(57)【要約】【課題】内燃機関本体の外側面からブローバイガスを取り出す場合にも、ブローバイガスの配管長さが大きくなることを抑制することが可能な内燃機関を提供する。【解決手段】このエンジン１００（内燃機関）は、内燃機関本体１０と、ブローバイガスＢＧの導入ポート５３を含むインテークマニホールド５と、内燃機関本体１０の外側面１０ａで、かつ、インテークマニホールド５と上面視で重なる位置に取り付けられたオイルセパレータ６と、オイルセパレータ６の吐出口６２に設けられたＰＣＶバルブ６４と、インテークマニホールド６の導入ポート５３とＰＣＶバルブ６４の吐出側とを直接接続する接続通路７とを備える。【選択図】図１
2016056707.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダブロックとクランクケースとを含む内燃機関本体と、
ブローバイガスの導入ポートを含むとともに、前記内燃機関本体に吸気を導入する吸気装置と、
前記内燃機関本体の外側面で、かつ、前記吸気装置と上面視で重なる位置に取り付けられ、前記内燃機関本体の内部に連通する吸込口と、吐出口とを含み、前記内燃機関本体のブローバイガスに含まれるオイルを分離するためのオイルセパレータと、
前記オイルセパレータの前記吐出口に設けられ、ブローバイガスを吐出方向に流通させる一方向バルブと、
前記吸気装置の導入ポートと前記一方向バルブの吐出側とを直接接続する接続通路とを備える、内燃機関。
【請求項２】
前記内燃機関本体は、前記吸気装置と前記オイルセパレータとの間の位置に配置されたブラケットにより車両に取り付けられており、
前記接続通路は、前記ブラケットを越えて前記吸気装置の前記導入ポートと前記オイルセパレータの前記一方向バルブとを直接接続するように設けられている、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項３】
前記接続通路は、前記ブラケットに設けられた配管用通路を貫通して、前記吸気装置の前記導入ポートと前記オイルセパレータの前記一方向バルブとを直接接続するように設けられている、請求項２に記載の内燃機関。
【請求項４】
前記接続通路は、前記ブラケットを迂回して、前記吸気装置の前記導入ポートと前記一方向バルブとを、前記吸気装置に対して前記車両の後方側から直接接続するように設けられている、請求項２に記載の内燃機関。
【請求項５】
前記接続通路は、前記ブラケットを迂回して、前記吸気装置の前記導入ポートと前記一方向バルブとを、前記吸気装置に対して前記車両の前方側から直接接続するように設けられている、請求項２に記載の内燃機関。
【請求項６】
前記内燃機関本体は、複数の吸気ポートを含み、
前記吸気装置は、前記複数の吸気ポートにそれぞれ接続される複数の分配配管を含み、
前記接続通路は、前記一方向バルブと、前記複数の分配配管のそれぞれに設けられた複数の前記導入ポートとを、分岐してそれぞれ直接接続する分岐路を有する、請求項１〜５のいずれか１項に記載の内燃機関。
【請求項７】
前記内燃機関本体は、複数の吸気ポートを含み、
前記吸気装置は、前記複数の吸気ポートにそれぞれ接続される複数の分配配管と、前記複数の分配配管が合流する容積部とを含み、
前記接続通路は、前記吸気装置の前記容積部に設けられた前記導入ポートと前記一方向バルブとを直接接続するように設けられている、請求項１〜５のいずれか１項に記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブローバイガスを気液分離して吸気通路に還元させる内燃機関が知られている（たとえば、特許文献１および２参照）。
【０００３】
上記特許文献１および２には、シリンダヘッドカバーとシリンダヘッドカバーの上方を通過する吸気通路とを接続する接続通路を設け、シリンダヘッドカバー内のブローバイガスを吸気通路側に還元させるように構成された内燃機関が開示されている。つまり、上記特許文献１および２では、内燃機関本体の上面であるシリンダヘッドカバーからブローバイガスを取り出して、ブローバイガスを吸気通路に還元している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平６−２２９２２１号公報
【特許文献２】特開２００２−９７９２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、ブローバイガスは、内燃機関のシリンダとピストンとの隙間からクランクケース内に漏れ出る未燃焼ガスである。内燃機関内部の換気性を向上させるためには、シリンダヘッドカバー（内燃機関本体の上面）からブローバイガスを取り出すよりも、ブローバイガスが漏れ出す位置に近いクランクケースやシリンダブロックなどの内燃機関本体の外側面からブローバイガスを取り出す方が好ましい。
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１および２に記載された内燃機関では、シリンダヘッドカバーと吸気通路とを接続通路により接続しているため、内燃機関本体の外側面からブローバイガスを取り出す場合には、配管などによりクランクケースからシリンダヘッドカバーまでブローバイガスを引き込んだ上で、接続通路を通じてシリンダヘッドカバー内から吸気通路側へブローバイガスを還元させる必要がある。このため、ブローバイガスの経路が長くなり、これに伴って配管長さも大きくなるという問題点がある。
【０００７】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、内燃機関本体の外側面からブローバイガスを取り出す場合にも、ブローバイガスの配管長さが大きくなることを抑制することが可能な内燃機関を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、この発明の第１の局面における内燃機関は、シリンダブロックとクランクケースとを含む内燃機関本体と、ブローバイガスの導入ポートを含むとともに、内燃機関本体に吸気を導入する吸気装置と、内燃機関本体の外側面で、かつ、吸気装置と上面視で重なる位置に取り付けられ、内燃機関本体の内部に連通する吸込口と、吐出口とを含み、内燃機関本体のブローバイガスに含まれるオイルを分離するためのオイルセパレータと、オイルセパレータの吐出口に設けられ、ブローバイガスを吐出方向に流通させる一方向バルブと、吸気装置の導入ポートと一方向バルブの吐出側とを直接接続する接続通路とを備える。
