(57)【要約】【課題】協調制御にＡＢＳ制御を組み合わせ適用する場合であっても、快適な走行感を乗員に与え続ける。【解決手段】車両用制動装置１１は、少なくとも運転者の制動要求に応じて液圧制動部２４ＦＬ〜２４ＲＲ及び回生制動部１９，３３，９２によるそれぞれの制動力の配分を設定すると共に、当該設定した配分を用いてそれぞれの制動力の協調制御を行う協調制御部７７，１７５と、車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲがロック状態に陥る事態を回避するためのＡＢＳ制御を、液圧制動部２４ＦＬ〜２４ＲＲによる液圧制動力を制御することで実行するＡＢＳ制御部１６７と、備える。ＡＢＳ制御部１６７は、ＡＢＳ制御の開始後の期間において、回生制動力に係る低減の度合いが大きいほど、液圧制動部２４ＦＬ〜２４ＲＲによる液圧制動力に係る増大の度合いが大きくなるようにＡＢＳ制御を実行する。【選択図】図３
2016043718.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に液圧制動力を発生させる液圧制動部と、
前記車両に回生制動力を発生させる回生制動部と、
少なくとも運転者の制動要求に応じて前記液圧制動部及び前記回生制動部によるそれぞれの制動力の配分を設定すると共に、当該設定した配分を用いて前記それぞれの制動力の協調制御を行う協調制御部と、
前記車両の車輪がロック状態に陥る事態を回避するためのＡＢＳ制御を、前記液圧制動部による液圧制動力を制御することで実行するＡＢＳ制御部と、を備え、
前記協調制御部は、前記ＡＢＳ制御に係る開始条件が成立した場合に、前記制動力の配分の設定を、前記ＡＢＳ制御に係る開始条件が成立する直前と比べて、前記液圧制動部による液圧制動力に対して前記回生制動部による回生制動力が低減するように変更し、
前記ＡＢＳ制御部は、前記ＡＢＳ制御の開始後の期間において、前記回生制動力に係る低減の度合いが大きいほど、前記液圧制動部による液圧制動力に係る増大の度合いが大きくなるように前記ＡＢＳ制御を実行する
ことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用制動装置であって、
前記ＡＢＳ制御部は、前記ＡＢＳ制御の開始後の期間において、前記回生制動力に係る低減の度合いが大きいほど、前記液圧制動部による液圧制動力に係る低減の度合いが小さくなるように前記ＡＢＳ制御を実行する
ことを特徴とする車両用制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば電気自動車やハイブリッド自動車などの電動機を備える車両に制動力を発生させる車両用制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば電気自動車やハイブリッド自動車などの電動機を備える車両には、液圧制動トルクや回生制動トルクによって生じる制動力を発生させる車両用制動装置が搭載されている。こうした車両用制動装置では、車両に生じさせる制動力を制御するために、液圧制動制御及び回生制動制御が行われる。また、運転者による制動操作に応じた制動力を、省エネルギに配慮しつつ得るために、液圧制動制御と回生制動制御とを協調させる協調制御技術が知られている。かかる協調制御技術では、省エネルギの観点から、液圧制動制御に対して回生制動制御が優先的に適用される。
【０００３】
前記協調制御技術を適用した車両用制動装置において、制動時に車輪のロックを回避する機能を有するＡＢＳ（Antilock Brake System）装置を搭載したものが知られている（特許文献１参照）。協調制御にＡＢＳ制御を組み合わせ適用した場合において、回生制動制御の実行中にＡＢＳ制御が始まると、ＡＢＳ制御の性能低下を招来してしまう。
そこで、特許文献１に係る車両用制動装置では、回生制動制御の実行中にＡＢＳ制御が開始する際に、回生制動力をゼロとし、液圧制動力の前後輪制動力配分を所定の配分特性に一致させた状態で、液圧制動力を増減させることでＡＢＳ制御を行うようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−６２５９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に係る車両用制動装置では、ＡＢＳ制御の開始後、回生制動力を低減させると共に液圧制動力を低減又は増大させる際において、車両に対し作用するトータルの制動力が目標制動力を一時的に下回るおそれがあった。このように、車両に生じる制動力が一時的に急減すると、予期せぬ空走感を乗員に生じさせてしまう懸念があった。
【０００６】
本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、協調制御にＡＢＳ制御を組み合わせ適用する場合であっても、快適な走行感を乗員に与え続けることが可能な車両用制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、（１）に係る発明は、車両に液圧制動力を発生させる液圧制動部と、前記車両に回生制動力を発生させる回生制動部と、少なくとも運転者の制動要求に応じて前記液圧制動部及び前記回生制動部によるそれぞれの制動力の配分を設定すると共に、当該設定した配分を用いて前記それぞれの制動力の協調制御を行う協調制御部と、前記車両の車輪がロック状態に陥る事態を回避するためのＡＢＳ制御を、前記液圧制動部による液圧制動力を制御することで実行するＡＢＳ制御部と、を備え、前記協調制御部は、前記ＡＢＳ制御に係る開始条件が成立した場合に、前記制動力の配分の設定を、前記ＡＢＳ制御に係る開始条件が成立する直前と比べて、前記液圧制動部による液圧制動力に対して前記回生制動部による回生制動力が低減するように変更し、前記ＡＢＳ制御部は、前記ＡＢＳ制御の開始後の期間において、前記回生制動力に係る低減の度合いが大きいほど、前記液圧制動部による液圧制動力に係る増大の度合いが大きくなるように前記ＡＢＳ制御を実行することを最も主要な特徴とする。
【０００８】
（１）に係る発明によれば、ＡＢＳ制御部は、ＡＢＳ制御の開始後の期間において、回生制動力に係る低減の度合いが大きいほど、液圧制動部による液圧制動力に係る増大の度合いが大きくなるようにＡＢＳ制御を実行するため、回生制動力及び液圧制動力からなるトータルの制動力が可及的に維持される結果として、協調制御にＡＢＳ制御を組み合わせ適用する場合であっても、快適な走行感を乗員に与え続けることができる。
【０００９】
また、（２）に係る発明では、（１）に係る発明に記載の車両用制動装置であって、前記ＡＢＳ制御部は、前記ＡＢＳ制御の開始後の期間において、前記回生制動力に係る低減の度合いが大きいほど、前記液圧制動部による液圧制動力に係る低減の度合いが小さくなるように前記ＡＢＳ制御を実行することを特徴とする。
