(57)【要約】      （修正有）【課題】車両のバッテリを冷却した後の空気が車外に放出され、車室温度の意図しない変動を防ぐ。【解決手段】バッテリ搭載構造は、車両に搭載されるバッテリ１１と、車両の後輪用の両サスペンションタワー２５，２６と、バッテリに接合されると共に両サスペンションタワーを連結する中空柱状の連結梁３１と、を備えたバッテリ搭載構造であって、サスペンションタワーに貫通孔２４ａ、２６ａが設けられ、貫通孔が連結梁の中空部を介してバッテリの放熱用開口部と接続されるように構成される。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されるバッテリと、前記車両の後輪用の両サスペンションタワーと、前記バッテリに接合されると共に前記両サスペンションタワーを連結する中空柱状の連結梁と、を備えたバッテリ搭載構造であって、
前記サスペンションタワーに貫通孔が設けられ、前記貫通孔が前記連結梁の中空部を介して前記バッテリの放熱用開口部と接続されている、
車両のバッテリ搭載構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるバッテリと、車両の後輪用の両サスペンションタワーと、バッテリに接合されると共に両サスペンションタワーを連結する中空柱状の連結梁と、を備えた、車両のバッテリ搭載構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用のバッテリ（特に、ハイブリッド自動車等に用いられる駆動用バッテリ）は、充放電時の発熱に起因するバッテリ性能の低下を防ぐために、一般に、バッテリを冷却する機構（例えば、冷却用ファン）と共に車両に搭載されている。例えば、従来のバッテリ搭載機構においては、バッテリを車両に搭載するためのホルダに冷却用ファンを設け、この冷却用ファンから放出される空気流を用いて同バッテリを冷却するようになっている（例えば、特許文献１を参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１９０９５７号公報
【発明の概要】
【０００４】
上述した従来のバッテリ搭載構造においては、バッテリを冷却した後の空気（以下「冷却後排気」という。）について特段の対処がなされていないため、冷却後排気がバッテリの周辺に滞留すると考えられる。そのため、車両の車室（キャビン）の近傍にバッテリが搭載された場合、バッテリの周辺に滞留した冷却後排気が車室に流れ込み、車室の温度が車両の操作者等の意図によらずに上昇する虞がある。車両の快適性を向上させる観点から、車室の温度が操作者等の意図によらずに変化することは、出来る限り防がれることが望ましい。
【０００５】
本発明の目的は、上記課題に鑑み、バッテリを冷却した後の空気（冷却後排気）に起因して車室の温度が変化することを防ぐことができるバッテリ搭載構造を提供することにある。
【０００６】
上記課題を解決するための本発明による車両のバッテリ搭載構造は、
車両に搭載されるバッテリと、前記車両の後輪用の両サスペンションタワーと、前記バッテリに連結されると共に前記両サスペンションタワーを連結する中空柱状の連結梁と、を備えている。
【０００７】
更に、このバッテリ搭載構造においては、
前記サスペンションタワーに貫通孔が設けられ、前記貫通孔が前記連結梁の中空部を介して前記バッテリの放熱用開口部と接続される、ように構成されている。
【０００８】
上記構成により、バッテリの放熱用開口部から排出された冷却後排気が、連結梁の中空部を通過し、サスペンションタワーの貫通孔から車両の外部に放出されることになる。その結果、冷却後排気がバッテリの周辺に滞留しないため、車室の近傍にバッテリが搭載された場合であっても冷却後排気が車室に流れ込むことが防がれる。
【０００９】
したがって、本発明のバッテリ搭載構造は、バッテリを冷却した後の空気に起因して車室の温度が変化することを防ぐことができる。
【００１０】
