(57)【要約】【課題】２つのバッテリの劣化の程度を考慮してバッテリの入出力制限を超える充放電電力を再配分する。【解決手段】第１バッテリの放電電力Ｐ１がその出力制限Ｗｏｕｔ１を超えるときには、その超過分電力Ｐｓｐ１を第２バッテリに割り当てる（Ｓ１３０）。このとき、第２バッテリの出力制限Ｗｏｕｔ２を超えるときには、第１，第２バッテリの劣化の程度Ｄｂ１，Ｄｂ２に基づいて第１，第２バッテリのうち劣化の程度が小さいバッテリを判断する（Ｓ１７０，Ｓ１８０）。そして、劣化の程度が小さいと判断されたバッテリに、第２バッテリの出力制限Ｗｏｕｔ２を超える第２超過分電力Ｐｓｐ１２の半分より大きい過半の電力を割り当てる（Ｓ１９０，Ｓ２００）。このため、劣化の程度が大きいと判断されたバッテリの劣化の程度が急速に大きくなるのを抑制することができる。【選択図】図３
2016111820.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用のモータと、
第１バッテリと、
前記モータが接続された駆動用電力ラインと前記第１バッテリが接続された第１電力ラインとに接続され、前記第１電力ラインの電力を昇圧して前記駆動用電力ラインに供給可能な第１昇圧コンバータと、
第２バッテリと、
前記駆動用電力ラインと前記第２バッテリが接続された第２電力ラインとに接続され、前記第２電力ラインの電力を昇圧して前記駆動用電力ラインに供給可能な第２昇圧コンバータと、
前記第１昇圧コンバータと前記第２昇圧コンバータとを制御する制御手段と、
を備える自動車であって、
前記制御手段は、
前記モータの駆動状態の変化により前記第１バッテリを充放電する電力が前記第１バッテリの入出力制限を超える電力超過時に、
前記第１バッテリの入出力制限を超える第１超過分電力を前記第２バッテリから入出力しても前記第２バッテリの入出力制限を超えない場合には、前記第１超過分電力については前記第２バッテリからの入出力に割り当てられるように前記第１昇圧コンバータと前記第２昇圧コンバータとを制御し、
前記第１超過分電力を前記第２バッテリから入出力すると前記第２バッテリの入出力制限を超える場合には、前記第１超過分電力のうちの前記第２バッテリの入出力制限に至るまでの電力については前記第２バッテリからの入出力に割り当てられるように、前記第１超過分電力のうちの前記第２バッテリの入出力制限を超える第２超過分電力のうちの半分より大きい過半の電力については前記第１バッテリと前記第２バッテリとのうちの劣化の程度が小さい一方のバッテリからの入出力に割り当てられるように、前記第２超過分電力の残余の電力については他方のバッテリからの入出力に割り当てられるように、前記第１昇圧コンバータと前記第２昇圧コンバータとを制御する、
ことを特徴とする自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関し、詳しくは、走行用のモータと第１バッテリと第２バッテリとを備える自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、２つのバッテリと、２つのバッテリの各々を昇圧してモータが接続された電力ラインに供給する２つの昇圧コンバータと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、２つのバッテリの充電許容量や放電許容量に基づいて充電電力分配率や放電電力分配率を算出し、この分配率になるように２つの昇圧コンバータを制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１１５０４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
走行用のモータを備える自動車では、駆動輪の空転によるスリップが生じたときなどモータの回転数が急変することにより、２つのバッテリのうちの一方のバッテリを充放電する電力がそのバッテリの入出力制限を超える場合が生じる。このとき、２つのバッテリの充電許容量や放電許容量に基づく充電電力分配率や放電電力分配率によって２つのバッテリを充放電する電力を再配分すると、２つのバッテリのうち劣化の程度が大きいバッテリの劣化の程度が急速に大きくなる場合が生じる。この場合、２つのバッテリの所望の性能を発揮できなくなってしまう。
【０００５】
本発明の自動車は、２つのバッテリの劣化の程度を考慮してバッテリの入出力制限を超える充放電電力を再配分することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
走行用のモータと、
第１バッテリと、
前記モータが接続された駆動用電力ラインと前記第１バッテリが接続された第１電力ラインとに接続され、前記第１電力ラインの電力を昇圧して前記駆動用電力ラインに供給可能な第１昇圧コンバータと、
第２バッテリと、
前記駆動用電力ラインと前記第２バッテリが接続された第２電力ラインとに接続され、前記第２電力ラインの電力を昇圧して前記駆動用電力ラインに供給可能な第２昇圧コンバータと、
前記第１昇圧コンバータと前記第２昇圧コンバータとを制御する制御手段と、
を備える自動車であって、
前記制御手段は、
前記モータの駆動状態の変化により前記第１バッテリを充放電する電力が前記第１バッテリの入出力制限を超える電力超過時に、
前記第１バッテリの入出力制限を超える第１超過分電力を前記第２バッテリから入出力しても前記第２バッテリの入出力制限を超えない場合には、前記第１超過分電力については前記第２バッテリからの入出力に割り当てられるように前記第１昇圧コンバータと前記第２昇圧コンバータとを制御し、
