(57)【要約】【課題】燃焼安定性を確保しつつ燃料残量の誤判断を回避できる気体燃料エンジンの制御装置を提供する。【解決手段】水素タンク内の水素をレギュレータ１０９で減圧してエンジン１０に供給する気体燃料エンジンの制御装置は、レギュレータ１０９で減圧された後の水素の圧力を検出する圧力センサ１１０と、車両の走行状態に基き設定される要求燃料噴射量と圧力センサ１１０で検出される圧力とに基き噴射パルス幅を設定し、圧力センサ１１０で検出される圧力が所定の閾値よりも低いときは、所定の待機期間が経過するまで所定の燃焼安定限界に基き設定される最大噴射パルス幅を上限として上記噴射パルス幅で燃料噴射を実行する燃料噴射実行部１００ａと、上記待機期間が経過した後も圧力センサ１１０で検出される圧力が上記閾値よりも低いときに水素タンク内の水素残量が所定の基準残量よりも少なくなったと判断する判断部１００ｂとを備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンク内の高圧の気体燃料を減圧手段で減圧してエンジンに供給する気体燃料エンジンの制御装置であって、
上記減圧手段で減圧された後の気体燃料の圧力を検出する圧力検出手段と、
車両の走行状態に基き設定される要求燃料噴射量と上記圧力検出手段で検出される圧力とに基き噴射パルス幅を設定し、上記圧力検出手段で検出される圧力が所定の閾値よりも低いときは、所定の待機期間が経過するまで所定の燃焼安定限界に基き設定される最大噴射パルス幅を上限として上記噴射パルス幅で燃料噴射を実行する燃料噴射実行手段と、
上記待機期間が経過した後も上記圧力検出手段で検出される圧力が上記閾値よりも低いときに上記燃料タンク内の気体燃料の残量が所定の基準残量よりも少なくなったと判断する判断手段とを備えることを特徴とする気体燃料エンジンの制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の気体燃料エンジンの制御装置において、
上記燃料噴射実行手段は、エンジン回転が高いほど上記最大噴射パルス幅を小さい値に設定することを特徴とする気体燃料エンジンの制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の気体燃料エンジンの制御装置において、
上記燃料噴射実行手段は、車両の加速度が大きいほど上記待機期間を長い期間に設定することを特徴とする気体燃料エンジンの制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の気体燃料エンジンの制御装置において、
燃料タンク内の気体燃料の圧力を検出するタンク圧検出手段をさらに備え、
上記燃料噴射実行手段は、上記タンク圧検出手段で検出される圧力が高いほど上記待機期間を長い期間に設定することを特徴とする気体燃料エンジンの制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の気体燃料エンジンの制御装置において、
当該エンジンは、蓄電装置を備えるシリーズ式ハイブリッド車両の発電用エンジンであり、
上記燃料噴射実行手段は、上記最大噴射パルス幅を上限として燃料噴射を実行することに起因する上記エンジンによる発電電力の不足分を上記蓄電装置で補助する処理を行うことを特徴とする気体燃料エンジンの制御装置。
【請求項６】
請求項１から４のいずれか１項に記載の気体燃料エンジンの制御装置において、
当該エンジンは、駆動モータを備えるパラレル式ハイブリッド車両の駆動用エンジンであり、
上記燃料噴射実行手段は、上記最大噴射パルス幅を上限として燃料噴射を実行することに起因する上記エンジンの出力の不足分を上記駆動モータで補助する処理を行うことを特徴とする気体燃料エンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料として気体燃料を用いる気体燃料エンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、燃料として天然ガスやプロパンガスや水素（詳しくは水素ガス）等の気体燃料を用いる気体燃料エンジンが知られる。そのような気体燃料エンジンには燃料タンク内の圧縮された気体燃料がレギュレータ等の減圧手段で減圧されて供給される。燃料タンクは高圧であり、タンク圧を計測しても圧力幅が広いため、燃料残量が少なくなるとタンク圧の検出精度が低下する。そこで、減圧後の圧力から燃料残量を推定する方法が提案される。例えば、特許文献１には、燃料タンク内の気体燃料を減圧弁で減圧してエンジンに供給する車両用燃料供給装置において、減圧後の燃料圧力を圧力センサで検出し、検出された圧力が所定の設定圧以下の場合に燃料タンク内の燃料残量が少なくなったと判断する技術が開示される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−３８８２６号公報（特に［００１７］、［００２２］）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、減圧手段の劣化等により、例えば急加速時等に、減圧後の圧力が一時的に低下し、その後直ちには回復しない場合がある。そのような場合に、減圧後の圧力から燃料残量を推定すると、燃料が残っているにも拘わらず、燃料残量が少なくなったと誤判断されて、１回の給燃あたりの航続距離が短くなってしまう。
【０００５】
本発明は、減圧手段の劣化等により減圧後の圧力が一時的に低下し直ちには回復しない場合でも、燃料残量の誤判断を回避できる気体燃料エンジンの制御装置の提供、特に、燃焼安定性を確保しつつ、上記誤判断を回避できる気体燃料エンジンの制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するためのものとして、本発明は、燃料タンク内の高圧の気体燃料を減圧手段で減圧してエンジンに供給する気体燃料エンジンの制御装置であって、上記減圧手段で減圧された後の気体燃料の圧力を検出する圧力検出手段と、車両の走行状態に基き設定される要求燃料噴射量と上記圧力検出手段で検出される圧力とに基き噴射パルス幅を設定し、上記圧力検出手段で検出される圧力が所定の閾値よりも低いときは、所定の待機期間が経過するまで所定の燃焼安定限界に基き設定される最大噴射パルス幅を上限として上記噴射パルス幅で燃料噴射を実行する燃料噴射実行手段と、上記待機期間が経過した後も上記圧力検出手段で検出される圧力が上記閾値よりも低いときに上記燃料タンク内の気体燃料の残量が所定の基準残量よりも少なくなったと判断する判断手段とを備えることを特徴とする。
