(57)【要約】【課題】クランクケース内に、クランク室と、メイン軸を有する歯車変速機を収容してクランク室の後方に配置される変速機室とが形成され、スカベンジングポンプおよびフィードポンプに共通なポンプ軸にクランク軸からの動力を伝達可能とした内燃機関の潤滑装置において、スカベンジングポンプおよびフィードポンプの配置の自由度を高める。【解決手段】ポンプ軸８５の軸線ＣＰがメイン軸２７の軸線ＣＭよりも下方に配置され、クランク軸７に設けられる一次駆動歯車５０と協働して一次歯車減速機構４９を構成するようにして一次駆動歯車５０に噛合するとともに一次駆動歯車５０よりも大径に形成されてメイン軸２７と同軸に配置される一次被動歯車５１に、ポンプ軸８５に設けられるポンプ歯車８８が直接噛合される。【選択図】        図２
2016186252.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される機関本体（６）の一部を構成してクランク軸（７）を回転自在に支持するクランクケース（１０）内に、クランク室（２２）と、前記クランク軸（７）からの動力を入力可能としたメイン軸（２７）を有する歯車変速機（２６）を収容して前記クランク室（２２）の後方に配置される変速機室（２３）とが形成され、前記クランク室（２２）のオイルを掻き出すスカベンジングポンプ（７１）ならびに被潤滑部にオイルを供給するフィードポンプ（７０）に共通なポンプ軸（８５）に、前記クランク軸（７）からの動力を伝達可能とした内燃機関の潤滑装置において、前記ポンプ軸（８５）の軸線（ＣＰ）が前記メイン軸（２７）の軸線（ＣＭ）よりも下方に配置され、前記クランク軸（７）に設けられる一次駆動歯車（５０）と協働して一次歯車減速機構（４９）を構成するようにして前記一次駆動歯車（５０）に噛合するとともに前記一次駆動歯車（５０）よりも大径に形成されて前記メイン軸（２７）と同軸に配置される一次被動歯車（５１）に、前記ポンプ軸（８５）に設けられるポンプ歯車（８８）が直接噛合されることを特徴とする内燃機関の潤滑装置。
【請求項２】
前記クランク軸（７）の回転軌跡下端（Ｐ）よりも前記クランク軸（７）の回転方向（９０）に沿う前方、かつ前記回転軌跡下端（Ｐ）と高さ方向で同一レベルの位置に配置される排出口（９１）が、前記クランク室（２２）からオイルを排出するようにして前記クランクケース（１０）に設けられ、前記クランク室（２２）の後端よりも前方に少なくとも一部が配置されるスカベンジングポンプ（７１）が、前記排出口（９１）の後方で前記クランクケース（１０）に配設されることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の潤滑装置。
【請求項３】
前記クランクケース（１０）内の下部に形成されるオイル溜まり（６８）の上壁の一部を下部外周面が兼ねる凹状壁部（８１）が、前記スカベンジングポンプ（７１）を収容する凹部（８２）を形成するようにして前記クランクケース（１０）に設けられ、前記凹状壁部（８１）の下端（８１ａ）が前記オイル溜まり（６８）へのオイルの流入口（８３，８４）よりも高い位置に配置されることを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の潤滑装置。
【請求項４】
前記スカベンジングポンプ（７１）から吐出されるオイルを導く吐出油路（９３）が、前記メイン軸（２７）よりも上方で前記変速機室（２３）内に開口する流出口（９４）を上端に有して、前記クランクケース（１０）に設けられることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関の潤滑装置。
【請求項５】
前記吐出油路（９３）が、前記クランク軸（７）の軸線（ＣＣ）に直交する平面への投影図上で前記歯車変速機（２６）の一部を構成して前記メイン軸（２７）と同軸に配置される駆動歯車（２９，３０，３１，３２，３３）を横切るようにして、上下に直線状に延びるとともに前記流出口（９４）に上端が連なるようにした上下方向直線状油路部（９３ｂ）を少なくとも有するように形成されることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の潤滑装置。
【請求項６】
