(57)【要約】【課題】運転状態が油圧オフ領域から油圧オン領域に遷移したときの動作の遅れを抑制し、カムシャワーの動作における油圧ポンプに係るエネルギ消費を節減すると共に、安定した潤滑を提供する。【解決手段】エンジンの運転状態が油圧オン領域と油圧オフ領域との間に設けられた切替準備領域にあるときには、非ゼロかつリフト可変機構が作動しない量の作動油をリフト可変機構に供給する。油圧オン領域及び切替準備領域のうち少なくとも一方において、リフト可変機構からの作動油の推定される漏出量が多いほど、カムシャワー部への作動油の供給量を減少する。【選択図】図９
2016125388.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの動弁機構に備えられ、作動油の油圧によってエンジンの吸気弁または排気弁の作動特性を変化させるリフト可変機構と、
前記動弁機構を潤滑すべく作動油を散布するカムシャワー部と、
前記リフト可変機構及び前記カムシャワー部への作動油の供給量を制御するオイルコントロールバルブと、
前記エンジンの運転状態に従って前記オイルコントロールバルブを制御する制御部であって、前記運転状態が所定の油圧オン領域にあるときには前記リフト可変機構が作動する量の作動油が前記リフト可変機構に供給され、前記油圧オン領域外である油圧オフ領域にあるときには作動油が前記リフト可変機構に供給されないように、前記オイルコントロールバルブを制御するように構成された制御部と、
を備えた内燃機関の可変動弁装置であって、
前記制御部は、
（ｉ）エンジンの運転状態が油圧オン領域と油圧オフ領域との間に設けられた切替準備領域にあるときには、非ゼロかつ前記リフト可変機構が作動しない量の作動油をリフト可変機構に供給し、
（ｉｉ）前記油圧オン領域及び前記切替準備領域のうち少なくとも一方において、リフト可変機構からの作動油の漏出量を推定すると共に、推定された漏出量が多いほど、前記カムシャワー部への作動油の供給量を減少させる
ように、前記オイルコントロールバルブの開度を制御するように更に構成されていることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関の可変動弁装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの吸気弁または排気弁の作動特性を変化させるリフト可変機構が、種々提案されている。特許文献１、特許文献２および特許文献３に開示される装置はいずれも、カムシャフトに一体的に配設されたカムベース部材から突出後退するカムロブ部材を備え、このカムロブ部材を油圧によって突出状態または後退（格納）状態の２段階に駆動して、吸気弁または排気弁のリフト量を可変している。
【０００３】
これら文献に記載の装置では、エンジンの回転数及び負荷を含む運転状態が、所定の油圧オン領域にあるときに、オイルコントロールバルブを制御して、カムロブ部材が動作する量の作動油をリフト可変機構に供給し、これによってカムロブ部材の突出状態でのロックを解除して後退（格納）状態へと移行させることができる。運転状態が所定の油圧オフ領域にあるときには、オイルコントロールバルブによってリフト可変機構への供給をゼロとし、これによってカムロブ部材の後退（格納）状態でのロックを解除して、突出状態へと移行させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−１８１６４５号公報
【特許文献２】特開２０１４−０９８３３７号公報
【特許文献３】国際公開第２０１４／０３０２２６号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、油圧によって操作されるリフト可変機構では、その各所の空隙から作動油が漏出する場合がある。運転状態が油圧オフ領域にある時に、リフト可変機構の内部から作動油を排出（ドレイン）する場合もある。そのような場合には、運転状態が油圧オフ領域にある間に、作動油の経路内の作動油の量が減少することになる。このため、その後に運転状態が油圧オフ領域から油圧オン領域に遷移したときには、作動に十分な量の作動油がリフト可変機構の作動油の経路内に充填されるまでの間、作動の遅れが生じてしまう。
【０００６】
他方、エンジンの潤滑装置として、カムシャワーと呼ばれる潤滑方式を用いるものが知られている。例えば、カムシャフトの上方に給油管を配置し、給油管に形成された給油孔から作動油を噴出させて、カムとロッカーアームとの接触部に作動油を供給するものが存在する。このようなカムシャワーによれば、カムとロッカーアームとの接触部に好適に油膜を形成して摩擦を低減できる。しかしながら、リフト可変機構からの作動油の漏出量が大きく、これによってカムとロッカーアームとの接触部が潤滑されることが期待できる場合があり、このような場合にもカムシャワーによって作動油を供給するのでは、油圧ポンプの仕事に無駄が生じてしまい、エネルギ消費の節減が要請される。特許文献３では、リフト可変機構から漏出する作動油で潤滑が確保できるためカムシャワーを廃止しうることが指摘されているが（段落００４１）、カムシャワーを廃止した場合には、運転状態によっては、リフト可変機構からの漏出のみでは潤滑に必要な量の作動油が確保できないおそれがある。
