(57)【要約】【課題】燃料性状の判定を速やかに行いつつ、排気ガスが吸気通路に逆流することが原因で燃料性状が重質であると誤判定するのを防止することのできる燃料性状判定装置を提供すること。【解決手段】燃料性状判定装置は、エンジン１の始動時に排気通路２６ａから吸気通路１６ａに排気ガスが流入している可能性があるか否かを推定する排気ガス流入推定部１０６と、エンジン１の始動時に排気通路２６ａから吸気通路１６ａに排気ガスが流入している可能性がないと排気ガス流入推定部１０６によって推定された場合に、燃料性状判定部１０５に燃料性状の判定を実行させる制御部１０７と、を備える。また、排気ガス流入推定部１０６が、エンジン１の停止時のクランク角に基づいて、エンジン１の始動時に吸気通路１６ａに排気ガスが流入している可能性があるか否かを推定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの始動後の回転挙動に基づいて前記エンジンに供給される燃料の燃料性状を判定する燃料性状判定部を備える燃料性状判定装置であって、
前記エンジンの始動時に排気通路から吸気通路に排気ガスが流入している可能性があるか否かを推定する排気ガス流入推定部と、
前記エンジンの始動時に前記排気通路から前記吸気通路に前記排気ガスが流入している可能性がないと前記排気ガス流入推定部によって推定された場合に、前記燃料性状判定部に前記燃料性状の判定を実行させる制御部と、を備えたことを特徴とする燃料性状判定装置。
【請求項２】
前記エンジンのクランク角を検出するクランク角センサを備え、
前記排気ガス流入推定部は、
前記クランク角センサによって検出された前記エンジンの停止時のクランク角に基づいて、前記エンジンの始動時に前記吸気通路に排気ガスが流入している可能性があるか否かを推定することを特徴とする請求項１に記載の燃料性状判定装置。
【請求項３】
前記エンジンが、排気側から吸気側に還流される排気ガスの量を調整するＥＧＲバルブを備え、
前記排気ガス流入推定部は、
前記ＥＧＲバルブの開閉状態に基づいて、前記エンジンの始動時に前記吸気通路に排気ガスが流入している可能性があるか否かを推定することを特徴とする請求項１に記載の燃料性状判定装置。
【請求項４】
前記エンジンが停止してから始動するまでに経過したソーク時間を計測するソーク時間計測部を備え、
前記排気ガス流入推定部は、
前記ソーク時間計測部によって計測されたソーク時間に基づいて、前記エンジンの始動時に前記吸気通路に排気ガスが流入している可能性があるか否かを推定することを特徴とする請求項２または請求項３に記載の燃料性状判定装置。
【請求項５】
前記排気ガス流入推定部は、
前記クランク角センサによって検出された前記エンジンの停止時のクランク角が、吸気バルブと排気バルブとがともに開弁するバルブオーバーラップ状態となるクランク角であり、かつ、前記ソーク時間計測部によって計測されたソーク時間が所定時間以上である場合に、
前記エンジンの始動時に前記吸気通路に排気ガスが流入している可能性があると推定することを特徴とする請求項４に記載の燃料性状判定装置。
【請求項６】
前記排気ガス流入推定部は、
前記ＥＧＲバルブの開度が所定値以上であり、かつ、前記ソーク時間計測部によって計測されたソーク時間が所定時間以上である場合に、前記エンジンの始動時に前記吸気通路に排気ガスが流入している可能性があると推定することを特徴とする請求項４に記載の燃料性状判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンに供給する燃料の燃料性状を判定する燃料性状判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両には、エンジンへ供給される燃料の燃料性状を判定する燃料性状判定装置が設けられている。燃料性状判定装置は、燃料が揮発性の低い重質燃料であるかまたは揮発性の高い軽質燃料であるかを、エンジンの始動後の回転挙動に基づいて判定している。車両の燃料噴射制御装置は、燃料性状判定装置により判定された燃料性状に基づいて燃料の噴射量を調整している。
【０００３】
従来の燃料性状判定装置としては、エンジンが始動後に回転した回数が所定回数に達したときの、エンジンの回転速度の変化量の積算値に基づいて燃料性状を判定するものが知られている（特許文献１参照）。
【０００４】
特許文献１に記載の燃料性状判定装置は、吸気ポートに燃料が溜まっていることが原因でエンジン始動時にエンジン回転数が落ち込んだ場合、燃料性状が実際には重質でないにも関わらず重質であると誤判定するおそれがある。
【０００５】
これに対し、燃料性状が一次判定で重質であると判定された場合に吸気量を増加させてから二次判定を行うことで、吸気ポートに燃料が溜まっていることが原因で燃料性状が重質であると誤判定することを防止するものが知られている（特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−２２１８９９号公報
