(57)【要約】【課題】車体側から伝達される振動を効果的に抑制すると共に、部品コストを削減できるステアリングホイールを提供する。【解決手段】ステアリングホイール１は、ステアリングホイール本体１０と、このステアリングホイール本体１０に取り付けられたエアバッグモジュール３とを備える。このステアリングホイール１には、複数のダンパ５が、直径８０ｍｍ以上、１１０ｍｍ以下の円Ｃの同一円周上に配置され、エアバッグモジュール３の共振周波数が、車体側から伝達される振動の周波数に合わせられている。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイール本体と、該ステアリングホイール本体に取り付けられたエアバッグモジュールとを備えたステアリングホイールであって、
制振用の複数のダンパが同一円周上に配置され、この円の直径が８０ｍｍ以上、１１０ｍｍ以下であることを特徴とするステアリングホイール。
【請求項２】
請求項１において、前記円の直径は１００ｍｍ以下であることを特徴とするステアリングホイール。
【請求項３】
請求項１又は２において、
前記ステアリングホイール本体の芯金部の表面に複数の軸部材が立設され、
前記芯金部との間でホーンスイッチ機構を形成するホーンプレートに、前記軸部材が挿通される複数の開口部が形成されており、
前記ダンパは、前記軸部材と前記開口部との間に配置され、
前記エアバッグモジュールは前記ホーンプレートに固定されていることを特徴とするステアリングホイール。
【請求項４】
請求項１又は２において、
前記エアバッグモジュールの背面から複数のピンが突出方向に進退可能に突設され、
前記ステアリングホイール本体の芯金部に形成された差込穴に前記ピンの先端側が差し込まれて前記エアバッグモジュールが取り付けられ、
前記ピンの後端側はガイドカラムに挿通されており、
前記ガイドカラムが、前記ダンパを介して前記エアバッグモジュールのリテーナに保持されていることを特徴とするステアリングホイール。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれかにおいて、前記ダンパはエチレンプロピレンジエンゴムを含むことを特徴とするステアリングホイール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体側から伝達される振動を抑制するステアリングホイールに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの回転による振動や走行時の路面からの振動がステアリングシャフトの乗員側先端に止着されるステアリングホイールに伝わると、その振動がステアリングホイールを握った運転者に伝わり、運転者に不快感を与えることがあった。そのため、ステアリングホイールの振動を抑制（制振）する技術が従来から提案されている。
【０００３】
特許文献１に記載されたステアリングホイールは、芯金及びエアバッグモジュールに接続された一対のホーンプレートを有し、このホーンプレート間に制振機構であるダイナミックダンパが配置されている。ダイナミックダンパは、一方のホーンプレートに弾性体を介して接続されるとともに、他方のホーンプレートを上下方向に移動可能に支持するように構成されている。ステアリングホイールからダイナミックダンパに対し、ダイナミックダンパ固有の共振周波数と同一又は近い周波数の振動が伝わると、ダイナミックダンパが共振してステアリングホイールの振動エネルギーが吸収され、ステアリングホイールの振動が抑制される。
【０００４】
