(57)【要約】【課題】車輪から入力された荷重に対する剛性を向上させることができる車両前部構造を得る。【解決手段】車両前部構造２０は、サスペンションタワー３０と、フロントピラー４０と、カウルトップサイド５０と、を有する。サスペンションタワー３０は、前輪６４をＰ方向に変位可能に支持するサスペンション６０が取り付けられ、該サスペンション６０からＰ方向に荷重が入力される。フロントピラー４０は、サスペンションタワー６０よりも車両前後方向後側に配置されている。カウルトップサイド５０は、Ｐ方向に沿った結合面５０Ｋでフロントピラー４０に結合された第２フランジ５０Ｅを備え、サスペンションタワー３０に結合されている。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を軸方向に変位可能に支持するサスペンションが取り付けられ、該サスペンションから該軸方向に荷重が入力されるサスペンションタワーと、
前記サスペンションタワーよりも車両前後方向後側に配置されたフロントピラーと、
前記軸方向に沿った傾斜面で前記フロントピラーに結合されたフランジを備え、前記サスペンションタワーに結合されたカウルトップサイドと、
を有する車両前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、フロントピラーとカウルトップサイドのフランジとをガセットを介して結合した車両前部構造が開示されている。特許文献１では、サスペンションタワーからの荷重入力方向については開示されていない。
【０００３】
特許文献２には、カウルトップサイドの前部内側にフロントスプリングサポートが配設され、カウルトップサイドの後方にフロントピラーアウタパネルが配設された車両前部構造が開示されている。また、特許文献２では、カウルトップサイドの後部のフランジがフロントピラーアウタパネルに溶着されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１５５４９１号公報
【特許文献２】特開平１１−３４９２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献２の車両前部構造では、車輪からフロントスプリングサポートへの荷重入力方向とフランジの配置方向とがずれている。このため、カウルトップサイドとフロントピラーとの結合部では、車輪から入力された荷重が剥離方向の荷重として作用する。よって、車輪から入力された荷重に対する剛性を向上させるには改善の余地がある。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、車輪から入力された荷重に対する剛性を向上させることができる車両前部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の本発明に係る車両前部構造は、車輪を軸方向に変位可能に支持するサスペンションが取り付けられ、該サスペンションから該軸方向に荷重が入力されるサスペンションタワーと、前記サスペンションタワーよりも車両前後方向後側に配置されたフロントピラーと、前記軸方向に沿った傾斜面で前記フロントピラーに結合されたフランジを備え、前記サスペンションタワーに結合されたカウルトップサイドと、を有する。
【０００８】
請求項１に記載の本発明に係る車両前部構造では、サスペンションタワーとカウルトップサイドとが結合されている。さらに、カウルトップサイドのフランジがフロントピラーに結合されている。このため、サスペンションの軸方向に入力された荷重は、カウルトップサイドを介してフロントピラーに伝達される。
【０００９】
ここで、カウルトップサイドのフランジとフロントピラーとが結合された結合部分では、フランジの傾斜面がサスペンションの軸方向に沿っているため、該結合部分の結合方向が該軸方向に対して交差する方向となる。即ち、フランジの傾斜面とフロントピラーとの結合部分では、せん断方向に荷重が入力される。これにより、サスペンションからの荷重が剥離方向の荷重として作用することが抑制されるので、車輪から入力された荷重に対する剛性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１０】
