(57)【要約】【課題】冷却ファンの異常の有無検知の機会を十分に確保しつつ、車両駆動用の二次電池を適切に冷却する。【解決手段】ハイブリッド車両に搭載されたメインバッテリ１０を冷却する冷却システムは、メインバッテリ１０に冷却風を送風する冷却ファン４０と、メインバッテリ１０の温度である電池温度ＴＢを検出する温度センサ６１と、を備え、ハイブリッド車両の始動後に電池温度ＴＢが規定の第一温度Ｔ０以上になった場合に、一定期間、冷却ファン４０を一定指令値で駆動させる一定制御を行うとともに、その際の冷却ファン４０の実回転数に基づいて冷却ファン４０の異常の有無を検出する異常検出処理を行う。この冷却システムは、電池温度ＴＢが第一温度Ｔ０以上になったときにハイブリッド車両が電動走行している場合は、一定制御の実行を禁止する。【選択図】図１
2016199153.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハイブリッド車両に搭載された車両駆動用の二次電池を冷却する冷却システムであって、
前記二次電池に冷却風を送風する冷却ファンと、
前記二次電池の温度である電池温度を検出する温度センサと、
を備え、前記ハイブリッド車両の始動後に前記電池温度が規定の第一温度以上になった場合に、一定期間、前記冷却ファンを一定指令値で駆動させる一定制御を行うとともに、その際の前記冷却ファンの実回転数に基づいて前記冷却ファンの異常の有無を検出する異常検出処理を行う冷却システムにおいて、
前記電池温度が前記第一温度以上になったときに前記ハイブリッド車両がＥＶ走行している場合は、前記一定制御の実行を禁止する、
ことを特徴とする車載二次電池の冷却システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両駆動用の二次電池を冷却する冷却システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両には、車両駆動用の電気エネルギを蓄える二次電池（バッテリ）が搭載されている。二次電池は内部抵抗があり、充放電を行うことにより温度が上昇してくるので冷却を行うことが必要となる。そこで、従来から、二次電池周辺に冷却ファンを設け、冷却ファンにより二次電池を強制空冷することが提案されている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、二次電池近傍に冷却ファンを設けた車両電装品の冷却装置が開示されている。この特許文献１では、冷却ファンの駆動により生じた冷却風が流れるダクトを、途中で２方向に分岐させ、車両に搭載された充電器の温度に応じて、冷却風の経路を切り替えている。この冷却装置では、冷却ファンの指令デューティは、冷却対象である高電圧二次電池や車載充電器の温度に応じて変化させている。また、この冷却装置は、冷却ファンの故障の有無を検知し、故障が生じた場合には、ダイアグ出力するとともに、故障の内容に応じて電装品の制御を変更する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１５８９６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、冷却ファンの異常の有無判断は、冷却ファンの実回転数等の検出パラメータに基づいて行われることが多い。こうした異常の有無判断は、冷却ファンの駆動が安定した定常状態で行うことが望ましい。これは、冷却ファンの駆動状態（ファン回転数等）が大きく変動すると、検出パラメータに制御遅れ等に起因する誤差が含まれることになるため、故障の有無判断の精度を保てないからである。
【０００６】
特許文献１では、高電圧二次電池や充電器の温度に応じて指令デューティを変化させており、定常状態になり難いため、冷却ファンの異常の有無判断を正確に行うのは難しかった。そこで、冷却ファンの指令デューティ（指令回転数）を変化させず、一定デューティ（一定回転数）で駆動させることも考えられる。この場合、冷却ファンの駆動状態が安定するため、異常の有無判断を正確に行うことができる。しかし、二次電池の状態や走行状態に関わらず、常に一定デューティ（一定回転数）で駆動した場合、回転数が不足して十分に冷却できずに二次電池が劣化したり、逆に、不必要に回転数が高く、不要な騒音や電力消費を招いたりするといった問題があった。
【０００７】
そこで、本発明は、冷却ファンの異常の有無検出の機会を十分に確保しつつ、ハイブリッド車両駆動用の二次電池を適切に冷却することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の車載二次電池の冷却システムは、ハイブリッド車両に搭載された車両駆動用の二次電池を冷却する冷却システムであって、前記二次電池に冷却風を送風する冷却ファンと、前記二次電池の温度である電池温度を検出する温度センサと、を備え、前記ハイブリッド車両の始動後に前記電池温度が規定の第一温度以上になった場合に、一定期間、前記冷却ファンを一定指令値で駆動させる一定制御を行うとともに、その際の前記冷却ファンの実回転数に基づいて前記冷却ファンの異常の有無を検出する異常検出処理を行う冷却システムにおいて、前記電池温度が前記第一温度以上になったときに前記ハイブリッド車両がＥＶ走行している場合は、前記一定制御の実行を禁止する、ことを特徴とする。なお、車両の始動とは、電子制御ユニット（ＥＣＵ、ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  ｃｏｎｔｒｏｌ  ｕｎｉｔ）が起動することを意味する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、所定の条件を満たす際に、冷却ファンを一定指令値で駆動させるものの、二次電池の出力が変動しやすく、二次電池の負荷が高いＥＶ走行時には、一定指令値での冷却ファンの駆動を禁止する。その結果、冷却ファンの異常の有無検知の機会を十分に確保しつつも、車両駆動用の二次電池が冷却不足となることを効果的に防止できる。つまり、本発明によれば、冷却ファンの異常の有無検出の機会を十分に確保しつつ、二次電池を適切に冷却できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態における車載二次電池の冷却システムの構成を示す系統図である。
【図２】デューティ制御の説明図である。
【図３】指令デューティに対する冷却ファンの回転数を示すグラフである。
【図４】指令デューティを決定するためのデューティマップである。
【図５】本発明の実施形態における車載二次電池の冷却システムの動作を示すフローチャートである。
【図６】図５に示すフローチャートの一定デューティ制御の処理ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】始動時の電池温度が第一温度Ｔ０未満かつＥＶ走行なしの場合のタイムチャートである。
【図８】始動時の電池温度が第一温度Ｔ０未満かつＥＶ走行ありの場合のタイムチャートである。
【図９】始動時の電池温度が第一温度Ｔ０以上第二温度Ｔ１未満かつＥＶ走行ありの場合のタイムチャートである。
【図１０】始動時の電池温度が第二温度Ｔ１以上かつＥＶ走行ありの場合のタイムチャートである。
【図１１】車載二次電池の冷却システムの他の実施形態を示すフローチャートである。
【図１２】他の実施形態におけるタイムチャートの一例である。
【図１３】車載二次電池の冷却システムの他の動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
＜電動車両の系統構成＞
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。最初に本実施形態の車載二次電池の冷却システムが搭載されるハイブリッド車両の系統構成について説明する。なお、図１中の一点鎖線は信号線を示すものである。このハイブリッド車両は、２種類の動力源（モータジェネレータ１６，１８と、エンジン２０）を車輪２６の駆動に使用するパラレルハイブリッド車両である。車両駆動用のメインバッテリ１０は、プラス側バスバー１１ａとマイナス側バスバー１２ａとによりシステムメインリレー１３のプラス側、マイナス側の各入力端子に接続されている。メインバッテリ１０は、例えば、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の充放電可能な二次電池である。システムメインリレー１３のプラス側出力端子とマイナス側出力端子はそれぞれプラス側、マイナス側バスバー１１ｂ，１２ｂにより昇圧コンバータ１４に接続されている。昇圧コンバータ１４のプラス側、マイナス側の各出力端子は、インバータ１５のプラス側、マイナス側の各入力端子に接続されている。インバータ１５には、Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相の３本の出力バスバーが接続され、各出力バスバーは第１、第２モータジェネレータ１６，１８の各相の入力端子に接続されている。各モータジェネレータ１６，１８の出力軸は、遊星歯車装置等を用いた動力部分割機構２２に接続されている。また、エンジン２０の出力軸も動力分割機構２２に接続されている。動力分割機構２２の出力軸は、ギヤ機構２５、車軸２４を介して車輪２６を駆動する。車軸２４には回転数から車速を検出する車速センサ６５が取り付けられている。
