(57)【要約】【課題】リバース走行時の走行性能を向上させる。【解決手段】ハイブリッド自動車は、エンジンと、第１モータと、遊星歯車機構と、第２モータと、バッテリと、空気圧調整装置とを備える。遊星歯車機構は、サンギヤが第１モータの回転軸に接続され、キャリアがエンジンの出力軸に接続され、リングギヤが駆動輪に連結された駆動軸に接続されている。空気圧調整装置は、駆動輪に装着されているタイヤの空気圧を調整する。こうしたハイブリッド自動車において、リバース走行時に駆動力に不足が生じているときには（Ｓ１２０〜Ｓ１５０）、タイヤの空気圧を標準圧よりも減圧してタイヤ有効半径を小さくする（Ｓ１６０）。これにより、駆動輪の駆動力を高めることができ、リバース走行時の走行性能をより向上させることができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、動力を入出力する第１モータと、前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸と駆動輪に連結された駆動軸の３軸が共線図上で前記回転軸，前記出力軸，前記駆動軸の順に並ぶように３つの回転要素に接続され前記第１モータからの動力の出力を伴って前記エンジンからの動力を正回転方向の動力として前記駆動軸に伝達する遊星歯車機構と、前記駆動軸に正逆両回転方向の動力を出力可能な第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやり取りするバッテリと、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記駆動輪に装着されているタイヤの空気圧を調整する空気圧調整手段と、
前記第２モータから逆回転方向の動力を出力してリバース走行するリバース走行時に前記駆動軸に出力される駆動力に不足が生じているときには、前記タイヤの空気圧が減圧されるよう前記空気圧調整手段を制御する制御手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンと、第１モータと、遊星歯車機構と、第２モータと、バッテリと、を備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、第１モータと、エンジンの出力軸と第１モータの回転軸と駆動輪に連結された駆動軸の３軸にキャリア，サンギヤ，リングギヤが接続された遊星歯車機構と、駆動軸に動力を出力可能な第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力をやり取りするバッテリとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、遊星歯車機構の３つの回転要素が共線図上で第１モータの回転軸，エンジンの出力軸，駆動軸の順に接続されている。このため、遊星歯車機構は、第１モータでトルクの反力をもつことによりエンジンから動力を駆動軸に前進方向の動力として伝達する。したがって、リバース走行が要求されると、基本的には、エンジンの運転を停止し、第２モータを逆回転駆動する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２８４９９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このように、上述したハイブリッド自動車では、エンジンをリバース走行時の動力源として用いることができないため、例えば、リバース走行で急勾配の登坂路を走行する際やリバース走行で段差を乗り越えようとする際などに、必要な駆動力に不足が生じる場合がある。第２モータとして、最大駆動力の大きなモータを用いることも考えられるが、モータが大型化したり、低負荷時の効率が悪化したりする場合がある。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、リバース走行時の走行性能をより向上させることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、動力を入出力する第１モータと、前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸と駆動輪に連結された駆動軸の３軸が共線図上で前記回転軸，前記出力軸，前記駆動軸の順に並ぶように３つの回転要素に接続され前記第１モータからの動力の出力を伴って前記エンジンからの動力を正回転方向の動力として前記駆動軸に伝達する遊星歯車機構と、前記駆動軸に正逆両回転方向の動力を出力可能な第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやり取りするバッテリと、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記駆動輪に装着されているタイヤの空気圧を調整する空気圧調整手段と、
前記第２モータから逆回転方向の動力を出力してリバース走行するリバース走行時に前記駆動軸に出力される駆動力に不足が生じているときには、前記タイヤの空気圧が減圧されるよう前記空気圧調整手段を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、遊星歯車機構の３つの回転要素に共線図上で第１モータの回転軸，エンジンの出力軸，駆動輪に連結された駆動軸の順に接続されている。このため、遊星歯車機構は、エンジンからの動力を前進方向の動力として駆動軸に伝達することはできるが、逆方向の動力として駆動軸に伝達することはできない。したがって、リバース走行は、走行用の動力源としてエンジンを用いることができないため、前進走行に比して、出力可能な最大駆動力が小さくなる。本発明のハイブリッド自動車では、リバース走行時に駆動軸に出力される駆動力に不足が生じているときには、駆動輪に装着されているタイヤの空気圧を減圧することにより、タイヤ径を小さくする。タイヤの接地面に働く力（駆動力）はタイヤ径に反比例するから、タイヤ径を小さくすることにより、駆動力を高めることができ、リバース走行時の走行性能をより向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】リバース走行時のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を共線図を用いて説明する説明図である。
