(57)【要約】【課題】車室内事故を効果的に防止可能であり、且つ、安価で容易に導入可能な車内事故防止システムを提供する。【解決手段】乗員が搭乗可能な車室を備える車両に搭載される車内事故防止システムであって、前記車室内に設置された全方位カメラと、前記全方位カメラの撮影内容に基づいて設定された観察領域における危険性を判断する危険性判断部と、前記危険性判断部の判断結果に応じて警報を通知する警報通知部とを備える。前記警報通知部は、前記車両の発進時には前記警報を画像によって通知すると共に、前記車両の走行中には前記警報を音声によって通知する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員が搭乗可能な車室を備える車両に搭載される車内事故防止システムであって、
前記車室内に設置された全方位カメラと、
前記全方位カメラの撮影内容に基づいて設定された観察領域における危険性を判断する危険性判断部と、
前記危険性判断部の判断結果に応じて警報を通知する警報通知部と
を備え、
前記警報通知部は、前記車両の発進時には前記警報を画像によって通知すると共に、前記車両の走行中には前記警報を音声によって通知することを特徴とする車内事故防止システム。
【請求項２】
前記観察領域の混雑度が所定閾値以上になった場合に、前記警報通知部による前記警報の通知が禁止されることを特徴とする請求項１に記載の車内事故防止システム。
【請求項３】
前記車室の入口を撮影し、その撮影内容に基づいて前記乗員の年齢を認識可能な年齢認識用カメラを更に備え、
前記危険性判断部は、前記認識された年齢に基づいて前記危険性の判断を優先的に行うことを特徴とする請求項１又は２に記載の車内事故防止システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、バスなどの車両において、車室内における乗員の状況を監視することにより車室内事故を防止可能な車内事故防止システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
バスのように運転者に加えて車室内に乗員（例えば乗客）が搭乗可能な車両では、車室内で発生し得る車室内事故を防止することにより、乗員の安全性を確保することが要求される。このような要求に応じる手段は様々考案されているが、最も簡単な手段としては、例えば、車室内に監視用のミラーを設置することによって、運転手が乗員の様子を目視により監視可能とするものがある。しかしながら、このような手段は、車室内状況や走行状況によって乗員を監視困難な場合があり、車室内事故をより効果的に防止するために新たな手段が望まれている。
【０００３】
このような要望に応じるべく、近年、センサやカメラなどの電子デバイスを利用した車内事故防止システムが開発されている。例えば特許文献１では、複数のカメラによって取得された乗員の行動パターンに基づいて乗員の年代を判定し、特定の年代の乗員（例えばお年寄りや幼児）が着座していないと判定された場合に、運転者に表示警報装置によって通知することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１４９７６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１では、車室内に複数のカメラを設置する必要があるため、システム価格が高額になってしまう。また、複数のカメラの配置は、車両の座席配置等によって決定しなければならないため、仕様の異なる車両への適用が容易ではない。また、警報が表示されるのみであるため、警報の認識は専ら運転者自身の行動に依存してしまう。
【０００６】
上述の事情に鑑みて、本発明の少なくとも一実施形態は、車室内事故を効果的に防止可能であり、且つ、安価で容易に導入可能な車内事故防止システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）本発明の少なくとも一実施形態に係るバスの車内事故防止システムは、乗員が搭乗可能な車室を備える車両に搭載される車内事故防止システムであって、前記車室内に設置された全方位カメラと、前記全方位カメラの撮影内容に基づいて設定された観察領域における危険性を判断する危険性判断部と、前記危険性判断部の判断結果に応じて警報を通知する警報通知部とを備え、前記警報通知部は、前記車両の発進時には前記警報を画像によって通知すると共に、前記車両の走行中には前記警報を音声によって通知する。
【０００８】
