(57)【要約】      （修正有）【課題】自動変速機の油圧制御装置において、暖機時の効率をより向上する。【解決手段】自動変速機の油圧制御装置において、切替バルブ３５は、第一油路Ｌ１が接続された入力ポート３５ｃと、第二油路Ｌ２が接続された第一出力ポート３５ｆと、オイルクーラ５１以外の自動変速機内の所定部位に第三油路Ｌ３を介して接続されている第二出力ポート３５ｇと、を備え、入力ポート３５ｃが、自動変速機内の作動油の温度に応じて、第一出力ポート３５ｆと第二出力ポート３５ｇのいずれか一方に選択的に切替可能な構成となっている。【選択図】図１
2016121740.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動油が流入する入口部と前記作動油が流出する出口部とを備えたトルクコンバータと、前記トルクコンバータと第一油路を介して接続された切替バルブと、前記切替バルブと第二油路を介して接続されたオイルクーラと、を備えた自動変速機の油圧制御装置であって、
前記切替バルブは、
前記第一油路が接続された入力ポートと、前記第二油路が接続された第一出力ポートと、前記オイルクーラ以外の前記自動変速機内の所定部位に第三油路を介して接続されている第二出力ポートと、を備え、
前記入力ポートが、前記自動変速機内の前記作動油の温度に応じて、前記第一出力ポートと前記第二出力ポートのいずれか一方に選択的に切替可能な構成となっている自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記自動変速機内の所定部位は、オイルポンプまたは摩擦係合部材である請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記自動変速機内の所定部位は、オイルポンプおよび摩擦係合部材であり、
前記第三油路は、前記オイルポンプに接続されている第一分岐油路および前記摩擦係合部材に接続されている第二分岐油路に分岐され、
前記第一分岐油路および前記第二分岐油路に選択的に切替可能な切替装置を備えている請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記自動変速機内の前記作動油の温度に基づいた制御圧を生成する電磁弁をさらに備え、
前記切替バルブは、前記電磁弁から供給された前記制御圧に基づいて、前記第一出力ポートと前記第二出力ポートのいずれか一方に選択的に切替可能な構成となっている請求項１乃至請求項３の何れか一項記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
前記第一出力ポートと前記第二出力ポートとの間には、両ポートを接続する第四油路が設けられ、
前記第四油路は、オリフィス、および／または前記第一出力ポートから前記第二出力ポートへの流れは規制するが前記流れと反対方向の流れは許容する逆止弁が設けられている請求項１乃至請求項４の何れか一項記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機の油圧制御装置の一形式として、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図１に示されているように、自動変速機の油圧制御装置においては、作動油の油温が設定された温度Ｔ１よりも低い場合には、オイルクーラーバイパスバルブ２７が開弁させられ、作動油がオイルクーラー２５を介すことなくバイパスされる。これより、たとえば車両の発進直後のような作動油の油温が低温状態の場合には、油温が迅速に上昇させられ、車両の駆動に適した油温となり、車両の燃費が向上するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２１１９６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した特許文献１に記載されている自動変速機の油圧制御装置において、オイルクーラーバイパスバルブ２７が開弁させられた場合、作動油の一部はオイルクーラー２５を介すことなくバイパスされるものの、作動油の残りの一部はオイルクーラー２５に供給されて冷却されるため、暖機時の効率がよくないという問題があった。
【０００５】
本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、自動変速機の油圧制御装置において、暖機時の効率をより向上することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る自動変速機の油圧制御装置の発明は、作動油が流入する入口部と作動油が流出する出口部とを備えたトルクコンバータと、トルクコンバータと第一油路を介して接続された切替バルブと、切替バルブと第二油路を介して接続されたオイルクーラと、を備えた自動変速機の油圧制御装置であって、切替バルブは、第一油路が接続された入力ポートと、第二油路が接続された第一出力ポートと、オイルクーラ以外の自動変速機内の所定部位に第三油路を介して接続されている第二出力ポートと、を備え、入力ポートが、自動変速機内の作動油の温度に応じて、第一出力ポートと第二出力ポートのいずれか一方に選択的に切替可能な構成となっている。
【０００７】
これによれば、トルクコンバータで暖められた作動油は、切替バルブの切替に応じて、オイルクーラまたは自動変速機内の所定部位に選択的に供給可能となる。すなわち、暖機時（作動油の低温時）には、トルクコンバータで暖められた作動油は、オイルクーラには供給されず冷却されないで、暖機が必要な自動変速機内の所定部位に供給されることにより、自動変速機全体の暖機を効率的かつ早期に行うことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明による自動変速機の油圧制御装置の第一実施形態を示す図である。
