(57)【要約】【課題】オブリーク衝突、斜め衝突、又は微小ラップ衝突に続いて側面衝突が発生した場合に、乗員の保護性能を良好に維持することができる車両用エアバッグ装置を得る。【解決手段】車両用エアバッグ装置１０は、第１インフレータ３２からのガスの供給を受けて運転席１８の車両前方で膨張展開される運転席用エアバッグ３０と、第２インフレータ３８からのガスの供給を受けて運転席１８側のサイドウインド４２に沿って膨張展開されるカーテンエアバッグ３６と、第３インフレータ４８からのガスの供給を受けて、運転席１８側のフロントピラー４４に沿って膨張展開されるフロントピラーエアバッグ４６と、オブリーク衝突時、斜め衝突時、又は微小ラップ衝突時には、第１インフレータ３２及び第３インフレータ４８を作動させ、上記衝突に続いて側面衝突が発生した場合は、第２インフレータ３８を作動させるコントローラ５０と、を有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１インフレータからのガスの供給を受けて運転席の車両前方で膨張展開される運転席用エアバッグと、
第２インフレータからのガスの供給を受けて運転席側のサイドウインドに沿って車室内で膨張展開されるカーテンエアバッグと、
第３インフレータからのガスの供給を受けて、運転席側のフロントピラーに沿って車室内で膨張展開されるフロントピラーエアバッグと、
オブリーク衝突時、斜め衝突時、又は微小ラップ衝突時には、前記第１インフレータ及び前記第３インフレータを作動させ且つ前記第２インフレータを非作動状態に維持すると共に、側面衝突時には、前記第２インフレータを作動させるコントローラと、
を有する車両用エアバッグ装置。
【請求項２】
前記フロントピラーエアバッグは、前記運転席用エアバッグを車両前方側から支持するように配置されている請求項１に記載の車両用エアバッグ装置。
【請求項３】
前記フロントピラーエアバッグは、前記フロントピラーの内側に収納されている請求項１又は２に記載の車両用エアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用エアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
側面衝突時に、サイドウインドに沿って膨張展開することで、着座乗員（運転者）の頭部を保護するカーテンエアバッグを備えた車両用エアバッグ装置が知られている。このような車両用エアバッグ装置において、特許文献１には、フロントメインチャンバと、フロントメインチャンバの車両前方に設けられたフロントディレイチャンバと、フロントメインチャンバとフロントディレイチャンバとに跨るように配置されたサブチャンバとを備えた車両用カーテンエアバッグ装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−０３７１５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１では、上記の構成により、衝突時に運転席用エアバッグとカーテンエアバッグとで乗員の頭部を保護する。また、オブリーク衝突時、斜め衝突時、又は微小ラップ衝突時に乗員の頭部が運転席用エアバッグとフロントメインチャンバとの間をすり抜けた場合、サブチャンバで頭部を受け止めて保護するように構成されている。しかしながら、これらの衝突でカーテンエアバッグが膨張展開された後に、側面衝突が発生した場合、カーテンエアバッグの内圧が低下している可能性があり、乗員の保護性能を良好に維持するためには改善の余地がある。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、オブリーク衝突、斜め衝突、又は微小ラップ衝突に続いて側面衝突が発生した場合に、乗員の保護性能を良好に維持することができる車両用エアバッグ装置を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置は、第１インフレータからのガスの供給を受けて運転席の車両前方で膨張展開される運転席用エアバッグと、第２インフレータからのガスの供給を受けて運転席側のサイドウインドに沿って車室内で膨張展開されるカーテンエアバッグと、第３インフレータからのガスの供給を受けて、運転席側のフロントピラーに沿って車室内で膨張展開されるフロントピラーエアバッグと、オブリーク衝突時、斜め衝突時、又は微小ラップ衝突時には、前記第１インフレータ及び前記第３インフレータを作動させ且つ前記第２インフレータを非作動状態に維持すると共に、側面衝突時には、前記第２インフレータを作動させるコントローラと、を有する。
