(57)【要約】【課題】スーパーチャージャーをＶバンク間の上方に配置し、インタークーラを有しているＶ型エンジンにおいて、点火プラグの整備点検を容易にする。【解決手段】Ｖ型エンジンのＶバンク間であって、各バンクのシリンダヘッドの上方位置に設けられるスーパーチャージャーと、各バンクのシリンダヘッドの上方位置に設けられ、前記スーパーチャージャーから吐出された吸気を冷却するためのインタークーラと、  前記ロッカーカバーの表面に設けられ、前記シリンダヘッドに設けられた点火プラグユニットに電力を供給するためのコネクタと、を備え、前記インタークーラは、平面視において前記バンク毎にバンク軸方向の一方の端部に配置された前記コネクタを露出させ、その他の前記コネクタの上方を覆うように配置されている。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
Ｖ型エンジンのＶバンク間であって、各バンクのシリンダヘッドの上方位置に設けられるスーパーチャージャーと、
各バンクのシリンダヘッドの上方位置に設けられ、前記スーパーチャージャーから吐出された吸気を冷却するためのインタークーラと、
前記ロッカーカバーの表面に設けられ、前記シリンダヘッドに設けられた点火プラグユニットに電力を供給するためのコネクタと、を備え、
前記インタークーラは、平面視において前記バンク毎にバンク軸方向の一方の端部に配置された前記コネクタを露出させ、その他の前記コネクタの上方を覆うように配置されていることを特徴とするＶ型エンジンの吸気構造。
【請求項２】
前記スーパーチャージャーの上部に取り付けられると共に左右バンク方向に伸びて形成され、前記スーパーチャージャーから上方向に吐出された吸気を左右のバンク方向に分配するための出口通路部と、
前記出口通路部の左右の端部から下方向に伸び、かつ前記シリンダヘッドに設けられたロッカーカバーの外形に沿ってバンク内側に湾曲し、各バンクの気筒の吸気ポートに接続される吸気導入部と、をさらに備え、
前記インタークーラは前記出口通路部の左右端部と前記吸気導入部との間に夫々設けられ、
前記スーパーチャージャーは前記出口通路部に吊り下げ支持されていることを特徴とする請求項１に記載のＶ型エンジンの吸気構造。
【請求項３】
前記左右のバンクはバンク軸方向に互いにずらして配置され、
前記インタークーラ及び前記吸気導入部は、バンク軸方向でずらし方向端部に位置する前記コネクタのみを外方に露出し、その他の前記コネクタを覆うように配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のＶ型エンジンの吸気構造。
【請求項４】
前記インタークーラ及び前記吸気導入部から露出したコネクタの接続端は、バンク軸方向及び左右バンク方向に対して外側に向けられていることを特徴とする請求項１乃至３に記載のＶ型エンジンの吸気構造。
【請求項５】
全部の前記コネクタの接続端は前記バンク毎に同一方向に向けられていることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載のＶ型エンジンの吸気構造。
【請求項６】
前記出口通路部、前記インタークーラ及び前記吸気導入部は、平面視で前記ロッカーカバーの内側領域に配置されていることを特徴とする請求項１乃至５に記載のＶ型エンジンの吸気構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、左右バンク間の上方にスーパーチャージャーを備えるＶ型エンジンの吸気構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載されるエンジンにおいて、エンジンの出力向上を目的として過給機が設けられているものがあり、またエンジンによって駆動されるスーパーチャージャー（機械式過給機）を設けるものが知られている。スーパーチャージャーはクランク軸から伝達される駆動力で回転する。
特に、Ｖ型エンジンにおいては、Ｖバンク間の上方にスーパーチャージャーを配置し、該スーパーチャージャーから吐出される吸気を、Ｖバンク間に配置される分配吸気通路を介して両バンクの各気筒の吸気ポートに供給するようにした構造が知られている。
【０００３】
かかるスーパーチャージャーを備えたＶ型エンジンは、例えば、特許文献１及び２に開示されている。
スーパーチャージャーを備えたエンジンはスーパーチャージャーで加熱された吸気を冷却するため、インタークーラを必要とする。そのため、スーパーチャージャーをＶバンク間の上方に配置し、且つインタークーラを有するＶ型エンジンは高さ方向の寸法が大きくなるので、前記構成のＶ型エンジンを車体のエンジンルームに配置する場合、全高を低く抑える必要がある。
【０００４】
他方、シリンダヘッドに点火プラグユニットが設けられ、点火プラグユニットは燃焼室に露出した点火プラグを有している。点火プラグユニットはシリンダヘッドの表面に露出したコネクタを有すると共に、イグニッションコイルを内蔵している。前記コネクタに電力線が接続され、該電力線からコネクタを介して電圧が印加され、前記イグニッションコイルで高電圧が生成され、該高電圧が点火プラグに印加される。
通常、シリンダヘッドはエンジンカバー又はロッカーカバーで遮蔽される。そのため、前記コネクタは外部から直接目視できない。
