(57)【要約】【課題】  クランク式の動力伝達ユニットを備える車両用動力伝達装置において、ワンウェイクラッチの大型化を回避しながら係合・係合解除時に発生する振動・騒音を低減する。【解決手段】  インナー部材２３の外周面２３ａの軸方向両端に一対の三角形状の溝２７を備え、溝２７の軸方向の溝幅Ｄ１は周方向におけるローラ２５の係合方向に向かって漸減するので、ワンウェイクラッチ２１の係合・係合解除時におけるトルク変動を緩やかにして振動・騒音の発生を抑制することができる。しかも溝２７の軸方向の溝幅Ｄ１は駆動力出力部１２ａからの距離が大きいワンウェイクラッチ２１ほど小さいので、駆動力出力部１２ａからの距離が大きいために係合・係合解除時にトルク変動が緩やかなワンウェイクラッチ２１ほど溝２７によるトルク低減量を小さなり、ワンウェイクラッチ２１の直径の大型化を回避し且つトルク伝達量の減少を最小限に抑えながら振動・騒音の発生を抑  制することができる。【選択図】        図１０
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源（Ｅ）に接続された入力軸（１１）の回転を変速して出力軸（１２）に伝達する複数の動力伝達ユニット（Ｕ）を軸方向に並置し、
前記動力伝達ユニット（Ｕ）は、
前記入力軸（１１）の軸線からの偏心量（ε）が可変であって該入力軸（１１）と共に回転する入力側支点（１８）と、
前記出力軸（１２）に接続されたワンウェイクラッチ（２１）と、
前記ワンウェイクラッチ（２１）のアウター部材（２２）に設けられた出力側支点（１９ｃ）と、
前記入力側支点（１８）および前記出力側支点（１９ｃ）に両端を接続されて往復運動するコネクティングロッド（１９）と、
前記出力軸（１２）に設けられて該出力軸（１２）の駆動力を駆動輪（Ｗ）に出力する駆動力出力部（１２ａ）とを備え、
前記ワンウェイクラッチ（２１）は、前記アウター部材（２２）と、前記出力軸（１２）と一体に回転するインナー部材（２３）と、前記アウター部材（２２）の内周面（２２ａ）および前記インナー部材（２３）の外周面（２３ａ）間に形成された複数の楔状空間（２６）にそれぞれ配置された複数のローラ（２５）とを備え、前記インナー部材（２３）に対する前記アウター部材（２２）の一方向の相対回転により前記ローラ（２５）が前記楔状空間（２６）に係合して駆動力を伝達する車両用動力伝達装置であって、
前記インナー部材（２３）の前記外周面（２３ａ）の軸方向両端に一対の三角形状の溝（２７）を備え、前記溝（２７）の軸方向の溝幅（Ｄ１）は周方向における前記ローラ（２５）の係合方向に向かって漸減し、かつ前記溝（２７）の軸方向の溝幅（Ｄ１）は前記駆動力出力部（１２ａ）からの距離が大きい前記ワンウェイクラッチ（２１）ほど小さいことを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記溝（２７）の周方向の溝幅（Ｄ２）は前記駆動力出力部（１２ａ）からの距離が大きい前記ワンウェイクラッチ（２１）ほど小さいことを特徴とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランク式の無段変速機構よりなる複数の動力伝達ユニットを軸方向に並置した車両用動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
かかるクランク式の動力伝達ユニットを備えた車両用動力伝達装置において、出力軸の駆動力出力部に近い位置にあるワンウェイクラッチと、出力軸の駆動力出力部から遠い位置にあるワンウェイクラッチとで伝達トルクが異なるのを補償するために、ワンウェイクラッチのアウター部材の肉厚を出力軸の駆動力出力部からの距離に応じて異ならせたものが、下記特許文献１により公知である。
【０００３】
またワンウェイクラッチのインナー部材の外周面に三角形状の溝を形成し、アウター部材およびインナー部材が相対回転してローラがデイタムポイントからエンゲージポイントに噛み込むときに、インナー部材の外周面の溝により油膜を切ってローラのスムーズな噛み込みを可能にしたものが、下記特許文献２により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−９７９２号公報
