(57)【要約】【課題】後部壁と衝突した際の衝突エネルギを良好に吸収可能なヘッドレストを提供する。【解決手段】シート(1)に挿入される一対の装着部(3a5)を有するフレーム体(3)とフレーム体(3)を覆うクッション部(4)とを備える。フレーム体(3)は、一対の装着部(3a5)を一方の側に有するベースフレーム(3a)とその他方の側に固定された緩衝フレーム(3b)とを有する。ベースフレーム(3a)は、一対の装着部(3a5)それぞれから他方の側に向け延びる一対の側延部(3a6)及びその他方の側の端部同士を連結する連結部(3a1)を有する。緩衝フレーム(3b)は、ヘッドレスト(2)が装着されたシート(1)が着座可能な状態で、下方側に一対の側延部(3a6)それぞれに沿って延び、かつ固定された一対の延出部(3b4)を有し、上方側に連結部(3a1)よりも高く、かつ後方に位置するトップ部(3b1)を有する。【選択図】図１
2016043802.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたシートのシートバックに装着されるヘッドレストであって、
前記シートバックの被装着部に挿入される一対の装着部を有するフレーム体と、前記フレーム体を前記一対の装着部を除いて覆うクッション部と、を備え、
前記フレーム体は、前記一対の装着部を一方の側に有するベースフレームと、前記ベースフレームの他方の側に取り付けられた緩衝フレームと、を有し、
前記ベースフレームは、
前記一対の装着部それぞれから前記他方の側に向け延在する一対の側延部及び前記一対の側延部における前記他方の側の端部同士を連結する連結部をさらに有し、
前記緩衝フレームは、
前記ヘッドレストが前記シートバックに装着されて前記シートが前記車両において着座可能な姿勢にあるときに、下方側に前記一対の側延部それぞれに沿って延び、かつ固定された一対の延出部を有し、上方側に前記連結部よりも高く、かつ後方に位置するトップ部を有していることを特徴とするヘッドレスト。
【請求項２】
前記緩衝フレームは、前記一対の延出部が、前記一対の側延部それぞれの後方側の面に固定されていることを特徴とする請求項１記載のヘッドレスト。
【請求項３】
前記トップ部は、前記車両の左右方向に延在形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のヘッドレスト。
【請求項４】
車両に搭載されたシートのシートバックに装着されるヘッドレストの骨格となるヘッドレストのフレーム体であって、
一方の側に設けられ前記シートバックの被装着部に挿入される一対の装着部と、前記一対の装着部それぞれから他方の側に向け延在する一対の側延部と、前記一対の側延部における前記他方の側の端部同士を連結する連結部と、を有するベースフレームと、
前記ヘッドレストが前記シートバックに装着されて前記シートが前記車両において着座可能な姿勢にあるときに、下方側に形成され前記一対の側延部それぞれに沿って延び、かつ固定された一対の延出部と、上方側に形成され前記連結部よりも高く、かつ後方に位置するトップ部と、を有する緩衝フレームと、
を備えていることを特徴とするヘッドレストのフレーム体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ヘッドレスト及びヘッドレストのフレーム体に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両に搭載されたシートに装着されるヘッドレストに関し、特許文献１に記載された技術が知られている。
特許文献１に記載された技術は、ヘッドレストの内部に骨格として収められるフレーム体を、シートバックの上端部に挿入するヘッドレストステーと、ヘッドレストステーに取り付けられたパネルと、そのパネルの背面に後方に突出するように取り付けられた衝撃吸収板と、で構成したものである。
