(57)【要約】【課題】潜り込み防止装置の構造を簡素化して重量の増加を抑制し、車両の前部下方の空間を有効利用する。【解決手段】車両１の潜り込み防止装置１０は、車体フレーム１１と油圧シリンダ１２とＦＵＰバー１３とを備える。車体フレーム１１は、左右のサイドメンバ１７の縦板２２と一体形成される左右の湾曲板部１９を備え、湾曲板部１９の内側には上下方向に延びる挿通空間３２が区画される。油圧シリンダ１２は、挿通空間３２に挿入されて湾曲板部１９に固定される第１シリンダ３３と、第１シリンダ３３に対して上下方向にスライド移動自在に支持される第１ピストン兼第２シリンダ３４及び第２ピストン３５とを有する。ＦＵＰバー１３は、左右の第２ピストン３５に固定される。収縮状態の油圧シリンダ１２の第２ピストン３５の上部は、車体フレーム１１の湾曲板部１９の内側の挿通空間３２に収容される。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車幅方向両側で前後方向に延びる左右１対のサイドメンバと、前記左右のサイドメンバと一体的に形成され、上下方向に延びて少なくとも下方へ開口する挿通空間を前記左右のサイドメンバの前端部に区画する左右１対のブラケット部とを有するブラケット一体型車体フレームと、
前記ブラケット一体型車体フレームの前記左右のブラケット部の前記挿通空間に挿入されて前記左右のブラケット部に固定される固定部と、前記固定部の下方に配置されて前記固定部に対して上下方向に移動自在に支持される少なくとも１つの移動部とをそれぞれ有し、前記固定部に対して前記移動部が上下方向に移動することによって伸縮可能な左右１対の伸縮部材と、
前記ブラケット一体型車体フレームの前記左右のブラケット部の下方で車幅方向に延び、前記左右の伸縮部材の前記移動部が前記固定部に対して下方へ移動した伸長時に最下端となる左右の移動部に固定されるフロントアンダーランプロテクタバーと、を備え、
前記左右の伸縮部材の前記移動部の少なくとも一部は、前記左右の伸縮部材の前記移動部が上方の前記固定部側へ移動した収縮時に、前記ブラケット一体型車体フレームの前記挿通空間に収容される
ことを特徴とする車両の潜り込み防止装置。
【請求項２】
請求項１に記載の潜り込み防止装置であって、
前記左右の伸縮部材を収縮させることによって前記フロントアンダーランプロテクタバーを上方へ移動させ、前記左右の伸縮部材を伸長させることによって前記フロントアンダーランプロテクタバーを下方へ移動させる移動手段を備える
ことを特徴とする車両の潜り込み防止装置。
【請求項３】
請求項２に記載の潜り込み防止装置であって、
前記車両の前部への衝突体の衝突を検知する衝突検知手段と、
通常時には、前記左右の伸縮部材を収縮させて前記フロントアンダーランプロテクタバーを前記ブラケット一体型車体フレームの前記ブラケット部の下方近傍の収納位置に配置するように前記移動手段を制御し、前記衝突検知手段が前記車両の前部への衝突体の衝突を検知した衝突時には、前記左右の伸縮部材を伸長させて前記ブラケット一体型車体フレームの下方への前記衝突体の潜り込みを防止する潜り込み防止位置へ前記フロントアンダーランプロテクタバーを前記収納位置から移動させるように前記移動手段を制御する制御手段と、を備える
ことを特徴とする車両の潜り込み防止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の潜り込み防止装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、大型車両の前部に取り付けられるフロントアンダランプロテクタが記載されている。フロントアンダランプロテクタのプロテクタ本体は、サイドメンバの前端に平行リンク部材を介して、大型車両の前後方向に対して略平行に移動自在に設けられる。平行リンク部材は、サイドメンバ及びプロテクタ本体に、２つのステーを介して回動自在に連結される。平行リンク部材の後方には、プロテクタ本体を常時には大型車両の後方側の非作動位置に保持するとともに、衝突時には作動位置に移動させる可動手段と、プロテクタ本体を作動位置に保持するためのロック部材とが設けられる。可動手段は、一端がサイドメンバに回動自在に連結され、他端が平行リンク部材に回動自在に連結されたエアシリンダからなる。ロック部材は、一端がサイドメンバに回動自在に連結され、他端が平行リンク部材に回動自在に連結される。