(57)【要約】      （修正有）【課題】優れた操作性と高い安全性とを兼ね備えた車両用シフト装置を提供する。【解決手段】シフト装置１では、操作部材１０が第１方向に変位操作されるとドライブレンジが選択され、スイッチ部１９がＯＦＦの状態で操作部材１０が第２方向に変位操作されるとニュートラルレンジが選択され、スイッチ部１９がＯＮの状態で操作部材１０が第２方向に変位操作されるとリバースレンジが選択される。スイッチ部１９がＯＦＦの状態で操作部材１０が第２方向に変位操作された場合は、その変位操作に関するパラメータが第１閾値を超えたことを条件に、ニュートラルレンジへの切り替えが許可される。スイッチ部１９がＯＮの状態で操作部材１０が第２方向に変位操作された場合は、その変位操作に関するパラメータが上記第１閾値よりも小さい第２閾値を超えたことを条件に、リバースレンジへの切り替えが許可される。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前進方向の走行レンジであるドライブレンジ、後退方向の走行レンジであるリバースレンジ、およびニュートラルレンジの間で車両の変速レンジを切り替え可能な車両用シフト装置であって、
操作部材と、
当該操作部材に設けられたスイッチ部と、
上記操作部材を第１方向およびその反対側の第２方向に変位可能に支持するとともに、変位後の操作部材を所定のホーム位置に自動的に復帰させる本体部と、
上記スイッチ部のＯＮ／ＯＦＦを判定するスイッチ操作判定部と、
上記操作部材が上記第１方向または第２方向に変位操作されたときに、操作した乗員の意思が明確であるほど大きくなる所定のパラメータに基づいて、上記操作部材の操作状態を判定する変位操作判定部と、
上記操作部材が上記第１方向に変位操作されるとドライブレンジが選択され、上記スイッチ部がＯＦＦの状態で上記操作部材が上記第２方向に変位操作されるとニュートラルレンジが選択され、上記スイッチ部がＯＮの状態で上記操作部材が上記第２方向に変位操作されるとリバースレンジが選択されるように、上記スイッチ操作判定部および変位操作判定部の判定結果に基づいて車両の変速レンジを切り替え制御するレンジ制御部とを備え、
上記レンジ制御部は、
上記スイッチ部がＯＦＦの状態で上記操作部材が上記第２方向に変位操作された場合に、その変位操作に関する上記パラメータが第１閾値を超えたことを条件に、上記ニュートラルレンジへの切り替えを許可し、
上記スイッチ部がＯＮの状態で上記操作部材が上記第２方向に変位操作された場合に、その変位操作に関する上記パラメータが上記第１閾値よりも小さい第２閾値を超えたことを条件に、上記リバースレンジへの切り替えを許可する、ことを特徴とする車両用シフト装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用シフト装置において、
上記パラメータは、上記操作部材の上記第１方向または第２方向への変位操作が継続された時間である操作保持時間であり、
上記レンジ制御部は、
上記スイッチ部がＯＦＦの状態で上記操作部材が上記第２方向に変位操作された場合に、その変位操作の操作保持時間が第１基準時間を超えたことを条件に、上記ニュートラルレンジへの切り替えを許可し、
上記スイッチ部がＯＮの状態で上記操作部材が上記第２方向に変位操作された場合に、その変位操作の操作保持時間が上記第１基準時間よりも短い第２基準時間を超えたことを条件に、上記リバースレンジへの切り替えを許可する、ことを特徴とする車両用シフト装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両用シフト装置において、
上記レンジ制御部は、上記操作部材が上記第１方向に変位操作された場合に、その変位操作の操作保持時間が第３基準時間を超えたことを条件に、上記ドライブレンジへの切り替えを許可し、
上記第３基準時間は上記第２基準時間と同一である、ことを特徴とする車両用シフト装置。
【請求項４】
請求項２記載の車両用シフト装置において、
上記レンジ制御部は、上記操作部材が上記第１方向に変位操作された場合に、その変位操作の操作保持時間が第３基準時間を超えたことを条件に、上記ドライブレンジへの切り替えを許可し、
上記第３基準時間は上記第２基準時間よりも短い、ことを特徴とする車両用シフト装置。
【請求項５】
請求項２記載の車両用シフト装置において、
上記レンジ制御部は、上記操作部材が上記第１方向に変位操作された場合に、その変位操作の操作保持時間が第３基準時間を超えたことを条件に、上記ドライブレンジへの切り替えを許可し、
上記第３基準時間は上記第２基準時間よりも長くかつ上記第１基準時間よりも短い、ことを特徴とする車両用シフト装置。
【請求項６】
請求項１記載の車両用シフト装置において、
上記パラメータは、上記操作部材の上記第１方向または第２方向への変位量であり、
上記レンジ制御部は、
上記スイッチ部がＯＦＦの状態で上記操作部材が上記第２方向に変位操作された場合に、その変位操作による変位量が第１基準変位量を超えたことを条件に、上記ニュートラルレンジへの切り替えを許可し、
上記スイッチ部がＯＮの状態で上記操作部材が上記第２方向に変位操作された場合に、その変位操作による変位量が上記第１基準変位量よりも小さい第２基準変位量を超えたことを条件に、上記リバースレンジへの切り替えを許可する、ことを特徴とする車両用シフト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の変速レンジを切り替え操作するためのシフト装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用シフト装置として、近年、シフトレバーのポジションを電気的に検出して変速を行う、いわゆるエレキシフタが知られている。エレキシフタは、機械式の変速機を持たない電気自動車またはハイブリッド自動車において使用されることが多かった。ところが、シフトレバーと変速機との機械的な接続が不要なエレキシフタは、そのデザイン自由度の高さから、機械式の変速機を備えた車両、例えばエンジン（内燃機関）のみを動力源とする従来型の自動車に対しても徐々に用いられつつある。
【０００３】
また、シフトレバーの操作ストロークに制約がないエレキシフタでは、コンパクト化や操作性の向上を図る観点から、モメンタリ式と呼ばれる機構が採用されることが多い。具体的に、モメンタリ式のエレキシフタでは、ホーム位置を起点にシフトレバーが所定の方向に傾動操作されると変速レンジが変更され、その後シフトレバーから手が放されると、変更後の変速レンジを維持したまま自動的にシフトレバーがホーム位置に復帰させられる。
【０００４】
モメンタリ式のエレキシフタは、上記のようにコンパクト化等の面でメリットがある反面、ドライバーや他の乗員がうっかりシフトレバーに触れてしまうことにより不意に変速レンジが変更されるおそれ（誤操作の可能性）があるというデメリットがある。
【０００５】
このようなデメリットを考慮して考案されたエレキシフタとして、下記特許文献１のものが知られている。この特許文献１のエレキシフタは、シフトレバーと、シフトレバーに設けられたボタンスイッチとを有している。そして、ボタンスイッチが押圧操作されるとニュートラルレンジが選択され、そのボタンスイッチの押圧操作が継続されたままシフトレバーが傾動操作されると走行レンジが選択されるように、変速パターンが設定されている。このように、特許文献１では、ボタンスイッチを押圧する操作とシフトレバーを傾動させる操作とが同時に行われない限り走行レンジが選択されないので、ドライバーの意図に反して走行レンジが選択されるような事態を防止することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】ＷＯ２０１１／０９００１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記特許文献１では、ボタンスイッチを押すだけでニュートラルレンジが選択されるので、例えば走行レンジが選択された状態で車両が走行しているときに、乗員の手が誤ってボタンスイッチに触れるなどすると、乗員の意に反して変速レンジが走行レンジからニュートラルレンジに切り替わることがある。特に、このようなニュートラルレンジへの切り替わりが、車両が登坂路を力行しているとき（アクセルペダルが踏み込まれた状態で登坂路を走行しているとき）に生じた場合には、駆動トルクの抜けに伴って車両が意に反して減速することになり、好ましくない。
