(57)【要約】【課題】エンジンの自動停止と再始動を実行する条件が多岐にわたる場合、各条件によって再始動に対する要求も異なる。【解決手段】複数電源を有するエンジン自動停止始動システムにおいて、エンジンの初回始動または再始動時の多岐な要求に対し、車両の状態に基づいて電源を使い分けることで、要求に見合った始動状態を実現する。【選択図】図５
2016125344.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を走行させるための駆動力を発生する動力源と、
前記動力源または前記動力源を始動するスタータモータの少なくとも一つへ電力を供給するための第一の電池と、
前記動力源または前記スタータモータの少なくとも一つへ電力を供給するための第二の電池と、
前記第一の電池と前記第二の電池のいずれかまたは双方から
前記動力源または前記スタータモータへ電力を供給する電源を選択する電源選択手段と、
前記車両の状態を判定する車両状態判定手段と、を備え、
前記電源選択手段は前記動力源を始動するときに前記車両状態判定手段の結果に基づき電源を選択することを特徴とする制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の制御装置において、
前記第二の電池は前記第一の電池と並列に設けられることを特徴とする制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の制御装置において、前記車両状態判定手段は、前記車両の速度に基づき、前記車両の状態を判定することを特徴とする制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の制御装置において、前記車両状態判定手段は、前記車両のアクセル開度と、前記車両のブレーキ踏み込み量との、少なくとも一つに基づき前記車両の状態を判定することを特徴とする制御装置。
【請求項５】
請求項１の記載において、前記車両状態判定手段は、前記車両の内燃機関の冷却水温と、前記車両の内燃機関の吸気温度との、少なくとも一つに基づき、前記車両の状態を判定することを特徴とする制御装置。
【請求項６】
請求項１の記載において、前記車両状態判定手段は、前記車両の外界認識情報に基づき、前記車両の状態を判定することを特徴とする制御装置。
【請求項７】
請求項１の記載において、
前記第一の電池の電圧と、前記第一の電池の電流といずれかまたは双方から
前記第一の電池の充電量を演算する手段と、
前記第二の電池の電圧と、前記第二の電池の電流といずれかまたは双方から
前記第二の電池の充電量を演算する手段と、を備え、
前記電源選択手段は前記動力源を始動するときに、
前記第一の電池の充電量と、前記第二の電池の充電量といずれかまたは双方に基づき、電源を選択する制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの制御装置に係り、特に、車両の状態に基づいて、エンジンの始動装置の電源を選択するエンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃費低減を向上させるため、車両停止時にエンジンを一時停止させ、発進時に始動装置（スタータ）で再始動させるエンジン自動停止始動システムが普及している。さらに、特開２００６−２００３７０号（特許文献１）では、車両の走行中に所定のエンジン自動停止条件（例えばアクセルペダルが踏み込まれていない状態が所定時間以上継続したこと等）成立時に、エンジンを自動停止させ、エンジンと変速機との間の動力伝達を遮断し、車両ができるだけ速度を落とさずに惰性走行させることで、さらなる燃費低減につなげる技術が提案されている。
【０００３】
このように、エンジンの自動停止と再始動の回数が増加する場合、これに伴い、発電装置（オルタネータ）からの電源（バッテリ）への充電が充分に行えない場合も増加する。このため、充電量低下による始動装置（スタータ）の性能低下につながり、エンジンの再始動性が悪化することが考えられる。これに対し、特許０３９２５１６６号（特許文献２）では、少なくとも２つのバッテリを用いて、エンジンの再始動を円滑にし、且つバッテリが著しく劣化するのを抑制することを目的としたエンジン自動停止始動システムが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−２００３７０号
【特許文献２】特許０３９２５１６６号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
エンジンの自動停止と再始動の実行条件が多岐にわたる場合、各条件によって再始動に対する要求も異なる、という課題がある。たとえば、ドライバの意図ではなくシステム指令による再始動時は、始動装置の起動音低下（静音性）といった要求、ドライバのアクセルペダルの全開踏み込みによる再始動時は、エンジン回転数の速応性（高応答加速）といった要求がそれぞれ発生する。
