(57)【要約】【課題】  車両の走行時において、空気がリアタイヤに衝突することを抑制する。【解決手段】  車両の側面に設けられたダクト構造は、第１開口部（１０Ａ）、第２開口部（１０Ｄ）およびダクト部（１０Ｂ，２０，３０）を有する。車両の走行（前進）に伴って、第１開口部から空気が流入し、第２開口部から空気が排出される。第１開口部から流入した空気を第２開口部に導くダクト部のうち、車幅方向における車両の内側に位置する領域には、第１傾斜領域（２５ｂ）が形成されている。第１傾斜領域は、第２開口部から車両の前方に向かって、車幅方向における車両の内側に延びているため、第１傾斜領域に沿って移動して、第２開口部から排出される空気を、リアタイヤに対して車幅方向における車両の外側に向かわせる。これにより、車両の側面に沿って流れる空気がリアタイヤに衝突することを抑制できる。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の側面に設けられたダクト構造であって、
リアタイヤよりも前記車両の前方に設けられるとともに、前記車両の前方に向かって開口する第１開口部と、
前記第１開口部よりも前記車両の後方であって、前記リアタイヤよりも前記車両の前方に設けられるとともに、前記車両の後方又は車幅方向における前記車両の外側に向かって開口する第２開口部と、
前記車両の前後方向に延びて、前記第１開口部および前記第２開口部をつなぐダクト部と、を有し、
前記ダクト部のうち、車幅方向における前記車両の内側に位置する領域には、前記第２開口部から前記車両の前方に向かって、車幅方向における前記車両の内側に延びる第１傾斜領域が形成されていることを特徴とするダクト構造。
【請求項２】
前記ダクト部のうち、車幅方向における前記車両の内側に位置する領域には、前記第１開口部よりも前記車両の前方から前記車両の後方に向かって、車幅方向における前記車両の内側に延びる第２傾斜領域が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のダクト構造。
【請求項３】
前記ダクト部のうち、車幅方向における前記車両の外側に位置する領域には、前記第２開口部に向かって、前記第１傾斜領域の側に延びる第３傾斜領域が形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のダクト構造。
【請求項４】
前記第２開口部は、前記リアタイヤを収容するリアホイールハウスに面していることを特徴とする請求項１から３のいずれか１つに記載のダクト構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の側面に設けられ、リアタイヤの周囲における空気の乱れを抑制するダクト構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１では、フェンダライナのフランジ体に形成されたダクトを用いることにより、車両の底面に沿って流れる走行エアをタイヤハウスのアウタ側から送り出している。ダクトから送り出された第４の走行エアは、タイヤハウスから車両の外側に送り出される第３の走行エアを遮蔽することにより、第３の走行エアによって、車両の側面に沿って流れる第２の走行エアが車両の側面から離れることを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２０３０９６号公報
【特許文献２】特開２０１４−０７６７２８号公報
【特許文献３】特開２０１３−０７１４６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
フロントのタイヤハウスでは、特許文献１に記載されているように、第３の走行エアが発生しやすくなるが、リアのタイヤハウスでは、フロントのタイヤハウスと比べて、走行エアの流れが異なりやすい。具体的には、リアのタイヤハウスでは、車両の側面に沿って流れる空気がタイヤハウスの内側に進入しやすくなる。
【０００５】
このようにリアのタイヤハウスに空気が進入すると、この空気がリアタイヤと衝突し、車両の走行抵抗（空気抵抗）が増加したり、車両の操縦安定性が悪化したりしてしまう。この点について、特許文献１は何ら考慮していない。
【０００６】
