(57)【要約】【課題】フェールセーフ状態からの復帰に際して運転者に違和感を与えることを抑制する車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。【解決手段】変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰ等に故障が発生した場合、ギヤ機構２０によりトルク伝達を行う状態を成立させ、その状態において無段変速機１８の目標変速比γ*と実変速比γpとを比較することで変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰ等が正常な状態に復帰したか否かを判定するものであることから、ベルト式無段変速機１８の目標変速比γ*を変化させ、その目標変速比γ*と実変速比γpとを比較することで、変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰ等が正常に動作するか否かを判定する態様において、フェールセーフ状態から正常な状態に復帰した場合に、運転者に違和感を与えることを抑制できる。【選択図】図４
2016161084.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸と出力軸との間の動力伝達経路に、ギヤ機構と、入力側シーブ及び出力側シーブを備えたベルト式無段変速機とが、並列に設けられ、前記入力軸から入力されたトルクを前記ベルト式無段変速機を介して前記出力軸に伝達する第１伝達経路と、前記ギヤ機構を介して前記出力軸に伝達する第２伝達経路とを、選択的に成立させる切換機構を備えた車両用動力伝達装置において、
前記ベルト式無段変速機における実際の変速比を算出する実変速比算出部と、
前記ベルト式無段変速機の目標変速比を設定する目標変速比設定部と、
前記目標変速比に基づいて、前記入力側シーブへ出力する油圧を制御する油圧出力装置と、
前記油圧出力装置に故障が発生した場合、前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態を成立させ、該状態において前記ベルト式無段変速機の目標変速比と実変速比とを比較することで前記油圧出力装置が正常な状態に復帰したか否かを判定する正常状態復帰判定部と
を、備えたことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記正常状態復帰判定部は、前記油圧出力装置に故障が発生した場合、前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態を成立させ、該状態において前記ベルト式無段変速機の目標変速比を変化させて該目標変速比と実変速比とを比較することで前記油圧出力装置が正常な状態に復帰したか否かを判定する
請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記正常状態復帰判定部は、前記油圧出力装置に故障が発生した場合、前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態を成立させると共に、該状態から前記第１伝達経路によりトルク伝達を行う状態への切り換えを禁止する
請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記正常状態復帰判定部は、前記油圧出力装置が正常な状態に復帰したと判定された後、前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態が成立させられるべき走行状態であることが判定される場合には、前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態から前記第１伝達経路によりトルク伝達を行う状態への切り換え禁止を解除する
請求項３に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
前記正常状態復帰判定部は、前記油圧出力装置に故障が発生したと判定された場合、前記車両用動力伝達装置においてニュートラル状態を成立させ、車速が規定値以下となった時点で、前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態を成立させる
請求項１から４の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
前記規定値は、前記油圧出力装置の故障が判定されていない場合において、前記第１伝達経路によりトルク伝達を行う状態から前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態への切り換え判定の基準とされる車速よりも高い車速である
請求項５に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用動力伝達装置の制御装置に関し、特に、フェールセーフ状態からの復帰に際して運転者に違和感を与えることを抑制するための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
入力軸と出力軸との間の動力伝達経路に、ギヤ機構と、入力側シーブ及び出力側シーブを備えたベルト式無段変速機とが、並列に設けられ、前記入力軸から入力されたトルクを前記ベルト式無段変速機を介して前記出力軸に伝達する第１伝達経路と、前記ギヤ機構を介して前記出力軸に伝達する第２伝達経路とを、選択的に成立させる切換機構を備えた車両用動力伝達装置が知られている。特許文献１に記載された車両用動力伝達装置がその一例である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１３／１７６２０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前記特許文献１には、前記入力側シーブへ出力する油圧を制御する油圧出力装置に故障（フェール）が発生した場合のフェールセーフ技術については何ら記載されていない。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記の事情を背景として、本第１発明の要旨とするところは、入力軸と出力軸との間の動力伝達経路に、ギヤ機構と、入力側シーブ及び出力側シーブを備えたベルト式無段変速機とが、並列に設けられ、前記入力軸から入力されたトルクを前記ベルト式無段変速機を介して前記出力軸に伝達する第１伝達経路と、前記ギヤ機構を介して前記出力軸に伝達する第２伝達経路とを、選択的に成立させる切換機構を備えた車両用動力伝達装置において、前記ベルト式無段変速機における実際の変速比を算出する実変速比算出部と、前記ベルト式無段変速機の目標変速比を設定する目標変速比設定部と、前記目標変速比に基づいて、前記入力側シーブへ出力する油圧を制御する油圧出力装置と、前記油圧出力装置に故障が発生した場合、前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態を成立させ、その状態において前記ベルト式無段変速機の目標変速比と実変速比とを比較することで前記油圧出力装置が正常な状態に復帰したか否かを判定する正常状態復帰判定部とを、備えたことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置である。
【発明の効果】
【０００６】
前記第１発明によれば、前記ベルト式無段変速機における実際の変速比を算出する実変速比算出部と、前記ベルト式無段変速機の目標変速比を設定する目標変速比設定部と、前記目標変速比に基づいて、前記入力側シーブへ出力する油圧を制御する油圧出力装置と、前記油圧出力装置に故障が発生した場合、前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態を成立させ、その状態において前記ベルト式無段変速機の目標変速比と実変速比とを比較することで前記油圧出力装置が正常な状態に復帰したか否かを判定する正常状態復帰判定部とを、備えたものであることから、前記油圧出力装置が正常な状態に復帰したか否かを判定でき、且つ前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態で斯かる判定を行うため、前記ベルト式無段変速機に変速が発生してトルク変動が生じても、前記第１伝達経路によりトルクが出力側へ伝達されないため、運転者に違和感を与えることを抑制できる。すなわち、フェールセーフ状態からの復帰に際して運転者に違和感を与えることを抑制する車両用動力伝達装置の制御装置を提供することができる。
【０００７】
前記第１発明に従属する本第２発明の要旨とするところは、前記正常状態復帰判定部は、前記油圧出力装置に故障が発生した場合、前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態を成立させ、その状態において前記ベルト式無段変速機の目標変速比を変化させてその目標変速比と実変速比とを比較することで前記油圧出力装置が正常な状態に復帰したか否かを判定するものである。このようにすれば、前記油圧出力装置が正常な状態に復帰した場合に、前記ベルト式無段変速機の変速比の変化により運転者に違和感を与えることを抑制できる。