前記第１超過分電力を前記第２バッテリから入出力すると前記第２バッテリの入出力制限を超える場合には、前記第１超過分電力のうちの前記第２バッテリの入出力制限に至るまでの電力については前記第２バッテリからの入出力に割り当てられるように、前記第１超過分電力のうちの前記第２バッテリの入出力制限を超える第２超過分電力のうちの半分より大きい過半の電力については前記第１バッテリと前記第２バッテリとのうちの劣化の程度が小さい一方のバッテリからの入出力に割り当てられるように、前記第２超過分電力の残余の電力については他方のバッテリからの入出力に割り当てられるように、前記第１昇圧コンバータと前記第２昇圧コンバータとを制御する、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明の自動車では、モータの駆動状態の変化により第１バッテリを充放電する電力が第１バッテリの入出力制限を超える電力超過時には、以下のように制御する。
（１）第１バッテリの入出力制限を超える第１超過分電力を第２バッテリから入出力しても第２バッテリの入出力制限を超えない場合には、第１超過分電力については第２バッテリからの入出力に割り当てられるように第１昇圧コンバータと第２昇圧コンバータとを制御する。これにより、２つのバッテリの入出力制限を超える電力による充放電を回避することができる。
（２）第１バッテリの入出力制限を超える第１超過分電力を第２バッテリから入出力すると前記第２バッテリの入出力制限を超える場合には、まず、第１超過分電力のうちの第２バッテリの入出力制限に至るまでの電力については第２バッテリからの入出力に割り当てる。次に、第１超過分電力のうちの第２バッテリの入出力制限を超える第２超過分電力のうちの半分より大きい過半の電力については、第１バッテリと第２バッテリとのうちの劣化の程度が小さい一方のバッテリからの入出力に割り当てる。そして、第２超過分電力の残余の電力については、第１バッテリと第２バッテリとのうち他方のバッテリからの入出力に割り当てる。即ち、まず、２つのバッテリの入出力制限に相当する電力を２つのバッテリに割り当てる。次に、２つのバッテリから入出力する電力の総和から２つのバッテリの入出力制限に相当する電力を減じて得られる第２超過分電力のうちの過半の電力については、劣化の程度が小さいバッテリに割り当てる。そして、第２超過分電力のうち残余の電力については、劣化の程度が大きいバッテリに割り当てる。このように割り当てることにより、劣化の程度の大きいバッテリの劣化の程度が急速に大きくなるのを抑制することができる。この結果、２つのバッテリの所望の性能が発揮できなくなるのを抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明の自動車において、前記制御手段は、前記第１バッテリの劣化の程度と前記第２バッテリの劣化の程度とに基づいて前記過半の電力と前記残余の電力とを設定するものとしてもよい。この場合、前記制御手段は、前記第１バッテリの劣化の程度と前記第２バッテリの劣化の程度との差が大きいほど前記第２超過分電力の前記一方のバッテリに割り当てられる割合が大きくなるように前記過半の電力と前記残余の電力を設定するものとしてもよい。こうすれば、２つのバッテリの劣化の程度の乖離を抑制することができる。
【００１０】
また、本発明の自動車において、前記制御手段は、前記第１昇圧コンバータについては前記駆動用電力ラインの電圧が目標電圧となるように電圧制御を行ない、前記第２昇圧コンバータについては前記第２電力ラインに流れる電流が目標電流となるように電流制御を行なうものとしてもよい。また、前記制御手段は、前記第１昇圧コンバータについては前記第１電力ラインに流れる電流が目標電流となるように電流制御を行ない、前記第２昇圧コンバータについては前記駆動用電力ラインの電圧が目標電圧となるように電圧制御を行なうものとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。
【図３】モータＥＣＵ４０により実行される超過分電力割当処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】超過分電力Ｐｓｐ１の第１，第２バッテリ５０，５１への割り当ての一例を示す説明図である。
【図５】割当設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】第１超過分電力Ｐｓｐ１および第２超過分電力Ｐｓｐ１２の第１，第２バッテリ５０，５１への割り当ての一例を示す説明図である。
【図７】第１超過分電力Ｐｓｐ１および第２超過分電力Ｐｓｐ１２の第１，第２バッテリ５０，５１への割り当ての一例を示す説明図である。
【図８】第１超過分電力Ｐｓｐ１および第２超過分電力Ｐｓｐ１２の第１，第２バッテリ５０，５１への割り当ての一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。図２は、モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、第１，第２昇圧コンバータ５４，５５，第１，第２バッテリ５０，５１と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１４】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により運転制御されている。
【００１５】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、以下のものを挙げることができる。燃料噴射弁への駆動信号。スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号。イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このエンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御する。また、エンジンＥＣＵ２４は、必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１６】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１７】
