(57)【要約】      （修正有）【課題】ラッチ機構をアンロック状態とロック状態に設定するアクチュエータの作動音を低減する車両用ドアロック装置を提供する。【解決手段】車両用ドアロック装置のロック機構は、電動モータ１３１の駆動力により回転するホイールギヤ１３３に係合凸部１３５，１３６を備えたアクチュエータ１３０と、ホイールギヤ１３３の回転によって係合凸部１３５に係合して回動するアクティブレバー１２１と、アクティブレバー１２１の弾性付勢方向を切り替えるスプリング１４０と、を備え、アクティブレバー１２１は、ホイールギヤ１３３の回転によって係合凸部１３６に係合可能な係合壁部１２６を備え、係合壁部１２６は、スプリング１４０によってアクティブレバー１２１の弾性付勢方向が切り替わったターンオーバー後にホイールギヤ１３３の第２係合凸部１３６と係合して当該スプリング１４０の弾性付勢方向とは反対方向の制動力を受ける係合壁面１２６ａを含む。【選択図】図２
2016121509.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両ドアを車体に対して閉じた状態で保持可能なラッチ機構と、
前記ラッチ機構を前記車体に設けられたストライカとの係合が解除可能なアンロック状態、或いは前記ストライカとの係合が解除不能なロック状態に設定するためのロック機構と、を含む車両用ドアロック装置であって、
前記ロック機構は、
電動モータの駆動力によって回転するホイールギヤに第１係合凸部及び第２係合凸部を備えたアクチュエータと、
前記アクチュエータの前記ホイールギヤの回転によって前記第１係合凸部に係合して、前記ハウジングに設けられたレバー支持軸を中心に前記ラッチ機構を前記アンロック状態に設定するアンロック位置から前記ラッチ機構を前記ロック状態に設定するロック位置に向かう第１方向と前記ロック位置から前記アンロック位置に向かう第２方向とのいずれか一方の方向に回動するアクティブレバーと、
前記アクティブレバーが前記アンロック位置から前記アンロック位置と前記ロック位置との間の中立領域までの回動範囲にあるときに当該アクティブレバーを前記第２方向に弾性付勢し、且つ前記アクティブレバーが前記中立領域から前記ロック位置までの回動範囲にあるときに当該アクティブレバーを前記第１方向に弾性付勢するように前記アクティブレバーの弾性付勢方向を切り替えるスプリングと、を備え、
前記アクティブレバーは更に、前記ホイールギヤの回転によって前記第２係合凸部に係合可能な係合壁部を備え、前記係合壁部は、前記スプリングによって前記アクティブレバーの弾性付勢方向が切り替わったターンオーバー後に前記ホイールギヤの前記第２係合凸部と係合して当該スプリングの弾性付勢方向とは反対方向の制動力を受ける係合壁面を含む、車両用ドアロック装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ドアロック装置であって、
前記アクティブレバーの前記係合壁部は、前記係合壁面とは別の係合壁面を含み、前記別の係合壁面は、前記スプリングによって前記アクティブレバーの弾性付勢方向が切り替わる前のレバー回動初期に前記ホイールギヤの前記第１係合凸部よりも前に前記第２係合凸部に係合して当該スプリングの弾性付勢方向とは反対方向の駆動力を受ける、車両用ドアロック装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用ドアロック装置であって、
前記アクティブレバーの前記係合壁部は、前記ホイールギヤの前記第１係合凸部及び前記第２係合凸部に対して凹状に形成された所定の円弧面上に前記係合壁面及び前記別の係合壁面の双方を含む、車両用ドアロック装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用ドアロック装置であって、
前記係合壁部の前記円弧面は、前記レバー支持軸を通る基準線を隔てて、前記アクティブレバーの前記第１方向への回動時に前記係合壁面を構成し且つ前記アクティブレバーの前記第２方向への回動時に前記別の係合壁面を構成する第１領域と、前記アクティブレバーの前記第１方向への回動時に前記別の係合壁面を構成し且つ前記アクティブレバーの前記第２方向への回動時に前記係合壁面を構成する第２領域とに区画される、車両用ドアロック装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両用ドアロック装置であって、
前記係合壁部の前記円弧面は、前記第１領域及び前記第２領域が前記基準線に関して互いに線対称形状をなすように構成されている、車両用ドアロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両ドアに取付けられる車両用ドアロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用ドアロック装置（以下、単に「ドアロック装置」ともいう）として、車両ドア側のラッチ機構を車体側のストライカとの係合が解除可能なアンロック状態、或いはストライカとの係合が解除不能なロック状態に設定するためのロック機構を備えているものが知られている。この種のドアロック装置の一つが、例えば下記特許文献１に開示されている。このドアロック装置は、モータの駆動力によって回転する回転部材を有するアクチュエータと、回転部材の回転に伴ってラッチ機構をアンロック状態に設定するアンロック位置とロック状態に設定するロック位置との間で回動する作動レバーと、を備えている。作動レバーは、アクチュエータの回転部材に設けられたカム突片と係合する係合溝（揺動凹溝）を備え、回転部材の回転によって係合溝にてカム突片と係合することによってアンロック位置とロック位置との間で回動するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１２７２７９号公報
