(57)【要約】【課題】高速走行での操縦安定性とキャンバー付き高速走行での耐久性とを両立できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向溝２２と、周方向溝２２に区画されて成る少なくとも４列の陸部２３とをトレッド面２１に備える。また、２列以上の陸部２３が、タイヤ周方向に連続して延在するリブであり、タイヤ子午断面にてトレッド面２１の輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出する。また、タイヤ幅方向の一側にあるリブ２３の突出量Ｇが、タイヤ幅方向の他側にあるリブ２３の突出量Ｇよりも大きい。また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一側の領域におけるタイヤサイド部の剛性が、他側の領域におけるタイヤサイド部の剛性よりも小さい。【選択図】図２
2016107725.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向溝と、前記周方向溝に区画されて成る少なくとも４列の陸部とをトレッド面に備える空気入りタイヤであって、
２列以上の前記陸部が、タイヤ周方向に連続して延在するリブであり、タイヤ子午断面にてトレッド面の輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出し、
タイヤ幅方向の一側にある前記リブの突出量が、タイヤ幅方向の他側にある前記リブの突出量よりも大きく、且つ、
タイヤ赤道面を境界とする前記一側の領域におけるタイヤサイド部の剛性が、前記他側の領域におけるタイヤサイド部の剛性よりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
カーカス層を備え、且つ、
前記一側の領域における前記カーカス層の部分の剛性が、前記他側の領域における前記カーカス層の部分の剛性よりも小さい請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記カーカス層が、タイヤ左右のビード部に巻き上げ部をそれぞれ有し、且つ、
前記一側にある前記巻き上げ部の巻き上げ高さＨ１_Ｒと、前記他側にある前記巻き上げ部の巻き上げ高さＨ１_Ｌとが、Ｈ１_Ｒ＜Ｈ１_Ｌの関係を有する請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
一対のビードフィラーを備え、且つ、
前記一側にある前記ビードフィラーの剛性が、前記他側にある前記ビードフィラーの剛性よりも小さい請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記一側にある前記ビードフィラーの高さＨ２_Ｒと、前記他側にある前記ビードフィラーの高さＨ２_Ｌとが、Ｈ２_Ｒ＜Ｈ２_Ｌの関係を有する請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記一側にある前記ビードフィラーの断面積Ｓ１_Ｒと、前記他側にある前記ビードフィラーの断面積Ｓ１_Ｌとが、Ｓ１_Ｒ＜Ｓ１_Ｌの関係を有する請求項４または５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記一側にある前記ビードフィラーのゴム硬度Ｈｓ２_Ｒと、前記他側にある前記ビードフィラーのゴム硬度Ｈｓ２_Ｌとが、Ｈｓ２_Ｒ＜Ｈｓ２_Ｌの関係を有する請求項４〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
一対のビードフィラーと、前記一対のビードフィラーをそれぞれ補強する一対のビードフィラー補強層とを備え、且つ、
前記一側にある前記ビードフィラー補強層の剛性が、前記他側にある前記ビードフィラー補強層の剛性よりも小さい請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記一側にある前記ビードフィラー補強層の高さＨ３_Ｒと、前記他側にある前記ビードフィラー補強層の高さＨ３_Ｌとが、Ｈ３_Ｒ＜Ｈ３_Ｌの関係を有する請求項８に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
一対のサイドウォールゴムを備え、且つ、
前記一側にある前記サイドウォールゴムの剛性が、前記他側にある前記サイドウォールゴムの剛性よりも小さい請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記一側にある前記サイドウォールゴムの厚さＴ４_Ｒと、前記他側にある前記サイドウォールゴムの厚さＴ４_Ｌとが、Ｔ４_Ｒ＜Ｔ４_Ｌの関係を有する請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記一側にある前記サイドウォールゴムの硬度Ｈｓ４_Ｒと、前記他側にある前記サイドウォールゴムの硬度Ｈｓ４_Ｌとが、Ｈｓ４_Ｒ＜Ｈｓ４_Ｌの関係を有する請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
一対のサイド補強ゴム層を備え、且つ、
前記一側にある前記サイド補強ゴム層の剛性が、前記他側にある前記サイド補強ゴム層の剛性よりも小さい請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１４】
前記一側にある前記サイド補強ゴム層の高さＨ５_Ｒと、前記他側にある前記サイド補強ゴム層の高さＨ５_Ｌとが、Ｈ５_Ｒ＜Ｈ５_Ｌの関係を有する請求項１３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１５】
前記一側にある前記サイド補強ゴム層の厚さＴ５_Ｒと、前記他側にある前記サイド補強ゴム層の厚さＴ５_Ｌとが、Ｔ５_Ｒ＜Ｔ５_Ｌの関係を有する請求項１３または１４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１６】
前記一側にある前記サイド補強ゴム層の硬度Ｈｓ５_Ｒと、前記他側にある前記サイド補強ゴム層の硬度Ｈｓ５_Ｌとが、Ｈｓ５_Ｒ＜Ｈｓ５_Ｌの関係を有する請求項１３〜１５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１７】
前記リブの突出量Ｇが、０．０５［ｍｍ］≦Ｇ≦２．０［ｍｍ］の範囲にある請求項１〜１６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１８】
隣り合う前記リブの突出量の差ΔＧが、０．１［ｍｍ］≦ΔＧ≦０．８［ｍｍ］の範囲にある請求項１〜１７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１９】
タイヤ赤道面を境界とする前記一側の領域に配置された前記リブの突出量の総和ΣＧ_Ｒと前記他側の領域に配置された前記リブの突出量の総和ΣＧ_Ｌとの差ΣＧ_Ｒ−ΣＧ_Ｌが、０．４［ｍｍ］≦ΣＧ_Ｒ−ΣＧ_Ｌ≦０．９［ｍｍ］の範囲にある請求項１〜１８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項２０】
前記一側を車幅方向外側にして車両に装着すべきことを指定する装着方向指定部を備える請求項１〜１９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、高速走行での操縦安定性とキャンバー付き高速走行での耐久性とを両立できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、特許文献１では、直進安定性を確保することを目的とし、トレッド部にトレッド幅方向断面と交差する溝により陸部を区画し、トレッド幅方向断面で陸部の接地面を、半径方向外方へ凸となる曲線形状とするとともに、その接地面のトレッド幅の全体にわたるトレッド踏面輪郭線に最も近接する頂部を、陸部の幅中心に対し陸部の一方の側縁側へ陸部幅の０．１〜０．４倍の範囲で偏らせてなる空気入りタイヤが示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２９２１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年では、車両の高性能化に伴い、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する要望がある。ここで、操縦安定性の確保は、特許文献１に示すように、トレッド部に形成されるリブ（陸部）の接地性を高めるようにトレッド面の輪郭よりもリブのタイヤ子午断面での輪郭をタイヤ径方向外側に突出させることが有効である。しかし、キャンバー付き車両への適用の場合、例えば、ネガティブキャンバーでは、車両装着時でのタイヤ赤道面より内側のリブが外側のリブと比較して接地長が長くなることから高速走行での耐久性が低下する傾向となる。このため、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立することは難しいという課題がある。
