(57)【要約】【課題】駆動系の総損失が増加するのを抑制する。【解決手段】２つのインバータの制御モードＭｄｆ、Ｍｄｒを現在の制御モードで保持すると仮定して駆動系の総損失が小さくなるように仮配分比Ｄｒｔｍｐを設定する（Ｓ２００）。続いて、仮配分比Ｄｒｔｍｐを目標配分比Ｄｒ＊としてインバータを制御すると第１，第２インバータの制御モードの何れかが矩形波制御モードからＰＷＭ制御モードに切り替わることが予測される所定予測時か否かを判定する（Ｓ２１０〜Ｓ２７０）。そして、所定予測時でないときには、仮配分比Ｄｒｔｍｐを目標配分比Ｄｒ＊に設定し（Ｓ２８０）、所定予測時には、前回の目標配分比Ｄｒ＊を新たな目標配分比Ｄｒ＊に設定する、即ち、目標配分比Ｄｒ＊を保持する（Ｓ２９０）。【選択図】図５
2016208645.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪に動力を入出力可能な第１モータと、
前記第１モータを駆動する第１インバータと、
後輪に動力を入出力可能な第２モータと、
前記第２モータを駆動する第２インバータと、
前記第１，第２インバータを介して前記第１，第２モータと電力をやりとりするバッテリと、
前記前輪と前記後輪とのトルクの目標配分比に基づいて前記第１，第２モータの第１，第２目標トルクと前記第１，第２インバータの第１，第２制御モードとを設定し、前記第１，第２モータが前記第１，第２目標トルクで駆動されるように前記第１，第２制御モードで前記第１，第２インバータを制御する制御手段と、
を備える自動車であって、
前記制御手段は、
前記第１，第２制御モードを現在の制御モードで保持すると仮定して前記第１，第２モータと前記第１，第２インバータとを含む駆動系の総損失が小さくなるように前記前輪と前記後輪とのトルクの仮配分比を設定し、
前記仮配分比を前記目標配分比として前記第１，第２インバータを制御すると前記第１，第２制御モードの何れかが矩形波制御モードからパルス幅変調制御モードに切り替わることが予測される所定予測時でないときには、前記仮配分比を前記目標配分比に設定し、
前記所定予測時には、前回の前記目標配分比を新たな前記目標配分比に設定する、
自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、前輪用のモータジェネレータおよびインバータと後輪用のモータジェネレータおよびインバータとを備える構成において、各モータジェネレータの銅損の総和が最小となるように各モータジェネレータのトルク配分を決定するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、このように各モータジェネレータのトルク配分を決定することにより、エネルギ効率の向上を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−９４２２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の自動車と同様に決定する各モータジェネレータのトルク配分が変化したときに、その変化に応じて２つのインバータの何れかの制御モードが矩形波制御モードからパルス幅変調制御モードに切り替わると、制御モードが切り替わったインバータの損失が増加し、２つのモータジェネレータおよび２つのインバータを含む駆動系の総損失が増加することがある。
【０００５】
本発明の自動車は、駆動系の総損失が増加するのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
前輪に動力を入出力可能な第１モータと、
前記第１モータを駆動する第１インバータと、
後輪に動力を入出力可能な第２モータと、
前記第２モータを駆動する第２インバータと、
前記第１，第２インバータを介して前記第１，第２モータと電力をやりとりするバッテリと、
前記前輪と前記後輪とのトルクの目標配分比に基づいて前記第１，第２モータの第１，第２目標トルクと前記第１，第２インバータの第１，第２制御モードとを設定し、前記第１，第２モータが前記第１，第２目標トルクで駆動されるように前記第１，第２制御モードで前記第１，第２インバータを制御する制御手段と、
を備える自動車であって、
前記制御手段は、
前記第１，第２制御モードを現在の制御モードで保持すると仮定して前記第１，第２モータと前記第１，第２インバータとを含む駆動系の総損失が小さくなるように前記前輪と前記後輪とのトルクの仮配分比を設定し、
前記仮配分比を前記目標配分比として前記第１，第２インバータを制御すると前記第１，第２制御モードの何れかが矩形波制御モードからパルス幅変調制御モードに切り替わることが予測される所定予測時でないときには、前記仮配分比を前記目標配分比に設定し、
