(57)【要約】【課題】走行環境と車両状態によってエンジンのトルク抑制制御量を適度に補正することで、走行状態に合わせた加速性能を実現すること。【解決手段】過給機付エンジン１の制御装置は、トルクコンバータ１１が接続され、過給機付エンジン１に対する加速要求がある場合に、トルクコンバータ１１のスリップを検出するスリップ検出部１０ａと、スリップが検出された場合に、トルクコンバータ１１のトルク比と、トルクコンバータ１１のタービン回転数の上昇に対して影響を与える走行環境または車両状態とに基づいて、走行環境または車両状態に応じた補正が加えられた過給機付エンジン１のトルク抑制制御量を算出するトルク抑制制御量算出部１０ｂと、トルク抑制制御量に基づいて過給機付エンジン１の出力トルクを抑制するトルク抑制部１０ｃと、を備えることを特徴とする。【選択図】図１
2016125455.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクコンバータが接続された過給機付エンジンの制御装置において、
前記過給機付エンジンに対する加速要求がある場合に、前記トルクコンバータのスリップを検出するスリップ検出手段と、
前記スリップが検出された場合に、前記トルクコンバータのトルク比と、前記トルクコンバータのタービン回転数の上昇に対して影響を与える走行環境または車両状態とに基づいて、前記走行環境または車両状態に応じた補正が加えられた前記過給機付エンジンのトルク抑制制御量を算出するトルク抑制制御量算出手段と、
前記トルク抑制制御量に基づいて前記過給機付エンジンの出力トルクを抑制するトルク抑制手段と、
を備えることを特徴とする過給機付エンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過給機付エンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、過給機を備えたエンジンが車両用として採用され、広く搭載されるようになって
いる。過給機を備えたエンジンは吸気を過給することによって通常よりも大きなトルクを
発生させることができるため、車両の加速性能を向上させることができる。
【０００３】
しかし、過給機付エンジンを搭載した車両が加速する場合、過給機が負荷となってエンジンの吸入空気量が一時的に減少するため、エンジンの最大トルクは、過給機による過給が効いた後に遅れて発生する。特にリーン燃焼中からは遅れが顕著であるため、加速時における加速度の停滞や凹みの原因になり易い。
【０００４】
そこで、このような過給機を備えたエンジンにおいて、トルクコンバータの速度比から過給機の立ち上がりを検出または予測し、過給機の始動時から立ち上がり時までのトルク段差を抑制する発明が提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−０１４２８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１で提案された発明は、登坂やトルクコンバータの油温等の走行環境や車両状態を考慮していないため、過給機による急激なエンジンの回転数上昇に伴い、トルクコンバータのタービントルク段差（以下、トルク段差という）が発生してしまう。従って、特許文献１で提案されたようなトルク抑制制御を行っていても、トルク抑制制御量の過不足が起こることでトルク段差が生じてしまい、加速時においてエンジンの出力が円滑となるように駆動させることができない。
