(57)【要約】【課題】さらなる耐ＢＥＬ性能の向上を実現したフォールドブレーカー構造を備える空気入りタイヤの提供。【解決手段】このタイヤ２は、複数層３２、３４、３６からなるベルト１４と、このベルト１４の軸方向端部側に積層されるベルト補強層２０とを備えており、上記ベルト１４の複数層のうち半径方向最内の第一層３２が、残余の第二層３４及び第三層３６の半径方向内側に延在する主部３２ａと、上記第二層３４及び第三層３６の軸方向端部で軸方向内向きに折り返されて第二層３４及び第三層３６の半径方向外側に延在する折り返し部３２ｂとを有し、上記ベルト補強層２０が、折り返し部３２ｂの半径方向外側面に積層されるか、又は、第二層３４及び第三層３６の軸方向端部近傍における半径方向内側面及び外側面と上記第一層３２の内表面との間に積層されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドと、一対のサイドウォールと、一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、半径方向におけるトレッドとカーカスとの間に積層された複数層からなるベルトと、このベルトの軸方向端部側に積層されるベルト補強層とを備えており、
上記ベルトの複数層のうち半径方向最内のベルト層が、残余の外側ベルト層の半径方向内側に延在する主部と、上記外側ベルト層の軸方向端部で軸方向内向きに折り返されて外側ベルト層の半径方向外側に延在する折り返し部とを有し、
上記ベルト補強層が、上記折り返し部の半径方向外側面に積層されるか、又は、外側ベルト層の軸方向端部近傍における半径方向内側面及び外側面と上記最内ベルト層の内表面との間に積層されている空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記折り返し部の半径方向外側面に積層されたベルト補強層が、その軸方向端部から連続して、上記最内ベルト層の折り返し位置を下方に折れ曲がって軸方向内向きに延びている請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記ベルト補強層の軸方向内側端が、上記最内ベルト層の折り返し点から、軸方向に１５ｍｍ以上離間している請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記ベルト補強層の軸方向内側端が、上記折り返し部の軸方向内端から、軸方向に５ｍｍ以上離間している請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
上記ベルト補強層を構成するゴムの複素弾性率Ｅ＊が５ＭＰａ以上１５ＭＰａ以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
上記ベルト補強層の厚みは、このベルト補強層が折り返し部の半径方向外側面にのみ積層されるものである場合、０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項７】
上記ベルト補強層の厚みは、このベルト補強層が、上記折り返し部の半径方向外側面から上記最内ベルト層の折り返し位置を下方に折れ曲がって軸方向内向きに延びているものである場合、又は、上記外側ベルト層の軸方向端部近傍における半径方向内側面及び外側面と最内ベルト層の内表面との間に積層されているものである場合、０．３ｍｍ以上０．５ｍｍ以下である請求項１から５に記載のタイヤ。
【請求項８】
上記最内ベルト層が、並列された多数のコードとトッピングゴムとを有しており、このコードがケブラーからなる請求項１から７のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤの内部損傷の代表的なものとして、ベルトエッジの損傷（ＢＥＬ ： ＢＥＬＴ  ＥＤＧＥ  ＬＯＯＳＥＮＥＳＳ）が知られている。タイヤは、接地して転動する際には、そのベルトエッジ部分（トレッドのショルダー部に対応）が最も動きやすい部分である。ＢＥＬは、ベルトのエッジ部が、繰り返し歪みと熱とによって疲労し、そのトッピングゴムが破壊する現象である。
【０００３】