【０００８】
そこで、ボタンスイッチを押すだけでは足りない複雑な操作をしなければニュートラルレンジに切り替わらないようなシフトパターンを採用することが考えられる。しかしながら、このようにすると、ニュートラルレンジを選択するときの操作の負担感が増し、当該操作をドライバーが煩わしいと感じるおそれがある。
【０００９】
本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、優れた操作性と高い安全性とを兼ね備えた車両用シフト装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するためのものとして、本発明は、前進方向の走行レンジであるドライブレンジ、後退方向の走行レンジであるリバースレンジ、およびニュートラルレンジの間で車両の変速レンジを切り替え可能な車両用シフト装置であって、操作部材と、当該操作部材に設けられたスイッチ部と、上記操作部材を第１方向およびその反対側の第２方向に変位可能に支持するとともに、変位後の操作部材を所定のホーム位置に自動的に復帰させる本体部と、上記スイッチ部のＯＮ／ＯＦＦを判定するスイッチ操作判定部と、上記操作部材が上記第１方向または第２方向に変位操作されたときに、操作した乗員の意思が明確であるほど大きくなる所定のパラメータに基づいて、上記操作部材の操作状態を判定する変位操作判定部と、上記操作部材が上記第１方向に変位操作されるとドライブレンジが選択され、上記スイッチ部がＯＦＦの状態で上記操作部材が上記第２方向に変位操作されるとニュートラルレンジが選択され、上記スイッチ部がＯＮの状態で上記操作部材が上記第２方向に変位操作されるとリバースレンジが選択されるように、上記スイッチ操作判定部および変位操作判定部の判定結果に基づいて車両の変速レンジを切り替え制御するレンジ制御部とを備え、上記レンジ制御部は、上記スイッチ部がＯＦＦの状態で上記操作部材が上記第２方向に変位操作された場合に、その変位操作に関する上記パラメータが第１閾値を超えたことを条件に、上記ニュートラルレンジへの切り替えを許可し、上記スイッチ部がＯＮの状態で上記操作部材が上記第２方向に変位操作された場合に、その変位操作に関する上記パラメータが上記第１閾値よりも小さい第２閾値を超えたことを条件に、上記リバースレンジへの切り替えを許可する、ことを特徴とするものである（請求項１）。
【００１１】
本発明によれば、ニュートラルレンジを選択するときに必要な操作が、スイッチ部をＯＦＦにしたまま操作部材を第２方向に変位操作するだけのシンプルな操作で済むので、ニュートラルレンジを容易に選択することができる。ただしこの場合に、ニュートラルレンジの切り替え可否を判定するためのパラメータの閾値が小さ過ぎると、例えば乗員の手が誤って操作部材に触れただけでも変速レンジが切り替わってしまい、ドライバーの意に反してニュートラルレンジが選択されるという事態が起き易くなる。特に、このような不意なニュートラルレンジへの切り替わりが、車両が登坂路を力行しているとき（アクセルペダルが踏み込まれた状態で登坂路を走行しているとき）に起きると、駆動トルクの抜けに伴って車両が意に反して減速することになり、好ましくない。このような問題に対し、本発明では、ニュートラルレンジへの切り替え可否を判定するためのパラメータの閾値（第１閾値）が、リバースレンジへの切り替え可否を判定するためのパラメータの閾値（第２閾値）よりも大きくされるので、操作部材の第２方向への変位操作が明確に行われない限りニュートラルレンジが選択されない。これにより、ドライバーの意に反してニュートラルレンジが選択されるような事態が起き難くなり、走行中の車両の安全性を向上させることができる。
【００１２】
一方、リバースレンジを選択したいときは、スイッチ部をＯＮにした状態で操作部材を第２方向に変位させる必要がある。このように、車両を後退させるリバースレンジの選択時に、スイッチ部のＯＮ操作と操作部材の変位操作とが同時に要求されるので、ドライバーが意図せずリバースレンジを選択してしまう誤操作の発生を効果的に防止でき、安全性をより高めることができる。しかも、リバースレンジへの切り替え可否を判定するためのパラメータの閾値（第２閾値）が、ニュートラルレンジへの切り替え可否を判定するためのパラメータの閾値（第１閾値）よりも短くされるので、リバースレンジを選択するときのドライバーの負担が過度に増えることがなく、シフト装置の操作性と安全性とを両立させることができる。
【００１３】
さらに、操作部材の変位方向が直線上の２方向（第１方向および第２方向）に設定されているため、シフト装置の構造を簡素化できるとともに、操作部材の変位方向に直交する方向のシフト装置の寸法を短縮することができる。
【００１４】
上記パラメータは、上記操作部材の上記第１方向または第２方向への変位操作が継続された時間である操作保持時間とすることができる。この場合、上記レンジ制御部は、上記スイッチ部がＯＦＦの状態で上記操作部材が上記第２方向に変位操作された場合に、その変位操作の操作保持時間が第１基準時間を超えたことを条件に、上記ニュートラルレンジへの切り替えを許可し、上記スイッチ部がＯＮの状態で上記操作部材が上記第２方向に変位操作された場合に、その変位操作の操作保持時間が上記第１基準時間よりも短い第２基準時間を超えたことを条件に、上記リバースレンジへの切り替えを許可する（請求項２）。
【００１５】
この構成によれば、ニュートラルレンジを選択するときに、リバースレンジ選択時よりも長い時間に亘って操作部材の操作を保持することが要求されるので、誤操作等によりドライバーの意に反して変速レンジがニュートラルレンジに切り替わるような事態を防止することができる。また、リバースレンジ選択時には操作部材の操作をそれほど長く保持する必要がないので、スイッチ部のＯＮ操作と操作部材の変位操作とが同時に求められるリバースレンジ選択時の操作負担を軽減することができる。
【００１６】
上記構成において、より好ましくは、上記レンジ制御部は、上記操作部材が上記第１方向に変位操作された場合に、その変位操作の操作保持時間が第３基準時間を超えたことを条件に、上記ドライブレンジへの切り替えを許可し、上記第３基準時間は上記第２基準時間と同一である（請求項３）。
【００１７】
この構成によれば、ドライブレンジおよびリバースレンジの選択時に要求される操作部材の操作保持時間が互いに等しくされ、かつ、当該時間に比べてニュートラルレンジ選択時に要求される操作部材の操作保持時間が長くされる。このため、ニュートラルレンジへの不意な切り替わりを防止しつつ、ドライブレンジおよびリバースレンジ選択時の操作性をバランスよく確保することができる。
【００１８】
例えば、狭い場所で車両を切り返すときのように、変速レンジがドライブレンジとリバースレンジとの間で頻繁に切り替えられるような状況において、仮にドライブレンジ選択時に要求される操作部材の操作保持時間がリバースレンジ選択時のそれと相違した場合には、この操作保持時間の相違に起因してドライバーが違和感を覚えるおそれがある。これに対し、上記構成では、ドライブレンジを選択する時もリバースレンジを選択する時も操作部材の操作を同じ時間だけ保持すればよいので、上記のような違和感を防止することができ、より自然な操作感の下で円滑にドライブレンジまたはリバースレンジを選択することが可能になる。
