(57)【要約】【課題】制御要素を共用化して制御要素を削減しつつ、従来と同等な燃費性能を実現可能な油圧制御装置の提供を目的とした。【解決手段】最大圧選択バルブにより選択されたソレノイド圧を制御元圧として使用し、マニュアル弁、及び電磁弁により共用するソレノイド弁の出力圧の油路が切替え、フェール時にソレノイド弁から常用領域圧よりも高い余剰圧が出力されると、スプール弁により、変速制御用ソレノイド弁の油路が切替え、所定の変速段を成立させ、電磁弁により、後退時に使用する係合要素に供給される油圧がソレノイドによる制御圧から後退時用ライン圧へ切替えられる。【選択図】図１
2016014402.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用有段自動変速機の油圧制御装置であって、
複数の変速制御用ソレノイド弁と、
前記変速制御用ソレノイド弁の出力制御圧が導入されて、前記出力制御圧から最大油圧を選択して出力する最大圧選択バルブと、
シフト操作により油路を切替えるマニュアル弁と、
ノーマルクローズ型の電磁弁を備え、
遊星歯車機構を構成する動力伝達要素と、
前記動力伝達要素の回転を係止又は同期する複数の係合要素と、を備え、
前記最大圧選択バルブの出力圧により制御元圧が調圧され、
前記マニュアル弁、及び前記ノーマルクローズ型の電磁弁により油路が切替えられて前記変速制御用ソレノイド弁の出力圧が供給される前記係合要素が変更される、
ことを特徴とする油圧制御装置。
【請求項２】
常用領域圧よりも高い余剰圧を出力可能なソレノイド弁と、
前記ソレノイド弁の余剰圧により作動するスプール弁と、を備え、
前記ソレノイド弁から常用領域圧よりも高い余剰圧が出力されると、
前記スプール弁により、
前記変速制御用ソレノイド弁の油路が切替えられ、
フェール時に所定の変速段が成立される、
ことを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
【請求項３】
前記ノーマルクローズ型の電磁弁により、後退時に使用する前記係合要素に供給される油圧が前記出力制御圧から後退時用ライン圧へ切替えられる、
ことを特徴とする請求項１〜２に記載の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される有段自動変速機を制御する油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が搭載する内燃機関からの出力回転を、走行状況に応じて変速するため、車両には変速機が搭載される。変速機のひとつに、遊星歯車機構を用いて、その構成要素の回転を、クラッチにより同期させたり、ブレーキにより係止させることで変速を行う有段自動変速機が提供されている。
【０００３】
有段自動変速機の制御には、油圧制御装置が用いられる。この油圧制御装置には、リニアソレノイド弁、電磁弁、スプール弁等の要素で構成される油圧回路が備えられる。例えば図７に例示する油圧回路は、遊星歯車機構を用いて、前進段１速〜４速と、後退段と、エンジンブレーキ段とを構成可能な有段自動変速機の油圧回路図の略図である。
【０００４】
図７に示す油圧回路図では、リニアソレノイド弁が５個（符号２０、２２、２４、２６、２８）、ＯＮ／ＯＦＦ切替え電磁弁が１個（符号３０）、スプール弁が９個（符号３３、３４、３６、３８、４２、４４、４６，４８，４７）、使用されている。リニアソレノイド弁は、電磁弁やスプール弁と比して高価であり、また体積や重量も大きい。このため、リニアソレノイド弁を多く使用すると、部品コストが増大してしまう。また、油圧制御装置の体積や重量も増大し、搭載性や軽量性が損なわれてしまうという問題がある。
【０００５】
また、使用するリニアソレノイド弁を減数して、同等な変速段を構成可能な油圧回路を構成することは可能であるものの、低燃費性能が悪化したり、変速ショックが発生する等、性能や品質が低下してしまうという問題がある。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上記課題に鑑み創作されたものであり、低燃費性能や品質を保ちつつ、使用するリニアソレノイド弁を減数可能な、有段自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、車両用有段自動変速機の油圧制御装置を提供する。この油圧制御装置では、
