(57)【要約】【課題】油圧制御装置や摩擦係合装置、電動オイルポンプを必要とすることなく、内燃機関と回転電機と差動歯車装置とを備えたハイブリッド駆動装置を構成する。【解決手段】少なくとも５つの回転要素を備えた差動歯車装置ＰＧは、第１回転要素ｅ１が、噛み合い式係合装置である第１クラッチＣ１を介して入力部材ＩＮに選択的に駆動連結され、第２回転要素ｅ２が、出力部材ＯＵＴに駆動連結され、第３回転要素ｅ３及び第４回転要素ｅ４の何れか一方が、回転電機ＭＧに駆動連結され、何れか他方が、噛み合い式係合装置である第２ブレーキＢ２を介して非回転部材ＤＣに選択的に固定されると共に、噛み合い式係合装置である第２クラッチＣ２を介して入力部材ＩＮに選択的に駆動連結され、第５回転要素ｅ５が、噛み合い式係合装置である第１ブレーキＢ１を介して非回転部材ＤＣに選択的に固定される。【選択図】図１
2016043814.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、速度線図における配置順に少なくとも第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、第４回転要素、及び第５回転要素を有する差動歯車装置と、を備えたハイブリッド駆動装置であって、
前記差動歯車装置は、
前記第１回転要素が、噛み合い式係合装置である第１クラッチを介して前記入力部材に選択的に駆動連結され、
前記第２回転要素が、前記出力部材に駆動連結され、
前記第３回転要素及び前記第４回転要素の何れか一方が、前記回転電機に駆動連結され、
前記第３回転要素及び前記第４回転要素の何れか他方が、噛み合い式係合装置である第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に固定されると共に、噛み合い式係合装置である第２クラッチを介して前記入力部材に選択的に駆動連結され、
前記第５回転要素が、噛み合い式係合装置である第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に固定されるハイブリッド駆動装置。
【請求項２】
前記第５回転要素は、更に、噛み合い式係合装置である第３クラッチを介して前記入力部材に選択的に駆動連結される請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項３】
前記差動歯車装置を第１差動歯車装置とすると共に、速度線図における配置順に少なくとも第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を有する第２差動歯車装置を更に備え、
前記入力部材として第１入力部材及び第２入力部材を備え、
前記第１入力部材及び第２入力部材の何れか一方が前記内燃機関と同じ回転速度で回転するように前記内燃機関に駆動連結され、
前記第１入力部材は、前記第１クラッチを介して前記第１差動歯車装置の前記第１回転要素に選択的に駆動連結されると共に、前記第３クラッチを介して前記第１差動歯車装置の前記第５回転要素に選択的に駆動連結され、
前記第２入力部材は、前記第２クラッチを介して前記第１差動歯車装置の第３回転要素又は第４回転要素に選択的に駆動連結され、
前記第２差動歯車装置の第１回転要素が、前記第２入力部材に駆動連結され、
前記第２差動歯車装置の第２回転要素が、前記第１入力部材に駆動連結され、
前記第２差動歯車装置の第３回転要素が、非回転部材に固定されている請求項２に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項４】
前記差動歯車装置を第１差動歯車装置とすると共に、速度線図における配置順に少なくとも第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を有する第２差動歯車装置を更に備え、
前記第２差動歯車装置の第１回転要素が、前記入力部材に駆動連結され、
前記第２差動歯車装置の第２回転要素が、前記第１差動歯車装置の前記第５回転要素に駆動連結され、
前記第２差動歯車装置の第３回転要素が、非回転部材に対して第３ブレーキを介して選択的に固定される請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項５】
前記入力部材と、前記内燃機関との間の動力伝達経路に、一方向係合装置又は摩擦係合装置が設けられている請求項１から４の何れか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、差動歯車装置と、を備えたハイブリッド駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の駆動力源として内燃機関及び回転電機を備えた、いわゆるハイブリッド車両が実用化されている。ハイブリッド車両に用いられるハイブリッド駆動装置に関しても、様々な構成のものが提案されている。特開２００９−１０７３８８号公報（特許文献１）には、内燃機関（Ｅ）に接続される入力軸（Ｉ）と、車輪に接続される出力軸（Ｏ）と、回転電機（ＭＧ）と、２つの差動歯車装置（ＰＧ１，ＰＧ２）とを備えたハイブリッド駆動装置が開示されている（図１及び第５６段落等参照。背景技術の記載において括弧内の符号は特許文献１のもの。）。このハイブリッド駆動装置は、摩擦係合要素（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２）を備えており、これらは油圧制御装置を介して制御される。油圧制御装置への作動油の供給は、内燃機関（Ｅ）の動作中には機械式オイルポンプ（１４）により行われ、内燃機関（Ｅ）の停止中には電動オイルポンプ（１５）により行われる（図２及び第６５段落等参照）。
【０００３】
上述したように、このようなハイブリッド駆動装置では、内燃機関の停止時に油圧を供給するための電動オイルポンプが必要となる他、油圧制御装置や変速用の摩擦係合要素も必要である。電動オイルポンプや、油圧制御装置、変速用の摩擦係合要素を備えることは、低コスト化や車両の小型化の観点からは好ましくはない。また、変速の際のショックを低減するためのチューニングにも開発工数を要する。更に、摩擦係合要素は他の部品に比べて耐久性が低い場合があるため、メンテナンスの観点からも不利である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１０７３８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記背景に鑑みて、油圧制御装置や摩擦係合装置、電動オイルポンプを必要とすることなく、内燃機関と回転電機と差動歯車装置とを備えたハイブリッド駆動装置を構成する技術の提供が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記に鑑みた、ハイブリッド駆動装置の特徴構成は、
内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、速度線図における配置順に少なくとも第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、第４回転要素、及び第５回転要素を有する差動歯車装置と、を備えたハイブリッド駆動装置であって、
前記差動歯車装置は、
前記第１回転要素が、噛み合い式係合装置である第１クラッチを介して前記入力部材に選択的に駆動連結され、
前記第２回転要素が、前記出力部材に駆動連結され、
前記第３回転要素及び前記第４回転要素の何れか一方が、前記回転電機に駆動連結され、
前記第３回転要素及び前記第４回転要素の何れか他方が、噛み合い式係合装置である第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に固定されると共に、噛み合い式係合装置である第２クラッチを介して前記入力部材に選択的に駆動連結され、
前記第５回転要素が、噛み合い式係合装置である第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に固定される点にある。
【０００７】
ここで、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１又は２以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。但し、差動歯車装置の各回転要素について「駆動連結」という場合には、当該差動歯車装置が備える３つ以上の回転要素に関して互いに他の回転要素を介することなく駆動連結されている状態を指すものとする。
【０００８】
また、「速度線図における配置順」とは、速度線図（共線図）における各回転要素に対応する軸が、当該軸に直交する方向に沿って配置される順番のことである。速度線図（共線図）における各回転要素に対応する軸の配置方向は、速度線図の描き方によって異なるが、その配置順は差動歯車装置の構造によって定まるものであるため一定となる。「各回転要素の速度線図における配置順」は、各回転要素の回転状態における回転速度の順を表している。ここで、各回転要素の回転速度の順とは、各回転要素の回転状態における回転速度の順番のことである。各回転要素の回転速度は、差動歯車機構の回転状態によって変化するが、各回転要素の回転速度の高低の並び順は、差動歯車機構の構造によって定まるものであるため一定となる。
【０００９】
尚、ここでは、サンギヤ、キャリア、リングギヤを備えた遊星歯車機構等のような３つの回転要素を備えた差動歯車機構を用い、当該差動歯車機構単独で、若しくは複数の差動歯車機構を組み合わせて得られる装置を差動歯車装置と呼ぶ。また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータの何れをも含む概念として用いている。
【００１０】
上述した特徴構成によれば、５つの回転要素の内、速度線図における配置順で端の回転要素（ここでは第１回転要素）と内燃機関（入力部材）とが駆動連結可能であり、速度線図における配置順で内側の回転要素（第２回転要素、第３回転要素、第４回転要素）は、それぞれ車輪（出力部材）、回転電機、係合装置によって係合されて速度線図において支点となる部材に連結可能である。これにより、入力部材（内燃機関）と回転電機と出力部材との釣り合いによって、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）のように連続的な変速を行うことが可能となる。このため、摩擦係合装置を用いた自動変速装置に比べて、変速の際のショックを低減するためのチューニングに要する開発工数を低減することができる。また、所定のギヤ段の達成時には、回転電機を用いないで内燃機関の駆動力のみを用いた所謂エンジン走行が可能である。一方、回転電機が停止しない変速段においては、所謂モータアシスト走行やＥＶ（Electric Vehicle）走行、発電を行う回生走行が可能である。また、車両の停止時においても、入力部材（内燃機関）を回転させることが可能であり、この場合には回転電機による発電作用により、ハイブリッド駆動装置を所謂電気トルクコンバータとして機能させて、車両を前方或いは後方に向けて発進させることも可能である。また、係合装置として、摩擦係合装置ではなく、噛み合い式の係合装置を用いることによって、油圧制御装置や、内燃機関の停止時に油圧を供給するための電動オイルポンプを必要とせず、ハイブリッド駆動装置の低コスト化や小型化の観点から好ましい構成となる。噛み合い式係合装置は、摩擦係合装置に比べて耐久性が高いため、メンテナンスの観点からも好ましい。このように、本構成によれば、油圧制御装置や摩擦係合装置、電動オイルポンプを必要とすることなく、内燃機関と回転電機と差動歯車装置とを備えたハイブリッド駆動装置を構成することができる。
【００１１】
本発明のさらなる特徴と利点は、図面を参照して説明する本発明の実施形態についての以下の記載から明確となる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】第１実施形態のハイブリッド駆動装置のスケルトン図
【図２】第１実施形態の各変速段における係合要素の係合状態を示す図
【図３】第１実施形態の発進時の速度線図
【図４】第１実施形態の前進時の各変速段の速度線図
【図５】第１実施形態の前進電気トルクコンバータ発進の速度線図
【図６】第１実施形態の後進電気トルクコンバータ発進の速度線図
【図７】第２実施形態のハイブリッド駆動装置のスケルトン図
【図８】第２実施形態の各変速段における係合要素の係合状態を示す図
【図９】第２実施形態の各変速段の速度線図
【図１０】第２実施形態の前進電気トルクコンバータ発進の速度線図
【図１１】第２実施形態の後進電気トルクコンバータ発進の速度線図
【図１２】第３実施形態のハイブリッド駆動装置のスケルトン図
【図１３】第３実施形態の各変速段における係合要素の係合状態を示す図
【図１４】第３実施形態の各変速段の速度線図
【図１５】第４実施形態のハイブリッド駆動装置のスケルトン図
【図１６】第４実施形態の各変速段における係合要素の係合状態を示す図
【図１７】第４実施形態の各変速段の速度線図
【図１８】第４実施形態の前進電気トルクコンバータ発進の速度線図
【図１９】第４実施形態の後進電気トルクコンバータ発進の速度線図
【図２０】第５実施形態のハイブリッド駆動装置のスケルトン図
【図２１】第５実施形態の各変速段における係合要素の係合状態を示す図
【図２２】第５実施形態の各変速段の速度線図
【図２３】第５実施形態の前進電気トルクコンバータ発進の速度線図
【図２４】第５実施形態の後進電気トルクコンバータ発進の速度線図
【図２５】第６実施形態のハイブリッド駆動装置のスケルトン図
【図２６】第６実施形態の各変速段における係合要素の係合状態を示す図
【図２７】第６実施形態の各変速段の速度線図
【図２８】第６実施形態の前進電気トルクコンバータ発進の速度線図
【図２９】第６実施形態の後進電気トルクコンバータ発進の速度線図
【図３０】第３実施形態のハイブリッド駆動装置の他のスケルトン図
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。以下、複数の実施形態を例示するが、各実施形態においてハイブリッド駆動装置の構成を示すスケルトン図は、ハイブリッド駆動装置の中心軸に対称な下半分の構成を省略している。図１等、各実施形態の説明において参照するスケルトン図に示すように、回転電機ＭＧは、駆動装置ケース（以下単に「ケースＤｃ」と称する。）に固定されるステータＳｔと、このステータＳｔの径方向内側において回転支持されるロータＲｏとを有している。回転電機ＭＧは、何れも不図示のインバータを介して蓄電装置（バッテリやキャパシタ）に電気的に接続されている。回転電機ＭＧは、ジェネレータとして機能する場合には、発電した電力を蓄電装置に供給して充電し、モータとして機能する場合には、蓄電装置に充電された電力の供給を受けて力行する。このような回転電機ＭＧの動作は、不図示の制御装置（電子制御ユニット）からの制御指令に従ってインバータを介して行われる。
【００１４】
また、「内燃機関」は、燃料の燃焼により駆動される動力機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。下記において図１等を参照して説明する各実施形態における入力部材ＩＮは、内燃機関Ｅのクランクシャフト等の出力回転軸ＥＩに駆動連結されている。本実施形態では、入力部材ＩＮは、ワンウェイクラッチＦ１（一方向クラッチ）を介して出力回転軸ＥＩと駆動連結されている。尚、入力部材ＩＮは、更に内燃機関Ｅの出力回転軸ＥＩとの間にダンパやクラッチ等を介して駆動連結される構成であってもよい。また、出力部材ＯＵＴは、例えば、不図示のディファレンシャル装置等を介して不図示の車輪に回転駆動力を伝達可能に接続されている。
【００１５】
上述した不図示の制御装置（電子制御ユニット）は、車両の各部に設けられたセンサにより取得される情報を用いて、内燃機関Ｅ、回転電機ＭＧ、後述する噛み合い式係合装置を駆動する切り替え用モータＤＭ等の動作制御を行う。これらのセンサとしては、例えば回転電機ＭＧのロータＲｏの回転速度や内燃機関の回転速度を検出する回転センサ、蓄電装置の電圧など蓄電状態を検出するセンサ、車両の速度（出力部材ＯＵＴの回転速度）を検出する車速センサ、アクセル操作やブレーキ操作の操作量を検出センサなどが挙げられる。制御装置は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として、入力されたデータに対して種々の処理を行うための機能部がハードウエア又はソフトウエア（プログラム）或いはその両方により実装されて構成されている。