【００１９】
上記第３基準時間は上記第２基準時間よりも短くてもよい（請求項４）。
【００２０】
この構成によれば、要求される操作部材の操作保持時間が、ドライブレンジ選択時、リバースレンジ選択時、ニュートラルレンジ選択時の順に長くなる。このように、ニュートラルレンジ選択時の操作保持時間を最も長くするとともに、リバースレンジ選択時の操作保持時間をドライブレンジ選択時の操作保持時間よりも長くした場合には、ニュートラルレンジへの不意な切り替わりを防止しつつ、車両を後退させるリバースレンジの選択時にドライバーに対しより慎重な操作を促すことができ、安全性をより高めることができるという利点がある。
【００２１】
上記第３基準時間は上記第２基準時間よりも長くかつ上記第１基準時間よりも短くてもよい（請求項５）。
【００２２】
この構成によれば、要求される操作部材の操作保持時間が、リバースレンジ選択時、ドライブレンジ選択時、ニュートラルレンジ選択時の順に長くなる。このように、ニュートラルレンジ選択時の操作保持時間を最も長くするとともに、リバースレンジ選択時の操作保持時間をドライブレンジ選択時の操作保持時間よりも短くした場合には、ニュートラルレンジへの不意な切り替わりを防止しつつ、スイッチ部のＯＮ操作と操作部材の変位操作とが同時に求められるリバースレンジ選択時の操作負担を軽減できるという利点がある。
【００２３】
上記パラメータは、上記操作部材の上記第１方向または第２方向への変位量であってもよい。この場合、上記レンジ制御部は、上記スイッチ部がＯＦＦの状態で上記操作部材が上記第２方向に変位操作された場合に、その変位操作による変位量が第１基準変位量を超えたことを条件に、上記ニュートラルレンジへの切り替えを許可し、上記スイッチ部がＯＮの状態で上記操作部材が上記第２方向に変位操作された場合に、その変位操作による変位量が上記第１基準変位量よりも小さい第２基準変位量を超えたことを条件に、上記リバースレンジへの切り替えを許可する（請求項６）。
【００２４】
この構成によれば、ニュートラルレンジを選択するときに、リバースレンジ選択時よりも操作部材を大きく第２方向に変位させることが要求されるので、誤操作等によりドライバーの意に反して変速レンジがニュートラルレンジに切り替わるような事態を防止することができる。また、リバースレンジ選択時には操作部材をそれほど大きく変位させる必要がないので、スイッチ部のＯＮ操作と操作部材の傾動操作とが同時に求められるリバースレンジ選択時の操作負担を軽減することができる。
【発明の効果】
【００２５】
以上説明したように、本発明によれば、優れた操作性と高い安全性とを兼ね備えた車両用シフト装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の一実施形態にかかるシフト装置が適用された車両の車室前部を示す図である。
【図２】上記シフト装置の斜視図である。
【図３】上記シフト装置のメイン操作部を示す斜視図である。
【図４】上記メイン操作部の分解斜視図である。
【図５】上記メイン操作部の一部切欠き斜視図である。
【図６】上記メイン操作部の側面断面図である。
【図７】上記メイン操作部のシフトレバーの動きを説明するための図であり、（ａ）はシフトレバーが後方に傾動操作されたときの状態、（ｂ）はシフトレバーが前方に傾動操作されたときの状態をそれぞれ示している。
【図８】上記シフト装置の制御系統を示すブロック図である。
【図９】上記シフト装置のシフトパターンを示す表である。
【図１０】車両の運転中に変速レンジがどのように切り替え制御されるかを示すフローチャートである。
【図１１】上記シフトレバーの変位量の変化とレンジ切り替えタイミングとの関係を示すグラフであり、（ａ）はシフトレバーが前方に傾動操作されたときのもの、（ｂ）はシフトレバーが後方に傾動操作されたときのものである。
【図１２】本発明の変形例を説明するための図９対応図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
（１）全体構成
図１は、本発明の一実施形態にかかるシフト装置１が適用された車両の車室前部を示す図である。本図に示すように、車室前部には、メータユニット３やステアリングハンドル４等が設けられるインストルメントパネル２と、インストルメントパネル２の車幅方向中央部から車両後方に向かって延びるセンターコンソール５とが設置されている。シフト装置１は、センターコンソール５の上面に設けられている。
【００２８】
当実施形態において、車両は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関からなるエンジン（図示省略）と、エンジンの駆動力を減速しつつ車輪に伝達する自動変速機５０（図８）とを備えている。自動変速機５０は、遊星歯車機構を含み、当該歯車機構によって実現される複数の減速比の中から車速やエンジン負荷等に応じた適切な減速比を自動的に選択する有段式の変速機（ＡＴ）である。この自動変速機５０の変速レンジには、駆動力の伝達が切断されるニュートラルレンジと、駆動力の伝達が切断された上に出力軸がロックされるパーキングレンジと、車両を前進させる方向に駆動力を伝達するドライブレンジ（前進走行レンジ）と、車両を後退させる方向に駆動力を伝達するリバースレンジ（後退走行レンジ）とが含まれる。シフト装置１は、これら複数の変速レンジの中から所望のレンジを選択するために操作される。
【００２９】
図２は、シフト装置１を拡大して示す斜視図である。この図２および先の図１に示すように、シフト装置１は、メイン操作部７と、パーキングスイッチ８と、インジケータ９とを備えている。なお、図２において、矢印Ｆは車両の前方を示し、矢印Ｌは車両の左方を示している（言い換えると、矢印Ｆの反対側が車両後方、矢印Ｌの反対側が右方である）。このことは、図２以降の他の図面でも同様である。
【００３０】
パーキングスイッチ８は、自動変速機５０の変速レンジをパーキングレンジに切り替えるときに操作されるＯＮ／ＯＦＦ式のボタンスイッチである。また、パーキングスイッチ８の上面には、パーキングレンジを表す「Ｐ」の文字盤が設けられ、パーキングレンジが選択されるとＬＥＤ等の光源により「Ｐ」の文字が強調表示されるようになっている。
【００３１】
メイン操作部７は、自動変速機５０の変速レンジをパーキングレンジ以外のレンジ（つまりドライブ、リバース、ニュートラルのいずれかのレンジ）に切り替えるときに操作されるものである。
【００３２】
インジケータ９は、現在選択されている変速レンジを表示するものである。詳しい図示は省略するが、インジケータ９には、リバースレンジを表す「Ｒ」、ニュートラルレンジを表す「Ｎ」、ドライブレンジを表す「Ｄ」の文字盤が、所定のパターンで配置されており、メイン操作部７の操作によりドライブ、リバース、ニュートラルのいずれかのレンジが選択されたときには、その選択中のレンジに対応した文字（Ｒ，Ｎ，Ｄのいずれか）が強調表示されるようになっている。
【００３３】
さらに、上記のようなインジケータ９による変速レンジの表示に加えて、当実施形態では、メータユニット３にも変速レンジが表示されるようになっている。すなわち、メータユニット３は、その所定箇所（例えばスピードメータとタコメータとの間）に液晶画面等からなる表示部を有しており、その表示部に、選択中の変速レンジに対応した文字（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）が表示されるようになっている。
【００３４】
次に、シフト装置１のメイン操作部７の具体的構造について、主に図３〜図７を用いて説明する。これらの図に示すように、メイン操作部７は、シフトレバー１０と、プッシュスイッチ１９と、本体部２０と、変位量センサ２８と、ディテント機構３０とを備えている。
【００３５】
