(57)【要約】【課題】局所的な荷重が入力される衝突条件での側面衝突時に、乗員の保護性能を良好に維持することができる車両用サイドドア構造を得る。【解決手段】車両用サイドドア１０の車両幅方向内側に設けられたドアトリム１２と、ドアトリム１２における乗員Ｐと対向する面に取り付けられて車両前後方向に延在され、車両前方側が車両側面視で着座した乗員Ｐの膝部Ｐ１と重なる位置に配置されると共に、車両の側面衝突時に衝突荷重が入力されることで車両前方側がドアトリム１２から外れて片持ち梁状となる拘束部材２２と、を有する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用サイドドアの車両幅方向内側に設けられたドアトリムと、
前記ドアトリムにおける乗員と対向する面に取り付けられて車両前後方向に延在され、車両前方側が車両側面視で着座した乗員の膝部と重なる位置に配置されると共に、車両の側面衝突時に衝突荷重が入力されることで車両前方側が前記ドアトリムから外れて片持ち梁状となる拘束部材と、
を有する車両用サイドドア構造。
【請求項２】
前記ドアトリムには、乗員の腕が乗せられる上壁部と、該上壁部から車両下方へ延出されて乗員と対向する側壁部とを備えたアームレストが設けられており、
前記拘束部材は、前記側壁部に取り付けられ、かつ車両幅方向内側の面が加飾されている請求項１に記載の車両用サイドドア構造。
【請求項３】
前記拘束部材の車両後方側の端部は、カシメ加工によって前記ドアトリムに固定されており、
前記拘束部材の車両前方側の端部には、前記ドアトリムに係止されると共に、衝突荷重が入力されることで係止状態が解除される係止部が設けられている請求項１又は２に記載の車両用サイドドア構造。
【請求項４】
前記係止部は、前記ドアトリムに形成された係合孔に挿入されるツメ部であり、
前記ツメ部には、脆弱部が形成されている請求項３に記載の車両用サイドドア構造。
【請求項５】
前記拘束部材は、車両側面視で着座した乗員の大腿部の少なくとも一部と重なるように形成されている請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用サイドドア構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用サイドドア構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、乗員の着座位置よりも車両前方におけるドア本体とドアトリムとの間に折曲部材が設けられた車両用サイドドア構造が開示されている。そして、この特許文献１の発明では、車両の側面衝突時に、折曲部材によって着座位置よりも車両前方の位置でドアトリムが折り曲げられることで、乗員を保護する構成となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２６０５１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、乗員の腰部などの体幹近傍の位置に局所的な荷重が入力される衝突条件（ポール側突など）での側面衝突時には、乗員の膝部よりも腰部におけるサイドドアの侵入量が多くなる。このため、乗員の腰部へ局所的に衝突荷重が作用することとなり、乗員の保護性能を良好に維持するには改善の余地がある。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、局所的な荷重が入力される衝突条件での側面衝突時に、乗員の保護性能を良好に維持することができる車両用サイドドア構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の本発明に係る車両用サイドドア構造は、車両用サイドドアの車両幅方向内側に設けられたドアトリムと、前記ドアトリムにおける乗員と対向する面に取り付けられて車両前後方向に延在され、車両前方側の端部が車両側面視で着座した乗員の膝部と重なる位置に配置されると共に、車両の側面衝突時に衝突荷重が入力されることで車両前方側が前記ドアトリムから外れて片持ち梁状となる拘束部材と、を有する。
