(57)【要約】【課題】道路状況によらず適正な車速を保つこと。【解決手段】車両の速度を制御する速度制御装置において、二次電池１４を充電するオルタネータ１６の発電電圧を調整することで、オルタネータ１６から二次電池１４に対して回生電力を供給して充電する回生手段（制御部１０）と、車両が走行中の道路の状況を示す情報を取得する取得手段（制御部１０）と、車両の走行状況を検出する検出手段（制御部１０）と、取得手段によって取得された走行中の道路の状況を示す情報と、検出手段によって検出された走行状況に応じて回生手段を制御し、車両の速度を低減するとともに回生を実行する制御手段（制御部１０）と、を有する。【選択図】図１
2016019443.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の速度を制御する速度制御装置において、
二次電池を充電するオルタネータの発電電圧を調整することで、前記オルタネータから前記二次電池に対して回生電力を供給して充電する回生手段と、
前記車両が走行中の道路の状況を示す情報を取得する取得手段と、
前記車両の走行状況を検出する検出手段と、
前記取得手段によって取得された走行中の道路の状況を示す情報と、前記検出手段によって検出された走行状況に応じて前記回生手段を制御し、前記車両の速度を低減するとともに回生を実行する制御手段と、
を有することを特徴とする速度制御装置。
【請求項２】
前記道路の状況を示す情報は、前記道路の勾配または曲率を示す情報であり、
前記制御手段は、前記道路の勾配または曲率を示す情報と、前記検出手段によって検出された前記車両の速度とを参照し、これらの情報に基づいて前記回生手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の速度制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記道路の勾配を示す情報と、前記検出手段によって検出された前記車両の速度とを参照し、前記道路の勾配を示す情報により、前記車両が降坂中であって、所定の速度または加速度を超えた場合には、前記回生手段を制御して車速を減速することを特徴とする請求項２に記載の速度制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記道路の勾配を示す情報と、前記検出手段によって検出された前記車両の速度とを参照し、前記道路の勾配を示す情報により、前記車両が登坂終了後に、所定の速度または加速度を超えた場合には、前記回生手段を制御して車速を減速することを特徴とする請求項２に記載の速度制御装置。
【請求項５】
前記車両の過去の走行履歴を格納する格納手段を有し、
前記制御手段は、前記格納手段に格納されている履歴情報を参照し、走行中の道路において過去にブレーキ操作がなされた地点に接近した場合には、前記回生手段を制御して車速を減速することを特徴とする請求項１に記載の速度制御装置。
【請求項６】
前記車両が走行中の道路の道路交通情報を受信する受信手段を有し、
前記制御手段は、前記受信手段によって受信された前記道路交通情報を参照し、走行中の道路の前方に交通渋滞が発生している場合には、前記回生手段を制御して車速を減速することを特徴とする請求項１に記載の速度制御装置。
【請求項７】
車両の速度を制御する速度制御方法において、
オルタネータの発電電圧を調整することで、前記オルタネータから前記二次電池に対して回生電力を供給して充電する回生ステップと、
前記車両が走行中の道路の状況を示す情報を取得する取得ステップと、
前記車両の走行状況を検出する検出ステップと、
前記取得ステップにおいて取得された走行中の道路の状況を示す情報と、前記検出ステップにおいて検出された走行状況に応じて前記回生ステップを制御し、前記車両の速度を低減するとともに回生を実行する制御ステップと、
