(57)【要約】【課題】車載装置同士を接続するワイヤハーネスを削減する技術を提供する。【解決手段】第１制御装置３と第２制御装置４とを接続するハーネス６が、第１制御装置３の近傍で分岐され、第１制御装置３の第１受信端子３ａと第２受信端子３ｂとに各々接続される。これにより、第２制御装置４から第１受信端子３ａと第２受信端子３ｂとに別々にハーネス６を接続する必要がなく、ハーネス６を削減でき、コストを低減できる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、第１制御装置と、前記第１制御装置と通信可能な第２制御装置とを含む車両用システムであって、
前記第１制御装置は、
第１受信端子が受信した信号の状態に基づく第１制御を、前記車両に搭載される車載装置に対して行う第１制御手段と、
前記第１受信端子とは異なる第２受信端子が受信した信号の状態に基づく第２制御を、前記車載装置に対して行う第２制御手段と、
を備え、
前記第２制御装置は、
前記車両のイグニッション信号と状態の変化が類似する制御信号をワイヤハーネスを介して前記第１制御装置へ送信する信号送信手段、
を備え、
前記ワイヤハーネスは、前記第１制御装置の近傍で分岐され、前記第１受信端子と前記第２受信端子との各々に接続され、
前記第１受信端子と前記第２受信端子は、同一の前記制御信号を受信することを特徴とする車両用システム。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用システムにおいて、
前記第１制御装置と通信可能な第３制御装置、
をさらに含み、
前記第３制御装置は、
イグニッションスイッチからイグニッション信号を受信する受信手段と、
情報伝送路を介してイグニッション信号の状態を示す状態データを前記第１制御装置へ送信するデータ送信手段と、
を備えることを特徴とする車両用システム。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用システムにおいて、
前記第１制御装置は、
前記状態データに基づき前記イグニッション信号の状態を判定する状態判定手段、
をさらに備え、
前記第１制御手段は、
前記状態判定手段が前記イグニッション信号の状態を判定できる場合は、該イグニッション信号の状態と、前記第１受信端子が受信した前記制御信号の状態とに基づいて前記第１制御を行い、
前記状態判定手段が前記イグニッション信号の状態を判定できない場合は、前記制御信号の状態のみに基づいて前記第１制御を行うことを特徴とする車両用システム。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用システムにおいて、
前記第１制御装置は、
前記制御信号に基づく前記イグニッション信号の第１状態と、前記状態データに基づく前記イグニッション信号の第２状態とが一致するか否かを判定する一致判定手段と、
前記車両の備えるバッテリの通電する電流が所定値を超えるか否かを判定する電流判定手段と、
をさらに備え、
前記第１制御手段は、
前記第１状態と前記第２状態とが一致せず、かつ前記電流が前記所定値を超えない場合は、前記イグニッション信号はオフ状態と判定することを特徴とする車両用システム。
【請求項５】
請求項４に記載の車両用システムにおいて、
前記第１制御手段は、
前記第１状態と第２状態とが一致せず、かつ前記電流が前記所定値を超える場合は、前記イグニッション信号はオン状態と判定することを特徴とする車両用システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された装置を制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載された装置同士をワイヤハーネスで接続し、装置間で制御信号の送受信を行っている。例えば、特許文献１は、燃料制御装置がワイヤハーネスを介してイグニッション信号を受信する技術を開示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、車両の制御が複雑化して送受信する信号数が増加すると、ワイヤハーネスの数や長さが増加し、コスト増大の一因となり課題となった。