【０００９】
この発明の一の局面による内燃機関では、上記のように、内燃機関本体の外側面で、かつ、吸気装置と上面視で重なる位置に取り付けられ、内燃機関本体の内部に連通する吸込口と、吐出口とを含み、内燃機関本体のブローバイガスに含まれるオイルを分離するためのオイルセパレータと、オイルセパレータの吐出口に設けられ、ブローバイガスを吐出方向に流通させる一方向バルブと、吸気装置の導入ポートと一方向バルブの吐出側とを直接接続する接続通路とを設ける。これにより、吸気装置とオイルセパレータの一方向バルブとをシリンダヘッドカバーを経由せずに直接接続することができるとともに、吸気装置と上面視で重なる位置（吸気装置の下方の位置）のオイルセパレータから、吸気装置までを接続通路によって接続することができる。この結果、内燃機関本体の外側面からブローバイガスを取り出す場合にも、シリンダヘッドカバーを経由してブローバイガスを吸気装置まで還元する構成と異なり、ブローバイガスの配管長さが大きくなることを抑制することができる。
【００１０】
上記一の局面による内燃機関において、好ましくは、内燃機関本体は、吸気装置とオイルセパレータとの間の位置に配置されたブラケットにより車両に取り付けられており、接続通路は、ブラケットを越えて吸気装置の導入ポートとオイルセパレータの一方向バルブとを直接接続するように設けられている。このように構成すれば、吸気装置と、ブラケットと、オイルセパレータとが上下に並んで配置される場合にも、吸気装置とオイルセパレータとを接続通路によって直接接続することができる。
【００１１】
この場合、好ましくは、接続通路は、ブラケットに設けられた配管用通路を貫通して、吸気装置の導入ポートとオイルセパレータの一方向バルブとを直接接続するように設けられている。このように構成すれば、吸気装置と、ブラケットと、オイルセパレータとが上下に並んで配置される場合にも、接続通路がブラケットを貫通して、吸気装置とオイルセパレータとを最短経路で接続することができる。また、接続通路がブラケット内を通過するので、走行中の車両の走行風が接続通路に当たることを抑制することができる。これにより、寒冷環境で車両が走行する場合に、接続通路内のブローバイガスに含まれる水分が走行風によって凍結することを抑制することができる。
【００１２】
上記接続通路がブラケットを越えて導入ポートと一方向バルブとを直接接続する構成において、好ましくは、接続通路は、ブラケットを迂回して、吸気装置の導入ポートと一方向バルブとを、吸気装置に対して車両の後方側から直接接続するように設けられている。このように構成すれば、接続通路のブラケットへの干渉を回避しつつ、吸気装置とオイルセパレータとを直接接続することができる。また、吸気装置に対して車両の後方側に接続通路が配置されるので、走行中の車両の走行風が接続通路に当たることを抑制することができる。これにより、寒冷環境で車両が走行する場合に、接続通路内のブローバイガスに含まれる水分が走行風によって凍結することを抑制することができる。
【００１３】
上記接続通路がブラケットを越えて導入ポートと一方向バルブとを直接接続する構成において、好ましくは、接続通路は、ブラケットを迂回して、吸気装置の導入ポートと一方向バルブとを、吸気装置に対して車両の前方側から直接接続するように設けられている。このように構成すれば、接続通路のブラケットへの干渉を回避しつつ、吸気装置とオイルセパレータとを直接接続することができる。また、吸気装置に対して車両の前方側に補器類などが配置される場合には、これらの補器類によって走行中の車両の走行風が接続通路に当たることを抑制することができるので、この場合にも、接続通路内の水分が凍結するのを抑制することができる。
【００１４】
上記一の局面による内燃機関において、好ましくは、内燃機関本体は、複数の吸気ポートを含み、吸気装置は、複数の吸気ポートにそれぞれ接続される複数の分配配管を含み、接続通路は、一方向バルブと、複数の分配配管のそれぞれに設けられた複数の導入ポートとを、分岐してそれぞれ直接接続する分岐路を有する。このように構成すれば、ブローバイガスを吸気装置の各分配配管のそれぞれに分配して還元することができる。その結果、内燃機関の各吸気ポートへのブローバイガスの導入量を均一化することができるので、内燃機関の燃焼状態を安定させることができる。
【００１５】
上記一の局面による内燃機関において、好ましくは、内燃機関本体は、複数の吸気ポートを含み、吸気装置は、複数の吸気ポートにそれぞれ接続される複数の分配配管と、複数の分配配管が合流する容積部とを含み、接続通路は、吸気装置の容積部に設けられた導入ポートと一方向バルブとを直接接続するように設けられている。このように構成すれば、各分配配管の共通の容積部に接続通路を接続すればよいので、分配配管のそれぞれに接続通路を接続する場合と比較して、配管処理を簡素化することができる。また、分配配管よりも大きく、導入ポートの配置位置の自由度が高い容積部に導入ポートを設けることができるので、接続通路の経路長を容易に短縮することができる。
【００１６】
なお、本出願では、上記一の局面による内燃機関において、以下のような構成も考えられる。
【００１７】
（付記項１）
すなわち、上記一の局面による内燃機関において、オイルセパレータの吐出口と吸気装置の導入ポートとは、内燃機関本体の外側面に沿って上下に並ぶように配置され、接続通路は、導入ポートと一方向バルブの吐出側とを上下方向に直線状に接続するように設けられている。
【００１８】
（付記項２）
また、上記一の局面による内燃機関において、内燃機関本体はクランクシャフトとオイル貯留部とをさらに含み、オイルセパレータの吸込口は、クランクシャフトの回転軸線よりも下方で、かつ、オイル貯留部に貯留されたオイルの油面よりも上方に配置されている。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、上記のように、内燃機関本体の外側面からブローバイガスを取り出す場合にも、ブローバイガスの配管長さが大きくなることを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の第１実施形態によるエンジンの概略的な全体構成を示した斜視図である。