を有することを特徴とする速度制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、速度制御装置および速度制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、走行中にアクセルをオフしたとき、そのときの走行レンジに対応して、Ｄレンジでは回生制動を行なわないかあるいは微弱な回生制動とし、２レンジあるいは、１またはＲレンジでは、これより順次大きな減速度が得られるようにＤレンジのときよりも大きい回生制動を行ない、さらにブレーキペダルが踏まれたときには上乗せの回生制動が行なわれる技術が開示されている。この技術によれば、アクセルを離すだけで適量の回生制動が加えられるから、アップダウンの多い坂路を走行する場合でも煩雑なブレーキ操作から開放され、あわせてエネルギを無駄なく回収することができるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０６−７０４０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示された技術では、少なくともアクセルを離す動作が必要になるため、運転者が減速することを意識しなければ、道路状況によっては適正な車速でなくなる場合があるという問題点がある。
【０００５】
本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであり、道路状況によらず適正な車速を保つことが可能な速度制御装置および速度制御方法を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明は、車両の速度を制御する速度制御装置において、二次電池を充電するオルタネータの発電電圧を調整することで、前記オルタネータから前記二次電池に対して回生電力を供給して充電する回生手段と、前記車両が走行中の道路の状況を示す情報を取得する取得手段と、前記車両の走行状況を検出する検出手段と、前記取得手段によって取得された走行中の道路の状況を示す情報と、前記検出手段によって検出された走行状況に応じて前記回生手段を制御し、前記車両の速度を低減するとともに回生を実行する制御手段と、を有することを特徴とする。
このような構成によれば、道路状況によらず適正な車速を保つことが可能となる。
【０００７】
また、本発明は、前記道路の状況を示す情報は、前記道路の勾配または曲率を示す情報であり、前記制御手段は、前記道路の勾配または曲率を示す情報と、前記検出手段によって検出された前記車両の速度とを参照し、これらの情報に基づいて前記回生手段を制御することを特徴とする。
このような構成によれば、道路の勾配または曲率に基づいて、回生制御を行うことにより、例えば、下り坂やカーブでのブレーキ操作の頻度をさげることができるので、ブレーキ操作の労力を軽減することができる。
【０００８】
また、本発明は、前記制御手段は、前記道路の勾配を示す情報と、前記検出手段によって検出された前記車両の速度とを参照し、前記道路の勾配を示す情報により、前記車両が降坂中であって、所定の速度または加速度を超えた場合には、前記回生手段を制御して車速を減速することを特徴とする。
このような構成によれば、降坂中に車両が所定の速度または加速度を超えた場合には、回生制御によって制動することで、ブレーキ操作の頻度を下げるとともに、燃費性能の向上を図ることができる。
【０００９】
また、本発明は、前記制御手段は、前記道路の勾配を示す情報と、前記検出手段によって検出された前記車両の速度とを参照し、前記道路の勾配を示す情報により、前記車両が登坂終了後に、所定の速度または加速度を超えた場合には、前記回生手段を制御して車速を減速することを特徴とする。
このような構成によれば、登坂後にアクセルを戻すことを忘れた場合でも、回生制御によって制動がかかるため、速度超過することを防止できる。
【００１０】
また、本発明は、前記車両の過去の走行履歴を格納する格納手段を有し、前記制御手段は、前記格納手段に格納されている履歴情報を参照し、走行中の道路において過去にブレーキ操作がなされた地点に接近した場合には、前記回生手段を制御して車速を減速することを特徴とする。
このような構成によれば、過去の走行履歴に基づいて、過去にブレーキ操作を行っている場所では、事前に回生制御によって制動をかけることにより、安全性を高めることができる。
【００１１】
また、本発明は、前記車両が走行中の道路の道路交通情報を受信する受信手段を有し、前記制御手段は、前記受信手段によって受信された前記道路交通情報を参照し、走行中の道路の前方に交通渋滞が発生している場合には、前記回生手段を制御して車速を減速することを特徴とする。
このような構成によれば、渋滞が発生している場合には、回生制御によって制動をかけることで、最後尾への車両への追突を回避することができる。
