(57)【要約】【課題】樹脂基材の表面の一部に樹脂層が形成された樹脂部材であって、樹脂基材における樹脂層形成面とは反対側の面において、樹脂層の収縮に伴う応力集中を十分に緩和する樹脂部材およびその製造方法を提供すること。【解決手段】樹脂基材１の表面の一部に樹脂層２が形成された樹脂部材であって、前記樹脂基材１における前記樹脂層２の形成領域１２が段落ちにより薄肉化されており、該段落ち部１０における前記樹脂基材１の厚みが前記樹脂層２の非形成領域１１から形成領域１２への方向で連続的または段階的に減少する樹脂部材。上記樹脂部材の製造方法であって、前記樹脂基材１を形成した後、前記樹脂層２を形成する樹脂部材の製造方法。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
樹脂基材の表面の一部に樹脂層が形成された樹脂部材であって、
前記樹脂基材における前記樹脂層の形成領域が段落ちにより薄肉化されており、該段落ち部における前記樹脂基材の厚みが前記樹脂層の非形成領域から形成領域への方向で連続的または段階的に減少する樹脂部材。
【請求項２】
前記段落ち部で前記樹脂基材の厚みが連続的に減少する請求項１に記載の樹脂部材。
【請求項３】
前記樹脂層が、前記樹脂基材における樹脂層形成領域の段落ち深さよりも大きい厚みを有する請求項１または２に記載の樹脂部材。
【請求項４】
前記樹脂層における前記非形成領域側の端部が傾斜面を有する請求項３に記載の樹脂部材。
【請求項５】
前記樹脂部材の垂直断面において、
前記樹脂層における前記傾斜面の縁端が前記樹脂基材における非薄肉化領域内または薄肉化領域内にある請求項４に記載の樹脂部材。
【請求項６】
前記樹脂層における前記傾斜面の縁端が前記樹脂基材における非薄肉化領域と薄肉化領域との間の段落ち部始端近傍にある請求項４に記載の樹脂部材。
【請求項７】
前記樹脂部材が車両用ウィンドウ部材であり、
前記樹脂基材が透明樹脂基材であり、
前記樹脂層が有色樹脂層である請求項１〜６のいずれかに記載の樹脂部材。
【請求項８】
前記透明樹脂基材における前記有色樹脂層形成面とは反対側の面にハードコート層を有する請求項７に記載の樹脂部材。
【請求項９】
樹脂基材の厚み（Ｔ１）および樹脂層の厚み（Ｔ２）が以下の関係式を満たす請求項１〜８のいずれかに記載の樹脂部材：
０．４×Ｔ１≦Ｔ２≦２．０×Ｔ１。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれかに記載の樹脂部材の製造方法であって、
前記樹脂基材を形成した後、前記樹脂層を形成する樹脂部材の製造方法。
【請求項１１】
前記樹脂基材を射出成形法により形成した後、前記樹脂層を射出成形法により形成する方請求項１０に記載の樹脂部材の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、樹脂基材上に樹脂層を有する樹脂部材およびその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
樹脂基材上に樹脂層を有する樹脂部材は、昨今の軽量化および省エネルギー化の観点から、車両用部材、光学用部材、建築用部材などの日常の様々な分野の複合材料としてよく使用されている。
【０００３】
例えば、車両用部材においては、従来から、樹脂基材としての樹脂製ウィンドウの上に黒色樹脂層などの機能層を形成することが知られている（例えば、特許文献１）。黒色樹脂層は通常、樹脂製ウィンドウの端部に形成され、この黒色樹脂層の表面に接着剤を塗布し、車両用部材を固定することにより、車外からの接着剤の透視を防止する。
【０００４】
具体的には、従来技術におけるリアウィンドウ１００の一例を図１３（Ａ）〜（Ｃ）に示す。図１３（Ａ）は車外から自動車のリアウィンドウを見たときの概略全体見取り図であり、図１３（Ｂ）は図１３（Ａ）におけるＡ−Ａ断面を矢印方向で見たときの概略断面図であり、図１３（Ｃ）は図１３（Ｂ）における左側一端の拡大断面図である。黒色樹脂層１０２は、図１３（Ａ）〜（Ｂ）に示すように、透明樹脂基材１０１の端部において環状に形成される。この黒色樹脂層１０２の表面に接着剤を塗布してリアウィンドウ１００を固定することにより、接着剤の透視を防止し、外観品質を向上させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特表２０１４−５０２２２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、樹脂基材の表面の一部に樹脂層を形成する場合、樹脂基材における樹脂層形成面とは反対側の面において、樹脂層の収縮に伴う応力集中が起こり、種々の問題が生じた。例えば、図１３（Ａ）および（Ｂ）に示すように、透明樹脂基材１０１の表面に、黒色樹脂層１０２を射出成形法により形成すると、図１３（Ｃ）に示すように、樹脂基材１０１における樹脂層形成面１０１ａとは反対側の面１０１ｂにおいて、樹脂層１０２の端部近傍に対応する領域１０１ｃが凹状に変形したり、光学的ひずみを生じたりした。その後、面１０１ｂにハードコート層形成材料を塗布し、硬化させてハードコート層を形成した場合には、ハードコート層形成材料が領域１０１ｃに十分に浸透しないために、ハードコート層が領域１０１ｃで剥がれ易くなった。そこで、ハードコート層形成材料を領域１０１ｃに十分に浸透させるために、塗布後、浸透時間を十分に確保すると、他の領域で過度な浸透により膨潤が起こり、白化や膨張が起こった。
【０００７】