【図２】図３のＩＩ−ＩＩ線に沿ったエンジンの模式的な断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態によるエンジンの概略的な側面図である。
【図４】本発明の第２実施形態によるエンジンの概略的な全体構成を示した斜視図である。
【図５】ＦＲ駆動方式の車両の一例を示す模式図である。
【図６】図４に示したエンジンの模式的な断面図である。
【図７】本発明の第３実施形態によるエンジンの概略的な全体構成を示した側面図である。
【図８】本発明の第４実施形態によるエンジンの概略的な全体構成を示した側面図である。
【図９】本発明の第５実施形態によるエンジンの概略的な全体構成を示した斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２２】
（第１実施形態）
まず、図１〜図３を参照して、本発明の第１実施形態によるガソリン機関からなるエンジン１００の構成について説明する。第１実施形態では、直列４気筒のエンジン１００の例を示す。また、以下では、クランクシャフト１１の延びる方向をＸ方向とし、クランクシャフト１１に直交する横方向をＹ方向とし、シリンダ２１（図２参照）の延びる方向をＺ方向（上下方向）として説明を行う。なお、エンジン１００は、本発明の「内燃機関」の一例である。
【００２３】
第１実施形態による自動車用のエンジン１００は、図１に示すように、シリンダヘッド１、シリンダブロック２およびクランクケース３を含むアルミニウム合金製のエンジン本体１０を備えている。シリンダヘッド１と、シリンダブロック２と、クランクケース３とは、それぞれ別体として構成されている。また、エンジン１００は、シリンダヘッド１の上側（Ｚ１側）に組み付けられるヘッドカバー（シリンダヘッドカバー）４を備えている。エンジン本体１０は、エンジン本体１０内をＸ方向に貫通するように配置されるクランクシャフト１１を含む。また、エンジン本体１０の外側面のうち、クランクシャフト１１が延びるＸ方向に沿って延びる一方側（Ｙ２側）の外側面１０ａには、インテークマニホールド５と、オイルセパレータ６とが取り付けられている。第１実施形態では、インテークマニホールド５とオイルセパレータ６とが接続通路７によって直接接続されている。なお、エンジン本体１０は、本発明の「内燃機関本体」の一例であり、インテークマニホールド５は、本発明の「吸気装置」の一例である。
【００２４】
インテークマニホールド５は、エンジン本体１０の複数（４つ）の吸気ポート１ａにそれぞれ接続される複数（４つ）の分配配管５１と、複数の分配配管５１が合流するサージタンク５２とを含む。インテークマニホールド５は、シリンダブロック２の複数（４つ）のシリンダ２１（図２参照）の上方にそれぞれ形成される燃焼室（図示せず）に、シリンダヘッド１の吸気ポート１ａを介して吸気を導入する吸気装置である。インテークマニホールド５は、図２に示すように、ブローバイガスＢＧの導入ポート５３を含む。第１実施形態では、サージタンク５２の下面側に、ブローバイガスＢＧの導入ポート５３が設けられている。サージタンクは、本発明の「容積部」の一例である。
【００２５】
オイルセパレータ６は、エンジン本体１０のブローバイガスＢＧに含まれるオイルを分離するために設けられている。すなわち、オイルセパレータ６は、エンジン本体１０から流入したブローバイガスＢＧを、気体である未燃焼の混合気と、液体であるエンジンオイル（以下、単にオイルと呼ぶ）とに気液分離する機能を有している。オイルセパレータ６は、６,６−ナイロンなどの耐油性を有する樹脂から構成されている。オイルセパレータ６は、エンジン本体１０の内部に連通する吸込口６１と、接続通路７を介してインテークマニホールド５の内部と連通する吐出口６２とを含む。オイルセパレータ６は、吸込口６１と吐出口６２とを接続する屈曲した流路６３からなるラビリンス構造の分離部を含む。吸込口６１は、流路６３の下端部に配置され、吐出口６２は、流路６３の上端部に配置されている。
【００２６】
第１実施形態では、オイルセパレータ６は、図３に示すように、エンジン本体１０の外側面１０ａで、かつ、インテークマニホールド５と上面視で重なる位置に取り付けられている。具体的には、オイルセパレータ６は、インテークマニホールド５の直下の位置に配置され、水平方向位置がインテークマニホールド５と完全に重なるように配置されている。すなわち、オイルセパレータ６は、インテークマニホールド５の下方で、サージタンク５２の幅Ｗの範囲内に収まるように配置されている。より好ましくは、オイルセパレータ６は、吐出口６２（ＰＣＶバルブ６４）とインテークマニホールド５の導入ポート５３とが上下方向（Ｚ方向）に直線状に並ぶ位置に配置されている。
【００２７】
図２に示すように、オイルセパレータ６の吐出口６２には、ブローバイガスＢＧを吐出方向に流通させるＰＣＶ（Ｐｏｓｉｔｉｖｅ  Ｃｒａｎｋｃａｓｅ  Ｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ）バルブ６４が取り付けられている。ＰＣＶバルブ６４は、ブローバイガスＢＧを吐出方向にのみ流通させる一方向弁（ワンウェイバルブ）である。第１実施形態では、ＰＣＶバルブ６４は、オイルセパレータ６の吐出口６２に直接取り付けられており、ＰＣＶバルブ６４の吐出側に接続通路７が接続されている。ＰＣＶバルブ６４は、インテークマニホールド５側とオイルセパレータ６側の圧力差に応じて開度を変更するように構成されている。また、ＰＣＶバルブ６４がブローバイガスＢＧの流量を調整する。なお、ＰＣＶバルブ６４は、本発明の「一方向バルブ」の一例である。
【００２８】
接続通路７は、オイルセパレータ６の吐出口６２（ＰＣＶバルブ６４）から吐出されるブローバイガスＢＧを吸気側のインテークマニホールド５に還元させるための接続配管であり、エンジン本体１０やインテークマニホールド５とは別体で形成された管部材からなる。接続通路７は、インテークマニホールド５の導入ポート５３とＰＣＶバルブ６４の吐出側とを直接接続するように設けられている。すなわち、接続通路７は、一端７１がＰＣＶバルブ６４の吐出側（オイルセパレータ６の吐出口６２）に接続され、他端７２が導入ポート５３に接続されている。これにより、接続通路７は、インテークマニホールド５のサージタンク５２に設けられた導入ポート５３とＰＣＶバルブ６４とを直接接続している。第１実施形態では、接続通路７は、図２および図３に示すように、下方に位置する一端７１のＰＣＶバルブ６４から上下方向Ｚに直線状に延びて、上方に位置する他端７２の導入ポート５３に接続するように設けられている。この結果、第１実施形態では、接続通路７は、ＰＣＶバルブ６４（吐出口６２）と導入ポート５３とを直線で結ぶ最短経路で、ＰＣＶバルブ６４（吐出口６２）と導入ポート５３とを接続している。