【０００７】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、走行環境と車両状態によってエンジンのトルク抑制制御量を適度に補正することで、走行状態に合わせた加速性能を実現することができる過給機付エンジンの制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明にかかる過給機付エンジンの制御装置は、トルクコンバータが接続された過給機付エンジンの制御装置において、前記過給機付エンジンに対する加速要求がある場合に、前記トルクコンバータのスリップを検出するスリップ検出手段と、前記スリップが検出された場合に、前記トルクコンバータのトルク比と、前記トルクコンバータのタービン回転数の上昇に対して影響を与える走行環境または車両状態とに基づいて、前記走行環境または車両状態に応じた補正が加えられた前記過給機付エンジンのトルク抑制制御量を算出するトルク抑制制御量算出手段と、前記トルク抑制制御量に基づいて前記過給機付エンジンの出力トルクを抑制するトルク抑制手段と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明にかかる過給機付エンジンの制御装置は、走行環境および車両状態に応じてトルク抑制制御量に補正をかけ、補正されたトルク抑制制御量に基づいてエンジントルクを抑制制御するため、登坂やトルクコンバータの加速時におけるエンジン回転数の上昇が滑らかになり、それに伴ってトルクコンバータの回転数上昇も円滑になることで、トルク段差が軽減され、加速時におけるエンジンの出力が円滑になる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の実施形態にかかる過給機付エンジンの制御装置を備える車両を示す概略構成図である。
【図２】図２は、図１に示す過給機付エンジンおよびその関連箇所の概略構成図である。
【図３】図３（ａ）は、加速時のＴ／Ｃトルク比変化を示すグラフ、図３（ｂ）は、従来技術における加速時のトルク変化を示すグラフ、図３（ｃ）は、本発明における加速時のトルク変化を示すグラフ、である。
【図４】図４（ａ）〜図４（ｃ）は、エンジントルク抑制係数の算出方法を説明するためのグラフである。
【図５】図５（ａ）〜図５（ｃ）は、登坂時におけるエンジントルク抑制係数の補正係数の算出方法を説明するためのグラフである。
【図６】図６（ａ）および図６（ｂ）は、低油温時におけるエンジントルク抑制係数の補正係数の算出方法を説明するためのグラフである。
【図７】図７は、本発明の実施形態にかかる過給機付エンジンの制御装置による制御の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の実施形態にかかる過給機付エンジンの制御装置の構成について、図１〜図６を参照しながら説明する。なお、本発明は以下の実施形態に限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１２】
本発明にかかる過給機付エンジンの制御装置を搭載する車両１００は、図１に示すように、電子制御された内燃機関である過給機付エンジン１と、電子制御された自動変速機２と、プロペラシャフト３と、デファレンシャルギヤ４と、左右の駆動軸５と、左右の駆動輪６と、油圧制御部７と、車速センサ８と、アクセル開度センサ９と、ＥＣＵ（Engine Control Unit）１０と、ロックアップ機構付のトルクコンバータ１１と、を備えている。
【００１３】
以下、過給機付エンジン１の構成についてまず説明する。過給機付エンジン１は、シリンダブロック上にシリンダヘッドが締結されて構成され、複数のシリンダ２１が配列されて形成されている。図２に示すように、各シリンダ２１にはピストン２２が昇降自在に嵌合しており、ピストン２２は、コネクティングロッド２３を介してクランクシャフトに連結されている。
【００１４】
シリンダ２１の燃焼室には、吸気バルブ２４が設けられた吸気ポートを介して吸気マニホールド２５が連結されている。吸気マニホールド２５には、サージタンク２６を介して吸気管２７が連結されている。吸気管２７は、空気Ａを取り入れる空気取入口に接続されている。空気取入口には、エアクリーナ２８が取付けられている。吸気管２７において、エアクリーナ２８の下流側には、スロットル弁２９ａを有する電子スロットル装置２９が設けられている。
【００１５】