シフトレバー１０は、請求項にいう「操作部材」に相当するものである。具体的に、当実施形態のシフトレバー１０は、ドライバーにより把持されるシフトノブ１１と、シフトノブ１１から下方に延びる棒状のレバー部１２と、レバー部１２の下端に設けられた球体状の基部１３と、基部１３から下方に突出する円錐筒状の下方延長部１４と、基部１３から左右に延びる一対の支軸部１５とを有している。
【００３６】
プッシュスイッチ１９は、請求項にいう「スイッチ部」に相当するものであり、当実施形態ではＯＮ／ＯＦＦ式のボタンスイッチとされている。プッシュスイッチ１９は、シフトレバー１０の上端部（シフトノブ１１の上面）に設けられている。すなわち、シフトノブ１１の上面に凹部が形成され、当該凹部内に、バネ等の付勢部材（図示省略）により上方に押圧された状態でプッシュスイッチ１９が支持されている。このようなプッシュスイッチ１９は、押圧操作を受けて下方に沈み込み、押圧操作の解除に伴い自動的に元の位置に戻される。シフトレバー１０を操作するドライバーは、シフトノブ１１を把持しながら、その手の親指等を用いてプッシュスイッチ１９を押圧操作することが可能である。
【００３７】
プッシュスイッチ１９には図外の接点が内蔵されており、プッシュスイッチ１９が押圧操作されるのに伴い上記接点が閉じて所定の信号が発信されるようになっている。なお、以下では、プッシュスイッチ１９が押圧操作された状態を「ＯＮ」、押圧操作が解除された状態を「ＯＦＦ」として表す。
【００３８】
本体部２０は、シフトレバー１０を前後方向に傾動変位可能に支持するものである。本体部２０は、少なくとも上面が開口した箱状の筐体２２と、筐体２２の上面を覆うように取り付けられるカバー部２１とを有している。なお、図４の分解斜視図では、車幅方向にほぼ２等分するように切断した状態で筐体２２を図示している。
【００３９】
カバー部２１は、前後方向に延びる長孔からなるガイド溝２１ａを有しており、このガイド溝２１ａにシフトレバー１０のレバー部１２が挿通されている。ガイド溝２１ａは、シフトレバー１０の変位方向を規定するとともに、シフトレバー１０の可動範囲を規定する役割を果たしている。すなわち、シフトレバー１０は、そのレバー部１２がガイド溝２１ａの前縁に当接する位置からガイド溝２１ａの後縁に当接する位置までの範囲に限り、前後方向に傾動変位することが可能である。
【００４０】
筐体２２の左右の側壁２３には、シフトレバー１０の左右の支軸部１５を挿入するための支持孔２３ａがそれぞれ形成されている。シフトレバー１０は、当該支持孔２３ａに支軸部１５が挿入された状態で支持されており、支軸部１５の軸心を中心に前後方向に傾動変位することが可能である。
【００４１】
変位量センサ２８は、シフトレバー１０の前後方向の変位量を検出するためのセンサである。変位量センサ２８は、筐体２２の外側面、より詳しくは、筐体２２の左側壁２３の外面における支持孔２３ａに対応する位置に取り付けられている。一方、シフトレバー１０の左側の支軸部１５は、左側壁２３の支持孔２３ａを貫通して変位量センサ２８まで到達するように設けられている。シフトレバー１０が前後方向に傾動変位すると、その変位量に比例した角度だけ支軸部１５が回転するとともに、その回転角度が変位量センサ２８によって電気的に検出される。すなわち、当実施形態の変位量センサ２８は、シフトレバー１０の前後方向の変位量として、シフトレバー１０の支軸部１５の回転角度を検出する。
【００４２】
ディテント機構３０は、傾動変位後のシフトレバー１０を自動的に元の位置（後述するホーム位置）に戻すための機構である。ディテント機構３０は、シフトレバー１０の下方延長部１４に設けられた押付け部材３１と、筐体２２の内部に設けられた誘導部材３２とを有している。
【００４３】
押付け部材３１は、その基端側の一部が下方延長部１４の内部に収容され、かつ先端側の一部が下方延長部１４から外部に露出するように設けられている。また、下方延長部１４の内部には圧縮スプリング（図示省略）が設けられ、この圧縮スプリングが押付け部材３１を常時下方に押圧している。これにより、押付け部材３１は、圧縮スプリングを押し戻す上向きの力を受けて上昇し、その力が減少すると下降するというように、下方延長部１４に対し進退自在に設けられている。
【００４４】
誘導部材３２は、その上面に、側面視円弧状に凹入した凹面３３を有している。この凹面３３には、シフトレバー１０の下端部から突設された押付け部材３１の先端部が、上述した圧縮スプリングによる押圧力を受けて常時押し付けられている。そして、押付け部材３１は、凹面３３のうち下方への凹み量が最も大きい部分である中心部に当接しているときに、シフトレバー１０の下方延長部１４から最も進出する。一方で、押付け部材３１の当接位置が凹面３３の中心部から前方または後方に離れるほど、押付け部材３１は圧縮スプリングの押圧力に抗して後退する（上方に押し戻される）。後退した押付け部材３１は、圧縮スプリングにより凹面３３に強く押し付けられ、その押し付け力が、押付け部材３１を凹面３３の中心部に戻そうとする力に変換される。このため、シフトレバー１０に対し乗員の手による操作力（シフトレバー１０を傾動させる力）が加えられていない状態では、図５および図６に示すように、シフトレバー１０は、押付け部材３１が凹面３３の中心部に位置する状態に保持される。このように押付け部材３１が凹面３３の中心部に位置しているとき、シフトレバー１０はほぼ鉛直方向に起立した姿勢となる。以下では、この状態（図５、図６の状態）におけるシフトレバー１０の位置を「ホーム位置」と称する。
【００４５】
これに対し、図７（ａ）または（ｂ）に示すように、上記ホーム位置にあるシフトレバー１０が操作力を受けて前方または後方に傾動変位すると、押付け部材３１の前後位置が凹面３３の中心部から離れることにより、押付け部材３１が上方に押し戻される。例えば、図７（ａ）のように、シフトレバー１０が後方に傾動操作されると、押付け部材３１が凹面３３の前半分に沿って前方に移動しつつ上方に押し戻される。また、図７（ｂ）のように、シフトレバー１０が前方に傾動操作されると、押付け部材３１が凹面３３の後半分に沿って後方に移動しつつ上方に押し戻される。そして、これら図７（ａ）（ｂ）いずれの場合でも、上記圧縮スプリングの押圧力が増大することにより、押付け部材３１を凹面３３の中心部に戻そうとする力が発生する。このため、前方または後方に傾動操作されたシフトレバー１０は、その操作力が解除されるのに伴って、おのずと上記ホーム位置に復帰することになる。
【００４６】
以上のように、当実施形態では、側面視円弧状の凹面３３を有する誘導部材３２と、凹面３３に弾性的に押し付けられる押付け部材３１とにより、変位後のシフトレバー１０をホーム位置に自動的に復帰させるディテント機構３０が構成されている。言い換えると、このようなディテント機構３０を備えた当実施形態のシフト装置１は、いわゆるモメンタリ式のシフト装置の部類に属する。
【００４７】
（２）制御系統
図８は、当実施形態のシフト装置１に関する制御系統を示すブロック図である。本図に示されるコントローラ６０は、周知のＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を含むマイクロコンピュータからなるもので、シフト装置１の操作状態に応じて自動変速機５０の変速動作を制御する等の機能を有している。なお、図８ではコントローラ６０が一体のブロックとして表されているが、コントローラ６０は、例えば車体側と自動変速機５０側とにそれぞれ分割して設けられた複数のマイクロコンピュータから構成されるものであってもよい。
【００４８】
コントローラ６０は、上述したパーキングスイッチ８、変位量センサ２８、プッシュスイッチ１９、メータユニット３、インジケータ９、および自動変速機５０（より詳しくはその変速アクチュエータ５０ａ）と電気的に接続されている。なお、自動変速機５０の変速アクチュエータ５０ａとは、例えば、自動変速機５０に内蔵されるクラッチやブレーキ等の摩擦締結要素の締結・解放を切り替えるソレノイドバルブ等のことである。