以上説明したように、請求項１に記載の車両前部構造によれば、車輪から入力された荷重に対する剛性を向上させることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本実施形態に係る車両前部構造が適用された車両のフロントピラー周辺部を示す斜視図である。
【図２】本実施形態に係る車両前部構造からカウルトップサイドを取り外した状態を示す斜視図である。
【図３】本実施形態に係るカウルサイドパネル及びブラケットを示す斜視図である。
【図４】本実施形態に係るカウルトップサイドの斜視図である。
【図５】本実施形態に係るサスペンションタワーから入力された荷重がカウルトップサイドを介してフロントピラーへ伝達される状態を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図１〜図５を参照して、本発明に係る車両前部構造の実施形態の一例について説明する。なお、各図に適宜示す矢印ＦＲは車両前方（進行方向）を示しており、矢印ＵＰは車両上方を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の車両幅方向の左右を示すものとする。また、図１に示す×印は、スポット溶接された箇所を意味している。
【００１３】
〔車両前部構造〕
図１に示すように、車両１０は、車両前後方向に延在されたエプロンアッパメンバ１２と、車両前部構造２０とを有している。車両前部構造２０は、車両１０の車両前後方向前部で且つ車両幅方向両端部の一部を構成しており、サスペンションタワー３０と、フロントピラー４０と、カウルトップサイド５０とを有している。なお、車両１０及び車両前部構造２０は、基本的に左右対称に構成されているため、本実施形態では車両１０の右側を図示して説明し、左側の図示及び説明を省略する。
【００１４】
（エプロンアッパメンバ）
図２に示すように、エプロンアッパメンバ１２は、車両前部の車両幅方向両側において車両前後方向に延在された車両骨格部材である。また、エプロンアッパメンバ１２は、車両前後方向に見て角筒状の閉断面構造とされており、車両上下方向上側で車両幅方向に沿って配置された上壁１２Ａと、車両幅方向内側で車両上下方向に沿って配置された縦壁１２Ｂとを含んで構成されている。上壁１２Ａには、カウルトップサイド５０（図１参照）が載置される載置部１４が設けられている。また、縦壁１２Ｂには、サスペンションタワー３０の車両幅方向外端部が溶接で結合されている。
【００１５】
（載置部）
図２に示すように、載置部１４は、底板１４Ａと、側板１４Ｂと、前フランジ１４Ｃと、横フランジ１４Ｄと、縦フランジ１４Ｅとを含んで構成されている。底板１４Ａは、車両上下方向に見て車両前後方向を長手方向とし車両幅方向を短手方向とする矩形状に形成されている。側板１４Ｂは、車両幅方向に見て車両前後方向前側を上底側とする略台形状に形成されており、底板１４Ａの車両幅方向外端部から車両上下方向上側へ延在されている。
【００１６】
前フランジ１４Ｃは、底板１４Ａの車両前後方向前端部をクランク状に屈曲させた部位であり、底板１４Ａよりも車両前後方向前側へ張り出されている。横フランジ１４Ｄは、底板１４Ａの車両幅方向内端部をクランク状に屈曲させた部位であり、底板１４Ａの車両前後方向前端部から中央部までの間で車両幅方向内側へ張り出されている。縦フランジ１４Ｅは、底板１４Ａの車両前後方向中央部で且つ車両幅方向内端部（横フランジ１４Ｄの車両前後方向後端部）から、車両上下方向に対して、車両後側上方に向かって角度θ２（図５参照）で傾斜している。
【００１７】
前フランジ１４Ｃは、上壁１２Ａの上面に溶接で結合されている。横フランジ１４Ｄは、サスペンションタワー３０の後述するスプリングプレート３４の上面における車両幅方向外端部に溶接で結合されている。縦フランジ１４Ｅは、後述するブラケット４６の下フランジ４６Ｅに溶接で結合されている。これにより、載置部１４は、車両前後方向に見て略Ｌ字状に形成されている。
【００１８】
＜サスペンションタワー＞
図２に示すサスペンションタワー３０は、側壁部を構成するスプリングサポート３２と、上壁部を構成するスプリングプレート３４とを有している。また、サスペンションタワー３０には、一部がスプリングサポート３２内に配置されたサスペンション６０（図５参照）が取り付けられている。