他車両との衝突が判断されていない非作動時には、プロテクタ本体を大型車両の後方側の非作動位置に配置し、大型車両のアプローチアングルへの悪影響を抑えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２３９０４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載のフロントアンダランプロテクタ（以下、ＦＵＰと称する）では、プロテクタ本体を前後方向に移動可能な構造を設けることによって、通常走行時の車両のアプローチアングルを確保するとともに、他の車両との衝突時の車両の下方への他の車両の潜り込みを防止している。しかし、このフロントアンダランプロテクタは、プロテクタ本体を移動させるために、２つのステーと平行リンク部材とプロテクタ本体と可動手段とロック部材とが必要であり、部品点数が多く、構造の複雑化や車両の重量の増加を招く可能性がある。
【０００５】
また、平行リンク部材、エアシリンダ、及びロック部材を固定するための固定スペースがサイドメンバの側面に必要であり、且つサイドメンバから下方へ延びる平行リンク部材及びプロテクタ本体を前後方向に移動させるための可動スペースが車両の前部の下方に必要である。このように、上記ＦＵＰを設置するためには、車両の前部下方に比較的広いスペースを確保する必要があるので、車両の前部下方の空間を有効利用することが難しくなる可能性がある。
【０００６】
そこで、本発明は、構造を簡素化して重量の増加を抑制することができ、且つ車両の前部下方の空間を有効利用することが可能な車両の潜り込み防止装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するため、本発明の第１の態様の車両の潜り込み防止装置は、ブラケット一体型車体フレームと左右１対の伸縮部材とフロントアンダーランプロテクタバーとを備える。ブラケット一体型車体フレームは、車両の車幅方向両側で前後方向に延びる左右１対のサイドメンバと、左右のサイドメンバと一体的に形成され、上下方向に延びて少なくとも下方へ開口する挿通空間を左右のサイドメンバの前端部に区画する左右１対のブラケット部とを有する。左右１対の伸縮部材は、ブラケット一体型車体フレームの左右のブラケット部の挿通空間に挿入されて左右のブラケット部に固定される固定部と、固定部の下方に配置されて固定部に対して上下方向に移動自在に支持される少なくとも１つの移動部とをそれぞれ有し、固定部に対して移動部が上下方向に移動することによって伸縮可能である。フロントアンダーランプロテクタバーは、ブラケット一体型車体フレームの左右のブラケット部の下方で車幅方向に延び、左右の伸縮部材の移動部が固定部に対して下方へ移動した伸長時に最下端となる左右の移動部に固定される。左右の伸縮部材の移動部の少なくとも一部は、左右の伸縮部材の移動部が上方の固定部側へ移動した収縮時に、ブラケット一体型車体フレームの挿通空間に収容される。
【０００８】
上記構成では、左右のサイドメンバと左右１対のブラケット部とが一体的に形成されるブラケット一体型車体フレームであるので、車体フレームとブラケットとを別体で設けて該ブラケットを車体フレームに固定する場合に比べて、構造を簡素化して重量の増加を抑制することができる。
【０００９】
また、左右の伸縮部材の収縮時には、左右の伸縮部材の移動部の少なくとも一部がブラケット一体型車体フレームの挿通空間に収容されるので、左右の伸縮部材をコンパクトに収縮させることができる。このため、例えば、他の装置の設置スペース等として車両の前部下方の空間を有効利用することができる。
【００１０】
本発明の第２の態様の車両の潜り込み防止装置は、上記第１の態様の潜り込み防止装置であって、移動手段を備える。移動手段は、左右の伸縮部材を収縮させることによってフロントアンダーランプロテクタバーを上方へ移動させ、左右の伸縮部材を伸長させることによってフロントアンダーランプロテクタバーを下方へ移動させる。
【００１１】
上記構成では、左右の伸縮部材を収縮させることによってフロントアンダーランプロテクタバーを上方へ移動させ、左右の伸縮部材を伸長させることによってフロントアンダーランプロテクタバーを下方へ移動させる移動手段を備えるので、例えば、運転者による移動手段の操作等によって、フロントアンダーランプロテクタバーの高さ位置を所望の位置に設定することができる。これにより、平らな道を走行する場合などのアプローチアングルを確保する必要がないときには、伸縮部材を伸長させて、車両の前方からのブラケット一体型車体フレームの下方への物体の潜り込みを防止する潜り込み防止位置にフロントアンダーランプロテクタバーを配置し、車両の前方に大きな段差がある場合などのアプローチアングルを確保する必要が生じた時には、伸縮部材を収縮させて、フロントアンダーランプロテクタバーを潜り込み防止位置から上方へ移動させることができる。従って、車両の下方への物体の潜り込み防止と車両のアプローチアングルの確保との両立を図ることができる。