【０００５】
本発明は、かかる課題に鑑み、車載装置同士を接続するワイヤハーネスを削減する技術の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、請求項１の発明は、車両に搭載され、第１制御装置と、前記第１制御装置と通信可能な第２制御装置とを含む車両用システムであって、前記第１制御装置は、第１受信端子が受信した信号の状態に基づく第１制御を、前記車両に搭載される車載装置に対して行う第１制御手段と、前記第１受信端子とは異なる第２受信端子が受信した信号の状態に基づく第２制御を、前記車載装置に対して行う第２制御手段と、を備え、前記第２制御装置は、前記車両のイグニッション信号と状態の変化が類似する制御信号をワイヤハーネスを介して前記第１制御装置へ送信する信号送信手段、を備え、前記ワイヤハーネスは、前記第１制御装置の近傍で分岐され、前記第１受信端子と前記第２受信端子との各々に接続され、前記第１受信端子と前記第２受信端子は、同一の前記制御信号を受信することを特徴とする車両用システム。
【０００７】
また、請求項２の発明は、請求項１に記載の車両用システムにおいて、前記第１制御装置と通信可能な第３制御装置、をさらに含み、前記第３制御装置は、イグニッションスイッチからイグニッション信号を受信する受信手段と、情報伝送路を介してイグニッション信号の状態を示す状態データを前記第１制御装置へ送信するデータ送信手段と、を備えることを特徴とする車両用システム。
【０００８】
また、請求項３の発明は、請求項２に記載の車両用システムにおいて、前記第１制御装置は、前記状態データに基づき前記イグニッション信号の状態を判定する状態判定手段、
をさらに備え、前記第１制御手段は、前記状態判定手段が前記イグニッション信号の状態を判定できる場合は、該イグニッション信号の状態と、前記第１受信端子が受信した前記制御信号の状態とに基づいて前記第１制御を行い、前記状態判定手段が前記イグニッション信号の状態を判定できない場合は、前記制御信号の状態のみに基づいて前記第１制御を行うことを特徴とする車両用システム。
【０００９】
また、請求項４の発明は、請求項３に記載の車両用システムにおいて、前記第１制御装置は、前記制御信号に基づく前記イグニッション信号の第１状態と、前記状態データに基づく前記イグニッション信号の第２状態とが一致するか否かを判定する一致判定手段と、前記車両の備えるバッテリの通電する電流が所定値を超えるか否かを判定する電流判定手段と、をさらに備え、前記第１制御手段は、前記第１状態と前記第２状態とが一致せず、かつ前記電流が前記所定値を超えない場合は、前記イグニッション信号はオフ状態と判定することを特徴とする車両用システム。
【００１０】
また、請求項５の発明は、請求項４に記載の車両用システムにおいて、前記第１制御手段は、前記第１状態と第２状態とが一致せず、かつ前記電流が前記所定値を超える場合は、前記イグニッション信号はオン状態と判定することを特徴とする車両用システム。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１ないし５の発明によれば、ワイヤハーネスが第１制御装置の近傍で分岐されて第１受信端子と第２受信端子との各々に接続されるので、第１受信端子と第２受信端子とに別々にワイヤハーネスを接続する必要がなく、ワイヤハーネスを削減できる。
【００１２】
