度センサ２４によって検出された現時点のエンジン回転速度Ｎｅを減算して、エンジン差回転速度ΔＮｅを演算する。
【００５９】
ステップＳ２１３において、制御部１０（エンジン回転速度調整トルク演算部）は、図１０に示す「エンジン回転速度調整トルクマップ」を参照して、ステップＳ２１２において演算したエンジン差回転速度ΔＮｅに対応するエンジン回転速度調整トルクＴｅａを演算する。「エンジン回転速度調整トルクマップ」は、エンジン差回転速度ΔＮｅとエンジン回転速度調整トルクＴｅａとの関係を表したマップである。「エンジン回転速度調整トルクマップ」は、エンジン差回転速度ΔＮｅが正の値である場合には、エンジン回転速度調整トルクＴｅａが正の値となるように設定されている。また、「エンジン回転速度調整トルクマップ」は、エンジン差回転速度ΔＮｅが負の値である場合には、エンジン回転速度調整トルクＴｅａが負の値となるように設定されている。また、エンジン差回転速度ΔＮｅの絶対値が大きくなるに従って、エンジン回転速度調整トルクＴｅａの絶対値が大きくなるように設定されている。「エンジン回転速度調整トルクマップ」は、「アクセル操作時エンジン回転速度調整トルクマップ」と「アクセル非操作時エンジン回転速度調整トルクマップ」とを有している。「アクセル非操作時エンジン回転速度調整トルクマップ」は、「アクセル操作時エンジン回転速度調整トルクマップ」に対して、エンジン回転速度調整トルクＴｅａをエンジン差回転速度ΔＮｅで除算した傾きが大きくなっている。言い換えると、「アクセル非操作時エンジン回転速度調整トルクマップ」は、「アクセル操作時エンジン回転速度調整トルクマップ」に比べて、エンジン回転速度調整トルクＴｅａの絶対値が大きくなっている。
【００６０】
制御部１０（エンジン回転速度調整トルク演算部）は、アクセルストロークセンサ５２からの検出結果に基づいて、アクセルペダル５１が操作されている（踏まれている）と判断した場合には、「アクセル操作時エンジン回転速度調整トルクマップ」を参照して、エンジン回転速度調整トルクＴｅａを演算する。一方で、制御部１０（エンジン回転速度調整トルク演算部）は、アクセルストロークセンサ５２からの検出結果に基づいて、アクセルペダル５１が操作されていない（踏まれていない）と判断した場合には、「アクセル非操作時エンジン回転速度調整トルクマップ」を参照して、エンジン回転速度調整トルクＴｅａを演算する。これにより、アクセルペダル５１が操作されていない場合には、アクセルペダル５１が踏まれている場合よりも、より絶対値が大きな値のエンジン回転速度調整トルクＴｅａが演算される。ステップＳ２１３が終了すると、「エンジン回転速度調整トルク演算処理」が終了し、制御部１０は、プログラムを図５のステップＳ３３に進める。
【００６１】
ステップＳ３３において、制御部１０（維持トルク演算部）は、「維持トルク演算処理」を実行して、維持トルクＴｋを演算する。以下に、図１１に示すフローチャートを用いて、「維持トルク演算処理」について説明する。
制御部１０が、「維持トルク演算処理」を開始させると、プログラムをステップＳ３１１に進める。
ステップＳ３１１において、制御部１０（負荷演算部）は、「エンジンフリクショントルクマップ」（不図示）を参照して、油温センサ２５によって検出されたエンジンオイルの油温ｔ及びエンジン回転速度センサ２４によって検出されたエンジン回転速度Ｎｅに対応するエンジンフリクショントルクＴｅｆを演算する。なお、「エンジンフリクショントルクマップ」は、油温ｔ、エンジン回転速度Ｎｅ、及びエンジンフリクショントルクＴｅｆの関係を表したマップである。また、「エンジンフリクショントルクマップ」は、検出された油温ｔが低くなるに従って、演算されるエンジンフリクショントルクＴｅｆが大きくなるように設定されている。また、「エンジンフリクショントルクマップ」は、検出されたエンジン回転速度Ｎｅが速くなるに従って、演算されるエンジンフリクショントルクＴｅｆが大きくなるように設定されている。
【００６２】
