(57)【要約】【課題】フレームの屈曲促進部と補強メンバ接合部を近接または重複させることと、フレームの変形制御とを両立させることができる自動車の車体構造の提供を目的とする。【解決手段】フレーム１０，２０の基端側と、荷重が入力されるフレーム１０，２０の先端側とに当該フレーム１０，２０の軸方向に直交する方向の一方に基端側屈曲促進部１４，２４と先端側屈曲促進部１５，２５とが形成され、これら両屈曲促進部の前後方向中間に、フレーム１０，２０の軸方向に直交する方向の他方に中間屈曲促進部１６，２６が形成され、先端側屈曲促進部１５，２５にフレーム折れ方向に対する逆方向部位に補強メンバ４０が接合されたことを特徴とする。【選択図】図２
2016107780.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に略水平に延びるフレームを備えた自動車の車体構造であって、
上記フレームの基端側と、荷重が入力されるフレームの先端側とに当該フレームの軸方向に直交する方向の一方に基端側屈曲促進部と先端側屈曲促進部とが形成され、
これら両屈曲促進部の前後方向中間に、上記フレームの軸方向に直交する方向の他方に中間屈曲促進部が形成され、
上記先端側屈曲促進部にフレーム折れ方向に対する逆方向部位に補強メンバが接合された
自動車の車体構造。
【請求項２】
上記フレームはサイドフレームであり、該サイドフレームは上記補強メンバよりも先端側において車幅方向に延びる連結部材に連結された
請求項１記載の自動車の車体構造。
【請求項３】
上記各屈曲促進部のうちの先端側屈曲促進部の軸方向耐力が最も低く設定された
請求項１または２記載の自動車の車体構造。
【請求項４】
上記サイドフレームの中間屈曲促進部は、該サイドフレームの車幅方向内向きの屈曲を促進し、
上記サイドフレームの車幅方向外側には補機が配設された
請求項２記載の自動車の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両前後方向に略水平に延びるフロントサイドフレームやリヤサイドフレームのようなフレームを備えた自動車の車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車の車体には、車体剛性を確保する目的で、車両前後方向に略水平に延びるフロントサイドフレームやリヤサイドフレームのようなフレームが設けられている。
【０００３】
近年、鋼板の高張力化によるサイドフレームの薄肉軽量化が図られており、板厚が薄いことに起因して、フレームが座屈しにくくなったり、高張力であることに起因してフレームが折れたり、溶接部が剥離したりして、フレームにおける荷重吸収変形のコントロールが難しくなっている。
【０００４】
上述のフレームはその基端側（車両前後方向の中央側）で強固に支持しつつ、先端側（車両前後方向の前端側または後端側）から順に折って衝突荷重を確実に吸収することが望まれるが、ディファレンシャル装置を支持するため等に、補強メンバが必要で、かつフレームの車両前後方向の長さがコンパクトな場合には、フレームの屈曲促進用に設けられる屈曲促進部と補強メンバ接合部が近接または重複し、フレームの変形制御と補強との整合が困難で、フレームをその先端側から順に折るよう変形を安定させることが困難であった。
【０００５】
そこで、ディファレンシャル装置を支持するため等にフロアパネルに補強メンバが必要で、かつフレームの車両前後方向の長さがコンパクトな自動車においては、フレームの屈曲促進部と補強メンバ接合部を近接または重複させることと、フレームの変形制御とを両立させることが要請されている。
【０００６】
ところで、特許文献１には、リヤフロアパネルの下部に車両前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレームを設けると共に、該リヤサイドフレームの左右には前後方向に離間して軸直ビードを交互に形成し、車両後突時にリヤバンパビームからの衝突荷重が左右のリヤサイドフレームに入力された時、上記軸直ビードが座屈起点となる構成が開示されている。
【０００７】
しかしながら、該特許文献１には、リヤサイドフレームの屈曲促進部としての上述の軸直ビードの形成部位またはその近傍に位置する補強メンバについては、全く開示されていない。