【特許文献２】特許第５２５２４９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、かかるクランク式の動力伝達ユニットのワンウェイクラッチのアウター部材およびインナー部材が一方向に相対回転してワンウェイクラッチが係合するとき、ワンウェイクラッチが伝達するトルクがゼロから急激に立ち上がり、またアウター部材およびインナー部材が他方向に相対回転してワンウェイクラッチが係合解除するとき、ワンウェイクラッチが伝達するトルクが所定値からゼロから急激に減少するため、その急激なトルク変動により振動や騒音が発生する問題がある。特に、ワンウェイクラッチが係合解除するときには、アウター部材およびインナー部材間に噛み込んだローラが係合解除方向に急激に押し出され、ローラがエンゲージスプリングを限界位置まで圧縮する際に大きな振動や騒音が発生する問題がある。
【０００６】
この問題を解決するには、アウター部材の内周面およびインナー部材の外周面間に形成される楔状空間の成す角度を小さくし、ローラが楔状空間に噛み込むときのトルク変動および楔状空間から離脱するときのトルク変動を小さくすれば良いが、そのようにするとワンウェイクラッチの係合状態および係合解除状態間でのローラの移動距離が大きくなり、その分だけローラの周方向間隔が増加するため、トルク伝達に必要なローラの個数を確保しようとするとワンウェイクラッチの直径が増加する問題がある。
【０００７】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、クランク式の動力伝達ユニットを備える車両用動力伝達装置において、ワンウェイクラッチの大型化を回避しながら係合・係合解除時に発生する振動・騒音を低減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する複数の動力伝達ユニットを軸方向に並置し、前記動力伝達ユニットは、前記入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸と共に回転する入力側支点と、前記出力軸に接続されたワンウェイクラッチと、前記ワンウェイクラッチのアウター部材に設けられた出力側支点と、前記入力側支点および前記出力側支点に両端を接続されて往復運動するコネクティングロッドと、前記出力軸に設けられて該出力軸の駆動力を駆動輪に出力する駆動力出力部とを備え、前記ワンウェイクラッチは、前記アウター部材と、前記出力軸と一体に回転するインナー部材と、前記アウター部材の内周面および前記インナー部材の外周面間に形成された複数の楔状空間にそれぞれ配置された複数のローラとを備え、前記インナー部材に対する前記アウター部材の一方向の相対回転により前記ローラが前記楔状空間に係合して駆動力を伝達する車両用動力伝達装置であって、前記インナー部材の前記外周面の軸方向両端に一対の三角形状の溝を備え、前記溝の軸方向の溝幅は周方向における前記ローラの係合方向に向かって漸減し、かつ前記溝の軸方向の溝幅は前記駆動力出力部からの距離が大きい前記ワンウェイクラッチほど小さいことを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【０００９】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記溝の周方向の溝幅は前記駆動力出力部からの距離が大きい前記ワンウェイクラッチほど小さいことを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【００１０】
尚、実施の形態の偏心ディスク１８は本発明の入力側支点に対応し、実施の形態のピン１９ｃは本発明の出力側支点に対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応する。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の構成によれば、入力軸と共に入力側支点が偏心回転すると、コネクティングロッドを介してワンウェイクラッチのアウター部材が往復揺動し、アウター部材が一方向に揺動したときにワンウェイクラッチが係合し、アウター部材が他方向に揺動したときにワンウェイクラッチが係合解除することで、出力軸が一方向に回転する。入力側支点の偏心量を変更するとコネクティングロッドの往復移動のストロークが変化し、それに伴ってアウター部材の往復揺動のストロークが変化することで変速比が変更される。