【００１２】
メインバッテリ１０に接続されたプラス側バスバー１１ａとマイナス側バスバー１２ａからは、それぞれプラス側バスバー５１、マイナス側バスバー５２が分岐している。各バスバー５１，５２は、充電リレー５３を介して外部のＡＣ電源からの電力をメインバッテリ１０に充電する充電電力に変換する充電器５４が接続されている。充電器５４には、コネクタ５５（いわゆるインレット）が接続されている。このコネクタ５５は、ＡＣ電源１０２（例えば、商用電源）のコネクタ１０１（いわゆる充電プラグ）に接続することができる。コネクタ１０１をコネクタ５５に接続することによりＡＣ電源１０２によりメインバッテリ１０を充電することができる。また、プラス側、マイナス側の各バスバー５１，５２には、外部のＤＣ電源１０４のコネクタ１０３が接続可能なコネクタ５６も接続されている。これにより、メインバッテリ１０は、外部のＤＣ電源１０４により充電することもできる。
【００１３】
メインバッテリ１０が接続されるシステムメインリレー１３のプラス側出力端子とマイナス側出力端子とがそれぞれ接続されるプラス側、マイナス側バスバー１１ｂ，１２ｂには、ＤＣ／ＤＣコンバータ３３も接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ３３の出力は、補機バッテリ３６に接続されており、ＤＣ／ＤＣコンバータ３３は、メインバッテリ１０の電圧を、例えば、１２Ｖや２４Ｖ等の補機電圧まで降圧して補機バッテリ３６を充電する。また、補機バッテリ３６には、冷却ファン４０が接続されている。冷却ファン４０は、インペラが格納されたファン本体４１と、インペラを駆動するモータ４４と、モータ４４の速度制御を行うコントロールユニット４５とから構成されている。モータ４４は、その回転数を制御できるのであれば、その種類は限定されず、直流モータや交流モータでもよい。本実施形態では、モータ４４として、ブラシレスＤＣモータを用いる。ファン本体４１の吸込口４２には、冷却空気を吸い込む吸込みダクト４６が接続され、ファン本体４１の吐出口４３には、冷却空気をメインバッテリ１０が収容されるケーシング４８に供給する接続ダクト４７が接続されている。ケーシング４８にはメインバッテリ１０を冷却した空気を排気する排気ダクト４９が取り付けられている。なお、本実施形態では、ファン本体４１を吸込みダクト４６に接続しているが、ファン本体４１を排気ダクト４９に接続し、冷却ファン４０の駆動に伴いケーシング４８の内部を負圧にすることで、メインバッテリ１０に冷却風を送風する構成としてもよい。
【００１４】
また、ハイブリッド車両の車室内には、イグニッションスイッチ２７が設けられている。イグニッションスイッチ２７は、ハイブリッド車両の起動、停止の指示をユーザから受け付けるスイッチである。また、車室内には、ハイブリッド車両の現在位置の検出或いは目的地までのルート案内等を行うナビゲーションシステム３０も設けられている。制御部７０は、このナビゲーションシステム３０から提供される経路情報に基づいて、現在位置の勾配Ｉｎｃを推定する。
【００１５】
メインバッテリ１０には、温度（以下「電池温度ＴＢ」という）を検出する温度センサ６１が取り付けられている。温度センサ６１は、一つだけ設けてもよいし、メインバッテリ１０の複数個所に複数、設けるようにしてもよい。温度センサ６１を複数設けた場合には、複数の温度センサ６１の検出値の統計値、例えば、平均値や最低値、最大値等を、電池温度ＴＢとして取り扱う。また、メインバッテリ１０に接続されたプラス側、マイナス側の各バスバー１１ａ，１２ａの間には、メインバッテリ１０の電圧ＶＢを検出する電圧センサ６２が接続されている。メインバッテリ１０とシステムメインリレー１３との間のプラス側バスバー１１ａにはメインバッテリ１０の充放電電流ＩＢを検出する電流センサ６３が取り付けられている。また、冷却ファン４０にはモータ４４の回転数を検出する回転数センサ６４が取り付けられており、吸込みダクト４６には、吸気温度を検出する温度センサ６６が取り付けられている。制御部７０は、検出された電圧ＶＢや電流ＩＢ、電池温度ＴＢ等に基づいて、ＳＯＣを算出する。そして、制御部７０は、このＳＯＣが、予め規定の下限閾値を下回らず、また、予め規定された上限閾値を上回らないように、モータジェネレータ１６，１８やエンジン２０の駆動を制御する。
【００１６】
図１に示すように、冷却ファン４０のコントロールユニット４５は、制御部７０に接続され、冷却ファン４０は、制御部７０の指令によって駆動される。イグニッションスイッチ２７、温度センサ６１，６６、電圧センサ６２、電流センサ６３、回転数センサ６４、車速センサ６５も制御部７０に接続されており、イグニッションスイッチ２７のＲｅａｄｙ−ＯＮ、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ信号、各センサ６１〜６６の検出信号は、制御部７０に入力される。また、アクセルの開度Ａｃｃ、ブレーキの踏込量等の信号も制御部７０に入力されるよう構成されている。制御部７０は、内部に演算処理、信号処理を行うＣＰＵ７１と、制御データ、制御用のマップ、プログラム等を格納するメモリ７２とを備えるコンピュータである。また、制御部７０には、他の制御装置からエンジン２０が動作しているか停止しているかのオン／オフ信号や、コネクタ５５，５６が外部コネクタ１０１，１０３に接続されているか否かを示す信号等も入力される。この制御部７０は、実際には、いわゆる電子制御ユニット（ＥＣＵ、ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  ｃｏｎｔｒｏｌ  ｕｎｉｔ）である。この制御部７０が起動することが「車両の始動」ということになる。以下では、制御部７０が始動した状態を「Ｒｅａｄｙ−ＯＮ」、制御部７０が停止した状態を「Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ」と呼ぶ。
【００１７】
＜ハイブリッド車両の基本動作＞
以上のように構成されたハイブリッド車両の基本動作について簡単に説明する。ハイブリッド車両がＲｅａｄｙ−ＯＮとなるとシステムメインリレー１３がオンとなり、メインバッテリ１０の直流電力が昇圧コンバータ１４を介してインバータ１５から各モータジェネレータ１６，１８に供給される。ここで、Ｒｅａｄｙ−ＯＮとなるのは、ユーザによりイグニッションスイッチ２７がＯＮされた場合や、外部充電操作によって車両始動された場合、予約始動機能に従い予約時間に自動的に車両始動された場合などである。車両の走行を開始する際には、ハイブリッド車両が停止している状態で第１モータジェネレータ１６を始動し、エンジン２０を始動する。エンジン２０の出力は、動力分割機構２２で分配され、当該出力の一部は、第１モータジェネレータ１６を駆動し、残余の出力は、モータとして機能する第２モータジェネレータ１８の出力と共に動力分割機構２２から出力され、車輪２６を回転させる。第１モータジェネレータ１６は、発電機として機能し、発電した交流電力は、第２モータジェネレータ１８の駆動電力として消費される。この時、メインバッテリ１０からは、放電により第２モータジェネレータ１８に要求電力を供給する。一方、第１モータジェネレータ１６の発電電力が第２モータジェネレータ１８の必要電力よりも大きい場合、発電された余剰の交流電力はインバータ１５で直流に変換された後、メインバッテリ１０に充電される。ハイブリッド車両が減速する際には、第２モータジェネレータ１８は、発電機として機能して車輪２６の回転を低下させる。この際に発電された交流電力はインバータ１５で直流電力に変換されてメインバッテリ１０に充電される。
【００１８】
こうしたハイブリッド車両走行モードとしては、トルク変換走行モード、充放電走行モード、ＥＶ走行モード、エンジン直行トルク走行モードなどがある。トルク変換走行モードでは、要求動力に見合う動力がエンジンから出力されるようにエンジン２０が運転制御されるとともに、エンジン２０から出力される動力のすべてが動力分割機構２２とモータジェネレータ１６，１８によってトルク変換されて駆動軸に出力されるようモータジェネレータ１６，１８が駆動制御される。充放電走行モードでは、要求動力とメインバッテリ１０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２０から出力されるようにエンジン２０が運転制御されるとともに、メインバッテリ１０の充放電を伴ってエンジン２０から出力される動力の全部またはその一部が動力分割機構２２とモータジェネレータ１６，１８によるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸に出力されるようモータジェネレータ１６，１８が制御される。このトルク変換走行モードと充放電走行モードは、いずれもエンジン２０の負荷運転を伴って要求動力が駆動軸に出力されるようエンジン２０とモータジェネレータ１６，１８とを制御するモードである。以下では、両者を合わせて「ハイブリッド走行モード」と呼ぶ。
【００１９】
エンジン直行トルク走行モードでは、モータジェネレータ１８の運転が停止され、モータジェネレータ１６でエンジントルクの反力を受け持ちながらエンジン２０から動力分割機構２２を介して駆動軸に直接伝達されるトルクだけで走行が行なわれる。ＥＶ走行モードは、電動走行モードやモータ走行モードとも呼ばれる。このＥＶ走行モードでは、エンジン２０の運転を停止して車両からの要求動力に見合う動力が駆動軸に出力されるようモータジェネレータ１８が運転制御される。
