(57)【要約】【課題】  自動ブレーキ制御中にブレーキペダルが踏み込まれたときに、ブレーキペダルストロークを確保しつつ、ブレーキペダルへの振動を抑制できるブレーキ制御装置を提供すること。【解決手段】  車両状態に応じて設定された目標ホイルシリンダ液圧と実ホイルシリンダ液圧との偏差に応じて設定された基本モータ回転数に基づきモータの回転数を制御してポンプによりブレーキ操作部材の操作によらずにホイルシリンダの液圧を増加する自動ブレーキ制御中にブレーキ操作状態検出部によりブレーキ操作が検出されると、ブレーキ操作中は基本モータ回転数によらずモータの回転数を所定の回転数以上に維持するし、差圧弁によってホイルシリンダの液圧を調圧するようにした。【選択図】  図4
2016020130.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイルシリンダ側に接続する下流側とマスタシリンダ側に接続する上流側との間の差圧を調整する差圧弁と、
運転者のブレーキ操作部材の操作に応じて液圧を発生する前記マスタシリンダから吸入したブレーキ液を用いて前記ホイルシリンダの液圧を増圧できるポンプと、
前記ポンプを駆動するモータと、
前記運転者の前記ブレーキ操作部材の操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部と、
車両状態に応じて設定された目標ホイルシリンダ液圧と実ホイルシリンダ液圧との偏差に応じて設定された基本モータ回転数に基づき前記モータの回転数を制御して前記ポンプにより前記ブレーキ操作部材の操作によらずに前記ホイルシリンダの液圧を増加し自動ブレーキ制御を行う自動ブレーキ制御部と、
前記自動ブレーキ制御中に前記ブレーキ操作状態検出部によりブレーキ操作が検出されると、ブレーキ操作中は前記基本モータ回転数によらず前記モータの回転数を所定の回転数以上に維持し、前記差圧弁によって前記ホイルシリンダの液圧を調圧するコントローラと、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項1に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントローラは、前記目標ホイルシリンダ液圧と前記実ホイルシリンダ液圧との偏差が所定偏差以下のときに前記モータの回転数を所定の回転数以上に維持することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項1に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントローラは、前記ブレーキ操作状態検出部によりブレーキ操作が検出されると、所定時間の間、前記基本モータ回転数より高い第二基本モータ回転数で前記モータを回転させ、前記所定時間経過後に前記基本モータ回転数または前記所定の回転数以上に維持することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項1に記載のブレーキ制御装置において、
開弁時に前記ホイルシリンダの液圧を減圧するための減圧弁を備え、
前記コントローラは、前記ブレーキ操作状態検出部によりブレーキ操作が検出されると、前記減圧弁の開弁を禁止することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項1に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントローラは、前記ブレーキ操作状態検出部により検出されたブレーキ操作状態の操作量が一定であるときは、前記モータの回転を停止することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項６】
請求項1に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントローラは、前記モータ回転数を変化させるときには所定の勾配をもってモータ回転数を変化させることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項７】
請求項1に記載のブレーキ制御装置において、
前記ブレーキ操作状態検出部は、マスタシリンダ液圧センサまたはブレーキ操作部材の操作ストロークを検出するストロークセンサであり、前記マスタシリンダ液圧の変化速度またはストロークの変化速度に基づき、ブレーキの操作状態を検出することを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術としては、下記の特許文献1に記載の技術が開示されている。特許文献1には、自動ブレーキ制御中にブレーキペダルが踏み込まれたときには、自動ブレーキ制御による目標ホイルシリンダ液圧に、ブレーキペダルのストローク確保分のホイルシリンダ液圧を加算したものを目標ホイルシリンダ液圧とするものが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2010-006144号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献1に記載の発明では、ブレーキペダルの操作量とは関係なく自動ブレーキ制御が行われているため、ブレーキペダルに振動が発生するおそれがあった。
