(57)【要約】【課題】スタック状態からの脱出性能をより向上させた車両運動制御装置を提供すること。【解決手段】アクティブスタビライザー９を備える車両Ｖｈの挙動を制御する車両運動制御装置１であって、運転者の操作によらず所定の微低速で車両Ｖｈを定速走行させる微低速定速制御部１１１と、車両Ｖｈのスタック状態を判定するスタック状態判定部１１３と、スタック状態判定部１１３がスタック状態と判定した場合に、ばね下共振周波数に合わせて、アクティブスタビライザーを左右逆相に作動させる加振制御部１１４と、を備えることを特徴とする。【選択図】図１
2016124358.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクティブスタビライザーを備える車両の挙動を制御する車両運動制御装置であって、
運転者の操作によらず所定の微低速で前記車両を定速走行させる微低速定速制御手段と、
前記車両のスタック状態を判定するスタック状態判定手段と、
前記スタック状態判定手段がスタック状態と判定した場合に、ばね下共振周波数に合わせて、前記アクティブスタビライザーを左右逆相に作動させる加振制御手段と、
を備えることを特徴とする車両運動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の挙動を制御する車両運動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば雪道や泥道等の悪路において車両がスタック状態となった際に、当該スタック状態から脱出する技術が提案されている。例えば特許文献１では、各輪を上下動させることが可能なアクチュエータを備え、当該アクチュエータによって各輪に上下方向の慣性力を発生させて接地面に作用させる接地荷重制御装置が提案されている。このような接地荷重制御装置を備えることで、滑り等によるスタック発生時の駆動輪の接地荷重を一時的に増大させ、スタック状態からの脱出性能を向上させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−３０５７１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１で提案された技術は、単に車輪を上下動させているだけであるため、路面の状態によっては接地荷重が足りず、スタック状態から脱出できないおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、スタック状態からの脱出性能をより向上させた車両運動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明にかかる車両運動制御装置は、アクティブスタビライザーを備える車両の挙動を制御する車両運動制御装置であって、運転者の操作によらず所定の微低速で前記車両を定速走行させる微低速定速制御手段と、前記車両のスタック状態を判定するスタック状態判定手段と、前記スタック判定状態手段がスタック状態と判定した場合に、ばね下共振周波数に合わせて、前記アクティブスタビライザーを左右逆相に作動させる加振制御手段と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明にかかる車両運動制御装置は、ばね下共振周波数に合わせてアクティブスタビライザーを加振させることで、車輪の時間平均接地荷重を増大させて駆動力を増大させることができるため、スタック状態からの脱出性能をより向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の実施形態にかかる車両運動制御装置およびその周辺の構成を示すブロック図である。
【図２】図２（ａ）は、片輪が浮いてスタック状態となった車両を示す概略図、図２（ｂ）は、片輪が浮いてスタック状態となった場合において、アクティブスタビライザーを加振させた状態を示す概略図、図２（ｃ）は、図２（ａ）における各輪接地荷重を示すグラフ、図２（ｄ）は、図２（ｂ）における各輪接地荷重を示すグラフ、である。
