(57)【要約】【課題】一つのモータで走行するモードから二つのモータで走行するモードに切り替える際の駆動力の不足を解消する。【解決手段】第１モータと第２モータとの少なくとも二つのモータを駆動力源として備え、かつ前記第１モータと第２モータとの二つのモータの駆動力で走行する第１モードと、前記第２モータの駆動力で走行する第２モードとを、要求駆動力に応じて選択することのできる車両の制御装置であって、第２モードで走行している状態で要求駆動力が予め定めた閾値を超えた場合に第１モータを始動して第１モードに切り替えるように構成され、閾値は、第２モードで走行している際に駆動力を出力している第２モータが出力可能な最大駆動力より小さい値に設定されている。【選択図】図２
2016208777.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１モータと第２モータとの少なくとも二つのモータを駆動力源として備え、かつ前記第１モータと第２モータとの二つのモータの駆動力で走行する第１モードと、前記第２モータの駆動力で走行する第２モードとを、要求駆動力に応じて選択することのできる車両の制御装置において、
前記第２モードで走行している状態で前記要求駆動力が予め定めた閾値を超えた場合に前記第１モータを始動して前記第１モードに切り替えるように構成され、
前記閾値は、前記第２モードで走行している際に駆動力を出力している前記第２モータが出力可能な最大駆動力より小さい値に設定されている
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記車両は、前記各モータに印加する電圧を昇圧する昇圧器を備え、
前記昇圧器による前記電圧の昇圧が制限されて前記各モータに印加可能な最大電圧が低いほど、前記第１モータが出力可能な駆動力を小さい駆動力に制限する
ように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記車両は、前記各モータに電力を供給する蓄電装置を備え、
前記蓄電装置の出力可能な最大電力を求め、
前記最大電力が少ない電力に制限されている場合に、前記第１モータが出力可能な駆動力を前記最大電圧の制限がない場合に比較して小さい値に制限する
ように構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記第１モータを始動して前記二つのモータが駆動力を出力する場合に、
前記第１モータの駆動力を、予め定めたマップに基づいて求め、
前記マップに基づいて求められた前記第１モータの駆動力と前記要求駆動力とに基づいて前記第２モータの駆動力を求める
ように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記マップは、前記第１モータの出力とエネルギー損失との関係を定めたマップと、前記第１モータおよび前記第２モータによって前記要求駆動力に相当する駆動力を出力する際の前記第１モータが分担する駆動力を定めたマップとのいずれかを含むことを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記第１モータは、前記第１モータの駆動力が前記要求駆動力の増大に対して遅れて増大するように制御され、
前記第１モータの駆動力が前記要求駆動力の増大に対して遅れて増大することによって不足する駆動力を前記第２モータが出力する
ように構成されていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、駆動力源として少なくとも二つのモータを備えている車両の制御装置に関し、特にいずれか一つのモータによって走行するモードと、二つのモータで走行するモードとを選択することのできる車両の駆動力を制御する装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
二つのモータを駆動力源として備えている車両の一例として、エンジンと二つのモータとを備えたハイブリッド車両が特許文献１に記載されている。そのハイブリッド車両は、エンジンと発電機能のある第１のモータとが、遊星歯車機構から構成されている動力分割機構に連結されている。その動力分割機構における出力要素から駆動輪に到る動力伝達経路に第２のモータが連結されている。さらに、エンジンの負回転（定常的な運転時の回転とは反対方向の回転）を止め、あるいは動力分割機構における前記エンジンが連結されている入力要素の負回転を止めるブレーキ機構が設けられている。
【０００３】
特許文献１に記載されたハイブリッド車両では、エンジンの運転を止めて第２のモータを駆動させることにより、第２のモータの駆動力によって走行することができる。また、第１のモータがモータとして機能して負回転方向のトルクを出力すると、出力要素が正回転する。したがって、第１のモータによって負回転方向のトルクを出力し、かつ第２のモータによって正回転方向のトルクとを出力することにより、二つのモータの駆動力によってハイブリッド車両が前進走行する。このように二つのモータの駆動力によって走行する場合、前述した第２のモータが最大駆動力を出力し、要求駆動力に対して不足する駆動力を第１のモータが出力することが、特許文献１に記載されている。
【０００４】
また、特許文献２には、フルスロットル時に二つのモータが出力できる合計トルクが、一方のモータが出力可能なトルクとエンジンが出力できるトルクとの合計より小さい場合にエンジンを始動してハイブリッドモードに切り替えることが記載されている。すなわち、特許文献２に記載されたハイブリッド車両においても、要求駆動力が、モータによって走行している状態における出力可能な最大駆動力を超えた場合に、走行モードが、より大きい駆動力を出力可能なモードに切り替えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平０８−２９５１４０号公報
【特許文献２】米国特許第６５５３２８７号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
一つのモータによって走行している状態で、要求駆動力が増大すると、駆動力の不足を補うために他のモータを駆動することになる。休止していた当該他のモータを始動する場合、予め定められている手順に従った始動制御が実行されるのが通常である。そのため、始動の判断の成立から前記他のモータが目標駆動力を発生するまでには、不可避的な時間の遅れがある。また、前記他のモータが始動されることにより、車両の駆動力が増大するので、その駆動力の増大が急激であれば、ショックが生じたり、歯打ち音などのガタ音が生じたりし、これが違和感の要因になる可能性がある。そのため、前記他のモータを始動して駆動力を増大させる場合、駆動力の増大勾配を緩やかにするいわゆる緩変化処理あるいはレート処理が行われる。このような緩変化処理あるいはレート処理は、車両の駆動力の増大を緩慢にする処理であるから、要求駆動力に対する実駆動力の遅れの要因になる。したがって、特許文献１や特許文献２に記載されているように、前記モータなどの既に動作している駆動力源の駆動力を、要求駆動力を満たすべく最大値まで増大させ、その後に、要求駆動力に対する不足分を、新たに始動する他のモータなどの駆動力源の駆動力で補うとすれば、新たな駆動力源の駆動力の増大の遅れが、要求駆動力に対する実駆動力の不足となって現れる可能性がある。
