(57)【要約】      （修正有）【課題】タイヤの転がり抵抗を低減すること。【解決手段】少なくともトレッド部２のトレッド面２１からタイヤ径方向外側に延出して設けられるスピュー１２を有し、トレッド部２に存在するスピュー１２の総数の５０％以上が、トレッド面２１の接線Ｈに対して１００〜１４０°の鈍角αをなすようにタイヤ周方向の同方向に傾斜して設けられ、スピュー１２の外径は０．５〜１．４ｍｍが好ましくまた、スピュー１２の鈍角側から刃を入れてそのスピュー１２をカットするタイヤ。【選択図】図２
2016043672.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくともトレッド部のトレッド面からタイヤ径方向外側に延出して設けられるスピューを有し、前記トレッド部に存在する前記スピューの総数の５０％以上が、前記トレッド面の接線に対して鈍角をなすようにタイヤ周方向の同方向に傾斜して設けられることを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記トレッド面に、前記スピューが前記トレッド面から延出する基端から前記スピューの鋭角側に凹部が形成されることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記スピューは、鈍角が１００°以上１４０°以下であることを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記スピューは、外径が０．５ｍｍ以上１．４ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載のタイヤ。
【請求項５】
前記凹部の最大深さａと前記スピューの外径ｄとの関係が、ａ≧ｄであることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１つに記載のタイヤ。
【請求項６】
前記凹部のタイヤ周方向の長さｂと前記スピューの前記トレッド面からの延出長さｃとの関係が、ｂ≧ｃであることを特徴とする請求項２〜５のいずれか１つに記載のタイヤ。
【請求項７】
前記凹部の容積ｅと前記スピューの前記トレッド面から延出する体積ｆとの関係が、ｅ≧ｆであることを特徴とする請求項２〜６のいずれか１つに記載のタイヤ。
【請求項８】
車両装着時での車両前進時での回転方向が指定されており、前記スピューは、前記回転方向に鈍角側を向けて設けられていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載のタイヤ。
【請求項９】
前記スピューは、前記トレッド面から突出する基端の断面形状に対し、鈍角側の少なくとも一部が欠けて形成されることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載のタイヤ。
【請求項１０】
金型本体におけるタイヤ外表面を形成する基準面から前記金型本体を貫通して設けられて請求項１または８に記載のタイヤにおけるスピューを形成するベントを備えることを特徴とするタイヤ成形金型。
【請求項１１】
金型本体におけるタイヤ外表面を形成する基準面から前記金型本体を貫通して設けられて請求項２〜８のいずれか１つに記載のタイヤにおけるスピューを形成するベントと、
前記基準面から突出して設けられて請求項２〜８のいずれか１つに記載の凹部を形成する突出部と、
を備えることを特徴とするタイヤ成形金型。
【請求項１２】
請求項１〜８のいずれか１つに記載のタイヤに対し、前記スピューの鈍角側から前記スピューに刃を入れることを特徴とするスピューカット方法。
【請求項１３】
タイヤ成形金型により請求項１〜８のいずれか１つに記載のタイヤを成形する工程と、
前記タイヤ成形金型により成形された前記タイヤの前記スピューの鈍角側から前記スピューに刃を入れてカットする工程と、
を含むことを特徴とするタイヤ製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤに形成されるスピューによる転がり抵抗への影響を低減するためのタイヤ、タイヤ成形金型、スピューカット方法およびタイヤ製造方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、スピューに係る発明として、例えば、特許文献１では、加硫金型の型開き時のスピュー切れを防止することを目的とし、タイヤ幅方向に２分割される構造の加硫金型により加硫成形されると共に、トレッド部の踏面にスピューが生じ、スピューの延びる方向が、加硫金型の型開き方向に対して７５°以下の角度で、踏面の法線方向に対して５０°以下の角度に傾斜される空気入りタイヤが示されている。
【０００３】
