(57)【要約】【課題】シートフレームに振動を伝達して、当該シートフレームを揺動させて、車体それ自体を制振することにより、部品点数の増加を招くことなく、車体全体の静音化および制振を図ることができ、さらには剛性感の向上をも図ることができる自動車のシート支持構造の提供を目的とする。【解決手段】シートフレーム３０Ｒ，３０Ｌを備えたシートがフロアパネル１４，１５上に支持された自動車のシート支持構造であって、左右の車輪支持部１８，１８間で上記シートフレーム３０Ｒ，３０Ｌの質量にて車体の所定振動数の変形が減少するよう上記シートを車幅方向に揺動可能とすべく、上記シートフレーム３０Ｒ，３０Ｌが車体２３に対し、所定の弾性特性を有し、シートフレーム３０Ｒ，３０Ｌの所定量の車幅方向変位を許容するブラケット２５，２５を介して取付けられたことを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートフレームを備えたシートがフロアパネル上に支持された自動車のシート支持構造であって、
左右の車輪支持部間で上記シートフレームの質量にて車体の所定振動数の変形が減少するよう上記シートを車幅方向に揺動可能とすべく、上記シートフレームが車体に対し、所定の弾性特性を有し、シートフレームの所定量の車幅方向変位を許容するブラケットを介して取付けられた
自動車のシート支持構造。
【請求項２】
上記ブラケットは車体側壁に結合された
請求項１記載の自動車のシート支持構造。
【請求項３】
上記ブラケットは車両前後方向に延びる縦板状で、かつ所定の弾性特性に設定された
請求項１または２記載の自動車のシート支持構造。
【請求項４】
上記ブラケットは、左右の車体側面のダンパ支持部、または、該ダンパ支持部を補強する車体の閉断面部にそれぞれ連結された
請求項１〜３の何れか一項に記載の自動車のシート支持構造。
【請求項５】
上記所定振動数は可聴域であって体感可能な振動数に設定された
請求項１〜４の何れか一項に記載の自動車のシート支持構造。
【請求項６】
上記所定振動数は車輪の横振れ共振周波数に設定された
請求項１〜５の何れか一項に記載の自動車のシート支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、シートフレームを備えたシートがフロアパネル上に支持されたような自動車のシート支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車の燃費をよくすべく車体重量を軽量化することを目的として、車体を構成する金属板の薄肉高張力化のニーズがある。
【０００３】
しかしながら、金属板を単に薄肉化すると面振動しやすくなり、路面からサスペンションを介して入力される走行振動に対し、振動や騒音を悪化させる。特に、可聴領域かつ体感可能な低周波は、乗員が振動を強く感じると共に、路面（凹凸や砂利など）入力や車体変形のインフォメーションとして体感し、車体剛性感を感じやすいものとなる。
【０００４】
ここで、制振に関し、従来においては、車体側でも剛性を高めて走行振動を抑制する他、乗員に振動を伝える主要部品であるシートにおいて、剛性を高めたり、共振点を調整したり、車体連結部位等での伝達振動の遮断（具体的にはシートを車体に取付けるブラケットの薄肉低剛性化）や振動吸収部材（例えば、ラバーやバネなど）を介在させて、走行振動に共振させないようにしていた。
【０００５】
図１１は横軸に周波数をとり、縦軸にイナータンス（単位加振力当りの加速度振幅の大きさ）をとった特性図で、図中、ｅは上限値（目標値）でイナータンスをこの上限値よりも小さく設定することが望ましい。また図１１の特性ｄはシート取付けブラケットを薄肉低剛性化すると共に、車体側を補強した場合の従前のシート支持構造の特性であり、改善の余地があった。
【０００６】
そこで、シートを車体の振動部位（側壁）に連結し、その慣性モーメントで車体振動を抑制する、すなわちシートを車幅方向に揺らし、車体側の制振用の補強を低減することを考えた。  
車体の振動部位へのシートフレームの連結のみでも比較的低周波領域（３５〜４０Ｈｚ）では減衰の効果があったが、比較的高周波領域（４５〜５０Ｈｚ）では逆に減衰不足となった（図１１の特性ｃ参照）。
【０００７】
特性ｃにおいては、４７〜４９Ｈｚの範囲でイナータンスを目標値以下に設定することができなかった。その理由は、ブラケット（厚みが例えば２．６ｍｍ）の剛性が不足し、高周波に対して変形することで、シートを揺らすための荷重伝達が不充分となることに起因する。したがって、特性ｃで示すこの従来構造にあっても改善の余地がある。