前記所定予測時には、前回の前記目標配分比を新たな前記目標配分比に設定する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の自動車では、前輪と後輪とのトルクの目標配分比に基づいて第１，第２モータの第１，第２目標トルクと第１，第２インバータの第１，第２制御モードとを設定し、第１，第２モータが第１，第２目標トルクで駆動されるように第１，第２制御モードで第１，第２インバータを制御する。ここで、第１，第２制御モードとしては、パルス幅変調制御（ＰＷＭ制御）モードと矩形波制御モードとがある。このようにインバータを制御する際には、まず、第１，第２制御モードを現在の制御モードで保持すると仮定して第１，第２モータと第１，第２インバータとを含む駆動系の総損失が小さくなるように前輪と後輪とのトルクの仮配分比を設定する。そして、仮配分比を目標配分比として第１，第２インバータを制御すると第１，第２制御モードの何れかが矩形波制御モードからパルス幅変調制御モードに切り替わることが予測される所定予測時でないときには、仮配分比を目標配分比に設定する。これにより、駆動系の総損失を小さくすることができる。一方、所定予測時には、前回の目標配分比を新たな前記目標配分比に設定する。即ち、目標配分比を保持する。これにより、目標配分比の変化に応じて（目標配分比を仮配分比とすることによって）第１，第２制御モードの何れかが矩形波制御モードからパルス幅変調制御モードに切り替わるのを抑制することができる。この結果、この切り替わりによるインバータの損失の増加を抑制することができ、駆動系の総損失が増加するのを抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明の自動車において、前記バッテリが接続された低電圧系電力ラインと前記第１インバータおよび前記第２インバータが接続された高電圧系電力ラインとに接続された昇圧コンバータを備え、前記制御手段は、前記高電圧系電力ラインの電圧が前記第１，第２目標トルクに応じた目標電圧となるように昇圧コンバータを制御するものとしてもよい。この場合、仮配分比を目標配分比とすると、高電圧系電力ラインの目標電圧が上昇し、この目標電圧の上昇によって、第１，第２制御モードの何れかが矩形波制御モードからパルス幅変調制御モードに切り替わることが予測される場合がある。このため、その場合に、目標配分比を保持することにより、第１，第２制御モードの何れかが矩形波制御モードからパルス幅変調制御モードに切り替わるのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】モータ３２，４２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。
【図３】実施例の電子制御ユニット７０によって実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】制御モード設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】目標配分比設定処理の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、モータ３２，４２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図１に示すように、モータ３２，４２と、インバータ３４，４４と、バッテリ５０と、昇圧コンバータ５５と、電子制御ユニット７０と、を備える。
【００１３】
モータ３２は、例えば同期発電電動機として構成されており、その回転子は、前輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７および減速ギヤ３５を介して連結された駆動軸３６に接続されている。モータ４２は、例えば同期発電電動機として構成されており、その回転子は、後輪４８ａ，４８ｂにデファレンシャルギヤ４７および減速ギヤ４５を介して連結された駆動軸４６に接続されている。
【００１４】
インバータ３４は、図２に示すように、高電圧系電力ライン５４ａに接続されている。この高電圧系電力ライン５４ａには、平滑用のコンデンサ５７が取り付けられている。インバータ３４は、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６と、６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６と、を有する。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６は、それぞれ高電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側になるように２個ずつペアで配置されている。ダイオードＤ１１〜Ｄ１６は、それぞれトランジスタＴ１１〜Ｔ１６に逆方向に並列接続されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６の対となるトランジスタ同士の接続点の各々には、モータ３２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、インバータ３４に電圧が作用しているときに、電子制御ユニット７０によって、対となるトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータ３２が回転駆動される。インバータ４４は、インバータ３４と同様に、６つのトランジスタＴ２１〜Ｔ２６と６つのダイオードＤ２１〜Ｄ２６とを有する。そして、インバータ４４に電圧が作用しているときに、電子制御ユニット７０によって、対となるトランジスタＴ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータ４２が回転駆動される。
