(57)【要約】      （修正有）【課題】蓄電装置を温度調整した後に充電を行う場合でも温度調整前にユーザに通知された完了予定タイミングと実際に充電が完了するタイミングとの間に乖離が生じてしまうことを抑制する。【解決手段】メインバッテリの温度を調整する充電前冷却が完了する前に算出した完了予定タイミングＡをユーザに通知し、充電前冷却が完了した後においては実際に充電前冷却に要した時間を反映した完了予定タイミングＢを算出し、完了予定タイミングＡと完了予定タイミングＢとを比較することにより充電前冷却に要する予定時間と実際に充電前冷却に要した時間とを比較し、比較した結果、両者が一致しない場合には、本格充電に用いるメインバッテリの充電電力を補正する。【選択図】図２
2016140190.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載の蓄電装置の温度を調整した後に前記蓄電装置を外部からの電力を用いて充電する、電動車両の制御装置であって、
前記蓄電装置の温度を調整する前に、温度調整に要する第１予定時間と前記蓄電装置を予め定められた充電電力で充電する際に前記蓄電装置の充電に要する第２予定時間とに基づいて、前記蓄電装置の充電が完了するタイミングを算出する温度調整前算出部と、
前記温度調整前算出部によって算出されたタイミングをユーザに通知する通知部と、
前記蓄電装置の温度を調整した後において、前記第１予定時間と実際に温度調整に要した時間とが一致しない場合に、前記通知部によって通知されたタイミングで前記蓄電装置の充電が完了するように前記蓄電装置の充電電力を補正する補正部とを備える、電動車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両の制御装置に関し、より特定的には、車載の蓄電装置の温度を調整した後に蓄電装置を外部からの電力を用いて充電する、電動車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車載の蓄電装置の電力を用いてモータを駆動することにより走行可能なハイブリッド車および電気自動車などの電動車両が実用化されている。このような電動車両においては、外部からの電力を用いて蓄電装置を満充電状態まで充電することが可能に構成されている。
【０００３】
従来から、充電時間を電動車両のユーザに通知するための構成が提案されている。たとえば、特開２０１１−２２９３２４号公報（特許文献１）には、蓄電装置の蓄電量（以下、ＳＯＣ（State  of  Charge）とも称する）を用いて算出した充電時間をユーザに通知する充電装置が開示されている。
【０００４】
また、電動車両に用いられる蓄電装置は、極度の高温状態または低温状態で放置されると劣化が進行する虞がある。このため、従来から、充電に適した温度に蓄電装置の温度を調整した後に充電を行う構成が提案されている。たとえば、特開２０１１−１８２５８５号公報（特許文献２）には、充電のための前準備として、冷却手段または加熱手段を作動させて蓄電装置の温度を調整する電動車両が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−２２９３２４号公報
【特許文献２】特開２０１１−１８２５８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
蓄電装置の温度を調整した後に充電を行う構成において、蓄電装置の充電が完了するタイミング（以下、完了予定タイミングとも称する）をユーザに通知する場合、予め定められた温度調整に要する予定時間を用いて完了予定タイミングを算出する手法が考えられる。
【０００７】
しかし、実際に温度調整に要する時間は、温度調整期間中の外気温や車内の温度、温度調整開始時の蓄電装置の温度などによって変動することがあるため、温度調整前から正確な完了予定タイミングを算出することは困難である。したがって、蓄電装置を温度調整した後に充電を行う場合、温度調整前にユーザに通知された完了予定タイミングと実際に充電が完了するタイミングとの間に乖離が生じてしまう場合が生じ得る。
【０００８】
本発明は上記の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、蓄電装置を温度調整した後に充電を行う場合でも温度調整前にユーザに通知された完了予定タイミングと実際に充電が完了するタイミングとの間に乖離が生じてしまうことを抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る電動車両の制御装置は、車載の蓄電装置の温度を調整した後に蓄電装置を外部からの電力を用いて充電する。制御装置は、温度調整前算出部と、通知部と、補正部とを備える。温度調整前算出部は、蓄電装置の温度を調整する前に、温度調整に要する第１予定時間と蓄電装置を予め定められた充電電力で充電する際に蓄電装置の充電に要する第２予定時間とに基づいて、蓄電装置の充電が完了するタイミングを算出する。通知部は、温度調整前算出部によって算出されたタイミングをユーザに通知する。補正部は、蓄電装置の温度を調整した後において、第１予定時間と実際に温度調整に要した時間とが一致しない場合に、通知部によって通知されたタイミングで蓄電装置の充電が完了するように蓄電装置の充電電力を補正する。
【００１０】
上記の電動車両の制御装置によれば、温度調整に要する第１予定時間と実際に温度調整に要した時間とが一致しない場合には、ユーザに通知されたタイミングで蓄電装置の充電が完了するように蓄電装置の充電電力が補正される。このため、温度調整に要する第１予定時間と実際に温度調整に要した時間とが一致しないにも関わらず温度調整前に予め定められた充電電力で充電してしまうことによって、ユーザに通知されたタイミングと異なるタイミングで蓄電装置の充電が完了してしまうことを極力回避することができる。その結果、蓄電装置を温度調整した後に充電を行う場合でも温度調整前にユーザに通知された完了予定タイミングと実際に充電が完了するタイミングとの間に乖離が生じてしまうことを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本実施の形態に係る電動車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。