特許文献３には、Ｖ型エンジンにおいて、点火プラグユニットなどを備えたシリンダヘッドがエンジンカバーで遮蔽された構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第３３６２１６２号公報
【特許文献２】特許第３８７０４５１号公報
【特許文献３】実公平０６−００６２３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
スーパーチャージャーがＶバンク間の上方に配置され、かつインタークーラを備えたＶ型エンジンにおいて、点火プラグユニットを整備点検する場合、点火プラグに電圧を送るコネクタがエンジンカバーやロッカーカバーで覆われていると、前記エンジンカバーやロッカーカバーを取り外す必要があり、容易に点検できないという問題がある。
【０００７】
そこで、これら技術的課題に鑑み、本発明の少なくとも一つの実施形態の目的は、スーパーチャージャーがＶバンク間の上方に配置され、かつインタークーラを備えたＶ型エンジンにおいて、点火プラグユニットの整備点検を容易にすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の少なくとも一実施形態に係るＶ型エンジンの吸気構造は、
（１）Ｖ型エンジンのＶバンク間であって、各バンクのシリンダヘッドの上方位置に設けられるスーパーチャージャーと、各バンクのシリンダヘッドの上方位置に設けられ、前記スーパーチャージャーから吐出された吸気を冷却するためのインタークーラと、前記ロッカーカバーの表面に設けられ、前記シリンダヘッドに設けられた点火プラグユニットに電力を供給するためのコネクタと、を備え、前記インタークーラは、平面視において前記バンク毎にバンク軸方向（気筒の配列方向）の一方の端部に配置された前記コネクタを露出させ、その他の前記コネクタの上方を覆うように配置されている。
【０００９】
点火プラグユニットの整備点検には、例えば、次のような作業を行う。基準点火タイミングとその確認作業を行う。基準点火タイミングは、イグニッションコイルの電源となる電力線に、点火タイミングに合わせて電力が供給された際に光るタイミングライトを取り付ける。その後、アイドル状態で運転し、その際に点火タイミングが所定のタイミングと合っているかどうかを確認する。
【００１０】
点火プラグユニットは通常バンク毎に電気配線系統や信号通信系統が分かれているため、バンク毎に１個のコネクタを点検することで、Ｖ型エンジンのすべての点火プラグユニットの状態を推定できる。
前記構成（１）によれば、前記バンク毎に１個のコネクタが露出しているので、露出したコネクタを有する点火プラグユニットを点検することで、全点火プラグユニットの状態を容易に点検できる。
そのため、スーパーチャージャーを含む吸気構造を取り外すことなく、Ｖ型エンジン全体の点火プラグユニットの点検が可能になり、点火プラグユニットの点検作業を短時間で実施できる。
【００１１】
幾つかの実施形態では、前記構成（１）において、
（２）前記スーパーチャージャーの上部に取り付けられると共に左右バンク方向に伸びて形成され、前記スーパーチャージャーから上方向に吐出された吸気を左右のバンク方向に分配するための出口通路部と、前記出口通路部の左右の端部から下方向に伸び、かつ前記シリンダヘッドに設けられたロッカーカバーの外形に沿ってバンク内側に湾曲し、各バンクの気筒の吸気ポートに接続される吸気導入部と、をさらに備え、前記インタークーラは前記出口通路部の左右端部と前記吸気導入部との間に夫々設けられ、前記スーパーチャージャーは前記出口通路部に吊り下げ支持されている。
【００１２】
スーパーチャージャーをＶバンク間の上方に配置し、かつインタークーラを有するＶ型エンジンにおいては、Ｖ型エンジンの全高が増大し、車両のエンジンルームに収納するのが困難になる傾向がある。
前記構成（２）によれば、前記出口通路部、前記インタークーラ及び前記吸気導入部は、スーパーチャージャーの上部から下部へ向けてスーパーチャージャーの周囲を取り巻くように配置されるので、スーパーチャージャーを含む吸気構造が占める高さ方向のスペースを低減できる。
【００１３】
また、スーパーチャージャーは前記出口通路部に吊り下げ支持され、スーパーチャージャーの下方に支持部用のスペースを必要としない。そのため、Ｖ型エンジンの全高を低減できる。
さらに、前記構成の吸気構造により、Ｖ型エンジンのＶ狭角が６０°以下のような狭いエンジンであっても、Ｖ型エンジンの全高を極力抑えることができる。
【００１４】
幾つかの実施形態では、前記構成（１）又は（２）において、
（３）前記左右のバンクはバンク軸方向に互いにずらして配置され、前記インタークーラ及び前記吸気導入部は、バンク軸方向でずらし方向端部に位置する前記コネクタのみを露出し、その他の前記コネクタを覆うように配置されている。
Ｖ型エンジンは、Ｖバンクでシリンダヘッドの内側に配置されるインジェクタなどの燃料噴射装置が互いに干渉しないようにするため、左右バンクはバンク軸方向に互いにずれして配置することができる。
この場合、前記インタークーラ及び前記吸気導入部は、バンク軸方向でずらし方向端部に位置するコネクタを露出させるので、露出したコネクタはエンジン本体に対して最外側に位置する。そのため、露出したコネクタの点検が容易になると共に、露出したコネクタに対し電力線及び信号線などの接続が容易になる。また、前記インタークーラ及び前記吸気導入部の形状を簡素化かつ低コスト化できる。