【特許文献２】特開２００６−１９４０８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ここで、エンジンの停止時に吸気バルブと排気バルブがバルブオーバーラップ状態であった場合や、エンジンの停止時にＥＧＲバルブが開状態であった場合、エンジンの始動時に吸気通路に排気ガスが流入していることがある。
【０００８】
吸気通路に排気ガスが流入している場合、吸入空気の酸素濃度が低いため、エンジンの始動後の回転速度の上昇が遅くなってしまう。すなわち、吸気通路に排気ガスが流入している場合、エンジンの始動後の回転挙動が重質燃料を用いている場合と同様になるため、燃料の燃料性状が実際には重質ではないにも関わらず重質であると誤判定されてしまう。
【０００９】
しかしながら、特許文献２に記載の燃料性状判定装置は、吸気通路に排気ガスが流入している場合を考慮していないため、吸気通路に排気ガスが流入していることが原因で燃料性状が重質であると誤判定してしまうという問題があった。
【００１０】
また、特許文献２に記載の燃料性状判定装置は、一次判定において燃料性状が重質であると判定した後、吸気量を増加させてから二次判定を行っているため、燃料性状の判定タイミングが遅れてしまい、速やかに燃料性状を判定することができないという問題があった。
【００１１】
本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、燃料性状の判定を速やかに行いつつ、排気ガスが吸気通路に逆流することが原因で燃料性状が重質であると誤判定するのを防止することのできる燃料性状判定装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は、上記目的達成のため、エンジンの始動後の回転挙動に基づいて前記エンジンに供給される燃料の燃料性状を判定する燃料性状判定部を備える燃料性状判定装置であって、前記エンジンの始動時に排気通路から吸気通路に排気ガスが流入している可能性があるか否かを推定する排気ガス流入推定部と、前記エンジンの始動時に前記排気通路から前記吸気通路に前記排気ガスが流入している可能性がないと前記排気ガス流入推定部によって推定された場合に、前記燃料性状判定部に前記燃料性状の判定を実行させる制御部と、を備える。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、排気通路から吸気通路に排気ガスが流入している可能性がないと排気ガス流入推定部によって推定された場合に、制御部は、燃料性状の判定を燃料性状判定部に実行させるため、吸気通路に排気ガスが流入していることが原因で燃料性状が重質であると誤判定されることを防止することができる。
【００１４】
また、燃料性状判定部は、従来のように一次判定後に吸気量を増加させてから二次判定を行うのではなく、一回の判定動作により燃料性状を判定するため、速やかに燃料性状を判定することができる。
【００１５】
この結果、速やかに燃料性状の判定を行いつつ、排気ガスが吸気通路に流入することが原因で燃料性状が重質であると誤判定されることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係る燃料性状判定装置が適用されるエンジンの概略を示す構成図である。
【図２】図２は、本発明の実施の形態に係るＥＣＵによって実行される燃料性状を判定するためのメイン処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】図３は、本発明の実施の形態に係るＥＣＵによって実行される排気ガス流入推定処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】図４は、本発明の実施の形態に係るＥＣＵによって実行される燃料性状判定処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図１から図４を参照して、本発明の実施の形態について説明する。
図１に示すように、本実施の形態に係るエンジン１は、例えば直列４気筒のガソリンエンジンで構成されている。なお、エンジン１の気筒数は４気筒に限られない。また、エンジン１は、ガソリンエンジンに限らず、ディーゼルエンジンであってもよい。
【００１８】
エンジン１は、シリンダブロック２と、シリンダブロック２の上部に締結されたシリンダヘッド３とを含んで構成されている。シリンダブロック２には、シリンダ５が形成されている。シリンダ５には、シリンダ５内を上下に往復動可能なピストン６が収納されている。また、シリンダ５の上部には、燃焼室７が設けられている。
【００１９】
エンジン１は、シリンダ５内でピストン６が往復する間に、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行う、いわゆる４サイクルのガソリンエンジンである。
【００２０】
ピストン６は、コネクティングロッド８を介してクランクシャフト９に連結されている。コネクティングロッド８は、ピストン６の往復運動をクランクシャフト９の回転運動に変換する。
【００２１】