【０００８】
前記第１発明又は第２発明に従属する本第３発明の要旨とするところは、前記正常状態復帰判定部は、前記油圧出力装置に故障が発生した場合、前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態を成立させると共に、その状態から前記第１伝達経路によりトルク伝達を行う状態への切り換えを禁止するものである。このようにすれば、前記第１伝達経路によりトルク伝達を行う状態と前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態との間で頻繁に切り換えが発生することを抑制でき、運転者に違和感を与えることを更に好適に抑制できる。
【０００９】
前記第３発明に従属する本第４発明の要旨とするところは、前記正常状態復帰判定部は、前記油圧出力装置が正常な状態に復帰したと判定された後、前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態が成立させられるべき走行状態であることが判定される場合には、前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態から前記第１伝達経路によりトルク伝達を行う状態への切り換え禁止を解除するものである。正常時のギヤ走行領域よりも高い車速において前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態が成立させられているため、前記油圧出力装置が正常な状態に復帰してすぐに前記第１伝達経路によりトルク伝達を行う状態への切り換えが発生し、運転者に違和感を与えるおそれがある。そのため、正常時のギヤ走行領域になることを条件に前記第１伝達経路によりトルク伝達を行う状態への切り換え禁止を解除することで、運転者に違和感を与えることを更に好適に抑制できる。
【００１０】
前記第１発明から第４発明の何れかに従属する本第５発明の要旨とするところは、前記正常状態復帰判定部は、前記油圧出力装置に故障が発生したと判定された場合、前記車両用動力伝達装置においてニュートラル状態を成立させ、車速が規定値以下となった時点で、前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態を成立させるものである。比較的高車速において前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態への切り換えを行うと車両に急減速が発生する。前記車両用動力伝達装置においてニュートラル状態を成立させることで、急減速の発生を抑制し、運転者に違和感を与えることを更に好適に抑制できる。
【００１１】
前記第５発明に従属する本第６発明の要旨とするところは、前記規定値は、前記油圧出力装置の故障が判定されていない場合において、前記第１伝達経路によりトルク伝達を行う状態から前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態への切り換え判定の基準とされる車速よりも高い車速である。このようにすれば、前記切り換え判定の基準とされる車速よりも高い車速に基づいて前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態への切り換えを判定することで、迅速に前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態を成立させることができ、速やかに退避走行へ移行できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明が好適に適用される車両用動力伝達装置の構成を概略的に示す骨子図である。
【図２】図１の車両用動力伝達装置における走行パターンの切り換えについて説明する図である。
【図３】図１の車両用動力伝達装置に備えられた電子制御装置の入出力系統を説明すると共に、その電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図４】図１の車両用動力伝達装置に備えられた油圧制御回路のうちベルト式無段変速機の変速比制御及びベルト挟圧力制御に関する要部を示す油圧回路図である。
【図５】図４の油圧制御回路に備えられた変速比制御用リニアソレノイドバルブの特性について説明する図である。
【図６】図４の油圧制御回路に備えられた挟圧力制御用リニアソレノイドバルブの特性について説明する図である。
【図７】図１のベルト式無段変速機の変速比制御において目標回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。
【図８】図１のベルト式無段変速機のベルト挟圧力制御において目標セカンダリ油圧を求める際に用いられる油圧マップの一例を示す図である。
【図９】図１の車両用動力伝達装置に備えられた電子制御装置による本実施例の制御の一例の要部を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明において、好適には、前記油圧出力装置は、前記制御装置から供給される制御信号に応じて前記入力側シーブへ出力する油圧を制御するリニアソレノイドバルブである。好適には、前記リニアソレノイドバルブにＯＮ故障が発生した場合、前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態を成立させ、その状態において前記ベルト式無段変速機の目標変速比と実変速比とに基づいて前記油圧出力装置が正常な状態に復帰したか否かを判定する。
【００１４】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明に用いる図面において、各部の寸法比等は必ずしも正確には描かれていない。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明が好適に適用される車両用動力伝達装置１０（以下、単に動力伝達装置１０という）の構成を概略的に示す骨子図である。図１に示すように、本実施例の動力伝達装置１０は、例えば、走行用の駆動力源として用いられるエンジン１２と、流体式伝動装置であるトルクコンバータ１４と、前後進切換装置１６と、ベルト式無段変速機１８（以下、単に無段変速機１８という）と、ギヤ機構２０と、図示しない駆動輪に動力伝達可能な出力ギヤ２２を有する出力軸２４とを、備えている。前記エンジン１２により発生させられたトルク（駆動力）は、前記トルクコンバータ１４を介してタービン軸２６に伝達され、そのタービン軸２６と同軸に一体回転させられるように構成された入力軸３２に入力される。
【００１６】
前記動力伝達装置１０は、前記入力軸３２と前記出力軸２４との間の動力伝達経路に、前記無段変速機１８と、前記ギヤ機構２０とを、並列に備えている。すなわち、前記動力伝達装置１０においては、前記入力軸３２に伝達されたトルクが前記無段変速機１８等を経由して前記出力軸２４に伝達される第１伝達経路と、前記入力軸３２に伝達されたトルクが前記ギヤ機構２０等を経由して前記出力軸２４に伝達される第２伝達経路との何れかが選択的に成立させられるように構成されており、車両の走行状態に応じてトルク伝達経路が切り換えられるように構成されている。
【００１７】
前記エンジン１２は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、前記動力伝達装置１０が適用された車両の走行用トルク（走行用駆動力）を発生させる。前記トルクコンバータ１４は、前記エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐと、前記トルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸２６を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔとを、備えており、流体を介して動力伝達を行うように構成されている。前記ポンプ翼車１４ｐと前記タービン翼車１４ｔとの間にはロックアップクラッチ２８が設けられており、このロックアップクラッチ２８が完全係合させられることで前記ポンプ翼車１４ｐ及び前記タービン翼車１４ｔが一体的に回転させられるようになっている。
【００１８】
前記前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１と、後進用ブレーキＢ１と、ダブルピニオン型の遊星歯車装置３０とを、主体として構成されている。前記遊星歯車装置３０のキャリア３０ｃは、前記入力軸３２（タービン軸２６）と一体的に回転させられるように連結されている。前記遊星歯車装置３０のリングギヤ３０ｒは、前記後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に連結されるようになっている。サンギヤ３０ｓと前記キャリア３０ｃとは、前記前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結されるようになっている。前記前進用クラッチＣ１及び前記後進用ブレーキＢ１は、何れも油圧アクチュエータによってその係合状態が制御される油圧式係合装置である。好適には、摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００１９】