【００２９】
このような構成により、図２に示すように、インテークマニホールド５の負圧によって、オイルセパレータ６の吸込口６１にブローバイガスＢＧが吸い込まれる。そして、吸込口６１に吸い込まれたブローバイガスＢＧは、オイルセパレータ６、ＰＣＶバルブ６４および接続通路７を介してインテークマニホールド５のサージタンク５２内に還元される。サージタンク５２内に還元されたブローバイガスＢＧは、各分配配管５１を経て各吸気ポート１ａ（図１参照）に吸気と共に供給される。このようなＰＣＶシステムがエンジン１００に設けられている。
【００３０】
次に、エンジン本体１０の構造について説明する。
【００３１】
図１に示すシリンダヘッド１の内部には、カムシャフトおよびバルブ機構（図示せず）などが配置されているとともに、シリンダ２１（図２参照）に連通する吸気ポート１ａと排気ポート（図示せず）とを含んでいる。シリンダブロック２は、上端がシリンダヘッド１の下端（Ｚ２側）に接続されている。シリンダブロック２の内部には、図２に示すように、ピストン２２がＺ方向に往復動する４個のシリンダ２１が形成されている。この４個のシリンダ２１には、吸気ポート１ａを介して、４本の分配配管５１（図１参照）から各々吸気が供給される。
【００３２】
クランクケース３は、上端がシリンダブロック２の下端（Ｚ２側）に接続されている。シリンダブロック２とクランクケース３とによって、エンジン本体１０の内部に中空のクランク室１０ｂが形成されている。また、クランク室１０ｂには、Ｘ方向（図３参照）に沿って延びる回転（中心）軸線Ａ回りに回転可能に接続されたクランクシャフト１１が配置されている。クランクシャフト１１は、シリンダブロック２とクランクケース３との合わせ面に配置されるとともに回転可能に軸受けされている。この結果、クランクシャフト１１の回転軸線Ａと、シリンダブロック２とクランクケース３との合わせ面とは、上下方向（Ｚ方向）位置が略一致している。クランクシャフト１１は、コンロッド（コネクティングロッド）１２を介してピストン２２と連結されており、エンジン１００の駆動に伴ってピストン２２がシリンダ２１内を上下移動するのに伴ってクランクシャフト１１が回転駆動される。その際、ピストン２２の上方（Ｚ１側）の燃焼室からピストン２２とシリンダ２１との微小な隙間を介してブローバイガスＢＧがクランク室１０ｂに漏れ出てくる。
【００３３】
クランク室１０ｂの下部（Ｚ２側）には、オイルが貯留されるオイル貯留部３１が設けられている。オイルは、図示しないオイルポンプによりオイル貯留部３１からエンジン本体１０内の上部に汲み上げられてカムシャフトなどの動弁系タイミング部材（図示せず）やピストン２２の外周面などの摺動部を潤滑した後、自重により落下してオイル貯留部３１に戻される。また、クランクケース３の上端（シリンダブロック２とクランクケース３との合わせ面）は、オイル貯留部３１に貯留されたオイルＳの油面Ｇよりも上方に位置するようにクランクケース３が構成されている。なお、本明細書においてオイルＳの油面Ｇとは、オイル貯留部３１に許容量（上限量）のオイルＳが貯留された状態における油面を意味している。なお、オイル貯留部３１は、クランクケース３に一体的に形成されてもよいし。クランクケース３とは別体（別部材）で形成されてもよい。
【００３４】
また、クランクケース３のＹ２側の外側面３ａには、オイルセパレータ６の吸込口６１が接続される開口部３２が設けられている。開口部３２は、クランクケース３の内部のクランク室１０ｂと外部（オイルセパレータ６）とを接続するように、クランクケース３のＹ２側の外側面３ａをＹ方向に貫通している。なお、オイルセパレータ６は、吸込口６１の位置を開口部３２の位置に一致させ、Ｏリングなどのシール部材を介してシールした状態で、エンジン本体１０の外側面１０ａに固定されている。また、開口部３２と吸込口６１とは、それぞれ、図３に示すように、上下方向に延びる縦長の長円形状に形成されている。
【００３５】
ここで、オイルセパレータ６と開口部３２との位置関係について詳細に説明する。
【００３６】
図１および図２に示すように、オイルセパレータ６は、エンジン本体１０のＹ２側の外側面１０ａにおいて、インテークマニホールド５よりも下方（Ｚ２側）に取り付けられている。そして、クランクケース３の開口部３２およびオイルセパレータ６の吸込口６１は、共に、上下方向（Ｚ方向）において、クランクシャフト１１の回転軸線Ａ（クランクセンター）よりも下方（Ｚ２側）で、かつ、オイル貯留部３１に溜められたオイルＳの油面Ｇよりも上方（Ｚ１側）に位置するように配置されている。つまり、クランクケース３の開口部３２およびオイルセパレータ６の吸込口６１は、共に、クランクシャフト１１の回転軸線Ａよりも上側のシリンダヘッド１やシリンダブロック２には配置されていない。他方、第１実施形態では、オイルセパレータ６自体（筐体）は、クランクケース３とシリンダブロック２とに跨がるように取り付けられている。
【００３７】
ここで、図２を参照して、流路６３におけるブローバイガスＢＧの流通について説明する。
【００３８】
クランク室１０ｂから開口部３２および吸込口６１を介してオイルセパレータ６の内部に流入したブローバイガスＢＧは、吸込口６１からラビリンス構造の流路６３を通過する過程で、流路６３を区画する内壁面に衝突する。衝突の結果、ブローバイガスＢＧに含まれる液体のオイルがブローバイガスＢＧから分離される。液体のオイルが分離されたブローバイガスＢＧは、吐出口６２、ＰＣＶバルブ６４および接続通路７を介してインテークマニホールド５に還元される。この際、吐出口６２（ＰＣＶバルブ６４）と導入ポート５３とを接続する接続通路７が上下に直線状に延びるため、ブローバイガスＢＧは吸気側の負圧によって真上に引き上げられることになる。これにより、オイルセパレータ６で分離されずに残留するオイル成分を自重（重力の作用）によってオイルセパレータ６側に戻す効果が得られる。
