(57)【要約】      （修正有）【課題】油圧制御バルブの故障判定を行わずに、第１係合要素および第２係合要素の同時係合の継続によるインターロックを回避できる、油圧回路を提供する。【解決手段】ＳＬ１ソレノイドバルブのオープン故障が生じても、オン／オフソレノイドバルブ８５からカットバルブ８６への油圧が遮断されると、ＳＬ１ソレノイドバルブからの油圧により、カットバルブ８６のスプールが許可位置から禁止位置に変位される。これにより、ＳＬ２ソレノイドバルブからハイブレーキＢ２への油圧の供給が遮断される。ＳＬ２ソレノイドバルブのオープン故障が生じても、オン／オフソレノイドバルブ８５からカットバルブ８６への油圧が遮断されると、ＳＬ１ソレノイドバルブからの油圧により、カットバルブ８６のスプールが許可位置から禁止位置に変位される。これにより、ＳＬ２ソレノイドバルブからハイブレーキＢ２への油圧の供給が遮断される。【選択図】図５
2016125568.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１係合要素および第２係合要素を備え、前記第１係合要素および前記第２係合要素の掛け替えにより動力伝達モードが切り替えられる変速機に用いられ、前記第１係合要素および前記第２係合要素に油圧を供給する油圧回路であって、
前記第１係合要素に供給される油圧を制御する第１油圧制御バルブと、
前記第２係合要素に供給される油圧を制御する第２油圧制御バルブと、
許可位置と禁止位置との間で変位可能に設けられたスプールおよび前記スプールを前記許可位置側に付勢するスプリングを備え、前記スプールが前記許可位置に位置する状態で、前記第２油圧制御バルブから前記第２係合要素への油圧の供給を許可し、前記スプールが前記禁止位置に位置する状態で、前記第２油圧制御バルブから前記第２係合要素への油圧の供給を禁止するカットバルブと、
前記カットバルブに対する前記スプールを前記禁止位置から前記許可位置に変位させる油圧の入力／遮断を切り替えるオン／オフバルブとを含み、
前記第１油圧制御バルブから出力される油圧が前記第１係合要素に供給されるとともに、当該油圧が前記スプールを前記禁止位置側に押圧する油圧として前記カットバルブに入力され、前記オン／オフバルブから前記カットバルブに油圧が入力されている状態では、前記第１油圧制御バルブから前記カットバルブに入力される油圧にかかわらず、前記スプールが前記許可位置に位置し、前記オン／オフバルブから前記カットバルブに油圧が入力されていない状態では、前記第１油圧制御バルブから出力される油圧の大きさにより、前記スプールが前記許可位置または前記禁止位置に位置するように構成されている、油圧回路。
【請求項２】
第１係合要素および第２係合要素を備え、前記第１係合要素および前記第２係合要素の掛け替えにより動力伝達モードが切り替えられる変速機に用いられ、前記第１係合要素および前記第２係合要素に油圧を供給する油圧回路であって、
前記第１係合要素に供給される油圧を制御する第１油圧制御バルブと、
前記第２係合要素に供給される油圧を制御する第２油圧制御バルブと、
許可位置と禁止位置との間で変位可能に設けられたスプールおよび前記スプールを前記許可位置側に付勢するスプリングを備え、前記スプールが前記許可位置に位置する状態で、前記第２油圧制御バルブから前記第２係合要素への油圧の供給を許可し、前記スプールが前記禁止位置に位置する状態で、前記第２油圧制御バルブから前記第２係合要素への油圧の供給を禁止するカットバルブと、
前記カットバルブに対する前記スプールを前記許可位置から前記禁止位置に変位させる油圧の入力／遮断を切り替えるオン／オフバルブとを含み、
前記第１油圧制御バルブから出力される油圧が前記第１係合要素に供給され、前記オン／オフバルブから前記カットバルブに油圧が入力されている状態では、前記スプールが前記禁止位置に位置し、前記オン／オフバルブから前記カットバルブに油圧が入力されていない状態では、前記スプールが前記許可位置に位置するように構成されている、油圧回路。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機の油圧回路に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される変速機として、たとえば、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）と直列に副変速機を設けたものが知られている。この副変速機付ＣＶＴには、副変速機を低速段（ローギヤ）と高速段（ハイギヤ）とに切り替えるために選択的に係合される２個の係合要素（ブレーキ、クラッチなど）が備えられている。
【０００３】
各係合要素は、油圧制御バルブから供給される油圧により係合／解放される。油圧制御バルブには、たとえば、リニアソレノイドバルブが用いられている。低速段と高速段との切り替えの際には、油圧制御バルブが制御されて、係合している係合要素の油圧が下げられるとともに、解放している係合要素の油圧が上げられることにより、２個の係合要素がつなぎ替え（掛け替え）られる。
【０００４】
このとき、トルク切れを生じさせないために、２個の係合要素の両方を瞬間的に係合させた状態が作られる。しかし、油圧制御バルブのオープン故障など、係合要素の係合／解放に影響を及ぼすような故障が発生し、２個の係合要素の両方が継続的に係合すると、変速機内のギヤ機構がロックする状態（インターロック）となり、変速機から出力される回転数の急激な変化などが生じるおそれがある。そのため、故障時には、フェールセーフとして、２個の係合要素の両方が継続的に係合することによるインターロックを回避する必要がある。また、故障時の短距離の走行を可能とするリンプホーム（非常時回避）機能が必要とされる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−１７６８９０号公報
【特許文献２】特開２０１１−０２１７１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
図１２は、インターロック回避可能な油圧回路２０１の構成を示す図である。
【０００７】
油圧回路２０１は、たとえば、副変速機の低速段と高速段との切り替えの際に掛け替えられるブレーキＢおよびクラッチＣに油圧を供給する回路である。副変速機では、ブレーキＢが係合され、クラッチＣが解放されることにより、低速段が構成され、クラッチＣが係合され、ブレーキＢが解放されることにより、高速段が構成される。
【０００８】
油圧回路２０１では、通常時には、油圧制御バルブにより調圧されたＳＬ１圧がクラッチＣに供給され、また、別の油圧制御バルブにより調圧されたＳＬ２圧がブレーキＢに供給される。油圧制御バルブの故障時には、油圧制御バルブを経由しない油圧、たとえば、マニュアルバルブから出力されるＤ圧がブレーキＢに供給され、クラッチＣへの油圧の供給が遮断される。マニュアルバルブは、車室内に配設されたシフトレバーの手動操作に伴って変位するスプールを備え、シフトレバーの位置に対応した出力ポートから油圧を出力するバルブである。Ｄ圧は、シフトレバーがシフトレンジのＤレンジ（前進レンジ）に対応する位置にシフトされた状態でマニュアルバルブから出力される。
【０００９】
通常時と故障時とでブレーキＢに供給される油圧を切り替えるために、油圧回路２０１には、フェールセーフバルブ２０２が設けられている。
【００１０】
フェールセーフバルブ２０２は、スリーブ２０３と、スリーブ２０３内に収容され、通常位置とフェールセーフ位置との間で変位可能に設けられたスプール２０４と、スプール２０４を通常位置に向けて付勢するスプリング２０５とを備えている。
【００１１】
スリーブ２０３の周壁には、ＳＬ１圧が入力される第１入力ポート２０６、ＳＬ２圧が入力される第２入力ポート２０７、Ｄ圧が入力される第３入力ポート２０８およびフェール信号圧が入力される信号ポート２０９が形成されている。フェール信号圧は、スプール２０４を通常位置からフェールセーフ位置に変位させるための油圧である。また、スリーブ２０３の周壁には、ブレーキＢに供給される油圧を出力する第１出力ポート２１０およびクラッチＣに供給される油圧を出力する第２出力ポート２１１が形成されている。
【００１２】
通常時には、信号ポート２０９にフェールセーフ切替圧が入力されず、スプリング２０５の付勢力により、スプール２０４が通常位置に位置している。この状態では、第１入力ポート２０６と第１出力ポート２１０とがスリーブ２０３内の内部油路２１２を介して連通し、第２入力ポート２０７と第２出力ポート２１１とがスリーブ２０３内の内部油路２１３を介して連通する。第３入力ポート２０８は、スプール２０４のランド部２１４により閉鎖される。これにより、第１入力ポート２０６に入力されるＳＬ１圧は、第１出力ポート２１０から出力され、外部油路２１５を介して、ブレーキＢに供給される。また、第２入力ポート２０７に入力されるＳＬ２圧は、第２出力ポート２１１から出力され、外部油路２１６を介して、クラッチＣに供給される。
【００１３】
故障時には、フェール信号圧が信号ポート２０９に入力され、フェール信号圧により、スプール２０４がスプリング２０５の付勢力に抗して通常位置からフェールセーフ位置に変位する。これにより、第３入力ポート２０８と第１出力ポート２１０とがスリーブ２０３内の内部油路２１７を介して連通し、第１入力ポート２０６および第２入力ポート２０７がそれぞれスプール２０４のランド部２１８，２１４により閉鎖される。そのため、第３入力ポート２０８に入力されるＤ圧が第１出力ポート２１０から出力され、そのＤ圧が外部油路２１５を介してブレーキＢに供給される。また、第２出力ポート２０７とスリーブ２０３の周壁に形成されているドレンポート２１９とがスリーブ２０３内の内部油路２２０を介して連通する。これにより、ブレーキＢがＤ圧により係合し、クラッチＣの油圧が外部油路２１６、第２入力ポート２０７、内部油路２２０およびドレンポート２１９を通して抜ける。その結果、ブレーキＢおよびクラッチＣの両方が継続的に係合することによるインターロックが回避されるとともに、副変速機の低速段が構成されることにより、リンプホーム機能が確保される。
【００１４】
