(57)【要約】【課題】内部支持構成および外部におけるキャビン等及びロアリンクの支持を合理的に行え、かつ内装する機構の組立容易なリヤアクスルケースを提供しようとする。【解決手段】ミッションケース１２Ｒの左右側面に径大側Ａと円錐部Ｂと径小側Ｃに形成したリヤアクスルケース７８Ｌ，７８Ｒを装着する作業車両において、該リヤアクスルケース７８Ｌ，７８Ｒにデフ出力軸７３Ｌ，７３Ｒを制動するブレーキ機構７４Ｌ，７４Ｒ、該デフ出力軸７３Ｌ，７３Ｒの回転を減速する減速機構７５Ｌ，７５Ｒ、及び減速機構７５Ｌ，７５Ｒによる減速回転を連動する後車軸７７Ｌ，７７Ｒを支持し、前記径小側Ｃに安全フレーム又はキャビンの取付け座１０５Ｌ，１０５Ｒを形成してなる。【選択図】    図１０
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ミッションケース（１２Ｒ）の左右側面に径大側（Ａ）と円錐部（Ｂ）と径小側（Ｃ）に形成したリヤアクスルケース（７８Ｌ，７８Ｒ）を装着する作業車両において、該リヤアクスルケース（７８Ｌ，７８Ｒ）にデフ出力軸（７３Ｌ，７３Ｒ）を制動するブレーキ機構（７４Ｌ，７４Ｒ）、該デフ出力軸（７３Ｌ，７３Ｒ）の回転を減速する減速機構（７５Ｌ，７５Ｒ）、及び減速機構（７５Ｌ，７５Ｒ）による減速回転を連動する後車軸（７７Ｌ，７７Ｒ）を支持し、前記径小側（Ｃ）に安全フレーム又はキャビンの取付け座（１０５Ｌ，１０５Ｒ）を形成してなる作業車両。
【請求項２】
リヤアクスルケース（７８Ｌ，７８Ｒ）の径大側（Ａ）に作業機を連結するロアリンク（９７Ｌ，９７Ｒ）の基端部を連結できるＵ状ブラケット部（９８Ｌ，９８Ｒ）を構成してなることを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
【請求項３】
径小側（Ｃ）の外面を断面形状が略矩形を呈するように肉厚に形成し、前後の肉厚部上面を取付け座（１０５Ｌ，１０５Ｒ）とし、この矩形を呈するように成形した前後の肉厚部を上下に亘って長尺ボルト（１０６，１０６…）の略半周を囲う凹部（１０７，１０７…）を形成してなる構成とした請求項１に記載の作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、農用トラクタ等の作業車両に関し、特に後車軸を支持するリヤアクスルケースの構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
作業車両の一例としての農業用トラクタには、その後輪を支持するリヤアクスルブラケットをミッションケース側部に連結構成するが、後車軸の前半部分の支持構成に加えてブレーキ機構を支持する径大の基部側ケースと、さらにその外側に最終減速機構や後車軸の後半部分を支持構成する外側ケースに分割構成されるのが一般的である（特許文献１）。
【０００３】
また、上記基部側ケースと外側ケースを一体化したリヤアクスルケースを利用してキャビンや安全フレームの基部を支持する構成がある（特許文献２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実公昭６３−１２６４６号公報
【特許文献２】特開平５−１７８２３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１によると、リヤアクスルケースを機体側強度部材として作業機連結用のロアリンクの基部を連結するが、キャビンや安全フレームの支持構造体としての構成でない。特許文献２によると、リヤアクスルケースをキャビンや安全フレームの支持構造体としているが、リヤアクスルケースで直接支持する構成でなく補助構成を要する。
【０００６】
この発明は、上記に鑑みて、内部支持構成および外部におけるキャビン等及びロアリンクの支持を合理的に行え、かつ内装する機構の組立容易なリヤアクスルケースを提供しようとする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、上記課題を解決すべく次のような技術的手段を講じた。
【０００８】
請求項１に記載の発明は、ミッションケース１２Ｒの左右側面に径大側Ａと円錐部Ｂと径小側Ｃに形成したリヤアクスルケース７８Ｌ，７８Ｒを装着する作業車両において、該リヤアクスルケース７８Ｌ，７８Ｒにデフ出力軸７３Ｌ，７３Ｒを制動するブレーキ機構７４Ｌ，７４Ｒ、該デフ出力軸７３Ｌ，７３Ｒの回転を減速する減速機構７５Ｌ，７５Ｒ、及び減速機構７５Ｌ，７５Ｒによる減速回転を連動する後車軸７７Ｌ，７７Ｒを支持し、前記径小側Ｃに安全フレーム又はキャビンの取付け座１０５Ｌ，１０５Ｒを形成してなる作業車両とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１において、リヤアクスルケース７８Ｌ，７８Ｒの径大側Ａに作業機を連結するロアリンク９７Ｌ，９７Ｒの基端部を連結できるＵ状ブラケット部９８Ｌ，９８Ｒを構成してなる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１において、径小側Ｃの外面を断面形状が略矩形を呈するように肉厚に形成し、前後の肉厚部上面を取付け座１０５Ｌ，１０５Ｒとし、この矩形を呈するように成形した前後の肉厚部を上下に亘って長尺ボルト１０６，１０６…の略半周を囲う凹部１０７，１０７…を形成してなる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によると、リヤアクスルケース７８Ｌ，７８Ｒを径大側Ａ、円錐部Ｂ、径小側Ｃに成形するため、径大側Ａ内部にはブレーキ機構７４Ｌ，７４Ｒや減速機構７５Ｌ，７５Ｒを内装でき、円錐部Ｂ及び径小側Ｃには後車軸７７Ｌ，７７Ｒを配置できる。径小側Ｃには後車軸７７Ｌ，７７Ｒを配置しているが、このような径大側Ａ、径小側Ｃの外形形状を利用して、ロアリンク９７Ｌ，９７Ｒの基端部支持構成や安全フレーム１０８及びキャビンの支持構成用の取付け座１０５Ｌ，１０５Ｒを形成でき、組立作業性を向上できる。また、径大側Ａ、円錐部Ｂ、径小側Ｃの一体化構成によってリヤアクスルケース７８Ｌ，７８Ｒ自体の補強構成を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】トラクタの側面図である。
