(57)【要約】【課題】レギュレータを備えたブレーキ液圧制御装置において、制御性を向上させる。【解決手段】レギュレータ９２の入力室１２４には、アキュムレータ９８が増圧リニア弁１５０を介して接続されるとともに、減圧リニア弁１５２を介してマスタリザーバ８２に接続される。増圧リニア弁１５０、減圧リニア弁１５２の制御により、入力室１２４の液圧が制御される。一方、入力室１２４には後輪ブレーキシリンダ１２が接続される。それにより、入力室１２４の液圧剛性が低くされる。入力室１２４の液圧の急激な変化が抑制されるのであり、制御性を向上させることができる。【選択図】図１
2016043753.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
(a)入力室の液圧である入力液圧により駆動される可動部材を備え、その可動部材の移動により出力液圧を制御可能なレギュレータと、
(b)前記入力液圧を制御する入力液圧制御装置と
を含み、前記入力液圧制御装置による前記入力液圧の制御により複数のブレーキシリンダの液圧を制御可能なブレーキ液圧制御装置であって、
前記入力室に、前記複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上のブレーキシリンダである第１ブレーキシリンダが接続されたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記入力液圧制御装置が、高圧源と低圧源との少なくとも一方と、前記入力室との間にそれぞれ設けられた少なくとも１つの電磁弁と、それら少なくとも１つの電磁弁をそれぞれ制御することにより前記入力液圧を制御する電磁弁制御部とを含み、
当該ブレーキ液圧制御装置が、前記少なくとも１つの電磁弁の制御により、前記第１ブレーキシリンダの液圧を制御する第１ブレーキシリンダ液圧制御部を含む請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記レギュレータの出力液圧が、マスタシリンダの加圧ピストンの後方に設けられた背面室に供給可能とされ、
前記複数のブレーキシリンダのうちの前記第１ブレーキシリンダを除く１つ以上のブレーキシリンダである第２ブレーキシリンダが、前記加圧ピストンの前方に設けられた加圧室に接続され、
前記第１ブレーキシリンダが車両の左右後輪に設けられたものとされ、前記第２ブレーキシリンダが前記車両の左右前輪に設けられたものとされた請求項１または２に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
前記レギュレータが、ハウジングに形成され、前記出力液圧を出力する出力ポートを含み、前記可動部材の移動によって、前記出力ポートに高圧源と低圧源とを選択的に連通させることにより前記出力液圧を前記入力液圧に基づいて制御するものであり、
前記高圧源が、作動液を設定圧以上の状態で蓄えるアキュムレータを含み、
前記アキュムレータが、前記入力室に接続された請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項５】
前記レギュレータが、(a)ハウジングの前記可動部材の後方に液密かつ摺動可能に嵌合され、パイロット圧により前進可能なパイロットピストンと、(b)前記ハウジングに形成され、低圧源に接続された低圧ポートと、(c)前記パイロットピストンの後退端位置において前記入力室と前記低圧ポートとを連通させ、前記パイロットピストンが前進させられると前記入力室を前記低圧ポートから遮断する遮断機構とを含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ液圧制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載のブレーキ液圧制御装置において、マスタシリンダの加圧ピストンの前方に設けられた加圧室に複数のブレーキシリンダが接続され、後方に設けられた背面室にレギュレータが接続されている。レギュレータにおいて、入力室の液圧である入力液圧によりスプールが移動させられ、出力液圧が制御されるが、入力室には、アキュムレータがリニア弁を介して接続され、入力液圧は、アキュムレータの液圧を利用してリニア弁の制御により制御される。また、入力液圧の制御により出力液圧が制御され、背面室の液圧が制御されるとともに、ブレーキシリンダの液圧が制御される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２２７０１６
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、ブレーキ液圧制御装置の改良であり、例えば、入力液圧の制御性の向上を図ることである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００５】
本願発明に係るブレーキ液圧制御装置は、入力室の液圧である入力液圧により可動部材が移動させられ、それにより出力液圧を制御するレギュレータを含むものであり、レギュレータの入力室に少なくとも１つのブレーキシリンダが接続される。入力液圧は入力液圧制御装置によって制御される。
入力室においては、液圧剛性（液圧変化量／液量変化量）が大きい。そのため、入力室に大きな流量で作動液が供給されると、入力液圧が急激に増加する等入力液圧を良好に制御することが困難であった。それに対して、入力室に少なくとも１つのブレーキシリンダが接続されれば、入力室の液圧剛性を小さくすることができる。その結果、入力液圧の急激な増加を良好に抑制することができ、入力液圧の制御性を向上させることができる。一方、レギュレータに入力室の液圧変化を吸収可能なダンパ室を設けることも可能であるが、レギュレータの構造が複雑になる等の別の問題が生じる。それに対して、本願発明に係るブレーキ液圧制御装置においては、レギュレータにダンパ室を設ける必要がなくなり、その分、レギュレータの構造の複雑化を回避することができる。
【特許請求可能な発明】
【０００６】
以下、本願において特許請求が可能と認識されている発明または発明の特徴点等について説明する。以下の各項のうち、(1)項が請求項１に対応し、(2)項、(5)項、(7)項、(6)項が請求項２〜５に対応する。
【０００７】
（１）(a)入力室の液圧である入力液圧により駆動される可動部材を備え、その可動部材の移動により出力液圧を制御可能なレギュレータと、
(b)前記入力液圧を制御する入力液圧制御装置と
を含み、前記入力液圧制御装置による前記入力液圧の制御により複数のブレーキシリンダの液圧を制御可能なブレーキ液圧制御装置であって、
前記入力室に、前記複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上のブレーキシリンダである第１ブレーキシリンダが接続されたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
複数のブレーキシリンダの各々は、レギュレータの入力液圧と出力液圧との少なくとも一方を利用して直接または間接的に作動させられる液圧ブレーキの構成要素とすることができる。例えば、複数のブレーキシリンダには、レギュレータに接続されたもの（入力液圧または出力液圧が供給されるもの）、レギュレータの出力液圧により作動させられる液圧発生装置（例えば、マスタシリンダとすることができる）に接続されたもの等が含まれる。
（２）前記入力液圧制御装置が、高圧源と低圧源との少なくとも一方と、前記入力室との間にそれぞれ設けられた少なくとも１つの電磁弁と、それら少なくとも１つの電磁弁をそれぞれ制御することにより、前記入力液圧を制御する電磁弁制御部とを含み、
当該ブレーキ液圧制御装置が、前記少なくとも１つの電磁弁の制御により前記第１ブレーキシリンダの液圧を制御する第１ブレーキシリンダ液圧制御部を含む(1)項に記載のブレーキ液圧制御装置。
電磁弁は、入力室と高圧源との間に設けたり、低圧源との間に設けたり、入力室，高圧源および低圧源の間に設けたりすることができる。また、(i)コイルへの供給電流のＯＮＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁としたり、(ii)入力室と高圧源との液圧差、または、入力室と低圧源との液圧差をコイルへの供給電流の大きさに比例した大きさに制御するリニア弁としたり、(iii)入力室に高圧源、低圧源を選択的に連通させる方向切換弁としたりすること等ができる。
（３）前記高圧源が、作動液を設定圧以上の状態で蓄えるアキュムレータを含む(2)項に記載のブレーキ液圧制御装置。
低圧源は、作動液をほぼ大気圧で保持するリザーバとすることができる。
入力液圧が、アキュムレータに蓄えられた作動液の液圧であるアキュムレータ圧を利用して電磁弁の制御により増圧制御される。しかし、増圧開始時には、入力液圧とアキュムレータ圧との差が大きく、入力室に大きな流量で作動液が供給され、入力液圧が急激に増加する可能性がある。また、液圧の急増に起因して、制御ハンチングが起き、液圧を良好に制御することが困難となる場合があった。それに対して、入力室に第１ブレーキシリンダが接続されれば、入力室の液圧剛性を小さくすることができる。入力液圧の急激な増加を抑制し、入力液圧を良好に制御することが可能となる。また、ブレーキシリンダが有するダンパ機能により、入力液圧の振動を良好に抑制することができる。
（４）前記入力液圧制御装置が、(a)吐出した作動液を前記入力室に供給可能なポンプと、(b)そのポンプを駆動するモータであるポンプモータと、(c)そのポンプの吐出側と吸込側とを接続する還流通路に設けられた電磁弁である還流制御弁とを含み、それら還流制御弁とポンプモータとの少なくとも一方を制御することにより前記入力液圧を制御するものである(1)項に記載のブレーキ液圧制御装置。
