(57)【要約】【課題】自車両の加速性能の低下を抑制しつつ、空調性能の低下の抑制を実現することができる空調制御装置を提供すること。【解決手段】内燃機関２の動力で駆動されるコンプレッサ２１を有する空調装置３を車両１の加速動作に応じて制御する空調制御装置４において、内燃機関２の運転状態に基づいて車両１の加速性能が低下しているか否かを検出する加速性能低下検出部３４と、加速性能低下検出部３４によって検出された加速性能が低下していることを条件として、コンプレッサ２１の駆動を停止させる空調制御部３２とを備えたことを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の動力で駆動されるコンプレッサを有する空調装置を自車両の加速動作に応じて制御する空調制御装置において、
前記内燃機関の運転状態に基づいて前記自車両の加速性能が低下しているか否かを検出する加速性能低下検出部と、
前記加速性能低下検出部によって検出された前記加速性能が低下していることを条件として、前記コンプレッサの駆動を停止させる空調制御部と、
を備えたことを特徴とする空調制御装置。
【請求項２】
前記加速動作が行われているときの前記内燃機関の空気過剰率に基づいて前記内燃機関の排気管に煤が堆積することを抑制する煤低減制御を実行する煤低減制御部を備え、
前記加速性能低下検出部は、前記煤低減制御部による前記煤低減制御の実行を前記加速性能の低下として検出することを特徴とする請求項１に記載の空調制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の動力で駆動される空調装置を制御する空調制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、内燃機関の動力で駆動される空調装置が搭載された車両は、空調装置が駆動されているときに、加速が行われると、空調装置の内燃機関への負荷により、最適な加速が得られず加速性能が低下する。そのため、車両が加速している時は、内燃機関に負荷がかからないよう空調装置が停止する制御が行われ、最適な空調が得られず空調性能が低下する。このような加速性能の低下を抑制しつつ、空調性能の低下を抑制する空調制御装置が提案されている。
【０００３】
従来、この種の空調制御装置として、内燃機関の動力で駆動されるコンプレッサと、クラッチと、クラッチ制御手段と、自車両の加速動作の開始を判定する加速開始判定手段と、加速動作の終了を判定する加速終了判定手段とを備えたものが知られている(例えば、特許文献１を参照)。
【０００４】
従来の空調制御装置は、加速開始判定手段により判定された加速開始から加速終了判定手段により判定された加速終了までの間、クラッチ制御手段によりクラッチを周期的に断続させ、内燃機関の動力をコンプレッサに断続して伝達させるようにしている。
これにより、従来の空調制御装置は、自車両の加速性能の低下を抑制しつつ、空調性能の低下を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−２４６９２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、従来の空調制御装置は、加速開始判定手段により自車両が加速を開始したと判定されると、内燃機関の動力がコンプレッサに断続的に伝達されることになり、継続して動力が伝達される場合と比べて空調性能が低下してしまう。加速が開始された場合でも、内燃機関の運転状態によっては、加速性能に余裕のある場合と余裕のない場合などのばらつきが生じ得る。すなわち、内燃機関の運転状態によって、内燃機関からコンプレッサに伝達される動力を遮断する必要のないこともあり得る。
【０００７】
このような加速性能に余裕のある場合は、加速性能の低下を抑制する必要性も低くなる。このような加速性能の低下抑制の必要性が低いときに、内燃機関からコンプレッサに伝達される動力を断続的に遮断すると、空調装置も断続的にＯＦＦとなり、空調性能が低下するという問題がある。
【０００８】
