(57)【要約】【課題】車両の衝突後のモータの回転停止時に、コンデンサの電荷を迅速に放電できなくなるのを抑制する。【解決手段】車両の衝突の検知後において、モータが回転しているときには（Ｓ１１０）、インバータの複数のトランジスタのうち上アームの全てまたは下アームの全てをオンとする三相オン制御を実行する（Ｓ１３０）。そして、モータが回転停止すると（Ｓ１１０）、モータにｄ軸電流が流れるように複数のトランジスタをスイッチングする放電制御を実行する（Ｓ１６０）。こうした制御を行なうものにおいて、モータが回転しているときに、モータ３２が回転しているときに、ドライブシャフトとモータの回転軸とが連結されていると判定したときには、三相オン制御を中止する（禁止する）（Ｓ１４０）。【選択図】図２
2016111755.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸に連結された三相交流のモータと、
複数のスイッチング素子のスイッチングによって前記モータを駆動するインバータと、
前記インバータの端子間の電圧を平滑するコンデンサと、
車両の衝突の検知後において、前記モータが回転しているときには、前記複数のスイッチング素子のうち上アームの全てまたは下アームの全てがオンとなるように前記インバータを制御する三相オン制御を実行し、前記モータの回転が停止すると、前記モータにｄ軸電流を流すことによって前記コンデンサの電荷が放電されるように前記インバータを制御する放電制御を実行する制御手段と、
を備える自動車であって、
前記制御手段は、車両の衝突の検知後において、前記モータが回転しているときに、前記モータと前記車軸とが接続されていると判定したときには、前記三相オン制御の実行を禁止する、
ことを特徴とする自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関し、詳しくは、モータと、インバータと、コンデンサと、を備える自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、モータと、インバータと、コンデンサと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。モータは、三相の交流電動機として構成されており、回転軸が車軸に連結されている。インバータは、３つの上アームトランジスタと３つの下アームトランジスタとからなる６つのトランジスタと、６つのトランジスタのそれぞれに逆方向に並列に接続された６つのダイオードと、を有し、６つのトランジスタのスイッチングによってモータを駆動する。コンデンサは、インバータが接続された電力ラインの正極母線と負極母線とに接続されている。
【０００３】
この自動車では、車両の衝突が検知された後に、モータの回転数が所定回転数以上のときには、インバータの３つの上アームトランジスタと３つの下アームトランジスタとの何れか一方をオンとする三相オン制御を実行する。ここで、３つの上アームトランジスタをオンとする場合、上アーム三相オン制御といい、３つの下アームトランジスタをオンとする場合、下アーム三相オン制御という。この三相オン制御の実行により、モータにその回転数を止める方向のトルクを発生させて、モータの回転を低下させている。そして、所定時間毎に、上アーム三相オン制御と下アーム三相オン制御とを切り替える。これにより、３つの上アームトランジスタと３つの下アームトランジスタとの何れか一方のみに電流が流れ続けるのを抑制し、６つのトランジスタの少なくとも一部が過熱状態となるのを抑制している。モータの回転数が所定回転数未満のときには、モータにｄ軸電流が流れるように６つのトランジスタを制御する放電制御を実行する。これにより、コンデンサの電荷を放電させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−５５８２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
こうした自動車において、車両の衝突後に、車両がバウンドしたり坂路でずり下がったりして、車軸の回転がある程度の時間に亘って継続することがある。モータの回転軸と車軸との連結が解除されていない（接続されたままである）ときには、車軸の回転に応じてモータも回転する。この場合、三相オン制御を実行しても、モータの回転を停止させることができず、三相オン制御の実行時間が長くなることがある。三相オン制御の実行時間が長くなると、インバータの温度が上昇する。このため、モータの回転停止後に、放電制御を実行する際に、インバータの温度が駆動制限温度（インバータの保護のためにインバータをシャットダウンする温度）に至り、放電制御の中止によって、コンデンサの電荷を迅速に放電できない場合が生じる。
