(57)【要約】【課題】操舵切換制御バルブ内を流動する圧油の流体振動がステアリングに伝わり作業性を損ねる。【解決手段】  パワーステアリングシリンダ１０３への圧油の給排に伴う摺動軸１０３ｃの左右摺動動作によって、左右前輪２，２を操舵する構成とした作業車両において、前記パワーステアリングシリンダ１０３への圧油の給排を制御する操舵切換制御バルブ１１０をミッションケース１２の上面に固定したことを特徴とする。また、バルブハウジング１１１に形成する傾斜部１１１ａの下面に操舵切換制御バルブ１１０を取り付け、該バルブハウジング１１１をミッションケース１２の上面に固定する。前部パネル板１１８の凹部空間１１８ａ内にバルブハウジング１１１及び操舵切換制御バルブ１１０を位置させる。【選択図】  図２２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
パワーステアリングシリンダ（１０３）への圧油の給排に伴う摺動軸（１０３ｃ）の左右摺動動作によって、左右の連繋ロッド（１０４，１０４）、前輪操向ケース（１０５，１０５）から突出する操向アーム（１０６，１０６）を介して当該操向ケース（１０５）を操向軸芯回りに左右に連動し、左右前輪（２，２）を操舵する構成とした作業車両において、前記パワーステアリングシリンダ（１０３）への圧油の給排を制御する操舵切換制御バルブ（１１０）をミッションケース（１２）の上面に固定したことを特徴とする作業車両。
【請求項２】
バルブハウジング（１１１）に形成する傾斜部（１１１ａ）の下面に操舵切換制御バルブ（１１０）を取り付け、該バルブハウジング（１１１）をミッションケース（１２）の上面に固定する構成とした請求項１に記載の作業車両。
【請求項３】
操舵切換制御バルブ（１１０）から上方に突出する操舵シャフト（１１２）を、ステアリングハンドル（１１）に連動する中間シャフト（１１３）にユニバーサルジョイント（１１４）を介して連結してなる請求項１又は請求項２に記載の作業車両。
【請求項４】
操縦席（８）に搭乗するオペレータの足元を支持するステップフレーム（１１６）の前端側から上方に起立姿勢の前部パネル板（１１８）を備え、前記前部パネル板（１１８）には前側に凹部空間（１１８ａ）を形成し、この凹部空間（１１８ａ）内に前記バルブハウジング（１１１）及び操舵切換制御バルブ（１１０）を位置させてなる請求項１〜請求項４のいずれか一に記載の作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングハンドルの操作に連動して前輪の操舵シリンダ機構への圧油の給排を切換制御するステアリングコントロールシステムを備えた農業用トラクタ等の作業車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
作業車両の一例としての農業用トラクタのステアリングコントロールシステムは、従来、ステアリングハンドルの左右旋回操作に連動する操舵切換制御バルブ、前輪アクスルハウジングに沿わせて配置され左右前輪の各操舵アーム部材に連結する操舵シリンダ機構、これらの間を接続する圧油の給排管路等からなり、ステアリングハンドルの左右旋回操作に伴って操舵シリンダ機構の摺動軸を左右作動することによって左右前輪を操舵連動できる（特許文献１）。
【０００３】
また、ステアリングハンドルに連動するステアリングシャフトの下端部に操舵切換制御バルブを配置する形態がある（特許文献２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平７−１１７７０９号公報
【特許文献２】特許第２９８４５１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１に開示された操舵切換制御バルブは、アクスルブラケットの内側に配置される構成であり、このように構成すると、ステアリングハンドルに連動するステアリングシャフトを延長せざるを得ず、エンジン等を迂回しながらその配置構成を行わねばならない。また、ステアリングハンドルに連動するステアリングシャフト下端に直接接続する特許文献２の形態では、操舵切換制御バルブ内を流動する圧油の流体振動がステアリングに伝わり、いずれも改善が求められている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、上記課題を解決すべく次のような技術的手段を講じた。
請求項１に記載の発明は、パワーステアリングシリンダ１０３への圧油の給排に伴う摺動軸１０３ｃの左右摺動動作によって、左右の連繋ロッド１０４，１０４、前輪操向ケース１０５，１０５から突出する操向アーム１０６，１０６を介して当該操向ケース１０５を操向軸芯回りに左右に連動し、左右前輪２，２を操舵する構成とした作業車両において、
前記パワーステアリングシリンダ１０３への圧油の給排を制御する操舵切換制御バルブ１１０をミッションケース１２の上面に固定したことを特徴とする作業車両である。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、バルブハウジング１１１に形成する傾斜部１１１ａの下面に操舵切換制御バルブ１１０を取り付け、該バルブハウジング１１１をミッションケース１２の上面に固定する構成とした。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２において、操舵切換制御バルブ１１０から上方に突出する操舵シャフト１１２を、ステアリングハンドル１１に連動する中間シャフト１１３にユニバーサルジョイント１１４を介して連結してなる。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項４のいずれか一に記載の発明において、操縦席８に搭乗するオペレータの足元を支持するステップフレーム１１６の前端側から上方に起立姿勢の前部パネル板１１８を備え、前記前部パネル板１１８には前側に凹部空間１１８ａを形成し、この凹部空間１１８ａ内に前記バルブハウジング１１１及び操舵切換制御バルブ１１０を位置させる。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１〜請求項３に記載の発明によると、バルブハウジング１１１及び操舵切換制御バルブ１１０をミッションケース１２の上面に装着する構成であるから、操舵切換制御バルブ１１０内の圧油の流動に伴うバルブ１１０本体の振動が中間シャフト１１３を伝わってステアリングハンドル１１に届き難く、操舵操縦性を損なわない。
【００１１】
更に、請求項３に記載の発明によると、操舵切換制御バルブ１１０から上方に突出する操舵シャフト１１２を、ステアリングハンドル１１に連動する中間シャフト１１３にユニバーサルジョイント１１４を介して連結してなる構成であるから、一層に操舵切換制御バルブ１１０内の圧油の流動に伴うバルブ１１０本体の振動が中間シャフト１１３を伝わってステアリングハンドル１１に届き難い。