【００３９】
オイルセパレータ６で分離されたオイルは、オイルの自重により、オイルセパレータ６の流路６３をブローバイガスＢＧの流通方向とは逆方向に流れて、吸込口６１および開口部３２の下部からクランク室１０ｂのオイル貯留部３１に戻される。このように、第１実施形態では、オイルセパレータ６のブローバイガスＢＧの吸込口６１と、分離したオイルの排出口とが共通となっている。ブローバイガスＢＧの吸込口６１と、分離したオイルの排出口とを別個に設けた場合には、吸込口６１と排出口とに圧力差が生じてブローバイガスＢＧの吸気側への還元効率に悪影響を及ぼすことがある。これに対して、本実施形態では、吸込口６１とオイルの排出口とを共通にすることにより、圧力差が発生しない構造となっている。
【００４０】
第１実施形態では、以下のような効果を得ることができる。
【００４１】
すなわち、第１実施形態では、上記のように、エンジン本体１０の外側面で、かつ、インテークマニホールド５と上面視で重なる位置に取り付けられ、エンジン本体１０の内部に連通する吸込口６１と、吐出口６２とを含み、エンジン本体１０のブローバイガスＢＧに含まれるオイルを分離するためのオイルセパレータ６と、オイルセパレータ６の吐出口６２に設けられ、ブローバイガスＢＧを吐出方向に流通させるＰＣＶバルブ６４と、インテークマニホールド５の導入ポート５３とＰＣＶバルブ６４の吐出側とを直接接続する接続通路７とを設ける。これにより、インテークマニホールド５とオイルセパレータ６のＰＣＶバルブ６４とをヘッドカバー４を経由せずに直接接続することができる。また、インテークマニホールド５と上面視で重なる位置（インテークマニホールド５の下方の位置）のオイルセパレータ６から、インテークマニホールド５までを接続通路７によって接続することができる。この結果、エンジン本体１０の外側面からブローバイガスＢＧを取り出す場合にも、ヘッドカバー４を経由してブローバイガスＢＧをインテークマニホールド５まで還元する構成と異なり、ブローバイガスＢＧの配管長さが大きくなることを抑制することができる。
【００４２】
また、第１実施形態では、上記のように、接続通路７を、サージタンク５２に設けられた導入ポート５３とＰＣＶバルブ６４とを直接接続するように設ける。これにより、各分配配管５１の共通のサージタンク５２に接続通路７を接続すればよいので、分配配管５１のそれぞれに接続通路７を接続する場合と比較して、配管処理を簡素化することができる。また、分配配管５１よりも大きく、導入ポート５３の配置位置の自由度が高いサージタンク５２に導入ポート５３を設けることができるので、接続通路７の経路長を容易に短縮することができる。
【００４３】
（第２実施形態）
次に、図４〜図６を参照して、第２実施形態について説明する。この第２実施形態では、接続通路７の配置スペースが制限されている場合の例について説明する。なお、第２実施形態において、上記第１実施形態と同様の構成については、同じ符号を付して説明を省略する。
【００４４】
第２実施形態では、図５に示すように、たとえばＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）駆動方式が採用された車両１０８に搭載されるエンジン２００の例について説明する。なお、エンジン２００は、本発明の「内燃機関」の一例である。
【００４５】
図４に示すように、エンジン本体１０は、インテークマニホールド５とオイルセパレータ６との間の位置に配置されたブラケット（エンジンマウントブラケット）１０９により車両１０８に取り付けられている。エンジン２００は、クランクシャフト１１が車両１０８の前後方向に沿うよう配置されて、ブラケット１０９に支持される。Ｘ１方向が車両１０８の前方側であり、Ｘ２方向が車両１０８の後方側である。クランクシャフト１１は、車両１０８の後部側から車両１０８の動力伝達装置と接続される。この場合、車両１０８の走行時に車両１０８内に取り込まれる空気流（走行風）が車両前側（Ｘ１側）からＸ２方向に向けて流れることになる。
【００４６】
ブラケット１０９は、エンジン本体１０のＹ２側の外側面１０ａにおいて、インテークマニホールド５よりも下方（Ｚ２側）に取り付けられている。ブラケット１０９は、インテークマニホールド５とオイルセパレータ６との間の位置に配置されている。したがって、オイルセパレータ６は、ブラケット１０９およびインテークマニホールド５の直下の位置に配置され、水平方向位置がブラケット１０９およびインテークマニホールド５と重なるように配置されている。つまり、インテークマニホールド５と、ブラケット１０９と、オイルセパレータ６とが上下に並んで配置されている。より具体的には、オイルセパレータ６は、吐出口６２（ＰＣＶバルブ６４）と、ブラケット１０９と、インテークマニホールド５の導入ポート５３とが上下方向（Ｚ方向）に直線状に並ぶ位置に配置されている。
【００４７】
接続通路７は、ブラケット１０９を越えて導入ポート５３とＰＣＶバルブ６４とを直接接続するように設けられている。第２実施形態では、図６に示すように、接続通路７は、ブラケット１０９を貫通することによってブラケット１０９を越えるように設けられている。より具体的には、接続通路７は、ブラケット１０９に設けられた配管用通路１０９ａを貫通して、導入ポート５３とＰＣＶバルブ６４とを直接接続するように設けられている。配管用通路１０９ａは、接続通路７の外径よりも大きい内径を有する貫通孔である。配管用通路１０９ａは、上下方向に直線状に延びるように形成されている。接続通路７は、配管用通路１０９ａを上下方向に直線状に通過（貫通）している。配管用通路１０９ａを通ることによって、接続通路７は、下方に位置する一端７１のＰＣＶバルブ６４から上下方向Ｚに直線状に延びて、上方に位置する他端７２の導入ポート５３に接続するように設けられている。この結果、第２実施形態では、ブラケット１０９が設けられない第１実施形態と同様に、接続通路７は、ＰＣＶバルブ６４（吐出口６２）と導入ポート５３とを直線で結ぶ最短経路で、ＰＣＶバルブ６４（吐出口６２）と導入ポート５３とを接続している。
【００４８】
第２実施形態のその他の構成は、上記第１実施形態と同様である。