前記遊星歯車装置３０のサンギヤ３０ｓは、前記ギヤ機構２０を構成する小径ギヤ３６に連結されている。前記ギヤ機構２０は、複数のギヤ対（ギヤ列）を備え、前記小径ギヤ３６から入力された動力を前記複数のギヤ対を介して前記出力軸２４に伝達する機構である。前記ギヤ機構２０は、カウンタ軸３８に相対回転不能に設けられた大径ギヤ４０を備えており、前記小径ギヤ３６と前記大径ギヤ４０とが相互に噛み合わされている。アイドラギヤ４２が、前記カウンタ軸３８と同軸且つそのカウンタ軸３８に対する相対回転可能に設けられている。前記カウンタ軸３８と前記アイドラギヤ４２との間には、噛合クラッチＤ１が設けられている。この噛合クラッチＤ１は、前記カウンタ軸３８と一体的に回転させられる第１ギヤ４４と、前記アイドラギヤ４２と一体的に回転させられる第２ギヤ４６と、前記第１ギヤ４４及び前記第２ギヤ４６と嵌合可能（係合可能、噛合可能）な溝部を備えたスリーブ４８とを、備えている。このスリーブ４８が、前記第１ギヤ４４及び前記第２ギヤ４６と嵌合させられることで、前記カウンタ軸３８と前記アイドラギヤ４２とが接続され、一体的に回転させられる。前記噛合クラッチＤ１は、前記スリーブ４８を嵌合させる際に回転を同期させる同期機構としてシンクロメッシュ機構Ｓ１を備えている。
【００２０】
前記アイドラギヤ４２は、そのアイドラギヤ４２よりも大径の入力ギヤ５２と相互に噛み合わされている。前記入力ギヤ５２は、前記無段変速機１８におけるセカンダリプーリ５６の回転軸と同軸に配置されている前記出力軸２４に対して相対回転不能に設けられている。この出力軸２４は、前記セカンダリプーリ５６の回転軸まわりに回転可能に配置されている。前記出力軸２４には、前記入力ギヤ５２及び前記出力ギヤ２２が相対回転不能に設けられている。これより、前記エンジン１２により発生させられたトルクに係る、前記タービン軸２６（入力軸３２）から前記ギヤ機構２０を経由して前記出力軸２４に伝達される第２伝達経路上には、前記前進用クラッチＣ１、前記後進用ブレーキＢ１、及び前記噛合クラッチＤ１が設けられている。前記前進用クラッチＣ１及び前記噛合クラッチＤ１の少なくとも一方が解放されると、第２伝達経路が遮断され、前記ギヤ機構２０から前記出力軸２４にトルクが伝達されない状態とされる。
【００２１】
前記無段変速機１８と前記出力軸２４との間の動力伝達経路には、それらの間を選択的に連結するベルト走行用クラッチＣ２が介挿されている。このベルト走行用クラッチＣ２が係合されることで、前記エンジン１２により発生させられたトルクが前記入力軸３２及び前記無段変速機１８を経由して前記出力軸２４に伝達される第１伝達経路が形成される。前記ベルト走行用クラッチＣ２が解放されると、第１伝達経路が遮断され、前記無段変速機１８から前記出力軸２４にトルクが伝達されない状態とされる。本実施例においては、前記前進用クラッチＣ１、前記噛合クラッチＤ１、前記ベルト走行用クラッチＣ２、及び前記後進用ブレーキＢ１が切換機構に相当する。
【００２２】
前記無段変速機１８は、前記タービン軸２６に連結された前記入力軸３２と前記出力軸２４との間の動力伝達経路に設けられている。前記無段変速機１８は、前記入力軸３２側に設けられた入力側部材である有効径が可変のプライマリプーリ５４と、出力側部材である有効径が可変の前記セカンダリプーリ５６と、前記プライマリプーリ５４と前記セカンダリプーリ５６との間に巻き掛けられた伝動ベルト５８とを備えており、前記プライマリプーリ５４及び前記セカンダリプーリ５６と前記伝動ベルト５８との間の摩擦力を介して動力伝達を行う無段変速機構である。
【００２３】
前記プライマリプーリ５４は、前記入力軸３２に対して同軸に取り付けられた入力側固定回転体としての固定シーブ５４ａと、前記入力軸３２に対して軸まわりの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体としての可動シーブ５４ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５４ｂを移動させるための推力を発生させるプライマリ側油圧アクチュエータ５４ｃとを、備えている。前記セカンダリプーリ５６は、出力側固定回転体としての固定シーブ５６ａと、その固定シーブ５６ａに対して軸まわりの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた出力側可動回転体としての可動シーブ５６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために前記可動シーブ５６ｂを移動させるための推力を発生させるセカンダリ側油圧アクチュエータ５６ｃとを、備えて構成されている。本実施例においては、前記プライマリプーリ５４が入力側シーブに、前記セカンダリプーリ５６が出力側シーブに、それぞれ対応する。
【００２４】
前記無段変速機１８においては、前記プライマリプーリ５４におけるＶ溝幅が変化させられて前記伝動ベルト５８の掛かり径（有効径）が変更されることで、変速比（ギヤ比）γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変更させられる。例えば、前記プライマリプーリ５４のＶ溝幅が狭くされると、前記変速比γが小さくなる。すなわち、前記無段変速機１８がアップシフトされる。前記プライマリプーリ５４のＶ溝幅が広くされると、変速比γが大きくなる。すなわち、前記無段変速機１８がダウンシフトされる。前記動力伝達装置１０においては、前記入力軸３２に伝達されたトルクが前記ギヤ機構２０等を経由して前記出力軸２４に伝達される前記第２伝達経路が成立させられている場合においても、前記無段変速機１８の変速比γを独立して制御することが可能とされている。
【００２５】
図２は、以上のように構成された本実施例の動力伝達装置１０における走行パターンの切り換えについて説明する図であり、各走行パターン毎の係合要素の係合表である。この図２において、Ｃ１が前記前進用クラッチＣ１の作動状態に対応する。Ｃ２が前記ベルト走行用クラッチＣ２の作動状態に対応する。Ｂ１が前記後進用ブレーキＢ１の作動状態に対応する。Ｄ１が前記噛合クラッチＤ１の作動状態に対応する。「○」が係合（接続）を示し、「×」が解放（遮断）を示している。前述のように、前記噛合クラッチＤ１は前記シンクロメッシュ機構Ｓ１を備えており、前記噛合クラッチＤ１が係合する際には、前記シンクロメッシュ機構Ｓ１が作動することとなる。
【００２６】
図２に示すように、前記前進用クラッチＣ１及び前記噛合クラッチＤ１が係合（接続）され、前記ベルト走行用クラッチＣ２及び前記後進用ブレーキＢ１が解放（遮断）されることで、前記動力伝達装置１０においてギヤ走行（前進走行）が成立させられる。この走行パターンにおいては、前記エンジン１２により発生させられたトルクが前記ギヤ機構２０を経由して前記出力ギヤ２２に伝達される。すなわち、前記タービン軸２６に伝達されたトルクが前記ギヤ機構２０を経由して前記出力軸２４に伝達される第２伝達経路が形成される。
【００２７】
図２に示すギヤ走行すなわち前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態においては、前記前進用クラッチＣ１が係合されることで、前記遊星歯車装置３０が一体回転させられる。これにより、前記タービン軸２６と前記小径ギヤ３６とが同じ回転速度で回転させられる。この小径ギヤ３６は、前記カウンタ軸３８に設けられた前記大径ギヤ４０と噛み合わされているので、前記小径ギヤ３６の回転により前記カウンタ軸３８が回転させられる。前記噛合クラッチＤ１が係合されており、前記カウンタ軸３８と前記アイドラギヤ４２とが一体的に回転させられるように接続されている。更に、前記アイドラギヤ４２が前記入力ギヤ５２と噛み合わされているので、前記カウンタ軸３８の回転により、前記入力ギヤ５２が回転させられ、延いてはその入力ギヤ５２と一体的に設けられている前記出力軸２４及び前記出力ギヤ２２が回転させられる。このように、前記第２伝達経路上に設けられている前記前進用クラッチＣ１及び前記噛合クラッチＤ１が係合されると、前記エンジン１２により発生させられたトルクが、前記トルクコンバータ１４、前記前後進切換装置１６、前記ギヤ機構２０、及び前記アイドラギヤ４２等を経由して前記出力軸２４及び前記出力ギヤ２２に伝達される。
【００２８】
図２には図示しないが、前記後進用ブレーキＢ１及び前記噛合クラッチＤ１が係合（接続）され、前記ベルト走行用クラッチＣ２及び前記前進用クラッチＣ１が解放（遮断）されることで、前記動力伝達装置１０においてギヤ走行（後進走行）が成立させられる。この走行パターンにおいては、前記エンジン１２により発生させられたトルクが前記ギヤ機構２０を経由して前記出力ギヤ２２に伝達される。すなわち、前記タービン軸２６に伝達されたトルクが前記ギヤ機構２０を経由して前記出力軸２４に伝達される前記第２伝達経路が形成される。
【００２９】
図２に示すように、前記ベルト走行用クラッチＣ２が接続され、前記前進用クラッチＣ１、前記後進用ブレーキＢ１、及び前記噛合クラッチＤ１が遮断されることで、前記動力伝達装置１０においてベルト走行（高車速）が成立させられる。この走行パターンにおいては、前記エンジン１２により発生させられたトルクが前記無段変速機１８を経由して前記出力ギヤ２２に伝達される。すなわち、前記タービン軸２６に伝達されたトルクが前記無段変速機１８等を経由して前記出力軸２４に伝達される前記第１伝達経路が形成される。
