(57)【要約】【課題】実際のクラッチストロークとクラッチトルクとの関係との乖離が抑制されたクラッチトルクマップを演算することができるクラッチトルクマップ演算装置を提供する。【解決手段】  クラッチトルクマップ演算装置１は、クラッチストロークＳｔｃと推定クラッチトルクＴｃｅとを関係付けて学習点として記憶する学習点記憶部１０と、学習点に基づいてクラッチストロークＳｔｃとクラッチトルクＴｃとの関係を表したクラッチトルク関数を演算するクラッチトルク関数演算部１０と、クラッチトルク関数からクラッチトルクマップを演算するクラッチトルクマップ演算部１０を有している。クラッチトルクマップは、クラッチトルクＴｃの大きさによって複数のトルク領域に分割されている。クラッチトルク関数演算部１０は、トルク領域毎に異なる演算方法で、複数のクラッチトルク関数を演算する。【選択図】図１
2016138584.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとトランスミッションの入力軸との間に設けられ、前記エンジンと前記入力軸との間において伝達されるトルクであるクラッチトルクを可変とするクラッチと、
前記クラッチトルクを可変に操作するためのクラッチ操作部のストローク又は前記クラッチのストロークであるクラッチストロークを検出するクラッチストローク検出部と、
前記クラッチが伝達している前記クラッチトルクの推定値である推定クラッチトルクを演算する推定クラッチトルク演算部と、
前記推定クラッチトルク演算部によって演算された前記推定クラッチトルクと、前記推定クラッチトルクの演算時に前記クラッチストローク検出部によって検出された前記クラッチストロークとを関係付けて学習点として記憶する学習点記憶部と、
前記学習点記憶部によって記憶された複数の前記学習点に基づいて、前記クラッチストロークと前記クラッチトルクとの関係を表したクラッチトルク関数を演算するクラッチトルク関数演算部と、
前記クラッチストローク検出部によって検出された前記クラッチストロークに基づいて前記クラッチトルクを演算するために用いられ、前記クラッチストロークと前記クラッチトルクとの関係を表したクラッチトルクマップを、前記クラッチトルク関数演算部によって演算された前記クラッチトルク関数に基づいて演算するクラッチトルクマップ演算部と、を有し、
前記クラッチトルクマップは、複数の大きさのクラッチトルクで区分されて、前記クラッチトルクの大きさによって複数のトルク領域に分割され、
前記クラッチトルク関数演算部は、前記トルク領域毎に異なる演算方法で前記クラッチトルク関数を演算し、
前記クラッチトルクマップ演算部は、前記クラッチトルク関数演算部によって前記トルク領域毎に演算された複数の前記クラッチトルク関数を接続して前記クラッチトルクマップを演算するクラッチトルクマップ演算装置。
【請求項２】
複数の前記トルク領域は、前記クラッチトルク関数演算部によって他の前記トルク領域に優先して前記クラッチトルク関数が演算される優先トルク領域を有し、
前記クラッチトルク関数演算部は、
前記優先トルク領域における前記クラッチトルク関数を演算した後に、前記優先トルク領域と前記優先トルク領域以外の前記トルク領域との境界線と前記優先トルク領域における前記クラッチトルク関数との交点である拘束点を演算し、
前記優先トルク領域以外の前記トルク領域では、前記拘束点を通るように前記クラッチトルク関数を演算する請求項１に記載のクラッチトルクマップ演算装置。
【請求項３】
前記複数のトルク領域は、
第一クラッチトルクと、前記第一クラッチトルクよりも大きい第二クラッチトルクで区分され、
前記クラッチトルクが小さい方から大きい方に向かって順番に、前記クラッチトルクが０から前記第一クラッチトルクまでの領域である小トルク領域、前記第一クラッチトルクから前記第二クラッチトルクまでの領域である中間トルク領域、及び前記第二クラッチトルクから前記クラッチトルクが最大となる最大クラッチトルクまでの領域である大トルク領域に分割され、
前記優先トルク領域は、前記中間トルク領域である請求項２に記載のクラッチトルクマップ演算装置。
【請求項４】
前記クラッチトルク関数演算部は、前記中間トルク領域にある複数の前記学習点に基づいて、最小二乗法によって、前記中間トルク領域における前記クラッチトルク関数である中間トルク領域クラッチトルク関数を演算する請求項３に記載のクラッチトルクマップ演算装置。
【請求項５】
前記クラッチトルク関数演算部は、
前記小トルク領域にある複数の前記学習点を相加平均することにより、平均学習点を演算し、
前記小トルク領域と前記中間トルク領域との境界線である第一境界線と前記中間トルク領域における前記クラッチトルク関数との交点である第一拘束点を演算し、
前記平均学習点と前記第一拘束点とを通る一次関数を、前記小トルク領域における前記クラッチトルク関数である小トルク領域クラッチトルク関数として演算する請求項３又は請求項４に記載のクラッチトルクマップ演算装置。
【請求項６】
前記クラッチトルク関数演算部は、前記小トルク領域のうち前記クラッチトルクが０から第一規定トルク大きい領域である第一学習点破棄領域を除いた領域にある複数の前記学習点を相加平均することにより、前記平均学習点を演算する請求項５に記載のクラッチトルクマップ演算装置。
【請求項７】
前記クラッチトルク関数演算部は、前記小トルク領域のうち前記第一境界線から第二規定トルク小さい領域である第二学習点破棄領域を除いた領域にある複数の前記学習点を相加平均することにより、前記平均学習点を演算する請求項５に記載のクラッチトルクマップ演算装置。
【請求項８】
前記大トルク領域の前記クラッチトルクが大きい側の境界には、前記クラッチトルクが最大となり、前記クラッチが完全に係合する完全係合点が設定され、
前記クラッチトルク関数演算部は、
前記中間トルク領域と前記大トルク領域との境界線である第二境界線と前記中間トルク領域における前記クラッチトルク関数との交点である第二拘束点を演算し、
前記完全係合点と前記第二拘束点とを通る関数を、前記大トルク領域における前記クラッチトルク関数である大トルク領域クラッチトルク関数として演算する請求項３〜請求項７のいずれか一項に記載のクラッチトルクマップ演算装置。
【請求項９】
前記クラッチストロークが最大であり、前記クラッチが完全に係合している場合における前記クラッチの滑りを検出するクラッチ滑り検出部を有し、
前記クラッチ滑り検出部が、前記クラッチの滑りを検出した場合には、前記クラッチトルク関数演算部は、前記完全係合点の前記クラッチトルクを低下させたうえで、前記大トルク領域クラッチトルク関数を演算する請求項８に記載のクラッチトルクマップ演算装置。
【請求項１０】
前記クラッチトルク関数演算部は、前記小トルク領域にある前記学習点が第一規定数以上であり、且つ前記中間トルク領域にある前記学習点が第二規定数以上である場合に限り、前記小トルク領域における前記クラッチトルク関数及び前記中間トルク領域における前記クラッチトルク関数を演算する請求項３〜請求項９のいずれか一項に記載のクラッチトルクマップ演算装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチストロークとクラッチトルクの関係を表したクラッチトルクマップを演算する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、マニュアルトランスミッションが搭載された車両におけるクラッチとエンジンの協調制御において、クラッチストロークに対するクラッチトルクを演算するために、クラッチストロークとクラッチトルクとの関係を表したクラッチトルクマップが用いられている。クラッチディスクの摩擦材が消耗する等の要因によって、実際のクラッチにおけるクラッチストロークとクラッチトルクとの関係が、クラッチトルクマップにおけるクラッチストロークとクラッチトルクとの関係から乖離する。
【０００３】