モータＭＧ１は、永久磁石が埋め込まれた回転子と、三相コイルが巻回された固定子と、を有する同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ１は、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、モータＭＧ１と同様の同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ２は、回転子が駆動軸３６に接続されている。
【００１８】
図１や図２に示すように、インバータ４１は、高電圧系電力ライン４６に接続されている。このインバータ４１は、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６と、６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６と、を有する。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６は、それぞれ、高電圧系電力ライン４６の正極母線と負極母線とに対して、ソース側とシンク側になるように、２個ずつペアで配置されている。６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６は、それぞれ、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６に逆方向に並列接続されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６の対となるトランジスタ同士の接続点の各々には、モータＭＧ１の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、インバータ４１に電圧が作用しているときに、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０によって、対となるトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータＭＧ１が回転駆動される。
【００１９】
インバータ４２は、インバータ４１と同様に、６つのトランジスタＴ２１〜Ｔ２６と、６つのダイオードＤ２１〜Ｄ２６と、を有する。そして、インバータ４２に電圧が作用しているときに、モータＥＣＵ４０によって、対となるトランジスタＴ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータＭＧ２が回転駆動される。
【００２０】
第１昇圧コンバータ５４は、インバータ４１，４２が接続された高電圧系電力ライン４６と、第１バッテリ５０が接続された第１電力ライン４７と、に接続されている。この第１昇圧コンバータ５４は、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２と、２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２と、リアクトルＬ１と、を有する。トランジスタＴ３１は、高電圧系電力ライン４６の正極母線に接続されている。トランジスタＴ３２は、トランジスタＴ３１と、高電圧系電力ライン４６および第１電力ライン４７の負極母線と、に接続されている。２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２は、それぞれ、トランジスタＴ３１，Ｔ３２に逆方向に並列接続されている。リアクトルＬ１は、トランジスタＴ３１，Ｔ３２同士の接続点Ｃｎ１と、第１電力ライン４７の正極母線と、に接続されている。第１昇圧コンバータ５４は、モータＥＣＵ４０によって、トランジスタＴ３１，Ｔ３２のオン時間の割合が調節されることにより、第１電力ライン４７の電力を昇圧して高電圧系電力ライン４６に供給したり、高電圧系電力ライン４６の電力を降圧して第１電力ライン４７に供給したりする。
【００２１】
第２昇圧コンバータ５５は、高電圧系電力ライン４６と、第２バッテリ５１が接続された第２電力ライン４８と、に接続されている。第２昇圧コンバータ５５は、第１昇圧コンバータ５４と同様に、２つのトランジスタＴ４１，Ｔ４２と、２つのダイオードＤ４１，Ｄ４２と、リアクトルＬ２と、を有する。そして、第２昇圧コンバータ５５は、モータＥＣＵ４０によって、トランジスタＴ４１，Ｔ４２のオン時間の割合が調節されることにより、第２電力ライン４８の電力を昇圧して高電圧系電力ライン４６に供給したり、高電圧系電力ライン４６の電力を降圧して第２電力ライン４８に供給したりする。
【００２２】
高電圧系電力ライン４６の正極母線と負極母線とには、平滑用のコンデンサ４６ａが取り付けられている。第１電力ライン４７の正極母線と負極母線とには、平滑用のコンデンサ４７ａが取り付けられている。第２電力ライン４８の正極母線と負極母線とには、平滑用のコンデンサ４８ａが取り付けられている。
【００２３】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２や第１，第２昇圧コンバータ５４，５５を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２。モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流。コンデンサ４６ａの端子間に取り付けられた電圧センサ４６ｂからのコンデンサ４６ａ（高電圧系電力ライン４６）の電圧ＶＨ。コンデンサ４７ａの端子間に取り付けられた電圧センサ４７ｂからのコンデンサ４７ａ（第１電力ライン４７）の電圧ＶＬ１。コンデンサ４８ａの端子間に取り付けられた電圧センサ４８ｂからのコンデンサ４８ａ（第２電力ライン４８）の電圧ＶＬ２。第１昇圧コンバータ５４のトランジスタＴ３１，Ｔ３２同士の接続点Ｃｎ１とリアクトルＬ１との間に取り付けられた電流センサ５４ａからのリアクトルＬ１の電流ＩＬ１（リアクトルＬ１側から接続点Ｃｎ１側に流れるときが正の値）。第２昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ４１，Ｔ４２同士の接続点Ｃｎ２とリアクトルＬ２との間に取り付けられた電流センサ５５ａからのリアクトルＬ２の電流ＩＬ２（リアクトルＬ２側から接続点Ｃｎ２側に流れるときが正の値）。