複数の変速制御用ソレノイド弁と、
前記変速制御用ソレノイド弁の出力制御圧が導入されて、前記出力制御圧から最大油圧を選択して出力する最大圧選択バルブと、
シフト操作により油路を切替えるマニュアル弁と、
ノーマルクローズ型の電磁弁を備え、
遊星歯車機構を構成する動力伝達要素と、
前記動力伝達要素の回転を係止又は同期する複数の係合要素と、を備え、
前記最大圧選択バルブの出力圧により制御元圧が調圧され、
前記マニュアル弁、及び前記ノーマルクローズ型の電磁弁により油路が切替えられて前記変速制御用ソレノイド弁の出力圧が供給される前記係合要素が変更される。
【０００８】
詳しくは後述するが、上記により制御元圧が必要最小限の値に調圧されることで、低燃費性能が実現される。また、マニュアル弁により油路が切替えられて変速制御用ソレノイド弁の出力圧が供給される係合要素が変更されることで、１つの変速制御用ソレノイド弁により複数の係合要素を制御することができ、使用するソレノイド弁を減数することで部品コスト、及び油圧制御装置の体積や重量を低減を実現し得る。
【０００９】
また、本発明の油圧制御装置では、
常用領域圧よりも高い余剰圧を出力可能なソレノイド弁と、
前記ソレノイド弁の余剰圧により作動するスプール弁と、を備え、
前記ソレノイド弁から常用領域圧よりも高い余剰圧が出力されると、
前記スプール弁により、
前記変速制御用ソレノイド弁の油路が切替えられ、
フェール時に所定の変速段が成立される。
【００１０】
詳しくは後述するが、上記により変速制御用ソレノイド弁や、有段自動変速機を制御する電子制御手段がフェール状態となった（故障した）場合も、フェールセーフ回路を構成することで３速を成立させ、リンプホームが可能となる。
【００１１】
また、本発明の油圧制御装置では、
前記ノーマルクローズ型の電磁弁により、後退時に使用する前記係合要素に供給される油圧が前記出力制御圧から後退時用ライン圧へ切替えられる。
ことを特徴とする請求項１〜２に記載の油圧制御装置。
【００１２】
詳しくは後述するが、上記により後退時に大きなエンジントルクが有段自動変速機に入力された場合も、後退時に使用する係合要素のスリップを防止して係合が維持され、係合要素の損傷を防止することが可能となる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の油圧制御装置によれば、使用するリニアソレノイド弁を減数した場合において、コストの低減、油圧制御装置の体積や重量の低減を実現しつつ、フェールセーフ回路を構成してリンプホームが可能で、かつ低燃費性能や変速性能を維持することが可能となる。
【００１４】
尚、ここでの係合要素とは、油圧制御により係合、及び解放が可能な摩擦係合要素、例えば湿式多板式クラッチ及びブレーキのことである。
【００１５】
また、リンプホームとは、自動変速機が故障した場合に、故障車両の内燃機関や自動変速機等の他の部品の損傷を抑えつつ、乗員を安全に帰宅させるために装備されるものである。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態に係る油圧制御装置の油圧回路の概略図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る油圧制御装置における油路の切替えを説明するための油圧回路の概略図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る油圧制御装置におけるフェールセーフ回路の構成を説明するための油圧回路の概略図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る油圧制御装置における後退時の制御油圧の切替えを説明するための油圧回路の概略図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る油圧制御装置、及び従来の油圧制御装置で制御される有段自動変速機の要部の構造を略示するスケルトン図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る油圧制御装置、及び従来の油圧制御装置の油圧回路において、各変速段で係合する要素を示す図表である。
【図７】従来の油圧制御装置の油圧回路の概略図である。
