(57)【要約】【課題】従来よりも判定精度を向上したエンジンオイルの劣化判定方法を提供する。【解決手段】ディーゼルエンジンの吸気通路２に設置された流量センサ２０からターボチャージャー４への空気流量を求めるステップと、吸気通路２に設置された吸気圧力センサ２１及び排気通路１３に設置された排気圧力センサ２２からターボチャージャー４の吸入圧力比を求めるステップと、ターボチャージャー４に取り付けられた回転センサ２３から回転軸１４の回数数を求めるステップと、それらの空気流量、吸入圧力及び回転数とエンジンオイル１９の粘性との関係を示す予め設定されたマップデータに基づいてエンジンオイル１９の劣化の有無を判定するステップとからエンジンオイルの劣化を判定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ターボチャージャーを備えたエンジンにおけるエンジンオイルの劣化判定方法であって、
前記ターボチャージャーへの空気流量を求めるステップと、前記ターボチャージャーの吸入圧力比を求めるステップと、前記ターボチャージャーの回転軸の回数数を求めるステップと、前記空気流量、吸入圧力及び回転数と前記エンジンオイルの粘性との関係を示す予め設定されたマップデータに基づいて該エンジンオイルの劣化の有無を判定するステップと、からなることを特徴とするエンジンオイルの劣化判定方法。
【請求項２】
前記エンジンがディーゼルエンジンである請求項１に記載のエンジンオイルの劣化判定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジンオイルの劣化判定方法に関し、更に詳しくは、従来よりも判定精度を向上したエンジンオイルの劣化判定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
通常のエンジンにおいては、ピストンやクランク軸などの摺動部品の摩耗及び焼き付け防止のため、潤滑油であるエンジンオイルが循環供給されている。このエンジンオイルは、酸化や熱により経時的に劣化して粘度が低下するため、潤滑・冷却性能の低下を招くことになる。そのため、車両が所定の走行距離に達したときには、エンジンオイルが劣化したと判定して、エンジンオイルの交換が行われる。
【０００３】
しかしながら、この劣化判定の指標である走行距離には、安全性等の観点から一定の裕度が設定されているため、エンジンオイルが無駄に消費されることになって、メンテナンスに係るコストが増加してしまうという問題がある。
【０００４】
このような問題を解決するために、ディーゼルエンジンにおける煤の発生量に基づいて、エンジンオイルの劣化を判定する劣化判定方法が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。
【０００５】
しかしながら、上記の劣化判定方法では、煤の発生量を燃料噴射時期に基づいて算出しているため、判定精度を向上することが困難であるという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−２７６３２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、従来よりも判定精度を向上したエンジンオイルの劣化判定方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成する本発明のエンジンオイルの劣化判定方法は、ターボチャージャーを備えたエンジンにおけるエンジンオイルの劣化判定方法であって、前記ターボチャージャーへの空気流量を求めるステップと、前記ターボチャージャーの吸入圧力比を求めるステップと、前記ターボチャージャーの回転軸の回数数を求めるステップと、前記空気流量、吸入圧力及び回転数と前記エンジンオイルの粘性との関係を示す予め設定されたマップデータに基づいて該エンジンオイルの劣化の有無を判定するステップと、からなることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明のエンジンオイルの劣化判定方法によれば、ターボチャージャーにおける空気流量、吸入圧力比及び回転軸の回転数と、エンジンオイルの粘性との関係を示す予め設定されたマップデータに基づいて劣化を有無を判定するようにしたので、従来よりも判定精度を向上したエンジンオイルの劣化判定方法を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態からなるエンジンオイルの劣化判定方法を適用するエンジンの構成図である。
【図２】マップデータの例を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態からなるエンジンオイルの劣化判定方法を行うディーゼルエンジンの構成図を示す。
【００１２】
このディーゼルエンジンにおいては、吸入口１から吸気通路２へ吸入された空気Ａは、エアクリーナー３を通過してからターボチャージャー４のコンプレッサー５により圧縮され、インタークーラー６で冷却された後にインテークマニホールド７を経て、吸入空気８としてエンジン本体９に供給される。
【００１３】
エンジン本体９に供給された吸入空気８は、複数の気筒１０内において噴射燃料と混合・燃焼した後に、燃焼ガス１１となってエキゾーストマニホールド１２から排気通路１３へ排気される。
【００１４】
排気通路１３へ排気された燃焼ガス１１は、コンプレッサー５と回転軸１４により同軸となっているタービン１５を回転駆動させた後に、図示しない排ガス浄化装置で浄化されてから、排出口１６から排ガスＧとなって大気中へ放出される。
【００１５】
ターボチャージャー４においてコンプレッサー５とタービン１５とを接続する回転軸１４の軸受１７には、エンジン本体９から延びる潤滑回路１８を通じて、エンジンオイル１９が循環供給されている。なお、図１では、エンジンオイル１９は、図示しないオイルポンプにより、反時計回りに強制循環している。
【００１６】
また、ターボチャージャー４の入口側の吸気通路２には、空気流量を測定する流量センサ２０と、ターボチャージャー４の吸入圧力を測定する吸気圧力センサ２１とが設置されている。また、ターボチャージャー４の出口側の排気通路１３には、ターボチャージャー４の吐出圧力を測定する排気圧力センサ２２が設置されている。更に、ターボチャージャー４には、回転軸１４の回転数を測定する回転センサ２３が取り付けられている。
【００１７】
これらの流量センサ２０、吸気圧力センサ２１、排気圧力センサ２２及び回転センサ２３は、ＥＣＵ２４に信号線（一点鎖線で示す）を通じて接続している。
【００１８】
このようなディーゼルエンジンにおけるエンジンオイルの劣化判定方法を、ＥＣＵ２４の機能として以下に説明する。
【００１９】
ＥＣＵ２４は、流量センサ２０の信号値から、コンプレッサー５から流入する空気流量を求める。次に、吸気圧力センサ２１及び排気圧力センサ２２のそれぞれの信号値に基づいて、ターボチャージャー４における吸入圧力に対する吐出圧力の比である吸入圧力比を算出する。次に、回転センサ２３の信号値から、回転軸１４の回転数を求める。
【００２０】
そして、ＥＣＵ２４は、空気流量、吸入圧力比及び回転数と、エンジンオイル１９の粘性との関係を示すマップデータに基づいて、エンジンオイル１９の劣化の有無を判定する。
【００２１】
このマップデータの例を図２に示す。この図２における斜線を施した部分が、エンジンオイル１９において粘性の低下による劣化が生じたと判定する領域である。
【００２２】
このようにエンジンオイル１９の劣化を判定するようにしたので、従来よりも判定精度を向上することができる。
【符号の説明】
【００２３】
２  吸気通路
４  ターボチャージャー
５  コンプレッサ
９  エンジン本体
１３  排気通路
１４  回転軸
１５  タービン
１７  軸受
１８  潤滑回路
１９  エンジンオイル
２０  流量センサ
２１  吸気圧力センサ
２２  排気圧力センサ
２３  回転センサ
２４  ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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