【００１２】
本発明の第３の態様の車両の潜り込み防止装置は、上記第２の態様の潜り込み防止装置であって、衝突検知手段と制御手段とを備える。衝突検知手段は、車両の前部への衝突体の衝突を検知する。制御手段は、通常時には、左右の伸縮部材を収縮させてフロントアンダーランプロテクタバーをブラケット一体型車体フレームのブラケット部の下方近傍の収納位置に配置するように移動手段を制御し、衝突検知手段が車両の前部への衝突体の衝突を検知した衝突時には、左右の伸縮部材を伸長させてブラケット一体型車体フレームの下方への衝突体の潜り込みを防止する潜り込み防止位置へフロントアンダーランプロテクタバーを収納位置から移動させるように移動手段を制御する。
【００１３】
上記構成では、通常時には、制御手段が移動手段を制御してフロントアンダーランプロテクタバーを収納位置に配置するので、通常時の車両のアプローチアングルを確実に確保することができる。
【００１４】
また、衝突検知手段が車両の前部への衝突体の衝突を検知した衝突時には、制御手段が移動手段を制御してフロントアンダーランプロテクタバーを収納位置から潜り込み防止位置へ移動させるので、衝突体との衝突時に車両の下方への衝突体の潜り込みを防止することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、構造を簡素化して重量の増加を抑制することができ、且つ車両の前部下方の空間を有効利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第１実施形態に係る潜り込み防止装置を備える車両の前部の側面図である。
【図２】第１実施形態に係る潜り込み防止装置の概略図である。
【図３】図１の車両の車体フレームの平面図である。
【図４】図２の潜り込み防止装置の要部の斜視図である。
【図５】図２の油圧シリンダの一部断面図であり、（ａ）は収縮状態を、（ｂ）は伸長状態をそれぞれ示す。
【図６】他の実施例に係る車体フレームの前部の平面図である。
【図７】他の実施例に係る車体フレームの前部の平面図である。
【図８】第２実施形態に係る潜り込み防止装置の概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の第１実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図において、ＦＲは車両の前方を、ＵＰは上方を、ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示す。また、以下の説明において、左右方向は車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。
【００１８】
図１に示すように、本実施形態に係る車両１は、キャブ２が概ねエンジン３の上方に配置されるキャブオーバー型のトラックである。
【００１９】
図２に示すように、車両１の潜り込み防止装置１０は、車体フレーム（ブラケット一体型車体フレーム）１１と油圧シリンダ（伸縮部材）１２と油圧ポンプ（移動手段）４０とフロントアンダーランプロテクタバー（以下、ＦＵＰバーという）１３と前方ミリ波レーダ（衝突検知手段）１４と前方撮影用カメラ（衝突検知手段）１５とコントロールユニット１６（以下、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）と称する。）とを備える。
【００２０】
図３及び図４に示すように、車体フレーム１１は、車両１の車幅方向両側で前後方向に延びる左右１対のサイドメンバ１７と、車幅方向に延びて左右のサイドメンバ１７同士を連結する複数のクロスメンバ１８と、左右１対のサイドメンバ１７の前端から前方へ突出する左右１対の湾曲板部（ブラケット部）１９とを備える。なお、左右のサイドメンバ１７と左右の湾曲板部１９とは、車両１の左右に対称的に設けられて、ほぼ同様の構成を有するため、以下では左側について説明し、右側の説明を省略する。
【００２１】
サイドメンバ１７は、上下に相対向した状態で前後方向に延びる上板２０及び下板２１と、上下方向に起立して上板２０及び下板２１の車幅方向外端縁同士を連結する縦板２２とによって、車幅方向内側へ開口する断面略コ字状に一体形成される。
【００２２】
複数のクロスメンバ１８のうちの最も前方に配置されるフロントクロスメンバ２３は、後方へ開口する断面略コ字状に形成されて車幅方向に延び、車幅方向外端部が左右のサイドメンバ１７の前端部２４に溶接等により固定され、左右のサイドメンバ１７の前端部２４同士を連結する。フロントクロスメンバ２３の車幅方向外端部は、断面略コ字状のサイドメンバ１７の上板２０、下板２１及び縦板２２に区画される空間に配置される。
