(57)【要約】【課題】油圧制御装置や摩擦係合装置、電動オイルポンプを必要とすることなく、内燃機関と回転電機と差動歯車装置とを備えたハイブリッド駆動装置を構成する。【解決手段】第１差動歯車装置ＳＰＧは、第１回転要素ｅ１１が入力部材ＩＮに駆動連結され、第２回転要素ｅ１２が噛合式の第１ブレーキＢ１を介して非回転部材Ｄｃに選択的に固定され、第３回転要素ｅ１３が回転電機ＭＧに駆動連結され、第２差動歯車装置ＭＰＧは、第１回転要素ｅ２１が噛合式の第１クラッチＣ１を介して入力部材ＩＮに駆動連結され、第２回転要素ｅ２２が出力部材ＯＵＴに駆動連結され、第３回転要素ｅ２３が噛合式の第２ブレーキＢ２を介して非回転部材Ｄｃに選択的に固定されると共に噛合式の第２クラッチＣ２を介して入力部材ＩＮに駆動連結され、第４回転要素ｅ２４が第１差動歯車装置ＳＰＧの第２回転要素ｅ１２と一体回転するように連結されている。【選択図】図１
2016043883.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、速度線図における配置順に少なくとも第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を有する第１差動歯車装置と、速度線図における配置順に少なくとも第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、及び第４回転要素を有する第２差動歯車装置と、を備えたハイブリッド駆動装置であって、
前記第１差動歯車装置の前記第１回転要素は、前記入力部材に駆動連結され、
前記第１差動歯車装置の前記第２回転要素は、噛み合い式係合装置である第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に固定され、
前記第１差動歯車装置の前記第３回転要素は、前記回転電機に駆動連結され、
前記第２差動歯車装置の前記第１回転要素は、噛み合い式係合装置である第１クラッチを介して前記第１差動歯車装置の前記第１回転要素に駆動連結され、
前記第２差動歯車装置の前記第２回転要素は、前記出力部材に駆動連結され、
前記第２差動歯車装置の前記第３回転要素は、噛み合い式係合装置である第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に固定されると共に、噛み合い式係合装置である第２クラッチを介して前記第１差動歯車装置の前記第１回転要素に駆動連結され、
前記第２差動歯車装置の前記第４回転要素は、前記第１差動歯車装置の前記第２回転要素と一体回転するように連結されているハイブリッド駆動装置。
【請求項２】
前記第１差動歯車装置は、速度線図における配置順で前記第１回転要素よりも前記第２回転要素の側に、更に１つの回転要素を備え、
当該回転要素は、噛み合い式係合装置である第３ブレーキを介して非回転部材に選択的に固定される請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項３】
前記入力部材と、前記内燃機関との間の動力伝達経路に、一方向係合装置又は摩擦係合装置が設けられている請求項１又は２に記載のハイブリッド駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、差動歯車装置と、を備えたハイブリッド駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の駆動力源として内燃機関及び回転電機を備えた、いわゆるハイブリッド車両が実用化されている。ハイブリッド車両に用いられるハイブリッド駆動装置に関しても、様々な構成のものが提案されている。特開２００９−１０７３８８号公報（特許文献１）には、内燃機関（Ｅ）に接続される入力軸（Ｉ）と、車輪に接続される出力軸（Ｏ）と、回転電機（ＭＧ）と、２つの差動歯車装置（ＰＧ１，ＰＧ２）とを備えたハイブリッド駆動装置が開示されている（図１及び第５６段落等参照。背景技術の記載において括弧内の符号は特許文献１のもの。）。このハイブリッド駆動装置は、摩擦係合要素（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２）を備えており、これらは油圧制御装置を介して制御される。油圧制御装置への作動油の供給は、内燃機関（Ｅ）の動作中には機械式オイルポンプ（１４）により行われ、内燃機関（Ｅ）の停止中には電動オイルポンプ（１５）により行われる（図２及び第６５段落等参照）。
【０００３】
上述したように、このようなハイブリッド駆動装置では、内燃機関の停止時に油圧を供給するための電動オイルポンプが必要となる他、油圧制御装置や変速用の摩擦係合要素も必要である。電動オイルポンプや、油圧制御装置、変速用の摩擦係合要素を備えることは、低コスト化や車両の小型化や駆動力の伝達効率の向上の観点からは好ましくはない。また、変速の際のショックを低減するためのチューニングにも開発工数を要する。更に、摩擦係合要素は他の部品に比べて耐久性が低い場合があるため、メンテナンスの観点からも不利である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１０７３８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記背景に鑑みて、油圧制御装置や摩擦係合装置、電動オイルポンプを必要とすることなく、内燃機関と回転電機と差動歯車装置とを備えたハイブリッド駆動装置を構成する技術の提供が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記に鑑みた、ハイブリッド駆動装置の特徴構成は、
内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、速度線図における配置順に少なくとも第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を有する第１差動歯車装置と、速度線図における配置順に少なくとも第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、及び第４回転要素を有する第２差動歯車装置と、を備えたハイブリッド駆動装置であって、
前記第１差動歯車装置の前記第１回転要素は、前記入力部材に駆動連結され、
前記第１差動歯車装置の前記第２回転要素は、噛み合い式係合装置である第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に固定され、
前記第１差動歯車装置の前記第３回転要素は、前記回転電機に駆動連結され、
前記第２差動歯車装置の前記第１回転要素は、噛み合い式係合装置である第１クラッチを介して前記第１差動歯車装置の前記第１回転要素に駆動連結され、
前記第２差動歯車装置の前記第２回転要素は、前記出力部材に駆動連結され、
前記第２差動歯車装置の前記第３回転要素は、噛み合い式係合装置である第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に固定されると共に、噛み合い式係合装置である第２クラッチを介して前記第１差動歯車装置の前記第１回転要素に駆動連結され、
前記第２差動歯車装置の前記第４回転要素は、前記第１差動歯車装置の前記第２回転要素と一体回転するように連結されている点にある。
【０００７】
この構成によれば、第１差動歯車装置は、３つの回転要素の内、速度線図における配置順で両端に配置される回転要素（第１回転要素及び第３回転要素）が、それぞれ入力部材及び回転電機に連結されている。これにより、これら３つの回転要素の内、速度線図における配置順で中央に配置される回転要素（第２回転要素）は、内燃機関と回転電機との釣り合いによって決定される回転速度で回転する。また、変速段の形成に際して主となる第２差動歯車装置の４つの回転要素の内、速度線図における配置順で端部に配置される回転要素（第１回転要素及び第４回転要素）には、それぞれ、入力部材及び第１差動歯車装置からの出力部材（第１差動歯車装置の第２回転要素）が駆動連結される。第２差動歯車装置の回転要素の内、速度線図における配置順で内部に配置される２つの回転要素の内の一方の回転要素（第２差動歯車装置の第２回転要素）には出力部材が駆動連結されている。第１差動歯車装置からの出力部材（第１差動歯車装置の第２回転要素）は、内燃機関と回転電機との釣り合いによって決定される回転速度で回転するから、出力部材が連結された回転要素（第２差動歯車装置の第２回転要素）も、内燃機関と回転電機との釣り合いによって決定される回転速度で回転することになる。従って、入力部材（内燃機関）と回転電機と出力部材との釣り合いによって、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）のように連続的な変速を行うことが可能となる。さらに、第２差動歯車装置の回転要素の内、速度線図における配置順で内部に配置される２つの回転要素の内の他方の回転要素（第３回転要素）も、第２差動歯車装置の第１回転要素と同様に入力部材に駆動連結可能であるから、オーバードライブ変速段を含めた多くの変速段を形成することができる。
【０００８】
また、所定のギヤ段の達成時には、回転電機を用いないで内燃機関の駆動力のみを用いた所謂エンジン走行が可能であり、回転電機が停止しない変速段においては、所謂モータアシスト走行やＥＶ（Electric Vehicle）走行、発電を行う回生走行が可能である。また、車両の停止時においても、入力部材（内燃機関）を回転させることが可能であり、この場合には回転電機による発電作用により、ハイブリッド駆動装置を所謂電気トルクコンバータとして機能させて、車両を前方或いは後方に向けて発進させることも可能である。また、係合装置として、摩擦係合装置ではなく、噛み合い式の係合装置を用いることによって、油圧制御装置や、内燃機関の停止時に油圧を供給するための電動オイルポンプを必要とせず、ハイブリッド駆動装置の低コスト化や小型化や伝達効率の向上の観点から好ましい構成となる。噛み合い式係合装置は、摩擦係合装置に比べて耐久性が高いため、メンテナンスの観点からも好ましい。このように、本構成によれば、油圧制御装置や摩擦係合装置、電動オイルポンプを必要とすることなく、内燃機関と回転電機と差動歯車装置とを備えたハイブリッド駆動装置を構成することができる。
【０００９】
ここで、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１又は２以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。但し、差動歯車装置の各回転要素について「駆動連結」という場合には、当該差動歯車装置が備える３つ以上の回転要素に関して互いに他の回転要素を介することなく駆動連結されている状態を指すものとする。
【００１０】
また、「速度線図における配置順」とは、速度線図（共線図）における各回転要素に対応する軸が、当該軸に直交する方向に沿って配置される順番のことである。速度線図（共線図）における各回転要素に対応する軸の配置方向は、速度線図の描き方によって異なるが、その配置順は差動歯車装置の構造によって定まるものであるため一定となる。「各回転要素の速度線図における配置順」は、各回転要素の回転状態における回転速度の順を表している。ここで、各回転要素の回転速度の順とは、各回転要素の回転状態における回転速度の順番のことである。各回転要素の回転速度は、差動歯車機構の回転状態によって変化するが、各回転要素の回転速度の高低の並び順は、差動歯車機構の構造によって定まるものであるため一定となる。
【００１１】
尚、ここでは、サンギヤ、キャリア、リングギヤを備えた遊星歯車機構等のような３つの回転要素を備えた差動歯車機構を用い、当該差動歯車機構単独で、若しくは複数の差動歯車機構を組み合わせて得られる装置を差動歯車装置と呼ぶ。また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータの何れをも含む概念として用いている。
【００１２】
本発明のさらなる特徴と利点は、図面を参照して説明する本発明の実施形態についての以下の記載から明確となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】第１実施形態のハイブリッド駆動装置のスケルトン図
【図２】第１実施形態の各変速段における係合要素の係合状態を示す図
【図３】第１実施形態の各変速段の速度線図
【図４】第１実施形態の前進電気トルクコンバータ発進の速度線図
【図５】第１実施形態の後進電気トルクコンバータ発進の速度線図
【図６】第１実施形態のハイブリッド駆動装置の別の構成のスケルトン図
【図７】図６のハイブリッド駆動装置の各変速段の速度線図
【図８】第２実施形態のハイブリッド駆動装置のスケルトン図
【図９】第２実施形態の各変速段における係合要素の係合状態を示す図
【図１０】第２実施形態の各変速段の速度線図
【図１１】第２実施形態の前進電気トルクコンバータ発進の速度線図
【図１２】第２実施形態の後進電気トルクコンバータ発進の速度線図
【図１３】第３実施形態のハイブリッド駆動装置のスケルトン図
【図１４】第３実施形態の各変速段における係合要素の係合状態を示す図
【図１５】第３実施形態の各変速段の速度線図
【図１６】第３実施形態の前進電気トルクコンバータ発進の速度線図
【図１７】第３実施形態の後進電気トルクコンバータ発進の速度線図
【図１８】第４実施形態のハイブリッド駆動装置のスケルトン図
【図１９】第４実施形態の各変速段における係合要素の係合状態を示す図
【図２０】第４実施形態の各変速段の速度線図
【図２１】第４実施形態の前進電気トルクコンバータ発進の速度線図
【図２２】第４実施形態の後進電気トルクコンバータ発進の速度線図
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。以下、複数の実施形態を例示するが、各実施形態においてハイブリッド駆動装置の構成を示すスケルトン図は、ハイブリッド駆動装置の中心軸に対称な下半分の構成を省略している。図１等、各実施形態の説明において参照するスケルトン図に示すように、回転電機ＭＧは、駆動装置ケース（以下単に「ケースＤｃ」と称する。）に固定されるステータＳｔと、このステータＳｔの径方向内側において回転支持されるロータＲｏとを有している。回転電機ＭＧは、何れも不図示のインバータを介して蓄電装置（バッテリやキャパシタ）に電気的に接続されている。回転電機ＭＧは、ジェネレータとして機能する場合には、発電した電力を蓄電装置に供給して充電し、モータとして機能する場合には、蓄電装置に充電された電力の供給を受けて力行する。このような回転電機ＭＧの動作は、不図示の制御装置（電子制御ユニット）からの制御指令に従ってインバータを介して行われる。
【００１５】
また、「内燃機関」は、燃料の燃焼により駆動される動力機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。下記において図１等を参照して説明する各実施形態における入力部材ＩＮは、内燃機関Ｅのクランクシャフト等の出力回転軸ＥＩに駆動連結されている。本実施形態では、入力部材ＩＮは、ワンウェイクラッチＦ１（一方向クラッチ）を介して出力回転軸ＥＩと駆動連結されている。尚、入力部材ＩＮは、更に内燃機関Ｅの出力回転軸ＥＩとの間にダンパやクラッチ等を介して駆動連結される構成であってもよい。また、出力部材ＯＵＴは、例えば、不図示のディファレンシャル装置等を介して不図示の車輪に回転駆動力を伝達可能に接続されている。
【００１６】
上述した不図示の制御装置（電子制御ユニット）は、車両の各部に設けられたセンサにより取得される情報を用いて、内燃機関Ｅ、回転電機ＭＧ、後述する噛み合い式係合装置を駆動する切り替え用モータＤＭ等の動作制御を行う。これらのセンサとしては、例えば回転電機ＭＧのロータＲｏの回転速度や内燃機関の回転速度を検出する回転センサ、蓄電装置の電圧など蓄電状態を検出するセンサ、車両の速度（出力部材ＯＵＴの回転速度）を検出する車速センサ、アクセル操作やブレーキ操作の操作量を検出センサなどが挙げられる。制御装置は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として、入力されたデータに対して種々の処理を行うための機能部がハードウエア又はソフトウエア（プログラム）或いはその両方により実装されて構成されている。
【００１７】
〔第１実施形態〕
以下、図１〜図７、特に図１〜図５を参照して、第１実施形態のハイブリッド駆動装置について説明する。図１のスケルトン図に示すように、本実施形態においては、ハイブリッド駆動装置は、サブ歯車装置ＳＰＧ（第１差動歯車装置）とメイン歯車装置ＭＰＧ（第２差動歯車装置）との２つの差動歯車装置を有して構成されている。サブ歯車装置ＳＰＧ及びメイン歯車装置ＭＰＧは、入力部材ＩＮと同軸状に配置された遊星歯車装置により構成されている。本実施形態では、サブ歯車装置ＳＰＧは３つの回転要素を有し、メイン歯車装置ＭＰＧは４つの回転要素を有して構成されている。サブ歯車装置ＳＰＧは、１組のシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。メイン歯車装置ＭＰＧは、１組のシングルピニオン型の遊星歯車機構と１組のダブルピニオン型の遊星歯車機構とが、キャリアとリングギヤとを共用して構成されている。
【００１８】
具体的には、サブ歯車装置ＳＰＧは、（１）第１サンギヤＳ１と、（２）第１リングギヤＲ１と、（３）第１キャリアＣＡ１との３つの回転要素を備えて構成されている。メイン歯車装置ＭＰＧは、（１）第２サンギヤＳ２と、（２）第３サンギヤＳ３と、（３）第２リングギヤＲ２（第３リングギヤＲ３としても機能する）と、（４）２つの遊星歯車機構のピニオンギヤを支持する共通の第２キャリアＣＡ２（第３キャリアＣＡ３としても機能する）との４つの回転要素を備えている。第２キャリアＣＡ２（第３キャリアＣＡ３）は、第２リングギヤＲ２及び第２サンギヤＳ２の双方に噛み合う一対のダブルピニオンギヤ、並びに第２リングギヤＲ２（第３リングギヤＲ３）及び第３サンギヤＳ３の双方に噛み合うシングルピニオンギヤを共に支持している。
【００１９】
サブ歯車装置ＳＰＧの３つの回転要素を、回転速度の順に（図３等に示す速度線図における配置順に）、第１回転要素“ｅ１１”、第２回転要素“ｅ１２”、第３回転要素“ｅ１３”とすると、これら各回転要素を以下のように当てはめることができる。また、メイン歯車装置ＭＰＧの４つの回転要素を、回転速度の順に（図３等に示す速度線図における配置順に）、第１回転要素“ｅ２１”、第２回転要素“ｅ２２”、第３回転要素“ｅ２３”、第４回転要素“ｅ２４”とすると、これら各回転要素を以下のように当てはめることができる。
サブ歯車装置ＳＰＧ
サブ歯車第１回転要素ｅ１１：第１サンギヤＳ１
サブ歯車第２回転要素ｅ１２：第１キャリアＣＡ１
サブ歯車第３回転要素ｅ１３：第１リングギヤＲ１
メイン歯車装置ＭＰＧ
メイン歯車第１回転要素ｅ２１：第３サンギヤＳ３
メイン歯車第２回転要素ｅ２２：第２キャリアＣＡ２（第３キャリアＣＡ３）