【０００７】
請求項１に記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置では、運転席用エアバッグと、カーテンエアバッグと、フロントピラーエアバッグとを備えており、これらはそれぞれ第１インフレータ、第２インフレータ、及び第３インフレータからのガスの供給を受けて膨張展開される。ここで、オブリーク衝突時、斜め衝突時、又は微小ラップ衝突時には、コントローラによって第１インフレータ及び第３インフレータが作動される。これにより、オブリーク衝突時、斜め衝突時、又は微小ラップ衝突時には、運転席用エアバッグ及びフロントピラーエアバッグが車室内で膨張展開され、衝突時に慣性力によって斜め前方へ移動する乗員の頭部を受け止めて保護することができる。
【０００８】
また、コントローラは、上記の衝突時（オブリーク衝突時、斜め衝突時、又は微小ラップ衝突時）には第２インフレータを作動させずに非作動状態を維持するようになっており、続く側面衝突時に第２インフレータを作動させる。これにより、例えば、上記の衝突に続いて側面衝突が発生した場合、コントローラが第２インフレータを作動させることにより、カーテンエアバッグが車室内で膨張展開される。この結果、側面衝突時に慣性力によって車両幅方向外側へ移動する乗員の頭部をカーテンエアバッグで受け止めて保護することができる。
【０００９】
請求項２に記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置は、請求項１に記載の発明において、前記フロントピラーエアバッグは、前記運転席用エアバッグを車両前方側から支持するように配置されている。
【００１０】
請求項２に記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置では、運転席用エアバッグを車両前方側からフロントピラーエアバッグで支持することにより、運転席用エアバッグで乗員の頭部を受け止めた際に、運転席用エアバッグが変形して乗員の頭部がすり抜けるのを抑制することができる。
【００１１】
請求項３に記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記フロントピラーエアバッグは、前記フロントピラーの内側に収納されている。
【００１２】
請求項３に記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置では、フロントピラーからフロントピラーエアバッグが膨張展開される。これにより、インストルメントパネル等の他の部位からエアバッグを膨張展開させてフロントピラーを覆う構成と比較して、エアバッグの膨張展開時の位置精度を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１３】
以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置によれば、オブリーク衝突、斜め衝突、又は微小ラップ衝突に続いて側面衝突が発生した場合に、乗員の保護性能を良好に維持することができる、という優れた効果を有する。
【００１４】
請求項２に記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置によれば、運転席用エアバッグでより確実に乗員の頭部を受け止めることができる、という優れた効果を有する。
【００１５】
請求項３に記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置によれば、乗員の頭部がフロントピラーに衝突するのを確実に抑制することができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】実施形態に係る車両用エアバッグ装置が適用された車両の車室内の前部における左側部分を示す平面図であり、運転席用エアバッグ及びフロントピラーエアバッグが膨張展開された状態を示す図である。
【図２】実施形態に係る車両用エアバッグ装置が適用された車両を車室内側から見た模式図であり、運転席用エアバッグ、助手席エアバッグ、及びフロントピラーエアバッグが膨張展開された状態を示す図である。
【図３】実施形態に係る運転席用エアバッグ、フロントピラーエアバッグ、及びカーテンエアバッグが膨張展開された状態を示す、図１に対応する図である。