上述のダイナミックダンパ固有の共振周波数は、ゴム製の弾性体のばね定数により変化し、例えば、所望の共振周波数を実現するために、ゴムの硬度が調整される。ゴム材には例えばエチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）が用いられる。車両のアイドリング時の振動は、個々の車両によりそれぞれ異なるが、通常２８Ｈｚ〜３９Ｈｚの範囲にあり、ダイナミックダンパの共振周波数をこの範囲に収めるには、ＥＰＤＭゴム材の硬度を極めて低くする必要があるため、硬度調整が困難であり、コストがかかっていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第５１５３５２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上記従来の実状に鑑みてなされたものであり、車体側から伝達される振動を効果的に抑制すると共に、部品コストを削減できるステアリングホイールを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のステアリングホイールは、ステアリングホイール本体と、該ステアリングホイール本体に取り付けられたエアバッグモジュールとを備えたステアリングホイールであって、制振用の複数のダンパが同一円周上に配置され、この円の直径が８０ｍｍ以上、１１０ｍｍ以下であることを特徴とする。本発明の一態様によるステアリングホイールにおいて、この円の直径は１００ｍｍ以下であることを特徴とする。
【０００８】
本発明の一態様によるステアリングホイールにおいて、前記ステアリングホイール本体の芯金部の表面に複数の軸部材が立設され、前記芯金部との間でホーンスイッチ機構を形成するホーンプレートに、前記軸部材が挿通される複数の開口部が形成されており、前記ダンパは、前記軸部材と前記開口部との間に配置され、前記エアバッグモジュールは前記ホーンプレートに固定されている。
【０００９】
本発明の一態様によるステアリングホイールにおいて、前記エアバッグモジュールの背面から複数のピンが突出方向に進退可能に突設され、前記ステアリングホイール本体の芯金部に形成された差込穴に前記ピンの先端側が差し込まれて前記エアバッグモジュールが取り付けられ、前記ピンの後端側はガイドカラムに挿通されており、前記ガイドカラムが、前記ダンパを介して前記エアバッグモジュールのリテーナに保持されている。
【００１０】
本発明の一態様によるステアリングホイールにおいて、前記ダンパはエチレンプロピレンジエンゴムを含む。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、制振用の複数のダンパが、直径８０ｍｍ以上、１１０ｍｍ以下の円の円周上に配置されているため、エアバッグモジュールの共振周波数を、車体側から伝達される振動の周波数に合わせ、振動を効果的に抑制できる。また、ダンパのゴム材の硬度調整が容易になり、コストを削減できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施の形態に係るステアリングホイールの分解図である。
【図２】実施の形態に係るホーンプレートの裏面を示す図である。
【図３】実施の形態に係るダンパの部分断面図である。
【図４】実施の形態に係るエアバッグモジュール及びダンパが取り付けられたホーンプレートの裏面を示す図である。
【図５】別の実施の形態に係るステアリングホイールの分解斜視図である。
【図６】別の実施の形態に係るステアリングホイールの斜視図である。
【図７】別の実施の形態に係るエアバッグモジュール取り付け時のステアリングホイールの断面図である。
【図８】別の実施の形態に係るエアバッグモジュール取り付け後のステアリングホイールの一部の拡大断面図である。
【図９】実施例１において使用されたダンパの斜視図である。
【図１０】実施例及び比較例の測定結果を示すグラフである。
【図１１】ダンパの配置径とエアバッグモジュールの共振周波数の関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。図１は実施の形態に係るステアリングホイールの分解図であり、図２はホーンプレートの裏面（芯金側の面）を示す図であり、図３はダンパの部分断面図であり、図４はエアバッグモジュール及びダンパが取り付けられたホーンプレートの裏面を示す図である。
