(57)【要約】【課題】燃費の低下を抑えること。【解決手段】エンジンオイルとミッションオイルとの間での熱交換が可能な第１熱交換器５と、エンジン冷却水とミッションオイルとの間での熱交換が可能な第２熱交換器６と、第２熱交換器６へのエンジン冷却水の流入量を調整する第１流量調整装置４０と、第１熱交換器５へのエンジンオイルの流入量を調整する第２流量調整装置５０と、を備え、第１流量調整装置４０は、エンジン冷却水の水温がエンジンＥＮＧの暖機終了時における水温よりも低い場合、その水温以上の場合と比べて第２熱交換器６へのエンジン冷却水の流入量を少なくし、第２流量調整装置５０は、ミッションオイルの油温が駆動システムの完全暖機時における油温以上の場合、その油温よりも低い場合と比べて第１熱交換器５へのエンジンオイルの流入量を少なくすること。【選択図】図１
2016020639.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと変速機を備えた駆動システムにおける流体温度制御装置であって、
エンジンオイルとミッションオイルとの間での熱交換が可能な第１熱交換器と、
エンジン冷却水と前記ミッションオイルとの間での熱交換が可能な第２熱交換器と、
前記第２熱交換器への前記エンジン冷却水の流入量を調整する第１流量調整装置と、
前記第１熱交換器への前記エンジンオイルの流入量を調整する第２流量調整装置と、
を備え、
前記第１流量調整装置は、前記エンジン冷却水の水温が前記エンジンの暖機終了時における当該エンジン冷却水の水温よりも低い場合、前記エンジン冷却水の水温が前記エンジンの暖機終了時における当該エンジン冷却水の水温以上の場合と比べて前記第２熱交換器への前記エンジン冷却水の流入量を少なくし、
前記第２流量調整装置は、前記ミッションオイルの油温が前記駆動システムの完全暖機時における当該ミッションオイルの油温以上の場合、前記ミッションオイルの油温が前記駆動システムの完全暖機時における当該ミッションオイルの油温よりも低い場合と比べて前記第１熱交換器への前記エンジンオイルの流入量を少なくすることを特徴とした流体温度制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンや変速機に使われる流体の温度を調整することが可能な流体温度制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の流体温度制御装置としては、様々なものが知られている。例えば、下記の特許文献１には、変速機のオイルパン内に熱交換パイプを配設し、この熱交換パイプを介してエンジンオイルの熱をミッションオイルに伝えることで、そのミッションオイルを加熱する、という技術が開示されている。この特許文献１の技術に依れば、変速機の暖機を早期に終了させ、燃費の向上を図っている。また、下記の特許文献２には、３つの異なる流体（ミッションオイル、エンジンオイル、エンジン冷却水）の内の１つが他の２つの流体との間で熱交換可能な熱交換器が開示されている。この熱交換器においては、その３つの内の１つの流体の温度に基づいて、この流体を放熱部にバイパスさせている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−０８５４５７号公報
【特許文献２】特開２０１３−１２００５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ミッションオイルにおけるエンジンオイルからの受熱は、例えば、エンジンオイルの油温変化量に対するエンジンの損失トルク変化量がミッションオイルの油温変化量に対する変速機の損失トルク変化量よりも大きい場合、熱量を損ない、かえって燃費を低下させてしまう可能性がある。また、特許文献１の技術では、ミッションオイルから熱を奪ったエンジンオイルがリターンパイプの放熱用のフィンによって冷却される。しかしながら、その放熱量が大きくなった場合には、ミッションオイルの冷却によって燃費を向上させることができたとしても、エンジンオイル側での熱量の損失によって、燃費を低下させてしまう可能性がある。また、この技術では、単にエンジンオイルとミッションオイルとの間及びエンジンオイルとエンジン冷却水との間で熱交換を行うので、かえって熱量の損失を招き、燃費を低下させてしまう可能性がある。