また、特に請求項２の発明によれば、第１制御装置は、情報伝送路を介してイグニッション信号の状態を示す状態データを受信することができる。
【００１３】
また、特に請求項３の発明によれば、イグニッション信号の状態を判定できる場合は、イグニッション信号の状態と制御信号の状態とに基づいて第１制御を行うことができ、イグニッション信号の状態を判定できない場合であっても、制御信号の状態のみに基づくことにより第１制御を行うことができる。
【００１４】
また、特に請求項４の発明によれば、制御信号に基づくイグニッション信号の状態と、状態データに基づくイグニッション信号の状態とが一致せず、かつ電流が所定値を超えない場合にイグニッション信号はオフ状態と判定するので、イグニッション信号のオフ状態を適切に判定できる。
【００１５】
また、特に請求項５の発明によれば、制御信号に基づくイグニッション信号の状態と、状態データに基づくイグニッション信号の状態とが一致せず、かつ電流が所定値を超える場合にイグニッション信号はオン状態と判定するので、イグニッション信号のオン状態を適切に判定できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、車両用システムの概要を示す図である。
【図２】図２は、車両用システムの構成を示す図である。
【図３】図３は、車両用システムの経過を示す図である。
【図４】図４は、車両用システムの工程を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面を参照しつつ本発明の実施の形態を説明する。
【００１８】
＜１．第１の実施の形態＞
＜１−１．概要＞
図１上段は従来の車両用システムの概要を示し、図１下段は本発明の実施の形態に係る車両用システムの概要を示す。
【００１９】
従来の車両用システムは、ＤＣＤＣコンバータ付きパワーマネージメントＥＣＵ（概要において「ＰＭＤＣ−ＥＣＵ」と略す。）、エンジン制御ＥＣＵ、及びその他のＥＣＵを備える。なお、ＥＣＵとはＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｎｔｏｒｏｌ  Ｕｎｉｔ（電子制御装置）の略称である。
【００２０】
ＰＭＤＣ−ＥＣＵは、車両用システムの電力状態を管理し、適正な電力分配や省電力を図るＥＣＵである。ＰＭＤＣ−ＥＣＵは、エンジン制御ＥＣＵからスタータリレーをオンさせるＣＲＡＮＫ信号を受信すると、ＤＣＤＣコンバータを制御してナビゲーション装置等の車載装置へ昇圧制御を行う。スタータリレーがオンすると大電力を要するエンジンスタータが駆動し、車載装置への印加電圧が低下するからである。車載装置は最低動作電圧を下回るとリセットされ、ユーザの運転操作に支障をきたす。
【００２１】
また、ＰＭＤＣ−ＥＣＵは、イグニッション（以下、「ＩＧ」という。）スイッチからワイヤハーネス（以下、「ハーネス」と略す。）を介してＩＧ信号を受信し、他のＥＣＵからＣＡＮ（Controller Area Network）を介してＩＧデータを受信する。ＩＧ信号とＩＧデータとを比較してＩＧスイッチの状態（オン又はオフ）を判別し、ＩＧスイッチがオンと判断するとオルタネータへバッテリの充電制御の実施指示を行う。ＩＧ信号とＩＧデータとを比較するのは、ＩＧスイッチの状態判別の信頼度を高めるためである。
【００２２】
従来の車両用システムにおいて、ＩＧ信号やＣＲＡＮＫ信号等を伝送するハーネスは、車両によっては総延長が３０００[ｍ]にも上り、コスト上昇の一因となっていた。そこで、ハーネス削減によるコスト低減が求められた。
【００２３】