【図４】実施形態に係る車両用エアバッグ装置の変形例を示す、図２に対応する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
＜実施形態＞
以下、図１〜図３を用いて、本発明の実施形態に係る車両用エアバッグ装置１０について説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示し、矢印ＬＨは進行方向に向かって車両幅方向左側を示し、矢印ＵＰは車両上側を示している。また、以下の説明で特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。
【００１８】
図１には、本実施形態に係る車両用エアバッグ装置１０が適用された車両Ｖの車室Ｃ内（キャビン内）の前部における左側部分が模式的な平面図にて示されている。ここで、車両用エアバッグ装置１０は、主として、運転席用エアバッグ装置１２、カーテンエアバッグ装置１４、フロントピラーエアバッグ装置１６、及びコントローラとしてのエアバッグＥＣＵ５０を含んで構成されている。なお、図１では、運転席用エアバッグ装置１２の運転席用エアバッグ３０及びフロントピラーエアバッグ装置１６のフロントピラーエアバッグ４６が膨張展開された状態が示されている。また、カーテンエアバッグ装置１４のカーテンエアバッグ３６は、膨張展開される前の非作動の状態が示されている。
【００１９】
図１に示されるように、車室Ｃ内の前部における左側部分には、運転席１８が配置されている。この運転席１８は、乗員Ｄが着座するシートクッション２０と、乗員Ｄの背部を支えるシートバック２２と、を含んで構成されており、シートバック２２の下端部がシートクッション２０の後端部に連結されている。
【００２０】
また、運転席１８には、乗員拘束用のシートベルト装置（図示省略）が設けられており、シートベルト装置は所謂３点式シートベルト装置とされている。このため、乗員Ｄの腰部がラップベルトによって拘束されると共に、乗員Ｄの上体がショルダベルトによって拘束されるようになっている。
【００２１】
運転席１８の前側には、車両幅方向に延びるインストルメントパネル２４が設けられている。このインストルメントパネル２４には、運転席１８と対向する部位にステアリングホイール２６が配置されている。ステアリングホイール２６は、ステアリングコラム２８の軸芯部に配置されたステアリングメインシャフトの後端部にロックナットで固定されている。また、ステアリングホイール２６は、インストルメントパネル２４に対して運転席１８側（車両後方側）に配置されている。そして、ステアリングホイール２６の中央部に配置されたエアバッグカバー（ホイールパッド）内には、運転席用エアバッグ装置１２が設けられている。
【００２２】
（運転席用エアバッグ装置１２）
運転席用エアバッグ装置１２は、運転席１８の車両前方で膨張展開される運転席用エアバッグ３０と、運転席用エアバッグ３０へガスを供給する第１インフレータ３２と、運転席用エアバッグ３０及び第１インフレータ３２が固定されるベースプレート３４と、ベースプレート３４との間に運転席用エアバッグ３０及び第１インフレータ３２を収容する図示しないエアバッグカバー（ホイールパッド）とを含んで構成されている。
【００２３】
ベースプレート３４は、乗員Ｄ側（車両後方側）へ開放された略箱形状に形成されており、ステアリングコラム２８の後端部に固定されている。そして、ベースプレート３４の後端側の開口部が、エアバッグカバー（ホイールパッド）によって閉止されている。
【００２４】
運転席用エアバッグ３０は、一例として複数の基布の外周部を縫製することにより袋状に構成されており、この運転席用エアバッグ３０には、図示しない位置においてベントホールが形成されている。また、運転席用エアバッグ３０の基端側には、第１インフレータ３２が内蔵されている。そして、運転席用エアバッグ３０は、折り畳まれた状態で第１インフレータ３２と共に、ベースプレート３４とエアバッグカバーとの間に収納されている。
【００２５】
また、第１インフレータ３２は、コントローラとしてのエアバッグＥＣＵ５０と電気的に接続されており、エアバッグＥＣＵ５０の制御によって第１インフレータ３２が作動するように構成されている。
【００２６】