【０００５】
そこで、本発明は、燃費の低下を抑えることが可能な流体温度制御装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する為、本発明は、エンジンと変速機を備えた駆動システムにおける流体温度制御装置であって、エンジンオイルとミッションオイルとの間での熱交換が可能な第１熱交換器と、エンジン冷却水と前記ミッションオイルとの間での熱交換が可能な第２熱交換器と、前記第２熱交換器への前記エンジン冷却水の流入量を調整する第１流量調整装置と、前記第１熱交換器への前記エンジンオイルの流入量を調整する第２流量調整装置と、を備え、前記第１流量調整装置は、前記エンジン冷却水の水温が前記エンジンの暖機終了時における当該エンジン冷却水の水温よりも低い場合、前記エンジン冷却水の水温が前記エンジンの暖機終了時における当該エンジン冷却水の水温以上の場合と比べて前記第２熱交換器への前記エンジン冷却水の流入量を少なくし、前記第２流量調整装置は、前記ミッションオイルの油温が前記駆動システムの完全暖機時における当該ミッションオイルの油温以上の場合、前記ミッションオイルの油温が前記駆動システムの完全暖機時における当該ミッションオイルの油温よりも低い場合と比べて前記第１熱交換器への前記エンジンオイルの流入量を少なくすることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る流体温度制御装置は、エンジンの暖機終了前後と駆動システムの完全暖機時の前後とで第１流量調整装置と第２流量調整装置の動作を切り替えることによって様々な効果を得ることができる。例えば、この流体温度制御装置は、エンジンの暖機終了前の場合、エンジンオイルを第１熱交換器に流入させる一方で、エンジン冷却水を第２熱交換器に流入させないので、エンジン冷却水やミッションオイルの速やかな温度上昇が可能になる。また、この流体温度制御装置は、エンジンの暖機終了後、駆動システムが完全暖機状態になるまでの間、エンジンオイルを第１熱交換器に流入させ、かつ、エンジン冷却水を第２熱交換器に流入させるので、エンジンオイルとエンジン冷却水の熱エネルギでミッションオイルの速やかな温度上昇が継続される。このため、この流体温度制御装置は、エンジンや変速機の早期暖機が可能になり、燃費を向上させることができる。更に、この流体温度制御装置は、エンジンの暖機終了後、駆動システムが完全暖機状態になるまでの間、エンジンの過負荷運転等によってエンジンオイルが過度に温度上昇しそうになっても、ミッションオイルでエンジンオイルの過大な温度上昇を抑えることができる。このため、この流体温度制御装置は、エンジンにおける損失（熱損失等）の増加を抑えることができるので、燃費を向上させることができる。更に、この流体温度制御装置は、駆動システムが完全暖機状態になってから、エンジン冷却水を第２熱交換器に流入させる一方で、エンジンオイルを第１熱交換器に流入させないので、変速機の過負荷運転等によってミッションオイルが過度に温度上昇しそうになっても、エンジン冷却水でミッションオイルの過大な温度上昇を抑えることができる。このため、この流体温度制御装置は、変速機における損失（熱損失等）の増加を抑えることができるので、燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、実施例の流体温度制御装置の全体構成を示す図である。
【図２】図２は、第１熱交換器について説明する図である。
【図３】図３は、第２熱交換器について説明する図である。
【図４】図４は、図１の構成における流量調整装置の動作について説明するフローチャートである。
【図５】図５は、エンジンの冷間始動後におけるそれぞれの流体の温度の変化について示す図である。
【図６】図６は、実施例の流体温度制御装置における他形態の全体構成を示す図である。
【図７】図７は、図６の構成における第１流量調整装置と第２流量調整装置の動作について説明するフローチャートである。
【図８】図８は、エンジンの冷間始動後におけるそれぞれの流体の温度の変化について示す図である。
【図９】図９は、エンジンの冷間始動後におけるそれぞれの流体の温度の変化について従来の構成のものと比較して示す図である。
