(57)【要約】【課題】空気入りタイヤの摩耗末期においてもプライステア残留コーナリングフォースを過度に増大させることなく直進性能を改善した空気入りタイヤを提供する。【解決手段】本発明は、トレッド部１０に少なくとも２本の周方向溝１２ａ、１２ｂ、１２ｃが配設されているとともに、タイヤ幅方向の少なくとも一方側において接地端Ｅ、Ｅ’からタイヤ幅方向最外側の周方向溝まで延在するサイプ１８ａ、１８ｄが形成された空気入りタイヤ１に関する。本発明に係る空気入りタイヤでは、サイプ底おけるタイヤ周方向に対するサイプの延在方向のなす角βが、トレッド部の表面におけるタイヤ周方向に対するサイプの延在方向のなす角αよりも大きい。【選択図】図２
2016107914.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に少なくとも２本の周方向溝が配設されているとともに、タイヤ幅方向の少なくとも一方側において接地端からタイヤ幅方向最外側の周方向溝まで延在するサイプが形成された空気入りタイヤにおいて、
サイプ底おけるタイヤ周方向に対する前記サイプの延在方向のなす角が、前記トレッド部の表面におけるタイヤ周方向に対する前記サイプの延在方向のなす角よりも大きい、
空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記サイプが、タイヤ幅方向両側に形成されている、
請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記サイプの溝深さが、有効溝深さの７０％以上１００％以下である、
請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
タイヤ周方向に対する前記サイプの延在方向は、前記トレッド部の表面からサイプ底までの間において徐々に変化する、
請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記周方向溝によって前記トレッド部を区画することにより形成されるリブのそれぞれに形成されているラグ溝及びサイプの半数以上が、タイヤ周方向に対して同じ側に傾斜するように延在している、
請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、摩耗末期においてもプライステア残留コーナリングフォースを過度に増大させることなく直進性能を改善した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤの非直進性を表す指標として、残留コーナリングフォース（以下、「ＲＣＦ」と称する場合がある）が知られている。ＲＣＦとは、セルフアライニングトルクが０となるスリップ角でのコーナリングフォースであり、一般に、プライステア残留コーナリングフォース（以下、「ＰＲＣＦ」と称する場合がある）と、コニシティ残留コーナリングフォース（ＣＲＣＦ）との和で表される。
【０００３】
ＲＣＦの要素としての、ＰＲＣＦは、トレッドパターンやベルト角度等に起因する残留コーナリングフォースである。
【０００４】
近年では、トレッドに形成された溝の溝壁角度を改良することによってＰＲＣＦを過度に増大させずに、直進性能を改善した空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示された技術は、特に、タイヤ新品時におけるＰＲＣＦを制御する技術である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平０５−１７８０２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
一般に、トレッド部の摩耗が進行すると、溝深さが小さくなることに起因してブロック剛性が高まるため、トレッド部で発生するＰＲＣＦが大きくなる傾向にある。近年では、環境に配慮して、空気入りタイヤの長寿命化が望まれているところ、摩耗末期においてもＰＲＣＦを過度に大きくすることなく、直進性能に優れる空気入りタイヤの開発が要請されている。
【０００７】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、空気入りタイヤの摩耗末期においてもプライステア残留コーナリングフォースを過度に増大させることなく直進性能を改善した空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明によれば、
