(57)【要約】【課題】コストや重量の増大を抑えつつ、二次衝突時に、車体側ブラケットが車体から離脱する以前に、ステアリングコラムが車体側ブラケットに対し前方に移動する事を防止できる構造を実現する。【解決手段】ステアリングコラム６ａに固設したコラム側ブラケット１２ａを、幅方向に関する厚さ寸法の異なる１対の被挟持板部２８ａ、２８ｂから構成する。厚さ寸法の大きい被挟持板部２８ａに形成した前後方向に長いコラム側通孔１９ａの上面を、幅方向内側に向かう程調節ロッド２３ａの中心軸に近づく方向に傾斜したコラム側傾斜面３０とする。コラム側通孔１９ａの内側に、調節ロッド２３ａに遊嵌した状態で、上面に楔側傾斜面３４を形成した楔ブロック３１を挿入する。車体側ブラケット１３ａを構成する１対の支持板部２１ａ、２１ａ同士の間隔を小さくした際に、楔側傾斜面３４をコラム側傾斜面３０に押し付ける。【選択図】図２
2016068589.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングコラムと、
このステアリングコラムの軸方向一部に設けられたコラム側ブラケットと、
このコラム側ブラケットのうちで、幅方向に関して互いに対向する位置に形成された１対のコラム側通孔と、
上部に設けられた取付板部、及び、この取付板部から垂下した１対の支持板部を有し、これら両支持板部により前記コラム側ブラケットを幅方向両側から挟む状態で、前記取付板部により車体に支持される車体側ブラケットと、
前記両支持板部のうちで、幅方向に関して互いに対向する位置で、且つ、前記両コラム側通孔の一部と整合する部分に形成された１対の車体側通孔と、
前記両コラム側通孔及びこれら両車体側通孔を幅方向に挿通した調節ロッドと、
この調節ロッドの周囲で、前記両支持板部の外側面よりも幅方向外側に突出した部分にそれぞれ配置された１対の押圧部と、
を備え、これら両押圧部同士の間隔を拡縮する事により、前記両支持板部同士の間隔を拡縮させるステアリングコラム用支持装置であって、
前記両コラム側通孔が、前後方向に長い長孔であり、
これら両コラム側通孔のうち、少なくとも一方のコラム側通孔に関して、このコラム側通孔を画成する上面と下面とのうちの少なくとも何れか一方の面が、幅方向内側に向かう程、前記調節ロッドの中心軸に近づく方向に傾斜したコラム側傾斜面であり、
このコラム側傾斜面を有するコラム側通孔の内側に、このコラム側傾斜面と対向する面にこのコラム側傾斜面と同方向に傾斜した楔側傾斜面が形成された楔ブロックが、前記調節ロッドに遊嵌した状態で挿入されており、
前記両支持板部同士の間隔を小さくした際に、前記楔ブロックを幅方向内側に向けて押圧し、前記楔側傾斜面を前記コラム側傾斜面に対し押し付ける、
事を特徴とするステアリングコラム用支持装置。
【請求項２】
前記車体側ブラケットが、前記車体に対し、二次衝突に伴って加わる衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持されている、請求項１に記載したステアリングコラム用支持装置。
【請求項３】
前記楔ブロックが、弾性部材により幅方向外側に向けて弾性的に押圧されている、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。
【請求項４】
前記楔側傾斜面と前記コラム側傾斜面とのうち、少なくとも何れか一方の傾斜面に、これら両傾斜面同士の間の摩擦係数を低減する為の低摩擦処理が施されている、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。
【請求項５】
前記調節ロッドの中心軸に対する前記楔側傾斜面及び前記コラム側傾斜面の傾斜角度が、２°〜３０°の範囲に規制されている、請求項１〜４のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。
【請求項６】
前記ステアリングコラムが、アウタコラムとインナコラムとを伸縮可能に組み合わせて成るものであり、
前記コラム側ブラケットが、幅方向に関してスリットを挟む状態で前記アウタコラムに固設された１対の被挟持板部から構成されており、
前記両コラム側通孔のうち、一方のコラム側通孔にのみ前記コラム側傾斜面が形成されており、
前記両被挟持板部のうちで、このコラム側傾斜面を有するコラム側通孔が形成された一方の被挟持板部が、他方の被挟持板部よりも、幅方向に関する厚さ寸法が大きくなっており、前記スリットの幅方向位置が、前記ステアリングコラムの幅方向中央位置からずれている、請求項１〜５のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の体格や運転姿勢に応じてステアリングホイールの前後位置を調節可能としたテレスコピック式ステアリング装置を構成するステアリングコラムを、車体に対し支持する為のステアリングコラム用支持装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用の操舵装置は、図７に示す様に構成して、ステアリングホイール１の回転をステアリングギヤユニット２の入力軸３に伝達し、この入力軸３の回転に伴って左右１対のタイロッド４、４を押し引きして、前車輪に舵角を付与する様にしている。前記ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト５の後端部に支持固定しており、このステアリングシャフト５は、円筒状のステアリングコラム６を軸方向に挿通した状態で、このステアリングコラム６に回転自在に支持している。又、前記ステアリングシャフト５の前端部は、自在継手７を介して中間シャフト８の後端部に接続し、この中間シャフト８の前端部を、別の自在継手９を介して、前記入力軸３に接続している。尚、本明細書及び特許請求の範囲全体で、前後方向、左右方向（幅方向）、及び上下方向は、特に断らない限り、車両の前後方向、左右方向（幅方向）、及び上下方向を言う。
【０００３】
上述の様な操舵装置で、運転者の体格や運転姿勢に応じて、前記ステアリングホイール１の上下位置を調節する為のチルト機構や、前後位置を調節する為のテレスコピック機構が、従来から広く知られている。このうちのチルト機構を構成する為に、前記ステアリングコラム６を車体１０に対して、左右方向に設置した枢軸１１を中心とする揺動変位を可能に支持している。又、前記ステアリングコラム６の中間部に設けたコラム側ブラケット１２を、前記車体１０に支持した車体側ブラケット１３に対して、上下方向及び前後方向の変位を可能に支持している。このうち、前後方向の変位を可能とするテレスコピック機構を構成する為に、前記ステアリングコラム６を、アウタコラム１４とインナコラム１５とをテレスコープ状に伸縮可能に組み合わせた構造とし、前記ステアリングシャフト５を、アウタシャフト１６とインナシャフト１７とを、スプライン係合等により、トルク伝達可能に、且つ、伸縮可能に組み合わせた構造としている。尚、図示の例は、電動モータ１８を補助動力源として前記ステアリングホイール１を操作する為に要する力の低減を図る、電動式パワーステアリング装置も組み込んでいる。
