(57)【要約】【課題】手動変速モードにおいて、変速制御のモードを第１走行モードと第２走行モードとに切り替える操作が行われた場合に、手動変速モードが維持されつつ、その切替操作が変速制御に反映される、変速機の制御装置を提供する。【解決手段】Ｍモード（手動変速モード）中に、シフトレバーがＳポジションからＢポジションにシフト操作された場合、無段変速機の目標変速段が現在の変速段から所定段数ロー側の変速段に変更される。また、Ｍモード中に、シフトレバーがＢポジションからＳポジションにシフト操作された場合、無段変速機の目標変速段が現在の変速段から所定段数分ハイ側の変速段に変更される。その変更後もＭモードが維持されるので、パドルスイッチの操作によりシフトチェンジが指示されると、その指示に応答して、無段変速機の目標変速段が１段ずつ変更される。【選択図】図５
2016125571.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸に入力される駆動源からの動力を変速して出力軸に伝達可能な変速機が搭載された車両に用いられ、前記変速機を制御する制御装置であって、
変速制御のモードを第１モードと前記第１モードよりも前記入力軸の回転数が高くなる第２モードとに切り替える操作がなされたことを検出する操作検出手段と、
前記変速機の変速比を自動的に変更する自動変速モードと、所定操作によるシフトチェンジの指示に応答して、段階的に設定された複数の変速比間で前記変速機の変速比を１段ずつ変更する手動変速モードとを選択的に設定するモード設定手段と、
前記手動変速モードが設定されている状態において、前記操作検出手段により前記第１モードから前記第２モードに切り替える操作が検出された場合、前記変速機の変速比を現在の変速比から所定段数分ロー側の変速比に変更し、前記操作検出手段により前記第２モードから前記第１モードに切り替える操作が検出された場合、前記変速機の変速比を現在の変速比から所定段数分ハイ側の変速比に変更する変更手段とを含む、制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機を制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される変速機として、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）が広く知られている。
【０００３】
ＣＶＴは、プライマリプーリとセカンダリプーリとにベルトを巻き掛けた構成を有している。ＣＶＴでは、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの各溝幅を連続的に変化させて、ベルトのプライマリプーリおよびセカンダリプーリに対する巻きかけ径を変化させることにより、変速比を連続的に無段階で変化させることができる。
【０００４】
また、ＣＶＴでは、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの各溝幅を段階的に変化させることも可能であり、ＣＶＴを搭載した車両では、変速制御モードとして、変速比を自動的かつ連続的に無段階で変化させる自動変速モードに加えて、運転者のシフト操作により変速比を段階的に変化させるマニュアルシフトモード（手動変速モード）を設けることができる。このマニュアルシフトモードを設けることにより、ＣＶＴを搭載した車両においても、ＭＴ（Manual Transmission：手動変速機）と同様に、多段変速のシフトフィーリングを実現することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平８−８２３５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
マニュアルシフトモードが設けられている場合、たとえば、シフトレバーのＤポジションの手前側に、Ｓポジションが設けられる。また、ステアリングホイールに、アップシフト用パドルスイッチおよびダウンシフト用パドルスイッチが設けられる。
【０００７】
通常走行では、シフトレバーがＤポジションに入れられ、変速制御モードがＤモードに設定される。Ｄモードでは、エンジンを効率よく動作させることができる最適燃費ラインに基づいて、変速比が自動的に変更される。シフトレバーがＤポジションからＳポジションに操作されると、ＤモードからＳモードに切り替えられる。Ｓモードでは、Ｄレンジと比較してエンジンの回転数が高めに維持されるように、変速比が自動的に変更される。これにより、Ｓモードでは、運転者がスポーティな走行を楽しむことができ、また、減速時にＤモードよりも強いエンジンブレーキが得られる。
【０００８】