トレッド部に少なくとも２本の周方向溝が配設されているとともに、タイヤ幅方向の少なくとも一方側において接地端からタイヤ幅方向最外側の周方向溝まで延在するサイプが形成された空気入りタイヤにおいて、
サイプ底おけるタイヤ周方向に対する前記サイプの延在方向のなす角が、前記トレッド部の表面におけるタイヤ周方向に対する前記サイプの延在方向のなす角よりも大きい、
空気入りタイヤが提供される。
【０００９】
さらに、前記サイプが、タイヤ幅方向両側に形成されていると好ましい。これにより、トレッド部のタイヤ幅方向の両側において、摩耗末期にＰＲＣＦが増大することを抑制することができるからである。
【００１０】
さらに、前記サイプの溝深さが、有効溝深さの７０％以上１００％以下であると好ましい。これにより、摩耗率が有効溝深さの７０％以上１００％以下と大きい範囲においても、本発明の作用効果を奏することができる。
【００１１】
さらに、タイヤ周方向に対する前記サイプの延在方向は、前記トレッド部の表面からサイプ底までの間において徐々に変化すると好ましい。これにより、ある摩耗率において急激にＰＲＣＦの値が変化することがなく、その結果、操縦安定性に関してドライバーに違和感を与えることを抑制することができる。
【００１２】
前記周方向溝によって前記トレッド部を区画することにより形成されるリブのそれぞれに形成されているラグ溝及びサイプの半数以上が、タイヤ周方向に対して同じ側に傾斜するように延在していると好ましい。これにより、新品時及び摩耗末期のいずれにおいてもＰＲＣＦの値が大きい空気入りタイヤにおいて、サイプの摩耗終期におけるＰＲＣＦの増大をより効果的に抑制することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、接地端からタイヤ幅方向最外側の周方向溝まで延在するサイプにおいて、タイヤ周方向に対する延在方向のなす角が、サイプ底においてトレッド部の表面よりも大きいことにより、空気入りタイヤの摩耗末期においてもプライステア残留コーナリングフォースを過度に増大させることなく直進性能を改善した空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの新品時におけるトレッド部の一部を示す平面展開図である。
【図２】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成されているサイプの摩耗終期におけるトレッド部の一部を示す平面展開図である。
【図３】本発明の実施形態の変形例に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成されているサイプの摩耗終期におけるトレッド部の一部を示す、図２に類似する平面展開図である。
【図４】本発明の実施形態、実施形態の変形例及びこれらの従来例に係る空気入りタイヤにおけるＰＲＣＦの値の変移を例示するグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明は上述の図面を参照しつつより詳細に記載される。なお、これらの図面は、本発明の理解を容易にすると共に図面の記載を簡略化するために、実際の構成要素の大きさ、縮尺、形状と同一に描かれていない場合があることに留意されたい。また、実施形態の態様は、本発明を限定するものではない。そして、実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。さらに、実施形態に含まれる構成要素は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。
【００１６】
これより、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸として回転する方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。
【００１７】
