(57)【要約】【課題】変速応答性の確保と変速ショックの抑制とを両立することができる車両制御装置を提供する。【解決手段】エンジンおよび変速機を制御する制御部を備え、制御部は、エンジンでリーン燃焼が行われているときの変速機のアップシフト（ステップＳ１０−Ｙ）において、エンジンにフューエルカットを実行させることによる第１トルクダウン制御（ステップＳ７０）、および変速機にタイアップ状態を発生させることによる第２トルクダウン制御（ステップＳ４０、Ｓ１００）を実行する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンおよび変速機を制御する制御部を備え、
前記制御部は、前記エンジンでリーン燃焼が行われているときの前記変速機のアップシフトにおいて、前記エンジンにフューエルカットを実行させることによる第１トルクダウン制御、および前記変速機にタイアップ状態を発生させることによる第２トルクダウン制御を実行する
ことを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンのトルクダウン制御を行う技術がある。例えば、特許文献１には、機関トルクを直ちに低下させるトルクダウン制御を実行する必要があるときには要求トルクを第１閾値未満の値に設定して直ちにフューエルカットを実行する車両制御装置の技術が開示されている。特許文献１の車両制御装置は、トルクダウン制御を実行する必要がないときには要求トルクに基づいて点火時期の遅角や吸入空気量の調節などにより機関トルクを減少させ、機関トルクが第２閾値以下まで低下したときにフューエルカットを実行する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−６５５７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
点火時期を遅角させることによるトルクダウン制御は、応答性に優れるため、変速中のトルクダウンに適している。しかしながら、エンジンでリーン燃焼が行われている場合、燃焼の安定性を確保する観点から、トルクダウンのために点火時期を遅角させることが許可されない可能性がある。一方、吸入空気量の調節によってトルクダウンさせようとすると、応答性の低下を招いてしまう。また、フューエルカットによるトルクダウンでは、トルクの変動によるショックが発生しやすいという問題がある。
【０００５】
本発明の目的は、変速応答性の確保と変速ショックの抑制とを両立することができる車両制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両制御装置は、エンジンおよび変速機を制御する制御部を備え、前記制御部は、前記エンジンでリーン燃焼が行われているときの前記変速機のアップシフトにおいて、前記エンジンにフューエルカットを実行させることによる第１トルクダウン制御、および前記変速機にタイアップ状態を発生させることによる第２トルクダウン制御を実行することを特徴とする。
【０００７】
上記車両制御装置は、リーン燃焼が行われているときのアップシフトにおいて、第１トルクダウン制御および第２トルクダウン制御を実行する。第１トルクダウン制御は、フューエルカットによるものであり、応答性に優れる。第２トルクダウン制御は、変速機に動力循環を発生させてトルクダウンを生じさせる。第２トルクダウン制御は、フューエルカットの開始時や終了時の急激なトルク変動を緩和することができる。よって、上記車両制御装置は、変速応答性の確保と変速ショックの抑制とを両立することができる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る車両制御装置は、リーン燃焼が行われているときの変速機のアップシフトにおいて、エンジンにフューエルカットを実行させることによる第１トルクダウン制御、および変速機にタイアップ状態を発生させることによる第２トルクダウン制御を実行する。本発明に係る車両制御装置によれば、変速応答性の確保と変速ショックの抑制とを両立することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、実施形態に係る車両の概略構成図である。
【図２】図２は、実施形態に係るエンジンを示す図である。
【図３】図３は、変速機のタイアップ状態を示す図である。
【図４】図４は、実施形態に係る車両制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図５】図５は、実施形態の変速制御に係るタイムチャートである。