上記（１）の構成によれば、車室内に全方位カメラを使用することにより、複数台のカメラを設置する場合に比べてシステム価格を低額に抑えることができる。また、全方位カメラの撮影内容に基づいて観察領域を設定し、当該観察領域における危険性を判断することで、少ないカメラ数であっても、車室内の広範囲に亘って効率的に乗員を監視でき、異なる仕様の車両への導入も容易である。また警報内容を停車中（発進時）と走行時（停車前）とに分け、停車中は画像で通知し走行時は音声で通知することで、運転者の前方への注意を阻害することなく、運転者の状況に応じた形態で警報を行うため、監視負担を軽減しながらも良好な安全性を確保できる。
【０００９】
（２）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、前記観察領域の混雑度が所定閾値以上になった場合に、前記警報通知部による前記警報の通知が禁止される。
上記（２）の構成によれば、観察領域の混雑度に基づいて警報通知部による警報の通知が禁止される。観察領域の混雑度が高い場合には、通常時（混雑度が比較的低い場合）と同等の基準で危険性を判断することが困難になる。また、混雑度が高い場合には、乗員の転倒等の車室内事故の発生確率が極めて低くなる。そのため、本実施形態では、混雑度が高い場合には警報を行わないようにすることで、システムの信頼性を確保できる（例えば、不要な表示やアナウンスが行われることを回避したり、運転者の監視負担を軽減したりすることができる）。
【００１０】
（３）幾つかの実施形態では、上記（１）〜（２）の構成において、前記車室の入口を撮影し、その撮影内容に基づいて前記乗員の年齢を認識可能な年齢認識用カメラを更に備え、
前記危険性判断部は、前記認識された年齢に基づいて前記危険性の判断を優先的に行う。
上記（３）の構成によれば、高齢者など年齢に応じた対象を優先的に監視することで、バスの車室内事故防止をより効果的に行うことができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の少なくとも一実施形態によれば、車室内事故を効果的に防止可能であり、且つ、安価で容易に導入可能な車内事故防止システムを提供される。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態に係るバスの車内事故防止システムの構成を概略的に示す図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るバスの車内事故防止システムによる制御フローを示す図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るバスの車内事故防止システムによる警報実行制御フローを示す図である。
【図４】本発明の他の一実施形態に係るバスの車内事故防止システムの構成を概略的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。
例えば、「同一」、「等しい」及び「均質」等の物事が等しい状態であることを表す表現は、厳密に等しい状態を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の差が存在している状態も表すものとする。
例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。
一方、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。
【００１４】
図１は、本発明の一実施形態に係るバス２の車内事故防止システム１の構成を概略的に示す図である。図１に示されるように、バス２の車内事故防止システム１（以下、車内事故防止システム１）は、全方位カメラ３と、安全性監視装置４と、画像警報装置５と、音声警報装置６とを備える。
【００１５】
この車内事故防止システム１が搭載されるバス２は、前後に長い形状を有する箱形の車室内に乗員を搭乗可能な車両である。バス２の車室内には、床（フロア２１）上に複数の座席２２が備えられており、当該車室には、乗員が乗降するための出入り口２３少なくとも一つ設けられている（図１では、バス２の車両側面（左側面）の前方に前方出入口２３ｆが設けられ、後方に後方出入口２３ｒが設けられている）。また、車室内のうち前方出入口２３ｆの反対側には、運転者が運転操作を行うための運転席２４が設けられている。
【００１６】
バス２の乗員は出入り口２３からバス２に乗車し、フロア２１を通ってバス２の車室内を移動後、座席２２に着席或いはフロア２１に起立した状態となり、バス停間を輸送される。バス２から乗員が降車する際には、乗員はフロア２１を通って車室内を移動し、出入り口２３からバス２の車外に出る。
【００１７】
