(57)【要約】【課題】操縦安定性とロードノイズ性能を両立する。【解決手段】車両内側に存在する内側領域２８の溝面積比率が外側領域３０の溝面積比率よりも小さいトレッド面２２を持つトレッドゴム部２０と、ベルト層１８の外周側においてコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回してなるベルト補強層４０と、を備えた空気入りタイヤ１０である。ベルト補強層４０は、ベルト層１８を全幅で覆うキャッププライ４２と、ベルト層の幅方向両端部を覆うエッジプライ４４Ａ，４４Ｂからなり、エッジプライは単位幅当たりの周方向剛性がキャッププライよりも小さい。そして、車両内側に位置する内側エッジプライ４４Ａはキャッププライ４２の内周側に配設され、車両外側に位置する外側エッジプライ４４Ｂはキャッププライ４２の外周側に配設される。【選択図】図１
2016120831.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両装着姿勢でタイヤ赤道よりも車両内側に存在する内側領域の溝面積比率がタイヤ赤道よりも車両外側に存在する外側領域の溝面積比率よりも小さいトレッド面を持つトレッドゴム部と、
前記トレッドゴム部の径方向内側においてベルト層の外周側に配置され、コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回してなるベルト補強層と、を備え、
前記ベルト補強層は、前記ベルト層を全幅で覆うキャッププライと、前記ベルト層の幅方向両端部を覆うものであって単位幅当たりの周方向剛性が前記キャッププライよりも小さい一対のエッジプライと、からなり、
前記一対のエッジプライは、車両装着姿勢で車両内側に位置する内側エッジプライが前記キャッププライの内周側に配設され、車両外側に位置する外側エッジプライが前記キャッププライの外周側に配設された、
空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記トレッドゴム部は、ショルダー主溝によりタイヤ幅方向両端部に区画形成されたショルダー陸部を含み、前記ショルダー陸部は、タイヤ周方向に間隔をおいて配設されて当該ショルダー陸部をタイヤ周方向において複数の陸部に区画する複数の横溝を備え、前記横溝の前記ショルダー主溝への開口端幅は、前記内側領域のショルダー陸部の横溝よりも前記外側領域のショルダー陸部の横溝の方が大きく設定された、請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記内側領域のショルダー陸部に設けられた横溝のショルダー主溝への開口端幅が２ｍｍ未満であり、前記外側領域のショルダー陸部に設けられた横溝のショルダー主溝への開口端幅が２ｍｍ以上である、請求項２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記内側領域のショルダー陸部の内周側に設けられた前記内側エッジプライは、タイヤ赤道側の端部が前記横溝のショルダー主溝への開口端よりもタイヤ赤道側に位置しており、前記外側領域のショルダー陸部の内周側に設けられた前記外側エッジプライは、タイヤ赤道側の端部が前記横溝のショルダー主溝への開口端よりもタイヤ接地端側に位置している、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤにおける高速耐久性を向上するため、トレッド部におけるベルト層の外周側には、有機繊維コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回してなるベルト補強層が設けられている。例えば、特許文献１には、軽量化を図りながら高速耐久性とユニフォミティを向上するため、ベルト補強層を、ベルト層の全幅を覆うキャッププライと、ベルト層の幅方向両端部を覆う一対のエッジプライとで構成することが開示されている。
【０００３】
