(57)【要約】【課題】レギュレータを備えたブレーキ液圧制御装置において、制御性を向上させる。【解決手段】レギュレータ９２の入力室１２４には、入力室用ポンプ１５０、入力室用モータ１５１、還流制御弁１５２を含む還流式のポンプ装置９４が接続される。入力室用モータ１５１により入力室用ポンプ１５０が作動させられ、破線Ｒ３が示すように吐出した作動液が入力室１２４に供給されるとともに、実線Ｒ２が示すように吸入側に戻される。戻された作動液は入力室用ポンプ１５０によって吸い込まれ、吐出されるのであり、作動液が還流させられる。また、入力室１２４に供給される作動液の流量が入力室用モータ１５１の制御により制御され、入力室１２４の液圧が力室用リニア弁１５２の制御により制御されるのであり、入力室１２４の液圧の制御性を向上させることができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
(a)ハウジングに摺動可能に嵌合され、入力室の液圧である入力液圧により駆動される可動部材を備え、その可動部材の移動により出力液圧を制御可能なレギュレータと、
(b)前記入力液圧を制御する入力液圧制御装置と
を含み、前記入力液圧の制御により複数のブレーキシリンダの液圧を制御可能なブレーキ液圧制御装置であって、
前記入力液圧制御装置が、(i)前記入力室に接続された還流式のポンプ装置と、(ii)その還流式のポンプ装置を制御することにより前記入力液圧を制御するポンプ装置制御部とを含むことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記還流式のポンプ装置が、(a)吐出した作動液を前記入力室に供給可能なポンプである入力室用ポンプと、(b)その入力室用ポンプの吐出側と吸込側との間に設けられた電磁弁である還流制御弁とを含み、
前記ポンプ装置制御部が、前記還流制御弁を制御することにより前記入力液圧を制御する電磁弁制御部を含む請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記電磁弁制御部が、前記還流制御弁のコイルへの供給電流を、前記還流制御弁の高圧側と低圧側との差圧が目標差圧より小さい間、前記還流制御弁が閉状態にあり、前記差圧が前記目標差圧に達すると前記開状態に切り換わるように制御する差圧制御部を含む請求項２に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
前記還流式のポンプ装置が、(a)吐出した作動液を前記入力室に供給可能なポンプである入力室用ポンプと、(b)その入力室用ポンプを駆動するモータである入力室用モータとを含み、
前記ポンプ装置制御部が、前記入力室用モータを制御することにより前記入力液圧を制御するモータ制御部を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項５】
前記レギュレータが、前記ハウジングに形成され、前記出力液圧を出力する出力ポートを含み、前記可動部材の移動によって、前記出力ポートに高圧源と低圧源とを選択的に連通させることにより、前記出力液圧を前記入力液圧に基づいて制御するものであり、
前記高圧源が、(i)前記低圧源の作動液を汲み上げて吐出するポンプである蓄圧用ポンプと、(ii)その蓄圧用ポンプから吐出された作動液を加圧された状態で蓄えるアキュムレータとを含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項６】
前記複数のブレーキシリンダが車両の左右後輪にそれぞれ設けられたブレーキシリンダである後輪ブレーキシリンダを含み、
前記入力液圧と前記出力液圧とのいずれか一方が、前記後輪ブレーキシリンダに供給可能とされ、
当該ブレーキ液圧制御装置が、前記入力液圧の制御により、前記後輪ブレーキシリンダの液圧を制御する後輪ブレーキシリンダ液圧制御部を含む請求項１ないし５のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項７】
前記レギュレータの出力液圧が、マスタシリンダの加圧ピストンの後方に設けられた背面室に供給され、
前記複数のブレーキシリンダが車両の左右前輪にそれぞれ設けられたブレーキシリンダである前輪ブレーキシリンダを含み、
それら前輪ブレーキシリンダが前記マスタシリンダの前記加圧ピストンの前方に設けられた加圧室に接続され、
当該ブレーキ液圧制御装置が、前記入力液圧の制御により、前記出力液圧を制御するとともに、前記背面室の液圧を制御して、前記前輪ブレーキシリンダの液圧を制御する前輪ブレーキシリンダ液圧制御部を含む請求項１ないし６のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項８】
前記レギュレータが、(a)前記ハウジングの前記可動部材の後方に、前記入力室を介して、液密かつ摺動可能に嵌合され、パイロット圧により前進可能なパイロットピストンと、(b)前記ハウジングに形成され、低圧源に接続された低圧ポートと、(c)前記パイロットピストンの後退端位置において前記入力室と前記低圧ポートとを連通させ、前記パイロットピストンが前進させられると前記入力室を前記低圧ポートから遮断する遮断機構とを含み、
前記複数のブレーキシリンダのうちの少なくとも１つが前記入力室に接続され、
前記入力液圧制御装置が、前記低圧ポートと前記低圧源との間に設けられた前記還流制御弁としての減圧弁を含む請求項１ないし７のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項９】
前記複数のブレーキシリンダと、
請求項１ないし８のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置である上流側ブレーキ液圧制御装置と、
前記複数のブレーキシリンダの各々の液圧を個別に制御する下流側ブレーキ液圧制御装置とを含む液圧ブレーキシステムであって、
前記下流側ブレーキ液圧制御装置が、(a)吐出した作動液を前記複数のブレーキシリンダのうちの少なくとも１つに供給可能なポンプである下流側ポンプと、(b)その下流側ポンプを駆動するポンプモータである下流側モータとを含み、
前記還流式のポンプ装置が、吐出した作動液を前記入力室に供給可能なポンプである入力室用ポンプを含み、
前記下流側モータが、前記入力室用ポンプを駆動するものとされたことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
【請求項１０】
前記複数のブレーキシリンダが、車両の左右後輪にそれぞれ設けられたブレーキシリンダである後輪ブレーキシリンダを含み、
前記入力室に前記後輪ブレーキシリンダが接続され、
前記下流側ポンプが、吐出した作動液を前記後輪ブレーキシリンダに供給可能な後輪用ポンプであり、
その後輪用ポンプが、前記入力室用ポンプを兼ねたものとされた請求項９に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項１１】
前記下流側ブレーキ液圧制御装置が、前記複数のブレーキシリンダの各々の液圧を個別に制御することにより、前記複数のブレーキシリンダが設けられた車輪の各々のスリップ状態をそれぞれ制御するスリップ制御装置である請求項９または１０に記載の液圧ブレーキシステム。  
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ液圧制御装置および液圧ブレーキシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載の液圧ブレーキシステムにおいて、マスタシリンダの加圧ピストンの前方に設けられた加圧室に複数のブレーキシリンダが接続され、後方に設けられた背面室にレギュレータを備えた背面液圧制御装置が接続されている。レギュレータにおいて、入力室の液圧である入力液圧によりスプールが移動させられ、出力液圧が制御される。入力室にはアキュムレータがリニア弁を介して接続され、入力液圧は、アキュムレータの液圧を利用してリニア弁の制御により制御される。また、入力液圧の制御により出力液圧が制御され、背面室の液圧が制御されるとともに、ブレーキシリンダの液圧が制御される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２２７０１６
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、ブレーキ液圧制御装置、ブレーキ液圧制御装置を備えた液圧ブレーキシステムの改良であり、例えば、入力液圧の制御性を向上させ、ブレーキシリンダの液圧の制御性を向上させることである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００５】
本願発明に係るブレーキ液圧制御装置は、入力室の液圧である入力液圧により可動部材が移動させられ、それにより出力液圧を制御するレギュレータ、入力室に接続された還流式のポンプ装置等を含むものであり、還流式のポンプ装置の制御により入力液圧が制御され、複数のブレーキシリンダの液圧が制御される。
このように、入力液圧が還流式のポンプ装置の制御により制御されるのであり、アキュムレータの液圧を利用してリニア弁の制御により制御されるのではない。その結果、例えば、入力液圧の急激な増加を抑制することができ、制御性を向上させることができる。また、それにより、ブレーキシリンダの液圧の制御性を向上させることができる。
【特許請求可能な発明】
【０００６】
以下、本願において特許請求が可能と認識されている発明または発明の特徴点等について説明する。
以下の各項のうち、(1)項が請求項１に対応し、(2)項、(4)項、(6)項が請求項２〜４に対応する。また、(7)項が請求項５に対応し、(11)項、(14)項、(15)項が請求項６〜８に対応する。さらに、(17)項が請求項９に対応し、(19)項、(21)項が請求項１０，１１に対応する。
【０００７】
（１）(a)ハウジングに摺動可能に嵌合され、入力室の液圧である入力液圧により駆動される可動部材を備え、その可動部材の移動により出力液圧を制御可能なレギュレータと、
(b)前記入力液圧を制御する入力液圧制御装置と
を含み、前記入力液圧の制御により複数のブレーキシリンダの液圧を制御可能なブレーキ液圧制御装置であって、