全方位カメラ３は、バス２車室内に設定される観察領域３２を撮影可能に構成されている。この全方位カメラ３は公知なカメラを利用可能であり、典型的には車室内を広範囲に亘って撮影可能な広角レンズカメラが好ましい（より好ましくは、図１に示されるように、車室の略中央に配置された際に、３６０度の視野を有することにより、車室全体を撮影範囲に含むものがよい）。また、観察領域３２は、後述するように、車室内において危険性の検出が行われる領域として設定され、全方位カメラ３の撮影内容（全方位画像）に含まれる領域である。図１の例示では、全方位カメラ３はバス２の中央付近の天井には設置されており、後方出入口２３ｒの略側方に位置している。
【００１８】
全方位カメラ３は電気信号線（不図示）を介して安全性監視装置４が接続されており、全方位カメラ３によって撮影された画像は当該電気信号線を介して安全性監視装置４に送信可能に構成されている。
尚、全方位カメラ３と安全性監視装置４との接続は、無線であっても良い。
【００１９】
安全性監視装置４は、図１に示されるように、乗車認識部４１と、観察領域設定部４２と、トラッキング部４３と、危険性判断部４４と、警報通知部４５と、乗員数計数部４６と、降車認識部４７とを備える。
【００２０】
乗車認識部４１は、全方位カメラ３からの入力画像を画像処理し、バス２に乗車する乗員を認識する。そして、認識した乗員の情報をトラッキング部４３に入力することで、車室内における乗員の位置などの乗員の状況がトラッキング部４３によって追跡される。一方、観察領域設定部４２は、全方位カメラ３からの入力画像を画像処理し、フロア２１や座席２２の検出を通して観察領域３２を設定する。そして、このトラッキング部４３からの出力（乗員の状況）および観察領域設定部４２からの出力（観察領域３２）は危険性判断部４４に入力され、危険性判断部４４による危険性の検出に用いられる。
【００２１】
観察領域３２は、バス２の車室内において乗員の危険性が想定される領域であり、具体的には危険性の判定が実施される領域として設定される。例えば、図１では観察領域３２がハッチングで示されており、フロア２１において座席２２が設置されていない領域（乗員の移動時や走行時に起立状態になり得る領域）が観察領域３２として設定されている。
【００２２】
尚、観察領域３２は、車室レイアウトに応じて予め固定的に設定されても良いし、システムの起動時や車室内レイアウトの変更などが生じた場合など、観察領域３２の設定や再設定が必要な時に随時自動で設定されても良い。一般的に、バス２の座席２２には折り畳みなどが可能なものもあり、バス２の製造時のみならず運用時にも車室内レイアウトの変更は生じる可能性がある。このため、自動設定によって多様なバス２への適用が容易となる。また、観察領域３２と少なくとも一部が重なる乗員を観察領域３２にいると判断しても良い。
【００２３】
危険性判断部４４は、観察領域３２にいる乗員に危険性があるか否かを判断する。例えば観察領域３２において起立状態にある乗員は、走行時のアクセル操作やブレーキ操作、ハンドル操作などに伴う揺れによって転倒する可能性があり、車室内事故に繋がる可能性があるため危険性が有ると判断される。一方、座席２２に着席状態の乗員は安定しており、車室内事故に繋がる可能性は比較的小さく、危険性はないと判断される。
尚、危険性判断部４４は、観察領域３２の外側にいる乗員は一律に危険性がないと判断しても良い。
【００２４】
こうして、危険性判断部４４によって乗員の危険性が検出された場合には、その危険性をバス２の車室内に通知するための警報情報が危険性判断部４４から警報通知部４５に入力される。そして、警報通知部４５は、この警報情報が入力されるとバス２の運転状況に応じて車室内に警報を行う。
【００２５】
具体的に説明すると、安全性監視装置４は、危険性を検出した場合には、発進時には画像警報装置５により警報を行い、走行時には音声警報装置６により警報を行う。ここで、発進時とは、例えば、バス２の発進準備（バス停からバス停への移動準備）が整っている状態であり、走行時とは、実際に車両が走行している状態であり、発進時に続いて行われる状態である。例えば、バス停に停車中のバス２を想定すると、発進時を経て走行時となり、次のバス停で再度停車する。通常バスは発進時には停車状態であるため、画像警報装置により運転者に視覚で危険箇所等を把握させることができる。一方、走行時には音声警報装置により危険性を通知することで運転者の前方への注意を阻害することなく安全性を確保することができる。
【００２６】
