(57)【要約】【課題】本発明は、パワープラントから車体フレームに伝わる振動の減衰性能を良好に維持しつつマウントを小型化できるサブフレーム構造を提供する。【解決手段】本発明は、車両前後方向に延びるサイドメンバ１６（縦メンバ）と、車両幅方向に延びるフロントクロスビーム２０（横メンバ）と、を備え、防振装置１００ａを介してパワープラントＰを支持するとともに車体フレームによって支持されるサブフレーム構造１において、前記フロントクロスビーム２０（横メンバ）には、前記パワープラントＰを支持する前記防振装置１００ａが配置され、前記フロントクロスビーム２０（横メンバ）は、前記サイドメンバ１６（縦メンバ）に配置された弾性体によって支持され、前記弾性体は、車両前後方向に並んで配置されていることを特徴とする。【選択図】図１
2016043723.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に延びる縦メンバと、
車両幅方向に延びる横メンバと、を備え、
防振装置を介してパワープラントを支持するとともに車体フレームによって支持されるサブフレーム構造において、
前記横メンバには、前記パワープラントを支持する前記防振装置が配置され、
前記横メンバは、前記縦メンバに配置された弾性体によって支持され、
前記弾性体は、車両前後方向に並んで配置されていることを特徴とするサブフレーム構造。
【請求項２】
車両前後方向に並ぶ前記弾性体のうち、第１の弾性体が前記横メンバにあり、
他の第２の弾性体が前記第１の弾性体よりも前記パワープラント寄りにあることを特徴とする請求項１に記載のサブフレーム構造。
【請求項３】
前記弾性体のうち、前記第２の弾性体は、前記第１の弾性体が配置されている位置での前記縦メンバよりも上方に配置されていることを特徴とする請求項２に記載のサブフレーム構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両前部に設けられるサブフレーム構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両前部に設けられるサブフレーム構造としては、車体フレームの下側に弾性体を介して取り付けられる、平面視で略四角形状の枠体で構成されたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このサブフレーム構造の枠体には、エンジン、モータ等のパワープラントが支持されるとともに、左右のフロントサスペンションが取り付けられる。
ちなみに、特許文献１に開示のサブフレーム構造では、枠体の両側にそれぞれ設けられた弾性体を介してこの枠体が車体フレームに締結されている。
このサブフレーム構造によれば、枠体が弾性体を介して車体フレームにフローティング支持されることによって、パワープラントが車体フレームに対して防振支持されることとなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１０６６２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記のようなサブフレーム構造では、フローティング支持する位置には、単一の弾性体が配置されている。そのため枠体によるパワープラントの支持剛性や振動遮断を目的とした上下共振周波数を考慮すると、弾性体自体のサイズが大きくなる傾向にある。そして、弾性体のサイズが大きくなると、フローティング支持するためのマウントが大型化して設計上の自由度が狭まる課題がある。
したがって、パワープラントから車体フレームに伝わる振動の減衰性能を良好に維持しつつ、マウントを小型化できるサブフレーム構造が望まれている。
【０００５】