また、エンジン１は、インジェクタ１３を備えている。インジェクタ１３は、図示しない燃料タンクから燃料ポンプによって圧送された燃料を吸気ポート１１内に噴射する、ポート噴射式の燃料噴射弁である。なお、インジェクタ１３は、ポート噴射式に限らず、燃焼室７内に燃料を直接噴射する、直噴式の燃料噴射弁であってもよい。
【００２２】
シリンダヘッド３には、点火プラグ１０と、吸気ポート１１と、排気ポート１２とが設けられている。点火プラグ１０は、燃焼室７内に電極を突出させた状態でシリンダヘッド３に設けられ、図示しないイグナイタによってその点火時期が調整される。
【００２３】
吸気ポート１１は、燃焼室７と後述する吸気通路１６ａとを連通する。吸気ポート１１には、吸気バルブ１４が設けられている。排気ポート１２は、燃焼室７と後述する排気通路２６ａとを連通する。排気ポート１２には、排気バルブ２４が設けられている。
【００２４】
吸気バルブ１４および排気バルブ２４は、クランクシャフト９との間に巻き掛けられた図示しないタイミングチェーンまたはタイミングベルトによって、クランクシャフト９の回転と同期して開閉される。また、排気行程の終了間際において、吸気バルブ１４および排気バルブ２４は、これらがともに開弁するバルブオーバーラップ状態となる。
【００２５】
また、シリンダヘッド３の吸気ポート側には、吸気管１６が接続されている。吸気管１６の内部には、吸気ポート１１と連通する吸気通路１６ａが形成されている。吸気通路１６ａには、電子制御式のスロットルバルブ１８が設けられている。
【００２６】
スロットルバルブ１８は、後述するＥＣＵ１００に電気的に接続されている。したがって、スロットルバルブ１８は、ＥＣＵ１００からの指令信号に応じてスロットル開度が制御されることで、エンジン１の吸入空気量を調整する。
【００２７】
一方、シリンダヘッド３の排気ポート側には、排気管２６が接続されている。排気管２６の内部には、排気ポート１２と連通する排気通路２６ａが形成されている。排気通路２６ａ上には、触媒２７が設けられている。触媒２７は、燃焼室７から排出された排気ガスを浄化する。
【００２８】
このエンジン１には、吸気通路１６ａと排気通路２６ａとを連通する排気還流管４１が設けられている。排気還流管４１は、排気ガスの一部を吸気側に還流させるＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation：排気再循環）を行わせるようになっている。
【００２９】
排気還流管４１には、排気ガスが還流する方向である還流方向の上流側から順に、ＥＧＲクーラ４３と、ＥＧＲバルブ４２とが設けられている。排気還流管４１、ＥＧＲクーラ４３およびＥＧＲバルブ４２はＥＧＲ装置４０を構成する。
【００３０】
ＥＧＲクーラ４３は、冷却水または外気との熱交換により、吸気側に還流される排気ガスを冷却する。ＥＧＲバルブ４２は、ＥＣＵ１００に電気的に接続されており、ＥＣＵ１００からの指令信号に応じてバルブ開度が全開から全閉の間で制御されることで、吸気側に還流される排気ガスの量を調整するようになっている。
また、ＥＣＵ１００は、ＥＧＲバルブ４２の状態を判断することが可能であり、ＥＧＲバルブ４２の開閉状態や、開状態に固着しているか否かを判断する。
具体的には、ＥＧＲバルブ４２のバルブ開度を検出して開閉状態を判断する。また、バルブ開度を全閉に制御する指令信号を出力しているにもかかわらず、バルブ開度が全閉でないことを検出した場合、ＥＣＵ１００は、開状態に固着していると判断する。
【００３１】
上述のように構成されたエンジン１は、ＥＣＵ（Engine Control Unit）１００によってその運転状態が制御されるようになっている。ＥＣＵ１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えるマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用するとともにＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うようになっている。ＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等が予め記憶されている。
【００３２】
ＥＣＵ１００の入力側には、水温センサ２８、Ｏ２センサ２９及びクランク角センサ３２等の各種センサ類、ＥＧＲバルブ４２、さらにイグニッションスイッチ３１が接続されている。水温センサ２８は、シリンダブロック２に形成されたウォータジャケット２ａ内を流通する冷却水の温度、すなわちエンジン水温を検出する。
【００３３】
Ｏ２センサ２９は、触媒２７よりも排気方向上流側に設けられている。Ｏ２センサ２９は、空燃比に対して理論空燃比を基準にしてリッチ側とリーン側とで出力が急変する出力特性を有する酸素センサである。なお、酸素センサとしては、Ｏ２センサ２９に代えて、空燃比に対してリニアな出力特性を有するＡ／Ｆセンサを用いてもよい。
【００３４】
イグニッションスイッチ３１は、エンジン１の始動操作の有無を検出する。これら各センサ及びイグニッションスイッチ３１は、検出結果をＥＣＵ１００に出力する。
【００３５】