尚、発進時であるか否かの判断は、例えば、車室内における乗員の流れの状態や、出入り口２３の開閉状態などに基づいて行っても良い。走行時であるか否かの判断は、例えば、発進時の後に行われる動作（アクセル操作やブレーキ操作）や車速などから判断しても良い。そして、再度、出入り口２３が開いた状態になる時に走行時が終了したと判断しても良い。さらに、走行時における信号待ちなどの一時停止を走行時と区別して判断しても良い。この場合、一時停止時と判断した場合には、発進時と同様な警報処理を行っても良い。
【００２７】
画像警報装置５は、危険性の通知を運転者及び乗員の視覚によって認識可能な媒体でより行うデバイスであって、例えば警報を表示可能なディスプレイ装置である。
尚、図１では、画像警報装置５は運転席２４の右側に１つ設置されている場合を例示しているが、これには限定されず、運転者及び乗員から視認可能な位置に設置されれば良く、その設置場所や数は適宜変更可能である。
【００２８】
音声警報装置６は、危険性の通知を運転者の聴覚によって認識可能な媒体である音により行うようデバイスであって、例えば、音や声を生み出すスピーカーである。音声警報装置６から発生されるアナウンスや音などの音声によって警報がバス２の車室内に通知される。アナウンスの例としては、「バスが停車するまで席から立たないでください。」が考えられる。
尚、図１では、音声警報装置６は運転席２４の右側に１つ設置されている場合を例示しているが、これには限定されず、運転席２４の運転手および乗員に音声警報装置６からの音が聞こえれば良く、その設置場所や音声警報装置６の数は任意である。
【００２９】
尚、本実施形態では、画像警報装置５及び音声警報装置６が別体として構成されている場合が例示されているが、これらを一体的に構成してもよい。例えば、スピーカーを備えるディスプレイ装置を利用することによって、単一の装置によって画像及び音声による警告が可能となる。
【００３０】
続いて上記構成を有する車内事故防止システム１によって実施される制御内容について説明する。図２は、本発明の一実施形態に係るバス２の車内事故防止システム１による制御フローを示す図である。
【００３１】
図２のステップＳ２１において、バス２の車室内に観察領域３２が設定され、ステップＳ２２において観察領域３２に基づいて乗員を監視する。当該判定は、上述したように、観察領域３２と乗員の位置などの乗員の状況の比較により行っても良く、観察領域３２と乗員の位置が重なっていれば危険性があると判断され、重なりがなければ危険性が無いと判断されても良い。
【００３２】
そして、ステップＳ２３において乗員の危険性が判断され、危険性が検出されない場合には、処理をステップＳ２２に戻すことにより、危険性の監視を継続する。一方、ステップＳ２３において危険性が検出された場合には、バス２の運転状況に応じた警報を行う。まずステップＳ２４において、バス２の運転状況が発進時であるか否かが判断される。そして、発進時と判断される場合には、ステップＳ２５において、画像警報装置５によりバス２の車室内に警報を出力する。逆に、走行時と判断される場合には、ステップＳ２６において、音声警報装置６によりバス２の車室内に警報を出力する。
【００３３】
運転者は、このように出力された警報を認識し、運転に反映させる。例えば、警報により乗員の危険性を運転者が認識すると、発進時においては乗員の着席を待ってから発進することが可能となる。また、走行時の安全運転に集中しながら適切な運転操作を行うなどの対応を行うことができる。
【００３４】
このような構成によれば、１台の全方位カメラ３を用いてバス２車室内の観察領域３２を撮影し、観察領域３２に基づいて乗員の危険性を判定するため、カメラ数や、カメラの配置、調整などのコストを低減しながら、座席２２の配置などの車室内レイアウトや乗員の行動に応じた多様な状況に対応できる。また、停止中（発進時）と走行時(これから停止)で処理を分けることで、車室内事故の危険性に対する運転者の監視負担を軽減することができる。
【００３５】
また、他の幾つかの実施形態では、安全性監視装置４は、観察領域３２の混雑度に基づいて警報の実行を禁止するよう構成される。具体的には、安全性監視装置４は、観察領域３２の混雑度が閾値Ｃよりも高い場合には警報の実行を禁止するように構成される。これは、バス２の車室内において立っている乗員が多い場合には乗員同士が支え合うことになり、乗員の転倒といった車室内事故の発生する可能性が低下するためであり、不必要に警告表示や警告アナウンスが行われることが回避される。
【００３６】
観察領域３２の混雑度は、例えば、観察領域３２にいる乗員数（領域内乗員数Ｎｉ）に基づいて算出される。乗員数の検知は、例えば、危険性の判断前あるいは判断後において、危険性判断部４４によって領域内乗員数Ｎｉをカウントすることによって行うとよい。