【０００４】
チルト機構やテレスコピック機構で、電動式のものを除く手動式の構造の場合には、調節レバーの操作に基づいて、前記ステアリングホイール１の位置を調節可能な状態としたり、調節後の位置に固定したりできる様にしている。この様な手動式のチルト機構やテレスコピック機構の構造に就いては、従来から各種構造のものが広く知られており、且つ、実施されている。例えば、図７、８に示した構造の場合には、前記アウタコラム１４に設けたコラム側ブラケット１２（１対の被挟持板部）に、前後位置調節方向であるこのアウタコラム１４の軸方向に長い長孔（テレスコ調節用長孔）である、コラム側通孔１９、１９を形成している。又、前記車体側ブラケット１３は、前記車体１０に支持固定する為の取付板部２０と、この取付板部２０から垂下した状態で設けられ、前記コラム側ブラケット１２を左右両側から挟む、１対の支持板部２１、２１とを備えている。そして、これら両支持板部２１、２１のうちで、幅方向に関して互いに対向する位置に、それぞれ上下方向に長い長孔（チルト調節用長孔）である、車体側通孔２２、２２を形成している。そして、これら両車体側通孔２２、２２と前記両コラム側通孔１９、１９とに、調節ロッド２３を挿通している。この調節ロッド２３には、前記両支持板部２１、２１を左右方向両側から挟む状態で１対の押圧部２４ａ、２４ｂを設けている。そして、前記調節ロッド２３の軸方向一端部（図８の左端部）に設けられた調節レバー２５を、この調節ロッド２３を中心として回動する事により、前記両押圧部２４ａ、２４ｂ同士の間隔を拡縮可能としている。
【０００５】
前記ステアリングホイール１の上下位置又は前後位置を調節する際には、前記調節レバー２５を所定方向（一般的には下方）に回動（揺動）させる事により、前記両押圧部２４ａ、２４ｂ同士の間隔を拡げる。これにより、前記両支持板部２１、２１の内側面と前記コラム側ブラケット１２の両外側面との間に作用している摩擦力を小さくする。そして、この状態で、前記調節ロッド２３が、前記両コラム側通孔１９、１９及び前記両車体側通孔２２、２２内で変位できる範囲で、前記ステアリングホイール１の位置を調節する。調節後は、前記調節レバー２５を前記所定方向とは逆方向（一般的には上方）に回動させる事により、前記両押圧部２４ａ、２４ｂ同士の間隔を縮める。これにより、前記摩擦力を大きくして、前記ステアリングホイール１を調節後の位置に保持する。
【０００６】
又、上述したステアリング装置は、衝突事故の際に、運転者の身体が前記ステアリングホイール１に衝突する、二次衝突が発生した場合に、運転者に加わる衝撃荷重を緩和すべく、このステアリングホイール１が前方に変位する事を許容する機能を備える。この為に、前記車体側ブラケット１３を前記車体１０に対し、二次衝突時の衝撃により前方への離脱を可能に支持する構造を採用している。具体的には、前記車体側ブラケット１３を構成する前記取付板部２０に、後端縁に開口する状態で、図示しない１対の係止切り欠きを設けている。そして、これら両係止切り欠きに、それぞれボルト２６、２６により前記車体１０に固定された係止カプセル２７、２７を係止している。これら両係止カプセル２７、２７は、それぞれの左右両側面に前記両係止切り欠きの左右両側縁部を係合させる為の図示しない係止溝を、中央部に前記両ボルト２６、２６を挿通させる為の図示しない通孔を、それぞれ形成している。
【０００７】
衝突事故の際には、運転者の身体から前記ステアリングホイール１、前記ステアリングシャフト５を介して前記ステアリングコラム６に、前方に向いた大きな衝撃荷重が加わる。そして、これらステアリングシャフト５及びステアリングコラム６が、衝撃エネルギを吸収しつつ全長を縮める傾向になる。この結果、前記コラム側ブラケット１２が、前記ステアリングコラム６（アウタコラム１４）と共に前方に変位する傾向になるのに対し、前記両係止カプセル２７、２７は、前記両ボルト２６、２６と共にそのままの位置に止まる。この結果、これら両係止カプセル２７、２７が前記両係止切り欠きから後方に抜け出し、前記ステアリングホイール１が前方に変位する事を許容する。
【０００８】
但し、上述の様な構造を備えたステアリング装置の場合、前記ステアリングホイール１を調節後の位置に保持する力、即ち、前記車体側ブラケット１３による前記コラム側ブラケット１２に対する保持力が弱いと、二次衝突の発生時に、前記アウタコラム１４が前記車体側ブラケット１３に対し不用意に移動（相対変位）する可能性がある。従来構造の場合、二次衝突時に於ける、これらアウタコラム１４と車体側ブラケット１３との相対変位を阻止する力は、前記両支持板部２１、２１の内側面と前記コラム側ブラケット１２の両外側面との間部分（２組の摩擦面）に作用する摩擦力のみである。又、この摩擦力の大きさは、前記両押圧部２４ａ、２４ｂに基づく締め付け軸力（例えば４ｋＮ程度）と摩擦係数μ（支持板部２１、２１及びコラム側ブラケット１２を構成する金属材料同士の場合、例えば０．１〜０．２程度）との積に、摩擦面の数（２組）を乗じた値となる｛従来構造では一般的に１〜１．５ｋＮ（＝４ｋＮ×μ×２）程度となる｝。この為、この様な摩擦力が、前記両係止カプセル２７、２７の離脱荷重（通常２〜３ｋＮ程度）よりも大きければ、二次衝突時に、前記アウタコラム１４が前記車体側ブラケット１３に対し不用意に前方に移動する事を防止できる事になるが、従来構造の場合には、前記摩擦力よりも前記離脱荷重の方が大きくなり易い為、前記車体側ブラケット１３が前記車体１０から離脱する以前に、前記アウタコラム１４がこの車体側ブラケット１３に対し前方に移動する可能性がある。そして、この様な移動が生じた場合には、この車体側ブラケット１３に対する衝撃の加わり方が変化する為、この車体側ブラケット１３を前記車体１０から離脱させる事に基づく衝撃吸収機構の設計が難しくなる可能性がある。
【０００９】
例えば、前記ステアリングホイール１の前後位置が中間乃至後端である状態で二次衝突が発生すると、このステアリングホイール１が調節可能範囲の前端位置まで、勢い良く移動する可能性がある。この様な状況下では、前記車体側ブラケット１３の前記車体１０からの離脱は、前記ステアリングホイール１が前記前端位置まで変位した後に行われる。この状態では、このステアリングホイール１が前方に勢い良く変位する状態になっているので、前記車体側ブラケット１３を前記車体１０から離脱させる為に要する離脱荷重のチューニングが難しくなる。