また、特許文献１に記載のダクトは、車両の上方に向かって凹んでいるだけである。すなわち、ダクトの下部の全体において、車両の底面に沿って流れる走行エアを流入させる構造となっている。このようなダクトの構造では、車両の底面に沿って流れる走行エアをダクトに取り込もうとしたとき、ダクトの内部において、乱流が発生しやすくなる。これにより、第４の走行エアの流れが乱れやすく、第４の走行エアによる上記効果を発揮しにくくなる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、車両の側面に設けられたダクト構造であって、第１開口部、第２開口部およびダクト部を有する。第１開口部は、リアタイヤよりも車両の前方に設けられるとともに、車両の前方に向かって開口している。これにより、車両の走行（前進）に伴って、第１開口部に空気が流入する。第２開口部は、第１開口部よりも車両の後方であって、リアタイヤよりも車両の前方に設けられている。また、第２開口部は、車両の後方又は、車幅方向における車両の外側に向かって開口している。
【０００８】
ダクト部は、車両の前後方向に延びており、第１開口部および第２開口部をつないでいる。第２開口部は、ダクト部を介して第１開口部とつながっているため、第１開口部から流入した空気は、第２開口部から排出される。また、ダクト部のうち、車幅方向における車両の内側に位置する領域には、第２開口部から車両の前方に向かって、車幅方向における車両の内側に延びる第１傾斜領域が形成されている。
【０００９】
本発明によれば、第１開口部からダクト部の内部に流入した空気を、ダクト部の第１傾斜領域に沿って移動させることができる。第１傾斜領域は、第２開口部から車両の前方に向かって、車幅方向における車両の内側に延びているため、第１傾斜領域に沿って移動して、第２開口部から排出された空気を、リアタイヤに対して車幅方向における車両の外側に向かわせることができる。これにより、車両の側面に沿って流れる空気がリアタイヤに衝突することを抑制できる。
【００１０】
具体的には、リアタイヤを収容するリアホイールハウスでは、車両の側面に沿って流れる空気がリアホイールハウスの内側に進入しやすくなる。そして、リアホイールハウスに進入した空気がリアタイヤに衝突してしまう。本発明によれば、上述したように、第２開口部から排出された空気を、リアタイヤに対して車幅方向における車両の外側に向かわせることにより、車両の側面に沿って流れる空気がリアホイールハウスに進入することを抑制できる。結果として、空気がリアタイヤに衝突することを抑制できる。
【００１１】
リアタイヤに空気が衝突すると、車両の走行抵抗（空気抵抗）が増加したり、車両の操縦安定性が悪化したりしてしまう。本発明のように、リアタイヤに空気が衝突することを抑制することにより、走行抵抗（空気抵抗）の増加を抑制したり、操縦安定性の悪化を抑制したりすることができる。
【００１２】
また、本発明では、第１開口部が車両の前方に向かって開口しているため、車両が走行（前進）しているとき、第１開口部に空気を流入させやすくなる。そして、ダクト部を用いることにより、第１開口部から流入した空気を第２開口部に導きやすくなる。
【００１３】
ダクト部のうち、車幅方向における車両の内側に位置する領域には、第１開口部よりも車両の前方から車両の後方に向かって、車幅方向における車両の内側に延びる第２傾斜領域を形成することができる。
【００１４】
車両が走行（前進）しているとき、空気は車両の外面（側面等）に沿って流れやすい。ここで、第２傾斜領域は、第１開口部よりも車両の前方から車両の後方に延びているため、第２傾斜領域に沿って空気が流れやすくなる。また、第２傾斜領域は、車幅方向における車両の内側に延びているため、第２傾斜領域に沿って流れる空気を、第１開口部に引き込みやすくなる。
【００１５】
これにより、第１開口部から流入する空気の量を増加させることができるとともに、第２開口部から排出される空気の量を増加させることができる。第２開口部から排出される空気の量を増加させれば、上述したように、リアタイヤに空気が衝突することを抑制しやすくなる。
【００１６】
