(57)【要約】【課題】車室内に生じる定在波による騒音を低減させ、且つ車室内の場所によらず残留騒音を低減させる車室内騒音制御装置を提供する。【解決手段】本車室内騒音制御装置１は、車室内の騒音を検出する１以上のマイクロホン２１、２２と、車室内であって乗員が間に位置するように対向して設けられる２つのスピーカ３１、３２と、マイクロホンからの騒音信号を計測して各スピーカを駆動する制御部４と、を備え、制御部には、車室内において生じる定在波の１又は複数の周波数及び各スピーカの車室内での位置及び距離が予め設定されており、制御部は、マイクロホンにより検出された騒音信号の周波数と定在波の周波数との差が所定範囲内であるときは、各スピーカの車室内の位置とスピーカ間の距離に基づき、当該定在波と同一周波数であって逆位相となる音波を対向するスピーカから出力させることを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内の騒音を検出する１以上のマイクロホンと、前記車室内であって乗員が間に位置するように対向して設けられる２つのスピーカと、前記マイクロホンからの騒音信号を計測して各前記スピーカを駆動する制御部と、を備える車室内騒音制御装置であって、
前記制御部には、前記車室内において生じる定在波の１又は複数の周波数及び各前記スピーカの前記車室内での位置及び距離が予め設定されており、
前記制御部は、前記マイクロホンにより検出された前記騒音信号の周波数と前記定在波の周波数との差が所定範囲内であるときは、各前記スピーカの前記車室内の位置と前記スピーカ間の距離に基づき、当該定在波と同一周波数であって逆位相となる音波を対向する前記スピーカから出力させることを特徴とする車室内騒音制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記マイクロホンにより検出される前記騒音信号の大きさが最小となるように、対向する各前記スピーカの出力を制御する請求項１記載の車室内騒音制御装置。
【請求項３】
前記マイクロホンのうちの１つは１つの座席に着座する乗員の頭部近傍に設けられている第１マイクロホンであり、前記マイクロホンのうちの別の１つは前記車室内の所定の位置に設けられている第２マイクロホンであり、
前記制御部は、前記第１マイクロホンと前記第２マイクロホンにより検出された各前記騒音信号からその位相を算出し、
前記第１マイクロホンにより検出された前記騒音信号の周波数と前記定在波の周波数との差が前記所定範囲を超えるときは、前記第１マイクロホンの位置において前記騒音信号と逆位相となり強さが２分の１となる音波を、対向する前記スピーカのそれぞれから出力させる請求項１又は２に記載の車室内騒音制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室内騒音制御装置に関し、詳しくは、車室内に生じる定在波による騒音を低減させ、且つ車室内の場所によらず残留騒音を低減させる車室内騒音制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の室内に生じる騒音の対策として、特定の座席の乗員付近の騒音を低減することができる能動型騒音制御装置が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。特許文献１に記載された能動型振動制御装置は、左右のフロントドアにそれぞれラウドスピーカを設け、座席に設けたマイクロホンで残留騒音を検出し、その残留騒音の逆位相となる音波をラウドスピーカから発して打ち消し合わせることによって残留騒音を減衰させている。また、少なくとも１つのラウドスピーカが定在波の節から外れた位置となるように、２つのラウドスピーカを車室内に左右非対称に配設している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−６１４７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に開示されている能動型振動制御装置では、２つのラウドスピーカが車室内で左右非対称となるように配設されている。これによって、ラウドスピーカの１つが残留騒音となる定在波の節に位置し、定在波を減衰させることができる音波を発生することができなくても、他の一つが定在波の異なる位置になるので、必ず定在波を減衰させる音波を発生することができるとされている。