【０００７】
そこで本発明の目的は、運転状態が油圧オフ領域から油圧オン領域に遷移したときの動作の遅れを抑制し、カムシャワーの動作における油圧ポンプに係るエネルギ消費を節減すると共に、安定した潤滑を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る内燃機関の可変動弁装置は、
エンジンの動弁機構に備えられ、作動油の油圧によってエンジンの吸気弁または排気弁の作動特性を変化させるリフト可変機構と、
前記動弁機構を潤滑すべく作動油を散布するカムシャワー部と、
前記リフト可変機構及び前記カムシャワー部への作動油の供給量を制御するオイルコントロールバルブと、
前記エンジンの運転状態に従って前記オイルコントロールバルブを制御する制御部であって、前記運転状態が所定の油圧オン領域にあるときには前記リフト可変機構が作動する量の作動油が前記リフト可変機構に供給され、前記油圧オン領域外である油圧オフ領域にあるときには作動油が前記リフト可変機構に供給されないように、前記オイルコントロールバルブを制御するように構成された制御部と、
を備えた内燃機関の可変動弁装置であって、
前記制御部は、
（ｉ）エンジンの運転状態が油圧オン領域と油圧オフ領域との間に設けられた切替準備領域にあるときには、非ゼロかつ前記リフト可変機構が作動しない量の作動油をリフト可変機構に供給し、
（ｉｉ）前記油圧オン領域及び前記切替準備領域のうち少なくとも一方において、リフト可変機構からの作動油の漏出量を推定すると共に、推定された漏出量が多いほど、前記カムシャワー部への作動油の供給量を減少させる
ように、前記オイルコントロールバルブの開度を制御するように更に構成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明では、（ｉ）エンジンの運転状態が油圧オン領域と油圧オフ領域との間に設けられた切替準備領域にあるときには、非ゼロかつリフト可変機構が作動しない量の作動油がリフト可変機構に供給されるので、運転状態が油圧オフ領域から油圧オン領域に遷移したときの動作の遅れを抑制することができる。また、（ｉｉ）油圧オン領域及び切替準備領域のうち少なくとも一方において、リフト可変機構からの作動油の漏出量を推定すると共に、推定された漏出量が多いほど、カムシャワー部への作動油の供給量が減少されるので、カムシャワー部の動作における油圧ポンプに係るエネルギ消費を節減すると共に、安定した潤滑を提供することができるという、優れた効果が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本実施形態に係る可変動弁装置の概略を示す概念図である。
【図２】リフト可変機構の全体斜視図である。
【図３】リフト可変機構の縦断正面図であり、カムロブ部材が格納位置にあるときの状態を示す。
【図４】リフト可変機構の縦断正面図であり、カムロブ部材が突出位置にあるときの状態を示す。
【図５】リフト可変機構の作動を説明するための図３におけるＡ−Ａ線断面図である。
【図６】リフト可変機構の作動を説明するための図４におけるＡ−Ａ線断面図である。
【図７】リフト可変機構の作動を説明するための断面図である。
【図８】リフト可変機構の作動を説明するための断面図である。
【図９】エンジンの運転状態における油圧オフ領域、油圧オン領域および切替準備領域の設定例を示すグラフである。
【図１０】漏出量マップの設定を示すグラフである。
【図１１】漏出量−ＯＣＶ開度マップの設定を示すグラフである。
【図１２】実施形態における制御を示すフローチャートである。
【図１３】実施形態における動作の一例を示すタイミングチャートである。
【図１４】実施形態の変形例における動作の一例を示すタイミングチャートである。
【図１５】実施形態の変形例における油圧オフ領域、油圧オン領域および切替準備領域の設定例を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づき説明する。
【００１２】
図１において、本発明の実施形態に係る可変動弁装置は、エンジン１の動弁機構を潤滑すべく作動油を散布するカムシャワー部２０と、動弁機構に備えられ吸気弁２５の作動特性を変化させるリフト可変機構４０と、を含んで構成されている。
【００１３】
エンジン１は、エンジン回転数及び負荷に応じて吸気弁のリフト量を変更できる機構を有する。エンジン１は車両用の直列４気筒ディーゼルエンジンである。もっとも、本発明が適用される内燃機関の種類は任意であり、本発明の用途ないし使用目的もエンジン回転数及び負荷に応じたバルブリフト量の変更に限定されない。各気筒につき２つの吸気弁２５が設けられている。図１では一つの気筒に係る吸気弁２５及びリフト可変機構４０のみを図示し、他の気筒やそれら他の気筒に係る周辺の機構は図示を省略している。
