(57)【要約】【課題】制御要素を共用化して制御要素を削減しつつ、従来と同等な燃費性能を実現可能な油圧制御装置の提供を目的とした。【解決手段】最大圧選択バルブにより選択されたソレノイド圧を制御元圧として使用し、ノーマルオープン型電磁弁により共用するソレノイド弁の出力圧の油路を切り替え、フェールセーフ回路を形成し、後退レンジで使用される係合要素の制御元圧を切替える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用有段自動変速機の油圧制御装置であって、
複数のソレノイド弁と、
複数の前記ソレノイド弁から導入された油圧から最大油圧を選択して出力する最大圧選択バルブと、
ノーマルオープン型の電磁弁と、を備え、
前記最大圧選択バルブで選択された油圧を制御元圧とし、
前記ノーマルオープン型の電磁弁によって、
前記制御元圧の油路を切り替えて１つのソレノイド弁により複数の係合要素が制御され、
所定の変速段を成立させるフェールセーフ回路が構成され、
後退時に使用される係合要素に供給される油圧の元圧が切替えられる、
ことを特徴とする油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される有段自動変速機を制御する油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が搭載する内燃機関からの出力回転を、走行状況に応じて変速するため、車両には変速機が搭載される。変速機のひとつに、遊星歯車機構を用いて、その構成要素の回転を、クラッチにより同期させたり、ブレーキにより係止させることで変速を行う有段自動変速機が提供されている。
【０００３】
有段自動変速機の制御には、油圧制御装置が用いられる。この油圧制御装置には、リニアソレノイド弁、電磁弁、スプール弁等の要素で構成される油圧回路が備えられる。例えば図７に例示する油圧回路は、遊星歯車機構を用いて、前進段１速〜４速と、後退段と、エンジンブレーキ段とを構成可能な有段自動変速機の油圧回路図の略図である。
【０００４】
図７に示す油圧回路図では、リニアソレノイド弁が５個（符号２０、２２、２４、２６、２８）、ＯＮ／ＯＦＦ切替え電磁弁が１個（符号３０）、スプール弁が９個（符号３３、３４、３６、３８、４２、４４、４６，４８，４７）、使用されている。リニアソレノイド弁は、電磁弁やスプール弁と比して高価であり、また体積や重量も大きい。このため、リニアソレノイド弁を多く使用すると、部品コストが増大してしまう。また、油圧制御装置の体積や重量も増大し、搭載性や軽量性が損なわれてしまうという問題がある。
【０００５】
また、使用するリニアソレノイド弁を減数して、同等な変速段を構成可能な油圧回路を構成することは可能であるものの、低燃費性能が悪化したり、変速ショックが発生する等、性能や品質が低下してしまうという問題がある。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上記課題に鑑み創作されたものであり、低燃費性能や品質を保ちつつ、使用するリニアソレノイド弁を減数可能な、有段自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、車両用有段自動変速機の油圧制御装置を提供する。この油圧制御装置では、
複数のソレノイド弁と、
複数の前記ソレノイド弁から導入された油圧から最大油圧を選択して出力する最大圧選択バルブと、
ノーマルオープン型の電磁弁と、を備え、
前記最大圧選択バルブで選択された油圧を制御元圧とし、
前記ノーマルオープン型の電磁弁によって、
前記制御元圧の油路を切り替えて１つのソレノイド弁により複数の係合要素が制御され、
所定の変速段を成立させるフェールセーフ回路が構成され、
後退時に使用される係合要素に供給される油圧の元圧が切替えられる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の油圧制御装置によれば、ライン圧（制御元圧）の制御と、フェールセーフ回路の構成とに用いられていたリニアソレノイド弁を削除することで、使用するリニアソレノイド弁を減数して、コストの低減、油圧制御装置の体積や重量の低減を実現しつつ、低燃費性能や変速性能を維持することが可能となる。
【０００９】
尚、ここでの係合要素とは、油圧制御により係合、及び解放が可能な摩擦係合要素、例えば湿式多板式クラッチ及びブレーキのことである。
【００１０】