【図２】トラクタの変速装置の伝動機構を示す線図である。
【図３】（Ａ）はトラクタの変速装置の特に走行系伝動機構を示す断面図、（Ｂ）はトラクタの変速装置の特にＰＴＯ系伝動機構を示す断面図である。
【図４】（Ａ）（Ｂ）はＰＴＯ軸支持構成及び防塵構造を示す断面図、（Ｃ）はその背面図である。
【図５】トラクタのミッションケースを車幅方向左側から視た部分側面図である。
【図６】トラクタのフロントミッションケースを車幅方向右側から視た部分側面図である。
【図７】トラクタのフロントミッションケースを車幅方向左側から視た部分側面図である。
【図８】（Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）は、トラクタのスペーサケースの側面図、背面図及び平面図である。
【図９】トラクタのミッションケース及び燃料タンクの平面図である。
【図１０】リヤアクスル伝動構成を示す平断面図である。
【図１１】トラクタ機体後部のリヤアクスルケース周辺の斜視図である。
【図１２】操縦部フレーム及び安全フレーム部の斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１４】
なお、以下の説明では、前後方向とは、トラクタ１の前後方向である。さらに言えば、前後方向とは、このトラクタ１が直進する際の進行方向であり、進行方向前方側を前後方向前側、後方側を前後方向後側という。トラクタ１の進行方向とは、トラクタ１の直進時において、トラクタ１の操縦席８からステアリングハンドル１１に向かう方向であり、ステアリングハンドル１１側が前側、操縦席８が後側となる。また、車幅方向とは、当該前後方向に対して水平に直交する方向である。ここでは、前後方向前側を視た状態で右側を車幅方向右側、前後方向前側を視た状態で左側を車幅方向左側という。さらに、鉛直方向とは、前後方向と車幅方向とに直交する方向である。これら前後方向、車幅方向及び鉛直方向は、互いに直交する。
【００１５】
図１〜図４に示す本実施形態の作業車両としてのトラクタ１は、動力源が発生する動力によって、自走しながら圃場等での作業を行う農用トラクタ等の作業車両である。トラクタ１は、前輪２と、後輪３と、動力源としてのエンジン４と、変速装置（トランスミッション）５とを備えている。このうち、前輪２は、主に操舵用の車輪、すなわち、操舵輪として設けられる。後輪３は、主に駆動用の車輪、すなわち、駆動輪として設けられる。後輪３には、機体前部のボンネット６内に搭載されるエンジン４で発生した回転動力を、変速装置（トランスミッション）５で適宜減速して伝達可能になっており、後輪３は、この回転動力によって駆動力を発生する。また、この変速装置５は、エンジン４で発生した回転動力を、必要に応じて前輪２にも伝達可能になっており、この場合は、前輪２と後輪３との四輪が駆動輪となり駆動力を発生する。すなわち、変速装置５は、二輪駆動と四輪駆動との切り替えが可能になっており、エンジン４の回転動力を減速し、減速された回転動力を前輪２、後輪３に伝達可能である。また、トラクタ１は、機体後部に、ロータリ（図示省略）等の作業機を装着可能な連結装置７が配設されている。
【００１６】
トラクタ１は、操縦席８前側のダッシュボード１０からステアリングハンドル１１が立設されると共に、操縦席８の周りにクラッチペダル、ブレーキペダル、アクセルペダル等の各種操作ペダルや前後進レバー、変速レバー等の各種操作レバーが配置されている。
【００１７】
図２は、変速装置５のミッションケース１２内の伝動機構１３を示す線図である。変速装置５は、ミッションケース１２（図１参照）と、このミッションケース１２内に配置されエンジン４から後輪３等へ回転動力を伝達する伝動機構１３とを含んで構成される。伝動機構１３は、エンジン４からの回転動力を前輪２、後輪３、及び、機体に装着した作業機に伝達し、これらをエンジン４からの回転動力によって駆動するものである。
【００１８】
具体的には、伝動機構１３は、入力軸１４、前後進切替機構１５、高低変速機構としてのＨｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９、ＰＴＯ（Ｐｏｗｅｒ  ｔａｋｅ−ｏｆｆ）駆動機構２０等を含んで構成される。伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８を順に介して後輪３に伝達することができる。また、伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９を順に介して前輪２に伝達することができる。さらに、伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、ＰＴＯ駆動機構２０を順に介して作業機に伝達することができる。
【００１９】
入力軸１４は、エンジン４の出力軸に結合されており、エンジン４からの回転動力が入力される。
【００２０】