【発明の概要】
【０００４】
（発明が解決しようとする課題）
ところで、この種のドアロック装置では、作動レバーに対して当該作動レバーの回動位置の切り換え動作に節度感を持たせるスプリングを割り当てることができる。このスプリングは、作動レバーがアンロック位置から中立領域までの回動範囲にあるときと中立領域からロック位置までの回動範囲にあるときで作動レバーの弾性付勢方向を切り替えるように構成されている。本構成の場合、スプリングによって作動レバーの弾性付勢方向が切り替わったターンオーバー後のレバー回動過程でスプリングの弾性付勢力によって作動レバーが回動する速度が高くなる。その結果、作動レバーは、回転部材のカム突片との係合が一時的に解除されることによって速度が高まった加速状態で当該作動レバーのアンロック位置或いはロック位置を規定するストッパに当接するため、作動レバーがストッパに当接したときの打音、即ちアクチュエータの作動音が大きくなるという不具合が生じ得る。これに対して、特許文献１に開示のドアロック装置では、回転部材のカム突片を作動レバーの係合溝に円滑に嵌まり込ませるために、係合溝の寸法がカム突片の寸法を上回るような構成を採用する必要がある。この場合、作動レバーと回転部材とが相対移動可能な状態になるため、作動レバーが回動する動作を回転部材の回転動作に完全に追従させるのには限界がある。
【０００５】
そこで本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的の１つは、ラッチ機構をアンロック状態に設定するアンロック位置とロック状態に設定するロック位置との間でアクチュエータの駆動力によって回動するアクティブレバーを備えた車両用ドアロック装置において、アクチュエータの作動音の低減を図るのに有効な技術を提供する。
【０００６】
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明に係る車両用ドアロック装置は、ラッチ機構及びロック機構を含む。ラッチ機構は、車両ドアを車体に対して閉じた状態で保持可能に構成される。ロック機構は、ラッチ機構を車体に設けられたストライカとの係合が解除可能なアンロック状態、或いはストライカとの係合が解除不能なロック状態に設定する機能を果たす。
【０００７】
ロック機構は、更にアクチュエータと、アクティブレバーと、スプリングと、を備える。アクチュエータは、電動モータの駆動力によって回転するホイールギヤに第１係合凸部及び第２係合凸部を備える。アクティブレバーは、アクチュエータのホイールギヤの回転によって第１係合凸部に係合して、ハウジングに設けられたレバー支持軸を中心にラッチ機構をアンロック状態に設定するアンロック位置からラッチ機構をロック状態に設定するロック位置に向かう第１方向とロック位置からアンロック位置に向かう第２方向とのいずれか一方の方向に回動する。スプリングは、アクティブレバーがアンロック位置からアンロック位置とロック位置との間の中立領域までの回動範囲にあるときに当該アクティブレバーを第２方向に弾性付勢し、且つアクティブレバーが中立領域からロック位置までの回動範囲にあるときに当該アクティブレバーを第１方向に弾性付勢するようにアクティブレバーの弾性付勢方向を切り替える。
【０００８】
アクティブレバーは更に、ホイールギヤの回転によって第２係合凸部に係合可能な係合壁部を備え、係合壁部は、スプリングによってアクティブレバーの弾性付勢方向が切り替わったターンオーバー後にホイールギヤの第２係合凸部と係合して当該スプリングの弾性付勢方向とは反対方向の制動力を受ける係合壁面を含む。このような構成によれば、スプリングのターンオーバー後において、アクティブレバーは、ホイールギヤの第２係合凸部に係合して当該スプリングの弾性付勢方向とは反対方向の制動力を受ける。この場合、スプリングの弾性付勢力によって加速しようとするアクティブレバーの動作がホイールギヤの第２係合凸部によって規制される。その結果、アクティブレバーの回動速度が低く抑えられるため、アクチュエータの作動音を低減させることができる。
【０００９】
上記構成の車両用ドアロック装置では、アクティブレバーの係合壁部は係合壁面とは別の係合壁面を含むのが好ましい。この別の係合壁面は、スプリングによってアクティブレバーの弾性付勢方向が切り替わる前のレバー回動初期にホイールギヤの第１係合凸部よりも前に第２係合凸部に係合して当該スプリングの弾性付勢方向とは反対方向の駆動力を受ける。この場合、係合壁面を備える係合壁部の一部をなす別の係合壁面を利用して、アクティブレバーのレバー回動初期の動き出しに必要な駆動力を発生させることができる。
【００１０】
上記構成の車両用ドアロック装置では、アクティブレバーの係合壁部は、ホイールギヤの第１係合凸部及び第２係合凸部に対して凹状に形成された所定の円弧面上に係合壁面及び別の係合壁面の双方を含むのが好ましい。この場合、係合壁面及び別の係合壁面が連続的な曲面上に配置される。これにより、アクティブレバーのうち係合壁面及び別の係合壁面の双方を含む係合壁部の形状を簡素化することができ、装置コストを低く抑えることが可能になる。
