(57)【要約】【課題】排気時の衝突音を抑制する。【解決手段】エアバイパスバルブ１は、Ｔ字管２０の直線状にのびた主管部２１から分岐した枝管部２２に接続される排気用のニップル２ａを備える。このニップル２ａは、枝管部２２がのびる方向から主管部２１がのびる方向へ曲がった形状になっているので、排気がＴ字管２０の内壁に衝突することを防止できる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
Ｔ字管の直線状にのびた主管部から分岐した枝管部に接続される、排気用のニップルを備えたバルブであって、
前記排気用のニップルは、前記枝管部がのびる方向から前記主管部がのびる方向へ曲がった形状であることを特徴とするバルブ。
【請求項２】
Ｔ字管の直線状にのびた主管部から分岐した枝管部に接続される、排気用のニップルを備えたバルブであって、
前記排気用のニップルの開口は、前記主管部がのびる方向に対して傾斜していることを特徴とするバルブ。
【請求項３】
ターボチャージャのコンプレッサの上流側と下流側とを接続するエアバイパス通路に設置され、前記コンプレッサの下流側の過給気を上流側に戻すエアバイパスバルブとして用いられることを特徴とする請求項１または請求項２記載のバルブ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、排気時の空気が配管に衝突することにより発生する衝突音を抑制するようにしたバルブに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ターボチャージャ付きエンジンでは、コンプレッサの上流側と下流側とを接続するエアバイパス通路に設置され、エアバイパス通路を開弁してコンプレッサの下流側の過給気を上流側に戻すエアバイパスバルブが使用される（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−１５６９５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来のエアバイパスバルブは排気用のニップルが直線状にのびているため、このニップルから排出された過給気がコンプレッサ上流側の配管の内壁に衝突して、衝突音が発生するという課題があった。
【０００５】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたもので、排気時の衝突音を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明に係るバルブは、Ｔ字管の直線状にのびた主管部から分岐した枝管部に接続される、排気用のニップルを備えたバルブであって、排気用のニップルは、枝管部がのびる方向から主管部がのびる方向へ曲がった形状である。
【０００７】
この発明に係るバルブは、Ｔ字管の直線状にのびた主管部から分岐した枝管部に接続される、排気用のニップルを備えたバルブであって、排気用のニップルの開口は、主管部がのびる方向に対して傾斜している。
【発明の効果】
【０００８】
この発明によれば、バルブの排気が流れる方向を曲げることによって排気がＴ字管の内壁に衝突しないようにしたので、排気時の衝突音を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】この発明の実施の形態１に係るエアバイパスバルブの構成を示す断面図であり、閉弁状態である。
【図２】実施の形態１に係るエアバイパスバルブの構成を示す断面図であり、開弁状態である。
【図３】実施の形態１に係るエアバイパスバルブを適用したターボチャージャ付きエンジンの構成を示す図であり、アクセルＯＮの状態である。
【図４】実施の形態１に係るエアバイパスバルブを適用したターボチャージャ付きエンジンの構成を示す図であり、アクセルＯＦＦの状態である。
【図５】実施の形態１に係るエアバイパスバルブの特徴を説明するための参考図であり、排気用のニップルが直線状になったエアバイパスバルブの断面構成を示す。
【図６】この発明の実施の形態２に係るエアバイパスバルブの構成を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
実施の形態１．