前後進切替機構１５は、エンジン４から伝達された回転動力を、前進方向回転又は後進方向回転に切り替え可能なものである。前後進切替機構１５は、前進側ギヤ段１５ａ、後進側ギヤ段１５ｂ、逆転カウンタギヤ１５ｃ、油圧多板クラッチ形態の前進油圧多板クラッチＣ１、後進油圧多板クラッチＣ２を含んで構成される。前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２は、係合／解放状態を切り替えることで前後進切替機構１５における動力の伝達経路を切り替え可能である。前後進切替機構１５は、前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２の係合／解放状態に応じて入力軸１４に伝達された回転動力を、伝達経路を変えてカウンタ軸２１に伝達する。
【００２１】
前後進切替機構１５は、前進油圧多板クラッチＣ１が係合状態、後進油圧多板クラッチＣ２が解放状態である場合に、入力軸１４に伝達された回転動力を、前進側ギヤ段１５ａ、前進油圧多板クラッチＣ１を介して前進方向回転でカウンタ軸２１に伝達する。前後進切替機構１５は、前進油圧多板クラッチＣ１が解放状態、後進油圧多板クラッチＣ２が係合状態である場合に、入力軸１４に伝達された回転動力を後進側ギヤ段１５ｂ、逆転ギヤ１５ｃ、後進油圧多板クラッチＣ２を介して後進方向回転で、カウンタ軸２１に伝達する。これにより、前後進切替機構１５は、トラクタ１の前後進を切り替えることができる。
【００２２】
また、前後進切替機構１５は、メインクラッチとしても機能し、前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２を共に解放状態とすることで、ニュートラル状態となり、前輪２、後輪３側への動力伝達を遮断することができる。前後進切替機構１５は、例えば、作業員によって図外前後進切替レバーが操作されることで油圧制御によって前進、後進、ニュートラルを切り替えることができる。また、クラッチペダルを踏み込み操作することで前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２を共に解放状態にできる。
【００２３】
Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、エンジン４から伝達された回転動力を、高速段又は低速段で変速可能なものである。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、Ｈｉ（高速）側ギヤ段１６ａ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１６ｂ、油圧多板クラッチ（Ｈｉ（高速）側クラッチ）Ｃ３、油圧多板クラッチ（Ｌｏ（低速）側クラッチ）Ｃ４を含んで構成される。油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４は、係合／解放状態を切り替えることでＨｉ−Ｌｏ変速機構１６における動力の伝達経路を切り替え可能である。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４の係合／解放状態に応じて、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、伝達経路を変えて変速軸２２に伝達する。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３が係合状態、油圧多板クラッチＣ４が解放状態である場合に、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ３、Ｈｉ側ギヤ段１６ａを介して変速して変速軸２２に伝達する。
【００２４】
Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３が解放状態、油圧多板クラッチＣ４が係合状態である場合に、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ４、Ｌｏ側ギヤ段１６ｂを介して変速して変速軸２２に伝達する。これにより、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、エンジン４からの回転動力をＨｉ側ギヤ段１６ａの変速比、あるいは、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１６ｂの変速比で変速して後段に伝達することができる。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、例えば、作業員によって図外Ｈｉ−Ｌｏ切替スイッチ（高低変速操作スイッチ）がオン／オフされることで油圧制御によってＨｉ（高速）側、Ｌｏ（低速）側を切り替えることができ、高速と低速の２段のうちのいずれかで変速することができる。また、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、上記の構成によりトラクタ１の走行中に変速可能である。
【００２５】
主変速機構１７は、エンジン４から伝達された回転動力を、複数の変速段のいずれかで変速可能である。主変速機構１７は、シンクロメッシュ式の変速機構であり、ここでは、エンジン４から前後進切替機構１５、及び、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６を介して伝達される回転動力を変速可能である。主変速機構１７は、複数の変速段として第１速ギヤ段１７ａ
