(57)【要約】      （修正有）【課題】圧縮開放ブレーキの作動開始時の燃料の噴射の停止により過給圧が目標過給圧よりも低下することを抑制して、圧縮開放ブレーキの作動開始時の減速力の低下を防ぐ内燃機関及び圧縮開放ブレーキの作動方法を提供する。【解決手段】作動指令を受けた制御装置が、圧縮開放ブレーキ制御における燃料噴射弁の燃料の噴射の停止直後に減少する過給圧Ｐ１の減少値ΔＰを算出し、圧縮開放ブレーキ制御における燃料噴射弁の燃料の噴射の停止前に、可変式タービンの回転速度を増加することにより過給圧Ｐ１を予め定められた目標過給圧Ｐａよりも減少値ΔＰ分上昇させる制御を行う構成にした。【選択図】図５
2016160826.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒内に燃料を噴射する燃料噴射弁と、該筒内から排気を排出する排気弁と、該筒内から該排気弁を経由して排出された排気が通過する排気通路と、該筒内に吸入される吸気が通過する吸気通路と、該排気弁を開閉するアクチュエータと、該吸気の過給圧を上昇する過給圧上昇手段と、該燃料噴射弁、該排気弁、該アクチュエータ、及び該過給圧上昇手段を制御する制御装置とを備え、
前記制御装置が、圧縮開放ブレーキの作動指令を受けて前記燃料噴射弁の燃料の噴射を停止した後に、前記筒内における圧縮行程の終期に前記アクチュエータにより前記排気弁を開放する圧縮開放ブレーキ制御を行う内燃機関において、
前記制御装置が、前記圧縮開放ブレーキ制御における前記燃料噴射弁の燃料の噴射の停止直後に減少する前記過給圧の減少値を算出し、
前記圧縮開放ブレーキ制御における前記燃料噴射弁の燃料の噴射の停止前に、前記過給圧上昇手段により前記過給圧を予め定められた目標過給圧よりも前記減少値分上昇させる制御を行う構成にしたことを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
前記過給圧上昇手段として、前記排気通路に配置された可変式タービン及び前記吸気通路に配置されたコンプレッサを有したターボチャージャを備え、
前記制御装置が、前記作動指令を受けてから前記燃料噴射弁の燃料の噴射を停止するまでの準備期間の間に、前記可変式タービンの回転速度を増加する制御を行う構成にした請求項１に記載の内燃機関。
【請求項３】
前記過給圧上昇手段として、前記排気通路から分岐して前記吸気通路に接続された還流通路と、該吸気通路に配置された流量調節弁と、該還流通路に配置された開閉弁と、を備え、
前記制御装置が、前記準備期間の間に前記流量調節弁の開度を全開側にする、及び前記開閉弁の開度を全閉側にする制御を行う構成にした請求項２に記載の内燃機関。
【請求項４】
前記制御装置が、前記圧縮開放ブレーキ制御における前記燃料噴射弁の燃料の噴射の停止後に前記過給圧が降下してから、前記過給圧を前記目標過給圧にするフィードバック制御を行う構成にした請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関。
【請求項５】
圧縮開放ブレーキの作動指令により、燃料噴射弁から筒内への燃料の噴射を停止した後に、該筒内における圧縮行程の終期にアクチュエータにより排気弁を開放する圧縮開放ブレーキの作動方法であって、
前記作動指令により前記圧縮開放ブレーキを作動した際に、前記燃料噴射弁の燃料の噴射の停止直後に減少する前記筒内に吸入される吸気の過給圧の減少値を算出し、
前記燃料噴射弁の燃料の噴射の停止前に、前記過給圧を予め定められた目標過給圧よりも前記減少値分上昇させることを特徴とする圧縮開放ブレーキの作動方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関及び圧縮開放ブレーキの作動方法に関し、より詳細には、圧縮開放ブレーキの作動開始時に燃料の噴射の停止により過給圧が目標過給圧よりも低下することを抑制して、圧縮開放ブレーキの作動開始時の減速力の低下を防ぐ内燃機関及び圧縮開放ブレーキの作動方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