【００１４】
ステアリングホイール１は、ステアリングホイール本体１０の略中央部にエアバッグモジュール３を取り付けたものである。ステアリングホイール本体１０は、ホイール部１１、スポーク部１２、芯金部２、ホーンプレート４、ダンパ５、及びホーンスイッチ機構６を備える。
【００１５】
ホーンプレート４には複数の開口部４１が設けられており、開口部４１は、芯金部１２の表面に立設された軸部材２１に挿通される。ダンパ５は、軸部材２１と開口部４１との間に配置される。ホーンスイッチ機構６は、芯金部２とホーンプレート４との間に形成される。ホーンプレート４は、軸部材２１に沿って移動可能に構成され、エアバッグモジュール３はホーンプレート４に固定されている。芯金部２のハブコア部２ａがステアリングシャフトに接続される。
【００１６】
エアバッグモジュール３は、緊急時に膨張展開されるエアバッグと、エアバッグにガスを供給するインフレータ７と、エアバッグ及びインフレータ７を支持するリテーナ３１と、エアバッグ、インフレータ７及びリテーナ３１を覆うモジュールカバー３２と、を有する。エアバッグ、インフレータ７及びモジュールカバー３２については、公知の構成を任意に適用することができ、図示した形状に限定されない。
【００１７】
エアバッグモジュール３は、例えば、スナップイン構造によりホーンプレート４に固定される。リテーナ３１の底部には、ホーンプレート４に形成された開口部４３に挿入される爪部３３が形成されている。爪部３３は、軸部と返し部とを有し、返し部をホーンプレート４の開口部４３に挿入すると、ホーンプレート４に配置された屈曲バネ４５が返し部とリテーナ３１の底面との間に係止される。
【００１８】
ホーンプレート４は、例えば、図２に示すように、中央に開口部４２を有する環状の金属板により構成されている。ホーンプレート４の平面部の左右の位置に２つの開口部４３が形成されている。３つの円形の開口部４１の中心は同一円周上に位置している。開口部４３にはエアバッグモジュール３の爪部３３が挿入され、開口部４２にはエアバッグモジュール３のインフレータ７が挿入され、開口部４１にはダンパ５が配置される。
【００１９】
開口部４３を横切るように屈曲バネ４５が配置されている。屈曲バネ４５は、略Ｍ字形状に形成された金属棒により構成されており、突起部４４ａ及びフック部４４ｂにより、図２の矢印方向にスライド可能に保持されている。
【００２０】
開口部４３及び屈曲バネ４５によりスナップイン構造が形成される。エアバッグモジュール３の爪部３３が開口部４３に挿入されると、屈曲バネ４５が矢印方向に押し退かれてスライドし、爪部３３の返し部を超えると屈曲バネ４５が復元し、爪部３３がホーンプレート４に固定される。
【００２１】
ホーンプレート４は、図３に示すように、芯金部２との間に配置されたコイルスプリング４６によって芯金部２から離隔する方向に付勢されている。このコイルスプリング４６は、開口部４１の周縁部に設けられた樹脂製の係止部４７により係止されている。係止部４７の表面（エアバッグモジュール３側の面）と裏面（芯金部２側の面）には、それぞれフランジ部４７ａ、４７ｂが設けられており、フランジ部４７ａ、４７ｂが開口部４１の周縁部を挟持している。係止部４７の裏面に、コイルスプリング４６を係止するフック部４７ｃが形成されている。
【００２２】
芯金部２には、軸部材２１を固定する箇所に凸部２２が形成されており、凸部２２にボルト穴２３が形成されている。凸部２２は、ボルト穴２３の長さを確保するために形成される。芯金部２が十分な厚みを持つ場合には、凸部２２を省略してもよい。
【００２３】
軸部材２１には、例えば、フランジ上の頭部を有するボルトが使用される。軸部材２１の先端部２１ａがボルト穴２３に螺合されることによって、軸部材２１が芯金部２に立設される。軸部材２１は、ホーンプレート４の開口部４１を挿通するように配置されている。コイルスプリング４６は、芯金部２の凸部２２とホーンプレート４との間に配置される。