【００１６】
〔第１実施形態〕
以下、図１〜図６を参照して、第１実施形態のハイブリッド駆動装置について説明する。図１のスケルトン図に示すように、本実施形態においては、差動歯車装置ＰＧは、入力部材ＩＮと同軸状に配置された遊星歯車装置により構成されている。この遊星歯車装置は、１組のシングルピニオン型の遊星歯車機構と１組のダブルピニオン型の遊星歯車機構とがキャリアＣＡを共用して構成されたものである。具体的には、この差動歯車装置ＰＧは、第１サンギヤＺＳ１及び第２サンギヤＺＳ２の２つのサンギヤと、第１リングギヤＺＲ１及び第２リングギヤＺＲ２の２つのリングギヤと、両遊星歯車機構のピニオンギヤを支持する共通のキャリアＣＡとの５つの回転要素を備えている。キャリアＣＡは、第１サンギヤＺＳ１及び第１リングギヤＺＲ１の双方に噛み合うシングルピニオンギヤ、並びに第２サンギヤＺＳ２及び第２リングギヤＺＲ２の双方に噛み合う一対のダブルピニオンギヤを共に支持している。
【００１７】
差動歯車装置ＰＧのこれら５つの回転要素を、回転速度の順に（図３等に示す速度線図における配置順に）、第１回転要素ｅ１、第２回転要素ｅ２、第３回転要素ｅ３、第４回転要素ｅ４、第５回転要素ｅ５とすると、これら各回転要素を以下のように当てはめることができる。
第１回転要素ｅ１：第２サンギヤＺＳ２
第２回転要素ｅ２：第１リングギヤＺＲ１
第３回転要素ｅ３：第２リングギヤＺＲ２
第４回転要素ｅ４：キャリアＣＡ
第５回転要素ｅ５：第１サンギヤＺＳ１
【００１８】
第１回転要素ｅ１としての第２サンギヤＺＳ２は、噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）である第１クラッチＣ１を介して入力部材ＩＮに選択的に駆動連結されている。第２回転要素ｅ２としての第１リングギヤＺＲ１は、出力部材ＯＵＴに駆動連結されている。第３回転要素ｅ３としての第２リングギヤＺＲ２は、噛み合い式係合装置である第２ブレーキＢ２を介して非回転部材としてのケースＤｃに選択的に固定されると共に、噛み合い式係合装置である第２クラッチＣ２を介して入力部材ＩＮに選択的に駆動連結されている。第４回転要素ｅ４としてのキャリアＣＡは、回転電機ＭＧに駆動連結されている。第５回転要素ｅ５としての第１サンギヤＺＳ１は、噛み合い式係合装置である第１ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのケースＤｃに選択的に固定されると共に、噛み合い式係合装置である第３クラッチＣ３を介して入力部材ＩＮに選択的に駆動連結されている。
【００１９】
上述したように、本実施形態のハイブリッド駆動装置は、係合要素として、何れも噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）である第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２を備えている。これらの噛み合い式係合装置は、切り替え用モータＤＭなどのアクチュエータによって駆動される。例えば、各噛み合い式係合装置は、切り替え用モータＤＭによって、中立位置と、第１噛み合い位置と、第２噛み合い位置との３つの位置に変位可能である。噛み合い式係合装置の係合状態を切り替えるアクチュエータは、モータに限らず、ソレノイド等であってもよい。係合装置として摩擦係合装置ではなく、噛み合い式係合装置を用いることで、油圧制御装置や、内燃機関Ｅの停止時に油圧を供給するための電動オイルポンプを必要とせず、ハイブリッド駆動装置の低コスト化や小型化の観点から好ましい構成となる。噛み合い式係合装置は、摩擦係合装置に比べて耐久性が高いため、メンテナンスの観点からも好ましい。
【００２０】
本実施形態において、第１クラッチＣ１は、第１噛み合い位置及び第２噛み合い位置の何れか一方の位置において入力部材ＩＮと第２サンギヤＺＳ２とを駆動連結し、何れか他方の位置及び中立位置において入力部材ＩＮと第２サンギヤＺＳ２との連結を解放（係合解除）する。第２クラッチＣ２及び第２ブレーキＢ２は、同じ切り替え用モータＤＭによって駆動される噛み合い式係合装置である。この噛み合い式係合装置は、第１噛み合い位置及び第２噛み合い位置の何れか一方の位置において第２クラッチＣ２として機能して第２リングギヤＺＲ２と入力部材ＩＮとを駆動連結し、何れか他方の位置において第２ブレーキＢ２として機能して第２リングギヤＺＲ２を非回転部材としてのケースＤｃに選択的に固定し、中立位置において第２リングギヤＺＲ２を解放状態とする。即ち、第２クラッチＣ２及び第２ブレーキＢ２は、排他的に係合装置として機能し、第２クラッチＣ２及び第２ブレーキＢ２が同時に係合状態となることはない。
【００２１】
また、第１ブレーキＢ１及び第３クラッチＣ３も、同じ切り替え用モータＤＭによって駆動される噛み合い式係合装置である。この噛み合い式係合装置は、第１噛み合い位置及び第２噛み合い位置の何れか一方の位置において第３クラッチＣ３として機能して第１サンギヤＺＳ１と入力部材ＩＮとを駆動連結し、何れか他方の位置において第１ブレーキＢ１として機能して第１サンギヤＺＳ１を非回転部材としてのケースＤｃに固定し、中立位置において第１サンギヤＺＳ１を解放状態とする。即ち、第１ブレーキＢ１及び第３クラッチＣ３は、排他的に係合装置として機能し、第１ブレーキＢ１及び第３クラッチＣ３が同時に係合状態となることはない。
【００２２】
以下、本実施形態のハイブリッド駆動装置により実現される変速動作について説明する。図２は、複数の変速段での各係合要素としての噛み合い式係合装置（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２）の作動状態を示す作動表である。この図において、「丸印（〇）」は各係合要素が係合状態にあることを示しており、「無印」は、各係合要素が解放（係合解除）状態にあることを示している。この図に示すように、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置は、１速段（１ｓｔ）、２速段（２ｎｄ）、３速段（３ｒｄ）、４速段（４ｔｈ）、５速段（５ｔｈ）、６速段（６ｔｈ）、後進段（Ｒｅｖ）の７つの変速段を切り替え可能である。また、蓄電装置の充電量が充分ではなく、回転電機ＭＧの駆動力を用いて発進ができない場合に、所謂電気トルクコンバータ機能を利用して、前進発進（Ｆｗｄ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）及び後進発進（Ｒｅｖ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）が可能である。
【００２３】
図３〜図６は、本実施形態のハイブリッド駆動装置の速度線図である。これらの速度線図において、縦軸は、各回転要素の回転速度に対応している。即ち、縦軸に対応して記載している「０」は回転速度がゼロであることを示しており、上側が正、下側が負である。そして、並列配置された複数本の縦線のそれぞれが、差動歯車装置ＰＧの各回転要素（ｅ１〜ｅ５）に対応している。すなわち、各縦線の上側に記載されている符号は、本実施形態のスケルトン図における各回転要素の符号に対応している。尚、各回転要素に対応する縦線の間隔は、差動歯車装置ＰＧのギヤ比に対応している。また、これらの速度線図上において、「中抜きの三角形（△）」は入力部材ＩＮ（内燃機関Ｅ）の回転速度、「中抜きの星印（☆）」は出力部材ＯＵＴの回転速度、「中抜きの丸印（○）」は回転電機ＭＧの回転速度、「×」は非回転部材としてのケースＤｃへの固定状態をそれぞれ示している。
【００２４】
初めに、図３の速度線図を参照して、発進時の動作について説明する。蓄電装置の充電量が充分な場合には、１速段（１ｓｔ）の係合状態で回転電機ＭＧの駆動力を利用して車両を発進させる（ＥＶ（Electric Vehicle）走行）。発進後、入力部材ＩＮが内燃機関Ｅのアイドリング回転速度ωａ以上となった後に、必要に応じて例えばスタータを用いて内燃機関Ｅが始動される。そして、入力部材ＩＮと内燃機関Ｅとの間の動力伝達経路に設けられた係合装置（Ｆ１）により、入力部材ＩＮと内燃機関Ｅとが連結される。本実施形態では、この係合装置として、ワンウェイクラッチＦ１（一方向係合装置）が利用される形態を例示している。即ち、入力部材ＩＮが内燃機関Ｅのアイドリング回転速度ωａ以上の状態で内燃機関Ｅが始動され、内燃機関Ｅの回転速度を上昇させてワンウェイクラッチＦ１を利用して同期させる。尚、入力部材ＩＮと内燃機関Ｅとの間の動力伝達経路に設けられた係合装置には、摩擦係合装置など、他の方式の係合装置が用いられてもよい。
【００２５】
図３において、一点鎖線は出力部材ＯＵＴの回転速度がゼロの状態（即ち車両の停止状態）での差動歯車装置ＰＧの速度線図を示し、実線は一点鎖線の状態よりも出力部材ＯＵＴの回転速度が高い（すなわち車速が高い）状態での差動歯車装置ＰＧの速度線図を示している（１速段（１ｓｔ）及び後進段（Ｒｅｖ））。差動歯車装置ＰＧが１速段（１ｓｔ）の係合状態の時には、図２に示すように第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２が係合状態である。従って、第１回転要素ｅ１としての第２サンギヤＺＳ２は、第１クラッチＣ１を介して入力部材ＩＮに駆動連結され、第３回転要素ｅ３としての第２リングギヤＺＲ２は、第２ブレーキＢ２を介してケースＤｃ（非回転部材）に固定されている。
【００２６】
第４回転要素ｅ４としてのキャリアＣＡは、回転電機ＭＧに駆動連結されている。回転電機ＭＧを負方向へ回転させることによって、キャリアＣＡが回転電機ＭＧのロータＲｏと一体回転し、第１リングギヤＺＲ１及び第２サンギヤＺＳ２を正方向へ回転させる。図３の速度線図において、第２回転要素ｅ２（出力部材ＯＵＴ）と第３回転要素ｅ３（支点）との間隔は、第４回転要素ｅ４（回転電機ＭＧ）と第３回転要素ｅ３（支点）との間隔よりも短い。従って、回転電機ＭＧの出力トルクが増幅されて、第１リングギヤＺＲ１を介して出力部材ＯＵＴから出力される。この高い発進トルクによって前方への発進が可能となる。
【００２７】
また、第３回転要素ｅ３（支点）から見て第２回転要素ｅ２（出力部材ＯＵＴ）よりも外側の第１回転要素ｅ１（第２サンギヤＺＳ２）は、出力部材ＯＵＴ（第１リングギヤＺＲ１）よりも高い回転速度で回転する。従って、第１回転要素ｅ１（第２サンギヤＺＳ２）に駆動連結された入力部材ＩＮの回転速度も上昇する。上述したように、入力部材ＩＮが内燃機関Ｅのアイドリング回転速度ωａ以上となった後に、必要に応じて内燃機関Ｅが始動され、入力部材ＩＮと内燃機関Ｅとの間の動力伝達経路に設けられたワンウェイクラッチＦ１により、入力部材ＩＮと内燃機関Ｅとが連結される。
【００２８】
次に後方への発進時の動作について説明する。前方への発進時と同様に、蓄電装置の充電量が充分な場合には、後進段（Ｒｅｖ）の係合状態で回転電機ＭＧの駆動力を利用して車両を発進させる（ＥＶ走行）。差動歯車装置ＰＧが後進段（Ｒｅｖ）の係合状態である時は、図２に示すように第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２が係合状態である。第５回転要素ｅ５としての第１サンギヤＺＳ１は、第３クラッチＣ３を介して入力部材ＩＮに駆動連結され、第３回転要素ｅ３としての第２リングギヤＺＲ２は、第２ブレーキＢ２を介してケースＤｃ（非回転部材）に固定されている。
【００２９】
第４回転要素ｅ４としてのキャリアＣＡは、回転電機ＭＧに駆動連結されている。図３の速度線図に示すように、回転電機ＭＧを正方向へ回転させることによって、キャリアＣＡが回転電機ＭＧのロータＲｏと一体回転し、第１サンギヤＺＳ１を正方向へ回転させると共に、第１リングギヤＺＲ１を負方向へ回転させる。上述したように、図３の速度線図において、第２回転要素ｅ２（出力部材ＯＵＴ）と第３回転要素ｅ３（支点）との間隔は、第４回転要素ｅ４（回転電機ＭＧ）と第３回転要素ｅ３（支点）との間隔よりも短い。従って、前進時と同様に、回転電機ＭＧの出力トルクが増幅されて、第１リングギヤＺＲ１を介して出力部材ＯＵＴから出力される。この高い発進トルクによって後方への発進が可能となる。
【００３０】
また、第３回転要素ｅ３（支点）から見て第４回転要素ｅ４（回転電機ＭＧ）よりも外側の第５回転要素ｅ５（第１サンギヤＺＳ１）は、回転電機ＭＧよりも高い回転速度で回転する。従って、第５回転要素ｅ５（第１サンギヤＺＳ１）に駆動連結された入力部材ＩＮの回転速度も上昇する。上述したように、入力部材ＩＮが内燃機関Ｅのアイドリング回転速度（ωａ）以上となった後に、必要に応じて内燃機関Ｅが始動され、入力部材ＩＮと内燃機関Ｅとの間の動力伝達経路に設けられたワンウェイクラッチＦ１により、入力部材ＩＮと内燃機関Ｅとが連結される。尚、蓄電装置の充電量が充分ではない場合の前方及び後方への発進については後述する。
【００３１】
図４の速度線図は、前進段の各変速段の速度線図を示している。以下、各変速段、並びに各変速段の間での変速について説明する。まず、１速段（１ｓｔ）から２速段（２ｎｄ）への遷移について説明する。上述したように、車両が発進して内燃機関Ｅが始動された後、回転電機ＭＧを、回転速度が正方向となるように制御し、噛み合い式係合装置である第２ブレーキＢ２の噛み合い力をほぼゼロとした状態で第２ブレーキＢ２を解放（係合解除）状態とする。第２ブレーキＢ２の解放により、支点となっていた第３回転要素ｅ３は従動する回転要素となる。図４に示すように、回転電機ＭＧの回転速度をほぼゼロに維持すると、ハイブリッド駆動装置は、内燃機関Ｅの駆動力のみで車両を駆動することになる（エンジン走行）。本実施形態では、この状態において２速段（２ｎｄ）が達成される。この際、回転電機ＭＧを停止させてもよいが、回転電機ＭＧの電気的な負荷を考慮すると、低回転速度での力行と回生とを交互に行って擬似的に回転速度をゼロに維持することが好適である。この際、蓄電装置の充電状態に応じて充電量が少ない場合には回転電機ＭＧを回生動作させ、充電量が多い場合には、回転電機ＭＧに力行動作させると好適である。１速段（１ｓｔ）から２速段（２ｎｄ）への遷移は、上述したように、内燃機関Ｅ（入力部材ＩＮ）と回転電機ＭＧと出力部材ＯＵＴとの釣り合いによって円滑に行うことができる。
【００３２】
２速段（２ｎｄ）から３速段（３ｒｄ）への移行に際しては、出力部材ＯＵＴの回転速度が一定の場合、回転電機ＭＧの回転速度を上昇させ、内燃機関Ｅの回転速度を低下させる。例えば、２速段（２ｎｄ）における出力部材（第２回転要素ｅ２）の回転速度を維持した状態で回転電機ＭＧ（第４回転要素ｅ４）の回転速度を上昇させ、内燃機関Ｅの回転速度を低下させると、第２回転要素ｅ２を支点として第５回転要素ｅ５の回転速度も正方向に上昇し、内燃機関Ｅの回転速度は低下する。必要に応じて、内燃機関Ｅの回転速度も上昇させると、出力部材ＯＵＴ（第２回転要素ｅ２）の回転速度も上昇する。２速段（２ｎｄ）において負方向に回転していた第５回転要素ｅ５の回転速度が正方向に上昇してゼロに達すると、第５回転要素ｅ５（第１サンギヤＺＳ１）は、第１ブレーキＢ１を介してケースＤｃ（非回転部材）に固定可能となる。第１ブレーキＢ１が係合されたこの状態において、３速段（３ｒｄ）が達成される。２速段（２ｎｄ）から３速段（３ｒｄ）への遷移は、このように回転電機ＭＧ及び内燃機関Ｅの回転速度を制御して、内燃機関Ｅ（入力部材ＩＮ）と回転電機ＭＧと出力部材ＯＵＴとの釣り合いを保つことによって円滑に行うことができる。
【００３３】
３速段（３ｒｄ）から４速段（４ｔｈ）への移行に際しては、噛み合い力をほぼゼロとした状態で、再び第１ブレーキＢ１が解除される。出力部材ＯＵＴ（第２回転要素ｅ２）の回転速度が一定の場合に、回転電機ＭＧの回転速度が上昇し、内燃機関Ｅの回転速度が低下すると、図４に示す速度線図において第２回転要素ｅ２を支点として第５回転要素ｅ５の回転速度が上昇する。必要に応じて、内燃機関Ｅの回転速度も上昇させると、出力部材ＯＵＴ（第２回転要素ｅ２）の回転速度も上昇する。速度線図の配置順において、両端に位置する第１回転要素ｅ１（内燃機関Ｅ）の回転速度と第５回転要素ｅ５の回転速度とが同速度となると、速度線図の内側の各回転要素（ｅ２，ｅ３，ｅ４）の回転速度も同速度となる。つまり、回転電機ＭＧのロータＲｏに駆動連結されたキャリアＣＡ（第４回転要素ｅ４）と、第１クラッチＣ１を介して入力部材ＩＮ（内燃機関Ｅ）に駆動連結された第２サンギヤ（第１回転要素ｅ１）と、出力部材ＯＵＴに駆動連結された第１リングギヤＺＲ１（第２回転要素ｅ２）が同じ回転速度となり、更に、第２リングギヤＺＲ２（第３回転要素ｅ３）及び第１サンギヤＺＳ１（第５回転要素ｅ５）も同じ回転速度となって、差動歯車装置ＰＧは一体回転する状態となる。回転同期が保たれている状態で、第２クラッチＣ２が係合されると、差動歯車装置ＰＧの全体が一体回転する直結状態となり、入力部材ＩＮの回転は変速されずそのまま出力部材ＯＵＴに出力される。この状態において、４速段（４ｔｈ）が達成される。
