(57)【要約】【課題】  エンジン横置きの車両のように、限られた軸方向スペースにおいて前進７段を超える多段化を可能にする。【解決手段】  第１クラッチ１０とつながる第１入力軸１４から駆動される第１駆動軸４６と、第２クラッチ１２とつながる第２入力軸１７から駆動される第２駆動軸１６と、第１被動歯車２２ｂと第２被動歯車２２ｃを有する被動軸２２と、第１駆動軸４６と第１被動歯車２２ｂおよび第２被動歯車２２ｃとの間で２つの変速比を得る第１変速機構と、第２駆動軸１６と第１被動歯車２２ｂおよび第２被動歯車２２ｃとの間で２つの変速比を得る第２変速機構と、第1入力軸１４と第1駆動軸４６の間に介在する第１減速機構と、第２入力軸１８と第２駆動軸１６の間に介在する第２減速機構と、を備え、第１入力軸１４と第２入力軸１８を、減速歯車３０を介して連結可能とした。【選択図】図１
2016020716.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのクランク軸からの動力を受け入れ可能な第１クラッチおよび第２クラッチと、
前記第１クラッチから第１入力軸を介して駆動される第１駆動軸と、
該第１駆動軸と平行に配置され、前記第２クラッチから連結歯車と第２入力軸を介して駆動される第２駆動軸と、
前記第１駆動軸および前記第２駆動軸と平行に配置され、第１被動歯車と第２被動歯車を有する被動軸と、
前記第１駆動軸と前記第１被動歯車および前記第２被動歯車との間で２つの変速比を得る第１変速機構と、
前記第２駆動軸と前記第１被動歯車および前記第２被動歯車との間で２つの変速比を得る第２変速機構と、
前記第1入力軸と前記第1駆動軸の間に介在し直結と減速駆動を行う第１減速機構と、
前記第２入力軸と前記第２駆動軸の間に介在し２つの変速比を有する第２減速機構と、
を備え、
前記第１入力軸と前記第２入力軸を、減速歯車を介して連結可能としたことを特徴とする自動車用駆動装置。
【請求項２】
前記第１入力軸と前記第２入力軸を連結することにより前進第１速の変速比を得ることを特徴とする請求項１に記載の自動車用駆動装置。
【請求項３】
前記第１減速機構が、前記第１入力軸と連結したサンギヤと、静止部に固定可能なリングギヤと、前記第１駆動軸に連結したキャリアの３回転要素からなり、これら３回転要素を一体化する手段を備えた遊星歯車で構成され、前記第２減速機構が、前記第２入力軸と前記第２駆動軸との間を低速比と高速比で選択的に連結可能な２対の歯車で構成されたことを特徴とする請求項１または２に記載の自動車用駆動装置。
【請求項４】
前記第１減速機構が、前記第１入力軸と連結したリングギヤと、静止部に固定可能なサンギヤと、前記第１駆動軸に連結したキャリアの３回転要素からなり、これら３回転要素を一体化する手段を備えた遊星歯車で構成され、前記第２減速機構が、前記第２入力軸と前記第２駆動軸との間を低速比と高速比で選択的に連結可能な２対の歯車で構成されたことを特徴とする請求項１または２に記載の自動車用駆動装置。
【請求項５】
前記第１入力軸と平行に副軸を設け、前記第１入力軸と前記副軸とを副軸駆動歯車と副軸被動歯車で連結または連結可能にするとともに、前記第１被動歯車と噛み合い前記副軸と一体化可能な後進歯車を有することを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の自動車用駆動装置。
【請求項６】
前記第１駆動軸が、前記副軸を介して前記第２入力軸を駆動可能としたことを特徴とする請求項５に記載の自動車用駆動装置。
【請求項７】
前記第１駆動軸が、中継歯車を介して前記第２入力軸を駆動可能としたことを特徴とする請求項３に記載の自動車用駆動装置。
【請求項８】
前記第１減速機構が、前記第１入力軸と前記第１駆動軸との間で、減速駆動と直結駆動とを選択可能な２対の歯車で構成され、前記第２減速機構が、前記第２入力軸と前記第２駆動軸との間を低速比と高速比で選択的に連結可能な２対の歯車で構成され、前記第１入力軸と前記第２入力軸との間を中継歯車で連結可能としたことを特徴とする請求項１または２に記載の自動車用駆動装置。
【請求項９】
エンジンのクランク軸からの動力を受け入れ可能な第１クラッチおよび第２クラッチと、
前記第１クラッチから第１入力軸を介して駆動される第１駆動軸と、
該第１駆動軸と平行に配置され、前記第２クラッチから連結歯車と第２入力軸を介して駆動される第２駆動軸と、
前記第１駆動軸および前記第２駆動軸と平行に配置され、第１被動歯車と第２被動歯車を有する被動軸と、
前記第１駆動軸と前記第１被動歯車および前記第２被動歯車との間で２つの変速比を得る第１変速機構と、
前記第２駆動軸と前記第１被動歯車および前記第２被動歯車との間で２つの変速比を得る第２変速機構と、
前記第1入力軸と前記第1駆動軸の間に介在し直結と減速駆動を行う第１減速機構と、
前記第２入力軸と前記第２駆動軸の間に介在し２つの変速比を有する第２減速機構と、
を備え、
前記第１駆動軸と、該第１駆動軸と平行に設けた副軸との間に減速歯車を設けて連結可能とし、前記副軸と前記第１変速機構の間に１速歯車を設けて、前記第１駆動軸が前記副軸および前記第１変速機構を介して前記被動軸を駆動可能としたことを特徴とする自動車用駆動装置。
【請求項１０】
前記第１入力軸を駆動可能な第１モーター・ジェネレーターと、前記第２入力軸を駆動可能な第２モーター・ジェネレーターを設けたことを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項に記載の自動車用駆動装置。
【請求項１１】
後進走行を行うための機械的動力伝達手段を有しないことを特徴とする請求項１０に記載の自動車用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関（エンジン）と変速機との間に２つのクラッチを備えた、いわゆるデュアル・クラッチ・トランスミッション（以下、ＤＣＴと記す）に属し、これにモーター・ジェネレーター（以下、Ｍ／Ｇと記す）を追加することにより、ハイブリッド車両用に転用可能な自動車用駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車用駆動装置としては、第１駆動ギヤ軸（第１入力軸）上にプラネタリギヤ機構（遊星歯車組）を備え、軸方向長さを抑えながら前進５段の変速比を得た例が知られている（たとえば、特許文献１参照）。
また、これを前進７段まで多段化した例が知られている（たとえば、特許文献２の図７参照）。さらに、複数の遊星歯車組を備えた例が知られている（たとえば、特許文献３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許４９２６２０９号公報
【特許文献２】特許５４７８３２９号公報
【特許文献３】特許５３２９４７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の自動車用駆動装置にあっては、車両への搭載性を考慮すると、駆動装置の軸方向長さに限界があり、単純に歯車組を増やすことができず、この結果、変速段数が最大でも前進７段が限界であり、自動車の排気などの環境性能や燃費といった社会の要請に応えるのに不足という問題があった。
