(57)【要約】【課題】フリーラン走行中に低μ路を走行する場合に、車両挙動が不安定になることを防止できる走行制御装置を提供する。【解決手段】車両がフリーラン走行しているときに、車両のスリップ率が所定の閾値以上であるか否かを判定するスリップ率判定手段と、スリップ率判定手段によってスリップ率が所定の閾値以上であると判定された場合に、フリーラン走行中にエンジンブレーキを効かせた状態に移行した際に推定される減速度に応じて、フリーラン走行の状態からエンジンブレーキを効かせた状態に移行するか否かを判定する移行判定手段と、を備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動力源であるエンジンと、
前記エンジンと駆動輪との間でトルクを伝達する変速機と、
前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達経路を選択的に接続および遮断するクラッチ機構と、を備える車両の走行を制御する走行制御装置であって、
前記車両がフリーラン走行しているときに、該車両のスリップ率が所定の閾値以上であるか否かを判定するスリップ率判定手段と、
前記スリップ率判定手段によってスリップ率が所定の閾値以上であると判定された場合に、フリーラン走行中にエンジンブレーキを効かせた状態に移行した際に推定される減速度に応じて、フリーラン走行の状態からエンジンブレーキを効かせた状態に移行するか否かを判定する移行判定手段と、
を備えることを特徴とする走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃費の向上や排ガスの低減を目的とした車両の制御技術の開発が進められている。車両の制御技術として、ある程度以上の車速で走行している際に、運転者がアクセルペダルを戻した場合にエンジンを自動停止させるフリーランＳ＆Ｓ制御技術、車両が停止した場合にエンジンを自動停止させる停止ストップ・アンド・スタート（Ｓ＆Ｓ）制御技術などが挙げられる。フリーランＳ＆Ｓ制御技術においては、走行中にエンジンを駆動系統から切り離した状態すなわちニュートラルの状態にして車両をフリーラン走行（惰性走行）する。
【０００３】
例えば特許文献１には、車両が低μ路をフリーラン走行しているときに、タイヤがスリップしているか否かを判定し、スリップしていると判定された場合は、フリーランＳ＆Ｓを禁止してエンジンを始動させる制御を行うことが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−９７６９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両がフリーラン走行中に低μ路を走行する場合は、車両がスリップなどをして挙動が不安定となることがあるため、フリーラン走行の状態からエンジンブレーキを効かせた状態に移行することがある。しかしながら、フリーラン走行の状態からエンジンブレーキを効かせた状態に移行する場合に、車両の減速度が大きいときは、車両挙動がさらに不安定になってしまうおそれがある。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、フリーラン走行中に低μ路を走行する場合に、車両挙動が不安定になることを防止できる走行制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る走行制御装置は、車両の動力源であるエンジンと、前記エンジンと駆動輪との間でトルクを伝達する変速機と、前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達経路を選択的に接続および遮断するクラッチ機構と、を備える車両の走行を制御する走行制御装置であって、前記車両がフリーラン走行しているときに、該車両のスリップ率が所定の閾値以上であるか否かを判定するスリップ率判定手段と、前記スリップ率判定手段によってスリップ率が所定の閾値以上であると判定された場合に、フリーラン走行中にエンジンブレーキを効かせた状態に移行した際に推定される減速度に応じて、フリーラン走行の状態からエンジンブレーキを効かせた状態に移行するか否かを判定する移行判定手段と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、スリップ率判定手段と、移行判定手段とを備えている。このスリップ率判定手段によってスリップ率が所定の閾値以上であるか否かを判定することで車両が低μ路を走行しているかどうかを判定する。そして、車両が低μ路を走行していると判定された場合には、移行判定手段によってフリーラン走行の状態からエンジンブレーキの効いた状態に移行するか否かを、推定される減速度に応じて選択するので、車両の急減速が防止される。これにより、フリーラン走行中に低μ路を走行する場合に、車両挙動が不安定になることを防止できるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、第１実施形態に係る走行制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図２は、第１実施形態に係る走行制御装置の制御の一例を示すフローチャートである。