しかし、残留騒音やラウドスピーカの発する音は音源から離れるに伴って減衰するため、騒音源と異なる位置にラウドスピーカを設置しても、車室内の全体で一様に騒音を減衰させることは困難である。また、車室は閉空間であるため、騒音が定在波として生じ易い。図７は、（ａ）車室内に生じた定在波、（ｂ）その定在波と逆位相となるように１つのスピーカ３から発生させた音波、及び（ｃ）それらの干渉によって形成された音波（残留音波）の分布を説明する模式図である。定在波とスピーカ３から発生された音波との干渉による残留音波の強さは、元の定在波よりも弱められている。しかし、スピーカ３から離れた場所９１では定在波の減衰効果が大きいものの、スピーカ３に近い場所９２ではスピーカ３からの音波が大きいため、合成波の大きさ即ち残留騒音も大きくなってしまう。
【０００５】
本発明は、上記現状に鑑みてなされたもので、車室内に生じる定在波による騒音を低減させ、且つ車室内の場所によらず残留騒音を低減させる車室内騒音制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記問題点を解決するために、本第１発明は、車室内の騒音を検出する１以上のマイクロホンと、前記車室内であって乗員が間に位置するように対向して設けられる２つのスピーカと、前記マイクロホンからの騒音信号を計測して各前記スピーカを駆動する制御部と、を備える車室内騒音制御装置であって、前記制御部には、前記車室内において生じる定在波の１又は複数の周波数及び各前記スピーカの前記車室内での位置及び距離が予め設定されており、前記制御部は、前記マイクロホンにより検出された前記騒音信号の周波数と前記定在波の周波数との差が所定範囲内であるときは、各前記スピーカの前記車室内の位置と前記スピーカ間の距離に基づき、当該定在波と同一周波数であって逆位相となる音波を対向する前記スピーカから出力させることを要旨とする。
本第２発明は、前記第１発明において、前記制御部は、前記マイクロホンにより検出される前記騒音信号の大きさが最小となるように、対向する各前記スピーカの出力を制御することを要旨とする。
本第３発明は、前記第１又は第２発明において、前記マイクロホンのうちの１つは１つの座席に着座する乗員の頭部近傍に設けられている第１マイクロホンであり、前記マイクロホンのうちの別の１つは前記車室内の所定の位置に設けられている第２マイクロホンであり、前記制御部は、前記第１マイクロホンと前記第２マイクロホンにより検出された各前記騒音信号からその位相を算出し、前記第１マイクロホンにより検出された前記騒音信号の周波数と前記定在波の周波数との差が前記所定範囲を超えるときは、前記第１マイクロホンの位置において前記騒音信号と逆位相となり強さが２分の１となる音波を、対向する前記スピーカのそれぞれから出力させることを要旨とする。
【発明の効果】
【０００７】
本第１発明によると、車室内の騒音を検出する１以上のマイクロホンと、前記車室内であって乗員が間に位置するように対向して設けられる２つのスピーカと、前記マイクロホンからの騒音信号を計測して各前記スピーカを駆動する制御部と、を備える車室内騒音制御装置であって、前記制御部には、前記車室内において生じる定在波の１又は複数の周波数及び各前記スピーカの前記車室内での位置及び距離が予め設定されており、前記制御部は、前記マイクロホンにより検出された前記騒音信号の周波数と前記定在波の周波数との差が所定範囲内であるときは、各前記スピーカの前記車室内の位置と前記スピーカ間の距離に基づき、当該定在波と同一周波数であって逆位相となる音波を対向する前記スピーカから出力させるため、音源の特性や車室の大きさ、構造等から定まる定在波を、的確に検出することができる。そして、車室内で対向して設けられる各スピーカの位置と各スピーカ間の距離に基づいて、定在波とは逆位相となる音波を各スピーカから発生させるため、定在波を効果的に打ち消すと共に、車室内の場所によらず残留騒音を低減することができる。
【０００８】
前記制御部は、前記マイクロホンにより検出される前記騒音信号の大きさが最小となるように、対向する各前記スピーカの出力を制御する場合には、検出される騒音の大きさに応じて各スピーカの出力が制御されるため、残留騒音をより効果的に低減することができる。例えば、マイクロホンを所定の乗員の近傍の位置に設ければ、その乗員近傍の騒音レベルを最小にすることができる。