そして、Ｓモード中に、アップシフト用パドルスイッチまたはダウンシフト用パドルスイッチが操作されると、Ｓモードからマニュアルシフトモードに切り替えられる。マニュアルシフトモードでは、アップシフト用パドルスイッチが１回操作されると、変速比が１段ハイ側の変速比に変更され、ダウンシフト用パドルスイッチが１回操作されると、変速比が１段ロー側の変速比に変更される。
【０００９】
また、ＣＶＴを搭載した車両には、シフトレバーのＳポジションの手前側に、Ｂポジションが設けられ、シフトレバーがＳポジションからＢポジションに操作されると、変速制御モードがＳモードからＢモードに切り替えられるものがある。Ｂモードは、Ｓモードよりもさらに強いエンジンブレーキを必要とする場合に使用される。
【００１０】
ところが、マニュアルシフトモードに加えて、Ｂモードが設けられていると、運転者によるシフト操作が変速制御に反映されない場合が生じ得る。
【００１１】
図６は、変速制御モードおよび変速段（変速比）の切替タイミングの一例を示す図である。
【００１２】
マニュアルシフトモードでは、たとえば、仮想的な１〜５速段の変速段が設けられ、各変速段に変速比が対応づけられている。各変速段の変速比は、１速段、２速段、３速段、４速段および５速段の順に段階的に小さくなるように設定されている。
【００１３】
シフトレバーがＳポジションに位置しているときに、たとえば、ダウンシフト用パドルスイッチが操作されると（時刻Ｔ１１）、その時点における変速比よりも大きく、かつ、最も近い変速比が設定された変速段が選択され、変速比がその選択された変速段の変速比に変更される。図６に示される一例では、ダウンシフト用パドルスイッチの操作に応答して、変速比が４速段の変速比に変更される。そして、ＣＶＴの変速モードが自動変速モードからマニュアルシフトモードに切り替えられる。
【００１４】
マニュアルシフトモードでは、ダウンシフト用パドルスイッチが１回操作されると、変速比が１段ロー側の変速比に変更されるので、運転者の意志によりエンジンブレーキを掛けることができる。
【００１５】
それにもかかわらず、運転者によっては、マニュアルシフトモードであるにもかかわらず、エンジンブレーキを掛けたい場合に、シフトレバーをＳポジションからＢポジションに操作することがある（時刻Ｔ１２）。
【００１６】
この場合に、そのシフト操作よりもマニュアルシフトモードであることが優先されて、実線で示されるように、マニュアルシフトモードが維持されると、強いエンジンブレーキが掛からず、シフト操作が変速制御に反映されない。
【００１７】
一方、二点鎖線で示されるように、シフト操作に応答して、ＳモードからＢモードに切り替えられると、変速比が４速段の変速比から２速段の変速比に上げられ（シフトダウンされ）、強いエンジンブレーキが掛かり、変速制御が運転者の意志に沿ったものとなる。しかし、たとえば、その後にアップシフト用パドルスイッチが操作されても（時刻Ｔ１３）、Ｂモードが継続しているため、車速およびエンジン回転数によっては、破線で示されるように、変速比が変更されず、アップシフト用パドルスイッチの操作が変速制御に反映されない。
【００１８】
本発明の目的は、手動変速モードにおいて、変速制御のモードを第１走行モードと第２走行モードとに切り替える操作が行われた場合に、手動変速モードが維持されつつ、その切替操作が変速制御に反映される、変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
前記の目的を達成するため、本発明に係る変速機の制御装置は、入力軸に入力される駆動源からの動力を変速して出力軸に伝達可能な変速機が搭載された車両に用いられ、変速機を制御する制御装置であって、変速制御のモードを第１モードと第１モードよりも入力軸の回転数が高くなる第２モードとに切り替える操作がなされたことを検出する操作検出手段と、変速機の変速比を自動的に変更する自動変速モードと、所定操作によるシフトチェンジの指示に応答して、段階的に設定された複数の変速比間で変速機の変速比を１段ずつ変更する手動変速モードとを選択的に設定するモード設定手段と、手動変速モードが設定されている状態において、操作検出手段により第１モードから第２モードに切り替える操作が検出された場合、変速機の変速比を現在の変速比から所定段数分ロー側の変速比に変更し、操作検出手段により第２モードから第１モードに切り替える操作が検出された場合、変速機の変速比を現在の変速比から所定段数分ハイ側の変速比に変更する変更手段とを含む。
【００２０】
この構成によれば、自動変速モードと手動変速モードとが選択的に設定される。自動変速モードでは、変速機の変速比が自動的に変更される。手動変速モードでは、所定操作によるシフトチェンジの指示に応答して、変速機の変速比が段階的に設定された複数の変速比間で１段ずつ変更される。
【００２１】