【００３０】
図２に示すベルト走行（高車速）すなわち前記第１伝達経路によりトルク伝達を行う状態においては、前記ベルト走行用クラッチＣ２が接続されることで、前記セカンダリプーリ５６と前記出力軸２４とが接続される。これにより、前記セカンダリプーリ５６、前記出力軸２４、及び前記出力ギヤ２２が一体回転させられる。従って、前記エンジン１２により発生させられたトルクが、前記トルクコンバータ１４、前記入力軸３２、前記無段変速機１８、及び前記出力軸２４等を経由して前記出力ギヤ２２に伝達される。ここで、図２に示すベルト走行（高車速）において前記噛合クラッチＤ１が解放（遮断）されるのは、ベルト走行中における前記ギヤ機構２０等の引き摺りを抑制すると共に、比較的高車速時においてそのギヤ機構２０等が高回転化するのを抑制するためである。
【００３１】
図２に示すギヤ走行は、比較的低車速領域において選択される。前記第２伝達経路すなわち前記ギヤ機構２０等によりトルク伝達を行う動力伝達経路における変速比γ１（入力側回転速度Ｎin／出力側回転速度Ｎout）は、前記無段変速機１８の最大変速比γmaxよりも大きな値に設定されている。すなわち、前記ギヤ機構２０等によりトルク伝達を行う前記第２伝達経路が成立させられた状態は、所謂エクストラローギヤとされる。前記動力伝達装置１０においては、例えば車速等に基づいて前記ギヤ走行と前記ベルト走行との切り換えが判定され、その切り換えが行われるが、ギヤ走行からベルト走行（高車速）への切り換え、或いはベルト走行（高車速）からギヤ走行への切り換えに際しては、図２に示すベルト走行（中車速）を過渡的に経由して切り換えが行われる。
【００３２】
図３は、前記エンジン１２や前記無段変速機１８等を制御するために前記動力伝達装置１０に備えられた電子制御装置８０の入出力系統を説明すると共に、その電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより前記動力伝達装置１０に係る各種制御を実行する。前記電子制御装置８０は、例えば、前記エンジン１２の出力制御、前記無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御、走行パターンを前記ギヤ機構２０によるギヤ走行及び前記無段変速機１８によるベルト走行の何れかに適宜切り換える切換制御等を実行するものであり、必要に応じてエンジン制御用、無段変速機制御用、走行パターン切換用等に分けて構成される。
【００３３】
前記電子制御装置８０には、前記動力伝達装置１０の各部に設けられた各種センサ及びスイッチ等により検出された信号が供給されるようになっている。例えば、エンジン回転速度センサ８２により検出された前記エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎeを表す信号、入力軸回転速度センサ８４により検出された前記無段変速機１８の入力軸３２（プライマリプーリ５４）の回転速度である入力軸回転速度Ｎinを表す信号、出力軸回転速度センサ８６により検出された車速Ｖに対応する前記出力軸２４の回転速度である出力軸回転速度Ｎoutを表す信号、スロットルセンサ８８により検出された図示しない電子スロットル弁のスロットル開度θthを表す信号、アクセル開度センサ９０により検出された運転者の加速要求量としての図示しないアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、油圧センサ９２により検出された前記セカンダリ側油圧アクチュエータ５６ｃに供給されるセカンダリ実油圧Ｐdを表す信号等が、それぞれ供給される。前記電子制御装置８０は、例えば、前記出力軸回転速度センサ８６により検出される出力軸回転速度Ｎoutと、前記入力軸回転速度センサ８４により検出される入力軸回転速度Ｎinとに基づいて、前記無段変速機１８の実変速比γp（＝Ｎin／Ｎout）を適宜算出する。
【００３４】
前記電子制御装置８０からは、前記動力伝達装置１０の各部に作動指令が出力されるように構成されている。例えば、前記エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号Ｓe、前記無段変速機１８の変速に関する油圧制御のための油圧制御指令信号Ｓcvt、前記動力伝達装置１０の走行パターンの切換に関連する前記前後進切換装置１６（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）、ベルト走行用クラッチＣ２、及び噛合クラッチＤ１を制御するための油圧制御指令信号Ｓswt等が、それぞれ出力される。すなわち、本実施例においては、前記電子制御装置８０が、前記動力伝達装置１０の制御装置に相当する。具体的には、前記エンジン出力制御指令信号Ｓeとして、スロットルアクチュエータを駆動して電子スロットル弁の開閉を制御するためのスロットル信号、燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、点火装置によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号等が出力される。前記油圧制御指令信号Ｓcvtとして、前記プライマリ側油圧アクチュエータ５４ｃに供給されるプライマリ油圧Ｐinを調圧する変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰ（図４を参照）を駆動するための指令信号、前記セカンダリ側油圧アクチュエータ５６ｃに供給されるセカンダリ油圧Ｐdを調圧する挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳ（図４を参照）を駆動するための指令信号等が、前記動力伝達装置１０に備えられた油圧制御回路１００へ出力される。前記油圧制御指令信号Ｓswtとして、前記前進用クラッチＣ１、前記後進用ブレーキＢ１、前記ベルト走行用クラッチＣ２、前記シンクロメッシュ機構Ｓ１に供給される油圧を制御する各リニアソレノイドバルブを駆動するための指令信号等が前記油圧制御回路１００へ出力される。
【００３５】
図４は、前記油圧制御回路１００のうち無段変速機１８の変速比制御及びベルト挟圧力制御に関する要部を示す油圧回路図である。図４に示すように、前記油圧制御回路１００は、変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰと、その変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰの出力油圧ＰSLPに応じてプライマリ油圧Ｐinを調圧する変速比コントロールバルブ１１０と、挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳと、その挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧ＰSLSに応じてセカンダリ油圧Ｐdを調圧する挟圧力コントロールバルブ１２０と、その挟圧力コントロールバルブ１２０の出力ポート１２０ｔから出力される油圧を検出する油圧センサ９２とを、備えている。
【００３６】
前記変速比コントロールバルブ１１０は、ライン油圧ＰＬが供給される入力ポート１１０ｉと、そのライン油圧ＰＬを調圧したプライマリ油圧Ｐinを出力する出力ポート１１０ｔとを、備えた圧力制御弁である。前記電子制御装置８０から供給される制御信号ＩSLPに応じて前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰの出力油圧ＰSLPが制御されることにより、前記変速比コントロールバルブ１１０においてその出力油圧ＰSLPに応じたプライマリ油圧Ｐinが調圧される。前記変速比コントロールバルブ１１０から出力されたプライマリ油圧Ｐinは、前記プライマリ側油圧アクチュエータ５４ｃに供給される。すなわち、前記プライマリ油圧Ｐinは、前記制御信号ＩSLPに従って前記変速比コントロールバルブ１１０から出力されるものである。前記プライマリ側油圧アクチュエータ５４ｃに供給される前記プライマリ油圧Ｐinに応じて前記プライマリプーリ５４の溝幅が変化して変速比γが調整される。前記ライン油圧ＰＬは、前記エンジン１２により回転駆動される機械式のオイルポンプから出力（発生）される作動油圧を元圧として、図示しないプライマリレギュレータバルブによってエンジン負荷等に応じた油圧値に調圧される。
【００３７】
図５（ａ）は、前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰの制御信号ＩSLPと出力油圧ＰSLPとの関係を示す図である。この図５（ａ）に示すように、前記制御信号ＩSLPが０付近で前記出力油圧ＰSLPは最大になり、前記制御信号ＩSLPが大きくなるに従って前記出力油圧ＰSLPはリニアに低下する。前記出力油圧ＰSLPは、通常、前記制御信号ＩSLPが予め定められた所定値ＩSLP１よりも大きい領域、すなわち前記制御信号ＩSLPに対して前記出力油圧ＰSLPがリニアに変化する領域で制御される。図５（ｂ）は、前記出力油圧ＰSLPとプライマリ油圧Ｐinとの関係を示す図である。前記プライマリ油圧Ｐinは、前記出力油圧ＰSLPに対してリニアに増大させられる。すなわち、前記制御信号ＩSLPが大きくなるに従って、前記プライマリ油圧Ｐinは低下し、変速比γが大きくなるように前記無段変速機１８がダウンシフトされる。前記制御信号ＩSLPが小さくなるに従って、前記プライマリ油圧Ｐinは上昇し、変速比γが小さくなるように前記無段変速機１８がアップシフトされる。