【０００７】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、少なくとも二つのモータを有し、それらのモータによって走行が可能な車両において、一つのモータで走行しているモードから、要求駆動力の増大に応じて二つのモータで走行するモードに切り替える際の駆動力の不足を回避もしくは抑制することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、この発明は、第１モータと第２モータとの少なくとも二つのモータを駆動力源として備え、かつ前記第１モータと第２モータとの二つのモータの駆動力で走行する第１モードと、前記第２モータの駆動力で走行する第２モードとを、要求駆動力に応じて選択することのできる車両の制御装置において、前記第２モードで走行している状態で前記要求駆動力が予め定めた閾値を超えた場合に前記第１モータを始動して前記第１モードに切り替えるように構成され、前記閾値は、前記第２モードで走行している際に駆動力を出力している前記第２モータが出力可能な最大駆動力より小さい値に設定されていることを特徴としている。
【０００９】
この発明では、前記車両は、前記各モータに印加する電圧を昇圧する昇圧器を備え、前記昇圧器による前記電圧の昇圧が制限されて前記各モータに印加可能な最大電圧が低いほど、前記第１モータが出力可能な駆動力を小さい駆動力に制限するように構成されていてよい。
【００１０】
この発明では、前記車両は、前記各モータに電力を供給する蓄電装置を備え、前記蓄電装置の出力可能な最大電力を求め、前記最大電力が少ない電力に制限されている場合に、前記第１モータが出力可能な駆動力を前記最大電圧の制限がない場合に比較して小さい値に制限するように構成されていてよい。
【００１１】
この発明では、前記第１モータを始動して前記二つのモータが駆動力を出力する場合に、前記第１モータの駆動力を、予め定めたマップに基づいて求め、前記マップに基づいて求められた前記第１モータの駆動力と前記要求駆動力とに基づいて前記第２モータの駆動力を求めるように構成されていてよい。
【００１２】
そのマップは、前記第１モータの出力とエネルギー損失との関係を定めたマップと、前記第１モータおよび前記第２モータによって前記要求駆動力に相当する駆動力を出力する際の前記第１モータが分担する駆動力を定めたマップとのいずれかを含むことができる。
【００１３】
この発明では、前記第１モータは、前記第１モータの駆動力が前記要求駆動力の増大に対して遅れて増大するように制御され、前記第１モータの駆動力が前記要求駆動力の増大に対して遅れて増大することによって不足する駆動力を前記第２モータが出力するように構成されていてよい。
【発明の効果】
【００１４】
この発明では、第２モータが駆動力を出力する第２モードで走行している状態で要求駆動力が閾値を超えると、第１モータが始動されて第１モードに切り替えられる。その閾値は、第２モータが出力可能な最大駆動力より小さい値であるから、第１モードに切り替えられても第２モータの駆動力を増大させることができる。したがって、第１モータを始動して第１モータの駆動力が目標値に達するまでの間は、第１モータによる駆動力の不足を第２モータによって補うことができ、その結果、第２モードから第１モードに切り替える過渡状態での駆動力の不足を回避もしくは抑制することができる。
【００１５】
また、この発明では、昇圧器による電圧の昇圧が制限されている場合、その制限が大きいほど、第１モードで始動される第１モータの駆動力が大きく制限される。昇圧が制限されていることにより第２モータが出力する駆動力が制限され、それに伴って前記閾値が低い値に設定されるので、要求駆動力が特には増大しない場合であっても第１モードに切り替えることになる。その場合、第１モータの駆動力が制限され、その制限による駆動力の不足を第２モータで出力することができる。その結果、第１モータを大きい駆動力で運転する頻度を低下させ、第１モータや第１モータの駆動力を伝達する駆動部品の耐久性を向上させ、あるいは耐久性の低下を抑制することができる。
【００１６】
さらに、この発明では、蓄電装置から出力できる最大電力が制限されている場合、その制限が大きいほど、第１モードで始動される第１モータの駆動力が大きく制限される。蓄電装置から出力される電力が制限されていることにより第２モータが出力する駆動力が制限され、それに伴って前記閾値が低い値に設定されるので、要求駆動力が特には増大しない場合であっても第１モードに切り替えることになる。その場合、第１モータの駆動力が制限され、その制限による駆動力の不足を第２モータで出力することができる。その結果、第１モータを大きい駆動力で運転する頻度を低下させ、第１モータや第１モータの駆動力を伝達する駆動部品の耐久性を向上させ、あるいは耐久性の低下を抑制することができる。
【００１７】
この発明では、第２モータが出力できる駆動力に余裕がある状態で第１モードに切り替えられて第１モータが始動される。したがって、要求駆動力を充足する範囲で、第２モータおよび第１モータのいずれも駆動力を大小に変化させることができるので、第１モータの駆動力が予め定められたマップに基づいて求められる。そのマップは、エネルギー効率や損失、あるいは各モータによる駆動力の分担率などに基づいて第１モータの駆動力を定めたマップとすることができる。マップに基づいて求められた第１モータの駆動力と要求駆動力とに基づいて第２モータの駆動力が求められる。その結果、第１モードにおいて要求駆動力を充足するように各モータが出力する駆動力を、第２モータの出力可能な最大駆動力やそれによって規定される駆動力に制限されることのない駆動力、例えばエネルギー損失の少ない駆動力に設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】この発明に係る制御装置で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図２】図１に示す制御を実行した場合における各モータの駆動力の変化を模式的に示すタイムチャートである。
【図３】この発明に係る制御装置で実行される制御の他の例を説明するためのフローチャートである。
【図４】昇圧電圧が制限された場合の第１モータの回転数と駆動力との関係を定めたマップの一例を示す図である。
【図５】この発明に係る制御装置で実行される制御の更に他の例を説明するためのフローチャートである。
【図６】この発明に係る制御装置で実行される制御の一例であってエネルギー効率を向上させるように構成した制御例を説明するためのフローチャートである。
【図７】（ａ）は第１モータについての損失マップの一例を示す模式図であり、（ｂ）は第２モータについての損失マップの一例を示す模式図である。