本発明は、樹脂基材の表面の一部に樹脂層が形成された樹脂部材であって、樹脂基材における樹脂層形成面とは反対側の面において、樹脂層の収縮に伴う応力集中を十分に緩和する樹脂部材およびその製造方法を提供することを目的とする。
【０００８】
本発明はまた、透明樹脂基材の表面の一部に有色樹脂層が形成された車両用ウィンドウ部材であって、透明樹脂基材における有色樹脂層形成面とは反対側の面において、有色樹脂層の収縮に伴う応力集中を十分に緩和し、当該反対側の面にハードコート層を形成しても有色樹脂層の端部近傍に対応する領域でハードコート層形成材料の十分な浸透を達成する車両用ウィンドウ部材およびその製造方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、
樹脂基材の表面の一部に樹脂層が形成された樹脂部材であって、
前記樹脂基材における前記樹脂層の形成領域が段落ちにより薄肉化されており、該段落ち部における前記樹脂基材の厚みが前記樹脂層の非形成領域から形成領域への方向で連続的または段階的に減少する樹脂部材に関する。
【００１０】
本発明はまた、上記樹脂部材の製造方法であって、前記樹脂基材を形成した後、前記樹脂層を形成する樹脂部材の製造方法に関する。
【００１１】
本発明はまた、
透明樹脂基材の表面の一部に有色樹脂層が形成された車両用ウィンドウ部材であって、
前記透明樹脂基材における前記有色樹脂層の形成領域が段落ちにより薄肉化されており、該段落ち部における前記透明樹脂基材の厚みが前記有色樹脂層の非形成領域から形成領域への方向で連続的または段階的に減少する車両用ウィンドウ部材に関する。
【００１２】
本発明はまた、上記車両用ウィンドウ部材の製造方法であって、前記透明樹脂基材を形成した後、前記有色樹脂層を形成する車両用ウィンドウ部材の製造方法に関する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の樹脂部材は、樹脂基材における樹脂層の形成領域を所定の段落ちにより薄肉化させるので、樹脂層の収縮力、特に樹脂部材の垂直断面における樹脂基材と樹脂層との界面方向での収縮力を、段落ち部を設けなかった場合と比較して有意に減少させることができる。その結果、樹脂基材における樹脂層形成面とは反対側の面において、応力集中を十分に緩和できるので、凹状への変形および光学的ひずみの発生を十分に防止できる。さらにハードコート層を形成する場合には、樹脂層の端部近傍に対応する領域でハードコート層形成材料の十分な浸透を達成するため、ハードコート層の剥がれ、白化および膨張も十分に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の樹脂部材の一例の概略垂直断面図であって、当該樹脂部材の端部を拡大した一部拡大図である。
【図２】本発明の樹脂部材の別の一例の概略垂直断面図であって、当該樹脂部材の端部を拡大した一部拡大図である。
【図３】本発明の樹脂部材のまた別の一例の概略垂直断面図であって、当該樹脂部材の端部を拡大した一部拡大図である。
【図４】本発明の樹脂部材のまた別の一例の概略垂直断面図であって、当該樹脂部材の端部を拡大した一部拡大図である。
【図５】本発明の樹脂部材のまた別の一例の概略垂直断面図であって、当該樹脂部材の端部を拡大した一部拡大図である。
【図６】本発明の樹脂部材のまた別の一例の概略垂直断面図であって、当該樹脂部材の端部を拡大した一部拡大図である。
【図７】（Ａ）は車外から車両用ウィンドウ部材を見たときの本発明の車両用ウィンドウ部材の一例の概略全体見取り図であり、（Ｂ）は（Ａ）におけるＡ−Ａ断面を矢印方向で見たときの概略断面図であり、（Ｃ）は（Ｂ）における左側一端の樹脂基材および樹脂層の構造を示す拡大断面図である。
【図８】本発明の車両用ウィンドウ部材の別の一例について図７（Ａ）の対応図面におけるＡ−Ａ断面を矢印方向で見たときの概略断面図における左側一端の樹脂基材および樹脂層の構造を示す拡大断面図である。
【図９】本発明の車両用ウィンドウ部材のまた別の一例について図７（Ａ）の対応図面におけるＡ−Ａ断面を矢印方向で見たときの概略断面図における左側一端の樹脂基材および樹脂層の構造を示す拡大断面図である。
【図１０】本発明の車両用ウィンドウ部材のまた別の一例について図７（Ａ）の対応図面におけるＡ−Ａ断面を矢印方向で見たときの概略断面図における左側一端の樹脂基材および樹脂層の構造を示す拡大断面図である。
【図１１】本発明の車両用ウィンドウ部材のまた別の一例について図７（Ａ）の対応図面におけるＡ−Ａ断面を矢印方向で見たときの概略断面図における左側一端の樹脂基材および樹脂層の構造を示す拡大断面図である。
【図１２】本発明の車両用ウィンドウ部材のまた別の一例について図７（Ａ）の対応図面におけるＡ−Ａ断面を矢印方向で見たときの概略断面図における左側一端の樹脂基材および樹脂層の構造を示す拡大断面図である。
【図１３】（Ａ）は車外から自動車のリアウィンドウを見たときのリアウィンドウ１００の概略全体見取り図であり、（Ｂ）は（Ａ）におけるＡ−Ａ断面を矢印方向で見たときの概略断面図であり、（Ｃ）は（Ｂ）における左側一端の拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明の樹脂部材は樹脂基材の表面の一部に樹脂層が形成されたものである。本発明においては、樹脂基材における樹脂層が形成された樹脂層形成面において樹脂層の非形成領域が存在する場合において本発明の効果を発揮する。以下、本発明を、図１〜図１２を用いて説明するが、特記しない限り、同じ符号は、形状が異なること以外、同じ部材を意味するものとする。