【００１２】
また、本発明は、車両の速度を制御する速度制御方法において、オルタネータの発電電圧を調整することで、前記オルタネータから前記二次電池に対して回生電力を供給して充電する回生ステップと、前記車両が走行中の道路の状況を示す情報を取得する取得ステップと、前記車両の走行状況を検出する検出ステップと、前記取得ステップにおいて取得された走行中の道路の状況を示す情報と、前記検出ステップにおいて検出された走行状況に応じて前記回生ステップを制御し、前記車両の速度を低減するとともに回生を実行する制御ステップと、を有することを特徴とする。
このような方法によれば、道路状況によらず適正な車速を保つことが可能となる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、道路状況によらず適正な車速を保つことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態に係る二次電池充放電制御装置の構成例を示す図である。
【図２】図１の制御部の詳細な構成例を示すブロック図である。
【図３】図１に示す実施形態において実行される処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】図３のステップＳ１４の道路状況に応じた回生処理の一例を説明するフローチャートである。
【図５】図３のステップＳ１６の走行履歴情報に応じた回生処理の一例を説明するフローチャートである。
【図６】図３のステップＳ１８の渋滞情報に応じた回生処理の一例を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
次に、本発明の実施形態について説明する。
【００１６】
（Ａ）第１実施形態の構成の説明
図１は、本発明の実施形態に係る速度制御装置を有する車両の電源系統を示す図である。この図において、車両の電源系統は、制御部１０、電圧センサ１１、電流センサ１２、温度センサ１３、二次電池１４、オルタネータ１６、スタータモータ１８、負荷１９、センサ群３０、および、カーナビゲーションシステム４０を有している。ここで、制御部１０は、電圧センサ１１、電流センサ１２、および、温度センサ１３からの出力を参照し、二次電池１４の状態を検出し、検出した状態に基づいて二次電池１４の充放電制御を実行する。また、制御部１０は、センサ群３０が検出した車両の走行状態を示す情報と、カーナビゲーションシステム４０から取得した走行中の道路の状況を示す情報とに基づいて、オルタネータ１６のレギュレータ１６ａを調整することで回生動作を実行し、車両の速度を調整する。電圧センサ１１は、二次電池１４の端子電圧を検出し、制御部１０に通知する。電流センサ１２は、二次電池１４に流れる電流を検出し、制御部１０に通知する。温度センサ１３は、二次電池１４自体または周囲の環境温度を検出し、制御部１０に通知する。
【００１７】
二次電池１４は、例えば、鉛蓄電池、ニッケルカドミウム電池、ニッケル水素電池、または、リチウムイオン電池等によって構成され、オルタネータ１６によって充電され、スタータモータ１８を駆動してエンジンを始動するとともに、負荷１９に電力を供給する。オルタネータ１６は、エンジン１７によって駆動され、交流電力を発生して整流回路によって直流電力に変換し、二次電池１４を充電する。また、オルタネータ１６は、レギュレータ１６ａを有し、制御部１０の制御に基づいて発電電圧をこのレギュレータ１６ａによって昇圧することにより、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換して、二次電池１４を回生充電する。
【００１８】
エンジン１７は、例えば、ガソリンエンジンおよびディーゼルエンジン等のレシプロエンジンまたはロータリーエンジン等によって構成され、スタータモータ１８によって始動され、トランスミッションを介して駆動輪を駆動し車両に推進力を与えるとともに、オルタネータ１６を駆動して電力を発生させる。スタータモータ１８は、例えば、直流電動機によって構成され、二次電池１４から供給される電力によって回転力を発生し、エンジン１７を始動する。負荷１９は、例えば、電動ステアリングモータ、デフォッガ、イグニッションコイル、および、カーオーディオ等によって構成され、二次電池１４からの電力によって動作する。