【０００６】
本発明の目的は、このような課題に鑑みてなされたものであって、複数電源を有するエンジン自動停止始動システムにおいて、エンジンの初回始動または自動停止後の再始動時に、車両の状態に基づいて電源を使い分けることで、上記のような多岐な要求に見合った始動状態を実現することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
車両を走行させるための駆動力を発生する動力源と、
前記動力源または前記動力源を始動するスタータモータの少なくとも一つへ電力を供給するための第一の電池と、
前記第一の電池と並列に設けられ、前記動力源または前記スタータモータの少なくとも一つへ電力を供給するための第二の電池と、
前記第一の電池と前記第二の電池のいずれかまたは双方から
前記動力源または前記スタータモータへ電力を供給する電源を選択する電源選択手段と、
前記車両の状態を判定する状態判定手段と
を備え、前記電源選択手段は前記動力源を始動するときに
前記状態判定手段の結果に基づき電源を選択する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、エンジンの初回始動または自動停止後の再始動において、早期始動や始動装置の起動音低下を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明によるエンジンの制御装置を搭載した車両の全体構成図の一例
【図２】本発明によるエンジンの制御装置の、半導体スイッチング素子構成の回路１０９の内部構成の一例
【図３】本発明によるエンジンの制御装置の、半導体スイッチング素子構成の回路１０９において、ＤＣＤＣコンバータ付きの内部構成の一例
【図４】本発明によるエンジンの制御装置の内部構成の一例
【図５】本発明によるエンジンの制御装置の、制御ブロック構成の一例
【図６】本発明によるエンジンの制御装置の、エンジン初回始動または再始動時のエンジン回転数の、挙動の一例
【図７】本発明によるエンジンの制御装置の、ブロック５０１の、フローチャートの一例
【図８】本発明によるエンジンの制御装置の、ブロック５０２の、フローチャートの一例
【図９】本発明によるエンジンの制御装置の、ブロック５０３の、フローチャートの一例
【図１０】本発明によるエンジンの制御装置の、ブロック５０５の、フローチャートの一例
【図１１】本発明によるエンジンの制御装置の、ステップ１０１０のフローチャートの一例
【図１２】本発明によるエンジンの制御装置の、ステップ１０１１のフローチャートの一例
【図１３】本発明によるエンジンの制御装置の、ステップ１２０９のフローチャートの一例
【図１４】本発明によるエンジンの制御装置の、ブロック５０６の、フローチャートの一例
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明のエンジンの制御装置の実施形態を図面を参照して詳細に説明する。
【実施例１】
【００１１】
図１は、本発明のエンジンの制御装置を搭載した車両の全体構成図の一例であり、始動装置として、ピニオンギヤの押し出しおよびモータの駆動を行うことが出来るスタータを装着している例である。本車両では、多気筒のエンジン（内燃機関本体）１０１とエンジン自動停止始動システム１０２と、ＥＣＵ（コントロールユニット、制御装置）１０３を備えている。
【００１２】
エンジン１０１はクランク軸１０４を有し、点火コイル１０５、点火プラグ１０６、燃料噴射弁１０７等が取り付けられている。エンジン１０１は車両を走行させるための駆動力を発生する動力源として機能する。エンジン自動停止始動システム１０２は、ピニオンギヤ押し出し式のスタータ本体１０８と、半導体スイッチング素子構成の回路１０９とを備えており、ＥＣＵ１０３によって制御される。なお、半導体スイッチング素子構成の回路１０９は、ＯＮ、ＯＦＦ信号で動作する機械式マグネットスイッチ構成の回路に置き換えてもよい。クランク軸１０４の一方には、クランク角度信号を検出するために既定のパターンを刻んだ信号プレート１１０が、もう一方には、トランスミッション１１１へ駆動力を伝達するドライブプレートと一体のリングギヤ１１２がそれぞれ取り付けられている。信号プレート１１０の近傍には、そのパターンの凸凹を検出してパルス信号を出力するクランク角度センサ１１３が取り付けられており、クランク角度センサ１１３から出力されるパルス信号に基づいて、ＥＣＵ１０３はエンジン１０１の回転数（エンジン回転数）を演算する。
【００１３】