【００１５】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、低電圧系電力ライン５４ｂに接続されている。この低電圧系電力ライン５４ｂには、平滑用のコンデンサ５８が取り付けられている。
【００１６】
昇圧コンバータ５５は、インバータ３４，４４が接続された高電圧系電力ライン５４ａと、バッテリ５０が接続された低電圧系電力ライン５４ｂと、に接続されている。この昇圧コンバータ５５は、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２と、２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２と、リアクトルＬと、を有する。トランジスタＴ３１は、高電圧系電力ライン５４ａの正極母線に接続されている。トランジスタＴ３２は、トランジスタＴ３１と、高電圧系電力ライン５４ａおよび低電圧系電力ライン５４ｂの負極母線と、に接続されている。２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２は、それぞれ、トランジスタＴ３１，Ｔ３２に逆方向に並列接続されている。リアクトルＬは、トランジスタＴ３１，Ｔ３２同士の接続点と、低電圧系電力ライン５４ｂの正極母線と、に接続されている。昇圧コンバータ５５は、電子制御ユニット７０によって、トランジスタＴ３１，Ｔ３２のオン時間の割合が調節されることにより、低電圧系電力ライン５４ｂの電力を昇圧して高電圧系電力ライン５４ａに供給したり、高電圧系電力ライン５４ａの電力を降圧して低電圧系電力ライン５４ｂに供給したりする。
【００１７】
電子制御ユニット７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。図１や図２に示すように、電子制御ユニット７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。
・モータ３２，４２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ３３，４３からの回転位置θｍｆ，θｍｒ
・モータ３２，４２とインバータ３４，４４とを接続する電力ラインに取り付けられた電流センサからの相電流Ｉｕｆ，Ｉｖｆ，Ｉｕｒ，Ｉｖｒ
・バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサからの電池電圧Ｖｂ
・バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサからの電池電流Ｉｂ
・バッテリ５０に取り付けられた温度センサからの電池温度Ｔｂ
・コンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからのコンデンサ５７（高電圧系電力ライン５４ａ）の電圧ＶＨ
・コンデンサ５８の端子間に取り付けられた電圧センサ５８ａからのコンデンサ５８（低電圧系電力ライン５４ｂ）の電圧ＶＬ
・イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号
・シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ
・アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ
・ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ
・車速センサ８８からの車速Ｖ
【００１８】
電子制御ユニット７０からは、各制御信号が出力ポートを介して出力されている。各種制御信号としては、以下のものを挙げることができる。
・インバータ３４，４４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６へのスイッチング制御信号
・昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２へのスイッチング制御信号
【００１９】