【図８】昇圧損失マップの一例を示す模式図である。
【図９】この発明に係る制御装置で実行される制御の一例であってエネルギー効率を向上させるように制御する場合に演算処理負荷を軽減するように構成した制御例を説明するためのフローチャートである。
【図１０】第１モータが分担する駆動力を定めたマップの一例を模式的に示す図である。
【図１１】この発明で対象とすることのできるハイブリッド車におけるパワートレーンの一例を模式的に示すスケルトン図である。
【図１２】各モータについての電気回路の構成の一例を説明するためのブロック図である。
【図１３】動力分割機構を構成している遊星歯車機構についての共線図である。
【図１４】第１モードの走行領域と第２モードの走行領域とを模式的に示す図である。
【図１５】この発明で対象とすることのできるハイブリッド車におけるパワートレーンの他の例を模式的に示すスケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
この発明で対象とする車両は、駆動力源として少なくとも二つのモータを備え、いずれか一方のモータを使用した走行と、二つのモータを使用した走行とを選択することのできる車両である。この種の車両の例は、蓄電池もしくは燃料電池から電力を受けて駆動力を発生する電気自動車（ＥＶ）やエンジンと二つのモータとを駆動力源として備えているハイブリッド車（ＨＶ）である。図１１にツーモータタイプのハイブリッド車の一例をスケルトン図で示してある。
【００２０】
図１１において、車両Ｖｅは、エンジン（ＥＮＧ）１、ならびに、第１モータ（ＭＧ１）２および第２モータ（ＭＧ２）３を駆動力源とするハイブリッド車である。車両Ｖｅは、エンジン１が出力する動力を、動力分割装置４によって第１モータ２側と駆動輪５側とに分割して伝達するように構成されている。また、第１モータ２で発生した電力を第２モータ３に供給し、その第２モータ３が出力する動力を駆動輪５に付加することができるように構成されている。
【００２１】
第１モータ２および第２モータ３は、いずれも、発電機能のあるモータ（いわゆる、モータ・ジェネレータ）であり、例えば永久磁石式の同期電動機などによって構成されている。これらのモータ２，３は、図１２に示すように、インバータ６に接続されている。また、インバータ６は、この発明の実施例における昇圧器に相当する昇圧コンバータを含む電力変換器７を介して電源である蓄電装置８に電気的に接続されている。これらインバータ６および電力変換器７は後述する電子制御装置（ＥＣＵ）によって制御されて、各モータ２，３の駆動力（トルク）や回転数あるいは発電量などを制御するように構成されている。
【００２２】
動力分割装置４は、３つの回転要素を有する差動機構によって構成されている。具体的には、サンギヤ９、リングギヤ１０、およびキャリヤ１１を有する遊星歯車機構によって構成されている。図１１に示す例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構が用いられている。
【００２３】
上記の動力分割装置４を構成する遊星歯車機構は、エンジン１の出力軸１ａと同一の回転軸線上に配置されている。そして、遊星歯車機構のサンギヤ９に第１モータ２が連結されている。なお、第１モータ２は、動力分割装置４に隣接してエンジン１とは反対側に配置されていて、その第１モータ２のロータ２ａに一体となって回転するロータ軸２ｂがサンギヤ９に連結されている。また、キャリヤ１１には、この動力分割装置４の入力軸４ａが連結され、その入力軸４ａに、ワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）１２を介して、エンジン１の出力軸１ａが連結されている。ワンウェイクラッチ１２は、ハウジングなどの固定部に連結されていて、エンジン１の逆回転を阻止するように構成されている。なお、ワンウェイクラッチ１２に替えて、例えば、摩擦クラッチやドグクラッチタイプのブレーキ機構を用いてもよい。
【００２４】
リングギヤ１０に出力ギヤ１３が一体化されている。また、動力分割装置４や第１モータ２などの回転中心軸線と平行に、カウンタシャフト１４が配置されている。このカウンタシャフト１４の一方（図１１での右側）の端部に、上記の出力ギヤ１３と噛み合うカウンタドリブンギヤ１５が一体となって回転するように取り付けられている。カウンタシャフト１４の他方（図１１での左側）の端部には、終減速機であるデファレンシャルギヤ１６のリングギヤ１７と噛み合うカウンタドライブギヤ１８が、カウンタシャフト１４に一体となって回転するように取り付けられている。したがって、動力分割装置４のリングギヤ１０が、上記の出力ギヤ１３、カウンタドリブンギヤ１５、カウンタシャフト１４、およびカウンタドライブギヤ１８からなるギヤ列、ならびに、デファレンシャルギヤ１６を介して、駆動輪５に連結されている。
【００２５】
上記の動力分割装置４から駆動輪５に伝達されるトルクに、第２モータ３が出力するトルクを付加できるように構成されている。すなわち、上記のカウンタシャフト１４と平行に第２モータ３が配置されていて、そのロータ３ａに一体となって回転するロータ軸３ｂに連結されたリダクションギヤ１９が、上記のカウンタドリブンギヤ１５に噛み合っている。したがって、動力分割装置４のリングギヤ１０には、上記のようなギヤ列あるいはリダクションギヤ１９を介して、駆動輪５および第２モータ３が連結されている。
【００２６】
さらに、車両Ｖｅには、エンジン１によって駆動されて油圧を発生するいわゆる機械式のオイルポンプ（ＭＯＰ）２０が設けられている。なお、ＭＯＰ２０は、エンジン１の出力側に配置されて出力軸１ａに連結されていてもよく、あるいは第１モータ２を挟んでエンジン１と反対側に配置されて前記入力軸４ａに連結されていてもよい。また、エンジン１を停止した状態で油圧を発生させるために電動オイルポンプ（ＥＯＰ）２１が設けられている。このＥＯＰ２１にポンプ用モータ２２が連結されている。
【００２７】
上述した車両Ｖｅを制御する電子制御装置（ＥＣＵ）２３が設けられている。ＥＣＵ２３は、この発明の実施例におけるいわゆるコントローラであって、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて演算を行い、その演算結果を制御指令信号として出力するように構成されている。入力されるデータの例を挙げると、各モータ２，３のトルク（駆動力）Ｔmg1 ，Ｔmg2 、各モータ２，３の回転数Ｎmg1 ，Ｎmg2 、車速Ｖ、アクセル開度Ａccで代表される駆動要求量、外気温度あるいはインバータ６や電力変換器７の冷却水温度などの温度Ｔ、蓄電装置８が出力可能な電力Ｗout などが入力されている。また記憶しているデータは、前記第２モータ３で走行するワンモータ・モードや二つのモータ２，３で走行するツーモータ・モードならびにエンジン１を駆動するハイブリッド・モードなどの走行領域を定めたマップ、温度Ｔや海抜高度などに基づいて昇圧電圧を定めたマップ、各モータ２，３のエネルギー損失を定めたマップ、昇圧に伴うエネルギー損失を定めたマップ、車速Ｖや車速Ｖに相当する車軸回転数もしくは第２モータ回転数Ｎmg2 などの回転数と要求駆動力とに応じて第１モータ２の駆動力を定めたマップなどである。