一方、耐摩耗性や操縦安定性などのタイヤ性能を向上するために、トレッド面の溝面積比率をタイヤ赤道の左右両側で異ならせた非対称トレッドパターンとすることがある。例えば、特許文献２には、車両装着姿勢でタイヤ赤道よりも車両内側に存在する内側領域の溝面積比率を、車両外側に存在する外側領域の溝面積比率よりも大きく設定することが開示されている。この文献では、更に、溝面積比率が大きい内側領域に位置するベルト補強層に高弾性率の有機繊維コードを使用し、溝面積比率が小さい外側領域に位置するベルト補強層に低弾性率の有機繊維コードを使用することにより、トレッドの剛性を左右でほぼ均一にし、インフレート形状を適正化することが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平４−１６３２１２号公報
【特許文献２】特開２００９−１２６２５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のように、トレッド面の溝面積比率を車両内側の領域と車両外側の領域とで異なる非対称なトレッドパターンにするとともに、ベルト補強層の剛性を車両内側と車両外側とで異ならせることは知られていた。しかしながら、トレッド面の溝面積比率を車両外側に存在する外側領域よりも内側領域で小さく設定しつつ、ベルト補強層による拘束力を外側領域よりも内側領域において高く設定することにより、操縦安定性とロードノイズ性能を両立することは知られていなかった。
【０００６】
本発明は、操縦安定性とロードノイズ性能を両立することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る空気入りタイヤは、車両装着姿勢でタイヤ赤道よりも車両内側に存在する内側領域の溝面積比率がタイヤ赤道よりも車両外側に存在する外側領域の溝面積比率よりも小さいトレッド面を持つトレッドゴム部と、前記トレッドゴム部の径方向内側においてベルト層の外周側に配置され、コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回してなるベルト補強層と、を備え、前記ベルト補強層は、前記ベルト層を全幅で覆うキャッププライと、前記ベルト層の幅方向両端部を覆うものであって単位幅当たりの周方向剛性が前記キャッププライよりも小さい一対のエッジプライと、からなり、前記一対のエッジプライは、車両装着姿勢で車両内側に位置する内側エッジプライが前記キャッププライの内周側に配設され、車両外側に位置する外側エッジプライが前記キャッププライの外周側に配設されたものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の空気入りタイヤであると、操縦安定性とロードノイズ性能を両立することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示すタイヤ幅方向の断面図
【図２】同空気入りタイヤのトレッド面とベルト補強層との関係を概念的に示す図
【図３】同空気入りタイヤのトレッド面の一部を示す展開図
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態について図面に基づいて説明する。
【００１１】
図１〜３に示す実施形態の空気入りタイヤ１０は、図示しない左右一対のビード部と、該ビード部からタイヤ径方向外向きに延びる左右一対のサイドウォール部１２，１２と、該サイドウォール部１２，１２の外周端同士を連結するトレッド部１４とを備える。該タイヤ１０は、車両に装着される際の表裏の指定があるタイヤであり、すなわち、車両に装着する際の車両内側に装着される面と車両外側に装着される面とが予め定められている。図１〜３における左側が車両装着姿勢において車両内側に配置され、右側が車両装着姿勢において車両外側に配置されるよう設定されている。図中、ＣＬはタイヤ赤道面を示す。本明細書において、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であって、図において符号Ｗで示す。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図において符号Ｒで示す。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心とする円周上の方向であり、図において符号Ｓで示す。
【００１２】