入力液圧が還流式のポンプ装置の制御により制御される。還流式のポンプ装置は、ポンプ、ポンプモータ、還流制御弁を含むものであり、ポンプによって吐出された作動液が還流通路を経て吸込側に戻され、再び、ポンプによって吐出されるのであり、作動液が還流、すなわち、循環させられる。ポンプの吸込側とは、ポンプが低圧源の作動液を汲み上げて吐出するものである場合の低圧源を含む。ポンプの吐出側とは、ポンプから吐出された作動液が入力室に供給される場合の入力室も含む。還流制御弁は、例えば、リリーフ圧（開弁圧）がコイルへの供給電流で決まる可変リリーフ弁とすることができる。供給電流の制御により開弁圧が制御され、入力室の液圧が制御される。また、ポンプモータへの供給電流の制御により、ポンプから吐出される作動液の流量を制御することができ、入力液圧の増加勾配を制御することができる。
（５）前記レギュレータの出力液圧が、マスタシリンダの加圧ピストンの後方に設けられた背面室に供給可能とされた(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ制御装置。
背面室にレギュレータの出力液圧が供給され、加圧ピストンは少なくとも背面室の液圧に応じた前進方向の力（背面室の液圧に、その加圧ピストンの背面室の液圧を受ける部分の面積を掛けた値）により前進させられる。
（６）前記複数のブレーキシリンダのうちの前記第１ブレーキシリンダを除く１つ以上のブレーキシリンダである第２ブレーキシリンダが、前記加圧ピストンの前方に設けられた加圧室に接続され、
前記第１ブレーキシリンダが車両の左右後輪に設けられたものとされ、前記第２ブレーキシリンダが前記車両の左右前輪に設けられたものとされた(5)項に記載のブレーキ液圧制御装置。
フェールセーフ上、前輪に設けられたブレーキシリンダがマスタシリンダの加圧室に接続されることは妥当なことである。
また、当該ブレーキ液圧制御装置は、入力液圧の制御により、出力液圧を制御するとともに背面室の液圧を制御して、第２ブレーキシリンダの液圧を制御する第２ブレーキシリンダ液圧制御部を含むものとすることができる。
【０００８】
（７）前記レギュレータが、(a)ハウジングの前記可動部材の後方に、前記入力室を介して、液密かつ摺動可能に嵌合され、パイロット圧により前進可能なパイロットピストンと、(b)前記ハウジングに形成され、低圧源に接続された低圧ポートと、(c)前記パイロットピストンの後退端位置において前記入力室と前記低圧ポートとを連通させ、前記パイロットピストンが前進させられると前記入力室を前記低圧ポートから遮断する遮断機構とを含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
例えば、低圧ポートと低圧源との間に電磁弁である減圧弁を設けることができる。
パイロットピストンには、前進方向にパイロット圧が作用し、後退方向に入力液圧が作用する。電気系統が異常ではなく、入力液圧が制御可能な状態において、パイロットピストンは後退端位置にあるのが普通である。入力室と低圧ポートとは連通状態にあり、入力液圧が減圧弁の制御により制御される。
それに対して、電気系統の異常時等、入力液圧が制御不能な状態にある場合には、パイロット圧によりパイロットピストンが前進させられる。それにより、入力室が低圧ポートから遮断されるため、入力室に液圧を発生させることができる。入力液圧は、パイロット圧とほぼ同じ高さとすることができる。パイロット圧として、例えば、電気系統が異常であっても発生可能なマスタシリンダの加圧室の液圧とすることができる。この場合には、第１ブレーキシリンダに、加圧室の液圧と同じ高さの液圧を供給することが可能となる。
（８）前記レギュレータが、ハウジングに形成され、前記出力液圧を出力する出力ポートを含み、前記可動部材の移動によって、前記出力ポートに高圧源と低圧源とを選択的に連通させることにより、前記出力液圧を前記入力液圧に基づいて制御するものであり、
前記高圧源が、作動液を設定圧以上の状態で蓄えるアキュムレータを含む(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
（９）前記アキュムレータが、前記入力室に接続された(8)項に記載のブレーキ液圧制御装置。
レギュレータはスプール式のものであってもポペット弁式のものであってもよく、可動部材はスプールであっても、ポペット弁を開閉するポペット弁駆動部材であってもよい。また、可動部材の移動により、高圧源から出力ポートに速やかに高圧の作動液が供給されることが望ましい。そのため、高圧源にアキュムレータを設けることは妥当なことである。
アキュムレータは、高圧源の構成要素であるが、アキュムレータ圧は入力液圧の制御にも用いられるようにすることができる。
（１０）前記可動部材がスプールであり、
前記レギュレータが、前記入力室の液圧を受ける受圧面を有する大径部と、その大径部より小径の前記スプールの後端部に係合可能な係合部とを備えたスプール駆動部材を含む(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
スプールには、入力室の液圧がスプール駆動部材を介して伝達されるが、スプール駆動部材において、入力室の液圧を受ける受圧面が大径部に設けられるため、スプールに効果的に入力室の液圧を伝達することができる。
（１１）前記可動部材がスプールであり、
前記レギュレータが、前記スプールに後退方向の力を付与するバランスピストンを含む(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
スプールにおいて、前進方向に入力液圧に応じた力が作用し、後退方向に出力液圧に応じた力が作用し、スプールはこれらが釣り合う位置に移動させられる。
（１２）前記レギュレータが、前記ハウジングに形成され、前記出力液圧を出力する出力ポートと高圧源が接続された高圧室との間に設けられたポペット式高圧供給弁を含み、前記可動部材の移動により、前記ポペット式高圧供給弁を開閉することにより前記出力液圧を前記入力液圧に基づいて決まる高さに制御するものである(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
（１３）(a)入力室の液圧である入力液圧により駆動される可動部材を備え、その可動部材の移動により出力液圧を制御可能なレギュレータと、
(b)前記入力液圧を制御する入力液圧制御装置と
を含み、前記入力液圧制御装置による前記入力液圧の制御により複数のブレーキシリンダの液圧を制御可能なブレーキ液圧制御装置において、
前記入力室の剛性を低下させる剛性低減機構を設けたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
例えば、入力室に液圧消費装置を接続すれば、入力室の剛性を低くすることができる。
本項に記載のブレーキ液圧制御装置には、(1)項ないし(12)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
【０００９】
（１４）加圧ピストンを備えたマスタシリンダと、
前記複数のブレーキシリンダと、
前記(1)項ないし(13)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置と
を含む液圧ブレーキシステムであって、
前記マスタシリンダが、前記加圧ピストンの後方に設けられた背面室を備え、その背面室に前記レギュレータの出力液圧が供給可能とされ、
前記複数のブレーキシリンダのうちの前記第１ブレーキシリンダを除いたもののうちの１つ以上のブレーキシリンダである第２ブレーキシリンダが、前記マスタシリンダの前記加圧ピストンの前方の加圧室に接続され、
前記第１ブレーキシリンダが車両の左右後輪に設けられたものとされ、前記第２ブレーキシリンダが前記車両の前輪に設けられたものとされたことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
（１５）前記加圧ピストンがブレーキ操作部材の操作に起因して前進可能なものであり、前記マスタシリンダが、前記加圧室の液圧が設定圧より低い間は設定圧以上の場合より、前記ブレーキ操作部材のストロークに対する前記加圧ピストンのストロークの比率を大きくするファーストフィル機構を備えた(14)項に記載の液圧ブレーキシステム。
ブレーキシリンダは、供給された作動液の液量が設定量（無効液量と称することがある）より少ない間、液圧はほぼ０であるが、設定量以上になると、作動液の供給に伴って液圧が増加させられる特性を有する。それに対して、本項に記載の液圧ブレーキシステムにおいては、ブレーキ操作部材の操作開始当初において、ブレーキ操作部材のストロークに対する加圧ピストンのストロークが大きくされるため、加圧ピストンの前方の加圧室に接続されたブレーキシリンダに多くの作動液が供給される。その結果、ブレーキシリンダに、早期に設定量以上の作動液を供給することができ、ファーストフィルを速やかに終了させることができ、ブレーキの効き遅れを良好に抑制することができる。
なお、加圧ピストンは、ブレーキ操作部材の操作に伴って前進可能とされ、レギュレータから背面室に液圧が供給される前から前進可能とすることができる。
（１６）前記マスタシリンダが、システムが正常である場合には電気系統が異常である場合より、前記加圧ピストンの前記加圧室の液圧を加圧する加圧面の面積が大きくされる構造を成した(14)項または(15)項に記載の液圧ブレーキシステム。