【００１９】
図２は、図１に示す制御部１０の詳細な構成例を示す図である。この図に示すように、制御部１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１０ａ、ＲＯＭ（Read Only Memory）１０ｂ、ＲＡＭ（Random Access Memory）１０ｃ、タイマ１０ｄ、通信部１０ｅ、Ｉ／Ｆ（Interface）１０ｆを有している。ここで、ＣＰＵ１０ａは、ＲＯＭ１０ｂに格納されているプログラム１０ｂａに基づいて各部を制御する。ＲＯＭ１０ｂは、半導体メモリ等によって構成され、プログラム１０ｂａ等を格納している。ＲＡＭ１０ｃは、半導体メモリ等によって構成され、プログラムｂａを実行する際に生成されるデータや、後述するテーブルまたは数式等のパラメータ１０ｃａを格納する。タイマ１０ｄは、時間情報を生成して出力する。通信部１０ｅは、上位の装置であるＥＣＵ（Electronic Control Unit）等との間で通信を行い、検出した情報および回生制御に関する情報を上位装置に通知する。Ｉ／Ｆ１０ｆは、電圧センサ１１、電流センサ１２、温度センサ１３、および、センサ群３０から供給される信号をデジタル信号に変換して取り込むとともに、カーナビゲーションシステム４０から道路の状況を示す情報および道路交通情報を取得する。また、制御部１０は、オルタネータ１６のレギュレータ１６ａに制御信号を供給して、発電電圧を調整する。より詳細には、後述するように、車両の走行情報と道路状況に応じて、制御部１０がオルタネータ１６の発電電圧を昇圧することで回生発電を行い、二次電池１４を充電するとともに、車両の速度を低減する。
【００２０】
センサ群３０は、例えば、車両の速度や、アクセルの開度を検出し、制御部１０に供給する。カーナビゲーションシステム４０は、車両の位置を検出するＧＰＳ（Global Positioning System）部、地図情報を格納する地図情報格納部、渋滞情報であるＶＩＣＳ（登録商標）（Vehicle Information and Communication System）等の道路交通情報を受信する受信部、および、過去の走行履歴を格納する履歴情報格納部を有しており、車両が走行中の道路に関する情報を取得して、制御部１０に供給する。
【００２１】
（Ｂ）実施形態の動作の説明
つぎに、図を参照して、本発明の実施形態の動作について説明する。本発明の実施形態では、車両が走行中の道路の状況を示す情報をカーナビゲーションシステム４０から取得するとともに、車両の走行状況をセンサ群３０によって検出し、走行中の道路の状況を示す情報と、車両の走行状況に応じてレギュレータ１６ａを制御してオルタネータ１６の発電電圧を上昇させてエンジン１７の負荷を高めることで、車両の速度を低減するとともに回生を実行する。これにより、運転者によるブレーキ操作の頻度を下げることによって運転者の負担を軽減するとともに、車両の走行安全性能を高めることができる。また、回生によって燃費性能も併せて向上させることができる。
【００２２】
より詳細には、例えば、カーナビゲーションシステム４０の地図情報を参照し、あるいは、センサ群３０が有するジャイロセンサによって車両が降坂中であることが検出された場合であって、センサ群３０が有する車速センサによって、車両が加速していることが検出されたとき、または、車速が所定の速度（例えば、法定速度）を超えたときには、制御部１０がレギュレータ１６ａを制御してオルタネータ１６の発電電圧を上昇させる。これにより、オルタネータ１６によって二次電池１４が充電されるとともに、オルタネータ１６を回転させるためのエンジン１７の負荷が増加することから、車両に対して制動がかかり、車速が減少する。また、降坂時だけでなく、登坂終了時にも同様の制御を行うことができる。すなわち、登坂時にはアクセル開度を平地走行時に比較して大きくして走行しているため、登坂が終了し平地走行に移行する場合には、速度が増加することが多い。このため、カーナビゲーションシステム４０の地図情報を参照し、あるいは、センサ群３０が有するジャイロセンサによって車両の登坂が終了したことが検出された場合であって、センサ群３０が有する車速センサによって、車両が加速していることが検出されたとき、または、車速が所定の速度を超えたときには、制御部１０がレギュレータ１６ａを制御してオルタネータ１６の発電電圧を上昇させることで制動をかけることができる。さらに、カーナビゲーションシステム４０の地図情報を参照し、あるいは、センサ群３０が有するジャイロセンサによって車両が湾曲した道路を走行中であることが検出された場合であって、センサ群３０が有する車速センサによって、車両が加速していることが検出されたとき、または、車速が所定の速度（例えば、法定速度または安定走行速度）を超えたときには、制御部１０がレギュレータ１６ａを制御してオルタネータ１６の発電電圧を上昇させることで制動をかけることができる。