また、従来、例えば、特許文献２では、スピューをきれいに短くカットすることを目的とし、少なくともトレッド成形部に、軸心Ｐ方向から見てラジアル線に対して１０°〜５０°の傾斜角度で傾斜したスピュー形成用ベントホールを複数有する加硫成形用金型に、生タイヤを設置して加硫し、加硫後のタイヤに形成されたスピューの傾斜方向に該タイヤを回転させながら、タイヤのトレッド部に形成された複数のスピューを切断刃にて切断するタイヤのスピュートリミング方法が示されている。
【０００４】
また、従来、例えば、特許文献３では、タイヤの加硫成形効率を高めることを目的とし、タイヤ周方向に複数に分割され、離型時にタイヤの径方向外側に移動され、それぞれトレッド部を成形するためのトレッド部成形用金型面と、トレッド部成形用金型面からその反対側に位置する外面に向けて貫通する多数のベントホールとが形成され、タイヤ周方向に延在する複数のセクタを有するセクショナル型のタイヤ成形用金型であって、ベントホールの貫通方向は、ベントホールが開口するトレッド部成形用金型面の箇所における法線に対して、セクタの移動方向に近づくように傾斜しているタイヤ成形用金型が示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−００２２２４号公報
【特許文献２】特開２００２−３０１７７７号公報
【特許文献３】特開２０１２−１０１５２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、スピューを有するタイヤでは、接地時にスピューが変形したときのヒステリシスロスにより転がり抵抗が増大する問題がある。
【０００７】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤの転がり抵抗を低減することのできるタイヤ、タイヤ成形金型、スピューカット方法およびタイヤ製造方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のタイヤは、少なくともトレッド部のトレッド面からタイヤ径方向外側に延出して設けられるスピューを有し、前記トレッド部に存在する前記スピューの総数の５０％以上が、前記トレッド面の接線に対して鈍角をなすようにタイヤ周方向の同方向に傾斜して設けられることを特徴とする。
【０００９】
このタイヤによれば、トレッド面が接地する際、スピューが鋭角側に寝やすくなり、これがトレッド面での総数の５０％以上であることで、スピューおよびその周辺の変形を抑制する。このため、ヒステリシスロスが軽減されるので、転がり抵抗を低減することができる。
【００１０】
また、本発明のタイヤでは、前記トレッド面に、前記スピューが前記トレッド面から延出する基端から前記スピューの鋭角側に凹部が形成されることを特徴とする。
【００１１】
このタイヤによれば、スピューが鋭角側に寝る際、そこに形成されている凹部にスピューが入り込むことで潰れる事態を防ぎ、スピューおよびその周辺の変形をさらに抑制する。このため、ヒステリシスロスがさらに軽減されるので、転がり抵抗を低減する効果を顕著に得ることができる。
【００１２】
また、本発明のタイヤでは、前記スピューは、鈍角が１００°以上１４０°以下であることを特徴とする。
【００１３】
スピューの鈍角が１００°未満だと、トレッド面の接線に対して９０°付近である一般的な構成と効果の差が小さい。一方、スピューの鈍角が１４０°を超えると、スピューのカット処理が難しくなり、かつタイヤ成形金型がトレッド面からタイヤ径方向外側の厚さ寸法が薄くなって金型の耐久性が低下する傾向になる。従って、スピューは、鈍角が１００°以上１４０°以下であることが好ましい。
【００１４】
また、本発明のタイヤでは、前記スピューは、外径が０．５ｍｍ以上１．４ｍｍ以下であることを特徴とする。
【００１５】
スピューの外径が０．５ｍｍ未満だと、成形時のエア抜け効果が低減し外観不良になる傾向となる。一方、スピューの外径が１．４ｍｍを超えると、スピューの剛性が高くなって転がり抵抗が増加する傾向となる。従って、スピューは、外径が０．５ｍｍ以上１．４ｍｍ以下であることが好ましい。
【００１６】
また、本発明のタイヤでは、前記凹部の最大深さａと前記スピューの外径ｄとの関係が、ａ≧ｄであることを特徴とする。
【００１７】
凹部の最大深さａがスピューの外径ｄより小さいと、鋭角側に寝るスピューが凹部に収まりきらず一部がはみ出し、このスピューの一部が潰れて変形するため、ヒステリシスロスの軽減効果が小さく、転がり抵抗を低減する効果が小さくなる。
【００１８】
また、本発明のタイヤでは、前記凹部のタイヤ周方向の長さｂと前記スピューの前記トレッド面からの延出長さｃとの関係が、ｂ≧ｃであることを特徴とする。
【００１９】
