(57)【要約】【課題】転がり抵抗性能を維持しつつも騒音性能を向上させたタイヤを提供する【解決手段】一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスを具え、該カーカスのタイヤ径方向外側に、少なくとも１層の傾斜ベルト層からなる傾斜ベルトと、少なくとも１層の周方向ベルト層からなる周方向ベルトと、トレッドと、を具える空気入りタイヤにおいて、前記周方向ベルトは、少なくともタイヤ赤道を含む、該周方向ベルトのタイヤ幅方向最大幅の０．２倍以上０．７倍以下のタイヤ幅方向幅を有するタイヤ幅方向領域をセンタ領域として、該センタ領域のいずれの部分の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性も、隣接する両ショルダ領域のいずれの部分の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性よりも高くし、一方のショルダ領域の幅を、他方のショルダ領域の幅の１．５倍以上８．０倍以下とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されるとともにタイヤ周方向に対して傾斜するコードを有する少なくとも１層の傾斜ベルト層からなる傾斜ベルトと、前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されるとともにタイヤ周方向に沿って延びるコードを有する少なくとも１層の周方向ベルト層からなる周方向ベルトと、前記周方向ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるトレッドと、を具える空気入りタイヤであって、
前記周方向ベルトは、少なくともタイヤ赤道を含む、該周方向ベルトのタイヤ幅方向最大幅の０．２倍以上０．７倍以下のタイヤ幅方向幅を有するタイヤ幅方向領域をセンタ領域として、該センタ領域のいずれの部分の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性も、隣接する両ショルダ領域のいずれの部分の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性よりも高くし、
一方のショルダ領域の幅を、他方のショルダ領域の幅の１．５倍以上８．０倍以下とすることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記センタ領域における周方向ベルト層の層数は、前記ショルダ領域における同層数よりも多い、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
車両装着方向内側となる側に、前記他方のショルダ領域が配置される、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、転がり抵抗性能を維持しつつも騒音性能が向上した空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、タイヤの転がり抵抗を低減するべくタイヤの軽量化が図られているところ、かようなタイヤでは、走行中のタイヤにおける振動の減衰性が低減し、タイヤから放出される放射音が大きくなる傾向にある。
【０００３】
この放射音を低減する方途として、特許文献１には、カーカスのタイヤ径方向外側に配置した周方向ベルト層において、タイヤ赤道を含む高剛性領域のいずれの部分の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性も、他の領域のいずれの部分の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性よりも高くすることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開２０１３／１６１２９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、転がり抵抗性能を維持しつつも、放射音をより効果的に抑制し得るタイヤが望まれている。そこで、本発明は、転がり抵抗性能を維持しつつも騒音性能が向上したタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の要旨は、以下のとおりである。