前記入力液圧制御装置が、(i)前記入力室に接続された還流式のポンプ装置と、(ii)その還流式のポンプ装置を制御することにより前記入力液圧を制御するポンプ装置制御部とを含むことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
還流式のポンプ装置とは、ポンプから吐出された作動液がポンプの吸込側に戻され、戻された作動液がポンプによって吸込まれて吐出される等、作動液が循環、すなわち、還流させられるポンプ装置をいう。
還流式のポンプ装置の制御には、例えば、ポンプを駆動するポンプモータの制御、ポンプの吐出側と吸込側との間に設けられた電磁弁である還流制御弁の制御等が該当し、これらの制御により、ポンプから吐出される作動液の流量やポンプの吐出側の液圧を制御することができ、入力液圧の増加勾配や入力液圧の高さを制御することができる。以下、入力液圧の変化勾配の制御と入力液圧の高さの制御との少なくとも一方を、単に、入力液圧の制御と称する場合がある。
複数のブレーキシリンダの各々は、レギュレータの入力液圧と出力液圧との少なくとも一方を利用して直接または間接的に作動させられる液圧ブレーキの構成要素とすることができる。例えば、複数のブレーキシリンダには、レギュレータに接続されたもの（入力液圧または出力液圧が供給されるもの）、レギュレータの出力液圧により作動させられる液圧発生装置（例えば、マスタシリンダとすることができる）に接続されたもの等が含まれる。
なお、ポンプモータの制御と還流制御弁の制御との両方を行うことは不可欠ではない。
（２）前記還流式のポンプ装置が、吐出した作動液を前記入力室に供給可能なポンプである入力室用ポンプと、その入力室用ポンプの吐出側と吸込側との間に設けられた電磁弁である還流制御弁とを含み、
前記ポンプ装置制御部が、前記還流制御弁を制御することにより前記入力液圧を制御する電磁弁制御部を含む(1)項に記載のブレーキ液圧制御装置。
入力室用ポンプの吸込側とは、入力室用ポンプが作動液を吸い込む側の意味であり、例えば、入力室用ポンプが低圧源の作動液を汲み上げるものである場合の低圧源も含まれる。入力室用ポンプの吐出側とは、入力室用ポンプが吐出した作動液が供給される側の意味であり、吐出した作動液が入力室に供給される場合の入力室も含まれる。還流制御弁は、例えば、入力室用ポンプの吐出側（入力室を含む）と吸込側（低圧源を含む）とを接続する還流通路に設けることができる。
（３）前記電磁弁制御部が、前記還流制御弁のコイルへの供給電流を、前記入力室用ポンプの吐出側の液圧が目標液圧より低い間、前記還流制御弁が閉状態にあり、前記吐出側の液圧が目標液圧に達すると開状態に切り換わるように制御する供給電流制御部を含む(2)項に記載のブレーキ液圧制御装置。
還流制御弁の閉状態において、入力室用ポンプから吐出された作動液は主として入力室に供給される。入力室の液圧が高くなり、目標液圧に達すると、入力室用ポンプから吐出された作動液は主として還流制御弁を通って吸込側へ戻され、還流させられる。それにより、入力液圧を良好に目標液圧に近づけることができる。
還流制御弁は、コイルへの供給電流のＯＮＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁としたり、供給電流の大きさの制御により入力室の液圧の高さをリニアに制御可能なリニア弁としたりすること等ができる。
（４）前記電磁弁制御部が、前記還流制御弁のコイルへの供給電流を、前記還流制御弁の吐出側と吸込側との差圧が目標差圧より小さい間、前記還流制御弁が閉状態にあり、前記差圧が目標差圧に達すると前記開状態に切り換わるように制御する差圧制御部を含む(2)項または(3)項に記載のブレーキ液圧制御装置。
還流制御弁は、例えば、可変リリーフ弁とすることができる。例えば、還流制御弁の高圧側（入力室用ポンプの吐出側）と低圧側（入力室用ポンプの吸込側）との差圧ΔＰが設定圧（開弁差圧）に達すると、高圧側から低圧側へ向かう作動液の流れを許容し、かつ、その開弁差圧がコイルへの供給電流の制御により制御可能なものとすることができる。そして還流制御弁において、開弁差圧が「高圧側の目標液圧Ｐref−低圧側の実際の液圧Ｐo（大気圧とみなし得る場合がある）」となるように電流が供給された場合（このように目標液圧に基づいて決定された差圧を目標差圧ΔＰrefと称することができる）には、実際の差圧が目標差圧ΔＰrefに達すると、高圧側から低圧側への作動液の流れが許容されるのであり、それにより、高圧側の液圧（例えば、入力室の液圧）を目標液圧Ｐrefに良好に近づけることができる。
（５）前記電磁弁制御部が、前記還流制御弁のコイルへの供給電流について、フィードフォワード制御を行うフィードフォワード制御部を含む(2)項ないし(4)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
例えば、還流制御弁において、開弁差圧とコイルへの供給電流量Ｉとの関係（ΔＰ−Ｉ）を予め取得して記憶しておくことができる。そして、還流制御弁のコイルに目標差圧ΔＰrefと関係（ΔＰ−Ｉ）とに基づいて決まる電流を供給しておけば、差圧を目標差圧ΔＰrefに近づけることができ、高圧側の実際の液圧を目標液圧に近づけることができる。
（６）前記還流式のポンプ装置が、吐出した作動液を前記入力室に供給可能なポンプである入力室用ポンプと、その入力室用ポンプを駆動するモータである入力室用モータとを含み、
前記ポンプ装置制御部が、前記入力室用モータを制御することにより前記入力液圧を制御するモータ制御部を含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
入力室用モータの制御により入力室用ポンプから吐出される作動液の流量、換言すれば、入力室に供給される作動液の流量を制御することができ、入力液圧の増加勾配を制御することができる。それにより、入力液圧の急激な増加を抑制することができ、制御性を向上させることができる。また、入力室に供給される作動液の流量の制御により、還流量（入力室用ポンプの吸込側に戻される量）が少なくなれば、入力室用モータの耐久性を向上させることができ、エネルギの無駄を抑制することができる。
なお、入力室用モータの制御により入力液圧の増圧勾配を制御し、還流制御弁の制御により入力液圧の高さを制御することができ、その場合には、より一層制御性を向上させることができる。
【０００８】
（７）前記レギュレータが、前記ハウジングに形成され、前記出力液圧を出力する出力ポートを含み、前記可動部材の移動によって、前記出力ポートに高圧源と低圧源とを選択的に連通させることにより、前記出力液圧を前記入力液圧に基づいて制御するものであり、
前記高圧源が、前記低圧源の作動液を汲み上げて吐出するポンプである蓄圧用ポンプと、その蓄圧用ポンプから吐出された作動液を加圧された状態で蓄えるアキュムレータとを含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
レギュレータはスプール式のものであってもポペット弁式のものであってもよく、可動部材はスプールであっても、ポペット弁を開閉するポペット弁駆動部材であってもよい。また、可動部材の移動により、高圧源から出力ポートに速やかに高圧の作動液が供給されることが望ましい。そのため、高圧源にアキュムレータを設けることは妥当なことである。
蓄圧用ポンプは、例えば、アキュムレータに蓄えられた作動液の液圧が設定範囲内にあるように作動させられるようにすることができる。蓄圧用ポンプから吐出された作動液はアキュムレータに供給されるのであり、吸込み側に戻されることは原則として予定されていない。このような閉込め式のポンプ装置に用いられる蓄圧用ポンプは、還流式のポンプ装置に用いられる入力室用ポンプより容量が大きいものとされるのが普通である。一方、入力室の液圧剛性（液圧変化量／液量変化量）が大きい場合には、大きな流量で作動液が供給されると、入力液圧の増加勾配が過大となり、良好な制御性が得られ難くなる。それに対して、入力液圧の制御に容量が小さい入力室用ポンプが用いられるようにすれば、急激な入力液圧の増加を良好に抑制し、制御性を向上させることができる。
（８）前記可動部材がスプールであり、
前記レギュレータが、前記入力室の液圧を受ける受圧面を有する大径部と、その大径部より小径の前記スプールの後端部に係合可能な係合部とを備えたスプール駆動部材を含む(1)項ないし(7)項に記載のブレーキ液圧制御装置。
スプールには、入力室の液圧がスプール駆動部材を介して伝達されるが、スプール駆動部材において、入力室の液圧を受ける受圧面が大径部に設けられるため、スプールに効果的に入力室の液圧を伝達することができる。
（９）前記可動部材がスプールであり、
前記レギュレータが、前記スプールに後退方向の力を付与するバランスピストンを含む(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
スプールにおいて、前進方向に入力液圧に応じた力が作用し、後退方向に出力液圧に応じた力が作用し、スプールはこれらが釣り合う位置に移動させられる。
（１０）前記レギュレータが、前記ハウジングに形成され、前記出力液圧を出力する出力ポートと高圧源が接続された高圧室との間に設けられたポペット式高圧供給弁を含み、前記可動部材の移動により、前記ポペット式高圧供給弁を開閉することにより前記出力液圧を前記入力液圧に基づいて決まる高さに制御するものである(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
【０００９】
（１１）前記複数のブレーキシリンダが車両の左右後輪にそれぞれ設けられたブレーキシリンダである後輪ブレーキシリンダを含み、
前記入力液圧と前記出力液圧とのいずれか一方が、前記後輪ブレーキシリンダに供給可能とされ、
当該ブレーキ液圧制御装置が、前記入力液圧の制御により、前記後輪ブレーキシリンダの液圧を制御する後輪ブレーキシリンダ液圧制御部を含む(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
（１２）前記複数のブレーキシリンダのうちの少なくとも１つが前記レギュレータの入力室に接続された(1)項ないし(11)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
入力室にブレーキシリンダが接続されれば、その分、入力室の液圧剛性を低くすることができ、入力液圧の急激な増加を抑制することができる。また、何らの理由により入力液圧が振動しても、ブレーキシリンダのダンパ機能により、その振動が良好に抑制される。