【０００７】
請求項１に記載の本発明に係る車両用サイドドア構造では、ドアトリムにおける乗員と対向する面には、車両前後方向に延在された拘束部材が設けられている。また、拘束部材の車両前方側は、車両側面視で着座した乗員の膝部と重なる位置に配置されている。さらに、車両の側面衝突時に拘束部材に衝突荷重が入力されるとことで、拘束部材の車両前方側がドアトリムから外れて片持ち梁状となる。これにより、ポール側突などの局所的な荷重が入力される側面衝突時には、拘束部材の車両前方側がドアトリムから外れて乗員の膝部を拘束することができる。また、乗員の腰部に入力された衝突荷重を拘束部材を介して膝部へ分散させることができる。
【０００８】
請求項２に記載の本発明に係る車両用サイドドア構造は、請求項１に記載の発明において、前記ドアトリムには、乗員の腕が乗せられる上壁部と、該上壁部から車両下方へ延出されて乗員と対向する側壁部とを備えたアームレストが設けられており、前記拘束部材は、前記側壁部に取り付けられ、かつ車両幅方向内側の面が加飾されている。
【０００９】
請求項２に記載の本発明に係る車両用サイドドア構造では、拘束部材をアームレストの側壁部に取り付け、拘束部材の車両幅方向内側の面を加飾することにより、乗員に拘束部材をアームレストの加飾品として認識させることができる。
【００１０】
請求項３に記載の本発明に係る車両用サイドドア構造は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記拘束部材の車両後方側の端部は、カシメ加工によって前記ドアトリムに固定されており、前記拘束部材の車両前方側の端部には、前記ドアトリムに係止されると共に、衝突荷重が入力されることで係止状態が解除される係止部が設けられている。
【００１１】
請求項３に記載の本発明に係る車両用サイドドア構造では、車両の側面衝突時に拘束部材へ衝突荷重が入力されると、拘束部材の車両前方側の端部に設けられた係止部とドアトリムとの係止状態が解除される。一方、拘束部材の車両後方側の端部は、カシメ加工によってドアトリムに固定されている。このため、カシメ加工された車両後方側の端部を固定端として拘束部材を速やかに片持ち梁状にすることができる。
【００１２】
請求項４に記載の本発明に係る車両用サイドドア構造は、請求項３に記載の発明において、前記係止部は、前記ドアトリムに形成された係合孔に挿入されるツメ部であり、前記ツメ部には、脆弱部が形成されている。
【００１３】
請求項４に記載の本発明に係る車両用サイドドア構造では、拘束部材に衝突荷重が入力された際に、確実にツメ部を破断させて係止状態を解除することができる。すなわち、側面衝突時に安定して拘束部材を片持ち梁状とすることができる。
【００１４】
請求項５に記載の本発明に係る車両用サイドドア構造は、請求項１〜３の何れか１項に記載の発明において、前記拘束部材は、車両側面視で着座した乗員の大腿部の少なくとも一部と重なるように形成されている。
【００１５】
請求項５に記載の本発明に係る車両用サイドドア構造では、拘束部材によって乗員の大腿部から膝部に亘って拘束することができる。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように、請求項１に記載の車両用サイドドア構造によれば、局所的な荷重が入力される衝突条件での側面衝突時に、乗員の保護性能を良好に維持することができる、という優れた効果を有する。
【００１７】
請求項２に記載の車両用サイドドア構造によれば、車室内の意匠性を良好に維持することができる、という優れた効果を有する。
【００１８】
請求項３に記載の車両用サイドドア構造によれば、拘束部材に衝突荷重が入力されると速やかに拘束部材を片持ち梁状とすることができる、という優れた効果を有する。
【００１９】
請求項４に記載の車両用サイドドア構造によれば、車両の側面衝突時に安定して乗員の膝部を拘束することができる、という優れた効果を有する。
【００２０】
