(57)【要約】【課題】アクセル開度増大時に、チップインショック抑制と加速性とを両立することができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】高車速程、又は、低車速側変速比程、高い値となるように設定された被駆動判定閾値Teth*を用いて被駆動状態を判定することで、被駆動状態と判定され易くなり、チップインショックが発生し易い領域では、アクセル開度pap増大に伴うエンジントルクＴe増大を抑制するトルク抑制制御によってチップインショックが抑制される。一方で、低車速程、又は、高車速側変速比程、低い値となるように設定された被駆動判定閾値Teth*を用いて被駆動状態を判定することで、被駆動状態と判定され難くなり、チップインショックが発生し難い領域では、上記トルク抑制制御が実施され難くなる為、加速性が向上される。よって、アクセル開度pap増大時に、チップインショック抑制と加速性とを両立することができる。【選択図】図６
2016161023.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンの動力を駆動輪側へ伝達する自動変速機とを備えた車両において、前記車両が被駆動状態であるか否かを判定する車両状態判定部と、前記車両が被駆動状態であると判定された場合に、アクセル開度の増大に伴うエンジントルクの増大を抑制するエンジン制御部とを備える、車両の制御装置であって、
前記車両状態判定部は、車速が高い程、又は、前記自動変速機の変速比が大きい程、高い値となるように設定された所定の閾値よりも、前記アクセル開度の増大時に前記エンジントルクが低い場合に、前記車両が被駆動状態であると判定することを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクセル開度の増大時に車両が被駆動状態である場合にはエンジントルクの増大を抑制する車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと、エンジンの動力を駆動輪側へ伝達する自動変速機とを備えた車両において、アクセル開度の増大時に車両が被駆動状態である場合にはそのアクセル開度の増大に伴うエンジントルクの増大を抑制する、車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両の制御装置がそれである。この特許文献１には、無段変速機の変速比が大きい程、又、車速が低い程、バックラッシュ抑制トルク(すなわち、アクセルオンに応じて、バックラッシュを詰める為にエンジンにより発生されるトルク)を小さくし、無段変速機の変速比が大きい程、バックラッシュ抑制制御期間を長くすることが開示されている。このように、特許文献１に記載の技術では、アクセル踏込み時に、変速比や車速に基づいてエンジントルクを抑制する制御を実施している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２２９５２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に記載の技術では、アイドルスイッチ(アクセルオフ時にオンするスイッチ)のオンからオフへの切り替わりにより、被駆動状態から駆動状態への変化を判定し、この判定により駆動状態への変化を判定した場合にエンジントルクを抑制する制御を実施している。その為、アイドルスイッチオフでの被駆動状態(例えば軽いアクセル踏込み時に走行抵抗が大きい為に車両が減速しているような状態)からのアクセル踏込み時には、トルク抑制制御を実施することができない。そうすると、動力伝達系のガタが詰まることによる車両振動(以下、チップインショックともいう)を抑制することができない。又、チップインショック対策が必要な領域か否かに応じてトルク抑制制御を適切に行えていない為、チップインショック抑制と加速性とを両立することができていない。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、アクセル開度増大時に、チップインショック抑制と加速性とを両立することができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) エンジンと、前記エンジンの動力を駆動輪側へ伝達する自動変速機とを備えた車両において、前記車両が被駆動状態であるか否かを判定する車両状態判定部と、前記車両が被駆動状態であると判定された場合に、アクセル開度の増大に伴うエンジントルクの増大を抑制するエンジン制御部とを備える、車両の制御装置であって、(b) 前記車両状態判定部は、車速が高い程、又は、前記自動変速機の変速比が大きい程、高い値となるように設定された所定の閾値よりも、前記アクセル開度の増大時に前記エンジントルクが低い場合に、前記車両が被駆動状態であると判定することにある。