手動変速モードでは、運転者の意志が変速制御に反映されるように、所定操作によりシフトチェンジが指示されない限り、原則として、変速比は変更されない。しかしながら、運転者によっては、手動変速モードが設定されている状態において、駆動源による制動力を得るために、変速制御のモードを第１モードから第１モードよりも入力軸の回転数が高くなる第２モードに切り替える操作を行うことがある。この場合、運転者がシフトダウンの意志を有していると考えられるので、その意志が変速制御に反映されることが望ましい。
【００２２】
そこで、手動変速モードが設定されている状態において、第１モードから第２モードに切り替える操作がなされた場合、変速機の変速比が現在の変速比から所定段数分ロー側の変速比に変更される。これにより、第１モードから第２モードに切り替える操作が変速制御に反映される。その結果、切替操作を行った運転者の意思に沿った変速を実現することができる。
【００２３】
また、手動変速モードが設定されている状態において、第２モードから第１モードに切り替える操作がなされた場合、変速機の変速比が現在の変速比から所定段数分ハイ側の変速比に変更される。これにより、第２モードから第１モードに切り替える操作が変速制御に反映される。その結果、切替操作を行った運転者の意思に沿った変速を実現することができる。
【００２４】
そして、手動変速モードが設定されている状態において、変速機の変速比が現在の変速比から所定段数分ロー側またはハイ側の変速比に変更されるので、その後、所定操作によりシフトチェンジが指示されると、変速機の変速比が段階的に設定された複数の変速比間で１段ずつ変更される。すなわち、変速制御のモードを第１モードと第２モードとに切り替える操作がなされた後も、手動変速モードが維持される。そのため、所定操作が変速制御に反映される。その結果、所定操作を行った運転者の意思に沿った変速を実現することができる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によれば、手動変速モードにおいて、変速制御のモードを第１走行モードと第２走行モードとに切り替える操作が行われた場合に、手動変速モードが維持されつつ、その切替操作が変速制御に反映される。その結果、手動変速モードで切替操作または所定操作のいずれが行われても、その操作を行った運転者の意思に沿った変速を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両の要部の構成を示す図である。
【図２】車両の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。
【図３】ＣＶＴＥＣＵの変速制御に関する機能を図解的に示すブロック図である。
【図４】Ｍモードにおける目標変速段を設定するための変速段設定処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】変速制御モードおよび変速段（変速比）の切替タイミングの一例を示す図である。
【図６】従来の車両における変速制御モードおよび変速段（変速比）の切替タイミングの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２８】
＜車両の要部構成＞
【００２９】
図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両１の要部の構成を示す図である。
【００３０】
車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。
【００３１】
エンジン２の出力は、トルクコンバータ３およびＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）４を介して、車両１の駆動輪（たとえば、左右の前輪）に伝達される。エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するためのスロットルバルブおよび燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。
【００３２】
車両１には、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどを含む構成の複数のＥＣＵ（電子制御ユニット）が備えられている。ＥＣＵには、エンジンＥＣＵ１１およびＣＶＴＥＣＵ１２が含まれる。複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。
【００３３】
エンジンＥＣＵ１１には、アクセルセンサ１３およびエンジン回転数センサ１４などが接続されている。
【００３４】
アクセルセンサ１３は、アクセルペダル（図示せず）の操作量に応じた信号をエンジンＥＣＵ１１に入力する。エンジンＥＣＵ１１は、アクセルセンサ１３から入力される信号に基づいて、アクセルペダルの最大操作量に対する操作量の割合、つまりアクセルペダルが踏み込まれていないときを０％とし、アクセルペダルが最大に踏み込まれたときを１００％とする百分率であるアクセル開度を演算する。