【００１１】
上記構成の車両用ドアロック装置では、係合壁部の円弧面は、レバー支持軸を通る基準線を隔てて第１領域と第２領域とに区画されるのが好ましい。第１領域は、アクティブレバーの第１方向への回動時に係合壁面を構成し且つアクティブレバーの第２方向への回動時に別の係合壁面を構成する。第２領域は、アクティブレバーの第１方向への回動時に別の係合壁面を構成し且つアクティブレバーの第２方向への回動時に係合壁面を構成する。これにより、アクティブレバーのアンロック位置からロック位置への回動時とロック位置からアンロック位置への回動時のいずれも場合でも、係合壁部における共通の円弧面を利用してアクティブレバーに対して制動力或いは駆動力を付与することができる。
【００１２】
上記構成の車両用ドアロック装置では、係合壁部の円弧面は、第１領域及び第２領域が基準線に関して互いに線対称形状をなすように構成されるのが好ましい。これにより、アクティブレバーのアンロック位置からロック位置への回動時とロック位置からアンロック位置への回動時のいずれも場合でも、アクティブレバーに対して同じレベルの制動力を付与し、且つアクティブレバーに対して同じレベルの駆動力を付与することができる。
【発明の効果】
【００１３】
以上のように、本発明によれば、ラッチ機構をアンロック状態に設定するアンロック位置とロック状態に設定するロック位置との間でアクチュエータの駆動力によって回動するアクティブレバーを備えた車両用ドアロック装置において、アクチュエータの作動音を低減させることが可能になった。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本実施の形態の車両用ドアロック装置１００の内部構造を示す図である。
【図２】図２は、図１中のロック機構１２０のアクティブレバー１２１がアンロック位置（初期位置）にある状態を示す図である。
【図３】図３は、図２中のホイールギヤ１３３を示す図である。
【図４】図４は、図２中のアクティブレバー１２１及びホイールギヤ１３３の断面構造を示す図である。
【図５】図５は、図２中のアクティブレバー１２１とホイールギヤ１３３の係合凸部１３６との係合関係を模式的に示す図である。
【図６】図６は、アクティブレバー１２１が第１位置にある状態を示す図である。
【図７】図７は、アクティブレバー１２１が第２位置にある状態を示す図である。
【図８】図８は、アクティブレバー１２１が第３位置にある状態を示す図である。
【図９】図９は、アクティブレバー１２１が第４位置にある状態を示す図である。
【図１０】図１０は、アクティブレバー１２１が第５位置にある状態を示す図である。
【図１１】図１１は、アクティブレバー１２１が第６位置にある状態を示す図である。
【図１２】図１２は、図１１中のアクティブレバー１２１とホイールギヤ１３３の係合凸部１３６との係合関係を模式的に示す図である。
【図１３】図１３は、アクティブレバー１２１がロック位置（最終位置）にある状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら説明する。なお、当該図面では、車両前方及び車両後方をそれぞれ矢印Ｘ１及び矢印Ｘ２で示し、車両上方及び車両下方をそれぞれ矢印Ｙ１及び矢印Ｙ２で示している。車両ドアに取付けられる前の状態の車両用ドアロック装置に対して、また車両ドアに取付けられた後の状態の車両用ドアロック装置に対して、これらの方向を適用することができる。
【００１６】
図１に示す本実施の形態の車両用ドアロック装置（以下、単に「ドアロック装置」ともいう）１００は、車両ドアＤＲのドアアウタパネル（車外側パネル）とドアインナパネル（車内側パネル）とによって区画される領域に装着される。図１にはこの車両ドアＤＲの典型例として車両右側の車両ドアが記載されている。
【００１７】
ドアロック装置１００は、当該ドアロック装置のドアロック構成要素を収容するための或いは組付けるためのハウジング１０１を備えている。ドアロック構成要素には、ラッチ機構１１０及びロック機構１２０が含まれる。
【００１８】
ラッチ機構１１０は、周知のように、車両ドアＤＲを車体ＢＤに対して閉じた状態で保持するためのものである。このラッチ機構１１０は、車体ＢＤに固定されたストライカＳＴに対して係合及び離脱が可能なラッチ１１１を備えている。ラッチ１１１がストライカＳＴと係合して、その係合状態が維持されることで、車両ドアＤＲが閉じた状態（ラッチ状態）に保持される。一方で、ラッチ１１１とストライカＳＴとの係合が解除されてストライカＳＴがラッチから離脱することで、車両ドアＤＲが閉じた状態から開いた状態（アンラッチ状態）に移行する。このラッチ機構１１０が本発明の「ラッチ機構」に相当する。
【００１９】
ロック機構１２０は、ラッチ機構１１０をストライカＳＴとの係合が解除可能なアンロック状態、或いはストライカＳＴとの係合が解除不能なロック状態に設定する機能を果たす。このロック機構１２０は、アクティブレバー１２１、インサイドオープンレバー１２７、アウトサイドオープンレバー１２８、アクチュエータ１３０及びスプリング１４０を備えている。このロック機構１２０が本発明の「ロック機構」に相当する。
【００２０】