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、高車速である程、走行抵抗(ロードロード)との釣り合いの為にエンジントルクを大きくする必要があり、又、自動変速機の変速比が大きな低車速側変速比である程、トルクが増大され、アクセル開度増大に伴う動力伝達系のガタ詰まりによるショックが大きくなることから、高車速程、又は、低車速側変速比程、高い値となるように設定された所定の閾値を用いて被駆動状態を判定することで、被駆動状態と判定され易くなり、チップインショックが発生し易い領域では、アクセル開度増大に伴うエンジントルク増大を抑制する制御によってチップインショックが抑制される。一方で、低車速程、又は、高車速側変速比程、低い値となるように設定された所定の閾値を用いて被駆動状態を判定することで、被駆動状態と判定され難くなり、チップインショックが発生し難い領域では、アクセル開度増大に伴うエンジントルク増大を抑制する制御が実施され難くなる為、加速性が向上される。よって、アクセル開度増大時に、チップインショック抑制と加速性とを両立することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。
【図２】予め定められた駆動力マップの一例を示す図である。
【図３】予め定められたエンジントルクマップの一例を示す図である。
【図４】予め定められた変速マップの一例を示す図である。
【図５】予め定められた被駆動判定閾値マップの一例を示す図である。
【図６】電子制御装置の制御作動の要部すなわちアクセル開度増大時にチップインショック抑制と加速性とを両立する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図７】図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであって、チップインショックが発生し難い領域におけるアクセル踏み込み時の場合を示す一例である。
【図８】図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであって、チップインショックが発生し易い領域におけるアクセル踏み込み時の場合を示す一例である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００１０】
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源としてのエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのハウジング１７内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ１８、トルクコンバータ１８に連結されたタービン軸２０、タービン軸２０に連結された前後進切替装置２２、前後進切替装置２２に連結された入力軸２４、入力軸２４に連結された自動変速機としての無段変速機２６、無段変速機２６に連結された出力軸２８、減速歯車装置３０、差動歯車装置３２等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ１８、前後進切替装置２２、無段変速機２６、減速歯車装置３０、差動歯車装置３２等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。
【００１１】
トルクコンバータ１８は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車１８ｐ、及びタービン軸２０に連結されたタービン翼車１８ｔを備えている。ポンプ翼車１８ｐには、無段変速機２６を変速制御したり、無段変速機２６におけるベルト挟圧力を発生させたり、後述する前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１の各々の作動を切り替えたり、動力伝達装置１６の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ３４が連結されている。
【００１２】
前後進切替装置２２は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２２ｐ、前進用クラッチＣ１、及び後進用ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２２ｐのサンギヤ２２ｓはタービン軸２０に連結され、遊星歯車装置２２ｐのキャリア２２ｃは入力軸２４に連結され、遊星歯車装置２２ｐのリングギヤ２２ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジング１７に選択的に連結されている。又、キャリア２２ｃとサンギヤ２２ｓとは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、公知の油圧式摩擦係合装置である。このように構成された前後進切替装置２２では、前進用クラッチＣ１が係合されると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、前進用の動力伝達経路が形成される。又、後進用ブレーキＢ１が係合されると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、後進用の動力伝達経路が形成される。又、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切替装置２２は動力伝達を遮断するニュートラル状態(動力伝達遮断状態)とされる。