油圧制御バルブが故障しているか否かは、油圧制御バルブを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）により、各油圧制御バルブの状態とブレーキＢおよびクラッチＣに供給される油圧の状態とを比較することにより判定できる。具体的には、ＥＣＵからＳＬ１圧を出力する油圧制御バルブに開を指示する信号が出力されている状態で、外部油路２１５からブレーキＢに供給される油圧が所定未満である場合、油圧制御バルブがクローズ故障していると判定でき、ＥＣＵからＳＬ１圧を出力する油圧制御バルブに閉を指示する信号が出力されている状態で、外部油路２１５からブレーキＢに供給される油圧が所定以上である場合、油圧制御バルブがオープン故障していると判定できる。ＳＬ２圧を出力する油圧制御バルブについても同様である。
【００１５】
しかしながら、その故障判定のためには、たとえば、外部油路２１５，２１６の油圧がそれぞれ所定以上でオンになる油圧スイッチ２２１，２２２を設けて、ＥＣＵにより、油圧スイッチ２２１，２２２から入力される信号の状態と各油圧制御バルブの開閉を指示する信号の状態とを比較する処理を繰り返し実行しなければならない。そのため、ＥＣＵの負荷が増大する。また、ＥＣＵによる故障判定が遅延すると、ブレーキＢおよびクラッチＣの同時係合によるインターロックを回避できないおそれがある。
【００１６】
本発明の目的は、油圧制御バルブの故障判定を行わずに、第１係合要素および第２係合要素の同時係合の継続によるインターロックを回避できる、油圧回路を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
前記の目的を達成するため、本発明の一の局面に係る油圧回路は、第１係合要素および第２係合要素を備え、第１係合要素および第２係合要素の掛け替えにより動力伝達モードが切り替えられる変速機に用いられ、第１係合要素および第２係合要素に油圧を供給する油圧回路であって、第１係合要素に供給される油圧を制御する第１油圧制御バルブと、第２係合要素に供給される油圧を制御する第２油圧制御バルブと、許可位置と禁止位置との間で変位可能に設けられたスプールおよびスプールを許可位置側に付勢するスプリングを備え、スプールが許可位置に位置する状態で、第２油圧制御バルブから第２係合要素への油圧の供給を許可し、スプールが禁止位置に位置する状態で、第２油圧制御バルブから第２係合要素への油圧の供給を禁止するカットバルブと、カットバルブに対するスプールを禁止位置から許可位置に変位させる油圧の入力／遮断を切り替えるオン／オフバルブとを含み、第１油圧制御バルブから出力される油圧が第１係合要素に供給されるとともに、当該油圧がスプールを禁止位置側に押圧する油圧としてカットバルブに入力され、オン／オフバルブからカットバルブに油圧が入力されている状態では、第１油圧制御バルブからカットバルブに入力される油圧にかかわらず、スプールが許可位置に位置し、オン／オフバルブからカットバルブに油圧が入力されていない状態では、第１油圧制御バルブから出力される油圧の大きさにより、スプールが許可位置または禁止位置に位置するように構成されている。
【００１８】
この構成によれば、第１油圧制御バルブから出力される油圧が第１係合要素に供給され、第２油圧制御バルブから油圧が出力されていない状態では、第１係合要素が係合され、第２係合要素が解放されている。第１油圧制御バルブから出力される油圧がカットバルブにも入力されるので、オン／オフバルブからカットバルブに油圧が入力されていない状態では、第１油圧制御バルブからの油圧により、カットバルブのスプールが禁止位置に位置する。
【００１９】
オン／オフバルブからカットバルブに油圧が入力されると、第１油圧制御バルブからカットバルブに油圧が入力されていても、オン／オフバルブからの油圧により、カットバルブのスプールが禁止位置から許可位置に変位される。スプールが許可位置に位置することにより、第２油圧制御バルブから第２係合要素への油圧の供給が可能となる。この状態で、第１油圧制御バルブから出力される油圧を下げ、第２油圧制御バルブから出力される油圧を上げることにより、第１係合要素を解放させて、第２係合要素を係合させることができる。
【００２０】
このとき、第１油圧制御バルブのオープン故障により、第１油圧制御バルブから出力される油圧が下がらず、第１係合要素が解放されない事態が生じても、オン／オフバルブからカットバルブへの油圧の入力が遮断されると、第１油圧制御バルブからの油圧により、カットバルブのスプールが許可位置から禁止位置に変位される。これにより、第２油圧制御バルブから第２係合要素への油圧の供給が遮断されるので、第２係合要素が解放される。その結果、第１係合要素および第２係合要素の同時係合が解消され、その同時係合の継続によるインターロックを回避することができる。
【００２１】
第２係合要素が係合している状態では、第１油圧制御バルブから油圧が出力されず、第１油圧制御バルブからの油圧がカットバルブに入力されないので、オン／オフバルブからカットバルブへの油圧の入力が遮断されても、スプリングの付勢力により、カットバルブのスプールが許可位置に位置し続ける。
【００２２】
第１油圧制御バルブから出力される油圧を上げ、第２油圧制御バルブから出力される油圧を下げることにより、第１係合要素を解放させて、第２係合要素を係合させることができる。このとき、オン／オフバルブからカットバルブに油圧を入力することにより、カットバルブのスプールが許可位置に位置する状態を維持することができる。すなわち、第１油圧制御バルブから出力される油圧が上げられると、その油圧により、カットバルブのスプールが禁止位置側に押圧されるが、オン／オフバルブからカットバルブに油圧が入力されていれば、カットバルブのスプールが許可位置に位置し続ける。
【００２３】
このとき、第２油圧制御バルブのオープン故障により、第２油圧制御バルブから出力される油圧が下がらず、第２係合要素が解放されない事態が生じても、オン／オフバルブからカットバルブへの油圧の入力が遮断されると、第１油圧制御バルブからの油圧により、カットバルブのスプールが許可位置から禁止位置に変位される。これにより、第２油圧制御バルブから第２係合要素への油圧の供給が遮断されるので、第２係合要素が解放される。その結果、第１係合要素および第２係合要素の同時係合が解消され、その同時係合の継続によるインターロックを回避することができる。
【００２４】
本発明の他の局面に係る油圧回路は、第１係合要素および第２係合要素を備え、第１係合要素および第２係合要素の掛け替えにより動力伝達モードが切り替えられる変速機に用いられ、第１係合要素および第２係合要素に油圧を供給する油圧回路であって、第１係合要素に供給される油圧を制御する第１油圧制御バルブと、第２係合要素に供給される油圧を制御する第２油圧制御バルブと、許可位置と禁止位置との間で変位可能に設けられたスプールおよびスプールを許可位置側に付勢するスプリングを備え、スプールが許可位置に位置する状態で、第２油圧制御バルブから第２係合要素への油圧の供給を許可し、スプールが禁止位置に位置する状態で、第２油圧制御バルブから第２係合要素への油圧の供給を禁止するカットバルブと、カットバルブに対するスプールを許可位置から禁止位置に変位させる油圧の入力／遮断を切り替えるオン／オフバルブとを含み、第１油圧制御バルブから出力される油圧が第１係合要素に供給され、オン／オフバルブからカットバルブに油圧が入力されている状態では、スプールが禁止位置に位置し、オン／オフバルブからカットバルブに油圧が入力されていない状態では、スプールが許可位置に位置するように構成されている。
【００２５】
この構成によれば、第１油圧制御バルブから出力される油圧が第１係合要素に供給され、第２油圧制御バルブから油圧が出力されていない状態では、第１係合要素が係合され、第２係合要素が解放されている。オン／オフバルブからカットバルブに油圧が入力されている状態では、スプールが禁止位置に位置する。
【００２６】
オン／オフバルブからカットバルブへの油圧の入力が遮断されると、スプリングの付勢力により、カットバルブのスプールが禁止位置から許可位置に変位される。スプールが許可位置に位置することにより、第２油圧制御バルブから第２係合要素への油圧の供給が可能となる。この状態で、第１油圧制御バルブから出力される油圧を下げ、第２油圧制御バルブから出力される油圧を上げることにより、第１係合要素を解放させて、第２係合要素を係合させることができる。
【００２７】
このとき、第１油圧制御バルブのオープン故障により、第１油圧制御バルブから出力される油圧が下がらず、第１係合要素が解放されない事態が生じても、オン／オフバルブからカットバルブに油圧が入力されると、その油圧により、カットバルブのスプールが許可位置から禁止位置に変位される。これにより、第２油圧制御バルブから第２係合要素への油圧の供給が遮断されるので、第２係合要素が解放される。その結果、第１係合要素および第２係合要素の同時係合が解消され、その同時係合の継続によるインターロックを回避することができる。
【００２８】
第２係合要素が係合している状態では、スプリングの付勢力により、カットバルブのスプールが許可位置に位置し続ける。
【００２９】
第１油圧制御バルブから出力される油圧を上げ、第２油圧制御バルブから出力される油圧を下げることにより、第１係合要素を解放させて、第２係合要素を係合させることができる。このとき、オン／オフバルブからカットバルブへの油圧の入力が遮断されることにより、カットバルブのスプールが許可位置に位置する状態を維持することができる。
【００３０】
このとき、第２油圧制御バルブのオープン故障により、第２油圧制御バルブから出力される油圧が下がらず、第２係合要素が解放されない事態が生じても、オン／オフバルブからカットバルブに油圧が入力されると、その油圧により、カットバルブのスプールが許可位置から禁止位置に変位される。これにより、第２油圧制御バルブから第２係合要素への油圧の供給が遮断されるので、第２係合要素が解放される。その結果、第１係合要素および第２係合要素の同時係合が解消され、その同時係合の継続によるインターロックを回避することができる。
【発明の効果】
【００３１】
本発明によれば、第１油圧制御バルブおよび第２油圧制御バルブの故障判定を行わずに、第１係合要素および第２係合要素の同時係合の継続によるインターロックを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の各実施形態に係る油圧回路が用いられる車両の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。
【図２】車両の前進時および後進時におけるロークラッチ、リバースブレーキおよびハイブレーキの状態を示す図である。
