(57)【要約】      （修正有）【課題】意図的にＮレンジの状態でエンジンを自動始動させる運転者の意思に対応する車両状態の実現と、意図せずＮレンジの状態でエンジンを自動始動させる運転者の意思に対応する車両状態の実現を両立させることが可能な車両用制御装置を提供すること。【解決手段】所定の始動条件を満足した場合に前記エンジンを自動始動させるエンジン制御部と、少なくとも自動停止から前記自動始動の開始までの前記車両の停車中において、前記車両の制動力を保持する制動力保持部であって、前記自動始動の開始後も所定の条件下で前記制動力の保持を継続する制動力保持部を備え、前記制動力保持部は、前記エンジンの自動停止中且つ前記車両の停車中において、前記車両のシフト位置がニュートラルポジションである状態で前記所定の始動条件を満足した場合であって、前記ニュートラルポジションの継続時間が所定時間を超えている場合、前記制動力の保持を解除する。【選択図】図３
2016120775.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を駆動するエンジンと、
所定の停止条件を満足した場合に前記エンジンを自動停止させ、所定の始動条件を満足した場合に前記エンジンを自動始動させるエンジン制御部と、
少なくとも前記自動停止から前記自動始動の開始までの前記車両の停車中において、前記車両の制動力を保持する制動力保持部であって、前記自動始動の開始後も所定の条件下で前記制動力の保持を継続する制動力保持部を備え、
前記制動力保持部は、
前記エンジンの自動停止中且つ前記車両の停車中において、前記車両のシフト位置がニュートラルポジションである状態で前記所定の始動条件を満足した場合であって、前記ニュートラルポジションの継続時間が所定時間を超えている場合、前記制動力の保持を解除する、
車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アイドリングストップ機能を有する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、所定の停止条件を満足した場合エンジンを自動停止させ、所定の始動条件を満足した場合にエンジンを自動始動させるアイドリングストップ機能を有する車両（以下、アイドリングストップ車と称する）が知られている。
【０００３】
かかるアイドリングストップ車について、エンジンの自動停止から自動始動の完了までの停車中において、停車を維持する制動力を保持させる機能（ヒルホールド機能）を有するものが提案されている（例えば、特許文献１）。
【０００４】
このように、エンジンの自動始動の完了まで停車を維持する制動力が保持されることにより、自動変速機搭載車におけるクリープ力が発生する前に制動力の保持が解除されて坂道に停車している車両が後退してしまうような事態を回避することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−３１３２５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、エンジンの自動始動の完了まで制動力の保持を行うのは、通常、シフトレンジがＤ（ドライブ）レンジやＲ（リバース）レンジ等、車両がクリープ力を発生させることが可能なシフトレンジに設定されている場合である。即ち、通常、シフトレンジがＮ（ニュートラル）レンジに設定されている状態で所定の始動条件を満足した場合、エンジンの自動始動の開始後において、制動力の保持は行われない（制動力の保持は解除される）。シフトレンジがＮレンジ（駆動輪にエンジンの動力が伝達されないシフトレンジ）に設定されているということは、車両を中立状態にして、例えば、下り坂で自重を利用して車両を移動させたいという運転者の意思を反映していると考えられるからである。
【０００７】
しかしながら、かかる構成を採用すると、以下のような状況で不都合が生じうる。