【図２】図１に示す自動変速機の油圧制御装置の要部（切替バルブ、オイルクーラ、オイルポンプ）を示す図である。
【図３】図１に示す自動変速機の油圧制御装置の要部（切替バルブ、オイルクーラ、摩擦係合部材（自動変速機））を示す図である。
【図４】図１に示す制御装置で実行される制御プログラムのフローチャートである。
【図５】本発明による自動変速機の油圧制御装置の第二実施形態を示す図である。
【図６】本発明による自動変速機の油圧制御装置の第三実施形態を示す図である。
【図７】図１に示す自動変速機の油圧制御装置の要部（切替バルブ、オイルクーラ、オイルポンプ、摩擦係合部材）を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
−第一実施形態−
以下、本発明による自動変速機の油圧制御装置の第一実施形態について説明する。本実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置は、走行用動力源であるエンジン（図示省略）、トルクコンバータ１０、自動変速機２０、油圧制御回路３０および制御装置４０などを備えている車両に適用される。自動変速機の油圧制御装置は、トルクコンバータ１０、自動変速機２０、油圧制御回路３０および制御装置４０などを備えている。
【００１０】
エンジンの出力軸であるクランクシャフト（図示せず）はトルクコンバータ１０に連結されており、エンジンの出力が、トルクコンバータ１０から自動変速機２０等を介して左右の駆動輪（図示省略）へ分配される。これらエンジン、トルクコンバータ１０、自動変速機２０および制御装置４０の各部について以下に説明する。
【００１１】
トルクコンバータ１０は、図１に示すように、入力軸側のポンプインペラ１１と、出力軸側のタービンランナ１２と、トルク増幅機能を発現するステータ１３と、ワンウェイクラッチ１４とを備え、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との間で流体を介して動力伝達を行う。
【００１２】
トルクコンバータ１０には、トルクコンバータ１０の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ１５が設けられている。ロックアップクラッチ１５は、図１に示すように、ロックアップ油室１６内の油圧とトルクコンバータ油室１７内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）ΔＰ（ΔＰ＝ロックアップ油室１６内の油圧ＰＯＮ−トルクコンバータ油室１７内の油圧ＰＯＦＦ）によってクラッチ部１５ａが摩擦係合される油圧式摩擦クラッチである。ロックアップクラッチ１５は、差圧ΔＰを制御することにより、完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。
【００１３】
ロックアップクラッチ１５を完全係合させることにより、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ１５を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ１２がポンプインペラ１１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧ΔＰを負に設定することによりロックアップクラッチ１５は解放状態となる。
【００１４】
自動変速機２０は、図３に示すように、ダブルピニオン型の第一遊星歯車装置２１、シングルピニオン型の第二遊星歯車装置２２、およびシングルピニオン型の第三遊星歯車装置２３を備えている。第一遊星歯車装置２１は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えている。第二遊星歯車装置２２は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、およびリングギヤＲ２の３つの回転要素を備えている。第三遊星歯車装置２３は、サンギヤＳ３、キャリアＣＡ３、およびリングギヤＲ３の３つの回転要素を備えている。
【００１５】
サンギヤＳ１は、第一クラッチＣ１を介してキャリアＣＡ２に選択的に連結される。リングギヤＲ１は、第二クラッチＣ２を介してリングギヤＲ２に選択的に連結される。リングギヤＲ２は、第一ブレーキＢ１を介してハウジング２０ａに固定される。キャリアＣＡ２およびリングギヤＲ３は、第二ブレーキＢ２を介してハウジング２０ａに固定される。第一および第二クラッチＣ１，Ｃ２ならびに第一および第二ブレーキＢ１，Ｂ２は、作動油の供給によって係合・解放される摩擦係合部材５７である。
【００１６】
次に、油圧制御回路３０について図１を参照して説明する。なお、図１にはロックアップクラッチ１５付きトルクコンバータ１０の油圧制御回路の要部のみを示している。
まず、オイルポンプ５３が発生した油圧はプライマリレギュレータバルブ（図示省略）により調圧されてライン圧ＰＬ１が生成され、そのライン油圧ＰＬ１を元圧としてセカンダリレギュレータバルブ（図示省略）によってセカンダリ圧ＰＳＥＣが調圧される。また、プライマリレギュレータバルブにて生成されたライン圧ＰＬ１がモジュレータバルブにて一定の圧力ＰＭに調圧されてリニアソレノイドバルブ３１およびソレノイドバルブ３２に供給される。