、第２速ギヤ段１７ｂ、第３速ギヤ段１７ｃ、第４速ギヤ段１７ｄ、第５速ギヤ段１７ｅ、第６速ギヤ段１７ｆを含んで構成される。主変速機構１７は、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆの変速軸２２との結合状態に応じて、変速軸２２に伝達された回転動力を、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆのいずれかを介して変速して変速軸２３に伝達する。これにより、主変速機構１７は、エンジン４からの回転動力を第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆのいずれかの変速比で変速して後段に伝達することができる。主変速機構１７は、例えば、作業員によって主変速操作レバー（図示せず）が操作されることで複数の変速段のうちの１つを選択し切り替えることができ、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆの６段のうちのいずれかで変速することができる。また、主変速機構１７は、上記の構成によりトラクタ１の走行中に変速可能である。
【００２６】
副変速機構１８は、エンジン４から前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、及び、主変速機構１７を順に介して伝達される回転動力を変速可能である。副変速機構１８は、第１副変速機２４、第２副変速機２５等を含んで構成され、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４、第２副変速機２５等を介して変速して変速軸２６に伝達する。第１副変速機２４は、エンジン４から伝達され主変速機構１７等で変速された回転動力を高速段又は低速段で変速して駆動輪である後輪３側に伝達可能である。第２副変速機２５は、エンジン４から伝達され主変速機構１７等で変速された回転動力を第１副変速機２４よりもさらに低速の超低速段で変速して駆動輪である後輪３側に伝達可能である。なお、第２副変速機２５は仕様の簡素化等が求められる場合には省略するものである。
【００２７】
副変速機構１８の第１副変速機２４は、第１ギヤ２４ａ、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、シフタ２４ｅを含んで構成される。第１ギヤ２４ａは、変速軸２３と一体回転可能に結合され変速軸２３からの回転動力が伝達（入力）される。第２ギヤ２４ｂは、第１ギヤ２４ａと噛み合っている。第３ギヤ２４ｃは、第２ギヤ２４ｂと一体回転可能に結合されている。第４ギヤ２４ｄは、第３ギヤ２４ｃと噛み合っている。シフタ２４ｅは、第１ギヤ２４ａ、第４ギヤ２４ｄと変速軸２６との結合状態を切り替えるものである。すなわち、変速軸２６と一体に設けるクラッチ爪２６ａと、第１ギヤ２４ａに一体のクラッチ爪２４ａｃと、第４ギヤ２４ｄに一体のクラッチ爪２４ｄｃとが同径同歯数に形成されて隣接状態に配置されており、シフタ２４ｅがクラッチ爪２６ａとクラッチ爪２４ａｃが同時係合すると第１ギヤ２ａから変速軸２６に動力が伝わり、クラッチ爪２６ａとクラッチ爪２４ｄｃが同時係合すると第４ギヤ２４ｄから変速軸２６に動力が伝わる構成である。なおシフタ２４ｅがクラッチ爪２４ａｃ及びクラッチ爪２４ｄｃのいずれにも係合しない位置にシフト可能に各クラッチ爪を配置構成している。
【００２８】
シフタ２４ｅは、第１ギヤ２４ａと変速軸２６とを一体回転可能に結合するＨｉ（高速）側位置、第４ギヤ２４ｄと変速軸２６とを一体回転可能に結合するＬｏ（低速）側位置、第１ギヤ２４ａ、第４ギヤ２４ｄのいずれもが変速軸２６と結合せず、解放される中立位置（ニュートラル位置）に移動可能である。第１副変速機２４は、シフタ２４ｅの位置に応じて、変速軸２３に伝達された回転動力を、伝達経路を切り替えて変速軸２６に伝達する。
【００２９】
副変速機構１８の第２副変速機２５は、第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄ、シフタ２５ｅを含んで構成される。第１ギヤ２５ａは、第１副変速機２４の第４ギヤ２４ｄと一体回転可能に結合されている。第２ギヤ２５ｂは、第１ギヤ２５ａと噛み合っている。第３ギヤ２５ｃは、第２ギヤ２５ｂと一体回転可能に結合されている。第４ギヤ２５ｄは、第３ギヤ２５ｃと噛み合っている。シフタ２５ｅは、第４ギヤ２５ｄと変速軸２６との結合状態を切り替えるものである。すなわち、変速軸２６と一体に設けるクラッチ爪２６ｂと、第４ギヤ２５ｄに一体のクラッチ爪２５ｄｃとが同径同歯数に形成されて隣接状態に配置されており、シフタ２５ｅがクラッチ爪２６ｂとクラッチ爪２５ｄｃが同時係合すると第４ギヤ２５ｄから変速軸２６に動力が伝わる構成である。
【００３０】
シフタ２５ｅは、第４ギヤ２５ｄと変速軸２６とを一体回転可能に結合する超Ｌｏ（超低速）側位置、第４ギヤ２５ｄと変速軸２６とが結合されず、解放される中立位置（ニュートラル位置）に移動可能である。この場合は、変速軸２６の回転は、第１副変速機２４のシフタ２４ｅ位置に支配される。第２副変速機２５は、シフタ２５ｅの位置に応じて、変速軸２３に伝達された回転動力を、伝達経路を切り替えて変速軸２６に伝達する。第２副変速機２５は、第１副変速機２４がニュートラルの状態で、シフタ２５ｅが超Ｌｏ側位置にある場合、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４の第１ギヤ２４ａから、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、第２副変速機２５の第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄ、シフタ２５ｅを介して順次減速して変速軸２６に伝達する。これにより、第２副変速機２５は、エンジン４からの回転動力を、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄを介した超Ｌｏ（超低速）側の変速比で変速して後段に伝達することができる。また、第２副変速機２５は、シフタ２５ｅが中立位置にある場合、第４ギヤ２５ｄが変速軸２６に対して空転する状態、すなわち、ニュートラルの状態となる。
