(57)【要約】【課題】クラッチの締結によるショックの発生および意図しないエンジン回転速度の低下を抑制することができる内燃機関出力制御装置を提供すること。【解決手段】エンジンから出力されるエンジントルクを変速機構に伝達する締結状態とエンジントルクの伝達を遮断する解放状態とを切り替える自動クラッチと、クラッチストローク位置を変更することにより自動クラッチの切替を自動的に行うクラッチ制御部とを備える車両に搭載された内燃機関出力制御装置は、クラッチストローク位置を検出するクラッチストロークセンサと、自動クラッチの切替時に、クラッチストロークセンサにより検出されたクラッチストローク位置に応じてエンジントルクを補正するエンジントルク補正部とを備える。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の出力を変速機構に伝達する締結状態と前記出力の伝達を遮断する解放状態とを切り替えるクラッチと、クラッチストローク位置を変更することにより前記クラッチの切替を自動的に行うクラッチ制御部とを備える車両に搭載された内燃機関出力制御装置であって、
前記クラッチストローク位置を検出するクラッチストローク検出部と、
前記クラッチの切替時に、前記クラッチストローク検出部により検出された前記クラッチストローク位置に応じて前記出力を補正する出力補正部と、を備えたことを特徴とする内燃機関出力制御装置。
【請求項２】
前記クラッチによる前記出力の伝達が開始されるクラッチストローク位置を伝達開始位置としたとき、
前記出力補正部は、前記クラッチが前記解放状態から前記締結状態に切り替えられる場合に、前記クラッチストローク位置が前記伝達開始位置よりも手前の所定位置に達したことを条件に前記出力の補正を開始することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関出力制御装置。
【請求項３】
前記出力補正部は、前記クラッチストローク位置が前記伝達開始位置に達したときの前記出力の損失に応じた補正出力を算出し、該補正出力が得られるよう前記出力を補正することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関出力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチ操作及びシフト操作が自動化された手動変速機、いわゆるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）を搭載した車両に用いられる内燃機関出力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の内燃機関出力制御装置として、車両発進時にエンジン回転速度の吹け上がりを防止してスムースな発進を可能とするために、実際のクラッチの締結状態に応じてエンジントルクを減少させるエンジントルク制御を行うものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
上述のエンジントルク制御では、実クラッチ容量と目標クラッチ容量との差から求めたエンジントルク補正量と、エンジン回転速度と、基本目標スロットル開度とに基づき補正目標スロットル開度を算出し、当該補正目標スロットル開度となるよう、スロットル開度が制御される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−２３６４６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、クラッチを解放状態から締結状態にするまでのクラッチ接続時間は、例えばアクセルペダルの踏み込み速度などの運転者の意図により変化する。特許文献１に記載の従来の内燃機関出力制御装置にあっては、上述のような運転者の意図により変化するクラッチ接続時間を考慮してエンジントルク制御を行っていない。
【０００６】
このため、上述の従来の内燃機関出力制御装置では、クラッチ接続時間の変化に応じて適切にエンジントルクの補正を行うことができず、車両発進時や変速時にショックが発生したり、意図しないエンジン回転速度の低下が発生するおそれがあった。
【０００７】