従来、耐ＢＥＬ性能を向上させるため、ベルトのエッジ部に補強層を積層することがなされている。このベルト補強層は、積層部位によって、ブレーカーエッジストリップ及びブレーカーエッジカバリングとも呼ばれている。このベルト補強層の積層により、ベルトのエッジ部の動きが抑制され、ＢＥＬの発生が抑制されるというものである。このようなベルト補強層を備えたタイヤは、例えば、特開２００４−２１７８１７公報、特開２００９−０４６５７６公報、特開２０１２−０８７２５３公報等に開示されている。
【０００４】
通常、ベルト補強層を積層すると、その部位のトータルゲージが増大する。その結果、その部位の発熱、蓄熱が大きくなり、耐久性向上に逆行してしまうおそれもある。
【０００５】
レース用のタイヤでは、高速耐久性の向上を目的として、所謂フォールドブレーカー構造（フォールドベルト構造）が採用されることが多い。フォールドブレーカー構造は、複数層からなるベルトの一層が、他の層の軸方向端部を包むように折り返された構造である。この構造により、高速走行時の遠心力に起因したベルトエッジのリフティングが抑制され、また、ベルトエッジを起点とするベルトの剥離が抑制されうる。このようなフォールドブレーカー構造を備えたタイヤは、例えば、特開２０１３−００１１９９公報、特開２０１３−００１２００公報等に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−２１７８１７公報
【特許文献２】特開２００９−０４６５７６公報
【特許文献３】特開２０１２−０８７２５３公報
【特許文献４】特開２０１３−００１１９９公報
【特許文献５】特開２０１３−００１２００公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
近年の車両の出力及び最高速度の向上に伴い、タイヤに加わる負荷も大きくなっている。フォールドブレーカー構造を備えるだけでは、耐ＢＥＬ性能を確保するには不十分である。フォールドブレーカー構造のタイヤに対しても、ベルト補強層を形成することが考えられる。しかし、ベルトエッジ部が複雑化されたフォールドブレーカー構造に対しては、ベルト補強層の効果的な配置が不明である。
【０００８】
本発明の目的は、さらなる耐ＢＥＬ性能の向上を実現したフォールドブレーカー構造を備える空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る空気入りタイヤは、
トレッドと、一対のサイドウォールと、一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、半径方向におけるトレッドとカーカスとの間に積層された複数層からなるベルトと、このベルトの軸方向端部側に積層されるベルト補強層とを備えており、
上記ベルトの複数層のうち半径方向最内のベルト層が、残余の外側ベルト層の半径方向内側に延在する主部と、上記外側ベルト層の軸方向端部で軸方向内向きに折り返されて外側ベルト層の半径方向外側に延在する折り返し部とを有し、
上記ベルト補強層が、上記折り返し部の半径方向外側面に積層されるか、又は、外側ベルト層の軸方向端部近傍における半径方向内側面及び外側面と上記最内ベルト層の内表面との間に積層されている。
【００１０】
好ましくは、上記折り返し部の半径方向外側面に積層されたベルト補強層が、その軸方向端部から連続して、上記最内ベルト層の折り返し位置を下方に折れ曲がって軸方向内向きに延びている。
【００１１】
好ましくは、上記ベルト補強層の軸方向内側端が、上記最内ベルト層の折り返し点から、軸方向に１５ｍｍ以上離間している。
【００１２】
好ましくは、上記ベルト補強層の軸方向内側端が、上記折り返し部の軸方向内端から、軸方向に５ｍｍ以上離間している。
【００１３】
好ましくは、上記ベルト補強層を構成するゴムの複素弾性率Ｅ＊が５ＭＰａ以上１５ＭＰａ以下である。
【００１４】
好ましくは、上記ベルト補強層の厚みは、このベルト補強層が折り返し部の半径方向外側面にのみ積層されるものである場合、０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。しかし、ベルト補強層が、上記折り返し部の半径方向外側面から上記最内ベルト層の折り返し位置を下方に折れ曲がって軸方向内向きに延びているものである場合、又は、上記外側ベルト層の軸方向端部近傍における半径方向内側面及び外側面と最内ベルト層の内表面との間に積層されているものである場合には、ベルト補強層の厚みは、０．３ｍｍ以上０．５ｍｍ以下であるのが好ましい。
【００１５】