ステップＳ３１２において、制御部１０（負荷演算部）は、補機トルクＴａを演算する。補機トルクＴａとは、エンジン２のクランクシャフト２１に連結している補機を駆動するために必要なトルクであり、前記補機のフリクショントルク及びイナーシャトルクの総計である。以下に、補機の１つであるエアコンディショナー２７のコンプレッサ２７ａのコンプレッサ補機トルクＴａｃの演算方法について説明する。制御部１０は、エアコンディショナー２７がＯＮ状態では、「コンプレッサ補機トルクマップ」（不図示）を参照して、エンジン回転速度センサ２４によって検出されたエンジン回転速度Ｎｅに対応するコンプレッサ補機トルクＴａｃを演算する。なお、「コンプレッサ補機トルクマップ」は、エンジン回転速度Ｎｅとコンプレッサ補機トルクＴａｃとの関係を表したマップである。また、「コンプレッサ補機トルクマップ」は、検出されたエンジン回転速度Ｎｅが速くなるに従って、演算されるコンプレッサ補機トルクＴａｃが大きくなるように設定されている。エアコンディショナー２７がＯＦＦ状態では、制御部１０は、コンプレッサ補機トルクＴａｃを０と演算する。
【００６３】
コンプレッサ補機トルクＴａｃの演算手法と同様の方法で、制御部１０は、補機の１つであるジェネレータ２６のジェネレータ補機トルクＴａｇや、その他、エンジン２のクランクシャフト２１に連結している補機の補機トルクを演算する。そして、制御部１０は、コンプレッサ補機トルクＴａｃやジェネレータ補機トルクＴａｇ等の補機トルクを合算して、補機トルクＴａを演算する。
【００６４】
ステップＳ３１３において、制御部１０は、調整トルクαを演算する。調整トルクαは、エンジンフリクショントルクＴｅｆ及び補機トルクＴａ以外に、エンジン回転速度Ｎｅを維持するのに必要なトルクであり、エンジン回転速度Ｎｅ等の情報に基づいて演算される。
【００６５】
ステップＳ３１４において、制御部１０（維持トルク演算部）は、下式（４）に基づいて、維持トルクＴｋを演算する。
Ｔｋ＝Ｔｅｆ＋Ｔａ＋Ｔα…（４）
Ｔｋ…維持トルク
Ｔｅｆ…エンジンフリクショントルク
Ｔａ…補機トルク
Ｔα…調整トルク
ステップＳ３１４が終了すると、「維持トルク演算処理」が終了し、プログラムは、図５のステップＳ３４に進む。
【００６６】
ステップＳ３４において、制御部１０（目標エンジントルク演算部）は、上記演算した、予測クラッチトルクＴｃｐ、エンジン回転速度調整トルクＴｅａ、及び維持トルクＴｋを上式（１）に代入することにより、これらを合算して、目標エンジントルクＴｅｇを演算する。
【００６７】
ステップＳ３５において、制御部１０（エンジン制御部）は、エンジン２が発生するエンジントルクＴｅが目標エンジントルクＴｅｇとなるように、エンジン２を制御する。ステップＳ３５が終了すると、「発進時エンジン制御」が終了し、プログラムはステップＳ１１に戻る。
【００６８】
（復帰制御）
以下に、図１２に示すフローチャートを用いて、「復帰制御」について説明する。制御部１０は、「復帰制御」を開始させると、プログラムをステップＳ４１に進める。
ステップＳ４１において、制御部１０（予測クラッチトルク演算部）は、上述した図５に示すステップＳ３１の処理と同一の処理によって、予測クラッチトルクＴｃｐを演算する。
ステップＳ４２において、制御部１０（エンジン回転速度調整トルク演算部）は、上述した図５に示すステップＳ３２の処理と同一の処理によって、エンジン回転速度調整トルクＴｅａを演算する。
ステップＳ４３において、制御部１０（維持トルク演算部）は、上述した図５に示すステップＳ３３の処理と同一の処理によって、維持トルクＴｋを演算する。
ステップＳ４４において、制御部１０（目標エンジントルク演算部）は、上述した図５に示すステップＳ３４の処理と同一の処理によって、目標エンジントルクＴｅｇを演算する。
ステップＳ４５において、制御部１０は、アクセルストロークセンサ５２によって検出されたアクセルストロークＳｔａに基づいて、要求エンジントルクＴｅｒを演算する。
【００６９】
ステップＳ４６において、制御部１０は、ステップＳ４４で演算した目標エンジントルクＴｅｇ及びステップＳ４５で演算した要求エンジントルクＴｅｒに基づいて、復帰制御時エンジントルクＴｅｒｔ（図１３示）を演算する。具体的には、制御部１０は、ステップＳ４４で演算した目標エンジントルクＴｅｇ及びステップＳ４５で演算した要求エンジントルクＴｅｒを、下式（５）に代入することにより、復帰制御時エンジントルクＴｅｒｔを演算する。
Ｔｅｒｔ＝Ｔｅｇ×（ａ−ｂ）＋Ｔｅｒ×ｂ…（５）
Ｔｅｒｔ：復帰制御時エンジントルク
Ｔｅｇ：目標エンジントルク
Ｔｅｒ：要求エンジントルク
ａ：復帰時間
ｂ：復帰制御開始経過時間
復帰時間ａ（図１３示）とは、「復帰制御」の実行により、エンジン２が発生するエンジントルクＴｅが、目標エンジントルクＴｅｇから要求エンジントルクＴｅｒに復帰するのに要する時間（例えば、１秒）である。
復帰制御開始経過時間ｂ（図１３示）とは、「復帰制御」の実行が開始されて（図１３のＴ１）からの経過時間である。
【００７０】