【００２８】
上記の車両Ｖｅは電気自動車としての走行（ＥＶ走行）を行うことができる。図１３は、動力分割機構４を構成している遊星歯車機構についての共線図であり、ＥＶ走行のうちツーモータ・モードでの動作状態を示している。第１モータ２を負方向に回転させてトルク（ＭＧ１トルク）を出力させると、エンジン１が連結されているキャリヤ１１には負方向のトルクが作用するので、ワンウェイクラッチ１２が係合することによりキャリヤ１１およびエンジン１の回転が止められる。すなわち、キャリヤ１１に反力が作用する。そのため、第１モータ２が出力したトルクは、リングギヤ１０およびこれと一体の出力ギヤ１３を正回転させるトルクとなる。そして、第２モータ３が出力ギヤ１３を正回転させるトルク（ＭＧ２トルク）を出力するので、ツーモータ・モードでは各モータ２，３が出力するトルクを合算したトルクが駆動トルクとなる。これに対して、ワンモータ・モードは第２モータ３のみの駆動力で走行するモードであるから、最大駆動トルクはツーモータ・モードでの最大駆動トルクより小さくなる。なお、その状態での共線図は、図１３において、ＭＧ１トルクをゼロにした共線図になり、エンジン１による抵抗力が大きく、かつサンギヤ９に作用するトルクが第１モータ２のコギングトルクより大きければ、図１３と同様の共線図になる。
【００２９】
上記のツーモータ・モードがこの発明の実施例における第１モードに相当し、ワンモータ・モードがこの発明の実施例における第２モードに相当する。これらのモードで走行する領域は、例えば図１４に示すように、車速Ｖと駆動力Ｆとによって表される。図１４において、第１モードの領域Ａ１は、各モータ２，３の最大駆動力の合算値を表す線Ｌ23と第１モータ２を始動して駆動力の付加を開始する閾値を表す線Ｌthとの間の領域である。また、第２モードの領域Ａ２は、閾値を表す線Ｌthより低車速あるいは低駆動力側の領域である。そして、第２モードで駆動力源として機能する第２モータ３の最大駆動力は、上記の閾値を表す線Ｌthよりも高駆動力側の線Ｌ3 で表される。これらの線Ｌ23，Ｌth，Ｌ3 が、高車速側で低駆動力となる線になっているのは、モータ２，３のトルクが、高回転側で次第に低トルクになることに基づいている。
【００３０】
すなわち、この発明の実施例においては、要求駆動力の増大によって、第２モードから第１モードに切り替える場合、第２モードでは停止していた第１モータ２の始動を判定するための要求駆動力についての閾値が、第２モードで駆動力源となっていた第２モータの最大駆動力より低駆動力側に設定されている。
【００３１】
この閾値と第２モータ３の最大駆動力との偏差について説明すると、車両の駆動力を増大させるために第１モータ２を始動する場合、データの処理や制御信号の出力などのための不可避的な遅れや、駆動力の変化を目標値に対して遅延させて変化させる緩変化処理、あるいはレート処理による遅れなどが生じる。すなわち、第１モータ２の実駆動力は、始動時の過渡状態で目標値に対して小さい駆動力になる。このような第１モータ２による駆動力の不足を第２モータ３で補うために、第２モータ３が出力することのできる駆動力に余裕がある状態で、第１モータ２の始動を開始するように上記の偏差が設定されている。その偏差は、最小であっても、第１モータ２の駆動力の増大の遅れが解消された時点で第２モータ３の駆動力が最大値程度になる大きさである。
【００３２】
したがって、第１モータ２の駆動力の立ち上がりの遅れが大きいほど、前記偏差は大きく設定し、その大きさは、実験やシミュレーションなどによって予め設定しておくことができる。そのため、図１４は各モードの領域Ａ１，Ａ２を定めたマップと言うことができる。なお、前記偏差が大きいほど、第２モータ３で走行し得るにも拘わらず、二つのモータ２，３で走行する領域が大きくなり、駆動力の点では不必要に第１モータ２を始動してしまう状態が生じる。このような状態では、電気的な損失が増大することが考えられる。したがって、前記偏差は、第１モータ２の始動時の遅れを第２モータ３で補うことができる範囲で小さい偏差に設定することが好ましい。
【００３３】
なお、この発明で対象とする車両がツーモータタイプのハイブリッド車の場合、車両Ｖｅは上記の図１１に示すパワートレーン以外のパワートレーンを備えたハイブリッド車であってもよい。例えば、図１５に示すように、第２モータ３を後輪５ｒ側のデファレンシャルギヤ１６ｒにおけるリングギヤ１７ｒに連結した構成のパワートレーンを有するハイブリッド車両であってもよい。図１５に示す構成の車両Ｖｅは、第２モードでは後輪駆動車となり、第１モードでは四輪駆動車となる。
【００３４】
つぎに、上記の第２モードで走行している状態でアクセルペダル（図示せず）が踏み込まれるなどのことによって要求駆動力が増大し、それに伴って第１モータ２を始動して第１モードに切り替える場合の制御について説明する。図１はこの発明の実施例における制御の一例を説明するためのフローチャートであって、前記車両Ｖｅがレディー・オン（Ready On）の場合、あるいは走行している場合に実行される。先ず、エンジン１の運転を止めたＥＶ走行が行われているか否かが判断される（ステップＳ１）。この判断は、エンジン１やインバータ６あるいは電力変換器７に対する指令信号に基づいて判断することができ、あるいは要求駆動力が小さいなどのＥＶ走行を行う条件が成立しているか否かを判断することにより行うことができる。
【００３５】
ＥＶ走行が行われていないことによりステップＳ１で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく図１のルーチンを一旦終了する。これに対してＥＶ走行中であることによりステップＳ１で肯定的に判断された場合には、要求駆動力ＦD が第１モータ（ＭＧ１）２を始動する閾値Ｆthより大きくなっているか否かが判断される（ステップＳ２）。要求駆動力ＦD は、アクセル開度Ａccと車速Ｖとに応じて駆動力を定めてあるマップに基づいて求めることができる。また、閾値Ｆthは図１４に線Ｌthで表されている値であり、駆動力についての閾値であり、設計上、予め定めておくことができる。前述したように閾値Ｆthは、第２モータ３で出力することのできる最大駆動力より小さい値に設定されている。したがって、この発明の実施例では、要求駆動力ＦD が第２モータ３の最大駆動力より小さい状態で、第１モータ２を始動してその駆動力を、走行のための駆動力に付加することになる。
【００３６】