（１）本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されるとともにタイヤ周方向に対して傾斜するコードを有する少なくとも１層の傾斜ベルト層からなる傾斜ベルトと、前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されるとともにタイヤ周方向に沿って延びるコードを有する少なくとも１層の周方向ベルト層からなる周方向ベルトと、前記周方向ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるトレッドと、を具える空気入りタイヤであって、
前記周方向ベルトは、少なくともタイヤ赤道を含む、該周方向ベルトのタイヤ幅方向最大幅の０．２倍以上０．７倍以下のタイヤ幅方向幅を有するタイヤ幅方向領域をセンタ領域として、該センタ領域のいずれの部分の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性も、隣接する両ショルダ領域のいずれの部分の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性よりも高くし、
一方のショルダ領域の幅を、他方のショルダ領域の幅の１．５倍以上８．０倍以下とすることを特徴とする。本発明の空気入りタイヤによれば、転がり抵抗性能を維持しつつも、騒音性能が向上したタイヤを提供することができる。
【０００７】
なお、上記の傾斜ベルト層とは、タイヤ周方向に対して傾斜して延びるコードを有するベルト層であり、周方向ベルト層とは、タイヤ周方向に沿って延びるコードを有するベルト層である。ここで、「タイヤ周方向に沿って延びる」とは、コードがタイヤ周方向に平行である場合や、コードをゴム被覆したストリップを螺旋巻回してベルト層を形成した結果等により、コードがタイヤ周方向に対してわずかに傾斜している場合（タイヤ周方向に対する角度が５°程度以下のもの）を含むものとする。また、上記単位幅とはタイヤ幅方向に３ｍｍであり、タイヤ周方向剛性は、単位幅あたりのコード本数、コード一本あたりの強度、コードを被覆するゴムの強度等から算出する。
【０００８】
（２）本発明の空気入りタイヤでは、前記センタ領域におけるベルト層の層数が、前記ショルダ領域における同層数よりも多いことが好ましい。この構成によれば、転がり抵抗性能を維持しつつも、騒音性能が向上したタイヤの製造をより容易なものにすることができる。
【０００９】
（３）本発明の空気入りタイヤでは、車両装着方向内側となる側に、タイヤ幅方向幅が小さい方のショルダ領域が配置されることが好ましい。この構成によれば、直進時の操縦安定性能を維持しつつ、騒音性能を向上させることができる。
【００１０】
上記の周方向ベルトのタイヤ幅方向幅等は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷の状態で測定するものとする。
【００１１】
「適用リム」とは、タイヤサイズに応じて下記の規格に規定された標準リムをいい、「規定内圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、「最大負荷能力」とは、下記の規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量をいう。そして、その規格とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに記載される「標準リム」、欧州ではＥＴＲＴＯ  ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬに記載される「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ」、米国ではＴＲＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに記載される「Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ」を指す。
【発明の効果】
【００１２】
本発明により、転がり抵抗性能を維持しつつも騒音性能が向上した空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの幅方向断面図である。
【図２】比較例の作用を説明するための図である。