そこで、特許文献１に示されるように、クラッチストロークとクラッチトルクとの関係を表したクラッチトルクマップを補正することができるクラッチ制御装置が提案されている。特許文献１に示されるクラッチトルクマップは、所定のクラッチトルク差をおいて設定された所定クラッチトルク（ｉ）と、これに対応して設定されたクラッチストロークとで規定される複数のマップ点を有している。このクラッチトルクマップは、各隣接するマップ点間が一次補間されることで形成されている。なお、所定クラッチトルク（ｉ）は、ｉの値が大きいほど大きなクラッチトルクとなるように設定されている。特許文献１に示されるクラッチ制御装置では、推定エンジントルクとエンジン回転加速度から推定クラッチトルクが演算され、この推定クラッチトルクと目標クラッチトルクに基づいて、クラッチトルク補正比率が演算される。次に、目標クラッチトルクの平均値である学習点からの所定クラッチトルク（ｉ）までの距離が遠くなるに従って小さい値の反射率（１よりも小さい値）が演算される。次に、クラッチトルク補正比率と反映率とに基づいて、所定クラッチトルク（ｉ）ごとのクラッチトルク補正係数が演算される。次に、所定クラッチトルク（ｉ）に対応するクラッチストロークにクラッチトルク補正係数が乗算されることにより、クラッチストロークが補正され、クラッチトルクマップが補正される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４３９４３８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に示されるクラッチ制御装置では、上述したように、学習点からの所定クラッチトルク（ｉ）までの距離が遠くなるに従って小さい値の反射率が演算される。このため、学習点から遠い所定クラッチトルク（ｉ）の反射率は小さい値となるので、学習点から遠い領域では、クラッチトルクマップが殆ど補正されない。車両が渋滞している道を走行した場合には、運転者は小さいクラッチストロークでクラッチを半クラッチ状態とする場合が多く、目標クラッチトルクが小さい値となる傾向がある。このため、目標クラッチトルクの平均値である学習点も小さい値となる傾向がある。この結果、クラッチトルクが小さい領域ではクラッチトルクマップは補正される一方で、それ以外の領域ではクラッチトルクマップは殆ど補正されない場合が多い。このため、クラッチトルクマップが実際のクラッチストロークとクラッチトルクとの関係から乖離する場合が多い。
【０００６】
本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、実際のクラッチストロークとクラッチトルクとの関係との乖離が抑制されたクラッチトルクマップを演算することができるクラッチトルクマップ演算装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するため、請求項１に係るクラッチトルクマップ演算装置の発明は、エンジンとトランスミッションの入力軸との間に設けられ、前記エンジンと前記入力軸との間において伝達されるトルクであるクラッチトルクを可変とするクラッチと、前記クラッチトルクを可変に操作するためのクラッチ操作部のストローク又は前記クラッチのストロークであるクラッチストロークを検出するクラッチストローク検出部と、前記クラッチが伝達している前記クラッチトルクの推定値である推定クラッチトルクを演算する推定クラッチトルク演算部と、前記推定クラッチトルク演算部によって演算された前記推定クラッチトルクと、前記推定クラッチトルクの演算時に前記クラッチストローク検出部によって検出された前記クラッチストロークとを関係付けて学習点として記憶する学習点記憶部と、前記学習点記憶部によって記憶された複数の前記学習点に基づいて、前記クラッチストロークと前記クラッチトルクとの関係を表したクラッチトルク関数を演算するクラッチトルク関数演算部と、前記クラッチストローク検出部によって検出された前記クラッチストロークに基づいて前記クラッチトルクを演算するために用いられ、前記クラッチストロークと前記クラッチトルクとの関係を表したクラッチトルクマップを、前記クラッチトルク関数演算部によって演算された前記クラッチトルク関数に基づいて演算するクラッチトルクマップ演算部と、を有し、前記クラッチトルクマップは、複数の大きさのクラッチトルクで区分されて、前記クラッチトルクの大きさによって複数のトルク領域に分割され、前記クラッチトルク関数演算部は、前記トルク領域毎に異なる演算方法で前記クラッチトルク関数を演算し、前記クラッチトルクマップ演算部は、前記クラッチトルク関数演算部によって前記トルク領域毎に演算された複数の前記クラッチトルク関数を接続して前記クラッチトルクマップを演算する。
【０００８】
このように、クラッチトルクマップは、クラッチトルクの大きさによって複数のトルク領域に分割されている。そして、クラッチトルク関数演算部は、トルク領域毎に異なる演算方法で、複数のクラッチトルク関数を演算する。これにより、クラッチトルク関数演算部は、トルク領域毎に、実際のクラッチストロークとクラッチトルクとの関係からの乖離が抑制されるような適切な演算方法でクラッチトルク関数を演算する。そして、クラッチトルクマップ演算部は、実際のクラッチストロークとクラッチトルクとの関係からの乖離が抑制された複数のクラッチトルク関数を接続してクラッチトルクマップを演算する。このため、実際のクラッチストロークとクラッチトルクとの関係からの乖離が抑制されたクラッチトルクマップが演算される。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施形態のクラッチトルクマップ演算装置が搭載された車両の構成を示す構成図である。
【図２】クラッチストロークとクラッチトルクとの関係を表したクラッチトルクマップを示す図である。
【図３】クラッチトルクマップの中間トルク領域における中間トルク領域クラッチトルク関数を演算する方法を示した図である。
【図４】クラッチトルクマップの小トルク領域における小トルク領域クラッチトルク関数を演算する方法を示した図である。
【図５】図１に示す制御部１０が実行する「クラッチトルクマップ演算処理」のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
（車両の説明）
図１に基づき、本発明の実施形態によるクラッチトルクマップ演算装置１が搭載された車両１００について説明する。図１において、太線は各装置間の機械的な接続を示し、破線による矢印は制御用の信号線を示している。図１に示すように、車両１００には、エンジン２、クラッチ３、マニュアルトランスミッション４、デファレンシャル１７が、この順番に、直列に設けられている。デファレンシャル１７には、車両１００の駆動輪１８Ｒ、１８Ｌが接続されている。なお、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌは、車両１００の前輪又は後輪、或いは、前後輪である。また、車両１００は、制御部１０、アクセルペダル５１、アクセルストロークセンサ５２、クラッチペダル５３、クラッチストロークセンサ５４、及びマスタシリンダ５５を有している。
【００１１】
アクセルペダル５１は、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅを可変に操作するためのものである。アクセルストロークセンサ５２は、アクセルペダル５１のストロークであるアクセルストロークＳｔａを検出し、その検出結果を制御部１０に出力する。
【００１２】
エンジン２は、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用し、エンジントルクＴｅを出力するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等である。エンジン２は、ピストン（不図示）により回転駆動されるクランクシャフト２ａを有している。エンジン２には、エンジン２のシリンダ（不図示）に連通し、シリンダに供給される空気が流通する吸気マニホールド２１が設けられている。また、吸気マニホールド２１やエンジン２のシリンダヘッド２ｂには、燃料供給装置２２が設けられている。燃料供給装置２２は、ガソリンや軽油等の燃料を供給する装置である。