【０００８】
また、特許文献２には、車両の前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム間に、リヤフロアパネルを補強するリヤフロア補強メンバを備えた構成が開示されている。
【０００９】
しかしながら、該特許文献２には、屈曲促進部をリヤサイドフレームに設ける構成も開示されておらず、まして、リヤサイドフレームの屈曲促進部の形成部位またはその近傍に位置する補強メンバについては、何等の記載も示唆もない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２０１３−２３３８９８号公報
【特許文献２】特許第４９７７０６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
そこで、この発明は、フレームの屈曲促進部と補強メンバ接合部を近接または重複させることと、フレームの変形制御とを両立させることができる自動車の車体構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
この発明による自動車の車体構造は、車両前後方向に略水平に延びるフレームを備えた自動車の車体構造であって、上記フレームの基端側と、荷重が入力されるフレームの先端側とに当該フレームの軸方向に直交する方向の一方に基端側屈曲促進部と先端側屈曲促進部とが形成され、これら両屈曲促進部の前後方向中間に、上記フレームの軸方向に直交する方向の他方に中間屈曲促進部が形成され、上記先端側屈曲促進部にフレーム折れ方向に対する逆方向部位に補強メンバが接合されたものである。
【００１３】
上記構成によれば、車両衝突時にフレームを先端側から順に折るのではなく、先端側屈曲促進部を衝突初期に補強メンバで保持する。これにより、中間屈曲促進部を衝突初期に安定して屈曲変形させる。  
フレームの屈曲変形に伴い、補強メンバがフレームの先端側屈曲促進部に対し、屈曲容易な所定方向に反力を作用させることで、次に先端側屈曲促進部の屈曲を促進する。  
よって、屈曲促進部での補強メンバによるフレームの補強と、安定した屈曲変形の促進とを両立させることができる。
【００１４】
要するに、この発明は、フレームを先端側の屈曲促進部から順に折る従来構造とは異なり、補強メンバを先端側屈曲促進部にあえて接合することで、先端側屈曲促進部と中間屈曲促進部の変形を安定して制御し、補強と屈曲変形促進とを両立させたものであり、これにより、フレームの屈曲促進部と補強メンバ接合部を近接または重複させることと、フレームの変形制御とを両立させることができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、上記フレームはサイドフレームであり、該サイドフレームは上記補強メンバよりも先端側において車幅方向に延びる連結部材に連結されたものである。  
上述のサイドフレームをフロントサイドフレームに設定する場合には、連結部材をシュラウドパネルやバンパレインフォースメントに設定してもよく、また、上述のサイドフレームをリヤサイドフレームに設定する場合には、連結部材をリヤエンドパネルやバンパレインフォースメントに設定してもよい。
【００１６】
上記構成によれば、連結部材がフレーム先端を引っ張ることで、先端側屈曲促進部の荷重吸収量の増加を図ることができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、上記各屈曲促進部のうちの先端側屈曲促進部の軸方向耐力が最も低く設定されたものである。
【００１８】
上記構成によれば、補強メンバを取外した時には、フレームを先端側から順に屈曲変形させることができるので、変形モードが安定し、汎用性の向上を図ることができる。
【００１９】
この発明の一実施態様においては、上記サイドフレームの中間屈曲促進部は、該サイドフレームの車幅方向内向きの屈曲を促進し、上記サイドフレームの車幅方向外側には補機が配設されたものである。  
上述の補機は、給油管、キャパシタ（蓄電手段）またはレーダ装置に設定してもよい。
【００２０】
