(57)【要約】【課題】回生ブレーキの精度を向上するフライホイール回生システムを提供する。【解決手段】駆動源１と駆動輪７との間に設けられた第１変速機構３と、第１変速機構３と駆動源７との間に設けられた第２変速機構４と、第２変速機構４に接続可能なフライホイール２とを備え、フライホイール回生を行うフライホイール回生システムであって、第２変速機構４は、フライホイール２と第１変速機構３とを複数の変速段を切り換えて接続可能であり、第１変速段にてフライホイール回生を行うと共に、第１変速段にてフライホイール回生中に加速要求がされると、第１変速段から、フライホイール２から第１変速機構３に伝達された場合の回転が第１変速段よりも減速される第２変速段へ切り換える。【選択図】図１
2016043898.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と駆動輪との間に設けられた第１変速機構と、
前記第１変速機構と前記駆動源との間に設けられた第２変速機構と、
前記第２変速機構に接続可能なフライホイールとを備え、減速時の運動エネルギーで前記フライホイールを回転させてフライホイール回生を行うフライホイール回生システムであって、
前記第２変速機構は、
前記フライホイールと前記第１変速機構とを複数の変速段を切り換えて接続可能であり、
第１変速段にて前記フライホイール回生を行うと共に、
前記第１変速段にて前記フライホイール回生中に加速要求がされると、前記第１変速段から、前記フライホイールから前記第１変速機構に伝達された場合の回転が前記第１変速段よりも減速される第２変速段へ切り換える、
ことを特徴とするフライホイール回生システム。
【請求項２】
請求項１に記載のフライホイール回生システムであって、
前記第１変速機構は、
無段変速機であり、
前記フライホイール回生中に前記加速要求がされると、前記第２変速機構における前記第１変速段から前記第２変速段への切り換えに応じて、ダウンシフトする、
ことを特徴とするフライホイール回生システム。
【請求項３】
請求項１または２に記載のフライホイール回生システムであって、
前記駆動源と前記第２変速機構との間に第１摩擦締結要素を備え、
前記駆動源はエンジンであり、
前記駆動輪への駆動力伝達が前記フライホイールから前記エンジンへ切り換えられる場合に、前記第２変速機構は、エンジン始動状態における前記第１摩擦締結要素の回転速度差が小さくなる変速段を形成する、
ことを特徴とするフライホイール回生システム。
【請求項４】
請求項３に記載のフライホイール回生システムであって、
前記駆動輪への前記駆動力伝達が前記フライホイールから前記エンジンへ切り換えられる際に、前記第２変速機構の変速段を前記第２変速段から前記第１変速段に切り換える場合に、前記第２変速段から前記第１変速段への切り換えに合わせて前記第１変速機構はダウンシフトする、
ことを特徴とするフライホイール回生システム。
【請求項５】
請求項３に記載のフライホイール回生システムであって、
前記第２変速機構と前記駆動輪との間に第２摩擦締結要素を備え、
前記第２変速機構の変速段が前記第２変速段の状態で、前記駆動輪への前記駆動力伝達が前記フライホイールから前記エンジンへ切り換えられる場合に、前記第２摩擦締結要素はスリップ状態とする、
ことを特徴とするフライホイール回生システム。
【請求項６】
請求項５に記載のフライホイール回生システムであって、
前記第２変速機構の変速段が前記第２変速段の状態で、前記駆動輪への前記駆動力伝達が前記フライホイールから前記エンジンへ切り換えられる場合に、前記第１変速機構は、アップシフトする、
ことを特徴とするフライホイール回生システム。
【請求項７】
駆動源と駆動輪との間に設けられた第１変速機構と、
前記第１変速機構と前記駆動源との間に設けられた第２変速機構と、
前記第２変速機構に接続可能なフライホイールとを備え、前記第２変速機構は、前記フライホイールと前記第１変速機構とを複数の変速段を切り換えて接続可能なフライホイール回生システムの制御方法であって、
減速時の運動エネルギーで前記フライホイールを回転させるフライホイール回生中は前記第２変速機構の変速段を第１変速段とし、
前記第１変速段にて前記フライホイール回生中に加速要求がされると、前記第２変速機構の変速段を前記第１変速段から、前記フライホイールから前記第１変速機構に伝達された場合の回転が前記第１変速段よりも減速される第２変速段へ切り換える、
ことを特徴とするフライホイール回生システムの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はフライホイール回生システム、及びその制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は、変速機の入力軸にフライホイールクラッチによって断接可能なフライホイールを設け、車両が減速する時にフライホイールクラッチを締結して駆動輪から入力される回転でフライホイールを回転させ、車両の運動エネルギーをフライホイールの運動エネルギーに変換するフライホイール回生システムを開示している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２０１２−５１６４１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記フライホイール回生システムにおいて、エンジン、またはフライホイールから駆動輪に駆動力を伝達して発進、または再加速させる際に、トルク増幅作用を得るためにトルクコンバータを設けることが考えられる。