本発明は、上記問題に着目されたもので、その目的とするところは、自動ブレーキ制御中にブレーキペダルが踏み込まれたときに、ブレーキペダルストロークを確保しつつ、ブレーキペダルへの振動を抑制できるブレーキ制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため本発明では、車両状態に応じて設定された目標ホイルシリンダ液圧と実ホイルシリンダ液圧との偏差に応じて設定された基本モータ回転数に基づきモータの回転数を制御してポンプによりブレーキ操作部材の操作によらずにホイルシリンダの液圧を増加する自動ブレーキ制御中にブレーキ操作状態検出部によりブレーキ操作が検出されると、ブレーキ操作中は基本モータ回転数によらずモータの回転数を所定の回転数以上に維持し、差圧弁によってホイルシリンダの液圧を調圧するようにした。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明では、自動ブレーキ制御中にブレーキペダルが踏み込まれたときに、ブレーキペダルストロークを確保しつつブレーキペダルへの振動を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例1の液圧コントロールユニット内の液圧回路を示す図である。
【図２】実施例1のLDPが行われる状況の例を示した図である。
【図３】実施例1のタイムチャートである。
【図４】実施例1のタイムチャートである。
【図５】実施例2のタイムチャートである。
【図６】実施例2の制限値REVLIM_Hと制限値REVLIM_Lのマップである。
【図７】実施例3のタイムチャートである。
【図８】実施例4のタイムチャートである。
【図９】実施例5のフローチャートである。
【図１０】実施例5のフローチャートである。
【図１１】実施例5のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施例1〕
実施例1のブレーキ制御装置について説明する。
［液圧コントロールユニットの構成］
図1は液圧コントロールユニット3内の液圧回路を示す図である。液圧コントロールユニット3は、内部コントロールユニット2を有している。内部コントロールユニット2は各種情報に基づいて、モータ32や各バルブを制御する。内部コントロールユニット2は、Controller Area Network (CAN：コントローラエリアネットワーク)によりITSコントロールユニット1と接続している。ITSコントロールユニット1は、Automatic Emergency Braking(AEB：自動緊急ブレーキ)、Electronic Stability Control（ESC：横滑り防止装置）、Adaptive Cruise Control（ACC：車間自動制御システム）、Lane Departure Prevention（LDP：車線逸脱防止支援システム）などに基づいて、各ホイルシリンダ42の目標液圧を演算する。内部コントロールユニット2には、ブレーキ操作状態検出部4から運転者によりブレーキペダル20が踏み込まれたことを示す信号が入力される。ブレーキ操作状態検出部4は、後述するマスタシリンダ液圧センサ25により検出されたマスタシリンダ液圧の変化速度、またはストロークセンサ23により検出されたブレーキペダル20のストローク量の変化速度に基づいて検出される。
【０００９】
液圧回路はプライマリ系統とセカンダリ系統の２系統に分かれており、プライマリ系統には左フロント輪ホイルシリンダ42FL、右リア輪ホイルシリンダ42RRが接続され、セカンダリ系統には右フロント輪ホイルシリンダ42FR、左リア輪ホイルシリンダ42RLが接続されており、所謂X配管を構成している。以下、プライマリ系統に設けられた構成の符号に「P」を、セカンダリ系統に設けられた構成の符号に「S」を付すが、特に区別しないときには「P」、「S」の符号は付さない。また各車輪に対応して設けられた構成には符号に「FL」、「FR」、「RL」、「RR」を付すが、これも特に区別しないときには「FL」、「FR」、「RL」、「RR」の符号は付さない。
プライマリ系統、セカンダリ系統それぞれにプランジャポンプ31P,31Sが設けられ、プランジャポンプ31は１つのモータ32によって駆動される。