【図１０】図１０は、エンジンと変速機におけるオイルの動粘度に対する損失トルク線を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に、本発明に係る流体温度制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【００１０】
［実施例］
本発明に係る流体温度制御装置の実施例を図１から図１０に基づいて説明する。
【００１１】
図１の符号１は、本実施例の流体温度制御装置を示す。この流体温度制御装置１は、車両の駆動システムに使われる流体の温度を制御するものである。その駆動システムとは、図１に示すように、車両の動力源としてのエンジン（内燃機関等の機関）１１０と、このエンジン１１０の動力を駆動輪に向けて伝える変速機（有段自動変速機や無段自動変速機等）１２０と、を備えたものである。この他に、その駆動システムとしては、更に回転機（図示略）を備えたハイブリッドシステムも該当する。ハイブリッドシステムの場合、変速機１２０は、例えば、遊星歯車装置によって構成されたもの（いわゆる電気式無段自動変速機）の場合もある。
【００１２】
エンジン１１０は、流体としてのエンジンオイルが循環するエンジンオイル回路（ＥＮＧオイル回路）１１１と、流体としてのエンジン冷却水が循環する冷却水回路（ＥＮＧ冷却水回路）１１２と、を備える。また、変速機１２０は、流体としてのミッションオイルが循環するミッションオイル回路（Ｔ／Ｍオイル回路）１２１を備える。
【００１３】
この流体温度制御装置１は、エンジン１１０の冷間運転時に、エンジン冷却水の熱エネルギの移動を抑えることで、エンジン１１０の暖機の遅れを抑えると共に、エンジンオイルの熱エネルギでミッションオイルの油温Ｔｔｍを上昇させることで、変速機１２０の早期暖機を図る。また、この流体温度制御装置１は、エンジン１１０の暖機運転終了後、エンジン１１０の過負荷運転等に伴うエンジンオイルの過大な温度上昇を抑えるべく、エンジンオイルの熱エネルギをミッションオイルに渡したり、変速機１２０の過負荷運転等に伴うミッションオイルの過大な温度上昇を抑えるべく、ミッションオイルの熱エネルギをエンジン冷却水に渡したりする。このため、この流体温度制御装置１は、エンジン１１０や変速機１２０の運転状態に応じたそれぞれの流体の温度調整が可能な第１及び第２の熱交換器５，６を備える。
【００１４】
第１熱交換器５は、エンジンオイル回路１１１とミッションオイル回路１２１とに接続され、エンジンオイルとミッションオイルとの間で熱交換を行うことができる。流体温度制御装置１は、そのエンジンオイル回路１１１から第１熱交換器５にエンジンオイルを送るオイル送出路１１と、この第１熱交換器５からエンジンオイル回路１１１にエンジンオイルを戻すオイル戻し路１２と、を有している。更に、この流体温度制御装置１は、ミッションオイル回路１２１から第１熱交換器５にミッションオイルを送るオイル送出路１３と、この第１熱交換器５からミッションオイル回路１２１にミッションオイルを戻すオイル戻し路１４と、を有している。
【００１５】
この第１熱交換器５は、図２に示すように、エンジンオイル（ＥＮＧオイル）の流通が可能な第１流路２１と、ミッションオイル（Ｔ／Ｍオイル）の流通が可能な第２流路２２と、を有する。第１流路２１においては、オイル流入口にエンジンオイルのオイル送出路１１が接続され、オイル排出口にエンジンオイルのオイル戻し路１２が接続される。第２流路２２においては、オイル流入口にミッションオイルのオイル送出路１３が接続され、オイル排出口にミッションオイルのオイル戻し路１４が接続される。
【００１６】
この第１熱交換器５では、エンジンオイルとミッションオイルとの間の熱交換効率を高めるために、図２に示すように、その間の流体を互いの流動方向が逆向きとなる対向流とすることが望ましい。
【００１７】
第２熱交換器６は、冷却水回路１１２とミッションオイル回路１２１とに接続され、エンジン冷却水とミッションオイルとの間で熱交換を行うことができる。流体温度制御装置１は、その冷却水回路１１２から第２熱交換器６にエンジン冷却水を送る冷却水送出路１５と、この第２熱交換器６から冷却水回路１１２にエンジン冷却水を戻す冷却水戻し路１６と、を有している。更に、この流体温度制御装置１は、ミッションオイル回路１２１から第２熱交換器６にミッションオイルを送るオイル送出路１７と、この第２熱交換器６からミッションオイル回路１２１にミッションオイルを戻すオイル戻し路１８と、を有している。
