(57)【要約】      （修正有）【課題】装置の大型化を抑制することができるブレーキ装置を提供すること。【解決手段】駆動源４により駆動され、マスタシリンダＭ/Ｃから吸入したブレーキ液を吐出してホイルシリンダ液圧を増圧する第一ポンプ１３と、第一ポンプと同じ駆動源により駆動されマスタシリンダから吸入したブレーキ液を吐出してホイルシリンダ液圧を増圧する第二ポンプ２９と、第二ポンプからのブレーキ液の吐出を制限する第二ポンプ作動制限手段３３とを備えた。【選択図】図１
2016165972.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源により駆動され、マスタシリンダから吸入したブレーキ液を吐出してホイルシリンダ液圧を増圧する第一ポンプと、
前記駆動源により駆動され、前記第一ポンプと並列に設けられて前記マスタシリンダから吸入したブレーキ液を吐出して前記ホイルシリンダ液圧を増圧する第二ポンプと、
前記第二ポンプからのブレーキ液の吐出を制限する第二ポンプ作動制限手段と、
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
請求項1に記載のブレーキ装置において、
前記第二ポンプの吸入通路に吸入弁を備え、
前記第二ポンプ作動制限手段は、前記吸入弁を閉弁方向に制御することを特徴とするブレーキ装置。
【請求項３】
請求項2に記載のブレーキ装置において、
前記第二ポンプはプランジャポンプであることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項４】
請求項3に記載のブレーキ装置において、
前記第一ポンプはプランジャポンプであって、
前記駆動源によって駆動する駆動シャフトと、
前記駆動シャフトと一体的に回転し前記第一ポンプを駆動する第一偏心カムと、
前記第一偏心カムと前記駆動シャフトの軸方向に駆動シャフトと一体的に回転するよう設けられ、前記第二ポンプを駆動する第二偏心カムと、
を備え、
前記第一偏心カムと前記第二偏心カムのそれぞれの最大リフト位置は互いに異なる位相になるよう設定されていることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項５】
請求項4に記載のブレーキ装置において、
前記第一ポンプと前記第二ポンプは、それぞれ互いに180度対向する位置にプランジャポンプを備え、
前記最大リフト位置の位相は互いに180度ずれていることを特徴とするブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術としては、下記の特許文献1に記載の技術が開示されている。特許文献１には、ブレーキ液を供給するポンプとホイルブレーキのブレーキ液圧を制御する各種バルブを備えたブレーキ液圧ユニットとは別のユニットに付加ポンプを備えたものが開示されている。ホイルブレーキのブレーキ液を急速に立ち上げるときには、付加ポンプを駆動するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】英国特許出願公開第2484586号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来技術にあっては、ブレーキ液圧ユニット内のモータとは別のモータにより付加ポンプを駆動しているため、装置の大型化する問題があった。
本発明は、上記問題に着目されたもので、その目的とするところは、装置の大型化を抑制することができるブレーキ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、第一ポンプと同じ駆動源により駆動されマスタシリンダから吸入したブレーキ液を吐出してホイルシリンダ液圧を増圧する第二ポンプと、第二ポンプからのブレーキ液の吐出を制限する第二ポンプ作動制限手段とを備えた。
【発明の効果】
【０００６】
本発明においては、ブレーキ装置の大型化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例1のブレーキ装置の液圧回路図である。
