(57)【要約】【課題】この発明は、内燃機関の制御装置に関し、点火時期から所定の燃焼質量割合となる時のクランク角度までのクランク角期間をその目標値に近づけるように燃料噴射量を調整する制御をリーンバーン運転に適用する場合に、失火の発生を抑制することを目的とする。【解決手段】クランク角センサ３２と筒内圧センサ２６とを用いて取得した筒内圧データを利用して、燃焼質量割合（ＭＦＢ）を算出する。ＭＦＢが１０％となる時のクランク角度（ＣＡ１０）を取得する。点火時期（ＳＡ）からＣＡ１０までのクランク角期間の算出値である算出ＳＡ−ＣＡ１０が目標ＳＡ−ＣＡ１０に近づくように燃料噴射量を補正する。燃料噴射量を減量補正する際の制御感度または制御速度を、燃料噴射量を増量補正する際の制御感度または制御速度よりも小さく設定する。【選択図】図７
2016098772.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク角度を検出するクランク角度検出手段と、
燃焼質量割合を算出する燃焼質量割合算出手段と、
燃焼質量割合が所定燃焼質量割合となる時の第１クランク角度を取得する第１クランク角度取得手段と、
点火時期から前記第１クランク角度までのクランク角期間の算出値が当該クランク角期間の目標値に近づくように、燃料噴射量を補正するフィードバック制御手段と、を備え、
前記フィードバック制御手段において、燃料噴射量を減量補正する際の制御感度または制御速度は、燃料噴射量を増量補正する際の制御感度または制御速度よりも小さいこと、
を特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１には、内燃機関の燃焼制御装置が開示されている。この燃焼制御装置では、筒内圧センサとクランク角センサとを利用して検出した筒内圧とクランク角とに基づいて筒内の熱発生量が算出される。そして、熱発生量に基づいて実燃焼開始点と燃焼重心位置とが算出されたうえで、実燃焼開始点に対する相対的な燃焼重心位置のクランク角が上限値を超えた場合に、燃焼が悪化したと判断される。燃焼が悪化したと判断された場合には、燃焼の改善のために、燃料噴射量の増量等の対策が行われる。
【０００３】
尚、出願人は、本発明に関連するものとして、上記の文献を含めて、以下に記載する文献を認識している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−０６９７１３号公報
【特許文献２】特開２０１４−０２０２０５号公報
【特許文献３】特開２００７−１２０３２６号公報
【特許文献４】特開平７−３３２１３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１に記載の手法以外の燃焼制御の１つとして、点火時期から所定の燃焼質量割合となる時のクランク角度までのクランク角期間（算出ＳＡ−ＣＡα）をその目標値に近づけるように燃料噴射量を調整する制御が考えられる。理論空燃比燃焼運転と比べて燃焼が不安定となり易い、リーン失火限界に近い領域での運転（リーンバーン運転）において、上記制御を適用する場合には、失火の発生を抑制するために十分な対策がなされていることが望ましい。
【０００６】
本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、点火時期から所定の燃焼質量割合となる時のクランク角度までのクランク角期間をその目標値に近づけるように燃料噴射量を調整する制御をリーンバーン運転に適用する場合に、失火の発生を抑制できる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る内燃機関の制御装置は、クランク角度検出手段と、燃焼質量割合算出手段と、第１クランク角度取得手段と、フィードバック制御手段と、を備える。クランク角度検出手段は、クランク角度を検出する。燃焼質量割合算出手段は、燃焼質量割合を算出する。第１クランク角度取得手段は、燃焼質量割合が所定燃焼質量割合となる時の第１クランク角度を取得する。フィードバック制御手段は、点火時期から前記第１クランク角度までのクランク角期間の算出値が当該クランク角期間の目標値に近づくように、燃料噴射量を補正する。