エンジン自動停止始動システム１０２は、半導体スイッチング素子構成の回路１０９により駆動されるスタータソレノイド１１４、ピニオン移送レバー１１５、ピニオンギヤ１１６、ワンウェイクラッチ１１７、スタータモータ１１８を備えている。ピニオンギヤ１１６は、リングギヤ１１２と噛合可能なギヤであり、ワンウェイクラッチ１１７を介してスタータモータ１１８のピニオン軸１１９方向に移動可能になるように設定されている。スタータソレノイド１１４は、ピニオン移送レバー１１５を介してピニオンギヤ１１６をピニオン軸１１９の方向に移動させるための電動アクチュエータである。スタータモータ１１８は、後述するようにエンジン１０１をクランキングするためのモータである。
【００１４】
ＥＣＵ１０３から、ピニオン移送指令が半導体スイッチング素子構成の回路１０９に入力されると、第一の電池１２０と第二の電池１２１のいずれかまたは双方の電力がスタータソレノイド１１４へ供給される。これによりスタータソレノイド１１４がピニオン移送レバー１１５を介してピニオンギヤ１１６を図示右方向へ移動させるので、ピニオンギヤ１１６はリングギヤ１１２と噛合する。なお、第一の電池１２０としては、例えば、低温時の出力特性に優れた鉛バッテリ等が、第二の電池１２１としては、例えば、出力及びサイクル特性に優れたリチウムイオンキャパシタ等がそれぞれ適用される。つぎに、ＥＣＵ１０３からのモータ駆動指令が半導体スイッチング素子構成の回路１０９に入力されると、第一の電池１２０と第二の電池１２１のいずれかまたは双方の電力がスタータモータ１１８へ供給される。これにより、スタータモータ１１８がピニオンギヤ１１６およびリングギヤ１１２を介してクランク軸１０４を回転させてエンジン１０１をクランキングする。前記ピニオン移送指令およびモータ駆動指令は、アクセルペダル１２２の踏み込み量（開度）を検知するアクセル開度センサ１２３の信号、ブレーキペダル１２４の踏み込み可否を検知するブレーキスイッチ１２５の信号、エンジン１０１の回転数に基づき演算される。
【００１５】
また、ＥＣＵ１０３からの電気負荷１２６および電圧保証型電気負荷１２７への電力供給指令が半導体スイッチング素子構成の回路１０９に入力されると、第一の電池１２０と第二の電池１２１のいずれかまたは双方の電力が電気負荷１２６および電圧保証型電気負荷１２７へ供給される。なお、電圧保証型電気負荷１２７としては、例えば、車両の制動（ブレーキ、ステアリング等）にかかわる装置やナビゲーション装置等の起動に必要な電気負荷（電力）が挙げられる。
【００１６】
さらに、クランク軸１０４にはリングギヤ１１２と一体化したドライブプレートを介してトランスミッション１１１が接続されている。トランスミッション１１１は、ドライブシャフト１２８およびタイヤ１２９を介して、エンジン１０１で発生する回転駆動力を路面に伝える。また、トランスミッション１１１には、その出力軸の回転パルスを検知する車速センサ１３０が取り付けられており、ＥＣＵ１０３は、車速センサ１３０からの出力信号に基づき、車速を演算する。
【００１７】
図２は、本発明の対象となるエンジンの制御装置の、前述の半導体スイッチング素子構成の回路１０９の内部構成の一例である。図１のＥＣＵ１０３からのモータ駆動指令が半導体スイッチング素子２０１のゲート端子に入力される時には、図１の第一の電池１２０からの電力が、半導体スイッチング素子２０２のゲート端子に入力される時には、図１の第二の電池１２１からの電力が、それぞれ図１のスタータモータ１１８へ供給される。また、図１のＥＣＵ１０３からのピニオン移送指令が半導体スイッチング素子２０３のゲート端子に入力される時には、図１の第一の電池１２０からの電力が、半導体スイッチング素子２０４のゲート端子に入力される時には、図１の第二の電池１２１からの電力が、それぞれ図１のスタータソレノイド１１４へ供給される。さらに、図１のＥＣＵ１０３から、図１の電気負荷１２６および電圧保証型電気負荷１２７への電力供給指令が半導体スイッチング素子２０５のゲート端子に入力される時には、図１の第二の電池１２１からの電力が、図１の電気負荷１２６および電圧保証型電気負荷１２７へ供給される。
【００１８】
図３は、本発明の対象となるエンジンの制御装置の、前述の半導体スイッチング素子構成の回路１０９において、ＤＣＤＣコンバータ付きの内部構成の一例である。図１のＥＣＵ１０３からのモータ駆動指令が半導体スイッチング素子３０１のゲート端子に入力される時には、図１の第一の電池１２０からの電力が、半導体スイッチング素子３０２のゲート端子に入力される時には、図１の第二の電池１２１からの電力が、それぞれ図１のスタータモータ１１８へ供給される。また、図１のＥＣＵ１０３からのピニオン移送指令が半導体スイッチング素子３０３のゲート端子に入力される時には、図１の第一の電池１２０からの電力が、半導体スイッチング素子３０４のゲート端子に入力される時には、図１の第二の電池１２１からの電力が、それぞれ図１のスタータソレノイド１１４へ供給される。さらに、図１のＥＣＵ１０３から、図１の電気負荷１２６および電圧保証型電気負荷１２７への電力供給指令が半導体スイッチング素子３０５のゲート端子に入力される時には、図１の第二の電池１２１からの電力が図１の電気負荷１２６および電圧保証型電気負荷１２７へ供給される。また、ＤＣＤＣコンバータ３０６を昇圧させて電圧保証型電気負荷１２７へ電力を供給する場合は、ＥＣＵ１０３からの指令により、切替えスイッチ３０７をＤＣＤＣコンバータ３０６側へ切替えて、ＤＣＤＣコンバータ３０６を昇圧させる。