このフレーム体を備えたヘッドレストをフロントシートに装着しておけば、車両が前方衝突した際に、リアシート着座者の頭部が仮にそのフロントシートのヘッドレストに衝突しても、衝突エネルギがヘッドレスト内部の衝撃吸収板の変形によって吸収されるので高い安全性が得られる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開昭６０−１６０７５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、トラック車両やハッチバックと称される乗用車両では、構造上、ボディやリアウインドウを車両居室の後部壁としてヘッドレストの背後に近接配置したタイプ（以下、後部壁近接タイプと称する）が採用される。
車両が追突されると、ヘッドレストが、シート着座者の頭部に押されて後方に移動する。そして、車両が後部壁近接タイプの場合に、被追突での衝突エネルギが非常に大きいと、ヘッドレストは、後方への移動量がより大きくなって背後に近接配置された後部壁に衝突してしまう虞がある。
また、前方衝突の場合でも、車両の変形具合によっては、後部壁がヘッドレストに衝突する虞がある。
ヘッドレストと後部壁との衝突が起きると、通常、後部壁がボディの場合は鉄板で、またリアウインドウの場合は硬い強化ガラスで形成されて剛性が高くなっていることから、ヘッドレストを後方に向け押している頭部に大きな衝突力が加わることが懸念される。
【０００５】
そこで、後部壁近接タイプの車両に従来のヘッドレストを用いることが検討されるが、従来のヘッドレストは、衝突エネルギを吸収する部材（衝撃吸収板）が板状で比較的剛性が高く、その板状部材がパネル背面に固定されていることから得られる変形量は少ない。
そのため、後部壁、特に強化ガラスで形成されたリアウインドウとの衝突において、ヘッドレストは、衝突エネルギをより良好に吸収できるフレーム体を有することが望まれる。
【０００６】
そこで、本発明が解決しようとする課題は、後部壁と衝突した際の衝突エネルギを良好に吸収することができるヘッドレスト及びヘッドレストのフレーム体を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するために、本発明は次の構成を有する。
１）  車両に搭載されたシートのシートバックに装着されるヘッドレストであって、
前記シートバックの被装着部に挿入される一対の装着部を有するフレーム体と、前記フレーム体を前記一対の装着部を除いて覆うクッション部と、を備え、
前記フレーム体は、前記一対の装着部を一方の側に有するベースフレームと、前記ベースフレームの他方の側に取り付けられた緩衝フレームと、を有し、
前記ベースフレームは、
前記一対の装着部それぞれから前記他方の側に向け延在する一対の側延部及び前記一対の側延部における前記他方の側の端部同士を連結する連結部をさらに有し、
前記緩衝フレームは、
前記ヘッドレストが前記シートバックに装着されて前記シートが前記車両において着座可能な姿勢にあるときに、下方側に前記一対の側延部それぞれに沿って延び、かつ固定された一対の延出部を有し、上方側に前記連結部よりも高く、かつ後方に位置するトップ部を有していることを特徴とするヘッドレストである。
２）  前記緩衝フレームは、前記一対の延出部が、前記一対の側延部それぞれの後方側の面に固定されていることを特徴とする１）に記載のヘッドレストである。
３）  前記トップ部は、前記車両の左右方向に延在形成されていることを特徴とする１）又は２）に記載のヘッドレストである。
４）  車両に搭載されたシートのシートバックに装着されるヘッドレストの骨格となるヘッドレストのフレーム体であって、