好ましくは、上記最内ベルト層が、並列された多数のコードとトッピングゴムとを有しており、このコードがケブラーからなる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係る空気入りタイヤは、耐久性能及び耐摩耗性能に優れ、かつコーナリング性能に優れている。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、本発明の他の実施形態に係るタイヤのショルダー部が主に示された断面図である。
【図３】図３は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤのショルダー部が主に示された断面図である。
【図４】図４（ａ）は、一参考例に係るタイヤのショルダー部が主に示された断面図であり、図４（ｂ）は、他の参考例に係るタイヤのショルダー部が主に示された断面図であり、図４（ｃ）は、さらに他の参考例に係るタイヤのショルダー部が主に示された断面図であり、図４（ｄ）は、さらに他の参考例に係るタイヤのショルダー部が主に示された断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１９】
図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面に垂直な方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２の形状は、この一点鎖線ＣＬに対して線対称である。
【００２０】
このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、インナーライナー１６、チェーファー１８及びベルト補強層２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、四輪自動車用である。このタイヤ２は、例えば、レース用四輪自動車に装着される。
【００２１】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、架橋ゴムからなる。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２２を形成する。このトレッド面２２には、溝は刻まれていない。このタイヤ２は、スリックタイヤである。このトレッド面２２に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。
【００２２】
サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６の半径方向外側は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。サイドウォール６は、トレッド４の端部から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６は、軸方向において、カーカス１２よりも外側に位置している。サイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。
【００２３】
クリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、ビード１２及びカーカス１４よりも軸方向外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、図示しないリムのフランジと当接する。
【００２４】
ビード１０は、半径方向においてサイドウォール６よりも内側に位置している。ビード１０は、コア２４と、このコア２４から半径方向外向きに延びるエイペックス２６とを備えている。コア２４は、リング状である。コア２４は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２６は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２５】
カーカス１２は、外側カーカスプライ２８及び内側カーカスプライ３０からなる。外側カーカスプライ２８は、内側カーカスプライ３０の半径方向外側に積層されている。両カーカスプライ２８、３０は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。両カーカスプライ２８、３０は、コア２４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。カーカスプライの折り返された外端は、第二プライの折り返された外端よりも半径方向外側に位置している。