上記構成によれば、補機側にサイドフレームが折れることを確実に防止して、サイドフレームの変形時に補機を保護することができる。
【発明の効果】
【００２１】
この発明によれば、フレームの屈曲促進部と補強メンバ接合部を近接または重複させることと、フレームの変形制御とを両立させることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の自動車の車体構造を示す底面図
【図２】図１から後輪駆動系を取外して示す車体構造の底面図
【図３】図２のＡ−Ａ線矢視断面図
【図４】図２の車両右側の部分拡大底面図
【図５】図４からガセットを取外した状態で示す底面図
【図６】図３のＢ−Ｂ線矢視断面図
【図７】車両衝突前の部分底面図
【図８】車両衝突後の部分底面図
【発明を実施するための形態】
【００２３】
フレームの屈曲促進部と補強メンバ接合部を近接または重複させることと、フレームの変形制御とを両立させるという目的を、車両前後方向に略水平に延びるフレームを備えた自動車の車体構造において、上記フレームの基端側と、荷重が入力されるフレームの先端側とに当該フレームの軸方向に直交する方向の一方に基端側屈曲促進部と先端側屈曲促進部とが形成され、これら両屈曲促進部の前後方向中間に、上記フレームの軸方向に直交する方向の他方に中間屈曲促進部が形成され、上記先端側屈曲促進部にフレーム折れ方向に対する逆方向部位に補強メンバを接合するという構成にて実現した。
【実施例】
【００２４】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。  
図面は自動車の車体構造を後部車体構造に適用した実施例を示しており、図１はその底面図、図２は図１から後輪駆動系を取外した状態の底面図である。
【００２５】
図１，図２において、車室の床面を形成するフロアパネル１を設け、このフロアパネル１の後部には上方に立上がるキックアップ部２を介してリヤフロアパネル３を一体的に連設している。  
上述のリヤフロアパネル３はその後部における車幅方向の中間部に、下方に窪むスペアタイヤパンを兼ねる凹部３ａが一体形成されている。  
上述のフロアパネル１の左右両サイドには、サイドシルインナ４とサイドシルアウタとから成るサイドシル５が連結されている。このサイドシル５は車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面をもった車体強度部材である。
【００２６】
図１，図２に示すように、リヤフロアパネル３の下部左側には、前側部材１１と中間部材１２と後側部材１３との前後３分割構造の部材から成るフレームとしての左側のリヤサイドフレーム１０が設けられており、このリヤサイドフレーム１０はコ字状断面またはハット状断面に形成されており、該リヤサイドフレーム１０とリヤフロアパネル３との間には、車両の前後方向に延びるリヤサイド閉断面が形成されている。
【００２７】
同様に、図１，図２に示すように、リヤフロアパネル３の下部右側には、前側部材２１と中間部材２２と後側部材２３との前後３分割構造の部材から成るフレームとしての右側のリヤサイドフレーム２０が設けられており、このリヤサイドフレーム２０はコ字状断面またはハット状断面に形成されており、該リヤサイドフレーム２０とリヤフロアパネル３との間には、車両の前後方向に延びるリヤサイド閉断面が形成されている。
【００２８】
図１，図２に示すように、上述のキックアップ部２の直後には、左右の前側部材１１，２１の前部を介して左右のサイドシル５，５（詳しくは、サイドシルインナ４，４）を車幅方向に連結するクロスメンバ７（いわゆるＮｏ．３クロスメンバ）を設け、このクロスメンバ７とリヤフロアパネル３前部との間には、車幅方向に延びる閉断面が形成されている。
【００２９】
左右の中間部材１２，２２の前部相互間には左右一対のリヤサイドフレーム１０，２０を車幅方向に連結するリヤクロスメンバ８（いわゆるＮｏ．４クロスメンバ）を設け、このリヤクロスメンバ８とリヤフロアパネル３の前後方向中間部との間には、車幅方向に延びる閉断面が形成されている。
【００３０】