メイン歯車第３回転要素ｅ２３：第２リングギヤＲ２（第３リングギヤＲ３）
メイン歯車第４回転要素ｅ２４：第２サンギヤＳ２
【００２０】
サブ歯車装置ＳＰＧ（第１差動歯車装置）の第１回転要素（サブ歯車第１回転要素ｅ１１）は、入力部材ＩＮに駆動連結されており、常時、入力部材ＩＮと一体で回転又は停止する。サブ歯車装置ＳＰＧの第２回転要素（サブ歯車第２回転要素ｅ１２）は、メイン歯車装置ＭＰＧの第４回転要素（メイン歯車第４回転要素ｅ２４）と一体回転するように連結されていると共に、噛み合い式係合装置である第１ブレーキＢ１を介して非回転部材であるケースＤｃに選択的に固定される。サブ歯車装置ＳＰＧの第３回転要素（サブ歯車第３回転要素ｅ１３）は、回転電機ＭＧに駆動連結されており、常に、回転電機ＭＧのロータＲｏと一体で回転又は停止する。
【００２１】
メイン歯車装置ＭＰＧ（第２差動歯車装置）の第１回転要素（メイン歯車第１回転要素ｅ２１）は、噛み合い式係合装置である第１クラッチＣ１を介してサブ歯車第１回転要素ｅ１１（入力部材ＩＮと等価）に駆動連結されている。メイン歯車装置ＭＰＧの第２回転要素（メイン歯車第２回転要素ｅ２２）は、出力部材ＯＵＴに駆動連結されており、常時、出力部材ＯＵＴと一体で回転又は停止する。メイン歯車装置ＭＰＧの第３回転要素（メイン歯車第３回転要素ｅ２３）は、噛み合い式係合装置である第２ブレーキＢ２を介して非回転部材であるケースＤｃに選択的に固定されると共に、噛み合い式係合装置である第２クラッチＣ２を介してサブ歯車第１回転要素ｅ１１（入力部材ＩＮと等価）に駆動連結される。メイン歯車装置ＭＰＧの第４回転要素（メイン歯車第４回転要素ｅ２４）は、サブ歯車第２回転要素ｅ１２と一体回転するように連結されている。メイン歯車第４回転要素ｅ２４は、常に、サブ歯車第２回転要素ｅ１２と一体で回転又は停止する。
【００２２】
上述したように、本実施形態のハイブリッド駆動装置は、係合要素として、何れも噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）である第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２を備えている。これらの噛み合い式係合装置は、切り替え用モータＤＭなどのアクチュエータによって駆動される。例えば、各噛み合い式係合装置は、切り替え用モータＤＭによって、中立位置と、第１噛み合い位置と、第２噛み合い位置との３つの位置に変位可能である。噛み合い式係合装置の係合状態を切り替えるアクチュエータは、モータに限らず、ソレノイド等であってもよい。係合装置として摩擦係合装置ではなく、噛み合い式係合装置を用いることで、油圧制御装置や、内燃機関Ｅの停止時に油圧を供給するための電動オイルポンプを必要とせず、ハイブリッド駆動装置の低コスト化や小型化の観点から好ましい構成となる。また、噛み合い式係合装置は、摩擦係合装置に比べて、油圧を発生させるためのオイルポンプを駆動することによる駆動力の損失がなく、解放（係合解除）状態での油の粘性摩擦による損失も少ないため、伝達効率を高くし易い。更に、噛み合い式係合装置は、摩擦係合装置に比べて耐久性が高いため、メンテナンスの観点からも好ましい。
【００２３】
本実施形態において、第１クラッチＣ１は、第１噛み合い位置及び第２噛み合い位置の何れか一方の位置において入力部材ＩＮとメイン歯車第１回転要素ｅ２１（第３サンギヤＳ３）とを駆動連結し、何れか他方の位置及び中立位置において入力部材ＩＮとメイン歯車第１回転要素ｅ２１（第３サンギヤＳ３）との連結を解放（係合解除）する。第１ブレーキＢ１は、第１噛み合い位置及び第２噛み合い位置の何れか一方の位置においてサブ歯車第２回転要素ｅ１２（第１キャリアＣＡ１）をケースＤｃ（非回転部材）に選択的に固定し、何れか他方の位置及び中立位置においてサブ歯車第２回転要素ｅ１２（第１キャリアＣＡ１）を解放状態とする。尚、サブ歯車第２回転要素ｅ１２（第１キャリアＣＡ１）とメイン歯車第４回転要素ｅ２４（第２サンギヤＳ２）とは、常に連結されているため、第１ブレーキＢ１は、上記と同じ噛み合い位置において、メイン歯車第４回転要素ｅ２４（第２サンギヤＳ２）もケースＤｃに選択的に固定し、又は解放状態とする。
【００２４】
第２クラッチＣ２及び第２ブレーキＢ２は、同じ切り替え用モータＤＭによって駆動される噛み合い式係合装置である。この噛み合い式係合装置は、第１噛み合い位置及び第２噛み合い位置の何れか一方の位置において第２クラッチＣ２として機能してメイン歯車第３回転要素ｅ２３（第２リングギヤＲ２）と入力部材ＩＮとを駆動連結し、何れか他方の位置において第２ブレーキＢ２として機能してメイン歯車第３回転要素ｅ２３（第２リングギヤＲ２）をケースＤｃ（非回転部材）に選択的に固定し、中立位置においてメイン歯車第３回転要素ｅ２３（第２リングギヤＲ２）を解放状態とする。即ち、第２クラッチＣ２及び第２ブレーキＢ２は、排他的に係合装置として機能し、第２クラッチＣ２及び第２ブレーキＢ２が同時に係合状態となることはない。
【００２５】
以下、本実施形態のハイブリッド駆動装置により実現される変速動作について説明する。図２は、複数の変速段での各係合要素としての噛み合い式係合装置（Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｂ２）の作動状態を示す作動表である。この図において、「丸印（〇）」は各係合要素が係合状態にあることを示しており、「無印」は、各係合要素が解放（係合解除）状態にあることを示している。この図に示すように、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置は、１速段（１ｓｔ）、２速段（２ｎｄ）、３速段（３ｒｄ）、４速段（４ｔｈ）、５速段（５ｔｈ）、６速段（６ｔｈ）、後進段（Ｒｅｖ）の７つの変速段を切り替え可能である。また、蓄電装置の充電量が充分ではなく、回転電機ＭＧの駆動力を用いて発進ができない場合に、所謂電気トルクコンバータ機能を利用して、前進発進（Ｆｗｄ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）及び後進発進（Ｒｅｖ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）が可能である。
【００２６】
尚、本実施形態のハイブリッド駆動装置を搭載した車両は、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの駆動力（回生も含む）を用いたＨＶ（ハイブリッド）走行や回転電機ＭＧのみの駆動力を用いたＥＶ走行が可能である。しかし、詳細は後述するが、ハイブリッド駆動装置の一部の動作モードでは、当該車両は、回転電機ＭＧの駆動力（回生も含む）を用いずに内燃機関Ｅの駆動力のみを用いたＥＧ（エンジン）走行のみが可能である。図２等の係合表では、ＥＧ走行のみが可能な変速段については括弧付きで「ＥＧ走行」と示している。本実施形態では、３速段（３ｒｄ）、５速段（５ｔｈ）、後進段（Ｒｅｖ）が該当する。
【００２７】
図３〜図５は、本実施形態のハイブリッド駆動装置の速度線図である。これらの速度線図において、縦軸は、各回転要素の回転速度に対応している。即ち、縦軸に対応して記載している「０」は回転速度がゼロであることを示しており、上側が正、下側が負である。そして、並列配置された複数本の縦線のそれぞれが、両差動歯車装置（ＳＰＧ，ＭＰＧ）の各回転要素（ｅ１１〜ｅ１３，ｅ２１〜ｅ２４）に対応している。すなわち、各縦線の上側に記載されている符号は、本実施形態のスケルトン図における各回転要素の符号に対応している。尚、各回転要素に対応する縦線の間隔は、差動歯車装置（ＳＰＧ、ＭＰＧ）のギヤ比に対応している。また、これらの速度線図上において、「中抜きの三角形（△）」は入力部材ＩＮ（内燃機関Ｅ）の回転速度、「中抜きの星印（☆）」は出力部材ＯＵＴの回転速度、「中抜きの丸印（○）」は回転電機ＭＧの回転速度、「×」は非回転部材としてのケースＤｃへの固定状態、「塗り潰された丸印（●）」は回転部材同士が駆動連結されている状態、をそれぞれ示している。
【００２８】
初めに、発進時の動作について説明する。蓄電装置の充電量が充分な場合には、１速段（１ｓｔ）の係合状態で回転電機ＭＧの駆動力を利用して車両を発進させる（ＥＶ走行）。発進後、入力部材ＩＮが内燃機関Ｅのアイドリング回転速度ωａ以上となった後に、必要に応じて例えばスタータを用いて内燃機関Ｅが始動される。そして、入力部材ＩＮと内燃機関Ｅとの間の動力伝達経路に設けられた係合装置（Ｆ１）により、入力部材ＩＮと内燃機関Ｅとが連結される。本実施形態では、この係合装置として、ワンウェイクラッチＦ１（一方向係合装置）が利用される形態を例示している。即ち、入力部材ＩＮが内燃機関Ｅのアイドリング回転速度ωａ以上の状態で内燃機関Ｅが始動され、内燃機関Ｅの回転速度を上昇させてワンウェイクラッチＦ１を利用して同期させる。尚、入力部材ＩＮと内燃機関Ｅとの間の動力伝達経路に設けられた係合装置には、摩擦係合装置など、他の方式の係合装置が用いられてもよい。
【００２９】
差動歯車装置（ＳＰＧ，ＭＰＧ）が１速段（１ｓｔ）の係合状態の時には、図２に示すように第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２が係合状態である。従って、サブ歯車第１回転要素ｅ１１（第１サンギヤＳ１）に加えて、メイン歯車第１回転要素ｅ２１（第３サンギヤＳ３）も、入力部材ＩＮに駆動連結されている。また、メイン歯車第３回転要素ｅ２３（第２リングギヤＲ２）は、第２ブレーキＢ２を介してケースＤｃ（非回転部材）に固定されている。
【００３０】
サブ歯車第３回転要素ｅ１３（第１リングギヤＲ１）に駆動連結されている回転電機ＭＧを負方向へ回転させると、解放状態のサブ歯車第２回転要素ｅ１２（第１キャリアＣＡ１）も従動して負方向へ回転する。サブ歯車第２回転要素ｅ１２（第１キャリアＣＡ１）は、メイン歯車第４回転要素ｅ２４（第２サンギヤＳ２）に駆動連結されているから、同様に負方向へ回転する。ケースＤｃに固定されているメイン歯車第３回転要素ｅ２３（第２リングギヤＲ２）を支点とすると、速度線図の配置順で、メイン歯車第３回転要素ｅ２３を挟んでメイン歯車第４回転要素ｅ２４とは反対側に位置するメイン歯車第１回転要素ｅ２１及びメイン歯車第２回転要素ｅ２２は正方向へ回転する。図３から明らかなように、回転電機ＭＧの回転速度（サブ歯車第３回転要素ｅ１３の回転速度）に対して、サブ歯車第２回転要素ｅ１２及びメイン歯車第４回転要素ｅ２４の回転速度は遅くなっており、回転電機ＭＧの出力トルクは増幅されている。また、メイン歯車第４回転要素ｅ２４の回転速度よりもメイン歯車第２回転要素ｅ２２（出力部材ＯＵＴ）の回転速度がやや遅くなっており、ここでもトルクが増幅されている。このように増幅された発進トルクによって前方への発進が可能となる。
【００３１】
また、支点となるメイン歯車第３回転要素ｅ２３から見てメイン歯車第２回転要素ｅ２２（出力部材ＯＵＴ）よりも遠いメイン歯車第１回転要素ｅ２１（第３サンギヤＳ３）は、メイン歯車第２回転要素ｅ２２（出力部材ＯＵＴ）よりも高い回転速度で回転する。従って、メイン歯車第１回転要素ｅ２１（第３サンギヤＳ３）に駆動連結された入力部材ＩＮの回転速度も上昇する。上述したように、入力部材ＩＮが内燃機関Ｅのアイドリング回転速度ωａ以上となった後に、必要に応じて内燃機関Ｅが始動され、入力部材ＩＮと内燃機関Ｅとの間の動力伝達経路に設けられたワンウェイクラッチＦ１により、入力部材ＩＮと内燃機関Ｅとが連結される。
【００３２】
次に、後方への発進時について説明する。本実施形態では、蓄電装置の充電量が充分であっても、回転電機ＭＧの駆動力を利用して車両を後方に発進させること（ＥＶ走行による後方発進）をすることができない。図２を参照して上記で簡単に説明したように、本実施形態では、後進段（Ｒｅｖ）は、ＥＧ走行のみが可能な変速段である。従って、後方発進については、後述するように電気トルクコンバータ機能を利用する。電気トルクコンバータ機能については、前方発進と共に後述する。
【００３３】
以下、各変速段、並びに各変速段の間での変速について説明する。まず、１速段（１ｓｔ）から２速段（２ｎｄ）への遷移について説明する。例えば、１速段（１ｓｔ）の係合状態から回転電機ＭＧに正方向のトルクを発生させて噛み合い式係合装置である第２ブレーキＢ２の噛み合い力をほぼゼロとした状態で第２ブレーキＢ２を解放（係合解除）した後、回転電機ＭＧの回転速度を正方向に向かって上昇させると共に内燃機関Ｅの回転速度を上昇させる、或いは、内燃機関Ｅの回転速度は維持した状態で回転電機ＭＧの回転速度を正方向に向かって上昇させると、出力部材ＯＵＴ（メイン歯車第２回転要素ｅ２２）の回転速度も上昇して、例えば、２速段（２ｎｄ）に対応する速度まで、出力部材ＯＵＴの回転速度を上昇させることができる。負方向に回転する回転電機ＭＧの回転速度を正方向に上昇させていくと、同様に負方向に回転するサブ歯車第２回転要素ｅ１２（第１キャリアＣＡ１）の回転速度も、正方向に向かって上昇する（負方向の回転速度が低下する）。また、サブ歯車第２回転要素ｅ１２と駆動連結されているメイン歯車第４回転要素ｅ２４（第２サンギヤＳ２）の回転速度も、正方向に向かって上昇する（負方向の回転速度が低下する）。第２ブレーキＢ２が解放された状態で、出力部材ＯＵＴの回転速度を維持して、サブ歯車第２回転要素ｅ１２及びメイン歯車第４回転要素ｅ２４の回転速度を正方向に向かって上昇させる場合には、例えば、回転電機ＭＧの回転速度を正方向に向かって上昇させると共に内燃機関Ｅの回転速度を下降させる。つまり、内燃機関Ｅ（入力部材ＩＮ）と回転電機ＭＧと出力部材ＯＵＴとの釣り合いによってサブ歯車第２回転要素ｅ１２及びメイン歯車第４回転要素ｅ２４の回転速度を調整することができる。
【００３４】
図３に示すように、サブ歯車第２回転要素ｅ１２（第１キャリアＣＡ１）の回転速度が正方向に上昇してほぼゼロとなると、第１ブレーキＢ１の係合が可能となる。サブ歯車第２回転要素ｅ１２（第１キャリアＣＡ１）及びメイン歯車第４回転要素ｅ２４（第２サンギヤＳ２）は、第１ブレーキＢ１を介してケースＤｃに固定される。本実施形態では、この状態において２速段（２ｎｄ）が達成される。１速段（１ｓｔ）から２速段（２ｎｄ）への遷移は、上述したように、内燃機関Ｅ（入力部材ＩＮ）と回転電機ＭＧと出力部材ＯＵＴとの釣り合いによって円滑に行うことができる。
【００３５】
次に、２速段（２ｎｄ）から３速段（３ｒｄ）への遷移について説明する。例えば、２速段（２ｎｄ）の係合状態から、回転電機ＭＧに正方向のトルクを発生させて噛み合い式係合装置である第１ブレーキＢ１の噛み合い力をほぼゼロとした状態で第１ブレーキＢ１を解放（係合解除）した後、回転電機ＭＧの回転速度を正方向に向かって上昇させると共に内燃機関Ｅの回転速度を上昇させる、或いは、内燃機関Ｅの回転速度は維持した状態で回転電機ＭＧの回転速度を正方向に向かって上昇させると、出力部材ＯＵＴ（メイン歯車第２回転要素ｅ２２）の回転速度が上昇する。例えば、３速段（３ｒｄ）に対応する速度まで、出力部材ＯＵＴの回転速度を上昇させることができる。第１ブレーキＢ１が解放された状態で、出力部材ＯＵＴの回転速度を維持するように、回転電機ＭＧの回転速度を正方向に向かって上昇させると共に内燃機関Ｅの回転速度を下降させると、サブ歯車第２回転要素ｅ１２及びメイン歯車第４回転要素ｅ２４の回転速度を正方向に向かって上昇させることができる。上述したように、内燃機関Ｅ（入力部材ＩＮ）と回転電機ＭＧと出力部材ＯＵＴとの釣り合いによってサブ歯車第２回転要素ｅ１２（メイン歯車第４回転要素ｅ２４）の回転速度を調整することができる。
【００３６】
ところで、負方向に回転する回転電機ＭＧの回転速度が正方向に上昇していくと、回転電機ＭＧの回転速度がゼロに達する。この回転速度を維持すると、ハイブリッド駆動装置は、内燃機関Ｅの駆動力のみで車両を駆動することになる（ＥＧ走行）。本実施形態では、この状態において３速段（３ｒｄ）が達成される。この際、回転電機ＭＧを停止させてもよいが、回転電機ＭＧの電気的な負荷を考慮すると、低回転速度での力行と回生とを交互に行って擬似的に回転速度をゼロに維持することが好適である。この際、蓄電装置の充電状態に応じて充電量が少ない場合には回転電機ＭＧを回生動作させ、充電量が多い場合には、回転電機ＭＧに力行動作させると好適である。
【００３７】
次に、３速段（３ｎｄ）から４速段（４ｔｈ）への遷移について説明する。例えば、３速段（３ｒｄ）の係合状態から、内燃機関Ｅの回転速度を上昇させる、或いは、回転電機ＭＧを駆動して回転電機ＭＧの回転速度を上昇させる、或いは、回転電機ＭＧを駆動して回転電機ＭＧの回転速度を上昇させると共に内燃機関Ｅの回転速度を上昇させると、出力部材ＯＵＴ（メイン歯車第２回転要素ｅ２２）の回転速度が上昇する。例えば、４速段（４ｔｈ）に対応する速度まで、出力部材ＯＵＴの回転速度を上昇させることができる。２速段（２ｎｄ）及び３速段（３ｒｄ）の説明において上述したように、出力部材ＯＵＴの回転速度を維持する場合には、例えば、回転電機ＭＧの回転速度を正方向に向かって上昇させると共に内燃機関Ｅの回転速度を下降させる。上述したように、内燃機関Ｅ（入力部材ＩＮ）と回転電機ＭＧと出力部材ＯＵＴとの釣り合いによってサブ歯車第２回転要素ｅ１２（メイン歯車第４回転要素ｅ２４）の回転速度を調整することができる。
【００３８】
ところで、図３に示す速度線図において、内燃機関Ｅ（入力部材ＩＮ）の回転速度（サブ歯車第１回転要素ｅ１１の回転速度）と、回転電機ＭＧの回転速度（サブ歯車第３回転要素ｅ１３の回転速度）とが同速度となると、サブ歯車第２回転要素ｅ１２の回転速度も同速度となる。つまり、サブ歯車装置ＳＰＧの各回転要素の回転速度が同一となり、サブ歯車装置ＳＰＧの全体が一体回転する状態となる。また、サブ歯車第２回転要素ｅ１２とメイン歯車第４回転要素ｅ２４とは、駆動連結されているから、メイン歯車第４回転要素ｅ２４の回転速度と、メイン歯車第１回転要素ｅ２１の回転速度（内燃機関Ｅ（入力部材ＩＮ）の回転速度）とも同速度となる。メイン歯車装置ＭＰＧの速度線図の配置順で両端の回転要素（ｅ２１，ｅ２４）の回転速度が同速度となり、メイン歯車装置ＭＰＧの全ての回転要素（ｅ２１〜ｅ２４）の回転速度が同速度となる。つまり、メイン歯車装置ＭＰＧも、全体が一体回転する状態となる。上述したように、サブ歯車第２回転要素ｅ１２とメイン歯車第４回転要素ｅ２４とは、駆動連結されているから、サブ歯車装置ＳＰＧ及びメイン歯車装置ＭＰＧは、全体が一体回転して、入力部材ＩＮと出力部材ＯＵＴとが同速度で回転する状態となる。回転同期が保たれている様態で、第２クラッチＣ２が係合されると、サブ歯車装置ＳＰＧ及びメイン歯車装置ＭＰＧの全体（ハイブリッド駆動装置の全体）が一体回転する直結状態となり、入力部材ＩＮの回転は変速されずそのまま出力部材ＯＵＴに出力される。この状態において、４速段（４ｔｈ）が達成される。
【００３９】