【００１５】
幾つかの実施形態では、前記構成（１）〜（３）の何れかにおいて、
（４）前記インタークーラ及び前記吸気導入部から露出したコネクタの接続端は、バンク軸方向及び左右バンク方向に対して外側に向けられている。
前記構成（４）によれば、露出したコネクタの接続端がバンク軸方向及び左右バンク方向に対して外側に向くことで、前記コネクタの点検が容易になると共に、接続端への電力線及び信号線などの接続が容易になる。
【００１６】
幾つかの実施形態では、前記構成（１）〜（４）のいずれかにおいて、
（５）全部の前記コネクタの接続端は前記バンク毎に同一方向に向けられている。
前記構成（５）によれば、スーパーチャージャーを含む吸気構造を取り外した後、前記接続端への電力線及び信号線などの着脱が容易になる。
【００１７】
幾つかの実施形態では、前記構成（１）〜（５）において、
（６）前記出口通路部、前記インタークーラ及び前記吸気導入部は、平面視で前記ロッカーカバーの内側領域に配置されている。
前記構成（６）によれば、前記スーパーチャージャーを含む吸気構造を横方向でコンパクト化でき、エンジンルームにおけるＶ型エンジンの配置の自由度を広げることができる。また、各バンクでバンク軸方向端部の１つのコネクタを露出させるためのスーパーチャージャーを含む吸気構造の形状設定が容易になる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の少なくとも一実施形態によれば、スーパーチャージャーをＶバンク間の上方に配置し、インタークーラを有するＶ型エンジンにおいて、点火プラグの整備点検を短時間で容易に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態に係るＶ型エンジンを備えた車両前部の一部断裁正面図である。
【図２】前記Ｖ型エンジンの斜視図である。
【図３】前記Ｖ型エンジンの平面図である。
【図４】図２中のＡ―Ａ線に沿う断面図である。
【図５】前記車両前部の一部断裁側面図である。
【図６】吸気構造を取り除いた前記Ｖ型エンジンの平面図である。
【図７】前記Ｖ型エンジンの点火プラグを示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、添付図面を参照して、本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、これらの実施形態に記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状及びその相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。
例えば、「同一」、「等しい」及び「均質」等の物事が等しい状態であることを表す表現は、厳密に等しい状態を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の差が存在している状態も表すものとする。
例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。
一方、一つの構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。
【００２１】
図１〜図５は本発明の一実施形態に係るＶ型エンジン１０を備えた車両の前部構造を示している。なお、図中、車体の前後、左右、上下の方向については、運転席に座った運転者の視点を基準とし、図１〜図３に示すように定義して用いた。
図１は、本実施形態に係る車両の前部構造を示し、フロントフード１の内部にＶ型エンジン１０が設けられている。図２はＶ型エンジン１０の吸気構造及びシリンダヘッドを示している。
【００２２】
図１及び図２において、Ｖ型エンジン１０は、４サイクルのＶ型６気筒のガソリンエンジンであって、車体前部のフロントフード１の内側のエンジンルームerに設けられている。Ｖバンクのバンク角（バンク挟角）は例えば６０°である。Ｖ型をなす左右の各バンク１２ａ及び１２ｂには、夫々３つの気筒が並設されている。
各気筒において、シリンダ１４ａ及び１４ｂの内部にピストン１６ａ及び１６ｂが摺動自在に嵌装されている。各ピストン１６ａ及び１６ｂは、クランクケース１８内に回転自在に収納されたクランク軸２０にコンロッド２２ａ及び２２ｂを介して連結されている。
【００２３】
また、左右の各バンク１２ａ及び１２ｂは、シリンダブロック２４ａ及び２４ｂを有し、これらシリンダブロックの上部にシリンダヘッド２６ａ及び２６ｂが結合され、さらに、これらシリンダヘッドの上部にはカムシャフト等の動弁機構を覆うようにロッカーカバー２８ａ及び２８ｂが取り付けられている。ロッカーカバー２８ａの上面に、シリンダブロック２４ａ及び２４ｂの内部に潤滑油を供給する開口が形成され、該開口を遮蔽する蓋２９が設けられている。
【００２４】
本実施形態に係るＶ型エンジン１０は、各シリンダのシリンダ軸線をクランク軸中心Ｐに対してピストンのスラスト側（クランク軸の回転方向）にオフセットしたいわゆるオフセットエンジンである。このオフセットエンジンによれば、燃焼行程におけるピストンの側圧を低減でき、結果としてエンジンの低燃費化及び低振動騒音化を達成できる（オフセットエンジンの詳細は、例えば特開平３−２８１９０１号公報及び特開２００７−３３２７９２号公報等を参照）。