図１に示すように、上述のクロスメンバ７とリヤクロスメンバ８との間におけるリヤフロアパネル３の下部には、鞍形の燃料タンク３０が配置されると共に、この燃料タンク３０の車幅方向中間部は図示しないインシュレータで保護されている。
【００３１】
また、図１に示すように、上述の燃料タンク３０は、左右一対のタンクバンド３１，３１を用いて車体に支持されている。  
図示しない車両左側のリヤフェンダパネルにはフィラボックスが形成されており、このフィラボックスと燃料タンク３０との間は、補機としての給油管３２（いわゆるフューエルパイプ）で連通接続されている。
【００３２】
この給油管３２は、その複数箇所が車体に支持されているが、図１に示すホースクリップ３３よりも前方側の部分は、車両後突時に当該給油管３２を前方へ移動許容する目的でラバーにより形成されている。
【００３３】
図１に示すように、上述の給油管３２は燃料タンク３０のインレットポートから車両後方に延びた後に、ホースクリップ３３の直後部から車両左側のリヤサイドフレーム１０の車幅方向外側においてフィラボックスに向けて上方に立上がるように配設されている。  
すなわち、車両の前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム１０，２０と、これら左右一対のリヤサイドフレーム１０，２０のうちの一方１０に近接して配設された補機としての給油管３２（特に、図１に示す立上り部３２ａ参照）とを備えており、上述のリヤサイドフレーム１０，２０は補機（給油管３２）側に位置する補機側リヤサイドフレーム１０と、該補機側リヤサイドフレーム１０に対して車幅方向の反対側に位置する反対側リヤサイドフレーム２０とに設定されたものである。
【００３４】
図１，図２に示すように、左右一対のリヤサイドフレーム１０，２０とリヤクロスメンバ８とで囲繞されたリヤフロアパネル３の下部は、補強メンバ４０により補強されている。  
この補強メンバ４０は、左右一対のリヤサイドフレーム１０，２０の後部相互間を車幅方向に連結し、リヤフロアパネル３との間に車幅方向に延びる閉断面を形成する後側クロスメンバ４１と、
上述のリヤクロスメンバ８（Ｎｏ．４クロスメンバ）と後側クロスメンバ４１との間を車両前後方向に連結し、リヤフロアパネル３との間に車両前後方向に延びる閉断面を形成する左右一対の前後メンバ４２，４３（いわゆるサイドメンバ）と、
左右一対の前後メンバ４２，４３の前後方向中間部を車幅方向に連結し、リヤフロアパネル３との間に車幅方向に延びる閉断面を形成する中間クロスメンバ４４と、
を備えている。  
ここで、上述の各メンバ４１，４２，４３，４４は、リヤフロアパネル３との間に上記閉断面を形成すべく、その断面がハット形状に形成されている。  
また、上述の後側クロスメンバ４１の右側端部と車両右側のリヤサイドフレーム２０との間にはガセット４５が介設されている。このガセット４５も断面ハット形状に形成されており、該ガセット４５とリヤフロアパネル３との間には、車幅方向に延びる閉断面が形成されている。
【００３５】
さらに、図２に示すように、上述の補強メンバ４０における中間クロスメンバ４４よりも車両後方側において上記前後メンバ４２，４３には、その前端側に対して衝突耐力が低い荷重吸収変形部として車幅方向に延びる横ビードによる脆弱部４２ａ，４３ａが設けられている。
【００３６】
図１，図２に示すように、上述の左右一対のリヤサイドフレーム１０，２０は、補強メンバ４０よりも先端側である後端側において、車幅方向に延びる連結部材としてのリヤエンドパネル５０およびリヤバンパレインフォースメント５１で連結されている。  
つまり、上述の各リヤサイドフレーム１０，２０の後端部には、図２に示すようにセットプレート５２を取付けており、このセットプレート５２に図１に示す取付けプレート５３およびクラッシュカン５４を介して上述のリヤバンパレインフォースメント５１を取付けたものである。
【００３７】
一方、図１，図２に示すように、補機と反対側に位置する車両右側のリヤサイドフレーム２０の後端部には、タイダウンフック５７（図３参照）を取付けるインナ部材５５とアウタ部材５６とを取付けている。  
なお、図１，図２において、９はリヤサスペンションの一部を構成するスプリングアッパシートである。
【００３８】