【００１０】
この様な事情に鑑み、従来から、車体側ブラケットが車体から離脱する以前に、ステアリングコラムがこの車体側ブラケットに対し前方に移動する事を防止する事が考えられている。例えば特許文献１等には、複数の摩擦板を設ける事により、摩擦面の組数を増やして、ステアリングコラムと車体側ブラケットとの相対変位を阻止する為の摩擦力を増大させる構造が提案されている。この様な構造によれば、ステアリングコラムに作用する摩擦力を、車体側ブラケットの離脱荷重よりも大きくできて、車体側ブラケットが車体から離脱する以前に、ステアリングコラムがこの車体側ブラケットに対し前方に移動する事を防止できる。但し、この様な構造の場合には、部品点数の増加に伴い、コストや重量の増加が著しくなり好ましくない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開平１０−３５５１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、コストや重量の増大を抑えつつ、ステアリングコラムが車体側ブラケットに対し不用意に移動する事を防止できる構造を実現すべく発明したものである。
より具体的には、二次衝突時に、車体側ブラケットが車体から離脱する以前に、ステアリングコラムがこの車体側ブラケットに対し前方に移動する事を防止できる構造を実現するものである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明のステアリングコラム用支持装置は、ステアリングコラムと、コラム側ブラケットと、車体側ブラケットと、１対のコラム側通孔と、１対の車体側通孔と、調節ロッドと、１対の押圧部とを備える。
このうちのステアリングコラムは、ステアリングホイールを軸方向端部（後端部）に固定したステアリングシャフトを、その内側に回転自在に支持する。
前記コラム側ブラケットは、前記ステアリングコラムの軸方向一部に、一体的に又は別体として固定する事により設けられている。
前記車体側ブラケットは、上部に設けられた取付板部、及び、この取付板部から垂下した１対の支持板部を有し、これら両支持板部により前記コラム側ブラケットを幅方向両側から挟む状態で、前記取付板部により車体に支持される。
前記両コラム側通孔は、前記コラム側ブラケットのうちで、幅方向に関して互いに対向する位置に形成されている。
前記両車体側通孔は、前記両支持板部のうちで、幅方向に関して互いに対向する位置で、且つ、前記両コラム側通孔の一部と整合する部分に形成されている。
前記調節ロッドは、前記両コラム側通孔及び前記両車体側通孔をそれぞれ幅方向に挿通した状態で、幅方向に配設されている。
前記両押圧部は、前記調節ロッドの周囲で、前記両支持板部の外側面よりも幅方向外側に突出した部分に、それぞれ配置されている。
そして、本発明のステアリングコラム用支持装置は、前記両押圧部同士の間隔を拡縮する事により、前記両支持板部同士の間隔を拡縮させる。
【００１４】
特に本発明のステアリングコラム用支持装置の場合には、前記両コラム側通孔が、前後方向に長い長孔（テレスコ調節用長孔）である。
又、前記両コラム側通孔のうち、少なくとも一方のコラム側通孔に関して、このコラム側通孔を画成する上面と下面とのうちの少なくとも何れか一方の面を、幅方向内側に向かう程、前記調節ロッドの中心軸に近づく方向に傾斜したコラム側傾斜面としている。
又、このコラム側傾斜面を有するコラム側通孔の内側に、このコラム側傾斜面と対向する面に、このコラム側傾斜面と同方向に傾斜した（傾斜角度を同程度とした）楔側傾斜面を形成した楔ブロックを、前記調節ロッドに遊嵌（幅方向に相対変位可能に緩く外嵌）した状態で挿入している。
そして、前記両支持板部同士の間隔を小さくした際に、前記楔ブロックを幅方向内側に向けて押圧し、前記楔側傾斜面を前記コラム側傾斜面に対し押し付ける様にしている。
【００１５】
又、上述した様な本発明のステアリングコラム用支持装置を実施する場合には、例えば請求項２に記載した発明の様に、前記車体側ブラケットを、例えば係止カプセル等を利用して、前記車体に対し、二次衝突に伴って加わる衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持する。
【００１６】
又、上述した様な本発明のステアリングコラム用支持装置を実施する場合には、例えば請求項３に記載した発明の様に、前記楔ブロックを、例えばばねやゴム等の弾性部材により幅方向外側に向けて弾性的に押圧する。
【００１７】
又、本発明のステアリングコラム用支持装置を実施する場合には、例えば請求項４に記載した発明の様に、前記楔側傾斜面と前記コラム側傾斜面とのうち、少なくとも何れか一方の傾斜面に、これら楔側傾斜面とコラム側傾斜面との接触部（摺接部）の摩擦係数を低減する為の低摩擦処理（コーティング処理、メッキ処理、ショット処理等の表面処理）を施す。
【００１８】
又、本発明のステアリングコラム用支持装置を実施する場合には、前記調節ロッドの中心軸に対する前記楔側傾斜面及び前記コラム側傾斜面の傾斜角度を、例えば４５°以下に規制する。好ましくは、例えば請求項５に記載した発明の様に、２°〜３０°の範囲に規制する。
【００１９】
又、本発明のステアリングコラム用支持装置を実施する場合には、例えば請求項６に記載した発明の様に、前記ステアリングコラムを、アウタコラムとインナコラムとを伸縮可能に組み合わせて構成する。
又、前記コラム側ブラケットを、幅方向に関してスリットを挟む状態で、前記アウタコラムに固設された１対の被挟持板部から構成する。
又、前記両コラム側通孔のうち、一方のコラム側通孔にのみ前記コラム側傾斜面を形成する。
更に、前記両被挟持板部のうちで、このコラム側傾斜面を有するコラム側通孔が形成された一方の被挟持板部を、他方の被挟持板部よりも、幅方向に関する厚さ寸法を大きくする。これにより、前記スリットの幅方向位置を、前記ステアリングコラムの幅方向中央位置からずらす。
【発明の効果】
【００２０】
上述の様に構成する本発明のステアリングコラム用支持装置によれば、コストや重量の増大を抑えつつ、ステアリングコラムが車体側ブラケットに対し不用意に移動する事を防止できる。