【００１３】
無段変速機２６は、入力軸２４に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ３６と、出力軸２８に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ３８と、それら各プーリ３６，３８の間に巻き掛けられた伝達要素としての伝動ベルト４０とを備え、それら各プーリ３６，３８と伝動ベルト４０との間の摩擦力(すなわち挟圧力；本実施例ではベルト挟圧力という)を介してエンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する。
【００１４】
プライマリプーリ３６は、入力軸２４に固定された固定シーブ３６ａと、入力軸２４に対して軸回りの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた可動シーブ３６ｂと、それら各シーブ３６ａ，３６ｂの間のＶ溝幅を変更する為のプライマリプーリ３６におけるプライマリ推力Ｗin(＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積Ａin)を付与する油圧アクチュエータとしての油圧シリンダ３６ｃとを備えている。又、セカンダリプーリ３８は、出力軸２８に固定された固定シーブ３８ａと、出力軸２８に対して軸回りの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた可動シーブ３８ｂと、それら各シーブ３８ａ，３８ｂの間のＶ溝幅を変更する為のセカンダリプーリ３８におけるセカンダリ推力Ｗout(＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積Ａout)を付与する油圧アクチュエータとしての油圧シリンダ３８ｃとを備えている。プライマリ圧Ｐinは油圧シリンダ３６ｃへ供給される油圧であり、セカンダリ圧Ｐoutは油圧シリンダ３８ｃへ供給される油圧である。各油圧Ｐin，Ｐoutは、各々、可動シーブ３６ｂ，３８ｂを固定シーブ側３６ａ，３８ａへ押圧する推力Ｗin，Ｗoutを付与するプーリ油圧である。
【００１５】
無段変速機２６では、車両１０に備えられた油圧制御回路５０によってプライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutが各々調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが各々制御される。これにより、各プーリ３６，３８のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４０の掛かり径(有効径)が変更され、変速比(ギヤ比)γ(＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout)が変化させられると共に、伝動ベルト４０が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。つまり、プライマリ圧Ｐin(プライマリ推力Ｗinも同意)及びセカンダリ圧Ｐout(セカンダリ推力Ｗoutも同意)が各々制御されることで、伝動ベルト４０の滑りが防止されつつ実変速比γが目標変速比γtgtとされる。
【００１６】
車両１０は、更に、車両１０の制御装置としての電子制御装置６０を備えている。電子制御装置６０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置６０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機２６のベルト挟圧力制御を含む変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。
【００１７】
電子制御装置６０には、車両１０が備える各種センサ(例えば各種回転速度センサ７０，７２，７４，７６、アクセル開度センサ７８、スロットル開度センサ８０など)による検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン回転速度Ｎe、タービン軸２０の回転速度であるタービン回転速度Ｎt、入力軸回転速度Ｎin、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、アクセル操作部材(例えば公知のアクセルペダル)の操作量であるアクセル開度pap、エンジン１２の吸気管に設けられた電子スロットル弁の開き角(又は開き量)であるスロットル開度tapなど)が、それぞれ供給される。