【００１６】
本発明においては、図１に示すように、樹脂基材１における樹脂層２の形成領域が段落ちにより薄肉化されている。図１は、本発明の樹脂部材の一例の概略垂直断面図であって、当該樹脂部材の端部を拡大した一部拡大図である。樹脂基材１における樹脂層２の形成領域とは、樹脂基材１の樹脂層形成面において樹脂層２が形成された領域（以下単に、形成領域ということがある）であり、図１において「１２」で表される。樹脂基材１における樹脂層２の非形成領域とは、樹脂基材１の樹脂層形成面において樹脂層２が形成されない領域（以下単に、非形成領域ということがある）であり、図１において「１１」で表される。
【００１７】
段落ちとは、樹脂基材１の厚みが減少することであり、本発明においては特に非形成領域１１から形成領域１２への方向で減少することを意味する。段落ちにより樹脂基材１において厚みが当該減少前の厚みよりも薄い領域（段）が形成される。段落ちにより樹脂基材の厚みが減少する部分を段落ち部１０として示している。
【００１８】
段落ちによる樹脂基材１の厚みの減少は、図１に示すように、連続的であってもよいし、または図２に示すように段階的であってもよい。当該厚みの減少は、樹脂層の収縮に伴う応力集中の緩和の観点から、連続的であることが好ましい。段落ちにより樹脂基材の厚みが連続的に減少する部分を段落ち部１０ａ、段階的に減少する部分を段落ち部１０ｂとして示している。図２の樹脂部材は、段落ち部１０において樹脂基材１の厚みが段階的に減少すること以外、図１の樹脂部材と同様である。以下、段落ち部１０は、連続的段落ち部１０ａおよび段階的段落ち部１０ｂを包含して意味するものとする。
【００１９】
段落ち部１０における樹脂基材厚みの連続的または段階的な減少の程度、すなわち勾配、は通常、０．１〜５、好ましくは０．４〜３、より好ましくは０．６〜１．５である。段落ち部１０の勾配とは樹脂部材の垂直断面において、樹脂基材１の非形成領域１１を基準とした勾配のことである。例えば、当該垂直断面において樹脂基材１の非形成領域１１の平行方向に２ｍｍ進む間に、厚みが非形成領域の垂直方向に１．６ｍｍ減少するときの勾配は０．８（＝１．６／２）である。
【００２０】
本明細書中、垂直断面は、特記しない限り、樹脂基材１の非形成領域１１に対して垂直な断面であって、段落ち部１０における厚み減少直前の任意の始点（段落ち部１０の始端）１３と、当該始点から最短距離（直線距離）で厚み減少が完了する終点（段落ち部１０の終端）１４とを含む断面のことをいう。
【００２１】
本発明においては、樹脂基材１は樹脂層の形成領域１２に上記のような段落ち部１０を有するので、樹脂層２における非形成領域１１側の端部２０がその縁端２１に近づくほど減少する厚みを有する。このため、樹脂層２の収縮力、特に樹脂部材の垂直断面における樹脂基材１と樹脂層２との界面方向での収縮力を、段落ち部１０を設けなかった場合と比較して有意に減少させることができる。その結果、樹脂基材１における樹脂層形成面とは反対側の面１５における樹脂層端部２０近傍に対応する領域１５０において、応力集中を十分に緩和できるので、凹状への変形および光学的ひずみの発生を十分に防止できる。当該面１５にさらにハードコート層を形成する場合には、樹脂層端部２０近傍に対応する領域１５０でハードコート層形成材料の十分な浸透を達成するため、ハードコート層の剥がれ、白化および膨張も十分に防止することができる。
【００２２】
樹脂基材１を構成する樹脂は、あらゆる熱可塑性ポリマーまたは熱硬化性ポリマーであってもよく、成形性の観点からは通常、熱可塑性ポリマーが使用される。熱可塑性ポリマーとしては、熱可塑性を有するあらゆるポリマーが使用可能である。例えば、以下のポリマーおよびそれらの混合物が挙げられる：
ポリエチレン、ポリプロピレンなどのポリオレフィン系樹脂およびそれらの変性物；
ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリトリメチレンテレフタレート（ＰＴＴ）、ポリ乳酸（ＰＬＡ）などのポリエステル系樹脂；
ポリメタクリル酸メチル樹脂（ＰＭＭＡ）などのポリアクリレート系樹脂；
ポリエーテルエーテルケトン（ＰＥＥＫ）、ポリフェニレンエーテル（ＰＰＥ）などのポリエーテル系樹脂；
ポリアセタール（ＰＯＭ）；
ポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ）；
ＰＡ６、ＰＡ６６、ＰＡ１１、ＰＡ１２、ＰＡ６Ｔ、ＰＡ９Ｔ、ＭＸＤ６などのポリアミド系樹脂（ＰＡ）；
ポリカーボネート系樹脂（ＰＣ）；
ポリウレタン系樹脂；
フッ素系ポリマー樹脂；および
液晶ポリマー（ＬＣＰ）。
【００２３】
熱硬化性ポリマーとしては、熱硬化性を有するあらゆるポリマーが使用可能である。例えば、以下のポリマーおよびそれらの混合物が挙げられる：
フェノール樹脂；
エポキシ樹脂；
メラミン樹脂；
尿素樹脂。
【００２４】
樹脂基材１としては、特に樹脂部材を車両用ウィンドウ部材として使用する場合、透明樹脂基材が使用される。透明樹脂基材を構成する樹脂としては、上記ポリマーのうち、ポリカーボネート系樹脂などの透明ポリマーが使用される。
【００２５】
樹脂基材１にはあらゆる添加剤が含有されてもよい。このような添加剤として、例えば、着色剤、酸化防止剤等が挙げられる。特に樹脂部材を車両用ウィンドウ部材として使用する場合、透明樹脂基材には着色剤は含有されない。
【００２６】