アクティブレバー１２１は、オープンリンク（図示省略）をアンロック位置（第１位置）に設定するアンロック位置と当該オープンリンクをロック位置（第２位置）に設定するロック位置との間で、ハウジング１０１に設けられたレバー支持軸１２１ａを中心にいずれか一方の方向に回動するように構成されている。また、インサイドオープンレバー１２７或いはアウトサイドオープンレバー１２８のレバー操作によって、オープンリンクがアンロック位置とロック位置との間で作動するように構成されている。車両ドアＤＲの閉鎖状態においてオープンリンクがアンロック位置に設定されると、ドアハンドルのドア開放操作によってラッチ機構１１０がラッチ状態からアンラッチ状態へと移行して車両ドアＤＲが解錠される。一方で、車両ドアＤＲの閉鎖状態においてオープンリンクがロック位置に設定されると、ドアハンドルのドア開放操作がなされてもラッチ機構１１０がラッチ状態のままで保持されて車両ドアＤＲが解錠されない。
【００２１】
アクティブレバー１２１は、施解錠操作部材の操作によって前述のアンロック位置とロック位置との間で回動（「揺動」或いは「回転」ともいう）するように構成されている。施解錠操作部材には、車両ドアＤＲの内側に設けられたロックノブ（図示省略）、車両ドアＤＲの外側から操作可能なキーシリンダ（図示省略）、アクチュエータ１３０を作動させるためのリモコン（図示省略）等が挙げられる。具体的に説明すると、アクティブレバー１２１の操作部１２１ｂは、操作ケーブル（図示省略）を介してロックノブに連結される。アクティブレバー１２１の係合部１２１ｃは、ロッキングコントロールレバー１５１、キースイッチレバー１５２、アウトサイドロッキングレバー１５３等を介してキーシリンダと連係している。このアクティブレバー１２１が本発明の「アクティブレバー」に相当する。
【００２２】
アクチュエータ１３０は、施解錠操作部材の１つであるリモコンの操作によって作動する電動モータ１３１と、電動モータ１３１のモータ軸に設けられたウォームギヤ１３２と、ウォームギヤ１３２に係合するギヤ歯１３３ａを有し且つアクティブレバー１２１に係合する円環状のホイールギヤ１３３と、によって構成されている。このため、電動モータ１３１の駆動力は、ウォームギヤ１３２及びギヤ歯１３３ａを介してホイールギヤ１３３に伝達され、ホイールギヤ１３３が円中心まわりに第１方向Ａ１又は第２方向Ａ２に回転することによってアクティブレバー１２１が回動する。このアクチュエータ１３０が本発明の「アクチュエータ」に相当する。アクティブレバー１２１とアクチュエータ１３０のホイールギヤ１３３との係合について具体的には図２が参照される。
【００２３】
図２に示されるように、アクティブレバー１２１は、レバー支持軸１２１ａから互いに離間する方向に延出する第１レバー部１２２及び第２レバー部１２３を備えている。第１レバー部１２２は、レバー支持軸１２１ａから離間するにつれて大きくなるような略扇形に構成され、車両左右方向についてホイールギヤ１３３に重なるように配置されており、ホイールギヤ１３３の円中心に設けられた係合ピン１３４に係合する長穴１２４を備えている。この長穴１２４は、アクティブレバー１２１の回動方向に沿って長尺状に延在している。この場合、アクティブレバー１２１が図２中のアンロック位置からロック位置に向かう第１方向Ｂ１の回動動作、及びアクティブレバー１２１がロック位置からアンロック位置に向かう第２方向Ｂ２の回動動作がいずれも長穴１２４に係合する係合ピン１３４によってガイドされる。
【００２４】
また、第２レバー部１２３は、スプリング１４０に係合する係合ピン１２３ａを備えている。第２レバー部１２３の係合ピン１２３ａがスプリング１４０に係合することにより、アクティブレバー１２１は、アンロック位置或いはロック位置にて弾性的に保持されるように構成されている。アクティブレバー１２１のアンロック位置及びロック位置はそれぞれ、ハウジング１０１に設けられた第１ストッパ１０２及び第２ストッパ１０３によって定められる。即ち、第１レバー部１２２のうちレバー支持軸１２１ａとは反対側の延出先端部１２２ａは、アクティブレバー１２１がアンロック位置にあるときに第１ストッパ１０２に当接してスプリング１４０の弾性付勢力によって係止される一方で、アクティブレバー１２１がロック位置にあるときに第２ストッパ１０３に当接してスプリング１４０の弾性付勢力によって係止されるように構成されている。これにより、アクティブレバー１２１がアンロック位置にあるときには、第２方向Ｂ２への回動動作が第１ストッパ１０２によってブロックされる一方で、アクティブレバー１２１がロック位置にあるときには、第１方向Ｂ１への回動動作が第２ストッパ１０３によってブロックされる。
【００２５】
スプリング１４０は、バネ鋼の線材よりなるもので、線材によってコイル状に形成されハウジング１０１に設けられたボス部１０４が挿入される挿入空間を有するコイル部１４１と、コイル部１４１の両端部の線材からそれぞれ径外方に延出する第１アーム部１４２及び第２アーム部１４３を有する。このスプリング１４０は、コイル部１４１のコイル中心まわりにねじりモーメントを受けるスプリング、所謂「トーションスプリング（ねじりコイルばね）」として構成されている。スプリング１４０の第１アーム部１４２と第２アーム部１４３との間に第２レバー部１２３の係合ピン１２３ａが挟み込まれるように配置されている。第１アーム部１４２は、コイル部１４１から離間するにつれて第２アーム部１４３との間の距離が徐々に小さくなり、その後に中立位置である突出点１４２ａを越えると第２アーム部１４３との間の距離が徐々に大きくなるように構成されている。このため、第２レバー部１２３の係合ピン１２３ａは、第１アーム部１４２の突出点１４２ａ（中立領域）よりもコイル部１４１寄りに位置する場合、コイル部１４１に近づく方向に弾性付勢される。