【００１０】
マスタシリンダ21には、リザーバタンク24が設けられ、ブレーキ液が貯留されている。またマスタシリンダ21には、倍力装置であるマスタバック22が設けられている。マスタシリンダ21は、ドライバによりブレーキペダル20が操作されるとリザーバタンク24内のブレーキ液を液圧回路内に供給する。ブレーキペダル20には、ブレーキペダル20のストローク量を検出するストロークセンサ23が設けられている。
マスタシリンダ21と左フロント輪ホイルシリンダ42FLおよび右リア輪ホイルシリンダ42RRとは液路45Pによって接続され、マスタシリンダ21と右フロント輪ホイルシリンダ42FRおよび左リア輪ホイルシリンダ42RLとは液路45Sによって接続されている。液路45には常開型の比例弁であるゲートアウトバルブ33P,33Sが設けられている。液路45にはゲートアウトバルブ33を迂回するバイパス液路46P,46Sが形成され、バイパス液路46にチェックバルブ43P,43Sが設けられている。チェックバルブ43はマスタシリンダ21からホイルシリンダ42側へ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対側の流れを禁止する。
【００１１】
液路45上であってゲートアウトバルブ33と各ホイルシリンダ42との間には常開型の比例弁であるソレノイドインバルブ35FL,35FR,35RL,35RRが設けられている。液路45にはソレノイドインバルブ35を迂回するバイパス液路47FL,47FR,47RL,47RRが形成され、バイパス液路47にチェックバルブ37FL,37FR,37RL,37RRが設けられている。チェックバルブ37はホイルシリンダ42からマスタシリンダ21側へ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対側の流れを禁止する。
マスタシリンダ21とプランジャポンプ31の吸入側とは液路48P,48Sによって接続され、液路48には常閉型のオン・オフ弁であるゲートインバルブ34P,34Sが設けられている。また液路48上であってプランジャポンプ31とゲートインバルブ34との間には吸入バルブ40P,40Sが設けられ、吸入バルブ40はプランジャポンプ31に吸入される側へ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対側の流れを禁止する。
液路45のゲートアウトバルブ33とソレノイドインバルブ35との間と、プランジャポンプ31とは液路49P,49Sによって接続され、液路49には吐出バルブ41P,41Sが設けられている。吐出バルブ41はプランジャポンプ31から吐出されるブレーキ液の流れを許容し、反対側の流れを禁止する。
【００１２】
液路45のソレノイドインバルブ35と各ホイルシリンダ42との間と、液路48のゲートインバルブ34と吸入バルブ40との間は液路50P,50Sによって接続され、液路50には常閉型のオン・オフ弁であるソレノイドアウトバルブ36FL,36FR,36RL,36RRが設けられている。また液路50のソレノイドアウトバルブ36と吸入バルブ40との間にはリザーバ38P,38Sが設けられ、リザーバ38よりプランジャポンプ31側にはチェックバルブ39P,39Sが設けられている。チェックバルブ39によってリザーバ38からプランジャポンプ31側へ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対側の流れを禁止する。
プライマリ側の液路45P上であって、マスタシリンダ21とゲートアウトバルブ33Pとの間にはマスタシリンダ液圧センサ25が設けられている。マスタシリンダ液圧センサ25は液圧コントロールユニット3内に設けず、マスタシリンダ21内に設けるようにしても良い。
液路45上であって、ホイルシリンダ42とソレノイドインバルブ35との間にはホイルシリンダ液圧センサ51FL,51FR,51RL,51RRが設けられている。
【００１３】
［ブレーキペダルの踏み込まれてないときのLDP］
図2はLDPが行われる状況の例を示した図である。図2に示すように、例えば車両が左側の車線から逸脱しようとすると、右前輪と右後輪に制動力を発生させ、車両に右側のモーメントを発生させて逸脱を回避するようにしている。
図3は、図2に示す状況においてLDPが実行されたときの目標ホイルシリンダ液圧や各装置の駆動状態を示すタイムチャートである。
時間t1において、LDPが作動し右前輪と右後輪の目標ホイルシリンダ液圧が増加する。目標ホイルシリンダ液圧の増加に伴い、両系統のゲートインバルブ34が開弁され、左前輪と左後輪のソレノイドインバルブ35FL,35RLが閉弁され、モータ32が駆動される。モータ32の回転数は、目標ホイルシリンダ液圧と実ホイルシリンダ液圧との偏差に応じて設定される（基本モータ回転数）。これにより、右前輪と右後輪のホイルシリンダ液圧が上昇する。ホイルシリンダ液圧の調圧は、ゲートアウトバルブ33P,33Sの開弁量を制御することにより行われる。