そこで本発明の課題は、パワープラントから車体フレームに伝わる振動の減衰性能を良好に維持しつつマウントを小型化できるサブフレーム構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決した本発明は、車両前後方向に延びる縦メンバと、車両幅方向に延びる横メンバと、を備え、防振装置を介してパワープラントを支持するとともに車体フレームによって支持されるサブフレーム構造において、前記横メンバには、前記パワープラントを支持する前記防振装置が配置され、前記横メンバは、前記縦メンバに配置された弾性体によって支持され、前記弾性体は、車両前後方向に並んで配置されていることを特徴とする。
このサブフレーム構造によれば、横メンバを縦メンバにフローティング支持させる弾性体が車両前後方向に分割されるため、パワープラントから横メンバに振動荷重が入力された際に、各弾性体に弾性中心を分散させることができる。よって、このサブフレーム構造によれば、パワープラントから車体フレームに伝わる振動の減衰性能を良好に維持しつつマウントを小型化することができる。
【０００７】
また、このサブフレーム構造においては、車両前後方向に並ぶ前記弾性体のうち、第１の弾性体が前記横メンバにあり、他の第２の弾性体が前記第１の弾性体よりも前記パワープラント寄りにある構成とすることもできる。
このようなサブフレーム構造では、弾性体が第１の弾性体と第２の弾性体とに分割されているので、分割されない弾性体と比較して、横メンバの剛体共振モード（回転モード）における回転中心がパワープラント寄りに移動する。よって、このサブフレーム構造によれば、弾性体が分割されない場合と比べて剛体共振周波数域の音響感度を効率よく低減することができる。
【０００８】
また、このサブフレーム構造においては、前記弾性体のうち、前記第２の弾性体は、前記第１の弾性体が配置されている位置での前記縦メンバよりも上方に配置されている構成とすることもできる。
このようなサブフレーム構造によれば、横メンバの剛体共振モード（回転モード）における回転中心を、振動荷重の入力点に近付けることができるので、より効率よく剛体共振周波数域の音響感度を低減することができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、弾性体のばね定数の変更を行わなくてもパワープラントから車体フレームへの振動伝達率を低減することができるサブフレーム構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態に係るサブフレーム構造の全体斜視図である。
【図２】図１のサブフレーム構造の平面図である。
【図３】図１のサブフレーム構造の左側面図である。
【図４】図２のIV−IV断面図である。
【図５】サブフレーム構造からフロントクロスビーム（横メンバ）を取り外した様子を示す一部分解斜視図である。
【図６】図２のVI−VI断面図である。
【図７】サブフレーム構造に備える第２の弾性体を上方に移動させて、フロントクロスビーム（横メンバ）の剛体共振モード（回転モード）の回転中心が移動する様子を示す模式図である。
【図８】フロントクロスビーム（横メンバ）の剛体共振モード（回転モード）の回転中心の位置と、応答レベルとの関係を示すグラフである。
【図９】本発明の実施例におけるサブフレーム構造の応答低減の効果を検証したグラフである。
【図１０】本発明の実施例におけるサブフレーム構造の音響感度低減の効果を検証したグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態に係るサブフレーム構造について説明する。
本発明のサブフレーム構造は、横メンバを縦メンバに対してフローティング支持する弾性体が車両前後方向に並んで配置されていることを主な特徴とする。
本実施形態では、まずサブフレーム構造の全体構成について説明した後に弾性体を備えるブッシュについて説明する。なお、以下の説明における前後左右上下の方向は、車両に着座したドライバから見た方向に一致させた図１の矢印に示す前後左右上下の方向を基準とする。
【００１２】
＜サブフレーム構造の全体構成＞
図１は、本発明の実施形態に係るサブフレーム構造１の全体斜視図、図２は、図１のサブフレーム構造１の平面図、図３は、図１のサブフレーム構造１の左側面図である。