【図６】図６は、トルクダウン制御がなされた場合のトルクの変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に、本発明の実施形態に係る車両制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１１】
［実施形態］
図１から図６を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、車両制御装置に関する。図１は、本発明の実施形態に係る車両の概略構成図、図２は、実施形態に係るエンジンを示す図である。
【００１２】
図１に示すように、実施形態に係る車両１００は、エンジン１、変速機２、および車両制御装置１１０を有する。実施形態の車両制御装置１１０は、エンジンＥＣＵ１０およびＴ／Ｍ＿ＥＣＵ１１を含む。エンジン１は、燃料の燃焼エネルギーを回転運動に変換する。本実施形態のエンジン１は、内燃機関である。エンジンＥＣＵ１０およびＴ／Ｍ＿ＥＣＵ１１は、例えば、電子制御ユニットである。エンジンＥＣＵ１０は、エンジン１と電気的に接続されている。エンジンＥＣＵ１０は、エンジン１の吸気制御、燃料噴射制御、および点火制御を行う。エンジンＥＣＵ１０には、車速センサ８およびアクセル開度センサ９が接続されている。車速センサ８は、車両１００の走行速度を検出する。アクセル開度センサ９は、アクセル開度を検出する。各センサ８，９の検出結果を示す信号は、エンジンＥＣＵ１０に対して出力される。
【００１３】
図２に示すように、エンジン１は、気筒２１を有する。エンジン１は、気筒２１を複数有している多気筒エンジンである。エンジン１は、吸気ポート２２に燃料を噴射する燃料噴射弁２３を有する。燃料噴射弁２３から噴射された燃料は、空気と混合され、混合気となって燃焼室２６に流入する。吸気ポート２２および燃料噴射弁２３は、気筒２１ごとに設けられている。すなわち、エンジン１は、燃焼室２６に対する燃料供給を気筒２１ごとに独立して行うことが可能である。点火装置２４は、燃焼室２６の混合気に点火して混合気を燃焼させる。クランク角度センサ２５は、エンジン１のクランクシャフトの回転位置を検出する。クランク角度センサ２５の検出結果を示す信号は、エンジンＥＣＵ１０に出力される。
【００１４】
本実施形態のエンジン１は、リーン燃焼が可能である。リーン燃焼は、エンジン１の筒内に供給される混合気の空燃比がストイキ空燃比よりもリーン側の空燃比である燃焼状態である。エンジンＥＣＵ１０は、予め定められた燃焼マップ等に基づいてエンジン１の目標空燃比を決定する。燃焼マップは、例えば、エンジン回転数とエンジン１の負荷との組み合わせであるエンジン動作点と、そのエンジン動作点に応じた目標空燃比との対応関係を示すマップである。エンジンＥＣＵ１０は、燃焼マップに基づく目標空燃比がリーン空燃比であると、エンジン１にリーン燃焼を実行させる。
【００１５】
図１に戻り、変速機２は、エンジン１の回転を変速して駆動輪６側に出力する。本実施形態の変速機２は、有段式の自動変速機である。変速機２は、クラッチおよびブレーキを含む複数の係合要素を有する。油圧制御部７は、変速機２の各係合要素に対して油圧を供給する。各係合要素は、供給される油圧の大きさによって係合度合い、即ちトルク容量が調節される。変速機２は、係合される係合要素の組み合わせに応じて変速段が切り替わる。変速機２の出力軸３は、デファレンシャルギヤ４および駆動軸５を介して左右の駆動輪６に接続されている。
【００１６】
Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１１は、油圧制御部７を制御する。本実施形態のＴ／Ｍ＿ＥＣＵ１１は、予め定められた変速マップ等に基づいて変速機２の変速制御を行う。変速マップは、例えば、車速とアクセル開度の組み合わせと、目標変速段との対応関係を示すマップである。Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１１は、変速マップに基づいて変速要求が発生すると、現在の変速段から目標変速段への変速を実行するように油圧制御部７に対する指令を行う。以下の説明では、変速制御において解放状態から係合状態に切り替えられる係合要素を「係合クラッチ」と称し、係合状態から解放状態に切り替えられる係合要素を「解放クラッチ」と称する。Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１１は、変速制御において、係合クラッチに対する供給油圧を増加させ、解放クラッチに対する供給油圧を低下させるように油圧制御部７に対して油圧指令を出力する。