即ち、本発明の場合には、前記車体側ブラケットを構成する１対の支持板部同士の間隔を小さくした際に、コラム側ブラケットに形成したコラム側通孔の内側に挿入した楔ブロックを、幅方向内側に向けて押圧し、この楔ブロックの上面と下面とのうちの少なくとも一方の面に形成した楔側傾斜面を、前記コラム側通孔に形成したコラム側傾斜面に対して押し付ける事ができる。この為、前記ステアリングコラムが前記車体側ブラケットに対して移動する事に対する摩擦力を、前記両支持板部の内側面と前記コラム側ブラケットの両外側面との間部分（２組の摩擦面）に加えて、前記楔側傾斜面と前記コラム側傾斜面との間部分によっても発生させる事ができる（合計３組以上で摩擦力を発生させられる）。この様に、本発明によれば、コラム側通孔の内側に楔ブロックを挿入するのみで、摩擦面の組数を増やせる為、コストや重量の増大を抑えつつ、前記ステアリングコラムが前記車体側ブラケットに対して不用意に前後方向に移動する事を防止できる。又、請求項２に記載した発明によれば、前記車体側ブラケットが車体から離脱する以前に、前記ステアリングコラムがこの車体側ブラケットに対し前方に移動する事を有効に防止できる。
【００２１】
又、請求項３に記載した発明によれば、ステアリングホイールの前後位置を調節すべく、前記両支持板部同士の間隔を拡げた際に、前記楔ブロックを幅方向外側に向けて移動させて、前記楔側傾斜面と前記コラム側傾斜面とを離隔又はこれら両傾斜面同士の間に作用している摩擦力を十分に低下させる事ができる。この為、前記ステアリングホイールの前後位置の調節時に、前記ステアリングコラムを前記車体側ブラケットに対して前後方向に移動させるのに要する力が、過大になる事を防止できる。
【００２２】
又、請求項４に記載した発明によれば、前記楔側傾斜面と前記コラム側傾斜面とが前後方向に擦れ合った場合にも、前記ステアリングコラムに作用する摩擦力を低減できる。この為、このステアリングコラムを前記車体側ブラケットに対して前後方向に移動させるのに要する力が、過大になる事を有効に防止できる。
【００２３】
又、請求項５に記載した発明によれば、前記楔ブロックを幅方向内側（調節ロッドの軸方向）に移動する力を、前記楔側傾斜面が前記コラム側傾斜面を押圧する力に効率良く変換できる。
【００２４】
又、請求項６に記載した発明によれば、前記コラム側ブラケットを構成する一方の被挟持板部の幅方向に関する厚さ寸法を大きくしている為、インナコラムの外周面を、アウタコラムの内周面により上下方向に抱持し易くなる。この為、このアウタコラムに対する前記インナコラムの上下方向に関する支持剛性を高くできる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す、ステアリング装置の側面図。
【図２】同じく、図８に相当する断面図。
【図３】同じくアウタコラム及びコラム側通孔内に挿入する部材を取り出し、アウタコラムの前方且つ下方から見た状態を示す分解斜視図。
【図４】本発明の実施の形態の第２例を示す、図２と同様の図。
【図５】本発明の実施の形態の第３例を示す、図２と同様の図。
【図６】本発明の実施の形態の第４例を示す、図２と同様の図。
【図７】従来構造のステアリングコラム用支持装置を備えたステアリング装置の１例を示す略側面図。
【図８】同じく図７のＡ−Ａ断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
［実施の形態の第１例］
本発明の実施の形態の第１例に就いて、図１〜３を参照しつつ説明する。本例のステアリング装置の場合にも、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイール１（図７参照）の上下位置を調節する為のチルト機構、及び、前後位置を調節する為のテレスコピック機構を、それぞれ備えている。
【００２７】
そして、テレスコピック機構を構成する為に、ステアリングコラム６ａを、後側に配置したアウタコラム１４ａと、前側に配置したインナコラム１５ａとをテレスコープ状に伸縮可能に組み合わせた構造とし、このうちのアウタコラム１４ａを、車体側ブラケット１３ａに対し、前後方向に移動可能に支持している。又、前記ステアリングコラム６ａの内側に回転自在に支持され、軸方向一端部（後端部、図１の右端部）に前記ステアリングホイール１を設けたステアリングシャフト５ａを、アウタシャフト１６ａとインナシャフト１７ａとをスプライン係合等により、トルク伝達可能に、且つ、伸縮可能に組み合わせた構造としている。
【００２８】
又、チルト機構を構成する為に、前記ステアリングコラム６ａを車体１０（図７参照）に対して、幅方向に設置した枢軸１１を中心とする揺動変位を可能に支持すると共に、前記アウタコラム１４ａを、前記車体側ブラケット１３ａに対し、上下方向に移動可能に支持している。
【００２９】
又、前記アウタコラム１４ａを、前記車体側ブラケット１３ａに対し、前後方向及び上下方向に移動可能に支持する為に、このアウタコラム１４ａの前端部下面にスリット２９を軸方向に伸長する状態で形成する事により、このアウタコラム１４ａの前端部の内径を弾性的に拡縮可能としている。そして、このアウタコラム１４ａの前端部下面に、コラム側ブラケット１２ａを構成する１対の被挟持板部２８ａ、２８ｂを、このアウタコラム１４ａと一体に、互いに幅方向に離隔した状態（スリット２９を幅方向両側から挟む状態）で形成している。又、本例の場合、前記両被挟持板部２８ａ、２８ｂのうち、一方（図２の左方、図３の右方）の被挟持板部２８ａの幅方向に関する厚さ寸法Ｔａを、他方（図２の右方、図３の左方）の被挟持板部２８ｂの幅方向に関する厚さ寸法Ｔｂよりも大きくしている（Ｔａ＞Ｔｂ）。具体的には、厚さ寸法Ｔａを、厚さ寸法Ｔｂの１．５〜３倍程度大きくしている。これにより、本例の場合には、前記スリット２９の幅方向位置を、前記ステアリングコラム６ａ（アウタコラム１４ａ）の幅方向中央位置Ｙ6aから、図２の右側にずらしている。
【００３０】
又、前記両被挟持板部２８ａ、２８ｂのうち、幅方向に関して対向する位置（互いに整合する位置）には、それぞれ前後方向に長いテレスコ調節用長孔である、コラム側通孔１９ａ、１９ｂが形成されている。又、これら両コラム側通孔１９ａ、１９ｂのうち、幅方向に関する厚さ寸法が大きい前記被挟持板部２８ａに形成された、一方のコラム側通孔１９ａを画成する上面を、前後方向全長に亙って、前記両コラム側通孔１９ａ、１９ｂを幅方向に挿通する調節ロッド２３ａの中心軸Ｘ23a  に対して傾斜させている。具体的には、前記一方のコラム側通孔１９ａの上面を、幅方向内側（図２の右側、図３の左側）に向かう程、前記調節ロッド２３ａの中心軸Ｘ23a  に近づく方向（下方に向かう方向）に傾斜させて、当該上面にコラム側傾斜面３０を形成している。これに対し、前記一方のコラム側通孔１９ａを画成する下面は、前記調節ロッド２３ａの中心軸Ｘ23a  に対し平行な平坦面としている。この為、前記一方のコラム側通孔１９ａの上下方向に関する幅寸法は、幅方向内側に向かう程小さくなっている。又、前記両コラム側通孔１９ａ、１９ｂのうち、幅方向に関する厚さ寸法が小さい前記被挟持板部２８ｂに形成された、他方のコラム側通孔１９ｂを画成する上下両面は、何れも前記調節ロッド２３ａの中心軸Ｘ23a  に対し平行な平坦面としており、前記他方のコラム側通孔１９ｂの上下方向に関する幅寸法を、全幅に亙り一定としている。