凹部のタイヤ周方向の長さｂがスピューの延出長さｃより小さいと、鋭角側に寝るスピューが凹部に収まりきらず一部がはみ出し、このスピューの一部が潰れて変形するため、ヒステリシスロスの軽減効果が小さく、転がり抵抗を低減する効果が小さくなる。
【００２０】
また、本発明のタイヤでは、前記凹部の容積ｅと前記スピューの前記トレッド面から延出する体積ｆとの関係が、ｅ≧ｆであることを特徴とする。
【００２１】
凹部の容積ｅがスピューの体積ｆより小さいと、鋭角側に寝るスピューが凹部に収まりきらず一部がはみ出し、このスピューの一部が潰れて変形するため、ヒステリシスロスの軽減効果が小さく、転がり抵抗を低減する効果が小さくなる。
【００２２】
また、本発明のタイヤでは、車両装着時での車両前進時での回転方向が指定されており、前記スピューは、前記回転方向に鈍角側を向けて設けられていることを特徴とする。
【００２３】
このタイヤによれば、スピューが回転方向に鈍角側を向けて設けられていることで、鋭角側に寝やすくなるため、スピューおよびその周辺の変形が抑制され、ヒステリシスロスが軽減されるので、転がり抵抗を低減する効果を顕著に得ることができる。
【００２４】
また、本発明のタイヤでは、前記スピューは、前記トレッド面から突出する基端の断面形状に対し、鈍角側の少なくとも一部が欠けて形成されることを特徴とする。
【００２５】
このタイヤによれば、スピューの鈍角側の少なくとも一部が欠けていることで、鋭角側に寝るスピューの潰れを抑制し、ヒステリシスロスが軽減されるので、転がり抵抗を低減する効果を顕著に得ることができる。
【００２６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のタイヤ成形金型は、金型本体におけるタイヤ外表面を形成する基準面から前記金型本体を貫通して設けられて上述したタイヤにおけるスピューを形成するベントを備えることを特徴とする。
【００２７】
このタイヤ成形金型によれば、トレッド面に上述したスピューを成形し、転がり抵抗を低減することができるタイヤを得ることができる。
【００２８】
また、本発明のタイヤ成形金型は、金型本体におけるタイヤ外表面を形成する基準面から前記金型本体を貫通して設けられて上述したタイヤにおけるスピューを形成するベントと、前記基準面から突出して設けられて上述した凹部を形成する突出部と、を備えることを特徴とする。
【００２９】
このタイヤ成形金型によれば、トレッド面に上述したスピューおよび凹部を成形し、転がり抵抗を低減することができるタイヤを得ることができる。
【００３０】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のスピューカット方法は、上述したタイヤに対し、前記スピューの鈍角側から前記スピューに刃を入れることを特徴とする。
【００３１】
このスピューカット方法によれば、スピューの鈍角側の少なくとも一部を切除してカットでき、鋭角側に寝るスピューの潰れを抑制し、ヒステリシスロスが軽減されるので、転がり抵抗を低減する効果を顕著に得るスピューを得ることができる。
【００３２】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のタイヤ製造方法は、タイヤ成形金型により上述したいずれか１つのタイヤを成形する工程と、前記タイヤ成形金型により成形された前記タイヤの前記スピューの鈍角側から前記スピューに刃を入れてカットする工程と、を含むことを特徴とする。
【００３３】
このタイヤ製造方法によれば、スピューの鈍角側の少なくとも一部を切除してカットしたタイヤを製造でき、鋭角側に寝るスピューの潰れを抑制し、ヒステリシスロスが軽減されるので、転がり抵抗を低減する効果を顕著に得るタイヤを製造することができる。
【発明の効果】
【００３４】
本発明に係るタイヤは、タイヤの転がり抵抗を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係るタイヤの例の子午断面図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係るタイヤの要部を示す部分拡大断面図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態に係るタイヤの要部を示す部分拡大断面図である。
【図４】図４は、本発明の実施形態に係るタイヤの要部を示す部分拡大断面図である。
【図５】図５は、本発明の実施形態に係るタイヤの要部を示す部分拡大断面図である。
【図６】図６は、本発明の実施形態に係るタイヤの要部を示す部分拡大断面図である。
【図７】図７は、本発明の実施形態に係るタイヤの要部を示す部分拡大断面図である。
【図８】図８は、本発明の実施形態に係るタイヤの要部を示す部分拡大断面図である。
