(57)【要約】【課題】サイドクラッチギヤを均等な力で押圧可能な第１及び第２の押圧部材を有するシフトフォークを設け、操向性能を向上した作業車両を提供する。【解決手段】サイドクラッチギヤを多板ブレーキに押圧して制動するシフトフォーク４５Ｌに、サイドクラッチギヤの当接面に当接して押圧可能な第１のピン５１Ｌ（第１の押圧部材）及び第２のピン５２Ｌ（第２の押圧部材）を設ける。シフトフォーク４５Ｌが中立位置にあるときには、第１のピン５１Ｌからサイドクラッチギヤの当接面までの距離は、第１のピン５１Ｌよりもシフタ４７Ｌから遠い第２のピン５２Ｌから上記当接面までの距離よりも大きく設定されている。制動位置においては、シフトフォーク４５Ｌのねじり変形によって第１のピン５１Ｌ及び第２のピン５２Ｌの上記当接面までの距離の差が相殺される。【選択図】図１０
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の走行装置に支持される走行機体と、該走行機体に配置されるエンジンと、前記走行装置を制動する左右の多板ブレーキと、前記エンジンと前記走行装置との間に介在する左右のサイドクラッチギヤと、を備えた作業車両において、
前記サイドクラッチギヤを入位置に保持するように付勢する付勢部材と、
前記サイドクラッチギヤを軸方向に移動させることで、前記エンジンの駆動力を前記走行装置に伝達するサイドクラッチの入切を行うと共に、前記サイドクラッチギヤを前記多板ブレーキに押圧することで前記走行装置を制動操作するシフトフォークと、
前記シフトフォークを操作する油圧装置と、を備え、
前記シフトフォークは、前記走行機体に回動自在に支持されるフォークシャフトと、前記油圧装置からの作動力を受けて前記フォークシャフトを回動させるシフタと、前記フォークシャフトと一体的に回動して前記サイドクラッチギヤの当接面を押圧可能な第１の押圧部材及び第２の押圧部材と、を有し、
前記第２の押圧部材は、前記第１の押圧部材に比して前記シフタから離れて設けられ、
前記シフトフォークが中立位置にあるときには、前記第１の押圧部材から前記当接面までの距離は、前記第２の押圧部材から前記当接面までの距離よりも大きく設定されてなる、
ことを特徴とする作業車両。
【請求項２】
前記第１の押圧部材及び前記第２の押圧部材は、前記フォークシャフトの軸方向に平行で、かつ同一軸上に設けられる第１のピン及び第２のピンであり、
前記第１のピンの外径は、前記第２のピンの外径よりも小さく設定されてなる、
請求項１に記載の作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コンバイン等の作業車両に係り、詳しくはエンジンと左右の走行装置との間に介在するブレーキ機構を用いて操向操作される作業車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、コンバインやハーベスタ等の作業車両は左右一対のクローラ走行装置を有しており、エンジンから左右のクローラ走行装置への動力伝達を入切するサイドクラッチを操作することで、左右のクローラ走行装置のいずれか一方にのみ駆動力を伝達して緩く旋回し、左右のブレーキ機構を操作することで、左右のクローラ走行装置のいずれか一方を制動して急旋回するものが利用されている。
【０００３】