タイヤ１０には、一対のビード部間に架け渡されたカーカス層１６が埋設されている。カーカス層１６は、トレッド部１４から両側のサイドウォール部１２，１２を経てビード部に至り、ビード部にて両端部が係止されている。カーカス層２は、有機繊維コードからなるカーカスコードをタイヤ周方向に対して実質上直角になるように配列しゴムで被覆してなる少なくとも１枚のカーカスプライからなる。
【００１３】
トレッド部１４におけるカーカス層１６の外周側には、ベルト層１８が配されている。ベルト層１８は、カーカス層１６のクラウン部外周に重ねて設けられており、通常は少なくとも２枚のベルトプライで構成することができ、この例では２枚のベルトプライ１８Ａ，１８Ｂで構成されている。ベルトプライ１８Ａ，１８Ｂは、スチールコード等のベルトコードをタイヤ周方向Ｓに対して一定角度で傾斜させかつタイヤ幅方向Ｗに所定間隔にて配設させてなるものであり、２枚のベルトプライ１８Ａ，１８Ｂ間でベルトコードが互いに交差するように配設されている。
【００１４】
ベルト層１８のタイヤ径方向外側には接地面を構成するトレッドゴム部２０が設けられている。トレッドゴム部２０の表面であるトレッド面２２には、タイヤ周方向Ｓに延びる複数の主溝２４と、主溝２４に交差する方向に延びる複数の横溝２６が設けられている。これらにより、トレッド面２２には、タイヤ赤道ＣＬの左右の領域で溝面積比率が異なる非対称のトレッドパターンが形成されており、本実施形態では、車両装着姿勢でタイヤ赤道ＣＬよりも車両内側に存在する内側領域２８の溝面積比率が、タイヤ赤道ＣＬよりも車両外側に存在する外側領域３０の溝面積比率よりも小さく設定されている。
【００１５】
内側領域２８の溝面積比率は、特に限定されず、例えば２０〜４０％でもよい。外側領域３０の溝面積比率は、内側領域２８の溝面積比率よりも大きい限り、特に限定されず、例えば２０〜４０％でもよい。ここで、溝面積比率とは、タイヤ接地幅に相当するタイヤ幅方向Ｗの領域（接地領域）において、内側領域２８と外側領域３０のそれぞれについて、接地領域（陸部と溝部分を含む）の面積と、主溝２４及び横溝２６を含む溝部分の面積（溝面積）を測定したときの、接地領域の面積に対する溝面積の比率である。タイヤ接地幅とは、タイヤを正規リムに装着し、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときに路面に形成される接地面におけるタイヤ幅方向Ｗの最大直線距離である。
【００１６】
なお、正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば"Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim"である。正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE"であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。また、正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【００１７】
図３に示すように、この実施形態において、主溝２４は、タイヤ赤道ＣＬ寄りの左右一対のセンター主溝２４Ａ，２４Ａと、タイヤ接地端ＴＥ寄りの左右一対のショルダー主溝２４Ｂ，２４Ｂを備える。ここで、タイヤ接地端ＴＥとは、上記接地面におけるタイヤ幅方向Ｗの最外位置である。
【００１８】
トレッドゴム部２０には、上記一対のショルダー主溝２４Ｂ，２４Ｂによりタイヤ幅方向両端部に区画形成された左右一対のショルダー陸部、即ち、内側領域２８のショルダー陸部３２Ａと外側領域３０のショルダー陸部３２Ｂが設けられている。また、上記一対のセンター主溝２４Ａ，２４Ｂの間にタイヤ赤道ＣＬ上の陸部であるセンター陸部３２Ｃが区画形成されており、更に、センター主溝２４Ａとショルダー主溝２４Ｂの間にメディエート陸部３２Ｄ，３２Ｅが区画形成されている。
【００１９】
一対のショルダー陸部３２Ａ，３２Ｂは、タイヤ周方向Ｓに間隔をおいて配設された横溝２６Ａ，２６Ｂによりタイヤ周方向Ｓにおいて複数の陸部であるブロック３４に区画形成されている。同様に、一対のメディエート陸部３２Ｄ，３２Ｅも、タイヤ周方向Ｓに間隔をおいて配設された横溝２６Ｄ，２６Ｅによりタイヤ周方向Ｓにおいて複数の陸部であるブロック３６に区画形成されている。
