(57)【要約】【課題】  レース中、路面がウエットからドライに回復する場合にも、高いグリップ性を確保する。【解決手段】  トレッド部２に、周方向主溝４を含むトレッド溝３からなるトレッドパターンを具える。トレッド面２Ｓから周方向主溝４の溝底４Ｓまでの深さ範囲Ｙを、トレッド面側の外層領域Ｙｗと、溝底側の内層領域Ｙｄと、その間の中間層領域Ｙｉとに区分したとき、外層領域Ｙｗにおけるトレッドパターンのランド比Ｌｗを７５％以下、内層領域Ｙｄにおけるトレッドパターンのランド比Ｌｄを８０％以上かつその差（Ｌｄ−Ｌｗ）を１５％以上とした。【選択図】図１
2016145007.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ周方向にのびる周方向主溝を含むトレッド溝からなるトレッドパターンが形成された空気入りタイヤであって、
トレッド部のうちトレッド面から前記周方向主溝の溝底までの深さ範囲を、トレッド面側の外層領域Ｙｗと、溝底側の内層領域Ｙｄと、その間の中間層領域Ｙｉとに区分したとき、
前記外層領域Ｙｗにおけるトレッドパターンのランド比Ｌｗを７５％以下、前記内層領域Ｙｄにおけるトレッドパターンのランド比Ｌｄを８０％以上かつその差（Ｌｄ−Ｌｗ）を１５％以上としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記周方向主溝の溝深さＨ０は５〜９mmの範囲であり、かつ前記外層領域Ｙｗの厚さＴｗは前記溝深さＨ０の４０〜５０％、前記内層領域Ｙｄの厚さＴｄは前記溝深さＨ０の４０〜５０％、前記中間層領域Ｙｉの厚さＴｉは、前記溝深さＨ０の１０〜２０％であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記周方向主溝の溝壁面において、前記外層領域Ｙｗにおける溝壁面のトレッド面の法線に対する角度θｗは３０°以下、前記内層領域Ｙｄにおける溝壁面のトレッド面の法線に対する角度θｄは２０°以上かつ前記角度θｗより大であることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
トレッドゴムは、前記外層領域Ｙｗにおけるゴムの０℃におけるtanδｗが０．２以上、前記内層領域Ｙｄにおけるゴムの１００℃におけるtanδｄが０．３以上であることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
トレッドゴムは、前記中間層領域Ｙｉにおけるゴムの５０℃における３００％モジュラスＭ３００が４．５ＭＰａ以上、かつ１２０℃における３００％モジュラスＭ３００が３．５ＭＰａ以下であることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、レース用タイヤとして好適であり、レース中、天候の変化により路面がウエットからドライに変化する場合にも、高いグリップ性を確保しうる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車レースでは、路面状態に応じて、ウエット（Ｗｅｔ）用、ダンプ（Ｄａｍｐ）用、ドライ（Ｄｒｙ）用などのタイヤを選択して装着するのが一般的である。
【０００３】
例えば、ウエット用のタイヤでは、排水性の確保が重要であり、そのため、溝深さ６mm以上の周方向主溝を含みかつランド比が７５％以下のトレッドパターンが一般的に採用されている。これに対して、ドライ用のタイヤでは、レースのルールで許可される範囲内で溝深さが最小かつランド比が最大のトレッドパターン（ルールにより、スリックタイヤも含まれる。）が一般的に採用されている。なおダンプ用のタイヤでは、排水性は特に必要ないが、パターンのエッジ効果によるグリップが必要であり、そのために、溝深さが２．５〜５mm程度かつランド比が６５〜８５％程度のトレッドパターンが一般的に採用されている。