トラックなどの大型車両は、下り坂などのブレーキを掛ける頻度が高い場合や、停車するまでに十分に距離がある場合には、フットブレーキを使用せずにエンジンブレーキを使用することが推奨されている。さらに、大型車両は車重による慣性力が大きいことから、補助ブレーキとして、排気通路をバルブで塞いで排気抵抗を増加する排気ブレーキや、リターダなどを使用している。
【０００３】
この補助ブレーキの一つに、エンジンの筒内における圧縮行程を利用した圧縮開放ブレーキがある。この圧縮解放ブレーキでは、エンジンブレーキを使用中に筒内の気密が保たれたままだと、吸気を圧縮するときに抵抗にはなり、ピストンが上死点を過ぎると反発力でクランクを回す方向へ作用するエネルギーが発生してしまうが、その圧力を開放することで制動力を高めている。
【０００４】
この圧縮開放ブレーキによる制動力は筒内に吸入される吸気の過給圧に基づいており、その過給圧が低い場合には、圧縮開放ブレーキの効きが悪くなるという問題がある。
【０００５】
これに関して、圧縮開放ブレーキの作動中には、過給圧が下がらないように、ターボチャージャのタービンのノズルベーンを絞ってタービンの回転速度を増加して、コンプレッサにより過給圧を増加させる装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
この特許文献１に記載の装置のように、圧縮開放ブレーキの作動中においては、タービンのノズルベーンを絞ったり、ＥＧＲバルブを閉じたりしている。しかし、そのような制御を行っても、圧縮開放ブレーキの作動開始時に筒内への燃料の噴射が停止されると、排気エネルギーが減少し、それと同時に過給圧は低下する。そのため、筒内の圧力が減少するので、圧縮開放ブレーキの作動開始時の減速力が低下していた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特表２００７−５０４３８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、上記の問題を鑑みてなされたものであり、その課題は、圧縮開放ブレーキの作動開始時に燃料の噴射の停止により過給圧が目標過給圧よりも低下することを抑制して、圧縮開放ブレーキの作動開始時の減速力の低下を防ぐ内燃機関及び圧縮開放ブレーキの作動方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の課題を解決するための本発明の内燃機関は、筒内に燃料を噴射する燃料噴射弁と、該筒内から排気を排出する排気弁と、該筒内から該排気弁を経由して排出された排気が通過する排気通路と、該筒内に吸入される吸気が通過する吸気通路と、該排気弁を開閉す
るアクチュエータと、該吸気の過給圧を上昇する過給圧上昇手段と、該燃料噴射弁、該排気弁、該アクチュエータ、及び該過給圧上昇手段を制御する制御装置とを備え、該制御装置が、圧縮開放ブレーキの作動指令を受けて前記燃料噴射弁の燃料の噴射を停止した後に、前記筒内における圧縮行程の終期に前記アクチュエータにより前記排気弁を開放する圧縮開放ブレーキ制御を行う内燃機関において、前記制御装置が、前記圧縮開放ブレーキ制御における前記燃料噴射弁の燃料の噴射の停止直後に減少する前記過給圧の減少値を算出し、前記圧縮開放ブレーキ制御における前記燃料噴射弁の燃料の噴射の停止前に、前記過給圧上昇手段により前記過給圧を予め定められた目標過給圧よりも前記減少値分上昇させる制御を行う構成にしたことを特徴とするものである。
【００１０】
また、上記の課題を解決するための本発明の圧縮開放ブレーキの作動方法は、圧縮開放ブレーキの作動指令により、燃料噴射弁から筒内への燃料の噴射を停止した後に、該筒内における圧縮行程の終期にアクチュエータにより排気弁を開放する圧縮開放ブレーキの作動方法であって、前記作動指令により前記圧縮開放ブレーキを作動した際に、前記燃料噴射弁の燃料の噴射の停止直後に減少する前記筒内に吸入される吸気の過給圧の減少値を算出し、前記燃料噴射弁の燃料の噴射の停止前に、前記過給圧を予め定められた目標過給圧よりも前記減少値分上昇させることを特徴とする方法である。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の内燃機関及び圧縮開放ブレーキの作動方法によれば、圧縮開放ブレーキにおける燃料の噴射の停止前に、吸気の過給圧を圧縮開放ブレーキの開始時に減少する減少値分上昇させるので、過給圧が目標とする目標過給圧よりも小さくなることを回避できる。これにより、圧縮開放ブレーキの作動開始時の燃料の噴射の停止により生じる過給圧の低下を抑制して、圧縮開放ブレーキの作動開始時の減速力の低下を防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の内燃機関の実施形態を説明するための説明図である。