図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤ１の新品時におけるトレッド部１０を示す平面展開図（接地したときの空気入りタイヤのトレッドパターンに相当する。）である。そして、図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部１０に形成されているサイプ１８ａ、１８ｄの摩耗終期におけるトレッド部１０の一部を示す平面展開図である。ここで、本開示において、「サイプの摩耗終期」とは、空気入りタイヤが摩耗することによって、サイプ１８ａ、１８ｄが消滅する直前であって、当該サイプの深さが残り僅かな状態を指すものとする。また、図２では、上記空気入りタイヤ１の新品時におけるサイプ１８ａ、１８ｄの位置が点線で示されている。なお、図１及び図２に示す符号Ｅ、Ｅ’は、それぞれ、タイヤ幅方向両側のそれぞれの接地端を示している。
【００１８】
空気入りタイヤ１のトレッド部１０は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。
【００１９】
トレッド部１０には、タイヤ周方向に延在する３本の周方向溝１２ａ、１２ｂ、１２ｃが、タイヤ幅方向に所定の間隔で設けられており、それによりこれらの周方向溝１２ａ〜ｃによって区画された４つのリブ１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄが形成されている。
【００２０】
さらに、トレッド部１０のリブ１４ｂ、１４ｃには、周方向溝１２ａ〜ｃの間において、タイヤ周方向に対して互いに同じ側に、本実施形態ではタイヤ周方向に対して右肩上がりに、傾斜するように延在しているラグ溝１６ｂ、１６ｃが、タイヤ周方向に一定のピッチで設けられている。なお、本開示では、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に形成されている溝であって、後述するサイプ１８ａ、１８ｄ以外の溝を、その溝幅に関わらずラグ溝というものとする。
【００２１】
さらに、本実施形態ではタイヤ幅方向の両側に位置する、接地端Ｅ、Ｅ’からタイヤ幅方向最外側の周方向溝１２ａ、１２ｃまでの間でそれぞれ延在するサイプ１８ａ、１８ｄが、タイヤ周方向に一定のピッチで形成されている。言い換えると、これらのサイプ１８ａ、１８ｄは、タイヤ幅方向最外側の周方向溝１２ａ、１２ｃよりもタイヤ幅方向外側であるトレッド部１０のショルダー部に位置するリブ１４ａ、１４ｄのそれぞれに形成されている。本実施形態では、サイプ１８ａ、１８ｄは、タイヤ周方向に対して互いに同じ側に、本実施形態ではタイヤ周方向に対して右肩下がりに、傾斜するように延在している。つまり本実施形態では、ラグ溝１６ｂ、１６ｃとサイプ１８ａ、１８ｄとは、タイヤ周方向に対して互いに異なる側に傾斜するように延在している。なお、本開示においてサイプとは、トレッド部１０の表面において溝幅が１．５ｍｍ以下の溝をいうものとする。
【００２２】
ここで、図１に示すように、空気入りタイヤ１の新品時のトレッド部１０の表面における、タイヤ周方向に対するサイプ１８ａ、１８ｄの延在方向のなす角をαと定義する。さらに、図２に示すように、サイプ１８ａ、１８ｄの摩耗終期にあるときの空気入りタイヤ１のトレッド部１０の表面における、つまりサイプ底における、サイプタイヤ周方向に対するサイプ１８ａ、１８ｄの延在方向のなす角をβと定義する。なお、角度α及びβは、鋭角側の角度を取るものとする。このとき、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部１０に形成されているサイプ１８ａ、１８ｄは、サイプ底おけるタイヤ周方向に対するサイプ１８ａ、１８ｄの延在方向のなす角βが、新品時のトレッド部１０の表面におけるタイヤ周方向に対するサイプ１８ａ、１８ｄの延在方向のなす角αよりも大きくなるように形成されている（β＞α）。
【００２３】
本実施形態では、タイヤ周方向に対するサイプ１８ａ、１８ｄの延在方向のなす角は、トレッド部１０の表面（α）からサイプ底（β）までの間において徐々に変化する。つまり、空気入りタイヤ１の摩耗の程度が進行するにつれて、タイヤ周方向に対するサイプ１８ａ、１８ｄの延在方向のなす角が、αからβに向かって漸増するように、空気入りタイヤ１のトレッド部１０にサイプ１８ａ、１８ｄが設けられている。
【００２４】
これより、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の作用効果について説明する。
【００２５】