システムが正常である場合には、大径加圧状態（加圧面の面積が実質的に大きい状態）とされるため、加圧室に接続されたブレーキシリンダに供給される作動液量が同じ場合の加圧ピストンのストロークを小さくすることができる。また、電気系統の異常時には小径加圧状態（加圧面の面積が実質的に小さい状態）とされるため、加圧ピストンに作用する前進方向の力が同じ場合の加圧室の液圧を大きくすることができ、フェールセーフ性を高めることができる。
なお、加圧ピストンは、１つの部材から構成されたものとしたり、互いに相対移動可能な複数の部材から構成されたものとしたりすること等ができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施例１に係るブレーキ液圧制御装置を含む液圧ブレーキシステムの回路図である。
【図２】上記液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの周辺を示す図である。
【図３】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたブレーキ液圧制御プログラムを表すフローチャートである。
【図４】本発明の実施例２に係るブレーキ液圧制御装置を含む液圧ブレーキシステムの回路図である。
【図５】本発明の実施例３に係るブレーキ液圧制御装置を含む液圧ブレーキシステムの回路図である
【図６】本発明の実施例４に係るブレーキ液圧制御装置を含む液圧ブレーキシステムの回路図である
【図７】本発明の実施例５に係るブレーキ液圧制御装置を含む液圧ブレーキシステムの回路図である
【図８】上記液圧ブレーキシステムに含まれる電磁弁の作動図である。(a)非励磁状態を示す図である。(b)励磁状態を示す図である。
【図９】上記液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの周辺を概念的に示す図である。
【図１０】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された上記電磁弁の供給電流量と差圧との関係を表すテーブルである。
【図１１】上記液圧ブレーキシステムの作動図である。
【図１２】本発明の実施例６に係るブレーキ液圧制御装置を含む液圧ブレーキシステムの回路図である。
【図１３】上記液圧ブレーキシステムの作動図である。
【００１１】
以下、本発明の一実施形態に係るブレーキ液圧制御装置を含む液圧ブレーキシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例１】
【００１２】
＜液圧ブレーキシステムの構成＞
図１に示すように、液圧ブレーキシステムは、(i)左右前輪２ＦＬ，２ＦＲに設けられた液圧ブレーキ４ＦＬ，４ＦＲのブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲおよび左右後輪８ＲＬ，８ＲＲに設けられた液圧ブレーキ１０ＲＬ，１０ＲＲのブレーキシリンダ１２ＲＬ，１２ＲＲ、(ii)これらブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲに液圧を供給可能な液圧発生装置１４、(iii)これらブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲと液圧発生装置１４との間に設けられたスリップ制御装置１６等を含む。液圧発生装置１４、スリップ制御装置１６等は、コンピュータを主体とするブレーキＥＣＵ２０（図２参照）によって制御される。
【００１３】
［液圧発生装置］
液圧発生装置１４は、(i)ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４、(ii)マスタシリンダ２６、(iii)マスタシリンダ２６の背面室の液圧を制御する背面液圧制御装置２８等を含む。
｛マスタシリンダ｝
マスタシリンダ２６は、(a)ハウジング３０、(b)ハウジング３０に形成されたシリンダボアに、互いに直列に、液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストン３２および入力ピストン３４等を含む。
加圧ピストン３２は、(a)前部に設けられた前ピストン部３６と、(b)中間部に設けられ、半径方向に突出した中間ピストン部３８と、(c)後部に設けられ、中間ピストン部３８より小径の後小径部４０とを含む。前ピストン部３６と中間ピストン部３８とは、ハウジング３０にそれぞれ液密かつ摺動可能に嵌合され、前ピストン部３６の前方が前方加圧室（以下、単に加圧室と称する）４２とされ、中間ピストン部３８の前方が環状室４４とされる。
一方、ハウジング３０には、円環状の内周側突部４６が設けられ、中間ピストン部３８の後方、すなわち、後小径部４０が液密かつ摺動可能に嵌合される。その結果、中間ピストン部３８の後方の、中間ピストン部３８と内周側突部４６との間に背面室５０が形成される。加圧ピストン３２の後方に入力ピストン３４が位置し、後小径部４０と入力ピストン３４との間が離間室５２とされる。入力ピストン３４の後部には、ブレーキペダル２４がオペレイティングロッド５４等を介して連携させられる。
なお、前ピストン部３６、中間ピストン部３８等が特許請求の範囲に記載の加圧ピストンに対応すると考えることができる。また、前ピストン部３６と中間ピストン部３８とは互いに相対移動可能な別部材に設けることもできる。
【００１４】
加圧室４２には前輪ブレーキ通路６０を介して左右前輪２ＦＬ，２ＦＲの液圧ブレーキ４ＦＬ，４ＦＲのブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲが接続される。これら液圧ブレーキ４ＦＬ，４ＦＲは、それぞれ、ブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲに液圧が供給されることにより作動させられ、車輪２ＦＬ、２ＦＲの回転を抑制する。以下、本明細書において、液圧ブレーキ、後述する電磁弁等につき、車輪位置で区別する必要がない場合等には、車輪位置を表すＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲまたはＦ，Ｒを省略する場合がある。また、前輪２に設けられた液圧ブレーキ４のブレーキシリンダ６を前輪ブレーキシリンダ６と称し、後輪８に設けられた液圧ブレーキ１０のブレーキシリンダ１２を後輪ブレーキシリンダ１２と称する場合がある。
【００１５】
環状室４４と離間室５２とは、加圧ピストン３２の内部に設けられた内側通路６６と、ハウジング３０の外部に設けられた外側通路６８とによって接続される。内側通路６６には内側連通弁７０が設けられ、外側通路６８には外側連通弁７２が設けられる。内側連通弁７０は、環状室４４の液圧が離間室５２の液圧より高くなると閉状態から開状態に切り換えられて、環状室４４から離間室５２へ向かう作動液の流れを許容するメカ式の開閉弁である。外側連通弁７２は、コイルへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる常閉の電磁開閉弁である。
また、外側通路６８の外側連通弁７２より環状室側の部分には、ストロークシミュレータ７６が接続されるとともに液圧センサ７８が設けられ、また、リザーバ通路８０を介して低圧源としてのマスタリザーバ８２に接続される。液圧センサ７８は環状室４４または離間室５２の液圧を検出するものであり、反力センサと称することができる。リザーバ通路８０にはリザーバ遮断弁８４が設けられる。リザーバ遮断弁８４は、コイルへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる常開の電磁開閉弁である。
なお、環状室４４の液圧が大きな勾配で増加させられた場合、リザーバ遮断弁８４、外側連通弁７２の閉状態において環状室４４の液圧が高くなった場合等に、内側連通弁７０を介する環状室４４から離間室５２へ向かう作動液の流れが許容され、加圧ピストン３２の前進が許容される。
【００１６】
｛背面液圧制御装置｝
背面液圧制御装置２８は、(a)高圧源９０，(b)レギュレータ９２，(c)リニア弁装置９４等を含む。
高圧源９０は、蓄圧用ポンプ９６および蓄圧用ポンプ９６を駆動する蓄圧用モータ９７を含む蓄圧用ポンプ装置と、蓄圧用ポンプ９６から吐出された作動液を設定圧以上の状態で蓄えるアキュムレータ９８とを含む。アキュムレータ９８に蓄えられた作動液の液圧であるアキュムレータ圧はアキュムレータ圧センサ１００よって検出されるが、アキュムレータ圧が予め定められた設定範囲内に保たれるように、蓄圧用モータ９７が制御される。蓄圧用モータ９７は、例えば、アキュムレータ圧が設定範囲の下限値より低くなった場合に始動させられ、設定範囲の上限値に達した場合に停止させられるようにすることができる。このように、蓄圧用ポンプ装置は閉込め式のものであり、蓄圧用ポンプ９６から吐出された作動液は原則としてアキュムレータ９８に供給される。
上述のように、アキュムレータ９８は、作動液を設定範囲の下限値以上の状態で蓄えるものであり、下限値が特許請求の範囲に記載の設定圧に対応すると考えることができる。また、アキュムレータ９８には、例えば、アキュムレータ９８が有する気体やスプリング等の弾性体の初期圧力（初期荷重）で決まる最低圧力以上になると、作動液の供給が開始されることから、最低圧力を特許請求の範囲に記載の設定圧とすることもできる。
なお、蓄圧用ポンプ９６の吐出側と吸込側との間に図示しないリリーフ弁が設けられ、蓄圧用ポンプ９６の吐出圧が過大になった場合等異常時には、蓄圧用ポンプ９６から吐出された作動液は吸込側に戻される。