【００２３】
また、前述した以外にも、例えば、カーナビゲーションシステム４０が記憶している過去の走行履歴情報を参照し、過去に複数回ブレーキをかけた地点に自車が接近している場合には、制動が必要な場所に接近していると判断して、制御部１０がレギュレータ１６ａを制御してオルタネータ１６の発電電圧を上昇させることで制動をかけることができる。
【００２４】
また、カーナビゲーションシステム４０が有する道路交通情報を参照し、走行している道路の前方にて渋滞が発生していると判定した場合には、接近するに従って制御部１０がレギュレータ１６ａを制御してオルタネータ１６の発電電圧を上昇させることで制動をかけることができる。
【００２５】
つぎに、図３〜図６を参照して、本発明の実施形態の詳細な動作について説明する。図３は、図１に示す実施形態において実行される処理の流れを説明するためのフローチャートである。図３に示すフローチャートが開始されると、以下のステップが実行される。
【００２６】
ステップＳ１０では、ＣＰＵ１０ａは、電圧センサ１１、電流センサ１２、および、温度センサ１３の出力を参照し、二次電池１４の状態を検出する。例えば、ＣＰＵ１０ａは、二次電池１４の充電状態を示すＳＯＣ（State of Charge）を検出する。
【００２７】
ステップＳ１１では、ＣＰＵ１０ａは、センサ群３０の出力を参照し、自車の走行状態を検出する。例えば、ＣＰＵ１０ａは、センサ群３０に含まれる車速センサによって自車の速度または加速度を検出する。また、ＣＰＵ１０ａは、センサ群３０に含まれるジャイロセンサによって道路の勾配または曲率を検出する。
【００２８】
ステップＳ１２では、ＣＰＵ１０ａは、カーナビゲーションシステム４０が有するＧＰＳ部（図示せず）から自車の走行位置を取得する。例えば、ＣＰＵ１０ａは、カーナビゲーションシステム４０が有するＧＰＳ部から、自車の緯度および経度情報を取得する。
【００２９】
ステップＳ１３では、ＣＰＵ１０ａは、カーナビゲーションシステム４０が有する地図情報を格納する地図情報格納部から、ステップＳ１２で取得した自車位置を中心とする周辺の地図情報を取得する。なお、地図情報としては、道路の状態を示す道路情報と、その道路の周辺に存在する施設を示す施設情報とがある。また、道路情報としては、例えば、道路の形状、道路の幅、および、道路の勾配等を示す情報がある。もちろん、これら以外の情報を有するようにしてもよい。
【００３０】
ステップＳ１４では、ＣＰＵ１０ａは、ステップＳ１３で取得した道路状態に基づいて実行する回生処理を実行する。なお、この処理の詳細は、図４を参照して後述する。
【００３１】
ステップＳ１５では、ＣＰＵ１０ａは、カーナビゲーションシステム４０が有する過去の走行履歴情報を取得する。なお、過去の走行履歴情報としては、走行した道順、それぞれの場所におけるブレーキ操作の有無および車速に関する情報が含まれている。
【００３２】
ステップＳ１６では、ＣＰＵ１０ａは、ステップＳ１５で取得した走行履歴情報に応じた回生処理を実行する。なお、この処理の詳細は、図５を参照して後述する。
【００３３】
ステップＳ１７では、ＣＰＵ１０ａは、カーナビゲーションシステム４０が有する道路交通情報受信部から、交通渋滞情報等の道路交通情報を取得する。以下、道路交通情報の一例として渋滞情報を用いた場合について説明するが、その他の道路交通情報を用いてもよい。なお、渋滞情報としては、渋滞の始点および終点を示す情報と、渋滞の状態（例えば、ノロノロ運転等）を示す情報が含まれている。もちろん、これら以外の情報が含まれていてもよい。
【００３４】
ステップＳ１８では、ＣＰＵ１０ａは、ステップＳ１７で取得した渋滞情報に応じた回生処理を実行する。なお、この処理の詳細は、図６を参照して後述する。
【００３５】