ところで、図１に示すように、上述の補強メンバ４０の下部には後輪駆動系が設けられている。  
すなわち、左右一対の前後メンバ４２，４３間に横架したクロスメンバ６０に、リヤディファレンシャル装置６１を取付け、フロアトンネル部の車外側を車両前後方向に延びるプロペラシャフト６２にユニバーサルジョイント６３を介してリヤディファレンシャル装置６１の入力軸を連結すると共に、該リヤディファレンシャル装置６１の差動出力を後車軸６４，６４を介して図示しない左右の後輪に伝達すべく構成している。
【００３９】
図３は図２のＡ−Ａ線矢視断面図、図４は図２の車両右側の部分拡大底面図、図５は図４からガセット４５を取外した状態で示す底面図である。
【００４０】
図３，図４に示すように、車両右側のリヤサイドフレーム２０は、中間部材２２によるベース部ＢＡと、後側部材２３で形成され、かつ上述のベース部ＢＡから車両後方に延びるエクステンション部ＥＸと、を備えている。この点については、車両左側のリヤサイドフレーム１０も同様である。
【００４１】
図２に示すように、上述の各リヤサイドフレーム１０，２０は車両前後方向に略水平に延びるフレームであって、これら左右のリヤサイドフレーム１０，２０のうち、車両左側のリヤサイドフレーム１０の基端側としてのスプリングアッパシート９対応部と、後突荷重が入力されるフレーム先端側としての後端側には、当該リヤサイドフレーム１０の軸方向（長手方向）に直交する方向の一方（車幅方向内方）に基端側屈曲促進部１４と後端側屈曲促進部１５とが形成されており、これら両屈曲促進部１４，１５の前後方向中間には、リヤサイドフレーム１０の軸方向に直交する方向の他方（車幅方向外方）に中間屈曲促進部１６が形成され、さらに、後端側屈曲促進部１５にリヤサイドフレーム１０の折れ方向（リヤサイドフレーム１０は車幅方向の外方から内方へ谷折れする）に対する逆方向部位に、上述の補強メンバ４０の後側クロスメンバ４１が接合されている。
【００４２】
この実施例では、上述の基端側屈曲促進部１４は中間部材１２に形成されており、上述の後端側屈曲促進部１５および中間屈曲促進部１６は後側部材１３に形成されている。  
また、上述の各屈曲促進部１４，１５，１６はリヤサイドフレーム１０の高さの過半部にわたるように上下方向に延びると共に、リヤサイド閉断面内に窪むビード構造に形成されている。
【００４３】
図３，図４，図５に示すように、左右のリヤサイドフレーム１０，２０のうち、車両右側のリヤサイドフレーム２０も車両左側のリヤサイドフレーム１０と同様に、その基端側としてのスプリングアッパシート９対応部と、後突荷重が入力されるフレーム先端側としての後端側には、当該リヤサイドフレーム２０の軸方向（長手方向）に直交する方向の一方（車幅方向内方）に基端側屈曲促進部２４と後端側屈曲促進部２５とが形成されており、これら両屈曲促進部２４，２５の前後方向中間には、リヤサイドフレーム２０の軸方向に直交する方向の他方（車幅方向外方）に中間屈曲促進部２６が形成され、さらに、後端側屈曲促進部２５にリヤサイドフレーム２０の折れ方向（リヤサイドフレーム２０は車幅方向の外方から内方へ谷折れする）に対する逆方向部位に、上述の補強メンバ４０の後側クロスメンバ４１が接合されている。
【００４４】
この実施例では、上述の基端側屈曲促進部２４は中間部材２２に形成されており、上述の後端側屈曲促進部２５および中間屈曲促進部２６は後側部材２３に形成されている。  
また、上述の各屈曲促進部２４，２５，２６はリヤサイドフレーム２０の高さの過半部にわたるように上下方向に延びると共に、リヤサイド閉断面内に窪むビード構造に形成されている。
【００４５】
この構成により、車両後突時にリヤサイドフレーム１０，２０を後端側から順に折るのではなく、後端側屈曲促進部１５，２５を衝突初期に補強メンバ４０の後側クロスメンバ４１にて保持し、これにより、中間屈曲促進部１６，２６を衝突初期に安定して屈曲変形させる。  
リヤサイドフレーム１０，２０の屈曲変形に伴い、後側クロスメンバ４１がリヤサイドフレーム１０，２０の後端側屈曲促進部１５，２５に対し、屈曲容易な所定方向に反力を作用させることで、次に後端側屈曲促進部１５，２５の屈曲を促進する。  