一方の側に設けられ前記シートバックの被装着部に挿入される一対の装着部と、前記一対の装着部それぞれから他方の側に向け延在する一対の側延部と、前記一対の側延部における前記他方の側の端部同士を連結する連結部と、を有するベースフレームと、
前記ヘッドレストが前記シートバックに装着されて前記シートが前記車両において着座可能な姿勢にあるときに、下方側に形成され前記一対の側延部それぞれに沿って延び、かつ固定された一対の延出部と、上方側に形成され前記連結部よりも高く、かつ後方に位置するトップ部と、を有する緩衝フレームと、
を備えていることを特徴とするヘッドレストのフレーム体である。
【発明の効果】
【０００８】
本発明のヘッドレスト及びフレーム体によれば、後部壁と衝突した際の衝突エネルギを良好に吸収することができる、という効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係るヘッドレストの実施例であるヘッドレスト２と、それを装着したシート１と、を説明するための側面図である。
【図２】図２は、ヘッドレスト２とそれに用いられているフレーム体３とを説明するための模式的左側面図である。
【図３】図３は、ヘッドレスト２の模式的前面図である。
【図４】図４は、ヘッドレスト２の模式的上面図である。
【図５】図５は、フレーム体３における上方部位を説明するための部分斜視図である。
【図６】図６は、ヘッドレスト２の作用を説明するための第１の模式的側面図である。
【図７】図７は、ヘッドレスト２の作用を説明するための第２の模式的側面図である。
【図８】図８は、ヘッドレスト２の作用を説明するための第３の模式的側面図である。
【図９】図９は、フレーム体３の変形前後の形状を説明するための模式的側面図である。
【図１０】図１０は、フレーム体３のリアウインドウ１１への衝突を説明するための部分断面図である。
【図１１】図１１は、フレーム体３の変形例１であるフレーム体３Ａを説明するための部分斜視図である。
【図１２】図１２は、フレーム体３の変形例２であるフレーム体３Ｂを説明するための部分斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の実施形態に係るヘッドレストの実施例は、ヘッドレスト２である。以下、ヘッドレスト２について図１〜図１０を参照して説明する。
【００１１】
図１は、車両に搭載される車両用シート１（以下、単にシート１とも称する）及びシート１に装着されたヘッドレスト２を説明するための左側面図である。図１に記載した上下前後の方向（ＵＰ，ＬＷＲ，ＦＲ，ＲＲ）は、車両の前進方向を前方（ＦＲ）とした方向である。
シート１は、シートクッション１ａとシートバック１ｂとを有する。
シートバック１ｂは、シートクッション１ａに対しリクライニング機構部１ｃを介して連結されている。
シートバック１ｂの起立角度（水平面ＬＨに対して前方に起き上がる角度θ）は、リクライニング機構部１ｃにより所定角度範囲で調整可能とされている。図１において、シートバック１ｂは通常使用される起立角度で示されている。
【００１２】
図１において、シートバック１ｂの上方端部には、ヘッドレスト２が装着されている。ヘッドレスト２は、シートバック１ｂに対し、矢印Ｄａ方向に着脱可能とされている。
ヘッドレスト２は、骨格となるフレーム体３と、フレーム体３の下方側の一部分を露出させ、それ以外の部分を柔軟に覆うクッション部４と、を有して形成されている。
クッション部４は、柔軟性を有する柔軟部４ａと、柔軟部４ａを包むように内部に収納した表装部４ｂと、を有して形成されている。柔軟部４ａの材料例は発泡ポリウレタンであり、表装部４ｂの材料例はポリウレタンシートである。