【０００８】
ところで、特許文献１には、フロアパネルの前後方向に一対のスライドレールを設け、このスライドレールの後端部を車体に支持されたメンバに連結したシート支持構造において、車体の振動がメンバを介してシートに伝達されるのを遮断するように上記メンバの固有振動数を変化させた構成が開示されている。
【０００９】
この特許文献１に開示された従来構造においては、シートの制振を図ることができる利点がある反面、車体振動それ自体を低減することができないので、騒音や剛性感が悪いという問題点があった。
【００１０】
また、特許文献２には、シートと車体との間にダイナミックダンパ機構を介設し、車体振動がシートに伝達されないよう当該車体振動を遮断して、シートの共振を防止した構造が開示されている。
【００１１】
しかしながら、この特許文献２に開示された従来構造においても、車体振動それ自体を低減することができないので、騒音や剛性感が悪く、改善の余地があった。
【００１２】
一方で、車体それ自体を板厚が大きいパネルで形成したり、ガセットやブラケットを用いて補強し、制振手段を追加することも考えられるが、この場合には、車体重量が大となるので好ましくない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１３】
【特許文献１】特開平５−６９７６６号公報
【特許文献２】特開２００９−２３５１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
そこで、この発明は、シートを車体の一部として捉え、シートと車体との両方の制振構造として最適化することに着目し、シートフレームに振動を伝達して、当該シートフレームを揺動させて、車体それ自体を制振することにより、部品点数の増加を招くことなく、車体全体の静音化および制振を図ることができ、さらには剛性感の向上をも図ることができる自動車のシート支持構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
この発明による自動車のシート支持構造は、シートフレームを備えたシートがフロアパネル上に支持された自動車のシート支持構造であって、左右の車輪支持部間で上記シートフレームの質量にて車体の所定振動数の変形が減少するよう上記シートを車幅方向に揺動可能とすべく、上記シートフレームが車体に対し、所定の弾性特性を有し、シートフレームの所定量の車幅方向変位を許容するブラケットを介して取付けられたものである。
【００１６】
上記構成によれば、従来のシートそれ自体を振らせないため、該シートに車体振動を伝達しないという技術思想とは一線を画し、シートフレームを質量（ｍａｓｓ、マス）とし、ブラケットをバネとして、シートフレームに車体振動を伝達して、当該シートフレームを車幅方向に揺動させて、車体それ自体を制振することができる。
【００１７】
このため、部品点数の増加を招くことなく車体全体の静音化および制振を図ることができ、さらには、剛性感の向上をも図ることができる。  
また、上述のシートフレームは上下方向に振る必要がなく、シートフレームに対して車体振動（振動エネルギ）を充分に伝達するためには、上記ブラケットは高剛性である必要があり、このため、シートの支持剛性の向上にも寄与することができる。
【００１８】
この発明の一実施態様においては、上記ブラケットは車体側壁に結合されたものである。
【００１９】
上記構成によれば、車体側壁の振動や捩れを直接抑制することができ、車体剛性感の向上を図ることができる。
【００２０】
この発明の一実施態様においては、上記ブラケットは車両前後方向に延びる縦板状で、かつ所定の弾性特性に設定されたものである。
【００２１】
上記構成によれば、簡素なブラケットでありながら、容易に上下方向のシートフレーム支持剛性と、車幅方向の弾性特性とを得ることができる。
【００２２】
この発明の一実施態様においては、上記ブラケットは、左右の車体側面のダンパ支持部、または、該ダンパ支持部を補強する車体の閉断面部にそれぞれ連結されたものである。
【００２３】
上記構成によれば、左右のダンパ支持部間の振動や捩れを効果的に抑制することができる。
【００２４】
この発明の一実施態様においては、上記所定振動数は可聴域であって体感可能な振動数に設定されたものである。  
上述の体感可能な振動数は、２０〜１５０Ｈｚに設定してもよい。
【００２５】
上記構成によれば、乗員が振動を感じやすい可聴域の振動を抑制して、効果的に静粛化を図ることができる。