モータＥＣＵ４０からは、モータＭＧ１，ＭＧ２や第１，第２昇圧コンバータ５４，５５を駆動制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、以下のものを挙げることができる。インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６へのスイッチング制御信号。第１，第２昇圧コンバータ５４，５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２，Ｔ４１，Ｔ４２へのスイッチング制御信号。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このモータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２や第１，第２昇圧コンバータ５４，５５を駆動制御する。また、モータＥＣＵ４０は、必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２や第１，第２昇圧コンバータ５４，５５の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００２４】
第１バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、上述したように、第１電力ライン４７に接続されている。第２バッテリ５１は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、上述したように、第２電力ライン４８に接続されている。第１，第２バッテリ５０，５１は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２により管理されている。
【００２５】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、第１，第２バッテリ５０，５１を管理するのに必要な信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。第１バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサからの電池電圧Ｖｂ１。第１バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５０ａからの電池電流Ｉｂ１。第１バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５０ｂからの電池温度Ｔｂ１。第２バッテリ５１の端子間に設置された電圧センサからの電池電圧Ｖｂ２。第２バッテリ５１の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ａからの電池電流Ｉｂ２。第２バッテリ５１に取り付けられた温度センサ５１ｂからの電池温度Ｔｂ２。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このバッテリＥＣＵ５２は、必要に応じて第１，第２バッテリ５０，５１の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、第１，第２バッテリ５０，５１を管理するために、電池電流Ｉｂ１，Ｉｂ２の積算値に基づいて、蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２を演算している。蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２は、そのときの第１，第２バッテリ５０，５１から放電可能な電力の容量の、全容量に対する割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２や電池温度Ｔｂ１，Ｔｂ２に基づいて第１，第２バッテリ５０，５１から放電可能な電力の許容最大値としての出力制限Ｗｏｕｔ１，Ｗｏｕｔ２や、第１，第２バッテリ５０，５１を充電可能な許容最大値（絶対値）としての入力制限Ｗｉｎ１，Ｗｉｎ２を設定している。また、バッテリＥＣＵ５２は、第１，第２バッテリ５０，５１の劣化の程度Ｄｂ１，Ｄｂ２を設定している。バッテリの劣化の程度Ｄｂは、例えば、バッテリの出力電力Ｐと電池温度Ｔｂと蓄電割合ＳＯＣと高電圧系電力ライン４６の電圧ＶＨとを含む電圧変換状態値に基づいて段階的な電池劣化判定用デューティ基準値ＤＬを取得し、昇圧コンバータの上アームのデューティ指令値ＤＩが段階的な電池劣化判定用デューティ基準値ＤＬの位置に基づいて定めることができる。例えば、５段階の電池劣化判定用のデューティ基準値ＤＬ１〜ＤＬ５（ＤＬ１＞ＤＬ２＞ＤＬ３＞ＤＬ４＞ＤＬ５）の場合、ＤＩ＞ＤＬ１のときは劣化の程度Ｄｂ＝０、ＤＬ１＞ＤＩ＞ＤＬ２のときは劣化の程度Ｄｂ＝１、ＤＬ２＞ＤＩ＞ＤＬ３のときは劣化の程度Ｄｂ＝２、ＤＬ３＞ＤＩ＞ＤＬ４のときは劣化の程度Ｄｂ＝３、ＤＬ４＞ＤＩ＞ＤＬ５のときは劣化の程度Ｄｂ＝４、ＤＬ５＞ＤＩのときは劣化の程度Ｄｂ＝５、のように設定することができる。
【００２６】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号。シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ。ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ。車速センサ８８からの車速Ｖ。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。このＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２７】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や、エンジン２２の運転を停止して走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。