本発明は、上記のような問題を解決するためになされたものであり、自車両の加速性能の低下を抑制しつつ、空調性能の低下の抑制を実現することができる空調制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するため、本発明は、内燃機関の動力で駆動されるコンプレッサを有する空調装置を自車両の加速動作に応じて制御する空調制御装置において、前記内燃機関の運転状態に基づいて前記自車両の加速性能が低下しているか否かを検出する加速性能低下検出部と、前記加速性能低下検出部によって検出された前記加速性能が低下していることを条件として、前記コンプレッサの駆動を停止させる空調制御部と、を備えたことを特徴とするものから構成されている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、自車両の加速性能の低下を抑制しつつ、空調性能の低下の抑制を実現することができる空調制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る空調制御装置の構成を示す概略構成図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係る空調制御装置の空調制御の流れを示すフローチャートである。
【図３】図３は、本発明の実施形態に係る空調制御装置の空調制御のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明に係る空調制御装置を、車両１に搭載された実施形態の空調制御装置について、図１ないし図３を参照して説明する。
まず、構成を説明する。
【００１３】
本実施形態の車両１は、図１に示すように、内燃機関２と、空調装置３と、空調制御装置４と、アクセルペダル５とを含んで構成されている。
【００１４】
内燃機関２は、例えば、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行う４サイクルガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の内燃機関で構成されている。内燃機関２は、機関本体１１と、吸気管１２と、インジェクタ１３と、排気管１４とを含んで構成されており、図示しないクランクシャフトから動力を出力する。
【００１５】
機関本体１１は、内部に気筒や燃焼室が形成された図示しないシリンダブロック、シリンダヘッド、シリンダヘッドカバーおよびオイルパンなどの構造体で構成される。
吸気管１２は、図示しない吸気マニホールドを介して機関本体１１に連結され、機関本体１１に形成された気筒内にエアクリーナで浄化された吸入空気を供給する。吸気管１２には、エアクリーナと吸気マニホールドとの間に吸入空気量を調節するスロットルバルブが設けられている。
【００１６】
インジェクタ１３は、気筒内または気筒に連通する図示しない吸気ポート内に、燃料タンクから供給される燃料を噴射する。排気管１４は、図示しない排気マニホールドを介して機関本体１１に連結され、気筒内の排気ガスを流通させ、触媒コンバータやマフラーを介して大気中に排気する。機関本体１１は、吸気管１２におけるエアクリーナと吸気マニホールドとの間に設けられ、排気管１４から供給される排気ガスの流動で駆動され、吸入空気を加圧して吸気マニホールドに供給する過給機を備えていてもよい。
【００１７】
空調装置３は、車両１の図示しない車室内の暖房、冷房、除湿および換気等の空調を行うユニット、例えば、ＨＶＡＣ（Heating,Ventilating,and Air Conditioning）システムで構成されている。空調装置３は、コンプレッサ２１と、クラッチ２２と、図示しない送風ファンとを有している。
【００１８】
空調装置３は、空調制御装置４に接続されており、空調制御装置４により駆動が制御され、車室内の暖房、冷房、除湿および換気等の空調が行われる。
【００１９】
コンプレッサ２１は、クラッチ２２を介して内燃機関２のクランクシャフトと連結されており、内燃機関２のクランクシャフトから出力される動力で駆動する。コンプレッサ２１は、図示しないエバポレータ内の冷媒を圧縮して循環させる。
【００２０】
クラッチ２２は、内燃機関２のクランクシャフトのコンプレッサ２１との間に設けられ、内燃機関２の動力をコンプレッサ２１に伝達する伝達状態と、内燃機関２の動力をコンプレッサ２１に伝達しない非伝達状態とを切り替える。クラッチ２２の切り替え動作は、空調制御装置４により制御される。