【００２３】
湾曲板部１９は、縦板２２の前端２５（図４中の２点鎖線で示す位置）から連続して前方へ直線状に一体的に延びる直線部２６と、直線部２６の前端から連続して前方へ膨出するように車幅方向内側へ略Ｕ状に湾曲して折り返される湾曲部２７とを一体的に有し、サイドメンバ１７の縦板２２と同じ板厚で縦板２２と一体形成される。すなわち、湾曲板部１９の先端２８側は、フロントクロスメンバ２３よりも前方で車幅方向内側へ略Ｕ状に湾曲して折り返される。湾曲板部１９の内側には、上下方向に延びる挿通空間３２が直線部２６の車幅方向内側面と湾曲部２７の内径面とによって区画される。湾曲板部１９の直線部２６の車幅方向外側面２９は、サイドメンバ１７の縦板２２の車幅方向外側面３０と同一面内で連続し、湾曲板部１９の直線部２６とサイドメンバ１７の縦板２２との境界部分（図４中の２点鎖線で示す位置）の車幅方向外側面が平滑に形成される。湾曲板部１９の先端２８は、フロントクロスメンバ２３の前面３１との間に間隙を設けた状態で、フロントクロスメンバ２３の前面３１の前方に配置される自由端である。なお、本実施形態では、湾曲板部１９の基端（図２中の２点鎖線で示す位置）側に直線部２６を有したが、必ずしも直線部２６を有する必要はない。また、略Ｕ状に湾曲して折り返される湾曲部２７は、車幅方向内側へ湾曲してから僅かでも後方へ折り返されていればよく、完全に（１８０度）折り返されなくてもよい。
【００２４】
図４、図５（ａ）及び図５（ｂ）に示すように、油圧シリンダ１２は、第１シリンダ（固定部）３３と第１ピストン兼第２シリンダ（移動部）３４と第２ピストン（移動部）３５とを有する。
【００２５】
第１シリンダ３３は、下方へ開口する有底円筒状体であって、円板状の上板部３３ａと、上板部３３ａの下面の外径部から下方へ延びる筒状部３３ｂと、筒状部３３ｂの下端に固定されて内径側へ突出する円環状の係止部３３ｃとを一体的に有し、車体フレーム１１の湾曲板部１９の内側の挿通空間３２に第１シリンダ３３の全体が挿入されて溶接やボルト等によって固定される。上板部３３ａには、上板部３３ａの外周面と下面とを連通する第１油圧ライン３６が形成される。係止部３３ｃには、係止部３３ｃの外周面と上面とを連通する第２油圧ライン３７が形成される。第１シリンダ３３の内部空間４５には、第１ピストン兼第２シリンダ３４が挿入される。
【００２６】
第１ピストン兼第２シリンダ３４は、下方へ開口する有底円筒状体であって、円板状の上板部３４ａと、上板部３４ａの下面の外径部から下方へ延びる筒状部３４ｂと、筒状部３４ｂの下端に固定されて内径側へ突出する円環状の係止部３４ｃとを一体的に有する。上板部３４ａは、上下に貫通する貫通孔３８を有し、第１シリンダ３３の筒状部３３ｂの内径よりも僅かに小さな外径で形成される。筒状部３４ｂは、上板部３４ａの外形よりも小さな外径で形成される。係止部３４ｃには、係止部３４ｃの外周面と上面とを連通する第３油圧ライン３９が形成される。第１ピストン兼第２シリンダ３４が第１シリンダ３３に挿入された状態で、第１ピストン兼第２シリンダ３４の上板部３４ａの外周面と第１シリンダ３３の筒状部３３ｂの内周面とが接触し、第１ピストン兼第２シリンダ３４の筒状部３４ｂの外周面と第１シリンダ３３の係止部３３ｃの内周面とが接触する。第１ピストン兼第２シリンダ３４は、第１シリンダ３３に上下方向にスライド移動自在に支持される。第１ピストン兼第２シリンダ３４の内部空間４６には、第２ピストン３５が挿入される。
【００２７】
第２ピストン３５は、円板状の上板部３５ａと、上板部３５ａの下面の中央部から下方へ延びる円柱部３５ｂとを一体的に有する。円柱部３５ｂの下端部には、後述するＦＵＰバー１３が固定される。第２ピストン３５が第１ピストン兼第２シリンダ３４に挿入された状態で、第２ピストン３５の上板部３５ａの外周面と第１ピストン兼第２シリンダ３４の筒状部３４ｂの内周面とが接触し、第２ピストン３５の円柱部３５ｂの外周面と第１ピストン兼第２シリンダ３４の係止部３４ｃの内周面とが接触する。第２ピストン３５は、第１ピストン兼第２シリンダ３４に上下方向にスライド移動自在に支持される。すなわち、第１ピストン兼第２シリンダ３４及び第２ピストン３５は、第１シリンダ３３に対して上下方向にスライド移動自在に支持される。
【００２８】
