(57)【要約】【課題】圧縮機の軸方向の長さを大きくすることなく、クラッチ機構が正面に隣接するハウジングの窪みの水を確実に排出できる圧縮機の提供にある。【解決手段】ハウジングと、圧縮機構と接続される駆動軸２０と、駆動軸２０の入力端に設けられるクラッチ機構と、を備え、ハウジングには、駆動軸２０の軸方向と直交して形成され、クラッチ機構が当接する環条平面と、クラッチ機構に接続されるクラッチコネクタ３９を収容する窪み４８が設けられている圧縮機において、ハウジングには、ステータ面４２を跨いでステータ面４２の内外周を連通する複数の連通溝５０、５１が形成されており、連通溝５０、５１により窪み４８とステータ面４２の内周域の環条流路溝４３とが連通されており、窪み４８、連通溝５０、５１、および環条流路溝４３は、窪み４８に浸入した流体が連通溝５０、５１および環条流路溝４３を介して窪み４８より下部に排出される経路をなす。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧縮機構を収容するハウジングと、
前記圧縮機構と接続される駆動軸と、
前記駆動軸の入力端に設けられ、外部駆動源から動力伝達を断続可能とするクラッチ機構と、を備え、
前記ハウジングには、前記駆動軸の軸方向と直交して形成され、前記クラッチ機構が当接する環条平面と、前記クラッチ機構に接続されるクラッチコネクタを収容する窪みが設けられている圧縮機において、
前記ハウジングには、前記環条平面を跨いで該環条平面の内外周を連通する複数の連通路が形成されており、
前記複数の連通路の少なくとも一つにより前記窪みと前記環条平面の内周域とが連通されており、
前記窪み、前記連通路、および前記環条平面の内周域は、前記窪みに浸入した流体が、前記窪みと連通した連通路、当該窪みと連通した連通路より下方に位置する別の連通路、および前記環条平面の内周域を介して前記窪みより下部において排出される経路をなすことを特徴とする圧縮機。
【請求項２】
前記経路は、前記環条平面の内周域に形成された環条流路溝を含むことを特徴とする請求項１記載の圧縮機。
【請求項３】
前記窪みは、前記ハウジングの周方向に離間して設けられて前記クラッチコネクタを収容可能な複数の窪みの一つであることを特徴とする請求項１又は２記載の圧縮機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、圧縮機に関し、特に、外部駆動源から動力伝達を断続可能とするクラッチ機構を備えた圧縮機に関する。
【背景技術】
【０００２】
圧縮機に関する従来の技術としては、例えば、特許文献１に開示された圧縮機を挙げることができる。特許文献１に開示された圧縮機は、電磁クラッチを備えている。電磁クラッチは、車載のバッテリ等の電源から配線（クラッチ側配線、車両側配線）を介して電力が供給され、電子制御装置の制御に基づいてクラッチを繋いだり離したりすることにより、回転する駆動軸の駆動力を断続させて、プーリを断続的に回転させる。
【０００３】
この電磁クラッチは、コイルハウジング等によってコイルを内蔵するコイルアッセンブリを有する。コイルアッセンブリは圧縮機のフロントハウジングに締結されている。また電磁クラッチは、その外周部にプーリを形成したロータを有する。ロータは、コイルアッセンブリとの間に所定の隙間を空けてコイルアッセンブリをフロントハウジングとの締結側を除く周囲を囲む形態で設けられている。
【０００４】
また、特許文献１に開示された圧縮機は、集約コネクタを備えている。この集約コネクタは、一方側において外方に突出する筒状のクラッチ側接続部と、他方側において外方に突出する筒状の車両側接続部と、を配線の接続部として少なくとも有するコネクタである。集約コネクタは、圧縮機本体（フロントハウジング）の所定の位置に固定されている。そして、特許文献１に開示された圧縮機では、集約コネクタを固定する凹部やクラッチ側配線のための凹部がフロントハウジングに形成されており、これらの凹部の正面には電磁クラッチが位置する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−８０４５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に開示された圧縮機では、コネクタ類を固定するための窪み（凹部に相当）や配線収容するための窪みには、水が溜まりやすくなるという問題がある。