【００３５】
エンジン回転数センサ１４は、エンジン２の回転（クランクシャフトの回転）に同期したパルス信号をエンジンＥＣＵ１１に入力する。エンジンＥＣＵ１１は、エンジン回転数センサ１４から入力されるパルス信号の周波数をエンジン２の回転数（エンジン回転数）に換算する。
【００３６】
エンジンＥＣＵ１１は、各種センサから入力される信号から得られる数値および他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、エンジン２の始動、停止および出力調整のため、エンジン２に設けられたスロットルバルブや点火プラグなどを制御する。
【００３７】
ＣＶＴＥＣＵ１２には、車速センサ１５、プライマリ回転数センサ１６、セカンダリ回転数センサ１７、シフトポジションセンサ１８およびパドルスイッチ１９などが接続されている。
【００３８】
車速センサ１５は、たとえば、デファレンシャルギヤ３６のリングギヤ３７（図２参照）の回転に同期したパルス信号をＣＶＴＥＣＵ１２に入力する。ＣＶＴＥＣＵ１２は、車速センサ１５から入力されるパルス信号の周波数を車速に換算する。
【００３９】
なお、車速センサ１５は、ＣＶＴＥＣＵ１２とは別のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、そのＥＣＵにより、車速および加速度が演算されて、ＣＶＴＥＣＵ１２に車速および加速度が入力されるとよい。
【００４０】
プライマリ回転数センサ１６は、たとえば、ＣＶＴ４のプライマリプーリ４３（図２参照）の回転に同期したパルス信号をＣＶＴＥＣＵ１２に入力する。ＣＶＴＥＣＵ１２は、プライマリ回転数センサ１６から入力されるパルス信号の周波数をプライマリ軸４１（図２参照）の回転数（プライマリ回転数）に換算する。また、ＣＶＴＥＣＵ１２は、プライマリ回転数に前後進切換機構３４（図２参照）の変速比を乗じることにより、トルクコンバータ３のトルコン出力軸２２（図２参照）の回転数（タービン回転数）を算出する。
【００４１】
セカンダリ回転数センサ１７は、たとえば、ＣＶＴ４のセカンダリプーリ４４（図２参照）の回転に同期したパルス信号をＣＶＴＥＣＵ１２に入力する。ＣＶＴＥＣＵ１２は、セカンダリ回転数センサ１７から入力されるパルス信号の周波数をセカンダリ軸４２（図２参照）の回転数（セカンダリ回転数）に換算する。
【００４２】
シフトポジションセンサ１８は、シフトレバー（図示せず）の位置に応じた信号をＣＶＴＥＣＵ１２に入力する。シフトレバーの位置（ポジション）として、Ｐポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジション、ＳポジションおよびＢポジションが設けられており、たとえば、車両１の前側からその順に並べられている。シフトレバーは、Ｐポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジション、ＳポジションおよびＢポジションの間でシフト操作することができる。
【００４３】
パドルスイッチ１９は、後述するマニュアルシフトモード時にシフトチェンジのために操作されるスイッチである。パドルスイッチ１９には、アップシフト用のパドルスイッチ（以下、「アップスイッチ１９Ｕ」という。）と、ダウンシフト用のパドルスイッチ（以下、「ダウンスイッチ１９Ｄ」という。）とが含まれる。アップスイッチ１９Ｕおよびダウンスイッチ１９Ｄは、たとえば、ステアリングホイールに配設されている。
【００４４】
ＣＶＴＥＣＵ１２は、各種センサから入力される信号から得られる数値および他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、ＣＶＴ４の変速制御および前後進の切り替えのため、ＣＶＴ４の各部に油圧を供給するための油圧回路に含まれる各種のバルブ（図示せず）などを制御する。
【００４５】
＜駆動系統の構成＞
【００４６】
図２は、車両１の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。
【００４７】
トルクコンバータ３は、トルコン入力軸２１、トルコン出力軸２２、ポンプインペラ２３、タービンランナ２４およびロックアップクラッチ２５を備えている。トルコン入力軸２１およびトルコン出力軸２２は、エンジン２の出力軸と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。トルコン入力軸２１には、エンジン２の出力軸が直結されている。ポンプインペラ２３には、トルコン入力軸２１が接続され、ポンプインペラ２３は、トルコン入力軸２１と一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ２４には、トルコン出力軸２２が接続され、タービンランナ２４は、トルコン出力軸２２と一体的に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ２５が係合されると、ポンプインペラ２３とタービンランナ２４とが直結され、ロックアップクラッチ２５が解放されると、ポンプインペラ２３とタービンランナ２４とが分離される。