ステップＳ４７において、制御部１０は、ステップＳ４６で演算した復帰制御時エンジントルクＴｅｒｔとステップＳ４５で演算した要求エンジントルクＴｅｒとのトルク差ΔＴが規定トルク（例えば、１Ｎｍ）以下であると判断した場合には（ステップＳ４７：ＹＥＳ）、「復帰制御」を終了させて、プログラムを図４のステップＳ６０に進める。一方で、制御部１０は、ステップＳ４６で演算した復帰制御時エンジントルクＴｅｒｔとステップＳ４５で演算した要求エンジントルクＴｅｒとのトルク差ΔＴが規定トルクよりも大きいと判断した場合には（ステップＳ４７：ＮＯ）、プログラムをステップＳ４８に進める。上記規定トルクは小さい値（例えば、１Ｎｍ）であり、上記トルク差Δが規定トルク以下となった場合には、復帰制御時エンジントルクＴｅｒｔと要求エンジントルクＴｅｒとが殆ど同一になったと同視できる。
【００７１】
ステップＳ４８において、制御部１０は、エンジン２が発生するエンジントルクＴｅが、ステップＳ４６で演算した復帰制御時エンジントルクＴｅｒｔとなるように、エンジン２を制御する。「復帰制御」の実行によって、図１３に示すように、復帰時間ａの間に、エンジン２が発生するエンジントルクＴｅが、目標エンジントルクＴｅｇから要求エンジントルクＴｅｒに徐変する。そして、復帰制御時エンジントルクＴｅｒｔと要求エンジントルクＴｅｒとのトルク差ΔＴが規定トルク以下となり（ステップＳ４７：ＹＥＳ）、復帰制御時エンジントルクＴｅｒｔと要求エンジントルクＴｅｒとが殆ど同一になった場合に（図１３のＴ２）、プログラムは図４のステップＳ６０に進む。そして、ステップＳ６０において、上述したように、エンジン２が発生するエンジントルクＴｅが要求エンジントルクＴｅｒとなるように、エンジン２が制御される。
【００７２】
図１４に示すように、目標エンジントルクＴｅｇが要求エンジントルクＴｅｒよりも大きい場合において、「復帰制御」中に、要求エンジントルクＴｅｒが上昇して、復帰制御時エンジントルクＴｅｒｔと要求エンジントルクＴｅｒとのトルク差ΔＴが規定トルク以下となった場合には（ステップＳ４７：ＹＥＳ）、復帰時間ａの経過を待たずに、プログラムは図４のステップＳ６０に進む。そして、ステップＳ６０において、上述したように、エンジン２が発生するエンジントルクＴｅが要求エンジントルクＴｅｒとなるように、エンジン２が制御される。
【００７３】
（本実施形態の効果）
上述した説明から明らかなように、制御部１０（目標エンジントルク演算部）は、上式（１）及び（２）（上式（３））によって、クラッチストロークＳｔｃ及びクラッチストローク速度Ｓｐｃに基づいて目標エンジントルクＴｅｇを演算する。これにより、クラッチストローク速度Ｓｐｃに対応したトルクである補正トルクＴｃｒが加味された目標エンジントルクＴｅｇが演算される。このため、クラッチペダル５３（クラッチ操作部材）の操作によるクラッチトルクＴｃの変化に対するエンジン２の応答遅れが発生する前に、クラッチストローク速度Ｓｐｃの増減分に対応したトルクである補正トルクＴｃｒによってエンジン２の応答遅れが相殺され、エンジン２の応答遅れが抑制される。この結果、エンジン２の応答遅れに起因するエンジン回転速度Ｎｅの低下及び上昇が抑制され、車両１００の発進時におけるエンジンストール及びエンジン２における騒音の発生が抑制される。
【００７４】
具体的には、車両１００の発進中において、運転者がクラッチペダル５３を戻した場合には、クラッチストローク速度Ｓｐｃが増大する（図３のｆ１５）。すると、上式（２）によって、クラッチストロークＳｔｃに基づいて演算されたクラッチトルクＴｃにクラッチストローク速度Ｓｐｃの増大分に基づく補正トルクＴｃｒ（図３のｆ１６）が加算されて予測クラッチトルクＴｃｐが演算される。そして、上式（１）によって、予測クラッチトルクＴｃｐに基づいて目標エンジントルクＴｅｇが演算される。そして、エンジントルクＴｅが目標エンジントルクＴｅｇとなるように、エンジン２が制御される。このように、エンジン２の応答遅れを見込んだ分のトルク、つまり、クラッチストローク速度Ｓｐｃの増大分に基づいて演算された補正トルクＴｃｒだけエンジントルクＴｅを増大させる指令がエンジン２に入力される。このため、補正トルクＴｃｒによってエンジン２の応答遅れが相殺され、エンジン２の応答遅れが抑制される。この結果、車両１００の発進時におけるエンジンストールの発生や、車両１００の加速遅れが抑制される。
【００７５】