従来、トランスミッション内部に、サイドクラッチギヤと、サイドクラッチギヤを制動可能なブレーキ機構（多板ブレーキ）と、サイドクラッチギヤを軸方向に移動させてサイドクラッチを切状態に変え、さらにサイドクラッチギヤを移動させて左右のブレーキ機構を操作するシフトフォークと、を有する作業車両が提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−２８５３０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に記載の作業車両において、シフトフォークは、油圧装置に駆動されるシフタと、サイドクラッチギヤを押圧可能に形成された２つの押圧ピンとを有しており、該押圧ピンの外径は等しく設けられていた。このため、シフトフォークが戻しバネの付勢力に抗してサイドクラッチギヤを押圧するとき、シフタからシフトフォークに作用するねじりモーメントによってシフトフォークが弾性変形して、シフタから遠い押圧ピンがシフタに近い押圧ピンに比してサイドクラッチギヤを押圧する力が弱くなる傾向があった。これにより、サイドクラッチギヤと多板ブレーキとの間に発生する摩擦力が不均一になって、安定した制動力を得られずに旋回性能及び操作性が低下するという問題があった。
【０００６】
そこで本発明は、サイドクラッチギヤを均等な力で押圧可能なシフトフォークを設け、以て上述した課題を解決した作業車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、左右の走行装置（２，２）に支持される走行機体（３）と、該走行機体（３）に配置されるエンジン（６）と、前記走行装置（２，２）を制動する左右の多板ブレーキ（ＢＬ，ＢＲ）と、前記エンジン（６）と前記走行装置（２，２）との間に介在する左右のサイドクラッチギヤ（３６Ｌ，３６Ｒ）と、を備えた作業車両（１）において、
前記サイドクラッチギヤ（３６Ｌ，３６Ｒ）を入位置に保持するように付勢する付勢部材（４０Ｌ，４０Ｒ）と、
前記サイドクラッチギヤ（３６Ｌ，３６Ｒ）を軸方向に移動させることで、前記エンジン（６）の駆動力を前記走行装置（２，２）に伝達するサイドクラッチ（ＣＬ，ＣＲ）の入切を行うと共に、前記サイドクラッチギヤ（３６Ｌ，３６Ｒ）を前記多板ブレーキ（ＢＬ，ＢＲ）に押圧することで前記走行装置（２，２）を制動操作するシフトフォーク（４５Ｌ，４５Ｒ）と、
前記シフトフォーク（４５Ｌ，４５Ｒ）を操作する油圧装置（２９）と、を備え、
前記シフトフォーク（４５Ｌ，４５Ｒ）は、前記走行機体（３）に回動自在に支持されるフォークシャフト（４６Ｌ，４６Ｒ）と、前記油圧装置（２９）からの作動力を受けて前記フォークシャフト（４６Ｌ，４６Ｒ）を回動させるシフタ（４７Ｌ，４７Ｒ）と、前記フォークシャフト（４６Ｌ，４６Ｒ）と一体的に回動して前記サイドクラッチギヤ（３６Ｌ，３６Ｒ）の当接面（４１Ｌ，４１Ｒ）を押圧可能な第１の押圧部材（５１Ｌ，５１Ｒ）及び第２の押圧部材（５２Ｌ，５２Ｒ）と、を有し、
前記第２の押圧部材（５２Ｌ，５２Ｒ）は、前記第１の押圧部材（５１Ｌ，５１Ｒ）に比して前記シフタ（４７Ｌ，４７Ｒ）から離れて設けられ、
前記シフトフォーク（４５Ｌ，４５Ｒ）が中立位置にあるときには、前記第１の押圧部材（５１Ｌ，５１Ｒ）から前記当接面（４１Ｌ，４１Ｒ）までの距離は、前記第２の押圧部材（５２Ｌ，５２Ｒ）から前記当接面（４１Ｌ，４１Ｒ）までの距離よりも大きく設定されてなる、
ことを特徴とする。
【０００８】
例えば図８及び図１０を参照して、前記第１の押圧部材（５１Ｌ，５１Ｒ）及び前記第２の押圧部材（５２Ｌ，５２Ｒ）は、前記フォークシャフト（４６Ｌ，４６Ｒ）の軸方向に平行で、かつ同一軸上に設けられる第１のピン（５１Ｌ，５１Ｒ）及び第２のピン（５２Ｌ，５２Ｒ）であり、
前記第１のピン（５１Ｌ，５１Ｒ）の外径は、前記第２のピン（５２Ｌ，５２Ｒ）の外径よりも小さく設定されてなる。