【図３】本発明の作用を説明するための図である。
【図４】操縦安定性と放射音の発生量との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照しながら本発明の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）を、その実施形態を例示して詳細に説明する。
【００１５】
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ１０の幅方向断面を示す。このタイヤ１０は、一対のビード部１間にトロイダル状に跨るカーカス２と、該カーカス２のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されるとともにタイヤ周方向に対して傾斜するコードを有する少なくとも１層の傾斜ベルト層（ここでは３ａ，３ｂの２層）からなる傾斜ベルト３と、カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されるとともにタイヤ周方向に沿って延びるコードを有する少なくとも１層の周方向ベルト層（ここでは４ａ，４ｂの２層）からなる周方向ベルト４と、周方向ベルト４のタイヤ径方向外側に配置されるトレッド６と、を具えるタイヤである。周方向ベルト４は、少なくともタイヤ赤道ＣＬを含む、該周方向ベルト４のタイヤ幅方向最大幅の０．２倍以上０．７倍以下のタイヤ幅方向幅Ｗｃを有するタイヤ幅方向領域をセンタ領域Ｃとして、該センタ領域Ｃのいずれの部分の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性も、隣接する両ショルダ領域Ｓ１、Ｓ２のいずれの部分の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性よりも高くされている。
【００１６】
本実施形態において、周方向ベルト４のセンタ領域Ｃは、該周方向ベルト４のタイヤ幅方向最大幅Ｗの０．５倍のタイヤ幅方向幅Ｗｃを有している。また、ショルダ領域Ｓ１、Ｓ２はタイヤ幅方向幅Ｗｓ１、Ｗｓ２を相互に異にし、一方のショルダ領域Ｓ１のタイヤ幅方向幅Ｗｓ１は、他方のショルダ領域Ｓ２のタイヤ幅方向幅Ｗｓ２の２．０倍となっている。
【００１７】
本発明のタイヤでは、上記のように、周方向ベルト４は、少なくともタイヤ赤道ＣＬを含む、該周方向ベルト４のタイヤ幅方向最大幅Ｗの０．２倍以上０．７倍以下のタイヤ幅方向幅Ｗｃを有する領域をセンタ領域Ｃとして、該センタ領域Ｃのいずれの部分の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性も、隣接するショルダ領域Ｓのいずれの部分の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性よりも高くし、且つ一方のショルダ領域Ｓ１の幅Ｗｓ１を、他方のショルダ領域Ｓ２の幅Ｗｓ２の１．５倍以上８．０倍以下とすることが肝要である。
【００１８】
一般に、乗用車用タイヤの多くでは、４００Ｈｚ〜２ｋＨｚの高周波域において、断面方向の１次、２次及び３次等の振動モードにて、トレッド面が一律に大きく振動する形状（図２に、２点鎖線で示した）となるため、大きな放射音が生じる。そこで、トレッドの幅方向中央部の周方向剛性を局所的に増加させると、トレッドの幅方向中央部がタイヤ径方向に広がり難くなり、トレッド面の周方向への広がり（振動の振幅）が抑制される（図２に破線で示した）ため放射音が減少する。
【００１９】
本発明のタイヤでは、比較的高剛性である周方向ベルト４のセンタ領域Ｃを、該周方向ベルト４のタイヤ幅方向最大幅Ｗの０．２以上０．７以下の範囲で延在させた上で、さらに周方向ベルト４のショルダ領域Ｓ１、Ｓ２のタイヤ幅方向幅Ｗｓ１、Ｗｓ２を、比Ｗｓ１／Ｗｓ２が１．５以上８．０以下となる範囲で異ならせた構成、すなわち、タイヤ赤道ＣＬに対して周方向ベルト４をタイヤ幅方向断面視で非対称に配置した構成としている。そのため、上述したような、放射音の原因となる振動モードの振幅が抑制される（図２に破線で示した）のみならず、該振動モードが２つの振動モード（図３に破線と一点鎖線で示した）に分離される。その結果、音のピークレベルがより効果的に下がるため、タイヤから生じる放射音をより一層低減することが可能となる。
【００２０】