（１３）前記レギュレータの出力液圧が、マスタシリンダの加圧ピストンの後方に設けられた背面室に供給される(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
（１４）前記複数のブレーキシリンダが車両の左右前輪にそれぞれ設けられたブレーキシリンダである前輪ブレーキシリンダを含み、
それら前輪ブレーキシリンダが前記マスタシリンダの前記加圧ピストンの前方に設けられた加圧室に接続され、
当該ブレーキ液圧制御装置が、前記入力液圧の制御により、前記出力液圧を制御するとともに、前記背面室の液圧を制御して、前記前輪ブレーキシリンダの液圧を制御する前輪ブレーキシリンダ液圧制御部を含む(13)項に記載のブレーキ液圧制御装置。
マスタシリンダがハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストンを備え、加圧ピストンの前方が加圧室とされ、後方が背面室とされる。そして、加圧室に前輪ブレーキシリンダが接続され、背面室に出力液圧が供給される。加圧ピストンは少なくとも背面室の液圧により前進させられるのであり、加圧室の液圧は背面室の液圧の制御、すなわち、入力液圧の制御により制御される。
また、加圧ピストンは、ブレーキ操作部材の操作に伴って前進可能とされるのが普通である。電気系統が異常であっても、加圧室には、加圧ピストンに加えられるブレーキ操作力に応じた液圧であるマニュアル液圧を発生させることができ、前輪ブレーキシリンダに供給することができる。
（１５）前記レギュレータが、(a)前記ハウジングの前記可動部材の後方に、前記入力室を介して、液密かつ摺動可能に嵌合され、パイロット圧により前進可能なパイロットピストンと、(b)前記ハウジングに形成され、低圧源に接続された低圧ポートと、(c)前記パイロットピストンの後退端位置において前記入力室と前記低圧ポートとを連通させ、前記パイロットピストンが前進させられると前記入力室を前記低圧ポートから遮断する遮断機構とを含み、
前記複数のブレーキシリンダのうちの少なくとも１つが前記入力室に接続され、
前記入力液圧制御装置が、前記低圧ポートと前記低圧源との間に設けられた前記還流制御弁としての減圧弁を含む(1)項ないし(14)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
パイロットピストンには、前進方向にパイロット圧が作用し、後退方向に入力液圧が作用する。電気系統が異常でなく、入力液圧が制御可能な状態において、パイロットピストンは後退端位置にあるのが普通である。入力室と低圧ポートとは連通状態にあり、入力液圧が減圧弁の制御により制御される。
電気系統の異常時等、入力液圧が制御不能な場合には、パイロット圧が入力液圧より高くなり、パイロットピストンがパイロット圧により前進させられる。それにより、入力室が低圧ポートから遮断され、入力液圧は、パイロット圧とほぼ同じ高さとすることができる。パイロット圧として、例えば、電気系統が異常であっても発生可能なマスタシリンダの加圧室の液圧とすることができ、その場合には、少なくとも１つのブレーキシリンダに、加圧室の液圧と同じ高さの液圧を供給することが可能となる。
例えば、パイロットピストンの本体の中間部に低圧ポートに連通させられる低圧室を設け、パイロットピストンの本体の前部に、入力室と低圧室との間に、開閉させられる遮断機構としての遮断弁を設けることができる。
（１６）前記還流式のポンプ装置が、吐出した作動液を前記入力室に供給可能なポンプである入力室用ポンプを含み、
前記入力液圧制御装置が、前記遮断機構により、前記入力室と前記低圧ポートとが連通させられた状態において、少なくとも前記減圧弁のコイルへの供給電流を制御することにより前記入力液圧を制御する(15)項に記載のブレーキ液圧制御装置。
【００１０】
（１７）前記複数のブレーキシリンダと、
(1)項ないし(16)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置である上流側ブレーキ液圧制御装置と、
前記複数のブレーキシリンダの各々の液圧を個別に制御する下流側ブレーキ液圧制御装置とを含む液圧ブレーキシステムであって、
前記還流式のポンプ装置が、吐出した作動液を前記入力室に供給可能な入力室用ポンプを含み、
前記下流側ブレーキ液圧制御装置が、吐出した作動液を前記複数のブレーキシリンダのうちの少なくとも１つに供給可能な下流側ポンプと、その下流側ポンプを駆動するポンプモータである下流側モータとを含み、
前記下流側モータが、前記入力室用ポンプを駆動するものとされたことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項に記載の液圧ブレーキシステムにおいては、ポンプモータが、下流側ブレーキ液圧制御装置と上流側液圧制御装置とで共通とされる。
（１８）前記複数のブレーキシリンダが、車両の左右前輪にそれぞれ設けられたブレーキシリンダである前輪ブレーキシリンダを含み、
前記下流側ポンプが、吐出した作動液を前記前輪ブレーキシリンダに供給可能な前輪用ポンプであり、
前記前輪用ポンプを駆動するポンプモータである前輪用モータが前記入力室用ポンプを駆動するものとされた(17)項に記載の液圧ブレーキシステム。
前輪用モータが下流側モータであり、上流側ブレーキ液圧制御装置と共通とされる。
（１９）前記複数のブレーキシリンダが、車両の左右後輪にそれぞれ設けられたブレーキシリンダである後輪ブレーキシリンダを含み、
前記入力室に、前記後輪ブレーキシリンダが接続され、
前記下流側ポンプが、吐出した作動液を前記後輪ブレーキシリンダに供給可能な後輪用ポンプであり、
その後輪用ポンプが、前記入力室用ポンプを兼ねたものである(17)項または(18)項に記載の液圧ブレーキシステム。
後輪用ポンプが還流式のポンプ装置と共通のものとされる。また、後輪用ポンプを駆動する後輪用モータも還流式のポンプ装置と共通のものとされる。
（２０）前記還流式のポンプ装置が、前記入力室用ポンプの吐出側と吸込側との間に設けられた電磁弁である還流制御弁を含み、
前記下流側ブレーキ液圧制御装置が、前記下流側ポンプの吐出側と吸込側との間に設けられた減圧弁を含み、その減圧弁が、前記還流制御弁を兼ねたものとされた(17)項ないし(19)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
（２１）前記下流側ブレーキ液圧制御装置が、前記複数のブレーキシリンダの各々の液圧を個別に制御することにより、前記複数のブレーキシリンダの各々が設けられた車輪の各々のスリップ状態をそれぞれ制御するスリップ制御装置である(17)項ないし(20)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
下流側ブレーキ液圧制御装置は、ブレーキ操作部材の非操作状態であってもブレーキシリンダに液圧を供給可能なものとすることもできる。
（２２）前記複数のブレーキシリンダと、
(1)項ないし(16)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置である上流側ブレーキ液圧制御装置と、
前記複数のブレーキシリンダの各々の液圧を個別に制御する下流側ブレーキ液圧制御装置とを含む液圧ブレーキシステムであって、
前記上流側ブレーキ液圧制御装置と前記下流側ブレーキ液圧制御装置とで、少なくとも１つの構成要素を共通としたことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
構成要素としては、ポンプ、ポンプモータ、電磁弁等が該当し、これらのうちの少なくとも１つを共通とすれば、液圧ブレーキシステムの部品点数の増加を抑制し、コストアップを抑制し、小型化を図ることができる。
【００１１】
（２３）ハウジングと、そのハウジングに摺動可能に嵌合され、入力室の液圧により移動可能な可動部材とを含み、その可動部材の移動により、出力液圧を制御するレギュレータであって、
前記ハウジングに、前記可動部材の後方に、液密かつ摺動可能に嵌合されたパイロットピストンと、
それら可動部材とパイロットピストンとの間に設けられ、複数のブレーキシリンダのうちの少なくとも１つが接続された入力室と、
前記ハウジングに形成され、低圧源に接続された低圧ポートと、
前記パイロットピストンの後退端位置において前記入力室と前記低圧ポートとを連通させ、前記パイロットピストンが前進させられると前記入力室を前記低圧ポートから遮断する遮断機構と、
前記パイロットピストンの後方に設けられ、パイロット圧が供給されるパイロット室と
を含むレギュレータ。
本項に記載のレギュレータは、(1)項ないし(22)項のいずれかに記載のレギュレータに適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施例１に係る液圧ブレーキシステムの回路図である。本液圧ブレーキシステムには本発明の実施例１に係るブレーキ液圧制御装置が含まれる。
【図２】上記液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの周辺を示す図である。
【図３】上記液圧ブレーキシステムに含まれる電磁弁の作動図である。(a)非励磁状態を示す図である。(b)励磁状態を示す図である。
【図４】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された上記電磁弁の供給電流量と差圧との関係を表すテーブルである。
【図５】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたブレーキ液圧制御プログラムを表すフローチャートである。
【図６】上記液圧ブレーキシステムの作動図である。
【図７】本発明の実施例２に係る液圧ブレーキシステムの回路図である。本液圧ブレーキシステムには、本発明の実施例２に係るブレーキ液圧制御装置が含まれる。
【図８】上記液圧ブレーキシステムの作動図である。
【図９】本発明の実施例３に係る液圧ブレーキシステムの回路図である。本液圧ブレーキシステムには、本発明の実施例３に係るブレーキ液圧制御装置が含まれる。
【図１０】上記液圧ブレーキシステムの作動図である。
【発明の実施形態】
【００１３】
以下、本発明の一実施形態に係る液圧ブレーキシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。本液圧ブレーキシステムには、本発明の一実施形態に係るブレーキ液圧制御装置が含まれる。