また、シリンダ２１の燃焼室には、排気バルブ３０が設けられた排気ポートを介して排気マニホールド３１が連結されている。排気マニホールド３１には、排気ガスＥを排気するための排気管３２が連結されている。排気管３２には、スタート触媒３３、ＮＯｘ吸蔵還元触媒３４、ＮＯｘ選択還元触媒３５が順次装着されている。
【００１６】
吸気管２７および排気管３２には、ターボ過給機３６が設けられている。このターボ過給機３６は、吸気管２７に設けられたコンプレッサ３６ａと排気管３２に設けられたタービン３６ｂとがタービンシャフト３６ｃにより一体に連結された構成を有する。このターボ過給機３６におけるコンプレッサ３６ａの下流側の吸気管２７には、コンプレッサ３６ａにより過給されて温度が上昇した吸気を冷却する水冷のインタークーラ３７が設けられている。
【００１７】
また、吸気管２７は、コンプレッサ３６ａをバイパスする管路２７ａを備えており、管路２７ａにはターボ過給機３６とスロットル弁２９ａとの間の余剰圧力を解放するためのブローオフバルブ３８が設けられている。排気管３２は、タービン３６ｂをバイパスする管路３２ａを備えており、管路３２ａにはタービン３６ｂへの排気ガスＥの流入量を調節するためのウェイストゲートバルブ３９が設けられている。
【００１８】
また、吸気管２７と排気管３２との間には、過給機付エンジン１から排出された排気ガスＥの一部を排気管３２から吸気管２７に流し、ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）ガスとして過給機付エンジン１に吸気させるためのＥＧＲ管路４０が設けられている。ＥＧＲ管路４０にはＥＧＲクーラ４１およびＥＧＲバルブ４２が設けられている。
【００１９】
過給機付エンジン１の内部には、吸気ポートに燃料を噴射するインジェクタ４３が装着されるとともに、燃焼室の混合気に対して点火する点火プラグ４４が装着されている。
【００２０】
さらに、エアクリーナ２８の下流側には空気Ａの流入量を検知するエアフローセンサ４５が設けられている。吸気管２７においてインタークーラ３７の上流側には、ターボ過給機３６のコンプレッサ３６ａにより過給された吸気の温度を検知する吸気温センサ４６が設けられている。サージタンク２６には、過給された吸気の過給圧を検知する過給圧センサ４７が設けられている。排気管３２においてタービン３６ｂの上流側には、排気ガスＥ中の酸素濃度を検知する空燃比センサ４８が設けられている。過給機付エンジン１のクランクシャフトには、エンジン回転数を算出するために用いるクランク角を検知するためのクランク角センサ４９が設けられている。エアフローセンサ４５、吸気温センサ４６、過給圧センサ４７、空燃比センサ４８、クランク角センサ４９は、いずれもＥＣＵ１０に検知結果を出力するようにＥＣＵ１０に電気的に接続されている。
【００２１】
以下、図１の説明に戻る。過給機付エンジン１には、ロックアップ機構付のトルクコンバータ１１が接続されており、当該トルクコンバータ１１を介して有段式の自動変速機２が連結されている。自動変速機２は、出力側にプロペラシャフト３が連結されており、このプロペラシャフト３にデファレンシャルギヤ４を介して左右の駆動軸５が連結されている。さらに、左右の駆動軸５のそれぞれに左右の駆動輪６が連結されている。
【００２２】
過給機付エンジン１が駆動すると、その駆動力がクランクシャフトから出力され、トルクコンバータ１１を介して自動変速機２の入力軸に入力され、ここで所定の変速が行われる。その後、駆動力は自動変速機２の出力軸からプロペラシャフト３に出力され、プロペラシャフト３からデファレンシャルギヤ４を介して左右の駆動軸５に伝達されることにより、左右の駆動輪６を駆動回転することができる。なお、自動変速機２は、油圧制御部７による制御されることで、変速動作を行うことができる。
【００２３】
車速センサ８は、車両１００の走行速度を検知し、アクセル開度センサ９は、ドライバのアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル開度を検知し、それぞれＥＣＵ１０に検知結果を出力するようにＥＣＵ１０と電気的に接続されている。
【００２４】
