(57)【要約】【課題】固定型等速ジョイントを構成するインナ部材に形成された第２ボール溝の全域にわたって耐久性を確保する。【解決手段】インナ部材１４に形成されたインナ側ボール溝２８（第２ボール溝）は、アウタ部材の有底穴の底部に臨む第１曲率半径部４０と、前記有底穴の開口に臨む第２曲率半径部４２とを含む。第１曲率半径部４０は第１の曲率半径Ｒ１、Ｒ１’（Ｒ１＝Ｒ１’）を有し、第２曲率半径部４２は第２の曲率半径Ｒ２、Ｒ２’（Ｒ２＝Ｒ２’）を有する。Ｒ１（Ｒ１’）、Ｒ２（Ｒ２’）はともに一定であり、且つＲ１＞Ｒ２（Ｒ１’＞Ｒ２’）の関係が成立する。第１曲率半径部４０と第２曲率半径部４２との間には、曲率半径変化部４４が介在する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
有底穴が形成されたアウタ部材と、回転軸に外嵌されて前記アウタ部材の前記有底穴に挿入されるインナ部材と、前記アウタ部材と前記インナ部材との間に介装され且つ前記有底穴の内壁に陥没形成された複数個の第１ボール溝、及び前記インナ部材の側壁に陥没形成された複数個の第２ボール溝の各々に挿入された複数個のトルク伝達ボールと、前記トルク伝達ボールを保持するリテーナとを有する固定型等速ジョイントにおいて、
前記第２ボール溝は、前記有底穴の底部に臨んで一定の第１の曲率半径を有する第１曲率半径部と、前記有底穴の開口に臨んで一定の第２の曲率半径を有する第２曲率半径部とを含み、
前記第１の曲率半径は、前記第２の曲率半径に比して大きく、
前記第１曲率半径部と前記第２曲率半径部との間に曲率半径変化部が介在することを特徴とする固定型等速ジョイント。
【請求項２】
請求項１記載の固定型等速ジョイントにおいて、前記曲率半径変化部は、前記トルク伝達ボールから前記インナ部材に加わる負荷が最小となる箇所に形成されていることを特徴とする固定型等速ジョイント。
【請求項３】
請求項１又は２記載の固定型等速ジョイントにおいて、前記曲率半径変化部では、曲率半径が、前記第１の曲率半径から前記第２の曲率半径に漸次的に変化することを特徴とする固定型等速ジョイント。
【請求項４】
有底穴が形成されたアウタ部材と、回転軸に外嵌されて前記アウタ部材の前記有底穴に挿入されるインナ部材と、前記アウタ部材と前記インナ部材との間に介装され且つ前記有底穴の内壁に陥没形成された複数個の第１ボール溝、及び前記インナ部材の側壁に陥没形成された複数個の第２ボール溝の各々に挿入された複数個のトルク伝達ボールと、前記トルク伝達ボールを保持するリテーナとを有する固定型等速ジョイントにおいて、
前記第２ボール溝は、前記有底穴の底部に臨んで前記トルク伝達ボールが一定の第１の接触角度で接触する第１接触角度部と、前記有底穴の開口に臨んで前記トルク伝達ボールが一定の第２の接触角度で接触する第２接触角度部とを含み、
前記第１の接触角度は、前記第２の接触角度に比して小さく
前記第１接触角度部と前記第２接触角度部との間に接触角度変化部が介在することを特徴とする固定型等速ジョイント。
【請求項５】
請求項４記載の固定型等速ジョイントにおいて、前記接触角度変化部は、前記トルク伝達ボールから前記インナ部材に加わる負荷が最小となる箇所に形成されていることを特徴とする固定型等速ジョイント。
【請求項６】
請求項４又は５記載の固定型等速ジョイントにおいて、前記接触角度変化部では、接触角度が、前記第１の接触角度から前記第２の接触角度に漸次的に変化することを特徴とする固定型等速ジョイント。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転駆動力を伝達するための固定型等速ジョイントに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車では、内燃機関やモータで発生した回転駆動力を、等速ジョイントを介してタイヤに伝達するようにしている。この種の等速ジョイントとして、有底穴内で回転軸が傾斜することが可能な固定型のものが知られている。固定型等速ジョイントは、一般的には、ドライブシャフトとハブの間に介装される。ドライブシャフトが傾斜すると、これに追従し、トルク伝達ボールが、アウタ部材の有底穴の内壁に形成された第１ボール溝内と、インナ部材に形成された第２ボール溝内を摺動する。