一般に、タイヤ新品時（摩耗率０％）での、プライステア残留コーナリングフォース（ＰＲＣＦ）は、タイヤ周方向に対するラグ溝やサイプのなす角に反比例し、当該なす角が小さいほどＰＲＣＦの値は大きい。また、ＰＲＣＦの値は、サイプの上記なす角に関わらず、空気入タイヤが摩耗するにつれてトレッドパターンのせん断剛性の増大に起因して徐々に大きくなる傾向にある。ここで、摩耗率とは、タイヤ新品時を０％とし、タイヤ表面へのウェアインジケータの露出時を１００％とした場合の、トレッドゴムのタイヤ径方向における摩耗程度を示す指標である。
【００２６】
ＰＲＣＦは、このような性質を有するところ、空気入りタイヤの新品時から摩耗末期に至るまで、ＰＲＣＦの値の増大をできる限り抑制することが、特に操縦安定性能をタイヤ寿命に至るまで高いレベルで発揮する上で肝要である。
【００２７】
上述のように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、接地端Ｅ、Ｅ’からタイヤ幅方向最外側の周方向溝１２ａ、１２ｃまでそれぞれ延在するサイプ１８ａ、１８ｄは、タイヤ周方向に対するサイプ１８ａ、１８ｄの延在方向のなす角が、サイプ底ではトレッド部１０の表面よりも大きくなるように形成されている（β＞α）。トレッド部１０のショルダー部に設けられたサイプ１８ａ、１８ｄは、トレッドパターン中央から最も離れている箇所に形成されていることにより空気入りタイヤ１の転動時に踏面にタイ幅方向中央寄りの部分に形成されているよりも大きなトルクを発生させる。そのため、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ＰＲＣＦに対して寄与度の大きいトレッド部１０のショルダー部に、タイヤ周方向に対して新品時よりもその摩耗終期において延在方向のなす角が大きいサイプ１８ａ、１８ｄを形成する。これにより、これらサイプ１８ａ、１８ｄによって区画されることによって形成されているブロックのせん断剛性を低下させることができ、ひいてはＰＲＣＦの値を減少させることができる。その結果、空気入りタイヤの摩耗によるトレッドパターンのせん断剛性の増大に起因するＰＲＣＦの増大を抑制ことができるため、空気入りタイヤの摩耗末期におけるＰＲＣＦの増大を抑制することができる。
【００２８】
本発明の上記作用効果は、図３に示す本実施形態の変形例のようなトレッドパターンを有する空気入りタイヤに対して最も発揮される。図３に示すように、本変形例に係るトレッドパターンでは、全てのラグ溝１６ｂ、１６ｃ及びサイプ１８ａ、１８ｄは、タイヤ周方向に対して互いに同じ側に、具体的にはタイヤ周方向に対して右肩下がりに、傾斜するように延在している。この場合では、各リブ１４ａ〜ｄにおいて、ラグ溝１６ｂ、１６ｃ及びサイプ１８ａ、１８ｄによって区画されたブロックのせん断剛性によって踏面に発生するトルクが同じ向きに発生することになる。つまり、図４に示すように、本変形例に係る空気入りタイヤ１は、新品時においてもＰＲＣＦの値が大きく、摩耗後のＰＲＣＦの値も本実施形態の空気入りタイヤ１よりも大きく、直進性能が低下する原因となる傾向がある。しかしながら、本変形例においても、本実施形態に係る空気入りタイヤ１と同様に、タイヤ周方向に対するサイプ１８ａ、１８ｄの延在方向のなす角が、サイプ底ではトレッド部１０の表面よりも大きくなるように形成されている（β＞α）ことから、サイプの摩耗終期におけるＰＲＣＦの増大をより効果的に抑制することができる。
【００２９】
ここで、図４は、本発明の実施形態及びこの変形例に係る空気入りタイヤと、これらの従来例の空気入りタイヤについての、ＰＲＣＦの値と摩耗率との関係を示すグラフである。なお、従来例の空気入りタイヤは、サイプ１８ａ、１８ｄ以外の構成が本発明の実施形態及びこの変形例に係る空気入りタイヤと同一であり、タイヤ周方向に対するサイプの延在方向のなす角が、サイプ底においても、トレッド部の表面においても同じであり、新品時及びサイプの摩耗終期のいずれの摩耗率においても、サイプの上記なす角が同じ（β＝α）である空気入りタイヤである。
【００３０】
