(57)【要約】【課題】エンジン１の減速燃料カット時におけるパージの実行によるＯ２センサ５６の異常判定の精度の低下を抑制する。【解決手段】上記減速燃料カット時にパージガスを吸気通路３０に供給するパージを実行するとともに、減速燃料カットに伴うＯ２センサ５６の出力値の変化に基づいて、Ｏ２センサ５６が異常であるか否かの判定である異常判定を行い、該異常判定時に、上記パージの実行を制限する。【選択図】図１
2016148252.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャニスタから脱離させた蒸発燃料を含むパージガスが吸気通路に供給可能に構成されたエンジンの制御装置であって、
上記エンジンの減速運転状態で所定の減速燃料カット条件が成立したときに、インジェクタによる上記エンジンへの燃料供給を停止する減速燃料カットを行う減速燃料カット手段と、
上記減速燃料カット手段による上記減速燃料カット時に、上記パージガスを上記エンジンの吸気通路に供給するパージを実行するパージ実行手段と、
上記エンジンの排気通路に設けられたＯ２センサと、
上記減速燃料カット手段による上記減速燃料カットに伴う上記Ｏ２センサの出力値の変化に基づいて、該Ｏ２センサが異常であるか否かの判定である異常判定を行う異常判定手段と、
上記異常判定手段による上記異常判定時に、上記パージ実行手段による上記パージの実行を制限するパージ制限手段と、を備えていることを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のエンジンの制御装置において、
上記パージ制限手段は、上記異常判定手段による上記異常判定時に、上記エンジンの燃焼室内の空燃比が所定値以上になるように、上記パージ実行手段による上記パージの実行を制限するよう構成されていることを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項３】
請求項１記載のエンジンの制御装置において、
上記異常判定手段による上記異常判定時に上記パージ実行手段が上記パージを実行した場合の該異常判定時における上記エンジンの燃焼室内の空燃比を推定する空燃比推定手段を更に備え、
上記パージ制限手段は、上記空燃比推定手段により推定された上記空燃比が、予め設定された設定値未満であるときには、上記異常判定手段による上記異常判定時に、上記パージ実行手段による上記パージの実行を禁止するよう構成されていることを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１つに記載のエンジンの制御装置において、
上記パージ実行手段は、上記キャニスタと上記吸気通路とを連通するパージラインと、該パージラインに設けられたパージバルブと、上記パージの実行時に該パージバルブのデューティ制御により上記吸気通路への上記パージガスの供給量を制御するパージバルブ制御手段とで構成され、
上記異常判定手段による上記異常判定時に上記パージ実行手段が上記パージを実行した場合の上記パージガス中の蒸発燃料の濃度を推定する蒸発燃料濃度推定手段を更に備え、
上記パージ制限手段は、上記異常判定手段による上記異常判定時に、上記蒸発燃料濃度推定手段により推定された上記蒸発燃料の濃度に基づいて、上記パージバルブ制御手段により制御される上記吸気通路への上記パージガスの供給量を制限するよう構成されていることを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項５】
請求項４記載のエンジンの制御装置において、
上記パージ制限手段は、上記蒸発燃料濃度推定手段により推定された上記蒸発燃料の濃度が所定濃度よりも高いときには、上記異常判定手段による上記異常判定時に、上記パージ実行手段による上記パージの実行を禁止するよう構成されていることを特徴とするエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャニスタから脱離させた蒸発燃料を含むパージガスが吸気通路に供給可能に構成されたエンジンの制御装置に関する技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、例えば特許文献１に示されているように、エンジンの減速燃料カット時に、キャニスタから蒸発燃料がオーバーフローしやすい状態が判定されたときに、該キャニスタから脱離させた蒸発燃料を含むパージガスを上記エンジンの吸気通路に供給するようにしたものが知られている。このように減速燃料カット時にパージガスを吸気通路に供給することで、キャニスタから蒸発燃料がオーバーフローするのを抑制することができる。また、吸気通路に供給されたパージガス中の蒸発燃料は、未燃のままエンジンを経由して排気通路に排気されるが、その未燃の蒸発燃料を、排気通路に設けた排気浄化触媒により浄化することができる。
【０００３】
また、特許文献１では、排気浄化触媒の上流側に、燃焼室内の空燃比をフィードバック制御するために排気ガス中の酸素濃度を検出するリニアＯ２センサが設けられ、上記排気浄化触媒の下流側には、Ｏ２センサが設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１９８２１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記排気浄化触媒の下流側に位置するＯ２センサは、通常、排気ガスの空燃比がストイキないしリッチであるか、又はリーンであるかを検出するものであり、その出力値（出力電圧）は、ストイキないしリッチであるときには、第１電圧（例えば約１Ｖ）となり、リーンであるときには、該第１電圧よりも低い第２電圧（例えば約０Ｖ）となる。このことから、減速燃料カット直前に、Ｏ２センサを通過する排気ガスがリッチであったとして、その状態から減速燃料カットを行うと、Ｏ２センサの出力値は、その減速燃料カットに伴って該減速燃料カットの初期に上記第１電圧から上記第２電圧にまで短時間で変化することになる。
【０００６】
ここで、Ｏ２センサに異常が生じて、減速燃料カットに伴うＯ２センサの出力値の変化速度（上記第１電圧から上記第２電圧への変化速度）が遅くなったり、上記第２電圧にまで低下しなくなったりする場合がある。そこで、減速燃料カットに伴うＯ２センサの出力値の変化に基づいて、Ｏ２センサが異常であるか否かの判定である異常判定を行うようにすることが考えられる。例えば、減速燃料カットに伴うＯ２センサの出力値の変化速度（例えば、上記第１電圧と上記第２電圧との間の大小２つの電圧間の変化速度（つまり該２つの電圧間の変化時間）が、所定速度（所定時間）よりも遅いときには、Ｏ２センサが異常であると判定する。
【０００７】
しかし、上記特許文献１のように、減速燃料カット時にパージガスをエンジンの吸気通路に供給する（パージを実行する）と、上記異常判定時にもパージを実行することになり、そのパージガス中の蒸発燃料により、減速燃料カットに伴うＯ２センサの出力値の変化速度が遅くなり、Ｏ２センサが正常であっても、異常であると誤判定する可能性がある。