【０００５】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、高速走行での操縦安定性とキャンバー付き高速走行での耐久性とを両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向溝と、前記周方向溝に区画されて成る少なくとも４列の陸部とをトレッド面に備える空気入りタイヤであって、２列以上の前記陸部が、タイヤ周方向に連続して延在するリブであり、タイヤ子午断面にてトレッド面の輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出し、タイヤ幅方向の一側にある前記リブの突出量が、タイヤ幅方向の他側にある前記リブの突出量よりも大きく、且つ、タイヤ赤道面を境界とする前記一側の領域におけるタイヤサイド部の剛性が、前記他側の領域におけるタイヤサイド部の剛性よりも小さいことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向の一側にあるリブの突出量がタイヤ幅方向の他側にあるリブの突出量よりも大きいので、ドライ路面での接地性が確保されて、高速走行時の操縦安定性が確保される。同時に、タイヤが大きなキャンバー角を有する車両に装着されたときに、トレッド全体におけるリブの接地長が均一化されて、高速走行時の耐久性が確保される。これにより、高速走行での操縦安定性とキャンバー付き高速走行での耐久性とが両立する利点がある。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、この発明の実施形態にかかる空気入りタイヤを示す子午断面図である。
【図２】図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド部の子午断面図である。
【図３】図３は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図４】図４は、図１に記載したトレッド部の子午断面拡大図である。
【図５】図５は、図１に記載したトレッド部の子午断面拡大図である。
【図６】図６は、図１に記載したトレッド部の子午断面拡大図である。
【図７】図７は、図１に記載した空気入りタイヤのタイヤサイド部を示す説明図である。
【図８】図８は、図１に記載した空気入りタイヤのビードフィラー補強層を示す説明図である。
【図９】図９は、この実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図１０】図１０は、この実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図１１】図１１は、この実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１０】
［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施形態にかかる空気入りタイヤを示す子午断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。
【００１１】
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００１２】
本実施形態の空気入りタイヤ１において、図１に示すように、トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム１５）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド部２は、トレッド面２１に開口する周方向溝２２が設けられている。周方向溝２２は、トレッド面２１から溝底までの溝深さが５ｍｍ以上のものであり、タイヤ周方向に沿って延在し、タイヤ幅方向に複数（図１では４本である）並んで設けられている。そして、トレッド部２は、これら複数の周方向溝２２により、タイヤ周方向に沿って延在するリブ２３がタイヤ幅方向に複数（図１では５本である）並んで区画形成されている。また、トレッド部２は、各リブ２３において、周方向溝２２に交差する方向に延在しタイヤ周方向に複数並んで設けられたラグ溝２４が形成されている。図１では、タイヤ幅方向最外側のリブ２３にのみラグ溝２４が設けられているが、他のリブ２３にも設けられていてもよい。このラグ溝２４は、周方向溝２２に連通している形態、または周方向溝２２に連通していない形態の何れであってもよい。また、ラグ溝２４は、タイヤ幅方向最外側のリブ２３に設けられる場合、タイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、図１に示すようにタイヤ赤道面ＣＬ上にリブ２３が形成されている場合、このタイヤ赤道面ＣＬ上のリブ２３にタイヤ周方向に沿って延在し溝深さが５ｍｍ以上の溝が形成されていたとしても、この溝は周方向溝２２に含めない。
【００１３】
また、空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位に連続して配置されるショルダー部と、各ショルダー部に連続して空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出するサイドウォール部と、各サイドウォール部に連続してリムに係合されるビード部と、を有する。また、同図では、符号１５がトレッドゴムであり、符号１６_Ｒ、１６_Ｌがサイドウォールゴムであり、符号１７_Ｒ、１７_Ｌがリムクッションゴムである。また、空気入りタイヤ１は、各ビード部の内部に、スチールワイヤであるビードワイヤをタイヤ周方向にリング状に巻くことにより形成されたビードコア１１_Ｒ、１１_Ｌが設けられている。また、空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１_Ｒ、１１_Ｌのタイヤ径方向外周にそれぞれ配置された一対のビードフィラー１２_Ｒ、１２_Ｌを備える。そして、空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１_Ｒ、１１_Ｌでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するようにカーカス層１３が設けられている。さらに、空気入りタイヤ１は、トレッド部２の内部においてカーカス層１３の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、少なくとも２層のベルトを積層した多層構造をなすベルト層１４が設けられている。また、空気入りタイヤ１は、タイヤ内腔面に配置されてカーカス層１３を覆う空気透過防止層としてのインナーライナ１８を備える。
【００１４】
［リブの突出量］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド部の子午断面図である。図３は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図４〜図６は、図１に記載したトレッド部の子午断面拡大図である。これらの図において、図２および図３は、トレッドプロファイルと左右のタイヤサイド部の剛性との関係を示している。また、図４は、トレッド部センター領域にあるリブ２３のプロファイルを示し、図５は、トレッド部ショルダー領域にあるリブ２３のプロファイルを示している。また、図６は、図４に記載したリブの変形例を示している。
【００１５】
このような空気入りタイヤ１において、新品時、図２および図３に示すように、少なくとも２本のリブ２３は、トレッド面２１の輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出して形成されている。そして、突出して形成された各リブ２３は、突出量Ｇがタイヤ幅方向の一側から他側に向けて順次小さく形成されている。図２においては、タイヤ幅方向最外側のリブ２３は突出して形成されず、周方向溝２２で挟まれて設けられている３本のリブが輪郭線Ｌから突出して形成されており、一側から他側に向けて突出量ＧがＧａ＞Ｇｂ＞Ｇｃの関係とされている例を示している。また、図３においては、全て（４本）のリブ２３が輪郭線Ｌから突出して形成されており、一側から他側に向けて突出量ＧがＧｄ＞Ｇｅ＞Ｇｆ＞Ｇｇの関係とされている。
【００１６】
なお、輪郭線Ｌよりも突出する少なくとも２本のリブ２３は、周方向溝２２を間において隣接する関係でなくてもよく、輪郭線Ｌよりも突出する各リブ２３のタイヤ幅方向の間に輪郭線Ｌよりも突出しないリブ２３が存在していてもよい。