【００２６】
図示されないが、両カーカスプライ２８、３０は、いずれも並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２は、単一のプライから構成されてもよく、三層以上のプライから構成されてもよい。
【００２７】
ベルト１４は、トレッド４よりも半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２よりも半径方向外側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２に積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。図示されていないが、ベルト１４の半径方向外側には、バンドが積層されてもよい。バンドは、ベルト１４を拘束し、ベルト１４のリフティングを抑制しうる。
【００２８】
図１に示されるように、ベルト１４は、半径方向内側から外方に向けて順に積層された、第一層３２、第二層３４及び第三層３６を備えている。半径方向最内のベルト層である第一層３２は、その軸方向外端で半径方向外側に折り返されている。すなわち、最内ベルト層である第一層３２は、残余の外側ベルト層である第二層３４及び第三層３６の軸方向外端側の折り返し点において、第三層３６の半径方向外側に折り返されている。この折り返しにより、第一層３２には、一方の軸方向外端から他方の軸方向外端まで延びる主部３２ａと、折り返されて軸方向外端から内側に延びる折り返し部３２ｂとが形成されている。この主部３２ａの半径方向外側に、残余の外側ベルト層である第二層３４及び第三層３６が積層されている。第三層３６の半径方向外側に、折り返し部３２ｂが積層されている。この主部３２ａと折り返し部３２ｂとが、第二層３４及び第三層３６の端部を挟み込んでいる。本実施形態では、第二層３４の軸方向幅が、第三層３６の軸方向幅より広くされている。
【００２９】
この折り返し部３２ｂの軸方向幅Ｗｔは、例えば、主部３２ａの幅の０．１倍以上０．２倍以下にされる。このように、このベルト１４は、いわゆるフォールドブレーカ構造にされている。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。また、ベルト１４は、３層には限定されず、２層又は４層以上からなってもよい。
【００３０】
図示されていないが、この第一層３２、第二層３４及び第三層３６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面ＣＬに対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。第一層３２のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向は、第二層３４のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向と逆である。第三層３６のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向も、第二層３４のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向と逆である。
【００３１】
折り返えされる第一層３２のコードの材質としては、ケブラーが好ましい。第一層３２のコードにスチールが用いられた場合、折り返し部においてコードが折れ曲がってし合うおそれがあるからである。他の有機繊維コードと較べると、ケブラーからなるコードはモジュラスが高い。従って、タイヤの回転中に、遠心力による動的負荷半径が大きくなりにくい。その結果、ベルトエッジの動きが抑制され、タイヤの耐久性が向上しうる。一方、第二層３４及び第三層３６のコードの好ましい材質は、スチールである。第二層３４及び第三層３６のコードに、有機繊維が用いられてもよい。
【００３２】
インナーライナー１６は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１６には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００３３】