【００１４】
カムシャワー部２０は、エンジン１のシリンダヘッドカバーの内部に、シャワーパイプ２１を備えている。シャワーパイプ２１は、カムシャフトの長手方向に沿って延在している。シャワーパイプ２１には、適宜の数の噴孔２１ａが設けられており、これによって、エンジン１の動弁機構を潤滑することが可能にされている。カムシャワー部２０によって潤滑される動弁機構は、リフト可変機構４０及びロッカーアーム２４を含むが、これらに限定されない。
【００１５】
エンジン１には、オイルパン２内の作動油をオイルストレーナ３を介して汲み上げて圧送するためのオイルポンプ４が設けられている。オイルポンプ４は、モータによって所望の回転数で動作させられる電動式であってもよく、また、クランクシャフトにより駆動される機械式のものであってもよい。オイルポンプ４は、例えば電動式の場合には回転数の制御、機械式の場合には内蔵のリリーフ弁のように、作動油の圧力を規定値以下に調圧する手段を備えていてもよい。オイルポンプ４の吐出口に接続された作動油供給通路５には、オイルフィルタ６が設けられ、その下流側の各部への供給経路のうち動弁系切換通路には、オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）７が設けられている。オイルコントロールバルブ７は、例えばソレノイドによって軸方向に突出後退動作する単一のスプール弁を備えた電磁駆動式の流量制御弁であり、その軸方向の動作量を制御することで各出力ポートの開口面積を比例的に制御し、これによってオイルポンプ４から圧送される作動油を、カムシャワー部２０と、リフト可変機構４０とに、任意の比率で分配することができる。オイルコントロールバルブ７はまた、リフト可変機構４０への供給量を０とした状態で、リフト可変機構４０内のオイルをドレイン（排出）することができる。リフト可変機構４０は、オイルコントロールバルブ７からの作動油の供給量を変化させることによって動作する。
【００１６】
次に、図２〜図１０を参照して、リフト可変機構４０を説明する。このリフト可変機構４０は、作動油の油圧によって、吸気弁２５のリフト量を低リフト状態と高リフト状態の間で変化させることができる。ここで、「低リフト状態」とは吸気弁２５を２つの選択的なリフト量のうち比較的低いリフト量に亘ってリフトさせる状態をいい、「高リフト状態」とは吸気弁２５を前記２つの選択的なリフト量のうち比較的高いリフト量に亘ってリフトさせる状態をいう。ロッカーアーム２４、バルブスプリング２６および油圧ラッシュアジャスター２７が、吸気弁２５毎に設けられている。ロッカーアーム２４はローラを備えており、リフト可変機構４０によって、油圧ラッシュアジャスター２７を支点として旋回させられ、これによって吸気弁２５がリフトすなわち開弁させられる。
【００１７】
図２に示すように、リフト可変機構４０は、駆動シャフト４１と、駆動シャフト４１に同軸に連結固定されたカムユニット４２とを含む。カムユニット４２は気筒毎に設けられるが、複数の気筒にまたがって設けられても良い。但し駆動シャフト４１に対するカムユニット４２の取付方法は任意である。こうしてリフト可変機構４０は全体として、全ての気筒に及ぶよう、気筒列方向、すなわちクランクシャフト軸方向に延在されている。
【００１８】
駆動シャフト４１およびカムユニット４２は、共通の中心軸Ｘを有する。ここでは便宜上、中心軸Ｘの方向を単に軸方向という。
【００１９】
駆動シャフト４１は、図示しない軸受によりシリンダヘッド上に回転可能に支持されている。また駆動シャフト４１は、その一端部において、ベルト・プーリ機構等の動力伝達機構を介してクランクシャフトに連結されている。よってクランクシャフトからの駆動力により、駆動シャフト４１およびカムユニット４２が共に回転駆動される。駆動シャフト４１およびカムユニット４２の回転方向を図中Ｒで示す。なお駆動シャフト４１と動力伝達機構との間に、周知の可変バルブタイミング機構を設けてもよい。
【００２０】
カムユニット４２は、その本体をなすカムベース部材４３と、単一のカムベース部材４３の前側および後側にそれぞれ独立にあるいは連結して配置され揺動もしくは旋回可能な２つのカムロブ部材４４とを備える。１つのカムロブ部材４４が、１つの吸気弁２５に対応している。
【００２１】
カムベース部材４３は、駆動シャフト４１よりも大径に形成され、その外周面は、低リフト状態を実現するための低リフトカム部４５とされている。低リフトカム部４５は、ベース円４５ａ（図２・図３参照）に対して正のリフト量を有する。低リフトカム部４５は、２つの吸気弁２５に対応する位置に設けられている。それぞれの低リフトカム部４５にスリット４６が設けられ、各スリット４６にカムロブ部材４４が挿入配置されている。カムロブ部材４４は、図３・図４に示すように略Ｕ字状の形状を有している。
【００２２】