【０００４】
しかし耐久レースのように、長時間の連続走行が必要なレースにおいては、天候の変化により、レース開始時はウエット路面であったものが、レース途中からドライ路面に変化する場合があり、最適なタイヤを選択することが難しいという問題がある。なおレース中に、路面変化に合わせてタイヤを交換する場合、タイヤ交換によるタイムロスによってレース結果を悪くする。
【０００５】
なお、下記の特許文献１には、レース用タイヤにおいて、トレッドゴムを軟質なキャップゴム層と、硬質なベースゴム層とで形成することが提案されている。しかしこのものは、ウエット用タイヤにおける、パターン剛性の低下を抑制することを目的とするものであり、レース途中の路面変化に対応させるものではない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平２−１２７１０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、レース中、路面がウエットからドライに変化する場合にも、高いグリップ性を確保でき、走破タイムの短縮を図りうる空気入りタイヤを提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる周方向主溝を含むトレッド溝からなるトレッドパターンが形成された空気入りタイヤであって、
トレッド部のうちトレッド面から前記周方向主溝の溝底までの深さ範囲を、トレッド面側の外層領域Ｙｗと、溝底側の内層領域Ｙｄと、その間の中間層領域Ｙｉとに区分したとき、
前記外層領域Ｙｗにおけるトレッドパターンのランド比Ｌｗを７５％以下、前記内層領域Ｙｄにおけるトレッドパターンのランド比Ｌｄを８０％以上かつその差（Ｌｄ−Ｌｗ）を１５％以上としたことを特徴としている。
【０００９】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記周方向主溝の溝深さＨ０は５〜９mmの範囲であり、かつ前記外層領域Ｙｗの厚さＴｗは前記溝深さＨ０の４０〜５０％、前記内層領域Ｙｄの厚さＴｄは前記溝深さＨ０の４０〜５０％、前記中間層領域Ｙｉの厚さＴｉは、前記溝深さＨ０の１０〜２０％であることが好ましい。
【００１０】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記周方向主溝の溝壁面において、前記外層領域Ｙｗにおける溝壁面のトレッド面の法線に対する角度θｗは３０°以下、前記内層領域Ｙｄにおける溝壁面のトレッド面の法線に対する角度θｄは２０°以上かつ前記角度θｗより大であることが好ましい。
【００１１】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、トレッドゴムは、前記外層領域Ｙｗにおけるゴムの０℃におけるtanδｗが０．２以上、前記内層領域Ｙｄにおけるゴムの１００℃におけるtanδｄが０．３以上であることが好ましい。
【００１２】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、トレッドゴムは、前記中間層領域Ｙｉにおけるゴムの５０℃における３００％モジュラスＭ３００が４．５ＭＰａ以上、かつ１２０℃における３００％モジュラスＭ３００が３．５ＭＰａ以下であることが好ましい。
【００１３】