【００１２】
インナー部材の外周面の軸方向両端に一対の三角形状の溝を備え、溝の軸方向の溝幅は周方向におけるローラの係合方向に向かって漸減するので、ワンウェイクラッチの係合・係合解除時におけるトルク変動を緩やかにして振動・騒音の発生を抑制することができる。しかも溝の軸方向の溝幅は駆動力出力部からの距離が大きいワンウェイクラッチほど小さいので、駆動力出力部からの距離が大きいために係合・係合解除時にトルク変動が緩やかなワンウェイクラッチほど溝によるトルク低減量が小さくなり、ワンウェイクラッチの直径の大型化を回避し且つトルク伝達量の減少を最小限に抑えながら振動・騒音の発生を抑制することができる。
【００１３】
また請求項２の構成によれば、溝の周方向の溝幅は駆動力出力部からの距離が大きいワンウェイクラッチほど小さいので、駆動力出力部からの距離が大きいために係合・係合解除時にトルク変動が緩やかなワンウェイクラッチほど溝によるトルク低減後のトクル復帰が早められ、ワンウェイクラッチのトルク伝達量の減少を最小限に抑えながら振動・騒音の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】車両用動力伝達装置のスケルトン図。（第１の実施の形態）
【図２】図１の２部詳細図。（第１の実施の形態）
【図３】図２の３−３線断面図（ＯＤ状態）。（第１の実施の形態）
【図４】図２の３−３線断面図（ＧＮ状態）。（第１の実施の形態）
【図５】ＯＤ状態での作用説明図。（第１の実施の形態）
【図６】ＧＮ状態での作用説明図。（第１の実施の形態）
【図７】インナー部材の外周面の溝の形状を示す図。（第１の実施の形態）
【図８】ローラが伝達するトルクの説明図。（第１の実施の形態）
【図９】アウター部材およびインナー部材の相対回転角に対する伝達トルクの特性を示す図。（第１の実施の形態）
【図１０】駆動力出力部からの距離に応じた溝の形状および伝達トルクの特性を示す図。（第１の実施の形態）
【図１１】図１に対応する図。（第２の実施の形態）
【図１２】図１に対応する図。（第３の実施の形態）
【発明を実施するための形態】
【第１の実施の形態】
【００１５】
以下、図１〜図１０に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。
【００１６】
図１〜図３に示すように、エンジンＥの駆動力を左右の車軸１０，１０を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達する車両用動力伝達装置は、クランク式の無段変速機ＴおよびディファレンシャルギヤＤを備える。本実施の形態の無段変速機Ｔは同一構造を有する複数個（実施の形態では４個）の動力伝達ユニットＵ…を軸方向に重ね合わせたもので、それらの動力伝達ユニットＵ…は平行に配置された共通の入力軸１１および共通の出力軸１２を備えており、入力軸１１の回転が減速または増速されて出力軸１２に伝達される。
【００１７】
次に、図２〜図６に基づいて無段変速機Ｔの構造を説明する。
【００１８】
先ず、代表として一つの動力伝達ユニットＵの構造を説明する。エンジンＥに接続されて回転する入力軸１１は、電動モータのような変速アクチュエータ１４の中空の回転軸１４ａの内部を相対回転自在に貫通する。変速アクチュエータ１４のロータ１４ｂは回転軸１４ａに固定されており、ステータ１４ｃはケーシングに固定される。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａは、入力軸１１と同速度で回転可能であり、かつ入力軸１１に対して異なる速度で相対回転可能である。
【００１９】
変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを貫通した入力軸１１には第１ピニオン１５が固定されており、この第１ピニオン１５を跨ぐように変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａにクランク状のキャリヤ１６が接続される。第１ピニオン１５と同径の２個の第２ピニオン１７，１７が、第１ピニオン１５と協働して正三角形を構成する位置にそれぞれピニオンピン１６ａ，１６ａを介して支持されており、これら第１ピニオン１５および第２ピニオン１７，１７に、円板形の偏心ディスク１８の内部に偏心して形成されたリングギヤ１８ａが噛合する。偏心ディスク１８の外周面に、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａの一端に設けたリング部１９ｂがボールベアリング２０を介して相対回転自在に嵌合する。