【図２】メインバッテリのＳＯＣおよび電池温度の変化の一例を示すタイミングチャートである。
【図３】ＥＣＵの機能ブロック構成を説明するための図である。
【図４】ＥＣＵが実行する冷却前算出制御および通知制御を説明するためのフローチャートである。
【図５】ＥＣＵが実行する充電前冷却、冷却後算出制御、比較制御、および補正制御を説明するためのフローチャートである。
【図６】変形例におけるメインバッテリのＳＯＣおよび電池温度の変化の一例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、参照する図面において、同一または相当する部分には同一の参照番号を付してその説明は繰り返さない。
【００１３】
本実施の形態においては、電動車両の１つの例示的形態として、蓄電装置を外部からの電力を用いて充電することが可能に構成されたハイブリッド車であるプラグインハイブリッド車について説明する。なお、以下では、蓄電装置を外部からの電力を用いて充電することを外部充電とも称し、外部充電のうち、満充電状態になるまで蓄電装置を充電することを本格充電とも称する。また、本発明が適用可能な電動車両は、プラグインハイブリッド車に限定されるものではなく、外部充電が可能に構成されていればエンジンを搭載しない電気自動車であってもよい。
【００１４】
[電動車両１の基本構成]
図１を参照しながら、本実施の形態に係る電動車両１の全体構成を説明する。図１に示すように、電動車両１は、メインバッテリ１５０と、システムメインリレー（以下、ＳＭＲ（System  Main  Relay）とも称する）１１０と、空調装置１２０と、ＰＣＵ（Power  Control  Unit）２００と、第１モータジェネレータ（以下、第１ＭＧとも称する）１０と、第２モータジェネレータ（以下、第２ＭＧとも称する）２０と、動力分割機構３０と、エンジン１００と、駆動輪３５０と、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）３００とを備える。メインバッテリ１５０は「蓄電装置」の一実施例に対応し、ＥＣＵ３００は「制御装置」の一実施例に対応する。
【００１５】
メインバッテリ１５０は、充放電が可能に構成された直流電源であり、たとえば、リチウムイオン電池もしくはニッケル水素電池などの二次電池、または電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。本実施の形態に係るメインバッテリ１５０は、リチウムイオン電池が採用される。メインバッテリ１５０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。メインバッテリ１５０は、電動車両１の運転時に駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ２００に供給する一方で、電動車両１の回生制動時に第１ＭＧ１０または第２ＭＧ２０で発電された電力を用いて充電される。
【００１６】
メインバッテリ１５０には、監視ユニット１５２が設けられている。監視ユニット１５２は、メインバッテリ１５０の温度（以下、電池温度ＴＢとも称する）、電圧ＶＢ、および電流ＩＢの各々を検出し、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。ＥＣＵ３００は、電池温度ＴＢに基づいて、メインバッテリ１５０の温度調整が必要か否かを判定する。ＥＣＵ３００は、電圧ＶＢおよび電流ＩＢに基づいて、メインバッテリ１５０のＳＯＣを算出する。ＳＯＣは、メインバッテリ１５０の満充電状態に対する現在の残容量の百分率で示される。
【００１７】
ＳＭＲ１１０は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ１に応じて、閉成または開放される。ＳＭＲ１１０が閉成された場合には、メインバッテリ１５０と電力線ＰＬ，ＮＬとが電気的に連結され、メインバッテリ１５０からの電力が電力線ＰＬ，ＮＬに供給可能となる。ＳＭＲ１１０が開放された場合には、メインバッテリ１５０と電力線ＰＬ，ＮＬとが電気的に分離され、メインバッテリ１５０からの電力が電力線ＰＬ，ＮＬに供給不可能となる。
【００１８】
電力線ＰＬ，ＮＬには、空調装置１２０およびＰＣＵ２００が電気的に接続されている。空調装置１２０は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＡＣに基づいて、電動車両１の車内を空調する。たとえば、空調装置１２０は、冷房の要求を示す制御信号ＡＣをＥＣＵ３００から受けた場合に車内を冷房し、暖房の要求を示す制御信号ＡＣをＥＣＵ３００から受けた場合に車内を暖房する。
【００１９】
ＰＣＵ２００は、メインバッテリ１５０から供給された直流電力を交流電力に変換して、第１ＭＧ１０および第２ＭＧ２０に供給する。その一方で、ＰＣＵ２００は、第１ＭＧ１０または第２ＭＧ２０で発電された交流電力を直流電力に変換して、メインバッテリ１５０に供給する。
【００２０】
エンジン１００は、たとえば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンなどの内燃機関である。第１ＭＧ１０および第２ＭＧ２０は、たとえば、永久磁石がロータに埋設された三相交流回転電機である。動力分割機構３０は、たとえば、遊星歯車機構であり、エンジン１００が発生させた動力を、駆動輪３５０に伝達する動力と、第１ＭＧ１０に伝達する動力とに分割する。
【００２１】
第１ＭＧ１０は、動力分割機構３０を介してエンジン１００のクランク軸に連結される。第１ＭＧ１０は、エンジン１００を始動する際に、メインバッテリ１５０の電力を用いてエンジン１００のクランク軸を回転させる。また、第１ＭＧ１０は、エンジン１００の動力を用いて発電することも可能である。第１ＭＧ１０で発電された交流電力は、ＰＣＵ２００により直流電力に変換されてメインバッテリ１５０に供給される。なお、第１ＭＧ１０で発電された交流電力は、第２ＭＧ２０に供給される場合もある。