なお、電子制御ユニット７０は、回転位置検出センサ３３，４３からのモータ３２，４２の回転子の回転位置に基づいてモータ３２，４２の回転数Ｎｍｆ，Ｎｍｒを演算している。また、電子制御ユニット７０は、電流センサによって検出された電池電流Ｉｂの積算値に基づいてバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを演算している。ここで、蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。
【００２０】
次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作について説明する。図３は、実施例の電子制御ユニット７０によって実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、繰り返し実行される。
【００２１】
駆動制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃ，車速Ｖ，モータ３２，４２の回転数Ｎｍｆ，Ｎｍｒなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、アクセル開度Ａｃｃは、アクセルペダルポジションセンサ８４によって検出された値を入力するものとした。車速Ｖは、車速センサ８８によって検出された値を入力するものとした。モータ３２，４２の回転数Ｎｍｆ，Ｎｍｒは、回転位置検出センサ３３，４３からのモータ３２，４２の回転子の回転位置に基づいて演算された値を入力するものとした。
【００２２】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて、走行に要求される要求トルクＴｄ＊を設定する（ステップＳ１１０）。ここで、要求トルクＴｄ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｄ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると、このマップから対応する要求トルクＴｄ＊を導出して設定するものとした。
【００２３】
続いて、後述の目標配分比設定処理により、前輪３８ａ，３８ｂのトルクと後輪４８ａ，４８ｂのトルクとの和に対する後輪４８ａ，４８ｂのトルクの割合としての目標配分比Ｄｒ＊を設定する（ステップＳ１２０）。そして、値１から目標配分比Ｄｒ＊を減じた値（１−Ｄｒ＊）を要求トルクＴｄ＊に乗じて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｆで除してモータ３２のトルク指令Ｔｍｆ＊を設定すると共に目標配分比Ｄｒ＊を要求トルクＴｄ＊に乗じて更に減速ギヤ４５のギヤ比Ｇｒで除してモータ４２のトルク指令Ｔｍｒ＊を設定する（ステップＳ１３０）。
【００２４】
次に、モータ３２，４２のトルク指令Ｔｍｆ＊，Ｔｍｒ＊および回転数Ｎｍｆ，Ｎｍｒに基づいて高電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊を設定する（ステップＳ１４０）。ここで、高電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊は、実施例では、モータ３２，４２をそれぞれの目標駆動点（トルク指令Ｔｍｆ＊，回転数Ｎｍｆ），（トルク指令Ｔｍｒ＊，回転数Ｎｍｒ）で駆動可能な範囲内の比較的低い電圧を設定するものとした。
【００２５】
そして、モータ３２，４２のトルク指令Ｔｍｆ＊，Ｔｍｒ＊および回転数Ｎｍｆ，Ｎｍｒと高電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊とに基づいて、インバータ３４，４４の制御モードＭｄｆ，Ｍｄｒを設定する（ステップＳ１５０）。ここで、インバータ３４の制御モードとしては、実施例では、正弦波制御モード，過変調制御モード，矩形波制御モードを用いるものとした。正弦波制御モードは、モータ３２，４２の電圧指令と三角波（搬送波）電圧との比較によってトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合を調節するパルス幅変調（ＰＷＭ）制御モードのうち、三角波電圧の振幅以下の振幅の正弦波状の電圧指令を変換して得られる擬似的三相交流電圧をモータ３２，４２に供給する制御モードである。また、過変調制御モードは、パルス幅変調制御モードのうち、三角波電圧の振幅よりも大きい振幅の正弦波状の電圧指令を変換して得られる過変調電圧をモータ３２，４２に供給する制御モードである。さらに、矩形波制御モードは、矩形波電圧をモータ３２，４２に供給する制御モードである。