(57)【要約】【課題】使用される条件に応じてバックプレートの固有振動数及び剛性を調整し、ブレーキ鳴きを確実に防止することができるドラムブレーキ装置を提供する。【解決手段】ドラムブレーキ装置１００は、ブレーキドラム３０と、車両に固定して設けられるバックプレート１０と、ブレーキドラム３０の内周面に対向してバックプレート１０に設けられるブレーキシュー１４と、シリンダ取付孔１６を介してバックプレート１０に取り付けられ、ブレーキシュー１４をブレーキドラム３０に押圧するホイールシリンダ１１と、バックプレート１０に着脱可能に取り付けられるとともに、ブレーキドラム３０の回転中心軸Ｘとシリンダ取付孔１６の中心軸Ｙとを含む平面Ｘ−Ｙに対して対称に配置される複数のリブ２１とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪の回転に伴って回転可能なブレーキドラムと、
前記車両に固定して設けられるバックプレートと、
前記バックプレートに、前記ブレーキドラムの内周面に対向して設けられるブレーキシューと、
前記バックプレートに形成される作動機構取付孔を介して前記バックプレートに取り付けられ、前記ブレーキシューを前記ブレーキドラムに押圧する作動機構と、
前記バックプレートに着脱可能に取り付けられるとともに、前記ブレーキドラムの回転中心軸と前記作動機構取付孔の中心軸とを含む平面に対して対称に配置される複数の錘部材とを備えるドラムブレーキ装置。
【請求項２】
前記錘部材と前記バックプレートとの間にはスペーサが設けられる請求項１に記載のドラムブレーキ装置。
【請求項３】
前記複数の錘部材の各々は、前記各々の錘部材に対応した各々１つの締結部材を介して前記バックプレートに取り付けられる請求項１又は２に記載のドラムブレーキ装置。
【請求項４】
前記複数の錘部材を前記バックプレートに取り付ける締結部材を備え、
前記錘部材と前記締結部材との間には弾性部材が設けられる請求項１に記載のドラムブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ドラムブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、フォークリフト等の産業用車両に用いられる車輪のブレーキの一種として、ドラムブレーキ装置が採用されている。ドラムブレーキ装置は、車輪の回転に伴って回転するブレーキドラムの内側表面に、ホイールシリンダによって円弧形状の一対のブレーキシューが押し当てられ、摩擦力が発生することにより車輪の回転を制動するものである。このブレーキシューはドラムブレーキ装置のバックプレートに取り付けられている。
【０００３】
車輪の制動時、ブレーキドラムに押し当てられたブレーキシューには、ブレーキドラムと共に回転しようとする力が働く。この時、バックプレートに形成される突出部（アンカー）が回転しようとするブレーキシューを受け止めることにより、ブレーキシューはブレーキドラムと摩擦接触した状態で位置を固定される。
【０００４】
ここで、バックプレートの固有振動数がドラムブレーキ装置内の他の部品の固有振動数と一致している場合、バックプレートに取り付けられるブレーキシューがブレーキドラムに摩擦接触する際に、バックプレートが他の部品と共振してしまうことがある。このようにバックプレートが共振状態となってしまうと、ブレーキシューとブレーキドラムとの接触面の振動が増幅され、ブレーキ鳴きという不快な音が発生するおそれがあった。
【０００５】
また、バックプレートの剛性が低い場合、バックプレートはアンカーを介してブレーキシューから力を受ける際に変形してしまうおそれがある。バックプレートが変形してしまうとブレーキシューとブレーキドラムとの接触面も不均一となって、ドラムブレーキ装置を作動させる際に発生する振動が大きくなり、この場合にもブレーキ鳴きが発生の可能性があった。
【０００６】