前記マイクロホンのうちの１つは１つの座席に着座する乗員の頭部近傍に設けられている第１マイクロホンであり、前記マイクロホンのうちの別の１つは前記車室内の所定の位置に設けられている第２マイクロホンであり、前記制御部は、前記第１マイクロホンと前記第２マイクロホンにより検出された各前記騒音信号からその位相を算出し、前記第１マイクロホンにより検出された前記騒音信号の周波数と前記定在波の周波数との差が前記所定範囲を超えるときは、前記第１マイクロホンの位置において前記騒音信号と逆位相となり強さが２分の１となる音波を、対向する前記スピーカのそれぞれから出力させる場合には、騒音が定在波によるものではないときは、第１マイクロホン近傍の乗員頭部の位置において残留騒音の大きさを最小とすることができる。また、各スピーカの発する音波の強さが元の騒音の半分に抑えられるため、第１マイクロホンから離れた場所における残留騒音のレベルも低くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
本発明について、本発明による典型的な実施形態の非限定的な例を挙げ、言及された複数の図面を参照しつつ以下の詳細な記述によって更に説明するが、同様の参照符号は図面のいくつかの図を通して同様の部品を示す。
【図１】車室内騒音制御装置の構成を説明するためのブロック図である。
【図２】各マイクロホン及び各スピーカを車室内に配設する例を説明するための模式斜視図である。
【図３】車室内における各マイクロホン及び各スピーカの位置の例を説明するための模式側面図である。
【図４】（ａ）車室内に生じた定在波、（ｂ）１つのスピーカから出力された音波、（ｃ）別のスピーカから出力された音波、及び（ｄ）それらの干渉による残留音波、の位置による波の変化を説明するためのグラフである。
【図５】（ａ）車室内に生じた定在波、（ｂ）各スピーカから出力された音波を合成した音波、及び（ｃ）それらの干渉による残留音波、の位置による音圧レベルの変化を計測したグラフである。
【図６】（ａ）車室内に生じた定在波、及び（ｂ）各スピーカから出力された音波を合成した音波の位置における位相を計測したグラフである。
【図７】（ａ）車室内に生じた定在波、（ｂ）１つのスピーカから出力された音波、及び（ｃ）それらの干渉による残留音波、の位置による変化を説明するためのグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図を参照しながら、本発明を詳しく説明する。
ここで示される事項は例示的なもの及び本発明の実施形態を例示的に説明するためのものであり、本発明の原理と概念的な特徴とを最も有効に且つ難なく理解できる説明であると思われるものを提供する目的で述べたものである。この点で、本発明の根本的な理解のために必要である程度以上に本発明の構造的な詳細を示すことを意図してはおらず、図面と合わせた説明によって本発明の幾つかの形態が実際にどのように具現化されるかを当業者に明らかにするものである。
【００１１】
１．車室内騒音制御装置の構成
本実施形態に係る車室内騒音制御装置（１）は、図１に例示するように、車室内の騒音を検出する１以上のマイクロホン（２１、２２）と、前記車室内であって乗員（８）が間に位置するように対向して設けられる２つのスピーカ（３１、３２）と、マイクロホン（２１、２２）からの騒音信号を計測して各スピーカ（３１、３２）を駆動する制御部（４）と、を備え、対象となる乗員（８）付近の騒音を効果的に低減させる。車室内騒音制御装置（１）は、図示しない電源から電源の供給を受ける。
【００１２】
本車室内騒音制御装置が対象とする騒音の種類や騒音源は特に限定されず、例えば、車両のエンジンやモータが発する騒音、ロードノイズ、風切音等が挙げられる。これらの騒音は、閉空間である車室において定在波を生じる場合がある。生じる定在波の周波数や定在波の腹及び節となる位置は、騒音の周波数、車室の形状、大きさ等によって定まる。例えば、通常の乗用車であれば、周波数が１００〜５００Ｈｚの聴覚可能な定在波が生じやすい。また、複数の周波数で定在波が生じることがある。このため、１つの型の車両について、車室内に生じる各定在波を予め測定すれば、定在波の１又は複数の周波数、腹及び節となる位置を知ることができる。本車室内騒音制御装置は、このような定在波となる騒音の低減のみならず、非定在波である騒音の低減を図ることも目的としている。
【００１３】
前記マイクロホン（２１、２２）は、対象とする車室内騒音の音圧を検出することができるものであればよく、その種類は適宜選択することができる。各マイクロホンによって検出された音圧は、騒音信号として制御部４に送られる。