【００１３】
エンジン２がガソリンエンジンである場合には、吸気マニホールド２１には、スロットル２３が設けられている。スロットル２３は、吸気マニホールド２１の流路断面積を可変にすることより、シリンダに吸入される空気量（混合気量）を調整するものである。スロットル２３は、バルブ２３ａ、スロットルアクチュエータ２３ｂを備えている。バルブ２３ａは、吸気マニホールド２１の流路断面積を可変にするものであり、例えばバタフライバルブである。スロットルアクチュエータ２３ｂは、制御部１０からの指令によって、バルブ２３ａを駆動することにより、バルブ２３ａの開度（スロットル開度Ｐｔ）を調整するものである。エンジン２がガソリンエンジンである場合には、シリンダヘッド２ｂには、シリンダ（不図示）内の混合気を点火するための点火装置２９が設けられている。
【００１４】
吸気マニホールド２１には、エアフロメータ２６、吸気圧センサ２７、吸気温センサ２８が設けられている。エアフロメータ２６は、吸気マニホールド２１内を流通する空気（吸気）の単位時間あたりの流量を検出し、その検出結果を制御部１０に出力するものである。吸気圧センサ２７は、吸気マニホールド２１内を流通する空気（吸気）の圧力（吸気圧）を検出し、その検出結果を制御部１０に出力するものである。吸気温センサ２８は、吸気マニホールド２１内を流通する空気（吸気）の温度（吸気温）を検出し、その検出結果を制御部１０に出力するものである。
【００１５】
クランクシャフト２ａに隣接する位置には、クランクシャフト２ａの回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅを検出して、その検出結果を制御部１０に出力するエンジン回転速度検出センサ２４が設けられている。エンジン２には、エンジン２を潤滑するエンジンオイルの油温ｔを検出して、その検出結果を制御部１０に出力する油温センサ２５が設けられている。
【００１６】
クランクシャフト２ａには、ジェネレータ６１及びエアコンディショナー６２のコンプレッサ６２ａが回転連結されている。ジェネレータ６１は、車両１００に必要な電力を発電する。
【００１７】
クラッチペダル５３（クラッチ操作部）は、クラッチ３を切断状態又は接続状態とし、後述するクラッチトルクＴｃを可変に操作するためのものである。マスタシリンダ５５は、クラッチペダル５３のストロークに応じた作動圧を発生させる。クラッチストロークセンサ５４（クラッチストローク検出部）は、クラッチペダル５３のストロークであるクラッチストロークＳｔｃを検出し、その検出結果を制御部１０に出力する。
【００１８】
クラッチ３は、エンジン２のクランクシャフト２ａとマニュアルトランスミッション４の入力軸４１との間に設けられている。クラッチ３は、運転者によるクラッチペダル５３の操作により、クランクシャフト２ａと入力軸４１とを接続又は切断するマニュアル式のクラッチである。クラッチ３は、クランクシャフト２ａと入力軸４１との間において伝達されるトルクであるクラッチトルクＴｃ（図２示）を可変とすることができる。クラッチ３は、フライホイール３１、クラッチディスク３２、クラッチカバー３３、ダイヤフラムスプリング３４、プレッシャプレート３５、レリーズベアリング３７、スレーブシリンダ３８を有している。
【００１９】
フライホイール３１は、円板状であり、クランクシャフト２ａに連結されている。クラッチディスク３２は、フライホイール３１よりもマニュアルトランスミッション４側に配置され、フライホイール３１と対向している。クラッチディスク３２は、円板状であり、その外周部の両面に摩擦材３２ａが設けられている。クラッチディスク３２は、入力軸４１の先端に軸線方向移動可能且つ相対回転不能にスプライン嵌合している。このような構成によって、クラッチディスク３２は、フライホイール３１に接触し、又はフライホイール３１から離間する。
【００２０】
クラッチカバー３３は、扁平な円筒状の円筒部３３ａと、この円筒部３３ａのマニュアルトランスミッション４側の端部から入力軸４１の回転中心方向に延出するリング状のリング部３３ｂとから構成されている。円筒部３３ａは、フライホイール３１に連結している。このため、クラッチカバー３３は、フライホイール３１と一体に回転する。プレッシャプレート３５は、フライホイール３１の反対側において、クラッチディスク３２と対向して、クラッチカバー３３に対して軸線方向移動可能且つ相対回転不能に設けられている。プレッシャプレート３５は、中心に挿通穴３５ａが形成された円板状である。プレッシャプレート３５の挿通穴３５ａには、入力軸４１が挿通している。
【００２１】
ダイヤフラムスプリング３４は、リング状の基部３４ａと、この基部３４ａの内周縁から、内側に向かって延出する複数の板バネ部３４ｂとから構成されている。板バネ部３４ｂは、内側方向に向かって基部３４ａから徐々に離れるように傾斜している。板バネ部３４ｂの先端は、入力軸４１の軸線方向に沿って弾性変形可能となっている。ダイヤフラムスプリング３４は、板バネ部３４ｂの先端が軸線方向に圧縮された状態で、プレッシャプレート３５とクラッチカバー３３のリング部３３ｂとの間に設けられている。ダイヤフラムスプリング３４の基部３４ａは、プレッシャプレート３５と当接している。ダイヤフラムスプリング３４の板バネ部３４ｂの中間部分は、クラッチカバー３３のリング部３３ｂの内周縁に接続されている。ダイヤフラムスプリング３４の中心には、入力軸４１が挿通している。
【００２２】
レリーズベアリング３７は、クラッチ３のハウジング（不図示）に取り付けられている。レリーズベアリング３７の中心には入力軸４１が挿通し、レリーズベアリング３７は入力軸４１に対して軸線方向移動可能となっている。レリーズベアリング３７は、互いに対向し、相対回転可能な第一部材３７ａと第二部材３７ｂとを備えている。第一部材３７ａは、ダイヤフラムスプリング３４の板バネ部３４ｂの先端と当接している。
【００２３】
スレーブシリンダ３８には、スレーブシリンダ３８内の作動圧により進退するプッシュロッド３８ａを有している。プッシュロッド３８ａの先端は、レリーズベアリング３７の第二部材３７ｂと当接している。スレーブシリンダ３８とマスタシリンダ５５とは、作動圧配管５８により接続されている。
【００２４】
クラッチペダル５３が踏まれていない状態では、マスタシリンダ５５及びスレーブシリンダ３８のいずれにも作動圧は発生していない。この状態では、クラッチディスク３２は、プレッシャプレート３５を介してダイヤフラムスプリング３４によって、フライホイール３１側に付勢されて、フライホイール３１に押し付けられている。このため、摩擦材３２ａとフライホイール３１との摩擦力、及び摩擦材３２ａとプレッシャプレート３５との摩擦力により、クランクシャフト２ａ、フライホイール３１、クラッチディスク３２、クラッチカバー３３、プレッシャプレート３５、及び入力軸４１とが一体回転し、クラッチ３が接続状態となっている。
【００２５】
一方で、クラッチペダル５３が踏まれ、マスタシリンダ５５内に作動圧が発生すると、スレーブシリンダ３８内に作動圧が発生する。すると、スレーブシリンダ３８のプッシュロッド３８ａがレリーズベアリング３７をダイヤフラムスプリング３４側に押圧する。すると、板バネ部３４ｂがリング部３３ｂの内周縁との接続部分を支点として変形し、ダイヤフラムスプリング３４の付勢力が小さくなる。この結果、ダイヤフラムスプリング３４の基部３４ａがプレッシャプレート３５を介してクラッチディスク３２をフライホイール３１側に付勢する付勢力が小さくなり、クラッチトルクＴｃが低下する。クラッチペダル５３が完全に踏まれると（クラッチストロークＳｔｃが０）、クラッチトルクＴｃは０となり、クラッチ３が切断状態となる。