【００３１】
又、本例の場合、前記一方のコラム側通孔１９ａの内側に、前記調節ロッド２３ａに遊嵌（幅方向に関する相対変位を可能に緩く外嵌）した状態で、楔ブロック３１を挿入している。これに対し、前記他方のコラム側通孔１９ｂの内側には、前記調節ロッド２３ａに外嵌（遊嵌）した状態で、スペーサ３２を挿入している。又、この調節ロッド２３ａの中間部の周囲部分で、幅方向に関して前記楔ブロック３１と前記スペーサ３２との間部分には、解除ばね３３を設けている。
【００３２】
前記楔ブロック３１は、鋼やアルミニウム合金等の金属又は合成樹脂製で、全体を略直方体形状（台形柱状）としており、前記一方のコラム側通孔１９ａの内側に挿入した状態で、前記コラム側傾斜面３０と上下方向に対向する上面に、このコラム側傾斜面３０と同様に、幅方向内側に向かう程前記調節ロッド２３ａの中心軸Ｘ23a  に近づく方向（下方に向かう方向）に傾斜した楔側傾斜面３４を形成している。本例の場合、これら楔側傾斜面３４及びコラム側傾斜面３０の前記調節ロッド２３ａの中心軸Ｘ23a  に対する傾斜角度αを、互いに同じとしており、具体的には傾斜角度αを２°〜３０°の範囲に規制している。又、前記楔ブロック３１には、幅方向に貫通する状態で、前記調節ロッド２３ａを挿通する為の挿通孔３５が形成されている。この挿通孔３５の内径寸法は、全幅に亙り一定であり、前記調節ロッド２３ａ（を構成する杆部３９）の外径寸法よりも少しだけ大きい。この為、前記楔ブロック３１は、前記調節ロッド２３ａに対して、軸方向（幅方向）に相対変位が可能である。又、この楔ブロック３１は、幅方向に関する寸法（図３の寸法ｌ）が、前記一方のコラム側通孔１９ａの幅方向に関する寸法よりも僅かに大きく、前後方向に関する寸法（図３の寸法ｍ）が、このコラム側通孔１９ａの前後方向に関する寸法よりも十分に短く、上下方向に関する寸法（図３の寸法ｎ）が、このコラム側通孔１９ａの上下方向に関する寸法よりも僅かに小さい。又、前記楔ブロック３１の幅方向内側面（図２の右側面）のうちで、前記挿通孔３５の開口部の周囲には、円環状の凹溝３６が形成されている。この凹溝３６の内径寸法は、前記解除ばね３３の外径寸法よりも僅かに大きい。この様な構成を有する前記楔ブロック３１は、前記一方のコラム側通孔１９ａの内側に、幅方向外側（図２の左側）から挿入した状態で、その幅方向外側面（挿入方向後ろ側の側面）を、幅方向に関して対向する、後述する支持板部２１ａの内側面（車体側通孔２２ａの周囲部分）に当接させている。又、本例の場合、前記楔ブロック３１の表面（のうち少なくとも楔側傾斜面３４）に、前記コラム側傾斜面３０との間の摩擦係数を低減する為の低摩擦処理を施している。具体的には、この低摩擦処理として、フッ素樹脂等の合成樹脂によるコーティング処理やメッキ処理、固体潤滑剤によるショットピーニング処理等を採用できる。又、前記楔ブロック３１自体を、前記コラム側ブラケット１２ａ（被挟持板部２８ａ）を構成する金属材料との間の摩擦係数が低い合成樹脂により形成する事もできる。
【００３３】
前記スペーサ３２は、鋼やアルミニウム合金等の金属又は合成樹脂製で、全体を円筒形状としており、その内側に、幅方向に貫通する状態で、前記調節ロッド２３ａを挿通する為の挿通孔３７が形成されている。この挿通孔３７の内径寸法は、前記調節ロッド２３ａ（を構成する杆部３９及び雄ねじ部４１）の外径寸法と同じかこれよりも僅かに大きい。又、前記スペーサ３２の幅方向内側面のうち、前記挿通孔３７の開口部の周囲には、円環状の凹溝３８が形成されている。この凹溝３８の内径寸法は、前記解除ばね３３の外径寸法よりも僅かに大きい。尚、図示の例では、この凹溝３８の深さ寸法（幅方向に関する寸法）を、前記楔ブロック３１に形成された凹溝３６の深さ寸法よりも大きく設定している。又、前記スペーサ３２の外径寸法は、前記楔ブロック３１の前後方向に関する寸法（図３の寸法ｍ）とほぼ同じであり、前記他方のコラム側通孔１９ｂの上下方向に関する寸法よりも僅かに小さく、且つ、後述する車体側通孔２２ａの前後方向に関する寸法よりも大きい。又、前記スペーサ３２の幅方向に関する寸法は、前記他方のコラム側通孔１９ｂの幅方向に関する寸法とほぼ同じである。この様な構成を有する前記スペーサ３２は、前記他方のコラム側通孔１９ｂの内側に、幅方向外側（図２の右側）から挿入した状態で、その幅方向外側面（挿入方向後ろ側の側面）を、幅方向に関して対向する、後述する支持板部２１ａの内側面（車体側通孔２２ａの周囲部分）に当接させている。尚、本例の場合には、前記スペーサ３２の外周面にも、前記楔ブロック３１の表面と同様、摩擦係数を低減する為の低摩擦処理を施すか、前記スペーサ３２自体を、表面の摩擦係数が低い合成樹脂により形成している。
【００３４】
前記解除ばね３３は、例えばばね鋼等の金属製であり、前記調節ロッド２３ａの周囲部分で、且つ、前記楔ブロック３１と前記スペーサ３２との間部分に、弾性的に縮めた状態で設けられている。より具体的には、前記解除ばね３３の幅方向一端部（図２の左端部）を、前記楔ブロック３１の幅方向内側面に形成した前記凹溝３６内に挿入し、この凹溝３６の底部に突き当てると共に、幅方向他端部（図２の右端部）を、前記スペーサ３２の幅方向内側面に形成した前記凹溝３８内に挿入し、この凹溝３８の底部に突き当てている。これにより、前記楔ブロック３１及び前記スペーサ３２を幅方向に関して互いに離れる方向に弾性的に押圧している。
【００３５】
前記車体側ブラケット１３ａは、鋼やアルミニウム系合金等の金属板製で、取付板部２０ａと、１対の支持板部２１ａ、２１ａとから構成されている。このうちの取付板部２０ａは、平板状で、前記車体１０に対して支持されている。本例の場合、通常時にはこの車体１０に対し支持されているが、衝突事故の際には、二次衝突の衝撃に基づいて前方に離脱し、前記アウタコラム１４ａの前方への変位を許容する様にしている。この為に、前記取付板部２０ａの後端縁に開口する状態で、１対の係止切り欠きを形成している。そして、これら両係止切り欠きに、それぞれボルト又はスタッド等の固定部材により前記車体１０に固定された係止カプセル２７ａ、２７ａを係止している。これら両係止カプセル２７ａ、２７ａは、それぞれの左右両側面に前記両係止切り欠きの左右両側縁部を係合させる為の係止溝を、中央部に前記両固定部材を挿通させる為の通孔を、それぞれ形成している。