【００２０】
＜冷却ファンの駆動制御＞
冷却ファン４０のモータ４４の回転数は、デューティ制御によって調整される。デューティ制御は、図２に示すように、モータ４４に印加する直流電圧を周期的にオン・オフし、オン・オフの周期（Ｐ＝オン時間＋オフ時間）に対するオン時間の割合であるデューティを変化させる制御方式である。なお、デューティは、以下の式１で表される。
デューティ＝オン時間／周期Ｐ＝オン時間／（オン時間＋オフ時間）    式１
【００２１】
デューティがゼロの場合はモータ４４に電圧が印加されないので冷却ファン４０は駆動されず、デューティが１００％（ＭＡＸデューティ）の場合には、低圧バスバーの電圧がそのままモータ４４に印加される。デューティがゼロと１００％との間に有る場合には、低圧バスバーの電圧にデューティを掛けた電圧がモータ４４に印加される平均電圧となる。
【００２２】
図３に示すように、モータ４４の回転数とデューティとの間には一定の相関があるので、デューティ制御によってデューティを調整することによりモータ４４の回転数、つまり、冷却ファン４０の回転数を所望の回転数に調整することができる。また、冷却ファン４０の回転数と風量との間にも一定の相関があるので、デューティを調整することにより、冷却ファン４０の風量を所望の風量に調整することができる。冷却ファン４０のコントロールユニット４５は内部に直流電流をオン・オフするスイッチング素子を備えており、制御部７０から入力される指令デューティＤに従ってモータ４４に供給する直流電流をオン・オフする。
【００２３】
本実施形態では、冷却ファン４０を、可変デューティ制御または一定デューティ制御で駆動する。可変デューティ制御の場合、制御部７０は、少なくとも電池温度ＴＢを含む種々の検知パラメータに応じて冷却ファン４０の指令デューティＤを決定し、当該指令デューティＤをコントロールユニット４５に出力する。指令デューティＤの決定に際して参照される検知パラメータとしては、電池温度ＴＢに加え、さらに、温度センサ６６によって検出した冷却ファン４０の吸気温度、温度センサ６１で検出した電池温度ＴＢ、車速センサ６５で検出した車速Ｖｅｌ、電池電流ＩＶ、エンジン２０やエアコンの駆動状態等を含んでもよい。
【００２４】
指令デューティＤを決定するために、本実施形態では、制御部７０のメモリ７２に記憶されたデューティマップを利用する。デューティマップは、各種検知パラメータの値と指令デューティとの相関を示すマップである。このデューティマップとしては、種々の形態が考えられるが、一例を示すと、図４のようなマップがある。図４に示す実線ｓ１は、電池温度ＴＢに対する感度が、比較的低い指令デューティＤを規定する基準線である。この比較的低い指令デューティＤの基準線ｓ１は、例えば、外気温度が常温近傍で電池温度ＴＢと冷却ファン４０の吸気温度との温度差ΔＴが大きい場合や、冷却能力よりも消費電力の低減を優先したい場合等に採用される。この場合、指令デューティＤは、図４の実線ｓ１に示すように、電池温度ＴＢが温度Ｔ１０まではゼロ、メインバッテリ１０の温度が温度Ｔ１０から温度Ｔ１１までの間は、最小値Ｄ１（ＭＩＮ）に設定される。最小値Ｄ１は、デューティ制御によって安定してモータ４４の回転数を制御するための最小のデューティであり、例えば、１０％程度である。電池温度ＴＢが温度Ｔ１１を超えると指令デューティＤは電池温度ＴＢの上昇に伴って高くなり、電池温度ＴＢが温度Ｔ１２に達すると指令デューティＤは最大値Ｄ３（ＭＡＸ，１００％デューティ）となる。Ｔ１０、Ｔ１１、Ｔ１２は、メインバッテリ１０の特性、電池の種類（ニッケル水素電池或いはリチウムイオン電池）等によっていろいろな値を取りうるが、一例を示すと、Ｔ１０としては、３６℃程度、Ｔ１１としては３８℃程度、Ｔ１２としては４７℃程度が考えられる。
【００２５】
指令デューティＤは、電池温度ＴＢ以外に、ハイブリッド車両の車速Ｖｅｌ等の検知パラメータを反映して決定される。例えば、ハイブリッド車両の車速Ｖｅｌが高い場合には、必要動力が大きく、メインバッテリ１０の入出力電力が大きくなるので、指令デューティＤを図４の実線ｓ１から破線ｓ２に上昇させる。逆にハイブリッド車両の車速Ｖｅｌが低い場合には、必要動力も小さく、メインバッテリ１０の入出力電力があまり大きくならないので、指令デューティＤを図４の実線ｓ１から破線ｓ３に低下させる。このように、指令デューティＤは、電池温度ＴＢが一定の場合でもハイブリッド車両の車速Ｖｅｌ等の検知パラメータにより図４の破線ｓ２とｓ３の間の砂地ハッチングした領域Ａの中で変化する。以下では、この実線ｓ１、破線ｓ２，ｓ３で規定されるデューティマップを「低デューティマップ」と呼ぶ。
【００２６】
また、図４に示す実線ｕ１は、電池温度ＴＢに対する感度が、比較的高い指令デューティＤを規定する基準線である。この比較的高い指令デューティＤの基準線ｕ１は、例えば、外気温度が常温近傍で電池温度ＴＢと冷却ファン４０の吸気温度との温度差ΔＴが小さい場合等や、メインバッテリ１０の迅速な冷却が必要な場合等に採用される。この場合、指令デューティＤは、基準線ｕ１で示す通り、電池温度ＴＢが温度Ｔ１０まではゼロ、メインバッテリ１０の温度が温度Ｔ１０から温度Ｔ２１（Ｔ１１よりも低い）までの間は、Ｄ２に設定される。Ｄ２は、最小値Ｄ１よりも高く、最大値Ｄ３よりも小さい値である。電池温度ＴＢが温度Ｔ２１を超えると指令デューティＤは、電池温度ＴＢの上昇に伴って高くなり、電池温度ＴＢが、温度Ｔ２２に達すると指令デューティＤは最大値Ｄ３（ＭＡＸ，１００％デューティ）となる。この際、電池温度ＴＢに対する指令デューティの上昇割合は、先に説明した実線ｓ１の場合よりも大きくなっている。また、指令デューティＤは、ハイブリッド車両の車速Ｖｅｌ等により図４の破線ｕ２とｕ３の間のハッチングした領域Ｂの中で変化する。Ｔ２１、Ｔ２２もＴ１０、Ｔ１１、Ｔ１２同様、いろいろな値を取りうるが、一例を示すと、Ｔ２１としては、３７℃程度、Ｔ２２としては４２℃程度が考えられる。以下では、この実線ｕ１、破線ｕ２，ｕ３で規定されるデューティマップを「高デューティマップ」と呼ぶ。
【００２７】
可変デューティ制御を行う場合、制御部７０は、説明したようなデューティマップに基づいて冷却ファン４０の指令デューティＤを決定し、当該指令デューティＤをコントロールユニット４５に出力する。なお、指令デューティＤの決定に際して、低デューティマップおよび高デューティマップのいずれを参照するかは、電池温度ＴＢや、電池温度ＴＢと冷却ファン４０の吸気温度との温度差ΔＴ、車両の駆動状況（エンジン駆動状況やエアコン駆動状況等）に応じて決定する。また、図４では、２種類のデューティマップ（高デューティマップおよび低デューティマップ）のみを図示しているが、より多数のデューティマップを記憶するようにしてもよい。さらに、本実施形態では、マップに基づいて指令デューティＤを決定しているが、電池温度ＴＢ等の検知パラメータを変数とする関数に基づいて指令デューティＤを算出するようにしてもよい。
【００２８】
また、既述した通り、本実施形態では、一定デューティ制御も行う。一定デューティ制御の場合、制御部７０は、一定期間、一定の指令デューティＤをコントロールユニット４５に出力する。一定デューティ制御の際に用いられる指令デューティＤは、一定期間の間不変であればよく、一定デューティ制御の度に異なる値になってもよい。また、一定デューティ制御を行う際の指令デューティＤは、後に詳説するように、電池温度ＴＢや、入出力電力Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ、車速Ｖｅｌ、アクセル開度Ａｃｃ、勾配Ｉｎｃ、エンジン駆動状況等に応じて決定される。本実施形態では、この一定デューティ制御で冷却ファン４０を駆動し、その際に得られる実回転数と目標回転数との差分Δωに基づいて、冷却ファン４０の異常の有無判断を行っている。
【００２９】
＜車載二次電池の冷却システムの基本動作＞
次に、図５、図６を参照しながら車載二次電池の冷却システム８０の動作について説明する。制御部７０は、Ｒｅａｄｙ−ＯＮの信号が入力されたら、図５のステップＳ１０１に示すように、温度センサ６１により電池温度ＴＢを検出し、第一温度Ｔ０と比較する。ここで、第一温度Ｔ０は、メインバッテリ１０の耐熱性や発熱特性などに応じて規定される温度であり、メインバッテリ１０の強制空冷が必要になる最低温度である。この第一温度Ｔ０としては、例えば、３６℃が設定される。
【００３０】
電池温度ＴＢが、第一温度Ｔ０未満の場合、制御部７０は、当該電池温度ＴＢが第一温度Ｔ０に達するまで待機する。一方、電池温度ＴＢが第一温度Ｔ０以上の場合、制御部７０は、ステップＳ１０２に進み、電池温度ＴＢと第二温度Ｔ１とを比較する。ここで、第二温度Ｔ１は、第一温度Ｔ０よりも高い温度であり、例えば、４０℃程度の温度である。ステップＳ１０２でＹｅｓ、すなわち、Ｔ０≦ＴＢ＜Ｔ１の場合、制御部７０は、ステップＳ１０３に進み、ＥＶ走行中か否かを確認する。ＥＶ走行は、既述した通り、エンジン２０の運転を停止して車両からの要求動力に見合う動力をモータジェネレータ１８から出力する走行状態である。ここで、ＥＶ走行中は、要求駆動力の変動に対応して、メインバッテリ１０の電流ＩＢも変動し、メインバッテリ１０の負荷が高くなりやすい。そのため、ＥＶ走行中、すなわちステップＳ１０３でＹｅｓとなる場合、制御部７０は、ステップＳ１０７に進み、冷却ファン４０を可変デューティ制御で駆動する。可変デューティ制御は、電池温度ＴＢ等に応じて指令デューティＤを変動させるため、電池温度ＴＢの変動にも追従することができる。