また、車両１００の発進時に、運転者がアクセルペダル５１を踏んでいて、クラッチ３が半クラッチとなっている状態で（図３のＴ６〜Ｔ８）、運転者がクラッチペダル５３を踏み込んだ場合には、クラッチストローク速度Ｓｐｃが減少する（図３のｆ９）。すると、上式（１）、（２）（上式（３））によって、クラッチストロークＳｔｃに基づいて演算されたクラッチトルクＴｃに、クラッチストローク速度Ｓｐｃの減少分に基づいて演算された補正トルクＴｃｒ（図３のｆ１０）の絶対値が減算されて目標エンジントルクＴｅｇが演算される。そして、エンジントルクＴｅが目標エンジントルクＴｅｇとなるように、エンジン２が制御される。このように、エンジン２の応答遅れを見込んだ分のトルク、つまり、クラッチストローク速度Ｓｐｃの減少分に基づいて演算された補正トルクＴｃｒの絶対値だけエンジントルクを減少させる指令がエンジン２に入力される。このため、補正トルクＴｃｒによってエンジン２の応答遅れが相殺され、エンジン２の応答遅れが抑制される。この結果、エンジン２の応答遅れに起因するエンジン回転速度Ｎｅの上昇（図３のｆ１２）が抑制され、エンジン回転速度Ｎｅの上昇に伴うエンジン２における騒音の発生や、エンジン２における無駄な燃料消費が抑制される。
【００７６】
制御部１０（補正トルク演算部）は、クラッチストローク速度Ｓｐｃに基づいて、補正トルクＴｃｒを演算する。そして、制御部１０（予測クラッチトルク演算部）は、上式（２）によって、クラッチトルクＴｃ及び補正トルクＴｃｒに基づいて、予測クラッチトルクＴｃｐを演算する。そして、制御部１０（目標エンジントルク演算部）は、上式（１）によって、予測クラッチトルクＴｃｐに基づいて、目標エンジントルクＴｅｇを演算する。本実施形態では、制御部１０（補正トルク演算部）は、図７に示す「補正トルクマップ」（補正トルク関係）を参照することにより、クラッチストローク速度Ｓｐｃに基づいて、補正トルクＴｃｒを演算している。これにより、制御部１０（補正トルク演算部）は、エンジン２の応答遅れに対応した適正な「補正トルクマップ」を参照することにより、適正な補正トルクＴｃｒを演算することができる。このため、エンジン２の応答遅れが適正に抑制される。つまり、エンジン２の応答遅れが解消されないことや、エンジン２の応答が過剰となることが抑制される。
【００７７】
エンジン回転速度Ｎｅが遅くなるに従って、エンジン２の応答遅れは増大する。そこで、図７に示すように、「補正トルクマップ」（補正トルク関係）は、エンジン回転速度Ｎｅが遅くなるに従って、補正トルクＴｃｒの絶対値が大きくなるように設定されている。これにより、制御部１０（補正トルク演算部）は、エンジン回転速度センサ２４によって検出されたエンジン２の回転速度が遅くなるに従って、絶対値がより大きい値の補正トルクＴｃｒを演算する。このため、エンジン回転速度Ｎｅが遅い領域におけるエンジン２の応答遅れが抑制される。また、エンジン回転速度Ｎｅが速い領域において、エンジン回転速度Ｎｅが過敏に増減することが抑制される。
【００７８】
クラッチストローク速度Ｓｐｃの絶対値が大きい領域では、クラッチストローク速度Ｓｐｃの絶対値が小さい領域に比べて、エンジン２の応答遅れはより長くなる。そこで、図７に示すように、「補正トルクマップ」（補正トルク関係）は、クラッチストローク速度Ｓｐｃの絶対値が大きい領域では、クラッチストローク速度Ｓｐｃの絶対値が小さい領域に比べて、クラッチストローク速度Ｓｐｃに対する補正トルクＴｃｒの変化量が大きく設定されている。これにより、クラッチストローク速度Ｓｐｃの絶対値が大きい領域では、クラッチストローク速度Ｓｐｃの絶対値が小さい領域と比べて、クラッチストローク速度Ｓｐｃの絶対値の増加に対して補正トルクＴｃｒの絶対値の増加量がより大きな補正トルクＴｃｒが演算される。このため、クラッチストローク速度Ｓｐｃの絶対値が大きい領域において、エンジン２の応答遅れが抑制される。一方で、クラッチストローク速度Ｓｐｃの絶対値が小さい領域では、クラッチストローク速度Ｓｐｃの絶対値が大きい領域と比べて、クラッチストローク速度Ｓｐｃの絶対値の増加に対して補正トルクＴｃｒの絶対値の増加量がより小さな補正トルクＴｃｒが演算される。このため、クラッチストローク速度Ｓｐｃの絶対値が小さい領域において、エンジン回転速度Ｎｅが過敏に増減することが抑制される。
【００７９】
制御部１０（目標エンジントルク演算部）は、クラッチストロークＳｔｃが非伝達領域（図２示）にあり、タッチ点Ｐｔに到達していない場合においても、クラッチストローク速度Ｓｐｃに基づいて目標エンジントルクＴｅｇを演算する。これにより、クラッチストロークＳｔｃが非伝達領域にあり、クラッチトルクＴｃが実際に発生していない状態でも、クラッチストローク速度Ｓｐｃに基づいて目標エンジントルクＴｅｇが演算され、エンジントルクＴｅが目標エンジントルクＴｅｇとなるようにエンジン２が制御される。このため、エンジン２の応答遅れが確実に抑制される。