図１に示すように、本実施形態のサブフレーム構造１は、車両１０の前部に配置されている。このサブフレーム構造１には、エンジン、走行用モータ等のパワープラントＰが取り付けられるとともに、前輪ＦＷを支持する図示しないフロントサスペンションが取り付けられている。
【００１３】
図２に示すように、サブフレーム構造１は、縦メンバとしての左右一対のサイドメンバ１６と、これらサイドメンバ１６の後端に渡し架けられるリヤクロスメンバ１８と、を備えている。これらのサイドメンバ１６とリヤクロスメンバ１８とは互いに接続されることによって、平面視で前方に開放する略Ｕ字形状を呈している。また、サブフレーム構造１は、後に詳しく説明するブッシュ５（図６参照）を介してサイドメンバ１６にフローティング支持されるフロントクロスビーム２０を備えている。
なお、このフロントクロスビーム２０は、特許請求の範囲にいう「横メンバ」に相当する。
【００１４】
図１に示すように、サイドメンバ１６は、車両１０の両側にそれぞれ配置され、車両１０の前後方向（以下、車両前後方向と称する）に沿って延在している。サイドメンバ１６は、鉄鋼製等の剛性のある中空部材で形成されている。ちなみに、本実施形態でのサイドメンバ１６は、プレス成形品の上下半体同士が重ね合わせられて、上下半体のそれぞれに設けられたフランジ部１６ａが摩擦攪拌接合（ＦＳＷ）によって一体的に接合されて形成されたものである。ただし、本発明におけるサイドメンバ１６は、これに限定されるものではなく、モールディングや三次元押出成形法で形成することもできる。
なお、図１中、符号２２はステー、符号１００ａ及び符号１００ｂはそれぞれ防振装置、符号５８ａはパワープラントＰを防振装置１００ａに取り付ける取付金具、符号５８ｂはパワープラントＰを防振装置１００ｂに取り付ける取付金具である。
【００１５】
図２に示すように、サイドメンバ１６は、左右線対称に配置され、左右のサイドメンバ１６同士の間隔は、後部よりも前部のほうが広い。
各サイドメンバ１６には、後記するように、車体フレーム１４（図３参照）に対してサイドメンバ１６をリジットに固定する複数の固定点Ｒが設けられている。固定点Ｒは、各サイドメンバ１６の車両前方端部、各サイドメンバ１６の車両後方端部、及び各サイドメンバ１６の車両前方端部と車両後方端部との中間部に取り付けられるステー２２の上端部の合計６か所に設けられている。
なお、これらの固定点Ｒは、従来のサブフレームに設けられている既存の締結点をそのまま流用したものであり、これらの固定点Ｒの位置及びその個数は、特に限定されるものではない。
【００１６】
図３に示すように、車両前後方向に延在するサイドメンバ１６は、上方に凹となるように湾曲している。各サイドメンバ１６は、前記のように、車両両側で車両前後方向に延びる車体フレーム１４（例えば、フロントサイドフレーム）のそれぞれに対して、車両前方端部及び車両後方端部の固定点Ｒにてリジッドに固定されている。具体的には、サイドメンバ１６に挿通されたボルト１２によって車体フレーム１４に締結されている。また、サイドメンバ１６は、図３には図示しないが、ステー２２（図２参照）の上端部においてもボルト１２によって車体フレーム１４に締結されている。
【００１７】
図２に示すように、リヤクロスメンバ１８は、前記のように、車両幅方向に沿って延在してサイドメンバ１６の後端同士の間に渡し架けられている。このリヤクロスメンバ１８は、鉄鋼製等の剛性のある中空部材で形成されている。
本実施形態でのリヤクロスメンバ１８は、一対のサイドメンバ１６と一体成形して構成されている。ただし、リヤクロスメンバ１８は、これに限定されるものではなく、例えば、サイドメンバ１６に対して溶接や摩擦撹拌接合にて接合した構成とすることもできる。
【００１８】
図２に示すように、リヤクロスメンバ１８の車両幅方向に沿った略中央部に、後記するフロントクロスビーム２０側の防振装置１００ａと対になる防振装置１００ｂが取り付けられている。なお、この２つの防振装置１００ａ，１００ｂのうち、防振装置１００ａは、特許請求の範囲にいう「防振装置」に相当する。