【００２５】
そして、左右のバンク１２ａ及び１２ｂ間であって、各バンクのシリンダヘッド２６ａ及び２６ｂの上方にスーパーチャージャー３０が設けられている。スーパーチャージャー３０はクランク軸２０によって駆動され、吸気をシリンダヘッド２６ａ及び２６ｂに送り出す。
図１に示す例示的な実施形態では、スーパーチャージャー３０は、クランク軸中心Ｐの上方に位置し、かつスーパーチャージャー３０の下面がロッカーカバー２８ａ及び２６ｂの上面位置Ｈより上方位置に配置される。
これによって、Ｖ型エンジン１０の全幅を増大させることなく、スーパーチャージャー３０を配置できる。また、スーパーチャージャー下面の下方に通気空間を形成できるため、前記通気空間に流入する通気によってスーパーチャージャー３０を冷却できる。
【００２６】
スーパーチャージャー３０の上部に出口通路部３２が設けられている。出口通路部３２は左右のバンクの方向に伸びて形成されている。スーパーチャージャー３０は出口通路部３２の略中央部分に出口通路部３２を構成する出口ケーシング３４に吊り下げられて支持される。出口通路部３２はスーパーチャージャー３０から吐出された吸気の流路を形成し、吸気を左右のバンク方向に分配する。
例示的な実施形態では、図４及び図５に示すように、出口ケーシング３４は扁平な立体形状を有している。
【００２７】
各シリンダヘッド２６ａ及び２６ｂには、吸気弁及び排気弁（不図示）によって開閉制御される吸気ポート３８ａ、３８ｂ及び排気ポート（不図示）が設けられている。該吸気ポート及び該排気ポートはシリンダ１４ａ及び１４ｂの内部に形成される燃焼室crに開口する。前記吸気弁及び前記排気弁はカム軸（不図示）を介して所定のタイミングで夫々駆動される。
【００２８】
一方、燃料噴射装置として、各吸気ポート３８ａ及び３８ｂに燃料を噴射するためのポートインジェクタ４２ａ及び４２ｂと、各気筒の燃焼室crに直接燃料を噴射するダイレクトインジェクタ４４ａ及び４４ｂとを備えている。
なお、左右バンクの内側に設けられるポートインジェクタ４２ａ、４２ｂ及びダイレクトインジェクタ４４ａ、４４ｂ等の配置スペースを確保するため、左右バンクは車体前後方向にずらして配置されている。
各シリンダヘッド２６ａ及び２６ｂには、シリンダ１４ａ及び１４ｂの内部に形成される燃焼室crに供給された混合気、及び燃焼室crで混合した混合気を着火燃焼せしめる点火プラグユニット１００ａ及び１００ｂが装着されている（図７参照）。
図３に示すように、点火プラグユニット１００ａ及び１００ｂの一部を構成するコネクタ４６ａ及び４６ｂがロッカーカバー２８ａ及び２８ｂの表面に設けられている。
【００２９】
スーパーチャージャー３０を駆動する駆動力は、クランク軸２０の回転がベルト又はチェーン等の動力伝達手段４８によってスーパーチャージャー３０に伝達される。動力伝達手段４８はスーパーチャージャー３０の後述するロータ５４，５４の一方に連結されたプーリ５０に巻回されている。
図４に示すように、スーパーチャージャー３０は、筒状ケーシング５２の内部に例えば４葉のルーツ型のロータ５４、５４を一対備えている。一対のロータ５４，５４が噛み合い、互いに逆回転して吸気を下流側に吐出する。一方のロータ５４の回転軸は筒状ケーシング５２から突出し、前端部にプーリ５０が連結されている。他方のロータ５４には前記一方のロータ５４の回転がギャ等を介して伝達される。筒状ケーシング５２の両端は端板５１及び５３で遮蔽され、端板５１にはプーリ５０を回転自在に支持する円錐形の軸受体５１ａがボルト結合されている。
【００３０】
図５に示すように、スーパーチャージャー３０へ吸気が流入する吸入口５６は、筒状筒状ケーシング５２の後端部に形成され、吐出口５８は筒状ケーシング５２の前方部分の上部に設けられ、ロータ５４，５４から吸気が吐出口５８を介して上方に吐出される。
筒状ケーシング５２の上方には出口通路部３２を構成する出口ケーシング３４が設けられ、出口ケーシング３４の内部で吸気の出口通路ｏが形成される。
筒状ケーシング５２及び出口ケーシング３４の車体後方側に、バイパス通路ｂを形成する後部ケーシング６０が接続されている。バイパス通路ｏは上下方向に配置され、バイパスバルブ６２が設けられている。また、バイパス通路ｏはバイパスバルブ６２の下流側で外気を吸入する入口ダクト４０及び吸入口５６に連通している。
【００３１】
ロータ５４，５４の回転によって入口ダクト４０から外気ａが吸入され、吸入口５６を介して筒状ケーシング５２内に吸入される。また、スーパーチャージャー３０から出口通路ｏに吐出された吸気の一部はバイパス通路ｂに戻され、これによって、吐出吸気圧を調整できる。戻り吸気量はバイパスバルブ６２によって調整される。なお、入口ダクト４０には吸入空気量を調整するスロットルバルブ（不図示）が設けられている。
【００３２】
スーパーチャージャー３０の吐出口５８から吐出された吸気がＶ型エンジン１０の吸気ポート３８ａ及び３８ｂに導かれるための吸気通路は、大きく分けて出口通路部３２と吸気導入部６４ａ及び６４ｂとで構成されている。