本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたもので、クラッチの締結によるショックの発生および意図しないエンジン回転速度の低下を抑制することができる内燃機関出力制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、内燃機関の出力を変速機構に伝達する締結状態と前記出力の伝達を遮断する解放状態とを切り替えるクラッチと、クラッチストローク位置を変更することにより前記クラッチの切替を自動的に行うクラッチ制御部とを備える車両に搭載された内燃機関出力制御装置であって、前記クラッチストローク位置を検出するクラッチストローク検出部と、前記クラッチの切替時に、前記クラッチストローク検出部により検出された前記クラッチストローク位置に応じて前記出力を補正する出力補正部と、を備えたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、クラッチの締結によるショックの発生および意図しないエンジン回転速度の低下を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係る内燃機関出力制御装置を搭載した車両の要部を示す構成図である。
【図２】図２は、本発明の実施の形態に係る内燃機関出力制御装置によって実行されるエンジントルク補正処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】図３は、本発明の実施の形態に係る車両における変速時（アップシフト時）のタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。図１に示すように、本発明の実施の形態に係る内燃機関出力制御装置を搭載した車両１は、内燃機関としてのエンジン２と、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）３と、エンジン制御装置１０と、トランスミッション制御装置２０とを含んで構成されている。
【００１２】
エンジン２は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行うとともに、圧縮行程及び膨張行程の間に点火を行い車両１の駆動力、すなわちエンジントルクＴｅを発生させる４サイクルのガソリンエンジンによって構成されている。なお、エンジン２は、ディーゼルエンジンで構成されてもよい。
【００１３】
エンジントルクＴｅは、エンジン２の出力として自動クラッチ３２を介して変速機構３１に伝達される。また、エンジン２には、エンジン２の図示しないクランクシャフトの回転角に基づきエンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ１０１が設けられている。
【００１４】
ＡＭＴ３は、変速機構３１と、クラッチとしての自動クラッチ３２とを備えている。ＡＭＴ３は、変速機構３１における変速段を成立させるためのシフト操作及び自動クラッチ３２の切替を行うためのクラッチ操作を自動的に行うことが可能な変速機である。
【００１５】
なお、前述のシフト操作は、例えば電磁式あるいは油圧式の図示しないシフトアクチュエータ及びセレクトアクチュエータ等を含むシフト操作装置３１ａを介してトランスミッション制御装置２０によって制御される。シフト操作装置３１ａは、トランスミッション制御装置２０から送信されるギヤ制御信号に基づき動作可能となっている。
【００１６】
また、クラッチ操作は、例えば電磁式あるいは油圧式のクラッチアクチュエータ３２ａを介してトランスミッション制御装置２０によって制御される。クラッチアクチュエータ３２ａは、トランスミッション制御装置２０から送信されるクラッチ制御信号に基づき動作可能となっている。
【００１７】
ここで、本実施の形態に係る車両１は、自動変速モードとマニュアルモードとを設定可能であり、例えば自動変速モードが設定されているときには、上述のシフト操作及びクラッチ操作が例えば車速やアクセル開度に基づいて自動的に行われる。
【００１８】
一方、マニュアルモードが設定されている場合には、運転者のシフトレバー（図示省略）の操作に応じて上述のシフト操作及びクラッチ操作が行われる。自動変速モードとマニュアルモードは、運転者により任意に切替可能である。
【００１９】
変速機構３１は、手動変速機と同様に構成され、複数の変速段を成立するための例えば常時噛み合い式の複数のギヤ対（図示省略）と、これら複数のギヤ対のいずれかと入力軸または出力軸（図示省略）との同期を行う図示しない同期装置と、上述したシフト操作装置３１ａとを含んで構成されている。
【００２０】