【００１９】
図４は、本発明の対象となるエンジンの制御装置の内部構成の一例である。ＣＰＵ４０１の内部にはエンジンに設置された各センサの電気的信号をデジタル演算処理用の信号に変換、及びデジタル演算用の制御信号を実際のアクチュエータの駆動信号に変換するＩ／Ｏ部４０２が設定されており、Ｉ／Ｏ部４０２には、クランク角度センサ４０３、エンジン水温センサ４０４、エンジン吸気温センサ４０５、車速センサ４０６、アクセル開度センサ４０７、イグニッションスイッチ４０８、ブレーキスイッチ４０９、第一の電池電圧センサ４１０、第一の電池電流センサ４１１、第一の電池温度センサ４１２、第二の電池電圧センサ４１３、第二の電池電流センサ４１４、第二の電池温度センサ４１５が入力されている。ＣＰＵ４０１からの出力信号はドライバ４１６を介して、燃料噴射弁４１７〜４２０、点火コイル４２１〜４２４、スロットル駆動モータ４２５、第一の電池リレースイッチ４２６と第二の電池リレースイッチ４２５のいずれかまたは双方を介して始動装置駆動ソレノイド４２８および始動装置駆動モータ４２９へ出力信号が送られる。
【００２０】
図５は、本発明の対象となるエンジンの制御装置の、制御ブロック構成の一例である。ブロック５０１では、エンジン水温、エンジン吸気温、第一の電池温度センサ出力値、第二の電池温度センサ出力値より、第一の電池温度、第二の電池温度、および、車両温度を演算する。ブロック５０２では、第一の電池電圧、第二の電池電圧、第一の電池電流、第二の電池電流、第一の電池温度、第二の電池温度より、第一の電池充電量および第二の電池充電量を演算する。ブロック５０３では、エンジン回転数、イグニッションスイッチ信号、車速、車両温度より、エンジン停止状態判定値を演算する。ブロック５０４では、システム再始動要求を判定する。本ブロックでは、エンジン停止中における車両システムの部品や機能に対し、性能低下や異常検知が発生した場合等において、エンジンを始動させる必要があるか否かを判定する。ブロック５０５では、アクセル開度、ブレーキスイッチ信号、エンジン停止状態判定値等により、始動電源要求値を演算する。ブロック５０６では、第一の電池充電量、第二の電池充電量、始動電源要求値より、第一の電池起動信号、第二の電池起動信号およびＤＣＤＣコンバータ昇圧指令信号を演算する。
【００２１】
図６は、本発明の対象となるエンジンの制御装置の、エンジン初回始動または自動停止後の再始動時に、電源の使い分けによるエンジン回転数の上昇速度を増加させる一例である。ライン６０１は従来例での始動装置の起動電力、ライン６０２は本発明での始動装置の起動電力、ライン６０３は従来例でのエンジン回転数、ライン６０４は本発明でのエンジン回転数、ライン６０５はエンジン初回始動または自動停止後の再始動時の完爆状態を判定するための目標回転数である。従来例では、時間６０６で目標回転数６０５に到達するのに対し、本発明では、時間６０６よりも早い時間６０７で目標回転数６０５への到達が可能になる。これは、本発明では車両の状態に基づいた電源の使い分けが可能になるため、早期始動、つまり、エンジン回転数の上昇速度増加の要求が発生する場合、１電源ではなく、並列させた２電源を起動させることにより、本発明での起動電力６０２が従来例の起動電力６０１に比べて高くなる。よって、これに伴い、始動装置の出力値（出力回転数）が増加するため、目標回転数６０５への到達が早くなり、早期始動が可能になる。
【００２２】
図７は、本発明の対象となるエンジンの制御装置の、図５のブロック５０１のフローチャートの一例である。ステップ７０１でエンジン水温、エンジン吸気温を読み込む。ステップ７０２でエンジン水温およびエンジン吸気温より、車両温度を演算する。車両温度は、エンジン水温とエンジン吸気温を軸としたマップを予め設定しておき、検索した値を用いてもよい。ステップ７０３でシステム選択信号により、電池温度センサ付きシステムが選択されているか否か判定し、選択されている場合、後述のステップ７０４に進み、選択されていない場合、後述のステップ７０６に進む。
【００２３】
ステップ７０４で第一の電池温度センサ出力より、第一の電池温度を演算する。ステップ７０５で第二の電池温度センサ出力より、第二の電池温度を演算する。ステップ７０６でエンジン水温およびエンジン吸気温より、第一の電池温度を演算する。第一の電池温度は、エンジン水温とエンジン吸気温を軸としたマップを予め設定しておき、検索した値を用いてもよい。ステップ７０７でエンジン水温およびエンジン吸気温より、第二の電池温度を演算する。第二の電池温度は、エンジン水温とエンジン吸気温を軸としたマップを予め設定しておき、検索した値を用いてもよい。