防振装置１００ｂは、取付金具５８ｂを介してパワープラントＰを支持している。
【００１９】
この防振装置１００ｂとしては、能動型液封式防振装置を使用することができる。この能動型液封式防振装置としては、例えば、検出したパワープラントＰの振動周期とは逆位相でコイルの励磁・消磁を行うことにより鉄心を進退させるアクチュエータと、このアクチュエータにより液室内に封入された非圧縮性流動体を流動させてその流動抵抗により振動を抑制するものが挙げられる。つまり、この能動型液封式防振装置は、アクチュエータで加振することによって、防振すべき振動対象に対して積極的又は相殺的な防振効果を発揮する。また、防振装置１００ｂとしては、この能動型液封式防振装置に限定されずに、検出したパワープラントＰの振動周期と同期するようにアクチュエータを駆動し、振動が抑制されるように非圧縮性流動体を流動させる構成の防振装置を使用することもできる。また、弾性部材を使用した公知の防振装置を使用することもできる。
【００２０】
図４は、図２のIV−IV断面図である。
図４に示すように、防振装置１００ｂは、フローティング機構３０を介してリヤクロスメンバ１８に取り付けられるブラケット３２に支持されている。
【００２１】
ブラケット３２は、支持固定部３４と脚部３６とを備えて構成されている。
支持固定部３４は、防振装置１００ｂがマウントされるマウント面を有し、ボルト３８を介して防振装置１００ｂがマウント面に支持固定されている。脚部３６は、支持固定部３４の下方に連続し、リヤクロスメンバ１８の上面にフローティング可能に取り付けられている。
【００２２】
図２に示すように、この脚部３６は、平面視で車両幅方向に沿ったリヤクロスメンバ１８の中心線Ｃを車両前後方向で跨いでいる。
また、図３に示すように、脚部３６は、側面視で湾曲する凹部４０を介して車両前後方向に分岐している。
【００２３】
図４に示すように、分岐した脚部３６の下端部には環状部４２が形成され、この環状部４２の内側には、フローティング機構３０を構成する弾性部５４が配置されている。分岐した脚部３６のそれぞれは、前記したように、フローティング機構３０（弾性部５４）を介してリヤクロスメンバ１８に取り付けられている。
【００２４】
フローティング機構３０は、図２に示すように、平面視でブラケット３２の４隅に配置された弾性部５４で構成されている。
【００２５】
図４に戻って、弾性部５４は、脚部３６の下端における環状部４２の内側に配置される外筒８２と、この外筒８２の内側に配置される内筒８４と、外筒８２と内筒８４との間に介装され外筒８２の内周面及び内筒８４の外周面にそれぞれ加硫接着される円筒状の弾性体８６と、環状部４２の上面に設けられる円板状座面８８と、円板状座面８８と内筒８４とを貫通してリヤクロスメンバ１８の内壁に設けられたねじ部９０に締結されるボルト９２とを備えて構成されている。
このような弾性部５４を介してブラケット３２がリヤクロスメンバ１８にフローティング支持されている。
【００２６】
フロントクロスビーム２０は、図２に示すように、車両幅方向に沿って延在してサイドメンバ１６の前端同士の間に渡し架けられている。本実施形態でのフロントクロスビーム２０は、鉄鋼製等の剛性のある中空部材によって構成されている。本実施形態でのフロントクロスビーム２０は、サイドメンバ１６とリヤクロスメンバ１８との一体成形物とは別途に製造された部材をサイドメンバ１６の前端に組み付けたものである。
【００２７】
図５は、サブフレーム構造からフロントクロスビームを取り外した様子を示す一部分解斜視図である。
図５に示すように、フロントクロスビーム２０の左右両端部には、それぞれ中空部材の途中から上下に分岐する上片４８ａ及び下片４８ｂからなる分岐片４８が設けられる。この分岐片４８は、相互に対向する面からなり、後記するブッシュ締結ボルト５６（図６参照）で締結されることにより、各サイドメンバ１６の車両前方側の端部を挟持している。