【００１７】
本実施形態のエンジンＥＣＵ１０およびＴ／Ｍ＿ＥＣＵ１１は、変速機２を変速させる際に協調制御を実行する。エンジンＥＣＵ１０およびＴ／Ｍ＿ＥＣＵ１１は、変速機２をアップシフトさせる場合、イナーシャ相においてトルクダウン制御を実行する。トルクダウン制御は、エンジン１の出力トルク（以下、単に「エンジントルク」と称する。）を低減させる制御である。トルクダウン制御は、エンジン回転数を速やかに低下させてアップシフトの変速時間を短縮することができる。これにより、アップシフトの変速応答性が向上する。
【００１８】
エンジンＥＣＵ１０は、エンジン１のリーン燃焼時には、トルクダウン制御として、エンジン１のフューエルカットを行う第１トルクダウン制御を実行する。これは、リーン燃焼時には、ストイキ燃焼時と比較して失火に対するエンジン１の耐性が低いことによる。フューエルカットによるトルクダウン制御は、点火時期を遅角させることによるトルクダウン制御と比較して、エンジン１の燃焼状態が不安定となりにくいという利点を有する。
本実施形態の第１トルクダウン制御は、エンジン１が有する複数の気筒２１のうち一部の気筒２１において燃料噴射を停止させる気筒休止運転である。エンジンＥＣＵ１０は、トルクダウン制御における目標トルクダウン量に基づいて、気筒休止運転において休止させる気筒数を決定する。
【００１９】
ここで、気筒休止運転が開始されるときや、気筒休止運転が終了するときには、エンジントルクの変動が生じてしまう。エンジントルクが不連続に変化すると、ドライブシャフトトルクの変動によって変速ショックが発生する可能性がある。
【００２０】
これに対して、本実施形態に係る車両制御装置１１０は、第１トルクダウン制御を開始するとき、および第１トルクダウン制御を終了するときに、以下に説明する第２トルクダウン制御を実行する。これにより、トルクの急な変動が抑制され、ドライバビリティが向上する。
【００２１】
第２トルクダウン制御は、変速機２においてタイアップ状態を発生させる制御である。タイアップは、変速機２において解放クラッチと係合クラッチの両方が係合している状態を示す。タイアップは、インターロックやトルク内部循環と同義である。図３には、タイアップ状態の変速機２が示されている。変速機２において、解放クラッチ３１は、変速前の変速段に係るギヤ３３にトルクを伝達する係合要素である。係合クラッチ３２は、変速後の変速段に係るギヤ３４にトルクを伝達する係合要素である。解放クラッチ３１と係合クラッチ３２が共に係合していると、変速機２内で動力が循環する動力循環が発生する。ギヤ３３，３４が互いに異なる変速比でエンジン１と出力軸３とを接続することで、エンジン１から変速機２に入力されるトルクの一部は、変速機２内を循環してエンジン１へ伝達される。エンジン１に環流するトルクは、エンジン１の回転を抑制する回転方向のトルクであり、エンジントルクを低下させる。動力循環するトルクの大きさは、係合要素の係合度合い（トルク容量）によって調節することが可能である。Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１１は、気筒休止運転を開始するとき、および終了するときに、動力循環するトルクの大きさを調節することにより、エンジントルクの急な変動を抑制する。これにより、アップシフト時のドライブシャフトトルクの変動によるショックが抑制される。
【００２２】
図４から図６を参照して、実施形態の車両制御装置の動作について説明する。図４に示すフローチャートは、例えば、エンジン１がリーン燃焼している場合に所定の間隔で繰り返し実行される。図５のタイムチャートには、（ａ）エンジン回転数、（ｂ）トルク、（ｃ）係合クラッチ油圧、および（ｄ）解放クラッチ油圧が示されている。（ａ）エンジン回転数の欄には、実際のエンジン回転数Ｎｅ、アップ変速前の目標エンジン回転数Ｎｅｂ、およびアップ変速後の目標エンジン回転数Ｎｅｆが示されている。（ｂ）トルクの欄には、エンジントルクＴｅおよびドライブシャフトトルクＴｏが示されている。（ｃ）係合クラッチ油圧の欄には、係合クラッチに対する供給油圧の指令値（以下、単に「係合クラッチ油圧指令値」と称する。）Ｐｃ１および係合クラッチに対する実際の供給油圧（以下、単に「係合クラッチ実油圧」と称する。）Ｐｒ１が示されている。（ｄ）解放クラッチ油圧の欄には、解放クラッチに対する供給油圧の指令値（以下、単に「解放クラッチ油圧指令値」と称する。）Ｐｃ２および解放クラッチに対する実際の供給油圧（以下、単に「解放クラッチ実油圧」と称する。）Ｐｒ２が示されている。