チェーファー１８は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２が図示しないリムに組み込まれると、このチェーファー１８がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。このチェーファー１８は、布とこの布に含浸されたゴムとからなる。
【００３４】
図１において、点Ｐａは、第一層３２の折り返し部３２ｂの軸方向内端を示している。点Ｐｂは、折り返し部３２ｂの軸方向外端を示している。この外端Ｐｂは、ベルト１４の軸方向外端でもあり、第一層３２の軸方向外端でもあり、第一層３２の折り返し位置でもある。
【００３５】
上記ベルト補強層２０及び後述する全てのベルト補強層は、ベルト１４の軸方向両端側それぞれにおいて、周方向に延在している。ベルト補強層２０は、ＢＥＬの発生を抑制することを目的としている。ベルト補強層２０は、ベルト１４の軸方向端部近傍に配設され、第一層３２の折り返し位置Ｐｂ周辺を保護する作用も奏する。第一層３２の折り返し位置Ｐｂの部位（屈曲部）３８では、エンズが詰まり、ゴムがコード間から逃げやすくなる。すなわち、コード間隔が狭くなりやすく、コード同士が擦れ合うおそれがある。これがＢＥＬ発生の一因となりうる。ベルト補強層２０は、第一層３２の折り返し位置Ｐｂを外面からカバーして、このゴムの逃げを抑制する。このベルト補強層２０は、本実施形態では、上記折り返し部３２ｂの半径方向外面に積層されている。第一層３２の折り返し位置Ｐｂから軸方向内方に延びている。この形態のベルト補強層２０は、ブレーカーエッジストリップとも呼ばれる。
【００３６】
レース用のタイヤでは、設定されるキャンバー角が３°を超えることが多い。レース用のタイヤは、キャンバー角の小さい一般車両用タイヤに較べて、イン側のショルダー部の接地圧が高くなり、折り返し部３２ｂが捻られやすい。そこで、ベルト補強層２０の軸方向幅Ｗｒは、第一層３２の折り返し位置Ｐｂから軸方向内方に１５ｍｍ以上とするのが好ましい。この幅Ｗｒが１５ｍｍ以上であれば、３°から４°程度のキャンバー角が設定された車両のタイヤであっても、最も接地圧が高くなるベルトエッジの周辺を十分にカバーすることができるからである。
【００３７】
本実施形態では、ベルト補強層２０の軸方向幅Ｗｒが、折り返し部３２ｂの軸方向幅Ｗｔより狭くされている。すなわち、ベルト補強層２０の軸方向内端の位置Ｐｃが、折り返し部３２ｂの軸方向内端Ｐａより軸方向外方にある。ベルト補強層２０の幅Ｗｒは、折り返し部３２ｂの幅Ｗｔより広くされていてもよい。
【００３８】
しかし、ベルト補強層２０の軸方向内端Ｐｃと、折り返し部３２ｂの軸方向内端Ｐａとの、軸方向の離間距離Ｄ１は、５ｍｍ以上であるのが好ましい。ベルト補強層２０の軸方向内端Ｐｃと折り返し部３２ｂの軸方向内端Ｐａとが接近しすぎると、トレッド４の幅方向に沿って大きな剛性差が局所的に生じてしまうからである。この場合、この大きな剛性差の位置が、損傷発生の起点となるおそれがある。ベルト補強層２０の軸方向内端Ｐｃは、折り返し部３２ｂの軸方向内端Ｐａより軸方向内方に位置してもよく、軸方向外方に位置してもよい。
【００３９】
ベルト補強層２０の積層は、タイヤ２のその積層範囲のトータルゲージを増大させる。その結果、その部位の発熱、蓄熱が大きくなり、耐久性向上に逆行してしまうおそれもある。従って、ベルト補強層２０による変形抑制効果と、トータルゲージ増大によるデメリットとのバランスを取ることが重要である。この観点から、ベルト補強層２０の厚みＴ１は、０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下とされるのが好ましい。この厚みＴ１が１．０ｍｍを超えると、前述のとおり、耐久性向上の効果を得られないおそれがある。一方、厚みＴ１が０．５ｍｍを下回ると、ベルトエッジを拘束する力が弱くなり、満足なベルトエッジ変形抑制効果を得ることが困難となるおそれがある。
【００４０】
前述した幅Ｗｒ、Ｗｔは、折り返し部３２ｂの軸方向外端Ｐｂを起点として軸方向内向きの距離を正として測定される。この幅Ｗｒ、Ｗｔ、後述する幅Ｗｒｏ、Ｗｒｉ、及び、上記内端Ｐａ、Ｐｃ同士の離間距離Ｄ１は、完成後のタイヤ２から切り出されたサンプルの周方向に垂直な断面において測定される。上記ベルト補強層２０の厚みＴ１も、完成後のタイヤ２から切り出されたサンプルの周方向に垂直な断面において測定される。