カムベース部材４３において、２つの低リフトカム部４５の間に凹部４７が形成されている。支持シャフト４８が、カムベース部材４３を軸方向に貫通して設けられる。支持シャフト４８は、カムロブ部材４４の基端部４４Ｂのシャフト穴４９に挿通される。これによりカムロブ部材４４は、支持シャフト４８の周りを旋回もしくは揺動可能である。
【００２３】
カムロブ部材４４は、カムベース部材４３から突出しない格納位置（図３に示す）と、カムベース部材４３から半径方向外側に最大限突出した突出位置（図４に示す）との間を揺動可能である。突出位置は前記高リフト状態に対応し、格納位置は前記低リフト状態に対応する。２つのカムロブ部材４４には、それぞれストッパピン５０が軸方向に突出して設けられ、これらストッパピン５０は、カムベース部材４３に設けられた長穴５１にスライド可能に挿入される。長穴５１によりストッパピン５０の移動が制限され、ひいてはカムロブ部材４４の揺動範囲、特に突出位置が規定される。詳しくは後述するが、カムロブ部材４４は突出位置でロックされる。カムロブ部材４４は格納位置ではロックされず、回転のたびにロッカーアーム２４を介したバルブスプリング反力によってカムロブ部材４４がロスト動作（スリット４６内への退避動作）する。なお、カムロブ部材４４が格納位置でロックされる機構を採用しても良い。
【００２４】
なお図２においては便宜上、軸方向前方Ｆｒに位置するカムロブ部材４４が格納位置にあり、軸方向後方Ｒｒに位置するカムロブ部材４４が突出位置にあるが、実際上は両方のカムロブ部材４４は互いに同じ位置に位置される。
【００２５】
凹部４７には、２つのカムロブ部材４４をそれぞれ突出位置に向けて付勢するための２つのスプリング５２，５２が設けられる。スプリング５２は拡開方向に付勢されたねじりバネとされ、支持シャフト３３の外側に巻回される。スプリング５２の基端部は固定軸５３を介してカムベース部材４３に固定される。スプリング５２の先端部はストッパピン５０に係合され、ストッパピン５０ひいてはカムロブ部材４４を突出位置に向けて付勢する。
【００２６】
こうして、カムロブ部材４４が突出位置にあるとき、カムユニット４２は、吸気弁２５を高リフト状態とする。他方、カムロブ部材４４が格納位置にあるとき、カムユニット４２は吸気弁２５を低リフト状態とする。
【００２７】
加えて、リフト可変機構４０は、突出位置におけるカムロブ部材４４のロック状態を切り替えるためのロック機構６０（図５参照）、具体的には、カムロブ部材４４を突出位置にロックするためのロック機構６０を備える。以下、ロック機構６０の構成と、リフト可変機構４０の作動とを、図５〜８を参照して説明する。図５〜８は、各状態における図３のＡ−Ａ断面を模式的に表す。なお図５〜８では理解の容易のために、ロッカーアーム２４及び吸気弁２５を付記している。
【００２８】
図５には、図３に示されるようにカムロブ部材４４が格納位置にあるときの状態を示す。ここで上記説明と関連図からも理解されるように、カムユニット４２は軸方向において前後対称に構成されている。従ってここでは前側の構成についてのみ説明する。この説明が後側の構成についても同様に当てはまることが理解されよう。
【００２９】
駆動シャフト４１とカムベース部材４３の内部には、その中心軸Ｘに同軸に延びた供給経路６１が設けられている。またカムベース部材４３の内部には、供給経路６１から半径方向外側に延びた経路６２が形成されている。経路６２は、半径方向外側に延びた後、軸方向前後に延びてスリット４６に向かっている。
【００３０】
カムベース部材４３の内部には、経路６２に連通したピン穴６４Ｈと、ピン穴６４Ｈと同軸かつ同一径のピン穴６５Ｈとが設けられている。ピン穴６５Ｈは、ピン穴６４Ｈからスリット４６を挟んで互いに対向した位置にある。ピン穴６４Ｈ，６５Ｈにはそれぞれ同一径のピン６４Ｐ，６５Ｐがスライド可能に挿入される。ピン穴６５Ｈには、ピン６５Ｐをスリット４６側に向けて付勢するためのスプリング６５Ｓが配設されている。
【００３１】
これらピン６４Ｐ，６５Ｐ，６６Ｐとピン穴６４Ｈ，６５Ｈ，６６Ｈの係合状態を変えることにより、カムロブ部材４４を突出位置にロックすることが可能である。
【００３２】
供給経路６１には、オイルコントロールバルブ７を介して、オイルポンプ４から作動油ないし油圧が供給される。
【００３３】
図５は、図３に示した如く、カムロブ部材４４が格納位置にあるときの状態を示す。このとき、供給経路６１には動作可能な量及び圧力の作動油は供給されておらず（油圧オフの状態）、図５に示すように、カムロブ部材４４のピン穴６６Ｈに挿入されたピン６６Ｐは、スリット４６の壁面に軸方向の移動を阻止されている。カムロブ部材４４はスプリング５２によって突出方向に常時付勢されているが、上述のとおり、格納位置ではロックされないため、回転のたびに、ロッカーアーム２４を介したバルブスプリング反力によってロスト動作（スリット４６内への退避動作）させられる。したがってロッカーアーム２４には低リフトカム部４５のみが作用し、カムロブ部材４４はリフト量に寄与しない。