出口通路部３２は、スーパーチャージャー３０から上方向に吐出された吸気を左右のバンク方向に分配する。
吸気導入部６４ａ及び６４ｂは、出口通路部３２の左右の端部から下方向に伸びて、スーパーチャージャー３０の左右両側を通り、各バンクのシリンダ１４ａ及び１４ｂの吸気ポート３８ａ及び３８ｂに導く部分である。
スーパーチャージャー３０は、出口通路部３２及び吸気導入部６４ａ、６４ｂによって、出口通路部３２の略中央部で吊り下げ支持されている。本実施形態の例示的な構成では、筒状ケーシング５２がボルト８０によって出口ケーシング３４に結合されている。
【００３３】
吸気導入部６４ａ及び６４ｂは、インタークーラ７０ａ及び７０ｂが装着される上部吸気導入部６６ａ及び６６ｂと、上部吸気導入部６６ａ及び６６ｂの下部に設けられた下部吸気導入部６８ａ及び６８ｂとで構成されている。
下部吸気導入部６８ａ及び６８ｂは各シリンダに向けて分岐された分岐通路で構成される。上部吸気導入部６６ａ及び６６ｂ及び下部吸気導入部６８ａ及び６８ｂは、ロッカーカバー２８ａ及び２８ｂの外形に沿ってバンク内側に湾曲し、下部吸気導入部６８ａ及び６８ｂは、各バンクのシリンダ１４ａ及び１４ｂの吸気ポート３８ａ及び３８ｂに接続される。
【００３４】
図４及び図５に示すように、出口ハウジング３４は、左右のバンク方向を長手形状とし、左右のバンクと直角方向（クランク軸３０の軸方向）を短手形状として、扁平な略直方体形状からなっている。
出口ハウジング３４を扁平形状とすることによって、出口ハウジング３４の高さを抑えることができるため、Ｖ型エンジン１０の全高の高さを抑えることができる。また、立方体形状することで、扁平であっても短手方向の長さを確保することで必要吸気量の確保が容易である。
【００３５】
図５に示すように、フロントフード１は車体後方に向かって緩やかに上方へ傾斜している。出口ハウジング３４の上壁部はフロントフード１との間で隙間ｃを保持しつつ、フロントフード１の内面に対向配置されると共に、車体側面視でフロントフード１の傾斜方向に沿って配置されている。
【００３６】
出口ハウジング３４の底壁の左右方向の中央部分には、吐出口５８と重なるように中央開口が形成され、該中央開口の周囲には吐出口５８の周囲に形成されたフランジ部５２ａと接合するフランジ部３４ａが形成されている。
出口ハウジング３４の底壁の左右両端部分に開口が形成されると共に、左右両端部分は夫々上部吸気導入部６６ａ及び６６ｂの上端部に接続されている。
さらに、出口ハウジング３４の吐出口５８に対向する内壁面に、車体前後方向に短手方向の全域に亘って内側に突出したスリット状の分配リブ３６が形成されている。分配リブ３６によって吐出口５８から吐出された吸気を左右のバンク方向に分配することができる。
分配リブ３６によって、スーパーチャージャー３０から吐出される吸気の左右バンクへの分配性が向上し、左右バンクのシリンダ１４ａ及び１４ｂへ均等に吸気を供給できる。
【００３７】
本実施形態の例示的な構成では、出口ケーシング３４の上壁部は、スーパーチャージャー３０を吊り下げ支持するボルト８０を収納するための凹部３４ｂ、及び出口ケーシング３４にインタークーラ７０ａ及び７０ｂを結合するためのボルト８６ａ及び８６ｂを収納するための凹部３４ｃが形成されている。
また、図１に示すように、本実施形態の例示的な構成では、出口ケーシング３４の上壁部の表面は車体正面視でフロントフード１の傾斜方向に沿って配置される。
こうして、出口ハウジング３４の外表面は、凹部３４ｂ、３４ｃ及び分配リブ３６の領域を除き、実質的には全領域でフロントフード１の内面に対して同一間隔の隙間ｃを有するように形成されている。
【００３８】
前記構成により、万一歩行者と衝突したときでも、衝突時フロントフード１の変形量を大きくできるので、歩行者に対するダメージを軽減できる。また、出口ケーシング３４はフロントフード１に向けて部分的な突起を形成しないので、歩行者に対する加害性を抑制できる。
【００３９】
図５に示すように、出口ハウジング３４は吐出口５８に対向する内壁面の高さが、短手方向に車体前方から後方にかけて高くなるように形成されている。そのため、出口ハウジング３４の内壁面はスーパーチャージャー３０のロータ５４，５４の回転軸方向に対して傾斜している。
そのため、吐出口５８から吐出された吸気は出口ハウジング３４の内壁面に対して直角方向ではなく傾斜した状態で衝突するので、衝突時に発生する衝突音の低減効果が得られる。
【００４０】
図４に示すように、スーパーチャージャー３０は、出口ハウジング３４の上壁部の凹部３４ｂに形成された孔からフランジ部３４ａに形成された孔に挿入され、フランジ部５２ａに螺合する複数のボルト８０によって出口ケーシング３４に固定される。これによって、スーパーチャージャー３０を簡易な構成で吊り下げ固定できる。
また、出口ハウジング３４は樹脂又はアルミなどの軽金属によって構成されている。これによって、出口ハウジング３４の軽量化が可能になり、さらに、出口ハウジング３４を樹脂又は軽金属によって一体成形することで、製造が容易になる。
【００４１】
次に、インタークーラ７０ａ及び７０ｂが装着される上部吸気導入部６６ａ及び６６ｂの構成を説明する。
図４に示すように、インタークーラ７０ａ及び７０ｂは、スーパーチャージャー３０の左右の両側であって、且つロッカーカバー２８ａ及び２８ｂの上方位置に、夫々左右のバンク１２ａ及び１２ｂ用として設けられている。