【００１７】
リニアソレノイドバルブ３１は、制御装置４０から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御圧ＰＳＬＵをロックアップコントロールバルブ３４に出力する。ソレノイドバルブ３２は、制御装置４０から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御圧ＰＳＬをロックアップリレーバルブ３３に出力する。
【００１８】
ロックアップリレーバルブ３３は、ソレノイドバルブ３２からの制御圧ＰＳＬに応じてロックアップクラッチ１５の係合または解放を切り替えるためのバルブである。
ロックアップリレーバルブ３３には、軸方向に沿って移動可能なスプール弁子３３ａが設けられている。スプール弁子３３ａの一端側（図１の下端側）には圧縮コイルばね３３ｂが配置されており、このスプール弁子３３ａを挟んで圧縮コイルばね３３ｂとは反対側の端部（上端部）に、ソレノイドバルブ３２からの制御圧ＰＳＬが供給される油室３３ｃが設けられている。
【００１９】
また、ロックアップリレーバルブ３３には、セカンダリレギュレータバルブからのセカンダリ圧ＰＳＥＣが入力される第一および第二入力ポート３３ｄ，３３ｅ、トルクコンバータ１０のロックアップ油室１６に連通するロックアップクラッチ油路１６ａが接続される係合側ポート３３ｆ、トルクコンバータ油室１７に連通するトルクコンバータ入口ポート１７ａ（「作動油が流入する入口部」に相当）が接続される解放側ポート３３ｇ、トルクコンバータ油室１７に連通するトルクコンバータ出口ポート１７ｂが接続される第一排出ポート３３ｈ、作動油を排出する第二〜第四排出ポート３３ｉ，３３ｊ，３３ｋ、第一、第二および第三迂回ポート３３ｌ，３３ｍ，３３ｎなどが設けられている。
なお、第二入力ポート３３ｅは、セカンダリ圧ＰＳＥＣがオリフィス３３ｏによって減圧されて入力される。また、第四排出ポート３３ｋは、切替バルブ３５（後述する）の入力ポート３５ｃに第一油路Ｌ１を介して連通している。
【００２０】
なお、図１に示すロックアップリレーバルブ３３において、スプール弁子３３ａの位置が中心線に対し左側にあるときには、ロックアップリレーバルブ３３がオンの状態であり、ロックアップクラッチ１５が係合される。スプール弁子３３ａの位置が中心線に対し右側にあるときには、ロックアップリレーバルブ３３がオフの状態であり、ロックアップクラッチ１５が解放される。
【００２１】
ロックアップコントロールバルブ３４は、ロックアップリレーバルブ３３によりロックアップクラッチ１５が係合側状態となっているときに差圧ΔＰを調整してロックアップクラッチ１５の作動状態を、解放状態を含むスリップ状態からロックアップオンまでの範囲で切り替えるバルブである。
ロックアップコントロールバルブ３４は、スプール弁子３４ａと、そのスプール弁子３４ａをスリップ（ＳＬＩＰ）側位置へ向かう推力を付与する圧縮コイルばね３４ｂとを備えている。また、ロックアップコントロールバルブ３４には、スプール弁子３４ａをＳＬＩＰ側位置へ向かって付勢するためにトルクコンバータ１０のロックアップ油室１６内の油圧ＰＯＮを受け入れる油室３４ｃ、スプール弁子３４ａを完全係合（ＯＮ）側の位置へ付勢するためにトルクコンバータ１０のトルクコンバータ油室１７内の油圧ＰＯＦＦを受け入れる油室３４ｄ、スプール弁子３４ａをＯＮ側位置に向かって付勢するために制御圧ＰＳＬＵを受け入れる油室３４ｅ、セカンダリレギュレータバルブからのセカンダリ圧ＰＳＥＣが供給される入力ポート３４ｆ、制御ポート３４ｇ、および作動油を排出する排出ポート３４ｈなどが設けられている。
【００２２】
なお、図１に示すロックアップコントロールバルブ３４において、スプール弁子３４ａの位置が中心線に対し左側にあるときには完全係合状態（ＯＮ）を示しており、スプール弁子３４ａの位置が中心線に対し右側にあるときにはスリップ状態（完全解放状態も含む）を示している。ここで、ロックアップコントロールバルブ３４は、制御圧ＰＳＬＵが供給されず、圧縮コイルばね３４ｂの弾性力によってスプール弁子３４ａが図１の下端に位置しているときには「完全解放状態（ＯＦＦ）」の状態になる。
【００２３】
上述した油圧制御回路３０において、ロックアップクラッチ１５をロックアップオフに制御する場合について説明する。
ロックアップリレーバルブ３３において、制御圧ＰＳＬが油室３３ｃへ供給されずスプリング３３ａの推力によってスプール弁子３３ａが解放（ＯＦＦ）側位置へ付勢されると、第一入力ポート３３ｄに供給されたセカンダリ圧ＰＳＥＣが解放側ポート３３ｇからトルクコンバータ入口ポート１７ａを通りトルクコンバータ油室１７へ供給される。これと同時に、トルクコンバータ油室１７を経てトルクコンバータ出口ポート１７ｂを通り第一排出ポート３３ｈに排出された作動油が第四排出ポート３３ｋから切替バルブ３５に供給される。ロックアップ油室１６の油圧は、ロックアップクラッチ油路１６ａを通り係合側ポート３３ｆに排出された作動油が第三排出ポート３３ｊからオイルパンに排出される。このとき、トルクコンバータ油室１７の油圧ＰＯＦＦはセカンダリ圧ＰＳＥＣであり、ロックアップ油室１６の油圧ＰＯＮは０（大気圧）である。すなわち、トルクコンバータ油室１７の油圧ＰＯＦＦがロックアップ油室１６の油圧ＰＯＮよりも高くなるため、差圧ΔＰは負となる。よって、ロックアップクラッチ１５は、完全解放状態になり、ロックアップオフとされる。
【００２４】
次に、ロックアップクラッチ１５を、解放状態を含むスリップ状態からロックアップオンに制御する場合について説明する。