【０００８】
例えば、Ｄレンジの状態でエンジンが自動停止した後の停車中に、Ｒレンジにシフトチェンジを行い、ブレーキ操作を解除して、車両を後退させる場合を想定する。通常、運転者は、シフトパターンに沿って、Ｄレンジ→Ｎレンジ→Ｒレンジとシフトチェンジを行った後に、ブレーキ操作を解除する。そのため、かかる場合、Ｒレンジに設定された時点で所定の始動条件を満足してエンジンの自動始動が開始されると共に、車両の制動力の保持は、エンジンの自動始動の完了まで継続される。一方、運転者によっては、ＤレンジからＲレンジにシフトチェンジを行っている途中のＮレンジに設定されている時点で、ブレーキ操作の解除を行ってしまう場合が有り得る。すると、ブレーキ操作の解除によりＮレンジの状態で所定の始動条件を満足し車両の制動力の保持が解除されるため、例えば、運転者は、下り坂で上り方向に車両を後退させたいにも関わらず、車両が下り方向に意図せず移動してしまうおそれがある。
【０００９】
そこで、上記課題に鑑み、Ｎレンジの状態でエンジンの自動始動が開始される場合において、意図的にＮレンジの状態でエンジンを自動始動させる運転者の意思に対応する車両状態の実現と、意図せずＮレンジの状態でエンジンを自動始動させる運転者の意思に対応する車両状態の実現を両立させることが可能な車両用制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、一実施形態において、車両用制御装置は、
車両を駆動するエンジンと、
所定の停止条件を満足した場合に前記エンジンを自動停止させ、所定の始動条件を満足した場合に前記エンジンを自動始動させるエンジン制御部と、
少なくとも前記自動停止から前記自動始動の開始までの前記車両の停車中において、前記車両の制動力を保持する制動力保持部であって、前記自動始動の開始後も所定の条件下で前記制動力の保持を継続する制動力保持部を備え、
前記制動力保持部は、
前記エンジンの自動停止中且つ前記車両の停車中において、前記車両のシフト位置がニュートラルポジションである状態で前記所定の始動条件を満足した場合であって、前記ニュートラルポジションの継続時間が所定時間を超えている場合、前記制動力の保持を解除する。
【発明の効果】
【００１１】
本実施の形態によれば、Ｎレンジの状態でエンジンの自動始動が開始される場合において、意図的にＮレンジの状態でエンジンを自動始動させる運転者の意思に対応する車両状態の実現と、意図せずＮレンジの状態でエンジンを自動始動させる運転者の意思に対応する車両状態の実現を両立させることが可能な車両用制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本実施形態に係る制御装置を含む車両の構成の一例を示すブロック図である。
【図２】本実施形態に係る制御装置（アイドルストップＥＣＵ）によるＤレンジ又はＲレンジに対応するブレーキ解除制御処理の一例を概念的に示すフローチャートである。
【図３】本実施形態に係る制御装置（アイドルストップＥＣＵ）によるＮレンジに対応するブレーキ解除制御処理の一例を概念的に示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。
【００１４】
図１は、本実施形態に係る制御装置１を含む車両の構成の一例を示すブロック図である。
【００１５】
制御装置１は、アイドルストップ機能によるエンジン１０の自動停止から自動始動の開始までの間、当該車両の停車を維持する制動力を保持すると共に、エンジン１０の自動始動の開始後に所定の条件下、当該制動力の保持を解除する制御を実行する。
【００１６】
なお、「アイドルストップ」とは、所定の条件に応じて、エンジン１０を自動停止及び自動始動させることを意味し、エンジン１０を自動停止させる際の車両状態が走行状態（減速状態）であるか停車状態であるかを問わない概念である。
【００１７】