【００２４】
ホーンプレート４に配置された可動接点６１と、芯金部２に配置された固定接点６２とにより、ホーンスイッチ機構６が構成される。固定接点６２は、例えば、芯金部２に形成された凸部２４の頂部に固定されており、ホーンプレート４の上下移動によって、可動接点６１と接触可能な高さに配置されている。可動接点６１及び固定接点６２の配置は図示した構成に限定されず、例えば、固定接点６２を芯金部２の表面に固定し、可動接点６１をホーンプレート４の裏面から下方に延伸した位置に配置してもよい。
【００２５】
ダンパ５は、軸部材２１と開口部４１との間に配置される略円筒形状の胴部５１と、ホーンプレート４の表面側に設けられ、係止部４７のフランジ部４７ａの表面に重なる鍔部５２とを有する。胴部５１と鍔部５２とは一体に形成されている。鍔部５２は、胴部５１に対して全周が拡径したフランジ状に形成されている。ダンパ５は、ＪＩＳ  Ｋ  ６２５３準拠のタイプＡデュロメータによる硬度が好ましくは２０〜４０特に２５〜３５程度のゴムよりなる。ゴムとしては、例えばエチレンプロピレンジエンゴム、クロロプレンゴム等の合成ゴムが好適である。
【００２６】
ダンパ５の胴部５１には、樹脂製のブッシュ５３が挿入される。ブッシュ５３は、ダンパ５の胴部５１に挿入される軸部５３ａと、ダンパ５の鍔部５２の上面に配置されるフランジ部５３ｂとを有する。ブッシュ５３は、ダンパ５と軸部材２１との接触を防止して、ダンパ５の摩耗を抑制する。
【００２７】
ブッシュ５３のフランジ部５３ｂと、軸部材２１の頭部との間には、薄板円環形状の弾性体５４が挿入される。弾性体５４を配置することで、ホーンプレート４を上下移動させた際に、軸部材２１とブッシュ５３とが接触して生じる異音の発生を抑制することができる。
【００２８】
ホーンプレート４とダンパ５との間には係止部４４が設けられ、軸部材２１とダンパ５との間にはブッシュ５３が設けられるため、ダンパ５と金属部品との接触を回避することができ、ダンパ５の摩耗や劣化を抑制できる。
【００２９】
エアバッグモジュール３を押下することにより、ホーンプレート４が軸部材２１に沿って芯金部２の方向（下方向）に移動し、可動接点６１と固定接点６２とが接触することにより、ホーンが吹鳴する。このとき、開口部４１に配置されたダンパ５、ブッシュ５３及び弾性体５４もホーンプレート４と共に軸部材２１に沿って移動する。そして、エアバッグモジュール３の押下する力が解除されると、コイルスプリング４６の作用によって、ホーンプレート４は、元の位置に復帰する。
【００３０】
ダンパ５は、ホーンプレート４に固定された質量体であるエアバッグモジュール３の振動周波数を調整し、車体側から伝達される振動をエアバッグモジュール３の共振により打ち消して制振するダイナミックダンパとして機能する。
【００３１】
図４に示すように、ダンパ５は開口部４１と同じ箇所、すなわち３ヶ所に配置され、３個のダンパ５は、円Ｃの同一円周上に配置されている。ここで、ダンパ５の配置位置とは、ダンパ５の略円筒形状の胴部５１の中心位置をいい、軸部材２１の中心位置に相当する。ステアリングホイール１に正対してステアリングホイール１を見た状態において、円Ｃの中心は、円環形のホイール部１１の中心付近、エアバッグモジュール３の重心付近、又はそれらの間の領域に位置することが好ましい。ホイール部１１の中心とエアバッグモジュール３の重心とが一致する場合には、これらの近傍に円Ｃの中心が位置することが好ましい。円Ｃの円周上におけるダンパ５の配置間隔（周方向の距離）は同じでもよいし、異なっていてもよい。
【００３２】
本実施形態において、円Ｃの直径は、８０ｍｍ以上、１１０ｍｍ以下とすることが好ましく、特に１００ｍｍ以下とすることが好ましい。
【００３３】