【図８】各変速段で使用される制御要素を示す図表であり、図８（ａ）は本発明の一実施形態に係る油圧制御装置において各変速段で使用される制御要素を示し、図８（ｂ）は従来の油圧制御装置において各変速段で使用される制御要素を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明の一実施形態に係る油圧制御装置６０の油圧回路６２の概略図である図１に示すように、この油圧回路６２ではリニアソレノイド弁が４個（符号２０、２２、２４、２６）、ＯＮ／ＯＦＦ切替え電磁弁が１個（符号３０）、スプール弁が１０個（符号３２ａ、３２ｂ、３４、３６、３８、４２、４４、４６、４７、４８）、使用されている。ここで、最大圧選択バルブ３２はスプール弁３２ａと、３２ｂとにより構成される。
【００１８】
上述したように、図７に例示した従来の油圧回路１６２は、遊星歯車機構を用いて、前進段１速〜４速と、後退段と、エンジンブレーキ段とを構成可能である。この油圧回路１６２では、リニアソレノイド弁が５個、ＯＮ／ＯＦＦ切替え電磁弁が１個、スプール弁が９個、使用されている。
【００１９】
本発明の一実施形態に係る油圧制御装置６０の油圧回路６２は、従来の油圧回路１６２と同様に、遊星歯車機構を用いて、前進段１速〜４速と、後退段と、エンジンブレーキ段とが成立可能である。上述したように、この油圧回路６２ではリニアソレノイド弁が４個、ＯＮ／ＯＦＦ切替え電磁弁が１個、スプール弁が１０個、使用されている。
【００２０】
即ち、本発明の一実施形態に係る油圧制御装置６０の油圧回路６２は、従来の油圧回路１６２からライン圧制御ソレノイド弁２８を廃し、後退制御弁３３に代えて２つのスプール弁で構成される最大圧選択バルブ３２が配設されている。
【００２１】
換言すれば、高価なリニアソレノイド弁であるライン圧制御ソレノイド弁２８を廃して、廉価なスプール弁を１つ追加することで、コストの低減、油圧制御装置の体積や重量を低減しつつ、従来と同じ変速段を実現している。
【００２２】
以下に、油圧回路６２の変速時の動作について、図１、図５、図６〜図８を参照しながら詳細に説明する。
【００２３】
本発明の一実施形態に係る油圧制御装置６０、及び従来の油圧制御装置１６０で制御される有段自動変速機の要部の構造を略示するスケルトン図である図５に示すように、本発明の一実施形態に係る油圧制御装置６０の油圧回路６２、及び図７の従来の油圧制御装置１６０の油圧回路１６２により制御されるのは、概ねサンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとで構成される遊星歯車機構７０を用いた有段自動変速機である。
【００２４】
遊星歯車機構７０には、その構成要素の回転を係止させるブレーキと構成要素同士の回転を同期させるクラッチとが備えられる。詳述すると、遊星歯車機構７０は、Ｂ１ブレーキ１１と、Ｂ２ブレーキ１２と、Ｃ１クラッチ１５と、Ｃ２クラッチ１６と、Ｃ３クラッチ１７と、ワンウェイクラッチとを備える。上記ワンウェイクラッチは油圧制御を必要とせず、一方向の回転を許容し、他方向の回転を係止するものである。
【００２５】
本発明の一実施形態に係る油圧制御装置６０の油圧回路６２と、従来の油圧制御装置１６０の油圧回路１６２とにおいて、各変速段で係合する要素を図６の図表に示す。一例として、２速で走行しているときにはＢ１ブレーキ１１と、Ｃ２クラッチ１６とが係合状態に制御される。２速から３速へ変速する場合、Ｃ２クラッチ１６は係合したまま、Ｂ１ブレーキ１１を解放しながら、Ｃ３クラッチ１７を係合する制御が行われる。
【００２６】
図８に、各変速段で使用される制御要素を示す図表を示す。図８（ａ）は本発明の一実施形態に係る油圧制御装置６０において、各変速段で使用される制御要素を示し、図８（ｂ）は従来の油圧制御装置１６０において、各変速段で使用される制御要素を示す。
【００２７】
図８（ｂ）に示されるように、従来の油圧制御装置１６０では図７のライン圧制御ソレノイド弁２８により、１速〜４速とエンジンブレーキレンジとの前進走行時と、後退走行時との制御元圧ＰＬが制御される。詳述すると、図６に示す各変速段において、係合させるブレーキやクラッチが変化する。このとき、各々のブレーキやクラッチを係合制御し、係合状態に維持するために必要な油圧は、変速段によってそれぞれ異なる。
【００２８】
例えば２速で走行時、図６に示すようにＢ１ブレーキ１１と、Ｃ２クラッチ１６とが係合される。このとき、Ｂ１ブレーキ１１を係合状態に維持するための油圧と、Ｃ２クラッチ１６を係合状態に維持するための油圧Ｐとは異なる値となる。