【００３１】
一方、ステップＳ１０３でＮｏ、すなわち、Ｔ０≦ＴＢ＜Ｔ１かつＥＶ走行中でない場合（停車している場合、または、ＨＶ走行している場合）、制御部７０は、ステップＳ１０４に進み、一定デューティ制御を実行する。一定デューティ制御は、後に詳説するように、冷却ファン４０を一定期間、一定デューティ制御で駆動する制御である。また、一定デューティ制御の実行とともに異常検出処理も行う（Ｓ１０５）。異常検出処理は、一定デューティ制御で冷却ファン４０を駆動している際に得られる当該冷却ファン４０の実回転数に基づいて冷却ファン４０の異常の有無を判断する処理である。制御部７０は、図１に示す回転数センサ６４によってモータ４４の実回転数を検出し、指令デューティＤに基づく一定の目標回転数と実回転数との差Δωに応じて、異常の有無を判断し、その結果を示す信号をダイアグ等に出力する。ここで、ＥＶ走行を行っていない場合とは、停車中またはハイブリッド走行中である。ハイブリッド走行中は、要求駆動力の変動に対し、エンジン２０の出力を変更することで応答できるため、メインバッテリ１０の負荷も高くなりにくく、電池温度ＴＢが急変する可能性は、低い。また、停車中は、要求駆動力そのものが無いため、メインバッテリ１０の負荷は低く、電池温度ＴＢも低く抑えられる可能性が高い。したがって、ＥＶ走行していない場合に一定デューティ制御を実行したとしても、メインバッテリ１０が冷却不足になるおそれが低い。そして、このように、一定デューティ制御を実行することで、異常検出処理の機会を増やすことができる。異常検出処理が実行されれば、制御部７０は、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦとなるまで、図４のデューティマップに基づく可変デューティ制御で冷却ファン４０を駆動する（Ｓ１０６）。
【００３２】
ステップＳ１０２でＮｏとなった場合、すなわち、Ｔ１≦ＴＢとなった場合、制御部７０は、冷却ファン４０を、可変デューティ制御で駆動する（Ｓ１０９、Ｓ１１０）。ただし、この可変デューティ制御の際、指令デューティＤの決定のために参照されるデューティマップは、電池温度ＴＢに応じて、変更される。すなわち、電池温度ＴＢが、第二温度Ｔ１以上の場合、制御部７０は、ステップＳ１０８に進み、電池温度ＴＢと第三温度Ｔ２とを比較する。第三温度Ｔ２は、第二温度Ｔ１より高い温度で、例えば、４５℃程度の温度である。ステップＳ１０８でＹｅｓの場合、すなわち、Ｔ１≦ＴＢ＜Ｔ２の場合、制御部７０は、ステップＳ１０９に進み、図４において実線ｓ１、破線ｓ２，ｓ３で規定される低デューティマップに基づく可変デューティ制御を実行する。また、ステップＳ１０８でＮｏの場合、すなわち、Ｔ２≦ＴＢの場合、制御部７０は、ステップＳ１１０に進み、図４において実線ｕ１、破線ｕ２，ｕ３で規定される高デューティマップに基づく可変デューティ制御を実行する。
【００３３】
ステップＳ１０７、Ｓ１０９、Ｓ１１０において、可変デューティ制御が一定期間実行されれば、ステップＳ１０１に戻り、再度、電池温度ＴＢの確認（Ｓ１０１，Ｓ１０２，Ｓ１０８）や走行状態の確認（Ｓ１０３）を行う。そして、最終的に冷却ファン４０の一定デューティ制御を行うステップＳ１０４に進むまでの間は、電池温度ＴＢや、走行状態に応じた処理（Ｓ１０７，Ｓ１０９，Ｓ１１０）を繰り返し実行する。
【００３４】
以上説明したような動作とする理由について説明する。電池温度ＴＢ等に応じて指令デューティＤを変動させる可変デューティ制御は、効率的かつ適切にメインバッテリ１０を冷却できる一方で、冷却ファン４０の異常の有無を判断しづらいという問題があった。すなわち、一般に、冷却ファン４０の異常の有無判断は、冷却ファン４０を実際に駆動した際に検出されるパラメータ、例えば、実回転数等に基づいて行われることが多い。例えば、冷却ファン４０を、特定の指令デューティＤで駆動した際に、実際に得られた実回転数と、その指令デューティＤで得られると予想される目標回転数と、の比較に基づいて、冷却ファン４０の異常の有無が判断される。こうした異常の有無判断は、指令デューティＤの値が一定値で安定した定常状態で行われることが望ましい。これは、冷却ファン４０への指令値が大きく変動すると、制御遅れ等が生じやすくなり、異常の有無判断の精度を保てなくなるからである。そこで、冷却ファン４０の指令デューティ（指令回転数）を変化させず、常に、一定デューティ（一定回転数）で駆動させることも考えられる。この場合、冷却ファン４０の駆動状態が常に安定するため、異常の有無判断を正確に行うことができる。しかし、メインバッテリ１０の状態や走行状態に関わらず、常に一定デューティ（一定回転数）で駆動した場合、回転数が不足して十分に冷却できずにメインバッテリ１０が劣化したり、逆に、不必要に回転数が高く、不要な騒音や電力消費を招いたりするといった問題があった。
【００３５】
そこで、本実施形態では、車両始動後、電池温度ＴＢが第一温度Ｔ０以上かつ第二温度Ｔ１未満となれば、一定期間、一定デューティ（一定指令値）で冷却ファン４０を駆動する一定デューティ制御を実行し、そのとき検出される実回転数に基づいて冷却ファン４０の異常の有無判断を行う、異常検出処理を行っている。ただし、電池温度ＴＢが第一温度Ｔ０以上であっても、車両がＥＶ走行している場合、および、電池温度ＴＢが第二温度Ｔ１以上である場合には、一定デューティ制御の実行を禁止している。かかる条件で一定デューティ制御、および、異常検出処理を行うのは、次の理由による。
【００３６】
一般に、車両の始動（Ｒｅａｄｙ−ＯＮ）から一定の走行を行った後に駆動停止（Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ）するまでの期間を「トリップ」と呼ぶ。冷却ファン４０の異常を早期に発見するために、異常検出処理を行ったトリップ（以下「検査済トリップ」と呼ぶ）の割合を一定以上（例えば６０％以上）とし、異常検出処理を１回も行わなかったトリップ（以下「未検査トリップ」と呼ぶ）の割合を一定未満（例えば４０％未満）にすることが望まれている。
【００３７】
未検査トリップの割合を減らすためには、当然のことながら、毎トリップごとに、異常検出処理を実行すればよい。しかし、電池温度ＴＢが低い状態（すなわち、冷却ファン４０による冷却が不要な状態）で、異常検出処理、ひいては、冷却ファン４０を一定デューティ制御で駆動すると、メインバッテリ１０が過冷却となり、メインバッテリ１０の充放電特性の悪化や、無駄な電力消費を招く恐れがある。また、電池温度ＴＢが、ある程度高い状態で、異常検出処理、ひいては、冷却ファン４０の一定デューティ制御での駆動を行うと、メインバッテリ１０が冷却不足となるおそれがある。そこで、本実施形態では、電池温度ＴＢが、第一温度Ｔ０以上、かつ、第二温度Ｔ１未満の場合に、一定デューティ制御および異常検出処理を行い、電池温度ＴＢが、第二温度Ｔ１以上の場合には、一定デューティ制御を禁止している。
【００３８】
また、ＥＶ走行中は、モータジェネレータ１８からの出力のみで車両からの要求駆動力を賄っている。そのため、要求駆動力の変動に合わせて、モータジェネレータ１８の出力も変動させなければならず、メインバッテリ１０の負荷が高くなりやすかった。この場合、電池温度ＴＢが急増し、冷却ファン４０を一定の指令デューティＤで駆動していたのでは、メインバッテリ１０の冷却不足になるおそれがある。そこで、本実施形態では、ＥＶ走行中は、電池温度ＴＢが、第一温度Ｔ０以上、かつ、第二温度Ｔ１未満であったとしても、メインバッテリ１０の冷却を優先し、一定デューティ制御の実行を禁止している。これにより、メインバッテリ１０が冷却不足となることを効果的に防止できる。また、ＥＶ走行中でなく、電池温度ＴＢが、第一温度Ｔ０以上、かつ、第二温度Ｔ１未満の場合には、一定デューティ制御および異常検出処理を実行しているため、冷却ファン４０の異常の有無検知の機会を十分に確保できる。なお、異常検出処理は、１トリップで１回行えば十分であるため、異常検出処理を１回実行すれば、それ以降、そのトリップの終了まで異常検出処理は行わない。
【００３９】
＜一定デューティ制御＞