【００２２】
第２ＭＧ２０は、メインバッテリ１５０の電力および第１ＭＧ１０で発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動軸を回転させる。また、第２ＭＧ２０は、回生制動によって発電することも可能である。第２ＭＧ２０で発電された交流電力は、ＰＣＵ２００により直流電力に変換されてメインバッテリ１５０に供給される。
【００２３】
ＥＣＵ３００は、いずれも図示を省略するが、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）と、メモリと、バッファとを含む。ＥＣＵ３００は、メモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、各センサからの信号を用いた演算処理を実行し、演算処理結果に応じた制御信号を出力する。なお、ＥＣＵ３００の一部あるいは全部は、電子回路などのハードウェアにより演算処理を実行するように構成されてもよい。
【００２４】
[補機系の構成]
電動車両１は、補機系の構成として、冷却ファン１６２と、吸気温度センサ１６４と、補機バッテリ１７０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８０と、送受信部１９０と、液晶モニタ６００とをさらに備える。
【００２５】
冷却ファン１６２は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＦＡＮに基づいて、駆動または停止する。電動車両１には、車内の空気をメインバッテリ１５０へと導くための吸気通路（図示は省略）が設けられており、冷却ファン１６２が駆動すると、吸気通路に車内の空気が吸入される。吸気温度センサ１６４は、吸気通路に設けられ、吸気通路内の吸気温度ＴＣを検出し、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。
【００２６】
補機バッテリ１７０は、冷却ファン１６２などの補機系に電力を供給するための電源であり、たとえば、鉛蓄電池を含んで構成される。補機系の電圧は、メインバッテリ１５０の電圧（２００Ｖ）よりも低く、たとえば１２Ｖ程度である。
【００２７】
補機バッテリ１７０には、補機バッテリ１７０の電圧および電流を検出するセンサ（図示は省略）が設けられている。ＥＣＵ３００は、センサからの検出信号に基づいて、補機バッテリ１７０の充放電を制御する。たとえば、ＥＣＵ３００は、補機バッテリ１７０からの放電電流が所定の電流値を上回った場合、あるいは補機バッテリ１７０の電圧が所定の電圧値を下回った場合に、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８０を用いて、メインバッテリ１５０からの電力を冷却ファン１６２へと供給するとともに、補機バッテリ１７０を充電する。
【００２８】
液晶モニタ６００は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＤＩＳに基づいて、画面上に所定の画像を表示する。
【００２９】
[外部充電のための構成]
電動車両１は、外部充電のための構成として、インレット２５０と、充電器２６０と、充電リレー（以下、ＣＨＲ（Charge  Relay）とも称する）２８０とを備える。
【００３０】
外部電源５００からの電力は、充電ケーブル４００を介して電動車両１の充電器２６０に供給される。外部電源５００は、典型的には商用交流電源を含んで構成される。充電ケーブル４００は、プラグ４１０と、コネクタ４２０と、電線４３０とを含む。プラグ４１０は、電動車両１のインレット２５０に接続可能に構成される。コネクタ４２０は、外部電源５００のコンセント５１０に接続可能に構成される。電線４３０は、プラグ４１０とコネクタ４２０とを電気的に接続する。
【００３１】
充電器２６０は、外部電源５００からの交流電力を直流電力に変換して、ＣＨＲ２８０を介してメインバッテリ１５０に供給する。さらに、充電器２６０は、ＥＣＵ３００からの信号ＣＯＮに基づいて、メインバッテリ１５０に供給する充電電力を調整する。
【００３２】
ＣＨＲ２８０は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ２に基づいて、閉成または開放される。ＣＨＲ２８０が閉成された場合には、メインバッテリ１５０と充電器２６０とが機械的に連結され、充電器２６０からの電力がメインバッテリ１５０に供給可能となる。ＣＨＲ２８０が開放された場合には、メインバッテリ１５０と充電器２６０とが機械的に分離され、充電器２６０からの電力がメインバッテリ１５０に供給不可能となる。
【００３３】
ユーザは、充電ケーブル４００側のプラグ４１０を電動車両１側のインレット２５０に接続することにより、電動車両１と外部電源５００とを接続（以下、外部電源接続とも称する）できる。これにより、外部電源５００から供給される電力を用いてメインバッテリ１５０が充電される。
【００３４】
[充電前冷却]
ユーザが外出先から帰宅した際に、運転によってメインバッテリ１５０が高温になっている場合がある。このまま本格充電を実行すると、充電に伴う発熱によってメインバッテリ１５０が高温状態で長時間放置されることになり、メインバッテリ１５０の劣化が進行する虞がある。このため、本格充電を行う前には、充電に適した温度にメインバッテリ１５０の温度を調整する必要がある。
【００３５】
そこで、電動車両１においては、本格充電を行う前に空調装置１２０および冷却ファン１６２を駆動することにより、メインバッテリ１５０を冷却する制御（以下、充電前冷却とも称する）が行われる。このような充電前冷却は、ＥＣＵ３００によって行われる。
【００３６】
充電前冷却が行われると、ＣＨＲ２８０およびＳＭＲ１１０の双方が閉成するとともに充電器２６０が駆動する。さらに、外部電源５００またはメインバッテリ１５０からの電力が空調装置１２０に供給されるとともに、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８０が駆動することによって外部電源５００またはメインバッテリ１５０からの電力が冷却ファン１６２に供給される。これにより、空調装置１２０および冷却ファン１６２が駆動され、空調装置１２０による車内冷房と、冷却ファン１６２による吸気通路への空気吸入とにより、高温状態のメインバッテリ１５０が冷却される。