このようなブレーキ鳴きの発生を防止するため、特許文献１のドラムブレーキ装置では、バックプレートに一体的にリブ部を形成して、バックプレートが他の部品と共振しないようバックプレートの固有振動数を変更している。また、特許文献２のドラムブレーキ装置では、バックプレートに一枚の補強板が着脱可能に取り付けられ、バックプレートの剛性が高められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平１０−１４８２３０号公報
【特許文献２】特開平３−１８６６０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ここで、ドラムブレーキ装置を車両に取り付ける条件に応じて、ブレーキ鳴きが発生する条件も変化することがある。従って、ブレーキ鳴きの発生を確実に防止するためには、ドラムブレーキ装置が使用される現場の状況に応じて、バックプレートの固有振動数又は剛性を適宜調整する必要がある。しかしながら、特許文献１又は２に記載されるドラムブレーキ装置では、バックプレートの固有振動数や剛性を調整することができない。
【０００９】
この発明は、このような問題を解決するためになされ、使用される条件に応じてバックプレートの固有振動数及び剛性を調整し、ブレーキ鳴きを確実に防止することができるドラムブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の課題を解決するために、この発明に係るドラムブレーキ装置は、車両の車輪の回転に伴って回転可能なブレーキドラムと、車両に固定して設けられるバックプレートと、バックプレートに、ブレーキドラムの内周面に対向して設けられるブレーキシューと、バックプレートに形成される作動機構取付孔を介してバックプレートに取り付けられ、ブレーキシューをブレーキドラムに押圧する作動機構と、バックプレートに着脱可能に取り付けられるとともに、ブレーキドラムの回転中心軸と作動機構取付孔の中心軸とを含む平面に対して対称に配置される複数の錘部材とを備える。
【００１１】
また、この発明に係るドラムブレーキ装置は、錘部材とバックプレートとの間にスペーサが設けられてもよい。
【００１２】
また、複数の錘部材の各々は、各々の錘部材に対応した各々１つの締結部材を介してバックプレートに取り付けられてもよい。
【００１３】
さらに、複数の錘部材をバックプレートに取り付ける締結部材を備え、錘部材と締結部材との間には弾性部材が設けられてもよい。
【発明の効果】
【００１４】
この発明に係るドラムブレーキ装置によれば、使用される条件に応じてバックプレートの固有振動数及び剛性を調整し、ブレーキ鳴きを確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】この発明の実施の形態１に係るドラムブレーキ装置の斜視図である。
【図２】図１に示すドラムブレーキ装置のバックプレートをＸ軸正方向側から見た様子を示す平面図である。
【図３】図１に示すドラムブレーキ装置のバックプレートに取り付けられた状態のリブを図２のＩＩＩ−ＩＩＩ切断線に沿って切断した状態を示す側面図である。
【図４】図１に示すドラムブレーキ装置に取り付けられるリブの形状を示す図であり、図４（ｉ）はリブをＸ軸正方向側から見た平面図を示し、図４（ｉｉ）は図４（ｉ）のリブ部を切断線ＩＶ−ＩＶで切断した断面図である。
【図５】図１に示すドラムブレーキ装置に取り付けられるリブの高さに対する幅の比（Ｗ／Ｈ）、バックプレートの剛性及び鳴き性能の関係を示すグラフである。
【図６】図１に示すドラムブレーキ装置のバックプレートをＸ軸負方向側から見た様子を示す平面図である。
【図７】この発明の実施の形態２に係るドラムブレーキ装置の斜視図である。
【図８】図７に示すドラムブレーキ装置のバックプレートをＸ軸正方向側から見た様子を示す平面図である。
【図９】図７に示すドラムブレーキ装置のバックプレートに取り付けられるマスの側面図である。