制御装置１は、エンジン１０、スタータ１１、オルタネータ１２、バッテリ２０、エンジンＥＣＵ３０、アイドルストップＥＣＵ４０、ＭＣ圧センサ４２、車速センサ４４、シフトレンジセンサ４６、エンジン回転数センサ４８、ブレーキＥＣＵ５０、ブレーキアクチュエータ５２等を含む。
【００１８】
エンジン１０は、当該車両を駆動するための動力を供給する内燃機関である。
【００１９】
スタータ１１は、エンジン１０を始動させる始動手段であり、バッテリ２０からの電力供給により駆動する。
【００２０】
オルタネータ１２は、エンジン１０の動力により駆動される直流発電機であり、例えば、交流発電機と該交流発電機による三相交流電力を直流化する整流器等により構成される。具体的には、クランク軸１０ｃからベルト１０ｂを介して、エンジン１０の動力が伝達され、オルタネータ１２は、発電することができる。
【００２１】
バッテリ２０は、スタータ１１、エンジンＥＣＵ３０、アイドルストップＥＣＵ４０、ブレーキＥＣＵ５０、その他の補機負荷（電装品）等と電気的に接続され、これらに電力を供給可能な蓄電手段である。例えば、鉛バッテリ等が用いられてよく、定格電圧（両端電圧）は、約１２Ｖである。また、バッテリ２０は、オルタネータ１２と接続され、オルタネータ１２により発電される電力を充電することができる。
【００２２】
エンジンＥＣＵ３０は、エンジン１０を制御する電子制御ユニットである。例えば、マイクロコンピュータにより構成されてよく、ＲＯＭに格納される各種プログラムをＣＰＵ上で実行することにより各種制御処理を実行してよい。具体的には、アクセル開度、車速、クランク角、カム角、エンジン回転数等に基づいて、エンジン１０の燃料インジェクタ（燃料噴射時期、量等）、点火プラグ（点火時期等）、吸排気バルブ（開閉時期等）等を制御する。
【００２３】
また、エンジンＥＣＵ３０は、バッテリ２０からスタータ１１への電力供給経路に設けられるリレー１１ｒを制御することによりスタータ１１を駆動し、エンジン１０を始動させる。例えば、運転者によりイグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）がオンされたら、対応する信号（ＩＧ−ＯＮ信号）がエンジンＥＣＵ３０に入力され、エンジンＥＣＵ３０は、リレー１１ｒを通電することによりエンジン１０を始動させる。また、エンジンＥＣＵ３０は、エンジン１０への燃料供給をカットすることによりエンジン１０を停止させる。例えば、運転者によりＩＧスイッチがオフされたら、対応する信号（ＩＧ−ＯＦＦ信号）がエンジンＥＣＵ３０に入力され、エンジンＥＣＵ３０は、エンジン１０の各気筒への燃料供給を所定のタイミングでカットすることによりエンジン１０を停止させる。
【００２４】
また、エンジンＥＣＵ３０は、後述するアイドルストップＥＣＵ４０から受信するエンジン停止要求に応じて、燃料供給をカットすることで、エンジン１０を停止させる。また、エンジンＥＣＵ３０は、アイドルストップＥＣＵ４０から受信するエンジン始動要求に応じて、リレー１１ｒを制御することによりスタータ１１を駆動し、エンジン１０を始動させる。このように、エンジンＥＣＵ３０は、当該車両のアイドルストップ機能におけるエンジン１０の自動停止又は自動始動の制御を直接実行する。
【００２５】
アイドルストップＥＣＵ４０は、当該車両のアイドルストップ制御を実行する電子制御ユニットである。例えば、マイクロコンピュータにより構成されてよく、ＲＯＭに格納される各種プログラムをＣＰＵ上で実行することにより各種制御処理を実行してよい。
【００２６】
アイドルストップＥＣＵ４０は、所定のエンジン停止条件を満足するか否かを判定し、該エンジン停止条件を満足する場合、エンジンＥＣＵ３０に対してエンジン停止要求を出力する。例えば、エンジン停止条件は、マスタシリンダ圧（以下、ＭＣ圧と称する）が所定踏み込み圧以上になっていること（ブレーキ操作が実行されていること）、当該車両の車速が所定の許可速度以下に下がっていること等を含む。