【０００８】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、減速燃料カットに伴うＯ２センサの出力値の変化に基づいて、Ｏ２センサの異常判定を行う場合に、エンジンの減速燃料カット時におけるパージの実行によるＯ２センサの異常判定の精度の低下を抑制しようとすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、本発明では、キャニスタから脱離させた蒸発燃料を含むパージガスが吸気通路に供給可能に構成されたエンジンの制御装置を対象として、上記エンジンの減速運転状態で所定の減速燃料カット条件が成立したときに、インジェクタによる上記エンジンへの燃料供給を停止する減速燃料カットを行う減速燃料カット手段と、上記減速燃料カット手段による上記減速燃料カット時に、上記パージガスを上記エンジンの吸気通路に供給するパージを実行するパージ実行手段と、上記エンジンの排気通路に設けられたＯ２センサと、上記減速燃料カット手段による上記減速燃料カットに伴う上記Ｏ２センサの出力値の変化に基づいて、該Ｏ２センサが異常であるか否かの判定である異常判定を行う異常判定手段と、上記異常判定手段による上記異常判定時に、上記パージ実行手段による上記パージの実行を制限するパージ制限手段と、を備えている、という構成とした。
【００１０】
上記の構成により、異常判定手段による異常判定時に、パージ実行手段によるパージの実行を制限する（例えば、パージの実行を禁止したり、吸気通路へのパージガスの供給量を制限したりする）ので、パージの実行による上記異常判定の精度の低下を抑制することができる。
【００１１】
上記エンジンの制御装置の一実施形態では、上記パージ制限手段は、上記異常判定手段による上記異常判定時に、上記エンジンの燃焼室内の空燃比が所定値以上になるように、上記パージ実行手段による上記パージの実行を制限するよう構成されている。
【００１２】
このことにより、異常判定手段による異常判定時にパージを実行しても、そのパージの実行が、減速燃料カットに伴うＯ２センサの出力値の変化速度に影響を及ぼさないようにすることができる。また、上記異常判定時におけるパージの実行により、吸気通路へのパージガスの供給量を出来る限り確保することができる。
【００１３】
上記エンジンの制御装置の他の実施形態では、上記異常判定手段による上記異常判定時に上記パージ実行手段が上記パージを実行した場合の該異常判定時における上記エンジンの燃焼室内の空燃比を推定する空燃比推定手段を更に備え、上記パージ制限手段は、上記空燃比推定手段により推定された上記空燃比が、予め設定された設定値未満であるときには、上記異常判定手段による上記異常判定時に、上記パージ実行手段による上記パージの実行を禁止するよう構成されている。
【００１４】
すなわち、燃焼室内の空燃比が設定値未満である場合には、パージの実行が、減速燃料カットに伴うＯ２センサの出力値の変化速度に大きく影響を及ぼすことになるが、この場合には、パージの実行を禁止するので、パージの実行によるＯ２センサの異常判定の精度の低下を確実に抑制することができる。
【００１５】
上記エンジンの制御装置において、上記パージ実行手段は、上記キャニスタと上記吸気通路とを連通するパージラインと、該パージラインに設けられたパージバルブと、上記パージの実行時に該パージバルブのデューティ制御により上記吸気通路への上記パージガスの供給量を制御するパージバルブ制御手段とで構成され、上記異常判定手段による上記異常判定時に上記パージ実行手段が上記パージを実行した場合の上記パージガス中の蒸発燃料の濃度を推定する蒸発燃料濃度推定手段を更に備え、上記パージ制限手段は、上記異常判定手段による上記異常判定時に、上記蒸発燃料濃度推定手段により推定された上記蒸発燃料の濃度に基づいて、上記パージバルブ制御手段により制御される上記吸気通路への上記パージガスの供給量を制限するよう構成されている、ことが好ましい。
【００１６】
すなわち、パージガス中の蒸発燃料の濃度が高い場合には、パージの実行によって、減速燃料カットに伴うＯ２センサの出力値の変化速度が遅くなり易いが、この場合には、蒸発燃料濃度推定手段により推定された蒸発燃料の濃度に基づいて、パージバルブ制御手段により制御される吸気通路へのパージガスの供給量を制限するので、上記変化速度が遅くならないような供給量にして、Ｏ２センサの異常判定の精度の低下を抑制することができる。また、パージバルブのデューティ制御により燃焼室内の空燃比が変化し易くなるが、この空燃比の変化を考慮することで、上記のように空燃比によりパージの実行を制限する場合に、より適切にパージを制限することができる。
【００１７】
上記構成の場合、上記パージ制限手段は、上記蒸発燃料濃度推定手段により推定された上記蒸発燃料の濃度が所定濃度よりも高いときには、上記異常判定手段による上記異常判定時に、上記パージ実行手段による上記パージの実行を禁止するよう構成されている、ことが好ましい。
【００１８】
すなわち、蒸発燃料の濃度が高すぎる場合には、パージの実行が、減速燃料カットに伴うＯ２センサの出力値の変化速度に大きく影響を及ぼすことになるが、この場合には、パージの実行を禁止する（つまり、吸気通路へのパージガスの供給量を０にする）ので、パージの実行によるＯ２センサの異常判定の精度の低下を確実に抑制することができる。
【発明の効果】
【００１９】
以上説明したように、本発明のエンジンの制御装置によると、エンジンの減速燃料カットに伴うＯ２センサの出力値の変化に基づいて、該Ｏ２センサが異常であるか否かの判定である異常判定を行う異常判定手段による該異常判定時に、パージ実行手段によるパージの実行を制限するようにしたことにより、パージの実行によるＯ２センサの異常判定の精度の低下を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施形態に係る制御装置により制御されるエンジンの概略構成を示す図である。
【図２】エンジンの制御系の構成を示すブロック図である。
【図３】蒸発燃料の濃度（学習値）が、高濃度、中濃度及び低濃度である場合のそれぞれについて、燃焼室内の空燃比と、下流側排気浄化触媒通過後の積算ＨＣ重量との関係を調べた結果を示すグラフである。
【図４】蒸発燃料の濃度の学習値と目標Ａ／Ｆとの関係を表した第１マップを示すグラフである。
【図５】エンジンの通常運転時においてＯ２センサの出力値が第１電圧であるときに、減速燃料カットが行われた場合のＯ２センサの出力値の変化（正常時及び異常時の変化）を示すタイムチャートである。
【図６】蒸発燃料の濃度（学習値）が、高濃度、中濃度及び低濃度である場合のそれぞれについて、異常判定時にパージを実行した場合の該異常判定時におけるエンジンの燃焼室内の空燃比と、Ｏ２センサの出力値が、第１所定電圧に達したときから第２所定電圧に達するまでの時間ｔａとの関係を調べた結果を示すグラフである。
