(57)【要約】      （修正有）【課題】車両衝突時、特に側面衝突時のロッカの変形を抑制し、エネルギ吸収性能を向上させ、さらに剛性を高めることができる車両側部構造を提供すること。【解決手段】車両側部構造１は、車両前後方向に延び、ロッカインナ２１及びロッカアウタ２２を有するロッカ２と、車両上下方向に延び、ロッカ２に連結されるセンタピラー３と、車両下部に配設されるフロアパネル４１と、ロッカ２の車両幅方向内側であってフロアパネル４１の車両上方側において、ロッカ２に沿って車両前後方向に延び、ロッカインナ２１及びフロアパネル４１に連結される補強部材５とを備えている。補強部材５の前端部５０１及び後端部は、ロッカ２及びフロアパネル４１以外の他の部材に連結されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に延び、ロッカインナ及びロッカアウタを有するロッカと、
車両上下方向に延び、前記ロッカに連結されるセンタピラーと、
車両下部に配設されるフロアパネルと、
前記ロッカの車両幅方向内側であって前記フロアパネルの車両上方側において、前記ロッカに沿って車両前後方向に延び、前記ロッカインナ及び前記フロアパネルに連結される補強部材とを備え、
該補強部材の前端部及び後端部の少なくとも一方は、前記ロッカ及び前記フロアパネル以外の他の部材に連結されていることを特徴とする車両側部構造。
【請求項２】
前記補強部材の前記前端部は、前記補強部材の車両前方側に配設された前記他の部材である前方側部材に連結されていることを特徴とする請求項１に記載の車両側部構造。
【請求項３】
前記補強部材の前記前端部は、前記前方側部材と共に閉断面を形成するように、該前方側部材に連結されていることを特徴とする請求項２に記載の車両側部構造。
【請求項４】
前記補強部材の前記後端部は、前記補強部材の車両後方側に配設された前記他の部材である後方側部材に連結されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両側部構造。
【請求項５】
前記補強部材の前記後端部は、前記後方側部材と共に閉断面を形成するように、該後方側部材に連結されていることを特徴とする請求項４に記載の車両側部構造。
【請求項６】
前記補強部材には、車両幅方向に延びるフロアクロスメンバが連結され、前記補強部材における前記フロアクロスメンバが連結される部分と前記ロッカインナと前記フロアパネルとにより形成された内部空間には、バルク部材が配設されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両側部構造。
【請求項７】
前記センタピラーは、センタピラーインナ及びセンタピラーアウタを有し、該センタピラーアウタは、車両上方側の上方側領域と車両下方側の下方側領域とを有し、前記上方側領域の強度は、前記下方側領域の強度よりも高いことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両側部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両側部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両前後方向に延び、センタピラーが連結されるロッカと、車両下部に配設されるフロアパネルと、ロッカに沿って車両前後方向に延び、ロッカ（ロッカインナ）及びフロアパネルに連結される補強部材とを備えた、側面衝突時のエネルギ吸収性能を向上させるための車両側部構造が知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１１２１８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、今後、車両の側面衝突試験の条件がより一層厳しくなり、車両側部構造における側面衝突時のエネルギ吸収性能の要求が高くなることが予想される。そのため、従来の車両側部構造のままでは、側面衝突時のエネルギ吸収性能を十分に確保できない場合がある。