【００２７】
なお、所定の許可速度は、０（ゼロ）を含む概念である。即ち、アイドルストップＥＣＵ４０は、当該車両の減速時（走行時）或いは停車時にエンジン１０を自動停止させる。
【００２８】
また、アイドルストップＥＣＵ４０は、所定のエンジン始動条件を満足するか否かを判定し、該エンジン始動条件を満足する場合、エンジンＥＣＵ３０に対してエンジン始動要求を出力する。例えば、エンジン始動条件は、ＭＣ圧が所定開放圧以下になっていること（ブレーキ操作が解除されること）、シフトレンジが変更され所定時間維持されること等、複数のエンジン始動条件を含む。そして、アイドルストップＥＣＵ４０は、複数のエンジン始動条件のうち、何れか一つ満足する場合、エンジン始動要求を出力する。
【００２９】
なお、アイドルストップＥＣＵ４０は、後述するように、ＭＣ圧センサ４２、車速センサ４４等と車載ＬＡＮ等を通じて通信可能に接続される。これにより、アイドルストップＥＣＵ４０は、ＭＣ圧（に対応するＭＣ圧信号）や車速（に対応する車速信号）を取得することができる。また、エンジン停止条件及びエンジン始動条件は、上述したＭＣ圧、車速、シフトレンジに関する条件の他、例えば、エンジン１０の回転数、冷却水温、バッテリ２０の状態（電流、電圧、温度、充電状態、劣化状態等）に関する条件を含んでよい。
【００３０】
また、アイドルストップＥＣＵ４０は、当該車両のアイドルストップ機能に付随するヒルホールド機能に関する制御処理を実行する。即ち、アイドルストップＥＣＵ４０は、エンジン１０の自動停止（エンジン停止要求の出力）から自動始動の開始（エンジン始動要求の出力）までの当該車両の停車中において、当該車両の停車を維持する制動力を保持する制御（ブレーキ保持制御）を実行する。例えば、当該車両の減速時にエンジン１０の自動停止が実行される場合、アイドルストップＥＣＵ４０は、当該車両が停車したと判断すると、ブレーキＥＣＵ５０にブレーキ保持要求を出力する。
【００３１】
また、アイドルストップＥＣＵ４０は、エンジン１０の自動始動の開始後、所定の条件の下、当該車両の停車を維持する制動力の保持を解除する制御（ブレーキ解除制御）を実行する。アイドルストップＥＣＵ４０は、所定の条件に基づき、当該車両の停車を維持する制動力の保持の解除を判断すると共に、ブレーキＥＣＵ５０にブレーキ解除要求を出力する。ブレーキ解除制御の詳細は、後述する。
【００３２】
ＭＣ圧センサ４２は、ＭＣ圧を検出する検出手段である。ＭＣ圧センサ４２は、車載ＬＡＮ等を通じてアイドルストップＥＣＵ４０と通信可能に接続され、ＭＣ圧に対応する検出信号（ＭＣ圧信号）は、アイドルストップＥＣＵ４０に送信される。
【００３３】
車速センサ４４は、当該車両の車速を検出する既知の車速検出手段である。車速センサ４４は、車載ＬＡＮ等を通じてアイドルストップＥＣＵ４０と通信可能に接続され、車速に対応する検出信号（車速信号）は、アイドルストップＥＣＵ４０に送信される。
【００３４】
シフトレンジセンサ４６は、当該車両の自動変速機（不図示）におけるシフトレンジ（シフト位置）を検出するシフト位置検出手段である。例えば、運転者がシフトレンジの選択を行うためのシフトデバイス内に配置され、シフトレバーが操作されることにより選択されるシフトレンジを検出する。シフトレンジセンサ４６は、車載ＬＡＮ等を通じてアイドルストップＥＣＵ４０と通信可能に接続され、シフトレンジに対応する検出信号（シフトレンジ信号）は、アイドルストップＥＣＵ４０に送信される。
【００３５】
なお、シフトレンジには、例えば、Ｐレンジ（駐車ポジション）、Ｒレンジ（後進ポジション）、Ｎレンジ（ニュートラルポジション）、Ｄレンジ（走行ポジション）等が含まれる。また、Ｄレンジには、特定の変速段を選択するシフトレンジが含まれる。
【００３６】