【００２０】
出力軸１２の外周に設けられたワンウェイクラッチ２１は、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａにピン１９ｃを介して枢支されたリング状のアウター部材２２と、アウター部材２２の内部に配置されて出力軸１２に固定されたインナー部材２３と、アウター部材２２とインナー部材２３との間に形成された楔状の空間に配置されてエンゲージスプリング２４…で付勢されたローラ２５…とを備える。尚、ワンウェイクラッチ２１の具体的な構造は後から詳述する。
【００２１】
図２から明らかなように、４個の動力伝達ユニットＵ…はクランク状のキャリヤ１６を共有しているが、キャリヤ１６に第２ピニオン１７，１７を介して支持される偏心ディスク１８の位相は各々の動力伝達ユニットＵで９０°ずつ異なっている。例えば、図２において、左端の動力伝達ユニットＵの偏心ディスク１８は入力軸１１に対して図中上方に変位し、左から３番目の動力伝達ユニットＵの偏心ディスク１８は入力軸１１に対して図中下方に変位し、左から２番目および４番目の動力伝達ユニットＵ，Ｕの偏心ディスク１８，１８は上下方向中間に位置している。
【００２２】
次に、図７に基づいて本実施の形態のワンウェイクラッチ２１の特徴を説明する。
【００２３】
ワンウェイクラッチ２１のローラ２５は、アウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の外周面２３ａ間に形成された楔状空間２６に周方向に移動可能に配置される。楔状空間２６に配置されたローラ２５の位置には、周方向両端のエンゲージポイントおよびダンピングポイントと、エンゲージポイントおよびダンピングポイント間のデイタムポイントとがある。
【００２４】
エンゲージポイントは、ローラ２５がアウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の外周面２３ａ間に噛み込んでワンウェイクラッチ２１が係合する位置である。ダンピングポイントは、ワンウェイクラッチ２１が係合解除してアウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の外周面２３ａ間から押し出されたローラ２５がエンゲージスプリング２４を圧縮して限界まで後退する位置である。デイタムポイントは、ワンウェイクラッチ２１が非係合状態にあるときに、次の係合に備えてローラ２５が待機する係合直前の位置である。
【００２５】
楔状空間２６に臨むインナー部材２３の外周面２３ａには、ローラ２５の軸方向両端に対向可能な一対の三角形状の溝２７，２７が形成される。溝２７の軸方向に延びる長さＤ１の辺ａは、デイタムポイントにあるローラ２５がインナー部材２３の外周面２３ａに接する接線に重なっている。溝２７の周方向に延びる長さＤ２の辺ｂは、長さＤ１の辺ａの直交してローラ２５の端面に沿っている。残りの一つの辺ｃは、長さＤ１の辺ａおよび長さＤ２の辺ｂに対して直角三角形の斜辺を構成し、周方向係合側が軸方向外側に向かって傾斜する。従って、一対の溝２７，２７の一対の斜辺ｃ，ｃ間の距離Ｌは、デイタムポイントで最小値であり、そこからエンゲージポイントに向かって最大値へと漸増する。この距離Ｌは、ローラ２５がインナー部材２３の外周面２３ａに接触する接触線の長さに相当する。
【００２６】
図１に示すように、出力軸１２の外周には軸方向に並置された４個のワンウェイクラッチ２１…が配置されており、出力軸１２の図中右端がディファレンシャルギヤＤに駆動力を出力する駆動力出力部１２ａとなる。ワンウェイクラッチ２１…が係合してエンジンＥの駆動力を駆動輪Ｗ，Ｗに伝達しているとき、駆動輪Ｗ，Ｗ側から逆伝達される負荷は出力軸１２の駆動力出力部１２ａの回転を阻止するように作用する。各ワンウェイクラッチ２１から入力するトルクで出力軸１２は捩じり変形するが、その捩じれ角は駆動力出力部１２ａに近い出力軸１２の右端側で最小になり、駆動力出力部１２ａから遠い出力軸１２の左端側で最大になる。その理由は、駆動力出力部１２ａから遠い出力軸１２の左端側ほど、各ワンウェイクラッチ２１から入力されるトルクによる捩じれが積算されるためである。