【図１０】この発明の別の実施の形態に係るドラムブレーキ装置のバックプレートに取り付けられるダイナミックダンパーの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、この発明の実施の形態について添付図面に基づいて説明する。
実施の形態１．
この発明の実施の形態１に係るドラムブレーキ装置１００の構成を図１〜６に示す。
図１に示すように、ドラムブレーキ装置１００は、略円筒形状のブレーキドラム３０と、ブレーキドラム３０の内側の一端に配置される略ドーナツ盤形状の鋳物製のバックプレート１０とを有する。ブレーキドラム３０は、車輪としてのタイヤ（図示せず）の回転に伴って回転可能となるように車両に対して取り付けられており、回転中心軸Ｘを中心として回転する。一方、バックプレート１０は車両に固定して取り付けられている。すなわち、ブレーキドラム３０はバックプレート１０に対して相対的に回転可能である。また、バックプレート１０には、一対の略三日月形状のブレーキシュー１４が設けられている。ブレーキシュー１４は、外側表面がブレーキドラム３０の内周面に対向するように配置される。ブレーキシュー１４の外側表面には摩擦部材１４ａが貼り付けられている。さらに、一対のブレーキシュー１４の間にはホイールシリンダ１１が設けられる。ホイールシリンダ１１はドラムブレーキ装置１に対して、１つ設けられた構成である。バックプレート１０には、ホイールシリンダ１１の取付位置に対応する箇所にシリンダ取付孔１６が形成される。ホイールシリンダ１１は、シリンダ取付孔１６を介してバックプレート１０に取り付けられる。
なおここで、ブレーキドラム３０に対してバックプレート１０が配置されている側をＸ軸正方向とする（図１の矢印ｘ１参照）。また、Ｘ軸正方向の反対側、すなわちバックプレート１０に対してホイールシリンダ１１が取り付けられる側は、Ｘ軸負方向とする（図１の矢印ｘ２参照）。
また、ホイールシリンダ１１は作動機構を構成する。さらに、シリンダ取付孔１６は作動機構取付孔を構成する。
【００１７】
バックプレート１０のＸ軸正方向側の構造の詳細について、図１〜３を用いて説明する。なお、以下の説明において、シリンダ取付孔１６の中心軸をＹとする。また、ブレーキドラム３０の回転中心軸Ｘとシリンダ取付孔１６の中心軸Ｙとを含む平面を平面Ｘ−Ｙとする。
図１及び２に示すように、バックプレート１０のＸ軸正方向側の面には、シリンダ取付孔１６を挟んで一対の略円弧状の帯形状の金属板であるリブ２１が、一枚につきそれぞれ３個のボルト２２によって着脱可能に取り付けられている。一対のリブ２１は、平面Ｘ−Ｙに対して左右対称に配置されている。また、一対のリブ２１をバックプレート１０に取り付けているボルト２２も、平面Ｘ−Ｙに対して、３個ずつ対称になるように配置されている。また、図３に示すように、バックプレート１０とリブ２１との間には、スペーサとして鉄によって形成されたワッシャ２３が設けられている。
ここで、一対のリブ２１の各々の両端部のうち、シリンダ取付孔１６に対向する側と反対側の端部を端部２１ａとする。そして、回転中心軸Ｘを中心としてシリンダ取付孔１６の中心軸Ｙを起点とする、リブ２１の端部２１ａの位相（角度）Θ１をリブ２１の張角とする。
また、リブ２１は錘部材を構成する。また、ボルト２２は締結部材を構成する。
【００１８】
また、バックプレート１０の中心には、車両の車軸（図示せず）が貫通するためのシャフト孔１８が形成されている。シャフト孔１８の中心、すなわち車両の車軸の回転中心はブレーキドラム３０の回転中心軸Ｘと一致する。シャフト孔１８の周りには８個のボルト取付孔１７が、回転中心軸Ｘを中心とした周方向に沿って形成される。そして、一対のリブ２１と同様に、これらのボルト取付孔１７は４個ずつ、平面Ｘ−Ｙに対して互いに対称となるように設けられている。なお、ボルト取付孔１７のうち、シリンダ取付孔１６に最も近い一対のボルト取付孔１７ａの径方向外側の位置には、リブ２１の端部２１ａが設けられている。すなわち、リブ２１はボルト取付孔１７ａの径方向外側の位置をオーバーラップしている。