【図２】本発明の圧縮開放ブレーキの作動方法を実施するためのフローチャートの一例である。
【図３】図２の処理Ｂを示すフローチャートである。
【図４】図２の処理Ｃを示すフローチャートである。
【図５】図１の車両が下り坂を走行する際の時間と、圧縮開放ブレーキの作動指令、圧縮開放ブレーキ、及び過給圧との関係を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の内燃機関及び圧縮開放ブレーキの作動方法の実施形態について説明する。図１は、本発明の実施形態のディーゼルエンジン（以下、エンジン）１０の構成を示す。このエンジン１０は、運転者の操作によって圧縮開放ブレーキの作動指令が出されて場合に、補助ブレーキとして圧縮開放ブレーキを作動するものである。
【００１４】
このエンジン１０では、車両の走行時などのエンジン本体１１においては、吸気弁１２からピストン１３が往復する筒内１４に吸入された吸入空気と、燃料噴射弁１５から筒内１４に噴射された燃料とが混合されて燃焼して、排気ガスとなって排気弁１６から排出されている。
【００１５】
吸入空気は、外部から吸気通路１７へ吸入されて、ターボチャージャ１８のコンプレッサ１９により圧縮されて高温になり、インタークーラー２０で冷却されている。その後に、吸気スロットル２１により流量が調節されて、インテークマニホールド２２を経て吸気弁１２から筒内１４に吸入されている。
【００１６】
排気ガスは、筒内１４から排気弁１６を経由してエキゾーストマニホールド２３から排気通路２４へ排気されて、ターボチャージャ１８の可変式タービン２５を駆動している。この可変式タービン２５においては、翼状に形成された複数のノズルベーン２６がインペラ２７の円周方向に沿って等間隔に配置されている。従って、この可変式タービン２５は、この各ノズルベーン２６の開度を排気ガスの流れに対して変化させることで、排気ガスの流量を変化させて、インペラ２７の回転速度を増加させている。これにより、コンプレッサ１９の回転速度を増加して筒内１４に吸入される吸気の過給圧を高めている。
【００１７】
一方、排気ガスの一部は、ＥＧＲ通路２８に設けられたＥＧＲクーラー２９で冷却された後に、ＥＧＲバルブ３０により吸気通路１７に供給されて吸入空気に混合されている。可変式タービン２５を駆動した排気ガスは、排気ガス浄化装置３１で浄化されて大気へと放出されている。
【００１８】
また、ラジエータ３２で冷却された冷却水が、ウォータポンプ３３を経由して冷却回路３４を流れて、エンジン本体１１やＥＧＲクーラー２９を冷却している。
【００１９】
加えて、エンジン本体１１、及び図示しないクランクシャフトや変速機などを冷却及び潤滑したエンジンオイルが、オイルポンプ３５を経由して油圧回路３６を流れ、排気弁１６のロッカーアーム３７を駆動する油圧アクチュエータ３８に供給されている。
【００２０】
また、このエンジン１０においては、制御装置４０が、吸気の過給圧を検出する圧力センサ４１に接続されている。
【００２１】
上記のエンジン１０は、車両５０に搭載されている。この車両５０の運転者が、エンジンブレーキの補助ブレーキとして圧縮開放ブレーキを使用する際には、運転室５１の内部に配置されたハンドル５２の下方に配置された圧縮開放ブレーキ作動レバー（以下、レバー）５３をＯＮに操作し、アクセルペダル５４を戻してアクセル開度を閉側に操作する。この操作信号を作動指令として制御装置４０が受け取ると、制御装置４０は、圧縮開放ブレーキ制御を行う。
【００２２】
この圧縮開放ブレーキ制御においては、制御装置４０が、燃料噴射弁１５から筒内１４への燃料の噴射を停止した後に、筒内１４における圧縮行程でピストン１３が上死点付近に達した段階で、油圧アクチュエータ３８に油圧を供給して排気弁１６を開く。次いで、ピストン１３が上死点を通過した後に、油圧アクチュエータ３８への油圧の供給を停止して、バルブスプリング３９の付勢力により排気弁１６を閉じる。