ＥＣＵ１０は、物理的にはＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）および入出力等のインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。このＥＣＵ１０の機能は、ＲＯＭに保持されるアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードしてＣＰＵで実行することによって、ＣＰＵの制御のもとで制御対象を動作させるとともに、ＲＡＭやＲＯＭにおけるデータの読み出しおよび書き込みを行うことで実現される。
【００２５】
ＥＣＵ１０は、上述した各種センサの検知結果が入力され、これに基づいて過給機付エンジン１の運転状態を検知し、インジェクタ４３による燃料噴射量や噴射時期、点火プラグ４４による点火時期等を制御している。また、ＥＣＵ１０は、車速およびアクセル開度の検知結果等に基づいて、油圧制御部７に制御信号を出力する。そして、油圧制御部７は、この制御信号に基づいて自動変速機２の油圧機構を制御する。これにより、自動変速機２の変速が行われる。本発明の実施形態にかかる過給機付エンジン１の制御装置は、このＥＣＵ１０の機能により実現される。なお、図１は、過給機付エンジン１の制御装置に関連する構成のみをＥＣＵ１０内に図示しており、その他の構成は図示を省略している。
【００２６】
ＥＣＵ１０によって実現される過給機付エンジン１の制御装置は、図１に示すように、スリップ検出部１０ａと、トルク抑制制御量算出部１０ｂと、トルク抑制部１０ｃと、を備えている。
【００２７】
スリップ検出部１０ａは、トルクコンバータ１１のスリップ（滑り）を検出するものである。スリップ検出部１０ａは、まずアクセル開度センサ９から入力されるアクセル開度に基づいて、過給機付エンジン１に対する運転者の加速要求の有無（すなわちターボ過給機３６が始動されたか否か）を判定する。
【００２８】
そして、スリップ検出部１０ａは、過給機付エンジン１に対する加速要求がある場合に、トルクコンバータ１１のスリップを検出する。ここで、トルクコンバータ１１のスリップの検出方法としては、例えば図３（ａ）に示すように、トルクコンバータ１１がスリップする際にトルク比（以下、Ｔ／Ｃトルク比ｔという）が増幅されるという作用を利用し、Ｔ／Ｃトルク比ｔが予め定められた値より大きい場合にスリップありと判定する。なお、加速要求中にトルクコンバータ１１がスリップしているとは、ロックアップ機構がオフの状態で加速していることを示しており、本発明はこのような状況下で走行環境および車両状態に応じてエンジントルクの抑制制御量を調整する。
【００２９】
ここで、前記したＴ／Ｃトルク比ｔは、トルクコンバータ１１の速度比ｅ（＝トルクコンバータ１１の出力回転数であるタービン回転数ＮＴ／トルクコンバータ１１の入力回転数であるポンプ回転数ＮＰ（エンジン回転数ＮＥ））の関数であり、例えば速度比ｅとＴ／Ｃトルク比ｔ、効率ηおよび容量係数Ｃとの間で予め実験的に求められた関係（例えばトルクコンバータ１１の作動特性図）から、実際の速度比ｅに基づいて算出することができる。なお、前記したタービン回転数ＮＴは、図示しないタービン回転数センサによって検知され、前記したポンプ回転数ＮＰ（エンジン回転数ＮＥ）は、クランク角センサ４９の検知結果から算出される。
【００３０】
なお、トルクコンバータ１１はスリップ時にＴ／Ｃトルク比ｔが増幅するため（図３（ａ）参照）、ちょうどその分だけエンジントルクを抑制することで、加速初期の加速度の山を抑えることができ（図３（ｃ）参照）、加速度の谷（加速度Ｇの凹み）を無くすことができる。そのため、トルクコンバータ１１のＴ／Ｃトルク比ｔは、エンジントルクの抑制制御に便利な因子といえる。
【００３１】