【００１０】
（２）に係る発明によれば、ＡＢＳ制御部は、ＡＢＳ制御の開始後の期間において、回生制動力に係る低減の度合いが大きいほど、液圧制動部による液圧制動力に係る低減の度合いが小さくなるようにＡＢＳ制御を実行するため、（１）に係る発明と同様に、回生制動力及び液圧制動力からなるトータルの制動力が可及的に維持される結果として、協調制御にＡＢＳ制御を組み合わせ適用する場合であっても、快適な走行感を乗員に与え続けることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、協調制御にＡＢＳ制御を組み合わせ適用する場合であっても、快適な走行感を乗員に与え続けることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用制動装置を電気自動車に搭載した例を表す図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両用制動装置の概要を表す構成図である。
【図３】本発明の実施形態に係る車両用制動装置が有するＥＳＢ−ＥＣＵ、ＶＳＡ−ＥＣＵ、及び、ＰＤＵの周辺構成を表すブロック図である。
【図４】協調制御にＡＢＳ制御を組み合わせ適用した車両用制動装置の第１の動作を表すタイムチャート図である。
【図５】協調制御にＡＢＳ制御を組み合わせ適用した車両用制動装置の第２の動作を表すタイムチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態に係る車両用制動装置について、図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、又は、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズ及び形状は、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。
【００１４】
〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の電気自動車Ｖへの搭載例〕
はじめに、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の電気自動車Ｖへの搭載例について、図１を参照して説明する。
【００１５】
本発明の実施形態に係る説明に先立って、説明の便宜のために用いる符号の付与ルールに言及する。本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１は、例えば四輪の電気自動車Ｖに搭載される関係から、共通の部材が四輪のそれぞれの車輪に設けられる場合がある。この場合において、共通の部材間には共通の符号を付与すると共に、進行方向に向かって左前側の車輪に設けられる部材の符号の後に添え字ＦＬを、右前側の車輪に設けられる部材の符号の後に添え字ＦＲを、左後側の車輪に設けられる部材の符号の後に添え字ＲＬを、右後側の車輪に設けられる部材の符号の後に添え字ＲＲを、それぞれ付与するものとする。また、共通の部材を総称するときは、添え字を省略する場合があるものとする。
【００１６】
本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１は、油圧回路を媒介して液圧制動トルク（液圧制動力と同義）を発生させる既存の制動装置に加えて、電気回路を媒介して液圧制動トルクを発生させる、バイ・ワイヤ（By Wire）式の制動装置を備えている。車両用制動装置１１は、図１に示すように、電気自動車（本発明の“車両”に相当する）Ｖに搭載されている。
【００１７】
前記電気自動車Ｖには、図１に示すように、車輪駆動用の第３の電動機９２が設けられている。説明の便宜上、第１の電動機７２、第２の電動機８２については後記する。第３の電動機９２には、不図示の動力伝達機構を介して前輪駆動軸１５Ａが連結されている。前輪駆動軸１５Ａの両端には、車輪（前輪）１７ＦＬ，１７ＦＲがそれぞれ設けられている。同様に、後輪従動軸１５Ｂの両端には、従動輪である車輪（後輪）１７ＲＬ，１７ＲＲがそれぞれ設けられている。
【００１８】
後記する駆動制御用のＰＤＵ（Power Drive Unit）３３は、第３の電動機９２を力行状態に制御することで、第３の電動機９２を本来の用途である電動機として用い、これをもって力行トルクを出力させる機能を有する。その結果、第３の電動機９２は、車輪１７ＦＬ，１７ＦＲを駆動するように作用する。
【００１９】
また、ＰＤＵ３３は、第３の電動機９２を回生状態に制御することで、第３の電動機９２を本来の用途とは異なる発電機として用い、これをもって回生制動トルク（回生制動力と同義）を出力させる機能を有する。その結果、第３の電動機９２は、車輪１７ＦＬ，１７ＦＲを制動するように作用する。
つまり、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１は、電気自動車Ｖの制動制御を行うために、液圧制動トルク及び回生制動トルクの両者を利用可能に構成されている。
【００２０】
電気自動車Ｖには、第３の電動機９２の電源として機能する不図示の車載バッテリが搭載されている。車載バッテリとしては、例えばリチウムイオン二次電池を好適に用いることができる。
【００２１】
第３の電動機９２は、図１に示すように、インバータ１９に接続されている。インバータ１９は、不図示の通電ケーブルを介して前記車載バッテリに接続されている。インバータ１９は、車載バッテリからの直流電力を交流電力に変換する一方、第３の電動機９２の回生電力（交流電力）を直流電力に変換する機能を有する。
【００２２】
具体的には、第３の電動機９２を電動機として用いる際には、車載バッテリからの直流電力がインバータ１９で交流電力に変換され、この交流電力が第３の電動機９２に対して供給される。一方、第３の電動機９２を発電機として用いる際には、第３の電動機９２からの回生電力（交流電力）がインバータ１９で直流電力に変換され、この直流電力が車載バッテリに対して供給される。また、インバータ１９を用いて交流電力の電流値や周波数を制御することにより、第３の電動機９２のトルクや回転速度を制御することができる。インバータ１９、ＰＤＵ３３、及び第３の電動機９２は、本発明の“回生制動部”に相当する。
【００２３】