【００２３】
これにより、圧縮行程で生じる高い圧力を逃がすことで、クランクシャフトを回す方向へ作用するエネルギーの発生を回避してエンジンブレーキの制動力を高めている。また、膨張行程ではピストン１３の下降に伴って筒内１４の圧力が下がり、クランクシャフトの回転への抵抗としてエンジンブレーキの制動力を高めている。
【００２４】
このようなエンジン１０においては、圧縮開放ブレーキの作動指令を受けて、制御装置４０が、圧縮開放ブレーキ制御における燃料噴射弁１５の燃料の噴射の停止直後に減少する過給圧Ｐ１の減少値ΔＰを算出する構成にしている。次いで、制御装置４０が、圧縮開放ブレーキ制御における燃料噴射弁１５の燃料の噴射の停止前に、過給圧上昇手段として可変式タービン２５のノズルベーン２６の開度を絞ってインペラ２７の回転速度を増加し、過給圧Ｐ１を予め定められた目標過給圧Ｐａよりも減少値ΔＰ分上昇させる制御を行う構成にしている。
【００２５】
この目標過給圧Ｐａは圧縮開放ブレーキの作動中の過給圧の目標値である。この目標過
給圧Ｐａは圧縮開放ブレーキの作動中の制動力に基づいて予め定められる。例えば、レバー５３に圧縮開放ブレーキの強弱の二種類の目標値が設定されている場合には、目標過給圧Ｐａはその強弱の二種類に対応して定められる。なお、この目標過給圧Ｐａは、車両５０の重量やエンジン１０の排気量に基づいて設定可能である。また、この目標過給圧Ｐａは、エンジン１０の回転速度や車両５０の走行している下り坂の勾配に基づいた目標過給圧Ｐａが予め設定された目標過給圧マップを参照して算出してもよい。
【００２６】
この過給圧の減少は、圧縮開放ブレーキ制御における燃料噴射弁１５から筒内１４への燃料の噴射が停止され、排気エネルギーが減少することにより、可変式タービン２５の回転速度が低減することで生じている。この減少値ΔＰは燃料の噴射の停止に伴う過給圧の変化値である。従って、この減少値ΔＰは燃料の噴射の停止前に圧力センサ４１で取得した過給圧Ｐ１に基づいて算出できる。
【００２７】
可変式タービン２５のノズルベーン２６の開度は、目標過給圧Ｐａとエンジン１０の回転速度とに基づいて設定される。この実施形態では、予め実験や試験により、過給圧とエンジン１０の回転速度とに基づいたノズルベーン２６の開度が設定された開度マップを用意し、その開度マップを参照してノズルベーン２６の開度を算出する。
【００２８】
次に、このエンジン１０における圧縮開放ブレーキの作動方法について、図２〜図４に示すフローチャートを参照しながら説明する。なお、図２に示す横長の二重線は並行処理を示している。
【００２９】
まず、図２に示すように、制御装置４０が、運転者によりアクセルペダル５４の踏み込みが解除（オフ）されて発進される作動指令を受信するとこの作動方法は開始され、同時に制御装置４０には、圧縮開放ブレーキ制御時の目標過給圧Ｐａが入力される。そして、制御装置４０は、圧縮開放ブレーキを作動させる処理Ａ（ステップＳ１０〜ステップＳ３０）、過給圧Ｐ１を目標過給圧Ｐａよりも減少値ΔＰ分上昇させる処理Ｂ（ステップＳ４０〜ステップＳ９０）、及び燃料の噴射を停止する処理Ｃ（ステップＳ１００〜ステップＳ１２０）を並行処理する。
【００３０】
まず、処理Ａでは、制御装置４０が、圧縮開放ブレーキの作動準備を開始するステップＳ１０を行う。このステップＳ１０では、燃料噴射弁１５から筒内１４への燃料の噴射の停止を準備する。次いで、制御装置４０が、圧縮開放ブレーキの作動準備を完了するステップＳ２０を行う。
【００３１】
次いで、制御装置４０が、圧縮開放ブレーキを作動するステップＳ３０を行う。このステップＳ３０では、制御装置４０が、筒内１４における圧縮行程でピストン１３が上死点付近に達した段階で油圧アクチュエータ３８に油圧を供給して排気弁１６を開く。次いで、制御装置４０が、ピストン１３が上死点を通過した後に油圧アクチュエータ３８への油圧の供給を停止してバルブスプリング３９の付勢力により排気弁１６を閉じる。以降は、通常の排気行程での排気弁１６の開閉と、油圧アクチュエータ３８による排気弁１６の開閉とを行う。
【００３２】