前記吐出油路（９３）の中間部に、該吐出油路（９３）内の圧力が所定圧以上となるのに応じて前記駆動歯車（２９〜３３）に下方からオイルを飛沫状に噴出するリリーフ弁（９５）が接続されることを特徴とする請求項５に記載の内燃機関の潤滑装置。
【請求項７】
前記流出口（９４）が、前記クランクケース（１０）の前記変速機室（２３）に臨む壁部に形成されて前記吐出油路（９３）の上端に通じる貫通孔であり、前記流出口（９４）からのオイルを前記歯車変速機（２６）の歯車噛合部（１００）に案内するガイド壁（９８）が前記クランクケース（１０）に一体に形成され、前記流出口（９４）の外端に対向するとともに前記ガイド壁（９８）の一部に沿って配置される対向ガイド板（９９）の１箇所が前記クランクケース（１０）に締結されることを特徴とする請求項４〜６のいずれか１項に記載の内燃機関の潤滑装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される機関本体の一部を構成してクランク軸を回転自在に支持するクランクケース内に、クランク室と、前記クランク軸からの動力を入力可能としたメイン軸を有する歯車変速機を収容して前記クランク室の後方に配置される変速機室とが形成され、前記クランク室のオイルを掻き出すスカベンジングポンプならびに被潤滑部にオイルを供給するフィードポンプに共通なポンプ軸に、前記クランク軸からの動力を伝達可能とした内燃機関の潤滑装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
このような内燃機関の潤滑装置は、特許文献１で知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２４３４３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１で開示されたものでは、スカベンジングポンプおよびフィードポンプに共通なポンプ軸に設けられるポンプ歯車が、一次歯車減速機構のうちクランク軸に設けられる一次駆動歯車に噛合されており、一次駆動歯車は一次被動歯車よりも小径であるために、スカベンジングポンプおよびフィードポンプを小径の一次駆動歯車の限られた周辺に配置せざるを得ず、それらのポンプ位置を大きく移動することが困難であり、機関本体内での配置の自由度が狭められている。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、スカベンジングポンプおよびフィードポンプの配置の自由度を高める得るようにした内燃機関の潤滑装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、車両に搭載される機関本体の一部を構成してクランク軸を回転自在に支持するクランクケース内に、クランク室と、前記クランク軸からの動力を入力可能としたメイン軸を有する歯車変速機を収容して前記クランク室の後方に配置される変速機室とが形成され、前記クランク室のオイルを掻き出すスカベンジングポンプならびに被潤滑部にオイルを供給するフィードポンプに共通なポンプ軸に、前記クランク軸からの動力を伝達可能とした内燃機関の潤滑装置において、前記ポンプ軸の軸線が前記メイン軸の軸線よりも下方に配置され、前記クランク軸に設けられる一次駆動歯車と協働して一次歯車減速機構を構成するようにして前記一次駆動歯車に噛合するとともに前記一次駆動歯車よりも大径に形成されて前記メイン軸と同軸に配置される一次被動歯車に、前記ポンプ軸に設けられるポンプ歯車が直接噛合されることを第１の特徴とする。
【０００７】
また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記クランク軸の回転軌跡下端よりも前記クランク軸の回転方向に沿う前方、かつ前記回転軌跡下端と高さ方向で同一レベルの位置に配置される排出口が、前記クランク室からオイルを排出するようにして前記クランクケースに設けられ、前記クランク室の後端よりも前方に少なくとも一部が配置されるスカベンジングポンプが、前記排出口の後方で前記クランクケースに配設されることを第２の特徴とする。
【０００８】
本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記クランクケース内の下部に形成されるオイル溜まりの上壁の一部を下部外周面が兼ねる凹状壁部が、前記スカベンジングポンプを収容する凹部を形成するようにして前記クランクケースに設けられ、前記凹状壁部の下端が前記オイル溜まりへのオイルの流入口よりも高い位置に配置されることを第３の特徴とする。