油圧シリンダ１２の第１油圧ライン３６、第２油圧ライン３７、及び第３油圧ライン３９は、油圧ポンプ４０（図２参照）にそれぞれ接続される。油圧シリンダ１２は、油圧ポンプ４０から第２油圧ライン３７及び第３油圧ライン３９を介して第１シリンダ３３及び第１ピストン兼第２シリンダ３４の内部に油が供給されて収縮した収縮状態（図５（ａ）参照）と、油圧ポンプ４０から第１油圧ライン３６を介して第１シリンダ３３の内部に油が供給され、第１シリンダ３３の内部から貫通孔３８を介して第１ピストン兼第２シリンダ３４の内部に油が供給されて伸長した伸長状態（図５（ｂ）参照）とに移行可能である。収縮状態では、第１ピストン兼第２シリンダ３４の略全域が第１シリンダ３３の内部空間４５に収容され、第２ピストン３５の上部が第１ピストン兼第２シリンダ３４の内部空間４６に収容される。すなわち、収縮状態では、第２ピストン３５の上部も第１ピストン兼第２シリンダ３４とともに第１シリンダ３３の内部空間４５に収容され、これにより、第２ピストン３５の上部は、車体フレーム１１の湾曲板部１９の内側の挿通空間３２に収容される。伸長状態では、第２ピストン３５が第１ピストン兼第２シリンダ３４よりも下方に配置される。すなわち、伸長状態では、第２ピストン３５が油圧シリンダ１２の最下端の移動部となる。
【００２９】
図４に示すように、ＦＵＰバー１３は、車幅方向に延びて両端が閉止された断面略矩形状の棒状体であって、その後面が左右の油圧シリンダ１２の第２ピストン３５の円柱部３５ｂの前面に接触した状態で、左右の油圧シリンダ１２の第２ピストン３５の円柱部３５ｂの下端部に固定される。ＦＵＰバー１３は、油圧シリンダ１２が収縮状態のときには、車体フレーム１１の左右の湾曲板部１９の下方近傍の収納位置（図２中の実線で示す位置）に配置され、油圧シリンダ１２が伸長状態のときには、収納位置よりも下方の潜り込み防止位置（図２中の２点鎖線で示す位置）に配置される。
【００３０】
図１及び図２に示すように、前方ミリ波レーダ１４は、キャブ２の前面部の車幅方向略中央部に配置され、ミリ波帯域の連続した電磁波である送信波を、キャブ２の前面側から前方へ向かって所定角度の範囲内に所定時間ごとに繰り返し発射し、車両１の前方に存在する物体（他の車両や歩行者等）からの反射波である受信波を受信する。前方ミリ波レーダ１４は、キャブ２の前面から上記物体までの距離と仰俯角と前後方向を基準にする方位角とを逐次検出し、検出した情報を含む信号をＥＣＵ１６へ出力する。
【００３１】
前方撮影用カメラ１５は、キャブ２のフロントウィンドウ４の後面のうちフロントウィンドウ４の上端部の車幅方向略中央部に設けられ、車両１の前方の所定角度の範囲内の動画像を逐次撮像し、撮像した動画像を構成する静止画像をデジタル変換し、動画像の情報としてＥＣＵ１６へ出力する。
【００３２】
図２に示すように、ＥＣＵ１６は、記憶部４２とＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）４１とを有する。記憶部４２は、図示しないＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）やＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）などによって構成される。ＲＯＭには、ＣＰＵ４１が各種処理を実行するための各種プログラムや各種データが記憶されている。ＲＡＭには、前方ミリ波レーダ１４や前方撮影用カメラ１５等の各種検出データを記憶するデータ記憶領域が予め設定されている。また、ＲＡＭは、上記各種検出データの一時記憶領域以外にも、ＲＯＭから読み出されたプログラムの展開領域、ＣＰＵ４１の演算結果の一時記憶領域等として機能する。データ記憶領域は、記憶可能なデータ数の上限（上限データ数）が予め設定された領域であり、記憶されているデータ数が上限データ数に達すると、ＥＣＵ１６は、新規の検出結果を記憶する際に、既に記憶されている検出結果のうち最初に記憶された最も古いものを削除し、新規の検出結果を記憶させる。なお、記憶部４２に記憶される種々のデータは、実験やシミュレーションなどによって得られた測定値や理論値に基づいて設定される。また、これらのデータは、各プログラムに含まれた状態で記憶されてもよい。
【００３３】
ＣＰＵ４１は、記憶部４２に記憶される各種プログラムを実行することにより、衝突判定部（衝突検知手段）４３、及び制御部（制御手段）４４として機能する。
【００３４】