【００３７】
[充電前冷却前の完了予定タイミングの算出および通知]
電動車両１においては、各種システムを起動または停止させるイグニッションスイッチ（図示は省略）がＯＦＦの状態で外部電源接続されていると充電前冷却が行われる。充電前冷却によりメインバッテリ１５０が温度調整されると、本格充電が開始する。
【００３８】
ここで、イグニッションスイッチがＯＦＦになったときには、車内に設けられた液晶モニタ６００を介して、予測された本格充電の完了予定タイミングＡがユーザに通知される。すなわち、電動車両１においては、充電前冷却が行われる前に完了予定タイミングＡが算出されてユーザに通知される。このような完了予定タイミングＡの算出は、ＥＣＵ３００の冷却前算出制御によって行われ、算出された完了予定タイミングＡの通知は、ＥＣＵ３００の通知制御によって行われる。
【００３９】
図２を参照しながら、冷却前算出制御および通知制御について、より具体的に説明する。図２（ａ）は、イグニッションスイッチがＯＦＦになったときから本格充電が完了するまでにおけるメインバッテリのＳＯＣの変化の一例を示すタイミングチャートであり、図２（ｂ）は、イグニッションスイッチがＯＦＦになったときから本格充電が完了するまでにおけるメインバッテリの電池温度の変化の一例を示すタイミングチャートである。なお、図２（ａ）中の破線はイグニッションスイッチがＯＦＦになった時刻ｔ０で予測されたＳＯＣの変化を示し、一点鎖線は充電前冷却が完了した時刻ｔ４で予測されたＳＯＣの変化を示し、実線は実際に推移したＳＯＣの変化を示す。なお、時刻ｔ０から時刻ｔ４までの期間においては、破線、一点鎖線、および実線が重なっている。
【００４０】
まず、イグニッションスイッチがＯＦＦになった時刻ｔ０においては、メインバッテリ１５０の初期状態におけるＳＯＣ（以下、初期ＳＯＣ１とも称する）が算出される。
【００４１】
次に、時刻ｔ０で算出された初期ＳＯＣ１とメインバッテリ１５０の満充電状態におけるＳＯＣ（以下、満充電ＳＯＣ０とも称する）との差分が算出され、算出された差分と予め定められた充電電力（以下、冷却前予定電力とも称する）とに基づいて本格充電に要する予定時間ａが算出される。
【００４２】
さらに、時刻ｔ０に、予め定められた充電前冷却に要する予定時間（たとえば、３０分間、以下、冷却予定時間とも称する）と本格充電に要する予定時間ａとが加算され、完了予定タイミングＡが算出される。
【００４３】
つまり、充電前冷却前の時刻ｔ０においては、破線で示すように、冷却予定時間が時刻ｔ１から時刻ｔ５までの期間になると予測され、その後、本格充電に要する予定時間ａが時刻ｔ５から時刻ｔ７までの期間になると予測される。その結果、本格充電の完了予定タイミングＡは、時刻ｔ７になると予測される。
【００４４】
このように、充電前冷却前の時刻ｔ０においては、冷却前算出制御によって、完了予定タイミングＡが算出される。さらに、算出された完了予定タイミングＡの情報は、通知制御によって、信号ＤＩＳに含まれて送受信部１９０から液晶モニタ６００に送信される。これにより、液晶モニタ６００に完了予定タイミングＡが表示されて、ユーザに通知される。
【００４５】
しかし、実際に充電前冷却に要する時間は、充電前冷却中の外気温や車内の温度、時刻ｔ０での電池温度ＴＢ１に依存するため、前もって正確に予測することは難しい。たとえば、外気温や車内の温度が高いときや電池温度ＴＢ１が高いときには、メインバッテリ１５０の温度が下がりにくいため、充電前冷却に要する時間が長くなる。一方、外気温や車内の温度が低いときや電池温度ＴＢ１が低いときには、メインバッテリ１５０の温度が下がり易いため、充電前冷却に要する時間が短くなる。このため、実際に充電前冷却に要する時間（以下、冷却実時間とも称する）は、完了予定タイミングＡを算出したときに用いた冷却予定時間から変動することがある。
【００４６】
さらに、充電前冷却中においては、電池温度ＴＢに応じて空調装置１２０の風量が強められたり弱められたりする。空調装置１２０の風量が強められると、外部電源５００に加えてメインバッテリ１５０からも空調装置１２０および冷却ファン１６２に電力が供給されるため、メインバッテリ１５０のＳＯＣは減少する。一方、空調装置１２０の風量が弱められると、外部電源５００から供給された電力のうちの余剰分がメインバッテリ１５０に供給されるため、メインバッテリ１５０のＳＯＣは増加する。このように、充電前冷却の完了時におけるメインバッテリ１５０のＳＯＣは、完了予定タイミングＡを算出したときに用いた初期ＳＯＣ１から変動することがある。
【００４７】
したがって、充電前冷却を行った後にそのまま冷却前予定電力を用いて本格充電を開始させた場合、ユーザに通知された完了予定タイミングＡと、実際に充電が完了するタイミング（以下、完了実タイミングとも称する）とが異なる場合がある。
【００４８】
ここで、図２を参照しながら、完了予定タイミングＡと完了実タイミングとが異なる場合について説明する。
【００４９】
時刻ｔ０で完了予定タイミングＡが通知された後、所定の待機時間（たとえば、５分間）が経過した時刻ｔ１においては、充電前冷却が開始され、空調装置１２０および冷却ファン１６２が駆動する。これにより、電池温度ＴＢは下がり始める。空調装置１２０および冷却ファン１６２の駆動初期時は、空調装置１２０の風量が設定量まで上がりきっていないため、消費電力も小さくなる。このため、外部電源５００からの電力のみで補うことができ、さらに外部電源５００から供給された電力のうちの余剰分はメインバッテリ１５０に供給され、メインバッテリ１５０のＳＯＣは増加する。
【００５０】
時刻ｔ２においては、電池温度ＴＢをさらに下げるため、空調装置１２０の風量が強められる。これにより、電池温度ＴＢは一気に下がり始める。一方、外部電源５００からの電力のみでは空調装置１２０および冷却ファン１６２の消費電力を補うことができないため、メインバッテリ１５０からも空調装置１２０および冷却ファン１６２に電力が供給される。このため、メインバッテリ１５０のＳＯＣは減少する。