【００２４】
図８は、本発明の対象となるエンジンの制御装置の、図５のブロック５０２のフローチャートの一例である。ステップ８０１で、第一の電池電圧、第一の電池電流、第二の電池電圧、第二の電池電流を読み込む。ステップ８０２で第一の電池電圧および第一の電池電流より、第一の電池基本充電量を演算する。
【００２５】
第一の電池基本充電量は、第一の電池電圧と第一の電池電流を軸としたマップを予め設定しておき、検索した値を用いてもよい。ステップ８０３で第一の電池温度より、第一の電池充電量補正値を演算する。第一の電池充電量補正値は、第一の電池温度を軸としたテーブルを予め設定しておき、検索した値を用いてもよい。ステップ８０４で第一の電池基本充電量と第一の電池充電量補正値を乗算し、第一の電池充電量として出力する。第一の電池充電量は、第一の電池基本充電量と第一の電池充電量補正値を軸としたマップを予め設定しておき、検索した値を用いてもよい。
【００２６】
ステップ８０５で第二の電池電圧および第二の電池電流より、第二の電池基本充電量を演算する。第二の電池基本充電量は、第二の電池電圧と第二の電池電流を軸としたマップを予め設定しておき、検索した値を用いてもよい。ステップ８０６で第二の電池温度より、第二の電池充電量補正値を演算する。第二の電池充電量補正値は、第二の電池温度を軸としたテーブルを予め設定しておき、検索した値を用いてもよい。ステップ８０７で第二の電池基本充電量と第二の電池充電量補正値を乗算し、第二の電池充電量として出力する。第二の電池充電量は、第二の電池基本充電量と第二の電池充電量補正値を軸としたマップを予め設定しておき、検索した値を用いてもよい。
【００２７】
図９は、本発明の対象となるエンジンの制御装置の、図５のブロック５０３のフローチャートの一例である。ステップ９０１でエンジン回転数、イグニッションスイッチ信号、車速を読み込む。ステップ９０２でエンジン回転数より、エンジンが停止中か否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ９０３に進み、それ以外の場合、特定の処理を実施せず本フローチャートの処理を終了する。
【００２８】
ステップ９０３でイグニッションスイッチがＯＦＦか否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ９０４に進み、それ以外の場合、後述のステップ９０５に進む。ステップ９０４で車両温度が所定値Ａ以下か否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ９０７に進み、それ以外の場合、後述のステップ９０８に進む。なお、所定値Ａは、例えば、エンジン暖機状態を判定する値が設定される。ステップ９０５で車速が所定値Ｂ以下か否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ９０９に進み、それ以外の場合、後述のステップ９０６に進む。
【００２９】
なお、所定値Ｂは、例えば、車両停止前のコースティング（車両減速）領域において、エンジン自動停止の実行を判定する値が設定される。ステップ９０６でエンジンと車輪が非締結か否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ９１０に進み、それ以外の場合、後述のステップ９１１に進む。ステップ９０７でエンジン停止状態判定値として１を出力する。ステップ９０８でエンジン停止状態判定値として２を出力する。ステップ９０９でエンジン停止状態判定値として３を出力する。ステップ９１０でエンジン停止状態判定値として４を出力する。ステップ９１１でエンジン停止状態判定値として０を出力する。
【００３０】
図１０は、本発明の対象となるエンジンの制御装置の、図５のブロック５０５のフローチャートの一例である。ステップ１００１でアクセル開度、ブレーキスイッチ信号、イグニッションスイッチ信号、エンジン回転数、車速、外界認識機能付きシステムでの認識情報を読み込む。ステップ１００２でイグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮになったか否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ１００３に進み、それ以外の場合、後述のステップ１００５に進む。ステップ１００３でエンジン停止状態判定値の前回値が１か否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ１００８に進み、それ以外の場合、後述のステップ１００４に進む。
【００３１】