【００４８】
ロックアップクラッチ２５が解放された状態において、エンジン２からトルコン入力軸２１に動力が入力されると、トルコン入力軸２１およびポンプインペラ２３が回転する。ポンプインペラ２３が回転すると、ポンプインペラ２３からタービンランナ２４に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ２４で受けられて、タービンランナ２４が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ２４には、トルコン入力軸２１に入力される動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。そして、そのタービンランナ２４の動力がトルコン出力軸２２から出力される。
【００４９】
ロックアップクラッチ２５が係合された状態では、エンジン２からトルコン入力軸２１に動力が入力されると、トルコン入力軸２１、ポンプインペラ２３およびタービンランナ２４が一体となって回転する。そして、タービンランナ２４の回転による動力がトルコン出力軸２２から出力される。
【００５０】
ＣＶＴ４は、ＣＶＴ入力軸３１、ＣＶＴ出力軸３２、ベルト伝達機構３３および前後進切換機構３４を備えている。
【００５１】
ＣＶＴ入力軸３１は、トルコン出力軸２２に直結されている。
【００５２】
ＣＶＴ出力軸３２は、ＣＶＴ入力軸３１と平行に設けられている。ＣＶＴ出力軸３２には、ファイナルギヤ３５が相対回転不能に支持されている。ファイナルギヤ３５は、デファレンシャルギヤ３６のリングギヤ３７と噛合している。
【００５３】
ベルト伝達機構３３は、プライマリ軸４１と、ＣＶＴ出力軸３２に直結されたセカンダリ軸４２と、プライマリ軸４１に相対回転不能に支持されたプライマリプーリ４３と、セカンダリ軸４２に相対回転不能に支持されたセカンダリプーリ４４と、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とに巻き掛けられたベルト４５とを備えている。
【００５４】
プライマリプーリ４３は、プライマリ軸４１に固定された固定シーブ５１と、固定シーブ５１にベルト４５を挟んで対向配置され、プライマリ軸４１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ５２とを備えている。可動シーブ５２に対して固定シーブ５１と反対側には、プライマリ軸４１に固定されたシリンダ５３が設けられ、可動シーブ５２とシリンダ５３との間に、油室５４が形成されている。
【００５５】
セカンダリプーリ４４は、セカンダリ軸４２に固定された固定シーブ５５と、固定シーブ５５にベルト４５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸４２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ５６とを備えている。可動シーブ５６に対して固定シーブ５１と反対側には、セカンダリ軸４２に固定されたシリンダ５７が設けられ、可動シーブ５６とシリンダ５７との間に、油室５８が形成されている。
【００５６】
前後進切換機構３４は、ＣＶＴ入力軸３１とベルト伝達機構３３のプライマリ軸４１との間に介装されている。前後進切換機構３４は、遊星歯車機構６１、リバースクラッチＣ１およびフォワードブレーキＢ１を備えている。
【００５７】
遊星歯車機構６１には、キャリア６２、サンギヤ６３およびリングギヤ６４が含まれる。
【００５８】
キャリア６２は、ＣＶＴ入力軸３１に相対回転可能に支持されている。キャリア６２は、複数のピニオンギヤ６５を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ６５は、円周上に配置されている。
【００５９】
サンギヤ６３は、ＣＶＴ入力軸３１に相対回転不能に支持されて、複数のピニオンギヤ６５により取り囲まれる空間に配置されている。サンギヤ６３のギヤ歯は、各ピニオンギヤ６５のギヤ歯と噛合している。
【００６０】
リングギヤ６４は、その回転軸線がプライマリ軸４１の軸心と一致するように設けられている。リングギヤ６４には、ベルト伝達機構３３のプライマリ軸４１が連結されている。リングギヤ６４のギヤ歯は、複数のピニオンギヤ６５を一括して取り囲むように形成され、各ピニオンギヤ６５のギヤ歯と噛合している。