ところで、一般に、バッテリは車両の車体（ボディ）に固定されている。よって、上記バッテリ搭載構造によれば、両サスペンションタワーが連結梁によって連結され、更にその連結梁がバッテリを介して車両の車体にも連結されることになる。その結果、両サスペンションタワーを連結するだけの連結梁に比べ、上記構成の連結梁は、車体のねじれ剛性を高めることができる。更に、上記バッテリ搭載構造によれば、サスペンションタワーが連結梁およびバッテリを介して車両の車体に連結されることになる。その結果、サスペンションタワーが振動し難くなり、サスペンションタワーの振動に起因するノイズ（いわゆるＮＶ）を低減することができる。加えて、上記バッテリ搭載構造によれば、連結梁によってバッテリ自体の揺れが抑制されることになる。その結果、バッテリ制振用の部材を別途設ける必要がなく、車両を軽量化することができる。
【００１１】
即ち、本発明のバッテリ搭載構造は、冷却後排気の車外への放出を可能にするだけでなく、車体のねじれ剛性の向上、サスペンションタワーからのノイズの低減、及び、車両の軽量化をも可能にする。
【００１２】
なお、上記「連結梁」は、バッテリに接合されていればよく、接合位置および接合手法等は特に制限されない。例えば、連結梁は、バッテリの上面に接合されてもよく、バッテリの側面に接合されてもよく、バッテリの内部を貫通するように接合されてもよい。更に、例えば、連結梁は、バッテリとボルト締結されることによって接合されてもよく、バッテリと溶接されることによって接合されてもよい。
【００１３】
更に、上記「連結梁」は、サスペンションタワーに直接に固定されてもよく、弾性体（ゴム等）を介してサスペンションタワーに固定されても良い。特に、後者の固定（弾性体を介した固定）によれば、バッテリが振動吸収用の補助質量（いわゆるダイナミックダンパ）として機能するため、各種部材の振動によって生じるノイズ（特に、こもり音）を低減することができる。なお、連結梁とサスペンションタワーとの連結位置および連結手法等は特に制限されない。例えば、上記同様、ボルト締結および溶接等の手法により、それらが連結され得る。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態に係るバッテリ搭載構造が適用される車両の概略図である。
【図２】本発明の実施形態に係るバッテリ搭載構造を説明するための概略図である。
【図３】図２に示したバッテリ搭載構造をＡ−Ａ軸に沿って切断したときの概略断面図である。
【図４】図２に示したバッテリ搭載構造をＢ−Ｂ軸に沿って切断したときの概略断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
＜実施形態＞
図１は、本発明の実施形態に係るバッテリ搭載構造が適用される車両１０の概略構成を示している。車両１０は、ハイブリッド自動車（ＨＶ）である。
【００１６】
車両１０は、駆動用バッテリ（いわゆるＨＶバッテリ）１１を搭載している。バッテリ１１は、充放電可能な二次電池（例えば、ニッケル水素電池）である。バッテリ１１は、車両１０の後輪２１，２２の間（リアホイルハウス間の位置）において、車体（ボディ）に固定されている。なお、この位置は、車両１０の後部座席（リアシート）の背面側であって、荷物収納スペースの床板（リアフロア）の下部に相当する。
【００１７】
図２は、バッテリ１１及びバッテリ１１の周辺に存在する主な部材を車両１０の上方向から見た場合における、それらの位置関係を表す概略図である。本図の紙面上における左方向が、車両１０の正面方向（フロント側）である。なお、便宜上、本実施形態に係るバッテリ搭載構造の説明に不要な部材については、図示が省略されている。
【００１８】
図２に示すように、バッテリ１１は、後輪２１側のサスペンション２３を格納するサスペンションタワー２４と、後輪２２側のサスペンション２５を格納するサスペンションタワー２６と、に挟まれる位置に搭載されている。バッテリ１１は、連結梁３１に接合されている（詳細は後述される。）。
【００１９】
なお、サスペンション２３，２４は、コイルスプリング及びショックアブソーバ等から構成される衝撃吸収部材であり、トレーリングアーム及びアクスルビーム（図示省略）等と連結されてリアサスペンション（本実施形態では、トーションビーム式サスペンション）を構成する一部材である。しかし、本実施形態においては、説明の便宜上、この衝撃吸収部材のみをサスペンションと称呼する。
【００２０】