【００１４】
時間t2において、ホイルシリンダ液圧を保持するため、モータ32が停止され、ゲートインバルブ34が閉弁される。ゲートアウトバルブ33P,33Sは、閉弁状態を維持できる程度の電流で制御される。左前輪と左後輪のソレノイドインバルブ35FL,35RLは閉弁を継続する。
時間t3において、右前輪と右後輪の目標ホイルシリンダ液圧が減少する。目標ホイルシリンダ液圧の減少に伴い、ゲートアウトバルブ33P,33Sを開弁して、右前輪と右後輪のホイルシリンダ42FR,42RRからリザーバタンク24にブレーキ液が還流される。
時間t4において、右前輪と右後輪の目標ホイルシリンダ液圧がゼロとなり、左前輪と左後輪のソレノイドインバルブ35FL,35RLを開弁してLDPが終了する。
【００１５】
［ブレーキペダルが踏み込まれたときのLDP］
図4は、LDP実行中にブレーキペダル20が踏み込まれたときの目標ホイルシリンダ液圧や各装置の駆動状態を示すタイムチャートである。
図4の時間t13から時間t15では、LDP中にドライバによりブレーキペダル20が踏み込まれた状態である。まず実施例1の制御に対する比較例について説明し、後に実施例1の制御について比較例との違いとともに説明する。
（比較例）
時間t11において、LDPが作動し右前輪と右後輪の目標ホイルシリンダ液圧が増加する。目標ホイルシリンダ液圧の増加に伴い、両系統のゲートインバルブ34が開弁され、左前輪と左後輪のソレノイドインバルブ35FL,35RLが閉弁され、モータ32が駆動される。これにより、右前輪と右後輪のホイルシリンダ液圧が上昇する。ホイルシリンダ液圧の調圧は、ゲートアウトバルブ33P,33Sの開弁量を制御することにより行われる。
時間t12において、ホイルシリンダ液圧を保持するため、モータ32が停止され、ゲートインバルブ34が閉弁される。ゲートアウトバルブ33P,33Sは、閉弁状態を維持できる程度の電流で制御される。左前輪と左後輪のソレノイドインバルブ35FL,35RLは閉弁を継続する。
【００１６】
時間t13において、ブレーキペダル20が踏み込まれ、マスタシリンダ液圧が増加する。ブレーキ操作状態検出部4により、ブレーキペダル20の踏み込みが検出されると、LDPによる目標ホイルシリンダ液圧に対して、ブレーキペダル20のストロークを確保する分の液圧を加算する。そして、ゲートインバルブ34を開弁させ、モータ32を駆動させる。このとき、左前輪と左後輪のホイルシリンダ42FL,42RLにもブレーキ液を供給するため、左前輪と左後輪のソレノイドインバルブ35FL,35RLも開弁させる。
モータ32の制御は、各輪の目標ホイルシリンダ液圧と実ホイルシリンダ液圧との差に応じて駆動と停止が繰り返される。ゲートインバルブ34は、モータ32が駆動しているときには開弁され、停止しているときには閉弁される。つまり、ゲートインバルブ34は、開閉弁を繰り返すこととなる。
左前輪と左後輪のソレノイドインバルブ35FL,35RLは、モータ32が駆動しているときには開弁され、停止しているときには閉弁され、左前輪と左後輪のソレノイドアウトバルブ36FL,36RLは、モータ32が駆動しているときには閉弁され、停止しているときには開弁される。つまり、ソレノイドインバルブ35FL,35RL、ソレノイドアウトバルブ36FL,36RLも開閉弁を繰り返すこととなる。
モータ32が駆動しているときにはドライバはブレーキペダル20を踏み込めるが、モータ32が停止しているときにはブレーキペダル20を踏み込むことができず、ドライバにはブレーキペダル20が振動しているように感じられる。
時間t15において、ブレーキペダル20が戻され、ゲートインバルブ34が閉弁される。
時間t16において、右前輪と右後輪の目標ホイルシリンダ液圧が減少する。目標ホイルシリンダ液圧の減少に伴い、ゲートアウトバルブ33P,33Sを開弁して、右前輪と右後輪のホイルシリンダ42FR,42RRからリザーバタンク24にブレーキ液が還流される。
時間t17において、右前輪と右後輪の目標ホイルシリンダ液圧がゼロとなり、左前輪と左後輪のソレノイドインバルブ35FL,35RLを開弁してLDPが終了する。
【００１７】
（実施例）
実施例1の制御について説明する。時間t11から時間t13、時間t15〜時間t17の制御についは比較例と同じであるため説明を省略する。
時間t13において、ブレーキペダル20が踏み込まれ、マスタシリンダ液圧が増加する。