ロックアップリレーバルブ３３において、制御圧ＰＳＬが油室３３ｃに供給されてスプール弁子３３ａが係合（ＯＮ）側位置へ付勢されると、第一入力ポート３３ｄに供給されたセカンダリ圧ＰＳＥＣが、第一迂回ポート３３ｌを通った後オリフィス３３ｐによって減圧され、第二迂回ポート３３ｍおよび解放側ポート３３ｇを通った後、トルクコンバータ入口ポート１７ａを通りトルクコンバータ油室１７へ供給される。このトルクコンバータ油室１７へ供給される一定の減圧油圧ＰＳＥＣ２が油圧ＰＯＦＦとなる。
これと同時に、ロックアップ油室１６は、ロックアップクラッチ油路１６ａを通り係合側ポート３３ｆから第三迂回ポート３３ｎを経てロックアップコントロールバルブ３４の制御ポート３４ｇに連通する。そして、ロックアップ油室１６内の油圧ＰＯＮがロックアップコントロールバルブ３４により調整されて（つまり、ロックアップコントロールバルブ３４によって差圧ΔＰが調整されて）、ロックアップクラッチ１５の作動状態がスリップ状態からロックアップオンの範囲で切り替えられる。
【００２５】
具体的には、ロックアップリレーバルブ３３のスプール弁子３３ａが係合側位置へ付勢されているときに（つまり、ロックアップクラッチ１５が係合側状態に切り替えられたときに）、ロックアップコントロールバルブ３４において、スプール弁子３４ａが完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢されるための制御圧ＰＳＬＵが油室３４ｅへ供給されず圧縮コイルばね３４ｂの弾性力によって、スプール弁子３４ａがスリップ（ＳＬＩＰ）側位置に配置されると、入力ポート３４ｆに供給されたセカンダリ圧ＰＳＥＣが制御圧ＰＳＬＵに応じて調圧されて、制御ポート３４ｇからロックアップリレーバルブ３３の第三迂回ポート３３ｎを経て係合側ポート３３ｆからロックアップクラッチ油路１６ａを通りロックアップ油室１６へ供給される。この状態において、差圧ΔＰが制御圧ＰＳＬＵに応じて制御されてロックアップクラッチ１５のスリップ状態（解放状態を含む）が制御される。すなわち、トルクコンバータ油室１７の油圧ＰＯＦＦは、セカンダリ圧ＰＳＥＣが減圧された減圧油圧ＰＳＥＣ２（＜セカンダリ圧ＰＳＥＣ）である。一方、ロックアップ油室１６の油圧ＰＯＮは、セカンダリ圧ＰＳＥＣが制御圧ＰＳＬＵに応じて調圧された油圧であり、減圧油圧ＰＳＥＣ２からセカンダリ圧ＰＳＥＣまでの間で調圧されている。この状態において、差圧ΔＰが制御圧ＰＳＬＵによって制御されてロックアップクラッチ２５のスリップ状態（解放状態を含む）が制御される。
【００２６】
また、ロックアップリレーバルブ３３のスプール弁子３３ａが係合側位置へ付勢されているときに、ロックアップコントロールバルブ３４において、スプール弁子３４ａが完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢されるための制御圧ＰＳＬＵが油室３４ｅへ供給されると、入力ポート３４ｆからトルクコンバータ油室１７へはセカンダリ圧ＰＳＥＣが供給される。このとき、トルクコンバータ油室１７の油圧ＰＯＦＦは減圧油圧ＰＳＥＣ２であり、ロックアップ油室１６の油圧ＰＯＮは調圧されうる最大圧力であるセカンダリ圧ＰＳＥＣである。すなわち、差圧ΔＰが最大となってロックアップクラッチ１５が完全係合状態になる。
【００２７】
なお、第一および第二迂回ポート３３ｌ，３３ｍ、ならびに油室３４ｄには、リリーフバルブ３６が接続されている。リリーフバルブ３６は、ロックアップリレーバルブ３３が係合側へ付勢されている時、トルクコンバータ１０内のトルクコンバータ油室１７と連通し、スプリング３６ｓの荷重に応じた圧力となるようトルクコンバータ油室１７の油圧を制御する。
【００２８】
切替バルブ３５は、ソレノイドバルブ３２からの制御圧ＰＳＬおよびリニアソレノイドバルブ３１からの制御圧ＰＳＬＵを受けたことに基づいて切り替え、作動油の排出先を選択的可能に構成されている。切替バルブ３５は、スプール弁子３５ａと、そのスプール弁子３５ａを第一位置へ向かう推力を付与する圧縮コイルばね３５ｂとを備えている。切替バルブ３５には、第一油路Ｌ１から作動油が供給される入力ポート３５ｃと、スプール弁子３５ａを第一位置へ向かって付勢するために制御圧ＰＳＬＵを受け入れる油室３５ｄと、スプール弁子３５ａを第二位置へ向かって付勢するために制御圧ＰＳＬを受け入れる油室３５ｅと、オイルクーラ５１に接続されている第二油路Ｌ２に接続されている第一出力ポート３５ｆと、自動変速機２０の所定部位５２に接続されている第三油路Ｌ３に接続されている第二出力ポート３５ｇと、を備えている。
【００２９】
切替バルブ３５は、トルクコンバータ１０と第一油路Ｌ１を介して接続されるとともに、オイルクーラ５１と第二油路Ｌ２を介して接続されている。第一油路Ｌ１および第二油路Ｌ２は、トルクコンバータ１０とオイルクーラ５１とを接続する油路であり、トルクコンバータ出口ポート１７ｂから流出した作動油をオイルクーラ５１に供給する。オイルクーラ５１では、トルクコンバータ１０から流出した作動油が冷却される。入力ポート３５ｃが、自動変速機２０内の作動油の温度に応じて、第一出力ポート３５ｆと第二出力ポート３５ｇのいずれか一方に選択的に切替可能な構成となっている（後述する）。
【００３０】
なお、図１において、スプール弁子３５ａが中心線に対し左側にあるときには、切替バルブ３５が第一位置にある状態を示し、スプール弁子３５ａが中心線に対し右側にあるときには、切替バルブ３５が第二位置にある状態を示している。第一位置においては、入力ポート３５ｃが第一出力ポート３５ｆに連通し、第二位置においては、入力ポート３５ｃが第二出力ポート３５に連通する。