衝突判定部４３は、前方ミリ波レーダ１４からの情報や前方撮影用カメラ１５が撮像した動画像の情報に基づいて、車両１と他の車両を含む対象物（以下、単に他の車両という）との相対距離及び相対速度等を算出し、車両１と他の車両とが衝突する可能性が高い衝突発生前状態であるか否かを判定する。例えば、車両１と他の車両との相対距離が所定の閾値を下回った場合、車両１が他の車両に接近する相対速度が所定の閾値を上回った場合、又は車両１と他の車両との相対距離を相対速度で除することによって求められる衝突余裕時間ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ  Ｔｏ  Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）の値が所定の閾値以下である場合に、衝突判定部４３は、車両１と他の車両とが衝突する可能性が高い衝突発生前状態であると判定する。衝突判定部４３は、前方ミリ波レーダ１４及び前方撮影用カメラ１５の画像情報等から衝突発生前状態を検知することにより、その後の車両１の前部への他の車両の衝突を検知する。すなわち、衝突判定部４３と前方ミリ波レーダ１４と前方撮影用カメラ１５とは、車両１の前部への衝突体（他の車両）の衝突を検知する衝突検知手段として機能する。なお、衝突判定部４３は、前方ミリ波レーダ１４及び前方撮影用カメラ１５以外の他のセンサ等の情報を用いて、衝突発生前状態であるか否かを判定してもよい。また、例えば、車両１の加速度を検出する加速度センサ（衝突検知手段）を設け、衝突判定部４３は、上記加速度センサが検出する負の加速度（減速度）が所定の閾値を上回った場合に車両１が他の車両と衝突したと判定して、車両１の前部への衝突体（他の車両）の衝突を検知してもよい。
【００３５】
制御部４４は、油圧ポンプ４０を制御することによって油圧シリンダ１２を伸縮させてＦＵＰバー１３を上下方向に移動させる。制御部４４は、通常時には、第１シリンダ３３及び第１ピストン兼第２シリンダ３４の内部に第２油圧ライン３７及び第３油圧ラインから油を供給するように油圧ポンプ４０を制御する。これにより、油圧シリンダ１２が収縮してＦＵＰバー１３を上方へ移動させて収納位置に保持する。一方、衝突判定部４３が衝突発生前状態であると判定したときには、制御部４４は、第１シリンダ３３の内部に第１油圧ライン３６から油を供給するように油圧ポンプ４０を制御する。これにより、油圧シリンダ１２が伸長してＦＵＰバー１３を収納位置から潜り込み防止位置へ移動させて、潜り込み防止位置のＦＵＰバー１３が車両１の下方への他の車両の潜り込みを防止する。
【００３６】
上記のように構成された車両１の潜り込み防止装置１０では、左右のサイドメンバ１７と左右の湾曲板部１９とが一体形成される車体フレーム１１であるので、例えば、左右のサイドメンバとは別体の左右の湾曲板部を左右のサイドメンバに対して固定する場合に比べて、部品点数を抑えることができ、構造を簡素化して重量の増加を抑制することができる。
【００３７】
また、収縮状態の油圧シリンダ１２では、第２ピストン３５の上部と第１ピストン兼第２シリンダ３４とが第１シリンダ３３の内部空間４５に収容される。すなわち、第２ピストン３５の上部と第１ピストン兼第２シリンダ３４とが車体フレーム１１の湾曲板部１９の内側の挿通空間３２に収容されるので、油圧シリンダ１２を車体フレーム１１の湾曲板部１９の内側の挿通空間３２にコンパクトに収縮させることができる。このため、例えば、他の装置の設置スペース等として車両１の前部下方の空間を有効利用することができる。
【００３８】
従って、本実施形態によれば、構造を簡素化して重量の増加を抑制することができ、且つ車両１の前部下方の空間を有効利用することができる。
【００３９】
また、通常時には、ＣＰＵ４１の制御部４４が、第１シリンダ３３及び第１ピストン兼第２シリンダ３４の内部に第２油圧ライン３７及び第３油圧ラインから油を供給するように油圧ポンプ４０を制御して、通常時のＦＵＰバー１３を収納位置に保持するので、通常時の車両１のアプローチアングルを確実に確保することができる。
【００４０】
また、衝突判定部４３が衝突発生前状態であると判定したときには、ＣＰＵ４１の制御部４４が、第１シリンダ３３の内部に第１油圧ライン３６から油を供給するように油圧ポンプ４０を制御して、ＦＵＰバー１３を収納位置から潜り込み防止位置へ移動させて車両１の下方への他の車両の潜り込みを防止する。
【００４１】
また、湾曲板部１９がサイドメンバ１７の縦板２２と一体形成される板体であるので、サイドメンバ１７とフロントクロスメンバ２３とが交叉する位置（図２中の２点鎖線で示す位置）に角部が形成されない。このため、車両１の斜め前方から他の車両が衝突（オフセット衝突）した際に、サイドメンバ１７とフロントクロスメンバ２３との角部への衝突を防止することができる。
【００４２】
