(57)【要約】【課題】耐サイドカット性をより向上させることのできる空気入りタイヤを得る。【解決手段】空気入りタイヤ１は、一対のビード部２０と、一対のビード部２０にそれぞれ連なる一対のサイドウォール部３０と、一対のサイドウォール部３０間に跨るトレッド部４０と、を備えている。また、サイドウォール部３０は、ゴムで構成されたゴム部３１を有している。そして、サイドウォール部３０のゴム部３１には短繊維８０が埋設されており、短繊維３０は、少なくとも一か所の湾曲部８１または屈曲部８２を有している。さらに、少なくとも一か所の湾曲部８１または屈曲部８２を有する短繊維８０は、一方向に配向された状態でサイドウォール部３０のゴム部３１に埋設されている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部と、
前記一対のビード部にそれぞれ連なる一対のサイドウォール部と、
前記一対のサイドウォール部間に跨るトレッド部と、
を備え、
前記サイドウォール部は、ゴムで構成されたゴム部を有しており、
前記サイドウォール部のゴム部には短繊維が埋設されており、
前記短繊維は、少なくとも一か所の湾曲部または屈曲部を有しており、一方向に配向された状態で前記サイドウォール部のゴム部に埋設されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記一対のビード部内にそれぞれ埋設された一対のビードコア相互間にわたって設けられ、前記ビード部、前記サイドウォール部、および前記トレッド部を補強する１層以上のカーカスを備えており、
前記カーカスは、複数本のカーカスコードと、当該カーカスコードをコーティングするコーティングゴムと、を備えており、
前記短繊維が前記カーカスのコーティングゴムに埋設されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記サイドウォール部には前記短繊維をゴムに埋設した補強層が設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記短繊維が、空気入りタイヤのタイヤ側部であって、空気入りタイヤをリムに組み付けた状態で当該リムから露出するタイヤ外表面に対応する部位の全体に配置されていることを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記短繊維の振幅をＡとし、前記短繊維の波長をλとした場合、Ａ／λ≧０．１の関係を満たすことを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記波長が１ｍｍ以上３０ｍｍ以下であることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記振幅が１ｍｍ以上３０ｍｍ以下であることを特徴とする請求項５または請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記短繊維の前記湾曲部または前記屈曲部が形成された状態における長さが１０ｍｍ以上２００ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１〜７のうちいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りタイヤとして、一対のビード部と、一対のビード部にそれぞれ連なる一対のサイドウォール部と、一対のサイドウォール部間に跨るトレッド部と、を備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この特許文献１では、有機繊維コードやスチールコード等の短繊維を直線状にした状態でサイドウォール部に配置することで、耐サイドカット性の向上を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−０７９０５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来の技術では、サイドウォール部が変形した際に短繊維に張力が生じてしまい、短繊維が本来もっている強度分の補強効果が得られなくなってしまうおそれがある。そして、短繊維が本来もっている強度分の補強効果が得られなくなってしまうと、耐サイドカット性が低下してしまうおそれがあった。
【０００６】
そこで、本発明は、耐サイドカット性をより向上させることのできる空気入りタイヤを得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部と、前記一対のビード部にそれぞれ連なる一対のサイドウォール部と、前記一対のサイドウォール部間に跨るトレッド部と、を備えている。また、前記サイドウォール部は、ゴムで構成されたゴム部を有している。そして、前記サイドウォール部のゴム部には短繊維が埋設されており、前記短繊維は、少なくとも一か所の湾曲部または屈曲部を有している。さらに、少なくとも一か所の湾曲部または屈曲部を有する短繊維は、一方向に配向された状態で前記サイドウォール部のゴム部に埋設されている。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、耐サイドカット性をより向上させることのできる空気入りタイヤを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤを示す幅方向断面図である。