このように構成された変速機構３１は、エンジン２から出力された回転を複数の変速段のいずれかに応じた変速比で変速して、図示しないディファレンシャル等を介して各駆動輪に出力する。
【００２１】
ここで、変速機構３１で成立可能な変速段としては、例えば１速段〜５速段までの走行用の変速段と、後進段と、がある。走行用の変速段の段数は、車両１の諸元により異なり、上述の１速段〜５速段に限られるものではない。また、変速機構３１において上述の走行用変速段及び後進段のいずれも形成されない場合、例えばシフトレバーがＮレンジに操作された場合には、中立段が形成される。
【００２２】
また、変速機構３１には、自動クラッチ３２を介してエンジン２の出力が入力される図示しないインプットシャフトの回転速度（以下、「インプット回転速度」という）Ｎｉを検出するインプット回転速度センサ１０２が設けられている。
【００２３】
自動クラッチ３２は、例えばフライホイール等のエンジン側クラッチ板３３とＡＭＴ側クラッチ板３４とを摩擦係合させることで動力を伝達する摩擦式クラッチで構成される。また、自動クラッチ３２は、ＡＭＴ側クラッチ板３４のストローク位置（以下、「クラッチストローク位置」という）を変更するクラッチアクチュエータ３２ａを備えている。
【００２４】
自動クラッチ３２は、エンジン２の出力を変速機構３１に伝達する締結状態と当該出力の伝達を遮断する解放状態とを、クラッチアクチュエータ３２ａによってクラッチストローク位置を変更することで切り替えるようになっている。
【００２５】
また、自動クラッチ３２には、クラッチストローク位置を検出するクラッチストローク検出部としてのクラッチストロークセンサ１０３が設けられている。クラッチストロークセンサ１０３は、例えばクラッチアクチュエータ３２ａの図示しないレリーズロッドのストローク量を検出することによりクラッチストローク位置を検出することができる。なお、クラッチストロークセンサ１０３は、個体差や経年劣化等を考慮してトランスミッション制御装置２０によって適宜、学習される。
【００２６】
ここで、本実施の形態においては、自動クラッチ３２によるエンジン２の出力の伝達が開始されるクラッチストローク位置を「伝達開始位置」という。具体的には、伝達開始位置は、エンジン側クラッチ板３３の摩擦面とＡＭＴ側クラッチ板３４の摩擦面とが接触を開始するクラッチストローク位置である。
【００２７】
また、本実施の形態においては、エンジン側クラッチ板３３とＡＭＴ側クラッチ板３４とが完全に摩擦係合する締結状態のときのクラッチストローク位置を「クラッチ締結位置」という。
【００２８】
一方、本実施の形態においては、エンジン側クラッチ板３３とＡＭＴ側クラッチ板３４との摩擦係合が完全に解除される解放状態のときのクラッチストローク位置を「クラッチ切断位置」という。なお、クラッチ切断位置は、例えばエンジン側クラッチ板３３とＡＭＴ側クラッチ板３４とが最も離隔するときのクラッチストローク位置である。
【００２９】
エンジン制御装置１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。
【００３０】
エンジン制御装置１０のＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをエンジン制御装置１０として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、エンジン制御装置１０において、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、エンジン制御装置１０として機能する。
【００３１】
エンジン制御装置１０の入力ポートには、上述したエンジン回転速度センサ１０１、アクセル開度センサ１０５等の各種センサ類が接続されている。アクセル開度センサ１０５は、運転者により操作されるアクセルペダル５の踏み込み量、すなわちアクセル開度を検出する。
【００３２】
また、エンジン制御装置１０の出力ポートには、インジェクタ１１０、点火装置１１１、スロットルバルブ１１２が接続されている。インジェクタ１１０は、図示しない燃料タンクから燃料ポンプによって圧送された燃料を吸気ポート内に噴射する、いわゆるポート噴射式の燃料噴射弁である。なお、インジェクタ１１０としては、ポート噴射式に限らず、燃焼室に燃料を直接噴射する、いわゆる直噴式の燃料噴射弁であってもよい。
【００３３】