【図７】蒸発燃料の濃度（学習値）が、高濃度、中濃度及び低濃度である場合のそれぞれについて、異常判定時にパージを実行した場合の該異常判定時におけるエンジンの燃焼室内の空燃比と、減速燃料カットの開始からＯ２センサの出力値が第３所定電圧に達するまでの時間ｔｂとの関係を調べた結果を示すグラフである。
【図８】制御装置によるパージに関する処理動作を示すフローチャートである。
【図９】制御装置による減速燃料カット時パージバルブ制御の処理動作を示すフローチャートである。
【図１０】制御装置による、Ｏ２センサの異常判定の第１例の場合の処理動作を示すフローチャートである。
【図１１】制御装置による、Ｏ２センサの異常判定の第２例の場合の処理動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２２】
図１は、本発明の実施形態に係る制御装置１００（図２参照）により制御されるエンジン１の概略構成を示す。このエンジン１は、車両に搭載された過給機付きガソリンエンジンであって、複数の気筒２（図１では、１つのみ示す）が直列に設けられたシリンダブロック３と、このシリンダブロック３上に配設されたシリンダヘッド４とを有している。このエンジン１の各気筒２内には、シリンダヘッド４との間に燃焼室６を区画するピストン５が往復動可能にそれぞれ嵌挿されている。このピストン５は、コンロッド７を介して不図示のクランク軸と連結されている。このクランク軸には、該クランク軸の回転角度位置を検出するための検出板８が一体回転するように固定され、この検出板８の回転角度位置を検出することでエンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ９が設けられている。
【００２３】
上記シリンダヘッド４には、各気筒２毎に吸気ポート１２及び排気ポート１３が形成されているとともに、これら吸気ポート１２及び排気ポート１３の燃焼室６側の開口を開閉する吸気弁１４及び排気弁１５がそれぞれ配設されている。吸気弁１４は吸気弁駆動機構１６により、排気弁１５は排気弁駆動機構１７により、それぞれ駆動される。吸気弁１４及び排気弁１５は、それぞれ吸気弁駆動機構１６及び排気弁駆動機構１７により所定のタイミングで往復動して、それぞれ吸気ポート１２及び排気ポート１３を開閉し、気筒２内のガス交換を行う。吸気弁駆動機構１６及び排気弁駆動機構１７は、それぞれ、上記クランク軸に駆動連結された吸気カムシャフト１６ａ及び排気カムシャフト１７ａを有し、これらのカムシャフト１６ａ，１７ａはクランク軸の回転と同期して回転する。また、吸気弁駆動機構１６は、吸気カムシャフト１６ａの位相を所定の角度範囲内で連続的に変更可能な、液圧式又は機械式の位相可変機構（Variable Valve Timing：ＶＶＴ）を含んで構成されている。
【００２４】
上記シリンダブロック３の上側（シリンダヘッド４側）端部には、各気筒２毎に、燃料（本実施形態では、ガソリン）を噴射するインジェクタ１８が設けられている。このインジェクタ１８は、その燃料噴射口が燃焼室６に臨むように配設されていて、圧縮行程上死点付近で燃焼室６内に燃料を直接噴射供給するようになっている。尚、インジェクタ１８は、シリンダヘッド４に設けてもよい。
【００２５】
インジェクタ１８は、燃料供給管２１を介して燃料タンク２２に接続されている。この燃料タンク２２内には、燃料ポンプ２３が燃料に浸るように配置されており、この燃料ポンプ２３は、先端にストレーナ２４が接続されかつ燃料を吸い込む吸込管２３ａと、その吸い込んだ燃料を吐出する吐出管２３ｂとを有し、この吐出管２３ｂはレギュレータ２５を介して上記インジェクタ１８に接続されている。そして、燃料ポンプ２３は、吸込管２３ａより燃料を吸い上げて、その燃料を吐出管２３ｂより吐出して、レギュレータ２５により調圧した状態でインジェクタ１８へ送出する。尚、詳細には、燃料供給管２１は、気筒列方向に延びる燃料分配管（図示せず）に接続され、この燃料分配管が、各気筒２のインジェクタ１８に接続され、該燃料分配管により、燃料ポンプ２３からの燃料が各気筒２のインジェクタ１８に分配されるようになっている。
【００２６】
シリンダヘッド４には、各気筒２毎に、点火プラグ１９が配設されている。この点火プラグ１９の先端部（電極）は、燃焼室６の天井部近傍に位置している。そして、点火プラグ１９は、所望の点火タイミングで火花を発生するようになされており、この火花により、燃料と空気との混合ガスが爆発燃焼することになる。
【００２７】
上記エンジン１の一側の面には、各気筒２の吸気ポート１２に連通するように吸気通路３０が接続されている。この吸気通路３０の上流端部には、吸入空気を濾過するエアクリーナ３１が配設されており、このエアクリーナ３１で濾過した吸入空気が吸気通路３０及び吸気ポート１２を介して各気筒２の燃焼室６に供給される。
【００２８】
上記吸気通路３０におけるエアクリーナ３１の下流側近傍には、吸気通路３０に吸入された吸入空気の流量を検出するエアフローセンサ３２が配設されている。また、吸気通路３０における下流端近傍には、サージタンク３４が配設されている。このサージタンク３４よりも下流側の吸気通路３０は、各気筒２毎に分岐する独立通路とされ、これら各独立通路の下流端が各気筒２の吸気ポート１２にそれぞれ接続されている。サージタンク３４には、該サージタンク３４内の圧力を検出する圧力センサ３５が配設されている。
【００２９】
さらに、吸気通路３０におけるエアフローセンサ３２とサージタンク３４との間には、ターボ過給機５０のコンプレッサ５０ａが配設されている。このコンプレッサ５０ａの作動により吸入空気の過給を行う。
【００３０】
さらにまた、上記吸気通路３０におけるターボ過給機５０のコンプレッサ５０ａとサージタンク３４との間には、上流側から順に、コンプレッサ５０ａにより圧縮された空気を冷却するインタークーラ３６と、スロットルバルブ３７とが配設されている。このスロットルバルブ３７は、駆動モータ３７ａにより駆動されて、該スロットルバルブ３７の配設部分における吸気通路３０の断面積を変更することによって、上記各気筒２の燃焼室６への吸入空気量を調節する。スロットルバルブ３７の開度は、スロットル開度センサ３７ｂにより検出される。
【００３１】
また、本実施形態では、吸気通路３０には、コンプレッサ５０ａをバイパスする吸気バイパス通路３８が設けられ、この吸気バイパス通路３８には、エアバイパスバルブ３９が設けられている。このエアバイパスバルブ３９は、通常、全閉状態にあるが、例えばスロットルバルブ３７が急激に閉じられたときに、吸気通路３０におけるスロットルバルブ３７よりも上流側で圧力の急上昇及びサージングが生じてコンプレッサ５０ａの回転が乱れることにより大きな音が発生するので、それを防止するためにエアバイパスバルブ３９が開けられる。
【００３２】
上記エンジン１の他側の面には、各気筒２の燃焼室６からの排気ガスを排出する排気通路４０が接続されている。この排気通路４０の上流側の部分は、各気筒２毎に分岐して各気筒２の排気ポート１３の外側端にそれぞれ接続された独立通路と、該各独立通路が集合する集合部とを有する排気マニホールドによって構成されている。この排気マニホールドよりも下流側の排気通路４０に、上記ターボ過給機５０のタービン５０ｂが配設されている。このタービン５０ｂが排気ガス流により回転し、このタービン５０ｂの回転により、該タービン５０ｂと連結された上記コンプレッサ５０ａが作動する。