【０００７】
本発明によれば、減圧後の気体燃料の圧力が所定の閾値よりも低いときは、直ちには燃料タンク内の燃料残量が少なくなったと判断せず、所定の待機期間の経過後も上記圧力が上記閾値よりも低いときにはじめて上記燃料残量が少なくなったと判断するので、例えば急加速時等に一時的に低下した減圧後の圧力が直ちには回復しなくても上記待機期間内に回復したときは燃料残量が少なくなったと誤判断されることがない。
【０００８】
ここで、上記待機期間内は減圧後の気体燃料の圧力が低目に検出されるので、噴射パルス幅は大き目に設定され、その結果、例えばバックファイアを回避できる最進角時期よりも進角側の時期に燃料噴射が開始される虞がある。これに対し、本発明では、上記待機期間内は所定の燃焼安定限界に基き設定される最大噴射パルス幅を上限として上記噴射パルス幅で燃料噴射を実行するので、上記設例でいえば、燃料噴射開始時期がバックファイアを回避できる最進角時期を進角側に超えることが回避されて、上記待機期間内の燃焼安定性が確保される。
【０００９】
以上により、本発明によれば、燃焼安定性を確保しつつ、燃料残量の誤判断を回避できる気体燃料エンジンの制御装置が提供される。
【００１０】
本発明においては、上記燃料噴射実行手段は、エンジン回転が高いほど上記最大噴射パルス幅を小さい値に設定することが好ましい。
【００１１】
この構成によれば、エンジン回転が高いほど同一角であってもエンジン出力軸の回動に要する時間が短くなることが考慮されて待機期間内の燃焼安定性が確実に確保される。
【００１２】
本発明においては、上記燃料噴射実行手段は、車両の加速度が大きいほど上記待機期間を長い期間に設定することが好ましい。
【００１３】
この構成によれば、車両の加速度が大きいほど減圧後の圧力が一時的に大きく低下し回復するまでの時間が長くなることが考慮されて燃料残量の誤判断が確実に回避される。
【００１４】
本発明においては、燃料タンク内の気体燃料の圧力を検出するタンク圧検出手段をさらに備え、上記燃料噴射実行手段は、上記タンク圧検出手段で検出される圧力が高いほど上記待機期間を長い期間に設定することが好ましい。
【００１５】
この構成によれば、タンク圧が高いほど一時的に低下した減圧後の圧力が回復するまでの時間が長くなることが考慮されて燃料残量の誤判断が確実に回避される。
【００１６】
本発明においては、当該エンジンは、蓄電装置を備えるシリーズ式ハイブリッド車両の発電用エンジンであり、上記燃料噴射実行手段は、上記最大噴射パルス幅を上限として燃料噴射を実行することに起因する上記エンジンによる発電電力の不足分を上記蓄電装置で補助する処理を行うことが好ましい。
【００１７】
この構成によれば、待機期間内の燃焼安定性を確保するために、シリーズ式ハイブリッド車両の発電用エンジンに対する燃料噴射量に上限が設けられる。そのため、要求発電量に対する実際の発電電力が不足するが、その不足分が蓄電装置で補助されるので、車両走行上の違和感が防止される。
【００１８】
本発明においては、当該エンジンは、駆動モータを備えるパラレル式ハイブリッド車両の駆動用エンジンであり、上記燃料噴射実行手段は、上記最大噴射パルス幅を上限として燃料噴射を実行することに起因する上記エンジンの出力の不足分を上記駆動モータで補助する処理を行うことが好ましい。
【００１９】
この構成によれば、待機期間内の燃焼安定性を確保するために、パラレル式ハイブリッド車両の駆動用エンジンに対する燃料噴射量に上限が設けられる。そのため、要求エンジン出力に対する実際のエンジン出力が不足するが、その不足分が駆動モータで補助されるので、車両走行上の違和感が防止される。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、燃焼安定性を確保しつつ、燃料残量の誤判断を回避できる気体燃料エンジンの制御装置が提供される。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るシリーズ式ハイブリッド車両のブロック構成図である。
【図２】上記車両に搭載される気体燃料エンジンの制御系の構成図である。
【図３】上記気体燃料エンジンへの燃料供給系のブロック構成図である。
【図４】上記気体燃料エンジンの制御動作の一例を示すフローチャートである。
【図５】上記制御動作で用いるマップの説明図である。
【図６】上記制御動作で用いるテーブルの説明図である。
【図７】上記制御動作で用いるマップの説明図である。
【図８】上記制御動作の作用を示すタイムチャートである。
【図９】本発明の第２の実施形態に係るパラレル式ハイブリッド車両のブロック構成図である。
【図１０】第２の実施形態の制御動作の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図面に基き本発明の実施形態を説明する。
【００２３】
＜第１の実施形態＞
（１）全体構成
図１は、本発明の第１の実施形態に係るシリーズ式ハイブリッド車両１のブロック構成図である。車両１は、内燃機関であるエンジン１０と、発電機２０と、バッテリ（本発明の「蓄電装置」に相当）３０と、走行用の駆動モータ４０とを備える。エンジン１０は発電機２０を駆動して発電させるための発電用エンジンであり、水素タンク（本発明の「燃料タンク」に相当）７０に貯留されている水素（詳しくは水素ガス）を燃料として用いる水素エンジン（本発明の「気体燃料エンジン」に相当）である。車両１の走行は常に駆動モータ４０で行われ、駆動モータ４０に発電機２０及び／又はバッテリ３０からインバータ５０を介して電力が供給される。