【図３】無段変速機構の変速比（ベルト変速比）と動力分割式無段変速機の変速比（Ｔ／Ｍ変速比）との関係を示す図である。
【図４】合成用歯車機構のサンギヤ、キャリアおよびリングギヤの回転数の関係を示す共線図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係る油圧回路の構成を示す回路図である。
【図６】車両の電気的構成の要部を示すブロック図である。
【図７】ベルトモードからスプリットモードに切り替えられる際の制御について説明するためのタイミングチャートである。
【図８Ａ】ベルトモードからスプリットモードに切り替えられる際の油圧回路８１の各部の状態を示す表である。
【図８Ｂ】ベルトモードにおいて、ＳＬ１ソレノイドバルブがオープン故障した場合の油圧回路の各部の状態を示す表である。
【図８Ｃ】ベルトモードにおいて、ＳＬ２ソレノイドバルブがオープン故障した場合の油圧回路の各部の状態を示す表である。
【図８Ｄ】ベルトモードにおいて、ＳＬ１ソレノイドバルブがクローズ故障した場合の油圧回路の各部の状態を示す表である。
【図８Ｅ】ベルトモードにおいて、ＳＬ２ソレノイドバルブがクローズ故障した場合の油圧回路の各部の状態を示す表である。
【図９】スプリットモードからベルトモードに切り替えられる際の制御について説明するためのタイミングチャートである。
【図１０Ａ】スプリットモードからベルトモードに切り替えられる際の油圧回路の各部の状態を示す表である。
【図１０Ｂ】スプリットモードにおいて、ＳＬ１ソレノイドバルブがオープン故障した場合の油圧回路の各部の状態を示す表である。
【図１０Ｃ】スプリットモードにおいて、ＳＬ２ソレノイドバルブがオープン故障した場合の油圧回路の各部の状態を示す表である。
【図１０Ｄ】スプリットモードにおいて、ＳＬ１ソレノイドバルブがクローズ故障した場合の油圧回路の各部の状態を示す表である。
【図１０Ｅ】スプリットモードにおいて、ＳＬ２ソレノイドバルブがクローズ故障した場合の油圧回路の各部の状態を示す表である。
【図１１】本発明の第２実施形態に係る油圧回路の構成を示す回路図である。
【図１２】インターロック回避可能な油圧回路の構成を参考例として示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００３４】
＜駆動系統の構成＞
【００３５】
図１は、本発明の各実施形態に係る油圧回路８１，２０１が用いられる車両１の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。
【００３６】
車両１は、エンジン（Ｅ／Ｇ）２を動力源とする自動車である。車両１には、トルクコンバータ３および動力分割式無段変速機４が搭載されている。
【００３７】
トルクコンバータ３は、トルコン入力軸１１、トルコン出力軸１２、ポンプインペラ１３、タービンランナ１４およびロックアップクラッチ１５を備えている。トルコン入力軸１１およびトルコン出力軸１２は、エンジン２の出力軸１６（以下「Ｅ／Ｇ出力軸１６」という。）と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。トルコン入力軸１１には、Ｅ／Ｇ出力軸１６が連結されている。ポンプインペラ１３の中心には、トルコン入力軸１１が接続され、ポンプインペラ１３は、トルコン入力軸１１と一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ１４の中心には、トルコン出力軸１２が接続され、タービンランナ１４は、トルコン出力軸１２と一体的に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ１５が係合されると、ポンプインペラ１３とタービンランナ１４とが直結され、ロックアップクラッチ１５が解放されると、ポンプインペラ１３とタービンランナ１４とが分離される。
【００３８】
ロックアップクラッチ１５が解放された状態において、Ｅ／Ｇ出力軸１６からトルコン入力軸１１に動力が入力されると、トルコン入力軸１１およびポンプインペラ１３が回転する。ポンプインペラ１３が回転すると、ポンプインペラ１３からタービンランナ１４に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ１４で受けられて、タービンランナ１４が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ１４には、トルコン入力軸１１に入力される動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。そして、そのタービンランナ１４の動力がトルコン出力軸１２から出力される。
【００３９】
ロックアップクラッチ１５が係合された状態では、Ｅ／Ｇ出力軸１６からトルコン入力軸１１に動力が入力されると、トルコン入力軸１１、ポンプインペラ１３およびタービンランナ１４が一体となって回転する。そして、タービンランナ１４の回転による動力がトルコン出力軸１２から出力される。
【００４０】
動力分割式無段変速機４は、トルクコンバータ３から出力される動力をデファレンシャルギヤ５に伝達する。動力分割式無段変速機４は、Ｔ／Ｍ入力軸２１、Ｔ／Ｍ出力軸２２、無段変速機構２３、一定変速機構２４および合成用歯車機構２５を備えている。
【００４１】
Ｔ／Ｍ入力軸２１には、トルコン出力軸１２が連結されている。
【００４２】
Ｔ／Ｍ出力軸２２は、Ｔ／Ｍ入力軸２１と平行に設けられている。
【００４３】
無段変速機構２３は、公知のベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）と同様の構成を有している。具体的には、無段変速機構２３は、Ｔ／Ｍ入力軸２１に連結されたプライマリ軸３１と、プライマリ軸３１と平行に設けられたセカンダリ軸３２と、プライマリ軸３１に相対回転不能に支持されたプライマリプーリ３３と、セカンダリ軸３２に相対回転不能に支持されたセカンダリプーリ３４と、プライマリプーリ３３とセカンダリプーリ３４とに巻き掛けられたベルト３５とを備えている。
【００４４】
一定変速機構２４は、遊星歯車機構４１、スプリットドライブギヤ４２、スプリットドリブンギヤ４３およびアイドルギヤ４４を備えている。
【００４５】
遊星歯車機構４１には、キャリア４５、サンギヤ４６およびリングギヤ４７が含まれる。キャリア４５は、Ｔ／Ｍ入力軸２１に相対回転不能に支持されている。キャリア４５は、複数個のピニオンギヤ４８を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ４８は、円周上に配置されている。サンギヤ４６は、Ｔ／Ｍ入力軸２１に相対回転可能に外嵌されて、各ピニオンギヤ４８にＴ／Ｍ入力軸２１の回転径方向の内側から噛合している。リングギヤ４７は、キャリア４５の周囲を取り囲む円環状を有し、各ピニオンギヤ４８にＴ／Ｍ入力軸２１の回転径方向の外側から噛合している。
【００４６】
スプリットドライブギヤ４２は、サンギヤ４６と一体回転可能に設けられている。
【００４７】
スプリットドリブンギヤ４３は、次に述べる合成用歯車機構２５のキャリア５１の外周に、キャリア５１と一体回転可能に設けられている。
【００４８】
アイドルギヤ４４は、スプリットドライブギヤ４２およびスプリットドリブンギヤ４３と噛合している。
【００４９】
合成用歯車機構２５は、遊星歯車機構の構成を有している。すなわち、合成用歯車機構２５は、キャリア５１、サンギヤ５２およびリングギヤ５３を備えている。キャリア５１の中心には、無段変速機構２３のセカンダリ軸３２が相対回転可能に挿通されている。キャリア５１は、複数個のピニオンギヤ５４を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ５４は、円周上に配置されている。サンギヤ５２は、セカンダリ軸３２に相対回転不能に支持されて、各ピニオンギヤ５４にセカンダリ軸３２の回転径方向の内側から噛合している。リングギヤ５３は、キャリア５１の周囲を取り囲む円環状を有し、各ピニオンギヤ５４にセカンダリ軸３２の回転径方向の外側から噛合している。また、リングギヤ５３の中心には、Ｔ／Ｍ出力軸２２の一端が接続され、リングギヤ５３は、Ｔ／Ｍ出力軸２２と一体回転可能に設けられている。Ｔ／Ｍ出力軸２２の他端部には、出力ギヤ５５が相対回転不能に支持されている。
【００５０】
出力ギヤ５５の回転は、アイドルギヤ機構６を経由して、デファレンシャルギヤ５に伝達される。アイドルギヤ機構６には、Ｔ／Ｍ出力軸２２と平行に設けられたアイドル軸６１と、アイドル軸６１に相対回転不能に支持された第１アイドルギヤ６２および第２アイドルギヤ６３とが含まれる。第１アイドルギヤ６２は、出力ギヤ５５と噛合している。第２アイドルギヤ６３は、デファレンシャルギヤ５に備えられたリングギヤ６４と噛合している。
【００５１】
また、動力分割式無段変速機４は、ロークラッチＣ１、リバースブレーキＢ１およびハイブレーキＢ２を備えている。
【００５２】
ロークラッチＣ１は、Ｔ／Ｍ出力軸２２とセカンダリ軸３２とを直結する係合状態（オン）と、その直結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００５３】
リバースブレーキＢ１は、スプリットドライブギヤ４２（サンギヤ４６）を制動する係合状態（オン）と、スプリットドライブギヤ４２の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００５４】
ハイブレーキＢ２は、リングギヤ４７を制動する係合状態（オン）と、リングギヤ４７の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００５５】
＜動力伝達モード＞
【００５６】
図２は、車両１の前進時および後進時におけるロークラッチＣ１、リバースブレーキＢ１およびハイブレーキＢ２の状態を示す図である。図３は、無段変速機構２３の変速比（以下「ベルト変速比」という。）γｂと動力分割式無段変速機４の変速比（以下「Ｔ／Ｍ変速比」という。）γａｌｌとの関係を示す図である。
【００５７】
図２において、「○」は、ロークラッチＣ１、リバースブレーキＢ１およびハイブレーキＢ２が係合状態であることを示している。
【００５８】
動力分割式無段変速機４は、車両１の前進時の動力伝達モードとして、ベルトモードおよびスプリットモードを有している。
【００５９】