本変形例では、各リブ１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄに形成されているラグ溝１６ｂ、１６ｃ及びサイプ１８ａ、１８ｄは、これらの全てが同じタイヤ周方向に対して互いに同じ側に傾斜するように延在している。つまり、本変形例の場合では、各リブ１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄに形成されているラグ溝１６ｂ、１６ｃ及びサイプ１８ａ、１８ｄの半数以上が互いに同じ側に傾斜しているので、各リブ１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄにおいてラグ溝１６ｂ、１６ｃ及びサイプ１８ａ、１８ｄの傾斜方向によって決まる、トレッドパターンに起因して踏面において発生するトルクの方向が揃うことになる。このような場合では、図４に示すように、新品時において、上述の実施形態に係る空気入りタイヤ１と比較してＰＲＣＦの値が大きくなり、サイプの摩耗終期についてもＰＲＣＦの値がより増大することになる。しかしながら、本変形例においても、タイヤ周方向に対するサイプ１８ａ、１８ｄの延在方向のなす角が、サイプ底ではトレッド部１０の表面よりも大きくなるように形成されていることにより、サイプの摩耗終期におけるＰＲＣＦの値の増大を抑制することができ、本変形例に係る空気入りタイヤ１の場合は、その抑制効果はより大きい。
【００３１】
さらに、サイプ１８ａ、１８ｄの溝深さが、有効溝深さの７０％以上１００％以下であると、上記作用効果をさらに発揮することができる。図４に示すように、空気入りタイヤ１の摩耗率が小さいときには、ＰＲＣＦの変化量が小さいので、直進性能に対する影響も小さいが、当該摩耗率が、有効溝深さの７０％以上１００％以下と大きい範囲では、直進性能に対する影響も大きい。よって、直進性能に対する影響も大きい範囲において、タイヤ周方向に対する延在方向が新品時よりも大きいサイプをトレッド部１０のショルダー部に形成することによって、ＰＲＣＦの値の増大を抑制することができる。
【００３２】
さらに、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、空気入りタイヤ１の摩耗率が進行するにつれて、タイヤ周方向に対するサイプ１８ａ、１８ｄの延在方向のなす角が、αからβに向かって徐々に変化するように、空気入りタイヤ１のトレッド部１０にサイプ１８ａ、１８ｄが設けられている。本実施形態では、摩耗率及び上記なす角の変化の関係が、比例関係にある。これにより、図４に示すように、空気入りタイヤ１の摩耗率が進行するにつれて徐々にＰＲＣＦを変化させることができる。つまり、ある摩耗率においてＰＲＣＦの値が、つまり空気入りタイヤ１の直進性能が急激に変化することがなく、その結果、操縦安定性に関してドライバーに違和感を与えることを抑制することができる。
【００３３】
また、本実施形態では、空気入りタイヤ１の新品時において、トレッド部１０の表面におけるタイヤ周方向に対するサイプ１８ａ、１８ｄの延在方向のなす角αが、
３０°  ≦  α  ≦  ８０°
であるとパターンノイズ及び直進性能の点で好ましい。これは、αが８０°以上であると、トレッド部１０のショルダー部に位置するサイプ１８ａ、１８ｄから放射される音によってパターンノイズが顕著になってしまうおそれがあるからである。また、αが３０°以下であると、ＰＲＣＦのパターン成分が大きくなってしまい、車両流れが発生し易く、ひいては直進性能を低下させるおそれがあるからである。そしてさらに、
４０°  ≦  α  ≦  ７０°
であるとさらに好ましい。
【００３４】
さらに本発明では、空気入りタイヤ１のサイプの摩耗終期におけるタイヤ周方向に対するサイプ１８ａ、１８ｄの延在方向のなす角βが、
４５°  ≦  β  ≦  ８０°
であるとパターンノイズ及び偏摩耗の点で好ましい。これは、βが８０°以上であると、トレッド部１０のショルダー部に位置するサイプ１８ａ、１８ｄから放射される音によってパターンノイズが顕著になってしまうおそれがあるからである。また、βが４５°以下であると、摩耗後期でトレッド部１０のショルダー部におけるヒールアンドトー摩耗が顕著になってしまうおそれがあるからである。そしてさらに、
６０°  ≦  β  ≦  ７０°
であるとさらに好ましい。
【００３５】