【００１９】
ここで、リブ２１の形状について、図４を用いて具体的に説明する。
図４（ｉ）に示すようにリブ２１には、ボルト２２が貫通するための３箇所のボルト穴２１ｂが形成されている。また、リブ２１の幅をＷとすると、リブ２１の断面形状は、図４（ｉｉ）に示すように、一辺の長さがＷかつ他辺の長さがＨの長方形状をなす。すなわち、リブ２１の高さ（厚み）はＨである。
【００２０】
ここで、図５にリブ２１の幅Ｗと高さＨの比Ｗ／Ｈとバックプレート１０の剛性Ｂｓ、ブレーキの鳴き性能Ｂｎの関係を示す。鳴き性能は、ブレーキを装着した車両において実際にブレーキをかけた際のブレーキから発せられる音（ブレーキ鳴き）を作業者が聞いた際に不快（うるさい）と感じるかどうかの判断を数値化して基準としてしたものである。
図５において、リブ２１の高さＨに対する幅Ｗの比Ｗ／Ｈが大きくなると鳴き性能Ｂｎが悪化し、バックプレート１０の剛性Ｂｓも低くなることが分かる。そして、リブ２１の幅Ｗと高さＨとの比Ｗ／Ｈが３より少し小さい値Ｐにおいて、上記判断における鳴き性能の判断の合否の基準点Ｃｎが存在している。なお、バックプレート１０は鋳物として製造されるため、製造誤差が起こる可能性があるため、誤差によって基準点を超えないようにするため、Ｗ／Ｈの上限を２．５とすることが良い。
なお、図５から分かるようにＷ／Ｈの値を小さくすることにより、鳴き性能Ｂｎは向上する。そして、最終的にブレーキ鳴きが感じられない程度となる。しかしながら、バックプレート１０の剛性Ｂｓの観点からリブ２１の幅Ｗはある程度必要となるため、Ｗ／Ｈの値を小さくするためには、リブ２１の高さＨを大きくすることになり結果的にリブ２１の体積が大きくなることになる。リブ２１を大きくすることは、それだけ多くの材料を必要とすることになり、コスト面において不利となる。したがって、鳴き性能Ｂｎとコストを考慮するとＷ／Ｈの下限を１とすることが良い。すなわち、ブレーキ鳴きの防止とドラムブレーキ装置１の製造コストの抑制とを両立するためには、リブ２１の高さＨに対する幅Ｗの比の最適な値α＝Ｗ／Ｈは１以上２．５以下となる。
なお、この実施の形態においては、鳴き性能Ｂｎ及びコスト面を考慮して最適な値としてリブ２１の幅はＷ＝４５ｍｍ，リブ２１の高さはＨ＝２４ｍｍとしている。
【００２１】
次に張角Θ１について説明する。張角Θ１は、リブ２１がシリンダ取付孔１６に最も近い一対のボルト取付孔１７ａの径方向外側の位置に重なるように最低限設ける必要があり、より具体的には、張角Θ１は９０度以上１３０度以下とすることが良い。張角Θ１についても張角Θ１が小さいと鳴き性能Ｂｎは悪化し、バックプレート１０の剛性Ｂｓも低くなる。そして、鳴き性能Ｂｎの判断の合否基準Ｃｎを満たすためには、最低限リブ２１がシリンダ取付孔１６に最も近い一対のボルト取付孔１７ａの径方向外側の位置に重なるように設ける必要がある。ただし、製造誤差を考慮すると張角Θ１は９０度以上とすることが良い。
そして、張角Θ１を大きくすることにより鳴き性能Ｂｎは向上する。そして、最終的にブレーキ鳴きが感じられない程度となる。しかしながら、張角Θ１を大きくすることはリブ２１の体積が大きくなることになる。したがって、張角Θ１においても張角Θ１を大きくするとコスト面で不利となる。したがって、鳴き性能Ｂｎとコストを考慮して、張角Θ１の上限を１３０度とすることが良い。
なお、この実施の形態においては、鳴き性能Ｂｎ及びコスト面を考慮して最適な値として、張角Θ１は９０度としている。
【００２２】
バックプレート１０のＸ軸負方向側の構造の詳細について、図６を用いて説明する。