【００３３】
上記排気マニホールドよりも下流側でかつタービン５０ｂよりも上流側の排気通路４０は、第１通路４１と第２通路４２とに分岐している。第１通路４１には、タービン５０ｂに向かう排気ガスの流速を変更するための流速変更バルブ４３が設けられている。第２通路４２は、流速変更バルブ４３の下流側でかつタービン５０ｂの上流側で第１通路４１と合流する。
【００３４】
上記排気通路４０には、エンジン１の排気ガスを、タービン５０ｂをバイパスして流すための排気バイパス通路４６が設けられている。この排気バイパス通路４６の排気ガス流入側の端部（上流側の端部）は、排気通路４０における第１通路４１と第２通路４２との合流部と、タービン５０ｂとの間の部分に接続され、排気ガス流出側の端部（下流側の端部）は、排気通路４０におけるタービン５０ｂの下流側であって後述の上流側排気浄化装置５２の上流側に接続される。
【００３５】
排気バイパス通路４６の排気ガス流入側の端部には、駆動モータ４７ａにより駆動されるウエストゲートバルブ４７が設けられている。このウエストゲートバルブ４７は、制御装置１００によって、エンジン１の運転状態に応じて制御される。ウエストゲートバルブ４７が全閉であるときには、排気ガスの全量がタービン５０ｂへと流れ、それ以外の開度であるときには、その開度に応じて、排気バイパス通路４６に流れる流量（つまりタービン５０ｂへ流れる流量）が変化する。すなわち、ウエストゲートバルブ４７の開度が大きいほど、排気バイパス通路４６に流れる流量が多くなり、タービン５０ｂへ流れる流量が少なくなる。ウエストゲートバルブ４７の全開時においては、ターボ過給機５０は実質的に作動しないことになる。
【００３６】
排気通路４０におけるタービン５０ｂよりも下流側（排気バイパス通路４６の下流側の端部が接続される部分よりも下流側）には、酸化触媒等で構成されて排気ガス中の有害成分（及び、後述の減速燃料カット時の未燃の蒸発燃料）を浄化する排気浄化触媒５２，５３が配設されている。本実施形態では、上流側排気浄化触媒５２と下流側排気浄化触媒５３との２つの排気浄化触媒が設けられているが、上流側排気浄化触媒５２のみであってもよい。
【００３７】
排気通路４０における上流側排気浄化触媒５２の上流側近傍には、排気ガス中の酸素濃度に対しリニアな出力特性を示すリニアＯ２センサ５５が配設されている。このリニアＯ２センサ５５は、燃焼室６内の空燃比をフィードバック制御するために排気ガス中の酸素濃度を検出する空燃比センサである。また、排気通路４０における上流側及び下流側排気浄化触媒５２，５３間には、上流側排気浄化触媒５２を通過した後の排気ガスの空燃比がストイキないしリッチであるか、又はリーンであるかを検出するＯ２センサ５６が配設されている。Ｏ２センサ５６の出力値（出力電圧）は、本実施形態では、排気ガスの空燃比がストイキないしリッチであるときには、第１電圧（例えば１Ｖ）となり、リーンであるときには、第１電圧よりも低い第２電圧（例えば０Ｖ）となる。
【００３８】
上記エンジン１は、その排気ガスの一部が排気通路４０から吸気通路３０に還流されるように、ＥＧＲ通路６０を備えている。このＥＧＲ通路６０は、排気通路４０における第１通路４１と第２通路４２との分岐部の上流側部分と、吸気通路３０におけるサージタンク３４よりも下流側の各独立通路とを接続する。ＥＧＲ通路６０には、内部を通過する排気ガスを冷却するためのＥＧＲクーラ６１と、ＥＧＲ通路６０による排気ガスの還流量を調節するためのＥＧＲバルブ６２とが配設されている。
【００３９】
また、エンジン１は、燃焼室６から漏れ出たブローバイガスを吸気通路３０に戻すための第１及び第２ベンチレーションホース６５，６６を備えている。第１ベンチレーションホース６５は、シリンダブロック２の下部（クランクケース）とサージタンク３４とを接続し、第２ベンチレーションホース６６は、シリンダヘッド４の上部と吸気通路３０におけるエアクリーナ３１とコンプレッサ５０ａとの間の部分とを接続している。
【００４０】
上記燃料タンク２２は、接続管７１を介して、内部に活性炭等の吸着剤を収容したキャニスタ７０と接続されており、燃料タンク２３内で蒸発した蒸発燃料が、接続管７１を介してキャニスタ７０へと流れて、該キャニスタ７０（吸着剤）にトラップされる。キャニスタ７０の内部は、外気連通管７２を介して外気と連通されている。
【００４１】
上記キャニスタ７０は、パージ管７３（パージライン）を介して、吸気通路３０と接続されている。本実施形態では、パージ管７３の吸気通路３０側の端部は、吸気通路３０におけるコンプレッサ５０ａの下流側部分であるサージタンク３４に接続されている。
【００４２】
パージ管７３には、パージバルブ７５が設けられている。このパージバルブ７５が開状態にありかつサージタンク３４内の圧力が負圧である（つまり、ターボ過給機５０のコンプレッサ５０ａにより吸入空気が過給されていない）ときに、外気連通管５２内に外気（空気）が導入され、この空気の流れによって、上記キャニスタ７０にトラップされている蒸発燃料が該キャニスタ７０から脱離して、該脱離した蒸発燃料が上記空気と共にパージガスとしてサージタンク３４に供給される（パージが実行される）。サージタンク３４（吸気通路３０）へのパージガスの供給量（又は供給流量）は、パージバルブ７５の開度と、サージタンク３４内の圧力（圧力センサ３５による検出圧力）と大気圧（後述の大気圧センサ９１による検出圧力）との差圧Ｐｄと、で決まる。
【００４３】
図２に示すように、スロットルバルブ３７（詳しくは、駆動モータ３７ａ）、インジェクタ１８、点火プラグ１９，パージバルブ７５、流速変更バルブ４３、ウエストゲートバルブ４７（詳しくは、駆動モータ４７ａ）、ＥＧＲバルブ６２及びエアバイパスバルブ３９は、制御装置１００によって、その作動が制御される。制御装置１００は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラであって、プログラムを実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）と、例えばＲＡＭやＲＯＭにより構成されてプログラム及びデータを格納する記憶部９０と、電気信号の入出力をする入出力（Ｉ／Ｏ）バスと、を備えている（記憶部９０のみ、図２に示す）。
【００４４】