窪みに水が溜まることにより、例えば、コネクタ類の導通不良や、錆発生によるクラッチ機構の動作不良等の不具合を招くおそれがある。窪みから水を排出し易くするために、窪みからクラッチ機構が十分に離れるようにハウジングを駆動軸の軸方向に長く設定すればよいが、この場合、圧縮機における駆動軸の軸方向の長さが大きくなるという問題が生じる。
【０００７】
本発明は上記の問題点に鑑みてなされたもので、本発明の目的は、圧縮機の軸方向の長さを大きくすることなく、クラッチ機構が正面に隣接するハウジングの窪みの水を確実に排出できる圧縮機の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するために、本発明は、圧縮機構を収容するハウジングと、前記圧縮機構と接続される駆動軸と、前記駆動軸の入力端に設けられ、外部駆動源から動力伝達を断続可能とするクラッチ機構と、を備え、前記ハウジングには、前記駆動軸の軸方向と直交して形成され、前記クラッチ機構が当接する環条平面と、前記クラッチ機構に接続されるクラッチコネクタを収容する窪みが設けられている圧縮機において、前記ハウジングには、前記環条平面を跨いで該環条平面の内外周を連通する複数の連通路が形成されており、前記複数の連通路の少なくとも一つにより前記窪みと前記環条平面の内周域とが連通されており、前記窪み、前記連通路、および前記環条平面の内周域は、前記窪みに浸入した流体が、前記窪みと連通した連通路、当該窪みと連通した連通路より下方に位置する別の連通路、および前記環条平面の内周域を介して前記窪みより下部において排出される経路をなすことを特徴とする。
【０００９】
本発明では、クラッチコネクタを収容する窪みが鉛直方向の上部に位置するように圧縮機が設置されると、窪み、連通路、および環条平面の内周域は、窪みに浸入した流体が窪みと連通した連通路、この窪みと連通した連通路より下方に位置する別の連通路、および環条平面の内周域を介して窪みより下部において排出される経路をなすことができる。このため、窪みには水が溜まることがなく、水を下部に排出することができる。窪みには水が溜まることがないから、水の滞留によるクラッチコネクタの導通不良を招くことがない。
【００１０】
また、上記の圧縮機において、前記経路は、前記環条平面の内周域に形成された環条流路溝を含む構成としてもよい。
この場合、環条流路溝がクラッチ機構との接触を回避するための既存の逃げ溝であれば、既存の溝を環条流路溝として兼用することにより、連通路のほかに水排出の経路を新たに設ける必要がない。
【００１１】
また、上記の圧縮機において、前記窪みは、前記ハウジングの周方向に離間して設けられて前記クラッチコネクタを収容可能な複数の窪みの一つである構成としてもよい。
この場合、複数の窪みの一つを鉛直方向の上方に位置させると、残りの窪みは鉛直方向の下方に位置し、水を下部へ排出することが可能となる。さらに、複数の窪みが形成されることにより、圧縮機の設置の姿勢が選択可能となり、圧縮機の設置に対する自由度が向上する。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、圧縮機の軸方向の長さを大きくすることなく、クラッチ機構が正面に隣接するハウジングの凹部の水を確実に排出できる圧縮機を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る圧縮機を一部破断して示す側面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る圧縮機のフロントハウジングの正面図である。
【図３】第１の実施形態に係る圧縮機の姿勢を変更したときのフロントハウジングの正面図である。
【図４】第２の実施形態に係る圧縮機のフロントハウジングの正面図である。