トルク抑制制御量算出部１０ｂは、過給機付エンジン１のトルク抑制制御量を算出するものである。ここで、従来のトルク抑制制御技術では、登坂やトルクコンバータ１１の油温等の走行環境や車両状態を考慮していないため、図３（ｂ）に示すように、ターボ過給機３６による急激なエンジン回転数ＮＥおよびエンジントルクの上昇に伴ってトルク段差が発生し、加速度Ｇの停滞や凹み域が生じてしまうため、車両１００の運転操作性が悪い。そこで、トルク抑制制御量算出部１０ｂは、図３（ｃ）に示すように、トルク段差を抑制し、加速度Ｇの停滞や凹み域を改善するために、走行環境または車両状態に応じた補正が加えられたトルク抑制制御量を算出する。
【００３２】
トルク抑制制御量算出部１０ｂは、スリップ検出部１０ａによってトルクコンバータ１１のスリップが検出された場合に、トルクコンバータ１１のＴ／Ｃトルク比ｔと、トルクコンバータ１１のタービン回転数ＮＴの上昇に対して影響を与える走行環境または車両状態とに基づいて、過給機付エンジン１の出力トルク（エンジントルク）を抑制するためのトルク抑制制御量を算出する。
【００３３】
以下、トルク抑制制御量の算出手順について説明する。トルク抑制制御量算出部１０ｂは、以下の式（１）に示すように、トルクコンバータ１１のＴ／Ｃトルク比ｔと、抑制係数補正係数αとに基づいて、トルク抑制制御量である抑制係数ｋを算出する。
【００３４】
抑制係数ｋ＝（１＋α）／（ｔ＋α）  ・・・式（１）
【００３５】
前記した式（１）における抑制係数補正係数αは、トルクコンバータ１１のタービン回転数ＮＴの上昇に対して影響を与える走行環境または車両状態等の影響因子に対応した係数であり、例えば以下のような値に設定する。
【００３６】
α＝０  ・・・通常時（平地、通常油温等）
α＞０  ・・・トルク抑制制御量を減らす場合（登坂、車重が重い等）
α＜０  ・・・トルク抑制制御量を増やす場合（トータルギヤ比がロー、低油温等）
【００３７】
なお、式（１）におけるＴ／Ｃトルク比ｔは、一般的に１≦ｔ≦２の値であるため、式（１）の値は具体的には以下のような範囲の値となる。
【００３８】
α＝０の場合、１／２≦ｋ≦１
α＝１の場合、２／３≦ｋ≦１
α＝２の場合、３／４≦ｋ≦１
α＝−０．５の場合、１／３≦ｋ≦１
【００３９】
抑制係数ｋの値は、例えばＴ／Ｃトルク比ｔ＝２とすると、式（２）により、平地を走行している場合等（α＝０）は１／２、登坂を走行している場合等（α＝１または２）は２／３または３／４、トータルギヤ比がローの場合等（α＝−０．５）は１／３、となる。
【００４０】
ここで、後記する過給機付エンジン１に対する要求トルクは、以下の式（２）のように算出することができるため、前記した式（１）によって算出した抑制係数ｋをトルク抑制制御量として用いると、登坂を走行している場合等は平地の場合と比較して要求エンジントルクが増え（すなわちトルク抑制制御量が減少）、トータルギヤ比がローの場合等は平地の場合と比較して要求エンジントルクが減る（すなわちトルク抑制制御量が増加）ことになる。なお、以下の式（２）における右辺の抑制前要求エンジントルクとは、例えばアクセル開度に応じて予め設定された値である。
【００４１】
抑制後要求エンジントルク（新）＝ｋ×抑制前要求エンジントルク  ・・・式（２）
【００４２】
ここで、抑制係数ｋは、図４（ａ）に示すように、加速時におけるトルク（タービントルク、エンジントルク）とＴ／Ｃトルク比ｔの変化との関係を考慮し、図４（ｂ）に示すように、Ｔ／Ｃトルク比ｔが小さくなるにつれてその値が大きくなるように設定される。そして、抑制係数ｋは、図４（ｃ）および前記した式（２）に示すように、走行環境や車両状態に応じた抑制係数補正係数αを加味して算出される。
【００４３】
例えば登坂走行中や車重が重い場合はタービン回転数ＮＴが上がりにくく、トルクコンバータ１１の速度比上昇が遅いため、加速度Ｇの停滞や凹みが出にくい。このような場合は、前記した式（２）において、図４（ｃ）に示すように抑制係数ｋを通常よりも大きな値となるように調整し、登坂加速性能を考慮してトルク抑制制御量を減らす。一方、例えば４ＷＤトランスファーがＬの場合はトータルギヤ比がロー側となる。そのため、タービン回転数ＮＴが上がりやすく、トルクコンバータ１１の速度比上昇が速い（Ｔ／Ｃトルク比ｔと容量係数Ｃが早く減少する）ため、加速度Ｇの停滞や凹みが堅調になる。このような場合は、前記した式（２）において、図４（ｃ）に示すように抑制係数ｋを通常よりも小さな値となるように調整し、トルク抑制制御量を増やす。なお、低油温時もトルク容量係数が大きくなるため、同様にトルク抑制制御量を増やす。