【実施例１】
【００１４】
＜液圧ブレーキシステムの構成＞
図１に示すように、液圧ブレーキシステムは、(i)左右前輪２ＦＬ，２ＦＲに設けられた液圧ブレーキ４ＦＬ，４ＦＲのブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲおよび左右後輪８ＲＬ，８ＲＲに設けられた液圧ブレーキ１０ＲＬ，１０ＲＲのブレーキシリンダ１２ＲＬ，１２ＲＲ、(ii)これらブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲに液圧を供給可能な液圧発生装置１４、(iii)これらブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲと液圧発生装置１４との間に設けられたスリップ制御装置１６等を含む。液圧発生装置１４、スリップ制御装置１６等は、コンピュータを主体とするブレーキＥＣＵ２０（図２参照）によって制御される。スリップ制御装置１６は、下流側ブレーキ液圧制御装置の一例である。
【００１５】
［液圧発生装置］
液圧発生装置１４は、(i)ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４、(ii)マスタシリンダ２６、(iii)マスタシリンダ２６の背面室の液圧を制御する背面液圧制御装置２８等を含む。背面液圧制御装置２８はブレーキ液圧制御装置、上流側ブレーキ液圧制御装置の一例である。
｛マスタシリンダ｝
マスタシリンダ２６は、(a)ハウジング３０、(b)ハウジング３０に形成されたシリンダボアに、互いに直列に、液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストン３２および入力ピストン３４等を含む。
加圧ピストン３２は、(a)前部に設けられた前ピストン部３６と、(b)中間部に設けられ、半径方向に突出した中間ピストン部３８と、(c)後部に設けられ、中間ピストン部３８より小径の後小径部４０とを含む。前ピストン部３６と中間ピストン部３８とは、ハウジング３０にそれぞれ液密かつ摺動可能に嵌合され、前ピストン部３６の前方が前方加圧室（以下、単に加圧室と称する）４２とされ、中間ピストン部３８の前方が環状室４４とされる。
一方、ハウジング３０には、円環状の内周側突部４６が設けられ、中間ピストン部３８の後方、すなわち、後小径部４０が液密かつ摺動可能に嵌合される。その結果、中間ピストン部３８の後方の、中間ピストン部３８と内周側突部４６との間に背面室５０が形成される。加圧ピストン３２の後方に入力ピストン３４が位置し、後小径部４０と入力ピストン３４との間が離間室５２とされる。入力ピストン３４の後部には、ブレーキペダル２４がオペレイティングロッド５４等を介して連携させられる。
なお、前ピストン部３６、中間ピストン部３８等が特許請求の範囲に記載の加圧ピストンに対応すると考えることができる。また、前ピストン部と中間ピストン部３８とは互いに相対移動可能な別部材に設けることもできる。
【００１６】
加圧室４２には前輪ブレーキ通路６０を介して左右前輪２ＦＬ，２ＦＲの液圧ブレーキ４ＦＬ，４ＦＲのブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲが接続される。これら液圧ブレーキ４ＦＬ，４ＦＲは、それぞれ、ブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲに液圧が供給されることにより作動させられ、車輪２ＦＬ、２ＦＲの回転を抑制する。以下、本明細書において、液圧ブレーキ、後述する電磁弁等につき、車輪位置で区別する必要がない場合等には、車輪位置を表すＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲまたはＦ，Ｒを省略する場合がある。また、前輪２に設けられた液圧ブレーキ４のブレーキシリンダ６を前輪ブレーキシリンダ６と称し、後輪８に設けられた液圧ブレーキ１０のブレーキシリンダ１２を後輪ブレーキシリンダ１２と称する場合がある。
【００１７】
環状室４４と離間室５２とは、加圧ピストン３２の内部に設けられた内側通路６６と、ハウジング３０の外部に設けられた外側通路６８とによって接続される。内側通路６６には内側連通弁７０が設けられ、外側通路６８には外側連通弁７２が設けられる。内側連通弁７０は、環状室４４の液圧が離間室５２の液圧より高くなると閉状態から開状態に切り換えられて、環状室４４から離間室５２へ向かう作動液の流れを許容するメカ式の開閉弁である。外側連通弁７２は、コイルへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁であり、ＯＦＦの場合に閉状態にある常閉弁である。
また、外側通路６８の外側連通弁７２より環状室側の部分には、ストロークシミュレータ７６が接続されるとともに液圧センサ７８が設けられ、また、リザーバ通路８０を介して低圧源としてのマスタリザーバ８２に接続される。液圧センサ７８は環状室４４または離間室５２の液圧を検出するものであり、反力センサと称することができる。リザーバ通路８０にはリザーバ遮断弁８４が設けられる。リザーバ遮断弁８４は、コイルへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁であり、ＯＦＦの場合に開状態にある常開弁である。
なお、環状室４４の液圧が大きな勾配で増加させられた場合、リザーバ遮断弁８４、外側連通弁７２の閉状態において環状室４４の液圧が高くなった場合等に、内側連通弁７０を介する環状室４４から離間室５２へ向かう作動液の流れが許容され、加圧ピストン３２の前進が許容される。
【００１８】
｛背面液圧制御装置｝
背面液圧制御装置２８は、(a)高圧源９０，(b)レギュレータ９２，(c)還流式のポンプ装置９４等を含む。
高圧源９０は、蓄圧用ポンプ９６および蓄圧用ポンプ９６を駆動する蓄圧用モータ９７を含む蓄圧用ポンプ装置と、蓄圧用ポンプ９６から吐出された作動液を加圧した状態で蓄えるアキュムレータ９８とを含む。アキュムレータ９８に蓄えられた作動液の液圧であるアキュムレータ圧はアキュムレータ圧センサ１００よって検出されるが、アキュムレータ圧が予め定められた設定範囲内に保たれるように、蓄圧用モータ９７が制御される。例えば、アキュムレータ圧が設定範囲の下限値より低くなると蓄圧用モータ９７が始動させられ、設定範囲の上限値を超えると停止させられるようにすることができる。
このように、蓄圧用ポンプ装置は閉込め式のものであり、蓄圧用ポンプ９６から吐出された作動液は原則としてアキュムレータ９８に供給され、蓄圧用ポンプ９６から吐出された作動液が吸込み側に戻されて、再度、吸い込まれて、循環させられることは予定されていない。また、アキュムレータ９８には、原則として、設定範囲の下限値以上の状態で作動液が蓄えられる。
なお、蓄圧用ポンプ９６は、高圧源９０の液圧が出力される場合に作動状態にあるとは限らない。また、蓄圧用ポンプ９６の吐出側と吸込側との間に図示しないリリーフ弁が設けられることが多く、吐出圧が過大になった場合等異常時には、吐出された作動液が吸込側に戻される。
【００１９】
レギュレータ９２は、(d)ハウジング１１０、(e)ハウジング１１０の内部に軸線Ｌと平行な方向に並んで設けられたパイロットピストン１１２、スプール駆動部材１１４、可動部材としてのスプール１１６、バランスピストンとしての対向ピストン１１８等を含む。ハウジング１１０には、段付き形状を成したシリンダボアが形成され、中間部が小径部、両端部がそれぞれ大径部とされる。後退側の端部に形成された大径部には、パイロットピストン１１２、スプール駆動部材１１４が液密かつ摺動可能に嵌合され、前進側の端部に形成された大径部には、対向ピストン１１８が液密かつ摺動可能に嵌合され、中間に形成された小径部にはスプール１１６が摺動可能に嵌合される。対向ピストン１１８とスプール１１４との間にはスプリング１１９が設けられる。
パイロットピストン１１２の後方がパイロット圧室１２０とされ、加圧室４２がパイロット通路１２２、マスタ圧ポート１２３を介して接続される。パイロット圧室１２０には、加圧室４２の液圧であるパイロット圧が供給される。スプール駆動部材１１４の後方、すなわち、パイロットピストン１１２とスプール駆動部材１１４との間が入力室１２４とされる。入力室１２４には還流式のポンプ装置９４が接続される。
【００２０】
パイロットピストン１１２の後端面にパイロット圧室１２０の液圧が作用し、前端面に入力室１２４の液圧が作用する。パイロット圧と入力室１２４の液圧とがほぼ同じである場合には、パイロットピストン１１２は後退端位置に保たれる。
スプール駆動部材１１４は大径部１１４ａと小径部１１４ｂとを備えた段付き形状を成したものであり、大径部１１４ａの後端面が入力室１２４の液圧を受ける受圧面とされ、小径部１１４ｂはスプール１１６に形成された長穴１２７に係合させられる係合部とされる。小径部１１４ｂの先端部はＲ形状とされている。
【００２１】
このように、大径部１１４ａにおいて入力室１２４の液圧を受けるため、スプール１１６に入力室１２４の液圧に応じた大きな力を良好に伝達することができる。また、受圧面積が大きくされたことにより、入力室１２４における作動液の流入・流出に起因してスプール駆動部材１１４に作用する力の変化が抑制され、安定して入力室１２４の液圧に応じた力をスプール１１６に伝達することができる。さらに、長穴１２７の長さ，穴径、係合部１１４ｂの長さ，直径等は、スプール駆動部材１１４のスプール１１６に対する傾きを抑制し得るように設計される。また、先端部がＲ形状とされることにより、スプール駆動部材１１４とスプール１１６との中心位置を精度よく合わせることができる。
一方、スプール１１６の後端部を大径部とすれば、スプール駆動部材１１４を別体として設ける必要性は低い。しかし、スプール１１６の後端部を大径部とする（スプール１１６とスプール駆動部材１１４とを一体とする）場合には、高い精度で加工することが困難となり、同心に組み付けることが困難となる。それに対して、スプール１１６とスプール駆動部材１１４とを別体とすれば、加工精度を向上させ、組付性を向上させることができるのである。
【００２２】