【００４９】
コントローラ６０は、操作判定部６０ａとレンジ制御部６０ｂとを論理的に有している。
【００５０】
操作判定部６０ａは、パーキングスイッチ８、シフトレバー１０、およびプッシュスイッチ１９のそれぞれの操作状態を判定するものである。例えば、操作判定部６０ａは、パーキングスイッチ８に内蔵された接点からの信号に基づいて、パーキングスイッチ８がＯＮ／ＯＦＦいずれの状態にあるかを判定する。また、プッシュスイッチ１９に内蔵された接点からの信号に基づいて、プッシュスイッチ１９がＯＮ／ＯＦＦいずれの状態にあるかを判定する。さらに、変位量センサ２８からの信号に基づいて、シフトレバー１０が前後いずれの方向にどの程度傾動操作されたかを判定する。このような操作判定部６０ａは、請求項にいう「スイッチ操作判定部」および「変位操作判定部」に相当する。
【００５１】
レンジ制御部６０ｂは、判定部６０ａにより判定されるシフト装置１の操作状態に基づいて、自動変速機５０の変速レンジの切り替え制御や、インジケータ９およびメータユニット３の表示制御等を実行するものである。
【００５２】
（３）シフトパターン
次に、図９の表を用いて、自動変速機５０の変速レンジがレンジ制御部６０ｂによってどのようなパターンで制御されるのかについて説明する。
【００５３】
（パーキングレンジからのシフトパターン）
現在の変速レンジがパーキングレンジであるときに、プッシュスイッチ１９が押圧操作されたＯＮの状態でシフトレバー１０が前方に傾動操作されると、変速レンジがリバースレンジに切り替えられる。一方、プッシュスイッチ１９が押圧操作されていないＯＦＦの状態でシフトレバー１０が前方に傾動操作されたときは、変速レンジがニュートラルレンジに切り替えられる。
【００５４】
また、プッシュスイッチ１９がＯＦＦの状態でシフトレバー１０が後方に傾動操作されたとき、および、プッシュスイッチ１９がＯＮの状態でシフトレバー１０が後方に傾動操作されたときは、変速レンジがドライブレンジに切り替えられる。
【００５５】
以上をまとめると、現在の変速レンジがパーキングレンジであるときのシフトパターンは、図９において「現レンジ」＝「Ｐ」の列にも示されるとおり、
・スイッチＯＮ＆前方へのレバー操作  →  リバースレンジ
・スイッチＯＦＦ＆前方へのレバー操作  →  ニュートラルレンジ
・後方へのレバー操作（スイッチＯＮ／ＯＦＦ問わず）  →  ドライブレンジ
のようになる。
【００５６】
（リバースレンジからのシフトパターン）
現在の変速レンジがリバースレンジであるときに、プッシュスイッチ１９がＯＮの状態でシフトレバー１０が前方に傾動操作されると、変速レンジは切り替えられず、リバースレンジのまま維持される。一方、プッシュスイッチ１９がＯＦＦの状態でシフトレバー１０が前方に傾動操作されたときは、変速レンジがニュートラルレンジに切り替えられる。
【００５７】
また、プッシュスイッチ１９がＯＦＦの状態でシフトレバー１０が後方に傾動操作されたとき、および、プッシュスイッチ１９がＯＮの状態でシフトレバー１０が後方に傾動操作されたときは、変速レンジがドライブレンジに切り替えられる。
【００５８】
以上をまとめると、現在の変速レンジがリバースレンジであるときのシフトパターンは、図９において「現レンジ」＝「Ｒ」の列にも示されるとおり、
・スイッチＯＮ＆前方へのレバー操作  →  現状維持（リバースレンジ）
・スイッチＯＦＦ＆前方へのレバー操作  →  ニュートラルレンジ
・後方へのレバー操作（スイッチＯＮ／ＯＦＦ問わず）  →  ドライブレンジ
のようになる。
【００５９】
（ニュートラルレンジからのシフトパターン）
現在の変速レンジがニュートラルレンジであるときに、プッシュスイッチ１９がＯＮの状態でシフトレバー１０が前方に傾動操作されると、変速レンジがリバースレンジに切り替えられる。一方、プッシュスイッチ１９がＯＦＦの状態でシフトレバー１０が前方に傾動操作されたときは、変速レンジは切り替えられず、ニュートラルレンジのまま維持される。
【００６０】
また、プッシュスイッチ１９がＯＦＦの状態でシフトレバー１０が後方に傾動操作されたとき、および、プッシュスイッチ１９がＯＮの状態でシフトレバー１０が後方に傾動操作されたときは、変速レンジがドライブレンジに切り替えられる。
【００６１】
以上をまとめると、現在の変速レンジがニュートラルレンジであるときのシフトパターンは、図９において「現レンジ」＝「Ｎ」の列にも示されるとおり、
・スイッチＯＮ＆前方へのレバー操作  →  リバースレンジ
・スイッチＯＦＦ＆前方へのレバー操作  →  現状維持（ニュートラルレンジ）
・後方へのレバー操作（スイッチＯＮ／ＯＦＦ問わず）  →  ドライブレンジ
のようになる。
【００６２】
（ドライブレンジからのシフトパターン）
現在の変速レンジがドライブレンジであるときに、プッシュスイッチ１９がＯＮの状態でシフトレバー１０が前方に傾動操作されると、変速レンジがリバースレンジに切り替えられる。一方、プッシュスイッチ１９がＯＦＦの状態でシフトレバー１０が前方に傾動操作されたときは、変速レンジがニュートラルレンジに切り替えられる。
【００６３】
また、プッシュスイッチ１９がＯＦＦの状態でシフトレバー１０が後方に傾動操作されたとき、および、プッシュスイッチ１９がＯＮの状態でシフトレバー１０が後方に傾動操作されたときは、変速レンジは切り替えられず、ドライブレンジのまま維持される。
【００６４】
以上をまとめると、現在の変速レンジがドライブレンジであるときのシフトパターンは、図９において「現レンジ」＝「Ｄ」の列にも示されるとおり、
・スイッチＯＮ＆前方へのレバー操作  →  リバースレンジ
・スイッチＯＦＦ＆前方へのレバー操作  →  ニュートラルレンジ
・後方へのレバー操作（スイッチＯＮ／ＯＦＦ問わず）  →  現状維持（ドライブレンジ）
のようになる。
【００６５】
なお、上記のようなパーキング、リバース、ニュートラル、およびドライブの各レンジからのシフトパターンにおいて、ドライブレンジを選択するためにシフトレバー１０を「後方」に傾動操作することは、請求項にいう「第１方向」への変位操作に相当し、ニュートラルレンジまたはリバースレンジを選択するためにシフトレバー１０を「前方」に傾動操作することは、請求項にいう「第２方向」への変位操作に相当する。
【００６６】
ここで、図９の最下段に示される「操作保持時間」とは、シフトレバー１０を前方または後方に傾動操作した状態を保持する時間のことであり、当該時間の「長」「短」とは、レンジ切り替え時に要求される操作保持時間がプッシュスイッチ１９のＯＮ／ＯＦＦとシフトレバー１０の操作方向との組合せによって異なることを表している。その詳細は次の項目（４）の中で明らかにする。
【００６７】
（４）レンジ切替の判定ロジック
次に、変速レンジをリバース、ニュートラル、およびドライブのいずれかのレンジに切り替えようとする操作がなされたときに、その切り替えを許可するか否かがどのように判定されるかについて説明する。
【００６８】
図１０は、レンジ切り替え時の制御動作を示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理がスタートすると、コントローラ６０の操作判定部６０ａは、シフトレバー１０が後方に傾動操作されたか否かを判定する（ステップＳ１）。具体的に、操作判定部６０ａは、変位量センサ２８から入力される信号（支軸部１５の回転角を表す信号）に基づいて、シフトレバー１０の後方への変位量が予め定められた閾値Ｙ（図１１（ｂ）参照）を超えたか否かを判定し、超えた場合にシフトレバー１０が後方に傾動操作されたと判定する。なお、ここでの閾値Ｙは、図１１（ｂ）に示すように、シフトレバー１０の後方への変位限界（ガイド溝２１ａの後縁に当接する位置）に対応する限界変位量Ｑよりも若干小さい値に設定されている。もちろん、閾値Ｙを限界変位量Ｑと同一に設定することも可能である。