ここで、第１インフレータ３２が作動して運転席用エアバッグ３０が第１インフレータ３２からガスの供給を受けると、運転席用エアバッグ３０の膨張圧によってエアバッグカバーが開裂され、運転席用エアバッグ３０が乗員Ｄの前方で膨張展開されるようになっている。これにより、例えば、衝突時に慣性力によって乗員Ｄの頭部が車両前方へ移動した際に、この乗員Ｄの頭部を運転席用エアバッグ３０で受け止めて保護（拘束）するように構成されている。なお、第１インフレータ３２の作動タイミングについては後述する。
【００２７】
（カーテンエアバッグ装置１４）
カーテンエアバッグ装置１４は、車両Ｖの車両幅方向両側に設けられており、カーテンエアバッグ３６と、カーテンエアバッグ３６に接続されてカーテンエアバッグ３６へガスを供給する第２インフレータ３８と、を含んで構成されている。カーテンエアバッグ３６は、一例として複数の基布の外周部を縫製することにより袋状に構成されており、非作動状態で車両前後方向を長手方向として略長尺状に折り畳まれている。そして、折り畳まれたカーテンエアバッグ３６は、車両Ｖのフロントピラー４４からルーフサイドレール４０及びリヤピラー（図示省略）に亘って収納されている。
【００２８】
第２インフレータ３８は、車両前後方向を長手方向とする略円柱状に形成されると共に、ルーフサイドレール４０の内側に配設されている。また、第２インフレータ３８は、エアバッグＥＣＵ５０と電気的に接続されており、このエアバッグＥＣＵ５０の制御によって第２インフレータ３８が作動するようになっている。
【００２９】
ここで、第２インフレータ３８が作動してカーテンエアバッグ３６が第２インフレータ３８からガスの供給を受けると、カーテンエアバッグ３６が運転席１８側のサイドウインド４２に沿って車室Ｃ内で膨張展開されるようになっている。これにより、例えば、衝突時に慣性力によって乗員Ｄの頭部が車両幅方向外側（サイドウインド４２側）へ移動した際に、この乗員Ｄの頭部をカーテンエアバッグ３６で受け止めて保護（拘束）するように構成されている。なお、第２インフレータ３８の作動タイミングについては後述する。
【００３０】
（フロントピラーエアバッグ装置１６）
フロントピラーエアバッグ装置１６は、カーテンエアバッグ装置１４よりも車両前方側のフロントピラー４４に設けられている。また、フロントピラーエアバッグ装置１６は、フロントピラーエアバッグ４６と、フロントピラーエアバッグ４６に接続されてフロントピラーエアバッグ４６へガスを供給する第３インフレータ４８と、を含んで構成されている。フロントピラーエアバッグ４６は、一例として複数の基布の外周部を縫製することにより袋状に構成されており、略長尺状に折り畳まれている。そして、折り畳まれたフロントピラーエアバッグ４６がフロントピラー４４の内側（具体的には、フロントピラー４４とフロントピラーガーニッシュとの間の空間内）に収納されている。
【００３１】
第３インフレータ４８は、フロントピラー４４に沿った方向を長手方向とする略円柱状に形成されると共に、フロントピラー４４の内側に配設されている。また、第３インフレータ４８は、エアバッグＥＣＵ５０と電気的に接続されており、このエアバッグＥＣＵ５０の制御によって第３インフレータ４８が作動するようになっている。
【００３２】
ここで、第３インフレータ４８が作動してフロントピラーエアバッグ４６が第３インフレータ４８からガスの供給を受けると、フロントピラーエアバッグ４６が運転席１８側のフロントピラー４４に沿って車室Ｃ内で膨張展開されるようになっている。ここで、本実施形態では、フロントピラーエアバッグ４６が膨張展開された状態（膨張展開状態）で、運転席用エアバッグ３０と接した状態となっており、図２に示されるように、運転席用エアバッグ３０を車両前方側から支持するように配置されている。なお、第３インフレータ４８の作動タイミングについては後述する。
【００３３】
（エアバッグＥＣＵ５０）
図１に示されるように、車両Ｖの車室Ｃ内の中央側には、エアバッグＥＣＵ５０が設けられている。ここで、エアバッグＥＣＵ５０の入力側には、一例として、フロントエアバッグセンサ５２、微小ラップ衝突検知センサ５４、側面衝突検知センサ５６、及びロールオーバー検知センサ５８が接続されている。また、エアバッグＥＣＵ５０の出力側には、第１インフレータ３２（の図示しないスクイブ）、第２インフレータ３８（の図示しないスクイブ）、及び第３インフレータ４８（の図示しないスクイブ）が接続されている。
【００３４】