【００１９】
（スプリングサポート）
スプリングサポート３２は、エプロンアッパメンバ１２から車両幅方向内側に膨出されており、車両上下方向に見て略半円筒状に形成されている。また、スプリングサポート３２の上端部には、スプリングプレート３４が結合されている。
【００２０】
（スプリングプレート）
スプリングプレート３４は、車両上下方向に見て略半円形の板状とされており、中央部には略円形状の貫通孔３４Ａが形成されている。また、スプリングプレート３４の車両上下方向下面には、後述するアッパーサポート６２Ｄ（図５参照）が取り付けられている。アッパーサポート６２Ｄには、後述するピストンロッド６２Ｂ（図５参照）の上端部（先端部）が取り付けられている。
【００２１】
＜サスペンション＞
図５に示すサスペンション６０は、ショックアブソーバ６２と、図示しないサスペンションアーム及びサスペンションメンバとを含んで構成されている。
【００２２】
ショックアブソーバ６２は、円筒状の外筒６２Ａと、外筒６２Ａ内に変位（相対移動）可能に設けられたピストンロッド６２Ｂと、外筒６２Ａのピストンロッド６２Ｂ側とは反対側の端部に設けられた取付部６２Ｃとを有している。さらに、ショックアブソーバ６２は、ピストンロッド６２Ｂの先端部が取り付けられたアッパーサポート６２Ｄと、コイルスプリング６２Ｅと、外筒６２Ａのアッパーサポート６２Ｄ側の端部から外側へ張り出された張出部６２Ｆとを有している。なお、外筒６２Ａは、ピストンロッド６２Ｂの軸方向に沿って変位するようになっている。このため、サスペンション６０の軸方向とは、ピストンロッド６２Ｂの軸方向を意味している。
【００２３】
ピストンロッド６２Ｂの先端部は、アッパーサポート６２Ｄを介してスプリングプレート３４に取り付けられている。そして、コイルスプリング６２Ｅは、内側にピストンロッド６２Ｂが挿入されると共にアッパーサポート６２Ｄと張出部６２Ｆとで挟まれている。これにより、外筒６２Ａがピストンロッド６２Ｂの軸方向に沿ってアッパーサポート６２Ｄ側に変位したとき、コイルスプリング６２Ｅによって、外筒６２Ａに変位方向とは逆方向の力が作用するようになっている。
【００２４】
ピストンロッド６２Ｂの軸方向（外筒６２Ａの変位方向）を示す軸線Ｐは、一例として、車体後側上方に向かって傾斜している。ここで、ピストンロッド６２Ｂの軸方向は、車両幅方向に見て、車両上下方向を示す線Ｌに対して車両前後方向後側へ角度θ１で傾斜しているものとする。なお、本実施形態では、後述する前輪６４からサスペンションタワー３０へ入力される荷重Ｆ１の入力方向が、ピストンロッド６２Ｂの軸方向と一致するものとして、荷重Ｆ１の入力方向を定義する。また、以後の説明では、ピストンロッド６２Ｂの軸方向をＰ方向と称する。
【００２５】
サスペンション６０よりも車両幅方向外側には、車輪としての前輪６４が配置されている。前輪６４は、図示しないサスペンションアームを介して、図示しないサスペンションメンバに揺動可能に支持されている。該サスペンションアームには、ショックアブソーバ６２の取付部６２Ｃが連結されている。これにより、サスペンション６０は、前輪６４をＰ方向に変位可能に支持している。そして、サスペンションタワー３０には、前輪６４からサスペンション６０を介してＰ方向に荷重Ｆ１が入力されるようになっている。
【００２６】
＜フロントピラー＞
図２に示すように、フロントピラー４０は、サスペンションタワー３０よりも車両前後方向後側に配置され、車両上下方向に延在されている。また、フロントピラー４０は、図示しないサイドアウタパネルと、ピラーインナパネル４２と、カウルサイドパネル４４と、ブラケット４６とを含んで構成されている。図示しないサイドアウタパネルは、ピラーインナパネル４２及びカウルサイドパネル４４よりも車両幅方向外側に配設されており、フロントピラー４０の車両幅方向外側部を構成している。さらに、フロントピラー４０には、図示しないカウルの車両幅方向端部が溶接で結合されている。
【００２７】
（ピラーインナパネル）
ピラーインナパネル４２は、鋼板からなり、車両幅方向を板厚方向として車両上下方向に延在されている。また、ピラーインナパネル４２は、図示しないサイドアウタパネルの車両幅方向内側に結合されている。そして、ピラーインナパネル４２は、車両上下方向に見て、図示しないサイドアウタパネルと共に閉断面構造を形成すると共に、フロントピラー４０の車両幅方向内側部を構成している。