要求駆動力ＦDが閾値Ｆth以下であることによりステップＳ２で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく、図１のルーチンを一旦終了する。これとは反対に要求駆動力ＦD が閾値Ｆthを超えたことによりステップＳ２で肯定的に判断された場合には、第１モータ２が出力するべき駆動力（ＭＧ１駆動力）が算出される（ステップＳ３）。その場合、車両は第２モードで走行していて第２モータ３は、第２モードの領域Ａ２を画定している上記の閾値Ｆthの駆動力を出力しているので、第１モータ２が出力するべき駆動力Ｆmg1 は、要求駆動力ＦD から前記閾値Ｆthを減算して求めることができる。第１モータ２を始動してその駆動力を増大させる場合、駆動力の急変を回避し、あるいは目標値に対する追従性を良好にするなどのために、制御指令値の緩変化処理やレート処理（あるいはなまし処理もしくは１次遅れ処理など）が施される。したがって、ステップＳ３では第１モータ２の目標駆動力が算出され、その目標駆動力に緩変化処理などを施した駆動力が実際の駆動力を設定する指令駆動力Ｆmg1’となる。なお、以下の説明では、第１モータ２の駆動力について、目標駆動力および指令駆動力を総称して「Ｆmg1」の符号で示すことがある。
【００３７】
ついで、第２モータ３の駆動力が算出される（ステップＳ４）。前述した従来の技術では、ワンモータ・モードで駆動力を出力していたモータの駆動力が最大値に達した後に他のモータを始動して駆動力の不足を当該他のモータで補っているので、このような従来の制御ではワンモータ・モードで使用していたモータの駆動力を最大値から変化させる余地はない。これに対してこの発明の実施例では、第２モータ３の駆動力がその最大値に対して余裕がある状態で第１モータ２を始動するので、第２モータ３の駆動力を第１モータ２の駆動力に応じて変化させることができる。そのため、ステップＳ４では、ステップＳ３で算出された第１モータ２の駆動力Ｆmg1 に基づく上記の指令駆動力Ｆmg1’と要求駆動力ＦDとに基づいて第２モータ３の駆動力Ｆmg2 が算出される。具体的には、要求駆動力ＦD から第１モータ２の指令駆動力Ｆmg1’を減算して第２モータ３の駆動力Ｆmg2 が求められる。こうして求められた駆動力Ｆmg1，Ｆmg2 を出力するように各モータ２，３が制御され（ステップＳ５）、その後、図１のルーチンが一旦終了される。
【００３８】
図２は上記の制御による各モータ２，３の駆動力Ｆmg1 ，Ｆmg2 の要求駆動力ＦD に応じた変化を模式的に示すタイムチャートである。この発明の実施例では、第２モード中に第１モータ２の始動を判断する前記閾値Ｆthを、第２モータ３の最大駆動力Ｆmg2maxより小さい値に設定してあるから、第２モータ３の駆動力を未だ増大させることが可能なｔ1 時点に要求駆動力ＦD が閾値Ｆthを超え、そのｔ1 時点に第１モータ２を始動する制御が開始される。
【００３９】
前述したステップＳ３で算出される第１モータ２の駆動力Ｆmg1 は、要求駆動力ＦD と閾値Ｆthとの差である。これに対して第１モータ２を始動した直後では、前述した不可避的な遅れや緩変化処理あるいはレート処理によって、実際の第１モータ２の駆動力は図２に破線で示すように、要求駆動力ＦD に対して遅れて増大する。すなわち、ｔ1 時点の第２モータ３の駆動力Ｆmg2 に第１モータ２の駆動力Ｆmg1 についての指令駆動力Ｆmg1’を付加しただけでは、車両Ｖｅの駆動力は、要求駆動力ＦD を満たさない。しかしながら、この発明の実施例では、第２モータ３が出力している駆動力Ｆmg2 が最大駆動力に達しておらず、未だ余裕があるから、第２モータ３は、第１モータ２の駆動力Ｆmg1 のいわゆる立ち上がりの遅れによる不足を補うように駆動力Ｆmg2 を出力する。前記ステップＳ４において、立ち上がりの遅れを伴う第１モータ２の駆動力Ｆmg1 についての指令駆動力Ｆmg1’と要求駆動力ＦD との偏差に応じて第２モータ３の駆動力Ｆmg2 が設定されるからである。したがって、この発明の実施例における制御装置によれば、第２モードから第１モードに切り替える際に、始動させられる第１モータ２の駆動力Ｆmg1 の増大に遅れがあっても、要求駆動力に対して不足のない駆動力（Ｆmg1 ＋Ｆmg2 ）を出力することができる。
【００４０】
第１モータ２の駆動力Ｆmg1 が次第に増大してその目標値に達する（ｔ2 時点）。その目標値は、要求駆動力ＦD と閾値Ｆthとの差である。このｔ2 時点では、要求駆動力ＦD が第２モータ３の最大駆動力Ｆmg2maxを超えている場合がある。しかしながら、第２モータ３の最大駆動力Ｆmg2maxと閾値Ｆthとの偏差は、第１モータ２の駆動力Ｆmg1 の遅れが解消されるｔ2 時点における要求駆動力ＦD と第２モータ３の最大駆動力Ｆmg2maxとの差より大きくなるように設定してあるので、このｔ2 時点においても、立ち上がりの遅れに起因する第１モータ２の駆動力Ｆmg1 の不足分を第２モータ３の駆動力Ｆmg2 によって補うことができる。ｔ2 時点以降では、第１モータ２の駆動力Ｆmg1 が要求駆動力ＦD の変化に遅れずに増大する。したがって、二つのモータ２，３によって要求駆動力ＦD に応じた駆動力を出力できる。
【００４１】
なお、図２には、第１モータ２の駆動力Ｆmg1 の変化を示す曲線を、第２モータ３の最大駆動力Ｆmg2maxを示す線の上側に平行移動した状態を併記してある。このように平行移動した線は、各モータ２，３の駆動力Ｆmg1 ，Ｆmg2 の合算値であり、その合算値は要求駆動力ＦD を示す線より上側（高駆動力側）にあり、このことからも要求駆動力ＦD を充足できることが明らかである。言い換えれば、前述した偏差は、このような状態を創出できる値に設定される。また、上記の平行移動した線と要求駆動力ＦD を示す線との差が、各モータ２，３の駆動力Ｆmg1 ，Ｆmg2 の余裕分に相当する。
【００４２】
さらに、図２には、要求駆動力ＦD が第２モータ３の最大駆動力Ｆmg2maxに達した後に第１モータ２を始動する従来例を一点鎖線で併記してある。この一点鎖線は、各モータ２，３の駆動力Ｆmg1 ，Ｆmg2 の合算値を示しており、要求駆動力ＦD を示す線より下側にあることから判るように、要求駆動力ＦD を充足することができず、そのため第２モードが第１モードに切り替える過渡時に駆動力が一時的に低下する。
【００４３】
このように、この発明の実施例による制御装置では、第２モータ３で走行している第２モードから二つのモータ２，３で走行する第１モードに切り替える場合、始動する第１モータ２の駆動力Ｆmg1 の立ち上がりに遅れがあっても、第１モータ２の始動を、要求駆動力ＦD が第２モータ３の最大駆動力Ｆmg2maxより小さい時点で実行するので、モードを切り替える過渡状態で駆動力が不足し、それに伴ってドライバビリティが悪化するなどの事態を回避もしくは抑制することができる。
【００４４】