このステップＳ１０〜ステップＳ３０までは、制御装置４０が作動指令を受けたときのエンジン１０の運転状態に基づいた準備期間Δｔが設定されている。この準備期間Δｔは、エンジン１０の運転状態が高負荷の場合には長く、低負荷の場合には短く設定されており、ステップＳ２０までの準備に掛かる時間、具体的には吸気スロットル２１及びＥＧＲバルブ３０の開度を指示した後にそれらがその指示に追従するまでの間の時間、あるいは後述する処理ＣにおけるステップＳ１００で停止指令を発進してから、ステップＳ１１０で燃料の噴射を停止するまでの間の時間に設定されている。に設定されている。
【００３３】
図３に示すように、処理Ｂでは、制御装置４０が、圧縮開放ブレーキの作動開始後の燃料噴射弁１５の燃料の噴射の停止後に減少する減少値ΔＰを算出するステップＳ４０を行う。次いで、制御装置４０が、目標過給圧Ｐａを減少値ΔＰで補正して、補正目標過給圧Ｐｂを算出するステップＳ５０を行う。次いで、制御装置４０が、過給圧Ｐ１の目標を補正目標過給圧Ｐｂに設定するステップＳ６０を行う。次いで、制御装置４０が、ノズルベーン２６をフィードバック制御するステップＳ７０を行う。このステップＳ７０では、制御装置４０が有している開度マップを参照して、圧力センサ４１で取得した過給圧Ｐ１を補正目標過給圧Ｐｂにするノズルベーン２６の開度を算出して、ノズルベーン２６をフィードバック制御する。
【００３４】
次いで、制御装置４０が、後述する処理ＣのステップＳ１１０で燃料の噴射を停止した直後の過給圧Ｐ１が減少した後に、過給圧Ｐ１の目標を目標過給圧Ｐａに設定するステップＳ８０を行う。次いで、制御装置４０が、ノズルベーン２６をフィードバック制御するステップＳ９０を行う。このステップＳ９０では、制御装置４０が有している開度マップを参照して、圧力センサ４１で取得した過給圧Ｐ１を目標過給圧Ｐａにするノズルベーン２６の開度を算出して、ノズルベーン２６をフィードバック制御する。
【００３５】
図４に示すように、処理Ｃでは、制御装置４０が燃料の噴射の停止指令を発進するステップＳ１００を行う。このステップＳ１００は作動指令を受信した直後に行われるが、各筒内１４の燃料噴射弁１５からの噴射が停止するまでに準備期間Δｔを要する。次いで、準備期間Δｔが経過した後に、燃料の噴射が停止するステップＳ１１０を行う。次いで、制御装置４０が燃料の噴射の停止を維持するステップＳ１２０を行う。このステップＳ１２０では、運転者がアクセルペダル５４を踏み込んでも、圧縮開放ブレーキの作動を停止するまでは、すなわち、レバー５３が解除（オフ）になるまでは燃料の噴射が開始されないように、噴射の停止を維持している。
【００３６】
上記の制御を経時的に説明する。処理ＡのステップＳ１０からステップＳ３０までの間が準備期間Δｔとなる。この準備期間Δｔの間に、処理ＢのステップＳ４０からステップＳ７０までと、処理ＣのステップＳ１００及びステップＳ１１０とが行われる。そして、処理ＣのステップＳ１１０が行われた直後に、処理ＡのステップＳ３０と、処理ＢのステップＳ８０及びステップＳ９０が行われ、作動停止指令があるまでは、処理ＣのステップＳ１２０が維持される。
【００３７】
この作動方法は、作動停止指令を受信すると完了する。作動停止指令は、レバー５３をＯＦＦに操作した信号と、アクセルペダル５４を踏んでアクセル開度を開側に操作した信号とに基づいている。
【００３８】
図５は、車両５０が重力加速度により加速する下り坂を走行する際の時間と、圧縮開放ブレーキの作動指令のＯＮ／ＯＦＦ、圧縮開放ブレーキのＯＮ／ＯＦＦ、及び過給圧との関係を示した図である。ここでは、従来技術のエンジンの圧縮開放ブレーキの作動中の過給圧をＰｃとする。また、制御装置４０が圧縮開放ブレーキの作動指令を受信した時間をｔ１、圧縮開放ブレーキの作動開始時間をｔ２、圧縮開放ブレーキにおける燃料の噴射の停止後の過給圧が低下する時間をｔ３とする。
【００３９】
従来技術のエンジンにおける圧縮開放ブレーキの過給圧Ｐｃは、圧縮開放ブレーキの作動開始時間ｔ２になると同時に降下し始めて、時間ｔ３では目標過給圧Ｐａに対して減少値ΔＰ分だけ降下している。そのため、従来技術のエンジンにおける圧縮開放ブレーキは作動開始時の効きが悪化していた。
【００４０】