【００１２】
請求項４に記載の発明によると、請求項１〜請求項４に記載の効果に加え、前部パネル板１１８を設けてこの前後に振り分けて、操舵切換制御バルブ１１０・バルブハウジングと、ステアリングハンドル１１及びその回転を連動する操舵シャフト１１２，中間シャフト１１３を配設する構成であるから、振動や騒音が操縦席８側に伝達され難い。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】トラクタの概略図である。
【図２】図１のＡ矢視図（機体前部を視た図）である。
【図３】図１のＢ矢視図（機体後部を視た図）である。
【図４】図１のＣ矢視図（機体上部を視た図）である。
【図５】トラクタの変速装置の伝動機構を示す線図である。
【図６】（Ａ）はトラクタの変速装置の特に走行系伝動機構を示す断面図、（Ｂ）はトラクタの変速装置の特にＰＴＯ系伝動機構を示す断面図である。
【図７】（Ａ）（Ｂ）はＰＴＯ軸支持構成及び防塵構造を示す断面図、（Ｃ）はその背面図である。
【図８】トラクタのミッションケースを車幅方向左側から視た部分側面図である。
【図９】トラクタのフロントミッションケースを車幅方向右側から視た部分側面図である。
【図１０】トラクタのフロントミッションケースを車幅方向左側から視た部分側面図である。
【図１１】（Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）は、トラクタのスペーサケースの側面図、背面図及び平面図である。
【図１２】トラクタのミッションケース及び燃料タンクの平面図である。
【図１３】前輪アクスルハウジングとアクスルブラケットの一部断面した側面図である。
【図１４】前輪アクスルハウジングとアクスルブラケットの平面図である。
【図１５】前輪アクスルハウジングの分解斜視図である。
【図１６】アクスルブラケット部及びラジエータ部の斜視図である。
【図１７】（Ａ）は第１の実施形態に係る中間メタルの背面図、（Ｂ）はその側面図、（Ｃ）は正面図である。
【図１８】ミッションケース後部の作業機連結装置を示す一部省略した斜視図である。
【図１９】（Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）は、シールドカバーを除いた作業機連結装置の側面図、背面図、及び要部の断面図である。
【図２０】（Ａ）、（Ｂ）はシールドカバーの斜視図及び背面図である。
【図２１】（Ａ）、（Ｂ）は、トラクタ機体後部の側面図、背面図である。
【図２２】ステアリングコントロールユニットの側断面図である。
【図２３】ステアリングコントロールユニットの分解斜視図である。
【図２４】操縦フレームの斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
なお、以下の説明では、前後方向とは、トラクタ１の前後方向である。さらに言えば、前後方向とは、このトラクタ１が直進する際の進行方向であり、進行方向前方側を前後方向前側、後方側を前後方向後側という。トラクタ１の進行方向とは、トラクタ１の直進時において、トラクタ１の操縦席８からステアリングハンドル１１に向かう方向であり、ステアリングハンドル１１側が前側、操縦席８が後側となる。また、車幅方向とは、当該前後方向に対して水平に直交する方向である。ここでは、前後方向前側を視た状態で右側を車幅方向右側、前後方向前側を視た状態で左側を車幅方向左側という。さらに、鉛直方向とは、前後方向と車幅方向とに直交する方向である。これら前後方向、車幅方向及び鉛直方向は、互いに直交する。
【００１５】
図１〜図４に示す本実施形態の作業車両としてのトラクタ１は、動力源が発生する動力によって、自走しながら圃場等での作業を行う農用トラクタ等の作業車両である。トラクタ１は、前輪２と、後輪３と、動力源としてのエンジン４と、変速装置（トランスミッション）５とを備えている。このうち、前輪２は、主に操舵用の車輪、すなわち、操舵輪として設けられる。後輪３は、主に駆動用の車輪、すなわち、駆動輪として設けられる。後輪３には、機体前部のボンネット６内に搭載されるエンジン４で発生した回転動力を、変速装置（トランスミッション）５で適宜減速して伝達可能になっており、後輪３は、この回転動力によって駆動力を発生する。また、この変速装置５は、エンジン４で発生した回転動力を、必要に応じて前輪２にも伝達可能になっており、この場合は、前輪２と後輪３との四輪が駆動輪となり駆動力を発生する。すなわち、変速装置５は、二輪駆動と四輪駆動との切り替えが可能になっており、エンジン４の回転動力を減速し、減速された回転動力を前輪２、後輪３に伝達可能である。また、トラクタ１は、機体後部に、ロータリ（図示省略）等の作業機を装着可能な連結装置７が配設されている。連結装置７は、例えば、中央上部のトップリンク７ａや下部左右のロアリンク７ｂ，７ｂからなる３点リンクとされ、トラクタ１の機体後部に作業機を連結する。トラクタ１は、後述のように左右のリフトアームを油圧で回動することで、リフトロッド、このリフトロッドと連結しているロアリンク７ｂ等を介して作業機を昇降させることができる。
【００１６】
トラクタ１は、機体上の操縦席８の周りはキャビン９で覆われている。トラクタ１は、キャビン９の内部において、操縦席８前側のダッシュボード１０からステアリングハンドル１１が立設されると共に、操縦席８の周りにクラッチペダル、ブレーキペダル、アクセルペダル等の各種操作ペダルや前後進レバー、変速レバー等の各種操作レバーが配置されている。
【００１７】
図５は、変速装置５のミッションケース１２内の伝動機構１３を示す線図である。変速装置５は、ミッションケース１２（図１参照）と、このミッションケース１２内に配置されエンジン４から後輪３等へ回転動力を伝達する伝動機構１３とを含んで構成される。伝動機構１３は、エンジン４からの回転動力を前輪２、後輪３、及び、機体に装着した作業機に伝達し、これらをエンジン４からの回転動力によって駆動するものである。
【００１８】
具体的には、伝動機構１３は、入力軸１４、前後進切替機構１５、高低変速機構としてのＨｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９、ＰＴＯ（Ｐｏｗｅｒ  ｔａｋｅ−ｏｆｆ）駆動機構２０等を含んで構成される。伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８を順に介して後輪３に伝達することができる。また、伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９を順に介して前輪２に伝達することができる。さらに、伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、ＰＴＯ駆動機構２０を順に介して作業機に伝達することができる。
【００１９】
入力軸１４は、エンジン４の出力軸に結合されており、エンジン４からの回転動力が入力される。