マイクロホン（２１、２２）は、車室内の任意の位置に配設可能である。マイクロホンを１つ設ける場合は、騒音の低減効果を最も発揮させる目標位置に配設するのが好ましく、例えば、１つの座席に着座する乗員の頭部近傍にマイクロホン２１が設けられる（図３参照）。
【００１４】
また、マイクロホンを２つ設ける場合は、１つを第１マイクロホン２１として１つの座席に着座する乗員の頭部近傍に設け、別の１つを第２マイクロホン２２として車室内の所定の位置に設けるようにすることができる。これによって、第１マイクロホン２１の位置を、騒音低減効果を最も発揮させる目標位置とすることができる。また、第２マイクロホン２２を設ける前記所定の位置は、各定在波の位相が第１マイクロホン２１とは異なる位置とすることが好ましい。
更に、３つ以上のマイクロホンを使用してもよい。その場合、１つ又は２つのマイクロホン（２１、２２）を前記のように配設し、車室内の残留騒音を計測する任意の位置にその他のマイクロホンを配設するようにすることができる。
【００１５】
前記２つのスピーカ（３１、３２）は、制御部４から出力される駆動信号によって駆動されて残留騒音を低減させるように音波を発生する。各スピーカは、対象とする騒音の周波数を含み任意の強さの音波を発生することができるものであればよく、その種類、大きさ等は適宜選択されればよい。
また、２つのスピーカ（３１、３２）は、それらの間に乗員８が位置するように対向して設けられる。対向するスピーカは、それらを結ぶ軸線上に乗員８の頭部（耳部）が位置するように配設されることが好ましいが（図３参照）、厳密である必要はなく、各スピーカの軸がずらされて非対称に配置されてもよい。２つのスピーカ（３１、３２）は、例えば、床面と天井面、フロント側キャビネットとリア側、左側の任意のドアと右側の任意のドア等に設けることができる。
【００１６】
上記のように、２つのスピーカを対向して配設することで、一方のスピーカからの距離と共に減衰する音波を、他方のスピーカから発する音波によって補い、スピーカからの遠近による音の大きさの差を小さくすることができる。また、スピーカを１つ用いて騒音を低減させる場合に比べて、各スピーカから発する音の大きさを半分程度とすることができるため、目標とする乗員の場所以外におけるスピーカ音の影響を軽減し、残留騒音を抑えることができる。
また、２つのスピーカは、いずれも車室内に生じる定在波の節にならない位置に配設されることが好ましい。定在波の節ではない位置にある２つのスピーカから音波を発生することによって、定在波を効果的に低減させることができる。
【００１７】
前記制御部（４）は、マイクロホン（２１、２２）によって得られる騒音信号を計測して、各スピーカ（３１、３２）を駆動するように構成される。制御部（４）には、車室内において生じる定在波の１又は複数の周波数、各スピーカ（３１、３２）の車室内での位置及び距離の情報が、設定情報として予め格納される。そして、制御部（４）は、マイクロホン（２１、２２）により検出された騒音信号の周波数と前記定在波の周波数との差が所定範囲内であるとき、即ち騒音が定在波によるものと判断されるときは、各スピーカ（３１、３２）の車室内の位置とスピーカ（３１、３２）間の距離に基づき、当該定在波と同一周波数であって逆位相となる音波を、対向するスピーカ（３１、３２）から出力させるように構成されている。
【００１８】
具体的には、制御部（４）は、予め定められた設定情報を格納する設定情報記憶手段（４１）、マイクロホン（２１、２２）により検出される騒音信号を入力する騒音信号受信手段（４３）、前記設定情報を参照し、騒音信号に基づいて演算処理を行って各スピーカ（３１、３２）から出力する音波信号を生成する演算処理手段（４５）、各音波信号により各スピーカ（３１、３２）を駆動するスピーカ駆動手段（４７）等を備えて構成することができる。
【００１９】
制御部（４）に備えられる設定情報記憶手段（４１）には、車室内において生じる定在波の１又は複数の周波数、各スピーカ（３１、３２）の車室内での位置及び距離、等の設定情報が格納される。各スピーカの距離は、各スピーカ（３１、３２）の車室内での位置を基に、演算処理手段（４５）により算出するように構成されてもよい。
また、予め各スピーカの位置における各定在波の位相を計測し、その位相情報を設定情報として記憶しておくことができる。１つの車両に於いて１つの周波数の定在波の腹及び節の位置は通常変化しないので、予め位相情報を設定しておけば、位相を算出することなく各スピーカ（３１、３２）から出力する音波信号を生成するように構成することができる。