ベルトモードでは、ハイブレーキＢ２およびリバースブレーキＢ１が解放される。そして、ロークラッチＣ１が係合される。これにより、Ｔ／Ｍ出力軸２２およびセカンダリ軸３２が直結される。
【００６０】
Ｔ／Ｍ入力軸２１に入力される動力は、無段変速機構２３のプライマリ軸３１に伝達され、プライマリ軸３１およびプライマリプーリ３３を回転させる。プライマリプーリ３３の回転は、ベルト３５を介して、セカンダリプーリ３４に伝達され、セカンダリプーリ３４およびセカンダリ軸３２を回転させる。ロークラッチＣ１が係合されているので、Ｔ／Ｍ出力軸２２がセカンダリ軸３２と一体に回転する。したがって、ベルトモードでは、図３に示されるように、Ｔ／Ｍ変速比γａｌｌがベルト変速比γｂと一致する。
【００６１】
Ｔ／Ｍ出力軸２２の回転は、出力ギヤ５５、第１アイドルギヤ６２、アイドル軸６１および第２アイドルギヤ６３を介して、デファレンシャルギヤ５のリングギヤ６４に伝達される。これにより、車両１のドライブシャフト７１，７２が前進方向に回転する。
【００６２】
図４は、合成用歯車機構２５のキャリア５１、サンギヤ５２およびリングギヤ５３の回転数の関係を示す共線図である。
【００６３】
スプリットモードでは、図２に示されるように、ハイブレーキＢ２が係合され、リバースブレーキＢ１およびロークラッチＣ１が解放される。ハイブレーキＢ２が係合されることにより、一定変速機構２４のリングギヤ４７が制動される。また、ロークラッチＣ１が解放されることにより、Ｔ／Ｍ出力軸２２とセカンダリ軸３２との直結が解除される。
【００６４】
Ｔ／Ｍ入力軸２１に入力される動力は、無段変速機構２３のプライマリ軸３１に伝達され、プライマリ軸３１およびプライマリプーリ３３を回転させる。プライマリプーリ３３の回転は、ベルト３５を介して、セカンダリプーリ３４に伝達され、セカンダリプーリ３４およびセカンダリ軸３２を回転させる。セカンダリ軸３２の回転により、合成用歯車機構２５のサンギヤ５２が回転する。
【００６５】
また、一定変速機構２４のリングギヤ４７が制動されているので、Ｔ／Ｍ入力軸２１に入力される動力は、一定変速機構２４のキャリア４５を公転させるとともに、そのキャリア４５に保持されているピニオンギヤ４８を回転させる。ピニオンギヤ４８の回転により、ピニオンギヤ４８からサンギヤ４６に動力が入力される。これにより、ピニオンギヤ４８およびスプリットドライブギヤ４２が回転する。スプリットドライブギヤ４２の回転は、アイドルギヤ４４を介して、スプリットドリブンギヤ４３に伝達され、スプリットドリブンギヤ４３および合成用歯車機構２５のキャリア５１を回転させる。
【００６６】
一定変速機構２４の変速比γｇが一定で不変（固定）であるので、スプリットモードでは、Ｔ／Ｍ入力軸２１に入力される動力が一定であれば、合成用歯車機構２５のキャリア５１の回転が一定速度に保持される。そのため、ベルト変速比γｂが上げられると、図４に示されるように、合成用歯車機構２５のサンギヤ５２の回転速度が下がるので、合成用歯車機構２５のリングギヤ５３（Ｔ／Ｍ出力軸２２）の回転速度が上がる。その結果、スプリットモードでは、図３に示されるように、ベルト変速比γｂが大きいほど、Ｔ／Ｍ変速比γａｌｌが下がる。
【００６７】
Ｔ／Ｍ出力軸２２の回転は、出力ギヤ５５、第１アイドルギヤ６２、アイドル軸６１および第２アイドルギヤ６３を介して、デファレンシャルギヤ５のリングギヤ６４に伝達される。これにより、車両１のドライブシャフト７１，７２が前進方向に回転する。
【００６８】
車両１を後進させるための後進モードでは、ハイブレーキＢ２およびロークラッチＣ１が解放される。そして、リバースブレーキＢ１が係合される。これにより、スプリットドライブギヤ４２（サンギヤ４６）が制動される。スプリットドライブギヤ４２の制動により、一定変速機構２４のアイドルギヤ４４が回転不能となり、スプリットドリブンギヤ４３およびキャリア５１が回転不能となる。
【００６９】
Ｔ／Ｍ入力軸２１に入力される動力は、無段変速機構２３のプライマリ軸３１に伝達され、プライマリ軸３１およびプライマリプーリ３３を回転させる。プライマリプーリ３３の回転は、ベルト３５を介して、セカンダリプーリ３４に伝達され、セカンダリプーリ３４およびセカンダリ軸３２を回転させる。セカンダリ軸３２の回転により、合成用歯車機構２５のサンギヤ５２が回転する。キャリア５１が回転不能なため、サンギヤ５２が回転すると、リングギヤ５３がサンギヤ５２と逆方向に回転する。このリングギヤ５３の回転方向は、ベルトモードおよびスプリットモードにおけるリングギヤ５３の回転方向と逆方向となる。そして、リングギヤ５３と一体にＴ／Ｍ出力軸２２が回転する。Ｔ／Ｍ出力軸２２の回転は、出力ギヤ５５、第１アイドルギヤ６２、アイドル軸６１および第２アイドルギヤ６３を介して、デファレンシャルギヤ５のリングギヤ６４に伝達される。これにより、車両１のドライブシャフト７１，７２が後進方向に回転する。
【００７０】
＜油圧回路＞
【００７１】
図５は、本発明の第１実施形態に係る油圧回路８１の構成を示す回路図である。
【００７２】
油圧回路８１は、動力分割式無段変速機４のロークラッチＣ１およびハイブレーキＢ２に油圧を供給する回路である。油圧回路８１には、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２（図６参照）、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３（図６参照）、モジュレータバルブ８４（図６参照）、オン／オフソレノイドバルブ８５およびカットバルブ８６が含まれる。
【００７３】
ＳＬ１ソレノイドバルブ８２は、ロークラッチＣ１に供給される油圧を制御するための油圧制御バルブであり、たとえば、リニアソレノイドバルブからなる。ＳＬ１ソレノイドバルブ８２には、マニュアルバルブ（図示せず）から出力されるＤ圧（前進油圧）が入力される。ＳＬ１ソレノイドバルブ８２の電磁コイルへの通電が制御されることにより、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２に入力されるＤ圧が調圧され、その調圧された油圧（ＳＬ１圧）がＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力される。
【００７４】
なお、マニュアルバルブは、車室内に配設されたシフトレバーの手動操作に伴って変位するスプールを備え、シフトレバーの位置に対応した出力ポートから油圧を出力するバルブである。Ｄ圧は、シフトレバーがシフトレンジのＤレンジ（前進レンジ）に対応する位置にシフトされた状態でマニュアルバルブから出力される。
【００７５】
ＳＬ２ソレノイドバルブ８３は、ハイブレーキＢ２に供給される油圧を制御するための油圧制御バルブであり、たとえば、リニアソレノイドバルブからなる。ＳＬ２ソレノイドバルブ８３には、マニュアルバルブ（図示せず）から出力されるＤ圧が入力される。ＳＬ２ソレノイドバルブ８３の電磁コイルへの通電が制御されることにより、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３に入力されるＤ圧が調圧され、その調圧された油圧（ＳＬ２圧）がＳＬ２ソレノイドバルブ８３から出力される。
【００７６】
モジュレータバルブ８４は、元圧をモジュレータ圧に減圧するバルブである。モジュレータ圧は、たとえば、ロークラッチＣ１の係合時にＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力される最大のＳＬ１圧以上に設定されている。
【００７７】
オン／オフソレノイドバルブ８５は、通電／非通電により開閉が切り替えられるバルブであり、非通電時に閉（クローズ）となるノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる。オン／オフソレノイドバルブ８５には、モジュレータバルブ８４が出力するモジュレータ圧が入力されており、オン／オフソレノイドバルブ８５が通電により開状態になると、オン／オフソレノイドバルブ８５からモジュレータ圧が出力される。
【００７８】
カットバルブ８６は、ハイブレーキＢ２へのＳＬ２圧の供給を許可／禁止するためのバルブである。カットバルブ８６は、略円筒状の周壁を有するスリーブ９１と、スリーブ９１内に収容され、スリーブ９１の中心線方向（軸線方向）に離間した許可位置と禁止位置との間で変位可能に設けられたスプール９２と、スプール９２を許可位置に向けて付勢するスプリング９３とを備えている。
【００７９】
スリーブ９１の周壁には、第１ポート９４、第２ポート９５、第３ポート９６、第４ポート９７および第５ポート９８が形成されている。
【００８０】
第１ポート９４は、第１入力油路１０１と連通している。第１ポート９４には、第１入力油路１０１を介して、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が入力される。
【００８１】
第２ポート９５は、第２入力油路１０２と連通している。第２ポート９５には、第２入力油路１０２を介して、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３から出力されるＳＬ２圧が入力される。
【００８２】
第３ポート９６は、第３入力油路１０３と連通している。第３ポート９６には、オン／オフソレノイドバルブ８５が開状態のときに、第３入力油路１０３を介して、オン／オフソレノイドバルブ８５から出力されるモジュレータ圧が入力される。
【００８３】
第４ポート９７は、出力油路１０４と連通している。カットバルブ８６から油圧を出力する出力ポートであり、第４ポート９７から出力される油圧は、出力油路１０４を介して、ハイブレーキＢ２に供給される。
【００８４】
第５ポート９８は、ドレンポートである。
【００８５】
スプール９２には、第１ランド部１１１および第２ランド部１１２が中心線方向に間隔を空けて形成されている。
【００８６】
スプール９２が許可位置に位置する状態では、第１ランド部１１１が第１ポート９４の一部を閉鎖し、第２ランド部１１２が第５ポート９８を完全に閉鎖する。そして、スリーブ９１内において、第１ランド部１１１と第２ランド部１１２との間に、第１内部油路１１３が形成され、第２ポート９５および第４ポート９７は、第１内部油路１１３と連通する。そのため、第２ポート９５に入力されるＳＬ２圧は、第１内部油路１１３を通して、第４ポート９７から出力される。したがって、スプール９２が許可位置に位置する状態は、カットバルブ８６がハイブレーキＢ２へのＳＬ２圧の供給を許可する状態であると言える。
