(57)【要約】【課題】ディーゼルエンジンのクランキング時間を容易に判定することができるクランキング時間の判定システムを提供する。【解決手段】ＥＣＵ７は、ディーゼルエンジン１の始動要求があったときは、鉛バッテリ１０からスタータ６のスタータモーター９へ供給される電流値を測定する電流センサ１７の測定値が予め設定された第１しきい値Ａ以上となる時点を起点とし、かつ電流センサ１７の測定値が予め設定された第２しきい値Ｂ以下となる時点を終点とするクランキング時間Ｔを決定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリを電力源とするスタータモータと、エンジンの始動要求に応じて前記スタータモータを駆動する制御手段とを備えたクランキング時間の判定システムにおいて、
前記バッテリとスタータモータとの間の電流値を測定する電流センサを設置し、
前記制御手段は、前記エンジンの始動要求があったときは、前記電流センサの測定値が予め設定された第１しきい値以上となる時点を起点とし、かつ該電流センサの測定値が予め設定された第２しきい値以下となる時点を終点とするクランキング時間を決定することを特徴とするクランキング時間の判定システム。
【請求項２】
前記エンジンを搭載する車両の外部に設置された管理手段と、前記制御手段から前記管理手段へデータを送信する送信機とを備え、
前記制御手段は、前記クランキング時間を前記送信機を通じて前記管理手段に送信する請求項１に記載のクランキング時間の判定システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はクランキング時間の判定システムに関し、更に詳しくは、ディーゼルエンジンのクランキング時間を容易に判定することができる判定システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のディーゼルエンジンでは、液体燃料を圧縮着火するため、高圧縮比となっている。そのため、燃料と空気が十分に混合する前に着火して、ＮＯｘや煤の排出が多くなるという欠点があった。そのため、低圧縮比にして希薄化と低温燃焼とを実現することで、ＮＯｘ及び煤の排出を低減化することが行われている（例えば、特許文献１を参照）。
【０００３】
しかしながら、低圧縮比にすると、エンジン始動時において圧縮熱が不足して着火が困難になるため、スタータによる始動に支障をきたすおそれがある。
【０００４】
そのため、エンジンの始動要求があってからエンジンの初爆までの時間（クランキング時間）に係るデータを取得することで、ディーゼルエンジンの低圧縮化に資することが求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−２６１２３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、ディーゼルエンジンのクランキング時間を容易に判定することができるクランキング時間の判定システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成する本発明のクランキング時間の判定システムは、バッテリを電力源とするスタータモータと、エンジンの始動要求に応じて前記スタータモータを駆動する制御手段とを備えたクランキング時間の判定システムにおいて、前記バッテリとスタータモータとの間の電流値を測定する電流センサを設置し、前記制御手段は、前記エンジンの始動要求があったときは、前記電流センサの測定値が予め設定された第１しきい値以上となる時点を起点とし、かつ該電流センサの測定値が予め設定された第２しきい値以下となる時点を終点とするクランキング時間を決定することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明のクランキング時間の判定システムによれば、スタータモータへ供給される電流値に基づいて、クランキング時間を決定するようにしたので、ディーゼルエンジンのクランキング時間を容易に判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施形態からなるクランキング時間の判定システムの構成図である。
【図２】クランキング時間の決定方法を説明するグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。図１は、ディーゼルエンジンのクランキング時間の判定システムを示す。
【００１１】
このクランキング時間の判定システム（以下、単に「判定システム」という。）は、車両に搭載されたディーゼルエンジン１のエンジン本体２のクランク軸３の回りにフライホイール４を介して接続されたリングギア５と、そのリングギア５を通じてディーゼルエンジン１をクランキングするスタータ６と、制御手段であるＥＣＵ７とから主に構成されている。
【００１２】
スタータ６は、リングギア４に噛合可能なピニオン８と、そのピニオン８を回転駆動するスタータモーター９とから主に構成されている。スタータモーター９は鉛バッテリ１０を電源としている。また、スタータモーター９の回転軸１１は、アクチュエータ（図示せず）によってリングギア４に向けて伸縮可能になっている。
【００１３】
エンジン本体２では、コモンレール１２内で蓄圧された燃料が、インジェクタ１３を通じて複数の気筒１４（この例では４個）内の圧縮空気中に噴射されて燃焼・膨張することで、ピストン１５をシリンダ１６内で上下動させてクランク軸３を回転駆動する。
【００１４】
ＥＣＵ７は、車両の停車時におけるイグニッションキーの操作、又はアイドリングストップ時の再始動時要求などのエンジン始動要求に応じて、スタータスイッチをオンにすることによりスタータ６を作動させる。スタータ６が作動すると、スタータモーター９が起動してピニオン８が回転駆動され、アクチュエータにより回転軸１１が伸長してピニオン８がリングギア５に噛合することでディーゼルエンジン１がクランキングされる。
【００１５】
そして、この判定システムでは、鉛バッテリ１０からスタータモーター９へ供給される電流値を測定する電流センサ１７が設置されており、ＥＣＵ７に信号線（一点鎖線で示す）を通じて接続している。
【００１６】
このような判定システムにおいて、ＥＣＵ７は、図２に示すように、エンジンの始動要求があったときは、電流センサ１７の測定値が予め設定された第１しきい値Ａ以上となる時点を起点とし、かつ電流センサ１７の測定値が予め設定された第２しきい値Ｂ以下となる時点を終点とするクランキング時間Ｔを決定する。
【００１７】
第１しきい値Ａは、鉛バッテリ１０からの電流の供給により、スタータモーター９が実際に回転を始める時点に対応する電流値であり、スタータモーター９の性能仕様等に基づいて予め設定される。
【００１８】
また、第２しきい値Ｂは、エンジン本体２の気筒１４内において初爆が起こる時点に対応する電流値であり、実験等に基づいて予め設定される。
【００１９】
このように、鉛バッテリ１０からスタータモーター９に供給される電流の測定値のみに基づいて、クランキング時間Ｔを決定するようにしたので、ディーゼルエンジン１のクランキング時間を容易に判定できるのである。
【００２０】
この判定システムにおいては、車両の外部に設置された管理手段であるサーバー１８と、そのサーバー１８にＥＣＵ７からデータを送信する送信機１９とを備えることが望ましい。なお、サーバー１８と送信機１９との間の通信方式２０は、特に限定するものではないが、インターネットや衛星通信などが例示される。
【００２１】
このように構成することで、多数多種のディーゼルエンジン１におけるクランキング時間Ｔをサーバー１８において効率的に収集・蓄積することが可能となるため、ディーゼルエンジン１の低圧縮化に資することが可能となる。
【００２２】
なお、サーバー１８及び送信機１９は、例えば、車両の運行情報システムである「みまもりくん」（いすゞ自動車株式会社の登録商標）に係る既存の機器を利用することができる。
【符号の説明】
【００２３】
１  ディーゼルエンジン
２  エンジン本体
３  クランク軸
６  スタータ
７  ＥＣＵ
９  スタータモータ
１０  鉛バッテリ
１７  電流センサ
１８  サーバー
１９  送信機
【図１】
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【図２】
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