【００６９】
上記ステップＳ１でＹＥＳと判定されてシフトレバー１０が後方に傾動操作されたことが確認された場合、操作判定部６０ａは、フラグＦ３が「０」であるか否かを判定する（ステップＳ２）。フラグＦ３は、後述するステップＳ３によるタイマーのカウント開始後に「１」とされるもので、初期値は「０」である。したがって、ステップＳ２の最初の判定はＹＥＳとなる。
【００７０】
上記ステップＳ２でＹＥＳと判定されてＦ３＝０であることが確認された場合、操作判定部６０ａは、タイマーのカウントを開始するとともに（ステップＳ３）、上記フラグＦ３に「１」を入力する（ステップＳ４）。
【００７１】
ここで、上記ステップＳ３でのタイマーのカウントは、図１１（ｂ）に示すように、シフトレバー１０の後方への変位量が閾値Ｙを超えた時点ｄからスタートし、その後は、閾値Ｙを超えた状態が継続する限りカウント時間が増えていく。したがって、ここでのカウント時間は、シフトレバー１０が後方に傾動操作された状態が継続している時間、言い換えると、シフトレバー１０の後方への操作保持時間を意味する。
【００７２】
次いで、操作判定部６０ａは、上記ステップＳ３以降のカウント時間、つまりシフトレバー１０の後方への操作保持時間が、予め定められた第３基準時間Ｔ３（図１１（ｂ）参照）を超えたか否かを判定する（ステップＳ５）。
【００７３】
シフトレバー１０が後方に傾動操作された直後は、当然、操作保持時間が第３基準時間Ｔ３に満たないため、上記ステップＳ５での少なくとも最初の判定はＮＯとなる。判定がＮＯの場合、以降の処理が飛ばされてリターンされる。リターン後、上記ステップＳ２に戻ったときは、既にフラグＦ３が「１」に書き換えられており、ステップＳ２の判定がＮＯとなるので、ステップＳ５に移行して上記操作保持時間が第３基準時間Ｔ３を超えたか否かが再び判定され、以後それが繰り返されることになる。
【００７４】
上記ステップＳ５でＹＥＳと判定されてシフトレバー１０の後方への操作保持時間が第３基準時間Ｔ３を超えたことが確認された場合、コントローラ６０のレンジ制御部６０ｂは、自動変速機５０の変速レンジをドライブレンジに切り替える（ステップＳ６）。すなわち、図１１（ｂ）に示すように、シフトレバー１０の後方への変位量が閾値Ｙを超えた時点ｄから第３基準時間Ｔ３が経過した直後の時点ｅにおいて、変速レンジがドライブレンジに切り替えられる。
【００７５】
なお、上記ステップＳ６の前に既にドライブレンジが選択されていれば、変速レンジは切り替えられず、ドライブレンジのまま維持される。また、ステップＳ１〜Ｓ６の内容から理解されるように、当実施形態では、ドライブレンジへの切り替えを許可するか否かがシフトレバー１０の状態のみに基づいて判定される。このため、プッシュスイッチ１９がＯＮであってもＯＦＦであっても、シフトレバー１０の後方への操作保持時間が第３基準時間Ｔ３を超えさえすれば、変速レンジはドライブレンジに切り替えられる。
【００７６】
上記ドライブレンジへの切り替え後、操作判定部６０ａは、タイマーのカウント値をリセットするとともに（ステップＳ７）、フラグＦ３の値を「１」から「０」に書き換える（ステップＳ８）。
【００７７】
次に、上記ステップＳ１での判定がＮＯであった場合、つまりシフトレバー１０が後方に傾動操作されなかった場合の制御動作について説明する。この場合、操作判定部６０ａは、プッシュスイッチ１９の接点からの信号に基づいて、プッシュスイッチ１９が押圧操作されたＯＮの状態にあるか否かを判定する（ステップＳ１０）。
【００７８】
上記ステップＳ１０でＹＥＳと判定されてプッシュスイッチ１９がＯＮの状態にあることが確認された場合、操作判定部６０ａは、シフトレバー１０が前方に傾動操作されたか否かを判定する（ステップＳ１１）。具体的に、操作判定部６０ａは、変位量センサ２８から入力される信号に基づいて、シフトレバー１０の前方への変位量が予め定められた閾値Ｘ（図１１（ａ）参照）を超えたか否かを判定し、超えた場合にシフトレバー１０が前方に傾動操作されたと判定する。なお、ここでの閾値Ｘは、図１１（ａ）に示すように、シフトレバー１０の前方への変位限界（ガイド溝２１ａの前縁に当接する位置）に対応する限界変位量Ｐよりも若干小さい値に設定されている。もちろん、閾値Ｘを限界変位量Ｐと同一に設定することも可能である。
【００７９】
上記ステップＳ１１でＹＥＳと判定されてシフトレバー１０が前方に傾動操作されたことが確認された場合、操作判定部６０ａは、フラグＦ２が「０」であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。フラグＦ２は、後述するステップＳ１３によるタイマーのカウント開始後に「１」とされるもので、初期値は「０」である。したがって、ステップＳ１２の最初の判定はＹＥＳとなる。
【００８０】
上記ステップＳ１２でＹＥＳと判定されてＦ２＝０であることが確認された場合、操作判定部６０ａは、タイマーのカウントを開始するとともに（ステップＳ１３）、上記フラグＦ２に「１」を入力する（ステップＳ１４）。
【００８１】
ここで、上記ステップＳ１３でのタイマーのカウントは、図１１（ａ）に示すように、シフトレバー１０の前方への変位量が閾値Ｘを超えた時点ａからスタートし、その後は、閾値Ｘを超えた状態が継続する限りカウント時間が増えていく。したがって、ここでのカウント時間は、シフトレバー１０が前方に傾動操作された状態が継続している時間、言い換えると、シフトレバー１０の前方への操作保持時間を意味する。
【００８２】
次いで、操作判定部６０ａは、上記ステップＳ１３以降のカウント時間、つまりシフトレバー１０の前方への操作保持時間が、予め定められた第２基準時間Ｔ２を超えたか否かを判定する（ステップＳ１５）。なお、ここでの判定で用いられる第２基準時間Ｔ２は、少なくとも後述する第１基準時間Ｔ１よりも短ければよく、種々の値を採り得るが、当実施形態における第２基準時間Ｔ２は、上述した第３基準時間Ｔ３（ステップＳ５）と同一の値に設定される。
【００８３】
上記ステップＳ１５でＹＥＳと判定された場合、つまり、プッシュスイッチ１９がＯＮの状態で前方に傾動操作されたシフトレバー１０の操作保持時間が第２基準時間Ｔ２を超えたことが確認された場合、レンジ制御部６０ｂは、自動変速機５０の変速レンジをリバースレンジに切り替える（ステップＳ１６）。すなわち、図１１（ａ）に示すように、シフトレバー１０の前方への変位量が閾値Ｘを超えた時点ａから第２基準時間Ｔ２が経過した直後の時点ｂにおいて、変速レンジがリバースレンジに切り替えられる。なお、上記ステップＳ１６の前に既にリバースレンジが選択されていれば、変速レンジは切り替えられず、リバースレンジのまま維持される。
【００８４】
上記リバースレンジへの切り替え後、操作判定部６０ａは、タイマーのカウント値をリセットするとともに（ステップＳ１７）、フラグＦ２の値を「１」から「０」に書き換える（ステップＳ１８）。
【００８５】
次に、上記ステップＳ１０での判定がＮＯであった場合、つまり、プッシュスイッチ１９の状態がＯＦＦであった場合の制御動作について説明する。この場合、操作判定部６０ａは、シフトレバー１０が前方に傾動操作されたか否か、つまり、変位量センサ２８により特定されるシフトレバー１０の前方への変位量が図１１（ａ）に示した閾値Ｘを超えたか否かを判定する（ステップＳ２１）。
【００８６】
上記ステップＳ２１でＹＥＳと判定されてシフトレバー１０が前方に傾動操作されたことが確認された場合、操作判定部６０ａは、フラグＦ１が「０」であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。フラグＦ１は、後述するステップＳ２３によるタイマーのカウント開始後に「１」とされるもので、初期値は「０」である。したがって、ステップＳ２２の最初の判定はＹＥＳとなる。