又、電子制御装置６０からは、車両１０に設けられた各装置(例えばエンジン１２、油圧制御回路５０など)に各種出力信号(例えばエンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機２６の変速等に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcvt、前進用クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１の係合作動に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcltなど)が供給される。尚、アクセル開度papは、運転者が車両１０(又はエンジン１２)に対して要求する出力(駆動力)を表している。つまり、アクセル開度papは、運転者の車両１０(又はエンジン１２)に対する出力要求量、すなわち運転者の操作に基づいた出力要求量である。
【００１８】
電子制御装置６０は、エンジン制御手段すなわちエンジン制御部６２、及び無段変速機制御手段すなわち無段変速機制御部６４を備えている。
【００１９】
エンジン制御部６２は、アクセル開度papに基づいて要求駆動力Ｆdemを算出する。エンジン制御部６２は、例えば図２に示すような予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)駆動力マップにアクセル開度pap及び車速Ｖを適用することで、要求駆動力Ｆdemを算出する。図２の駆動力マップは、アクセル開度papをパラメータとする車速Ｖと要求駆動力Ｆdemとの予め定められた関係である。エンジン制御部６２は、この要求駆動力Ｆdemを実現する為の目標エンジントルクＴetgtを例えば次式(１)を用いて算出する。次式(１)において、ｒwは駆動輪１４のタイヤ有効半径であり、γtgtは無段変速機２６の目標変速比であり、ｉは減速歯車装置３０や差動歯車装置３２等の減速比であり、ｔはトルクコンバータ１８のトルク比(＝タービントルクＴt／ポンプトルクＴp)である。このトルク比ｔは、トルクコンバータ１８の速度比ｅ(＝タービン回転速度Ｎt／ポンプ回転速度Ｎp(すなわちエンジン回転速度Ｎe))の関数であり、エンジン制御部６２は、速度比ｅとトルク比ｔとの予め定められた関係(マップ)に実際の速度比ｅを適用することでトルク比ｔを算出する。
Ｔetgt ＝ (Ｆdem×ｒw)÷(γtgt×ｉ×ｔ)  …(１)
【００２０】
エンジン制御部６２は、目標エンジントルクＴetgtが得られる目標スロットル開度taptgtを算出する。エンジン制御部６２は、例えば図３に示すような予め定められたエンジントルクマップに目標エンジントルクＴetgt及び無段変速機２６の目標入力軸回転速度Ｎintgt(又は目標入力軸回転速度Ｎintgtから換算したエンジン回転速度Ｎe)を適用することで、目標スロットル開度taptgtを算出する。エンジン制御部６２は、目標エンジントルクＴetgtが得られるように、実際のスロットル開度tapを目標スロットル開度taptgtとする為のエンジン出力制御指令信号Ｓeをスロットルアクチュエータへ出力する。加えて、エンジン制御部６２は、目標エンジントルクＴetgtが得られるように、噴射信号や点火時期信号などのエンジン出力制御指令信号Ｓeをそれぞれ燃料噴射装置や点火装置へ出力する。図３のエンジントルクマップは、エンジントルクＴeと入力軸回転速度Ｎin(又はエンジン回転速度Ｎe)とスロットル開度tapとの予め定められた関係である。尚、前進走行時には、前進用クラッチＣ１の係合によりタービン回転速度Ｎtと入力軸回転速度Ｎinとは一致するので、エンジン回転速度Ｎeと入力軸回転速度Ｎinとは、(Ｎe＝Ｎin÷ｅ；ｅはトルクコンバータ１８の速度比)の関係で表される。従って、エンジン回転速度Ｎeと入力軸回転速度Ｎinとは置換可能である。又、トルクコンバータ１８に設けられたロックアップクラッチの係合時には、タービン回転速度Ｎt(入力軸回転速度Ｎin)とエンジン回転速度Ｎeとは一致する。
【００２１】
無段変速機制御部６４は、アクセル開度papに基づいて無段変速機２６の目標変速比γtgtを算出する。無段変速機制御部６４は、例えば図４に示すような予め定められた変速マップに、車速Ｖ(又は出力軸回転速度Ｎout)、及びアクセル開度pap(又は予め定められた関係(マップ)を用いてアクセル開度papから変換したドライバ要求スロットル開度tapd)を適用することで、目標入力軸回転速度Ｎintgtを算出する。無段変速機制御部６４は、この目標入力軸回転速度Ｎintgtに基づいて目標変速比γtgt(＝Ｎintgt／Ｎout)を算出する。図４の変速マップは、アクセル開度pap(又はスロットル開度tap)をパラメータとした車速Ｖ(又は出力軸回転速度Ｎout)と目標入力軸回転速度Ｎintgtとの予め定められた関係である。この変速マップは、運転性(動力性能)と燃費性(燃費性能)とを両立させる為の変速条件に相当するものであり、例えばエンジン動作点ＰＥをエンジン１２の最適燃費線Ｌfeに沿わせる目標入力軸回転速度Ｎintgtが設定されるように予め定められている。上記エンジン動作点ＰＥは、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで定められるエンジン１２の動作点(運転点)である。上記最適燃費線Ｌfeは、目標入力軸回転速度Ｎintgt(又はエンジン回転速度Ｎe)とエンジントルクＴeとで構成される二次元座標内において、運転性と燃費性とを両立するように予め定められた公知の関係(燃費マップ；不図示)である。