図１および図２は、この発明の実施の形態１に係るエアバイパスバルブ１の構成を示す断面図である。エアバイパスバルブ１は、ハウジング２の上部開口からバルブＡＳＳＹ３、ボスＡＳＳＹ４がこの順に挿入され、ハウジング２とボスＡＳＳＹ４とが超音波溶着で接合されることで形成されている。ロッド５の下部にバルブ６、ワッシャ７がこの順に挿入され、ロッド５の下部先端をハイスピンかしめすることで固定され、バルブＡＳＳＹ３が形成されている。ボス８へブッシュ９がインサート成形され、シール１０が挿入され、カバー１１が超音波溶着されることにより、ボスＡＳＳＹ４が形成されている。
【００１１】
ロッド５の上部には、ホルダ１２の下側部材、ダイアフラム１３、ホルダ１２の上側部材がこの順に挿入され、ロッド５の上部先端をハイスピンかしめすることで固定されている。ホルダ１２へスプリング１４が設置された状態で、スプリング１４がケース１５に挿入され、ハウジング２の上部開口とケース１５とが超音波溶着で接合されている。ハウジング２の下部開口にはニップル１６が挿入され、超音波溶着されている。ニップル２ａはハウジング２と一体に形成され、ニップル１５ａはケース１５と一体に形成されている。
以上でエアバイパスバルブ１が完成となる。
【００１２】
図３および図４は、実施の形態１に係るエアバイパスバルブ１を適用したターボチャージャ付きエンジンの構成を示す図である。車両において、外気をエンジン３０に導く吸気通路には、外気側からエンジン３０側に向かってコンプレッサ３１、インタクーラ３２、およびスロットルバルブ３３が配設されている。コンプレッサ３１の上流側と下流側は、エアバイパス通路となる配管２３を介して連通可能に接続され、このエアバイパス通路上にエアバイパスバルブ１が設置されている。また、エンジン３０とスロットルバルブ３３の間からエアバイパスバルブ１へのびる配管２４が設けられている。エンジン３０の排気通路には、タービン３６とウェイストゲートバルブ３７が設置されている。
【００１３】
図３に示すアクセルＯＮ時は、スロットルバルブ３３が開いており、ターボチャージャのコンプレッサ３１で圧縮された過給気がエンジン３０に運ばれる。その際は、エアバイパスバルブ１は閉弁されている。
図４に示すアクセルＯＦＦ時は、スロットルバルブ３３が閉じ、ターボチャージャのコンプレッサ３１で圧縮された過給気が吸気通路に溜まる。過給気が溜まると、ターボチャージャの破損、配管の破損などの可能性があるため、エアバイパスバルブ１が開弁することで、エアバイパス通路となる配管２３を通じてコンプレッサ３１の下流側から上流側へ過給気を逃す。これにより、ターボチャージャ、吸気通路配管およびエンジン３０の破損を防止できる。
【００１４】
図１および図２において、エアバイパスバルブ１の排気用のニップル２ａは、コンプレッサ３１の上流側に在るＴ字形状のＴ字管２０に接続され、コンプレッサ３１の上流側に連通する。吸気用のニップル１６は、エアバイパス通路となる配管２３に接続され、この配管２３を介してコンプレッサ３１の下流側に連通する。ダイアフラム駆動用のニップル１５ａは、配管２４に接続され、この配管２４を介してエンジン３０とスロットルバルブ３３の間に連通する。
なお、Ｔ字管２０は、直線状にのびた主管部２１と、主管部２１から分岐した枝管部２２とから構成されており、枝管部２２に排気用のニップル２ａが接続されている。
【００１５】
次に、エアバイパスバルブ１の作動方法を説明する。
図１に示すアクセルＯＮ時は、ターボチャージャのコンプレッサ３１で圧縮された過給気が配管２４を通ってエアバイパスバルブ１のケース１５内へ入り、ダイアフラム１３を閉弁方向へ変位させる。ダイアフラム１３の変位によりロッド５も閉弁方向へ移動し、バルブ６がニップル１６を閉じる。よって、アクセルＯＮ時は、コンプレッサ３１の上流側と下流側とを連通するエアバイパス通路、つまり配管２３を、エアバイパスバルブ１が閉じる。
【００１６】
図２に示すアクセルＯＦＦ時は、スロットルバルブ３３が閉じるため、エンジン３０の負圧により配管２４内の空気が吸引される。そのため、ケース１５内の空気が正圧から負圧へ変わり、スプリング１４の付勢力に抗して、ダイアフラム１３が開弁方向へ変位する。ダイアフラム１３の変位によりロッド５も開弁方向へ移動し、バルブ６がニップル１６を開く。よって、アクセルＯＦＦ時は、エアバイパスバルブ１がエアバイパス通路となる配管２３を開く。コンプレッサ３１の下流側の過給気は、エアバイパス通路となる配管２３を通り、ニップル１６からハウジング２内に入りニップル２ａから排気され、Ｔ字管２０の主管部２１、つまりコンプレッサ３１の上流側へ逃げる。