【００１７】
レギュレータ９２は、(d)ハウジング１１０、(e)ハウジング１１０の内部に軸線Ｌと平行な方向に並んで設けられたパイロットピストン１１２、スプール駆動部材１１４、可動部材としてのスプール１１６、バランスピストンとしての対向ピストン１１８等を含む。ハウジング１１０には、段付き形状を成したシリンダボアが形成され、中間部が小径部、両端部がそれぞれ大径部とされる。後退側の端部に形成された大径部には、パイロットピストン１１２、スプール駆動部材１１４が液密かつ摺動可能に嵌合され、前進側の端部に形成された大径部には、対向ピストン１１８が液密かつ摺動可能に嵌合され、中間に形成された小径部にはスプール１１６が摺動可能に嵌合される。対向ピストン１１８とスプール１１４との間にはスプリング１１９が設けられる。
パイロットピストン１１２の後方がパイロット圧室１２０とされ、加圧室４２がパイロット通路１２２、マスタ圧ポート１２３を介して接続される。パイロット圧室１２０には、加圧室４２の液圧であるパイロット圧が供給される。スプール駆動部材１１４の後方、すなわち、パイロットピストン１１２とスプール駆動部材１１４との間が入力室１２４とされる。入力室１２４にはリニア弁装置９４が接続されるとともに後輪ブレーキ通路１４４を介して左右後輪８ＲＬ，ＲＲのブレーキシリンダ１２ＲＬ，ＲＲが接続される。
【００１８】
パイロットピストン１１２の後端面にパイロット圧室１２０の液圧が作用し、前端面に入力室１２４の液圧が作用する。パイロット圧と入力室１２４の液圧とがほぼ同じである場合には、パイロットピストン１１２は後退端位置に保たれる。
スプール駆動部材１１４は大径部１１４ａと小径部１１４ｂとを備えた段付き形状を成したものであり、大径部１１４ａの後端面が入力室１２４の液圧を受ける受圧面とされ、小径部１１４ｂはスプール１１６に形成された長穴１２７に係合させられる係合部とされる。
【００１９】
このように、大径部１１４ａにおいて入力室１２４の液圧を受けるため、スプール１１６に入力室１２４の液圧に応じた大きな力を良好に伝達することができる。また、受圧面積が大きくされたことにより、入力室１２４における作動液の流入・流出に起因してスプール駆動部材１１４に作用する力の変化が抑制され、安定して入力室１２４の液圧に応じた力をスプール１１６に伝達することができる。さらに、長穴１２７の長さ，穴径、係合部１１４ｂの長さ，直径等は、スプール駆動部材１１４のスプール１１６に対する傾きを抑制し得るように設計される。また、先端部がＲ形状とされることにより、スプール駆動部材１１４とスプール１１６との中心位置を精度よく合わせることができる。
一方、スプール１１６の後端部を大径部とすれば、スプール駆動部材１１４を別体として設ける必要性は低い。しかし、スプール１１６の後端部を大径部とする（スプール１１６とスプール駆動部材１１４とを一体とする）場合には、高い精度で加工することが困難となり、同心に組み付けることが困難となる。それに対して、スプール１１６とスプール駆動部材１１４とを別体とすれば、加工精度を向上させ、組付性を向上させることができるのである。
【００２０】
ハウジング１１０のシリンダボアの小径部に対応する部分には、複数のポート１３０〜１３６が間隔を隔てて設けられる。ポート１３０，１３６はマスタリザーバ８２に連通させられる低圧ポートとされ、ポート１３４は高圧源９０に接続された高圧ポートとされる。ポート１３２は当該レギュレータ９２において制御された液圧である出力液圧（制御圧と称することもできる）を出力する出力ポートとされる。出力ポート１３２は、出力通路１３８によってマスタシリンダ２６の背面室５０に接続される。出力ポート１３２から出力される出力液圧は出力液圧センサ１４０によって検出される。
スプール１１６の外周部には軸線Ｌ方向に隔てて２つの環状の溝１１６ａ、ｂが形成され（間にランドを挟んで軸方向に延びた２つの環状の溝１１６ａ、ｂが形成され）、スプール１１６の軸線Ｌ方向の移動により、溝１１６ａ、ｂと高圧ポート１３４、低圧ポート１３０とが対向したり、離れたりすることにより、出力ポート１３２が高圧ポート１３４と低圧ポート１３０とに選択的に連通させられて、出力ポート１３２の液圧が制御される。
また、対向ピストン１１８は大径部１１８ａと小径部１１８ｂとを備え、大径部１１８ａの前端面に出力ポート１３２の液圧が作用し、小径部１１８ｂにおいてスプール１６と対向する。また、大径部１１８ａと小径部１１８ｂとの段部には低圧ポート１３６の液圧が作用する。
【００２１】
レギュレータ９２において、入力室１２４の液圧が高くなると、スプール駆動部材１１４が前進させられ、スプール１１６が前進させられる。スプール１１６の前進によって出力ポート１３２が低圧ポート１３０から遮断されて、高圧ポート１３４に連通させられ、出力ポート１３２の液圧が高くなる。スプール１１６には、前進方向にスプール駆動部材１１４を介して入力室１２４の液圧に応じた力（入力液圧にスプール駆動部材１１４の大径部１１４ａの受圧面の面積Ｓａを掛けた値）が作用し、後退方向に対向ピストン１１８等を介して出力ポート１３２の液圧に応じた力｛出力液圧に対向ピストン１１８の大径部１１８ａの受圧面の面積（シリンダボアの断面積）Ｓｂを掛けた値｝が作用する。スプール１１６は、これら入力液圧に応じた力と出力液圧に応じた力とが釣り合う位置に移動させられるのであり、出力液圧が入力液圧に基づいて決まる値に制御される。
なお、面積Ｓａと面積Ｓｂとがほぼ同じである場合には、出力液圧は入力液圧とほぼ同じ高さに制御される。
【００２２】
一方、電気系統の失陥により入力室１２４がマスタリザーバ８２に連通した状態にある場合には、パイロットピストン１１２は、パイロット圧（加圧室４２の液圧）により前進させられる。パイロットピストン１１２の前進に伴ってスプール駆動部材１１４を介してスプール１１６が前進させられる。出力ポート１３２の液圧は、高圧源９０のアキュムレータ９８に高圧の液圧が蓄えられている状態において高くされる。スプール１１６には、パイロット圧に応じた前進方向の力（加圧室４２の液圧にパイロットピストン１１２の後端面の面積Ｓｐを掛けた値）と出力液圧に応じた後退方向の力とが作用する。
なお、面積Ｓｐと面積Ｓｂとがほぼ同じとされている場合には、出力液圧は加圧室４２の液圧とほぼ同じ高さに制御される。
【００２３】
｛リニア弁装置｝
リニア弁装置９４は、高圧源９０と入力室１２４との間に設けられた増圧リニア弁１５０と、入力室１２４とマスタリザーバ８２との間に設けられた減圧リニア弁１５２とを含む。増圧リニア弁１５０は常閉の電磁弁であり、減圧リニア弁１５２は常開の電磁弁である。入力室１２４の液圧は、増圧リニア弁１５０、減圧リニア弁１５２の各々のコイルへの供給電流の連続的な制御により制御される。減圧リニア弁１５２の閉状態において増圧リニア弁１５０のコイルへの供給電流の制御により入力液圧の増圧制御が行われ、増圧リニア弁１５０の閉状態において減圧リニア弁１５２のコイルへの供給電流の制御により入力液圧の減圧制御が行われる。
【００２４】
［スリップ制御装置］
前述のように、前輪ブレーキシリンダ６はマスタシリンダ２６に接続され、後輪ブレーキシリンダ１２はレギュレータ９２に接続されるのであり、本実施例の液圧ブレーキシステムは前後２系統とされる。
スリップ制御装置１６は、車輪２ＦＬ，ＦＲ，８ＲＬ，ＲＲの各々のスリップ状態が路面の摩擦係数で決まる適正範囲内にあるようにブレーキシリンダ６ＦＬ，ＦＲ，１２ＲＬ，ＲＲの液圧を個別に制御するものであり、前輪側に設けられた前輪スリップ制御装置１６Ｆと、後輪側に設けられた後輪スリップ制御装置１６Ｒとを含む。
前輪スリップ制御装置１６Ｆは、加圧室４２と、左右前輪２ＦＬ，ＦＲのブレーキシリンダ６ＦＬ，ＦＲと、減圧用リザーバ２００Ｆとの間に設けられたものであり、(a)加圧室４２と前輪ブレーキシリンダ６ＦＬ，ＦＲの各々との間にそれぞれ設けられた増圧弁２０２ＦＬ，ＦＲ、(b)前輪ブレーキシリンダ６ＦＬ，ＦＲの各々と減圧用リザーバ２００Ｆとの間に設けられた減圧弁２０４ＦＬ，ＦＲ、(c)減圧用リザーバ２００Ｆと前輪ブレーキ通路６０の増圧弁２０２ＦＬ，ＦＲの上流側の部分（以下、吐出部と称する場合がある）２０６Ｆとを接続するポンプ通路２０８Ｆに設けられた前輪用ポンプ２１０Ｆを含む。
後輪スリップ制御装置１６Ｒは、入力室１２４と、左右後輪８ＲＬ，ＲＲのブレーキシリンダ６ＲＬ，ＲＲと、減圧用リザーバ２００Ｒとの間に設けられたものであり、同様に、(a)増圧弁２０２ＲＬ，ＲＲ、(b)減圧弁２０４ＲＬ，ＲＲ、(c)後輪用ポンプ２１０Ｒ等を含む。前輪用ポンプ２１０Ｆ、後輪用ポンプ２１０Ｒは、共通の下流側モータ２１２によって駆動される。
【００２５】
［ブレーキＥＣＵ］
ブレーキＥＣＵ２０は、図２に示すように、実行部２３０、記憶部２３２、入出力部２３４等を含むコンピュータを主体とするものであり、入出力部２３４には、上述の反力センサ７８，アキュムレータ圧センサ１００，出力液圧センサ１４０が接続されるとともに、ブレーキペダル２４のストローク（以下、操作ストロークと称する場合がある）を検出するストロークセンサ２４０，ブレーキペダル２４に加えられた踏力を検出する踏力センサ２４２等が接続される。また、リニア弁装置９４、外側連通弁７２、リザーバ遮断弁８４、蓄圧用モータ９７、下流側モータ２１２、増圧弁２０２、減圧弁２０４等が接続される。また、記憶部２３２には、図３のフローチャートで表されるブレーキ液圧制御プログラム等が記憶される。
【００２６】
＜液圧ブレーキシステムの作動＞
［システムが正常である場合］
｛通常制動時｝
外側連通弁７２が開状態、リザーバ遮断弁８４が閉状態にある。離間室５２と環状室４４とが外側通路６８によって連通させられるとともに、これらがマスタリザーバ８２から遮断されて、ストロークシミュレータ７６に連通させられる。