【０００６】
本発明の自動車は、車両の衝突後のモータの回転停止時に、コンデンサの電荷を迅速に放電できなくなるのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００８】
本発明の自動車は、
車軸に連結された三相交流のモータと、
複数のスイッチング素子のスイッチングによって前記モータを駆動するインバータと、
前記インバータの端子間の電圧を平滑するコンデンサと、
車両の衝突の検知後において、前記モータが回転しているときには、前記複数のスイッチング素子のうち上アームの全てまたは下アームの全てがオンとなるように前記インバータを制御する三相オン制御を実行し、前記モータの回転が停止すると、前記モータにｄ軸電流を流すことによって前記コンデンサの電荷が放電されるように前記インバータを制御する放電制御を実行する制御手段と、
を備える自動車であって、
前記制御手段は、車両の衝突の検知後において、前記モータが回転しているときに、前記モータと前記車軸とが接続されていると判定したときには、前記三相オン制御の実行を禁止する、
ことを特徴とする。
【０００９】
この本発明の自動車では、車両の衝突の検知後において、モータが回転しているときには、複数のスイッチング素子のうち上アームの全てまたは下アームの全てがオンとなるようにインバータを制御する三相オン制御を実行する。これにより、モータの回転数が小さくなる方向のトルク（引き摺りトルク）を発生させて、モータの回転を停止させることができる。そして、モータの回転が停止すると、モータにｄ軸電流を流すことによってコンデンサの電荷が放電されるようにインバータを制御する放電制御を実行する。モータが回転停止すると、モータで逆起電力は発生しない。放電制御を実行することにより、モータからトルクを出力させずに、コンデンサの電荷を放電させることができる。こうした制御を行なうものにおいて、車両の衝突の検知後において、モータが回転しているときに、モータと車軸とが接続されていると判定したときには、三相オン制御の実行を禁止する。モータと車軸とが接続されているときには、車両の回転の継続に応じて、モータの回転が継続する。したがって、三相オン制御の実行を禁止することにより、三相オン制御の実行時間が長くなることによるインバータの温度上昇を抑制することができる。これにより、放電制御を実行する際に、インバータの温度が駆動制限温度以上に至るのを抑制することができる。ここで、「駆動制限温度」は、インバータの過熱を抑制するためにインバータをシャットダウンする温度を用いることができる。この結果、放電制御が中止されるのを抑制することができる。即ち、車両の衝突後のモータの回転停止時に、コンデンサの電荷を迅速に放電できなくなるのを抑制することができる。
【００１０】
こうした本発明の自動車において、前記制御手段は、前記三相オン制御の実行時間が所定時間以上に至ったときに、前記モータと前記車軸とが接続されていると判定するものとしてもよい。
【００１１】
また、本発明の自動車において、前記車軸が取り付けられた車輪の車輪速に基づいて演算される第１演算車速と、前記モータの回転数に基づいて演算される第２演算車速と、差の差分が閾値以下のときに、前記モータと前記車軸とが接続されていると判定するものとしてもよい。
【００１２】
さらに、本発明の自動車において、前記インバータと電力をやりとり可能なバッテリと、前記インバータおよび前記コンデンサと前記バッテリとの接続および接続の解除を行なうリレーと、を備え、前記制御手段は、車両の衝突を検知したときには、前記インバータおよび前記コンデンサと前記バッテリとの接続が解除されるように前記リレーを制御するものとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のＥＣＵ５０により実行される衝突後制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、モータ３２と、インバータ３４と、バッテリ３６と、リレー４２と、コンデンサ４４と、冷却装置７０と、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）５０と、を備える。
【００１６】
モータ３２は、永久磁石が埋め込まれた回転子と、三相コイルが巻回された固定子と、を有する周知の同期発電電動機として構成されている。このモータ３２は、駆動輪２２ａ，２２ｂにドライブシャフト（車軸）２３およびデファレンシャルギヤ２４を介して連結された駆動軸２６に接続されている。また、モータ３２は、回転に伴って逆起電圧を発生する。
【００１７】