また、リンプホームとは、自動変速機が故障した場合に、故障車両の内燃機関や自動変速機等の他の部品の損傷を抑えつつ、乗員を安全に帰宅させるために装備されるものである。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態に係る油圧制御装置の油圧回路の概略図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る油圧制御装置におけるＯＮ／ＯＦＦ電磁弁による油路の切替えを説明するための油圧回路の概略図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る油圧制御装置におけるＯＮ／ＯＦＦ電磁弁によるフェールセーフ回路の構成を説明するための油圧回路の概略図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る油圧制御装置におけるＯＮ／ＯＦＦ電磁弁による後退時の制御油圧の切替えを説明するための油圧回路の概略図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る油圧制御装置、及び従来の油圧制御装置で制御される有段自動変速機の要部の構造を略示するスケルトン図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る油圧制御装置、及び従来の油圧制御装置の油圧回路において、各変速段で係合する要素を示す図表である。
【図７】従来の油圧制御装置の油圧回路の概略図である。
【図８】各変速段で使用される制御要素を示す図表であり、図８（ａ）は本発明の一実施形態に係る油圧制御装置において各変速段で使用される制御要素を示し、図８（ｂ）は従来の油圧制御装置において各変速段で使用される制御要素を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明の一実施形態に係る油圧制御装置６０の油圧回路６２の概略図である図１に示すように、この油圧回路６２ではリニアソレノイド弁が４個（符号２０、２２、２４、２６）、ＯＮ／ＯＦＦ切替え電磁弁が１個（符号３０）、スプール弁が１０個（符号３２ａ、３２ｂ、３４、３６、３８、４２、４４、４６、４７、４８）、使用されている。ここで、最大圧選択バルブ３２はスプール弁３２ａと、３２ｂとにより構成される。
【００１３】
上述したように、図７に例示した従来の油圧回路１６２は、遊星歯車機構を用いて、前進段１速〜４速と、後退段と、エンジンブレーキ段とを構成可能である。この油圧回路１６２では、リニアソレノイド弁が５個、ＯＮ／ＯＦＦ切替え電磁弁が１個、スプール弁が９個、使用されている。
【００１４】
本発明の一実施形態に係る油圧制御装置６０の油圧回路６２は、従来の油圧回路１６２と同様に、遊星歯車機構を用いて、前進段１速〜４速と、後退段と、エンジンブレーキ段とが成立可能である。この油圧回路６２ではリニアソレノイド弁が４個、ＯＮ／ＯＦＦ切替え電磁弁が１個、スプール弁が１０個、使用されている。
【００１５】
即ち、本発明の一実施形態に係る油圧制御装置６０の油圧回路６２は、従来の油圧回路１６２からライン圧制御ソレノイド弁２８を廃し、後退制御弁３３に代えて２つのスプール弁で構成される最大圧選択バルブ３２が配設されている。
【００１６】
換言すれば、高価なリニアソレノイド弁であるライン圧制御ソレノイド弁２８を廃して、廉価なスプール弁を１つ追加することで、コストの低減、油圧制御装置の体積や重量の低減を実現している。
【００１７】
以下に、油圧回路６２の変速時の動作について、図１、図５、図６〜図８を参照しながら詳細に説明する。
【００１８】
本発明の一実施形態に係る油圧制御装置６０、及び従来の油圧制御装置１６０で制御される有段自動変速機の要部の構造を略示するスケルトン図である図５に示すように、本発明の一実施形態に係る油圧制御装置６０の油圧回路６２、及び従来の油圧制御装置１６０の油圧回路１６２により制御されるのは、概ねサンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとで構成される遊星歯車機構７０を用いた有段自動変速機である。
【００１９】
遊星歯車機構７０には、その構成部材の回転を係止させるブレーキと構成部材同士の回転を同期させるクラッチとが備えられる。詳述すると、遊星歯車機構７０は、Ｂ１ブレーキ１１と、Ｂ２ブレーキ１２と、Ｃ１クラッチ１５と、Ｃ２クラッチ１６と、Ｃ３クラッチ１７と、ワンウェイクラッチとを備える。上記ワンウェイクラッチは油圧制御を必要とせず、一方向の回転を許容し、他方向の回転を係止するものである。