【００５１】
時刻ｔ３においては、電池温度ＴＢが高温状態からある程度下がっているため、一旦、空調装置１２０の風量が弱められる。これにより、電池温度ＴＢの下がり具合は穏やかになる。一方、空調装置１２０の風量が弱められることで消費電力も小さくなるため、外部電源５００からの電力のみで補うことができる。このため、外部電源５００から供給された電力のうちの余剰分はメインバッテリ１５０に供給され、メインバッテリ１５０のＳＯＣは増加する。
【００５２】
ここで、一点鎖線で示すように、時刻ｔ４においては、電池温度ＴＢが判定温度ＴＢ０以下にまで下がるため、予定していた時刻ｔ５よりも早くに充電前冷却が完了し、充電前冷却時間が短くなる。さらに、充電前冷却期間中のＳＯＣの変動によって、時刻ｔ４におけるメインバッテリ１５０のＳＯＣ（ＳＯＣ２）は、初期ＳＯＣ１よりも高く、満充電ＳＯＣ０との差分が小さくなるため、本格充電に要する時間は短くなる。
【００５３】
このため、充電前冷却を行った後に冷却前予定電力を用いて本格充電を開始させた場合、予測された完了予定タイミングＡの時刻ｔ７よりも早い時刻ｔ６（完了実タイミング）で本格充電が完了してしまう。
【００５４】
ユーザには、完了予定タイミングＡの時刻ｔ７が通知されているが、通知された完了予定タイミングＡと完了実タイミングとの間には乖離が生じてしまっている。この場合、すでに本格充電が完了しているにも関わらず、無駄な時間をユーザに待たせてしまうことになる。しかも、ユーザが待っている間は、満充電状態でメインバッテリ１５０が放置されるため、メインバッテリ１５０の劣化を進行させてしまうことにもなる。
【００５５】
[充電前冷却後の充電電力の補正]
上述した問題に鑑み、本実施の形態における電動車両１においては、充電前冷却が完了した後に本格充電の完了予定タイミングＢが再度算出され、充電前冷却の実行前にユーザに通知された完了予定タイミングＡと算出された完了予定タイミングＢとが比較される。比較の結果、両者が一致しない場合には、完了予定タイミングＡで本格充電が完了するようにメインバッテリ１５０の充電電力が補正される。このような完了予定タイミングＢの算出はＥＣＵ３００の冷却後算出制御によって行われ、完了予定タイミングＡと完了予定タイミングＢとの比較はＥＣＵ３００の比較制御によって行われ、充電電力の補正はＥＣＵ３００の補正制御によって行われる。
【００５６】
図２を参照しながら、冷却後算出制御、比較制御、および補正制御について、より具体的に説明する。
【００５７】
時刻ｔ４で充電前冷却が完了すると、メインバッテリ１５０のＳＯＣ（ＳＯＣ２）が算出される。次に、算出されたＳＯＣ２と満充電ＳＯＣ０との差分が算出され、算出された差分と冷却前予定電力とに基づいて本格充電に要する予定時間ｂが算出される。さらに、時刻ｔ４に、算出された予定時間ｂが加算され、完了予定タイミングＢが算出される。
【００５８】
つまり、時刻ｔ４においては、すでに充電前冷却が完了しているため、冷却実時間を反映した上で、完了予定タイミングＢが算出される。このように、実際に充電前冷却が完了した時刻ｔ４において、冷却後算出制御によって完了予定タイミングＢが算出される。
【００５９】
次に、完了予定タイミングＡと完了予定タイミングＢとが比較される。完了予定タイミングＡは、冷却予定時間が考慮されたタイミングであり、完了予定タイミングＢは冷却実時間が考慮されたタイミングである。このため、完了予定タイミングＡと完了予定タイミングＢとを比較することは、冷却予定時間と冷却実時間とを比較することにもなる。さらに、完了予定タイミングＡは、初期ＳＯＣ１に基づく充電時間（予定時間ａ）が考慮されたタイミングであり、完了予定タイミングＢは充電前冷却後のＳＯＣ２に基づく充電時間（予定時間ｂ）が考慮されたタイミングである。このため、完了予定タイミングＡと完了予定タイミングＢとを比較することは、初期ＳＯＣ１に基づく充電時間と充電前冷却後のＳＯＣに基づく充電時間とを比較することにもなる。
【００６０】
図２に示す例の場合、完了予定タイミングＢは、完了予定タイミングＡよりも早いタイミングとなり、両者は一致しない。
【００６１】
そこで、実線で示すように、完了予定タイミングＡで本格充電が完了するようにメインバッテリ１５０の充電電力が補正される。具体的には、まず、充電前冷却が完了した時刻ｔ４から完了予定タイミングＡの時刻ｔ７までの残り時間、時刻ｔ４時点でのＳＯＣ２と満充電ＳＯＣ０との差分、および時刻ｔ４時点での電池温度ＴＢ２（図２に示す例ではＴＢ０と同じ温度）が算出される。次に、算出された残り時間、ＳＯＣの差分、および電池温度ＴＢ２に基づき、完了予定タイミングＡでメインバッテリ１５０が満充電状態となる充電電力が算出される。
【００６２】
たとえば、残り時間が多ければ充電電力を抑え、残り時間が短ければ充電電力を高く維持する。ＳＯＣの差分が小さければ充電電力を抑え、ＳＯＣの差分が大きければ充電電力を高く維持する。また、電池温度を適温に保つ観点からすると、電池温度ＴＢ２が判定温度ＴＢ０のようにある程度低いときには電池温度をある程度まで高めることができるため充電電力を高く維持し、充電に伴い電池温度が高くなれば充電電力を抑える。さらに、リチウムの析出を抑制する観点からすると、電池温度ＴＢ２が極低温であるときには、リチウムが析出されやすいため充電電力を抑える。
【００６３】
上記のように算出された充電電力となるように、冷却前予定電力が補正され、補正後の充電電力を用いて本格充電が行われる。その結果、実線で表す補正後のラインを描くように本格充電が行われ、完了予定タイミングＡでメインバッテリ１５０の充電が完了する。
【００６４】
このように、本実施の形態においては、実際に充電前冷却が完了した時刻ｔ４において、比較制御によって充電前冷却の実行前にユーザに通知された完了予定タイミングＡと充電前冷却の完了後に算出された完了予定タイミングＢとが比較され、両者が一致しない場合には、補正制御によってユーザに通知された完了予定タイミングＡでメインバッテリ１５０の充電が完了するようにメインバッテリ１５０の充電電力が補正される。