【００２８】
（カウルサイドパネル）
図３に示すように、カウルサイドパネル４４は、車両前後方向を幅方向とし車両上下方向に延在した板状の縦壁４４Ａを有している。縦壁４４Ａの車両前後方向前端部には、車両幅方向外側及び車両前後方向前側にクランク状に屈曲されることで前側に張り出されたフランジ４４Ｂが形成されている。縦壁４４Ａの車両前後方向後端部には、車両幅方向外側及び車両前後方向後側にクランク状に屈曲されることで後側に張り出されたフランジ４４Ｃが形成されている。
【００２９】
縦壁４４Ａの車両上下方向上端部は、ピラーインナパネル４２（図２参照）の下端部に車両幅方向で重ね合わされて溶接で結合されている。フランジ４４Ｂには、後述するブラケット４６の縦壁４６Ａにおける車両前後方向後端部が、車両幅方向で重ね合わされて溶接で結合されている。フランジ４４Ｃは、図示しないサイドアウタパネルに車両幅方向で重ね合わされて溶接で結合されている。
【００３０】
（ブラケット）
図３に示すように、ブラケット４６は、車両前後方向を幅方向としカウルサイドパネル４４よりも短い長さで車両上下方向に延在した板状の縦壁４６Ａを有している。縦壁４６Ａの車両上下方向下端部には、車両幅方向外側に延出された延出部４６Ｂが形成されている。延出部４６Ｂは、サスペンションタワー３０（図２参照）に溶接で結合されている。また、縦壁４６Ａの車両上下方向中央よりも下側で且つ車両前後方向前端部には、車両幅方向外側へ向けて窪んだ窪み部４６Ｃが形成されている。
【００３１】
さらに、縦壁４６Ａの車両上下方向中央よりも上側で且つ車両前後方向前端部には、上フランジ４６Ｄ及び下フランジ４６Ｅが形成されている。上フランジ４６Ｄは、縦壁４６Ａの車両前後方向前端部から車両幅方向内側へ張り出されている。また、上フランジ４６Ｄは、車両幅方向に見て、車体後側上方に向かって傾斜している。具体的には、上フランジ４６Ｄは、車両上下方向に対して車両上下方向上端部が下端部よりも車両前後方向後側に位置するように角度θ２（図５参照）で傾斜しているものとする。
【００３２】
下フランジ４６Ｅは、上フランジ４６Ｄよりも車両上下方向下側で、縦壁４６Ａの車両前後方向前端部から車両幅方向内側へ張り出されている。また、下フランジ４６Ｅは、車両幅方向に見て、車体後側上方に向かって傾斜している。下フランジ４６Ｅと上フランジ４６Ｄとの接続部分には、縦フランジ１４Ｅ（図２参照）の厚みにほぼ等しい大きさの段差が形成されている。
【００３３】
ここで、図２に示すように、ブラケット４６の下フランジ４６Ｅには、車両前後方向前側から載置部１４の縦フランジ１４Ｅが重ねられて溶接で結合されている。また、ブラケット４６の上フランジ４６Ｄと載置部１４の縦フランジ１４Ｅとは、車両前後方向前側の面が同一の傾斜面上となるように配置されている。これにより、後述するカウルトップサイド５０の第２フランジ５０Ｅ（図４参照）が、車両前後方向前側から上フランジ４６Ｄ及び縦フランジ１４Ｅに重ね合されて溶接で結合されている。
【００３４】
＜カウルトップサイド＞
図４に示すカウルトップサイド５０は、載置部１４（図２参照）内に収容及び載置可能な大きさ及び形状とされている。また、カウルトップサイド５０は、車両上下方向に直立した縦壁５０Ａを有している。縦壁５０Ａは、車両幅方向に見て略逆台形状に形成されている。具体的には、縦壁５０Ａは、台形の一方の斜辺が車両前後方向に沿った底辺５０Ｂとされ、台形の下底が車体前側下方に向かって傾斜する斜辺５０Ｃとされた配置となっている。縦壁５０Ａの車両上下方向下端部（底辺５０Ｂを含む）には、車両幅方向内側へ張り出された第１フランジ５０Ｄが形成されている。第１フランジ５０Ｄは、横フランジ１４Ｄ（図２参照）に溶接で結合可能な大きさ及び形状となっている。
【００３５】
また、縦壁５０Ａの車両前後方向後端部（台形の他方の斜辺となる部位）には、車両幅方向内側へ張り出されたフランジの一例としての第２フランジ５０Ｅが形成されている。第２フランジ５０Ｅは、車両幅方向に見て、車両上下方向を示す線Ｌに対して、車両上下方向上端部が下端部よりも車両前後方向後側に位置するように角度θ２で傾斜している。第２フランジ５０Ｅの大きさ及び形状は、車両前後方向に見て、既述の上フランジ４６Ｄ及び縦フランジ１４Ｅ（図２参照）に溶接可能な大きさ及び形状となっている。