つぎに、この発明の他の実施例を説明する。この発明の実施例による制御装置では、一つのモータで走行するモードから二つのモータで走行するモードに切り替える場合、モータの始動を、既に駆動力源として動作しているモータの最大駆動力より小さい駆動力を閾値として実行する。したがって、温度が低いこと、あるいは海抜高度が高いことなどによって電圧の昇圧が制限されている場合には、既に駆動力源として動作しているモータの最大駆動力が、昇圧の制限がない場合に比較して小さい駆動力に制限される。それに伴って前述した閾値Ｆthも小さい値に制限される。閾値Ｆthが小さい値に設定されると、要求駆動力ＦD が前述した実施例で述べたほどに大きくならない時点でも第１モータ２を始動して第１モードに切り替えることになる。そして、駆動力の要求を充足するように第１モータ２の駆動力Ｆmg1 を増大させることになる。しかしながら、図１１や図１５に示す構成では、第１モータ２は、主として、エンジン１の回転数の制御に使用されるから、第１モータ２のトルクを伝達するための歯車や回転軸あるいはその軸受などの駆動部品は、エンジン回転数制御の際の駆動力に適するように構成されている。これに対して、第１モードで第１モータ２が走行のために出力する駆動力は、エンジン回転数の制御の際の駆動力より大きくなるので、第１モータ２が前述した要求駆動力を充足するように大きい駆動力を出力すると、第１モータ２の駆動力を伝達する伝動経路における駆動部品の耐久性が低下する可能性がある。そこで、この発明に係る制御装置は、以下に説明する制御を実行するように構成される。
【００４５】
この発明の実施例における制御装置は、第２モードから第１モードに切り替える場合、第２モータ３の駆動力Ｆmg2 が最大値に達する前に第１モータ２を始動するように構成されており、したがって第１モータ２の始動後に、要求駆動力ＦD を充足する範囲で、各モータ２，３の駆動力Ｆmg1 ，Ｆmg2 を適宜に増減することが可能である。図３に示す制御例は、そのような駆動力制御の自由度を利用して第１モータ２が大きい駆動力で動作する頻度を低下させるように構成した例である。
【００４６】
図３において、先ず、ＥＶ走行中か否かが判断される（ステップＳ１０）。これは、前述した図１に示すステップＳ１と同様の制御である。ステップＳ１０で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく図３に示すルーチンを一旦終了する。これに対してステップＳ１０で肯定的に判断された場合には、昇圧電圧制限値ｖhlimが取得される（ステップＳ１１）。図１２を参照して説明したように、蓄電装置８の電圧を電圧変換器７によって昇圧してインバータ６から各モータ２，３に供給される。その昇圧電圧は、低温時や海抜高度が高い高地などでは、電圧変換器７の保護のために制限される。ステップＳ１１では、検出された温度Ｔや海抜高度などに応じて昇圧電圧を定めたマップに基づいて昇圧電圧制限値ｖhlimを取得する。
【００４７】
ついで、昇圧電圧制限値ｖhlimと車速Ｖとに基づいて、第１モータ２を始動して駆動力の付加を開始する閾値Ｆthおよび第１モータ２の駆動力制限値（ＭＧ１駆動力制限値）が算出される（ステップＳ１２）。昇圧電圧制限値ｖhlimは、低温ほど、また海抜高度が高いほど、低電圧に制限され、その昇圧電圧が制限されると、第２モータ３が出力できる最大駆動力Ｆmg2maxが電圧に応じて制限される。これに対して閾値Ｆthは、第１モータ２の駆動力の立ち上がりの遅れを考慮して、第２モータ３の最大駆動力Ｆmg2maxより小さい値に設定される。したがって、昇圧電圧制限値ｖhlimに基づいて第２モータ３の最大駆動力Ｆmg2maxが決められるので、その最大駆動力Ｆmg2maxに基づいて閾値Ｆthを決めることができる。
【００４８】
また、第１モータ２の駆動力の制限は、昇圧電圧が大きく制限されるほど、大きくする。すなわち、昇圧電圧が低い電圧ほど、第１モータ２の駆動力Ｆmg1 を小さくする。第１モータ２に大きい負荷が掛かる頻度を低減するためである。したがって、昇圧電圧と第１モータ２の駆動力Ｆmg1 との関係は、実験やシミュレーションなどによって予め決めておくことができ、図４にその一例を示してある。ここに示す例では、第１モータ２の駆動力（トルク）は、高回転数（高車速）側で次第に小さくなり、かつ昇圧電圧ｖhlimが低いほど（昇圧制限が大きいほど）、小さくなるように設定されている。すなわち、第１モータ２の動作点は、昇圧電圧が制限されるほど、低出力側に設定され、それに伴って第１モータ２の駆動力（トルク）は、昇圧電圧が制限されるほど、小さい値となる。
【００４９】
ステップＳ１２で算出された閾値Ｆthより要求駆動力ＦD が大きくなったか否かが判断される（ステップＳ１３）。これは、前述した図１に示すステップＳ２と同様の判断ステップである。したがって、図３に示す制御例においても、ステップＳ１３で否定的に判断された場合には、図３のルーチンを一旦終了する。また、ステップＳ１３で肯定的に判断された場合には、第１モータ２の駆動力Ｆmg1 が算出される（ステップＳ１４）。このステップＳ１４では、前述した図１に示すステップＳ３と同様に、要求駆動力ＦD から上記の閾値Ｆthを減算して第１モータ２の駆動力Ｆmg1 が算出される。
【００５０】
ステップＳ１４で算出された第１モータ２の駆動力Ｆmg1 が、ステップＳ１２で算出された第１モータ２の駆動力制限値（ＭＧ１駆動力制限値）より大きいか否かが判断される（ステップＳ１５）。第１モータ２の駆動力を制限するためである。したがって、ステップＳ１５で肯定的に判断された場合、第１モータ２が出力するべき駆動力Ｆmg1 あるいは第１モータ２の駆動力の制御量が、上記の駆動力制限値（ＭＧ１駆動力制限値）とされる（ステップＳ１６）。また、ステップＳ１５で否定的に判断された場合、すなわちステップＳ１４で算出された第１モータ２の駆動力Ｆmg1 が駆動力制限値（ＭＧ１駆動力制限値）以下の場合、第１モータ２が出力するべき駆動力Ｆmg1 あるいは第１モータ２の駆動力の制御量として、ステップＳ１４で算出した駆動力Ｆmg1 が採用される。
【００５１】
上記の駆動力制限値（ＭＧ１駆動力制限値）に制限された第１モータ２の駆動力Ｆmg1 が第１モータ２が出力するべき駆動力として確定され、あるいは駆動力制限値（ＭＧ１駆動力制限値）以下であることにより制限を受けていない第１モータ２の駆動力Ｆmg1 が第１モータ２が出力するべき駆動力として確定される（ステップＳ１７）。そして、確定された駆動力Ｆmg1 に緩変化処理あるいはレート処理が施される。この緩変化処理あるいはレート処理は、前述した図１に示すステップＳ３での処理と同様の処理であり、このような処理を施した駆動力が指令駆動力Ｆmg1’となる。以降、図１に示す制御例におけるステップＳ４およびステップＳ５と同様に、要求駆動力ＦD から第１モータ２の駆動力Ｆmg1 についての指令駆動力Ｆmg1’を減算することにより第２モータ２の駆動力Ｆmg2 が算出され（ステップＳ１８）、各モータ２，３の駆動力Ｆmg1 ，Ｆmg2 が制御される（ステップＳ１９）。
【００５２】
上述した図３に示す制御例では、昇圧電圧が制限されている場合に前記閾値Ｆthが、昇圧電圧の制限がない場合に比較して小さい値になるから、第２モードで走行中に、要求駆動力ＦD が小さい状態で第１モータ２が始動されることになり、第１モータ２を走行のための駆動力を出力するモータとして使用する頻度が増大する。しかしながら、第１モータ２が出力するべき駆動力Ｆmg1 が、昇圧電圧の制限値に応じて小さい駆動力に制限されているから、第１モータ２に掛かる負荷が抑制され、また大きい負荷が掛かる頻度を低くすることができる。そのため、第１モータ２や第１モータ２のトルクを伝達する伝動経路を構成する部品などの耐久性を向上させることができ、あるいは耐久性の低下を抑制することができる。