【０００５】
解決しようとする問題点は、変速段数が少ないため、環境性能や燃費を高めることが十分にできない点である。
本発明の目的は、より多くの変速比を得て、自動車が社会から求められる環境性能や燃費の向上を可能にすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車用駆動装置は、エンジンのクランク軸からの動力を受け入れ可能な第１クラッチおよび第２クラッチと、第１クラッチから第１入力軸を介して駆動される第１駆動軸と、該第１駆動軸と平行に配置され、第２クラッチから連結歯車と第２入力軸を介して駆動される第２駆動軸と、第１駆動軸および第２駆動軸と平行に配置され、第１被動歯車と第２被動歯車を有する被動軸と、第１駆動軸と第１被動歯車および第２被動歯車との間で２つの変速比を得る第１変速機構と、第２駆動軸と第１被動歯車および第２被動歯車との間で２つの変速比を得る第２変速機構と、第1入力軸と第1駆動軸の間に介在し直結と減速駆動を行う第１減速機構と、第２入力軸と第２駆動軸の間に介在し２つの変速比を有する第２減速機構と、を備え、第１入力軸と第２入力軸を、減速歯車を介して連結可能としたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の自動車用駆動装置は、軸方向長さを抑えながら、前進７段を超える変速比を得ることができるようにして、自動車の排気などの環境性能や、燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施例１に係る自動車用駆動装置の主要部を示したスケルトン図である。
【図２】実施例１の自動車用駆動装置における軸の配置を示したレイアウト図である。
【図３】実施例１の自動車用駆動装置における作動表を示す図である。
【図４】本発明の実施例２に係る自動車用駆動装置の主要部を示したスケルトン図である。
【図５】実施例２の遊星歯車部分の断面図である。
【図６】実施例２の軸自動車用駆動装置における作動表を示す図である。
【図７】本発明の実施例３に係る自動車用駆動装置の主要部を示したスケルトン図である。
【図８】実施例３の自動車用駆動装置における軸の配置を示したレイアウト図である。
【図９】実施例３の自動車用駆動装置における作動表を示す図である。
【図１０】本発明の実施例４に係る自動車用駆動装置の主要部を示したスケルトン図である。
【図１１】実施例４の軸自動車用駆動装置における作動表を示す図である。
【図１２】本発明の実施例５に係る自動車用駆動装置の主要部を示したスケルトン図である。
【図１３】実施例５の軸自動車用駆動装置における作動表を示す図である。
【図１４】本発明の実施例６に係る自動車用駆動装置の主要部を示したスケルトン図である。
【図１５】実施例６の軸自動車用駆動装置における作動表を示す図である。
【図１６】本発明の実施例７に係る自動車用駆動装置の主要部を示したスケルトン図である。
【図１７】実施例７の軸自動車用駆動装置における作動表を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態に係る自動車用駆動装置を、各実施例に基づき図とともに説明する。なお、図中の各スケルトンで軸上の○で示すものは、符号を付して説明しないが、それぞれ軸受を示す。
【実施例１】
【００１０】
図１は、本発明の実施例１に係る自動車用駆動装置における主要部のスケルトン図である。
実施例１の自動車用駆動装置は、エンジン１のクランク軸２から第1クラッチ１０と第２クラッチ１２を経て、動力を受け入れる。すなわち、第1クラッチ１０と第２クラッチ１２は、それぞれ解放と接続との間での切り替えが可能であり、接続した場合に第１クラッチ板１０ａまたは第２クラッチ板１２ａに、それぞれエンジン１からの動力の伝達を行う。
【００１１】
はじめに、各軸について説明する。実施例１の自動車用駆動装置は、第１入力軸１４、第２クラッチ軸１２ｂ、第１駆動軸４６、第２駆動軸１６、第２入力軸１８、副軸２０、被動軸２２および出力軸２４を有している。
すなわち、第１入力軸１４は、第１クラッチ板１０ａと連結され、クランク軸２と同じ軸中心である。また、第１駆動軸４６は第１入力軸１４と同じ軸中心であり、第１駆動軸４６は、本発明の第１駆動軸を構成する。
第２駆動軸１６は、第１入力軸１４と平行に配置され、後述するように第２クラッチ板１２ａと連結した第２クラッチ軸１２ｂから、第２入力軸１８を介して動力の伝達を受ける。第２駆動軸１６は、本発明の第２駆動軸を構成する。
副軸２０は、第１入力軸１４と平行に設けられ、後述する前進第１速と後進の駆動に用いる。
被動軸２２は、第１駆動軸４６および第２駆動軸１６と平行に設けられ、後述するように第１駆動軸４６および第２駆動軸１６から変速した動力の伝達を受ける。
出力軸２４は、被動軸２２と平行であり、被動軸２２と一体の出力駆動歯車２２ａと噛み合った出力被動歯車２４ａにより動力を伝達され、内蔵する差動装置２４ｂなどを介して図示しない左右の車輪を駆動する。なお、図１において、出力被動歯車２４ａと差動装置２４ｂは、便宜上、他の部分から離すとともに縮小して描いている。
【００１２】
ここで、図２に描いた各軸の配置を説明する。
図２は、図１の左側から見たＡ−Ａ断面における各軸中心を点で表し、各歯車を破線で表しており、全体を図１より縮小して描いている。
クランク軸２、第1クラッチ１０、第２クラッチ１２、第１入力軸１４、第２クラッチ軸１２ｂおよび第１駆動軸４６の各軸中心は、軸中心Ｂに一致する。したがって、入力歯車１２ｃの軸中心も軸中心Ｂである。
また、第２入力軸１８と中間歯車１８ａの軸中心は軸中心Ｃであり、第２駆動軸１６と第２入力被動歯車１６ａの軸中心は軸中心Ｄである。
また、軸中心Ｂおよび軸中心Ｄから等距離の軸中心Ｅには被動軸２２と出力駆動歯車２２ａがあり、軸中心Ｆには出力軸２４と出力被動歯車２４ａが、それぞれ配置されている。
そして、副軸２０がある軸中心Ｇには１速駆動歯車２０ａが、後述する第２Ｍ／Ｇ７０がある軸中心Ｈには第２Ｍ／Ｇ駆動歯車７０ａがそれぞれ配置されている。
【００１３】
つづいて、第１入力軸１４および第１駆動軸４６を中心とする第１変速機構と第１減速機構について説明する。
第１変速機構は、主として後述する第１速、第３速などの奇数段の駆動を行い、第１駆動軸４６と第１被動歯車２２ｂおよび第２被動歯車２２ｃとの間で２つの変速比を得る。
一方、第１減速機構を構成する遊星歯車３０は、サンギヤ３２と、リングギヤ３４と、サンギヤ３２およびリングギヤ３４に噛み合った複数のピニオン３６を回転自在に軸支するキャリア３８の、３つの回転要素で構成されている。
サンギヤ３２は第１入力軸１４と常時連結するとともに、第１Ｍ／Ｇ４０と連結している。リングギヤ３４は、第１スリーブ３４ａが図中右側へ移動することによりケース（静止部）４４のドッグ歯４４ａと係合して固定可能であり、これによりサンギヤ３８の回転は減速されてキャリア３８を駆動する。