【００２０】
２つのマイクロホン（２１、２２）を備える場合、制御部４は、第１マイクロホン２１及び第２マイクロホン２２により得られる各騒音信号から定在波の位相を算出するように構成することができる。定在波の周波数が定まっている場合、２つのマイクロホン間の距離が該定在波の波長と異なっていれば、各マイクロホンで検出される定在波の振幅を同時に計測することにより、各マイクロホンの位置における定在波の位相を決定することができる。それによって、制御部（４）は、各スピーカから発する音波の位相を予め記憶しておくことなく算出するように構成することができる。
【００２１】
制御部（４）に備えられる演算処理手段（４５）は、騒音信号受信手段（４３）により検出された各マイクロホンの騒音信号を入力し、演算処理を行って各スピーカから出力する音波信号を生成する手段である。生成された音波信号は、スピーカ駆動手段（４７）を介して、各スピーカ（３１、３２）から出力される。
【００２２】
演算処理手段（４５）は、各マイクロホンにより検出された騒音信号の周波数と、設定されたいずれかの定在波の周波数との差が所定範囲内であるときは、各スピーカ（３１、３２）の車室内の位置とスピーカ（３１、３２）間の距離に基づき、当該定在波と同一周波数であって逆位相となる音波信号を生成して、その音波信号に基づく音波を、対向するスピーカ（３１、３２）から出力させるように構成される。
また、演算処理手段（４５）は、目標位置に置かれた第１マイクロホン（２１）により検出される騒音信号の大きさが最小となるように、音波信号の振幅を制御して、対向する各スピーカ（３１、３２）の出力を調整するように構成することができる。
【００２３】
更に、演算処理手段（４５）は、第１マイクロホン（２１）と第２マイクロホン（２２）により検出された各騒音信号からその位相を算出するように構成することができる。そして、第１マイクロホン（２１）により検出された騒音信号の周波数と設定されているいずれかの定在波の周波数との差が前記所定範囲を超えるとき、即ち騒音が定在波によるものではないと判断されるときは、第１マイクロホン（２１）の位置において騒音信号と逆位相となり強さが２分の１となる音波を、対向する前記スピーカから出力させるように構成することができる。出力される音波は、第１マイクロホン（２１）近傍の残留騒音と逆位相となるので打ち消し合い、残留騒音を低減させることができる。
【００２４】
制御部４は、ハードウェア、ソフトウェアのいずれによって実現されてもよく、例えば、図示しないＣＰＵ、メモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ等）、入出力回路等を備えるマイクロホンロコントローラ（マイクロホンロコンピュータ）を中心に、入出力インターフェース等周辺回路を備えることにより構成することができる。また、プログラム可能な論理回路、ゲートアレーその他の論理回路を用いて構成されてもよい。
【００２５】
２．車室内騒音制御装置の機能及び動作
以下、セダン型乗用車において運転者の頭部（耳部）付近の騒音を低減する場合を例として、車室内騒音制御装置１の機能及び動作を説明する。なお、本車室内騒音制御装置は、乗用車に限られず、貨物車、バス、電車、飛行機等の乗物に適用することができる。
車室内騒音制御装置１は、図１に示したように、２つのマイクロホン２１及び２２、２つのスピーカ３１及び３２、制御部４（設定情報記憶手段４１、騒音信号受信手段４３、演算処理手段４５、スピーカ駆動手段４７）を備えている。
【００２６】
図２及び図３は、乗用車の車室内に２つのマイクロホンと２つのスピーカを配設する例を表している。本例では、第１マイクロホン２１は運転者座席７１のヘッドレスト部に設けられ、第２マイクロホン２２は運転者座席７１の前方側床面７２に設けられている。また、第１スピーカ３１は運転者座席７１の前方側床面７２付近に設けられ、第２スピーカ３２は運転者座席７１の後方側天井７３に設けられている。第１スピーカ３１及び第２スピーカ３２は、互いに対向するように配設されている。そして、図３に示されるように、第１マイクロホン２１は運転者の耳付近に位置し、運転者座席７１に座った乗員８の耳が、第１スピーカ３１と第２スピーカ３２との間に位置する。
【００２７】