【００１７】
ここで、輪郭線Ｌとは、図４に示すように、周方向溝２２に挟んで配置されるリブ２３の場合、子午断面において、当該リブ２３のタイヤ幅方向の両側に隣接する２本の周方向溝２２における４つの開口端Ｐのうちの少なくとも３つを通り、トレッド面２１のタイヤ径方向内側に中心を持って最大曲率半径で描ける円弧をいう。
【００１８】
また、輪郭線Ｌとは、図５に示すように、タイヤ幅方向最外側のリブ２３の場合、子午断面において、当該リブ２３に接地端Ｔを有し、当該接地端ＴをＰ１とし、このリブ２３に隣接する周方向溝２２のタイヤ幅方向外側寄りの開口端をＰ２とし、当該周方向溝２２のタイヤ幅方向内側寄りの開口端をＰ３としたとき、Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を通り、トレッド面２１のタイヤ径方向内側に中心を持つ曲率半径の円弧をいう。
【００１９】
なお、図６に示すように、周方向溝２２の開口端に面取Ｃが施されている場合、タイヤ径方向最外側に位置する端点を開口端として上記のごとく輪郭線Ｌを規定する。図６では、周方向溝２２に挟んで配置されるリブ２３を示しているが、タイヤ幅方向最外側のリブ２３であっても同様である。
【００２０】
また、接地端Ｔとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２１が路面と接地する領域において、タイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。
【００２１】
正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD  CAPACITY」である。
【００２２】
このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２にタイヤ周方向に沿って延在する少なくとも３本の周方向溝２２により、タイヤ周方向に沿って延在する少なくとも４本のリブ２３が区画形成される空気入りタイヤ１において、少なくとも２本のリブ２３は、子午断面にてトレッド面の輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出しており、その突出量Ｇがタイヤ幅方向の一側から他側に向けて順次小さく形成されている。
【００２３】
この空気入りタイヤ１によれば、輪郭線Ｌよりも突出する少なくとも２本のリブ２３において、突出量Ｇが一側から他側に向けて順次小さく形成されていることで、ネガティブキャンバー付きとした場合に一側を車両外側とし他側を車両内側として車両に装着する一方、ポジティブキャンバー付きとした場合に一側を車両内側とし他側を車両外側として車両に装着することで、タイヤ幅方向において接地性が向上するため、高速走行時の操縦安定性を向上することが可能になる。しかも、ネガティブキャンバー付きとした場合に一側を車両外側とし他側を車両内側として車両に装着する一方、ポジティブキャンバー付きとした場合に一側を車両内側とし他側を車両外側として車両に装着することで、タイヤ幅方向において過度の接地が緩和するため、各リブ２３間で接地長（トレッド面２１が路面と接地する領域におけるタイヤ周方向の長さ）が均一化され、キャンバー付き高速走行での耐久性を向上することが可能になる。この結果、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立することができる。
【００２４】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、輪郭線Ｌからのリブ２３の突出量Ｇは、０．０５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることが好ましい。
【００２５】
リブ２３の突出量Ｇが０．０５ｍｍ未満であると、リブ２３の突出量Ｇが小さくなり、接地性の向上効果および接地長の均一効果が得難い傾向となる。一方、リブ２３の突出量Ｇが２．０ｍｍを超えると、リブ２３の突出量Ｇが大きくなり、接地性の向上効果および接地長の均一効果が得難い傾向となる。このため、リブ２３の突出量Ｇを０．０５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下とすることで、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する効果を顕著に得ることができる。なお、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する効果をより顕著に得るには、輪郭線Ｌからのリブ２３の突出量Ｇは、０．２ｍｍ以上０．６ｍｍ以下とすることが好ましい。
【００２６】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、リブ２３の突出量Ｇは、車両外側から車両内側に向けて順次小さく形成されていることが好ましい。
【００２７】
このような空気入りタイヤ１は、例えば、サイドウォール部に設けられた指標により車両装着時での車両内外の向きが示されていることで車両内外の向きが指定されている。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両内側および車両外側に対する向きが指定される。
【００２８】
この空気入りタイヤ１によれば、高速走行に対応する場合、ネガティブキャンバー付きとすることが操縦安定性を向上するうえで好ましい。従って、リブ２３の突出量Ｇを、車両外側から車両内側に向けて順次小さく形成することで、ネガティブキャンバー付きとした場合に接地性の向上効果および接地長の均一効果が顕著に得られる。この結果、高速走行での操縦安定性およびネガティブキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する効果を顕著に得ることができる。
【００２９】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、輪郭線Ｌから突出するリブ２３は、周方向溝２２を間において隣接して設けられており、当該隣接する各リブ２３の突出量Ｇの差ΔＧ（図２におけるＧａ−ＧｂおよびＧｂ−Ｇｃ、図３におけるＧｄ−Ｇｅ、Ｇｅ−ＧｆおよびＧｆ−Ｇｇ）が、０．１ｍｍ≦ΔＧ≦０．８ｍｍの範囲にあることが好ましく、０．２［ｍｍ］≦ΔＧ≦０．５［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。
【００３０】
隣接する各リブ２３の突出量Ｇの差ΔＧが０．１ｍｍ未満であると、各リブ２３間での突出量Ｇの差が小さ過ぎて、接地性の向上効果および接地長の均一効果が得難い傾向となる。一方、隣接する各リブ２３の突出量Ｇの差ΔＧが０．８ｍｍを超えると、各リブ２３間での突出量Ｇの差が大き過ぎて、接地性の向上効果および接地長の均一効果が得難い傾向となる。このため、隣接する各リブ２３の突出量Ｇの差ΔＧを０．１ｍｍ以上０．８ｍｍ以下とすることで、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する効果を顕著に得ることができる。
【００３１】
また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向の一側の領域における各リブ２３の突出量の総和ΣＧ_Ｒと、他側の領域に配置されたリブ２３の突出量の総和ΣＧ_Ｌとの差ΣＧ_Ｒ−ΣＧ_Ｌが、０．４［ｍｍ］≦ΣＧ_Ｒ−ΣＧ_Ｌ≦０．９［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、０．５［ｍｍ］≦ΣＧ_Ｒ−ΣＧ_Ｌ≦０．７［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。なお、タイヤ赤道面ＣＬ上にあるリブ２３の突出量は、上記の比較対象から除外される。
【００３２】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、輪郭線Ｌから突出するリブ２３は、周方向溝２２で挟まれて設けられていることが好ましい。
【００３３】
すなわち、図２に示すように、輪郭線Ｌから突出するリブ２３は、周方向溝２２で挟まれて設けられているもので、タイヤ幅方向最外側（ショルダー側）のリブ２３を除くタイヤ幅方向内側の各リブ２３である。このタイヤ幅方向内側の各リブ２３は、輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出させ、その突出量Ｇをタイヤ幅方向の一側から他側に向けて順次小さく形成することで、接地性の向上効果および接地長の均一効果に大きく寄与するため、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する効果を顕著に得ることができる。