図１下段は、本発明の実施の形態に係る車両用システムの概要である。かかる車両用システムは、エンジン制御ＥＣＵからＣＲＡＮＫ信号を伝送するハーネスをＰＭＤＣ−ＥＣＵの近傍（例えば、十数[ｃｍ]）で分岐し、ＩＧ信号入力端子と接続する。ＩＧスイッチとＰＭＤＣ−ＥＣＵとを接続していたハーネスは削除する。ＣＲＡＮＫ信号は、ＩＧ信号と略同一の状態となるため、ＩＧ信号の代替信号として利用する。なお、ＣＲＡＮＫ信号はスタータリレーがオンとなる間（３[秒]から４[秒]程度）、ＩＧ信号と状態が反転するが、車両の総運転時間に比較し十分短時間であり支障がない。
【００２４】
これにより、従来のＰＭＤＣ−ＥＣＵが備える、ＩＧ端子等のハードウェア、及び、ＩＧ信号とＩＧデータとからＩＧスイッチの状態を検出する等のソフトウェアを変更せずとも、ハーネスを大幅に削減できる。すなわち車両用システムの製造コストを低減できる。
【００２５】
＜１−２．構成＞
図２は、本発明の実施の形態に係る車両用システムの構成を示す。車両用システム１は、車両２に搭載され、第１制御装置３、第２制御装置４、第３制御装置５、ハーネス６、及びＣＡＮ７を含む。
【００２６】
第１制御装置３、第２制御装置４、及び第３制御装置５は、車載装置を制御する電子制御装置である。
【００２７】
第１制御装置３は、例えば、前述のＤＣＤＣコンバータ付きパワーマネージメントＥＣＵである。パワーマネージメント機能は、車載装置の消費電力を適正に維持する機能である。ＤＣＤＣコンバータ付きパワーマネージメントＥＣＵは、ＩＧスイッチのオン又はオフを監視し、バッテリの状態や車載装置の動作状態を管理して省電力等を図る。例えば、車載機器の電源管理や、バッテリの充電量の制御、エンジン始動時の車載機器への昇圧を行う。第１制御装置３は、信号を受信する第１受信端子３ａ及び第２受信端子３ｂを備える。第１制御装置３の備える機能は後述する。
【００２８】
第２制御装置４は、例えば、エンジン制御ＥＣＵである。エンジン制御ＥＣＵは、クランク角センサ（図示せず）からクランク角信号を取得し、エンジンの点火タイミングや燃料の噴射タイミングを制御する。また、第２制御装置４は、エンジンのアイドリングストップ制御を行う。第２制御装置４は、エンジンの始動時及びアイドリングストップからの復帰時には、第１制御装置へハーネス６を介して送信するＣＲＡＮＫ信号の状態を反転させる。第１制御装置は、ＣＲＡＮＫ信号の状態に基づき車載装置２５へ昇圧制御を行う。エンジン始動のためにスタータが駆動すると大電力を消費するため、車載装置２５への印加電圧が低下するからである。なお、信号の状態とは、信号のオンまたはオフを示す状態である。
【００２９】
ＣＲＡＮＫ信号は、イグニッション信号と略同様の動作をし、前述のクランク角信号とは異なる信号である。すなわち、イグニッション信号の状態がＨｉのときはＨｉとなり、ＬｏのときはＬｏとなる。ただし、エンジン始動制御の都合上、スタータリレーがオン（スタータの駆動中）の間は、ＣＲＡＮＫ信号はＬｏとなり、イグニッション信号と状態が反転する。ＣＲＡＮＫ信号は、ＩＧ信号と状態の変化が類似する制御信号として機能する。
【００３０】
信号送信部４１は、クランク信号を第１制御装置へハーネス６を介して送信する。信号送信部４１は、信号送信手段として機能する。
【００３１】
第３制御装置５は、例えば、ボディーＥＣＵである。ボディーＥＣＵは、ドアロックやウィンドの開閉、照明類等を制御する。第３制御装置５は、ＣＡＮ７で第１制御装置３と接続される。ＣＡＮ７は、第１制御装置３及び第３制御装置５の他、車両２に搭載される様々な制御装置（図示せず）を接続する。ＣＡＮ７で接続された各制御装置は、車両２の制御に用いるデータを互いに送受信する。第３制御装置５は、受信端子５ａ、受信部５１、及びデータ送信部５２を備える。
【００３２】
受信端子５ａは、後述のＩＧスイッチ２６とハーネスを介して接続され、ＩＧスイッチ２６のオン又はオフを示すＩＧ信号が入力される。
【００３３】