【００２８】
ＨＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて、走行に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて、走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｒとしては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数を用いることができる。そして、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊から第１，第２バッテリ５０，５１の充放電要求パワーＰｂ＊（第１，第２バッテリ５０，５１から放電するときが正の値）を減じて、車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。ここで、充放電要求パワーＰｂ＊は、第１，第２バッテリ５０，５１の蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２と目標割合ＳＯＣ１＊，ＳＯＣ２＊との差分ΔＳＯＣ１，ΔＳＯＣ２に基づいて、差分ΔＳＯＣ１の絶対値や差分ΔＳＯＣ２の絶対値が小さくなるように設定するものとした。
【００２９】
次に、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。続いて、モータＭＧ１の目標駆動点（トルク指令Ｔｍ１＊，回転数Ｎｍ１）とモータＭＧ２の目標駆動点（トルク指令Ｔｍ２＊，回転数Ｎｍ２）とに基づいて、高電圧系電力ライン４６の目標電圧ＶＨ＊を設定する。そして、分配比Ｄｒを設定する。ここで、分配比Ｄｒは、第１昇圧コンバータ５４を介して第１バッテリ５０とインバータ４１，４２との間でやりとりする電力Ｐｃ１と、第２昇圧コンバータ５５を介して第２バッテリ５１とインバータ４１，４２との間でやりとりする電力Ｐｃ２と、の和（Ｐｃ１＋Ｐｃ２）に対する電力Ｐｃ２の割合である。実施例では、差分ΔＳＯＣ１，ΔＳＯＣ２に基づいて、差分ΔＳＯＣ１と差分ΔＳＯＣ２とが大きく乖離しないように分配比Ｄｒを設定するものとした。こうして分配比Ｄｒを設定すると、設定した分配比Ｄｒに基づいて、第２昇圧コンバータ５５のリアクトルＬ２の目標電流ＩＬ＊を設定する。
【００３０】
そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについては、エンジンＥＣＵ２４に送信する。また、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や高電圧系電力ライン４６の目標電圧ＶＨ＊，第１昇圧コンバータ５４のリアクトルＬ１の目標電流ＩＬ＊については、モータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるように、インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のスイッチング制御を行なう。また、モータＥＣＵ４０は、第１昇圧コンバータ５４を駆動する際には、高電圧系電力ライン４６の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるように第１昇圧コンバータ５４のトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御を行なう。以下、この制御を電圧制御という。さらに、モータＥＣＵ４０は、第２昇圧コンバータ５５を駆動する際には、リアクトルＬ２の電流ＩＬが目標電流ＩＬ＊となるように第２昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ４１，Ｔ４２のスイッチング制御を行なう。以下、この制御を電流制御という。
【００３１】
ＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する。そして、要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。次に、ＨＶ走行モードでの走行時と同様に、高電圧系電力ライン４６の目標電圧ＶＨ＊と第２昇圧コンバータ５５のリアクトルＬ２の目標電流ＩＬ＊とを設定する。続いて、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や高電圧系電力ライン４６の目標電圧ＶＨ＊，リアクトルＬ２の目標電流ＩＬ＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、上述したように、インバータ４１，４２や第１，第２昇圧コンバータ５４，５５を制御する。
【００３２】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、駆動輪の空転によるスリップなどによりモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が急増したときの動作について説明する。モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が急増すると、モータＭＧ２は目標駆動点のトルク指令Ｔｍ２＊で制御されているから、モータＭＧ２による電力消費が急増する。このため、第１，第２バッテリ５０，５１からの放電電力も急増するから、放電電力が第１，第２バッテリ５０，５１の出力制限Ｗｏｕｔ１，Ｗｏｕｔ２を超過する場合が生じる。この放電電力が第１，第２バッテリ５０，５１の出力制限Ｗｏｕｔ１，Ｗｏｕｔ２を超過する超過分電力について、実施例では、図３に例示する超過分電力割当処理により処理される。なお、この超過分電力割当処理はモータＥＣＵ４０により所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００３３】
