(57)【要約】【課題】  別部品を必要とすることなく、長期に亘ってボルト部材の緩みを防止する。【解決手段】  内周面に複列の外側軌道面１３，１４が形成された外輪５と、外周面に外側軌道面１３，１４と対向する複列の内側軌道面７，８を有するハブ輪１および内輪２と、外輪５の外側軌道面１３，１４とハブ輪１および内輪２の内側軌道面７，８との間に介装された複列の転動体３，４とからなる車輪用軸受２０を備え、車輪用軸受２０のハブ輪１と等速自在継手６の外側継手部材２４とをボルト部材３２を介して締結した車輪用軸受装置において、ハブ輪１の凹状部３５の座面３６にボルト部材３２の頭部５１のフランジ部４１を着座させ、そのフランジ部４１の外周部に形成された切り欠き部４２に凹状部３５の周壁部４９を加締めることにより、切り欠き部４２に周壁部４９の加締め部５０を係合させる。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周面に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、外周面に前記外側軌道面と対向する複列の内側軌道面を有し、ハブ輪および内輪からなる内方部材と、前記外方部材の外側軌道面と内方部材の内側軌道面との間に介装された複列の転動体とからなる車輪用軸受を備え、前記車輪用軸受のハブ輪と等速自在継手の外側継手部材とをボルト部材を介して締結した車輪用軸受装置において、
前記ハブ輪の凹状部の座面に前記ボルト部材の頭部のフランジ部を着座させ、前記フランジ部の外周部に形成された切り欠き部に前記凹状部の周壁部を加締めることにより、前記切り欠き部に前記周壁部の加締め部を係合させたことを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記ボルト部材のフランジ部の切り欠き部を、フランジ部の外周部の複数箇所に設けた請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記ハブ輪の凹状部の周壁部は、未熱処理で表面硬度をＨＲＣ３５以下とした請求項１又は２に記載の車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車の懸架装置に対して駆動車輪（ＦＦ車の前輪、ＦＲ車の後輪、４ＷＤ車の全輪）を回転自在に支持する車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
本出願人は、例えば、ハブ輪、内輪、複列の転動体および外輪からなる車輪用軸受と固定式等速自在継手とで主要部が構成された車輪用軸受装置を先に提案している（例えば、特許文献１参照）。この種の車輪用軸受装置は、車輪用軸受のハブ輪と等速自在継手の外側継手部材とをボルト部材で締結した構造を具備している。
【０００３】
このように、車輪用軸受装置は、車輪用軸受のハブ輪と等速自在継手の外側継手部材とをボルト部材で締結した構造とすることで、組立または分解が可能でメンテナンス性に優れた車輪用軸受装置を提供している。
【０００４】
しかしながら、車輪用軸受装置を車両に組み込んだ後、ボルト部材の締め付けに緩みが生じると、ガタが生じて異音が発生したり、摩耗が促進されたりするなどの不具合が生じるおそれがある。
【０００５】
このような不具合を未然に防止するため、特許文献１で開示された車輪用軸受装置は、ボルト部材の緩み方向の回転を規制する緩み止め部材を、そのボルト部材の頭部とハブ輪との間に設けた構造を具備する。その緩み止め部材として、キャップ部材、クリップ部材あるいはピン状部材を採用している。
【０００６】
キャップ部材による緩み止め構造では、キャップ部材のキャップ本体をボルト部材の頭部に周方向回転を規制した状態で装着し、キャップ本体から延びる鍔部を加締めることによりハブ輪に凹凸係合させている。このように、キャップ部材を周方向で拘束することにより、ボルト部材の緩み方向の回転を規制するようにしている。