【０００５】
しかし、トルクコンバータは、径方向の寸法が大きく、配置するためのスペースを広く確保する必要があり、装置が大型化する。
【０００６】
これに対して、装置の小型化のためトルクコンバータではなく、変速段を有する変速機構を設けることが考えられる。このような変速機構を設けた場合には、発進時、再加速時にトルク増幅作用を得るために変速段を低速側にし、車速が上昇してトルク増幅作用を不要な場合には変速段を高速側にする。
【０００７】
上記する変速機構を設けた場合、フライホイールによる発進、再加速時には変速機構の変速段は低速側にすることが望ましく、また、フライホイールによる回生時には、フライホイールの回転速度を高くするために、変速機構の変速段を低速側にすることが望ましい。
【０００８】
フライホイールによる回生時には、上記した変速機構とは別の変速機構である無段変速機をダウンシフトすることで、フライホイールの回転速度を高くし、運転者の意図する減速度を実現する制動力を車両に発生させている。
【０００９】
しかし、フライホイールによる回生時に変速機構の変速段を低速側にすると、無段変速機によるわずかなダウンシフトによってフライホイールの回転速度が急増し、減速度が急増する。即ち、変速機構の変速段を低速側にしてフライホイールによる回生を行うと、運転者の意図する減速度に対して過剰な減速度が発生し、運転者に違和感を与えるおそれがある。
【００１０】
本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、装置の小型化を実現しつつ、フライホイールによる回生中に加速要求された場合にはトルク増幅作用を得ることができると共に、フライホイールによる回生時に運転者の意図する減速度に対して過剰な減速度が発生することを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明のある態様に係るフライホイール回生システムは、駆動源と駆動輪との間に設けられた第１変速機構と、第１変速機構と駆動源との間に設けられた第２変速機構と、第２変速機構に接続可能なフライホイールとを備え、減速時の運動エネルギーでフライホイールを回転させてフライホイール回生を行うフライホイール回生システムであって、第２変速機構は、フライホイールと第１変速機構とを複数の変速段を切り換えて接続可能であり、第１変速段にてフライホイール回生を行うと共に、第１変速段にてフライホイール回生中に加速要求がされると、第１変速段から、フライホイールから第１変速機構に伝達された場合の回転が第１変速段よりも減速される第２変速段へ切り換えられる。
【００１２】
本発明の別の態様に係るフライホイール回生システムの制御方法は、駆動源と駆動輪との間に設けられた第１変速機構と、第１変速機構と駆動源との間に設けられた第２変速機構と、第２変速機構に接続可能なフライホイールとを備え、第２変速機構は、フライホイールと第１変速機構とを複数の変速段を切り換えて接続可能なフライホイール回生システムの制御方法であって、減速時の運動エネルギーでフライホイールを回転させるフライホイール回生中は第２変速機構の変速段を第１変速段とし、第１変速段にてフライホイール回生中に加速要求がされると、第２変速機構の変速段を第１変速段から、フライホイールから第１変速機３に伝達された場合の回転が第１変速段よりも減速される第２変速段へ切り換える。
【発明の効果】
【００１３】
これら態様によると、装置の小型化を実現しつつ、フライホイールによる回生中に加速要求された場合には第２変速機構の変速段が第２変速段となっており、トルク増幅作用を得ることで発進性、加速性を満足させると共に、フライホイール回生中は第２変速機構の変速段が第２変速段より高速側の変速段である第１変速段となっており、フライホイール回生中に過剰な減速度が発生することを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】フライホイール回生システムを備えた車両の概略構成図である。
【図２】本実施形態の走行制御を説明するフローチャートである。
【図３】本実施形態の走行制御を説明するフローチャートである。
【図４】本実施形態の走行制御を説明するタイムチャートである。
【図５】本実施形態の走行制御を説明するタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１６】
なお、変速比は、エンジン１、またはフライホイール２から駆動輪７への駆動力伝達において入力側回転速度を出力側回転速度で除算した値であり、変速比（変速段）が大きい場合を「Ｌｏｗ」、小さい場合を「Ｈｉｇｈ」とし、変速比がＬｏｗ側へ変更されることをダウンシフト、Ｈｉｇｈ側へ変更されることをアップシフトという。
【００１７】
図１は、本発明の実施形態に係るフライホイール回生システムを備えた車両１００の全体構成を示している。
【００１８】
車両１００は、エンジン１と、フライホイール２と、第１変速機３と、第２変速機４と、終減速装置５と、差動装置６と、左右の駆動輪７と、ブレーキ装置８と、油圧回路９と、コントローラ１０とを備える。