【図５】第３の実施形態に係る圧縮機のフロントハウジングの正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
（第１の実施形態）
以下、第１の実施形態に係る圧縮機について図面を参照して説明する。本実施形態に係る圧縮機は、車両に搭載される車両空調用の圧縮機であり、可変容量型斜板式圧縮機である。
【００１５】
図１に示す圧縮機のハウジング１１は、シリンダブロック１２と、シリンダブロック１２の一端（前端）に接合されるフロントハウジング１３と、シリンダブロック１２の他端（後端）に接合されるリヤハウジング１４とを有している。シリンダブロック１２、フロントハウジング１３及びリヤハウジング１４は、複数の通しボルト１５により相互に接続されている。シリンダブロック１２とリヤハウジング１４の間には弁板１６が介在されている。
【００１６】
フロントハウジング１３とシリンダブロック１２との接合により、フロントハウジング１３内にクランク室１７が形成される。シリンダブロック１２には軸孔１８が形成されており、フロントハウジング１３には、軸孔１８と同軸の軸孔１９が形成されている。軸孔１８、１９には駆動軸２０が挿通されている。駆動軸２０はシリンダブロック１２およびフロントハウジング１３に軸受を介して回転自在に支持されている。駆動軸２０が備える入力端はクランク室１７から外部へ向けて突出しており、駆動軸２０の入力端にはクラッチ機構２１が設けられている。駆動軸２０は、クラッチ機構２１を介してエンジン等の外部駆動源（図示せず）から回転駆動力を得る。クラッチ機構２１の詳細については後述する。
【００１７】
圧縮機のハウジング１１の内部には、駆動軸２０と接続される圧縮機構２２が収容されている。圧縮機構２２は、駆動軸２０とともに回転し、ハウジング１１内に形成されるクランク室１７に収容される斜板２３と、シリンダブロック１２のシリンダボア２４に収容されるピストン２５とを備えている。シリンダボア２４とピストン２５の端面とにより圧縮室２６が区画される。斜板２３の回転運動は、シュー２７を介してピストン２５の前後往復運動に変換され、ピストン２５がシリンダボア２４内を往復動する。圧縮機構２２は、斜板２３の傾斜角度に応じてピストン２５がシリンダボア２４内にて往復動することにより、シリンダボア２４内の圧縮室２６の容積を変化させて冷媒を圧縮する公知の圧縮機構である。
【００１８】
本実施形態のフロントハウジング１３の外周面２８における上部には、フロントハウジング１３と一体形成された脚部２９が形成されている。外周面２８における下部には、フロントハウジング１３と一体形成された脚部３０が形成されている。脚部２９、３０は、車両の搭載空間における設置面（図示せず）に締結ボルト（図示せず）を介して圧縮機を横置きにて設置するためのものである。脚部２９にはボルト挿通孔３１が形成されており、脚部３０にはボルト挿通孔３２が形成されている。ボルト挿通孔３１、３２に締結ボルトを挿通し、車両の搭載空間における設置面に形成されたボルト孔（図示せず）へ締結ボルトを螺入することにより、脚部２９、３０が設置面に固定される。
【００１９】
また、リヤハウジング１４の外周面３３の上部には、リヤハウジング１４と一体形成された脚部３４が形成されている。脚部３４にはボルト挿通孔３５が形成されている。ボルト挿通孔３５に締結ボルトを挿通し、車両の搭載空間における設置面に形成されたボルト孔へ締結ボルトを螺入することにより、脚部３４が設置面に固定される。従って、本実施形態の圧縮機は、２つの脚部２９、３０と１つの脚部３４が設置面に固定されることにより、駆動軸２０の軸心Ｐが水平となるように車両に横置きにて取り付けられる。
【００２０】
ところで、駆動軸２０の入力端にはクラッチ機構２１が設けられているが、本実施形態のクラッチ機構２１は、クラッチ機構２１は、外部駆動源からの動力伝達を断続可能とする電磁クラッチである。クラッチ機構２１は、例えば、車載バッテリのような電源から配線を通じて電力の供給を受け、車載制御装置（ＥＣＵ）の制御によりクラッチを繋いだり離したりして、駆動軸２０への駆動力の伝達を断続させる。クラッチ機構２１は、フロントハウジング１３に固定されるコイル部３６と、フロントハウジング１３に対して回転自在のプーリ３７と、駆動軸２０に連結され、駆動軸２０と共に回転するアーマチュア３８と、各配線を接続するクラッチコネクタ３９と、を備える。