【００２０】
本実施形態では、これら横溝２６Ａ，２６Ｂ，２６Ｄ，２６Ｅの溝幅が車両内側と車両外側とで異なっている。詳細には、内側領域２８のショルダー陸部３２Ａに設けられた横溝２６Ａのショルダー主溝２４Ｂへの開口端幅ｗａが、外側領域３０のショルダー陸部３２Ｂに設けられた横溝２６Ｂのショルダー主溝２４Ｂへの開口端幅ｗｂよりも小さく設定されており（ｗａ＜ｗｂ）、この例では、内側領域２８の横溝２６Ａは外側領域３０の横溝２６Ｂよりも長さ方向の全体にわたって溝幅が小さく設定されている。メディエート陸部３２Ｄ，３２Ｅについても同様であり、内側領域２８のメディエート領域３２Ｄに設けられた横溝２６Ｄの溝幅ｗｄが、外側領域３０のメディエート陸部３２Ｅに設けられた横溝２６Ｅの溝幅ｗｅよりも小さく設定されている（ｗｄ＜ｗｅ）。
【００２１】
一実施形態として、内側領域２８のショルダー陸部３２Ａに設けられた横溝２６Ａのショルダー主溝２４Ｂへの開口端幅ｗａは２ｍｍ未満であることが好ましく、より好ましくは１．８ｍｍ以下である。また、外側領域３０のショルダー陸部３２Ｂに設けられた横溝２６Ｂのショルダー主溝２４Ａへの開口端幅ｗｂは２ｍｍ以上であることが好ましく、より好ましくは２．５ｍｍ以上である。なお、開口端幅ｗａ，ｗｂは、タイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態でのものである。
【００２２】
以上のように形成することにより、図３に示す一実施形態のトレッドゴム部２０では、内側領域２８が外側領域３０に比べるとよりリブに近い傾向を持つリブ基調の陸部からなり、外側領域３０が内側領域２８に比べるとよりブロックに近い傾向を持つブロック基調の陸部からなるトレッドパターンを構成している。これにより、内側領域２８の溝面積比率が外側領域３０の溝面積比率よりも小さく設定されている。
【００２３】
一方、図１に示すように、ベルト層１８とトレッドゴム部２０との間には、コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回してなるベルト補強層４０が設けられている。詳細には、ベルト補強層４０は、タイヤ周方向Ｓに実質的に平行に配列した有機繊維コードと、該有機繊維コードを被覆する被覆ゴムとで構成されており、１本の有機繊維コード又は一列に並べた複数本の有機繊維コードをゴム被覆してなる帯状部材を、ベルト層１８の外周で螺旋状に巻回することにより形成されている。有機繊維コードの材質としては、例えば、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、アラミド繊維などが挙げられ、特に限定されない。
【００２４】
ベルト補強層４０は、ベルト層１８をその全幅で覆うキャッププライ４２と、ベルト層１８の幅方向両端部を覆う左右一対のエッジプライ（即ち、車両装着姿勢で車両内側に位置する内側エッジプライ４４Ａ及び車両装着姿勢で車両外側に位置する外側エッジプライ４４Ｂ）と、からなる。キャッププライ４２は、トレッド部１４の全幅にわたって遠心力による迫り出し変形を拘束するものであり、エッジプライ４４Ａ，４４Ｂは、ショルダー陸部３２Ａ，３２Ｂの下方、即ち内周側に配されてトレッド部１４の両端部における遠心力による迫り出し変形を拘束するものである。
【００２５】
図２にも示されるように、内側エッジプライ４４Ａは、キャッププライ４２の内周側に配設されており、すなわち、キャッププライ４２のタイヤ幅方向Ｗにおける車両内側の端部においてキャッププライ４２の内周面に重ねられた状態に設けられている。外側エッジプライ４４Ｂは、キャッププライ４２の外周側に配設されており、すなわち、キャッププライ４２のタイヤ幅方向Ｗにおける車両外側の端部においてキャッププライ４２の外周面に重ねられた状態に設けられている。この例では、キャッププライ４２とエッジプライ４４Ａ，４４Ｂは連続して形成されている。そのため、ベルト補強層４０は、ベルト層１８の車両内側のショルダー域におけるタイヤ赤道ＣＬ側の位置を巻き始め端４０Ａとして、タイヤ周方向Ｓに対し微小な角度でベルト層１８の車両内側端１８ｉまで螺旋状に巻き進め、当該車両内側端１８ｉを被覆し終えたところで反転し、タイヤ赤道ＣＬを経て車両外側のショルダー域に向かって巻回し、ベルト層１８の車両外側端１８ｏを被覆し終えたところで再度反転して、車両外側のショルダー域におけるタイヤ赤道ＣＬ側の位置を巻き終わり端４０Ｂとして巻回を終了する、ことにより形成されている。