【００３４】
［タイヤサイド部の非対称構造］
上記のように、この空気入りタイヤ１では、２列以上のリブ２３がタイヤ子午断面にてトレッド面２１の輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出し、且つ、タイヤ幅方向の一側にあるリブ２３の突出量Ｇが、タイヤ幅方向の他側にあるリブ３４の突出量Ｇよりも大きい（図２では、Ｇｃ＜Ｇｂ＜Ｇａ、図３では、Ｇｇ＜Ｇｆ＜Ｇｅ＜Ｇｄ）。かかる構成では、ドライ路面での接地性が確保されて、高速走行時の操縦安定性が確保される。同時に、タイヤが大きなキャンバー角を有する車両に装着されたときに、トレッド全体におけるリブ３４の接地長が均一化されて、高速走行時の耐久性が確保される。これにより、高速走行での操縦安定性とキャンバー付き高速走行での耐久性とが両立する。
【００３５】
ところで、上記の構成では、トレッド面の形状がタイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域で非対称となるため、コニシティが悪化するおそれがある。
【００３６】
そこで、この空気入りタイヤ１では、高速走行での操縦安定性とキャンバー付き高速走行での耐久性とを両立しつつコニシティを確保するために、以下の構成を採用している。
【００３７】
すなわち、図２および図３において、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向の一側の領域におけるタイヤサイド部の剛性が、他側の領域におけるタイヤサイド部の剛性よりも小さい。すなわち、タイヤサイド部の剛性が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域で非対称に構成される。
【００３８】
タイヤサイド部とは、タイヤ左右におけるビードコア１１とベルト層１４との間の領域をいい、特に、タイヤ径方向の弾性係数に寄与する領域をいう。タイヤサイド部の概念は、ビード部の一部（後述するビードフィラー１２_Ｒ、１２_Ｌおよびビードフィラー補強層１９_Ｒ、１９_Ｌ）を含む点で、サイドウォール部よりも広い。
【００３９】
かかる構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一側の領域にあるタイヤサイド部の剛性が小さく設定されるので、一側の領域におけるタイヤサイド部の撓み量が大きくなる。すると、リブ２３の突出量Ｇがタイヤ左右の領域で非対称となることに起因するタイヤ左右の領域のアンバランスが、タイヤ全体として緩和される。これにより、タイヤ左右の領域の接地形状が均一化されて、コニシティが確保される。
【００４０】
［非対称構造の具体例１］
図７は、図１に記載した空気入りタイヤのタイヤサイド部を示す説明図である。同図は、インフレート状態におけるタイヤの一側（他側）の領域のビード部およびサイドウォール部のタイヤ子午線方向の断面図を示している。なお、符号Ｒは、リムフランジである。
【００４１】
この空気入りタイヤ１では、左右のタイヤサイド部が以下の非対称構造を有することにより、一側の領域にあるタイヤサイド部の剛性が小さく設定される。なお、以下の非対称構造を実現するための各種の具体例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせ得る。
【００４２】
タイヤサイド部の非対称構造として、一側の領域におけるカーカス層１３の部分の剛性が、他側の領域におけるカーカス層１３の部分の剛性よりも小さい構成が採用され得る。これにより、左右のタイヤサイド部の剛性差が形成される。
【００４３】
例えば、図１の構成では、カーカス層１３が、左右のビードコア１１_Ｒ、１１_Ｌ間に連続して架け渡される本体部１３１と、左右のビードコア１１_Ｒ、１１_Ｌおよびビードフィラー１２_Ｒ、１２_Ｌを包み込むようにそれぞれ巻き上げられた巻き上げ部１３２_Ｒ、１３２_Ｌとを有する。なお、図７の構成では、カーカス層１３の巻き上げ部１３２_Ｒ、１３２_Ｌが、タイヤ幅方向内側から外側に向かって巻き上げられている。しかし、これに限らず、カーカス層１３の巻き上げ部１３２_Ｒ、１３２_Ｌが、タイヤ幅方向外側から内側に向かって巻き上げられても良い（図示省略）。
【００４４】
このとき、一側にある巻き上げ部１３２_Ｒの巻き上げ高さＨ１_Ｒと、他側にある巻き上げ部１３２_Ｌの巻き上げ高さＨ１_Ｌとが、Ｈ１_Ｒ＜Ｈ１_Ｌの関係を有する。したがって、一側の巻き上げ高さＨ１_Ｒが、他側の巻き上げ高さＨ１_Ｌよりも小さい。
【００４５】
また、巻き上げ高さＨ１_Ｒ、Ｈ１_Ｌが、５［ｍｍ］≦Ｈ１_Ｌ−Ｈ１_Ｒ≦３０［ｍｍ］の関係を有することが好ましく、１０［ｍｍ］≦Ｈ１_Ｌ−Ｈ１_Ｒ≦２０［ｍｍ］の関係を有することがより好ましい。上記の下限により、左右のタイヤサイド部の剛性差が適正に形成される。また、上記下限により、左右のタイヤサイド部の剛性差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化を抑制できる。
【００４６】
カーカス層の巻き上げ高さは、リム径の測定点から巻き上げ部の端部までのタイヤ径方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
【００４７】
［非対称構造の具体例２］
また、タイヤサイド部の非対称構造として、一側にあるビードフィラー１２_Ｒの剛性が、他側にあるビードフィラー１２_Ｌの剛性よりも小さい構成が採用され得る。これにより、左右のタイヤサイド部の剛性差が形成される。
【００４８】
例えば、一側にあるビードフィラー１２_Ｒの高さＨ２_Ｒと、他側にあるビードフィラー１２_Ｌの高さＨ２_Ｌとが、Ｈ２_Ｒ＜Ｈ２_Ｌの関係を有する。したがって、一側にあるビードフィラー１２_Ｒの高さＨ２_Ｒが、他側にあるビードフィラー１２_Ｌの高さＨ２_Ｌよりも小さい。
【００４９】
また、高さＨ２_Ｒ、Ｈ２_Ｌが、５［ｍｍ］≦Ｈ２_Ｌ−Ｈ２_Ｒ≦２０［ｍｍ］の関係を有することが好ましく、６［ｍｍ］≦Ｈ２_Ｌ−Ｈ２_Ｒ≦１０［ｍｍ］の関係を有することがより好ましい。上記の下限により、左右のタイヤサイド部の剛性差が適正に形成される。また、上記下限により、左右のタイヤサイド部の剛性差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化を抑制できる。
【００５０】
ビードフィラーの高さは、リム径の測定点からビードフィラーのタイヤ径方向外側の端部までのタイヤ径方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
【００５１】
また、一側にあるビードフィラー１２_Ｒの断面積Ｓ１_Ｒと、他側にあるビードフィラー１２_Ｌの断面積Ｓ１_Ｌとが、Ｓ１_Ｒ＜Ｓ１_Ｌの関係を有する。したがって、一側にあるビードフィラー１２_Ｒの断面積Ｓ１_Ｒが、他側にあるビードフィラー１２_Ｌの断面積Ｓ１_Ｌよりも小さい。
【００５２】
また、断面積Ｓ１_Ｒ、Ｓ１_Ｌが、１０［ｍｍ＾２］≦Ｓ１_Ｌ−Ｓ１_Ｒ≦１００［ｍｍ＾２］の関係を有することが好ましく、１５［ｍｍ＾２］≦Ｓ１_Ｌ−Ｓ１_Ｒ≦４０［ｍｍ＾２］の関係を有することがより好ましい。上記の下限により、左右のタイヤサイド部の剛性差が適正に形成される。また、上記下限により、左右のタイヤサイド部の剛性差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化を抑制できる。
【００５３】
ビードフィラーの断面積は、タイヤ子午線方向の断面視にて測定される。
【００５４】
また、一側にあるビードフィラー１２_Ｒのゴム硬度Ｈｓ２_Ｒと、他側にあるビードフィラー１２_Ｌのゴム硬度Ｈｓ２_Ｌとが、Ｈｓ２_Ｒ＜Ｈｓ２_Ｌの関係を有する。したがって、一側にあるビードフィラー１２_Ｒのゴム硬度Ｈｓ２_Ｒが、他側にあるビードフィラー１２_Ｌのゴム硬度Ｈｓ２_Ｌよりも小さい。
【００５５】
また、ゴム硬度Ｈｓ２_Ｒ、Ｈｓ２_Ｌが、３≦Ｈｓ２_Ｌ−Ｈｓ２_Ｒ≦１０の関係を有することが好ましく、４≦Ｈｓ２_Ｌ−Ｈｓ２_Ｒ≦６の関係を有することがより好ましい。上記の下限により、左右のタイヤサイド部の剛性差が適正に形成される。また、上記下限により、左右のタイヤサイド部の剛性差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化を抑制できる。
【００５６】
ゴム硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠したＪＩＳ−Ａ硬度として測定される。
【００５７】
［非対称構造の具体例３］
図８は、図１に記載した空気入りタイヤのビードフィラー補強層を示す説明図である。同図は、ビードフィラー補強層１９_Ｒ（１９_Ｌ）の厚さ方向の断面図を示している。