【０００９】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲に記載の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に記載の本発明は、シフトフォークの第１の押圧部材及び第２の押圧部材を、シフトフォークが中立位置にあるときには、第１の押圧部材からサイドクラッチギヤの当接面までの距離が、第２の押圧部材から上記当接面までの距離よりも大きくなるように配置して設けた。そして、シフトフォークがサイドクラッチギヤの当接面を押圧して多板ブレーキを作動させるときには、シフタからフォークシャフトに作用するねじりモーメントによって、フォークシャフトが上記位置ずれを相殺するようにねじり変形する。これにより、第１の押圧部材及び第２の押圧部材が、上記当接面を均等な力で押圧するので、多板ブレーキに均一な摩擦力を発生させることができて安定した制動力が得られるため、旋回性能及び操作性を向上することができる。
【００１１】
請求項２に記載の本発明は、第１の押圧部材及び第２の押圧部材を、それぞれ外径の異なるピンから構成したため、簡単な構成で多板ブレーキに均一な摩擦力を発生させることができ、旋回性能及び操作性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施の形態に係るコンバインを示す全体斜視図。
【図２】トランスミッションを示す斜視図。
【図３】その側面図。
【図４】操向機構を後方から視た斜視図。
【図５】その前方から視た斜視図。
【図６】操向機構の一部を示す断面図。
【図７】操向機構を示す拡大斜視図。
【図８】その後下方から見た拡大斜視図。
【図９】油圧シリンダを示す拡大図。
【図１０】シフトフォークを示す拡大図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面に沿って本発明の実施の形態について説明する。コンバイン１（作業車両）は、図１に示すように、左右のクローラ走行装置２，２（走行装置）に支持され、エンジンカバー５の内部にエンジン６を収納した走行機体３を有している。走行機体３の前方には、圃場の穀稈を刈取・搬送する前処理部８が昇降自在に設けられている。走行機体３の一側方（機体左側）には、上記前処理部８によって刈取・搬送された穀稈を脱穀・選別する脱穀部９が設けられ、他側方（機体右側）には、作業者が運転操作を行う運転操作部７と、脱穀部９により脱穀・選別された穀粒を貯留するグレンタンク１０と、が設けられている。グレンタンク１０に貯留された穀粒は、該グレンタンク１０に設けられた排出オーガ１１によって機外に排出される。
【００１４】
上記運転操作部７には、コンバイン１を操向操作可能なマルチステアリングレバーＭが、中立位置、左右の緩旋回位置及び左右の急旋回位置に切換え可能に設けられている。走行機体３には、後述する油圧シリンダ２９（油圧装置）を駆動可能な油圧回路と、上記マルチステアリングレバーＭの上述した操作位置に対応して上記油圧回路を制御する油圧制御手段（不図示）と、が設けられている。
【００１５】
エンジン６からの動力を変速してクローラ走行装置２，２に伝達するトランスミッション１５は、図２ないし図５に示すように、エンジン６の動力を無段階に変速して伝達する走行ＨＳＴ（静油圧式無段変速機）２０と、該走行ＨＳＴ２０と一体に設けられ、後述のギヤ群を内装するミッションケース１６と、を有している。なお、以下において、左右一対の部材を示す符号に付す添え字「Ｌ」「Ｒ」は、機体左側に位置するものに「Ｌ」、機体右側に位置するものに「Ｒ」を使用する。
【００１６】