【００２６】
アクティブレバー１２１は、アンロック位置からアンロック位置とロック位置との間の中立領域までの回動範囲にあるときには、第２方向Ｂ２に回動するようにスプリング１４０によって弾性付勢される。これに対して、第２レバー部１２３の係合ピン１２３ａは、コイル部１４１寄りの位置から第１アーム部１４２の突出点１４２ａ（中立領域）を越えた位置に達した場合、コイル部１４１から遠ざかる方向に弾性付勢される。その結果、アクティブレバー１２１は、中立領域からロック位置までの回動範囲にあるときには、第１方向Ｂ１に回動するようにスプリング１４０によって弾性付勢される。即ち、スプリング１４０は、中立領域を境界としてアクティブレバー１２１の弾性付勢方向を切り替えることができ、アクティブレバーの回転位置の切り換え動作に節度感を持たせる、所謂「節度スプリング」として構成される。このスプリング１４０が本発明の「スプリング」に相当する。
【００２７】
更に、図３に示されるように、電動モータ１３１の駆動力によって回転するホイールギヤ１３３のうちアクティブレバー１２１の第１レバー部１２２との対向面には、第１レバー部１２２に向けて突出した凸状部分として２つの係合凸部１３５，１３６が設けられている。尚、図３では、係合凸部１３５，１３６の形状が明確になるようにそれぞれにハッチング処理を施している。一方で、図４に示されるように、アクティブレバー１２１の第１レバー部１２２のうちホイールギヤ１３３との対向面１２２ｂには、係合凸部１３５に係合する係合溝部１２５と、係合凸部１３６に係合する係合壁部１２６とが設けられている。
【００２８】
図３及び図４が参照されるように、係合凸部１３５は、アクティブレバー１２１の対向面１２２ｂに向けて突出し且つその外周面が係合溝部１２５に向けて突出する、平面視が五角形の凸部として構成されている。係合凸部１３５の外周面は、先端領域に設けられた突面１３５ａと、突面１３５ａを挟んでその両側に傾斜状に設けられた傾斜面１３５ｂ,１３５ｃとによって構成されている。同様に、係合凸部１３６は、アクティブレバー１２１の対向面１２２ｂに向けて突出し且つその外周面が係合壁部１２６に向けて突出する、平面視が五角形の凸部として構成されている。係合凸部１３６の外周面は、先端領域に設けられた突面１３６ａと、突面１３６ａを挟んでその両側に傾斜状に設けられた傾斜面１３６ｂ,１３６ｃとによって構成されている。ここでいう係合凸部１３５及び係合凸部１３６がそれぞれ本発明の「第１係合凸部」及び「第２係合凸部」に相当する。
【００２９】
尚、係合凸部１３５，１３６は、同一形状であり、ホイールギヤ１３３にその回転中心（円中心）Ｃ１に関して互いに点対称となるように配置され、且つホイールギヤ１３３の回転中心Ｃ１を通る所定の径線Ｌ１に関して互いに線対称形状をなすように構成されるのが好ましい。この場合、係合凸部１３５と係合凸部１３６とでは、ホイールギヤ１３３の回転動作についての位相差が１８０°になる。これにより、ホイールギヤ１３３の構造を簡素化できるとともに、アクティブレバー１２１のアンロック位置からロック位置への回動時とロック位置からアンロック位置への回動時のいずれも場合でも、係合凸部１３５及び係合凸部１３６を常に同様の当接態様で係合壁部１２６に係合させることができる。
【００３０】
図５に示されるように、係合壁部１２６の係合壁面１２６ａは、係合凸部１３５の突面１３５ａ及び係合凸部１３６の突面１３６ａの双方の回転軌跡を通る仮想円Ｃ２に沿って延在する曲面（突面１３５ａ，１３６ａに対する凹状の円弧面、或いは円弧面に沿った自由曲線で近似される面）として構成されている。このため、ホイールギヤ１３３の回転時に係合凸部１３５は、その外周面（突面１３５ａや傾斜面１３５ｂ,１３５ｃ）にて係合壁部１２６の係合壁面１２６ａに当接することができる。同様に、ホイールギヤ１３３の回転時に係合凸部１３６は、その外周面（突面１３６ａや傾斜面１３６ｂ,１３６ｃ）にて係合壁部１２６の係合壁面１２６ａに当接することができる。この係合壁部１２６が本発明の「係合壁部」に相当する。
【００３１】
例えばアンロック位置にあるアクティブレバー１２１に対してホイールギヤ１３３が第１方向Ａ１に回転した場合、係合凸部１３６は、最初にその外周面のうちの傾斜面１３６ｂにて係合壁部１２６の係合壁面１２６ａに当接する。この場合、係合凸部１３６と係合壁面１２６ａとの当接点Ｃ３における法線方向について当接点Ｃ３とホイールギヤ１３３の回転中心Ｃ１との間の距離ｄ１に対する、当接点Ｃ３とアクティブレバー１２１の回動中心Ｃ４との間の距離ｄ２の比率（ｄ２／ｄ１）が、所謂「レバー比」となる。このレバー比が大きいほどアクティブレバー１２１を回動させるために必要なホイールギヤ１３３の駆動力が小さくて済む（より小さい力でアクティブレバー１２１を回動させることができる）。従って、レバー比を大きく設定することによって、駆動力を抑えた小型で安価な電動モータ１３１や、ギヤ歯１３３ａの少ない小型で安価なホイールギヤ１３３を使用でき、アクチュエータ１３０の小型化が可能になる。
【００３２】
本実施形態の場合は特に、アンロック位置にあるアクティブレバー１２１のレバー回動初期の状態でレバー比が最も大きくなり、アクティブレバー１２１が第１方向Ｂ１に回転するにつれてレバー比が小さくなるようにレバー比の設定がなされている。アクティブレバー１２１はスプリング１４０から受ける弾性付勢力がそのレバー回動初期において最も強くなるため、このようなレバー比の設定を採用することによって、アクティブレバー１２１のレバー回動初期の動き出しに必要な駆動力を発生させることができ、アクチュエータ１３０の駆動力をアクティブレバー１２１の回転動作に効率良く使用することができる。