【００２９】
制御元圧ＰＬは、図７のライン圧制御ソレノイド弁２８により、Ｂ１ブレーキ１１の係合圧と、Ｃ２クラッチ１６の係合圧とのうち、必要制御油圧の高い方の油圧に調圧可能な値に制御される。換言すると、制御元圧ＰＬは、ブレーキ圧を制御するＳＬ１ソレノイド弁２０の出力圧ＰＬ１と、クラッチ圧を制御するＳＬ２ソレノイド弁２２の出力圧ＰＬ２、及びＳＬ３ソレノイド弁２４の出力圧ＰＬ３とのいずれか、又は複数を発生可能な値に制御されて、各クラッチやブレーキへ供給される。
【００３０】
尚、ＳＬ１ソレノイド弁２０の出力圧ＰＬ１と、ＳＬ２ソレノイド弁２２の出力圧ＰＬ２と、ＳＬ３ソレノイド弁２４の出力圧ＰＬ３とは、制御元圧ＰＬが各ソレノイド弁の制御により調圧（減圧）された油圧である。
【００３１】
《従来の油圧制御装置における制御元圧の調圧方法》
図７を参照しながら、従来の油圧制御装置１６０の油圧回路１６２における制御元圧ＰＬの調圧方法について説明する。図７に示すオイルポンプ５５で発生された圧Ｐｐは、プライマリレギュレータ弁４４でレギュレータ圧Ｐｒに調圧され、ライン圧制御ソレノイド弁２８に供給される。ライン圧制御ソレノイド弁２８に供給されたレギュレータ圧Ｐｒは、図示しない電子制御手段で制御されるライン圧制御ソレノイド弁２８により、ライン圧ＰＬに調圧されて出力される。
【００３２】
上述したように、従来の油圧制御装置１６０の油圧回路１６２における制御元圧ＰＬは、常に必要最小限の値に制御される。自動変速機（図示せず）の変速制御等に使用される油圧は、図７に示す油圧発生手段、一例としてオイルポンプ５５により発生される。このオイルポンプ５５は図示しない内燃機関（以下、「エンジン」とも称する）により駆動されるため、発生される油圧を必要最小限まで低下させることにより、ポンプ５５を駆動するエンジンの負荷が低減され、燃費が向上される。
【００３３】
《本発明の油圧制御装置における制御元圧の調圧方法》
本発明では、ライン圧制御ソレノイド弁２８を廃止している。従って、下記のようにしてライン圧を必要最小限な値としている。
【００３４】
図１に示すように、本発明の油圧回路６２では、オイルポンプ５５で発生された圧Ｐｐは、プライマリレギュレータ弁４４でレギュレータ圧Ｐｒに調圧され、マニュアル弁４０
を介してＳＬ２ソレノイド弁２２と、ＳＬ３ソレノイド弁２４とのいずれか、又は複数の、所望の変速段を成立するために必要なソレノイド弁へ供給される。
【００３５】
また、レギュレータ圧Ｐｒは、プライマリレギュレータ弁４４から直接、ＳＬ１ソレノイド弁２０と、ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁３０とに供給される。
【００３６】
上記でＳＬ２ソレノイド弁２２と、ＳＬ３ソレノイド弁２４と、ＳＬ１ソレノイド弁２０とのいずれか、又は複数へ供給されたレギュレータ圧Ｐｒは、各ソレノイド弁２２、２４、２０で、油圧の供給先のクラッチやブレーキを係合可能な圧ＰＬ２、ＰＬ３、ＰＬ１にそれぞれ調圧されて出力される。
【００３７】
上記で油圧の供給を受けたクラッチやブレーキ、即ち図１に示すＢ１ブレーキ１１、Ｂ２ブレーキ１２、Ｃ１クラッチ１５、Ｃ２クラッチ１６、Ｃ３クラッチ１７のいずれか、または複数が係合される。また、油圧の供給が中止されたクラッチやブレーキは解放され、図示しない有段自動変速機の変速が行われる。
【００３８】
図１に示すように、上記でＳＬ２ソレノイド弁２２と、ＳＬ３ソレノイド弁２４と、ＳＬ１ソレノイド弁２０とのいずれか、又は複数で調圧されて上記クラッチやブレーキへ供給された制御出力圧は、最大圧選択バルブ３２にも導入される。
【００３９】
詳述すると、ブレーキ圧を制御するＳＬ１ソレノイド弁２０の制御出力圧ＰＬ１と、クラッチ圧を制御するＳＬ２ソレノイド弁２２の制御出力圧ＰＬ２、及びＳＬ３ソレノイド弁２４の制御出力圧ＰＬ３と、のいずれか、又は複数が最大圧選択バルブ３２に導入される。
【００４０】
この出力圧ＰＬ１と、ＰＬ２と、ＰＬ３とは、各々、油圧を供給するクラッチやブレーキを係合可能な圧に調圧されものである。また、図１に示すようにＰＬ２は、通常時は図１の上半分の状態に維持されるシフト弁４２を通過して、最大圧選択バルブ３２に導入される。
【００４１】