【００３１】
第一出力ポート３５ｆと第二出力ポート３５ｇとの間には、両ポート３５ｆ，３５ｇを接続する第四油路Ｌ４が設けられている。第四油路Ｌ４は、第二油路Ｌ２の部位と第三油路Ｌ３の部位との間を接続している。第四油路Ｌ４は、オリフィス５４および／または逆止弁５５が設けられている。オリフィス５４は、第四油路Ｌ４を流れる作動油の流量（単位時間あたりの流量）を絞る。逆止弁５５は、第一出力ポート３５ｆから第二出力ポート３５ｇへの流れは規制するがその流れと反対方向の流れは許容する。
【００３２】
自動変速機２０の所定部位５２は、図２及び図３に示すように、オイルポンプ５３または摩擦係合部材５７である。オイルポンプ５３は、図２に示すように、オイルパン５４に溜まっている作動油をストレーナ５５を介して吸入し、自動変速機２０内の各部位５６（例えば各遊星歯車装置）に送出する。第三油路Ｌ３は、オイルポンプ５３の吸入口に接続されている。なお、第三油路Ｌ３には、所定部位５２への流れを許容するが切替バルブ３５への流れは規制する逆止弁およびオリフィスが設けられている。
【００３３】
また、オイルポンプ５３とストレーナ５５との間の油路であって第三油路Ｌ３との接続点よりストレーナ５５側には、電磁弁またはサーマル弁が設けられるようにしてもよい。作動油の温度が所定温度以下である場合、電磁弁またはサーマル弁が閉じられて、切替バルブ３５からの作動油をオイルポンプ５３に直接供給されるようにすればよい。作動油の温度が所定温度より高い場合、電磁弁またはサーマル弁が開かれて、切替バルブ３５からの作動油をオイルポンプ５３だけでなくオイルパン５４にも供給されるようにすればよい。電磁弁は、制御装置４０の開閉指示に従って開閉される弁である。サーマル弁は、周囲の温度、作動油の温度に応じて開閉される弁である。
【００３４】
図４は、ロックアップリレーバルブ３３を制御するソレノイドバルブ３２の制御圧ＰＳＬと切替バルブ３５の作動を制御するリニアソレノイドバルブ３１の制御圧ＰＳＬＵとを制御する制御装置４０の作動を説明するためのフローチャートである。
制御装置４０は、ステップＳ１０２において、自動変速機（ＡＴ）の油温を温度センサ４１から取得する。温度センサ４１は、自動変速機２０内の作動油が存在する（流れる）部位（例えばバルブボデー（図示省略））に設けられており、その場所の作動油の温度を検出して制御装置４０に出力する。
また、制御装置４０は、ロックアップクラッチ１５を制御するために、車速およびドライバのアクセル操作量としてアクセル開度を各検出手段（図示省略）から取得する。
【００３５】
制御装置４０は、ステップＳ１０４において、先に取得した車速とアクセル開度に基づきロックアップクラッチ１５の制御条件が成立しているか否かを判定する。制御装置４０は、ロックアップクラッチ１５の制御条件が成立していると判定すると、プログラムをステップＳ１１０に進めて、ソレノイドバルブ３２をオンする。よって、ロックアップリレーバルブ３３の油室３３ｃに制御圧ＰＳＬが入力されるため、ロックアップリレーバルブ３３がオン側にシフトされる。
続いて、制御装置４０は、ステップＳ１１１において、リニアソレノイドバルブ３１を制御する（例えばＰＷＭ制御により）と、制御圧ＰＳＬＵがロックアップコントロールバルブ３４の油室３４ｅに入力され、ロックアップクラッチ１５の油圧が制御される。また、制御圧ＰＳＬＵが切替バルブ３５の油室３５ｄにも供給されるものの、ステップＳ１１０にて切替バルブ３５の油室３５ｅにはソレノイドバルブ３２の制御圧ＰＳＬが入力されているため、切替バルブ３５は、圧縮コイルばね３５ｇの付勢力とにより図１中の図示左側に示す状態に保持される。
【００３６】
一方、制御装置４０は、ロックアップクラッチ１５の制御条件が成立していないと判定すると（ステップＳ１０４にて「ＮＯ」と判定）、プログラムをステップＳ１０５に進めて、ＡＴ油温が予め設定された判定温度と比較する。ＡＴ油温が判定温度より低い場合、制御装置４０は、プログラムをステップＳ１０６に進めて、ソレノイドバルブ３２をオフにする。すなわち、ソレノイドバルブ３２の制御圧ＰＳＬはロックアップリレーバルブ３３の油室３３ｃに入力されないため、ロックアップリレーバルブ３３は圧縮コイルばね３５ｇの付勢力によりオフ側にシフトされる。これにより、トルクコンバータ出口ポート１７ｂは、第一油路Ｌ１→第一排出ポート３３ｈ→第四排出ポート３３ｋ→第一油路Ｌ１と経由して切替バルブ３５の入力ポート３５ｃに接続される。
【００３７】
続いて、制御装置４０は、ステップＳ１０７において、リニアソレノイドバルブ３１をオンする。これにより、リニアソレノイドバルブ３１からの制御圧ＰＳＬＵが、ロックアップコントロールバルブ３４の油室３４ｅに入力されるとともに、切替バルブ３５の油室３５ｄにも入力される。ここで、ステップＳ１０６にてソレノイドバルブ３２の制御圧ＰＳＬは切替バルブ３５の油室３５ｅに入力されないため、切替バルブ３５は、圧縮コイルばね３５ｇの付勢力に抗してオン側（図１中の図示右側）にシフトされる。これにより、切替バルブ３５においては入力ポート３５ｃと第二出力ポート３５ｇ（自動変速機２０の所定部位５２）とが連通され、トルクコンバータ出口ポート１７ｂは自動変速機２０の所定部位５２に接続される。よって、作動油温が比較的低い場合には、トルクコンバータ１０内の作動油はオイルクーラ５１に供給されないで自動変速機２０の所定部位５２に供給されるため、早く油温が上昇する。なお、判定温度は常温（例えば２０℃）に設定されている。
【００３８】