このように、タイヤに生じる振動の振幅自体を小さくするとともに、当該振幅を異なるモードに分離することによって音のピークレベルを低減させる本発明のタイヤでは、他のタイヤ構成、例えば、傾斜ベルト層のコード角度の大きさに関係なく、タイヤから生じる放射音を低減することができる。
【００２１】
より具体的には、例えば、傾斜ベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度が３５°以上であるタイヤでは、傾斜ベルト層が一律に振動する変形モードとなるため放射音が特に大きくなる傾向にあるところ、上記の本発明の構成を適用する、特には比較的高剛性であるセンタ領域を所定の割合で設けることにより、傾斜ベルト層が一律に振動する変形モードを改善することができる。さらに、比較的低剛性であるショルダ領域のタイヤ幅方向幅を一方側と他方側とで異にすることにより、振動モードを分離して放射音の発生を低減することができる。
同様に、傾斜ベルト層のコード角度が３５°未満のタイヤにおいても、本発明の構成を適用することにより、放射音の低減効果を得ることができる。
【００２２】
また、タイヤ赤道ＣＬを含む領域のタイヤ周方向剛性を局所的に増加させると、トップゴム（トレッド表層を形成するゴム）の局所的なせん断歪が大きくなるために、振動モードの減衰性も大きくなる。従って、本発明のように、タイヤ赤道ＣＬを含むセンタ領域Ｃにてタイヤ周方向の剛性を大きくする改良は、タイヤのリング剛性を上げてタイヤの偏心を抑制する方向の変更に当たるため、転がり抵抗性能を悪化させにくい。このように、本発明のタイヤでは、転がり抵抗性能と騒音性能とを両立させることができる。
【００２３】
なお、周方向ベルト４のタイヤ幅方向最大幅Ｗに対する、センタ領域Ｃのタイヤ幅方向幅Ｗｃの比Ｗｃ／Ｗが０．２未満である場合では、比較的高剛性であるセンタ領域Ｃが小さく、タイヤの振動モードを変更するに足りず、また、比Ｗｃ／Ｗが０．７超である場合では、高剛性であるセンタ領域が広域になり過ぎ、かえって大きな振幅が発生して放射音が増大するため、比Ｗｃ／Ｗは０．２以上０．７以下の範囲とする。
【００２４】
また、一方のショルダ領域のタイヤ幅方向幅Ｗｓ１を、他方のショルダ領域のタイヤ幅方向幅Ｗｓ２の１．５倍以上の大きさで異にすることにより、振動を異なるモードに分離することができるが、８倍を超える大きさとすると、広幅のショルダ領域（図１の例では、ショルダ領域Ｓ１）において大きな振幅となり、放射音が増大する傾向にあるため、８倍以下とする。
【００２５】
なお、タイヤの振動モードの変更をより確実なものとして、放射音を低減する観点から言えば、上記比Ｗｃ／Ｗは０．３以上０．６以下、上記比Ｗｓ１／Ｗｓ２は２以上４以下であることがさらに好ましい。
【００２６】
また、本発明のタイヤでは、センタ領域Ｃにおける周方向ベルト層の層数は、ショルダ領域Ｓにおける同層数よりも多いことが好ましい。周方向ベルト４のセンタ領域Ｃにおけるタイヤ周方向の剛性を上げるためには、当該部分の層数を増やす手段の他にも、周方向ベルト層のコードの打ち込み本数を増やす、周方向ベルト層のセンタ領域に該当する部分にのみ高強度のコードを用いる、又は、周方向ベルト層のセンタ領域に該当する部分のプライコーティングゴムを高剛性化する等の方法もあるが、製造容易性の観点から言えば、周方向ベルト層の層数を増やす方法が好ましい。
【００２７】
なお、騒音性能の十分な向上の観点から、周方向ベルト４のセンタ領域Ｃのいずれの部分の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性も、ショルダ領域Ｓのいずれの部分の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性の１．３倍以上であることが好ましい。
【００２８】
なお、カーカス２、傾斜ベルト３および周方向ベルト４のコードは、例えば、アラミド、ポリエチレンテレフタレートまたはポリエチレンナフタレート等の有機繊維コードや、スチールコードとすることができる。
【００２９】
また、本発明のタイヤでは、車両装着方向内側となる側に、タイヤ幅方向幅の小さいショルダ領域（図１の例では、ショルダ領域Ｓ２）を配置すること、すなわち、車両装着方向内側となる側に高剛性のセンタ領域Ｃを偏らせることが好ましい。この場合、装着方向外側となる側に当該ショルダ領域Ｓ２を配置した場合に比して、直進走行時における操縦安定性能を向上させることができる。これは、比較的高剛性であるセンタ領域Ｃでは、トレッドの接地長が短くなる傾向にあるところ、車両装着方向内側のタイヤ半部の接地長さが短くなると、車両装着方向内側に応力が働きやすくなり、一対のタイヤから車両装着方向内側に横力が生じることになるからである。