インバータ３４は、バッテリ３６と電力ライン４０により接続されている。このインバータ３４は、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６と、６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６と、を有する。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６は、それぞれ、電力ライン４０の正極母線４０ａと負極母線４０ｂとに対して、ソース側とシンク側になるように、２個ずつペアで配置されている。６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６は、それぞれ、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６に逆方向に並列接続されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６の対となるトランジスタ同士の接続点の各々には、モータ３２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、インバータ３４に電圧が作用しているときに、ＥＣＵ５０によって、対となるトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータ３２が回転駆動される。以下、トランジスタＴ１１〜Ｔ１３をＵ相，Ｖ相，Ｗ相の上アームと称し、トランジスタＴ１４〜Ｔ１６をＵ相，Ｖ相，Ｗ相の下アームと称することがある。
【００１８】
バッテリ３６は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。コンデンサ４４は、電力ライン４０の正極母線４０ａと負極母線４０ｂとに接続されている。リレー４２は、正極母線４０ａおよび負極母線４０ｂの、コンデンサ４４との接続点よりバッテリ３６側に設けられている。このリレー４２は、インバータ３４側（インバータ３４やコンデンサ４４）と、バッテリ３６側との接続および接続の解除を行なう。
【００１９】
冷却装置７０は、ラジエータ７２と、循環流路７４と、電動ポンプ７６と、を備える。ラジエータ７２は、冷却水（ＬＬＣ（ロングライフクーラント））と外気との熱交換を行なう。循環流路７４は、ラジエータ７２，インバータ３４，モータ３２に冷却水を循環させるための流路である。電動ポンプ７６は、冷却水を圧送する。
【００２０】
ＥＣＵ５０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
【００２１】
ＥＣＵ５０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。モータ３２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ３２ａからの回転位置θｍ。モータ３２とインバータ３４とを接続する電力ラインに取り付けられた電流センサからのモータ３２の各相の相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗ。インバータ３４の温度を検出する温度センサ３４ａからのインバータ温度Ｔｉｎｖ。バッテリ３６の端子間に取り付けられた電圧センサからの電池電圧Ｖｂ。バッテリ３６の出力端子に取り付けられた電流センサからの電池電流Ｉｂ。バッテリ３６に取り付けられた温度センサからの電池温度Ｔｂ。コンデンサ４４の端子間に取り付けられた電圧センサ４４ａからのコンデンサ電圧ＶＨ。冷却装置７０の循環流路７４に取り付けられた温度センサ７８からの冷却水温Ｔｗ。イグニッションスイッチ６０からのイグニッション信号。シフトレバー６１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰ。アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃ。ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰ。車速センサ６８からの車速Ｖ。車体前側の中央部や両側部などに取り付けられた加速度センサ６９からの車体加速度α。駆動輪２２ａ，２２ｂや従動輪２２ｃ，２２ｄに取り付けられた車輪速センサ２８ａ〜２８ｄからの車輪速Ｖｗａ，Ｖｗｂ，Ｖｗｃ，Ｖｗｄ。
【００２２】
ＥＣＵ５０からは、種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、以下のものを挙げることができる。インバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６へのスイッチング制御信号。リレー４２への制御信号。冷却装置７０の電動ポンプ７６への制御信号。