樹脂基材１の厚み（Ｔ１）は特に限定されず、通常は１〜２０ｍｍであり、好ましくは２〜１５ｍｍ、より好ましくは３〜１０ｍｍであり、特に樹脂部材を車両用ウィンドウ部材として使用する場合においては、３〜５ｍｍが最も好ましい。
【００２７】
樹脂基材１における樹脂層形成領域１２の段落ち深さｔは、樹脂基材１の厚みをＴ１（ｍｍ）としたとき、通常、０．３×Ｔ１以下、特に０．１×Ｔ１〜０．３×Ｔ１であり、樹脂層の収縮に伴う応力集中の緩和の観点から、好ましくは０．１５×Ｔ１〜０．３×Ｔ１であり、より好ましくは０．２×Ｔ１〜０．３×Ｔ１である。
【００２８】
樹脂層２を構成する樹脂は、樹脂基材１を構成する樹脂と同様の樹脂が使用可能であり、成形性の観点からは通常、熱可塑性ポリマーが使用される。熱可塑性ポリマーとしては、樹脂基材１においてと同様のポリマーおよびそれらの混合物が挙げられる。
【００２９】
樹脂層２としては、特に樹脂部材を車両用ウィンドウ部材として使用する場合、有色樹脂層、好ましくは黒色樹脂層が使用される。有色樹脂層の表面に接着剤を塗布し、車両用ウィンドウ部材を固定することにより、車外からの接着剤の透視を防止することができる。有色樹脂層を構成する樹脂としては、上記ポリマーのうち、ポリカーボネート系樹脂、ポリエステル系樹脂およびそれらの混合物などが好ましく使用される。
【００３０】
樹脂層２にはあらゆる添加剤が含有されてもよい。このような添加剤として、樹脂基材１においてと同様の添加剤が挙げられる。特に樹脂部材を車両用ウィンドウ部材として使用する場合、樹脂層２は添加剤として少なくとも着色剤を含有する。着色剤としては、黒色着色剤などの着色剤が使用される。黒色着色剤としては、例えば、カーボンブラックが挙げられる。
【００３１】
樹脂層２の厚み（Ｔ２）は特に限定されず、通常は樹脂基材１における樹脂層形成領域１２の段落ち深さｔよりも大きい。樹脂層２の厚み（Ｔ２）は通常、１〜２０ｍｍであり、好ましくは２〜１５ｍｍ、より好ましくは２〜１０ｍｍであり、特に樹脂部材を車両用ウィンドウ部材として使用する場合においては、２〜４ｍｍが最も好ましい。
【００３２】
樹脂層２の厚み（Ｔ２）は、樹脂基材１の厚み（Ｔ１）との関係で、以下の関係式を満たすことが好ましい。段落ち部を形成しないとき、以下の関係式を満たす場合に、応力集中に基づく本発明の課題が著しく発生するところ、本発明においては、そのような場合においても応力集中を十分に緩和できるためである。
０．４×Ｔ１≦Ｔ２≦２．０×Ｔ１；
望ましくは、０．４×Ｔ１≦Ｔ２≦１．５×Ｔ１；
より望ましくは、０．４×Ｔ１≦Ｔ２≦１×Ｔ１；
最も望ましくは、０．７×Ｔ１≦Ｔ２≦１×Ｔ１。
【００３３】
本発明においては、図３に示すように、樹脂層２における非形成領域１１側の端部２０が傾斜面２２を有することが好ましい。傾斜面２２により、樹脂層２の端部２０の厚みが形成領域１２から形成領域１１への方向で減少する。これにより端部２０の厚みはその縁端（傾斜面の縁端）２１に近づくほどより一層、減少するため、樹脂基材１と樹脂層２との界面方向での樹脂層２収縮力を著しく減少させることができる。その結果、樹脂層形成面とは反対側の面１５における樹脂層端部２０近傍に対応する領域１５０において、応力集中をより一層、十分に緩和できる。図３の樹脂部材は、樹脂層２の端部２０が傾斜面を有すること以外、図１の樹脂部材と同様である。
【００３４】
傾斜面２２の勾配は、通常、０．１〜４、好ましくは０．２〜２、より好ましくは０．４〜１である。傾斜面２２の勾配は、段落ち部１０の勾配と同様に、樹脂部材の垂直断面において、樹脂基材１の非形成領域１１を基準とした勾配のことである。
【００３５】
図３において、傾斜面２２の縁端２１は、樹脂基材１における非薄肉化領域１６と薄肉化領域１７との間の段落ち部始端１３近傍に配置されているが、当該縁端２１は、図４に示すように樹脂基材１における非薄肉化領域１６内に配置されてもよいし、または図５に示すように薄肉化領域１７内に配置されてもよい。なお、図５において縁端２１は、樹脂基材１における薄肉化領域１７内にある段落ち部１０ａの終端１４近傍に配置されている。図４の樹脂部材は、傾斜面２２の縁端２１が樹脂基材１の非薄肉化領域１６内に配置されること以外、図３の樹脂部材と同様である。図５の樹脂部材は、傾斜面２２の縁端２１が樹脂基材１の薄肉化領域１７内に配置されること以外、図３の樹脂部材と同様である。
【００３６】
非薄肉化領域１６とは、樹脂基材１の樹脂層形成面において、段落ちしていない領域のことである。
薄肉化領域１７とは、樹脂基材１の樹脂層形成面において、非薄肉化領域１６よりも厚みが薄くなっている領域のことである。
【００３７】
本発明においては、樹脂層の収縮に伴う応力集中の緩和の観点から、図１〜図５に示すように、樹脂基材１における形成領域１２の全体が段落ちにより薄肉化されていることが好ましいが、本発明は、樹脂層の収縮に伴う応力集中が緩和される限り、形成領域１２の一部が薄肉化されていなくてもよい。例えば、図６に示すように、形成領域１２が一部に非薄肉化領域１６を含んでいてもよい。図６の樹脂部材は、形成領域１２の一部が薄肉化されていないこと以外、図３の樹脂部材と同様である。
【００３８】
本発明の好ましい実施態様においては、樹脂層の収縮に伴う応力集中の緩和の観点から、段落ち部において樹脂基材１の厚みが連続的に減少すること（例えば、図１および図３〜図６の樹脂部材）が好ましい。
【００３９】
樹脂層の収縮に伴う応力集中のより一層の緩和の観点から、段落ち部において樹脂基材１の厚みが連続的に減少し、かつ樹脂層２における非形成領域１１側の端部２０が傾斜面２２を有すること（例えば、図３〜図６の樹脂部材）がより好ましい。