請求項５に記載の車両用サイドドア構造によれば、衝突荷重をより分散させることができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】第１実施形態に係る車両用サイドドア構造が適用された車両用サイドドアのドアトリムを車両幅方向内側かつ車両斜め後方から見た斜視図である。
【図２】図１の２−２線で切断した切断面を拡大して示す拡大断面図である。
【図３】第１実施形態に係る車両用サイドドア構造が適用された車両用サイドドアのドアトリムを車室内側から見た側面図である。
【図４】（Ａ）は図３の４Ａ−４Ａ線で切断した切断面を拡大して示す拡大断面図であり、（Ｂ）は図３の４Ｂ−４Ｂ線で切断した切断面を拡大して示す拡大断面図である。
【図５】第１実施形態に係る車両用サイドドア構造が適用された車両用サイドドアがポールに衝突した状態を示す平面図である。
【図６】第２実施形態に係る車両用サイドドア構造が適用された車両用サイドドアのドアトリムを示す、図４に対応する側面図である。
【図７】第３実施形態に係る車両用サイドドア構造を構成する拘束部材の車両前方側の端部を示す、図４（Ａ）に対応する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
＜第１実施形態＞
図１〜５を参照して本発明の第１実施形態に係る車両用サイドドア構造について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは、本実施形態に係る車両用サイドドア構造が適用された車両の車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。また、以下の説明で特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。
【００２３】
（車両用サイドドア構造の構成）
【００２４】
図１には、本実施形態に係る車両用サイドドア構造が適用された車両用サイドドア１０のドアトリム１２を車両幅方向内側かつ車両斜め後方から見た斜視図が示されている。ここで、車両用サイドドア１０は、車両幅方向の外側に配置されて外板を構成する図示しないドアアウタパネルと、車両幅方向の内側に配置されて内板を構成する図示しないドアインナパネルと、を備えて構成される。そして、ドアインナパネルの車両幅方向内側には、意匠面を構成するドアトリム１２が取り付けられる。
【００２５】
ドアトリム１２は一例として樹脂で形成されており、車両側面視で略矩形状に形成されている。また、ドアトリム１２は、ドアトリム本体１４と、ドアトリム本体１４から車室内側へ向かって膨出されたアームレスト１６とを含んで構成されている。
【００２６】
ドアトリム本体１４は、側面視で略矩形状に形成されており、ドアトリム本体１４の上端部が車両幅方向外側へ屈曲されて図示しないドアインナパネルに取り付けられる。また、ドアトリム本体１４の下部には、地図や本などを収納するための凹状のポケット１４Ａが形成されている。
【００２７】
ドアトリム本体１４の車両上下方向中央部には、アームレスト１６が設けられている。アームレスト１６は、ドアトリム本体１４と一体に形成されており、ドアトリム本体１４に沿って車両前後方向に延在されている。また、アームレスト１６は乗員Ｐ（図３参照）の腕（肘）などが乗せられる上壁部１８と、上壁部１８から車両下方へ延出されて乗員Ｐと対向する側壁部２０と、を含んで構成されている。
【００２８】
上壁部１８は、ドアトリム本体１４から車両幅方向内側へ延出されており、この上壁部１８における車両前後方向中央部には、ドアを開閉する際に手指を掛けるための凹状の把手部１８Ａが設けられている。また、把手部１８Ａの車両前方側には、図示しない操作部が設けられている。この操作部には、パワーウインドウスイッチ、運転席側以外のパワーウインドウスイッチを操作不能にロックするパワーウインドウロックスイッチ、及び各ドアを同時にロックできるオートロックスイッチなどが設けられている。
【００２９】