インタークーラ７０ａ及び７０ｂは、左右両側共に同様の構造であり、断面が四角形のケーシング７２ａ及び７２ｂの内部に、水冷のインタークーラコア７４ａ及び７４ｂが収納されている。インタークーラコア７４ａ及び７４ｂに外部から冷却水ｗが供給され、吸気を冷却した後排出される。冷却水内の気泡を上方に排出しやすいように、冷却水の供給口７６ａ及び７６ｂが下側に、排出口７８ａ及び７８ｂが上側に配置されている。
【００４２】
図２に示すように、ケーシング７２ａ及び７２ｂの下端部周囲には、フランジ部８２ａ及び８２ｂが形成され、フランジ部８２ａ及び８２ｂにはケーシング７２ａ及び７２ｂの周囲に亘って複数の円柱形のカラー８４ａ及び８４ｂが補強用として立設されている。カラー８４ａ及び８４ｂを金属製とすると高い剛性を得ることができる。
カラー８４ａ及び８４ｂは内部にボルト８６ａ及び８６ｂが貫通する中空部を有している。カラー８４ａ及び８４ｂの上端は出口ハウジング３４の下端部周囲に設けられたフランジ部８８ａ及び８８ｂに当接する。
【００４３】
ケーシング７２ａ及び７２ｂの下端部周囲に形成されたフランジ部８２ａ及び８２ｂは、上部吸気導入部６６ａ及び６６ｂの上端部周囲に形成されたフランジ部９０ａ及び９０ｂと当接する。そして、ボルト８６ａ及び８６ｂがフランジ部８８ａ及び８８ｂの上面から挿入され、フランジ部９０ａ及び９０ｂに形成された雌ねじ部に螺合することで、ケーシング７２ａ及び７２ｂは出口ハウジング３４と下部吸気導入部６８ａ及び６８ｂとの間に固定される。
なお、ケーシング７２ａ及び７２ｂは例えば樹脂で構成され、インタークーラコア７４ａ及び７４ｂと一体成形することで、インタークーラ７０ａ及び７０ｂの製造が容易になる。
【００４４】
次に、下部吸気導入部６８ａ及び６８ｂの構成を説明する。
例えば図１及び図４に示すように、下部吸気導入部６８ａ及び６８ｂは、上部吸気導入部６６ａ及び６６ｂの下方に設けられ、各シリンダに向けて分岐された分岐通路を有している。即ち、下部吸気導入部６８ａ及び６８ｂは吸気マニホールドに相当する部分であり、分岐通路を有する下部吸気導入部６８ａ及び６８ｂは、例えば、金属又は樹脂を用い、鋳造などの方法によって一体成形される。
前述のように、上部吸気導入部６６ａ及び６６ｂのフランジ部９０ａ及び９０ｂは、ボルト８６ａ及び８６ｂによってケーシング７２ａ及び７２ｂのフランジ部８２ａ及び８２ｂに結合される。下部吸気導入部６８ａ及び６８ｂのフランジ部９２ａ及び９２ｂは、シリンダヘッド２６ａ及び２６ｂの吸気ポート３８ａ及び３８ｂの開口部にボルト締結される。
【００４５】
下部吸気導入部６８ａ及び６８ｂの上部はインタークーラ７０ａ及び７０ｂを通過後の吸気を集合して流れ方向をバンク内側に指向させる集合部が設けられている。その集合部から分岐して各分岐通路が形成される。
前記分岐通路は、ロッカーカバー２８ａ及び２８ｂの外形に沿ってバンク内側に湾曲し、該ロッカーカバーの上面とスーパーチャージャー３０の下面との間を通過して各シリンダ１４ａ及び１４ｂの吸気ポート３８ａ及び３８ｂに接続される。
【００４６】
また、図５に示すように、下部吸気導入部６８ａ及び６８ｂのフランジ部９２ａ及び９２ｂから前記集合部に亘って、複数の分岐通路を車体前後方向に連結する前後連結部９４が設けられ、前後連結部９４によって一体化された壁面を形成している。さらに、この一体化された壁面及び前記集合部の壁面には補強用リブ９６が形成されている。
これによって、左右の下部吸気導入部６８ａ及び６８ｂの内側が、前記一体化された両側壁面によって保護されるため、内側に配置される燃料噴射装置の配管及び部品の安全性が確保される。さらに、前記一体化された両側壁面は内側空間に空気の流れをガイドする作用を有しており、これによって、該内側空間に設けられた機器類の冷却効果も期待できる。
【００４７】
図７に示すように、点火プラグユニット１００ａ及び１００ｂは、燃焼室crに露出する位置に点火プラグ１０１ａ及び１０１ｂを有している。図６に示すように、各シリンダヘッド２６ａ及び２６ｂの内部に設けられた点火プラグユニット１００ａ及び１００ｂに電力を供給するコネクタ４６ａ及び４６ｂがロッカーカバー２８ａ及び２８ｂの表面に露出するように設けられている。コネクタ４６ａ及び４６ｂの接続端１０２ａ及び１０２ｂにコード１０６ａ及び１０６ｂの端部に設けられたソケット１０４ａ及び１０４ｂが差し込まれている。
【００４８】
図７に示すように、コード１０６ａ及び１０６ｂは電力線１０８ａ、１０８ｂ及び信号線１１０ａ、１１０ｂを内蔵している。該電力線はバッテリ（不図示）に接続され、該信号線はＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）（不図示）に接続されている。点火プラグユニット１００ａ及び１００ｂはイグニッションコイル１０３ａ１０３ｂを内蔵している。イグニッションコイル１０３ａ及び１０３ｂの作動は、前記ＥＣＵから入力される信号で制御され、イグニッションコイル１０３ａ１０３ｂは、バッテリから電力線１０８ａ及び１０８ｂを介して供給される電力で高電圧を形成し、該高電圧を点火プラグユニット１００ａ及び１００ｂに付加する。
【００４９】