ブレーキ操作状態検出部4により、ブレーキペダル20の踏み込みが検出されると、LDPによる目標ホイルシリンダ液圧に対して、ブレーキペダル20のストロークを確保する分の液圧を加算する。そして、ゲートインバルブ34を開弁させ、モータ32を駆動させる。このとき、左前輪と左後輪のホイルシリンダ42FL,42RLにもブレーキ液を供給するため、左前輪と左後輪のソレノイドインバルブ35FL,35RLも開弁させる。ブレーキペダル20が踏み込まれた初期では、ブレーキペダル20の踏み込みの固さをなくすため、モータ32の回転数は高めに設定される。
時間t14において、モータ32の回転数を低下させ、この回転数を時間t15まで継続する。モータ32が駆動した状態が継続するため、ドライバはブレーキペダル20を踏み込むことができ、比較例のような振動を感じることはない。また、モータ32の回転数を低下させることで、モータ32による音振を低減し、ブレーキペダル20の吸い込まれ感を抑制する。
ゲートインバルブ34は、モータ32が駆動した状態が継続するため、開弁状態を継続することとなる。ゲートインバルブ34が開閉弁を繰り返さないため、比較例に比べて騒音を抑制することができる。
左前輪と左後輪のソレノイドアウトバルブ36FL,36RLは、モータ32が駆動した状態を継続するため、閉弁状態を継続することとなる。ソレノイドアウトバルブ36FL,36RLが開閉弁を繰り返さないため、比較例に比べて騒音を抑制することができる。
【００１８】
［効果］
(1) ホイルシリンダ42側に接続する下流側とマスタシリンダ21側に接続する上流側との間の差圧を調整するゲートアウトバルブ33（差圧弁）と、運転者のブレーキペダル20（ブレーキ操作部材）の操作に応じて液圧を発生するマスタシリンダ21から吸入したブレーキ液を用いてホイルシリンダ42の液圧を増圧できるプランジャポンプ31（ポンプ）と、
プランジャポンプ31を駆動するモータ32と、運転者のブレーキペダル20の操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部4と、車両状態に応じて設定された目標ホイルシリンダ液圧と実ホイルシリンダ液圧との偏差に応じて設定された基本モータ回転数に基づきモータの回転数を制御してプランジャポンプ31によりブレーキペダル20の操作によらずにホイルシリンダ42の液圧を増加し自動ブレーキ制御を行うITSコントロールユニット1（自動ブレーキ制御部）と、自動ブレーキ制御中にブレーキ操作状態検出部4によりブレーキ操作が検出されると、ブレーキ操作中は基本モータ回転数によらずモータの回転数を所定の回転数以上に維持し、ゲートアウトバルブ33によってホイルシリンダ42の液圧を調圧する内部コントロールユニット2（コントローラ）と、を備えた。
よって、自動ブレーキ制御中にブレーキペダル20が踏み込まれたときに、ブレーキペダルストロークを確保しつつ、ブレーキペダル20への振動を抑制することができる。
(2) ブレーキ操作状態検出部4は、マスタシリンダ液圧センサ25またはブレーキペダル20の操作ストロークを検出するストロークセンサ23であり、マスタシリンダ液圧の変化速度またはストロークの変化速度に基づき、ブレーキの操作状態を検出するようにした。
よって、既存のセンサを用いてブレーキ操作状態を検出することができる。
【００１９】
〔実施例2〕
実施例2では、LDP実施中にブレーキペダル20が操作されたときには、ブレーキペダル20の操作速度に応じてモータ32の回転数を設定するようにした。実施例1と同じ構成については同一の符号を付して説明を省略する。
図5は、目標ホイルシリンダ液圧、マスタシリンダ液圧、モータ回転数、ブレーキペダルストロークのタイムチャートである。図5のマスタシリンダ液圧、モータ回転数、ブレーキペダルストロークのタイムチャートは、実線がブレーキペダル20の操作速度が遅いとき、点線がブレーキペダル20の操作速度が速いときを示す。
時間t21において、LDPが作動し目標ホイルシリンダ液圧が増加する。目標ホイルシリンダ液圧の増加に伴い、基本モータ回転数によりモータ32が駆動される。
時間t22において、ホイルシリンダ液圧を保持するためモータ32が停止される。
【００２０】
時間t23において、ブレーキペダル20が踏み込まれ、マスタシリンダ液圧が増加する。ブレーキ操作状態検出部4により、ブレーキペダル20の踏み込みが検出されると、LDPによる目標ホイルシリンダ液圧に対して、ブレーキペダル20のストロークを確保する分の液圧を加算する。そして、モータ32を駆動させる。ブレーキペダル20が踏み込まれた初期では、ブレーキペダル20の踏み込みの固さをなくすため、モータ32の回転数は基本モータ回転数より高い第二基本モータ回転数に設定される。第二基本モータ回転数の制限値はREVLIM_Hであり、制限値REVLIM_Hはブレーキペダル20の操作速度によって決定される。