【００２８】
フロントクロスビーム２０の車両幅方向に沿った略中央の上面には、リヤクロスメンバ１８側の防振装置１００ｂと対になる防振装置１００ａが取り付けられている。具体的には、防振装置１００ａは、フロントクロスビーム２０の略中央の上面に形成されたマウント部４４に、ボルト４６にてリジッドに締結されている。
このマウント部４４は、フロントクロスビーム２０の上面から上方に向かって膨出するように形成され、図２に示すように、平面視で略矩形状を呈している。
そして、防振装置１００ａは、マウント部４４の上面の四隅にて前記ボルト４６にて締結されている。
【００２９】
このような防振装置１００ａは、図２に示すように、取付金具５８ａを介してパワープラントＰを支持している。つまり、このサブフレーム構造１は、防振装置１００ａ，１００ｂを介してパワープラントＰを支持している。
なお、本実施形態での防振装置１００ａとしては、防振装置１００ｂと同様に能動型液封式防振装置を使用することができるし、他の構成の防振装置を使用することもできる。
【００３０】
＜ブッシュ＞
次に、フロントクロスビーム２０をサイドメンバ１６にフローティング支持するブッシュ５（図２参照）について説明する。
図２に示すように、ブッシュ５は、第１のブッシュ５１と第２のブッシュ５２とを備えている。第１のブッシュ５１と第２のブッシュ５２とは、車両前後方向に沿って所定間隔離間して配置されている。
【００３１】
図６は、図２のVI−VI断面図である。
図６に示すように、第１のブッシュ５１は、サイドメンバ１６の上壁と下壁とを結合する円筒体６０内に設けられる。この第１のブッシュ５１は、金属製の内筒６２と、内筒６２の外周面に加硫接着された略円筒状のゴム製の第１の弾性体６４と、一部が第１の弾性体６４の外周面を被覆すると共に、残部が第１の弾性体６４の内部に埋設される金属製の外筒６６と、フロントクロスビーム２０（横メンバ）の分岐片４８と内筒６２とを貫通し、分岐片４８の下片４８ｂに設けられたねじ孔６８に締結される長尺なブッシュ締結ボルト５６と、を備えて構成されている。このような第１のブッシュ５１は、サイドメンバ１６（縦メンバ）とフロントクロスビーム２０（横メンバ）との接合部に配置されることとなる。ちなみに、前記の外筒６６は、板ばねで代替することもできる。なお、前記の第１の弾性体６４は、特許請求の範囲にいう「第１の弾性体」に相当する。
【００３２】
第２のブッシュ５２は、フロントクロスビーム２０の分岐片４８の上片４８ａに形成された貫通孔７０に装着される外筒７２と、第１の弾性体６４よりも縮径した薄肉の略円筒体からなる第２の弾性体７４と、上片４８ａの下方で第２の弾性体７４の下面（ストッパ面）とサイドメンバ１６の上壁の上面との間に介装される円板状座面７８と、第２の弾性体７４を貫通してサイドメンバ１６の上壁側に設けられた円板部材８０に締結される短尺なブッシュ締結ボルト７６とを備えて構成されている。このような第２のブッシュ５２は、第１のブッシュ５１の後方でサイドメンバ１６（縦メンバ）上に配置されることとなる。なお、前記の第２の弾性体７４は、特許請求の範囲にいう「第２の弾性体」に相当する。
【００３３】
このようなブッシュ５においては、第１の弾性体６４と第２の弾性体７４とは、平面視で車両前後方向に並んで配置されている。そして、第１の弾性体６４は、縦メンバとしてのサイドメンバ１６内に配置されることとなる。また、第２の弾性体７４は、第１の弾性体６４よりも後方に配置され、第１の弾性体６４よりもパワープラントＰ（図２参照）寄りに配置されることとなる。
【００３４】
また、第２の弾性体７４は、第１の弾性体６４が配置されている位置でのサイドメンバ１６（縦メンバ）よりも上方に配置されることとなる。つまり、第２の弾性体７４の弾性中心は、第１の弾性体６４の弾性中心よりも上方に配置される。
【００３５】
また、第２の弾性体７４は、前記のように第１の弾性体６４よりも縮径した薄肉の略円筒体で形成され、第１の弾性体６４よりも小型に形成されている。言い換えれば、第２の弾性体７４のばね定数は、第１の弾性体６４のばね定数よりも小さくなるように設定されている。