【図３】ＨＶＥＣＵ７０により実行される空気圧調整制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１と、モータＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、空気圧調整装置６０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１２】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されており、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により運転制御される。
【００１３】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２のクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１４】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤ，キャリア，リングギヤには、モータＭＧ１の回転子，エンジン２２のクランクシャフト２６，駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６がそれぞれ接続されている。
【００１５】
モータＭＧ１は、同期発電電動機として構成されており、上述したように回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、同期発電電動機として構成されており、上述したように回転子が駆動軸３６に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０によってインバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、バッテリ５０からの直流電力が三相交流電力に変換されて供給されることにより駆動する。
【００１６】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置検出センサからの回転位置θｍ１，θｍ２、図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されている。また、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１７】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりをする。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理される。バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。
【００１８】
空気圧調整装置６０は、駆動輪３８ａ，３８ｂ（ホイール）にそれぞれ搭載され、駆動輪３８ａ，３８ｂに装着されているタイヤ３９ａ，３９ｂの空気圧を個別に調整可能なものとして構成されている。空気圧調整装置６０は、タイヤ３９ａ，３９ｂの空気圧を検出する圧力センサ６２と、タイヤ３９ａ，３９ｂに加圧空気を充填する加圧ポンプ６４と、タイヤ３９ａ，３９ｂの連通孔に取り付けられた電磁弁６６と、を備える。この空気圧調整装置６０は、電磁弁６６を閉弁して加圧ポンプ６４を駆動することによりタイヤ３９ａ，３９ｂの空気圧を増圧することができ、加圧ポンプ６４の駆動を停止して電磁弁６６を開弁することによりタイヤ３９ａ，３９ｂの空気圧を減圧することができる。駆動輪３８ａ，３８ｂ（回転系）に搭載された加圧ポンプ６４や電磁弁６６は、図示しない車体（静止系）に搭載されたバッテリ５０とスリップリングを介して電気的に接続されており、バッテリ５０から電力の供給を受けて駆動する。
【００１９】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ、圧力センサ６２からのタイヤ３９ａ，３９ｂの空気圧などが入力ポートを介して入力されている。また、ＨＶＥＣＵ７０からは、加圧ポンプ６４への駆動信号や電磁弁６６への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。ここで、シフトレバー８１のシフトポジションＳＰとして、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進走行用の通常のドライブポジション（Ｄポジション）などが用意されている。また、車速センサ８８は、シフトポジションＳＰがドライブポジション（Ｄポジション）のときには前進方向の車速を正とし、リバースポジション（Ｒポジション）のときには後進方向の車速を正として検出する。また、上述したように、空気圧調整装置６０（圧力センサ６２や加圧ポンプ６４、電磁弁６６）は、駆動輪３８ａ，３８ｂ（回転系）に取り付けられている。車体（静止系）に取り付けられたＨＶＥＣＵ７０は、図示しないスリップリングにより空気圧調整装置６０と電気的に接続されており、スリップリングを介して空気圧調整装置６０と信号のやり取りを行なっている。ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信可能に接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２０】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては以下の（１）〜（３）のものがある。（１）のトルク変換運転モードと（２）の充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モード（ハイブリッドモード）という。