【００２６】
この発明の一実施態様においては、上記所定振動数は車輪の横振れ共振周波数に設定されたものである。  
上述の車輪の横振れ共振周波数は、４０〜５０Ｈｚに設定してもよい。
【００２７】
上記構成によれば、振動数が一定の範囲で、その入力が多い振動を効果的に抑制し、静粛化を図ることができる。
【発明の効果】
【００２８】
この発明によれば、シートフレームに振動を伝達して、当該シートフレームを揺動させて、車体それ自体を制振することにより、部品点数の増加を招くことなく、車体全体の静音化および制振を図ることができ、さらには剛性感の向上をも図ることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の自動車のシート支持構造を備えた車両の正面図
【図２】シートバックフレームを取外した状態で示す要部の斜視図
【図３】図２の構造にシートバックフレームを取付けた状態の要部斜視図
【図４】ブラケットの側面図
【図５】ブラケットの正面図
【図６】ブラケットの平面図
【図７】自動車のシート支持構造を模式化して示す正面図
【図８】実施例のシート支持構造における変形の大小を示す説明図
【図９】比較例のシート支持構造における変形の大小を示す説明図
【図１０】周波数に対する振動エネルギの大小を示す特性図
【図１１】周波数に対するイナータンスの大小を示す特性図
【発明を実施するための形態】
【００３０】
シートフレームに振動を伝達して、当該シートフレームを揺動させて、車体それ自体を制振することにより、部品点数の増加を招くことなく、車体全体の静音化および制振を図ることができ、さらには剛性感の向上をも図るという目的を、シートフレームを備えたシートがフロアパネル上に支持された自動車のシート支持構造において、左右の車輪支持部間で上記シートフレームの質量にて車体の所定振動数の変形が減少するよう上記シートを車幅方向に揺動可能とすべく、上記シートフレームが車体に対し、所定の弾性特性を有し、シートフレームの所定量の車幅方向変位を許容するブラケットを介して取付けるという構成にて実現した。
【実施例】
【００３１】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。  
図面は自動車のシート支持構造を示し、図１は当該シート支持構造を備えた車両の正面図、図２はシートバックフレームを取外した状態で示す要部の斜視図、図３は図２の構造にシートバックフレームを取付けた状態の要部斜視図である。
【００３２】
図１において、車室の床面を形成するフロアパネル１を設け、このフロアパネル１の車幅方向中央部には、車室内へ突出して車両の前後方向に延びるトンネル部２を、一体または一体的に形成している。  
上述のフロアパネル１の車幅方向両サイドには、サイドシル３を連結固定している。このサイドシル３は、サイドシルアウタ４とサイドシルインナ５とを接合固定して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面６を備えた車体強度部材である。
【００３３】
一方で、車両の上部左右両サイドには、ルーフパネル７の両側部に沿って車両の前後方向に延びるルーフサイドレール８を設けている。このルーフサイドレール８は、ルーフサイドレールアウタ９とルーフサイドレールインナ１０とを接合固定して、車両の前後方向に延びるルーフサイド閉断面１１を備えた車体強度部材である。  
上側のルーフサイドレール８と下側のサイドシル３との間を車体側壁１２で連結している。
【００３４】
また、上述のフロアパネル１の後部には、キックアップ部１３を介して後方に延びるリヤシートパン１４を一体的に連設し、このリヤシートパン１４のさらに後方にはリヤフロアパネル１５（図２，図３参照）を一体的に連設している。
【００３５】
図１において、１６はリヤドア開口部の後側開口縁、１７はリヤピラーインナ、１８は車輪支持部としてのホイールハウスインナである。
【００３６】
図１〜図３に示すように、リヤピラーインナ１７の車室内側面には、ボルト、ナット等の締結部材を用いて正面視ハット形状のストライカブラケット１９を取付けており、このストライカブラケット１９にはストライカ２０を設けている。
【００３７】
図２，図３に示すように、上述のホイールハウスインナ１８の頂部には、リヤピラーインナ１７から当該頂部にわたるようにダンパ支持ブラケット２１を設けており、このダンパ支持ブラケット２１の前後両部にダンパ支持部２２を設定している。
【００３８】