図２に示されるように、アームレスト１６の上壁部１８は、一例として略平面状に形成されている。なお、これに限らず、車幅方向略中央部が車両上方側へ円弧状に膨出した湾曲形状としてもよい。そして、この上壁部１８の車両幅方向内側の端部から車両下方へ側壁部２０が延出されている。
【００３０】
側壁部２０は、車両下方へ向かって車両幅方向外側へ湾曲されてドアトリム本体１４へ接続されている。ここで、側壁部２０における乗員Ｐと対向する面には、拘束部材２２が設けられている。拘束部材２２は、図１に示されるように、車両前後方向を長手方向とする長尺状で略平板状に形成されており、本実施形態では一例として、熱可塑性の炭素繊維強化樹脂（ＣＦＲＰ）で構成されている。なお、これに限らず、他の繊維補強樹脂で形成してもよく、例えば、ガラス繊維強化樹脂（ＧＦＲＰ）などで形成してもよい。また、弾性変形可能かつ曲げ剛性を備えた部材であれば、繊維強化樹脂に限らず、他の部材で形成してもよい。
【００３１】
また、拘束部材２２の車両幅方向内側（車室内側）の面には、図示しない加飾フィルムが貼付されており、この加飾フィルムによって拘束部材２２の車両幅方向内側の面が加飾されている。なお、他の方法で拘束部材２２を加飾してもよく、例えば、拘束部材２２の表面をレーザなどで加工する方法や、成膜を行う方法によって拘束部材２２を加飾してもよい。また、拘束部材２２を加飾しなくてもよい。この場合、請求項２には含まれないが、請求項１には含まれる。
【００３２】
ここで、図３に示されるように、拘束部材２２の車両前方側は、車両側面視で着座した乗員Ｐの膝部Ｐ１と重なる位置に配置されている。そして、拘束部材２２の前端部（車両前方側の端部）２２Ａは、膝部Ｐ１よりも車両前方側まで延在されている。また、拘束部材２２の後端部（車両後方側の端部）２２Ｂは、ドアトリム本体１４の後端部まで延在されており、車両側面視で着座した乗員Ｐの腰部Ｐ２の上部の高さに配置されている。なお、ここでいう着座した乗員Ｐの膝部Ｐ１とは、一般的な車両用シートに標準体型の乗員Ｐが着座した姿勢における膝部を指すものである。また、膝部Ｐ１とは、膝の中心に限らず、腿と脛とを繋ぐ部分を広く含む概念である。
【００３３】
また、拘束部材２２は、前端部２２Ａと後端部２２Ｂとでアームレスト１６の側壁部２０に取り付けられている。詳細には、図４（Ａ）に示されるように、拘束部材２２の前端部２２Ａには、車両幅方向外側へ突出された係止部としてのツメ部２６が形成されており、このツメ部２６がアームレスト１６の側壁部２０に形成された係合孔２０Ａに係止されている。ここで、ツメ部２６は、拘束部材２２の一般部から車両幅方向外側へ突出されて係合孔２０Ａに挿通されており、このツメ部２６の先端部２６Ａは、車両前後方向に延びて側壁部２０の裏面側（車両幅方向外側）に回り込んでいる。
【００３４】
一方、図４（Ｂ）に示されるように、拘束部材２２の後端部２２Ｂには、カシメ部２８が形成されており、カシメ加工によってアームレスト１６の側壁部２０に固定されている。詳細には、側壁部２０に形成された挿通孔２０Ｂへカシメ部２８が挿通され、その後にカシメ部２８の先端部を加熱して溶融させる熱カシメによって、拘束部材２２の後端部２２Ｂが抜出不能に固定されている。
【００３５】
以上のように拘束部材２２を構成したことにより、この拘束部材２２に衝突荷重が入力されることで、ツメ部２６が破断して（折れて）、拘束部材２２の車両前方側がアームレスト１６（ドアトリム１２）から外れて片持ち梁状となる。
【００３６】
（作用並びに効果）
次に、本実施形態に係る車両用サイドドア構造の作用並びに効果について説明する。
【００３７】
本実施形態に係る車両用サイドドア構造によれば、局所的な荷重が入力される衝突条件での側面衝突時に、乗員の保護性能を良好に維持することができる。この作用について、拘束部材が設けられていない比較例のサイドドアが適用された車両と、本実施形態に係る車両用サイドドア構造が適用された車両とを比較しながら説明する。
【００３８】