【００８７】
上記ステップＳ２２でＹＥＳと判定されてＦ１＝０であることが確認された場合、操作判定部６０ａは、タイマーのカウントを開始するとともに（ステップＳ２３）、上記フラグＦ１に「１」を入力する（ステップＳ２４）。なお、ステップＳ２３以降のカウント時間は、上述したステップＳ１３のときと同様、シフトレバー１０の前方への操作保持時間を意味する。
【００８８】
次いで、操作判定部６０ａは、上記カウント時間、つまりシフトレバー１０の前方への操作保持時間が、予め定められた第１基準時間Ｔ１を超えたか否かを判定する（ステップＳ２５）。なお、図１１（ａ）に示されるように、ここでの判定で用いられる第１基準時間Ｔ１は、上述した第２基準時間Ｔ２（ステップＳ１５）よりも長く設定される。
【００８９】
上記ステップＳ２５でＹＥＳと判定された場合、つまり、プッシュスイッチ１９がＯＦＦの状態で前方に傾動操作されたシフトレバー１０の操作保持時間が第１基準時間Ｔ１を超えたことが確認された場合、レンジ制御部６０ｂは、自動変速機５０の変速レンジをニュートラルレンジに切り替える（ステップＳ２６）。すなわち、図１１（ａ）に示すように、シフトレバー１０の前方への変位量が閾値Ｘを超えた時点ａから第１基準時間Ｔ１が経過した直後の時点ｃにおいて、変速レンジがニュートラルレンジに切り替えられる。なお、上記ステップＳ２６の前に既にニュートラルレンジが選択されていれば、変速レンジは切り替えられず、ニュートラルレンジのまま維持される。
【００９０】
上記リバースレンジへの切り替え後、操作判定部６０ａは、タイマーのカウント値をリセットするとともに（ステップＳ２７）、フラグＦ１の値を「１」から「０」に書き換える（ステップＳ２８）。
【００９１】
ここで、上述したように、当実施形態では、シフトレバー１０の操作保持時間に関する閾値、つまりステップＳ５，Ｓ１５，Ｓ２５で用いられる第１、第２、第３基準時間Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３の各値が、Ｔ１＞Ｔ２＝Ｔ３の関係を満足するように設定されている。すなわち、ドライブ／リバースレンジを選択する際に要求されるシフトレバー１０の操作保持時間が互いに同一の値となり（Ｔ２＝Ｔ３）、かつ、ニュートラルレンジを選択する際に要求されるシフトレバー１０の操作保持時間が上記ドライブ／リバースレンジのときよりも長い値（Ｔ１）になるように、上記各閾値が設定されている。なお、図９の最下段（操作保持時間）に「短」「長」と記載したのはこのことを表しており、「短」はＴ２，Ｔ３のことを、「長」はＴ１のことをそれぞれ表している。
【００９２】
（５）作用
以上説明したとおり、当実施形態では、プッシュスイッチ１９がＯＮまたはＯＦＦの状態でシフトレバー１０が後方に傾動操作されるとドライブレンジが、プッシュスイッチ１９がＯＦＦの状態でシフトレバー１０が前方に傾動操作されるとニュートラルレンジが、プッシュスイッチ１９がＯＮの状態でシフトレバー１０が前方に傾動操作されるとリバースレンジが選択されるシフト装置１において、リバースレンジ選択時に要求されるシフトレバー１０の前方への操作保持時間（第２基準時間）Ｔ２が、ニュートラルレンジ選択時に要求されるシフトレバー１０の前方への操作保持時間（第１基準時間）Ｔ１よりも短く設定されているので、良好な操作性と高い安全性とを両立できるという利点がある。
【００９３】
すなわち、上記実施形態では、ニュートラルレンジを選択するときに必要な操作が、プッシュスイッチ１９をＯＦＦにしたままシフトレバー１０を前方に傾動操作するだけのシンプルな操作で済むので、ニュートラルレンジを容易に選択することができる。ただしこの場合に、要求されるシフトレバー１０の操作保持時間が短過ぎると、例えば乗員の手が誤ってシフトレバー１０に触れるなどしてシフトレバー１０が一瞬前方に傾動変位しただけでも、変速レンジがニュートラルレンジに切り替わってしまう。特に、このような不意なニュートラルレンジへの切り替わりが、車両が登坂路を力行しているとき（アクセルペダルが踏み込まれた状態で登坂路を走行しているとき）に起きると、駆動トルクの抜けに伴って車両が意に反して減速することになり、好ましくない。このような問題に対し、上記実施形態では、ニュートラルレンジ選択時に要求されるシフトレバー１０の操作保持時間（第１基準時間）Ｔ１が、リバースレンジ選択時に要求されるシフトレバー１０の操作保持時間（第２基準時間）Ｔ２よりも長くされるので、シフトレバー１０を前方に押す動作をある程度継続しなければニュートラルレンジを選択することができない。これにより、ドライバーの意に反してニュートラルレンジが選択されるような事態が起き難くなり、走行中の車両の安全性を向上させることができる。
【００９４】
一方、リバースレンジを選択したいときは、プッシュスイッチ１９をＯＮにした状態でシフトレバー１０を前方に傾動変位させる必要がある。このように、車両を後退させるリバースレンジの選択時に、スイッチのＯＮ操作とレバーの傾動操作とが同時に要求されるので、ドライバーが意図せずリバースレンジを選択してしまう誤操作の発生を効果的に防止でき、安全性をより高めることができる。しかも、リバースレンジ選択時に要求されるシフトレバー１０の操作保持時間（第２基準時間）Ｔ２が、ニュートラルレンジ選択時に要求されるシフトレバー１０の操作保持時間（第１基準時間）Ｔ１よりも短くされるので、リバースレンジを選択するときのドライバーの負担が過度に増えることがなく、シフト装置１の操作性と安全性とを両立させることができる。
【００９５】
さらに、シフトレバー１０の変位方向が直線上の２方向（ここでは前方および後方）に設定されているため、シフト装置１の構造を簡素化できるとともに、シフト装置１の車幅方向の寸法を短縮することができる。
【００９６】
また、上記実施形態では、ニュートラルレンジ選択時に要求されるシフトレバー１０の前方への操作保持時間（第１基準時間）Ｔ１が最も長くされた上で、ドライブレンジ選択時に要求されるシフトレバー１０の後方への操作保持時間（第３基準時間）Ｔ３と、リバースレンジ選択時に要求されるシフトレバー１０の前方への操作保持時間（第２基準時間）Ｔ２とが同一の値に設定されている。このような構成によれば、ニュートラルレンジへの不意な切り替わりを防止しつつ、ドライブレンジおよびリバースレンジ選択時の操作性をバランスよく確保できるという利点がある。
【００９７】
例えば、狭い場所で車両を切り返すときのように、変速レンジがドライブレンジとリバースレンジとの間で頻繁に切り替えられるような状況において、仮にドライブレンジ選択時に要求されるシフトレバー１０の操作保持時間がリバースレンジ選択時のそれと相違した場合には、この操作保持時間の相違に起因してドライバーが違和感を覚えるおそれがある。これに対し、上記実施形態では、ドライブレンジを選択する時もリバースレンジを選択する時もシフトレバー１０の操作を同じ時間だけ保持すればよいので（Ｔ２＝Ｔ３）、上記のような違和感を防止することができ、より自然な操作感の下で円滑にドライブレンジまたはリバースレンジを選択することが可能になる。
【００９８】
（６）変形例
なお、上記実施形態では、ニュートラルレンジ選択時に要求されるシフトレバー１０の操作保持時間（第１基準時間）Ｔ１と、リバースレンジ選択時に要求されるシフトレバー１０の操作保持時間（第２基準時間）Ｔ２と、ドライブレンジ選択時に要求されるシフトレバー１０の操作保持時間（第３保持時間）Ｔ３との大小関係を、Ｔ１＞Ｔ２＝Ｔ３となるように設定したが、少なくともＴ１＞Ｔ２の関係が維持されていればよく、これ以外の関係に設定することも可能である。
【００９９】