【００３３】
その後、ホイールギヤ１３３が更に第１方向Ａ１に回転した場合、係合凸部１３６の突面１３６ａは、係合壁部１２６の係合壁面１２６ａに当接しつつ係合壁面１２６ａ上を摺動する。このときホイールギヤ１３３の回転による駆動力は、突面１３６ａ及び係合壁面１２６ａを介してアクティブレバー１２１を回動させる力に変換される。その結果、アクティブレバー１２１は、ホイールギヤ１３３から受ける駆動力によってレバー支持軸１２１ａを中心に第１方向Ｂ１に回動する。
【００３４】
一方で、係合溝部１２５の内壁面１２５ａは、係合凸部１３５の側面及び係合凸部１３６の側面の双方に当接可能となるように対向配置された第１構成面１２５ｂ及び第２構成面１２５ｃと、第１構成面１２５ｂと第２構成面１２５ｃとを接続する第３構成面１２５ｄとによって凹状の溝部を形成している。このため、ホイールギヤ１３３の回転時に係合凸部１３５は、その側面にて係合溝部１２５の第１構成面１２５ｂ或いは第２構成面１２５ｃに当接することができる。同様に、ホイールギヤ１３３の回転時に係合凸部１３６は、その側面にて係合溝部１２５の第１構成面１２５ｂ或いは第２構成面１２５ｃに当接することができる。
【００３５】
ここで、上記構成のアクティブレバー１２１がアクチュエータ１３０によってアンロック位置（以下、「初期位置」ともいう）からロック位置（以下、「最終位置」ともいう）へと回動する動作を図２に加えて図６〜図１２を参照しつつ以下に説明する。尚、アクティブレバー１２１がロック位置からアンロック位置へと回動する動作については、以下の動作と逆の順序で説明可能であるため、その説明は省略する。
【００３６】
図２に示されるアンロック位置（初期位置）にあるアクティブレバー１２１は、ホイールギヤ１３３の第１方向Ａ１への回転によって係合凸部１３６に係合して、その回動位置が図６〜図１２に示される状態に順次移行する。図６に示される第１位置は初期位置から第１方向Ｂ１に回動した位置であり、図７に示される第２位置は第１位置から第１方向Ｂ１に回動した位置である。アクティブレバー１２１が第１位置或いは第２位置にあるときにホイールギヤ１３３が第１方向Ａに回転すると、係合凸部１３６の突面１３６ａが係合壁面１２６ａとの当接点Ｃ３となって係合壁面１２６ａ上を摺動する。このため、前述のようにアクティブレバー１２１は、ホイールギヤ１３３から受ける駆動力によってスプリング１４０の弾性付勢力（アクティブレバー１２１を第２方向Ｂ２に付勢する力）に抗してレバー支持軸１２１ａを中心に第１方向Ｂ１に回動し、第１レバー部１２２の延出先端部１２２ａが第１ストッパ１０２から離間する。一方で、係合凸部１３５は、係合溝部１２５の内壁面１２５ａによって形成された凹状の溝に入り込んだ状態であり、内壁面１２５ａ自体には当接しない。
【００３７】
その後、ホイールギヤ１３３の第１方向Ａの更なる回転によってアクティブレバー１２１が第２位置から図８に示される第３位置に達すると、係合凸部１３５が係合溝部１２５の内壁面１２５ａのうちの第１構成面１２５ｂに当接する。即ち、第１レバー部１２２の延出先端部１２２ａが第２ストッパ１０３に当接するよりも前に係合凸部１３５が第１構成面１２５ｂに当接する。この場合、ホイールギヤ１３３の回転中心（図５中のＣ１）とアクティブレバー１２１の回動中心（図５中のＣ４）とを結ぶ所定の基準線（レバー支持軸１２１ａを通る線）Ｌ２よりも図８中の右側に係合凸部１３６の突面１３６ａが位置する。このため、係合凸部１３６の突面１３６ａと係合壁面１２６ａとの間に僅かな隙間が形成され、或いは突面１３６ａが係合壁面１２６ａに僅かに接触する程度であるため、係合凸部１３６の突面１３６ａは係合壁面１２６ａに実質的に係合しない。従って、ホイールギヤ１３３のうちアクティブレバー１２１に駆動力を付与する部位が係合凸部１３６から係合凸部１３５へと切り替わり、ホイールギヤ１３３の駆動力は係合凸部１３５のみを介してアクティブレバー１２１に入力される。その結果、ホイールギヤ１３３は、第１方向Ａへの回転によって係合凸部１３５でアクティブレバー１２１に当接しつつスプリング１４０の弾性付勢力（アクティブレバー１２１を第２方向Ｂ２に付勢する力）に抗してアクティブレバー１２１を第１方向Ｂに回動させる。
【００３８】
更に、ホイールギヤ１３３の第１方向Ａの回転によってアクティブレバー１２１が第３位置から図９に示される第４位置に移行することで、第２レバー部１２３の係合ピン１２３ａは、スプリング１４０のコイル部１４１寄りの位置から第１アーム部１４２の突出点１４２ａ（中立位置）を越えた位置へと移動する。このとき、アクティブレバー１２１がスプリング１４０によって付勢される方向が第２方向Ｂ２から第１方向Ｂ１へと切り替わる現象（所謂、「ターンオーバー」）が発生する。その結果、係合凸部１３５が係合溝部１２５の内壁面１２５ａのうちの第１構成面１２５ｂを押圧する力が強まるが、係合凸部１３６はその突面１３６ａにて係合壁面１２６ａに当接するため、アクティブレバー１２１がホイールギヤ１３３を追い越して、ホイールギヤ１３３の回転速度を上回る速度で第１方向Ｂ１に回動するのを阻止できる。この場合、アクティブレバー１２１の余分な回動動作がブロックされる。
【００３９】