次に、図５のステップＳ１０４の一定デューティ制御について図６を参照しながら詳しく説明する。一定デューティ制御は、冷却ファン４０を一定期間の間、一定の指令デューティＤで回転させる制御である。この一定デューティ制御を行う際の指令デューティＤは、電池温度ＴＢや、入出力電力Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ等に応じて変更される。具体的には、図６のステップＳ２０１に示すように、一定デューティ制御を行う場合、制御部７０は、まず、電池温度ＴＢが、第一温度Ｔ０未満から上昇して初めて第一温度Ｔ０を超えたかどうか判断する。制御部７０は、ステップＳ２０１の条件を満たすと判断した場合、ステップＳ２０１からステップＳ２１１にジャンプして、指令デューティＤを一定期間の間、図４に示すデューティマップの中の最小値Ｄ１に保持する。これにより、冷却ファン４０は一定の目標回転数（最低回転数）で回転するように制御される。また、制御部７０は、回転数センサ６４によってモータ４４の実回転数、すなわち、冷却ファン４０の実回転数を検出する。そして、制御部７０は、指令デューティＤに基づく一定の目標回転数と実回転数とを比較し、その差Δω或いはその差Δωの絶対値が所定の閾値以上である場合には、冷却ファン４０に異常が発生していると判断してファン異常信号を例えばダイアグ等に出力する。一方、回転数の差Δω或いは差Δωの絶対値が所定の閾値未満の場合、制御部７０は、冷却ファン４０に異常はないと判断してファン正常信号を例えばダイアグ等に出力する。ここで、一定期間とは、冷却ファン４０の実回転数と指令デューティに基づく目標回転数との差異を判断できるだけの期間であり、例えば、数十秒から数分程度の時間である。
【００４０】
制御部７０は、ステップＳ２０１でＮＯと判断した場合、ステップＳ２０２に進み、次の条件を満たすかどうかを判断する。すなわち、制御部７０は、図１に示す電圧センサ６２によって検出したメインバッテリ１０の電圧と電流センサ６３によって検出したメインバッテリ１０の電流とからメインバッテリ１０への入力電力Ｗｉｎを計算する。そして、制御部７０は、メインバッテリ１０への入力電力Ｗｉｎ（充電電力）が所定の閾値Ｗｉｎ＿Ｌｏよりも小さい場合には、メインバッテリ１０の温度上昇も小さいので、冷却ファン４０の風量は少なくてもよいと判断してステップＳ２１１にジャンプし、指令デューティＤを最小値Ｄ１として冷却ファン４０を一定制御で駆動する。制御部７０は、メインバッテリ１０への入力電力Ｗｉｎが所定の閾値Ｗｉｎ＿Ｌｏ以上の場合には、ステップＳ２０３に進み、次の条件を満たすかどうかを判断する。
【００４１】
ステップＳ２０２でＮＯと判断した場合、制御部７０は、ステップＳ２０３に進み、出力電力Ｗｏｕｔが所定の閾値Ｗｏｕｔ＿Ｌｏ未満か否かを判断する。すなわち、制御部７０は、電圧センサ６２によって検出したメインバッテリ１０の電圧と電流センサ６３で検出したメインバッテリ１０の電流からメインバッテリ１０から出力される出力電力Ｗｏｕｔを計算し、当該出力電力Ｗｏｕｔと所定の閾値Ｗｏｕｔ＿Ｌｏとを比較する。メインバッテリ１０からの出力電力Ｗｏｕｔが所定の閾値Ｗｏｕｔ＿Ｌｏよりも小さい場合、メインバッテリ１０の温度上昇も小さいので、制御部７０は、冷却ファン４０の風量は少なくてもよいと判断してステップＳ２１１にジャンプし、指令デューティＤを最小値Ｄ１として冷却ファン４０を一定制御で駆動する。制御部７０は、メインバッテリ１０への出力電力Ｗｏｕｔが所定の閾値Ｗｏｕｔ＿Ｌｏ以上の場合には、ステップＳ２０４に進み、次の条件を満たすかどうかを判断する。
【００４２】
ステップＳ２０４において、制御部７０は、車速Ｖｅｌと所定の閾値Ｖｅｌ＿Ｌｏとを比較する。そして、車速Ｖｅｌが所定の閾値Ｖｅｌ＿Ｌｏよりも小さい場合、メインバッテリ１０の温度上昇も小さいので、制御部７０は、冷却ファン４０の風量は少なくてもよいと判断してステップＳ２１１にジャンプし、指令デューティＤを最小値Ｄ１として冷却ファン４０を一定制御で駆動する。車速Ｖｅｌが所定の閾値Ｖｅｌ＿Ｌｏ以上の場合、制御部７０は、ステップＳ２０５に進み、次の条件を満たすかどうかを判断する。
【００４３】
ステップＳ２０５において、制御部７０は、アクセル開度Ａｃｃと所定の閾値Ａｃｃ＿Ｌｏとを比較する。そして、アクセル開度Ａｃｃが所定の閾値Ａｃｃ＿Ｌｏよりも小さい場合、つまり、ハイブリッド車両の要求駆動力が小さい場合、メインバッテリ１０の温度上昇も小さいので、制御部７０は、冷却ファン４０の風量は少なくてもよいと判断してステップＳ２１１にジャンプし、指令デューティＤを最小値Ｄ１として冷却ファン４０を一定制御で駆動する。アクセル開度Ａｃｃが所定の閾値Ａｃｃ＿Ｌｏ以上の場合、制御部７０は、ステップＳ２０６に進み、次の条件を満たすかどうかを判断する。
【００４４】
ステップＳ２０６において、制御部７０は、他の制御装置から入力されるエンジン２０のオン／オフ状態の信号がオンの信号であるか否かを確認する。エンジン２０のオン／オフ状態の信号がオンの信号である場合、すなわち、エンジン２０が駆動している場合、制御部７０は、指令デューティＤを最小値Ｄ１として一定デューティ制御を行う。エンジン２０がオンとなっている場合には、ハイブリッド車両の要求動力が大きくなった場合でも、必要動力がエンジン２０から出力されるので、メインバッテリ１０の出力電力はさほど大きくならない。そのため、メインバッテリ１０の温度上昇も小さく、冷却ファン４０の風量は少なくてもよい。このため、制御部７０は、ステップＳ２０６でエンジン２０がオンとなっていると判断したらステップＳ２１１にジャンプし、指令デューティＤを最小値Ｄ１として一定デューティ制御を行う。他の制御装置から入力されるエンジン２０のオン／オフ状態の信号がエンジン２０オフの信号である場合、制御部７０は、ステップＳ２０７に進み、次の特定の条件を満たすかどうかを判断する。
【００４５】
ステップＳ２０７において、制御部７０は、勾配Ｉｎｃと、所定の閾値Ｉｎｃ＿Ｌｏとを比較する。すなわち、制御部７０は、ハイブリッド車両の搭載したナビゲーションシステム３０からハイブリッド車両の走行ルート中の勾配Ｉｎｃのデータを取得する。そして、現在の勾配Ｉｎｃが所定の閾値Ｉｎｃ＿Ｌｏよりも小さい場合には、急な登坂による要求出力の増大や急な下り坂による回生電力の増大の可能性が少ないと判断して、ステップＳ２１１にジャンプし、指令デューティＤを最小値Ｄ１として冷却ファン４０を一定制御で駆動する。一方、走行ルート中の勾配Ｉｎｃが所定の閾値Ｉｎｃ＿Ｌｏよりも大きい場合、制御部７０は、急な登坂による要求出力の増大や急な下り坂による回生電力の増大の可能性があると判断して、次のステップＳ２０８に進む。
【００４６】
以上説明したように、制御部７０は、図６に示すステップＳ２０１からＳ２０７において、（１）電池温度ＴＢが第一温度Ｔ０未満から上昇して初めてＴ０を超えたか、（２）メインバッテリ１０の入出力電力が小さいか、（３）車速Ｖｅｌ、アクセル開度Ａｃｃ、走行ルート中の勾配が小さいか、（４）エンジン２０がオンとなっているか、という特定の条件が満たされるかどうかを判断し、特定の条件の中のいずれか一つが満たされている場合には、ステップＳ２１１にジャンプして、一定期間、指令デューティＤを最小値Ｄ１に保持して一定デューティ制御を行う。これによって、メインバッテリ１０を過冷却することなく、且つ、冷却ファン４０を駆動することによる電力消費を抑制することができる。
【００４７】
制御部７０は、ステップＳ２０１〜Ｓ２０７で特定の条件を一つも満たさないと判断した場合には、ステップＳ２０８に進み、電池温度ＴＢが基準温度Ｔｃより高いかどうかを判断する。基準温度Ｔｃは、第一温度Ｔ０以上で、且つ、一定デューティ制御を禁止する第二温度Ｔ１未満の温度である。先に説明したように、第二温度Ｔ１は、例えば、４０℃としてもよい。先に説明した例のように、Ｔ０を３６℃とした場合、基準温度Ｔｃは、３６℃以上、４０℃未満の温度であり、例えば、３８℃とすることができる。
【００４８】
制御部７０は、電池温度ＴＢが基準温度Ｔｃを超えている場合、例えば、電池温度ＴＢが第一温度Ｔ０（３６℃）以上、第二温度Ｔ１（４０℃）未満で、且つ、基準温度Ｔｃ（３８℃）を超えている場合の３９℃の場合、制御部７０は、ステップＳ２０９に進む。ステップＳ２０９で、制御部７０は、指令デューティＤを図４のデューティマップに示す最大値Ｄ３一定に保持する。これにより、冷却ファン４０は、一定の目標回転数（最高回転数）で回転するように制御される。そして、先の説明と同様に、制御部７０は、図１に示す回転数センサ６４によってモータ４４の実回転数を検出し、指令デューティＤに基づく一定の目標回転数と実回転数とを比較し、その差Δω或いは差Δωの絶対値に基づいて、異常の有無を判断する。このように、電池温度ＴＢが比較的高い場合には、冷却ファン４０を最高回転速度で駆動してメインバッテリ１０を冷却してもメインバッテリ１０を過冷却してしまうおそれがなく、逆にメインバッテリ１０の冷却が要求される。そのため、電池温度ＴＢが比較的高い場合、制御部７０は、指令デューティＤを最大値Ｄ３一定にして一定デューティ制御を行う。
【００４９】
また、制御部７０は、電池温度ＴＢが基準温度Ｔｃ以下の場合、例えば、電池温度ＴＢが、第一温度Ｔ０（３６℃）以上、第二温度Ｔ１（４０℃）未満で、且つ、基準温度Ｔｃ（３８℃）以下の３７℃の場合、ステップＳ２１０に進む。ステップＳ２１０で、制御部７０は、指令デューティＤを図４のデューティマップに示す最大値Ｄ３と最小値Ｄ１との間の中間値ＤＭ一定に保持する。これにより、冷却ファン４０は一定の目標回転数（中間回転数）で回転するように制御される。
【００５０】
次に、車載二次電池の冷却システムの動作の例について図７〜図１０を参照して説明する。図７〜図１０は、いずれも、冷却システムの動作例を示す図で、上段は、電池温度ＴＢを、中段は、ＥＶ走行の実行タイミングを、下段は、指令デューティＤを示している。
【００５１】
＜始動時の電池温度ＴＢが第一温度未満かつＥＶ走行を実行しない場合＞