【００２３】
図４のステップＳ１０において、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１１は、シフトアップ変速条件が成立したか否かを判定する。Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１１は、変速マップに基づく目標変速段が現在の変速段よりも高速側の変速段である場合、シフトアップ変速条件が成立していると判定する。ステップＳ１０の判定の結果、肯定判定された場合（ステップＳ１０−Ｙ）にはステップＳ２０に進み、否定判定された場合（ステップＳ１０−Ｎ）には今回の制御プロセスが終了する。
【００２４】
ステップＳ２０において、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１１は、シフトアップを開始する。図５では、時刻ｔ１にシフトアップ変速条件が成立してＴ／Ｍ＿ＥＣＵ１１がシフトアップを開始する。Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１１は、解放クラッチ油圧指令値Ｐｃ２を低下させ、時刻ｔ２に解放クラッチ油圧指令値Ｐｃ２を０とする。解放クラッチ油圧指令値Ｐｃ２の低下に応じて、解放クラッチ実油圧Ｐｒ２は徐々に低下し、解放クラッチが解放される。解放クラッチ実油圧Ｐｒ２は、時刻ｔ２の後に０となる。また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１１は、係合クラッチ油圧指令値Ｐｃ１を時刻ｔ１に０から所定値まで不連続に増加させ、その後は係合クラッチ油圧指令値Ｐｃ１を徐々に増加させる。係合クラッチ油圧指令値Ｐｃ１の増加に応じて、係合クラッチ実油圧Ｐｒ１が増加して係合クラッチが係合する。係合クラッチ実油圧Ｐｒ１は、係合クラッチ油圧指令値Ｐｃ１に追従して変化する。ステップＳ２０が実行されると、ステップＳ３０に進む。
【００２５】
ステップＳ３０において、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１１は、イナーシャ相開始予測判定が成立したか否かを判断する。Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１１は、例えば、エンジン回転数の変化に基づいて、変速機２においてイナーシャ相が開始したと推定される場合にステップＳ３０で肯定判定する。ステップＳ３０で肯定判定された場合（ステップＳ３０−Ｙ）にはステップＳ４０に進み、否定判定された場合（ステップＳ３０−Ｎ）には今回の制御プロセスが終了する。
【００２６】
ステップＳ４０において、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１１は、タイアップトルクダウン（第２トルクダウン制御）を実行する。図５では、時刻ｔ３にイナーシャ相が開始したと判定されてＴ／Ｍ＿ＥＣＵ１１がタイアップトルクダウンを開始する。Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１１は、タイアップトルクダウンにおいて、解放クラッチ油圧指令値Ｐｃ２を増加させる。図６を参照して、本実施形態のトルクダウン制御がなされた場合のトルクの変化について説明する。図６には、（ａ）合計トルクダウン量、（ｂ）タイアップ（第２トルクダウン制御）によるトルクダウン量、および（ｃ）フューエルカット（第１トルクダウン制御）によるトルクダウン量が示されている。なお、（ａ）合計トルクダウン量の欄には、合計トルクダウン量を示すラインＴｄ１に加えて、比較用にタイアップによるトルクダウン量を示すラインＴｄ２、およびフューエルカットによるトルクダウン量を示すラインＴｄ３が描かれている。
【００２７】
時刻ｔ３にタイアップトルクダウンが開始されることで、変速機２において動力循環が生じ、図６に示すように、タイアップによるトルクダウン量ΔＴ１が増加し始める。Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１１は、タイアップによるトルクダウン量ΔＴ１が徐々に増加するように、解放クラッチ油圧指令値Ｐｃ２を調節する。これにより、エンジントルクの変動を緩やかにして変速ショックを抑制することができる。ステップＳ４０が実行されると、ステップＳ５０に進む。