ダクト部のうち、車幅方向における車両の外側に位置する領域には、第２開口部に向かって、第１傾斜領域の側に延びる第３傾斜領域を形成することができる。これにより、車幅方向におけるダクト部の幅を、第２開口部に向かって狭めることができ、第２開口部に向かう空気の流速を上昇させることができるとともに、第２開口部から排出された空気の流速を上昇させることができる。そして、第２開口部から排出された空気によって、リアホイールハウスに進入しようとする空気を、リアホイールハウスの外側に押し出しやすくなる。したがって、リアタイヤに空気が衝突することを抑制しやすくなる。
【００１７】
第２開口部は、リアタイヤを収容するリアホイールハウスに面する位置に設けることができる。これにより、第１傾斜領域に沿って移動して、第２開口部から排出された空気を、リアホイールハウスを通過させて、リアホイールハウスの外側に排出させることができる。このような空気の流れを作ることにより、車両の側面を流れる空気がリアホイールハウスに進入することを抑制しやすくなる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】車両の側面図である。
【図２】流入口を含むロッカーモールの一部を示す外観斜視図である。
【図３】ダクト構造の分解斜視図である。
【図４】第１実施形態におけるダクト構造の水平断面図である。
【図５】第２実施形態におけるダクト構造の水平断面図である。
【図６】第３実施形態におけるダクト構造の水平断面図である。
【図７】第４実施形態におけるダクト構造の水平断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
（第１実施形態）
図１において、矢印ＵＰは車両１００の上方向を示し、矢印ＦＲは車両１００の前方向を示す。上方向ＵＰおよび前方向ＦＲのそれぞれと直交する方向、すなわち、図１の紙面と直交する方向は、車両１００の幅方向（車幅方向）である。
【００２０】
図１に示すように、車両１００には、リアタイヤ１１０を収容するリアホイールハウス１２０と、フロントタイヤ１３０を収容するフロントホイールハウス１４０とが設けられている。図１では、車両１００の一方の側面を示しているが、車両１００の他方の側面も図１に示す構造と同様の構造となっている。すなわち、車幅方向における車両１００の両側面の構造は、車幅方向において対称の構造となっている。
【００２１】
リアホイールハウス１２０において、リアタイヤ１１０の外周面と対向する位置には、フェンダライナ１２１が設けられている。フェンダライナ１２１は、リアタイヤ１１０の外周面に沿うように、車両１００の上下方向および車幅方向において湾曲している。フロントホイールハウス１４０において、フロントタイヤ１３０の外周面と対向する位置には、フェンダライナ１４１が設けられている。フェンダライナ１４１は、フロントタイヤ１３０の外周面に沿うように、車両１００の上下方向および車幅方向において湾曲している。
【００２２】
車両１００のサイドパネル１５０には、ロッカーモール１０が固定されている。ロッカーモール１０は、リアホイールハウス１２０よりも車両１００の前方に配置されている。
【００２３】
図１および図２に示すように、ロッカーモール１０には、車両１００の走行に伴って空気が流入する流入口（本発明の第１開口部に相当する）１０Ａが形成されている。流入口１０Ａは、リアタイヤ１１０よりも車両１００の前方に設けられている。具体的には、流入口１０Ａは、リアホイールハウス１２０よりも車両１００の前方に設けられているとともに、サイドドア１６０よりも車両１００の後方に設けられており、サイドドア１６０と干渉しない位置に設けられている。
【００２４】
流入口１０Ａは、車両１００の前方に向かって開口している。このため、車両１００を走行（前進）させたとき、車両１００の側面に沿って移動する空気が流入口１０Ａに流入する。流入口１０Ａから流入した空気は、後述するように、リアホイールハウス１２０に排出される。
【００２５】
ロッカーモール１０は、流入口１０Ａを含むダクト部１０Ｂと、ダクト部１０Ｂよりも車両１００の前方に延びる延長部１０Ｃとを有する。ダクト部１０Ｂは、車幅方向において車両１００の外側に向かって凸となるように湾曲している。延長部１０Ｃは、サイドドア１６０よりも車両１００の下方に配置されている。なお、延長部１０Ｃは、省略することもできる。
【００２６】
なお、本実施形態では、２つのサイドドア１６０を備えた車両１００について説明するが、４つのサイドドア１６０を備えた車両１００であっても、本発明を適用することができる。この場合において、流入口１０Ａは、リアホイールハウス１２０よりも車両１００の前方であって、車両１００の後方側に配置されたサイドドア１６０よりも車両１００の後方に設けることができる。