【００５３】
さらに、図３に示す制御例においても第２モータ３の駆動力Ｆmg2 は、要求駆動力ＦD から第１モータ２の確定された駆動力Ｆmg1 を減算して求められるから、第１モータ２が出力する駆動力Ｆmg1 が制限されて小さい値になっていれば、第１モータ２の駆動力Ｆmg1 の低下を補うように第２モータ３が駆動力を出力することになる。すなわち、この発明の実施例における制御装置では、要求駆動力ＦD が第２モータ３の最大駆動力Ｆmg2maxに増大する前に第１モータ２を始動して第１モードに切り替えるから、要求駆動力ＦD を充足するために各モータ２，３が出力するべき駆動力の分担を適宜に設定することができる。このような機能を有効に利用して、第２モータ３によって第１モータ２の駆動力の不足分を補うことができる。その結果、要求駆動力ＦD に対する過不足のない駆動力の設定と、耐久性の維持との両立を図ることができる。
【００５４】
モータ２，３の駆動力は、前述した昇圧電圧の制限だけでなく、蓄電装置８から出力できる電力Ｗout によっても制限されることがある。この発明の実施例における制御装置は、蓄電装置８から出力できる電力Ｗout が低温であることや充電残量（ＳＯＣ）が低下しているなどのことによって制限されている場合に以下に説明する制御を行うように構成することができる。図５はその制御例を説明するためのフローチャートであって、この制御例は、前述した図１や図３に示す制御とは別に実行し、あるいは組み合わせて実行し、もしくは並行して実行してもよい。図５において、先ず、ＥＶ走行中か否かが判断される（ステップＳ２１）。この判断は、前述した図３に示すステップＳ１０における判断と同様にして行うことができる。このステップＳ２０で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく図５に示すルーチンを一旦終了する。これに対してステップＳ２０で肯定的に判断された場合には、要求駆動力ＦD が第１モータ２を始動する閾値Ｆthより大きくなっているか否かが判断される（ステップＳ２１）。このステップＳ２１における判断は、前述した図１に示すステップＳ２や図３に示すステップＳ１３における判断と同様にして行うことができる。
【００５５】
ステップＳ２１で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく図５のルーチンを一旦終了する。これに対してステップＳ２１で肯定的に判断された場合には、図３に示す制御例と同様に、要求駆動力ＦD から上記の閾値Ｆthを減算することにより第１モータ２の駆動力Ｆmg1 が算出される（ステップＳ２２）。ついで、蓄電装置８から出力できる電力の制限値、言い換えれば制限された電力値Ｗout が取得される（ステップＳ２３）。その電力値Ｗout は、蓄電装置８の電圧、温度、充電残量（ＳＯＣ）などに基づいて従来知られている方法で検出できる。
【００５６】
上記の電力値Ｗout が制限されれば、第１モータ２が出力できる駆動力Ｆmg1 が制限されるので、その第１モータ２の駆動力Ｆmg1 の制限値（ＭＧ１駆動力制限値）が算出される（ステップＳ２４）。その制限値（ＭＧ１駆動力制限値）は、その時点における電力値Ｗout の下での最大駆動力から前述した閾値Ｆthを減算することにより算出される。当該最大駆動力は、電力値Ｗout を車速Ｖで除算して算出される。
【００５７】
こうして第１モータ２の駆動力Ｆmg1 の制限値（ＭＧ１駆動力制限値）を算出した後は、前述した図３に示す制御例と同様の制御が実行される。すなわち、ステップＳ２２で算出された第１モータ２の駆動力Ｆmg1 がステップＳ２４で算出された第１モータ２の駆動力制限値（ＭＧ１駆動力制限値）より大きいか否かが判断される（ステップＳ２５）。ステップＳ２２で算出された駆動力Ｆmg1 がステップＳ２４で算出された駆動力制限値より大きい場合には、駆動力制限値が第１モータ２の駆動力Ｆmg1 とされ（ステップＳ２６）、ステップＳ２２で算出された駆動力Ｆmg1 がステップＳ２４で算出された駆動力制限値以下であれば、ステップＳ２２で算出された駆動力が第１モータ２の駆動力Ｆmg1 とされる。これらいずれかの駆動力が第１モータ２の駆動力Ｆmg1 として確定され（ステップＳ２７）、確定された駆動力Ｆmg1 に緩変化処理あるいはレート処理が施され、このような処理が施された駆動力が指令駆動力Ｆmg1’とされる。さらに、要求駆動力ＦD から第１モータ２の駆動力Ｆmg1 についての指令駆動力Ｆmg1’を減算することにより第２モータ２の駆動力Ｆmg2 が算出され（ステップＳ２８）、各モータ２，３の駆動力Ｆmg1 ，Ｆmg2 が制御される（ステップＳ２９）。
【００５８】
この図５に示す制御例においても、第２モータ３の駆動力Ｆmg2 が上限に達する前に第１モータ２を始動して第２モードから第１モードに切り替える。したがって、各モータ２，３の駆動力Ｆmg1 ，Ｆmg2 を大小に制御することが可能である。そのため、蓄電装置８から出力される電力値Ｗout が制限された場合、第１モータ２の駆動力Ｆmg1 を制限して電力消費を抑えるので、電力収支を成り立たせることができる。併せて、第１モータ２が走行のための大きい駆動力を出力する頻度を抑制して、前述した図３に示す制御を行う場合と同様に、耐久性の低下を抑制でき、あるいは耐久性の向上を図ることができる。また、第１モータ２の駆動力Ｆmg1 を制限しても、その制限による駆動力の不足分を第２モータ３が出力することになるので、要求駆動力ＦD を過不足なく充足し、ドライバビリティの悪化などを回避もしくは抑制することができる。
【００５９】
この発明の更に他の実施例を説明する。この発明の実施例における制御装置は、第２モードから第１モードに切り替える場合、第２モードで駆動力源として動作していた第２モータ３の駆動力Ｆmg2 が上限に達する以前に第１モータ２を始動する。言い換えれば、一方のモータの駆動力が制限を受けていない状態で他方のモータを始動する。そのため、第２モードから第１モードに切り替える過渡時においても、各モータの動作点（回転数および駆動力もしくはトルク）を適宜に設定することができる。図６に示す制御例は、上記のような各モータの動作点を適宜に設定できる特性を利用して、エネルギー効率を向上させるように構成した例である。
【００６０】