【００２１】
送風ファンは、空気を図示しない空気流路内に設けられたエバポレータやヒータを通るように流通させる。空気がエバポレータを流通することでエバポレータ内の冷媒と空気との間で熱交換がなされ、空気の温度が低下し空気流路に連通する車室内に送られ、空気がヒータを流通することでヒータと空気との間で熱交換がなされ、空気の温度が上昇し空気流路に連通する車室内に送られる。
【００２２】
空調制御装置４は、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic  Control  Unit）３１を含んで構成されている。ＥＣＵ３１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートと、ネットワークモジュールとを備えたマイクロコンピュータによって構成されている。ＥＣＵ３１は、ＲＯＭ内に格納されたデータやプログラムに基づいて演算処理を実行する。出力ポートには内燃機関２、空調装置３およびインジェクタ１３が接続されており、ＥＣＵ３１による制御信号が出力される。
【００２３】
また、ＥＣＵ３１の入力ポートには、吸入空気流量センサ４１、車輪速センサ４２およびアクセル開度センサ４３が接続されており、各センサの検出情報は入力ポートを介してＣＰＵに送信される。
【００２４】
吸入空気流量センサ４１は、吸気管１２に設けられ吸気管１２の吸気通路内を流通する吸入空気の流量を検出するセンサ、例えば、空気流量センサ（ＭＡＦセンサ：Mass Airflow sensor）で構成される。車輪速センサ４２は、図示しない車輪の回転速度を検出するセンサで構成される。アクセル開度センサ４３は、運転者によるアクセルペダル５の踏み込み量、すなわちアクセル開度を検出するセンサで構成される。
【００２５】
ＥＣＵ３１は、空調制御部３２と、加速性能低下検出部３４と、煤低減制御部３３と、空気過剰率算出部３５と、運転状態検出部３６とをそれぞれ構成している。ＥＣＵ３１は、空調制御部３２、加速性能低下検出部３４、煤低減制御部３３、空気過剰率算出部３５および運転状態検出部３６の各部における各機能を果たす。これらの各部は、ネットワーク（ＣＡＮ：Controller Area Network）通信により接続されていてもよい。実施形態の空調制御部３２、加速性能低下検出部３４および煤低減制御部３３は、内燃機関の動力で駆動されるコンプレッサを有する空調装置を制御する本発明の空調制御装置を構成する。
【００２６】
空調制御部３２は、車両１の加速性能が低下していることが、加速性能低下検出部３４によって検出されたことを条件として、空調装置３のクラッチ２２を伝達状態から非伝達状態に切り替えることで、コンプレッサ２１の駆動を停止させる。コンプレッサ２１の駆動が停止すると、空調装置３はＯＦＦの状態となり、内燃機関２への空調装置３の駆動による負荷がなくなる。これにより、車両１の加速性能の低下が抑制される。
【００２７】
空調制御部３２は、図示しないタイマでコンプレッサ２１の駆動の停止開始時から停止時間を計測し、計測したコンプレッサ２１の停止時間ｔ（ｓｅｃ）が、予め設定されＲＯＭ内に格納された所定時間Ｔ（ｓｅｃ）を超えたか否か、すなわち、ｔ＞Ｔを満たすか否かを判定する。空調制御部３２は、ｔ＞Ｔを満たすと判定したときは、空調装置３のクラッチ２２を非伝達状態から伝達状態に切り替えて、内燃機関２から動力をコンプレッサ２１に伝達させる。これにより、コンプレッサ２１は駆動し、空調装置３はＯＮの状態となる。
【００２８】
煤低減制御部３３は、車両１の加速動作が行われているときの内燃機関２の空気過剰率λに基づいて内燃機関２の排気管１４内に煤が堆積することを抑制する煤低減制御を実行する。具体的には、煤低減制御部３３は、予め設定されＥＣＵ３１のＲＯＭ内に格納された煤低減制御の実行の可否を決定する基準となる基準空気過剰率Λと、空気過剰率算出部３５で算出された空気過剰率λとを比較し、空気過剰率λが基準空気過剰率Λ未満である場合、すなわち、λ＜Λである場合に、煤低減制御を実行する。
【００２９】