【００３６】
ここで、第２フランジ５０Ｅにおける車両前後方向後側の面を、上フランジ４６Ｄ及び縦フランジ１４Ｅ（図２参照）に結合された結合面５０Ｋと称する。結合面５０Ｋは、傾斜面の一例であり、車両幅方向に見て、車両上下方向を示す線Ｌに対して、車両上下方向上端部が下端部よりも車両前後方向後側に位置するように角度θ２で傾斜している。そして、結合面５０Ｋは、Ｐ方向（図５参照）に沿っている。なお、結合面５０ＫがＰ方向に沿っている状態とは、既述の角度θ２と既述の角度θ１（図５参照）とが必ずしも一致している場合に限られない。
【００３７】
また、縦壁５０Ａの車両前後方向後端部で且つ車両上下方向下端部となる部位と、第１フランジ５０Ｄの車両前後方向後端部と、第２フランジ５０Ｅの車両上下方向下端部とで囲まれた部位には、板部５０Ｆが形成されている。板部５０Ｆは、車両幅方向及び車両上下方向に見て三角形状に形成されている。
【００３８】
さらに、縦壁５０Ａには、斜辺５０Ｃに相当する部位から車両幅方向外側へ張り出された傾斜壁５０Ｇが形成されている。即ち、傾斜壁５０Ｇの車両上下方向に対する傾斜角度は、斜辺５０Ｃとほぼ等しくなっている。また、傾斜壁５０Ｇは、傾斜方向の長さが縦壁５０Ａの斜辺５０Ｃの長さよりも長くなっている。さらに、傾斜壁５０Ｇの車両上下方向下端部は、車両前後方向前側へ向けて湾曲されている。
【００３９】
加えて、傾斜壁５０Ｇの車両幅方向内側端部で且つ縦壁５０Ａよりも車両前後方向後側の部位には、傾斜壁５０Ｇの傾斜方向に対して直交する方向に直立するフランジ５０Ｈが形成されている。また、傾斜壁５０Ｇの車両前後方向後端部（車両上下方向上端部）には、傾斜壁５０Ｇの傾斜方向に対して直交する方向に直立するフランジ５０Ｉが形成されている。さらに、傾斜壁５０Ｇの車両幅方向外側端部には、傾斜壁５０Ｇの傾斜方向に対して直交する方向に直立するフランジ５０Ｊが形成されている。フランジ５０Ｈ、フランジ５０Ｉ、及びフランジ５０Ｊは、傾斜壁５０Ｇよりも車両上下方向上側に位置している。
【００４０】
また、図５に示すように、車両前部構造２０を車両幅方向に見て、第２フランジ５０Ｅは、ピストンロッド６２Ｂの車両上下方向上端部（先端部）よりも車両前後方向後側に配置されている。具体的には、第２フランジ５０Ｅは、サスペンションタワー３０の車両前後方向後端部の位置（車両前後方向でフロントピラー４０に対して隣接する位置）に配置されている。
【００４１】
（載置部へのカウルトップサイドの組み付け）
図２及び図４を参照して、載置部１４へのカウルトップサイド５０の組み付け方法について説明する。
【００４２】
載置部１４において、底板１４Ａの車両上下方向上側に傾斜壁５０Ｇが位置するようにカウルトップサイド５０が載せられる。具体的には、傾斜壁５０Ｇの車両上下方向下端部（車両前後方向前端部）が底板１４Ａに載せられる。そして、横フランジ１４Ｄに車両上下方向上側から第１フランジ５０Ｄが重ね合され、縦フランジ１４Ｅ及び上フランジ４６Ｄに車両前後方向前側から第２フランジ５０Ｅが重ね合され、側板１４Ｂに車両幅方向内側からフランジ５０Ｊが重ね合される。
【００４３】
続いて、側板１４Ｂとフランジ５０Ｊとが溶接で結合され、横フランジ１４Ｄと第１フランジ５０Ｄとが溶接で結合される。また、縦フランジ１４Ｅ及び上フランジ４６Ｄと第２フランジ５０Ｅ（結合面５０Ｋ）とが溶接で結合される。さらに、フランジ５０Ｈ及びフランジ５０Ｉとフロントピラー４０とが溶接で結合される。このようにして、カウルトップサイド５０は、載置部１４に組み付けられると共に、サスペンションタワー３０及びフロントピラー４０に結合される。
【００４４】
なお、第１フランジ５０Ｄと横フランジ１４Ｄとの結合方向は、ほぼ車両上下方向に沿っている。また、第２フランジ５０Ｅと縦フランジ１４Ｅ及び上フランジ４６Ｄとの結合方向は、第２フランジ５０Ｅの傾斜方向に対してほぼ直交する方向となっている。
【００４５】
＜作用並びに効果＞
次に、本実施形態の車両前部構造２０の作用並びに効果について説明する。
【００４６】