【図３】図３は、各ギア段におけるエンブレ減速度と車速との関係を示す図である。
【図４】図４は、第１実施形態に係る制御装置によって走行制御した際の減速度と時間との関係を示す図である。
【図５】図５は、第２実施形態に係る走行制御装置の制御の一例を示すフローチャートである。
【図６】図６は、第１実施形態に係る走行制御装置を搭載した車両の変形例を示す概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に、本発明に係る走行制御装置の実施形態について説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、各図面において、同一又は対応する要素には適宜同一の符号を付し、重複した説明を適宜省略する。
【００１１】
（第１実施形態）
図１から図５を参照して、本発明の第１実施形態について説明する。
図１は、第１実施形態に係る制御装置を搭載した車両の概略構成図である。図１に示すように、車両１００は、１モータ型のハイブリッド車両によって構成されており、エンジン（ＥＮＧ）１と、モータ／ジェネレータ（ＭＧ）２と、クラッチ機構であるクラッチ３（クラッチ機構）と、有段変速機（Ｔ／Ｍ）４と、デファレンシャルギア５と、左右の駆動輪６と、油圧制御装置７と、補機８と、プーリー１１、１２、１３と、プーリー１１、１２、１３に掛け渡された伝動ベルト１４と、インバータ２０と、バッテリ２１と、エンジン回転数センサ３１と、クラッチペダルセンサ３２と、車速センサ３３と、車輪速センサ３４と、クラッチペダル４０と、アクセルペダル４１と、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）５０と、を備えている。
【００１２】
エンジン１は、車両１００の動力源として機能し、その出力軸１ａの一端がクラッチ３を介して有段変速機４に連結されている。エンジン１の出力トルク（エンジントルク）は、出力軸１ａから出力され、クラッチ３を介して有段変速機４に入力され、デファレンシャルギア５を介して駆動輪６に伝達される。一方、出力軸１ａの別の一端には、プーリー１１が連結されている。
【００１３】
ＭＧ２は、例えば永久磁石型交流同期電動モータによって構成されており、その回転軸にはプーリー１２が一体回転可能に設けられている。ＭＧ２の回転軸とエンジン１の出力軸１ａとは、プーリー１１、１２と伝動ベルト１４とを介して連結されている。これにより、ＭＧ２のモータトルクが出力軸１ａに付与される。ＭＧ２は、力行駆動によって発生したモータトルクをエンジン１の出力軸１ａに付与し、車両１００の動力源として動作する一方、回生駆動によって発電機として動作する。ＭＧ２の駆動状態はインバータ２０によって制御される。
【００１４】
クラッチ３は、例えば摩擦係合式のクラッチ装置によって構成されている。クラッチ３は、係合又は開放されることによってエンジン１の出力軸１ａと駆動輪６との間でエンジントルクを伝達又は遮断する。クラッチ３は、運転者によるクラッチペダル４０の操作に応じて伝達状態と遮断状態とを切替可能に構成されている。また、このクラッチ３は、車両１００がフリーラン走行する際には、ＥＣＵ５０の制御により自動でクラッチ３が開放されるように構成されている。
【００１５】
有段変速機４は、運転者によるシフトレバーの操作に応じてシフトレバーのシフトポジションに対応する変速を実行する手動変速機である。有段変速機４の入力軸に入力されたエンジン１の回転は、有段変速機４において変速され、出力軸を介して駆動輪６に伝達される。
【００１６】
油圧制御装置７は、ＥＣＵ５０から入力される制御信号に応じて、クラッチ３への油圧の流入及び流出を制御することによって、伝達状態と遮断状態との間でクラッチ３の状態を切り替える。
【００１７】