【００８０】
図７に示すように、「アクセル非操作時補正トルクマップ」（アクセル非操作時補正トルク関係）の補正トルクＴｃｒの絶対値は、「アクセル操作時補正トルク関係」（アクセル操作時補正トルク関係）の補正トルクＴｃｒの絶対値よりも大きく設定されている。車両１００の発進時に、運転者がアクセルペダル５１を操作していない状態では、運転者は車両１００の発進時におけるエンジン２の制御を車両１００に委ねている。このため、運転者がアクセルペダル５１を操作している場合と比べて、補正トルクＴｃｒの絶対値が大きく演算されても、運転者は違和感を覚えにくい。そして、運転者がアクセルペダル５１を操作していない状態では、補正トルクＴｃｒの絶対値が大きく演算されるので、エンジン２の応答遅れがより抑制される。このため、運転者がアクセルペダル５１を操作していない状態において、運転者の違和感が抑制されつつ、車両１００の発進時におけるエンジンストールの発生や、車両１００の加速遅れがより確実に抑制される。
【００８１】
制御部１０（エンジン回転速度調整トルク演算部）は、図８のステップＳ２１３において、エンジン回転速度Ｎｅを目標エンジン回転速度Ｎｅｔにするためのトルクであるエンジン回転速度調整トルクＴｅａを演算する。そして、制御部１０（目標エンジントルク演算部）は、エンジン回転速度調整トルクＴｅａに基づいて、目標エンジントルクＴｅｇを演算する。これにより、エンジン回転速度Ｎｅが目標エンジン回転速度Ｎｅｔから乖離した場合に、エンジン回転速度Ｎｅが車両１００の発進時における目標とされるエンジン回転速度Ｎｅである目標エンジン回転速度Ｎｅｔとなるように、エンジン２が制御される。このため、車両１００の発進時におけるエンジンストールの発生や、車両１００の加速遅れがより確実に抑制される。
【００８２】
図９に示すように、「目標エンジン回転速度マップ」（目標エンジン回転速度関係）は、アクセルストロークＳｔａが大きくなるに従って、目標エンジン回転速度Ｎｅｔが速くなるように設定されている。これにより、図８のステップＳ２１１において、運転者によるアクセルペダル５１の操作量（アクセルストロークＳｔａ）が大きくなるに従って、より速い目標エンジン回転速度Ｎｅｔが演算される。このため、「発進時エンジン制御」において、エンジン２が、運転者の意図に沿ったエンジン回転速度Ｎｅに制御され、運転者が違和感を覚えない。つまり、「発進時エンジン制御」において、運転者によるアクセルペダル５１の操作が全くエンジン２の制御に反映されないとすると、運転者がアクセルペダル５１を踏み込んだとしても、エンジン回転速度Ｎｅが上昇しないので、運転者が違和感を覚える。一方で、本実施形態では、「発進時エンジン制御」において、運転者がアクセルペダル５１を踏み込むと、アクセルストロークＳｔａに応じた目標エンジン回転速度Ｎｅｔが演算され、エンジン回転速度Ｎｅが上昇する。このため、運転者が違和感を覚えない。
【００８３】
本実施形態では、アクセルストロークＳｔａが０の場合の目標エンジン回転速度Ｎｅｔは、アイドリング回転速度よりも速く設定されている。これにより、運転者がアクセルペダル５１を踏んでいない場合であっても、エンジン回転速度Ｎｅがアイドリング回転速度よりも速い回転速度に制御される。このため、エンジンストールの発生がより確実に抑制される。また、本実施形態では、アクセルストロークＳｔａが最大の場合の目標エンジン回転速度Ｎｅｔは、最大のエンジン回転速度Ｎｅよりも遅く設定されている。これにより、車両１００の発進時において、運転者がアクセルペダル５１を過度に踏み込んだ場合であっても、エンジン回転速度Ｎｅの上昇が抑制される。このため、エンジン２における騒音の発生や、エンジン２における無駄な燃料消費が抑制される。また、エンジン回転速度Ｎｅが速い状態でクラッチ３が係合されることに起因するクラッチ３の破損が抑制される。
【００８４】