【００１４】
キャリア３８は第１駆動軸４６と連結している。第１駆動軸４６にはこの中間位置に第２スリーブ４６ａが、右側には第３スリーブ４６ｂが、それぞれ設けてある。
また第１入力軸１４側にドッグ歯１４ｂが設けてある。ドッグ歯１４ｂは第３スリーブ４６ｂが右側へ移動することでこれと係合し、これにより遊星歯車３０は一体になる。ここで、ドッグ歯１４ｂと第３スリーブ４６ｂとは、本発明の３回転要素を一体化する手段を構成する。
すなわち、第１駆動軸４６は、第１スリーブ３４ａが右側へ移動することで第１入力軸１４から減速比ｉＰで減速駆動され、第１スリーブ３４ａの係合を外して第３スリーブ４６ｂを右側へ移動してドッグ歯１４ｂと係合させると第１駆動軸４６は第１入力軸１４と直結して駆動される。
したがって、第１駆動軸４６は第１入力軸１４から減速駆動と直結駆動の２種類の変速比で選択的に駆動される。
なお、以降の説明において、各スリーブが図中左右へ移動した場合の説明では、そのスリーブがそれぞれのスプラインに嵌合しつつ相手ドッグ歯との係合したことを省略する。
【００１５】
第１駆動軸４６は、第１駆動歯車４８と第２駆動歯車５０を回転自在に支持しており、第２スリーブ４６ａが図中左側へ移動すると第１駆動歯車４８と、右側へ移動すると第２駆動歯車５０と、それぞれ連結可能である。
第１駆動歯車４８と第２駆動歯車５０とは、被動軸２２と一体の第１被動歯車２２ｂ、第２被動歯車２２ｃと、それぞれ常時噛み合っている。
【００１６】
つづいて、第２駆動軸１６および第２入力軸１８を中心とする第２変速機構と第２減速機構について説明する。
第２変速機構は、主として後述する第２速、第４速などの偶数段の駆動を行い、第２駆動軸と第１被動歯車２２ｂおよび第２被動歯車２２ｃとの間で２つの変速比を得る。すなわち、第２駆動軸１６は、第２クラッチ軸１２ｂと一体の入力歯車１２ｃから駆動される第２入力軸１８を介して、２種類の減速比で動力の伝達を受ける。
なお、入力歯車１２ｃと噛み合った中間歯車１８ａは、第２駆動軸１６上に回転自在に支持された第２中間被動歯車１６ａと噛み合っている。図１では入力歯車１２ｃと中間歯車１８ａが離れて描かれているが、図２に見るように両者は噛み合っている。
第２駆動軸１６上に回転自在に支持された第２低速被動歯車１８ｄは、第２入力軸１８と一体の第２低速駆動歯車１８ｅと噛み合っている。
【００１７】
第２駆動軸１６に設けられた第４スリーブ１６ｂは、図中右側へ移動すると第２中間駆動歯車１６ａと連結し、左側へ移動すると第２低速被動歯車１８ｄと連結する。
第２中間駆動歯車１６ａは第２クラッチ軸１２ｂから速度比ｉ２ｍで減速駆動されているが、第２低速被動歯車１８ｄはさらに大きな減速比ｉ２ｎで第２クラッチ軸１２ｂから駆動される。
なお、中間歯車１８ａは、第２Ｍ／Ｇ７０の第２Ｍ／Ｇ駆動歯車７０ａとも噛み合っており、第２Ｍ／Ｇ７０と第２変速機構との間で動力の授受を行う。
【００１８】
第２駆動軸１６は、第３駆動歯車５６と第４駆動歯車５８を回転自在に支持しており、第２駆動軸１６に設けられた第５スリーブ１６ｃが図中左側へ移動すると第３駆動歯車５６と、右側へ移動すると第４駆動歯車５８と、それぞれ連結可能である。
第３駆動歯車５６と第４駆動歯車５８とは、被動軸２２と一体の第１被動歯車２２ｂ、第２被動歯車２２ｃと、それぞれ常時噛み合っている。
【００１９】
前述したように、第１駆動軸４６および第２駆動軸１６と被動軸２２とのそれぞれの軸中心間同士の距離は同じであり、第１駆動歯車４８と第３駆動歯車５６は同じ第１被動歯車２２ｂと噛み合い、第２駆動歯車５０と第４駆動歯車５８は同じ第２被動歯車２２ｃと噛み合っているので、それぞれの歯数比は同じである。
したがって、ここでは、第１駆動歯車４８および第３駆動歯車５６と第１被動歯車２２ｂとの歯数比（第１被動歯車２２ｂの歯数／第１駆動歯車４８および第３駆動歯車５６の歯数）をｉＬ、第２駆動歯車５０および第４駆動歯車５８と第２被動歯車２２ｃとの歯数比（第２被動歯車２２ｃの歯数／第２駆動歯車５０および第４駆動歯車５８の歯数）をｉＨとする。
【００２０】
つづいて、後述する前進第１速および後進の駆動に関わる副軸２０について説明する。
第１駆動軸４６と第３スリーブ４６ｂで連結可能な副軸駆動歯車４６ｃは副軸２０と一体の副軸被動歯車２０ａと噛み合っている。ここで、両者の歯数比（副軸被動歯車２０ａの歯数／副軸駆動歯車４６ｃの歯数）をｉＳとする。
【００２１】
副軸２０と一体の中継歯車２０ｂは入力歯車１２ｃと噛み合っている。
したがって、第３スリーブ４６ｂが副軸駆動歯車４６ｃと係合して第１駆動軸４６と副軸２０が連結すると、第１入力軸１４が第１減速機構の遊星歯車３０を介して第２駆動軸１６を駆動することや、逆に第２入力軸１８が第１駆動軸４６を駆動することが可能になる。すなわち、第１入力軸１４と第２入力軸１８とが連結可能である。
つまり、第１減速機構の遊星歯車３０は、本発明の減速歯車を構成する。
ここで、中継歯車２０ｂと入力歯車１２ｃの歯数比（入力歯車１２ｃの歯数／中継歯車２０ｂの歯数）をｉＴとする。
【００２２】
副軸２０上に回転自在に支持された後進歯車６２ａは、アイドラ歯車６２ｂを介して第１駆動歯車４８と噛み合っている。図１ではアイドラ歯車６２ｂと第１駆動歯車４８が離れて描かれているが、両者は噛み合っている。
後進歯車６２ａは、第６スリーブ２０ｃが図中左側へ移動することで副軸２０と連結可能である。
後進歯車６２ａと第１駆動歯車４８の歯数比（第１駆動歯車４８の歯数／後進歯車６２ａの歯数）をｉＲとする。
なお、説明は省略したが、各スリーブは図示しないシフトフォークにより移動可能であり、それぞれのスリーブには必要に応じて図示しない同期装置を備えている。
【００２３】
次に、図１に示した自動車用駆動装置の作動を、図３に示した作動表を参照しながら説明する。
図３の作動表において、縦方向にこれから説明する各変速段を第１速は「１ｓｔ」のように割り当て、横方向には第１クラッチ１０および第２クラッチ１２と、上記した各スリーブを、それぞれの符号を記して割り当ててある。
表中の×印は第１クラッチ１０および第２クラッチ１２の接続を、矢印は各スリーブの移動方向を、それぞれ表しており、空白および矢印がないのは解放あるいは中立を表す。また、（  ）で囲った矢印はそのスリーブが連結していてもいいが、動力伝達には関与しないことを表している。
【００２４】
図示は省略するが、図１に示した自動車用駆動装置は、これを作動させるため必要に応じて油圧ポンプ、バッテリー、各種センサ、コントローラー、アクチュエーターなどを備えており、以下の作動はコントローラーの指示に基づいて行われる。
なお、以下の説明ではエンジン１の回転方向と同じ方向、またはそれに連動した方向の回転を「正回転」、それらの方向と逆の回転を「逆回転」と定義する。
また、第２Ｍ／Ｇ７０の作用に関しては最後に説明する。
【００２５】
ここで、以降の作動説明において、上記した各歯車の歯数比を以下の値に設定した場合の例を説明する。