【００８７】
スプール９２が禁止位置に位置する状態では、第１ランド部１１１が第２ポート９５を完全に閉鎖する。そして、スリーブ９１内において、第１ランド部１１１と第２ランド部１１２との間に、第２内部油路１１４が形成され、第４ポート９７および第５ポート９８は、第２内部油路１１４と連通する。第２ポート９５が閉鎖されることにより、ＳＬ２圧が第２ポート９５に入力されないので、当然、第４ポート９７からＳＬ２圧が出力されない。したがって、スプール９２が禁止位置に位置する状態は、カットバルブ８６がハイブレーキＢ２へのＳＬ２圧の供給を禁止する状態であると言える。
【００８８】
第３ポート９６は、スプール９２の位置にかかわらず、開放されており、スリーブ９１内と連通している。
【００８９】
＜電気的構成＞
【００９０】
図６は、車両１の電気的構成の要部を示すブロック図である。
【００９１】
車両１には、複数のＥＣＵ（電子制御ユニット）が搭載されている。各ＥＣＵは、たとえば、ＣＰＵおよびメモリを含む構成であり、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。複数のＥＣＵには、駆動系統を制御するためのＥＣＵ１２１が含まれる。
【００９２】
なお、図６には、車両１の前進時の動力伝達モードの切替制御、つまり動力分割式無段変速機４のベルトモードとスプリットモードとの切替制御のための構成が要部として示されている。
【００９３】
ＥＣＵ１２１には、プライマリ回転数センサ１２２、セカンダリ回転数センサ１２３および出力回転数センサ１２４が接続されている。
【００９４】
プライマリ回転数センサ１２２は、たとえば、無段変速機構２３のプライマリプーリ３３の回転に同期したパルス信号をＥＣＵ１２１に入力する。ＥＣＵ１２１は、プライマリ回転数センサ１２２から入力されるパルス信号の周波数をプライマリ軸３１の回転数（プライマリ回転数）に換算する。
【００９５】
セカンダリ回転数センサ１２３は、たとえば、無段変速機構２３のセカンダリプーリ３４の回転に同期したパルス信号をＥＣＵ１２１に入力する。ＥＣＵ１２１は、セカンダリ回転数センサ１２３から入力されるパルス信号の周波数をセカンダリ軸３２の回転数（セカンダリ回転数）に換算する。
【００９６】
出力回転数センサ１２４は、たとえば、出力ギヤ５５の回転に同期したパルス信号をＥＣＵ１２１に入力する。ＥＣＵ１２１は、出力回転数センサ１２４から入力されるパルス信号の周波数をＴ／Ｍ出力軸２２の回転数（出力回転数）に換算する。
【００９７】
ＥＣＵ１２１には、制御対象として、油圧回路８１のＳＬ１ソレノイドバルブ８２、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３、モジュレータバルブ８４およびオン／オフソレノイドバルブ８５が接続されている。
【００９８】
ＥＣＵ１２１は、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３およびオン／オフソレノイドバルブ８５を制御して、ロークラッチＣ１およびハイブレーキＢ２の係合／解放を切り替えることにより、動力分割式無段変速機４のベルトモードとスプリットモードとを切り替える。ベルトモードとスプリットモードとの切り替えは、ベルト変速比γｂが所定の切替許容範囲内である状態で行われる。切替許容範囲は、一定変速機構２４の変速比γｇを含む範囲に設定されている。ベルト変速比γｂは、プライマリ回転数をセカンダリ回転数で除することにより求められる。
【００９９】
＜モード切替（ベルト→スプリット）＞
【０１００】
図７は、ベルトモードからスプリットモードに切り替えられる際の制御について説明するためのタイミングチャートである。図８Ａは、ベルトモードからスプリットモードに切り替えられる際の油圧回路８１の各部の状態を示す表である。
【０１０１】
ベルトモードでは、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が最大であり、その最大のＳＬ１圧がロークラッチＣ１に供給されることにより、ロークラッチＣ１が係合されている。一方、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３から出力されるＳＬ２圧が０（零）であり、ハイブレーキＢ２が解放されている。また、オン／オフソレノイドバルブ８５に通電されておらず（非通電：オフ）、オン／オフソレノイドバルブ８５の閉状態によりモジュレータ圧が遮断され、カットバルブ８６の第３ポート９６にモジュレータ圧が入力されていない。一方、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧がカットバルブ８６の第１ポート９４に入力されている。そのため、ＳＬ１圧により、カットバルブ８６のスプール９２が禁止位置に位置している。
【０１０２】
ベルト変速比γｂが所定の切替許容範囲内であり、ベルトモードからスプリットモードに切り替える必要が生じると、まず、オン／オフソレノイドバルブ８５に通電される（時刻Ｔ１）。通電（オン）により、オン／オフソレノイドバルブ８５が開状態となり、オン／オフソレノイドバルブ８５からカットバルブ８６の第３ポート９６にモジュレータ圧が入力される。モジュレータ圧は、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧以上であるので、カットバルブ８６にモジュレータ圧が入力されると、カットバルブ８６の第１ポート９４にＳＬ１圧が入力されていても、モジュレータ圧により、カットバルブ８６のスプール９２が禁止位置から許可位置に変位される。
【０１０３】
カットバルブ８６のスプール９２が許可位置に変位すると、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３から出力されるＳＬ２圧がカットバルブ８６の第２ポート９５に入力可能となり、カットバルブ８６がハイブレーキＢ２へのＳＬ２圧の供給を許可する状態となる。この状態で、次に、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３が制御されて、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３から出力されるＳＬ２圧が最大まで上げられる（時刻Ｔ２）。これに伴い、カットバルブ８６の第４ポート９７から出力されるＳＬ２圧が上がり、ハイブレーキＢ２に供給されるＳＬ２圧が上がることにより、ハイブレーキＢ２が係合される。
【０１０４】
トルク切れを防止するため、ロークラッチＣ１およびハイブレーキＢ２の両方が係合された状態が瞬間的に作られた後、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２が制御されて、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が０まで下げられる（時刻Ｔ３）。これに伴い、ロークラッチＣ１に供給されるＳＬ１圧が下がり、ロークラッチＣ１が解放される。その結果、ハイブレーキＢ２が係合され、ロークラッチＣ１が解放されている状態となり、ベルトモードからスプリットモードへの切り替えが達成される。
【０１０５】
その後、オン／オフソレノイドバルブ８５への通電が停止される（時刻Ｔ４）。これにより、オン／オフソレノイドバルブ８５が閉状態となり、カットバルブ８６の第３ポート９６へのモジュレータ圧の入力が遮断される。このとき、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が０であり、カットバルブ８６の第１ポート９４にＳＬ１圧が入力されないので、カットバルブ８６の第３ポート９６へのモジュレータ圧の入力が遮断されても、スプリング９３の付勢力により、カットバルブ８６のスプール９２が許可位置に位置し続ける。
【０１０６】
＜ベルトモードでのＳＬ１オープン故障＞
【０１０７】
図８Ｂは、ベルトモードにおいて、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２がオープン故障した場合の油圧回路８１の各部の状態を示す表である。
【０１０８】
ベルトモードにおいて、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２がオープン故障した場合、その故障が発生しても、油圧回路８１の各部の状態に変化はない。
【０１０９】
ベルトモードからスプリットモードに切り替える必要が生じると、オン／オフソレノイドバルブ８５に通電されて、オン／オフソレノイドバルブ８５からカットバルブ８６の第３ポート９６にモジュレータ圧が入力され、モジュレータ圧により、カットバルブ８６のスプール９２が禁止位置から許可位置に変位される。
【０１１０】
そして、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３が制御されて、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３から出力されるＳＬ２圧が上げられることにより、ハイブレーキＢ２が係合される。ロークラッチＣ１およびハイブレーキＢ２の両方が係合された状態が瞬間的に作られた後、ＥＣＵ１２１からＳＬ１圧を０まで低下させる指令が出力されるが、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２がオープン故障しているため、図７に破線で示されるように、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から最大のＳＬ１圧が出力され続け、ロークラッチＣ１の係合状態が維持される。
【０１１１】