【００３６】
前記両支持板部２１ａ、２１ａは、前記取付板部２０ａから垂下した状態で、互いに平行に設けられている。又、これら両支持板部２１ａ、２１ａのうち、幅方向に関して対向する位置（互いに整合する位置）で、且つ、前記各コラム側通孔１９ａ、１９ｂの前後方向の一部と整合する部分に、それぞれ上下方向に長いチルト調節用長孔である、車体側通孔２２ａ、２２ａを形成している。
【００３７】
又、本例の場合、前記両被挟持板部２８ａ、２８ｂ（コラム側ブラケット１２ａ）を、前記両支持板部２１ａ、２１ｂにより幅方向に挟持した状態で、前記両コラム側通孔１９ａ、１９ｂ（楔ブロック３１の挿通孔３５、スペーサ３２の挿通孔３７、解除ばね３３）及び前記両車体側通孔２２ａ、２２ａに、一方から他方（図１の左方から右方）に向けて前記調節ロッド２３ａを挿通している。この調節ロッド２３ａは、丸棒状の杆部３９の基端部に外向フランジ状の頭部４０を固設すると共に、先端部に雄ねじ部４１を形成している。又、前記調節ロッド２３ａの周囲で、前記頭部４０の内側面と、幅方向に関してこの頭部４０の内側面と対向する側に設けられた一方の支持板部２１ａの外側面との間部分には、被駆動側カム４２と、駆動側カム４３とを配置している。更に、前記調節ロッド２３ａの先端部で、他方の支持板部２１ｂの外側面から突出した前記雄ねじ部４１に、ワッシャ４４、スラスト軸受４５の順に外嵌した状態で、ナット４６を螺合している。
【００３８】
前記被駆動側カム４２は、鉄系合金等の、必要とする強度、剛性及び耐摩耗性を有する金属材に鍛造加工及び必要とする仕上げ加工を施す事により造られたもので、内側面（図２の右側面）に上下方向に長い係合凸部４７を、外側面（図２の左側面）に被駆動側カム面４８を、中央部に軸方向に貫通する貫通孔４９ａを、それぞれ設けている。このうちの係合凸部４７は、前後方向（図２の表裏方向）に関する幅寸法が、この係合凸部４７を係合させる、前記一方の支持板部２１ａに形成した車体側通孔２２ａの前後方向の幅寸法よりも僅かに小さく、上下方向に関する長さ寸法が、この車体側通孔２２ａの前後方向の幅寸法よりも大きい。前記被駆動側カム面４８は、周方向に関する凹凸であり、それぞれが径方向に存在する平坦な複数の頂部と、これら各頂部の周方向両側にそれぞれの周方向一端側を連続させた傾斜面と、これら各傾斜面の周方向他端側同士を連続させる底部とにより構成している。更に、前記貫通孔４９ａは、前記杆部３９を挿通可能な大きさを有する円孔である。
【００３９】
前記駆動側カム４３は、上述した被駆動側カム４２と同様に造られたもので、内側面（図２の右側面）に駆動側カム面５０を、中央部に軸方向に貫通する貫通孔４９ｂを、それぞれ設けている。そして、前記杆部３９の基端部（左端部）に前記駆動側カム４３を、前記調節ロッド２３ａに対する回転を可能に支持している。本例の場合には、この駆動側カム４３を、クランク形状の調節レバー２５ａの基端部に一体的に設けて、この調節レバー２５ａにより、前記駆動側カム４３を回転駆動できる様にしている。又、前記駆動側カム面５０と、前記被駆動側カム面４８とを係合させる事により、前記調節ロッド２３ａの軸方向に関する寸法（幅寸法）、即ち、前記被駆動側カム４２の内側面と前記駆動側カム４３の外側面との軸方向距離を拡縮させる、カム装置５１を構成している。本例の場合、前記両支持板部２１ａ、２１ａの幅方向外側に配置された、前記カム装置５１（被駆動側カム４２）及び前記ナット４６が、特許請求の範囲に記載した１対の押圧部に相当する。
【００４０】
上述の様な構成を有する本例の場合、前記ステアリングホイール１の上下位置又は前後位置を調節する際には、前記調節レバー２５ａを所定方向（一般的には下方）に回動（揺動）させる。これにより、前記被駆動側カム４２の内側面と前記駆動側カム４３の外側面との軸方向距離（カム装置５１の軸方向寸法）を小さくし、この被駆動側カム４２の内側面と前記ナット４６の内側面との軸方向距離を大きくする（１対の押圧部に相当する被駆動側カム４２の内側面とナット４６の内側面との間隔を拡大する）。そして、前記両支持板部２１ａ、２１ａの内側面同士の間隔を大きくして、これら両支持板部２１ａ、２１ａの内側面と前記両被挟持板部２８ａ、２８ｂの両外側面との間に作用している摩擦力を小さくする。又、この状態で、前記解除ばね３３の押圧力（弾力）により、前記楔ブロック３１を幅方向外側に移動させる。これにより、この楔ブロック３１を前記被挟持板部２８ａ（一方のコラム側通孔１９ａ）に対し幅方向外側に相対変位させて、この楔ブロック３１の上面に形成された前記楔側傾斜面３４を、前記コラム側傾斜面３０から離隔又はこれら両傾斜面３０、３４同士の間に作用している摩擦力を十分に低下させる。この状態で、前記調節ロッド２３ａが前記両コラム側通孔１９ａ、１９ｂ及び前記両車体側通孔２２ａ、２２ａ内で変位できる範囲で、前記ステアリングホイール１の位置調節が可能となる。
【００４１】
前記ステアリングホイール１の上下位置又は前後位置の調節後は、前記調節レバー２５ａを前記所定方向とは逆方向（一般的には上方）に回動させる。これにより、前記被駆動側カム４２の内側面と前記駆動側カム４３の外側面との軸方向距離（カム装置５１の軸方向寸法）を大きくし、この被駆動側カム４２の内側面と前記ナット４６の内側面との軸方向距離を小さくする（１対の押圧部に相当する被駆動側カム４２の内側面とナット４６の内側面との間隔を縮小する）。そして、前記両支持板部２１ａ、２１ａの内側面同士の間隔を小さくし、これら両支持板部２１ａ、２１ａの内側面と前記両被挟持板部２８ａ、２８ｂの両外側面との間に作用している摩擦力を大きくする。更に、本例の場合には、前記一方の支持板部２１ａの内側面により、前記楔ブロック３１を幅方向内側に向けて押圧する。これにより、この楔ブロック３１を前記被挟持板部２８ａ（一方のコラム側通孔１９ａ）に対し幅方向内側に相対変位させて、前記楔側傾斜面３４を前記コラム側傾斜面３０に対し押し付ける。そして、これら楔側傾斜面３４とコラム側傾斜面３５との間に摩擦力を作用（増大）させる。
【００４２】
以上の様な構成を有する本例のステアリング装置によれば、コスト及び重量の増大を抑えつつ、前記アウタコラム１４ａが前記車体側ブラケット１３ａに対し不用意に移動する事を防止できる。この為、この車体側ブラケット１３ａが前記車体１０から離脱する以前に、前記アウタコラム１４ａがこの車体側ブラケット１３ａに対し前方に移動する事を有効に防止できる。