上述の実施形態では、トレッド部１０のタイヤ幅方向最外側の周方向溝１２ａ、１２ｃによって区画された、空気入りタイヤ１のショルダー部に位置するリブ１４ａ、１４ｄの両方に、摩耗率に応じてタイヤ周方向に対して延在方向のなす角が、空気入りタイヤ１の摩耗度に応じて徐々に変化するサイプ１８ａ、１８ｄを設けたが、本発明はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、別の実施形態では、トレッド部１０のショルダー部に位置するリブ１４ａ、１４ｄの一方にのみ、上記なす角が変化するサイプ１８ａ、１８ｄを形成する。また、トレッド部１０のショルダー部のみならず、これらよりもタイヤ幅方向中央側のリブ１８ｂ、１８ｃに、上記なす角が変化するサイプを形成してもよい。しかしながら、上述のように、トレッド部１０のショルダー部は、ドレッドパターン中央から最も離れている箇所であることから、踏面において発生するトルクに対する寄与度が大きい。したがって、上記サイプを、トレッド部１０のショルダー部に、つまり接地端Ｅ、Ｅ’からタイヤ幅方向最外側の周方向溝１２ａ、１２ｃまでの領域に形成することが好ましい。
【００３６】
上述の実施形態では、サイプ１８ａ、１８ｄの溝深さが、有効溝深さの７０％以上１００％以下であるが、本発明はこの実施形態に限定されるものではない。つまり、サイプ１８ａ、１８ｄの溝深さが、有効溝深さの７０％未満であってもよい。この場合においても、タイヤ周方向に対してサイプ１８ａ、１８ｄの延在方向のなす角が、サイプ底においてトレッド部１０の表面よりも大きければ、サイプの摩耗終期において、新品時からのＰＲＣＦの増大を抑制することができるからである。
【００３７】
上述の実施形態に係る空気入りタイヤ１では、空気入りタイヤ１の摩耗率が進行するにつれて、タイヤ周方向に対するサイプ１８ａ、１８ｄの延在方向のなす角が、αからβに向かって徐々に変化するように、空気入りタイヤ１のトレッド部１０にサイプ１８ａ、１８ｄが設けられているが、本発明はこの実施形態に限定されない。例えば、タイヤ周方向に対するサイプの延在方向のなす角が、空気入りタイヤ１のある摩耗率において非連続的に変化するように、トレッド部１０にサイプを形成してもよい。この場合においても、最もＰＲＣＦの値が増大するサイプの摩耗終期において、ＰＲＣＦの値の増大を抑制できることには変わりないからである。
【００３８】
上述の実施形態では、周方向溝１２ａ〜ｃは、図１等に示すように、タイヤ周方向に直線状に延在する溝であるが、本発明はこの実施形態に限定されない。例えば、周方向溝は、タイヤ幅方向に振幅を有し、波状やジグザグ状を呈して概ねタイヤ周方向に延在する溝であってもよい。
【００３９】
上述の実施形態では、ラグ溝１６ｂ、１６ｃは、図１等に示すように、その両端が周方向溝１２ａ〜ｃに開口する直線状の溝であるが、本発明はこの実施形態に限定されない。例えば、ラグ溝は、その一端又は両端がトレッド部１０の陸部で終端するものであってもよく、湾曲しかつ／又は幅が延在方向に沿って変化するものであってもよい。
【００４０】
上述の実施形態では、各リブ１４ａ〜ｄに形成されているラグ溝１６ｂ、１６ｃ及びサイプ１８ａ、１８ｄはそれぞれ、周方向に一定のピッチで設けられているが、本発明はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、ラグ溝及びサイプはそれぞれ、パターンノイズの低減などのために、タイヤ周方向に数種類のピッチをもって設けられていてもよいし、ランダムな間隔をもって設けられていてもよい。
【００４１】
なお、以上に示す、本実施形態に係る空気入りタイヤは、特に図示しないが、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。ここで、空気入りタイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面と垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状をいう。本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部を有する。そして、上記空気入りタイヤは、例えば、タイヤ子午断面視で、トレッド部から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層と、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に順次形成された、ベルト層及びベルト補強層とを備える。
【００４２】