【００１８】
この第２熱交換器６は、図３に示すように、エンジン冷却水（ＥＮＧ冷却水）の流通が可能な第１流路３１と、ミッションオイル（Ｔ／Ｍオイル）の流通が可能な第２流路３２と、を有する。第１流路３１においては、冷却水流入口にエンジン冷却水の冷却水送出路１５が接続され、冷却水排出口にエンジン冷却水の冷却水戻し路１６が接続される。第２流路３２においては、オイル流入口にミッションオイルのオイル送出路１７が接続され、オイル排出口にミッションオイルのオイル戻し路１８が接続される。
【００１９】
この第２熱交換器６では、エンジン冷却水とミッションオイルとの間の熱交換効率を高めるために、図３に示すように、その間の流体を互いの流動方向が逆向きとなる対向流とすることが望ましい。
【００２０】
この流体温度制御装置１には、第２熱交換器６へのエンジン冷却水の流入量を調整する流量調整装置４０を設ける。その流量調整装置４０は、冷却水送出路１５上に配置する。この流量調整装置４０は、エンジン冷却水の水温Ｔｗに基づいて動作させる。例えば、この流量調整装置４０は、エンジン冷却水の水温Ｔｗが後述する所定水温Ｔｗ１よりも低い場合、この水温Ｔｗが所定水温Ｔｗ１以上の場合と比べて第２熱交換器６へのエンジン冷却水の流入量を少なくする。例えば、この流量調整装置４０は、エンジン冷却水の水温Ｔｗが所定水温Ｔｗ１以上のときの第２熱交換器６へのエンジン冷却水の流入量を１００％と仮定した場合、その水温Ｔｗが所定水温Ｔｗ１よりも低いときに、この水温Ｔｗが低温であるほど第２熱交換器６へのエンジン冷却水の流入量を少なくする。この例示の流量調整装置４０は、エンジン冷却水の水温Ｔｗに基づいて冷却水送出路１５を開放又は遮断させる流路開閉弁とする。この流量調整装置４０は、電子制御装置（ＥＣＵ）によって動作させるものであってもよく、流体（エンジン冷却水）の温度に応じて動作するものであってもよい。流体の温度に応じて動作する流量調整装置４０とは、図示しないが、弁体とリターンスプリングと熱感応型の作動部材（例えば形状記憶合金で成形されたもの）とを備えたものである。
【００２１】
この流体温度制御装置１においては、そのような流体の流量を調整するための装置を冷却水回路１１２と第２熱交換器６との間のみに配設する。このため、この流体温度制御装置１において、ミッションオイルは、常時、ミッションオイル回路１２１と第１熱交換器５との間、ミッションオイル回路１２１と第２熱交換器６との間で循環している。また、エンジンオイルは、常時、エンジンオイル回路１１１と第１熱交換器５との間で循環している。一方、エンジン冷却水については、冷却水回路１１２と第２熱交換器６との間で循環している状態と、第２熱交換器６への流入が止められている状態とが、流量調整装置４０の動作に応じて調整される。
【００２２】
流量調整装置４０は、その動作をエンジン１１０の暖機の終了前後で切り替える。この例示のエンジン１１０においては、エンジン冷却水の水温Ｔｗが所定水温Ｔｗ１まで上昇したときに暖機が終了したと判断させる。このため、その所定水温Ｔｗ１については、エンジン１１０の暖機終了時におけるエンジン冷却水の水温Ｔｗに設定する。エンジン１１０の暖機終了時とは、エンジン１１０における様々な制御（例えば後述するフューエルカット制御やＥＧＲ制御等）の実施を許可できる状態になったときのことをいう。
【００２３】
ここで、エンジン１１０が冷却水回路１１２とラジエータ（図示略）との間にエンジン冷却水の流路切替弁を備え、エンジン１１０の暖機が終了しなければ、その流路切替弁を開弁させない（つまり、エンジン冷却水をラジエータに流入させない）構成の場合、その所定水温Ｔｗ１は、その流路切替弁の開弁時におけるエンジン冷却水の水温Ｔｗに基づいて設定してもよい。
【００２４】
図４は、流量調整装置４０の動作について説明するフローチャートである。
【００２５】
流体温度制御装置１は、エンジン冷却水の水温Ｔｗが所定水温Ｔｗ１よりも低く（ステップＳＴ１でＹｅｓ：Ｔｗ＜Ｔｗ１）、エンジン１１０が暖機終了前の場合、流量調整装置４０が冷却水送出路１５を遮断して、エンジン冷却水の第２熱交換器６への流入を禁止する（ステップＳＴ２）。