【００２６】
マニュアルトランスミッション４は、クラッチ３とデファレンシャル１７との間に設けられている。マニュアルトランスミッション４は、入力軸４１及び出力軸４２を備えている。入力軸４１は、クラッチディスク３２と連結している。入力軸４１は、クラッチ３の接続時において、エンジン２からのエンジントルクＴｅが入力される。出力軸４２は、デファレンシャル１７を介して駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに回転連結されている。マニュアルトランスミッション４は、入力軸４１の回転速度（以下、入力軸回転速度Ｎｉと略す）を出力軸４２の回転速度で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段が選択機構（不図示）によって選択的に切り替えられる有段変速機である。
【００２７】
マニュアルトランスミッション４は、運転者によってシフトレバー４５に付与された操作力を、選択機構を作動させる力に変換するシフト操作機構４７を備えている。マニュアルトランスミッション４には、変速時において、入力軸４１に回転連結されたドリブンギヤ（不図示）を出力軸４２に同期させ、又は入力軸４１を出力軸４２に回転連結されたドライブギヤ（不図示）に同期させる周知のシンクロナイザ機構（不図示）が設けられている。入力軸４１の近傍には、入力軸回転速度Ｎｉを検出し、その検出結果を制御部１０に出力する入力軸回転速度検出センサ４３が設けられている。
【００２８】
制御部１０は、車両１００を統括制御するものである。制御部１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭや不揮発性メモリー等で構成された記憶部（いずれも不図示）を有している。ＣＰＵは、以下に説明するフローチャート対応したプログラムを実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶する。記憶部は上記プログラムや各種マップを記憶している。記憶部は、後述する学習点が記憶される学習点記憶領域１０ａ（図１示）を有している。
【００２９】
制御部１０は、アクセルストロークセンサ５２によって検出されたアクセルストロークＳｔａに基づいて、要求エンジントルクＴｅｒを演算する。エンジン２がガソリンエンジンである場合には、制御部１０は、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが要求エンジントルクＴｅｒとなるように、燃料供給装置２２の燃料供給量を調整するとともに、スロットル２３の開度（スロットル開度Ｐｔ）を調整し、点火装置を制御する。エンジン２がディーゼルエンジンである場合には、制御部１０は、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが要求エンジントルクＴｅｒとなるように、燃料供給装置２２の燃料供給量を調整する。なお、アクセルペダル５１が踏まれていない場合には（アクセルストロークＳｔａ＝０）、エンジン回転速度Ｎｅはアイドリング回転速度（例えば、７００ｒ．ｐ．ｍ．）に維持される。
【００３０】
上記した、エンジン２、クラッチ３、制御部１０、スロットル２３、エンジン回転速度検出センサ２４、油温センサ２５、エアフロメータ２６、吸気圧センサ２７、吸気温センサ２８、点火装置２９、入力軸回転速度検出センサ４３、クラッチペダル５３、クラッチストロークセンサ５４を含めた構成が、クラッチトルクマップ（図２示）を演算するクラッチトルクマップ演算装置１である。
【００３１】
（クラッチトルクマップの説明）
図２は、クラッチストロークＳｔｃとクラッチトルクＴｃの関係を表したクラッチトルクマップである。このクラッチトルクマップが参照されることにより、クラッチストロークセンサ５４によって実際に検出されたクラッチストロークＳｔｃに基づいて、クラッチトルクＴｃが演算される。図２においては、クラッチペダル５３が完全に踏まれた状態のクラッチストロークＳｔｃが０、クラッチペダル５３が踏まれていない状態のクラッチストロークＳｔｃが最大クラッチストロークＳｔｃｍａｘとなっている。図２に示すように、クラッチペダル５３が踏まれて、クラッチストロークＳｔｃが完全係合点Ｐｅよりも減少するに従って、クラッチトルクＴｃは小さくなる。そして、クラッチストロークＳｔｃがタッチ点Ｐｔｏよりも小さくなると、クラッチトルクＴｃは０となり、クラッチ３は切断状態となる。
【００３２】
タッチ点Ｐｔｏとは、クラッチストロークＳｔｃがタッチ点Ｐｔｏよりも小さい領域から増大した場合に、クラッチトルクＴｃが０から増大を開始する点である。つまり、クラッチストロークＳｔｃがタッチ点Ｐｔｏよりも小さい領域からタッチ点Ｐｔｏに達すると、ダイヤフラムスプリング３４によって付勢されたクラッチディスク３２がフライホイール３１に接触し、クラッチトルクＴｃが０から増大を開始する。クラッチストロークＳｔｃがタッチ点Ｐｔｏよりも小さい領域は、クラッチトルクＴｃは０となっている。
【００３３】
完全係合点Ｐｅとは、クラッチストロークＳｔｃが完全係合点Ｐｅよりも小さい領域から増大した場合に、クラッチトルクＴｃが最大クラッチトルクＴｃｍａｘに達する点である。なお、最大クラッチトルクＴｃｍａｘは、クラッチ３が発生させることができる最大のクラッチトルクＴｃである。完全係合点Ｐｅは、後述の大トルク領域のクラッチトルクＴｃが大きい側の境界に位置している。完全係合点Ｐｅは、クラッチ３の設計値であり、予め設定されている。図２におけるストッパ点Ｐｓｔは、クラッチペダル５３が完全に戻されている状態の、クラッチストロークＳｔｃとクラッチトルクＴｃとの関係を表した点である。ストッパ点Ｐｓｔでは、クラッチストロークＳｔｃは最大クラッチストロークＳｔｃｍａｘとなっていて、クラッチトルクＴｃは最大クラッチトルクＴｃｍａｘとなっている。クラッチストロークＳｔｃが完全係合点Ｐｅとストッパ点Ｐｓｔの間にある場合には、クラッチトルクＴｃは最大クラッチトルクＴｃｍａｘとなっていて、クラッチ３は完全に係合（接続）している。
【００３４】
図２に示すように、クラッチトルクマップは、第一クラッチトルクＴｃ１と第二クラッチトルクＴｃ２によって区分されている。第二クラッチトルクＴｃ２は、第一クラッチトルクＴｃ１よりも大きいクラッチトルクＴｃである。そして、クラッチトルクマップは、クラッチトルクＴｃが小さい方から大きい方に向かって順番に、小トルク領域、中間トルク領域、及び大トルク領域に分割されている。小トルク領域は、クラッチトルクＴｃが０から第一クラッチトルクＴｃ１までの領域である。中間トルク領域は、第一クラッチトルクＴｃ１から第二クラッチトルクＴｃ２までの領域である。大トルク領域は、第二クラッチトルクＴｃ２から最大クラッチトルクＴｃｍａｘまでの領域である。これらの領域は、予め設定されている。
【００３５】
小トルク領域、中間トルク領域、及び大トルク領域の各領域は、それぞれ、小トルク領域クラッチトルク関数、中間トルク領域クラッチトルク関数、及び大トルク領域クラッチトルク関数を有している。これらのクラッチトルク関数は、クラッチストロークＳｔｃとクラッチトルクＴｃとの関係を表した関数である。制御部１０（クラッチトルク関数演算部）は、小トルク領域、中間トルク領域、及び大トルク領域の各領域毎に異なる方法で、それぞれ、小トルク領域クラッチトルク関数、中間トルク領域クラッチトルク関数、及び大トルク領域クラッチトルク関数を演算する。そして、制御部１０（クラッチトルクマップ演算部）は、小トルク領域クラッチトルク関数、中間トルク領域クラッチトルク関数、及び大トルク領域クラッチトルク関数を接続して、クラッチトルクマップを演算する。
【００３６】
（クラッチトルクマップ演算方法の説明）
以下に図２〜図４を用いて、本実施形態によるクラッチトルクマップの演算方法について説明する。
［学習点の記憶］