ここで空気過剰率λは、後述する空気過剰率算出部３５で算出され、実際の燃焼に使用する空気量を理論空燃比の空気量で除した値で表される。なお、理論空燃比はλ＝１となる。空気量は、内燃機関２の気筒に吸入される単位時間当たりの新気量である吸入空気量（ｇ／ｓｅｃ）でもよく、内燃機関２の気筒に吸入される新気量である気筒吸入空気量（ｇ／ＴＤＣ）でもよい。ｇ／ＴＤＣは、１ＴＤＣ期間、すなわち内燃機関２のクランクシャフトが１８０度回転するのに要する時間当たりの空気量を表す。空気量は、吸入空気流量センサ４１により検出される。
【００３０】
煤低減制御部３３は、λ＜Λである場合に、インジェクタ１３から噴射される燃料噴射量を所定量Ｆだけ減少させる。なお、燃料噴射量は、インジェクタ１３から噴射される一回の噴射当りの燃料の噴射量（ｇ）と、単位時間当たりの噴射回数で表される。
煤低減制御部３３は、燃料噴射量を所定量Ｆ（ｇ）だけ減少させることで、燃料過多状態となるリッチ側になることを制限し、内燃機関２の図示しない燃焼室内での燃料の良好な燃焼を促進させることで、煤の発生を抑制する。
【００３１】
加速性能低下検出部３４は、煤低減制御部３３による煤低減制御の実行を加速性能の低下として検出し、検出情報を空調制御部３２に出力する。すなわち、煤低減制御部３３により煤低減制御の実行がなされると、燃料噴射量が所定量Ｆだけ減少するので、内燃機関２からの出力も低下し、車両１の加速性能が低下することになる。
【００３２】
ここで、加速性能とは、例えば、車両１が停止状態から、特定の距離（ｍ）および車速（ｋｍ／ｈ）に達するまでの時間（ｓｅｃ）や、定速走行から特定の車速に到達するのに要する時間の長短を表す。加速性能は、平坦路での車速、距離、時間の計測により行われ、加速計測開始地点からの到達距離（ｍ）および到達車速に対する所要時間(ｓｅｃ)で表される。
【００３３】
空気過剰率算出部３５は、吸入空気流量センサ４１で検出され出力された吸入空気流量から、実際の燃焼に使用する空気量を算出し、算出した空気量を理論空燃比の空気量で除することにより、空気過剰率λを算出する。算出された空気過剰率λの情報は、煤低減制御部３３に出力される。
【００３４】
運転状態検出部３６は、車両１が加速を開始したか否かを検出し、検出情報を空調制御部３２に出力する。車両１が加速を開始したか否かは、車輪速センサ４２から出力された車輪速情報およびアクセル開度センサ４３から出力されたアクセル開度情報に基づいて検出される。
【００３５】
基準空気過剰率Λ、燃料噴射量の所定量Ｆおよび所定時間Ｔは、車種や内燃機関の諸元によって異なるが、経験値やデータに基づいて設定された適合値であり、適宜選択される。
【００３６】
次に、本実施形態のＥＣＵ３１における空調制御の流れについて図２に示すフローチャートを参照して説明する。以下に説明する空調制御は、ＥＣＵ３１において図示しないイグニッションスイッチがオンであることが検知されたときに所定時間間隔で繰り返し実行される。
【００３７】
まず、ＥＣＵ３１は、運転状態検出部３６により車両１の加速が開始されたか否かを判定する（ステップＳ１）。加速が開始されていないと判定したときは、加速が開始されるまで所定時間間隔で繰り返しステップＳ１を実行する。
【００３８】
ＥＣＵ３１は、運転状態検出部３６により車両１の加速が開始されていると判定したときは、空調制御部３２により、空調装置３がＯＮの状態にあるか否かを判定する（ステップＳ２）。空調装置３がＯＮの状態にあるか否かは、空調装置３のクラッチ２２が伝達状態にあること、および空調装置３の図示しないエアコンスイッチがＯＮの状態にあることの条件が満たされるか否かで判定される。
【００３９】
ＥＣＵ３１は、ステップＳ２で、空調装置３のクラッチ２２が非伝達状態にあり、すなわち空調装置がＯＦＦの状態にあると判定したときは、処理をステップＳ１に戻す。一方、空調装置がＯＮの状態にあると判定したときは、空気過剰率算出部３５により、空気過剰率λを算出する（ステップＳ３）。
【００４０】
続いて、ＥＣＵ３１は、煤低減制御部３３により、ステップＳ３で算出した空気過剰率λと、ＥＣＵ３１のＲＯＭ内に格納された基準空気過剰率Λとを比較し、空気過剰率λが基準空気過剰率Λ未満であるか否か、すなわちλ＜Λを満たすか否かを判定する。すなわち、煤低減制御部３３により、煤低減制御の実行の可否が判定される（ステップＳ４）。