【００２７】
次に、ロッカーモール１０の周辺構造について説明する。
【００２８】
図３に示すように、ロッカーモール１０は、複数の固定箇所において、サイドパネル１５０に固定される。なお、固定箇所の位置や数は、適宜設定することができる。また、図３において、サイドパネル１５０には、サイドドア１６０によって塞がれるドア開口部１５１が形成されている。
【００２９】
ロッカーモール１０のダクト部１０Ｂおよびサイドパネル１５０の間には、第１インテークダクト２０および第２インテークダクト３０が配置される。すなわち、ダクト部１０Ｂに対して、車幅方向における車両１００の内側には、第１インテークダクト２０および第２インテークダクト３０が配置される。第２インテークダクト３０は、ダクト部１０Ｂおよび第１インテークダクト２０の間に配置される。
【００３０】
第１インテークダクト２０の上端には、固定部２１ａ，２１ｂが設けられ、第１インテークダクト２０の下端には、固定部２２ａ，２２ｂ，２２ｃが設けられている。ロッカーモール１０の内壁面であって、ロッカーモール１０の上端には、固定部１１ａ，１１ｂが設けられている。また、ロッカーモール１０の内壁面であって、ロッカーモール１０の下端には、固定部１２ａ，１２ｂ，１２ｃが設けられている。
【００３１】
固定部２１ａは固定部１１ａに固定され、固定部２１ｂは固定部１１ｂに固定される。また、固定部２２ａは固定部１２ａに固定され、固定部２２ｂは固定部１２ｂに固定され、固定部２２ｃは、固定部１２ｃに固定される。
【００３２】
第１インテークダクト２０をロッカーモール１０に固定することにより、図４に示すように、第１インテークダクト２０およびロッカーモール１０のダクト部１０Ｂの間には、流入口１０Ａから流入した空気が移動する通路Ｐが形成される。図４は、図３のＡ−Ａ断面図である。また、図４に示す矢印ＯＵＴは、車幅方向において、車両１００の外側に向かう方向を示す。通路Ｐは、流入口１０Ａから車両１００の後方に延びているため、流入口１０Ａから流入した空気は、通路Ｐに沿って、車両１００の後方に移動する。
【００３３】
車両１００の前方側に位置する第１インテークダクト２０の端部２３は、ロッカーモール１０のダクト部１０Ｂの内側端部１３に沿った形状に形成されており、内側端部１３に接続される。内側端部１３は、ダクト部１０Ｂにおいて、車幅方向における車両１００の内側に設けられている。第１インテークダクト２０の端部２３がダクト部１０Ｂの内側端部１３に接続されることにより、通路Ｐは、車両１００の前後方向と直交する平面内において、閉じた空間となる。そして、通路Ｐは、車両１００の前後方向に延びて、筒状に形成される。
【００３４】
車両１００の後方側に位置する第１インテークダクト２０の端部には、通路Ｐの外側に突出するフランジ２４が形成されている。フランジ２４は、第１インテークダクト２０の外周面に沿って形成されている。また、図４に示すように、フランジ２４は、車両１００の前後方向において、フェンダライナ１２１の外縁部１２１ａと重なっており、外縁部１２１ａに対してリアタイヤ１１０の側に配置されている。
【００３５】
第１インテークダクト２０は、第１ガイド領域２５ａおよび第２ガイド領域２５ｂを有する。第２ガイド領域２５ｂは、第１ガイド領域２５ａよりも車両１００の後方に形成されており、第１ガイド領域２５ａおよびフランジ２４と繋がっている。また、車両１００の前方側における第１ガイド領域２５ａの端部が、上述した端部２３となる。
【００３６】
第１インテークダクト２０の第２ガイド領域２５ｂは、本発明の第１傾斜領域に相当する。図４に示すように、第２ガイド領域２５ｂは、車両１００の前後方向に対して傾斜しているとともに、第１ガイド領域２５ａから、車幅方向における車両１００の外側に延びている。言い換えれば、第２ガイド領域２５ｂは、後述する排出口１０Ｄから車両１００の前方に向かって、車幅方向における車両１００の内側に延びている。
【００３７】
第２ガイド領域２５ｂに沿って、第２ガイド領域２５ｂからリアホイールハウス１２０に向かって延長した延長線Ｌは、リアタイヤ１１０に対して、車幅方向における車両１００の外側に延びている。すなわち、延長線Ｌは、リアタイヤ１１０と交差しないようになっている。