【図３】図３は、本発明の実施形態にかかる車両運動制御装置による制御の一例を示すフローチャートである。
【図４】図４は、本発明の実施形態にかかる車両運動制御装置による制御のその他の一例を示すフローチャートである。
【図５】図５は、本発明の実施形態にかかる車両運動制御装置による制御のその他の一例を示すフローチャートである。
【図６】図６（ａ）は、本発明の実施形態にかかる車両運動制御装置における車両の挙動の制御状態を説明するための概略図、図６（ｂ）は、本発明の実施形態にかかる車両運動制御装置における車両の挙動の制御終了状態１を説明するための概略図、図６（ｃ）は、本発明の実施形態にかかる車両運動制御装置における車両の挙動の制御終了状態２を説明するための概略図、である。
【図７】図７は、本発明の実施形態にかかる車両運動制御装置におけるスタック状態判定と制御終了条件を説明するための概略図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の実施形態にかかる車両運動制御装置の構成について、図１および図２を参照しながら説明する。なお、本発明は以下の実施形態に限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１０】
車両運動制御装置１は、車両の挙動を制御するものである。ここで、車両運動制御装置１が挙動を制御する対象となる車両は、例えばフロントデフロック、リヤデフロックの少なくとも一方を備えない４ＷＤ車等を想定している。また、車両運動制御装置１は、車両が微低速定速制御（クロールコントロール制御）されている状態において、スタック状態からの脱出性能を向上させることを目的としている。
【００１１】
車両運動制御装置１は、図１に示すように、車両運動制御装置１全体を統括的に制御するＣＰＵ等で構成された処理部１１と、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）またはＲＡＭ（Random  Access  Memory）等で構成された記憶部１２と、インターフェイスである入出力部１３と、を備えたＥＣＵ（Engine  Control  Unit）等の装置である。これら処理部１１、記憶部１２および入出力部１３は互いに接続され、信号の受け渡しが可能となっている。なお、車両運動制御装置１は、ハードウェア的にはコンピュータのＣＰＵやメモリを始めとする素子や回路で実現でき、ソフトウェア的にはコンピュータプログラム等によって実現されるが、図１ではそれらの連携によって実現される機能ブロックとして描写している。従って、これらの機能ブロックはハードウェア、ソフトウェアの組合せによって様々な形で実現できることは、当業者には理解されるところである。
【００１２】
記憶部１２には、車両を制御するコンピュータプログラム、各種データベースおよびテーブルなどが格納されている。また、入出力部１３は、図１に示すように、車両運動制御装置１の外部に設けられた微低速定速制御選択スイッチ２、駆動力制御機構３、ヨーレートセンサ４、横加速度センサ５、操舵角センサ６、車輪速センサ７、ＶＳＣアクチュエータ８およびアクティブスタビライザー９と、例えばＣＡＮ（Controller  Area  Network）やワイヤーハーネス等の通信システムを介して接続されており、これらとの間で信号の入出力を行う。
【００１３】
微低速定速制御選択スイッチ２は、車両の微低速定速制御（以下、クロールコントロール制御という）を選択するためのオン・オフスイッチである。ここで、クロールコントロール制御とは、低速走行時に車輪の空転をできる限り小さくするために、運転者のアクセル操作およびブレーキ操作を伴うことなく車両を一定の低車速（例えば１ｋｍ／ｈ〜５ｋｍ／ｈ）で走行させる制御のことを示している。このようなクロールコントロール制御を行うことで、雪道や泥道等の悪路における運転を容易化することができる。微低速定速制御選択スイッチ２は、例えば車両の運転席付近に設けられ、運転者によりオン・オフが可能に構成されている。
【００１４】