具体的には、フィードバック制御手段は、リーンバーン運転中に、点火時期から前記第１クランク角度までのクランク角期間の算出値が当該クランク角期間の目標値に近づくように、前記算出値が前記目標値よりも小さい場合に燃料噴射量を減量補正し、前記算出値が前記目標値よりも大きい場合に燃料噴射量を増量補正する。加えて、フィードバック制御手段において、燃料噴射量を減量補正する際の制御感度または制御速度は、燃料噴射量を増量補正する際の制御感度または制御速度よりも小さいことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、上記フィードバック制御において、燃料噴射量を減量補正する際の制御感度または制御速度は、燃料噴射量を増量補正する際の制御感度または制御速度よりも小さく設定される。そのため、本発明によれば、燃料噴射量が急激に減量補正されて空燃比がリーンになることを抑制できる。これにより、燃焼悪化を抑制でき、失火の発生を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施の形態１における内燃機関のシステム構成を説明するための図である。
【図２】燃焼質量割合の算出手順を説明するための図である。
【図３】ＳＡ−ＣＡ１０の定義を説明するための図である。
【図４】ＳＡ−ＣＡ１０に基づく燃料噴射量のフィードバック制御を説明するための図である。
【図５】ＳＡ−ＣＡ１０に基づく燃料噴射量のフィードバック制御を伴うリーンバーン運転中に、ある気筒においてサイクル毎に算出される算出ＳＡ−ＣＡ１０の変化を表している。
【図６】ＳＡ−ＣＡ１０に基づく燃料噴射量のフィードバック制御を伴うリーンバーン運転中に、ある気筒においてサイクル毎に算出される噴射補正量の変化を表している。
【図７】本発明の実施の形態１の制御の特徴部分を説明するための図である。
【図８】本発明の実施の形態１において、ＰＩ制御による燃料噴射量のフィードバック制御の制御例を示す図である。
【図９】本発明の実施の形態１の制御を実現するためにＥＣＵ３０が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について詳細に説明する。尚、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。
【００１１】
実施の形態１．
［実施の形態１のシステム構成］
図１は、本発明の実施の形態１における内燃機関１０のシステム構成を説明するための図である。図１に示すシステムは、火花点火式の内燃機関１０を備えている。内燃機関１０の筒内には、ピストン１２が設けられている。筒内におけるピストン１２の頂部側には、燃焼室１４が形成されている。燃焼室１４には、吸気通路１６および排気通路１８が連通している。
【００１２】
吸気通路１６には、電子制御式のスロットルバルブ２０が設けられている。内燃機関１０の各気筒には、燃焼室１４内（筒内）に直接燃料を噴射するための燃料噴射弁２２、および、混合気に点火するための点火装置（点火プラグのみを図示）２４が、それぞれ設けられている。さらに、各気筒には、筒内圧を検出するための筒内圧センサ２６が組み込まれている。
【００１３】
さらに、本実施形態のシステムは、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)３０を備えている。ＥＣＵ３０の入力部には、上述した筒内圧センサ２６に加え、クランク角度を検出するためのクランク角センサ３２、および、吸入空気量を計測するためのエアフローメータ３４等のエンジン運転状態を取得するための各種センサが接続されている。また、ＥＣＵ３０の出力部には、上述したスロットルバルブ２０、燃料噴射弁２２および点火装置２４等のエンジン運転を制御するための各種アクチュエータが接続されている。ＥＣＵ３０は、それらのセンサ出力と所定のプログラムとに基づいて上記各種のアクチュエータを駆動することにより、燃料噴射制御および点火制御等の所定のエンジン制御を行うものである。また、ＥＣＵ３０は、筒内圧センサ２６の出力信号を、クランク角度と同期させてＡＤ変換して取得する機能を有している。これにより、ＡＤ変換の分解能が許す範囲で、任意のクランク角タイミングにおける筒内圧を検出することができる。さらに、ＥＣＵ３０は、クランク角度の位置によって決まる筒内容積の値を、クランク角度に応じて算出する機能を有している。