本願において、「tanδ」は、粘弾性スペクトロメータを用い、各指定温度にて、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、および振幅±０．５％の条件下で測定した値である。また「３００％モジュラスＭ３００」は、ＪＩＳＫ６２５１「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム−引張特性の求め方」に記載の試験方法に準拠して、各指定温度にて測定した値である。
【発明の効果】
【００１４】
本発明は叙上の如く、トレッド部のうちトレッド面から周方向主溝の溝底までの深さ範囲を、トレッド面側の外層領域Ｙｗと、溝底側の内層領域Ｙｄと、その間の中間層領域Ｙｉとに区分したとき、外層領域Ｙｗにおけるトレッドパターンのランド比Ｌｗを７５％以下、内層領域Ｙｄにおけるトレッドパターンのランド比Ｌｄを８０％以上かつその差（Ｌｄ−Ｌｗ）を１５％以上としている。
【００１５】
レース中、路面がウエットからドライに変化した場合、まずレース開始時のウエット状態においては、外層領域Ｙｗが露出して路面と接地する。この外層領域Ｙｗでは、ランド比が７５％以下と低いため、高い排水が発揮される。即ち、レース開始時のウエット状態において、優れたグリップ性が発揮される。
【００１６】
また、レースの途中から路面がドライに回復した場合、路面の摩擦係数は、ウエット状態における「小」から、ドライ状態における「大」に変化する。また、ドライ状態に変化した当初は、前記外層領域Ｙｗがまだ接地しているが、この外層領域Ｙｗではランド比が小であり接地圧が高い。しかも、ランド比の差（Ｌｄ−Ｌｗ）が１５％以上であることで、トレッド部の変形が外層領域Ｙｗに集中して温度上昇が生じる。そのため、この外層領域Ｙｗでは、前記大な摩擦係数、高い接地圧、及び温度上昇により摩耗が促進され、内層領域Ｙｄが早期に露出することになる。この内層領域Ｙｄでは、ランド比が８０％以上と大であり接地圧が低くなるため、外層領域Ｙｗに比して摩耗の進行が遅い。従って、ドライ状態に変化してからは、この内層領域Ｙｄが主に接地し、高いランド比により優れたグリップ性を発揮する。
【００１７】
なおレース中、路面がドライに回復せずにウエットのままの場合、ウエット路面では摩擦係数が小であるため、外層領域Ｙｗにおける摩耗の進行は遅い。従って、内側層領域Ｙｄを露出させることなく、外層領域Ｙｗ或いは中間層領域Ｙｉによってレースを終了させることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】（Ａ）は本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの新品状態における展開図、（Ｂ）は内層領域が接地する摩耗後期における展開図である。
【図２】（Ａ）は図１（Ａ）のＡ−Ａ断面図、（Ｂ）は図１（Ａ）のＢ−Ｂ断面図である。
【図３】（Ａ）は他の実施例のトレッドパターンの新品状態における展開図、（Ｂ）は内層領域が接地する摩耗後期における展開図である。
【図４】（Ａ）は図３（Ａ）のＡ−Ａ断面図、（Ｂ）は図３（Ａ）のＢ−Ｂ断面図である。
【図５】（Ａ）はさらに他の実施例のトレッドパターンの新品状態における展開図、（Ｂ）は内層領域が接地する摩耗後期における展開図である。
【図６】（Ａ）は図５（Ａ）のＡ−Ａ断面図、（Ｂ）は図５（Ａ）のＢ−Ｂ断面図である。
【図７】（Ａ）はさらに他の実施例のトレッドパターンの新品状態における展開図、（Ｂ）は内層領域が接地する摩耗後期における展開図である。
【図８】（Ａ）は図７（Ａ）のＡ−Ａ断面図、（Ｂ）は図７（Ａ）のＢ−Ｂ断面図である。
【図９】（Ａ）はさらに他の実施例のトレッドパターンの新品状態における展開図、（Ｂ）は内層領域が接地する摩耗後期における展開図である。
【図１０】（Ａ）は図９（Ａ）のＡ−Ａ断面図、（Ｂ）は図９（Ａ）のＢ−Ｂ断面図である。