【００３４】
４速段（４ｔｈ）においては、上述したように、差動歯車装置ＰＧの全体が一体回転している。４速段（４ｔｈ）では、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が共に係合状態であるから、入力部材ＩＮは２つの回転要素（第１回転要素ｅ１（第２サンギヤＺＳ２）、第３回転要素ｅ３（第２リングギヤＺＲ２））に駆動連結されている。第１クラッチＣ１が解放状態で、第２クラッチＣ２のみ係合状態であると、内燃機関Ｅの回転速度よりも出力部材ＯＵＴが高速で回転する状態、所謂オーバードライブ状態を実現することができる（５速段（５ｔｈ）及び６速段（６ｔｈ））。図４に示すように、オーバードライブ状態では、回転電機ＭＧの回転速度が内燃機関Ｅ及び出力部材ＯＵＴに比べて低くなる。
【００３５】
４速段（４ｔｈ）から５速段（５ｔｈ）への移行に際しては、噛み合い力をほぼゼロとした状態で第１クラッチＣ１が解放される。出力部材ＯＵＴの回転速度が一定の場合には、回転電機ＭＧ及び内燃機関Ｅの回転速度を低下させる。回転電機ＭＧ（第４回転要素ｅ４）及び内燃機関Ｅ（第３回転要素ｅ３）の回転速度が低下すると、第２回転要素ｅ２（出力部材ＯＵＴ）を支点として、第５回転要素ｅ５（第１サンギヤＺＳ１）の回転速度も低下する。第５回転要素ｅ５（第１サンギヤＺＳ１）の回転速度が下降してゼロに達すると、第５回転要素ｅ５（第１サンギヤＺＳ１）は、第１ブレーキＢ１を介してケースＤｃ（非回転部材）に固定可能となる。第１ブレーキＢ１が係合されたこの状態において、５速段（５ｔｈ）が達成される。内燃機関Ｅが、４速段（４ｔｈ）係合時の回転速度の場合には、出力部材ＯＵＴ（第２回転要素ｅ２）は４速段（４ｔｈ）係合時よりも高い回転速度で回転することになる。４速段（４ｔｈ）から５速段（５ｔｈ）への遷移も、このように、内燃機関Ｅ（入力部材ＩＮ）と回転電機ＭＧと出力部材ＯＵＴとの釣り合いを保つことによって円滑に行うことができる。
【００３６】
ところで、第１ブレーキＢ１が係合状態である３速段（３ｒｄ）と５速段（５ｔｈ）とは、それぞれ、低速走行時及び高速走行時において、回転電機ＭＧのみを駆動力源としたＥＶ走行から内燃機関Ｅを始動することができる。ＥＶ走行時には、入力部材ＩＮは、従動部材であるから、その回転速度は、内燃機関Ｅのアイドリング回転速度ωａを下回っていてもよい。ＥＶ走行からハイブリッド走行への移行に際しては、回転電機ＭＧ及び出力部材ＯＵＴの回転速度を上昇させて、従動する入力部材ＩＮの回転速度がアイドリング回転速度ωａ以上となるように制御される。上述したように、入力部材ＩＮの回転速度がアイドリング回転速度ωａ以上の状態で、スタータ等を用いて内燃機関Ｅを始動することができる。３速段（３ｒｄ）及び５速段（５ｔｈ）は、このように、ハイブリッド駆動装置による駆動状態（走行モード）を変更することが可能な変速段である。例えば、３速段（３ｒｄ）及び５速段（５ｔｈ）の定常状態は、本実施形態のハイブリッド駆動装置の基本状態とすると好適である。但し、車両が停止する直前には、次の発進時（ＥＶ走行による発進時）に備えて１速段（１ｓｔ）の状態とすることが好ましい。
【００３７】
次に５速段（５ｔｈ）から６速段（６ｔｈ）への移行について説明する。５速段（５ｔｈ）において、噛み合い力をほぼゼロとした状態で第１ブレーキＢ１を解放（係合解除）状態とすると、４速段（４ｔｈ）において、第１クラッチＣ１を解放した場合と同様の状態となる。５速段（５ｔｈ）係合時よりも、回転電機ＭＧ（第４回転要素ｅ４）の回転速度が更に低下すると、次第にゼロに近づいていく。図４に示すように、回転電機ＭＧの回転速度をほぼゼロに維持すると、ハイブリッド駆動装置は、内燃機関Ｅの駆動力のみで車両を駆動することになる（エンジン走行）。本実施形態では、この状態において６速段（６ｔｈ）が達成される。２速段（２ｎｄ）と同様に、この際、回転電機ＭＧを停止させてもよいが、回転電機ＭＧの電気的な負荷を考慮すると、低回転速度での力行と回生とを交互に行って擬似的に回転速度をゼロに維持することが好適である。５速段（５ｔｈ）から６速段（６ｔｈ）への遷移は、このように、内燃機関Ｅ（入力部材ＩＮ）と回転電機ＭＧと出力部材ＯＵＴとの釣り合いによって円滑に行うことができる。
【００３８】
以上、説明したように、本実施形態のハイブリッド駆動装置では、図２に示す組み合わせで各係合要素が係合されて変速段が形成される場合にとどまらず、変速段と変速段との間においても、連続的な変速動作が可能である。即ち、このハイブリッド駆動装置では、内燃機関Ｅ（入力部材ＩＮ）によるトルクと回転電機ＭＧによるトルクとを平衡させながら、擬似的なＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）のように、変速段間の変速を行い、所定の変速段に対応する回転速度を保持した状態で噛み合い式係合装置を連結させることによって、１速段（１ｓｔ）から６速段（６ｔｈ）までの全ての変速を行うことが可能である。尚、図３及び図４の速度線図から明らかなように、１速段（１ｓｔ）、３速段（３ｒｄ）、４速段（４ｔｈ）、５速段（５ｔｈ）においては、内燃機関Ｅのトルクを用いたエンジン走行時に、回転電機ＭＧのトルクをアシストトルクとして加えたモータアシスト走行が可能であると共に、ワンウェイクラッチＦ１によって内燃機関Ｅを入力部材ＩＮと切り離すことによって回転電機ＭＧに発電させる回生動作が可能である。一方、２速段（２ｎｄ）及び６速段（６ｔｈ）では、回転電機ＭＧのトルクをアシストトルクとしては活用できず、内燃機関Ｅのトルクのみによる走行が可能である。
【００３９】
上記においては、前進及び後進の発進時の動作について、図３の速度線図を参照し、蓄電装置の充電量が充分な場合の例を説明した。つまり、１速段（１ｓｔ）又は後進段（Ｒｅｖ）の係合状態で回転電機ＭＧの駆動力を利用して車両を発進させ、発進後、入力部材ＩＮが内燃機関Ｅのアイドリング回転速度ωａ以上となった後に、内燃機関Ｅが始動される形態を例示した。以下、蓄電装置の充電量が充分ではなく、回転電機ＭＧの駆動力を用いて発進ができない場合の形態について説明する。この形態は、図２の係合表における、前進電気トルクコンバータ発進（Ｆｗｄ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）及び後進電気トルクコンバータ発進（Ｒｅｖ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）に対応する。電気トルクコンバータ発進とは、回転電機ＭＧの回転トルクを利用して、入力部材ＩＮ（内燃機関Ｅ）の回転トルクを増幅して出力しつつ車両を発進させる手法をいう。
【００４０】
図２の係合表に示すように、前進電気トルクコンバータ発進（Ｆｗｄ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）では、第１クラッチＣ１のみが係合される。図５の速度線図に示すように、内燃機関Ｅが始動されて入力部材ＩＮ（第１回転要素ｅ１）に駆動力が伝達されると、停止中の出力部材ＯＵＴが駆動連結される第１リングギヤＺＲ１（第２回転要素ｅ２）が支点となり、速度線図における配置順において第１回転要素ｅ１に対して、当該支点を挟んで反対側に位置する回転電機ＭＧ（第４回転要素ｅ４）は負方向に回転する。この状態で、回転電機ＭＧは、正トルクを出力して発電機として機能し、蓄電装置を充電する。また、回転電機ＭＧの発生する正方向のトルクは、ギヤ比に応じて増幅されて、出力部材ＯＵＴが駆動連結される第１リングギヤＺＲ１（第２回転要素ｅ２）に伝達される。これにより、出力部材ＯＵＴは正方向に回転し、車両は発進する。
【００４１】
この際、アクセル開度等に応じて回転電機ＭＧが発生するトルクを変化させることができる。即ち、回転電機ＭＧのトルクを大きくすると車輪に伝達されるトルクが大きくなる。つまり、回転電機ＭＧを用いた電気的な可変容量トルクコンバータを構成することができる。回転電機ＭＧと同様に、最初は第１回転要素ｅ１とは逆方向に回転していた第３回転要素ｅ３（第２リングギヤＺＲ２）の回転速度がゼロになった際に、第２ブレーキＢ２を係合すれば、１速段（１ｓｔ）が形成される。第２ブレーキＢ２を係合することなく、回転電機ＭＧの回転速度がゼロになるまで正方向に上昇すれば、２速段（２ｎｄ）が形成される。
【００４２】
後進電気トルクコンバータ発進（Ｒｅｖ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）についても同様である。図２の係合表に示すように、後進電気トルクコンバータ発進（Ｒｅｖ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）では、第３クラッチＣ３のみが係合される。図６の速度線図に示すように、内燃機関Ｅが始動され、入力部材ＩＮに駆動力が伝達されると、停止中の出力部材ＯＵＴが駆動連結される第１リングギヤＺＲ１（第２回転要素ｅ２）が支点となり、速度線図における配置順において第５回転要素ｅ５と当該支点との間に位置する回転電機ＭＧ（第４回転要素ｅ４）は正方向に回転する。この状態で、回転電機ＭＧは負トルクを出力して発電機として機能し、蓄電装置を充電する。また、回転電機ＭＧの発生する負方向のトルクは、ギヤ比に応じて増幅されて、出力部材ＯＵＴが駆動連結される第１リングギヤＺＲ１（第２回転要素ｅ２）に伝達される。これにより、出力部材ＯＵＴは負方向に回転し、車両は後方に向けて発進する。
【００４３】
この際、アクセル開度等に応じて回転電機ＭＧが発生するトルクを変化させることができる。即ち、回転電機ＭＧのトルクを大きくすると車輪に伝達されるトルクが大きくなる。つまり、回転電機ＭＧを用いた電気的な可変容量トルクコンバータを構成することができる。正方向に回転していた第３回転要素ｅ３（第２リングギヤＺＲ２）の回転速度がゼロになった際に、第２ブレーキＢ２を係合すれば、後進段（Ｒｅｖ）が形成される。
【００４４】
このように、前進電気トルクコンバータ発進（Ｆｗｄ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）では第１クラッチＣ１を係合状態とすることによって、後進電気トルクコンバータ発進（Ｒｅｖ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）では第３クラッチＣ３を係合状態とすることによって、内燃機関Ｅ（入力部材ＩＮ）のトルクの反力を利用して、回転電機ＭＧを回転させ、発電を行わせながら、可変容量型のトルクコンバータを構成することができる。即ち、電気トルクコンバータの働きにより、円滑な発進及び１速段（１ｓｔ）（又は、後進段（Ｒｅｖ））以下の車速（絶対値の車速）を、摩擦係合装置を用いること無く実現することができる。
【００４５】
〔以下の説明における共通事項〕
このように、速度線図における配置順に少なくとも第１回転要素ｅ１、第２回転要素ｅ２、第３回転要素ｅ３、第４回転要素ｅ４、及び第５回転要素ｅ５を有する差動歯車装置は、上述した第１実施形態の構成に拘わらず、他の構成を採用することもできる。以下、そのような他の実施形態について説明するが、各実施形態に共通する事項については、適宜説明を省略する。初めに、以下の各実施形態の説明において共通する事項について説明する。
【００４６】
以下の各実施形態において、差動歯車装置ＰＧや差動歯車装置ＰＧを構成する各ギヤ、係合装置の符号については、第１実施形態と同じ符号が用いられる場合がある。また、速度線図において、縦軸は、各回転要素の回転速度に対応しており、上側が正、下側が負であることも同様である。並列配置された複数本の縦線のそれぞれが、差動歯車装置ＰＧの各回転要素に対応しており、各縦線の上側に記載されている符号が各実施形態のスケルトン図における各回転要素の符号に対応していることも同様である。また、第１実施形態と同様に、各回転要素に対応する縦線の間隔は、概ね差動歯車装置ＰＧのギヤ比に対応し、速度線図上において、「中抜きの三角形（△）」は入力部材ＩＮ（内燃機関Ｅ）の回転速度、「中抜きの星印（☆）」は出力部材ＯＵＴの回転速度、「中抜きの丸印（○）」は回転電機ＭＧの回転速度、「×」は非回転部材としてのケースＤｃへの固定状態をそれぞれ示している。尚、複数の差動歯車装置ＰＧを有している場合に、差動歯車装置同士が駆動連結されている状態は、「塗り潰した丸印（●）」で示している。
【００４７】
尚、以下に示す実施形態においても、内燃機関Ｅ（入力部材ＩＮ）によるトルクと回転電機ＭＧによるトルクとを平衡させながら、ＣＶＴのように変速段間の変速を行い、所定の変速段に対応する回転速度を保持した状態で噛み合い式係合装置を連結させることによって、１速段（１ｓｔ）から最高速段（５ｔｈ〜８ｔｈ）までの全ての変速を行うことが可能である。変速段間での遷移は、原理的には第１実施形態と同様であり、当業者であれば容易に理解可能であるから、以下の実施形態においては、適宜説明を省略する。尚、上述したように、噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）の係合に際しては連結対象となる部材の回転速度が同期している状態（同じ速度で回転、或いは双方がほぼ停止している状態）で実施される。また、噛み合い式係合装置の解放に際しては連結対象となる部材間での噛み合い力がほぼゼロとなっている状態で実施される。以下に示す実施形態においても、噛み合い式係合装置の係合及び解放の際の回転状態及び噛み合い状態の条件は同様であるが、説明を省略して、単純に「係合」及び「解放」と記載される場合がある。
【００４８】
また、以下に示す他の実施形態においても、蓄電装置の充電量が充分ではなく、回転電機ＭＧの駆動力を用いて発進ができない場合に、電気トルクコンバータ機能を利用して、前進発進（Ｆｗｄ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）及び後進発進（Ｒｅｖ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）が可能である。電気トルクコンバータ機能に関しても、以下の実施形態においては、適宜説明を省略する。また、以下に示す他の実施形態においても、係合要素としての噛み合い式係合装置は、切り替え用モータＤＭなどのアクチュエータによって駆動される。このアクチュエータが、モータに限らず、ソレノイド等であってもよいことも同様である。
【００４９】
〔第２実施形態〕
以下、図７〜図１１を参照して、第２実施形態のハイブリッド駆動装置について説明する。図７のスケルトン図に示すように、第２実施形態の差動歯車装置ＰＧを構成する遊星歯車装置も、第１実施形態と同様に、１組のシングルピニオン型の遊星歯車機構と１組のダブルピニオン型の遊星歯車機構とがキャリアを共用して構成されている。差動歯車装置ＰＧのギヤ構成についても、第１実施形態と同様であるが、以下に再掲する。差動歯車装置ＰＧは、第１サンギヤＺＳ１及び第２サンギヤＺＳ２の２つのサンギヤと、第１リングギヤＺＲ１及び第２リングギヤＺＲ２の２つのリングギヤと、両遊星歯車機構のピニオンギヤを支持する共通のキャリアＣＡとの５つの回転要素を備えている。キャリアＣＡは、第１サンギヤＺＳ１及び第１リングギヤＺＲ１の双方に噛み合うシングルピニオンギヤ、並びに第２サンギヤＺＳ２及び第２リングギヤＺＲ２の双方に噛み合う一対のダブルピニオンギヤを共に支持している。
【００５０】
差動歯車装置ＰＧのこれら５つの回転要素を、回転速度の順に（図９等に示す速度線図における配置順に）、第１回転要素ｅ１、第２回転要素ｅ２、第３回転要素ｅ３、第４回転要素ｅ４、第５回転要素ｅ５とすると、これら各回転要素を以下のように当てはめることができる。各回転要素と各ギヤ等との対応関係についても、第１実施形態と同様である。
第１回転要素ｅ１：第２サンギヤＺＳ２
第２回転要素ｅ２：第１リングギヤＺＲ１
第３回転要素ｅ３：第２リングギヤＺＲ２
第４回転要素ｅ４：キャリアＣＡ
第５回転要素ｅ５：第１サンギヤＺＳ１
【００５１】