【図２】本発明に好適に用いることができる短繊維を模式的に示す図であって、（ａ）は波形状の短繊維を示す図、（ｂ）は三角波形状の短繊維を示す図、（ｃ）は螺旋形状の短繊維を示す図である。
【図３】短繊維が一方向に配向されている状態を波形状の短繊維を例として模式的に示す図である。
【図４】本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤの第１変形例を示す幅方向断面図である。
【図５】本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤの第２変形例を示す幅方向断面図である。
【図６】図５のＡ部に対応する図であって、カーカスのコーティングゴムに短繊維が埋設されている状態を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１１】
図１は、本実施形態にかかる空気入りタイヤ１を示す幅方向断面図である。ここで、空気入りタイヤ１の幅方向断面図とは、タイヤ幅方向Ｗおよびタイヤ径方向Ｒに沿った平面、すなわち、タイヤ周方向Ｃに直交する平面で、空気入りタイヤ１を切断した状態を示す図のことをいう。
【００１２】
本実施形態にかかる空気入りタイヤ１は、図１に示すように、一対のビード部２０，２０と、一対のビード部２０，２０にそれぞれ連なる一対のサイドウォール部３０，３０と、一対のサイドウォール部３０，３０間に跨るトレッド部４０と、を備えている。
【００１３】
さらに、空気入りタイヤ１は、ビード部２０，２０、サイドウォール部３０，３０、およびトレッド部４０を補強する１層以上のカーカス５０を備えている。このカーカス５０は、一対のビード部２０，２０内にそれぞれ埋設された一対のビードコア２１，２１相互間にわたって設けられており、空気入りタイヤ１の骨格を形成するものである。
【００１４】
なお、カーカス５０の内面側に空気の漏れを防ぐインナーライナー（図示せず）を設けるようにしてもよい。
【００１５】
この空気入りタイヤ１は、図１に示すように、リム（正規リム）７０に組み付けられるものである。具体的には、リム７０のリムフランジ７１にビード部２０，２０を支持させることで、空気入りタイヤ１がリム７０に組み付けられている。このとき、ビード部２０，２０からサイドウォール部３０，３０を経てトレッド部４０に至るまでのタイヤ内面１ａとリム７０との間に空間（タイヤ内腔）１ｂが形成されることとなる。そして、この空間（タイヤ内腔）１ｂに、空気その他の気体（例えば、酸素分圧を変えた空気や窒素ガスなどの不活性ガス）が充填されるようになっている。
【００１６】
なお、「正規リム」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋに定められた適用サイズにおける標準リムのことである。日本以外では、「正規リム」とは、規格に記載されている適用サイズにおける標準リムのことである。
【００１７】
規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められており、例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ． のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ ”である。また、欧州では”Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ Ｍａｎｕａｌ”である。
【００１８】
ビード部２０，２０は、それぞれタイヤ周方向Ｃに沿って連続した円環状に設けられており、ゴムによって被覆されている。このビード部２０，２０は、タイヤ１をリム７０に固定するための部位であり、タイヤ１を構成する部位のうち、タイヤ径方向Ｒにおいて、最も内側に設けられている。
【００１９】
本実施形態では、ビード部２０，２０は、高炭素鋼を束ねて形成されたビードコア２１，２１と、硬質ゴムで形成されたビードフィラー２２，２２と、を備えている。ビードフィラー２２，２２は、ビードコア２２，２２と後述するカーカス本体部５１とカーカス折返し部５２との間に配置されており、タイヤ径方向Ｒの外側に向かうにつれて厚さが漸減する形状をしている。なお、ビード部２０，２０が、ゴム付きキャンバス等で形成されたチェーファー（補強材）を備えるようにしてもよい。
【００２０】
ここで、ビード部２０，２０とは、空気入りタイヤ１におけるタイヤ径方向Ｒの最内端２０ａ、２０ａからビードフィラー２２，２２のタイヤ径方向Ｒの最外端２２ａ，２２ａに至るまでの部位をいい、カーカス５０における最外端２２ａ，２２ａよりもタイヤ径方向Ｒの内側の部位５５，５５を含むものである。
【００２１】
サイドウォール部３０，３０は、それぞれタイヤ周方向Ｃに沿って連続的に設けられており、空気入りタイヤ１の側部を構成するものである。このサイドウォール部３０，３０は、ゴムで構成されたゴム部としてのサイドウォールゴム３１，３１を備えている。そして、サイドウォールゴム３１，３１のうちカーカス５０よりもタイヤ幅方向Ｗの外側に配置された部位が、空気入りタイヤ１の外側面の一部を構成している。
【００２２】