受信部５１は、受信端子５ａに入力されたＩＧ信号を受信し、デジタルデータとなるＩＧデータに変換する。ＩＧデータは、ＩＧスイッチ２６のオン又はオフのいずれかの状態を示すデータである。受信部５１は、受信手段として機能する。
【００３４】
データ送信部５２は、ＩＧデータをＣＡＮ７を介して第１制御装置３に送信する。データ送信部５２は、データ送信手段として機能する。
【００３５】
ハーネス６は、複数の電線を束にした集合部品である。ハーネス６の長さは数メートルに及ぶ。ハーネス６は、第１制御装置３の第２受信端子３ｂと第２制御装置４とを接続し、両装置間の通信に用いられる。また、ハーネス６は、第１制御装置３の近傍の分岐点６ａにおいて、分岐ハーネス６ｂと分岐する。分岐ハーネス６ｂは、第１制御装置３の第１受信端子３ａに接続される。分岐ハーネス６ｂの長さは、数センチである。したがって、第２制御装置４からハーネス６を介して送信された信号は、分岐点６ａにおいて分岐ハーネス６ｂにも伝送され、第１制御装置３の第１受信端子３ａ及び第２受信端子３ｂに入力される。すなわち、第１受信端子３ａと第２受信端子３ｂとは同一の制御信号を受信する。
【００３６】
ＣＡＮ７は、車両２内で相互接続された装置間のデータ転送に使われる規格である。ＩＧスイッチのオン又はオフのデータ、速度データ、エンジン回転数、ブレーキの状態、故障診断情報等のデータの送受信に使用される。
【００３７】
第１制御装置３は、第１制御部３１、第２制御部３２、状態判定部３３、一致判定部３４、電流判定部３５、及び記憶部３６を備える
第１制御部３１は、ＩＧスイッチの状態（オン又はオフ）を監視し、ＩＧスイッチのオン状態を検出すると後述のオルタネータへ充電制御の実施を指示する。なお、充電制御の実施は第１制御として機能し、第１制御部３１は第１制御手段として機能する。
【００３８】
第２制御部３２は、ＤＣＤＣコンバータを備え、車載装置２５への供給電圧が低下する際に、車載装置２５へ供給電圧の昇圧制御を行う。なお、車載装置２５への昇圧制御は第２制御として機能し、第２制御部３２は第２制御手段として機能する。
【００３９】
供給電圧が低下する際とは、例えばエンジンを始動させるスタータ２１が駆動する際である。これにより、車載装置２５への供給電圧が車載装置２５の最低動作電圧を下回るのを防止し、車載装置２５がリセットされるのを回避できる。
【００４０】
車載装置２５へ供給電圧の昇圧制御は、アイドルストップ制御からの復帰時に行う。アイドルストップ制御中も車載装置２５は制御を実行しており、リセットされると支障が生じるからである。このため、車両の最初の走行開始時のエンジン始動時（アイドルストップ制御からの復帰時ではない）には、車載装置２５は制御開始前であるのでリセットを考慮する必要がなく、昇圧制御を行う必要がない。
【００４１】
状態判定部３３は、第１制御装置３の受信したＩＧ信号及びＩＧデータがオン状態とオフ状態とのいずれかであるかを判定する。また、状態判定部３３は、判定結果に基づいてＣＡＮ７の異常及びハーネス６の断線を検出し、該当する異常を示すコードを記憶部３６に記憶させ、図示しない異常ランプを点灯させる。状態判定部３３は、状態判定手段として機能する。
【００４２】
一致判定部３４は、ＩＧ信号の状態とＩＧデータの状態とが一致するか否か判定する。すなわち、ＩＧ信号とＩＧデータとが共にオン状態又はオフ状態であるか否かを判定する。一致判定部３４は、一致判定部手段として機能する。
【００４３】
電流判定部３５は、後述のバッテリ２３に接続された電流計（図示せず）からバッテリ２３の通電する電流値を検出する。電流値を検出すると、電流判定部３５は記憶部３６に記憶された電流データ３６ａとバッテリ２３の電流値とを比較し、電流値が電流データ３６ａで示す値以上であるか否か判定する。電流判定部３５は、電流判定手段として機能する。
【００４４】