マスタシリンダ２６において、ブレーキペダル２４の前進に伴って入力ピストン３４が前進させられ、ストロークシミュレータ７６が作動させられる。また、加圧ピストン３２において、後小径部４０の離間室５２の液圧を受ける受圧面の面積と、中間ピストン部３８の環状室４４の液圧を受ける受圧面の面積とはほぼ同じにされている。さらに、離間室５２の液圧と環状室４４の液圧とは同じである。そのため、原則として、加圧ピストン３２が、ブレーキペダル２４の踏力に応じた液圧（離間室５２の液圧）により移動させられることはない。
【００２７】
レギュレータ９２において、入力室１２４の液圧が増加させられると、スプール駆動部材１１４が前進させられ、スプール１１６が前進させられる。出力ポート１３２の液圧が高くなり、出力液圧が背面室５０に供給される。マスタシリンダ２６において、背面室５０の液圧により加圧ピストン３２が前進させられ、加圧室４２には背面室５０の液圧に応じた高さの液圧が発生させられる。加圧室４２の液圧は前輪ブレーキシリンダ６に供給され、液圧ブレーキ４が作動させられ、前輪２の回転が抑制される。
また、入力室１２４の液圧は後輪ブレーキシリンダ１２に供給され、液圧ブレーキ１０が作動させられ、後輪８の回転が抑制される。
なお、加圧室４２の液圧と背面室５０の液圧との間にはマスタシリンダ２６の構造等で決まる関係が成立するが、加圧室４２の液圧と背面室５０の液圧とがほぼ同じ高さになるように設計することができる。また、出力液圧と入力液圧とがほぼ同じ高さに制御される場合には、背面室５０の液圧（出力液圧）、加圧室４２の液圧、入力室１２４の液圧は互いにほぼ同じ高さとなり、前輪ブレーキシリンダ６の液圧と後輪ブレーキシリンダ１２の液圧とはほぼ同じ高さとなる。
【００２８】
入力液圧は、アキュムレータ９８の液圧を利用してリニア弁装置９４によって制御されるのであり、それにより、ブレーキシリンダ６，１２の液圧が制御される。図３のフローチャートで表されるブレーキ液圧制御プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、踏力センサ２４２、ストロークセンサ２４０等のセンサ値が取得され、運転者のブレーキペダル２４の操作状態であるブレーキ操作状態が取得される。Ｓ２において、ブレーキ操作状態に基づいて運転者が意図する制動力である要求制動力が求められ、ブレーキシリンダ６，１２の目標液圧が決定される。そして、Ｓ３において、出力液圧センサ１４０の検出値（出力液圧＝入力液圧）が目標液圧に近づくようにリニア弁装置９４がフィードバック制御される。
例えば、回生制動が行われない場合（当該液圧ブレーキシステムが、駆動源が電動モータを含まない車両に搭載された場合、システム等の事情により回生制動が行われない場合等が該当する）には、要求制動力が液圧ブレーキ４，１０の作動によって実現され得る大きさにブレーキシリンダ６，１２の目標液圧が求められる。回生制動が行われる場合（回生協調制御が行われる場合）には、要求制動力と回生制動力とに基づいてブレーキシリンダ６，１２の目標液圧が取得される。液圧ブレーキ４，１０の作動による液圧制動力と回生制動力とによって要求制動力が実現されるように、目標液圧が決定されるのである。
このように、回生協調制御が行われても行われなくても、通常制動時において、ブレーキシリンダ６，１２の目標液圧は運転者が意図する要求制動力に基づいて決められる。
【００２９】
一方、入力室１２４の液圧剛性（液圧変化量／液量変化量）が大きいため、入力室１２４に後輪ブレーキシリンダ１２が接続されていない場合において、大きな流量で作動液が流入・出させられると液圧の変化が大きくなる。特に、増圧開始時には、アキュムレータ圧と入力室１２４の液圧（ほぼ大気圧にある）との差が大きいため、大きな流量で作動液が入力室１２４に供給され、入力室１２４の液圧が急激に増加させられる。そのため、実際の液圧を目標液圧に近づけるのが困難であった。
それに対して、本実施例においては、入力室１２４に後輪８のブレーキシリンダ１２ＲＬ，ＲＲが接続されるため、入力室１２４の液圧剛性が小さくされる。その結果、増圧開始時の急激な増加を抑制することができ、液圧を良好に目標液圧に近づけることができる。また、ブレーキシリンダ１２はダンパの機能を有するため、入力室１２４の液圧が振動しても、その振動を良好に抑制することができるのであり、制御性を向上させることができる。
また、液圧ブレーキ１０の解除時には、後輪ブレーキシリンダ１２の液圧は減圧リニア弁１５２，リザーバ通路８０を経てマスタリザーバ８２に戻される。
【００３０】
｛スリップ制御等｝
前輪２ＦＬ，ＦＲ、後輪８ＲＬ，ＲＲのスリップが大きくなった場合にはブレーキシリンダ６ＦＬ，ＦＲ、１２ＲＬ，ＲＲの液圧は、それぞれ、増圧弁２０２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ、減圧弁２０４ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの各々の開閉制御により個別に制御され、前輪２ＦＬ，ＦＲ、後輪８ＲＬ，ＲＲの各々のスリップ状態が路面の摩擦係数に対して適正な範囲内の状態とされる。
【００３１】
［電気系統が異常である場合］
各電磁弁は図１の図示する原位置に保たれる。
マスタシリンダ２６において、離間室５２は環状室４４から遮断されて密封され、環状室４４はマスタリザーバ８２に連通させられる。背面室５０はレギュレータ９２を介してマスタリザーバ８２に連通させられる。ブレーキペダル２４の踏込み操作に伴って入力ピストン３４が前進させられ、離間室５２の容積が一定に保たれた状態で、加圧ピストン３２が前進させられ、加圧室４２に液圧が発生させられる。換言すれば、ブレーキペダル２４の操作に伴って加圧ピストン３２が前進させられるのである。このマスタシリンダ２６の作動をマニュアル作動と称し、加圧室４２に発生させられる液圧をマニュアル圧と称する場合がある。
また、図１に示すように、入力ピストン３４の断面積Ａより加圧ピストン３２の後小径部４０の断面積Ｂの方が大きい場合には、入力ピストン３４のストロークに対して加圧ピストン３２のストロークを小さくすることができる。異常時に、加圧ピストン３２等のストロークが大きくなることを抑制し、マスタシリンダ２６の全長を短くすることができる。
【００３２】
レギュレータ９２において、入力室１２４はマスタリザーバ８２に連通した状態にある。それに対して、マスタシリンダ２６のマニュアル作動により加圧室４２に液圧が発生させられ、レギュレータ９２のパイロット圧室１２０に供給されると、パイロットピストン１１２が前進させられ、スプール駆動部材１１４に当接する。スプール駆動部材１１４が前進させられ、スプール１１６が前進させられる。出力ポート１３２が高圧ポート１３４に連通させられ、出力ポート１３２の液圧が、アキュムレータ９８に液圧が残っている場合には増圧させられる。出力ポート１３２の液圧が背面室５０に供給されることにより、加圧ピストン３２には助勢力が加えられ、加圧室４２の液圧はマニュアル圧より高くなり、前輪ブレーキシリンダ６の液圧を高くすることができる。
なお、アキュムレータ９８に液圧が存在しない場合には、蓄圧用ポンプ９６の吸入弁、吐出弁（図示を省略する）を介してマスタリザーバ８２から背面室５０に作動液が供給され、背面室５０が負圧になり難くされる。
また、後輪ブレーキシリンダ１２は常開の減圧リニア弁１５２を介してマスタリザーバ８２に連通させられるため、電気系統の異常時に液圧が発生させられることがない。
【００３３】
以上のように、本実施例において、リニア弁装置９４、ブレーキＥＣＵ２０の図３のフローチャートで表されるブレーキ液圧制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により入力液圧制御装置が構成され、そのうちの、ブレーキＥＣＵ２０のＳ３を記憶する部分、実行する部分等により電磁弁制御部が構成される。電磁弁制御部は第１ブレーキシリンダ液圧制御部でもある。なお、後輪ブレーキシリンダ１２が第１ブレーキシリンダに対応し、前輪ブレーキシリンダ６が第２ブレーキシリンダに対応する。また、増圧リニア弁１５０、減圧リニア弁１５２が電磁弁に対応する。
【００３４】
なお、レギュレータの構造は問わない。例えば、ポペット弁を備えたものとすることができる。また、マスタシリンダの構造も問わない。例えば、加圧ピストンは２つ以上の部材から構成されたものとすることができる。
図１において、レギュレータ９２のハウジング１１０に大気に開放されているように表現されたポートが複数記載されているが、これらポートは実際には閉塞されていて、大気に開放されているのではない。他の図面においても同様である。
【実施例２】
【００３５】
実施例２に係る液圧ブレーキシステムを図４に示す。図４に示す液圧ブレーキシステムにおいては、実施例１に係る液圧ブレーキシステムと比較すると、レギュレータの構造等が異なる。また、図４等において、実施例１に係る液圧ブレーキシステムの構成要素と同じ作用を奏する構成要素等については同じ符号を付して説明、図示等を省略する。
＜構造＞
レギュレータ３００において、ハウジング３０２に形成されたシリンダボアに、軸線Ｌと平行な方向に、パイロットピストン３０４、スプール駆動部材１１４、スプール１１６、対向ピストン１１８等が摺動可能に並んで設けられる。
パイロットピストン３０４には、半径方向に貫通し、軸線Ｌ方向に延びた嵌合溝３０６が形成され、ハウジング３０２に固定された半径方向に延びたロッド３０８に、相対移動可能に嵌合される。嵌合溝３０６とハウジング３０２とによって形成される低圧室３０６ａは低圧ポート３０９、リザーバ通路３１０を介してマスタリザーバ８２に接続される。