ハウジング１１０のシリンダボアの小径部に対応する部分には、複数のポート１３０〜１３６が設けられる。ポート１３０，１３６はマスタリザーバ８２に連通させられる低圧ポートとされ、ポート１３４は高圧源９０に接続された高圧ポートとされる。ポート１３２は当該レギュレータ９２において制御された液圧である出力液圧（制御圧と称することもできる）を出力する出力ポートとされる。出力ポート１３２は、出力通路１３８によってマスタシリンダ２６の背面室５０に接続されるとともに、後輪ブレーキ通路１３９によって後輪のブレーキシリンダ１２に接続される。出力ポート１３２から出力される出力液圧は出力液圧センサ１４０によって検出される。
スプール１１６の外周部には軸線Ｌ方向に隔てて２つの環状の溝１１６ａ、ｂが形成され（間にランドを挟んで軸方向に延びた２つの環状の溝１１６ａ、ｂが形成され）、スプール１１６の軸線Ｌ方向の移動により、溝１１６ａ、ｂと高圧ポート１３４、低圧ポート１３０とが対向したり、離れたりすることにより、出力ポート１３２が高圧ポート１３４と低圧ポート１３０とに選択的に連通させられて、出力ポート１３２の液圧が制御される。
また、対向ピストン１１８は大径部１１８ａと小径部１１８ｂとを備え、大径部１１８ａの前端面に出力ポート１３２の液圧が作用し、小径部１１８ｂにおいてスプール１６と対向する。また、大径部１１８ａと小径部１１８ｂとの段部には低圧ポート１３６の液圧が作用する。
【００２３】
レギュレータ９２において、入力室１２４の液圧が高くなると、スプール駆動部材１１４が前進させられ、スプール１１６が前進させられる。スプール１１６の前進によって出力ポート１３２が低圧ポート１３０から遮断されて、高圧ポート１３４に連通させられ、出力ポート１３２の液圧が高くなる。スプール１１６には、前進方向にスプール駆動部材１１４を介して入力室１２４の液圧に応じた力（入力室１２４の液圧である入力液圧にスプール駆動部材１１４の大径部１１４ａの受圧面の面積Ｓａを掛けた値）が作用し、後退方向に対向ピストン１１８等を介して出力ポート１３２の液圧に応じた力｛出力液圧に対向ピストン１１８の大径部１１８ａの受圧面の面積Ｓｂ（シリンダボアの断面積）を掛けた値｝が作用する。スプール１１６は、これら入力液圧に応じた力と出力液圧に応じた力とが釣り合う位置に移動させられるのであり、出力液圧が入力液圧に基づいて決まる値に制御される。
なお、面積Ｓａと面積Ｓｂとがほぼ同じである場合には、出力液圧は入力液圧とほぼ同じ高さに制御される。
【００２４】
一方、電気系統の失陥により入力室１２４がマスタリザーバ８２に連通した状態にある場合には、パイロットピストン１１２は、パイロット圧（加圧室４２の液圧）により前進させられる。それにより、スプール駆動部材１１４、スプール１１６が前進させられる。出力ポート１３２の液圧は、高圧源９０のアキュムレータ９８に高圧の液圧が蓄えられている状態において高くされる。スプール１１６には、加圧室４２の液圧に応じた前進方向の力（加圧室４２の液圧にパイロットピストン１１２の後端面の面積Ｓｐを掛けた値）と出力液圧に応じた後退方向の力とが作用する。
なお、面積Ｓｐと面積Ｓｂとがほぼ同じとされている場合には、出力液圧は加圧室４２の液圧とほぼ同じ高さに制御される。
【００２５】
還流式のポンプ装置９４は、(a)マスタリザーバ８２と入力室１２４とを接続するポンプ通路１４４に設けられた入力室用ポンプ１５０、(b)入力室用ポンプ１５０を駆動する入力室用モータ１５１、(c)入力室用ポンプ１５０の吐出側と吸込側とを接続する還流通路１４６に設けられた還流制御弁１５２等を含む。
入力室用ポンプ１５０は、マスタリザーバ８２の作動液を汲み上げて吐出するものであり、吐出された作動液は入力室１２４に供給されるとともに還流通路１４６を経てマスタリザーバ８２に戻される。
【００２６】
還流制御弁１５２は、入力室１２４の液圧とマスタリザーバ８２の液圧との差圧を制御することにより、入力室１２４の液圧を制御するものである。
図３に、還流制御弁１５２を模式的に示す。還流制御弁１５２は、ポペット弁部１５４と、ソレノイド１５６とを含む。ポペット弁部１５４は、弁座１５８、弁子１５９および弁子１５９を弁座１５８から離間させる向きに弾性力Ｆｓを付与するスプリング１６０を含み、ソレノイド１５６のコイル１６２に電流が供給されない間、開状態にされる。還流制御弁１５２は、高圧側（入力室１２４）と低圧側（マスタリザーバ８２）との差圧（マスタリザーバ８２の液圧がほぼ大気圧であるため、入力室１２４の液圧とほぼ同じになる）に応じた差圧作用力（差圧に弁子１５９の受圧面積を掛けた値）Ｆｐが弁子１５９を弁座１５８から離間させる向きに作用する状態で設けられる。また、コイル１６２に電流が供給されると電磁駆動力Ｆｄが弁子１５９を弁座１５８に接近させる向きに作用する。
また、図４に示すように、還流制御弁１５２は、コイル１６２への供給電流Ｉが大きくなると高圧側と低圧側との差圧を大きい値に制御可能なものであり、還流制御弁１５２は、閉状態から開状態に切り換えられる差圧である開弁差圧がコイル１６２への供給電流Ｉが大きい場合は小さい場合より大きくなる特性を有するものである。これらコイル１６２への供給電流量Ｉと開弁差圧との関係である図４に示すテーブルは予め取得されて、記憶されている。
【００２７】
本実施例においては、入力室１２４の液圧が目標液圧である場合の差圧（以下、目標差圧と称する）と図４の関係とに基づいて決まる電流Ｉがコイル１６２に供給される。入力室１２４の液圧が低く、実際の差圧が小さい間、還流制御弁１５２は閉状態にある。入力室用ポンプ１５０から吐出された作動液は入力室１２４に供給される。入力室１２４の液圧が高くなり、実際の差圧が目標差圧に達すると、還流制御弁１５２は開状態に切り換えられて、入力室１２４からマスタリザーバ８２へ向かう作動液の流れが許容される。入力室用ポンプ１５０から吐出された作動液は還流制御弁１５２を経て吸込側に戻されるのであり、それにより、入力室１２４の液圧が目標液圧に近づけられる。このように、還流制御弁１５２が可変リリーフ弁として用いられるのであり、開弁差圧としての目標差圧が供給電流Ｉで決まる大きさとされる。
【００２８】
[スリップ制御装置]
前述のように、前輪ブレーキシリンダ６はマスタシリンダ２６に接続され、後輪ブレーキシリンダ１２はレギュレータ９２に接続されるのであり、本実施例の液圧ブレーキシステムは前後２系統とされる。
スリップ制御装置１６は、車輪２ＦＬ，ＦＲ，８ＲＬ，ＲＲの各々のスリップ状態が路面の摩擦係数で決まる適正範囲内にあるようにブレーキシリンダ６ＦＬ，ＦＲ，１２ＲＬ，ＲＲの液圧を個別に制御するものであり、前輪側に設けられた前輪スリップ制御装置１６Ｆと、後輪側に設けられた後輪スリップ制御装置１６Ｒとを含む。
前輪スリップ制御装置１６Ｆは、加圧室４２と、左右前輪２ＦＬ，ＦＲのブレーキシリンダ６ＦＬ，ＦＲと、減圧用リザーバ２００との間に設けられたものであり、減圧用リザーバ２００の作動液を上流側に戻す還流式のものである。前輪スリップ制御装置１６Ｆは、マスタシリンダ２６に液圧が発生していなくても、前輪ブレーキシリンダ６に液圧を供給可能なものであり、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御等も行われる。
【００２９】
前輪スリップ制御装置１６Ｆは、(a)加圧室４２と前輪ブレーキシリンダ６ＦＬ，ＦＲの各々との間にそれぞれ設けられた増圧弁２０２ＦＬ，ＦＲ、(b)前輪ブレーキシリンダ６ＦＬ，ＦＲの各々と減圧用リザーバ２００との間に設けられた減圧弁２０４ＦＬ，ＦＲ、(c)減圧用リザーバ２００と前輪ブレーキ通路６０の増圧弁２０２ＦＬ，ＦＲの上流側の部分２０６とを接続するポンプ通路２０８に設けられ、減圧用リザーバ２００の作動液を汲み上げて上流側の部分（以下、吐出部と称する場合がある）２０６に戻す前輪用ポンプ２１０、(d)前輪ブレーキ通路６０の吐出部２０６より加圧室４２側に設けられた前輪用リニア弁２１２、(e)前輪ブレーキ通路６０の前輪用リニア弁２１２より加圧室４２側の部分とポンプ２１０の吸込側の部分とを接続する補給通路２１４に設けられた補給弁２１６等を含む。補給弁２１６が開状態とされることにより、減圧用リザーバ２００に作動液がなくても、前輪用ポンプ２１０によって作動液を汲み上げて吐出することが可能となる。
【００３０】
なお、前輪用ポンプ２１０は、還流式のポンプ装置９４の構成要素である入力室用モータ１５１によって駆動される。
また、前輪用リニア弁２１２は、図３に示す還流制御弁１５２と同様の構造を成したものであり、高圧側が前輪ブレーキ通路６０のブレーキシリンダ側に接続され、低圧側がマスタスタシリンダ側に接続される。そのため、図４に示すように、コイル１６２への供給電流Ｉの制御により、ブレーキシリンダ６の目標液圧の加圧室４２の実際の液圧に対する差圧が制御される。なお、加圧室４２の実際の液圧は、マスタシリンダ圧センサ２１８によって検出される。
【００３１】
後輪スリップ制御装置１６Ｒは、出力ポート１３２と左右後輪８ＦＬ，ＦＲのブレーキシリンダ１２ＦＬ，ＦＲと、マスタリザーバ８２との間に設けられたものであり、(a)出力ポート１３２と後輪ブレーキシリンダ１２ＲＬ，ＲＲの各々との間にそれぞれ設けられた増圧弁２０２ＲＬ，ＲＲ、(b)後輪ブレーキシリンダ１２ＦＬ，ＦＲの各々とマスタリザーバ８２との間にそれぞれ設けられた減圧弁２０４ＲＬ，ＲＲを含む。後輪スリップ制御装置１６Ｒは還流式のものではなく、後輪ブレーキシリンダ１２ＲＬ，ＲＲの作動液はマスタリザーバ８２に直接戻される。
なお、還流式のポンプ装置９４の構成要素である入力室用ポンプ１５０、入力室用モータ１５１は、後輪スリップ制御装置１６Ｒの構成要素であると考えることもできる。入力室用ポンプ１５０によって吐出された液圧が後輪ブレーキシリンダ１２に直接供給されることはないが、レギュレータ９２を介して供給されるからである。
【００３２】
［ブレーキＥＣＵ］
ブレーキＥＣＵ２０は、図２に示すように、実行部２３０、記憶部２３２、入出力部２３４等を含むコンピュータを主体とするものであり、入出力部２３４には、上述の反力センサ７８，アキュムレータ圧センサ１００，出力液圧センサ１４０、マスタシリンダ圧センサ２１８が接続されるとともに、ブレーキペダル２４のストローク（以下、操作ストロークと称する場合がある）を検出するストロークセンサ２４０，ブレーキペダル２４に加えられた踏力を検出する踏力センサ２４２等が接続される。また、還流制御弁１５２、入力室用モータ１５１、前輪用リニア弁２１２、補給弁２１６、外側連通弁７２、リザーバ遮断弁８４、蓄圧用モータ９７等が接続される。
ブレーキＥＣＵ２０の記憶部２３２には、図５のフローチャートで表されるブレーキ液圧制御プログラム等の複数のプログラムや図４の関係を示すテーブル等が記憶されている。