駆動力制御機構３は、微低速定速制御部１１１から入力されるクロール制御指示に従って、エンジン（図示せず）に対してトルクＵＰまたはトルクＤＯＷＮを指示し、車速を一定かつ低速となるように制御するものである。
【００１５】
ヨーレートセンサ４は、車両で発生しているヨーレートを検出するものである。また、横加速度センサ５は、車両に作用する横方向加速度を検出するものである。また、操舵角センサ６は、車両の操舵系の回転角度である操舵角度を検出するものである。そして、車輪速センサ７は、車輪の回転速度を検出するものである。これらのセンサ類は、入出力部１３を介して、検出した値を処理部１１に出力する。
【００１６】
ＶＳＣアクチュエータ８は、車両のホイールシリンダ圧を四輪独立に個別に増圧、減圧、保持を行うことで、各車輪に生じる制動力を個別に調節するものである。ＶＳＣアクチュエータ８は、例えばブレーキオイルの油圧経路上に設けられ、ブレーキペダルのブレーキ操作とは別に車両運動制御装置１による制御によって各ホイールシリンダ内の液圧を増減し、各車輪に付与する制動力を制御することで、車両のＶＳＣ（Vehicle  Stability  Control）制御を行う。なお、前記したＶＳＣ制御は、典型的には、制御対象輪の制動力や駆動力を制御して、アンダーステア方向またはオーバーステア方向のヨーモーメントを発生させることで、車両の横滑りを防ぐ車両安定化制御である。
【００１７】
アクティブスタビライザー９は、車両における左右のスタビライザバーを相対回転させることで、前輪および後輪の接地荷重を左右輪で変化させるためのものである。アクティブスタビライザー９は、車両旋回時において車体のロールモーメントに対抗するモーメントを発生させて車体のロールを抑制するためのものであるが、本発明ではこのアクティブスタビライザー９を、スタック状態における駆動力を増大させるための手段としても利用している。
【００１８】
なお、本発明はフロントアスクルまたはリヤアスクルを左右逆相で共振させることを目的としているため、左右輪を上下逆方向同時にねじる動きしかできないアクティブスタビライザー９の機構を利用している。ここで、アクティブスタビライザー９を用いずに、例えば各輪独立アクティブサスペンションを利用してフロントアスクルまたはリヤアスクルを左右逆相で共振させようとした場合、左右のサスストロークを上下逆方向で正確に同じ量ストロークさせ、かつ常に正確に逆位相で加振させなければならない。そのため、アクティブスタビライザー９以外の機構では実現困難である。
【００１９】
以下、車両運動制御装置１の処理部１１の詳細について説明する。処理部１１は、図１に示すように、微低速定速制御部１１１と、ＶＳＣ制御部１１２と、スタック状態判定部１１３と、加振制御部１１４と、を備えている。
【００２０】
微低速定速制御部１１１は、車両のクロールコントロール制御を行うものである。微低速定速制御部１１１は、運転者が微低速定速制御選択スイッチ２をオン操作した場合、駆動力制御機構３に対してクロールコントロール制御指示を出力することで、運転者の操作によらず所定の微低速で車両を定速走行させる。
【００２１】
ＶＳＣ制御部１１２は、車両のＶＳＣ制御を行うものである。ＶＳＣ制御部１１２は、ＶＳＣ制御を行う場合、例えばヨーレートセンサ４、横加速度センサ５、操舵角センサ６および車輪速センサ７の検出結果に基づいて目標ヨーレートを算出し、当該目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差に基づいて、ＶＳＣアクチュエータ８によって各車輪の制動力を制御してモーメントを制御する。
【００２２】
スタック状態判定部１１３は、車両のスタック状態を判定するものである。スタック状態判定部１１３は、車輪速センサ７の検出結果により、駆動輪の左右いずれか一方の車輪速がゼロであり（車輪が止まっている状態）、かつ駆動輪の左右いずれか他方の車輪速がゼロを超える（車輪が動いている状態）場合、すなわち片輪がスリップしている場合に車両がスタック状態であると判定する。
【００２３】