また、図２，図３に示すように、上述のホイールハウスインナ１８の車幅方向内側の面からリヤフロアパネル１５の前端部にかけて、ホイールハウスインナ１８の内倒れを防止する補強メンバ２３を設けており、この補強メンバ２３とホイールハウスインナ１８との間、並びに、補強メンバ２３とリヤフロアパネル１５との間には、それぞれ上下方向および車幅方向に延びる閉断面を形成している。
【００３９】
図１，図３に示すように、左右分割構造のリヤシートにおけるシートバックを保持する左右のシートバックフレーム３０Ｌ，３０Ｒを設けている。これらの各シートバックフレーム３０Ｌ，３０Ｒはそれぞれ方形枠状に形成されており、各シートバックフレーム３０Ｌ，３０Ｒの下側角部には、溶接手段等により、コーナブラケット３１，３１がそれぞれ取付けられている。
【００４０】
図１，図３に示すように、右側のシートバックフレーム３０Ｒの車幅方向内側のコーナブラケット３１には、シートバックフレーム側のヒンジブラケット３２を取付けており、同様に、左側のシートバックフレーム３０Ｌの車幅方向内側のコーナブラケット３１にも、シートバックフレーム側のヒンジブラケット３３を取付けている。
【００４１】
図１，図３に示すように、左右のシートバックの境界部に対応してリヤフロアパネル１５にはボディ側の中間ヒンジブラケット３４を取付け、この中間ヒンジブラケット３４の立上り部３４ａに上述のシートバックフレーム側のヒンジブラケット３２，３３を、ヒンジピン等の部材を用いて、ヒンジ連結している。
【００４２】
図１，図３に示すように、右側のシートバックフレーム３０Ｒの車幅方向外側のコーナブラケット３１には、シートバックフレーム側のヒンジブラケット３５を取付けており、同様に、左側シートバックフレーム３０Ｌの車幅方向外側のコーナブラケット３１にも、シートバックフレーム側のヒンジブラケット３６を取付けている。
【００４３】
左右の各シートバックフレーム側のヒンジブラケット３５，３６がボディ側にヒンジ連結される構造については、左右略対称であるから、以下の説明においては車両右側の構造について説明する。
【００４４】
図２に示すように、上述の補強メンバ２３はダンパ支持部２２，２２を補強すべくホイールハウスインナ１８の車幅方向内側の面に沿って上下方向に延びる上側部２３Ａと、ホイールハウスインナ１８の下部における車幅方向内側の面からリヤフロアパネル１５の前端部にかけて略車幅方向に延びる下側部２３Ｂとを有している。
【００４５】
そして、上述の補強メンバ２３における上側部２３Ａの下部には、上下一対のボルト、ナット等の取付け部材２４を用いてボディ側ヒンジブラケット２５を取付けている。
【００４６】
このボディ側ヒンジブラケット２５は図２に示すように、車両前後方向に延びる縦板状で、かつ所定の弾性特性に設定されており、該ボディ側ヒンジブラケット２５はダンパ支持部２２を補強する車体の閉断面部としての補強メンバ２３に連結されている。
【００４７】
図２，図３に示すように、上述のボディ側ヒンジブラケット２５の車両前後方向に延びる前端部（図４に示す開口部２５Ｄ参照）と、シートバックフレーム３０Ｒ側のヒンジブラケット３５とは、ボルト、ナット等から成るヒンジピン３７を用いて、ヒンジ連結されている。
【００４８】
要するに、シートバックフレーム３０Ｒ，３０Ｌを備えたリヤシートがフロアパネルとしてのリヤシートパン１４、リヤフロアパネル１５上に支持されたシート支持構造において、左右の車輪支持部である左右のホイールハウスインナ１８，１８間で上述のシートバックフレーム３０Ｒ，３０Ｌの質量にて車体の所定振動数（具体的には可聴域であって体感可能な２０〜１５０Ｈｚの振動数、または、車輪の横振れ共振周波数である４０〜５０Ｈｚの振動数）の変形が減少するよう上記リヤシートを車幅方向に揺動可能とすべく、上述のシートバックフレーム３０Ｒ，３０Ｌが車体としての車体側壁、詳しくは、補強メンバ２３に対し、所定の弾性特性を有し、シートバックフレーム３０Ｒ，３０Ｌの所定量の車幅方向変位を許容するボディ側ヒンジブラケット２５を介して取付けられたものである。  
なお、図１，図３において、３８はシートバックヒンジカバー、３９はシートバックフレーム３０Ｒ，３０Ｌの車幅方向外側上部に設けられ、上述のストライカ２０と係合するラッチである。
【００４９】
図４はボディ側ヒンジブラケット２５の側面図、図５はボディ側ヒンジブラケット２５の正面図、図６はボディ側ヒンジブラケット２５の平面図である。図４，図５，図６においては右側のヒンジブラケット２５のみを示すが、左側のヒンジブラケット２５は右側のそれと略左右対称に形成されている。