ｉＰ：２．９４５
ｉ２ｍ：１．３１０
ｉ２ｎ：３．８５８
ｉＬ：０．７６６
ｉＨ：０．４４６
ｉＳ：１．１００
ｉＴ：０．５２８
ｉＲ：−１．２４８
なお、ｉＲの値は、入力軸１４が第１被動歯車２２ｂを、エンジン１と連動した回転と逆方向に駆動するので−（マイナス）がつく。
【００２６】
始めに、エンジン１の始動は第１クラッチ１０を接続して第１Ｍ／Ｇ４０を正回転させることで行う。この始動時に、車両が停止している場合や低速走行状態にあっては、第１スリーブ３４ａ、第４スリーブ１６ｂ、第５スリーブ１ｃの３つは、図３の作動表の前進第１速に示すように係合してあってもいいが、他のスリーブは図１に示すように中立にしておく。
【００２７】
なお、必要がない場合はエンジン１を停止しているが、以降は、奇数段で走行している場合は第１クラッチ１０を、偶数段で走行している場合は第２クラッチ１２を、それぞれ接続することでエンジン１を正回転させることで始動可能である。
前進の第１速への切替えは、第１クラッチ１０を解放して、第１スリーブ３４ａ、第４スリーブ１６ｂ、第５スリーブ１ｃの３つの係合に加えて第６スリーブを係合して行う。
一般に発進は第１速のＥＶ走行（第１Ｍ／Ｇ４０のみを動力源とした駆動）で行う。したがって、エンジン１を停止し第１クラッチ１０を解放した第１速の状態で第１Ｍ／Ｇ４０を正回転させると、バッテリーを電源とした第１速でのＥＶ走行になる。
【００２８】
つづいて、ドライバーがアクセルペダルを踏み込むなどした場合に、ＥＶ走行の状態において第１クラッチ１０を接続すると、エンジン１を回転させて始動することができる。
エンジン１を始動した後は、エンジン１のみによる１速走行と、これに第１Ｍ／Ｇ４０に加勢させてハイブリッド駆動での走行が可能である。第１速の変速比（エンジン１の回転速度／被動軸２２の回転速度）はｉＰ・ｉＳ・ｉＴ・ｉ２ｎ・ｉＬであり、上記した値では５．０５５である。
【００２９】
なお、上記の第１速のＥＶ走行における第１Ｍ／Ｇ４０から被動軸２２への変速比も、エンジン１からの変速比と同じであり、これは以下の奇数段での駆動も同様である。
また、この第１速での走行中にドライバーがアクセルペダルを放した場合には、第１クラッチ１０を解放してエンジン１を停止して、第１Ｍ／Ｇ４０に発電させてバッテリーに充電する、いわゆるエネルギ回生を行うことができる。このエネルギ回生は、以降の奇数段の各変速段での走行においても同様にできるが、これらについては個々の説明を省略する。
【００３０】
つぎに、エンジン１による第１速走行から第２速への切替えは、各スリーブは上記の第１速の状態のまま、第１クラッチ１０を解放しつつ第２クラッチ１２を接続することで行う。
第２速の変速比はｉ２ｎ・ｉＬであり、上記した値では２．９５５である。
エンジン１による駆動の第２速の走行において、第６スリーブ２０ｃが第１速から引き続いて係合していた場合は、第１Ｍ／Ｇ４０により第１速の変速比で加勢することができる。また、つぎの第３速への切替えに備えて第２スリーブ４６ａを左側へ移動して係合した場合は、第１Ｍ／Ｇ４０は後述する第３速の変速比で加勢することができる。
【００３１】
また、前述のようにドライバーがアクセルペダルを放したときのエネルギ回生も、同様にそれぞれの奇数段の変速比で第１Ｍ／Ｇ４０を駆動して行うことができる。
このように偶数段の他の変速段での走行においても、エンジン１の駆動で走行中に奇数段の変速比で第１Ｍ／Ｇ４０による加勢ができるし、エネルギ回生も可能であるが、これらについては以降の説明を省略する。
【００３２】
つぎに、エンジン１による第２速走行から第３速への切替えは、あらかじめ第２スリーブ４６ａを第２駆動歯車５０と連結して、続いて第２クラッチ１２を解放しつつ第１クラッチ１０を接続することで行う。
第３速の変速比はｉｐ・ｉＬであり、上記した値では２．２５６である。
【００３３】
つぎに、エンジン１による走行の第３速走行から第４速への切替えは、あらかじめ第５スリーブ１６ｃを右側へ移動して係合し、続いて第１クラッチ１０を解放しつつ第２クラッチ１２を接続することで行う。
第４速の変速比はｉ２ｎ・ｉＨであり、上記した値では１．７２１である。
【００３４】
つぎに、エンジン１による走行の第４速走行から第５速への切替えは、第４速での走行中に第２スリーブ４６ａを右側へ移動して係合し、続いて第２クラッチ１２を解放しつつ第１クラッチ１０を接続することで行う。
第５速の変速比はｉＰ・ｉＨであり、上記した値では１．３１３である。
【００３５】
つぎに、エンジン１による走行の第５速から第６速への切替えは、あらかじめ第４スリーブ１６ｂと第５スリーブ１６ｃを作動表のように係合し、続いて第１クラッチ１０を解放しつつ第２クラッチ１２を接続することで行う。
第６速の変速比はｉ２ｍ・ｉＬであり、上記した値では１．００３である。
【００３６】
つぎに、エンジン１による走行の第６速から第７速への切替えは、あらかじめ第２スリーブ４６ａと第３スリーブ４６ａを作動表のように係合し、続いて第２クラッチ１２を解放しつつ第１クラッチ１０を接続することで行う。
第７速の変速比はｉＬであり、上記した値では０．７６６である。
【００３７】
つぎに、エンジン１による走行の第７速から第８速への切替えは、あらかじめ第４スリーブ１６ｂ、第５スリーブ１６ｃを作動表のように係合し、続いて第１クラッチ１０を解放しつつ第２クラッチ１２を接続することで行う。
第８速の変速比はｉ２ｍ×ｉＨであり、上記した値では０．５８４である。
【００３８】
つぎに、エンジン１による第８速から第９速への切替えは、あらかじめ第２スリーブ４６ａと第３スリーブ４６ａを作動表のように係合し、続いて第２クラッチ１２を解放しつつ第１クラッチ１０を接続することで行う。
第９速の変速比はｉＨであり、上記した値では０．４４６である。
【００３９】
一方、後進の走行は、第１クラッチ１０と第２クラッチ１２を解放したうえで、第１スリーブ３４ａの係合に加えて、第３スリーブ４６ｂと第６スリーブ２０ｃを係合して行う。
この後進の状態で第１Ｍ／Ｇ４０を正回転させると、バッテリーを電源とした後進でのＥＶ走行になる。上記の前進と同様に発進は後進のＥＶ走行から始める。
つづいてエンジン１による駆動にするには、後進でのＥＶ走行をしつつ第１クラッチ１０を接続してエンジン１の始動を行って移行する。後進のエンジン１による駆動の変速比は、ｉＰ・ｉＳ・ｉＲであり、上記した値では−４．０４３である。
後進においても、エンジン１による駆動に第１Ｍ／Ｇ４０の加勢と、エネルギ回生ができる。
【００４０】
上記した各変速比は理論的な数値（歯車比）から算出したものであり、具体的に歯数を設定して算出した場合には若干の差異は生ずるが、きわめて僅かである。
また、前進の各変速比同士の段間差（当該変速比／１段上位の変速比）は、第１速と第２速の間が１．７１１である他は、全ての段間において１．３１であり、ほぼ一定の値である。
【００４１】