ＡＴ油温が判定温度以上である場合（ステップＳ１０５にて「ＹＥＳ」）、制御装置４０は、プログラムをステップＳ１０８に進めて、上述したステップＳ１０６と同様に、ソレノイドバルブ３２をオフにするとともに、ロックアップリレーバルブ３３をオフにする。
続いて、制御装置４０は、ステップＳ１０９において、リニアソレノイドバルブ３１をオフする。これにより、リニアソレノイドバルブ３１からの制御圧ＰＳＬＵが、ロックアップコントロールバルブ３４の油室３４ｅに入力されず、切替バルブ３５の油室３５ｄにも入力されない。よって、切替バルブ３５は、圧縮コイルばね３５ｇの付勢力により図１中の図示左側にシフトされる。これにより、切替バルブ３５においては入力ポート３５ｃと第一出力ポート３５ｆとが連通されるため、トルクコンバータ１０内の作動油はオイルクーラ５１に供給されて確実に冷却される。
【００３９】
さらに、上述した自動変速機の油圧制御装置の作動について説明する。
１）最初に通常時（常温時）の作動を説明する。車両が停車状態から走行開始した際には、ロックアップクラッチ１５はオフ（解放）された状態である。この場合、ソレノイドバルブ３２はオフ状態（制御圧ＰＳＬを出力しない状態）であり、リニアソレノイドバルブ３１もオフ状態（制御圧ＰＳＬＵを出力しない状態）であるため、切替バルブ３５はスプール弁子３５ａが第一位置にある状態である。すなわち、油室３５ｄおよび油室３５ｅには各制御圧が付与されず、スプール弁子３５ａは圧縮コイルばね３５ｂの付勢力によって第一位置にある。また、ソレノイドバルブ３２からの指示はオフであり、ロックアップリレーバルブ３３がオフ状態である。よって、トルクコンバータ出口ポート１７ｂは、第一排出ポート３３ｈおよび第四排出ポート３３ｋを経由して第一油路Ｌ１を介して切替バルブ３５の入力ポート３５ｃに接続されている。このように、トルクコンバータ出口ポート１７ｂは、オイルクーラ５１に接続されるため、トルクコンバータ１０内の作動油はオイルクーラ５１に供給されて冷却される。
【００４０】
一方、ロックアップクラッチ１５がオフである場合、トルクコンバータ１０内の作動油は、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２とによる撹拌によって比較的高温となる。この高温であるトルクコンバータ１０内の作動油は、オイルクーラ５１に供給されて冷却される。
【００４１】
このとき、第一排出ポート３５ｆと第二排出ポート３５ｇとを接続する第四油路Ｌ４には逆止弁５５が設けられているため、高温であるトルクコンバータ１０内の作動油が自動変速機２０の所定部位５２に供給される（流出する）のを確実に抑制することができる。その結果、高温であるトルクコンバータ１０内の作動油を全てオイルクーラ５１に供給するため、冷却効率の低下を抑制することができる。
【００４２】
２）車速が高くなった場合の作動を説明する。車速が上がると、燃費向上のため、エンジン回転とタービン回転とを同期させるため、ロックアップクラッチ１５をオン（完全係合）する。この場合、ソレノイドバルブ３２はオン状態（制御圧ＰＳＬを出力する状態）であり、リニアソレノイドバルブ３１もオン状態（制御圧ＰＳＬＵを出力する状態）であるため、ロックアップリレーバルブ３３はオン状態であり、ロックアップコントロールバルブ３４もオン状態である。よって、上述したように、トルクコンバータ油室１７の油圧ＰＯＦＦは減圧油圧ＰＳＥＣ２であり、ロックアップ油室１６の油圧ＰＯＮは調圧されうる最大圧力であるセカンダリ圧ＰＳＥＣである。すなわち、差圧ΔＰが最大となってロックアップクラッチ１５が完全係合状態になる。
また、トルクコンバータ出口ポート１７ｂは、第一排出ポート３３ｈおよび第二排出ポート３３ｉを経由してオイルパン５４に接続されている。一方、ロックアップクラッチ１５がオンである場合、エンジン回転とタービン回転とは同期しているため、トルクコンバータ１０内の作動油は、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２とによる撹拌に起因する昇温がないので、オイルクーラ５１にて冷却する必要がない。よって、この比較的低温であるトルクコンバータ１０内の作動油は、オイルパン５４に排出される。
【００４３】
３）自動変速機２０の油温が低温状態である場合の作動を説明する。
車両の停車状態において、ソレノイドバルブ３２はオフ状態（制御圧ＰＳＬを出力しない状態）とし、リニアソレノイドバルブ３１はオン状態（制御圧ＰＳＬＵを出力する状態）とする。この場合、切替バルブ３５はスプール弁子３５ａが第二位置にある状態である。すなわち、油室３５ｄには制御圧ＰＳＬＵが付与されるとともに油室３５ｅには制御圧ＰＳＬが付与されないため、スプール弁子３５ａは圧縮コイルばね３５ｂの付勢力に抗する制御圧ＰＳＬＵによって第二位置にある。また、ソレノイドバルブ３２からの指示はオフであり、ロックアップリレーバルブ３３がオフ状態である。よって、トルクコンバータ出口ポート１７ｂは、第一排出ポート３３ｈおよび第四排出ポート３３ｋを経由して第一油路Ｌ１を介して切替バルブ３５の入力ポート３５ｃに接続されている。このように、トルクコンバータ出口ポート１７ｂは、自動変速機２０の所定部位５２に接続されるため、トルクコンバータ１０内の作動油は自動変速機２０の所定部位５２に供給される。
【００４４】
一方、ソレノイドバルブ３２はオフ状態でありロックアップクラッチ１５がオフであるため、トルクコンバータ１０内の作動油は、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２とによる撹拌によって比較的高温となる。この高温であるトルクコンバータ１０内の作動油は、自動変速機２０の所定部位５２に供給されるため、自動変速機２０の所定部位５２が暖機される。