【０００９】
本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記スカベンジングポンプから吐出されるオイルを導く吐出油路が、前記メイン軸よりも上方で前記変速機室内に開口する流出口を上端に有して、前記クランクケースに設けられることを第４の特徴とする。
【００１０】
本発明は、第４の特徴の構成に加えて、前記吐出油路が、前記クランク軸の軸線に直交する平面への投影図上で前記歯車変速機の一部を構成して前記メイン軸と同軸に配置される駆動歯車を横切るようにして、上下に直線状に延びるとともに前記流出口に上端が連なるようにした上下方向直線状油路を少なくとも有するように形成されることを第５の特徴とする。
【００１１】
本発明は、第５の特徴の構成に加えて、前記吐出油路の中間部に、該吐出油路内の圧力が所定圧以上となるのに応じて前記駆動歯車に下方からオイルを飛沫状に噴出するリリーフ弁が接続されることを第６の特徴とする。
【００１２】
さらに本発明は、第４〜第６の特徴の構成のいずれかに加えて、前記流出口が、前記クランクケースの前記変速機室に臨む壁部に形成されて前記吐出油路の上端に通じる貫通孔であり、前記流出口からのオイルを前記歯車変速機の歯車噛合部に案内するガイド壁が前記クランクケースに一体に形成され、前記流出口の外端に対向するとともに前記ガイド壁の一部に沿って配置される対向ガイド板の１箇所が前記クランクケースに締結されることを第７の特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の第１の特徴によれば、一次歯車減速機構を一次駆動歯車と協働して構成するようにして一次駆動歯車よりも大径に形成される一次被動歯車に、スカベンジングポンプおよびフィードポンプに共通なポンプ軸に設けられるポンプ歯車が直接噛合するので、大径の一次被動歯車の周辺の比較的広いスペースにスカベンジングポンプおよびフィードポンプを配置することができ、スカベンジングポンプおよびフィードポンプの配置上の自由度を高めることができる。またポンプ軸に動力を伝達するために、前記一次歯車減速機構と並列にチェーン等を用いた伝動機構を設けることを不要とし、メイン軸の軸線に沿う方向での機関本体の大型化を避けることができ、さらに大径の一次被動歯車と噛合することでポンプ歯車を小径としてポンプ歯車を配置するスペースを小さくすることができる。
【００１４】
また本発明の第２の特徴によれば、クランク軸の回転軌跡下端と高さ方向で同一レベルにある排出口が、クランク軸の回転軌跡下端よりもクランク軸の回転方向に沿う前方でクランクケースに設けられ、クランク室の後端よりも前方に少なくとも一部が配置されるスカベンジングポンプが排出口の後方でクランクケースに配設されるので、クランク軸の回転によって排出口からオイルを効率的に排出することを可能としつつ排出口からスカベンジングポンプまでの距離を短くして、クランク室からのオイル排出を良好としてスカベンジングポンプの大型化を防止し、クランク軸のフリクションを低減することができる。
【００１５】
本発明の第３の特徴によれば、オイル溜まりの上壁の一部を兼ねる凹状壁部の凹部にスカベンジングポンプが収容され、凹状壁部の下端がオイル溜まりへのオイルの流入口よりも高い位置にあるので、オイル溜まりの高さを確保してオイル溜まり内のオイルの消泡を促進することができる。
【００１６】
本発明の第４の特徴によれば、スカベンジングポンプから吐出されるオイルを導く吐出油路の上端の流出口がメイン軸よりも上方で変速機室内に開口するので、流出口から流出するオイルでメイン軸上の駆動歯車を効果的に潤滑することができる。しかもポンプ軸のポンプ歯車が、メイン軸と同軸の一次被動歯車に直接噛合しているので、ポンプ軸およびメイン軸間の距離は必要最低限の短い距離となっており、吐出油路も必要最低限の長さとして、クランクケースの大型化を回避することができる。
【００１７】
本発明の第５の特徴によれば、前記吐出油路が少なくとも有する直線状油路が、クランク軸の軸線に直交する平面への投影図上でメイン軸と同軸の駆動歯車を横切るようにして上下に直線状に延び、流出口に上端が連なるので、吐出油路での油路形状による流通抵抗を低減し、流出口をメイン軸に近接した位置に配置して、メイン軸上の駆動歯車をより効果的に潤滑することができる。