走行ＨＳＴ２０は、入力プーリ１９を介して受け取ったエンジン６の動力を、油圧ポンプ及び油圧モータを介して変速して出力する。ミッションケース１６は、上記走行ＨＳＴ２０の出力軸である第１シャフト２１と、副変速機構が組み込まれた第２シャフト２２、第３シャフト２３及び第４シャフト２４と、サイドクラッチＣＬ，ＣＲ及び多板ブレーキＢＬ，ＢＲが外装された第５シャフト２５と、上記各シャフトに装着されたギヤ列群を介して左右のクローラ走行装置２，２に動力を伝達する左右のドライブシャフト２６Ｌ，２６Ｒと、を支持している。ミッションケース１６の内部には、上記サイドクラッチＣＬ，ＣＲ及び上記多板ブレーキＢＬ，ＢＲを操作可能なシフトフォーク４５Ｌ，４５Ｒと、上記マルチステアリングレバーＭの操作に基づいてシフトフォーク４５Ｌ，４５Ｒを油圧駆動する油圧シリンダ２９と、が設けられている。クローラ走行装置２，２を駆動制御してコンバイン１を操向する左右の操向機構ＡＬ，ＡＲは、上記シフトフォーク４５Ｌ，４５Ｒと、上記油圧シリンダ２９と、上記サイドクラッチＣＬ，ＣＲと、上記多板ブレーキＢＬ，ＢＲとからなる。
【００１７】
ミッションケース１６はギヤオイルのオイルタンクとして利用されている。ミッションケース１６内部の上記ギヤ群を潤滑して、ミッションケース１６の下部に滞留する上記ギヤオイルは、ミッションケース１６の下部に設けられたドレンポート（不図示）を介して、ギヤポンプ及びバルブユニットを有する油圧回路に供給され、さらにサクションポートＳ１を介して走行ＨＳＴ２０に供給される。上記ギヤオイルは、走行ＨＳＴ２０の油圧ポンプから油圧モータへ動力を伝える作動油として働き、走行ＨＳＴ２０上に設けられるドレンポートＤ１とミッションケース１６に設けられるサクションポートＳ２とを接続する不図示のホースを介してミッションケース１６に戻される。サクションポートＳ２は、ミッションケース１６の上部に設けられているため、走行ＨＳＴ２０から排出されたギヤオイルが自然に落下して上記ギヤ群を常に潤滑する。これにより、ミッションケース１６の下部に貯留したギヤオイルをギヤの回転によって巻き上げて、ミッションケース１６内のギヤ群を潤滑するものに比して、潤滑性を向上することができる。
【００１８】
次いで、上記操向機構ＡＬ，ＡＲについて詳述する。上記第５シャフト２５の中央には、図６に示すように、第４シャフト２４上に設けられたギヤに噛合うセンターギヤ３５が一体的に設けられている。該センターギヤ３５の左右両側には、ドライブシャフト２６Ｌ，２６Ｒと一体に設けられたドライブギヤ３９Ｌ，３９Ｒにそれぞれ噛合うギヤ部３７Ｌ，３７Ｒと、該ギヤ部３７Ｌ，３７Ｒからフランジ状に立上って左右外側へ延出するブレーキハブ部３８Ｌ，３８Ｒと、を有するサイドクラッチギヤ３６Ｌ，３６Ｒが遊嵌している。上記ギヤ部３７Ｌ，３７Ｒ及びセンターギヤ３５は、向かい合う側面に互いに係合可能なドッグを有して、サイドクラッチＣＬ，ＣＲを構成している。該サイドクラッチＣＬ，ＣＲは、上記ドッグが係合してサイドクラッチギヤ３６Ｌ，３６Ｒがセンターギヤ３５と一体的に回動するクラッチ入状態と、上記ドッグが係脱してセンターギヤ３５からサイドクラッチギヤ３６Ｌ，３６Ｒに駆動力が伝達されないクラッチ切状態とに切換え可能に設けられている。
【００１９】
上記ブレーキハブ部３８Ｌ，３８Ｒの外周方向には、それぞれ多板ブレーキＢＬ，ＢＲが設けられており、これら多板ブレーキＢＬ，ＢＲは、上記ブレーキハブ部３８Ｌ，３８Ｒの外周面と一体的に回動する複数の摩擦板と、ミッションケース１６と一体のケース部材４３Ｌ，４３Ｒに設けられて上記摩擦板と交互に配置される複数の相手板と、ブレーキハブ部３８Ｌ，３８Ｒと一体に設けられたブレーキライニング４２Ｌ，４２Ｒと、を有している。サイドクラッチギヤ３６Ｌ，３６Ｒが、ブレーキライニング４２Ｌ，４２Ｒを介して上記摩擦板を上記相手板に押付けると、摩擦板に働く摩擦力によって、サイドクラッチギヤ３６Ｌ，３６Ｒ及びドライブシャフト２６Ｌ，２６Ｒが制動される。
【００２０】
サイドクラッチギヤ３６Ｌ，３６Ｒは、上記クラッチ入状態に対応するクラッチ入位置と、上記クラッチ切状態に対応するクラッチ切位置と、上記多板ブレーキＢＬ，ＢＲにより制動される制動位置と、に移動可能に設けられており、第５シャフト２５に遊嵌する巻バネ４０Ｌ，４０Ｒ（付勢部材）により、クラッチ入位置を保持するように付勢されている。サイドクラッチギヤ３６Ｌ，３６Ｒの上記ギヤ部３７Ｌ，３７Ｒと上記ブレーキハブ部３８Ｌ，３８Ｒとの間には、上記センターギヤ３５に臨むように形成される当接面４１Ｌ，４１Ｒがそれぞれ設けられている。