ここでは、本実施形態の車両用サイドドア１０を備えた車両及び比較例の車両用サイドドアを備えた車両におけるポール側突時の挙動について比較する。なお、ポール側突とは、一例として、車両が側面からポールＢに対して７５°の角度で斜めに衝突する形態の側面衝突とされる。また、ここでは、乗員Ｐが着座した位置にポールＢが衝突する場合について説明する。
【００３９】
まず、比較例の車両用サイドドアがポールＢに側面衝突した場合について考える。この場合、車両用サイドドアにおける乗員Ｐの腰部Ｐ２の近傍の位置に局所的に衝突荷重が入力されて、ドアトリムが略Ｖ字状に変形する。このため、乗員Ｐの腰部Ｐ２の近傍の位置におけるドアトリムの侵入量が多くなる。すなわち、乗員Ｐの腰部Ｐ２に衝突荷重が集中し、腰部Ｐ２への負荷が大きくなる。また、乗員Ｐの膝部Ｐ１の近傍の位置におけるドアトリムの侵入量が少ないため、腰部Ｐ２だけが車両幅方向内側へ押圧されて、乗員Ｐが不自然な姿勢を強いられる場合がある。
【００４０】
これに対して、本実施形態の車両用サイドドア１０を備えた車両では、図５に示されるように、ポールＢに側突した直後の状態では、比較例と同様に車両用サイドドア１０における乗員Ｐの腰部Ｐ２の近傍の位置に局所的に衝突荷重が入力されて、ドアトリム１２が略Ｖ字状に変形する。ここで、拘束部材２２に衝突荷重が入力されたことで、前端部２２Ａのツメ部２６（図４参照）が破断して、ドアトリム１２との係止状態が解除され、拘束部材２２の車両前方側がドアトリム１２から外れる。これにより、拘束部材２２は、後端部２２Ｂのカシメ部２８を固定端とする片持ち梁状となる。そして、拘束部材２２に復元力が作用して、自由端側の車両前方側が車両幅方向内側へ移動（弾性変形）する（図中矢印Ａ参照）。
【００４１】
以上のように拘束部材２２の前端部２２Ａが移動することにより、この前端部２２Ａが乗員Ｐの膝部Ｐ１に当接し、腰部Ｐ２と共に膝部Ｐ１を拘束することができる。この結果、乗員Ｐの腰部Ｐ２に入力された衝突荷重が拘束部材２２を介して膝部Ｐ１に分散させることができ、腰部Ｐ２への負荷を小さくすることができる。また、腰部Ｐ２及び膝部Ｐ１に衝突荷重が入力されるため、腰部Ｐ２と共に膝部Ｐ１が車両幅方向内側へ移動する。すなわち、乗員Ｐの体全体が車両幅方向内側へ移動されるため、乗員Ｐが不自然な姿勢となるのを抑制することができる。以上のようにして、本実施形態の車両用サイドドア構造が適用された構造では、局所的な荷重が入力される衝突条件での側面衝突時に、乗員Ｐの保護性能を良好に維持することができる。
【００４２】
また、本実施形態では、拘束部材２２をアームレスト１６に取り付けており、かつ拘束部材２２の車両幅方向内側の面を加飾しているため、乗員が拘束部材２２をアームレスト１６の加飾品として認識する。これにより、拘束部材２２によって乗員に違和感を与えることがなく、車室内の意匠性を良好に維持することができる。特に、他の内装材と統一したデザインを採用することにより、拘束部材２２が設けられていない場合よりも車室内の意匠性を向上させることができる。
【００４３】
さらに、本実施形態では、拘束部材２２の前端部２２Ａをツメ部２６としたことにより、車両の側面衝突時にツメ部２６の係止状態が速やかに解除されて片持ち梁状とすることができる。すなわち、簡易な構造で拘束部材２２を速やかに片持ち梁状とすることができる。
【００４４】
なお、本実施形態では、アームレスト１６に拘束部材２２を取り付けた構成としたが、これに限らず、アームレスト１６の位置と乗員Ｐの膝部Ｐ１の位置とが合わない形状の場合、他の位置に拘束部材２２を取り付けてもよい。例えば、アームレスト１６の下方に拘束部材２２を取り付けた構成の場合であっても、拘束部材２２の前端部２２Ａが車両側面視で着座した乗員Ｐの膝部Ｐ１と重なる位置に配置されていれば、本実施形態と同様の効果を得ることができる。また、アームレスト１６の下方に拘束部材２２を取り付けることで、拘束部材２２が着座した乗員Ｐの死角に位置するようになれば、拘束部材２２によって車室内の意匠性が損なわれずに済む。
【００４５】