【００２７】
図１０に示すように、各動力伝達ユニットＵのワンウェイクラッチ２１の溝２７の形状は相互に異なっている。即ち、溝２７の軸方向の溝幅Ｄ１および周方向の溝幅Ｄ２は、駆動力出力部１２ａからの距離が小さいワンウェイクラッチ２１ほど、つまり図１の右側のワンウェイクラッチ２１ほど大きくなっている。言い換えると、溝２７の軸方向の溝幅Ｄ１および周方向の溝幅Ｄ２は、駆動力出力部１２ａからの距離が大きいワンウェイクラッチ２１ほど、つまり図１の左側のワンウェイクラッチ２１ほど小さくなっている。
【００２８】
次に、上記構成を備えた本発明の第１の実施の形態の作用を説明する。
【００２９】
先ず、無段変速機Ｔの一つの動力伝達ユニットＵの作用を説明する。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを入力軸１１に対して相対回転させると、入力軸１１の軸線Ｌ１まわりにキャリヤ１６が回転する。このとき、キャリヤ１６の中心Ｏ、つまり第１ピニオン１５および２個の第２ピニオン１７，１７が成す正三角形の中心は入力軸１１の軸線Ｌ１まわりに回転する。
【００３０】
図３および図５は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と反対側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量が最大になって無段変速機Ｔの変速比は最小のＯＤ（オーバドライブ）状態になる。図４および図６は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と同じ側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量がゼロになって無段変速機Ｔの変速比は無限大のＧＮ（ギヤドニュートラル）状態になる。
【００３１】
図５に示すＯＤ状態で、エンジンＥで入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５（Ａ）から図５（Ｂ）を経て図５（Ｃ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周にリング部１９ｂをボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａの先端にピン１９ｃで枢支されたアウター部材２２を反時計方向（矢印Ｂ参照）に回転させる。図５（Ａ）および図５（Ｃ）は、アウター部材２２の前記矢印Ｂ方向の回転の両端を示している。
【００３２】
このようにしてアウター部材２２が矢印Ｂ方向に回転すると、ワンウェイクラッチ２１のアウター部材２２およびインナー部材２３間の楔状の空間にローラ２５…が噛み込み、アウター部材２２の回転がインナー部材２３を介して出力軸１２に伝達されるため、出力軸１２は反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転する。
【００３３】
入力軸１１および第１ピニオン１５が更に回転すると、第１ピニオン１５および第２ピニオン１７，１７にリングギヤ１８ａを噛合させた偏心ディスク１８が反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５（Ｃ）から図５（Ｄ）を経て図５（Ａ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周にリング部１９ｂをボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａの先端にピン１９ｃで枢支されたアウター部材２２を時計方向（矢印Ｂ′参照）に回転させる。図５（Ｃ）および図５（Ａ）は、アウター部材２２の前記矢印Ｂ′方向の回転の両端を示している。
【００３４】
このようにしてアウター部材２２が矢印Ｂ′方向に回転すると、アウター部材２２とインナー部材２３との間の楔状の空間からローラ２５…がエンゲージスプリング２４…を圧縮しながら押し出されることで、アウター部材２２がインナー部材２３に対してスリップして出力軸１２は回転しない。
【００３５】