【００３７】
この場合、領域内乗員数Ｎｉと閾値Ｃとの比較に基づいて混雑度の判断を行っても良い。あるいは、領域内乗員数Ｎｉを観察領域３２の面積（領域面積Ｓａ）で除算した値と他の所定の閾値Ｃとの比較に基づいて混雑度の判断を行っても良い。更に或いは、観察領域３２にいる乗員全体によって占められる面積（全占有面積Ｓｎ）を領域面積Ｓａで除算した値と他の所定の閾値Ｃとの比較により行っても良い。例えば、乗員１人が占める面積（１人当たりの占有面積Ｓｐ）を設定することで、全占有面積Ｓｎは、一人当たりの占有面積Ｓｐ×領域内乗員数Ｎｉで計算される。そして、全占有面積Ｓｎを領域面積Ｓａで除算し、この値（Ｓｎ÷Ｓａ）を対応する所定の閾値Ｃと比較することで混雑度の判断を行っても良い。このように領域面積Ｓａを混雑度の判断において考慮することによって、観察領域３２の自動設定時における所定の閾値Ｃの調整を省略することができる。
【００３８】
また、観察領域３２の混雑度は、他の幾つかの実施形態では、バス２の全乗員数Ｎに基づいて算出される。このため、安全性監視装置４は、図１に示されるように、バス２の乗員数を計数（カウント）することが可能な乗員数計数部４６と、バス２から降車する乗員を認識することが可能な降車認識部４７を備える。
図１では、乗員数計数部４６には、上述の乗車認識部４１の出力が入力されることで乗車する乗員数が計数可能となっている。また、降車認識部４７は上述のトラッキング部４３と接続されており、トラッキング部４３からの入力に基づいて乗員の降車が認識可能となっている。そして、降車認識部４７の出力が乗員数計数部４６に入力されることで、乗員数計数部４６は降車する乗員数が計数可能となっている。すなわち、乗員数計数部４６は、乗車認識部４１からの入力に応じて全乗員数Ｎのカウント数を増やし、降車認識部４７からの入力に応じて全乗員数Ｎのカウント数を減らすことで、全乗員数Ｎのカウント（計数）を行う。そして、乗員数計数部４６によって管理される全乗員数Ｎは危険性判断部４４に入力されている。
【００３９】
そして、上記と同様に、全乗員数Ｎが入力される危険性判断部４４は、幾つかの実施形態では、危険性の判断前あるいは判断後に、全乗員数Ｎと所定の閾値Ｃとの比較に基づいて混雑度の判断を行っても良い。あるいは、他の幾つかの実施形態では、全乗員数Ｎを観察領域３２の面積（領域面積Ｓａ）で除算した値と他の所定の閾値Ｃとの比較に基づいて混雑度の判断を行っても良い。または、他の幾つかの実施形態では、全乗員数Ｎが入力される危険性判断部４４は、バス２の全乗員数Ｎによって占められる全占有面積Ｓｎを観察領域３２の面積（領域面積Ｓａ）で除算した値と他の所定の閾値Ｃとの比較により行っても良い。例えば、上記と同様に、全占有面積Ｓｎを領域面積Ｓａで除算し、この値（Ｓｎ÷Ｓａ）を所定の閾値Ｃと比較することで混雑度の判断を行っても良い。なお、領域面積Ｓａに代えて、フロア２１の全面積を用いても良い。
【００４０】
なお、その他の幾つかの実施形態では、上記の乗員数計数部４６と上記のトラッキング部４３とが接続されると共に、上記の乗員数計数部４６と上記の観察領域設定部４２とが接続されることで、乗員数計数部４６によって観察領域３２にいる乗員数がカウントされても良い。そして、乗員数計数部４６または危険性判断部４４によって、上述のような混雑度の確認が行われることで、警報の実行の許可・禁止の制御が行われても良い。
【００４１】
図３は、本発明の一実施形態に係るバス２の車内事故防止システム１による警報実行制御フローを示す図である。
尚、図３では、乗員数計数部４６と降車認識部４７を含む安全性監視装置４による警報実行制御フローを例示しているので、仮に乗員数計数部４６と降車認識部４７を含まない安全性監視装置４では、下記のステップＳ３１〜Ｓ３４が省略された警報実行制御フローとなる。
【００４２】
図３において、観察領域３２はバス２内に既に設定されており、全方位カメラ３を介して乗員の乗車および降車が監視されている。そして、ステップＳ１において、乗員の乗車が認識されると、ステップＳ３２において、乗車した人数分だけ全乗員数Ｎがカウントアップされる。また、ステップＳ３３において、乗員の降車が認識されると、降車した人数分だけ全乗員数Ｎがカウントダウンされる。なお、上述の通り、全乗員数Ｎに代えて領域内乗員数Ｎｉがカウントされても良い。
【００４３】