【００３８】
図３に示すように、第２インテークダクト３０の上端には、固定部３１ａが設けられており、固定部３１ａは、ロッカーモール１０の固定部１１ａに固定される。ここで、固定部１１ａに対しては、固定部２１ａ，３１ａが固定されることになり、固定部３１ａは、固定部１１ａ，２１ａの間に配置される。
【００３９】
第２インテークダクト３０の下端には、固定部３１ｂが設けられており、固定部３１ｂは、ロッカーモール１０の固定部１２ａに固定される。ここで、固定部１２ａに対しては、固定部２２ａ，３１ｂが固定されることになり、固定部３１ｂは、固定部１２ａ，２２ａの間に配置される。
【００４０】
車両１００の後方側における第２インテークダクト３０の端部には、ロッカーモール１０のダクト部１０Ｂに向かって突出するフランジ３２が形成されている。フランジ３２は、第２インテークダクト３０の外周面に沿って形成されている。図４に示すように、フランジ３２は、車両１００の前後方向において、ロッカーモール１０のフランジ１４と重なっている。ここで、フランジ３２は、フランジ１４に対して車両１００の前方に配置されている。
【００４１】
フランジ１４は、車両１００の後方側におけるダクト部１０Ｂの端部に形成されており、通路Ｐの内側に突出している。また、フランジ１４は、ロッカーモール１０のダクト部１０Ｂの外周面に沿って形成されている。
【００４２】
図４に示すように、第２インテークダクト３０は、第１インテークダクト２０の第２ガイド領域２５ｂに対して、車幅方向における車両１００の外側に配置されている。そして、第２インテークダクト３０は、第１インテークダクト２０に向かって凸となるように湾曲しており、第１ガイド領域３３および第２ガイド領域３４を有する。第１ガイド領域３３は、本発明における第３傾斜領域に相当する。
【００４３】
第１ガイド領域３３は、通路Ｐの上流側から下流側に向かって、ダクト部１０Ｂの内壁面から第１インテークダクト２０に向かって延びている。言い換えれば、第１ガイド領域３３は、後述する排出口１０Ｄに向かって、第１インテークダクト２０の第２ガイド領域２５ｂの側に延びている。これにより、第１ガイド領域３３は、通路Ｐの上流側から下流側に向かって、言い換えれば、後述する排出口１０Ｄに向かって、車幅方向における通路Ｐの幅を狭くしている。
【００４４】
第２ガイド領域３４は、第１ガイド領域３３よりも車両１００の後方に、言い換えれば、通路Ｐの下流側に形成されている。そして、第２ガイド領域３４は、第１ガイド領域３３から、車幅方向における車両１００の外側に延びている。車両１００の後方における第２ガイド領域３４の端部は、フランジ３２と繋がっている。このため、第２ガイド領域３４は、フランジ３２よりも第１インテークダクト２０の側に配置される。
【００４５】
第１インテークダクト２０および第２インテークダクト３０をロッカーモール１０に固定することにより、第１インテークダクト２０のフランジ２４と、第２インテークダクト３０のフランジ３２とが同一平面内に配置される。また、フランジ２４，３２によって囲まれた開口は、通路Ｐを移動する空気を排出する排出口（本発明の第２開口部に相当する）１０Ｄとなる。排出口１０Ｄには、第１インテークダクト２０の第２ガイド領域２５ｂと、第２インテークダクト３０の第２ガイド領域３４とが繋がっている。
【００４６】
排出口１０Ｄは、流入口１０Ａよりも車両１００の後方であって、リアタイヤ１１０よりも車両１００の前方に設けられている。また、排出口１０Ｄは、車両１００の後方に向かって開口しており、リアホイールハウス１２０に面している。これにより、排出口１０Ｄは、通路Ｐを移動した空気をリアホイールハウス１２０に排出する。
【００４７】
通路Ｐを形成し、流入口１０Ａおよび排出口１０Ｄをつなぐ部分が、本発明におけるダクト部に相当する。本実施形態では、ダクト部１０Ｂ、第１インテークダクト２０および第２インテークダクト３０によって、本発明におけるダクト部が構成される。
【００４８】
本実施形態の作用および効果について説明する。
【００４９】
車両１００を走行させたとき、車両１００の後部における空気の流速は、車両１００の前部における空気の流速よりも低くなりやすい。このため、フロントホイールハウス１４０に対して、車幅方向における車両１００の外側では、負圧が発生しやすくなり、フロントホイールハウス１４０の内側から外側に向かって空気が移動しやすくなる。