ステップ１００４でエンジン停止状態判定値の前回値が２か否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ１００９に進み、それ以外の場合、特定の処理を実施せず本フローチャートの処理を終了する。ステップ１００５でエンジン停止状態判定値が３か否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ１０１０に進み、それ以外の場合、後述のステップ１００６に進む。ステップ１００６でエンジン停止状態判定値が４か否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ１０１１に進み、それ以外の場合、後述のステップ１００７に進む。
【００３２】
ステップ１００７でエンジン回転数が所定値Ｃ以上か否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ１０１２に進み、それ以外の場合、特定の処理を実施せず本フローチャートの処理を終了する。なお、所定値Ｃは、例えば、始動装置によるエンジンのクランキング完了を判定する値が設定される。ステップ１００８で始動電源要求値として３を出力する。ステップ１００９で始動電源要求値として１を出力する。ステップ１０１０でエンジン停止状態判定値３時の始動電源要求値演算の処理を行う。ステップ１０１１でエンジン停止状態判定値４時の始動電源要求値演算の処理を行う。ステップ１０１２で始動電源要求値として０を出力する。
【００３３】
図１１は、本発明の対象となるエンジンの制御装置の、図１０のフローチャートのステップ１０１０のフローチャートの一例である。ステップ１１０１でシステム再始動要求があるか否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ１１０３に進み、それ以外の場合、後述のステップ１１０２に進む。ステップ１１０２でブレーキスイッチがＯＮからＯＦＦになったか否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ１１０３に進み、それ以外の場合、特定の処理を実施せず本フローチャートの処理を終了する。ステップ１１０３で始動電源要求値として３を出力する。
【００３４】
図１２は、本発明の対象となるエンジンの制御装置の、図１０のフローチャートのステップ１０１１のフローチャートの一例である。ステップ１２０１でシステム再始動要求があるか否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ１２０２に進み、それ以外の場合、後述のステップ１２０３に進む。ステップ１２０２で車速が所定値Ｄ以上か否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ１２０６に進み、それ以外の場合、後述のステップ１２０７に進む。
【００３５】
なお、所定値Ｄは、例えば、エンジン自動停止後の再始動時に、始動装置の起動音低下（静音性）の要求を判定する値が設定される。ステップ１２０３で車速が所定値Ｅ以上からＥ未満になったか否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ１２０７に進み、それ以外の場合、後述のステップ１２０４に進む。なお、所定値Ｅは、例えば、車両走行中のエンジン自動停止の実行を判定する下限車速が設定される。ステップ１２０４でアクセル開度の変化が所定値Ｆ以上か否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ１２０８に進み、それ以外の場合、後述のステップ１２０５に進む。
【００３６】
なお、所定値Ｆは、例えば、エンジン自動停止後の再始動時に、エンジン回転数の速応性（高応答加速）の要求を判定する値が設定される。ステップ１２０５でアクセル開度の変化が所定値Ｇ以上、または、ブレーキスイッチがＯＮ、これらのいずれかが成立しているか否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ１２０６に進み、それ以外の場合、後述のステップ１２０９に進む。なお、所定値Ｇは、例えば、ドライバのアクセルＯＦＦからの踏み込み検知を判定する値が設定される。ステップ１２０６で始動電源要求値として２を出力する。ステップ１２０７で始動電源要求値として１を出力する。ステップ１２０８で始動電源要求値として３を出力する。ステップ１２０９で外界認識機能付きのシステム選択時の処理を行う。
【００３７】
図１３は、本発明の対象となるエンジンの制御装置の、図１２のフローチャートのステップ１２０９のフローチャートの一例である。ステップ１３０１で始動電源要求値を読み込む。ステップ１３０２でシステム選択信号により、外界認識機能付きシステムが選択されているか否か判定し、選択されている場合、後述のステップ１３０３に進み、選択されていない場合、後述のステップ１３１３に進む。ステップ１３０３で車両前方物体の検知があるか否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ１３０４に進み、それ以外の場合、後述のステップ１３０６に進む。ステップ１３０４で車両前方物体と車両との車間距離を演算する。