【００３４】
この状態でカムベース部材４３が回転し、カムロブ部材４４がロッカーアーム２４に乗り上げない位置に来ると、カムロブ部材４４は突出方向に力を与えるスプリング５２（図２）の付勢力、及び駆動シャフト４１の回転による遠心力により、徐々に突出位置に移動する。この移動中、カムロブ部材４４は、ピン６６Ｐを自身のピン穴６６Ｈ内に保持した状態でピン６６Ｐを運ぶ。回転のたびのロスト動作の過程（往路及び復路）において、ピン６６Ｐの軸はピン穴６４Ｈ，６５Ｈの軸と一致するが、その際には油圧が作用していないため、ピン６６Ｐはピン穴６４Ｈ，６５Ｈには係合しない。
【００３５】
この状態から、カムロブ部材４４を突出位置に移動し、突出位置にロックするときの作動は以下のとおりである。まずオイルコントロールバルブ７により、リフト可変機構４０への油路を接続状態とし、供給経路６１に作動可能な量の作動油を供給する（油圧オンの状態）。カムロブ部材４４が格納位置から突出位置に向かう過程において、図６に示すように、ピン６６Ｐの軸がピン穴６４Ｈ，６５Ｈの軸と一致する。図６は、カムロブ部材４４が突出位置に到達した瞬間の状態を示す。このとき、カムロブ部材４４の先端部４４Ｃのピン穴６６Ｈは、カムベース部材４３のピン穴６４Ｈ，６５Ｈに整列される。
【００３６】
依然として油圧オンの状態が続いていることから、カムロブ部材４４が突出位置に到達すると、図７に示すように、経路６２からの油圧により、ピン６４Ｐ，６５Ｐ，６６Ｐがスプリング６５Ｓを圧縮しつつ押され、ピン６４Ｐはピン穴６４Ｈ，６６Ｈに跨った状態で共通に挿入される。これにより、図４にも示すように、カムロブ部材４４は突出位置でカムベース部材４３にロックされる。カムロブ部材４４を突出位置にロックし続けるには、油圧オンの状態を維持する必要がある。
【００３７】
次に、カムロブ部材４４を突出位置から格納位置に移動し、格納位置にロックする際の作動を説明する。
【００３８】
先ず、図７の状態から、油圧オフの状態にする。すなわち、オイルコントロールバルブ７をドレイン位置とし、供給経路６１への作動油の供給を停止すると共に、供給経路６１からオイルを排出する。すると、図８に示すように、ピン６４Ｐ，６５Ｐ，６６Ｐがスプリング６５Ｓにより後方に押され、ピン穴６５Ｈ，６６Ｈに対するピン６４Ｐ，６６Ｐの係合が外れる。すなわち、３つのピン６４Ｐ，６５Ｐ，６６Ｐは、それぞれ対応するピン穴６４Ｈ，６５Ｈ，６６Ｈ内にのみ配置されるようになる。これによりカムロブ部材４４が格納位置からロック解除され、カムロブ部材４４は格納位置に向かって移動可能となる。
【００３９】
この状態でカムベース部材４３が回転し、カムロブ部材４４がロッカーアーム２４に乗り上げると、カムロブ部材４４はバルブスプリングの反力により、徐々に格納位置に移動する。この移動中、カムロブ部材４４は、ピン６６Ｐを自身のピン穴６６Ｈ内に保持した状態でピン６６Ｐを運ぶ。このようにして、カムロブ部材４４は図５の格納状態に復帰することになる。
【００４０】
以上纏めると、カムロブ部材４４は、油圧オンの状態では突出位置にロックされ、油圧オフの状態ではロックされず格納位置とされる。なお、オイルコントロールバルブ７のドレイン動作によって、カムロブ部材４４の急速な格納動作が支援される。
【００４１】
オイルコントロールバルブ７は、制御部としての電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）１００（図１参照）に接続されている。ＥＣＵ１００は、何れも図示されないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート、および記憶装置等を含むものである。またＥＣＵ１００には、エンジン１のクランク角を検出するクランク角センサ１０１、内燃機関１の冷却水の温度を検出する水温センサ１０２、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ１０３、その他の各種センサが、図示されないＡ／Ｄ変換器等を介して電気的に接続されている。ＥＣＵ１００は、各種センサの検出値等に基づき、エンジン１の運転状態に従って、オイルコントロールバルブ７等を制御する。ＥＣＵ１００のＲＯＭには、エンジン１の運転状態に従ってオイルコントロールバルブ７を制御するための制御プログラムと、当該制御プログラムの実行の際に参照される各種のマップとが格納されている。
【００４２】
ＥＣＵ１００のＲＯＭに格納されている第１のマップは、図９に示される動作領域マップである。この動作領域マップは、エンジン１の回転数と負荷によって定められる座標空間において、油圧オン領域、油圧オフ領域、及び切替準備領域を定義したものである。油圧オン領域は、概ね高回転かつ高負荷側に設定されている。
【００４３】
油圧オン領域では、リフト可変機構４０が油圧オンの状態、すなわち動作可能な量及び圧力の作動油が供給される状態になるように、オイルコントロールバルブ７が制御され、カムロブ部材４４は突出位置でロックされる。このため、概ね高回転かつ高負荷側に設定されている油圧オン領域において、吸気弁２５のリフト量が高リフト状態にされる。