制御部４（設定情報記憶手段４１）には、前記車室内で生じる定在波の複数の周波数が予め記憶されている。また、車室内における第１スピーカ３１及び第２スピーカ３２の位置と、第１マイクロホン２１及び第２マイクロホン２２の位置が記憶されている。
【００２８】
制御部４（演算処理手段４５）は、各マイクロホン２１、２２により検出された騒音信号から、その周波数及び位相を既知の方法によって算出することができる。そして、騒音信号の周波数と、設定情報記憶手段４１に記憶されている定在波の複数の周波数とを比較して、騒音信号の周波数がいずれかの定在波の周波数に近いかどうかを判断する。例えば、騒音信号の周波数と予め設定された定在波のいずれかの周波数との差が所定範囲内であるときは、騒音として定在波が生じていると判断する。前記所定範囲は、適宜設定することができる（例えば、±１０Ｈｚ）。
【００２９】
演算処理手段４５は、騒音信号の周波数といずれかの定在波の周波数との差が所定範囲内であるときには、当該定在波と同一周波数であって逆位相となる音波信号を生成するようにする。各スピーカに送る音波信号の位相は、各スピーカ（３１、３２）の車室内の位置とスピーカ（３１、３２）間の距離に基づいて演算することによって、決定するようにすることができる。このようにして生成される音波信号を各スピーカから出力することにより、元の定在波と同じ強さであって逆位相の定在波がスピーカ間に形成されることになる。
【００３０】
また、各スピーカの位置における定在波の位相が予め計測され、その位相情報が設定情報記憶手段４１に格納されている場合には、演算処理手段４５は、その位相情報に基づいて各スピーカから出力する音波信号の位相を決定するようにすることができる。
その他、演算処理手段４５は、マイクロホン（２１、２２）によって検出された騒音信号の位相、各スピーカの位置、音速等の条件を適宜組み合わせることによって、各スピーカから出力される音波が定在波と逆位相となるように、音波信号を生成することが可能である。
【００３１】
例えば、２つのマイクロホンを備える場合、制御部は、第１マイクロホン及び第２マイクロホンにより得られる各騒音信号から定在波の位相を算出することができる。１つの定在波の周波数が解っているとき、２つのマイクロホン間の距離が該定在波の波長と異なっていれば、各マイクロホンで検出される定在波の振幅を計測することによって、各マイクロホンの位置における定在波の位相を知ることができる。これによって、各スピーカから発する音波の位相を、予め設定することなく算出することができる。
【００３２】
演算処理手段４５は、第１マイクロホン２１により検出される騒音信号の大きさが最小となるように、生成する音波信号の振幅を制御することによって、対向するスピーカ３１、３２から出力される音波の大きさを制御することができる。
図４は、（ａ）車室内に生じた定在波、（ｂ）第１スピーカ３１から出力された音波、（ｃ）第２スピーカ３２から出力された音波、の位置による波の変化を表している。また、（ｄ）は、上記（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）を加算した合成波であり、これが実際に聴覚される残留騒音となる。図に表されているように、各スピーカから発せられる音波（ｂ）及び（ｃ）の強さは、それぞれ音源であるスピーカから遠ざかるにつれて弱くなる。
【００３３】
前記のとおり、演算処理手段４５は、第１マイクロホン２１又は第２マイクロホン２２により検出された騒音信号の周波数が、予め設定された定在波（ａ）の周波数に近いと判断したとき、各スピーカ３１及び３２の車室内の位置と、スピーカ３１及び３２の間の距離に基づいて演算することにより、定在波（ａ）と同一周波数であって逆位相となる音波（ｂ）及び（ｃ）を、それぞれスピーカ３１及び３２から出力させる音波信号を生成する。スピーカ３１と３２とは対向して設けられているため、音の強さが音源から遠ざかるにつれて弱くなることは、相互に補われる。
【００３４】
また、演算処理手段４５は、第１マイクロホン２１により騒音信号の大きさを検出し、その騒音信号が最小となるように、生成する各音波信号の振幅を制御する。このような制御を行うことによって、定在波による騒音を打ち消し、少なくとも第１マイクロホン２１近傍（９１）における残留騒音の大きさを最小とすることができる。
図４においては、両スピーカの間の位置（９１〜９３）によらず、残留騒音（ｄ）の大きさがほぼゼロとなっている。
【００３５】