その後、アクティブレバー１２１が第４位置から図１０に示される第５位置を経て図１１に示される第６位置に至るまで、ホイールギヤ１３３の駆動力が係合凸部１３５を介してアクティブレバー１２１に入力される。一方で、係合凸部１３６は、アクティブレバー１２１が第５位置から第６位置に至るまで、突面１３６ａにて係合壁面１２６ａに当接した状態を維持することで、アクティブレバー１２１の余分な回動動作をブロックする。換言すれば、アクティブレバー１２１が第５位置から第６位置に至るまでの間、ホイールギヤ１３３の係合凸部１３６は、スプリング１４０の弾性付勢力によってアクティブレバー１２１の第１方向Ｂ１の回動時の速度が大きくなるのを阻止するように、アクティブレバー１２１に対して制動力を付与する機能を果たす。
【００４０】
ここで、係合壁部１２６の係合壁面１２６ａについてより詳細に説明すると、図１２が参照されるように、アクティブレバー１２１の係合壁面１２６ａは、図８を用いて前述した基準線Ｌ２を隔てて、基準線Ｌ２よりも左側（回動方向前方側）の第１領域（以下、「第１係合領域」ともいう）１２６ｂと、基準線Ｌ２よりも右側（回動方向後方側）の第２領域１２６ｃとに区画される。係合壁面１２６ａは、これらの第１領域１２６ｂ及び第２領域１２６ｃが一体的に形成された連続的な円弧面（曲面）として構成されている。第２領域１２６ｃは、更に非係合領域１２６ｄと、非係合領域１２６ｄを挟んで第１領域１２６ｂとは反対側（非係合領域１２６ｄよりも回動方向後方側）の第２係合領域１２６ｅと、に区画される。
【００４１】
第１係合領域１２６ｂは、アクティブレバー１２１の第１方向Ｂ１への回動時にスプリング１４０によってアクティブレバー１２１の弾性付勢方向が切り替わる前のレバー回動初期にホイールギヤ１３３の係合凸部１３５よりも前に係合凸部１３６に係合して当該スプリング１４０の弾性付勢方向とは反対方向（第１方向Ｂ１）の駆動力を受ける。係合壁面１２６ａのこの第１係合領域１２６ｂが本発明の「別の係合壁面」に相当する。非係合領域１２６ｄは、アクティブレバー１２１の第１方向Ｂ１への回動時にホイールギヤ１３３の係合凸部１３６から駆動力及び制動力のいずれも受けない。第２係合領域１２６ｅは、アクティブレバー１２１の第１方向Ｂ１への回動時にスプリング１４０によってアクティブレバー１２１の弾性付勢方向が切り替わったターンオーバー後にホイールギヤ１３３の係合凸部１３６と係合して当該スプリング１４０の弾性付勢方向とは反対方向（第１方向Ｂ２）の制動力を受ける。係合壁面１２６ａのこの第２係合領域１２６ｅが本発明の「係合壁面」に相当する。
【００４２】
一方で、アクティブレバー１２１の第２方向Ｂ２への回動時には、第１係合領域（第１領域）１２６ｂが非係合領域１２６ｄ及び第２係合領域１２６ｅに相当する機能を果たし、且つ非係合領域１２６ｄ及び第２係合領域１２６ｅからなる第２領域が第１係合領域１２６ｂに相当する機能を果たす。これにより、アクティブレバー１２１のアンロック位置からロック位置への回動時とロック位置からアンロック位置への回動時のいずれも場合でも、係合壁部１２６における共通の係合壁面（円弧面）１２６ａを利用してアクティブレバー１２１に対して制動力或いは駆動力を付与することができる。
【００４３】
上記のように、アクティブレバー１２１の係合壁部１２６は、第１係合領域１２６ｂ及び第２係合領域１２６ｅの双方を含むように構成されている。この場合、第２係合領域１２６ｅを備える係合壁部１２６の一部をなす別の第１係合領域１２６ｂを利用して、アクティブレバー１２１のレバー回動初期の動き出しに必要な駆動力を発生させることができる。特に、係合壁部１２６は、ホイールギヤ１３３の係合凸部１３５，１３６に対して凹状に形成された所定の係合壁面（円弧面）１２６ａ上に第１係合領域１２６ｂ及び第２係合領域１２６ｅの双方を含むのが好ましい。この場合、これら第１係合領域１２６ｂ及び第２係合領域１２６ｅが連続的な曲面上に配置される。これにより、アクティブレバー１２１の係合壁部１２６の形状を簡素化することができ、装置コストを低く抑えることが可能になる。
【００４４】
尚、上記の係合壁部１２６の係合壁面（円弧面）１２６ａは、第１領域１２６ｂ及び第２領域１２６ｃが基準線Ｌ２に関して互いに線対称形状をなすように構成されるのが好ましい。これにより、アクティブレバー１２１のアンロック位置からロック位置への回動時とロック位置からアンロック位置への回動時のいずれも場合でも、アクティブレバー１２１に対して同じレベルの制動力を付与し、且つアクティブレバー１２１に対して同じレベルの駆動力を付与することができる。
【００４５】
図１３に示されるアクティブレバー１２１のロック位置（最終位置）では、係合凸部１３６の突面１３６ａと係合壁面１２６ａ（第２領域１２６ｄ）との係合が解除され、且つ係合凸部１３５と係合溝部１２５の内壁面１２５ａとの係合が解除される。また、アクティブレバー１２１は、ホイールギヤ１３３のうち係合壁面１２６ａの第２係合領域１２６ｄに係合する係合凸部１３６によって回動時の速度が調整（コントロール）された状態で、第１レバー部１２２の延出先端部１２２ａにおいて第２ストッパ１０３に当接する。従って、アクティブレバー１２１は、ホイールギヤ１３３の係合凸部１３６によって回動速度が低く抑えられた状態で第２ストッパ１０３に当接する。
【００４６】