【００３８】
前記挟圧力コントロールバルブ１２０は、ライン油圧ＰＬが供給される入力ポート１２０ｉと、そのライン油圧ＰＬを調圧したセカンダリ油圧Ｐdをセカンダリ側油圧アクチュエータ５６ｃに出力する出力ポート１２０ｔとを、備えた圧力制御弁である。前記電子制御装置８０から供給される制御信号ＩSLSに応じて前記挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧ＰSLSが制御されることにより、前記挟圧力コントロールバルブ１２０において前記出力油圧ＰSLSに応じたセカンダリ油圧Ｐdが調圧される。すなわち、前記セカンダリ油圧Ｐdは、前記制御信号ＩSLSに従って前記挟圧力コントロールバルブ１２０から出力されるものである。そのようにして調圧されたセカンダリ油圧Ｐdが前記セカンダリ側油圧アクチュエータ５６ｃに供給されることにより、そのセカンダリ油圧Ｐdに応じて前記無段変速機１８のベルト挟圧力が調整される。
【００３９】
図６（ａ）は、前記挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳの制御信号ＩSLSと出力油圧ＰSLSとの関係を示す図である。この図６（ａ）に示すように、前記制御信号ＩSLSが０付近で前記出力油圧ＰSLSは最大になり、前記制御信号ＩSLSが大きくなるに従って前記出力油圧ＰSLSはリニアに低下する。前記出力油圧ＰSLSは、通常、前記制御信号ＩSLSが予め定められた所定値ＩSLS１よりも大きい領域、すなわち前記制御信号ＩSLSに対して前記出力油圧ＰSLSがリニアに変化する領域で制御される。図６（ｂ）は、前記出力油圧ＰSLSとセカンダリ油圧Ｐdとの関係を示す図である。前記セカンダリ油圧Ｐdは、前記出力油圧ＰSLSに対してリニアに増大させられる。すなわち、前記制御信号ＩSLSが大きくなるに従って前記セカンダリ油圧Ｐdは低下し、ベルト挟圧力が低下させられる。前記制御信号ＩSLSが小さくなるに従って、前記セカンダリ油圧Ｐdは上昇し、ベルト挟圧力が増大させられる。
【００４０】
図３に示すように、前記電子制御装置８０は、目標変速比設定部１４６、実変速比算出部１４８、切換制御部１５０、クラッチ油圧制御部１５２、無段変速機油圧制御部１５４、フェール判定部１５６、フェールセーフ制御部１５８、及び正常状態復帰判定部１６０を機能的に備えている。前記実変速比算出部１４８は、前記無段変速機１８の実変速比γpを算出する。具体的には、前記出力軸回転速度センサ８６により検出される出力軸回転速度Ｎoutと、前記入力軸回転速度センサ８４により検出される入力軸回転速度Ｎinとに基づいて、前記無段変速機１８の実変速比γp（＝Ｎin／Ｎout）を適宜算出する。
【００４１】
前記切換制御部１５０は、切換機構としての前記前進用クラッチＣ１、前記噛合クラッチＤ１、前記ベルト走行用クラッチＣ２、及び前記後進用ブレーキＢ１の係合状態を制御することにより、前記動力伝達装置１０において前記第１伝達経路が形成される状態と、前記第２伝達経路が形成される状態とを切り換える。すなわち、前記エンジン１２により発生させられたトルクが前記無段変速機１８等を経由して前記出力軸２４に伝達されるベルト走行と、前記エンジン１２により発生させられたトルクが前記ギヤ機構２０等を経由して前記出力軸２４に伝達されるギヤ走行とを、車両の状態に基づいて切り換える切換制御を実行する。
【００４２】
前記クラッチ油圧制御部１５２は、前記油圧制御回路１００を介して前記前進用クラッチＣ１、前記噛合クラッチＤ１、前記ベルト走行用クラッチＣ２、及び前記後進用ブレーキＢ１の係合状態を制御する。すなわち、前記前進用クラッチＣ１、前記ベルト走行用クラッチＣ２等にそれぞれ対応する油圧アクチュエータに供給される油圧を制御する図示しないリニアソレノイド弁を駆動するための指令信号を各リニアソレノイド弁に供給することで、前記油圧制御回路１００から前記前進用クラッチＣ１、前記ベルト走行用クラッチＣ２等に対応する油圧アクチュエータに供給される油圧を制御する。
【００４３】
前記シンクロメッシュ機構Ｓ１のスリーブ４８は、好適には、そのスリーブ４８に対応する図示しない油圧アクチュエータに供給される油圧に応じて駆動される。すなわち、前記シンクロメッシュ機構Ｓ１は、好適には、前記油圧制御回路１００から供給される油圧によって作動させられる。前記クラッチ油圧制御部１５２は、前記油圧制御回路１００を介して前記噛合クラッチＤ１の係合状態を制御する。すなわち、前記スリーブ４８に対応する油圧アクチュエータに供給される油圧を制御する図示しないリニアソレノイド弁を駆動するための指令信号をそのリニアソレノイド弁に供給することで、前記油圧制御回路１００から前記スリーブ４８に対応する油圧アクチュエータに供給される油圧を制御する。
【００４４】
前記切換制御部１５０は、車両の走行状態に基づいて、前記動力伝達装置１０における走行パターンを切り換えるか否かを判定する。例えば、車速Ｖ及びアクセル開度Ａcc（或いはスロットル開度θth）の関係に基づいて走行パターンを決定する走行領域マップが予め定められ、前記電子制御装置８０における記憶部等に記憶されている。この走行領域マップにおいて、前記ギヤ走行が成立させられるべきギヤ走行領域は、比較的低車速、低アクセル開度（低負荷走行）領域に設定されている。前記ベルト走行が成立させられるべきベルト走行領域は、比較的中高車速、中高アクセル開度（中高負荷走行）領域に設定されている。前記切換制御部１５０は、前記走行領域マップから、前記車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout及び前記アクセル開度Ａcc等に基づいて、前記動力伝達装置１０において成立させられるべき走行パターンを判定する。
【００４５】
走行パターンの切換が判定された場合、前記切換制御部１５０は、前記動力伝達装置１０における走行パターンの切換を実行する。例えば、前記動力伝達装置１０における走行パターンをギヤ走行からベルト走行（高車速）に切り換える場合、前記切換制御部１５０は、前記前進用クラッチＣ１と前記ベルト走行用クラッチＣ２の掛け替えを開始する。具体的には、前記クラッチ油圧制御部１５２により、前記前進用クラッチＣ１を解放させると共に前記ベルト走行用クラッチＣ２を係合させる掛け替え制御（クラッチツゥクラッチ制御）を実行する。この状態は、図２に示すベルト走行（中車速）に対応している。次に、前記切換制御部１５０は、前記クラッチ油圧制御部１５２により、前記噛合クラッチＤ１を解放（遮断）させる。すなわち、前記シンクロメッシュ機構Ｓ１における前記スリーブ４８を移動させて接続中の噛合クラッチＤ１を遮断する指令を出力する。
【００４６】
前記動力伝達装置１０における走行パターンをベルト走行（高車速）からギヤ走行に切り換える場合、前記切換制御部１５０は、先ず、前記クラッチ油圧制御部１５２により前記噛合クラッチＤ１を係合（接続）させる。この状態は、図２に示すベルト走行（中車速）に対応している。次に、前記切換制御部１５０は、前記前進用クラッチＣ１と前記ベルト走行用クラッチＣ２の掛け替えを開始する。具体的には、前記クラッチ油圧制御部１５２により、前記前進用クラッチＣ１を係合させると共に前記ベルト走行用クラッチＣ２を解放させる掛け替え制御（クラッチツゥクラッチ制御）を実行する。
【００４７】
前記無段変速機油圧制御部１５４は、前記無段変速機１８に供給する油圧を制御する。すなわち、前記プライマリ側油圧アクチュエータ５４ｃに供給されるプライマリ油圧Ｐin及び前記セカンダリ側油圧アクチュエータ５６ｃに供給されるセカンダリ油圧Ｐdを制御する。前記目標変速比設定部１４６は、前記無段変速機１８の目標変速比γ*を設定する。具体的には、前記無段変速機１８における入力軸回転速度Ｎinの目標回転速度Ｎintを、例えば図７に示すようなマップから、車速Ｖ及びアクセル開度Ａcc等に基づいて算出する。図７のマップは、好適には、アクセル開度Ａccすなわち運転者の出力要求量が大きい程、また車速Ｖが低い程、車速Ｖに対する目標回転速度Ｎintの比率が大きくなって変速比γが大きくなるように定められている。前記無段変速機油圧制御部１５４は、実際の入力軸回転速度Ｎinが前記目標回転速度Ｎintと一致するように、前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰの制御信号ＩSLPを前記所定値ＩSLP１よりも大きい領域でフィードバック制御する。前記無段変速機１８の変速比γは入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎoutであり、出力軸回転速度Ｎoutは車速Ｖに対応して短時間的には一定であるため、前記目標回転速度Ｎintはその時点における車速Ｖを基準とする目標変速比γ*に対応する。前記入力軸回転速度Ｎinが目標回転速度Ｎintと一致するように制御されることにより、実質的に変速比γが前記目標変速比γ*と一致するように制御される。