【００２４】
発電機２０は、回転軸（図示せず）がエンジン１０の出力軸（図３に示すエキセントリックシャフト１３）に連結され、エンジン１０で駆動されて駆動モータ４０を駆動させるための電力を発電するジェネレータとしての機能の他、エンジン１０に駆動力を付与してエンジン１０を始動させるスタータモータとしての機能を有する。
【００２５】
具体的に、発電機２０は、図示しないが、回転軸と連動して回転するロータと、ロータの周囲に配置されたステータとを備え、ロータに磁界を発生させるためのフィールドコイルが巻装され、ステータに磁界を発生させるための三相コイルが巻装される。上記フィールドコイル及び三相コイルはそれぞれ個別にインバータ５０に接続され、ロータが回転軸ひいてはエンジン１０の出力軸によって回転されると、発電機２０は電力を発電するジェネレータとして機能し、インバータ５０から三相コイルに電流が印加されると、発電機２０はトルクを発生するモータとして機能する。
【００２６】
発電時は、インバータ５０からフィールドコイルに電流が印加され、それによって発生する磁界の中をロータが回転することにより、ステータの三相コイルに誘導電流が発生する。発電量は、フィールドコイルへの印加電流の増減によって調節され、フィールドコイルへの印加電流が高く磁束密度が高いほど発電量が多くなる。
【００２７】
バッテリ３０は、比較的、高電圧、大容量のバッテリであり、発電機２０で発電された電力を蓄電する他、車両１の外部電源による充電が可能である。
【００２８】
駆動モータ４０は、発電機２０の発電電力及びバッテリ３０の蓄電電力の少なくとも一方の電力を用いて駆動され、駆動モータ４０の駆動力が差動装置６０を介して駆動輪（左右の前輪）６１に伝達されて車両１が走行する。駆動モータ４０は、車両１の減速時は、ジェネレータとして機能し、駆動モータ４０で発電された電力はバッテリ３０に蓄電される。
【００２９】
発電機２０、バッテリ３０、及び駆動モータ４０の間にインバータ５０が介設され、このインバータ５０を介して発電機２０の発電電力がバッテリ３０及び駆動モータ４０の少なくとも一方に供給され、また、このインバータ５０を介してバッテリ３０の蓄電電力が駆動モータ４０及びスタータモータとしての発電機２０に供給される。
【００３０】
図２に示すように、エンジン１０は、ツインロータ式のロータリピストンエンジンであり、２つのロータハウジング１１と図示しない３つのサイドハウジングとが交互に重ね合わされてエンジン本体が構成される。
【００３１】
図２において、２つのロータハウジング１１は展開された状態で描かれ、２つのロータハウジング１１の中央部にそれぞれ描かれるエキセントリックシャフト１３は共通する単一のものであり、吸気通路１４及び排気通路１５に描かれる矢印は吸気及び排気の流れを示す。
【００３２】
各ロータハウジング１１とその両側のサイドハウジングとでそれぞれ繭状のロータ収容室１１ａが形成され、各ロータ収容室１１ａに概略三角形状のロータ１２が収容される。ロータ１２は、三角形の各頂部に図示しないアペックスシールを有し、上記アペックスシールがロータハウジング１１のトロコイド内周面に当接することにより、ロータ収容室１１ａに３つの作動室を画成し、その状態で、エキセントリックシャフト１３の周りで自転しつつ、エキセントリックシャフト１３の周りを公転する。ロータ１２が１回転する間に、３つの作動室がトロコイド内周面に沿って移動し、各作動室で、吸気、圧縮、膨張、及び排気の各行程が行われ、これにより発生する回転力がロータ１２を介してエキセントリックシャフト１３から取り出される。
【００３３】
ロータ収容室１１ａに吸気通路１４及び排気通路１５が接続される。吸気通路１４は、上流側は１つの単路であるが、下流側は２つの分岐路に分岐し、各分岐路がそれぞれ各ロータハウジング１１の吸気行程が行われる作動室に連通するように接続される。排気通路１５は、下流側は１つの単路であるが、上流側は２つの分岐路に分岐し、各分岐路がそれぞれ各ロータハウジング１１の排気行程が行われる作動室に連通するように接続される。
【００３４】
吸気通路１４の上流側の単路にスロットル弁１６が配設される。スロットル弁１６は、ステッピングモータ等のスロットル弁アクチュエータ９０により駆動されて開度が調節され、吸気通路１４の流通面積、すなわちエンジン１０の吸入空気量を調節する。
【００３５】
吸気通路１４の下流側の分岐路にそれぞれポート噴射用インジェクタ１７が配設される。上記インジェクタ１７は、水素タンク７０から供給される水素を各ロータハウジング１１の吸気ポートに噴射（ポート噴射）するものであり、上記インジェクタ１７で噴射された水素は空気と混合された予混合状態で各ロータハウジング１１の吸気行程が行われる作動室に供給される。
【００３６】
各ロータハウジング１１にそれぞれ直噴用インジェクタ１８が配設される。上記インジェクタ１８は、水素タンク７０から供給される水素を各ロータハウジング１１の吸気行程が行われる作動室内に直接噴射（筒内噴射）するものである。
【００３７】
本実施形態では、エンジン１０の通常運転中は、専ら、直噴用インジェクタ１８による筒内噴射のみが行われる。
【００３８】
各ロータハウジング１１にそれぞれリーディング側及びトレーリング側の２つの点火プラグ１９が配設される。点火プラグ１９は、ポート噴射用インジェクタ１７や直噴用インジェクタ１８で噴射された水素と空気との混合気に火花点火するものである。
【００３９】
排気通路１５の下流側の単路に排気ガスを浄化するための排気ガス浄化触媒８０が配設される。
【００４０】