また、上記の説明および図３の作動表で分かるように、第１減速機構と第２減速機構を低速段と高速段で切り替えるが、例えば第１駆動歯車４８が第１被動歯車２２ｂを駆動する場合、減速比の大きい低速段側の第３速と減速比の小さい高速段側の第７速で、変速段が４段階変化するようになっている。これは減速歯車を経由して第１入力軸１４と第２入力軸１８を連結する第１速を除いて、第２駆動歯車５０と第３駆動歯車５６および第４駆動歯車５８の全てについて言えることである。
【００４２】
上記の説明では、第３スリーブ４６ｂを係合して第１変速機構と第２変速機構を連結するのは前進の第１速のみであったが、実際にはさまざまな組み合わせがある。
例えば、第３スリーブ４６ｂを係合して第２クラッチ１２ａを接続すると、第２クラッチ軸１２ｂから第１駆動軸４６が減速駆動される。そこで第２スリーブ４６ａを左へ移動して第１駆動歯車４８と連結すると、変速比はｉＬ／（ｉＳ・ｉＴ）であり上記した歯数比では１．３１８である。この値は上記の第４速と第５速の中間とも言える変速比であり、上記の歯数比の設定によっては実用的な変速比になり得る。
詳細の説明は省略するが、本発明はこのように上記した各変速段以外の変速比を得ることが可能である。
【００４３】
次に第２Ｍ／Ｇ７０について説明する。
上記したように、第１Ｍ／Ｇ４０のみでもハイブリッド車としての駆動が可能であるので、第２Ｍ／Ｇ７０は必須ではない。しかし、第２Ｍ／Ｇ７０を設けると以下のような効用が期待できる。
まず、第１Ｍ／Ｇ４０のみを設けて一般的なハイブリッド車としておいて、本実施例のように第２Ｍ／Ｇ７０を追加した車両をいわゆるプラグイン・ハイブリッド車とすることができる。
すなわち、第１Ｍ／Ｇ４０のみではバッテリーのみを動力源としたＥＶ走行の能力に限りがある場合でも、第２Ｍ／Ｇ７０を追加することでＥＶ走行の能力が増して、プラグイン・ハイブリッド車としての性能が向上する。
つまり、駆動装置の基本部分は共用して、第２Ｍ／Ｇ７０の有無によりハイブリッド車用とプラグイン・ハイブリッド車用を使い分けることができる。
【００４４】
また、ＥＶ走行およびエネルギ回生が偶数段の変速段でも可能であるため、エネルギ回生の最中において奇数段と偶数段の間の切替えがスムーズにできる。
さらに、第１Ｍ／Ｇ４０と第２Ｍ／Ｇ７０を併せて活用して、これらの回転速度を制御することで、各変速比の切替えにおいてスリーブとドッグ歯との間の同期作用を行うことができるので、図示しなかった同期装置を用いないで済むほか、変速作用を素早く行うことができる。
さらに、第１Ｍ／Ｇ４０および第２Ｍ／Ｇ７０の容量次第で、後進駆動に関わる後進歯車６２や第７スリーブ２０ｄを廃止することが可能になる。これは、例えば前進の第１速と同じ連結関係にして第１Ｍ／Ｇ４０を逆回転させて後進駆動を行い、バッテリーの電力が不足する場合に第２クラッチを接続して第２Ｍ／Ｇ７０でエンジンを始動して、エンジン１で第２Ｍ／Ｇ７０を駆動させて発電する。したがって、第２Ｍ／Ｇ７０が発電して第１Ｍ／Ｇ４０が駆動する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド駆動になる。
また、エンジン１を始動可能な最低限の容量の第２Ｍ／Ｇ７０とした場合、いかなる走行状態においても第２クラッチを接続して第２Ｍ／Ｇ７０によるエンジン１の始動を行うことができるので、出力軸２４の駆動トルクに影響することなくエンジン１の始動が可能である。
このように、第２Ｍ／Ｇ７０を追加することで多くのメリットが期待できる。
【００４５】
上記では、エンジン１のクランク軸２を車両の横方向に配置する、いわゆるエンジン横置き式の前輪駆動や後輪駆動に適した構成で説明したが、これにとらわれることなく出力駆動歯車２２ａと出力被動歯車２４ａをハイポイド歯車にすることで、いわゆるエンジン縦置き式に適用するも可能である。
また、出力軸２４をクランク軸２と同じ軸中心とした場合は、前部エンジンで後輪を駆動するＦＲ車に適用することができる。
【００４６】
以上が実施例１の作用であるが、実施例１では以下のような効果を得ることができる。
まず従来技術では、特にエンジン１のクランク軸２を車両の横方向に配置する、いわゆるエンジン横置きの場合、駆動装置の取り得る軸方向長さに制約があるため、前進７段が実用化の限界であったが、実施例１にあっては、従来の７段と同等の軸方向長さで前進８段を超える多段化が可能になる。
変速段数が増えたため、エンジン１の特性と車両の要求にきめ細かに応えた駆動を行うことが可能となり、エンジン１の排気性能や燃費の向上が期待できる。
また、第２速以降の各段間比をほぼ一定の小さな値にすることができ、優れた変速・駆動特性を得ることができる。
【００４７】
しかも、第１Ｍ／Ｇ４０を備えれば、容易にハイブリッド車両への適用ができる。
そして、第１減速機構と第２減速機構に加えて、両者を連結する機能も有するので、変速段数の割に歯車の数が少なくてすむというメリットもある。
さらに、遊星歯車３０を一体にした第６速以上の駆動にあっては、一般的なＤＣＴにおける低速段の歯車がないのと同じになるので、特に高速走行における回転ロスが少なくなって動力伝達効率が向上し、この面でも燃費の向上をはかることができる。
【実施例２】
【００４８】
次に、本発明の実施例２の自動車用駆動装置につき説明する。
図４は、本発明の実施例２に係る自動車用駆動装置の主要部のスケルトン図である。
また、図５は後述するように遊星歯車３０周辺の断面図であり、図６は図３と同様に、実施例２の作動表を示している。
ここでは、実施例１と異なる部分を中心に説明し、実施例１と実質的に同じ部分については同じ符号を付し、作動も含めてそれらの説明を省略する。
【００４９】
実施例２における実施例１との違いは、第１速の動力伝達経路が異なることである。
すなわち、副軸駆動歯車４６ｃは、第２入力軸１８と一体の第２入力被動歯車１８ｆとも噛み合っている。図４では両者が離れて描かれているが、実際は噛み合っている。副軸駆動歯車４６ｃと第２入力被動歯車１８ｆは、第１変速機構と第２変速機構を連結する機能を有するので、実施例１と同様に第１減速機構の遊星歯車３０は、本発明の減速歯車を構成する。
【００５０】
これに関連して、第３スリーブ４６ｂの機能が変化する。
すなわち、第３スリーブ４６ｂを右側へ移動することで第１駆動軸４６と副軸駆動歯車４６ｃとを連結する。
また、第１スリーブ３４ａの機能が増えている。すなわち、第１スリーブ３４ａを右側へ移動するとケース４４と連結してリングギヤ３４を固定する機能は同じであるが、第１スリーブ３４ａ左側へ移動するとキャリア３８と連結して遊星歯車３０を一体にする。
【００５１】
ここで、図５に示した遊星歯車３０まわりの断面図を基に、詳細を説明する。
図５は、遊星歯車３０の軸中心Ｂより上半分の断面を中心に関連するものを描いている。
サンギヤ３２は第１入力軸１４と連結している。
キャリア３８は、ピン３８ｂでピニオン３６を回転自在に支持し、第１駆動軸４６と連結するとともに、カラー３８ａと一体になっている。カラー３８ａは内径側にドッグ歯３８ｂを形成している。
リングギヤ３４はハブ３４ｂと一体になっており、ハブ３４ｂとキャリア３８の間にはベアリング３８ｃがある。