電気自動車Ｖには、各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲを制動するための液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲが設けられている。液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲは、本発明の“液圧制動部”に相当する。この液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲは、運転者によるブレーキペダル１２（図２参照）の踏み込み操作量（制動操作量）に応じて制動に係る液圧を発生させる制動液圧発生装置２６と、制動液圧発生装置２６で発生した液圧によって各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲを制動するキャリパ２７ＦＬ〜２７ＲＲとを含んで構成されている。
【００２４】
なお、図１に示す例では、液圧制動機構２４としてディスクブレーキ装置を採用したが、本発明はこの例に限定されない。液圧制動機構２４として、ディスクブレーキ装置に代えてドラムブレーキ装置を採用してもよい。
【００２５】
電気自動車Ｖの駆動制御を行うために、電気自動車Ｖには、図１に示すように、ＰＤＵ３３が設けられている。ＰＤＵ３３の構成について、詳しくは後記する。
【００２６】
また、電気自動車Ｖの挙動を安定化させるために、電気自動車Ｖには、図１に示すように、ＶＳＡ（Vehicle Stability Assist；ただし、ＶＳＡは登録商標）−ＥＣＵ３１が設けられている。ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の構成について、詳しくは後記する。
【００２７】
さらに、液圧制動機構２４などの動作状態を制御するために、電気自動車Ｖには、図１に示すように、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９が設けられている。ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の構成について、詳しくは後記する。
【００２８】
ＥＳＢ−ＥＣＵ２９、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１、及び、ＰＤＵ３３の各間は、図１に示すように、通信媒体３５を介して相互に情報通信可能に接続されている。通信媒体３５としては、例えば、電気自動車Ｖ内に構築される、ＣＡＮ（Controller Area Network）を好適に用いることができる。ＣＡＮとは、車載機器間の情報通信に用いられる多重化されたシリアル通信網である。ＣＡＮは、優れたデータ転送速度及びエラー検出能力を有する。以下では、電気自動車Ｖ内に構築される通信網として、ＣＡＮ通信媒体３５を採用した例をあげて説明する。
【００２９】
なお、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１では、回生により得られる電気エネルギを稼ぐために、第３の電動機９２に係る回生制動制御が、制動液圧発生装置２６に係る液圧制動制御と比べて優先的に適用される。ここで、“第３の電動機９２に係る回生制動制御が、制動液圧発生装置２６に係る液圧制動制御と比べて優先的に適用される”とは、第３の電動機９２に係る回生制動制御を優先的に適用し、第３の電動機９２に係る回生制動制御を用いて得られる制動トルクの不足分を、制動液圧発生装置２６に係る液圧制動制御を用いて得られる制動トルクで補うことを意味する。
【００３０】
〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の構成〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の構成について、図２及び図３を参照して説明する。
車両用制動装置１１は、図２に示す液圧発生装置１４、並びに、図３に示す、第１制動装置２１、第２制動装置２３、及び、第３制動装置２５を備えて構成されている。液圧発生装置１４は、運転者による制動操作を、ブレーキペダル１２（図２参照）を通してマスタシリンダ３４により受け付ける機能を有する。第１制動装置２１、及び、第２制動装置２３は、前記制動液圧発生装置２６に相当する。
【００３１】
前記第１制動装置２１は、モータシリンダ装置１６、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９、及び、第１の電動機７２を含んで構成されている。モータシリンダ装置１６は、図２に示すように、第１及び第２のスレーブピストン８８ａ，８８ｂを備え、少なくとも運転者による制動操作に応じた電気信号に基づく第１の電動機７２の作動に伴う液圧によって液圧制動トルクを発生させる機能を有する。
【００３２】
前記第２制動装置２３は、ビークル・スタビリティ・アシスト装置１８（以下、“ＶＳＡ装置１８”と省略する。ただし、ＶＳＡは登録商標）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１、及び第２の電動機８２を含んで構成されている。ＶＳＡ装置１８は、少なくとも車両の挙動に応じた電気信号に基づく第２の電動機（図２及び３参照）８２の作動に伴うポンプ（図２参照）１３５の駆動によって液圧制動に係る液圧を増加させる機能を有する。かかる機能の発揮により、ＶＳＡ装置１８は、制動操作時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ機能、加速時等の車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、及び、旋回時の横すべりを抑制する機能を有する。
【００３３】
前記第３制動装置２５は、ＰＤＵ３３、インバータ１９、及び、第３の電動機９２を含んで構成されている。
【００３４】
液圧発生装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８のそれぞれは、図２に示すように、ブレーキ液を通流させる配管チューブ２２ａ〜２２ｆを介して相互に連通接続されている。
バイ・ワイヤ式の制動装置を構成する液圧発生装置１４及びモータシリンダ装置１６は、不図示の電線を介して、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９（図１及び図３参照）と電気的に接続されている。また、ＶＳＡ装置１８は、不図示の電線を介して、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１（図１及び図３参照）と電気的に接続されている。液圧発生装置１４及びモータシリンダ装置１６の内部構成について、詳しくは後記する。
【００３５】