【００４１】
このベルト補強層２０は、架橋ゴムから形成されている。このゴムの硫黄量は、ベルト１４の第一層３２のトッピングゴム等、隣接しているゴムの硫黄量と同一にされるのが好ましい。隣接する部材のゴムの硫黄量が互いに異なれば、加硫中に、隣接するゴム間で硫黄の移行が生じる可能性があるからである。その場合、未加硫部分と過加硫部分とが生じて接着性が低下するおそれがあり、タイヤの耐久性の低下につながりうる。
【００４２】
ベルト補強層２０を構成するゴムは、その複素弾性率Ｅ＊が、５ＭＰａ以上とされるのが好ましい。このゴムの複素弾性率Ｅ＊を５ＭＰａ以上とすることにより、ベルトエッジ及びその近傍の動きが効果的に抑制されうる。その結果がタイヤの耐久性向上につながる。
【００４３】
複素弾性率Ｅ＊は、「ＪＩＳ−Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、下記に示される条件下で、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社の「ＶＥＳＦ−３」）によって測定される。
初期歪み：１０％
振幅：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃
【００４４】
ベルト補強層は、ベルトエッジ部に積層されるものである。ベルト１４は複数層のプライからなり、しかも第一層３２は折り返されている。従って、ベルトエッジ部において、ベルト補強層を積層し得る部位は複数存在する。
【００４５】
図２には、他の実施形態に係るタイヤ４２のベルト補強層４４が示されている。このタイヤ４２は、そのベルト補強層４４の形状及び積層部位を除けば、図１におけるタイヤ２と基本的に同一構成である。従って、図２において、図１におけるタイヤ２の部品と同一構成の部品には、同一符号が付されて、その説明が省略される。
【００４６】
このタイヤ４２では、そのベルト補強層４４が、上記折り返し部３２ｂの半径方向外側から上記第一層３２の折り返し位置Ｐｂを下方に折れ曲がり、主部３２ａの半径方向内側を軸方向内向きに延びている。換言すれば、このベルト補強層４４は、第一層３２の軸方向外端近傍を、その半径方向外側から内側にかけて覆っている。この形態のベルト補強層４４は、ブレーカーエッジカバリングとも呼ばれる。タイヤ４２の周方向に垂直な断面において、ベルト補強層４４は、ほぼＵ字状又はほぼＶ字状を呈している。ベルト補強層４４は、第一層３２の軸方向外端近傍（折り返し位置Ｐｂ周辺）の外面に積層されている。
【００４７】
このベルト補強層４４は、第一層３２の折り返し位置Ｐｂに対応する部位である屈曲部３８をより効果的に保護し、第一層３２の屈曲に伴うコード間からのゴムの逃げをより効果的に抑制しうる。このベルト補強層４４は、さらに、第一層３２の主部３２ａと折り返し部３２ｂとを、その半径方向外側と内側とから挟み込んでいるため、ベルトエッジ部の動きが一層効果的に抑制されうる。この形態のベルト補強層４４は、ブレーカーエッジカバーリングとも呼ばれる。このベルト補強層４４の、折り返し部３２ｂの半径方向外側の層を外側層４４ｏと呼び、主部３２ａの半径方向内側の層を内側層４４ｉと呼ぶ。
【００４８】
この外側層４４ｏの軸方向幅Ｗｒｏは、折り返し位置Ｐｂから軸方向内方に１５ｍｍ以上とするのが好ましい。内側層４４ｉの軸方向幅Ｗｒｉも、折り返し位置Ｐｂから軸方向内方に１５ｍｍ以上とするのが好ましい。その理由は、図１におけるベルト補強層２０について前述したとおりである。
【００４９】
外側層４４ｏの幅Ｗｒｏと内側層４４ｉの幅Ｗｒｉとは同一でなくてもよい。両幅Ｗｒｏ、Ｗｒｉはむしろ同一でないのが好ましい。両幅Ｗｒｏ、Ｗｒｉは、互いに５ｍｍ以上相違しているのが好ましい。換言すれば、外側層４４ｏの軸方向内端Ｐｃｏと内側層４４ｉの軸方向内端Ｐｃｉとの離間距離Ｄ２は、５ｍｍ以上であるのが好ましい。これら内端Ｐｃｏ、Ｐｃｉ同士が接近しすぎると、トレッド４の幅方向に沿って大きな剛性差が局所的に生じてしまうからである。この場合、この大きな剛性差の位置が、損傷発生の起点となるおそれがある。同様の理由から、両内端Ｐｃｏ、Ｐｃｉはいずれも、折り返し部３２ｂの軸方向内端Ｐａから、軸方向外方又は内方に５ｍｍ以上離間しているのが好ましい。
【００５０】