制御部１０（学習点記憶部）は、クラッチストロークセンサ５４によって検出されたクラッチストロークＳｔｃと、推定クラッチトルクＴｃｅとを関係付けた学習点（図３や図４に示す黒丸）を学習点記憶領域１０ａに記憶する。なお、推定クラッチトルクＴｃｅとは、クラッチ３が伝達しているクラッチトルクＴｃの推定値であり、後述の方法によって、クラッチストロークＳｔｃ以外の検出結果に基づいて演算される。
【００３７】
［中間トルク領域クラッチトルク関数の演算］
制御部１０（クラッチトルク関数演算部）は、学習点記憶領域１０ａに記憶されている複数の学習点のうち中間トルク領域にある学習点（図３示）の全てから、最小二乗法によってクラッチストロークＳｔｃとクラッチトルクＴｃとの関係を表した一次関数を近似して演算する。なお、制御部１０は、最小二乗法によって、中間トルク領域にある各学習点と演算すべき一次関数とのクラッチトルクＴｃに関する残差の二乗の合計値が最小となるような一次関数を演算する。そして、制御部１０（クラッチトルク関数演算部）は、演算した一次関数を中間トルク領域クラッチトルク関数とする。制御部１０（クラッチトルク関数演算部）は、他のトルク領域（小トルク領域、大トルク領域）に優先して（よりも先に）、中間トルク領域トルク関数を演算する。つまり、中間トルク領域は、他のトルク領域（小トルク領域、大トルク領域）に優先してクラッチトルク関数が演算される優先トルク領域である。
【００３８】
［小トルク領域クラッチトルク関数の演算］
制御部１０（クラッチトルク関数演算部）は、学習点記憶領域１０ａに記憶されている複数の学習点のうち、演算領域（図４示）にある全ての学習点のクラッチストロークＳｔｃ及びクラッチトルクＴｃのそれぞれについて相加平均をすることにより、平均学習点Ｐａを演算する。なお、演算領域とは、小トルク領域から、第一学習点破棄領域及び第二学習点破棄領域（いずれも図４示）を除いた領域である。第一学習点破棄領域は、クラッチトルクＴｃが０から第一規定トルクだけ大きい範囲の領域である。第一学習点破棄領域は、後述するように、この領域にある学習点を平均学習点Ｐａの演算に用いると、演算された推定クラッチトルクＴｃｅが、実際にクラッチ３が伝達しているクラッチトルクＴｃに対して大きく乖離する領域である。第一規定トルクは、このような第一学習点破棄領域を規定するためのトルクである。第二学習点破棄領域は、小トルク領域と中間トルク領域との境界である第一境界線（図４示）から第二規定トルクだけ小さい範囲の領域である。第二学習点破棄領域は、後述するように、この領域にある学習点を平均学習点Ｐａの演算に用いると、演算される小トルク領域クラッチトルク関数への影響が大きい領域である。第二規定トルクは、このような第二学習点破棄領域を規定するためのトルクである。
【００３９】
次に、制御部１０（クラッチトルク関数演算部）は、小トルク領域と中間トルク領域との境界線である第一境界線（図４示）と中間トルク領域クラッチトルク関数との交点である第一拘束点Ｐｃ１を演算する。次に、制御部１０（クラッチトルク関数演算部）は、第一拘束点Ｐｃ１と平均学習点Ｐａとを通過する一次関数を演算し、この一次関数を小トルク領域クラッチトルク関数とする。
【００４０】
［大トルク領域クラッチトルク関数の演算］
制御部１０（クラッチトルク関数演算部）は、中間トルク領域と大トルク領域との境界線である第二境界線（図２示）と中間トルク領域クラッチトルク関数との交点である第二拘束点Ｐｃ２を演算する。次に、制御部１０（クラッチトルク関数演算部）は、予め設定されている完全係合点Ｐｅと第二拘束点Ｐｃ２とを通過する一次関数を演算し、この一次関数を大トルク領域クラッチトルク関数とする。
【００４１】
［効果］
このように、トルク領域毎に異なる演算方法で、複数のクラッチトルク関数が演算されることによる効果を以下に説明する。
中間トルク領域では、最小二乗法によって、中間トルク領域にある各学習点と演算すべき一次関数とのクラッチトルクＴｃに関する残差の二乗の合計値が最小となるような中間トルク領域クラッチトルク関数が演算される。このため、実際のクラッチ３の特性（クラッチストロークＳｔｃとクラッチトルクＴｃとの関係、以下同様）からの乖離が最小となる中間トルク領域クラッチトルク関数が演算される。
【００４２】
小トルク領域では、他のトルク領域と比較して、実際にクラッチ３が伝達しているクラッチトルクＴｃに対して推定クラッチトルクＴｃｅの値が乖離しやすく、学習点の信頼度が低い。この理由を以下に説明する。小トルク領域では、他のトルク領域と比較して、推定クラッチトルクＴｃｅの値が小さい。このため、小トルク領域では、他のトルク領域と比較して、エアコンディショナー６２のＯＮ／ＯＦＦやジェネレータ６１による発電量の変動に起因するエンジントルクＴｅの変動よる推定クラッチトルクＴｃｅへの影響が大きい。よって、小トルク領域では、他のトルク領域と比較して、実際にクラッチ３が伝達しているクラッチトルクＴｃに対して推定クラッチトルクＴｃｅの値が乖離し易い。このため、小トルク領域にある学習点に基づいて、最小二乗法によって、小トルク領域クラッチトルク関数が演算されると、演算された小トルク領域クラッチトルク関数が実際のクラッチ３の特性から乖離する。そこで、小トルク領域では、上述したように、第一拘束点Ｐｃ１と平均学習点Ｐａとを通る一次関数が、小トルク領域クラッチトルク関数として演算される。本発明の発明者は、このように演算された小トルク領域クラッチトルク関数が、実際のクラッチ３の特性から大きく乖離しないことを見出した。
【００４３】
運転者はクラッチ３を半クラッチにした後に一気にクラッチ３を係合する操作をすることが多い。このため、大トルク領域では、学習点が殆ど取得されない。大トルク領域では、上述したように、第二拘束点Ｐｃ２と予め設定されている完全係合点Ｐｅとを通る一次関数が、大トルク領域クラッチトルク関数として演算される。これにより、大トルク領域クラッチトルク関数が確実に演算される。このため、大クラッチトルク領域におけるクラッチトルクマップが更新されないことが防止される。この結果、大クラッチトルク領域におけるクラッチトルクマップの実際のクラッチ３の特性からの乖離が防止される。
【００４４】
このように、トルク領域毎に異なる演算方法で、つまり、トルク領域毎に実際のクラッチストロークＳｔｃとクラッチトルクＴｃとの関係からの乖離が抑制されるような適切な演算方法でクラッチトルク関数が演算される。
【００４５】
（クラッチトルクマップ演算処理）
図５に示すフローチャートを用いて、「クラッチトルクマップ演算処理」について説明する。エンジン２が始動すると、制御部１０は、「クラッチトルクマップ演算処理」を開始させて、プログラムをステップＳ１１に進める。
【００４６】
ステップＳ１１において、制御部１０は、クラッチストロークセンサ５４からクラッチストロークＳｔｃを取得する。
ステップＳ１２において、制御部１０は、ステップＳ１１で取得したクラッチストロークＳｔｃが最大クラッチストロークＳｔｃｍａｘ（図２示）であると判断した場合には（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ７１に進める。一方で、制御部１０は、ステップＳ１１で取得したクラッチストロークＳｔｃが最大クラッチストロークＳｔｃｍａｘでないと判断した（ステップＳ１２：ＮＯ）、プログラムをステップＳ１３に進める。
【００４７】
ステップＳ１３において、制御部１０は、ステップＳ１１で取得したクラッチストロークＳｔｃが、演算範囲（図２示）内であると判断した場合には（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ１４に進める。一方で、制御部１０が、クラッチストロークＳｔｃが、演算範囲内でないと判断した場合には（ステップＳ１３：ＮＯ）、プログラムをステップＳ１１に戻す。なお、演算範囲とは、図２に示すように、クラッチストロークＳｔｃがタッチ点Ｐｔｏと完全係合点Ｐｅの間の範囲である。このように、クラッチストロークＳｔｃが、タッチ点Ｐｔｏよりも大きく完全係合点Ｐｅよりも小さい演算範囲内にあり、クラッチ３が半クラッチ状態となっている場合に、プログラムはステップＳ１４に進む。