【００２６】
図５に示すように、エンジン１１０の暖機終了前（領域Ａ）においては、エンジン冷却水とエンジンオイルとミッションオイルが、それぞれエンジン１１０における下記の制御や変速機１２０における下記の制御を実施できる程度にまで十分に温まっていない。そして、エンジン１１０の暖機終了前は、エンジン冷却水、エンジンオイル、ミッションオイルの順に温度が低くなっている。
【００２７】
この流体温度制御装置１は、エンジン１１０の暖機終了前にエンジン冷却水の第２熱交換器６への流入を禁止しておくことで、エンジン冷却水の熱エネルギがミッションオイルに奪われないので、エンジン冷却水の水温Ｔｗを速やかに上昇させることができる。このため、この流体温度制御装置１は、エンジン１１０を速やかに暖機することができるので、フューエルカットの早期実施、ＥＧＲの早期実施、走行中のエンジン停止制御の早期実施が可能になる。よって、この流体温度制御装置１は、燃費を向上させることができる。
【００２８】
更に、この流体温度制御装置１は、エンジン１１０の速やかな暖機に伴い、エンジンオイルの油温も速やかに上昇させることができる。このため、この流体温度制御装置１は、そのエンジンオイルの熱エネルギを第１熱交換器５での熱交換に回すことができるので、ミッションオイルの油温についても速やかに上昇させることができる。よって、この流体温度制御装置１は、変速機１２０の暖機を速やかに進めることができるので、変速機１２０における損失トルクの低減や、変速機１２０におけるトルクコンバータ（図示略）の早期ロックアップの実施が可能になる。従って、この流体温度制御装置１は、燃費を向上させることができる。
【００２９】
流体温度制御装置１は、エンジン冷却水の水温Ｔｗが所定水温Ｔｗ１以上になり（ステップＳＴ１でＮｏ：Ｔｗ≧Ｔｗ１）、エンジン１１０の暖機が終了した場合、流量調整装置４０が冷却水送出路１５を開放して、エンジン冷却水の第２熱交換器６への流入を許可する（ステップＳＴ３）。
【００３０】
図５に示すように、エンジン１１０の暖機終了後（領域Ｂ）においては、エンジンオイルとミッションオイルが、それぞれエンジン１１０における上記の制御（フューエルカット制御等）や変速機１２０における上記の制御（ロックアップ制御）を実施できる程度にまで十分に温まっている。また、エンジン１１０の暖機終了後は、ラジエータによってエンジン冷却水の熱エネルギが放熱されている。
【００３１】
この流体温度制御装置１は、エンジン１１０の暖機終了後にエンジン冷却水を第２熱交換器６へと流入させておくことで、変速機１２０の過負荷運転等によってミッションオイルが過度に温度上昇しそうになっても、第２熱交換器６においてミッションオイルの熱エネルギがエンジン冷却水に奪われるので、ミッションオイルの過大な温度上昇を抑え、その油温を所定温度以下に抑えることができる。このため、この流体温度制御装置１は、変速機１２０における損失（熱損失等）の増加を抑えることができるので、燃費を向上させることができる。また、この流体温度制御装置１は、トルクコンバータの過大な温度上昇を抑えることもできる。更に、この流体温度制御装置１は、変速機１２０における各要素の品質を向上させることができる（ノイズ低減、摩耗低減、変速制御性向上等）。
【００３２】
更に、この流体温度制御装置１は、エンジン１１０の過負荷運転等によってエンジンオイルが過度に温度上昇しそうになっても、第１熱交換器５においてエンジンオイルの熱エネルギがミッションオイルに奪われるので、エンジンオイルの過大な温度上昇を抑え、その油温を所定温度以下に抑えることができる。このため、この流体温度制御装置１は、エンジン１１０における損失（熱損失等）の増加を抑えることができるので、燃費を向上させることができる。また、この流体温度制御装置１は、エンジン１１０における各要素の品質を向上させることができる（ノイズ低減、摩耗低減、焼き付き防止等）。
【００３３】
以上示したように、本実施例の流体温度制御装置１は、エンジン１１０の暖機終了前後で流量調整装置４０の動作を切り替えることによって、上述した様々な効果を得ることができる。
【００３４】