最大圧選択バルブ３２は、油圧バランスによって、導入された圧から最大の圧を選択して出力するように構成されている。これにより、ＳＬ１ソレノイド弁２０の制御出力圧ＰＬ１と、ＳＬ２シレノイド弁２２の制御出力圧ＰＬ２と、ＳＬ３ソレノイド弁２４の制御出力圧ＰＬ３とのうち、最大値の圧が最大圧選択バルブ３２から出力される。
【００４２】
本発明では、この最大圧選択バルブ３２から出力された圧ＰＬｘが制御元圧として用いられる。換言すれば、上記クラッチやブレーキを係合可能に調圧された制御圧のうち、最大値の制御圧が制御元圧ＰＬｘとして出力される。この制御元圧ＰＬｘは、所望の変速段を構成するために必要最小限の圧であり、従来の油圧制御装置１６０における制御元圧ＰＬと略同値の圧となる。
【００４３】
上記により、ライン圧制御ソレノイド弁２８を具備しない本発明の油圧制御装置６０において、制御元圧ＰＬｘを従来の制御元圧ＰＬと略同値とすることができ、低燃費性能を達成し得る。
【００４４】
詳述すると、図１に示すように、制御元圧ＰＬｘは図７の制御元圧ＰＬと同様にプライマリレギュレータ弁４４と、セカンダリレギュレータ弁４６とに導入され、プライマリレギュレータ弁４４に導入されるオイルポンプで発生された油圧Ｐｐを、前進時のライン圧であるレギュレータ圧Ｐｒに適宜調圧する。また、セカンダリレギュレータ弁４６に導入されたレギュレータ圧Ｐｒを、トルコン５０の直結制御に用いられる直結制御元圧Ｐｔに適宜調圧する。
【００４５】
上記により、１速〜４速の全段で制御元圧ＰＬｘを用いて、前進時のライン圧であるレギュレータ圧Ｐｒを必要最小値に抑制しつつ、従来と同様な変速制御を行うことができ、従来と同等な低燃費性能を実現できる。
【００４６】
《変速制御用ソレノイド弁から出力される制御圧の油路の切替え》
本発明では、通常のＤレンジ時と、エンジンブレーキレンジ時とで、マニュアル弁４０と、ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁３０とにより油路が切替えられて、変速制御用ソレノイド弁であるＳＬ１ソレノイド弁２０の出力圧が供給される係合要素が変更される。これにより、ＳＬ１ソレノイド弁２０により、係合要素であるＢ１ブレーキ１１と、Ｂ２ブレーキ１２とを制御する。
【００４７】
本発明の一実施形態に係る油圧制御装置における油路の切替えを説明するための油圧回路の概略図である図２と、図６とを参照しながら、通常のＤレンジ時と、エンジンブレーキレンジ時との油路の切替えについて詳細に説明する。
【００４８】
通常のＤレンジでは１速〜４速の間で変速して図示しない車両は走行する。図６において、１速〜４速を構成するために必要な係合要素は、Ｂ１ブレーキ１１と、Ｃ２クラッチ１６と、Ｃ３クラッチ１７とである。
【００４９】
また、エンジンブレーキレンジを構成するために必要な係合要素は、Ｂ２ブレーキ１２と、Ｃ２クラッチ１６とである。図２に示す油圧回路６２において、１速〜４速を構成するために必要な係合要素であるＢ１ブレーキ１１と、エンジンブレーキレンジを構成するために必要な係合要素であるＢ２ブレーキ１２とは、１つのソレノイド弁、即ちＳＬ１ソレノイド弁２０により制御される。そのために、油路の切替え行われる。
【００５０】
通常のＤレンジ、即ち１速〜４速の間で変速して走行する場合、上述したように、ＳＬ１ソレノイド弁２０によりＢ１ブレーキ１１を係合、及び解放制御する必要がある。
【００５１】
上記の場合、図２のＢ１リレー弁３６は、マニュアル弁４０から図２の紙面左端に供給されているレギュレータ圧Ｐｒにより付勢されて、図４の下半分に示す状態にある。
【００５２】
これにより、フェールセーフ弁３４も、Ｂ１リレー弁３６を通過したレギュレータ圧Ｐｒが紙面左端に供給されて付勢され、図の下半分の状態となる。これにより、ＳＬ１ソレノイド弁２０で調圧されて出力された制御圧ＰＬ１は、Ｂ１リレー弁３６と、フェールセーフ弁３４とを通過して、Ｂ１ブレーキ１１へ供給される。
【００５３】
エンジンブレーキレンジにシフト操作された場合、プライマリレギュレータ弁４４で調圧されたレギュレータ圧Ｐｒが、Ｂ１リレー弁３６の紙面右側にレギュレータ圧Ｐｒが供給される。また、上記でＢ１リレー弁３６の紙面左端に供給されているレギュレータ圧Ｐｒは遮断される。
【００５４】
これにより、Ｂ１リレー弁３６は、レギュレータ圧Ｐｒと、Ｂ１リレー弁３６の紙面右側に配設されるバネ３６ａとにより付勢されて、紙面上半分に示す状態に移行される。