【００４８】
前記無段変速機油圧制御部１５４は、前記ギヤ走行中すなわち前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態において、前記無段変速機１８の変速比γを制御する。好適には、前記ギヤ走行中において、前記無段変速機１８の目標変速比γ*は最大値（最ロー）に固定される。或いは、最大値よりも小さい（最ローよりもハイ側である）規定の変速比に固定される。例えば、前記無段変速機１８の目標変速比γ*が最小値（最ハイ）に固定される。
【００４９】
前記無段変速機油圧制御部１５４は、前記セカンダリ側油圧アクチュエータ５６ｃに供給されるセカンダリ油圧Ｐdの目標値である目標セカンダリ油圧Ｐd＊を、例えば図８に示すような関係から、アクセル開度Ａcc及び変速比γに基づいて算出する。図８に示すマップは、伝達トルクに対応するアクセル開度Ａcc及び変速比γをパラメータとして、ベルト滑りが発生しない範囲で燃費向上のため出来るだけ低圧のセカンダリ油圧Ｐdを実現する目標セカンダリ油圧Ｐd＊が予め定められたものである。図８のマップは、好適には、アクセル開度Ａccすなわち運転者の出力要求量が大きい程、また変速比γが大きい程、目標セカンダリ油圧Ｐd＊が大きくなってベルト挟圧力が大きくなるように定められている。前記無段変速機油圧制御部１５４は、実際のセカンダリ油圧Ｐdが前記目標セカンダリ油圧Ｐd＊と一致するように、前記挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳの制御信号ＩSLSを前記所定値ＩSLS１よりも大きい領域で制御する。図６（ａ）、（ｂ）で例示されるようなセカンダリ油圧Ｐdとそのセカンダリ油圧Ｐdを決定する制御指令値としての制御信号ＩSLSとの関係であるセカンダリ油圧マップが、予め定められて記憶されている。前記無段変速機油圧制御部１５４は、前記セカンダリ油圧Ｐdの制御であるベルト挟圧力制御において、前記セカンダリ油圧マップに従って制御信号ＩSLSに対応したセカンダリ油圧Ｐdに調圧されるものとして制御信号ＩSLSを出力する。前記セカンダリ油圧Ｐdはベルト挟圧力に対応するため、目標セカンダリ油圧Ｐd＊の代わりに目標ベルト挟圧力のマップを用いてセカンダリ油圧Ｐdを制御することもできる。
【００５０】
前記フェール判定部１５６は、前記プライマリプーリ５４へプライマリ油圧Ｐinを出力する油圧出力装置に故障（フェール）が発生したか否かを判定する。本実施例においては、前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰ、前記変速比コントロールバルブ１１０等が、前記プライマリプーリ５４へプライマリ油圧Ｐinを出力する油圧出力装置に相当する。すなわち、前記油圧出力装置は、換言すれば、前記プライマリプーリ５４へ供給されるプライマリ油圧Ｐinを制御する構成である。前記フェール判定部１５６は、例えば図示しないシフトレバーがＤポジション等の走行ポジションへ操作されている場合において、前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰに故障が発生したか否かを判定する。好適には、前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰにＯＮ故障が発生したか否かを判定する。前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰのＯＮ故障とは、その変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰに供給される制御信号ＩSLPによらず、その変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰから規定値未満（例えば、最低値）の出力油圧ＰSLPが出力される状態或いは出力油圧ＰSLPが出力されない（ＰSLP＝０となる）状態をいう。前記フェール判定部１５６は、前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰのＯＦＦ故障を判定するものであってもよい。前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰのＯＦＦ故障とは、その変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰに供給される制御信号ＩSLPによらず、その変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰから規定値以上（例えば、最大値）の出力油圧ＰSLPが出力される状態をいう。
【００５１】
前記フェール判定部１５６は、好適には、前記変速比コントロールバルブ１１０にドレンフェール又はオープンフェールが発生したか否かを判定する。前記変速比コントロールバルブ１１０のドレンフェールとは、プライマリ油圧Ｐinの油圧制御が不可になってベルト挟圧力又は変速比γを適切に制御することができない所定の下限値以下にまでプライマリ油圧Ｐinが低下することであり、プライマリ圧抜け故障に相当する。前記変速比コントロールバルブ１１０のドレンフェールには、機械的或いは電気的な要因等により前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰの出力油圧ＰSLPが規定値未満（例えば、ＰSLP＝０）となり、前記プライマリ油圧Ｐinが上記所定の下限値以下となる場合が含まれる。すなわち、前記変速比コントロールバルブ１１０のドレンフェールには、前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰのＯＮ故障（制御信号ＩSLPが最大となる故障）を要因とするものが含まれる。前記変速比コントロールバルブ１１０のオープンフェールとは、プライマリ油圧Ｐinの油圧制御が不可になってベルト挟圧力もしくは変速比γを適切に制御することができない所定の上限値以上にまでプライマリ油圧Ｐinが上昇することである。前記変速比コントロールバルブ１１０のオープンフェールには、機械的或いは電気的な要因等により前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰの出力油圧ＰSLPが規定値以上（例えば、最大値）となり、変速比コントロールバルブ１１０から出力されるプライマリ油圧Ｐinが前記所定の上限値以上となる場合が含まれる。すなわち、前記変速比コントロールバルブ１１０のオープンフェールには、前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰのＯＦＦ故障（制御信号ＩSLPが最小となる故障）を要因とするものが含まれる。
【００５２】
前記フェール判定部１５６は、具体的には、前記変速比コントロールバルブ１１０から出力されるプライマリ油圧Ｐinの変化と制御信号ＩSLPの変化との関係に基づいて、前記変速比コントロールバルブ１１０にドレンフェール又はオープンフェールが発生したか否かを判定する。前記プライマリ油圧Ｐinは、前記油圧センサ９２により検出されるセカンダリ実油圧Ｐdに基づいて公知の方法により推定される。前記プライマリ油圧（プライマリ実油圧）Ｐinを検出する油圧センサが前記油圧制御回路１００に備えられたものであってもよい。前記フェール判定部１５６は、例えば、前記制御信号ＩSLPの変化が減少方向である場合において、前記プライマリ油圧Ｐinの変化が減少方向である場合には、前記変速比コントロールバルブ１１０にドレンフェールが発生したと判定する。前記制御信号ＩSLPの変化が増加方向である場合において、前記プライマリ油圧Ｐinの変化が増加方向である場合には、前記変速比コントロールバルブ１１０にオープンフェールが発生したと判定する。前記フェール判定部１５６は、好適には、前記変速比コントロールバルブ１１０にドレンフェールが発生したと判定される場合には、前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰにＯＮ故障が発生したと判定（推定）する。前記変速比コントロールバルブ１１０にオープンフェールが発生したと判定される場合には、前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰにＯＦＦ故障が発生したと判定（推定）する。
【００５３】
前記正常状態復帰判定部１６０は、前記フェール判定部１５６により前記油圧出力装置に故障が発生したと判定された場合、その油圧出力装置が正常な状態に復帰したか否かを判定する。本実施例において、前記油圧出力装置の正常な状態とは、前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰに関して、その変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰに供給される制御信号ＩSLPに応じて、その変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰから適切な出力油圧ＰSLP（例えば、図５（ａ）の特性に基づく油圧ＰSLP）が出力される状態をいう。前記変速比コントロールバルブ１１０に関して、前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰに供給される制御信号ＩSLPに応じて、前記変速比コントロールバルブ１１０から適切なプライマリ油圧Ｐin（例えば、図５（ａ）、（ｂ）の特性に基づく油圧Ｐin）が出力される状態をいう。