また、本実施形態では、図４に示されるように、拘束部材２２の前端部２２Ａにツメ部２６を形成し、後端部２２Ｂにカシメ部２８を形成したが、これに限らず、他の部位にツメ部２６及びカシメ部２８を形成してもよい。さらに、複数のツメ部２６及びカシメ部２８を形成してもよい。
【００４６】
また、本実施形態では、係止部としてツメ部２６を設けたが、これに限らず、別の係止部を設けて拘束部材２２の前端部２２Ａをドアトリム１２に取り付けてもよい。例えば、前端部２２Ａをクリップなどの係止具でドアトリム１２に固定してもよい。この場合、ポール側突などの側面衝突時の衝突荷重が入力されることでクリップが破断するように取付強度を調整すれば、本実施形態と同様の構成を得ることができる。また、拘束部材２２の前端部２２Ａに係止部としての係合孔を設け、ドアトリム１２側に係合孔に係止されるツメ部を設けた構成としてもよい。さらに、本実施形態では、拘束部材２２の後端部２２Ｂをカシメ加工によってドアトリム１２に固定したが、これに限らず、例えば、後端部２２Ｂをボルト及びナットでドアトリム１２に締結してもよい。さらに、拘束部材２２の厚みや形状は、要求される保護性能に応じて適宜変更してもよい。
【００４７】
＜第２実施形態＞
次に、図６を参照して第２実施形態に係る車両用サイドドア構造が適用されたサイドドアのドアトリムについて説明する。本実施形態では、拘束部材６２の形状を変更して、車両側面視で乗員Ｐの大腿部Ｐ３の少なくとも一部と重なる形状とした点を特徴としている。なお、第１実施形態と同様の構造については同じ符号を付し、適宜説明を省略する。
【００４８】
図６に示されるように、本実施形態に係る車両用サイドドア５０のドアトリム５２は、ドアトリム本体１４とアームレスト５４とを含んで構成されている。また、アームレスト５４は、乗員Ｐの腕（肘）などが乗せられる上壁部５６と、乗員Ｐと対向する側壁部６０と、を含んで構成されている。ここで、側壁部６０は、第１実施形態のアームレスト１６を構成する側壁部２０よりも車両下方側へ延出された形状となっている。また、この側壁部６０における乗員Ｐと対向する面には、拘束部材６２が取り付けられている。
【００４９】
拘束部材６２は、側壁部６０よりも一回り小さい形状に形成されており、車両側面視で車両下方側が凸となる略三角形状とされている。また、拘束部材６２の車両前方側は、車両側面視で着座した乗員Ｐの膝部Ｐ１と重なる位置に配置されており、拘束部材６２の前端部６２Ａは、膝部Ｐ１よりも車両前方側まで延在されている。
【００５０】
一方、拘束部材６２の後端部６２Ｂは、前端部６２Ａよりも車両上下方向に長く形成されており、車両側面視で着座した乗員Ｐの腰部Ｐ２から大腿部Ｐ３に亘って重なっている。すなわち、拘束部材６２は、車両側面視で着座した乗員Ｐの大腿部Ｐ３の少なくとも一部と重なるように形成されている。なお、拘束部材６２の前端部６２Ａには、第１実施形態と同様のツメ部が形成されてドアトリム５２に係止されている。また、拘束部材６２の後端部６２Ｂには、第１実施形態と同様のカシメ部が形成されており、カシメ加工によってドアトリム５２に固定されている。
【００５１】
（作用並びに効果）
次に、本実施形態に係る車両用サイドドア構造の作用並びに効果について説明する。
【００５２】
本実施形態では、ポール側突などの側面衝突時に、拘束部材６２の車両前方側がドアトリム５２から外れて、片持ち梁状となる。そして、拘束部材６２に復元力が作用して、自由端側の車両前方側が車両幅方向内側へ移動（弾性変形）する。ここで、拘束部材６２は、車両側面視で乗員Ｐの大腿部Ｐ３の少なくとも一部と重なる形状に形成されているので、この拘束部材６２によって乗員Ｐの腰部Ｐ２と共に膝部Ｐ１から大腿部Ｐ３に亘って広く拘束することができる。
【００５３】
また、乗員Ｐの腰部Ｐ２に入力された衝突荷重が拘束部材６２を介して膝部Ｐ１及び大腿部Ｐ３に分散させることができる。これにより、膝部Ｐ１のみに衝突荷重を分散させる第１実施形態と比較して、衝突荷重をより分散させることができる。その他の作用については、第１実施形態と同様である。
【００５４】