一対のブレーキシュー１４は一対のシューホールドスプリング１９によってバックプレート１０に支持されている。また、一対のブレーキシュー１４の間に設けられるホイールシリンダ１１の径方向内側に隣接して、帯形状のアンカー１２がバックプレート１０に一体的に形成されている。アンカー１２と一対のブレーキシュー１４との間には一対のリターンスプリング１３が架け渡される。ここで、リターンスプリング１３は、ブレーキシュー１４に対して、ブレーキドラム３０の内周面から離れる方向に力を加えている。また、一対のブレーキシュー１４において、ホイールシリンダ１１が接続されている側とは反対側の端部には、オートアジャスタ１５が接続されている。オートアジャスタ１５は、ブレーキシュー１４の外周面とブレーキドラム３０の内周面との隙間を調整する。
【００２３】
次に、ドラムブレーキ装置１００の動作について、図１及び６を用いて説明する。なお、ブレーキドラム３０は矢印Ａの方向に回転しているものとする。
まず、ドラムブレーキ装置１００を作動させる時は、ホイールシリンダ１１の内部に油圧が導入される。そして、ホイールシリンダ１１内のピストン（図示せず）は、リターンスプリング１３の弾性力に抗して、一対のブレーキシュー１４を各々外側に回動させるように押圧する。これにより、ブレーキシュー１４の摩擦部材１４ａがブレーキドラム３０の内周面に押し付けられる。この時、ブレーキシュー１４はブレーキドラム３０の回転とともに矢印Ａの方向に動こうとするが、紙面上左側に配置されたブレーキシュー１４のホイールシリンダ１１側の端部１４ｂがアンカー１２に突き当たる。そのため、ブレーキシュー１４は矢印Ａの方向には動くことができず位置を固定される。そして、これによって、ブレーキシュー１４の摩擦部材１４ａとブレーキドラム３０の内周面との間には大きな摩擦力が働き、ブレーキドラム３０の回転は停止する。
【００２４】
以上より、この実施の形態１に係るドラムブレーキ装置１００では、一対のリブ２１がバックプレート１０に着脱可能に取り付けられている。従って、幅、長さ、厚さ等の寸法又は重量が違う別のリブにリブ２１を交換することができる。このように、バックプレート１０に取り付けられるリブの寸法や重量を変更することによって、バックプレート１０の固有振動数及び剛性を変更することができる。すなわち、寸法や重量の違うリブをあらかじめ数種類用意しておいて、現場においてリブ２１と適宜交換することによって、バックプレート１０の固有振動数を容易に調整することができる。従って、バックプレート１０が他の部品との間で共振が起きないようにすることができ、ブレーキ鳴きの発生を防止することができる。また、リブ２１を別のリブに交換してバックプレート１０の剛性を調整することにより、バックプレート１０に取り付けられるブレーキシュー１４の振動振幅を低減させてブレーキ鳴きの発生を防止することもできる。
【００２５】
また、リブ２１は平面Ｘ−Ｙに対して対称に配置されている。従って、ブレーキシュー１４の振動が伝達されるシリンダ取付孔１６を挟んで、バックプレート１０の左右の剛性が同程度になるように剛性のバランスが保たれており、バックプレート１０の変形が防止される。
さらに、バックプレート１０には二枚のリブ２１が取り付けられていることにより、リブ２１をそれぞれ一枚ずつ別の寸法や重量のものに交換することができるため、バックプレート１０の固有振動数及び剛性の調整をより細かく行うことができる。
【００２６】
また、リブ２１とバックプレート１０との間にはワッシャ２３が設けられている。従って、リブ２１の着脱とともにワッシャ２３を直径が違う別のワッシャに変更することができる。すなわち、バックプレート１０とワッシャ２３との接触面積を変更させて、バックプレート１０の固有振動数を適宜変更することができる。また、１つのボルト２２に取り付けられるワッシャ２３の枚数を増やすこともできる。すなわち、リブ２１とバックプレート１０との間において重なりあって設けられるワッシャ２３の枚数を変更することにより、バックプレート１０の固有振動数を変更することもできる。さらに、鉄製のワッシャ２３を樹脂部材、ゴム部材又は制振鋼板によって形成されるスペーサと交換することができる。樹脂部材、ゴム部材又は制振鋼板によって形成されるスペーサはバックプレート１０の振動を減衰する効果を有するため、ドラムブレーキ装置１００のブレーキ鳴きの発生が防止される。さらに、ゴム部材のスペーサは、ばね定数が異なるものに適宜交換することができ、これによってスペーサにより減衰効果を調整することができる。