エンジン回転数センサ４８は、エンジン１０の回転数（単位時間毎、例えば、１分間毎の回転数（ｒｐｍ））を検出する既知のエンジン回転数検出手段である。例えば、エンジン回転数センサ４８は、クランク角センサやカム角センサ等を含む。エンジン回転数センサ４８は、車載ＬＡＮ等を通じてアイドルストップＥＣＵ４０と通信可能に接続され、エンジン１０の回転数に対応する検出信号（エンジン回転数信号）は、アイドルストップＥＣＵ４０に送信される。
【００３７】
ブレーキＥＣＵ５０は、当該車両の制動制御（当該車両のブレーキ装置の作動状態の制御）を実行する電子制御ユニットである。具体的には、当該車両の各車輪に配置される油圧式ブレーキ装置を作動させるブレーキアクチュエータ５２の制御を実行する。ブレーキＥＣＵ５０は、例えば、マイクロコンピュータ等により構成されてよく、ＲＯＭに格納される各種プログラムをＣＰＵ上で実行することにより、各種制御処理を実行してよい。
【００３８】
なお、ブレーキＥＣＵ５０は、車載ＬＡＮ等を通じてアイドルストップＥＣＵ４０と通信可能に接続される。また、ブレーキＥＣＵ５０は、ブレーキアクチュエータ５２と通信可能に直接接続される。
【００３９】
ブレーキＥＣＵ５０は、アイドルストップＥＣＵ４０から受信するブレーキ保持要求又はブレーキ解除要求に応じて、ブレーキアクチュエータ５２の出力（ホイールシリンダ圧）を制御する。そして、エンジン停止要求後におけるブレーキ保持及びエンジン始動要求後におけるブレーキ解除を実行する。即ち、少なくともアイドルストップＥＣＵ４０によるエンジン停止要求の出力からエンジン始動要求の出力までの間において、運転者によるブレーキ操作に関わらず、自動的に当該車両の停車を維持する制動力を保持させる。具体的には、アイドルストップＥＣＵ４０からのブレーキ保持要求とＭＣ圧の情報に応じて、当該車両の停車状態を保持可能な制動力に対応したホイールシリンダ圧を自動的に発生させる。より具体的には、例えば、当該車両の停車直前における運転者のブレーキ操作によるＭＣ圧の最大値に対応するホイールシリンダ圧を自動的に発生させてよい（ピークホールド制御）。これにより、停車直前における最大の制動力が発生するため、当該車両の停車状態を保持することができる。また、アイドルストップＥＣＵ４０からのブレーキ解除要求に応じて、ホイールシリンダ圧を所定の減圧パターンで減圧させる。例えば、急にホイールシリンダ圧を減圧すると始動するエンジン１０のトルクに対応するクリープ駆動力により当該車両が前方又は後方に飛び出す可能性があるため、飛び出しが発生しないような所定の減圧パターンで減圧させるとよい。
【００４０】
なお、上述したエンジンＥＣＵ３０、アイドルストップＥＣＵ４０、及びブレーキＥＣＵ５０の機能は、任意のハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア又はそれらの組み合わせにより実現されてもよい。また、エンジンＥＣＵ３０、アイドルストップＥＣＵ４０、及びブレーキＥＣＵ５０の機能の一部又は全部は、他のＥＣＵにより実現されてもよい。また、エンジンＥＣＵ３０、アイドルストップＥＣＵ４０、及びブレーキＥＣＵ５０は、他のＥＣＵの機能の一部又は全部を実現するものであってもよい。例えば、エンジンＥＣＵ３０の機能の一部又は全部は、アイドルストップＥＣＵ４０により実現されてもよい。また、ブレーキＥＣＵ５０の機能の一部又は全部は、アイドルストップＥＣＵ４０により実現されてよい。
【００４１】
次に、本実施形態に係る制御装置１（アイドルストップＥＣＵ４０）による特徴的な動作、即ち、ブレーキ解除制御について説明をする。
【００４２】
図２及び図３は、本実施形態に係る制御装置１（アイドルストップＥＣＵ４０）によるブレーキ解除制御の一例を概念的に示すフローチャートである。図２は、Ｄレンジ又はＲレンジに対応するブレーキ解除制御、即ち、シフトレンジがＤレンジ又はＲレンジの状態でエンジン１０の自動始動が開始される場合におけるブレーキ解除制御の一例を概念的に示すフローチャートである。図３は、Ｎレンジに対応するブレーキ解除制御、即ち、シフトレンジがＮレンジの状態でエンジン１０の自動始動が開始される場合におけるブレーキ解除制御の一例を概念的に示すフローチャートである。