【００４４】
油圧オフ領域は、概ね低回転かつ低負荷側に設定されている。油圧オフ領域では、リフト可変機構４０が油圧オフの状態、すなわち作動油が供給されない状態になるようにオイルコントロールバルブ７が制御され、カムロブ部材は格納位置にされる。このため、油圧オフ領域では吸気弁２５の低リフト状態（すなわち、高リフト条件が成立しない場合のリフト量）が提供される。
【００４５】
切替準備領域は、油圧オン領域と油圧オフ領域との間に設定されている。この切替準備領域では、後述するとおり、リフト可変機構４０が作動しない量の作動油がリフト可変機構４０に供給される。このため、切替準備領域では油圧オフ領域と同様に、吸気弁２５の通常のリフト量（すなわち、減筒運転条件が成立しない場合のリフト量）が提供される。例えば、エンジン回転数が２５００ｒｐｍである場合には、負荷が１８０〜２００Ｎｍの領域が切替準備領域である。また、負荷が２００Ｎｍである場合には、エンジン回転数が２４００〜２５００ｒｐｍの領域が切替準備領域である。この条件はエンジンによって任意である。
【００４６】
ＥＣＵ１００のＲＯＭに格納されている第２のマップは、図１０に示される漏出量マップである。この漏出量マップは、リフト可変機構４０からの作動油の漏出量を推定するために用いられる。この漏出量マップは、エンジン１の回転数及び冷却水温と、リフト可変機構４０からの作動油の漏出量とを関連付けて記憶したものであり、エンジン回転数が高いほど、また冷却水温が高いほど、漏出量が大とされている。なお当該推定には冷却水温に代えて、作動油温又はこれに相関する他のパラメータを用いても良い。
【００４７】
ＥＣＵ１００のＲＯＭに格納されている第３のマップは、図１１に示される漏出量−ＯＣＶ開度マップである。この漏出量−ＯＣＶ開度マップは、後述するとおり運転状態が切替準備領域又は油圧オン領域にあるときに用いられるものであり、推定される作動油の漏出量と、オイルコントロールバルブ７の開度とが関連付けて記憶されている。作動油の推定される漏出量が多いほど、オイルコントロールバルブ７のリフト可変機構４０側のポートの開度が大きくされ、かつ、カムシャワー部２０側のポートの開度が小さくされる。なお、リフト可変機構４０側のポートの開度が１００％の場合に、カムシャワー部２０側のポートの開度は微小開度Ｄｍｉｎで一定とされる。
【００４８】
さて、上述のとおり構成されたリフト可変機構４０は、高速で回転するため、その各所の空隙から作動油が漏出する場合がある。特に、カムベース４３内の経路６２はスリット４６に開口しているため、この開口部からの作動油の漏出が顕著になるものと考えられる。そのような場合には、特に運転状態が供給経路６１への作動油の供給がオフされる油圧オフ領域にある間に、経路６１，６２内の作動油の量が減少することになる。このため、その後に運転状態が油圧オフ領域から油圧オン領域に遷移したときには、作動油の供給がオンされてから、作動に十分な量の作動油が経路６１，６２内に充填されるまでの間、リフト可変機構４０の作動に遅れが生じてしまう。
【００４９】
他方、リフト可変機構４０からの作動油の漏出量が大きく、これによってカムとロッカーアームとの接触部が潤滑されることが期待できる場合があり、このような場合にもカムシャワー部２０によって作動油を供給するのでは、油圧ポンプ４の仕事に無駄が生じてしまい、エネルギ消費の節減が要請される。
【００５０】
そこで本実施形態では、（ｉ）エンジン１の運転状態が油圧オン領域と油圧オフ領域との間に設けられた切替準備領域にあるときには、非ゼロかつリフト可変機構４０が作動しない量の作動油をリフト可変機構４０に供給し、（ｉｉ）油圧オン領域及び切替準備領域において、リフト可変機構４０からの作動油の漏出量を推定すると共に、推定された漏出量が多いほど、カムシャワー部２０への作動油の供給量を減少させるように、ＥＣＵ１００によってオイルコントロールバルブ７の開度を制御するものである。
【００５１】
以下、本実施形態における制御について詳細に説明する。ＥＣＵ１００は、エンジン１の運転状態に基づき、図１１の動作領域マップに従ってオイルコントロールバルブ７を制御することにより、リフト可変機構４０を制御する。図１４は本実施形態における制御のルーチンを示すフローチャートである。図１４において、まずＥＣＵ１００は、エンジン回転数、要求負荷及び冷却水温を読み込む（Ｓ１０）。エンジン回転数はクランク角センサ１０１によって検出される。要求負荷はアクセル開度センサ１０３によって検出される。冷却水温は水温センサ１０２によって検出される。
【００５２】
次にＥＣＵ１００は、エンジン回転数及び要求負荷に基づいて、図９の動作領域マップを参照し、現在のエンジン１の運転状態が油圧オフ領域にあるかを判断する（Ｓ２０）。
【００５３】