図６において、先ず、ＥＶ走行中か否かが判断され（ステップＳ３０）。この判断は前述した図１のステップＳ１、図３のステップＳ１０、図５のステップＳ２０での判断と同様にして行うことができる。このステップＳ３０で否定的に判断された場合には、図６のルーチンを一旦終了する。これに対してステップＳ３０で肯定的に判断された場合には、駆動力についての要求を充足でき、かつ損失が最小となる各モータ２，３の駆動力Ｆmg1 ，Ｆmg2 が算出される（ステップＳ３１）。各モータ２，３が出力できる駆動力と回転数（車速）との関係は、モータの仕様として設計上決まっており、また各運転点（動作点）での摩擦やジュール損などによる動力損失（エネルギー損失）は、機構や電気回路の構成に応じて決まるから、各モータ２，３についての駆動力や回転数に応じた損失をマップとして予め用意しておくことができる。同様に、前記電力変換器７やインバータ６についての損失マップを予め用意しておくことができる。したがって、車速Ｖおよび要求駆動力ＦD に基づいて、これらのマップから、要求駆動力ＦD を充足し、かつ損失が最小となる、各モータ２，３の駆動力Ｆmg1 ，Ｆmg2 が求められる。図７の（ａ）に、第１モータ２についての損失（インバータ損失を含む）のマップの一例を模式的に示し、（ｂ）に第２モータ３についての損失（インバータ損失を含む）のマップの一例を模式的に示してある。
【００６１】
こうして算出された第１モータ２の駆動力に緩変化処理あるいはレート処理を施して第１モータ２の駆動力Ｆmg1 （指令駆動力Ｆmg1’）が確定される（ステップＳ３２）。また、その確定された第１モータ２の駆動力Ｆmg1 についての指令駆動力Ｆmg1’を要求駆動力ＦD から減算することにより第２モータ３の駆動力Ｆmg2 が算出され、確定される（ステップＳ３３）。これらステップＳ３２およびステップＳ３３の制御は、前述した図３に示す制御におけるステップＳ１７およびステップＳ１８と同じであり、また図５に示す制御におけるステップＳ２７およびステップＳ２８と同じである。
【００６２】
ついで、算出された各駆動力Ｆmg1 ，Ｆmg2 を出力するのに要し、かつ損失が最小となる昇圧目標電圧が決定される（ステップＳ３４）。この制御は、各駆動力Ｆmg1 ，Ｆmg2 と前述した昇圧損失マップとに基づいて行うことができる。そして、算出された各駆動力Ｆmg1 ，Ｆmg2 および昇圧を行うように各モータ２，３および電力変換器７が制御される（ステップＳ３５）。図８に昇圧損失マップの一例を模式的に示してある。
【００６３】
したがって、図６に示す制御を行うように構成した場合には、第２モードから第１モードに切り替える際に、各モータ２，３の駆動力Ｆmg1 ，Ｆmg2 を、要求駆動力ＦD を充足する範囲で適宜に制御できることを有効に利用し、各モータ２，３および電力変換器７をエネルギー効率が良好な状態で動作させることができる。すなわち、この発明の実施例における制御装置によれば、電力を有効に利用してＥＶ走行できる距離を長くすることができる。ハイブリッド車にあっては、燃費を向上させることができる。
【００６４】
なお、図６に示す制御例では、ＥＶ走行中に逐次、各モータ２，３の駆動力Ｆmg1 ，Ｆmg2 を算出することになる。そのため、制御装置に対する演算処理の負荷が増大し、また記憶させておくデータの量やそのデータを作成するための工数が増大してしまう。このような不都合を未然に解消するためには、この発明の実施例における制御装置を図９に示す制御を実行するように構成すればよい。
【００６５】
図９に示す制御例は、各モータ２，３の駆動力を逐次、算出することに替えて、予めマップを用意し、そのマップに基づいて各モータ２，３の駆動力Ｆmg1 ，Ｆmg2 を求めるように構成した例である。したがって、図９に制御例は、図６に示す各ステップのうち、ステップＳ３１を変更した例であり、図９に示す他の制御ステップは図６に示す制御と同様である。すなわち、ＥＶ走行中であることによりステップＳ３０で肯定的に判断された場合には、現在時点における車速Ｖおよび要求駆動力ＦD ならびにマップに基づいて第１モータ２の駆動力Ｆmg1 が求められる（ステップＳ３１１）。
【００６６】
そのマップの一例を図１０に模式的に示してある。前述したように、各モータ２，３の駆動力と回転数（車速）との関係はモータの仕様によって決まっており、またエネルギー損失は機構や電気回路の構成などに応じて決まる。したがって、所定の車速Ｖの下で、所定の要求駆動力を充足し、かつエネルギー効率の良好な各モータ２，３の駆動力は、車速Ｖや要求駆動力ごとに予め求め、マップとして用意しておくことができる。図１０に示すマップはこのようにして求めた第１モータ２が分担するべき駆動力についてのマップであり、車速Ｖと要求駆動力ＦD とを引数として第１モータ２の駆動力Ｆmg1 を求めるように構成されている。
【００６７】
第１モータ２の駆動力Ｆmg1 が上記のようにして算出された後、前述した図６に示す制御例と同様に、第１モータ２の駆動力が確定され（ステップＳ３２）、その確定された第１モータ２の駆動力Ｆmg1 についての指令駆動力Ｆmg1’と要求駆動力ＦD とに基づいて第２モータ３の駆動力Ｆmg2が算出され（ステップＳ３３）、これらの駆動力Ｆmg1’ ，Ｆmg2 から昇圧目標電圧が決定され（ステップＳ３４）、算出された各駆動力Ｆmg1’ ，Ｆmg2 および昇圧を行うように各モータ２，３および電力変換器７が制御される（ステップＳ３５）。
【００６８】
したがって、図９に示す制御を行うに構成した場合には、前述した図６に示す制御を実行するように構成した場合に得られる作用・効果と同様の作用・効果に加えて、演算量が少なくなることにより制御装置に対する演算処理負荷を軽減することができる。
【００６９】
なお、第２モードから第１モードに切り替えるために第１モータ２を始動する場合、この発明の実施例における制御装置では、二つのモータ２，３の駆動力Ｆmg1 ，Ｆmg2 を適宜に制御でき、またそれぞれの効率の良い動作点を予め求めておくことができる。したがって、マップとして用意するデータは第１モータ２の駆動力に限られないのであって、第１モータ２の出力やトルク、第２モータ３の出力やトルクあるいは駆動力、車両の最大駆動力に対する第１モータ２の駆動力の割合である第１モータ２の駆動力分担率、車両の最大駆動力に対する第２モータ３の駆動力の割合である第２モータ３の駆動力分担率などであってもよい。また、これらを求めるための引数は、車速Ｖに替えて、車両Ｖｅにおけるプロペラシャフト（図示せず）の回転数、第２モータ３の回転数、第１モータ２の回転数などであってよく、さらに要求駆動力ＦD に替えて、要求プロペラシャフトトルク、アクセル開度Ａcc、車両の最大駆動力に対する要求駆動力の割合である負荷率などであってもよい。
【００７０】
また、この発明の制御装置は、上述した制御例を個別に実行するように構成してもよく、あるいは上述した各制御例を、互いに矛盾しない範囲で同時に、もしくは組み合わせて実行するように構成してもよい。
【符号の説明】
【００７１】
１…エンジン（ＥＮＧ）、  ２…第１モータ（ＭＧ１）、  ３…第２モータ（ＭＧ２）、  ４…動力分割装置、  ６…インバータ、  ７…電力変換器、  ８…蓄電装置、  ２３…電子制御装置（ＥＣＵ）、  Ａ１…第１モードの領域、  Ａ２…第２モードの領域、  Ｖｅ…車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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