ところで、上述したエンジン１１０の暖機終了後の領域Ｂを細かく見てみると、その初期においては、エンジン冷却水の水温Ｔｗやエンジンオイルの油温Ｔｅｎｇがエンジン１１０における上記の制御（フューエルカット制御等）を実施できる程度にまで十分に温まっていても、ミッションオイルの油温Ｔｔｍがロックアップ制御を実施できる程度にまで十分に温まっていない場合がある。
【００３５】
ここで、エンジン冷却水の水温Ｔｗ、エンジンオイルの油温Ｔｅｎｇ及びミッションオイルの油温Ｔｔｍは、エンジン１１０の暖機終了時以降も上昇し、それぞれに所定の温度（エンジン冷却水とエンジンオイルとミッションオイルとでそれぞれに異なる温度の場合もあれば、各々が略同等の温度の場合もある）にまで到達することができる。ここでは、その水温Ｔｗ等がそれぞれに所定の温度にまで到達している状態を駆動システムの暖機が完全に終わっている状態（以下、「完全暖機状態」という。）とする。駆動システムにおいては、エンジン冷却水の水温Ｔｗがその所定の温度まで上昇した後、エンジンオイルの油温Ｔｅｎｇとミッションオイルの油温Ｔｔｍが順次その所定の温度まで上昇する。そして、駆動システムにおいては、過負荷運転等が起こらずに、安定した運転が続いている場合、エンジン冷却水の水温Ｔｗ、エンジンオイルの油温Ｔｅｎｇ及びミッションオイルの油温Ｔｔｍがそれぞれにその所定の温度で安定する。ここでは、エンジン冷却水の水温Ｔｗがその所定の温度まで上昇したときのことを完全暖機時という。
【００３６】
エンジン１１０の暖機終了時から駆動システムの完全暖機時までの間において、エンジン１１０は、エンジン冷却水での冷却を必要とする温度にまでは上昇していない。このため、この間においては、そのエンジン冷却水の熱エネルギをミッションオイルに与えて、ミッションオイルの油温Ｔｔｍを上昇させる方が早期ロックアップの実現のために好ましい。そこで、その間においては、流量調整装置４０で冷却水送出路１５を開弁させることによって、エンジン冷却水の熱エネルギでミッションオイルの油温Ｔｔｍを上昇させる。一方、駆動システムが完全暖機状態になってからは、流量調整装置４０で冷却水送出路１５を開弁させたままにしておくことによって、過負荷運転等でミッションオイルの油温Ｔｔｍが過度に上昇しようとしたときに、ミッションオイルの熱エネルギをエンジン冷却水に渡せるようにしておく。
【００３７】
ここで、先の図１における流体温度制御装置１の構成では、駆動システムの完全暖機後もエンジンオイルとミッションオイルとの間で熱交換が行われる。このため、過負荷運転等でエンジンオイルの油温Ｔｅｎｇが過度に上昇しようとしているときには、その熱交換によって、ミッションオイルの油温Ｔｔｍまでもが過度に上昇してしまう可能性がある。また、過負荷運転等でミッションオイルの油温Ｔｔｍが過度に上昇しようとしているときには、その熱交換によって、エンジンオイルの油温Ｔｅｎｇまでもが過度に上昇してしまう可能性がある。そこで、ここでは、その流体温度制御装置１に流量調整装置５０を設けた図６の流体温度制御装置を構成する。以下においては、流量調整装置４０を「第１流量調整装置４０」といい、流量調整装置５０を「第２流量調整装置５０」という。
【００３８】
第２流量調整装置５０は、第１熱交換器５へのエンジンオイルの流入量を調整するものである。この第２流量調整装置５０は、オイル送出路１１上に配置する。この第２流量調整装置５０は、ミッションオイルの油温Ｔｔｍに基づいて動作させる。例えば、この第２流量調整装置５０は、ミッションオイルの油温Ｔｔｍが所定油温Ｔｔｍ１（駆動システムの完全暖機時におけるミッションオイルの油温Ｔｔｍ）以上の場合、この油温Ｔｔｍが所定油温Ｔｔｍ１よりも低い場合と比べて第１熱交換器５へのエンジンオイルの流入量を少なくする。例えば、この第２流量調整装置５０は、ミッションオイルの油温Ｔｔｍが所定油温Ｔｔｍ１よりも低いときの第１熱交換器５へのエンジンオイルの流入量を１００％と仮定した場合、その油温Ｔｔｍが所定油温Ｔｔｍ１以上のときに、この油温Ｔｔｍが高温であるほど第１熱交換器５へのエンジンオイルの流入量を少なくする。この例示の第２流量調整装置５０は、ミッションオイルの油温Ｔｔｍに基づいてオイル送出路１１を開放又は遮断させる流路開閉弁とする。この第２流量調整装置５０は、電子制御装置（ＥＣＵ）によって動作させるものであってもよく、流体（ミッションオイル）の温度に応じて動作するものであってもよい。流体の温度に応じて動作する第２流量調整装置５０とは、図示しないが、弁体とリターンスプリングと熱感応型の作動部材とを備えたものである。