ステップＳ２０で肯定、すなわちエンジン１の運転状態が油圧オフ領域にある場合には、ＥＣＵ１００はオイルコントロールバルブ７に対して制御出力を行い、リフト可変機構４０側の油路の開度をゼロとし、これによってリフト可変機構４０側への作動油の供給をオフする（Ｓ３０）。したがって、カムロブ部材は格納位置とされ、吸気弁２５の低リフト量（すなわち、高リフト運転条件が成立しない場合のリフト量）が提供される。このとき、カムシャワー部２０側の油路の開度は１００％とされる。
【００５４】
ステップＳ２０で否定、すなわちエンジン１の運転状態が油圧オフ領域にない場合には、次にＥＣＵ１００は、リフト可変機構４０からの作動油の漏出量を推定する（Ｓ４０）。この推定演算は、図１０の漏出量マップに従って行われ、エンジン１の回転数及び冷却水温に基づいて、リフト可変機構４０からの作動油の漏出量が算出される。上述のとおり、エンジン回転数が高いほど、また冷却水温が高いほど、漏出量が大と推定される。
【００５５】
漏出量が推定されると、次にＥＣＵ１００は、推定した漏出量に応じたオイルコントロールバルブ７のリフト可変機構４０側のポートの目標開度を算出する（Ｓ５０）。この目標開度は、図１１の漏出量−ＯＣＶ開度マップに従って算出される。この漏出量−ＯＣＶ開度マップに従い、推定された作動油の漏出量が多いほど、オイルコントロールバルブ７のリフト可変機構４０側のポートの目標開度が大きく設定され、かつ、カムシャワー部２０側のポートの目標開度が小さく設定される。
【００５６】
次に、ＥＣＵ１００は、現在のエンジン１の運転状態が切替準備領域にあるかを判断する（Ｓ６０）。ステップＳ６０で肯定、すなわちエンジン１の運転状態が切替準備領域にある場合には、ＥＣＵ１００は、先にステップＳ５０で設定された目標開度に、ガード値Ｄｇｒｄを適用して、オイルコントロールバルブ７に制御出力を行う（Ｓ７０）。このガード値Ｄｇｒｄは、リフト可変機構４０が作動するために必要な開度よりも低い値に設定されている。したがって、ステップＳ７０での制御の結果、非ゼロかつリフト可変機構４０が作動しない量の作動油がリフト可変機構４０に供給される。その結果、油圧オフ領域にある場合と同様に、カムロブ部材４４は格納位置とされ、吸気弁２５の低リフト量（すなわち、高リフト運転条件が成立しない場合のリフト量）が提供されることになる。
【００５７】
ステップＳ６０で否定、すなわちエンジン１の運転状態が油圧オン領域にある場合には、ＥＣＵ１００はガード値Ｄｇｒｄを適用することなく、先にステップＳ５０で設定された目標開度になるように、オイルコントロールバルブ７に対して制御出力を行い、リフト可変機構４０側のポートの開度を１００％すなわち全開とし、これによってリフト可変機構４０側に作動油を供給する（Ｓ８０）。したがって、カムロブ部材４４は突出位置でロックされ、吸気弁２５のリフト量が高リフト（すなわち、高リフト運転条件が成立している場合のリフト量）にされる。このとき、カムシャワー部２０側の油路の開度は所定の微小開度Ｄｍｉｎとされる。リフト可変機構４０からの作動油の漏出量によっては微小開度Ｄｍｉｎはゼロであっても良い。
【００５８】
以上の処理を適用した場合の動作の一例について、図１３のタイミングチャートに従って説明する。いま、エンジン１のアクセルペダルが踏み込み操作され、エンジン１の運転状態が、油圧オフ領域から、切替準備領域を経て、油圧オン領域に遷移する場合を仮定する。初期状態では、エンジン１の運転状態は油圧オフ領域であるため、オイルコントロールバルブ７のリフト可変機構４０側のポートの開度がゼロとされ、リフト可変機構４４ではカムロブ部材４４が格納位置とされ（油圧オフの状態）、吸気弁２５の低リフト量（すなわち、高リフト運転条件が成立しない場合のリフト量）が提供されている。
【００５９】
次に時刻ｔ１において、エンジン１の運転状態が油圧オフ領域から切替準備領域に遷移すると、オイルコントロールバルブ７のリフト可変機構４０側のポートの開度が、ゼロから、漏出量に比例した微小開度へと変更され、かつ徐々に増大させられる。これによって、リフト可変機構４０内の油量および油圧は、増大を開始する。
【００６０】
オイルコントロールバルブ７のリフト可変機構４０側のポートの開度は、ガード値Ｄｇｒｄに達すると（時刻ｔ２）、これを上限として維持される。したがって、リフト可変機構４０側のポートの開度が、リフト可変機構４０の動作に必要な開度Ｄｔｈに達することはなく、リフト可変機構４４では油圧オフ領域にある場合と同様に、カムロブ部材４４が格納位置とされ、吸気弁２５の低リフト量（すなわち、高リフト運転条件が成立しない場合のリフト量）が引き続き提供されることになる。リフト可変機構４０内の作動油の充填は時刻ｔ３において完了し、油量及び油圧はそこから横ばいとなる。
【００６１】