第１回転要素ｅ１としての第２サンギヤＺＳ２は、噛み合い式係合装置である第１クラッチＣ１を介して入力部材ＩＮに選択的に駆動連結されている。第２回転要素ｅ２としての第１リングギヤＺＲ１は、出力部材ＯＵＴに駆動連結されている。第３回転要素ｅ３として第２リングギヤＺＲ２は、回転電機ＭＧに駆動連結されている。第４回転要素ｅ４としてのキャリアＣＡは、噛み合い式係合装置である第２ブレーキＢ２を介して非回転部材としてのケースＤｃに選択的に固定されると共に、噛み合い式係合装置である第２クラッチＣ２を介して入力部材ＩＮに選択的に駆動連結されている。第５回転要素ｅ５としての第１サンギヤＺＳ１は、噛み合い式係合装置である第１ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのケースＤｃに選択的に固定されると共に、噛み合い式係合装置である第３クラッチＣ３を介して入力部材ＩＮに選択的に駆動連結されている。
【００５２】
第１実施形態と第２実施形態とを比較すると、第１回転要素ｅ１、第２回転要素ｅ２、第５回転要素ｅ５は、連結対象が同一であり、第３回転要素ｅ３及び第４回転要素ｅ４は互いに連結対象が入れ替わっている。従って、第１実施形態と第２実施形態とを合わせると、第３回転要素ｅ３及び第４回転要素ｅ４の何れか一方が、回転電機ＭＧに駆動連結され、第３回転要素ｅ３及び第４回転要素ｅ４の何れか他方が、噛み合い式係合装置である第２ブレーキＢ２を介してケースＤｃ（非回転部材）に選択的に固定されると共に、噛み合い式係合装置である第２クラッチＣ２を介して入力部材ＩＮに選択的に駆動連結されている、ということができる。
【００５３】
上述したように、本実施形態のハイブリッド駆動装置は、係合要素として、何れも噛み合い式係合装置である第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２を備えている。本実施形態において、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３は、同じ切り替え用モータＤＭによって駆動される噛み合い式係合装置である。この噛み合い式係合装置は、第１噛み合い位置及び第２噛み合い位置の何れか一方の位置において第１クラッチＣ１として機能して入力部材ＩＮと第２サンギヤＺＳ２とを駆動連結し、何れか他方の位置及び中立位置において入力部材ＩＮと第２サンギヤＺＳ２との連結を解放する。また、この噛み合い式係合装置は、第１噛み合い位置及び第２噛み合い位置の何れか他方の位置において、第３クラッチＣ３として機能して入力部材ＩＮと第１サンギヤＺＳ１とを駆動連結し、何れか一方の位置及び中立位置において入力部材ＩＮと第１サンギヤＺＳ１との連結を解放する。即ち、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３は、排他的に係合装置として機能し、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３が同時に係合状態となることはない。
【００５４】
第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２も、同じ切り替え用モータＤＭによって駆動される噛み合い式係合装置である。この噛み合い式係合装置は、第１噛み合い位置及び第２噛み合い位置の何れか一方の位置において第１ブレーキＢ１として機能して、第１サンギヤＺＳ１を非回転部材としてのケースＤｃに固定し、何れか他方の位置及び中立位置において第１サンギヤＺＳ１を解放状態とする。また、この噛み合い式係合装置は、第１噛み合い位置及び第２噛み合い位置の何れか他方の位置において第２ブレーキＢ２として機能して、キャリアＣＡを非回転部材としてのケースＤｃに固定し、何れか一方の位置及び中立位置においてキャリアＣＡを解放状態とする。即ち、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２は、排他的に係合装置として機能し、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２が同時に係合状態となることはない。第２クラッチＣ２は、第１噛み合い位置及び第２噛み合い位置の何れか一方の位置において入力部材ＩＮとキャリアＣＡとを駆動連結し、何れか他方の位置及び中立位置において入力部材ＩＮとキャリアＣＡとの連結を解放する。
【００５５】
以下、本実施形態のハイブリッド駆動装置による実現される変速動作について説明する。図８は、複数の変速段での各係合要素としての噛み合い式係合装置（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２）の作動状態を示す作動表である。また、図９〜図１１は、本実施形態のハイブリッド駆動装置の速度線図である。これらの図に示すように、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置は、１速段（１ｓｔ）、２速段（２ｎｄ）、３速段（３ｒｄ）、４速段（４ｔｈ）、５速段（５ｔｈ）、後進段（Ｒｅｖ）の６つの変速段を切り替え可能である。また、蓄電装置の充電量が充分ではなく、回転電機ＭＧの駆動力を用いて発進ができない場合には、所謂電気トルクコンバータ機能を利用して、前進発進（Ｆｗｄ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）及び後進発進（Ｒｅｖ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）が可能である。
【００５６】
第１実施形態では、１速段（１ｓｔ）の係合状態において回転電機ＭＧの駆動力を用いてＥＶ走行によって車両を発進させていた。本実施形態の１速段（１ｓｔ）では、回転電機ＭＧの回転速度がほぼゼロに維持され、内燃機関Ｅの駆動力のみで車両が駆動される。この際、回転電機ＭＧを停止させてもよいが、回転電機ＭＧの電気的な負荷を考慮すると、低回転速度での力行と回生とを交互に行って擬似的に回転速度をゼロに維持することが好適である。回転電機ＭＧが停止しているので、発進の際には、第１実施形態にて説明したように、電気トルクコンバータ機能により車両が発進されることになる。
【００５７】
図１０の速度線図に示すように、内燃機関Ｅが始動されて入力部材ＩＮ（第１回転要素ｅ１）に駆動力が伝達されると、停止中の出力部材ＯＵＴが駆動連結される第１リングギヤＺＲ１（第２回転要素ｅ２）が支点となり、速度線図における配置順において第１回転要素ｅ１に対して、当該支点を挟んで反対側に位置する回転電機ＭＧ（第３回転要素ｅ３）は逆方向に回転する。回転電機ＭＧは発電機として機能し、蓄電装置を充電する。回転電機ＭＧの発生する正方向のトルクは、ギヤ比に応じて増幅されて、出力部材ＯＵＴが駆動連結される第１リングギヤＺＲ１（第２回転要素ｅ２）に伝達される。これにより、出力部材ＯＵＴは正方向に回転し、車両は発進する。車両の発進後には、回転電機ＭＧの回転速度がほぼゼロに維持される。尚、本実施形態では、１速段（１ｓｔ）において内燃機関Ｅの駆動力のみで車両を駆動するので、１速段（１ｓｔ）と前進電気トルクコンバータ発進（Ｆｗｄ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）とおいて、各係合要素の係合状態は同一である。
【００５８】
図８に示すように、１速段（１ｓｔ）から３速段（３ｔｈ）の各変速段では、入力部材ＩＮは、第１クラッチＣ１を介して第２サンギヤＺＳ２（第１回転要素ｅ１）に駆動連結される。１速段（１ｓｔ）において、回転電機ＭＧを駆動して回転電機ＭＧの回転速度を上昇させると、第４回転要素ｅ４の回転速度も負方向からゼロに向かって上昇する。第４回転要素ｅ４（キャリアＣＡ）の回転速度がゼロに達した状態で、第２ブレーキＢ２を係合状態にすると、第４回転要素ｅ４（キャリアＣＡ）がケースＤｃに固定されて２速段（２ｎｄ）が形成される。
【００５９】
次に、２速段（２ｎｄ）において、回転電機ＭＧの回転速度が上昇するように制御し、噛み合い力をほぼゼロとした状態で第２ブレーキＢ２を解放する。更に回転電機ＭＧの回転速度を上昇させると、第５回転要素ｅ５の回転速度も負方向からゼロに向かって上昇する。第５回転要素ｅ５（第１サンギヤＺＳ１）の回転速度がゼロに達した状態で、第１ブレーキＢ１を係合状態にすると、第５回転要素ｅ５（第１サンギヤＺＳ１）がケースＤｃに固定されて３速段（３ｒｄ）が形成される。
【００６０】
同様に、３速段（３ｒｄ）において、噛み合い力をほぼゼロとした状態で第１ブレーキＢ１を解放する。更に回転電機ＭＧの回転速度を上昇させると、第４回転要素ｅ４（キャリアＣＡ）及び第５回転要素ｅ５の回転速度も上昇する。第５回転要素ｅ５（第１サンギヤＺＳ１）の回転速度が、第１回転要素ｅ１（入力部材ＩＮ，第２サンギヤＺＳ２）の回転速度に達すると、速度線図の配置順において両端の回転要素の回転速度が同速度となる。第１実施形態において説明したように、全ての回転要素の回転速度が同速度となり、差動歯車装置ＰＧが全体として一体回転する状態となる。全ての回転要素が同期回転しているので、第１クラッチＣ１に加えて第２クラッチＣ２を係合することによって、４速段（４ｔｈ）が形成される。
【００６１】
４速段（４ｔｈ）において、噛み合い力をほぼゼロとした状態で第１クラッチＣ１を解放する。更に回転電機ＭＧの回転速度を上昇させると、入力部材ＩＮ（内燃機関Ｅ）の回転速度よりも出力部材ＯＵＴ（第２回転要素ｅ２）の回転速度が高いオーバードライブ状態が実現できる。第５回転要素ｅ５（第１サンギヤＺＳ１）の回転速度は、回転電機ＭＧ及び出力部材ＯＵＴ（第２回転要素ｅ２）の回転速度の上昇に伴って低下する。第５回転要素ｅ５（第１サンギヤＺＳ１）の回転速度がゼロに達した状態で、第１ブレーキＢ１を係合状態にすると、第５回転要素ｅ５（第１サンギヤＺＳ１）がケースＤｃに固定されて５速段（５ｔｈ）が形成される。尚、第１ブレーキＢ１が係合状態である３速段（３ｒｄ）と５速段（５ｔｈ）とは、それぞれ、低速走行時及び高速走行時において、回転電機ＭＧのみを駆動力源としたＥＶ走行から内燃機関Ｅを始動することができる。詳細については第１実施形態において説明した通りであるから、説明を省略する。
【００６２】
このように、１速段（１ｓｔ）から５速段（５ｔｈ）まで、第１実施形態と同様に各変速段の間で、ＣＶＴのように連続的な変速を行うことができる。つまり、第１実施形態と同様に、本実施形態のハイブリッド駆動装置は、図８に示す組み合わせで各係合要素が係合されて変速段が形成される場合にとどまらず、変速段と変速段との間においても、ＣＶＴのように、連続的な変速動作が可能である。尚、図９の速度線図から明らかなように、２速段（２ｎｄ）〜５速段（５ｔｈ）の各変速段においては、内燃機関Ｅのトルクを用いたエンジン走行時に、回転電機ＭＧのトルクをアシストトルクとして加えたモータアシスト走行が可能であると共に、ワンウェイクラッチＦ１によって内燃機関Ｅを入力部材ＩＮと切り離すことによって回転電機ＭＧに発電させる回生動作が可能である。一方、１速段（１ｓｔ）では、回転電機ＭＧのトルクをアシストトルクとしては活用できず、内燃機関Ｅのトルクのみによる走行が可能である。
【００６３】
後進段（Ｒｅｖ）では、第３クラッチＣ３が係合されて入力部材ＩＮと第１サンギヤＺＳ１（第５回転要素ｅ５）とが駆動連結されると共に、第２ブレーキＢ２が係合されてキャリアＣＡ（第４回転要素ｅ４）がケースＤｃに固定される。第１実施形態と同様に、蓄電装置の充電量が充分な場合には、後進段（Ｒｅｖ）の係合状態で回転電機ＭＧの駆動力を利用して車両を発進させる（ＥＶ走行）。
【００６４】
蓄電装置の充電量が充分ではなく、回転電機ＭＧの駆動力を用いて発進ができない場合には、電気トルクコンバータ機能を利用して発進が行われる。図８の係合表に示すように、後進電気トルクコンバータ発進（Ｒｅｖ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）では、第３クラッチＣ３のみが係合される。図１１の速度線図に示すように、内燃機関Ｅが始動され、入力部材ＩＮに駆動力が伝達されると、停止中の出力部材ＯＵＴが駆動連結される第１リングギヤＺＲ１（第２回転要素ｅ２）が支点となり、速度線図における配置順において第５回転要素ｅ５と当該支点との間に位置する回転電機ＭＧ（第３回転要素ｅ３）は正方向に回転する。この状態で、回転電機ＭＧは、正トルクを出力して発電機として機能し、蓄電装置を充電する。回転電機ＭＧの発生する負方向のトルクは、ギヤ比に応じて増幅されて、出力部材ＯＵＴが駆動連結される第１リングギヤＺＲ１（第２回転要素ｅ２）に伝達される。これにより、出力部材ＯＵＴは負方向に回転し、車両は後方に向けて発進する。
【００６５】
〔第３実施形態〕
以下、図１２〜図１４を参照して、第３実施形態のハイブリッド駆動装置について説明する。図１２のスケルトン図に示すように、第３実施形態の差動歯車装置ＰＧを構成する遊星歯車装置は、３組のシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。具体的には、この差動歯車装置ＰＧは、第１サンギヤＳ１と第１リングギヤＲ１と第１キャリアＣＡ１とを有する第１遊星歯車機構と、第２サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２と第２キャリアＣＡ２とを有する第２遊星歯車機構と、第３サンギヤＳ３と第３リングギヤＲ３と第３キャリアＣＡ３とを有する第３遊星歯車機構とにより構成されている。また、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが駆動連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリアＣＡ２と第３リングギヤＲ３とが駆動連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリアＣＡ３とが駆動連結されている。これら３組の駆動連結された回転要素群は、それぞれ差動歯車装置ＰＧの回転要素に相当する。第１キャリアＣＡ１及び第３サンギヤＳ３は、それぞれ単独で回転要素に相当する。従って、本実施形態の差動歯車装置ＰＧも、第１実施形態及び第２実施形態と同様に、５つの回転要素を備えている。
【００６６】
差動歯車装置ＰＧのこれら５つの回転要素を、回転速度の順に（図１４等に示す速度線図における配置順に）、第１回転要素ｅ１、第２回転要素ｅ２、第３回転要素ｅ３、第４回転要素ｅ４、第５回転要素ｅ５とすると、これら各回転要素を以下のように当てはめることができる。
第１回転要素ｅ１：第３サンギヤＳ３
第２回転要素ｅ２：第２リングギヤＲ２，第３キャリアＣＡ３
第３回転要素ｅ３：第１リングギヤＲ１，第２キャリアＣＡ２，第３リングギヤＲ３
第４回転要素ｅ４：第１キャリアＣＡ１
第５回転要素ｅ５：第１サンギヤＳ１，第２サンギヤＳ２
【００６７】
第１回転要素ｅ１としての第３サンギヤＳ３は、噛み合い式係合装置である第１クラッチＣ１を介して入力部材ＩＮに選択的に駆動連結されている。第２回転要素ｅ２としての第２リングギヤＲ２及び第３キャリアＣＡ３は、出力部材ＯＵＴに駆動連結されている。第３回転要素ｅ３としての第１リングギヤＲ１，第２キャリアＣＡ２及び第３リングギヤＲ３は、噛み合い式係合装置である第２ブレーキＢ２を介して非回転部材としてのケースＤｃに選択的に固定されると共に、噛み合い式係合装置である第２クラッチＣ２を介して入力部材ＩＮに選択的に駆動連結されている。第４回転要素ｅ４としての第１キャリアＣＡ１は、回転電機ＭＧに駆動連結されている。第５回転要素ｅ５としての第１サンギヤＳ１及び第２サンギヤＳ２は、噛み合い式係合装置である第１ブレーキＢ１を介して非回転部材であるケースＤｃに選択的に固定されると共に、噛み合い式係合装置である第３クラッチＣ３を介して入力部材ＩＮに選択的に駆動連結される。
【００６８】
本実施形態のハイブリッド駆動装置は、係合要素として、何れも噛み合い式係合装置である第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２を備えている。第１クラッチＣ１は、第１噛み合い位置及び第２噛み合い位置の何れか一方の位置において入力部材ＩＮと第１回転要素ｅ１（第３サンギヤＳ３）とを駆動連結し、何れか他方の位置及び中立位置において入力部材ＩＮと第１回転要素ｅ１との連結を解放する。
【００６９】