【００２０】
本発明の一実施形態に係る油圧制御装置６０の油圧回路６２と、従来の油圧制御装置１６０の油圧回路１６２とにおいて、各変速段で係合する要素を図６の図表に示す。一例として、２速で走行しているときにはＢ１ブレーキ１１と、Ｃ２クラッチ１６とが係合状態に制御される。２速から３速へ変速する場合、Ｃ２クラッチ１６は係合したまま、Ｂ１ブレーキ１１を解放しながら、Ｃ３クラッチ１７を係合する制御が行われる。
【００２１】
図８に、各変速段で使用される制御要素を示す図表を示す。図８（ａ）は本発明の一実施形態に係る油圧制御装置６０において、各変速段で使用される制御要素を示し、図８（ｂ）は従来の油圧制御装置１６０において、各変速段で使用される制御要素を示す。
【００２２】
図８（ｂ）に示されるように、従来の油圧制御装置１６０では図７のライン圧制御ソレノイド弁２８により、１速〜４速とエンジンブレーキレンジとの前進走行時と、後退走行時との制御元圧ＰＬが制御される。詳述すると、図６に示す各変速段において、係合させるブレーキやクラッチは変化する。このとき、各々のブレーキやクラッチを係合制御し、係合状態に維持するために必要な油圧は、変速段によってそれぞれ異なる。
【００２３】
例えば２速で走行時、図６に示すようにＢ１ブレーキ１１と、Ｃ２クラッチ１６とが係合される。このとき、Ｂ１ブレーキ１１を係合状態に維持するための油圧と、Ｃ２クラッチ１６を係合状態に維持するための油圧Ｐとは異なる値となる。
【００２４】
制御元圧ＰＬは、図７のライン圧制御ソレノイド弁２８により、Ｂ１ブレーキ１１の係合圧と、Ｃ２クラッチ１６の係合圧とのうち、必要制御油圧の高い方の油圧に調圧可能な値に制御される。換言すると、制御元圧ＰＬは、ブレーキ圧を制御するＳＬ１ソレノイド弁２０の出力圧ＰＬ１と、クラッチ圧を制御するＳＬ２ソレノイド弁２２の出力圧ＰＬ２、及びＳＬ３ソレノイド弁２４の出力圧ＰＬ３とのいずれか、又は複数を発生可能な値に制御されて、各クラッチやブレーキへ供給される。
【００２５】
尚、ＳＬ１ソレノイド弁２０の出力圧ＰＬ１と、ＳＬ２ソレノイド弁２２の出力圧ＰＬ２と、ＳＬ３ソレノイド弁２４の出力圧ＰＬ３とは、制御元圧ＰＬが各ソレノイド弁の制御により調圧（減圧）された油圧である。
【００２６】
《従来の油圧制御装置における制御元圧の調圧方法》
図７を参照しながら、従来の油圧制御装置１６０の油圧回路１６２における制御元圧ＰＬの調圧方法について説明する。図７に示すオイルポンプ５５で発生された圧Ｐｐは、プライマリレギュレータ弁４４でレギュレータ圧Ｐｒに調圧され、ライン圧制御ソレノイド弁２８に供給される。ライン圧制御ソレノイド弁２８に供給されたレギュレータ圧Ｐｒは、図示しない電子制御手段で制御されるライン圧制御ソレノイド弁２８により、ライン圧ＰＬに調圧されて出力される。
【００２７】
上述したように、従来の油圧制御装置１６０の油圧回路１６２における制御元圧ＰＬは常に必要最小限の値に制御される。自動変速機（図示せず）の変速制御等に使用される油圧は、図７に示す油圧発生手段、一例としてオイルポンプ５５により発生される。このオイルポンプ５５は図示しない内燃機関（以下、「エンジン」とも称する）により駆動されるため、発生される油圧を必要最小限まで低下させることにより、ポンプ５５を駆動するエンジンの負荷が低減され、燃費が向上される。
【００２８】
《本発明の油圧制御装置における制御元圧の調圧方法》
本発明では、ライン圧制御ソレノイド弁２８を廃止している。従って、下記のようにしてライン圧を必要最小限な値としている。
【００２９】
図１に示すように、本発明の油圧回路６２では、オイルポンプ５５で発生された圧Ｐｐは、プライマリレギュレータ弁４４でレギュレータ圧Ｐｒに調圧され、マニュアル弁４０
を介してＳＬ２ソレノイド弁２２と、ＳＬ３ソレノイド弁２４とのいずれか、又は複数の、所望の変速段を構成するために必要なソレノイド弁へ供給される。
【００３０】
また、レギュレータ圧Ｐｒは、プライマリレギュレータ弁４４から直接、ＳＬ１ソレノイド弁２０と、ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁３０とに供給される。
【００３１】
上記でＳＬ２ソレノイド弁２２と、ＳＬ３ソレノイド弁２４と、ＳＬ１ソレノイド弁２０とのいずれか、又は複数へ供給されたレギュレータ圧Ｐｒは、各ソレノイド弁２２、２４、２０で、油圧の供給先のクラッチやブレーキを係合可能な圧ＰＬ２、ＰＬ３、ＰＬ１にそれぞれ調圧されて出力される。