【００５８】
図１の構成では、図７に示すように、空気入りタイヤ１が、一対のビードフィラー補強層１９_Ｒ、１９_Ｌを備える。ビードフィラー補強層１９_Ｒ、１９_Ｌは、一対のビードフィラー１２_Ｒ、１２_Ｌに沿ってタイヤ周方向の全域に渡って配置されて、ビードフィラー１２_Ｒ、１２_Ｌを補強する。また、ビードフィラー補強層１９_Ｒ、１９_Ｌが、ビードフィラー１２_Ｒ、１２_Ｌのタイヤ幅方向外側の側面に隣接し、ビードフィラー１２_Ｒ、１２_Ｌとカーカス層１３の巻き上げ部１３２_Ｒ、１３２_Ｌとの間に挟み込まれる。また、ビードフィラー補強層１９_Ｒ、１９_Ｌが、ビードコア１１_Ｒ、１１_Ｌからカーカス層１３の巻き上げ端部までの領域に延在し、また、ビードフィラー１２_Ｒ、１２_Ｌのタイヤ径方向外側の端部をタイヤ幅方向外側から覆う。また、ビードフィラー補強層１９_Ｒ、１９_Ｌは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数の補強コード１９１をコートゴム１９２で被覆して圧延加工して構成される（図８参照）。また、ビードフィラー補強層１９_Ｒ、１９_Ｌは、補強コード１９１の長手方向がカーカス層１３のカーカスコードの長手方向に対して交差するように配置される（図示省略）。なお、ビードフィラー補強層１９_Ｒ、１９_Ｌは、例えば、有機繊維材から成る織物により構成されても良い（図示省略）。
【００５９】
このとき、タイヤサイド部の非対称構造として、一側にあるビードフィラー補強層１９_Ｒの剛性が、他側にあるビードフィラー補強層１９_Ｌの剛性よりも小さい構成が採用され得る。これにより、左右のタイヤサイド部の剛性差が形成される。
【００６０】
具体的には、一側にあるビードフィラー補強層１９_Ｒの高さＨ３_Ｒと、他側にあるビードフィラー補強層１９_Ｌの高さＨ３_Ｌとが、Ｈ３_Ｒ＜Ｈ３_Ｌの関係を有する。したがって、一側にあるビードフィラー補強層１９_Ｒの高さＨ３_Ｒが、他側にあるビードフィラー補強層１９_Ｌの高さＨ３_Ｌよりも小さい。
【００６１】
また、高さＨ３_Ｒ、Ｈ３_Ｌが、５［ｍｍ］≦Ｈ３_Ｌ−Ｈ３_Ｒ≦３０［ｍｍ］の関係を有することが好ましく、１０［ｍｍ］≦Ｈ３_Ｌ−Ｈ３_Ｒ≦２０［ｍｍ］の関係を有することがより好ましい。上記の下限により、左右のタイヤサイド部の剛性差が適正に形成される。また、上記下限により、左右のタイヤサイド部の剛性差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化を抑制できる。
【００６２】
ビードフィラー補強層の高さは、タイヤ子午線方向の断面視におけるビードフィラー補強層のタイヤ径方向の延在長さであり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
【００６３】
また、一側にあるビードフィラー補強層１９_Ｒのエンド数ＮＥ３_Ｒと、他側にあるビードフィラー補強層１９_Ｌのエンド数ＮＥ３_Ｌとが、ＮＥ３_Ｒ＜ＮＥ３_Ｌの関係を有しても良い。
【００６４】
また、一側にあるビードフィラー補強層１９_Ｒのエンド数ＮＥ３_Ｒが、２０［本／５０ｍｍ］≦ＮＥ３_Ｒ≦５０［本／５０ｍｍ］の範囲にあり、且つ、他側にあるビードフィラー補強層１９_Ｌのエンド数ＮＥ３_Ｌが、３０［本／５０ｍｍ］≦ＮＥ３_Ｌ≦７０［本／５０ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。上記の下限により、ビードフィラー補強層１９_Ｒ、１９_Ｌのエンド数が確保されて、ビードフィラー補強層１９_Ｒ、１９_Ｌの機能が確保される。上記の上限により、ビードフィラー補強層１９_Ｒ、１９_Ｌのエンド数が過大となることに起因するタイヤ重量の増加が抑制される。
【００６５】
また、一側にあるビードフィラー補強層１９_Ｒのエンド数ＮＥ３_Ｒと他側にあるビードフィラー補強層１９_Ｌのエンド数ＮＥ３_Ｌとの差が、５［本／５０ｍｍ］≦ＮＥ３_Ｌ−ＮＥ３_Ｒ≦３０［本／５０ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、１０［本／５０ｍｍ］≦ＮＥ３_Ｌ−ＮＥ３_Ｒ≦２０［本／５０ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。上記の下限により、左右のタイヤサイド部の剛性差が適正に形成される。また、上記下限により、左右のタイヤサイド部の剛性差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化を抑制できる。
【００６６】
また、一側にあるビードフィラー補強層１９_Ｒの補強コード１９１の撚り数ＴＣ３_Ｒと、他側にあるビードフィラー補強層１９_Ｌの補強コード１９１の撚り数ＴＣ３_Ｌとが、ＴＣ３_Ｒ＜ＴＣ３_Ｌの関係を有しても良い。
【００６７】
また、一側にあるビードフィラー補強層１９_Ｒの補強コード１９１の撚り数ＴＣ３_Ｒが、２［本］≦ＴＣ３_Ｒ≦４［本］の範囲にあり、他側にあるビードフィラー補強層１９_Ｌの補強コード１９１の撚り数ＴＣ３_Ｌが、１［本］≦ＴＣ３_Ｌ≦３［本］の範囲にあることが好ましい。上記の下限により、補強コードを撚り線構造としたことの良さが確保される。上記の上限により、補強コードの撚り数が過剰となることに起因する補強コードの機能の低下が抑制される。
【００６８】
また、一側にあるビードフィラー補強層１９_Ｒの補強コードの撚り数ＴＣ３_Ｒと他側にあるビードフィラー補強層１９_Ｌの補強コードの撚り数ＴＣ３_Ｌとの差が、１本であることが好ましい。
【００６９】
また、一側にあるビードフィラー補強層１９_Ｒの補強コードの中間伸度Ｅ３_Ｒと、他側にあるビードフィラー補強層１９_Ｌの補強コードの中間伸度Ｅ３_Ｌとが、Ｅ３_Ｌ＜Ｅ３_Ｒの関係を有しても良い。
【００７０】
また、一側にあるビードフィラー補強層１９_Ｒの補強コードの中間伸度Ｅ３_Ｒが５［％］≦Ｅ３_Ｒ≦１０［％］の範囲にあり、且つ、他側にあるビードフィラー補強層１９_Ｌの補強コードの中間伸度Ｅ３_Ｌが２［％］≦Ｅ３_Ｌ≦７［％］の範囲にあることが好ましい。これにより、補強コードの中間伸度が適正化されて、ビードフィラー補強層１９_Ｒ、１９_Ｌの機能が確保される。
【００７１】
また、一側にあるビードフィラー補強層１９_Ｒの補強コードの中間伸度Ｅ３_Ｒと他側にあるビードフィラー補強層１９_Ｌの補強コードの中間伸度Ｅ３_Ｌとの差が、１［％］≦Ｅ３_Ｒ−Ｅ３_Ｌ≦３［％］の範囲にあることが好ましい。上記の下限により、左右のタイヤサイド部の剛性差が適正に形成される。また、上記下限により、左右のタイヤサイド部の剛性差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化を抑制できる。
【００７２】
補強コードの中間伸度は、ＪＩＳ  Ｌ１０１７の条件下にて、単一のコード材に対して２．０［ｃＮ／ｄｔｅｘ］の荷重が負荷されたときのコード材の伸び率として測定される。
【００７３】
また、一側にあるビードフィラー補強層１９_Ｒの補強コードの重量ＤＴ３_Ｒと、他側にあるビードフィラー補強層１９_Ｌの補強コードの重量ＤＴ３_Ｌとが、ＤＴ３_Ｒ＜ＤＴ３_Ｌの関係を有しても良い。
【００７４】
また、一側にあるビードフィラー補強層１９_Ｒの補強コードの重量ＤＴ３_Ｒが７００［ｄＴｅｘ］≦ＤＴ３_Ｒ≦１０００［ｄＴｅｘ］の範囲にあり、且つ、他側にあるビードフィラー補強層１９_Ｌの補強コードの重量ＤＴ３_Ｌが９００［ｄＴｅｘ］≦ＤＴ３_Ｌ≦１７００［ｄＴｅｘ］の範囲にあることが好ましい。上記の上限により、補強コードの重量が確保されて、ビードフィラー補強層１９_Ｒ、１９_Ｌの機能が確保される。上記の下限により、補強コードの重量が過大となることに起因するタイヤ重量の増加が抑制される。
【００７５】
また、一側にあるビードフィラー補強層１９_Ｒの補強コードの重量ＤＴ３_Ｒと他側にあるビードフィラー補強層１９_Ｌの補強コードの重量ＤＴ３_Ｌとの差が、２００［ｄＴｅｘ］≦ＤＴ３_Ｌ−ＤＴ３_Ｒ≦５００［ｄＴｅｘ］の範囲にあることが好ましい。上記の下限により、左右のタイヤサイド部の剛性差が適正に確保される。上記の上限により、補強コードの重量差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。
【００７６】
また、一側にあるビードフィラー補強層１９_Ｒの補強コードの熱収縮率ＴＳ３_Ｒと、他側にあるビードフィラー補強層１９_Ｌの補強コードの熱収縮率ＴＳ３_Ｌとが、ＴＳ３_Ｒ＜ＴＳ３_Ｌの関係を有しても良い。
【００７７】