【００５２】
第１スリーブ３４ａは内スプライン３４ｃで軸方向に移動可能にハブ３４ｂと係合している。また、第１スリーブ３４ａは外径部にも外スプライン３４ｄを形成している。第１スリーブ３４ａは右側へ移動すると図示しないケース４４に固定したドッグ歯４４ａと係合し、左側へ移動すると外スプライン３４ｄがキャリア３８と一体のカラー３８ａと係合して遊星歯車３０を一体化する。
なお、遊星歯車３０を一体化するためには、リングギヤ３４とサンギヤ３２を連結してもよい。
他の相違点としては、後進に関連する歯車が少なくなっている。すなわち後進歯車６２は第１被動歯車２２ｂと噛み合っている。図４では両者が離れて描かれているが、実際は噛み合っている。
【００５３】
つづいて実施例２の作動を、図６に示した作動表を参照しながら、主に実施例１と異なる部分について説明する。
前述したように、前進第１速に関わる部分が実施例１と違っている。
すなわち、第１速は第３スリーブ４６ｂを右側へ移動するが、第４スリーブ１６ｂ、第５スリーブ１６ｃの操作は実施例１と同様である。
その他は、実施例１と同様であるので詳細の説明は省略する。
【００５４】
なお、第１速は第１駆動軸４６から第２入力軸１８を駆動するので、変速比の計算がやや異なる。すなわち、副軸駆動歯車４６ｃと第２入力被動歯車１８ｆの歯数比（第２入力被動歯車１８ｆの歯数／副軸駆動歯車４６ｃの歯数）をｉ２Ｄとして、第２高速被動歯車１８ｄと第２高速駆動歯車１８ｅの歯数比（第２高速被動歯車１８ｄの歯数／第２高速駆動歯車１８ｅの歯数）をｉ２Ｈとした場合、第１速の変速比はｉＰ・ｉ２Ｄ・ｉ２Ｈ・ｉＬであり、ｉ２Ｄとｉ２Ｈの設定を適切にすることで実施例１と同様の変速比を得ることができる。
【００５５】
実施例２は、実施例１と同様の効果を有する他、下記の効果をも有する。
第１速は遊星歯車３０以外の歯車の噛み合いが３箇所であり、実施例１の５箇所より少ないので、さらに動力伝達効率が向上する。
また、これは実施例１でも説明したように、第３スリーブ４６ｂを係合して第１変速機構と第２変速機構を連結することで、第１速乃至第９速とは違う変速比が得られる。
すなわち、第３スリーブ４６ｂを係合したうえで、第４スリーブ１６ｂと第５スリーブ１６ｃとを図中右側へ移動して係合して、第１クラッチ１０を接続すると第９速より小さい第１０速ともいえる変速比で駆動することができる。
【００５６】
ただ、この第１０速の変速比は、第９速と同じ第１クラッチ１０を接続することで得られるので、単純に第１クラッチ１０と第２クラッチ１２つなぎ替えで第９速から変速することはできない。したがって、第８速からの切替えに際して第９速か第１０速かを選択して行うことになる。
しかし、この第１０速にした場合、高速走行でエンジン１の回転速度を抑えることができるので、前進１０段として用いる場合にメリットとなる。
実施例２も、実施例１と同様のメリットを有するが、詳細の説明を省略する。
【実施例３】
【００５７】
次に、本発明の実施例３の自動車用駆動装置につき説明する。
図７は、本発明の実施例３に係る自動車用駆動装置の主要部のスケルトン図である。
また、図８は、図２と同様に各軸の配置を示したレイアウト図であり、図６のＡ−Ａ断面を描いている。図２の実施例１と較べると、副軸２０の軸中心Ｇの位置が大きく異なっている。
ここでは、実施例１および実施例２と異なる部分を中心に説明し、それらと実質的に同じ部分については同じ符号を付し、作動も含めてそれらの説明を省略する。
【００５８】
実施例３における実施例１との第１の違いは、第１速の駆動経路が異なることである。すなわち、第１駆動軸４６と一体の副軸駆動歯車４６ｃは副軸２０上に回転自在に支持された副軸被動歯車２０ａと噛み合っている。そして、第７スリーブ２０ｄが図中右側へ移動すると副軸被動歯車２０ａは１速歯車６６と連結される。
１速歯車６６は第１駆動歯車４８と常時噛み合っている。したがって、第７スリーブ２０ｄによって副軸被動歯車２０ａと１速歯車６６が連結されると、第１駆動軸４６はこれら両歯車と第１駆動歯車４８を介して第１被動歯車２２ｂを駆動する。
【００５９】
実施例３における実施例１との第２の違いは、後進の駆動経路が異なることである。
これに関連して、前述のように図７に示した副軸２０の軸中心Ｇの位置が実施例１と大きく異なっている。すなわち、副軸２０と一体の第２副軸被動歯車２０ｅは中間歯車１８ａと噛み合っている。図では両者が離れて描かれているが、図７に見るように両者は噛み合っている。
第２副軸被動歯車２０ｅは第６スリーブ２０ｃを図中左側へ移動することで後進駆動歯車２０ｆと連結する。後進駆動歯車２０ｆは第１入力軸１４と一体の後進被動歯車１４ｃと噛み合っている。
【００６０】
したがって、第６スリーブ２０ｃを左側へ移動して第２副軸被動歯車２０ｅと後進駆動歯車２０ｆが連結すると、第２クラッチ軸１２ｂは入力歯車１２ｃ、中間歯車１８ａ、第２副軸被動歯車２０ｅ、後進駆動歯車２０ｆ、後進被動歯車１４ｃを介して第１入力軸１４と連結し、第２クラッチ軸１２ｂが正回転すると第１入力軸１４が逆回転する関係になる。
この後進の駆動経路で第１変速機構と第２クラッチ軸１２ａが連結するが、上記したように第１入力軸１４が逆回転する関係であるので、実施例１における中継歯車２０ｂの機能とは異なる。
なお、実施例３にあっては実施例１で有していた第２Ｍ／Ｇ７０を設けていない。
その他は、実施例１および実施例２と同様であるので説明を省略する。
【００６１】
実施例３の作動であるが、上記した第１速と後進の駆動以外は実施例１と同様である。
また、第１速および後進の変速比は、上記した各歯車の歯数比を適切に設定することで実施例１と同様にすることができる。
ただ、後進の駆動経路が実施例１と異なる関係で、後進における第１Ｍ／Ｇ４０の回転方向と、第１Ｍ／Ｇ４０と被動軸間の変速比が実施例１と異なる。すなわち、後進において第１Ｍ／Ｇ４０は、前進の第１速と同じ連結関係になるので、逆転して後進駆動をするとともに、第１Ｍ／Ｇ４０と被動軸間の変速比も前進の第１速と同じになる。
実施例３も、実施例１と同様のメリットを有するが、詳細の説明を省略する。
【実施例４】
【００６２】
次に、本発明の実施例４の自動車用駆動装置につき説明する。
図１０は、本発明の実施例４に係る自動車用駆動装置の主要部のスケルトン図である。また、図１１は実施例４の作動表を示す。
ここでは、実施例１および実施例３と異なる部分を中心に説明し、それらと実質的に同じ部分については同じ符号を付し、作動も含めてそれらの説明を省略する。
【００６３】
実施例４における実施例１、実施例３との第１の違いは、後進におけるエンジン１から被動軸２２に至る機械的な動力伝達経路を有していないことである。
すなわち、実施例１で説明したように、第１Ｍ／Ｇ４０に加えて第２Ｍ／Ｇ７０を設けると、後進をシリーズ型のハイブリッド駆動にすることができる。
【００６４】
実施例４における第２の違いは、第１０速の変速比を得る歯車を設けたことである。
すなわち、実施例３における後進駆動経路に代えて第１０速用の歯車を設けている。