また、サイドウォール部３０，３０は、空気入りタイヤ１を構成する部位のうち、タイヤ径方向Ｒにおいて、ビード部２０，２０よりも径方向外側に設けられている。
【００２３】
ここで、サイドウォール部３０，３０とは、空気入りタイヤ１における後述するトレッド接地面（外周面）４２のタイヤ幅方向Ｗの最外端（タイヤ接地端）４２ａ，４２ａからビードフィラー２２，２２のタイヤ径方向Ｒの最外端２２ａ，２２ａに至るまでの部分をいい、サイドウォールゴム３１およびカーカス５０におけるサイドウォールゴム３１，３１に対応する部位５６，５６を含むものである。
【００２４】
トレッド部４０は、タイヤ周方向Ｃに沿って連続的に設けられており、空気入りタイヤ１を構成する部位のうち、外周面が路面に接地するトレッド接地面４２を構成する部位である。このトレッド部４０は、トレッドゴム４１を備えている。そして、トレッドゴム４１のうちカーカス５０よりもタイヤ径方向Ｒの外側に配置された部位が、空気入りタイヤ１のトレッド接地面４２を構成している。
【００２５】
トレッド部４０には、タイヤ周方向Ｃやタイヤ幅方向Ｗに沿って延びる溝部４３、および、溝部４３によって区画される陸部４４が形成されている。この溝部４３や陸部４４の形状を適宜設定することで、トレッド部４０には所定のトレッドパターンが形成される。
【００２６】
このように、トレッド部４０にトレッドパターンが形成された空気入りタイヤ１においては、陸部４４の外周面が路面に接地するトレッド接地面４２を構成することとなる。
【００２７】
ここで、トレッド接地面４２とは、空気入りタイヤ１が正規リム（リム７０）に装着され、かつ、正規内圧および正規荷重が負荷された状態で、路面に接する面のことである。
【００２８】
なお、「正規内圧」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋのタイヤの測定方法で規定された空気圧のことである。日本以外では、「正規内圧」とは、上述した規格に記載されているタイヤ寸法測定時の空気圧に対応する空気圧のことである。
【００２９】
また、「正規荷重」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋの単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重のことである。日本以外では、「正規荷重」とは、上述した規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことである。
【００３０】
本実施形態では、トレッド部４０とは、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向Ｗの一方側のタイヤ接地端４２ａから他方側のタイヤ接地端４２ａに至るまでの部位をいい、一対のサイドウォール部３０，３０間に跨るように形成された部位のことをいう。
【００３１】
そして、このトレッド部４０は、トレッドゴム４１およびカーカス５０におけるトレッドゴム４１に対応する部位５７を含んでいる。
【００３２】
さらに、カーカス５０におけるトレッドゴム４１に対応する部位５７よりもタイヤ径方向Ｒの外側には、複数枚のベルト層で構成されるベルト部６０が設けられている。このベルト部６０は、カーカス５０を保護するもので、タイヤ周方向Ｃに延びている。
【００３３】
本実施形態では、ベルト部６０は、最外側ベルト層６１と最内側ベルト層６２とで構成されている。そして、最外側ベルト層６１のタイヤ幅方向Ｗにおける端部をベルト端６０ａとしている。なお、ベルト層を３枚以上有するベルト部とすることも可能である。
【００３４】
最外側ベルト層６１および最内側ベルト層６２は、それぞれベルトコードをコーティングゴムで被覆することで形成されている。そして、最外側ベルト層６１に設けられるベルトコードの延在方向と最内側ベルト層６２に設けられるベルトコードの延在方向とが互いに交差するように最外側ベルト層６１および最内側ベルト層６２を積層することで、ベルト部６０が形成されている。このベルトコードとしては、例えば、スチールコードを用いることができる。
【００３５】
カーカス５０は、トレッド部４０からサイドウォール部３０，３０を経てビード部２０，２０のビードコア２１，２１に跨がってトロイダル状に延びるカーカス本体部５１を備えている。さらに、カーカス５０は、カーカス本体部５１から連続し、ビードコア２１，２１に沿って空気入りタイヤ１の内側から外側に向けて巻き上げたカーカス折返し部５２，５２を備えている。本実施形態では、カーカス折返し部５２，５２が終端する折返し端部５２ａ，５２ａは、ビードフィラー２２，２２のタイヤ径方向Ｒの最外端２２ａ，２２ａよりもタイヤ径方向Ｒの外側に位置している。なお、本実施形態では、一対のビードコア２１，２１に沿って折り返した形状のカーカス５０を例示したが、これに限られるものではなく、例えば、ビードコアを分割し、分割されたビードコア間にカーカスを挟み込むようにしてもよい。
【００３６】
カーカス５０は、複数本のカーカスコード５３と、カーカスコード５３をコーティングするコーティングゴム５４と、を備えている（図６参照）。
【００３７】
具体的には、カーカス５０は、複数本のカーカスコード５３を互いに平行に並べてコーティングゴム５４でコーティングすることで形成された少なくとも１枚（本実施形態では１枚）のカーカスプライで構成されている。