【００６１】
リバースクラッチＣ１は、キャリア６２とサンギヤ６３との間に設けられている。
【００６２】
フォワードブレーキＢ１は、キャリア６２とトルクコンバータ３およびＣＶＴ４を収容するトランスミッションケースとの間に設けられている。
【００６３】
車両１の前進時には、リバースクラッチＣ１が解放されて、フォワードブレーキＢ１が係合される。エンジン２の動力がＣＶＴ入力軸３１に入力されると、キャリア６２が静止した状態で、サンギヤ６３がＣＶＴ入力軸３１と一体に回転する。そのため、サンギヤ６３の回転は、リングギヤ６４に逆転かつ減速されて伝達される。これにより、リングギヤ６４が回転し、ベルト伝達機構３３のプライマリ軸４１およびプライマリプーリ４３がリングギヤ６４と一体に回転する。プライマリプーリ４３の回転は、ベルト４５を介して、セカンダリプーリ４４に伝達され、セカンダリプーリ４４およびセカンダリ軸４２を回転させる。そして、セカンダリ軸４２と一体に、ＣＶＴ出力軸３２およびファイナルギヤ３５が回転する。ファイナルギヤ３５の回転がデファレンシャルギヤ３６のリングギヤ３７に伝達されると、デファレンシャルギヤ３６から左右に延びるドライブシャフト７１，７２が回転し、駆動輪（図示せず）が回転することにより、車両が前進する。
【００６４】
一方、車両１の後進時には、リバースクラッチＣ１が係合されて、フォワードブレーキＢ１が解放される。エンジン２の動力がＣＶＴ入力軸３１に入力されると、キャリア６２およびサンギヤ６３がＣＶＴ入力軸３１と一体に回転する。そのため、サンギヤ６３の回転は、リングギヤ６４に回転方向が逆転されずに伝達される。これにより、リングギヤ６４が車両１の前進時と逆方向に回転し、ベルト伝達機構３３のプライマリ軸４１およびプライマリプーリ４３がリングギヤ６４と一体に回転する。プライマリプーリ４３の回転は、ベルト４５を介して、セカンダリプーリ４４に伝達され、セカンダリプーリ４４およびセカンダリ軸４２を回転させる。そして、セカンダリ軸４２と一体に、ＣＶＴ出力軸３２およびファイナルギヤ３５が回転する。ファイナルギヤ３５の回転がデファレンシャルギヤ３６のリングギヤ３７に伝達されると、デファレンシャルギヤ３６から左右に延びるドライブシャフト７１，７２が前進時と逆方向に回転し、駆動輪（図示せず）が回転することにより、車両が後進する。
【００６５】
＜変速制御＞
【００６６】
図３は、ＣＶＴＥＣＵ１２の変速制御に関する機能を図解的に示すブロック図である。
【００６７】
ＣＶＴＥＣＵ１２は、プログラム処理によってソフトウエア的に実現される機能処理部として、走行モード判定部８１、変速段設定部８２および目標変速比算出部８３を実質的に備えている。なお、機能処理部の一部の機能は、論理回路などのハードウェアにより実現されてもよい。
【００６８】
車両１の走行モード（変速制御のモード）として、Ｄモード、Ｓモード、ＢモードおよびＭモードが設定されている。Ｄモード、ＳモードおよびＢモードは、いずれも、ＣＶＴ４の変速比が自動的に変更される自動変速モードである。Ｍモードは、アップスイッチ１９Ｕおよびダウンスイッチ１９Ｄの操作によるシフトチェンジの指示に応答して、ＣＶＴ４の変速比が段階的に設定された複数の固定変速比間で１段ずつ変更される手動変速モードである。
【００６９】
走行モード判定部８１は、シフトポジションセンサ１８、アップスイッチ１９Ｕおよびダウンスイッチ１９Ｄから入力される信号に基づいて、シフトレバーの位置を取得する。そして、シフトレバーがＤポジションに位置する場合、走行モードがＤモードであると判定する。シフトレバーがＳポジションに位置する場合、走行モードがＳモードであると判定する。シフトレバーがＢポジションに位置する場合、走行モードがＢモードであると判定する。また、Ｓモード中に、アップスイッチ１９Ｕまたはダウンスイッチ１９Ｄが操作されると、その後、シフトレバーがＤポジションに操作されるまで、走行モードがＭモードであると判定する。
【００７０】
変速段設定部８２は、シフトポジションセンサ１８、アップスイッチ１９Ｕおよびダウンスイッチ１９Ｄから入力される信号に基づいて、Ｍモードにおける目標変速段を設定する。Ｍモードでは、たとえば、仮想的な１〜５速段の変速段が設けられ、各変速段に変速比が対応づけられている。各変速段の変速比は、１速段、２速段、３速段、４速段および５速段の順に段階的に小さくなるように設定されている。変速段設定部８２の機能の詳細については、後述する。
【００７１】
目標変速比算出部８３は、ＣＶＴ４の目標変速比を設定する。
【００７２】