【００４３】
まず、図２を用いて、シフトレンジがＤレンジ又はＲレンジの状態でエンジン１０の自動始動が開始される（エンジン始動要求が出力される）場合におけるブレーキ解除制御について説明する。
【００４４】
なお、図２のフローチャートは、当該車両の停車中かつエンジン１０の自動停止中において、シフトレンジがＤレンジ又はＲレンジの状態でエンジン始動条件を満足した場合に実行開始される。また、当該フローチャートは、実行開始後、アイドルストップＥＣＵ４０によるブレーキ解除要求の出力がされるまで（即ち、後述するステップＳ１０４の処理が実行されるまで）、所定時間間隔で繰り返し実行される。
【００４５】
ステップＳ１０１にて、アイドルストップＥＣＵ４０は、エンジン始動条件を満足してからの経過時間（エンジン始動要求を出力してからの経過時間）が所定時間Ｔｔｈ１以下であるか否かを判定する。アイドルストップＥＣＵ４０は、所定時間Ｔｔｈ１以下である場合、ステップＳ１０２に進み、所定時間Ｔｔｈ１以下でない（所定時間Ｔｔｈ１を超えている）場合、ステップＳ１０４に進む。
【００４６】
なお、所定時間Ｔｔｈ１は、例えば、故障等によりエンジン１０が始動できない場合に、ブレーキ解除を実行するために設定される閾値である。所定時間Ｔｔｈ１は、例えば、アイドルストップＥＣＵ４０によるエンジン始動要求の出力からエンジン１０の始動が完了する（エンジン１０がクリープ駆動力を発生可能な回転数に上昇する）までに想定される時間の最大値より長く設定される。
【００４７】
ステップＳ１０２にて、アイドルストップＥＣＵ４０は、エンジン１０の回転数が所定回転数Ｎｔｈ以下であるか否かを判定する。アイドルストップＥＣＵ４０は、エンジン１０の回転数が所定回転数Ｎｔｈ以下である場合、ステップＳ１０３に進み、所定回転数Ｎｔｈ以下でない（所定回転数Ｎｔｈを超えている）場合、ステップＳ１０４に進む。
【００４８】
なお、所定回転数Ｎｔｈは、エンジン１０の始動の完了（当該車両がクリープ駆動力を発生可能な回転数への到達）を判定するための閾値である。
【００４９】
ステップＳ１０３にて、アイドルストップＥＣＵ４０は、ブレーキ保持（当該車両の停車を維持する制動力の保持）を継続する。
【００５０】
一方、ステップＳ１０４にて、アイドルストップＥＣＵ４０は、ブレーキ保持を解除する。即ち、アイドルストップＥＣＵ４０は、ブレーキ解除要求をブレーキＥＣＵ５０に送信し、当該フローチャートによる処理を終了する。
【００５１】
このように、本実施形態に係る制御装置１は、エンジン１０の駆動力が駆動輪に伝達されるシフトレンジ（Ｄレンジ又はＲレンジ）の状態でエンジン始動条件を満足した場合、エンジン１０の始動が完了するまでブレーキ保持制御を継続する。これにより、当該車両が坂道で停車する状態でエンジン１０が自動始動する場合において、当該車両が坂道の下り方向に運転者の意図に反して移動してしまう事態を防止することができる。
【００５２】
続いて、図３を用いて、シフトレンジがＮレンジの状態でエンジン１０の自動始動が開始される（エンジン始動要求が出力される）場合におけるブレーキ解除制御について説明する。
【００５３】
なお、図３のフローチャートは、当該車両の停車中かつエンジン１０の自動停止中において、シフトレンジがＮレンジの状態でエンジン始動条件を満足した場合に実行開始される。また、当該フローチャートは、実行開始後、アイドルストップＥＣＵ４０によるブレーキ解除要求の出力がされるまで（即ち、後述するステップＳ２０３の処理が実行されるまで）、所定時間間隔で繰り返し実行される。
【００５４】
ステップＳ２０１にて、アイドルストップＥＣＵ４０は、Ｎレンジの継続時間が所定時間Ｔｔｈ２以下であるか否かを判定する。アイドルストップＥＣＵ４０は、Ｎレンジの継続時間が所定時間Ｔｔｈ２以下である場合、ステップＳ２０２に進み、所定時間Ｔｔｈ２以下でない（所定時間Ｔｔｈ２を超えている場合）、ステップＳ２０３に進む。