【００２２】
無段変速機制御部６４は、例えば無段変速機２６のベルト滑りが発生しないようにしつつ無段変速機２６の目標変速比γtgtを達成するように、プライマリ圧Ｐinの目標値(すなわち目標プライマリ圧Ｐintgt)と、セカンダリ圧Ｐoutの目標値(すなわち目標セカンダリ圧Ｐouttgt)とを決定し、目標プライマリ圧Ｐintgtと目標セカンダリ圧Ｐouttgtとに各々対応する油圧制御指令信号Ｓcvtを油圧制御回路５０へ出力する。
【００２３】
ここで、車両１０が被駆動状態から駆動状態に変化すると、動力伝達装置１６の動力伝達経路に存在するバックラッシュ(動力伝達を行うギヤ部やスプライン部に存在するガタ)のガタ詰め方向が反転し、車両振動(チップインショック)が発生する可能性がある。被駆動状態は、エンジントルクＴeによる駆動トルクよりも駆動輪１４から入力される被駆動トルクの方が大きい状態(すなわち動力伝達装置１６において被駆動トルクが伝達される状態)であり、又、駆動状態はその反対の状態である。従って、被駆動状態のときに、アクセルオンやアクセルペダルの踏み増しのようなアクセル踏み込みに伴って(すなわちアクセル開度papの増大に伴って)エンジントルクＴeが増大することで、駆動状態へ変化する。エンジン制御部６２は、バックラッシュが詰められる際のチップインショックを低減する為に、後述する車両状態判定部６６により車両１０が被駆動状態であると判定された場合には、アクセル開度papの増大に伴うエンジントルクＴeの増大を抑制するトルク抑制制御(トルクなまし制御ともいう)を実施する。エンジン制御部６２は、例えばアクセル開度pap増大前の目標エンジントルクＴetgtが得られる目標スロットル開度taptgtから、アクセル開度pap増大後の目標エンジントルクＴetgtが得られる目標スロットル開度taptgtに向けて、目標スロットル開度taptgtを所定の変化量で漸増することで、トルク抑制制御を実施する。エンジン制御部６２は、スロットル開度tapの増大を抑制することに加えて或いは替えて、噴射噴射量を抑制したり、又は点火時期を遅角側に変化することで、トルク抑制制御を実施しても良い。
【００２４】
電子制御装置６０は、更に、車両状態判定手段すなわち車両状態判定部６６、及び閾値設定手段すなわち閾値設定部６８を備えている。車両状態判定部６６は、アクセル開度papの増大時にエンジントルクＴeが所定の閾値Teth*より低いか否かに基づいて車両１０が被駆動状態であるか否かを判定する。閾値設定部６８は、所定の閾値Teth*を設定する。具体的には、アクセル開度papが高開度領域にある場合のアクセル踏み込みでは、チップインショック抑制(チップインショック対策)よりも加速応答性を優先させることが望ましい。その為、車両状態判定部６６は、アクセル開度papが低開度領域にある場合のアクセル踏み込み時に、被駆動状態の判定を行う。すなわち、車両状態判定部６６は、アクセル開度papが所定開度未満の低開度領域にあり、且つ、前回値からのアクセル開度papの変化量が所定変化量以上であるか否かに基づいて、アクセル踏み込み判定が成立したか否かを判定する。前記所定開度は、例えばチップインショック対策よりも加速応答性を優先させることが望ましいとして予め定められた高アクセル開度領域の下限値である。前記所定変化量は、例えばアクセルペダルが僅かでも踏まれたことを判断する為の予め定められた制御周期毎の変化量の下限値である。又、車両状態判定部６６は、アクセル踏み込み判定が成立したと判定した場合には、実際のエンジントルクＴeが閾値設定部６８により設定された所定の閾値Teth*より低いか否かに基づいて、車両１０の被駆動状態の判定(換言すれば被駆動トルク判定)が成立したか否かを判定する。車両状態判定部６６は、例えば図３のエンジントルクマップに実際のスロットル開度tap及びエンジン回転速度Ｎeを適用することで、実際のエンジントルクＴeを算出する。所定の閾値Teth*は、例えば被駆動状態となる程の低エンジントルクとして予め定められたエンジントルクＴeの上限値である。所定の閾値Teth*を被駆動判定閾値Teth*と称す。
【００２５】
ところで、被駆動判定閾値Teth*として一律の値を用いると、チップインショックが発生しない領域でも、トルク抑制制御が作動して、燃費悪化や加速応答遅れによるドライバビリティ悪化を招く可能性がある。或いは、チップインショックが発生する領域でも、トルク抑制制御が作動せず、チップインショック発生によるドライバビリティ悪化を招く可能性がある。その為、チップインショックの発生領域を精緻に判定する必要がある。駆動状態と被駆動状態とを正しく見極めることが基本であるが、本実施例では、被駆動状態であるか否かの判定精度を向上することは、チップインショック対策が必要であるか否かを正しく判定することと同意であるとする。つまり、極論すると、実際には車両１０が被駆動状態でも、チップインショックが小さければその対策が不要である(トルク抑制制御を実施したくない)。こういったことを正しく判定するということである。本実施例は、チップインショック対策が不要な領域におけるトルク抑制制御の作動という課題、及びチップインショック対策が必要な領域におけるトルク抑制制御の不作動という課題を解決する、被駆動状態の判定方法を提案するものである。