【００３２】
上記で油圧の供給を受けたクラッチやブレーキ、即ち図１に示すＢ１ブレーキ１１、Ｂ２ブレーキ１２、Ｃ１クラッチ１５、Ｃ２クラッチ１６、Ｃ３クラッチ１７のいずれか、または複数が係合される。また、油圧の供給が中止されたクラッチやブレーキは解放され、図示しない有段自動変速機の変速が行われる。
【００３３】
図１に示すように、上記でＳＬ２ソレノイド弁２２と、ＳＬ３ソレノイド弁２４と、ＳＬ１ソレノイド弁２０とのいずれか、又は複数で調圧されて上記クラッチやブレーキへ供給された制御出力圧は、最大圧選択バルブ３２にも導入される。
【００３４】
詳述すると、ブレーキ圧を制御するＳＬ１ソレノイド弁２０の制御出力圧ＰＬ１と、クラッチ圧を制御するＳＬ２ソレノイド弁２２の制御出力圧ＰＬ２、及びＳＬ３ソレノイド弁２４の制御出力圧ＰＬ３と、のいずれか、又は複数が最大圧選択バルブ３２に導入される。この出力圧ＰＬ１と、ＰＬ２と、ＰＬ３とは、各々、油圧を供給するクラッチやブレーキを係合可能な圧に調圧されものである。
【００３５】
最大圧選択バルブ３２は、油圧バランスによって、導入された圧から最大の圧を選択して出力するように構成されている。これにより、ＳＬ１ソレノイド弁２０の制御出力圧ＰＬ１と、ＳＬ２シレノイド弁２２の制御出力圧ＰＬ２と、ＳＬ３ソレノイド弁２４の制御出力圧ＰＬ３とのうち、最大値の圧が最大圧選択バルブ３２から出力される。
【００３６】
本発明では、この最大圧選択バルブ３２から出力された圧ＰＬｘが制御元圧として用いられる。換言すれば、上記クラッチやブレーキを係合可能に調圧された制御圧のうち、最大値の制御圧が制御元圧ＰＬｘとして出力される。この制御元圧ＰＬｘは、所望の変速段を構成するために必要最小限の圧であり、従来の油圧制御装置１６０における制御元圧ＰＬと略同値の圧となる。
【００３７】
上記により、ライン圧制御ソレノイド弁２８を具備しない本発明の油圧制御装置６０において、制御元圧ＰＬｘを従来の制御元圧ＰＬと略同値とすることができ、同様な低燃費性能を達成し得る。
【００３８】
詳述すると、制御元圧ＰＬｘは図７の制御元圧ＰＬと同様にプライマリレギュレータ弁４４と、セカンダリレギュレータ弁４６とに導入され、プライマリレギュレータ弁４４に導入されるオイルポンプで発生された油圧Ｐｐを、前進時のライン圧であるレギュレータ圧Ｐｒに適宜調圧する。また、セカンダリレギュレータ弁４６に導入されたレギュレータ圧Ｐｒを、トルコン５０の直結制御に用いられる直結制御元圧Ｐｔに適宜調圧する。
【００３９】
上記により、１速〜４速の全段で制御元圧ＰＬｘを用いて、前進時のライン圧であるレギュレータ圧Ｐｒを必要最小値に抑制しつつ、従来と同様な変速制御を行うことができ、従来と同等な低燃費性能を実現できる。
【００４０】
また、従来はトルコン５０の直結制御を、図７のＯＮ／ＯＦＦ電磁弁３０で直結制御のＯＮ／ＯＦＦの切り替えを、ロックアップソレノイド弁２６で直結制御中の差圧制御を行っていた。本発明では、ロックアップソレノイド弁２６のみで直結制御のＯＮ／ＯＦＦ切り替えと、直結制御中の差圧制御との双方が実施可能とされている。
【００４１】
これは、図示しない電子制御手段によりロックアップソレノイド弁２６を制御することで実現される。上記により、全変速段でのトルコン５０の直結制御が可能であり、従来と同等な低燃費性能を実現できる。
【００４２】
本発明では、上記ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁３０により、ＳＬ１ソレノイド弁２０の出力圧ＰＬ１の供給先が切替えられ、フェールセーフ回路が構成され、後退時の制御油圧の元圧の切替えが行われる。以下に、上記ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁３０の各々の働きについて説明する。
【００４３】
《ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁による油路の切替え》
上記したように、本発明ではＯＮ／ＯＦＦ電磁弁３０により、ＳＬ１ソレノイド弁２０の出力圧ＰＬ１の供給先が、通常のＤレンジ（前進段）のときはＢ１ブレーキ１１とされる。また、エンジンブレーキレンジのときはＢ２ブレーキ１２へ切替えられる。
【００４４】