制御装置１００には、エアフローセンサ３２、スロットル開度センサ３７ｂ、エンジン１が搭載された車両の乗員によるアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ９２、リニアＯ２センサ５５、Ｏ２センサ５６、圧力センサ３５、エンジン回転数センサ９等の各種センサの出力値の信号が入力される。本実施形態では、制御装置１００には、大気圧を検出する大気圧センサ９１が内蔵されている。制御装置１００は、各種センサの出力値に基づいて、上記バルブ等の作動を制御する。特に、インジェクタ１８の作動制御（燃料噴射制御）は、制御装置１００内の燃料噴射制御部１００ａにより行われ、点火プラグ１９の作動制御は、制御装置１００内の点火制御部１００ｂにより行われ、パージバルブ７５の作動制御（開度制御、つまりサージタンク３４へのパージガスの供給量の制御）は、制御装置１００内の通常運転時パージバルブ制御部１００ｃ又は減速燃料カット時パージバルブ制御部１００ｄにより行われる。尚、通常運転時パージバルブ制御部１００ｃ又は減速燃料カット時パージバルブ制御部１００ｄによるパージバルブ７５の作動制御は、パージバルブ７５への制御信号のデューティ比の制御（パージバルブ７５のデューティ制御）によって行われる。
【００４５】
また、制御装置１００内には、後に詳細に説明する、減速燃料カット制御部１００ｅ（減速燃料カット手段）、蒸発燃料濃度推定部１００ｆ（蒸発燃料濃度推定手段）、異常判定部１００ｇ（異常判定手段）、パージ制限部１００ｈ（パージ制限手段）、及び、空燃比推定部１００ｉ（空燃比推定手段）が更に設けられている。
【００４６】
上記減速燃料カット制御部１００ｅは、エンジン１の減速運転状態で所定の減速燃料カット条件が成立したときに、インジェクタ１８によるエンジン１への燃料供給を停止する減速燃料カットを行う。上記所定の減速燃料カット条件としては、例えば、スロットル開度センサ３７ｂによるスロットルバルブ３７が全閉でありかつエンジン回転数センサ９によるエンジン１の回転数が所定回転数（アイドル回転数よりも若干高い回転数）よりも高いという条件である。上記減速燃料カット時には、インジェクタ１８及び点火プラグ１９は作動しない。
【００４７】
上記減速燃料カット時パージバルブ制御部１００ｄは、上記減速燃料カット時において、パージバルブ７５の作動（サージタンク３４へのパージガスの供給量）を制御する。すなわち、エンジン１の通常運転時（インジェクタ１８より燃料を噴射しかつ該燃料を点火プラグ１９により燃焼させる運転）に加えて、上記減速燃料カット時にも、上記パージガスをサージタンク３４に供給するパージが実行される。この減速燃料カット時におけるパージバルブ７５の作動制御については、後に詳述する。本実施形態では、パージ管７３（パージライン）、パージバルブ７５、及び、減速燃料カット時パージバルブ制御部１００ｄ（パージバルブ制御手段）が、上記減速燃料カット時に、上記パージガスをエンジン１の吸気通路３０に供給するパージを実行するパージ実行手段を構成することになる。
【００４８】
一方、通常運転時パージバルブ制御部１００ｃは、上記減速燃料カット時以外のエンジン１の通常運転時において、エンジン１の運転状態に応じてパージバルブ７５の作動を制御する。本実施形態では、エンジン１の運転状態が、ターボ過給機５０を作動して吸入空気を過給する運転状態にあるときには、サージタンク３４内の圧力が負圧にならないので、通常運転時パージバルブ制御部１００ｃは、パージバルブ７５を全閉とし、エンジン１の運転状態が、ターボ過給機５０を作動させない運転状態にあるときに、上記パージを実行する。
【００４９】
エンジン１の上記通常運転時におけるパージの実行時に、蒸発燃料濃度推定部１００ｆが、リニアＯ２センサ５５の出力値による空燃比のフィードバック補正量に基づいて、上記パージガス中の蒸発燃料の濃度を推定学習して、その蒸発燃料の濃度の学習値を記憶部９０に記憶（更新）する。燃料噴射制御部１００ａは、上記フィードバック補正量及び上記学習値に応じて燃料噴射量を補正する。
【００５０】
すなわち、吸気通路３０のサージタンク３４にパージガス（蒸発燃料）が供給されることによる燃焼室６内の空燃比のずれが、リニアＯ２センサ５５により検出される。そして、燃料噴射制御部１００ａは、その検出値（出力値）に基づいて空燃比（つまり燃料噴射量）をフィードバック補正するとともに、蒸発燃料の濃度の学習値に応じた燃料噴射量の補正によって、そのフィードバック補正の応答遅れを補う。
【００５１】
本実施形態では、上記蒸発燃料濃度推定部１００ｆは、減速燃料カット時におけるパージの実行時の、パージガス中の蒸発燃料の濃度を、減速燃料カット直前の上記学習値（記憶部９０に記憶されている最新の学習値）であると推定する。このようにしても、減速燃料カットが継続して行われる時間は比較的短く、その間に蒸発燃料の濃度が大きく変化する可能性は低いので、問題は生じない。
【００５２】
減速燃料カット時パージバルブ制御部１００ｄは、先ず、上記減速燃料カット時における上記パージの実行時の目標空燃比（目標Ａ／Ｆ）を算出する。ここで、図３は、蒸発燃料の濃度（学習値）が、高濃度、中濃度及び低濃度である場合のそれぞれについて、燃焼室６内の空燃比と、下流側排気浄化触媒５３通過後の積算ＨＣ重量との関係を調べた結果を示す。各濃度において、空燃比が高くなるほど上記積算ＨＣ重量が減少し、空燃比が或る値以上になれば、上記積算ＨＣ重量が０になることが分かる。したがって、上記目標Ａ／Ｆとしては、各濃度において、積算ＨＣ重量が０になるような最小の空燃比又は該空燃比よりも大きい空燃比とすればよい（パージの実行時にサージタンク３４へのパージガスの供給量を出来る限り多くする観点からは、上記最小の空燃比又は該空燃比に近い空燃比であることが好ましい）。上記学習値と上記目標Ａ／Ｆとの関係を図４のような第１マップにして予め記憶部９０に記憶しておき、この第１マップを用いて、上記学習値より、減速燃料カット直前の上記学習値から目標Ａ／Ｆを算出する。但し、上記第１マップにおいては、上記学習値が、予め設定された設定濃度Ｃよりも高いとき（図４のハッチング領域）、つまり、蒸発燃料を排気浄化触媒５２，５３で浄化できないほどの高濃度であるときには、目標Ａ／Ｆが設定されておらず、このときには、減速燃料カット時パージバルブ制御部１００ｄは、減速燃料カット時にパージを実行しない（パージバルブ７５を全閉にする）。
【００５３】
また、上記学習値より、パージガス全体に対する蒸発燃料の質量比ｒａを算出する。さらに、上記減速燃料カット時における上記パージの実行時に、燃焼室６内に吸入されかつ排気通路４０に排出される全空気質量ｑａを、エアフローセンサ３２の出力値と、上記質量比ｒａと、リニアＯ２センサ５５の出力値とに基づいて算出する。
【００５４】
燃焼室６内の蒸発燃料の質量（パージガス中の蒸発燃料の質量と同じ）をｇｇａｓとすると、
目標Ａ／Ｆ＝ｑａ／ｇｇａｓ
という関係より、
ｇｇａｓ＝ｑａ／（目標Ａ／Ｆ）
となり、この式に、上記算出した目標Ａ／Ｆ及び全空気質量ｑａを代入して、燃焼室６内の蒸発燃料の質量ｇｇａｓを算出する。
【００５５】
また、パージガス中の空気の質量をｇａｉｒとすると、
（１−ｒａ）：ｒａ＝ｇａｉｒ：ｇｇａｓより、
ｇａｉｒ＝ｇｇａｓ・（１−ｒａ）／ｒａ
となり、この式より、パージガス中の空気の質量ｇａｉｒを算出する。
【００５６】
パージガスにおける蒸発燃料と空気とのトータル質量をｇｐｒｇとすると、
ｇｐｒｇ＝ｇｇａｓ＋ｇａｉｒ
となり、これを体積に置き換えたパージガス体積ｑｐｒｇは、パージガスの密度をｃｐとして、