【００２１】
シフトフォーク４５Ｌ，４５Ｒを介してサイドクラッチＣＬ，ＣＲ及び多板ブレーキＢＬ，ＢＲを操作する油圧シリンダ２９は、図７及び図９に示すように、第５シャフト２５と平行に配置されるシリンダ軸３１と、シリンダ軸３１を摺動自在に支持する左右のシリンダチューブ３０Ｌ，３０Ｒと、シリンダチューブ３０Ｌ，３０Ｒ及びシリンダ軸３１に囲まれて形成され、ポートＰＬ，ＰＲを介して上記油圧回路に接続される左右の圧力室３２Ｌ，３２Ｒと、を有する。上記油圧制御手段は、上記油圧回路を介して左右の圧力室３２Ｌ，３２Ｒのいずれか一方を第１圧力又は第１圧力より高い第２圧力まで加圧可能に設けられている。
【００２２】
次に、本発明の要部であるシフトフォーク４５Ｒ，４５Ｌについて、図７ないし図１０に基づいて説明する。左側のシフトフォーク４５Ｌは、図１０に示すように、円弧状の湾曲部５７Ｌを有するフォークシャフト４６Ｌと、該フォークシャフト４６Ｌと一体に設けられ、上記シリンダ軸３１に係合可能な凸部を有するシフタ４７Ｌと、上記湾曲部５７Ｌのシフタ４７Ｌ側の一端に設けられる第１のピン５１Ｌ（第１の押圧部材）と、上記湾曲部５７Ｌの他端に設けられる第２のピン５２Ｌ（第２の押圧部材）と、を有する。シフトフォーク４５Ｌは、上記フォークシャフト４６Ｌの一端５５Ｌ及び他端５６Ｌにおいてミッションケース１６に回動自在に支持されて、全体として第５シャフト２５と直交しながら、上記湾曲部５７Ｌにおいて第５シャフト２５及び上記サイドクラッチギヤ３６Ｌを迂回するように配置されている（図７及び図８参照）。第１のピン５１Ｌ及び第２のピン５２Ｌは、フォークシャフト４６Ｌの軸方向に平行な同一の軸上に設けられ、上記当接面４１Ｌの異なる位置に当接可能となるように配置されている。
【００２３】
右側のシフトフォーク４５Ｒは、左右反転して上記シフトフォーク４５Ｌと同様に構成される。すなわち、シフトフォーク４５Ｒは、湾曲部５７Ｒ、一端５５Ｒ及び他端５６Ｒを有するフォークシャフト４６Ｒと、凸部を有するシフタ４７Ｒと、第１のピン５１Ｒ（第１の押圧部材）と、第２のピン５２Ｒ（第２の押圧部材）と、を有し、第１のピン５１Ｒ及び第２のピン５２Ｒが上記サイドクラッチギヤ３６Ｒの当接面４１Ｒに当接可能となるように配置されている。
【００２４】
上記第１のピン５１Ｌ，５１Ｒの外径ｄ１は上記第２のピン５２Ｌ，５２Ｒの外径ｄ２に比して小さく設けられ（ｄ１＜ｄ２）、例えば外径ｄ１は７ｍｍ、外径ｄ２は８ｍｍに設定されている。このため、シフトフォーク４５Ｌ，４５Ｒが上記サイドクラッチギヤ３６Ｌ，３６Ｒのクラッチ入位置に対応する中立位置（図８参照）にある状態で、第１のピン５１Ｌ，５１Ｒから当接面４１Ｌ，４１Ｒまでの距離は、第２のピン５２Ｌ，５２Ｒから当接面４１Ｌ，４１Ｒまでの距離よりも０．５ｍｍ程度大きくなっている。
【００２５】
本実施の形態に係るコンバイン１は、上述のように構成されるため、作業者によるマルチステアリングレバーＭの操作に基づいて、操向機構ＡＬ，ＡＲを介してクローラ走行装置２，２が駆動制御されることで操向操作される。以下直進操作及び左方への緩旋回操作、急旋回操作を例にして説明するが、右方への緩旋回、急旋回操作については、左方の操作と同様であるため省略する。
【００２６】