【００４４】
次に、抑制係数補正係数αの算出例について、図５および図６を参照しながら説明する。まず、タービン回転数ＮＴの回転上昇率は、角加速度＝ｄω＿ｉｎとした場合、以下の式（３）および式（４）のように表すことができる。
【００４５】
[平地発進時]
ｄωｔ＿ａ＝Ｔｔ・ｉｐ＾２・ｉｆ＾２／Ｍ／Ｒｔｉｒｅ＾２−μ・ｉｐ・ｉｆ／Ｒｔｉｒｅ  ・・・式（３）
[登坂発進時]
ｄωｔ＿ｂ＝Ｔｔ・ｉｐ＾２・ｉｆ＾２／Ｍ／Ｒｔｉｒｅ＾２−（μ＋ｇ・ｓｉｎθ）・ｉｐ・ｉｆ／Ｒｔｉｒｅ  ・・・式（４）
【００４６】
ここで、式（３）および式（４）において、Ｔｔはタービントルク、Ｍは車重、Ｒｔｉｒｅはタイヤ半径、ｉｐはギヤ比、ｉｆはデフ比、μは転がり抵抗、ｇは重力加速度、θは路面勾配である。
【００４７】
登坂発進の場合、平地と比較して、瞬間的におよそｄωｔ＿ｂ−ｄωｔ＿ａ＝−ｇ・ｓｉｎθ・ｉｐ・ｉｆ／Ｒｔｉｒｅ分だけタービン回転数ＮＴの上昇が遅い。従って、このような関係を利用して、例えば（ｄωｔ＿ｂ−ｄωｔ＿ａ）を引数にマップ化することで、抑制係数補正係数αを算出することができる。この場合、抑制係数補正係数αは、図５（ａ）に示すように、路面勾配θが大きいほど大きな値となる。なお、登坂発進の場合における抑制係数補正係数αは、例えば図５（ｂ）に示すような路面勾配θそのものを引数にマップ化して算出することもできる。また、車重が重い場合やギヤ比の変化の場合も、図５（ａ）および図５（ｃ）に示すように、同様の手順で算出することができる。
【００４８】
次に、トルクコンバータ１１が低油温である場合の抑制係数補正係数αについては、図６（ａ）に示すように、低油温であるほどトルクコンバータ１１の容量係数Ｃが上昇するため、図６（ｂ）に示すように、油温が低いほど大きな値となるように設定する。
【００４９】
トルク抑制部１０ｃは、トルク抑制制御量算出部１０ｂによって算出されたトルク抑制制御量（抑制係数ｋ）に基づいて過給機付エンジン１の出力トルクを抑制するものである。トルク抑制部１０ｃは、前記した式（２）により、抑制係数ｋを加味した抑制後要求エンジントルクを算出し、当該抑制後要求エンジントルクに基づいて過給機付エンジン１におけるインジェクタ４３による燃料噴射量や噴射時期、点火プラグ４４による点火時期等を制御し、エンジントルクの抑制を行う。
【００５０】
以上のような構成を備える過給機付エンジン１の制御装置は、走行環境および車両状態に応じて、抑制係数補正係数αによってトルク抑制制御量（抑制係数ｋ）に補正をかけ、補正されたトルク抑制制御量に基づいてエンジントルクを抑制制御する。そのため、本発明にかかる過給機付エンジン１の制御装置は、登坂やトルクコンバータ１１の加速時におけるエンジン回転数ＮＥの上昇が滑らかになり、それに伴ってトルクコンバータ１１の回転数上昇も円滑になることで、トルク段差が軽減され、加速時における過給機付エンジン１の出力が円滑になる。従って、本発明にかかる過給機付エンジン１の制御装置は、走行状態に合わせた加速性能を実現することができる。
【００５１】
すなわち、過給機付エンジン１の制御装置は、トルクコンバータ１１のＴ／Ｃトルク比ｔを抑制制御のベース因子とし、前記した式（２）に示すように、走行環境と車両状態によってトルク抑制制御量を補正できる抑制係数補正係数αを設ける。そして、例えば登坂や車重が重い場合はエンジントルクのトルク抑制制御量が減るように抑制係数補正係数αを調整するとともに、例えば４ＷＤトランスファーがＬの場合や低油温の場合はエンジントルクのトルク抑制制御量が増えるように抑制係数補正係数αを調整する。このように走行環境と車両状態に応じてエンジントルクを制御することで、加速度Ｇの停滞や凹みを抑制しつつ、走行状態に応じて適度な（最大限の）加速性能を発揮することができる。