また、湾曲板部１９の先端２８側が車幅方向内側へ折り返されるので、サイドメンバ１７の前端や、サイドメンバ１７に固定されるフロントクロスメンバ２３の車幅方向外端部等の比較的硬い箇所を湾曲板部１９によって前方から覆うことができる。このため、上記比較的硬い箇所への他の車両の衝突を確実に防止することができ、他の車両の損傷を抑えることができる。
【００４３】
また、湾曲板部１９の先端２８側がフロントクロスメンバ２３よりも前方で車幅方向内側へ略Ｕ状に湾曲して折り返されるので、他の車両との衝突時に湾曲板部１９の湾曲部２７の外周面によって他の車両を車両１の側方へ案内して逃がすことができ、車両１の前部への衝突による他の車両の損傷を抑えることができる。
【００４４】
また、湾曲板部１９とサイドメンバ１７の縦板２２との境界部分（図２中の２点鎖線で示す位置）の車幅方向外側面が平滑に形成されるので、該境界部分に他の車両が衝突した際の他の車両の損傷を抑えることができる。
【００４５】
また、湾曲板部１９の先端２８が自由端であるので、固定端である場合よりも他の車両との衝突時に湾曲板部１９が変形し易い。このため、他の車両が湾曲板部１９に衝突した際に、湾曲板部１９から受ける他の車両の衝撃を湾曲板部１９の変形によって緩和することができる。
【００４６】
なお、本実施形態では、油圧シリンダ（伸縮部材）１２を設けて油圧ポンプ（移動手段）４０からの油によってＦＵＰバー１３を上下方向に移動させたが、伸縮部材及び移動手段は、これに限定されるものではない。例えば、エアシリンダ（伸縮部材）を設けてエアタンクの弁（移動手段）を開閉し、エアタンクからのエアによってＦＵＰバー１３を上下方向に移動させてもよい。或いは、モータ（移動手段）等によって伸縮する伸縮部材を設け、モータの動力によってＦＵＰバー１３を上下方向に移動させてもよい。
【００４７】
また、ＣＰＵ４１は、前方ミリ波レーダ１４からの情報や前方撮影用カメラ１５が撮像した動画像の情報に基づいて、車両１の前方の物体の車両１に対する高さ位置を算出する高さ位置算出部や、車両１の前方の他の車両の車種を判定する車種判定部等を有してもよい。この場合、衝突判定部４３が衝突発生前状態であると判定したときに、制御部４４は、高さ位置算出部が算出した車両１の前方の物体の高さ位置や、他の車両の車種に応じた高さ位置にＦＵＰバー１３が配置されるように油圧ポンプ４０を制御してもよい。
【００４８】
また、本実施形態では、ＦＵＰバー１３を上下方向に移動させることが可能な油圧ポンプ４０を設け、通常時には油圧ポンプ４０によって油圧シリンダ１２を収縮させてＦＵＰバー１３を収納位置に保持したが、油圧ポンプ４０を設けなくてもよい。例えば、エアシリンダと、エアシリンダを収縮状態に保持するストッパとを設け、該ストッパによって通常時はエアシリンダを収縮状態に保持してＦＵＰバー１３を収納位置に保持してもよい。この場合、作動時にガスを発生させるインフレータ等を設け、他の車両との衝突時にはインフレータを作動させて、インフレータが発生させるガスによって伸縮部材を伸長させて上記ストッパを破壊するなどしてＦＵＰバー１３を下方へ移動させてもよい。
【００４９】
また、本実施形態では、油圧シリンダ１２は、第１ピストン兼第２シリンダ３４及び第２ピストン３５の２つのピストン（移動部）を有したが、油圧シリンダ１２は、３以上のピストンを有してもよく、或いは１つのピストンのみを有してもよい。いずれの場合であっても、ＦＵＰバー１３は、伸長時の油圧シリンダ１２における最下端のピストンに固定される。
【００５０】
また、本実施形態では、サイドメンバ１７の前端２５から連続して前方へ直線状に一体的に延びる直線部２６と、直線部２６の前端から連続して前方へ膨出するように車幅方向内側へ略Ｕ状に湾曲して折り返される湾曲部２７とを一体的に有する湾曲板部１９をブラケット部として設けたが、ブラケット部を略Ｕ状に湾曲させなくてもよい。例えば、サイドメンバ１７の前端２５から連続して前方へ直線状に一体的に延びる外板部と、外板部の先端から略直角に曲折して車幅方向内側へ延びる前板部と、前板部の車幅方向内端から略直角に曲折して後方へ延びる内板部とによって形成される略コ字状のブラケット部をサイドメンバ１７の前端から前方へ突出させてもよく、その内側に上下方向に延びる断面矩形状の挿通空間を内側に区画してもよい。この場合、油圧シリンダ１２の外形は、断面略矩形状であってもよい。
【００５１】
