(57)【要約】【課題】電源の充電状態を適切な状態に保つことができる車両用電源制御装置を提供する。【解決手段】エンジン２と、発電機３と、バッテリ４と、バッテリ４から電力が供給されて駆動する電気負荷５と、が搭載された車両１に用いられる車両用電源制御装置６において、バッテリ４の電力のＳＯＣを検出するバッテリ容量算出部７と、電気負荷５の消費電力量を算出する消費電力算出部８と、バッテリ容量算出部７によって検出されたＳＯＣが所定の基準ＳＯＣを下回る場合にバッテリ４に充電を行うように発電機３に発電の指令を行う制御部９とを備えている。制御部９は、消費電力算出部８が算出した消費電力量に応じて基準ＳＯＣを設定する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
前記内燃機関の駆動力で駆動されて発電する発電機と、
前記発電機から電力が供給されて充電される電源と、
前記電源から電力が供給されて駆動する電気負荷と、
が搭載された車両に用いられる車両用電源制御装置において、
前記電源の電力の残存容量を検出する電源容量算出部と、
前記電気負荷の消費電力量を算出する消費電力算出部と、
前記電源容量算出部によって検出された残存容量が所定の容量基準値を下回る場合に前記電源に充電を行うように前記発電機に発電の指令を行う制御部とを備え、
前記制御部は、前記消費電力算出部が算出した消費電力量に応じて前記容量基準値を設定することを特徴とする車両用電源制御装置。
【請求項２】
前記発電機の発電する電力量に対して、前記発電機が発電を行うために前記内燃機関が消費する燃料の消費量を示す発電コストを算出する発電コスト算出部を備え、
前記制御部は、前記発電コスト算出部によって算出された発電コストが所定の発電コスト基準値よりも小さいとき、前記発電機による発電を許可することを特徴とする請求項１に記載の車両用電源制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記消費電力算出部が算出した消費電力量に応じて前記発電コスト基準値を設定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用電源制御装置。
【請求項４】
少なくとも２つの電源を搭載し、
各電源はそれぞれ異なる前記電気負荷に電力を供給し、
前記消費電力算出部は前記電源毎に前記電気負荷の消費電力量を算出し、
前記制御部は、電源毎に前記容量基準値を設定することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の車両用電源制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載され、内燃機関の駆動力で駆動されて発電する発電機により充電される電源への充電量を制御する車両用電源制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関と、この内燃機関の駆動力で駆動されて発電する発電機と、発電機により充電される電源と、電源から電力が供給されて駆動する電気負荷とが搭載された車両においては、電源の充電状態を適切な状態に保つために、発電機を必要に応じて駆動させて発電を行っている。
【０００３】
例えば、特許文献１では、充電に必要な内燃機関の駆動力の上昇分に相当する燃料増加量から発電機の発電範囲を設定し、電源の残存容量に基づいて発電機の発電範囲を変更する車両用電源制御装置が提案されている。引用文献１に記載された車両用電源制御装置によれば、発電範囲に内燃機関の動作点が含まれるときに発電を行うことにより、発電に必要な燃料増加分、すなわち発電を行うために消費される燃料量が低減される。
【０００４】
また、電源の電圧状態を精度良く管理するために、特許文献２では、発電機による発電のために内燃機関が消費する燃料を発電コストとして決定し、この発電コストに基づいて発電電圧の指令値を設定する車両用電源制御装置が提案されている。引用文献２に記載された車両用電源制御装置によれば、発電指令を行う電圧が急変することがなくなり、発電コストに基づいて発電機への発電指令を行っているので燃費向上も可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−１２９７１号公報