【図９】図９は、本発明の実施形態に係るタイヤの要部を示す部分拡大平面図である。
【図１０】図１０は、本発明の実施形態に係るタイヤ成形金型の側面図である。
【図１１】図１１は、図１０におけるＡ−Ａ断面図である。
【図１２】図１２は、本発明の実施形態に係るタイヤ成形金型の要部を示す部分拡大断面図である。
【図１３】図１３は、本発明の実施形態に係るタイヤ成形金型の要部を示す部分拡大断面図である。
【図１４】図１４は、本発明の実施形態に係るタイヤ製造方法を示す工程図である。
【図１５】図１５は、本発明の実施形態に係るタイヤ製造方法を示す工程図である。
【図１６】図１６は、本発明の実施形態に係るタイヤ製造方法を示す工程図である。
【図１７】図１７は、図１６におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図１８】図１８は、図１６におけるＣ−Ｃ断面図である。
【図１９】図１９は、本発明の実施例に係るタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００３７】
まず、本実施形態に係るタイヤの概要について説明する。図１は、本実施形態に係るタイヤの例の子午断面図である。
【００３８】
以下の説明において、タイヤ径方向とは、タイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ１の回転軸に直交するとともに、タイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあってタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００３９】
図１において、本実施形態のタイヤ１は、空気入りタイヤを一例として示している。このタイヤ１は、トレッド部２を有する。トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、タイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、そのタイヤ外表面１１がタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２において、タイヤ外表面１１はトレッド面２１として構成される。トレッド面２１は、図には明示しないが、タイヤ周方向に沿って延在しタイヤ幅方向に複数並んで設けられる周方向溝や、周方向溝に交差する方向に延在しタイヤ周方向に複数並んで設けられるラグ溝などの溝によりトレッドパターンが形成される部分である。このトレッド面２１は、走行時に路面と接触する踏面が含まれる。
【００４０】
また、空気入りタイヤとしてのタイヤ１は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位に連続して配置されるショルダー部３と、各ショルダー部３に連続してタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出するサイドウォール部４と、各サイドウォール部４に連続してリムに係合されるビード部５と、を有する。また、空気入りタイヤとしてのタイヤ１は、図には明示しないが、各ビード部５の内部に、スチールワイヤであるビードワイヤをタイヤ周方向にリング状に巻くことにより形成されたビードコアが設けられる。また、空気入りタイヤとしてのタイヤ１は、一対のビードコアでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するようにカーカス層が設けられる。さらに、空気入りタイヤとしてのタイヤ１は、トレッド部２の内部においてカーカス層の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、少なくとも２層のベルトを積層した多層構造をなすベルト層が設けられる。
【００４１】
図２〜図８は、本実施形態に係るタイヤの要部を示す部分拡大断面図である。図９は、本実施形態に係るタイヤの要部を示す部分拡大平面図である。なお、図２〜図８においては、トレッド面２１を平坦であらわしている。
【００４２】
本実施形態のタイヤは、図２に示すように、トレッド部２のトレッド面２１に、トレッド面２１からタイヤ径方向外側（タイヤ外表面１１の外方）に向けて延出して設けられるスピュー１２を有する。
【００４３】