点火装置１１１は、点火プラグ等で構成され、火花放電により強制的に混合気を着火させるものである。スロットルバルブ１１２は、電子制御式のスロットルバルブで構成されており、エンジン制御装置１０からの指令信号に応じてスロットル開度が制御されることで、エンジン２の吸入空気量を調整するものである。
【００３４】
また、エンジン制御装置１０には、トランスミッション制御装置２０が双方向通信可能に接続されており、トランスミッション制御装置２０と互いにデータのやり取りを行うようになっている。したがって、エンジン制御装置１０は、トランスミッション制御装置２０からクラッチストローク位置やインプット回転速度Ｎｉを示す情報を受信することができる。
【００３５】
このように構成されたエンジン制御装置１０は、クラッチ操作時、すなわち自動クラッチ３２の切替時に、後述するクラッチストロークセンサ１０３により検出されたクラッチストローク位置に応じてエンジントルクＴｅを補正するエンジントルク補正部１１としての機能を有する。エンジントルク補正部１１は、出力補正部を構成する。
【００３６】
具体的には、エンジン制御装置１０は、クラッチストローク位置が伝達開始位置に達したときのエンジントルクＴｅの損失（以下、「トルク損失」という）、すなわち伝達開始位置におけるトルク損失を算出するようになっている。このように、エンジン制御装置１０は、トルク損失算出部１２としての機能を有する。
【００３７】
この伝達開始位置におけるトルク損失は、予め実験的に求めてエンジン制御装置１０のＲＯＭに記憶されたトルク損失マップを参照することにより算出する。トルク損失マップは、自動クラッチ３２を締結状態にしたときにおけるトルク損失分を記憶したものである。なお、トルク損失は、エンジン回転速度Ｎｅやインプット回転速度Ｎｉの偏差に応じて補正を加えてもよい。
【００３８】
エンジン制御装置１０は、上述の通り算出したトルク損失に応じた補正出力としての補正エンジントルクＴｅ＿ｈを算出するようになっている。具体的には、エンジン制御装置１０は、トルク損失分をエンジントルク補正量として、これを基準のエンジントルクに加えることで、補正エンジントルクＴｅ＿ｈを算出する。このように、エンジン制御装置１０は、補正エンジントルク算出部１３としての機能を有する。
【００３９】
ここで、基準のエンジントルクは、上述のトルク損失分を加味せずに、例えばスロットル開度や車速等によって算出されるエンジントルクである。
【００４０】
さらに、エンジン制御装置１０は、上述の通り算出した補正エンジントルクＴｅ＿ｈが得られるよう、エンジントルクＴｅを補正する。例えば、エンジン制御装置１０は、目標スロットル開度の増大、点火時期の進角によって補正エンジントルクＴｅ＿ｈが得られるようにする。また、エンジン制御装置１０は、補正エンジントルクＴｅ＿ｈが得られるように燃料噴射量を調整してもよい。
【００４１】
また、エンジン制御装置１０は、自動クラッチ３２が解放状態から締結状態に切り替えられる場合に、つまりＡＭＴ側クラッチ板３４がエンジン側クラッチ板３３に向けて移動する場合に、クラッチストローク位置が伝達開始位置よりも手前の所定位置に達したことを条件に、上述のエンジントルクＴｅの補正を開始するようになっている。
【００４２】
ここで、上述の所定位置は、ＡＭＴ側クラッチ板３４がエンジン側クラッチ板３３に対して伝達開始位置よりも離隔したクラッチストローク位置であり、ＡＭＴ側クラッチ板３４とエンジン側クラッチ板３３との接触が開始されていないクラッチストローク位置である。
【００４３】
なお、本実施の形態では、クラッチストローク位置が所定位置に達したことを条件にエンジントルクＴｅの補正を開始する例について説明したが、これに限らず、例えばクラッチストローク位置がクラッチ切断位置でなくなったことを条件にエンジントルクＴｅの補正を開始してもよい。
【００４４】
トランスミッション制御装置２０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。
【００４５】
トランスミッション制御装置２０のＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをトランスミッション制御装置２０として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、トランスミッション制御装置２０において、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、トランスミッション制御装置２０として機能する。