【００３８】
ステップ１３０５で車両前方の検知物体との距離が所定値Ｈ以下か否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ１３１２に進み、それ以外の場合、後述のステップ１３０６に進む。なお、所定値Ｈは、例えば、エンジン自動停止後の再始動により、検知物体との衝突の危険性を判定する値が設定される。ステップ１３０６で走行路の勾配情報があるか否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ１３０７に進み、それ以外の場合、後述のステップ１３１３に進む。ステップ１３０７で勾配情報が下りであるか否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ１３０８に進み、それ以外の場合、後述のステップ１３１０に進む。
【００３９】
ステップ１３０８で車速の今回値と前回値との差分である加速度の、積算値を演算する。ステップ１３０９で加速度の積算値が所定値Ｊ以下か否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ１３１２に進み、それ以外の場合、後述のステップ１３１０に進む。なお、所定値Ｊは、例えば、エンジン自動停止中の惰性走行（エンジンと車輪の未締結状態）において、下り勾配を走行時の加速度増加により、暴走の危険性を判定する値が設定される。
【００４０】
ステップ１３１０で勾配情報が上りであるか否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ１３１１に進み、それ以外の場合、後述のステップ１３１３に進む。ステップ１３１１でアクセル開度の変化が所定値Ｆ以上、または、ブレーキスイッチがＯＮ、これらのいずれかが成立しているか否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ１３１２に進み、それ以外の場合、後述のステップ１３１３に進む。なお、所定値Ｆは、図１２のステップ１２０４と同等の値が設定される。ステップ１３１２で始動電源要求値として３を出力する。ステップ１３１３で、ステップ１３０１で読み込んだ始動電源要求値を出力する。
【００４１】
図１４は、本発明の対象となるエンジンの制御装置の、図５のブロック５０６のフローチャートの一例である。ステップ１４０１で第一の電池充電量が所定値Ｋ以上、かつ、第二の電池充電量が所定値Ｌ以上、すべて成立しているか否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ１４０２に進み、それ以外の場合、後述のステップ１４０５に進む。なお、所定値Ｋは、例えば、始動装置を起動させる電力が第一の電池で確保できる、と判定される値が、所定値Ｌは、例えば、始動装置を起動させる電力が第二の電池で確保できる、と判定される値が、それぞれ設定される。
【００４２】
ステップ１４０２で始動電源要求値が３か否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ１４１０に進み、それ以外の場合、後述のステップ１４０３に進む。ステップ１４０３で始動電源要求値が１か否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ１４１１に進み、それ以外の場合、後述のステップ１４０４に進む。ステップ１４０４で始動電源要求値が２か否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ１４１２に進み、それ以外の場合、後述のステップ１４１３に進む。
【００４３】
ステップ１４０５で始動電源要求値が１から３のいずれか否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ１４０６に進み、それ以外の場合、後述のステップ１４１３に進む。ステップ１４０６でシステム選択信号により、ＤＣＤＣコンバータ付きシステムが選択されているか否か判定し、選択されている場合、後述のステップ１４０７に進み、選択されていない場合、後述のステップ１４０８に進む。ステップ１４０７でＤＣＤＣコンバータの昇圧スイッチをＯＮしてＤＣＤＣコンバータを昇圧させる。ステップ１４０８で第一の電池充電量が所定値Ｋ以上か否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ１４１１に進み、それ以外の場合、後述のステップ１４０９に進む。