【０００５】
本発明は、かかる背景に鑑みてなされたものであり、車両衝突時、特に側面衝突時のロッカの変形を抑制し、エネルギ吸収性能を向上させ、さらに剛性を高めることができる車両側部構造を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、車両前後方向に延び、ロッカインナ及びロッカアウタを有するロッカと、車両上下方向に延び、前記ロッカに連結されるセンタピラーと、車両下部に配設されるフロアパネルと、前記ロッカの車両幅方向内側であって前記フロアパネルの車両上方側において、前記ロッカに沿って車両前後方向に延び、前記ロッカインナ及び前記フロアパネルに連結される補強部材とを備え、該補強部材の前端部及び後端部の少なくとも一方は、前記ロッカ及び前記フロアパネル以外の他の部材に連結されていることを特徴とする車両側部構造である。
【０００７】
本発明の車両側部構造には、センタピラーが連結されるロッカに沿って車両前後方向に延び、ロッカインナ及びフロアパネルに連結される補強部材が設けられている。そして、補強部材の前端部及び後端部の少なくとも一方は、ロッカ及びフロアパネル以外の他の部材に連結されている。
【０００８】
そのため、側面衝突時にロッカのねじれ変形（回動）の起点となる補強部材の端部（前端部、後端部）を強化できる。これにより、側面衝突時におけるロッカのねじれ変形（回動）を抑制し、荷重伝達効率を高め、エネルギ吸収性能を向上させることができる。その結果、ロッカに連結されたセンタピラーの車両室内側への変形（侵入）を抑制し、側面衝突時の車両室内の空間（生存空間）を十分に確保できる。
【０００９】
また、車両前後方向に延びる補強部材の端部（前端部、後端部）を強化することにより、側面衝突時だけではなく、前面衝突（例えば微小ラップ衝突）時や後面衝突時のエネルギ吸収性能も高めることができる。また、車両骨格（特に車両側部）の剛性を高める効果も得られる。
【００１０】
このように、本発明によれば、車両衝突時、特に側面衝突時のロッカの変形を抑制し、エネルギ吸収性能を向上させ、さらに剛性を高めることができる車両側部構造を提供することができる。
【００１１】
前記車両側部構造において、前記補強部材の前記前端部は、前記補強部材の車両前方側に配設された前記他の部材である前方側部材に連結されていてもよい。この場合には、側面衝突時や前面衝突時のエネルギ吸収性能を向上させる効果が十分に得られる。なお、前方側部材は、その少なくとも一部が補強部材の車両前方側に配設されていればよい。前方側部材としては、例えば、後述するダッシュロアクロス、ダッシュパネル等が挙げられる。
【００１２】
前記補強部材の前記前端部は、前記前方側部材と共に閉断面を形成するように、該前方側部材に連結されていてもよい。この場合には、側面衝突時や前面衝突時において、補強部材の前端部における荷重伝達効率を高め、エネルギ吸収性能をさらに向上させることができる。
【００１３】
前記補強部材の前記後端部は、前記補強部材の車両後方側に配設された前記他の部材である後方側部材に連結されていてもよい。この場合には、側面衝突時や後面衝突時のエネルギ吸収性能を向上させる効果が十分に得られる。なお、後方側部材は、その少なくとも一部が補強部材の車両後方側に配設されていればよい。後方側部材としては、例えば、後述するリアクロス等が挙げられる。
【００１４】
前記補強部材の前記後端部は、前記後方側部材と共に閉断面を形成するように、該後方側部材に連結されていてもよい。この場合には、側面衝突時や後面衝突時において、補強部材の後端部における荷重伝達効率を高め、エネルギ吸収性能をさらに向上させることができる。
【００１５】