【００１８】
本発明の第６の特徴によれば、吐出油路の中間部に接続されるリリーフ弁から噴出される飛沫状のオイルが、メイン軸上の駆動歯車に下方から吹きつけられることで、メイン軸上の駆動歯車の潤滑をより効果的とすることができる。
【００１９】
さらに本発明の第７の特徴によれば、クランクケースの変速機室に臨む壁部に貫通孔として形成される流出口から流出するオイルが、対向ガイド板に当たってガイド壁側に流れ、そのガイド壁が、オイルを歯車変速機の歯車噛合部に案内するものであるので、流出口からのオイルを歯車変速機の歯車噛合部に効果的に案内することができ、しかもガイド壁の一部に沿う対向ガイド板の１箇所がクランクケースに締結されるので、対向ガイド板の小型化を図り、それに応じてクランクケースの小型化、軽量化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】内燃機関の右側面図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】図２の４−４線断面図である。
【図５】図３の５−５線に沿う断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態について、添付の図面を参照しながら説明する。なお以下の説明で前後、左右および上下は内燃機関が搭載された自動二輪車に乗車した乗員から見た方向を言うものとする。
【００２２】
先ず図１および図２において、この内燃機関は、たとえば自動二輪車に搭載されるものであり、その機関本体６は、自動二輪車の車幅方向に軸線を配置したクランク軸７を回転自在に支持するクランクケース１０と、わずかに前傾したシリンダ軸線Ｃを有しつつ前記クランクケース１０の前側上部に結合されて上方に立ち上がるシリンダブロック１１と、シリンダブロック１１の上部に結合されるシリンダヘッド１２と、シリンダヘッド１２の上部に結合されるヘッドカバー１３とを有して、単気筒に構成される。
【００２３】
前記クランク軸７は、左右一対のクランクウエブ７ａと、それらのクランクウエブ７ａ間に設けられるクランクピン７ｂとを有するように構成されており、前記シリンダブロック１１が有するシリンダボア８に摺動可能に嵌合されるピストン（図示せず）にピストンピンを介して連結されるコネクティングロッド１４の大端部が前記クランクピン７ｂに回転自在に連結される。
【００２４】
前記クランクケース１０は、車幅方向右側に配置される右側クランクケース半体１５と、車幅方向左側に配置される左側クランクケース半体１６とが、前記クランク軸７の軸線ＣＣに直交する平面に沿う合わせ面１７で結合されて成り、前記クランク軸７は、前記右側クランクケース半体１５との間にボールベアリング１８および環状の第１シール部材１９を介在させて右側クランクケース半体１５を回転自在に貫通し、前記左側クランクケース半体１６との間にローラベアリング２０および環状の第２シール部材２１を介在させて左側クランクケース半体１６を回転自在に貫通する。
【００２５】
図３を併せて参照して、前記クランクケース１０の左側および右側クランクケース半体１５，１６間には、前記シリンダボア８内に通じるクランク室２２と、そのクランク室２２との間に隔壁２４を介在させ変速機室２３とが形成される。
【００２６】
前記隔壁２４は、前記右側クランクケース半体１５および前記左側クランクケース半体１６が協働して形成するものであり、前記クランク室２２には、前記クランク軸７の前記クランクウエブ７ａおよび前記クランクピン７ｂが収容されるとともに、前記クランク軸７に連動、連結されるバランサ２５が収容され、このバランサ２５は左右一対の前記クランクウエブ７ａ間に配置される。また前記変速機室２３は、車両前後方向で前記クランク室２２の後方に配置されるようにして前記クランクケース１０内に形成される。
【００２７】
前記変速機室２３には、歯車変速機２６が収容されるものであり、この歯車変速機２６は、前記クランク軸７と平行な軸線まわりの回転を可能として前記クランクケース１０に支持される円筒状のメイン軸２７と、そのメイン軸２７と平行な軸線まわりの回転を可能として前記クランクケース１０に支持されるカウンタ軸２８と、選択的に確立することを可能として前記メイン軸２７および前記カウンタ軸２８間に設けられる複数変速段の歯車列たとえば第１〜第５速用歯車列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５とを備える。