実施例では、インバータ３４の制御モードＭｄｆは、モータ３２のトルク指令Ｔｍｆ＊および回転数Ｎｍｆと高電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊とインバータ３４の制御モードＭｄｆとの関係を予め定めて制御モード設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、モータ３２のトルク指令Ｔｍｆ＊および回転数Ｎｍｆと高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨとが与えられると、このマップから対応するインバータ３４の制御モードＭｄｆを導出して設定するものとした。制御モード設定用マップの一例を図４に示す。図示するように、インバータ３４の制御モードＭｄｆは、モータ３２のトルク指令Ｔｍｆ＊や回転数Ｎｍｆの絶対値が小さい側から大きい側に向けて正弦波制御モード，過変調制御モード，矩形波制御モードとなるように定められる。また、インバータ３４の制御モードＭｄｆは、高電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊が高いほど矩形波制御モードと過変調制御モードとの境界および過変調制御モードと正弦波制御モードとの境界がモータ３２の回転数Ｎｍやトルク指令Ｔｍ＊が大きい側に移行するように定められる。これは、モータ３２やインバータ３４の特性、具体的には、矩形波制御モード，過変調制御モード，正弦波制御モードの順で、モータ３２の出力応答性や制御性がよくなり、出力が小さくなり、インバータ３４のスイッチング損失などの損失が大きくなる、という特性に基づく。インバータ４４の制御モードＭｄｒは、インバータ３４の制御モードＭｄｆと同様に設定することができる。
【００２６】
そして、モータ３２，４２のトルク指令Ｔｍｆ＊，Ｔｍｒ＊およびインバータ３４，４４の制御モードＭｄｆ，Ｍｄｒを用いてインバータ３４，４４を制御すると共に高電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊を用いて昇圧コンバータ５５を制御して（ステップＳ１６０）、駆動制御ルーチンを終了する。インバータ３４，４４の制御は、モータ３２，４２がトルク指令Ｔｍｆ＊，Ｔｍｒ＊で駆動されるようにトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６を制御モードＭｄｆ，Ｍｄｒでスイッチング制御する、ことによって行なわれる。また、昇圧コンバータ５５の制御は、高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるようにトランジスタＴ３１，Ｔ３２をスイッチング制御する、ことによって行なわれる。
【００２７】
次に、図３のステップＳ１２０の処理、即ち、図５の目標配分比設定処理によって目標配分比Ｄｒ＊を設定する処理について説明する。
【００２８】
目標配分比設定処理では、電子制御ユニット７０は、まず、インバータ３４，４４の制御モードＭｄｆ、Ｍｄｒを現在の制御モードで保持すると仮定して、駆動系の総損失が小さくなる（駆動系の総損失が最小またはその付近となる）ように、目標配分比Ｄｒ＊の仮の値としての仮配分比Ｄｒｔｍｐを設定する（ステップＳ２００）。ここで、駆動系には、モータ３２，４２，インバータ３４，４４，昇圧コンバータ５５，減速ギヤ３５，４５，デファレンシャルギヤ３７，４７などが含まれる。また、駆動系の総損失には、モータ３２，４２の損失（鉄損失，銅損失，機械損失など），インバータ３４，４４および昇圧コンバータ５５の損失（トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６，Ｔ３１，Ｔ３２のスイッチング損失など），減速ギヤ３５，４５およびデファレンシャルギヤ３７，４７の損失（ギヤの噛み合い損失など）などが含まれる。仮配分比Ｄｒｔｍｐは、実施例では、要求トルクＴｄ＊と、インバータ３４，４４の制御モードＭｄｆ、Ｍｄｒが現在の制御モードの場合に要求トルクＴｄ＊に対して駆動系の総損失が小さくなる（例えば、駆動系の総損失が最小またはその付近となる）仮配分比Ｄｒｔｍｐと、の関係を実験や解析によって予め定めてマップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、要求トルクＴｄ＊が与えられると、このマップから対応する仮配分比Ｄｒｔｍｐを導出して設定するものとした。
【００２９】
続いて、仮配分比Ｄｒｔｍｐを用いて、上述のステップＳ１３０〜Ｓ１５０の処理と同様に、モータ３２，４２の仮トルクＴｍｆｔｍｐ，Ｔｍｒｔｍｐ，高電圧系電力ライン５４ａの仮電圧ＶＨｔｍｐ，インバータ３４，４４の仮制御モードＭｄｆｔｍｐ，Ｍｄｒｔｍｐを設定する（ステップＳ２１０〜Ｓ２３０）。ここで、モータ３２，４２の仮トルクＴｍｆｔｍｐ，Ｔｍｒｔｍｐは、仮配分比Ｄｒｔｍｐを目標配分比Ｄｒ＊としたときのモータ３２，４２のトルク指令Ｔｍｆ＊，Ｔｍｒ＊の値であり、ステップＳ１３０の「Ｄｒ＊」に代えて「Ｄｒｔｍｐ」を用いることによって求めることができる。高電圧系電力ライン５４ａの仮電圧ＶＨｔｍｐは、仮配分比Ｄｒｔｍｐを目標配分比Ｄｒ＊としたときの高電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊の値であり、ステップＳ１４０の「Ｔｍｆ＊」，「Ｔｍｒ＊」に代えて「Ｔｍｆｔｍｐ」，「Ｔｍｒｔｍｐ」を用いることによって求めることができる。インバータ３４，４４の仮制御モードＭｄｆｔｍｐ，Ｍｄｒｔｍｐは、仮配分比Ｄｒｔｍｐを目標配分比Ｄｒ＊としたときのインバータ３４，４４の制御モードであり、ステップＳ１５０の「Ｔｍｆ＊」，「Ｔｍｒ＊」，「ＶＨ＊」に代えて「Ｔｍｆｔｍｐ」，「Ｔｍｒｔｍｐ」，「ＶＨｔｍｐ」を用いることによって求めることができる。