【００４６】
トランスミッション制御装置２０の入力ポートには、上述したインプット回転速度センサ１０２、クラッチストロークセンサ１０３等の各種センサ類が接続されている。一方、トランスミッション制御装置２０の出力ポートには、上述したシフト操作装置３１ａ、クラッチアクチュエータ３２ａが接続されている。
【００４７】
トランスミッション制御装置２０は、シフトレバーの操作位置、アクセル開度及び車速等の車両１の運転状態に応じて、シフト操作装置３１ａ及びクラッチアクチュエータ３２ａを制御することにより車両１の変速を行うようになっている。
【００４８】
また、トランスミッション制御装置２０は、変速時にクラッチ操作を行うにあたって、クラッチアクチュエータ３２ａを制御してクラッチストローク位置を変更することにより自動クラッチ３２の切替を自動的に行うクラッチ制御部２１としての機能を有する。
【００４９】
次に、図２を参照して、本実施の形態に係るエンジン制御装置１０及びトランスミッション制御装置２０によって実行されるエンジントルク補正処理の流れについて説明する。なお、このエンジントルク補正処理は、所定の時間間隔で繰り返し実行される。
【００５０】
図２に示すように、トランスミッション制御装置２０は、クラッチストロークセンサ１０３の学習が完了しているか否かを判定する（ステップＳ１）。トランスミッション制御装置２０は、クラッチストロークセンサ１０３の学習が完了していないと判定した場合には、クラッチストロークセンサ１０３の学習を実行して（ステップＳ２）、再度ステップＳ１の処理を行う。
【００５１】
ここで、クラッチストロークセンサ１０３の学習は、例えばトランスミッション制御装置２０によって次の通りに行われる。すなわち、トランスミッション制御装置２０は、シフトレバーがＮレンジにある場合に、ＡＭＴ側クラッチ板３４を締結側に移動させる。このとき、トランスミッション制御装置２０は、インプット回転速度センサ１０２によってインプット回転速度Ｎｉの上昇が検出されたときのクラッチストローク位置を伝達開始位置とし、当該伝達開始値に基づきクラッチストロークセンサ１０３の検出値の補正を行う。
【００５２】
一方、トランスミッション制御装置２０は、クラッチストロークセンサ１０３の学習が完了していると判定した場合には、クラッチストロークセンサ１０３を介してクラッチストローク位置を検出する（ステップＳ３）。
【００５３】
次いで、トランスミッション制御装置２０は、クラッチストローク位置が伝達開始位置よりも手前の所定位置に達したか否かを判定する（ステップＳ４）。トランスミッション制御装置２０は、クラッチストローク位置が所定位置に達していないと判定した場合には、再度ステップＳ４の処理を行う。
【００５４】
ここで、トランスミッション制御装置２０は、クラッチストローク位置が所定位置に達したと判定した場合には、クラッチストローク位置が所定位置に達したことを示す情報をエンジン制御装置１０に送信する。
【００５５】
エンジン制御装置１０は、トランスミッション制御装置２０によってクラッチストローク位置が所定位置に達したと判定された場合には、クラッチ伝達開始によるトルク損失、すなわち伝達開始位置におけるトルク損失を算出する（ステップＳ５）。
【００５６】
次いで、エンジン制御装置１０は、ステップＳ５で算出したトルク損失に応じた補正エンジントルクＴｅ＿ｈを算出する（ステップＳ６）。その後、エンジン制御装置１０は、ステップＳ６で算出した補正エンジントルクＴｅ＿ｈを得るための目標スロットル開度及び点火時期を算出して（ステップＳ７）、エンジントルク補正処理を終了する。エンジン制御装置１０は、ステップＳ７で算出した目標スロットル開度及び点火時期に基づきスロットルバルブ１１２及び点火装置１１１を制御する。これにより、補正エンジントルクＴｅ＿ｈが得られる。
【００５７】
次に、図３を参照して、本実施の形態に係る内燃機関出力制御装置の作用について説明する。なお、図３に示したタイミングチャートは、アップシフト時の変速過程を示すものである。
【００５８】
図３に示すように、時間ｔ０において、下位の変速段から上位の変速段への変速指示があると、自動クラッチ３２の締結状態が解消され、ＡＭＴ側クラッチ板３４がエンジン側クラッチ板３３から離隔する方向に移動する。すなわち、クラッチストローク位置がクラッチ締結位置からクラッチ切断位置に徐々に近づく。
【００５９】