加振制御部１１４は、アクティブスタビライザー９を加振させるものである。加振制御部１１４は、スタック状態判定部１１３がスタック状態であると判定した場合、ばね下共振周波数に合わせて、アクティブスタビライザー９を加振して左右逆相に作動させる。これにより、片輪スリップ発生中のアスクルを共振させて各輪の平均左右接地時間および時間平均接地荷重を増大させ、駆動力を増大させる。なお、ばね下共振周波数とは、車輪と車体との間で発生する振動の増大共振周波数のことを示しており、例えば１０Ｈｚ〜１８Ｈｚの範囲の周波数である。
【００２４】
以上のような構成を備える車両運動制御装置１は、ばね下共振周波数に合わせてアクティブスタビライザー９を加振させることで、車輪の時間平均接地荷重を増大させて駆動力を増大させることができるため、スタック状態からの脱出性能をより向上させることができる。
【００２５】
ここで、例えばフロントデフロック、リヤデフロックの少なくとも一方を備えない４ＷＤ車（車両Ｖｈ）の場合、図２（ａ）に示すように、フロント片輪が浮いている状態でクロールコントロール制御に入ると、浮輪（左前輪ＦＬ）が空転し、空転輪（左前輪ＦＬ）がブレーキされ、そして非空転輪（右前輪ＦＲ）に駆動力が伝達される。しかし、非空転輪（右前輪ＦＲ）における路面摩擦係数μ×輪荷重が走行抵抗よりも小さい場合、最終的には非空転輪（右前輪ＦＲ）も空転してしまい、スタック脱出に十分な駆動力を得ることができない。すなわち、たとえクロールコントロール制御中だとしても、路面状態によってはスタック状態から脱出できない場合がある。
【００２６】
一方、本発明にかかる車両運動制御装置１は、クロールコントロール制御中にスタック状態と判定した場合に、図２（ｂ）に示すように、片輪スリップ発生中のアスクル（ここではフロントアスクル）を、ばね下共振周波数（例えば１０Ｈｚ程度）に合わせてアクティブスタビライザー加振によって共振させる。これにより、図２（ｃ）および図２（ｄ）に示すように、各輪（ここでは前輪）の平均左右接地時間および時間平均接地荷重を増大させて、単位時間当たりの駆動力を増大させ、スタック状態から脱出させる。
【００２７】
以下、本発明の実施形態にかかる車両運動制御装置１による制御の一例について、図３を参照しながら説明する。以下では、駆動輪である後輪の一方がスリップした際に、駆動輪を加振する処理について説明する。なお、図３は、スタック状態判定と加振制御の一連の手順を示したフローチャートであり、所定の周期ごとにそれぞれのルーチンが繰り返し実行される。また、以下の説明における車両運動制御装置１の処理部１１は、図１で説明した構成以外にも、所定の判定および設定を行う構成等を備えている。
【００２８】
ここで、図３において、ＣＲＡＷＬはクロールコントロール、ＡＳＴＢはアクティブスタビライザー９、ＭＩＮ（ａ，ｂ）はａまたはｂの値のうち小さい方を出力する式、ＭＡＸ（ａ，ｂ）はａまたはｂの値のうち大きい方を出力する式、ＶｗＲＲは右後輪の車輪速、ＶｗＲＬは左後輪の車輪速、ＴＡはＡＳＴＢ加振制御継続時間、Ｔｈは予め定められたＡＳＴＢ加振制御終了時間閾値、である。
【００２９】
まず、車両運動制御装置１は、処理部１１内に設けられた図示しない第１判定部により、ＣＲＡＷＬ制御中か否かを判定する（ステップＳ１）。ここで、前記した第１判定部は、運転者によって微低速定速制御選択スイッチ２がオン操作され、微低速定速制御部１１１がクロールコントロール制御を行っている場合にＣＲＡＷＬ制御中であると判定する。
【００３０】
次に、車両運動制御装置１は、前記した第１判定部がＣＲＡＷＬ制御中であると判定した場合（ステップＳ１でＹｅｓ）、処理部１１内に設けられた図示しない第２判定部によって、ＡＳＴＢ加振制御中か否かを判定する（ステップＳ２）。ここで、前記した第２判定部は、加振制御部１１４がＡＳＴＢ加振を行っている場合にＡＳＴＢ加振制御中であると判定する。なお、車両運動制御装置１は、前記した第１判定部がＣＲＡＷＬ制御中ではないと判定した場合（ステップＳ１でＮｏ）、本ルーチンを終了する。
【００３１】