【特許文献２】特開２００８−２２８４０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述の引用文献１、２では、バッテリの残存容量に基づいて発電範囲を変更したり、内燃機関が消費する燃料に基づいて発電電圧の指令値を設定することで電源の充電状態を適切に保つことが開示されてはいても、車両に搭載されている電気負荷が消費する電力量を考慮していないので、車両の電気負荷が消費する電力量が多い場合に、電源の充電量が低下し、低下した電源に充電するための発電量が足りなくなることによっ
て、電源の適切な充電状態を保つことができなくなる可能性がある。
【０００７】
そこで、本発明は、電源の充電状態を適切な状態に保つことができる車両用電源制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、上記課題を解決するため、内燃機関と、内燃機関の駆動力で駆動されて発電する発電機と、発電機から電力が供給されて充電される電源と、電源から電力が供給されて駆動する電気負荷と、が搭載された車両に用いられる車両用電源制御装置において、電源の電力の残存容量を検出する電源容量算出部と、電気負荷の消費電力量を算出する消費電力算出部と、電源容量算出部によって検出された残存容量が所定の容量基準値を下回る場合に電源に充電を行うように発電機に発電の指令を行う制御部とを備え、制御部は、消費電力算出部が算出した消費電力量に応じて容量基準値を設定することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
このように、本発明によれば、車両の電気負荷が消費する電力量が多い場合であっても、電源の充電状態を適切な状態に保つことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係る車両用電源制御装置を示す全体構成図である。
【図２】図２は、制御部の構成を示す図である。
【図３】図３は、車両の電気負荷とバッテリの充電率の関係を示す図である。
【図４】図４は、エンジントルクと発電コストの関係を示す図である。
【図５】図５は、本発明の実施の形態に係る車両用電源制御装置によって実行されるバッテリへの充電制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
図１に示すように、本発明の実施の形態に係る車両用電源制御装置６が用いられた車両１は、内燃機関としてのエンジン２と、このエンジン２の駆動力で駆動されて発電する発電機３と、発電機３から電力が供給されて充電される電源としてのバッテリ４と、バッテリ４から電力が供給されて駆動する電気負荷５と、が搭載されている。
【００１２】
車両１に搭載されたエンジン２は、ベルト（不図示）等を介して発電機３と連結され、回転駆動力を発電機３にベルト等を介して伝達し発電機３を駆動させて発電させる。
【００１３】
発電機３は、いわゆるモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）であり、エンジン２の駆動力で駆動して発電した電力をバッテリ４及び電気負荷５に供給する。また、発電機３は、車両１の減速時には、車両１の運動エネルギを電気エネルギに変換し発電機３に発電を行わせる回生発電が可能であり、回生発電によって発生した電力はバッテリ４に充電される。
【００１４】
バッテリ４は、メインバッテリ４ａとサブバッテリ４ｂの２つのバッテリで構成されている。メインバッテリ４ａは、鉛蓄電池であり、充電受け入れ特性がサブバッテリ４ｂと比べて劣っており、発電機３によって発電された電力が充電される際の充電に時間がかかるという特性を持っている。
【００１５】
サブバッテリ４ｂは、例えばリチウム電池であり、充電受け入れ特性が良好で、発電機３によって発電された電力や発電機３の回生発電によって発生した電力を充電する際に短時間で充電を行うことができる特性を持っている。
【００１６】
電気負荷５は、メインバッテリ４ａから主として電力が供給される電気負荷５ａと、サブバッテリ４ｂから主として電力が供給される電気負荷５ｂがあり、いずれも車両１に搭載された電装品からなる。これらの電気負荷５ａ、５ｂに電力を供給するバッテリ（メインバッテリ４ａ、サブバッテリ４ｂ）４は、車両用電源制御装置６によって充放電状態が制御される。車両用電源制御装置６は、バッテリ容量算出部７、消費電力算出部８、制御部９、発電コスト算出部１０を備えている。