【００２８】
第１〜第５速用歯車列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５の一部を個別に構成する駆動歯車２９，３０，３１，３２，３３は、前記メイン軸２７と同軸に配置され、前記カウンタ軸２８の回転動力は図示しない後輪に伝達される。
【００２９】
また前記メイン軸２７の下方に配置される第１シフトフォーク軸３４には、第１シフトフォーク軸３４の下方に配置されるシフトドラム３５の回動に応じて軸方向に移動する第１シフトフォーク３６が支持され、前記カウンタ軸２８の下方に配置される第２シフトフォーク軸３７には、前記シフトドラム３５の回動に応じて軸方向に移動する第２シフトフォーク３８が支持される。
【００３０】
図２に注目して、前記左側クランクケース半体１６には、その左側クランクケース半体１６との間に、前記変速機室２３との間でのオイルの流通が可能な発電機室４１を形成する発電機カバー４２が締結されており、前記発電機室４１に収容される発電機４３のロータ４４に、前記左側クランクケース半体１６から突出した前記クランク軸７の左端部が固定される。
【００３１】
また右側クランクケース半体１５には、該右側クランクケース半体１５から右側方に突出する右側カバー４５の周縁部が締結され、その右側カバー４５にクラッチカバー４６が締結され、前記右側クランクケース半体１５と、前記右側カバー４５および前記クラッチカバー４６とでクラッチ室４７が形成される。
【００３２】
図４を併せて参照して、前記クラッチ室４７には、前記右側クランクケース半体１５から突出した前記クランク軸７の右端部が突入されるとともに、前記歯車変速機２６における前記メイン軸２７の右端部が突入される。また前記クランク軸７および前記メイン軸２７間の動力伝達を断・接するクラッチ機構４８と、前記クランク軸の動力を前記クラッチ機構４８側に伝達する一次歯車減速機構４９とが前記クラッチ室４７に収容される。
【００３３】
前記一次歯車減速機構４９は、前記右側クランクケース半体１５から突出したクランク軸７の右端部に固定される一次駆動歯車５０と、該一次駆動歯車５０に噛合して前記メイン軸２７と同軸に配置される一次被動歯車５１とから成り、前記一次被動歯車５１は、前記一次駆動歯車５０よりも大径に形成される。また前記一次歯車減速機構４９に対応する部分で前記メイン軸２７の外周には、該メイン軸２７の軸線に沿う方向を一定として円筒状のスリーブ５２が嵌装される。
【００３４】
前記クラッチ機構４８は、多板式に構成されるものであり、前記スリーブ５２にニードルベアリング５３を介して相対回転可能に支持されるとともに前記一次被動歯車５１に結合されるクラッチアウタ５４と、前記メイン軸２７に連動、連結されるクラッチインナ５５と、前記クラッチアウタ５４に相対回転不能に係合される複数枚の駆動摩擦板５６と、それらの駆動摩擦板５６間に重合配置されて前記クラッチインナ５５に相対回転不能に係合される複数枚の被動摩擦板５７と、複数枚ずつの前記駆動摩擦板５６および前記被動摩擦板５７のうちクラッチインナ５５の軸方向に沿う一端に配置される摩擦板である駆動摩擦板５６に対向して配置されるようにして前記クラッチインナ５５に一体に形成される受圧板５８と、複数枚ずつの前記駆動摩擦板５６および前記被動摩擦板５７を前記受圧板５８との間に挟む押圧板５９と、前記駆動摩擦板５６および前記被動摩擦板５７を前記受圧板５８との間で圧着する側に前記押圧板５９を付勢するばね付勢力を発揮する複数個のクラッチばね６０とを備える。
【００３５】
このようなクラッチ機構４８による動力伝達の断・接は、前記左側クランクケース半体１６に回動自在に支持されるレリーズロッド６１と、該レリーズロッド６１の回動に応じて前記メイン軸２７の軸方向に移動するようにして前記メイン軸２７内に挿入される伝動軸６２と、該伝動軸６２の前記クラッチ機構４８側の端部に連結されて前記メイン軸２７に軸方向移動可能に支持されるリフターピース６３とで構成されるクラッチレリーズ機構６４によって切替えられる。
【００３６】