また、一側にあるビードフィラー補強層１９_Ｒの補強コードの熱収縮率ＴＳ３_Ｒが２［％］≦ＴＳ３_Ｒ≦７［％］の範囲にあり、且つ、他側にあるビードフィラー補強層１９_Ｌの補強コードの熱収縮率ＴＳ３_Ｌが１［％］≦ＴＳ３_Ｌ≦５［％］の範囲にあることが好ましい。これにより、補強コードの熱収縮率が適正化されて、ビードフィラー補強層１９_Ｒ、１９_Ｌの機能が適正に確保される。
【００７８】
また、一側にあるビードフィラー補強層１９_Ｒの補強コードの熱収縮率ＴＳ３_Ｒと他側にあるビードフィラー補強層１９_Ｌの補強コードの熱収縮率ＴＳ３_Ｌとの差が、１［％］≦ＴＳ３_Ｒ−ＴＳ３_Ｌ≦３［％］の範囲にあることが好ましい。上記の下限により、左右のタイヤサイド部の剛性差が適正に確保される。また、上記の上限により、補強コードの熱収縮率差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。
【００７９】
補強コードの熱収縮率は、ＪＩＳ  Ｌ１０１７の８．１０（乾熱収縮率におけるａ）項の加熱時乾熱収縮率（Ａ法）に準拠して、加熱条件を１５０［℃］×３０［分］として行ない、荷重負荷時の伸び率の測定を、ＪＩＳ  Ｌ１０１７の８．７（一定荷重時伸び率におけるａ）項の標準時試験に準拠して、荷重条件を２．３［ｃＮ／ｄｔｅｘ］として行った。
【００８０】
また、一側にあるビードフィラー補強層１９_Ｒの補強コードのコード径Ｄ３_Ｒと、他側にあるビードフィラー補強層１９_Ｌの補強コードのコード径Ｄ３_Ｌとが、Ｄ３_Ｒ＜Ｄ３_Ｌの関係を有しても良い。
【００８１】
また、一側にあるビードフィラー補強層１９_Ｒの補強コードのコード径Ｄ３_Ｒと他側にあるビードフィラー補強層１９_Ｌの補強コードのコード径Ｄ３_Ｌとの比が、１．１≦Ｄ３_Ｌ／Ｄ３_Ｒ≦２．０の関係を有することが好ましく、１．２≦Ｄ３_Ｌ／Ｄ３_Ｒ≦１．３の関係を有することがより好ましい。上記の下限により、左右のタイヤサイド部の剛性差が適正に確保される。また、上記の上限により、補強コードのコード径差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。
【００８２】
補強コードのコード径は、図８の寸法記号Ｄが示すように、補強コードの外径として測定される。また、コードが撚り合わされた複数本のフィラメントから成る構成では、コード径が、補強コードの径方向断面視における外接円の直径として測定される。
【００８３】
また、一側にあるビードフィラー補強層１９_Ｒのコートゴム１９２の厚さＴ３_Ｒと、他側にあるビードフィラー補強層１９_Ｌのコートゴム１９２の厚さＴ３_Ｌとが、Ｔ３_Ｒ＜Ｔ３_Ｌの関係を有しても良い。
【００８４】
また、一側にあるビードフィラー補強層１９_Ｒのコートゴムの厚さＴ３_Ｒと他側にあるビードフィラー補強層１９_Ｌのコートゴムの厚さＴ３_Ｌとが、１．２≦Ｔ３_Ｌ／Ｔ３_Ｒ≦２．０の関係を有することが好ましく、１．３≦Ｔ３_Ｌ／Ｔ３_Ｒ≦１．５の関係を有することがより好ましい。上記の下限により、左右のタイヤサイド部の剛性差が適正に確保される。また、上記の上限により、コートゴムの厚さの差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。
【００８５】
コートゴムの厚さは、ビードフィラー補強層の全体におけるコートゴムの厚さの平均値として測定される。
【００８６】
また、一側にあるビードフィラー補強層１９_Ｒのコートゴムの硬度Ｈｓ３_Ｒと、他側にあるビードフィラー補強層１９_Ｌのコートゴムの硬度Ｈｓ３_Ｌとが、Ｈｓ３_Ｒ＜Ｈｓ３_Ｌの関係を有しても良い。
【００８７】
また、一側にあるビードフィラー補強層１９_Ｒのコートゴムの硬度Ｈｓ３_Ｒと他側にあるビードフィラー補強層１９_Ｌのコートゴムの硬度Ｈｓ３_Ｌとの差が、３≦Ｈｓ３_Ｌ−Ｈｓ３_Ｒ≦１０の範囲にあることが好ましく、４≦Ｈｓ３_Ｌ−Ｈｓ３_Ｒ≦５の範囲にあることが好ましい。上記の下限により、左右のタイヤサイド部の剛性差が適正に確保される。また、上記の上限により、コートゴムの硬度差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。
【００８８】
なお、図１の構成では、ビードフィラー補強層１９_Ｒ、１９_Ｌが左右のタイヤサイド部にそれぞれ配置されている。しかし、これに限らず、ビードフィラー補強層１９_Ｌが他側の領域にのみ配置されても良い（図示省略）。すなわち、図１の構成において、一側の領域にあるビードフィラー補強層１９_Ｒが省略されても良い。かかる構成としても、左右のタイヤサイド部の剛性差が形成される。
【００８９】
［非対称構造の具体例４］
また、タイヤサイド部の非対称構造として、一側にあるサイドウォールゴム１６_Ｒの剛性が、他側にあるサイドウォールゴム１６_Ｌの剛性よりも小さい構成が採用され得る。これにより、左右のタイヤサイド部の剛性差が形成される。
【００９０】
例えば、一側にあるサイドウォールゴム１６_Ｒの厚さＴ４_Ｒと、前記他側にある前記サイドウォールゴムの厚さＴ４_Ｌとが、Ｔ４_Ｒ＜Ｔ４_Ｌの関係を有する。したがって、一側にあるサイドウォールゴム１６_Ｒの厚さＴ４_Ｒが、他側にあるサイドウォールゴム１６_Ｌの厚さＴ４_Ｌよりも薄い。
【００９１】
また、厚さＴ４_Ｒ、Ｔ４_Ｌが、２［ｍｍ］≦Ｔ４_Ｌ−Ｔ４_Ｒ≦１０［ｍｍ］の関係を有することが好ましく、３［ｍｍ］≦Ｔ４_Ｌ−Ｔ４_Ｒ≦５［ｍｍ］の関係を有することがより好ましい。上記の下限により、左右のタイヤサイド部の剛性差が適正に確保される。また、上記の上限により、厚さＴ４_Ｒ、Ｔ４_Ｌの差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。
【００９２】
サイドウォールゴムの厚さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、タイヤ最大幅位置におけるサイドウォールゴムの肉厚として測定される。
【００９３】
また、一側にあるサイドウォールゴム１６_Ｒの硬度Ｈｓ４_Ｒと、他側にあるサイドウォールゴム１６_Ｌの硬度Ｈｓ４_Ｌとが、Ｈｓ４_Ｒ＜Ｈｓ４_Ｌの関係を有しても良い。したがって、一側にあるサイドウォールゴム１６_Ｒの硬度Ｈｓ４_Ｒが、他側にあるサイドウォールゴム１６_Ｌの硬度Ｈｓ４_Ｌよりも小さい。
【００９４】
また、硬度Ｈｓ４_Ｒ、Ｈｓ４_Ｌが、３≦Ｈｓ４_Ｌ−Ｈｓ４_Ｒ≦１０の関係を有することが好ましく、４≦Ｈｓ４_Ｌ−Ｈｓ４_Ｒ≦１０の関係を有することがより好ましい。上記の下限により、左右のタイヤサイド部の剛性差が適正に確保される。また、上記の上限により、硬度Ｈｓ４_Ｒ、Ｈｓ４_Ｌの差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。
【００９５】
［非対称構造の具体例５］
図１の構成では、図７に示すように、空気入りタイヤ１が、一対のサイド補強ゴム層２０_Ｒ、２０_Ｌを備える。サイド補強ゴム層２０_Ｒ、２０_Ｌは、サイドウォールゴム１６_Ｒ、１６_Ｌとカーカス層１３との間にそれぞれ配置される。また、サイド補強ゴム層２０_Ｒ、２０_Ｌは、カーカス層１３の巻き返し部１３_Ｒ、１３_Ｌの端部をタイヤ幅方向外側から覆う。また、サイド補強ゴム層２０_Ｒ、２０_Ｌは、ビードフィラー１２_Ｒ、１２_Ｌにラップする位置からタイヤ最大幅位置Ａよりもタイヤ径方向外側の位置まで連続して延在する。また、サイド補強ゴム層２０_Ｒ、２０_Ｌは、シート状のゴム部材であり、タイヤ周方向の全域に渡って配置されている。また、サイド補強ゴム層２０_Ｒ、２０_Ｌのゴム硬度は、サイドウォールゴム１６_Ｒ、１６_Ｌのゴム硬度と比較して、１５以上大きい。
【００９６】
このとき、タイヤサイド部の非対称構造として、一側にあるサイド補強ゴム層２０_Ｒの剛性が、他側にあるサイド補強ゴム層２０_Ｌの剛性よりも小さい構成が採用され得る。これにより、左右のタイヤサイド部の剛性差が形成される。
【００９７】
例えば、一側にあるサイド補強ゴム層２０_Ｒの高さＨ５_Ｒと、他側にあるサイド補強ゴム層２０_Ｌの高さＨ５_Ｌとが、Ｈ５_Ｒ＜Ｈ５_Ｌの関係を有する。したがって、一側にあるサイド補強ゴム層２０_Ｒの高さＨ５_Ｒが、他側にあるサイド補強ゴム層２０_Ｌの高さＨ５_Ｌよりも小さい。
【００９８】
また、高さＨ５_Ｒ、Ｈ５_Ｌが、５［ｍｍ］≦Ｈ５_Ｌ−Ｈ５_Ｒ≦３０［ｍｍ］の関係を有することが好ましく、１０［ｍｍ］≦Ｈ５_Ｌ−Ｈ５_Ｒ≦２０［ｍｍ］の関係を有することがより好ましい。上記の下限により、左右のタイヤサイド部の剛性差が適正に確保される。また、上記の上限により、剛性差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。
【００９９】
サイド補強ゴム層の高さは、タイヤ子午線方向の断面視におけるサイド補強ゴム層のタイヤ径方向の延在長さであり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
【０１００】