４速段（４ｔｈ）においては、上述したように、サブ歯車装置ＳＰＧ及びメイン歯車装置ＭＰＧの全体が一体回転している。４速段（４ｔｈ）では、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が共に係合状態であるから、入力部材ＩＮはメイン歯車装置ＭＰＧ２つの回転要素（メイン歯車第１回転要素ｅ２１（第３サンギヤＳ３）、メイン歯車第３回転要素ｅ２３（第２リングギヤＲ２））に駆動連結されている。この状態から、第１クラッチＣ１を解放し、第２クラッチＣ２のみ係合状態を維持すると、内燃機関Ｅの回転速度よりも出力部材ＯＵＴが高速で回転する状態、所謂オーバードライブ状態を実現することができる（５速段（５ｔｈ）及び６速段（６ｔｈ））。図３に示すように、オーバードライブ状態では、回転電機ＭＧの回転速度は、内燃機関Ｅ及び出力部材ＯＵＴに比べて低くなる（内燃機関Ｅ及び出力部材ＯＵＴに対して負方向の回転速度となる）。
【００４０】
４速段（４ｔｈ）から５速段（５ｔｈ）への移行に際しては、回転電機ＭＧのトルク制御により噛み合い力をほぼゼロとした状態で第１クラッチＣ１が解放される。例えば、４速段（４ｔｈ）の係合状態で出力部材ＯＵＴの回転速度が５速段（５ｔｈ）に対応する速度に達していた場合、出力部材ＯＵＴ、回転電機ＭＧ、内燃機関Ｅ（入力部材ＩＮ）の回転速度は同一である。この状態で、第１クラッチＣ１が解放されて、回転電機ＭＧ及び内燃機関Ｅの回転速度が出力部材ＯＵＴよりも低くなれば、オーバードライブ状態となる。４速段（４ｔｈ）から５速段（５ｔｈ）への移行に際しては、第１クラッチＣ１が解放され、内燃機関Ｅの回転速度よりも回転電機ＭＧの回転速度が低くなるように、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの回転速度を低下させる。
【００４１】
下降する回転電機ＭＧの回転速度がゼロに達し、この回転速度を維持すると、ハイブリッド駆動装置は、内燃機関Ｅの駆動力のみで車両を駆動することになる（ＥＧ走行）。本実施形態では、３速段（３ｒｄ）と同様に、この状態において５速段（５ｔｈ）が達成される。３速段（３ｒｄ）と同様に、この際、回転電機ＭＧを停止させてもよいが、回転電機ＭＧの電気的な負荷を考慮すると、低回転速度での力行と回生とを交互に行って擬似的に回転速度をゼロに維持することが好適である。この際、蓄電装置の充電状態に応じて充電量が少ない場合には回転電機ＭＧを回生動作させ、充電量が多い場合には、回転電機ＭＧに力行動作させると好適である。
【００４２】
次に５速段（５ｔｈ）から６速段（６ｔｈ）への移行について説明する。５速段（５ｔｈ）係合時よりも、回転電機ＭＧ（サブ歯車第３回転要素ｅ１３）の回転速度が更に低下する（負方向の回転速度が増加する）と、サブ歯車第２回転要素ｅ１２（第１キャリアＣＡ１）の回転速度も低下する。サブ歯車第２回転要素ｅ１２（第１キャリアＣＡ１）の回転速度は、次第にゼロに近づいていく。図３に示すように、サブ歯車第２回転要素ｅ１２（第１キャリアＣＡ１）の回転速度がほぼゼロとなると、２速段（２ｎｄ）の際と同様に、第１ブレーキＢ１の係合が可能となる。サブ歯車第２回転要素ｅ１２（第１キャリアＣＡ１）及びメイン歯車第４回転要素ｅ２４（第２サンギヤＳ２）は、第１ブレーキＢ１を介してケースＤｃに固定される。本実施形態では、この状態において６速段（６ｔｈ）が達成される。
【００４３】
ところで、第１ブレーキＢ１が係合状態である２速段（２ｎｄ）と６速段（６ｔｈ）とは、それぞれ、低速走行時及び高速走行時において、回転電機ＭＧのみを駆動力源としたＥＶ走行から内燃機関Ｅを始動することができる。ＥＶ走行時には、入力部材ＩＮは、従動部材であるから、その回転速度は、内燃機関Ｅのアイドリング回転速度ωａを下回っていてもよい。ＥＶ走行からハイブリッド走行への移行に際しては、回転電機ＭＧ及び出力部材ＯＵＴの回転速度を上昇させて、従動する入力部材ＩＮの回転速度がアイドリング回転速度ωａ以上となるように制御される。上述したように、入力部材ＩＮの回転速度がアイドリング回転速度ωａ以上の状態で、スタータ等を用いて内燃機関Ｅを始動することができる。２速段（２ｎｄ）及び６速段（６ｔｈ）は、このように、ハイブリッド駆動装置による駆動状態（走行モード）を変更することが可能な変速段である。例えば、２速段（２ｎｄ）及び６速段（６ｔｈ）の定常状態は、本実施形態のハイブリッド駆動装置の基本状態とすると好適である。但し、車両が停止する直前には、次の発進時（ＥＶ走行による発進時）に備えて１速段（１ｓｔ）の状態とすることが好ましい。
【００４４】
以上、説明したように、本実施形態のハイブリッド駆動装置では、図２に示す組み合わせで各係合要素が係合されて変速段が形成される場合にとどまらず、変速段と変速段との間においても、連続的な変速動作が可能である。即ち、このハイブリッド駆動装置では、内燃機関Ｅ（入力部材ＩＮ）によるトルクと回転電機ＭＧによるトルクとを平衡させながら、擬似的なＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）のように、変速段間の変速を行い、所定の変速段に対応する回転速度を保持した状態で噛み合い式係合装置を連結させることによって、１速段（１ｓｔ）から６速段（６ｔｈ）までの全ての変速を行うことが可能である。尚、図３の速度線図から明らかなように、１速段（１ｓｔ）、２速段（２ｎｄ）、４速段（４ｔｈ）、６速段（６ｔｈ）においては、内燃機関Ｅのトルクを用いた走行時に、回転電機ＭＧのトルクをアシストトルクとして加えたモータアシスト走行が可能であると共に、ワンウェイクラッチＦ１によって内燃機関Ｅを入力部材ＩＮと切り離すことによって回転電機ＭＧに発電させる回生動作が可能である。一方、３速段（３ｒｄ）、５速段（５ｔｈ）及び後進段（Ｒｅｖ）では、回転電機ＭＧのトルクをアシストトルクとしては活用できず、内燃機関Ｅのトルクのみによる走行が可能である。また、高速走行用のオーバードライブ変速段である５速段（５ｔｈ）及び６速段（６ｔｈ）では、回転電機ＭＧの回転速度をほぼゼロにし、又は回転電機ＭＧの回転速度を内燃機関Ｅや出力部材ＯＵＴの回転速度に比べて大幅に低い回転速度にすることができる。このため、高速走行中に回転電機ＭＧを高速回転させることによるエネルギー損失を抑制でき、ハイブリッド駆動装置の効率を高めることができている。
【００４５】
上記においては、発進時の動作について、蓄電装置の充電量が充分な場合の例を説明した。つまり、１速段（１ｓｔ）の係合状態で回転電機ＭＧの駆動力を利用して車両を発進させ、発進後、入力部材ＩＮが内燃機関Ｅのアイドリング回転速度ωａ以上となった後に、内燃機関Ｅが始動される形態を例示した。以下、蓄電装置の充電量が充分ではなく、回転電機ＭＧの駆動力を用いて発進ができない場合の形態について説明する。この形態は、図２の係合表における、前進電気トルクコンバータ発進（Ｆｗｄ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）及び後進電気トルクコンバータ発進（Ｒｅｖ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）に対応する。電気トルクコンバータ発進とは、回転電機ＭＧの回転トルクを利用して、入力部材ＩＮ（内燃機関Ｅ）の回転トルクを増幅して出力しつつ車両を発進させる手法をいう。
【００４６】
図２の係合表に示すように、前進電気トルクコンバータ発進（Ｆｗｄ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）では、第１クラッチＣ１のみが係合される。図４の速度線図に示すように、内燃機関Ｅが始動されて入力部材ＩＮ（メイン歯車第１回転要素ｅ２１（第３サンギヤＳ３））に駆動力が伝達された際、停止中の出力部材ＯＵＴが駆動連結されるメイン歯車第２回転要素ｅ２２（第２キャリアＣＡ２）は支点として働く。速度線図における配置順において、当該支点を挟んで、メイン歯車第１回転要素ｅ２１の反対側に位置するメイン歯車第４回転要素ｅ２４（第２サンギヤＳ２）は、メイン歯車第１回転要素ｅ２１とは逆方向、つまり負方向に回転する。メイン歯車第４回転要素ｅ２４（第２サンギヤＳ２）と駆動連結されているサブ歯車第２回転要素ｅ１２（第１キャリアＣＡ１）も、負方向に回転する。また、常に入力部材ＩＮが駆動連結されているサブ歯車第１回転要素ｅ１１（第１サンギヤＳ１）は、正方向に回転している。図４に示すように、回転電機ＭＧが駆動連結されたサブ歯車第３回転要素ｅ１３（第１リングギヤＲ１）は、サブ歯車第２回転要素ｅ１２（第１キャリアＣＡ１）よりも、高速で負方向に回転する。この状態で、回転電機ＭＧは、正トルクを出力して発電機として機能し、蓄電装置を充電する。また、回転電機ＭＧの発生する正方向のトルクは、ギヤ比に応じて増幅されて、出力部材ＯＵＴが駆動連結されるメイン歯車第２回転要素ｅ２２（第２キャリアＣＡ２）に伝達される。これにより、出力部材ＯＵＴは正方向に回転し、車両は発進する。
【００４７】
この際、アクセル開度等に応じて回転電機ＭＧが発生するトルクを変化させることができる。即ち、回転電機ＭＧのトルクを大きくすると車輪に伝達されるトルクが大きくなる。つまり、回転電機ＭＧを用いた電気的な可変容量トルクコンバータを構成することができる。回転電機ＭＧと同様に、最初はメイン歯車第１回転要素ｅ２１（第３サンギヤＳ３）とは逆方向に回転していたメイン歯車第４回転要素ｅ２４（第２サンギヤＳ２）及びサブ歯車第２回転要素ｅ１２（第１キャリアＣＡ１）の回転速度がゼロになった際に、第１ブレーキＢ１を係合すれば、２速段（２ｎｄ）が形成される。尚、メイン歯車第４回転要素ｅ２４（第２サンギヤＳ２）及びサブ歯車第２回転要素ｅ１２（第１キャリアＣＡ１）よりは低速であるが、最初はメイン歯車第３回転要素ｅ２３（第２リングギヤＲ２）も負方向に回転している。メイン歯車第３回転要素ｅ２３の回転速度は、メイン歯車第４回転要素ｅ２４及びサブ歯車第２回転要素ｅ１２の回転速度よりも、先にゼロとなる。メイン歯車第３回転要素ｅ２３の回転速度がゼロになった際に、第２ブレーキＢ２を係合すれば、１速段（１ｓｔ）が形成される。
【００４８】
後進電気トルクコンバータ発進（Ｒｅｖ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）についても同様である。図２の係合表に示すように、後進電気トルクコンバータ発進（Ｒｅｖ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）では、第２ブレーキＢ２のみが係合される。図５の速度線図に示すように、内燃機関Ｅが始動されると、入力部材ＩＮ（サブ歯車第１回転要素ｅ１１（第１サンギヤＳ１））に駆動力が伝達される。サブ歯車第２回転要素ｅ１２（第１キャリアＣＡ１）は、停止中の出力部材ＯＵＴが駆動連結されるメイン歯車装置ＭＰＧに駆動連結されており、サブ歯車装置ＳＰＧの支点として働く。速度線図における配置順において、当該支点を挟んで、サブ歯車第１回転要素ｅ１１の反対側に位置するサブ歯車第３回転要素ｅ１３（第１リングギヤＲ１）は、サブ歯車第１回転要素ｅ１１とは逆方向、つまり負方向に回転する。サブ歯車第３回転要素ｅ１３には、回転電機ＭＧが駆動連結されており、回転電機ＭＧは負方向に回転する。この状態で、回転電機ＭＧは、正トルクを出力して発電機として機能し、蓄電装置を充電する。また、回転電機ＭＧの発生する正方向のトルクは、サブ歯車第２回転要素ｅ１２（第１キャリアＣＡ１）を正方向に回転させる。
【００４９】
サブ歯車第２回転要素ｅ１２（第１キャリアＣＡ１）は駆動連結されたメイン歯車第４回転要素ｅ２４（第２サンギヤＳ２）も、正方向に回転させる。メイン歯車第３回転要素ｅ２３（第２リングギヤＲ２）は第２ブレーキＢ２によって固定されており、メイン歯車装置ＭＰＧの支点として働く。速度線図における配置順において、当該支点を挟んで、メイン歯車第４回転要素ｅ２４の反対側に位置するメイン歯車第２回転要素ｅ２２（第２キャリアＣＡ２）は、メイン歯車第４回転要素ｅ２４とは逆方向、つまり負方向に回転する。メイン歯車第２回転要素ｅ２２には、出力部材ＯＵＴが駆動連結されている。従って、回転電機ＭＧの発生する正方向のトルクは、ギヤ比に応じて増幅されると共に反転されて、出力部材ＯＵＴが駆動連結されるメイン歯車第２回転要素ｅ２２（第２キャリアＣＡ２）に伝達される。これにより、出力部材ＯＵＴは負方向に回転し、車両は後方に発進する。
【００５０】
この際、アクセル開度等に応じて回転電機ＭＧが発生するトルクを変化させることができる。即ち、回転電機ＭＧのトルクを大きくすると車輪に伝達されるトルクが大きくなる。つまり、回転電機ＭＧを用いた電気的な可変容量トルクコンバータを構成することができる。
【００５１】
このように、前進電気トルクコンバータ発進（Ｆｗｄ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）では第１クラッチＣ１を係合状態とすることによって、後進電気トルクコンバータ発進（Ｒｅｖ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）では第２ブレーキＢ２を係合状態とすることによって、内燃機関Ｅ（入力部材ＩＮ）のトルクの反力を利用して、回転電機ＭＧを回転させ、発電を行わせながら、可変容量型のトルクコンバータを構成することができる。即ち、電気トルクコンバータの働きにより、円滑な発進及び１速段（１ｓｔ）（又は、後進段（Ｒｅｖ））以下の車速（絶対値の車速）を、摩擦係合装置を用いること無く実現することができる。
【００５２】
ところで、上記の説明においては、内燃機関Ｅの出力回転軸ＥＩが車両の横幅方向（車幅方向）に沿って配置された形態、所謂、内燃機関Ｅが横置きされた形態のハイブリッド駆動装置を例示した。この配置は、ＦＦタイプの車両において採用されることが多い。しかし、この形態に限らず、ハイブリッド駆動装置は、内燃機関Ｅの出力回転軸ＥＩが車両の前後方向に沿って配置された形態、所謂、内燃機関Ｅが縦置きされた形態であってもよい。この配置は、ＦＲタイプの車両において採用されることが多い。例えば、内燃機関Ｅが横置きされた形態である図１のスケルトン図に示した第１実施形態のハイブリッド駆動装置は、図６に示すように内燃機関Ｅが縦置きされた形態とすることもできる。この場合の係合表は図２と同一であるので図示を省略する。速度線図は、図７に示す。尚、図７における各変速段の速度線は、図３において対応する各変速段の速度線と同一であり、各回転要素と差動歯車装置（ＳＰＧ，ＭＰＧ）の部材との対応が異なっているのみである。従って、差動歯車装置（ＳＰＧ，ＭＰＧ）の構造については、以下に簡単に説明するが、詳細な構造及び動作についての説明は省略する。
【００５３】
図６のスケルトン図に示すように、内燃機関Ｅが縦置きされた形態でも、サブ歯車装置ＳＰＧは３つの回転要素を有し、メイン歯車装置ＭＰＧは４つの回転要素を有して構成されている。サブ歯車装置ＳＰＧは、１組のシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。メイン歯車装置ＭＰＧは、２組のシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。具体的には、サブ歯車装置ＳＰＧは、（１）第１サンギヤＳ１と、（２）第１リングギヤＲ１と、（３）第１キャリアＣＡ１との３つの回転要素を備えて構成されている。メイン歯車装置ＭＰＧは、（１）互いに駆動連結された第２サンギヤＳ２及び第３サンギヤＳ３の２つのサンギヤと、（２）第２リングギヤＲ２と、（３）２組の内の一方の遊星歯車機構のピニオンギヤを支持する第２キャリアＣＡ２及び当該第２キャリアＣＡ２に駆動連結された第３リングギヤＲ３と、（４）他方の遊星歯車機構のピニオンギヤを支持する第３キャリアＣＡ３との４つの回転要素を備えている。
【００５４】
サブ歯車装置ＳＰＧの３つの回転要素を、回転速度の順に（図７等に示す速度線図における配置順に）、第１回転要素“ｅ１１”、第２回転要素“ｅ１２”、第３回転要素“ｅ１３”とすると、これら各回転要素を以下のように当てはめることができる。また、メイン歯車装置ＭＰＧの４つの回転要素を、回転速度の順に（図７等に示す速度線図における配置順に）、第１回転要素“ｅ２１”、第２回転要素“ｅ２２”、第３回転要素“ｅ２３”、第４回転要素“ｅ２４”とすると、これら各回転要素を以下のように当てはめることができる。
サブ歯車装置ＳＰＧ
サブ歯車第１回転要素ｅ１１：第１サンギヤＳ１
サブ歯車第２回転要素ｅ１２：第１キャリアＣＡ１
サブ歯車第３回転要素ｅ１３：第１リングギヤＲ１
メイン歯車装置ＭＰＧ
メイン歯車第１回転要素ｅ２１：第２サンギヤＳ２、第３サンギヤＳ３
メイン歯車第２回転要素ｅ２２：第３キャリアＣＡ３
メイン歯車第３回転要素ｅ２３：第２キャリアＣＡ２、第３リングギヤＲ３
メイン歯車第４回転要素ｅ２４：第２リングギヤＲ２
【００５５】
〔以下の説明における共通事項〕
このように、少なくとも３つの回転要素（速度線図における配置順にｅ１１，ｅ１２，ｅ１３）を有するサブ歯車装置ＳＰＧと、少なくとも４つの回転要素（速度線図における配置順にｅ２１，ｅ２２，ｅ２３，ｅ２４）を有するメイン歯車装置ＭＰＧとを備えた差動歯車装置は、上述した第１実施形態の構成に拘わらず、他の構成を採用することもできる。以下、そのような他の実施形態について説明するが、各実施形態に共通する事項については、適宜説明を省略する。初めに、以下の各実施形態の説明において共通する事項について説明する。
【００５６】
以下の各実施形態において、差動歯車装置（サブ歯車装置ＳＰＧ及びメイン歯車装置ＭＰＧ）や差動歯車装置（ＳＰＧ，ＭＰＧ）を構成する各ギヤ、係合装置の符号については、第１実施形態と同じ符号が用いられる場合がある。また、速度線図において、縦軸は、各回転要素の回転速度に対応しており、上側が正、下側が負であることも同様である。並列配置された複数本の縦線のそれぞれが、差動歯車装置（ＳＰＧ，ＭＰＧ）の各回転要素に対応しており、各縦線の上側に記載されている符号が各実施形態のスケルトン図における各回転要素の符号に対応していることも同様である。また、第１実施形態と同様に、各回転要素に対応する縦線の間隔は、概ね差動歯車装置（ＳＰＧ，ＭＰＧ）のギヤ比に対応し、速度線図上において、「中抜きの三角形（△）」は入力部材ＩＮ（内燃機関Ｅ）の回転速度、「中抜きの星印（☆）」は出力部材ＯＵＴの回転速度、「中抜きの丸印（○）」は回転電機ＭＧの回転速度、「×」は非回転部材としてのケースＤｃへの固定状態をそれぞれ示している。また、サブ歯車装置ＳＰＧとメイン歯車装置ＭＰＧとが駆動連結されている状態は、「塗り潰した丸印（●）」で示している。
【００５７】
尚、以下に示す実施形態においても、内燃機関Ｅ（入力部材ＩＮ）によるトルクと回転電機ＭＧによるトルクとを平衡させながら、ＣＶＴのように変速段間の変速を行い、所定の変速段に対応する回転速度を保持した状態で噛み合い式係合装置を連結させることによって、１速段（１ｓｔ）から最高速段（８ｔｈ）までの全ての変速を行うことが可能である。変速段間での遷移は、原理的には第１実施形態と同様であり、当業者であれば容易に理解可能であるから、以下の実施形態においては、適宜説明を省略する。尚、上述したように、噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）の係合に際しては連結対象となる部材の回転速度が同期している状態（同じ速度で回転、或いは双方がほぼ停止している状態）で実施される。また、噛み合い式係合装置の解放に際しては連結対象となる部材間での噛み合い力がほぼゼロとなっている状態で実施される。以下に示す実施形態においても、噛み合い式係合装置の係合及び解放の際の回転状態及び噛み合い状態の条件は同様であるが、説明を省略して、単純に「係合」及び「解放」と記載される場合がある。