【００４８】
ステップＳ１４において、制御部１０は、エンジン回転速度検出センサ２４からの検出結果に基づいて、エンジン回転速度Ｎｅを時間微分したエンジン回転加速度Ａｅが基準加速度Ａｒ（例えば１００ｒ．ｐ．ｍ．／ｓ）以下であると判断した場合には（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ２１に進める。一方で、制御部１０は、エンジン回転加速度Ａｅが基準加速度Ａｒよりも大きいと判断した場合には（ステップＳ１４：ＮＯ）、プログラムをステップＳ１１に戻す。このように、エンジン回転加速度Ａｅが基準加速度Ａｒ以下であり、エンジン回転速度Ｎｅの変動が大きくなく、エンジン回転速度Ｎｅが安定している場合に限り、プログラムはステップＳ２１に進む。
【００４９】
ステップＳ２１において、制御部１０はクラッチ３が伝達しているクラッチトルクＴｃの推定値である推定クラッチトルクＴｃｅを演算する。
まず、制御部１０は、後述する方法によって、エンジン２が出力しているエンジントルクＴｅを演算する。
次に、制御部１０は、下式（１）に基づいて、推定クラッチトルクＴｃｅを演算する。
Ｔｃｅ＝Ｔｅ−Ｊ×Ａｅ…（１）
Ｔｃｅ：推定クラッチトルク
Ｔｅ：エンジントルク
Ｊ：エンジンイナーシャ
Ａｅ：エンジン回転加速度
なお、エンジンイナーシャＪとは、エンジン２のクランクシャフト２ａ及びクランクシャフト２ａに回転連結されている部材の慣性モーメントである。クランクシャフト２ａに回転連結されている部材には、コンロッド（不図示）、ピストン、フライホイール３１、クラッチカバー３３、ダイヤフラムスプリング３４が含まれる。
【００５０】
以下に、エンジントルクＴｅの演算方法の一例について説明する。制御部１０は、エアフロメータ２６、吸気圧センサ２７、及び吸気温センサ２８からの検出結果に基づいて、エンジン２に供給されている単位時間当たりの酸素量を演算する。制御部１０は、エンジン回転速度検出センサ２４によって検出されたエンジン回転速度Ｎｅ、スロットル２３のスロットル開度Ｐｔ（エンジン２がガソリンエンジンの場合）、及び油温センサ２５によって検出されたエンジンオイルの油温ｔに基づいて、エンジン２において発生するフリクショントルクを演算する。制御部１０は、エンジン回転速度検出センサ２４によって検出されたエンジン回転速度Ｎｅ、上記演算した単位時間当たりの酸素量、燃料供給装置２２が供給している単位時間当たりの燃料供給、及び上記演算したエンジン２において発生するフリクショントルクに基づいて、エンジントルクＴｅを演算する。
【００５１】
ステップＳ２２において、制御部１０は、ステップＳ２１で演算した推定クラッチトルクＴｃｅが、大トルク領域以外にある、つまり、小トルク領域や中間トルク領域にあると判断した場合には（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ３１に進める。一方で、制御部１０は、ステップＳ２１で演算した推定クラッチトルクＴｃｅが、大トルク領域にあると判断した場合には（ステップＳ２２：ＮＯ）、プログラムをステップＳ１１に戻す。
【００５２】
ステップＳ３１において、制御部１０（学習点記憶部）は、ステップＳ１１で取得したクラッチストロークＳｔｃとステップＳ２１で演算した推定クラッチトルクＴｃｅとを関係付けた学習点を、学習点記憶領域１０ａに記憶する。なお、制御部１０が実行する「クラッチトルクマップ演算処理」の処理速度を考慮すると、ステップＳ１１とステップＳ３１は同一時点とみなせる。このため、ステップＳ１１におけるクラッチストロークＳｔｃの取得時と、ステップＳ２１における推定クラッチトルクＴｃｅの演算時は、同一時点とみなせる。よって、制御部１０によって演算された推定クラッチトルクＴｃｅと、推定クラッチトルクＴｃｅの演算時にクラッチストロークセンサ５４によって検出されたクラッチストロークＳｔｃが関係付けられて学習点として学習点記憶領域１０ａに記憶される。
【００５３】
ステップＳ５１において、制御部１０は、小トルク領域の演算領域（図４示）にある学習点が第一規定数Ｎｔ１以上であり、且つ中間トルク領域にある学習点が第二規定数Ｎｔ２以上であると判断した場合には（ステップＳ５１：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ５２に進める。一方で、制御部１０は、小トルク領域にある学習点が第一規定数Ｎｔ１未満である、或いは、中間トルク領域にある学習点が第二規定数Ｎｔ２未満であると判断した場合には（ステップＳ５１：ＮＯ）、プログラムをステップＳ１１に戻す。なお、第一規定数Ｎｔ１と第二規定数Ｎｔ２は、同一の数であっても、違う数であっても差し支え無い。
【００５４】
ステップＳ５２において、制御部１０（クラッチトルク関数演算部）は、学習点記憶領域１０ａに記憶されている中間トルク領域にある複数の学習点に基づき、上述した方法によって中間トルク領域クラッチトルク関数を演算する。
ステップＳ５３において、制御部１０（クラッチトルク関数演算部）は、学習点記憶領域１０ａに記憶されている小トルク領域の演算領域（図４示）にある複数の学習点に基づき、上述した方法によって小トルク領域クラッチトルク関数を演算する。
ステップＳ５４において、制御部１０（クラッチトルク関数演算部）は、上述した方法によって大トルク領域クラッチトルク関数を演算する。
ステップＳ５５において、制御部１０（クラッチトルクマップ演算部）は、上記演算された中間トルク領域クラッチトルク関数、小トルク領域クラッチトルク関数演算、大トルク領域クラッチトルク関数を接続して、クラッチトルクマップを演算（更新）する。
ステップＳ６１において、制御部１０は、学習点記憶領域１０ａに記憶されている全ての学習点を消去する。
【００５５】
ステップＳ７１において、制御部１０（クラッチ滑り検出部）は、クラッチ３が滑っていると判断した場合には（ステップＳ７１：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ７２に進める。一方で、制御部１０は、クラッチ３が滑っていないと判断した場合には（ステップＳ７１：ＮＯ）、プログラムをステップＳ１１に戻す。制御部１０は、エンジン回転速度検出センサ２４によって検出されたエンジン回転速度Ｎｅと入力軸回転速度検出センサ４３によって検出された入力軸回転速度Ｎｉとの差回転速度が規定差回転速度（例えば１００ｒ．ｐ．ｍ．）以上となった場合に、クラッチ３が滑っていると判断する。
【００５６】
ステップＳ７２において、制御部１０は、エンジントルクＴｅが低下して、クラッチ３の滑りが解消した時点の推定クラッチトルクＴｃｅを、ステップＳ２１と同様の方法で演算する。
ステップＳ７３において、制御部１０は、最大クラッチトルクＴｃｍａｘをステップＳ７２で演算した推定クラッチトルクＴｃｅに低下させる。そして、制御部１０は、完全係合点ＰｅのクラッチトルクＴｃを、ステップＳ７２で演算した推定クラッチトルクＴｃｅに低下させる。
【００５７】
ステップＳ７４において、制御部１０は、ステップＳ７３において、クラッチトルクＴｃが低下された完全係合点Ｐｅと第二拘束点Ｐｃ２とを通過する一次関数を演算し、この一次関数を大トルク領域クラッチトルク関数とする。
ステップＳ７５において、クラッチトルクマップの大トルク領域クラッチトルク関数を、ステップＳ７４で演算された大トルク領域クラッチトルク関数に置き換えて、クラッチトルクマップを演算（更新）する。
【００５８】
上記した方法によって演算された図２に示すクラッチトルクマップは、例えば、車両１００の発進時やマニュアルトランスミッション４の変速時におけるクラッチ３とエンジン２の協調制御に用いられる。つまり、クラッチトルクマップが参照されて、クラッチストロークＳｔｃに対応するクラッチトルクＴｃが演算され、このクラッチトルクＴｃに基づいて、エンジン２が制御される。