【００４０】
樹脂層の収縮に伴う応力集中のより一層の緩和と成形性の観点から、段落ち部において樹脂基材１の厚みが連続的に減少し、かつ樹脂層２における非形成領域１１側の端部２０が傾斜面２２を有し、かつ傾斜面２２の縁端２１が段落ち部始端１３近傍に配置されていること（例えば、図３および図６の樹脂部材）が好ましい。
【００４１】
樹脂層の収縮に伴う応力集中のより一層の緩和と成形性の観点から、段落ち部において樹脂基材１の厚みが連続的に減少し、かつ樹脂層２における非形成領域１１側の端部２０が傾斜面２２を有し、かつ傾斜面２２の縁端２１が段落ち部始端１３近傍に配置されており、かつ樹脂基材１における形成領域１２の全体が段落ちにより薄肉化されていること（例えば、図３の樹脂部材）が最も好ましい。
【００４２】
本発明の樹脂部材は、樹脂基材１を形成した後、樹脂層２を形成することにより製造できる。
【００４３】
樹脂基材１の形成方法および樹脂層２の形成方法はそれぞれ上記した所定の形状に成形可能な限り、いかなる方法が採用されてもよい。樹脂基材１および樹脂層２はそれぞれ独立して、例えば、所定の形状に加工された金型を用いて、射出成形法、プレス成形法等を用いて成形する。
【００４４】
成形性の観点から好ましい樹脂基材１および樹脂層２の製造方法は、樹脂基材１を射出成形法により形成した後、樹脂層２を射出成形法により形成する方法である。
【００４５】
本発明の樹脂部材は、車両用部材、光学用部材、建築用部材などとして有用である。
【００４６】
車両用部材としては、例えば、ルーフウィンドウ、フロントウィンドウ、三角窓、リアウィンドウ、リアクオータウィンドウ、バックウインドウなどの車両用ウィンドウ部材が挙げられる。
【００４７】
本発明の樹脂部材を、車両用ウィンドウ部材（リアウィンドウ）として使用する場合について、詳しく説明する。
【００４８】
本発明の車両用ウィンドウ部材において、樹脂基材１は前記透明樹脂基材であり、樹脂層２は前記有色樹脂層である。
【００４９】
本発明の車両用ウィンドウ部材（リアウィンドウ）の一例を図７（Ａ）に示す。図７（Ａ）は車外から車両用ウィンドウ部材を見たときの車両用ウィンドウ部材５０の概略全体見取り図であり、図７（Ｂ）は図７（Ａ）におけるＡ−Ａ断面を矢印方向で見たときの概略断面図であり、図７（Ｃ）は図７（Ｂ）における左側一端の樹脂基材１および樹脂層２の構造を示す拡大断面図である。なお、図７（Ｃ）において省略される右側一端は、図７（Ｃ）における左側一端の樹脂基材１および樹脂層２の構造と左右対称の構造を有している。
【００５０】
図７（Ａ）〜（Ｃ）に示す車両用ウィンドウ部材５０は、図１に示す樹脂基材１および樹脂層２の構造を採用したものである。図７（Ｃ）における樹脂基材１および樹脂層２の構造は、樹脂基材１および樹脂層２の配置が上下逆の配置になっていること、図７（Ｃ）の左端部において樹脂基材１および樹脂層２が共に屈曲していること、図７（Ｃ）の右方に向けて樹脂基材１が延びていること以外、図１においてと同様であるため、それらの説明を省略する。
【００５１】
本発明の車両用ウィンドウ部材（リアウィンドウ）の別の一例を図８に示す。図８において、車外から車両用ウィンドウ部材を見たときの車両用ウィンドウ部材５０の概略全体見取り図は図７（Ａ）においてと略同様であるため、省略する。図８は、図７（Ａ）の対応図面におけるＡ−Ａ断面を矢印方向で見たときの概略断面図における左側一端の樹脂基材１および樹脂層２の構造を示す拡大断面図である。なお、図８において省略される右側一端は、図８における左側一端の樹脂基材１および樹脂層２の構造と左右対称の構造を有している。
【００５２】
図８に示す車両用ウィンドウ部材５０は、図２に示す樹脂基材１および樹脂層２の構造を採用したものである。図８における樹脂基材１および樹脂層２の構造は、樹脂基材１および樹脂層２の配置が上下逆の配置になっていること、図８の左端部において樹脂基材１および樹脂層２が共に屈曲していること、図８の右方に向けて樹脂基材１が延びていること以外、図２においてと同様であるため、それらの説明を省略する。
【００５３】
本発明の車両用ウィンドウ部材（リアウィンドウ）のまた別の一例を図９に示す。図９において、車外から車両用ウィンドウ部材を見たときの車両用ウィンドウ部材５０の概略全体見取り図は図７（Ａ）においてと略同様であるため、省略する。図９は、図７（Ａ）の対応図面におけるＡ−Ａ断面を矢印方向で見たときの概略断面図における左側一端の樹脂基材１および樹脂層２の構造を示す拡大断面図である。なお、図９において省略される右側一端は、図９における左側一端の樹脂基材１および樹脂層２の構造と左右対称の構造を有している。
【００５４】
図９に示す車両用ウィンドウ部材５０は、図３に示す樹脂基材１および樹脂層２の構造を採用したものである。図９における樹脂基材１および樹脂層２の構造は、樹脂基材１および樹脂層２の配置が上下逆の配置になっていること、図９の左端部において樹脂基材１および樹脂層２が共に屈曲していること、図９の右方に向けて樹脂基材１が延びていること以外、図３においてと同様であるため、それらの説明を省略する。
【００５５】
本発明の車両用ウィンドウ部材（リアウィンドウ）のまた別の一例を図１０に示す。図１０において、車外から車両用ウィンドウ部材を見たときの車両用ウィンドウ部材５０の概略全体見取り図は図７（Ａ）においてと略同様であるため、省略する。図１０は、図７（Ａ）の対応図面におけるＡ−Ａ断面を矢印方向で見たときの概略断面図における左側一端の樹脂基材１および樹脂層２の構造を示す拡大断面図である。なお、図１０において省略される右側一端は、図１０における左側一端の樹脂基材１および樹脂層２の構造と左右対称の構造を有している。