補機８は、パワーステアリング用のポンプやエアコン用のコンプレッサ等であり、その入力軸にはプーリー１３が一体回転可能に設けられている。従って、補機８の入力軸と、ＭＧ２の回転軸及びエンジン１の出力軸１ａとは、プーリー１１、１２、１３と伝動ベルト１４とを介して連結されている。
【００１８】
バッテリ２１は、インバータ２０に接続されており、ＭＧ２にモータ駆動電力を供給するための電源として用いられると共に、ＭＧ２が発電機として機能しているときには、発電された電力を蓄電する。バッテリ２１は、例えば４８Ｖのリチウムイオン電池で構成されている。
【００１９】
回転数検出手段としてのエンジン回転数センサ３１は、ＥＣＵ５０に電気的に接続されており、エンジンの出力軸１ａに連結されたクランク軸の回転数をエンジン回転数として検出し、検出されたエンジン回転数を示す信号をＥＣＵ５０に出力する。
【００２０】
クラッチペダルセンサ３２は、ＥＣＵ５０に電気的に接続されており、運転者によるクラッチペダル４０の操作量を検出し、検出されたクラッチペダル４０の操作量を示す信号をＥＣＵ５０に出力する。クラッチペダルセンサ３２は、クラッチ３が遮断状態から伝達状態に移行を開始したか否かを検出する状態検出手段として機能する。なお、状態検出手段として、クラッチペダルセンサ３２に換えて、クラッチ３のクラッチ位置（係合及び開放にかかる位置）あるいはクラッチトルクを検出可能なクラッチセンサをクラッチ３に設けてもよい。
【００２１】
車速センサ３３は、ＥＣＵ５０に電気的に接続されており、車両１００の走行速度（車速）を検出し、検出した車速を示す信号をＥＣＵ５０に出力する。
車輪速センサ３４は、ＥＣＵ５０に電気的に接続されており、駆動輪６の回転速度を検出し、検出した駆動輪６の回転速度（タイヤ周速）をＥＣＵ５０に出力する。
【００２２】
ＥＣＵ５０は、物理的には、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）及び入出力等のインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。これらのＥＣＵの機能は、ＲＯＭに保持されるアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードしてＣＰＵで実行することによって、ＣＰＵの制御のもとで制御対象を動作させると共に、ＲＡＭやＲＯＭにおけるデータの読み出し及び書き込みを行うことで実現される。
【００２３】
ＥＣＵ５０は、上述したセンサを含む各種センサの検知結果に基づいてエンジン１の運転状態を検知し、インジェクタによる燃料噴射量や噴射時期、点火プラグによる点火時期などを制御する。また、ＥＣＵ５０は、クラッチペダルセンサ３２の検知結果に基づいて、油圧制御装置７に制御信号を出力する。油圧制御装置７は、制御信号に基づき伝達状態と遮断状態との間でクラッチ３の状態を切り替える。ここで、ＥＣＵ５０は、有段変速機４のシフトの情報も取得できる。
【００２４】
また、第１実施形態において、ＥＣＵ５０は、走行する車両１００の車速及びタイヤの周速情報を取得できるようになっている。車速は例えば車速センサ３３によって取得され、タイヤの周速は例えば車輪速センサ３４によって取得される。
ＥＣＵ５０は、車両１００の走行状態に応じてインバータ２０を制御することによりＭＧ２の駆動を制御する。すなわち、ＭＧ２はＥＣＵ５０によって制御されるので、ＥＣＵ５０はＭＧ２の駆動情報を有する。
【００２５】
第１実施形態に係る走行制御装置は、ＥＣＵ５０を含む構成により実現される。この走行制御装置は、アクセルペダル４１及びブレーキペダルがオフの状態の時に、クラッチ３を開放してエンジンを停止した状態で走行するいわゆるフリーラン走行の制御を行う。
【００２６】
そして、走行制御装置は、車両１００がフリーラン走行しているときに、スリップ率が所定の閾値以上であるか否かを判定するスリップ率判定手段と、スリップ率判定手段によってスリップ率が所定の閾値以上であると判定された場合に、フリーラン走行中にエンジンブレーキを効かせた状態に移行した際に推定される減速度に応じて、フリーラン走行の状態からエンジンブレーキを効かせた状態に移行するか否かを判定する移行判定手段と、を備えている。この構成により、フリーランの状態からエンジンブレーキを効かせた状態に移行する際に、車両１００の走行状態が不安定になることを防止できる。
なお、エンジンブレーキを効かせた状態とは、具体的には、クラッチ３を係合し、エンジン１と有段変速機４とを締結することによりエンジンブレーキを効かせた状態である。また、本明細書においては、フリーラン走行を単に「フリーラン」、エンジンブレーキを単に「エンブレ」と称することがある。
【００２７】