ステップＳ１９では、ＣＰＵ１０ａは、処理を終了するか否かを判定し、処理を継続すると判定した場合（ステップＳ１９：Ｎｏ）にはステップＳ１０に戻って前述の場合と同様の処理を継続し、それ以外の場合（ステップＳ１９：Ｙｅｓ）には処理を終了する。
【００３６】
つぎに、図４を参照して、図３に示すステップＳ１４の「道路状況に応じた回生処理」の詳細について説明する。図４に示すフローチャートが開始されると、以下のステップが実行される。
【００３７】
ステップＳ３０では、ＣＰＵ１０ａは、図３のステップＳ１３で取得した道路情報を参照し、車両がカーブに進入したか否かを判定し、カーブに進入したと判定した場合（ステップＳ３０：Ｙｅｓ）にはステップＳ３１に進み、それ以外の場合（ステップＳ３０：Ｎｏ）にはステップＳ３４に進む。
【００３８】
ステップＳ３１では、ＣＰＵ１０ａは、図３のステップＳ１１で検出した自車の走行状態を参照し、自車の速度を検出する。例えば、自車の走行速度として、６０ｋｍ／ｈが検出される。
【００３９】
ステップＳ３２では、ＣＰＵ１０ａは、図３のステップＳ１３で取得した道路情報から現在走行中の道路の曲率に関する情報を取得する。例えば、曲率半径としてＲ＝５０ｍを取得する。
【００４０】
ステップＳ３３では、ＣＰＵ１０ａは、ステップＳ３１で検出した車両の速度と、ステップＳ３２で取得した道路の曲率に基づいて制動の要否を判定し、制動が必要であると判定した場合には、オルタネータ１６のレギュレータ１６ａを制御して発電電圧を昇圧して回生を実行し、制動をかける。なお、この判断の方法としては、例えば、曲率半径毎に安全走行速度をＲＡＭ１０ｃに記憶しておき、ステップＳ３２で求めた曲率半径に対応する安全走行速度をＲＡＭ１０ｃから取得し、ステップＳ３１で取得した自車の走行速度が安全走行速度を超過している場合には発電電圧を昇圧すればよい。また、自車の走行速度と、安全走行速度との差分値の大小に基づいて、発電電圧を制御するようにしてもよい。例えば、自車の走行速度と、安全走行速度との差分値が大きい場合には発電電圧を高く設定するようにしてもよい。また、安全走行速度を基準とするのではなく、法定速度を基準として判断するようにしてもよい。
【００４１】
ステップＳ３４では、ＣＰＵ１０ａは、図３のステップＳ１３で取得した道路情報またはステップＳ１１で検出した自車の走行状態を参照し、自車が降坂中であるか否かを判定し、降坂中であると判定した場合（ステップＳ３４：Ｙｅｓ）にはステップＳ３５に進み、それ以外の場合（ステップＳ３４：Ｎｏ）にはステップＳ３８に進む。
【００４２】
ステップＳ３５では、ＣＰＵ１０ａは、図３のステップＳ１１で検出した自車の走行状態を参照し、自車の速度を検出する。例えば、自車の走行速度として、６０ｋｍ／ｈが検出される。
【００４３】
ステップＳ３６では、ＣＰＵ１０ａは、図３のステップＳ１３で取得した道路情報から現在走行中の道路の勾配を取得する。例えば、勾配として２０％を取得する。なお、勾配の単位としては、例えば、垂直距離／水平距離×１００によって得ることができる。
【００４４】
ステップＳ３７では、ＣＰＵ１０ａは、ステップＳ３５で検出した車両の速度と、ステップＳ３６で取得した道路の勾配に基づいて制動の要否を判定し、制動が必要であると判定した場合には、オルタネータ１６のレギュレータ１６ａを制御して発電電圧を昇圧して回生を実行し、制動をかける。なお、この判断の方法としては、例えば、道路の勾配と、車両のその時点の速度から、所定の速度（例えば、法定速度）を超過すると予測される場合には、発電電圧を昇圧すればよい。これ以外にも、例えば、降坂中に車両の加速度が所定の値を超えた場合には発電電圧を昇圧するようにしたり、下り坂に入る前の速度をＲＡＭ１０ｃに記憶しておき、降坂中の速度が記憶した速度から所定値以上増加した場合には発電電圧を昇圧するようにしたりしてもよい。
【００４５】
ステップＳ３８では、ＣＰＵ１０ａは、図３のステップＳ１３で取得した道路情報またはステップＳ１１で検出した自車の走行状態を参照し、自車が登坂中であるか否かを判定し、登坂中であると判定した場合（ステップＳ３８：Ｙｅｓ）にはステップＳ３９に進み、それ以外の場合（ステップＳ３８：Ｎｏ）には元の処理に復帰（リターン）する。
【００４６】