【図２】実施例1のブレーキ装置の液圧コントロールユニットの斜視図である。
【図３】実施例1の液圧コントロールユニットのハウジングを示す図である。
【図４】実施例1のプランジャポンプ付近のハウジングの断面図である。
【図５】実施例1の第一偏心カムと第二偏心カムを軸方向から見た図である。
【図６】実施例1の第一プランジャポンプと第二プランジャポンプの制御の流れを示すフローチャートである。
【図７】実施例2のブレーキ装置の液圧回路図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施例１〕
［ブレーキ液圧回路の構成］
図１はブレーキ装置1の液圧回路図である。液圧回路は、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとの間に設けられた液圧コントロールユニット2内に形成されている。
ブレーキ装置1は、コントローラからのVehicle Dynamics Control（VDC：車両挙動制御）、Anti-lock Brake System（ABS：アンチロックブレーキシステム）、Brake Assist（BA：ブレーキアシスト）などの要求液圧に応じて液圧制御を行う。
ブレーキ装置1は、P系統のブレーキ液圧回路とS系統のブレーキ液圧回路の2系統からなるX配管構造となっている。以下、P系統に備えられた構成部材の符号に「P」を付し、S系統に備えられた構成部材の符号に「S」を付しているが、説明上、特に系統を問わない場合には「P」、「S」の符号は付さない。同じく、左前輪に対応して設けられた構成部材の符号に「FL」、右前輪に対応して設けられた構成部材の符号に「FR」、左後輪に対応して設けられた構成部材の符号に「RL」、右後輪に対応して設けられた構成部材の符号に「RR」を付しているが、説明上、特に系統を問わない場合には「FL」、「FR」、「RL」、「RR」の符号は付さない。
【０００９】
P系統には、左前輪のホイルシリンダW/CFL、右後輪のホイルシリンダW/CRRが接続されており、S系統には、右前輪のホイルシリンダW/CFR、左後輪のホイルシリンダW/CRLが接続されている。各ホイルシリンダW/Cは、液圧コントロールユニット2にホイルシリンダポート10RL,10FR,10Fl,10RRにおいて接続されている。マスタシリンダM/Cは、液圧コントロールユニット2にマスタシリンダポート11P,11Sにおいて接続されている。マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとは液路12P,12Sによって接続されている。またP系統の液圧回路に第一プランジャポンプ13Pと第二プランジャポンプ29Pが設けられ、S系統の液圧回路に第一プランジャポンプ13S第二プランジャポンプ29Sが設けられている。これらの第一プランジャポンプ13P,13S、第二プランジャポンプ29P,29Sはひとつのモータ4によって駆動されている。
マスタシリンダM/Cと第一プランジャポンプ13の吸入側とは液路14P,14Sによって接続されている。液路14上にはチェックバルブ15P,15Sを備えたリザーバ16P,16Sが設けられている。液路10のチェックバルブ15よりマスタシリンダ側を液路14aP,14aSと記載し、リザーバ16よりポンプP側を液路14bP,14bSと記載する。液路14bには、チェックバルブ17P,17Sが設けられており、このチェックバルブ17はリザーバ16から第一プランジャポンプ13に向かうブレーキ液の流れに対して開弁し、逆方向の流れに対して閉弁するようになっている。
【００１０】
液路12上には常開型の比例制御バルブであるゲートアウトバルブ18P,18Sが設けられている。ゲートアウトバルブ18を迂回する液路19P,19Sには、チェックバルブ20P,20Sが設けられており、このチェックバルブ20はマスタシリンダM/CからホイルシリンダW/C側に向かうブレーキ液の流れに対して開弁し、逆方向の流れに対して閉弁するようになっている。