その後、オン／オフソレノイドバルブ８５への通電が停止されると、オン／オフソレノイドバルブ８５が閉状態となり、カットバルブ８６の第３ポート９６へのモジュレータ圧の入力が遮断される。このとき、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から最大のＳＬ１圧が出力され、その最大のＳＬ１圧がカットバルブ８６の第１ポート９４に入力されているので、カットバルブ８６の第３ポート９６へのモジュレータ圧の入力が遮断されると、ＳＬ１圧により、カットバルブ８６のスプール９２が許可位置から禁止位置に変位される。これにより、カットバルブ８６がハイブレーキＢ２へのＳＬ２圧の供給を禁止する状態となり、ハイブレーキＢ２にＳＬ２圧が供給されず、第４ポート９７と第５ポート９８とが第２内部油路１１４を介して連通することにより、図７に二点鎖線で示されるように、ハイブレーキＢ２から油圧が抜けて、ハイブレーキＢ２が解放される。その結果、ロークラッチＣ１およびハイブレーキＢ２の同時係合が解消され、その同時係合の継続によるインターロックを回避することができる。また、ベルトモードが維持され、車両１がベルトモードで走行を続けることができる（リンプホーム機能）。
【０１１２】
＜ベルトモードでのＳＬ２オープン故障＞
【０１１３】
図８Ｃは、ベルトモードにおいて、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３がオープン故障した場合の油圧回路８１の各部の状態を示す表である。
【０１１４】
ベルトモードにおいて、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３がオープン故障しても、カットバルブ８６がハイブレーキＢ２へのＳＬ２圧の供給を禁止する状態であり、ハイブレーキＢ２にＳＬ２圧が供給されない。
【０１１５】
ベルトモードからスプリットモードに切り替える必要が生じると、オン／オフソレノイドバルブ８５に通電されて、オン／オフソレノイドバルブ８５からカットバルブ８６の第３ポート９６にモジュレータ圧が入力され、モジュレータ圧により、カットバルブ８６のスプール９２が禁止位置から許可位置に変位される。
【０１１６】
このとき、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３がオープン故障しているため、カットバルブ８６のスプール９２が禁止位置から許可位置に変位し、カットバルブ８６がハイブレーキＢ２へのＳＬ２圧の供給を許可する状態になると、直ちに、ハイブレーキＢ２が係合され、ロークラッチＣ１およびハイブレーキＢ２の両方が係合された状態となる。
【０１１７】
そして、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２が制御されて、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が０まで下げられる。これに伴い、ロークラッチＣ１に供給されるＳＬ１圧が下がり、ロークラッチＣ１が解放される。その結果、ハイブレーキＢ２が係合され、ロークラッチＣ１が解放されている状態となり、ベルトモードからスプリットモードへの切り替えが達成される。
【０１１８】
その後、オン／オフソレノイドバルブ８５への通電が停止され、オン／オフソレノイドバルブ８５が閉状態となり、カットバルブ８６の第３ポート９６へのモジュレータ圧の入力が遮断される。このとき、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が０であり、カットバルブ８６の第１ポート９４にＳＬ１圧が入力されていないので、カットバルブ８６の第３ポート９６へのモジュレータ圧の入力が遮断されても、スプリング９３の付勢力により、カットバルブ８６のスプール９２が許可位置に位置し続ける。
【０１１９】
＜ベルトモードでのＳＬ１クローズ故障＞
【０１２０】
図８Ｄは、ベルトモードにおいて、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２がクローズ故障した場合の油圧回路８１の各部の状態を示す表である。
【０１２１】
ベルトモードでは、オン／オフソレノイドバルブ８５に通電されておらず、オン／オフソレノイドバルブ８５の閉状態によりモジュレータ圧が遮断され、カットバルブ８６の第３ポート９６にモジュレータ圧が入力されていない。一方、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧がカットバルブ８６の第１ポート９４に入力されている。そのため、ＳＬ１圧により、カットバルブ８６のスプール９２が禁止位置に位置している。
【０１２２】
ＳＬ１ソレノイドバルブ８２のクローズ故障が発生すると、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が０に下がり、ロークラッチＣ１が解放される。これにより、ロークラッチＣ１およびハイブレーキＢ２の両方が解放された状態となり、動力分割式無段変速機４は、動力を伝達しないニュートラル状態となる。
【０１２３】
また、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が下がると、ＳＬ１圧によるカットバルブ８６のスプール９２の押圧がなくなり、スプリング９３の付勢力により、カットバルブ８６のスプール９２が禁止位置から許可位置に変位する。そして、ベルトモードで動力分割式無段変速機４のニュートラル状態が生じた場合には、フェールセーフとして、ＥＣＵ１２１により、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３が制御されて、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３から出力されるＳＬ２圧が上げられる。これにより、ハイブレーキＢ２が係合されて、ベルトモードからスプリットモードに切り替わり、車両１がスプリットモードで走行を続けることができる（リンプホーム機能）。
【０１２４】
＜ベルトモードでのＳＬ２クローズ故障＞
【０１２５】
図８Ｅは、ベルトモードにおいて、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３がクローズ故障した場合の油圧回路８１の各部の状態を示す表である。
【０１２６】
ベルトモードにおいて、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３のクローズ故障が発生しても、油圧回路８１の各部の状態に変化はない。
【０１２７】
ベルトモードからスプリットモードに切り替える必要が生じると、オン／オフソレノイドバルブ８５に通電されて、オン／オフソレノイドバルブ８５からカットバルブ８６の第３ポート９６にモジュレータ圧が入力され、モジュレータ圧により、カットバルブ８６のスプール９２が禁止位置から許可位置に変位される。
【０１２８】
このとき、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３がクローズ故障しているため、ＳＬ２圧が上がるようにＳＬ２ソレノイドバルブ８３が制御されても、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３から出力されるＳＬ２圧が上がらず、ハイブレーキＢ２が係合されない。
【０１２９】
その後、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２が制御されて、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が０まで下げられる。これに伴い、ロークラッチＣ１に供給されるＳＬ１圧が下がり、ロークラッチＣ１が解放される。その結果、ロークラッチＣ１およびハイブレーキＢ２の両方が解放された状態となり、動力分割式無段変速機４は、動力を伝達しないニュートラル状態となる。
【０１３０】
また、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が下がると、ＳＬ１圧によるカットバルブ８６のスプール９２の押圧がなくなり、スプリング９３の付勢力により、カットバルブ８６のスプール９２が禁止位置から許可位置に変位する。そして、ベルトモードで動力分割式無段変速機４のニュートラル状態が生じた場合には、フェールセーフとして、ＥＣＵ１２１により、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２が制御されて、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が上げられる。これにより、ロークラッチＣ１が係合されて、ベルトモードとなり、車両１がベルトモードで走行を続けることができる（リンプホーム機能）。
【０１３１】
＜モード切替（スプリット→ベルト）＞
【０１３２】
図９は、スプリットモードからベルトモードに切り替えられる際の制御について説明するためのタイミングチャートである。図１０Ａは、スプリットモードからベルトモードに切り替えられる際の油圧回路８１の各部の状態を示す表である。
【０１３３】
スプリットモードでは、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３から出力されるＳＬ２圧が最大であり、その最大のＳＬ２圧がハイブレーキＢ２に供給されることにより、ハイブレーキＢ２が係合されている。一方、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が０（零）であり、ロークラッチＣ１が解放されている。また、オン／オフソレノイドバルブ８５に通電されておらず（非通電：オフ）、オン／オフソレノイドバルブ８５の閉状態によりモジュレータ圧が遮断され、カットバルブ８６の第３ポート９６にモジュレータ圧が入力されていない。このとき、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が０であり、カットバルブ８６の第１ポート９４にＳＬ１圧が入力されていないので、スプリング９３の付勢力により、カットバルブ８６のスプール９２が許可位置に位置している。
【０１３４】
ベルト変速比γｂが所定の切替許容範囲内であり、スプリットモードからベルトモードに切り替える必要が生じると、まず、オン／オフソレノイドバルブ８５に通電される（時刻Ｔ５）。通電（オン）により、オン／オフソレノイドバルブ８５が開状態となり、オン／オフソレノイドバルブ８５からカットバルブ８６の第３ポート９６にモジュレータ圧が入力される。
【０１３５】
次に、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２が制御されて、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が最大まで上げられる（時刻Ｔ６）。これに伴い、ロークラッチＣ１に供給されるＳＬ１圧が上がり、ロークラッチＣ１が係合される。