フレーム体３の露出部分（後述する装着部３ａ５の一部）は、シートバック１ｂへの装着状態において、シートバック１ｂにおける上部に設けられたヘッドレスト装着部１ｂ１の内部に挿入されている。
【００１３】
次に、フレーム体３について図２〜図５を参照し詳述する。
図２〜図４は、ヘッドレスト２をシートバック１ｂから外した単体状態を示す図である。詳しくは、図２は左側面図であり、図３は前面図であり、図４は上面図である。図５は、フレーム体３における上部分のみを前方斜め左上から見た部分斜視図である。
図２〜図４では、理解容易のため、フレーム体３の外形を実線で示し、クッション部４の外形、すなわち表装部４ｂの外形を二点鎖線で示してある。
図２〜図５に示された上下前後左右の方向（ＵＰａ，ＬＷＲａ，ＦＲａ，ＲＲａ，Ｌａ，Ｒａ）は、ヘッドレスト２の単体において、後述するベースフレーム３ａのサイド部３ａ３を上下方向とする姿勢での方向である。
【００１４】
図２〜図４に示されるように、フレーム体３は、左右対称に形成されており、ベースフレーム３ａと、ベースフレーム３ａにおける上方側に固定された緩衝フレーム３ｂと、を有している。
ベースフレーム３ａ及び緩衝フレーム３ｂは、例えば、金属パイプを折り曲げ加工することで形成されている。金属の例は、鉄又は鉄合金であり、より詳しくは、機械構造用炭素鋼管（ＳＴＫＭ）である。
緩衝フレーム３ｂは、ベースフレーム３ａよりも、外径が小さいパイプで形成されている。
【００１５】
ベースフレーム３ａは、その上部において左右に延びる連結部３ａ１と、連結部３ａ１の左右端部に形成された下向き弧状のフィレット部３ａ２を経て下方に平行に延びる一対のサイド部３ａ３と、一対のサイド部３ａ３の下端に接続し、下方に向かうに従って互いの左右離隔距離が広がるように傾斜した一対の傾斜部３ａ４と、一対の傾斜部３ａ４の下部に接続されて互いに平行となるよう下方に延びて下端に至る一対の装着部３ａ５と、を有して形成されている。
この形態から明らかなように、連結部３ａ１は、一対のサイド部３ａ３の上方端部同士を左右方向に連結している。
一対の傾斜部３ａ４は、下方に向かうに従って後方に向かうようにも傾斜している。
サイド部３ａ３及び傾斜部３ａ４を併せて側延部３ａ６とも称する。換言するならば、ベースフレーム３ａは、一対の装着部３ａ５と、連結部３ａ１と、装着部３ａ５と連結部３ａ１とを繋ぐように延在する一対の延在部３ａ６と、を有している。
【００１６】
装着部３ａ５は、上方側の一部がクッション部４に覆われている。クッション部４に覆われていない部分は外部に露出して、使用時には上述のように、シートバック１ｂにおけるヘッドレスト２の被装着部であるヘッドレスト装着部１ｂ１（図１参照）に挿入される。これによりヘッドレスト２はシートバック１ｂに装着される。
【００１７】
緩衝フレーム３ｂは、その上部において左右に延びるトップ部３ｂ１と、トップ部３ｂ１の左右端に接続し、下方に向かうに従って互いの左右離隔距離が広がるように傾斜した一対の拡張部３ｂ２と、一対の拡張部３ｂ２の各下部に接続し、一定の左右内法距離Ｗｂを維持し下方に向かうに従って前方に傾斜する一対の傾斜部３ｂ３と、一対の傾斜部３ｂ３の各下部に接続され互いに平行となるよう下方に延出して下端に至る一対の延出部３ｂ４と、を有して形成されている。
【００１８】
緩衝フレーム３ｂは、一対の延出部３ｂ４の左右内法距離である距離Ｗｂが、ベースフレーム３ａのサイド部３ａ３の左右外法距離である距離Ｗａと、ほぼ等しくなるよう形成される。これにより、一対のサイド部３ａ３の外側に一対の延出部３ｂ４を平行に連接させることができる。
具体的には、緩衝フレーム３ｂとベースフレーム３ａとは、単体状態で、一対の延出部３ｂ４の周面の互いに対向する内側部位３ｂ４ａと、サイド部３ａ３の周面の外側部位３ａ３ａと、を、図３及び図４に示されるように、ほぼ当接状態にすることができる。