【００１９】
第１変速機３は、エンジン１と駆動輪７との間に設けられ、無段変速機３０と、副変速機構３１とによって構成される。
【００２０】
無段変速機３０は、エンジン１側に設けたプライマリプーリと、駆動輪７側に設けたセカンダリプーリとの間にベルトを掛け回して構成される。無段変速機３０は、プライマリプーリ、及びセカンダリプーリに供給される油圧が制御されることで、各プーリとベルトとの接触半径が変更され、変速比が変更される。
【００２１】
副変速機構３１は、無段変速機３０と駆動輪７との間に設けられる。副変速機構３１は、前進２段・後進１段の変速機構であり、複数の摩擦締結要素の締結解放状態を切り換えることで、前進時に使用されるＬｏｗ変速段、Ｈｉｇｈ変速段、または後進時に使用される後進変速段が形成される。
【００２２】
第１変速機３では、無段変速機３０の変速比と、副変速機構３１の変速段とが変更され、第１変速機３全体としてのスルー変速比ｉｔが変更される。
【００２３】
第２変速機４は、第１変速機３とエンジン１との間に設けられ、シングルピニオン遊星歯車を主たる構成とした変速機構である。リングギヤ４０は第１クラッチＣＬ１を介してエンジン１の出力軸に、また、複数のギヤ列１１、及びフライホイールクラッチＣＬｆｗを介してフライホイール２に接続可能である。キャリア４１は、第２クラッチＣＬ２を介して第１変速機３に接続可能である。また、リングギヤ４０とキャリア４１は、直結クラッチＣＬｄを介して接続可能である。サンギヤ４２は、ワンウェイクラッチＯＷＣを介してケースに接続している。
【００２４】
第２変速機４は、直結クラッチＣＬｄが締結され、リングギヤ４０とキャリア４１とが直結するとリングギヤ４０とキャリア４１とが同速回転する第１変速段が形成される。第１変速段が形成され、エンジン１、またはフライホイール２から回転が伝達されると、サンギヤ４２はワンウェイクラッチＯＷＣによってロックされず、自由に回転可能となる。また、第２変速機４は、直結クラッチＣＬｄが解放されると、エンジン１、またはフライホイール２から回転が伝達された場合に、リングギヤ４０の回転が減速されてキャリア４１に伝達される第２変速段が形成される。第２変速段が形成され、エンジン１、またはフライホイール２から回転が伝達されると、サンギヤ４２はワンウェイクラッチＯＷＣによってロックされる。このように第２変速機４では、第１変速段と、第１変速段より低速側の第２変速段と、が形成される。
【００２５】
直結クラッチＣＬｄは、供給される油圧によって締結トルク容量を制御可能な油圧式クラッチである。
【００２６】
第１クラッチＣＬ１は、エンジン１と第２変速機４との間に設けられ、電動アクチュエータを作動することにより締結解放状態が切り換えられるクラッチであり、エンジン１と第２変速機４との駆動力伝達状態を切り換える。なお、供給される油圧によって締結トルク容量を制御可能な油圧式クラッチでもよい。
【００２７】
第２クラッチＣＬ２は、第１変速機３と第２変速機４との間に設けられ、供給される油圧によって締結トルク容量を制御可能な油圧式クラッチであり、第１変速機３と第２変速機４との駆動力伝達状態を切り換える。
【００２８】
フライホイール２は複数のギヤ列１１、フライホイールクラッチＣＬｆｗを介して第２変速機４のリングギヤ４０に接続可能となっている。フライホイール２は、金属製の円筒体又は円盤であり、回転時の風損を低減するために真空又は減圧された容器内に収容されている。
【００２９】
フライホイールクラッチＣＬｆｗは、複数のギヤ列１１間に設けられ、クラッチアクチュエータによって締結解放状態が切り換えられる電動クラッチであり、フライホイール２と第２変速機４との駆動力伝達状態を切り換える。なお、電動オイルポンプで発生した油圧によって締結トルク容量を制御可能な油圧式クラッチでもよい。
【００３０】
油圧回路９は、コントローラ１０からの信号を受けて動作するソレノイド弁等で構成され、第１変速機３、第２変速機４、第２クラッチＣＬ２、直結クラッチＣＬｄ及びオイルポンプ１２と油路を介して接続される。油圧回路９は、オイルポンプ１２で発生した油圧を元圧として、第１変速機３、第２変速機４、第２クラッチＣＬ２、及び直結クラッチＣＬｄで必要とされる油圧を生成し、生成した油圧を各部位に供給する。
【００３１】
ブレーキ装置８は、ブレーキペダル８０とマスターシリンダ８１とが機構的に独立している電子制御式ブレーキである。運転者がブレーキペダル８０を踏み込むと、ブレーキアクチュエータ８２がマスターシリンダ８１のピストンを変位させ、要求減速度（運転者が要求する減速度、以下同じ）に応じた油圧がブレーキ８３に供給され、制動力が発生する。なお、図示は省略するが、ブレーキ装置８は従動輪にも設けられている。
【００３２】
コントローラ１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等で構成され、コントローラ１０には、エンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ２０、無段変速機３０の入力軸の回転速度Ｎｉｎを検出する入力回転速度センサ２１、フライホイール回転速度Ｎｆｗを検出するフライホイール回転速度センサ２２、車速ＶＳＰを検出する車速センサ２３、アクセルペダル１３の開度であるアクセルペダル開度ＡＰＯを検出するアクセルペダル開度センサ２４、ブレーキ液圧ＢＲＰを検出するブレーキ液圧センサ２５等からの信号が入力される。