液路12上であってゲートアウトバルブ18と各ホイルシリンダW/Cとの間には、常開型の比例制御バルブである増圧バルブ21FL,21FR,21RL,21RRが設けられている。各増圧バルブ21を迂回する液路22FL,22FR,22RL,22RRにはチェックバルブ23FL,23FR,23RL,23RRが設けられており、このチェックバルブ9はホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/C側に向かうブレーキ液の流れに対して開弁し、逆方向の流れに対して閉弁するようになっている。ホイルシリンダW/Cとリザーバ16とは液路24P,24Sによって接続されている。液路24上には、常閉型のオン／オフ制御バルブである減圧バルブ25FL,25FR,25RL,25RRが設けられている。
【００１１】
第一プランジャポンプ13の吐出側と液路12とは液路26P,26Sによって接続されている。液路26は、液路12のゲートアウトバルブ18と増圧バルブ21との間において接続されている。液路26には、チェックバルブ27P,27Sが設けられており、このチェックバルブ27は第一プランジャポンプ13から液路12に向かうブレーキ液の流れに対して開弁し、逆方向の流れに対して閉弁するようになっている。
マスタシリンダM/Cと第二プランジャポンプ29Pの吸入側とは液路28Sによって接続されている。第二プランジャポンプ29Pの吐出側と液路12Pとは液路30Pによって接続されている。マスタシリンダM/Cと第二プランジャポンプ29Sの吸入側とは液路28Pによって接続されている。第二プランジャポンプ29Sの吐出側と液路12Sとは液路30Sによって接続されている。つまり、第二プランジャポンプ29PはS系統のブレーキ液圧回路からブレーキ液を吸入し、P系統のブレーキ液圧回路にブレーキ液を吐出している。また、第二プランジャポンプ29SはP系統のブレーキ液圧回路からブレーキ液を吸入し、S系統のブレーキ液圧回路にブレーキ液を吐出している。
【００１２】
液路28にはチェックバルブ31P,31Sが設けられている。このチェックバルブ31はマスタシリンダM/Cから第二プランジャポンプ29に向かうブレーキ液の流れに対して開弁し、逆方向の流れに対して閉弁するようになっている。液路30にはチェックバルブ32P,32Sが設けられている。このチェックバルブ32は第二プランジャポンプ29から液路12に向かうブレーキ液の流れに対して開弁し、逆方向の流れに対して閉弁するようになっている。液路28上であって、チェックバルブ31よりもマスタシリンダM/C側には、常閉型のオン／オフ制御バルブである吸入バルブ33P,33Sが設けられている。吸入バルブ33が閉じているときには、第二プランジャポンプ29に作動液が送られない。そのため、第二プランジャポンプ29からの作動液の吐出が制限されることとなる。吸入バルブ33は第二ポンプ作動制限部34を構成している。
【００１３】
ここで、リザーバ16に隣接して設けられたチェックバルブ15の作用について説明する。各バルブやポンプ等が非作動時には、マスタシリンダM/Cにおいてブレーキ液圧が発生すると、チェックバルブ15を閉塞し、マスタシリンダM/Cとリザーバ16との間を遮断する。そして、液路12を介して各ホイルシリンダW/Cにブレーキ液を供給する。次に、ABS作動時は、初期作動として増圧バルブ21を閉じ、減圧バルブ25を開くと、ホイルシリンダW/C内のブレーキ液が液路24を介してリザーバ16に流入する。このとき、第一プランジャポンプ13の作動によりリザーバ16に流入したブレーキ液は液路14bを介して汲み上げられ、マスタシリンダM/Cに還流される。VDC作動時には、ゲートアウトバルブ18を閉じ、所望の輪に対応する増圧バルブ21以外の増圧バルブ21を閉じ、第一プランジャポンプ13を作動させる。このとき、チェックバルブ15が閉じていたとしても、第一プランジャポンプ13の汲み上げによってリザーバ16内が減圧され、チェックバルブ15を押し開く。これにより、マスタシリンダM/Cからブレーキ液を汲み上げ、必要なホイルシリンダW/Cに増圧されたブレーキ液を供給する。
【００１４】