【００３８】
カーカスコード５３としては、スチールコード、有機繊維コードなどを用いることができる。
【００３９】
このように、カーカス５０は、複数本のカーカスコード５３をコーティングするコーティングゴム５４を備えており、本実施形態では、カーカス５０におけるサイドウォールゴム３１，３１に対応する部位５６，５６に存在するコーティングゴム５４，５４もサイドウォール部３０，３０のゴム部に相当している。
【００４０】
ここで、本実施形態では、空気入りタイヤ１の耐サイドカット性をより向上させることができるようにしている。
【００４１】
具体的には、短繊維８０をサイドウォール部３０，３０のサイドウォールゴム（ゴム部）３１，３１に埋設している。
【００４２】
ところで、直線状の短繊維をサイドウォール部３０，３０に配置すると、例えば、走行中に縁石や石等の障害物がサイドウォール部に接触してサイドウォール部が変形した際に、短繊維に張力が生じてしまう。このように、短繊維に張力が生じてしまうと、短繊維が本来もっている強度分の補強効果が得られなくなってしまうことがある。そして、短繊維が本来もっている強度分の補強効果が得られなくなってしまうと、耐サイドカット性が低下してしまうことがある。
【００４３】
そこで、本実施形態では、少なくとも一か所の湾曲部８１または屈曲部８２を有するように形成した短繊維８０をサイドウォールゴム３１に埋設した。すなわち、本実施形態では、湾曲部８１または屈曲部８２を積極的に形成した短繊維８０をサイドウォールゴム３１に埋設した。
【００４４】
このように、短繊維８０に湾曲部８１または屈曲部８２を積極的に形成することで、短繊維８０に力が加わった場合に、短繊維８０を容易に変形させることができるようにしている。なお、短繊維８０の断面形状は、基本的に円形であるが、楕円または三角形などの多角形状のものを用いてもよい。
【００４５】
さらに、本実施形態では、短繊維８０が一方向に配向された状態でサイドウォール部３０，３０に埋設されるようにしている（図３参照）。すなわち、複数の短繊維８０を、長手方向Ｘが一方向を向くようにした状態でサイドウォール部３０，３０のサイドウォールゴム３１，３１に埋設している。
【００４６】
このとき、長手方向Ｘがタイヤ径方向Ｒまたはタイヤ周方向Ｃを向くようにした状態で短繊維８０をサイドウォール部３０，３０に埋設するのが好ましい。
【００４７】
なお、短繊維８０が一方向に配向されているとは、無作為に抽出された１００本の短繊維８０について、角度（一方向に対する傾斜角度）の測定がなされ、この角度が２０°以下である短繊維８０の数の、短繊維８０の総数に対する比率が８０％以上となる状態をいう。
【００４８】
こうすれば、縁石や石等の障害物がサイドウォール部３０，３０に接触して、サイドウォール部３０，３０が内側（タイヤ内腔１ｂ側）に変形した際に、サイドウォール部３０，３０の変形部位に存在する短繊維８０が容易に変形することとなる。このように、短繊維８０がサイドウォール部３０，３０の変形に追従して容易に変形することで、短繊維８０に張力が生じてしまうのが抑制される。その結果、短繊維８０が本来もっている強度分の補強効果が低下してしまうのが抑制される。すなわち、障害物の接触によるサイドウォール部３０，３０の変形を短繊維８０によって抑制するという、短繊維を埋設したことの初期の効果を発揮させることができるようになる。その結果、空気入りタイヤ１の耐サイドカット性をより向上させることができるようになる。
【００４９】
また、本実施形態では、サイドウォールゴム３１のカーカス５０よりもタイヤ幅方向外側もしくは/およびタイヤ径方向外側に位置する部位に短繊維８０を埋設している。
【００５０】
この短繊維８０の形状は、湾曲部８１や屈曲部８２を有しているものであれば、特に制限されるものではない。例えば、図２に示すように、波形状の短繊維８０Ａ、三角波形状の短繊維８０Ｂまたはコイル形状の短繊維８０Ｃとしたものを用いることができる。また、湾曲部８１および屈曲部８２が混在する短繊維８０とすることも可能である。
【００５１】
なお、短繊維８０の含有量は５０ｇ／ｍ2以上１５００ｇ／ｍ2以下の範囲内であることが好ましい。短繊維８０の含有量が５０ｇ／ｍ2未満では、短繊維８０による補強効果が小さくなってしまい、十分な耐カット性を得られなくなるおそれがあるためである。一方、短繊維８０の含有量が１５００ｇ／ｍ2を超えると、短繊維８０同士の接触部が多くなってしまい耐久性を悪化させるおそれがあるためである。
【００５２】
また、短繊維８０の湾曲部８１または屈曲部８２が形成された状態における長さ（図２における一端８０ａから他端８０ｂまでの長さ）は、１０ｍｍ以上２００ｍｍ以下であることが好ましい。短繊維８０の長さが１０ｍｍ未満であると、空気入りタイヤ１が受ける外傷を繊維端部（一端８０ａおよび他端８０ｂ）で受ける機会が増えることになるため、耐サイドカット性が低下してしまうおそれがあるためである。一方、短繊維８０の長さが２００ｍｍを超えると、短繊維８０を一方向に配向させることが困難になるため、短繊維８０を均一に配置することができず、耐サイドカット性の効果が部位によって偏ってしまうおそれがあるためである。
【００５３】