【００５９】
（本実施形態の効果）
以上の説明から明らかなように、クラッチトルクマップは、クラッチトルクＴｃの大きさによって複数のトルク領域に分割されている（図２示）。そして、制御部１０（クラッチトルク関数演算部）は、トルク領域毎に異なる演算方法で、複数のクラッチトルク関数を演算する。これにより、制御部１０（クラッチトルク関数演算部）は、トルク領域毎に、実際のクラッチストロークＳｔｃとクラッチトルクＴｃとの関係からの乖離が抑制されるような適切な演算方法でクラッチトルク関数を演算する。そして、制御部１０（クラッチトルクマップ演算部）は、実際のクラッチストロークＳｔｃとクラッチトルクＴｃとの関係からの乖離が抑制された複数のクラッチトルク関数を接続してクラッチトルクマップを演算する。このため、実際のクラッチストロークＳｔｃとクラッチトルクＴｃとの関係からの乖離が抑制されたクラッチトルクマップが演算される。
【００６０】
図２に示す中間トルク領域は、他のトルク領域（小トルク領域、大トルク領域）に優先してクラッチトルク関数が演算される優先トルク領域である。制御部１０（クラッチトルク関数演算部）は、まず優先トルク領域である中間トルク領域におけるクラッチトルク関数である中間トルク領域クラッチトルク関数を演算する。そして、制御部１０（クラッチトルク関数演算部）は、中間トルク領域（優先トルク領域）と小トルク領域（中間トルク領域以外のトルク領域）との境界線である第一境界線（図２示）と中間トルク領域クラッチトルク関数との交点を、第一拘束点Ｐｃ１（図２示）として演算する。そして、制御部１０（クラッチトルク関数演算部）は、第一拘束点Ｐｃ１を通るように小トルク領域クラッチトルク関数を演算する。また、制御部１０（クラッチトルク関数演算部）は、中間トルク領域（優先トルク領域）と大トルク領域（中間トルク領域以外のトルク領域）との境界線である第二境界線（図２示）と中間トルク領域クラッチトルク関数との交点を、第二拘束点Ｐｃ２（図２示）として演算する。そして、制御部１０（クラッチトルク関数演算部）は、第二拘束点Ｐｃ２通るように大トルク領域クラッチトルク関数を演算する。このように、中間トルク領域クラッチトルク関数の端点である第一拘束点Ｐｃ１や第二拘束点Ｐｃ２を通るように、小トルク領域クラッチトルク関数や大トルク領域クラッチトルク関数が演算される。このため、小トルク領域クラッチトルク関数と中間トルク領域クラッチトルク関数とが不連続となることが防止される。また、中間トルク領域クラッチトルク関数と大トルク領域クラッチトルク関数とが不連続となることが防止される。この結果、連続したクラッチトルクマップが演算される。
【００６１】
小トルク領域では、上述したように、他のトルク領域と比較して、推定クラッチトルクＴｃｅの値が小さいため、他のトルク領域と比較して、エアコンディショナー６２のＯＮ／ＯＦＦやジェネレータ６１による発電量の変動に起因するエンジントルクＴｅの変動よる推定クラッチトルクＴｃｅへの影響が大きく、学習点の信頼度が低い。一方で、中間トルク領域では、小トルク領域と比較して、推定クラッチトルクＴｃｅの値が大きい。このため、中間トルク領域では、小トルク領域と比較して、エアコンディショナー６２のＯＮ／ＯＦＦやジェネレータ６１による発電量の変動に起因するエンジントルクＴｅの変動よる推定クラッチトルクＴｃｅへの影響が小さい。よって、中間トルク領域では、小トルク領域と比較して、実際にクラッチ３が伝達しているクラッチトルクＴｃに対して推定クラッチトルクＴｃｅの値が乖離し難く、学習点の信頼度が高い。上述したように、大トルク領域では、学習点が殆ど取得されない。これらの理由により、中間トルク領域を、他の領域に優先してクラッチトルク関数が演算される優先トルク領域としている。
【００６２】
上述したように小トルク領域と比較して信頼度が高い中間トルク領域にある学習点に基づいて、中間トルク領域クラッチトルク関数が演算される。このため、実際のクラッチ３の特性からの乖離が抑制された中間トルク領域クラッチトルク関数が演算される。この結果、中間トルク領域クラッチトルク関数の端点である第一拘束点Ｐｃ１や第二拘束点Ｐｃ２の実際のクラッチ３の特性からの乖離が抑制される。このため、実際のクラッチ３の特性からの乖離が抑制された小トルク領域クラッチトルク関数及び大トルク領域クラッチトルク関数が演算される。よって、実際のクラッチ３の特性からの乖離が抑制されたクラッチトルクマップが演算される。
【００６３】
また、取得頻度が大トルク領域と比較して高い中間トルク領域にある学習点に基づいて、中間トルク領域クラッチトルク関数が演算される。このため、中間トルク領域クラッチトルク関数が確実に演算されて、小トルク領域クラッチトルク関数及び大トルク領域クラッチトルク関数も確実に演算される。この結果、クラッチトルクマップも確実に演算される。よって、クラッチトルクマップが演算されず、クラッチトルクマップが更新されないことに起因して発生するクラッチトルクマップの実際のクラッチ３の特性からの乖離が防止される。
【００６４】
制御部１０（クラッチトルク関数演算部）は、中間トルク領域にある複数の学習点に基づき、最小二乗法によって、中間トルク領域におけるクラッチトルク関数である中間トルク領域クラッチトルク関数を演算する。これにより、中間トルク領域にある各学習点と演算すべき一次関数とのクラッチトルクＴｃに関する残差の二乗の合計値が最小となるような中間トルク領域クラッチトルク関数が演算される。このため、実際のクラッチ３の特性からの乖離が最小となる中間トルク領域クラッチトルク関数が演算される。よって、中間トルク領域クラッチトルク関数の端点である第一拘束点Ｐｃ１や第二拘束点Ｐｃ２の実際のクラッチ３の特性からの乖離が最小となる。この結果、低トルク領域クラッチトルク関数及び大トルク領域クラッチトルク関数の実際のクラッチ３の特性からの乖離も抑制される。この結果、クラッチトルクマップの実際のクラッチ３の特性からの乖離が抑制される。
【００６５】
上述したように、小トルク領域では、他のトルク領域と比較して、実際にクラッチ３が伝達しているクラッチトルクＴｃに対して推定クラッチトルクＴｃｅの値が乖離し易い。このため、小トルク領域にある学習点に基づいて、最小二乗法によって、小トルク領域クラッチトルク関数が演算されると、演算された小トルク領域クラッチトルク関数が実際のクラッチ３の特性から乖離する。本発明の発明者は、以下に示す演算方法で、小トルク領域クラッチトルク関数を演算すると、演算された小トルク領域クラッチトルク関数が実際のクラッチ３の特性から大きく乖離しないことを見出した。つまり、上述したように、制御部１０（クラッチトルク関数演算部）は、小トルク領域にある複数の学習点を相加平均することにより、平均学習点Ｐａ（図４示）を演算する。そして、制御部１０（クラッチトルク関数演算部）は、小トルク領域と中間トルク領域との境界線である第一境界線と、中間トルク領域クラッチトルク関数との交点である第一拘束点Ｐｃ１（図４示）を演算する。そして、図４に示すように、制御部１０（クラッチトルク関数演算部）は、第一拘束点Ｐｃ１と平均学習点Ｐａとを通る関数を、小トルク領域におけるクラッチトルク関数である小トルク領域クラッチトルク関数として演算する。これにより、実際のクラッチ３の特性から大きく乖離しない小トルク領域クラッチトルク関数が演算される。
【００６６】
小トルク領域においてクラッチトルクＴｃが０近傍の領域では、上述したように、エアコンディショナー６２のＯＮ／ＯＦＦやジェネレータ６１による発電量の変動に起因するエンジントルクＴｅの変動よる推定クラッチトルクＴｃｅへの影響が大きい。この結果、小トルク領域においてクラッチトルクＴｃが０近傍の領域では、演算された推定クラッチトルクＴｃｅが、実際にクラッチ３が伝達しているクラッチトルクＴｃに対して乖離し易い。そこで、制御部１０（クラッチトルク関数演算部）は、小トルク領域のうちクラッチトルクが０から第一規定トルク（図４示）大きい領域である第一学習点破棄領域（図４示）を除いた領域にある複数の学習点を相加平均することにより、平均学習点Ｐａ（図４示）を演算する。これにより、実際にクラッチ３が伝達しているクラッチトルクＴｃに対して推定クラッチトルクＴｃｅの値が乖離し易い学習点が排除されたうえで、平均学習点Ｐａが演算される。このため、小トルク領域クラッチトルク関数の実際のクラッチ３の特性からの乖離が抑制される。この結果、小トルク領域において、クラッチトルクマップの実際のクラッチ３の特性からの乖離がより抑制される。