以下に、図２から図４を参照して、第１実施形態に係る走行制御装置の制御方法を詳細に説明する。図２は、第１実施形態に係る走行制御装置の制御の一例を示すフローチャートである。なお、図２に示す「スタート」から「リターン」までの制御ルーチンは、車両１００が走行中に、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
まずステップＳ１において、ＥＣＵ５０は、走行している車両１００がフリーラン走行中か否かを判定する。車両１００がフリーラン走行中か否かの判定は、例えば走行制御装置がフリーラン走行制御を実行中か否かに基づいて判定する。フリーラン走行中と判定された場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）は、ステップＳ２へ進む。フリーラン走行中でないと判定された場合（ステップＳ１：Ｎｏ）は、「リターン」へ進み、再びステップＳ１が行われることになる。
【００２８】
ステップＳ２において、ＥＣＵ５０は、走行中の道路が低μ路であるか否かを判定する。低μ路か否かは、例えば、スリップ率によって判定することができる。スリップ率は、車速とタイヤの周速とを用いて、
（スリップ率）＝（（車速）−（タイヤ周速））／（車速）×１００
の式によって算出される。ステップＳ２においては、このスリップ率が閾値よりも大きい場合に、低μ路を走行中であると判定する。なお、車速とタイヤの周速は、車速センサ３３及び車輪速センサ３４によって測定される。
【００２９】
ステップＳ２において、走行中の道路が低μ路と判定された場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）は、ステップＳ３に進む。低μ路でないと判定された場合（ステップＳ２：Ｎｏ）は、「リターン」へ進み、再びステップＳ１から行われる。
なお、低μ路とは、走行する車両１００の駆動輪６と走行路との間の摩擦係数μが小さい走行路のことである。
【００３０】
ステップＳ３において、ＥＣＵ５０は、フリーラン走行の状態からエンジンブレーキが効いた状態に移行（復帰）するか否かを判定する。このエンジンブレーキが効いた状態に移行するか否かの判定の具体的な方法については、後に詳述する。
ステップＳ３において、エンジンブレーキが効いた状態に移行すると判定された場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）は、ステップＳ４に進む。ステップＳ４では、エンジン１の回転数を有段変速機４の入力軸の回転数に合わせる。そして、ステップＳ５に進み、ＥＣＵ５０は、クラッチ３を係合する。このように、クラッチ３を係合する際に、エンジン１の回転数を有段変速機４の入力軸の回転数に合わせることにより、車両１００の減速度が大きく変化することを抑制できる。
【００３１】
第１実施形態に係る走行制御においては、ＭＧ２を利用して減速度の低減を図っている。ステップＳ５の後にステップＳ６において、ＥＣＵ５０は、減速度の変化が低減されるようにするためのＭＧトルクを算出する。そして、ステップＳ７において、ＥＣＵ５０は、算出したＭＧトルクとなるようにＭＧトルクの出力を実行する。このようにエンジンブレーキが効いた状態に移行するときにＭＧ２を用いて減速度を低減する方法について後に詳述する。
【００３２】
一方、ステップＳ３において、エンジンブレーキが効いた状態に移行しないと判定された場合（ステップＳ３：Ｎｏ）は、ステップＳ８に進む。ステップＳ８において、ＥＣＵ５０は、シフトアップ可能か否かを判定する。ここで、有段変速機４のシフトアップが可能な場合（ステップＳ８：Ｙｅｓ）は、ＥＣＵ５０は、運転者にシフトアップを教示する（ステップＳ９）。シフトアップの教示方法としては、例えば、インパネにシフトアップの表示を行ったり、音声でシフトアップを知らせたりする方法が挙げられる。そして、「リターン」へ進み、再びステップＳ１から行われる。
【００３３】
また、ステップＳ８において、ＥＣＵ５０は、有段変速機４のシフトアップが不可能な場合（ステップＳ８：Ｎｏ）は、現在のギア段を維持する（ステップＳ１０）。そして、「リターン」へ進み、再度はじめからフローを実行する。
【００３４】
次に、エンジンブレーキが効いた状態に移行するか否かの判定の具体的な方法について説明する。図３は、有段変速機４の各ギア段における、クラッチ３を係合したときのエンジンブレーキによる減速度と車速との関係を示す図である。図３に示す減速度と車速との関係は、予め低μ路において、車両１００を実験的に走行させることにより取得される。
【００３５】