【００２６】
本実施形態では、キャッププライ４２の単位幅当たり（例えば１０ｍｍ当たり）の周方向剛性がエッジプライ４４Ａ，４４Ｂの単位幅当たりの周方向剛性よりも大きく設定されている。ここで、周方向剛性とは、タイヤ周方向Ｓにおける伸張変形に対する強さのことであり、より詳細には、ベルト補強層４０が拘束力を発揮するような比較的低伸張域における引張に対する強力（例えば、３％程度の伸張時における荷重）を意味する。このようにキャッププライ４２の周方向剛性を大きく設定するための具体的な手段としては、例えば、有機繊維コードの太さや弾性率、打ち込み本数等をエッジプライ４４Ａ，４４Ｂよりも大きくすることが挙げられる。
【００２７】
本実施形態では、キャッププライ４２の周方向剛性を大きく設定するための手段として次の構成を採用しており、この場合、ベルト補強層４０を構成する有機繊維コードの種類や打ち込み本数をキャッププライ４２とエッジプライ４４Ａ，４４Ｂとの間で変える必要がないので好ましい。
【００２８】
ベルト補強層４０は、上記のように、巻き始め端４０Ａから巻き終わり端４０Ｂに至るまで、有機繊維コードを含む上記帯状部材をベルト層１８の外周に螺旋状に巻回することで作製される。その際、一般に、成形ドラムを回転させながら、該成形ドラムに対して帯状部材を送出装置から送り出すことにより、成型ドラム上のベルト層１８の外周に帯状部材が巻き付けられていく。かかるベルト補強層４０の作製過程において、送出装置からの帯状部材の送り出し条件を一定としつつ、成形ドラムの回転速度を変化させることにより、巻き付け時の張力（巻き付け力）を変化させることができ、高い張力で巻き付けられた部位（即ち、巻き付け力が大きい部位）ではその分だけ予め伸張した状態となるので、周方向剛性が高くなる。よって、キャッププライ４２を巻回する際の成形ドラムの回転速度を、エッジプライ４４Ａ，４４Ｂを巻回する際の回転ドラムの回転速度よりも大きく設定することにより、キャッププライ４２の単位幅当たりの周方向剛性を、エッジプライ４４Ａ，４４Ｂの単位幅当たりの周方向剛性よりも大きく設定することができる。なお、この場合の成形ドラムの回転速度比は特に限定されず、例えば、キャッププライ４２形成時の回転速度を、エッジプライ４４Ａ，４４Ｂ形成時の回転速度の１．１〜２．０倍としてもよい。
【００２９】
図２に示すように、内側領域２８のショルダー陸部３２Ａの内周側に設けられた内側エッジプライ４４Ａは、そのタイヤ赤道ＣＬ側の端部４４Ａ１（巻き始め端４０Ａと同じ）が横溝２６Ａのショルダー主溝２４Ｂへの開口端２６Ａ１よりもタイヤ赤道ＣＬ側に位置している。すなわち、内側エッジプライ４４Ａは、ショルダー陸部３２Ａの上記開口端２６Ａ１にかかるように当該開口端２６Ａ１を越えてタイヤ赤道ＣＬ側に延在しており、ショルダー主溝２４Ｂ内で終端している。なお、内側エッジプライ４４Ａの接地端ＴＥ側の端部４４Ａ２は、接地端ＴＥを越える位置まで延在している。
【００３０】
一方、外側領域３０のショルダー陸部３２Ｂの内周側に設けられた外側エッジプライ４４Ｂは、そのタイヤ赤道ＣＬ側の端部４４Ｂ１（巻き終わり端４０Ｂと同じ）が横溝２６Ｂのショルダー主溝２４Ｂへの開口端２６Ｂ１よりもタイヤ接地端ＴＥ側に位置している。すなわち、外側エッジプライ４４Ｂは、ショルダー陸部３２Ｂの上記開口端２６Ｂ１にかからないように当該開口端２６Ｂ１よりもタイヤ接地端ＴＥ側で終端している。なお、外側エッジプライ４４Ｂの接地端ＴＥ側の端部４４Ｂ２は、接地端ＴＥを越える位置まで延在している。
【００３１】
図示した例では、上記の開口端２６Ａ１，２６Ｂ１に対する位置関係の違いを設けるために、内側エッジプライ４４Ａのタイヤ幅方向Ｗにおける幅ｗ１を外側エッジプライ４４Ｂのタイヤ幅方向Ｗにおける幅ｗ２よりも大きく設定している。しかし、両者の幅ｗ１，ｗ２は同一に設定した上で、内側領域２８のショルダー陸部３２Ａの幅と外側領域３０のショルダー陸部３２Ｂの幅を異ならせることにより、上記の開口端２６Ａ１，２６Ｂ１に対する位置関係の違いを設けてもよい。すなわち、その場合、内側領域２８における接地端ＴＥから開口端２６Ａ１までの距離を、外側領域３０における接地端ＴＥから開口端２６Ｂ１までの距離よりも小さく設定すればよい。