図３に示すように、水素タンク７０はセミコンテナ７１に収容され、セミコンテナ７１内を燃料配管１２０、給燃配管１３０、及び放出配管１４０が延びる。水素タンク７０は圧縮された高圧の水素ガスを貯留する。燃料配管１２０は、水素タンク７０とポート噴射用インジェクタ１７及び直噴用インジェクタ１８とを連絡し、水素タンク７０内の水素を上記インジェクタ１７，１８を介してエンジン１０に供給するものである。給燃配管１３０は、水素タンク７０と充填口１３１とを連絡し、水素ステーション等で提供される水素を上記充填口１３１を介して水素タンク７０内に供給するものである。放出配管１４０は、水素タンク７０と車両１の外部空間とを連絡し、非常時等に水素タンク７０内の水素を大気に放出するものである。
【００４１】
給燃配管１３０上に逆止弁１３２が設けられ、放出配管１４０上に所定温度以上で溶融するヒューズメタルからなる溶栓弁１４１が設けられる。
【００４２】
燃料配管１２０上に、水素タンク７０側から順に、手動弁（通常開）１０８、水素タンク７０内の水素の圧力を減圧するレギュレータ（本発明の「減圧手段」に相当）１０９、及び流量が異常となった場合に閉止する遮断弁（通常開）１１２が設けられ、手動弁１０８とレギュレータ１０９との間に水素タンク７０内の水素の圧力（「タンク圧」という）を検出するタンク圧センサ（本発明の「タンク圧検出手段」に相当）１０７が設けられ、レギュレータ１０９と遮断弁１１２との間にレギュレータ１０９で減圧された後の水素の圧力（「レギュレータ後燃圧」という）を検出する圧力センサ（本発明の「圧力検出手段」に相当）１１０が設けられる。
【００４３】
タンク圧をＰｔ、レギュレータ後燃圧をＰ１とすると、明らかなように、Ｐｔ＞Ｐ１であり、例えば、タンク圧Ｐｔは数１０ＭＰａ程度、レギュレータ後燃圧Ｐ１は１〜２ＭＰａ程度である。
【００４４】
（２）制御系
図２に示すように、上記エンジン１０の制御系にコントロールユニット１００が備えられる。コントロールユニット１００は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラであり、プログラムを実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）と、ＲＡＭやＲＯＭ等により構成されてプログラムやデータ等を格納するメモリと、電気信号を入出力する入出力（Ｉ／Ｏ）バスとを含む。
【００４５】
コントロールユニット１００に、バッテリ電流・電圧センサ１０１（図１参照）、アクセル開度センサ１０２、車速センサ１０３、回転角センサ１０４、空燃比センサ１０５、エンジン水温センサ１０６、タンク圧センサ１０７、及び圧力センサ１１０等からの検出信号が入力される。
【００４６】
バッテリ電流・電圧センサ１０１は、バッテリ３０に出入りする電流及びバッテリ３０の電圧を検出する。アクセル開度センサ１０２は、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量（アクセル開度）を検出する。車速センサ１０３は、車両１の走行速度を検出する。回転角センサ１０４は、エキセントリックシャフト１３に設けられ、エキセントリックシャフト１３の回転角度位置を検出する。この回転角センサ１０４は、エンジン１０の回転を検出するエンジン回転センサを兼ねる。空燃比センサ１０５は、エンジン１０の排気ガスの空燃比を検出する。エンジン水温センサ１０６は、ロータハウジング１１の内部に形成されたウォータジャケット（図示せず）に設けられ、ウォータジャケットを流れるエンジン冷却水の温度（エンジン水温）を検出する。タンク圧センサ１０７及び圧力センサ１１０は、それぞれ、上述のように、タンク圧Ｐｔ及びレギュレータ後燃圧Ｐ１を検出する。
【００４７】
コントロールユニット１００は、上記検出信号に基き、ポート噴射用インジェクタ１７、直噴用インジェクタ１８、点火プラグ１９、及びスロットル弁アクチュエータ９０に制御信号を出力してエンジン１０の運転制御を行い（図１参照）、インバータ５０に制御信号を出力して発電機２０、バッテリ３０、及び駆動モータ４０の電力制御を行い（図１参照）、レギュレータ１０９に制御信号を出力してエンジン１０に供給する水素の圧力制御を行う（図３参照）。また、コントロールユニット１００は、基本的に、エンジン１０の通常運転中は、空燃比をリーン限界に近い所定の空燃比（例えばλ＝２．２等）に設定し、直噴用インジェクタ１８のみから水素を噴射（筒内噴射）させる。
【００４８】
コントロールユニット１００は、燃料噴射実行部１００ａと、判断部１００ｂとを備える。燃料噴射実行部１００ａは、本発明の「燃料噴射実行手段」に相当し、次の「（３）制御動作」で明らかになるように、車両１の走行状態に基き設定される要求燃料噴射量と上記圧力センサ１１０で検出されるレギュレータ後燃圧Ｐ１とに基き噴射パルス幅ｆｐを設定し（ステップＳ７）、上記圧力センサ１１０で検出されるレギュレータ後燃圧Ｐ１が所定の閾値Ｐｏよりも低いときは（ステップＳ８でＹＥＳ）、所定のタイマ閾値ｔｏが経過するまで（ステップＳ１６でＹＥＳと判定されるまで）、バックファイアを回避できる最進角時期に基き設定される噴射パルス幅の上限ｆｐｍａｘを上限として上記噴射パルス幅ｆｐで水素噴射を実行する（ステップＳ１３〜Ｓ１５）部分である。判断部１００ｂは、本発明の「判断手段」に相当し、次の「（３）制御動作」で明らかになるように、上記タイマ閾値ｔｏが経過した後も（ステップＳ１６でＹＥＳ）上記圧力センサ１１０で検出されるレギュレータ後燃圧Ｐ１が上記閾値Ｐｏよりも低いときに（ステップＳ８でＹＥＳ）上記水素タンク７０内の水素の残量が所定の基準残量よりも少なくなったと判断する（ステップＳ１７）部分である。
【００４９】
（３）制御動作
上述のように、エンジン１０には水素タンク７０内の圧縮された高圧の水素ガスがレギュレータ１０９で大幅に減圧されて供給される。水素タンク７０は数１０ＭＰａ程度と高圧であり、タンク圧Ｐｔを直接計測しても圧力幅が広いため、水素残量が少なくなるとタンク圧センサ１０７によるタンク圧Ｐｔの検出精度が低下する。そこで、本実施形態では、コントロールユニット１００は、レギュレータ１０９で減圧された後の圧力、すなわち圧力センサ１１０で検出される１〜２ＭＰａ程度のレギュレータ後燃圧Ｐ１から水素残量を推定する。