図３に示すように、２速から６速までの有段変速機４の各段において、車速と減速度との関係が示されている。ギア段が小さい方が、車速に対する減速度は大きく、また、車速が速いほど減速度も大きくなっている。フリーラン走行の状態からエンジンブレーキが効いた状態に移行した際に、車速に対する減速度が大きい場合には、車両１００の走行状態が不安定になるためフリーラン走行を継続する（フリーラン継続）。
【００３６】
一方、フリーラン走行の状態からエンジンブレーキが効いた状態に移行しても車速に対する減速度が小さい場合には、ＥＣＵ５０は、車両１００の安定した走行状態を維持できるとして、エンジンブレーキが効いた状態に移行する（エンブレに移行）。
より具体的には、図３において、破線Ａよりも上の領域が、前述のエンジンブレーキが効いた状態に移行する領域であり、破線Ａよりも下の領域が前述のフリーランを継続する領域である。
【００３７】
ステップＳ３においては、ＥＣＵ５０は、車両１００の有段変速機４のギア段から推定した、フリーラン走行からエンジンブレーキが効いた状態に移行したときの減速度と、フリーラン走行している現在の車速との関係を、図３に示すような判定基準となる関係に対応させて、フリーラン走行の状態からエンジンブレーキが効いた状態に移行するか否かを判定する。
【００３８】
次いで、エンジンブレーキが効いた状態に移行する際に減速度の変化率を低減する方法について、図４を参照して説明する。第１実施形態においては、エンジンブレーキを効かせる際に、図４に示すように、フリーラン走行の領域とエンジンブレーキが効いた状態の領域との間に、減速度を緩やかに調整する減速度調整領域を設けている。
【００３９】
この減速度調整領域においては、車両１００の減速度の変化が緩やかとなるようにＭＧ２などを利用する。ここで、バッテリ２１のＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）が高い場合と、低い場合とで異なる制御を行う。
なお、第１実施形態の走行制御装置の制御においては、クラッチ３を係合する際には、エンジン１の回転数を有段変速機４の入力軸の回転数に合わせた状態で係合を行っている。
【００４０】
ＳＯＣが高い場合には、ＥＣＵ５０は、エンジンブレーキを効かせるとともに、ＭＧ２によるアシスト（力行駆動）を行い、車両１００の減速度が緩やかになるようにする。
一方、ＳＯＣが低い場合には、ＥＣＵ５０は、エンジン１のファイアリングを行いながら、ＭＧ２を回生駆動し、減速度が緩やかになるようにする。
【００４１】
このようにして、減速度の調整を行い、減速度の変化量が緩やかとなるように制御する。そして、所定の時間後に、エンジンブレーキのみが効いた状態に移行する。
【００４２】
以上のような構成とされた第１実施形態における走行制御装置においては、フリーラン走行中に低μ路を走行する場合に、フリーラン走行の状態からエンジンブレーキの効いた状態に移行するか否かを、推定される減速度に応じて選択できるので、車両挙動が不安定になることを防止できる。
【００４３】
また、フリーラン走行の状態からエンジンブレーキが効いた状態に移行する際に、減速度を調整する減速度調整領域が設けられているので、減速度が急激に変化することが抑制されており、より車両１００の挙動を安定させることができる。
【００４４】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る走行制御装置について説明する。なお、走行制御装置の構成は、第１実施形態と同様であり、ＥＣＵ５０を含む構成により実現される。
図５は、第２実施形態に係る走行制御装置の制御の一例を示すフローチャートである。第２実施形態に係る走行制御装置が第１実施形態に係る走行制御装置と異なる点は、ステップＳ２とステップＳ３との間にステップＳ１１を備える点である。このステップＳ１１について詳細に説明し、第１実施形態に係る制御装置のフローと同様の構成については、同一の符号を付して記載し、詳細な説明を省略する。
【００４５】
ステップＳ１及びステップＳ２においてＹｅｓと判定された場合に、ステップＳ１１に進む。ステップＳ１１において、ＥＣＵ５０は、現在の車速（現車速）Ｖが、速度閾値Ｖ０よりも大きいか否かを判定する。図３に示すように、車速Ｖが速度閾値Ｖ０よりも遅い領域は、車速が十分に低いためフリーランを継続する領域にギア段がなく、確実にエンジンブレーキに移行する領域である。このステップＳ１１において現車速Ｖ＞速度閾値Ｖ０と判定された場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）は、ステップＳ３へと進む。ステップＳ３において、Ｙｅｓと判定された場合は、第１実施形態と同様にステップＳ４〜ステップＳ７を行う。ステップＳ３において、Ｎｏと判定された場合も、第１実施形態と同様にステップＳ８へ進み、さらにステップＳ９またはステップＳ１０へと進む。