【００４５】
このとき、第一排出ポート３５ｆと第二排出ポート３５ｇとを接続する第四油路Ｌ４にはオリフィス５４が設けられているため、高温であるトルクコンバータ１０内の作動油がオイルクーラ５１に流れるものの、その作動油の大部分は自動変速機２０の所定部位５２に供給される。
【００４６】
また、自動変速機２０の所定部位５２は、低温時に熱損失が大きい部位であり、具体的には、オイルポンプ５３、摩擦係合部材５７である。高温であるトルクコンバータ１０内の作動油をオイルポンプ５３に供給する場合、自動変速機２０全体の作動油を暖める場合と比較して、低温時の熱損失の低減が可能となる。
【００４７】
４）自動変速機２０の油温が低温状態である場合に発進する際の作動を説明する。
この場合も、上述した３）と同様に、暖機を促進することができ、燃費向上の効果を得ることができる。
【００４８】
５）自動変速機２０の暖機が促進され所定温度に達した場合の作動を説明する。
上述した３）、４）の作動によって自動変速機２０の暖機が促進されて所定温度に達した場合、上述した１）、２）と同様の常温時の制御を行うことにより、トルクコンバータ１０内の作動油の温度の過剰な上昇を抑制することができる。
【００４９】
なお、電気失陥が生じた際に、リニアソレノイドバルブ３１およびソレノイドバルブ３２へ電源が供給されない場合、リニアソレノイドバルブ３１およびソレノイドバルブ３２はオフ状態となる。よって、上述した１）と同様に、切替バルブ３５は第一位置にある状態である。また、トルクコンバータ出口ポート１７ｂは、第一排出ポート３３ｈおよび第四排出ポート３３ｋを経由して第一油路Ｌ１を介して切替バルブ３５の入力ポート３５ｃに接続されている。このように、トルクコンバータ出口ポート１７ｂは、オイルクーラ５１に接続されるため、トルクコンバータ１０内の作動油はオイルクーラ５１に供給されて冷却される。その結果、自動変速機２０が過熱されるのを抑制することができる。
【００５０】
また、切替バルブ３５が第二位置の状態で固着した場合、第一排出ポート３５ｆと第二排出ポート３５ｇとを接続する第四油路Ｌ４にはオリフィス５４が設けられているため、高温であるトルクコンバータ１０内の作動油の一部はオイルクーラ５１に流すことができる。よって、自動変速機２０が過熱されるのを抑制することができる。
【００５１】
上述した説明から明らかなように、第一実施形態の自動変速機の油圧制御装置は、作動油が流入する入口部（トルクコンバータ入口ポート１７ａ）と作動油が流出する出口部（トルクコンバータ出口ポート１７ｂ）とを備えたトルクコンバータ１０と、トルクコンバータ１０と第一油路Ｌ１を介して接続された切替バルブ３５と、切替バルブ３５と第二油路Ｌ２を介して接続されたオイルクーラ５１と、を備えている。切替バルブ３５は、第一油路Ｌ１が接続された入力ポート３５ｃと、第二油路Ｌ２が接続された第一出力ポート３５ｆと、オイルクーラ５１以外の自動変速機２０内の所定部位に第三油路Ｌ３を介して接続されている第二出力ポート３５ｇと、を備え、入力ポート３５ｃが、自動変速機２０内の作動油の温度に応じて、第一出力ポート３５ｆと第二出力ポート３５ｇのいずれか一方に選択的に切替可能な構成となっている。
【００５２】
これによれば、トルクコンバータ１０で暖められた作動油は、切替バルブ３５の切替に応じて、オイルクーラ５１または自動変速機２０内の所定部位５２に選択的に供給可能となる。すなわち、暖機時（作動油の低温時）には、トルクコンバータ１０で暖められた作動油は、オイルクーラ５１には供給されず冷却されないで、暖機が必要な自動変速機２０内の所定部位５２に供給されることにより、自動変速機２０全体の暖機を効率的かつ早期に行うことが可能となる。
暖機終了後の通常時には、トルクコンバータ１０で暖められた作動油は、オイルクーラ５１に供給されて冷却されるため、自動変速機２０の過熱を確実に抑制することができる。
【００５３】
また本実施形態において、自動変速機２０内の所定部位５２は、オイルポンプ５３または摩擦係合部材５７である。
これによれば、暖機時において、ロックアップクラッチ１５で暖められた作動油は、作動油の低温粘性による熱損失が大きいオイルポンプ５３や摩擦係合部材５７（クラッチＣ１，Ｃ２、ブレーキＢ１，Ｂ２）に優先的に供給される。よって、自動変速機２０全体の暖機をより効率的かつ早期に行うことが可能となる。
【００５４】
また本実施形態において、自動変速機２０内の作動油の温度に基づいた制御圧を生成する電磁弁（リニアソレノイドバルブ）３１をさらに備え、切替バルブ３５は、リニアソレノイドバルブ３１から供給された制御圧に基づいて、第一出力ポート３５ｆと第二出力ポート３５ｇのいずれか一方に選択的に切替可能な構成となっている。
これによれば、リニアソレノイドバルブ３１によって生成された制御圧によって、切替バルブ３５を適切に切替制御することができる。
【００５５】
また本実施形態において、第一出力ポート３５ｆと第二出力ポート３５ｇとの間には、両ポート３５ｆ，３５ｇを接続する第四油路Ｌ４が設けられ、第四油路Ｌ４は、オリフィス５４、および／または第一出力ポート３５ｆから第二出力ポート３５ｇへの流れは規制するが流れと反対方向の流れは許容する逆止弁５５が設けられている。
これによれば、切替バルブ３５が第二出力ポート３５ｇに切り替えられた状態で固着故障した場合、第二出力ポート３５ｇから流出する作動油の一部は、第四油路Ｌ４（オリフィス５４）を介してオイルクーラ５１に供給されるため、自動変速機２０の過熱を抑制することができる。