時刻ｔ４において、エンジン１の運転状態が、切替準備領域から油圧オン領域に遷移すると、ガード値Ｄｇｒｄの適用が終了するため、オイルコントロールバルブ７のリフト可変機構４０側のポートの開度が、ガード値Ｄｇｒｄから、漏出量に比例した開度へと変更される。これによって、オイルコントロールバルブ７のリフト可変機構４０側のポートの開度が、リフト可変機構４０の動作に必要な開度Ｄｔｈを超え、リフト可変機構４０内の油圧は急増し、カムロブ部材４４は突出位置に移行してロックされ（油圧オンの状態）、吸気弁２５のリフト量が高リフトとされることになる。
【００６２】
以上のとおり、本実施形態では、エンジン１の運転状態が切替準備領域にあるときに（Ｓ６０）、（ｉ）非ゼロかつリフト可変機構４０が作動しない量の作動油がリフト可変機構４０に供給されるので、運転状態が油圧オフ領域から油圧オン領域に遷移したときの動作の遅れを抑制することができる。また、切替準備領域及び油圧オン領域において、（ｉｉ）作動油の推定された漏出量が多いほどカムシャワー部２０への作動油の供給量が減少するようにオイルコントロールバルブ７が制御されるので（Ｓ７０，Ｓ８０、図１３）、カムシャワー部２０の動作における油圧ポンプ４に係るエネルギ消費を節減すると共に、安定した潤滑を提供することができる。
【００６３】
以上、本発明の好適な実施形態を詳細に述べたが、本発明の実施形態は他にも様々なものが考えられる。
【００６４】
例えば、上記実施形態では、図１３に示されるように、リフト可変機構４０からの作動油の推定される漏出量が多いほど、カムシャワー部２０への作動油の供給量を連続的に減少させることとしたが、このような構成に代えて、図１４に示されるように、リフト可変機構４０からの作動油の推定される漏出量が多いほど、カムシャワー部２０への作動油の供給量を複数段階でステップ的あるいは離散的に減少させてもよい。このような構成は、図１５に示されるように、切替準備領域及び油圧オン領域を更にそれらの内部で、図９に示される切替ラインからの距離に応じた複数の領域Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３に区分することで実現することができる。
【００６５】
また、切替準備領域内でのカムシャワー部２０への作動油の供給量を、上記実施形態と同様に漏出量に逆比例する連続可変領域とガード値Ｄｇｒｄに制約される不変領域との組合せで実現すると共に、油圧オン領域でのカムシャワー部２０への作動油の供給量を、漏出量に逆比例してステップ的あるいは離散的に減少させても良い。いずれの場合にも、切替準備領域におけるオイルコントロールバルブ７のリフト可変機構４０側のポートの開度は、上記実施形態におけるガード値Ｄｇｒｄを上限とするのが好適である。
【００６６】
また、上記実施形態では、油圧オン領域及び切替準備領域の両方において、リフト可変機構４０からの作動油の推定される漏出量が多いほど、カムシャワー部２０への作動油の供給量を減少することとしたが、このようなカムシャワー部２０への作動油の供給量の減少は、油圧オン領域及び切替準備領域のうち少なくとも一方において行うことができる。すなわち、油圧オン領域のみにおいて、あるいは切替準備領域のみにおいて、漏出量が多いほど、カムシャワー部２０への作動油の供給量を減少させてもよい。
【００６７】
作動油の供給は断続的であっても良い。作動油の供給量は、作動油の供給を断続的に行うと共にオン時間とオフ時間との比率（すなわちデューティ比）を変化させることによって制御しても良い。また、上記実施形態では単一のオイルコントロールバルブ７によって、リフト可変機構４０への供給量とカムシャワー部２０への供給量とを変化させる構成としたが、このような構成に代えて、２個のオイルコントロールバルブを設け、リフト可変機構４０への供給量とカムシャワー部２０への供給量とを互いに独立して変化させる構成としても良い。
【００６８】
上記実施形態では、リフト可変機構４０は吸気弁２５のリフト量を変化させるものとしたが、本発明は排気弁のリフト量を変化させるものについても適用できる。リフト可変機構の構成は上記実施形態のものに限られず、また、リフト量に加えて、作用角、バルブタイミング（開および閉タイミング）の少なくとも一つを変更できるものであっても良い。カムシャワー部２０が潤滑する対象は、リフト可変機構４０の近傍であってリフト可変機構４０から漏出する作動油によって潤滑されうる部材とするのが好適である。
【００６９】
本発明の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。従って本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。
【符号の説明】
【００７０】
１  エンジン
４  オイルポンプ
７  オイルコントロールバルブ
２０  カムシャワー部
２４  ロッカーアーム
２５  吸気弁
４０  リフト可変機構
４３  カムベース部材
４４  カムロブ部材
１００  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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