【図１１】（Ａ）、（Ｂ）はトレッドゴムを２層構造とした実施例を示す、断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、トレッド溝３からなるトレッドパターンを具える。本例では、前記空気入りタイヤ１が、例えばサーキットで使用されるレース用タイヤである場合が示される。
【００２０】
前記トレッド溝３は、タイヤ周方向にのびる周方向主溝４を含む。本例では、トレッド溝３が、周方向主溝４と、これに交差する向きに配される横溝５とを具え、これによりブロックパターンを形成する場合が示される。なおトレッドパターンとして、ブロックパターンに限定されるものではなく、これ以外にも、リブ・ブロックパターン、リブパターン等も適宜採用しうる。
【００２１】
前記周方向主溝４としては、複数本形成されるのが排水性の観点から好ましい。特に、周方向主溝４が、最もタイヤ赤道Ｃｏに配される内の周方向主溝４ｉと、最もトレッド端Ｔｅ側に配される外の周方向主溝４ｏとを含む合計３〜６本から形成されることが、排水性とパターン剛性とのバランスの観点からより好ましい。また排水性の観点から、周方向主溝４は、タイヤ周方向に直線状にのびるストレート溝であるのが好ましいが、ジグザグ溝であってもかまわない。
【００２２】
周方向主溝４の溝深さＨ０（図２に示す）は、従来のウエット用のレース用タイヤと同様の５〜９mmの範囲が好適に採用しうる。また周方向主溝４の溝巾４Ｗは、トレッドパターンのパターン形状、及びランド比などに応じて適宜設定できる。
【００２３】
前記横溝５は、本例では、タイヤ軸方向で隣り合う周方向主溝４、４間を継ぐ内側の横溝５ｉ、及び外の周方向主溝４ｏからトレッド端Ｔｅを越えてタイヤ軸方向外側にのびる外側の横溝５ｏを具える。これにより、トレッド部２に、複数のブロック６がタイヤ周方向に並ぶブロック列６Ｒが、複数本（本例では４本）形成される。
【００２４】
横溝５としては特に規制されないが、本例では、前記周方向主溝４とは略同深さの第１の横溝５Ａと、この第１の横溝５Ａよりも浅い第２の横溝５Ｂとを含み、この第１、第２の横溝５Ａ、５Ｂがタイヤ周方向に交互に配される場合が示される。なお横溝５の溝巾５Ｗは、トレッドパターンのパターン形状、及びランド比に応じて適宜設定できる。本例では、第２の横溝５Ｂの溝巾５Ｗｂが、第１の横溝５Ａの溝巾５Ｗａよりも大であり、これにより、第１の横溝５Ａと、第２の横溝５Ｂとの溝容積の均一化が図られている。
【００２５】
図２に示すように、タイヤの新品状態において、トレッド部２のうち、トレッド面２Ｓから前記周方向主溝４の溝底４Ｓまでの深さ範囲Ｙを、トレッド面側の外層領域Ｙｗと、溝底側の内層領域Ｙｄと、その間の中間層領域Ｙｉとに仮想的に３区分したとき、トレッドパターンのランド比は、下記のように規制される。
【００２６】
具体的には、外層領域Ｙｗにおけるトレッドパターン（図１（Ａ）に示す）のランド比Ｌｗが、７５％以下に規制される。これに対して、内層領域Ｙｄにおけるトレッドパターン（図１（Ｂ）に示す）のランド比Ｌｄが、８０％以上、かつ前記ランド比Ｌｗとの差（Ｌｄ−Ｌｗ）が１５％以上に規制される。
【００２７】
前記「ランド比」は、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間における実接地面積Ｓａとトレッド溝４の溝面積Ｓｂとの和に対する前記実接地面積Ｓａの比Ｓａ／（Ｓａ＋Ｓｂ）を意味し、スリックタイヤの場合、ランド比は１００％となる。
【００２８】
また前記「外層領域Ｙｗにおけるトレッドパターン」とは、外層領域Ｙｗがトレッド面に露出した状態におけるトレッドパターンを意味し、「内層領域Ｙｄにおけるトレッドパターン」とは、摩耗によって内層領域Ｙｄがトレッド面に露出した状態におけるトレッドパターンを意味する。