前後進切替機構１５は、エンジン４から伝達された回転動力を、前進方向回転又は後進方向回転に切り替え可能なものである。前後進切替機構１５は、前進側ギヤ段１５ａ、後進側ギヤ段１５ｂ、逆転カウンタギヤ１５ｃ、油圧多板クラッチ形態の前進油圧多板クラッチＣ１、後進油圧多板クラッチＣ２を含んで構成される。前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２は、係合／解放状態を切り替えることで前後進切替機構１５における動力の伝達経路を切り替え可能である。前後進切替機構１５は、前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２の係合／解放状態に応じて入力軸１４に伝達された回転動力を、伝達経路を変えてカウンタ軸２１に伝達する。
【００２０】
前後進切替機構１５は、前進油圧多板クラッチＣ１が係合状態、後進油圧多板クラッチＣ２が解放状態である場合に、入力軸１４に伝達された回転動力を、前進側ギヤ段１５ａ、前進油圧多板クラッチＣ１を介して前進方向回転でカウンタ軸２１に伝達する。前後進切替機構１５は、前進油圧多板クラッチＣ１が解放状態、後進油圧多板クラッチＣ２が係合状態である場合に、入力軸１４に伝達された回転動力を後進側ギヤ段１５ｂ、逆転ギヤ１５ｃ、後進油圧多板クラッチＣ２を介して後進方向回転で、カウンタ軸２１に伝達する。これにより、前後進切替機構１５は、トラクタ１の前後進を切り替えることができる。
【００２１】
また、前後進切替機構１５は、メインクラッチとしても機能し、前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２を共に解放状態とすることで、ニュートラル状態となり、前輪２、後輪３側への動力伝達を遮断することができる。前後進切替機構１５は、例えば、作業員によって図外前後進切替レバーが操作されることで油圧制御によって前進、後進、ニュートラルを切り替えることができる。また、クラッチペダルを踏み込み操作することで前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２を共に解放状態にできる。
【００２２】
Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、エンジン４から伝達された回転動力を、高速段又は低速段で変速可能なものである。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、Ｈｉ（高速）側ギヤ段１６ａ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１６ｂ、油圧多板クラッチ（Ｈｉ（高速）側クラッチ）Ｃ３、油圧多板クラッチ（Ｌｏ（低速）側クラッチ）Ｃ４を含んで構成される。油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４は、係合／解放状態を切り替えることでＨｉ−Ｌｏ変速機構１６における動力の伝達経路を切り替え可能である。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４の係合／解放状態に応じて、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、伝達経路を変えて変速軸２２に伝達する。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３が係合状態、油圧多板クラッチＣ４が解放状態である場合に、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ３、Ｈｉ側ギヤ段１６ａを介して変速して変速軸２２に伝達する。
【００２３】
Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３が解放状態、油圧多板クラッチＣ４が係合状態である場合に、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ４、Ｌｏ側ギヤ段１６ｂを介して変速して変速軸２２に伝達する。これにより、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、エンジン４からの回転動力をＨｉ側ギヤ段１６ａの変速比、あるいは、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１６ｂの変速比で変速して後段に伝達することができる。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、例えば、作業員によって図外Ｈｉ−Ｌｏ切替スイッチ（高低変速操作スイッチ）がオン／オフされることで油圧制御によってＨｉ（高速）側、Ｌｏ（低速）側を切り替えることができ、高速と低速の２段のうちのいずれかで変速することができる。また、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、上記の構成によりトラクタ１の走行中に変速可能である。
【００２４】
主変速機構１７は、エンジン４から伝達された回転動力を、複数の変速段のいずれかで変速可能である。主変速機構１７は、シンクロメッシュ式の変速機構であり、ここでは、エンジン４から前後進切替機構１５、及び、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６を介して伝達される回転動力を変速可能である。主変速機構１７は、複数の変速段として第１速ギヤ段１７ａ、第２速ギヤ段１７ｂ、第３速ギヤ段１７ｃ、第４速ギヤ段１７ｄ、第５速ギヤ段１７ｅ、第６速ギヤ段１７ｆを含んで構成される。主変速機構１７は、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆの変速軸２２との結合状態に応じて、変速軸２２に伝達された回転動力を、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆのいずれかを介して変速して変速軸２３に伝達する。これにより、主変速機構１７は、エンジン４からの回転動力を第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆのいずれかの変速比で変速して後段に伝達することができる。主変速機構１７は、例えば、作業員によって主変速操作レバー（図示せず）が操作されることで複数の変速段のうちの１つを選択し切り替えることができ、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆの６段のうちのいずれかで変速することができる。また、主変速機構１７は、上記の構成によりトラクタ１の走行中に変速可能である。
【００２５】