【００１９】
そこで、内側部位３ｂ４ａと外側部位３ａ３ａとを溶接してベースフレーム３ａと緩衝フレーム３ｂとを一体化し、フレーム体３を形成する。
この溶接部位を溶接部Ｂ１と称する。溶接部Ｂ１は、図５において太い破線で示されている。
溶接部Ｂ１の上下方向範囲は、図３に範囲ＡＲ１として示される。
範囲ＡＲ１は、詳しくは、緩衝フレーム３ｂにおける延出部３ｂ４の先端又はその近傍部位からベースフレーム３ａにおけるサイド部３ａ３とフィレット部３ａ２との境界の位置Ｐ１までの範囲である。
【００２０】
実施例のフレーム体３の緩衝フレーム３ｂは、拡張部３ｂ２が主として左右方向に傾斜し、傾斜部３ｂ３が前後方向に主として傾斜する形態となっている。これに限らず、トップ部３ｂ１の左右端部から、拡張部３ｂ２及び傾斜部３ｂ３の全体として左右及び前後に傾斜し、延出部３ｂ４に接続する形態であってもよい。
【００２１】
トップ部３ｂ１と拡張部３ｂ２との間、拡張部３ｂ２と傾斜部３ｂ３との間、及び傾斜部３ｂ３と延出部３ｂ４との間は、明確な屈曲線を生じることなく滑らかな弧状に接続されている。
【００２２】
図２に示されるように、フレーム体３は、主として傾斜部３ｂ３が傾斜形成されていることにより、緩衝フレーム３ｂにおけるトップ部３ｂ１の後側位置が、ベースフレーム３ａの連結部３ａ１の後側位置に対して、距離Ｌ１だけ後方側に位置している。
また、フレーム体３は、緩衝フレーム３ｂのトップ部３ｂ１の最上位置が、ベースフレーム３ａの連結部３ａ１の最上位置に対して、距離Ｈａだけ上方側に位置している。
すなわち、トップ部３ｂ１は、連結部３ａ１に対し、斜め上後方に位置している。
緩衝フレーム３ｂのトップ部３ｂ１は、クッション部４の後方上部４ｃの外面近傍にまで延びている。
緩衝フレーム３ｂは、ベースフレーム３ａより小径のパイプを用いて形成され、これによりベースフレーム３ａよりも曲げ剛性が小さくなっている。
【００２３】
次に、ヘッドレスト２を、後部壁近接タイプの車両のシート１に装着した使用状態について、図１及び図６〜図８を参照して説明する。
図１に示されるように、この例における後部壁はリアウインドウ１１である。すなわち、ヘッドレスト２の背後に近接してリアウインドウ１１が配設されている。
この使用状態で、車両が追突された場合のヘッドレスト２の挙動が図６〜図８に模式的に示される。
【００２４】
まず、車両が追突されると、着座者の頭部ＨＤが、その慣性力によってヘッドレスト２を後方に押す（図６の矢印Ｄｂ）。
ヘッドレスト２は、頭部ＨＤの後方への押し込みにより、クッション部４がつぶれ、シートバック１ｂなどのシート１側の変形も生じて後方に移動する（白ヌキ矢印Ｄｃ）。
図６には、ヘッドレスト２が頭部ＨＤにより押されて後方移動し、リアウインドウ１１に当接する直前の状態が示されている。
【００２５】
追突の衝突エネルギが非常に大きいと、ここまでのシート１などの変形でそのエネルギが吸収できず、ヘッドレスト２は頭部ＨＤによって継続して押される（矢印Ｄｄ）。その結果、図７に示されるように、更に後方移動して（白ヌキ矢印Ｄｅ）リアウインドウ１１に衝突する。
ヘッドレスト２における衝突部位は、クッション部４の後方上部４ｃである。
【００２６】
後方上部４ｃがリアウインドウ１１に衝突すると、クッション部４の衝突部位近傍の柔軟部４ａは、厚さ方向につぶれ、表装部４ｂと合せて実質的に緩衝効果のないシート状態となる（図７では理解容易のため、厚さがなくなった状態で示されている）そのため、後方上部４ｃの近傍にまで延出しているトップ部３ｂ１が、つぶれてシート状態となったクッション部４を介してリアウインドウ１１に衝突する。