スピュー１２は、後述するタイヤ成形金型１００のベント１１２により成形される。本実施形態において、スピュー１２は、図２に示すように、トレッド面２１の接線Ｈに対して鈍角αをなすようにタイヤ周方向に傾斜して設けられている。また、スピュー１２は、トレッド部２のトレッド面２１に複数設けられており、このスピュー１２のトレッド面２１での総数の５０％以上が同じ方向でタイヤ周方向に傾斜して設けられている。この傾斜は、トレッド面２１の接線Ｈに対するスピュー１２の中心線Ｓの角度である。スピュー１２の中心線Ｓは、スピュー１２のトレッド面２１から延出する基端の中心と、延出した先端の中心とを結ぶ直線であり、スピュー１２が曲がっていてもこれに準ずる。また、スピュー１２は、トレッド面２１の接線Ｈに対して鈍角αをなすようにタイヤ周方向に傾斜していれば、タイヤ幅方向にも傾斜していてもよい。なお、スピュー１２のタイヤ幅方向への傾斜角度は、周方向に対して±２０°の範囲であることが好ましい。
【００４４】
このような構成のタイヤ１によれば、トレッド面２１が接地する際、スピュー１２が鋭角側に寝やすくなり、これがトレッド面２１での総数の５０％以上であることで、スピュー１２およびその周辺の変形を抑制する。このため、ヒステリシスロスが軽減されるので、転がり抵抗を低減することができる。
【００４５】
また、本実施形態のタイヤ１では、図３〜図８に示すように、トレッド面２１に、スピュー１２がトレッド面２１から延出する基端からスピューの鋭角側に凹部１３が形成されている。
【００４６】
このタイヤ１によれば、スピュー１２が鋭角側に寝る際、そこに形成されている凹部１３にスピュー１２が入り込むことで潰れる事態を防ぎ、スピュー１２およびその周辺の変形をさらに抑制する。このため、ヒステリシスロスがさらに軽減されるので、転がり抵抗を低減する効果を顕著に得ることができる。
【００４７】
なお、凹部１３は、鋭角側に寝るスピュー１２の一部または全部が入り込むように形成され、全部が入り込むように形成されていることが好ましい。しかし、凹部１３がスピュー１２に対して大き過ぎないように、図９に示すように、スピュー１２の外形よりも若干大きい程度が好ましい。また、凹部１３は、図３〜図８に示すように、スピュー１２の基端に繋がって設けられていることがスピュー１２の基端の変形を抑制するうえで最も好ましいが、図には明示しないが基端から離れた位置に設けられていてもよい。
【００４８】
図３で示す凹部１３は、スピュー１２の基端から少し離れるように最も深い位置に至り、そこからスピュー１２の基端から離れつつ徐々に浅くなるように形成されている。このように形成することが、スピュー１２の基端の変形を抑制するうえで最も好ましい。図４で示す凹部１３は、図３に対してスピュー１２の基端直下で最も深い位置に至る。また、図５で示す凹部１３は、図３に対してタイヤ周方向で反転した形状である。また、図６で示す凹部１３は、スピュー１２の基端から少し離れるように徐々に最も深い位置に至り、そこからスピュー１２の基端から離れつつ反転して徐々に浅くなるように形成されている。図７で示す凹部１３は、矩形状に形成されている。また、図８で示す凹部１３は、矩形状の角部が湾曲して形成されている。角がない方が、変形の集中を防ぐことができる。
【００４９】
また、本実施形態のタイヤ１では、スピュー１２は、鈍角αが１００°以上１４０°以下であることが好ましい。
【００５０】
スピュー１２の鈍角αが１００°未満だと、トレッド面２１の接線Ｈに対して９０°付近である一般的な構成と効果の差が小さい。一方、スピュー１２の鈍角αが１４０°を超えると、スピュー１２のカット処理が難しくなり、かつ後述するタイヤ成形金型１００がトレッド面２１からタイヤ径方向外側の厚さ寸法が薄くなって金型の耐久性が低下する傾向になる。従って、スピュー１２は、鈍角αが１００°以上１４０°以下であることが好ましい。
【００５１】
また、本実施形態のタイヤ１では、スピュー１２は、外径が０．５ｍｍ以上１．４ｍｍ以下であることが好ましい。
【００５２】
スピュー１２の外径が０．５ｍｍ未満だと、成形時のエア抜け効果が低減し外観不良になる傾向となる。一方、スピュー１２の外径が１．４ｍｍを超えると、スピュー１２の剛性が高くなって転がり抵抗が増加する傾向となる。従って、スピュー１２は、外径が０．５ｍｍ以上１．４ｍｍ以下であることが好ましい。
【００５３】
また、本実施形態のタイヤ１は、図３に示すように、凹部１３の最大深さａとスピュー１２の外径ｄとの関係が、ａ≧ｄであることが好ましい。
【００５４】
凹部１３の最大深さａがスピュー１２の外径ｄより小さいと、鋭角側に寝るスピュー１２が凹部１３に収まりきらず一部がはみ出し、このスピュー１２の一部が潰れて変形するため、ヒステリシスロスの軽減効果が小さく、転がり抵抗を低減する効果が小さくなる。
【００５５】
また、本実施形態のタイヤ１は、図３に示すように、凹部１３のタイヤ周方向の長さｂとスピュー１２のトレッド面２１からの延出長さｃとの関係が、ｂ≧ｃであることが好ましい。
【００５６】