【００５０】
一方、リアホイールハウス１２０に対して、車幅方向における車両１００の外側では、負圧が発生しにくく、リアホイールハウス１２０の外側から内側に向かって空気が移動しやすくなる。具体的には、車両１００の側面に沿って移動する空気は、リアホイールハウス１２０およびリアタイヤ１１０の間に形成された空間であって、リアタイヤ１１０よりも車両１００の前方に位置する空間に進入しやすくなる。
【００５１】
このようにリアホイールハウス１２０に空気が進入すると、この空気がリアタイヤ１１０と衝突することにより、空気の流れが乱れてしまう。これに伴い、車両１００の走行抵抗（空気抵抗）が増加しやすくなったり、車両１００の操縦安定性が悪化しやすくなったりしてしまう。
【００５２】
本実施形態では、以下に説明するように、車両１００の走行時において、車両１００の側面（具体的には、ダクト部１０Ｂの外面）に沿って移動する空気がリアホイールハウス１２０に進入することを抑制することにより、リアタイヤ１１０の周囲において、空気の流れが乱れることを抑制するようにしている。
【００５３】
本実施形態において、第２ガイド領域２５ｂは、排出口１０Ｄから車両１００の前方に向かって、車幅方向における車両１００の内側に延びている。具体的には、延長線Ｌは、リアタイヤ１１０に対して車幅方向における車両１００の外側に延びている。このため、第２ガイド領域２５ｂを用いることにより、排出口１０Ｄから排出される空気を、リアタイヤ１１０に対して車幅方向における車両１００の外側に導くことができる。ここで、排出口１０Ｄから排出された空気は、図４に示すように、リアタイヤ１１０およびフランジ１４の間に形成された空間を通過する。
【００５４】
このように排出口１０Ｄから空気を排出することにより、ダクト部１０Ｂの外面に沿って移動する空気がリアホイールハウス１２０に進入することを抑制できる。すなわち、排出口１０Ｄから排出された空気は、リアホイールハウス１２０に進入しようとする空気を、リアホイールハウス１２０の外側に向かって押し出すことができる。空気がリアホイールハウス１２０に進入することを抑制すれば、リアタイヤ１１０の周囲において、空気の流れが乱れることを抑制でき、走行抵抗（空気抵抗）の増加を抑制したり、操縦安定性の悪化を抑制したりすることができる。
【００５５】
一方、第２インテークダクト３０（特に、第１ガイド領域３３）を設けることにより、図４に示すように、車幅方向における通路Ｐの幅を、排出口１０Ｄに向かって狭めることができる。これにより、排出口１０Ｄに向かう空気の流速を上昇させることができ、排出口１０Ｄから排出された空気の流速を上昇させることができる。これにより、排出口１０Ｄから排出された空気によって、リアホイールハウス１２０に進入しようとする空気を押し出しやすくなる。
【００５６】
また、第２インテークダクト３０の第１ガイド領域３３は、ダクト部１０Ｂから第１インテークダクト２０に向かって延びているため、第１ガイド領域３３に沿って移動した空気を、第１インテークダクト２０の第２ガイド領域２５ｂに導くことができる。第２ガイド領域２５ｂに空気を導けば、上述したように、排出口１０Ｄから排出された空気を、リアタイヤ１１０に対して車幅方向における車両１００の外側に導くことができる。
【００５７】
さらに、上述したように、第２インテークダクト３０のフランジ３２は、ダクト部１０Ｂのフランジ１４と重ねられ、第２ガイド領域３４は、フランジ３２よりも第１インテークダクト２０の側に配置される。これにより、第２インテークダクト３０に沿って空気が移動するとき、ロッカーモール１０のフランジ１４に空気が衝突することを抑制できる。そして、通路Ｐを移動する空気がフランジ１４に衝突することによって、空気の流れが乱れることを抑制できる。このように、本実施形態によれば、排出口１０Ｄから排出される空気の流れを整えながら、フランジ１４およびリアタイヤ１１０の間に形成された空間に向けて空気を排出することができる。
【００５８】
本実施形態では、ロッカーモール１０のダクト部１０Ｂおよび第１インテークダクト２０の間に、第２インテークダクト３０を配置しているが、第２インテークダクト３０を省略することもできる。この場合であっても、第１インテークダクト２０には、第２ガイド領域２５ｂが形成されているため、上述したように、排出口１０Ｄから排出された空気によって、ダクト部１０Ｂの外面を移動する空気がリアホイールハウス１２０に進入することを抑制できる。