【００３０】
次に、前回の駆動制御ルーチンの実行時に設定したインバータ３４の制御モード（前回Ｍｄｆ），ステップＳ２３０で設定したインバータ３４の仮制御モードＭｄｆｔｍｐ，前回の駆動制御ルーチンの実行時に設定したインバータ４４の制御モード（前回Ｍｄｒ），ステップＳ２３０で設定したインバータ４４の仮制御モードＭｄｒｔｍｐを調べることによって、所定予測時か否かを判定する（ステップＳ２４０〜Ｓ２７０）。ここで、所定予測時は、仮配分比Ｄｒｔｍｐを目標配分比Ｄｒ＊としてインバータ３４，４４を制御するとインバータ３４，４４の制御モードＭｄｆ，Ｍｄｒの何れかが矩形波制御モードからＰＷＭ制御モードに切り替わることが予測されるときである。ステップＳ２４０，Ｓ２５０は、インバータ３４について判定する処理であり、ステップＳ２６０，Ｓ２７０は、インバータ４４について判定する処理である。なお、仮配分比Ｄｒｔｍｐを目標配分比Ｄｒ＊としてインバータ３４，４４を制御するとインバータ３４の制御モードＭｄｆが矩形波制御モードからＰＷＭ制御モードに切り替わるときとしては、例えば、以下のときなどが考えられる。
（１）前回の目標配分比Ｄｒ＊が値Ｄｒ１（例えば、値０など）で且つインバータ３４の制御モードＭｄｆが矩形波制御モードのときに、今回の仮配分比ＤｒｔｍｐがＤｒ１よりも大きい値Ｄｒ２（例えば、値０．３，値０．４など）になったことによって、モータ３２の仮トルクＴｍｆｔｍｐが前回のトルク指令Ｔｍ２＊よりも小さくなり、モータ３２の仮駆動点（仮トルクＴｍｆｔｍｐ，回転数Ｎｍｆ）がＰＷＭ制御モードの領域内になったとき
（２）前回の目標配分比Ｄｒ＊が値Ｄｒ１で且つインバータ３４の制御モードＭｄｆが矩形波制御モードのときに、今回の仮配分比Ｄｒｔｍｐが値Ｄｒ１よりも大きい値Ｄｒ２になったことによって、モータ３２の仮トルクＴｍｆｔｍｐが前回のトルク指令Ｔｍ２＊よりも小さくなると共にモータ３４の仮トルクＴｍｒｔｍｐがトルク指令Ｔｍｒ＊よりも大きくなり、これによって高電圧系電力ライン５４ａの仮電圧ＶＨｔｍｐが前回の目標電圧ＶＨ＊よりも高くなり、モータ３２の仮駆動点（仮トルクＴｍｆｔｍｐ，回転数Ｎｍｆ）がＰＷＭ制御モード内になったとき
【００３１】
ステップＳ２４０，Ｓ２５０で、インバータ３４についての前回の制御モード（前回Ｍｄｆ）がＰＷＭ制御モードであるか或いは前回の制御モード（前回Ｍｄｆ）および今回の仮制御モードＭｄｆｔｍｐが共に矩形波制御モードであるときには、仮配分比Ｄｒｔｍｐを目標配分比Ｄｒ＊としてインバータ３４を制御したときにその制御モードＭｄｆが矩形波制御モードからＰＷＭ制御モードに切り替わるとは予測されないと判断する。そして、ステップＳ２６０，Ｓ２７０で、インバータ４４についての前回の制御モード（前回Ｍｄｒ）がＰＷＭ制御モードであるか或いは前回の制御モード（前回Ｍｄｒ）および今回の仮制御モードＭｄｒｔｍｐが共に矩形波制御モードであるときには、仮配分比Ｄｒｔｍｐを目標配分比Ｄｒ＊としてインバータ４４を制御したときにその制御モードＭｄｒが矩形波制御モードからＰＷＭ制御モードに切り替わるとは予測されないと判断する。この場合、所定予測時でないと判断し、仮配分比Ｄｒｔｍｐを目標配分比Ｄｒ＊に設定して（ステップＳ２８０）、目標配分比設定処理を終了する。これにより、駆動系の総損失を小さくする（駆動系の総損失が最小またはその付近にする）ことができる。
【００３２】
ステップＳ２４０，Ｓ２５０で、インバータ３４についての前回の制御モード（前回Ｍｄｆ）が矩形波制御モードで且つ今回の仮制御モードＭｄｆｔｍｐがＰＷＭ制御モードであるときには、仮配分比Ｄｒｔｍｐを目標配分比Ｄｒ＊としてインバータ３４を制御するとその制御モードＭｄｆが矩形波制御モードからＰＷＭ制御モードに切り替わることが予測されると判断する。また、ステップＳ２６０，Ｓ２７０で、インバータ４４についての前回の制御モード（前回Ｍｄｒ）が矩形波制御モードで且つ今回の仮制御モードＭｄｒｔｍｐがＰＷＭ制御モードのときには、仮配分比Ｄｒｔｍｐを目標配分比Ｄｒ＊としてインバータ４４を制御するとその制御モードＭｄｒが矩形波制御モードからＰＷＭ制御モードに切り替わることが予測されると判断する。これらの場合には、所定予測時であると判断し、前回の目標配分比設定処理の実行時に設定した目標配分比Ｄｒ＊を新たな目標配分比Ｄｒ＊に設定して、即ち、目標配分比Ｄｒ＊を保持して（ステップＳ２９０）、目標配分比設定処理を終了する。上述したように、インバータ３４，４４の何れかの制御モードＭｄｆ，Ｍｄｒが矩形波制御モードからＰＷＭ制御モードに切り替わると、そのインバータの損失が増加し、駆動系の総損失が増加することがある。実施例では、所定予測時に、目標配分比Ｄｒ＊を保持することにより、目標配分比Ｄｒ＊の変化に応じて（目標配分比Ｄｒ＊を仮配分比Ｄｒｔｍｐとすることによって）インバータ３４，４４の制御モードＭｄｆ，Ｍｄｒの何れかが矩形波制御モードからＰＷＭ制御モードに切り替わるのを抑制することができる。この結果、この切り替わりによるインバータの損失の増加を抑制することができ、駆動系の総損失が増加するのを抑制することができる。