コンバイン１を直進操作する際には、作業者は、マルチステアリングレバーＭを中立位置にセットする。マルチステアリングレバーＭが中立位置にあるときには、油圧シリンダ２９の左右の圧力室３２Ｌ，３２Ｒの内圧が均衡するため、巻バネ４０Ｌ，４０Ｒの付勢力によりサイドクラッチギヤ３６Ｌ，３６Ｒはクラッチ入位置に保持され、シフトフォーク４５Ｌ，４５Ｒは中立位置に位置する。このため、左右のサイドクラッチＣＬ，ＣＲは共にクラッチ入状態にあり、左右の多板ブレーキＢＬ，ＢＲはサイドクラッチギヤ３６Ｌ，３６Ｒを制動しないので、エンジン６の駆動力が左右のクローラ走行装置２，２に等しく伝達されてコンバイン１は直進する。このときシフトフォーク４５Ｌの第１のピン５１Ｌは、上述のように、第２のピン５２Ｌに比してサイドクラッチギヤ３６Ｌの当接面４１Ｌから離れている。
【００２７】
コンバイン１を左に緩旋回操作する際には、作業者は、マルチステアリングレバーＭを左に傾けて緩旋回位置に移動する。マルチステアリングレバーＭが緩旋回位置にあると、左側の圧力室３２Ｌが第１圧力まで加圧されてシリンダ軸３１が右方へ摺動するため、シフトフォーク４５Ｌが巻バネ４０Ｌの付勢力に抗して回動して、サイドクラッチギヤ３６Ｌをクラッチ入位置からクラッチ切位置へと移動させる。そして、第１圧力に設定された圧力室３２Ｌによって摺動した油圧シリンダ２９の作動力は、サイドクラッチギヤ３６Ｌがクラッチ切位置に到達したところで巻バネ４０Ｌの付勢力と均衡する。これにより左側のサイドクラッチＣＬが切状態となるため、右のクローラ走行装置２がエンジン６により駆動された状態で、左のクローラ走行装置２への動力伝達が切断されて、コンバイン１は左へ緩旋回する。
【００２８】
コンバイン１を左に急旋回操作する際には、作業者は、マルチステアリングレバーＭを更に左に傾けて急旋回位置に移動する。マルチステアリングレバーＭが急旋回位置にあると、左側の圧力室３２Ｌが第２圧力まで加圧されてシリンダ軸３１がさらに右方へ摺動する（図９の破線参照）ため、シフトフォーク４５Ｌが巻バネ４０Ｌ，４０Ｒの付勢力に抗して回動して、サイドクラッチギヤ３６Ｌをクラッチ切位置から制動位置へと移動させる。これにより、多板ブレーキＢＬがサイドクラッチギヤ３６Ｌを介して左側のクローラ走行装置２を制動する一方、エンジン６の駆動力が右側のクローラ走行装置２に伝達されるため、コンバイン１は左へ急旋回する。
【００２９】
油圧シリンダ２９がシフトフォーク４５Ｌを回動させるとき、フォークシャフト４６Ｌは、シフタ４７Ｌに与えられる作動力によるねじりモーメントによって、第１のピン５１Ｌを当接面４１Ｌに近づけるように弾性変形する。詳しくは、フォークシャフト４６Ｌが、湾曲部５７Ｌのシフタ４７Ｌに近い一端において、上記作動力から第１のピン５１Ｌが受ける巻バネ４０Ｌの付勢力を差引いた一方向のねじりモーメントを受けると共に、他端において、第２のピン５２Ｌが受ける巻バネ４０Ｌの付勢力による他方向のねじりモーメントを受けることにより、湾曲部５７Ｌにおいて弾性的にねじり変形する。
【００３０】
シフトフォーク４５Ｌに作用する上記作動力及び上記付勢力の大きさは、サイドクラッチギヤ３６Ｌがクラッチ切位置にあるときよりも、制動位置にあるときに大きくなるため、シフトフォーク４５Ｌの変形量も対応して大きくなる。本実施形態において、中立位置にあるシフトフォーク４５Ｌにおける第１のピン５１Ｌから当接面４１Ｌまでの距離と第２のピン５２Ｌから当接面４１Ｌまでの距離との差は、サイドクラッチギヤ３６Ｌが制動位置にあるときにフォークシャフト４６Ｌがねじれ変形することで、ほぼ０となるように設定されている。すなわち、第１のピン５１Ｌ及び第２のピン５２Ｌは、制動位置にあるサイドクラッチギヤ３６Ｌの当接面４１Ｌを、第５シャフト２５の軸心に対して垂直とすることができる。これにより、第１のピン５１Ｌ及び第２のピン５２Ｌは、均等な力でサイドクラッチギヤ３６Ｌの当接面４１Ｌを押圧して、多板ブレーキＢＬの摩擦板と相手板に発生する摩擦力が均等に分布するため、安定した制動力が得られて旋回性能を向上することができる。
【００３１】