【００１７】
車両用電源制御装置６のバッテリ容量算出部７は、メインバッテリ４ａ、サブバッテリ４ｂと接続され、メインバッテリ４ａ、サブバッテリ４ｂの残存容量（以下、「ＳＯＣ」という）をそれぞれ算出する。なお、本実施の形態では、メインバッテリ４ａのＳＯＣを「ＳＯＣ１」とし、サブバッテリ４ｂのＳＯＣを「ＳＯＣ２」として説明する。メインバッテリ４ａ、サブバッテリ４ｂのＳＯＣ１、ＳＯＣ２を算出するには、各バッテリ４ａ、４ｂの充放電電流の積算値、電圧特性により算出される値のいずれか、もしくは両方によって算出する。
【００１８】
消費電力算出部８は、車両に搭載され稼働しているコンポーネント（電装品）の消費電力量を合算して車両電気負荷を算出する。各コンポーネント（電装品）における消費電力量は予め測定されており、記憶部（不図示）に記憶されている。
また、車両電気負荷は、電力を供給するバッテリ（メインバッテリ４ａ、サブバッテリ４ｂ）４毎に算出する。
【００１９】
発電コスト算出部１０は、エンジン２の回転数の検出結果、エンジントルクの検出結果、燃料消費量率の検出結果が入力され、これらの検出結果から単位発電電力量あたりの燃料消費量（以下「発電コスト」という）を算出する。この算出結果は、制御部９に送られ、制御部９はこの算出結果よりバッテリ４に充電させるか否かを判断する。
【００２０】
制御部９は、メインバッテリ４ａ、サブバッテリ４ｂの所定の容量基準値である基準ＳＯＣを設定する容量基準値設定部１１と、所定の発電コスト基準値を設定する発電コスト基準値設定部１２と、発電機３への発電指令を出力する発電指令部１３とを備えている。基準ＳＯＣは、バッテリ４の充電を行う基準となる。例えば、ＳＯＣが基準ＳＯＣを下回るとバッテリ４が充電される。発電コスト基準値は、バッテリ４の充電を許可する基準となる。例えば、発電コストが発電コスト基準値を下回るとバッテリ４の充電が許可される。
【００２１】
また、制御部９は、バッテリ容量算出部７、消費電力算出部８、発電コスト算出部１０と接続され、算出されたＳＯＣ１、ＳＯＣ２、消費電力量、発電コストがそれぞれ入力される。
【００２２】
そして、制御部９は、消費電力算出部８が算出した消費電力量に応じて所定の基準ＳＯＣを容量基準値設定部１１で設定する。
【００２３】
また、制御部９は、発電コスト算出部１０によって算出された発電コストが所定の発電コスト基準値よりも小さいとき、バッテリ容量算出部７によって算出されたバッテリ（メインバッテリ４ａ、サブバッテリ４ｂ）４のＳＯＣが基準ＳＯＣより低い場合に、発電機３に発電指令を発電指令部１３が行う。
【００２４】
さらに、制御部９は、消費電力算出部８によって算出された消費電力量に応じて発電コスト基準値を発電コスト基準値設定部１２が設定する。
【００２５】
また、本実施の形態では、制御部９は、メインバッテリ４ａ、サブバッテリ４ｂ毎にメインバッテリ４ａの基準ＳＯＣ−ｍ、サブバッテリ４ｂの基準ＳＯＣ−ｓを設定する。
【００２６】
また、制御部９は、発電コスト算出部１０で算出された発電コストが、発電コスト基準値よりも小さいときは、発電を許可する。ここで、車両電気負荷が大きいときは、発電コスト基準値を上げる。これにより、発電頻度が増えるため、放電気味になるメインバッテリ４ａの充電頻度が増える。
【００２７】
以下に、車両用電源制御装置６によって実行されるバッテリ４（メインバッテリ４ａ、サブバッテリ４ｂ）への充電制御の処理について、図５に示すフローチャートを用いて説明する。
【００２８】
ステップＳ１０にて、バッテリ容量算出部７は、メインバッテリ４ａ、サブバッテリ４ｂの現在の充電量、すなわちＳＯＣを算出し、この算出結果を制御部９へ送る。
【００２９】
ステップＳ１１にて、発電コスト算出部１０は、エンジン回転数、エンジントルク、燃料消費率等から単位発電電力量あたりの燃料消費量（発電コスト）を算出し、この算出結果を制御部９へ送る。
【００３０】