時間t24において、モータ32の回転数を低下させ、この回転数を時間t25まで継続する。このときのモータ32の回転数の制限値はREVLIM_Lであり、制限値REVLIM_Lはブレーキペダル20の操作速度によって決定される。
時間t25において、ブレーキペダル20のストローク量が保持され、モータ32を停止する。
時間t26において、ブレーキペダル20が戻され、目標ホイルシリンダ液圧がLDPの目標ホイルシリンダ液圧に戻る。
時間t27において、目標ホイルシリンダ液圧がゼロとなり、LDPが終了する。
図6は、制限値REVLIM_Hと制限値REVLIM_Lのマップである。制限値はREVLIM_Hと制限値REVLIM_Lは、マスタシリンダ液圧の変化速度（ΔP_MC/Δt）またはブレーキペダル20のストローク量の変化速度（ΔST_B/Δt）によって設定される。図6の示すように、ブレーキペダル20の操作速度が大きいほど制限値REVLIM_Hと制限値REVLIM_Lが高くなるように設定する。また、ブレーキペダル20の操作量のときにはモータ32を停止するようにする。また、緊急ブレーキ時には、制限値をモータ32の回転数上限値に設定する。
【００２１】
［効果］
(3) 内部コントロールユニット2は、ブレーキ操作状態検出部4によりブレーキ操作が検出されると、所定時間の間、基本モータ回転数より高い第二基本モータ回転数でモータ32を回転させ、所定時間経過後に基本モータ回転数または所定の回転数以上に維持するようにした。
よって、ブレーキペダル20が操作された初期にモータ32の回転数を高めに設定するため、ブレーキペダル20の踏み込みの固さをなくすことができる。また所定時間後、モータ32の回転数を低下させるため、モータ32による音振を低減し、ブレーキペダル20の吸い込まれ感を抑制することができる。特に、ポンプとしてプランジャポンプを用いた場合には音振に有利である。
(4) 内部コントロールユニット2は、ブレーキ操作状態検出部4により検出されたブレーキ操作状態の操作量が一定であるときは、モータ32の回転を停止するようにした。
よって、ブレーキペダル20の踏み込み量を増加させる必要がないときには、モータ32を停止し、モータ32による音振を抑制することができる。
【００２２】
〔実施例3〕
実施例3では、LDP実施中にブレーキペダル20が操作されたときには、モータ32の回転を維持するとともに、ソレノイドアウトバルブ36の開弁制御を禁止するようにした。
図7は、目標ホイルシリンダ液圧、マスタシリンダ液圧、モータ回転数、ソレノイドアウトバルブ36、ブレーキペダルストロークのタイムチャートである。図7のソレノイドアウトバルブ、ブレーキペダルストロークのタイムチャートの点線はソレノイドアウトバルブ36の開弁制御を許可したときを示す。
時間t31において、LDPが作動し目標ホイルシリンダ液圧が増加する。目標ホイルシリンダ液圧の増加に伴い、基本モータ回転数によりモータ32が駆動される。
時間t32において、ホイルシリンダ液圧を保持するためモータ32が停止される。
時間t33において、ブレーキペダル20が踏み込まれ、マスタシリンダ液圧が増加する。ブレーキ操作状態検出部4により、ブレーキペダル20の踏み込みが検出されると、LDPによる目標ホイルシリンダ液圧に対して、ブレーキペダル20のストロークを確保する分の液圧を加算する。そして、モータ32を駆動させる。
ソレノイドアウトバルブ36の開弁制御が許可されている場合には、目標ホイルシリンダ液圧に対して実ホイルシリンダ液圧が高いときに、ソレノイドアウトバルブ36を開弁し、ホイルシリンダ42のブレーキ液をリザーバ38に逃がして、ホイルシリンダ液圧を低下させるようにしている。
【００２３】
しかし、ホイルシリンダ42のブレーキ液をリザーバ38に逃すと、ブレーキペダル20を踏み込み続けることができ、運転者にブレーキペダル20の踏み抜け感を与える恐れがある。そこで実施例3では、LDP実施中にブレーキペダル20が操作されたときにはソレノイドアウトバルブ36の開弁制御を禁止するようにした。実施例3では、目標ホイルシリンダ液圧に対して実ホイルシリンダ液圧が高いときに、ゲートアウトバルブ33を開弁制御し、ホイルシリンダ42のブレーキ液をマスタシリンダ21およびリザーバタンク24に逃すようにしている。またはモータ32の回転数を低下させることにより、ホイルシリンダ液圧を低下させるようにしている。ソレノイドアウトバルブ36を開弁制御しないため、運転者にブレーキペダル20の踏み抜け感を与えることを抑制することができる。
時間t34において、ブレーキペダル20のストローク量が保持され、モータ32を停止する。
時間t35において、ブレーキペダル20が戻され、目標ホイルシリンダ液圧がLDPの目標ホイルシリンダ液圧に戻る。
時間t36において、目標ホイルシリンダ液圧がゼロとなり、LDPが終了する。
［効果］