【００５５】
このとき、Ｂ２リレー弁３８は図２の上半分に示す状態にある。詳述すると、ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁３０が連通状態とされることにより、レギュレータ圧ＰｒがＢ２リレー弁３８の紙面右端に供給される。これにより、Ｂ２リレー弁３８は図２の上半分に示す状態にされる。
【００５６】
これにより、ＳＬ１ソレノイド弁２０で調圧されて出力された制御圧ＰＬ１は、Ｂ１リレー弁３６と、Ｂ２リレー弁３８とを介して、Ｂ２ブレーキ１２へ供給される。即ち、マニュアル弁４０と、ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁３０とにより油路が切替えられて、Ｌ１ソレノイド弁２０の出力圧が供給される係合要素が、Ｂ１ブレーキ１１からＢ２ブレーキ１２へ変更される。
【００５７】
これにより、ＳＬ１ソレノイド弁２０で調圧されて出力された制御圧ＰＬ１は、Ｂ１リレー弁３６と、フェールセーフ弁３４とを通過して、Ｂ１ブレーキ１１へ供給される。また、Ｃ２クラッチ１６には、ＳＬ２シレノイド弁２２で調圧された制御圧ＰＬ２が、シフト弁４２を通過して供給される。
【００５８】
上記により、エンジンブレーキレンジを成立させる係合要素、即ち、Ｂ２ブレーキ１２と、Ｃ２クラッチ１６とをそれぞれ係合させることが可能となる。
【００５９】
上述したように、通常のＤレンジ時と、エンジンブレーキレンジ時とで、マニュアル弁４０と、ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁３０とにより油路が切替えられる。これにより、ＳＬ１ソレノイド弁２０の出力圧が供給される係合要素が変更される。従って、ＳＬ１ソレノイド弁２０により、係合要素であるＢ１ブレーキ１１と、Ｂ２ブレーキ１２とを制御することが可能となる。
【００６０】
これにより、使用されるリニアソレノイド弁を削減した油圧制御装置６０において、従来と同等な変速制御を行うことが可能となる。
【００６１】
《フェールセーフ回路への切替え》
また、本発明では、常用領域圧よりも高い余剰圧を出力可能なロックアップソレノイド弁２６と、ロックアップソレノイド弁２６の余剰圧により作動するスプール弁であるシフト弁４２と、を備える。
【００６２】
図６に示すように、３速を構成するためには、Ｃ２クラッチ１６と、Ｃ３クラッチ１７とをそれぞれ係合させる必要がある。例えば４速で走行中、即ちＢ１ブレーキ１１と、Ｃ３クラッチ１７とがそれぞれ係合した状態で走行中に、一例として、図８（ａ）に示すように４速では使用されていない（制御されていない）ＳＬ２ソレノイド弁２２が故障したとする。
【００６３】
図８（ａ）に示すように４速では使用されていないＳＬ２シレノイド弁２２は、通常の３速では使用されて、Ｃ２クラッチ１６を係合させる。しかし、ＳＬ２ソレノイド弁２２が故障した場合は、ＳＬ２ソレノイド弁２２からＣ２クラッチ１６の係合に必要な圧が出力されないことが生じ得る。
【００６４】
仮に、４速のまま車両が停止してしまうと、変速比が大きいため、エンジンから入力された回転動力を十分に減速できず、再発進は不可能である。従って、上記した例では、何らかの圧によってＣ２クラッチ１６を係合させ、３速を成立させる必要がある。
【００６５】
本発明の油圧制御装置６０では、変速制御用ソレノイド弁や、有段自動変速機を制御する電子制御手段がフェール状態となった場合、ロックアップソレノイド弁２６から常用領域圧よりも高い余剰圧が出力されると、シフト弁４２により、変速制御用ソレノイド弁であるＳＬ３ソレノイド弁２４の油路が切替えられ、フェールセーフ回路が構成されて３速が成立される。
【００６６】
本発明の一実施形態に係る油圧制御装置におけるフェールセーフ回路の構成を説明するための油圧回路の概略図である図３を参照しながら、フェールセーフ回路への切替えについて詳細に説明する。尚、３速を成立させるために係合が必要な係合要素は、図６に示すとおりＣ２クラッチ１６と、及びＣ３クラッチ１７とである。
【００６７】
変速制御用ソレノイド弁や、有段自動変速機を制御する電子制御手段がフェール状態となったことが、図示しないフェール状態検知手段により検知され、フェール状態と判定されると、ロックアップソレノイド弁２６から常用領域圧よりも高い余剰圧Ｐｆが出力される。