このベルト補強層４４の厚みＴ２は、０．３ｍｍ以上０．５ｍｍ以下とされるのが好ましい。このベルト補強層４４は、ベルト１４の半径方向内外の両側に延在するので、前述した、半径方向外側のみに延在する図１のベルト補強層２０の厚みＴ１の１／２の範囲にされている。この厚みＴ２の範囲に設定される理由は、図１におけるベルト補強層２０について前述したとおりである。すなわち、ベルト補強層４４による変形抑制効果と、トータルゲージ増大によるデメリットとのバランスを取ることである。
【００５１】
図３には、さらに他の実施形態に係るタイヤ４６のベルト補強層４８が示されている。このタイヤ４６は、そのベルト補強層４８の形状及び積層部位を除けば、図１におけるタイヤ２と基本的に同一構成である。従って、図３において、図１におけるタイヤ２の部品と同一構成の部品には、同一符号が付されて、その説明が省略される。
【００５２】
このタイヤ４６では、そのベルト補強層４８が、上記折り返し部３２ｂの半径方向内側から第三層３６及び第二層３４の各軸方向端部を半径方向内方に折れ曲がり、主部３２ａの半径方向外側を軸方向内向きに延びている。換言すれば、ベルト補強層４８は、第三層３６及び第二層３４の各軸方向端部を、その半径方向外側から内側にかけて覆っている。タイヤ４６の周方向に垂直な断面において、ベルト補強層４８は、ほぼＵ字状又はほぼＶ字状を呈している。ベルト補強層４８は、第一層３２の軸方向端部近傍（折り返し位置Ｐｂ周辺）の内面に積層されている。
【００５３】
このベルト補強層４８は、第一層３２の屈曲部３８周辺の内面側に積層されることにより、第一層３２の屈曲部３８の曲率を小さくしている。その結果、この屈曲部３８におけるコード間隔の狭まりが抑制されうる。また、第二層３４と第三層３６とを、その半径方向内側と外側とから挟み込んでいるため、ベルトエッジ部の動きが効果的に抑制されうる。この形態のベルト補強層４８も、ブレーカーエッジカバーリングとも呼ばれる。
【００５４】
図４には、４種類の参考例に係るタイヤのベルト補強層が示されている。これらのタイヤは、そのベルト補強層の形状及び積層部位を除けば、図１におけるタイヤ２と基本的に同一構成である。従って、図４において、図１におけるタイヤ２の部品と同一構成の部品には、同一符号が付されて、その説明が省略される。
【００５５】
図４（ａ）に示されるタイヤ５２では、そのベルト補強層５４が、ブレーカーエッジストリップの形態を呈している。このベルト補強層５４は、上記折り返し部３２ｂの半径方向内側において、第一層３２の折り返し位置Ｐｂから、第二層３４及び第三層３６の半径方向外側を軸方向内向きに延びている。換言すれば、このベルト補強層５４は、折り返し部３２ｂと、第二層３４及び第三層３６とによって挟まれている。
【００５６】
図４（ｂ）に示されるタイヤ５６においても、そのベルト補強層５８が、ブレーカーエッジストリップの形態を呈している。このベルト補強層５８は、上記主部３２ａの半径方向外側において、第一層３２の折り返し位置Ｐｂから、第二層３４の半径方向内側を軸方向内向きに延びている。換言すれば、このベルト補強層５８は、主部３２ａと第二層３４とによって挟まれている。
【００５７】
図４（ｃ）に示されるタイヤ６２においても、そのベルト補強層６４が、ブレーカーエッジストリップの形態を呈している。このベルト補強層６４は、第一層３２の折り返し位置Ｐｂから、上記主部３２ａの半径方向内側を軸方向内向きに延びている。換言すれば、このベルト補強層５８は、主部３２ａの半径方向内側の面に積層されている。
【００５８】
図４（ｄ）に示されるタイヤ６６においても、そのベルト補強層６８が、ブレーカーエッジストリップの形態を呈している。このベルト補強層６８は、第二層３４の外端から、第二層３４の半径方向外側を、軸方向内向きに延びている。換言すれば、このベルト補強層６６は、第一層３２の折り返し位置Ｐｂから、第二層３４と第三層３６との間を軸方向内向きに延びている。補強層６６は、第二層３４と第三層３６とに挟まれた状態で積層されている。
【００５９】
本発明では、特に言及されない限り、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【実施例】
【００６０】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００６１】
［実施例１］