【００３２】
以上よりなる実施形態によれば、トレッドゴム部２０において、内側領域２８と外側領域３０のトレッドパターンを非対称としたことにより、トレッドパターンノイズの周波数を車両内側と車両外側とで異ならせることができ、そのため、トータルのピーク周波数を低減することができる。
【００３３】
本実施形態によれば、また、上記ベルト補強層４０の構成により、次の作用効果が奏される。すなわち、ベルト補強層４０は、車両内側の端部では、周方向剛性の小さい内側エッジプライ４４Ａの外周に周方向剛性の大きいキャッププライ４２が被せられている。一方、車両外側の端部では、周方向剛性の大きいキャッププライ４２の外周に周方向剛性の小さい外側エッジプライ４４Ｂが被せられている。ベルト層１８の径方向外方への変形を抑制する拘束力は、内外２層の補強層のうち外側の補強層による寄与の方が大きいため、周方向剛性の大きいキャッププライ４２が外周側に配された車両内側の端部の方が、周方向剛性の小さいエッジプライ４４Ｂが外周側に配された車両外側の端部よりも、拘束力が大きくなる。つまり、ベルト補強層４０は車両外側よりも車両内側での拘束力が大きい。タイヤは走行時にタイヤ径方向に撓み、その後復帰する変形を繰り返す。この変形による振動、とりわけショルダー領域からバットレス部にかけての変形により、高周波数域でのロードノイズを発生させる。本実施形態によれば、上記のようにベルト補強層４０は車両内側での拘束力が高いので、車両内側での上記変形（特に、撓み後に復帰する際の径方向外方への過度な変形）を効果的に抑制することができ、高周波ロードノイズを低減することができる。また、その際、トレッドゴム部２０では車両内側に位置する上記内側領域２８が溝面積比率の小さいリブ基調であるため、この点からもロードノイズ低減に有利である。
【００３４】
一方、ベルト補強層４０は車両外側での拘束力が小さいので、タイヤのコーナリング時に車両外側においてショルダー領域の接地長をより効果的に伸ばすことができる。そのため、コーナリングパワーを向上させて操縦安定性能を向上することができる。また、その際、トレッドゴム部２０では車両外側に位置する上記外側領域３０が溝面積比率の大きいブロック基調であり、一般にリブパターンよりもブロックパターンの方が陸部内の接地圧の均一性に優れるので、陸部の接地性を向上することによりコーナリングパワーを向上させて、操縦安定性の向上につなげることができる。
【００３５】
このように、本実施形態であると、トレッドゴム部２０とベルト補強層４０とにおいて、車両内側ではロードノイズの低減に有利な構成を組み合わせ、車両外側では操縦安定性能の向上に有利な効果を組み合わせて採用したことにより、操縦安定性とロードノイズ性能の両立効果に優れる。
【００３６】
また、本実施形態であると、内側エッジプライ４４Ａをショルダー陸部３２Ａの上記開口端２６Ａ１にかかるように設けたので、ベルト補強層４０による拘束力が該開口端２６Ａ１まわりに至るまで十分に発揮される。そのため、タイヤ接地時に該開口端２６Ａ１が閉じずに開放したままの状態になるので、開口端幅ｗａが小さい横溝２６Ａを設けた内側領域２８でありながら、開口端２６Ａ１が完全に閉じないようにして、ショルダー主溝２４Ｂで発生する気柱管共鳴音を低減することができる。
【００３７】
また、外側エッジプライ４４Ｂはショルダー陸部３２Ｂの上記開口端２６Ｂ１にかからないように設けられているので、開口端幅ｗｂの大きい当該開口端２６Ｂ１周りの変形を促して、開口端２６Ｂ１を若干閉じた状態とすることができ、陸部による打撃ノイズを低減することができる。
【００３８】
以上、本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これら実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。
【実施例】
【００３９】