ステップＳ３９では、ＣＰＵ１０ａは、図３のステップＳ１３で取得した道路情報またはステップＳ１１で検出した自車の走行状態を参照し、登坂が終了したか否かを判定し、登坂が終了したと判定した場合（ステップＳ３９：Ｙｅｓ）にはステップＳ４０に進み、それ以外の場合（ステップＳ３９：Ｎｏ）には同様の処理を繰り返す。
【００４７】
ステップＳ４０では、ＣＰＵ１０ａは、図３のステップＳ１１で検出した自車の走行状態を参照し、自車のアクセル開度を検出する。例えば、自車のアクセル開度として、２０％が検出される。
【００４８】
ステップＳ４１では、ＣＰＵ１０ａは、図３のステップＳ１３で取得した道路情報から現在走行中の道路の登坂後の勾配を取得する。例えば、勾配として０％を取得する。
【００４９】
ステップＳ４２では、ＣＰＵ１０ａは、ステップＳ４０で検出した車両のアクセル開度と、ステップＳ４１で取得した登坂後の道路の勾配に基づいて制動の要否を判定し、制動が必要であると判定した場合には、オルタネータ１６のレギュレータ１６ａを制御して発電電圧を昇圧して回生を実行して制動をかける。なお、この判断の方法としては、例えば、登坂後の道路の勾配と、車両のその時点のアクセル開度から、所定の速度（例えば、法定速度）を超過すると予測される場合には、発電電圧を昇圧すればよい。これ以外にも、例えば、登坂後に車両の速度または加速度が所定の値を超えた場合には発電電圧を昇圧するようにしたり、登坂中の速度を記憶しておき、登坂後の速度が記憶した速度から所定値以上増加した場合には発電電圧を昇圧するようにしたりしてもよい。
【００５０】
つぎに、図５を参照して、図３に示すステップＳ１６の「走行履歴情報に応じた回生処理」の詳細について説明する。図５に示すフローチャートが開始されると、以下のステップが実行される。
【００５１】
ステップＳ５０では、ＣＰＵ１０ａは、ステップＳ１５において取得した過去の走行履歴情報を参照し、自車が過去に減速した場所に接近しているか否かを判定し、過去に減速した場所に接近していると判定した場合（ステップＳ５０：Ｙｅｓ）にはステップＳ５１に進み、それ以外の場合（ステップＳ５０：Ｎｏ）には元の処理に復帰（リターン）する。なお、過去に一回だけ減速した場合ではなく、複数回減速したか否かを判定するようにしてもよい。一回だけ減速している場合には突発的な出来事に対応して減速したことも考えられ、複数回減速している場合には、その場所が、減速が必要な場所である蓋然性が高いからである。
【００５２】
ステップＳ５１では、ＣＰＵ１０ａは、図３のステップＳ１１で検出した自車の走行状態を参照し、自車の速度を検出する。例えば、自車の走行速度として、６０ｋｍ／ｈが検出される。
【００５３】
ステップＳ５２では、ＣＰＵ１０ａは、履歴情報を参照し、過去の減速後の速度を取得する。例えば、過去における減速後の速度が１０ｋｍ／ｈである場合には１０ｋｍ／ｈが取得される。
【００５４】
ステップＳ５３では、ＣＰＵ１０ａは、ステップＳ５１で検出した車両の速度と、ステップＳ５２で取得した過去の減速後の速度に基づいて制動の要否を判定し、制動が必要であると判定した場合には、オルタネータ１６のレギュレータ１６ａを制御して発電電圧を昇圧して回生を実行して制動をかける。なお、この判断の方法としては、例えば、現在の速度が、過去の減速後の速度を超過している場合には、発電電圧を昇圧すればよい。もちろん、現在の速度と過去の減速後の速度との差分値を計算し、この差分値が大きい場合には、発電電圧が対応して高くなるようにしてもよい。また、過去にブレーキ操作がなされた地点よりも前に回生制御を実行して、速度を事前に落とすようにしてもよい。そのような方法によれば、例えば、ブレーキの急な操作を防ぐことができる。
【００５５】
つぎに、図６を参照して、図３に示すステップＳ１８の「渋滞情報に応じた回生処理」の詳細について説明する。図６に示すフローチャートが開始されると、以下のステップが実行される。
【００５６】
ステップＳ７０では、ＣＰＵ１０ａは、ステップＳ１７において取得した渋滞情報を参照し、自車が走行している前方に、渋滞が発生しているか否かを判定し、渋滞が発生していると判定した場合（ステップＳ７０：Ｙｅｓ）にはステップＳ７１に進み、それ以外の場合（ステップＳ７０：Ｎｏ）には元の処理に復帰（リターン）する。
【００５７】
ステップＳ７１では、ＣＰＵ１０ａは、図３のステップＳ１１で検出した自車の走行状態を参照し、自車の速度を検出する。例えば、自車の走行速度として、６０ｋｍ／ｈが検出される。
【００５８】