【００２８】
ステップＳ５０において、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１１は、タイアップトルクダウン量が判定閾値ΔＴmaxに達したか否かを判定する。判定閾値ΔＴmaxは、タイアップによるトルクダウン量ΔＴ１の到達目標値である。本実施形態の判定閾値ΔＴmaxは、気筒休止運転によるトルクダウン量ΔＴ２（図６参照）と等しい。Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１１は、例えば、時刻ｔ３から増加させ始めた解放クラッチ油圧指令値Ｐｃ２が所定値に達すると、ステップＳ５０で肯定判定する。ステップＳ５０の判定の結果、タイアップトルクダウン量ΔＴ１が判定閾値ΔＴmaxに達したと肯定判定された場合（ステップＳ５０−Ｙ）にはステップＳ６０に進み、否定判定された場合（ステップＳ５０−Ｎ）にはステップＳ４０へ移行してタイアップトルクダウンが継続される。
【００２９】
ステップＳ６０において、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１１はタイアップトルクダウンを終了する。Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１１は、解放クラッチ油圧指令値Ｐｃ２を低下させて解放クラッチを解放させる。解放クラッチが解放状態となることで、変速機２におけるタイアップ状態が解消される。Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１１は、タイアップトルクダウンを終了させることをエンジンＥＣＵ１０に伝達する。図５および図６では、時刻ｔ４にタイアップトルクダウンが終了される。ステップＳ６０が実行されると、ステップＳ７０に進む。
【００３０】
ステップＳ７０において、エンジンＥＣＵ１０は、フューエルカットトルクダウン（第１トルクダウン制御）を実行する。エンジンＥＣＵ１０は、エンジン１の休止対象の気筒２１において燃料の噴射および点火を停止させる。図５および図６では、時刻ｔ４に気筒休止運転が実行される。これにより、図５に示すように、エンジントルクＴｅが低下する。このときのトルクダウン量ΔＴ２は、アップシフトの目標トルクダウン量、または気筒休止運転によって実現できるトルクダウン量のうちで最もアップシフトの目標トルクダウン量に近い値である。図６に示すように、タイアップによるトルクダウンからフューエルカットによるトルクダウンへと切り替えられることにより、合計トルクダウン量Ｔｄ１の変動が抑制される。ステップＳ７０が実行されると、ステップＳ８０に進む。
【００３１】
ステップＳ８０において、エンジンＥＣＵ１０は、変速進行度が判定閾値となったか否かを判定する。変速進行度は、例えば、エンジン回転数Ｎｅと変速後の目標エンジン回転数Ｎｅｆとの差分、またはこれに関連する値である。エンジンＥＣＵ１０は、上記の回転数の差分が判定閾値以下となると、ステップＳ８０で肯定判定する。ステップＳ８０で肯定判定された場合（ステップＳ８０−Ｙ）にはステップＳ９０に進み、否定判定された場合（ステップＳ８０−Ｎ）にはステップＳ７０に移行してフューエルカットトルクダウンが継続される。
【００３２】
ステップＳ９０において、エンジンＥＣＵ１０は、フューエルカットトルクダウンを終了させる。エンジンＥＣＵ１０は、燃焼を休止していた気筒２１において、順次燃料の噴射および点火を再開させ、全ての気筒で燃焼を行わせる。エンジンＥＣＵ１０は、フューエルカットトルクダウンを終了させることをＴ／Ｍ＿ＥＣＵ１１に伝達する。ステップＳ９０が実行されると、ステップＳ１００に進む。
【００３３】
ステップＳ１００において、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１１は、タイアップトルクダウンを実行する。Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１１は、解放クラッチ油圧指令値Ｐｃ２を増加させて解放クラッチを係合させる。Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１１は、気筒休止運転を終了するときのタイアップトルクダウンでは、図６に示すように、タイアップトルクダウンの開始時（時刻ｔ５）に速やかにトルクダウン量ΔＴ１を増加させ、その後に徐々にトルクダウン量ΔＴ１を減少させる。ステップＳ１００が実行されると、ステップＳ１１０に進む。