（１）トルク変換運転モード：要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する運転モード。
（２）充放電運転モード：要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する運転モード。
（３）モータ運転モード（ＥＶモード）：エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御する運転モード。
【００２１】
エンジン運転モード（ハイブリッドモード）の制御は、具体的には、以下のようにして行なわれる。即ち、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとから設定された要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する。続いて、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づくバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２に要求されるエンジン要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、エンジン要求パワーＰｅ＊に基づいて目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊により定まるエンジン２２の目標運転ポイント（動作点）を設定する。ここで、エンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊）は、エンジン要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の動作ライン（燃費用動作ライン）と、エンジン要求パワーＰｅ＊と、の交点として求めることができる。次に、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２２】
また、モータ運転モードの制御は、以下のようにして行われる。即ち、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいてモータＭＧ２の最大トルクを超えない範囲内で要求トルクＴｒ＊を設定する。そして、要求トルクＴｒ＊がバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、トルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。トルク指令Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ２がトルク指令Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２３】
シフトポジションＳＰがＲ（リバース）ポジションに操作されてリバース走行が要求されると、モータ運転モードによる運転制御が行なわれる。図２は、リバース走行時のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を共線図を用いて説明する説明図である。なお、図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数であるサンギヤの回転数を示し、中央のＣ軸はエンジン２２の回転数であるキャリアの回転数を示し、右のＲ軸は駆動軸３６の回転数であるリングギヤの回転数を示す。Ｒ軸上の太線矢印は、リバース走行時にモータＭＧ２から出力される負のトルクＴｍ２を示す。図示するように、プラネタリギヤ３０は、３つの回転要素が共線図上でモータＭＧ１の回転軸，エンジン２２のクランクシャフト２６，駆動軸３６の順に並ぶように接続されており、モータＭＧ１がトルクの反力をもつことによりエンジン２２からの動力を駆動軸３６に伝達する。このため、エンジン２２からプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に伝達されるトルクは正のトルクとなり、リバース走行時にモータＭＧ２から出力される負のトルクＴｍ２はエンジン２２から駆動軸３６に伝達されるトルクによって相殺される。したがって、リバース走行時のモータ運転モードによる制御は、基本的には、エンジン２２の運転を停止して、モータＭＧ２から駆動軸３８に負のトルクＴｍ２を出力することにより行なう。このように、リバース走行は、エンジン２２を走行用の動力源として用いることができないから、前進走行に比して、駆動軸３６に出力可能な最大トルクが小さい。
【００２４】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、リバース走行時の動作について説明する。図３は、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２により実行される空気圧調整制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２５】