［液圧コントロールユニットの構成］
図2はブレーキ装置1の液圧コントロールユニット2の斜視図である。図3は液圧コントロールユニット2のハウジング3をモータ4とは反対側から見た図である。図4は第一プランジャポンプ13、第二プランジャポンプ29付近のハウジング3の断面図である。図5は第一偏心カム42と第二偏心カム43を軸方向から見た図である。
ハウジング3はアルミブロックから削りだされ、略直方体形状をしている。ハウジング3内に複数の液路等が穿設されている。ハウジング3の側面にはモータ4が取り付けられている。モータ4が取り付けられた側面の反対側の側面には各バルブが挿入されている。ハウジング3のバルブが挿入される側の側面には、モータ4に電力を供給する電極が挿入される電極孔40が穿設されている。ハウジング3のモータ4が取り付けられている側面には、マスタシリンダポート11が開口している。図2におけるハウジング3の上面には、ホイルシリンダポート10が開口している。
【００１５】
P系統の第一プランジャポンプ13PとS系統の第一プランジャポンプ13Sは、同一直線上に対向して（180度対向する位置に）設けられている。第一プランジャポンプ13Pと第一プランジャポンプ13Sは、モータ4の駆動シャフト41に偏心して取り付けられた第一偏心カム42によって駆動される。第一プランジャポンプ13Pと第一プランジャポンプ13Sは1つの第一偏心カム42により駆動されているため、第一プランジャポンプ13Pが吸入行程にあるときに、第一プランジャポンプ13Sは吐出行程となる。
P系統の第二プランジャポンプ29PとS系統の第二プランジャポンプ29Sは、同一直線上に対向して（180度対向する位置に）設けられている。第二プランジャポンプ29Pと第二プランジャポンプ29Sは、モータ4の駆動シャフト41に偏心して取り付けられた第二偏心カム43によって駆動される。第二プランジャポンプ29Pと第二プランジャポンプ29Sは1つの第二偏心カム43により駆動されているため、第二プランジャポンプ29Pが吸入行程にあるときに、第二プランジャポンプ29Sは吐出行程となる。
第一偏心カム42と第二偏心カム43は共通の駆動シャフト41に取り付けられている。駆動シャフト41の回転軸に対する第一偏心カム42の偏心量L1と第二偏心カム43の偏心量L2は等しいものの、駆動シャフト41の回転軸に対する第一偏心カム42の中心の位置と、第二偏心カム43の中心の位置とは180度ずれている。言い換えると、第一偏心カム42の最大リフト位置と第二偏心カム43の最大リフト位置は互いに180度ずれている。
【００１６】
［制御フロー］
図6は第一プランジャポンプ13と第二プランジャポンプ29の制御の流れを示すフローチャートである。
ステップS1では、車両の検知手段（カメラ、レーザ等）が検知した対象物がなんであるかを判定する。検知対象物が歩行者や障害物であるときにはステップS2へ移行する。検知対象物が先行車両や車線であるときにはステップS7へ移行する。
ステップS2では、運転者に車両が歩行者や障害物に接近していることを報知して、ステップS3へ移行する。
ステップS3では、緊急制動を行う必要があるか否かを判定し、緊急制動を行う必要があるときにはステップS4へ移行し、緊急制動を行う必要がないときにはステップS6へ移行する。
ステップS4では、吸入バルブ33を開弁し、第二プランジャポンプ29に作動液を供給し、第一プランジャポンプ13と第二プランジャポンプ29の両方を作動させて、作動液の吐出を行い、ステップS5へ移行する。
【００１７】
ステップS5では、緊急制動制御を行い、処理を終了する。緊急制動制御では、第一プランジャポンプ13と第二プランジャポンプ29の両方を作動させることにより、ホイルシリンダ液圧の立ち上がりを急速に行う制御を行う。
ステップS6では、制動補助制御を行い、処理を終了する。制動補助制御では、吸入バルブ33を閉弁し、第二プランジャポンプ29に作動液を供給しないようにしている。制動補助制御では、第一プランジャポンプ13からのみ作動液の吐出を行い、運転者のブレーキ操作により発生するホイルシリンダ液圧に対して、補助液圧として第一プランジャポンプ13によりホイルシリンダ液圧を増大させる制御を行う。