なお、全ての短繊維８０が単一長さである必要はなく、複数種の長さを有する短繊維８０を混合して使用することも可能である。しかしながら、耐サイドカット性の効果の部位による偏りをより確実に抑制するためには、ほぼ同じ長さの短繊維８０を用いるようにするのが好ましい。
【００５４】
また、短繊維８０をより容易に変形させるためには、湾曲部８１または屈曲部８２が２つ以上形成されているのが好ましい。
【００５５】
すなわち、短繊維８０が、山部８１ａ，８２ａと谷部８１ｂ，８２ｂをそれぞれ１つ以上有するようにするのが好ましい。ここで、山部８１ａおよび谷部８１ｂとは、１つの湾曲部８１の中で、当該湾曲部の両端を結ぶ直線から最も遠い位置にある点のことをいう。一方、山部８２ａおよび谷部８２ｂとは、屈曲部８２の屈曲点のことをいう。なお、山部８１ａ，８２ａと谷部８１ｂ，８２ｂは、短繊維８０を上下反転させると互いに入れ替わるものである。本実施形態では、便宜上、図２の上側を山部８１ａ，８２ａ、下側を谷部８１ｂ，８２ｂとして説明している。
【００５６】
ここで、山部８１ａ，８２ａおよび谷部８１ｂ，８２ｂをそれぞれ１つ以上有する短繊維８０において、隣り合う山部８１ａ，８２ａと谷部８１ｂ，８２ｂの間の部位を、短繊維８０の単位部８０ｅとする。なお、隣り合う山部８１ａ，８２ａと谷部８１ｂ，８２ｂの組が一本の短繊維８０に複数組存在する場合には、当該短繊維８０には複数の単位部８０が存在することになる。
【００５７】
図２（ａ）では、一端８０ａに最も近い山部８１ａと谷部８１ｂの間に形成される単位部８０ｅを例示している。
【００５８】
そして、単位部８０ｅの一端部８０ｆよりも一端８０ａ側に存在する短繊維８０において、一端部８０ｆから最初の山部８１ａ，８２ａまたは谷部８１ｂ，８２ｂに到達するまでの間の任意の箇所を点８０ｃとする。
【００５９】
なお、図２（ａ）で例示した単位部８０ｅでは、一端部８０ｆと一端８０ａとの間に山部８１ａまたは谷部８１ｂが存在していない。そのため、一端部８０ｆから一端８０ａまでの間の全てが、一端部８０ｆから最初の山部８１ａまたは谷部８１ｂに到達するまでの間となる。したがって、図２（ａ）で例示した単位部８０ｅでは、短繊維８０の一端部８０ｆから一端８０ａまでの任意の箇所に点８０ｃを設定することができる。
【００６０】
また、単位部８０ｅの他端部８０ｇよりも他端８０ｂ側に存在する短繊維８０において、他端部８０ｇから最初の山部８１ａ，８２ａまたは谷部８１ｂ，８２ｂに到達するまでの間の任意の箇所を点８０ｄとする。
【００６１】
なお、図２（ａ）では、他端部８０ｇと他端８０ｂとの間に山部８１ａおよび谷部８１ｂが１つずつ存在している。そして、山部８１ａのほうが谷部８１ｂよりも他端部８０ｇに近い。そのため、図２（ａ）に示す単位部８０ｅにおいては、他端部８０ｇから当該他端部８０ｇよりも右側に位置する山部８１ａまでの間が、他端部８０ｇから最初の山部８１ａまたは谷部８１ｂに到達するまでの間となる。したがって、短繊維８０の他端部８０ｇからその右側で隣り合う山部８１ａまでの任意の箇所に点８０ｄを設定することができる。
【００６２】
そして、短繊維８０の単位部８０ｅよりも一端８０ａ側の点８０ｃと他端８０ｂ側の点８０ｄとを結ぶ線分をＬ１とすれば、線分Ｌ１は単位部８０ｅと交差することとなる。
【００６３】
なお、短繊維８０に複数の単位部８０が存在する場合には、全ての単位部８０ｅにおいて、線分Ｌ１が単位部８０ｅと交差することとなる。
【００６４】
また、短繊維８０の変形のし易さが、部位によって偏ってしまうのを抑制するためには、短繊維８０の形状を、略等周期（略等波長）で略等振幅の形状となるようにするのが好ましい。
【００６５】
そのため、図２では、振幅Ａ、波長λの等周期性を有する形状の短繊維８０を例示している。
【００６６】
ここで、短繊維８０の振幅をＡ、波長をλとしたとき、Ａ／λが０．１以上となるようにするのが好ましい。Ａ／λの値が０．１未満であると、短繊維８０を十分に変形させることができず、耐サイドカット性を向上させることができないおそれがあるためである。
【００６７】
また、波長λを１ｍｍ以上３０ｍｍ以下とするのが好ましい。そして、振幅Ａを１ｍｍ以上３０ｍｍ以下とするのが好ましい。
【００６８】
波長λを１ｍｍ未満にすると、短繊維８０のコード径に対する波長λの比（コード径対比値）が小さくなってしまい、短繊維８０を湾曲もしくは屈曲させたことによる効果が薄くなってしまうためである。一方、波長λを３０ｍｍよりも大きくすると、例えば、鋭利な障害物が局所的に短繊維８０に当たった場合には、短繊維８０を湾曲させていないもしくは屈曲させていない状態と実質的に等しくなってしまい、短繊維８０を湾曲もしくは屈曲させたことによる効果が薄くなってしまうためである。
【００６９】
同様に、振幅Ａを１ｍｍ未満にすると、短繊維８０のコード径に対する振幅Ａの比（コード径対比値）が小さくなってしまい、短繊維８０を湾曲もしくは屈曲させたことによる効果が薄くなってしまうためである。一方、振幅Ａを３０ｍｍよりも大きくすると、例えば、鋭利な障害物が局所的に短繊維８０に当たった場合には、短繊維８０を湾曲させていないもしくは屈曲させていない状態と実質的に等しくなってしまい、短繊維８０を湾曲もしくは屈曲させたことによる効果が薄くなってしまうためである。
【００７０】
このような短繊維８０としては、有機短繊維や金属短繊維等を用いることができる。