【００３１】
したがって、副変速機構１８は、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４と第２副変速機２５とを組み合わせることで、高速と低速と超低速の３段のうちのいずれかで変速して変速軸２６に伝達することができる。
【００３２】
そして、変速装置５の伝動機構１３は、変速軸２６に伝達された回転動力を、後述の後輪デフ７２、後車軸７７、減速用の遊星歯車減速機構７５等を介して後輪３に伝達する。この結果、トラクタ１は、後輪３がエンジン４からの回転動力により駆動輪として回転駆動する。
【００３３】
２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９が油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７を含んで構成されると共に、前輪増速機構としても機能する。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、伝達軸１９ａ、Ｈｉ（高速）側ギヤ段１９ｂ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１９ｃ、油圧多板クラッチ（Ｌｏ（低速）側クラッチ）Ｃ６、油圧多板クラッチ（Ｈｉ（高速）側クラッチ）Ｃ７、伝達軸１９ｄを含んで構成される。油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７は、係合／解放状態を切り替えることで２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９における動力の伝達経路を切り替え可能である。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７の係合／解放状態に応じて、伝達軸１９ａに伝達された回転動力を、伝達経路を変えて伝達軸１９ｄに伝達する。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、油圧多板クラッチＣ６が係合状態、油圧多板クラッチＣ７が解放状態である場合に、伝達軸１９ａに伝達された回転動力を、Ｌｏ側ギヤ段１９ｃ、油圧多板クラッチＣ６を介して変速して伝達軸１９ｄに伝達する。
【００３４】
２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、変速軸２６に伝達された回転動力を、前輪２側に伝達するか否かを切り替えるものである。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、伝達軸１９ａ、Ｈｉ側ギヤ段１９ｂ、Ｌｏ側ギヤ段１９ｃ、伝達軸１９ｄ、シフタ１９ｅ含んで構成される。伝達軸１９ａは、変速軸２６からの回転動力が、ギヤ３０、ギヤ３１、伝達軸３２、カップリング３３等を介して伝達（入力）される。第１ギヤ１９ｂは、伝達軸１９ａが挿入され、当該伝達軸１９ａに対して相対回転可能に組み付けられる。
【００３５】
変速装置５の伝動機構１３は、伝達軸１９ｄに伝達された回転動力を、前輪デフ３４、前車軸３５、縦軸３６、遊星歯車減速機構３７等を介して前輪２に伝達する。この結果、トラクタ１は、前輪２及び後輪３がエンジン４からの回転動力により駆動輪として回転駆
動し、四輪駆動で走行することができる。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７が共に解放状態となることで、伝達軸１９ａに伝達された回転動力の伝達軸１９ｄ側への動力伝達が遮断される。この結果、トラクタ１は、二輪駆動で走行することができる。
【００３６】
ＰＴＯ駆動機構２０は、エンジン４から伝達される回転動力を変速して機体後部のＰＴＯ軸４０（図２参照）から作業機に出力することで、エンジン４からの動力によって作業機を駆動するものである。ＰＴＯ駆動機構２０は、ＰＴＯクラッチ機構３８、ＰＴＯ変速機構３９、ＰＴＯ軸４０等を含んで構成される。
【００３７】
ＰＴＯクラッチ機構３８は、ＰＴＯ軸４０側への動力の伝達と遮断とを切り替えるものである。ＰＴＯクラッチ機構３８は、ギヤ３８ａ、油圧多板クラッチＣ５、伝達軸３８ｂを含んで構成される。ギヤ３８ａは、入力軸１４と一体回転可能に結合されたギヤ４１と噛み合っている。油圧多板クラッチＣ５は、係合／解放状態が切り替わることで、ギヤ３８ａと伝達軸３８ｂとの間の動力の伝達状態を切り替えるものである。ＰＴＯクラッチ機構３８は、油圧多板クラッチＣ５が係合状態となることでＰＴＯ軸４０側へ動力を伝達するＰＴＯ駆動状態となり、入力軸１４からギヤ４１を介してギヤ３８ａに伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ５を介して伝達軸３８ｂに伝達する。ＰＴＯクラッチ機構３８は、油圧多板クラッチＣ５が解放状態となることでＰＴＯ軸４０側への動力の伝達が遮断されたＰＴＯ非駆動状態（ニュートラル状態）となり、ギヤ３８ａに伝達された回転動力の伝達軸３８ｂ側への伝達が遮断される。
【００３８】
なお、このトラクタ１は、ギヤ３８ａと噛み合うギヤ７０ａ、当該ギヤ７０ａと噛み合うギヤ７０ｂ等を介してギヤポンプ７０が設けられている。ギヤポンプ７０は、伝動機構１３等の油圧系統に油圧を付与するものである。