【００４９】
第２実施形態では、以下のような効果を得ることができる。
【００５０】
すなわち、第２実施形態では、上記第１実施形態と同様に、エンジン本体１０の外側面１０ａからブローバイガスＢＧを取り出す場合にも、ヘッドカバー４を経由してブローバイガスＢＧをインテークマニホールド５まで還元する構成と異なり、ブローバイガスＢＧの配管長さが大きくなることを抑制することができる。
【００５１】
また、第２実施形態では、上記のように、インテークマニホールド５とオイルセパレータ６との間の位置に配置されたブラケット１０９により車両１０８に取り付けるようにエンジン本体１０を構成する。また、接続通路７を、ブラケット１０９を越えて導入ポート５３とＰＣＶバルブ６４とを直接接続するように設ける。これにより、インテークマニホールド５と、ブラケット１０９と、オイルセパレータ６とが上下に並んで配置される場合にも、インテークマニホールド５とオイルセパレータ６とを接続通路７によって直接接続することができる。
【００５２】
また、第２実施形態では、上記のように、接続通路７を、ブラケット１０９に設けられた配管用通路１０９ａを貫通して、導入ポート５３とＰＣＶバルブ６４とを直接接続するように設ける。これにより、インテークマニホールド５と、ブラケット１０９と、オイルセパレータ６とが上下に並んで配置される場合にも、接続通路７がブラケット１０９を貫通して、インテークマニホールド５とオイルセパレータ６とを最短経路で接続することができる。また、接続通路７がブラケット１０９内を通過するので、走行中の車両１０８の走行風が接続通路７に当たることを抑制することができる。これにより、寒冷環境で車両１０８が走行する場合に、接続通路７内のブローバイガスＢＧに含まれる水分が走行風によって凍結することを抑制することができる。
【００５３】
第２実施形態のその他の効果は、上記第１実施形態と同様である。
【００５４】
（第３実施形態）
次に、図７を参照して、第３実施形態について説明する。この第３実施形態では、接続通路７がブラケット１０９の配管用通路１０９ａを貫通するように設けられた上記第２実施形態とは異なり、接続通路２０７がブラケット１０９を迂回する第１の例について説明する。なお、第３実施形態において、上記第２実施形態と同様の構成については、同じ符号を付して説明を省略する。
【００５５】
第３実施形態のエンジン３００では、接続通路２０７は、ブラケット１０９を越えて導入ポート５３とＰＣＶバルブ６４とを直接接続するように設けられている。接続通路２０７は、ブラケット１０９を迂回するように設けられている。そのため、ブラケット１０９には、配管用通路が設けられていない。なお、エンジン３００は、本発明の「内燃機関」の一例である。
【００５６】
第３実施形態では、接続通路２０７は、ブラケット１０９を迂回して、インテークマニホールド２０５の導入ポート５３とＰＣＶバルブ６４とを、インテークマニホールド２０５に対して車両１０８（図５参照）の後方側（Ｘ２側）から直接接続するように設けられている。より具体的には、吐出口６２およびＰＣＶバルブ６４がオイルセパレータ２０６のＸ２側側面に設けられており、接続通路２０７の一端７１がＰＣＶバルブ６４にＸ２側から接続されている。また、導入ポート５３がインテークマニホールド２０５のサージタンク５２の後方側（Ｘ２側）側面に設けられており、接続通路２０７の他端７２が導入ポート５３にＸ２側から接続されている。なお、インテークマニホールド２０５は、本発明の「吸気装置」の一例である。
【００５７】
接続通路２０７は、一端７１から後方（Ｘ２方向）に延びる第１部分２７３と、第１部分２７３の端部から上方（Ｚ１方向）に延びる第２部分２７４と、第２部分２７４の端部から他端７２までＸ１方向に延びる第３部分２７５とを含む。第１部分２７３は、インテークマニホールド２０５のサージタンク５２よりもＸ２側まで延びるように設けられている。第２部分２７４は、ブラケット１０９よりも上方で、かつ、導入ポート５３の配置位置まで延びるように設けられている。これにより、接続通路２０７は、ブラケット１０９を後方側（Ｘ２側）に迂回している。この結果、接続通路２０７は、Ｘ２方向に流れる走行風に対して、インテークマニホールド２０５、ブラケット１０９およびオイルセパレータ２０６の下流側（Ｘ２側）に配置されている。
【００５８】
第３実施形態のその他の構成は、上記第２実施形態と同様である。
【００５９】
第３実施形態では、以下のような効果を得ることができる。
【００６０】
すなわち、第３実施形態では、上記第１および第２実施形態と同様に、エンジン本体１０の外側面１０ａからブローバイガスを取り出す場合にも、ヘッドカバー４を経由してブローバイガスをインテークマニホールド２０５まで還元する構成と異なり、ブローバイガスの配管長さが大きくなることを抑制することができる。
【００６１】
また、第３実施形態では、上記のように、接続通路２０７を、ブラケット１０９を迂回して、インテークマニホールド２０５の導入ポート５３とＰＣＶバルブ６４とを、インテークマニホールド２０５に対して車両１０８の後方側（Ｘ２側）から直接接続するように設ける。これにより、接続通路２０７のブラケット１０９への干渉を回避しつつ、インテークマニホールド２０５とオイルセパレータ２０６とを直接接続することができる。また、インテークマニホールド２０５に対して車両１０８の後方側（Ｘ２側）に接続通路２０７が配置されるので、車両１０８の走行風が接続通路に当たることを抑制することができる。つまり、インテークマニホールド２０５、ブラケット１０９およびオイルセパレータ２０６を、接続通路２０７にとっての風よけ（防風部材）として機能させることができる。これにより、寒冷環境で車両１０８が走行する場合に、接続通路２０７内のブローバイガスに含まれる水分が走行風によって凍結することを抑制することができる。
【００６２】
第３実施形態のその他の効果は、上記第１実施形態と同様である。
【００６３】
（第４実施形態）
次に、図８を参照して、第４実施形態について説明する。この第４実施形態では、接続通路３０７がブラケット１０９を迂回する第２の例について説明する。なお、第４実施形態において、上記第３実施形態と同様の構成については、同じ符号を付して説明を省略する。
【００６４】