【００５０】
図４〜図６に示すように、上述のボディ側ヒンジブラケット２５は、補強メンバ２３の上側部２３Ａ下部の車幅方向内側の面と対応して平面視でＬ字状に形成された基部２５Ａと、この基部２５Ａの前端から車両前方へ延びる延出部２５Ｂと、を一体形成したものである。
【００５１】
そして、上述の基部２５Ａの上下には、上述の取付け部材２４，２４を配置するボルト挿通孔等の開口部２５Ｃ，２５Ｃが形成されており、上述の延出部２５Ｂの前端部には、ヒンジピン３７を挿通する開口部２５Ｄが形成されており、さらに、延出部２５Ｂの後部と基部２５Ａの前後方向中間部との間にわたるようにヒンジブラケット２５の上下方向中間部にはビード２５Ｅが一体形成されている。  
また、上述のヒンジブラケット２５の少なくとも上下両辺には、車幅方向の内方に延びるフランジ部２５Ｆ，２５Ｆが一体形成されている。
【００５２】
図７は上記構成の自動車のシート支持構造を模式化して示す正面図であって、リヤシートＲＳはシートクッションＳＣとシートバックＳＢとを備えている。  
上述のシートバックＳＢを保持するシートバックフレーム３０Ｒ，３０Ｌはダンパ装置の質量として作用し、ボディ側ヒンジブラケット２５（特に、その延出部２５Ｂ）はダンパ装置のスプリングとして作用する。
【００５３】
図８は、図１〜図６で示した実施例のシート支持構造を備えた自動車を加振し、各部の変形度合を検証した結果を示し、図示の便宜上、変形（歪み）が最大の部位は黒く塗りつぶして示し、他の部分については変形が大きい部分はハッチング密度を密に、変形が小さくなるにつれてハッチング密度を密から粗に変化させて示している。
【００５４】
図９は比較例のシート支持構造を備えた自動車を加振し、各部の変形度合を検証した結果を示し、シートバックフレームを単に支持する程度の剛性を持たせたボディ側ヒンジブラケットを用いたものである。図９においても、図示の便宜上、変形（歪み）が最大の部位は黒く塗りつぶして示し、他の部分については変形が大きい部分はハッチング密度を密に、変形が小さくなるにつれてハッチング密度を密から粗に変化させて示している。
【００５５】
図８と図９の対比から明らかなように、図８で示すこの実施例のシート支持構造の方が図９で示す比較例のシート支持構造に対して、振動の強さ（振動の強さは概ね変形の大きさに面積を乗じた値となる）が小さく、制振効果が大きいことが立証された。
【００５６】
図１０は周波数に対する振動エネルギの大小を示す特性図で、特性αは図８で示した実施例の特性であり、特性βは図９で示した比較例の特性である。
【００５７】
図１０から明らかなように、この実施例の特性αは比較例の特性βに対して周波数４３〜５０Ｈｚの範囲で振動エネルギが小さくなっていることが証明された。
【００５８】
図１１は周波数に対するイナータンス（単位加振力当りの加速度振幅の大きさ）の大小を示す特性図である。特性ｃ，ｄは背景技術の欄で既述した従来の特性である。
【００５９】
特性ｂはボディ側ヒンジブラケット２５の厚みを特性ｃの２．６ｍｍから５．６ｍｍに変更し、高剛性化を図った実施例のもので、厚みの増加により、若干重量が増加するものの、この増加分（例えば、０．４ｋｇ）より多く、車体を約７．５ｋｇ軽量化することができた。
【００６０】
特性ａは特性ｂの性能の過達分、ボディ側ヒンジブラケット２５の厚さを最適化すると共に、その形状を図４〜図６で示した形状と成した実施例のもので、これにより車体側をさらに軽量化することができた。
【００６１】
また、図１１に矢印ｘで示すように、周波数が３５〜４０Ｈｚの範囲においては従来の特性ｄに対してイナータンスを大幅に低減することができた。さらに図１１に矢印ｙで示すように周波数４５〜５０Ｈｚの範囲においては従来の特性ｄに対してイナータンスが大きくなるものの、上限値以下に抑えることができた。
【００６２】
このように、上記実施例の自動車のシート支持構造は、シートフレーム（シートバックフレーム３０Ｌ，３０Ｒ参照）を備えたシートがフロアパネル（リヤシートパン１４、リヤフロアパネル１５参照）上に支持された自動車のシート支持構造であって、左右の車輪支持部（ホイールハウスインナ１８参照）間で上記シートフレーム（シートバックフレーム３０Ｌ，３０Ｒ参照）の質量にて車体の所定振動数の変形が減少するよう上記シートを車幅方向に揺動可能とすべく、上記シートフレーム（シートバックフレーム３０Ｌ，３０Ｒ参照）が車体に対し、所定の弾性特性を有し、シートフレーム（シートバックフレーム３０Ｌ，３０Ｒ）の所定量の車幅方向変位を許容するブラケット（ボディ側ヒンジブラケット２５参照）を介して取付けられたものである（図１，図３参照）。