【００５０】
ところが、レギュレータ１０９の経年劣化等により、急加速時にレギュレータ後燃圧Ｐ１が一時的に低下し、その後直ちには回復しない場合があり、そのような場合に、レギュレータ後燃圧Ｐ１から水素残量を推定すると、水素がタンク７０に残っているにも拘わらず、水素残量が少なくなったと誤判断されて、１回の給燃あたりの航続距離が短くなるという問題がある。そこで、本実施形態では、この問題に対処するように、エンジン１０の燃焼安定性を確保しつつ、上記誤判断を回避するための対策が施される。
【００５１】
図４は、コントロールユニット１００が行うエンジン１０の制御動作の一例を示すフローチャートである。
【００５２】
コントロールユニット１００は、ステップＳ１で、車速Ｖ、アクセル開度Ａｃｃ、エンジン回転Ｎｅ、レギュレータ後燃圧Ｐ１、及びタンク圧Ｐｔ等を読み込み、ステップＳ２で、車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃに基き駆動モータ４０に対する要求出力を決定し、ステップＳ３で、上記要求出力に基きエンジン１０に対する発電電力制御及びバッテリ３０に対する放電電力制御（言い換えると駆動モータ４０に対する出力制御）を行う。
【００５３】
具体的に、コントロールユニット１００は、図５に示すようなマップを格納しており、このマップに車速及びアクセル開度を当て嵌めることにより、車両１の走行状態が領域Ａ，Ｂ，Ｃのいずれにあるかを判定する。領域Ａは、車速が極めて高い領域を除く低〜高車速域であって、アクセル開度が比較的小さい領域に設定され、領域Ｃは、車速が低〜中車速域であって、アクセル開度が比較的大きい領域に設定され、領域Ｂは、上記領域Ａ及びＣを除くその他の領域に設定される。
【００５４】
領域Ａは、バッテリ放電走行領域であり、バッテリ３０の蓄電電力のみが駆動モータ４０に供給される。領域Ｂは、エンジン発電走行領域であり、発電機２０の発電電力のみが駆動モータ４０に供給される。領域Ｃは、エンジン発電・バッテリ放電走行領域であり、発電機２０の発電電力及びバッテリ３０の蓄電電力の双方が駆動モータ４０に供給される。
【００５５】
コントロールユニット１００は、ステップＳ４で、車両１の走行状態が領域Ｂ又はＣにあるか否かを判定し、ＮＯの場合、つまり領域Ａにある場合は、ステップＳ５で、駆動モータ４０に対する要求出力（ステップＳ２）が達成されるように、バッテリ３０の蓄電電力のみを駆動モータ４０に供給し（言い換えるとバッテリ３０に対する放電電力制御のみ行い）、ステップＳ１に戻る。
【００５６】
一方、ステップＳ４でＹＥＳの場合、つまり領域Ｂ又はＣにある場合は、コントロールユニット１００は、駆動モータ４０に対する要求出力（ステップＳ２）が達成されるように、発電機２０の発電電力のみ（領域Ｂの場合）、又は発電機２０の発電電力及びバッテリ３０の蓄電電力の双方（領域Ｃの場合）を駆動モータ４０に供給する（言い換えるとエンジン１０に対する発電電力制御のみ、又はエンジン１０に対する発電電力制御及びバッテリ３０に対する放電電力制御の双方を行う）。
【００５７】
具体的に、コントロールユニット１００は、ステップＳ６で、要求発電量（駆動モータ４０に対する要求出力が達成されるようにエンジン１０が発電機２０を駆動して発電させるべき発電量）に基き要求エンジン出力及び要求燃料噴射量を計算し、ステップＳ７で、要求燃料噴射量及びレギュレータ後燃圧Ｐ１に基き噴射パルス幅ｆｐを計算する。
【００５８】
次いで、コントロールユニット１００は、ステップＳ８で、レギュレータ後燃圧Ｐ１が所定の閾値Ｐｏよりも低いか否かを判定し、ＮＯの場合、つまりレギュレータ後燃圧Ｐ１が上記閾値Ｐｏ以上の場合（Ｐ１≧Ｐｏ）は、ステップＳ９で、上記噴射パルス幅ｆｐで直噴用インジェクタ１８のみから水素噴射（筒内噴射）を実行し、ステップＳ１に戻る。
【００５９】
ここで、上記閾値Ｐｏは、レギュレータ１０９によるレギュレータ後燃圧Ｐ１の目標値よりも若干低い値に設定される。
【００６０】
一方、ステップＳ８でＹＥＳの場合、つまりレギュレータ後燃圧Ｐ１が上記閾値Ｐｏ未満の場合（Ｐ１＜Ｐｏ）は、コントロールユニット１００は、ステップＳ１０で、タイマＴの閾値（本発明の「待機期間」に相当）ｔｏを設定する。
【００６１】
具体的に、コントロールユニット１００は、図６に示すようなテーブルを格納しており、このテーブルに車両１の加速度及びタンク圧Ｐｔを当て嵌めることにより、上記タイマＴの閾値ｔｏを設定する。その場合、車両１の加速度が大きいほど、またタンク圧Ｐｔが高いほど、上記タイマ閾値ｔｏは大きい値（長い期間）に設定される。
【００６２】
このステップＳ１０の動作は、燃料噴射実行部１００ａが行う。
【００６３】
ここで、上記タイマ閾値ｔｏは、例えば急加速時等にレギュレータ後燃圧Ｐ１が一時的に低下し始めてから回復するまでに要する期間（燃圧Ｐ１の回復期間）よりも長い期間に設定される。
【００６４】
次いで、コントロールユニット１００は、ステップＳ１１で、タイマＴをスタートさせ、ステップＳ１２で、バックファイアを回避できる最進角時期（本発明の「所定の燃焼安定限界」に相当）とエンジン回転Ｎｅとに基き噴射パルス幅の上限（本発明の「最大噴射パルス幅」に相当）ｆｐｍａｘを設定する。
【００６５】
具体的に、コントロールユニット１００は、図７に示すようなマップを格納しており、このマップにエンジン回転を当て嵌めることにより、噴射パルス幅の上限ｆｐｍａｘを設定する。その場合、バックファイアを回避できる最進角時期が遅角側にあるほど、またエンジン回転が高いほど、上記上限ｆｐｍａｘは小さい値に設定される。
【００６６】
このステップＳ１２の動作は、燃料噴射実行部１００ａが行う。
【００６７】
次いで、コントロールユニット１００は、ステップＳ１３で、噴射パルス幅ｆｐ（ステップＳ７）が噴射パルス幅の上限ｆｐｍａｘ（ステップＳ１２）よりも大きいか否かを判定し、ＮＯの場合、つまり噴射パルス幅ｆｐが上記上限ｆｐｍａｘ以下の場合（ｆｐ≦ｆｐｍａｘ）は、ステップＳ１４で、上記噴射パルス幅ｆｐで直噴用インジェクタ１８のみから水素噴射（筒内噴射）を実行し、ステップＳ１６に進む。