前記補強部材には、車両幅方向に延びるフロアクロスメンバが連結され、前記補強部材における前記フロアクロスメンバが連結される部分と前記ロッカインナと前記フロアパネルとにより形成された内部空間には、バルク部材が配設されていてもよい。この場合には、側面衝突時におけるロッカインナからフロアクロスメンバへの荷重伝達をバルク部材によって効率良く行うことができる。
【００１６】
前記センタピラーは、センタピラーインナ及びセンタピラーアウタを有し、該センタピラーアウタは、車両上方側の上方側領域と車両下方側の下方側領域とを有し、前記上方側領域の強度は、前記下方側領域の強度よりも高くてもよい。この場合には、センタピラー（センタピラーアウタ）に強度差を設けることで側面衝突時におけるエネルギ吸収性能をより一層向上させ、センタピラーの車両室内側への変形（侵入）をさらに抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】実施形態１の車両側部構造を車両後方側から見た斜視図である。
【図２】実施形態１の車両側部構造を車両前方側から見た斜視図である。
【図３】図１のＡ−Ａ線矢視断面説明図である。
【図４】図３のＦ−Ｆ線矢視断面説明図である。
【図５】図１のＢ−Ｂ線矢視断面説明図である。
【図６】図１のＣ−Ｃ線矢視断面説明図である。
【図７】図２のＤ−Ｄ線矢視断面説明図である。
【図８】図２のＥ−Ｅ線矢視断面説明図である。
【図９】バルク部材を示す斜視図である。
【図１０】センタピラーアウタ及びそれに取り付けられる部材を示す展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を図面と共に説明する。
（実施形態１）
図１〜図１０に示すように、本実施形態の車両側部構造１は、車両前後方向に延び、ロッカインナ２１及びロッカアウタ２２を有するロッカ２と、車両上下方向に延び、ロッカ２に連結されるセンタピラー３と、車両下部に配設されるフロアパネル４１と、ロッカ２の車両幅方向内側であってフロアパネル４１の車両上方側において、ロッカ２に沿って車両前後方向に延び、ロッカインナ２１及びフロアパネル４１に連結される補強部材５とを備えている。補強部材５の前端部５０１及び後端部５０２は、ロッカ２及びフロアパネル４１以外の他の部材に連結されている。以下、この車両側部構造１の詳細について説明する。
【００１９】
なお、本実施形態では、図１、図２に示すように、車両側部における車両幅方向の一端側（右側）の構造について説明する。車両側部における車両幅方向の他端側（左側）の構造は、一端側の構造と左右対称であるため、図示及びその説明を省略する。また、車両幅方向とは、車両左右方向のことである。同図において、車両幅方向内側は車両左側、車両幅方向外側は車両右側である。
【００２０】
図１、図２に示すように、車両側部構造１における車両幅方向の一端側には、ロッカ２が配設されている。ロッカ２は、車両前後方向に延びるように配設されている。ロッカ２は、車両幅方向内側に配設されたロッカインナ２１と、車両幅方向外側に配設されたロッカアウタ２２とを有する。ロッカインナ２１は、車両前方側に配設されたロッカインナフロント２１ａと、車両後方側に配設されたロッカインナリア２１ｂとを有する。ロッカインナフロント２１ａとロッカインナリア２１ｂとは、溶接等により接合されている。なお、ロッカインナフロント２１ａ及びロッカインナリア２１ｂは、一体として形成されていてもよい。
【００２１】
図３に示すように、ロッカインナ２１（ロッカインナフロント２１ａ）及びロッカアウタ２２は、共に断面が略ハット形状の部分を有する。ロッカインナ２１には、一対のフランジ部２１１、２１２が設けられている。ロッカアウタ２２には、一対のフランジ部２２１、２２２が設けられている。ロッカインナ２１の車両上方側のフランジ部２１１とロッカアウタ２２の車両上方側のフランジ部２２１とは、溶接等により接合されている（後述の図５、図７参照）。ロッカインナ２１の車両下方側のフランジ部２１２とロッカアウタ２２の車両下方側のフランジ部２２２とは、溶接等により接合されている。ロッカインナ２１とロッカアウタ２２とは、矩形の閉断面を形成している。