【００３３】
＜液圧ブレーキシステムの作動＞
［システムが正常である場合］
｛通常制動時｝
図６に示すように、外側連通弁７２が開状態、リザーバ遮断弁８４が閉状態にある。離間室５２と環状室４４とが外側通路６８によって連通させられるとともに、これらがマスタリザーバ８２から遮断されて、ストロークシミュレータ７６に連通させられる。
マスタシリンダ２６において、ブレーキペダル２４の前進に伴って入力ピストン３４が前進させられ、ストロークシミュレータ７６が作動させられる。また、加圧ピストン３２において、後小径部４０の離間室５２の液圧を受ける受圧面の面積と、中間ピストン部３８の環状室４４の液圧を受ける受圧面の面積とはほぼ同じにされている。さらに、離間室５２の液圧と環状室４４の液圧とは同じである。そのため、原則として、加圧ピストン３２が、ブレーキペダル２４の踏力に応じた液圧（離間室５２の液圧）により移動させられることはない。
【００３４】
レギュレータ９２において、入力室１２４の液圧が増加させられると、スプール駆動部材１１４が前進させられ、スプール１１６が前進させられる。出力ポート１３２の液圧が高くなり、出力液圧が背面室５０に供給されるとともに、図６の一点鎖線Ｒ１が示すように、後輪ブレーキシリンダ１２に供給される。それにより、後輪の液圧ブレーキ１０が作動させられ、後輪８の回転が抑制される。
入力室１２４の液圧は還流式のポンプ装置９４の制御により制御される。具体的には、入力室用モータ１５１への供給電流の制御により主として入力室用ポンプ１５０から吐出される作動液の流量が制御され、還流制御弁１５２のコイル１６２への供給電流の制御により入力室１２４とマスタリザーバ８２との差圧が制御（差圧制御）される。目標差圧と図４のテーブルとに基づいて決まる電流がコイル１６２に供給されるのであり、本実施例においては、フィードフォワード制御が行われる。還流制御弁１５２の閉状態において、図６の破線Ｒ２が示すように、入力室用ポンプ１５０から吐出された作動液は入力室１２４に供給されるが、実際の差圧が目標差圧に達すると、還流制御弁１５２が開に切り換えられ、実線Ｒ３が示すように、入力室用ポンプ１５０から吐出された作動液は吸込側に戻される。吸込側に戻された作動液、マスタリザーバ８２の作動液は入力室用ポンプ１５０によって吸い込まれて吐出されるのであり、作動液が循環させられる。
【００３５】
このように、本実施例においては、入力室１２４の液圧が入力室用ポンプ１５０から吐出された作動液を利用して制御されるのであり、アキュムレータ圧を利用して制御されるのではない。換言すれば、還流式のポンプ装置９４はアキュムレータを含まないものであり、入力室１２４にアキュムレータが電磁弁を介して接続されるのではない。
一方、特許文献１に記載のブレーキ液圧制御装置においては、入力室にアキュムレータが電磁弁を介して接続され、電磁弁の制御により入力室の液圧が制御される。そのため、例えば、制御開始当初においては、入力室の液圧とアキュムレータに蓄えられた液圧との差が大きくなるため、入力液圧が急激に増加し、入力液圧を良好に制御することが困難となる。
それに対して、還流式のポンプ装置を利用すれば、入力室用ポンプ１５０から吐出された作動液が入力室１２４に供給されて、液圧が増加させられるため、制御開始当初において、入力室１２４の液圧の急激な増加を良好に抑制できる等、入力液圧を良好に制御することができるのであり、制御性を向上させることができる。
【００３６】
また、入力室用ポンプ１５０の容量は、蓄圧用ポンプ９７の容量より小さい。一方、入力室１２４の液圧剛性（液圧変化量／液量変化量）が大きい場合には、大きな流量で作動液が供給されると、液圧が急激に増加させられることがある。また、液圧の急激な増加により、液圧を目標液圧に良好に近づけることが困難となり、制御ハンチングが生じる可能性がある。それに対して、容量が小さいポンプを利用すれば、液圧の急激な増加を抑制することができ、制御ハンチングが生じ難くすることができる。
さらに、還流式のポンプ装置９４において、入力室用ポンプ１５０は通常制動時に継続して作動させられる場合がある。その場合には、入力室用ポンプ１５０から安定して作動液が吐出されるようにすることができるのであり、吐出される作動液の流量や液圧の変化が良好に抑制される。それにより、入力室１２４に安定して作動液を供給することができるのであり、入力液圧の制御性を向上させることができる。
【００３７】
マスタシリンダ２６において、レギュレータ９２の出力液圧が背面室５０に供給されることにより、加圧ピストン３２が前進させられ、加圧室４２に液圧が発生させられる。図６の一点鎖線Ｒ４が示すように加圧室４２の液圧が前輪ブレーキシリンダ６に供給されて、液圧ブレーキ４が作動させられ、前輪２の回転が抑制される。加圧ピストン３２は、背面室５０の液圧に応じた力で前進させられ、加圧室４２の液圧は背面室５０で決まる高さとなる。
なお、入力室用モータ１５１の駆動により前輪用ポンプ２１０が作動させられるが、本実施例においては、補給弁２１６が開状態とされ、前輪用リニア弁２１２が開状態とされる。図６の実線Ｒ５が示すように、前輪用ポンプ２１０によって吐出された作動液は補給通路２１４を経て吸込側に戻され、前輪用ポンプ２１０によって吸い込まれて、吐出されるのであり、作動液が循環させられる。また、前輪用リニア弁２１２のコイルへの供給電流が０とされるため、前輪用リニア弁２１２の高圧側と低圧側との差圧がほぼ０とされるのであり、前輪のブレーキシリンダ６の液圧と加圧室４２の液圧とは同じ高さとされる。
【００３８】
また、加圧室４２の液圧と背面室５０の液圧との間にはマスタシリンダ２６の構造等で決まる関係が成立するが、加圧室４２の液圧と背面室５０の液圧とがほぼ同じ高さになるように設計することができる。また、出力液圧と入力液圧とがほぼ同じ高さに制御される場合には、背面室５０の液圧（出力液圧）、加圧室４２の液圧、入力室１２４の液圧は互いにほぼ同じ高さとなり、前輪ブレーキシリンダ６の液圧と後輪ブレーキシリンダ１２の液圧とはほぼ同じ高さとなる。
【００３９】
本実施例においては、図５のフローチャートで表される液圧制御プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、踏力センサ２４２、ストロークセンサ２４０等のセンサ値が取得され、運転者のブレーキペダル２４の操作状態であるブレーキ操作状態が取得される。Ｓ２において、ブレーキ操作状態に基づいて運転者が意図する制動力である要求制動力が求められ、Ｓ３において、ブレーキシリンダ６，１２の目標液圧が決定される。例えば、回生制動が行われない場合（当該液圧ブレーキシステムが、駆動源が電動モータを含まない車両に搭載された場合、システム等の事情により回生制動が行われない場合等が該当する）には、要求制動力が液圧ブレーキ４，１０の作動によって実現され得る大きさにブレーキシリンダ６，１２の目標液圧が求められる。回生制動が行われる場合（回生協調制御が行われる場合）には、要求制動力と回生制動力とに基づいてブレーキシリンダ６，１２の目標液圧が取得される。液圧ブレーキ４，１０の作動による液圧制動力と回生制動力とによって要求制動力が実現されるように、目標液圧が決定されるのである。このように、回生協調制御が行われても行われなくても、通常制動時において、ブレーキシリンダ６，１２の目標液圧は、運転者が意図する要求制動力に基づいて決められる。
なお、回生協調制御においては、前輪ブレーキシリンダ６の目標液圧と後輪ブレーキシリンダ１２の目標液圧とはほぼ同じ大きさに決定されるのが普通であるが、駆動輪である後輪８に回生制動力が付与される場合には、後輪ブレーキシリンダ１２の目標液圧が０、前輪ブレーキシリンダ６の目標液圧が０より大きい値に決定される場合がある。前輪２の液圧制動力と後輪８の回生制動力とで前後制動力配分制御が行われるのである。
【００４０】
Ｓ４，５において、後輪ブレーキシリンダ１２の液圧が制御される。前述のように、後輪ブレーキシリンダ１２の目標液圧と入力室１２４の目標液圧とは同じとされる。
Ｓ４において、入力室１２４の液圧偏差や目標液圧の変化勾配等に基づいて入力室１２４に供給される作動液の流量の目標値が取得され、入力室用モータ１５１への供給電流が制御される。例えば、流量の目標値が大きい場合は供給電流量を大きくすることができる。
Ｓ５において、還流制御弁１５２のコイルに、入力室１２４の目標液圧で決まる目標差圧と図４に示す関係を表すテーブルとに基づいて決まる電流が供給される。それにより、入力室１２４の液圧が目標液圧に近づけられるのであり、後輪ブレーキシリンダ１２の液圧が目標液圧に近づけられる。
【００４１】
Ｓ６，７において、前輪のブレーキシリンダ６の液圧が制御される。
前輪ブレーキシリンダ６と後輪ブレーキシリンダ１２とで目標液圧が同じ場合には、前述のように、Ｓ６において補給弁２１６が開状態とされ、Ｓ７において前輪用リニア弁２０６のコイル１６２への供給電流が０とされる。加圧室４２の液圧が前輪ブレーキシリンダ１２に供給されるのであり、前輪ブレーキシリンダ１２の液圧が加圧室４２の液圧と同じ、すなわち、後輪ブレーキシリンダ１２の液圧とほぼ同じ高さに制御される。
【００４２】
また、後輪８に液圧制動力を付与する必要がないが、前輪２に液圧制動力を付与する場合、換言すれば、後輪ブレーキシリンダ１２の目標液圧は０であるが、前輪ブレーキシリンダ６の目標液圧が０より大きい場合には、Ｓ４，５において、入力室用モータ１５１が作動させられるが、還流制御弁１５２のコイル１６２への供給電流が０とされる。入力室用ポンプ１５０が作動させられるが、吐出された作動液が循環させられ、入力室１２４に液圧が供給されない。また、Ｓ６，７において、補給弁２１６が開状態とされて、前輪用リニア弁２１２のコイル１６２への供給電流が、前輪のブレーキシリンダ６の目標液圧とマスタシリンダ圧センサ２１８によって検出された実際の加圧室４２の液圧との差である目標差圧と図４のテーブルに示す関係とに基づいて決定される。前輪ブレーキシリンダ６には前輪用ポンプ２１０から吐出された作動液が供給され、前輪ブレーキシリンダ６の液圧が加圧室４２の液圧に対して高くされるのであり、前輪ブレーキシリンダ６の液圧が目標液圧に近づけられる。
【００４３】
液圧ブレーキ４，１０の解除時には、前輪ブレーキシリンダ６の作動液は加圧室４２を経てマスタリザーバ８２に戻され、後輪ブレーキシリンダ１２の作動液は出力ポート１３２、環状溝１１６ｂ、低圧ポート１３０を経てマスタリザーバ８２に戻される。