【００５６】
図１０に示す車両用ウィンドウ部材５０は、図４に示す樹脂基材１および樹脂層２の構造を採用したものである。図１０における樹脂基材１および樹脂層２の構造は、樹脂基材１および樹脂層２の配置が上下逆の配置になっていること、図１０の左端部において樹脂基材１および樹脂層２が共に屈曲していること、図１０の右方に向けて樹脂基材１が延びていること以外、図４においてと同様であるため、それらの説明を省略する。
【００５７】
本発明の車両用ウィンドウ部材（リアウィンドウ）のまた別の一例を図１１に示す。図１１において、車外から車両用ウィンドウ部材を見たときの車両用ウィンドウ部材５０の概略全体見取り図は図７（Ａ）においてと略同様であるため、省略する。図１１は、図７（Ａ）の対応図面におけるＡ−Ａ断面を矢印方向で見たときの概略断面図における左側一端の樹脂基材１および樹脂層２の構造を示す拡大断面図である。なお、図１１において省略される右側一端は、図１１における左側一端の樹脂基材１および樹脂層２の構造と左右対称の構造を有している。
【００５８】
図１１に示す車両用ウィンドウ部材５０は、図５に示す樹脂基材１および樹脂層２の構造を採用したものである。図１１における樹脂基材１および樹脂層２の構造は、樹脂基材１および樹脂層２の配置が上下逆の配置になっていること、図１１の左端部において樹脂基材１および樹脂層２が共に屈曲していること、図１１の右方に向けて樹脂基材１が延びていること以外、図５においてと同様であるため、それらの説明を省略する。
【００５９】
本発明の車両用ウィンドウ部材（リアウィンドウ）のまた別の一例を図１２に示す。図１２において、車外から車両用ウィンドウ部材を見たときの車両用ウィンドウ部材５０の概略全体見取り図は図７（Ａ）においてと略同様であるため、省略する。図１２は、図７（Ａ）の対応図面におけるＡ−Ａ断面を矢印方向で見たときの概略断面図における左側一端の樹脂基材１および樹脂層２の構造を示す拡大断面図である。なお、図１２において省略される右側一端は、図１２における左側一端の樹脂基材１および樹脂層２の構造と左右対称の構造を有している。
【００６０】
図１２に示す車両用ウィンドウ部材５０は、図６に示す樹脂基材１および樹脂層２の構造を採用したものである。図１２における樹脂基材１および樹脂層２の構造は、樹脂基材１および樹脂層２の配置が上下逆の配置になっていること、図１２の左端部において樹脂基材１および樹脂層２が共に屈曲していること、図１２の右方に向けて樹脂基材１が延びていること以外、図６においてと同様であるため、それらの説明を省略する。
【００６１】
車両用ウィンドウ部材５０において、樹脂基材１における樹脂層形成面とは反対側の面１５にはハードコート層、反射防止層などの種々の機能層が形成されてもよい。
【００６２】
機能層は、少なくとも反応性化合物を含む機能層形成材料を面１５に塗布し、重合または硬化を行うことにより、形成することができる。反応性化合物としては、重合性二重結合を有する重合性モノマーおよび反応性基を有する反応性シリコーン樹脂が挙げられる。
【００６３】
重合性モノマーとしては、例えば、アクリル系モノマー、オレフィン系モノマー、ビニルエステル系モノマー、スチレン系モノマー、ハロゲン化ビニル系モノマーなどが挙げられる。好ましくはアクリル系モノマーである。
【００６４】
アクリル系モノマーの具体例として、例えば、ジメチロール−トリシクロデカンジアクリレート、ジメチロール−トリシクロデカンジメタクリレート、アクリル酸メチル、アクリル酸エチル、アクリル酸プロピル、メタクリル酸メチル、メタクリル酸エチル、メタクリル酸プロピル等が挙げられる。
オレフィン系モノマーの具体例として、例えば、エチレン、プロピレン、イソブチレン、ヘキセン等が挙げられる。
ビニルエステル系モノマーとして、例えば、酢酸ビニル、安息香酸ビニル等が挙げられる。
スチレン系モノマーの具体例として、例えば、スチレン、α−メチルスチレン、α−エチルスチレン、α−クロロスチレン、α−ブロモスチレン、２，５−ジクロロスチレン等が挙げられる。
ハロゲン化ビニル系モノマーの具体例として、例えば、塩化ビニル、フッ化ビニル、テトラフルオロエチレン等が挙げられる。
【００６５】
反応性シリコーン樹脂は、反応性基およびシロキサン骨格を含有する化合物である。反応性基としては、例えば、（メタ）アクリロイル基；ビニル基；グリシジル基；水酸基；およびフッ素原子、塩素原子、臭素原子などのハロゲン原子が挙げられる。これらから選択される１以上の反応性基を反応性シリコーン樹脂は有する。
【００６６】
反応性シリコーン樹脂の具体例として、例えば、いわゆるカゴ型構造、ハシゴ型構造またはランダム型構造を有するシルセスキオキサン樹脂が挙げられる。このようなシルセスキオキサン樹脂は、例えば、市販のシルセスキオキサン（シグマ・アルドリッチ社）として入手可能である。
【００６７】
機能層形成材料には重合開始剤、溶剤が含有されてもよい。
重合開始剤としては、プラスチックの分野で熱重合開始剤または光重合開始剤として使用されているあらゆる化合物が使用可能である。
【００６８】
溶剤は反応性化合物を溶解可能であれば特に限定されるものではない。
【００６９】
重合は、重合開始剤の種類に応じて、加熱または光照射により行えばよい。
【００７０】
機能層、特にハードコート層の厚みは通常、１〜５０μｍであり、好ましくは２〜２０μｍである。