副変速機構１８は、エンジン４から前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、及び、主変速機構１７を順に介して伝達される回転動力を変速可能である。副変速機構１８は、第１副変速機２４、第２副変速機２５等を含んで構成され、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４、第２副変速機２５等を介して変速して変速軸２６に伝達する。第１副変速機２４は、エンジン４から伝達され主変速機構１７等で変速された回転動力を高速段又は低速段で変速して駆動輪である後輪３側に伝達可能である。第２副変速機２５は、エンジン４から伝達され主変速機構１７等で変速された回転動力を第１副変速機２４よりもさらに低速の超低速段で変速して駆動輪である後輪３側に伝達可能である。なお、第２副変速機２５は仕様の簡素化等が求められる場合には省略するものである。
【００２６】
副変速機構１８の第１副変速機２４は、第１ギヤ２４ａ、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、シフタ２４ｅを含んで構成される。第１ギヤ２４ａは、変速軸２３と一体回転可能に結合され変速軸２３からの回転動力が伝達（入力）される。第２ギヤ２４ｂは、第１ギヤ２４ａと噛み合っている。第３ギヤ２４ｃは、第２ギヤ２４ｂと一体回転可能に結合されている。第４ギヤ２４ｄは、第３ギヤ２４ｃと噛み合っている。シフタ２４ｅは、第１ギヤ２４ａ、第４ギヤ２４ｄと変速軸２６との結合状態を切り替えるものである。すなわち、変速軸２６と一体に設けるクラッチ爪２６ａと、第１ギヤ２４ａに一体のクラッチ爪２４ａｃと、第４ギヤ２４ｄに一体のクラッチ爪２４ｄｃとが同径同歯数に形成されて隣接状態に配置されており、シフタ２４ｅがクラッチ爪２６ａとクラッチ爪２４ａｃが同時係合すると第１ギヤ２ａから変速軸２６に動力が伝わり、クラッチ爪２６ａとクラッチ爪２４ｄｃが同時係合すると第４ギヤ２４ｄから変速軸２６に動力が伝わる構成である。なおシフタ２４ｅがクラッチ爪２４ａｃ及びクラッチ爪２４ｄｃのいずれにも係合しない位置にシフト可能に各クラッチ爪を配置構成している。
【００２７】
シフタ２４ｅは、第１ギヤ２４ａと変速軸２６とを一体回転可能に結合するＨｉ（高速）側位置、第４ギヤ２４ｄと変速軸２６とを一体回転可能に結合するＬｏ（低速）側位置、第１ギヤ２４ａ、第４ギヤ２４ｄのいずれもが変速軸２６と結合せず、解放される中立位置（ニュートラル位置）に移動可能である。第１副変速機２４は、シフタ２４ｅの位置に応じて、変速軸２３に伝達された回転動力を、伝達経路を切り替えて変速軸２６に伝達する。
【００２８】
副変速機構１８の第２副変速機２５は、第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄ、シフタ２５ｅを含んで構成される。第１ギヤ２５ａは、第１副変速機２４の第４ギヤ２４ｄと一体回転可能に結合されている。第２ギヤ２５ｂは、第１ギヤ２５ａと噛み合っている。第３ギヤ２５ｃは、第２ギヤ２５ｂと一体回転可能に結合されている。第４ギヤ２５ｄは、第３ギヤ２５ｃと噛み合っている。シフタ２５ｅは、第４ギヤ２５ｄと変速軸２６との結合状態を切り替えるものである。すなわち、変速軸２６と一体に設けるクラッチ爪２６ｂと、第４ギヤ２５ｄに一体のクラッチ爪２５ｄｃとが同径同歯数に形成されて隣接状態に配置されており、シフタ２５ｅがクラッチ爪２６ｂとクラッチ爪２５ｄｃが同時係合すると第４ギヤ２５ｄから変速軸２６に動力が伝わる構成である。
【００２９】
シフタ２５ｅは、第４ギヤ２５ｄと変速軸２６とを一体回転可能に結合する超Ｌｏ（超低速）側位置、第４ギヤ２５ｄと変速軸２６とが結合されず、解放される中立位置（ニュートラル位置）に移動可能である。この場合は、変速軸２６の回転は、第１副変速機２４のシフタ２４ｅ位置に支配される。第２副変速機２５は、シフタ２５ｅの位置に応じて、変速軸２３に伝達された回転動力を、伝達経路を切り替えて変速軸２６に伝達する。第２副変速機２５は、第１副変速機２４がニュートラルの状態で、シフタ２５ｅが超Ｌｏ側位置にある場合、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４の第１ギヤ２４ａから、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、第２副変速機２５の第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄ、シフタ２５ｅを介して順次減速して変速軸２６に伝達する。これにより、第２副変速機２５は、エンジン４からの回転動力を、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄを介した超Ｌｏ（超低速）側の変速比で変速して後段に伝達することができる。また、第２副変速機２５は、シフタ２５ｅが中立位置にある場合、第４ギヤ２５ｄが変速軸２６に対して空転する状態、すなわち、ニュートラルの状態となる。
【００３０】
したがって、副変速機構１８は、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４と第２副変速機２５とを組み合わせることで、高速と低速と超低速の３段のうちのいずれかで変速して変速軸２６に伝達することができる。
【００３１】
そして、変速装置５の伝動機構１３は、変速軸２６に伝達された回転動力を、後輪デフ２７、後車軸２８、減速用の遊星歯車減速機構２９等を介して後輪３に伝達する。この結果、トラクタ１は、後輪３がエンジン４からの回転動力により駆動輪として回転駆動する。
【００３２】
２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９が油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７を含んで構成されると共に、前輪増速機構としても機能する。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、伝達軸１９ａ、Ｈｉ（高速）側ギヤ段１９ｂ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１９ｃ、油圧多板クラッチ（Ｌｏ（低速）側クラッチ）Ｃ６、油圧多板クラッチ（Ｈｉ（高速）側クラッチ）Ｃ７、伝達軸１９ｄを含んで構成される。油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７は、係合／解放状態を切り替えることで２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９における動力の伝達経路を切り替え可能である。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７の係合／解放状態に応じて、伝達軸１９ａに伝達された回転動力を、伝達経路を変えて伝達軸１９ｄに伝達する。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、油圧多板クラッチＣ６が係合状態、油圧多板クラッチＣ７が解放状態である場合に、伝達軸１９ａに伝達された回転動力を、Ｌｏ側ギヤ段１９ｃ、油圧多板クラッチＣ６を介して変速して伝達軸１９ｄに伝達する。