本実施形態において、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３は、同じ切り替え用モータＤＭによって駆動される噛み合い式係合装置である。この噛み合い式係合装置は、第１噛み合い位置及び第２噛み合い位置の何れか一方の位置において第２クラッチＣ２として機能して入力部材ＩＮと第３回転要素ｅ３（第１リングギヤＲ１，第２キャリアＣＡ２，第３リングギヤＲ３）とを駆動連結し、何れか他方の位置及び中立位置において入力部材ＩＮと第３回転要素ｅ３との連結を解放する。また、この噛み合い式係合装置は、第１噛み合い位置及び第２噛み合い位置の何れか他方の位置において、第３クラッチＣ３として機能して入力部材ＩＮと第５回転要素ｅ５（第１サンギヤＳ１，第２サンギヤＳ２）とを駆動連結し、何れか一方の位置及び中立位置において入力部材ＩＮと第５回転要素ｅ５との連結を解放する。即ち、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３は、排他的に係合装置として機能し、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３が同時に係合状態となることはない。
【００７０】
第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２も、同じ切り替え用モータＤＭによって駆動される噛み合い式係合装置である。この噛み合い式係合装置は、第１噛み合い位置及び第２噛み合い位置の何れか一方の位置において第１ブレーキＢ１として機能して、第５回転要素ｅ５（第１サンギヤＳ１，第２サンギヤＳ２）を非回転部材としてのケースＤｃに固定し、何れか他方の位置及び中立位置において第５回転要素ｅ５を解放状態とする。また、この噛み合い式係合装置は、第１噛み合い位置及び第２噛み合い位置の何れか他方の位置において第２ブレーキＢ２として機能して、第３回転要素ｅ３（第１リングギヤＲ１，第２キャリアＣＡ２，第３リングギヤＲ３）を非回転部材としてのケースＤｃに固定し、何れか一方の位置及び中立位置において第３回転要素ｅ３を解放状態とする。即ち、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２は、排他的に係合装置として機能し、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２が同時に係合状態となることはない。
【００７１】
図１３は、複数の変速段での各係合要素としての噛み合い式係合装置（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２）の作動状態を示す作動表であり、図１４は、本実施形態のハイブリッド駆動装置の速度線図である。これらの図に示すように、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置は、１速段（１ｓｔ）、２速段（２ｎｄ）、３速段（３ｒｄ）、４速段（４ｔｈ）、５速段（５ｔｈ）、６速段（６ｔｈ）、後進段（Ｒｅｖ）の６つの変速段を切り替え可能である。また、蓄電装置の充電量が充分ではなく、回転電機ＭＧの駆動力を用いて発進ができない場合に、所謂電気トルクコンバータ機能を利用して、前進発進（Ｆｗｄ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）及び後進発進（Ｒｅｖ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）が可能である。
【００７２】
図１３と図２との比較、並びに図１４と図３との比較、及び図１４と図４との比較から明らかなように、第１実施形態のハイブリッド駆動装置と第３実施形態のハイブリッド駆動装置との係合表は同一であり、速度線図も同一である。即ち、第１実施形態に対して第３実施形態は、差動歯車装置ＰＧの構造は異なるが、第１回転要素ｅ１〜第５回転要素ｅ５の係合や、係合要素の係合により達成される変速段については同様である。従って、各変速段についての説明は、省略する。また、電気トルクコンバータ機能についても第１実施形態と同様であるから、図示並びに詳細な説明は省略する。即ち、差動歯車装置ＰＧの構造が異なっていても、第１実施形態と同様の作用効果を奏するハイブリッド駆動装置を実現することができる。
【００７３】
〔第４実施形態〕
以下、図１５〜図１９を参照して、第４実施形態のハイブリッド駆動装置について説明する。図１５のスケルトン図に示すように、第４実施形態のハイブリッド駆動装置は、２つの差動歯車装置（ＰＧ１，ＰＧ２）を有して構成されている。具体的には、上述した第１実施形態から第３実施形態において例示したような５つの回転要素を有する差動歯車装置ＰＧを第１差動歯車装置ＰＧ１として、３つの回転要素を有する第２差動歯車装置ＰＧ２を更に備えてハイブリッド駆動装置が構成されている。
【００７４】
第１差動歯車装置ＰＧ１は、第１実施形態の差動歯車装置ＰＧと同じ構成である。第１差動歯車装置ＰＧ１は、１組のシングルピニオン型の遊星歯車機構と１組のダブルピニオン型の遊星歯車機構とがキャリアを共用して構成されたものである。第１実施形態とは、符号が一部異なるために、以下に再掲する。第１差動歯車装置ＰＧ１は、第１サンギヤＺＳ１及び第２サンギヤＺＳ２の２つのサンギヤと、第１リングギヤＺＲ１及び第２リングギヤＺＲ２の２つのリングギヤと、両遊星歯車機構のピニオンギヤを支持する共通のキャリア“ＣＡ１”（第１差動歯車装置用共通キャリア）との５つの回転要素を備えている。このキャリア“ＣＡ１”は、第１サンギヤＺＳ１及び第１リングギヤＺＲ１の双方に噛み合うシングルピニオンギヤ、並びに第２サンギヤＺＳ２及び第２リングギヤＺＲ２の双方に噛み合う一対のダブルピニオンギヤを共に支持している。
【００７５】
第２差動歯車装置ＰＧ２は、速度線図における配置順に少なくとも第１回転要素ｅ１、第２回転要素ｅ２、及び第３回転要素ｅ３の３つの回転要素を有する遊星歯車機構により構成されている。第２差動歯車装置ＰＧ２は、１つのシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。具体的には、第２差動歯車装置ＰＧ２は、第３サンギヤＺＳ３と、第３リングギヤＺＲ３と、第２差動歯車装置ＰＧ２の遊星歯車機構のピニオンギヤを支持するキャリア“ＣＡ３”（第２差動歯車装置用キャリア）との３つの回転要素を備えている。
【００７６】
第１差動歯車装置ＰＧ１のこれら５つの回転要素、及び第２差動歯車装置ＰＧ２のこれら３つの回転要素を、それぞれ回転速度の順に（図１７等に示す速度線図における配置順に）、第１回転要素ｅ１、第２回転要素ｅ２、第３回転要素ｅ３、第４回転要素ｅ４、第５回転要素ｅ５とすると、これら各回転要素を以下のように当てはめることができる。
第１差動歯車装置ＰＧ１
第１回転要素ｅ１：第２サンギヤＺＳ２
第２回転要素ｅ２：第１リングギヤＺＲ１
第３回転要素ｅ３：第２リングギヤＺＲ２
第４回転要素ｅ４：第１差動歯車装置用共通キャリア“ＣＡ１”
第５回転要素ｅ５：第１サンギヤＺＳ１
第２差動歯車装置ＰＧ２
第１回転要素ｅ１：第３リングギヤＺＲ３
第２回転要素ｅ２：第２差動歯車装置用キャリア“ＣＡ３”
第３回転要素ｅ３：第３サンギヤＺＳ３
【００７７】
上述したように、第４実施形態のハイブリッド駆動装置は、２つの差動歯車装置（ＰＧ１，ＰＧ２）を有して構成されており、差動歯車装置（ＰＧ１，ＰＧ２）への入力部材ＩＮも、第１入力部材ＩＮ１及び第２入力部材ＩＮ２の２つを有して構成されている。第１入力部材ＩＮ１及び第２入力部材ＩＮ２の何れか一方は、内燃機関Ｅと同じ回転速度で回転するように、内燃機関Ｅに駆動連結される。第１入力部材ＩＮ１及び第２入力部材ＩＮ２の何れか他方は、内燃機関Ｅよりも低速で回転するように、或いは内燃機関Ｅよりも高速で回転するように、減速装置又は増速装置として機能する第２差動歯車装置ＰＧ２を介して、内燃機関Ｅに駆動連結される。本実施形態では、後述するように、第２差動歯車装置ＰＧ２が増速装置として機能し、第２入力部材ＩＮ２は内燃機関Ｅよりも高速で回転する。第１入力部材ＩＮ１は、内燃機関Ｅと同じ回転速度で回転する。本実施形態では、第１入力部材ＩＮ１が、ワンウェイクラッチＦ１を介して出力回転軸ＥＩと駆動連結されている。
【００７８】
第１入力部材ＩＮ１は、第１クラッチＣ１を介して第１差動歯車装置ＰＧ１の第１回転要素ｅ１（第２サンギヤＺＳ２）に選択的に駆動連結されると共に、第３クラッチＣ３を介して第１差動歯車装置ＰＧ１の第５回転要素ｅ５（第１サンギヤＺＳ１）に選択的に駆動連結される。第２入力部材ＩＮ２は、第２クラッチＣ２を介して第１差動歯車装置ＰＧ１の第３回転要素ｅ３（第２リングギヤＺＲ２）に選択的に駆動連結される。
【００７９】
以下、各回転要素から見た差動歯車装置（ＰＧ１，ＰＧ２）の構成について説明する。第１差動歯車装置ＰＧ１の第１回転要素ｅ１としての第２サンギヤＺＳ２は、噛み合い式係合装置である第１クラッチＣ１を介して、入力部材ＩＮとしての第１入力部材ＩＮ１（内燃機関Ｅ）に選択的に駆動連結されている。第１差動歯車装置ＰＧ１の第２回転要素ｅ２としての第１リングギヤＲ１は、出力部材ＯＵＴに駆動連結されている。第１差動歯車装置ＰＧ１の第３回転要素ｅ３としての第２リングギヤＺＲ２は、噛み合い式係合装置である第２ブレーキＢ２を介して非回転部材としてのケースＤｃに選択的に固定されると共に、噛み合い式係合装置である第２クラッチＣ２を介して入力部材ＩＮとしての第２入力部材ＩＮ２（増速装置としての第２差動歯車装置ＰＧ２の出力）に選択的に駆動連結されている。第１差動歯車装置ＰＧ１の第４回転要素ｅ４としてのキャリア“ＣＡ１”は、回転電機ＭＧに駆動連結されている。第１差動歯車装置ＰＧ１の第５回転要素ｅ５としての第１サンギヤＺＳ１は、噛み合い式係合装置である第１ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのケースＤｃに選択的に固定されると共に、噛み合い式係合装置である第３クラッチＣ３を介して入力部材ＩＮとしての第１入力部材ＩＮ１（内燃機関Ｅ）に選択的に駆動連結されている。第１差動歯車装置ＰＧ１の連結形態は、連結される入力部材ＩＮとして第１入力部材ＩＮ１と第２入力部材ＩＮ２との２種類を使い分けている点を除いて、第１実施形態と同様である。
【００８０】
第２差動歯車装置ＰＧ２は、上述したように、増速装置として機能する。第２差動歯車装置ＰＧ２の第１回転要素ｅ１としての第３リングギヤＺＲ３は、第２入力部材ＩＮ２に駆動連結されている。第２差動歯車装置ＰＧ２の第２回転要素ｅ２としてのキャリア“ＣＡ３”は、第１入力部材ＩＮ１に駆動連結されている。第２差動歯車装置ＰＧ２の第３回転要素ｅ３としての第３サンギヤＺＳ３は、非回転部材としてのケースＤｃに固定されている。このように、第２差動歯車装置ＰＧ２は、クラッチやブレーキにより、連結形態を変えて異なる変速比で変速を行うものではなく、固定された変速比で変速を行うものである。内燃機関Ｅと同じ回転速度で回転する第１入力部材ＩＮ１に駆動連結されたキャリア“ＣＡ３”に入力された内燃機関Ｅからの出力回転は、増速されて第３リングギヤＺＲ３から出力される。第３リングギヤＺＲ３には第２入力部材ＩＮ２が駆動連結されているから、増速された内燃機関Ｅからの出力回転は、第２入力部材ＩＮ２に出力される。従って、第２差動歯車装置ＰＧ２は、増速装置として機能する。
【００８１】
尚、第１実施形態から第３実施形態と同様に、本実施形態のハイブリッド駆動装置は、係合要素として、何れも噛み合い式係合装置である第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２を備えている。各噛み合い係合装置による係合動作は、上記各実施形態と同様であり、当業者であれば、本実施形態に合わせて容易に理解可能であるから、詳細な説明は省略する。
【００８２】
以下、本実施形態のハイブリッド駆動装置による実現される変速動作について説明する。図１６は、複数の変速段での各係合要素としての噛み合い式係合装置（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２）の作動状態を示す作動表である。図１７〜図１９は、本実施形態のハイブリッド駆動装置の速度線図である。これらの図に示すように、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置は、１速段（１ｓｔ）、２速段（２ｎｄ）、３速段（３ｒｄ）、４速段（４ｔｈ）、５速段（５ｔｈ）、６速段（６ｔｈ）、７速段（７ｔｈ）、後進段（Ｒｅｖ）の８つの変速段を切り替え可能である。また、蓄電装置の充電量が充分ではなく、回転電機ＭＧの駆動力を用いて発進ができない場合に、所謂電気トルクコンバータ機能を利用して、前進発進（Ｆｗｄ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）及び後進発進（Ｒｅｖ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）が可能である。
【００８３】
上述したように、第１差動歯車装置ＰＧ１の構造は、第１実施形態と同様であるから、１速段（１ｓｔ）〜４速段（４ｔｈ）及び後進段（Ｒｅｖ）については、ほぼ第１実施形態と同様である。特に、１速段（１ｓｔ）〜３速段（３ｒｄ）については、第１差動歯車装置ＰＧ１の第１回転要素ｅ１（第２サンギヤＺＳ２）に第１クラッチＣ１を介して第１入力部材ＩＮ１から内燃機関Ｅの出力が入力されるので、第１実施形態と同様である。４速段（４ｔｈ）についても同様であるが、第１差動歯車装置ＰＧ１が、直結状態で一体回転する際に係合されるクラッチが、第１実施形態では第２クラッチＣ２であったが、本実施形態では第３クラッチＣ３となっている。後述するように、第２クラッチＣ２は、第１差動歯車装置ＰＧ１が、増速された回転を第２入力部材ＩＮ２から受け取る際に係合されるため、４速段（４ｔｈ）では、第３クラッチＣ３が係合される。
【００８４】
オーバードライブ状態である５速段（５ｔｈ）は、第１実施形態では、図４に示すように、第２クラッチＣ２を係合して、第２リングギヤＺＲ２（第３回転要素ｅ３）を入力部材ＩＮに駆動連結すると共に、第１ブレーキＢ１を係合して第１サンギヤＺＳ１（第５回転要素ｅ５）は非回転部材としてのケースＤｃに固定することによって達成された。本実施形態では、第２クラッチＣ２の係合により、第２リングギヤＺＲ２（第３回転要素ｅ３）に駆動連結されるのは、増速された第２入力部材ＩＮ２となる。従って、第１ブレーキＢ１を介して第１サンギヤＺＳ１（第５回転要素）がケースＤｃに固定されると、出力部材ＯＵＴに駆動連結される第１リングギヤＺＲ１（第２回転要素ｅ２）の回転速度は、第１実施形態よりも遙かに高速となる（図１７参照）。このため、本実施形態では、図１７に示すように、この係合状態（第１実施形態における５速段（５ｔｈ））は、７速段（７ｔｈ）として用い、当該変速段（７速段（７ｔｈ））と４速段（４ｔｈ）との間に、別の変速段を２段設けている（５速段（５ｔｈ）及び６速段（６ｔｈ））。
【００８５】
本実施形態の５速段（５ｔｈ）は、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を係合することによって達成される。４速段（４ｔｈ）からのシフトアップでは、例えば、噛み合い力をほぼゼロとした状態で第３クラッチＣ３を解放する。第１クラッチＣ１が係合された状態で回転電機ＭＧの回転速度を上昇させると、第１リングギヤＺＲ１（第２回転要素ｅ２）及び第２リングギヤＺＲ２（第３回転要素ｅ３）の回転速度が上昇する。第２リングギヤＺＲ２の回転速度と第２入力部材ＩＮ２の回転速度とを同期させて第２クラッチＣ２を係合することによって５速段（５ｔｈ）が達成される。６速段（６ｔｈ）は、５速段（５ｔｈ）に対して、噛み合い力をほぼゼロとした状態で第１クラッチＣ１が解放される。第２クラッチＣ２を係合したままで第３クラッチＣ３を係合して第１サンギヤ（第５回転要素ｅ５）を第１入力部材ＩＮ１と駆動連結することによって６速段（６ｔｈ）が達成される。
【００８６】
２つの差動歯車装置を備える第４実施形態では、第１実施形態に比べて変速段の多段化が実現できている。しかし、それらの変速段間においては、上記各実施形態と同様に、ＣＶＴのように滑らかな変速が可能である。また、第１ブレーキＢ１が係合状態である３速段（３ｒｄ）と７速段（７ｔｈ）とは、それぞれ、低速走行時及び高速走行時において、回転電機ＭＧのみを駆動力源としたＥＶ走行から内燃機関Ｅを始動することができる。詳細については第１実施形態において説明した通りであるから、説明を省略する。
【００８７】