フロントエアバッグセンサ５２は、図示しないフロントサイドメンバ等に配設されており、主としてフルラップ前面衝突及びオフセット前面衝突を検知する。また、微小ラップ衝突検知センサ５４は、図示しないフロントバンパリインフォースメントにおけるフロントサイドメンバとの接続部位よりも車両幅方向外側の部分（湾曲形状のコーナー部等）に配設されており、主としてオブリーク衝突（ＭＤＢ斜突）、斜め衝突、及び微小ラップ衝突を検知する。但し、微小ラップ衝突検知センサ５４は必須ではなく、左右に分かれた配置された一対のフロントエアバッグセンサ５２の検出値から検知するようにしてもよい。
【００３５】
なお、ここでいうオブリーク衝突（ＭＤＢ斜突）とは、例えばＮＨＳＴＡにて規定される斜め前方（一例として、衝突相手方との相対角１５°、車両幅方向のラップ量３５％程度）から相対速度９０ｋｍ／ｈｒでの衝突とされる。また、斜め衝突とは、車両Ｖのフルラップ前面衝突において、固定バリアの衝突面が車両に対して斜め（一例として、相対角３０°）になっている状態での衝突とされる。さらに、微小ラップ衝突とは、車両Ｖの前面衝突のうち、例えばＩＩＨＳにて規定される衝突相手方との車両幅方向のラップ量が２５％以下の衝突とされる。すなわち、車体骨格であるフロントサイドメンバに対する車両幅方向外側への衝突が微小ラップ衝突に該当する。また、本実施形態では、一例として相対速度６４ｋｍ／ｈｒでの微小ラップ衝突が想定されている。
【００３６】
さらに、側面衝突検知センサ５６は、図示しないセンタピラーやサイドドア内に配設されており、主として側面衝突を検知している。また、ロールオーバー検知センサ５８は、車体フロアの中央部付近にエアバッグＥＣＵ５０と共に配設されており、車両の横転を検知している。そして、エアバッグＥＣＵ５０は、上述した複数のセンサからの入力に基づいて、車両Ｖの衝突形態を判定するように構成されている。
【００３７】
また、エアバッグＥＣＵ５０は、車両Ｖのオブリーク衝突時又は斜め衝突時に、第１インフレータ３２及び第３インフレータ４８を作動させて、運転席用エアバッグ３０及びフロントピラーエアバッグ４６を膨張展開させるようになっている。また、このとき、エアバッグＥＣＵ５０は、第２インフレータ３８については非作動状態を維持するようになっている。
【００３８】
ここで、上述のように規定されたオブリーク衝突、斜め衝突、又は微小ラップ衝突におけるダミー人形を用いた車両Ｖの衝突試験では、車両Ｖの衝突開始から乗員Ｄの頭部が運転席用エアバッグ３０に当接するまでの時間が略７０ｍｓｅｃであることが判明している。また、乗員Ｄの体格や着座位置等を考慮した場合においても、当接時間が略６０ｍｓｅｃ〜８０ｍｓｅｃであることが判明されている。このため、本実施の形態では、車両Ｖのオブリーク衝突、斜め衝突、又は微小ラップ衝突の衝突開始から６０ｍｓｅｃが経過するまでに運転席用エアバッグ３０及びフロントピラーエアバッグ４６の膨張展開が完了するように構成されている。詳細には、第１インフレータ３２（の図示しないスクイブ）及び第３インフレータ４８（の図示しないスクイブ）の作動（着火）から４０ｍｓｅｃ経過までに運転席用エアバッグ３０及びフロントピラーエアバッグ４６の膨張展開が完了するように構成されている。
【００３９】
また、エアバッグＥＣＵ５０は、車両Ｖの側面衝突時に、第２インフレータ３８を作動させて、カーテンエアバッグ３６を膨張展開させるようになっている。
【００４０】
図２に示されるように、運転席用エアバッグ装置１２の車両右側には、助手席用エアバッグ装置６０が設けられている。助手席用エアバッグ装置６０は、インストルメントパネル２４内に設けられており、助手席の車両前方で膨張展開される助手席用エアバッグ６２と、助手席用エアバッグ６２へガスを供給する図示しないインフレータと、助手席用エアバッグ６２及びインフレータを収容する図示しないエアバッグケース（広義には「ケース」として把握される要素である）と、を含んで構成されている。
【００４１】
助手席用エアバッグ６２は、一例として複数の基布の外周部を縫製することにより袋状に構成されており、この助手席用エアバッグ６２には、図示しない位置においてベントホールが形成されている。また、助手席用エアバッグ６２の基端側には、インフレータが内蔵されており、助手席用エアバッグ６２は、折り畳まれた状態でインフレータと共にエアバッグケース内に収納されている。
【００４２】
そして、助手席用エアバッグ６２は、インフレータからガスの供給を受けると、助手席に着座した乗員の前方で膨張展開されるようになっている。これにより、前方へ移動する乗員の頭部を助手席用エアバッグ６２で受け止めて保護（拘束）するように構成されている。なお、助手席用エアバッグ６２のインフレータは、運転席１８側のインフレータと同様にエアバッグＥＣＵ５０と電気的に接続されており、エアバッグＥＣＵ５０からの信号に基づいて作動するようになっている。