【００７１】
有機短繊維としては、ポリアミド系、ポリエステル系、ポリオレフィン系、ポリビニルアルコール系およびセルロース系の短繊維等が挙げられ、これらの有機短繊維を、１種単独で使用してもよいし、２種以上を混合して使用してもよい。
【００７２】
一方、金属短繊維の金属種については特に制限はないが、鉄、銅、アルミニウム等を用いるのが好ましい。
【００７３】
また、金属短繊維としては、例えば、金属短繊維のモノフィラメント（単線）、または、スチール繊維を撚ったスチールコードなどこれら繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）などを用いることができる。特に、金属短繊維としてスチールフィラメントを用いるのが好ましい。金属短繊維としてスチールフィラメントを用いる場合は、例えば、スチールフィラメントを撚り合わせたコードを切断し、このコード片をほぐすことにより得ることができる。この場合、タイヤ補強用の通常のスチールコード製造過程においてめっき後伸線工程や撚線工程で発生する端材（残糸からなる廃棄物）や、タイヤ製造工場においてコード圧延工程で発生する端材などから製造することができる。このような従来は廃棄されていた端材を使用した場合、従来に比して大幅なコストダウンを図ることができるとともに、廃棄物の削減にも寄与できるようになる。
【００７４】
なお、短繊維８０として金属短繊維を用いる場合、表面にめっき層を設けてゴムとの接着性を向上させるようにするのが好ましい。金属短繊維表面に設けるめっき層としては、特に制限はなく、ブラスやブロンズ、Ｃｕ，Ｚｎめっきなどを用いることができる。
【００７５】
また、サイドウォール部３０，３０における短繊維８０の配置領域は、サイドウォール部３０，３０の少なくとも一部であればよいが、タイヤ接地端４２ａ，４２ａからタイヤ最大幅ＳＷとなるタイヤ最大幅部３２，３２までの領域に配置されているのが好ましい。
【００７６】
ここで、タイヤ最大幅ＳＷとは、正規リムに装着して正規内圧を充填し、かつ、荷重がかかっていない無荷重状態における空気入りタイヤ１の最大幅をいう。
【００７７】
このタイヤ最大幅部３２，３２よりもタイヤ径方向Ｒの外側は、路面走行時に縁石や石が特に接触しやすい部位であるため、少なくともこの領域に短繊維８０が配置されていれば、耐サイドカット性を向上させることができる。
【００７８】
しかしながら、空気入りタイヤ１が壁面から突出する突起物に接触する可能性もあり、この場合には、タイヤ最大幅部３２，３２よりもタイヤ径方向Ｒの内側が突起物に接触することもある。
【００７９】
そのため、図１に示すように、サイドウォール部３０，３０におけるタイヤ径方向Ｒの一端から他端までの領域全体（タイヤ接地端４２ａ，４２ａからビードフィラー２２，２２のタイヤ径方向Ｒの最外端２２ａ，２２ａに至るまでの領域全体）に短繊維８０が配置されるようにするのがより好ましい。こうすれば、サイドウォール部３０，３０全体の耐サイドカット性を向上することができる。
【００８０】
なお、最外側ベルト層６１よりもタイヤ径方向Ｒの外側にも短繊維８０が配置されるようにしてもよい。
【００８１】
また、短繊維８０が、空気入りタイヤ１のタイヤ側部９０であって、空気入りタイヤ１をリム７０に組み付けた状態で当該リム７０から露出するタイヤ外表面９０ａに対応する部位の全体に配置されるようにしてもよい。すなわち、サイドウォール部３０，３０の全体だけでなく、ビード部２０，２０におけるビードフィラー２２，２２のタイヤ径方向Ｒの最外端２２ａ，２２ａから離反点Ｐ（正規内圧を充填し正規荷重を負荷した際に空気入りタイヤ１がリム７０のリムフランジ７１から離反し始める点）までの領域にも短繊維８０が配置されるようにしてもよい。
【００８２】
こうすれば、空気入りタイヤ１のタイヤ側部９０における耐サイドカット性を向上することができる。特に、チェーファー（補強材）を備える場合に、チェーファーを構成するゴムに短繊維８０を埋設させるようにすれば、空気入りタイヤ１が縁石を乗り越えるときにリム７０と縁石に空気入りタイヤ１が挟まれて、空気入りタイヤ１が壊れてしまうピンチカットに対する補強効果を向上させることができるようになる。
【００８３】
なお、図１に示す空気入りタイヤ１では、サイドウォールゴム３１，３１に短繊維８０を直接埋設させたものを例示したが、図４に示すように、サイドウォール部３０，３０にゴム製の補強層３３，３３を設け、当該補強層３３，３３のゴム（ゴム部）３３ａに短繊維８０を埋設させた空気入りタイヤ１０とすることも可能である。この補強層３３を形成する際に用いられるゴムは、タイヤの補強部材用途等に使用されている公知のゴム種のうちから適宜選択して用いることができ、特に制限されるものではない。なお、補強層３３を形成する際に用いられるゴムをサイドウォールゴム３１，３１とは異なるゴムとした場合、例えば、補強層３３で用いられるゴムを１００％伸びでのモジュラスが１．８ＭＰａとなるゴムで形成し、サイドウォールゴム３１，３１を１００％伸びでのモジュラスが１．５ＭＰａのゴムで形成することができる。このように、補強層３３で用いられるゴムの１００％モジュラスをサイドウォールゴム３１，３１の１００％モジュラスよりも大きくすれば、補強層３３による空気入りタイヤ１の補強効果をより向上させることができる。
【００８４】