前進電気トルクコンバータ発進（Ｆｗｄ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）及び後進電気トルクコンバータ発進（Ｒｅｖ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）についても、第１実施形態と同様である。図１８に示すように、前進電気トルクコンバータ発進（Ｆｗｄ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）では、第１クラッチＣ１を係合することによって、第１実施形態と同様の係合状態が達成される。また、図１９に示すように、後進電気トルクコンバータ発進（Ｒｅｖ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）では、第３クラッチＣ３を係合することによって、第１実施形態と同様の係合状態が達成される。電気トルクコンバータ機能については、上述した通りであるから、詳細な説明は省略する。
【００８８】
以上説明したように、本実施形態では、１速段（１ｓｔ）から７速段（７ｔｈ）まで、第１実施形態と同様に各変速段の間で、ＣＶＴのように連続的な変速を行うことができる。つまり、本実施形態のハイブリッド駆動装置は、図１６に示す組み合わせで各係合要素が係合されて変速段が形成される場合にとどまらず、変速段と変速段との間においても、ＣＶＴのように、連続的な変速動作が可能である。尚、図１７の速度線図から明らかなように、１速段（１ｓｔ）、３速段（３ｒｄ）〜７速段（７ｔｈ）の各変速段においては、内燃機関Ｅのトルクを用いたエンジン走行時に、回転電機ＭＧのトルクをアシストトルクとして加えたモータアシスト走行が可能であると共に、ワンウェイクラッチＦ１によって内燃機関Ｅを第１入力部材ＩＮ１と切り離すことによって回転電機ＭＧに発電させる回生動作が可能である。一方、２速段（２ｓｔ）では、回転電機ＭＧのトルクをアシストトルクとしては活用できず、内燃機関Ｅのトルクのみによる走行が可能である。
【００８９】
〔第５実施形態〕
以下、図２０〜図２４を参照して、第５実施形態のハイブリッド駆動装置について説明する。図２０のスケルトン図に示すように、第４実施形態と同様に、第５実施形態のハイブリッド駆動装置も、２つの差動歯車装置（ＰＧ１，ＰＧ２）を有して構成されている。具体的には、第４実施形態と同様に、上述した第１実施形態から第３実施形態において例示したような５つの回転要素を有する差動歯車装置ＰＧを第１差動歯車装置ＰＧ１とし、３つの回転要素を有する第２差動歯車装置ＰＧ２を更に備えてハイブリッド駆動装置が構成されている。
【００９０】
第１差動歯車装置ＰＧ１は、第１実施形態の差動歯車装置ＰＧ、及び第４実施形態の第１差動歯車装置ＰＧ１と同じ構成であり、１組のシングルピニオン型の遊星歯車機構と１組のダブルピニオン型の遊星歯車機構とがキャリアを共用して構成されたものである。詳細な構成は、第４実施形態において説明した通りであるので、ここでは省略する。第２差動歯車装置ＰＧ２は、第４実施形態と同様に、速度線図における配置順に少なくとも第１回転要素ｅ１、第２回転要素ｅ２、及び第３回転要素ｅ３の３つの回転要素を有する１つのシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。この詳細な構成も、第４実施形態において説明した通りであるので、ここでは省略する。
【００９１】
第１差動歯車装置ＰＧ１の５つの回転要素、及び第２差動歯車装置ＰＧ２の３つの回転要素を、それぞれ回転速度の順に（図２２等に示す速度線図における配置順に）、第１回転要素ｅ１、第２回転要素ｅ２、第３回転要素ｅ３、第４回転要素ｅ４、第５回転要素ｅ５とすると、これら各回転要素を以下のように当てはめることができる。以下に再掲するが、この対応も、第４実施形態と同様である。
第１差動歯車装置ＰＧ１
第１回転要素ｅ１：第２サンギヤＺＳ２
第２回転要素ｅ２：第１リングギヤＺＲ１
第３回転要素ｅ３：第２リングギヤＺＲ２
第４回転要素ｅ４：第１差動歯車装置用共通キャリア“ＣＡ１”
第５回転要素ｅ５：第１サンギヤＺＳ１
第２差動歯車装置ＰＧ２
第１回転要素ｅ１：第３リングギヤＺＲ３
第２回転要素ｅ２：第２差動歯車装置用キャリア“ＣＡ３”
第３回転要素ｅ３：第３サンギヤＺＳ３
【００９２】
第４実施形態と同様に、第５実施形態のハイブリッド駆動装置も、差動歯車装置（ＰＧ１，ＰＧ２）への入力部材ＩＮとして、第１入力部材ＩＮ１及び第２入力部材ＩＮ２の２つを有している。第１入力部材ＩＮ１及び第２入力部材ＩＮ２の何れか一方は、内燃機関Ｅと同じ回転速度で回転するように、内燃機関Ｅに駆動連結される。第１入力部材ＩＮ１及び第２入力部材ＩＮ２の何れか他方は、内燃機関Ｅよりも低速で回転するように、或いは内燃機関Ｅよりも高速で回転するように、減速装置又は増速装置として機能する第２差動歯車装置ＰＧ２を介して、内燃機関Ｅに駆動連結される。第４実施形態では、第２差動歯車装置ＰＧ２が増速装置として機能する例を示したが、本実施形態では、後述するように、第２差動歯車装置ＰＧ２が減速装置として機能する。本実施形態では、第１入力部材ＩＮ１は、内燃機関Ｅよりも低速で回転し、第２入力部材ＩＮ２は、内燃機関Ｅと同じ回転速度で回転する。本実施形態では、第２入力部材ＩＮ２が、ワンウェイクラッチＦ１を介して出力回転軸ＥＩと駆動連結されている。
【００９３】
尚、第４実施形態では、第２差動歯車装置ＰＧ２が増速装置として機能し、第２入力部材ＩＮ２が内燃機関Ｅよりも高速で回転して、第１入力部材ＩＮ１が内燃機関Ｅと同じ回転速度で回転した。第１入力部材ＩＮ１及び第２入力部材ＩＮ２の対応関係は、異なっているが、第４実施形態及び第５実施形態では、共に、第２入力部材ＩＮ２の方が、第１入力部材ＩＮ１よりも高速で回転する。
【００９４】
第１入力部材ＩＮ１は、第１クラッチＣ１を介して第１差動歯車装置ＰＧ１の第１回転要素ｅ１（第２サンギヤＺＳ２）に選択的に駆動連結されると共に、第３クラッチＣ３を介して第１差動歯車装置ＰＧ１の第５回転要素ｅ５（第１サンギヤＺＳ１）に選択的に駆動連結される。第２入力部材ＩＮ２は、第２クラッチＣ２を介して第１差動歯車装置ＰＧ１の第３回転要素ｅ３（第２リングギヤＺＲ２）に選択的に駆動連結される。
【００９５】
以下、各回転要素から見た差動歯車装置（ＰＧ１，ＰＧ２）の構成について説明する。第１差動歯車装置ＰＧ１の第１回転要素ｅ１としての第２サンギヤＺＳ２は、噛み合い式係合装置である第１クラッチＣ１を介して、入力部材ＩＮとしての第１入力部材ＩＮ１（減速装置としての第２差動歯車装置ＰＧ２の出力）に選択的に駆動連結されている。第１差動歯車装置ＰＧ１の第２回転要素ｅ２としての第１リングギヤＲ１は、出力部材ＯＵＴに駆動連結されている。第１差動歯車装置ＰＧ１の第３回転要素ｅ３としての第２リングギヤＺＲ２は、噛み合い式係合装置である第２ブレーキＢ２を介して非回転部材としてのケースＤｃに選択的に固定されると共に、噛み合い式係合装置である第２クラッチＣ２を介して入力部材ＩＮとしての第２入力部材ＩＮ２（内燃機関Ｅ）に選択的に駆動連結されている。第１差動歯車装置ＰＧ１の第４回転要素ｅ４としてのキャリア“ＣＡ１”は、回転電機ＭＧに駆動連結されている。第１差動歯車装置ＰＧ１の第５回転要素ｅ５としての第１サンギヤＺＳ１は、噛み合い式係合装置である第１ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのケースＤｃに選択的に固定されると共に、噛み合い式係合装置である第３クラッチＣ３を介して入力部材ＩＮとしての第１入力部材ＩＮ１（減速装置としての第２差動歯車装置ＰＧ２の出力）に選択的に駆動連結されている。
【００９６】
第１差動歯車装置ＰＧ１の連結形態は、連結される入力部材ＩＮとして第１入力部材ＩＮ１と第２入力部材ＩＮ２との２種類を使い分けている点を除いて、第１実施形態と同様である。また、この連結形態は、第１入力部材ＩＮ１及び第２入力部材ＩＮ２と、第２差動歯車装置ＰＧ２及び内燃機関Ｅとの連結関係が逆であることを除いて第４実施形態と同様である。
【００９７】
上述したように、第４実施形態とは逆に、本実施形態の第２差動歯車装置ＰＧ２は、減速装置として機能する。第２差動歯車装置ＰＧ２の第１回転要素ｅ１としての第３リングギヤＺＲ３は、第２入力部材ＩＮ２（内燃機関Ｅ）に駆動連結されている。第２差動歯車装置ＰＧ２の第２回転要素ｅ２としてのキャリア“ＣＡ３”は、第１入力部材ＩＮ１（減速装置としての第２差動歯車装置ＰＧ２の出力）に駆動連結されている。第２差動歯車装置ＰＧ２の第３回転要素ｅ３としての第３サンギヤＺＳ３は、第４実施形態と同様に、非回転部材としてのケースＤｃに固定されている。第４実施形態と同様に、第２差動歯車装置ＰＧ２は、クラッチやブレーキにより、連結形態を変えて異なる変速比で変速を行うものではなく、固定された変速比で変速を行うものである。内燃機関Ｅと同じ回転速度で回転する第２入力部材ＩＮ２に駆動連結された第３リングギヤＺＲ３に入力された内燃機関Ｅからの出力回転は、減速されてキャリア“ＣＡ３”から出力される。キャリア“ＣＡ３”には第１入力部材ＩＮ１が駆動連結されているから、減速された内燃機関Ｅからの出力回転は、第１入力部材ＩＮ１に出力される。従って、第２差動歯車装置ＰＧ２は、減速装置として機能する。
【００９８】
尚、上記各実施形態と同様に、本実施形態のハイブリッド駆動装置は、係合要素として、何れも噛み合い式係合装置である第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２を備えている。各噛み合い係合装置による係合動作は、上記各実施形態と同様であり、当業者であれば、本実施形態に合わせて容易に理解可能であるから、詳細な説明は省略する。
【００９９】
以下、本実施形態のハイブリッド駆動装置による実現される変速動作について説明する。図２１は、複数の変速段での各係合要素としての噛み合い式係合装置（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２）の作動状態を示す作動表である。図２２〜図２４は、本実施形態のハイブリッド駆動装置の速度線図である。これらの図に示すように、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置は、１速段（１ｓｔ）、２速段（２ｎｄ）、３速段（３ｒｄ）、４速段（４ｔｈ）、５速段（５ｔｈ）、６速段（６ｔｈ）、７速段（７ｔｈ）、８速段（８ｔｈ）、後進段（Ｒｅｖ）の９つの変速段を切り替え可能である。また、蓄電装置の充電量が充分ではなく、回転電機ＭＧの駆動力を用いて発進ができない場合に、所謂電気トルクコンバータ機能を利用して、前進発進（Ｆｗｄ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）及び後進発進（Ｒｅｖ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）が可能である。
【０１００】
上述したように、第１差動歯車装置ＰＧ１の構造は、第４実施形態と同様である。このため、入力部材ＩＮ（第１入力部材ＩＮ１）から、入力される回転速度が内燃機関Ｅの回転速度ではなく減速された回転速度であることを除けば、１速段（１ｓｔ）〜４速段（４ｔｈ）及び後進段（Ｒｅｖ）については、第４実施形態と同様である。また、５速段（５ｔｈ）、６速段（６ｔｈ）、７速段（７ｔｈ）についても、入力部材ＩＮ（第２入力部材ＩＮ２）から、入力される回転速度が、第２差動歯車装置ＰＧ２による増速後の回転速度ではなく、内燃機関Ｅの回転速度であることを除けば、第４実施形態と同様である。従って、ここでは詳細な説明は省略する。
【０１０１】
第５実施形態では、更に８速段（８ｔｈ）も形成させることができる。オーバードライブ状態である７速段（７ｔｈ）において、噛み合い力をほぼゼロとした状態で第１ブレーキＢ１を解放（係合解除）状態とする。回転電機ＭＧの回転速度が低下してゼロに近づくと、ハイブリッド駆動装置は、内燃機関Ｅの駆動力のみで車両を駆動することになる。回転電機ＭＧの回転速度がほぼゼロになった状態において、８速段（８ｔｈ）が達成される。第１実施形態等において説明したように、この際、回転電機ＭＧを停止させてもよいが、回転電機ＭＧの電気的な負荷を考慮すると、低回転速度での力行と回生とを交互に行って擬似的に回転速度をゼロに維持することが好適である。
【０１０２】
以上説明したように、第５実施形態では、第１実施形態及び第４実施形態よりも変速段の多段化が実現できている。しかし、それらの変速段間においては、上記各実施形態と同様に、ＣＶＴのように滑らかな変速が可能である。また、第１ブレーキＢ１が係合状態である３速段（３ｒｄ）と７速段（７ｔｈ）とは、それぞれ、低速走行時及び高速走行時において、回転電機ＭＧのみを駆動力源としたＥＶ走行から内燃機関Ｅを始動することができる。詳細については第１実施形態において説明した通りであるから、説明を省略する。
【０１０３】
前進電気トルクコンバータ発進（Ｆｗｄ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）及び後進電気トルクコンバータ発進（Ｒｅｖ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）についても、第４実施形態と同様である。図２３に示すように、前進電気トルクコンバータ発進（Ｆｗｄ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）では、第１クラッチＣ１を係合することによって、第４実施形態と同様の係合状態が達成される。また、図２４に示すように、後進電気トルクコンバータ発進（Ｒｅｖ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）では、第３クラッチＣ３を係合することによって、第４実施形態と同様の係合状態が達成される。電気トルクコンバータ機能については、上述した通りであるから、詳細な説明は省略する。
【０１０４】
以上説明したように、本実施形態では、１速段（１ｓｔ）から８速段（８ｔｈ）まで、上記各実施形態と同様に各変速段の間で、ＣＶＴのように連続的な変速を行うことができる。つまり、本実施形態のハイブリッド駆動装置は、図２１に示す組み合わせで各係合要素が係合されて変速段が形成される場合にとどまらず、変速段と変速段との間においても、ＣＶＴのように、連続的な変速動作が可能である。尚、図２２の速度線図から明らかなように、１速段（１ｓｔ）、３速段（３ｒｄ）〜７速段（７ｔｈ）の各変速段においては、内燃機関Ｅのトルクを用いたエンジン走行時に、回転電機ＭＧのトルクをアシストトルクとして加えたモータアシスト走行が可能であると共に、ワンウェイクラッチＦ１によって内燃機関Ｅを第２入力部材ＩＮ２と切り離すことによって回転電機ＭＧに発電させる回生動作が可能である。一方、２速段（２ｓｔ）及び８速段（８ｔｈ）では、回転電機ＭＧのトルクをアシストトルクとしては活用できず、内燃機関Ｅのトルクのみによる走行が可能である。
【０１０５】
〔第６実施形態〕
以下、図２５〜図２９を参照して、第６実施形態のハイブリッド駆動装置について説明する。図２５のスケルトン図に示すように、第４実施形態及び第５実施形態と同様、第６実施形態のハイブリッド駆動装置も、２つの差動歯車装置（ＰＧ１，ＰＧ２）を有して構成されている。具体的には、第４実施形態及び第５実施形態と同様に、上述した第１実施形態から第３実施形態において例示したような５つの回転要素を有する差動歯車装置ＰＧを第１差動歯車装置ＰＧ１とし、３つの回転要素を有する第２差動歯車装置ＰＧ２を更に備えてハイブリッド駆動装置が構成されている。
【０１０６】
第１差動歯車装置ＰＧ１は、第３実施形態の差動歯車装置ＰＧと同じ構成であり、３組のシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。再掲すると、第１差動歯車装置ＰＧ１は、第１サンギヤＳ１と第１リングギヤＲ１と第１キャリアＣＡ１とを有する第１遊星歯車機構と、第２サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２と第２キャリアＣＡ２とを有する第２遊星歯車機構と、第３サンギヤＳ３と第３リングギヤＲ３と第３キャリアＣＡ３とを有する第３遊星歯車機構とにより構成されている。また、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが駆動連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリアＣＡ２と第３リングギヤＲ３とが駆動連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリアＣＡ３とが駆動連結されている。これら３組の駆動連結された回転要素群は、それぞれ第１差動歯車装置ＰＧ１の回転要素に相当する。第１キャリアＣＡ１及び第３サンギヤＳ３は、それぞれ単独で回転要素に相当する。従って、本実施形態の第１差動歯車装置ＰＧ１も、５つの回転要素を備えている。