具体的には、副軸２０と一体の第３副軸被動歯車２０ｇは入力歯車１２ｃと噛み合っていて、第８スリーブ２０ｉを図中左側へ移動することで１０速歯車２０ｈと連結する。１０速歯車２０ｈは第１入力軸１４と一体の１０速被動歯車１４ｄと噛み合っている。
したがって、第８スリーブ２０ｉを移動して第３副軸被動歯車２０ｇと１０速歯車２０ｈとを連結すると、第２クラッチ軸１２ｂが入力歯車１２ｃ、第３副軸被動歯車２０ｇ、１０速歯車２０ｈと１０速被動歯車１４ｄを介して第１入力軸１４を増速駆動することができる。
その他は実施例１または実施例３と同様であるので説明を省略する。
【００６５】
実施例４の作動であるが、上記した第１０速と後進の駆動以外は実施例１または実施例３と同様である。
第１０速の駆動は、第８スリーブ２０ｉの係合を追加して、それ以外の各スリーブは第９速と同じ係合であり、第２クラッチ１２を接続することで行う。上記したように第２クラッチ軸１２ｂが第１入力軸１４を増速駆動するので、その分、変速比が第９速より小さくなる。
また、実施例２における第１０速と異なり、第９速から第１０速への切替えは、第１クラッチ１０から第２クラッチ１２につなぎ替えることで切り替えられる。
実施例４も、実施例１と同様のメリットを有するが、詳細の説明を省略する。
【実施例５】
【００６６】
次に、本発明の実施例５の自動車用駆動装置につき説明する。
図１２は、本発明の実施例５に係る自動車用駆動装置の主要部のスケルトン図である。また、各軸の配置については図示を省略するが、基本的に実施例１と同様である。
ここでは、実施例１と異なる部分を中心に説明し、実施例１と実質的に同じ部分については同じ符号を付し、作動も含めてそれらの説明を省略する。
【００６７】
実施例５における実施例１との第１の違いは、第１減速機構を構成する遊星歯車３０の連結関係が異なることである。すなわち、第１入力軸１４は第１Ｍ／Ｇ４０と連結しているのは実施例１と同じであるが、リングギヤ３４と連結している。
そして、キャリア３８が第１駆動軸４６と連結しているのは実施例１と同じであるが、第１スリーブ３２ａの図中右側への移動によりサンギヤ３２をケース４４に固定可能になっている。
また、第１スリーブ３２ａは、左側へ移動してキャリア３８と一体のドッグ歯３８ａと連結することで、遊星歯車３０を一体にする機能も有している。
【００６８】
実施例５における実施例１との第２の違いは、第１速の動力伝達経路が異なることである。すなわち、第３スリーブ４６ｂが図中右側へ移動することで第１駆動軸４６が第２クラッチ軸１２ｂと連結し、これにより第１駆動軸４６が入力歯車１２ｃを介して第２入力軸１８および第２駆動軸１６を駆動可能になっている。
【００６９】
ここでも、第１駆動軸４６が第２クラッチ軸１２ｂと連結すると、第１入力軸１４は遊星歯車３０を介して第２入力軸１８と連結可能であり、第１減速機構を構成する遊星歯車３０は、本発明の減速歯車を構成する。
実施例５における実施例１との第３の違いは、実施例２と同様に後進歯車６２が第１被動歯車２２ｂと直接噛み合っていることである。
なお、実施例１にあった第２Ｍ／Ｇ７０は備えていない。
【００７０】
実施例５の作動であるが、図１３に示す作動表を参照しながら説明する。
上記したように遊星歯車３０の連結関係が異なるので、各歯数比と変速比の関係が実施例１と異なる。
ここで、実施例１で説明したように、上記した各歯車の歯数比を以下の値に設定した場合の例を説明する。
ｉＰ：１．６１８
ｉ２ｍ：１．２７２
ｉ２ｎ：２．０５８
ｉＬ：１．１６８
ｉＨ：０．４４６
ｉＳ：２．１０３
ｉＲ：−０．９０９
【００７１】
はじめに、前進第１速の変速比は、ｉＰ・ｉ２ｎ・ｉＬであり、上記した歯数比においては３．８８９である。
以下、第２速乃至第９速は、図１３の作動表にしたがうと、動力伝達経路とともに変速比の計算の一部が実施例１と異なるので、変速比とともに表すと以下になる。
第２速：ｉ２ｎ・ｉＬ＝２．４０３
第３速：ｉｐ・ｉＬ＝１．８９０
第４速：ｉ２ｍ・ｉＬ＝１．４８６
第５速：ｉＬ＝１．１６８
第６速：ｉ２ｎ・ｉＨ＝０．９１８
第７速：ｉＰ・ｉＨ＝０．７２２
第８速：ｉ２ｍ・ｉＨ＝０．５６７
第９速：ｉＨ＝０．４４６
また、後進はｉＰ・ｉＳ・ｉＲであり、上記した歯数比にあっては−３．０９である。
実施例５も、実施例１と同様のメリットを有するが、詳細の説明を省略する。
【実施例６】
【００７２】
次に、本発明の実施例６の自動車用駆動装置につき説明する。
図１４は、本発明の実施例６に係る自動車用駆動装置の主要部のスケルトン図である。また、各軸の配置については図示を省略するが、基本的に実施例１と同様である。
ここでは、実施例１および実施例５と異なる部分を中心に説明し、それらと実質的に同じ部分については同じ符号を付し、作動も含めてそれらの説明を省略する。
【００７３】
実施例６における実施例１との第１の違いは、実施例５と同様に、遊星歯車３０の連結関係が異なることである。また、遊星歯車３０を一体にする機能は実施例１と同様に第３スリーブ４６ｂが果たすようになっていて、これは実施例５と異なる。
そして、実施例５とは第１速の動力伝達経路が異なる。
すなわち、副軸２０上に回転自在に設けられた中継歯車２０ｂは、入力歯車１２ｃと噛み合っていて、第７スリーブ２０ｄが図中右側へ移動することで副軸２０と連結する。副軸２０が中継歯車２０ｂと連結すると、第１駆動軸４６は副軸２０を介して第２クラッチ軸１２ｂと連結するので、第１入力軸１４は第１減速機構を構成する遊星歯車３０を介して第２入力軸１８と連結することになる。したがって、ここでも遊星歯車３０は本発明の減速歯車を構成する。
中継歯車２０ｂと入力歯車１２ｃとの歯数比を、実施例１と同様にｉＴとする。
その他は、実施例５と同様であるので説明を省略する。
【００７４】
実施例６の作動であるが、図１４に示す作動表を参照しながら、各歯車の歯数比を以下の値に設定した場合の例を説明する。
ｉＰ：１．５６３
ｉ２ｍ：１．２５０
ｉ２ｎ：１．９５４
ｉＬ：１．１６８
ｉＨ：０．４７８
ｉＳ：２．１０４
ｉＴ：０．５８３
ｉＲ：−１．１０２
【００７５】
上記したように第１速に関わる動力伝達経路が実施例５と異なるので、これを中心に説明する。
すなわち、第１速は第７スリーブ２０ｄを係合することで、第１駆動軸４６が入力歯車１２ｃを減速駆動する。これにより、変速比はｉＰ・ｉＳ・ｉＴ・ｉ２ｎ・ｉＬであり、上記した歯数比では４．３７６である。
以降、第２速乃至第９速の変速比は実施例５と同じ計算式であり、上記した歯数における変速比は以下のようになる。
第２速：２．２８２
第３速：１．８２６
第４速：１．４６０
第５速：１．１６８
第６速：０．９３４
第７速：０．７４７
第８速：０．５９８
第９速：０．４７８
【００７６】
つづいて、実施例６は第１０速の駆動が可能である。すなわち、第１０速は第７スリーブ２０ｄを係合することで、第１クラッチ軸１２ｂが第１駆動軸４６を増速駆動することができる。これにより、作動表に示す係合関係において第１０速の変速比はｉＨ／（ｉＴ・ｉＳ）となり、上記の歯数比においては０．３９０になる。