【００４６】
一方、ステップＳ１１において、現車速Ｖが速度閾値Ｖ０以下であると判定された場合（ステップＳ１１：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、図３に示す減速度と車速との関係から、現車速Ｖに対応する最も減速度が小さいギアを把握する（ステップＳ１２）。
【００４７】
そして、ステップＳ１３において、ＥＣＵ５０は、現在のギア段がステップＳ１２において把握したギア段（該当ギア段）であるか否かを判定する。現ギア段が把握されたギア段と同じである場合（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）は、ＥＣＵ５０は、有段変速機４の入力軸の回転数にエンジン回転数を合わせて、クラッチ３を係合し、エンジントルクの増加によりエンジンブレーキを効かせた状態に移行する（ステップＳ１４、ステップＳ１５）。これにより、エンジントルクの増加をし、エンジンブレーキが効いた状態に移行する（ステップ１６）。
【００４８】
ステップＳ１３において、現在のギア段がステップＳ１２で把握したギア段（該当ギア段）でないと判定された場合（ステップＳ１３：Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、運転者に前述のようにして把握したギア段を教示し、ギア段の変更を促す（ステップＳ１７）。そして、「リターン」へ進み、再びステップＳ１から開始する。なお、「リターン」へ進んだ後に、ステップＳ１を省略してステップＳ２又はステップＳ１１から再度制御を開始しても良い。
【００４９】
以上のような構成とされた第２実施形態に係る走行制御装置においては、現車速Ｖが速度閾値Ｖ０よりも大きいか否かを判定する構成を備えているため、車速が所定の速度よりも遅い場合は、ＭＧ２を制御することなくエンジンブレーキのみが効いた状態に移行することが可能である。さらに、現車速Ｖに対応する最も小さいギア段を選択するので、より安定したエンジンブレーキをかけることができる。
【００５０】
なお、上記実施形態に係る制御装置を搭載可能な車両は、図１に示す構成の車両１００に限定されない。図６は、第１実施形態に係る制御装置を搭載した車両１００の別態様の概略構成図である。図６に示す車両１００Ａは、図１に示す車両１００とは、ＭＧ２がエンジン１とクラッチ３との間に直列的に配置されている点で異なり、その他の点では同様の構成を有する。なお、図６では、補機８等の構成は図示を省略している。このように、本実施の形態に係る制御装置は、車両動力源であるエンジンと、エンジンと駆動輪との間でトルクを伝達する変速機と、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を選択的に接続および遮断するクラッチ機構と、を備える車両に好適に搭載することができる。
【００５１】
また、上記実施の形態により本発明が限定されるものではない。上述した各構成要素を適宜組み合わせて構成したものも本発明に含まれる。また、さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。よって、本発明のより広範な態様は、上記の実施の形態に限定されるものではなく、様々な変更が可能である。
例えば上記実施の形態では、車両が手動変速機である有段変速機を備える構成について説明したが、自動変速機（有段変速機または無段変速機）を備える構成としても良い。
【符号の説明】
【００５２】
１  エンジン
１ａ  出力軸
２  ＭＧ
３  クラッチ
４  有段変速機
５  デファレンシャルギア
６  駆動輪
７  油圧制御装置
２０  インバータ
２１  バッテリ
３１  エンジン回転数センサ
３２  クラッチペダルセンサ
３３  車速センサ
３４  車輪速センサ
４０  クラッチペダル
４１  アクセルペダル
５０  ＥＣＵ
１００、１００Ａ  車両
【図１】
2016155498.tif 000003
【図２】
2016155498.tif 000004
【図３】
2016155498.tif 000005
【図４】
2016155498.tif 000006
【図５】
2016155498.tif 000007
【図６】
2016155498.tif 000008