実施例１として、図２に示されたタイヤが準備された。このタイヤのサイズは、「２６５／３５Ｒ１８」であった。このタイヤのベルトの第一層の折り返し部の幅Ｗｔは２５ｍｍであった。このタイヤのベルト補強層は、表１にも示されるように、図２に示されるブレーカーエッジカバリングタイプである。ベルト補強層の外側層の軸方向幅Ｗｒｏは１０ｍｍ、内側層の軸方向幅Ｗｒｉは１８ｍｍであった。ベルト補強層の厚みＴ２は０．４ｍｍであった。
【００６２】
［比較例１］
表１に示されるようにベルト補強層を備えていない他は、実施例１のタイヤと同様にして、比較例１のタイヤが得られた。
【００６３】
［実施例２］
実施例２として、図１に示されたタイヤが準備された。このタイヤのベルト補強層は、表１にも示されるように、図１に示されるブレーカーエッジストリップタイプである。ベルト補強層の軸方向幅Ｗｒは１８ｍｍ、厚みＴ１は０．６ｍｍであった。このタイヤの上記以外の構成は、実施例１のタイヤと同じであった。
【００６４】
［比較例２］
比較例２として、図４（ａ）に示された参考例１のタイヤが準備された。ベルト補強層が、表１に示されるように、ベルトの第一層の折り返し部の半径方向内側に積層されている。それ以外の構成は、実施例２のタイヤと同じであった。
【００６５】
［比較例３］
比較例３として、図４（ｂ）に示された参考例２のタイヤが準備された。ベルト補強層が、表２に示されるように、ベルトの第一層の主部と第二層との間に積層されている。それ以外の構成は、実施例２のタイヤと同じであった。
【００６６】
［比較例４］
比較例４として、図４（ｃ）に示された参考例３のタイヤが準備された。ベルト補強層が、表２に示されるように、ベルトの第一層の主部の半径方向内側に積層されている。それ以外の構成は、実施例２のタイヤと同じであった。
【００６７】
［比較例５］
比較例５として、図４（ｄ）に示された参考例４のタイヤが準備された。ベルト補強層が、表２に示されるように、ベルトの第二層と第三層との間に積層されている。それ以外の構成は、実施例２のタイヤと同じであった。
【００６８】
［耐久性能評価］
これらのタイヤが、リムサイズが「１８×９．５Ｊ」の正規リムに組み込まれた。このタイヤに、正規内圧となるように空気が充填された。このタイヤが、ドラム試験機上において、正規荷重が負荷された状態で、２００ｋｍ／ｈの試験速度で走行させられた。試験環境温度は３０℃であった。定期的に走行が停止され、タイヤの損傷の発生の有無が確認された。ＢＥＬの発生によってタイヤの外面が５０ｍｍ以上膨出しているとき、又は、トレッドの剥離が生じているとき、走行が中止され、それまでの走行時間が記録された。走行時間の測定結果が表１及び表２に示されている。この走行時間は、比較例１の走行時間を１００として指数で示されている。この指数は走行時間が長いほど大きくされている。この指数は、大きいほど耐久性に優れることを示している。
【００６９】
【表１】
2016165919.tif 000003
【００７０】
【表２】
2016165919.tif 000004
【００７１】
表１及び表２に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００７２】
以上説明されたタイヤは、様々な車両に適用されうるが、特にレース用車両に好適である。
【符号の説明】
【００７３】
２、４２、４６、５２、５６、６２、６６・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・インナーライナー
１８・・・チェーファー
２０、４４、４８、５４、５８、６４、６８・・・ベルト補強層
２２・・・トレッド面
２４・・・コア
２６・・・エイペックス
２８・・・外側カーカスプライ
３０・・・内側カーカスプライ
３２・・・（ベルトの）第一層
３２ａ・・・（第一層の）主部
３２ｂ・・・（第一層の）折り返し部
３４・・・（ベルトの）第二層
３６・・・（ベルトの）第三層
３８・・・（第一層の）屈曲部
ＣＬ・・・赤道面
Ｐａ・・・折り返し部の軸方向内端位置
Ｐｂ・・・第一層の折り返し位置
Ｐｃ・・・ベルト補強層の軸方向内端位置
Ｐｃｏ・・・ベルト補強層の外側層の軸方向内端位置
Ｐｃｉ・・・ベルト補強層の内側層の軸方向内端位置
【図１】
2016165919.tif 000005
【図２】
2016165919.tif 000006
【図３】
2016165919.tif 000007
【図４】
2016165919.tif 000008