空気圧調整制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、イグニッション信号やシフトポジションＳＰ、アクセル開度Ａｃｃ、車速Ｖなどの制御に必要なデータを入力する（ステップＳ１００）。続いて、減圧フラグＦがＯＦＦであるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ここで、減圧フラグＦは、駆動輪３８ａ，３８ｂに装着されているタイヤ３９ａ，３９ｂの空気圧を標準圧としているときに後述するステップＳ２３０でＯＦＦとされ、タイヤ３９ａ，３９ｂの空気圧を標準圧よりも減圧しているときに後述するステップＳ１６０でＯＮとされる。
【００２６】
減圧フラグＦがＯＦＦであると判定すると、シフトポジションＳＰがＲ（リバース）ポジションであるか否か（ステップＳ１２０）、車速Ｖが第１車速（例えば時速１ｋｍ）未満であるか否か（ステップＳ１３０）、アクセル開度Ａｃｃが第１開度（例えば９０％）よりも大きいか否か（ステップＳ１４０）、をそれぞれ判定する。ステップＳ１２０〜Ｓ１４０の判定のいずれもが肯定的な判定であるときには、その状態が所定時間Ｔ１（例えば３秒）以上継続しているか否かを判定する（Ｓ１５０）。ステップＳ１２０〜Ｓ１５０の判定は、リバース走行で急勾配の登坂路を走行する場合や段差を乗り越える場合などのように、アクセルペダル８３を比較的大きく踏み込んでいるにも拘わらず車両の発進にもたつきが生じている状態を判定するものである。ステップＳ１２０〜Ｓ１５０のいずれも肯定的な判定がなされたときには、駆動軸３６に出力されている駆動力に不足が生じていると判断し、タイヤ３９ａ，３９ｂの空気圧が標準圧よりも減圧するよう加圧ポンプ６４と電磁弁６６とを制御する減圧制御を行なう（ステップＳ１６０）。そして、減圧フラグＦをＯＮとして（ステップＳ１７０）、空気圧調整制御ルーチンを終了する。減圧制御は、タイヤ有効半径が小さくなるようにタイヤ３９ａ，３９ｂの空気圧を標準圧よりも減圧する制御である。ここで、タイヤ３９ａ，３９ｂの接地面に働く力（駆動力）Ｆは、駆動軸３６に出力されるトルクをＴｄとし、終減速比をγとし、タイヤ有効半径をｒｄとすると、次式（１）で示すことができる。
【００２７】
Ｆ＝Ｔｄ・γ／ｒｄ  …（１）
【００２８】
式（１）に示すように、駆動力Ｆは、タイヤ有効半径ｒｄに反比例するから、タイヤ有効半径ｒｄが小さいほど、大きくなる。したがって、タイヤ３９ａ，３９ｂの空気圧を減圧してタイヤ有効半径ｒｄを小さくすることにより、駆動力Ｆを高め、リバース走行時の走行性能を向上させることができる。なお、ステップＳ１２０〜Ｓ１４０のいずれかが否定的な判定であるときや、ステップＳ１２０〜Ｓ１４０のいずれもが肯定的な判定であってもその状態が所定時間Ｔ１以上継続していないときには、減圧制御を行うことなく、空気量調整制御ルーチンを終了する。
【００２９】
ステップＳ１１０の処理で減圧フラグＦがＯＮであると判定すると、シフトポジションＳＰがＲポジション以外の他のポジション（ＤポジションやＮポジション、Ｐポジション）であるか否か（ステップＳ１８０）、車速Ｖが第２車速（例えば時速５ｋｍ）よりも大きいか否か（ステップＳ１９０）、それぞれを判定する。また、アクセル開度Ａｃｃが第２開度（例えば５０％）未満であるか否か（ステップＳ２００）、イグニッションスイッチ８０がＯＦＦされたか否か（ステップＳ２１０）、をそれぞれ判定する。なお、第２車速，第２開度は、空気圧の制御状態が頻繁に切り替わらないように、それぞれ第１車速，第１開度よりも大きくし、ヒステリシスを持たせた。ステップＳ１８０〜Ｓ２１０の判定のいずれかが否定的な判定であるときには、減圧制御を維持して、空気圧調整制御ルーチンを終了する。一方、ステップＳ１８０〜Ｓ２１０のいずれもが肯定的な判定であるときには、大きな駆動力の出力が不要となったと判断し、タイヤ３９ａ，３９ｂの空気圧が標準圧に戻るよう加圧ポンプ６４と電磁弁６６とを制御する復圧制御を行なう（ステップＳ２２０）。そして、減圧フラグＦをＯＦＦとして（ステップＳ２３０）、空気圧調整制御ルーチンを終了する。
【００３０】
以上説明した本実施例のハイブリッド自動車２０は、駆動輪３８ａ，３８ｂに装着されているタイヤ３９ａ，３９ｂの空気圧をそれぞれ調整する空気圧調整装置６０を設ける。そして、リバース走行時に駆動力に不足が生じているときには、タイヤ３９ａ，３９ｂの空気圧を標準圧よりも減圧する減圧制御を行なってタイヤ有効半径を小さくする。これにより、駆動輪３８ａ，３８ｂの駆動力を高めることができ、リバース走行時の走行性能をより向上させることができる。また、減圧制御は、前進走行時や高車速時には実行しないから、タイヤ３９ａ，３９ｂに悪影響が生じたり、車両の挙動が不安定とならないようにすることができる。
【００３１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力される駆動力に不足が生じているか否かを判定するものとしたが、これに限定されるものではなく、例えば、路面勾配を検出し、検出した路面勾配が所定勾配以上の登り勾配である場合に駆動軸３６に出力される駆動力に不足が生じていると判定してもよい。
【００３２】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３３】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３４】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、３９ａ，３９ｂ  タイヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、６０  空気圧調整装置、６２  圧力センサ、６４  加圧ポンプ、６６  電磁弁、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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