【００５８】
また、以下に示す他の実施形態においても、蓄電装置の充電量が充分ではなく、回転電機ＭＧの駆動力を用いて発進ができない場合に、電気トルクコンバータ機能を利用して、前進発進（Ｆｗｄ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）及び後進発進（Ｒｅｖ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）が可能である。電気トルクコンバータ機能に関しても、以下の実施形態においては、適宜説明を省略する。また、以下に示す他の実施形態においても、係合要素としての噛み合い式係合装置は、切り替え用モータＤＭなどのアクチュエータによって駆動される。このアクチュエータが、モータに限らず、ソレノイド等であってもよいことも同様である。
【００５９】
〔第２実施形態〕
以下、図８〜図１２を参照して、第２実施形態のハイブリッド駆動装置について説明する。図８のスケルトン図に示すように、本実施形態においても、ハイブリッド駆動装置は、サブ歯車装置ＳＰＧ（第１差動歯車装置）とメイン歯車装置ＭＰＧ（第２差動歯車装置）との２つの差動歯車装置を有して構成されている。サブ歯車装置ＳＰＧ及びメイン歯車装置ＭＰＧは、入力部材ＩＮと同軸状に配置された遊星歯車装置により構成されている。本実施形態では、サブ歯車装置ＳＰＧ及びメイン歯車装置ＭＰＧの双方が、４つの回転要素を有して構成されている。
【００６０】
第１実施形態では、サブ歯車装置ＳＰＧが３つの回転要素を有して構成されている形態を例示したが、本実施形態では回転要素が１つ多い。即ち、サブ歯車装置ＳＰＧは、速度線図における配置順でサブ歯車第１回転要素ｅ１１よりもサブ歯車第２回転要素ｅ１２の側に、さらに１つの回転要素（第４の回転要素、サブ歯車付加回転要素ｅ４）を備えている。換言すれば、サブ歯車装置ＳＰＧは、サブ歯車第１回転要素ｅ１１とサブ歯車第２回転要素ｅ１２との間、サブ歯車第２回転要素ｅ１２とサブ歯車第３回転要素ｅ１３との間、速度線図における配置順でサブ歯車第３回転要素ｅ１３の次、の何れかにさらに１つの回転要素（サブ歯車付加回転要素ｅ４）を備えている。第２実施形態では、サブ歯車第２回転要素ｅ１２とサブ歯車第３回転要素ｅ１３との間にサブ歯車付加回転要素ｅ４を備えている形態を例示する。尚、以下に第３実施形態及び第４実施形態も例示するが、第２実施形態、第３実施形態、及び第４実施形態は、速度線図における配置順で、サブ歯車付加回転要素ｅ４が配置される位置がそれぞれ異なっている実施形態である。
【００６１】
サブ歯車装置ＳＰＧ及びメイン歯車装置ＭＰＧは、それぞれ２組のシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。具体的には、サブ歯車装置ＳＰＧは、（１）互いに駆動連結された第１サンギヤＳ１及び第２サンギヤＳ２と、（２）第１リングギヤＲ１と、（３）２組の内の一方の遊星歯車機構のピニオンギヤを支持する第１キャリアＣＡ１及び当該第１キャリアＣＡ１に駆動連結された第２リングギヤＲ２と、（４）他方の遊星歯車機構のピニオンギヤを支持する第２キャリアＣＡ２との４つの回転要素を備えている。第１キャリアＣＡ１は、第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１の双方に噛み合うシングルピニオンギヤを支持している。第２キャリアＣＡ２は、第２サンギヤＳ２及び第２リングギヤＲ２の双方に噛み合うシングルピニオンギヤを支持している。
【００６２】
メイン歯車装置ＭＰＧは、（１）互いに駆動連結された第３サンギヤＳ３及び第４サンギヤＳ４と、（２）第３リングギヤＲ３と、（３）２組の内の一方の遊星歯車機構のピニオンギヤを支持する第３キャリアＣＡ３及び当該第３キャリアＣＡ３に駆動連結された第４リングギヤＲ４と、（４）他方の遊星歯車機構のピニオンギヤを支持する第４キャリアＣＡ４との４つの回転要素を備えている。第３キャリアＣＡ３は、第３サンギヤＳ３及び第３リングギヤＲ３の双方に噛み合うシングルピニオンギヤを支持している。第４キャリアＣＡ４は、第４サンギヤＳ４及び第４リングギヤＲ４の双方に噛み合うシングルピニオンギヤを支持している。
【００６３】
サブ歯車装置ＳＰＧの４つの回転要素を、回転速度の順に（図１０等に示す速度線図における配置順に）、第１回転要素“ｅ１１”、第２回転要素“ｅ１２”、付加回転要素“ｅ４”、第３回転要素“ｅ１３”とすると、これら各回転要素を以下のように当てはめることができる。また、メイン歯車装置ＭＰＧの４つの回転要素を、回転速度の順に（図１０等に示す速度線図における配置順に）、第１回転要素“ｅ２１”、第２回転要素“ｅ２２”、第３回転要素“ｅ２３”、第４回転要素“ｅ２４”とすると、これら各回転要素を以下のように当てはめることができる。
サブ歯車装置ＳＰＧ
サブ歯車第１回転要素ｅ１１：第１サンギヤＳ１、第２サンギヤＳ２
サブ歯車第２回転要素ｅ１２：第２キャリアＣＡ２
サブ歯車付加回転要素ｅ４  ：第１キャリアＣＡ１、第２リングギヤＲ２
サブ歯車第３回転要素ｅ１３：第１リングギヤＲ１
メイン歯車装置ＭＰＧ
メイン歯車第１回転要素ｅ２１：第３サンギヤＳ３、第４サンギヤＳ４
メイン歯車第２回転要素ｅ２２：第４キャリアＣＡ４
メイン歯車第３回転要素ｅ２３：第３キャリアＣＡ３、第４リングギヤＲ４
メイン歯車第４回転要素ｅ２４：第３リングギヤＲ３
【００６４】
サブ歯車第１回転要素ｅ１１は、入力部材ＩＮに駆動連結されており、常時、入力部材ＩＮと一体で回転又は停止する。サブ歯車第２回転要素ｅ１２は、メイン歯車第４回転要素ｅ２４と一体回転するように連結されていると共に、噛み合い式係合装置である第１ブレーキＢ１を介して非回転部材であるケースＤｃに選択的に固定される。サブ歯車第３回転要素ｅ１３）は、回転電機ＭＧに駆動連結されており、常に、回転電機ＭＧのロータＲｏと一体で回転又は停止する。サブ歯車付加回転要素ｅ４は、噛み合い式係合装置である第３ブレーキＢ３を介して非回転部材としてのケースＤｃに選択的に固定される。
【００６５】
メイン歯車第１回転要素ｅ２１は、噛み合い式係合装置である第１クラッチＣ１を介してサブ歯車第１回転要素ｅ１１（入力部材ＩＮと等価）に駆動連結されている。メイン歯車第２回転要素ｅ２２は、出力部材ＯＵＴに駆動連結されており、常時、出力部材ＯＵＴと一体で回転又は停止する。メイン歯車第３回転要素ｅ２３は、噛み合い式係合装置である第２ブレーキＢ２を介して非回転部材であるケースＤｃに選択的に固定されると共に、噛み合い式係合装置である第２クラッチＣ２を介してサブ歯車第１回転要素ｅ１１（入力部材ＩＮと等価）に駆動連結される。メイン歯車第４回転要素ｅ２４は、サブ歯車第２回転要素ｅ１２と一体回転するように連結されている。メイン歯車第４回転要素ｅ２４は、常に、サブ歯車第２回転要素ｅ１２と一体で回転又は停止する。
【００６６】
上述したように、本実施形態のハイブリッド駆動装置は、係合要素として、何れも噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）である第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３を備えている。これらの噛み合い式係合装置は、切り替え用モータＤＭなどのアクチュエータによって駆動される。例えば、各噛み合い式係合装置は、切り替え用モータＤＭによって、中立位置と、第１噛み合い位置と、第２噛み合い位置との３つの位置に変位可能である。
【００６７】
第１クラッチＣ１は、第１噛み合い位置及び第２噛み合い位置の何れか一方の位置においてメイン歯車第１回転要素ｅ２１（第３サンギヤＳ３、第４サンギヤＳ４）と入力部材ＩＮ（サブ歯車第１回転要素ｅ１１）とを駆動連結し、他の位置においてメイン歯車第１回転要素ｅ２１と入力部材ＩＮとの連結を解放する。第２クラッチＣ２は、第１噛み合い位置及び第２噛み合い位置の何れか一方の位置において、メイン歯車第３回転要素ｅ２３（第３キャリアＣＡ３、第４リングギヤＲ４）と入力部材ＩＮ（サブ歯車第１回転要素ｅ１１）とを駆動連結し、他の位置においてメイン歯車第３回転要素ｅ２３と入力部材ＩＮとの連結を解放する。
【００６８】
第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２は、同じ切り替え用モータＤＭによって駆動される噛み合い式係合装置である。この噛み合い式係合装置は、第１噛み合い位置及び第２噛み合い位置の何れか一方の位置において第１ブレーキＢ１として機能して、メイン歯車第４回転要素ｅ２４（第３リングギヤＲ３）及びサブ歯車第２回転要素ｅ１２（第２キャリアＣＡ２）を非回転部材としてのケースＤｃに固定し、何れか他方の位置及び中立位置においてメイン歯車第４回転要素ｅ２４及びサブ歯車第２回転要素ｅ１２の固定を解除する。また、この噛み合い式係合装置は、第１噛み合い位置及び第２噛み合い位置の何れか他方の位置において第２ブレーキＢ２として機能して、メイン歯車第３回転要素ｅ２３（第３キャリアＣＡ３、第４リングギヤＲ４）を非回転部材としてのケースＤｃに固定し、何れか一方の位置及び中立位置においてメイン歯車第３回転要素ｅ２３の固定を解除する。即ち、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２は、排他的に係合装置として機能し、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２が同時に係合状態となることはない。第３ブレーキＢ３は、第１噛み合い位置及び第２噛み合い位置の何れか一方の位置においてサブ歯車付加回転要素ｅ４（第１キャリアＣＡ１、第２リングギヤＲ２）を非回転部材としてのケースＤｃに固定し、何れか他方の位置及び中立位置においてサブ歯車付加回転要素ｅ４の固定を解除する。
【００６９】
以下、本実施形態のハイブリッド駆動装置により実現される変速動作について説明する。図９は、複数の変速段での各係合要素としての噛み合い式係合装置（Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３）の作動状態を示す作動表である。また、図１０〜図１２は、本実施形態のハイブリッド駆動装置の速度線図である。これらの図に示すように、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置は、１速段（１ｓｔ）、２速段（２ｎｄ）、３速段（３ｒｄ）、４速段（４ｔｈ）、５速段（５ｔｈ）、６速段（６ｔｈ）、７速段（７ｔｈ）、８速段（８ｔｈ）、後進段（Ｒｅｖ）の９つの変速段を切り替え可能である。また、蓄電装置の充電量が充分ではなく、回転電機ＭＧの駆動力を用いて発進ができない場合には、所謂電気トルクコンバータ機能を利用して、前進発進（Ｆｗｄ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）及び後進発進（Ｒｅｖ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）が可能である。
【００７０】
尚、本実施形態のハイブリッド駆動装置を搭載した車両は、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの駆動力（回生も含む）を用いたＨＶ（ハイブリッド）走行や回転電機ＭＧのみの駆動力を用いたＥＶ走行が可能である。しかし、第１実施形態と同様に、ハイブリッド駆動装置の一部の動作モードでは、当該車両は、回転電機ＭＧの駆動力（回生も含む）を用いずに内燃機関Ｅの駆動力のみを用いたＥＧ（エンジン）走行のみが可能である。図９の係合表に括弧付きで「ＥＧ走行」と示すように、本実施形態では、４速段（４ｔｈ）、６速段（ｔｈ）がこの動作モードに該当する。
【００７１】
初めに、発進時の動作について説明する。蓄電装置の充電量が充分な場合には、１速段（１ｓｔ）及び後進段の係合状態で回転電機ＭＧの駆動力を利用して車両を発進させる（ＥＶ走行）。発進後、入力部材ＩＮが内燃機関Ｅのアイドリング回転速度ωａ以上となった後に、必要に応じて例えばスタータを用いて内燃機関Ｅが始動される。そして、入力部材ＩＮと内燃機関Ｅとの間の動力伝達経路に設けられた係合装置（Ｆ１）により、入力部材ＩＮと内燃機関Ｅとが連結される。本実施形態では、この係合装置として、ワンウェイクラッチＦ１（一方向係合装置）が利用される形態を例示している。即ち、入力部材ＩＮが内燃機関Ｅのアイドリング回転速度ωａ以上の状態で内燃機関Ｅが始動され、内燃機関Ｅの回転速度を上昇させてワンウェイクラッチＦ１を利用して同期させる。
【００７２】
差動歯車装置（ＳＰＧ，ＭＰＧ）が１速段（１ｓｔ）の係合状態の時には、図９に示すように第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２が係合状態である。この係合状態は、第１実施形態と同様であり、回転要素の連結形態も第１実施形態と同様である。サブ歯車第１回転要素ｅ１１（本実施形態では、第１サンギヤＳ１及び第２サンギヤＳ２）に加えて、メイン歯車第１回転要素ｅ２１（本実施形態では、第３サンギヤＳ３及び第４サンギヤＳ４）も、入力部材ＩＮに駆動連結されている。また、メイン歯車第３回転要素ｅ２３（本実施形態では、第３キャリアＣＡ３及び第４リングギヤＲ４）は、第２ブレーキＢ２を介してケースＤｃ（非回転部材）に固定されている。第１実施形態に対して追加されたサブ歯車付加回転要素ｅ４は、他の回転要素やケースＤｃには連結されておらず、従動可能な状態である。
【００７３】
詳細な説明は省略するが、第１実施形態と同様に、サブ歯車第３回転要素ｅ１３（第１リングギヤＲ１）に駆動連結されている回転電機ＭＧを負方向へ回転させると、ギヤ比に応じて増幅されたトルクが、サブ歯車第２回転要素ｅ１２（第２キャリアＣＡ２）を介して伝達され、メイン歯車第４回転要素ｅ２４（第３リングギヤＲ３）を負方向へ回転させる。メイン歯車第３回転要素ｅ２３は固定されているため、メイン歯車第３回転要素ｅ２３を挟んで、速度線図の配置順でメイン歯車第４回転要素ｅ２４とは反対側に位置するメイン歯車第２回転要素ｅ２２（第４キャリアＣＡ４）は、メイン歯車第４回転要素ｅ２４とは逆方向（この場合は正方向）に回転する。メイン歯車第２回転要素ｅ２２（第４キャリアＣＡ４）は出力部材ＯＵＴに駆動連結されているから、回転電機ＭＧから出力され、差動歯車装置（ＳＰＧ，ＭＰＧ）によって増幅された発進トルクによって前方への発進が可能となる。
【００７４】
第１実施形態と同様に、固定されたメイン歯車第３回転要素ｅ２３から見てメイン歯車第２回転要素ｅ２２（出力部材ＯＵＴ）よりも外側のメイン歯車第１回転要素ｅ２１（入力部材ＩＮ）は、メイン歯車第２回転要素ｅ２２（出力部材ＯＵＴ）よりも高い回転速度で回転する。上述したように、入力部材ＩＮが内燃機関Ｅのアイドリング回転速度ωａ以上となった後に、必要に応じて内燃機関Ｅが始動され、入力部材ＩＮと内燃機関Ｅとの間の動力伝達経路に設けられたワンウェイクラッチＦ１により、入力部材ＩＮと内燃機関Ｅとが連結される。
【００７５】
前方への発進時と同様に、蓄電装置の充電量が充分な場合には、後進段（Ｒｅｖ）の係合状態で回転電機ＭＧの駆動力を利用して車両を発進させる（ＥＶ走行）。差動歯車装置（ＳＰＧ，ＭＰＧ）が後進段（Ｒｅｖ）の係合状態である時は、図９に示すように第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３が係合状態である。後進段（Ｒｅｖ）では、サブ歯車第１回転要素ｅ１１（第１サンギヤＳ１）のみが入力部材ＩＮに駆動連結されている。また、前方への発進時と同様に、メイン歯車第３回転要素ｅ２３（第３キャリアＣＡ３及び第４リングギヤＲ４）は、第２ブレーキＢ２を介してケースＤｃ（非回転部材）に固定されている。第１実施形態に対して追加されたサブ歯車付加回転要素ｅ４は、前方への発進時とは異なり、第３ブレーキＢ３を介して、ケースＤｃ（非回転部材）に固定されている。
【００７６】
サブ歯車第３回転要素ｅ１３（第１リングギヤＲ１）は、回転電機ＭＧに駆動連結されている。図１０の速度線図の配置順において、サブ歯車第２回転要素ｅ１２及びサブ歯車第１回転要素ｅ１１は、固定されたサブ歯車付加回転要素ｅ４を挟んで、サブ歯車第３回転要素ｅ１３（回転電機ＭＧ）とは反対側に配置されている。従って、図１０に示すように、回転電機ＭＧを負方向へ回転させることによって、サブ歯車第２回転要素ｅ１２及びサブ歯車第１回転要素ｅ１１は正方向に回転する。サブ歯車装置ＳＰＧのギヤ比に応じて増幅された正方向のトルクは、サブ歯車第２回転要素ｅ１２に連結されたメイン歯車第４回転要素ｅ２４に伝達される。メイン歯車第３回転要素ｅ２３は固定されているため、メイン歯車第３回転要素ｅ２３を挟んで、速度線図の配置順でメイン歯車第４回転要素ｅ２４とは反対側に位置するメイン歯車第２回転要素ｅ２２（第４キャリアＣＡ４）は、メイン歯車第４回転要素ｅ２４とは逆方向（この場合は負方向）に回転する。メイン歯車第２回転要素ｅ２２は出力部材ＯＵＴに駆動連結されているから、回転電機ＭＧから出力され、差動歯車装置（ＳＰＧ，ＭＰＧ）によって増幅された発進トルクによって後方への発進が可能となる。
【００７７】
ところで、固定されたサブ歯車付加回転要素ｅ４から見て、サブ歯車第２回転要素ｅ１２よりも外側のサブ歯車第１回転要素ｅ１１（入力部材ＩＮ）は、サブ歯車第２回転要素ｅ１２（及びメイン歯車第４回転要素ｅ２４）よりも高い回転速度で回転する。サブ歯車第１回転要素ｅ１１は、入力部材ＩＮに常に駆動連結されているので、入力部材ＩＮの回転速度も上昇する。上述したように、入力部材ＩＮが内燃機関Ｅのアイドリング回転速度ωａ以上となった後に、必要に応じて内燃機関Ｅが始動され、入力部材ＩＮと内燃機関Ｅとの間の動力伝達経路に設けられたワンウェイクラッチＦ１により、入力部材ＩＮと内燃機関Ｅとが連結される。尚、蓄電装置の充電量が充分ではない場合の前方及び後方への発進については後述する。
【００７８】
以下、各変速段、並びに各変速段の間での変速について説明する。基本的な事項は、第１実施形態について上述した通りであるから、以下、簡単に説明する。２速段（２ｎｄ）については、サブ歯車付加回転要素ｅ４が従動状態であり、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が係合された状態は、第１実施形態と同様である。従って、１速段（１ｓｔ）から２速段（２ｎｄ）の遷移、及び２速段（２ｎｄ）の達成については、第１実施形態と同様であり、詳細な説明は省略する。
【００７９】