次に、車両運動制御装置１は、前記した第２判定部がＡＳＴＢ加振制御中ではないと判定した場合（ステップＳ２でＮｏ）、スタック状態判定部１１３によって、右後輪の車輪速ＶｗＲＲおよび左後輪の車輪速ＶｗＲＬのいずれか一方がゼロであり、かつ右後輪の車輪速ＶｗＲＲおよび左後輪の車輪速ＶｗＲＬのいずれか一方がゼロを超えるか否かを判定する（ステップＳ３）。
【００３２】
次に、車両運動制御装置１は、スタック状態判定部１１３が、右後輪の車輪速ＶｗＲＲおよび左後輪の車輪速ＶｗＲＬのいずれか一方がゼロであり、かつ右後輪の車輪速ＶｗＲＲおよび左後輪の車輪速ＶｗＲＬのいずれか一方がゼロを超えると判定した場合（ステップＳ３でＹｅｓ）、加振制御部１１４によって、ＡＳＴＢ加振を行い（ステップＳ４）、本ルーチンを終了する。なお、車両運動制御装置１は、スタック状態判定部１１３が、右後輪の車輪速ＶｗＲＲおよび左後輪の車輪速ＶｗＲＬのいずれか一方がゼロであり、かつ右後輪の車輪速ＶｗＲＲおよび左後輪の車輪速ＶｗＲＬのいずれか一方がゼロを超えると判定しなかった場合（ステップＳ３でＮｏ）、本ルーチンを終了する。
【００３３】
ここで、車両運動制御装置１は、スタック状態判定部１１３がＡＳＴＢ加振制御中であると判定した場合（ステップＳ２でＮｏ）、処理部１１内に設けられた図示しない第１設定部によって、ＡＳＴＢ加振制御継続時間ＴＡの加算処理を行う（ステップＳ５）。次に、車両運動制御装置１は、スタック状態判定部１１３部によって、ＡＳＴＢ加振制御継続時間ＴＡがＡＳＴＢ加振制御終了時間閾値Ｔｈを超えているか否かを判定する（ステップＳ６）。
【００３４】
次に、車両運動制御装置１は、スタック状態判定部１１３が、ＡＳＴＢ加振制御継続時間ＴＡがＡＳＴＢ加振制御終了時間閾値Ｔｈを超えていると判定した場合（ステップＳ６でＹｅｓ）、加振制御部１１４によって、ＡＳＴＢ加振を終了し（ステップＳ７）、本ルーチンを終了する。なお、車両運動制御装置１は、スタック状態判定部１１３が、ＡＳＴＢ加振制御継続時間ＴＡがＡＳＴＢ加振制御終了時間閾値Ｔｈを超えていないと判定した場合（ステップＳ６でＮｏ）、本ルーチンを終了する。
【００３５】
なお、第１判定部、第２判定部および第１設定部は、前記したように処理部１１内に独立で設けられてそれぞれ処理を行ってもよく、あるいはスタック状態判定部１１３が第１判定部、第２判定部および第１設定部の処理を併せて行ってもよい。
【００３６】
以下、本発明の実施形態にかかる車両運動制御装置１による制御のその他の一例について、図４〜図７を参照しながら説明する。以下では、後輪が主駆動輪の場合において、前輪片輪および後輪片輪がともにスリップした際に、主駆動輪だけを加振する処理について説明する。なお、図４および図５は、スタック状態判定と加振制御の一連の手順を示したフローチャートであり、所定の周期ごとにそれぞれのルーチンが繰り返し実行される。また、以下の説明における車両運動制御装置１の処理部１１は、図１で説明した構成以外にも、所定の判定、設定および算出を行う構成等を備えている。
【００３７】
ここで、図４および図５において、ＣＲＡＷＬはクロールコントロール、ＡＳＴＢはアクティブスタビライザー９、ＶＢは推定車体速度、ＭＩＮ（ａ，ｂ）はａまたはｂの値のうち小さい方を出力する式、ＭＡＸ（ａ，ｂ）はａまたはｂの値のうち大きい方を出力する式、ＶｗＦＲは右前輪の車輪速、ＶｗＦＬは左前輪の車輪速、ＶｗＲＲは右後輪の車輪速、ＶｗＲＬは左後輪の車輪速、Ｔは演算周期、Ｔ１は前輪片輪スリップ継続時間、Ｔ２は後輪片輪スリップ継続時間、Ｔｈは予め定められたスタック状態判定時間閾値、ＡＶＳは減衰力可変アブソーバー、ＴＡはＡＳＴＢ加振制御継続時間、Ｘは推定移動距離、ＴｈＸ１は予め定められたＡＶＳ減衰力低下終了距離閾値、ＴｈＸ２は予め定められたＡＳＴＢ加振制御終了距離閾値、ＴｈＡ１は予め定められたＡＶＳ減衰力低下終了時間閾値、ＴｈＡ２は予め定められたＡＳＴＢ加振制御終了時間閾値、（ｎ）は今回演算値、（ｎ−１）は前回演算値、である。
【００３８】
まず、車両運動制御装置１は、図４に示すように、処理部１１内に設けられた図示しない第１判定部により、ＣＲＡＷＬ制御中か否かを判定する（ステップＳ１１）。ここで、前記した第１判定部は、運転者によって微低速定速制御選択スイッチ２がオン操作され、微低速定速制御部１１１がクロールコントロール制御を行っている場合にＣＲＡＷＬ制御中であると判定する。