その後、ステップＳ３５において発進時であるか否か（乗員の昇降が完了したか否か）が判断され、発進時と判断される場合には、ステップＳ３６において観察領域３２の混雑度が判断される。そして、ステップＳ３７において、バス２の車室内が混雑していると判断される場合には、ステップＳ２８において警報の実行が禁止される。そして、警報の実行が禁止されると、危険性判断部４４による危険性判断の実行の有無にかかわらず、車室内への警報が行われない。逆に、ステップＳ３７において、バス２の車室内が混雑していないと判断される場合には、ステップＳ３９において警報の実行は禁止されず、バス２の運転状況（発進時、走行時）に応じた警報が上記のごとくなされる（図２のＳ２２〜Ｓ２６参照）。
【００４４】
なお、図３では、警報実行の禁止判断は発進時に行われているが（図３のステップＳ３５参照）、これには限定されない。他の幾つかの実施形態では、走行時において行っても良く、この場合、観察領域３２に乗員が出入りするなどにより混雑度の判断結果が走行時に変わる場合に対応することができる。また、他の幾つかの実施形態では、発進時と走行時の両方において警報実行の禁止判断がなされても良い。
【００４５】
このように上記の構成によれば、観察領域３２の混雑度に基づいて警報の実行の禁止が判断される。このため、例えば、バス２車室内の混雑度が高い場合には警報を行わないようにすることで、不要な表示やアナウンスが行われず、車室内事故の危険性に対する運転者の監視負担を軽減すると共に、バス２の車内事故防止システム１に対する運転者や乗員による受容性を向上することができる。
【００４６】
また、他の幾つかの実施形態では、図４に示されるように、車内事故防止システム１は、バス車室内に乗車する乗員の年齢を認識するよう構成される年齢認識用カメラ７をさらに備え、安全性監視装置４は、年齢認識用カメラ７により認識される年齢に基づいて危険性の検出を優先的に行うよう構成される。図４の例示では、乗員は、前方出入口２３ｆから乗車し、後方出入口２３ｒから降車するようになっている。このため、年齢認識用カメラ７は、前方出入口２３ｆから乗車する乗員の画像を撮影するために、前方出入口２３ｆに対面するように設定されている。
【００４７】
また、年齢認識用カメラ７から画像は、安全性監視装置４が備える年齢認識部４８に入力されるよう構成されており、年齢認識部４８は入力情報を画像処理することで乗員の年齢を認識する。なお、年齢の認識は、顔の特徴を画像処理することで行っても良い。そして、年齢認識部４８の出力は対象設定部４９に入力され、対象設定部４９は上記に説明したトラッキング部４３に対して対象となる乗員を指示することで、乗員の年齢に基づく優先的なトラッキングがトラッキング部４３によって行われる。
【００４８】
この優先される乗員は高齢者であっても良い。すなわち、年齢認識部４８によって認識される年齢が所定年齢以上（閾値以上）の乗員に対して、優先的なトラッキングがなされる。これによって、危険性が比較的大きいと考えられる高齢者が他の乗員よりも優先的に監視される。具体的には、トラッキング部４３による複数の乗員に対する並列処理において処理の優先順位を上げたり、トラッキング部４３の高負荷時における優先順位を上げることで、処理遅延による監視遅延が防止される。なお、優先的なトラッキングの対象とする年齢は任意であり、子供を対象としても良く、あるいは、高齢者と子供の両方といった複数の年齢層を対象としても良い。
【００４９】
このように上記の構成によれば、高齢者など年齢に応じた対象を優先的に監視することで、バスの車室内事故防止をより効果的に行うことができる。
【符号の説明】
【００５０】
１      車内事故防止システム
２      バス
２１    フロア
２２    座席
２３    出入り口
２３ｆ  前方出入口
２３ｒ  後方出入口
２４    運転席
３      全方位カメラ
３２    観察領域
４      安全性監視装置
４１    乗車認識部
４２    観察領域設定部
４３    トラッキング部
４４    危険性判断部
４５    警報通知部
４６    乗員数計数部
４７    降車認識部
４８    年齢認識部
４９    対象設定部
５      画像警報装置
６      音声警報装置
７      年齢認識用カメラ
Ｃ      閾値
Ｎ      全乗員数
Ｎｉ    観察領域内の乗員数（領域内乗員数）
Ｓ１    一人あたりの占有面積
Ｓａ    観察領域の面積（領域面積）
Ｓｎ    乗員による全占有面積
【図１】
2016107817.tif 000003
【図２】
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【図３】
2016107817.tif 000005
【図４】
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