【００２９】
前記外層領域Ｙｗの厚さＴｗは、周方向主溝４の溝深さＨ０の４０〜５０％、前記内層領域Ｙｄの厚さＴｄは、前記溝深さＨ０の４０〜５０％、前記中間層領域Ｙｉの厚さＴｉは、前記溝深さＨ０の１０〜２０％である。
【００３０】
厳密には、トレッド溝４の溝壁の傾斜などに起因して、例えば、外層領域Ｙｗ内においても、その半径方向上端側と下端側とでランド比Ｌｗは相違する。従って、外層領域Ｙｗにおけるランド比Ｌｗが７５％以下とは、外層領域Ｙｗ内における最大のランド比Ｌｗが７５％以下であることを意味する。また、内層領域Ｙｄにおけるランド比Ｌｄが８０％以上とは、内層領域Ｙｄ内における最小のランド比Ｌｄが８０％以上であることを意味する。
【００３１】
前記溝深さＨ０が５mm、かつ外層領域Ｙｗにおけるランド比Ｌｗが７５％以下とすることで、ウエット路面に必要な溝容積を確保でき、良好なウエット性能を発揮しうる。また内層領域Ｙｄでは、ランド比Ｌｄが８０％以上であり、かつ厚さＴｄが溝深さＨ０の５０％以下であることで、ドライ路面に適したブロック剛性を確保することができる。
【００３２】
なお、前記溝深さＨ０が９mm以上ではブロック６の撓みが発生して、路面が乾きだした時に良好なハンドリングが得られ難い。また外層領域Ｙｗの厚さＴｗが溝深さＨ０の４０％未満では、ウエット路面での走行可能な距離が不足傾向となる。逆に、厚さＴｗが溝深さＨ０の５０％を越えると、内層領域Ｙｄの厚さＴｄが薄くなり、ドライ路面での走行可能な距離が不足傾向となる。なお中間層領域Ｙｉの厚さＴｉが溝深さＨ０の２０％を越える場合にも、外層領域Ｙｗ或いは内層領域Ｙｄの厚さＴｗ、Ｔｄが薄くなり、ウエット路面或いはドライ路面での、走行可能な距離が不足傾向となる。またランド比の差（Ｌｄ−Ｌｗ）が１５％以上とすることで、レースの途中から路面がドライに回復した場合、トレッド部２の変形が外層領域Ｙｗに集中して温度上昇し、この外層領域Ｙｗの摩滅を促進させることができる。
【００３３】
次に、前記ランド比の差（Ｌｄ−Ｌｗ）は、トレッド溝４の溝巾及び溝深さが変化することにより達成される。
【００３４】
具体的には、図２（Ａ）に示すように、本例の周方向主溝４は、半径方向外側に配されかつ溝巾が大な外の溝部８Ｕと、この外の溝部８Ｕに段差８Ｄを介して半径方向内側に連なりかつ溝巾が小な内の溝部８Ｌとからなる段付き溝８として形成される。前記段差部８Ｄは、前記中間層領域Ｙｉ内に位置する。また第２の横溝５Ｂは、図２（Ｂ）に示すように、溝底９Ｓが前記中間層領域Ｙｉ内で終端する浅底溝９として形成される。なお第１の横溝５Ａは、図２（Ｂ）に示すように、段差８Ｄの無い非段付き溝１０として形成される。
【００３５】
従って、外層領域Ｙｗでは、図１（Ａ）に示すように、周方向主溝４として溝巾が大な外の溝部８Ｕが露出し、かつ第１、第２の横溝５Ａ、５Ｂが露出するため、ランド比Ｌｗは相対的に小となる。これに対して、内層領域Ｙｄでは、図１（Ｂ）に示すように、第２の横溝５Ｂが摩滅し、周方向主溝４として溝巾が小な内の溝部８Ｌ、及び第１の横溝５Ａのみが露出するため、ランド比Ｌｄが相対的に大となる。
【００３６】
このようなタイヤ１は、レース中、路面がウエットからドライに変化した場合、まずレース開始時のウエット状態において、外層領域Ｙｗが露出して路面と接地する。この外層領域Ｙｗでは、ランド比Ｌｗが７５％以下と低いため、高い排水が発揮される。即ち、レース開始時のウエット状態において、優れたグリップ性が発揮される。
【００３７】