また、パイロットピストン３０４の本体３１２の前部において、入力室３１４と低圧室３０６ａとの間に遮断機構としてのメカ式の遮断弁３２０が設けられる。遮断弁３２０は、(a)パイロットピストン３０４の本体３１２に固定されたバルブハウジング３２４と、(b)バルブハウジング３２４に設けられた弁座３２２と、(c)弁座３２２に対して接近・離間可能な弁子３２６と、(d)弁子３２６を弁座３２２に着座させる向きに弾性力を加えるスプリング３２８とを含む。バルブハウジング３２４には、入力室３１４に開口する開口部３３０が形成される。
【００３６】
パイロットピストン３０４の後退端位置において、ロッド３０８が弁子３２６に当接することにより、弁子３２６がスプリング３２８の弾性力に抗して弁座３２２から離間させられ、遮断弁３２０は開状態にある。入力室３１４は低圧室３０６ａに連通させられる。パイロットピストン３０４が前進させられると、弁子３２６がロッド３０８から離間し、スプリング３２８の弾性力により弁座３２２に着座させられ、遮断弁３２０は閉状態となる。入力室３１４は低圧室３０６ａから遮断される。
また、リザーバ通路３１０には常開の電磁弁である減圧リニア弁３３２が設けられる。減圧リニア弁３３２は上記実施例１における減圧リニア弁１５２に対応するものであり、遮断弁３２０の開状態において、コイルへの供給電流Ｉの制御により入力室３１４の液圧を減圧制御する。
【００３７】
＜作動＞
［システムが正常である場合］
レギュレータ３００において、パイロットピストン３０４は後退端位置にあるため、遮断弁３２０は開状態にあり、入力室３１４は遮断弁３２０、低圧室３０６ａ、減圧リニア弁３３２を介してマスタリザーバ８２に連通可能な状態にある。入力室３１４の液圧は、増圧リニア弁１５０、減圧リニア弁３３２のコイルへの供給電流の制御により制御される。入力室３１４の液圧制御により出力液圧が制御され、背面室５０に供給され、加圧ピストン３２が前進させられる。加圧室４２の液圧は前輪ブレーキシリンダ６に供給される。また、入力室３１４の液圧は後輪ブレーキシリンダ１２に供給される。
【００３８】
［電気系統が異常である場合］
電気系統の異常時には、レギュレータ３００において、パイロットピストン３０４がパイロット圧（加圧室４２の液圧）により前進させられる。遮断弁３２０が閉状態とされ、入力室３１４がマスタリザーバ８２から遮断される。パイロットピストン３０４の前進によって入力室３１４の液圧が高くなり、後輪ブレーキシリンダ１２に供給され、液圧ブレーキ１０が作動させられる。入力室３１４の液圧はパイロット圧と同じ高さとされるのであり、後輪ブレーキシリンダ１２に加圧室４２の液圧と同じ高さの液圧を供給することができる。
また、入力室３１４の液圧の増加によってスプール駆動部材１１４が前進させられ、スプール１１６が前進させられる。出力ポート１３２の出力液圧はアキュムレータ９８に液圧が残っている間、増加させられ、背面室５０に供給される。
マスタシリンダ２６において、加圧室４２にはマニュアル圧より高い液圧が発生させられ、前輪ブレーキシリンダ６に供給される。
【００３９】
このように、レギュレータ３００がパイロット圧により入力室３１４に液圧を発生させ得るものであるため、電気系統の異常時であっても、入力室３１４に接続された後輪ブレーキシリンダ１２に液圧を供給することができる。
以上のように、本実施例においては、減圧リニア弁３３２、増圧リニア弁１５０等によりリニア弁装置３４０が構成される。
【実施例３】
【００４０】
実施例３に係る液圧ブレーキシステムを図５に示す。図５に示す液圧ブレーキシステムにおいては、実施例１，２に係る液圧ブレーキシステムと比較すると、マスタシリンダ等が異なる。また、図５等において、実施例１に係る液圧ブレーキシステムの構成要素と同じ作用を奏する構成要素等については同じ符号を付して説明、図示等を省略する。
＜構造＞
図５に示す液圧ブレーキシステムにおいて、マスタシリンダ３９８の加圧ピストン４００の後小径部４０２の断面積Ｃが入力ピストン４０４の断面積Ｄより小さくされている。また、離間室５２と環状室４４とを接続する外側通路６８に設けられた外側連通弁４０６は常開弁であり、外側通路６８の外側連通弁４０６の環状室４４側の部分とマスタリザーバ８２とを接続するリザーバ通路４１０には流通制限装置４１２が設けられる。流通制限装置４１２は、互いに並列に設けられたリリーフ弁４１４と逆止弁４１６とを含む。リリーフ弁４１４は、環状室４４の液圧が設定圧（開弁圧）より低い間閉状態にあるが、開弁圧に達すると開状態に切り換えられて、環状室４４からマスタリザーバ８２への作動液の流れを許容する。逆止弁４１６は環状室４４が負圧になるのを防止するために設けられたものであり、マスタリザーバ８２の液圧が環状室４４の液圧より高くなると、マスタリザーバ８２から環状室４４への作動液の流れを許容する。
【００４１】
＜作動＞
［システムが正常である場合］
外側連通弁４０６は閉状態とされるため、離間室５２は密封状態とされる。
マスタシリンダ３９８において、ブレーキペダル２４の踏込み操作により入力ピストン３４が前進させられ、離間室５２の容積が一定に保持された状態で、加圧ピストン４００が前進させられる。加圧ピストン４００の後小径部４０２の断面積Ｃは入力ピストン３４の断面積Ｄより小さいため、入力ピストン３４のストロークより加圧ピストン４００のストロークの方が大きくなる。また、環状室４４の液圧がリリーフ弁４１４の開弁圧より低い間、環状室４４の作動液は、内側通路６６、内側連通弁７０を経て、離間室５２に供給されるのであり、加圧ピストン４００は入力ピストン３４に対して相対的に前進させられる。環状室４４の液圧がマスタリザーバ８２に流出させられる場合に比較して、ブレーキペダル２４のストロークが同じ場合の加圧ピストン４００のストロークを大きくすることができるのであり、前輪ブレーキシリンダ６により多くの作動液を供給することができる。
【００４２】
一方、ブレーキシリンダは、供給された液量が設定量より小さい間、液圧は非常に小さいが、液量が設定量以上になると液量の増加に伴って液圧が増加する特性を有する。それに対して、本実施例においては、ブレーキペダル２４の操作開始時に、ブレーキペダル２４の前進に対して加圧ピストン４００を大きく前進させることができ、前輪ブレーキシリンダ６に速やかに作動液を供給することができる。前輪ブレーキシリンダ６に設定量以上の作動液を速やかに供給することが可能となり、ファーストフィルを速やかに終了させることができる。その結果、前輪ブレーキシリンダ６の液圧を速やかに増加させることができ、液圧ブレーキ４を速やかに作動させることができる。また、背面室５０にレギュレータ９２から出力液圧が供給される前に、加圧ピストン４００を前進させて、前輪ブレーキシリンダ６に作動液が供給されるようにすることができる。その結果、レギュレータ９２の入力室１２４に後輪ブレーキシリンダ１２が接続されたことに起因するレギュレータ９２の作動遅れによる前輪ブレーキ４の作動遅れを良好に抑制することができる。
なお、上述のように加圧ピストン４００が入力ピストン３４に対して相対的に前進させられるため、入力ピストン３４が加圧ピストン４００に当接することはない。
【００４３】
その後、環状室４４の液圧がリリーフ弁４１４の開弁圧に達すると、リリーフ弁４１４が開状態に切り換えられる。入力ピストン３４の前進に伴って加圧ピストン４００が前進させられるが、環状室４４の作動液はリリーフ弁４１４を経てマスタリザーバ８２に供給される。
また、背面室５０に出力液圧が供給されると、加圧ピストン４００には、離間室５２の液圧に応じた前進方向の力（離間室５２の液圧に断面積Ｃを掛けた値）と背面室５０の液圧に応じた前進方向の力とが加えられる。加圧ピストン４００の前進により、加圧室４２に液圧が発生させられる。
このように、本実施例においては、ストロークシミュレータが設けられなくても、ブレーキペダル２４の前進が許容され、操作力に対する反力が加えられる。そのため、ストロークシミュレータが不要となる。
【００４４】
［電気系統が異常である場合］
電気系統の異常時には、外側連通弁４０６が開状態にあるため、離間室５２と環状室４４とが連通させられる。マスタシリンダ３９８において、環状室４４の液圧がリリーフ弁４１４の開弁圧より低い間、環状室４４から離間室５２に作動液が供給されることにより、加圧ピストン４００が入力ピストン３４に対して相対的に前進させられる。その後、リリーフ弁４１４の開弁圧より高くなると、離間室５２、環状室４４からブレーキペダル２４の前進に伴って作動液がマスタリザーバ８２に流出させられる。ブレーキペダル２４、入力ピストン３４、加圧ピストン４００が一体的に前進させられ、加圧室４２に液圧が発生させられる。また、レギュレータ９２において、パイロットピストン１１２が前進させられ、出力液圧が高くなり、背面室５０に供給される。その結果、前輪ブレーキシリンダ６の液圧を高くすることができる。後輪ブレーキシリンダ１２はマスタリザーバ８２に連通させられているため、液圧が発生させられることはない。
【実施例４】
【００４５】
実施例４に係る液圧ブレーキシステムを図６に示す。図６に示す液圧ブレーキシステムにおいては、実施例１〜３に係る液圧ブレーキシステムと比較すると、マスタシリンダ等が異なる。また、図６等において、実施例１〜３に係る液圧ブレーキシステムの構成要素と同じ作用を奏する構成要素等については同じ符号を付して説明、図示等を省略する。
＜構造＞