一般に、ステアリングホイール１のエアバッグモジュール３の直径（幅）は１６０ｍｍ程度であり、エアバッグモジュール３の中心からエアバッグモジュール３の端部までの中間点より内側（中心側）にダンパ５が配置されると、ホーン操作の際にエアバッグモジュール３がガタつきやすくなり、快適性を損なわせることがある。そのため、ダンパ５は、エアバッグモジュール３の中心からエアバッグモジュール３端部までの中間点より外側（端部側）に配置されることが好ましく、円Ｃの直径はエアバッグモジュール３の直径（幅）の半分以上、すなわち８０ｍｍ以上であることが好ましい。
【００３４】
ホーンプレート４の中央の開口部４２に挿入されるインフレータ７は、直径が６０ｍｍ程度となるように製造されることが多い。ダンパ５は、ダイナミックダンパとしての機能を考慮して、鍔部５２の直径を２０ｍｍ以上とすることが好ましい。ダンパ５をインフレータ７に干渉しないように配置するために、円Ｃの直径は８０ｍｍ以上とすることが好ましい。
【００３５】
上述したように、ダンパ５は、車体側から伝達される振動をエアバッグモジュール３の共振により打ち消して制振するダイナミックダンパとして機能する。車体側から伝達される振動の周波数は３７〜３８Ｈｚの成分が大きくなっており、ステアリングホイール１の共振周波数がこの帯域にあることが好ましい。
【００３６】
本発明者らは、その円周上にダンパ５を配置する円Ｃの直径に応じて、共振周波数が変化し、円Ｃの直径の縮小に伴い、共振周波数が低下することを見出した。例えば、エアバッグモジュール３の重量が８００〜１１００ｇ、ダンパ５がＪＩＳ  Ｋ  ６２５３準拠のタイプＡデュロメータによる硬度が２５〜３５のＥＰＤＭ等のゴムよりなり、鍔部５２の直径（外径）が２０ｍｍ以上、ダンパ５の軸方向の長さが５ｍｍ以上である場合、円Ｃの直径を１１０ｍｍとすることで共振周波数を約３８Ｈｚとすることができ、円Ｃの直径を１００ｍｍとすることで共振周波数を約３７Ｈｚにすることができる。
【００３７】
このように、本実施形態によれば、円Ｃの円周上にダンパ５を配置し、ダンパ５のゴム材の硬度でなく、円Ｃの直径により、エアバッグモジュール３の共振周波数を、車体側から伝達される振動の周波数に合わせる。そのため、車体側から伝達される振動を効果的に抑制すると共に、ダンパ５のゴム材の硬度調整が容易となり、コストを削減できる。
【００３８】
上記実施形態では、３つのダンパ５を、ホイール部１１の中心又はエアバッグモジュール３の重心を中心位置とする円Ｃの円周上に配置する例について説明したが、これに限定されない。例えば、円Ｃの中心位置は、ホイール部１１の中心又はエアバッグモジュール３の重心からやや外れた位置であってもよい。また、図４の上側の２つのダンパ５が、ホイール部１１の中心を中心位置とする第１の円の円周上に位置し、下側の１つのダンパ５が、ホイール部１１の中心を中心位置とする第２の円の円周上に位置し、第１の円の直径と第２の円の直径とが異なっていてもよい。この場合も、第１の円の直径及び第２の円の直径は共に、８０ｍｍ以上、１１０ｍｍ以下が好ましく、１００ｍｍ以下であることがさらに好ましい。
【００３９】
上記実施形態において、ダンパ５用の開口部４１や爪部３３が挿入される開口部４３の個数は、図示するものに限定されない。
【００４０】
スナップイン構造やホーンプレート４は一例であり、他の構成であってもよい。図５〜図８は別の実施形態に係るステアリングホイール１２０を示す図である。図５はステアリングホイール１２０の分解斜視図である。図６はステアリングホイール１２０の斜視図である。図７はエアバッグモジュール取り付け時のステアリングホイール１２０の断面図である。図８はエアバッグモジュール取り付け後のステアリングホイール１２０の一部の拡大断面図である。
【００４１】
ステアリングホイール１２０は、ステアリングホイール本体１２１にエアバッグモジュール１４０を取り付けたものである。ステアリングホイール本体１２１は、ホイール部１２２と、スポーク部１２３と、芯金部１２４とを有する。
【００４２】
芯金部１２４は、円板状のエアバッグ装置取付部１２５（以下、単に「取付部１２５」と記載する）と、取付部１２５に設けられたピンの差込穴１２６、ロックバネ１２７、芯金部１２４の中央に設けられたステアリングシャフト取付孔１２８等を有する。