(5) 開弁時にホイルシリンダ42の液圧を減圧するためのソレノイドアウトバルブ36（減圧弁）を備え、内部コントロールユニット2は、ブレーキ操作状態検出部4によりブレーキ操作が検出されると、ソレノイドアウトバルブ36の開弁を禁止するようにした。
よって、運転者にブレーキペダル20の踏み抜け感を与えることを抑制することができる。
【００２４】
［実施例4］
実施例4では、LDP実施中にブレーキペダル20が操作されたときには、モータ32の回転数をステップ状に制御するのではなく、回転数を所定の勾配を持って変化させるようにした。
図8は、目標ホイルシリンダ液圧、マスタシリンダ液圧、モータ回転数のタイムチャートである。図8のマスタシリンダ液圧とモータ回転数のタイムチャートの点線は、モータ回転を所定の勾配を持って変化させたものを示す。
時間t41において、LDPが作動し目標ホイルシリンダ液圧が増加する。目標ホイルシリンダ液圧の増加に伴い、基本モータ回転数によりモータ32が駆動される。
時間t42において、ホイルシリンダ液圧を保持するためモータ32が停止される。
時間t43において、ブレーキペダル20が踏み込まれ、マスタシリンダ液圧が増加する。ブレーキ操作状態検出部4により、ブレーキペダル20の踏み込みが検出されると、LDPによる目標ホイルシリンダ液圧に対して、ブレーキペダル20のストロークを確保する分の液圧を加算する。そして、モータ32を駆動させる。ブレーキペダル20が踏み込まれた初期では、ブレーキペダル20の踏み込みの固さをなくすため、モータ32の回転数を高めに設定する。
【００２５】
時間t44において、モータ回転数を低下させる。このとき、モータ回転数をステップ状に低下させるのではなく所定の勾配を持ってに変化させるようにする。
時間t45において、モータ32を停止する。ブレーキペダル20のストローク量が保持され、モータ32を停止する。このとき、モータ回転数をステップ状に低下させるのではなく所定の勾配を持って変化させるようにする。
時間t46において、ブレーキペダル20が更に踏み込まれたため、モータ32を再び駆動させる。このとき、モータ回転数をステップ状に低下させるのではなく所定の勾配を持って変化させるようにする。
時間t47において、ブレーキペダル20のストローク量が保持され、モータ32を停止する。このとき、モータ回転数をステップ状に低下させるのではなく所定の勾配をもって変化させるようにする。
時間t48において、ブレーキペダル20が戻され、目標ホイルシリンダ液圧がLDPの目標ホイルシリンダ液圧に戻る。
時間t49において、目標ホイルシリンダ液圧がゼロとなり、LDPが終了する。
［効果］
(6) 内部コントロールユニット2は、モータ回転数を変化させるときには所定の勾配をもってモータ回転数を変化させるようにした。
よって、ブレーキペダル20の反力の急変や、モータ32の音質の急変を抑制することができる。
【００２６】
〔実施例5〕
実施例5は、実施例1とモータ32の制御方法が異なる。実施例1と同じ構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
［液圧制御］
図9は、各輪のホイルシリンダ液圧の制御の流れを示すフローチャートである。
ステップS1では、ITSコントロールユニット1において、LDPに基づいて各ホイルシリンダ42の目標液圧を算出して、ステップS2へ移行する。
ステップS2では、各ホイルシリンダ42の目標液圧をCANにより内部コントロールユニット2に送り、ステップS3へ移行する。
ステップS3では、内部コントロールユニット2において、各輪への液圧配分処理を行い、ステップS4へ移行する。
ステップS4では、ステップS3で決定された各車輪の目標ホイルシリンダ液圧にマスタリシリンダ液圧の4分の1を加算したものと、マスタシリンダ液圧のうち大きい方を最終的な各輪の目標液圧に設定してステップS5に移行する。
ステップS5では、液圧コントロールユニット3内の各バルブおよびモータ32の駆動処理を行い、処理を終了する。
図10はステップS5の各バルブおよびモータ32の駆動処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS11では、各バルブの駆動処理を行い、ステップS12へ移行する。
ステップS12では、モータ32の駆動処理を行い、ステップS13へ移行する。
ステップS13では、ホイルシリンダ液圧の推定処理を行い、処理を終了する。
【００２７】
図11は、ステップS12において行われるモータ32の駆動処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS21では、ホイルシリンダ42の目標液圧と推定液圧との差が0.02[Mpa]より大きいか否かを判定し、0.02[Mpa]より大きいときにはステップS24に移行し、0.02[Mpa]以下であるときにはステップS22に移行する。