第４実施形態のエンジン４００では、接続通路３０７は、ブラケット１０９を越えて導入ポート５３とＰＣＶバルブ６４とを直接接続するように設けられている。接続通路３０７は、ブラケット１０９を迂回するように設けられている。上記第３実施形態と同様、ブラケット１０９には、配管用通路が設けられていない。なお、エンジン４００は、本発明の「内燃機関」の一例である。
【００６５】
第４実施形態では、接続通路３０７は、ブラケット１０９を迂回して、インテークマニホールド３０５の導入ポート５３とＰＣＶバルブ６４とを、インテークマニホールド３０５に対して車両１０８（図５参照）の前方側（Ｘ１側）から直接接続するように設けられている。より具体的には、第４実施形態では、吐出口６２およびＰＣＶバルブ６４がオイルセパレータ３０６のＸ１側側面に設けられており、接続通路３０７の一端７１がＰＣＶバルブ６４にＸ１側から接続されている。また、導入ポート５３がインテークマニホールド３０５のサージタンク５２の前方側（Ｘ１側）側面に設けられており、接続通路３０７の他端７２が導入ポート５３にＸ１側から接続されている。なお、インテークマニホールド３０５は、本発明の「吸気装置」の一例である。
【００６６】
接続通路３０７は、一端７１から前方（Ｘ１方向）に延びる第１部分３７３と、第１部分３７３の端部から上方（Ｚ１方向）に延びる第２部分３７４と、第２部分３７４の端部から他端７２までＸ２方向に延びる第３部分３７５とを含む。第１部分３７３は、インテークマニホールド３０５のサージタンク５２よりもＸ１側まで延びるように設けられている。第２部分３７４は、ブラケット１０９よりも上方で、かつ、導入ポート５３の配置位置まで延びるように設けられている。これにより、接続通路３０７は、ブラケット１０９を前方側（Ｘ１側）に迂回している。
【００６７】
第４実施形態のエンジン４００は、インテークマニホールド３０５およびブラケット１０９の前方側（Ｘ１側）に、補器類３０１の設置スペースが設けられるケースにおいて特に有効である。この場合、接続通路３０７は、インテークマニホールド３０５およびブラケット１０９の前方側（Ｘ１側）で、かつ、補器類３０１の設置スペースよりも後方側（Ｘ２側）を通るように設けられる。この結果、接続通路３０７は、Ｘ２方向に流れる走行風に対して、補器類３０１の下流側（Ｘ２側）に配置される。
【００６８】
第４実施形態のその他の構成は、上記第３実施形態と同様である。
【００６９】
第４実施形態では、以下のような効果を得ることができる。
【００７０】
すなわち、第４実施形態では、上記第１〜第３実施形態と同様に、エンジン本体１０の外側面１０ａからブローバイガスを取り出す場合にも、ヘッドカバー４を経由してブローバイガスをインテークマニホールド３０５まで還元する構成と異なり、ブローバイガスの配管長さが大きくなることを抑制することができる。
【００７１】
また、第４実施形態では、上記のように、接続通路３０７を、ブラケット１０９を迂回して、インテークマニホールド３０５の導入ポート５３とＰＣＶバルブ６４とを、インテークマニホールド３０５に対して車両１０８の前方側（Ｘ１側）から直接接続するように設ける。これにより、接続通路３０７のブラケット１０９への干渉を回避しつつ、インテークマニホールド３０５とオイルセパレータ３０６とを直接接続することができる。また、インテークマニホールド３０５に対して車両１０８の前方側（Ｘ１側）に補器類３０１などが配置される場合には、これらの補器類３０１によって走行中の車両１０８の走行風が接続通路３０７に当たることを抑制することができる。その結果、接続通路３０７内の水分が凍結するのを抑制することができる。
【００７２】
第４実施形態のその他の効果は、上記第２実施形態と同様である。
【００７３】
（第５実施形態）
次に、図９を参照して、第５実施形態について説明する。この第５実施形態では、接続通路をサージタンク５２に設けた導入ポート５３と接続する例（ブローバイガスをサージタンク内に還元する例）を示した上記第１〜第４実施形態とは異なり、接続通路４０７をインテークマニホールド４０５の個々の分配配管５１に設けた導入ポート５３と接続する例（ブローバイガスを各分配配管に還元する例）について説明する。なお、第５実施形態において、上記第１実施形態と同様の構成については、同じ符号を付して説明を省略する。なお、インテークマニホールド４０５は、本発明の「吸気装置」の一例である。
【００７４】
第５実施形態のエンジン５００では、接続通路４０７は、インテークマニホールド４０５の個々の分配配管５１に設けた導入ポート５３と接続するように設けられている。なお、エンジン５００は、本発明の「内燃機関」の一例である。
【００７５】
具体的には、インテークマニホールド４０５には、シリンダヘッド１の各吸気ポート１ａに接続される４つの分配配管５１の各々に導入ポート５３が設けられている。したがって、合計４つの導入ポート５３がインテークマニホールド４０５に設けられている。第５実施形態では、サージタンク５２には導入ポートが設けられていない。それぞれの導入ポート５３は、インテークマニホールド４０５の上面側に設けられている。
【００７６】
第５実施形態では、接続通路４０７は、ＰＣＶバルブ６４と、複数の分配配管５１のそれぞれに設けられた複数（４つ）の導入ポート５３とを、分岐してそれぞれ直接接続する分岐路４７３を有する。分岐路４７３は、導入ポート５３の数と等しくなるように４つに分岐しており、それぞれが他端７２で導入ポート５３に直接接続されている。これらの分岐路４７３は、一端７１側の１本の共通路４７４から分岐している。共通路４７４の一端７１がオイルセパレータ４０６の吐出口６２（ＰＣＶバルブ６４）に直接接続されている。これにより、第５実施形態では、オイルセパレータ４０６およびＰＣＶバルブ６４を通過したブローバイガスが分岐路４７３を介して４つの分配配管５１の各々に分配される。
【００７７】
また、接続通路４０７は、ブラケット１０９を越えて導入ポート５３とＰＣＶバルブ６４とを直接接続するように設けられている。接続通路４０７は、ブラケット１０９を迂回するように設けられている。上記第３および第４実施形態と同様、ブラケット１０９には、配管用通路が設けられていない。
【００７８】
第５実施形態では、接続通路４０７は、ブラケット１０９を迂回して、インテークマニホールド４０５の各導入ポート５３とＰＣＶバルブ６４とを、インテークマニホールド４０５に対して車両１０８の側方側（Ｙ２側）から直接接続するように設けられている。