図１０に示すように、「アクセル非操作時エンジン回転速度調整トルクマップ」は、「アクセル操作時エンジン回転速度調整トルクマップ」に対して、エンジン回転速度調整トルクＴｅａをエンジン差回転速度ΔＮｅで除算した傾きが大きくなっている。制御部１０（エンジン回転速度調整トルク演算部）は、アクセルストロークセンサ５２からの検出結果に基づいて、アクセルペダル５１が操作されている（踏まれている）と判断した場合には、「アクセル操作時エンジン回転速度調整トルクマップ」を参照して、エンジン回転速度調整トルクＴｅａを演算する。一方で、制御部１０（エンジン回転速度調整トルク演算部）は、アクセルストロークセンサ５２からの検出結果に基づいて、アクセルペダル５１が操作されていない（踏まれていない）と判断した場合には、「アクセル非操作時エンジン回転速度調整トルクマップ」を参照して、エンジン回転速度調整トルクＴｅａを演算する。これにより、アクセルペダル５１が操作されていない場合には、アクセルペダル５１が踏まれている場合よりも、より絶対値が大きな値のエンジン回転速度調整トルクＴｅａが演算される。車両１００の発進時に、運転者がアクセルペダル５１を操作していない状態では、運転者は車両１００の発進時におけるエンジン２の制御を車両１００に委ねている。このため、運転者がアクセルペダル５１を操作している場合と比べて、エンジン回転速度調整トルクＴｅａの絶対値が大きく演算されても、運転者は違和感を覚えにくい。そして、運転者がアクセルペダル５１を操作していない状態では、エンジン回転速度調整トルクＴｅａの絶対値が大きく演算されるので、エンジン回転速度Ｎｅの目標エンジン回転速度Ｎｅｔからの乖離がより迅速に解消される。このため、運転者がアクセルペダル５１を操作していない状態において、運転者の違和感が抑制されつつ、車両１００の発進時におけるエンジンストールの発生や、車両１００の加速遅れがより確実に抑制される。
【００８５】
制御部１０（負荷演算部）は、図１１のステップＳ３１１、Ｓ３１２において、エンジン２に作用する負荷であるエンジンフリクショントルクＴｅｆや補機トルクＴａを演算する。そして、制御部１０（維持トルク演算部）は、図１１のステップＳ３１４において、エンジンフリクショントルクＴｅｆや補機トルクＴａに基づいて、エンジン回転速度Ｎｅを維持するのに必要なトルクである維持トルクＴｋを演算する。そして、制御部１０（目標エンジントルク演算部）は、図５のステップＳ３４において、維持トルクＴｋに基づいて、目標エンジントルクＴｅｇを演算する。これにより、エンジン２により駆動される補機であるコンプレッサ２７ａの稼働や稼働の停止、或いはジェネレータ２６による発電量の変動によって、エンジン２に作用する負荷が変動した場合に、当該負荷に基づいた維持トルクＴｋが演算される。このため、車両１００の発進時にエンジン２に作用する負荷が変動した場合であっても、エンジン２に作用する負荷に基づいた維持トルクＴｋが加味された適正な目標エンジントルクＴｅｇが演算される。この結果、車両１００の発進時におけるエンジンストールの発生や、エンジン回転速度Ｎｅの上昇、車両１００の加速遅れがより確実に抑制される。
【００８６】
（第二実施形態の予測クラッチトルク演算処理）
以下に、第二実施形態の「予測クラッチトルク演算処理」について、図１５に示すフローチャートを用いて、第一実施形態の「予測クラッチトルク演算処理」（図６示）と異なる点について説明する。第二実施形態の「予測クラッチトルク演算処理」では、クラッチストロークＳｔｃ及びクラッチストローク速度Ｓｐｃから予測クラッチストロークＳｔｃｐが演算される。そして、図２に示す「クラッチトルクマップ」が参照されて、この予測クラッチストロークＳｔｃｐに対応する予測クラッチトルクＴｃｐが演算される。
【００８７】
図１５のステップＳ１１５において、制御部１０（予測クラッチストローク演算部）は、下式（６）にクラッチストロークＳｔｃ及びクラッチストローク速度Ｓｐｃを代入することにより、予測クラッチストロークＳｔｃｐを演算する。
Ｓｔｃｐ＝Ｓｔｃ＋Ｓｐｃ×Ａ…（６）
Ｓｔｃｐ：予測クラッチストローク
Ｓｔｃ：クラッチストローク
Ｓｐｃ：クラッチストローク速度
Ａ：係数
なお、係数Ａは、エンジン２の応答遅れが解消されるように設定された設定値である。
【００８８】
クラッチペダル５３が踏まれ、クラッチストロークＳｔｃが増加する場合には、現在のクラッチストロークＳｔｃ（図２のｐ１）に、クラッチストローク速度Ｓｐｃに係数Ａを乗算した値（Ｓｐｃ×Ａ）を加算した値の予測クラッチストロークＳｔｃｐ（図２のｐ２）が演算される。一方で、クラッチペダル５３が戻され、クラッチストロークＳｔｃが減少する場合には、現在のクラッチストロークＳｔｃ（図２のｐ１）からクラッチストローク速度Ｓｐｃに係数Ａを乗算した値（Ｓｐｃ×Ａ）の絶対値を減算した値の予測クラッチストロークＳｔｃｐ（図２のｐ３）が演算される。このようなクラッチストローク速度Ｓｐｃに係数Ａを乗算した値（Ｓｐｃ×Ａ）は、未来のクラッチストロークＳｔｃの増減量の予測値であるといえる。そして、予測クラッチストロークＳｔｃｐは、未来のクラッチストロークＳｔｃの予測値であるといえる。