【００３９】
ＰＴＯ変速機構３９は、ＰＴＯ軸４０側に動力を伝達する際に変速を行うものである。ＰＴＯ変速機構３９は、Ｈｉ（高速）側ギヤ段３９ａ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段３９ｂ、伝達軸３９ｃ、シフタ３９ｄを含んで構成される。ＰＴＯ変速機構３９は、シフタ３９ｄの位置に応じて、伝達軸３８ｂに伝達された回転動力を、Ｈｉ側ギヤ段３９ａ、あるいは、Ｌｏ側ギヤ段３９ｂを介して変速して、伝達軸３９ｃに伝達する。
【００４０】
ＰＴＯ軸４０は、自在継ぎ手軸（図示せず）を介して作業機側入力軸（図示せず）に結合され、エンジン４からの回転動力を作業機に伝達するものである。ＰＴＯ軸４０は、伝達軸３９ｃが機体中心から偏った位置にあるため、第１ギヤ４４、第２ギヤ４５等を介して伝動可能に機体左右中心に配置される。
【００４１】
ＰＴＯ軸４０支持構成を詳細に説明すると、図４のように、ＰＴＯ軸４０の前側端はミッションケース１２内に一体形成された支持壁４６に軸支され、途中をミッションケース１２後壁に形成した貫通孔部に軸支され、この軸支部の軸受４７の移動規制等のため、ミッションケース１２の後面にボルトで締結したＰＴＯメタル４８を設けている。さらにこのＰＴＯメタル４８の後面に第２のＰＴＯメタル４９をボルト及びノックピンで締結してなる。上記軸受４７と第１のＰＴＯメタル４８との間に第１シール５０を設け、第１のＰＴＯメタル４８の外面と第２のＰＴＯメタル４９との間に第２シール５１を配設している。即ち、第１シール５０は第１のＰＴＯメタル４８の内周に形成したシール保持空間に配置し、第２シール５１は第２のＰＴＯメタル４９の内周に形成したシール保持空間に配置する。
【００４２】
そして、これら第１シール５０と第２シール５１の間のＰＴＯ軸４０外周部にはグリスを充填するもので、第１のＰＴＯメタル４８にグリスニップル５２を設け、該グリスニッ
プル５２を経て注入されるグリスはグリス充填孔５３を経てＰＴＯ軸外周に到達でき、背中向きに対向するシール５０，５１間にグリスが充填保持される構成としている。
【００４３】
上記のように、ダブルのシール５０，５１とグリス充填によって耐泥水性を向上できる。
【００４４】
なお、符号５４はＰＴＯカバーである。
【００４５】
なお、本実施形態のミッションケース１２は、図５〜図７に示すように、前後方向前側のフロントミッションケース１２Ｆと、前後方向後側のリヤミッションケース１２Ｒとに分かれている。そして、本実施形態のフロントミッションケース１２Ｆは、図６、図７に示すように、前後進切替機構１５の油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２の制御用のクラッチバルブ５５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６の油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４の制御用のクラッチバルブ５６、ＰＴＯクラッチ機構３８の油圧多板クラッチＣ５の制御用のクラッチバルブ５７、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９の油圧多板クラッチＣ６，Ｃ７の制御用のクラッチバルブ６４、ギヤポンプ７０等が左右の面に振り分けて配置されている。ここでは、フロントミッションケース１２Ｆは、図９に示すように、車幅方向右側の面にクラッチバルブ５５、クラッチバルブ５６、クラッチバルブ６４が配置される。一方、フロントミッションケース１２Ｆは、図１０に示すように、車幅方向左側の面にクラッチバルブ５７、ギヤポンプ７０が配置される。この結果、このトラクタ１は、クラッチバルブ５５、５６、５７、６４、ギヤポンプ７０等をフロントミッションケース１２Ｆの外面に効率的に配置することができる。
【００４６】
フロントミッションケース１２Ｒとリヤミッションケース１２Ｒの２つのケース構成でもよいが、本実施例では、更にスペーサ状のスペーサケース１２Ｓをこれらのケース１２Ｆ，１２Ｒとの間に挟んで構成している（図５）。即ち、ミッションケース１２のフロントミッションケース１２Ｆとリヤミッションケース１２Ｒの間にスペーサケース１２Ｓを設け（図８）、主変速機構１７の前記変速軸２２及び変速軸２３、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９への前記伝達軸３２を支持するメタル部１２Ｓａを形成している。このように構成すると、フロントミッションケース１２Ｆとリヤミッションケース１２Ｒとの間のスペーサケース１２Ｓのメタル部１２Ｓａによって変速軸２２，２３や伝達軸３２を支持することで、リヤミッションケース１２Ｒ前側のメタル構成を省略できる。フロントミッションケース１２Ｆとスペーサケース１２Ｓを接続すべく組み立てるが、フロントミッションケース１２Ｆ内で後方に延出する上記変速軸２２，２３や伝達軸３２は、比較的重量的にも大きさ的にも取り扱い易いスペーサケース１２Ｓを巧みに調整し芯あわせしながらメタル部１２Ｓａにこれら軸を軸支でき、同時にフロントミッションケース１２Ｆの後面に接合でき、結果として内装ギアやシャフトの組み付けと共にスペーサケース１２Ｓａの接合作業を容易とさせる。
【００４７】
また、スペーサケース１２Ｓはフロントミッションケース１２Ｆの左右幅よりもやや広いフランジ部に形成されており、フロントミッションケース１２Ｆの左右側面にデッドスペースを形成する形態となるが、このデッドスペース部分を利用して前記制御クラッチバルブ５５，５６，５７，６４を配設できる。