具体的には、エンジンＥＣＵ１１（図１参照）では、エンジン２を効率よく動作させることができる最適燃費ラインが設定されており、この最適燃費ラインに基づいて、アクセル開度および車速に応じたエンジン２の目標回転数が設定される。そして、エンジンＥＣＵ１１により設定されたエンジン目標回転数は、エンジンＥＣＵ１１からＣＶＴＥＣＵ１２に送信される。目標変速比算出部８３は、走行モード判定部８１により走行モードがＤモードであると判定された場合、つまり走行モードがＤモードである場合、エンジン２の回転数がエンジン目標回転数に一致する変速比を算出し、ＣＶＴ４の目標変速比をその算出した変速比に設定する。走行モードがＳモードである場合、目標変速比算出部８３は、Ｄモードと比較してエンジン２の回転数が高めに維持されるように、ＣＶＴ４の目標変速比を算出する。走行モードがＢモードである場合、目標変速比算出部８３は、Ｓモードよりもエンジン２の回転数がさらに高めに維持されるように、ＣＶＴ４の目標変速比を算出する。また、走行モードがＭモードである場合には、ＣＶＴ４の目標変速比を変速段設定部８２により設定された目標変速段に応じた変速比に設定する。
【００７３】
そして、目標変速比算出部８３により目標変速比が設定（算出）されると、ＣＶＴＥＣＵ１２により、実変速比が目標変速比と一致するように、ＣＶＴ４に油圧を供給する油圧回路が制御される。実変速比は、プライマリ回転数をセカンダリ回転数で除することにより求められる。
【００７４】
＜変速段設定＞
【００７５】
図４は、Ｍモードにおける目標変速段を設定するための変速段設定処理の流れを示すフローチャートである。図５は、走行モードおよび変速段（変速比）の切替タイミングの一例を示す図である。
【００７６】
変速段設定部８２（図３参照）は、図４に示される変速段設定処理を繰り返し実行することにより、Ｍモードにおける目標変速段Ｎｒを設定する。
【００７７】
変速段設定処理では、まず、走行モードがＭモードであるか否かが判定される（ステップＳ１）。すなわち、走行モード判定部８１による判定結果がＭモードであるか否かが確認される。
【００７８】
走行モードがＭモードでない場合（ステップＳ１のＮＯ）、目標変速段Ｎｒが初期変速段Ｎｉｎｉｔに設定されて（ステップＳ２）、変速段設定処理が一旦終了される。初期変速段Ｎｉｎｉｔは、たとえば、車速およびエンジン２の回転数に応じた変速段であって、現在の変速比に最も近い変速比が設定された変速段に設定される。
【００７９】
シフトレバーがＳポジションに入れられた後、アップスイッチ１９Ｕまたはダウンスイッチ１９Ｄが操作されると（図５の時刻Ｔ１）、走行モード判定部８１により走行モードがＭモードであると判定される。このとき、目標変速段Ｎｒが初期変速段Ｎｉｎｉｔに設定されているので、目標変速比算出部８３により、初期変速段Ｎｉｎｉｔに設定された変速比がＣＶＴ４の目標変速比とされる。図５には、一例として、初期変速段Ｎｉｎｉｔが４速段である場合が示されている。
【００８０】
変速段設定処理では、走行モードがＭモードである場合（ステップＳ１のＹＥＳ）、ダウンスイッチ１９Ｄが操作されたか否かが判定され、また、シフトレバーがＳポジションからＢポジションにシフト操作された否かが判定される（ステップＳ３）。
【００８１】
そして、ダウンスイッチ１９Ｄが操作されたか、または、シフトレバーがＳポジションからＢポジションにシフト操作された場合（ステップＳ３のＹＥＳ）、目標変速段Ｎｒが現在の変速段Ｎｎから所定段数ロー側の変速段Ｎｎ＋Ｎｄｏｗｎに変更されて（ステップＳ４）、変速段設定処理が一旦終了される。所定段数は、ダウンスイッチ１９Ｄが操作されたか、シフトレバーがＳポジションからＢポジションにシフト操作されたかによって可変に設定される。ダウンスイッチ１９Ｄが操作された場合の所定段数は、１段に固定されている。シフトレバーがＳポジションからＢポジションにシフト操作された場合の所定段数は、ダウンスイッチ１９Ｄが操作された場合の所定段数と同じ段数に設定されてよいし、異なる段数に設定されてもよい。この実施形態では、一例として、シフトレバーがＳポジションからＢポジションにシフト操作された場合の所定段数が２段に設定される。
【００８２】
これにより、図５に示されるように、Ｍモード中に、シフトレバーがＳポジションからＢポジションにシフト操作された場合、変速段が現在の４速段から２速段に切り替えられる（時刻Ｔ２）。
【００８３】
また、変速段設定処理では、ダウンスイッチ１９Ｄの操作およびシフトレバーのＳポジションからＢポジションへのシフト操作が行われていない場合（ステップＳ３のＮＯ）、アップスイッチ１９Ｕが操作されたか否かが判定され、また、シフトレバーがＢポジションからＳポジションにシフト操作された否かが判定される（ステップＳ５）。
【００８４】