【００５９】
（第２実施形態）
本実施形態において、第１実施形態で説明した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を用い、詳細な説明は省略する。以下、第１実施形態と異なる点について、主に説明する。本実施形態では、流入口１０Ａに空気を流入させやすくすることができる構造を提供する。
【００６０】
図５は、本実施形態の構造を示しており、図４に対応する図である。図５に示すように、第１インテークダクト２０は、第１ガイド領域２５ａと、第２ガイド領域２５ｂと、第３ガイド領域２５ｃとを有する。第３ガイド領域２５ｃは、本発明における第２傾斜領域に相当する。
【００６１】
第１ガイド領域２５ａは、車両１００の前後方向において、第２ガイド領域２５ｂおよび第３ガイド領域２５ｃの間に形成されている。第２ガイド領域２５ｂは、第１ガイド領域２５ａよりも車両１００の後方に形成されている。第３ガイド領域２５ｃは、第１ガイド領域２５ａよりも車両１００の前方に形成されているとともに、流入口１０Ａよりも車両１００の前方に延びている。車両１００の前方側における第３ガイド領域２５ｃの端部は、上述した第１インテークダクト２０の端部２３となる。
【００６２】
第３ガイド領域２５ｃは、流入口１０Ａに対して、車幅方向における車両１００の内側に設けられている。また、第３ガイド領域２５ｃは、車両１００の前後方向に対して傾斜しており、第１インテークダクト２０の端部２３から車両１００の後方に向かって、車幅方向における車両１００の内側に延びている。第３ガイド領域２５ｃおよび第１ガイド領域２５ａによって、車幅方向における車両１００の内側に凹んだ領域が形成される。
【００６３】
車両１００が走行しているとき、空気は、車両１００の側面（サイドパネル１５０やサイドドア１６０など）に沿って流れやすい。このため、第１インテークダクト２０に第３ガイド領域２５ｃを形成すると、第３ガイド領域２５ｃに沿って空気を移動させて、流入口１０Ａに空気を引き込みやすくなる。
【００６４】
これにより、流入口１０Ａに流入する空気の量を増加させることができるとともに、排出口１０Ｄから排出される空気の量を増加させることができる。排出口１０Ｄから排出される空気の量を増加させれば、ダクト部１０Ｂの外面に沿って移動する空気がリアホイールハウス１２０に進入することを抑制しやすくなる。
【００６５】
（第３実施形態）
本実施形態において、第１実施形態で説明した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を用い、詳細な説明は省略する。以下、第１実施形態と異なる点について、主に説明する。本実施形態では、第２実施形態と同様に、流入口１０Ａに空気を流入させやすくすることができる構造を提供する。
【００６６】
図６は、本実施形態の構造を示しており、図４に対応した図である。図６に示すように、車両１００の前方側におけるダクト部１０Ｂの端部である外側端部１５は、車両１００の前方であって、車幅方向における車両１００の外側に延びている。外側端部１５は、流入口１０Ａに対して、車幅方向における車両１００の外側に設けられている。
【００６７】
車両１００が走行しているとき、外側端部１５に接触した空気は、外側端部１５に沿って移動して流入口１０Ａに導かれる。これにより、流入口１０Ａに流入する空気の量を増加させることができるとともに、排出口１０Ｄから排出される空気の量を増加させることができる。
【００６８】
なお、本実施形態および第２実施形態を組み合わせることもできる。すなわち、本実施形態において、第２実施形態で説明した第１インテークダクト２０を用いることができる。これにより、外側端部１５によって、流入口１０Ａに空気を流入させやすくすることができるとともに、第１インテークダクト２０に形成された第３ガイド領域２５ｃ（図５参照）によって、流入口１０Ａに空気を引き込みやすくすることができる。
【００６９】
（第４実施形態）