【００４１】
ＥＣＵ３１は、ステップＳ４で、煤低減制御部３３により、λ＜Λを満たしており、煤低減制御の実行が可能であると判定したときは、煤低減制御部３３により、煤低減制御が実行される（ステップＳ５）。続いて、ＥＣＵ３１は、空調制御部３２により、空調装置３のクラッチ２２を非伝達状態に切り替えて、内燃機関２からコンプレッサ２１に伝達される動力を遮断する。これにより、コンプレッサ２１は停止し、空調装置３はＯＦＦの状態となる（ステップＳ６）。
【００４２】
このとき、ＥＣＵ３１は、空調制御部３２により、図示しないタイマでコンプレッサ２１の停止開始時から停止時間を計測し、計測したコンプレッサ２１の停止時間ｔが、予め設定されＲＯＭ内に格納された所定時間Ｔを超えたか否か、すなわち、ｔ＞Ｔを満たすか否かを判定する（ステップＳ７）。
【００４３】
次いで、ＥＣＵ３１は、ステップＳ７で、ｔ＞Ｔを満たすと判定したときは、空調制御部３２により、空調装置３のクラッチ２２を非伝達状態から伝達状態に切り替えて、内燃機関２から動力をコンプレッサ２１に伝達する。これにより、コンプレッサ２１は駆動し、空調装置３はＯＮの状態となり（ステップＳ８）、空調制御を終了する。
【００４４】
一方、ＥＣＵ３１は、ステップＳ４で、煤低減制御の実行が不可であると判定したときは、制御をステップＳ８に進め、空調制御部３２により、コンプレッサ２１を駆動させて、空調制御を終了する。ＥＣＵ３１は、ステップＳ４における煤低減制御の実行が不可であるとの判定が初回であるときは、コンプレッサ２１が停止していないので、ステップＳ８を通らずに空調制御を終了する。
【００４５】
また、ＥＣＵ３１は、ステップＳ７で、空調制御部３２により、ｔ＞Ｔを満たさないと判定したときは、空調制御をステップＳ３に戻す。これにより、ＥＣＵ３１は、空調制御部３２における判定の結果、ｔ＞Ｔであること、コンプレッサ２１の停止中に煤低減制御部３３における判定の結果、λがΛを超えたこと、すなわち煤低減制御の実行が不可となったことのいずれかの条件が成立すると、コンプレッサ２１を駆動させて、空調制御を終了する。
【００４６】
次に、本実施形態のＥＣＵ３１における空調制御の流れについて図３に示すタイムチャートを参照して説明する。図３の横軸は時間の経過を示し、縦軸は各制御要素における状態を示す。
【００４７】
まず、時刻ｔ１で、空調装置３のクラッチ２２が伝達状態にあり、空調装置３の図示しないエアコンスイッチがＯＮの状態にあることが検出される。そして、時刻ｔ１で、アクセルペダル５の踏み込みがなされアクセル開度センサ４３から出力されたアクセル開度情報および車輪速センサ４２から出力された車輪速情報により運転状態検出部３６で車両１の加速の開始が検出される。
【００４８】
車両１の加速の開始が検出されるとインジェクタ１３から噴射される燃料噴射量が増加するとともに空気過剰率λが下降し、時刻ｔ２において、空気過剰率λが基準空気過剰率Λ未満となる。空気過剰率λが基準空気過剰率Λ未満となった時点で、煤低減制御部３３により、内燃機関２の排気管１４内に煤が堆積することを抑制するよう燃料噴射量を所定量Ｆだけ減少させる煤低減制御が実行される。
【００４９】
煤低減制御が実行されることで、燃料噴射量の減少により車両１の加速性能が低下するため、この加速性能の低下を抑制するよう空調制御部３２によりコンプレッサ２１の駆動が停止される。コンプレッサ２１の駆動の停止と同時にタイマによりコンプレッサ２１の停止時間ｔが計測される。
【００５０】
コンプレッサ２１の駆動の停止後の時刻ｔ３において、例えば、車両１の加速に伴って過給機から供給される過給圧が充分上昇し、吸入空気量が増加したことによって空気過剰率λが基準空気過剰率Λ以上となると、煤低減制御部３３により、煤低減制御を終了させるとともに、空調制御部３２によりコンプレッサ２１を再度駆動させる。コンプレッサ２１が再駆動されるとタイマによるコンプレッサ２１の停止時間ｔの計測が終了する。
【００５１】