【００６５】
これにより、冷却予定時間と冷却実時間とが一致しないにも関わらず充電前冷却前に予め定められた冷却前予定電力で充電してしまうことによって、ユーザに通知された完了予定タイミングＡと異なる完了予定タイミングＢでメインバッテリ１５０の充電が完了してしまうことを極力回避することができる。その結果、メインバッテリ１５０を温度調整した後に充電を行う場合でも充電前冷却前にユーザに通知された完了予定タイミングＡと実際に充電が完了する完了実タイミングとの間に乖離が生じてしまうことを抑制することができる。
【００６６】
したがって、すでに本格充電が完了しているにも関わらず、無駄な時間をユーザに待たせてしまうといった事態を回避することができる。また、ユーザが待つ時間を無駄に長引かせることもないため、満充電状態でメインバッテリ１５０が放置されにくく、メインバッテリ１５０の劣化を進行させてしまう事態も生じない。
【００６７】
[ＥＣＵの機能ブロック構成]
次に、図３を参照しながら、ＥＣＵ３００の機能ブロック構成について説明する。なお、図３に示すＥＣＵ３００の各種機能は一部であり、ＥＣＵ３００は、その他の機能も有する。
【００６８】
ＥＣＵ３００は、ＴＢ検出部３０１、ＳＯＣ算出部３０２、充電前冷却部３０３、冷却前算出部３０４、通知部３０５、冷却後算出部３０６、比較部３０７、および補正部３０８の各種機能を有する。
【００６９】
ＴＢ検出部３０１は、監視ユニット１５２からの信号に基づいて、メインバッテリ１５０の電池温度ＴＢを検出する。ＳＯＣ算出部３０２は、監視ユニット１５２からの信号に基づいてメインバッテリ１５０の電圧ＶＢおよび電流ＩＢを検出するとともに、検出された電圧ＶＢおよび電流ＩＢからメインバッテリ１５０のＳＯＣを算出する。
【００７０】
充電前冷却部３０３は、充電前冷却を実行する。充電前冷却部３０３は、ＴＢ検出部３０１によって検出された電池温度ＴＢに基づいて、信号ＡＣにより空調装置１２０を駆動または停止するとともに、信号ＦＡＮにより冷却ファン１６２を駆動または停止する。
【００７１】
冷却前算出部３０４は、冷却前算出制御を実行する。すなわち、冷却前算出部３０４は、ＳＯＣ算出部３０２によって算出された充電前冷却前の初期ＳＯＣ１と予め定められた冷却予定時間（３０分間）とに基づいて、充電前冷却前に予測される本格充電の完了予定タイミングＡを算出する。なお、冷却前算出部３０４は、「温度調整前算出部」の一実施例に対応する。
【００７２】
通知部３０５は、通知制御を実行する。すなわち、通知部３０５は、冷却前算出部３０４によって算出された完了予定タイミングＡを特定可能な情報を信号ＤＩＳに含ませて液晶モニタ６００に送信する。これにより、液晶モニタ６００に完了予定タイミングＡが表示されて、ユーザに通知される。なお、通知部３０５は、「通知部」の一実施例に対応する。
【００７３】
冷却後算出部３０６は、冷却後算出制御を実行する。すなわち、冷却後算出部３０６は、ＴＢ検出部３０１によって検出された充電前冷却後の電池温度ＴＢ２および分極などを考慮しつつ、ＳＯＣ算出部３０２によって算出された充電前冷却後のメインバッテリ１５０のＳＯＣ２に基づいて、充電前冷却後に予測される本格充電の完了予定タイミングＢを算出する。
【００７４】
比較部３０７は、比較制御を実行する。すなわち、比較部３０７は、完了予定タイミングＡと完了予定タイミングＢとを比較し、その比較結果を補正部３０８に通知する。
【００７５】
補正部３０８は、補正制御を実行する。すなわち、補正部３０８は、完了予定タイミングＡと完了予定タイミングＢとが一致しない場合に、完了予定タイミングＡで本格充電が完了するようにメインバッテリ１５０の充電電力を補正する。さらに、補正部３０８は、補正した充電電力を特定可能な情報を信号ＣＯＮに含ませて充電器２６０に送信する。これにより、信号ＣＯＮに基づいて、メインバッテリ１５０に供給する充電電力の値が調整される。なお、補正部３０８は、「補正部」の一実施例に対応する。
【００７６】
[冷却前算出制御および通知制御のフローチャート]
次に、図４を参照しながら、ＥＣＵ３００の冷却前算出部３０４が実行する冷却前算出制御、および通知部３０５が実行する通知制御の具体的な処理の内容を説明する。図４および後述の図５に示すフローチャートの各ステップは、基本的にはＥＣＵ３００によるソフトウェア処理によって実現されるが、ＥＣＵ３００内に作製されたハードウェア（電子回路）によって実現されてもよい。
【００７７】
なお、図４に示すステップのうち、ステップ（以下、Ｓと略す）２０〜Ｓ４０は冷却前算出制御に関する処理であり、Ｓ５０は通知制御に関する処理である。また、図４に示す処理の実行中においては、外部電源に接続されていてもよいし、接続されていなくてもよい。
【００７８】
まず、ＥＣＵ３００は、イグニッションスイッチをＯＦＦにさせるための操作がユーザによってされたか否かを判定する（Ｓ１０）。ＥＣＵ３００は、イグニッションスイッチがＯＮのままである場合（Ｓ１０でＮＯ）、本ルーチンを終了する。
【００７９】
一方、ＥＣＵ３００は、イグニッションスイッチをＯＦＦにさせるための操作がされた場合（Ｓ１０でＹＥＳ）、監視ユニット１５２からの信号に基づいて、メインバッテリ１５０の初期ＳＯＣ１を算出する（Ｓ２０）。
【００８０】
ＥＣＵ３００は、算出した初期ＳＯＣ１と満充電ＳＯＣ０との差分を算出し、算出した差分と予め定められた冷却前予定電力とに基づいて本格充電に要する予定時間ａを算出する（Ｓ３０）。
【００８１】
ＥＣＵ３００は、現在の時刻に、予め定められた冷却予定時間（３０分間）と本格充電に要する予定時間ａとを加算することによって、完了予定タイミングＡを算出する（Ｓ４０）。
【００８２】
ＥＣＵ３００は、算出した完了予定タイミングＡを特定可能な情報を含む信号ＤＩＳを車内に設けられた液晶モニタ６００に送信する（Ｓ５０）。これにより、液晶モニタ６００に完了予定タイミングＡが表示されて、ユーザに通知される。その後、ＥＣＵ３００は、本ルーチンを終了する。
【００８３】
[充電前冷却、冷却後算出制御、比較制御、および補正制御のフローチャート]