超過分電力割当処理が実行されると、モータＥＣＵ４０は、まず、第１，第２バッテリ５０、５１から放電されている放電電力Ｐ１，Ｐ２と、第１，第２バッテリ５０，５１の出力制限Ｗｏｕｔ１，Ｗｏｕｔ２と第１，第２バッテリ５０，５１の劣化の程度Ｄｂ１，Ｄｂ２などのデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、放電電力Ｐ１，Ｐ２は、第１，第２バッテリ５０，５１の端子間に設置された電圧センサからの電池電圧Ｖｂ１，Ｖｂ２と電流センサ５０ａ，５１ａからの電池電流Ｉｂ１，Ｉｂ２との積として計算されたものをバッテリＥＣＵ５２から受信することにより入力することができる。第１，第２バッテリ５０，５１の出力制限Ｗｏｕｔ１，Ｗｏｕｔ２は、バッテリＥＣＵ５２により演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から受信することにより入力することができる。第１，第２バッテリ５０，５１の劣化の程度Ｄｂ１，Ｄｂ２は、バッテリＥＣＵ５２により演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から受信することにより入力することができる。
【００３４】
こうしてデータを入力すると、第１バッテリ５０の放電電力Ｐ１が出力制限Ｗｏｕｔ１を超えているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。第１バッテリ５０の放電電力Ｐ１が出力制限Ｗｏｕｔ１を超えていないときには、超過分電力を割り当てる必要がないから、これで本処理を終了する。一方、第１バッテリ５０の放電電力Ｐ１が出力制限Ｗｏｕｔ１を超えているときには、放電電力Ｐ１から第１バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ１を減じて第１超過分電力Ｐｓｐ１を計算する（ステップＳ１２０）。そして、第２バッテリ５１の放電電力Ｐ２と第１超過分電力Ｐｓｐ１との和として仮放電電力Ｐ２ｔｍｐを計算し（ステップＳ１３０）、仮放電電力Ｐ２ｔｍｐを第２バッテリ５１の出力制限Ｗｏｕｔ２と比較する（ステップＳ１４０）。
【００３５】
ステップＳ１４０で仮放電電力Ｐ２ｔｍｐが第２バッテリ５１の出力制限Ｗｏｕｔ２以下であると判定されたときには、第１昇圧コンバータ５４を介して第１バッテリ５０とインバータ４１，４２との間でやりとりする電力Ｐｃ１に第１バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ１を設定し、第２昇圧コンバータ５５を介して第２バッテリ５１とインバータ４１，４２との間でやりとりする電力Ｐｃ２に仮放電電力Ｐ２ｔｍｐを設定し（ステップＳ１５０）、本処理を終了する。上述したように、分配比Ｄｒは電力Ｐｃ１と電力Ｐｃ２との和（Ｐｃ１＋Ｐｃ２）に対する電力Ｐｃ２の割合であるから、電力Ｐｃ１と電力Ｐｃ２とを設定することにより分配比Ｄｒが設定される。そして、分配比Ｄｒに基づいて第２昇圧コンバータ５５のリアクトルＬ２の目標電流ＩＬ＊を設定し、リアクトルＬ２の電流ＩＬが目標電流ＩＬ＊となるように第２昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ４１，Ｔ４２のスイッチング制御が行なわれる。こうした制御により、第１バッテリ５０からは出力制限Ｗｏｕｔ１に相当する電力Ｐｃ１が放電され、第２バッテリ５１からは電力Ｐｃ２が放電される。仮放電電力Ｐ２ｔｍｐが第２バッテリ５１の出力制限Ｗｏｕｔ２以下のときの超過分電力Ｐｓｐ１の第１，第２バッテリ５０，５１への割り当ての一例を図４に示す。図示するように、第１バッテリ５０の放電電力Ｐ１のうち出力制限Ｗｏｕｔ１を超える第１超過分電力Ｐｓｐ１は第２バッテリ５１に割り当てられる。
【００３６】
ステップＳ１４０で仮放電電力Ｐ２ｔｍｐが第２バッテリ５１の出力制限Ｗｏｕｔ２より大きいと判定されたときには、仮放電電力Ｐ２ｔｍｐから第２バッテリ５１の出力制限Ｗｏｕｔ２を減じて第２超過分電力Ｐｓｐ１２を計算し（ステップＳ１６０）、第１バッテリ５０の劣化の程度Ｄｂ１と第２バッテリ５１の劣化の程度Ｄｂ２とを比較する（ステップＳ１７０，Ｓ１８０）。
【００３７】
ステップＳ１７０，Ｓ１８０で第１バッテリ５０の劣化の程度Ｄｂ１が第２バッテリ５１の劣化の程度Ｄｂ２より大きいときには、第２バッテリ５１の方が劣化の程度が小さいと判断する。この場合、第１バッテリ５０の劣化の程度Ｄｂ１から第２バッテリ５１の劣化の程度Ｄｂ２を減じて得られる劣化程度差ΔＤｂに基づいて第２バッテリ５１の割当Ｑ２を設定すると共に設定した割当Ｑ２を用いて第１バッテリ５０の割当Ｑ１を設定する（ステップＳ１９０）。ここで、割当Ｑ１，Ｑ２は、第２超過分電力Ｐｓｐ１２に対して第１，第２バッテリ５０，５１に割り当てられる比率である。第２バッテリ５１の割当Ｑ２は、実施例では、劣化程度差ΔＤｂと割当Ｑとの関係を予め定めて割当設定用マップとして記憶しておき、劣化程度差ΔＤｂが与えられるとマップから割当Ｑを導出することにより設定する。そして、第１バッテリ５０の割当Ｑ１は、値１から第２バッテリ５１の割当Ｑ２を減じることにより計算する。図４に割当設定用マップの一例を示す。図示するように、実施例の割当設定用マップでは、割当Ｑは、０．５以上であり、劣化程度差ΔＴｂが大きいほど大きくなるように設定されている。従って、第２バッテリ５１の割当Ｑ２は、０．５以上の値が設定され、第１バッテリ５０の割当Ｑ１は、０．５未満の値が設定される。そして、第２超過分電力Ｐｓｐ１２に割当Ｑ１，Ｑ２を乗じて第１，第２バッテリ５０，５１に割り当てられる超過電力ΔＰ１，ΔＰ２を計算し（ステップＳ２２０）、第１，第２バッテリ５０、５１の出力制限Ｗｏｕｔ１，Ｗｏｕｔ２に超過電力ΔＰ１，ΔＰ２を加えて電力Ｐｃ１，Ｐｃ２を設定し（ステップＳ２３０）、本処理を終了する。第２バッテリ５１の割当Ｑ２は、０．５以上の値であるから、第２バッテリ５１に割り当てられる超過電力ΔＰ２は、第２超過分電力Ｐｓｐ１２の過半の電力となる。一方、第１バッテリ５０の割当Ｑ１は、値１から割当Ｑ２を減じて得られる値であるから、第１バッテリ５０に割り当てられる超過電力ΔＰ１は、第２超過分電力Ｐｓｐ１２のうち第２バッテリ５１に割り当てられた後の残余の電力となる。