また、一側にあるサイド補強ゴム層２０_Ｒの厚さＴ５_Ｒと、他側にあるサイド補強ゴム層２０_Ｌの厚さＴ５_Ｌとが、Ｔ５_Ｒ＜Ｔ５_Ｌの関係を有する。したがって、一側にあるサイド補強ゴム層２０_Ｒの厚さＴ５_Ｒが、他側にあるサイド補強ゴム層２０_Ｌの厚さＴ５_Ｌよりも薄い。
【０１０１】
また、厚さＴ５_Ｒ、Ｔ５_Ｌが、０．５［ｍｍ］≦Ｔ５_Ｌ−Ｔ５_Ｒ≦３．０［ｍｍ］の関係を有することが好ましく、１．０［ｍｍ］≦Ｔ５_Ｌ−Ｔ５_Ｒ≦１．５［ｍｍ］の関係を有することがより好ましい。上記の下限により、左右のタイヤサイド部の剛性差が適正に確保される。また、上記の上限により、剛性差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。
【０１０２】
また、一側にあるサイド補強ゴム層２０_Ｒの硬度Ｈｓ５_Ｒと、他側にあるサイド補強ゴム層２０_Ｌの硬度Ｈｓ５_Ｌとが、Ｈｓ５_Ｒ＜Ｈｓ５_Ｌの関係を有する。したがって、一側にあるサイド補強ゴム層２０_Ｒの硬度Ｈｓ５_Ｒが、他側にあるサイド補強ゴム層２０_Ｌの硬度Ｈｓ５_Ｌよりも低い。
【０１０３】
このとき、硬度Ｈｓ５_Ｒ、Ｈｓ５_Ｌが、３≦Ｈｓ５_Ｌ−Ｈｓ５_Ｒ≦１０の関係を有することが好ましく、４≦Ｈｓ５_Ｌ−Ｈｓ５_Ｒ≦６の関係を有することがより好ましい。上記の下限により、左右のタイヤサイド部の剛性差が適正に確保される。また、上記の上限により、剛性差が過大となることに起因するユニフォミティの悪化が抑制される。
【０１０４】
［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、カーカス層１３と、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置される一対の交差ベルト１４１、１４２とを備える（図１参照）。また、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向溝２２と、周方向溝２２に区画されて成る少なくとも４列の陸部２３とをトレッド面２１に備える。また、２列以上の陸部２３が、タイヤ周方向に連続して延在するリブであり、タイヤ子午断面にてトレッド面２１の輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出する（図２および図３参照）。また、タイヤ幅方向の一側にあるリブ２３の突出量Ｇが、タイヤ幅方向の他側にあるリブ２３の突出量Ｇよりも大きい（図２では、Ｇｃ＜Ｇｂ＜Ｇａ、図３では、Ｇｇ＜Ｇｆ＜Ｇｅ＜Ｇｄ）。また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一側の領域におけるタイヤサイド部の剛性が、他側の領域におけるタイヤサイド部の剛性よりも小さい。
【０１０５】
かかる構成では、（１）タイヤ幅方向の一側にあるリブ２３の突出量Ｇがタイヤ幅方向の他側にあるリブ２３の突出量Ｇよりも大きいので、ドライ路面での接地性が確保されて、高速走行時の操縦安定性が確保される。同時に、タイヤが大きなキャンバー角を有する車両に装着されたときに、トレッド全体におけるリブ２３の接地長が均一化されて、高速走行時の耐久性が確保される。これにより、高速走行での操縦安定性とキャンバー付き高速走行での耐久性とが両立する利点がある。
【０１０６】
また、（２）タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一側の領域にあるタイヤサイド部の剛性が小さく設定されるので、一側の領域におけるタイヤサイド部の撓み量が大きくなる。すると、リブ２３の突出量Ｇがタイヤ左右の領域で非対称となることに起因するタイヤ左右の領域のアンバランスが、タイヤ全体として緩和される。これにより、タイヤ左右の領域の接地形状が均一化されて、コニシティが確保される利点がある。
【０１０７】
また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層１３を備える（図１参照）。また、一側の領域におけるカーカス層１３の部分の剛性が、他側の領域におけるカーカス層１３の部分の剛性よりも小さい（図２および図３参照）。これにより、左右のタイヤサイド部の剛性差が形成される利点がある。
【０１０８】
また、この空気入りタイヤ１では、カーカス層１３が、タイヤ左右のビード部に巻き上げ部１３２_Ｒ、１３２_Ｌをそれぞれ有する（図１および図７参照）。また、一側にある巻き上げ部１３２_Ｒの巻き上げ高さＨ１_Ｒと、他側にある巻き上げ部１３２_Ｌの巻き上げ高さＨ１_Ｌとが、Ｈ１_Ｒ＜Ｈ１_Ｌの関係を有する。これにより、左右のタイヤサイド部の剛性差が形成される利点がある。
【０１０９】
また、この空気入りタイヤ１は、一対のビードフィラー１２_Ｒ、１２_Ｌを備える（図１および図７参照）。また、一側にあるビードフィラー１２_Ｒの剛性が、他側にあるビードフィラー１２_Ｌの剛性よりも小さい。これにより、左右のタイヤサイド部の剛性差が形成される利点がある。
【０１１０】
また、この空気入りタイヤ１では、一側にあるビードフィラー１２_Ｒの高さＨ２_Ｒと、他側にあるビードフィラー１２_Ｌの高さＨ２_Ｌとが、Ｈ２_Ｒ＜Ｈ２_Ｌの関係を有する（図７参照）。これにより、左右のタイヤサイド部の剛性差が形成される利点がある。
【０１１１】
また、この空気入りタイヤ１では、一側にあるビードフィラー１２_Ｒの断面積Ｓ１_Ｒと、他側にあるビードフィラー１２_Ｌの断面積Ｓ１_Ｌとが、Ｓ１_Ｒ＜Ｓ１_Ｌの関係を有する。これにより、左右のタイヤサイド部の剛性差が形成される利点がある。
【０１１２】
また、この空気入りタイヤ１では、一側にあるビードフィラー１２_Ｒのゴム硬度Ｈｓ２_Ｒと、他側にあるビードフィラー１２_Ｌのゴム硬度Ｈｓ２_Ｌとが、Ｈｓ２_Ｒ＜Ｈｓ２_Ｌの関係を有する。これにより、左右のタイヤサイド部の剛性差が形成される利点がある。
【０１１３】
また、この空気入りタイヤ１は、一対のビードフィラー１２_Ｒ、１２_Ｌと、一対のビードフィラー１２_Ｒ、１２_Ｌをそれぞれ補強する一対のビードフィラー補強層１９_Ｒ、１９_Ｌとを備える（図１参照）。また、一側にあるビードフィラー補強層１９_Ｒの剛性が、他側にあるビードフィラー補強層１９_Ｌの剛性よりも小さい。これにより、左右のタイヤサイド部の剛性差が形成される利点がある。
【０１１４】
この空気入りタイヤ１では、一側にあるビードフィラー補強層１９_Ｒの高さＨ３_Ｒと、他側にあるビードフィラー補強層１９_Ｌの高さＨ３_Ｌとが、Ｈ３_Ｒ＜Ｈ３_Ｌの関係を有する（図７参照）。これにより、左右のタイヤサイド部の剛性差が形成される利点がある。
【０１１５】
この空気入りタイヤ１は、一対のサイドウォールゴム１６_Ｒ、１６_Ｌを備える（図１参照）。一側にあるサイドウォールゴム１６_Ｒの剛性が、他側にあるサイドウォールゴム１６_Ｌの剛性よりも小さい。これにより、左右のタイヤサイド部の剛性差が形成される利点がある。
【０１１６】
この空気入りタイヤ１では、一側にあるサイドウォールゴム１６_Ｒの厚さＴ４_Ｒと、他側にあるサイドウォールゴム１６_Ｌの厚さＴ４_Ｌとが、Ｔ４_Ｒ＜Ｔ４_Ｌの関係を有する。これにより、左右のタイヤサイド部の剛性差が形成される利点がある。
【０１１７】
この空気入りタイヤ１では、一側にあるサイドウォールゴム１６_Ｒの硬度Ｈｓ４_Ｒと、他側にあるサイドウォールゴム１６_Ｌの硬度Ｈｓ４_Ｌとが、Ｈｓ４_Ｒ＜Ｈｓ４_Ｌの関係を有する。これにより、左右のタイヤサイド部の剛性差が形成される利点がある。
【０１１８】
また、この空気入りタイヤ１は、一対のサイド補強ゴム層２０_Ｒ、２０_Ｌを備える（図１参照）。また、一側にあるサイド補強ゴム層２０_Ｒの剛性が、他側にあるサイド補強ゴム層２０_Ｌの剛性よりも小さい。これにより、左右のタイヤサイド部の剛性差が形成される利点がある。
【０１１９】
また、この空気入りタイヤ１では、一側にあるサイド補強ゴム層２０_Ｒの高さＨ５_Ｒと、他側にあるサイド補強ゴム層２０_Ｌの高さＨ５_Ｌとが、Ｈ５_Ｒ＜Ｈ５_Ｌの関係を有する。これにより、左右のタイヤサイド部の剛性差が形成される利点がある。
【０１２０】
また、この空気入りタイヤ１では、一側にあるサイド補強ゴム層２０_Ｒの厚さＴ５_Ｒと、他側にあるサイド補強ゴム層２０_Ｌの厚さＴ５_Ｌとが、Ｔ５_Ｒ＜Ｔ５_Ｌの関係を有する。これにより、左右のタイヤサイド部の剛性差が形成される利点がある。
【０１２１】
また、この空気入りタイヤ１では、一側にあるサイド補強ゴム層２０_Ｒの硬度Ｈｓ５_Ｒと、他側にあるサイド補強ゴム層２０_Ｌの硬度Ｈｓ５_Ｌとが、Ｈｓ５_Ｒ＜Ｈｓ５_Ｌの関係を有する。これにより、左右のタイヤサイド部の剛性差が形成される利点がある。
【０１２２】