【００５４】
前記正常状態復帰判定部１６０は、前記フェール判定部１５６により前記油圧出力装置に故障が発生したと判定された場合、前記切換制御部１５０により、前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態を成立させる。すなわち、前記ギヤ機構２０を介してトルク伝達を行う状態を成立させる。更に、前記第１伝達経路によりトルク伝達を行う状態への切り換えを禁止する。すなわち、前記無段変速機１８を介してトルク伝達を行う状態への切り換えを禁止する。好適には、前記フェール判定部１５６により前記油圧出力装置に故障が発生したと判定された場合、前記クラッチ油圧制御部１５２を介して前記前進用クラッチＣ１及び前記ベルト走行用クラッチＣ２等の係合装置を何れも一旦解放させ、前記動力伝達装置１０においてニュートラル状態を形成する。これにより、車速Ｖは低下する。車速Ｖが規定値Ｖbo以下となった時点で、前記切換制御部１５０により、前記ギヤ機構２０を介してトルク伝達を行う状態を成立させると共に、前記無段変速機１８を介してトルク伝達を行う状態への切り換えを禁止する。本実施例において、好適には、前記規定値Ｖboは、正常時すなわち前記油圧出力装置の故障が判定されていない場合において、前記ベルト走行から前記ギヤ走行への切り換え判定の基準とされる車速よりも高い車速である。
【００５５】
前記正常状態復帰判定部１６０は、前記ギヤ機構２０を介してトルク伝達を行う状態が成立させられると共に、前記無段変速機１８を介してトルク伝達を行う状態への切り換えが禁止された状態において、前記油圧出力装置が正常な状態に復帰したか否かを判定する。好適には、前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰが正常な状態に復帰したか否かを判定する。具体的には、前記無段変速機１８の目標変速比γ*と実変速比γp（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）とを比較することで、前記油圧出力装置が正常な状態に復帰したか否かを判定する。
【００５６】
前記ギヤ走行中において、前記無段変速機１８の目標変速比γ*が最大値（最ロー）に固定される態様において、前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰのＯＮ故障が発生した場合には、前記無段変速機１８の実変速比γpが最大値（最ロー）となる。この場合、前記正常状態復帰判定部１６０は、好適には、前記無段変速機１８の目標変速比γ*をアップシフト側（すなわち、変速比γが小さくなる側）へ変化させた後、その目標変速比γ*と実変速比γpとを比較することで、前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰが正常な状態に復帰したか否かを判定する。例えば、前記目標変速比γ*のアップシフト側への変更に応じて、前記実変速比γpがアップシフト側に変化する場合には、前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰが正常な状態に復帰したと判定する。換言すれば、前記目標変速比γ*をアップシフト側へ変化させた後、前記実変速比γpがその目標変速比γ*と略一致するように変化した場合には、前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰが正常な状態に復帰したと判定する。
【００５７】
前記ギヤ走行中において、前記無段変速機１８の目標変速比γ*が最大値（最ロー）に固定される態様において、前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰのＯＦＦ故障が発生した場合には、前記無段変速機１８の実変速比γpが最小値（最ハイ）となる。この場合、前記正常状態復帰判定部１６０は、前記無段変速機１８の目標変速比γ*と実変速比γpとを比較することで、前記油圧出力装置が正常な状態に復帰したか否かを判定する。
【００５８】
前記ギヤ走行中において、前記無段変速機１８の目標変速比γ*が最小値（最ハイ）に固定される態様において、前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰのＯＮ故障が発生した場合には、前記無段変速機１８の実変速比γpが最大値（最ロー）となる。この場合、前記正常状態復帰判定部１６０は、前記無段変速機１８の目標変速比γ*と実変速比γpとを比較することで、前記油圧出力装置が正常な状態に復帰したか否かを判定する。
【００５９】
前記ギヤ走行中において、前記無段変速機１８の目標変速比γ*が最小値（最ハイ）に固定される態様において、前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰのＯＦＦ故障が発生した場合には、前記無段変速機１８の実変速比γpが最小値（最ハイ）となる。この場合、前記正常状態復帰判定部１６０は、前記無段変速機１８の目標変速比γ*をダウンシフト側（すなわち、変速比γが大きくなる側）へ変化させた後、その目標変速比γ*と実変速比γpとを比較することで、前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰが正常な状態に復帰したか否かを判定する。例えば、前記目標変速比γ*のダウンシフト側への変更に応じて、前記実変速比γpがダウンシフト側に変化する場合には、前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰが正常な状態に復帰したと判定する。換言すれば、前記目標変速比γ*をダウンシフト側へ変化させた後、前記実変速比γpがその目標変速比γ*と略一致するように変化した場合には、前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰが正常な状態に復帰したと判定する。
【００６０】
前記切換制御部１５０は、前記正常状態復帰判定部１６０により前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰが正常な状態に復帰したと判定された後、車速Ｖ及びアクセル開度Ａccに基づいて正常時のギヤ走行領域であることが判定される場合には、前記ベルト走行への切り換え禁止を解除する。正常時のギヤ走行領域であるとは、前記油圧出力装置の故障が判定されていない場合であれば、車速Ｖ及びアクセル開度Ａccに基づいて前記ギヤ機構２０（第２伝達経路）によりトルク伝達を行う状態を成立させるべきと判定される走行状態に相当する。前述のように、前記規定値Ｖboは、好適には、正常時において前記ベルト走行から前記ギヤ走行への切り換え判定の基準とされる車速よりも高い車速である。従って、前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰが正常な状態に復帰したと判定された時点の車速Ｖが、正常時のギヤ走行領域よりも高い車速（ギヤ走行領域を逸脱し、ベルト走行領域に含まれる車速）であることが考えられる。このため、前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰが正常な状態に復帰したと判定された後、何ら判定を行うことなく前記ベルト走行への切り換えを許可した場合、即座に前記ベルト走行への切り換えが発生して運転者に違和感を与えるおそれがある。前記制御によれば、車両の走行状態が正常時のギヤ走行領域であることが判定される場合に前記ベルト走行への切り換え禁止を解除する（正常時のベルト走行領域であることが判定される場合に前記ベルト走行への切り換え禁止を維持する）ことで、運転者に違和感を与えることを好適に抑制できる。
【００６１】
図９は、前記電子制御装置８０による本実施例の制御の一例の要部を説明するフローチャートであり、繰り返し実行されるものである。
【００６２】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰに故障（好適には、ＯＮ故障）が発生したか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には、Ｓ２において、前記ベルト走行中であるか否か、すなわち前記動力伝達装置１０において前記無段変速機１８によりトルク伝達を行う状態が成立させられているか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合、すなわち前記動力伝達装置１０において前記ギヤ機構２０によりトルク伝達を行う状態が成立させられていると判断される場合には、Ｓ１０において、前記無段変速機１８を介してトルク伝達を行う状態すなわち前記ベルト走行への切り換えが禁止された後、Ｓ６以下の処理が実行される。Ｓ２の判断が肯定される場合には、Ｓ３において、前記ベルト走行用クラッチＣ２等の係合装置が解放させられ、前記動力伝達装置１０においてニュートラル状態が形成される。前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰのＯＦＦ故障が発生した場合には、Ｓ３の処理は実行されなくともよい。