【００２３】
ＥＣＵ５０は、回転位置検出センサ３２ａにより検出されたモータ３２の回転子の回転位置θｍに基づいて、モータ３２の回転数Ｎｍを演算している。また、ＥＣＵ５０は、電流センサにより検出された電池電流Ｉｂの積算値に基づいて、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣを演算している。
【００２４】
こうして構成された実施例の電気自動車２０では、ＥＣＵ５０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ６８からの車速Ｖとに基づいて、走行に要求される要求トルクＴｄ＊を設定する。続いて、要求トルクＴｄ＊をモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊に設定する。そして、モータ３２がトルク指令Ｔｍ＊で駆動されるように、インバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のスイッチング制御を行なう。
【００２５】
次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、特に、車両の衝突の検知後の動作について説明する。図２は、実施例のＥＣＵ５０により実行される衝突後制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、車両の衝突の検知後に、繰り返し実行される。なお、実施例では、加速度センサ６９により検出された車体加速度αが衝突判定用の閾値αｒｅｆを超えたときに、車両の衝突を検知し、リレー４２をオフとするものとした。
【００２６】
衝突後制御ルーチンが実行されると、ＥＣＵ５０は、まず、モータ３２の回転数Ｎｍ，コンデンサ電圧ＶＨなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、モータ３２の回転数Ｎｍは、回転位置検出センサ３２ａにより検出されたモータ３２の回転子の回転位置に基づいて演算された値を入力するものとした。コンデンサ電圧ＶＨは、電圧センサ４４ａにより検出された値を入力するものとした。
【００２７】
こうしてデータを入力すると、モータ３２の回転数Ｎｍを用いて、モータ３２が回転しているか回転停止しているかを判定する（ステップＳ１１０）。車両の衝突時には、通常、車両の停止（駆動輪２２ａ，２２ｂの回転停止）に伴って、モータ３２の回転も停止する。しかし、衝突の影響により、駆動軸２６とドライブシャフト２３との連結が解除されると、車両が停止しても、モータ３２の回転が継続することがある。また、車両の衝突後に、車両がバウンドしたり坂路でずり下がったりして、ドライブシャフトの回転がある程度の時間に亘って継続する場合がある。この場合に、駆動軸２６とドライブシャフト２３との連結が解除されていなければ、ドライブシャフト２３の回転の継続に応じて、モータ３２の回転も継続する。ステップＳ１１０の処理は、これらの状態か否かを判定する処理である。
【００２８】
ステップＳ１１０でモータ３２が回転していると判定されたときには、三相オン制御の継続時間ｔｏｎを閾値ｔｒｅｆと比較する（ステップＳ１２０）。そして、三相オン制御の継続時間ｔｏｎが閾値ｔｒｅｆ未満のときには、三相オン制御を実行して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。
【００２９】
ここで、三相オン制御は、インバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のうち上アーム（Ｔ１１〜Ｔ１３）の全てをオンとすると共に下アーム（Ｔ１４〜Ｔ１６）の全てをオフとするか、あるいは、上アーム（Ｔ１１〜Ｔ１３）の全てをオフとすると共に下アーム（Ｔ１４〜Ｔ１６）の全てをオンとする制御である。三相オン制御を実行すると、モータ３２の回転数Ｎｍの絶対値を小さくする方向のトルク（引き摺りトルク）が発生する。したがって、衝突の影響によってドライブシャフト２３とモータ３２の回転軸との連結が解除された連結解除時には、モータ３２が回転しているときに、三相オン制御を実行することにより、モータ３２の回転数Ｎｍを小さくして、モータ３２を回転停止させることができる。
【００３０】
また、三相オン制御の継続時間ｔｏｎは、三相オン制御の実行開始からの継続時間を図示しないタイマにより計時して入力するものとした。
【００３１】