ｑｐｒｇ＝ｇｐｒｇ×ｃｐ
となる。尚、パージガスの密度ｃｐは、パージガス全体に対する蒸発燃料の質量比ｒａに対応した値が、予め記憶部９０に記憶されている。
【００５７】
減速燃料カット時パージバルブ制御部１００ｄは、上記パージガス体積ｑｐｒｇ及び上記差圧Ｐｄに基づいて、減速燃料カット時におけるパージの実行時の、サージタンク３４へのパージガスの供給量（パージバルブ７５の開度）を制御する。
【００５８】
上記異常判定部１００ｇは、上記減速燃料カット制御部１００ｅによる減速燃料カットに伴うＯ２センサ５６の出力値の変化（具体的には、Ｏ２センサ５６の出力値の応答時間）に基づいて、該Ｏ２センサ５６が異常であるか否かの判定である異常判定を行う。
【００５９】
ここで、図５に示すように、エンジン１の通常運転時においてＯ２センサ５６の出力値が上記第１電圧であるときに、減速燃料カットが行われたとすると、その減速燃料カットに伴って該減速燃料カットの初期にＯ２センサ５６の出力値が、実線（「正常時」と記載）で示すように、上記第１電圧から上記第２電圧にまで短時間で変化する。Ｏ２センサ５６に異常が生じて応答性が悪くなると、破線（「異常時１」と記載）で示すように、減速燃料カットに伴うＯ２センサ５６の出力値の変化速度が遅くなる（Ｏ２センサ５６の出力値の応答時間が長くなる）。このことを利用して、異常判定部１００ｇは、上記異常判定を行う。
【００６０】
上記異常判定の第１例として、異常判定部１００ｇは、減速燃料カットに伴うＯ２センサ５６の出力値の変化過程において、Ｏ２センサ５６の出力値が、上記第１電圧と上記第２電圧との間に設定された第１所定電圧Ｖ１（第１電圧が１Ｖでありかつ第２電圧が０Ｖの場合、第１所定電圧Ｖ１は、例えば、０．５５Ｖに設定される）に達したときから、上記第１電圧と上記第２電圧との間の電圧であって上記第１所定電圧Ｖ１よりも低い第２所定電圧Ｖ２（第１電圧が１Ｖでありかつ第２電圧が０Ｖの場合、第２所定電圧Ｖ２は、例えば、０．２Ｖに設定される）に達するまでの時間ｔａ（図５の例では、正常時はｔａ＝ｔ１であり、異常時はｔａ＝ｔ２である）を上記応答時間として、その時間ｔａが、第１所定時間ｔａ０よりも短いときには、Ｏ２センサ５６が正常であると判定する一方、該時間ｔａが上記第１所定時間ｔａ０以上であるときには、Ｏ２センサ５６が異常であると判定する。上記第１所定時間ｔａ０は、上記時間ｔ１と上記時間ｔ２との間の時間に設定されることになる。
【００６１】
図５に一点鎖線（「異常時２」と記載）で示すように、Ｏ２センサ５６の異常によりＯ２センサ５６の出力値が上記第２所定電圧Ｖ２に低下しないか、又は、減速燃料カットの開始からかなりの時間が経過した後に上記第２所定電圧Ｖ２に低下することも考えられる。そこで、上記異常判定の第２例では、上記応答時間を、減速燃料カットの開始から、Ｏ２センサ５６の出力値が第３所定電圧Ｖ３（上記第１電圧と上記第２電圧との間の電圧であって、上記第２所定電圧Ｖ２と同じか又はそれに近い電圧に設定される）に達するまでの時間とする。そして、異常判定部１００ｇは、減速燃料カットの開始から第２所定時間ｔｂ０が経過するまでの間に、Ｏ２センサ５６の出力値が上記第３所定電圧Ｖ３に達したときには、Ｏ２センサ５６が正常であると判定する一方、減速燃料カットの開始から上記第２所定時間ｔｂ０が経過しても、Ｏ２センサ５６の出力値が上記第３所定電圧Ｖ３に達しないとき（つまり、上記応答時間が上記第２所定時間ｔｂ０以上であるとき）には、Ｏ２センサ５６が異常であると判定する。
【００６２】
上記第１例の第１所定時間ｔａ０及び上記第２例の第２所定時間ｔｂ０は、上記異常判定時にパージが実行されないという前提で、予め設定されている。しかし、上記異常判定時にパージを実行した場合には、パージガス中の蒸発燃料によって、Ｏ２センサ５６の出力値の変化速度が遅くなり（Ｏ２センサ５６の出力値の応答時間が長くなり）、Ｏ２センサ５６が正常であっても、異常であると誤判定する可能性がある。
【００６３】
そこで、パージ制限部１００ｈが、異常判定部１００ｇによる異常判定時に、上記誤判定を抑制するべく、減速燃料カット時パージバルブ制御部１００ｄによるパージの実行を制限する。
【００６４】
ここで、図６は、蒸発燃料の濃度（学習値）が、高濃度、中濃度及び低濃度である場合のそれぞれについて、上記異常判定時にパージを実行した場合の該異常判定時におけるエンジン１の燃焼室６内の空燃比と上記時間ｔａとの関係を調べた結果を示す。また、図７は、蒸発燃料の濃度（学習値）が、高濃度、中濃度及び低濃度である場合のそれぞれについて、上記異常判定時にパージを実行した場合の該異常判定時におけるエンジン１の燃焼室６内の空燃比と、減速燃料カットの開始からＯ２センサ５６の出力値が上記第３所定電圧Ｖ３に達するまでの時間ｔｂとの関係を調べた結果を示す。
【００６５】
図６及び図７より、各濃度において、空燃比が或る値（星印で示す空燃比）よりも小さくなると、上記時間ｔａ及び上記時間ｔｂが大きく増大することが分かる。そこで、上記異常判定時にパージを実行する場合には、異常判定時の目標Ａ／Ｆを、各濃度において、図６及び図７にて星印で示す空燃比又は該空燃比よりも大きい空燃比とすれば、パージの実行が、減速燃料カットに伴うＯ２センサ５６の出力値の変化速度に殆ど影響を及ぼさないことになる。すなわち、異常判定時にパージを実行しないときの上記時間ｔａ及び上記時間ｔｂが、図６及び図７の「パージ無」ラインで示す時間であり、異常判定時の目標Ａ／Ｆを、星印で示す空燃比又は該空燃比よりも大きい空燃比とすれば、異常判定時にパージを実行したときの上記時間ｔａ及び上記時間ｔｂは、異常判定時にパージを実行しないときと殆ど変わらない。異常判定時の目標Ａ／Ｆは、サージタンク３４へのパージガスの供給量を出来る限り多くする観点からは、上記星印で示す空燃比又は該空燃比に近い空燃比であることが好ましい。本実施形態では、パージバルブ７５のデューティ制御により燃焼室６内の空燃比が変化するため、異常判定時の目標Ａ／Ｆは、上記星印で示す空燃比に対して、上記デューティ制御による空燃比の変化量を考慮した空燃比とする（上記星印で示す空燃比に、上記デューティ制御による空燃比の平均値と最小値との差を加えた空燃比とする）ことが好ましい。
【００６６】
上記学習値と上記異常判定時の目標Ａ／Ｆとの関係を、第２マップ（上記第１マップと同様に、高濃度であるほど、目標Ａ／Ｆが大きくなるようなマップ）にして予め記憶部９０に記憶しておき、上記異常判定時にパージを実行する場合には、パージ制限部１００ｈが、この第２マップを用いて、減速燃料カット直前の上記学習値から異常判定時の目標Ａ／Ｆを算出する。この異常判定時の目標Ａ／Ｆは、上記学習値が同じである場合に、上記第１マップ（図４）より算出される目標Ａ／Ｆ（異常判定時でないときの目標Ａ／Ｆ）よりも大きい値となる。そして、パージ制限部１００ｈは、上記算出された異常判定時の目標Ａ／Ｆから、減速燃料カット時パージバルブ制御部１００ｄがパージガス体積ｑｐｒｇを算出したのと同様にして、パージガス体積ｑｐｒｇを算出し、このパージガス体積ｑｐｒｇ及び上記差圧Ｐｄに基づいて、サージタンク３４へのパージガスの供給量（パージバルブ７５の開度）を制御する。これにより、エンジン１の燃焼室６内の空燃比は、上記時間ｔａ及び上記時間ｔｂが大きく増大しないような、所定値（図６及び図７にて星印で示す空燃比又は該空燃比に近い空燃比）以上の空燃比になる。したがって、パージ制限部１００ｈは、エンジン１の燃焼室６内の空燃比が上記所定値以上になるように、パージの実行を制限することになる。