【００４３】
ロックバネ１２７は、略Ｕ字形であり、一辺側が差込穴１２６を弦方向に横切るように配置されている。取付部１２５には、トンネル状のバネホルダ１３０が設けられると共に、ロックバネ１２７の位置決め用のストッパ１３１，１３２が設けられている。ロックバネ１２７は、バネホルダ１３０に挿通され、ストッパ１３１，１３２に当接して位置決めされることにより、上記の通り、一辺側が差込穴１２６を弦方向に横切るように取付部１２５に取り付けられている。
【００４４】
エアバッグモジュール１４０は、リテーナ１４１と、リテーナ１４１に取り付けられたインフレータ１４２及びエアバッグ１４３と、エアバッグ１４３を覆うモジュールカバー１４４と、リテーナ１４１から取付部１２５に向って突設された複数本（この実施の形態では３本）のピン１４５と、ホーンプレート１４８等を有する。このピン１４５が差込穴１２６に差し込まれる。
【００４５】
エアバッグ１４３は、折り畳まれ、インフレータ１４２と共にボルト１４６によってリテーナ１４１に取り付けられている。車両衝突時にインフレータ１４２がガスを噴出すると、エアバッグ１４３が膨張し、モジュールカバー１４４を開裂させて展開する。
【００４６】
ピン１４５は、リテーナ１４１のピン保持孔１４７に装着されている。ピン１４５は、ピンフロント１５０とピンリア１５１とからなる。
【００４７】
ピンリア１５１は円筒部１５１ａとフランジ部１５１ｂとを有する。円筒部１５１ａの内周面に雌ねじが設けられている。この雌ねじにホーンスイッチ用コンタクトチップ１５２が螺着されている。エアバッグモジュール１４０内には、このコンタクトチップ１５２に対峙するようにホーンプレート１４８に突起部１４８ｔが設けられている。このホーンプレート１４８は、ボルト１４６によってリテーナ１４１に固定されている。エアバッグモジュール１４０が押されて退動すると、ホーンプレート１４８とコンタクトチップ１５２とが当接し、ホーンが吹鳴する。
【００４８】
ピンフロント１５０の先端部は、先細形のテーパ部１５０ａとなっており、このテーパ部１５０ａに隣接して外周面に溝１５０ｂが周回して設けられている。溝１５０ｂよりも後端側はストレート形状部１５０ｃとなっており、該ストレート形状部１５０ｃの後端側にフランジ部１５０ｄが設けられている。
【００４９】
ピン１４５は、フランジ部１５０ｄの軸心部から後方に向って突出する雄ねじ軸部１５０ｅを有する。雄ねじ軸部１５０ｅがピンリア１５１の円筒部１５１ａの雌ねじに螺着され、これによりピンフロント１５０とピンリア１５１とが連結されてピン１４５が構成される。
【００５０】
ピンリア１５１は、ガイドカラム１５３に摺動自在に挿入されている。ガイドカラム１５３の後端にフランジ部１５３ａが設けられ、先端部に爪部１５３ｂが設けられている。ガイドカラム１５３に制振用のダンパ１５４が外嵌している。ダンパ１５４の材料は、上述のダンパ５と同じ材料を用いることができる。ダンパ１５４の一端面はフランジ部１５３ａに当接している。ダンパ１５４の他端面に重なるようにワッシャ１５５が配置されている。このワッシャ１５５は爪部１５３ｂに係止されている。
【００５１】
ダンパ１５４の両端側にフランジ部１５４ａ，１５４ｂが設けられており、フランジ部１５４ａ，１５４ｂがピン保持孔１４７の周縁部を挟持し、これによりピン１４５がガイドカラム１５３及びダンパ１５４を介してリテーナ１４１に保持されている。ガイドカラム１５３のフランジ部１５３ａに重なるようにゴム製スペーサ１５７が設けられている。
【００５２】
ワッシャ１５５とフランジ部１５０ｄとの間に、ピンリア１５１を取り巻くようにコイルバネ１５８が蓄力状態で介在される。
【００５３】
エアバッグモジュール１４０を取付部１２５に取り付けるには、ピン１４５をそれぞれ差込穴１２６に対峙させ、エアバッグモジュール１４０を取付部１２５に向って移動させ、ピン１４５を差込穴１２６に差し込む。この際、ホーンプレート１４８がピン１４５のコンタクトチップ１５２に当接し、ピン１４５はホーンスイッチプレート１４８に直に押されて前進する。