また、この空気入りタイヤ１では、リブ２３の突出量Ｇ（Ｇａ〜Ｇｇ）が、０．０５［ｍｍ］≦Ｇ≦２．０［ｍｍ］の範囲にある（図２および図３参照）。これにより、リブ２３の突出量Ｇが適正化されて、リブ２３の突出量Ｇによる接地性の向上作用および接地長の均一化作用が確保される利点がある。
【０１２３】
また、この空気入りタイヤ１では、隣り合うリブ２３の突出量Ｇ（Ｇａ〜Ｇｇ）の差ΔＧが、０．１［ｍｍ］≦ΔＧ≦０．８［ｍｍ］の範囲にある（図２および図３参照）。これにより、リブ２３の突出量Ｇが適正化されて、リブ２３の突出量Ｇによる接地性の向上作用および接地長の均一化作用が確保される利点がある。
【０１２４】
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一側の領域に配置されたリブ２３の突出量の総和ΣＧ_Ｒと他側の領域に配置されたリブ２３の突出量の総和ΣＧ_Ｌとの差ΣＧ_Ｒ−ΣＧ_Ｌが、０．４［ｍｍ］≦ΣＧ_Ｒ−ΣＧ_Ｌ≦０．９［ｍｍ］の範囲にある（図２および図３参照）。これにより、リブ２３の突出量Ｇが適正化されて、リブ２３の突出量Ｇによる接地性の向上作用および接地長の均一化作用が確保される利点がある。
【０１２５】
［装着方向の指定］
また、この空気入りタイヤ１は、一側（図２および図３参照）を車幅方向外側にして車両に装着すべきことを指定する装着方向指定部を備える。タイヤがネガティブキャンバーを有する車両に装着された場合には、一般に、タイヤ赤道面ＣＬよりも車幅方向内側にあるリブの接地長が車幅方向外側にあるリブの接地長よりも長くなり、高速走行での耐久性が低下する傾向がある。そこで、大きなリブ２３の突出量Ｇをもつ一側を車幅方向外側にすることにより、高速走行での耐久性の向上効果を顕著に得られる利点がある。なお、装着方向指定部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。
【実施例】
【０１２６】
図９〜図１１は、この実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【０１２７】
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、高速操安性（高速走行時の操縦安定性）やキャンバー付き高速耐久性（キャンバー付き高速走行での耐久性）やコニシティに関する性能試験が行われた。
【０１２８】
この試験では、タイヤサイズ２９５／３５Ｒ２１の空気入りタイヤを試験タイヤとした。
【０１２９】
高速操安性の評価方法は、上記試験タイヤを２１×１０Ｊのリムにリム組みし、空気圧２６０ｋＰａを充填し、試験車両（排気量４８００ｃｃの乗用車）に装着して、乾燥路面のテストコースを走行し、レーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について、熟練のテストドライバー１名による官能評価によって行う。この官能評価は、従来例の空気入りタイヤを基準とした指数で示し、この指数が高いほど操縦安定性が優れていることを示している。
【０１３０】
キャンバー付き高速耐久性の評価方法は、上記試験タイヤを２１×１０Ｊのリムにリム組みし、空気圧３４０ｋＰａを充填し、荷重７．６５ｋＮを加え、キャンバー角−２．７度（一側を車両外側とし他側を車両内側として車両に装着した場合に相当）または＋２．７度（一側を車両内側とし他側を車両外側として車両に装着した場合に相当）とし、ドラム耐久試験機で下記速度ｓｔｅｐに乗っ取って走行させ、試験機がタイヤの故障を検知したときの速度を測定した。そして、従来例の空気入りタイヤを基準とし、何ｓｔｅｐ向上できたか、もしくは何ｓｔｅｐ低下したかを評価した。ここで、＋１ｓｔｅｐとは、＋１０ｋｍ／ｈで２０ｍｉｎ走行できたこと、＋０．５ｓｔｅｐとは、＋１０ｋｍ／ｈで１０ｍｉｎ走行できたことを示す。
【０１３１】
・ｓｔｅｐ０…走行時間０ｍｉｎ…速度０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ１…走行時間１ｍｉｎ…速度０〜１９０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ２…走行時間５ｍｉｎ…速度１９０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ３…走行時間５ｍｉｎ…速度２４０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ４…走行時間１０ｍｉｎ…速度２５０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ５…走行時間１０ｍｉｎ…速度２６０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ６…走行時間１０ｍｉｎ…速度２７０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ７…走行時間２０ｍｉｎ…速度２８０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ８…走行時間２０ｍｉｎ…速度２９０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ９…走行時間２０ｍｉｎ…速度３００ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ１０…走行時間２０ｍｉｎ…速度３１０ｋｍ／ｈ
以下、故障まで＋１ｓｔｅｐ（＋１０ｋｍ／ｈ、２０ｍｉｎ走行）ずつ速度アップ
【０１３２】
コニシティの評価方法は、上記試験タイヤを２１×１０Ｊのリムにリム組みし、空気圧２００ｋＰａを充填し、荷重６．３０ｋＮを加え、フォースバリエーション試験機により、ＪＡＳＯ  Ｃ６０７の規格に基づくＲＦＶ（縦方向の剛性バランス）を測定し、さらにタイヤの軸方向に発生する横力の平均値を測定した。そして、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数で示し、指数が小さいほどコニシティが優れていることを示している。
【０１３３】
実施例１〜３９の試験タイヤは、図３の構造を備え、３本の周方向溝２２と、４列のリブ２３とを備える。また、タイヤサイド部が左右非対称な構造を有する。また、一側の領域におけるカーカス層１３の巻き上げ高さＨ１_Ｒが５０［ｍｍ］である。また、一側の領域におけるビードフィラー１２_Ｒの高さＨ２_Ｒが３０［ｍｍ］であり、断面積Ｓ１_Ｒが９０［ｍｍ＾２］であり、ゴム硬度Ｈｓ２_Ｒが９０である。また、一側の領域におけるビードフィラー補強層１９_Ｒの高さＨ３_Ｒが３０［ｍｍ］であり、エンド数ＮＥ３_Ｒが３０［本／５０ｍｍ］であり、撚り数ＴＣ３_Ｒが２［本］であり、中間伸度Ｅ３_Ｒが８［％］であり、重量ＤＴ３_Ｒが１７００［ｄＴｅｘ］であり、熱収縮率ＴＳ３_Ｒが３［％］であり、コード径Ｄ３_Ｒが０．７［ｍｍ］であり、コードゴムの厚さＴ３_Ｒが１．１［ｍｍ］であり、コードゴムの硬度Ｈｓ３_Ｒが７５である。また、一側の領域におけるサイドウォールゴム１６_Ｒの厚さＴ４_Ｒが５．０［ｍｍ］であり、ゴム硬度Ｈｓ４_Ｒが５５である。また、一側の領域におけるサイド補強ゴム層２０_Ｒの高さＨ５_Ｒが３０［ｍｍ］であり、厚さＴ５_Ｒが１．０［ｍｍ］であり、ゴム硬度Ｈｓ５_Ｒが７５である。
【０１３４】
従来例の試験タイヤは、実施例１の構成において、すべてのリブ２３の突出量ＧがＧ＝０［ｍｍ］であり、また、タイヤサイド部が左右対称な構造を有する。比較例の試験タイヤは、実施例１の構成において、タイヤサイド部が左右対称な構造を有する。
【０１３５】
試験結果に示すように、実施例１〜３９の試験タイヤでは、高速操縦安定性およびキャンバ付き高速耐久性が両立し、また、コニシティが向上することが分かる。
【符号の説明】
【０１３６】
１：空気入りタイヤ、２：トレッド部、２１：トレッド面、２２：周方向溝、２３：リブ（陸部）、２４：ラグ溝、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１４４１：ベルトコード、１４４２：コートゴム、１５：トレッドゴム、１６_Ｒ、１６_Ｌ：サイドウォールゴム、１７_Ｒ、１７_Ｌ：リムクッションゴム、１８：インナーライナ、１９_Ｒ、１９_Ｌ：ビードフィラー補強層、１９１：補強コード、１９２：コートゴム、２０_Ｒ、２０_Ｌ：サイド補強ゴム層
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2016107725.tif 000009
【図８】
2016107725.tif 000010
【図９】
2016107725.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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