また、レースの途中から路面がドライに回復した場合、路面の摩擦係数は、ウエット状態における「小」から、ドライ状態における「大」に変化する。また、ドライ状態に変化した当初は、前記外層領域Ｙｗがまだ接地しているが、この外層領域Ｙｗではランド比Ｌｗが小であり接地圧が高い。しかも、ランド比の差（Ｌｄ−Ｌｗ）が１５％以上であることで、トレッド部２の変形が外層領域Ｙｗに集中して温度上昇する。そのため、この外層領域Ｙｗでは、前記大な摩擦係数、高い接地圧、及び温度上昇により摩耗が促進され、内層領域Ｙｄが早期に露出することになる。また、この内層領域Ｙｄでは、ランド比Ｌｄが８０％以上と大であり接地圧が低くなるため、外層領域Ｙｗに比して摩耗の進行が遅い。従って、ドライ状態に変化してからは、この内層領域Ｙｄが主に接地し、高いランド比Ｌｄにより優れたグリップ性を発揮する。
【００３８】
ここで、ウエット路面でのグリップ性をより高めるため、トレッドゴムとして、少なくとも外層領域Ｙｗと内層領域Ｙｄとでゴム組成を相違させるとともに、外層領域Ｙｗを内層領域Ｙｄよりも軟質のゴムで形成するのが好ましい。これにより、路面凹凸に追従して接触面積を高めることができ、ウエット路面に対する粘着摩擦力を高めることができる。また、レース途中で路面がドライに回復したとき、外層領域Ｙｗをより早く摩滅させてドライ用の内層領域Ｙｄを出現させうるという効果も発揮しうる。
【００３９】
またウエット路面でのグリップ性の観点から、外層領域Ｙｗにおけるゴムの０℃におけるtanδｗを０．２以上とするのが好ましい。０℃におけるtanδｗを規制する理由は、ウエット路面走行時には、トレッドゴムの表面温度（接地面の温度）が雨水によって上昇しないためであり、実際の走行条件に則してtanδｗを規制している。このtanδｗを０．２以上とすることで、ヒステリシスロス摩擦を高めてウエット路面に対するグリップ性を高めることができる。
【００４０】
またドライ路面でのグリップ性の観点から、内層領域Ｙｗにおけるゴムの１００℃におけるtanδｄを０．３以上とするのが好ましい。１００℃におけるtanδｄを規制する理由は、ドライ路面走行時には、トレッドゴムの表面温度（接地面の温度）が摩擦熱によって１００℃近くまで上昇するためであり、実際の走行条件に則してtanδｄを規制している。このtanδｄを０．３以上とすることで、ヒステリシスロス摩擦を高めてドライ路面に対するグリップ性を高めることができる。なおtanδｗ、tanδｄの上限は特に規制されないが、０．５以下が他のゴム物性を確保する上で好ましい。
【００４１】
また路面がドライに回復したとき、ドライ用の内層領域Ｙｄを早期に出現させるという観点から、トレッドゴムを、外層領域Ｙｗと内層領域Ｙｄと中間層領域Ｙｉとでゴム組成を相違させるとともに、中間層領域Ｙｉにおけるゴムとして、５０℃における３００％モジュラスＭ３００を４．５ＭＰａ以上、かつ１２０℃における３００％モジュラスＭ３００を３．５ＭＰａ以下とするのが好ましい。
【００４２】
これは、ウエット路面走行中は、トレッドゴムの温度があまり上昇しない。従って、５０℃における３００％モジュラスＭ３００を４．５ＭＰａ以上確保することで、中間層領域Ｙｉにおけるゴムの破断損傷を防止することができる。即ち、ウエット路面走行時の中間層領域Ｙｉでの損傷を防止しうる。これに対し、ドライ路面走行中は、トレッドゴムの温度が１００℃近くに上昇する。従って、１２０℃における３００％モジュラスＭ３００を３．５ＭＰａ以下に抑えることで、中間層領域Ｙｉにおけるゴムの破断損傷を誘発させることができる。即ち、路面がドライに回復したとき、外層領域Ｙｗ及び中間層領域Ｙｉを意図的に剥離させ、ドライ用の内層領域Ｙｄを早期に出現させることが可能になる。
【００４３】
なお図１１に示すように、トレッドゴムを、少なくとも外層領域ＹｗをなすゴムＧ１と、少なくとも内層領域ＹｄをなすゴムＧ２との２層構造とし、前記ゴムＧ１、Ｇ２を中間層領域Ｙｉにて隣接させることもできる。
【００４４】