通常のＤレンジ時と、エンジンブレーキレンジ時の油路の切替えについて、本発明の一実施形態に係る油圧制御装置におけるＯＮ／ＯＦＦ電磁弁による油路の切替えを説明するための油圧回路の概略図である図２と、図６とを参照しながら、上記切替えについて詳細に説明する。
【００４５】
通常のＤレンジでは１速〜４速の間で変速して図示しない車両は走行する。図６において、１速〜４速を構成するために必要な係合要素は、Ｂ１ブレーキ１１と、Ｃ２クラッチ１６と、Ｃ３クラッチ１７とである。
【００４６】
また、エンジンブレーキレンジを構成するために必要な係合要素は、Ｂ２ブレーキ１２と、Ｃ２クラッチ１６とである。図２に示す油圧回路６２において、１速〜４速を構成するために必要な係合要素であるＢ１ブレーキ１１と、エンジンブレーキレンジを構成するために必要な係合要素であるＢ２ブレーキ１２とは、１つのソレノイド弁、即ちＳＬ１ソレノイド弁２０により制御される。そのために必要な油路の切替えは、ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁３０により行われる。
【００４７】
通常のＤレンジ、即ち１速〜４速の間で変速して走行する場合、上述したように、ＳＬ１ソレノイド弁２０によりＢ１ブレーキ１１を係合、及び解放制御する必要がある。
【００４８】
上記の場合、ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁３０は遮断状態、即ちＯＮ／ＯＦＦ電磁弁３０へ供給されているレギュレータ圧Ｐｒが、ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁３０から出力されない状態にされる。これにより、図２のＢ１リレー弁３６は、マニュアル弁４０から図２の紙面左端に供給されているレギュレータ圧Ｐｒにより付勢されて、図４の下半分に示す状態にある。
【００４９】
これにより、フェールセーフ弁３４も、Ｂ１リレー弁３６を通過したレギュレータ圧Ｐｒが紙面左端に供給されて付勢され、図の下半分の状態となる。これにより、ＳＬ１ソレノイド弁２０で調圧されて出力された制御圧ＰＬ１は、Ｂ１リレー弁３６と、フェールセーフ弁３４とを通過して、Ｂ１ブレーキ１１へ供給される。
【００５０】
エンジンブレーキレンジにシフト操作された場合、ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁３０は連通状態にされる。これにより、ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁３０へ供給されているレギュレータ圧Ｐｒが、ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁３０から出力される状態に移行される。ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁３０から出力されたレギュレータ圧Ｐｒは、シフト弁４２とＢ２リレー弁３８とを通過して、Ｂ１リレー弁３６へ供給される。
【００５１】
上記により、Ｂ１リレー弁３６は、図２の紙面右側にレギュレータ圧Ｐｒが供給される。これにより、Ｂ１リレー弁３６は、レギュレータ圧Ｐｒと、Ｂ１リレー弁３６の紙面右側に配設されるバネ３６ａとにより付勢されて、紙面上半分に示す状態に移行される。
【００５２】
上記により、ＳＬ１ソレノイド弁２０で調圧されて出力された制御圧ＰＬ１の供給先は、まず、Ｂ２リレー弁３８に変更される。このとき、シフト弁４２は、図２に示すように、ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁３０からレギュレータ圧Ｐｒが図２の紙面右側へ供給されることにより、図２の下半分に示す状態となっており、レギュレータ圧Ｐｒは図２のＢ２リレー弁３８の紙面右側へ供給される。
【００５３】
上記により、Ｂ２リレー弁３８は、図の上半分に示す状態に移行する。これにより、上記でＢ２リレー弁３８に供給されていた制御圧ＰＬ１の供給先は、Ｂ２ブレーキ１２に切替えられる。即ち、ＳＬ１ソレノイド弁２０で調圧された制御圧ＰＬ１の供給先は、Ｂ１ブレーキ１１からＢ２ブレーキ１２へ切り替えられる。これにより、エンジンブレーキレンジ、換言すると、Ｂ２ブレーキと、Ｃ２クラッチとがそれぞれ係合状態となることが可能となる。
【００５４】