即ち、本例の場合には、前記両支持板部２１ａ、２１ａ同士の間隔を小さくした際に、前記一方のコラム側通孔１９ａの内側に挿入した前記楔ブロック３１を、幅方向内側に向けて押圧し、この楔ブロック３１の上面に形成した楔側傾斜面３４を、前記一方のコラム側通孔１９ａに形成したコラム側傾斜面３０に対して押し付ける事ができる。この為、前記アウタコラム１４ａが前記車体側ブラケット１３ａに対して移動する事に対する摩擦力を、前記両支持板部２１ａ、２１ａの内側面と前記両被挟持板部２８ａ、２８ｂの外側面との間部分（２組の摩擦面）に加えて、前記楔側傾斜面３４と前記コラム側傾斜面３０との間部分によっても発生させる事ができる。つまり、本例の構造によれば、３組の摩擦面により摩擦力を発生させる事ができる。この様に本例の構造によれば、前記一方のコラム側通孔１９ａの内側に前記楔ブロック３１を挿入するのみで、摩擦面の組数を増やせる為、コスト及び重量の増大を抑えつつ、前記アウタコラム１４ａが前記車体側ブラケット１３ａに対して不用意に前後方向に移動する事を防止できる。この結果、この車体側ブラケット１３ａが前記車体１０から離脱する以前に、前記アウタコラム１４ａがこの車体側ブラケット１３ａに対し前方に移動する事を有効に防止できる。又、本例の場合、前記両コラム側通孔１９ａ、１９ｂの大きさ（容積）は、内側に前記楔ブロック３１及び前記スペーサ３２を前後方向の変位を可能に挿入する為、前述の図７〜８に示した従来構造のコラム側通孔１９、１９よりも大きくしている。従って、前記アウタコラム１４ａの軽量化を図り易く、この面からもステアリング装置の重量の増大を抑える事ができる。
【００４３】
又、本例の場合には、前記コラム側傾斜面３０及び前記楔側傾斜面３４の傾斜角度αを、２°〜３０°の範囲に規制している為、前記楔ブロック３１を幅方向内側に移動する力を、前記楔側傾斜面３４が前記コラム側傾斜面３０を押圧する力に効率良く変換できる。この為、これら楔側傾斜面３４とコラム側傾斜面３０との間に作用する摩擦力を大きくし易くなる。従って、前記アウタコラム１４ａの前方への移動を効果的に防止できる。
【００４４】
又、本例の場合には、前記他方のコラム側通孔１９ｂ内に前記スペーサ３２を挿入し、このスペーサ３２と前記楔ブロック３１との間部分に前記解除ばね３３を設けている為、前記ステアリングホイール１の位置を調節すべく、前記両支持板部２１ａ、２１ａ同士の間隔を拡げた際に、前記楔ブロック３１を幅方向外側に向けて移動させて、前記楔側傾斜面３４と前記コラム側傾斜面３０とを離隔又はこれら両傾斜面３０、３４同士の間に作用している摩擦力を十分に低下させる事ができる。この為、前記ステアリングホイール１の位置の調節時に、これら両傾斜面３０、３４同士の間に大きな摩擦力が作用する事を防止して、前記アウタコラム１４ａを前記車体側ブラケット１３ａに対して前後方向に移動させるのに要する力が、過大になる事を防止できる。しかも、本例の場合には、前記楔ブロック３１の表面（及びスペーサ３２の表面）に、低摩擦処理を施している為、前記アウタコラム１４ａを前記車体側ブラケット１３ａに対して前後方向に移動させるのに要する力が、過大になる事をより有効に防止できる。
【００４５】
又、本例の場合には、前記コラム側ブラケット１２ａを構成する一方の被挟持板部２８ａの幅方向に関する厚さ寸法を大きくしている為、前記インナコラム１５ａの外周面を、前記アウタコラム１４ａの内周面により上下方向に抱持し易くなる。この為、アウタコラム１４ａに対する前記インナコラム１４ａの上下方向に関する支持剛性を高くする事もできる。更に、本例の場合には、前記アウタコラム１４ａの外周面のうち、上下方向に関してこのアウタコラム１４ａの中心軸と一致する位置に、前記両支持板部２１ａ、２１ａの内側面に向けてそれぞれ幅方向に突出する状態で、軸方向に長い被押圧凸部５２、５２を設けている。この為、前記両支持板部２１ａ、２１ａの内側面により、これら各被押圧凸部５２、５２を幅方向に押圧する事で、前記アウタコラム１４ａの内周面により前記インナコラム１５ａの外周面を幅方向両側から効果的に保持（挟持）できる。
【００４６】
［実施の形態の第２例］
本発明の実施の形態の第２例に就いて、図４を参照しつつ説明する。本例の場合には、上述した実施の形態の第１例の場合とは異なり、幅方向に関する厚さ寸法が大きい被挟持板部２８ａに形成した一方のコラム側通孔１９ｃの上下両面のうち、下面のみを、調節ロッド２３ａの中心軸Ｘ23a  に対して傾斜させている。具体的には、前記一方のコラム側通孔１９ｃの下面を、幅方向内側（図４の右側）に向かう程、前記調節ロッド２３ａの中心軸Ｘ23a  に近づく方向（上方に向かう方向）に傾斜させて、当該下面にコラム側傾斜面３０ａを形成している。これに対し、前記一方のコラム側通孔１９ｃの上面は、前記調節ロッド２３ａの中心軸Ｘ23a  に対し平行な平坦面としている。
【００４７】
そして、本例の場合には、上述の様な構成を有する前記一方のコラム側通孔１９ｃの内側に、その下面に前記コラム側傾斜面３０ａと同方向に傾斜した楔側傾斜面３４ａを形成した楔ブロック３１ａを挿入している。
【００４８】
以上の様な構成を有する本例の場合には、ステアリングホイール１（図７参照）の位置調節後に、車体側ブラケット１３ａを構成する１対の支持板部２１ａ、２１ａ同士の間隔を小さくする事により、前記楔側傾斜面３４ａを前記コラム側傾斜面３０ａに対して押し付けた場合にも、この押し付け力を、前記被挟持板部２８ａの下方（先端側）に作用させて、ステアリングコラム６ａ（アウタコラム１４ａ）に伝達させずに済む。この為、前記両支持板部２１ａ、２１ａ同士の間隔を小さくした際に、運転者（操作者）の意思に拘わらず、前記ステアリングコラム６ａ（ステアリングホイール１）が上下方向にずれる事を有効に防止できる。
その他の構成及び作用効果に就いては、上述した実施の形態の第１例の場合と同様である。
【００４９】
［実施の形態の第３例］
本発明の実施の形態の第３例に就いて、図５を参照しつつ説明する。本例の場合には、上述した実施の形態の第１例と第２例の構造を、組み合わせた如き構成を採用している。即ち、本例の場合には、幅方向に関する厚さ寸法が大きい被挟持板部２８ａに形成した一方のコラム側通孔１９ｄの上下両面を、調節ロッド２３ａの中心軸Ｘ23a  に対して傾斜させている。具体的には、前記一方のコラム側通孔１９ｄの上面を、幅方向内側（図５の右側）に向かう程、前記調節ロッド２３ａの中心軸Ｘ23a  に近づく方向（下方に向かう方向）に傾斜させて、当該上面にコラム側傾斜面３０ｂを形成すると共に、前記一方のコラム側通孔１９ｄの下面を、幅方向内側に向かう程、前記調節ロッド２３ａの中心軸Ｘ23a  に近づく方向（上方に向かう方向）に傾斜させて、当該下面にコラム側傾斜面３０ｃを形成している。本例の場合には、前記調節ロッド２３ａの中心軸Ｘ23a  に対する前記両コラム側傾斜面３０ｂ、３０ｃの傾斜角度の絶対値を同じ大きさとしている。