【０００７】
また、クリップ部材による緩み止め構造では、クリップ部材のクリップ本体をボルト部材の頭部に周方向回転を規制した状態で装着し、クリップ本体から延びる凸部または凹部をハブ輪の窪部または突起部に位置合わせして凹凸係合させている。このように、クリップ部材を周方向で拘束することにより、ボルト部材の緩み方向の回転を規制するようにしている。
【０００８】
さらに、ピン状部材による緩み止め構造では、ピン状部材の先端をハブ輪の挿入孔に挿入し、ピン状部材の挿入孔から露出する部分を加締めて変形させることによりボルト部材の頭部に密着させている。このように、ピン状部材をボルト部材の頭部に密着係合させることにより、ボルト部材の緩み方向の回転を規制するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２０１４−２０５４７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
特許文献１で開示された従来の車輪用軸受装置では、キャップ部材、クリップ部材あるいはピン状部材で例示される緩み止め部材をボルト部材の頭部とハブ輪との間に設けたことにより、ハブ輪に対するボルト部材の緩み方向の回転を規制することができる。これにより、車輪用軸受のハブ輪と等速自在継手の外側継手部材との締結状態を長期に亘って保持することが可能となる。その結果、ボルト部材の締結に緩みが生じることによる異音の発生や摩耗の促進などの不具合を抑制することができる。
【００１１】
しかしながら、ボルト部材の緩み方向の回転を規制する緩み止め部材として、キャップ部材、クリップ部材あるいはピン状部材を採用した場合、車輪用軸受装置を構成する部品とは別に、前述のキャップ部材、クリップ部材あるいはピン状部材からなる部品が必要となる。そのため、部品点数が増加すると共に車輪用軸受装置のコストアップを招くことになる。また、これらキャップ部材、クリップ部材あるいはピン状部材を組み付ける作業も必要であり、車輪用軸受装置の組立工数も増加することになる。
【００１２】
そこで、本発明は前述の改善点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、別部品を必要とすることなく、長期に亘ってボルト部材の緩みを防止し得る安価な車輪用軸受装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明に係る車輪用軸受装置は、内周面に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、外周面に外側軌道面と対向する複列の内側軌道面を有し、ハブ輪および内輪からなる内方部材と、外方部材の外側軌道面と内方部材の内側軌道面との間に介装された複列の転動体とからなる車輪用軸受を備え、車輪用軸受のハブ輪と等速自在継手の外側継手部材とをボルト部材を介して締結した構造を具備する。以上のように、車輪用軸受装置は、車輪用軸受と等速自在継手とで構成されている。
【００１４】
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明に係る車輪用軸受装置は、ハブ輪の凹状部の座面にボルト部材の頭部のフランジ部を着座させ、そのフランジ部の外周部に形成された切り欠き部に凹状部の周壁部を加締めることにより、切り欠き部に周壁部の加締め部を係合させたことを特徴とする。
【００１５】
本発明では、ハブ輪の凹状部の座面に着座したボルト部材のフランジ部の切り欠き部に、ハブ輪の凹状部の周壁部を加締めることにより形成された加締め部を係合させる。このボルト部材のフランジ部の切り欠き部に対するハブ輪の周壁部の加締め部の係合状態でもって、ボルト部材の緩み方向の回転を、ボルト部材とハブ輪との間で規制することができる。その結果、車輪用軸受と等速自在継手との締結状態を長期に亘って保持することができる。