なお、符号Ｐｍ，Ｐｐ，Ｐｈは、配管チューブ２２ａ〜２２ｆの各部で発生したブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサである。
図２に符号を付して示すその他の要素については、本発明とは直接関係がないので、その説明を省略する。ただし、前記その他の要素については、後記する作用の説明で引用する。
【００３６】
〔車両用制動装置１１の基本動作〕
次に、車両用制動装置１１の基本動作について説明する。
車両用制動装置１１では、モータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤの制御を主として行うＥＳＢ−ＥＣＵ２９（図１及び図３参照）を含む第１制動装置２１の正常作動時において、運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作すると、いわゆるバイ・ワイヤ式の制動装置がアクティブになる。
【００３７】
具体的には、正常作動時の車両用制動装置１１では、運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作すると、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが、マスタシリンダ３４と各車輪を制動する液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲとの連通を遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧を用いて液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲのキャリパ２７ＦＬ〜２７ＲＲを作動させる。
【００３８】
このため、車両用制動装置１１は、例えば、電気自動車（燃料電池車を含む）やハイブリッド自動車等のように、内燃機関での負圧発生が少ないか、内燃機関による負圧が存在しない車両、又は、内燃機関自体がない車両に好適に適用することができる。
【００３９】
ちなみに、正常作動時は、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが遮断される一方、第３遮断弁６２が開弁される。このとき、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、ブレーキ液は、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータ６４に流れ込むようになる。このため、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが遮断されていても、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータ６４へのブレーキ液の流れが生じるため、ブレーキペダル１２にストロークが生じるようになる。
【００４０】
一方、車両用制動装置１１では、第１制動装置２１が正常に作動しない異常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作すると、既存の油圧式の制動装置がアクティブになる。具体的には、異常時の車両用制動装置１１（電源電圧がシャットダウンしている）では、運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作すると、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂがそれぞれ開弁状態となり、かつ、第３遮断弁６２が閉弁状態となって、マスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧を液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲに伝達し、液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲのキャリパ２７ＦＬ〜２７ＲＲを作動させる。
【００４１】
〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の機能ブロック構成〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の機能ブロック構成について、図３を参照して説明する。
【００４２】
〔ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の構成〕
ＥＳＢ−ＥＣＵ２９には、図３に示すように、入力系統として、イグニッションキースイッチ（以下“ＩＧキースイッチ”と省略する。）１２１、車速センサ１２３、ブレーキペダルセンサ１２５、ホールセンサ１２７、及び、ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐがそれぞれ接続されている。
【００４３】
ただし、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９に接続される入力系統として列挙した前記のスイッチやセンサ類は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９に対して直接接続されていなくてもよい。具体的には、例えば車速センサ１２３に関し、車体速度（以下、“車速”と省略する。）に係る情報を取得可能であれば、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９に対し、入力系統としての車速センサ１２３が直接接続されていることを要しない。
【００４４】
ＩＧキースイッチ１２１は、電気自動車Ｖに搭載された電装部品の各部に、車載バッテリ（不図示）を介して電源電圧を供給する際に操作されるスイッチである。ＩＧキースイッチ１２１がオン操作されると、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９に電源電圧が供給されて、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９が起動される。車速センサ１２３は、電気自動車Ｖの車速を検出する機能を有する。車速センサ１２３で検出された車速に係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。
【００４５】
ブレーキペダルセンサ１２５は、運転者によるブレーキペダル１２の操作量（ストローク量）及び加重（踏力）を検出する機能を有する。ブレーキペダルセンサ１２５で検出されたブレーキペダル１２の操作量及び加重に係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。