上述のように、上記構成のアクティブレバー１２１及びアクチュエータ１３０によれば、特にスプリング１４０のターンオーバー後において、アクティブレバー１２１は、ホイールギヤ１３３の係合凸部１３６に係合して係合凸部１３６から当該スプリング１４０の弾性付勢方向とは反対方向の制動力を受ける。この場合、スプリング１４０の弾性付勢力によって加速しようとするアクティブレバー１２１の動作がホイールギヤ１３３の係合凸部１３６によって規制される。この場合、アクティブレバー１２１が回動する動作をホイールギヤ１３３に追従させることができる。その結果、アクティブレバー１２１の回動速度が高くなるのが抑えられるため、アクティブレバー１２１と第２ストッパ１０３との当接時に生じる打音（即ち、アクチュエータ１３０の作動音）のレベルを低く抑えることができる。
【００４７】
本発明は、上記の典型的な実施形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。
【００４８】
上記実施の形態では、係合壁部１２６の係合壁面１２６ａに、第１係合領域１２６ｂ及び第２係合領域１２６ｅの双方が含まれる場合について記載したが、本発明では、係合壁部１２６の係合壁面１２６ａに第２係合領域１２６ｅのみが含まれるような構成を採用することもできる。本構成の場合、アクティブレバー１２１は、例えば所定方向に回動しているときには、係合凸部１３５及び係合凸部１３６のうちの一方のみから所定方向の駆動力を受け、且つ他方のみから所定方向とは反対方向の制動力を受ける。
【００４９】
上記実施の形態では、係合壁部１２６の係合壁面（円弧面）１２６ａ上に第１係合領域１２６ｂ及び第２係合領域１２６ｅの双方が設けられる場合について記載したが、本発明では、第１係合領域１２６ｂ及び第２係合領域１２６ｅをそれぞれ別の曲面上や円弧面上に設けることもできる。また、係合壁面１２６ａの第１領域１２６ｂ及び第２領域１２６ｃが基準線Ｌ２に関して互いに線対称となる場合について記載したが、本発明では、第１領域１２６ｂ及び第２領域１２６ｃが基準線Ｌ２に関して互いに非線対称となるような構成を採用することもできる。
【００５０】
上記実施の形態では、２つの係合凸部１３５，１３６はいずれも、平面視が五角形の同一形状の凸部として構成されたが、ホイールギヤ１３３の回転による駆動力がアクティブレバー１２１を回動させる力に変換することができれば、２つの係合凸部１３５，１３６の形状を必要に応じて変更することもできる。例えば、２つの係合凸部１３５，１３６を平面視が三角形、円形、楕円形等の凸部として構成することもできる。また、２つの係合凸部１３５，１３６は互いに異なる形状であってもよいし、係合凸部の数も２つに限定されるものではない。更に、係合凸部１３５，１３６は、ホイールギヤ１３３の回転中心Ｃ１に関して互いに非点対称となるように配置されてもよく、またホイールギヤ１３３の回転中心Ｃ１を通る径線Ｌ１に関して互いに非線対称形状をなすように構成されてもよい。
【００５１】
本発明では、上記のドアロック装置１００の本質的な構造を車両の各車両ドアに適用することができる。例えば、車両前席用の左右のドアや、車両後席用の左右のドア、更には車両後部のドア（バックドア）等に、本発明に係るドアロック装置１００の本質的な構造を適用することができる。
【００５２】
上記の実施形態や種々の変更例の記載に基づいた場合、本発明では以下の各態様（アスペクト）を採り得る。
【００５３】
本発明では、
「請求項１〜５のうちのいずれか一項に記載の車両用ドアロック装置であって、
前記第１係合凸部及び前記第２係合凸部は、同一形状であり、前記ホイールギヤにその回転中心に関して互いに点対称となるように配置され、且つ前記ホイールギヤの回転中心を通る径線に関して互いに線対称形状をなすように構成されている、車両用ドアロック装置。」
という態様を採り得る。
本態様によれば、ホイールギヤの構造を簡素化できるとともに、アクティブレバーのアンロック位置からロック位置への回動時とロック位置からアンロック位置への回動時のいずれも場合でも、第１係合凸部及び第２係合凸部を常に同様の当接態様で係合壁面或いは別の係合壁面に係合させることができる。
【符号の説明】
【００５４】
１０…インサイドドアハンドル、１００…（車両用）ドアロック装置、１０１…ハウジング、１０２…第１ストッパ、１０３…第２ストッパ、１０４…ボス部、１１０…ラッチ機構、１１１…ラッチ、１２０…ロック機構、１２１…アクティブレバー、１２１ａ…レバー支持軸、１２１ｂ…操作部、１２１ｃ…係合部、１２２…第１レバー部、１２２ａ…延出先端部、１２２ｂ…対向面、１２３…第２レバー部、１２３ａ…係合ピン、１２４…長穴、１２５…係合溝部、１２５ａ…内壁面、１２５ｂ…第１構成面、１２５ｃ…第２構成面、１２５ｄ…第３構成面、１２６…係合壁部、１２６ａ…係合壁面、１２６ｂ…第１領域（別の係合壁面）、１２６ｅ…第２係合領域（係合壁面）、１２７…インサイドオープンレバー、１２８…アウトサイドオープンレバー、１３０…アクチュエータ、１３１…電動モータ、１３２…ウォームギヤ、１３３…ホイールギヤ、１３３ａ…ギヤ歯、１３４…係合ピン、１３５…係合凸部（第１係合凸部）、１３６…係合凸部（第２係合凸部）、１３５ａ，１３６ａ…突面、１３５ｂ，１３５ｃ，１３６ｂ，１３６ｃ…傾斜面、１４０…スプリング、１４１…コイル部、１４２…第１アーム部、１４２ａ…突出点、１４３…第２アーム部、１５１…ロッキングコントロールレバー、１５２…キースイッチレバー、１５３…アウトサイドロッキングレバー    
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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