図６に示す液圧ブレーキシステムにおいて、マスタシリンダ４５０のハウジング４５２には、加圧ピストン４６０が液密かつ摺動可能に嵌合される。加圧ピストン４６０は、互いに相対移動可能な前ピストン４６１と中間ピストン４６２とを備え、前ピストン４６１の前方が加圧室４２とされる。中間ピストン４６２は、前部の大径ピストン部４６６と後部の小径部４６８とを有する段付き形状を成したものであり、後端部において、入力伝達部材４７０が弾性部材４７２を介して嵌合される。入力伝達部材４７０にはオペレイティングロッド５４を介してブレーキペダル２４が連携させられる。また、大径ピストン部４６６と小径部４６８とにおいてそれぞれハウジング４５２に液密かつ摺動可能に嵌合され、それにより、大径ピストン部４６６の後方に背面室４７４が形成される。
また、中間ピストン４６２と前ピストン４６１との間にスプリング４７６が設けられ、中間ピストン４６２と前ピストン４６１との間の離間限度が規定される。さらに、中間ピストン４６２と前ピストン４６１との間に中間室４７８が形成される。中間室４７８は、大径ピストン部４６６の前方の環状部と前ピストン４６１の後方の後方部とを含み、リザーバ通路４８０によってマスタリザーバ８２に接続される。リザーバ通路４８０には常開弁であるリザーバ遮断弁４８２が設けられる。
なお、本実施例においても、ストロークシミュレータは不要である。
【００４６】
＜作動＞
［システムが正常である場合］
リザーバ遮断弁４８２は閉状態にあり、中間室４７８は密封された状態にある。ブレーキペダル２４が踏み込まれると、入力伝達部材４７０を介して中間ピストン４６２が前進させられる。また、中間室４７８の容積が一定に保たれた状態で、前ピストン４６１が中間ピストン４６２に対して相対的に前進させられる。中間ピストン４６２には、背面室４７４の液圧に応じた前進方向の力（背面室４７４の液圧と大径ピストン部４６６の後方の背面室４７４に対向する対向面の面積を掛けた値）Ｆｈと入力伝達部材４７０を介して加えられたブレーキ操作力Ｆｐとが加えられる。加圧室４２、中間室４７８には、それら前進方向の力の和Ｆ（＝Ｆｐ＋Ｆｈ）に応じた液圧が発生させられるのであり、加圧室４２の液圧と中間室４７８の液圧とは同じ高さとなる。加圧室４２の液圧Ｐｍは、前進方向の力の和Ｆを中間ピストン４６２の大径ピストン部４６６の中間室４７８に対向する対向面の面積Ｅで割った大きさとなる。
Ｐｍ＝Ｆ／Ｅ
【００４７】
［電気系統が異常である場合］
リザーバ遮断弁４８２が開状態とされ、中間室４７８はマスタリザーバ８２に連通させられる。入力伝達部材４７０、中間ピストン４６２、前ピストン４６１は一体的に移動させられるのであり、ブレーキペダル２４が踏み込まれると加圧ピストン４６０が前進させられる。中間ピストン４６２には、ブレーキ操作力Ｆｐと、背面室４７４に出力液圧が供給された場合には背面室４７４の液圧に応じた前進方向の力Ｆｈとが加えられるのであり、加圧室４２の液圧Ｐｍは、中間ピストン４６２に加えられた前進方向の力（Ｆ＝ＦｐまたはＦ＝Ｆｐ＋Ｆｈ）を前ピストン４６１の加圧室４２に対向する対向面の面積Ｇで割った値となる。
Ｐｍ＝Ｆ／Ｇ
このように、加圧ピストン４６０の加圧室４２の液圧を加圧するための面積が、システムの正常時に面積Ｅとされ、電気系統の異常時には面積Ｅより小さい面積Ｇ（Ｇ＜Ｅ）とされる。システムが正常である場合には、大きな面積で加圧されるのであり、それにより、ブレーキシリンダ６に供給される液量が同じ場合のブレーキペダル２４のストロークを短くすることができる。また、電気系統が異常である場合には、小さい面積で加圧されるのであり、それにより、加圧ピストン４６０に加えられる前進方向の力が同じ場合の加圧室４２の液圧を高くすることが可能となり、フェールセーフ性を高めることができる。
【実施例５】
【００４８】
実施例５に係る液圧ブレーキシステムを図７等に示す。図７に示す液圧ブレーキシステムにおいては、実施例１〜４に係る液圧ブレーキシステムと比較すると、入力液圧制御装置、スリップ制御装置等が異なる。また、図７等において、実施例１〜４に係る液圧ブレーキシステムの構成要素と同じ作用を奏する構成要素等については同じ符号を付して説明等を省略する。
＜構造＞
図７に示す液圧ブレーキシステムにおいて、スリップ制御装置５００は、前輪スリップ制御装置５００Ｆと後輪スリップ制御装置５００Ｒとを含む。
後輪スリップ制御装置５００Ｒは、後輪ブレーキシリンダ１２ＲＬ，ＲＲと、入力室１２４と、減圧用リザーバ２００Ｒとの間に設けられ、(a)増圧弁２０２ＲＬ，ＲＲ、(b)減圧弁２０４ＲＬ，ＲＲ、(c)後輪用ポンプ２１０Ｒを含むとともに、(d)マスタリザーバ８２と後輪用ポンプ２１０Ｒの吸込側とを接続する補給通路５０２Ｒ、(e)補給通路５０２Ｒに設けられた補給弁５０４Ｒ、(f)ポンプ通路２０８Ｒ（後輪用ポンプ２１０Ｒの吐出側）とマスタリザーバ８２との間に設けられた後輪用リニア弁５０６Ｒ（ポンプ通路２０８Ｒと補給通路５０２Ｒとの間に設けることができる）等を含む。
前輪スリップ制御装置５００Ｆは、後輪スリップ制御装置５００Ｒとほぼ同様の構造を成したものであるが、補給通路５０２Ｆが加圧室４２と前輪用ポンプ２１０Ｆの吸込み側とを接続する状態で設けられ、前輪用リニア弁５０６Ｆが、前輪ブレーキ通路６０の吐出部２０６Ｆの上流側に設けられる点が異なる。また、補給通路５０２Ｆの補給弁５０４Ｆより後輪ブレーキ通路６０側の部分には、加圧室４２の液圧を検出するマスタシリンダ圧センサ５１０が設けられる。その他、後輪スリップ制御装置５００Ｒにおける場合と同様の構成要素については同じ符号にＦを付して説明を省略する。
なお、後輪用ポンプ２１０Ｒ，前輪用ポンプ２１０Ｆは、共通の下流側モータ５１２によって駆動される。
【００４９】
後輪用リニア弁５０６Ｒ，前輪用リニア弁５０６Ｆは、互いに同じ構造を成したものであり、その一例を図８に模式的に示す。
後輪用リニア弁５０６Ｒ、前輪用リニア弁５０６Ｆは、それぞれ、ポペット弁部５２０と、ソレノイド５２２とを含む。ポペット弁部５２０は、弁座５２４、弁子５２６および弁子５２６を弁座５２４から離間させる向きに弾性力Ｆｓを付与するスプリング５２８を含み、ソレノイド５２２のコイル５３０に電流が供給されない間、開状態にされる。後輪用リニア弁５０６Ｒ、前輪用リニア弁５０６Ｆは、高圧側（入力室１２４側、前輪ブレーキシリンダ６側）と低圧側（マスタリザーバ８２側、加圧室４２側）との差圧に応じた差圧作用力（差圧に弁子５２６の受圧面積を掛けた値）Ｆｐが弁子５２６を弁座５２４から離間させる向きに作用する状態で設けられる。また、コイル５３０に電流が供給されると電磁駆動力Ｆｄが弁子５２６を弁座５２４に接近させる向きに作用する。
また、図１０に示すように、後輪用リニア弁５０６Ｒ，前輪用リニア弁５０６Ｆは、コイル５３０への供給電流Ｉが大きくなると高圧側と低圧側との差圧を大きい値に制御できるものであり、後輪用リニア弁５０６Ｒ，前輪用リニア弁５０６Ｆは、閉状態から開状態に切り換えられる差圧である開弁差圧がコイル５３０への供給電流Ｉが大きい場合は小さい場合より大きくなる特性を有するものである。これらコイル５３０への供給電流量Ｉと開弁差圧との関係である図１０に示すテーブルは予め取得されて、記憶されている。
【００５０】
本実施例においては、高圧側の液圧（入力室１２４の液圧、前輪ブレーキシリンダ６の液圧）が目標値である場合の差圧（以下、目標差圧と称する）と図１０の関係とに基づいて決まる電流Ｉがコイル５３０に供給される。
例えば、後輪用リニア弁５０６Ｒのコイル５３０に電流Ｉが供給された場合において、入力室１２４の液圧が低く、実際の差圧が目標差圧より小さい間、後輪用リニア弁５０６Ｒは閉状態にある。後輪用ポンプ２１０Ｒから吐出された作動液は入力室１２４に供給される。その後、入力室１２４の液圧が高くなり、実際の差圧が目標差圧に達すると、後輪用リニア弁５０６Ｒは開状態に切り換えられて、入力室１２４からマスタリザーバ８２へ向かう作動液の流れが許容される。後輪用ポンプ２１０Ｒから吐出された作動液は後輪用リニア弁５０６Ｒ、補給弁５０４Ｒを経て吸込側に戻される。このように、入力室１２４の液圧が目標液圧に近づけられるのであり、後輪用リニア弁５０６Ｒのコイル５３０への供給電流についてフィードフォワード制御が行われる。
また、下流側モータ５１２への供給電流は、入力室１２４の液圧の目標値の変化速度、実際の液圧と目標値との差等に基づいて制御されるのであり、大きな流量で作動液を供給する要求がある場合には、供給電流も大きくされる。
【００５１】
また、図９に示すように、ブレーキＥＣＵ２０の入出力部２３４には、外側連通弁７２、リザーバ遮断弁８４、増圧弁２０２、減圧弁２０４、蓄圧用モータ９７、下流側モータ５１２、後輪用リニア弁５０６Ｒ、前輪用リニア弁５０６Ｆ、補給弁５０４Ｆ，Ｒ等が接続される。記憶部２３２には、上記図１０に示すテーブル、ブレーキ液圧制御プログラム等が記憶される。
【００５２】
＜作動＞
［システムが正常である場合］
｛通常制動時｝
後輪スリップ制御装置５００Ｒにおいて、補給弁５０４Ｒが開状態とされ、下流側モータ５１２の駆動により後輪用ポンプ２１０Ｒが作動させられる。レギュレータ９２において、入力室１２４の液圧は、後輪用ポンプ２１０Ｒから吐出された作動液を利用して、後輪用リニア弁５０６Ｒ、下流側モータ５１２の制御により制御される。