第２実施形態では、サブ歯車第２回転要素ｅ１２とサブ歯車第３回転要素ｅ１３との間に、サブ歯車付加回転要素ｅ４が設けられている。これにより、第１実施形態では入力部材ＩＮ及び出力部材ＯＵＴへの直結状態、及びケースＤｃへの固定状態（ゼロ）を含めて４種類に設定可能であったサブ歯車第２回転要素ｅ１２の回転速度が、５種類設定可能となっている。つまり、第２実施形態では、設定可能なサブ歯車第２回転要素ｅ１２の回転速度が、第１実施形態に比べて１つ多くなっている。その結果、第１実施形態における３速段（３ｒｄ）と、直結変速段（第１実施形態では４速段（４ｔｈ））との間に、変速段をもう１段設定することができて、多段化されている。また、第１実施形態における３速段（３ｒｄ）と対をなすオーバードライブ変速段（第１実施形態では５速段（５ｔｈ））と、直結変速段（第１実施形態では４速段（４ｔｈ））との間にも、変速段をもう１段設定することができて、多段化されている。つまり、第２実施形態では、第１実施形態に比べて、２段分多段化されている。
【００８０】
２速段（２ｎｄ）の係合状態から、回転電機ＭＧのトルク制御により噛み合い力をほぼゼロとした状態で第１ブレーキＢ１を解放（係合解除）状態とし、回転電機ＭＧの回転速度を正方向に向かって上昇させると共に内燃機関Ｅの回転速度を上昇させる、或いは、内燃機関Ｅの回転速度は維持した状態で回転電機ＭＧの回転速度を正方向に向かって上昇させると、サブ歯車第２回転要素ｅ１２（メイン歯車第４回転要素ｅ２４）の回転速度が上昇する。第１実施形態においても説明したように、第１ブレーキＢ１が解放された状態で、サブ歯車第２回転要素ｅ１２（メイン歯車第４回転要素ｅ２４）の回転速度を維持する場合には、回転電機ＭＧの回転速度を正方向に向かって上昇させると共に内燃機関Ｅの回転速度を下降させる。上述したように、内燃機関Ｅと回転電機ＭＧと出力部材ＯＵＴとの釣り合いによって、速度線図における配置順でサブ歯車装置ＳＰＧの中央の回転要素（サブ歯車第２回転要素ｅ１２及びサブ歯車付加回転要素ｅ４）の回転速度を調整することができる。
【００８１】
内燃機関Ｅの正方向への回転速度の上昇分よりも回転電機ＭＧの正方向への回転速度の上昇分が多い場合（内燃機関Ｅが停止或いは減速する場合も含む）には、サブ歯車付加回転要素ｅ４の正方向への回転速度が上昇する。２速段（２ｎｄ）の係合状態では、サブ歯車付加回転要素ｅ４は負方向に回転しているから、サブ歯車付加回転要素ｅ４の負方向の回転速度は次第に減少し、ゼロに達する。この回転速度を維持すると、第３ブレーキＢ３を係合させて、サブ歯車付加回転要素ｅ４をケースＤｃに固定することができ、３速段（３ｒｄ）が達成される。
【００８２】
サブ歯車付加回転要素ｅ４の負方向の回転速度がゼロに達した時点では、回転電機ＭＧは負方向に回転している。サブ歯車付加回転要素ｅ４の負方向の回転速度がゼロに達した後も、第３ブレーキＢ３を係合せず（或いは係合後に再度係合を解除して）、回転電機ＭＧ及びサブ歯車付加回転要素ｅ４の正方向への回転速度を上昇させると、回転電機ＭＧの負方向の回転速度が減少し、ゼロに達する。この回転速度を維持すると、ハイブリッド駆動装置は、内燃機関Ｅの駆動力のみで車両を駆動することになる（ＥＧ走行）。本実施形態では、この状態において４速段（４ｔｈ）が達成される。上述したように、この際、回転電機ＭＧを停止させてもよいが、回転電機ＭＧの電気的な負荷を考慮すると、低回転速度での力行と回生とを交互に行って擬似的に回転速度をゼロに維持することが好適である。この際、蓄電装置の充電状態に応じて充電量が少ない場合には回転電機ＭＧを回生動作させ、充電量が多い場合には、回転電機ＭＧに力行動作させると好適である。
【００８３】
この４速段（４ｔｈ）の係合状態から、例えば、内燃機関Ｅの回転速度を上昇させる、或いは、回転電機ＭＧを駆動して回転電機ＭＧの回転速度を上昇させる、或いは、回転電機ＭＧを駆動して回転電機ＭＧの回転速度を上昇させると共に内燃機関Ｅの回転速度を上昇させると、出力部材ＯＵＴ（メイン歯車第２回転要素ｅ２２）の回転速度を上昇させることができる。出力部材ＯＵＴの回転速度を維持する場合には、回転電機ＭＧの回転速度を正方向に向かって上昇させると共に内燃機関Ｅの回転速度を下降させる。上述したように、内燃機関Ｅと回転電機ＭＧと出力部材ＯＵＴとの釣り合いによって、速度線図における配置順でサブ歯車装置ＳＰＧの中央の回転要素（サブ歯車第２回転要素ｅ１２及びサブ歯車付加回転要素ｅ４）の回転速度を調整することができる。
【００８４】
ところで、図１０に示す速度線図において、内燃機関Ｅ（入力部材ＩＮ）の回転速度（サブ歯車第１回転要素ｅ１１の回転速度）と、回転電機ＭＧの回転速度（サブ歯車第３回転要素ｅ１３の回転速度）とが同速度となると、従動するサブ歯車第２回転要素ｅ１２及びサブ歯車付加回転要素ｅ４の回転速度も同速度となる。つまり、サブ歯車装置ＳＰＧの各回転要素の回転速度が同一となり、サブ歯車装置ＳＰＧの全体が一体回転する状態となる。ここで、サブ歯車第２回転要素ｅ１２と駆動連結されているメイン歯車第４回転要素ｅ２４の回転速度と、メイン歯車第１回転要素ｅ２１の回転速度（内燃機関Ｅ（入力部材ＩＮ）の回転速度）とも同速度である。従って、従動するメイン歯車第２回転要素ｅ２２及びメイン歯車第３回転要素ｅ２３の回転速度も同速度となり、メイン歯車装置ＭＰＧも、全体が一体回転する状態となる。サブ歯車第２回転要素ｅ１２とメイン歯車第４回転要素ｅ２４とは、駆動連結されているから、サブ歯車装置ＳＰＧ及びメイン歯車装置ＭＰＧは、全体が一体回転して、入力部材ＩＮと出力部材ＯＵＴとが同速度で回転する状態となる。回転同期が保たれている様態で、第２クラッチＣ２が係合されると、サブ歯車装置ＳＰＧ及びメイン歯車装置ＭＰＧの全体（ハイブリッド駆動装置の全体）が一体回転する直結状態となり、入力部材ＩＮの回転は変速されずそのまま出力部材ＯＵＴに出力される。この状態において、５速段（５ｔｈ）が達成される。
【００８５】
第１実施形態においては、この直結状態は４速段（４ｔｈ）であったが、上述したように第２実施形態では多段化されているために、１段繰り上がった５速段（５ｔｈ）が直結状態の変速段となっている。同様に、オーバードライブの変速段も多段化されており、第１実施形態の５速段（５ｔｈ）は、第２実施形態では、６速段（６ｔｈ）及び７速段（７ｔｈ）となる。第２実施形態の６速段（６ｔｈ）は第２実施形態の４速段（４ｔｈ）の対となるオーバードライブ変速段であり、７速段（７ｔｈ）は、第２実施形態の３速段（３ｒｄ）の対となるオーバードライブ変速段である。第２実施形態の最高速段である８速段（８ｔｈ）は、第１実施形態の最高速段である６速段（６ｔｈ）に対応する変速段であり、多段化によって２段繰り上がったものである。直結変速段である５速段（５ｔｈ）以上の変速段の間の遷移及び各変速段達成時の係合状態については、第２実施形態の３速段（３ｒｄ）及び４速段（４ｔｈ）についての説明、及び第１実施形態の説明により当業者であれば容易に理解可能であるから、詳細な説明は省略する。
【００８６】
ところで、第１ブレーキＢ１が係合状態である２速段（２ｎｄ）と８速段（８ｔｈ）とは、それぞれ、低速走行時及び高速走行時において、回転電機ＭＧのみを駆動力源としたＥＶ走行から内燃機関Ｅを始動することができる。つまり、２速段（２ｎｄ）及び８速段（８ｔｈ）は、ハイブリッド駆動装置による駆動状態（走行モード）を変更することが可能な変速段である。詳細については、第１実施形態において説明した通りである。例えば、２速段（２ｎｄ）及び８速段（８ｔｈ）の定常状態は、本実施形態のハイブリッド駆動装置の基本状態とすると好適である。但し、車両が停止する直前には、次の発進時（ＥＶ走行による発進時）に備えて１速段（１ｓｔ）の状態とすることが好ましい。
【００８７】
以上、説明したように、本実施形態のハイブリッド駆動装置では、図９に示す組み合わせで各係合要素が係合されて変速段が形成される場合にとどまらず、変速段と変速段との間においても、連続的な変速動作が可能である。即ち、このハイブリッド駆動装置では、内燃機関Ｅ（入力部材ＩＮ）によるトルクと回転電機ＭＧによるトルクとを平衡させながら、擬似的なＣＶＴのように、変速段間の変速を行い、所定の変速段に対応する回転速度を保持した状態で噛み合い式係合装置を連結させることによって、１速段（１ｓｔ）から８速段（８ｔｈ）までの全ての変速を行うことが可能である。尚、図１０の速度線図から明らかなように、１速段（１ｓｔ）、２速段（２ｎｄ）、３速段（３ｒｄ）、５速段（５ｔｈ）、７速段（７ｔｈ）、８速段（８ｔｈ）においては、内燃機関Ｅのトルクを用いた走行時に、回転電機ＭＧのトルクをアシストトルクとして加えたモータアシスト走行が可能であると共に、ワンウェイクラッチＦ１によって内燃機関Ｅを入力部材ＩＮと切り離すことによって回転電機ＭＧに発電させる回生動作が可能である。一方、４速段（４ｔｈ）、６速段（６ｔｈ）では、回転電機ＭＧのトルクをアシストトルクとしては活用できず、内燃機関Ｅのトルクのみによる走行が可能である。また、高速走行用のオーバードライブ変速段である６速段（６ｔｈ）〜８速段（８ｔｈ）では、回転電機ＭＧの回転速度をほぼゼロ又は比較的低い回転速度にすることができる。このため、高速走行中に回転電機ＭＧを高速回転させることによるエネルギー損失を抑制でき、ハイブリッド駆動装置の効率を高めることができている。
【００８８】
上記においては、発進時の動作について、蓄電装置の充電量が充分な場合の例を説明した。例えば、１速段（１ｓｔ）の係合状態で回転電機ＭＧの駆動力を利用して車両を発進させ、発進後、入力部材ＩＮが内燃機関Ｅのアイドリング回転速度ωａ以上となった後に、内燃機関Ｅが始動される形態を例示した。以下、蓄電装置の充電量が充分ではなく、回転電機ＭＧの駆動力を用いて発進ができない場合の形態について説明する。この形態は、図９の係合表における、前進電気トルクコンバータ発進（Ｆｗｄ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）及び後進電気トルクコンバータ発進（Ｒｅｖ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）に対応する。図１１は、前進電気トルクコンバータ発進（Ｆｗｄ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）の速度線図を示しており、図１２は、後進電気トルクコンバータ発進（Ｒｅｖ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）の速度線図を示している。
【００８９】
図９の係合表に示すように、前進電気トルクコンバータ発進（Ｆｗｄ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）では、第１クラッチＣ１のみが係合される。また、後進電気トルクコンバータ発進（Ｒｅｖ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）では、第２ブレーキＢ２のみが係合される。第１実施形態に対して追加された回転要素であるサブ歯車付加回転要素ｅ４を係合する第３ブレーキＢ３は非係合状態であり、サブ歯車付加回転要素ｅ４は従動部材である。サブ歯車付加回転要素ｅ４を除いた回転要素の速度線図における配置順は第１実施形態と同一である。従って、図１１と図４との比較により明らかなように、前進電気トルクコンバータ発進（Ｆｗｄ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）の動作については第１実施形態と同様である。また、図１２と図５との比較により明らかなように、後進電気トルクコンバータ発進（Ｒｅｖ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）の動作についても、第１実施形態と同様である。当業者であれば、第１実施形態の説明により容易に理解可能であるから、詳細な説明は省略する。
【００９０】
〔第３実施形態〕
以下、図１３〜図１７を参照して、第３実施形態のハイブリッド駆動装置について説明する。図１３のスケルトン図に示すように、本実施形態においても、ハイブリッド駆動装置は、サブ歯車装置ＳＰＧ（第１差動歯車装置）とメイン歯車装置ＭＰＧ（第２差動歯車装置）との２つの差動歯車装置を有して構成されている。サブ歯車装置ＳＰＧ及びメイン歯車装置ＭＰＧは、入力部材ＩＮと同軸状に配置された遊星歯車装置により構成されている。本実施形態では、第２実施形態と同様に、サブ歯車装置ＳＰＧ及びメイン歯車装置ＭＰＧの双方が、４つの回転要素を有して構成されている。
【００９１】
即ち、サブ歯車装置ＳＰＧは、速度線図における配置順でサブ歯車第１回転要素ｅ１１よりもサブ歯車第２回転要素ｅ１２の側に、さらに１つの回転要素（サブ歯車付加回転要素ｅ４）を備えている。上述したように、第２実施形態、第３実施形態、及び第４実施形態は、速度線図における配置順で、サブ歯車付加回転要素ｅ４が配置される位置がそれぞれ異なっている実施形態である。第２実施形態では、サブ歯車第２回転要素ｅ１２とサブ歯車第３回転要素ｅ１３との間にサブ歯車付加回転要素ｅ４を備えている形態を例示した。本実施形態では、速度線図における配置順でサブ歯車第３回転要素ｅ１３の次、即ち、速度線図における配置順でサブ歯車第１回転要素ｅ１１とは反対側の端に、サブ歯車付加回転要素ｅ４を備えている形態を例示する。
【００９２】
サブ歯車装置ＳＰＧ及びメイン歯車装置ＭＰＧは、それぞれ２組のシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。具体的には、サブ歯車装置ＳＰＧは、（１）互いに駆動連結された第１サンギヤＳ１及び第２サンギヤＳ２と、（２）第１リングギヤＲ１と、（３）２組の内の一方の遊星歯車機構のピニオンギヤを支持する第１キャリアＣＡ１及び当該第１キャリアＣＡ１に駆動連結された第２リングギヤＲ２と、（４）他方の遊星歯車機構のピニオンギヤを支持する第２キャリアＣＡ２との４つの回転要素を備えている。第１キャリアＣＡ１は、第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１の双方に噛み合うシングルピニオンギヤを支持している。第２キャリアＣＡ２は、第２サンギヤＳ２及び第２リングギヤＲ２の双方に噛み合うシングルピニオンギヤを支持している。この構成は、第２実施形態と同様である。
【００９３】
メイン歯車装置ＭＰＧは、（１）互いに駆動連結された第３サンギヤＳ３及び第４サンギヤＳ４と、（２）第３リングギヤＲ３と、（３）２組の内の一方の遊星歯車機構のピニオンギヤを支持する第３キャリアＣＡ３及び当該第３キャリアＣＡ３に駆動連結された第４リングギヤＲ４と、（４）他方の遊星歯車機構のピニオンギヤを支持する第４キャリアＣＡ４との４つの回転要素を備えている。第３キャリアＣＡ３は、第３サンギヤＳ３及び第３リングギヤＲ３の双方に噛み合うシングルピニオンギヤを支持している。第４キャリアＣＡ４は、第４サンギヤＳ４及び第４リングギヤＲ４の双方に噛み合うシングルピニオンギヤを支持している。この構成も、第２実施形態と同様である。
【００９４】
サブ歯車装置ＳＰＧの４つの回転要素を、回転速度の順に（図１５等に示す速度線図における配置順に）、第１回転要素“ｅ１１”、第２回転要素“ｅ１２”、第３回転要素“ｅ１３”、付加回転要素“ｅ４”とすると、これら各回転要素を以下のように当てはめることができる。また、メイン歯車装置ＭＰＧの４つの回転要素を、回転速度の順に（図１５等に示す速度線図における配置順に）、第１回転要素“ｅ２１”、第２回転要素“ｅ２２”、第３回転要素“ｅ２３”、第４回転要素“ｅ２４”とすると、これら各回転要素を以下のように当てはめることができる。
サブ歯車装置ＳＰＧ
サブ歯車第１回転要素ｅ１１：第１サンギヤＳ１、第２サンギヤＳ２
サブ歯車第２回転要素ｅ１２：第２キャリアＣＡ２
サブ歯車第３回転要素ｅ１３：第１キャリアＣＡ１、第２リングギヤＲ２
サブ歯車付加回転要素ｅ４  ：第１リングギヤＲ１
メイン歯車装置ＭＰＧ
メイン歯車第１回転要素ｅ２１：第３サンギヤＳ３、第４サンギヤＳ４
メイン歯車第２回転要素ｅ２２：第４キャリアＣＡ４
メイン歯車第３回転要素ｅ２３：第３キャリアＣＡ３、第４リングギヤＲ４
メイン歯車第４回転要素ｅ２４：第３リングギヤＲ３
【００９５】
サブ歯車第１回転要素ｅ１１は、入力部材ＩＮに駆動連結されており、常時、入力部材ＩＮと一体で回転又は停止する。サブ歯車第２回転要素ｅ１２は、メイン歯車第４回転要素ｅ２４と一体回転するように連結されていると共に、噛み合い式係合装置である第１ブレーキＢ１を介して非回転部材であるケースＤｃに選択的に固定される。サブ歯車第３回転要素ｅ１３）は、回転電機ＭＧに駆動連結されており、常に、回転電機ＭＧのロータＲｏと一体で回転又は停止する。サブ歯車付加回転要素ｅ４は、噛み合い式係合装置である第３ブレーキＢ３を介して非回転部材としてのケースＤｃに選択的に固定される。
【００９６】
メイン歯車第１回転要素ｅ２１は、噛み合い式係合装置である第１クラッチＣ１を介してサブ歯車第１回転要素ｅ１１（入力部材ＩＮと等価）に駆動連結されている。メイン歯車第２回転要素ｅ２２は、出力部材ＯＵＴに駆動連結されており、常時、出力部材ＯＵＴと一体で回転又は停止する。メイン歯車第３回転要素ｅ２３は、噛み合い式係合装置である第２ブレーキＢ２を介して非回転部材であるケースＤｃに選択的に固定されると共に、噛み合い式係合装置である第２クラッチＣ２を介してサブ歯車第１回転要素ｅ１１（入力部材ＩＮと等価）に駆動連結される。メイン歯車第４回転要素ｅ２４は、サブ歯車第２回転要素ｅ１２と一体回転するように連結されている。メイン歯車第４回転要素ｅ２４は、常に、サブ歯車第２回転要素ｅ１２と一体で回転又は停止する。
【００９７】
上述したように、本実施形態のハイブリッド駆動装置は、係合要素として、何れも噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）である第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３を備えている。これらの噛み合い式係合装置は、切り替え用モータＤＭなどのアクチュエータによって駆動される。例えば、各噛み合い式係合装置は、切り替え用モータＤＭによって、中立位置と、第１噛み合い位置と、第２噛み合い位置との３つの位置に変位可能である。
【００９８】
第２実施形態と同様に、第１クラッチＣ１は、第１噛み合い位置及び第２噛み合い位置の何れか一方の位置においてメイン歯車第１回転要素ｅ２１（第３サンギヤＳ３、第４サンギヤＳ４）と入力部材ＩＮ（サブ歯車第１回転要素ｅ１１）とを駆動連結し、他の位置においてメイン歯車第１回転要素ｅ２１と入力部材ＩＮとの連結を解放する。第２クラッチＣ２は、第１噛み合い位置及び第２噛み合い位置の何れか一方の位置において、メイン歯車第３回転要素ｅ２３（第３キャリアＣＡ３、第４リングギヤＲ４）と入力部材ＩＮ（サブ歯車第１回転要素ｅ１１）とを駆動連結し、他の位置においてメイン歯車第３回転要素ｅ２３と入力部材ＩＮとの連結を解放する。
【００９９】