ステップＳ１２にて、消費電力算出部８は、メインバッテリ４ａ、及びサブバッテリ４ｂにそれぞれ接続された各コンポーネント（電装品）について稼働しているコンポーネントの消費電力量を合算して各バッテリ４ａ、４ｂ毎の車両電気負荷を算出する。各コンポーネントにおける個々の消費電力量は予め測定しておき、各コンポーネントが作動を開始したか否か（ＯＮしたか否か）を検知し、ＯＮ状態のコンポーネントの消費電力量を合算することで各バッテリ４ａ、４ｂ毎の消費電力が算出される。消費電力算出部８は、バッテリ（メインバッテリ４ａ、サブバッテリ４ｂ）４毎に算出した車両電気負荷を合算して、車両全体の電気負荷を求め、これらを合算した結果を制御部９に送る。
【００３１】
ステップＳ１３にて、制御部９は、消費電力算出部８によって算出された消費電力量に応じて発電コスト基準値を設定する。
【００３２】
図４に示す発電コスト（ｇ／ｋＷ）とエンジントルクとの関係を示す線図において、例えば、消費電力が１００Ｗの時を発電コスト基準値とした場合、エンジントルクの領域がＡ、消費電力２００Ｗの時を発電コスト基準値とした場合、エンジントルクの領域がＢとなる。領域Ａ、Ｂは発電を許可するエンジントルク領域を示しており、消費電力が大きくなれば、それに伴って発電コスト基準値も大きくなり、発電を許可するエンジントルクの領域も広くなる。これにより、発電コスト基準値が引き上げられると、発電の頻度が多くなる。
【００３３】
ステップＳ１４にて、制御部９は、消費電力算出部８によって算出された消費電力量に応じてメインバッテリ４ａ、サブバッテリ４ｂの基準ＳＯＣ−ｍ、ＳＯＣ−ｓを設定する。
【００３４】
ここで、基準ＳＯＣの設定について、メインバッテリ４ａの基準ＳＯＣの設定を例に説明する。
図３は、バッテリ４ａのＳＯＣと車両電気負荷との関係を示す線図である。例えば、基準ＳＯＣ−ｍは車両電気負荷が１００Ｗまでは線図Ｃで示す基準値であり、１００Ｗを超えると２００Ｗまでは線図Ｄで示す基準値であり、２００Ｗを超えると線図Ｅで示す基準値となる。すなわち、車両の電気負荷が大きくなるにしたがい基準ＳＯＣ−ｍを引き上げるようにしている。これにより、電気負荷が大きい程メインバッテリ４ａへの充電を早めることになり、メインバッテリ４ａが適切な充電状態となる。
【００３５】
また、図４において線図Ｆは、アイドリングストップを禁止するときのメインバッテリ４ａの基準値を示す。この線図Ｆで示す基準値（図中、ＩＳ禁止ＳＯＣと記す）をメインバッテリ４ａのＳＯＣ１が下回ると、車両はアイドリングストップを行うことができない。つまり、アイドリングストップした状態からエンジンを始動するのに必要な電力をメインバッテリ４ａから得ることができなくなるので、線図Ｆで示す基準値をＳＯＣ１が下回った場合はアイドリングストップが禁止される。
【００３６】
ステップＳ１５にて、制御部９は、発電コスト算出部１０が算出した現在の車両の発電コストが、発電コスト基準値より小さいか否かを判断する。現在の車両の発電コストが発電コスト基準値より大きいと判断した場合（ＮＯの場合）には、ステップＳ１６に移行して全てのバッテリ（メインバッテリ４ａ及びサブバッテリ４ｂ）４への充電を行わないよう発電機３を制御する。これにより、現在の車両の発電コストが大きい場合は、充電のためにさらに燃料を消費することがないように、バッテリ（メインバッテリ４ａ、サブバッテリ４ｂ）４への充電を行わないようにしている。
【００３７】
ステップＳ１５において、制御部９は、現在の発電コストが発電コスト基準値より小さいと判断した場合には、ステップＳ１７に移行する。
【００３８】
ステップＳ１７にて、制御部９は、バッテリ容量算出部７によって算出されたサブバッテリ４ｂの現在のＳＯＣ２がステップＳ１４で設定した基準ＳＯＣ−ｓより大きいか否かを判断する。ステップＳ１７において、制御部９は、現在の車両のサブバッテリ４ｂのＳＯＣ２が基準ＳＯＣ−ｓより大きいと判断した場合には、ステップＳ１８にて現在の車両１のメインバッテリ４ａのＳＯＣ１が基準ＳＯＣ−ｍより小さいか否かを判断する。
【００３９】
すなわち、ステップＳ１７において現在の車両のサブバッテリ４ｂのＳＯＣ２が基準ＳＯＣ−ｓより大きいと判断された場合は、サブバッテリ４ｂが、車両電気負荷に電力を供給するのに十分な容量の電力を有する充電状態であることを意味している。
【００４０】