【００２２】
図１、図２に示すように、ロッカ２には、センタピラー３が配設されている。センタピラー３は、ロッカ２から車両上方に向かって延びるように配設されている。センタピラー３は、車両幅方向内側に配設されたセンタピラーインナ３１と、車両幅方向外側に配設されたセンタピラーアウタ３２とを有する。センタピラーインナ３１とセンタピラーアウタ３２とは、後述するように溶接等により接合されている。
【００２３】
図３に示すように、センタピラーインナ３１の下端部は、ロッカインナ２１（ロッカインナフロント２１ａ）の車両上方側のフランジ部２１１とロッカアウタ２２の車両上方側のフランジ部２２１との間に挟持され、それぞれのフランジ部２１１、２２１に溶接等により接合されている。センタピラーアウタ３２の下端部は、ロッカアウタ２２に対して溶接等により接合されている。
【００２４】
図４に示すように、センタピラーインナ３１及びセンタピラーアウタ３２は、共に断面が略ハット形状の部分を有する。センタピラーインナ３１には、一対のフランジ部３１１、３１２が設けられている。センタピラーアウタ３２には、一対のフランジ部３２１、３２２が設けられている。センタピラーインナ３１の車両前方側のフランジ部３１１とセンタピラーアウタ３２の車両前方側のフランジ部３２１とは、溶接等により接合されている。センタピラーインナ３１の車両後方側のフランジ部３１２とセンタピラーアウタ３２の車両後方側のフランジ部３２２とは、溶接等により接合されている。センタピラーインナ３１とセンタピラーアウタ３２とは、閉断面を形成している。
【００２５】
図１〜図３に示すように、ロッカ２の車両幅方向内側には、車室の床面を形成するフロアパネル４１が配設されている。フロアパネル４１は、車両下部に配設されている。フロアパネル４１は、ロッカインナ２１に対して溶接等により接合されている。
【００２６】
同図に示すように、ロッカ２（ロッカインナ２１）の車両幅方向内側であり、フロアパネル４１の車両上方側には、補強部材５が配設されている。補強部材５は、ロッカ２（ロッカインナ２１）に沿って車両前後方向に延びるように配設されている。
【００２７】
補強部材５は、ロッカ２（ロッカインナ２１）とフロアパネル４１とを繋ぐように傾斜して配置された補強傾斜部５１と、補強傾斜部５１の上端から延設された上側フランジ部５２と、補強傾斜部５１の下端から延設された下側フランジ部５３とを有する。補強部材５の補強傾斜部５１とロッカインナ２１とフロアパネル４１との間には、断面が三角形状の内部空間５０が形成されている。上側フランジ部５２は、ロッカインナ２１に対して溶接等により接合されている。下側フランジ部５３は、フロアパネル４１に対して溶接等により接合されている。
【００２８】
同図に示すように、フロアパネル４１には、２本のフロアクロスメンバ（第１フロアクロスメンバ４２、第２フロアクロスメンバ４３）が車両幅方向に延びるように配設されている。第２フロアクロスメンバ４３は、第１フロアクロスメンバ４２よりも車両後方側に配設されている。第１フロアクロスメンバ４２及び第２フロアクロスメンバ４３は、フロアパネル４１に対して溶接等により接合されている。
【００２９】
第１フロアクロスメンバ４２の車両幅方向の一端には、複数のフランジ部４２１が設けられている。複数のフランジ部４２１は、補強部材５及びロッカインナ２１（ロッカインナフロント２１ａ）に対して溶接等により接合されている。第２フロアクロスメンバ４３の車両幅方向の一端には、複数のフランジ部４３１が設けられている。複数のフランジ部４３１は、補強部材５及びロッカインナ２１（ロッカインナフロント２１ａ）に対して溶接等により接合されている。
【００３０】