これにより、屈曲促進部での後側クロスメンバ４１によるリヤサイドフレーム１０，２０の補強と、安定した屈曲変形の促進とを両立させるように構成している。
【００４６】
つまり、リヤサイドフレーム１０，２０を後端側の屈曲促進部１５，２５から順に折る従来構造とは異なり、後側クロスメンバ４１を後端側屈曲促進部１５，２５にあえて接合することで、後端側屈曲促進部１５，２５と中間屈曲促進部１６，２６の変形を安定して制御し、補強と屈曲変形促進とを両立させ、これにより、リヤサイドフレーム１０，２０の屈曲促進部１５，２５と後側クロスメンバ４１接合部を近接または重複（この実施例では重複）させることと、リヤサイドフレーム１０，２０の変形制御とを両立させるように構成している。
【００４７】
図３に示すように、リヤサイドフレーム２０における中間部材２２と後側部材２３との継目部には、中間部材２２の後端２２ａと、後側部材２３の前端２３ａと、の両位置に剛性変化点が形成される。
【００４８】
そして、上述の後側部材２３の前端２３ａと基端側屈曲促進部２４との間における車幅方向内側部には、リヤサイドフレーム２０の耐力を向上させる目的で前後方向に延びる補強ビード２７を形成している。  
また、上述の中間部材２２の後端２２ａと後端側屈曲促進部２５との間における車幅方向内側部にも、リヤサイドフレーム２０の耐力を向上させる目的で前後方向に延びる補強ビード２８を形成している。
【００４９】
車両右側のリヤサイドフレーム２０に形成された各補強ビード２７，２８と対応して、車両左側のリヤサイドフレーム１０にも略同一構造の補強ビード１７，１８が形成されている（図２参照）。
【００５０】
これらの各補強ビード１７，１８，２７，２８の構造は同等であるので、図３のＢ−Ｂ線矢視断面図である図６を参照して１つの補強ビード２７の構造について説明する。
【００５１】
図６に示すように、リヤサイドフレーム２０はプレスによる型抜き成型で左右側壁ａ，ｂを有するコ字状部を含むハット形状に形成されている。
【００５２】
すなわち、該リヤサイドフレーム２０は左側の側壁ａの上端から車幅方向内方に延びるフランジ部ｃと、右側の側壁ｂの上端から車幅方向外方に延びるフランジ部ｄと、左右の各側壁ａ，ｂの下端相互間を連結する底壁ｅとを備えている。
【００５３】
そして、上述の補強ビード２７は、側壁ａの基準面ｆに対してプレス成形の型抜き方向で平面視投影面の範囲α内において型抜き方向に対して直交する方向で内外両方に突出する略Ｓ字状断面に形成されている。
【００５４】
詳しくは、上述の補強ビード２７は、側壁ａの上下方向中間の稜線Ｘ１から略垂直方向下方に延び、かつ基準面ｆよりも外方に位置する上側縦壁ｇと、この上側縦壁ｇの下端に稜線Ｘ２を介してリヤサイド閉断面内方に延びる横壁ｈと、この横壁ｈのリヤサイド閉断面内端に稜線Ｘ３を介して側壁ａの下部の稜線Ｘ４まで略垂直方向下方に延び、かつ基準面ｆよりも内方に位置する下側縦壁ｉと、を有して、略Ｓ字状断面に形成されたものである。
【００５５】
上述の補強ビード２７を略Ｓ字状断面とすることで、この補強ビード２７は型抜き性がよく、稜線Ｘ２，Ｘ３の増加によりリヤサイドフレーム２０が強固になり、難成形性の材料（高張力鋼板、マグネシウム合金、ＦＲＰなど）をリヤサイドフレーム２０に採用した場合においても、当該リヤサイドフレーム２０の屈曲促進部以外での屈曲変形を防止するように構成したものである。
【００５６】
また、図３に側面図で示すように、補強ビード２７はその前端および後端が１点に集束するように先細り形状に形成されており、剛性変化点としての継目（各要素２２ａ，２３ａ参照）付近への応力集中を軽減し、これにより、リヤサイドフレーム２０の折れモードを安定させるように構成している。
【００５７】
この補強ビード２７の略Ｓ字状断面構造および先細り形状については、他の補強ビード１７，１８，２８も同様である。
【００５８】
一方、図１に示すように、左右一対のリヤサイドフレーム１０，２０は補強メンバ４０よりも後端側において車幅方向に延びる連結部材としてのリヤエンドパネル５０およびリヤバンパレインフォースメント５１に連結されており、これにより、連結部材がリヤサイドフレーム１０，２０の後端を引っ張ることで、後端側屈曲促進部１５，２５の荷重吸収量の増加を図るように構成している。