【００１４】
［実施の形態１の制御］
（燃焼質量割合の算出）
図２は、燃焼質量割合の算出手順を説明するための図である。筒内圧センサ２６とクランク角センサ３２とを備える本実施形態のシステムによれば、内燃機関１０の各サイクルにおいて、図２（Ａ）に示すようにクランク角度（ＣＡ）同期での筒内圧データ（筒内圧波形）を取得することができる。得られた筒内圧データと熱力学第１法則とを用いて、任意のクランク角度θでの筒内の熱発生量Ｑを次の（１）、（２）式にしたがって算出することができる。図２（Ｂ）は、そのような手法で算出された熱発生量Ｑのデータ（熱発生量波形）の一例を示している。そして、算出された筒内の熱発生量Ｑのデータを用いて、任意のクランク角度θにおける燃焼質量割合（以下、「ＭＦＢ」と称する）を次の（３）式にしたがって算出することができる。図２（Ｃ）は、そのような手法で算出されたＭＦＢの波形の一例を示している。
【数１】
2016098772.tif 000003
2016098772.tif 000004
ただし、上記（１）式において、Ｐは筒内圧、Ｖは筒内容積、κは筒内ガスの比熱比である。また、上記（３）式において、θｍｉｎは燃焼開始点（０％燃焼点ＣＡ０）であり、θｍａｘは燃焼終了点（１００％燃焼点ＣＡ１００）である。
【００１５】
（ＳＡ−ＣＡ１０を利用した燃料噴射量のフィードバック制御）
上記手法によって得られたＭＦＢの波形によれば、ＭＦＢが所定割合α（％）となる時のクランク角度（以下、「ＣＡα」と称する）を取得することができる。本実施形態の制御では、１０％燃焼点であるＣＡ１０（本発明における「第１クランク角度」に相当）が以下のように利用される。
【００１６】
図３は、ＳＡ−ＣＡ１０の定義を説明するための図である。本実施形態では、点火時期（ＳＡ）からＣＡ１０までのクランク角期間を、「ＳＡ−ＣＡ１０」と称する。より具体的には、点火時期と図２に示す筒内圧データの解析結果から得られるＣＡ１０とを利用して算出されたＳＡ−ＣＡ１０のことを「算出ＳＡ−ＣＡ１０」と称する。
【００１７】
ＳＡ−ＣＡ１０は、着火遅れを代表するパラメータであり、ＳＡ−ＣＡ１０と空燃比との間には一定の相関がある。より具体的には、空燃比が理論空燃比よりも大きなリーン空燃比領域においては、空燃比がリーンになるほどＳＡ−ＣＡ１０が大きくなるという関係がある。そこで、本実施形態では、理論空燃比よりも大きな空燃比でのリーンバーン運転中には、算出ＳＡ−ＣＡ１０が、狙いとする空燃比と関連付けられた目標ＳＡ−ＣＡ１０に近づくように、エンジン運転状態（例えば、エンジン回転速度、吸入空気量）に応じた基本噴射量を補正量で補正して燃料噴射量を算出するフィードバック制御を実行することとした。
【００１８】
図４は、ＳＡ−ＣＡ１０に基づく燃料噴射量のフィードバック制御を説明するための図である。図４（Ｂ）は、算出ＳＡ−ＣＡ１０が運転条件に応じた目標ＳＡ−ＣＡ１０に制御されているときのＭＦＢ波形を示している。
【００１９】
図４（Ａ）は、図４（Ｂ）に示す目標ＳＡ−ＣＡ１０よりも小さい算出ＳＡ−ＣＡ１０が得られたＭＦＢ波形を示している。このようなＭＦＢ波形が得られた気筒では、空燃比をリーン化して実ＳＡ−ＣＡ１０を大きくするために、次サイクルで用いる燃料噴射量を減量する補正が実行される。より具体的には、各気筒の吸入空気量に応じた基本噴射量に基づく次サイクル用の燃料噴射量に対して、算出ＳＡ−ＣＡ１０を目標ＳＡ−ＣＡ１０に近づけるための減量補正量が加えられる。図４（Ｃ）は、図４（Ａ）とは逆に、図４（Ｂ）に示す目標ＳＡ−ＣＡ１０よりも大きい算出ＳＡ−ＣＡ１０が得られたＭＦＢ波形を示している。このようなＭＦＢ波形が得られた気筒では、空燃比をリッチ化して実ＳＡ−ＣＡ１０を小さくするために、次サイクルで用いる燃料噴射量を増量する補正が実行される。
【００２０】
ＳＡ−ＣＡ１０に基づく燃料噴射量のフィードバック制御は、上述した態様で気筒毎に実行される。なお、本実施形態の内燃機関１０は、各気筒に筒内圧センサ２６を備えているが、例えば、１つの代表気筒にのみ筒内圧センサを備えている構成の内燃機関であれば、単一の筒内圧センサから得られる筒内圧に基づく算出ＳＡ−ＣＡ１０が目標ＳＡ−ＣＡ１０に近づくように全気筒の燃料噴射量を補正するものであってもよい。