次に、図５を参照しながら、ＥＣＵ３００の充電前冷却部３０３が実行する充電前冷却、冷却後算出部３０６が実行する冷却後算出制御、比較部３０７が実行する比較制御、および補正部３０８が実行する補正制御の具体的な処理の内容を説明する。
【００８４】
なお、図５に示すステップのうち、Ｓ１２０〜Ｓ１５０は充電前冷却に関する処理であり、Ｓ１６０〜Ｓ１８０は冷却後算出制御に関する処理であり、Ｓ１９０は比較制御に関する処理であり、Ｓ２００は補正制御に関する処理である。
【００８５】
まず、ＥＣＵ３００は、イグニッションスイッチがＯＦＦにされた状態で外部電源接続された後、所定の待機時間（たとえば、５分間）が経過して充電前冷却の開始タイミングになった否かを判定する（Ｓ１１０）。つまり、ＥＣＵ３００は、イグニッションスイッチがＯＦＦにされた状態で、電動車両１に外部からの電力が供給可能になっているときに、充電前冷却の開始タイミングになった否かを判定する。ＥＣＵ３００は、未だ充電前冷却の開始タイミングになっていない場合（Ｓ１１０でＮＯ）、本ルーチンを終了する。
【００８６】
一方、ＥＣＵ３００は、充電前冷却の開始タイミングになった場合（Ｓ１１０でＹＥＳ）、電池温度ＴＢが判定温度ＴＢ０よりも高いか否かを判定する（Ｓ１２０）。ＥＣＵ３００は、電池温度ＴＢが判定温度ＴＢ０よりも高い場合（Ｓ１２０でＹＥＳ）、外部電源５００およびメインバッテリ１５０の電力を用いて空調装置１２０および冷却ファン１６２を駆動する（Ｓ１３０）。すなわち、ＥＣＵ３００は、高温状態のメインバッテリ１５０を冷却する。
【００８７】
ＥＣＵ３００は、充電前冷却の実行時間が冷却予定時間（３０分間）よりも長いか否かを判定する（Ｓ１４０）。ＥＣＵ３００は、充電前冷却の実行時間が冷却予定時間よりも短い場合（Ｓ１４０でＮＯ）、Ｓ１２０に移行し、現時点の電池温度ＴＢが判定温度ＴＢ０よりも高いか否かを再び判定する。
【００８８】
ＥＣＵ３００は、現時点の電池温度ＴＢが判定温度ＴＢ０以下である場合（Ｓ１２０においてＮＯ）、Ｓ１５０に移行する。すなわち、ＥＣＵ３００は、充電前冷却の実行時間が冷却予定時間に到達していなくても、電池温度ＴＢが判定温度ＴＢ０以下にまで下がった場合に充電前冷却を完了する。
【００８９】
上述のように充電前冷却の実行時間が冷却予定時間に到達していなくても充電前冷却を完了する理由は、すでに電池温度ＴＢが判定温度ＴＢ０以下にまで下がっているため、充電前冷却によってさらに電池温度ＴＢを下げる必要がないからである。
【００９０】
一方、ＥＣＵ３００は、充電前冷却の実行時間が冷却予定時間よりも長い場合（Ｓ１４０でＹＥＳ）、Ｓ１５０に移行する。すなわち、ＥＣＵ３００は、電池温度ＴＢが判定温度ＴＢ０以下にまで下がらなくても、充電前冷却の実行時間が冷却予定時間に到達した場合に充電前冷却を完了する。
【００９１】
上述のように電池温度ＴＢが判定温度ＴＢ０以下にまで下がらなくても充電前冷却の実行時間が冷却予定時間に到達した場合に充電前冷却を完了する理由は、充電前冷却を完了して本格充電を開始しないと、通知制御によってすでにユーザに通知された完了予定タイミングＡに本格充電を完了させることが難しくなるからである。
【００９２】
ＥＣＵ３００は、Ｓ１５０において、空調装置１２０および冷却ファン１６２を停止することによって充電前冷却を完了する。
【００９３】
ＥＣＵ３００は、監視ユニット１５２からの信号に基づいて、メインバッテリ１５０の現在のＳＯＣ（ＳＯＣ２）を算出するとともにメインバッテリ１５０の電池温度ＴＢ（ＴＢ２）を検出する（Ｓ１６０）。
【００９４】
ＥＣＵ３００は、ＳＯＣ２と満充電ＳＯＣ０との差分を算出し、算出した差分と、予め定められた冷却前予定電力とに基づいて本格充電に要する予定時間ｂを算出する（Ｓ１７０）。
【００９５】
ＥＣＵ３００は、現在の時刻に、本格充電に要する予定時間ｂを加算することによって、完了予定タイミングＢを算出する（Ｓ１８０）。
【００９６】
ＥＣＵ３００は、完了予定タイミングＡと、完了予定タイミングＢとを比較し、両者が一致するか否かを判定する（Ｓ１９０）。
【００９７】
ＥＣＵ３００は、完了予定タイミングＡと完了予定タイミングＢとが一致する場合（Ｓ１９０でＹＥＳ）、充電電力を補正せずとも完了予定タイミングＡで本格充電が完了するため、冷却前予定電力をそのまま用いてメインバッテリ１５０のＳＯＣが満充電ＳＯＣ０になるまで本格充電を実行する（Ｓ２２０）。その後、ＥＣＵ３００は、本ルーチンを終了する。
【００９８】
一方、ＥＣＵ３００は、完了予定タイミングＡと完了予定タイミングＢとが一致しない場合（Ｓ１９０でＮＯ）、現時刻から完了予定タイミングＡまでの残り時間、現在のＳＯＣと満充電ＳＯＣ０との差分、および現在の電池温度に基づき、完了予定タイミングＡでメインバッテリ１５０が満充電状態となる充電電力に、冷却前予定電力を補正する（Ｓ２００）。
【００９９】
その後、ＥＣＵ３００は、補正後の充電電力でメインバッテリ１５０のＳＯＣが満充電ＳＯＣ０になるまで本格充電を実行し（Ｓ２１０）、本ルーチンを終了する。
【０１００】
以上のように、本実施の形態のＥＣＵ３００は、Ｓ２０〜Ｓ４０の冷却前算出制御によって、充電前冷却前に完了予定タイミングＡを算出し、Ｓ５０の通知制御によって、算出した完了予定タイミングＡをユーザに通知する。それに加えて、ＥＣＵ３００は、Ｓ１６０〜Ｓ１８０の冷却後算出制御によって、充電前冷却後においても完了予定タイミングＢを再度算出し、Ｓ１９０の比較制御によって、完了予定タイミングＡと完了予定タイミングＢとを比較する。さらに、ＥＣＵ３００は、両者を比較した結果、一致しない場合には、Ｓ２００の補正制御によって完了予定タイミングＡで本格充電が完了するようにメインバッテリ１５０の充電電力を補正する。
【０１０１】
これにより、冷却予定時間と冷却実時間とが一致しないにも関わらず充電前冷却の実行前に予め定められた冷却前予定電力で充電してしまうことによって、ユーザに通知された完了予定タイミングＡと異なるタイミングでメインバッテリ１５０の充電が完了してしまうことを極力回避することができる。その結果、メインバッテリ１５０を温度調整した後に充電を行う場合でも充電前冷却の実行前にユーザに通知された完了予定タイミングＡと実際に充電が完了する完了実タイミングとの間に乖離が生じてしまうことを抑制することができる。