【０００３】
従来、第１ボール溝及び第２ボール溝の深さは、前記有底穴の開口から底部に向かうにつれて小さくなるように設定されている。また、第１ボール溝及び第２ボール溝の曲率半径は一定であり、第２ボール溝に対するトルク伝達ボールの接触角度は一定であることが通例である。
【０００４】
この場合、ドライブシャフトが傾斜したことに伴い、例えば、トルク伝達ボールが第２ボール溝の側方縁部に接する程に移動し、第２ボール溝の壁面に対するトルク伝達ボールの接触面積が小さくなる。このような状況下では縁部に作用する応力（負荷）が大きいので、縁部に欠けが生じる懸念がある。
【０００５】
このような観点から、特許文献１において、第１ボール溝又は第２ボール溝の少なくともいずれか一方におけるトルク伝達ボールの接触角度を、有底穴の開口側よりも底部側の方を小さくするとともに、接触角度を小さくした案内溝の曲率半径を、開口側よりも底部側の方を大きくすることが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−１１７６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１に記載された構成では、直進時等のドライブシャフトが傾斜していない状態、すなわち、定常運転時において、第２案内溝がトルク伝達ボールから受ける圧力（面圧）が大きい。このため、第２案内溝の壁面の、トルク伝達ボールが高頻度で当接する箇所、換言すれば、使用頻度が最も高い領域の耐久性が低下することが懸念される。
【０００８】
本発明は上記した問題を解決するためになされたもので、インナ部材に形成された第２ボール溝の全域にわたって良好な耐久性を示す固定型等速ジョイントを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記の目的を達成するために、本発明は、有底穴が形成されたアウタ部材と、回転軸に外嵌されて前記アウタ部材の前記有底穴に挿入されるインナ部材と、前記アウタ部材と前記インナ部材との間に介装され且つ前記有底穴の内壁に陥没形成された複数個の第１ボール溝、及び前記インナ部材の側壁に陥没形成された複数個の第２ボール溝の各々に挿入された複数個のトルク伝達ボールと、前記トルク伝達ボールを保持するリテーナとを有する固定型等速ジョイントにおいて、
前記第２ボール溝は、前記有底穴の底部に臨んで一定の第１の曲率半径を有する第１曲率半径部と、前記有底穴の開口に臨んで一定の第２の曲率半径を有する第２曲率半径部とを含み、
前記第１の曲率半径は、前記第２の曲率半径に比して大きく、
前記第１曲率半径部と前記第２曲率半径部との間に曲率半径変化部が介在することを特徴とする。
【００１０】
ここで、曲率半径が相違することにより、第２ボール溝の壁面に対するトルク伝達ボールの接触角度も相違することになる。すなわち、本発明は、有底穴が形成されたアウタ部材と、回転軸に外嵌されて前記アウタ部材の前記有底穴に挿入されるインナ部材と、前記アウタ部材と前記インナ部材との間に介装され且つ前記有底穴の内壁に陥没形成された複数個の第１ボール溝、及び前記インナ部材の側壁に陥没形成された複数個の第２ボール溝の各々に挿入された複数個のトルク伝達ボールと、前記トルク伝達ボールを保持するリテーナとを有する固定型等速ジョイントにおいて、
前記第２ボール溝は、前記有底穴の底部に臨んで前記トルク伝達ボールが一定の第１の接触角度で接触する第１接触角度部と、前記有底穴の開口に臨んで前記トルク伝達ボールが一定の第２の接触角度で接触する第２接触角度部とを含み、
前記第１の接触角度は、前記第２の接触角度に比して小さく
前記第１接触角度部と前記第２接触角度部との間に接触角度変化部が介在することを特徴とする。
【００１１】