前記押圧板５９の中央部は、クラッチベアリング６５を介して前記リフターピース６３に支持されており、このリフターピース６３で押されることで前記押圧板５９が前記クラッチばね６０のばね力に抗して前記受圧板５８から離反する側に変位するのに応じて前記クラッチ機構４８は遮断状態となり、前記リフターピース６３への操作力作用が解除されるのに応じて、前記押圧板５９が前記クラッチばね６０のばね力によって前記受圧板５８に近接する側に変位するのに応じて前記クラッチ機構４８が動力伝達状態となる。
【００３７】
前記クランクケース１０内の下部にはオイル溜まり６８が形成されており、このオイル溜まり６８のオイルは、左側クランクケース半体１６の下部に配設される一次フィルタ６９を介してフィードポンプ７０で汲み上げられ、このフィードポンプ７０から吐出されるオイルは、前記クランク軸７に関連する部分や、前記変速機室２３および前記クラッチ室４７内や、前記シリンダヘッド側等の被潤滑部に供給される。また前記クランク室２２のオイルはスカベンジングポンプ７１で掻き出されるものであり、前記フィードポンプ７０および前記スカベンジングポンプ７１は同軸上に配置される。
【００３８】
図５を併せて参照して、前記フィードポンプ７０は、第１のインナーロータ７２と、第１のインナーロータ７２に噛合する第１のアウターロータ７３とを有するトロコイドポンプであり、前記左側クランクケース半体１６の下部と、その左側クランクケース半体１６の下部に結合されるポンプカバー７４との間に第１のインナーロータ７２および第１のアウターロータ７３が収容される。
【００３９】
前記フィードポンプ７０の吐出圧が設定圧を超えるのに応じて開弁して余剰オイルを前記オイル溜まり６８側に戻す第１のリリーフ弁７８が、前記ポンプカバー７４に配設される。
【００４０】
前記スカベンジングポンプ７１も、上述のフィードポンプ７０と同様のトロコイドポンプであり、第２のインナーロータ７９と、その第２のインナーロータ７９に噛合する第２のアウターロータ８０とを有し、前記右側クランクケース半体１５に一体に設けられる凹状壁部８１が形成する凹部８２に、第２のインナーロータ７９および第２のアウターロータ８０が収容される。
【００４１】
前記凹状壁部８１の下部外周面は、前記オイル溜まり６８の上壁の一部を兼ねるものであり、しかも前記凹状壁部８１の下端８１ａは、前記オイル溜まり６８への前記発電機室４１および前記クラッチ室４７からのオイルの流入口８３，８４よりも高い位置に配置される。
【００４２】
前記フィードポンプ７０および前記スカベンジングポンプ７１の前記インナーロータ７２，７９は、共通なポンプ軸８５で回転駆動されるものであり、このポンプ軸８５は、前記ポンプカバー７４および前記右側クランクケース半体１５に両端部が回転自在に支持される第１の軸部材８６と、第１の軸部材８６に一端部が相対回転不能に連結されるとともに他端部が前記右側カバー４５で回転自在に支持される第２の軸部材８７とから成り、前記インナーロータ７２，７８は前記第１の軸部材８６に固定される。また前記ポンプ軸８５の軸線ＣＰは前記メイン軸２７の軸線ＣＭよりも下方に配置される。
【００４３】
前記ポンプ軸８５を、クランクケース１０の内方側の第１の軸部材８６と、クランクケース１０の外方側の第２の軸部材８７とに分割するのは、組付け性の向上を図るためであり、前記ポンプ軸８５における第２の軸部材８７に固定的に設けられるポンプ歯車８８が、前記一次歯車減速機構４９における前記一次被動歯車５１に直接噛合される。
【００４４】
また前記クラッチ室４７には、前記バランサ２５に連なるバランサ歯車８９が配置されており、前記一次歯車減速機構４９における前記一次駆動歯車５０に前記バランサ歯車８９が直接噛合される。
【００４５】
しかも図３で示すように、前記クランク軸７の回転軌跡下端Ｐすなわち前記クランクウエブ７ａの外周の回転軌跡下端Ｐよりも前記クランク軸７の回転方向９０に沿う前方、かつ前記回転軌跡下端Ｐと高さ方向で同一レベルの位置に配置される排出口９１が、前記クランク室２２からオイルを排出するようにして前記クランクケース１０の右側クランクケース半体１５に設けられ、車両前後方向で前記クランク室２２の後端よりも前方、すなわち車両前後方向で前記クランク室２２の後端を通る鉛直線Ｌよりも前方に、前記スカベンジングポンプ７１の少なくとも一部が配置されるものであり、このスカベンジングポンプ７１が、前記排出口９１の車両前後方向後方で前記右側クランクケース半体１５に配設される。