なお、図４では、タイヤ接地端４２ａ，４２ａからタイヤ最大幅部３２，３２までの領域に補強層３３を設けたものを例示しているが、補強層３３が設けられる領域はこれに限られない。例えば、図１のように、サイドウォール部３０，３０の全体（タイヤ接地端４２ａ，４２ａからビードフィラー２２，２２のタイヤ径方向Ｒの最外端２２ａ，２２ａに至るまでの領域全体）に補強層３３が設けられるようにしてもよい。
【００８５】
また、図４では、ベルト部６０のベルト端６０ａよりもタイヤ幅方向Ｗ外側に補強層３３を設けたものを例示しているが、補強層３３とベルト端６０ａとの位置関係はこれに限られるものではない。
【００８６】
また、図５および図６に示すように、サイドウォールゴム３１，３１には短繊維８０を埋設せず、カーカス５０のコーティングゴム５４に短繊維８０を埋設させた空気入りタイヤ１００とすることも可能である。この場合であっても、コーティングゴム５４における短繊維８０が埋設される領域は、適宜設定することができる。このとき、カーカス５０におけるサイドウォールゴム３１，３１に対応する部位５６，５６に存在するコーティングゴム５４，５４に短繊維８０を埋設させるのが好ましい。すなわち、コーティングゴム５４，５４のうちサイドウォール部３０，３０のゴム部を構成する部位に短繊維８０が存在するように空気入りタイヤ１００を形成するのが好ましい。
【００８７】
また、空気入りタイヤ１，１０，１００の構成を適宜組み合わせた構成とすることも可能である。例えば、サイドウォールゴム３１，３１およびコーティングゴム５４に短繊維８０を埋設させるようにすることも可能である。
【００８８】
以上、説明したように、空気入りタイヤ１，１０，１００は、一対のビード部２０と、一対のビード部２０にそれぞれ連なる一対のサイドウォール部３０と、一対のサイドウォール部３０間に跨るトレッド部４０と、を備えている。また、サイドウォール部３０は、ゴムで構成されたゴム部（サイドウォールゴム３１、補強層３３のゴム３３ａ、コーティングゴム５４）を有している。そして、サイドウォール部３０のゴム部（サイドウォールゴム３１、補強層３３のゴム３３ａ、コーティングゴム５４）には短繊維８０が埋設されており、短繊維３０は、少なくとも一か所の湾曲部８１または屈曲部８２を有している。
【００８９】
したがって、縁石や石等の障害物がサイドウォールゴム３１，３１内に侵入して短繊維８０に力がかかったとしても、短繊維８０がサイドウォール部３０，３０の変形に追従して容易に変形するため、短繊維８０に張力が生じてしまうのが抑制され、空気入りタイヤ１，１０，１００の耐サイドカット性をより向上させることができるようになる。その結果、より高い障害物があったとしても、空気入りタイヤ１，１０，１００を壊すことなく当該障害物を通過することができる。
【００９０】
なお、直線状の短繊維を用いた場合であっても、サイドウォール部３０，３０のゴム部に埋設させる際に若干撓んだ状態（湾曲した状態や屈曲した状態）で埋設されることがあるが、直線状の短繊維を用いた場合、埋設させる際に湾曲部分の曲率半径や屈曲角度等を制御することはできないため、部位により耐サイドカット性に偏りが生じてしまう。
【００９１】
これに対して、本実施形態のように、短繊維８０に湾曲部８１または屈曲部８２を積極的に形成すれば、直線状の短繊維を用いた場合よりも確実に、湾曲部分の曲率半径や屈曲部分の屈曲角度等を制御することができ、部位により耐サイドカット性に偏りが生じてしまうのを抑制することができるようになる。
【００９２】
また、少なくとも一か所の湾曲部８１または屈曲部８２を有する短繊維８０が、一方向に配向された状態でサイドウォール部３０，３０のゴム部（サイドウォールゴム３１、補強層３３のゴム、コーティングゴム５４）に埋設されている。
【００９３】
このように、短繊維８０を一方向に配向させるようにすることで、短繊維８０をより均一に配置させることが可能となり、耐サイドカット性の効果が部位によって偏ってしまうのを抑制することができる。
【００９４】
また、空気入りタイヤ１０のサイドウォール部３０には、短繊維８０をゴム３３ａに埋設した補強層３３が設けられている。このように、補強層３３のゴム３３ａに短繊維８０を埋設することで、短繊維８０をより容易にサイドウォール部３０，３０の所望の部位に配置させることができるようになる。
【００９５】
また、空気入りタイヤ１００では、カーカス５０のコーティングゴム５４に短繊維８０を埋設している。このように、カーカス５０に短繊維８０を埋設することで、カーカス５０自体の強度を高めつつ、耐サイドカット性をより向上させることができるようになる。
【００９６】
また、空気入りタイヤ１，１０，１００のタイヤ側部９０であって、空気入りタイヤ１，１０，１００をリム７０に組み付けた状態で当該リム７０から露出するタイヤ外表面９０ａに対応する部位の全体に短繊維８０が配置されるようにすれば、タイヤ側部９０のタイヤ外表面９０ａに対応する部位の全体における耐サイドカット性を向上させることができる。
【００９７】
また、短繊維８０の振幅をＡとし、短繊維８０の波長をλとした場合に、Ａ／λ≧０．１の関係を満たすようにすれば、短繊維８０を十分に変形させることができるようになり、耐サイドカット性をより向上させることができるようになる。
【００９８】