【００３３】
コントローラ１０は、入力される信号に基づき各種演算を行い、第１変速機３のスルー変速比ｉｔ、各クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬｆｗ、ＣＬｄの締結解放状態、ブレーキアクチュエータ８２を制御する。特に、運転者がブレーキペダル８０を踏み込み、車両１００が減速する時は、コントローラ１０は、フライホイールクラッチＣＬｆｗを締結し、駆動輪７から入力される回転でフライホイール２を回転させ、車両１００が持つ運動エネルギーをフライホイール２の運動エネルギーに変換することで、車両１００の運動エネルギーを回生する。以下において、フライホイール２に運動エネルギーを保存し、車両１００を減速させることをフライホイール回生といい、フライホイール回生によって発生する制動力を回生ブレーキという。
【００３４】
フライホイールクラッチＣＬｆｗを締結する前で回生ブレーキを発生できない場合や回生ブレーキのみでは要求減速度を実現できない場合は、コントローラ１０はブレーキアクチュエータ８２を動作させてブレーキ８３の制動力を増大させて要求減速度が実現されるようにする。
【００３５】
回生された運動エネルギーは、フライホイールクラッチＣＬｆｗを解放することによってフライホイール２に保存することができる。そして、フライホイール２に運動エネルギーが保存されている状態でフライホイールクラッチＣＬｆｗを締結すれば、フライホイール２に保存されている運動エネルギーを車両１００の発進や加速に利用することができる。以下において、フライホイール２に保存されている運動エネルギーを用いて車両１００を発進、加速させることをフライホイール走行という。また、エンジン１の駆動力を用いて車両１００を発進、加速させることをエンジン走行という。
【００３６】
次に、フライホイール回生からフライホイール走行を経てエンジン走行する場合の走行制御について図２、図３のフローチャートを用いて説明する。ここでは、エンジン１の回転が駆動輪７に伝達され、車両１００が走行しているものとする。
【００３７】
ステップＳ１００では、コントローラ１０は、フライホイール回生を行うかどうか判定する。フライホイール回生を行う場合には処理はステップＳ１０１に進み、フライホイール回生を行わない場合には処理はステップＳ１１０に進む。ここでのフライホイール回生を行うかどうかの判定は、例えば、アクセルペダル１３が踏み込まれていないこと（即ち、アクセルペダル開度ＡＰＯがゼロ）、及びブレーキペダル８０が踏み込まれていることである。
【００３８】
ステップＳ１０１では、コントローラ１０は、第１クラッチＣＬ１を解放し、エンジン１と第２変速機４との間の駆動力伝達を遮断する。第１クラッチＣＬ１がすでに解放されている場合には、このステップを省略してもよい。なお、以下のステップにおいても、ステップ内の処理がすでに行われている場合には、ステップを省略してもよい。
【００３９】
ステップＳ１０２では、コントローラ１０は、直結クラッチＣＬｄを締結し、第２変速機４の変速段を第２変速段から第１変速段に切り換える。
【００４０】
ステップＳ１０３では、コントローラ１０は、フライホイールクラッチＣＬｆｗを締結する。
【００４１】
ステップＳ１０４では、コントローラ１０は、第２クラッチＣＬ２を締結して、駆動輪７とフライホイール２との間で動力伝達可能状態とする。第２クラッチＣＬ２の締結により、フライホイール回転速度Ｎｆｗが上昇する。
【００４２】
ステップＳ１０５では、コントローラ１０は、無段変速機３０をダウンシフトし、要求減速度に応じた回生ブレーキが発生するように、ダウンシフト時の変速速度を制御する。
【００４３】
ここでは、無段変速機３０をダウンシフトすることで、要求減速度に応じた回生ブレーキを発生させているが、解放状態のフライホイールクラッチＣＬｆｗを完全締結状態とする際に、フライホイールクラッチＣＬｆｗのスリップ量を制御することで要求減速度に応じた回生ブレーキを発生させてもよく、これらを組み合わせて、要求減速度に応じた回生ブレーキを発生させてもよい。
【００４４】
ステップＳ１０６では、コントローラ１０は、フライホイール回生フラグＦを「１」に設定する。なお、フライホイール回生フラグＦは初期状態では「０」に設定されている。
【００４５】
ステップＳ１０７では、コントローラ１０は、第１変速機３のスルー変速比ｉｔが最Ｌｏｗ変速比ｉＬよりも小さいかどうか判定する。最Ｌｏｗ変速比ｉＬは、副変速機構３１の変速段がＬｏｗ変速段であり、無段変速機３０の変速比が最Ｌｏｗとなった場合の変速比である。スルー変速比ｉｔが最Ｌｏｗ変速比ｉＬよりも小さい場合には今回の処理は終了する。一方、スルー変速比ｉｔが最Ｌｏｗ変速比ｉＬとなっている場合には処理はステップＳ１０８に進む。
【００４６】
ステップＳ１０８では、コントローラ１０は、フライホイールクラッチＣＬｆｗを解放し、フライホイール回生を終了する。スルー変速比ｉｔが最Ｌｏｗ変速比ｉＬとなった場合には、これ以上フライホイール回転速度Ｎｆｗを高くすることができず、そのままフライホイールクラッチＣＬｆｗを締結状態に保持するとフライホイール２からフライホイールクラッチＣＬｆｗを介して運動エネルギーが放出されるおそれがある。そのため、フライホイールクラッチＣＬｆｗを解放し、フライホイール２から運動エネルギーが放出されることを防止する。