さらに、閾値ｔｒｅｆは、ドライブシャフト２３とモータ３２の回転軸（駆動軸２６）とが連結されている連結継続時であると判定（確定）するのに要する時間として定められる。本発明者らの研究により、連結解除時には、三相オン制御の実行によって、比較的短時間（例えば、２秒や３秒など）でモータ３２が回転停止することが判明した。したがって、三相オン制御の継続時間ｔｏｎが長くなる場合には、連結継続時であり、衝突後の車両のバウンドや坂路でのずり下がりなどによってモータ３２が回転し続けていると考えられる。これを踏まえて、閾値ｔｒｅｆは、連結解除時に三相オン制御の実行によってモータ３２が回転停止するまでに要する時間より若干長い時間を用いるものとした。また、閾値ｔｒｅｆは、実施例では、後述の放電制御を実行する際にインバータ温度Ｔｉｎｖが駆動制限温度Ｔｌｉｍ以上に至らないように、放電制御の推定継続時間を考慮して定めるものとした。閾値ｔｒｅｆは、例えば、５秒や６秒，７秒などを用いることができる。駆動制限温度Ｔｌｉｍは、インバータ３４の過熱を抑制するためにインバータ３４をシャットダウン（トランジスタＴ１１〜Ｔ１６の全てをオフ）する温度（例えば、１５０℃や１６０℃など）を用いることができる。
【００３２】
三相オン制御の実行を継続して、その継続時間ｔｏｎが閾値ｔｒｅｆ以上に至ると（ステップＳ１２０）、連結継続時であると判定（確定）し、三相オン制御を中止して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。連結継続時に、衝突後の車両のバウンドや坂路でのずり下がりなどによってモータ３２が回転し続けているときには、三相オン制御を実行しても、モータ３２の回転を停止させることができず、三相オン制御の実行時間が長くなることがある。したがって、三相オン制御を中止することにより、インバータ３４の温度上昇を抑制することができる。
【００３３】
ステップＳ１１０でモータ３２が回転停止していると判定されたときには、コンデンサ電圧ＶＨを閾値ＶＨｒｅｆと比較する（ステップＳ１５０）。ここで、閾値ＶＨｒｅｆは、コンデンサ４４の電荷の放電を終了してよいか否かを判定するために用いられる閾値である。この閾値ＶＨｒｅｆは、例えば、リレー４２がオンのときにコンデンサ４４の電圧ＶＨが数百Ｖ程度になるものにおいて、数Ｖ〜数十Ｖ程度の値を用いることができる。
【００３４】
コンデンサ電圧ＶＨが閾値ＶＨｒｅｆより高いときには、放電制御を実行して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。ここで、放電制御は、モータ３２にｄ軸電流が流れるようにインバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のスイッチング制御を行なう制御である。モータ３２が回転停止しているときには、モータ３２で逆起電力が発生しない。放電制御を実行することにより、モータ３２からトルクを出力させずに、コンデンサ４４の電荷を放電させることができる。そして、コンデンサ電圧ＶＨが閾値ＶＨｒｅｆ以下に至ったときに、放電制御を終了して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。
【００３５】
実施例では、三相オン制御の継続時間ｔｏｎが閾値ｔｒｅｆ以上に至ると、連結継続時であると判定（確定）して、三相オン制御を中止する。これにより、インバータ３４の温度上昇を抑制することができる。したがって、モータ３２の回転停止後に放電制御を実行する際に、インバータ温度Ｔｉｎｖが駆動制限温度Ｔｌｉｍ以上に至るのを抑制することができる。この結果、放電制御が中止されるのを抑制することができる。即ち、車両の衝突後のモータ３２の回転停止時に、コンデンサ４４の電荷を迅速に放電できなくなるのを抑制することができる。特に、衝突の影響によって循環流路７４が破損したときには、冷却水がインバータ３４に十分に循環しなくなったり冷却水自体が少なくなったりして、インバータ温度Ｔｉｎｖがより上昇しやすくなることがある。この場合、モータ３２の回転停止後に放電制御を実行する際に、インバータ温度Ｔｉｎｖが駆動制限温度Ｔｌｉｍ以上により至りやすくなる。したがって、上述の実施例の制御を行なうことの意義がより大きい。なお、上述の閾値ｔｒｅｆは、衝突の影響によって冷却装置７０に異常が生じたときでも、放電制御を実行する際にインバータ温度Ｔｉｎｖが駆動制限温度Ｔｌｉｍ以上に至らないように、定めるのが好ましい。
【００３６】