また、本実施形態では、車体フレーム１１の湾曲板部１９をフロントクロスメンバ２３よりも前方で車幅方向内側へ略Ｕ状に湾曲して折り返したが、湾曲板部１９は、これに限定されるものではない。例えば、図６に示すように、車体フレーム５０の湾曲板部５１は、サイドメンバ１７の縦板２２の前端から連続して前方へ膨出するように車幅方向外側へ略Ｕ状に湾曲して折り返されてもよく、湾曲板部５１の内径面によって上下方向に延びる挿通空間５２がサイドメンバ１７よりも車幅方向外側に区画されてもよい。或いは、図７に示すように、車体フレーム６０は、左右のサイドメンバ１７の前端部に上下方向に貫通する円筒状の左右のブラケット部６１を有し、フロントクロスメンバ２３が左右のブラケット部６１間で車幅方向に延びてもよい。この場合、左右のブラケット部６１の内径部に、上下方向に延びる挿通空間６２が区画される。
【００５２】
また、本実施形態では、湾曲板部１９の内側の挿通空間３２を上下方向に開口させたが、挿通空間３２は少なくとも下方へ開口していればよい。
【００５３】
次に、本発明の第２実施形態を図面に基づいて説明する。なお、本実施形態に係る車両１の潜り込み防止装置７０は、ＦＵＰバー１３の高さを運転者が調節可能な潜り込み防止装置７０であり、上記第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００５４】
図８に示すように、車両１の潜り込み防止装置７０は、上記第１実施形態の前方ミリ波レーダ１４、前方撮影用カメラ１５、及びコントロールユニット１６に代えて高さ調節スイッチ７１を備える。
【００５５】
高さ調節スイッチ７１は、運転者がＦＵＰバー１３を上方へ移動させる際に押圧する上移動スイッチ（図示省略）と、運転者がＦＵＰバー１３を下方へ移動させる際に押圧する下移動スイッチ（図示省略）とを有し、キャブ２の運転席の前方のインストルメントパネル（図示省略）に設けられる。ＦＵＰバー１３は、収納位置（図８中の実線で示す位置）と潜り込み防止位置（図８中の２点鎖線で示す位置）との間で上下方向に移動可能であり、運転者が上移動スイッチを押圧している間は、油圧シリンダ１２を収縮させるように油圧ポンプ４０が作動してＦＵＰバー１３が上方へ移動し、運転者が下移動スイッチを押圧している間は、油圧シリンダ１２を伸長させるように油圧ポンプ４０が作動してＦＵＰバー１３が下方へ移動する。運転者が高さ調節スイッチ７１の操作をやめると、油圧ポンプ４０が停止してＦＵＰバー１３がその位置に保持される。
【００５６】
上記のように構成された車両１の潜り込み防止装置７０では、運転者が高さ調節スイッチ７１を操作することによってＦＵＰバー１３を上下方向に移動させることができるので、例えば、平坦な道を走行する場合などのアプローチアングルを確保する必要がないときには、高さ調節スイッチ７１の下移動スイッチを操作して、油圧シリンダ１２を伸長させてＦＵＰバー１３を潜り込み防止位置に配置しておき、運転者が車両の前方に大きな段差を視認してアプローチアングルを確保する必要があると判断したときには、高さ調節スイッチ７１の上移動スイッチを操作して、油圧シリンダ１２を収縮させてＦＵＰバー１３を収納位置側へ所望の距離だけ移動させることができる。従って、車両１の下方への物体の潜り込み防止と車両１のアプローチアングルの確保との両立を図ることができる。
【００５７】
また、車両１が高速道路を走行する際には、高さ調節スイッチ７１の上移動スイッチを操作してＦＵＰバー１３を収納位置側へ移動させてバンパー７２（図１参照）の内側に配置することにより、ＦＵＰバー１３の分だけ車両１の前面の面積を低減することができ、走行時の空気抵抗を低減することができる。
【００５８】
以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定されるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。
【符号の説明】
【００５９】
１：車両
１０，７０：車両の潜り込み防止装置
１１，５０，６０：車体フレーム（ブラケット一体型車体フレーム）
１２：左右１対の油圧シリンダ（伸縮部材）
１３：フロントアンダーランプロテクタバー
１４：前方ミリ波レーダ（衝突検知手段）
１５：前方撮影用カメラ（衝突検知手段）
１６：コントロールユニット
１７：左右１対のサイドメンバ
１９，５１：左右１対の湾曲板部（ブラケット部）
２４：左右１対のサイドメンバの前端部
３２，５２，６２：挿通空間
３３：第１シリンダ（固定部）
３４：第１ピストン兼第２シリンダ（移動部）
３５：第２ピストン（移動部）
４０：油圧ポンプ（移動手段）
４１：ＣＰＵ
４３：衝突判定部（衝突検知手段）
４４：制御部（制御手段）
６１：左右１対のブラケット部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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