【００４７】
ステップＳ１０９では、コントローラ１０は、フライホイール回生フラグＦを「０」に設定する。
【００４８】
ステップＳ１１０では、コントローラ１０は、フライホイール回生フラグＦが「１」であるかどうか判定する。フライホイール回生フラグＦが「１」の場合には処理はステップＳ１１１に進み、フライホイール回生フラグＦが「０」の場合には今回の処理は終了する。
【００４９】
ステップＳ１１１では、コントローラ１０は、アクセルペダル１３が踏み込まれ、要求加速度をフライホイール走行によって実現できるかどうか判定する。要求加速度をフライホイール走行によって実現できる場合には処理はステップＳ１１２に進み、要求加速度をフライホイール走行によって実現できない場合には処理はステップＳ１３３に進む。
【００５０】
ステップＳ１１２では、コントローラ１０は、直結クラッチＣＬｄが解放されているかどうか判定する。直結クラッチＣＬｄが締結されている場合には処理はステップＳ１１３に進み、直結クラッチＣＬｄが解放されている場合には処理はステップＳ１１７に進む。
【００５１】
ステップＳ１１３では、コントローラ１０は、第１クラッチＣＬ１を解放し、エンジン１と第２変速機４との間の駆動力伝達を遮断する。
【００５２】
ステップＳ１１４では、コントローラ１０は、フライホイールクラッチＣＬｆｗを締結し、フライホイール２から駆動輪７への駆動力伝達を行う。
【００５３】
ステップＳ１１５では、コントローラ１０は、直結クラッチＣＬｄを解放し、第２変速機４の変速段を第１変速段から第２変速段に切り換える。
【００５４】
ステップＳ１１６では、コントローラ１０は、無段変速機３０をダウンシフトする。直結クラッチＣＬｄを解放して第２変速機４の変速段を第１変速段から第２変速段に切り換えると、第２変速機４において回転が減速されて第１変速機３に入力する。そのため、コントローラ１０は、直結クラッチＣＬｄの解放に合わせて無段変速機３０をダウンシフトし、ダウンシフト時の変速速度を制御し、フライホイール走行からエンジン走行へ切り換わる際に、車両１００が急減速することを抑制する。
【００５５】
ステップＳ１１７では、コントローラ１０は、無段変速機３０をアップシフトし、要求加速度に応じた駆動力が発生するように、アップシフト時の変速速度を制御する。フライホイール走行を行うと、フライホイール回転速度Ｎｆｗが徐々に低下するので、コントローラ１０は、無段変速機３０をアップシフトし、アップシフト時の変速速度を制御し、要求加速度を実現する。
【００５６】
ステップＳ１１８では、コントローラ１０は、エンジン１を始動するかどうか判定する。コントローラ１０は、フライホイール２に保存された運動エネルギーが低下し、要求加速度をフライホイール２からの駆動力伝達で実現することができなくなるかどうか判定する。具体的には、コントローラ１０は、第２変速機４の第２変速段におけるギヤ比ｉｇと第２変速機４のキャリア４１の回転速度Ｎｃとを乗算した乗算値、つまり直結クラッチＣＬｄが解放している場合の第１クラッチＣＬ１の第２変速機４側の回転速度（リングギヤ４０の回転速度Ｎｒ）が、アイドル回転速度Ｎｉｄに所定値を加算した加算値よりも高いかどうか判定する。所定値は、エンジン１が始動され、エンジン回転速度Ｎｅがアイドル回転速度Ｎｉｄとなるまでに要する時間を考慮して設定される値である。フライホイール２に保存された運動エネルギーが低下し、エンジン１を始動させる必要がある場合には処理はステップＳ１１９に進み、フライホイール２に保存された運動エネルギーが高く、エンジン１を始動させる必要がない場合には今回の処理は終了する。
【００５７】
ステップＳ１１９では、コントローラ１０は、エンジン１を始動させ、エンジン１をアイドル状態で待機させる。
【００５８】
ステップＳ１２０では、コントローラ１０は、エンジン１による駆動力伝達を開始するかどうか判定する。具体的には、コントローラ１０は、上記した乗算値とアイドル回転速度Ｎｉｄとを比較し、乗算値がアイドル回転速度Ｎｉｄ以下となった場合にエンジン１による駆動力伝達を開始すると判定する。エンジン１による駆動力伝達を開始する場合には処理はステップＳ１２１に進み、エンジン１による駆動力伝達を開始しない場合には今回の処理は終了する。
【００５９】
ステップＳ１２１では、コントローラ１０は、車速ＶＳＰが所定車速Ｖ１以上であるかどうか判定する。所定車速Ｖ１は、直結クラッチＣＬｄを締結した場合に、第１クラッチＣＬ１の前後における回転速度差が、直結クラッチＣＬｄを締結しない場合よりも小さくなる車速である。ここで、エンジン回転速度Ｎｅはアイドル回転速度Ｎｉｄになっている。そのため、所定車速Ｖ１は、アイドル回転速度Ｎｉｄとなった第１クラッチＣＬ１のエンジン１側の回転速度と、直結クラッチＣＬｄを締結した場合の第１クラッチＣＬ１の第２変速機４側の回転速度との回転速度差が、直結クラッチＣＬｄを締結しない場合の回転速度差よりも小さくなる車速である。コントローラ１０は、第１クラッチＣＬ１の前後における回転速度差が小さくなる第２変速機４の変速段を選択する。このようにして、第１クラッチＣＬ１の前後における回転速度差が小さくなる第２変速機４の変速段が形成されることで、第１クラッチＣＬ１の締結に要する時間を短くすることができる。車速ＶＳＰが所定車速Ｖ１以上である場合には処理はステップＳ１２２に進み、車速ＶＳＰが所定車速Ｖ１よりも低い場合には処理はステップＳ１２７に進む。