なお、適正な車両装着方向がある場合、当該車両装着方向は、通常、タイヤへの刻印による表示等によって指定されている。
【００３０】
ここで、上記した操縦安定性と放射音の発生との関係を調べるべく実施した試験について説明する。
すなわち、周方向ベルトに、高剛性のセンタ領域Ｃを有しないタイヤＴ１と、図２に示すように、タイヤ赤道ＣＬを中心として比Ｗｃ／Ｗが０．５であるタイヤＴ２と、図１に示すように、タイヤ赤道ＣＬに対して非対称に比Ｗｃ／Ｗが０．５であるタイヤＴ３と、をフラットベルト上で転動させ、ステア角を１度切った場合のコーナリング剛性の大きさと、発生した放射音の大きさと、を評価した。
【００３１】
試験結果を図４に示した。ここでは、各タイヤＴ１〜Ｔ３において、フラットベルトの速度を６０ｋｐｈとした場合と、１００ｋｐｈとした場合とコーナリング剛性の平均をプロットしている。三角印がタイヤＴ１を、四角印がタイヤＴ２を、丸印がタイヤＴ３を示しており、縦軸の１目盛は１ｄＢである。従って、本発明の実施形態に係るタイヤＴ２、Ｔ３では、コーナリング剛性を維持しつつも、他のタイヤＴ１と比較して放射音の発生が約１〜３ｄＢ少ないことが分かる。すなわち、本発明の実施形態に係るタイヤＴ２、Ｔ３では、タイヤ単体として、コーナリング時の操縦安定性に寄与するコーナリング剛性を維持しつつ、騒音性能を改良できていることが確認できた。
【００３２】
また、これらのタイヤＴ１〜Ｔ３を、適用リムに組み付け、規定内圧を充填してなるタイヤ・リム組立体を車両に装着し、速度１００ｋｍにて直進走行した際の操縦安定性を、プロドライバーのフィーリングにより評価した。この時、タイヤＴ３のタイヤ・リム組立体については、タイヤ幅方向幅の小さいショルダ領域を車両装着内側となるように車両に装着した場合と、同ショルダ領域を車両装着外側となるように車両に装着した場合と、の両方について試験した。
結果は、車両内側の剛性を高めた前者のタイヤの方が操縦安定性能により優れていることが分かった。これは、直進時に車両内向きに横力が発生するために、直進安定性が増したことによるものと考えられる。タイヤの車両取り付け時に、車両内側に剛性が高い非対称構造のタイヤにすることで、転がり抵抗性能および騒音性能のみならず、操縦安定性に代表される走行性能の向上も期待できる。
【００３３】
また、操縦安定性を良好にする手段としては、例えば、傾斜ベルト層３ａ、３ｂの、タイヤ周方向に対する角度を大きく（例えば、３５°以上）して、タイヤ幅方向の剛性を増大させる手段があるが、本実施形態では、車両装着方向内側となる側に、タイヤ幅方向幅の小さいショルダ領域（図１の例では、ショルダ領域Ｓ２）を配置することにより、傾斜ベルト層３ａ、３ｂのタイヤ周方向に対する角度を小さく（例えば、３５°未満）した場合であっても、騒音性能と、操縦安定性能とを両立させることができる。
【００３４】
なお、図１の実施形態において、周方向ベルト層４ａ、４ｂは、傾斜ベルト３を覆うように配置されている。すなわち、最幅広の周方向ベルト層４ａの幅Ｗは、最幅広の傾斜ベルト層３ａの幅より大きい。このように、ベルト端セパレーションを抑制する観点から言えば、最幅広の周方向ベルト層４ａの幅Ｗを、最幅広の傾斜ベルト層３ａの幅よりも大きくし、さらに当該周方向ベルト層４ａの端部と当該傾斜ベルト層３ａの端部とは、タイヤ幅方向に５ｍｍ以上離間させることが好ましい。
【００３５】
なお、図１から明らかなように、本実施形態では、ビード部１間にトロイダル状に跨るカーカス２の上（タイヤ径方向外側）に傾斜ベルト層３ａが、該３ａの上にこれより狭幅の傾斜ベルト層３ｂが、該３ｂの上に３ａ、３ｂよりも広幅の周方向ベルト層４ａが、該４ａの上に３ａ、３ｂより狭幅の周方向ベルト層４ｂが配置されている。
【実施例】
【００３６】
以下、本発明の実施例について説明するが、本発明はこれだけに限定されるものではない。発明例タイヤ及び比較例タイヤ（ともに、タイヤサイズは２２５／４５Ｒ１７）を表１に示す仕様のもと試作し、転がり抵抗性能と騒音性能とを評価した。
【００３７】