【００２７】
さらにまた、リブ２１はバックプレート１０に対して、ホイールシリンダ１１やブレーキシュー１４が取り付けられていないＸ軸正方向側に取り付けられているため、リブ２１へのアクセスがしやすく、現場におけるリブ２１の着脱や交換がより容易となっている。
【００２８】
実施の形態２．
この発明の実施の形態２に係るドラムブレーキ装置２００の構成を図７〜９に示す。なお、図１〜６の参照符号と同一の符号は同一又は同様の構成要素であるので、その詳細な説明は省略する。
図７及び８に示すように、バックプレート１０のＸ軸正方向側の面には、シリンダ取付孔１６を挟んで１０個の略円筒形状の金属製のマス４１が取り付けられている。マス４１は、平面Ｘ−Ｙに対して対称になるように五個ずつ平面Ｘ−Ｙの左右に分かれて配置されている。なお、１０個のマス４１の各々は、各々のマス４１に対応した各々１つのボルト４２を介してバックプレート１０に取り付けられている。また、図９に示すように、バックプレート１０とマス４１との間には、スペーサとして鉄によって形成されたワッシャ４３が設けられている。
ここで、マス４１は錘部材を構成する。また、ボルト４２は締結部材を構成する。
【００２９】
１０個のマス４１のうち、シリンダ取付孔１６に対して最も遠い位置に配置される一対のマス４１を端部マス４１ａとする。また、端部マス４１ａの外周面に接するとともに回転中心軸Ｘを通る直線を接線Ｔとする。さらに、端部マス４１ａの外周と接線Ｔとが接触する接点を端点４１ｂとする。なお、端点４１ｂは、回転中心軸Ｘを中心としてシリンダ取付孔１６に対して最も遠い位相に位置しているものとする。そして、回転中心軸Ｘを中心としてシリンダ取付孔１６の中心軸Ｙを起点とする、端部マス４１ａの端点４１ｂの位相（角度）Θ２をマス４１の張角とする。なお、端部マス４１ａは、シリンダ取付孔１６に最も近い一対のボルト取付孔１７ａの径方向外側の位置に重なるように配置されている。
【００３０】
張角Θ２は、マス４１の端部マス４１ａがシリンダ取付孔１６に最も近い一対のボルト取付孔１７ａの径方向外側の位置に重なるように最低限設ける必要があり、より具体的には、張角Θ２は９０度以上１３０度以下とすることが良い。張角Θ２が小さいと鳴き性能Ｂｎは悪化し、バックプレート１０の剛性Ｂｓも低くなる。そして、鳴き性能Ｂｎの判断の合否基準Ｃｎを満たすためには、最低限マス４１の端部マス４１ａがシリンダ取付孔１６に最も近い一対のボルト取付孔１７ａの径方向外側の位置に重なるように設ける必要がある。ただし、製造誤差を考慮すると張角Θ２は９０度以上とすることが良い。
そして、張角Θ２を大きくすることにより鳴き性能Ｂｎは向上する。そして、最終的にブレーキ鳴きが感じられない程度となる。しかしながら、張角Θ２を大きくすることはマス４１の総体積、すなわち全てのマス４１の体積が大きくなることになる。したがって、張角Θ２を大きくするとコスト面で不利となる。したがって、鳴き性能Ｂｎとコストを考慮して、張角Θ２の上限を１３０度とすることが良い。
なお、この実施の形態においては、鳴き性能Ｂｎ及びコスト面を考慮して最適な値として、張角Θ２は９０度としている。
【００３１】
以上より、この実施の形態２に係るドラムブレーキ装置２００では、バックプレート１０に着脱可能に取り付けられるマス４１は、ドラムブレーキ装置１００のリブ２１と同様に、外径や厚み等の寸法や重量の違う別のマスに適宜交換することができる。また、マス４１の各々は、各々１つのボルト４２を介してバックプレート１０に取り付けられているため、１０個あるマス４１の一個一個について別の寸法や重量のマスに交換することができる。そのため、実施の形態１のドラムブレーキ装置１００に比べて、バックプレート１０の固有振動数及び剛性をさらに細かく調整して、確実にブレーキ鳴きを防止することができる。