図５に示す車両１０が、例えば悪路（路面の窪みが多い場所）を走行し、車両前部構造２０において、前輪６４からサスペンション６０を介してカウルトップサイド５０へ荷重Ｆ１が入力されたものとする。このとき、荷重Ｆ１は、カウルトップサイド５０において、ピストンロッド６２Ｂの軸方向（Ｐ方向）に入力される。そして、カウルトップサイド５０に入力された荷重Ｆ１は、第２フランジ５０Ｅとフロントピラー４０の上フランジ４６Ｄ及び縦フランジ１４Ｅとが結合された結合部分を介して、フロントピラー４０に荷重Ｆ２として伝達される。
【００４７】
ここで、カウルトップサイド５０の第２フランジ５０Ｅと、フロントピラー４０の上フランジ４６Ｄ及び縦フランジ１４Ｅとが結合された結合部分では、結合面５０ＫがＰ方向に沿っている。このため、該結合部分の結合方向がＰ方向に対してほぼ直交する方向となる。即ち、第２フランジ５０Ｅと上フランジ４６Ｄ及び縦フランジ１４Ｅとの結合部分では、剥離方向に比べて強度が高い方向であるせん断方向に荷重Ｆ１が入力される。これにより、前輪６４から入力された荷重Ｆ１が剥離方向の荷重として作用することが抑制されるので、前輪６４から入力された荷重Ｆ１に対する車両前部構造２０の剛性を向上させることができる。そして、車両前部構造２０の剛性が向上することから、前面衝突試験（微小ラップ、オブリーク含む）の目標値を達成することが可能となる。
【００４８】
また、車両前部構造２０では、既述のように、カウルトップサイド５０とフロントピラー４０との結合部分（第２フランジ５０Ｅの結合面５０Ｋ）が、ピストンロッド６４Ｂの先端部よりも車両前後方向後側に位置している。即ち、第２フランジ５０Ｅは、フロントピラー４０に隣接して配置されている。このため、第１フランジ５０Ｄに入力された荷重Ｆ１が縦壁５０Ａ及び傾斜壁５０Ｇを経由してフロントピラー４０に伝達する構成に比べて、サスペンションタワー３０からフロントピラー４０までの荷重伝達経路が短くなる。これにより、前輪６４（サスペンション６０）からフロントピラー４０までの荷重伝達効率を高め、車両１０の車体の剛性を高めることができる。
【００４９】
なお、車両前部構造２０では、車両１０が左又は右に曲がるとき、車体に逆位相の力が作用して車体に車両幅方向の力が作用する場合がある。この場合、車両前部構造２０では、第１フランジ５０Ｄと横フランジ１４Ｄとの結合方向がほぼ車両上下方向に沿っているので、車両幅方向の力は、この結合部分に対してせん断方向の力として作用することになる。このため、横フランジ１４Ｄと第１フランジ５０Ｄとの剥離を抑制することができる。
【００５０】
なお、本発明は上記の実施形態に限定されない。
【００５１】
縦フランジ１４Ｅ及び上フランジ４６Ｄの一方のみと第２フランジ５０Ｅとを結合してもよい。この場合、第２フランジ５０Ｅと結合させる方をピストンロッド６２Ｂの軸方向（Ｐ方向）に沿って延ばせばよい。
【００５２】
図５では、一例として、結合面５０Ｋが車両幅方向に沿った面であるとして説明したが、結合面５０Ｋは、車両幅方向と交差する方向に沿った面であってもよい。
【００５３】
ブラケット４６は、カウルサイドパネル４４と一体化されていてもよい。
【００５４】
カウルトップサイド５０は、第２フランジ５０Ｅがサスペンションタワー３０の車両前後方向後端部よりも前側に位置しているものであってもよい。また、第１フランジ５０Ｄは、横フランジ１４Ｄを介さずにサスペンションタワー３０に直接的に結合されていてもよい。
【００５５】
以上、本発明の実施形態及び変形例に係る車両前部構造について説明したが、これらの実施形態及び変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。
【符号の説明】
【００５６】
１０  車両
２０  車両前部構造
３０  サスペンションタワー
４０  フロントピラー
４６Ｄ  上フランジ（被結合部の一例）
５０  カウルトップサイド
５０Ｅ  第２フランジ（フランジの一例）
５０Ｋ  結合面（傾斜面の一例）
６０  サスペンション
６４  前輪（車輪の一例）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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