【００３９】
次に、車両運動制御装置１は、前記した第１判定部がＣＲＡＷＬ制御中であると判定した場合（ステップＳ１１でＹｅｓ）、処理部１１内に設けられた図示しない第２判定部によって、ＡＳＴＢ加振制御中か否かを判定する（ステップＳ１２）。ここで、前記した第２判定部は、加振制御部１１４がＡＳＴＢ加振を行っている場合にＡＳＴＢ加振制御中であると判定する。なお、車両運動制御装置１は、前記した第１判定部がＣＲＡＷＬ制御中ではないと判定した場合（ステップＳ１１でＮｏ）、本ルーチンを終了する。
【００４０】
次に、車両運動制御装置１は、前記した第２判定部がＡＳＴＢ加振制御中ではないと判定した場合（ステップＳ１２でＮｏ）、スタック状態判定部１１３によって推定車体速度の今回演算値ＶＢ（ｎ）がゼロであるか否かを判定する（ステップＳ１３）。ここで、スタック状態判定部１１３は、例えば車輪速センサ７の検出結果により、推定車体速度ＶＢを求めてステップＳ１３の判定処理を行う。
【００４１】
次に、車両運動制御装置１は、スタック状態判定部１１３が推定車体速度の今回演算値ＶＢ（ｎ）がゼロであると判定した場合（ステップＳ１３でＹｅｓ）、スタック状態判定部１１３によって、右前輪の車輪速ＶｗＦＲおよび左前輪の車輪速ＶｗＦＬのいずれか一方がゼロであり、かつ右前輪の車輪速ＶｗＦＲおよび左前輪の車輪速ＶｗＦＬのいずれか一方がゼロを超えた状態であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。なお、車両運動制御装置１は、スタック状態判定部１１３が推定車体速度の今回演算値ＶＢ（ｎ）がゼロではないと判定した場合（ステップＳ１３でＮｏ）、本ルーチンを終了する。
【００４２】
次に、車両運動制御装置１は、スタック状態判定部１１３が右前輪の車輪速ＶｗＦＲおよび左前輪の車輪速ＶｗＦＬのいずれか一方がゼロであり、かつ右前輪の車輪速ＶｗＦＲおよび左前輪の車輪速ＶｗＦＬのいずれか一方がゼロを超えた状態であると判定した場合（ステップＳ１４でＹｅｓ）、処理部１１内に設けられた図示しない第１設定部によって、前輪片輪スリップ継続時間の前回演算値Ｔ１（ｎ−１）に加算処理を行って今回演算値Ｔ１（ｎ）とする（ステップＳ１５）。なお、車両運動制御装置１は、スタック状態判定部１１３が右前輪の車輪速ＶｗＦＲおよび左前輪の車輪速ＶｗＦＬのいずれか一方がゼロであり、かつ右前輪の車輪速ＶｗＦＲおよび左前輪の車輪速ＶｗＦＬのいずれか一方がゼロを超えた状態ではないと判定した場合（ステップＳ１４でＮｏ）、前記した第１設定部によって、前輪片輪スリップ継続時間の今回演算値Ｔ１（ｎ）をゼロとする（ステップＳ１６）。
【００４３】
次に、車両運動制御装置１は、スタック状態判定部１１３によって、右後輪の車輪速ＶｗＲＲおよび左後輪の車輪速ＶｗＲＬのいずれか一方がゼロであり、かつ右後輪の車輪速ＶｗＲＲおよび左後輪の車輪速ＶｗＲＬのいずれか一方がゼロを超えるか否かを判定する（ステップＳ１７）。
【００４４】
次に、車両運動制御装置１は、スタック状態判定部１１３が右後輪の車輪速ＶｗＲＲおよび左後輪の車輪速ＶｗＲＬのいずれか一方がゼロであり、かつ右後輪の車輪速ＶｗＲＲおよび左後輪の車輪速ＶｗＲＬのいずれか一方がゼロを超えた状態であると判定した場合（ステップＳ１７でＹｅｓ）、前記した第１設定部によって、後輪片輪スリップ継続時間の前回演算値Ｔ２（ｎ−１）に加算処理を行って今回演算値Ｔ２（ｎ）とする（ステップＳ１８）。なお、車両運動制御装置１は、スタック状態判定部１１３が右後輪の車輪速ＶｗＲＲおよび左後輪の車輪速ＶｗＲＬのいずれか一方がゼロであり、かつ右後輪の車輪速ＶｗＲＲおよび左後輪の車輪速ＶｗＲＬのいずれか一方がゼロを超えた状態ではないと判定した場合（ステップＳ１７でＮｏ）、前記した第１設定部によって、後輪片輪スリップ継続時間の今回演算値Ｔ２（ｎ）をゼロとする（ステップＳ１９）。
【００４５】