ステップS7では、ITS機能がオンであるか否かを判定する。ITS機能がオンであるときにはステップS8へ移行し、ITS機能がオフであるときにはステップS3へ移行する。ITS機能とは、車両が車線を逸脱しそうになると、制動力によりヨーモーメントを発生させて車両を車線内に戻すレーンキープ制御、先行車両に追従して走行するオートクルーズ制御などのことを示す。
ステップS8では、運転補助制御を行い、処理を終了する。運転補助制御とは、前述のレーンキープ制御やオートクルーズ制御のことを示す。
【００１８】
［作用］
緊急制動時にはホイルシリンダ液圧の立ち上がりを急速に行う必要がある。しかし、緊急制動時のホイルシリンダ液圧の立ち上がり性能確保のためにポンプを大型化すると、通常制動時にはポンプの性能が高すぎて多くの作動液を捨てる必要がある。そこで、通常制動時のブレーキ液圧供給のための性能を十分に備えた第一ポンプとは別に第二ポンプを設けることが考えられる。緊急制動時には第一ポンプと第二ポンプとを同時に駆動させて、ホイルシリンダ液圧の立ち上がり性能を確保することができる。第二ポンプは通常制動時には駆動させない。そのため、第二ポンプの駆動源と第一ポンプの駆動源とを別に設ける必要があり、ブレーキ装置1の大型化が懸念される。
そこで実施例1では、第一プランジャポンプ13と第二プランジャポンプ29とを共通のモータ4により駆動するようにした。通常制動時には、第二プランジャポンプ29の吸入側に設けた吸入バルブ33を閉弁し、モータ4が回転しても第二プランジャポンプ29から作動液が吐出されないようにした。これにより、1つのモータ4によって第一プランジャポンプ13と第二プランジャポンプ29を駆動することができる。そのため、ブレーキ装置1の大型化を抑制することができる。
【００１９】
また、通常制動時には吸入バルブ33を閉弁することで、第二プランジャポンプ29が駆動されても作動液を吐出しないようにすることができる。第二プランジャポンプ29は駆動されても作動液を吐出しないため、負荷が小さくポンプ効率の低下を抑制することができる。
また実施例1では、第一プランジャポンプ13を駆動する第一偏心カム42の最大リフト位置と、第二プランジャポンプ29を駆動する第二偏心カム43の最大リフト位置が互いに180度ずれようにした。これにより、第一偏心カム42の最大リフト量の位置と第二偏心カム43の最大リフト量の位置を互いに異なる位相とすることができる。特に位相を180度ずらしたため、第一プランジャポンプ13と第二プランジャポンプ29は交番吐出するため、ポンプ装置1の音振性を向上させることができる。
【００２０】
［効果］
(1) 駆動源により駆動され、マスタシリンダM/Cから吸入したブレーキ液を吐出してホイルシリンダ液圧を増圧する第一プランジャポンプ13（第一ポンプ）と、駆動源により駆動され、第一プランジャポンプ13と並列に設けられてマスタシリンダM/Cから吸入したブレーキ液を吐出してホイルシリンダ液圧を増圧する第二プランジャポンプ29（第二ポンプ）と、第二プランジャポンプ29からのブレーキ液の吐出を制限する第二ポンプ作動制限部34と、を備えた。
よって、ブレーキ装置1の大型化を抑制することができる。
(2) 第二プランジャポンプ29の液路28（吸入通路）に吸入バルブ33（吸入弁）を備え、第二ポンプ作動制限部34は、吸入バルブ33を閉弁方向に制御するようにした。
よって、第二プランジャポンプ29からのブレーキ液の吐出の制限を容易に行うことができる。
(3) 第二プランジャポンプ29はプランジャポンプを用いた。
よって、プランジャポンプである第二プランジャポンプ29を空回りさせることでポンプの仕事量を低減することができる。
【００２１】
(4) 第一プランジャポンプ13はプランジャポンプであって、駆動源によって駆動する駆動シャフト41と、駆動シャフト41と一体的に回転し第一プランジャポンプ13を駆動する第一偏心カム42と、第一偏心カム42と駆動シャフト41の軸方向に駆動シャフト41と一体的に回転するよう設けられ、第二プランジャポンプ29を駆動する第二偏心カム43と、を備え、第一偏心カム42と第二偏心カム43のそれぞれの最大リフト位置を互いに異なる位相になるよう設定するようにした。