【００３６】
なお、図２に示すように、左右のサイドメンバ１６にそれぞれ設けられた第１のブッシュ５１の中心同士を結ぶ仮想線Ａは、車体フレーム１４の前端にリジットに固定される固定点Ｒ同士を結ぶ仮想線Ｂに対して、車両後方に所定距離Ｄだけオフセットした位置に設定されている。このように車両後方に所定距離Ｓだけオフセットさせることにより、従来の車体フレームに対する固定点を変更することがなく、ブッシュ５を簡便に配設することができる。第１のブッシュ５１の中心同士を結ぶ仮想線Ａは、フロントクロスビーム２０の中心線と一致している。
【００３７】
次に、本実施形態に係るサブフレーム構造１の作用効果について説明する。
サブフレーム構造１によれば、フロントクロスビーム２０（横メンバ）をサイドメンバ１６（縦メンバ）にフローティング支持させる第１の弾性体６４と第２の弾性体７４とは、車両前後方向に分けて配置されている。よって、パワープラントＰからフロントクロスビーム２０（横メンバ）に振動荷重が入力された際に、サブフレーム構造１は、第１の弾性体６４及び第２の弾性体７４のそれぞれに弾性中心を分散させることができる。したがって、このサブフレーム構造１によれば、パワープラントＰから車体フレーム１４に伝わる振動の減衰性能を良好に維持しつつブッシュ５周りのマウントを小型化することができる。
【００３８】
また、このようなサブフレーム構造１によれば、第１の弾性体６４と第２の弾性体７４とに分割されているので、弾性体のばね定数の変更を行わなくてもパワープラントＰから車体フレーム１４への振動伝達率を低減することができる。
【００３９】
また、このサブフレーム構造１においては、第１の弾性体６４がフロントクロスビーム２０（横メンバ）にあり、第２の弾性体７４が第１の弾性体６４よりもパワープラントＰ寄りに配置されている。
【００４０】
このようなサブフレーム構造１では、第１の弾性体６４と第２の弾性体７４とに分割されているので、分割されない弾性体（図示省略）と比較して、フロントクロスビーム２０（横メンバ）の剛体共振モード（回転モード）、つまりピッチ、ロール、及びヨーの回転中心がパワープラントＰ寄りに移動する。よって、このサブフレーム構造１によれば、弾性体が分割されない場合と比べて剛体共振周波数域の音響感度を効率よく低減することができる。
【００４１】
また、このサブフレーム構造１においては、第２の弾性体７４は、第１の弾性体６４が配置されている位置でのサイドメンバ１６（縦メンバ）よりも上方に配置されている。言い換えれば、第２の弾性体７４の弾性中心の位置は、第１の弾性体６４の弾性中心の位置よりも上方に配置されている。
【００４２】
図７は、サブフレーム構造１に備える第２の弾性体７４を上方に移動させて、フロントクロスビーム２０（図２参照）の剛体共振モード（回転モード）の回転中心が移動する様子を示す模式図である。図８は、フロントクロスビーム２０（図２参照）の剛体共振モード（回転モード）の回転中心Ｒｃ１，Ｒｃ２の位置と、応答レベルとの関係を示すグラフである。
【００４３】
図７中、符号Ｉｎは、パワープラントＰ（図１参照）の振動荷重Ｆが入力される防振装置１００ａの入力点、符号Ｅ１は、第１の弾性体６４の弾性中心、符号Ｅ２は、サイドメンバ１６と同じ高さに配置した第２の弾性体７４の弾性中心、符号Ｅ３は、第１の弾性体６４よりも上方に配置した第２の弾性体７４の弾性中心、符号Ｒｃ１は、第２の弾性体７４を移動する前の回転中心、符号Ｒｃ２は、第２の弾性体７４を移動した後の回転中心である。
【００４４】
図７に示すように、第２の弾性体７４がサイドメンバ１６と同じ高さに配置されたサブフレーム構造１の当該第２の弾性体７４を上方に移動させると、フロントクロスビーム２０（図２参照）の回転中心は、Ｒｃ１からＲｃ２に移動する。つまり、回転中心Ｒｃ２は、振動荷重Ｆの入力点Ｉｎに近付くこととなる。これにより入力点Ｉｎと回転中心Ｒｃ１との水平距離で表される入力スパンは、Ｓ１からＳ２へと減縮する。