【００３９】
この流体温度制御装置２においては、そのような流体の流量を調整するための装置について、エンジンオイル回路１１１と第１熱交換器５との間及び冷却水回路１１２と第２熱交換器６との間に配設する。このため、この流体温度制御装置２において、ミッションオイルは、常時、ミッションオイル回路１２１と第１熱交換器５との間、ミッションオイル回路１２１と第２熱交換器６との間で循環している。一方、エンジン冷却水については、冷却水回路１１２と第２熱交換器６との間で循環している状態と、第２熱交換器６への流入が止められている状態とが、第１流量調整装置４０の動作に応じて調整される。更に、エンジンオイルについては、エンジンオイル回路１１１と第１熱交換器５との間で循環している状態と、第１熱交換器５への流入が止められている状態とが、第２流量調整装置５０の動作に応じて調整される。
【００４０】
図７は、第１流量調整装置４０と第２流量調整装置５０の動作について説明するフローチャートである。
【００４１】
流体温度制御装置２は、ミッションオイルの油温Ｔｔｍが所定油温Ｔｔｍ１よりも低く（ステップＳＴ１１でＹｅｓ：Ｔｔｍ＜Ｔｔｍ１）、かつ、エンジン冷却水の水温Ｔｗが所定水温Ｔｗ１よりも低い場合（ステップＳＴ１２でＹｅｓ：Ｔｗ＜Ｔｗ１）、つまりエンジン１１０が暖機終了前の場合、第１流量調整装置４０が冷却水送出路１５を遮断して、エンジン冷却水の第２熱交換器６への流入を禁止すると共に、第２流量調整装置５０がオイル送出路１１を開放して、エンジンオイルの第１熱交換器５への流入を許可する（ステップＳＴ１３）。
【００４２】
エンジン１１０の暖機終了前（図８及び図９に示す領域Ａ）は、図５で示した先の例示と同じである。よって、暖機終了前は、先の例示で示したものと同様の効果を得ることができる。
【００４３】
流体温度制御装置２は、エンジン冷却水の水温Ｔｗが所定水温Ｔｗ１以上になり（ステップＳＴ１２でＮｏ：Ｔｗ≧Ｔｗ１）、エンジン１１０の暖機が終了した場合、ミッションオイルの油温Ｔｔｍが所定油温Ｔｔｍ１よりも低ければ（ステップＳＴ１１でＹｅｓ：Ｔｔｍ＜Ｔｔｍ１）、第１流量調整装置４０が冷却水送出路１５を開放して、エンジン冷却水の第２熱交換器６への流入を許可すると共に、第２流量調整装置５０がオイル送出路１１を開放して、エンジンオイルの第１熱交換器５への流入を許可する（ステップＳＴ１４）。
【００４４】
エンジン１１０の暖機終了時から駆動システムの完全暖機時までの間（図８及び図９に示す領域Ｂ）においては、エンジン冷却水やエンジンオイルがエンジン１１０における上記の制御（フューエルカット制御等）を実施できる程度にまで十分に温まっている。しかしながら、ミッションオイルは、変速機１２０における上記の制御（ロックアップ制御）を実施できる程度にまで十分に温まっていない。
【００４５】
この流体温度制御装置２は、エンジン１１０の暖機終了後に、エンジンオイルを第１熱交換器５に流入させ、かつ、エンジン冷却水を第２熱交換器６へと流入させておくことで、エンジンオイルとエンジン冷却水の熱エネルギをミッションオイルに渡し、ミッションオイルの油温Ｔｔｍの速やかな上昇を継続させる。このため、この流体温度制御装置２は、変速機１２０の暖機を速やかに進めることができるので、変速機１２０における損失トルクの低減や、変速機１２０におけるトルクコンバータの早期ロックアップの実施が可能になる。従って、この流体温度制御装置２は、燃費を向上させることができる。
【００４６】
更に、この流体温度制御装置２は、エンジン１１０の過負荷運転等によってエンジンオイルが過度に温度上昇しそうになっても、第１熱交換器５においてエンジンオイルの熱エネルギがミッションオイルに奪われるので、エンジンオイルの過大な温度上昇を抑え、その油温を所定温度以下に抑えることができる。このため、この流体温度制御装置２は、エンジン１１０における損失（熱損失等）の増加を抑えることができるので、燃費を向上させることができる。
【００４７】