【００２１】
コイル部３６は、フロントハウジング１３に締結されており、電源からの電力供給を受けて励磁可能である。プーリ３７は、コイル部３６との間に所定の隙間を空けてコイル部３６の殆どを囲むように設けられている。フロントハウジング１３には筒状の先端部４０が形成されており、先端部とプーリ３７との間には、軸受４１が配置されている。駆動軸２０の先端部４０にはアーマチュア３８が連結されている。アーマチュア３８は、プーリ３７の軸方向の先端側の端面と対向し、コイル部３６の励磁によってプーリ３７と密着する。クラッチコネクタ３９は、クラッチ側の配線（図示せず）の端子と車両側の配線（図示せず）の端子を接続する。
【００２２】
ところで、本実施形態のフロントハウジング１３には、図２に示すように、中心側に筒状の先端部４０を備えている。先端部４０の周囲にはクラッチ機構２１のコイル部３６が当接する環条平面としてのステータ面４２が形成されている。本実施形態のステータ面４２は駆動軸２０の軸方向と直交する面であり、フロントハウジング１３を正面から見て円環状に形成されている。ステータ面４２の内周域は、クラッチ機構２１が当接しない部位であり、環条平面の内周域に相当する。ステータ面４２の内周域には、駆動軸２０の軸方向に窪ませて形成された環状の環条流路溝４３が形成されている。本実施形態の環条流路溝４３は、ステータ面４２にて水の流路を形成するが、クラッチ機構２１との干渉を回避するために設けられた逃がしのための既存の溝である。ステータ面４２と外周面２８との間には、軸方向においてシリンダブロック１２へ向けて傾斜する傾斜面４４が形成されており、傾斜面４４はフロントハウジング１３を正面から見て円環状に形成されている。フロントハウジング１３の外周面２８に接続される前端面（シリンダブロック１２と接合される端面と反対側の端面）は、主にステータ面４２および傾斜面４４により形成される。傾斜面４４の外周面２８寄りには、通しボルト１５の頭部が当接する座面４５が形成されている。座面４５は駆動軸２０の軸方向と直交する面である。本実施形態の圧縮機は７気筒であるため、７箇所の座面４５が形成されている。
【００２３】
ステータ面４２には、環条流路溝４３から径方向に延在して傾斜面４４に達する溝４６、４７が形成されている。溝４６は、ステータ面４２における脚部３０に近い最下部に形成されている。溝４７は、駆動軸２０の軸心Ｐを中心としたとき、溝４６の位置から周方向に約１００°の角度となる位置に形成されている。溝４６、４７は、フロントハウジング１３に対してコイル部３６が駆動軸２０の軸心Ｐを中心にして回転しないように設けた回り止めの溝である。従って、コイル部３６は、ステータ面４２と当接する部位と、溝４６、４７に入り込む部位を有する。溝４６（４７）は、ステータ面４２を跨いでステータ面４２の内外周を連通する複数の連通路の一つであるが、次に説明する窪み４８（４９）と環条流路溝４３とを連通するものではない。
【００２４】
図２に示すように、フロントハウジング１３には、クラッチ機構２１のクラッチコネクタ３９を設置するための複数の窪み４８、４９が形成されている。窪み４８、４９は、主に傾斜面４４において互いに隣接する座面４５の間に位置し、傾斜面４４よりも軸方向へ向けて窪んで形成されている。窪み４８、４９の一部は、ステータ面４２の外周部にてステータ面４２の一部を切り欠いている。窪み４８は、フロントハウジング１３における脚部２９に近い最上部に形成されている。窪み４９は、駆動軸２０の軸心を中心としたとき、窪み４８の位置から周方向に約１００°の角度となる位置に形成されている。窪み４８、４９は、クラッチコネクタ３９を収容して取り付けても回転するプーリ３７と干渉しない収容空間を備える。
【００２５】