【００８９】
ステップＳ１１６において、制御部１０（予測クラッチトルク演算部）は、図２に示すクラッチストロークＳｔｃとクラッチトルクＴｃとの関係を表した「クラッチトルクマップ」を参照する。そして、制御部１０（予測クラッチトルク演算部）は、ステップＳ１１５で演算した予測クラッチストロークＳｔｃｐをクラッチストロークＳｔｃとし、このクラッチストロークＳｔｃに対応するクラッチトルクＴｃを演算する。そして、制御部１０（予測クラッチトルク演算部）は、この演算したクラッチトルクＴｃを、予測クラッチトルクＴｃｐとして演算する。
【００９０】
クラッチペダル５３が踏まれ、クラッチストロークＳｔｃが増加する場合には、クラッチストローク速度Ｓｐｃに係数Ａを乗算した値（Ｓｐｃ×Ａ）に相当するクラッチトルクＴｃａが現在のクラッチトルクＴｃに加算されて予測クラッチトルクＴｃｐ（図２のｐ４）が演算される。一方で、クラッチペダル５３が戻され、クラッチストロークＳｔｃが減少する場合には、クラッチストローク速度Ｓｐｃに係数Ａを乗算した値（Ｓｐｃ×Ａ）に相当するクラッチトルクＴｃｂが現在のクラッチトルクＴｃから減算されて予測クラッチトルクＴｃｐ（図２のｐ５）が演算される。このように、現在のクラッチストロークＳｔｃにクラッチストローク速度Ｓｐｃに係数Ａを乗算した値（Ｓｐｃ×Ａ）を加算した値である予測クラッチストロークＳｔｃｐは、未来のクラッチストロークＳｔｃの予測値であるといえる。
【００９１】
（第二実施形態の効果）
以上の説明から明らかなように、制御部１０（予測クラッチストローク演算部）は、上式（６）を用いて、クラッチストロークＳｔｃ及びクラッチストローク速度Ｓｐｃに基づいて、未来のクラッチストロークＳｔｃの予測値である予測クラッチストロークＳｔｃｐを演算する（図１５のステップＳ１１５）。そして、制御部１０（予測クラッチトルク演算部）は、図２に示す「クラッチトルクマップ」を参照する。そして、制御部１０（予測クラッチトルク演算部）は、予測クラッチストロークＳｔｃｐをクラッチストロークＳｔｃとし、このクラッチストロークＳｔｃに対応するクラッチトルクＴｃを演算する。そして、制御部１０（予測クラッチトルク演算部）は、この演算したクラッチトルクＴｃを、予測クラッチトルクＴｃｐとして演算する（図１５のステップＳ１１６）。そして、制御部１０（目標エンジントルク演算部）は、予測クラッチトルクＴｃｐに基づいて、目標エンジントルクＴｅｇを演算する（図５のステップＳ３４）。そして、制御部１０（エンジン制御部）は、エンジントルクＴｅが目標エンジントルクＴｅｇとなるように、エンジン２を制御する（図５のステップＳ５６）。
【００９２】
このように、エンジントルクＴｅが、予測クラッチストロークＳｔｃｐに基づいて演算された目標エンジントルクＴｅｇとなるように、エンジン２が制御される。このため、図１６に示すように、クラッチストロークＳｔｃが増大する状況では、クラッチストロークＳｔｃに基づいて演算された目標エンジントルクＴｅｇが増大を開始する時刻Ｔ２よりも前の時刻Ｔ１で、予測クラッチストロークＳｔｃｐに基づいて演算された目標エンジントルクＴｅｇが増大する。上式（６）の係数Ａは、時刻Ｔ１と時刻Ｔ２の時間差がエンジン２の応答遅れ時間となるように設定されている。このため、エンジン２の応答遅れが、時刻Ｔ２よりも前の時刻Ｔ１で増大を開始する目標エンジントルクＴｅｇによって相殺され、エンジントルクＴｅの増大開始が遅れることが抑制される。クラッチストロークＳｔｃが減少する場合でも、クラッチストロークＳｔｃ基づいて演算された目標エンジントルクＴｅｇが減少を開始する時刻よりも前の時刻で、予測クラッチストロークＳｔｃｐに基づいて演算された目標エンジントルクＴｅｇが減少を開始する。このため、エンジン２の応答遅れが抑制される。
【００９３】
言い換えて説明すると、エンジン２の応答遅れを見込んだ分のトルク、つまり、クラッチストローク速度Ｓｐｃに係数Ａを乗算した値（Ｓｐｃ×Ａ）に相当するクラッチトルクＴｃａ、Ｔｃｂだけエンジントルクを増大又は減少させる指令がエンジン２に入力されることにより、上記クラッチトルクＴｃａ、Ｔｃｂによってエンジン２の応答遅れが相殺され、エンジン２の応答遅れが抑制される。このように、エンジントルクＴｅが、未来のクラッチストロークＳｔｃの予測値である予測クラッチストロークＳｔｃｐに基づいて演算された目標エンジントルクＴｅｇとなるように、エンジン２が制御されるので、エンジン２の応答遅れが抑制され、エンジン２が応答良く反応する。