また、多板ブレーキＢＬの摩擦板と相手板に発生する摩擦力が均等に分布するため、多板ブレーキＢＬの各部材の偏摩耗を抑制する。これにより、多板ブレーキＢＬの耐久性を向上することができ、摩耗片の発生を抑えてギヤオイルの劣化を少なくすることができる。
【００３２】
なお、サイドクラッチＣＬは簡易なドッグクラッチ機構を用いているため、シフトフォーク４５Ｌがサイドクラッチギヤ３６Ｌを中立位置からクラッチ切位置に移動させるときに、第２のピン５２Ｌと第１のピン５１Ｌから上記当接面４１Ｌに作用する力が多少異なったとしても、問題なくサイドクラッチＣＬを切ることができる。これにより、サイドクラッチＣＬの操作性を保ったまま、旋回性能を向上することができる。
【００３３】
本実施の形態においては、上述のように第１のピン５１Ｌ，５１Ｒ及び第２のピン５２Ｌ，５２Ｒの外径に差を設けることで、左右のシフトフォーク４５Ｌ，４５Ｒのねじり変形による旋回性能の低下を抑制しているため、例えば硬度の高い金属材をシフトフォークに用いることなく安価に製造することができると共に、例えば硬度を高めるために焼き入れをすることなく、部材の靱性を保ったままシフトフォークを形成して割れ破損等の虞を減少することができる。
【００３４】
なお、第１のピン５１Ｌ，５１Ｒ及び第２のピン５２Ｌ，５２Ｒは、ピンなどの円柱形状に限らず、シフトフォーク４５Ｌ，４５Ｒの中立位置において当接面４１Ｌ，４１Ｒまでの距離に差を有するいかなる構成であってもよく、例えば同径の２つのピン部材を用いて、一方のピン部材の上記当接面４１Ｌに臨む外周面を切削して用いてもよく、また例えばフォークシャフト４６Ｌ，４６Ｒへの取付け位置を、ピンの回動方向にずらして設けてもよい。また、フォークシャフト４６Ｌ，４６Ｒの剛性に対応して、当接面４１Ｌ，４１Ｒまでの距離の差を適宜設定してもよい。
【００３５】
なお、中立位置における第１のピン５１Ｌ，５１Ｒから当接面４１Ｌまでの距離と第２のピン５２Ｌ，５２Ｒから当接面４１Ｌまでの距離の差を、サイドクラッチギヤ３６Ｌ，３６Ｒが上記クラッチ切位置にあるときにフォークシャフト４６Ｌがねじれ変形することでほぼ０となるように設定してもよい。これにより、クラッチ切位置にあるサイドクラッチギヤ３６Ｌ，３６Ｒの軸方向を、第５シャフト２５の軸心と確実に一致させて、サイドクラッチＣＬ，ＣＲの全てのドッグを同時に係合及び係脱させることで、精確なタイミングでサイドクラッチＣＬ，ＣＲを入切してサイドクラッチの応答性及び信頼性を向上することができる。
【００３６】
なお、本実施の形態においては、コンバイン１として適用したが、ハーベスタ等の作業車両に対しても同様に適用可能である。
【符号の説明】
【００３７】
１    作業車両（コンバイン）
２    走行装置（クローラ走行装置）
３    走行機体
６    エンジン
２９    油圧装置（油圧シリンダ）
３６Ｌ，３６Ｒ    サイドクラッチギヤ
４０Ｌ，４０Ｒ    付勢部材（巻バネ）
４１Ｌ，４１Ｒ    当接面
４５Ｌ，４５Ｒ    シフトフォーク
４６Ｌ，４６Ｒ    フォークシャフト
４７Ｌ，４７Ｒ    シフタ
５１Ｌ，５１Ｒ    第１の押圧部材（第１のピン）
５２Ｌ，５２Ｒ    第２の押圧部材（第２のピン）
ＢＬ，ＢＲ        多板ブレーキ
ＣＬ，ＣＲ        サイドクラッチ
【図１】
2016097909.tif 000003
【図２】
2016097909.tif 000004
【図３】
2016097909.tif 000005
【図４】
2016097909.tif 000006
【図５】
2016097909.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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