電力Ｐｃ１と電力Ｐｃ２とが設定されると、これらに基づいて分配比Ｄｒが設定され、分配比Ｄｒに基づいて第２昇圧コンバータ５５のリアクトルＬ２の目標電流ＩＬ＊を設定し、リアクトルＬ２の電流ＩＬが目標電流ＩＬ＊となるように第２昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ４１，Ｔ４２のスイッチング制御が行なわれる。第１バッテリ５０の劣化の程度Ｄｂ１が第２バッテリ５１の劣化の程度Ｄｂ２より大きいときの第１超過分電力Ｐｓｐ１および第２超過分電力Ｐｓｐ１２の第１，第２バッテリ５０，５１への割り当ての一例を図６に示す。図示するように、第１バッテリ５０の放電電力Ｐ１のうち第１バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ１を超える第１超過分電力Ｐｓｐ１は一旦第２バッテリ５１に割り当てられる。そして、第２バッテリ５１の仮放電電力Ｐ２ｔｍｐのうち第２バッテリ５１の出力制限Ｗｏｕｔ２を超える第２超過分電力Ｐｓｐ１２のうち割当Ｑ２による過半の電力の劣化の程度が小さい第２バッテリ５１に割り当てられ、残余の電力が劣化の程度が大きい第１バッテリ５０に割り当てられる。このため、第２超過���電力Ｐｓｐ１２を２つのバッテリに均等配分するものに比して、第１バッテリ５０の劣化の程度が急速に大きくなるのを抑制することができる。
【００３８】
ステップＳ１７０，Ｓ１８０で第１バッテリ５０の劣化の程度Ｄｂ１が第２バッテリ５１の劣化の程度Ｄｂ２より小さいときには、第１バッテリ５０の方が劣化の程度が小さいと判断する。この場合、第２バッテリ５１の劣化の程度Ｄｂ２から第１バッテリ５０の劣化の程度Ｄｂ１を減じて得られる劣化程度差ΔＤｂと図５の割当設定用マップとを用いて第１バッテリ５０の割当Ｑ１を設定すると共に値１から設定した割当Ｑ１を減じて第２バッテリ５１の割当Ｑ２を設定する（ステップＳ２００）。そして、第２超過分電力Ｐｓｐ１２に割当Ｑ１，Ｑ２を乗じて第１，第２バッテリ５０，５１に割り当てられる超過電力ΔＰ１，ΔＰ２を計算し（ステップＳ２２０）、第１，第２バッテリ５０、５１の出力制限Ｗｏｕｔ１，Ｗｏｕｔ２に超過電力ΔＰ１，ΔＰ２を加えて電力Ｐｃ１，Ｐｃ２を設定し（ステップＳ２３０）、本処理を終了する。この場合、第１バッテリ５０の割当Ｑ１は、０．５以上の値であるから、第１バッテリ５０に割り当てられる超過電力ΔＰ１は、第２超過分電力Ｐｓｐ１２の過半の電力となる。一方、第２バッテリ５１の割当Ｑ２は、値１から割当Ｑ１を減じて得られる値であるから、第２バッテリ５１に割り当てられる超過電力ΔＰ２は、第２超過分電力Ｐｓｐ１２のうち第１バッテリ５０に割り当てられた後の残余の電力となる。第１バッテリ５０の劣化の程度Ｄｂ１が第２バッテリ５１の劣化の程度Ｄｂ２より小さいときの第１超過分電力Ｐｓｐ１および第２超過分電力Ｐｓｐ１２の第１，第２バッテリ５０，５１への割り当ての一例を図７に示す。図示するように、第１バッテリ５０の放電電力Ｐ１のうち第１バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ１を超える第１超過分電力Ｐｓｐ１は一旦第２バッテリ５１に割り当てられる。そして、第２バッテリ５１の仮放電電力Ｐ２ｔｍｐのうち第２バッテリ５１の出力制限Ｗｏｕｔ２を超える第２超過分電力Ｐｓｐ１２のうち割当Ｑ１による過半の電力の劣化の程度が小さい第１バッテリ５０に割り当てられ、残余の電力の劣化の程度が大きい第２バッテリ５１に割り当てられる。このため、第２超過分電力Ｐｓｐ１２を２つのバッテリに均等配分するものに比して、第２バッテリ５１の劣化の程度が急速に大きくなるのを抑制することができる。
【００３９】
ステップＳ１７０，Ｓ１８０で第１バッテリ５０の劣化の程度Ｄｂ１と第２バッテリ５１の劣化の程度Ｄｂ２とが同一のときには、第１，第２バッテリ５０，５１の割当Ｑ１，Ｑ２に０．５を設定する（ステップＳ２１０）。そして、第１超過分電力Ｐｓｐ１に割当Ｑ１，Ｑ２を乗じて第１，第２バッテリ５０，５１に割り当てられる超過電力ΔＰ１，ΔＰ２を計算し（ステップＳ２２０）、第１，第２バッテリ５０、５１の出力制限Ｗｏｕｔ１，Ｗｏｕｔ２に超過電力ΔＰ１，ΔＰ２を加えて電力Ｐｃ１，Ｐｃ２を設定し（ステップＳ２３０）、本処理を終了する。即ち、第２超過分電力Ｐｓｐ１２を第１，第２バッテリ５０，５１に均等配分するのである。この場合の第２超過分電力Ｐｓｐ１２の第１，第２バッテリ５０，５１への割り当ての一例を図８に示す。第２超過分電力Ｐｓｐ１２は均等配分されているから、第１，第２バッテリ５０，５１の劣化の程度の進行を同程度とすることができる。
【００４０】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、第１バッテリ５０の放電電力Ｐ１が出力制限Ｗｏｕｔ１を超過したときに、その第１超過分電力Ｐｓｐ１を第２バッテリ５１に割り当てても、第２バッテリ５１から出力する仮放電電力Ｐ２ｔｍｐが第２バッテリ５１の出力制限Ｗｏｕｔ２以下のときには、第１超過分電力Ｐｓｐ１を第２バッテリ５１に割り当てる。これにより、第１，第２バッテリ５０，５１は出力制限Ｗｏｕｔ１，Ｗｏｕｔ２の範囲内とすることができ、第１，第２バッテリ５０，５１の劣化の程度Ｄｂ１，Ｄｂ２が大きくなるのを抑制することができる。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、第１バッテリ５０の放電電力Ｐ１が出力制限Ｗｏｕｔ１を超過したときに、その第１超過分電力Ｐｓｐ１を第２バッテリ５１に割り当てると、第２バッテリ５１から出力する仮放電電力Ｐ２ｔｍｐが第２バッテリ５１の出力制限Ｗｏｕｔ２を超えるときには、第１，第２バッテリ５０，５１のうちいずれのバッテリの劣化の程度が大きいかを判断する。そして、第２バッテリ５１の出力制限Ｗｏｕｔ２を超える第２超過分電力Ｐｓｐ１２の半分以上の過半の電力を第１，第２バッテリ５０，５１のうち劣化の程度が小さいと判断されたバッテリに割り当てると共に、第２超過分電力Ｐｓｐ１２のうちの残余の電力の劣化の程度が大きいと判断されたバッテリに割り当てる。