【００７９】
具体的には、第５実施形態では、吐出口６２およびＰＣＶバルブ６４がオイルセパレータ４０６のＹ２側側面に設けられており、接続通路４０７（共通路４７４）の一端７１がＰＣＶバルブ６４にＹ２側から接続されている。接続通路４０７は、一端７１から他端７２にかけて、共通路４７４および分岐路４７３がブラケット１０９およびインテークマニホールド４０５の側方（Ｙ２方向）を通って上方に延びるように設けられている。そして、接続通路４０７は、インテークマニホールド４０５の各分配配管５１の上面側で、それぞれの導入ポート５３に接続されている。
【００８０】
第５実施形態のその他の構成は、上記第１実施形態と同様である。
【００８１】
第５実施形態では、以下のような効果を得ることができる。
【００８２】
すなわち、第５実施形態では、上記第１〜第４実施形態と同様に、エンジン本体１０の外側面１０ａからブローバイガスを取り出す場合にも、ヘッドカバー４を経由してブローバイガスをインテークマニホールド４０５まで還元する構成と異なり、ブローバイガスの配管長さが大きくなることを抑制することができる。
【００８３】
また、第５実施形態では、上記のように、ＰＣＶバルブ６４と、複数の分配配管５１のそれぞれに設けられた複数の導入ポート５３とを、分岐してそれぞれ直接接続する分岐路４７３を接続通路４０７に設ける。これにより、ブローバイガスをインテークマニホールド４０５の各分配配管５１に分配して還元することができる。その結果、エンジン５００の各吸気ポート１ａへのブローバイガスの導入量を均一化することができるので、エンジン５００の各シリンダ２１（図２参照）（燃焼室）での燃焼状態を安定させることができる。
【００８４】
第５実施形態のその他の効果は、上記第１実施形態と同様である。
【００８５】
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更（変形例）が含まれる。
【００８６】
たとえば、上記第１〜第５実施形態では、オイルセパレータ６がエンジン本体１０（シリンダブロック２およびクランクケース３）のＹ２側の外側面１０ａに取り付けられている例について示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、オイルセパレータ６をエンジン本体１０のクランクケース３のＹ２側の外側面３ａに取り付ける一方、シリンダブロック２のＹ２側の外側面には取り付けないように構成してもよい。
【００８７】
また、上記第１〜第５実施形態では、エンジン本体１０がシリンダヘッド１、シリンダブロック２およびクランクケース３を含む例について示したが、本発明はこれに限られない。エンジン本体がシリンダヘッド、シリンダブロックおよびクランクケース以外の部材を含んでいてもよい。たとえば、エンジン本体が、クランクシャフトを支持するラダーフレームと、オイル貯留部を有するオイルパンとを含んでもよい。。
【００８８】
また、上記第１〜第５実施形態では、シリンダブロック２とクランクケース３とは、別体として構成されている例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、シリンダブロックとクランクケースとを一体として構成してもよい。
【００８９】
また、上記第１実施形態では、クランクケース３の開口部３２およびオイルセパレータ６の吸込口６１を、共に縦長の長円形状に形成する例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、クランクケースの開口部およびセパレータ部材の吸込口の形状は、縦長の長円形状に限られない。たとえば、クランクケースの開口部およびセパレータ部材の吸込口を、縦長の楕円形状に形成してもよいし、縦長の長方形形状に形成してもよい。さらに、クランクケースの開口部およびセパレータ部材の吸込口を、真円状に形成してもよい。
【００９０】
また、上記第２〜第５実施形態では、ＦＲ駆動方式の車両１０８に搭載するエンジンの例を示したが、本発明はこれに限られない。どのような駆動方式の車両に搭載されるエンジンに本発明を適用してもよい。また、自動車に限らず、どのような車両に搭載されるエンジンに本発明を適用してもよいし、車両以外の用途の内燃機関に本発明を適用してもよい。
【００９１】
また、上記第１〜第５実施形態では、ラビリンス構造の流路６３からなる分離部を有するオイルセパレータ（いわゆる慣性衝突型のオイルセパレータ）の例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、オイルセパレータは、オイルセパレータ内でブローバイガスの旋回流を作り、遠心力によって気液分離を行う遠心分離型のオイルセパレータや、ブローバイガスを通過させるフィルタによって気液分離を行うフィルタ内蔵型のオイルセパレータであってもよい。また、オイルセパレータは、これらの複数方式の分離部の組み合わせにより構成されていてもよい。
【符号の説明】
【００９２】
１ａ  吸気ポート
２  シリンダブロック
３  クランクケース
５、２０５、３０５、４０５  インテークマニホールド（吸気装置）
６、２０６、３０６、４０６  オイルセパレータ
７、２０７、３０７、４０７  接続通路
１０  エンジン本体（内燃機関本体）
１０ａ  外側面
５１  分配配管
５２  サージタンク（容積部）
５３  導入ポート
６１  吸込口
６２  吐出口
６４  ＰＣＶバルブ（一方向バルブ）
１００、２００、３００、４００、５００  エンジン（内燃機関）
１０８  車両
１０９  ブラケット
１０９ａ  配管用通路
４７３  分岐路
【図１】
2016056707.tif 000003
【図２】
2016056707.tif 000004
【図３】
2016056707.tif 000005
【図４】
2016056707.tif 000006
【図５】
2016056707.tif 000007
【図６】
2016056707.tif 000008
【図７】
2016056707.tif 000009
【図８】
2016056707.tif 000010
【図９】
2016056707.tif 000011