ステップS22では、マスタリシリンダ液圧の変化量が0.1[MPa]より大きい、またはブレーキペダル20のストローク量が2[mm]より大きいときにはステップS23に移行し、それ以外のときには処理を終了する。この処理により、ブレーキペダル20が保持されているときにはモータ32を停止される。
ステップS23では、目標モータ回転数を150[rpm]に設定して、処理を終了する。この処理により、ブレーキペダル20が踏み込まれたときにはモータ32の駆動を継続している。
ステップS24では、モータ32の回転数リミッタを4000[rpm]に設定して、ステップS25へ移行する。
ステップS25では、次の式により基本モータ回転数を設定して、ステップS24へ移行する。
基本モータ回転数 = （目標ホイルシリンダ液圧 - 推定ホイルシリンダ液圧）×k1
上記の式において、k1は係数である。
【００２８】
ステップS26では、緊急ブレーキであるか否かを判定し、緊急ブレーキであるときにはステップS27へ移行し、緊急ブレーキでないときにはステップS28へ移行する。緊急ブレーキであることの判断は、例えばホイルシリンダ42の目標液圧が5[Mpa]より大きいことなどによって行う。
ステップS27では、最終モータ回転数を、基本モータ回転数とモータ32の回転数リミッタとのうち小さい方に設定して処理を終了する。
ステップS28では、マスタシリンダ液圧が0.2[MPa]より大きいか否かを判定し、0.2[MPa]よりも大きいときにはステップS29に移行し、0.2[MPa]以下であるときにはステップS30へ移行する。マスタシリンダ液圧が0.2[MPa]より大きいことは、LDP中に運転者によりブレーキペダル20が操作されたことを示す（オーバライド）。
ステップS29では、ソレノイドアウトバルブ36の開弁制御を禁止する強制保持フラグをクリアして、処理を終了する。
ステップS30では、ソレノイドアウトバルブ36の強制保持フラグをセットして、ステップS31に移行する。
【００２９】
ステップS31では、マスタシリンダ液圧が0.2[MPa]より大きい、かつマスタシリンダ液圧が0.2[MPa]より大きい状態となってから50[ms]以内であるか否かを判定し、この条件を満たすときにはステップS32に以降し、この条件を満たさないときにはステップS33に移行する。
ステップS32では、第二基本モータ回転数を、基本モータ回転数と制限値REVLIM_H（実施例2と同じ制限値REVLIM_H）とのうち、小さい値に設定してステップS34に移行する。
ステップS33では、第二基本モータ回転数を、基本モータ回転数と制限値REVLIM_L（実施例2と同じ制限値REVLIM_L）とのうち、小さい値に設定してステップS34に移行する。
ステップS34では、モータ32の回転数リミッタを、第二基本モータ回転数から目標回転数を引いた値の絶対値と、50[rpm]のうち小さい方に設定する。また、最終的な目標モータ回転数を、目標モータ回転数から回転数リミッタを引いた値、基本モータ回転数、目標モータ回転数に回転数リミッタを加えた値のうち最も小さい値に設定して処理を終了する。
【００３０】
〔効果〕
(7) 内部コントロールユニット2は、ブレーキペダル20が踏み込まれているときに、目標ホイルシリンダ液圧と実ホイルシリンダ液圧（推定ホイルシリンダ液圧）との偏差が所定偏差以下のときにモータ32の回転数を所定の回転数以上に維持するようにした。
よって、ブレーキペダル20のストロークを確保することができる。
【００３１】
〔他の実施例〕
以上、本発明を実施例1ないし実施例5に基づいて説明してきたが、各発明の具体的な構成は実施例1に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
実施例1ないし実施例5では、ポンプとしてプランジャポンプ31を用いているが、例えばギアポンプであっても良く、特に限定しない。
【符号の説明】
【００３２】
1    ITSコントロールユニット（自動ブレーキ制御部）
2    内部コントロールユニット（コントローラ）
4    ブレーキ操作状態検出部
20    ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）
21    マスタシリンダ
23    ストロークセンサ
25    マスタシリンダ液圧センサ
31    プランジャポンプ（ポンプ）
32    モータ
33    ゲートアウトバルブ（差圧弁）
42    ホイルシリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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