また図２に示すように、少なくとも周方向主溝４では、前記外層領域Ｙｗにおける溝壁面のトレッド面２Ｓの法線に対する角度θｗは、３０°以下、さらには２０°以下が好ましい。これにより、エッジ効果が高まり、ウエット路面でのグリップ性をより高めることができる。同理由により、周方向主溝４以外のトレッド溝３、即ち横溝５においても、外層領域Ｙｗにおける溝壁面の角度θｗを３０°以下、さらには２０°以下とするのが好ましい。
【００４５】
また、少なくとも周方向主溝４では、前記内層領域Ｙｄにおける溝壁面のトレッド面２Ｓの法線に対する角度θｄは、２０°以上かつ前記角度θｗより大であるのが好ましい。これにより、ドライ路面走行時の強い横力に対抗するための高いブロック剛性を確保することができ、グリップ性を向上させうる。同理由により、周方向主溝４以外のトレッド溝３、即ち横溝５においても、内層領域Ｙｄにおける溝壁面の角度θｄを２０°以上かつ前記角度θｗより大とするのが好ましい。
【００４６】
次に、図３〜１０にトレッド部２の他の実施例を示す。
図３、４の実施形態では、周方向主溝４が段付き溝８によって形成されている。また横溝５は、段付き溝８である第１の横溝５Ａのみから形成されている。
【００４７】
図５、６の実施形態では、周方向主溝４が非段付き溝１０によって形成されている。また横溝５は、非段付き溝１０である第１の横溝５Ａと、浅底溝９である第２の横溝５Ｂとから形成されている。
【００４８】
図７、８の実施形態では、周方向主溝４が段付き溝８によって形成されている。また横溝５は、浅底溝９である第２の横溝５Ｂのみから形成されている。
【００４９】
図９、１０の実施形態では、周方向主溝４が非段付き溝１０によって形成されている。また横溝５は、浅底溝９である第２の横溝５Ｂのみから形成されている。
【００５０】
なお複数の周方向主溝４のうちの何本かを浅底溝９で形成し、この浅底溝９が摩滅することで、内層領域Ｙｄのランド比Ｌｄを高めることもできる。
【００５１】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。なお本発明のタイヤでは、レース開始前に路面がドライに回復している場合、レース開始前に外層領域Ｙｗ、中間層領域Ｙｉをバフ処理にて除去しておき、ドライ用タイヤとして使用することも可能である。
【実施例】
【００５２】
（Ａ）
図１のパターンを基本パターンとしたレース用の空気入りタイヤ（２４５／４０Ｒ１８）を、表１の仕様に基づき試作した。そして各試供タイヤを実車走行し、各路面状況におけるグリップ性などをテストした。
【００５３】
従来例１はＷｅｔ用タイヤ、従来例２はＤａｍｐ用タイヤ、従来例３はＤｒｙ用タイヤであって、外層領域Ｙｗと内層領域Ｙｄとでランド比は実質的に変化しない。実施例と比較例とは、図２に示すように、周方向主溝に段付き溝、横溝の一部に浅底溝を採用することで、ランド比に差（Ｌｄ−Ｌｗ）を持たせている。表１において、各タイヤとも、トレッドゴムは同組成であり、また一層構造をなす。
【００５４】
（１）グリップ性：
試供タイヤを、リム（１８×８．５Ｊ）  内圧（２３０kPa）の条件で、車両（排気量２０００cc、ランサー）の全輪に装着し、１周３２００ｍのタイヤテストコース（岡山テストコース）において、走行したときのグリップ性を、ドライバーの官能評価により１００点法により評価した。数値が大きいほどグリップ性に優れている。路面状況は、放水により作り出されたものであり、
・ウエット路面は、残溝１００％（周方向主溝の残量が１００％、即ち実質的に摩耗していない。）の状態にて測定され、
・セミウエット路面は、残溝８０％（周方向主溝の残量が８０％、即ち２０％が摩耗した。）の状態にて測定され、