窪み４８、４９は、フロントハウジング１３の周方向に離間して設けられてクラッチコネクタ３９を収容可能であるが、クラッチコネクタ３９は窪み４８、４９のいずれかの一方にのみ収容され、残る他方には収容されない。本実施形態では、窪み４８が上部となるように、圧縮機が車両の搭載空間における設置面に対して設置される。このため、窪み４８にクラッチコネクタ３９が収容され、鉛直方向において窪み４８および駆動軸２０の軸心Ｐよりも下方となる窪み４９は、第２窪みとして機能する。因みに、窪み４９が上部になるように、圧縮機が車両の搭載空間における設置面に対して設置される場合には、窪み４８が鉛直方向において窪み４９および駆動軸２０の軸心Ｐよりも下方となる場合がある。この場合、窪み４９にクラッチコネクタ３９が収容され、窪み４８にはクラッチコネクタ３９が収容されず、窪み４８は第２窪みとして機能する。第２窪みは、クラッチコネクタ３９が収容されず、フロントハウジング１３の外周において外部と連通する窪みである。
【００２６】
本実施形態では、ステータ面４２には窪み４８と環条流路溝４３とを連通する連通溝５０が形成されている。また、ステータ面４２には窪み４９と環条流路溝４３とを連通する連通溝５１が形成されている。連通溝５０（５１）は環条流路溝４３と窪み４８（４９）との間を径方向へ延在する。連通溝５１は、駆動軸２０の軸心Ｐを中心としたとき、連通溝５０の位置から周方向に約１００°の角度となる位置に形成されている。つまり、連通溝５０、５１は、ステータ面４２において周方向に離間して設けられている。連通溝５０は窪み４８から水を排出するための連通路であり、連通溝５１は窪み４９から排出するための通路である。連通溝５０（５１）は、ステータ面４２を跨いでステータ面４２の内外周を連通する複数の連通路の一つであり、窪み４８（４９）と環条流路溝４３とを連通するものである。図２に示すように、窪み４８が鉛直方向の上方に位置する状態では、連通溝５０は鉛直方向に対して僅かに傾斜しており、連通溝５０の環条流路溝４３と連通する端部は、鉛直方向において環条流路溝４３の最上部より僅かに窪み４９寄りに位置する。一方、連通溝５１は鉛直方向において駆動軸２０の軸心Ｐよりも下方に位置する。つまり、連通溝５１の窪み４９と連通する端部は、連通溝５１の環条流路溝４３と連通する端部より下方に位置し、連通溝５１は環条流路溝４３から下方の窪み４９へ向けて傾斜している。従って、本実施形態では、窪み４８、連通溝５０、環条流路溝４３、連通溝５１および窪み４９による水排出の経路が構成される。また、窪み４８、連通溝５０、環条流路溝４３および溝４６による水排出の経路も構成される。このように、窪み４８、連通溝５０、５１および環条流路溝４３は、窪み４８に浸入した水（流体）が溝４６、連通溝５０、５１および環条流路溝４３を介して窪み４８より下部に排出される経路をなす。そして、この経路は、ステータ面４２の内周域に形成された環条流路溝４３を含む。
【００２７】
なお、図３に示すように、圧縮機の姿勢を駆動軸２０の軸心Ｐを中心に一方へ向けて９０°回転させ、窪み４９が鉛直方向の上方に位置する状態では、連通溝５１は鉛直方向に対して僅かに傾斜する。連通溝５１の環条流路溝４３と連通する端部は、環条流路溝４３の最上部より僅かに窪み４８から離れる側に位置する。一方、連通溝５０は鉛直方向において駆動軸２０の軸心Ｐよりも僅かに上方に位置する。連通溝５０の窪み４８と連通する端部は、連通溝５０の環条流路溝４３と連通する端部より上方に位置し、連通溝５０は環条流路溝４３から窪み４８へ向けて傾斜している。従って、図３に示す圧縮機の状態では、窪み４９、連通溝５１、環条流路溝４３および溝４７による水排出の経路が構成されるが、窪み４８および連通溝５０を含む水排出の経路は構成されない。この場合、窪み４９、連通溝５１および環条流路溝４３は、窪み４９に浸入した水（流体）が溝４７、連通溝５１および環条流路溝４３を介して窪み４９より下部に排出される経路をなす。なお、図示はしないが、連通溝５１が鉛直方向において最上位に位置するように、圧縮機の姿勢を駆動軸２０の軸心Ｐを中心に一方へ向けて１００°以上回転させると、窪み４８および連通溝５０は鉛直方向において駆動軸２０の軸心Ｐより下方に位置する。この場合、窪み４８および連通溝５０は水排出の経路の一部として機能する。
【００２８】