【００５２】
以下、本発明の実施形態にかかる過給機付エンジン１の制御装置による制御の一例について、図７を参照しながら説明する。
【００５３】
まず、過給機付エンジン１の制御装置は、各種センサを通じて、アクセル開度、エンジン回転数ＮＥ、タービン回転数ＮＴ、推定勾配、油温、推定車重、トータルギヤ段等の各種情報を収集する（ステップＳ１）。次に、過給機付エンジン１の制御装置は、スリップ検出部１０ａによって、運転者による加速要求の有無を判定する（ステップＳ２）。
【００５４】
次に、過給機付エンジン１の制御装置は、スリップ検出部１０ａが加速要求ありと判定した場合（ステップＳ２でＹｅｓ）、スリップ検出部１０ａによって、トルクコンバータ１１のスリップの有無を判定する（ステップＳ３）。
【００５５】
次に、過給機付エンジン１の制御装置は、スリップ検出部１０ａがスリップありと判定した場合（ステップＳ３でＹｅｓ）、各種センサを通じて、勾配、油温、車重、トータルギヤ段等の走行環境および車両状態を判断する（ステップＳ４）。
【００５６】
次に、過給機付エンジン１の制御装置は、トルク抑制制御量算出部１０ｂによって、前記した式（１）に基づいてステップＳ４で判断した走行環境および車両状態に応じたトルク抑制制御量（抑制係数補正係数α）を算出する（ステップＳ５）。次に、過給機付エンジン１の制御装置は、トルク抑制部１０ｃによって、前記した式（２）に基づいて抑制後要求エンジントルクを算出し、過給機付エンジン１のトルク抑制を行う（ステップＳ６）。
【００５７】
ここで、過給機付エンジン１の制御装置は、スリップ検出部１０ａが加速要求なしと判定した場合（ステップＳ２でＮｏ）およびスリップ検出部１０ａがスリップなしと判定した場合（ステップＳ３でＮｏ）、トルク抑制なしと判断して過給機付エンジン１のトルク抑制を行わず（ステップＳ７）、本ルーチンを終了する。
【００５８】
以上、本発明にかかる過給機付エンジンの制御装置について、発明を実施するための形態により具体的に説明したが、本発明の趣旨はこれらの記載に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて広く解釈されなければならない。また、これらの記載に基づいて種々変更、改変等したものも本発明の趣旨に含まれることはいうまでもない。
【符号の説明】
【００５９】
１  過給機付エンジン
２  自動変速機
３  プロペラシャフト
４  デファレンシャルギヤ
５  駆動軸
６  駆動輪
７  油圧制御部
８  車速センサ
９  アクセル開度センサ
１０  ＥＣＵ（過給機付エンジンの制御装置）
１０ａ  スリップ検出部（スリップ検出手段）
１０ｂ  トルク抑制制御量算出部（トルク抑制制御量算出手段）
１０ｃ  トルク抑制部（トルク抑制手段）
１１  トルクコンバータ
２１  シリンダ
２２  ピストン
２３  コネクティングロッド
２４  吸気バルブ
２５  吸気マニホールド
２６  サージタンク
２７  吸気管
２７ａ  管路
２８  エアクリーナ
２９  電子スロットル装置
２９ａ  スロットル弁
３０  排気バルブ
３１  排気マニホールド
３２  排気管
３２ａ  管路
３３  スタート触媒
３４  ＮＯｘ吸蔵還元触媒
３５  ＮＯｘ選択還元触媒
３６  ターボ過給機
３６ａ  コンプレッサ
３６ｂ  タービン
３６ｃ  タービンシャフト
３７  インタークーラ
３８  ブローオフバルブ
３９  ウェイストゲートバルブ
４０  ＥＧＲ管路
４１  ＥＧＲクーラ
４２  ＥＧＲバルブ
４３  インジェクタ
４４  点火プラグ
４５  エアフローセンサ
４６  吸気温センサ
４７  過給圧センサ
４８  空燃比センサ
４９  クランク角センサ
１００  車両
Ａ  空気
Ｅ  排気ガス
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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