【００４８】
前記フロントミッションケース１２Ｆの左右一側方には燃料タンク６５を設ける（図例では左側）。このため、前記ＰＴＯ用制御クラッチバルブ５７及びギヤポンプ７０の側方を囲うこととなり、これらを他物との衝突などから保護する（図９）。
【００４９】
前記リヤミッションケース１２Ｒに支持されている変速軸２６はその後端に成形するドライブピニオン部７１を後輪デフ機構７２のリングギヤ７２ａに噛合させている。後輪デフ機構７２は、デフケース７２ｂ内に小ピニオンとこれに噛合するベベルギヤ等を組み合わせてなる公知の構成であり、リングギヤ７２ａの回転を左右の差動出力軸７３Ｌ，７３Ｒに伝達できる。左右車軸７３Ｌ，７３Ｒには、多板のブレーキ機構７４Ｌ，７４Ｒを構成している。さらにこのブレーキ機構７４Ｌ，７４Ｒの伝動下手側には遊星ギヤ伝動形態の減速機構７５Ｌ，７５Ｒを備えている。該減速機構７５Ｌ，７５Ｒの出力キャリア７６Ｌ，７６Ｒの回転は、デフ出力軸７３Ｌ，７３Ｒと同軸芯に設ける左右後車軸７７Ｌ，７７Ｒに伝達される。そして、これら左右の後車軸７７Ｌ，７７Ｒの夫々の端部には車輪装着用のフランジ部７７ａ，７７ａを形成している。
【００５０】
上記の後車軸７７Ｌ，７７Ｒを支持構成するリヤアクスルケース７８Ｌ，７８Ｒの構成は、リヤミッションケース１２Ｒの側面にフランジ接合して複数のボルト７９，７９…で締結される。
【００５１】
ここで、リヤアクスルハウジング１２Ｒ側の左右側面に開口した開口部８０Ｌ，８０Ｒには、支持メタル８１Ｌ，８１Ｒに前記デフケース７２ｂを軸受支持している。該支持メタル８１Ｌ，８１Ｒは、ミッションケース１２Ｒの開口部８０Ｌ，８０Ｒの周部を形成する支持壁８２Ｌ，８２Ｒに対して外側から接合させてボルト８３，８３…締結の構成である。
【００５２】
リヤアクスルケース７８Ｌ，７８Ｒの各径大の基部側には、前記ブレーキ機構７４Ｌ，７４Ｒの多板ブレーキ板７４ａの押圧体８４Ｌ，８４Ｒを嵌入している。そして、前記支持メタル８１Ｌ，８１Ｒを支持する支持壁８２Ｌ，８２Ｒをリヤミッションケース１２Ｒの外壁面に対してケース１２Ｒ内側に形成しており、この結果形成される凹部空間８５Ｌ，８５Ｒにおいて、該支持メタル８１Ｌ，８１Ｒの外面に形成する段部と上記多板ブレーキ板７４ａの間に、この多板ブレーキ板７４ａを押圧するブレーキカム機構７４ｂを介在している。すなわち、ブレーキ機構７４Ｌ，７４Ｒは、リヤミッションケース１２Ｒ内部からリヤアクスルケース７８Ｌ，７８Ｒに渡って配置されている。
【００５３】
前記リヤアクスルケース７８Ｌ，７８Ｒの径大の基部側において、多板ブレーキ板７４ａや押圧体８４Ｌ，８４Ｒを配置し、さらに前記減速機構７５Ｌ，７５Ｒを配置している。すなわち、減速機構７５Ｌ，７５Ｒは、リングギヤ８６Ｌ，８６Ｒと３枚の遊星ギヤ８７Ｌ，８７Ｒと前記出力キャリア７６Ｌ，７６Ｒを備え、出力キャリア７６Ｌ，７６Ｒには遊星ギヤ８７Ｌ，８７Ｒを支持し、遊星ギヤ８７Ｌ，８７Ｒを、デフ出力軸７３Ｌ，７３Ｒの端部に形成したサンギヤ部８８Ｌ，８８Ｒと前記リングギヤ８６Ｌ，８６Ｒに同時に噛合させることによって、デフ出力軸７３Ｌ，７３Ｒの回転が減速されて出力キャリア７６Ｌ，７６Ｒを回転する構成である。
【００５４】
リヤアクスルケース７８Ｌ，７８Ｒは、径大側Ａから左右外方に向かい徐々に径が小さくなる円錐部Ｂを経て径小側Ｃに至るよう形成され、前記リングギヤ８６Ｌ，８６Ｒは、径大側Ａの開口から挿通され円錐部Ｂの境界部付近に形成される段部に当接して位置決めされ、前記多板ブレーキ板７４ａの押圧体８４Ｌ，８４Ｒをリングギヤ８６Ｌ，８６Ｒの外径と同寸法径に設定し、同様に径大側Ａの開口から挿通し、リングギヤ８６Ｌ，８６Ｒを、押圧体８４Ｌ，８４Ｒとリヤアクスルケース７８Ｌ，７８Ｒの円錐部Ｂ境界付近に形成された段部で挟んで、ボルト８９，８９…で固定する構成である。
【００５５】
ここにおいて、リングギヤ８６Ｌ，８６Ｒの円周方向複数箇所（例えば２箇所）に第１ノックピン９０Ｌ，９０Ｒ及び第２ノックピン９１Ｌ，９１Ｒを挿通している。このうち、第１ノックピン９０Ｌ，９０Ｒは、リングギヤ８６Ｌ，８６Ｒと押圧体８４Ｌ，８４Ｒの間に配置され、第２ノックピン９１Ｌ，９１Ｒはリヤアクスルケース７８Ｌ，７８Ｒとリングギヤ８６Ｌ，８６Ｒの間に配置される。したがって、ノックピン孔９２Ｌ、９２Ｒは、リヤアクスルケース７８Ｌ，７８Ｒの円錐部Ｂに至る段部に対応する箇所で外面側から車軸に平行に孔明け加工することによって形成し、リングギヤ８６Ｌ，８６Ｒと押圧体８４Ｌ，８４Ｒの双方にも同位相の通孔を加工形成しているが、リングギヤ８６Ｌ，８６Ｒ側には貫通孔９３Ｌ，９３Ｒを形成している。
【００５６】
このように構成すると、第１ノックピン９０Ｌ，９０Ｒ及び第２ノックピン９１Ｌ，９１Ｒは、リヤアクスルケース７８Ｌ，７８Ｒのノックピン孔９２Ｌ，９２Ｒに、先ず第１ノックピン９０Ｌ，９０Ｒを挿通してリングギヤ８６Ｌ，８６Ｒと押圧体８４Ｌ，８４Ｒの位置決めを行い、ついで、同じノックピン孔９２Ｌ，９２Ｒに第２ノックピン９１Ｌ，９１Ｒを挿通してリヤアクスルケース７８Ｌ，７８Ｒとリングギヤ８６Ｌ，８６Ｒを位置決めできる。
【００５７】
前記リヤアクスルケース７８Ｌ，７８Ｒの径大側Ａに、ブレーキ作動軸９４Ｌ，９４Ｒを備え、外部のブレーキレバー９５Ｌ，９５Ｒの引き連動操作に伴って前記ブレーキカム機構７４ｂを拡開作動させる構成である。
【００５８】
前記デフ出力軸７３Ｌ，７３Ｒの一方側（図例では左側）に、デフロック機構９６を組み込む。図外シフト連動操作によって、デフケース７２ｂをデフ出力軸７３Ｌに一体的の状態として左右デフ出力軸７３Ｌ，７３Ｒを同一回転状態とする所謂デフロックを具現できる。