【００４６】
前記スカベンジングポンプ７１から吐出されるオイルは、前記クランクケース１０に設けられる吐出油路９３で導かれるものであり、この吐出油路９３は、その上端に、前記メイン軸２７よりも上方で前記変速機室２３内に開口する流出口９４を有する。
【００４７】
前記吐出油路９３は、前記クランク軸７の軸線ＣＣに直交する平面への投影図上で前記歯車変速機２６の一部を構成して前記メイン軸２７と同軸に配置される駆動歯車２９〜３３を横切るようにして、上下に直線状に延びるとともに前記流出口９４に上端が連なるようにした上下方向直線状油路部９３ｂを少なくとも有するように形成されるものであり、この実施の形態で前記吐出油路９３は、前記スカベンジングポンプ７１に一端が連なるとともに前記ポンプ軸８５と平行に延びるようにして前記右側クランクケース半体１５および前記左側クランクケース半体１６に形成される横方向直線状油路部９３ａと、この横方向直線状油路部９３ａの他端に下端部が通じるようにして斜め上方に直線状に延びるようにして左側クランクケース半体１６に形成される上下方向直線状油路部９３ｂを有するように形成される。
【００４８】
前記吐出油路９３の中間部に、該吐出油路９３内の圧力が所定以上となるのに応じて前記駆動歯車２９〜３３に下方からオイルを飛沫状に噴出するようにして上方に指向したリリーフ孔９６を有する第２のリリーフ弁９５が接続されるものであり、この実施の形態では、前記上下方向直線状油路部９３ｂの中間部に接続油路９７を介して第２のリリーフ弁９５が接続される。
【００４９】
また前記流出口９４は、前記クランクケースにおける前記左側クランクケース半体１６の前記変速機室２３に臨む壁部に形成されて前記吐出油路９３における前記上下方向直線状油路部９３ｂの上端に通じる貫通孔であり、前記流出口９４からのオイルを案内するガイド壁９８が前記左側クランクケース半体１６に一体に形成され、前記流出口９４の外端に対向するとともに前記ガイド壁９８の一部に沿って配置される対向ガイド板９９の１箇所がボルト１０１によって前記左側クランクケース半体１６に締結される。
【００５０】
しかも前記ガイド壁９８は、前記歯車変速機２６の歯車噛合部１００にその直上からオイルを滴下するようにして前記流出口９４からのオイルを案内する形状に形成される。
【００５１】
次にこの実施の形態の作用について説明すると、スカベンジングポンプ７１およびフィードポンプ７０に共通なポンプ軸８５の軸線ＣＰが歯車変速機２６のメイン軸２７の軸線ＣＭよりも下方に配置され、クランク軸７に設けられる一次駆動歯車５０と協働して一次歯車減速機構４９を構成するようにして前記一次駆動歯車５０に噛合するとともに前記一次駆動歯車５０よりも大径に形成されて前記メイン軸２７と同軸に配置される一次被動歯車５１に、前記ポンプ軸８５に設けられるポンプ歯車８８が直接噛合されるので、大径の一次被動歯車５１の周辺の比較的広いスペースにスカベンジングポンプ７１およびフィードポンプ７０を配置することができ、スカベンジングポンプ７１およびフィードポンプ７０の配置上の自由度を高めることができる。またポンプ軸８５に動力を伝達するために、前記一次歯車減速機構４９と並列にチェーン等を用いた伝動機構を設けることを不要とし、メイン軸２７の軸線ＣＭに沿う方向での機関本体６の大型化を避けることができ、さらに大径の一次被動歯車５１と噛合することでポンプ歯車８８を小径としてポンプ歯車８８を配置するスペースを小さくすることができる。
【００５２】
また前記クランク軸７の回転軌跡下端Ｐよりも前記クランク軸７の回転方向９０に沿う前方、かつ前記回転軌跡下端Ｐと高さ方向で同一レベルの位置に配置される排出口９１が、前記クランク室２２からオイルを排出するようにして前記クランクケース１０に設けられ、車両前後方向で前記クランク室２２の後端よりも前方に少なくとも一部が配置されるスカベンジングポンプ７１が、前記排出口９１の車両前後方向後方で前記クランクケース１０に配設されるので、クランク軸７の回転によって排出口９１からオイルを効率的に排出することを可能としつつ排出口９１からスカベンジングポンプ７１までの距離を短くして、クランク室２２からのオイル排出を良好としてスカベンジングポンプ７１の大型化を防止し、クランク軸７のフリクションを低減することができる。