ただし、ブレーキペダルセンサ１２５は、単にＯＮ（踏み込まれている）／ＯＦＦ（踏み込まれていない）を検出する機能を有するブレーキＳＷであってもよい。
【００４６】
ホールセンサ１２７は、第１の電動機７２の回転角度（スレーブピストン８８ａ，８８ｂの軸線方向における現在位置情報）を検出する機能を有する。ホールセンサ１２７で検出された第１の電動機７２の回転角度に係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。
【００４７】
ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐは、ブレーキ液圧系統における第１遮断弁６０ａの上流側液圧、第２遮断弁６０ｂの下流側液圧をそれぞれ検出する機能を有する。ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐで検出されたブレーキ液圧系統における各部の液圧情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。
【００４８】
一方、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９には、図３に示すように、出力系統として、前記第１の電動機７２、及び、前記第１〜第３遮断弁６０ａ，６０ｂ，６２がそれぞれ接続されている。
【００４９】
ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、図３に示すように、第１の情報取得部７１、目標制動トルク算出部７５、及び、第１の制動制御部（本発明の“協調制御部”の一部に相当する。）７７を有して構成されている。
【００５０】
第１の情報取得部７１は、ＩＧキースイッチ１２１のオン・オフ操作に係る情報、車速センサ１２３で検出される車速に係る情報、ブレーキペダルセンサ１２５で検出される制動操作量及び加重に係る情報、ホールセンサ１２７で検出される第１の電動機７２に係る回転角度情報、及び、ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐで検出される各部の制動液圧に係る情報などを取得する機能を有する。
【００５１】
目標制動トルク算出部７５は、基本的には、ブレーキペダル１２の制動操作量に基づく要求制動量に応じた目標制動トルクを算出する機能を有する。また、目標制動トルク算出部７５は、算出した目標制動トルクを、目標液圧制動トルク及び目標回生制動トルクに配分すると共に、目標液圧制動トルクを第１の制動制御部７７に送る一方、目標回生制動トルクを、ＣＡＮ通信媒体３５を介して、ＰＤＵ３３が有する第３の制動制御部１７５宛に送るように動作する。
【００５２】
第１の制動制御部７７は、基本的には、第１の情報取得部７１で取得される制動操作に係る情報や各部の制動液圧に係る情報などに基づいて、モータシリンダ装置１６で発生する液圧が、目標制動トルク算出部７５から送られてきた目標液圧制動トルクに追従するように、ホイールシリンダ３２に与える液圧を制御する機能を有する。
【００５３】
前記ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９が有する、各種の情報取得機能、目標制動トルクの算出及び配分機能、並びに、ホイールシリンダ３２に与える制動液圧制御機能を含む各種機能に係る実行制御を行うように動作する。
【００５４】
〔ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の構成〕
ＶＳＡ−ＥＣＵ３１には、図３に示すように、車輪速度センサ１５０、アクセルペダルセンサ１５１、ヨーレイトセンサ１５２、Ｇセンサ１５３、操舵角センサ１５５、及び、ブレーキ液圧センサＰｈがそれぞれ接続されている。
【００５５】
車輪速度センサ１５０ＦＬ〜１５０ＲＲは、各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲ毎の回転速度（車輪速度）をそれぞれ検出する機能を有する。車輪速度センサ１５０ＦＬ〜１５０ＲＲでそれぞれ検出される各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲ毎の回転速度に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。
【００５６】
アクセルペダルセンサ１５１は、運転者によるアクセルペダルの操作量（ストローク量）を検出する機能を有する。アクセルペダルセンサ１５１で検出されたアクセルペダルの操作量に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。
【００５７】
ヨーレイトセンサ１５２は、自車両に発生しているヨーレイトを検出する機能を有する。ヨーレイトセンサ１５２で検出されたヨーレイトに係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。
【００５８】
Ｇセンサ１５３は、電気自動車Ｖに発生している前後Ｇ（前後加速度）及び横Ｇ（横加速度）をそれぞれ検出する機能を有する。Ｇセンサ１５３で検出された前後Ｇ及び横Ｇに係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。
【００５９】
操舵角センサ１５５は、ステアリングの操舵量や操舵方向を含む操舵角に係る情報を検出する機能を有する。操舵角センサ１５５で検出されたステアリングの操舵角に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。
【００６０】
ブレーキ液圧センサＰｈは、ブレーキ液圧系統のうちＶＳＡ装置１８内の制動液圧を検出する機能を有する。ブレーキ液圧センサＰｈで検出されたブレーキ液圧系統のうちＶＳＡ装置１８内の液圧情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。
【００６１】
一方、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１には、図３に示すように、出力系統として、前記第２の電動機８２が接続されている。
【００６２】
ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、ＡＢＳ制御機能を備えている。ＡＢＳ制御機能とは、ＶＳＡ装置１８の制動制御を通じて車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲのロックを回避する機能を意味する。