そして、アップスイッチ１９Ｕが操作されたか、または、シフトレバーがＢポジションからＳポジションにシフト操作された場合（ステップＳ５のＹＥＳ）、目標変速段Ｎｒが現在の変速段Ｎｎから所定段数ハイ側の変速段Ｎｎ＋Ｎｕｐに変更されて（ステップＳ６）、変速段設定処理が一旦終了される。所定段数は、アップスイッチ１９Ｕが操作されたか、シフトレバーがＢポジションからＳポジションにシフト操作されたかによって可変に設定される。アップスイッチ１９Ｕが操作された場合の所定段数は、１段に固定されている。シフトレバーがＢポジションからＳポジションにシフト操作された場合の所定段数は、アップスイッチ１９Ｕが操作された場合の所定段数と同じ段数に設定されてよいし、異なる段数に設定されてもよい。この実施形態では、一例として、シフトレバーがＢポジションからＳポジションにシフト操作された場合の所定段数が１段に設定される。
【００８５】
これにより、図５に示されるように、Ｍモード中に、アップスイッチ１９Ｕが操作されると、変速段が現在の２速段から３速段に切り替えられる（時刻Ｔ３）。その後、シフトレバーがＢポジションからＳポジションにシフト操作された場合、変速段が３速段から４速段に切り替えられる（時刻Ｔ４）。
【００８６】
アップスイッチ１９Ｕまたはダウンスイッチ１９Ｄの操作およびシフトレバーのＳポジションとＢポジションとの間のシフト操作のいずれも行われていない場合（ステップＳ５のＮＯ）、変速段設定処理では、目標変速段Ｎｒが現在の変速段Ｎｎに保持される（ステップＳ７）。
【００８７】
シフトレバーがＳポジションからＤポジションに操作されると、走行モード判定部８１により走行モードがＤモードであると判定される（時刻Ｔ５）。
【００８８】
＜作用効果＞
【００８９】
以上のように、Ｍモードが設定されている状態において、シフトレバーがＳポジションからＢポジションにシフト操作された場合、ＣＶＴ４の目標変速段が現在の変速段から所定段数ロー側の変速段に変更される。これにより、ＳポジションからＢポジションへのシフト操作が変速制御に反映される。その結果、シフト操作を行った運転者の意思に沿った変速を実現することができる。
【００９０】
また、Ｍモードが設定されている状態において、シフトレバーがＢポジションからＳポジションにシフト操作された場合、ＣＶＴ４の目標変速段が現在の変速段から所定段数分ハイ側の変速段に変更される。これにより、ＢポジションからＳポジションへのシフト操作が変速制御に反映される。その結果、シフト操作を行った運転者の意思に沿った変速を実現することができる。
【００９１】
そして、Ｍモードが設定されている状態において、ＣＶＴ４の目標変速段が現在の変速段から所定段数ロー側またはハイ側の変速段に変更されるので、その後、アップスイッチ１９Ｕまたはダウンスイッチ１９Ｄの操作によりシフトチェンジが指示されると、その指示に応答して、ＣＶＴ４の目標変速段が１段ずつ変更される。すなわち、シフトレバーの位置をＳポジションとＢポジションとに切り替えるシフト操作がなされた後も、Ｍモードが解除されずに維持される。そのため、所定操作が変速制御に反映される。その結果、所定操作を行った運転者の意思に沿った変速を実現することができる。
【００９２】
＜変形例＞
【００９３】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００９４】
たとえば、シフトレバーの操作によりＳモードとＢモードとが切り替えられる構成を取り上げたが、たとえば、プッシュボタンが設けられ、そのプッシュボタンの押操作により、ＳモードとＢモードとが切り替えられてもよい。
【００９５】
また、ＣＶＴ４が搭載された車両１を取り上げたが、本発明に係る制御装置は、手動変速モードを有する有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）を搭載し、走行モードをＤモードとＤモードよりもエンジンの回転数が高めに維持されるモード（エコ解除モード、パワーモード）とを切り替えるために押操作されるプッシュボタンが設けられた車両に適用することもできる。この場合、Ｄモードが前述の実施形態におけるＳモードに相当し、Ｄモードよりもエンジンの回転数が高めに維持されるモードが前述の実施形態におけるＢモードに相当する。
【００９６】
また、車両１の駆動源として、エンジン２を取り上げたが、車両１の駆動源は、モータであってもよい。
【００９７】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００９８】
１    車両
２    エンジン（駆動源）
１２  ＣＶＴＥＣＵ（制御装置、操作検出手段、モード設定手段、変更手段）
３１  ＣＶＴ入力軸（入力軸）
３２  ＣＶＴ出力軸（出力軸）
８１  走行モード判定部（操作検出手段、モード設定手段）
８２  変速段設定部（変更手段）
８３  目標変速比算出部（変更手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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