【００５５】
なお、アイドルストップＥＣＵ４０は、シフトレンジセンサ４６から受信するシフトレンジ信号に基づき、Ｎレンジへのシフト変更を判断すると同時に、内部タイマによるカウントを開始することで、Ｎレンジの継続時間を計測することができる。
【００５６】
ステップＳ２０２にて、アイドルストップＥＣＵ４０は、ブレーキ保持（当該車両の停車を維持する制動力の保持）を継続する。
【００５７】
一方、ステップＳ２０３にて、アイドルストップＥＣＵ４０は、ブレーキ保持を解除する。即ち、アイドルストップＥＣＵ４０は、ブレーキ解除要求をブレーキＥＣＵ５０に送信し、当該フローチャートによる処理を終了する。
【００５８】
このように、本実施形態に係る制御装置１は、エンジン１０の駆動力が駆動輪に伝達されないシフトレンジ（Ｎレンジ）の状態でエンジン始動条件を満足した場合であって、Ｎレンジの継続時間が所定時間Ｔｔｈ２を超えている場合、ブレーキ保持を解除する。この際、所定時間Ｔｔｈ２を適宜設定することで、意図的にＮレンジの状態でエンジン１０を自動始動させる運転者の意思に対応する車両状態の実現と、意図せずＮレンジの状態でエンジン１０を自動始動させる運転者の意思に対応する車両状態の実現を両立させることができる。
【００５９】
具体的に説明すると、ＤレンジからＲレンジにシフトチェンジする途中でブレーキ操作を解除する等により、意図せずＮレンジの状態でエンジン１０を自動始動させる運転者は、シフトチェンジ後のシフトレンジに対応する車両状態の実現を期待する。例えば、坂道に停車する車両を後進で上り方向に移動させるためにＤレンジからＲレンジにシフトチェンジする場合を考えると、運転者は、エンジン１０の自動始動の開始後、車両が前進して下り方向に移動することなく、後進して上り方向に移動させることが可能な車両状態の実現を期待する。そのため、Ｎレンジの継続時間が所定時間Ｔｔｈ２を超えるまでは、ブレーキ保持を継続することで、ブレーキ操作が解除された状態でも、当該車両が坂道で運転者の意図と反する方向（下り方向）に移動してしまうことを防止することができる。即ち、意図せずＮレンジの状態でエンジン１０を自動始動させる運転者の意思に対応する車両状態の実現を図ることができる。
【００６０】
一方、ブレーキ操作を解除する等により、意図的にＮレンジの状態でエンジン１０を自動始動させる運転者の行為は、当該車両を中立状態にして、例えば、下り坂で自重を利用して車両を移動させたいという意思を反映していると考えられる。そのため、Ｎレンジの継続時間が所定時間Ｔｔｈ２を超えると、ブレーキ保持を解除するので、当該車両は中立状態となり、意図的にＮレンジの状態でエンジン１０を自動始動させる運転者の意思に対応する車両状態が実現される。
【００６１】
このように、本実施形態に係る制御装置１は、意図的にＮレンジの状態でエンジン１０を自動始動させる運転者の意思に対応する車両状態の実現と、意図せずＮレンジの状態でエンジン１０を自動始動させる運転者の意思に対応する車両状態の実現を両立させることができる。
【００６２】
以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【符号の説明】
【００６３】
１  制御装置（車両用制御装置）
１０  エンジン
１１  スタータ
１２  オルタネータ
２０  バッテリ
３０  エンジンＥＣＵ
４０  アイドルストップＥＣＵ（エンジン制御部、制動力保持部）
４２  ＭＣ圧センサ
４４  車速センサ
４６  シフトレンジセンサ
４８  エンジン回転数センサ
５０  ブレーキＥＣＵ
５２  ブレーキアクチュエータ
【図１】
2016120775.tif 000003
【図２】
2016120775.tif 000004
【図３】
2016120775.tif 000005