【０１０７】
第２差動歯車装置ＰＧ２は、速度線図における配置順に少なくとも第１回転要素ｅ１、第２回転要素ｅ２、及び第３回転要素ｅ３の３つの回転要素を有する１つのシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。具体的には、第２差動歯車装置ＰＧ２は、第４サンギヤＳ４と、第４リングギヤＲ４と、第２差動歯車装置ＰＧ２の遊星歯車機構のピニオンギヤを支持する第４キャリアＣＡ４との３つの回転要素を備えている。
【０１０８】
第１差動歯車装置ＰＧ１の５つの回転要素、及び第２差動歯車装置ＰＧ２の３つの回転要素を、それぞれ回転速度の順に（図２７等に示す速度線図における配置順に）、第１回転要素ｅ１、第２回転要素ｅ２、第３回転要素ｅ３、第４回転要素ｅ４、第５回転要素ｅ５とすると、これら各回転要素を以下のように当てはめることができる。
第１差動歯車装置ＰＧ１
第１回転要素ｅ１：第３サンギヤＳ３
第２回転要素ｅ２：第２リングギヤＲ２，第３キャリアＣＡ３
第３回転要素ｅ３：第１リングギヤＲ１，第２キャリアＣＡ２，第３リングギヤＲ３
第４回転要素ｅ４：第１キャリアＣＡ１
第５回転要素ｅ５：第１サンギヤＳ１，第２サンギヤＳ２
第２差動歯車装置ＰＧ２
第１回転要素ｅ１：第４サンギヤＳ４
第２回転要素ｅ２：第４キャリアＣＡ４
第３回転要素ｅ３：第４リングギヤＲ４
【０１０９】
第１差動歯車装置ＰＧ１の第１回転要素ｅ１としての第３サンギヤＳ３は、噛み合い式係合装置である第１クラッチＣ１を介して入力部材ＩＮに選択的に駆動連結されている。第１差動歯車装置ＰＧ１の第２回転要素ｅ２としての第２リングギヤＲ２及び第３キャリアＣＡ３は、出力部材ＯＵＴに駆動連結されている。第１差動歯車装置ＰＧ１の第３回転要素ｅ３としての第１リングギヤＲ１，第２キャリアＣＡ２及び第３リングギヤＲ３は、噛み合い式係合装置である第２ブレーキＢ２を介して非回転部材としてのケースＤｃに選択的に固定されると共に、噛み合い式係合装置である第２クラッチＣ２を介して入力部材ＩＮに選択的に駆動連結されている。第１差動歯車装置ＰＧ１の第４回転要素ｅ４としての第１キャリアＣＡ１は、回転電機ＭＧに駆動連結されている。第１差動歯車装置ＰＧ１の第５回転要素ｅ５としての第１サンギヤＳ１及び第２サンギヤＳ２は、噛み合い式係合装置である第１ブレーキＢ１を介して非回転部材であるケースＤｃに選択的に固定されると共に、第２差動歯車装置ＰＧ２の第２回転要素ｅ２としての第４キャリアＣＡ４に駆動連結されている。第１差動歯車装置ＰＧ１の構成は、第５回転要素ｅ５が第２差動歯車装置ＰＧ２の第２回転要素ｅ２と駆動連結されている点を除いて、第３実施形態と同様である。
【０１１０】
次に、第２差動歯車装置ＰＧ２の第１回転要素ｅ１としての第４サンギヤＳ４は、入力部材ＩＮに駆動連結されている。第２差動歯車装置ＰＧ２の第２回転要素ｅ２としての第４キャリアＣＡ４は、第１差動歯車装置ＰＧ１の第５回転要素ｅ５（第１サンギヤＳ１及び第２サンギヤＳ２）に駆動連結されている。第２差動歯車装置ＰＧ２の第３回転要素ｅ３は、非回転部材としてのケースＤｃに対して第３ブレーキＢ３を介して選択的に固定される。
【０１１１】
第３実施形態の差動歯車装置ＰＧ（図１２及び図１４）と本実施形態の第１差動歯車装置ＰＧ１（図２５及び図２７）との比較により明らかなように、本実施形態では、第１差動歯車装置ＰＧ１の第５回転要素ｅ５の回転速度を“ゼロ”又は“内燃機関Ｅの回転速度が第２差動歯車装置ＰＧ２により減速された規定速度”に設定することができる。つまり、第１ブレーキＢ１を介してケースＤｃに固定することで、第５回転要素ｅ５の回転速度をゼロにすることができると共に、第１ブレーキＢ１を解放状態とすることで、第５回転要素ｅ５に駆動連結された第２差動歯車装置ＰＧ２の第２回転要素ｅ２（第４キャリアＣＡ４）の回転速度を第５回転要素ｅ５の回転速度とすることができる。これにより、第３実施形態の速度線図である図１４に示した３速段（３ｒｄ）及び５速段（５ｔｈ）の支点（速度ゼロの点）を、速度が正の方向でゼロとは異なる点に移動することができる。その結果、図１４に示した３速段（３ｒｄ）及び５速段（５ｔｈ）をそれぞれ多段化することができ、変速段を２段増加させることができる。
【０１１２】
第２差動歯車装置ＰＧ２の第１回転要素ｅ１としての第４サンギヤＳ４は、入力部材ＩＮに駆動連結されている。第２差動歯車装置ＰＧ２の第３回転要素ｅ３としての第４リングギヤＲ４は、非回転部材としてのケースＤｃに第３ブレーキＢ３を介して選択的に固定されている。第４リングギヤＲ４（第３回転要素ｅ３）がケースＤｃに固定されている状態では、第２差動歯車装置ＰＧ２は、固定された変速比で入力部材ＩＮ（内燃機関Ｅ）の回転速度を減速して、第２回転要素ｅ２としての第４キャリアＣＡ４から出力する（この際、第１ブレーキＢ１は解放状態）。第２差動歯車装置ＰＧ２の第２回転要素ｅ２（第４キャリアＣＡ４）が第１ブレーキＢ１を介してケースＤｃに固定されると、実質的に第２差動歯車装置ＰＧ２は機能しない（この際、第３ブレーキＢ３は解放状態）。本実施形態では、第１ブレーキＢ１及び第３ブレーキＢ３が相補的に係合状態となってケースＤｃへの固定を行うことによって、第２差動歯車装置ＰＧ２の第２回転要素ｅ２（第４キャリアＣＡ４）の回転速度が切り替えられる。つまり、第４キャリアＣＡ４の回転速度が、“内燃機関Ｅの回転速度を規定の減速比により減速した規定速度”と“ゼロ”との間で切り替えられる。尚、当然ながら、第１ブレーキＢ１及び第３ブレーキＢ３が共に解放状態とされると、第２差動歯車装置ＰＧ２の第２回転要素ｅ２（第４キャリアＣＡ４）の回転速度は、変動値となる。
【０１１３】
尚、上記各実施形態と同様に、本実施形態のハイブリッド駆動装置は、係合要素として、何れも噛み合い式係合装置である第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３を備えている。各噛み合い係合装置による係合動作は、上記各実施形態と同様であり、当業者であれば、本実施形態に合わせて容易に理解可能であるから、詳細な説明は省略する。
【０１１４】
以下、本実施形態のハイブリッド駆動装置による実現される変速動作について説明する。図２６は、複数の変速段での各係合要素としての噛み合い式係合装置（Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３）の作動状態を示す作動表である。図２７〜図２９は、本実施形態のハイブリッド駆動装置の速度線図である。これらの図に示すように、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置は、１速段（１ｓｔ）、２速段（２ｎｄ）、３速段（３ｒｄ）、４速段（４ｔｈ）、５速段（５ｔｈ）、６速段（６ｔｈ）、７速段（７ｔｈ）、８速段（８ｔｈ）、後進段（Ｒｅｖ）の９つの変速段を切り替え可能である。上述したように、第２差動歯車装置ＰＧ２を備えて多段化したことにより、第３実施形態の前進６段に対して、本実施形態では前進８段に多段化されている。また、本実施形態においても、蓄電装置の充電量が充分ではなく、回転電機ＭＧの駆動力を用いて発進ができない場合には、所謂電気トルクコンバータ機能を利用して、前進発進（Ｆｗｄ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）及び後進発進（Ｒｅｖ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）が可能である。
【０１１５】
上述したように、第１差動歯車装置ＰＧ１の構造は、第３実施形態と同様であり、１速段（１ｓｔ）〜３速段（３ｔｈ）については、第３実施形態と同様であるから詳細な説明は省略する。但し、本実施形態では、第５回転要素ｅ５が第２差動歯車装置ＰＧ２の第２回転要素ｅ２（第４キャリアＣＡ４）に固定的に駆動連結されている。そこで、１速段（１ｓｔ）及び２速段（２ｎｄ）では、第５回転要素ｅ５が他の回転要素に従動するように、噛み合い力をほぼゼロとした状態で、第１ブレーキＢ１及び第３ブレーキＢ３が共に解放状態に設定される。第２差動歯車装置ＰＧ２の第２回転要素ｅ２（第４キャリアＣＡ４）は、他の回転要素に従動するように設定される（第３実施形態では、第１ブレーキＢ１及び第３クラッチＣ３を解放状態とすることで第５回転要素ｅ５が従動状態となる。）。
【０１１６】
第３実施形態の４速段（４ｔｈ）は、入力部材ＩＮと出力部材ＯＵＴとの回転速度が同一となる直結状態であったが、本実施形態では多段化のため、直結状態は５速段（５ｔｈ）となっている。即ち、第３実施形態における３速段（３ｒｄ）が２つの変速段に多段化されて新たな４速段（４ｔｈ）が設けられ、第３実施形態の４速段（４ｔｈ）は５速段（５ｔｈ）に繰り上がっている。３速段（３ｒｄ）において、噛み合い力をほぼゼロとした状態で第１ブレーキＢ１が解放される。例えば回転電機ＭＧの回転速度を上昇させると、従動状態の第５回転要素ｅ５の回転速度も上昇する。第５回転要素ｅ５の回転速度が、“第２差動歯車装置ＰＧ２により減速された規定速度”となった状態で第３ブレーキＢ３を係合すると、４速段（４ｔｈ）が実現できる。４速段（４ｔｈ）では、第５回転要素ｅ５の回転速度がゼロよりも速い速度となっている。これにより、３速段（３ｔｈ）よりも高速で、第３実施形態における４速段（４ｔｈ）よりは低速の変速段が実現され、変速段が多段化される。
【０１１７】
上述したように、入力部材ＩＮと出力部材ＯＵＴとの回転速度が同一となる直結状態は、５速段（５ｔｈ）において実現される。第３実施形態では、第１クラッチＣ１により第１回転要素ｅ１と入力部材ＩＮとを係合すると共に、第２クラッチＣ２により第３回転要素ｅ３と入力部材ＩＮとを係合して直結状態としていた（図１２〜図１４参照。）。しかし、本実施形態でも、第１クラッチＣ１により第１回転要素ｅ１と入力部材ＩＮとを係合すると共に、第２クラッチＣ２により第３回転要素ｅ３と入力部材ＩＮとを係合して直結状態が実現される。ところで、第３実施形態では、第１ブレーキＢ１及び第３クラッチＣ３を解放状態とすることで第５回転要素ｅ５を他の回転要素に従動させることができていた。本実施形態では、第５回転要素ｅ５が第２差動歯車装置ＰＧ２の第２回転要素ｅ２（第４キャリアＣＡ４）に固定的に駆動連結されている。そこで、第１ブレーキＢ１及び第３ブレーキＢ３を共に解放状態として、第２差動歯車装置ＰＧ２の第２回転要素ｅ２（第４キャリアＣＡ４）も他の回転要素に従動するように設定される。
【０１１８】
本実施形態の６速段（６ｔｈ）及び７速段（７ｔｈ）は、第３実施形態における５速段（５ｔｈ）が２つの変速段に多段化されたものである。本実施形態の７速段（７ｔｈ）は、第３実施形態の５速段（５ｔｈ）に対応する。この変速段において、第１ブレーキＢ１を解放状態として第３ブレーキＢ３を係合状態とすると、本実施形態の４速段（４ｔｈ）について上述したように第５回転要素ｅ５の回転速度がゼロよりも速い速度となる。本実施形態の７速段（７ｔｈ）では、第３回転要素ｅ３に入力部材ＩＮが駆動連結されているから、第５回転要素ｅ５の回転速度がゼロよりも速い速度となると、第２回転要素ｅ２（出力部材ＯＵＴ）の回転速度は、７速段（７ｔｈ）よりも低速となる。この変速段を６速段（６ｔｈ）とすることで、多段化が実現される。最速段である８速段（８ｔｈ）は、第３実施形態の最速段である６速段（６ｔｈ）が、多段化により変速段が２段増加したことによって２段繰り上がった変速段である。従って、本実施形態の８速段（８ｔｈ）と第３実施形態の６速段（６ｔｈ）とは、同一の係合状態であるから、詳細な説明は省略する。
【０１１９】
後進段（Ｒｅｖ）は、第５回転要素ｅ５と入力部材ＩＮとを駆動連結する第３クラッチＣ３が設けられていないので、第２差動歯車装置ＰＧ２によって減速された入力部材ＩＮの回転が第５回転要素ｅ５に伝達される状態で実現される。即ち、第２ブレーキＢ２に加えて、第３ブレーキを係合して後進段（Ｒｅｖ）が形成される。
【０１２０】
本実施形態のハイブリッド駆動装置も、蓄電装置の充電量が充分ではなく、回転電機ＭＧの駆動力を用いて発進ができない場合に、電気トルクコンバータ機能を利用して、前進発進（Ｆｗｄ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）及び後進発進（Ｒｅｖ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）が可能である。図２６の係合表に示すように、前進電気トルクコンバータ発進（Ｆｗｄ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）では、第１クラッチＣ１のみが係合され、後進電気トルクコンバータ発進（Ｒｅｖ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）では、第３ブレーキＢ３のみが係合される。前進電気トルクコンバータ発進（Ｆｗｄ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）では、図２８の速度線図に示すように、第１差動歯車装置ＰＧ１の第１回転要素ｅ１に入力部材ＩＮからの駆動力が入力され、回転電機ＭＧのロータＲｏを従動させて発電を行わせながら、第２回転要素ｅ２に正のトルクを生じさせる。
【０１２１】
後進トルクコンバータ発進（Ｒｅｖ．Ｅ−Ｔ／Ｃ）では、図２９の速度線図に示すように、第２差動歯車装置ＰＧ２によって減速された入力部材ＩＮの回転が、第１差動歯車装置ＰＧ１の第５回転要素ｅ５に伝達される。このように、回転速度が減速され、トルクが増幅された入力部材ＩＮからの駆動力により、回転電機ＭＧのロータＲｏを従動させて発電を行わせながら、第２回転要素ｅ２に負のトルクを生じさせる。
【０１２２】
以上説明したように、第６実施形態では、第３実施形態に比べて変速段の多段化が実現できている。しかし、それらの変速段間においては、上記各実施形態と同様に、ＣＶＴのように滑らかな変速が可能である。また、第１ブレーキＢ１が係合状態である２速段（２ｎｄ）と８速段（８ｔｈ）とは、それぞれ、低速走行時及び高速走行時において、回転電機ＭＧのみを駆動力源としたＥＶ走行から内燃機関Ｅを始動することができる。詳細については第１実施形態において説明した通りであるから、説明を省略する。
【０１２３】
以上説明したように、本実施形態では、１速段（１ｓｔ）から８速段（８ｔｈ）まで、上記各実施形態と同様に、各変速段の間で、ＣＶＴのように連続的な変速を行うことができる。つまり、本実施形態のハイブリッド駆動装置は、図２６に示す組み合わせで各係合要素が係合されて変速段が形成される場合にとどまらず、変速段と変速段との間においても、ＣＶＴのように、連続的な変速動作が可能である。尚、図２７の速度線図から明らかなように、１速段（１ｓｔ）、３速段（３ｒｄ）〜７速段（７ｔｈ）の各変速段においては、内燃機関Ｅのトルクを用いたエンジン走行時に、回転電機ＭＧのトルクをアシストトルクとして加えたモータアシスト走行が可能であると共に、ワンウェイクラッチＦ１によって内燃機関Ｅを入力部材ＩＮと切り離すことによって回転電機ＭＧに発電させる回生動作が可能である。一方、２速段（２ｓｔ）及び８速段（８ｔｈ）では、回転電機ＭＧのトルクをアシストトルクとしては活用できず、内燃機関Ｅのトルクのみによる走行が可能である。
【０１２４】
〔その他の実施形態〕
以下、本発明のその他の実施形態について説明する。尚、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。
【０１２５】
（１）第４実施形態及び第５実施形態に例示したように、入力部材ＩＮは、複数個存在してもよい。例えば、第４実施形態及び第５実施形態において例示したように、入力部材ＩＮには、内燃機関Ｅと同じ回転速度で回転するように、内燃機関Ｅに駆動連結されるものと、内燃機関Ｅよりも低速或いは高速で回転するように、変速装置（減速装置又は増速装置）を介して内燃機関Ｅに駆動連結されるものとがある。従って、“内燃機関Ｅに駆動連結される入力部材ＩＮ”は、内燃機関Ｅに直結される形態（差動歯車装置ＰＧを介することなく内燃機関Ｅに駆動連結される入力部材ＩＮ）に限らず、ダンパや変速装置（減速装置又は増速装置）を介して内燃機関Ｅに駆動連結される形態も含むものである。第１実施形態から第３実施形態、及び第６実施形態における入力部材ＩＮは、差動歯車装置ＰＧを介することなく内燃機関Ｅに駆動連結される入力部材ＩＮである。
【０１２６】