次に、車両運動制御装置１は、スタック状態判定部１１３により、後輪片輪スリップ継続時間の今回演算値Ｔ２（ｎ）がスタック状態判定時間閾値Ｔｈを超えているか否かを判定する（ステップＳ２０）。車両運動制御装置１は、スタック状態判定部１１３が、後輪片輪スリップ継続時間の今回演算値Ｔ２（ｎ）がスタック状態判定時間閾値Ｔｈを超えていると判定した場合（ステップＳ２０でＹｅｓ）、処理部１１内に設けられた、例えば減衰力可変アブソーバー（図示せず）を制御するための図示しないＡＶＳ制御部によって、後輪ＡＶＳの減衰力を低下させるとともに、加振制御部１１４によって、後輪のＡＳＴＢ加振を行い（ステップＳ２１）、本ルーチンを終了する。
【００４６】
ここで、車両運動制御装置１は、スタック状態判定部１１３が、後輪片輪スリップ継続時間の今回演算値Ｔ２（ｎ）がスタック状態判定時間閾値Ｔｈを超えていないと判定した場合（ステップＳ２０でＮｏ）、スタック状態判定部１１３によって、前輪片輪スリップ継続時間の今回演算値Ｔ１（ｎ）がスタック状態判定時間閾値Ｔｈを超えているか否かを判定する（ステップＳ２２）。車両運動制御装置１は、スタック状態判定部１１３が、前輪片輪スリップ継続時間の今回演算値Ｔ１（ｎ）がスタック状態判定時間閾値Ｔｈを超えていると判定した場合（ステップＳ２２でＹｅｓ）、前記したＡＶＳ制御部によって、前輪ＡＶＳの減衰力を低下させるとともに、加振制御部１１４によって、前輪のＡＳＴＢ加振を行い（ステップＳ２３）、本ルーチンを終了する。なお、車両運動制御装置１は、スタック状態判定部１１３が、前輪片輪スリップ継続時間の今回演算値Ｔ１（ｎ）がスタック状態判定時間閾値Ｔｈを超えていないと判定した場合（ステップＳ２２でＮｏ）、本ルーチンを終了する。
【００４７】
ここで、車両運動制御装置１は、前記した第２判定部がＡＳＴＢ加振制御中であると判定した場合（ステップＳ１２でＹｅｓ）、図５のルーチンＡに進み、処理部１１内に設けられた図示しない第１算出部によって、推定移動距離の今回演算値Ｘ（ｎ）＝Ｘ（ｎ−１）＋（ＶＢ（ｎ））＋ＶＢ（ｎ−１））×Ｔ／２およびＡＳＴＢ加振制御継続時間の今回演算値ＴＡ（ｎ）＝ＴＡ（ｎ−１）＋１を算出する（ステップＳ２４）。
【００４８】
次に、車両運動制御装置１は、スタック状態判定部１１３によって、推定移動距離の今回演算値Ｘ（ｎ）がＡＳＴＢ加振制御終了距離閾値ＴｈＸ２以上であるか否か、またはＡＳＴＢ加振制御継続時間の今回演算値ＴＡ（ｎ）がＡＳＴＢ加振制御終了時間閾値ＴｈＡ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ２５）。車両運動制御装置１は、スタック状態判定部１１３が、推定移動距離の今回演算値Ｘ（ｎ）がＡＳＴＢ加振制御終了距離閾値ＴｈＸ２以上である、またはＡＳＴＢ加振制御継続時間の今回演算値ＴＡ（ｎ）がＡＳＴＢ加振制御終了時間閾値ＴｈＡ２以上であると判定した場合（ステップＳ２５でＹｅｓ）、加振制御部１１４によって、ＡＳＴＢ加振を終了し（ステップＳ２６）、本ルーチンを終了する。
【００４９】
ここで、車両運動制御装置１は、スタック状態判定部１１３が、推定移動距離の今回演算値Ｘ（ｎ）がＡＳＴＢ加振制御終了距離閾値ＴｈＸ２以上ではない、またはＡＳＴＢ加振制御継続時間の今回演算値ＴＡ（ｎ）がＡＳＴＢ加振制御終了時間閾値ＴｈＡ２以上ではないと判定した場合（ステップＳ２５でＮｏ）、スタック状態判定部１１３によって、推定移動距離の今回演算値Ｘ（ｎ）がＡＶＳ減衰力低下終了距離閾値ＴｈＸ１以上であるか否か、またはＡＳＴＢ加振制御継続時間の今回演算値ＴＡ（ｎ）がＡＶＳ減衰力低下終了時間閾値ＴｈＡ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ２７）。車両運動制御装置１は、スタック状態判定部１１３が、推定移動距離の今回演算値Ｘ（ｎ）がＡＶＳ減衰力低下終了距離閾値ＴｈＸ１以上である、またはＡＳＴＢ加振制御継続時間の今回演算値ＴＡ（ｎ）がＡＶＳ減衰力低下終了時間閾値ＴｈＡ１以上であると判定した場合（ステップＳ２７でＹｅｓ）、前記したＡＶＳ制御部によって、後輪ＡＶＳまたは前輪ＡＶＳの減衰力低下を終了させ（ステップＳ２８）、本ルーチンを終了する。なお、車両運動制御装置１は、スタック状態判定部１１３が、推定移動距離の今回演算値Ｘ（ｎ）がＡＶＳ減衰力低下終了距離閾値ＴｈＸ１以上ではない、またはＡＳＴＢ加振制御継続時間の今回演算値ＴＡ（ｎ）がＡＶＳ減衰力低下終了時間閾値ＴｈＡ１以上ではないと判定した場合（ステップＳ２７でＮｏ）、本ルーチンを終了する。