シート状のクッション部４を介したトップ部３ｂ１の衝突により、追突に伴い、頭部ＨＤからヘッドレスト２へ伝達された慣性力は、トップ部３ｂ１からリアウインドウ１１に、大きく減衰することなく伝達される。
【００２７】
一般に、リアウインドウ１１は、曲げ剛性が大きく耐衝撃性が高い強化ガラスで形成されている。
一方、ヘッドレスト２において、ベースフレーム３ａよりも緩衝フレーム３ｂの曲げ剛性が小さく設定されている。また、緩衝フレーム３ｂの曲げ剛性は、一般的な強化ガラスの曲げ剛性よりも十分小さく設定されている。
従って、ヘッドレスト２がリアウインドウ１１に衝突すると、トップ部３ｂ１からリアウインドウ１１に伝達された慣性力の反力Ｆ１により、緩衝フレーム３ｂが前方側に変形する（矢印Ｄｆ）。
【００２８】
この緩衝フレーム３ｂの変形は、溶接部Ｂ１の最上部の位置Ｐ１を支点としてトップ部３ｂ１が前方に回動するような曲げ変形であり、位置Ｐ１よりも上方部分の変形によりなされる。
この緩衝フレーム３ｂの曲げ変形によって頭部ＨＤの慣性エネルギが吸収される。緩衝フレーム３ｂの変形が終了した状態は図８に示される。
図８に示されるように、緩衝フレーム３ｂが変形することで、頭部ＨＤによるクッション部４の押し込み量が緩和される。その結果、頭部ＨＤとベースフレーム３ａとの間の柔軟部４ａが完全に潰れることはなく、厚さＬ３が所定量確保されて緩衝効果が維持される。
【００２９】
図９は、リアウインドウ１１に衝突したヘッドレスト２における、緩衝フレーム３ｂの衝突前後の形状を説明するためのフレーム体３の側面図である。
衝突前の緩衝フレーム３ｂ（図２に相当）が二点鎖線で示され、衝突後の緩衝フレーム３ｂ（図８に相当）が実線で示されている。
【００３０】
図９から明らかなように、緩衝フレーム３ｂは、リアウインドウ１１への衝突によって、溶接部Ｂ１よりも上方の部分が矢印Ｄｇの方向に変形する。
詳しくは、緩衝フレーム３ｂのトップ部３ｂ１にリアウインドウ１１から前方への反力Ｆ１が付与されることにより、溶接部Ｂ１よりも上方の部位、すなわち、少なくとも拡張部３ｂ２，３ｂ３及びトップ部３ｂ１を含む部位が、溶接部Ｂ１の最上位置である位置Ｐ１を支点として回動変形する。この回動変形に伴い、緩衝フレーム３ｂ自体も前後方向のある程度の潰れ変形が生じる。
【００３１】
図９において、緩衝フレーム３ｂのトップ部３ｂ１は、衝突前にベースフレーム３ａの連結部３ａ１の後側位置よりも後方側に位置し、衝突後には前方側に位置している。
連結部３ａ１の前方への変形量（Ｌ１＋Ｌ２）は、追突における衝突エネルギの大きさに依存する。詳しくは、衝突エネルギ以外の条件（着座者の頭部の質量、頭部の位置など）が同じであれば、衝突エネルギが大きいほど前方に大きく変形し、変形後の位置がより前方となる。
【００３２】
フレーム体３は、上述のように、緩衝フレーム３ｂのトップ部３ｂ１が、変形前の状態で、ベースフレーム３ａの連結部３ａ１よりも上方に位置している。
これにより、トップ部３ｂ１が連結部３ａ１よりも前方へ移動する変形が可能である。そのため、極めて大きな変形量（図９における前後方向距離Ｌ１＋距離Ｌ２）が得られる。
【００３３】
フレーム体３は、上述のように、緩衝フレーム３ｂが、ベースフレーム３ａのサイド部３ａ３における左右の外側面に接合されている。
これにより、リアウインドウ１１との衝突によって前方に変形する緩衝フレーム３ｂに対してベースフレーム３ａが干渉することがなく、緩衝フレーム３ｂの前方への変形が妨げられない。そのため、緩衝フレーム３ｂの前方への変形量が、より大きく得られる。
また、変形においてベースフレーム３ａとの干渉がないので、緩衝フレーム３ｂの変形は滞りなくスムースに生じる。そのため、ベースフレーム３ａに力が伝達されて変形が波及する可能性が極めて低く、シートバック１ｂが大きく変形するなどの着座者への影響が懸念される現象は生じにくい。