【００１６】
前述した本発明において、ボルト部材のフランジ部の切り欠き部を、フランジ部の外周部の複数箇所に設けた構造とすることが望ましい。このように、切り欠き部と加締め部との係合部位を複数箇所とすれば、ボルト部材の緩み方向の回転を規制する部位が複数箇所となる。その結果、ボルト部材の緩み方向の回転を確実に規制することができる。
【００１７】
前述した本発明において、ハブ輪の凹状部の周壁部は、未熱処理で表面硬度をＨＲＣ３５以下とすることが望ましい。このように、周壁部の表面硬度の数値範囲を規定すれば、周壁部の加締めが容易となり、ボルト部材の緩み方向の回転を規制する上で、作業性の改善が図れる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、ハブ輪の凹状部の座面に着座したボルト部材のフランジ部の切り欠き部に、ハブ輪の凹状部の周壁部を加締めることにより形成された加締め部を係合させることにより、従来のようなキャップ部材、クリップ部材あるいはピン状部材などの別部品を必要とすることなく、長期に亘ってボルト部材の緩みを防止することができる。その結果、部品点数の低減および車輪用軸受装置のコスト低減が図れる。また、従来のようなキャップ部材、クリップ部材あるいはピン状部材を組み付ける作業も不要となるので、車輪用軸受装置の組立工数も低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明に係る車輪用軸受装置の実施形態で、車輪用軸受に等速自在継手を組み付けた後の状態を示す断面図である。
【図２】図１の車輪用軸受に等速自在継手を組み付ける前の状態を示す断面図である。
【図３】凸部の周方向側壁部のみに対して締め代を有する凹部を形成した構造例で、（Ａ）は車輪用軸受のハブ輪に外側継手部材のステム部を圧入する前の状態を示す要部拡大断面図、（Ｂ）は（Ａ）のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図４】凸部の周方向側壁部のみに対して締め代を有する凹部を形成した構造例で、（Ａ）は車輪用軸受のハブ輪に外側継手部材のステム部を圧入する途中の状態を示す要部拡大断面図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図５】凸部の周方向側壁部のみに対して締め代を有する凹部を形成した構造例で、（Ａ）は車輪用軸受のハブ輪に外側継手部材のステム部を圧入した後の状態を示す要部拡大断面図、（Ｂ）は（Ａ）のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図６】図１に示すボルト部材およびハブ輪を矢印Ｙ方向から見た正面図である。
【図７】（Ａ）は図６のハブ輪の凹状部の周壁部を加締める前の状態を示す要部拡大正面図、（Ｂ）は（Ａ）のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。
【図８】（Ａ）は図６のハブ輪の凹状部の周壁部を加締めた後の状態を示す要部拡大正面図、（Ｂ）は（Ａ）のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。
【図９】凸部の周方向側壁部および径方向先端部に対して締め代を有する凹部を形成した構造例で、（Ａ）は車輪用軸受のハブ輪に外側継手部材のステム部を圧入する途中の状態を示す要部拡大断面図、（Ｂ）は（Ａ）のＦ−Ｆ線に沿う断面図である。
【図１０】凸部の周方向側壁部および径方向先端部に対して締め代を有する凹部を形成した構造例で、（Ａ）は車輪用軸受のハブ輪に外側継手部材のステム部を圧入した後の状態を示す要部拡大断面図、（Ｂ）は（Ａ）のＧ−Ｇ線に沿う断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