よって、ブレーキ装置1の音振性を向上させることができる。
(5) 第一プランジャポンプ13と第二プランジャポンプ29は、それぞれ互いに180度対向する位置にプランジャポンプを備え、最大リフト位置の位相は互いに180度ずれているようにした。
よって、ブレーキ装置1の音振性を向上させることができる。
【００２２】
〔実施例2〕
実施例1では、第二ポンプ作動制限部34として、第二プランジャポンプ29の吸入通路である液路28に吸入バルブ33を設けた。実施例2では、第二ポンプ作動制限部34として、開弁時に第二プランジャポンプ29の吐出側と吸入側とを連通する循環バルブ36を設けた点で実施例1と相違する。以下、実施例2の構成について説明するが、実施例1と同じ構成については同一の符号を付して説明を省略する。
図7はブレーキ装置1の液圧回路図である。第二プランジャポンプ29の吸入通路である液路28と吐出通路である液路30とを接続する液路35P,35Sが設けられている。液路28に設けられたチェックバルブ31よりもマスタシリンダM/C側において、液路35と液路28とが接続している。液路30に設けられたチェックバルブ32よりも第二プランジャポンプ29側において、液路35と液路30とが接続している。液路30には常閉型のオン／オフバルブである循環バルブ36P,36Sが設けられている。循環バルブ36が開いているときには、第二プランジャポンプ29から吐出された作動液は液路28に戻され、液路12側には作動液が供給されないようになっている。なお、循環バルブ36は、常開型のオン/オフバルブに変更しても良い。その場合、循環バルブ36を必要な時だけ作動させればよいため、循環バルブ36の作動頻度を低く出来る。また、循環バルブ36を比例バルブに変更しても良い。
【００２３】
［作用］
実施例2では、第二プランジャポンプ29の吸入通路と吐出通路とを接続する循環通路である液路35に循環バルブ36を設けた。通常作動時には循環バルブ36を開弁し、第二プランジャポンプ29が吐出した作動液を吸入側に戻すことによって、ホイルシリンダW/C側に作動液が供給されないようにした。第二プランジャポンプ29は駆動されても作動液が吐出側と吸入側で循環しているだけであるため、負荷が小さくポンプ効率の低下を抑制することができる。
［効果］
(6) 第二プランジャポンプ29の液路28（吸入通路）と液路30（吐出通路）とを繋ぐ液路35（循環通路）に循環バルブ36を設け、第二ポンプ作動制限部34は、循環バルブ36を閉弁方向に制御するようにした。
よって、第二プランジャポンプ29からのブレーキ液の吐出の制限を容易に行うことができる。
【００２４】
［他の実施例］
以上、本発明を実施例1および実施例2に基づいて説明してきたが、各発明の具体的な構成は実施例1および実施例2に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
実施例1および実施例2では、プランジャポンプを用いたが、ギヤポンプ等、他のポンプであっても良い。
【符号の説明】
【００２５】
1    ポンプ装置
13    第一プランジャポンプ（第一ポンプ）
28    液路（吸入通路）
29    第二プランジャポンプ（第二ポンプ）
30    液路（吐出通路）
33    吸入バルブ（吸入弁）
35    液路（循環通路）
41    駆動シャフト
42    第一偏心カム
43    第二偏心カム
M/C    マスタシリンダ
【図１】
2016165972.tif 000003
【図２】
2016165972.tif 000004
【図３】
2016165972.tif 000005
【図４】
2016165972.tif 000006
【図５】
2016165972.tif 000007
【図６】
2016165972.tif 000008
【図７】
2016165972.tif 000009