【００４４】
｛スリップ制御等｝
(1)液圧ブレーキ４，１０の作動中において、制動スリップ、横すべりが大きくなった場合には、前輪、後輪のブレーキシリンダ６、１２の液圧は、それぞれ、増圧弁２０２Ｆ，Ｒ、減圧弁２０４Ｆ，Ｒの個別の開閉制御により制御され、前輪２、後輪６の各々のスリップ状態が路面の摩擦係数に対して適正な範囲内の状態とされる。
(2)液圧ブレーキ４，１０の非作動中において、駆動スリップ、横すべりが大きくなった場合には、入力室用モータ１５１により入力室用ポンプ１５０、前輪用ポンプ２１０が作動させられる。
前輪側において、前輪用ポンプ２１０から吐出された作動液が前輪ブレーキシリンダ６に供給される。左右前輪のブレーキシリンダ６ＦＬ，ＦＲの液圧は、前輪用リニア弁２１２の制御により共通に制御され、増圧弁２０２ＦＬ，ＦＲ，減圧弁２０４ＦＬ，ＦＲの個別の開閉制御により、個別に制御される。
後輪側において、入力室用ポンプ１５０の作動液が入力室１２４に供給されることにより、レギュレータ９２が作動させられる。出力液圧が発生させられ、後輪ブレーキシリンダ１２に供給される。左右後輪のブレーキシリンダ１２ＲＬ，ＲＲの液圧は、還流制御弁１５２の制御により共通に制御され、増圧弁２０２ＲＬ，ＲＲ，減圧弁２０４ＲＬ，ＲＲの個別の開閉制御により、個別に制御される。このように、車両の駆動時に駆動輪に過大なスリップが生じた場合、旋回時に過大な横スリップ等が生じた場合等であっても、車輪２，８のスリップ状態が路面の摩擦係数で決まる適正範囲に保たれるようにブレーキシリンダ６，１２の液圧が個別に制御されるのである。
なお、液圧ブレーキ４，１０の非作動中においては、後輪８のスリップ状態は制御されないで、前輪２のスリップ状態が制御されるようにすることもできる。
【００４５】
［電気系統が異常である場合］
各電磁弁は図１の図示する原位置に保たれる。マスタシリンダ２６において、離間室５２は環状室４４から遮断されて密封され、環状室４４はマスタリザーバ８２に連通させられる。背面室５０はレギュレータ９２を介してマスタリザーバ８２に連通させられる。ブレーキペダル２４の踏込み操作に伴って入力ピストン３４が前進させられ、離間室５２の容積が一定に保たれた状態で、加圧ピストン３２が前進させられ、加圧室４２に液圧が発生させられる。換言すれば、ブレーキペダル２４の操作に伴って加圧ピストン３２が前進させられる。このマスタシリンダ２６の作動をマニュアル作動と称し、加圧室４２に発生させられる液圧をマニュアル圧と称することができる。
また、図１に示すように、入力ピストン３４の断面積Ａより加圧ピストン３２の後小径部４０の断面積Ｂの方が大きい場合には、入力ピストン３４のストロークに対して加圧ピストン３２のストロークを小さくすることができる。異常時に、加圧ピストン３２等のストロークが大きくなることを抑制し、マスタシリンダ２６の全長を短くすることができる。
【００４６】
レギュレータ９２において、入力室１２４はマスタリザーバ８２に連通した状態にある。また、マスタシリンダ２６のマニュアル作動により加圧室４２に液圧が発生させられ、レギュレータ９２のパイロット圧室１２０に供給されると、パイロットピストン１１２が前進させられ、スプール駆動部材１１４に当接する。スプール駆動部材１１４が前進させられ、スプール１１６が前進させられる。出力ポート１３２が高圧ポート１３４に連通させられ、出力ポート１３２の液圧が、アキュムレータ９８に液圧が残っている場合には増圧させられる。出力ポート１３２の液圧が後輪ブレーキシリンダ１２に供給されるのであり、後輪の液圧ブレーキ１０を作動させることができる。また、出力ポート１３２の液圧が背面室５０に供給されることにより、加圧ピストン３２には助勢力が加えられる。加圧室４２の液圧はマニュアル圧より高くなり、前輪ブレーキシリンダ６の液圧を高くすることができる。
なお、アキュムレータ９８に液圧が存在しない場合には、蓄圧用ポンプ９６の吸入弁、吐出弁（図示を省略する）を介してマスタリザーバ８２から背面室５０に作動液が供給され、背面室５０が負圧になり難くされる。
【００４７】
以上のように、本実施例において、還流式のポンプ装置９４、ブレーキＥＣＵ２０の図５のフローチャートで表されるブレーキ液圧制御プログラムのＳ４〜７を記憶する部分、実行する部分等により入力液圧制御装置が構成される。入力液圧制御装置のうちのＳ４を記憶する部分、実行する部分等によりモータ制御部が構成され、Ｓ５を記憶する部分、実行する部分等により電磁弁制御部が構成される。また、Ｓ４，５を記憶する部分、実行する部分等により後輪ブレーキシリンダ液圧制御部が構成され、Ｓ６，７を記憶する部分、実行する部分等により前輪ブレーキシリンダ液圧制御部が構成される。さらに、前輪用ポンプ２１０が下流側ポンプに対応し、入力室用モータ１５１が下流側モータに対応する。
【００４８】
なお、レギュレータの構造は問わない。例えば、ポペット弁を備えたものとすることができる。また、マスタシリンダの構造も問わない。例えば、加圧ピストンは２つ以上の部材から構成されたものとすることができる。さらに、レギュレータがマスタシリンダの背面室に接続されることは不可欠ではなく、レギュレータに前輪ブレーキシリンダ、後輪ブレーキシリンダが接続されるようにすることもできる。
また、入力室用モータ１５１の制御と還流制御弁１５２の制御との両方を行うことは不可欠ではない。例えば、入力室用モータ１５１への供給電流を一定に保たった状態で、還流制御弁１５２の制御により入力室１２４の液圧を目標液圧に近づけることができる。また、還流制御弁１５２の閉状態において、入力室用モータ１５１への供給電流の制御により入力液圧を目標液圧に近づけることができる。例えば、入力室用モータ１５１に実際に流れる電流値が、入力液圧で決まる電流目標値（入力室用モータ１５１に加えられる負荷で決まる）に近づくように制御したり、出力液圧センサ１４０の検出値が目標液圧に近づくように制御（目標液圧に近づいた場合に停止させることができる）したりすること等ができる。
なお、図１において、レギュレータ９２のハウジング１１０に大気に開放されているように表現されたポートが複数記載されているが、これらポートは実際には閉塞されていて、大気に開放されているのではない。他の図面においても同様である。
【実施例２】
【００４９】
図７に示すように、本実施例に係る液圧ブレーキシステムにおいては、上記実施例に係る液圧ブレーキシステムと比較すると、後輪系統が異なる。また、上記実施例に係る液圧ブレーキシステムの構成要素と同様の作用を成すものには同じ符号を付して説明、図示を省略する。
＜構造＞
後輪ブレーキシリンダ１２は、後輪ブレーキ通路２４８を介してレギュレータ９２の入力室１２４に接続される。後輪スリップ制御装置２５０は、入力室１２４と後輪ブレーキシリンダ１２と減圧用リザーバ２５２との間に設けられ、(a)入力室１２４とブレーキシリンダ１２ＲＬ，ＲＲの各々との間に設けられた増圧弁２５４ＲＬ，ＲＲ、(b)ブレーキシリンダ１２ＲＬ，ＲＲの各々と減圧用リザーバ２５２との間にそれぞれ設けられた減圧弁２５６ＲＬ，ＲＲ、(c)減圧用リザーバ２５２と、後輪ブレーキ通路２４８の増圧弁２５４ＲＬ，ＲＲより入力室１２４側の部分（以下、吐出部と称する）２５８とを接続するポンプ通路２６０に設けられた後輪用ポンプ２６２、(d)ポンプ通路２６０とマスタリザーバ８２とを接続するリザーバ通路２６４に設けられた後輪用リニア弁２６６、(e)マスタリザーバ８２（リザーバ通路２６４の後輪用リニア弁２６６よりマスタリザーバ側の部分）と後輪用ポンプ２６２の吸込側の部分とを接続する補給通路２７０に設けられた補給弁２７２等を含む。
後輪用ポンプ２６２は、下流側モータ２７４によって駆動される。下流側モータ２７４は、前輪用ポンプ２１０も駆動するものであり、前輪用ポンプ２１０と後輪用ポンプ２６２とに共通とされる。また、後輪用リニア弁２６６は、図３に示すように、実施例１の還流制御弁１５２，前輪用リニア弁２１２と同じ構造を成したものであり、本実施例においては、後輪スリップ制御装置２５０は還流式のものである。
【００５０】
＜作動＞
本実施例については、後輪系統における作動について説明し、前輪系統における作動についての説明は省略する。前輪系統における作動は上記実施例における場合と同様である。
レギュレータ９２の非作動状態において、入力室１２４は、後輪ブレーキ通路２４８、リザーバ通路２６４を介してマスタリザーバ８２に連通した状態にある。
［システムが正常である場合］
｛通常制動時｝
補給弁２７２が開状態とされ、下流側モータ２７４が作動させられる。後輪用ポンプ２６２が作動させられ、吐出された作動液は、後輪用リニア弁２６６の閉状態において、図８の破線Ｒ１１が示すように入力室１２４に供給されるが、後輪用リニア弁２６６が開状態とされると、実線Ｒ１２が示すように吸込側に戻される。戻された作動液は後輪用ポンプ２６２によって吸い込まれて吐出されるのであり、作動液が還流させられる。また、下流側モータ２７４への供給電流の制御により、主として後輪用ポンプ２６２から吐出される作動液の流量が制御され、入力液圧の増加勾配が制御される。さらに、後輪用ポンプ２６２から吐出されて後輪用リニア弁２６６によって制御された液圧、すなわち、入力室１２４の液圧は、一点鎖線Ｒ１３が示すように、後輪ブレーキシリンダ１２に供給される。後輪ブレーキシリンダ１２には、入力室１２４の液圧と同じ高さの液圧が供給される。
このように、入力室１２４の液圧は、下流側モータ２７４、後輪用リニア弁２６６の制御により制御されるのであり、入力液圧の制御性を向上させることができる。また、入力室１２４に後輪ブレーキシリンダ１２が接続されることにより、入力室１２４の液圧剛性を小さくすることができる。その結果、入力室１２４の液圧の急激な変化を抑制することができる。また、仮に入力室１２４の液圧が振動しても、ブレーキシリンダ１２のダンパとしての機能により、その振動を良好に抑制することができる。
なお、液圧ブレーキ１０の解除時には、後輪ブレーキシリンダ１２の液圧はリザーバ通路２６４を経てマスタリザーバ８２に戻される。
【００５１】
｛スリップ制御時｝
後輪ブレーキシリンダ１２ＲＬ，ＲＲの液圧は、後輪用ポンプ２６２から吐出された作動液を利用して、後輪用リニア弁２６６の制御により共通に制御されるとともに、増圧弁２５４ＲＬ，ＲＲ、減圧弁２５６ＲＬ，ＲＲの個別の開閉制御により個別に制御される。それによって、後輪８ＲＬ，ＲＲの各々のスリップ状態が路面の摩擦係数によって決まる適正範囲内に保たれる。