【００５０】
そして、本例の場合には、上述の様な構成を有する前記一方のコラム側通孔１９ｄに、その上面に前記コラム側傾斜面３０ｂと同方向に傾斜した楔側傾斜面３４ｂを形成すると共に、その下面に前記コラム側傾斜面３０ｃと同方向に傾斜した楔側傾斜面３４ｃを形成した、楔ブロック３１ｂを挿入している。
【００５１】
以上の様な構成を有する本例の場合には、車体側ブラケット１３ａを構成する１対の支持板部２１ａ、２１ａ同士の間隔を小さくした際に、前記一方のコラム側通孔１９ｄの内側に挿入した前記楔ブロック３１ｂを、幅方向内側に向けて押圧し、この楔ブロック３１ｂの上面に形成した楔側傾斜面３４ｂを、前記コラム側傾斜面３０ｂに対して押し付けると共に、この楔ブロック３１ｂの下面に形成した楔側傾斜面３４ｃを、前記コラム側傾斜面３０ｃに対して押し付ける事ができる。この為、本例の場合には、ステアリングホイール１（図７参照）の位置調節後に、摩擦力を作用させる摩擦面の組数を２つ増やす事ができる。従って、前記車体側ブラケット１３ａが車体１０（図７参照）から離脱する以前に、前記アウタコラム１４ａがこの車体側ブラケット１３ａに対し前方に移動する事を有効に防止できる。
その他の構成及び作用効果に就いては、前述した実施の形態の第１例及び第２例の場合と同様である。
【００５２】
［実施の形態の第４例］
本発明の実施の形態の第４例に就いて、図６を参照しつつ説明する。本例の場合には、前述した実施の形態の各例の場合とは異なり、アウタコラム１４ｂに一体に設ける被挟持板部２８ｃ、２８ｄ（コラム側ブラケット１２ｂ）を、このアウタコラム１４ｂの前端部上面に設けている。これに伴い、前記両被挟持板部２８ｃ、２８ｄに形成するコラム側通孔１９ｅ、１９ｆの上下方向位置、及び、車体側ブラケット１３ｂを構成する１対の支持板部２１ｂ、２１ｂに形成する車体側通孔２２ｂ、２２ｂの上下方向位置を、前記実施の形態の各例の場合よりもそれぞれ上方に形成している。又、本例の場合には、一方のコラム側通孔１９ｅの下面にコラム側傾斜面３０ｄを形成しており、この一方のコラム側通孔１９ｅの内側に、その下面に楔側傾斜面３４ｄを係止した楔ブロック３１ｃを挿入している。
【００５３】
以上の様な構成を有する本例の場合には、調節ロッド２３ａの上下方向に関する配置位置を、前記実施の形態の各例の場合に比べて上方に位置させる事ができる。この為、前記調節ロッド２３ａに基端部を接続した調節レバー２５ａの先端部（下端部）の位置を、前記実施の形態の各例の場合に比べて上方に位置させる事ができる。従って、ステアリングコラム６ａの支持装置に関する上下方向に関する寸法を小さくする（小型化を図る）事が可能になる。
その他の構成及び作用効果に就いては、前記実施の形態の第１例の場合と同様である。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
実施の形態の各例の構造では、チルト調節機構と、テレスコ調節機構との両方の機構を備えた構造に、本発明を適用した例を示したが、本発明は、テレスコ調節機構のみを備えた構造で実施する事ができる。又、本発明を実施する場合に、楔側傾斜面とコラム側傾斜面とのうち、楔側傾斜面に低摩擦処理を施さずに、コラム側傾斜面にのみ低摩擦処理を施しても良いし、両傾斜面に低摩擦処理を施す事もできる。更に、本発明を実施する場合には、コラム側ブラケットを構成する１対の被挟持板部の幅方向に関する厚さ寸法を互いに同じとし、スリットの幅方向位置をステアリングコラムの幅方向中央位置に配置しても良い。
【００５５】
又、前述した実施の形態の各例では、弾性部材として、コイルばねを使用した例を示したが、本発明を実施する場合には、この様なコイルばねに限らず、板ばねやねじりコイルばね、皿ばね等を使用できる。又、この様なばね以外にも、弾性部材として、ゴムや合成樹脂製の部材を使用する事もできる。又、本発明を実施する場合に、楔ブロックを幅方向外側に押圧する弾性部材の反力を、他の部分（例えば他方の被挟持板部の一部等）により支承する事ができれば、スペーサを省略する事もできる。又、本発明を実施する場合に、スペーサと弾性部材とを一体とした如き構造を採用する事もできる。この場合には、例えば全体を合成樹脂製とし、弾性部材に相当する部分を蛇腹形状に構成する事ができる。
【符号の説明】
【００５６】
１    ステアリングホイール
２    ステアリングギヤユニット
３    入力軸
４    タイロッド
５、５ａ  ステアリングシャフト
６、６ａ  ステアリングコラム
７    自在継手
８    中間シャフト
９    自在継手
１０    車体
１１    枢軸
１２、１２ａ、１２ｂ  コラム側ブラケット
１３、１３ａ、１３ｂ  車体側ブラケット
１４、１４ａ、１４ｂ  アウタコラム
１５、１５ａ  インナコラム
１６、１６ａ  アウタシャフト
１７、１７ａ  インナシャフト
１８    電動モータ
１９、１９ａ〜１９ｆ  コラム側通孔
２０、２０ａ  取付板部
２１、２１ａ、２１ｂ  支持板部
２２、２２ａ、２２ｂ  車体側通孔
２３、２３ａ  調節ロッド
２４、２４ａ、２４ｂ  押圧部
２５、２５ａ  調節レバー
２６    ボルト
２７、２７ａ  係止カプセル
２８、２８ａ〜２８ｄ  被挟持板部
２９    スリット
３０、３０ａ〜３０ｄ  コラム側傾斜面
３１、３１ａ〜３１ｃ  楔ブロック
３２    スペーサ
３３    解除ばね
３４、３４ａ〜３４ｄ  楔側傾斜面
３５    挿通孔
３６    凹溝
３７    挿通孔
３８    凹溝
３９    杆部
４０    頭部
４１    雄ねじ部
４２    被駆動側カム
４３    駆動側カム
４４    ワッシャ
４５    スラスト軸受
４６    ナット
４７    係合凸部
４８    被駆動側カム面
４９ａ、４９ｂ  貫通孔
５０    駆動側カム面
５１    カム装置
５２    被押圧凸部
【図１】
2016068589.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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