図１に示すように、フロアパネル４１の車両前方側には、ダッシュパネル６１が配設されている、ダッシュパネル６１の後端部には、ダッシュロアクロスメンバ６２が配設されている。ダッシュロアクロスメンバ６２は、車両幅方向に延びるように配設されている。ダッシュロアクロスメンバ６２は、ロッカ２（ロッカインナ２１、ロッカアウタ２２）及び補強部材５よりも車両前方側に配設されている。ダッシュパネル６１及びダッシュロアクロスメンバ６２は、フロアパネル４１に対して溶接等により接合されている。
【００３１】
図２に示すように、フロアパネル４１の車両後方側には、２本のリアクロスメンバ（第１リアクロスメンバ６３、第２リアクロスメンバ６４）が車両幅方向に延びるように配設されている。第２リアクロスメンバ６４は、第１リアクロスメンバ６３よりも車両後方側に配設されている。第１リアクロスメンバ６３及び第２リアクロスメンバ６４は、フロアパネル４１に対して溶接等により接合されている。
【００３２】
図５、図６に示すように、補強部材５の前端部５０１は、補強部材５の車両前方側に配設されたダッシュロアクロスメンバ６２に連結されている。具体的に、補強部材５の前端部５０１には、補強傾斜部５１の前端から延設された前側フランジ部５４が設けられている。
【００３３】
補強部材５の前側フランジ部５４は、ダッシュロアクロスメンバ６２に対して溶接等により接合されている。補強部材５の前端部５０１は、ロッカ２（ロッカインナ２１）、フロアパネル４１、及びダッシュロアクロスメンバ６２と共に、閉断面を形成している。補強部材５とロッカインナ２１とフロアパネル４１とにより形成された内部空間５０は、車両前方側において閉塞されている。
【００３４】
図７、図８に示すように、補強部材５の後端部５０２は、補強部材５の車両後方側に配設された第１リアクロスメンバ６３及び第２リアクロスメンバ６４に連結されている。具体的に、補強部材５の後端部５０２には、補強傾斜部５１の後端から延設された後側フランジ部５５が設けられている。
【００３５】
補強部材５の後側フランジ部５５は、第２リアクロスメンバ６４に対して溶接等により接合されている。また、補強部材５の後端部５０２において、下側フランジ部５３は、第１リアクロスメンバ６３及び第２リアクロスメンバ６４に対して溶接等により接合されている。補強部材５の後端部５０２は、ロッカ２（ロッカインナ２１）、フロアパネル４１、第１リアクロスメンバ６３、及び第２リアクロスメンバ６４と共に、閉断面を形成している。補強部材５とロッカインナ２１とフロアパネル４１とにより形成された内部空間５０は、車両後方側において閉塞されている。
【００３６】
図１、図２に示すように、補強部材５とロッカインナ２１とフロアパネル４１とにより形成された内部空間５０には、２つのバルク部材５９が配設されている。一方のバルク部材５９は、補強部材５に第１フロアクロスメンバ４２が連結されている位置に配設されている。他方のバルク部材５９は、補強部材５に第２フロアクロスメンバ４３が連結されている位置に配設されている。
【００３７】
図９に示すように、バルク部材５９は、補強部材５の補強傾斜部５１に対応して傾斜したバルク傾斜部５９１と、バルク傾斜部５９１から延設された一対の側面部５９２とを有する。各側面部５９２には、ロッカインナ２１（ロッカインナフロント２１ａ）に連結される第１フランジ部５９３と、フロアパネル４１に連結される第２フランジ部５９４とが設けられている。側面部５９２において、第１フランジ部５９３と第２フランジ部５９４との間の部分は、第１フランジ部５９３及び第２フランジ部５９４を曲げ成形しやすくするために、円弧状に切り欠かれている。
【００３８】
図３に示すように、バルク部材５９のバルク傾斜部５９１は、補強部材５の補強傾斜部５１に沿って配置されている。一対の第１フランジ部５９３は、それぞれロッカインナ２１（ロッカインナフロント２１ａ）に対して溶接等により接合されている。一対の第２フランジ部５９４は、それぞれフロアパネル４１に対して溶接等で接合されている。
【００３９】