【実施例】
【００７１】
実施例１
成形体の製造
図９に示す断面を有する成形体サンプル５０を製造した。Ｔ１＝４ｍｍ、ｔ＝１ｍｍ、Ｔ２＝３ｍｍ、段落ち部１０ａにおける勾配＝１、傾斜面２２の勾配＝０．５８。成形体サンプル５０は、図９において７０ｃｍの奥行きを有しており、奥行き方向で同一の断面を有していた。具体的には、ポリカーボネートを溶融し、射出成形法により所定形状の樹脂基材１を製造し、室温まで冷却した。ポリカーボネートおよびポリエチレンテレフタレートの混合ポリマーおよびカーボンブラックを溶融および混合し、これを、樹脂基材１を収容させた金型内に射出することにより、樹脂基材１上に所定形状の樹脂層２を形成し、成形体サンプル５０を得た。
【００７２】
ハードコート層の形成
成形体サンプル５０における面１５（図９参照）にハードコート層を形成した。具体的には、ジメチロール−トリシクロデカンジアクリレートのプロピレングリコールモノメチルエーテル（ＰＧＭ）溶液（固形分濃度３０重量％）に光重合開始剤を添加および混合し、ハードコート層形成材料を調製した。ハードコート層形成材料を面１５に塗布し、１００℃で６分間乾燥した。照度１９３ｍＷ／ｃｍ２および積算光量１９９８ｍＪ／ｃｍ２で紫外線を照射することにより塗膜を硬化させ、平均厚み１０μｍのハードコート層を形成した。
【００７３】
評価
ハードコート層を有する成形体サンプルを１２０℃で４０分間加熱処理した。
図９中、ｘ、ｙ、ｚで示され、かつ奥行きについて中央の位置において、ハードコート層における表面から、ポリカーボネート比率（それぞれＣｘ、Ｃｙ、Ｃｚ）をＩＲ分析（ＡＴＲ法）により求めた。図９においてｘとｙとの距離およびｙとｚとの距離はいずれも２０ｍｍであった。ポリカーボネート比率はポリカーボネートのＣ＝Ｏ強度（１７７３ｃｍ−１）／アクリレートのＣ＝Ｏ強度（１７２５ｃｍ−１）として求めた。それぞれの測定値をＣｘに対する割合で示したところ、Ｃｘ／Ｃｘ＝１、Ｃｙ／Ｃｘ＝０．９４７、Ｃｚ／Ｃｘ＝０．９５５であった。
【００７４】
実施例２
成形体の製造
図７（Ｃ）に示す断面を有する成形体サンプル５０を製造した。Ｔ１＝４ｍｍ、ｔ＝１ｍｍ、Ｔ２＝３ｍｍ、段落ち部１０ａにおける勾配＝１。成形体サンプル５０は、図７（Ｃ）において７０ｃｍの奥行きを有しており、奥行き方向で同一の断面を有していた。具体的には、ポリカーボネートを溶融し、射出成形法により所定形状の樹脂基材１を製造し、室温まで冷却した。ポリカーボネートおよびポリエチレンテレフタレートの混合ポリマーおよびカーボンブラックを溶融および混合し、これを、樹脂基材１を収容させた金型内に射出することにより、樹脂基材１上に所定形状の樹脂層２を形成し、成形体サンプル５０を得た。
【００７５】
ハードコート層の形成
成形体サンプル５０における面１５（図７（Ｃ）参照）にハードコート層を形成した。
具体的には、ジメチロール−トリシクロデカンジアクリレートのプロピレングリコールモノメチルエーテル（ＰＧＭ）溶液（固形分濃度３０重量％）に光重合開始剤を添加および混合し、ハードコート層形成材料を調製した。ハードコート層形成材料を面１５に塗布し、１００℃で６分間乾燥した。照度１９３ｍＷ／ｃｍ２および積算光量１９９８ｍＪ／ｃｍ２で紫外線を照射することにより塗膜を硬化させ、平均厚み１０μｍのハードコート層を形成した。
【００７６】
評価
ハードコート層を有する成形体サンプルを１２０℃で４０分間加熱処理した。
図７（Ｃ）中、ｘ、ｙ、ｚで示され、かつ奥行きについて中央の位置において、ハードコート層における表面から、ポリカーボネート比率（それぞれＣｘ、Ｃｙ、Ｃｚ）をＩＲ分析（ＡＴＲ法）により求めた。図７（Ｃ）においてｘとｙとの距離およびｙとｚとの距離はいずれも２０ｍｍであった。ポリカーボネート比率はポリカーボネートのＣ＝Ｏ強度（１７７３ｃｍ−１）／アクリレートのＣ＝Ｏ強度（１７２５ｃｍ−１）として求めた。
それぞれの測定値をＣｘに対する割合で示したところ、Ｃｘ／Ｃｘ＝１、Ｃｙ／Ｃｘ＝０．９３１、Ｃｚ／Ｃｘ＝０．９６１であった。
【００７７】
実施例３
成形体の製造
図１１に示す断面を有する成形体サンプル５０を製造した。Ｔ１＝４ｍｍ、ｔ＝１ｍｍ、Ｔ２＝３ｍｍ、段落ち部１０ａにおける勾配＝１、傾斜面２２の勾配＝０．５８。成形体サンプル５０は、図１１において７０ｃｍの奥行きを有しており、奥行き方向で同一の断面を有していた。具体的には、ポリカーボネートを溶融し、射出成形法により所定形状の樹脂基材１を製造し、室温まで冷却した。ポリカーボネートおよびポリエチレンテレフタレートの混合ポリマーおよびカーボンブラックを溶融および混合し、これを、樹脂基材１を収容させた金型内に射出することにより、樹脂基材１上に所定形状の樹脂層２を形成し、成形体サンプル５０を得た。
【００７８】
ハードコート層の形成
成形体サンプル５０における面１５（図１１参照）にハードコート層を形成した。具体的には、ジメチロール−トリシクロデカンジアクリレートのプロピレングリコールモノメチルエーテル（ＰＧＭ）溶液（固形分濃度３０重量％）に光重合開始剤を添加および混合し、ハードコート層形成材料を調製した。ハードコート層形成材料を面１５に塗布し、１００℃で６分間乾燥した。照度１９３ｍＷ／ｃｍ２および積算光量１９９８ｍＪ／ｃｍ２で紫外線を照射することにより塗膜を硬化させ、平均厚み１０μｍのハードコート層を形成した。
【００７９】
評価