その後、クラッチストローク位置は、クラッチ切断位置となり、自動クラッチ３２が解放状態となる。この自動クラッチ３２が解放状態にあるときには、シフト操作装置３１ａによってシフト操作が行われる。
【００６０】
その後、シフト操作が完了すると、時間ｔ１において、ＡＭＴ側クラッチ板３４がエンジン側クラッチ板３３に近接する方向に移動し始める。すなわち、クラッチストローク位置がクラッチ切断位置からクラッチ締結位置に徐々に近づく。
【００６１】
その後、時間ｔ２において、クラッチストローク位置が伝達開始位置よりも手前の所定位置に達すると、補正エンジントルクＴｅ＿ｈが得られるようエンジントルクＴｅの補正が開始される。これにより、補正前の基準のエンジントルクと補正エンジントルクＴｅ＿ｈとの差分であるエンジントルク補正量は、上述したトルク損失分に応じて増加する。したがって、エンジン２が出力すべきエンジントルクＴｅは、エンジントルク補正量の増加に伴って基準のエンジントルクよりも大きい補正エンジントルクＴｅ＿ｈに補正される。
【００６２】
その後、時間ｔ３において、クラッチストローク位置が伝達開始位置に達すると、ＡＭＴ側クラッチ板３４とエンジン側クラッチ板３３との間でトルク伝達が開始される。また、エンジントルク補正量は、時間ｔ３を境に徐々に減じられ、変速が完了する時間ｔ４において「０」となる。
【００６３】
このように、本実施の形態では、トルク伝達が開始される時間ｔ３において、エンジン２が出力すべきエンジントルクＴｅが補正エンジントルクＴｅ＿ｈに補正されているため、自動クラッチ３２が締結状態となる時間ｔ４以降においてエンジン回転速度Ｎｅの低下が抑制されることとなる。
【００６４】
また、本実施の形態では、時間ｔ３からエンジントルクＴｅが補正エンジントルクＴｅ＿ｈに補正されているため、自動クラッチ３２におけるトルク伝達開始後においても急激なエンジン回転速度Ｎｅの低下が抑制される。
【００６５】
また、本実施の形態では、時間ｔ４において、トルク損失分を補った十分なエンジントルクＴｅ＿ｈがエンジン２から出力されるため、自動クラッチ３２の締結による、例えば急激な車速の変化等が生じない。このため、本実施の形態では、自動クラッチ３２の締結によるショックの発生が抑制される。
【００６６】
以上のように、本実施の形態に係る内燃機関出力制御装置は、自動クラッチ３２の切替時にクラッチストローク位置に応じてエンジントルクＴｅを、伝達開始位置におけるトルク損失に応じた補正エンジントルクＴｅ＿ｈに補正する。
【００６７】
このため、本実施の形態に係る内燃機関出力制御装置は、自動クラッチ３２の切替時に、自動クラッチ３２の締結によるショックの発生および意図しないエンジン回転速度Ｎｅの低下を抑制することができる。
【００６８】
また、本実施の形態に係る内燃機関出力制御装置は、自動クラッチ３２が解放状態から締結状態に切り替えられる場合に、クラッチストローク位置が伝達開始位置よりも手前の所定位置に達したことを条件に上述のエンジントルクＴｅの補正を行う。
【００６９】
このため、本実施の形態に係る内燃機関出力制御装置は、自動クラッチ３２においてトルク伝達が開始される前から上述のエンジントルクＴｅの補正を行うことができる。これにより、本実施の形態に係る内燃機関出力制御装置は、自動クラッチ３２におけるトルク伝達開始後から急激なエンジン回転速度Ｎｅの低下を抑制することができる。
【００７０】
上述の通り、本発明の実施の形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【００７１】
１  車両
２  エンジン（内燃機関）
３  ＡＭＴ
５  アクセルペダル
１０  エンジン制御装置
１１  エンジントルク補正部（出力補正部）
１２  トルク損失算出部
１３  補正エンジントルク算出部
２０  トランスミッション制御装置
２１  クラッチ制御部
３１  変速機構
３１ａ  シフト操作装置
３２  自動クラッチ（クラッチ）
３２ａ  クラッチアクチュエータ
３３  エンジン側クラッチ板
３４  ＡＭＴ側クラッチ板
１０１  エンジン回転速度センサ
１０２  インプット回転速度センサ
１０３  クラッチストロークセンサ（クラッチストローク検出部）
１０５  アクセル開度センサ
１１０  インジェクタ
１１１  点火装置
１１２  スロットルバルブ
【図１】
2016098751.tif 000003
【図２】
2016098751.tif 000004
【図３】
2016098751.tif 000005