【００６８】
余剰圧Ｐｆは、図３に示すようにシフト弁４２の紙面右端に導入される。また、シフト弁４２の紙面右側にはバネ４２ａが配設される。このバネ４２ａは、通常時はシフト弁４２を図３の上半分に示す状態に維持し、シフト弁４２の紙面右端に余剰圧Ｐｆが導入された場合にのみ、シフト弁４２が図３の下半分に示す状態に移行するよう、そのバネ定数が設定されている。
【００６９】
シフト弁４２が図３の下半分に示す状態に移行されると、レギュレータ圧Ｐｒが、マニュアル弁４０からシフト弁４２へ導入される。このレギュレータ圧Ｐｒは、図３の下半分に示す状態にあるシフト弁４２を介して、Ｃ２クラッチ１６へ供給される。これにより、Ｃ２クラッチ１６は係合される。
【００７０】
また、シフト弁４２が図３の下半分に示す状態に移行されると、ＳＬ３ソレノイド弁２４の排出圧（ＥＸ圧）Ｐｅｘが、排出ポートＳ３ｅｘからシフト弁４２へ導入される。この排出圧Ｐｅｘは、シフト弁４２を介してＳＬ３ソレノイド弁２４の吸入ポートＳ３ｉｎへ導入され、ＳＬ３ソレノイド弁２４の吐出ポートＳ３ｏｕｔからＣ３クラッチ１７へ導入される。これにより、Ｃ３クラッチ１７は係合される。
【００７１】
上記により、変速制御用ソレノイド弁や、図示しない有段自動変速機を制御する電子制御手段がフェール状態となった（故障した）場合も、フェールセーフ回路を構成することで、Ｃ２クラッチ１６と、Ｃ３クラッチ１７とはそれぞれ係合されて３速が成立される。
【００７２】
これにより、使用されるリニアソレノイド弁を削減した油圧制御装置６０において、従来と同様なリンプホームが可能となる。
【００７３】
《後退時の係合要素に供給される油圧の元圧の切替え》
また、本発明ではノーマルクローズ型の電磁弁であるＯＮ／ＯＦＦ電磁弁３０により、後退時に使用する係合要素であるＢ２ブレーキ１２へ供給される油圧の元圧が、ＳＬ１ソレノイド弁２０で調圧されて出力された制御圧ＰＬ１から、後退時用ライン圧Ｐｂへ切替えられる。
【００７４】
本発明の一実施形態に係る油圧制御装置における後退時の制御油圧の切替えを説明するための油圧回路の概略図である図４と、図６とを参照しながら、後退時の係合要素に供給される油圧の元圧の切替えについて詳細に説明する。
【００７５】
図６に示すように、後退時にはＢ２ブレーキ１２と、Ｃ１クラッチ１５とがそれぞれ係合される。後退レンジにシフトされたとき、油圧制御装置６０の電子制御手段（図示せず）により、ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁３０は連通状態とされる。これにより、上記《変速制御用ソレノイド弁から出力される制御圧の油路の切替え》で説明したのと同様に、ＳＬ１ソレノイド弁２０で調圧されて出力された制御圧ＰＬ１の供給先は、Ｂ１ブレーキ１１から、Ｂ２ブレーキ１２に切替えられる。
【００７６】
また、後退時には、Ｃ１クラッチ１５に、マニュアル弁４０から後退時用ライン圧Ｐｂが導入される。
【００７７】
上記により、後退時に係合制御が必要なＢ２ブレーキ１２と、Ｃ１クラッチ１５とにそれぞれ制御圧が供給され、係合される。これにより、後退レンジ時の動力伝達経路が構成される。即ち、このときＢ２ブレーキ１２に供給される油圧の元圧は、ＳＬ１ソレノイド弁２０で調圧されて出力された制御圧ＰＬ１である。
【００７８】
ところで、後退レンジでの走行時には、Ｂ２ブレーキ１２を係合状態に維持するための必要圧力が、前進走行時等と比して高い。解放状態のＢ２ブレーキ１２を係合状態へ制御する圧の最大値は、Ｂ２ブレーキ１２の制御元圧であるＰＬ１の係合時の制御性を確保して設定される。
【００７９】
これに対し、Ｂ２ブレーキ１２を係合状態に維持するための必要圧力は、走行中の車両（図示せず）のエンジントルクに対応した圧が必要であり、例えば、急な坂を後退で登る場合等、エンジントルクが大きくなった場合には、Ｂ２ブレーキ１２の制御元圧であるＰＬ１では係合状態が維持できない場合がある。
【００８０】
上記したように、Ｂ２ブレーキ１２の係合状態が維持できない場合、Ｂ２ブレーキ１２を構成する図示しないブレーキプレートと、ブレーキディスクとが押圧された状態で相対回転し、損傷してしまう。
【００８１】
このため、後退レンジで走行する場合には、Ｂ２ブレーキ１２にも、係合制御を行う制御圧ＰＬ１よりも高圧な、後退時用ライン圧Ｐｂを供給する必要がある。
【００８２】