ステップＳ１８にて、制御部９は、現在の車両のメインバッテリ４ａのＳＯＣ１が基準ＳＯＣ−ｍより大きいと判断した場合は、ステップＳ１６を実行する。この場合、メインバッテリ４ａ、サブバッテリ４ｂはいずれも基準ＳＯＣを上回って充電された状態なので、各バッテリ４ａ、４ｂの充電が行われない。ステップＳ１８にて、制御部９は、現在の車両１のメインバッテリ４ａのＳＯＣ１が基準ＳＯＣ−ｍより小さい場合は、ステップＳ１９にて、メインバッテリ４ａを充電するよう、発電機３に対して発電指令を行う。これにより，メインバッテリ４ａが充電される。
【００４１】
ステップＳ１７にて、制御部９は、現在の車両のサブバッテリ４ｂのＳＯＣ２が基準ＳＯＣ−ｓより小さいと判断した場合は、ステップＳ２０に移行する。
【００４２】
ステップＳ２０にて、制御部９は、車両の現在のメインバッテリ４ａのＳＯＣ１が基準ＳＯＣ−ｍより小さいか否かを判断する。制御部９は、現在の車両のメインバッテリ４ａのＳＯＣ１が基準ＳＯＣ−ｍより大きいと判断した場合は、ステップＳ２１を実行する。
【００４３】
すなわち、ステップＳ２０において、現在の車両のメインバッテリ４ａのＳＯＣ１が基準ＳＯＣ−ｍより大きいと判断された場合は、メインバッテリ４ａが車両電気負荷に電力を供給するのに十分な容量の電力を有することを意味している。したがって、制御部９は、ステップＳ２１において、基準ＳＯＣ−ｍより小さい容量のサブバッテリ４ｂを充電するよう、発電機３に対して発電指令を行う。これによりサブバッテリ４ｂが充電される。
【００４４】
ステップＳ２０において、制御部９は、メインバッテリ４ａのＳＯＣ１が基準ＳＯＣ−ｍより小さいと判断した場合は、メインバッテリ４ａ、サブバッテリ４ｂのいずれの容量も低下しているものと判断してステップＳ２２を実行する。ステップＳ２２において、制御部９は、メインバッテリ４ａ、サブバッテリ４ｂのいずれもが充電するよう、発電機３に対して発電指令を行う。これにより、メインバッテリ４ａ、サブバッテリ４ｂのいずれもが充電される。
【００４５】
以上の各ステップＳ１０〜Ｓ２２が繰り返し実行され、ステップＳ１２にて算出された車両の消費電力に応じてステップＳ１３、１４にて発電コスト基準値、基準ＳＯＣ−ｍ、基準ＳＯＣ−ｓが設定される。そして、ステップＳ１５〜ステップＳ２２によってメインバッテリ４ａ、サブバッテリ４ｂへの充電が制御される。
【００４６】
車両１に用いられた本実施の形態に係る車両用電源制御装置６は、バッテリ４ａ、４ｂの電力の残存容量を検出するバッテリ容量算出部７と、電気負荷の消費電力量を算出する消費電力算出部８と、バッテリ容量算出部７によって検出された残存容量が所定の容量基準値を下回る場合にバッテリ４ａ、４ｂに充電を行うように発電機３に発電の指令を行う制御部９とを備えている。
制御部９は、消費電力算出部８が算出した消費電力量に応じて容量基準値（基準ＳＯＣ）を設定する。
【００４７】
また、本実施の形態に係る車両用電源制御装置６は、発電機３の発電する電力量に対して、発電機３が発電を行うためにエンジン２が消費する燃料の消費量を示す発電コストを算出する発電コスト算出部１０を備えている。制御部９は、発電コスト算出部１０によって算出された発電コストが所定の発電コスト基準値よりも小さいとき、発電機３による発電を許可する。
また、制御部９は、消費電力算出部８が算出した消費電力量に応じて発電コスト基準値を設定する。
【００４８】
また、本実施の形態に係る車両用電源制御装置６は、少なくとも２つのバッテリ４ａ、４ｂを搭載し、各バッテリ４ａ、４ｂはそれぞれ異なる電気負荷５ａ、５ｂに電力を供給し、消費電力算出部８はバッテリ４ａ、４ｂ毎に電気負荷５ａ、５ｂが消費する電力量を算出し、制御部９は、バッテリ４ａ、４ｂ毎にバッテリ４ａ、４ｂの容量基準値を設定する。
【００４９】
以上説明したように、本実施の形態によれば、制御部９は、消費電力算出部８が算出した消費電力に応じてバッテリ４ａ、４ｂへの充電を行うか否かの基準となる基準ＳＯＣを設定するので、車両１の電気負荷５が消費する電力量が多い場合であっても、バッテリ（メインバッテリ４ａ、サブバッテリ４ｂ）４の充電状態を適切な状態に保つことができる。
【００５０】
また、本実施の形態によれば、制御部９は、発電コスト算出部１０が算出した発電コストが発電コスト基準値よりも小さいとき、バッテリ容量算出部７によって算出されたバッテリ４のＳＯＣが基準ＳＯＣより低い場合に、発電機３に発電指令を行うので、発電を行うための燃料消費量をより少なくすることができる。