インタークーラ７０ａ、７０ｂ及び吸気導入部６４ａ、６４ｂはバンク軸方向の一方の端部に配置されたコネクタ４６ａ及び４６ｂのみを外方へ露出させ、その他のコネクタ４６ａ及び４６ｂの上方を覆うように配置されている。
前述のように、本実施形態の例示的な構成では、ポートインジェクタ４２ａ、４２ｂ及びダイレクトインジェクタ４４ａ、４４ｂ等の配置スペースを確保するため、左右バンクは車体前後方向にずらして配置されている。
また、本実施形態の例示的な構成では、インタークーラ７０ａ、７０ｂ及び吸気導入部６４ａ、６４ｂは、バンク軸方向でずらし方向端部に位置するコネクタ４６ａ及び４６ｂのみを露出させ、その他のコネクタ４６ａ及び４６ｂの上方を覆うように配置される。
【００５０】
また、本実施形態の例示的な構成では、図６に示すように、露出したコネクタ４６ａ及び４６ｂの軸線ｚはバンク軸方向ｘ及び左右のバンク方向ｙに対して外方へ斜めに配置されている。これによって、接続端１０２ａ及び１０２ｂはバンク軸方向ｘ及び左右のバンク方向ｙに対して外方へ向けられている。
また、本実施形態の例示的な構成では、すべてのコネクタ４６ａ及び４６ｂの軸線ｚはバンク毎に同一方向に向けられている。
また、本実施形態の例示的な構成では、出口ケーシング３４、インタークーラ７０ａ、７０ｂ及び吸気導入部６４ａ、６４ｂは、平面視でロッカーカバー２８ａ及び２８ｂの内側領域に配置される。
【００５１】
以下、Ｖ型エンジン１０の吸気構造の作動について説明する。
Ｖ型エンジン１０が始動されてクランク軸２０が回転すると、クランク軸２０の回転は動力伝達手段４８によってプーリ５０に伝達され、ロータ５４，５４が互いに逆回転する。ロータ５４，５４の回転によって、吸気は吸入口５６を介して筒状ケーシング５２の内部に吸入され、吐出口５８から上方向に吐出されて、出口ケーシング３４に形成された出口通路ｏに吐出される。
出口通路ｏで、吸気は分配リブ３６によって左右バンクへ均等に振り分けられる。その後、各バンクに向かった吸気は、出口ハウジング３４の両端部分で下方向に向きを変え、左右のインタークーラ７０ａ及び７０ｂに導入されて冷却される。
【００５２】
冷却された吸気は上部吸気導入部６６ａ及び６６ｂの集合部でバンク間の内側に流れの向きを変えつつ、下部吸気導入部６８ａ及び６８ｂでロッカーカバー２８ａ及び２８ｂの外形形状に沿って湾曲した分岐通路に流入する。そして、吸気はシリンダヘッド２６ａ及び２６ｂの上面に形成された吸気ポート３８ａ及び３８ｂの開口部からシリンダ１４ａ及び１４ｂの燃焼室に供給される。
一方、ポートインジェクタ４２ａ、４２ｂ及びダイレクトインジェクタ４４ａ、４４ｂから噴射される噴霧状の燃料と吸気が吸気ポート３８ａ及び３８ｂ及び燃焼室crで混合して所望とする空燃比が形成される。
【００５３】
通常、点火プラグユニットはバンク毎に電気配線系統や信号通信系統が分かれているため、バンク毎に１個のコネクタを有する点火プラグユニットを点検することで、他の点火プラグユニットの状態を推定できる。
本発明の少なくとも一実施形態によれば、バンク毎に１個の露出したコネクタを有する点火プラグユニットを点検することで、他の点火プラグユニットの状態を推定できる。そのため、スーパーチャージャー３０を含む吸気構造を取り外すことなく、Ｖ型エンジン全体の点火プラグユニットの点検が可能になり、点火プラグユニットの点検作業を短時間で容易に実施できる。
【００５４】
また、出口通路部３２、インタークーラ７０ａ、７０ｂ及び吸気導入部６４ａ、６４ｂは、スーパーチャージャー３０の上部から下部へスーパーチャージャー３０の周囲を取り巻くように配置されるので、スーパーチャージャー３０を含む吸気構造が占める高さ方向のスペースを低減できる。また、スーパーチャージャー３０は出口ケーシング３４に吊り下げ支持され、スーパーチャージャー３０の下方に支持部用のスペースを必要としない。そのため、Ｖ型エンジン１０の全高を低減できる。
また、出口ケーシング３４は左右のバンク方向に伸びる扁平な形状を有しているので、出口通路部３２の高さを低減でき、出口ケーシング３４とフロントフード１間の隙間ｃをさらに広げることができる。同時に、出口ケーシング３４は立体形状を有しているので、出口通路ｏを流れる吸気の流量を確保できる。
【００５５】
さらに、前記吸気構造が占めるスペースを縮小できるので、Ｖ型エンジン１０のＶ狭角が６０°以下のような狭いエンジンであっても、Ｖ型エンジンの全高を抑えることができる。
【００５６】
また、左右のバンクはバンク軸方向ｘに互いにずらして配置され、ずらし方向端部に位置するコネクタのみが露出しているので、露出したコネクタはエンジン本体に対しバンク軸方向最外側に位置する。そのため、露出したコネクタへのコード１０６ａ及び１０６ｂなどの接続が容易になると共に、インタークーラ７０ａ、７０ｂ及び吸気導入部６４ａ、６４ｂの形状を簡素化かつ低コスト化できる。
【００５７】
また、露出したコネクタ４６ａ及び４６ｂの接続端１０２ａ及び１０２ｂは、バンク軸方向ｘ及び左右バンク方向ｙに対して外側に向けられるので、露出したコネクタの点検が容易になると共に、該接続端へのコード１０６ａ及び１０６ｂなどの接続が容易になる。
また、全部の接続端１０２ａ及び１０２ｂはバンク毎に同一方向に向けられているので、スーパーチャージャー３０を含む吸気構造を取り外して点検する場合に、全部のコネクタの点検が容易になると共に、該接続端へのコード１０６ａ及び１０６ｂなどの着脱が容易になる。