ハードコート層を有する成形体サンプルを１２０℃で４０分間加熱処理した。図１１中、ｘ、ｙ、ｚで示され、かつ奥行きについて中央の位置において、ハードコート層における表面から、ポリカーボネート比率（それぞれＣｘ、Ｃｙ、Ｃｚ）をＩＲ分析（ＡＴＲ法）により求めた。図１１においてｘとｙとの距離およびｙとｚとの距離はいずれも２０ｍｍであった。ポリカーボネート比率はポリカーボネートのＣ＝Ｏ強度（１７７３ｃｍ−１）／アクリレートのＣ＝Ｏ強度（１７２５ｃｍ−１）として求めた。それぞれの測定値をＣｘに対する割合で示したところ、Ｃｘ／Ｃｘ＝１、Ｃｙ／Ｃｘ＝０．９２１、Ｃｚ／Ｃｘ＝０．９３３であった。
【００８０】
実施例４
成形体の製造
図９に示す断面を有する成形体サンプル５０を製造した。Ｔ１＝４ｍｍ、ｔ＝１ｍｍ、Ｔ２＝２ｍｍ、段落ち部１０ａにおける勾配＝１、傾斜面２２の勾配＝０．５８。成形体サンプル５０は、図９において７０ｃｍの奥行きを有しており、奥行き方向で同一の断面を有していた。具体的には、ポリカーボネートを溶融し、射出成形法により所定形状の樹脂基材１を製造し、室温まで冷却した。ポリカーボネートおよびポリエチレンテレフタレートの混合ポリマーおよびカーボンブラックを溶融および混合し、これを、樹脂基材１を収容させた金型内に射出することにより、樹脂基材１上に所定形状の樹脂層２を形成し、成形体サンプル５０を得た。
【００８１】
ハードコート層の形成
成形体サンプル５０における面１５（図９参照）にハードコート層を形成した。具体的には、ジメチロール−トリシクロデカンジアクリレートのプロピレングリコールモノメチルエーテル（ＰＧＭ）溶液（固形分濃度３０重量％）に光重合開始剤を添加および混合し、ハードコート層形成材料を調製した。ハードコート層形成材料を面１５に塗布し、１００℃で６分間乾燥した。照度１９３ｍＷ／ｃｍ２および積算光量１９９８ｍＪ／ｃｍ２で紫外線を照射することにより塗膜を硬化させ、平均厚み１０μｍのハードコート層を形成した。
【００８２】
評価
ハードコート層を有する成形体サンプルを１２０℃で４０分間加熱処理した。図９中、ｘ、ｙ、ｚで示され、かつ奥行きについて中央の位置において、ハードコート層における表面から、ポリカーボネート比率（それぞれＣｘ、Ｃｙ、Ｃｚ）をＩＲ分析（ＡＴＲ法）により求めた。図９においてｘとｙとの距離およびｙとｚとの距離はいずれも２０ｍｍであった。ポリカーボネート比率はポリカーボネートのＣ＝Ｏ強度（１７７３ｃｍ−１）／アクリレートのＣ＝Ｏ強度（１７２５ｃｍ−１）として求めた。それぞれの測定値をＣｘに対する割合で示したところ、Ｃｘ／Ｃｘ＝１、Ｃｙ／Ｃｘ＝０．９５２、Ｃｚ／Ｃｘ＝０．９５９であった。
【００８３】
比較例１
成形体の製造
成形体サンプルが図１３（Ｃ）に示す断面を有すること以外、実施例１と同様の方法により成形体サンプル１００を製造した。Ｔ１０１＝４ｍｍ、Ｔ１０２＝３ｍｍ。
【００８４】
ハードコート層の形成
成形体サンプル１００における面１１５（図１３（Ｃ）参照）にハードコート層を形成したこと以外、実施例１と同様の方法により、ハードコート層を得た。
【００８５】
評価
ハードコート層を有する成形体サンプルを１２０℃で４０分間加熱処理した。
図１３（Ｃ）中、ｘ、ｙ、ｚで示され、かつ奥行きについて中央の位置において、ハードコート層における表面から、ポリカーボネート比率（それぞれＣｘ、Ｃｙ、Ｃｚ）を、実施例１と同様の方法により求めた。図１３（Ｃ）においてｘとｙとの距離およびｙとｚとの距離はいずれも２０ｍｍであった。それぞれの測定値をＣｘに対する割合で示したところ、Ｃｘ／Ｃｘ＝１、Ｃｙ／Ｃｘ＝０．９００、Ｃｚ／Ｃｘ＝０．９４８であった。
【００８６】
Ｃｙ／Ｃｘの値が比較例１よりも実施例１〜４の方が著しく大きいので、実施例１〜４では比較例１よりも、面１５における樹脂層端部２０近傍の対応領域１５０でハードコート層形成材料の浸透が十分に達成されていることが明らかである。この現象は実施例１〜４において応力集中を十分に緩和できたことに起因するものと考えられる。応力が集中すると、当該応力により樹脂基材のポリマーが分子レベルで強制的に配向されるため、当該ポリマーのハードコート層への滲出が起こらず、その結果、Ｃｙ／Ｃｘの値は小さくなるためである。
【産業上の利用可能性】
【００８７】
本発明の樹脂部材は、車両用部材、光学用部材、建築用部材などとして有用である。
車両用部材としては、例えば、ルーフウィンドウ、フロントウィンドウ、三角窓、リアウィンドウ、リアクオータウィンドウ、バックウインドウなどの車両用ウィンドウ部材が挙げられる。
【符号の説明】
【００８８】
１：樹脂基材
２：樹脂層
１１：樹脂層非形成領域
１２：樹脂層形成領域
１０ａ：段落ち部（連続的）
１０ｂ：段落ち部（段階的）
２０：樹脂層における非形成領域側の端部
２２：傾斜面
【図１】
2016120703.tif 000003
【図２】
2016120703.tif 000004
【図３】
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【図４】
2016120703.tif 000006
【図５】
2016120703.tif 000007
【図６】
2016120703.tif 000008
【図７】
2016120703.tif 000009
【図８】
2016120703.tif 000010
【図９】
2016120703.tif 000011
【図１０】
2016120703.tif 000012
【図１１】
2016120703.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
2016120703.tif 000015