【００６８】
一方、ステップＳ１３でＹＥＳの場合、つまり噴射パルス幅ｆｐが上記上限ｆｐｍａｘよりも大きい場合（ｆｐ＞ｆｐｍａｘ）は、コントロールユニット１００は、ステップＳ１５で、上記噴射パルス幅の上限ｆｐｍａｘで（つまり上限ｆｐｍａｘでガードをかけて）直噴用インジェクタ１８のみから水素噴射（筒内噴射）を実行し、ステップＳ１６に進む。
【００６９】
その場合、噴射パルス幅の上限ｆｐｍａｘでガードをかけることに起因してエンジン１０による発電機２０の発電電力が不足する。具体的に、ステップＳ６で要求発電量を達成する要求エンジン出力及び要求燃料噴射量を算出したのであるが、噴射パルス幅ｆｐに上限ｆｐｍａｘでガードがかかることにより、上記要求燃料噴射量が満足されず、要求エンジン出力が不足して、要求発電量が達成されなくなる。そこで、コントロールユニット１００（特に燃料噴射実行部１００ａ）は、ステップＳ１５で、併せて、エンジン１０による発電機２０の発電電力の不足分をバッテリ３０で補助する処理を行う。つまり、駆動モータ４０に対して発電機２０から供給するべき発電電力の不足分を、バッテリ３０から供給する蓄電電力でカバーするようにインバータ５０を制御するのである。
【００７０】
次いで、コントロールユニット１００は、ステップＳ１６で、タイマＴ（ステップＳ１１）が閾値ｔｏ（ステップＳ１０）を超えたか否かを判定し、ＮＯの場合、つまりタイマＴが閾値ｔｏ以下の場合（Ｔ≦ｔｏ）は、ステップＳ１に戻る。
【００７１】
一方、ステップＳ１６でＹＥＳの場合、つまりタイマＴが閾値ｔｏを超えた場合（Ｔ＞ｔｏ）は、コントロールユニット１００は、水素タンク７０内の水素の残量が所定の基準残量（例えば０．１ＭＰａ等、略零に近い値）よりも少なくなったと判断し、ステップＳ１７で、タイマＴをリセットする共に、水素残量が少なくなったことの周知方を図るため、警報（乗員の聴覚、視覚、触覚に訴えるものを含む）を発し、ステップＳ１に戻る。
【００７２】
図８は、図４の制御動作中のレギュレータ後燃圧Ｐ１、噴射パルス幅ｆｐ、及びタイマＴの時間変化を示すタイムチャートである。
【００７３】
時刻ｔ１に、車両１の急加速等によりレギュレータ後燃圧Ｐ１が閾値Ｐｏを下回ると（ステップＳ８でＹＥＳ）、タイマＴがスタートし（ステップＳ１１）、要求燃料噴射量が同じでもステップＳ７で算出される噴射パルス幅ｆｐが増大し始める。
【００７４】
レギュレータ後燃圧Ｐ１のさらなる低下により、時刻ｔ２に、ステップＳ７で算出される噴射パルス幅ｆｐが上限ｆｐｍａｘを超えると（ステップＳ１３でＹＥＳ）、噴射パルス幅ｆｐに上記上限ｆｐｍａｘでガードがかかり（ステップＳ１５）、図中破線で示す本来要求される噴射パルス幅ｆｐ（要求燃料噴射量を満足する噴射パルス幅ｆｐ）が達成されなくなる。図中ハッチングを施した領域（ステップＳ７で算出される本来要求される噴射パルス幅ｆｐと上限ｆｐｍａｘとの差分の領域）は、エンジン１０による発電機２０の発電電力の不足分を表す。コントロールユニット１００は、この不足分をバッテリ３０の蓄電電力でカバーする（ステップＳ１５）。
【００７５】
やがて、レギュレータ後燃圧Ｐ１が上昇に転じ、それに伴い、ステップＳ７で算出される噴射パルス幅ｆｐが減少に転じ、時刻ｔ３に、上限ｆｐｍａｘ以下になると（ステップＳ１３でＮＯ）、上記上限ｆｐｍａｘでのガードが解除されて、ステップＳ７で算出される噴射パルス幅ｆｐで水素噴射が実行されるようになり（ステップＳ１４）、さらに、時刻ｔ４に、レギュレータ後燃圧Ｐ１が閾値Ｐｏまで回復した後も（ステップＳ８でＮＯ）、同様に、ステップＳ７で算出される噴射パルス幅ｆｐで水素噴射が実行されるようになる（ステップＳ９）。
【００７６】
なお、上述のように、タイマＴの閾値ｔｏは、レギュレータ後燃圧Ｐ１が一時的な低下を始めてから回復するまでに要する期間（時刻ｔ１〜ｔ４の期間）よりも長い期間に設定される（ステップＳ１０）。
【００７７】
また、図８に示した二点鎖線は、水素タンク７０内の水素残量が実際に少なくなった場合を示し、この場合は、タイマＴが閾値ｔｏを超えても（Ｔ＞ｔｏ）、レギュレータ後燃圧Ｐ１が閾値Ｐｏを下回るから（Ｐ１＜Ｐｏ）、ステップＳ１６でＹＥＳと判定されることになる。
【００７８】
（４）作用等
以上のように、本実施形態では、水素タンク７０内の水素ガスをレギュレータ１０９で減圧してエンジン１０に供給する気体燃料エンジンの制御装置において、次のような特徴的構成を採用した。
【００７９】
すなわち、上記レギュレータ１０９で減圧された後の水素ガスの圧力（レギュレータ後燃圧Ｐ１）を検出する圧力センサ１１０と、コントロールユニット１００とを備え、コントロールユニット１００は、車両１の走行状態（領域Ｂ，Ｃ）に基き設定される要求燃料噴射量（ステップＳ２〜Ｓ４及びＳ６）と上記圧力センサ１１０で検出されるレギュレータ後燃圧Ｐ１（ステップＳ１）とに基き噴射パルス幅ｆｐを設定し（ステップＳ７）、上記圧力センサ１１０で検出されるレギュレータ後燃圧Ｐ１が所定の閾値Ｐｏよりも低いときは（ステップＳ８でＹＥＳ）、所定のタイマ閾値ｔｏが経過するまで（ステップＳ１６でＹＥＳと判定されるまで）、バックファイアを回避できる最進角時期に基き設定される噴射パルス幅の上限ｆｐｍａｘ（ステップＳ１２）を上限として上記噴射パルス幅ｆｐで水素噴射を実行する（ステップＳ１３〜Ｓ１５）燃料噴射実行部１００ａと、上記タイマ閾値ｔｏが経過した後も（ステップＳ１６でＹＥＳ）上記圧力センサ１１０で検出されるレギュレータ後燃圧Ｐ１が上記閾値Ｐｏよりも低いときに（ステップＳ８でＹＥＳ）上記水素タンク７０内の水素ガスの残量が所定の基準残量よりも少なくなったと判断する（ステップＳ１７）判断部１００ｂとを備える。
【００８０】