【００４３】
（作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。なお、以下の説明では、本発明の特徴部分である運転席１８側のエアバッグによる保護について説明し、助手席側のエアバッグによる保護についての説明を省略する。
【００４４】
車両Ｖへの衝突が運転席１８側（左側）へのオブリーク衝突、斜め衝突、又は微小ラップ衝突である場合、乗員Ｄは、衝突時に慣性力によって車両前方へ移動しつつ車両幅方向の衝突側である車両左側へ移動しようとする。すなわち、図１の矢印Ａで示されるように、乗員Ｄが左斜め前方へ移動しようとする。このとき、乗員Ｄはシートベルト装置によって拘束されているため、乗員Ｄの上体が腰部を中心に前傾して、乗員Ｄの頭部が左斜め前方へ移動する。
【００４５】
一方、エアバッグＥＣＵ５０は、微小ラップ衝突検知センサ５４からの入力に基づいて、オブリーク衝突、斜め衝突、又は微小ラップ衝突であると判定する。これにより、エアバッグＥＣＵ５０から信号が出力されて、第１インフレータ３２（の図示しないスクイブ）及び第３インフレータ４８（の図示しないスクイブ）が作動（着火）される。この結果、運転席用エアバッグ３０及びフロントピラーエアバッグ４６が車室Ｃ内で膨張展開される。これにより、左斜め前方へ移動する乗員Ｄの頭部を運転席用エアバッグ３０及びフロントピラーエアバッグ４６で受け止めて保護することができる。
【００４６】
ここで、本実施形態では、フロントピラーエアバッグ４６が膨張展開状態で運転席用エアバッグ３０と接した状態となっており、運転席用エアバッグ３０を車両前方側から支持するように配置されている。これにより、運転席用エアバッグ３０で乗員Ｄの頭部を受け止めた際に、運転席用エアバッグ３０が車両前方側へ変形して乗員Ｄの頭部が運転席用エアバッグ３０をすり抜けるのを防止又は抑制することができる。
【００４７】
また、乗員Ｄの頭部が運転席用エアバッグ３０をすり抜けた場合であっても、フロントピラー４４に沿って膨張展開されたフロントピラーエアバッグ４６によって受け止められて保護される。特に、本実施形態のようにフロントピラー４４内にフロントピラーエアバッグ４６が収納された構成では、フロントピラー４４からフロントピラーエアバッグ４６が膨張展開される。これにより、インストルメントパネル２４等の他の部位からエアバッグを膨張展開させてフロントピラー４４を覆う構成と比較して、エアバッグの膨張展開時の位置精度を向上させることができる。さらに、膨張展開したフロントピラーエアバッグ４６をフロントピラー４４に確実に保持させることができ、フロントピラーエアバッグ４６がフロントピラー４４に対して大きくずれることがない。この結果、乗員Ｄの頭部を確実にフロントピラーエアバッグ４６で受け止めて保護することができる。
【００４８】
そして、乗員Ｄの頭部を受け止めた後の運転席用エアバッグ３０及びフロントピラーエアバッグ４６は、図示しないベントホールからガスが抜けて内圧が低下する。なお、このとき、第２インフレータ３８は、非作動状態を維持している。このため、カーテンエアバッグ３６は、折り畳まれた状態でルーフサイドレール４０及び図示しないリヤピラーの内側に収納されている。
【００４９】
ここで、フロントピラーエアバッグ装置１６が設けられていない従来の構造について考える。このような構造では、オブリーク衝突時、斜め衝突時、又は微小ラップ衝突時に、運転席エアバッグ及びカーテンエアバッグを作動させることで、乗員Ｄの頭部を運転席用エアバッグとカーテンエアバッグとで拘束する。一方、上述した衝突に続いて側面衝突が発生した場合、カーテンエアバッグが既に膨張展開されているため、カーテンエアバッグの内圧が低下している状態で乗員Ｄの頭部を受け止めることとなり、乗員の保護性能を良好に維持できない可能性がある。
【００５０】
これに対して、本実施形態では、オブリーク衝突、斜め衝突、又は微小ラップ衝突に続いて側面衝突が発生した場合であっても、乗員Ｄの保護性能を良好に維持することができる。詳細に説明すると、図３に示されるように、オブリーク衝突、斜め衝突、又は微小ラップ衝突に続いて側面衝突が発生した場合、乗員Ｄの上体が腰部を中心に車両左側へ傾いて、乗員Ｄの頭部が車両左側へ移動しようとする。
【００５１】