【００６０】
ステップＳ１２２では、コントローラ１０は、第１クラッチＣＬ１を締結し、エンジン１から駆動輪７への駆駆動力伝達を開始する。
【００６１】
ステップＳ１２３では、コントローラ１０は、フライホイールクラッチＣＬｆｗを解放し、フライホイール２から駆動輪７への駆動力伝達を遮断する。
【００６２】
ステップＳ１２４では、コントローラ１０は、直結クラッチＣＬｄの締結を開始し、第２変速機４の変速段を第２変速段から第１変速段に切り換える。
【００６３】
ステップＳ１２５では、コントローラ１０は、無段変速機３０をダウンシフトする。直結クラッチＣＬｄを締結することで、ワンウェイクラッチＯＷＣによるサンギヤ４２のロックが解除される。そのため、ワンウェイクラッチＯＷＣからサンギヤ４２が受ける反力がキャリア４１に作用しなくなり、キャリア４１の出力トルクが低下する。ここでは、キャリア４１の出力トルクの低下を相殺するように無段変速機３０をダウンシフトし、ダウンシフト時の変速速度を制御する。なお、無段変速機３０のダウンシフトは、キャリア４１の出力トルクの低下を相殺するとともに、要求加速度を実現するように行われる。無段変速機３０のダウンシフトにより、キャリア４１の回転速度Ｎｃが高くなる。
【００６４】
ステップＳ１２６では、コントローラ１０は、キャリア４１の回転速度Ｎｃがアイドル回転速度Ｎｉｄに等しくなったかどうか判定する。つまり、コントローラ１０は、直結クラッチＣＬｄが締結したかどうか判定する。キャリア４１の回転速度Ｎｃがアイドル回転速度Ｎｉｄと等しくなった場合には処理はステップＳ１３３に進み、キャリア４１の回転速度Ｎｃがアイドル回転速度Ｎｉｄと等しくなっていない場合には処理はステップＳ１２２に戻り、上記処理が繰り返される。
【００６５】
ステップＳ１２７では、コントローラ１０は第１クラッチＣＬ１を締結し、エンジン１から駆動輪７への駆駆動力伝達を開始する。
【００６６】
ステップＳ１２８では、コントローラ１０は、フライホイールクラッチＣＬｆｗを解放し、フライホイール２から駆動輪７への駆動力伝達を遮断する。
【００６７】
ステップＳ１２９では、コントローラ１０は、第２クラッチＣＬ２をスリップ状態にする。なお、コントローラ１０は、第２クラッチＣＬ２におけるスリップ量（第２クラッチＣＬ２前後の回転速度差）が時間の経過とともに低下するように第２クラッチＣＬ２の締結トルク容量を調整する。
【００６８】
ステップＳ１３０では、コントローラ１０は、無段変速機３０をアップシフトする。コントローラ１０は、要求加速度を実現するために、上記するように第２クラッチＣＬ２をスリップ状態とするとともに、無段変速機３０をアップシフトし、アップシフト時の変速速度を制御する。
【００６９】
第１クラッチＣＬ１を締結し、フライホイールクラッチＣＬｆｗを解放すると、各クラッチＣＬ１、ＣＬｆｗの締結解放状態が切り換えられる際に、ワンウェイクラッチＯＷＣからサンギヤ４２が受ける反力が増加し、この反力がキャリア４１の出力トルクを増加するように作用する。そのため、車両１００の飛び出し感を運転者に与えるおそれがある。そこで、本実施形態では、ステップＳ１２９によって第２クラッチＣＬ２をスリップ状態にし、ステップＳ１３０によって無段変速機３０をアップシフトすることで車両１００の飛び出し感を抑制している。なお、第２クラッチＣＬ２をスリップ状態にすることのみで車両１００の飛び出し感を抑制すると、第２クラッチＣＬ２の締結トルク容量が低下し、駆動輪７に伝達される駆動力が低下するおそれがある。そのため、第２クラッチＣＬ２をスリップ状態にするとともに、無段変速機３０をアップシフトすることで、駆動輪７への駆動力伝達不足を防止するとともに、車両１００の飛び出し感を抑制している。
【００７０】
ステップＳ１３１では、コントローラ１０は、キャリア４１の回転速度Ｎｃに第２変速段のギヤ比ｉｇを乗算した乗算値がアイドル回転速度Ｎｉｄに等しくなったかどうか判定する。無段変速機３０をアップシフトすることで、キャリア４１の回転速度Ｎｃが低くなるが、第２クラッチＣＬ２のスリップ量を徐々に低下させるので、キャリア４１の回転速度Ｎｃは次第に高くなる。乗算値がアイドル回転速度Ｎｉｄに等しくなった場合には処理はステップＳ１３２に進み、乗算値がアイドル回転速度Ｎｉｄになっていない場合には処理はステップＳ１２７に戻り、上記処理が繰り返される。
【００７１】
ステップＳ１３２では、コントローラ１０は、第２クラッチＣＬ２を締結する。
【００７２】
ステップＳ１３３では、コントローラ１０は、フライホイール回生フラグＦを「０」に設定する。
【００７３】
次にフライホイール走行からエンジン走行へ切り換わる場合の車速ＶＳＰが所定車速Ｖ１よりも低い場合の走行制御について図４のタイムチャートを用いて説明する。
【００７４】
時間ｔ０において、アクセルペダル１３の踏み込みが無くなり、ブレーキペダル８０が踏み込まれると、第１クラッチＣＬ１を解放し、エンジン１を停止するとともに、フライホイールクラッチＣＬｆｗをスリップ状態とし、フライホイール回生を開始する。これにより、エンジン回転速度Ｎｅがゼロとなり、フライホイール回転速度Ｎｆｗ（図４ではキャリア４１の回転速度Ｎｃに換算した回転速度を示す。）が上昇する。なお、直結クラッチＣＬｄは締結されており、第２変速機４の変速段は第１変速段のままである。