【０１３６】
トルク切れを防止するため、ロークラッチＣ１およびハイブレーキＢ２の両方が係合された状態が瞬間的に作られた後、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３が制御されて、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３から出力されるＳＬ２圧が０まで下げられる（時刻Ｔ７）。これに伴い、ハイブレーキＢ２に供給されるＳＬ２圧が下がり、ハイブレーキＢ２が解放される。その結果、ロークラッチＣ１が係合され、ハイブレーキＢ２が解放されている状態となり、スプリットモードからベルトモードへの切り替えが達成される。
【０１３７】
その後、オン／オフソレノイドバルブ８５への通電が停止される（時刻Ｔ８）。これにより、オン／オフソレノイドバルブ８５が閉状態となり、カットバルブ８６の第３ポート９６へのモジュレータ圧の入力が遮断される。このとき、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が最大であり、カットバルブ８６の第１ポート９４に最大のＳＬ１圧が入力されているので、カットバルブ８６の第３ポート９６へのモジュレータ圧の入力が遮断されると、ＳＬ１圧により、カットバルブ８６のスプール９２が許可位置から禁止位置に変位される。その結果、カットバルブ８６がハイブレーキＢ２へのＳＬ２圧の供給を禁止する状態となる。
【０１３８】
＜スプリットモードでのＳＬ１オープン故障＞
【０１３９】
図１０Ｂは、スプリットモードにおいて、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２がオープン故障した場合の油圧回路８１の各部の状態を示す表である。
【０１４０】
スプリットモードでは、オン／オフソレノイドバルブ８５に通電されておらず、オン／オフソレノイドバルブ８５の閉状態によりモジュレータ圧が遮断され、カットバルブ８６の第３ポート９６にモジュレータ圧が入力されていない。そのため、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２のオープン故障が発生すると、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から最大のＳＬ１圧が出力され、ロークラッチＣ１が係合されるとともに、ＳＬ１圧により、カットバルブ８６のスプール９２が許可位置から禁止位置に変位される。
【０１４１】
これにより、カットバルブ８６がハイブレーキＢ２へのＳＬ２圧の供給を禁止する状態となり、ハイブレーキＢ２にＳＬ２圧が供給されず、第４ポート９７と第５ポート９８とが第２内部油路１１４を介して連通することにより、ハイブレーキＢ２から油圧が抜けて、ハイブレーキＢ２が解放される。その結果、ロークラッチＣ１およびハイブレーキＢ２の同時係合が解消され、その同時係合の継続によるインターロックを回避することができる。また、ベルトモードが維持され、車両１がベルトモードで走行を続けることができる（リンプホーム機能）。
【０１４２】
＜スプリットモードでのＳＬ２オープン故障＞
【０１４３】
図１０Ｃは、スプリットモードにおいて、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３がオープン故障した場合の油圧回路８１の各部の状態を示す表である。
【０１４４】
スプリットモードにおいて、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３がオープン故障しても、油圧回路８１の各部の状態に変化はない。
【０１４５】
スプリットモードからベルトモードに切り替える必要が生じると、オン／オフソレノイドバルブ８５に通電されて、オン／オフソレノイドバルブ８５からカットバルブ８６の第３ポート９６にモジュレータ圧が入力される。モジュレータ圧の入力前から、カットバルブ８６のスプール９２が許可位置に位置しており、カットバルブ８６がハイブレーキＢ２へのＳＬ２圧の供給を許可する状態になっている。
【０１４６】
その後、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２が制御されて、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が最大まで上げられる。これに伴い、ロークラッチＣ１に供給されるＳＬ１圧が上がり、ロークラッチＣ１が係合される。このとき、カットバルブ８６の第３ポート９６にモジュレータ圧が入力されているので、カットバルブ８６のスプール９２が許可位置に位置し続ける。
【０１４７】
ロークラッチＣ１およびハイブレーキＢ２の両方が係合された状態が瞬間的に作られた後、ＥＣＵ１２１からＳＬ２圧を０まで低下させる指令が出力されるが、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３がオープン故障しているため、図９に二点鎖線で示されるように、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３から最大のＳＬ２圧が出力され続け、ハイブレーキＢ２の係合状態が維持される。
【０１４８】
その後、オン／オフソレノイドバルブ８５への通電が停止されると、オン／オフソレノイドバルブ８５が閉状態となり、カットバルブ８６の第３ポート９６へのモジュレータ圧の入力が遮断される。このとき、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から最大のＳＬ１圧が出力され、その最大のＳＬ１圧がカットバルブ８６の第１ポート９４に入力されているので、カットバルブ８６の第３ポート９６へのモジュレータ圧の入力が遮断されると、ＳＬ１圧により、カットバルブ８６のスプール９２が許可位置から禁止位置に変位される。これにより、カットバルブ８６がハイブレーキＢ２へのＳＬ２圧の供給を禁止する状態となり、ハイブレーキＢ２にＳＬ２圧が供給されず、第４ポート９７と第５ポート９８とが第２内部油路１１４を介して連通することにより、図９に二点鎖線で示されるように、ハイブレーキＢ２から油圧が抜けて、ハイブレーキＢ２が解放される。その結果、ロークラッチＣ１およびハイブレーキＢ２の同時係合が解消され、その同時係合の継続によるインターロックを回避することができる。また、ベルトモードが維持され、車両１がベルトモードで走行を続けることができる（リンプホーム機能）。
【０１４９】
＜スプリットモードでのＳＬ１クローズ故障＞
【０１５０】
図１０Ｄは、スプリットモードにおいて、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２がクローズ故障した場合の油圧回路８１の各部の状態を示す表である。
【０１５１】
スプリットモードにおいて、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２のクローズ故障が発生しても、油圧回路８１の各部の状態に変化はない。
【０１５２】
スプリットモードからベルトモードに切り替える必要が生じると、オン／オフソレノイドバルブ８５に通電されて、オン／オフソレノイドバルブ８５からカットバルブ８６の第３ポート９６にモジュレータ圧が入力される。モジュレータ圧の入力前から、カットバルブ８６のスプール９２が許可位置に位置しており、カットバルブ８６がハイブレーキＢ２へのＳＬ２圧の供給を許可する状態になっている。
【０１５３】
このとき、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２がクローズ故障しているため、ＳＬ１圧が上がるようにＳＬ１ソレノイドバルブ８２が制御されても、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が上がらず、ロークラッチＣ１が係合されない。
【０１５４】
その後、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３が制御されて、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３から出力されるＳＬ２圧が０まで下げられる。これに伴い、ハイブレーキＢ２に供給されるＳＬ２圧が下がり、ハイブレーキＢ２が解放される。その結果、ロークラッチＣ１およびハイブレーキＢ２の両方が解放された状態となり、動力分割式無段変速機４は、動力を伝達しないニュートラル状態となる。
【０１５５】
そして、オン／オフソレノイドバルブ８５への通電が停止されて、オン／オフソレノイドバルブ８５が閉状態となり、カットバルブ８６の第３ポート９６へのモジュレータ圧の入力が遮断される。このとき、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が０であり、カットバルブ８６の第１ポート９４にＳＬ１圧が入力されないので、カットバルブ８６の第３ポート９６へのモジュレータ圧の入力が遮断されても、スプリング９３の付勢力により、カットバルブ８６のスプール９２が許可位置に位置し続ける。そのため、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３から出力されるＳＬ２圧をハイブレーキＢ２に供給することが可能である。そこで、スプリットモードで動力分割式無段変速機４のニュートラル状態が生じた場合には、フェールセーフとして、ＥＣＵ１２１により、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３が制御されて、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３から出力されるＳＬ２圧が上げられる。これにより、ハイブレーキＢ２が係合されて、スプリットモードとなり、車両１がスプリットモードで走行を続けることができる（リンプホーム機能）。
【０１５６】
＜スプリットモードでのＳＬ１クローズ故障＞
【０１５７】
図１０Ｅは、スプリットモードにおいて、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３がクローズ故障した場合の油圧回路８１の各部の状態を示す表である。
【０１５８】