【００５９】
さらに、図２に示す各屈曲促進部１４，１５，１６，２４，２５，２６のうちの後端側屈曲促進部１５，２５の軸方向耐力を最も低く設定しており、補強メンバ４０を車体から取外した場合には、リヤサイドフレーム１０，２０を後端側から順に屈曲変形させ、変形モードの安定を図って、汎用性の向上を図るように構成している。
【００６０】
加えて、図１，図２に示すように、上述の中間屈曲促進部１６は、リヤサイドフレーム１０の車幅方向内向きの屈曲を促進するものであって、リヤサイドフレーム１０の車幅方向外側には補機としての給油管３２（特に、その立上り部３２ａ参照）が配設されており、これにより、リヤサイドフレーム１０が給油管３２の立上り部３２ａ側に折れることを確実に防止して、リヤサイドフレーム１０の変形時に補機である給油管３２を保護するように構成している。
【００６１】
図７は車両左側のリヤサイドフレーム１０の周辺を示す衝突前の部分底面図、図８はその衝突後の底面図である。  
車両の後突時には、クラッシュカン５４が潰れた後、リヤサイドフレーム１０は図８に示すように、その後端側から順に折れることなく、まず衝突初期には基端側屈曲促進部１４を支点として中間屈曲促進部１６が車幅方向の内方へ移動するようにリヤサイドフレーム１０が屈曲変形する。
【００６２】
このリヤサイドフレーム１０の車幅方向内方への屈曲変形に伴い、補強メンバ４０の後側クロスメンバ４１が該リヤサイドフレーム１０の後端側屈曲促進部１５に対し、これを屈曲容易な所定方向に反力を作用させるので、次に後端側屈曲促進部１５の屈曲を促進することになる。  
上述の中間屈曲促進部１６によるリヤサイドフレーム１０の車幅方向内方への谷折れ変形は、補機である給油管３２の立上り部３２ａが存在する方向とは反対の方向であるから、リヤサイドフレーム１０の屈曲変形時に、給油管３２が挟込まれることを確実に防止する。  
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示す。
【００６３】
このように、上記実施例の自動車の車体構造は、車両前後方向に略水平に延びるフレーム（リヤサイドフレーム１０，２０参照）を備えた自動車の車体構造であって、上記フレーム（リヤサイドフレーム１０，２０）の基端側と、荷重が入力されるフレームの先端側（後端側参照）とに当該フレーム（リヤサイドフレーム１０，２０）の軸方向に直交する方向（車幅方向）の一方（内方）に基端側屈曲促進部１４，２４と先端側屈曲促進部（後端側屈曲促進部１５，２５参照）とが形成され、これら両屈曲促進部１４，２４，１５，２５の前後方向中間に、上記フレーム（リヤサイドフレーム１０，２０）の軸方向に直交する方向の他方（外方）に中間屈曲促進部１６，２６が形成され、上記先端側屈曲促進部（後端側屈曲促進部１５，２５）にフレーム（リヤサイドフレーム１０，２０）折れ方向に対する逆方向部位に補強メンバ４０（特に、その後側クロスメンバ４１参照）が接合されたものである（図２参照）。
【００６４】
この構成によれば、車両衝突時にフレーム（リヤサイドフレーム１０，２０）を先端側（後端側）から順に折るのではなく、先端側屈曲促進部（後端側屈曲促進部１５，２５）を衝突初期に補強メンバ４０で保持する。これにより、中間屈曲促進部１６，２６を衝突初期に安定して屈曲変形させる。  
フレーム（リヤサイドフレーム１０，２０）の屈曲変形に伴い、補強メンバ４０（特にその後側クロスメンバ４１）がフレーム（リヤサイドフレーム１０，２０）の先端側屈曲促進部（後端側屈曲促進部１５，２５）に対し、屈曲容易な所定方向に反力を作用させることで、次に先端側屈曲促進部（後端側屈曲促進部１５，２５）の屈曲を促進する。  
よって、屈曲促進部１５，２５での補強メンバ４０によるフレーム（リヤサイドフレーム１０，２０）の補強と、中間屈曲促進部１６，２６での安定した屈曲変形の促進とを両立させることができる。
【００６５】