【００２１】
（ＳＡ−ＣＡ１０に基づく燃料噴射量のフィードバック制御の課題）
図５は、ＳＡ−ＣＡ１０に基づく燃料噴射量のフィードバック制御を伴うリーンバーン運転中に、ある気筒においてサイクル毎に算出される算出ＳＡ−ＣＡ１０の変化を表している。上記フィードバック制御の実行の結果として、図５に示すように、算出ＳＡ−ＣＡ１０が目標ＳＡ−ＣＡ１０を中心として変動する。ガソリンエンジンの燃焼は、各アクチュエータの動作状態が同じでも、燃焼バラツキが発生する。特にリーン失火限界により近い領域では、燃焼が不安定になるため、燃焼バラツキも大きくなる。そのため、算出ＳＡ−ＣＡ１０のバラツキも大きくなる。
【００２２】
上記フィードバック制御では、算出ＳＡ−ＣＡ１０が目標ＳＡ−ＣＡ１０よりも小さい場合には、燃料噴射量を減量側（すなわち空燃比リーン側）に補正し、算出ＳＡ−ＣＡ１０が目標ＳＡ−ＣＡ１０よりも大きい場合には、燃料噴射量を増量側（すなわち空燃比リッチ側）に補正する。すなわち、上記フィードバック制御によれば、リーンバーン運転中の燃焼バラツキや失火が原因で、算出ＳＡ−ＣＡ１０が目標ＳＡ−ＣＡ１０よりも小さくなる場合であっても、燃料噴射量が減量補正され、空燃比がリーン化し、失火・半失火が発生し易くなってしまう。このような意図していない減量補正を抑制し、失火・半失火の発生を抑制できることが望まれる。
【００２３】
そこで、本実施形態では、上記フィードバック制御において、算出ＳＡ−ＣＡ１０が目標ＳＡ−ＣＡ１０よりも小さい場合は、算出ＳＡ−ＣＡ１０が目標ＳＡ−ＣＡ１０よりも大きい場合に比して、燃料噴射量を補正する制御感度または制御速度を小さくするものとする。すなわち、燃料噴射量を減量補正する場合の制御感度または制御速度を、増量補正する場合に比して小さくするものとする。
【００２４】
上述の制御感度または制御速度は、例えば次のようなパラメータに基づく。
（１）ＰＩＤ制御をしている場合は、Ｐ、Ｉ、Ｄの各ゲイン
（２）算出ＳＡ−ＣＡ１０と目標ＳＡ−ＣＡ１０の差分に応じて設定される補正量
以下、制御感度または制御速度を単に「噴射補正感度」と記す。
【００２５】
図６は、ＳＡ−ＣＡ１０に基づく燃料噴射量のフィードバック制御を伴うリーンバーン運転中に、ある気筒においてサイクル毎に算出される噴射補正量の変化を表している。図６の（Ａ）は、噴射補正感度を増量側・減量側ともに同感度としたものである。図６の（Ｂ）は、減量側の噴射補正感度を増量側の噴射補正感度よりも下げたものである。図６の（Ｂ）に示すように、減量側の噴射補正感度を下げることで減量し難くなる。
【００２６】
図７は、本発明の実施の形態１の制御の特徴部分を説明するための図である。線７１〜７３は、ＳＡ−ＣＡ１０に基づく燃料噴射量のフィードバック制御による燃料噴射量の制御幅を示している。噴射補正感度が高いほど制御幅は大きくなる。
【００２７】
線７１は、増量側と減量側の噴射補正感度が同等の場合の制御幅を示している。線７１において、リーンバーン運転中の燃焼バラツキによるＳＡ−ＣＡ１０のバラツキ幅を考慮すると、リーン失火限界（図７のＡ／Ｆ限界）に対する余裕代は少ない。
【００２８】
線７２は、線７１に比して減量側の噴射補正感度を小さくした場合の制御幅を示している。本実施形態では、減量側の噴射補正感度を増量側の噴射補正感度よりも小さくすることにより、空燃比のリーン化抑制効果が得られ、リーン余裕代が線７１に比して大きくなる。そのため、失火の発生を抑制できる。
【００２９】
線７３は、線７２と同様に減量側の噴射補正感度を増量側の噴射補正感度よりも小さくすることに加えて、線７２よりも空燃比のリーン化を図るように目標ＳＡ−ＣＡ１０を設定した場合の制御幅を示している。線７２に示すように減量側の噴射補正感度を小さくすることで、リーン余裕代が大きくなるため、線７３に示すように、更なる空燃比のリーン化を図ることが可能となる。
【００３０】
図８は、本発明の実施の形態１において、ＰＩ制御による燃料噴射量のフィードバック制御の制御例を示す図である。ＰＩ制御では、入力値（燃料噴射量）の制御を出力値（算出ＳＡ−ＣＡ１０）と目標値（目標ＳＡ−ＣＡ１０）との偏差（Ｐ項）、その積分（Ｉ項）の２つの要素によって行う。図８に示す例は、Ｐ項とＩ項を用いたＰＩ制御であるが、これに限定されるものではない。Ｄ項を加えたＰＩＤ制御であっても、Ｉ項を除いたＰ制御であってもよいし、他のパラメータを用いた制御であってもよい。