【００５０】
以上のように、車両運動制御装置１は、図４のステップＳ２１およびステップＳ２３に示す処理を行うことで、図６（ａ）に示すように、主駆動軸のＡＶＳ減衰力を低下させ、ＡＳＴＢ加振によって主駆動軸を共振しやすくする（制御状態）。また、車両運動制御装置１は、図５のステップＳ２５、ステップＳ２７およびステップＳ２８に示す処理を行うことで、図６（ｂ）に示すように、ＡＶＳ減衰力を復帰させ、ＡＳＴＢ加振の振幅を徐々に低下させる。そして、車両運動制御装置１は、図５のステップＳ２５およびステップＳ２６に示す処理を行うことで、図６（ｃ）に示すように、ＡＳＴＢ加振を終了する。
【００５１】
なお、第１判定部、第２判定部、第１設定部、第１算出部およびＡＶＳ制御部は、前記したように処理部１１内に独立で設けられてそれぞれ処理を行ってもよく、あるいはスタック状態判定部１１３が第１判定部、第２判定部、第１設定部および第１算出部の処理を併せて行い、加振制御部１１４がＡＶＳ制御部の処理を併せて行ってもよい。
【００５２】
また、前記したステップＳ２５およびステップＳ２７の処理では、図７に示すように、ＶＢ積算した推定移動距離Ｘがある程度大きくなった（距離閾値ＴｈＸ１，ＴｈＸ２以上となった）車両Ｖｈ１については、スタック状態を脱出したものと判断している。また、前記したステップＳ２５およびステップＳ２７の処理では、図７に示すように、ＶＢ積算した推定移動距離Ｘが小さくても（距離閾値ＴｈＸ１，ＴｈＸ２未満でも）、長時間経過した（時間閾値ＴｈＡ１，ＴｈＡ２以上となった）車両Ｖｈ２については、スタック状態の有無に拘らず、システム保護のためにＡＳＴＢ加振を終了またはＡＶＳ減衰力の低下を終了する。
【００５３】
なお、図４〜図７では、後輪が主駆動輪の場合の処理について説明したが、前輪が主駆動輪の場合は、図４のステップＳ２０およびステップＳ２２におけるＴ１，Ｔ２の判断分岐の順序を逆にすればよい。また、図４〜図７における処理において、２軸片輪スリップの場合でも主駆動輪側しか加振しないのは、前後の車輪を同時に加振すると、ばね下だけではなくばね上まで動いてしまい、例えば不整地路や傾斜路であった場合に車両Ｖｈがずり落ちてしまう懸念があるためである。
【００５４】
以上、本発明にかかる車両運動制御装置について、発明を実施するための形態により具体的に説明したが、本発明の趣旨はこれらの記載に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて広く解釈されなければならない。また、これらの記載に基づいて種々変更、改変などしたものも本発明の趣旨に含まれることはいうまでもない。
【符号の説明】
【００５５】
１  車両運動制御装置
２  微低速定速制御選択スイッチ
３  駆動力制御機構
４  ヨーレートセンサ
５  横加速度センサ
６  操舵角センサ
７  車輪速センサ
８  ＶＳＣアクチュエータ
９  アクティブスタビライザー
１１  処理部（処理手段）
１２  記憶部（記憶手段）
１３  入出力部（入出力手段）
１１１  微低速定速制御部（微低速定速制御手段）
１１２  ＶＳＣ制御部（ＶＳＣ制御手段）
１１３  スタック状態判定部（スタック状態判定手段）
１１４  加振制御部（加振制御手段）
Ｖｈ，Ｖｈ１，Ｖｈ２  車両
【図１】
2016124358.tif 000003
【図２】
2016124358.tif 000004
【図３】
2016124358.tif 000005
【図４】
2016124358.tif 000006
【図５】
2016124358.tif 000007
【図６】
2016124358.tif 000008
【図７】
2016124358.tif 000009