また、出力部材ＯＵＴから車輪に至る動力伝達経路での変速の有無については、上記において例示していないが、内燃機関Ｅと入力部材ＩＮとの関係と同様のことが言える。上述した各実施形態では、出力部材ＯＵＴが、“差動歯車装置ＰＧを介することなく車輪に駆動連結される出力部材ＯＵＴ”であるものとして説明している。しかし、出力部材ＯＵＴが、変速装置（減速装置又は増速装置）として機能する差動歯車装置ＰＧを介して車輪に駆動連結される形態を妨げるものではない。
【０１２７】
（２）第３実施形態及び第６実施形態では、差動歯車装置ＰＧ及び第１差動歯車装置ＰＧ１の第３回転要素ｅ３及び第４回転要素ｅ４が以下のように構成されている形態を例示した。即ち、第３回転要素ｅ３（第１リングギヤＲ１，第２キャリアＣＡ２、第３リングギヤＲ３）が、噛み合い式係合装置である第２ブレーキＢ２を介して非回転部材としてのケースＤｃに選択的に固定されると共に、噛み合い式係合装置である第２クラッチＣ２を介して入力部材ＩＮに選択的に駆動連結されている形態を例示した。また、第４回転要素ｅ４（第１キャリアＣＡ１）が、回転電機ＭＧに駆動連結されている形態を例示した。しかし、第３回転要素ｅ３と第４回転要素ｅ４とは、逆であってもよい。つまり、第３回転要素ｅ３（第１リングギヤＲ１，第２キャリアＣＡ２、第３リングギヤＲ３）が、回転電機ＭＧに駆動連結されていてもよい。また、第４回転要素ｅ４（第１キャリアＣＡ１）が、噛み合い式係合装置である第２ブレーキＢ２を介して非回転部材としてのケースＤｃに選択的に固定されると共に、噛み合い式係合装置である第２クラッチＣ２を介して入力部材ＩＮに選択的に駆動連結されていてもよい。
【０１２８】
（３）同様に、第４実施形態及び第５実施形態では、差動歯車装置ＰＧ及び第１差動歯車装置ＰＧ１の第３回転要素ｅ３及び第４回転要素ｅ４が、第１実施形態と同様に、以下のように構成されている形態を例示した。即ち、第３回転要素ｅ３（第２リングギヤＺＲ２）が、噛み合い式係合装置である第２ブレーキＢ２を介して非回転部材としてのケースＤｃに選択的に固定されると共に、噛み合い式係合装置である第２クラッチＣ２を介して第２入力部材ＩＮ２に選択的に駆動連結されている形態を例示した。また、第４回転要素ｅ４（キャリアＣＡ）が、回転電機ＭＧに駆動連結されている形態を例示した。しかし、第３回転要素ｅ３と第４回転要素ｅ４とは、第２実施形態のように、逆であってもよい。つまり、第３回転要素ｅ３（第２リングギヤＺＲ２）が、回転電機ＭＧに駆動連結されていてもよい。また、第４回転要素ｅ４（キャリアＣＡ）が、噛み合い式係合装置である第２ブレーキＢ２を介して非回転部材としてのケースＤｃに選択的に固定されると共に、噛み合い式係合装置である第２クラッチＣ２を介して第２入力部材ＩＮ２に選択的に駆動連結されていてもよい。
【０１２９】
尚、第４実施形態及び第５実施形態における第２入力部材ＩＮ２から見れば、第２入力部材ＩＮ２は、第２クラッチＣ２を介して第１差動歯車装置ＰＧ１の第３回転要素ｅ３（第２リングギヤＺＲ２）に選択的に駆動連結されている。しかし、第２入力部材ＩＮ２が、第２クラッチＣ２を介して第１差動歯車装置ＰＧ１の第４回転要素ｅ４（第１差動歯車装置用共通キャリア“ＣＡ１”）に選択的に駆動連結される形態であってもよい。即ち、第４実施形態及び第５実施形態における第２入力部材ＩＮ２は、第２クラッチＣ２を介して第１差動歯車装置ＰＧ１の第３回転要素ｅ３又は第４回転要素ｅ４に選択的に駆動連結される形態とすることができる。
【０１３０】
（４）第１実施形態から第３実施形態においては、第５回転要素ｅ５が、噛み合い式係合装置である第１ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのケースＤｃに選択的に固定されると共に、噛み合い式係合装置である第３クラッチＣ３を介して入力部材ＩＮに選択的に駆動連結されている形態を例示した。但し、上述したように、第１実施形態から第３実施形態において、第５回転要素ｅ５が第３クラッチＣ３を介して入力部材ＩＮに選択的に駆動連結されるのは、後進段（Ｒｅｖ）を形成するときである。従って、後進段（Ｒｅｖ）において内燃機関Ｅの駆動力を必要としない（回転電機ＭＧの駆動力のみを利用したＥＶ走行のみで後進する）場合等では、第５回転要素ｅ５は、少なくとも、噛み合い式係合装置である第１ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのケースＤｃに選択的に固定される構成であればよい。
【０１３１】
（５）第１実施形態から第５実施形態の説明においては、内燃機関Ｅの出力回転軸ＥＩが車両の横幅方向（車幅方向）に沿って配置された形態、所謂、内燃機関Ｅが横置きされた形態のハイブリッド駆動装置を例示した。この配置は、ＦＦタイプの車両において採用されることが多い。しかし、この形態に限らず、ハイブリッド駆動装置は、内燃機関Ｅの出力回転軸ＥＩが車両の前後方向に沿って配置された形態、所謂、内燃機関Ｅが縦置きされた形態であってもよい。この配置は、ＦＲタイプの車両において採用されることが多い。例えば、図１２のスケルトン図に示した第３実施形態のハイブリッド駆動装置は、内燃機関Ｅが横置きされた形態であるが、図３０に示すように内燃機関Ｅが縦置きされた形態とすることもできる。当業者であれば、容易に理解できるので図示は省略するが、他の実施形態においても同様である。同様に、第６実施形態は、内燃機関Ｅが縦置きされた形態を例示しているが、内燃機関Ｅが横置きされた形態とすることもてきる。例えば、第３実施形態を参照することにより、当業者であれば容易に理解できるので図示は省略する。
【０１３２】
（６）上記においては、差動歯車装置ＰＧ（第１差動歯車装置ＰＧ１）として、５つの回転要素を有する遊星歯車装置を例示したが、差動歯車装置ＰＧ（第１差動歯車装置ＰＧ１）は、少なくとも５つの回転要素を有していればよい。即ち、差動歯車装置ＰＧ（第１差動歯車装置ＰＧ１）が６つ以上の回転要素を有する遊星歯車機構により構成されていることを妨げるものではない。また、上記においては、第２差動歯車装置ＰＧ２として、３つの回転要素を有する遊星歯車装置を例示したが、第２差動歯車装置ＰＧ２は、少なくとも３つの回転要素を有していればよい。即ち、第２差動歯車装置ＰＧ２が４つ以上の回転要素を有する遊星歯車機構により構成されていることを妨げるものではない。
【０１３３】
〔本発明の実施形態の概要〕
以下、上記において説明した、本発明の実施形態におけるハイブリッド駆動装置の概要について簡単に説明する。
【０１３４】
本発明の実施形態におけるハイブリッド駆動装置の特徴的な構成は、
内燃機関（Ｅ）に駆動連結される入力部材（ＩＮ）と、車輪に駆動連結される出力部材（ＯＵＴ）と、回転電機（ＭＧ）と、速度線図における配置順に少なくとも第１回転要素（ｅ１）、第２回転要素（ｅ２）、第３回転要素（ｅ３）、第４回転要素（ｅ４）、及び第５回転要素（ｅ５）を有する差動歯車装置（ＰＧ）と、を備えたハイブリッド駆動装置であって、
前記差動歯車装置（ＰＧ）は、
前記第１回転要素（ｅ１）が、噛み合い式係合装置である第１クラッチ（Ｃ１）を介して前記入力部材（ＩＮ）に選択的に駆動連結され、
前記第２回転要素（ｅ２）が、前記出力部材（ＯＵＴ）に駆動連結され、
前記第３回転要素（ｅ３）及び前記第４回転要素（ｅ４）の何れか一方が、前記回転電機（ＭＧ）に駆動連結され、
前記第３回転要素（ｅ３）及び前記第４回転要素（ｅ４）の何れか他方が、噛み合い式係合装置である第２ブレーキ（Ｂ２）を介して非回転部材（Ｄｃ）に選択的に固定されると共に、噛み合い式係合装置である第２クラッチ（Ｃ２）を介して前記入力部材（ＩＮ）に選択的に駆動連結され、
前記第５回転要素（ｅ５）が、噛み合い式係合装置である第１ブレーキ（Ｂ１）を介して非回転部材（Ｄｃ）に選択的に固定される点にある。
【０１３５】
この構成によれば、５つの回転要素（ｅ１〜ｅ５）の内、速度線図における配置順で端の回転要素（ここでは第１回転要素（ｅ１））と内燃機関（Ｅ）（入力部材（ＩＮ））とが駆動連結可能であり、速度線図における配置順で内側の回転要素（第２回転要素（ｅ２）、第３回転要素（ｅ３）、第４回転要素（ｅ４））は、それぞれ車輪（出力部材（ＯＵＴ））、回転電機（ＮＧ）、係合装置（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３）によって係合されて速度線図において支点となる部材に連結可能である。これにより、入力部材（ＩＮ）（内燃機関（Ｅ））と回転電機（ＭＧ）と出力部材（ＯＵＴ）との釣り合いによって、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）のように連続的な変速を行うことが可能となる。また、所定のギヤ段の達成時には、回転電機（ＭＧ）を用いないで内燃機関（Ｅ）の駆動力のみを用いた所謂エンジン走行が可能であり、回転電機（ＭＧ）が停止しない変速段においては、所謂モータアシスト走行やＥＶ（Electric Vehicle）走行、発電を行う回生走行が可能である。また、車両の停止時においても、入力部材（ＩＮ）（内燃機関（Ｅ））を回転させることが可能であり、この場合には回転電機（ＭＧ）による発電作用により、ハイブリッド駆動装置を所謂電気トルクコンバータとして機能させて、車両を前方或いは後方に向けて発進させることも可能である。また、係合装置（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３）として、摩擦係合装置ではなく、噛み合い式の係合装置を用いることによって、油圧制御装置や、内燃機関（Ｅ）の停止時に油圧を供給するための電動オイルポンプを必要とせず、ハイブリッド駆動装置の低コスト化や小型化の観点から好ましい構成となる。噛み合い式係合装置は、摩擦係合装置に比べて耐久性が高いため、メンテナンスの観点からも好ましい。このように、本構成によれば、油圧制御装置や摩擦係合装置、電動オイルポンプを必要とすることなく、内燃機関（Ｅ）と回転電機（ＭＧ）と差動歯車装置（ＰＧ）とを備えたハイブリッド駆動装置を構成することができる。
【０１３６】
また、本発明の実施形態におけるハイブリッド駆動装置は、前記第５回転要素（ｅ５）が、更に、噛み合い式係合装置である第３クラッチ（Ｃ３）を介して前記入力部材（ＩＮ）に選択的に駆動連結されると好適である。この構成によれば、第１回転要素（ｅ１）及び第５回転要素（ｅ５）、即ち、５つの回転要素の内の外側の２つの回転要素と内燃機関（Ｅ）（入力部材（ＩＮ））とが連結可能となる。５つの回転要素の内の内側の３つの回転要素は、回転電機（ＭＧ）、出力部材（ＯＵＴ）、及び速度線図において支点となる部材に対して駆動連結又は固定可能となる。従って、回転電機ＭＧの駆動力だけではなく、内燃機関（Ｅ）の駆動力も利用した後進が可能となる。
【０１３７】
また、本発明の実施形態におけるハイブリッド駆動装置は、前記第５回転要素（ｅ５）が、更に、噛み合い式係合装置である第３クラッチ（Ｃ３）を介して前記入力部材（ＩＮ）に選択的に駆動連結されており、
前記差動歯車装置（ＰＧ）を第１差動歯車装置（ＰＧ１）とすると共に、速度線図における配置順に少なくとも第１回転要素（ｅ１）、第２回転要素（ｅ２）、及び第３回転要素（ｅ３）を有する第２差動歯車装置（ＰＧ２）を更に備え、
前記入力部材（ＩＮ）として第１入力部材（ＩＮ１）及び第２入力部材（ＩＮ２）を備え、
前記第１入力部材（ＩＮ１）及び第２入力部材（ＩＮ２）のいずれか一方が前記内燃機関（Ｅ）と同じ回転速度で回転するように前記内燃機関（Ｅ）に駆動連結され、
前記第１入力部材（ＩＮ１）は、前記第１クラッチ（Ｃ１）を介して前記第１差動歯車装置（ＰＧ１）の前記第１回転要素（ｅ１）に選択的に駆動連結されると共に、前記第３クラッチ（Ｃ３）を介して前記第１差動歯車装置（ＰＧ１）の前記第５回転要素（ｅ５）に選択的に駆動連結され、
前記第２入力部材（ＩＮ２）は、前記第２クラッチ（Ｃ２）を介して前記第１差動歯車装置（ＰＧ１）の第３回転要素（ｅ３）又は第４回転要素（ｅ４）に選択的に駆動連結され、
前記第２差動歯車装置（ＰＧ２）の第１回転要素（ｅ１）が、前記第２入力部材（ＩＮ２）に駆動連結され、
前記第２差動歯車装置（ＰＧ２）の第２回転要素（ｅ２）が、前記第１入力部材（ＩＮ１）に駆動連結され、
前記第２差動歯車装置（ＰＧ２）の第３回転要素（ｅ３）が、非回転部材（Ｄｃ）に固定されていると好適である。
【０１３８】
この構成によれば、第２差動歯車装置（ＰＧ２）を備えることによって、内燃機関（Ｅ）の回転速度を増速又は減速することができ、第１差動歯車装置（ＰＧ１）による変速段の段数を増加させることができる。
【０１３９】
また、本発明の実施形態におけるハイブリッド駆動装置は、
前記差動歯車装置（ＰＧ）を第１差動歯車装置（ＰＧ１）とすると共に、速度線図における配置順に少なくとも第１回転要素（ｅ１）、第２回転要素（ｅ２）、及び第３回転要素（ｅ３）を有する第２差動歯車装置（ＰＧ２）を更に備え、
前記第２差動歯車装置（ＰＧ２）の第１回転要素（ｅ１）が、前記入力部材（ＩＮ）に駆動連結され、
前記第２差動歯車装置（ＰＧ２）の第２回転要素（ｅ２）が、前記第１差動歯車装置（ＰＧ１）の前記第５回転要素（ｅ５）に駆動連結され、
前記第２差動歯車装置（ＰＧ２）の第３回転要素（ｅ３）が、非回転部材（Ｄｃ）に対して第３ブレーキ（Ｂ３）を介して選択的に固定される構成とすることができる。
【０１４０】
この構成によれば、第５回転要素（ｅ５）が、噛み合い式係合装置である第１ブレーキ（Ｂ１）を介して非回転部材（Ｄｃ）に選択的に固定されるだけでなく、第２差動歯車装置（ＰＧ２）の第２回転要素（ｅ２）に駆動連結される。第２差動歯車装置（ＰＧ２）の第２回転要素（ｅ２）には、第２差動歯車装置（ＰＧ２）の第３回転要素（ｅ３）が第３ブレーキ（Ｂ３）を介して非回転部材（Ｄｃ）に固定された場合には、第２差動歯車装置（ＰＧ２）の第１回転要素（ｅ１）に入力された入力部材（ＩＮ）の回転速度が減速されて出力される。第２差動歯車装置（ＰＧ２）の第２回転要素（ｅ２）は、第１差動歯車装置（ＰＧ１）の第５回転要素（ｅ５）に駆動連結されており、第５回転要素（ｅ５）は、第１ブレーキ（Ｂ１）を介して非回転部材（Ｄｃ）に選択的に固定可能である。従って、第５回転要素（ｅ５）は、回転速度がゼロの状態と、入力部材（ＩＮ）の回転速度が減速された速度の状態との２つの状態を採ることができる。つまり、第５回転要素（ｅ５）を支点とする変速段は、第５回転要素（ｅ５）が２つの回転速度の場合に形成することができる。従って、変速段の段数を増加させて多段化を図ることが可能となる。
【０１４１】
また、本発明の実施形態におけるハイブリッド駆動装置は、前記入力部材（ＩＮ）と、前記内燃機関（Ｅ）との間の動力伝達経路に、一方向係合装置（Ｆ１）又は摩擦係合装置が設けられていると好適である。この構成によれば、内燃機関（Ｅ）の動力を差動歯車装置（ＰＧ）に伝達するか否かを切り替えることが可能となり、回転電機（ＭＧ）と内燃機関（Ｅ）とを共に用いた所謂ハイブリッド走行（ＨＶ走行）と、内燃機関（Ｅ）を用いず回転電機（ＭＧ）のみを用いた所謂電気自動車走行（ＥＶ走行）とを使い分けることが可能となる。尚、一方向係合装置（Ｆ１）を用いる場合には、ＥＶ走行からＨＶ走行への移行に際して内燃機関（Ｅ）を始動するためのスタータが設けられていると好適である。摩擦係合装置を用いる場合には、ＥＶ走行の際の回転電機（ＭＧ）の駆動力を利用して所謂押し掛けによって内燃機関（Ｅ）を始動させてもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１４２】
本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、差動歯車装置と、を備えたハイブリッド駆動装置に利用することができる。
【符号の説明】
【０１４３】
Ｂ１      ：第１ブレーキ
Ｂ２      ：第２ブレーキ
Ｂ３      ：第３ブレーキ
Ｃ１      ：第１クラッチ
Ｃ２      ：第２クラッチ
Ｃ３      ：第３クラッチ
Ｄｃ      ：ケース（非回転部材）
Ｅ        ：内燃機関
Ｆ１      ：ワンウェイクラッチ（一方向係合装置）
ＩＮ      ：入力部材
ＩＮ１    ：第１入力部材
ＩＮ２    ：第２入力部材
ＭＧ      ：回転電機
ＯＵＴ    ：出力部材
ＰＧ      ：差動歯車装置
ＰＧ１    ：第１差動歯車装置
ＰＧ２    ：第２差動歯車装置
ｅ１      ：第１回転要素
ｅ２      ：第２回転要素
ｅ３      ：第３回転要素
ｅ４      ：第４回転要素
ｅ５      ：第５回転要素
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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