次に、本実施形態の圧縮機の作用について説明する。まず、図２に示す圧縮機の状態における窪み４８からの水排出について説明する。図２に示すように、窪み４８が鉛直方向の上方に位置する状態では、クラッチコネクタ３９が収容される窪み４８はコイル部３６により塞がれる状態となる。窪み４８には水が溜まり易くなるが、窪み４８に集まる水は窪み４８から第１連通溝としての連通溝５０を通じて環条流路溝４３へ排出され、窪み４８に水は溜まらない。一方、窪み４９は駆動軸２０の軸心よりも下方となるため、環条流路溝４３を下方へ向かう水の一部は連通溝５１を通じて窪み４９へ達し、さらに窪み４９から下部へ排出される。また、環条流路溝４３を流れる残りの水は、溝４６を通じて下部へ排出される。つまり、溝４６、連通溝５１が第２連通溝に相当し、窪み４９が第２窪みとして機能する。また、溝４６は、窪み４８と連通した連通溝５０より下方に位置する別の連通路に相当する。
【００２９】
次に、図３に示す圧縮機の状態における窪み４９からの水排出について説明する。図３に示すように、窪み４９が鉛直方向の上方に位置する状態では、クラッチコネクタ３９が収容される窪み４９はコイル部３６により塞がれる状態となる。窪み４９には水が溜まり易くなるが、窪み４９に集まる水は窪み４９から第１連通溝としての連通溝５１を通じて環条流路溝４３へ排出され、窪み４９に水は溜まらない。連通溝５１の環条流路溝４３と連通する端部は、環条流路溝４３の最上部より僅かに窪み４８から離れる側に位置するため、環条流路溝４３へ達した水は、溝４７を通じて下部へ排出される。図３に示す圧縮機の状態では、窪み４８は水排出の経路を構成しない。つまり、溝４７が第２連通溝に相当する。この場合、溝４７は、窪み４９と連通した連通溝５１より下方に位置する別の連通路に相当する。
【００３０】
本実施形態の圧縮機によれば以下の作用効果を奏する。
（１）窪み４８が鉛直方向の上部に位置するように圧縮機が設置されると、連通溝５１は、鉛直方向において窪み４８よりも低い位置となり、窪み４８、連通溝５０、環条流路溝４３および連通溝５１が窪み４８の水を排出する経路を形成することができる。このため、窪み４８には水が溜まることなく、連通溝５０、環条流路溝４３および連通溝５１を通じて下部に水を排出することができる。
【００３１】
（２）窪み４８を鉛直方向の上部に位置させると、窪み４９は窪み４８よりも鉛直方向における下方に位置し、連通溝５１と連通する窪み４９を通じて水を下部へ排出することが可能となる。複数の窪み４８、４９が形成されることにより、車両毎の条件に対応するように圧縮機の設置の姿勢が選択可能となり、圧縮機の設置に対する自由度が向上する。
【００３２】
（３）環条流路溝４３はクラッチ機構２１との接触を回避するための逃げ溝であり、既存の逃げ溝である。従って、連通溝５０、５１のほかに水排出の経路を新たに設ける必要がない。従って、水排出の経路を形成するためには、連通溝５０、５１のみを加工すればよいため、圧縮機の製造コストを抑制することができる。
【００３３】
（４）窪み４８には水が溜まることがなく下部に水を排出することができるため、窪み４８、４９に収容されるクラッチコネクタ３９は導通不良を招くことがない。また、窪み４８の水滞留を原因とする錆発生によるクラッチ機構２１の動作不良を防止することができる。
【００３４】
（５）連通溝５１は、駆動軸２０の軸心Ｐを中心としたとき、連通溝５０の位置から周方向に少なくとも９０°を超える角度（約１００°）となる位置に形成されている。従って、例えば、連通溝５０が鉛直方向の上方に位置したとき、連通溝５１を鉛直方向における駆動軸２０の軸心Ｐより下方に位置させることができる。連通溝５１を水排出の経路の一部とすることができる。
【００３５】
（６）フロントハウジング１３に対してコイル部３６が駆動軸２０の軸心Ｐを中心にして回転しないように設けた回り止めの溝４６、４７を下部と連通する水排出の経路の一部として利用することができる。図２に示す圧縮機の状態では、溝４６は連通溝５１とは別の下部と連通する経路を構成することになり、外部と連通する水を排出する経路が複数となり、より確実に下部に水を排出することができる。
【００３６】