各供試タイヤは、一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されるとともにタイヤ周方向に対して傾斜するコードを有する少なくとも１層の傾斜ベルト層からなる傾斜ベルトと、カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されるとともにタイヤ周方向に沿って延びるコードを有する少なくとも１層の周方向ベルト層からなる周方向ベルトと、周方向ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるトレッドと、を具える空気入りタイヤである。
【００３８】
本実施例における発明例タイヤはすべて、タイヤ幅方向幅の小さいショルダ領域（図１ではＳ２）をタイヤ装着方向内側に配置している。
表１中の「ｒｃ／ｒｓ」は、ショルダ領域のタイヤ周方向剛性ｒｓに対する、センタ領域のタイヤ周方向剛性ｒｃの比を意味する。
表１中の「コード角度」は、傾斜ベルト層のコードの、タイヤ周方向に対する角度を意味する。
【００３９】
（転がり抵抗性能）
各供試タイヤを適用リムに組み付け、内圧１８０ｋＰａを付与した後、直径１．７ｍの鉄板表面を有するドラム試験機（速度：８０ｋｍ／ｈ）を用いて、車軸の転がり抵抗力を求めた。この転がり抵抗の測定は、ＩＳＯ１８１６４に準拠し、スムースドラム、フォース式にて実施したものである。結果は、表１に、比較例１に対する各供試タイヤの転がり抵抗値の増加率（％）で示した。なお、転がり抵抗値の増加率は、周方向ベルト４のタイヤ幅方向最大幅Ｗに対する、センタ領域Ｃの同幅Ｗｃの比、Ｗｃ／Ｗが同一の供試タイヤ間で、対称狭幅補強構造を有する比較例対比の増加率が２％までを、転がり抵抗性能が維持しているものとして評価した。
【００４０】
（騒音性能）
各供試タイヤを適用リムに組み付け、内圧１８０ｋＰａを付与した後、走行試験用ドラム上で荷重４．５２Ｎを与えて、時速４０ｋｍ、６０ｋｍ、８０ｋｍ、１００ｋｍで回転させてマイク移動式でノイズ（騒音）レベルを測定し、これら測定値の平均を算出した。表１に示す結果は、比較例タイヤ１のノイズレベルからの差分を求めて評価した。値が小さい方が、放射音が小さく、騒音性能に優れることを意味する。なお、比Ｗｃ／Ｗが同一の供試タイヤ間で、対称狭幅補強構造を有する比較例対比の放射音量の増減を評価した。
【００４１】
【表１】
2016068834.tif 000003
【００４２】
表１に示すように、周方向ベルト４の、少なくともタイヤ赤道ＣＬを含む、該周方向ベルト４のタイヤ幅方向最大幅の０．２倍以上０．７倍以下のタイヤ幅方向幅を有するタイヤ幅方向領域をセンタ領域Ｃとして、該センタ領域Ｃのいずれの部分の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性を、隣接するショルダ領域Ｓ１、Ｓ２のいずれの部分の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性よりも高くし、一方のショルダ領域Ｓ１の幅Ｗｓ１を、他方のショルダ領域Ｓ２の幅Ｗｓ２の１．５倍以上８．０倍以下とした本発明のタイヤでは、転がり抵抗性能を維持しつつも、騒音性能を低減できることが分かった。
より具体的には、比Ｗｃ／Ｗが同一の供試タイヤ間では、いずれの発明例も、比較例対比で、転がり抵抗の増加率を２％以下に維持しながら、放射音量を低減させていることが分かった。
さらに、傾斜ベルトのコード角度がタイヤ周方向に対して６０°である場合のみならず、該コード角度が３０°である場合においても、同様のコード角度を有する比較例対比で、転がり抵抗の増加率を２％以下に維持しながら、放射音量を低減させていることが分かった。
【符号の説明】
【００４３】
１          ビード部
２          カーカス
３          傾斜ベルト
３ａ，３ｂ  傾斜ベルト層
４          周方向ベルト
４ａ，４ｂ  周方向ベルト層
６          トレッド
１０        空気入りタイヤ
２０        従来の空気入りタイヤ
７          適用リム
Ｃ          センタ領域
ＣＬ        タイヤ赤道
Ｓ１，Ｓ２  ショルダ領域
【図１】
2016068834.tif 000004
【図２】
2016068834.tif 000005
【図３】
2016068834.tif 000006
【図４】
2016068834.tif 000007