連結梁３１は、中空柱状のビーム（リンフォース）であり、その一端がサスペンションタワー２４に固定され、その他端がサスペンションタワー２６に固定されている。換言すると、連結梁３１は、両サスペンションタワー２４，２６を連結している。なお、本実施形態において、連結梁３１は、ボルト締結（図示省略）によってサスペンションタワー２４，２６に固定されている。
【００２１】
より詳細に述べると、図３の断面図（図２のＡ−Ａ断面図）に示すように、バッテリ１１は、バッテリ１１の外装に相当するバッテリカバー１１ａと、複数の電池セルの集合体（バッテリモジュール）１１ｂと、バッテリ１１の底面に相当するロアケース１１ｃと、を有している。バッテリモジュール１１ｂは、バッテリカバー１１ａとロアケース１１ｃとによって囲まれる領域内に格納され、拘束ロッド（図示省略）によって同領域内の所定位置に固定されている。
【００２２】
バッテリ１１の内部（具体的には、バッテリカバー１１ａとバッテリモジュール１１ｂとの間、及び、バッテリモジュール１１ｂとロアケース１１ｃとの間）には、空隙が存在する。バッテリを冷却するための空気および冷却後排気は、この空隙を通過する。なお、これら空気だけでなく、バッテリモジュール１１ｂの各電池セルを繋ぐバスバー（図示省略）等も、この空隙を通過する。
【００２３】
バッテリ１１は、バッテリカバー１１ａの上面において、連結梁３１と接合（ボルト締結。図示省略）されている。更に、バッテリ１１は、ロアケース１１ｃと車体底面２７とが接合（ボルト締結。図示省略）されることにより、車体底面２７に固定されている。
【００２４】
更に、図４の断面図（図２のＢ−Ｂ断面図）に示すように、サスペンションタワー２４には、車体の内部と外部とを連通する（即ち、サスペンションタワー２４の壁面を貫通する）貫通孔２４ａが設けられている。同様に、サスペンションタワー２６にも、貫通孔２６ａが設けられている。また、バッテリ１１には、バッテリ１１の内部と外部とを連通する（バッテリカバー１１ａを貫通する）放熱用開口部１１ｄが設けられている。なお、連結梁３１は、上述したように中空の部材であり、両端が開口すると共に、バッテリ１１と当接する側面にも開口部（符号省略）が設けられている。
【００２５】
連結梁３１は、一端の開口部がサスペンションタワー２４の貫通孔２４ａと重なり、他端の開口部がサスペンションタワー２６の貫通孔２６ａと重なるように、配置されている。更に、連結梁３１は、側面の開口部がバッテリ１１の放熱用開口部１１ｄと重なるように、配置されている。これにより、貫通孔２４ａ，２６ａが連結梁３１の中空部を介してバッテリ１１の放熱用開口部１１ｄと接続されることとなっている。
【００２６】
その結果、図中の矢印に示すように、冷却後排気が、バッテリ１１の放熱用開口部１１ｄから排気され、連結梁３１の中空部を通過し、サスペンションタワー２４，２６の貫通孔２４ａ，２６ａから車両１０の外部へ放出されることになる。よって、バッテリ１１の周辺に冷却後排気が滞留しないため、冷却後排気に起因して車室の温度が変化することが防がれる。
【００２７】
＜実施形態の総括＞
以上、説明したように、本発明の実施形態に係るバッテリ搭載構造（実施構造）は、
車両１０に搭載されるバッテリ１１と、車両１０の後輪２１，２２用の両サスペンションタワー２３，２４と、バッテリ１１に接合されると共に両サスペンションタワー２３，２４を連結する中空柱状の連結梁３１と、を備えている。
【００２８】
更に、実施構造においては、
サスペンションタワー２３，２４に貫通孔２４ａ，２６ａが設けられ、貫通孔２４ａ，２６ａが連結梁３１の中空部を介してバッテリの放熱用開口部１１ｄと接続されている。
【００２９】
＜その他の態様＞
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態においては、本発明のバッテリ搭載構造がハイブリッド自動車（ＨＶ）に適用されている。しかし、本発明のバッテリ搭載構造は、電気自動車（ＥＶ）及び燃料電池自動車（ＦＣＶ）等に適用されてもよい。
【符号の説明】
【００３０】
１０…車両、１１…バッテリ、１１ｄ…放熱用開口部、２４，２６…サスペンションタワー、２４ａ，２６ａ…貫通孔、３１…連結梁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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