すなわち、本発明では、インナ部材の第２ボール溝を、曲率半径ないし接触角度が相違する領域を２箇所設け、且つ、各領域では曲率半径ないし接触角度を一定にしている。第２ボール溝をこのような形状とすることにより、定常運転を行うとき、及び回転軸が傾斜したときの双方において、第２ボール溝の曲率半径が一定（第２ボール溝の壁面に対するトルク伝達ボールの接触角度が一定）である固定型等速ジョイントや、曲率半径が漸次的に変化（第２ボール溝の壁面に対するトルク伝達ボールの接触角度が漸次的に変化）する固定型等速ジョイントに比して、トルク伝達ボールから第２ボール溝の壁面に加わる負荷（面圧）が小さくなる。
【００１２】
このため、インナ部材やトルク伝達ボールに欠損等が発生することが回避される。換言すれば、固定型等速ジョイントの耐久性が確保される。
【００１３】
曲率半径変化部ないし接触角度変化部は、前記トルク伝達ボールから前記インナ部材に加わる負荷が最小となる箇所に形成することが好ましい。この場合、曲率半径や接触角度が急激に変化するような場合であっても、負荷が最小であるので応力集中が回避される。このため、固定型等速ジョイントの耐久性を向上させることが可能となる。
【００１４】
また、曲率半径変化部では、曲率半径が、第１の曲率半径から第２の曲率半径に漸次的に変化することが好ましく、接触角度変化部では、接触角度が、第１の接触角度から第２の接触角度に漸次的に変化することが好ましい。このような形状とすることにより、曲率半径変化部ないし接触角度変化部に加わる負荷が漸次的に変化するようになる。従って、応力集中が回避される。このことによっても、固定型等速ジョイントの耐久性が向上する。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、インナ部材に形成された第２ボール溝に、曲率半径ないし接触角度が相違する領域を２箇所設け、且つ、各領域では曲率半径ないし接触角度を一定にするようにしている。第２ボール溝をこのような形状とすることにより、定常運転を行うとき、及び回転軸が傾斜したときの双方において、トルク伝達ボールから第２ボール溝の壁面に加わる負荷（面圧）を低減することができる。これにより、固定型等速ジョイントの耐久性が確保される。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施の形態に係る固定型等速ジョイントの要部分解斜視図である。
【図２】図１の固定型等速ジョイントの概略正面図である。
【図３】図１の固定型等速ジョイントを構成するインナ部材の概略全体斜視図である。
【図４】図３のインナ部材の厚み方向に沿う側方要部断面図である。
【図５】図４中のＶ−Ｖ線矢視断面図である。
【図６】図４中のＶＩ−ＶＩ線矢視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明に係る固定型等速ジョイントにつき好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。
【００１８】
図１及び図２は、それぞれ、本実施の形態に係る固定型等速ジョイント（以下、単に「等速ジョイント」とも表記する）１０の要部分解斜視図、概略正面図である。この等速ジョイント１０は、アウタ部材１２と、インナ部材１４と、これらアウタ部材１２とインナ部材１４の間に介在するトルク伝達ボール１６と、該トルク伝達ボール１６を保持するリテーナ１８とを具備する。
【００１９】
この中のアウタ部材１２は、図示しないハブが連結される軸部２０と、有底穴２２が形成されたカップ部２４とを有し、有底穴２２の湾曲した内壁には、互いに等角度で離間した６個のアウタ側ボール溝２６（第１ボール溝）が陥没形成される。
【００２０】
一方、インナ部材１４には、図３からも諒解されるように、直径方向外方に膨出するように湾曲した外周面を切り欠くようにして、アウタ側ボール溝２６と同数個のインナ側ボール溝２８（第２ボール溝）が陥没形成される。インナ側ボール溝２８の詳細については、後述する。
【００２１】