【００５６】
−第二実施形態−
次に、本発明による自動変速機の油圧制御装置の第二実施形態について図５を参照して説明する。
上述した第一実施形態の切替バルブ３５は、リニアソレノイドバルブ３１およびソレノイドバルブ３２によって切り替えられたが、本第二実施形態の切替バルブ３５は、ソレノイドバルブ３７によってのみ切り替えられるようになっている。ソレノイドバルブ３７は、ソレノイドバルブ３２と同様に構成されており、制御装置４０から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御圧ＰＳＬを切替バルブ３５に出力する。
【００５７】
切替バルブ３５の油室３５ｄは、スプール弁子３５ａを第二位置へ向かって付勢するためにソレノイドバルブ３７からの制御圧ＰＳＬを受け入れる。切替バルブ３５の油室３５ｅは、オイルパンに接続されている。また、リニアソレノイドバルブ３１からの制御圧ＰＳＬＵは、ロックアップコントロールバルブ３４の油室３４ｅにのみ供給されている。なお、第一実施形態と同様な構成については、同一符号を付してその説明を省略する。
【００５８】
ソレノイドバルブ３２がオフ状態であり、ソレノイドバルブ３７もオフ状態である場合、切替バルブ３５はスプール弁子３５ａが第一位置にある状態となり、トルクコンバータ出口ポート１７ｂは、オイルクーラ５１に接続される。ソレノイドバルブ３２がオフ状態であり、ソレノイドバルブ３７がオン状態である場合、切替バルブ３５はスプール弁子３５ａが第二位置にある状態となり、トルクコンバータ出口ポート１７ｂは、自動変速機２０の所定部位５２に接続される。よって、本第二実施形態においても、上述した第一実施形態と同様な作用・効果を得ることができる。
【００５９】
−第三実施形態−
次に、本発明による自動変速機の油圧制御装置の第三実施形態について図６を参照して説明する。
上述した第一実施形態の切替バルブ３５は、リニアソレノイドバルブ３１およびソレノイドバルブ３２によって切り替えられたが、本第三実施形態の切替バルブ３５は、リニアソレノイドバルブ３８およびソレノイドバルブ３２によって切り替えられるようになっている。リニアソレノイドバルブ３８は、例えば直圧リニアソレノイドバルブであり、制御装置４０から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御圧ＰＳＬＵをロックアップリレーバルブ３３および切替バルブ３５に出力する。ロックアップコントロールバルブ３４は削除されている。
【００６０】
ロックアップリレーバルブ３３の第三迂回ポート３３ｎは、リニアソレノイドバルブ３８からの制御圧ＰＳＬＵを受け入れる。切替バルブ３５の油室３５ｄは、スプール弁子３５ａを第二位置へ向かって付勢するためにリニアソレノイドバルブ３８からの制御圧ＰＳＬＵを受け入れる。なお、第一実施形態と同様な構成については、同一符号を付してその説明を省略する。
【００６１】
ソレノイドバルブ３２がオフ状態であり、リニアソレノイドバルブ３８もオフ状態である場合、切替バルブ３５はスプール弁子３５ａが第一位置にある状態となり、トルクコンバータ出口ポート１７ｂは、オイルクーラ５１に接続される。ソレノイドバルブ３２がオフ状態であり、リニアソレノイドバルブ３８がオン状態である場合、切替バルブ３５はスプール弁子３５ａが第二位置にある状態となり、トルクコンバータ出口ポート１７ｂは、自動変速機２０の所定部位５２に接続される。よって、本第三実施形態においても、上述した第一実施形態と同様な作用・効果を得ることができる。
【００６２】
なお、上述した各実施形態において、自動変速機２０内の所定部位５２は、オイルポンプ５３および摩擦係合部材５７の両部材で構成するようにしてもよい。図７に示すように、第三油路Ｌ３は、オイルポンプ５３に接続されている第一分岐油路Ｌ３ａおよび摩擦係合部材５７に接続されている第二分岐油路Ｌ３ｂに分岐されている。切替装置５８は、第一分岐油路Ｌ３ａおよび第二分岐油路Ｌ３ｂの分岐点に設けられ、第一分岐油路Ｌ３ａおよび第二分岐油路Ｌ３ｂに選択的に切替可能な切替装置である。切替装置５８は、制御装置４０の切替指示によって切り替えられる。
これによれば、ロックアップクラッチ１５で暖められた作動油は、切替装置５８の切替に応じて、オイルポンプ５３または摩擦係合部材５７に選択的かつ自動的に供給可能となる。
また、上述した切替バルブ３５はサーマル式バルブで構成するようにしてもよい。なお、トルクコンバータ１０はロックアップクラッチ１５を備えていないものでもよい。
【符号の説明】
【００６３】
１０…トルクコンバータ、１５…ロックアップクラッチ、１６…ロックアップ油室、１７…トルクコンバータ油室、２０…自動変速機、３１，３８…リニアソレノイドバルブ、３２，３７…ソレノイドバルブ、３５…切替バルブ、３５ｃ…入力ポート、３５ｆ…第一出力ポート、３５ｇ…第二出力ポート、５１…オイルクーラ、５２…自動変速機内の所定部位、５３…オイルポンプ、５７…摩擦係合部材、Ｌ１…第一油路、Ｌ２…第二油路、Ｌ３…第三油路、Ｌ４…第四油路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2016121740.tif 000007
【図６】
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【図７】
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