この構成によれば、レギュレータ後燃圧Ｐ１が上記閾値Ｐｏよりも低いときは（ステップＳ８でＹＥＳ）、直ちには水素タンク７０内の水素残量が少なくなったと判断せず、上記タイマ閾値ｔｏの経過後も（Ｓ１６でＹＥＳ）上記レギュレータ後燃圧Ｐ１が上記閾値Ｐｏよりも低いときに（ステップＳ８でＹＥＳ）はじめて上記水素残量が少なくなったと判断するので（ステップＳ１７）、例えば急加速時等に一時的に低下したレギュレータ後燃圧Ｐ１が直ちには回復しなくても上記タイマ閾値ｔｏ内に回復したときは（ステップＳ１６でＮＯ、ステップＳ８でＮＯ）水素残量が少なくなったと誤判断されることがない。
【００８１】
ここで、図８に示したように、上記タイマ閾値ｔｏ内はレギュレータ後燃圧Ｐ１が低目に検出されるので、噴射パルス幅ｆｐは大き目に設定され、その結果、バックファイアを回避できる最進角時期よりも進角側の時期に水素噴射が開始される虞がある。これに対し、本実施形態では、上記タイマ閾値ｔｏ内はバックファイアを回避できる最進角時期に基き設定される噴射パルス幅の上限ｆｐｍａｘ（ステップＳ１２）を上限として上記噴射パルス幅ｆｐで水素噴射を実行するので（ステップＳ１３〜Ｓ１５）、水素噴射開始時期がバックファイアを回避できる最進角時期を進角側に超えることが回避されて、上記タイマ閾値ｔｏ内の燃焼安定性が確保される。
【００８２】
以上により、本実施形態によれば、燃焼安定性を確保しつつ、水素残量の誤判断を回避できる気体燃料エンジンの制御装置が提供される。
【００８３】
本実施形態では、上記燃料噴射実行部１００ａは、エンジン回転が高いほど噴射パルス幅の上限ｆｐｍａｘを小さい値に設定する（ステップＳ１２、図７）。
【００８４】
この構成によれば、エンジン回転が高いほど同一角であってもエキセントリックシャフト１３の回動に要する時間が短くなることが考慮されてタイマ閾値ｔｏ内の燃焼安定性が確実に確保される。具体的に、水素噴射開始時期がバックファイアを回避できる最進角時期を進角側に超えることが確実に回避される。
【００８５】
本実施形態では、上記燃料噴射実行部１００ａは、車両１の加速度が大きいほど上記タイマ閾値ｔｏを長い期間に設定する（ステップＳ１０、図６）。
【００８６】
この構成によれば、車両１の加速度が大きいほどレギュレータ後燃圧Ｐ１が一時的に大きく低下し回復するまでの時間が長くなることが考慮されて水素残量の誤判断が確実に回避される。具体的に、レギュレータ後燃圧Ｐ１が回復する前に（ステップＳ８でＹＥＳ）タイマＴがタイマ閾値ｔｏを超えること（ステップＳ１６でＹＥＳ）が確実に回避される。
【００８７】
本実施形態では、水素タンク７０の水素ガスの圧力（タンク圧Ｐｔ）を検出するタンク圧センサ１０７をさらに備え、上記燃料噴射実行部１００ａは、上記タンク圧センサ１０７で検出されるタンク圧Ｐｔが高いほど上記タイマ閾値ｔｏを長い期間に設定する（ステップＳ１０、図６）。
【００８８】
この構成によれば、タンク圧Ｐｔが高いほど一時的に低下したレギュレータ後燃圧Ｐ１が回復するまでの時間が長くなることが考慮されて水素残量の誤判断が確実に回避される。具体的に、レギュレータ後燃圧Ｐ１が回復する前に（ステップＳ８でＹＥＳ）タイマＴがタイマ閾値ｔｏを超えること（ステップＳ１６でＹＥＳ）が確実に回避される。
【００８９】
本実施形態では、当該エンジン１０は、バッテリ３０を備えるシリーズ式ハイブリッド車両１の発電用エンジンであり（図１）、上記燃料噴射実行部１００ａは、上記噴射パルス幅の上限ｆｐｍａｘ（ステップＳ１２）を上限として水素噴射を実行すること（ステップＳ１３〜Ｓ１５）に起因する上記エンジン１０による発電機２０の発電電力の不足分を上記バッテリ３０で補助する処理を行う（ステップＳ１５、図８）。
【００９０】
この構成によれば、タイマ閾値ｔｏ内の燃焼安定性を確保するために、シリーズ式ハイブリッド車両１の発電用エンジン１０に対する水素噴射量に上限が設けられる。そのため、要求発電量（ステップＳ６）に対する実際の発電機２０の発電電力が不足するが、その不足分がバッテリ３０の蓄電電力で補助されるので、車両１の走行上の違和感が防止される。
【００９１】
＜第２の実施形態＞
次に、図９及び図１０を参照して本発明の第２の実施形態を説明する。この第２実施形態は、車両１がパラレル式ハイブリッド車両である点で第１実施形態と相違し、その他の点は第１実施形態と同様である。第１実施形態と同じ又は類似の構成要素には同じ符号を用い、第１実施形態と重複する部分は説明を省略し、第２実施形態の特徴部分のみ説明を加える。
【００９２】
すなわち、図９に示すように、エンジン１０と発電機２０との間に動力分配機構１５０が設けられ、この動力分配機構１５０を介してエンジン１０の出力が発電機２０だけでなく差動装置６０にも入力される。駆動モータ４０の駆動力は上記動力分配機構１５０と差動装置６０との間の動力伝達経路に入力される。エンジン１０は駆動用エンジンであり、車両１の走行はエンジン１０及び駆動モータ４０の双方で行われる。
【００９３】
図１０は、第２実施形態に係る制御動作の一例を示すフローチャートである。
【００９４】
コントロールユニット１００は、ステップＳ１０１で、車速Ｖ、アクセル開度Ａｃｃ、エンジン回転Ｎｅ、レギュレータ後燃圧Ｐ１、及びタンク圧Ｐｔ等を読み込み、ステップＳ１０２で、車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃに基きエンジン１０及び駆動モータ４０に対する要求出力を決定し、ステップＳ１０３で、上記要求出力に基きエンジン１０に対する出力制御及び駆動モータ４０に対する出力制御（言い換えるとバッテリ３０に対する放電電力制御）を行う。
【００９５】
具体的に、コントロールユニット１００は、ステップＳ１０６で、要求エンジン出力（上記要求出力が達成されるようにエンジン１０が出力するべき駆動量）に基き要求燃料噴射量を計算し、ステップＳ１０７で、要求燃料噴射量及びレギュレータ後燃圧Ｐ１に基き噴射パルス幅ｆｐを計算する。
【００９６】