なお、本実施形態では、拘束部材６２を第１実施形態よりも大きく形成することによって、車両側面視で乗員Ｐの大腿部Ｐ３の少なくとも一部と重なるようにしたが、これに限らず、他の構成としてもよい。例えば、拘束部材６２の前端部６２Ａから後端部６２Ｂへ向けて上下に分岐した形状としてもよい。この場合、上方に分岐した拘束部材を第１実施形態の拘束部材２２と同様に配置し、下方に分岐した拘束部材を大腿部Ｐ３に沿って配置すれば、本実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００５５】
＜第３実施形態＞
次に、図７を参照して第３実施形態に係る車両用サイドドア構造が適用された車両用サイドドア７０のドアトリムについて説明する。本実施形態では、ツメ部７６に脆弱部としてのスリット７８を形成した点を特徴としている。なお、第１実施形態と同様の構造については同じ符号を付し、適宜説明を省略する。
【００５６】
本実施形態の車両用サイドドア７０のドアトリム７２は、拘束部材７４を除いて図１に図示された第１実施形態のドアトリム７２と同様の構成とされている。また、図７に示されるように、本実施形態の拘束部材７４の前端部７４Ａにはツメ部７６が形成されており、このツメ部７６がアームレスト１６の側壁部２０に形成された係合孔２０Ａに係止されている。詳細には、ツメ部７６は、拘束部材７４の一般部から車両幅方向外側へ突出されて係合孔２０Ａに挿通されており、このツメ部７６の先端部７６Ａは、車両前後方向に延びて側壁部２０の裏面側（車両幅方向外側）に回り込んでいる。
【００５７】
ここで、ツメ部７６の先端部７６Ａの基端側には、脆弱部としてのスリット７８が形成されている。スリット７８は、ツメ部７６の車両幅方向外側の面に、車両上下方向に沿って形成されており、このスリット７８によってツメ部７６が破断しやすくなっている。
【００５８】
（作用並びに効果）
次に、本実施形態に係る車両用サイドドア構造の作用並びに効果について説明する。
【００５９】
本実施形態では、ポール側突などの側面衝突時に、拘束部材７４に衝突荷重が入力された際に、確実にツメ部７６を破断させてドアトリム７２との係止状態を解除することができる。すなわち、側面衝突時に安定して拘束部材７４を片持ち梁状とすることができ、安定して乗員の膝部を拘束することができる。その他の作用については第１実施形態と同様である。
【００６０】
なお、本実施形態では、ツメ部７６に１本のスリット７８を形成したが、これに限らず、スリット７８の本数を増やしてさらに破断しやすいようにしてもよい。また、スリット７８の幅や溝深さについては、本実施形態の幅及び溝深さに限定されず、適宜変更してもよい。
【００６１】
さらに、本実施形態では、脆弱部としてスリット７８を形成したが、これに限らず、脆弱部として他の構成を採用してもよい。例えば、ツメ部７６にノッチ等を形成してもよい。また、ツメ部７６の先端部７６Ａの厚みを薄くすることで脆弱にしてもよい。
【００６２】
以上、本発明の第１実施形態〜第３実施形態に係る車両用サイドドア構造について説明したが、これらの実施形態を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。
【符号の説明】
【００６３】
１０      車両用サイドドア
１２      ドアトリム
１６      アームレスト
１８      上壁部
２０      側壁部
２０Ａ    係合孔
２２      拘束部材
２６      ツメ部（係止部）
５０      車両用サイドドア
５２      ドアトリム
５４      アームレスト
６２      拘束部材
７０      車両用サイドドア
７２      ドアトリム
７４      拘束部材
７６      ツメ部（係止部）
７８      スリット（脆弱部）
Ｐ        乗員
Ｐ１      膝部
Ｐ３      大腿部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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