以上説明した実施例の電気自動車２０では、車両の衝突の検知後において、モータ３２が回転しているときには、インバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のうち上アーム（Ｔ１１〜Ｔ１３）の全てまたは下アーム（Ｔ１４〜Ｔ１６）の全てをオンとする三相オン制御を実行する。そして、モータ３２が回転停止すると、モータ３２にｄ軸電流が流れるようにトランジスタＴ１１〜Ｔ１６をスイッチングする放電制御を実行する。こうした制御を行なうものにおいて、モータ３２が回転しているときに、ドライブシャフト２３とモータ３２の回転軸（駆動軸２６）とが連結されている連結継続時であると判定（確定）したときには、三相オン制御を中止する（禁止する）。これにより、インバータ３４の温度上昇を抑制することができる。したがって、モータ３２の回転停止後に放電制御を実行する際に、インバータ温度Ｔｉｎｖが駆動制限温度Ｔｌｉｍ以上に至るのを抑制することができる。この結果、放電制御が中止されるのを抑制することができる。即ち、車両の衝突後のモータ３２の回転停止時に、コンデンサ４４の電荷を迅速に放電できなくなるのを抑制することができる。
【００３７】
実施例では、モータ３２が回転しているときにおいて、三相オン制御の継続時間ｔｏｎが閾値ｔｒｅｆ以上に至ったときに、連結継続時であると判定（確定）して、三相オン制御を中止する（禁止する）ものとした。しかし、他の手法、例えば、以下の第２手法によって連結継続時であると判定（確定）したときに、三相オン制御を中止する（禁止する）ものとしてもよい。第２手法では、まず、車輪速Ｖｗから車速を演算して第１演算車速Ｖ１とすると共に、モータ３２の回転数Ｎｍから車速を演算して第２演算車速Ｖ２とする。そして、第１演算車速Ｖ１と第２演算車速Ｖ２との差分ΔＶが閾値Ｖｒｅｆより大きいときには、連結解除時であると判定（確定）する。一方、差分ΔＶが閾値Ｖｒｅｆ以下のとき（値０付近のとき）には、連結継続時であると判定（確定）する。ここで、車輪速Ｖｗは、車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄの平均値を用いるものとした。なお、衝突形態が前突の場合には、車輪速センサ２８ａ，２８ｂが故障することが考えられるから、車輪速センサ２８ｃ，２８ｄからの車輪速Ｖｗｃ，Ｖｗｄの平均値を車輪速Ｖｗとして用いるものとしてもよい。第１演算車速Ｖ１の演算は、車輪速Ｖｗに換算係数ｋ１を乗じて行なうことができる。第２演算車速Ｖ２の演算は、モータ３２の回転数Ｎｍに換算係数ｋ２を乗じて行なうことができる。
【００３８】
なお、実施例の手法に代えて第２の手法だけを用いて、連結継続時であると判定（確定）したときに、三相オン制御を中止する（禁止する）ものとしてもよい。また、実施例の手法と第２の手法との何れか（早い方）で連結継続時であると判定したときに、三相オン制御を中止する（禁止する）のとしてもよい。
【００３９】
実施例では、ドライブシャフト２３に連結された駆動軸２６に接続されたモータ３２を備える電気自動車の構成とした。しかし、２つ以上のモータを備える電気自動車の構成としてもよい。また、パラレルタイプやシリーズタイプのハイブリッド自動車の構成としてもよい。
【００４０】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ３２が「モータ」に相当し、インバータ３４が「インバータ」に相当し、コンデンサ４４が「コンデンサ」に相当し、ＥＣＵ５０が「制御手段」に相当する。
【００４１】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４２】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４４】
２０  電気自動車、２２ａ，２２ｂ  駆動輪、２３  ドライブシャフト、２４  デファレンシャルギヤ、２６  駆動軸、２８ａ〜２８ｄ  車輪速センサ、３２  モータ、３２ａ  回転位置検出センサ、３４  インバータ、３４ａ  温度センサ、３６  バッテリ、４０  電力ライン、４０ａ  正極母線、４０ｂ  負極母線、４２  リレー、４４  コンデンサ、４４ａ  電圧センサ、５０  電制御ユニット（ＥＣＵ）、６０  イグニッションスイッチ、６１  シフトレバー、６２  シフトポジションセンサ、６３  アクセルペダル、６４  アクセルペダルポジションセンサ、６５  ブレーキペダル、６６  ブレーキペダルポジションセンサ、６８  車速センサ、６９  加速度センサ、７０  冷却装置、７２  ラジエータ、７４  循環流路、７６  電動ポンプ、７８  温度センサ、Ｄ１１〜Ｄ１６  ダイオード、Ｔ１１〜Ｔ１６  トランジスタ。
【図１】
2016111755.tif 000003
【図２】
2016111755.tif 000004