【００３４】
図１０は、図８におけるＸ−Ｘ断面線での断面図である。
図１０に示されるように、緩衝フレーム３ｂのリアウインドウ１１への衝突において、リアウインドウ１１には、左右方向に延びるトップ部３ｂ１が、潰れてシート状になったクッション部４を介して当たるようになっている。
これにより、リアウインドウ１１の内面１１ａ（シート１側の表面）が湾曲していても、或いは、内面１１ａが平面であってトップ部３ｂ１がその内面１１ａに対し非平行な姿勢であっても、衝突初期に、まず、トップ部３ｂ１が内面１１ａの形状に沿うように（トップ部３ｂ１の当接部分形状ができるだけ内面１１ａの形状に合うように）変形し、その後、緩衝フレーム３ｂ全体の、位置Ｐ１を支点とする回動及び前後方向の潰れによる変形が進行する。
そのため、トップ部３ｂ１のリアウインドウ１１への衝突部位が、点状ではなく左右に延びる線状となり、緩衝フレーム３ｂの前方変形において上下軸まわりのねじり変形（上面視での回動変形）がほとんど生じない。
すなわち、ヘッドレスト２における頭部ＨＤを保持する前面４ｄ（図７参照）は、上面視での回動はなく前方に平行移動する。そのため、ヘッドレスト２は、頭部ＨＤをしっかり保持しつて衝突に伴い生じた慣性エネルギを良好に吸収することができる。
【００３５】
フレーム体３は、上述のように、緩衝フレーム３ｂのトップ部３ｂ１が、ベースフレーム３ａに対し、上方及び後方に突出（斜め上後方に突出）している。これにより、シートバック１ｂが着座状態で調整可能な起立角度範囲にあれば（着座可能な状態にあれば）、その角度θによらず、必ず緩衝フレーム３ｂがリアウインドウ１１にクッション部４を介して衝突する。そのため、通常の着座状態での衝突であれば、シートバック１ｂの起立角度によらず、ヘッドレスト２は、衝突に伴い生じた慣性エネルギを良好に吸収することができる。
【００３６】
本発明は、以上説明した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々変更可能である。
【００３７】
＜変形例１及び変形例２＞
図１１は、変形例１であるフレーム体３Ａの上方部を示した部分斜視図である。フレーム体３Ａは、緩衝フレーム３ｂを、ベースフレーム３ａのサイド部３ａ３における後側の周面に取り付けたものであり、この点でフレーム体３と異なっている。
図１２は、変形例２であるフレーム体３Ｂの上方部を示した部分斜視図である。フレーム体３Ｂは、緩衝フレーム３ｂを、ベースフレーム３ａのサイド部３ａ３における前側の周面に取り付けたものであり、この点でフレーム体３と異なっている。
変形例１，２共、緩衝フレーム３ｂのベースフレーム３ａへの取り付け方法は溶接とされる。図１１及び図１２では、溶接部Ｂ１は隠れ線として太い破線で示されている。
【００３８】
フレーム体３Ａ及びフレーム体３Ｂは、緩衝フレーム３ｂのトップ部３ｂ１が、フレーム体３と同様に、ベースフレーム３ａの連結部３ａ１よりも後方及び上方（斜め上後方）に突出している。これにより、緩衝フレーム３ｂとリアウインドウ１１とがクッション部４を挟んで衝突した際の緩衝フレーム３ｂの変形で、大きな変形量が得られる。
【００３９】
図１１に示されるように、変形例１のフレーム体３Ａは、緩衝フレーム３ｂがベースフレーム３ａに対し後方側に重ねられて一体化されている。
これにより、ベースフレーム３ａの前方側のクッション厚さを、フレーム体３を用いた場合と同じにできるので、ヘッドレスト２と同等のクッション性が得られる。