（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態に係る圧縮機について説明する。本実施形態の圧縮機も、車両に搭載される車両空調用の圧縮機であって、可変容量型斜板式圧縮機である。本実施形態では、フロントハウジングに窪みが３箇所設けられる例である。本実施形態において、第１の実施形態と共通の構成については、第１の実施形態の説明を援用して共通の符号を用いる。
【００３７】
図４に示すように、本実施形態の圧縮機のフロントハウジング６１には、窪み４８、４９のほかに、クラッチコネクタ３９を収容可能な窪み６２が形成されている。窪み６２と環条流路溝４３は連通溝６３により連通している。窪み６２は、窪み４８、４９と同じ形状であり、ステータ面４２の外周部にて下部と連通する。連通溝６３は、ステータ面４２を跨いでステータ面４２の内外周を連通する複数の連通路の一つであり、窪み６２と環条流路溝４３とを連通するものであり、連通溝５０、５１と同じ構造である。窪み６２は、駆動軸２０の軸心Ｐを中心としたとき、窪み４８の位置から周方向に約１５５°の角度となる位置に形成されている。従って、窪み６２は、窪み４９から周方向に約５５°の角度となる位置に形成されている。つまり、窪み４８、４９、６２は、フロントハウジング１３の周方向に離間して設けられている。窪み６２の一部は、溝４６を切り欠いており、連通溝６３と溝４６は互いに接近した位置関係となっている。
【００３８】
本実施形態では、図４に示す状態では、窪み４８にクラッチコネクタ３９が収容される。窪み４８に集まる水は窪み４８から第１連通溝としての連通溝５０を通じて環条流路溝４３へ排出され、窪み４８に水は溜まらない。一方、窪み４９は鉛直方向において駆動軸２０の軸心Ｐよりも下方となるため、環条流路溝４３を下方へ向かう水の一部は連通溝５１を通じて窪み４９へ達し、さらに窪み４９から下部へ排出される。また、環条流路溝４３を流れる残りの水は、連通溝６３を通じて窪み６２へ排出され、窪み６２から下部へ排出される。つまり、連通溝５１、６３が第２連通溝に相当し、窪み４９、６２が第２窪みとして機能する。本実施形態では、窪み４８、連通溝５０、５１、６３および環条流路溝４３は、窪み４８に浸入した水（流体）が連通溝５０、５１、６３および環条流路溝４３を介して窪み４８より下部に排出される経路をなす。
【００３９】
また、図示はしないが、窪み６２が上方に位置する場合には、窪み６２にクラッチコネクタ３９が収容され、窪み４８は鉛直方向において駆動軸２０の軸心Ｐよりも下方に位置することになる。窪み６２に集まる水は窪み６２から第１連通溝としての連通溝６３を通じて環条流路溝４３へ排出され、窪み６２に水は溜まらない。一方、窪み４８は駆動軸２０の軸心よりも下方となるため、環条流路溝４３を下方へ向かう水は連通溝５０を通じて窪み４８へ達し、さらに窪み４８から下部へ排出される。つまり、この場合、連通溝５０が第２連通溝に相当し、窪み４８が第２窪みとして機能する。因みに、窪み６２が上方に位置する場合には、窪み４９、連通溝５１は、鉛直方向において駆動軸２０の軸心Ｐより上方に位置し、水排出の経路として機能しない。
【００４０】
本実施形態によれば、第１の実施形態と同等の作用効果を奏するほか、窪みの数が増加しているため、圧縮機の設置に対する自由度がさらに向上する。また、窪み４８が上方に位置する場合には、例えば、溝４６が水排出の経路として利用できない場合でも、窪み４９に加えて窪み６２を下部と連通する水排出の経路として利用でき、窪み４８の水を確実に排出することができる。
【００４１】
（第３の実施形態）
次に、第３の実施形態に係る圧縮機について説明する。本実施形態の圧縮機も、車両に搭載される車両空調用の圧縮機であって、可変容量型斜板式圧縮機である。本実施形態では、フロントハウジングに窪みが１箇所のみ設けられる例である。本実施形態において、第１の実施形態と共通の構成については、第１の実施形態の説明を援用して共通の符号を用いる。
【００４２】