・ラインドライ路面は、残溝４０％（周方向主溝の残量が４０％、即ち６０％が摩耗した。）の状態にて測定され、
・ドライ路面は、残溝２０％（周方向主溝の残量が２０％、即ち８０％が摩耗した。）の状態にて測定された。
【００５５】
（２）路面変化対応力：
路面がウエットからドライに変化したとき、どれだけ早く外層領域が摩滅して、ドライ路面に適した性能が得られるかを評価した。具体的には、残溝８０％の状態のタイヤでドライ路面を走行し、ドライ路面に適した性能が得られるまでに要したコースの周回数で評価した。数値が少ない方が、路面変化対応力に優れている。
【００５６】
【表１】
2016145007.tif 000003
【００５７】
表１に示すように、実施例は、ウエット〜ドライの路面状況において優れたグリップ性を発揮でき、また路面がウエットからドライに変化したときの対応力にも優れているのが確認できる。
【００５８】
（Ｂ）
表２の仕様にて溝深さＨ０、及び外層領域Ｙｗと中間層領域Ｙｉと内層領域Ｙｄとの区分割合を違えたタイヤを試作し、各路面状況でのグリップ性をテストした。
【００５９】
【表２】
2016145007.tif 000004
【００６０】
表２に示すように、溝深さＨ０が５．０mmを下回ると、溝容積自体が不足してウエット路面でのグリップ性確保が難しくなり、逆に９．０mmを越えると、ブロック剛性が減じてドライ路面でのグリップ性確保が難しくなるのが確認できる。また外層領域Ｙｗの厚さが５０％を越えると、ブロック剛性が減じてドライ路面でのグリップ性確保が難しくなり、４０％を下回ると、溝容積が減じてウエット路面でのグリップ性確保が難しくなるのが確認できる。
【００６１】
（Ｃ）
表３〜５の仕様により、トレッド溝の溝壁面の角度θｗ、θｄ、外層領域Ｙｗ及び内層領域Ｙｄのゴムのtanδｗ、tanδｄ、中間層領域ＹｉのゴムモジュラスＭ３００を変化させ、各路面状況でのグリップ性、又は路面変化対応力をテストした。
【００６２】
【表３】
2016145007.tif 000005
【００６３】
【表４】
2016145007.tif 000006
【００６４】
【表５】
2016145007.tif 000007
【００６５】
表３に示すように、角度θｗが３０度を超えると、エッジ効果が減じてウエット路面でのグリップ性が低下し、角度θｄが２０度を下回ると、ブロック剛性が減じてドライ路面でのグリップ性が低下するのが確認できる。また表４に示すように、tanδｗが０．２を下回るとウエット路面でのグリップ性が低下し、tanδｄが０．３を下回るとドライ路面でのグリップ性が低下するのが確認できる。また表４に示すように、中間層領域ＹｉのゴムのＭ３００（５０℃）が４．５ＭＰａを下回ると、ウエット路面走行時の強度不足を招き、Ｍ３００（１２０℃）が３．５ＭＰａを越えると、路面変化対応力の低下を招くのが確認できる。
【符号の説明】
【００６６】
１     空気入りタイヤ
２     トレッド部
２Ｓ   トレッド面
３     トレッド溝
４     周方向主溝
４Ｓ   溝底
Ｙ     深さ範囲
【図１】
2016145007.tif 000008
【図２】
2016145007.tif 000009
【図３】
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【図４】
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【図５】
2016145007.tif 000012
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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