第２実施形態と同様に、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２は、同じ切り替え用モータＤＭによって駆動される噛み合い式係合装置である。この噛み合い式係合装置は、第１噛み合い位置及び第２噛み合い位置の何れか一方の位置において第１ブレーキＢ１として機能して、メイン歯車第４回転要素ｅ２４（第３リングギヤＲ３）及びサブ歯車第２回転要素ｅ１２（第２キャリアＣＡ２）を非回転部材としてのケースＤｃに固定し、何れか他方の位置及び中立位置においてメイン歯車第４回転要素ｅ２４及びサブ歯車第２回転要素ｅ１２の固定を解除する。また、この噛み合い式係合装置は、第１噛み合い位置及び第２噛み合い位置の何れか他方の位置において第２ブレーキＢ２として機能して、メイン歯車第３回転要素ｅ２３（第３キャリアＣＡ３、第４リングギヤＲ４）を非回転部材としてのケースＤｃに固定し、何れか一方の位置及び中立位置においてメイン歯車第３回転要素ｅ２３の固定を解除する。即ち、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２は、排他的に係合装置として機能し、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２が同時に係合状態となることはない。第３ブレーキＢ３は、第１噛み合い位置及び第２噛み合い位置の何れか一方の位置においてサブ歯車付加回転要素ｅ４（第１リングギヤＲ１）を非回転部材としてのケースＤｃに固定し、何れか他方の位置及び中立位置においてサブ歯車付加回転要素ｅ４の固定を解除する。
【０１００】
以下、本実施形態のハイブリッド駆動装置により実現される変速動作について説明する。図１４は、複数の変速段での各係合要素としての噛み合い式係合装置（Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３）の作動状態を示す作動表である。また、図１５〜図１７は、本実施形態のハイブリッド駆動装置の速度線図である。これらの図に示すように、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置は、１速段（１ｓｔ）、２速段（２ｎｄ）、３速段（３ｒｄ）、４速段（４ｔｈ）、５速段（５ｔｈ）、６速段（６ｔｈ）、７速段（７ｔｈ）、８速段（８ｔｈ）、後進段（Ｒｅｖ）の９つの変速段を切り替え可能である。また、蓄電装置の充電量が充分ではなく、回転電機ＭＧの駆動力を用いて発進ができない場合には、所謂電気トルクコンバータ機能を利用して、前進発進（Ｆｗｄ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）及び後進発進（Ｒｅｖ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）が可能である。
【０１０１】
尚、本実施形態のハイブリッド駆動装置を搭載した車両は、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの駆動力（回生も含む）を用いたＨＶ（ハイブリッド）走行や回転電機ＭＧのみの駆動力を用いたＥＶ走行が可能である。しかし、上記各実施形態と同様に、ハイブリッド駆動装置の一部の動作モードでは、当該車両は、回転電機ＭＧの駆動力（回生も含む）を用いずに内燃機関Ｅの駆動力のみを用いたＥＧ（エンジン）走行のみが可能である。図１４の係合表に括弧付きで「ＥＧ走行」と示すように、本実施形態では、３速段（３ｒｄ）、７速段（７ｔｈ）がこの動作モードに該当する。
【０１０２】
初めに、発進時の動作について説明する。蓄電装置の充電量が充分な場合には、１速段（１ｓｔ）及び後進段の係合状態で回転電機ＭＧの駆動力を利用して車両を発進させる（ＥＶ走行）。発進後、入力部材ＩＮが内燃機関Ｅのアイドリング回転速度ωａ以上となった後に、必要に応じて例えばスタータを用いて内燃機関Ｅが始動される。そして、入力部材ＩＮと内燃機関Ｅとの間の動力伝達経路に設けられた係合装置（Ｆ１）により、入力部材ＩＮと内燃機関Ｅとが連結される。本実施形態では、この係合装置として、ワンウェイクラッチＦ１（一方向係合装置）が利用される形態を例示している。即ち、入力部材ＩＮが内燃機関Ｅのアイドリング回転速度ωａ以上の状態で内燃機関Ｅが始動され、内燃機関Ｅの回転速度を上昇させてワンウェイクラッチＦ１を利用して同期させる。
【０１０３】
差動歯車装置（ＳＰＧ，ＭＰＧ）が１速段（１ｓｔ）の係合状態の時には、図１４に示すように第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２が係合状態である。この係合状態は、第２実施形態と同様であり、回転要素の連結形態も第２実施形態と同様である。サブ歯車第１回転要素ｅ１１に加えて、メイン歯車第１回転要素ｅ２１も、第１クラッチＣ１を介して入力部材ＩＮに駆動連結されている。また、メイン歯車第３回転要素ｅ２３は、第２ブレーキＢ２を介してケースＤｃ（非回転部材）に固定されている。
【０１０４】
第２実施形態と同様、サブ歯車第３回転要素ｅ１３（第１キャリアＣＡ１、第２リングギヤＲ２）に駆動連結されている回転電機ＭＧを負方向へ回転させると、ギヤ比に応じて増幅されたトルクが、サブ歯車第２回転要素ｅ１２（第２キャリアＣＡ２）を介して伝達され、メイン歯車第４回転要素ｅ２４を負方向へ回転させる。出力部材ＯＵＴに駆動連結されているメイン歯車第２回転要素ｅ２２（第４キャリアＣＡ４）は、メイン歯車第４回転要素ｅ２４とは逆方向（この場合は正方向）に回転する。つまり、回転電機ＭＧから出力され、差動歯車装置（ＳＰＧ，ＭＰＧ）によって増幅された発進トルクによって前方への発進が可能となる。また、上述したように、入力部材ＩＮが内燃機関Ｅのアイドリング回転速度ωａ以上となった後に、必要に応じて内燃機関Ｅが始動され、入力部材ＩＮと内燃機関Ｅとの間の動力伝達経路に設けられたワンウェイクラッチＦ１により、入力部材ＩＮと内燃機関Ｅとが連結される。
【０１０５】
前方への発進時と同様に、蓄電装置の充電量が充分な場合には、後進段（Ｒｅｖ）の係合状態で回転電機ＭＧの駆動力を利用して車両を発進させる（ＥＶ走行）。差動歯車装置（ＳＰＧ，ＭＰＧ）が後進段（Ｒｅｖ）の係合状態である時は、図１４に示すように第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３が係合状態である。後進段（Ｒｅｖ）では、サブ歯車第１回転要素ｅ１１（第１サンギヤＳ１）のみが入力部材ＩＮに駆動連結されている。また、前方への発進時と同様に、メイン歯車第３回転要素ｅ２３（第３キャリアＣＡ３及び第４リングギヤＲ４）は、第２ブレーキＢ２を介してケースＤｃ（非回転部材）に固定されている。サブ歯車付加回転要素ｅ４は、前方への発進時とは異なり、第３ブレーキＢ３を介して、ケースＤｃ（非回転部材）に固定されている。
【０１０６】
本実施形態では、第２実施形態とは異なり、図１５の速度線図の配置順において、固定されたサブ歯車付加回転要素ｅ４から見て、サブ歯車第３回転要素ｅ１３（回転電機ＭＧ）、サブ歯車第２回転要素ｅ１２及びサブ歯車第１回転要素ｅ１１は、同じ側に配置されている。従って、本実施形態では、第２実施形態とは異なり、図１５に示すように、回転電機ＭＧを正方向へ回転させることによって、サブ歯車第２回転要素ｅ１２及びサブ歯車第１回転要素ｅ１１が正方向に回転する。サブ歯車装置ＳＰＧのギヤ比に応じて増幅された正方向のトルクは、サブ歯車第２回転要素ｅ１２に連結されたメイン歯車第４回転要素ｅ２４に伝達される。出力部材ＯＵＴに駆動連結されているメイン歯車第２回転要素ｅ２２（第４キャリアＣＡ４）は、メイン歯車第４回転要素ｅ２４とは逆方向（この場合は負方向）に回転する。つまり、回転電機ＭＧから出力され、差動歯車装置（ＳＰＧ，ＭＰＧ）によって増幅された発進トルクによって後方への発進が可能となる。また、上述したように、入力部材ＩＮが内燃機関Ｅのアイドリング回転速度ωａ以上となった後に、必要に応じて内燃機関Ｅが始動され、入力部材ＩＮと内燃機関Ｅとの間の動力伝達経路に設けられたワンウェイクラッチＦ１により、入力部材ＩＮと内燃機関Ｅとが連結される。
【０１０７】
以下、各変速段、並びに各変速段の間での変速について説明する。基本的な事項は、上記各実施形態の説明において上述した通りであるから、以下、簡単に説明する。２速段（２ｎｄ）については、サブ歯車付加回転要素ｅ４が従動状態であり、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が係合された状態は、第１実施形態及び第２実施形態と同様である。従って、１速段（１ｓｔ）から２速段（２ｎｄ）の遷移、及び２速段（２ｎｄ）の達成については、上述した通りであるから詳細な説明は省略する。
【０１０８】
第２実施形態と同様に、本実施形態でも、サブ歯車付加回転要素ｅ４が設けられているため、第１実施形態では４種類に設定可能であったサブ歯車第２回転要素ｅ１２の回転速度が、５種類設定可能となっている。つまり、第２実施形態と同様に、本実施形態でも、設定可能なサブ歯車第２回転要素ｅ１２の回転速度が、第１実施形態に比べて１つ多くなっている。その結果、第１実施形態における３速段（３ｒｄ）と、直結変速段（第１実施形態では４速段（４ｔｈ））との間に、変速段をもう１段設定することができて、多段化されている。また、第１実施形態における３速段（３ｒｄ）と対をなすオーバードライブ変速段（第１実施形態では５速段（５ｔｈ））と、直結変速段（第１実施形態では４速段（４ｔｈ））との間にも、変速段をもう１段設定することができて、多段化されている。つまり、第２実施形態と同様に、本実施形態でも、第１実施形態に比べて２段分多段化されている。
【０１０９】
第２実施形態では、サブ歯車第２回転要素ｅ１２とサブ歯車第３回転要素ｅ１３との間に、サブ歯車付加回転要素ｅ４が配置されていた。このため、１速段（１ｓｔ）及び２速段（２ｎｄ）において負方向に回転する回転電機ＭＧ（サブ歯車第３回転要素ｅ１３）の回転速度が正方向に上昇してゼロに達する前に、負方向に回転するサブ歯車付加回転要素ｅ４の回転速度がゼロに達した（図１０参照）。しかし、本実施形態では、サブ歯車付加回転要素ｅ４は、速度線図における配置順でサブ歯車第３回転要素ｅ１３の次、即ち、速度線図における配置順でサブ歯車第１回転要素ｅ１１とは反対側の端に配置されている。従って、１速段（１ｓｔ）及び２速段（２ｎｄ）において負方向に回転する回転電機ＭＧ（サブ歯車第３回転要素ｅ１３）の回転速度が正方向に上昇してゼロに達した時点では、サブ歯車付加回転要素ｅ４は依然として負方向に回転している。このため、３速段（３ｒｄ）は、第１実施形態と同様に回転電機ＭＧの回転速度がゼロの際に達成される。上述したように、この際、回転電機ＭＧを停止させてもよいが、回転電機ＭＧの電気的な負荷を考慮すると、低回転速度での力行と回生とを交互に行って擬似的に回転速度をゼロに維持することが好適である。この際、蓄電装置の充電状態に応じて充電量が少ない場合には回転電機ＭＧを回生動作させ、充電量が多い場合には、回転電機ＭＧに力行動作させると好適である。
【０１１０】
４速段（４ｔｈ）は、回転電機ＭＧ（サブ歯車第３回転要素ｅ１３）が正方向に回転し、サブ歯車付加回転要素ｅ４の回転速度がゼロに達して、その回転速度を維持している状態で、第３ブレーキＢ３を係合することによって達成される。この４速段（４ｔｈ）の係合状態から、例えば、内燃機関Ｅの回転速度を上昇させる、或いは、回転電機ＭＧを駆動して回転電機ＭＧの回転速度を上昇させる、或いは、回転電機ＭＧを駆動して回転電機ＭＧの回転速度を上昇させると共に内燃機関Ｅの回転速度を上昇させると、出力部材ＯＵＴ（メイン歯車第２回転要素ｅ２２）の回転速度が上昇する。出力部材ＯＵＴの回転速度を維持する場合には、回転電機ＭＧの回転速度を正方向に向かって上昇させると共に内燃機関Ｅの回転速度を下降させる。上述したように、内燃機関Ｅと回転電機ＭＧと出力部材ＯＵＴとの釣り合いによって、速度線図における配置順でサブ歯車装置ＳＰＧの中央の回転要素（サブ歯車第２回転要素ｅ１２及びサブ歯車付加回転要素ｅ４）の回転速度を調整することができる。
【０１１１】
ところで、図１５に示す速度線図において、内燃機関Ｅ（入力部材ＩＮ）の回転速度（サブ歯車第１回転要素ｅ１１の回転速度）と、回転電機ＭＧの回転速度（サブ歯車第３回転要素ｅ１３の回転速度）とが同速度となると、サブ歯車装置ＳＰＧの各回転要素の回転速度が同一となり、サブ歯車装置ＳＰＧの全体が一体回転する状態となる。サブ歯車第２回転要素ｅ１２と駆動連結されているメイン歯車第４回転要素ｅ２４の回転速度と、メイン歯車第１回転要素ｅ２１の回転速度（内燃機関Ｅ（入力部材ＩＮ）の回転速度）とも同速度であるから、メイン歯車装置ＭＰＧも、全体が一体回転する状態となる。即ち、差動歯車装置（ＳＰＧ，ＭＰＧ）は、全体が一体回転して、入力部材ＩＮと出力部材ＯＵＴとが同速度で回転する状態となる。回転同期が保たれている様態で、第２クラッチＣ２が係合されると、差動歯車装置（ＳＰＧ，ＭＰＧ）の全体が一体回転する直結状態となり、入力部材ＩＮの回転は変速されずそのまま出力部材ＯＵＴに出力される。この状態において、５速段（５ｔｈ）が達成される。
【０１１２】
第２実施形態と同様に、本実施形態でも第１実施形態に対して変速段が多段化されているために、第１実施形態に比べて１段繰り上がった５速段（５ｔｈ）が直結状態の変速段となっている。同様に、オーバードライブの変速段も多段化されており、第２実施形態の６速段（６ｔｈ）及び７速段（７ｔｈ）が、本実施形態の６速段（６ｔｈ）及び７速段（７ｔｈ）となる。第２実施形態と同様に、本実施形態の６速段（６ｔｈ）は第３実施形態の４速段（４ｔｈ）の対となるオーバードライブ変速段であり、本実施形態の７速段（７ｔｈ）は、本実施形態の３速段（３ｒｄ）の対となるオーバードライブ変速段である。本実施形態の最高速段である８速段（８ｔｈ）は、第２実施形態の最高速段である８速段（８ｔｈ）に対応する変速段である。直結変速段である５速段（５ｔｈ）以上の変速段の間の遷移及び各変速段達成時の係合状態については、本実施形態の３速段（３ｒｄ）及び４速段（４ｔｈ）についての説明、及び第２実施形態の説明により当業者であれば容易に理解可能であるから、詳細な説明は省略する。
【０１１３】
ところで、第２実施形態と同様に、本実施形態でも、第１ブレーキＢ１が係合状態である２速段（２ｎｄ）と８速段（８ｔｈ）とは、それぞれ、低速走行時及び高速走行時において、回転電機ＭＧのみを駆動力源としたＥＶ走行から内燃機関Ｅを始動することができる。つまり、２速段（２ｎｄ）及び８速段（８ｔｈ）は、ハイブリッド駆動装置による駆動状態（走行モード）を変更することが可能な変速段である。詳細については、第１実施形態において説明した通りである。例えば、２速段（２ｎｄ）及び８速段（８ｔｈ）の定常状態は、本実施形態のハイブリッド駆動装置の基本状態とすると好適である。但し、車両が停止する直前には、次の発進時（ＥＶ走行による発進時）に備えて１速段（１ｓｔ）の状態とすることが好ましい。
【０１１４】
以上、説明したように、本実施形態のハイブリッド駆動装置では、図１４に示す組み合わせで各係合要素が係合されて変速段が形成される場合にとどまらず、変速段と変速段との間においても、連続的な変速動作が可能である。即ち、このハイブリッド駆動装置では、内燃機関Ｅ（入力部材ＩＮ）によるトルクと回転電機ＭＧによるトルクとを平衡させながら、擬似的なＣＶＴのように、変速段間の変速を行い、所定の変速段に対応する回転速度を保持した状態で噛み合い式係合装置を連結させることによって、１速段（１ｓｔ）から８速段（８ｔｈ）までの全ての変速を行うことが可能である。尚、図１５の速度線図から明らかなように、１速段（１ｓｔ）、２速段（２ｎｄ）、４速段（４ｔｈ）、５速段（５ｔｈ）、６速段（６ｔｈ）、８速段（８ｔｈ）においては、内燃機関Ｅのトルクを用いた走行時に、回転電機ＭＧのトルクをアシストトルクとして加えたモータアシスト走行が可能であると共に、ワンウェイクラッチＦ１によって内燃機関Ｅを入力部材ＩＮと切り離すことによって回転電機ＭＧに発電させる回生動作が可能である。一方、３速段（３ｒｄ）及び７速段（７ｔｈ）では、回転電機ＭＧのトルクをアシストトルクとしては活用できず、内燃機関Ｅのトルクのみによる走行が可能である。また、高速走行用のオーバードライブ変速段である６速段（６ｔｈ）〜８速段（８ｔｈ）では、回転電機ＭＧの回転速度をほぼゼロ又は比較的低い回転速度にすることができる。このため、高速走行中に回転電機ＭＧを高速回転させることによるエネルギー損失を抑制でき、ハイブリッド駆動装置の効率を高めることができている。
【０１１５】
上記においては、発進時の動作について、蓄電装置の充電量が充分な場合の例を説明した。例えば、１速段（１ｓｔ）の係合状態で回転電機ＭＧの駆動力を利用して車両を発進させ、発進後、入力部材ＩＮが内燃機関Ｅのアイドリング回転速度ωａ以上となった後に、内燃機関Ｅが始動される形態を例示した。以下、蓄電装置の充電量が充分ではなく、回転電機ＭＧの駆動力を用いて発進ができない場合の形態について説明する。この形態は、図１４の係合表における、前進電気トルクコンバータ発進（Ｆｗｄ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）及び後進電気トルクコンバータ発進（Ｒｅｖ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）に対応する。図１６は、前進電気トルクコンバータ発進（Ｆｗｄ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）の速度線図を示しており、図１７は、後進電気トルクコンバータ発進（Ｒｅｖ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）の速度線図を示している。
【０１１６】
図１４の係合表に示すように、前進電気トルクコンバータ発進（Ｆｗｄ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）では、第１クラッチＣ１のみが係合される。また、後進電気トルクコンバータ発進（Ｒｅｖ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）では、第２ブレーキＢ２のみが係合される。第２実施形態と同様に、サブ歯車付加回転要素ｅ４を係合する第３ブレーキＢ３は非係合状態であり、サブ歯車付加回転要素ｅ４は従動部材である。従って、第２実施形態と同様に、サブ歯車付加回転要素ｅ４を除いた回転要素の速度線図における配置順は第１実施形態と同一である。従って、図１６と図４との比較により明らかなように、前進電気トルクコンバータ発進（Ｆｗｄ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）の動作については第１実施形態（及び第２実施形態）と同様である。また、図１７と図５との比較により明らかなように、後進電気トルクコンバータ発進（Ｒｅｖ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）の動作についても、第１実施形態（及び第２実施形態）と同様である。当業者であれば、上記各実施形態の説明により容易に理解可能であるから、詳細な説明は省略する。