図５に示すように、本実施形態の圧縮機のフロントハウジング７１には、クラッチコネクタ３９を収容可能な窪み４８が形成され、窪み４９および連通溝５１は形成されていない。従って、窪み４８の水排出の経路は、窪み４８、連通溝５０、環条流路溝４３および溝４６により構成される。本実施形態では、溝４６が下部と連通する第２連通溝に相当する。また、溝４６は、窪み４８と連通した連通溝５０より下方に位置する別の連通路に相当する。
【００４３】
本実施形態によれば、窪み４８が鉛直方向の上部に位置するように圧縮機が設置されるが、溝４６は、鉛直方向において窪み４８よりも下方の位置となり、窪み４８、連通溝５０、環条流路溝４３および溝４６が窪み４８の水を排出する経路を形成することができる。つまり、本実施形態では、窪み４８、溝４６、連通溝５０および環条流路溝４３は、窪み４８に浸入した水（流体）が溝４６、連通溝５０および環条流路溝４３を介して窪み４８より下部に排出される経路をなす。このため、窪み４８には水が溜まることなく、連通溝５０、環条流路溝４３および溝４６を通じて下部に水を排出することができる。また、水排出の経路を形成するためには、連通溝５０のみを加工すればよいため、圧縮機の製造コストをさらに抑制することができる。
【００４４】
なお、上記の実施形態は、本発明の一実施形態を示すものであり、本発明は、上記の実施形態に限定されるものではなく、下記のように発明の趣旨の範囲内で種々の変更が可能である。
【００４５】
○  上記の実施形態では、環条流路溝をクラッチ機構との干渉を回避するために設けられた逃がしのための既存の溝としたが、この限りではない。環条流路溝は、既存の溝がない場合にはステータ面に対して加工して形成してもよい。また、環条流路溝は駆動軸の軸心を中心とする同心円状の溝に限定されない。環条流路溝は窪みと連通する連通路と連通されるとともに、水を下部へ排出可能とする第２連通溝と連通されていれば、環条流路溝の形状や構造は自由に設定できる。
○  上記の実施形態では、７気筒の可変容量型斜板式圧縮機としたが、圧縮機の形式は特に限定されない。圧縮機は、斜板式圧縮機のほか、例えば、スクロール式圧縮機やベーン式圧縮機でもよい。また、斜板式圧縮機であっても、気筒数や可変容量・固定容量の種類は問われない。また、クラッチ機構は窪みを軸方向から覆う構成であれば、クラッチ機構の形式や構成については特に制限されない。
○  上記の実施形態では、ハウジングに形成した窪みはクラッチコネクタを収容するための窪みとしたが、窪みの大きさや形状については特に制限はされない。
○  第１、第２の実施形態では、環条流路溝と下部とを連通する第２連通溝が、ステータ面において第１連通溝の位置から周方向に角度１００°（又は１５５°）の位置に形成されたが、この限りではない。第２連通溝は、ステータ面において第１連通溝の位置から周方向に角度９０°を超え、角度１８０°以内となる位置に形成すればよい。
○  第３の実施形態では、ハウジングに形成された回り止めの溝は、第２連通溝としての機能を果す兼用の溝としたが、回り止めの溝とは別に水排出専用の第２連通溝を環条平面に形成してもよい。また、ハウジングに回り止めの溝が存在しない場合や回り止めの溝が水排出に利用できない場合には、水排出専用の第２連通溝を環条平面に形成すればよい。
○  本発明では、複数の連通路のうち、窪みと環条流路溝を連通する連通路を少なくとも１つ設け、残りの連通路については、窪みと環条流路溝を連通する連通路および窪みと連通されない環条平面の内外周を連通する連通路の少なくとも一方を設ければよい。
【符号の説明】
【００４６】
１１  ハウジング
１２  シリンダブロック
１３、６１、７１  フロントハウジング
１５  通しボルト
２０  駆動軸
２１  クラッチ機構
２２  圧縮機構
２３  斜板
２６  圧縮室
３６  コイル部
３７  プーリ
３８  アーマチュア
３９  クラッチコネクタ
４２  ステータ面（環条平面としての）
４３  環条流路溝
４４  傾斜面
４５  座面
４６、４７  溝
４８、４９、６２  窪み
５０、５１、６３  連通溝
Ｐ  軸心
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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