【００１７】
次に、実施の形態１のエアバイパスバルブ１の特徴を説明する。図２に示すように、エアバイパスバルブ１の排気用のニップル２ａは、枝管部２２がのびる方向（枝管部内の空気が流れる方向）から主管部２１がのびる方向（主管部内の空気が流れる方向）へ曲がった形状になっている。曲げ角度は任意でよい。
【００１８】
ここで、図５に、直線状のニップル１００を備えたエアバイパスバルブ１の断面図を示す。図５は、実施の形態１のエアバイパスバルブ１の特徴を説明するための参考図である。図５のエアバイパスバルブ１は、排気用のニップル１００が曲がっておらず直線状である以外は、図１および図２に示した実施の形態１のエアバイパスバルブ１と同じ構成である。直線状のニップル１００では、開弁時に、排気がＴ字管２０の主管部２１の内壁（図５の衝突ポイントＡ）に真っ直ぐに衝突する。これによって、衝突音が発生する。
これに対し、実施の形態１のエアバイパスバルブ１は、図２に示したように排気用のニップル２ａが曲がっているため、排気が流れる方向も曲がり、真っ直ぐに衝突することを防止することができる。これによって、衝突音の発生を抑制できる。
【００１９】
以上より、実施の形態１に係るエアバイパスバルブ１は、Ｔ字管２０の直線状にのびた主管部２１から分岐した枝管部２２に接続される排気用のニップル２ａを備え、このニップル２ａは、枝管部２２がのびる方向から主管部２１がのびる方向へ曲がった形状になっているので、排気がＴ字管２０の内壁に衝突することを防止できる。よって、衝突音の発生を抑制できる。
【００２０】
実施の形態２．
図６は、この発明の実施の形態２に係るエアバイパスバルブ１の構成を示す断面図である。図６において、図１および図２と同一または相当の部分については同一の符号を付し説明を省略する。
実施の形態２では、直線状にのびた排気用のニップル２ｂを斜めにカットすることにより、開口２ｃを、Ｔ字管２０の主管部２１がのびる方向（主管部内の空気が流れる方向）に対して傾斜させている。傾斜角度は任意でよい。
開口２ｃの下側部分は、開口２ｃの上側部分に比べてニップル２ｂの距離が短い分、排気が外方へ向かって広がりやすくなり、Ｔ字管２０の内壁に真っ直ぐに衝突しにくくなる。よって、衝突音の発生を抑制できる。
【００２１】
なお、上記実施の形態１，２では、本発明に係るバルブをターボチャージャ付きエンジン用のエアバイパスバルブに適用した場合について説明したが、エアバイパスバルブ以外の用途に用いても構わない。どのような用途のバルブであっても、排気用のニップル２ａ，２ｂを接続する配管がＴ字形状になっているものであれば、衝突音の発生を抑制できる効果がある。
【００２２】
また、上記実施の形態１，２では、ダイアフラム式のバルブを例示したが、ソレノイド式などの別の駆動方式のバルブであっても構わない。
【００２３】
上記以外にも、本発明はその発明の範囲内において、各実施の形態の自由な組み合わせ、各実施の形態の任意の構成要素の変形、または各実施の形態の任意の構成要素の省略が可能である。
【符号の説明】
【００２４】
１  エアバイパスバルブ、２  ハウジング、２ａ，２ｂ，１００  ニップル（排気用）、２ｃ  開口、１５ａ，１６  ニップル、３  バルブＡＳＳＹ、４  ボスＡＳＳＹ、５  ロッド、６  バルブ、７  ワッシャ、８  ボス、９  ブッシュ、１０  シール、１１  カバー、１２  ホルダ、１３  ダイアフラム、１４  スプリング、１５  ケース、２０  Ｔ字管、２１  主管部、２２  枝管部、２３，２４  配管、３０  エンジン、３１  コンプレッサ、３２  インタクーラ、３３  スロットルバルブ、３６  タービン、３７  ウェイストゲートバルブ、Ａ  衝突ポイント。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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