上記で説明したように、１速〜４速を構成するために必要な係合要素であるＢ１ブレーキ１１と、エンジンブレーキレンジを構成するために必要な係合要素であるＢ２ブレーキ１２とは、１つのソレノイド弁、即ちＳＬ１ソレノイド弁２０により制御され、そのために必要な油路の切替えは、ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁３０により行われる。
【００５５】
《ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁によるフェールセーフ回路への切替え》
また、本発明では上記ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁３０により、油圧制御装置６０、及び／又は図示しない油圧制御装置６０の電子制御手段（図示せず）がフェール状態（故障状態）となったときに、リンプホームが可能な油圧回路が構成される。
【００５６】
リンプホームでは、一般に自動変速機の変速比を略１に移行させる。変速比が略１、換言すると、一般の自動変速機の３速相当であれば、停車状態から発進して、自宅や修理工場まで走行することが可能となる。リンプホームを可能とするためには、３速が構成されるフェールセール回路に切替える必要がある。
【００５７】
図６に示すように、３速を構成するためには、Ｃ２クラッチ１６と、Ｃ３クラッチ１７とをそれぞれ係合させる必要がある。例えば４速で走行中、即ちＢ１ブレーキ１１と、Ｃ３クラッチ１７とがそれぞれ係合した状態で走行中に、仮に、図８（ａ）に示すように４速では使用されていない（制御されていない）ＳＬ２シレノイド弁２２が故障したとする。４速のまま、車両が停止してしまうと、変速比が大きいため、エンジンから入力された回転動力を十分に減速できず、再発進は不可能である。
【００５８】
図８（ａ）に示すように４速では使用されていない（制御されていない）ＳＬ２シレノイド弁２２は、通常の３速時では使用される。このＳＬ２シレノイド弁２２は、ノーマルクローズ（非制御時に遮断状態となる）のソレノイド弁である。
【００５９】
従って、本発明の一実施形態に係る油圧制御装置におけるＯＮ／ＯＦＦ電磁弁によるフェールセーフ回路の構成を説明するための油圧回路の概略図である図３に示すように、フェール時においては、レギュレータ圧Ｐｒが供給されても、ＳＬ２ソレノイド弁２２で調圧された制御圧Ｐ２は出力されない。このため、図３のＣ２クラッチ１６を制御圧Ｐ２で制御することは不可能となる。
【００６０】
フェール状態と判定されると、油圧制御装置６０の電子制御手段（図示せず）により、ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁３０は連通状態とされる。これにより、シフト弁４２は、図３の紙面右端にＯＮ／ＯＦＦ電磁弁３０から出力されたレギュレータ圧Ｐｒが供給される。これにより、シフト弁４２は、図３の下半分に示す状態となる。
【００６１】
上記により、マニュアル弁４０からのレギュレータ圧Ｐｒが、シフト弁４２を通過して
ＳＬ２ソレノイド弁２２の排出ポート（ＥＸポート）へ導入される。このとき、ＳＬ２ソレノイド弁２２は遮断状態にあるため、上記排出ポートへ導入されたレギュレータ圧Ｐｒは、吐出ポートから出力されて、Ｃ２クラッチ１６へ供給される。
【００６２】
これにより、ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁３０により油圧回路６２において油路が切替えられ、Ｃ２クラッチ１６を係合することが可能となる。これにより、３速を構成するために必要なＳＬ２シレノイド弁２２が故障した場合にはフェールセール回路が構成され、３速が成立してリンプホームが可能となる。
【００６３】
尚、ＳＬ２シレノイド弁２２が正常な状態で制御されているとき、例えば図８（ａ）に示すエンジンブレーキレンジで走行しているときに、シフト弁４２が図４の下半分に示す状態になることは防止され、上半分に示す状態に維持される。
【００６４】
仮に、ＳＬ２シレノイド弁２２が正常な状態で制御されて、エンジンブレーキレンジで走行中に、シフト弁４２が図４の下半分に示す状態になった場合について説明する。この場合、Ｃ２クラッチ１６には、ＳＬ２シレノイド弁２２からの制御圧Ｐ２が供給される正常な状態にある。
【００６５】
この状態において、仮に、シフト弁４２が図３の下半分に示す状態になった場合、上述したように、マニュアル弁４０から出力されているレギュレータ圧Ｐｒが、シフト弁４２を通過してＳＬ２ソレノイド弁２２の排出ポート（ＥＸポート）へ導入されてしまう。これにより、ＳＬ２ソレノイド弁２２から出力される制御圧ＰＬ２が変動し、予期せぬ変速ショックが生ずる等の不具合が生じてしまう。これは、自動変速機の品質上、好ましくない。