本実施形態において、第１実施形態で説明した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を用い、詳細な説明は省略する。以下、第１実施形態と異なる点について、主に説明する。本実施形態では、第１実施形態に対して、排出口１０Ｄの位置を変更している。
【００７０】
図７は、本実施形態の構造を示しており、図４に対応した図である。図７に示すように、排出口１０Ｄは、リアホイールハウス１２０とは異なる位置に設けられている。具体的には、排出口１０Ｄは、リアホイールハウス１２０よりも車両１００の前方において、ダクト部１０Ｂに形成されており、車幅方向における車両１００の外側に向かって開口している。
【００７１】
ダクト部１０Ｂのフランジ１４は、フェンダライナ１２１の外縁部１２１ａに固定されている。そして、車両１００の前後方向において、フランジ１４は、外縁部１２１ａと重ねられている。
【００７２】
第１インテークダクト２０の第２ガイド領域２５ｂは、ダクト部１０Ｂに形成された排出口１０Ｄに接続されている。第２ガイド領域２５ｂは、第１実施形態と同様に、車両１００の前後方向に対して傾斜しているとともに、第１ガイド領域２５ａから、車幅方向における車両１００の外側に延びている。
【００７３】
本実施形態において、通路Ｐを移動する空気は、第２ガイド領域２５ｂに沿って移動して、排出口１０Ｄから排出される。排出口１０Ｄから空気を排出することにより、ダクト部１０Ｂの外面に沿って移動する空気を、ダクト部１０Ｂの外面から離れる方向にずらすことができる。排出口１０Ｄよりも車両１００の後方には、リアホイールハウス１２０が設けられているが、ダクト部１０Ｂの外面に沿って移動する空気を、ダクト部１０Ｂの外面から離すことにより、リアホイールハウス１２０に空気が進入することを抑制できる。
【００７４】
これにより、第１実施形態と同様に、リアホイールハウス１２０に進入した空気によって、リアタイヤ１１０の周囲において、空気の流れが乱れてしまうことを抑制できる。本実施形態において、排出口１０Ｄをリアホイールハウス１２０に近づければ、上述した効果を発揮させやすくなる。
【００７５】
排出口１０Ｄから排出された空気は、車両１００の後方であって、車幅方向における車両１００の外側に移動する。このように排出口１０Ｄから空気を排出することにより、排出口１０Ｄの周囲において、空気の流れが乱れてしまうことを抑制できる。
【００７６】
ここで、排出口１０Ｄから排出された空気が、車幅方向における車両１００の外側だけに向かうと、ダクト部１０Ｂの外面に沿って移動する空気と衝突し、空気の流れに乱れが発生しやすくなる。本実施形態では、排出口１０Ｄから排出される空気を、車幅方向における車両１００の外側であって、車両１００の後方に向かわせるため、排出口１０Ｄの周囲において、空気の流れが乱れてしまうことを抑制しつつ、リアホイールハウス１２０に空気が進入することを抑制できる。
【００７７】
なお、本実施形態に対して、上述した第２実施形態および第３実施形態の少なくとも一方を組み合わせることができる。すなわち、流入口１０Ａの周囲における構造として、第２実施形態で説明した構造や、第３実施形態で説明した構造を用いることができる。
【００７８】
また、本実施形態において、排出口１０Ｄに向かって、車幅方向における通路Ｐの幅を狭めるために、第１実施形態で説明した第２インテークダクト３０に相当する部材を設けることもできる。
【００７９】
また、第１実施形態から第３実施形態では、ロッカーモール１０に流入口１０Ａを設けているが、これに限るものではない。すなわち、車両１００のボディ（サイドパネル１５０など）に流入口１０Ａを形成することができる。このとき、ロッカーモール１０を用いて、流入口１０Ａから排出口１０Ｄに空気を導く通路Ｐを形成することができる。
【符号の説明】
【００８０】
１００：車両、１１０：リアタイヤ、１５０：サイドパネル、１６０：サイドドア、
１０：ロッカーモール、１０Ａ：流入口、１０Ｂ：ダクト部、１０Ｄ：排出口、
２０：第１インテークダクト（ダクト部）、２５ｂ：第２ガイド領域（第１傾斜領域）、
２５ｃ：第３ガイド領域（第２傾斜領域）、３０：第２インテークダクト（ダクト部）、
３３：第１ガイド領域（第３傾斜領域）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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