【００７５】
時間ｔ１において、フライホイール回転速度Ｎｆｗがキャリア４１の回転速度Ｎｃと等しくなると、その後は、要求減速度に応じて無段変速機３０をダウンシフトすることで、フライホイール回転速度Ｎｆｗが上昇する。なお、ここでも直結クラッチＣＬｄは締結されており、第２変速機４の変速段は第１変速段のままである。このようにフライホイール回生時には、第２変速機４の変速段は第１変速段となっている。フライホイール回生時には、無段変速機３０のダウンシフトの変速速度を制御することで、要求減速度に応じた回生ブレーキが発生する。本実施形態では、第２変速機４の変速段を第１変速段とすることで、要求減速度に対する回生ブレーキの制御、つまり無段変速機３０の制御が容易になり、過剰な減速度が発生することを抑制することができる。
【００７６】
時間ｔ２において、ブレーキペダル８０の踏み込みが無くなり、アクセルペダル１３が踏み込まれると、フライホイール回生を終了し、フライホイール走行を開始する。また、直結クラッチＣＬｄを解放することで、第２変速機４の変速段を第１変速段から第２変速段へ切り換えるとともに、第２変速機４の変速段の切り換えに合わせて無段変速機３０をダウンシフトする。これにより、第２変速機４の変速段が第１変速段から第２変速段へ切り換わることによる車両１００の急減速を抑制することができる。また、無段変速機３０がダウンシフトすることで、その後のフライホイール走行時間を長くすることができる。フライホイール走行を行い、車両１００を加速させるためには、無段変速機３０をアップシフトさせる必要がある。そのため、無段変速機３０の変速比はできる限りＬｏｗ側となっていることが望ましい。ここでは、無段変速機３０をダウンシフトすることで、その後、アップシフト可能な変速比の領域を拡大し、フライホイール走行時間を長くすることができる。
【００７７】
時間ｔ３において、直結クラッチＣＬｄの解放が完了すると、要求加速度に応じて無段変速機３０をアップシフトする。これにより、要求加速度を実現することができる。
【００７８】
時間ｔ４において、キャリア４１の回転速度Ｎｃに第２変速機４の第２変速段のギヤ比ｉｇを乗算した値がアイドル回転速度Ｎｉｄに所定値を加算した値になると、エンジン１を始動させる。これにより、エンジン回転速度Ｎｅはアイドル回転速度Ｎｉｄまで上昇する。
【００７９】
時間ｔ５において、キャリア４１の回転速度Ｎｃに第２変速機４の第２変速段のギヤ比ｉｇを乗算した乗算値がアイドル回転速度Ｎｉｄになると、第１クラッチＣＬ１を締結し、フライホイールクラッチＣＬｆｗを解放する。これにより、駆動輪７へ駆動力伝達をフライホイール２からエンジン１へ切り換え、フライホイール走行を終了し、エンジン走行を開始する。第１クラッチＣＬ１を締結し、フライホイールクラッチＣＬｆｗを解放することで、ワンウェイクラッチＯＷＣによるサンギヤ４２の反力が増加し、その反力がキャリア４１に作用するので、キャリア４１の出力トルクが増加する。そのため、第２クラッチＣＬ２をスリップ状態とするとともに、無段変速機３０をアップシフトする。これにより、第１クラッチＣＬ１、及びフライホイールクラッチＣＬｆｗの締結解放状態が切り換えられる際に発生するキャリア４１の出力トルクの増加による、車両１００の飛び出し感を抑制することができる。
【００８０】
時間ｔ６において、第２クラッチＣＬ２が締結する。
【００８１】
次にフライホイール走行からエンジン走行へ切り換わる際の車速ＶＳＰが所定車速Ｖ１よりも低い場合の走行制御について図５のタイムチャートを用いて説明する。
【００８２】
時間ｔ０〜時間ｔ４までは図４と同じなので、ここでの説明は省略する。
【００８３】
時間ｔ５において、第１クラッチＣＬ１を締結し、フライホイールクラッチＣＬｆｗを解放する。また、直結クラッチＣＬｄの締結を開始する。直結クラッチＣＬｄの締結を開始することで、ワンウェイクラッチＯＷＣによるサンギヤ４２の反力がキャリア４１に作用しなくなり、キャリア４１の出力トルクが低下する。本実施形態は、無段変速機３０をダウンシフトすることで、キャリア４１の出力トルクの低下を相殺する。キャリア４１の回転速度Ｎｃは直結クラッチＣＬｄが締結するにつれて上昇する。
【００８４】
時間ｔ６において、直結クラッチＣＬｄの締結し、キャリア４１の回転速度Ｎｃがアイドル回転速度Ｎｉｄに等しくなる。
【００８５】
本発明の実施形態の効果について説明する。
【００８６】
フライホイール回生中は、無段変速機３０をダウンシフトし、フライホイール回転速度Ｎｆｗを増大させて回生ブレーキを発生させ、運転者の意図した減速度を実現している。
【００８７】
しかし、フライホイール回生中に第２変速機４の変速段をＬｏｗ側の第２変速段とすると、無段変速機３０のわずかなダウンシフトによりフライホイール回転速度Ｎｆｗが大きく増大し、発生する回生ブレーキも大きく増大する。そのため、運転者の意図する減速度に応じた無段変速機３０のダウンシフト量に対して、過剰なダウンシフトを行うと、フライホイール回生中に過剰な減速度が発生するおそれがある。
【００８８】