また、フレーム体３Ａは、変形の支点が、変形の初期では溶接部Ｂ１の上端である位置Ｐ１となるが、変形が進行するに従って、傾斜部３ｂ３がサイド部３ａ３に下方側から徐々に当接していく。そのため、支点は位置Ｐ１よりも上方の連結部３ａ１に移行する。これにより、変形の途中から支点と作用点との間の距離が短くなり、変形に対する剛性が高くなる。
従って、フレーム体３Ａは、ヘッドレストの幅を広くしにくい制約下で良好なクッション性を得たい場合の、リアウインドウ１１との衝突を生じさせる衝突時の慣性エネルギを良好に吸収する構成として好適である。
【００４０】
図１２に示されるように、変形例２のフレーム体３Ｂは、緩衝フレーム３ｂがベースフレーム３ａに対し前方側に重ねられて一体化されている。
これにより、ベースフレーム３ａの前方側のクッション厚さは、フレーム体３を用いた場合よりも部分的に薄くなるので、クッション性の観点ではヘッドレスト２の方が良好な感触を得やすい。
一方、フレーム体３Ｂは、変形の支点が、変形の進行によって移動することがなく、フレーム体３と同等の変形特性が得られる。
従って、フレーム体３Ｂは、ヘッドレストの幅を広くしにくい制約下で、クッション性と衝突に伴い生じた慣性エネルギの吸収性との内の、慣性エネルギの吸収性を優先的に発揮させたい場合に好適である。
【００４１】
ベースフレーム３ａ及び緩衝フレーム３ｂは、鉄又は鉄合金で形成されるものに限定されない。ヘッドレストの骨格として十分な強度及び剛性を有する材料であれば、他の金属若しくはその合金、又は、繊維強化樹脂管で形成してもよい。
【００４２】
ベースフレーム３ａへの緩衝フレーム３ｂの固定方法は、溶接に限定されない。後部壁との衝突で、固定部分が影響を受けずに緩衝フレーム３ｂが変形するような固定強度を得られる固定方法であれば接着、或いはそれ以外の固定方法であってもよい。
【００４３】
緩衝フレーム３ｂは、後部壁（リアウインドウ１１）との衝突で、位置Ｐ１を支点とする回動よりも主に自材の前後方向の潰れ変形で衝突エネルギを吸収させるための形状上の特徴を付与してもよい。
具体的例としては、他の部位と外径の異なる部位を設ける、他の部位と肉厚の異なる部位を設ける、明確な屈曲を発生させる部位を得るため、その部位に断面積を減少させる開口を設ける、などである。
【００４４】
実施例では、ヘッドレスト２がシートバック１ｂに対して着脱自在のものを説明したが、一体となっているものに適用してもよい。この場合、クッション部４はヘッドレスト２とシートバック１ｂとを一体的に覆い、フレーム体３は、シートバック１ｂとヘッドレスト２との両方の骨格として機能する。
【符号の説明】
【００４５】
１  シート（車両用シート）
１ａ  シートクッション、    １ｂ  シートバック
１ｂ１  ヘッドレスト装着部、    １ｃ  リクライニング機構部
３，３Ａ，３Ｂ  フレーム体
３ａ  ベースフレーム、    ３ａ１  連結部、    ３ａ２  フィレット部
３ａ３  サイド部、    ３ａ４  傾斜部、    ３ａ５  装着部
３ａ６  側延部、    ３ｂ  緩衝フレーム、    ３ｂ１  トップ部
３ｂ２  拡張部、    ３ｂ３  傾斜部、    ３ｂ４  延出部
３ｂ４ａ  内側部位
４  クッション部
４ａ  柔軟部、    ４ｂ  表装部、    ４ｃ  後方上部、    ４ｄ  前面
１１  リアウインドウ（後部壁）、    １１ａ  内面
ＡＲ１  （溶接部Ｂ１の）範囲
Ｂ１  溶接部
Ｆ１  反力
ＨＤ  頭部
ＬＨ  水平面、    Ｌ１，Ｌ２，Ｈａ  距離、    Ｌ３  厚さ
Ｐ１  位置
Ｗａ  左右外法距離、    Ｗｂ  左右内法距離
θ  角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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