【００３３】
２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、変速軸２６に伝達された回転動力を、前輪２側に伝達するか否かを切り替えるものである。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、伝達軸１９ａ、Ｈｉ側ギヤ段１９ｂ、Ｌｏ側ギヤ段１９ｃ、伝達軸１９ｄ、シフタ１９ｅ含んで構成される。伝達軸１９ａは、変速軸２６からの回転動力が、ギヤ３０、ギヤ３１、伝達軸３２、カップリング３３等を介して伝達（入力）される。第１ギヤ１９ｂは、伝達軸１９ａが挿入され、当該伝達軸１９ａに対して相対回転可能に組み付けられる。
【００３４】
変速装置５の伝動機構１３は、伝達軸１９ｄに伝達された回転動力を、前輪デフ３４、前車軸３５、縦軸３６、遊星歯車減速機構３７等を介して前輪２に伝達する。この結果、トラクタ１は、前輪２及び後輪３がエンジン４からの回転動力により駆動輪として回転駆動し、四輪駆動で走行することができる。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７が共に解放状態となることで、伝達軸１９ａに伝達された回転動力の伝達軸１９ｄ側への動力伝達が遮断される。この結果、トラクタ１は、二輪駆動で走行することができる。
【００３５】
ＰＴＯ駆動機構２０は、エンジン４から伝達される回転動力を変速して機体後部のＰＴＯ軸４０（図５参照）から作業機に出力することで、エンジン４からの動力によって作業機を駆動するものである。ＰＴＯ駆動機構２０は、ＰＴＯクラッチ機構３８、ＰＴＯ変速機構３９、ＰＴＯ軸４０等を含んで構成される。
【００３６】
ＰＴＯクラッチ機構３８は、ＰＴＯ軸４０側への動力の伝達と遮断とを切り替えるものである。ＰＴＯクラッチ機構３８は、ギヤ３８ａ、油圧多板クラッチＣ５、伝達軸３８ｂを含んで構成される。ギヤ３８ａは、入力軸１４と一体回転可能に結合されたギヤ４１と噛み合っている。油圧多板クラッチＣ５は、係合／解放状態が切り替わることで、ギヤ３８ａと伝達軸３８ｂとの間の動力の伝達状態を切り替えるものである。ＰＴＯクラッチ機構３８は、油圧多板クラッチＣ５が係合状態となることでＰＴＯ軸４０側へ動力を伝達するＰＴＯ駆動状態となり、入力軸１４からギヤ４１を介してギヤ３８ａに伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ５を介して伝達軸３８ｂに伝達する。ＰＴＯクラッチ機構３８は、油圧多板クラッチＣ５が解放状態となることでＰＴＯ軸４０側への動力の伝達が遮断されたＰＴＯ非駆動状態（ニュートラル状態）となり、ギヤ３８ａに伝達された回転動力の伝達軸３８ｂ側への伝達が遮断される。
【００３７】
なお、このトラクタ１は、ギヤ３８ａと噛み合うギヤ７０ａ、当該ギヤ７０ａと噛み合うギヤ７０ｂ等を介してギヤポンプ７０が設けられている。ギヤポンプ７０は、伝動機構１３等の油圧系統に油圧を付与するものである。
【００３８】
ＰＴＯ変速機構３９は、ＰＴＯ軸４０側に動力を伝達する際に変速を行うものである。ＰＴＯ変速機構３９は、Ｈｉ（高速）側ギヤ段３９ａ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段３９ｂ、伝達軸３９ｃ、シフタ３９ｄを含んで構成される。ＰＴＯ変速機構３９は、シフタ３９ｄの位置に応じて、伝達軸３８ｂに伝達された回転動力を、Ｈｉ側ギヤ段３９ａ、あるいは、Ｌｏ側ギヤ段３９ｂを介して変速して、伝達軸３９ｃに伝達する。
【００３９】
ＰＴＯ軸４０は、自在継ぎ手軸（図示せず）を介して作業機側入力軸（図示せず）に結合され、エンジン４からの回転動力を作業機に伝達するものである。ＰＴＯ軸４０は、伝達軸３９ｃが機体中心から偏った位置にあるため、第１ギヤ４４、第２ギヤ４５等を介して伝動可能に機体左右中心に配置される。
【００４０】
ＰＴＯ軸４０支持構成を詳細に説明すると、図７のように、ＰＴＯ軸４０の前側端はミッションケース１２内に一体形成された支持壁４６に軸支され、途中をミッションケース１２後壁に形成した貫通孔部に軸支され、この軸支部の軸受４７の移動規制等のため、ミッションケース１２の後面にボルトで締結したＰＴＯメタル４８を設けている。さらにこのＰＴＯメタル４８の後面に第２のＰＴＯメタル４９をボルト及びノックピンで締結してなる。上記軸受４７と第１のＰＴＯメタル４８との間に第１シール５０を設け、第１のＰＴＯメタル４８の外面と第２のＰＴＯメタル４９との間に第２シール５１を配設している。即ち、第１シール５０は第１のＰＴＯメタル４８の内周に形成したシール保持空間に配置し、第２シール５１は第２のＰＴＯメタル４９の内周に形成したシール保持空間に配置する。
【００４１】
そして、これら第１シール５０と第２シール５１の間のＰＴＯ軸４０外周部にはグリスを充填するもので、第１のＰＴＯメタル４８にグリスニップル５２を設け、該グリスニップル５２を経て注入されるグリスはグリス充填孔５３を経てＰＴＯ軸外周に到達でき、背中向きに対向するシール５０，５１間にグリスが充填保持される構成としている。
【００４２】
上記のように、ダブルのシール５０，５１とグリス充填によって耐泥水性を向上できる。
なお、符号５４はＰＴＯカバーである。
【００４３】
なお、本実施形態のミッションケース１２は、図８〜１０に示すように、前後方向前側のフロントミッションケース１２Ｆと、前後方向後側のリヤミッションケース１２Ｒとに分かれている。そして、本実施形態のフロントミッションケース１２Ｆは、図９、図１０に示すように、前後進切替機構１５の油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２の制御用のクラッチバルブ５５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６の油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４の制御用のクラッチバルブ５６、ＰＴＯクラッチ機構３８の油圧多板クラッチＣ５の制御用のクラッチバルブ５７、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９の油圧多板クラッチＣ６，Ｃ７の制御用のクラッチバルブ６４、ギヤポンプ７０等が左右の面に振り分けて配置されている。ここでは、フロントミッションケース１２Ｆは、図９に示すように、車幅方向右側の面にクラッチバルブ５５、クラッチバルブ５６、クラッチバルブ６４が配置される。一方、フロントミッションケース１２Ｆは、図１０に示すように、車幅方向左側の面にクラッチバルブ５７、ギヤポンプ７０が配置される。この結果、このトラクタ１は、クラッチバルブ５５、５６、５７、６４、ギヤポンプ７０等をフロントミッションケース１２Ｆの外面に効率的に配置することができる。