【００３２】
また、マス４１は平面Ｘ−Ｙに対して対称に配置されているので、実施の形態１のドラムブレーキ装置１００と同様に、バックプレート１０の変形が防止される。
さらに、各々のマス４１とバックプレート１０との間に設けられるワッシャ４３も外径の異なる別のワッシャに交換したり、各々のボルト４２に重ねて取り付けられるワッシャ４３の枚数を変更することができる。これによって、実施の形態１のドラムブレーキ装置１００と同様に、バックプレート１０の固有振動数を調整して、ドラムブレーキ装置２００のブレーキ鳴きを防止することができる。また、ワッシャ４３を、バックプレート１０の振動を減衰することができるスペーサに交換することもできる。
【００３３】
また、ドラムブレーキ装置２００において、マス４１の替わりに図１０に示すダイナミックダンパー６１をバックプレート１０に取り付けてもよい。
ダイナミックダンパー６１は円管部６１ａと、円管部６１ａの外周面にゴム部材６１ｂを介して取り付けられる略円筒形状の金属製の錘部材６１ｃとを有する。円管部６１ａにはボルト６２が貫通し、このボルト６２によってダイナミックダンパー６１はバックプレート１０に取り付けられている。すなわち、錘部材６１ｃとボルト６２との間にはゴム部材６１ｂが設けられる。そして、ダイナミックダンパー６１がバックプレート１０に取り付けられた状態において、錘部材６１ｃはバックプレート１０に接触せず一定の距離を保つように配置されている。
ここで、ゴム部材６１ｂは弾性部材を構成する。また、ボルト６２は締結部材を構成する。
【００３４】
このように、錘部材６１ｃとボルト６２との間にゴム部材６１ｂが設けられていることにより、バックプレート１０が図１０の矢印に示すように振動した場合、錘部材６１ｃはバックプレート１０の振動の位相とは逆位相で振動する。すなわち、錘部材６１ｃはバックプレート１０の振動を打ち消すように振動して、ドラムブレーキ装置２００のブレーキ鳴きを防止する。また、ゴム部材６１ｂの減衰効果によりバックプレート１０の振動エネルギーが消費され、振動を早く減衰させることができる。
【００３５】
なお、実施の形態１及び２において、スペーサはワッシャ２３，４３に限定されず、スナップリングを用いてもよい。
また、スペーサを設けずに、リブ２１又はマス４１にバックプレート１０と接触する座面を形成してもよい。この場合、異なる接触面積を有する座面が形成された数種類のリブ又はマスをあらかじめ用意し、リブ２１又はマス４１と適宜交換することによってバックプレート１０の固有振動数を調整する。
さらに、実施の形態２において、マス４１とボルト４２とは一体的に形成されていてもよい。また、ダイナミックダンパー６１もボルト６２と一体的に形成されていてもよい。
【符号の説明】
【００３６】
１０  バックプレート、１１  ホイールシリンダ（作動機構）、１４  ブレーキシュー、１６  シリンダ取付孔（作動機構取付孔）、２１  リブ（錘部材）、２２，４２，６２  ボルト（締結部材）、２３，４３  ワッシャ（スペーサ）、３０  ブレーキドラム、４１  マス（錘部材）、６１ｂ  ゴム部材（弾性部材）、１００，２００  ドラムブレーキ装置、Ｘ  ブレーキドラムの回転中心軸、Ｙ  作動機構取付孔の中心軸、Ｘ−Ｙ  ブレーキドラムの回転中心軸と作動機構取付孔の中心軸とを含む平面。
【図１】
2016125517.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2016125517.tif 000008
【図７】
2016125517.tif 000009
【図８】
2016125517.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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