【００４４】
本ステップの所定値Ｋは前述のステップ１４０１の所定値Ｋと同等の値である。ステップ１４０９で第二の電池充電量が所定値Ｌ以上か否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ１４１２に進み、それ以外の場合、後述のステップ１４１０に進む。本ステップの所定値Ｌは前述のステップ１４０１の所定値Ｌと同等の値である。ステップ１４１０で第一の電池起動信号をＯＮおよび第二の電池起動信号をＯＮにする。ステップ１４１１で第一の電池起動信号をＯＮおよび第二の電池起動信号をＯＦＦにする。ステップ１４１２で第一の電池起動信号をＯＦＦおよび第二の電池起動信号をＯＮにする。ステップ１４１３で第一の電池起動信号をＯＦＦおよび第二の電池起動信号をＯＦＦにする。なお、第一の電池起動信号をＯＮ時には、図２の半導体スイッチング素子２０１、２０３、図３の半導体スイッチング素子３０１、３０３の各ゲート端子に電力が供給され、第二の電池起動信号をＯＮ時には、図２の半導体スイッチング素子２０２、２０４、２０５、図３の半導体スイッチング素子３０２、３０４、３０５の各ゲート端子に電力が供給される。
【００４５】
以上の通り本実施例のエンジン制御装置１０２は、車両を走行させるための駆動力を発生する動力源１０１と、動力源１０１または動力源１０１を始動するスタータモータ１１８の少なくとも一つへ電力を供給するための第一の電池１２０と、動力源１０１またはスタータモータ１１８の少なくとも一つへ電力を供給するための第二の電池１２１と、を備える。そして、第一の電池１２０と第二の電池１２１のいずれかまたは双方から動力源１０１またはスタータモータ１１８へ電力を供給する電源を選択する電源選択手段と、車両の状態を判定する車両状態判定手段と、を備え、電源選択手段は動力源１０１を始動するときに車両状態判定手段の結果に基づき電源を選択することを特徴とするものである。なお、第二の電池１２１は第一の電池１２０と並列に設けられる。
【００４６】
また図のフローチャートに示したように車両状態判定手段は、車両の速度に基づき、車両の状態を判定することが望ましい。また、車両状態判定手段は、車両のアクセル開度と、車両のブレーキ踏み込み量との、少なくとも一つに基づき車両の状態を判定するようにしても良い。また車両状態判定手段は、車両の内燃機関の冷却水温と、車両の内燃機関の吸気温度との、少なくとも一つに基づき、車両の状態を判定することが望ましい。さらに車両状態判定手段は、車両の外界認識情報に基づき、車両の状態を判定することが望ましい。
【００４７】
また図１４のフローチャートに示したように第一の電池１２０の電圧と、第一の電池１２０の電流といずれかまたは双方から第一の電池１２０の充電量を演算する手段と、第二の電池１２１の電圧と、第二の電池１２１の電流といずれかまたは双方から第二の電池１２１の充電量を演算する手段と、を備える。そして、電源選択手段は動力源１０１を始動するときに、第一の電池１２０の充電量と、第二の電池１２１の充電量といずれかまたは双方に基づき、電源を選択することが望ましい。
【００４８】
以上、本発明の一実施形態について詳述したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではない。また、本発明の特徴的な機能を損なわない限り、各構成要素は上記構成に限定されるものではない。
【符号の説明】
【００４９】
１０３・・・ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）
１０８・・・ピニオンギヤ押し出し式のスタータ
１０９・・・半導体スイッチング素子構成の回路
１１３・・・クランク角度センサ
１１４・・・スタータソレノイド
１１５・・・ピニオン移送レバー
１１６・・・ピニオンギヤ
１１７・・・ワンウェイクラッチ
１１８・・・スタータモータ
１２０・・・第一の電池
１２１・・・第二の電池
１２２・・・アクセルペダル
１２３・・・アクセル開度センサ
１２４・・・プレーキペダル
１２５・・・ブレーキスイッチ
１３０・・・車速センサ
４０４・・・エンジン水温センサ
４０５・・・エンジン吸気温センサ
４０８・・・イグニッションスイッチ
４１０・・・第一の電池電圧センサ
４１１・・・第一の電池電流センサ
４１２・・・第一の電池温度センサ
４１３・・・第二の電池電圧センサ
４１４・・・第二の電池電流センサ
４１５・・・第二の電池温度センサ
５０１・・・温度演算手段
５０２・・・電池充電量演算手段
５０３・・・エンジン停止状態判定値演算手段
５０５・・・始動電源要求値演算手段
５０６・・・電源選択手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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