【００６７】
蒸発燃料濃度推定部１００ｆは、上記のように、減速燃料カット時におけるパージの実行時の、パージガス中の蒸発燃料の濃度を、減速燃料カット直前の上記学習値（記憶部９０に記憶されている最新の学習値）であると推定するので、上記異常判定時に上記パージを実行した場合の上記パージガス中の蒸発燃料の濃度も、減速燃料カット直前の上記学習値と推定する。上記のように、パージ制限部１００ｈが算出するパージガス体積ｑｐｒｇは、上記蒸発燃料濃度推定部１００ｆによる上記パージガス中の蒸発燃料の濃度の推定値（学習値）に基づくものであるので、パージ制限部１００ｈは、蒸発燃料濃度推定部１００ｆにより推定された上記蒸発燃料の濃度に基づいて、減速燃料カット時パージバルブ制御部１００ｄにより制御されるサージタンク３４へのパージガスの供給量を制限することになる。
【００６８】
パージ制限部１００ｈが用いる上記第２マップにおいても、上記第１マップ（図４）と同様に、上記学習値が所定濃度よりも高いとき、つまり、パージの実行が、減速燃料カットに伴うＯ２センサ５６の出力変化に大きく影響を及ぼすときには、目標Ａ／Ｆが設定されておらず、このときには、パージ制限部１００ｈは、上記パージの実行を禁止する。
【００６９】
本実施形態では、上記のように、パージ制限部１００ｈは、上記異常判定時に、エンジン１の燃焼室６内の空燃比が上記所定値以上になるように、蒸発燃料濃度推定部１００ｆにより推定された上記蒸発燃料の濃度に基づいて、パージの実行を制限するようにしたが、空燃比推定部１００ｉが、上記異常判定時に上記パージを実行した場合の該異常判定時におけるエンジン１の燃焼室６内の空燃比を推定して、その推定された空燃比が、予め設定された設定値未満であるときには、上記異常判定時に、上記パージの実行を禁止するようにしてもよい。
【００７０】
この場合、上記空燃比推定部１００ｉは、上記異常判定時に上記パージを実行した場合の該異常判定時におけるエンジン１の燃焼室６内の空燃比を、減速燃料カット時パージバルブ制御部１００ｄが用いる上記第１マップより算出された目標Ａ／Ｆと推定する。但し、ここでも、上記デューティ制御による空燃比の変化量を考慮し、上記燃焼室６内の空燃比を、上記第１マップより算出された目標Ａ／Ｆに対して、上記デューティ制御による空燃比の平均値と最小値との差だけ小さくした空燃比と推定することが好ましい。上記設定値は、上記燃焼室６内の空燃比が該設定値よりも小さくなると、上記時間ｔａ及び上記時間ｔｂが大きく増大するような値に設定する。
【００７１】
次に、制御装置１００によるパージに関する処理動作について、図８のフローチャートにより説明する。
【００７２】
最初のステップＳ１で、エンジン１の運転状態を読み込み、次のステップＳ２で、減速燃料カット条件が成立しているか否かを判定する。
【００７３】
上記ステップＳ２の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ３に進んで、減速燃料カット時パージバルブ制御部１００ｄによるパージバルブ７５の制御である減速燃料カット時パージバルブ制御を実行し、しかる後にリターンする。
【００７４】
一方、上記ステップＳ２の判定がＮＯであるときには、ステップＳ４に進んで、通常運転時パージバルブ制御部１００ｃによるパージバルブ７５の制御である通常運転時パージバルブ制御を実行し、しかる後にリターンする。
【００７５】
上記ステップＳ３の減速燃料カット時パージバルブ制御の処理動作について、図９のフローチャートにより詳細に説明する。
【００７６】
最初のステップＳ１１で、記憶部９０に記憶されている蒸発燃料の濃度の学習値を読み取り、その学習値より、パージガス全体に対する蒸発燃料の質量比ｒａを算出し、エアフローセンサ３２の出力値、上記質量比ｒａ、及びリニアＯ２センサ５５の出力値より、燃焼室６内に吸入された全空気質量ｑａを算出し、記憶部９０に記憶されている、上記質量比ｒａに対応した密度ｃｐを読み取り、圧力センサ３５による検出圧力と大気圧センサ９１による検出圧力との差圧Ｐｄを算出する。
【００７７】
次のステップＳ１２では、パージ停止条件が成立したか否かを判定する。このパージ停止条件は、例えば、パージの実行時に、排気浄化触媒５２，５３の温度が所定温度よりも低くなるという条件である。上記所定温度は、これを下回ると排気浄化触媒５２，５３の浄化能力が急激に低下するような温度（例えば、排気浄化触媒５２，５３の活性化温度又はその近傍の温度）に設定される。排気浄化触媒５２，５３の温度は、温度センサにより検出してもよく、パージの実行時に推定するようにしてもよい。
【００７８】
上記ステップＳ１２の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１３に進んで、パージバルブ７５を全閉にし、しかる後にリターンする。
【００７９】
一方、ステップＳ１２の判定がＮＯであるときには、ステップＳ１４に進んで、Ｏ２センサ５６の上記異常判定を実行しているか否かを判定する。
【００８０】
上記ステップＳ１４の判定がＮＯであるときには、ステップＳ１５に進んで、上記第１マップを用いて、上記学習値から目標Ａ／Ｆ（異常判定時でないときの目標Ａ／Ｆ）を算出する。このとき、上記学習値が上記設定濃度Ｃよりも高いとき（図４のハッチング領域）には、パージを実行しない（パージバルブ７５を全閉にする）。しかる後、ステップＳ１７に進む。
【００８１】
一方、ステップＳ１４の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１６に進んで、上記第２マップを用いて、上記学習値から目標Ａ／Ｆ（異常判定時の目標Ａ／Ｆ）を算出する。このとき、上記学習値が上記所定濃度よりも高いときには、パージを実行しない（パージバルブ７５を全閉にする）。しかる後、ステップＳ１７に進む。
【００８２】
上記ステップＳ１７では、上記ステップＳ１５又はＳ１６で設定された目標Ａ／Ｆ、上記質量比ｒａ、上記全空気質量ｑａ及び上記密度ｃｐより、パージガス体積ｑｐｒｇを算出し、このパージガス体積ｑｐｒｇと上記差圧Ｐｄとから、パージバルブ７５の開度（上記デューティ比）を算出して、その開度になるようにパージバルブ７５を制御し、しかる後にリターンする。
【００８３】
ステップＳ１４の判定がＹＥＳであるときに進むステップＳ１６及び該ステップＳ１６に続くステップＳ１７は、パージ制限部１００ｈにより実行される処理であって、上記異常判定時に、エンジン１の燃焼室６内の空燃比が上記所定値以上になるように、上記パージの実行を制限する処理である。