また、インナ部材１４には、その厚み方向に沿って挿通孔３０が貫通形成されている。この挿通孔３０には、図示しない内燃機関又はモータの出力側に連結されたドライブシャフト３２の先端部が挿入される。挿通孔３０の内壁、及びドライブシャフト３２の先端部には、歯部３４、３６がそれぞれ刻設される。これら歯部３４、３６が互いに噛合することにより、インナ部材１４がドライブシャフト３２の先端部に外嵌されている。
【００２２】
ここで、インナ部材１４の厚み方向に沿う側方要部断面図を図４に示すとともに、図４中のＶ−Ｖ線矢視断面図、ＶＩ−ＶＩ線矢視断面図を図５、図６にそれぞれ示す。なお、図４においては、有底穴２２の底部に臨む側を左方、開口に臨む側を右方に示している。
【００２３】
インナ側ボール溝２８は、ドライブシャフト３２の長手方向（インナ部材１４の厚み方向）に沿って、半円に満たない程度の円弧面が連なることで形成されている（図５及び図６参照）。すなわち、インナ側ボール溝２８は、所定の曲率半径を有する。
【００２４】
上記したように、一般的な固定型等速ジョイントでは、インナ側ボール溝の曲率半径は一定である。すなわち、インナ側ボール溝を厚み方向に対して直交する方向に沿って切断したとき、断面に現れる円弧面の曲率半径は、切断位置に関わらず同一である。また、特許文献１記載の固定型等速ジョイントでは、円弧面の曲率半径が長手方向に沿って漸次的に変化する。具体的には、有底穴の開口側で小さく且つ底部側で大きい。
【００２５】
これに対し、本実施の形態に係る等速ジョイント１０では、図５及び図６に示すように、有底穴２２の底部側では第１の曲率半径Ｒ１、Ｒ１’を有し、開口側では第２の曲率半径Ｒ２、Ｒ２’を有する。以下、インナ側ボール溝２８中、曲率半径がＲ１、Ｒ１’である領域を第１曲率半径部、Ｒ２、Ｒ２’である領域を第２曲率半径部と表記し、その参照符号を４０、４２とする。ここで、Ｒ１＝Ｒ１’であり、且つＲ２＝Ｒ２’である。また、第１曲率半径部４０における曲率半径はＲ１、Ｒ１’で一定であり、第２曲率半径部４２における曲率半径はＲ２、Ｒ２’で一定である。
【００２６】
すなわち、第１曲率半径部４０は、曲率半径がＲ１である壁と、Ｒ１’である壁とを有する複合溝である。さらに、曲率半径がＲ１である壁とＲ１’である壁は、トルク伝達ボール１６の半径よりも小さい曲率半径を有する曲面で連なる。同様に、第２曲率半径部４２は、曲率半径がＲ２である壁と、Ｒ２’である壁とを有する複合溝である。曲率半径がＲ２である壁とＲ２’である壁は、トルク伝達ボール１６の半径よりも小さい曲率半径を有する曲面で連なる。
【００２７】
図５と図６を対比して諒解されるように、Ｒ１とＲ２との間、Ｒ１’とＲ２’との間には、Ｒ１＞Ｒ２、Ｒ１’＞Ｒ２’（Ｒ２＜Ｒ１、Ｒ２’＜Ｒ１’）の関係が成り立つ。すなわち、インナ側ボール溝２８では、有底穴２２の底部側（第１曲率半径部４０）の曲率半径が、開口側（第２曲率半径部４２）に比して大きく設定されている。
【００２８】
さらに、インナ側ボール溝２８には、第１曲率半径部４０と第２曲率半径部４２の間に、曲率半径が漸次的に変化する曲率半径変化部４４が介在する。上記したようにＲ２＜Ｒ１の関係が成立しているので、曲率半径変化部４４では、開口側（第２曲率半径部４２）から底部側（第１曲率半径部４０）に向かうにつれて、曲率半径が徐々に大きくなる。
【００２９】
以上のように、インナ側ボール溝２８には、有底穴２２の底部から開口に向かって、第１曲率半径部４０、曲率半径変化部４４、第２曲率半径部４２が存在する。このため、ドライブシャフト３２の傾斜角度に応じて、インナ側ボール溝２８の壁面に対するトルク伝達ボール１６の接触位置も変化する。図３及び図４中に示した変化線Ｌ１は、ドライブシャフト３２の傾斜に伴うトルク伝達ボール１６の接触位置の変化を表している。
【００３０】