【００６３】
ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、第２の情報取得部１６１、スリップ情報演算部１６３、及び、第２の制動制御部（本発明の“ＡＢＳ制御部”に相当する。）１６７を有して構成されている。
【００６４】
第２の情報取得部１６１は、車輪速度センサ１５０ＦＬ〜１５０ＲＲでそれぞれ検出される各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲ毎の回転速度（車輪速度）に係る情報、アクセルペダルセンサ１５１で検出されるアクセルペダルの加減速操作量に係る情報、ヨーレイトセンサ１５２で検出される車両に発生しているヨーレイトに係る情報、Ｇセンサ１５３で検出される車両に発生している前後Ｇ及び横Ｇに係る情報、操舵角センサ１５５で検出されるステアリング操舵角に係る情報、及び、ブレーキ液圧センサＰｈで検出されるＶＳＡ装置１８における液圧系統の液圧情報をそれぞれ取得する機能を有する。
また、第２の情報取得部１６１は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９からＣＡＮ通信媒体３５を介して送られてくる、車速センサ１２３による車速に係る情報を取得する機能を有する。
【００６５】
スリップ情報演算部１６３は、電気自動車Ｖの走行時に、第２の情報取得部１６１で取得した車速に係る情報及び各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲ毎の回転速度（車輪速度）に係る情報に基づいて、各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲ毎のスリップ率（スリップ情報）を演算により求める機能を有する。スリップ情報演算部１６３で求められた各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲ毎のスリップ率に係る情報は、第２の制動制御部１６７において、ＡＢＳ制御の開始条件の成否を判定する際などに適宜参照される。
【００６６】
第２の制動制御部１６７は、基本的には、スリップ情報演算部１６３で求められる各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲ毎のスリップ率に係る情報などに基づいて、ＡＢＳ制御の開始条件成否判定を行う。この判定の結果、ＡＢＳ制御の開始条件が成立した旨の判定が下された場合、第２の制動制御部１６７は、各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲのスリップを抑制するように、ＶＳＡ装置１８による制動液圧調整機能（詳しくは後記する）の発揮によって、各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲ毎の制動制御を行うように動作する。また、第２の制動制御部１６７は、ＡＢＳ制御の開始条件成立に係る情報を、第３制動装置２５宛に送る。
【００６７】
〔ＰＤＵ３３の構成〕
ＰＤＵ３３は、図３に示すように、第３の情報取得部１７１、及び、第３の制動制御部（本発明の“協調制御部”の一部に相当する。）１７５を有して構成されている。
【００６８】
第３の情報取得部１７１は、図３に示すように、アクセルペダルセンサ１５１で検出されるアクセルペダルの加減速操作量に係る情報、及び、ＡＢＳ制御の開始条件成立に係る情報を、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１及びＣＡＮ通信媒体３５をそれぞれ介して取得する機能を有する。第３の情報取得部１７１で取得されるアクセルペダルの加減速操作量に係る情報は、第３の制動制御部１７５において、第３の電動機９２の力行トルクを設定する際などに適宜参照される。また、第３の情報取得部１７１で取得されるＡＢＳ制御の開始条件成立に係る情報は、第３の制動制御部１７５において、第３の電動機９２が発揮する回生制動トルクの大きさを０％に漸減させる設定を行う際などに適宜参照される。
【００６９】
また、第３の情報取得部１７１は、図３に示すように、目標回生制動トルクに係る情報を、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９及びＣＡＮ通信媒体３５をそれぞれ介して取得する機能を有する。目標回生制動トルクに係る情報は、第３の制動制御部１７５において、目標回生制動トルクに追従するように、第３の電動機９２の発電機としての駆動によって回生制動トルクを発生させる制御を行う際に適宜参照される。
【００７０】
第３の制動制御部１７５は、車速センサ１２３で検出される車速に係る情報、第３の情報取得部１７１で取得されるアクセルペダルの加減速操作量に係る情報、及び、レンジポジションに係る情報などに基づいて、予め定められる力行トルクマップを参照して、第３の電動機９２の力行トルクを設定する機能を有する。
【００７１】
また、第３の制動制御部１７５は、電気自動車Ｖに作用する回生制動トルクが、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の目標制動トルク算出部７５から送られてきた目標回生制動トルクに追従するように、第３の電動機９２の発電機としての駆動によって回生制動トルクを発生させる制御を行うように動作する。
【００７２】
そして、第３の制動制御部１７５は、第３の情報取得部１７１が取得したＡＢＳ制御の開始条件成立に係る情報を受けて、第３の電動機９２が発揮する回生制動トルクの大きさを０％に漸減させる制御を行う。
【００７３】
〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の第１の動作〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の第１の動作について、図４（ａ）〜（ｄ）を参照して説明する。図４（ａ）は、協調制御にＡＢＳ制御を組み合わせ適用した車両用制動装置１１の第１の動作において、回生制動トルクの時間推移を表すタイムチャート図である。図４（ｂ）は、第１の動作において、車体速度（車速）の時間推移を表すタイムチャート図である。図４（ｃ）は、第１の動作において、車輪速度の時間推移を表すタイムチャート図である。図４（ｄ）は、第１の動作において、液圧制動トルクの時間推移を表すタイムチャート図である。
【００７４】
図４の時刻ｔ０〜ｔ１の期間において、電気自動車Ｖは、１００％の大きさの回生制動トルクを受けながら減速走行している（図４（ａ），（ｂ）参照）。同期間において、車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲはスリップ傾向（車体速度に対して車輪速度が下回る方向に乖離する傾向）を示しはじめている（図４（ｃ）参照）。同期間において、液圧制動トルクはゼロである。