記憶部３６は、データを記憶する記憶媒体である。例えば、ＥＥＰＲＯＭ（Electrical Erasable Programmable Read-Only memory）や、フラッシュメモリ、磁気ディスクを備えたハードディスクドライブ等の不揮発性メモリである。記憶部３６は、電流データ３６ａを記憶する。
【００４５】
電流データ３６ａは、特定の電流値を示すデータである。特定の電流値は、例えば２[Ａ]である。
【００４６】
車両２は、車両用システム１のほか、スタータ２１、スタータリレー２２、バッテリ２３、オルタネータ２４、ナビゲーション２５ａ並びにオーディオ２５ｂ等の車載装置２５、及びＩＧスイッチ２６を備える。
【００４７】
スタータ２１は、電動モータの動力により、エンジンを回転（クランキング）させてエンジンを始動する装置である。
【００４８】
スタータリレー２２は、図示しない電源に接続され、スタータ２１の駆動を開始させるスイッチである。
【００４９】
バッテリ２３は、車両２内の電気系統に電源を供給する二次電池である。例えば、鉛蓄電池やリチウムイオン電池である。
【００５０】
オルタネータ２４は、電気を生成する発電機である。オルタネータ２４は、第１制御部３１から充電制御を実施すべき旨の指示があると、バッテリ２３の電気残量を検出し、電気残量が低下した場合には生成した電気でバッテリ２３を充電する。
【００５１】
車載装置２５は、車両２に搭載される電子制御装置である。例えば、ナビゲーション２５ａやオーディオ２５ｂ等である。この他、インナーパネル内のメータ機器類、エアーコンディショナや座席位置調整装置等である。
【００５２】
ＩＧスイッチ２６は、車両２内の電気系統に電源を供給及び遮断するためのスイッチである。ＩＧスイッチ２６は、シリンダー錠やプッシュボタンにより構成され、ユーザの鍵操作やプッシュ操作によりオン又はオフに操作される。
【００５３】
＜１−３．経過＞
図３は、車両用システム１の処理経過を示すタイミングチャートである。
【００５４】
ユーザによりＩＧスイッチ２６がオンとされると、ＩＧ信号がオンとなる（時刻ｔ１）。ＩＧ信号がオンとなると、第２制御装置４がＣＡＲＮＫ信号をオフ（Ｈｉ）としてハーネス６を介して第１制御装置３及びスタータリレー２２へ送信する。第１制御装置３は、ＣＡＲＮＫ信号を受信するとオルタネータへ充電制御を実施するよう指示する。
【００５５】
スタータリレー２２はＣＡＲＮＫ信号がオン（Ｌｏ）となるタイミングでオンとなる（時刻ｔ２）。スタータリレー２２のオン動作に連動してスタータ２１が駆動し、エンジンが駆動を開始する（時刻ｔ３）。時刻ｔ３におけるエンジン始動時が、エンジンの初期始動時である。なお、時刻ｔ１から時刻ｔ３の間において、車載装置２５への昇圧制御は行わない。エンジンの初期始動時は、車載装置２５は未だ起動せず、スタータ２１の駆動により低電圧となってもリセットされることがないからである。
【００５６】
車両２が走行を停止するとアイドルストップ制御が開始され、エンジンの駆動が停止する（時刻ｔ４）。アイドルストップ制御中にユーザがアクセルを操作する（踏む）と、第２制御装置４がＣＡＲＮＫ信号をＯＮ（Ｌｏ）とする（時刻ｔ５）。
【００５７】
ＣＡＲＮＫ信号がオン（Ｌｏ）となると、スタータリレー２２がオンとなる（時刻ｔ５）。スタータリレー２２のオン動作に連動してスタータ２１が駆動し、エンジンが駆動を再開する（時刻ｔ６）。
【００５８】
第２制御装置４は、所定時間（例えば、３．８[秒]）だけＣＡＲＮＫ信号をオン（Ｌｏ）とした後、オフ（Ｈｉ）に反転させる（時刻ｔ７）。ＣＡＲＮＫ信号をオフ（Ｈｉ）に反転すると、スタータリレー２２がオフとなり、スタータ２１の駆動が停止する（時刻ｔ７）。なお、第２制御装置４は、ＣＡＲＮＫ信号をオン（Ｌｏ）とした後、すなわちスタータリレー２２をオンとした後、所定時間経過後（例えば、３．８[秒]）に直接的にスタータリレー２２をオフとなるよう制御してもよい。