一方、エアバッグＥＣＵ５０は、側面衝突検知センサ５６からの入力に基づいて、側面衝突であると判定する。これにより、エアバッグＥＣＵ５０から信号が出力されて、第２インフレータ３８（の図示しないスクイブ）が作動（着火）される。この結果、カーテンエアバッグ３６が車室Ｃ内で膨張展開される。これにより、側面衝突時に慣性力によって車両左側へ移動する乗員Ｄの頭部をカーテンエアバッグ３６で受け止めて保護することができる。また、図示していないが、側面衝突時にはシートバック又はドアトリムに収納されたサイドエアバッグも膨張展開する。
【００５２】
なお、図３では、オブリーク衝突、斜め衝突、又は微小ラップ衝突の直後に側面衝突が発生した状態が図示されているため、側面衝突時における乗員Ｄの頭部の位置（図中二点鎖線）は、衝突前の初期位置（図中実線）に対して車両前方側へ移動している。これに対して、例えば、側面衝突の前に乗員Ｄが上体を起こして頭部を初期位置に戻した場合、側面衝突時には、乗員Ｄの頭部が初期位置から車両左側へ移動することとなる。この場合も同様に、乗員Ｄの頭部をカーテンエアバッグ３６で受け止めて保護することができる。以上のように、オブリーク衝突、斜め衝突、又は微小ラップ衝突に続いて側面衝突が発生した場合であっても、乗員の保護性能を良好に維持することができる。
【００５３】
なお、本実施形態では、オブリーク衝突、斜め衝突、又は微小ラップ衝突に続いて側面衝突が発生した場合のみについて説明したが、この他の衝突時には、エアバッグＥＣＵ５０が衝突形態を判定して、適宜エアバッグを膨張展開させるようにすればよい。例えば、フルラップ前面衝突時やオフセット前面衝突時には、運転席用エアバッグ３０及び助手席エアバッグ６２のみを膨張展開させるように構成してもよいし、運転席用エアバッグ３０及び助手席エアバッグ６２並びにフロントピラーエアバッグ４６を膨張展開させるように構成してもよい。また、ロールオーバー時には、左右のカーテンエアバッグ３６のみを膨張展開させるように構成してもよい。
【００５４】
また、本実施形態では、フロントピラーエアバッグ４６で運転席用エアバッグ３０を車両前方側から支持するように配置したが、これに限らず、フロントピラーエアバッグ４６と運転席用エアバッグ３０との間に隙間が設けられた構成としてもよい。この場合、請求項２には含まれないが、請求項１に含まれる。
【００５５】
さらに、本実施形態では、フロントピラーエアバッグ４６及び第３インフレータ４８をフロントピラー４４の内側に収納したが、これに限らず、他の場所に収納してもよく、例えば、インストルメントパネル２４の内側に収納してもよい。この場合、インストルメントパネル２４から膨張展開させてフロントピラー４４の車室Ｃ内を覆うようにすれば、乗員Ｄの頭部がフロントピラー４４に衝突するのを防止することができる。なお、上記の構成は、請求項３には含まれないが、請求項１に含まれる。
【００５６】
また、本実施形態では、図２に示されるように、助手席側のフロントピラー４４には、フロントピラーエアバッグ装置が設けられていないが、これに限らず、例えば、図４の変形例に示されるように、助手席側のフロントピラー４４にフロントピラーエアバッグ装置６４を備えた構成としてもよい。この構成では、助手席側のフロントピラーエアバッグ装置６４は、運転席１８側のフロントピラーエアバッグ装置１６と同様の構成とされている。すなわち、フロントピラー４４に沿って車室内で膨張展開されるフロントピラーエアバッグ６６と、作動されるとフロントピラーエアバッグ６６へガスを供給する図示しないインフレータと、を含んで構成されている。なお、フロントピラーエアバッグ６６で助手席用エアバッグ６２を車両前方側から支持するように配置してもよい。
【００５７】
以上、本発明の実施形態に係る車両用エアバッグ装置について説明したが、これらの実施形態を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。
【符号の説明】
【００５８】
１０      車両用エアバッグ装置
１８      運転席
３０      運転席用エアバッグ
３２      第１インフレータ
３６      カーテンエアバッグ
３８      第２インフレータ
４２      サイドウインド
４４      フロントピラー
４６      フロントピラーエアバッグ
４８      第３インフレータ
５０      エアバッグＥＣＵ（コントローラ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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