【００５３】
また前記クランクケース１０内の下部に形成されるオイル溜まり６８の上壁の一部を下部外周面が兼ねる凹状壁部８１が、前記スカベンジングポンプ７１を収容する凹部８２を形成するようにして前記クランクケース１０に設けられ、前記凹状壁部８１の下端８１ａが前記オイル溜まり６８へのオイルの流入口８３，８４よりも高い位置に配置されるので、オイル溜まり６８の高さを確保してオイル溜まり６８内のオイルの消泡を促進することができる。
【００５４】
また前記スカベンジングポンプ７１から吐出されるオイルを導く吐出油路９３が、前記メイン軸２７よりも上方で変速機室２３内に開口する流出口９４を上端に有して、前記クランクケース１０に設けられるので、流出口９４から流出するオイルでメイン軸２７上の駆動歯車２９〜３３を効果的に潤滑することができる。しかもポンプ軸８５のポンプ歯車８８が、メイン軸２７と同軸の一次被動歯車５１に直接噛合しているので、ポンプ軸８５およびメイン軸２７間の距離は必要最低限の短い距離となっており、吐出油路９３も必要最低限の長さとして、クランクケース１０の大型化を回避することができる。
【００５５】
また前記吐出油路９３が、前記クランク軸７の軸線ＣＣに直交する平面への投影図上で前記歯車変速機２６の一部を構成して前記メイン軸２７と同軸に配置される駆動歯車２９〜３３を横切るようにして、上下に直線状に延びるとともに前記流出口９４に上端が連なるようにした上下方向直線状油路部９３ｂを少なくとも有するように形成されるので、吐出油路９３での油路形状による流通抵抗を低減し、流出口９４をメイン軸２７に近接した位置に配置して、メイン軸２７上の駆動歯車２９〜３３をより効果的に潤滑することができる。
【００５６】
また前記吐出油路９３の中間部に、該吐出油路９３内の圧力が所定以上となるのに応じて前記駆動歯車２９〜３３に下方からオイルを飛沫状に噴出する第２のリリーフ弁９５が接続されるので、第２のリリーフ弁９５から噴出される飛沫状のオイルが、メイン軸２７上の駆動歯車２９〜３３に下方から吹きつけられることで、メイン軸２７上の駆動歯車２９〜３３の潤滑をより効果的とすることができる。
【００５７】
さらに前記流出口９４が、前記クランクケース１０の前記変速機室２３に臨む壁部に形成されて前記吐出油路９３の上端に通じる貫通孔であり、前記流出口９４からのオイルを前記歯車変速機２６の歯車噛合部１００に案内するガイド壁９８が前記クランクケース１０に一体に形成され、前記流出口９４の外端に対向するとともに前記ガイド壁９８の一部に沿って配置される対向ガイド板９９の１箇所が前記クランクケース１０に締結されるので、流出口９４からのオイルを歯車変速機２６の歯車噛合部１００に効果的に案内することができ、しかも対向ガイド板９９の小型化を図り、それに応じてクランクケース１０の小型化、軽量化を図ることができる。
【００５８】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【符号の説明】
【００５９】
６・・・機関本体
７・・・クランク軸
１０・・・クランクケース
２２・・・クランク室
２３・・・変速機室
２６・・・歯車変速機
２７・・・メイン軸
２９，３０，３１，３２，３３・・・駆動歯車
４９・・・一次歯車減速機構
５０・・・一次駆動歯車
５１・・・一次被動歯車
６８・・・オイル溜まり
７０・・・フィードポンプ
７１・・・スカベンジングポンプ
８１・・・凹状壁部
８１ａ・・・凹状壁部の下端
８２・・・凹部
８３，８４・・・流入口
８５・・・ポンプ軸
８８・・・ポンプ歯車
９０・・・クランク軸の回転方向
９１・・・排出口
９３・・・吐出油路
９３ｂ・・・上下方向直線状油路部
９４・・・流出口
９５・・・リリーフ弁
９８・・・ガイド壁
９９・・・対向ガイド板                                                          １００・・・歯車噛合部
ＣＣ・・・クランク軸の軸線
ＣＭ・・・メイン軸の軸線
ＣＰ・・・ポンプ軸の軸線
Ｐ・・・クランク軸の回転軌跡下端
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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