【００９４】
（別の実施形態）
以上説明した実施形態では、図６のステップＳ１１３において、制御部１０（補正トルク演算部）は、「補正トルクマップ」（図７示）に基づいて、クラッチストローク速度Ｓｐｃ及びエンジン回転速度Ｎｅに対応する補正トルクＴｃｒを演算している。しかし、制御部１０（補正トルク演算部）が、クラッチストローク速度Ｓｐｃ、エンジン回転速度Ｎｅ、及び補正トルクＴｃｒの関係を表した関係式（補正トルク関係）に基づいて、クラッチストローク速度Ｓｐｃ及びエンジン回転速度Ｎｅに対応する補正トルクＴｃｒを演算する実施形態であっても差し支え無い。
【００９５】
以上説明した実施形態では、図８のステップＳ２１１において、制御部１０（目標エンジン回転速度演算部）は、「目標エンジン回転速度マップ」（図９示）に基づいて、アクセルストロークＳｔａに対応する目標エンジン回転速度Ｎｅｔを演算している。しかし、制御部１０（目標エンジン回転速度演算部）が、アクセルストロークＳｔａと目標エンジン回転速度Ｎｅｔとの関係を表した関係式（目標エンジン回転速度関係）に基づいて、アクセルストロークＳｔａに対応する目標エンジン回転速度Ｎｅｔを演算する実施形態であっても差し支え無い。
【００９６】
以上説明した実施形態では、図８のステップＳ２１３において、制御部１０（エンジン回転速度調整トルク演算部）は、「エンジン回転速度調整トルクマップ」（図１０示）に基づいて、エンジン差回転速度ΔＮｅに対応するエンジン回転速度調整トルクＴｅａを演算している。しかし、制御部１０（エンジン回転速度調整トルク演算部）が、エンジン差回転速度ΔＮｅとエンジン回転速度調整トルクＴｅａとの関係を表した関係式（エンジン回転速度調整トルク関係）に基づいて、エンジン差回転速度ΔＮｅに対応するエンジン回転速度調整トルクＴｅａを演算する実施形態であっても差し支え無い。
【００９７】
以上説明した実施形態では、クラッチストロークセンサ５４は、クラッチペダル５３のストロークをクラッチストロークＳｔｃとして検出している。しかし、クラッチストロークセンサ５４は、クラッチ３のストロークをクラッチストロークＳｔｃとして検出するセンサであっても差し支え無い。この実施形態の場合には、クラッチストロークセンサ５４は、クラッチディスク３２、プレッシャプレート３５、レリーズベアリング３７、及びスレーブシリンダ３８のいずれかストロークを検出する。
【００９８】
以上説明した実施形態では、クラッチペダル５３の操作力は、マスタシリンダ５５、作動圧配管５８及びスレーブシリンダ３８を介して、レリーズベアリング３７に伝達させる。しかし、クラッチペダル５３の操作力が、ワイヤ、ロッド、ギヤ等の機械的要素を介して、レリーズベアリング３７に伝達される実施形態であっても差し支え無い。
【００９９】
以上説明した実施形態では、クラッチ３に運転者の操作力を伝達するクラッチ操作部材は、クラッチペダル５３である。しかし、クラッチ操作部材は、クラッチペダル５３に限定されず、例えば、クラッチレバーであっても差し支え無い。同様に、アクセルストロークＳｔａを調整するアクセルペダル５１の代わりに、例えば、アクセルストロークＳｔａを調整するアクセルグリップであっても差し支え無い。そして、本実施形態の車両用駆動装置１を、自動二輪車やその他車両に適用しても、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。
【符号の説明】
【０１００】
１…車両用駆動装置、２…エンジン、３…クラッチ、４…マニュアルトランスミッション、１０…制御部（クラッチストローク速度演算部、目標エンジントルク演算部、エンジン制御部、クラッチトルク演算部、クラッチストローク速度演算部、補正トルク演算部、予測クラッチトルク演算部、予測クラッチストローク演算部、エンジン回転速度調整トルク演算部、目標エンジントルク回転速度演算部、負荷演算部、維持トルク演算部）、１８Ｒ，１８Ｌ…駆動輪、２４…エンジン回転速度センサ（エンジン回転速度検出部）、４１…入力軸、４２…出力軸、５１…アクセルペダル（アクセル操作部）、５２…アクセルストロークセンサ（アクセルストローク検出部）、５３…クラッチペダル（クラッチ操作部材）、５４…クラッチストロークセンサ（クラッチストローク検出部）、１００…車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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