【００５９】
前記減速機構７５Ｌ，７５Ｒの出力キャリア７６Ｌ，７６Ｒの支持構成は、そのボス部を後車軸７７Ｌ，７７Ｒにスプライン嵌合させて行われる。もって、出力キャリア７６Ｌ，７６Ｒの回転は、後車軸７７Ｌ，７７Ｒに伝達される構成である。この出力キャリア７６Ｌ，７６Ｒの後車軸７７Ｌ，７７Ｒへの連結構成は、リヤアクスルケース７８Ｌ，７８Ｒの円錐部Ｂに位置して軸受支持されている。
【００６０】
前記リヤアクスルケース７８Ｌ，７８Ｒの外面形状について、前記径大側Ａには、前記作業機連結装置を構成する３点リンク機構７のうち、左右のロアリンク９７Ｌ，９７Ｒの基端部を連結できるＵ状ブラケット部９８Ｌ，９８Ｒを構成している。該Ｕ状ブラケット部９８Ｌ，９８Ｒは後下部に向けて左右一対のピン支持部を形成するもので、ロアリンクピン９９Ｌ，９９Ｒによってロアリンク９７Ｌ，９７Ｒを支持できる。なお、作業機は、これらロアリンク９７Ｌ，９７Ｒと上部のトップリンク１００の３点で連結支持される。
【００６１】
ロアリンク９７Ｌ，９７Ｒは、ミッションケース１２の上部に配置されたシリンダケース１０１の油圧昇降アーム１０２Ｌ，１０２Ｒの上下動に連動する。すなわち、油圧昇降アーム１０２Ｌ，１０２Ｒと左右のロアリンク９７Ｌ，９７Ｒをリフトロッド１０３Ｌ，１０３Ｒで連結する構成である。
【００６２】
また、前記リヤアクスルケース７８Ｌ，７８Ｒの径小側Ｃの外面には、安全フレームやキャビンの取付け座１０５Ｌ，１０５Ｒを形成している。具体的には、該径小側Ｃの外面を断面形状が略矩形を呈するように肉厚に形成し、前後の肉厚部上面を平面に加工して、平面的な取付け座１０５Ｌ，１０５Ｒとしている。そして、この矩形を呈するように成形した前後の肉厚部を上下に亘って長尺ボルト１０６，１０６…の略半周を囲って支持できる凹部１０７，１０７…を形成している。
【００６３】
このように構成された取付け座１０５Ｌ，１０５Ｒに対して安全フレーム１０８を装着する例を説明する。
【００６４】
安全フレーム１０８は、上部フレーム１０８Ｕと下部脚フレーム１０８Ｄからなる。下部脚フレーム１０８Ｄは、左右一対のフレーム体の下部に台座１０９Ｌ，１０９Ｒを溶接固定し、該台座１０９Ｌ，１０９Ｒを、前記リヤアクスルケース７８Ｌ，７８Ｒに形成する取付け座１０５Ｌ，１０５Ｒに載置してそれぞれ４本のボルト１０６、１０６…で固定している。なお、一対からなる下部脚フレーム１０８Ｄの左右上部同士を横補強フレーム１０８ｃで連結し、各下部脚フレーム１０８Ｄの上部に着脱自在に逆Ｕ型に形成した上部フレーム１０８Ｕを載置固定し、両者間を着脱自在にフランジ接合している。
【００６５】
上記の実施例では、安全フレームについて説明したが、キャビンの後部支持構成においても応用できる。
【００６６】
前記のように、リヤアクスルケース７８Ｌ，７８Ｒを径大側Ａ、円錐部Ｂ、径小側Ｃに成形し、径大側Ａ内部にはブレーキ機構７４Ｌ，７４Ｒや減速機構７５Ｌ，７５Ｒを内装し、円錐部Ｂには減速機構７５Ｌ，７５Ｒの出力キャリア７６Ｌ，７６Ｒの後車軸７７Ｌ，７７Ｒへの連結支持構成を配置し、径小側Ｃには後車軸７７Ｌ，７７Ｒを配置しているが、このような径大側Ａ、径小側Ｃの外形形状を利用して、ロアリンク９７Ｌ，９７Ｒの基端部支持構成や安全フレーム１０８及びキャビンの支持構成用の取付け座１０５Ｌ，１０５Ｒを形成でき、組立作業性を向上できる。また、一体化構成によってリヤアクスルケース７８Ｌ，７８Ｒ自体の補強構成を図ることができる。なお、径小側Ｃを取付け座１０５Ｌ，１０５Ｒの平面成形によるため及びボルト保持用の凹部１０７，１０７…成形に伴って当該径小側Ｃを肉厚成形することによって補強向上が図れる。
【００６７】
なお、前記ロアリンク９７Ｌ、９７Ｒの途中部と機体側とには、ロアリンク９７Ｌ，９７Ｒを左右振れ止めするチェックチェン１１０Ｌ，１１０Ｒを装着するが、その機体側装着構成は、前記リヤアクスルケース７８Ｌ，７８Ｒの径小側Ｃに形成する取付け座１０５Ｌ，１０５Ｒの平面と同様の平面を下面側にも形成し、この位置にチェン連結プレート１１１Ｌ，１１１Ｒを前記４本のボルト１０６，１０６…で共締めしてなる。
【符号の説明】
【００６８】
１２Ｒリヤミッションケース（ミッションケース）
７３Ｌ，７３Ｒデフ出力軸
７４Ｌ、７４Ｒブレーキ機構
７５Ｌ，７５Ｒ減速機構
７７Ｌ，７７Ｒ後車軸
７８Ｌ，７８Ｒリヤアクスルケース
９７Ｌ，９７Ｒロアリンク
９８Ｌ，９８ＲＵ状ブラケット
１０５Ｌ，１０５Ｒ取付け座
１０６，１０６ボルト
１０７，１０７凹部
【図１】
2016199107.tif 000003
【図２】
2016199107.tif 000004
【図３】
2016199107.tif 000005
【図４】
2016199107.tif 000006
【図５】
2016199107.tif 000007
【図６】
2016199107.tif 000008
【図７】
2016199107.tif 000009
【図８】
2016199107.tif 000010
【図９】
2016199107.tif 000011
【図１０】
2016199107.tif 000012
【図１１】
2016199107.tif 000013
【図１２】
2016199107.tif 000014
【手続補正書】
【提出日】平成27年4月9日(2015.4.9)
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１０】
2016199107.tif 000015
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１１】
2016199107.tif 000016