【００６３】
この構成によれば、従来のシートそれ自体を振らせないため、該シートに車体振動を伝達しないという技術思想とは一線を画し、シートフレーム（シートバックフレーム３０Ｌ，３０Ｒ）を質量（ｍａｓｓ、マス）とし、ブラケット（ボディ側ヒンジブラケット２５）をバネとして、シートフレームに車体振動を伝達して、当該シートフレームを車幅方向に揺動させて、車体それ自体を制振することができる。
【００６４】
このため、部品点数の増加を招くことなく車体全体の静音化および制振を図ることができ、さらには、剛性感の向上をも図ることができる。  
また、上述のシートフレーム（シートバックフレーム３０Ｌ，３０Ｒ）は上下方向に振る必要がなく、シートフレーム（シートバックフレーム３０Ｌ，３０Ｒ）に対して車体振動（振動エネルギ）を充分に伝達するためには、上記ブラケット（ボディ側ヒンジブラケット２５）は高剛性である必要があり、このため、シートの支持剛性の向上にも寄与することができる。
【００６５】
この発明の一実施形態においては、上記ブラケット（ボディ側ヒンジブラケット２５）は車体側壁（補強メンバ２３参照）に結合されたものである（図２，図３参照）。
【００６６】
この構成によれば、車体側壁（補強メンバ２３）の振動や捩れを直接抑制することができ、車体剛性感の向上を図ることができる。
【００６７】
この発明の一実施形態においては、上記ブラケット（ボディ側ヒンジブラケット２５参照）は車両前後方向に延びる縦板状で、かつ所定の弾性特性に設定されたものである（図２参照）。
【００６８】
この構成によれば、簡素なブラケット（ボディ側ヒンジブラケット２５）でありながら、容易に上下方向のシートフレーム支持剛性（シートバックフレーム３０Ｒ，３０Ｌの支持剛性）と、車幅方向の弾性特性とを得ることができる。
【００６９】
この発明の一実施形態においては、上記ブラケット（ボディ側ヒンジブラケット２５）は、左右の車体側面のダンパ支持部２２、または、該ダンパ支持部２２を補強する車体の閉断面部（補強メンバ２３参照）にそれぞれ連結されたものである（図２参照）。
【００７０】
この構成によれば、左右のダンパ支持部２２，２２間の振動や捩れを効果的に抑制することができる。  
また、上記所定振動数を、可聴域であって体感可能な振動数（２０〜１５０Ｈｚ）に設定すると、乗員が振動を感じやすい可聴域の振動を抑制して、効果的に静粛化を図ることができる。  
さらに、上記所定振動数を、車輪の横振れ共振周波数（４０〜５０Ｈｚ）に設定すると、振動数が一定の範囲で、その入力が多い振動を効果的に抑制し、静粛化を図ることができる。
【００７１】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のシートフレームは、実施例のシートバックフレーム３０Ｌ，３０Ｒに対応し、
以下同様に、
フロアパネルは、リヤシートパン１４、リヤフロアパネル１５に対応し、
車輪支持部は、ホイールハウスインナ１８を含むホイールハウスに対応し、
ブラケットは、ボディ側ヒンジブラケット２５に対応し、
車体側壁および閉断面部は、補強メンバ２３に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【００７２】
例えば、上記実施例においては左右２分割構造のシートバックフレームを例示したが、これは左右非分割構造のシートバックフレームであってもよく、センタシートバックを備えた３分割構造のシートバックフレームであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７３】
以上説明したように、本発明は、シートフレームを備えたシートがフロアパネル上に支持された自動車のシート支持構造について有用である。
【符号の説明】
【００７４】
１４…リヤシートパン（フロアパネル）
１５…リヤフロアパネル（フロアパネル）
１８…ホイールハウスインナ（車輪支持部）
２２…ダンパ支持部
２３…補強メンバ（車体側壁、閉断面部）
２５…ヒンジブラケット（ブラケット）
３０Ｌ，３０Ｒ…シートバックフレーム（シートフレーム）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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