【００５８】
さらに、出口ケーシング３４、インタークーラ７０ａ、７０ｂ及び吸気導入部６４ａ、６４ｂは、平面視でロッカーカバー２８ａ及び２８ｂの内側領域に配置されているので、スーパーチャージャー３０を含む吸気構造を横方向でコンパクト化でき、エンジンルームerにおけるＶ型エンジン１０の配置の自由度を広げることができる。また、各バンクでバンク軸方向端部のコネクタを露出させるためのスーパーチャージャー３０を含む吸気構造の形状設定が容易になる。
【００５９】
また、図１及び図４に示すように、クランク軸方向視において、スーパーチャージャー３０は、出口通路部３２を構成する出口ハウジング３４と、インタークーラ７０ａ及び７０ｂを含む上部吸気導入部６６ａ及び６６ｂと、下部吸気導入部６８ａ及び６８ｂとによって囲われる閉断面構造の内側に配置されるので、前記閉断面構造によって、スーパーチャージャー３０の吊り下げ支持構造の剛性がより一層向上する。そのため、スーパーチャージャー３０の安定支持が可能になる。
また、出口通路部３２を構成する出口ハウジング３４と、インタークーラ７０ａ及び７０ｂと、上部吸気導入部６６ａ及び６６ｂと、下部吸気導入部６８ａ及び６８ｂとを別体構造とし、これらを締結ボルト８０で締結して組み立てる構造であるため、左右のバンク間の内側に、燃料噴射装置の配管や部品を収納した構造であっても、組立てが容易になる。
【００６０】
また、左右のバンクにおける下部吸気導入部６８ａ及び６８ｂの下端フランジ部９２ａ及び９２ｂは、左右連結部９８によって連結されている。
この左右連結部９８は、車体前後方向の両端部分に、又は前後方向に間隔を置いて複数個所に設けてもよく、さらに底壁として全面的に設けてもよい。これによって、下部吸気導入部６８ａ及び６８ｂの剛性をさらに向上できる。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
本発明の少なくとも一実施形態によれば、スーパーチャージャーをＶバンク間の上方に配置し、インタークーラを有するＶ型エンジンにおいて、点火プラグの整備点検が容易になる。
【符号の説明】
【００６２】
１０              Ｖ型エンジン
１２ａ、１２ｂ    バンク
１４ａ、１４ｂ    シリンダ
１６ａ、１６ｂ    ピストン
１８              クランクケース
２０              クランク軸
２２ａ、２２ｂ    コンロッド
２４ａ、２４ｂ    シリンダブロック
２６ａ、２６ｂ    シリンダヘッド
２８ａ、２８ｂ    ロッカーカバー
３０              スーパーチャージャー
３２              出口通路部
３４              出口ケーシング
３６              分配リブ
３８ａ、３８ｂ    吸気ポート
４０              入口ダクト
４２ａ、４２ｂ    ポートインジェクタ
４４ａ、４４ｂ    ダイレクトインジェクタ
４６ａ、４６ｂ    コネクタ
４８              動力伝達手段
５０              プーリ
５２              筒状ケーシング
５４              ロータ
５６              吸入口
５８              吐出口
６０              後部ケーシング
６２              バイパスバルブ
６４ａ、６４ｂ    吸気導入部
６６ａ、６６ｂ    上部吸気導入部
６８ａ、６８ｂ    下部吸気導入部
７０ａ、７０ｂ    インタークーラ
７２ａ、７２ｂ    筒状体
７４ａ、７４ｂ    インタークーラコア
７６ａ、７６ｂ    供給口
７８ａ、７８ｂ    排出口
８０、８６ａ、８６ｂ    ボルト
８２ａ、８２ｂ、８８ａ、８８ｂ、９０ａ，９０ｂ、９２ａ、９２ｂ    フランジ部
８４ａ、８４ｂ    カラー
９４              前後連結部
９６              補強用リブ
９８              左右連結部
１００ａ、１００ｂ    点火プラグユニット
１０１ａ、１０１ｂ    点火プラグ
１０２ａ、１０２ｂ    接続端
１０３ａ、１０３ｂ    イグニッションコイル
１０４ａ、１０４ｂ    ソケット
１０６ａ、１０６ｂ    コード
１０８ａ、１０８ｂ    電力線
１１０ａ、１１０ｂ    信号線
ａ                外気
ｂ                バイパス通路
ｃ                隙間
cr                燃焼室
er                エンジンルーム
ｏ                出口通路
ｗ                冷却水
【図１】
2016121655.tif 000003
【図２】
2016121655.tif 000004
【図３】
2016121655.tif 000005
【図４】
2016121655.tif 000006
【図５】
2016121655.tif 000007
【図６】
2016121655.tif 000008
【図７】
2016121655.tif 000009