まず、図７を参照しながらＲｅａｄｙ−ＯＮの際の電池温度ＴＢが第一温度Ｔ０未満であり、また、ＥＶ走行が行われない場合の車載二次電池の冷却システムの動作について説明する。図７の時刻ｔ０に、Ｒｅａｄｙ−ＯＮの信号が制御部７０に入力されるとする。時刻ｔ０の直前では、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦで、ハイブリッド車両、冷却ファン４０は停止しており、冷却ファン４０の指令デューティＤは、ゼロである。また、時刻ｔ０の直前では、電池温度ＴＢは、第一温度Ｔ０より低い温度Ｔａである。
【００５２】
時刻ｔ０においてＲｅａｄｙ−ＯＮとなると、制御部７０は、まず、電池温度ＴＢと第一温度Ｔ０とを比較する。図７の例では、時刻ｔ０の段階で、電池温度ＴＢ（Ｔａ）は、第一温度Ｔ０未満である。したがって、この場合、制御部７０は、電池温度ＴＢが、第一温度Ｔ０に到達するまで冷却ファン４０を駆動させることなく、待機させる。
【００５３】
車両の始動後、電池温度ＴＢが徐々に上昇し、時刻ｔ１で、電池温度ＴＢが、第一温度Ｔ０に達したとする。この場合、制御部７０は、ＥＶ走行中か否かを確認する。図７の例では、時刻ｔ１において、ＥＶ走行は行っていない。そのため、この場合、制御部７０は、一定期間、一定指令デューティＤで冷却ファン４０を駆動する一定デューティ制御、および、当該冷却ファイン４０の異常の有無を判断する異常検出処理を実行する。なお、この時刻ｔ１において、「電池温度ＴＢが第一温度Ｔ０未満から上昇して初めてＴ０を超えた」という条件を満たし、図６におけるステップＳ２０１においてＹｅｓとなる。したがって、時刻ｔ１において、一定デューティ制御を行う際の指令デューティＤは、図４における最小デューティＤ１となる。
【００５４】
冷却ファン４０を一定デューティ制御で駆動開始してから一定期間が経過すれば、制御部７０は、冷却ファン４０の一定デューティ制御を終了し、可変デューティ制御へと移行する。すなわち、制御部７０は、図４のデューティマップに基づいて、電池温度ＴＢ等に応じて変動する指令デューティＤを決定し、当該変動する指令デューティＤで冷却ファン４０を駆動する。これにより、図７の下段に示すように、冷却ファン４０の指令デューティＤは、電池温度ＴＢ等に応じて変動する。
【００５５】
＜始動時の電池温度ＴＢが第一温度未満かつ充電を実行する場合＞
次に、図８を参照しながらＲｅａｄｙ−ＯＮの際の電池温度ＴＢが第一温度Ｔ０未満であり、また、途中ＥＶ走行を実行する場合の冷却システムの動作について説明する。図７の例と同様に、時刻ｔ０でＲｅａｄｙ−ＯＮとなり、その際の電池温度ＴＢ（Ｔａ）が、第一温度Ｔ０未満であるとする。この場合、制御部７０は、電池温度ＴＢが、第一温度Ｔ０に到達するまで冷却ファン４０を駆動させることなく、待機させる。
【００５６】
その後、時刻ｔ１において、ＥＶ走行が開始されたとする。この時点では、電池温度ＴＢは、第一温度Ｔ１未満であるため、制御部７０は、冷却ファン４０を停止させたままとする。そして、時刻ｔ２において、電池温度ＴＢが第一温度Ｔ０に達すると、制御部７０は、冷却ファン４０を駆動し、メインバッテリ１０の冷却を開始する。ただし、この時刻ｔ２において、ＥＶ走行が実行されているため、制御部７０は、冷却ファン４０を一定デューティ制御で駆動せず、冷却ファン４０を可変デューティ制御で駆動する。ここで、ＥＶ走行中は、図８の符号ａで示すように、要求駆動力の急増に伴い、電池温度ＴＢが急増することがある。かかるＥＶ走行中に一定デューティ制御を禁止し、可変デューティ制御を実行することにより、図８の符号ｂに示すように、指令デューティＤを、電池温度ＴＢの急増（ａ）に追従させることができる。
【００５７】
その後、時刻ｔ３においてＥＶ走行が停止され、車両が停車またはＨＶ走行に移行したとする。図８の例では、この時刻ｔ３において、電池温度ＴＢが、第一温度Ｔ０以上第二温度Ｔ１未満である。この場合、制御部７０は、冷却ファン４０を一定デューティで一定期間駆動する一定デューティ制御、および、そのとき得られる実回転数と目標回転数との差分に応じて異常の有無判断を行う異常検出処理を実行する。異常検出処理を実行した後は、車両の走行状態に関わらず、可変デューティ制御が継続される。したがって、異常検出処理の実行後、ＥＶ走行を再開した時刻ｔ５や、ＥＶ走行を停止した時刻ｔ６においても、冷却ファン４０は、可変デューティ制御で駆動される。
【００５８】
＜始動時の電池温度ＴＢが第一温度以上第二温度未満かつＥＶ走行を実行する場合＞
次に、図９を参照しながらＲｅａｄｙ−ＯＮの際の電池温度ＴＢが第一温度Ｔ０以上第二温度Ｔ２未満であり、また、始動後の時刻ｔ２においてＥＶ走行が開始される場合の車載二次電池の冷却システムの動作について説明する。図９において太実線は、図６におけるステップＳ２０１からＳ２０７においていずれかをＹｅｓと判断する場合を、破線は、ステップＳ２０１からＳ２０７で全てＮｏと判断した場合を示す。
【００５９】
図９に示すように、時刻ｔ０でＲｅａｄｙ−ＯＮとなり、その際の電池温度ＴＢ（Ｔａ）が、第一温度Ｔ０以上第二温度Ｔ１未満であるとする。時刻ｔ０における電池温度ＴＢが、第一温度Ｔ０以上かつ第二温度Ｔ１未満の場合、制御部７０は、始動と同時に、冷却ファン４０を、一定期間、一定デューティで駆動する一定デューティ制御、および、その際得られる実回転数と目標回転数との差分に基づいて冷却ファン４０の異常の有無を判断する異常検出処理を実行する。この一定デューティ制御の際に用いられる指令デューティＤは、ステップＳ２０１からＳ２０７においていずれかでＹｅｓとなる場合、例えば入力電力Ｗｉｎが規定の閾値Ｗｉｎ＿Ｌｏ未満の場合、太実線で示すように最小値Ｄ１となる。一方、ステップＳ２０１からＳ２０７で全てＮｏと判断した場合、一定デューティ制御の際の指令デューティは、破線で示すように中間値ＤＭとなる。
【００６０】
一定デューティ制御および異常検出処理が終了すれば、以降は、電池温度ＴＢ等に応じて指令デューティを変動させる可変デューティ制御のみを実行する。したがって、例えば、異常検出処理を実行した後の時刻ｔ２においてＥＶ走行が開始されたとしても、可変デューティ制御が継続される。
【００６１】
＜始動時の電池温度ＴＢが第二温度以上かつＥＶ走行を実行する場合＞
次に、図１０を参照しながらＲｅａｄｙ−ＯＮの際の電池温度ＴＢが第二温度Ｔ１以上であり、また、始動後の時刻ｔ１において外部充電が開始される場合の車載二次電池の冷却システムの動作について説明する。図１０に示すように、時刻ｔ０でＲｅａｄｙ−ＯＮとなり、その際の電池温度ＴＢ（Ｔａ）が、第二温度Ｔ１以上第三温度Ｔ２未満であるとする。この場合、制御部７０は、始動と同時に、冷却ファン４０を、電池温度ＴＢ等に応じて指令デューティを変動させる可変デューティ制御で駆動する。これは、電池温度ＴＢが第二温度Ｔ１を下回るまで継続される。その後、電池温度ＴＢが、第二温度Ｔ１を下回ったとする。この時刻ｔ２においてＥＶ走行が実施されていなければ、制御部７０は、時刻ｔ２その時点で一定デューティ制御および異常検出処理を開始する。しかし、図１０の例では、時刻ｔ１にＥＶ走行が開始され、時刻ｔ２の時点でＥＶ走行が継続されている。ＥＶ走行中は、一定デューティ制御を禁止するため、図１０の例でも、時刻ｔ２においては、一定デューティ制御は実行せず、可変デューティ制御でのファン駆動を継続する。その後、時刻ｔ３において、ＥＶ走行が停止され、かつ、時刻ｔ３においける電池温度ＴＢが第一温度Ｔ０異常第二温度Ｔ１未満であれば、一定デューティ制御および異常検出処理を実行する。すなわち、制御部７０は、時刻ｔ３から一定期間、一定の指令デューティＤで、冷却ファン４０を駆動するとともに、その際、得られる実回転数と目標回転数との差分に基づいて、ファンの異常の有無判断を行う。
【００６２】
なお、図１０の例では、可変デューティ制御を続けることで、電池温度ＴＢが第二温度Ｔ１未満まで低下し、さらに、そのタイミングでＥＶ走行が停止されるとしている。しかし、可変デューティ制御を続けても電池温度ＴＢが第二温度Ｔ１未満まで低下しない場合、あるいは、電池温度ＴＢが第二温度Ｔ１未満まで低下したものの、そのタイミングでＥＶ走行が停止されない場合、制御部７０は、冷却ファン４０の異常検出を行わず、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦまで可変デューティ制御を継続する。この場合、当該トリップは、異常検出処理を実行しない未検査トリップとなる。
【００６３】
＜第二温度Ｔ１の設定変更＞
以上説明した本実施形態の車載二次電池の冷却システムは、Ｒｅａｄｙ−ＯＮの際の電池温度ＴＢが第二温度Ｔ１以上の場合に、冷却ファン４０の一定デューティ制御の実行を禁止する。このため、第二温度Ｔ１が低い場合には、一定デューティ制御の実行を禁止する温度範囲が広くなり、異常検出処理を行う機会が減少してくる。逆に第二温度Ｔ１が高くなると、一定デューティ制御の実行を禁止する温度範囲が狭くなり、異常検出処理を行う機会が増加してくる。つまり、第二温度Ｔ１を増減することで、異常検出処理の機会を増減することができる。この第二温度Ｔ１は、メインバッテリ１０の劣化度合い等に応じて変動させてもよい。
【００６４】
すなわち、冷却ファン４０の一定デューティ制御を行う際には、指令デューティＤを一定にして冷却ファン４０の回転数を一定にすることが必要となる。このため、一定デューティ制御の実行中はメインバッテリ１０の温度制御ができなくなり、メインバッテリ１０の温度が上昇し、メインバッテリ１０の劣化が進んでしまう場合がある。しかし、温度が高くなることによる劣化の進行度合いは、一律ではなく、メインバッテリ１０の劣化度合いが大きい程大きくなる。逆に、メインバッテリ１０が新しく、ほとんど劣化していない場合には、劣化の進行は、ほとんど生じない。