上記実施形態の効果を確認するために、実施例及び比較例の空気入りラジアルタイヤ（サイズ：２４５／６５Ｒ１７）を試作した。実施例１，２及び比較例１における各詳細構成は表１に記載した通りである。なお、ベルト補強層には、有機繊維コードとして９４０ｄｔｅｘ／２のナイロン６６コードを用い、打ち込み本数２８本／２５ｍｍとした。
【００４０】
実施例１，２及び比較例１ともに図３に示すトレッドパターンを使用し、内側領域の溝面積比率は３２％とし、外側領域の溝面積比率は３４％とした。また、内側領域のショルダー陸部における横溝の開口端幅ｗａは１．０ｍｍとし、外側領域のショルダー陸部における横溝の開口端幅ｗｂは２．０ｍｍとした。
【００４１】
また、実施例１では、ベルト補強層４０を作製する際、上記のように、成形ドラムを回転させながら、該成形ドラムに対して帯状部材を送出装置から送り出して巻き付けることにより、巻き始め端４０Ａから内側エッジプライ４４Ａ、キャッププライ４２、そして外側エッジプライ４４Ｂを順次作製した。その際、送出装置からの帯状部材の送り出し条件は一定としつつ、成形ドラムの回転速度を変化させてキャッププライ４２の周方向剛性を高めた。具体的には、エッジプライ４４Ａ，４４Ｂの形成時の回転速度を１００としたとき、キャッププライ形成時の回転速度１５０とした。また、実施例１では、内側エッジプライ４４Ａの幅ｗ１を外側エッジプライ４４Ｂの幅ｗ２と同一に設定し、かつ、ともにエッジプライ４４Ａ，４４Ｂが開口端２６Ａ１，２６Ｂ１にかかるように形成した。
【００４２】
一方、実施例２では、図２に示すように、内側エッジプライ４４Ａの幅ｗ１を外側エッジプライ４４Ｂの幅ｗ２よりも大きくし、内側エッジプライ４４Ａは開口端２６Ａ１にかかるものの、外側エッジプライ４４Ｂは開口端２６Ｂ１にかからないように形成し、その他は実施例１と同じ構成にした。比較例１は、実施例１において、ベルト補強層の構成を、車両内側と車両外側で逆に形成したものであり、その他は同じ構成とした。
【００４３】
実施例及び比較例のタイヤについては、ロードノイズ性能と操縦安定性の評価を行った。評価方法は以下のとおりである。
【００４４】
・ロードノイズ性能：ＪＡＳＯ Ｃ６０６に準拠した室内音響ドラム試験機にて、試作タイヤのノイズレベルを計測し、比較例１を１００として指数化した。数値が小さくなるほど、ロードノイズが小さく、性能が良いことを示す。
【００４５】
・操縦安定性：試作タイヤを実車に装着して、テストコースにてフィーリング評価し、比較例１を１００として指数化した。数値が大きくなるほど、操縦安定性に優れることを示す。
【００４６】
結果は表１に示す通りであり、ベルト補強層の拘束力が車両内側よりも車両外側で大きい比較例１に対し、トレッドパターンは同じ構成を持つものの、ベルト補強層の拘束力を車両外側よりも車両内側で大きく設定した実施例１であると、ロードノイズを低減しつつ、操縦安定性を向上することができた。また、内側エッジプライ４４Ａは開口端２６Ａ１にかかるものの、外側エッジプライ４４Ｂは開口端２６Ｂ１にかからないように形成した実施例２であると、実施例１に対して更にロードノイズを低減することができた。
【００４７】
【表１】
2016120831.tif 000003
【符号の説明】
【００４８】
１０…空気入りタイヤ、１８…ベルト層、２０…トレッドゴム部、２２…トレッド面、２４…主溝、２４Ａ…ショルダー主溝、２６…横溝、２６Ａ１，２６Ｂ１…横溝の開口端、２８…内側領域、３０…外側領域、３２Ａ，３２Ｂ…ショルダー陸部、４０…ベルト補強層、４２…キャッププライ、４４Ａ…内側エッジプライ、４４Ａ１…内側エッジプライのタイヤ赤道側の端部、４４Ｂ…外側エッジプライ、４４Ｂ１…外側エッジプライのタイヤ赤道側の端部、ＣＬ…タイヤ赤道、ＴＥ…タイヤ接地端、ｗａ…横溝２６Ａの開口端幅、ｗｂ…横溝２６Ｂの開口端幅
【図１】
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【図２】
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【図３】
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