【００４５】
また、図８に示すように、腹と節とが規定されるフロントクロスビーム２０（図２参照）の剛体共振モード（回転モード）において、回転中心がＲｃ１からＲｃ２へと移動すると、応答が低減される。ちなみに、図８中、回転中心Ｒｃ１，Ｒｃ２と節との水平距離は、節からの入力点距離を示している。この入力点距離は、回転中心がＲｃ１からＲｃ２へと移動することで「大」から「小」に短縮する。また、回転中心Ｒｃ１，Ｒｃ２と、節との垂直距離は、応答レベルを示している。この応答レベルは、回転中心がＲｃ１からＲｃ２へと移動することで「大」から「小」へと小さくなる。
つまり、図７に示すように、第２の弾性体７４を上方に移動させて回転中心Ｒｃ２を入力点Ｉｎに近付けることによって、入力点Ｉｎが回転モードの節として応答が低減することとなる。
【００４６】
このようなサブフレーム構造１によれば、サイドメンバ１６（縦メンバ）の剛体共振モード（回転モード）における回転中心を振動荷重の入力点に近付けて入力スパンを小さくし、応答を低減することができるので、より効率よく剛体共振周波数域の音響感度を低減することができる。
【実施例】
【００４７】
次に、前記の応答を低減することによって音響感度を低減することができることを検証した本発明の実施例について以下に説明する。
本実施例では、図７に示すように、第２の弾性体７４の弾性中心をＥ２からＥ３に移動させた際の、応答を測定するとともに、その際の音響感度を測定した。
【００４８】
図９は、本実施例における応答低減の効果を検証したグラフである。横軸は共振周波数、縦軸は応答である。
図１０は、本実施例における振動入力に対する音響感度低減の効果を検証したグラフである。横軸は共振周波数、縦軸は音響感度である。
なお、図９及び図１０中、破線は、第２の弾性体７４の弾性中心がＥ２の位置（図７参照）のサブフレーム構造１において、その入力点Ｉｎに振動荷重Ｆが入力された際の応答レベル及び音響感度を表している。また、実線は、第２の弾性体７４の弾性中心がＥ３の位置（図７参照）のサブフレーム構造１において、その入力点Ｉｎに振動荷重Ｆが入力された際の応答レベル及び音響感度を表している。
【００４９】
図９に示すように、第２の弾性体７４の弾性中心がＥ２の位置（図７参照）のサブフレーム構造１よりも、第２の弾性体７４の弾性中心がＥ３の位置（図７参照）のサブフレーム構造１のほうが、剛体共振周波数域Ａｒ、特に１２０から１４０Ｈｚの領域において、応答が顕著に低減されることが検証された。
【００５０】
また、図１０に示すように、第２の弾性体７４の弾性中心がＥ２の位置（図７参照）のサブフレーム構造１よりも、第２の弾性体７４の弾性中心がＥ３の位置（図７参照）のサブフレーム構造１のほうが、剛体共振周波数１００から１６０Ｈｚの領域において、音響感度が顕著に低減され、目標感度Ｔを達成し得ることが検証された。
【符号の説明】
【００５１】
１      サブフレーム構造
５      ブッシュ
１０    車両
１４    車体フレーム
１６    サイドメンバ（縦メンバ）
１８    リヤクロスメンバ
２０    フロントクロスビーム（横メンバ）
５１    第１のブッシュ
５２    第２のブッシュ
６４    第１の弾性体
７４    第２の弾性体
１００ａ  防振装置
１００ｂ  防振装置
Ｐ      パワープラント
【図１】
2016043723.tif 000003
【図２】
2016043723.tif 000004
【図３】
2016043723.tif 000005
【図４】
2016043723.tif 000006
【図５】
2016043723.tif 000007
【図６】
2016043723.tif 000008
【図７】
2016043723.tif 000009
【図８】
2016043723.tif 000010
【図９】
2016043723.tif 000011
【図１０】
2016043723.tif 000012