【００６６】
本発明では、上記のような不具合を防止するため、フェイル状態と判定されたときのみ、シフト弁４２が図３の上半分に示す状態から、下半分へ示す状態へ移行することを許容する機構を備える。
【００６７】
詳述すると、ＳＬ２シレノイド弁２２が正常な状態で制御されている通常状態では、その出力制御圧ＰＬ２は、図４の上半分の状態にあるシフト弁４２を介して、シフト弁４２の紙面左端に導入されている。また、シフト弁４２の紙面左側には、バネ４２ａが配設される。
【００６８】
上記により、例えば、上記の《ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁による油路の切替え》で説明したように、ＳＬ１ソレノイド弁２０で調圧された制御圧ＰＬ１の供給先を、Ｂ１ブレーキ１１からＢ２ブレーキ１２へ切替えるために、ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁３０からレギュレータ圧Ｐｒが出力された場合も、シフト弁４２に付加される力の関係は、制御圧ＰＬ２による力＋バネ４２ａによる力＞レギュレータ圧Ｐｒによる力となる。
【００６９】
従って、ＳＬ２シレノイド弁２２が正常な状態で制御されている通常状態では、シフト弁４２は図３の上半分の状態に維持される。
【００７０】
上記により、予期せぬ変速ショックが生ずる等の不具合が生じることは防止され、自動変速機の品質の低下を防止し得る。
【００７１】
さらに、フェール状態と判定されて、一旦、シフト弁４２が図３の下半分に示す状態に移行すると、上述した制御圧ＰＬ２をシフト弁４２の紙面左端に導入する回路がシフト弁４２により遮断される。
【００７２】
上記により、ＳＬ２ソレノイド弁２２が故障したフェール状態と判定されて、シフト弁４２が図３の下半分に示す状態に移行し、フェールセール回路が構成されて３速で走行中に、ＳＬ２ソレノイド弁２２が正常に復帰して、制御圧ＰＬ２が出力された場合も、シフト弁４２が図３の上半分に示す状態へ移行することが防止される。これにより、フェールセール回路が維持され、安定して３速での走行を継続することを達成し得る。
【００７３】
《ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁による後退時の係合要素に供給される油圧の元圧の切替え》
また、本発明では上記ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁３０により、後退時に使用される係合要素に供給される油圧の元圧が切替えられる。本発明の一実施形態に係る油圧制御装置におけるＯＮ／ＯＦＦ電磁弁による後退時の制御油圧の切替えを説明するための油圧回路の概略図である図４を参照しながら、後退時の制御油圧の元圧の切替えについて詳細に説明する。
【００７４】
図６に示すように、後退時にはＢ２ブレーキ１２と、Ｃ１クラッチ１５とがそれぞれ係合される。後退レンジにシフトされたとき、油圧制御装置６０の上記電子制御手段により、ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁３０は連通状態とされる。これにより、上記《ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁による油路の切替え》で説明したように、ＳＬ１ソレノイド弁２０で調圧されて出力された制御圧ＰＬ１の供給先は、Ｂ２ブレーキ１２に切替えられる。
【００７５】
また、後退時には、Ｃ１クラッチ１５に、マニュアル弁４０から後退時用ライン圧Ｐｂが導入される。
【００７６】
上記により、後退時に係合制御が必要なＢ２ブレーキ１２と、Ｃ１クラッチ１５とにそれぞれ制御圧が供給され、係合される。これにより、後退レンジ時の動力伝達経路が構成される。即ち、このときＢ２ブレーキ１２に供給される油圧の元圧は、ＳＬ１ソレノイド弁２０で調圧されて出力された制御圧ＰＬ１である。
【００７７】
ところで、後退レンジでの走行時には、Ｂ２ブレーキ１２を係合状態に維持するための必要圧力が、前進走行時等と比して高い。解放状態のＢ２ブレーキ１２を係合状態へ制御する圧の最大値は、Ｂ２ブレーキ１２の制御元圧であるＰＬ１の係合時の制御性を確保して設定される。
【００７８】