【００３１】
図８では、まず、点火時期とＣＡ１０から算出ＳＡ−ＣＡ１０が算出される。また、エンジン運転状態に応じた目標ＳＡ−ＣＡ１０が算出される。次に、算出ＳＡ−ＣＡ１０から目標ＳＡ−ＣＡ１０を引いた差分が算出される。図８に示す例では、ＰゲインとＩゲインについて、算出ＳＡ−ＣＡ１０が目標ＳＡ−ＣＡ１０よりも小さい場合のゲインが、算出ＳＡ−ＣＡ１０が目標ＳＡ−ＣＡ１０以上の場合のゲインよりも小さく設定される。図８に示す例では、差分＜０時の減量側のゲインを０．００５、差分≧０時の増量側のゲインを０．０１としているが、ゲインの値はこれに限定されるものでなない。ＰゲインとＩゲインが選択された後、Ｐゲインに上記差分を乗じてＰ項が算出される。また、Ｉゲインに差分を乗じた値に前回のＩ項を加えて今回のＩ項が算出される。算出されたＰ項とＩ項とに基づいて次サイクルにおける噴射補正量が算出される。
【００３２】
図９は、本発明の実施の形態１の制御を実現するためにＥＣＵ３０が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。本ルーチンは、各気筒において燃焼終了後の所定タイミングにて、サイクル毎に繰り返し実行されるものとする。なお、リーンバーン運転中に上記フィードバック制御が実行されているものとする。
【００３３】
図９に示すルーチンでは、ＥＣＵ３０は、まず、ステップＳ１００において、リーンバーン運転中であるか否かを判定する。内燃機関１０では、所定の運転領域において理論空燃比よりも大きな空燃比でのリーンバーン運転が行われるようになっている。ここでは、現在の運転領域がそのようなリーンバーン運転を行う運転領域に該当するか否かが判定される。その結果、リーンバーン運転中ではないと判定した場合には、ＥＣＵ３０は、本ルーチンの処理を終了する。
【００３４】
一方、ステップＳ１００においてリーンバーン運転中であると判定した場合には、ＥＣＵ３０は、ステップＳ１１０の処理を実行する。ステップＳ１１０において、ＥＣＵ３０は目標ＳＡ−ＣＡ１０を算出する。目標ＳＡ−ＣＡ１０は、運転条件に応じて決定されており、ここでいう運転条件には、吸入空気量およびエンジン回転速度などが該当する。
【００３５】
次に、ステップＳ１２０において、ＥＣＵ３０は今回の燃焼サイクルにおける算出ＳＡ−ＣＡ１０を算出する。ステップＳ１２０では、図２および図３を参照して既述した手法に従って、算出ＳＡ−ＣＡ１０を算出する。算出ＳＡ−ＣＡ１０を算出するために用いる点火時期としては、例えば、現在の目標点火時期を用いることができる。
【００３６】
次に、ステップＳ１３０において、ＥＣＵ３０は算出ＳＡ−ＣＡ１０と目標ＳＡ−ＣＡ１０との差分を算出する。具体的には、ＥＣＵ３０は、算出ＳＡ−ＣＡ１０を示す値から目標ＳＡ−ＣＡ１０を示す値を引いて差分を算出する。
【００３７】
次に、ステップＳ１４０において、ＥＣＵ３０は差分＜０であるか否かを判定する。差分＜０、すなわち算出ＳＡ−ＣＡ１０＜目標ＳＡ−ＣＡ１０である場合には、ＥＣＵ３０は、ステップＳ１５０の処理を実行する。ステップＳ１５０において、ＥＣＵ３０は噴射補正感度として小さい値（後述するステップＳ１７０において選択される値よりも小さい値。例えば、図８のＰゲインとＩゲインとして予め定められた値０．０１と０．００５のうち０．００５）を選択する。
【００３８】
次に、ステップＳ１６０において、ＥＣＵ３０は噴射補正量を算出する。ステップＳ１５０において選択されたゲインの値に差分を乗じた値に基づいて噴射補正量が算出される。ここで算出される噴射補正量は、次サイクルのエンジン運転状態に応じた基本噴射量を減量補正する補正量である。
【００３９】
一方、ステップＳ１４０において、差分≧０、すなわち算出ＳＡ−ＣＡ１０≧目標ＳＡ−ＣＡ１０であると判定された場合には、ＥＣＵ３０は、ステップＳ１７０の処理を実行する。ステップＳ１７０において、ＥＣＵ３０は噴射補正感度として大きい値（例えば、図８のＰゲインとＩゲインとして予め定められた値０．０１と０．００５のうち０．０１）を選択する。
【００４０】