【００３４】
ステップＳ１１０において、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１１は、タイアップトルクダウン量が判定閾値となったか否かを判定する。ステップＳ１１０では、タイアップによるトルクダウン量ΔＴ１が十分に低下したか否かが判定される。Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１１は、例えば、時刻ｔ５の後に徐々に低下させていた解放クラッチ油圧指令値Ｐｃ２が所定値以下となると、ステップＳ１１０で肯定判定する。ステップＳ１１０で肯定判定された場合（ステップＳ１１０−Ｙ）にはステップＳ１２０に進み、否定判定された場合（ステップＳ１１０−Ｎ）にはステップＳ１００に移行してタイアップトルクダウンが継続される。
【００３５】
ステップＳ１２０において、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１１は、タイアップトルクダウンを終了させる。Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１１は、解放クラッチ油圧指令値Ｐｃ２を０とする。図５および図６では、時刻ｔ６にタイアップトルクダウンが終了される。ステップＳ１２０が実行されると、今回の制御プロセスが終了する。
【００３６】
以上説明したように、本実施形態に係る車両制御装置１１０のエンジンＥＣＵ１０およびＴ／Ｍ＿ＥＣＵ１１は、エンジン１でリーン燃焼が行われているときの変速機２のアップシフト（ステップＳ１０−Ｙ）において、エンジン１にフューエルカットを実行させることによる第１トルクダウン制御（ステップＳ７０）、および変速機２にタイアップ状態を発生させることによる第２トルクダウン制御を実行する（ステップＳ４０、Ｓ１００）。よって、本実施形態に係る車両制御装置１１０は、変速応答性の確保と変速ショックの抑制とを両立することができる。
【００３７】
［実施形態の第１変形例］
実施形態の第１変形例について説明する。上記実施形態では、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１１は、ステップＳ５０およびステップＳ１１０において、タイアップトルクダウン量に基づいてタイアップトルクダウンを終了するか否かを判定した。Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１１は、これに代えて、タイアップトルクダウンの実行を開始してからの経過時間に基づいてタイアップトルクダウンを終了するか否かを判定してもよい。
【００３８】
［実施形態の第２変形例］
上記実施形態では、第１トルクダウン制御において、エンジン１の一部の気筒２１においてフューエルカットが実行されたが、全ての気筒２１においてフューエルカットが実行されてもよい。
【００３９】
第１トルクダウン制御において、複数の気筒２１でフューエルカットを実行する場合、段階的に休止気筒数を増加させるようにしてもよい。この場合、タイアップによるトルクダウン量ΔＴ１が増加するに従って休止気筒数を増加させることが好ましい。また、第１トルクダウン制御を終了する場合、段階的に休止気筒数を減少させるようにしてもよい。この場合、タイアップによるトルクダウン量ΔＴ１が減少するに従って休止気筒数を減少させることが好ましい。
【００４０】
上記の実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。
【符号の説明】
【００４１】
１  エンジン
２  変速機
３  出力軸
７  油圧制御部
１０  エンジンＥＣＵ（制御部）
１１  Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ（制御部）
２１  気筒
２６  燃焼室
１００  車両
１１０  車両制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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