【００５９】
時刻ｔ５において、ＣＡＲＮＫ信号がオン（Ｌｏ）となるタイミングで、第１制御装置３は車載装置２５へ昇圧制御を開始する。スタータリレー２２がオフとなるまで昇圧制御を継続し、時刻ｔ７に昇圧制御を終了する。すなわち、スタータ２１が駆動している間、車載装置２５へ昇圧制御を行う。この期間が、車載装置２５への印加電圧が低下するからである。
【００６０】
なお、エンジンの初期始動時とアイドルストップ制御の復帰によるエンジン始動時との判別は、アイドルストップ制御時にオンとなるアイドルストップ制御フラグ等を参照すればよい。
【００６１】
＜１−４．工程＞
図４は、車両用システム１の処理工程を示す。処理工程は、ＩＧスイッチがオンとなった直後に実行される。
【００６２】
まず、第１制御装置３の状態判定部３３が、第３制御装置５からＣＡＮ７を介して受信したＩＧデータの状態、すなわちＩＧスイッチ２６のオン又はオフを判定する（ステップＳ１１）。
【００６３】
状態判定部３３がＩＧデータの状態を判定できない場合（ステップＳ１１でＮｏ）、第１制御部３１は、ハーネス６を介して受信したＩＧ信号の状態に基づき、充電制御の実施又は不実施を判断してオルタネータ２４へ指示する（ステップＳ１２）。すなわち、ＩＧ信号がオンを示す場合に充電制御を行う。充電制御の実施又は不実施の指示は、オルタネータ２４へ指示信号を送信してもよいし、フラグのオン又はオフにより指示内容を伝達してもよい。不実施の指示は、実施の指示をしないことに替えてもよい。なお、ＩＧデータの状態を判定できない場合とは、ＣＡＮ７に異常が発生し、ＩＧデータにエラー等が生じた場合である。一般的には、ＣＡＮ７の異常発生とハーネス６の断線等が同時に生じる場合は少ないと考えられ、第１制御部３１は、ＣＡＮ７の異常時にはハーネス６を介して受信したＩＧ信号の状態に基づき、オルタネータ２４へ充電制御の実施を指示する。
【００６４】
第１制御部３１がオルタネータ２４へ充電制御の実施指示を行うと、状態判定部３３は、ＣＡＮ７の異常を検出する（ステップＳ１３）。すなわち、状態判定部３３はＣＡＮ７の異常を示すコードを記憶部３６に記憶させる。また、状態判定部３３は図示しない警告灯を点灯させる。ユーザは警告灯の点灯を発見するとＣＡＮ７に異常が発生したことを認識し、記憶部３６から異常コードを読み出して適切な修理等を施すことができる。
【００６５】
状態判定部３３がＣＡＮ７の異常を検出すると、処理は終了する。
【００６６】
一方、状態判定部３３がＩＧデータの状態を判定できる場合（ステップＳ１１でＹｅｓ）、一致判定部３４が、ＩＧデータの状態とハーネス６を介して受信したＣＲＡＮＫ信号の状態とが一致するか否か判定する（ステップＳ１４）。
【００６７】
一致判定部３４がＩＧデータの状態とＣＲＡＮＫ信号の状態とが一致すると判定した場合（ステップＳ１４でＹｅｓ）、第１制御部３１は、判定された状態に基づき、充電制御の実施又は不実施を判断してオルタネータ２４へ指示する（ステップＳ１５）。すなわち、第１制御部３１は、ＩＧデータの状態とＣＲＡＮＫ信号の状態とが共にオンを示す場合にオルタネータ２４へ充電制御を実施指示し、共にオフを示す場合に充電制御を不実施指示する。
【００６８】
ステップＳ１５が実行されると、処理は終了する。
【００６９】
一方、一致判定部３４がＩＧデータの状態とＣＲＡＮＫ信号の状態とが一致しないと判定すると（ステップＳ１４でＮｏ）、電流判定部３５は、バッテリ２３に接続された電流計からバッテリ２３の通電する電流値を検出する。電流判定部３５は電流値を検出すると、記憶部３６に記憶された電流データ３６ａを参照し、バッテリ２３の電流値と電流データ３６ａとを比較する。すなわち、バッテリ２３の電流値が２［Ａ］を超えるか否か判定する（ステップＳ１６）。
【００７０】