本発明に係る車輪用軸受装置の実施形態を以下に詳述する。図１は車輪用軸受２０に等速自在継手６を組み付けた後の状態を示し、図２は車輪用軸受２０に等速自在継手６を組み付ける前の状態を示す。なお、以下の説明では、車輪用軸受装置を車体に組み付けた状態で、車体の外側寄りとなる側をアウトボード側（図面左側）と称し、中央寄りとなる側をインボード側（図面右側）と称する。
【００２１】
図１および図２に示す車輪用軸受装置は、内方部材であるハブ輪１および内輪２、複列の転動体３，４、外方部材である外輪５からなる車輪用軸受２０と等速自在継手６とで主要部が構成されている。なお、この実施形態の特徴的な構成を説明する前に車輪用軸受装置の全体構成を説明する。
【００２２】
車輪用軸受２０を構成するハブ輪１は、その外周面にアウトボード側の内側軌道面７が形成されると共に、車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ９を備えている。この車輪取付フランジ９の円周方向等間隔に、ホイールディスクを固定するためのハブボルト１０が植設されている。このハブ輪１のインボード側外周面に形成された小径段部１２に内輪２を嵌合させ、この内輪２の外周面にインボード側の内側軌道面８が形成されている。
【００２３】
車輪用軸受２０を構成する内輪２は、クリープを防ぐために適当な締め代をもって圧入されている。ハブ輪１の外周面に形成されたアウトボード側の内側軌道面７と、内輪２の外周面に形成されたインボード側の内側軌道面８とで複列の軌道面を構成する。この内輪２をハブ輪１の小径段部１２に圧入し、その小径段部１２のインボード側端部を揺動加締めにより外側に加締め、その加締め部１１でもって内輪２を抜け止めしてハブ輪１と一体化し、車輪用軸受２０に予圧を付与している。
【００２４】
車輪用軸受２０を構成する外輪５は、内周面にハブ輪１および内輪２の内側軌道面７，８と対向する複列の外側軌道面１３，１４が形成され、車体（図示せず）の懸架装置から延びるナックルに取り付けるための車体取付フランジ１９を備えている。
【００２５】
前述したハブ輪１、内輪２および外輪５を備えた車輪用軸受２０は、複列のアンギュラ玉軸受構造で、ハブ輪１および内輪２の外周面に形成された内側軌道面７，８と外輪５の内周面に形成された外側軌道面１３，１４との間に転動体３，４を介在させ、各列の転動体３，４を保持器１５，１６により円周方向等間隔に支持した構造を有する。
【００２６】
車輪用軸受２０の両端開口部には、ハブ輪１と内輪２の外周面に摺接するように、外輪５とハブ輪１および内輪２との環状空間を密封する一対のシール１７，１８が外輪５の両端部内径に嵌合され、内部に充填されたグリースの漏洩ならびに外部からの水や異物の侵入を防止するようになっている。
【００２７】
等速自在継手６は、ドライブシャフト２１の一部を構成する固定式等速自在継手であり、中間シャフト２２の一端に設けられている。この等速自在継手６は、内周面にトラック溝２３が形成された外側継手部材２４と、その外側継手部材２４のトラック溝２３と対向するトラック溝２５が外周面に形成された内側継手部材２６と、外側継手部材２４のトラック溝２３と内側継手部材２６のトラック溝２５との間に組み込まれたボール２７と、外側継手部材２４の内周面と内側継手部材２６の外周面との間に介在してボール２７を保持するケージ２８とで構成されている。
【００２８】
外側継手部材２４は、内側継手部材２６、ボール２７およびケージ２８からなる内部部品を収容したマウス部２９と、マウス部２９から軸方向に一体的に延びるステム部３０とで構成されている。内側継手部材２６は、中間シャフト２２の軸端が圧入されてスプライン嵌合により中間シャフト２２とトルク伝達可能に結合されている。
【００２９】