【０１１７】
〔第４実施形態〕
以下、図１８〜図２２を参照して、第４実施形態のハイブリッド駆動装置について説明する。図１８のスケルトン図に示すように、本実施形態においても、ハイブリッド駆動装置は、サブ歯車装置ＳＰＧ（第１差動歯車装置）とメイン歯車装置ＭＰＧ（第２差動歯車装置）との２つの差動歯車装置を有して構成されている。サブ歯車装置ＳＰＧ及びメイン歯車装置ＭＰＧは、入力部材ＩＮと同軸状に配置された遊星歯車装置により構成されている。本実施形態では、第２実施形態及び第３実施形態と同様に、サブ歯車装置ＳＰＧ及びメイン歯車装置ＭＰＧの双方が、４つの回転要素を有して構成されている。
【０１１８】
即ち、サブ歯車装置ＳＰＧは、速度線図における配置順でサブ歯車第１回転要素ｅ１１よりもサブ歯車第２回転要素ｅ１２の側に、さらに１つの回転要素（サブ歯車付加回転要素ｅ４）を備えている。上述したように、第２実施形態、第３実施形態、及び第４実施形態は、速度線図における配置順で、サブ歯車付加回転要素ｅ４が配置される位置がそれぞれ異なっている実施形態である。第２実施形態では、サブ歯車第２回転要素ｅ１２とサブ歯車第３回転要素ｅ１３との間にサブ歯車付加回転要素ｅ４を備えている形態を例示した。また、第３実施形態では、速度線図における配置順でサブ歯車第３回転要素ｅ１３の次、即ち、速度線図における配置順でサブ歯車第１回転要素ｅ１１とは反対側の端に、サブ歯車付加回転要素ｅ４を備えている形態を例示した。本実施形態では、サブ歯車第１回転要素ｅ１１とサブ歯車第２回転要素ｅ１２との間にサブ歯車付加回転要素ｅ４を備えている形態を例示する。
【０１１９】
サブ歯車装置ＳＰＧ及びメイン歯車装置ＭＰＧは、それぞれ２組のシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。具体的には、サブ歯車装置ＳＰＧは、（１）互いに駆動連結された第１サンギヤＳ１及び第２サンギヤＳ２と、（２）２組の内の一方の遊星歯車機構のピニオンギヤを支持する第１キャリアＣＡ１と、（３）他方の遊星歯車機構のピニオンギヤを支持する第２キャリアＣＡ２及び当該第２キャリアＣＡ２に駆動連結された第１リングギヤＲ１と、（４）第２リングギヤＲ２との４つの回転要素を備えている。第１キャリアＣＡ１は、第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１の双方に噛み合うシングルピニオンギヤを支持している。第２キャリアＣＡ２は、第２サンギヤＳ２及び第２リングギヤＲ２の双方に噛み合うシングルピニオンギヤを支持している。この構成は、第２実施形態及び第３実施形態とは異なる形態である。
【０１２０】
メイン歯車装置ＭＰＧは、（１）互いに駆動連結された第３サンギヤＳ３及び第４サンギヤＳ４と、（２）第３リングギヤＲ３と、（３）２組の内の一方の遊星歯車機構のピニオンギヤを支持する第３キャリアＣＡ３及び当該第３キャリアＣＡ３に駆動連結された第４リングギヤＲ４と、（４）他方の遊星歯車機構のピニオンギヤを支持する第４キャリアＣＡ４との４つの回転要素を備えている。第３キャリアＣＡ３は、第３サンギヤＳ３及び第３リングギヤＲ３の双方に噛み合うシングルピニオンギヤを支持している。第４キャリアＣＡ４は、第４サンギヤＳ４及び第４リングギヤＲ４の双方に噛み合うシングルピニオンギヤを支持している。この構成は、第２実施形態及び第３実施形態と同様である。
【０１２１】
サブ歯車装置ＳＰＧの４つの回転要素を、回転速度の順に（図２０等に示す速度線図における配置順に）、第１回転要素“ｅ１１”、付加回転要素“ｅ４”、第２回転要素“ｅ１２”、第３回転要素“ｅ１３”とすると、これら各回転要素を以下のように当てはめることができる。また、メイン歯車装置ＭＰＧの４つの回転要素を、回転速度の順に（図２０等に示す速度線図における配置順に）、第１回転要素“ｅ２１”、第２回転要素“ｅ２２”、第３回転要素“ｅ２３”、第４回転要素“ｅ２４”とすると、これら各回転要素を以下のように当てはめることができる。
サブ歯車装置ＳＰＧ
サブ歯車第１回転要素ｅ１１：第１サンギヤＳ１、第２サンギヤＳ２
サブ歯車付加回転要素ｅ４  ：第１キャリアＣＡ１
サブ歯車第２回転要素ｅ１２：第１リングギヤＲ１、第２キャリアＣＡ２
サブ歯車第３回転要素ｅ１３：第２リングギヤＲ２
メイン歯車装置ＭＰＧ
メイン歯車第１回転要素ｅ２１：第３サンギヤＳ３、第４サンギヤＳ４
メイン歯車第２回転要素ｅ２２：第４キャリアＣＡ４
メイン歯車第３回転要素ｅ２３：第３キャリアＣＡ３、第４リングギヤＲ４
メイン歯車第４回転要素ｅ２４：第３リングギヤＲ３
【０１２２】
サブ歯車第１回転要素ｅ１１は、入力部材ＩＮに駆動連結されており、常時、入力部材ＩＮと一体で回転又は停止する。サブ歯車第２回転要素ｅ１２は、メイン歯車第４回転要素ｅ２４と一体回転するように連結されていると共に、噛み合い式係合装置である第１ブレーキＢ１を介して非回転部材であるケースＤｃに選択的に固定される。サブ歯車第３回転要素ｅ１３）は、回転電機ＭＧに駆動連結されており、常に、回転電機ＭＧのロータＲｏと一体で回転又は停止する。サブ歯車付加回転要素ｅ４は、噛み合い式係合装置である第３ブレーキＢ３を介して非回転部材としてのケースＤｃに選択的に固定される。
【０１２３】
メイン歯車第１回転要素ｅ２１は、噛み合い式係合装置である第１クラッチＣ１を介してサブ歯車第１回転要素ｅ１１（入力部材ＩＮと等価）に駆動連結されている。メイン歯車第２回転要素ｅ２２は、出力部材ＯＵＴに駆動連結されており、常時、出力部材ＯＵＴと一体で回転又は停止する。メイン歯車第３回転要素ｅ２３は、噛み合い式係合装置である第２ブレーキＢ２を介して非回転部材であるケースＤｃに選択的に固定されると共に、噛み合い式係合装置である第２クラッチＣ２を介してサブ歯車第１回転要素ｅ１１（入力部材ＩＮと等価）に駆動連結される。メイン歯車第４回転要素ｅ２４は、サブ歯車第２回転要素ｅ１２と一体回転するように連結されている。メイン歯車第４回転要素ｅ２４は、常に、サブ歯車第２回転要素ｅ１２と一体で回転又は停止する。
【０１２４】
上述したように、本実施形態のハイブリッド駆動装置は、係合要素として、何れも噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）である第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３を備えている。これらの噛み合い式係合装置は、切り替え用モータＤＭなどのアクチュエータによって駆動される。例えば、各噛み合い式係合装置は、切り替え用モータＤＭによって、中立位置と、第１噛み合い位置と、第２噛み合い位置との３つの位置に変位可能である。
【０１２５】
第２実施形態及び第３実施形態と同様に、第１クラッチＣ１は、第１噛み合い位置及び第２噛み合い位置の何れか一方の位置においてメイン歯車第１回転要素ｅ２１（第３サンギヤＳ３、第４サンギヤＳ４）と入力部材ＩＮ（サブ歯車第１回転要素ｅ１１）とを駆動連結し、他の位置においてメイン歯車第１回転要素ｅ２１と入力部材ＩＮとの連結を解放する。第２クラッチＣ２は、第１噛み合い位置及び第２噛み合い位置の何れか一方の位置において、メイン歯車第３回転要素ｅ２３（第３キャリアＣＡ３、第４リングギヤＲ４）と入力部材ＩＮ（サブ歯車第１回転要素ｅ１１）とを駆動連結し、他の位置においてメイン歯車第３回転要素ｅ２３と入力部材ＩＮとの連結を解放する。
【０１２６】
第２実施形態及び第３実施形態と同様に、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２は、同じ切り替え用モータＤＭによって駆動される噛み合い式係合装置である。この噛み合い式係合装置は、第１噛み合い位置及び第２噛み合い位置の何れか一方の位置において第１ブレーキＢ１として機能して、メイン歯車第４回転要素ｅ２４（第３リングギヤＲ３）及びサブ歯車第２回転要素ｅ１２（第１リングギヤＲ１及び第２キャリアＣＡ２）を非回転部材としてのケースＤｃに固定し、何れか他方の位置及び中立位置においてメイン歯車第４回転要素ｅ２４及びサブ歯車第２回転要素ｅ１２の固定を解除する。また、この噛み合い式係合装置は、第１噛み合い位置及び第２噛み合い位置の何れか他方の位置において第２ブレーキＢ２として機能して、メイン歯車第３回転要素ｅ２３（第３キャリアＣＡ３、第４リングギヤＲ４）を非回転部材としてのケースＤｃに固定し、何れか一方の位置及び中立位置においてメイン歯車第３回転要素ｅ２３の固定を解除する。即ち、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２は、排他的に係合装置として機能し、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２が同時に係合状態となることはない。第３ブレーキＢ３は、第１噛み合い位置及び第２噛み合い位置の何れか一方の位置においてサブ歯車付加回転要素ｅ４（第１キャリアＣＡ１）を非回転部材としてのケースＤｃに固定し、何れか他方の位置及び中立位置においてサブ歯車付加回転要素ｅ４の固定を解除する。
【０１２７】
以下、本実施形態のハイブリッド駆動装置により実現される変速動作について説明する。図１９は、複数の変速段での各係合要素としての噛み合い式係合装置（Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３）の作動状態を示す作動表である。また、図２０〜図２２は、本実施形態のハイブリッド駆動装置の速度線図である。これらの図に示すように、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置は、１速段（１ｓｔ）、２速段（２ｎｄ）、３速段（３ｒｄ）、４速段（４ｔｈ）、５速段（５ｔｈ）、６速段（６ｔｈ）、７速段（７ｔｈ）、８速段（８ｔｈ）、後進段（Ｒｅｖ）の９つの変速段を切り替え可能である。また、蓄電装置の充電量が充分ではなく、回転電機ＭＧの駆動力を用いて発進ができない場合には、所謂電気トルクコンバータ機能を利用して、前進発進（Ｆｗｄ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）及び後進発進（Ｒｅｖ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）が可能である。
【０１２８】
尚、本実施形態のハイブリッド駆動装置を搭載した車両は、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの駆動力（回生も含む）を用いたＨＶ（ハイブリッド）走行や回転電機ＭＧのみの駆動力を用いたＥＶ走行が可能である。しかし、上記各実施形態と同様に、ハイブリッド駆動装置の一部の動作モードでは、当該車両は、回転電機ＭＧの駆動力（回生も含む）を用いずに内燃機関Ｅの駆動力のみを用いたＥＧ（エンジン）走行のみが可能である。図１９の係合表に括弧付きで「ＥＧ走行」と示すように、本実施形態では、４速段（４ｔｈ）、６速段（６ｔｈ）、及び後進段（Ｒｅｖ）がこの動作モードに該当する。
【０１２９】
初めに、発進時の動作について説明する。蓄電装置の充電量が充分な場合には、１速段（１ｓｔ）の係合状態で回転電機ＭＧの駆動力を利用して車両を発進させる（ＥＶ走行）。発進後、入力部材ＩＮが内燃機関Ｅのアイドリング回転速度ωａ以上となった後に、必要に応じて例えばスタータを用いて内燃機関Ｅが始動される。そして、入力部材ＩＮと内燃機関Ｅとの間の動力伝達経路に設けられた係合装置（Ｆ１）により、入力部材ＩＮと内燃機関Ｅとが連結される。本実施形態では、この係合装置として、ワンウェイクラッチＦ１（一方向係合装置）が利用される形態を例示している。即ち、入力部材ＩＮが内燃機関Ｅのアイドリング回転速度ωａ以上の状態で内燃機関Ｅが始動され、内燃機関Ｅの回転速度を上昇させてワンウェイクラッチＦ１を利用して同期させる。
【０１３０】
差動歯車装置（ＳＰＧ，ＭＰＧ）が１速段（１ｓｔ）の係合状態の時には、図１９に示すように第１クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３が係合状態である。サブ歯車第１回転要素ｅ１１に加えて、メイン歯車第１回転要素ｅ２１も、第１クラッチＣ１を介して入力部材ＩＮに駆動連結されている。また、サブ歯車付加回転要素ｅ４（第１キャリアＣＡ１）は、第３ブレーキＢ３を介してケースＤｃ（非回転部材）に固定されている。
【０１３１】
サブ歯車第３回転要素ｅ１３（第２リングギヤＲ２）に駆動連結されている回転電機ＭＧを負方向へ回転させると、固定されているサブ歯車付加回転要素ｅ４を挟んで、速度線図における配置順においてサブ歯車第３回転要素ｅ１３とは反対側に配置されているサブ歯車第１回転要素ｅ１１（第１サンギヤＳ１、第２サンギヤＳ２）は正方向へ回転する。また、ギヤ比に応じて増幅されたトルクが、サブ歯車第２回転要素ｅ１２（第１リングギヤＲ１、第２キャリアＣＡ２）を介して伝達され、メイン歯車第４回転要素ｅ２４を負方向へ回転させる。
【０１３２】
第１クラッチＣ１を介してサブ歯車第１回転要素ｅ１１に駆動連結されているメイン歯車第１回転要素ｅ２１（第３サンギヤＳ３、第４サンギヤＳ４）は正方向に回転する。速度線図の配置順において両端のメイン歯車第４回転要素ｅ２４とメイン歯車第１回転要素ｅ２１とが互いに逆方向に回転し、正方向に回転するメイン歯車第１回転要素ｅ２１に近い側のメイン歯車第２回転要素ｅ２２（第４キャリアＣＡ４）は、図２０に示すように正方向に回転する。つまり、回転電機ＭＧから出力され、差動歯車装置（ＳＰＧ，ＭＰＧ）によって増幅された発進トルクによって前方への発進が可能となる。また、上述したように、入力部材ＩＮ（サブ歯車第１回転要素ｅ１１）が内燃機関Ｅのアイドリング回転速度ωａ以上となった後に、必要に応じて内燃機関Ｅが始動され、入力部材ＩＮと内燃機関Ｅとの間の動力伝達経路に設けられたワンウェイクラッチＦ１により、入力部材ＩＮと内燃機関Ｅとが連結される。
【０１３３】
次に、後方への発進時について説明する。本実施形態では、第１実施形態と同様に、蓄電装置の充電量が充分であっても、回転電機ＭＧの駆動力を利用して車両を後方に発進させること（ＥＶ走行による後方発進）をすることができない。図１９を参照して上述したように、本実施形態では、後進段（Ｒｅｖ）は、ＥＧ走行のみが可能な変速段である。従って、後方発進については、後述するように電気トルクコンバータ機能を利用する。電気トルクコンバータ機能については、前方発進と共に後述する。
【０１３４】
以下、各変速段、並びに各変速段の間での変速について説明する。基本的な事項は、上記各実施形態の説明において上述した通りであるから、以下、簡単に説明する。２速段（２ｎｄ）は、第２実施形態及び第３実施形態における１速段（１ｓｔ）と同様である。また、３速段（３ｒｄ）は、第２実施形態及び第３実施形態における２速段（２ｎｄ）と同様である。また、４速段（４ｔｈ）は、第３実施形態における３速段（３ｒｄ）と同様である。従って、１速段（１ｓｔ）から４速段（４ｔｈ）への遷移、及び各変速段の達成については当業者であれば上記各実施形態の説明から容易に理解可能であるから詳細な説明は省略する。
【０１３５】
第２実施形態及び第３実施形態と同様に、本実施形態では、サブ歯車付加回転要素ｅ４が設けられている。このため、第１実施形態では入力部材ＩＮ及び出力部材ＯＵＴへの直結状態、及びケースＤｃへの固定状態（ゼロ）を含めて４種類に設定可能であったサブ歯車第２回転要素ｅ１２の回転速度は、５種類設定可能となっている。つまり、第２実施形態及び第３実施形態と同様に、本実施形態では、設定可能なサブ歯車第２回転要素ｅ１２の回転速度が、第１実施形態に比べて１つ多くなっている。その結果、第２実施形態及び第３実施形態と同様に、第１実施形態に比べて変速段が２段分、多段化されている。第２実施形態及び第３実施形態では、サブ歯車第２回転要素ｅ１２（メイン歯車第４回転要素ｅ２４）が正方向に回転する際の回転速度が１つ追加されているが、第４実施形態では、負方向に回転する際の回転速度が１つ増加している。
【０１３６】
第２実施形態及び第３実施形態では、サブ歯車第２回転要素ｅ１２（メイン歯車第４回転要素ｅ２４）が負方向に回転する際に、１速段（１ｓｔ）が形成されていた。第４実施形態では、サブ歯車第２回転要素ｅ１２（メイン歯車第４回転要素ｅ２４）が負方向に回転する際の回転速度が２種類設定されており、負方向におけるそれぞれの回転速度において１速段（１ｓｔ）及び２速段（２ｎｄ）が形成される。１速段（１ｓｔ）係合状態での発進については本実施形態の説明において上述した通りである。２速段（２ｎｄ）の係合状態は、例えば第２実施形態の１速段（１ｓｔ）と同様である（図９、図１０等参照）。従って、２速段（２ｎｄ）が達成されるまでの遷移及び２速段（２ｎｄ）の係合については、詳細な説明は省略する。
【０１３７】
同様に、本実施形態の３速段（３ｒｄ）の係合状態は、第２実施形態の２速段（２ｎｄ）と同様である。つまり、第１ブレーキＢ１が係合されて、サブ歯車第２回転要素ｅ１２（メイン歯車第４回転要素ｅ２４）の回転速度がゼロである状態である。従って、３速段（３ｒｄ）が達成されるまでの遷移及び３速段（３ｒｄ）の係合については、詳細な説明は省略する。
【０１３８】
第２実施形態では、３速段（３ｒｄ）を形成する際に、サブ歯車付加回転要素ｅ４が第３ブレーキＢ３に係合されている。つまり、第２実施形態では、３速段（３ｒｄ）を形成する際に、サブ歯車第２回転要素ｅ１２（メイン歯車第４回転要素ｅ２４）に設定可能な回転速度として追加された回転速度が利用されている。本実施形態では、１速段（１ｓｔ）を形成する際にサブ歯車付加回転要素ｅ４が第３ブレーキＢ３に係合されているので、第２実施形態の３速段（３ｒｄ）に対応する変速段は存在しない。従って、第２実施形態の４速段（４ｔｈ）が、本実施形態の４速段（４ｔｈ）に対応する。同様に、第２実施形態の５速段（５ｔｈ）は、本実施形態の５速段（５ｔｈ）に対応する。５速段（５ｔｈ）では、第２実施形態において上述したように、差動歯車装置（ＳＰＧ，ＭＰＧ）の全体が一体回転する直結状態となり、入力部材ＩＮの回転は変速されずそのまま出力部材ＯＵＴに出力される。
【０１３９】
６速段（６ｔｈ）〜８速段（８ｔｈ）は、第２実施形態及び第３実施形態において説明したように、オーバードライブ変速段である。また、本実施形態は、第２実施形態及び第３実施形態と同様に、多段化されており、６速段（６ｔｈ）と４速段（４ｔｈ）とが対をなし、７速段（７ｔｈ）と３速段（３ｒｄ）とが対をなす。８速段（８ｔｈ）については、第２実施形態及び第３実施形態では２速段（２ｎｄ）と対をなしているが、後述するように本実施形態では、１速段（１ｓｔ）と対をなす。６速段（６ｔｈ）については、第２実施形態の６速段（６ｔｈ）と同様である。７速段（７ｔｈ）は、本実施形態の３速段（３ｒｄ）に対応する第２実施形態の２速段（２ｎｄ）が第２実施形態の８速段（８ｔｈ）と対をなすので、第２実施形態の８速段（８ｔｈ）と同様である。従って、本実施形態の５速段（５ｔｈ）から７速段（７ｔｈ）への遷移、及び各変速段の形成については、詳細な説明を省略する。