また、短繊維８０の湾曲部８１または屈曲部８２が形成された状態における長さが、１０ｍｍ以上２００ｍｍ以下となるようにすれば、空気入りタイヤ１，１０，１００が受ける外傷を繊維端部以外の部位で受ける機会を増加させることができる上、短繊維８０をより容易に一方向に配向させることができるようになる。
【００９９】
また、波長λが１ｍｍ以上３０ｍｍ以下となるようにすれば、短繊維８０を湾曲もしくは屈曲させたことによる効果をより確実に発揮させることができ、例えば、鋭利な障害物が局所的に短繊維８０に当たった場合であっても、短繊維８０に張力が生じてしまうのが抑制され、空気入りタイヤ１，１０，１００の耐サイドカット性をより向上させることができるようになる。
【０１００】
同様に、振幅Ａが１ｍｍ以上３０ｍｍ以下となるようにすれば、短繊維８０を湾曲もしくは屈曲させたことによる効果をより確実に発揮させることができ、例えば、鋭利な障害物が局所的に短繊維８０に当たった場合であっても、短繊維８０に張力が生じてしまうのが抑制され、空気入りタイヤ１，１０，１００の耐サイドカット性をより向上させることができるようになる。
【実施例】
【０１０１】
本発明にかかる空気入りタイヤの効果を確かめるために、以下の測定を行った。なお、本発明は、以下の実施例に限定されるものではない。
【０１０２】
まず、（１）乗用車用ラジアルタイヤ（PSR） 155/65R13、（２）乗用車用ラジアルタイヤ（PSR） 185/70R13、（３）トラック・バス用ラジアルタイヤ（TBR） 275/80R22.5、（４）トラック・バス用ラジアルタイヤ（TBR） 245/80R17.5、および、（５）建設・鉱山車両用ラジアルタイヤ（ORR） 59/80R63の５種類の空気入りタイヤにおいて、本発明を適用させたもの（波形の短繊維をサイドウォール部に埋設させたもの）と、本発明を適用させていない従来のもの（直線状の短繊維をサイドウォール部に埋設させたもの）をそれぞれ用意した。このとき、同種の空気入りタイヤにおいては、波形の短繊維の長さが直線状の短繊維の長さとほぼ同じになるようにし、それぞれの短繊維を同じ場所（同じ部材）に配合した。
【０１０３】
そして、車両に空気入りタイヤを装着して時速２０ｋｍ／ｈで走行させた際に、乗り越えることが可能な障害物の高さを、同種の空気入りタイヤで比較した。
【０１０４】
ここでは、高さが可変で、先端の曲率半径Ｒが１ｍｍ、刃先の角度が１０°、刃の長さが１００ｍｍの障害物を用いている。
【０１０５】
そして、空気入りタイヤを装着した車両を時速２０ｋｍ／ｈで走行させた状態で、空気入りタイヤにおけるタイヤ接地端からタイヤ接地端とタイヤ最大幅との間の差分の１／３となる位置に上記障害物を当て、従来の空気入りタイヤが破断した時の刃先高さに対する、本発明を適用した空気入りタイヤが破断した時の刃先高さの比で効果を表した。
【０１０６】
また、各空気入りタイヤで用いられた波形の短繊維の材質等は下記の通りである。
【０１０７】
（１）乗用車用ラジアルタイヤ（PSR） 155/65R13
・素材（材質）：ｐｅｔ
・配合部材（配合場所）：サイドウォールゴム
・コード構造：１１００ｄｔｅｘ
・長さ：２５ｍｍ
・振幅：２ｍｍ
・波長：２ｍｍ
（２）乗用車用ラジアルタイヤ（PSR） 185/70R13
・素材（材質）：ｐｅｔ
・配合部材（配合場所）：コーティングゴム
・コード構造：１１００ｄｔｅｘ
・長さ：２５ｍｍ
・振幅：２ｍｍ
・波長：２ｍｍ
（３）トラック・バス用ラジアルタイヤ（TBR） 275/80R22.5
・素材（材質）：ｓｔｅｅｌ
・配合部材（配合場所）：サイドウォールゴム
・コード構造：φ０．３ｍｍのモノフィラメント
・長さ：３０ｍｍ
・振幅：５ｍｍ
・波長：３ｍｍ
（４）トラック・バス用ラジアルタイヤ（TBR） 245/80R17.5
・素材（材質）：ａｒａｍｉｄ
・配合部材（配合場所）：サイドウォールゴム
・コード構造：１６７０ｄｔｅｘ
・長さ：３０ｍｍ
・振幅：５ｍｍ
・波長：３ｍｍ
（５）建設・鉱山車両用ラジアルタイヤ（ORR） 59/80R63
・素材（材質）：ｓｔｅｅｌ
・配合部材（配合場所）：サイドウォールゴム
・コード構造：φ０．３ｍｍのモノフィラメント
・長さ：５０ｍｍ
・振幅：１０ｍｍ
・波長：８ｍｍ
【０１０８】
【表１】
2016165923.tif 000003
【０１０９】
表１より、５種類の空気入りタイヤのいずれも、刃先高さの比が１以上となっており、本発明を適用した空気入りタイヤは、従来の空気入りタイヤよりも高い障害物を乗り越えられることが確認された。このことから、本発明を適用した空気入りタイヤは、従来の空気入りタイヤよりも耐サイドカット性が向上していることがわかる。
【符号の説明】
【０１１０】
１，１０，１００  空気入りタイヤ
２０  ビード部
３０  サイドウォール部
３１  サイドウォールゴム（ゴム部）
３３  補強層
３３ａ  ゴム（ゴム部）
４０  トレッド部
５０  カーカス
５３  カーカスコード
５４  コーティングゴム
７０  リム
８０  短繊維
８１  湾曲部
８２  屈曲部
９０  タイヤ側部
９０ａ  タイヤ外表面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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