【００５４】
ピン１４５が前進すると、そのテーパ部１５０ａがロックバネ１２７に当接する。ロックバネ１２７がテーパ部１５０ａを通りすぎると、ロックバネ１２７が溝１５０ｂに係合すると共に、ピンフロント１５０のフランジ部１５０ｄが差込穴１２６の入口側の周縁部に当接する。これにより、ピン１４５が取付部１２５に堅固に固定される。エアバッグ装置１４０から手を離すと、コイルバネ１５８に押されてリテーナ１４１及びモジュールカバー１４４等が乗員側に復動して図８に示す状態となる。
【００５５】
このエアバッグモジュール１４０では、各ダンパ１５４のフランジ部１５４ｂの直径（外径）を２０ｍｍ以上、ダンパ１５４の軸方向の長さを５ｍｍ以上とし、直径８０ｍｍ以上、１１０ｍｍ以下、特に１００ｍｍ以下の円の同一円周上に各ダンパ１５４を配置する。これにより、上述したように、エアバッグモジュール１４０の共振周波数を、車体側から伝達される振動の周波数に合わせて振動を効果的に抑制すると共に、ダンパ１５４のゴム材の硬度調整を容易なものとし、コストを削減できる。
【実施例】
【００５６】
以下に実施例及び比較例を挙げて本発明をより具体的に説明する。
【００５７】
［実施例１］
図１〜図４に示すステアリングホイール１を使用してエアバッグモジュールのイナータンスを測定した。エアバッグモジュール３の重心を中心位置とする直径１００ｍｍの円の円周上に３個のダンパ５を１２０°間隔で配置した。
【００５８】
エアバッグモジュール３の重量は１０７０ｇとした。ダンパ５にはＪＩＳ  Ｋ  ６２５３準拠のタイプＡデュロメータによる硬度が３３であるＥＰＤＭゴム材を使用し、図９に示すような形状のものを用いた。ダンパ５の鍔部５２の直径（外径）は２８ｍｍ、鍔部５２の厚さは１．５ｍｍ、ダンパ５の軸方向の長さは７．４ｍｍ、胴部５１の内径は１１．８ｍｍ、胴部５１の外径は１９．２ｍｍとした。測定結果を図１０に示す。
【００５９】
［比較例１］
実施例１において、３個のダンパ５を直径１２０ｍｍの円の円周上に配置したこと以外は実施例１と同様にしてイナータンスを測定した。測定結果を図１０に示す。
【００６０】
［比較例２］
実施例１において、３個のダンパ５を直径１４０ｍｍの円の円周上に配置したこと以外は実施例１と同様にしてイナータンスを測定した。測定結果を図１０に示す。
【００６１】
図１０に示すように、イナータンスがピークとなる共振周波数は、実施例１で３７Ｈｚ、比較例１で３９Ｈｚ、比較例２で４３．２５Ｈｚであった。図１１に示すグラフは、縦軸をダンパ５の配置径、横軸を共振周波数とし、実施例１及び比較例１，２の結果から求まる近似曲線を示す。このグラフから、ダンパ５の配置径を小さくしていくと、共振周波数が下がることが確認できた。
【符号の説明】
【００６２】
１  ステアリングホイール
２  芯金部
３  エアバッグモジュール
４  ホーンプレート
５  ダンパ
６  ホーンスイッチ機構
７  インフレータ
１１  ホイール部
１２  スポーク部
２１  軸部材
３１  リテーナ
３２  モジュールカバー
３３  爪部
４５  屈曲バネ
４６  コイルスプリング
５３  ブッシュ
５４  弾性体
【図１】
2016199183.tif 000003
【図２】
2016199183.tif 000004
【図３】
2016199183.tif 000005
【図４】
2016199183.tif 000006
【図５】
2016199183.tif 000007
【図６】
2016199183.tif 000008
【図７】
2016199183.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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