例えば、ドライブレンジ選択時に要求されるシフトレバー１０の操作保持時間（第３保持時間）Ｔ３を、リバースレンジ選択時に要求されるシフトレバー１０の操作保持時間（第２基準時間）Ｔ２よりも短く設定してもよい。すなわち、シフトレバー１０の操作保持時間が、ドライブレンジ選択時、リバースレンジ選択時、ニュートラルレンジ選択時の順に長くなるように、Ｔ１＞Ｔ２＞Ｔ３という大小関係に設定する。このようにすれば、ニュートラルレンジへの不意な切り替わりを防止しつつ、車両を後退させるリバースレンジの選択時にドライバーに対しより慎重な操作を促すことができ、安全性をより高めることができる。
【０１００】
また、ドライブレンジ選択時に要求されるシフトレバー１０の操作保持時間（第３保持時間）Ｔ３を、リバースレンジ選択時に要求されるシフトレバー１０の操作保持時間（第２基準時間）Ｔ２よりも長く、かつ、ニュートラルレンジ選択時に要求されるシフトレバー１０の操作保持時間（第１基準時間）Ｔ１よりも短く設定してもよい。すなわち、シフトレバー１０の操作保持時間が、リバースレンジ選択時、ドライブレンジ選択時、ニュートラルレンジ選択時の順に長くなるように、Ｔ１＞Ｔ３＞Ｔ２という大小関係に設定する。このようにすれば、ニュートラルレンジへの不意な切り替わりを防止しつつ、プッシュスイッチ１９のＯＮ操作とシフトレバー１０の傾動操作とが同時に求められるリバースレンジ選択時の操作負担を軽減することができる。
【０１０１】
また、上記実施形態では、ニュートラルレンジへの不意な切り替わりを防止すること等を目的として、少なくともニュートラルレンジ選択時とリバースレンジ選択時とで、要求されるシフトレバー１０の操作保持時間を異ならせるようにしたが、操作保持時間以外のパラメータを調整することによっても同様の目的を達成することが可能である。
【０１０２】
例えば、図１２に示すように、シフトレバー１０の前方または後方への変位量を調整することが考えられる（図１２の最下段における変位量の「大」「小」参照）。具体的には、プッシュスイッチ１９がＯＦＦの状態でシフトレバー１０が前方に傾動操作されたときには、そのときのシフトレバー１０の変位量が第１基準変位量を超えたとことを条件に、ニュートラルレンジへの切り替えを許可し、プッシュスイッチ１９がＯＮの状態でシフトレバー１０が前方に傾動操作されたときには、そのときのシフトレバー１０の変位量が上記第１基準変位量よりも小さい第２基準変位量を超えたとことを条件に、リバースレンジへの切り替えを許可する。この場合において、第１基準変位量は、シフトレバー１０の前方への限界変位量Ｐ（図１１（ａ））とほぼ同一の値に設定することが好ましい。一方、第２基準変位量は、限界変位量Ｐよりも小さい値に設定される。
【０１０３】
この例によれば、ニュートラルレンジを選択するときに、リバースレンジ選択時よりもシフトレバー１０を大きく前方に傾動変位させることが要求されるので、誤操作等によりドライバーの意に反して変速レンジがニュートラルレンジに切り替わるような事態を防止することができる。また、リバースレンジ選択時にはシフトレバー１０をそれほど大きく変位させる必要がないので、プッシュスイッチ１９のＯＮ操作とシフトレバー１０の傾動操作とが同時に求められるリバースレンジ選択時の操作負担を軽減することができる。なお、ドライブレンジ選択時にシフトレバー１０の後方への変位量をどの程度要求するかは適宜設定可能であり、リバースレンジ選択時の変位量より小さくしてもよいし、リバースレンジ選択時の変位量より大きくかつニュートラルレンジ選択時の変位量より小さくしてもよい。
【０１０４】
さらに、シフトレバー１０の操作保持時間を調整する上記実施形態、および、シフトレバー１０の変位量を調整する上記変形例に代えて、シフトレバー１０の操作力を調整するようにしてもよい。すなわち、感圧センサ等を用いてシフトレバー１０の操作力を検出し、その操作力の閾値を、少なくともニュートラルレンジ選択時とリバースレンジ選択時とで異なるように（ニュートラルレンジ選択時の方が大きい操作力が要求されるように）調整してもよい。
【０１０５】
上述した操作保持時間、変位量、操作力のいずれについても、シフトレバー１０を操作する乗員の意思が明確であるほど大きくなるパラメータであるといえる。このようなパラメータであれば、その閾値を少なくともニュートラルレンジ選択時とリバースレンジ選択時とで異ならせる（ニュートラルレンジ選択時の閾値をリバースレンジ選択時の閾値よりも大きくする）ことにより、上記実施形態と同様の目的を達成することができる。
【０１０６】
また、上記実施形態では、シフトレバー１０が後方に傾動操作されたときは、そのときのプッシュスイッチ１９の状態がＯＮ／ＯＦＦいずれであっても、ドライブレンジへの切り替えを許可するようにしたが、プッシュスイッチ１９がＯＮの状態でシフトレバー１０が後方に傾動操作されたときに限りドライブレンジへの切り替えを許可するか、あるいは、プッシュスイッチ１９がＯＦＦの状態でシフトレバー１０が後方に傾動操作されたときに限りドライブレンジへの切り替えを許可するようにしてもよい。
【０１０７】
また、上記実施形態では、請求項にいう「操作部材」として、前方および後方に傾動変位可能なシフトレバー１０を採用したが、操作部材の具体例はこれに限られない。例えば、乗員が把持し易いようにデザインされた部品（例えばパソコン用のマウスに似た形状の部品）を前後方向にスライド可能に設け、このスライド可能なデザイン部品を上記操作部材として用いてもよい。
【０１０８】
また、上記実施形態では、操作部材としてのシフトレバー１０が前方および後方に傾動変位可能であったが、操作部材が変位可能な方向等はこれに限られない。操作部材は、少なくとも同一直線上の２方向（第１方向とその反対側の第２方向）に変位可能であればよく、操作部材の変位方向を具体的にどの方向（前後、左右、斜め）に設定するかは、求められる性能や法規等に応じて種々変更され得る。
【０１０９】
また、上記実施形態のシフト装置１は、パーキング、リバース、ニュートラル、およびドライブの４種類のレンジの間で変速レンジを切り替えるものであったが、これら４種類のレンジ以外の別の変速レンジをさらに用意してもよい。例えば、前進時における自動変速機５０のギヤ段を故意に切り替える操作が可能となるマニュアルレンジを用意し、パーキング、リバース、ニュートラル、およびドライブの各レンジを選択するときのいずれの操作とも異なる所定の操作がなされたときに、変速レンジをマニュアルレンジに切り替えるようにしてもよい。マニュアルレンジが選択されたときには、例えば、プッシュスイッチ１９がＯＦＦの状態でシフトレバー１０が前方または後方に傾動操作されるのに伴い、自動変速機５０のギヤ段を低下または増大させることが考えられる。
【０１１０】
また、上記実施形態では、請求項にいう「スイッチ部」として、ＯＮ／ＯＦＦ式のボタンスイッチからなるプッシュスイッチ１９を採用したが、スイッチ部の具体例はこれに限られず、例えばトグルスイッチを採用してもよい。さらには、ドライバーの指から入力される圧力の大きさに基づいてスイッチ操作の有無を検出する感圧センサを「スイッチ部」として用いてもよい。
【０１１１】
また、上記実施形態のシフト装置１は、エンジン（内燃機関）と車輪との間に介設された有段式の自動変速機５０の変速レンジを切り替え操作するものであったが、本発明が適用可能な変速機は、有段式の自動変速機に限られず、例えば無段式の自動変速機（ＣＶＴ）であってもよい。さらには、電気自動車に用いられる変速機のように、前進／後退を電気的に切り替えるものにも本発明を適用することができる。
【符号の説明】
【０１１２】
１  シフト装置
１０  シフトレバー（操作部材）
１９  プッシュスイッチ（スイッチ部）
２０  本体部
６０ａ  操作判定部（変位操作判定部、変位操作判定部）
６０ｂ  レンジ制御部
Ｔ１  第１基準時間
Ｔ２  第２基準時間
Ｔ３  第３基準時間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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