【００４４】
フロントミッションケース１２Ｒとリヤミッションケース１２Ｒの２つのケース構成でもよいが、本実施例では、更にスペーサ状のスペーサケース１２Ｓをこれらのケース１２Ｆ，１２Ｒとの間に挟んで構成している（図８）。即ち、ミッションケース１２のフロントミッションケース１２Ｆとリヤミッションケース１２Ｒの間にスペーサケース１２Ｓを設け（図１１）、主変速機構１７の前記変速軸２２及び変速軸２３、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９への前記伝達軸３２を支持するメタル部１２Ｓａを形成している。このように構成すると、フロントミッションケース１２Ｆとリヤミッションケース１２Ｒとの間のスペーサケース１２Ｓのメタル部１２Ｓａによって変速軸２２，２３や伝達軸３２を支持することで、リヤミッションケース１２Ｒ前側のメタル構成を省略できる。フロントミッションケース１２Ｆとスペーサケース１２Ｓを接続すべく組み立てるが、フロントミッションケース１２Ｆ内で後方に延出する上記変速軸２２，２３や伝達軸３２は、比較的重量的にも大きさ的にも取り扱い易いスペーサケース１２Ｓを巧みに調整し芯あわせしながらメタル部１２Ｓａにこれら軸を軸支でき、同時にフロントミッションケース１２Ｆの後面に接合でき、結果として内装ギアやシャフトの組み付けと共にスペーサケース１２Ｓａの接合作業を容易とさせる。
【００４５】
また、スペーサケース１２Ｓはフロントミッションケース１２Ｆの左右幅よりもやや広いフランジ部に形成されており、フロントミッションケース１２Ｆの左右側面にデッドスペースを形成する形態となるが、このデッドスペース部分を利用して前記制御クラッチバルブ５５，５６，５７，６４を配設できる。
【００４６】
前記フロントミッションケース１２Ｆの左右一側方には燃料タンク６５を設ける（図例では左側）。このため、前記ＰＴＯ用制御クラッチバルブ５７及びギヤポンプ７０の側方を囲うこととなり、これらを他物との衝突などから保護する（図１２）。
【００４７】
図１３〜図１５に基づき前記前輪２を駆動する前車軸３５を支架する前輪アクスルハウジング６６を前後軸芯回りに揺動支持するアクスルブラケット６７の構成について説明する。エンジン４から前方に左右のフレーム６７Ｌ，６７Ｒ及びこれらを連結する複数の横フレーム６８ａ，６８ｂ，６８ｃ，６８ｄを備えるアクスルブラケット６７には、上記の前輪アクスルハウジング６６を支持する。即ち、前輪アクスルハウジング６６の左右中央部の前後に形成された筒軸部６６Ｆ，６６Ｒに、前後の支持筒体６９Ｆ，６９Ｒを嵌合状態に設け、これら支持筒体６９Ｆ，６９Ｒを、前記横フレーム６８ｃの下面に設ける下部フレーム１００Ｆと同じく横フレーム６９ｄの下面に設ける下部フレーム１００Ｒに固定連結し、もって前輪アクスルハウジング６６は支持筒体６９Ｆ，６９Ｒの共通軸心である前後軸芯回りに揺動自在の構成とされている。
【００４８】
上記アクスルブラケット６７の後端は、エンジン４の本体部４ａに連結されるものであるが、アクスルブラケット６７とエンジン４の本体部４ａとの間に中間メタル７１を介在して両者を剛体連結する。即ちアクスルブラケット６７の前端側上下に側面側からボルト７２を挿通して中間メタル７１を取り付け固定し、エンジン４の本体部４ａに対して、該中間メタル７１のアクスルブラケット６７への取り付け状態で前後方向のボルト７３を上下に複数本（図例では左右夫々４本）挿通し、これらボルト７３の後端側を、エンジン本体部４ａに形成した螺子孔４ｂ，４ｃ部に螺子嵌合させて固定する構成である。なお、４本のうち３本は、スタッドボルト７３ａ，７３ａ…形態とし、うち１本７３ｂは通常のボルト形態として、側面から工具を挿入でき中間メタル７１をエンジン本体部４ａに固定作業できる位置決め構成としている。エンジン４本体部４ａは、図１６に一例を示すように、シリンダケースやクランクケース、オイルケースなど補強構造の前面部を平面に加工し、螺子孔加工を施す構成である。このとき、図例では、上側と下側の２箇所で平面加工を施し、夫々２箇所の螺子孔加工４ｂ，４ｃを行っている。
【００４９】
なお、前記スタッドボルト７３ａ，７３ａ…の各前側端は、前記横フレーム６８のうち後側に位置する横フレーム６８ｄと重合状態の前記下部フレーム１００Ｒと剛体的に接合され上側を円弧状に切り欠き形成した補強プレート７４の通孔に挿通させてその端部をナットで締付固定している。さらに、前後方向には第５のボルト７３ｃを備え、この第５のボルト７３ｃはエンジン本体部４ａには到達せず、補強プレート７４に中間メタル７１を位置固定できる止着構成としている。
【００５０】
このように構成すると、左右のフレーム６７Ｌ，６７Ｒの延長構成を要することなく、アクスルハウジング６６後端面にエンジン４を強固に連結できる。エンジン４の本体部４ａには前側にボルト用螺子孔４ｂ，４ｃを形成するだけの簡単構成で良く外側面にはボルト締付用の構成を不要にできるから外観をシンプル化できる。
【００５１】
前記アクスルブラケット６７の左右のフレーム６７Ｌ，６７Ｒの上面に、ラジエータ７５をプレート部材７６ａと左右の起立部材７６ｂ，７６ｂとをサブ組立した状態でアクスルブラケット６７部に装着できる構成としている。すなわち、このラジエータ７５のサブ組立構成は、左右フレーム６７Ｌ，６７Ｒの上面に溶接固定された支持プレート７７Ｌ，７７Ｒ上を前側から後方にスライドしながら（図１６中矢印方向）所定に位置させてボルト７８固定する構成である。
【００５２】
なお、符号７９は前面から図外横支持フレームに対して着脱自在の防泥板である。
ミッションケース１２の後部に、トレーラ等作業機のヒッチ機構８０を構成している。このヒッチ機構８０は、連結ピン８１を上下方向に挿入できる上下一対のヒッチ板８２ａ，８２ａと左右の側板８２ｂ，８２ｂとからなるヒッチ枠８２、及びミッションケース１２の後部にボルト等により強固に装着するベース部材８３を備える。
【００５３】
上記ベース部材８３は、左右に対向する縦プレート８３ａ，８３ａ、これらを連結する連結プレート８３ｂを門型にして溶接などの手段により一体構成するものであり、ミッションケース１２の後面に連結プレート８３ｂを接合するとともに複数（４本）のボルト８４ａ，８４ａ…で締結する。加えて実施例では、該連結プレート８３ｂの下端側前方に向け固定用ブラケット８３ｃを溶接による手段によって設け、該固定用ブラケット８３ｃはミッションケース１２の下面にボルト８４ｂ，８４ｂによって締結される構成である。なお、縦プレート８３ａ，８３ａは上下に長く形成され、連結プレート８３ｂは縦プレート８３ａ，８３ａの中間部から下方に形成されるものである。
【００５４】