次に、第１マイクロホン２１により検出された騒音信号の周波数と、設定されている定在波の周波数との差が前記所定範囲を超える場合について説明する。この場合、騒音は主として定在波によるものではないと判断することができる。そこで、演算処理手段４５は、第１マイクロホン２１の位置において騒音信号と逆位相となり強さが２分の１となる音波を、対向する前記スピーカのそれぞれから出力させるように制御することができる。
前述のとおり、演算処理手段４５は、第１マイクロホン２１と第２マイクロホン２２により検出された各騒音信号から、騒音信号の位相を算出することができる。よって、演算処理手段４５は、第１マイクロホン２１により検出された騒音信号の強さ（音圧）と、上記算出した位相に基づき、第１マイクロホン２１の位置において騒音信号と逆位相となり強さが２分の１となる各音波信号を生成し、第１スピーカ３１及び第２スピーカからそれぞれ出力させることができる。
【００３６】
上記制御は、具体的には、第１マイクロホン２１と第２マイクロホン２２により検出された騒音信号からその位相を算出し、その位相に対して予め定めた位相差の音波信号を生成するようにすることができる。また、その音波信号の強さ（振幅）は、第１マイクロホン２１により検出された騒音信号の強さ（振幅）に対して予め定めた比率で生成するようにすることができる。前記位相差及び前記比率は、第１マイクロホン２１と第１スピーカ３１及び第２スピーカ３２との間の距離によって、予め定めることができる。
これによって、第１マイクロホン２１の位置付近において残留騒音を最小とすると共に、それ以外の場所における残留騒音のレベルを低く抑えることができる。
【００３７】
車室内騒音制御装置１による定在波の低減効果を調べた結果を図５及び図６に示す。本試験例では、ほぼ１直線上に、マイクロホン２１及び２２、対向するスピーカ３１及び３２が配置されている。各図の横軸は第２マイクロホン２２からの距離を示しており、第１マイクロホン２１は第２マイクロホン２２から１２００ｍｍの位置に、第１スピーカ３１は第２マイクロホン２２から５５０ｍｍの位置に、第２スピーカ３２は第２マイクロホン２２から１７３０ｍｍの位置に置かれている。
図５に示す折れ線グラフは、（ａ）騒音として周波数が３６５Ｈｚの定在波のみが生じている状態、（ｂ）騒音となる定在波がなく、第１スピーカ３１及び第２スピーカ３２の双方から音波を発している状態、（ｃ）上記定在波と上記各スピーカからの音波とが干渉した状態（すなわち残留騒音の状態）、のそれぞれにおいて計測された音圧レベルを表している。音圧レベルの計測は１００ｍｍ間隔で行った。
図６に示す折れ線グラフは、（ａ）騒音として周波数が３６５Ｈｚの定在波のみが生じている状態、（ｂ）騒音となる定在波がなく、第１スピーカ３１及び第２スピーカ３２の双方から音波を発している状態、のそれぞれにおいて計測された音波の位相を表している。位相の計測は音圧レベルと同様に１００ｍｍ間隔で行った。
【００３８】
図６に示されるように、上記定在波の位相（ａ）に対して各スピーカから発する音波の合成波の位相（ｂ）は運転者座席７１の近傍区間９１において、１３０〜１８０°の位相差が生じており、合成波が定在波を打ち消すように発せられていることが分かる。
そして、図５に示されるように、目標とする運転者座席７１の近傍区間９１において、上記定在波の音圧（ａ）に対して、残留騒音の音圧（ｃ）は３〜１０ｄＢ低減されている。また、運転者座席７１から第１スピーカ側に離れた区間９２においても、残留騒音の音圧（ｃ）は３ｄＢ以上低減されている。運転者座席７１から第２スピーカ側に離れた区間９３においては、残留騒音の音圧（ｃ）が定在波の音圧（ａ）より大きくなっている箇所があるが、その差は３ｄＢ以内であり、一方の音波の発生源である第２スピーカ３２に近いにもかかわらず低く抑えられているといえる。
【００３９】
尚、本発明においては、以上に示した実施形態に限られず、目的、用途に応じて本発明の範囲内で種々変更した態様とすることができる。
【符号の説明】
【００４０】
２１；第１マイクロホン、２２；第２マイクロホン、３１；第１スピーカ、３２；第２スピーカ、４；制御部、４１；設定情報記憶手段、４３；騒音信号受信手段、４５；演算処理手段、４７；スピーカ駆動手段、８；乗員。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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