【０１０２】
その結果、すでに本格充電が完了しているにも関わらず、無駄な時間をユーザに待たせてしまうといった事態を回避することができる。また、ユーザが待つ時間を無駄に長引かせることもないため、満充電状態でメインバッテリ１５０が放置されにくく、メインバッテリ１５０の劣化を進行させてしまう事態も生じない。
【０１０３】
[変形例]
本実施の形態においては、図２（ａ）の実線に示すように、充電前冷却が完了した時刻ｔ４から完了予定タイミングＡの時刻ｔ７までの充電期間においては、ほぼ均一の充電電力によって充電されるため、メインバッテリ１５０のＳＯＣが時間の経過とともに概ね均等に増加するものであった。しかし、このような充電方法に限らない。
【０１０４】
たとえば、図６（ａ）の実線に示すように、充電前冷却が完了した時刻ｔ４から時刻ｔ７ａまでは低電力で充電し、時刻ｔ７ａで低電力から高電力に切り替えて、完了予定タイミングＡの時刻ｔ７までは高電力で充電するものであってもよい。
【０１０５】
また、低電力から高電力に切り替えるタイミング（図６のｔ７ａ）は、完了予定タイミングＡの時刻ｔ７となる直前のタイミングであり、かつ高電力で充電したときに時刻ｔ７で本格充電が完了するタイミングであってもよい。これにより、ＳＯＣが高い状態で維持される時間を極力短縮することができるため、メインバッテリ１５０の劣化を効果的に抑制することができる。
【０１０６】
本実施の形態においては、比較制御によって、充電前冷却を実行する前にユーザに通知した完了予定タイミングＡと、充電前冷却が完了した後に算出された完了予定タイミングＢとを比較するものであった。しかし、比較の対象はこれに限らない。たとえば、冷却予定時間と冷却実時間とを直接比較し、両者に差があるときはメインバッテリ１５０の充電電力を補正するものであってもよい。また、たとえば、初期ＳＯＣ１に基づく充電時間と充電前冷却後のＳＯＣに基づく充電時間とを直接比較し、両者に差があるときはメインバッテリ１５０の充電電力を補正するものであってもよい。
【０１０７】
さらに、比較制御を実行せずに、単純に充電前冷却が完了した時刻から完了予定タイミングＡまでの残り時間を算出し、算出した残り時間で本格充電が完了するようにメインバッテリ１５０の充電電力を補正するものであってもよい。
【０１０８】
本実施の形態においては、図５のＳ１７０で本格充電に要する予定時間ｂを算出する際、予め定められた冷却前予定電力を用いていたが、これに限らない。たとえば、予定時間ｂを算出する際には、現在のＳＯＣと満充電ＳＯＣ０との差分および現在の電池温度に基づき算出された充電電力を用いてもよい。この場合、図５のＳ２００においては、算出された充電電力を補正制御によって補正するものであってもよい。
【０１０９】
本実施の形態においては、メインバッテリ１５０が高温状態になっていることに鑑みて、本格充電の実行前に、空調装置１２０および冷却ＦＡＮ１６２でメインバッテリ１５０を冷却することによって温度調整するものであった。しかし、寒冷地で使用した電動車両の場合、メインバッテリ１５０が低温になることも想定されるため、この場合は、本格充電の実行前に、空調装置１２０でメインバッテリ１５０を加熱することによって温度調整してもよい。
【０１１０】
本実施の形態においては、図５のＳ１４０に示すように、電池温度ＴＢが判定温度ＴＢ０以下にまで下がらなくても充電前冷却の実行時間が冷却予定時間に到達した場合に充電前冷却を完了するものであった。しかし、Ｓ１４０の判定処理を設けずに、電池温度ＴＢが判定温度ＴＢ０以下に下がるまで充電前冷却を実行し続けるものでもよい。
【０１１１】
本実施の形態においては、冷却前算出制御において完了予定タイミングＡを算出する際には、予め定められた冷却予定時間（たとえば、３０分間）を用いるものであった。しかし、冷却予定時間は、固定されたものではなく、イグニッションスイッチがＯＦＦになった時点で検出した外気温や車内の温度、電池温度ＴＢ１などに基づいて算出するものでもよい。なお、この場合においては、Ｓ１４０の判定処理を設けてもよいし、設けなくてもよい。
【０１１２】
ここで、仮に、Ｓ１４０の判定処理を設けなかった場合、なかなか電池温度ＴＢが下がらなければ、実際の充電前冷却の実行時間が冷却予定時間よりも長引くことがあり得る。しかし、本実施の形態においては、補正制御によって完了予定タイミングＡで本格充電が完了するようにメインバッテリ１５０の充電電力が補正されるため、温度調整前にユーザに通知した完了予定タイミングと実際に充電が完了するタイミングとの間に乖離が生じてしまうことを抑制することができる。
【０１１３】
本実施の形態においては、通知制御によって、本格充電が完了する予定タイミングとして時刻をユーザに通知するものであった。しかし、完了時刻ではなく、現時点から本格充電が完了するまでの残り時間を通知するものでもよい。このように、本格充電が完了するまでの残り時間を通知するものであっても、結局は本格充電が完了する予定タイミングを通知することには変わりない。
【０１１４】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１１５】
１  電動車両、１０  第１モータジェネレータ、２０  第２モータジェネレータ、３０  動力分割機構、１００  エンジン、１１０  システムメインリレー（ＳＭＲ）、１２０  空調装置、１５０  メインバッテリ、１５２  監視ユニット、１６２  冷却ファン、１６４  吸気温度センサ、１７０  補機バッテリ、１８０  ＤＣ／ＤＣコンバータ、２５０  インレット、２６０  充電器、２８０  充電リレー（ＣＨＲ）、３００  ＥＣＵ、４００  充電ケーブル、４１０  プラグ、４２０  コネクタ、４３０  電線、５００  外部電源、５１０  コンセント、６００  液晶モニタ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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