【００３３】
以上説明した実施例の電気自動車２０では、目標配分比Ｄｒ＊に基づいてモータ３２，４２のトルク指令Ｔｍｆ＊，Ｔｍｒ＊およびインバータ３４，４４の制御モードＭｄｆ，Ｍｄｒを設定し、モータ３２，４２がトルク指令Ｔｍｆ＊，Ｔｍｒ＊で駆動されるようにインバータ３４，４４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６を制御モードＭｄｆ，Ｍｄｒでスイッチング制御する。この際、まず、インバータ３４，４４の制御モードＭｄｆ、Ｍｄｒを現在の制御モードで保持すると仮定して駆動系の総損失が小さくなるように仮配分比Ｄｒｔｍｐを設定する。そして、設定した仮配分比Ｄｒｔｍｐを目標配分比Ｄｒ＊としてインバータ３４，４４を制御するとインバータ３４，４４の制御モードＭｄｆ，Ｍｄｒの何れかが矩形波制御モードからＰＷＭ制御モードに切り替わることが予測される所定予測時でないときには、仮配分比Ｄｒｔｍｐを目標配分比Ｄｒ＊に設定する。これにより、駆動系の総損失を小さくすることができる。一方、所定予測時には、前回の目標配分比Ｄｒ＊を新たな目標配分比Ｄｒ＊に設定する、即ち、目標配分比Ｄｒ＊を保持する。これにより、目標配分比Ｄｒ＊の変化に応じて（目標配分比Ｄｒ＊を仮配分比Ｄｒｔｍｐとすることによって）インバータ３４，４４の制御モードＭｄｆ，Ｍｄｒの何れかが矩形波制御モードからＰＷＭ制御モードに切り替わるのを抑制することができ、駆動系の総損失が増加するのを抑制することができる。
【００３４】
実施例の電気自動車２０では、高電圧系電力ライン５４ａと低電圧系電力ライン５４ｂとに接続される昇圧コンバータ５５を備えるものとしたが、これを備えないものとしてもよい。
【００３５】
実施例の電気自動車２０では、前輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６に接続されたモータ３２と、後輪４８ａ，４８ｂに連結された駆動軸４６に接続されたモータ４２と、を備えるものとした。しかし、モータ３２，４２に加えて、エンジンと、発電機（モータ）と、エンジンと発電機と駆動軸３６または駆動軸４６とに接続されたプラネタリギヤと、を備える構成としてもよい。また、モータ３２，４２に加えて、エンジンと、エンジンと駆動軸３６または駆動軸４６とに介在するクラッチと、を備える構成としてもよい。
【００３６】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ３２が「第１モータ」に相当し、インバータ３４が「第１インバータ」に相当し、モータ４２が「第２モータ」に相当し、インバータ４４が「第２インバータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、電子制御ユニット７０が「制御手段」に相当する。
【００３７】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３８】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４０】
２０  電気自動車、３２，４２  モータ、３４，４４  インバータ、３３，４３  回転位置検出センサ、３５，４５  減速ギヤ、３６，４６  駆動軸、３７，４７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  前輪、４８ａ，４８ｂ  後輪、５０  バッテリ、５４ａ  高電圧系電力ライン、５４ｂ  低電圧系電力ライン、５５  昇圧コンバータ、５７，５８  コンデンサ、５７ａ，５８ａ  電圧センサ、７０  電子制御ユニット、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、Ｄ１１〜Ｄ１６〜Ｄ２１〜Ｄ２６，Ｄ３１，Ｄ３２  ダイオード、Ｌ  リアクトル、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６，Ｔ３１，Ｔ３２  トランジスタ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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