以上のように、アウター部材２２が往復回転したとき、アウター部材２２の回転方向が反時計方向（矢印Ｂ参照）のときだけ出力軸１２が反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転するため、出力軸１２は間欠回転することになる。
【００３６】
図６は、ＧＮ状態で無段変速機Ｔを運転するときの作用を示すものである。このとき、入力軸１１の位置は偏心ディスク１８の中心に一致しているので、入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量はゼロになる。この状態でエンジンＥで入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。しかしながら、偏心ディスク１８の偏心量がゼロであるため、コネクティングロッド１９の往復運動のストロークもゼロになり、出力軸１２は回転しない。
【００３７】
従って、変速アクチュエータ１４を駆動してキャリヤ１６の位置を図３のＯＤ状態と図４のＧＮ状態との間に設定すれば、無限大変速比および最小変速比間の任意の変速比での運転が可能になる。
【００３８】
無段変速機Ｔは、並置された４個の動力伝達ユニットＵ…の偏心ディスク１８…の位相が相互に９０°ずつずれているため、４個の動力伝達ユニットＵ…が交互に駆動力を伝達することで、つまり４個のワンウェイクラッチ２１…の何れかが必ず係合状態にあることで、出力軸１２を連続回転させることができる。
【００３９】
次に、インナー部材２３の外周面２３ａの溝２７の作用を説明する。
【００４０】
図８に示すように、ローラ２５およびインナー部材２３の外周面２３ａの接触線の長さをＬとし、接触線の単位長さ当たりの荷重をＰとしたときに、インナー部材２３の外周面２３ａからローラ２５に作用する荷重ＱはＰ×Ｌに比例する。ワンウェイクラッチ２１が伝達可能なトルクＴは、ワンウェイクラッチ２１の中心からアウター部材２２の内周面２２ａまでの半径をｒとし、ローラ２５の個数をｎとし、ストラット角をαとすると、Ｔ＝ｒ×ｎ×Ｑ×ｔａｎαで与えられるため、トルクＴはｒ×ｎ×Ｐ×Ｌ×ｔａｎαに比例することになる。よって、半径ｒ、ローラ２５の個数ｎ、接触線の単位長さ当たりの荷重Ｐおよびストラット角αを一定としたとき、トルクＴはローラ２５およびインナー部材２３の外周面２３ａの接触線の長さＬに比例することになる。
【００４１】
その結果、インナー部材２３の外周面２３ａに溝２７，２７を形成すると、ローラ２５がインナー部材２３の外周面２３ａに接触する接触線の長さＬは溝２７，２７の分だけ短くなり、ローラ２５を介してアウター部材２２からインナー部材２３に伝達される伝達トルクが減少することになる、
図９は、アウター部材２２およびインナー部材２３の相対回転角に対する、アウター部材２２からインナー部材２３に伝達される伝達トルクの関係を示すグラフであり、相対回転角の増加に応じて楔状空間２６にローラ２５が強く噛み込むことで、伝達トルクが増加することが分かる。相対回転が始まった直後、ローラ２５が溝２７，２７の上に乗って接触線の長さＬがローラ２５の全長よりも短くなるため、その分だけ伝達トルクが減少することになる。その結果、ワンウェイクラッチ２１の係合時には伝達トルクをゼロからゆっくりと立ち上げ、またワンウェイクラッチ２１の係合解除時には伝達トルクをゆっくりとゼロに収束させることが可能となり、伝達トルクの急変による振動や騒音の発生を抑制することができる。
【００４２】
しかも、楔状空間２６の成す角度（ストラット角）を小さくする必要がないため、隣接するローラ２５間の間隔を広げる必要がなくなり、ワンウェイクラッチ２１の直径の大型化が回避される。
【００４３】
また図１で説明したように、出力軸１２の捩れ角は駆動力出力部１２ａに近い部分で小さく、その部分でインナー部材２３に対してアウター部材２２が係合方向に相対回転すると、ローラ２５が楔状空間２６に即座に噛み込んで伝達トルクが急激に立ち上がり、発生する振動や騒音が比較的に大きくなる。一方、出力軸１２の捩れ角は駆動力出力部１２ａから遠い部分で大きく、その部分でインナー部材２３に対してアウター部材２２が係合方向に相対回転すると、ローラ２５が楔状空間２６にゆっくりと噛み込んで伝達トルクが緩やかに立ち上がり、発生する振動や騒音が比較的に小さくなる。
【００４４】