【００２６】
車速Ｖが高い程(すなわち高車速である程)、走行抵抗との釣り合いの為にエンジントルクＴeを大きくする必要があり、又、無段変速機２６の変速比γが大きい程(すなわち低車速側変速比である程)、エンジントルクＴeが増大されるので、アクセル開度pap増大に伴う動力伝達系のガタ詰まりによるチップインショックが大きくなり易い。従って、高車速である程、又、低車速側変速比である程、チップインショック対策がより必要な領域ということになる。そこで、車両状態判定部６６は、車速Ｖが高い程、又は、無段変速機２６の変速比γが大きい程、閾値設定部６８により高い値となるように設定された被駆動判定閾値Teth*よりも、アクセル開度papの増大時にエンジントルクＴeが低い場合に、車両１０が被駆動状態であると判定する。
【００２７】
具体的には、閾値設定部６８は、例えば図５に示すような予め定められた被駆動判定閾値マップを記憶しており、この被駆動判定閾値マップに、車速Ｖ(又は出力軸回転速度Ｎout)及び無段変速機２６の変速比γを適用することで、被駆動判定閾値Teth*を算出(設定)する。図５の被駆動判定閾値マップは、無段変速機２６の変速比γをパラメータとした車速Ｖ(又は出力軸回転速度Ｎout)と被駆動判定閾値Teth*との予め定められた関係である。この被駆動判定閾値マップは、最低車速側の変速比γである最大変速比γmaxの線と最高車速側の変速比γである最小変速比γminの線との間に、所定の変速比γ毎に対応する線が設定されており、所定の変速比γと車速Ｖとの交点が被駆動判定閾値Teth*に設定される。この図５の被駆動判定閾値マップでは、比較的高車速、低車速側変速比にて設定される被駆動判定閾値Teth1は、比較的低車速、高車速側変速比にて設定される被駆動判定閾値Teth0よりも高い値が設定される。従って、チップインショック対策が必要な領域(チップインショックが発生し易い領域)である、高車速である程、又、低車速側変速比である程、被駆動状態と判定され易くなり、トルク抑制制御が実行され易い。
【００２８】
図６は、電子制御装置６０の制御作動の要部すなわちアクセル開度pap増大時にチップインショック抑制と加速性とを両立する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。図７及び図８は、各々、図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。
【００２９】
図６において、先ず、車両状態判定部６６に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０において、アクセル開度papが所定開度未満の低開度領域にあり、且つ、前回値からのアクセル開度papの変化量が所定変化量以上であるか否かに基づいて、ドライバのアクセル踏み込み判定が成立したか否かが判定される。このＳ１０の判断が肯定される場合は車両状態判定部６６に対応するＳ２０において、実際のエンジントルクＴeが被駆動判定閾値Teth*より低いか否かに基づいて、車両１０の被駆動状態の判定(被駆動トルク判定)が成立したか否かが判定される。この被駆動判定閾値Teth*は、図５の被駆動判定閾値マップに車速Ｖ(又は出力軸回転速度Ｎout)及び無段変速機２６の変速比γが適用されることで算出され、車速Ｖが高い程、又は、無段変速機２６の変速比γが大きい程、高い値が設定される。このＳ２０の判断が肯定される場合はエンジン制御部６２に対応するＳ３０において、アクセル開度papの増大に伴うエンジントルクＴeの増大を抑制するトルク抑制制御が実施される。一方で、上記Ｓ１０の判断が否定される場合又は上記Ｓ２０の判断が否定される場合はエンジン制御部６２に対応するＳ４０において、そのトルク抑制制御が実施されず、アクセル開度papに応じたエンジントルクＴeが速やかに出力される。
【００３０】
図７は、比較的低車速で高車速側変速比であるようなチップインショックが発生し難い領域におけるアクセル踏み込み時の場合を示す一例である。図７において、ｔ０時点より前ではアクセルペダルが軽く踏まれており、それに応じてエンジントルクＴeが緩やかに上昇している。そして、ｔ０時点にてアクセル踏み込み判定が成立させられると、そのｔ０時点にて、トルク抑制制御の実施有無(すなわち被駆動状態の判定が成立したか否か)が判定される。仮に、ｔ０時点でのエンジントルクＴeよりも高い被駆動判定閾値Teth*が一律に設定されていると、破線に示す比較例のように、被駆動状態の判定が成立してトルク抑制制御が実施される。このように、比較例では、チップインショック対策が不要な領域でトルク抑制制御が作動する。これに対して、本実施例では、チップインショックが発生し難い領域に合わせた被駆動判定閾値Teth0が設定されており、ｔ０時点において、エンジントルクＴeが被駆動判定閾値Teth0より高い為、トルク抑制制御が実施されない。これにより、加速応答性が向上される。