等速自在継手６の外側継手部材２４と中間シャフト２２との間に樹脂製の蛇腹状ブーツ３１を装着し、外側継手部材２４の開口部をブーツ３１で閉塞した構造としている。このブーツ３１により、継手内部に封入されたグリース等の潤滑剤の漏洩を防ぐと共に、継手外部からの異物侵入を防止するようにしている。
【００３０】
この車輪用軸受装置は、以下のような車輪用軸受２０と等速自在継手６との結合構造を具備する。つまり、外側継手部材２４のステム部３０の外周面に、軸方向に延びる複数の凸部３７からなる雄スプラインを形成する。これに対して、ハブ輪１の軸孔３８の内周面に、前述の凸部３７に対して締め代を有する複数の凹部３９を形成する（図２参照）。外側継手部材２４のステム部３０をハブ輪１の軸孔３８に圧入し、その軸孔３８に凸部３７の形状を転写することにより凹部４０を形成し、凸部３７と凹部４０との嵌合接触部位全域Ｘが密着する凹凸嵌合構造Ｍを構成する（図１参照）。
【００３１】
また、この車輪用軸受装置は、以下のようなボルト部材３２による締め付け構造Ｎ（図１参照）を具備する。つまり、外側継手部材２４のステム部３０の軸端に形成された雌ねじ部３３に、ボルト部材３２の雄ねじ部３４を螺合させることにより、そのボルト部材３２をハブ輪１に係止させた状態で締め付けることで、等速自在継手６をハブ輪１に固定する。なお、車輪用軸受２０は、加締め部１１でもって内輪２を抜け止めしてハブ輪１と一体化した構造を有することから、等速自在継手６と分離可能になっている。
【００３２】
前述の凹凸嵌合構造Ｍにおいて、図３（Ａ）（Ｂ）に示すように、ハブ輪１の軸孔３８の凹部３９よりもステム部３０の挿入方向上流側に、ステム部３０の圧入開始をガイドするガイド部４３を設けている。このガイド部４３では、凹部３９と同位相でステム部３０の凸部３７よりも大きめの凹部４４が形成されている。つまり、凸部３７と凹部４４との間に隙間ｍが形成されている〔図３（Ｂ）参照〕。このガイド部４３により、外側継手部材２４のステム部３０をハブ輪１に圧入するに際して、ステム部３０の凸部３７がハブ輪１の凹部３９に確実に圧入するように誘導することができるので、安定した圧入が可能となって圧入時の芯ずれや芯傾きなどを防止することができる。
【００３３】
ここで、図４（Ａ）（Ｂ）に示すように、前述の凹部３９の周方向寸法を凸部３７よりも小さく設定している。これにより、凹部３９が凸部３７の周方向側壁部４７のみに対して締め代ｎを有する〔図４（Ｂ）参照〕。一方、また、凹部３９の径方向寸法を凸部３７よりも大きく設定している。これにより、凸部３７の周方向側壁部４７を除く部位、つまり、凸部３７の径方向先端部４８と凹部３９との間に隙間ｐを有する。
【００３４】
図５（Ａ）（Ｂ）に示すように、外側継手部材２４のステム部３０をハブ輪１の軸孔３８に圧入するに際して、凸部３７の周方向側壁部４７により軸孔３８の凹部形成面を極僅かに切削加工し、凸部３７の周方向側壁部４７による凹部形成面の極僅かな塑性変形や弾性変形を付随的に伴いながら、その凹部形成面に凸部３７の周方向側壁部４７の形状が転写された凹部４０が形成されることになる。
【００３５】
この時、凸部３７の周方向側壁部４７が凹部形成面に食い込んでいくことによってハブ輪１の内径が僅かに拡径した状態となって、凸部３７の軸方向の相対的移動が許容される。この凸部３７の軸方向相対移動が停止すれば、ハブ輪１の軸孔３８が元の径に戻ろうとして縮径することになる。これによって、凸部３７と凹部４０との嵌合接触部位全域Ｘで密着し、外側継手部材２４とハブ輪１を強固に結合一体化することができる。なお、凸部３７の径方向先端部４８は、凹部３９と締め代を有さないことから、凸部３７の径方向先端部４８の形状が凹部３９に転写されることはない。
【００３６】
このように、凸部３７と凹部４０との嵌合接触部位全域Ｘが密着する凹凸嵌合構造Ｍにより、ステム部３０とハブ輪１の嵌合部分の径方向および周方向においてガタが生じる隙間が形成されないので、嵌合接触部位全域Ｘが回転トルク伝達に寄与して安定したトルク伝達が可能であり、耳障りな歯打ち音を長期に亘り防止できる。また、嵌合接触部位全域Ｘで密着していることから、トルク伝達部位の強度が向上するため、車両用軸受装置の軽量コンパクト化が図れる。