これに対し、Ｂ２ブレーキ１２を係合状態に維持するための必要圧力は、走行中の車両（図示せず）のエンジントルクに対応した圧が必要であり、例えば、急な坂を後退で登る場合等、エンジントルクが大きくなった場合には、Ｂ２ブレーキ１２の制御元圧であるＰＬ１では係合状態が維持できないことがある。
【００７９】
上記したように、Ｂ２ブレーキ１２の係合状態が維持できない場合、Ｂ２ブレーキ１２を構成する図示しないブレーキプレートと、ブレーキディスクとが押圧された状態で相対回転し、損傷してしまう。
【００８０】
このため、後退レンジで走行する場合には、Ｂ２ブレーキ１２にも、係合制御を行う制御圧ＰＬ１よりも高圧な、後退時用ライン圧Ｐｂを供給する必要がある。
【００８１】
上述したように、ＳＬ１ソレノイド弁２０で調圧された制御圧ＰＬ１により係合を完了したＢ２ブレーキ１２には、後退時用ライン圧Ｐｂが供給される。詳述すると、ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁３０が連通状態にされてＢ２ブレーキ１２の係合制御が完了すると、ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁３０は遮断状態に移行される。
【００８２】
上記により、シフト弁４２を通過してＢ２リレー弁３８へ供給されていたレギュレータ圧Ｐｒは、シフト弁４２が図４の下半分に示す状態から上半分に示す状態へ移行することで遮断される。これにより、Ｂ２リレー弁３８は図４の上半分に示す状態から下半分に示す状態へ移行する。
【００８３】
上記により、レギュレータ圧Ｐｒがマニュアル弁４０で調圧された後退時用ライン圧Ｐｂが、Ｂ２リレー弁３８を通過してＢ２ブレーキ１２へ供給される。即ち、このときＢ２ブレーキ１２に供給される油圧の元圧は、レギュレータ圧Ｐｒがマニュアル弁４０で調圧された後退時用ライン圧Ｐｂである。
【００８４】
以上で、ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁３０による、後退時に使用される係合要素に供給される油圧の元圧の切替えが完了する。即ち、後退時に使用される係合要素に供給される油圧の元圧は、制御圧ＰＬ１から後退時用ライン圧Ｐｂへ切替えられる。
【００８５】
これにより、後退時の係合要素であるＢ２ブレーキ１２の係合状態を維持することが可能となり、Ｂ２ブレーキ１２を構成する図示しないブレーキプレートと、ブレーキディスクとの相対回転による損傷を防止し得る。
【００８６】
以上、本発明油圧制御装置についての実施形態およびその概念について説明してきたが、本発明はこれに限定されるものではなく、特許請求の範囲および明細書等に記載の精神や教示を逸脱しない範囲で他の変形例、改良例が得られることが当業者は理解できるであろう。
【符号の説明】
【００８７】
１１  Ｂ１ブレーキ
１２  Ｂ２ブレーキ
１５  Ｃ１クラッチ
１６  Ｃ２クラッチ
１７  Ｃ３クラッチ
２０  ＳＬ１ソレノイド弁
２２  ＳＬ２シレノイド弁
２４  ＳＬ３シレノイド弁
２６  ロックアップソレノイド弁
２８  ライン圧制御ソレノイド弁
３０  ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁
３２  最大圧選択バルブ
３３  後退制御弁
３４  フェールセーフ弁
３６  Ｂ１リレー弁
３８  Ｂ２リレー弁
３９  Ｂ２圧制御弁
４０  マニュアル弁
４２  シフト弁
４２ａ  シフト弁に配設されるバネ
４４  プライマリレギュレータ弁
４６  セカンダリレギュレータ弁
４６ａ  セカンダリレギュレータ弁に配設されるバネ
４７  ロックアップ切替え弁
４８  ロックアップ制御弁
５０  トルクコンバータ
５５  油圧発生手段
６０  油圧制御装置
６２  油圧制御装置に用いられる油圧回路
７０  遊星歯車機構
１６０  従来の油圧制御装置
１６２  従来の油圧制御装置に用いられる油圧回路
Ｐｐ  オイルポンプ圧
Ｐｒ  レギュレータ圧
ＰＬ  従来の油圧制御装置の制御元圧
ＰＬｘ  本発明の油圧制御装置の制御元圧
Ｐ１  ＳＬ１ソレノイド弁で調圧された制御圧
Ｐ２  ＳＬ２ソレノイド弁で調圧された制御圧
Ｐ３  ＳＬ３ソレノイド弁で調圧された制御圧
Ｐｂ  後退時用ライン圧
Ｐｔ  直結制御元圧
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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