【００３１】
図８は、比較的高車速で低車速側変速比であるようなチップインショックが発生し易い領域におけるアクセル踏み込み時の場合を示す一例である。図８において、ｔ０時点より前ではアクセルペダルが軽く踏まれており、それに応じてエンジントルクＴeが緩やかに上昇している。そして、ｔ０時点にてアクセル踏み込み判定が成立させられると、そのｔ０時点にて、トルク抑制制御の実施有無(すなわち被駆動状態の判定が成立したか否か)が判定される。仮に、ｔ０時点でのエンジントルクＴeよりも低い被駆動判定閾値Teth*が一律に設定されていると、破線に示す比較例のように、被駆動状態の判定が成立せずトルク抑制制御が実施されない。このように、比較例では、チップインショック対策が必要な領域でトルク抑制制御が作動しない。これに対して、本実施例では、チップインショックが発生し易い領域に合わせた被駆動判定閾値Teth1が設定されており、ｔ０時点において、エンジントルクＴeが被駆動判定閾値Teth0より低い為、トルク抑制制御が実施される。これにより、チップインショックが抑制される。
【００３２】
上述のように、本実施例によれば、高車速程、又は、低車速側変速比程、高い値となるように設定された被駆動判定閾値Teth*を用いて被駆動状態を判定することで、被駆動状態と判定され易くなり、チップインショックが発生し易い領域では、アクセル開度pap増大に伴うエンジントルクＴe増大を抑制するトルク抑制制御によってチップインショックが抑制される。一方で、低車速程、又は、高車速側変速比程、低い値となるように設定された被駆動判定閾値Teth*を用いて被駆動状態を判定することで、被駆動状態と判定され難くなり、チップインショックが発生し難い領域では、上記トルク抑制制御が実施され難くなる為、加速性が向上される。よって、アクセル開度pap増大時に、チップインショック抑制と加速性とを両立することができる。
【００３３】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００３４】
例えば、前述の実施例では、図５の被駆動判定閾値マップを用いて被駆動判定閾値Teth*を一意に設定したが、この態様に限らない。例えば、無段変速機２６の変速比γをパラメータとした車速Ｖ(又は出力軸回転速度Ｎout)と被駆動判定閾値の基準値に対する補正量との予め定められた関係(マップ)を用いて、その補正量を算出し、予め定められた被駆動判定閾値の基準値にその補正量を加算することで最終的な被駆動判定閾値Teth*を設定しても良い。
【００３５】
また、前述の実施例では、無段変速機２６は、ベルト式無段変速機であったが、この態様に限らない。例えば、無段変速機２６の伝達要素として伝動ベルト４０を例示したが、この伝達要素は伝動チェーンであっても良い。この場合、無段変速機はチェーン式無段変速機となるが、広義には、ベルト式無段変速機の概念にチェーン式無段変速機を含んでも良い。又、無段変速機はトラクション型無段変速機であっても良い。又、無段変速機２６に替えて、遊星歯車式多段変速機、同期噛合型平行２軸式変速機(公知のＤＣＴ含む)などの種々の有段変速機が用いられても良い。要は、エンジン１２と、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する自動変速機とを備えた車両であれば、本発明は適用され得る。
【００３６】
また、前述の実施例では、走行用の駆動力源としてエンジン１２を例示したが、この態様に限らない。例えば、走行用の駆動力源として、電動機等の他の原動機をエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。又、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ１８を介して、無段変速機２６へ伝達されたが、この態様に限らない。例えば、トルクコンバータ１８に替えて、トルク増幅作用のない流体継手(フルードカップリング)などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。或いは、この流体式伝動装置は必ずしも設けられなくても良い。
【００３７】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３８】
１０：車両
１２：エンジン
１４：駆動輪
２６：無段変速機(自動変速機)
６０：電子制御装置(制御装置)
６２：エンジン制御部
６６：車両状態判定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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