なお、回生制動トルクの大きさは、例えば、第３の電動機９２の特性に由来する上限値を１００％としたときの百分率で表現すればよい。
【００７５】
図４の時刻ｔ１〜ｔ２の期間では、運転者による制動操作がなされている。そのため、同期間において、電気自動車Ｖは、１００％の大きさの回生制動トルクに加えて、運転者による制動要求に応じた漸増特性（ピーク時が第１のレベルＴ１）を有する液圧制動トルクを受けながら、引き続き減速走行している（図４（ａ），（ｂ），（ｄ）参照）。同期間において、車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲは徐々にスリップ傾向を強めている（図４（ｃ）参照）。
【００７６】
図４の時刻ｔ２において、車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲのスリップ率が、予め定められる閾値を超えた。つまり、同時刻ｔ２において、ＡＢＳ制御の開始条件が成立している（図４（ｃ）参照）。
【００７７】
ＡＢＳ制御の開始条件成立に係る情報を受けて、第３の制動制御部１７５は、時刻ｔ３〜ｔ７の期間において、第３の電動機９２を用いた回生制動トルクの大きさを０％まで線形に漸減させるように制御する（図４（ａ）参照）。なお、ＡＢＳ制御の開始条件成立後にもかかわらず、時刻ｔ２〜ｔ３の期間において、回生制動トルクの大きさが１００％を維持しているのは、ＡＢＳ制御の開始条件成立に係る情報が、時刻ｔ２〜ｔ３の期間だけ遅れて、第３制動装置２５宛に伝えられるからである。
【００７８】
ＡＢＳ制御の開始条件成立を受けて、第２の制動制御部１６７は、各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲのスリップを抑制するように、ＶＳＡ装置１８による制動液圧調整に係る第１の動作を行わせる。具体的には、第２の制動制御部１６７は、時刻ｔ２〜ｔ４の期間において、液圧制動トルクを線形に漸減させた後、時刻ｔ４〜ｔ５の期間において、液圧制動トルクを第２レベルＴ２付近に維持させ、時刻ｔ５〜ｔ６の期間において、液圧制動トルクを線形に漸増させた後、時刻ｔ６以降の期間において、液圧制動トルクを第３レベルＴ３（第２レベルＴ２と比べて高位）付近に維持させるように制御する（図４（ｄ）参照）。なお、第１〜第３レベルＴ１〜Ｔ３は、運転者による制動要求に応じて適宜の値に設定される。
【００７９】
特に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の第１の動作では、第２の制動制御部１６７は、実際の液圧制動トルクに対する回生制動トルクに係る配分情報を参照して、液圧制動トルクに対する回生制動トルクの配分比率に関する時間微分値が、予め定められる閾値を下回るか否か、換言すれば、液圧制動トルクに対する回生制動トルクの大きさが急減しているか否かを判定し、液圧制動トルクに対する回生制動トルクの大きさが急減している旨の判定が下された場合に、時刻ｔ５のタイミング（液圧制動トルクを線形に漸増させる始期）を、液圧制動トルクに対する回生制動トルクの大きさが急減していない際のタイミングと比べて早めるように制御する。
かかるタイミングの切替制御に代えて、又は加えて、第２の制動制御部１６７は、液圧制動トルクに対する回生制動トルクの大きさが急減している旨の判定が下された場合に、液圧制動トルクの漸増特性に係る傾き（時間変化率）を、液圧制動トルクに対する回生制動トルクの大きさが急減していない際の液圧制動トルクの漸増特性に係る傾きと比べて急峻となるように制御してもよい。
【００８０】
〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の第２の動作〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の第２の動作について、図５（ａ）〜（ｄ）を参照して説明する。図５（ａ）は、協調制御にＡＢＳ制御を組み合わせ適用した車両用制動装置１１の第２の動作において、回生制動トルクの時間推移を表すタイムチャート図である。図５（ｂ）は、第２の動作において、車体速度（車速）の時間推移を表すタイムチャート図である。図５（ｃ）は、第２の動作において、車輪速度の時間推移を表すタイムチャート図である。図５（ｄ）は、第２の動作において、液圧制動トルクの時間推移を表すタイムチャート図である。
【００８１】
図５の時刻ｔ０〜ｔ１１の期間において、電気自動車Ｖは、回生制動トルク（１００％）を受けながら減速走行している（図５（ａ），（ｂ）参照）。同期間において、車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲはスリップ傾向を示しはじめている（図５（ｃ）参照）。同期間において、液圧制動トルクはゼロである。
【００８２】
図５の時刻ｔ１１〜ｔ１２の期間では、運転者による制動操作がなされている。そのため、同期間において、電気自動車Ｖは、回生制動トルク（１００％の大きさ）に加えて、運転者による制動要求に応じた漸増特性（ピーク時が第１のレベルＴ１）を有する液圧制動トルクを受けながら、引き続き減速走行している（図５（ａ），（ｂ），（ｄ）参照）。同期間において、車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲは徐々にスリップ傾向を強めている（図５（ｃ）参照）。
【００８３】
図５の時刻ｔ１２において、車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲのスリップ率が、予め定められる閾値を超えた。つまり、同時刻ｔ１２において、ＡＢＳ制御の開始条件が成立している（図５（ｃ）参照）。
【００８４】
ＡＢＳ制御の開始条件成立に係る情報を受けて、第３の制動制御部１７５は、時刻ｔ１３〜ｔ１４の期間において、第３の電動機９２を用いた回生制動トルクの大きさを０％まで線形に漸減させるように制御する（図５（ａ）参照）。なお、ＡＢＳ制御の開始条件成立後にもかかわらず、時刻ｔ１２〜ｔ１３の期間において、回生制動トルクの大きさが１００％を維持しているのは、ＡＢＳ制御の開始条件成立に係る情報が、時刻ｔ１２〜ｔ１３の期間だけ遅れて、第３制動装置２５宛に伝えられるからである。
【００８５】