【００６５】
そのため、メインバッテリ１０が新品の場合あるいは、メインバッテリの劣化度合いが小さい場合には、メインバッテリ１０の劣化度合いが大きい場合に比較して第二温度Ｔ１を高くしてもよい。この場合、メインバッテリ１０の性能に大きな影響を与えずに冷却ファン４０の異常検出処理の機会を増加させることができる。また、逆に、メインバッテリの劣化度合いが大きい場合には、メインバッテリ１０の劣化度合いが小さい場合に比較して第二温度Ｔ１を低くしてもよい。これにより、メインバッテリ１０の劣化を抑制することができる。
【００６６】
なお、メインバッテリ１０の劣化度合いは、様々な方法で規定することができるが、例えば、同一電力を出力した際の単位時間当たりのＳＯＣの低下割合によって規定したり、内部抵抗の大きさによって規定したりしてもよい。
【００６７】
このように第二温度Ｔ１を状況に応じて変動させることで、メインバッテリ１０の劣化を防止しつつ、異常検出処理の機会を適切に確保することができる。なお、第二温度Ｔ１と第三温度Ｔ２と基準温度Ｔｃの関係は、Ｔｃ＜Ｔ１＜Ｔ２であるから、第二温度Ｔ１を変更した際には、Ｔｃ＜Ｔ１＜Ｔ２の関係を満たすように、第三温度Ｔ２、基準温度Ｔｃを第二温度Ｔ１に応じて変更する。
【００６８】
以上説明したように、本実施形態の車載二次電池の冷却システム８０及びそれを搭載したハイブリッド車両は、冷却ファン４０の異常の有無検知の機会を十分に確保しつつ、車両駆動用のメインバッテリ１０を適切に冷却することができる。
【００６９】
＜他の実施形態＞
次に、他の実施形態について、図１１を参照して説明する。図１１は、他の実施形態における車載二次電池の冷却システムの動作を示すフローチャートである。この実施形態でも、図５で示した実施形態と同様に、電池温度ＴＢが、第一温度Ｔ０以上第二温度Ｔ１未満であっても、ＥＶ走行中には、一定デューティ制御の実行を禁止する。ただし、ＥＶ走行に起因して一定デューティ制御の実行を禁止した場合は、図１１のステップＳ１１１に示すように、その一定デューティ制御の実行を禁止している時間ｔｓを計測する。そして、ステップＳ１１２に進み、ＥＶ走行に起因する一定デューティ制御の実行の禁止継続時間ｔｓと、予め規定された閾値時間ｔｄとを比較する。比較の結果、禁止継続時間ｔｓが、閾値時間ｔｄ未満の場合（ステップＳ１１２でＮｏの場合）、制御部７０は、ステップＳ１０７に進み、冷却ファン４０を可変デューティ制御で駆動する。
【００７０】
一方、禁止継続時間ｔｓが、閾値時間ｔｄ以上の場合（ステップＳ１１２でＹｅｓの場合）、制御部７０は、ステップＳ１１３に進み、ＥＶ走行を一時的に禁止する。すなわち、エンジン２０を始動し、ハイブリッド走行に移行する。ハイブリッド走行に移行すれば、制御部７０は、ステップＳ１１４に進み、一定デューティ制御を実行する。また、一定デューティ制御と並行して異常検出処理（Ｓ１１５）も実行する。このステップＳ１１４，Ｓ１１５における一定デューティ制御および異常検出処理の内容は、ステップＳ１０４，Ｓ１０５の一定デューティ制御および異常検出処理と同じである。一定デューティ制御および異常検出処理が終了すれば、Ｓ１１６に進み、ＥＶ走行の禁止を解除する。したがって、以降、制御部７０は、車両の走行状況に応じて、ＥＶ走行とハイブリッド走行とを切り替える。ＥＶ走行の禁止を解除すれば、制御部７０は、ステップＳ１０６に進み、可変デューティ制御を継続する。
【００７１】
図１２は、本実施形態における電池温度ＴＢ、ＥＶ走行状態、冷却ファン４０を示すタイムチャートである。図１２に示す通り、Ｒｅａｄｙ−ＯＮの時点で、電池温度ＴＢが第一温度Ｔ０未満であり、時刻ｔ１においてＥＶ走行を開始したとする。その後、ＥＶ走行を継続することにより、電池温度ＴＢが上昇し、時刻ｔ２に、電池温度ＴＢが第一温度Ｔ０に達する。制御部７０は、電池温度ＴＢが第一温度Ｔ０に達すれば、冷却ファン４０の駆動を開始し、メインバッテリ１０の冷却を開始する。ただし、ＥＶ走行中は、一定デューティ制御は、禁止されている。したがって、時刻ｔ２において、制御部７０は、冷却ファン４０を可変デューティ制御で駆動する。
【００７２】
制御部７０は、電池温度ＴＢが第一温度Ｔ０以上第二温度Ｔ１未満であるものの、ＥＶ走行中であるために、一定デューティ制御が実行できない禁止継続時間ｔｓをカウントし続ける。そして、時刻ｔ３において、禁止継続時間ｔｓが、規定の閾値時間ｔｄに達すると、制御部７０は、ＥＶ走行を一時的に禁止する。このＥＶ走行の禁止時間は、少なくとも、一定デューティ制御の実行期間（一定期間）以上である。ＥＶ走行を禁止した場合、車両の走行状態は、ＥＶ走行から、モータジェネレータ１８だけでなく、エンジン２０も運転させるハイブリッド走行に移行する。ハイブリッド走行に移行すれば制御部７０は、冷却ファン４０を一定期間、一定の指令デューティＤで駆動するとともに、その際得られる実回転数と目標回転数との差分に基づいて冷却ファン４０の異常の有無を検出する。
【００７３】
一定デューティ制御および異常検出処理が終了すれば、制御部７０は、ＥＶ走行の禁止を解除する。そして、以降は、車両の走行状況等に応じて、ＥＶ走行またはハイブリッド走行に切り替える。なお、図１２には、ＥＶ走行の禁止が解除された後、すなわち、時刻ｔ４以降も、ハイブリッド走行が選択される例を示している。
【００７４】
以上の説明から明らかな通り、この実施形態によれば、ＥＶ走行に起因する一定デューティ制御の禁止の継続時間ｔｓが閾値時間ｔｄ以上となれば、ＥＶ走行を一時的に禁止し、一定デューティ制御を実行している。これにより、異常検出処理の機会をより確実に確保することができる。また、本実施形態では、モータジェネレータ１８のみで車両を駆動させるＥＶ走行中には、一定デューティ制御を行っていない。そのため、異常検出処理の実行によりメインバッテリ１０の冷却不足となる可能性を低減できる。
【００７５】
なお、以上説明した実施形態では、一定デューティ制御および異常検出処理を、１トリップに１回だけ行うこととしているが、１トリップ中に複数回行ってもよい。例えば、図１３のステップＳ１１７に示すように、異常検出処理を実行してからの経過時間が基準時間以上か否かを定期的に確認し、経過時間が基準時間以上の場合は、ステップＳ１０１に戻るようにしてもよい。この場合、制御部７０は、再度、一定デューティ制御の実行条件を満たすかを監視し、満たす場合には、再度、一定デューティ制御および異常検出処理を実行する。このように、定期的に、一定デューティ制御および異常検出処理を実行することで、冷却ファン４０の異常をより早期に発見することができる。なお、図１３は、図１１のフローに、ステップＳ１１７、Ｓ１１８を追加したものとなっているが、ステップＳ１１７、Ｓ１１８は、図５のフローに追加されてもよい。
【００７６】
また、上述した形態では、制御部７０において指令デューティＤを算出、出力することとして説明したが、冷却ファン４０のコントロールユニット４５において指令デューティＤの算出を行うとともにモータ４４の制御を行うようにしてもよい。すなわち、制御部７０が、電池温度ＴＢ等の冷却ファン４０の駆動制御に必要な情報をコントロールユニット４５に出力し、コントロールユニット４５が、これらの情報に基づいて、冷却ファン４０を駆動するためのデューティを演算するようにしてもよい。
【００７７】
また、本実施形態では、一定デューティ制御を行う際の指令デューティＤを図６に示すフローに基づいて決定しているが、この決定フローは、一例であり、適宜変更されてもよい。例えば、図６のフローでは、電池温度ＴＢが、基準温度Ｔｃを超えるか否かの判断（ステップＳ２０８）を最後に行っているが、当該判断を、最初に行うようにしてもよい。すなわち、電池温度ＴＢが、基準温度Ｔｃ以上である場合、他の条件を満たすか否かに関わらず、最大値Ｄ３を用いて一定デューティ制御を行うようにしてもよい。
【００７８】
また、本実施形態では、Ｒｅａｄｙ−ＯＮからＲｅａｄｙ−ＯＦＦまでの期間を「トリップ」としているが、こうした期間のうち特定の条件を満たした期間のみを「トリップ」としてカウントするようにしてもよい。例えば、Ｒｅａｄｙ−ＯＮからＲｅａｄｙ−ＯＦＦまでの期間のうち、その期間の長さが１０分以上、その期間中に連続アイドル３０秒以上を実行、その期間中に時速４０ｋｍ以上でしばらく走行した等の所定条件の少なくとも一つを満たす期間のみを「トリップ」としてカウントするようにしてもよい。
【００７９】
また、本発明は以上説明した実施形態に限定されるものではなく、請求の範囲により規定されている本発明の技術的範囲ないし本質から逸脱することない全ての変更及び修正を包含するものである。
【符号の説明】
【００８０】