【００８４】
次に、制御装置１００（異常判定部１００ｇ）による、Ｏ２センサ５６の異常判定の第１例の場合の処理動作について、図１０のフローチャートにより説明する。
【００８５】
最初のステップＳ３１で、上記異常判定を実行するための異常判定実行条件が成立しているか否かを判定する。この異常判定実行条件は、減速燃料カットが行われておらずかつＯ２センサ５６の出力値が上記第１所定電圧Ｖ１よりも高いという条件である。
【００８６】
上記ステップＳ３１の判定がＮＯであるときには、当該ステップＳ３１の判定を繰り返す一方、ステップＳ３１の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ３２に進んで、減速燃料カットへ移行したか否かを判定する。
【００８７】
上記ステップＳ３２の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ３１に戻る一方、ステップＳ３２の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ３３に進んで、Ｏ２センサ５６の出力値が上記第１所定電圧Ｖ１に到達したか否かを判定する。
【００８８】
上記ステップＳ３３の判定がＮＯであるときには、当該ステップＳ３３の判定を繰り返す一方、ステップＳ３３の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ３４に進んで、タイマカウントを行う。
【００８９】
次のステップＳ３５では、Ｏ２センサ５６の出力値が上記第２所定電圧Ｖ２に到達したか否かを判定する。このステップＳ３５の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ３４に戻る一方、ステップＳ３５の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ３６に進む。
【００９０】
上記ステップＳ３６では、タイマカウント値が上記第１所定時間ｔａ０以上であるか否かを判定する。このステップＳ３６の判定がＮＯであるときには、ステップＳ３７に進んで、Ｏ２センサ５６が正常であると判定し、しかる後に当該異常判定の処理動作を終了する。一方、ステップＳ３６の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ３８に進んで、Ｏ２センサ５６が異常であると判定し、しかる後に当該異常判定の処理動作を終了する。
【００９１】
制御装置１００（異常判定部１００ｇ）による、Ｏ２センサ５６の異常判定の第２例の場合の処理動作は、図１１のフローチャートのようになる。
【００９２】
すなわち、ステップＳ５１及びＳ５２で、上記ステップＳ３１及びＳ３２とそれぞれ同様の処理動作を実行し、ステップＳ５２の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ５３に進んで、タイマカウントを行う。
【００９３】
次のステップＳ５４では、Ｏ２センサ５６の出力値が上記第３所定電圧Ｖ３に到達したか否かを判定する。このステップＳ５４の判定がＮＯであるときには、ステップＳ５５に進む一方、ステップＳ５４の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ５６に進む。
【００９４】
上記ステップＳ５５では、タイマカウント値が上記第２所定時間ｔｂ０に到達したか否かを判定し、このステップＳ５５の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ５３に戻る一方、ステップＳ５５の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ５６に進む。
【００９５】
上記ステップＳ５６では、タイマカウント値が上記第２所定時間ｔｂ０以上であるか否かを判定する。上記ステップＳ５５から、その判定がＹＥＳであるためにステップＳ５６に進んできたときには、ステップＳ５６の判定はＹＥＳとなる。
【００９６】
上記ステップＳ５６の判定がＮＯであるときには、ステップＳ５７に進んで、Ｏ２センサ５６が正常であると判定し、しかる後に当該異常判定の処理動作を終了する。一方、ステップＳ５６の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ５８に進んで、Ｏ２センサ５６が異常であると判定し、しかる後に当該異常判定の処理動作を終了する。
【００９７】
したがって、本実施形態では、エンジン１の減速燃料カットに伴うＯ２センサ５６の出力値の変化に基づいて、該Ｏ２センサ５６が異常であるか否かの異常判定を行う異常判定部１００ｇによる該異常判定時に、減速燃料カット時パージバルブ制御部１００ｄによるパージの実行を制限する（パージの実行を禁止したり、サージタンク３４へのパージガスの供給量を制限したりする）ようにしたので、パージの実行によるＯ２センサ５６の異常判定の精度の低下を抑制することができる。
【００９８】
本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。
【００９９】
上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【０１００】
本発明は、キャニスタから脱離させた蒸発燃料を含むパージガスが吸気通路に供給可能に構成されたエンジンの制御装置において、エンジンの減速燃料カット時にパージを実行するとともに、減速燃料カットに伴うＯ２センサの出力値の変化に基づいて、該Ｏ２センサが異常であるか否かの判定である異常判定を行う場合に有用である。
【符号の説明】
【０１０１】
１        エンジン
３０      吸気通路
４０      排気通路
５６      Ｏ２センサ
７０      キャニスタ
７３      パージ管（パージライン）（パージ実行手段）
７５      パージバルブ（パージ実行手段）
１００ｄ  減速燃料カット時パージバルブ制御部（パージバルブ制御手段）
（パージ実行手段）
１００ｅ  減速燃料カット制御部（減速燃料カット手段）
１００ｆ  蒸発燃料濃度推定部（蒸発燃料濃度推定手段）
１００ｇ  異常判定部（異常判定手段）
１００ｈ  パージ制限部（パージ制限手段）
１００ｉ  空燃比推定部（空燃比推定手段）
【図１】
2016148252.tif 000003
【図２】
2016148252.tif 000004
【図３】
2016148252.tif 000005
【図４】
2016148252.tif 000006
【図５】
2016148252.tif 000007
【図６】
2016148252.tif 000008
【図７】
2016148252.tif 000009
【図８】
2016148252.tif 000010
【図９】
2016148252.tif 000011
【図１０】
2016148252.tif 000012
【図１１】
2016148252.tif 000013