【００６７】
小トルク領域において第一拘束点Ｐｃ１（図４示）に近い領域の学習点が用いられて、上述した平均学習点Ｐａが演算されると、これらの学習点は小トルク領域関数の拘束点である第一拘束点Ｐｃ１に近いため、小トルク領域クラッチトルク関数への影響が大きい。このため、小トルク領域クラッチトルク関数が、実際のクラッチ３の特性から乖離する。そこで、制御部１０（クラッチトルク関数演算部）は、小トルク領域のうち第一境界線から第二規定トルク小さい領域である第二学習点破棄領域（図４示）を除いた領域にある複数の学習点を相加平均することにより、平均学習点Ｐａを演算する。これにより、第一拘束点Ｐｃ１に近く、小トルク領域クラッチトルク関数への影響が大きい学習点が排除されたうえで、平均学習点Ｐａが演算される。このため、小トルク領域クラッチトルク関数の実際のクラッチ３の特性からの乖離が抑制される。この結果、小トルク領域において、クラッチトルクマップの実際のクラッチ３の特性からの乖離がより抑制される。
【００６８】
上述したように、大トルク領域では学習点は殆ど取得されない。そこで、制御部１０（クラッチトルク関数演算部）は、中間トルク領域と大トルク領域との境界線である第二境界線（図２示）と、中間トルク領域クラッチトルク関数との交点である第二拘束点Ｐｃ２（図２示）を演算する。そして、制御部１０（クラッチトルク関数演算部）は、第二拘束点Ｐｃ２と予め設定されている完全係合点Ｐｅとを通る一次関数を、大トルク領域クラッチトルク関数として演算する。これにより、大トルク領域クラッチトルク関数が確実に演算される。このため、大クラッチトルク領域におけるクラッチトルクマップが更新されないことが防止される。この結果、大クラッチトルク領域におけるクラッチトルクマップの実際のクラッチ３の特性からの乖離が防止される。
【００６９】
制御部１０（クラッチ滑り検出部）が、クラッチ３の滑りを検出した場合には（ステップＳ７１でＹＥＳと判断）、制御部１０（クラッチトルク関数演算部）は、完全係合点ＰｅのクラッチトルクＴｃを低下させる（ステップＳ７３）。そして、制御部１０（クラッチトルク関数演算部）は、クラッチトルクＴｃが低下された完全係合点Ｐｅに基づいて、大トルク領域クラッチトルク関数を演算する（ステップＳ７４）。これにより、クラッチディスク３２の摩擦材３２ａの摩耗等によって、最大クラッチトルクＴｃｍａｘが低下して、クラッチ３においてクラッチ滑りが発生した場合に、完全係合点ＰｅのクラッチトルクＴｃが低下される。そして、クラッチトルクＴｃが低下された完全係合点Ｐｅに基づいて、大トルク領域クラッチトルク関数が演算されて、クラッチトルクマップが演算される。このため、大トルク領域におけるクラッチトルクマップの実際のクラッチ３の特性からの乖離が抑制される。
【００７０】
小トルク領域と中間トルク領域のいずれか一方の学習点が一定数以上集まった場合に、学習点が一定数以上集まったトルク領域のみのクラッチトルク関数が演算されるとすると以下の問題が生じる。この場合には、新しい学習点によって演算されたクラッチトルク関数と、古い学習点によって演算されたクラッチトルク関数とが接続されてクラッチトルクマップが演算される。すると、新しい学習点によって演算されたクラッチトルク関数と、古い学習点によって演算されたクラッチトルク関数との間が不連続となり、クラッチトルクマップが不連続となる。もし、クラッチトルクマップの不連続部分を挟んでクラッチストロークＳｔｃが変化すると、クラッチトルクマップの参照によって演算されるクラッチトルクＴｃの値が急激に変化する。そこで、制御部１０（クラッチトルク関数演算部）は、小トルク領域にある学習点が第一規定数Ｎｔ１以上であり、且つ中間トルク領域にある学習点が第二規定数Ｎｔ２以上である場合に限り（図５のステップＳ５１でＹＥＳと判断）、中間トルク領域クラッチトルク関数を演算し（ステップＳ５２）、小トルク領域クラッチトルク関数を演算する（ステップＳ５３）。これにより、中間トルク領域クラッチトルク関数及び小トルク領域クラッチトルク関数のいずれか一方のみが演算されて、クラッチトルクマップが演算されることが防止される。このため、中間トルク領域クラッチトルク関数と低トルク領域クラッチトルク関数との間が不連続となることが防止される。この結果、低トルク領域クラッチトルク関数と中間トルク領域クラッチトルク関数との間を挟んでクラッチストロークＳｔｃが変化した場合に、クラッチトルクＴｃの値が急激に変化することが防止される。
【００７１】
（別の実施形態）
以上説明した実施形態では、クラッチストロークセンサ５４は、クラッチペダル５３のストロークをクラッチストロークＳｔｃとして検出している。しかし、クラッチストロークセンサ５４は、クラッチ３のストロークをクラッチストロークＳｔｃとして検出するセンサであっても差し支え無い。この実施形態の場合には、クラッチストロークセンサ５４は、クラッチディスク３２、プレッシャプレート３５、レリーズベアリング３７、及びスレーブシリンダ３８のいずれかストロークを検出する。
【００７２】
以上説明した実施形態では、クラッチペダル５３の操作力は、マスタシリンダ５５、作動圧配管５８及びスレーブシリンダ３８を介して、レリーズベアリング３７に伝達させる。しかし、クラッチペダル５３の操作力が、作動圧配管を伴う上述の構成ではなく、ワイヤ、ロッド、ギヤ等の機械的要素を介して、レリーズベアリング３７に伝達される実施形態であっても差し支え無い。
【００７３】
以上説明した実施形態では、クラッチトルクＴｃを可変に操作するためのクラッチ操作部は、クラッチペダル５３である。しかし、上記クラッチ操作部がアクチュエータであり、クラッチストロークセンサ５４（クラッチストローク検出部）が、上記アクチュエータのストロークを検出するセンサである実施形態であっても差し支え無い。この実施形態の場合には、マニュアルトランスミッション４の代わりに、オートメイテッド・マニュアル・トランスミッション（ＡＭＴ）やデュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）が車両１００に搭載される。
【００７４】
以上説明した実施形態では、クラッチ３に運転者の操作力を伝達するクラッチ操作部材は、クラッチペダル５３である。しかし、クラッチ操作部材は、クラッチペダル５３に限定されず、例えば、クラッチレバーであっても差し支え無い。同様に、アクセルストロークＳｔａを調整するアクセルペダル５１の代わりに、例えば、アクセルストロークＳｔａを調整するアクセルグリップであっても差し支え無い。そして、本実施形態のクラッチトルクマップ演算装置１を、自動二輪車やその他車両に適用しても、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。
【符号の説明】
【００７５】
１…クラッチトルクマップ演算装置、２…エンジン、３…クラッチ、４…マニュアルトランスミッション（トランスミッション）、１０…制御部（推定クラッチトルク演算部、学習点記憶部、クラッチトルク関数演算部、クラッチトルクマップ演算部、クラッチ滑り検出部）、１０ａ…学習点記憶領域、４１…入力軸、５３…クラッチペダル（クラッチ操作部）、５４…クラッチストロークセンサ（クラッチストローク検出部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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