次に、ステップＳ１６０において、ＥＣＵ３０は噴射補正量を算出する。ステップＳ１５０において選択されたゲインの値に差分を乗じた値に基づいて噴射補正量が算出される。ここで算出される噴射補正量は、次サイクルのエンジン運転状態に応じた基本噴射量を増量補正する補正量である。
【００４１】
以上説明したように、図９に示すルーチンによれば、減量側の噴射補正感度を増量側の噴射補正感度よりも小さくすることで、燃料噴射量が減りにくくなる。そのため、リーンバーン運転中の上記フィードバック制御において、燃焼バラツキにより生じる低い値の算出ＳＡ−ＣＡ１０に反応して、急激に燃料噴射量が減量されることを抑制できる。これにより、空燃比のリーン化を抑制でき、失火の発生を抑制できる。また、図７に関して述べたように、従来よりも空燃比のリーン化を図ることができるため、燃費向上を図ることができる。
【００４２】
ところで、上述した実施の形態１においては、点火時期との間でクランク角期間を規定する「第１クランク角度」として１０％燃焼点であるＣＡ１０を用いることとしている。しかしながら、本発明における第１クランク角度の対象となる燃焼点は、ＣＡ１０に限らず、任意の燃焼質量割合（α％）が得られる時のクランク角度であるＣＡαであってもよい。そのうえで、ＣＡ１０の利用は、以下のような理由により、他の燃焼点の利用と比べて好ましいといえる。すなわち、ＣＡ１０よりも後の主燃焼期間（ＣＡ１０−ＣＡ９０）内の燃焼点を利用した場合には、得られるクランク角期間は、火炎が燃え広がる時に燃焼に影響するパラメータ（ＥＧＲ率、吸気温度およびタンブル比など）の影響を大きく受けてしまう。つまり、この場合に得られるクランク角期間は、純粋に空燃比に着目したものではなく、外乱に弱くなる。このような外乱の影響を排除するために、クランク角期間を上記パラメータに応じて補正する構成とすることは、適合工数の増加となる。これに対し、初期燃焼期間（ＣＡ０−ＣＡ１０）内の燃焼点を利用した場合には、得られるクランク角期間は、上記パラメータの影響を受けにくく、着火に影響する因子の影響が良く表れたものとなる。その結果、制御性が良くなる。その一方で、燃焼開始点（ＣＡ０）や燃焼終了点（ＣＡ１００）は、ＥＣＵ３０が取得する筒内圧センサ２６からの出力信号に重畳するノイズの影響によって誤差が生じ易い。このノイズの影響は、燃焼開始点（ＣＡ０）や燃焼終了点（ＣＡ１００）から離れるにつれて小さくなる。したがって、耐ノイズ性と適合工数の削減とを考慮すると、本実施形態で用いるように、上記第１クランク角度としてはＣＡ１０が最も優れているといえる。
【００４３】
また、上述した実施の形態１においては、燃焼質量割合（ＭＦＢ）を算出するために、筒内圧センサ２６とクランク角センサ３２とを用いて取得した筒内圧データの解析結果を利用している。しかしながら、本発明における燃焼質量割合の算出は、筒内圧データを利用して行われるものに必ずしも限定されるものではない。すなわち、燃焼質量割合は、例えば、燃焼に伴って発生するイオン電流をイオンセンサによって検出し、検出したイオン電流を利用して算出されるものであってもよいし、或いは、筒内温度を計測できる場合には、筒内温度の履歴を利用して算出されるものであってもよい。
【符号の説明】
【００４４】
１０  内燃機関
１２  ピストン
１４  燃焼室
１６  吸気通路
１８  排気通路
２０  スロットルバルブ
２２  燃料噴射弁
２４  点火装置
２６  筒内圧センサ
３０  ＥＣＵ(Electronic Control Unit)
３２  クランク角センサ
３４  エアフローメータ
【図１】
2016098772.tif 000005
【図２】
2016098772.tif 000006
【図３】
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【図４】
2016098772.tif 000008
【図５】
2016098772.tif 000009
【図６】
2016098772.tif 000010
【図７】
2016098772.tif 000011
【図８】
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【図９】
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