次いで、コントロールユニット１００は、ステップＳ１０８で、レギュレータ後燃圧Ｐ１が上記閾値Ｐｏよりも低いか否かを判定し、ＮＯの場合、つまりレギュレータ後燃圧Ｐ１が上記閾値Ｐｏ以上の場合（Ｐ１≧Ｐｏ）は、ステップＳ１０９で、上記噴射パルス幅ｆｐで直噴用インジェクタ１８のみから水素噴射（筒内噴射）を実行し、ステップＳ１０１に戻る。
【００９７】
一方、ステップＳ１０８でＹＥＳの場合、つまりレギュレータ後燃圧Ｐ１が上記閾値Ｐｏ未満の場合（Ｐ１＜Ｐｏ）は、コントロールユニット１００は、ステップＳ１１０で、タイマＴの閾値ｔｏを設定する。
【００９８】
このステップＳ１１０の動作は、燃料噴射実行部１００ａが行う。
【００９９】
次いで、コントロールユニット１００は、ステップＳ１１１で、タイマＴをスタートさせ、ステップＳ１１２で、バックファイアを回避できる最進角時期とエンジン回転Ｎｅとに基き噴射パルス幅の上限ｆｐｍａｘを設定する。
【０１００】
このステップＳ１２の動作は、燃料噴射実行部１００ａが行う。
【０１０１】
次いで、コントロールユニット１００は、ステップＳ１１３で、噴射パルス幅ｆｐ（ステップＳ１０７）が噴射パルス幅の上限ｆｐｍａｘ（ステップＳ１１２）よりも大きいか否かを判定し、ＮＯの場合、つまり噴射パルス幅ｆｐが上記上限ｆｐｍａｘ以下の場合（ｆｐ≦ｆｐｍａｘ）は、ステップＳ１１４で、上記噴射パルス幅ｆｐで直噴用インジェクタ１８のみから水素噴射（筒内噴射）を実行し、ステップＳ１１６に進む。
【０１０２】
一方、ステップＳ１１３でＹＥＳの場合、つまり噴射パルス幅ｆｐが上記上限ｆｐｍａｘよりも大きい場合（ｆｐ＞ｆｐｍａｘ）は、コントロールユニット１００は、ステップＳ１１５で、上記噴射パルス幅の上限ｆｐｍａｘで（つまり上限ｆｐｍａｘでガードをかけて）直噴用インジェクタ１８のみから水素噴射（筒内噴射）を実行し、ステップＳ１１６に進む。
【０１０３】
その場合、噴射パルス幅の上限ｆｐｍａｘでガードをかけることに起因してエンジン１０の出力が不足する。具体的に、ステップＳ１０６で要求エンジン出力に基き要求燃料噴射量を計算したのであるが、噴射パルス幅ｆｐに上限ｆｐｍａｘでガードがかかることにより、上記要求燃料噴射量が満足されず、要求エンジン出力が不足する。そこで、コントロールユニット１００（特に燃料噴射実行部１００ａ）は、ステップＳ１１５で、併せて、エンジン１０の出力の不足分を駆動モータ４０で補助する処理を行う。つまり、エンジン１０が出力するべき駆動力の不足分を、駆動モータ４０の駆動力でカバーするようにインバータ５０を制御するのである。
【０１０４】
次いで、コントロールユニット１００は、ステップＳ１１６で、タイマＴ（ステップＳ１１１）が閾値ｔｏ（ステップＳ１１０）を超えたか否かを判定し、ＮＯの場合、つまりタイマＴが閾値ｔｏ以下の場合（Ｔ≦ｔｏ）は、ステップＳ１０１に戻る。
【０１０５】
一方、ステップＳ１１６でＹＥＳの場合、つまりタイマＴが閾値ｔｏを超えた場合（Ｔ＞ｔｏ）は、コントロールユニット１００は、水素タンク７０内の水素の残量が上記基準残量よりも少なくなったと判断し、ステップＳ１１７で、タイマＴをリセットする共に、水素残量が少なくなったことの周知方を図るため、警報（乗員の聴覚、視覚、触覚に訴えるものを含む）を発し、ステップＳ１０１に戻る。
【０１０６】
以上のように、本実施形態では、当該エンジン１０は、駆動モータ４０を備えるパラレル式ハイブリッド車両１の駆動用エンジンであり（図９）、上記燃料噴射実行部１００ａは、上記噴射パルス幅の上限ｆｐｍａｘ（ステップＳ１１２）を上限として水素噴射を実行すること（ステップＳ１１３〜Ｓ１１５）に起因する上記エンジン１０の出力の不足分を上記駆動モータ４０で補助する処理を行う（ステップＳ１１５）。
【０１０７】
この構成によれば、タイマ閾値ｔｏ内の燃焼安定性を確保するために、パラレル式ハイブリッド車両１の駆動用エンジン１０に対する水素噴射量に上限が設けられる。そのため、要求エンジン出力（ステップＳ１０６）に対する実際のエンジン１０の出力が不足するが、その不足分が駆動モータ４０の駆動力で補助されるので、車両１の走行上の違和感が防止される。
【０１０８】
以上、実施形態を挙げて本発明を詳しく説明したが、本発明は上記実施形態に限定されない。例えば、気体燃料は、水素ガスに限らず、天然ガスやプロパンガス等でもよい。エンジンは、ロータリピストンエンジンに限らず、通常のレシプロエンジン等でもよい。車両は、ハイブリッド車両に限らず、駆動モータを備えない、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関のみを備える、通常の車両等でもよい。上記実施形態で記述された種々の数値や材質や形状等はあくまでも例示であり、それらに限定されないことはいうまでもない。
【符号の説明】
【０１０９】
１      車両（シリーズ式ハイブリッド車両、パラレル式ハイブリッド車両）
１０    水素エンジン（気体燃料エンジン）
３０    バッテリ（蓄電装置）
４０    駆動モータ
７０    水素タンク（燃料タンク）
１００  コントロールユニット
１００ａ  燃料噴射実行部（燃料噴射実行手段）
１００ｂ  判断部（判断手段）
１０７  タンク圧センサ（タンク圧検出手段）
１０９  レギュレータ（減圧手段）
１１０  圧力センサ（圧力検出手段）
ｆｐ    噴射パルス幅
ｆｐｍａｘ  噴射パルス幅の上限（最大噴射パルス幅）
Ｐ１    レギュレータ後燃圧（減圧後の圧力）
Ｐｏ    閾値
Ｐｔ    タンク圧
ｔｏ    タイマ閾値（待機期間）
【図１】
2016145545.tif 000003
【図２】
2016145545.tif 000004
【図３】
2016145545.tif 000005
【図４】
2016145545.tif 000006
【図５】
2016145545.tif 000007
【図６】
2016145545.tif 000008
【図７】
2016145545.tif 000009
【図８】
2016145545.tif 000010
【図９】
2016145545.tif 000011
【図１０】
2016145545.tif 000012