凹部１３のタイヤ周方向の長さｂがスピュー１２の延出長さｃより小さいと、鋭角側に寝るスピュー１２が凹部１３に収まりきらず一部がはみ出し、このスピュー１２の一部が潰れて変形するため、ヒステリシスロスの軽減効果が小さく、転がり抵抗を低減する効果が小さくなる。
【００５７】
また、本実施形態のタイヤ１は、凹部１３の容積ｅとスピュー１２のトレッド面２１から延出する体積ｆとの関係が、ｅ≧ｆであることが好ましい。
【００５８】
凹部１３の容積ｅがスピュー１２の体積ｆより小さいと、鋭角側に寝るスピュー１２が凹部１３に収まりきらず一部がはみ出し、このスピュー１２の一部が潰れて変形するため、ヒステリシスロスの軽減効果が小さく、転がり抵抗を低減する効果が小さくなる。
【００５９】
また、本実施形態のタイヤ１は、回転方向が指定されており、スピュー１２は、回転方向に鈍角側を向けて設けられていることが好ましい。
【００６０】
回転方向の指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部４に設けられた指標（例えば、車両前進時に向く矢印）により示される。
【００６１】
このタイヤ１によれば、スピュー１２が回転方向に鈍角側を向けて設けられていることで、鋭角側に寝やすくなるため、スピュー１２およびその周辺の変形が抑制され、ヒステリシスロスが軽減されるので、転がり抵抗を低減する効果を顕著に得ることができる。
【００６２】
次に、本実施形態に係るタイヤ成形金型について説明する。図１０は、本実施形態に係るタイヤ成形金型の側面図であり、図１１は、図１０におけるＡ−Ａ断面図である。
【００６３】
タイヤ成形金型１００は、上述したタイヤ１を加硫成形するためのものである。図１０および図１１に示すように、タイヤ成形金型１００は、セクタ１０１と、サイドプレート１０２と、ビードリング１０３とにより構成されている。セクタ１０１は、タイヤ１のトレッド部２を成形するための金型であり、円環がタイヤ周方向に複数（例えば、図２に示す８個以上）で等分割されている。また、図には明示しないが、各セクタ１０１は、上述した周方向溝やラグ溝などをトレッド部２に形成するための成形骨を有する。サイドプレート１０２は、タイヤ１のショルダー部３およびサイドウォール部４を成形するための金型である。ビードリング１０３（図１１では省略）は、タイヤ１のビード部５を成形するための金型である。
【００６４】
図１２および図１３は、本実施形態に係るタイヤ成形金型の要部を示す部分拡大断面図である。
【００６５】
図１２および図１３に示すように、本実施形態のタイヤ成形金型１００は、上述したセクタ１０１、サイドプレート１０２、ビードリング１０３を金型本体１１０として構成される。金型本体１１０は、タイヤ１のタイヤ外表面（トレッド部２、ショルダー部３、サイドウォール部４、ビード部５の外表面）１１を成形する基準面１１１を有する。すなわち、基準面１１１は、図には明示しないが、タイヤ成形金型１００のセクタ１０１の場合、上述した周方向溝やラグ溝などをトレッド部２に形成するための成形骨を有する。
【００６６】
そして、タイヤ成形金型１００は、図１２および図１３に示すように、金型本体１１０の基準面１１１から相反する側の外面側１１０ａに至りタイヤ径方向外側に金型本体１１０を貫通して設けられるベント１１２を有する。このベント１１２は、タイヤ１の成形時の空気抜きとして用いられるもので、上述したスピュー１２を成形する。従って、ベント１１２は、上述したスピュー１２を形成するように、基準面１１１の接線Ｈ’に対して鈍角α’をなすようにタイヤ周方向に傾斜して設けられている。この傾斜は、基準面１１１の接線Ｈ’に対するベント１１２の中心線Ｓ’の角度である。ベント１１２の中心線Ｓ’は、ベント１１２の基準面１１１での中心と、外面側１１０ａでの中心とを結ぶ直線であり、ベント１１２が曲がっていてもこれに準ずる。
【００６７】
また、タイヤ成形金型１００は、図１３に示すように、基準面１１１に、ベント１１２が基準面１１１に開口する部分からベント１１２の鋭角側に凸部１１３が突出して形成されている。この凸部１１３は、上述した凹部１３を成形する。
【００６８】
このようなタイヤ成形金型１００によれば、上述したように転がり抵抗を低減することのできるタイヤ１を成形することができる。
【００６９】
次に、本実施形態に係るタイヤ製造方法およびスピューカット方法について説明する。図１４〜図１６は、本実施形態に係るタイヤ製造方法を示す工程図である。また、図１７は、図１６におけるＢ−Ｂ断面図であり、図１８は、図１６におけるＣ−Ｃ断面図である。なお、図１４〜図１６は、図１３に示すタイヤ成形金型１００を用いて図３に示すタイヤ１を成形する工程を示す。
【００７０】
まず、図１４に示すように、タイヤ成形金型１００によりタイヤ１を加硫成形する。このタイヤ成形金型１００によりトレッド面２１に上述したスピュー１２および凹部１３が成形される。