ミッションケース１２の後部に装着された上記ベース部材８３に対して、ヒッチ枠８２を２本の長尺ピン８５，８５で着脱自在に連結する構成である。また、ヒッチ枠８２の上下一対のヒッチ板８２ａ，８２ａには上下対応する個所にピン孔８２ｃ，８２ｃを形成し、上下方向に前記作業機連結ピン８１を挿通離脱可能に装着する。これによってトレーラや各種作業機を連結して牽引することができる。
【００５５】
ミッションケース１２の後部には前記ＰＴＯ軸４０を突出状態に前記ＰＴＯメタル４８によって軸支しており、前記ベース部材８３の連結プレート８３ｂは、当該メタル４８部と重ならないよう上部側を円弧状に切欠形成している。このＰＴＯ軸４０の外方を囲うシールドカバー８７は、左右側面及び上面を覆うことができるように成形されるもので、その形状は図１９（Ｂ）に一点鎖線で示す展開状態の板金材を折曲加工することで成形される。このシールドカバー８７の各側面のうちミッションケース１２後面に接合される前面側８７ａには、前記ＰＴＯ軸４０支持用メタル８６との重合する部分を円形に開口し開口部８７ｂを形成している。さらに、この円形開口部８７ｂのうち一部（図例では左下部）を膨出状に切り欠いて前記グリスニップル５２をのぞませている。８９，８９…はシールドカバー８７をミッションケース１２の後面に着脱自在に固定するボルトである。
【００５６】
ミッションケース１２の後部において、前記３点リンク連結装置７を設けている。３点リンク連結装置７は、上部中央のトップリンク７ａと下部左右のロアリンク７ｂ，７ｂからなり、このうち、トップリンク７ａは、ミッションケース１２の後部にボルト締結によって着脱自在に連結するトップリンクブラケット９０にその一端側基端部に装着するリンクボール部に連結ピンを介して上下回動自在に連結しており、他端側には作業機の連結用ピンの挿通孔を備える。ロアリンク７ｂ，７ｂは、ミッションケース１２の左右後下部、又は該ミッションケース１２の左右側面に連結するリヤアクスルケース９１，９１にロアリンクブラケット（図示せず）を一体的に成形し、ロアリンク７ａの先端側リンクボール部に連結ピンを介して連結する。ロアリンク７ｂ，７ｂの後端側にはリンクボールを装着して作業機を連結ピン９２，９２で連結できる構成としている。ロアリンク７ｂ，７ｂの途中部には夫々リフトロッド９３，９３を連結し、該リフトロッド９３，９３はミッションケース１２後上部のリフト機構９４を構成する左右リフトアーム９４ａ，９４ａに連結されており、リフト機構９４の図外油圧シリンダへの圧油の給排制御に伴って昇降連動できる構成である。
【００５７】
なお、図２１に示すロアリンク７ｂＡは、左右対称型としてコストの低減を図っている。即ち、左右一対のロアリンク７ｂＡを平面視で後方側ほど開くように、屈曲形成するが、その屈曲部を前端側および後端側がそれぞれ端部からの屈曲位置までの寸法を同一としかつ同一屈曲角度となるように形成する。そして前端部と後端部にリンクボールを介在し、丁度中間位置にリフトロッド９３Ａとの連結用ピンを設けてなる。このように構成すると、同一形状に形成されたロアリンク７ｂＡ，７ｂＡを用意し、何れか一方を左側に接続するものとすると、他を反転状態に取り付けることで、平面視ハ型に装着できる。
【００５８】
図１９，２１に示すように、リフト機構９４には補助シリンダ機構９５を付加している。補助シリンダ機構９５のシリンダ部９５ａの下端側を前記ヒッチ機構８０のベース部材８３を利用して支持するとともに（図１９（Ｃ））、摺動軸９５ｂの上端を前記左右リフトアーム９４ａの一方（図例では左側）に連結している。該補助シリンダ機構９５は所謂単動シリンダ型に構成され、リフト機構９４の図外リフトシリンダへの圧油の供給一部を受けて短縮し（ロアリンク、作業機上昇）、又は作業機重量を受けて伸長する（ロアリンク、作業機下降）。
【００５９】
前記のように、補助シリンダ機構９５の下端はベース部材８３の一側縦プレート８３ａ（図例では左側）から突設した支持ピン９６を介して連結している。詳細には、縦プレート８３ａの下部側に貫通孔を設け、支持ピン９６の径大部９６ａ側を挿入して溶接にて固定する。標準径部９６ｂに補助シリンダ機構９５のシリンダ部９５ａの下端側に形成した連結孔を貫通して連結している。回動を固定の支持ピン９６に対してシリンダ部９５ａ側を回動可能に連結して補助シリンダ機構９５の伸縮動を可能に構成している。
【００６０】
シリンダ部９５ａの下方には、縦プレート８３ａを利用して四角板のガード部材９７を設けている。このガード部材９７は、上下に適当寸法を具備し、ロアリンク７ｂ，７ｂＡが最下位置まで下降しても左右にふらついて補助シリンダ機構９５の直下への進入を阻止でき、不測に進入し再上昇作動によってシリンダ部９５ａやロアリンク７ｂ，７ｂＡが干渉して破損することを未然に防止できる。なお、ガード部材９７は、上記の四角板のほか、上下方向に適宜長さを呈する線状部材でもよく、要は最下位置のロアリンク７ｂ，７ｂＡが左右方向に振れてシリンダ部９５ａの下方に進入するのを防止する縁端部を備える構成であればよい。また、このガード部材９７は、上記実施例ではガード部材８３の縦プレート８３ａを利用して設けているが、トラクタ機体側に連結構成すれば足り装着位置はどこでもよい。
【００６１】
油圧バルブから適宜に補助シリンダ機構９５のシリンダ部９５ａに油圧回路を構成するが、その配管９５ｃについては、図外油圧バルブからミッションケース１２の一側（補助シリンダ機構の存在する側）のリヤアクスルケース９１の上部を迂回して配設している。このように構成すると、ミッションケース１２の後部や下部を迂回させる必要がなく邪魔になり難い。また他側リヤアクスルケース９１を迂回させると、図外デフロック機構の操作系リンク機構等との干渉を配慮した設計を行わねばならないが、両者を左右振分け状態とすることで、上記干渉の恐れを来たさない。
【００６２】
前記トップリンク７ａの保持構成について、ミッションケース１２の後上部に又は油圧ケース上部に、外部油圧取出用のバルブ群を配置しているが、これらバルブ群を囲うように補強枠部材９８を設け、この補強枠部材９８にトップリンクホルダ９９を設けてある。もって作業機側非連結状態のトップリンク７ａを縦姿勢で保持しうる構成である。このトップリンクホルダ９９のフック部は弾性部材で構成しトップリンク７ａの途中部を係合して保持できる構成である。なお、このフック部に樹脂材を塗布または貼着の手段によって付加構成することにより、損傷防止が図れる。
【００６３】
前記図１３〜図１５において、アクスルブラケット６７に、前輪アクスルハウジング６６を支持筒体６９Ｆ，６９Ｒを介して支持する構成について説明すると、アクスルブラケット６７の下面前後に間隔離れた左右のフレーム６７Ｌ，６７Ｒを連結すべく下部フレーム１００Ｆ，１００Ｒを設け、これら下部フレーム１００Ｆ，１００Ｒに、上記支持筒体６９Ｆ，６９Ｒを介して前後軸芯まわりに揺動自在に前輪アクスルハウジング６６を装着している。
【００６４】