上述したように、ＳＬ１ソレノイド弁２０で調圧された制御圧ＰＬ１により係合を完了したＢ２ブレーキ１２には、後退時用ライン圧Ｐｂが供給される。
【００８３】
詳述すると、ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁３０が連通状態にされてＢ２ブレーキ１２の係合制御が行われ、係合制御が完了すると、ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁３０は遮断状態に移行される。
【００８４】
上記により、ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁３０からＢ２リレー弁３８へ供給されていたレギュレータ圧Ｐｒは、供給されなくなる。これにより、Ｂ２リレー弁３８は図４の上半分に示す状態から下半分に示す状態へ移行する。これにより、Ｂ２リレー弁３８を介してＢ２ブレーキ１２へ供給されていた制御圧ＰＬ１は、Ｂ２リレー弁３８により遮断される。
【００８５】
このとき、マニュアル弁４０からＣ１クラッチ１５へ導入されている後退時用ライン圧Ｐｂが、Ｂ２リレー弁３８を通過して、Ｂ２ブレーキ１２にも導入される。これにより、Ｂ２ブレーキ１２に導入される圧は、制御圧ＰＬ１から、後退時用ライン圧Ｐｂに切替えられる。
【００８６】
以上で、後退時に使用される係合要素に供給される油圧の切替えが完了する。これにより、後退時に大きなエンジントルクが有段自動変速機に入力された場合も、後退時の係合要素であるＢ２ブレーキ１２のスリップを防止して係合状態を維持することが可能となる。従って、Ｂ２ブレーキ１２を構成する図示しないブレーキプレートと、ブレーキディスクとの相対回転による損傷を防止し得る。
【００８７】
これにより、使用されるリニアソレノイド弁を削減した油圧制御装置６０において、従来と同様な後退での走行が可能となる。
【００８８】
上記で説明してきたように、本発明の油圧制御装置６０によれば、使用するリニアソレノイド弁を減数して、コストの低減、油圧制御装置の体積や重量の低減を実現しつつ、フェールセーフ回路を構成してリンプホームが可能で、かつ低燃費性能や変速性能を維持することが可能となる。
【００８９】
以上、本発明油圧制御装置についての実施形態およびその概念について説明してきたが、本発明はこれに限定されるものではなく、特許請求の範囲および明細書等に記載の精神や教示を逸脱しない範囲で他の変形例、改良例が得られることが当業者は理解できるであろう。
【符号の説明】
【００９０】
１１  Ｂ１ブレーキ
１２  Ｂ２ブレーキ
１５  Ｃ１クラッチ
１６  Ｃ２クラッチ
１７  Ｃ３クラッチ
２０  ＳＬ１ソレノイド弁
２２  ＳＬ２シレノイド弁
２４  ＳＬ３シレノイド弁
２６  ロックアップソレノイド弁
２８  ライン圧制御ソレノイド弁
３０  ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁
３２  最大圧選択バルブ
３３  後退制御弁
３４  フェールセーフ弁
３４ａ  フェールセーフ弁に配設されるバネ
３６  Ｂ１リレー弁
３６ａ  Ｂ２リレー弁に配設されるバネ
３８  Ｂ２リレー弁
３９  Ｂ２圧制御弁
４０  マニュアル弁
４２  シフト弁
４２ａ  シフト弁に配設されるバネ
４４  プライマリレギュレータ弁
４６  セカンダリレギュレータ弁
４６ａ  セカンダリレギュレータ弁に配設されるバネ
４７  ロックアップ切替え弁
４８  ロックアップ制御弁
５０  トルクコンバータ
５５  油圧発生手段
６０  油圧制御装置
６２  油圧制御装置に用いられる油圧回路
７０  遊星歯車機構
１６０  従来の油圧制御装置
１６２  従来の油圧制御装置に用いられる油圧回路
Ｐｐ  オイルポンプ圧
Ｐｒ  レギュレータ圧
ＰＬ  従来の油圧制御装置の制御元圧
ＰＬｘ  本発明の油圧制御装置の制御元圧
Ｐ１  ＳＬ１ソレノイド弁で調圧された制御圧
Ｐ２  ＳＬ２ソレノイド弁で調圧された制御圧
Ｐ３  ＳＬ３ソレノイド弁で調圧された制御圧
Ｐｂ  後退時用ライン圧
Ｐｔ  直結制御元圧
Ｐｆ  フェール時余剰圧
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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