後進は実施例５と同じ計算式であり、上記した歯数比にあっては−３．６２４である。
実施例６は、上記したように機械的な後進駆動が可能でありながら、前進１０段の変速比を得ることができるので、実施例１を上回るメリットを有するが、詳細の説明を省略する。
【実施例７】
【００７７】
次に、本発明の実施例７の自動車用駆動装置につき説明する。
図１６は、本発明の実施例７に係る自動車用駆動装置の主要部のスケルトン図である。
ここでは、実施例１と異なる部分を中心に説明し、それらと実質的に同じ部分については同じ符号を付し、作動も含めてそれらの説明を省略する。
【００７８】
実施例７における実施例１との第１の違いは、第１減速機構が遊星歯車でない点である。すなわち、副軸２０と第１入力軸１４および第１駆動軸４６との間に２対の歯車で減速作用を行う。具体的には、第１入力軸１４と一体の減速入力歯車１４ｂと、これと噛み合った第１減速中間歯車２６ａと、第１減速中間歯車２６ａと一体の第２減速中間歯車２６ｂと、これと噛み合い第１駆動軸４６に回転自在に支持された減速被動歯車４６ｂとで、減速と直結の駆動を行う。
【００７９】
第１駆動軸４６側に設けた第３スリーブ４６ａが、左側へ移動して減速被動歯車４６ｂと係合すると減速、右側へ移動して第１入力軸１４と係合すると直結になる。
これの減速比を実施例１の遊星歯車３０における減速比ｉＰと同じ値に設定すれば、機能は同じになる。したがって、ここでも減速比をｉＰとする。
【００８０】
第２の違いは、第１入力軸１４と第２入力軸１８との間を、前記の減速入力歯車１４ｂと中継歯車１８ｇとで連結可能としたことである。
すなわち、中継歯車１８ｇに設けた第６スリーブ１８ｈを第１入力軸１８と係合すると第１入力軸１４と第２入力軸１８が連結される。減速入力歯車１４ｂと中継歯車１８ｇの減速比（中継歯車１８ｇの歯数／減速入力歯車１４ｂの歯数）をｉｌ２とする。
第６スリーブ１８ｈを第１入力軸１８と係合することで、第１入力軸１４は減速入力歯車１４ｂと中継歯車１８ｇを介して第２入力軸１８を減速駆動することが可能になる。したがって、減速入力歯車１４ｂと中継歯車１８ｇは、本発明の減速歯車を構成する。
【００８１】
第３の違いは、第１Ｍ／Ｇ４０の配置が異なる点である。すなわち、第１Ｍ／Ｇ４０の動力は、第１Ｍ／Ｇ駆動歯車４０ａが中継歯車１８ｇと噛み合って、これを介して第１入力軸１４に伝達可能にしている。
また、これらと関連して後進のための動力は、第１減速中間歯車２６ａおよび第２減速中間歯車２６ｂと第７スリーブ２０ｄによって連結可能とした後進歯車６２が、第１被動歯車２２ｂと噛み合って伝達する。ここでも後進歯車６２は第１被動歯車２２ｂと離れて描いてあるが、実施例１などと同様に両者は噛み合っている。
なお、実施例７も実施例１にあった第２Ｍ／Ｇ７０は設けていない。
【００８２】
つづいて実施例７の作動を、図１７に示した作動表を参照しながら、実施例１および実施例２と異なる部分について説明する。
上記したように前進第１速の駆動経路が異なるので、これを中心に説明する。
第１速では上記したように動力伝達を行うので、図１７の作動表のように各スリーブを操作する。これにより、変速比はｉＰ・ｉＬ２・ｉＬとなる。したがって、ｉＬ２を適切な値に設定すれば実施例１などと同様の変速比を得ることができる。
後進についても同様であるので、説明を省略する。
【００８３】
前述のように、第１入力軸１４と第２入力軸１８との間を、前記の減速入力歯車１４ｂと中継歯車１８ｇとで連結可能として本発明の減速歯車を構成したが、これに代えて以下のようなことができる。
すなわち、第１駆動軸４６と第２入力軸１８との間、または第１減速中間歯車２６ａと入力歯車１２ｃとの間、をそれぞれ連結可能にして代用する。
【００８４】
上記の説明で分かるように、実施例７においても、実施例１で説明したのと同様の効果を得ることができる。
【００８５】
以上説明したように上記実施例の自動車用駆動装置にあっては、いずれも以下のような特徴を有している。
いわゆるエンジン横置きの車両に適用した場合、駆動装置の軸方向長さに制約がある中で、前進７段を超える多段化が可能であるとともに、第１Ｍ／Ｇ４０を備えて容易にハイブリッド車両に適用することができる。
変速段数が増えるため、エンジン１の特性と車両の要求にきめ細かに応えた駆動を行うことが可能となり、排気性能や燃費の向上が期待できる。
さらに、第１減速機構に遊星歯車３０を用いる各実施例にあっては、一般的なＤＣＴにおける低速段の歯車がないのとほぼ同じであるので、特に高速走行における燃費の向上をはかることができる。
【００８６】
本発明の自動車用駆動装置は、当業者の一般的な知識に基づいて、自動車の走行条件に応じて最適な駆動モードを選択して駆動を行うことや、ＧＰＳ（全地球測位システム）、カーナビゲーションシステムなどの情報を基に、長い坂道の走行時や高速道路において最適な制御を行うなどの工夫と合わせた態様で実施することができる。
【産業上の利用可能性】
【００８７】
本発明の自動車用駆動装置は、特に走行コストを重視し、環境負荷の低減を要求される乗用車などに適用することができるが、それらに限らず内燃機関および電気モーター・ジェネレーターを利用したさまざまな車両に適用することができる。
【符号の説明】
【００８８】
１      エンジン
２      クランク軸
１０    第１クラッチ
１２    第２クラッチ
１４    第１入力軸
１６    第２駆動軸
１８    第２入力軸
２０    副軸
２２    被動軸
２４    出力軸
３０    遊星歯車
３２    サンギヤ
３４    リングギヤ
３６    ピニオン
３８    キャリア
４０    第１Ｍ／Ｇ
４４    ケース
４６    第１駆動軸
４８    第１駆動歯車
５０    第２駆動歯車
５６    第３駆動歯車
５８    第４駆動歯車
６２    後進歯車
６６    １速歯車
７０    第２Ｍ／Ｇ
【図１】
2016020716.tif 000003
【図２】
2016020716.tif 000004
【図３】
2016020716.tif 000005
【図４】
2016020716.tif 000006
【図５】
2016020716.tif 000007
【図６】
2016020716.tif 000008
【図７】
2016020716.tif 000009
【図８】
2016020716.tif 000010
【図９】
2016020716.tif 000011
【図１０】
2016020716.tif 000012
【図１１】
2016020716.tif 000013
【図１２】
2016020716.tif 000014
【図１３】
2016020716.tif 000015
【図１４】
2016020716.tif 000016
【図１５】
2016020716.tif 000017
【図１６】
2016020716.tif 000018
【図１７】
2016020716.tif 000019