このため、劣化の程度が大きいと判断されたバッテリの劣化の程度が急速に大きくなるのを抑制することができる。しかも、第１，第２バッテリ５０，５１の劣化程度差ΔＤｂが大きいほど劣化の程度が小さいと判断されたバッテリへの割当Ｑを大きくして第１，第２バッテリ５０，５１に割り当てられる超過電力ΔＰ１，ΔＰ２を計算する。この結果、劣化の程度が大きいと判断されたバッテリの劣化の程度が急速に大きくなるのをより適正に抑制することができる。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、第１バッテリ５０の放電電力Ｐ１が出力制限Ｗｏｕｔ１を超過したときの第１超過分電力Ｐｓｐ１を図３の超過分電力割当処理を用いて第１，第２バッテリ５０，５１に割り当てるものとした。第２バッテリ５１の放電電力Ｐ２が出力制限Ｗｏｕｔ２を超過したときの第１超過分電力Ｐｓｐ２についても、図３の超過分電力割当処理と同様に第１，第２バッテリ５０，５１に割り当てるものとしてもよい。この場合、図３の超過分電力割当処理において、第１バッテリ５０の放電電力Ｐ１を第２バッテリ５１の放電電力Ｐ２に、第１バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ１を第２バッテリ５１の出力制限Ｗｏｕｔ２に、第１バッテリ５０の第１超過分電力Ｐｓｐ１を第２バッテリ５１の第１超過分電力Ｐｓｐ２に、第２バッテリ５１の仮放電電力Ｐ２ｔｍｐを第１バッテリ５０の仮放電電力Ｐ１ｔｍｐに、第２バッテリ５１の第２超過分電力Ｐｓｐ１２を第１バッテリ５０の第２超過分電力Ｐｓｐ２２に変更すればよい。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、第１バッテリ５０の放電電力Ｐ１が出力制限Ｗｏｕｔ１を超過したときの第１超過分電力Ｐｓｐ１を図３の超過分電力割当処理を用いて第１，第２バッテリ５０，５１に割り当てるものとした。第１バッテリ５０の充電電力Ｐ１が入力制限Ｗｉｎ１を超過したときの第１超過分電力Ｐｓｐ１についても、図３の超過分電力割当処理と同様に第１，第２バッテリ５０，５１に割り当てるものとしてもよい。また、第２バッテリ５１の充電電力Ｐ２が入力制限Ｗｉｎ２を超過したときの第１超過分電力Ｐｓｐ２についても、図３の超過分電力割当処理と同様に第１，第２バッテリ５０，５１に割り当てるものとしてもよい。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、第１，第２バッテリ５０，５１の劣化程度差ΔＤｂが大きいほど劣化の程度が小さいと判断されたバッテリへの割当Ｑを大きくして第１，第２バッテリ５０，５１に割り当てられる超過電力ΔＰ１，ΔＰ２を計算するものとした。しかし、第１，第２バッテリ５０，５１の劣化程度差ΔＤｂに拘わらずに、劣化の程度が小さいと判断されたバッテリの割当Ｑとして一定値（０．８や０．９など）として第１，第２バッテリ５０，５１に割り当てられる超過電力ΔＰ１，ΔＰ２を計算するものとしてもよい。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、第１昇圧コンバータ５４については高電圧系電力ライン４６の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるように制御する電圧制御を実行し、第２昇圧コンバータ５５についてはリアクトルＬ２の電流ＩＬが目標電流ＩＬ＊となるように制御する電流制御を実行した。しかし、逆に、第２昇圧コンバータ５５については高電圧系電力ライン４６の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるように制御する電圧制御を実行し、第１昇圧コンバータ５４についてはリアクトルＬ１の電流ＩＬが目標電流ＩＬ＊となるように制御する電流制御を実行するものとしてもよい。
【００４６】
実施例では、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とプラネタリギヤ３０とを備えるハイブリッド自動車２０に本発明を適用した。しかし、走行用のモータと、２つのバッテリと２つのバッテリからの電力を昇圧する２つの昇圧コンバータとを有する自動車であればよいから、走行用のモータを備える種々のハイブリッド車や、エンジンを備えない電気自動車などに適用するものとしてもよい。
【００４７】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４９】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、４６  高電圧系電力ライン、４６ａ，４７ａ，４８ａ  コンデンサ、４６ｂ，４７ｂ，４８ｂ  電圧センサ、４７  第１電力ライン、４８  第２電力ライン、５０  第１バッテリ、５０ａ，５１ａ  電流センサ、５０ｂ，５１ｂ  温度センサ、５１  第２バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット、（バッテリＥＣＵ）５４  第１昇圧コンバータ、５４ａ，５５ａ  電流センサ、５５  第２昇圧コンバータ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、Ｃｎ１，Ｃｎ２  接続点、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６，Ｄ３１，Ｄ３１，Ｄ４１，Ｄ４２  ダイオード、Ｌ１，Ｌ２  リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６，Ｔ３１，Ｔ３２，Ｔ４１，Ｔ４２  トランジスタ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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