【００５２】
本実施例においては、後輪スリップ制御装置２５０の構成要素である後輪用ポンプ２６２、下流側モータ２７４、後輪用リニア弁２６６等により入力液圧を制御する還流式のポンプ装置２８０が構成されるのであり、これら後輪用ポンプ２６２、下流側モータ２７４、後輪用リニア弁２６６等は、後輪スリップ制御装置２５０と還流式のポンプ装置２８０とに共通の構成要素とされる。それによって、液圧ブレーキシステムの小型化を図り、コストダウンを図ることができる。
なお、本実施例において、後輪ブレーキ通路２４８に電磁開閉弁（遮断弁）を設ければ、後輪ブレーキシリンダ１２の液圧を入力室１２４の液圧より高くすることも可能となる。
また、減圧用リザーバ２５２が後輪用ポンプ２６２の吸込み側の低圧源に対応すると考えることもできる。後輪用リニア弁２６６は、後輪用ポンプ２６２の吐出側（入力室）と減圧用リザーバ２５２との間に設けられると考えたり、マスタリザーバ８２との間に設けられると考えたりすることができるのである。
【００５３】
［電気系統が異常である場合］
実施例１における場合と同様に、パイロット圧（加圧室４２の液圧）によりレギュレータ９２が作動させられ、出力液圧が発生させられ、背面室５０に供給される。マスタシリンダ２６において、加圧ピストン３２が、ブレーキペダル２４の踏力と背面室５０の液圧との両方により前進させられ、加圧室４２に液圧が発生させられ、前輪ブレーキシリンダ６に供給される。一方、後輪ブレーキシリンダ１２は、入力室１２４に接続され、マスタリザーバ８２に連通させられた状態にあるため、後輪ブレーキシリンダ１２に液圧が供給されることはない。
【実施例３】
【００５４】
本実施例に係る液圧ブレーキシステムにおいては、図９に示すように、上記実施例１、２に係る液圧ブレーキシステムと比較すると、レギュレータの構造の一部、後輪系統等が異なる。図９において、上記実施例１，２に係る液圧ブレーキシステムの構成要素と同じ作用を奏する部材には同じ符号を付して説明、図示を省略する。
＜構造＞
レギュレータ３００において、ハウジング３０２に形成されたシリンダボアに軸線Ｌ方向と平行に、パイロットピストン３０４、スプール駆動部材１１４、スプール１１６、対向ピストン１１８等が摺動可能に並んで設けられる。
パイロットピストン３０４には、半径方向に貫通し、軸線Ｌ方向に延びた嵌合溝３０６が形成され、ハウジング３０２に固定された半径方向に延びたロッド３０８に、相対移動可能に嵌合される。嵌合溝３０６とハウジング３０２とによって形成される低圧室３０６ａは低圧ポート３０９、リザーバ通路３１０を介してマスタリザーバ８２に接続される。
また、パイロットピストン３０４の本体３１２の前部において、入力室３１４と低圧室３０６ａとの間に遮断機構としてのメカ式の遮断弁３２０が設けられる。遮断弁３２０は、(a)パイロットピストン３０４の本体に固定されたバルブハウジング３２４と、(b)バルブハウジング３２４に設けられた弁座３２２と、(c)弁座３２２に対して接近・離間可能な弁子３２６と、(d)弁子３２６を弁座３２２に着座させる向きに弾性力を加えるスプリング３２８とを含む。バルブハウジング３２４には、入力室３１４に開口する開口部３３０が形成される。
【００５５】
パイロットピストン３０４の後退端位置において、ロッド３０８が弁子３２６に当接することにより、弁子３２６がスプリング３２８の弾性力に抗して弁座３２２から離間させられ、遮断弁３２０は開状態にある。入力室３１４は低圧室３０６ａに連通させられる。パイロットピストン３０４が前進させられると、弁子３２６がロッド３０８から離間し、スプリング３２８の弾性力により弁座３２２に着座させられ、遮断弁３２０は閉状態となる。入力室３１４は低圧室３０６ａから遮断される。
また、リザーバ通路３１０には減圧弁としての還流制御弁３３２が設けられる。還流制御弁３３２は図３に示すように、上記実施例における還流制御弁１５２等と同じ構造を成したものであり、遮断弁３２０の開状態において、コイルへの供給電流Ｉの制御により入力室３１４の液圧を制御する。
【００５６】
後輪ブレーキシリンダ１２ＲＬ，ＲＲは後輪ブレーキ通路３４０を介して入力室３１４に接続され、入力室３１４、後輪ブレーキシリンダ１２およびマスタリザーバ８２の間に後輪スリップ制御装置３５０が設けられる。後輪スリップ制御装置３５０は、(a)入力室３１４と後輪ブレーキシリンダ１２ＲＬ，ＲＲの各々との間に設けられた増圧弁３５２ＲＬ，ＲＲ、(b)後輪ブレーキシリンダ１２ＲＬ，ＲＲの各々とマスタリザーバ８２との間に設けられた減圧弁３５４ＲＬ，ＲＲ、(c)マスタリザーバ８２と後輪ブレーキ通路３４０の増圧弁３５２ＲＬ，ＲＲの入力室３１４側の部分（吐出部と称する）３５６とを接続するポンプ通路３５８に設けられた後輪用ポンプ３６０、(d)後輪用ポンプ３６０の吸込み側とマスタリザーバ８２（リザーバ通路３１０の還流制御弁３３２のマスタリザーバ側の部分）とを接続する補給通路３６１等を含む。後輪用ポンプ３６０は、下流側モータ３６２によって駆動されるが、下流側モータ３６２は前輪用ポンプ２１０も駆動する。下流側モータ３６２は、後輪用ポンプ３６０と前輪用ポンプ２１０とに共通に設けられたものである。
【００５７】
＜作動＞
［システムが正常である場合］
｛通常制動時｝
入力室３１４の液圧は、下流側モータ３６２と還流制御弁３３２との制御により制御される。パイロットピストン３０４は後退端位置にあるため、遮断弁３２０は開状態にあり、入力室３１４は低圧ポート３０９に連通した状態にある。下流側モータ３６２により後輪用ポンプ３６０が作動させられる。還流制御弁３３２の閉状態において、後輪用ポンプ３６０から吐出された作動液は、図１０の破線Ｒ２１が示すように入力室３１４に供給されるが、還流制御弁３３２が開状態に切り換えられると、実線Ｒ２２に示すように、還流制御弁３３２、リザーバ通路３１０、補給通路３６１によって後輪用ポンプ３６０の吸込側に戻される。また、後輪用ポンプ３６０によって吐出された作動液は一点鎖線Ｒ２３が示すように後輪ブレーキシリンダ１２に供給されるのであり、後輪ブレーキシリンダ１２の液圧は入力室３１４の液圧と同じ高さにされる。
｛スリップ制御時｝
液圧ブレーキ４，１０の作動中において、後輪ブレーキシリンダ１２ＲＬ，ＲＲの液圧は、増圧弁３５２ＲＬ，ＲＲ、減圧弁３５４ＲＬ，ＲＲの個別の開閉制御により個別に制御される。液圧ブレーキ４，１０の非作動中において、後輪ブレーキシリンダ１２ＲＬ，ＲＲの液圧は、後輪用ポンプ３６０の吐出圧を利用して、還流制御弁３３２の制御により共通に制御され、増圧弁３５２ＲＬ，ＲＲ、減圧弁３５４ＲＬ，ＲＲの個別の開閉制御により個別に制御される。それにより、左右後輪８ＲＬ，ＲＲの各々のスリップが路面の摩擦係数に対して適正な範囲内に維持される。また、ブレーキペダル２４が操作されていなくても、後輪ブレーキシリンダ１２に液圧を供給することができるのであり、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御等も可能である。
このように、還流制御弁３３２は、後輪スリップ制御装置３５０の構成要素であると考えることができる。レギュレータ３００の非作動状態において、還流制御弁３３２の制御により、後輪用ポンプ３６０の吐出圧が制御され、後輪ブレーキシリンダ１２の液圧が制御されるからである。
【００５８】
［電気系統が異常である場合］
電気系統の異常時には、パイロットピストン３０４がパイロット圧（加圧室４２の液圧）により前進させられる。遮断弁３２０が閉状態とされ、入力室３１４がマスタリザーバ８２から遮断される。パイロットピストン３０４の前進によって入力室３１４の液圧が高くなり、後輪ブレーキシリンダ１２に供給され、液圧ブレーキ１０が作動させられる。入力室３１４の液圧は、パイロット圧と同じ高さとされるのであり、後輪ブレーキシリンダ１２に加圧室４２の液圧と同じ高さの液圧を供給することができる。
また、入力室３１４の液圧の増加によってスプール駆動部材１１４が前進させられ、スプール１１６が前進させられる。出力ポート１３２の出力液圧はアキュムレータ９８に液圧が残っている間、増加させられ、背面室５０に供給される。マスタシリンダ２６において、加圧室４２にはマニュアル圧より高い液圧が発生させられ、前輪ブレーキシリンダ６に供給される。
【００５９】
このように、本実施例においては、レギュレータ３００がパイロット圧により入力室３１４に液圧を発生させ得るものであるため、電気系統の異常時であっても、入力室３１４に接続された後輪ブレーキシリンダ１２に液圧を供給することができる。
本実施例において、後輪用ポンプ３６０、下流側モータ３６２、還流制御弁３３２等により還流式のポンプ装置３９０が構成される。還流式のポンプ装置３９０は後輪スリップ制御装置３５０の一部を構成する。また、後輪用ポンプ３６０がマスタリザーバ８２の作動液を汲み上げるものであるため、減圧用リザーバが不要となり、補給弁が不要となる。その結果、部品点数を少なくすることができる。
【００６０】
その他、本液圧ブレーキシステムは、ハイブリッド車両に搭載したり、電気自動車、燃料電池車両に搭載したり、内燃駆動車両に搭載することもできる。
また、本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６１】
４，１０：液圧ブレーキ  ６，１２：ブレーキシリンダ  １４：液圧発生装置  １６：スリップ制御装置  ２０：ブレーキＥＣＵ  ２６：マスタシリンダ  ２８：背面液圧制御装置  ５０：背面室  ９０：高圧源  ９２：レギュレータ  ９４，２８０，３９０：還流式のポンプ装置  ９６：蓄圧用ポンプ  ９８：アキュムレータ  １１２：パイロットピストン  １１４：スプール駆動部材  １１６：スプール    １２０：パイロット圧室  １２４，３１４：入力室  １３２：出力ポート  １５０：入力室用ポンプ  １５１：入力室用モータ  １５２：還流制御弁  ２１０：前輪用ポンプ  ２１２：前輪用リニア弁  ２１６：補給弁  ２６２：後輪用ポンプ  ２７４：下流側モータ  ２６６：後輪用リニア弁  ２５０，３５０：後輪スリップ制御装置  ３００：レギュレータ  ３２０：メカ式遮断弁  ３３２：還流制御弁  ３６０：後輪用ポンプ  ３６２：下流側モータ  
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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