一方、実施形態のエンジン１０における圧縮開放ブレーキの過給圧Ｐ１は、圧縮開放ブレーキの作動開始前に、作動開始直後に減少する減少値ΔＰ分上昇される。そのため、圧縮開放ブレーキの開始直後に過給圧Ｐ１が減少値ΔＰ分降下しても、目標過給圧Ｐａに対して同等の値に維持される。
【００４１】
従って、上記のエンジン１０及び圧縮開放ブレーキの作動方法によれば、圧縮開放ブレーキの作動開始時の燃料の噴射の停止により生じる過給圧Ｐ１が目標過給圧Ｐａよりも低下することを抑制して、圧縮開放ブレーキの作動開始時の減速力の低下を防ぐことができる。
【００４２】
また、上記のエンジン１０においては、制御装置４０が、作動指令を受けて、燃料噴射弁１５からの燃料の噴射を停止するまでの間の準備期間Δｔの間に、可変式タービン２５のノズルベーン２６の開度を変えてインペラ２７の回転速度を増加するステップＳ４０〜ステップＳ７０を行う。
【００４３】
図５に示すように、準備期間Δｔは、制御装置４０が作動指令を受けた時間ｔ１から実際に圧縮開放ブレーキの作動開始時間ｔ２までの間の期間である。
【００４４】
この準備期間Δｔの間は、圧縮開放ブレーキの作動開始前である。そのため、燃料噴射弁１５から筒内１４に燃料が噴射されるので、排気エネルギーにより、可変式タービン２５の回転速度を容易に増加できる。これにより、過給圧Ｐ１を減少値ΔＰ上昇させるまでの応答遅れを回避できるので、圧縮開放ブレーキの作動開始直後の減速力の確保には有利となる。
【００４５】
加えて、上記のエンジン１０においては、制御装置４０が、圧縮開放ブレーキ制御における燃料噴射弁１５の燃料の噴射の停止後に過給圧Ｐ１が降下してから、過給圧Ｐ１の目標を目標過給圧Ｐａにするフィードバック制御するステップＳ８０及びステップＳ９０を行う。
【００４６】
この制御によれば、圧縮開放ブレーキの作動開始直後に過給圧Ｐ１のフィードバック制御の目標値を目標過給圧Ｐａに設定するので、圧縮開放ブレーキによる制動力が過剰になることを抑制できるので、ドライバビリティの維持には有利となる。
【００４７】
また、制御装置４０が、処理Ａにおける圧縮開放ブレーキの作動を準備するステップＳ１０及びステップＳ２０で、すなわち、準備期間Δｔの間に、吸気スロットル２１の開度を全開側にする、及びＥＧＲバルブ３０の開度を全閉側にすることが望ましい。この吸気スロットル２１の開度は、作動指令が発進されたときの開度よりも全開側の開度が好ましい。また、ＥＧＲバルブ３０の開度は、最も過給圧Ｐ１が大きくなる全閉が好ましい。
【００４８】
このように、準備期間Δｔの間で、吸気スロットル２１の開度を全開側にすると共に、ＥＧＲバルブ３０の開度を全閉側にすることで、過給圧Ｐ１の上昇には有利となる。
【００４９】
また、上記のエンジン１０においては、制御装置４０が、過給圧Ｐ１に基づいた減少値ΔＰが設定された減少値マップを有する構成が望ましい。
【００５０】
この減少値マップは、予め実験や試験の結果に基づいて作成されるマップである。作動指令を受け取った制御装置４０は、減少値マップを参照して、圧力センサ４１の検出した過給圧Ｐ１に基づいた減少値ΔＰを算出する。
【００５１】
このように、減少値ΔＰを減少値マップにより算出することで、制御が単純化するので
、応答遅れを回避するには有利となる。
【００５２】
なお、上記のエンジン１０は、補助ブレーキとして、圧縮開放ブレーキの他に排気ブレーキやリターダを備えてもよい。
【符号の説明】
【００５３】
１０  エンジン
１４  筒内
１５  燃料噴射弁
１６  排気弁
１７  吸気通路
１８  ターボチャージャ
１９  コンプレッサ
２１  吸気スロットル
２４  排気通路
２５  可変式タービン
２６  ノズルベーン
２８  ＥＧＲ通路
２９  ＥＧＲクーラー
３０  ＥＧＲバルブ
３８  油圧アクチュエータ
４０  制御装置
４１  圧力センサ
Ｐ１  過給圧
Ｐａ  目標過給圧
Ｐｂ  補正目標過給圧
ΔＰ  減少値
Δｔ  準備期間
【図１】
2016160826.tif 000003
【図２】
2016160826.tif 000004
【図３】
2016160826.tif 000005
【図４】
2016160826.tif 000006
【図５】
2016160826.tif 000007