そこで、本実施の形態では、駆動力出力部１２ａに近いワンウェイクラッチ２１の溝２７，２７の形状と、駆動力出力部１２ａから遠いワンウェイクラッチ２１の溝２７，２７の形状とを異ならせている。
【００４５】
図１０（Ａ）は駆動力出力部１２ａに近いワンウェイクラッチ２１の溝２７，２７の形状と、その伝達トルクの特性とを示すもので、溝２７の軸方向の溝幅Ｄ１および周方向溝幅Ｄ２は共に大きく設定される。その結果、溝２７，２７による伝達トルクの落ち込み量は比較的に大きくなり、伝達トルクの落ち込みが継続する期間も大きくなる。駆動力出力部１２ａに近いワンウェイクラッチ２１は、係合時および係合解除時に伝達トルクが急激に変化して振動や騒音が大きくなるが、溝２７の軸方向の溝幅Ｄ１および周方向溝幅Ｄ２は共に大きく設定することで、係合初期に伝達トルクを大きく落ち込ませて伝達トルクの急激な変化を防止することで、振動や騒音を充分に低減することができる。
【００４６】
図１０（Ｂ）は駆動力出力部１２ａから遠いワンウェイクラッチ２１の溝２７，２７の形状と、その伝達トルクの特性とを示すもので、溝２７の軸方向の溝幅Ｄ１および周方向溝幅Ｄ２は共に小さく設定される。その結果、溝２７，２７による伝達トルクの落ち込み量は比較的に小さくなり、伝達トルクの落ち込みが継続する期間も小さくなる。駆動力出力部１２ａから遠いワンウェイクラッチ２１は、係合時および係合解除時に伝達トルクがゆっくりと変化して振動や騒音が小さくなるが、溝２７の軸方向の溝幅Ｄ１および周方向溝幅Ｄ２を共に小さく設定することで、振動や騒音を低減しながら伝達トルクの落ち込み量を小さく抑え、ワンウェイクラッチ２１の動力伝達効率を確保することができる。
【第２の実施の形態】
【００４７】
上述した第１の実施の形態では、図１に示すように、駆動力出力部１２ａが出力軸１２の右端側（ディファレンシャルギヤＤに近い側）に設けられているため、出力軸１２の捩れ角は駆動力出力部１２ａから遠い左端側で大きくなっている。一方、図１１に示す第２の実施の形態では、駆動力出力部１２ａが出力軸１２の左端側（ディファレンシャルギヤＤから遠い側）に設けられているため、出力軸１２の捩れ角は駆動力出力部１２ａから遠い右端側で大きくなっている。従って、駆動力出力部１２ａから遠いワンウェイクラッチ２１の溝２７，２７ほど、軸方向の溝幅Ｄ１および周方向溝幅Ｄ２を共に小さく設定することで、第１の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。
【第３の実施の形態】
【００４８】
図１２に示す第３の実施の形態では、駆動力出力部１２ａが出力軸１２の軸方向中央に設けられているため、出力軸１２の捩れ角は駆動力出力部１２ａから遠い左端側および右端側で大きくなっている。従って、駆動力出力部１２ａから遠いワンウェイクラッチ２１の溝２７，２７ほど、軸方向の溝幅Ｄ１および周方向溝幅Ｄ２を共に小さく設定することで、第１の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。
【００４９】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５０】
例えば、実施の形態の無段変速機Ｔは４個の動力伝達ユニットＵ…を備えているが、動力伝達ユニットＵ…の数は４個に限定されるものではない。
【符号の説明】
【００５１】
１１        入力軸
１２        出力軸
１２ａ      駆動力出力部
１８        偏心ディスク（入力側支点）
１９        コネクティングロッド
１９ｃ      ピン（出力側支点）
２１        ワンウェイクラッチ
２２        アウター部材
２２ａ      内周面
２３        インナー部材
２３ａ      外周面
２５        ローラ
２６        楔状空間
２７        溝
Ｅ          エンジン（駆動源）
Ｕ          動力伝達ユニット
Ｄ１        溝の軸方向の溝幅
Ｄ２        溝の周方向の溝幅
Ｗ          駆動輪
ε          偏心量
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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