【００７１】
次に、図１５に示すように、成形されたスピュー１２の鈍角側から鋭角側に向けて刃１２０をタイヤ１と相対的に移動させる。これにより、図１６に示すように鈍角側からスピュー１２がカットされる。カットされたスピュー１２は、図１７に示すようにスピュー１２のトレッド面２１から延出する基端の断面形状（円形状）に対し、図１８に示すように鈍角側の一部が欠けて形成されることになる。なお、図１７および図１８は、図１６に示すように中心線Ｓに対して直角に切断した断面を示している。
【００７２】
すなわち、このスピューカット方法によりカットされたタイヤ１は、トレッド面２１から突出する基端の断面形状に対し、鈍角側の少なくとも一部が欠けて形成される。
【００７３】
このように、本実施形態のスピューカット方法およびタイヤ製造方法によれば、上述したスピュー１２の鈍角側の少なくとも一部を切除することができ、鋭角側に寝るスピュー１２の潰れを抑制し、ヒステリシスロスが軽減されるので、転がり抵抗を低減する効果を顕著に得ることができる。
【実施例】
【００７４】
図１９は、本実施例に係るタイヤの性能試験の結果を示す図表である。本実施例では、条件が異なる複数種類のタイヤ（空気入りタイヤ）について、転がり抵抗および外観不良に関する評価が行われた。
【００７５】
この試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試験タイヤとした。なお、試験タイヤにおいて、トレッド面にスピューが形成される。
【００７６】
転がり抵抗の評価方法は、上記試験タイヤを正規リム（１５×６Ｊ）にリム組みし、正規内圧を充填し、ＩＳＯ（国際標準化機構）に記載される条件にて試験タイヤの転がり抵抗が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。
【００７７】
ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。
【００７８】
外観不良の評価方法は、各試験タイヤについて２０本成形した際のスピュー付近の外観を目視により観察される。そして、この観察に基づいて加硫成形不良が発生したタイヤの本数について従来例２を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。
【００７９】
図１９において、従来例は、スピューの角度がトレッド面の接線に対して９０°であり凹部を有していない。
一方、実施例１〜実施例１４のタイヤは、スピューの角度が鈍角でありタイヤ周方向の同方向に５０％以上傾斜している。
実施例３〜実施例１４のタイヤは、鈍角が１００°以上１４０°以下である。
実施例６、実施例７、実施例１０〜実施例１２のタイヤは凹部を有する。
実施例７〜実施例１４のタイヤは、スピューの外径が０．５ｍｍ以上１．４ｍｍ以下である。
実施例１０および実施例１２のタイヤは、凹部の最大深さａとスピューの外径ｄとの関係がａ≧ｄである。
実施例１１および実施例１２のタイヤは、凹部のタイヤ周方向の長さｂとスピューのトレッド面からの延出長さｃとの関係がｂ≧ｃである。
実施例１２のタイヤは、凹部の容積ｅとスピューのトレッド面から延出する体積ｆとの関係がｅ≧ｆである。
実施例１〜実施例１２、実施例１４のタイヤは、車両装着時での車両前進時での回転方向が指定されており、スピューが回転方向に鈍角側を向けて設けられている。
実施例３〜実施例１３のタイヤは、スピューがトレッド面から突出する基端の断面形状に対して鈍角側の少なくとも一部が欠けて形成される。すなわち、スピューの鈍角側から刃を入れスピューがカットされている。実施例１および実施例２はスピューの延びる方向に対して直角にカットされている。実施例１４は、スピューの鋭角側から刃を入れスピューがカットされている。
【００８０】
そして、図１９の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１４のタイヤは、転がり抵抗について改善され、外観不良についても改善されていることが分かる。
【符号の説明】
【００８１】
１  タイヤ
１１  タイヤ外表面
２  トレッド部
２１  トレッド面
１２  スピュー
１３  凹部
１００  タイヤ成形金型
１１０ａ  外面側
１１０  金型本体
１１１  基準面
１１２  ベント
１１３  凸部
１２０  刃
【図１】
2016043672.tif 000003
【図２】
2016043672.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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