その後、時刻ｔ４において、再度アクセルペダル５の踏み込みがなされアクセル開度情報および車輪速情報により運転状態検出部３６で車両１の加速の開始が検出され、時刻ｔ１の経過と同様に、車両１の加速の開始が検出されるとインジェクタ１３から噴射される燃料噴射量が再度増加するとともに空気過剰率λが下降し、時刻ｔ５において、空気過剰率λが基準空気過剰率Λ未満となる。空気過剰率λが基準空気過剰率Λ未満となった時点で、煤低減制御部３３により、燃料噴射量を所定量Ｆだけ減少させる煤低減制御が再度実行される。
【００５２】
煤低減制御が実行されることで、燃料噴射量の減少により車両１の加速性能が低下するため、この加速性能の低下を抑制するよう空調制御部３２によりコンプレッサ２１の駆動が再度停止される。コンプレッサ２１の駆動の停止と同時にタイマにより再度コンプレッサ２１の停止時間ｔが計測される。
【００５３】
その後、時刻ｔ６において、空気過剰率λが基準空気過剰率Λ未満であることが維持されても、コンプレッサ２１の停止時間ｔが、所定時間Ｔを超えた時点で、コンプレッサ２１が再度駆動され、タイマによるコンプレッサ２１の停止時間ｔの計測が終了する。
また、時刻ｔ６の経過後に、空気過剰率λが基準空気過剰率Λ以上となると、煤低減制御部３３により、煤低減制御が終了する。
【００５４】
本実施形態に係る空調制御装置４は、以上に説明したように構成されているので、次の効果が得られる。
【００５５】
本実施形態に係る空調制御装置４は、空調制御部３２および加速性能低下検出部３４を備えており、加速性能低下検出部３４は内燃機関２の運転状態に基づいて車両１の加速性能が低下しているか否かを検出し、空調制御部３２は、加速性能低下検出部３４によって検出された加速性能が低下していることを条件として、コンプレッサ２１の駆動を停止させるよう構成されている。
【００５６】
これにより、本実施形態に係る空調制御装置４は、車両１の加速性能の低下を抑制しつつ、空調性能の低下の抑制を実現することができる。すなわち、本実施形態に係る空調制御装置４は、車両１の加速性能の低下する場合にのみ、コンプレッサ２１の駆動を停止させることで空調装置３をＯＦＦの状態にし車両１が加速するときの内燃機関２への負荷をなくすことで、加速性能の低下を抑制している。他方、加速性能低下検出部３４によって加速性能が低下していると検出されとき以外は、コンプレッサ２１の駆動を停止せず、空調装置３のＯＮの状態が維持されるので、空調性能の低下が抑制される。
【００５７】
また、本実施形態に係る空調制御装置４は、煤低減制御部３３を備え、加速性能低下検出部３４は、煤低減制御部３３による煤低減制御の実行を車両１の加速性能の低下として検出するよう構成されている。
これにより、本実施形態に係る空調制御装置４は、より確実に車両１の加速性能の低下を抑制しつつ、空調性能の低下の抑制を実現することができる。すなわち、本実施形態に係る空調制御装置４は、煤低減制御部３３による煤低減制御の実行がなされる際の燃料噴射量の減少を考慮して、車両１の加速性能が実際に低下する煤低減制御の実行を検出するようにしているので、より確実に車両１の加速性能の低下を抑制することができる。煤低減制御部３３による煤低減制御の実行がなされるとき以外は、コンプレッサ２１の駆動を停止せず、空調装置３のＯＮの状態が維持されるので、空調性能の低下が抑制される。その結果、より確実に車両１の加速性能の低下を抑制しつつ、空調性能の低下の抑制を実現することができる。
【００５８】
本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の各請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【００５９】
１  車両
２  内燃機関
３  空調装置
４  空調制御装置
５  アクセルペダル
１１  機関本体
１２  吸気管
１３  インジェクタ
１４  排気管
２１  コンプレッサ
３１  ＥＣＵ
３２  空調制御部
３３  煤低減制御部
３４  加速性能低下検出部
３５  空気過剰率算出部
３６  運転状態検出部
４１  吸入空気流量センサ
４２  車輪速センサ
４３  アクセル開度センサ
Ｆ  燃料噴射量の所定量
ｔ  停止時間
Ｔ  所定時間
λ  空気過剰率
Λ  基準空気過剰率
【図１】
2016124454.tif 000003
【図２】
2016124454.tif 000004
【図３】
2016124454.tif 000005