流体温度制御装置２は、ミッションオイルの油温Ｔｔｍが所定油温Ｔｔｍ１以上であり（ステップＳＴ１１でＮｏ：Ｔｔｍ≧Ｔｔｍ１）、駆動システムが完全暖機状態になっている場合、第１流量調整装置４０が冷却水送出路１５を開放して、エンジン冷却水の第２熱交換器６への流入を許可すると共に、第２流量調整装置５０がオイル送出路１１を遮断して、エンジンオイルの第１熱交換器５への流入を禁止する（ステップＳＴ１５）。
【００４８】
図８に示すように、駆動システムが完全暖機状態になっているとき（領域Ｃ）は、エンジンオイルとミッションオイルが、それぞれエンジン１１０における上記の制御（フューエルカット制御等）や変速機１２０における上記の制御（ロックアップ制御）を実施できる程度にまで十分に温まっている。また、駆動システムの完全暖機後は、ラジエータによってエンジン冷却水の熱エネルギが放熱されている。
【００４９】
この流体温度制御装置２は、駆動システムが完全暖機状態になっているときに、エンジンオイルの第１熱交換器５への流入を禁止する一方、エンジン冷却水を第２熱交換器６へと流入させておくことで、変速機１２０の過負荷運転等によってミッションオイルが過度に温度上昇しそうになっても、第２熱交換器６においてミッションオイルの熱エネルギがエンジン冷却水に奪われるので、ミッションオイルの過大な温度上昇を抑え、その油温を所定温度以下に抑えることができる。このため、この流体温度制御装置２は、変速機１２０における損失（熱損失等）の増加を抑えることができるので、燃費を向上させることができる。また、この流体温度制御装置２は、トルクコンバータの過大な温度上昇を抑えることもできる。更に、この流体温度制御装置２は、変速機１２０における各要素の品質を向上させることができる（ノイズ低減、摩耗低減、変速制御性向上等）。
【００５０】
更に、この流体温度制御装置２は、第１熱交換器５でエンジンオイルの熱エネルギが奪われないので、エンジンオイルの無用な温度低下を抑えることができる。よって、この流体温度制御装置２は、エンジン１１０の損失の増加を抑えることができるので、燃費を向上させることができる。
【００５１】
このように、この流体温度制御装置２は、エンジン１１０の暖機終了前後と駆動システムの完全暖機時の前後とで第１流量調整装置４０と第２流量調整装置５０の動作を切り替えることによって、上述した様々な効果を得ることができる。
【００５２】
ここで、図１０には、エンジン１１０におけるエンジンオイルの動粘度（温度）に対する損失トルク線ＴＬＥＮＧと、変速機１２０におけるミッションオイルの動粘度（温度）に対する損失トルク線ＴＬＴ／Ｍと、を示している。「α」は損失トルク線ＴＬＥＮＧの勾配であり、「β」は損失トルク線ＴＬＴ／Ｍの勾配である。「ΔνＥＮＧ」はエンジンオイルの動粘度変化量（つまりエンジンオイルの油温変化量）であり、「ΔνＴ／Ｍ」はミッションオイルの動粘度変化量（つまりミッションオイルの油温変化量）である。「ΔＴＬＥＮＧ」はエンジン１１０の損失トルク変化量であり、「ΔＴＬＴ／Ｍ」は変速機１２０の損失トルク変化量である。つまり、この図に依れば、変速機１２０は、油温の変化に対する損失感度がエンジン１１０よりも高いことが判る。つまり、本実施例の流体温度制御装置１，２は、エンジン１１０の暖機終了後に変速機１２０を暖機するに際して、先の領域Ｂに示すように、主にエンジン冷却水の熱エネルギを用いてミッションオイルの油温Ｔｔｍを上昇させるので、エンジン１１０の損失トルクを抑え、燃費を向上させることができる。
【符号の説明】
【００５３】
１，２  流体温度制御装置
５  第１熱交換器
６  第２熱交換器
１１  オイル送出路（エンジンオイル）
１２  オイル戻し路（エンジンオイル）
１３，１７  オイル送出路（ミッションオイル）
１４，１８  オイル戻し路（ミッションオイル）
１５  冷却水送出路
１６  冷却水戻し路
４０  第１流量調整装置
５０  第２流量調整装置
１１１  エンジンオイル回路
１１２  冷却水回路
１２１  ミッションオイル回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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