【００５１】
また、本実施の形態によれば、制御部９が、消費電力算出部８によって算出された消費電力に応じて発電コスト基準値を設定するので、バッテリ４の充電状態を適切な充電状態に保つことができる。
【００５２】
また、本実施の形態によれば、車両１の電気負荷５が大きい程、バッテリ４の基準ＳＯＣを引き上げることにより早期にバッテリ４の充電を行うことができる。また、電気負荷５が大きい程発電コスト基準値を上げることにより発電を許可する範囲を拡大することができ、これに伴ってバッテリ４への充電の頻度を増加することができる。
【００５３】
充電特性の異なるメインバッテリ４ａ、サブバッテリ４ｂを適切なＳＯＣに保つことができるので、例えばアイドリングストップの頻度低下を避けることができる。ここで、メインバッテリ４ａのＳＯＣ１が少ない状態では、メインバッテリ４ａを充電する必要からエンジン２を駆動し続ける必要があり、アイドリングストップを行うことができない。このため、メインバッテリ４ａのＳＯＣが少ないときはアイドリングストップの頻度が低下してしまう。本実施の形態では、メインバッテリ４ａ、サブバッテリ４ｂのＳＯＣを適切な状態に保つことができるため、上述のような問題が生じず、アイドリングストップの頻度低下を防止することができる。
【００５４】
さらに、充電特性の異なるメインバッテリ４ａ、サブバッテリ４ｂを適切なＳＯＣに保つことができるので、減速時の回生により発電した電力をメインバッテリ４ａ、サブバッテリ４ｂで適切量残すことができる。すなわち、メインバッテリ４ａ、サブバッテリ４ｂの一方のバッテリだけが満充電だと、回生できる電力が減る可能性があるが、本実施の形態では、両方のバッテリの残存容量を適切な充電状態に保つことができるので、回生による充電を無駄にすることがなくなり、燃費の向上を図ることができる。
【００５５】
また、本実施の形態によれば、メインバッテリ４ａ、サブバッテリ４ｂの２つのバッテリを搭載した際に、車両の電気負荷５が消費する消費電力に応じてメインバッテリ４ａ、サブバッテリ４ｂの充電状態をバランスよく適切な状態に保つことができる。すなわち、充電特性が異なるバッテリであっても、車両の電気負荷５に応じてメインバッテリ４ａ、サブバッテリ４ｂの基準ＳＯＣを変更することで、一方のバッテリが過充電となったり、放電気味になることがなく、バランス良く充電することができる。
【００５６】
なお、上述した実施の形態では、電源として、２つの充電特性の異なるメインバッテリ４ａ、サブバッテリ４ｂの電源制御について説明したが、本発明に係る車両用電源制御装置６は、１つのバッテリの電源制御についても適用することができ、３つ以上のバッテリの電源制御についても適用することができる。
【００５７】
また、車両消費電力は、バッテリ４ａ、４ｂに取り付けられた電流計で測定された電流値に基づき算出しても良い。
【００５８】
さらに、上記実施形態では、消費電力算出部８が算出した消費電力に応じてメインバッテリ４ａ、サブバッテリ４ｂへの充電を行ったか否かの基準となる基準ＳＯＣを設定し、充電を制御したが、車両消費電力だけでなく、特定のコンポーネント（電装品）がＯＮになった時に、基準ＳＯＣや発電コスト基準値を変更しても良い。この場合、例えば、ライトがＯＮとされたとき基準ＳＯＣをxx％に上げる、発電コスト基準値をxx[g/kw]に変更するようにしても良い。
【００５９】
上述のとおり、本発明の実施の形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次ぎの請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【００６０】
１  車両
２  エンジン（内燃機関）
３  発電機
４  バッテリ（電源）
５  電気負荷
６  車両用電源制御装置
７  バッテリ容量算出部
８  消費電力算出部
９  制御部
１０  発電コスト算出部
【図１】
2016124481.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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