ステップＳ７２では、ＣＰＵ１０ａは、渋滞状況を取得する。例えば、５０ｍ前方に渋滞（ノロノロ運転）の最後尾（終点）が存在することを取得する。
【００５９】
ステップＳ７３では、ＣＰＵ１０ａは、ステップＳ７１で検出した車両の速度と、ステップＳ７２で取得した渋滞状況に基づいて制動の要否を判定し、制動が必要であると判定した場合には、オルタネータ１６のレギュレータ１６ａを制御して発電電圧を昇圧して回生を実行して制動をかける。なお、この判断の方法としては、例えば、渋滞車両の速度と、自車の速度との差分値を計算するとともに、渋滞車両の最後尾までの距離に基づいて制動をかけるようにすることができる。例えば、渋滞車両の速度と、自車の速度との差分値が５０ｋｍ／ｈであり、渋滞車両の最後尾までの距離が５０ｍになった場合には、発電電圧を昇圧するようにすればよい。渋滞車両の速度と、自車の速度との差分値が大きい場合には発電電圧を高く設定するようにしたり、渋滞車両の最後尾までの距離が短い場合には発電電圧を高く設定するようにしたりしてもよい。
【００６０】
以上に説明したように、本発明の実施形態によれば、道路状況に応じて回生制御を行うようにしたので、例えば、降坂中のブレーキの操作の頻度を低減することができる。また、カーブを走行中に、速度を出し過ぎて急なブレーキ操作を行い、走行が不安定になることを防止できる。また、登坂後に、アクセルを戻す操作を忘れたために、車速が高くなり過ぎることを防止できる。
【００６１】
また、以上の実施形態では、過去の走行履歴に基づいて回生制御を行うようにしたので、例えば、過去に複数回ブレーキ操作をしている地点では、事前に回生制御によって車速を低減することで、急なブレーキ操作を防ぐことができる。また、例えば、過去に子どもや動物の飛び出し等が頻発しているような場所では、事前に減速することで、そのような危険性が高い場所を安全に走行することができる。
【００６２】
また、以上の実施形態では、渋滞情報等の道路交通情報を参照して、回生制御を行うようにしたので、渋滞が発生している場合には、渋滞の最後尾の車両までの距離が十分なうちに回生制御によって制動をかけることができるので、追突を防止することができる。
【００６３】
（Ｃ）変形実施形態の説明
以上の実施形態は一例であって、本発明が上述したような場合のみに限定されるものでないことはいうまでもない。例えば、以上の各実施形態では、道路の状況に基づいて回生制御を実行する場合の例として、カーブと坂道を例に挙げて説明したが、これ以外にも、例えば、以下のような場合にも回生制御を行うようにしてもよい。なお、これらの地点に近づいたか否かは、自車位置と、カーナビゲーションシステム４０が有する地図情報から判断することができる。
（１）道路の合流地点
（２）舗装道路から未舗装道路に進入する場合
（３）広い道路から狭い道路に進入する場合
（４）自宅に帰ってきた場合
（５）踏切に近づいた場合
（６）一旦停止の標識に近づいた場合
（７）料金所に近づいた場合
【００６４】
また、以上の実施形態では、回生制御はトランスミッションの状態とは無関係に制御するようにしたが、例えば、ギア比の設定が高い場合（例えば、「１レンジ」または「２レンジ」に設定されている場合）には回生による制動の効きがよくなり、ギア比の設定が低い場合（例えば、「Ｄレンジ」に設定されている場合）には回生による制動の効きが悪くなるので、ギア比を考慮して制動を行うようにしてもよい。
【００６５】
また、図３〜図６に示すフローチャートは一例であって、これ以外の処理を実行するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００６６】
１  二次電池充放電制御装置
１０  制御部（回生手段、取得手段、検出手段、制御手段）
１０ａ  ＣＰＵ
１０ｂ  ＲＯＭ
１０ｃ  ＲＡＭ
１０ｄ  タイマ
１０ｅ  通信部
１０ｆ  Ｉ／Ｆ
１１  電圧センサ
１２  電流センサ
１３  温度センサ
１４  二次電池
１６  オルタネータ
１６ａ  レギュレータ
１７  エンジン
１８  スタータモータ
１９  負荷
３０  センサ群
４０  カーナビゲーションシステム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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