【００３７】
また、凸部３７の圧入箇所に、締め代ｎを有する凹部３９を予め形成していることから、凹部３９が形成されていない軸孔にステム部３０を圧入する場合よりも圧入荷重を下げることができ、大きな圧入荷重を必要としない。このことから、自動車メーカでの車両組み立て時、車輪用軸受２０を車体の懸架装置から延びるナックルに取り付けた後、締め付け構造Ｎのボルト部材３２による引き込み力でもって、ハブ輪１の軸孔３８に外側継手部材２４のステム部３０を圧入することができ、車輪用軸受２０に等速自在継手６を簡易に組み付けることが可能となる。その結果、車体への組み付けにおける作業性が向上し、組み付け時の部品の損傷を未然に防止することができる。
【００３８】
なお、外側継手部材２４のステム部３０をハブ輪１の軸孔３８に圧入するに際して、凸部３７の表面硬度を凹部３９の表面硬度よりも大きくすることが好ましい。例えば、凸部３７の表面硬度と凹部３９の表面硬度との差をＨＲＣで２０以上とする。これにより、圧入時における塑性変形および切削加工により、相手側の凹部形成面に凸部３７の周方向側壁部４７の形状を容易に転写することができる。凸部３７の表面硬度は、ＨＲＣで５０〜６５、凹部３９の表面硬度は、ＨＲＣで１０〜３０が好適である。
【００３９】
ハブ輪１の軸孔３８と外側継手部材２４のステム部３０との間に、圧入による凸部形状の転写によって生じる食み出し部４５を収容する収容部４６を設けている〔図４（Ａ）および図５（Ａ）参照〕。これにより、圧入による凸部形状の転写によって生じる食み出し部４５を収容部４６に保持することができ、その食み出し部４５が装置外の車両内などへ入り込んだりすることを阻止できる。その食み出し部４５を収容部４６に保持することで、食み出し部４５の除去処理が不要となり、作業工数の削減を図ることができ、作業性の向上およびコスト低減を図ることができる。
【００４０】
この実施形態における車輪用軸受装置の全体構成は、前述のとおりであるが、特徴的な構成であるボルト部材３２の緩み止め構造について、以下に説明する。
【００４１】
図１に示すボルト部材３２による締め付け構造Ｎでは、ボルト部材３２の頭部５１の基部に位置するフランジ部４１が、ハブ輪１の凹状部３５の座面３６に着座した状態にある。この時、図６に示すように、ボルト部材３２のフランジ部４１は、ハブ輪１の凹状部３５内に配置され、その凹状部３５の周壁部４９に囲まれている。一方、ボルト部材３２の緩み止め構造は、ボルト部材３２のフランジ部４１の切り欠き部４２にハブ輪１の加締め部５０を係合させた構造を具備する。
【００４２】
つまり、このボルト部材３２の緩み止め構造では、図７（Ａ）（Ｂ）に示すように、ボルト部材３２の頭部５１の基部に位置するフランジ部４１に、平坦面を持つ切り欠き部４２を形成する。この実施形態では、切り欠き部４２をフランジ部４１の最上端部位と最下端部位の二箇所に設けた場合を例示するが、作業性の簡略化を図ることを考慮すれば、フランジ部４１の一箇所であってもよい。また、切り欠き部４２を設ける位置は、周方向いずれの位置であってもよく、任意である。
【００４３】
そして、図８（Ａ）（Ｂ）に示すように、ハブ輪１の凹状部３５の座面３６に着座したボルト部材３２のフランジ部４１に対してハブ輪１の凹状部３５の周壁部４９を加締める。つまり、フランジ部４１に形成された切り欠き部４２の外周に位置する周壁部４９を切り欠き部４２に向けて塑性変形させることにより加締め部５０を形成し、その加締め部５０を切り欠き部４２に係合させる。
【００４４】