図１０に示すように、センタピラーアウタ３２は、図示を省略したリアドア（後側ドア）の上側ヒンジ位置Ｈ１よりも車両上方側のアッパ部（上方側領域）３２ａと、リアドアの上側ヒンジ位置Ｈ１よりも車両下方側のロア部（下方側領域）３２ｂとを有する。同図では、リアドアの下側ヒンジ位置Ｈ２も示している。アッパ部３２ａは、引張強度１１８０ＭＰａ以上、板厚１．６ｍｍ以下の高張力鋼板により構成されている。ロア部３２ｂは、引張強度４４０ＭＰａ以下、板厚１．８ｍｍ以下の高張力鋼板により構成されている。アッパ部３２ａの強度は、ロア部３２ｂの強度よりも高くなっている。異なる材質のアッパ部３２ａとロア部３２ｂとは、スポット溶接又はプレス成形前のレーザ溶接により一体化されている。
【００４０】
また、センタピラーアウタ３２には、内側ヒンジ補強部材３３と、外側ヒンジ補強部材３４とが取り付けられる。内側ヒンジ補強部材３３は、センタピラーアウタ３２の内側（車両幅方向内側）に取り付けられる。外側ヒンジ補強部材３４は、センタピラーアウタ３２の外側（車両幅方向外側）に取り付けられる。内側ヒンジ補強部材３３及び外側ヒンジ補強部材３４は、引張強度１４７０ＭＰａ以上、板厚２．６ｍｍ以下の高張力鋼板により構成されている。
【００４１】
次に、本実施形態の車両側部構造１における作用効果を説明する。
本実施形態の車両側部構造１には、センタピラー３が連結されるロッカ２に沿って車両前後方向に延び、ロッカインナ２１及びフロアパネル４１に連結される補強部材５が設けられている。そして、補強部材５の前端部５０１及び後端部５０２は、ロッカ２及びフロアパネル４１以外の他の部材に連結されている。
【００４２】
そのため、側面衝突時にロッカ２のねじれ変形（回動）の起点となる補強部材５の端部（前端部５０１、後端部５０２）を強化できる。これにより、側面衝突時におけるロッカ２のねじれ変形（回動）を抑制し、荷重伝達効率を高め、エネルギ吸収性能を向上させることができる。その結果、ロッカ２に連結されたセンタピラー３の車両室内側への変形（侵入）を抑制し、側面衝突時の車両室内の空間（生存空間）を十分に確保できる。
【００４３】
また、車両前後方向に延びる補強部材５の端部（前端部５０１、後端部５０２）を強化することにより、側面衝突時だけではなく、前面衝突（例えば微小ラップ衝突）時や後面衝突時のエネルギ吸収性能も高めることができる。また、車両骨格（特に車両側部）の剛性を高める効果も得られる。
【００４４】
また、本実施形態において、補強部材５の前端部５０１は、補強部材５の車両前方側に配設された他の部材である前方側部材（本実施形態ではダッシュロアクロスメンバ６２）に連結されている。そのため、側面衝突時や前面衝突時のエネルギ吸収性能を向上させる効果が十分に得られる。
【００４５】
また、補強部材５の前端部５０１は、前方側部材（ダッシュロアクロスメンバ６２）と共に閉断面を形成するように、前方側部材（ダッシュロアクロスメンバ６２）に連結されている。そのため、側面衝突時や前面衝突時において、補強部材５の前端部５０１における荷重伝達効率を高め、エネルギ吸収性能をさらに向上させることができる。
【００４６】
また、補強部材５の後端部５０２は、補強部材５の車両後方側に配設された他の部材である後方側部材（本実施形態では第１リアクロスメンバ６３及び第２リアクロスメンバ６４）に連結されている。そのため、側面衝突時や後面衝突時のエネルギ吸収性能を向上させる効果が十分に得られる。
【００４７】
また、補強部材５の後端部５０２は、後方側部材（第１リアクロスメンバ６３及び第２リアクロスメンバ６４）と共に閉断面を形成するように、後方側部材（第１リアクロスメンバ６３及び第２リアクロスメンバ６４）に連結されている。そのため、側面衝突時や後面衝突時において、補強部材５の後端部５０２における荷重伝達効率を高め、エネルギ吸収性能をさらに向上させることができる。
【００４８】