スプリットモードでは、オン／オフソレノイドバルブ８５に通電されておらず、オン／オフソレノイドバルブ８５の閉状態によりモジュレータ圧が遮断され、カットバルブ８６の第３ポート９６にモジュレータ圧が入力されていない。また、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が０であり、カットバルブ８６の第１ポート９４にＳＬ１圧が入力されていない。そのため、カットバルブ８６のスプール９２は、スプリング９３の付勢力により、許可位置に位置している。
【０１５９】
この状態で、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３のクローズ故障が発生すると、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３から出力されるＳＬ２圧が０に下がり、ハイブレーキＢ２が解放される。これにより、ロークラッチＣ１およびハイブレーキＢ２の両方が解放された状態となり、動力分割式無段変速機４は、動力を伝達しないニュートラル状態となる。
【０１６０】
そして、スプリットモードで動力分割式無段変速機４のニュートラル状態が生じた場合には、フェールセーフとして、ＥＣＵ１２１により、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２が制御されて、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が上げられる。これにより、ロークラッチＣ１が係合されて、スプリットモードからベルトモードに切り替わり、車両１がベルトモードで走行を続けることができる（リンプホーム機能）。
【０１６１】
＜作用効果＞
【０１６２】
以上のように、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２またはＳＬ２ソレノイドバルブ８３がオープン故障した場合に、ＥＣＵ１２１による故障判定が行われることなく、ロークラッチＣ１およびハイブレーキＢ２の同時係合が解消され、その同時係合の継続によるインターロックを回避することができる。そして、ベルトモードまたはスプリットモードでの車両１の走行を可能とするリンプホーム（非常時回避）機能を実現することができる。
【０１６３】
また、ベルトモードまたはスプリットモードにおいて、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２がオープン故障し、動力分割式無段変速機４のニュートラル状態が生じた場合には、フェールセーフとして、ＥＣＵ１２１により、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３が制御されて、ハイブレーキＢ２が係合される。これにより、ニュートラル状態が解消されて、動力分割式無段変速機４がスプリットモードになる。よって、スプリットモードでの車両１の走行を可能とするリンプホーム機能を実現することができる。
【０１６４】
ベルトモードまたはスプリットモードにおいて、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３がオープン故障し、動力分割式無段変速機４のニュートラル状態が生じた場合には、フェールセーフとして、ＥＣＵ１２１により、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２が制御されて、ロークラッチＣ１が係合される。これにより、ニュートラル状態が解消されて、動力分割式無段変速機４がベルトモードになる。よって、ベルトモードでの車両１の走行を可能とするリンプホーム機能を実現することができる。
【０１６５】
また、ベルトモードとスプリットモードとが切り替えの過渡中は、オン／オフソレノイドバルブ８５の通電により、オン／オフソレノイドバルブ８５からカットバルブ８６の第３ポート９６にモジュレータ圧が入力されて、カットバルブ８６のスプール９２が許可位置に位置した状態が維持される。そのため、ベルトモードとスプリットモードとが切り替えの過渡中に、カットバルブ８６の動作（スプール９２の移動）による油路容積変化が生じない。よって、カットバルブ８６が設けられていても、ロークラッチＣ１およびハイブレーキＢ２の係合／解放の制御に影響なく、ロークラッチＣ１およびハイブレーキＢ２を良好に係合／解放させることができる。
【０１６６】
＜油圧回路＞
【０１６７】
図１１は、本発明の第２実施形態に係る油圧回路１３１の構成を示す回路図である。図１１において、図５に示される各部に相当する部分には、それらの各部と同一の参照符号が付されている。また、以下では、その同一の参照符号が付された部分の説明を省略する。
【０１６８】
油圧回路１３１は、動力分割式無段変速機４のロークラッチＣ１およびハイブレーキＢ２に油圧を供給する回路であり、図５に示される油圧回路８１に代えて用いることができる。
【０１６９】
油圧回路１３１には、図５に示されるオン／オフソレノイドバルブ８５に代えて、オン／オフソレノイドバルブ１３２が備えられている。オン／オフソレノイドバルブ１３２は、通電／非通電により開閉が切り替えられるバルブであり、非通電時に開（オープン）となるノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる。オン／オフソレノイドバルブ１３２には、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２が出力するＳＬ１圧が入力されており、オン／オフソレノイドバルブ１３２が非通電により開状態になると、オン／オフソレノイドバルブ１３２からＳＬ１圧が出力される。
【０１７０】
そして、カットバルブ８６の第１ポート９４には、オン／オフソレノイドバルブ１３２が開状態のときに、第１入力油路１０１を介して、オン／オフソレノイドバルブ１３２から出力されるＳＬ１圧が入力される。カットバルブ８６の第３ポート９６は、ドレンポートとされている。
【０１７１】
ベルトモードでは、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が最大であり、その最大のＳＬ１圧がロークラッチＣ１に供給されることにより、ロークラッチＣ１が係合されている。一方、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３から出力されるＳＬ２圧が０（零）であり、ハイブレーキＢ２が解放されている。また、オン／オフソレノイドバルブ１３２に通電されておらず（非通電：オフ）、オン／オフソレノイドバルブ１３２の開状態により、カットバルブ８６の第１ポート９４にＳＬ１圧が入力されている。そのため、ＳＬ１圧により、カットバルブ８６のスプール９２が禁止位置に位置する。
【０１７２】
スプリットモードでは、ＳＬ２ソレノイドバルブ８３から出力されるＳＬ２圧が最大であり、その最大のＳＬ２圧がハイブレーキＢ２に供給されることにより、ハイブレーキＢ２が係合されている。一方、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が０（零）であり、ロークラッチＣ１が解放されている。また、オン／オフソレノイドバルブ８５に通電されておらず（非通電：オフ）、オン／オフソレノイドバルブ８５が開状態である。このとき、ＳＬ１ソレノイドバルブ８２から出力されるＳＬ１圧が０であるので、スプリング９３の付勢力により、カットバルブ８６のスプール９２が許可位置に位置する。
【０１７３】
油圧回路１３１においても、油圧回路８１の場合と同じ制御により、図８Ａ〜図８Ｅおよび図１０Ａ〜図１０Ｅに示される各状態が生じ、油圧回路８１と同一の作用効果を奏することができる。
【０１７４】
＜変形例＞
【０１７５】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、さらに他の形態で実施することもできる。
【０１７６】
ＳＬ１ソレノイドバルブ８２およびＳＬ２ソレノイドバルブ８３には、リニアソレノイドバルブが用いられているとしたが、これに限らず、たとえば、デューティソレノイドバルブが用いられてもよい。
【０１７７】
また、動力分割式無段変速機４のロークラッチＣ１およびハイブレーキＢ２に油圧を供給する油圧回路８１，１３１について説明した。しかしながら、本発明に係る油圧回路は、ＣＶＴと直列に副変速機を設けた構成の変速機に、副変速機の低速段と高速段との切り替えの際に掛け替えられるブレーキＢおよびクラッチＣに油圧を供給する回路として、油圧回路２０１（図１２参照）に代えて用いられてもよい。
【０１７８】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【０１７９】
４      動力分割式無段変速機
８１    油圧回路
８２    ＳＬ１ソレノイドバルブ（第１油圧制御バルブ）
８３    ＳＬ２ソレノイドバルブ（第２油圧制御バルブ）
８５    オン／オフソレノイドバルブ（オン／オフバルブ）
８６    カットバルブ
９２    スプール
９３    スプリング
１３１  油圧回路
１３２  オン／オフソレノイドバルブ（オン／オフバルブ）
Ｂ２    ハイブレーキ（第２係合要素）
Ｃ１    ロークラッチ（第１係合要素）
【図１】
2016125568.tif 000003
【図２】
2016125568.tif 000004
【図３】
2016125568.tif 000005
【図４】
2016125568.tif 000006
【図５】
2016125568.tif 000007
【図６】
2016125568.tif 000008
【図７】
2016125568.tif 000009
【図８Ａ】
2016125568.tif 000010
【図８Ｂ】
2016125568.tif 000011
【図８Ｃ】
2016125568.tif 000012
【図８Ｄ】
2016125568.tif 000013
【図８Ｅ】
2016125568.tif 000014
【図９】
2016125568.tif 000015
【図１０Ａ】
2016125568.tif 000016
【図１０Ｂ】
2016125568.tif 000017
【図１０Ｃ】
2016125568.tif 000018
【図１０Ｄ】
2016125568.tif 000019
【図１０Ｅ】
2016125568.tif 000020
【図１１】
2016125568.tif 000021
【図１２】
2016125568.tif 000022