このように、ボルト部材３２のフランジ部４１の切り欠き部４２に対するハブ輪１の周壁部４９の加締め部５０の係合状態、つまり、加締め部５０を切り欠き部４２の平坦面に押し当てることでもって、ボルト部材３２の緩み方向の回転を、ボルト部材３２とハブ輪１との間で規制することができる。その結果、車輪用軸受２０と等速自在継手６との締結状態を長期に亘って保持することができる。
【００４５】
この実施形態では、ボルト部材３２のフランジ部４１の切り欠き部４２を、フランジ部４１の外周部の二箇所に設けた場合を例示している。なお、この切り欠き部４２を二箇所以上の複数箇所に設け、その複数箇所の切り欠き部４２で、ハブ輪１の凹状部３５の周壁部４９を加締めるようにしてもよい。このように、切り欠き部４２と加締め部５０との係合部位を複数箇所とすれば、ボルト部材３２の緩み方向の回転を規制する部位が複数箇所となる。その結果、ボルト部材３２の緩み方向の回転を確実に規制することができる。
【００４６】
また、ハブ輪１の凹状部３５の周壁部４９は、未熱処理で表面硬度をＨＲＣ３５以下とすることが好ましい。このように、周壁部４９の表面硬度の数値範囲を規定すれば、周壁部４９の加締めが容易となり、ボルト部材３２の緩み方向の回転を規制する上で、作業性の向上が図れる。
【００４７】
以上で説明した凹凸嵌合構造Ｍでは、凸部３７の周方向側壁部４７のみに対して締め代ｎを有するように設定した場合について説明したが、図９（Ａ）（Ｂ）および図１０（Ａ）（Ｂ）に示すように、凸部３７の周方向側壁部４７のみならず、その径方向先端部４８を含む部位、つまり、凸部３７の山形中腹部から山形頂上部に至る領域で締め代ｎを設定するようにしてもよい。この場合、凹部３９の全領域が凸部３７の周方向側壁部４７および径方向先端部４８に対して締め代ｎを有するように、その凹部３９を凸部３７よりも小さく設定する。つまり、凹部３９を凸部３７よりも小さく設定するには、凹部３９の周方向寸法および径方向寸法を凸部３７よりも小さくすればよい。
【００４８】
この場合も、外側継手部材２４のステム部３０をガイド部４３により誘導しつつハブ輪１に圧入すると、凸部３７の周方向側壁部４７および径方向先端部４８により凹部形成面を極僅かに切削加工し、凸部３７の周方向側壁部４７および径方向先端部４８による凹部形成面の極僅かな塑性変形や弾性変形を付随的に伴いながら、その凹部形成面に凸部３７の周方向側壁部４７および径方向先端部４８の形状が転写された凹部４０が形成される。
【００４９】
この時、凸部３７の周方向側壁部４７および径方向先端部４８が凹部形成面に食い込んでいくことによってハブ輪１の内径が僅かに拡径した状態となって、凸部３７の軸方向の相対的移動が許容される。この凸部３７の軸方向相対移動が停止すれば、ハブ輪１の軸孔３８が元の径に戻ろうとして縮径する。これにより、凸部３７と凹部４０との嵌合接触部位全域Ｘで密着し、外側継手部材２４とハブ輪１を強固に結合一体化することができる。
【００５０】
なお、凸部３７の周方向側壁部４７のみに対して締め代ｎを有するように設定した場合と、凸部３７の周方向側壁部４７および径方向先端部４８に対して締め代ｎを有するように設定した場合とを比較すると、凸部３７の周方向側壁部４７のみに対して締め代ｎを有するように設定した前者の方が、圧入荷重をより一層下げることができる。
【００５１】
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００５２】
１  内方部材（ハブ輪）
２  内方部材（内輪）
３，４  転動体
５  外方部材（外輪）
６  等速自在継手
７，８  内側軌道面
１３，１４  外側軌道面
２０  車輪用軸受
２４  外側継手部材
３０  ステム部
３２  ボルト部材
３５  凹状部
３６  座面
４１  フランジ部
４２  切り欠き部
４９  周壁部
５０  加締め部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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