後輪用ポンプ２１０Ｒから吐出された作動液は、後輪用リニア弁５０６Ｒが閉状態にある間、図１１の破線Ｒ１が示すように、入力室１２４に供給されるが、後輪用リニア弁５０６Ｒが開状態に切り換えられると、実線Ｒ２が示すように、後輪用ポンプ２１０Ｒの吸込側に戻される。戻された作動液は後輪用ポンプ２１０Ｒによって吸い込まれて吐出されるのであり、作動液が還流させられる。入力室１２４の液圧が目標液圧に近づけられる。入力室１２４の液圧によりレギュレータ９２が作動させられ、出力液圧が背面室５０に供給される。マスタシリンダ２６において、加圧ピストン３２が前進させられ、加圧室４２に液圧が発生させられる。加圧室４２の液圧は一点鎖線Ｒ５が示すように前輪ブレーキシリンダ６に供給される。また、入力室１２４の液圧は、一点鎖線Ｒ３が示すように、後輪ブレーキシリンダ１２に供給される。後輪ブレーキシリンダ１２には、入力室１２４の液圧と同じ高さの液圧が供給される。
【００５３】
一方、下流側モータ５１２の作動により前輪用ポンプ２１０Ｆも作動させられる。そのため、前輪スリップ制御装置５００Ｆにおいては補給弁５０４Ｆが開状態に切り換えられ、前輪用リニア弁５０６Ｆのコイル５３０への供給電流が０とされる。それにより、実線Ｒ４に示すように作動液が循環させられる。また、前輪用リニア弁５０４Ｆのコイル５３０への供給電流が０とされるため、前輪ブレーキシリンダ６の液圧と加圧室４２の液圧とはほぼ同じになる。
なお、前輪ブレーキシリンダ６の液圧を加圧室４２の液圧より高くする場合には、前輪用リニア弁５０６Ｆのコイル５３０に、図１０に示すテーブルと目標差圧とに基づいて決まる大きさの電流が供給される。目標差圧が前輪ブレーキシリンダ６の目標液圧とマスタシリンダ圧センサ５１０の検出値とによって求められる。前輪用リニア弁５０６Ｆが閉状態にある間、前輪用ポンプ２１０Ｆから吐出された作動液は前輪ブレーキシリンダ６に供給されるのであり、前輪ブレーキシリンダ６の液圧が加圧室４２の液圧より目標差圧高い値に制御される。
【００５４】
本実施例においては、後輪用ポンプ２１０Ｒから吐出された作動液を利用して、後輪用リニア弁５０６Ｒ，下流側モータ５１２の制御により入力液圧が制御されるのであり、アキュムレータ圧が利用されるのではない。その結果、入力液圧の急激な変化を抑制することができ、良好に目標液圧に近づけることができる。また、入力室１２４に後輪ブレーキシリンダ１２が接続されるため、入力室１２４の液圧剛性を低くすることができ、より一層、入力室１２４の液圧の急激な変化を抑制することができるのであり、制御性を向上させることができる。さらに、後輪スリップ制御装置５００Ｒの構成要素である後輪用ポンプ２１０Ｒ、下流側モータ５１２、後輪用リニア弁５０６Ｒを用いて入力液圧が制御されるのであり、これらは、入力液圧の制御と後輪スリップ制御とで共通とされる。その結果、液圧ブレーキシステムの小型化を図り、コストダウンを図ることができる。
【００５５】
｛スリップ制御時｝
後輪ブレーキシリンダ１２ＲＬ，ＲＲの液圧は、後輪用ポンプ２１０Ｒから吐出された作動液を利用して、後輪用リニア弁５０６Ｒにより共通に制御されるとともに、増圧弁２０２ＲＬ，ＲＲ、減圧弁２０４ＲＬ，ＲＲの各々の開閉制御により個別に制御される。前輪ブレーキシリンダ６ＦＬ，ＦＲの液圧は、前輪用リニア弁５０６Ｆの制御により共通に制御されるとともに、増圧弁２０２ＦＬ，ＦＲ、減圧弁２０４ＦＬ，ＦＲの各々の開閉制御により個別に制御される。それによって、後輪８ＲＬ，ＲＲ、前輪２ＦＬ，ＦＲの各々のスリップ状態が路面の摩擦係数によって決まる適正範囲内に保たれる。また、ブレーキペダル２４が操作されていない場合であっても、後輪用ポンプ２１０Ｒ、前輪用ポンプ２１０Ｆの吐出圧を利用して、ブレーキシリンダ１２、６に液圧を供給することができるのであり、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御等も可能である。
【００５６】
［電気系統が異常である場合］
実施例１における場合と同様に、レギュレータ９２がパイロット圧により作動させられ、出力液圧が発生させられる。マスタシリンダ２６において、加圧ピストン３２が前進させられ、加圧室４２にマニュアル圧より高い液圧が発生させられ、前輪ブレーキシリンダ６に供給される。それに対して、後輪ブレーキシリンダ１２は、マスタリザーバ８２に連通させられた状態にあるため液圧が発生させられることはない。
【００５７】
以上のように、本実施例においては、後輪用ポンプ２１０Ｒ、下流側モータ５１２、後輪用リニア弁５０６Ｒ、ブレーキＥＣＵ２０の下流側モータ５１２、後輪用リニア弁５０６Ｒを制御する部分等により入力液圧制御装置が構成される。
【実施例６】
【００５８】
実施例６に係る液圧ブレーキシステムを図１２に示す。図１２に示す液圧ブレーキシステムは、上記実施例２に係る液圧ブレーキシステムの液圧発生装置１４に、上記実施例５に係る液圧ブレーキシステムの前輪スリップ制御装置５００Ｆを合わせたものであり、実施例５に係る液圧ブレーキシステムと比較すると、後輪スリップ制御装置が異なる。また、図１２等において、実施例２，５に係る液圧ブレーキシステムの構成要素と同じ作用を奏する構成要素等については同じ符号を付して説明、図示等を省略する。
＜構造＞
図１２に示すように、後輪スリップ制御装置５５０Ｒは、後輪スリップ制御装置５００Ｒと比較して減圧用リザーバが設けられていない点、補給通路５５２Ｒが後輪用ポンプ２１０Ｒの吸込み側とリザーバ通路３１０（具体的には、リザーバ通路３１０の減圧用リニア弁３３２の下流側）とを接続する状態で設けられた点、補給通路５５２Ｒに補給弁が設けられていない点、後輪用リニア弁の取付け位置等が異なる。換言すれば、減圧リニア弁３３２が後輪用リニア弁も兼ねたものとされる。
【００５９】
＜作動＞
［システムが正常である場合］
｛通常制動時｝
本実施例においては、後輪系統の作動について説明し、前輪系統の作動は実施例５における場合と同様であるため、説明を省略する。図１３に示すように、パイロットピストン３０４は後退端位置にあるため、遮断弁３２０は開状態にある。入力室３１４は遮断弁３２０、低圧室３０６ａ、リザーバ通路３１０を介してマスタリザーバ８２に連通可能な状態にある。また、下流側モータ５１２の駆動により後輪用ポンプ２１０Ｒが作動させられる。減圧リニア弁３３２が閉状態にある間、破線Ｒ１１が示すように、後輪用ポンプ２１０Ｒから吐出された作動液が入力室３１４に供給される。減圧リニア弁３３２が開状態に切り換えられると、実線Ｒ１２が示すように、リザーバ通路３１０、補給通路５５２Ｒを経て後輪用ポンプ２１０Ｒの吸込側に戻される。後輪用ポンプ２１０Ｒによって吸い込まれて吐出されるのであり、作動液が循環させられる。また、後輪用ポンプ２１０Ｒによって吐出されて制御された液圧、換言すれば、入力室３１４の液圧は一点鎖線Ｒ１３が示すように後輪ブレーキシリンダ１２に供給されるのであり、後輪ブレーキシリンダ１２の液圧は入力室３１４の液圧と同じ高さにされる。
本実施例においては、入力室３１４の液圧が、減圧リニア弁３３２、下流側モータ５１２の制御により制御されるとともに、入力室３１４には後輪ブレーキシリンダ１２が接続されている。その結果、入力室３１４の液圧の制御性を向上させることができ、後輪ブレーキシリンダ１２の液圧の制御性を向上させることができる。
なお、本実施例においては、後輪用ポンプ２１０Ｒ，下流側モータ５１２、減圧リニア弁３３２、ブレーキＥＣＵ２０等により入力液圧制御装置が構成される。また、後輪用ポンプ２１０Ｒ，下流側モータ５１２、減圧リニア弁３３２は後輪スリップ制御装置５５０Ｒの構成要素である。
【００６０】
｛スリップ制御時｝
後輪ブレーキシリンダ１２ＲＬ，ＲＲの液圧は、減圧リニア弁３３２の制御により共通に制御され、増圧弁２０２ＲＬ，ＲＲ、減圧弁２０４ＲＬ，ＲＲの各々の開閉制御により個別に制御されるのであり、後輪８ＲＬ，ＲＲのスリップが路面の摩擦係数に対して適正な範囲内に維持される。
【００６１】
［電気系統が異常である場合］
電気系統の異常時には、パイロットピストン３０４がパイロット圧（加圧室４２の液圧）により前進させられる。遮断弁３２０が閉状態とされ、入力室３１４がマスタリザーバ８２から遮断される。パイロットピストン３０４の前進によって入力室３１４の液圧が高くなり、後輪ブレーキシリンダ１２に供給され、液圧ブレーキ１０が作動させられる。
【００６２】
以上、複数の実施例について説明したが、互いに組み合わせて適用することができる。また、レギュレータがマスタシリンダの背面室に接続されることは不可欠ではなく、前輪、後輪のブレーキシリンダがレギュレータに接続されるようにすることもできる。その他、本液圧ブレーキシステムは、ハイブリッド車両に搭載したり、電気自動車、燃料電池車両に搭載したり、内燃駆動車両に搭載することもできる。
また、本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６３】
４，１０：液圧ブレーキ  ６，１２：ブレーキシリンダ  １４：液圧発生装置  １６：スリップ制御装置  ２０：ブレーキＥＣＵ  ２６，３９８，４５０：マスタシリンダ  ２８：背面液圧制御装置  ３２：加圧ピストン  ５０：背面室  ９０：高圧源  ９２，３００：レギュレータ  ９４，３４０：リニア弁装置  ９６：蓄圧用ポンプ  ９８：アキュムレータ  １１２：パイロットピストン  １１６：スプール  １２０：パイロット圧室  １２４，３１４：入力室  １３２：出力ポート  １４４：後輪ブレーキ通路  １５０：増圧リニア弁  １５２：減圧リニア弁  ２１０Ｒ：後輪用ポンプ  ２１２：ポンプモータ  ３２０：メカ式遮断弁  ３３２：減圧リニア弁  ４１２：流通制限装置  ４１４：リリーフ弁  ４６０：加圧ピストン  ４６１：前ピストン  ４６２：中間ピストン  ４７８：中間室  ５１２：下流側モータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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