電流判定部３５がバッテリ２３の電流値が２［Ａ］超えないと判定すると（ステップＳ１６でＮｏ）、状態判定部３３は、ＩＧスイッチ２６はオフであると判定し（ステップＳ１７）、ＣＡＮ７の異常又はハーネス６の断線を検出する（ステップＳ１８）。すなわち、状態判定部３３は、ＣＡＮ７の異常又はハーネス６の断線を示すコードを記憶部３６に記憶させる。
【００７１】
ステップＳ１８が実行されると、処理は終了する。
【００７２】
一方、電流判定部３５がバッテリ２３の電流値が２［Ａ］を超えると判定すると（ステップＳ１６でＹｅｓ）、状態判定部３３は、ＩＧスイッチ２６はオンであると判定し、第１制御部３１がオルタネータ２４へ充電制御の実施指示を行う（ステップＳ１９）。また、状態判定部３３は、ＣＡＮ７の異常又はハーネス６の断線を検出する（ステップＳ２０）。すなわち、状態判定部３３は、ＣＡＮ７の異常又はハーネス６の断線を示すコードを記憶部３６に記憶させる。
【００７３】
ステップＳ２０が実行されると、処理は終了する。
【００７４】
以上の通り、本発明の実施の形態は、第１制御装置３と第２制御装置４とを接続するハーネス６が、第１制御装置３の近傍で分岐され、第１制御装置３の第１受信端子３ａと第２受信端子３ｂとに各々接続される。これにより、第２制御装置４から第１受信端子３ａと第２受信端子３ｂとに別々にハーネス６を接続する必要がなく、ハーネス６を削減でき、コストを低減できる。
【００７５】
そして、かかるハーネス６を介し、ＩＧ信号と状態の変化が類似するＣＲＡＮＫ信号が第２制御装置４から第１制御装置３へ送信される。これにより、第１制御装置３は、従来のＩＧ信号に基づいた制御に替えてＣＲＡＮＫ信号に基づいた制御が可能となると共に、ＩＧ信号に基づいた制御も従来同様に可能となる。
【００７６】
ハーネス６を第１制御装置３の近傍で分岐し、ＣＲＡＮＫ信号を第１受信端子３ａと第２受信端子３ｂとに各々接続するため、ハーネス６を削減しても第１制御装置３の設計を変更する必要がなく、コストの増加を抑制できる。
【００７７】
＜２．変形＞
以上、本発明の実施の形態を示した。しかし、本発明は上記実施の形態に限定されることはない。変形可能である。以下、変形例を説明する。なお、上記及び以下に説明する実施の形態は、適宜組み合わせ可能である。
【００７８】
上記実施の形態では、第１制御装置と第３制御装置とのデータ通信をＣＡＮで行うとした。しかし、ＬＩＮ(Local Interconnect Network)で行ってもよい。パワーウィンドウなど転送速度をそれほど要求されないシステムにおいては、ＬＩＮも有用である。
【００７９】
また、上記実施の形態では、第２制御部３２がＤＣＤＣコンバータを備えるとした。しかし、ＤＣＤＣコンバータは第２制御部３２の外部に備えてもよい。
【００８０】
また、上記実施の形態では、電流判定部３５がバッテリ２３の電流値が２［Ａ］を超えるか否か判定した。しかし、電流値が２［Ａ］以上か否か判定してもよい。制御上、実質的な相違はない。
【００８１】
また、上記実施の形態では、ハードウェアとして説明した構成をソフトウェアで実現してもよい。一方、ソフトウェアとして説明した機能をハードウェアで実現してもよい。また、ハードウェア又はソフトウェアをハードウェアとソフトウェアとの組合わせで実現してもよい。例えば、接点式スイッチをプッシュボタンやタッチパネルに置き換えてもよい。
【符号の説明】
【００８２】
１    車両用システム
２    車両
３    第１制御装置
４    第２制御装置
５    第３制御装置
６    ハーネス
７    ＣＡＮ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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