１０  メインバッテリ、１１ａ，１１ｂ，５１  プラス側バスバー、１２ａ，１２ｂ，５２  マイナス側バスバー、１３  システムメインリレー、１４  昇圧コンバータ、１５  インバータ、１６  第１モータジェネレータ、１８  第２モータジェネレータ、２０  エンジン、２２  動力分割機構、２４  車軸、２５  ギヤ機構、２６  車輪、２７  イグニッションスイッチ、３０  ナビゲーションシステム、３３  ＤＣ／ＤＣコンバータ、３６  補機バッテリ、４０  冷却ファン、４１  ファン本体、４２  吸込口、４３  吐出口、４４  モータ、４５  コントロールユニット、４６  吸込みダクト、４７  接続ダクト、４８  ケーシング、４９  排気ダクト、５３  充電リレー、５４  充電器、５５，５６  コネクタ、６１，６６  温度センサ、６２  電圧センサ、６３  電流センサ、６４  回転数センサ、６５  車速センサ、７０  制御部、７１  ＣＰＵ、７２  メモリ、１０１，１０３  コネクタ、１０２  ＡＣ電源、１０４  ＤＣ電源。
【図１】
2016199153.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【手続補正書】
【提出日】平成27年10月2日(2015.10.2)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２８】
また、既述した通り、本実施形態では、一定デューティ制御も行う。一定デューティ制御の場合、制御部７０は、一定期間、一定の指令デューティＤをコントロールユニット４５に出力する。一定デューティ制御の際に用いられる指令デューティＤは、一定期間の間不変であればよく、一定デューティ制御の度に異なる値になってもよい。また、一定デューティ制御を行う際の指令デューティＤは、後に詳説するように、電池温度ＴＢや、入出力電力Ｗｉ，Ｗｏ等に応じて決定される。本実施形態では、この一定デューティ制御で冷却ファン４０を駆動し、その際に得られる実回転数と目標回転数との差分Δωに基づいて、冷却ファン４０の異常の有無判断を行っている。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３９】
＜一定デューティ制御＞
次に、図５のステップＳ１０４の一定デューティ制御について図６を参照しながら詳しく説明する。一定デューティ制御は、冷却ファン４０を一定期間の間、一定の指令デューティＤで回転させる制御である。この一定デューティ制御を行う際の指令デューティＤは、電池温度ＴＢや、入出力電力Ｗｉ，Ｗｏ等に応じて変更される。具体的には、図６のステップＳ２０１に示すように、一定デューティ制御を行う場合、制御部７０は、まず、電池温度ＴＢが、第一温度Ｔ０未満から上昇して初めて第一温度Ｔ０を超えたかどうか判断する。制御部７０は、ステップＳ２０１の条件を満たすと判断した場合、ステップＳ２０１からステップＳ２０７にジャンプして、指令デューティＤを一定期間の間、図４に示すデューティマップの中の最小値Ｄ１に保持する。これにより、冷却ファン４０は一定の目標回転数（最低回転数）で回転するように制御される。また、制御部７０は、回転数センサ６４によってモータ４４の実回転数、すなわち、冷却ファン４０の実回転数を検出する。そして、制御部７０は、指令デューティＤに基づく一定の目標回転数と実回転数とを比較し、その差Δω或いはその差Δωの絶対値が所定の閾値以上である場合には、冷却ファン４０に異常が発生していると判断してファン異常信号を例えばダイアグ等に出力する。一方、回転数の差Δω或いは差Δωの絶対値が所定の閾値未満の場合、制御部７０は、冷却ファン４０に異常はないと判断してファン正常信号を例えばダイアグ等に出力する。ここで、一定期間とは、冷却ファン４０の実回転数と指令デューティに基づく目標回転数との差異を判断できるだけの期間であり、例えば、数十秒から数分程度の時間である。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４０】
制御部７０は、ステップＳ２０１でＮＯと判断した場合、ステップＳ２０２に進み、次の条件を満たすかどうかを判断する。すなわち、制御部７０は、図１に示す電圧センサ６２によって検出したメインバッテリ１０の電圧と電流センサ６３によって検出したメインバッテリ１０の電流とからメインバッテリ１０への入力電力Ｗｉを計算する。そして、制御部７０は、メインバッテリ１０への入力電力Ｗｉ（充電電力）が所定の閾値Ｗｉ＿Ｌｏよりも小さい場合には、図６のステップＳ２０２でＹＥＳと判断し、図６のステップＳ２０３に進む。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４１】
ステップＳ２０２でＹＥＳと判断した場合、制御部７０は、ステップＳ２０３に進み、出力電力Ｗｏが所定の閾値Ｗｏ＿Ｌｏ未満か否かを判断する。すなわち、制御部７０は、電圧センサ６２によって検出したメインバッテリ１０の電圧と電流センサ６３で検出したメインバッテリ１０の電流からメインバッテリ１０から出力される出力電力Ｗｏを計算し、当該出力電力Ｗｏと所定の閾値Ｗｏ＿Ｌｏとを比較する。メインバッテリ１０からの出力電力Ｗｏが所定の閾値Ｗｏ＿Ｌｏよりも小さい場合、ステップＳ２０７に進む。すなわち、この場合、入力電力Ｗｉおよび出力電力Ｗｏがいずれも小さいため、メインバッテリ１０の温度上昇も小さいので、制御部７０は、冷却ファン４０の風量は少なくてもよいと判断してステップＳ２０７にジャンプし、指令デューティＤを最小値Ｄ１として冷却ファン４０を一定制御で駆動する。制御部７０は、メインバッテリ１０への入力電力Ｗｉが所定の閾値Ｗｉ＿Ｌｏ以上の場合、または、出力電力Ｗｏが所定の閾値Ｗｏ＿Ｌｏ以上の場合には、ステップＳ２０４に進み、次の条件を満たすかどうかを判断する。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４２
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４３
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４４
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４５
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４６】
以上説明したように、制御部７０は、図６に示すステップＳ２０１からＳ２０３において、（１）電池温度ＴＢが第一温度Ｔ０未満から上昇して初めてＴ０を超えたか、（２）メインバッテリ１０の入出力電力が小さいか、という特定の条件が満たされるかどうかを判断し、特定の条件の中のいずれか一つが満たされている場合には、ステップＳ２０７にジャンプして、一定期間、指令デューティＤを最小値Ｄ１に保持して一定デューティ制御を行う。これによって、メインバッテリ１０を過冷却することなく、且つ、冷却ファン４０を駆動することによる電力消費を抑制することができる。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４７】
制御部７０は、特定の条件を一つも満たさないと判断した場合には、ステップＳ２０４に進み、電池温度ＴＢが基準温度Ｔｃより高いかどうかを判断する。基準温度Ｔｃは、第一温度Ｔ０以上で、且つ、一定デューティ制御を禁止する第二温度Ｔ１未満の温度である。先に説明したように、第二温度Ｔ１は、例えば、４０℃としてもよい。先に説明した例のように、Ｔ０を３６℃とした場合、基準温度Ｔｃは、３６℃以上、４０℃未満の温度であり、例えば、３８℃とすることができる。
【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４８】
制御部７０は、電池温度ＴＢが基準温度Ｔｃを超えている場合、例えば、電池温度ＴＢが第一温度Ｔ０（３６℃）以上、第二温度Ｔ１（４０℃）未満で、且つ、基準温度Ｔｃ（３８℃）を超えている場合の３９℃の場合、制御部７０は、ステップＳ２０５に進む。ステップＳ２０５で、制御部７０は、指令デューティＤを図４のデューティマップに示す最大値Ｄ３一定に保持する。これにより、冷却ファン４０は、一定の目標回転数（最高回転数）で回転するように制御される。そして、先の説明と同様に、制御部７０は、図１に示す回転数センサ６４によってモータ４４の実回転数を検出し、指令デューティＤに基づく一定の目標回転数と実回転数とを比較し、その差Δω或いは差Δωの絶対値に基づいて、異常の有無を判断する。このように、電池温度ＴＢが比較的高い場合には、冷却ファン４０を最高回転速度で駆動してメインバッテリ１０を冷却してもメインバッテリ１０を過冷却してしまうおそれがなく、逆にメインバッテリ１０の冷却が要求される。そのため、電池温度ＴＢが比較的高い場合、制御部７０は、指令デューティＤを最大値Ｄ３一定にして一定デューティ制御を行う。
【手続補正１２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４９】
また、制御部７０は、電池温度ＴＢが基準温度Ｔｃ以下の場合、例えば、電池温度ＴＢが、第一温度Ｔ０（３６℃）以上、第二温度Ｔ１（４０℃）未満で、且つ、基準温度Ｔｃ（３８℃）以下の３７℃の場合、ステップＳ２０６に進む。ステップＳ２０６で、制御部７０は、指令デューティＤを図４のデューティマップに示す最大値Ｄ３と最小値Ｄ１との間の中間値ＤＭ一定に保持する。これにより、冷却ファン４０は一定の目標回転数（中間回転数）で回転するように制御される。
【手続補正１３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図６】
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