要するに、この発明は、フレーム（リヤサイドフレーム１０，２０）を先端側（後端側）の屈曲促進部から順に折る従来構造とは異なり、補強メンバ４０を先端側屈曲促進部（後端側屈曲促進部１５，２５）にあえて接合することで、先端側屈曲促進部（後端側屈曲促進部１５，２５）と中間屈曲促進部１６，２６の変形を安定して制御し、補強と屈曲変形促進とを両立させたものであり、これにより、フレーム（リヤサイドフレーム１０，２０）の屈曲促進部（後端側屈曲促進部１５，２５）と補強メンバ４０接合部を近接または重複させることと、フレーム（リヤサイドフレーム１０，２０）の変形制御とを両立させることができる。
【００６６】
また、この発明の一実施形態においては、上記フレームはサイドフレーム（リヤサイドフレーム１０，２０参照）であり、該サイドフレームは上記補強メンバ４０よりも先端側（後端側）において車幅方向に延びる連結部材（リヤエンドパネル５０、リヤバンパレインフォースメント５１参照）に連結されたものである（図１，図２参照）。
【００６７】
この構成によれば、連結部材（リヤエンドパネル５０，リヤバンパレインフォースメント５１）がフレーム先端（リヤサイドフレーム１０，２０後端参照）を引っ張ることで、先端側屈曲促進部（後端側屈曲促進部１５，２５）の荷重吸収量の増加を図ることができる。
【００６８】
さらに、この発明の一実施形態においては、上記各屈曲促進部１４，１５，１６，２４，２５，２６のうちの先端側屈曲促進部（後端側屈曲促進部１５，２５）の軸方向耐力が最も低く設定されたものである。
【００６９】
この構成によれば、補強メンバ４０を取外した時には、フレーム（リヤサイドフレーム１０，２０）を先端側（後端側）から順に屈曲変形させることができるので、変形モードが安定し、汎用性の向上を図ることができる。
【００７０】
加えて、この発明の一実施形態においては、上記サイドフレーム（リヤサイドフレーム１０，２０）の中間屈曲促進部１６，２６は、該サイドフレーム（リヤサイドフレーム１０，２０）の車幅方向内向きの屈曲を促進し、上記サイドフレーム（リヤサイドフレーム１０）の車幅方向外側には補機（給油管３２参照）が配設されたものである（図１，図２参照）。
【００７１】
この構成によれば、補機側にサイドフレーム（リヤサイドフレーム１０）が折れることを確実に防止して、サイドフレーム（リヤサイドフレーム１０）の変形時に補機（給油管３２）を保護することができる。
【００７２】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のフレームは、実施例のリヤサイドフレーム１０，２０に対応し、
以下同様に、
先端側屈曲促進部は、後端側屈曲促進部１５，２５に対応し、
連結部材は、リヤエンドパネル５０、リヤバンパレインフォースメント５１に対応し、
補機は、給油管３２（特に、その立上り部３２ａ）に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【００７３】
例えば、上述のフレームは、リヤサイドフレーム１０，２０に代えて、フロントサイドフレームであってもよく、また、連結部材はリヤエンドパネル５０、リヤバンパレインフォースメント５１に代えて、シュラウドパネルやフロントバンパレインフォースであってもよく、さらに、補機は給油管３２に代えて、キャパシタ（蓄電装置）やレーダ装置であってもよく、本発明の車体構造は、後部車体構造のみならず前部車体構造にも採用することができる。  
また、補強メンバ４０の後側クロスメンバ４１に代えて、後側屈曲促進部１５，２５との接合部に重複する車幅方向全幅に延びない部分的な補強部材であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７４】
以上説明したように、本発明は、車両前後方向に略水平に延びるフレームを備えた自動車の車体構造について有用である。
【符号の説明】
【００７５】
１０，２０…リヤサイドフレーム（フレーム）
１４，２４…基端側屈曲促進部
１５，２５…後端側屈曲促進部（先端側屈曲促進部）
１６，２６…中間屈曲促進部
３２…給油管（補機）
４０…補強メンバ
５０…リヤエンドパネル（連結部材）
５１…リヤバンパレインフォースメント（連結部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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