曲率半径変化部４４の第１曲率半径部４０側の始点は、挿通孔３０の中心線（インナ部材１４の中心線）Ｌ２上の点Ｏから延在する仮想半径Ｍ１に交差する。一方、第２曲率半径部４２側の終点は、点Ｏから延在する仮想半径Ｍ２に交差する。なお、本実施の形態において、点Ｏは、インナ部材１４の側壁の湾曲中心である。すなわち、側壁は、点Ｏを中心とする仮想円の円周の一部に重なる。点Ｏは、典型的には、挿通孔３０の高さ方向寸法（インナ部材１４の厚み方向寸法）が、底部側：開口側＝２：１となる位置に設定される。
【００３１】
曲率半径変化部４４の位置は、インナ側ボール溝２８の壁面を介してインナ部材１４に加わる負荷が最小となる箇所が好ましい。なお、トルク伝達ボール１６が最も高頻度で接触する箇所、すなわち、ドライブシャフト３２が軸部２０に対して同一直線状となるときのトルク伝達ボール１６の接触箇所は、曲率半径変化部４４の第２曲率半径部４２側の終点近傍である。
【００３２】
第１曲率半径部４０の第１の曲率半径Ｒ１と、第２曲率半径部４２の第２の曲率半径Ｒ２とが相違することに基づき、インナ側ボール溝２８の壁面に対するトルク伝達ボール１６の接触角度も相違する。すなわち、図５及び図６に示すように、インナ側ボール溝２８の底部側（第１曲率半径部４０）では第１の接触角度θ１、θ１’となり、開口側（第２曲率半径部４２）では第２の接触角度θ２、θ２’となる。Ｒ１＝Ｒ１’、Ｒ２＝Ｒ２’であるので、θ１＝θ１’、θ２＝θ２’である。そして、θ１とθ２の間、θ１’とθ２’の間に、θ１＜θ２、θ１’＜θ２’の関係が成立する。
【００３３】
勿論、第１曲率半径部４０では第１の接触角度θ１、θ１’で一定であり、且つ第２曲率半径部４２では第２の接触角度θ２、θ２’で一定である。また、トルク伝達ボール１６とインナ側ボール溝２８の壁面とは楕円状に接触するが、この楕円は全て、インナ側ボール溝２８の壁面内に含まれる。すなわち、楕円がインナ側ボール溝２８の壁面の外方となることはない。
【００３４】
また、曲率半径変化部４４では、接触角度が漸次的に変化する。上記したようにθ１＜θ２の関係が成立しているので、曲率半径変化部４４では、開口側（第２曲率半径部４２）から底部側（第１曲率半径部４０）に向かうにつれて、接触角度が徐々に小さくなる。
【００３５】
以上のことから、インナ側ボール溝２８には、有底穴２２の底部から開口に向かって、接触角度が小さな第１接触角度部、接触角度が徐々に大きくなるように変化する接触角度変化部、接触角度が大きな第２接触角度部が存在すると換言することができる。接触角度変化部の位置は、曲率半径変化部４４の位置と同様に、インナ側ボール溝２８の壁面を介してインナ部材に加わる負荷が最小となる箇所とすることが好ましい。
【００３６】
リテーナ１８は、略円環形状をなす。リテーナ１８の内径は、インナ部材１４における側壁の外径に比して若干大きい。このため、インナ部材１４は、リテーナ１８の内方に容易に挿入可能であり、この状態で、前記有底穴２２に収容される（図２参照）。
【００３７】
リテーナ１８には、内周壁から外周壁に至るまで貫通した窓４８が複数個形成されている。前記トルク伝達ボール１６は、この窓４８に収容されるとともに、アウタ側ボール溝２６とインナ側ボール溝２８に挿入される（図２参照）。
【００３８】
本実施の形態に係る等速ジョイント１０は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に、その作用効果につき、該等速ジョイント１０の動作との関係で説明する。
【００３９】
上記したように構成される等速ジョイント１０は、自動車の走行駆動力伝達機構において、駆動回転軸であるドライブシャフト３２から、従動回転軸である前記ハブに回転駆動力を伝達する自在継手として好適に採用される。
【００４０】
自動車が直進している定常運転時、ハブないし軸部２０とドライブシャフト３２は同一直線状にある。このとき、トルク伝達ボール１６は、曲率半径変化部４４の第２曲率半径部４２側の終点近傍に位置する。
【００４１】