前輪アクスルハウジング６６の左右中央後面において、支持筒体６９Ｒには、前輪デフ機構１０１を予め組み込むことのできる一対のデフメタル１０２ａ，１０２ａを一体成形した入力部メタル１０２と、左右前輪２，２を操向連動するパワーステアリングシリンダ１０３を連結している。即ち、入力部メタル１０２の外周フランジにはアクスルハウジング６６の後面開口部を密閉する締結用ボルトを備え、そのうち一部は、アクスルハウジング６６の中央上部に突出状に形成した取付部６６ａに連結できる構成としている。一方、パワーステアリングシリンダ１０３の前側にはボルト連結用雌螺子孔１０３ａを形成し、入力部メタル１０２の外周フランジと共締めできる構成である。このためパワーステアリングシリンダ１０３を入力部メタル１０２の上位置に配置でき、空間部を有効活用できる。
【００６５】
なお、アクスルハウジング６６の入力部メタル１０２とパワーステアリングシリンダ１０３を共締めできるので、取付け構成の構成を簡単化できる。
また、パワーステアリングシリンダ１０３は固定シリンダ１０３ｂとこの固定シリンダ１０３ｂの左右に突出状の摺動軸１０３ｃを備え、摺動軸１０３ｃの各端部側は、左右前輪２のファイナル伝動部を支持する旋回軸部から延出する旋回連動アーム（図示せず）を連動連結する構成としている。
【００６６】
次に、前記図１４，１５及び図２２〜２４に基づいて、このステアリングハンドル８の旋回操作に伴い、前記パワーステアリングシリンダ１０３への圧油の給排を制御しながら前輪２，２を操舵するステアリングコントロールユニットについて説明する。パワーステアリングシリンダ１０３への圧油の給排に伴う摺動軸１０３ｃの左右摺動動作によって、左右の連繋ロッド１０４，１０４、前輪操向ケース１０５，１０５から後方に向けて突出する操向アーム１０６，１０６等を介して当該操向ケース１０５を操向軸芯回りに左右に操向連動し、左右前輪２，２を任意方向に操舵する構成である。
【００６７】
ステアリングコントロールユニットの構成一部をなす操舵切換制御バルブ１１０を前記ミッションケース１２のうち、フロントミッションケース１２Fの上面に着脱自在に固定する構成である。すなわち、フロントミッションケース１２Fの上面前部であって、隆起状に高く形成された前部１２Ｆａにバルブハウジング１１１を着脱自在に固定する。該バルブハウジング１１１は折曲げ形成したU型を呈した枠組みに適宜に補強板を施したもので、左右脚部１１１ｂ，１１１ｂ下端をフロントミッションケース１２Ｆの上面に当接させてボルト固定する。その上面は後退傾斜部１１１ａに形成され、この傾斜部１１１ａを利用して、その下面側に操舵切換制御バルブ１１０を取り付ける。該操舵切換制御バルブ１１０には、ギヤポンプ７０からの圧油供給を受けるポート、複動型の前記パワーステアリングシリンダ１０３への２つの供給ポート、及びタンクポートを備え、さらに、上記傾斜部１１１aを貫通する状態に操舵シャフト１１２を該傾斜部１１１ａに垂直な突出状態に設けている。該操舵シャフト１１２には、前記ステアリングハンドル１１に連動すべくそのボス部に対して嵌合連結した中間シャフト１１３の下端をユニバーサルジョイント１１４を介して連結する。詳細には、操舵シャフト１１２にユニバーサルジョイント軸１１４ａをスプライン又はセレーション嵌合して軸方向移動を規制する状態にロック固定する。他方の中間シャフト１１３側にユニバーサルジョイント軸１１４ｂを同様にスプライン又はセレーション嵌合する。
【００６８】
従って、ステアリングハンドル１１の左右回転を受けて操舵シャフト１１２は回転し、操舵切換制御バルブ１１０の内部のバルブ切換を制御してギヤポンプ７０によって供給される圧油を適宜にパワーステアリングシリンダ１０３内のピストンの左右いずれか一方側又は他方側に供給して摺動軸１０３ｃを左右所定の方向に作動する構成である。なお、中間シャフト１１３はハンドルポスト１１３ａを介してハンドルコラム１１３ｂに固定されるが、これらハンドルポスト１１３ａ及びハンドルコラム１１３ｂは操縦パネル枠１１５に対して前後傾斜調整自在に設けられており、前記ユニバーサルジョイント１１４による連結と相俟って、所謂チルトハンドルの構成を実現できる。
【００６９】
前記バルブハウジング１１１近傍の構成について詳述する。オペレータの足元を支持できるステップフレーム１１６，後輪３，３の上面を覆う左右のフェンダ１１７，１１７、及びステップフレーム１１６の前端から上方に仕切状の前部パネル板１１８、前記操縦パネル枠１１５を支持固定する前部支柱１１９等を一体的に組み立てて設け搭乗フレーム１２０のサブ組立を構成する。
【００７０】
このサブ組立の搭乗フレーム１２０の前部パネル板１１８は、前側に凹部空間１１８ａを呈するよう湾曲形成されており、丁度この凹部空間１１８ａ内において、フロントミッションケース１２Fの上面にボルト締結される前記バルブハウジング１１１及び操舵切換制御バルブ１１０を位置させている。なお操舵シャフト１１２又はユニバーサルジョイント１１４は前部パネル板１１８を貫通して上方に延びている。
【００７１】
前記搭乗フレーム１２０は、フロントミッションケース１２Fの側壁から左右に突出状にボルトで締付け固定された前側ベースプレート１２１，１２１に、該搭乗フレーム１２０の前側下部左右に設けた前部載置枠１２２，１２２を、防振ゴムを介して防振的に載置支持する構成である。なお搭乗フレーム１２０の後側下部左右には後部載置枠１２３，１２３を設けてあり、前記リヤアクスルケース９１，９１の上面に設ける後側ベースプレート１２４，１２４にこれら後部載置枠１２３，１２３を、防振ゴムを介して防振的に載置支持する構成である。
【００７２】
前記のように、バルブハウジング１１１及び操舵切換制御バルブ１１０をフロントミッションケース１２Ｆの上面に直接に装着する構成であるから、つまり、中間シャフト１１３側をハンドルコラム１１３ｂによって固定し、操舵シャフト１１２は前記バルブハウジング１１１を介してフロントミッションケース１２Ｆに固定し、両シャフト１１２，１１３をユニバーサルジョイント１１４で接続する構成であるから、操舵切換制御バルブ１１０内の圧油の流動に伴うバルブ１１０本体の振動は、中間シャフト１１３を伝わってステアリングハンドル１１に届き難く、操舵操縦性を損なわない。
【００７３】
図例の搭乗フレーム１２０はロプス仕様であるが、キャビン仕様であってもよい。
【符号の説明】
【００７４】
１１  ステアリングハンドル
１２  ミッションケース
１０３  パワーステアリングシリンダ
１０４  連繋ロッド
１０５  操向ケース
１０６  操向アーム
１１０  操舵切換制御バルブ
１１１  バルブハウジング
１１２  操舵シャフト
１１３  中間シャフト
１１４  ユニバーサルジョイント
１１６  ステップフレーム
１１８  前部パネル板
【図１】
2016068647.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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