また、補強部材５には、車両幅方向に延びるフロアクロスメンバ（第１フロアクロスメンバ４２、第２フロアクロスメンバ４３）が連結され、補強部材５におけるフロアクロスメンバ（第１フロアクロスメンバ４２、第２フロアクロスメンバ４３）が連結される部分とロッカインナ２１とフロアパネル４１とにより形成された内部空間（内部空間５０）には、バルク部材５９が配設されている。そのため、側面衝突時におけるロッカインナ２１からフロアクロスメンバ（第１フロアクロスメンバ４２、第２フロアクロスメンバ４３）への荷重伝達をバルク部材５９によって効率良く行うことができる。
【００４９】
また、センタピラー３は、センタピラーインナ３１及びセンタピラーアウタ３２を有し、センタピラーアウタ３２は、車両上方側の上方側領域（アッパ部３２ａ）と車両下方側の下方側領域（ロア部３２ｂ）とを有し、上方側領域（アッパ部３２ａ）の強度は、下方側領域（ロア部３２ｂ）の強度よりも高い。そのため、センタピラー３（センタピラーアウタ３２）に強度差を設けることで側面衝突時におけるエネルギ吸収性能をより一層向上させ、センタピラー３の車両室内側への変形（侵入）をさらに抑制できる。
【００５０】
このように、本実施形態によれば、車両衝突時、特に側面衝突時のロッカ２の変形を抑制し、エネルギ吸収性能を向上させ、さらに剛性を高めることができる車両側部構造１を提供することができる。
【００５１】
（その他の実施形態）
本発明は、前述の実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明を逸脱しない範囲において種々の態様で実施しうることはいうまでもない。
【００５２】
（１）前述の実施形態では、補強部材５の前端部５０１及び後端部５０２の両方がそれぞれロッカ２及びフロアパネル４１以外の他の部材に連結されていたが、例えば、補強部材５の前端部５０１のみ又は後端部５０２のみがロッカ２及びフロアパネル４１以外の他の部材に連結されていてもよい。
【００５３】
（２）前述の実施形態では、補強部材５の前端部５０１がダッシュロアクロスメンバ６２に連結されているが、これに限定されるものではなく、例えば、ダッシュパネル６１等、補強部材５の車両前方側に配設された種々の部材に連結されていてもよい。また、補強部材５の前端部５０１は、１つの部材に連結されていてもよいし、複数の部材に連結されていてもよい。
【００５４】
（３）前述の実施形態では、補強部材５の後端部５０２が第１リアクロスメンバ６３及び第２リアクロスメンバ６４に連結されているが、これに限定されるものではなく、補強部材５の車両後方側に配設された種々の部材に連結されていてもよい。また、補強部材５の後端部５０２は、１つの部材に連結されていてもよいし、複数の部材に連結されていてもよい。
【００５５】
（４）前述の実施形態では、バルク部材５９は、ロッカインナ２１及びフロアパネル４１に対して連結（溶接等で接合）されているが、これに限定されるものではなく、例えば、ロッカインナ２１及び補強部材５に対して連結されていてもよいし、フロアパネル４１及び補強部材５に対して連結されていてもよい。
【００５６】
（５）前述の実施形態では、部材同士の連結方法（固定方法）として、溶接を例として挙げたが、これに限定されるものではなく、例えば、かしめ、締結部材を用いた締結、接着剤を用いた接着等により部材同士を連結（固定）することもできる。
【符号の説明】
【００５７】
１…車両側部構造
２…ロッカ
２１…ロッカインナ
２２…ロッカアウタ
３…センタピラー
４１…フロアパネル
５…補強部材
５０１…前端部（補強部材の前端部）
５０２…後端部（補強部材の後端部）
【図９】
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【図１０】
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【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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