本実施形態では、フライホイール回生中は、第２変速機４の変速段をＨｉｇｈ側の第１変速段とし、フライホイール回生中に加速要求がされると、第２変速機４の変速段を第１変速段よりもＬｏｗ側の第２変速段にしてフライホイール走行を行う。これにより、フライホイール回生中に、無段変速機３０のダウンシフトに対してフライホイール回転速度Ｎｆｗが大きく増大することを抑制し、運転者の意図する減速度に応じた無段変速機３０のダウンシフト量に対して、過剰なダウンシフトが行われた場合であっても、過剰な減速度が発生することを抑制することができ、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。また、フライホイール回生中に加速要求がされた場合には、第２変速機４の変速段を第２変速段としてフライホイール走行を行うので、フライホイール走行時に第２変速機４によってトルクを増幅させて駆動輪７に伝達することができ、運転者の意図する駆動力を得ることができる。さらに第２変速機４を用いることで、小型の装置を用いてトルクを増幅して駆動輪７に伝達することができる。（請求項１に対応する効果）。
【００８９】
フライホイール回生中に加速要求がされると、第２変速機４の変速段を第１変速段から第２変速段へ切り換える際に、無段変速機３０をダウンシフトする。これにより、第２変速機４の変速段を切り換える際に車両１００が急減速することを抑制することができる。また、無段変速機３０をアップシフト可能な変速比の領域が拡大されるので、その後のフライホイール走行においてフライホイール走行を長い時間行うことができ、エンジン１の始動タイミングを遅らせることができる。そのため、エンジン１の燃料噴射開始時期を遅らせ、燃費を向上することができる（請求項２に対応する効果）。
【００９０】
フライホイール走行からエンジン走行に切り換える場合に、第１クラッチＣＬ１の前後における回転速度差が小さくなる第２変速機４の変速段を形成する。これにより、第１クラッチＣＬ１の締結に要する時間を短くし、駆動輪７への駆動力伝達が途切れる時間を短くすることができる（請求項３に対応する効果）。
【００９１】
フライホイール走行からエンジン走行に切り換える際に、第２変速機４の変速段を第２変速段から第１変速段に切り換える場合には、直結クラッチＣＬｄの締結に合わせて無段変速機３０をダウンシフトする。これにより、直結クラッチＣＬｄの締結によってサンギヤ４２のロックが解除され、ワンウェイクラッチＯＷＣによるサンギヤ４２の反力がキャリア４１に作用しなくなることによるトルク低下を相殺することができる。また、無段変速機３０をダウンシフトすることで、直結クラッチＣＬｄの前後における回転速度差を小さくすることができ、直結クラッチＣＬｄにおける締結ショックの発生を抑制しつつ早期に締結させることができる（請求項４に対応する効果）。
【００９２】
第２変速機４の変速段を第２変速段の状態のままでフライホイール走行からエンジン走行に切り換える場合に、第１クラッチＣＬ１を締結し、フライホイールクラッチＣＬｆｗを解放するとともに、第２クラッチＣＬ２をスリップ状態とする。これにより、第１クラッチＣＬ１、及びフライホイールクラッチＣＬｆｗの締結解放状態を切り換えることによってサンギヤ４２がワンウェイクラッチＯＷＣから受ける反力が駆動輪７に伝達されることを抑制し、車両１００の飛び出し感が発生することを抑制することができる（請求項５に対応する効果）。
【００９３】
第２変速機４の変速段を第２変速段の状態のままでフライホイール走行からエンジン走行に切り換える場合に、第１クラッチＣＬ１を締結し、フライホイールクラッチＣＬｆｗを解放するとともに、無段変速機３０をアップシフトする。これにより、第１クラッチＣＬ１、及びフライホイールクラッチＣＬｆｗの締結解放状態を切り換えることによってサンギヤ４２がワンウェイクラッチＯＷＣから受ける反力が駆動輪７に伝達されることを抑制し、車両１００の飛び出し感が発生することを抑制することができる（請求項６に対応する効果）。
【００９４】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００９５】
副変速機構３１の摩擦締結要素をスリップ状態としてもよい。また前後進切替機構を有する場合には、前後進切替機構の摩擦締結要素をスリップ状態としてもよい。
【００９６】
フライホイール２に保存された運動エネルギーが大きい状態で、フライホイール走行を行う場合に、無段変速機３０の変速比が最Ｈｉｇｈ側に近くなると、第２変速機４の変速段を第２変速段から第１変速段に切り換えるとともに、無段変速機３０をダウンシフトしてもよい。無段変速機３０をダウンシフトすることで、無段変速機３０をアップシフト可能な変速比の領域を拡大し、フライホイール走行を長くすることができ、エンジン１の燃費を向上することができる。
【符号の説明】
【００９７】
１      エンジン（駆動源）
２      フライホイール
３      第１変速機（第１変速機構）
４      第２変速機（第２変速機構）
７      駆動輪
【図１】
2016043898.tif 000003
【図２】
2016043898.tif 000004
【図３】
2016043898.tif 000005
【図４】
2016043898.tif 000006
【図５】
2016043898.tif 000007