また、本実施形態の空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。上述の実施形態の空気入りタイヤを製造する場合には、特に、加硫用金型の内壁に、図１に示すトレッド部に形成される凹部及び凸部に対応する凸部及び凹部を形成し、この金型を用いて加硫を行う。
【実施例】
【００４３】
本実施例では、様々な条件を有する空気入りタイヤについて、新品時及びサイプの摩耗終期におけるＰＲＣＦの値を計測するタイヤ性能試験が行われた。本実施例の実施例１〜８に係るテストタイヤは、タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５とし、新品時には、図１又は図３に示されているトレッドパターンを基礎として、各パラメータが変更されたトレッドパターンを有している。なお、実施例１〜８のテストタイヤの各トレッドパターンの細部の諸条件については、以下の表１に示すとおりである。
【００４４】
また、本実施例の実施例１〜８に係るテストタイヤには、サイプ底おけるタイヤ周方向に対する延在方向のなす角が、トレッド部の表面におけるタイヤ周方向に対する延在方向のなす角よりも大きいサイプ（以下、「特定サイプ」という。）が、タイヤ幅方向の片側又は両側に設けられている。また、実施例１〜８に係るテストタイヤでは、特定サイプのタイヤ周方向に対する延在方向のなす角は、トレッド部の表面からサイプ底まで徐々に変化している。その一方で、本実施例の従来例に係るテストタイヤは、タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５とし、図１に示されているトレッドパターンを有している。そして、従来例に係るテストタイヤは、実施例１〜８に係るテストタイヤと異なり、タイヤ幅方向の両側に、サイプ底おけるタイヤ周方向に対する延在方向のなす角が、トレッド部の表面におけるタイヤ周方向に対する延在方向のなす角と同じサイプが設けられている。
【００４５】
このよう作製した、実施例１〜８及び従来例の各試験タイヤを、１５×６Ｊのリムに空気圧２００ｋＰａで組み付け、コーナリング試験機上で正規荷重の８０％の荷重を加えて速度１０ｋｍ/ｈでコーナリング試験を行った。ここで、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、又はＥＴＲＴＯで規定される「LOAD CAPACITY」をいう。
【００４６】
なお、表１において、「特定サイプの配置」の項目では、「なし」ではトレッド部に特定サイプが設けられていないことを意味し、「一方」はタイヤ幅方向の片側のみに特定サイプが設けられていることを意味し、「両方」はタイヤ幅方向の両側に特定サイプが設けられていることを意味する。
【００４７】
【表１】
2016107914.tif 000003
【００４８】
表１によれば、本発明の技術的範囲に属する（トレッド部の表面及びサイプ底におけるタイヤ周方向からの特定サイプの延在方向の角度、特定サイプの配置、特定サイプの深さなどにいついて改良を加えた）実施例１〜８のテストタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない、従来例のテストタイヤに比べて、プライステア残留コーナリングフォース（ＰＲＣＦ）の値の新品時から特定サイプの摩耗終期に至るまでの間の増加率が低いことが理解できる。特に、実施例５及び６のテストタイヤについては、他の実施例よりも新品時のＰＲＣＦの値が大きいものの、他のテストタイヤよりも、上記増加率が低いことが理解できる。このため。各実施例については、空気入りタイヤの摩耗末期においても、ＰＲＣＦの値を過度に増大させることなく、優れた直進性能が実現される。
【符号の説明】
【００４９】
１    空気入りタイヤ
１０    トレッド部
１２ａ、１２ｂ、１２ｃ    周方向溝
１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄ    リブ
１６ｂ、１６ｃ    ラグ溝
１８ａ、１８ｄ    サイプ
【図１】
2016107914.tif 000004
【図２】
2016107914.tif 000005
【図３】
2016107914.tif 000006
【図４】
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