インナ側ボール溝の曲率半径を徐々に変化させ、特に、ドライブシャフト３２が最も傾斜したときに、有底穴２２の底部側の壁面に加わる負荷（面圧）が小さくなるようにした場合、定常運転時における面圧が大きくなってしまう。これに対し、本実施の形態では、第２曲率半径部４２では第２の曲率半径Ｒ２で一定であり、且つ第２の接触角度θ２も一定である。従って、面圧を小さくすることができる。このため、耐久性が確保される。
【００４２】
自動車が走行する最中、運転者がハンドルを操作することによって転蛇を行うことがある。この際、前記ハブが傾斜したときには、ドライブシャフト３２がアウタ部材１２に対して相対的に傾斜する。この際、インナ部材１４及びリテーナ１８が所定の角度で相対的に傾斜するとともに、トルク伝達ボール１６が前記２つのボール溝２６、２８の各壁面に摺接しながら転動する。その結果、６個のトルク伝達ボール１６中の１個が、曲率半径変化部４４を通過して有底穴２２の底部近傍（第１曲率半径部４０）に到達し、一方、該１個と１８０°離間した位置にある別の１個が有底穴２２の開口近傍に到達する。
【００４３】
第１曲率半径部４０では、第１の曲率半径Ｒ１、Ｒ１’が第２の曲率半径Ｒ２、Ｒ２’に比して大きく設定されている。また、第１の接触角度θ１、θ１’が、第２の接触角度θ２、θ２’に比して小さい。このため、Ｒ１＝Ｒ１’＝Ｒ２＝Ｒ２’（θ１＝θ１’＝θ２＝θ２’）に設定した場合に比して、面圧を０．８倍程度に抑制することができる。すなわち、有底穴２２の底部近傍（第１曲率半径部４０）に到達したトルク伝達ボール１６による面圧を低下することができる。
【００４４】
また、このトルク伝達ボール１６と１８０°離間して有底穴２２の開口近傍に到達した別のトルク伝達ボール１６は、第２の曲率半径Ｒ２が一定で、且つ第２の接触角度θ２も一定である第２曲率半径部４２に位置する。この場合、曲率半径が徐々に変化する箇所に比して面圧が１／２〜１／３程度に小さくなる。
【００４５】
以上のように、曲率半径が一定で且つ大きな第１曲率半径部４０（接触角度が一定で且つ小さな第１接触角度部）と、曲率半径が一定で且つ小さな第２曲率半径部４２（接触角度が一定で且つ大きな第２接触角度部）とを設けるようにしたことにより、定常運転を行うとき、及びドライブシャフト３２が傾斜したときの双方において、面圧を小さくすることが可能となる。このため、等速ジョイント１０が優れた耐久性を示す。
【００４６】
また、第１曲率半径部４０（第１接触角度部）と第２曲率半径部４２（第２接触角度部）の間に曲率半径変化部４４（接触角度変化部）が存在するので、トルク伝達ボール１６が第１曲率半径部４０から曲率半径変化部４４を経て第２曲率半径部４２に摺動するとき、面圧が急激に変化することが回避される。このため、応力集中が回避されるので、この部分の耐久性を向上させることもできる。
【００４７】
なお、このインナ部材１４は、鍛造加工や切削加工によって作製することが可能である。
【００４８】
本発明は、上記した実施の形態に特に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で様々な変形が可能である。
【００４９】
例えば、第１曲率半径部４０（第１接触角度部）と第２曲率半径部４２（第２接触角度部）を、段差が生じるようにして連ねるようにしてもよい。この場合、段差が曲率半径変化部４４（接触角度変化部）となる。
【符号の説明】
【００５０】
１０…固定型等速ジョイント                １２…アウタ部材
１４…インナ部材                          １６…トルク伝達ボール
１８…リテーナ                            ２２…有底穴
２６…アウタ側ボール溝                    ２８…インナ側ボール溝
３２…ドライブシャフト
４０…第１曲率半径部（第１接触角度部）
４２…第２曲率半径部（第２接触角度部）
４４…曲率半径変化部（接触角度変化部）    ４８…窓
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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