【０１４０】
次に、７速段（７ｔｈ）から８速段（８ｔｈ）への遷移について説明する。７速段（７ｔｈ）の係合状態から、回転電機ＭＧのトルク制御により噛み合い力をほぼゼロとした状態で第１ブレーキＢ１を解放して、例えば、負方向に回転する回転電機ＭＧの回転速度が増加すると、停止していたサブ歯車第２回転要素ｅ１２（メイン歯車第４回転要素ｅ２４）も負方向に回転する。サブ歯車第２回転要素ｅ１２（メイン歯車第４回転要素ｅ２４）の負方向の回転速度は、２速段（２ｎｄ）の形成時の速度と、１速段（１ｓｔ）の形成時の速度との２種類が設定可能である。但し、２速段（２ｎｄ）の形成時にはメイン歯車第３回転要素ｅ２３は第２ブレーキＢ２を介して固定されているが、５速段（５ｔｈ）から８速段（８ｔｈ）では、メイン歯車第３回転要素ｅ２３は第２クラッチＣ２を介して入力部材ＩＮに駆動連結されている。従って、８速段（８ｔｈ）は２速段（２ｎｄ）と対をなすように形成することができず、１速段（１ｓｔ）と対をなすように形成される。サブ歯車第２回転要素ｅ１２（メイン歯車第４回転要素ｅ２４）の回転速度が負方向に増加していくと、正方向に回転するサブ歯車付加回転要素ｅ４の回転速度が低下していく。サブ歯車付加回転要素ｅ４の回転速度がゼロに達すると、第３ブレーキＢ３が係合可能となる。この回転速度を維持した状態で、第３ブレーキＢ３を係合させると、サブ歯車付加回転要素ｅ４をケースＤｃに固定して８速段（８ｔｈ）が達成される。
【０１４１】
ところで、本実施形態では、第１ブレーキＢ１が係合状態である３速段（３ｒｄ）と７速段（７ｔｈ）とは、それぞれ、低速走行時及び高速走行時において、回転電機ＭＧのみを駆動力源としたＥＶ走行から内燃機関Ｅを始動することができる。つまり、３速段（３ｒｄ）及び７速段（７ｔｈ）は、ハイブリッド駆動装置による駆動状態（走行モード）を変更することが可能な変速段である。詳細については、第１実施形態において説明した通りである。例えば、３速段（３ｒｄ）及び７速段（７ｔｈ）の定常状態は、本実施形態のハイブリッド駆動装置の基本状態とすると好適である。但し、車両が停止する直前には、次の発進時（ＥＶ走行による発進時）に備えて１速段（１ｓｔ）の状態とすることが好ましい。
【０１４２】
以上、説明したように、本実施形態のハイブリッド駆動装置では、図１９に示す組み合わせで各係合要素が係合されて変速段が形成される場合にとどまらず、変速段と変速段との間においても、連続的な変速動作が可能である。即ち、このハイブリッド駆動装置では、内燃機関Ｅ（入力部材ＩＮ）によるトルクと回転電機ＭＧによるトルクとを平衡させながら、擬似的なＣＶＴのように、変速段間の変速を行い、所定の変速段に対応する回転速度を保持した状態で噛み合い式係合装置を連結させることによって、１速段（１ｓｔ）から８速段（８ｔｈ）までの全ての変速を行うことが可能である。尚、図２０の速度線図から明らかなように、１速段（１ｓｔ）、２速段（２ｎｄ）、３速段（３ｒｄ）、５速段（５ｔｈ）、７速段（７ｔｈ）、８速段（８ｔｈ）においては、内燃機関Ｅのトルクを用いた走行時に、回転電機ＭＧのトルクをアシストトルクとして加えたモータアシスト走行が可能であると共に、ワンウェイクラッチＦ１によって内燃機関Ｅを入力部材ＩＮと切り離すことによって回転電機ＭＧに発電させる回生動作が可能である。一方、４速段（４ｔｈ）、６速段（６ｔｈ）、及び後進段（Ｒｅｖ）では、回転電機ＭＧのトルクをアシストトルクとしては活用できず、内燃機関Ｅのトルクのみによる走行が可能である。
【０１４３】
上記においては、発進時の動作について、蓄電装置の充電量が充分な場合の例を説明した。例えば、１速段（１ｓｔ）の係合状態で回転電機ＭＧの駆動力を利用して車両を発進させ、発進後、入力部材ＩＮが内燃機関Ｅのアイドリング回転速度ωａ以上となった後に、内燃機関Ｅが始動される形態を例示した。以下、蓄電装置の充電量が充分ではなく、回転電機ＭＧの駆動力を用いて発進ができない場合の形態について説明する。この形態は、図１９の係合表における、前進電気トルクコンバータ発進（Ｆｗｄ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）及び後進電気トルクコンバータ発進（Ｒｅｖ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）に対応する。図２１は、前進電気トルクコンバータ発進（Ｆｗｄ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）の速度線図を示しており、図２２は、後進電気トルクコンバータ発進（Ｒｅｖ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）の速度線図を示している。
【０１４４】
図１９の係合表に示すように、前進電気トルクコンバータ発進（Ｆｗｄ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）では、第１クラッチＣ１のみが係合される。また、後進電気トルクコンバータ発進（Ｒｅｖ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）では、第２ブレーキＢ２のみが係合される。第２実施形態及び第３実施形態と同様に、サブ歯車付加回転要素ｅ４を係合する第３ブレーキＢ３は非係合状態であり、サブ歯車付加回転要素ｅ４は従動部材である。従って、第２実施形態及び第３実施形態と同様に、サブ歯車付加回転要素ｅ４を除いた回転要素の速度線図における配置順は第１実施形態と同一である。従って、図２１と図４との比較により明らかなように、前進電気トルクコンバータ発進（Ｆｗｄ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）の動作については第１実施形態（上記各実施形態）と同様である。また、図２２と図５との比較により明らかなように、後進電気トルクコンバータ発進（Ｒｅｖ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）の動作についても、第１実施形態（上記各実施形態）と同様である。当業者であれば、上記各実施形態の説明により容易に理解可能であるから、詳細な説明は省略する。
【０１４５】
〔その他の実施形態〕
以下、本発明のその他の実施形態について説明する。尚、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。
【０１４６】
（１）上記各実施形態では、入力部材ＩＮが差動歯車装置等の変速装置（減速装置又は増速装置）を介することなく内燃機関Ｅに駆動連結される形態を示した。しかし、“内燃機関Ｅに駆動連結される入力部材ＩＮ”は、内燃機関Ｅに直結される形態（差動歯車装置を介することなく内燃機関Ｅに駆動連結される入力部材ＩＮ）に限らず、ダンパや変速装置（減速装置又は増速装置）等を介して内燃機関Ｅに駆動連結される形態も含むものである。また、出力部材ＯＵＴから車輪に至る動力伝達経路での変速の有無についても、内燃機関Ｅと入力部材ＩＮとの関係と同様のことが言える。上述した各実施形態では、出力部材ＯＵＴが、“差動歯車装置を介することなく車輪に駆動連結される出力部材ＯＵＴ”であるものとして説明している。しかし、出力部材ＯＵＴが、変速装置（減速装置又は増速装置）として機能する差動歯車装置を介して車輪に駆動連結される形態を妨げるものではない。
【０１４７】
（２）第２実施形態から第４実施形態の説明においては、内燃機関Ｅの出力回転軸ＥＩが車両の前後方向に沿って配置された形態、所謂、内燃機関Ｅが縦置きされた形態のハイブリッド駆動装置を例示した。しかし、第１実施形態において複数の構造を例示したように、この形態に限らず、ハイブリッド駆動装置は、横幅方向（車幅方向）に沿って配置された形態、所謂、内燃機関Ｅが横置きされた形態であってもよい。
【０１４８】
（３）上記においては、メイン歯車装置ＭＰＧ（第２差動歯車装置）として、４つの回転要素を有する遊星歯車装置を例示したが、メイン歯車装置ＭＰＧは、少なくとも４つの回転要素を有していればよい。即ち、メイン歯車装置ＭＰＧが５つ以上の回転要素を有する遊星歯車機構により構成されていることを妨げるものではない。サブ歯車装置ＳＰＧにつても同様である。第１実施形態では、３つの回転要素、第２実施形態から第４実施形態では４つの回転要素を有する遊星歯車機構を例示したが、サブ歯車装置ＳＰＧは、少なくとも３つの回転要素を有していればよい。即ち、サブ歯車装置ＳＰＧが４つ或いは５つ以上の回転要素を有する遊星歯車機構により構成されていることを妨げるものではない。
【０１４９】
〔本発明の実施形態の概要〕
以下、上記において説明した、本発明の実施形態におけるハイブリッド駆動装置の概要について簡単に説明する。
【０１５０】
本発明の実施形態におけるハイブリッド駆動装置の特徴的な構成は、
内燃機関に駆動連結される入力部材（ＩＮ）と、車輪に駆動連結される出力部材（ＯＵＴ）と、回転電機（ＭＧ）と、速度線図における配置順に少なくとも第１回転要素（ｅ１１）、第２回転要素（ｅ１２）、及び第３回転要素（ｅ１３）を有する第１差動歯車装置（ＳＰＧ）と、速度線図における配置順に少なくとも第１回転要素（ｅ２１）、第２回転要素（ｅ２２）、第３回転要素（ｅ２３）、及び第４回転要素（ｅ２４）を有する第２差動歯車装置（ＭＰＧ）と、を備えたハイブリッド駆動装置であって、
前記第１差動歯車装置（ＳＰＧ）の前記第１回転要素（ｅ１１）は、前記入力部材（ＩＮ）に駆動連結され、
前記第１差動歯車装置（ＳＰＧ）の前記第２回転要素（ｅ１２）は、噛み合い式係合装置である第１ブレーキ（Ｂ１）を介して非回転部材（Ｄｃ）に選択的に固定され、
前記第１差動歯車装置（ＳＰＧ）の前記第３回転要素（ｅ１３）は、前記回転電機（ＭＧ）に駆動連結され、
前記第２差動歯車装置（ＭＰＧ）の前記第１回転要素（ｅ２１）は、噛み合い式係合装置である第１クラッチ（Ｃ１）を介して前記第１差動歯車装置（ＳＰＧ）の前記第１回転要素（ｅ１１）に駆動連結され、
前記第２差動歯車装置（ＭＰＧ）の前記第２回転要素（ｅ２２）は、前記出力部材（ＯＵＴ）に駆動連結され、
前記第２差動歯車装置（ＭＰＧ）の前記第３回転要素（ｅ２３）は、噛み合い式係合装置である第２ブレーキ（Ｂ２）を介して非回転部材（Ｄｃ）に選択的に固定されると共に、噛み合い式係合装置である第２クラッチ（Ｃ２）を介して前記第１差動歯車装置（ＳＰＧ）の前記第１回転要素（ｅ１１）に駆動連結され、
前記第２差動歯車装置（ＭＰＧ）の前記第４回転要素（ｅ２４）は、前記第１差動歯車装置（ＳＰＧ）の前記第２回転要素（ｅ１２）と一体回転するように連結されている点にある。
【０１５１】
この構成によれば、第１差動歯車装置（ＳＰＧ）は、３つの回転要素の内、速度線図における配置順で両端に配置される回転要素（第１回転要素（ｅ１１）及び第３回転要素（ｅ１３））が、それぞれ入力部材（ＩＮ）及び回転電機（ＭＧ）に連結されている。これにより、これら３つの回転要素の内、速度線図における配置順で中央に配置される回転要素（第２回転要素（ｅ１２））は、内燃機関（Ｅ）と回転電機（ＭＧ）との釣り合いによって決定される回転速度で回転する。また、変速段の形成に際して主となる第２差動歯車装置（ＭＰＧ）の４つの回転要素の内、速度線図における配置順で端部に配置される回転要素（第１回転要素（ｅ２１）及び第４回転要素（ｅ２４））には、それぞれ、入力部材（ＩＮ）及び第１差動歯車装置（ＳＰＧ）からの出力部材（第１差動歯車装置（ＳＰＧ）の第２回転要素（ｅ１１））が接続される。第２差動歯車装置（ＭＰＧ）の回転要素の内、速度線図における配置順で内部に配置される２つの回転要素の内の一方の回転要素（第２差動歯車装置（ＭＰＧ）の第２回転要素（ｅ２２））には出力部材（ＯＵＴ）が駆動連結されている。第１差動歯車装置（ＳＰＧ）からの出力部材（第２回転要素（ｅ１２））は、内燃機関（Ｅ）と回転電機（ＭＧ）との釣り合いによって決定される回転速度で回転するから、出力部材（ＯＵＴ）が連結された回転要素（第２差動歯車装置（ＭＰＧ）の第２回転要素（ｅ２２））も、内燃機関（Ｅ）と回転電機（ＭＧ）との釣り合いによって決定される回転速度で回転することになる。従って、入力部材（ＩＮ）（内燃機関（Ｅ））と回転電機（ＭＧ）と出力部材（ＯＵＴ）との釣り合いによって、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）のように連続的な変速を行うことが可能となる。さらに、第２差動歯車装置（ＭＰＧ）の回転要素の内、速度線図における配置順で内部に配置される２つの回転要素の内の他方の回転要素（第３回転要素（ｅ２３））も、第２差動歯車装置（ＭＰＧ）の第１回転要素（ｅ１１）と同様に入力部材（ＩＮ）に駆動連結可能であるから、オーバードライブ変速段を含めた多くの変速段を形成することができる。
【０１５２】
また、所定のギヤ段の達成時には、回転電機（ＭＧ）を用いないで内燃機関（Ｅ）の駆動力のみを用いた所謂エンジン走行が可能であり、回転電機（ＭＧ）が停止しない変速段においては、所謂モータアシスト走行やＥＶ（Electric Vehicle）走行、発電を行う回生走行が可能である。また、車両の停止時においても、入力部材（ＩＮ）（内燃機関（Ｅ））を回転させることが可能であり、この場合には回転電機（ＭＧ）による発電作用により、ハイブリッド駆動装置を所謂電気トルクコンバータとして機能させて、車両を前方或いは後方に向けて発進させることも可能である。また、係合装置（Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３）として、摩擦係合装置ではなく、噛み合い式の係合装置を用いることによって、油圧制御装置や、内燃機関（Ｅ）の停止時に油圧を供給するための電動オイルポンプを必要とせず、ハイブリッド駆動装置の低コスト化や小型化や伝達効率の向上の観点から好ましい構成となる。噛み合い式係合装置は、摩擦係合装置に比べて耐久性が高いため、メンテナンスの観点からも好ましい。このように、本構成によれば、油圧制御装置や摩擦係合装置、電動オイルポンプを必要とすることなく、内燃機関（Ｅ）と回転電機（ＭＧ）と差動歯車装置（ＳＰＧ，ＭＰＧ）とを備えたハイブリッド駆動装置を構成することができる。
【０１５３】
本発明の実施形態におけるハイブリッド駆動装置の前記第１差動歯車装置（ＳＰＧ）は、速度線図における配置順で前記第１回転要素（ｅ１１）よりも前記第２回転要素（ｅ１２）の側に、さらに１つの回転要素（ｅ４）を備え、当該回転要素（ｅ４）が、噛み合い式係合装置である第３ブレーキ（Ｂ３）を介して非回転部材（Ｄｃ）に選択的に固定されると好適である。この回転要素（ｅ４）を設けることによって、内燃機関（Ｅ）と回転電機（ＭＧ）との釣り合いによって、第１差動歯車装置（ＳＰＧ）で決定可能な回転速度の種類を１つ増加させることができる。この回転速度は、第１差動歯車装置（ＳＰＧ）の第２回転要素（ｅ１２）と連結される第２差動歯車装置（ＭＰＧ）の第４回転要素（ｅ２４）を介して第２差動歯車装置（ＭＰＧ）に伝達される。その結果、第１差動歯車装置（ＳＰＧ）及び第２差動歯車装置（ＭＰＧ）よって形成される変速段の段数を増加させることができ、ハイブリッド駆動装置の多段化が可能となる。
【０１５４】
また、本発明の実施形態におけるハイブリッド駆動装置は、前記入力部材（ＩＮ）と、前記内燃機関（Ｅ）との間の動力伝達経路に、一方向係合装置（Ｆ１）又は摩擦係合装置が設けられていると好適である。この構成によれば、内燃機関（Ｅ）の動力を差動歯車装置（ＰＧ）に伝達するか否かを切り替えることが可能となり、回転電機（ＭＧ）と内燃機関（Ｅ）とを共に用いた所謂ハイブリッド走行（ＨＶ走行）と、内燃機関（Ｅ）を用いず回転電機（ＭＧ）のみを用いた所謂電気自動車走行（ＥＶ走行）とを使い分けることが可能となる。尚、一方向係合装置（Ｆ１）を用いる場合には、ＥＶ走行からＨＶ走行への移行に際して内燃機関（Ｅ）を始動するためのスタータが設けられていると好適である。摩擦係合装置を用いる場合には、ＥＶ走行の際の回転電機（ＭＧ）の駆動力を利用して所謂押し掛けによって内燃機関（Ｅ）を始動させてもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１５５】
本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、差動歯車装置と、を備えたハイブリッド駆動装置に利用することができる。
【符号の説明】
【０１５６】
Ｂ１      ：第１ブレーキ
Ｂ２      ：第２ブレーキ
Ｂ３      ：第３ブレーキ
Ｃ１      ：第１クラッチ
Ｃ２      ：第２クラッチ
Ｄｃ      ：ケース（非回転部材）
Ｅ        ：内燃機関
Ｆ１      ：ワンウェイクラッチ（一方向係合装置）
ＩＮ      ：入力部材
ＭＧ      ：回転電機
ＭＰＧ    ：メイン歯車装置（第２差動歯車装置）
ＯＵＴ    ：出力部材
ＳＰＧ    ：サブ歯車装置（第１差動歯車装置）
ｅ１１    ：サブ歯車第１回転要素（第１差動歯車装置の第１回転要素）
ｅ１２    ：サブ歯車第２回転要素（第１差動歯車装置の第２回転要素）
ｅ１３    ：サブ歯車第３回転要素（第１差動歯車装置の第３回転要素）
ｅ２１    ：メイン歯車第１回転要素（第２差動歯車装置の第１回転要素）
ｅ２２    ：メイン歯車第２回転要素（第２差動歯車装置の第２回転要素）
ｅ２３    ：メイン歯車第３回転要素（第２差動歯車装置の第３回転要素）
ｅ２４    ：メイン歯車第４回転要素（第２差動歯車装置の第４回転要素）
ｅ４      ：サブ歯車付加回転要素（速度線図における配置順で第１差動歯車装置の第１回転要素よりも第２回転要素の側に更に備えられる回転要素）
【図１】
2016043883.tif 000003
【図２】
2016043883.tif 000004
【図３】
2016043883.tif 000005
【図４】
2016043883.tif 000006
【図５】
2016043883.tif 000007
【図６】
2016043883.tif 000008
【図７】
2016043883.tif 000009
【図８】
2016043883.tif 000010
【図９】
2016043883.tif 000011
【図１０】
2016043883.tif 000012
【図１１】
2016043883.tif 000013
【図１２】
2016043883.tif 000014
【図１３】
2016043883.tif 000015
【図１４】
2016043883.tif 000016
【図１５】
2016043883.tif 000017
【図１６】
2016043883.tif 000018
【図１７】
2016043883.tif 000019
【図１８】
2016043883.tif 000020
【図１９】
2016043883.tif 000021
【図２０】
2016043883.tif 000022
【図２１】
2016043883.tif 000023
【図２２】
2016043883.tif 000024