【００６３】
次に、Ｓ４において、車速Ｖが規定値Ｖbo未満であるか否かが判断される。このＳ４の判断が否定される場合には、Ｓ４の判断が繰り返されることにより待機させられるが、Ｓ４の判断が肯定される場合には、Ｓ５において、前記ギヤ機構２０を介してトルク伝達を行う状態すなわち前記ギヤ走行に切り換えられると共に、前記ベルト走行への切り換えが禁止される。次に、Ｓ６において、前記無段変速機１８の目標変速比γ*がアップシフト側或いはダウンシフト側へ変化させられる。
【００６４】
次に、Ｓ７において、前記無段変速機１８の実変速比γp（＝Ｎin／Ｎout）が算出され、前記目標変速比γ*と算出された実変速比γpとが略一致するか否かが判断される。このＳ７の判断が否定される場合には、Ｓ７の判断が繰り返されることにより待機させられるが、Ｓ７の判断が肯定される場合には、Ｓ８において、車両の走行状態が正常時のギヤ走行領域であるか否かが判断される。このＳ８の判断が否定される場合には、Ｓ８の判断が繰り返されることにより待機させられるが、Ｓ８の判断が肯定される場合には、Ｓ９において、前記無段変速機１８を介してトルク伝達を行う状態すなわち前記ベルト走行への切り換え禁止が解除された後、それをもって本ルーチンが終了させられる。
【００６５】
以上の制御において、Ｓ６が前記目標変速比設定部１４６の動作に、Ｓ７が前記実変速比算出部１４８の動作に、Ｓ５、Ｓ９、及びＳ１０が前記切換制御部１５０の動作に、Ｓ３及びＳ５が前記クラッチ油圧制御部１５２の動作に、Ｓ６が前記無段変速機油圧制御部１５４の動作に、Ｓ１が前記フェール判定部１５６の動作に、Ｓ３が前記フェールセーフ制御部１５８の動作に、Ｓ７が前記正常状態復帰判定部１６０の動作に、それぞれ対応する。
【００６６】
本実施例によれば、前記ベルト式無段変速機１８における実際の変速比γpを算出する実変速比算出部１４８（Ｓ７）と、前記ベルト式無段変速機１８の目標変速比γ*を設定する目標変速比設定部１４６（Ｓ６）と、前記目標変速比γ*に基づいて、入力側シーブである前記プライマリプーリ５４へ出力する油圧を制御する油圧出力装置としての前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰ等と、前記油圧出力装置に故障が発生した場合、前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態を成立させ、その状態において前記ベルト式無段変速機１８の目標変速比γ*と実変速比γpとを比較することで前記油圧出力装置が正常な状態に復帰したか否かを判定する正常状態復帰判定部１６０（Ｓ７）とを、備えたものであることから、前記油圧出力装置が正常な状態に復帰したか否かを判定でき、且つ前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態で斯かる判定を行うため、前記ベルト式無段変速機１８に変速が発生してトルク変動が生じても、前記第１伝達経路によりトルクが出力側へ伝達されないため、運転者に違和感を与えることを抑制できる。すなわち、フェールセーフ状態からの復帰に際して運転者に違和感を与えることを抑制する動力伝達装置１０の電子制御装置８０を提供することができる。
【００６７】
前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰ等に故障が発生した場合、前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態を成立させ、その状態において前記無段変速機１８の目標変速比γ*を変化させてその目標変速比γ*と実変速比γpとを比較することで前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰ等が正常な状態に復帰したか否かを判定するものであるため、前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰ等が正常な状態に復帰した場合に、前記無段変速機１８の変速により運転者に違和感を与えることを抑制できる。
【００６８】
前記正常状態復帰判定部１６０は、前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰ等に故障が発生した場合、前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態を成立させると共に、その状態から前記第１伝達経路によりトルク伝達を行う状態への切り換えを禁止するものであるため、前記第１伝達経路によりトルク伝達を行う状態と前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態との間で頻繁に切り換えが発生することを抑制でき、運転者に違和感を与えることを更に好適に抑制できる。
【００６９】
前記正常状態復帰判定部１６０は、前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰ等が正常な状態に復帰したと判定された後、前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態が成立させられるべき走行状態であることが判定される場合には、前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態から前記第１伝達経路によりトルク伝達を行う状態への切り換え禁止を解除するものである。正常時のギヤ走行領域よりも高い車速において前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態が成立させられているため、前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰ等が正常な状態に復帰してすぐに前記第１伝達経路によりトルク伝達を行う状態への切り換えが発生し、運転者に違和感を与えるおそれがある。そのため、正常時のギヤ走行領域になることを条件に前記第１伝達経路によりトルク伝達を行う状態への切り換え禁止を解除することで、運転者に違和感を与えることを更に好適に抑制できる。
【００７０】
前記正常状態復帰判定部１６０は、前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰ等に故障が発生したと判定された場合、前記動力伝達装置１０においてニュートラル状態を成立させ、車速Ｖが規定値Ｖbo以下となった時点で、前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態を成立させるものである。比較的高車速において前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態への切り換えを行うと車両に急減速が発生する。前記動力伝達装置１０においてニュートラル状態を成立させることで、急減速の発生を抑制し、運転者に違和感を与えることを更に好適に抑制できる。
【００７１】
前記規定値Ｖboは、前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰ等の故障が判定されていない場合において、前記第１伝達経路によりトルク伝達を行う状態から前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態への切り換え判定の基準とされる車速よりも高い車速であるため、前記切り換え判定の基準とされる車速よりも高い車速に基づいて前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態への切り換えを判定することで、迅速に前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態を成立させることができ、速やかに退避走行へ移行できる。
【００７２】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【符号の説明】
【００７３】
１０：車両用動力伝達装置、１８：ベルト式無段変速機、２０：ギヤ機構、２４：出力軸、３２：入力軸、５４：プライマリプーリ（入力側シーブ）、５６：セカンダリプーリ（出力側シーブ）、８０：電子制御装置、１１０：変速比コントロールバルブ（油圧出力装置）、１４６：目標変速比設定部、１４８：実変速比算出部、１６０：正常状態復帰判定部、Ｂ１：後進用ブレーキ（切換機構）、Ｃ１：前進用クラッチ（切換機構）、Ｃ２：ベルト走行用クラッチ（切換機構）、Ｄ１：噛合クラッチ（切換機構）、ＳＬＰ：変速比制御用リニアソレノイドバルブ（油圧出力装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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