ＡＢＳ制御の開始条件成立を受けて、第２の制動制御部１６７は、各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲのスリップを抑制するように、ＶＳＡ装置１８による制動液圧調整に係る第２の動作を行わせる。具体的には、第２の制動制御部１６７は、時刻ｔ１２〜ｔ１３の期間において、液圧制動トルクを線形に漸減させた後、時刻ｔ１３以降の期間において、液圧制動トルクを第４レベルＴ４付近に維持させるように制御する（図５（ｄ）参照）。
【００８６】
特に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の第２の動作では、第２の制動制御部１６７は、実際の液圧制動トルクに対する回生制動トルクに係る配分情報を参照して、液圧制動トルクに対する回生制動トルクの配分比率に関する時間微分値が、予め定められる閾値を下回るか否か、換言すれば、液圧制動トルクに対する回生制動トルクの大きさが急減しているか否かを判定し、液圧制動トルクに対する回生制動トルクの大きさが急減している旨の判定が下された場合に、第４レベルＴ４の大きさを、液圧制動トルクに対する回生制動トルクの大きさが急減していない際の第４レベルＴ４と比べて増大させるように制御する。
【００８７】
〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の作用効果〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の作用効果について説明する。
第１の観点（請求項１に対応）に基づく車両用制動装置１１は、電気自動車（車両）Ｖに液圧制動力を発生させる液圧制動機構（液圧制動部）２４ＦＬ〜２４ＲＲと、電気自動車Ｖに回生制動力を発生させるインバータ１９、ＰＤＵ３３、及び第３の電動機９２（回生制動部）と、少なくとも運転者の制動要求に応じて液圧制動部及び回生制動部によるそれぞれの制動力の配分を設定すると共に、当該設定した配分を用いてそれぞれの制動力の協調制御を行う第１の制動制御部７７及び第３の制動制御部１７５（協調制御部）と、電気自動車Ｖの車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲがロック状態に陥る事態を回避するためのＡＢＳ制御を、液圧制動部による液圧制動力を制御することで実行する第２の制動制御部（ＡＢＳ制御部）１６７と、備える。
協調制御部は、ＡＢＳ制御に係る開始条件が成立した場合に、前記制動力の配分の設定を、ＡＢＳ制御に係る開始条件が成立する直前と比べて、液圧制動部による液圧制動力に対して回生制動部による回生制動力が低減するように変更し、ＡＢＳ制御部は、ＡＢＳ制御の開始後の期間において、回生制動力に係る低減の度合いが大きいほど、液圧制動部による液圧制動力に係る増大の度合いが大きくなるようにＡＢＳ制御を実行する。
【００８８】
第１の観点に基づく車両用制動装置１１によれば、第２の制動制御部（ＡＢＳ制御部）１６７は、ＡＢＳ制御の開始後の期間において、回生制動力に係る低減の度合いが大きいほど、液圧制動部による液圧制動力に係る増大の度合いが大きくなるようにＡＢＳ制御を実行するため、回生制動力及び液圧制動力からなるトータルの制動力が可及的に維持される結果として、協調制御にＡＢＳ制御を組み合わせ適用する場合であっても、快適な走行感を乗員に与え続けることができる。
【００８９】
また、第２の観点（請求項２に対応）に基づく車両用制動装置１１は、第１の観点に基づく車両用制動装置１１であって、第２の制動制御部（ＡＢＳ制御部）１６７は、ＡＢＳ制御の開始後の期間において、回生制動力に係る低減の度合いが大きいほど、液圧制動部による液圧制動力に係る低減の度合いが小さくなるようにＡＢＳ制御を実行する。
【００９０】
第２の観点に基づく車両用制動装置１１によれば、ＡＢＳ制御部は、ＡＢＳ制御の開始後の期間において、回生制動力に係る低減の度合いが大きいほど、液圧制動部による液圧制動力に係る低減の度合いが小さくなるようにＡＢＳ制御を実行するため、第１の観点に基づく車両用制動装置１１と同様に、回生制動力及び液圧制動力からなるトータルの制動力が可及的に維持される結果として、協調制御にＡＢＳ制御を組み合わせ適用する場合であっても、快適な走行感を乗員に与え続けることができる。
【００９１】
〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。
【００９２】
例えば、本発明に係る実施形態において、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１、及び、ＰＤＵ３３の各間を、ＣＡＮ通信媒体３５を介して相互に情報交換可能に接続する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。ＥＳＢ−ＥＣＵ２９、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１、及び、ＰＤＵ３３が有する各種の機能部を、ひとつのＥＣＵに集約する構成を採用してもよい。この場合において、例えば、情報取得部、制動制御部を含む各種の機能部は、それぞれの機能を集約するように構成すればよい。
【００９３】
また、本発明に係る実施形態において、動力源として第３の電動機９２を搭載した電気自動車Ｖに対して、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１を適用する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。動力源として第３の電動機９２及びレシプロエンジンを搭載したハイブリッド車両に対して、本発明を適用してもよい。
【００９４】
また、本発明に係る実施形態において、ＶＳＡ装置１８として、第２の電動機８２の作動に伴うポンプ１３５の駆動によって液圧制動に係る液圧を増減させる態様を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。アキュームレータやモータとギヤを用いて液圧制動に係る液圧を増減させる態様のＶＳＡ装置１８を採用してもよい。
【符号の説明】
【００９５】
１１    車両用制動装置
１７ＦＬ〜１７ＲＲ    車輪
１９    インバータ（回生制動部）
２４ＦＬ〜２４ＲＲ    液圧制動機構（液圧制動部）
３３    ＰＤＵ（回生制動部）
７７    第１の制動制御部（協調制御部）
９２    第３の電動機（回生制動部）
１６７  第２の制動制御部（ＡＢＳ制御部）
１７５  第３の制動制御部（協調制御部）
Ｖ      電気自動車（車両）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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