クランク角センサ３２は、クランクシャフト９の回転角度を検出し、検出信号をＥＣＵ１００に出力する。クランク角センサ３２は、クランクシャフト９の正転方向および逆転方向の両方向への回転を検出可能に構成されている。
【００３６】
このため、クランク角センサ３２は、エンジン１が停止する間際にクランクシャフト９が僅かに逆転方向に回転してバルブオーバーラップ位置で停止した場合であっても、クランク角を正確に検出することができる。
【００３７】
ＥＣＵ１００は、ＥＧＲバルブ４２の開閉状態(開度)や、ＥＧＲバルブ４２が開状態に固着しているか否かを判断する。
【００３８】
一方、ＥＣＵ１００の出力側には、前述した点火プラグ１０、インジェクタ１３、スロットルバルブ１８およびＥＧＲバルブ４２等の各種装置が接続されている。
【００３９】
ＥＣＵ１００は、ドライバによる操作やエンジン１の運転状態等に基づいて、点火プラグ１０、インジェクタ１３、スロットルバルブ１８およびＥＧＲバルブ４２を制御する。ＥＣＵ１００は、不揮発性のフラッシュメモリ等によって構成される記憶部１０１を有している。
【００４０】
また、ＥＣＵ１００は、エンジン１が停止してから再始動されるまでのエンジン１の停止時間であるソーク時間を計測するソーク時間計測部１０２を有している。
【００４１】
また、ＥＣＵ１００は、エンジン１の始動後の回転挙動に基づいてエンジン１に供給される燃料の燃料性状を判定する燃料性状判定部１０５としての機能を有する。
【００４２】
また、ＥＣＵ１００は、エンジン１の始動時に排気通路２６ａから吸気通路１６ａに排気ガスが流入している可能性があるか否かを推定する排気ガス流入推定部１０６としての機能を有する。
【００４３】
また、ＥＣＵ１００は、エンジン１の始動時に排気通路２６ａから吸気通路１６ａに排気ガスが流入している可能性がないと排気ガス流入推定部１０６によって推定された場合に、燃料性状判定部１０５に燃料性状の判定を実行させる制御部１０７としての機能を有する。
【００４４】
ここで、エンジン１の停止時に吸気バルブ１４と排気バルブ２４とがともに開弁するバルブオーバーラップ状態であった場合は、排気通路２６ａに滞留していた排気ガスが燃焼室７を介して吸気通路１６ａに流入、すなわち逆流する可能性がある。
【００４５】
また、ＥＧＲバルブ４２の作動不良等により、エンジン１の停止時にＥＧＲバルブ４２が開状態であった場合は、排気ガスが排気還流管４１等を介して吸気通路１６ａに流入する可能性がある。
【００４６】
すなわち、エンジン１の始動時に排気ガスが吸気通路１６ａに流入している可能性は、クランクアングルまたはＥＧＲバルブの開閉状態の少なくとも一方に基づいて推定することができる。
【００４７】
そこで、排気ガス流入推定部１０６は、クランク角センサ３２によって検出されたエンジン１の停止時のクランク角と、ＥＣＵ１００によって検出されたＥＧＲバルブ４２の開閉状態と、の少なくとも一方に基づいて、エンジン１の始動時に吸気通路１６ａに排気ガスが流入している可能性があるか否かを推定することができる。
【００４８】
また、バルブオーバーラップ状態であるか、ＥＧＲバルブ４２が開状態である場合において、ソーク時間計測部１０２によって計測されたソーク時間が長い程、排気通路２６ａに対流していた排気ガスが吸気通路１６ａに流入する可能性が高まることとなる。
【００４９】
本実施の形態では、エンジン１の始動時に吸気通路１６ａに排気ガスが流入している可能性を一定以上の確かさで推定するために、排気ガス流入推定部１０６は、この推定をクランク角とソーク時間の両方、またＥＧＲバルブ４２の開閉状態とソーク時間の両方を参照して行っている。
【００５０】
詳しくは、排気ガス流入推定部１０６は、エンジン１の停止時のクランク角がバルブオーバーラップ状態となるクランク角である、または、ＥＧＲバルブ４２が開状態であるか、いずれかの条件を満たし、かつ、ソーク時間が所定時間以上である場合、エンジン１の始動時に吸気通路１６ａに排気ガスが流入している可能性があると推定している。
【００５１】
次に、図２を参照して、本実施の形態に係るＥＣＵ１００によって実行される、燃料性状を判定するためのメイン処理について説明する。
【００５２】
図２に示すように、ＥＣＵ１００は、エンジン１が停止したか否かを、クランク角センサ３２からの検出信号に基づいて判定する（ステップＳ１）。ＥＣＵ１００は、ステップＳ１でエンジン１が停止していないと判定した場合には、再度ステップＳ１の処理を行う。
【００５３】
一方、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１でエンジン１が停止したと判定した場合には、エンジン１の停止時のクランク角をクランク角センサ３２によって検出する（ステップＳ２）。
【００５４】
なお、イグニッションスイッチ３１がオフに操作されたことでステップＳ１でエンジン１が停止した場合、エンジン１の停止後にシステムが停止するため、ステップＳ２で検出されたクランク角は、システムの停止前に記憶部１０１に記憶される。
【００５５】
また、アイドリングストップ機能が働いたことでステップＳ１でエンジン１が停止した場合、エンジン１の停止後もシステムは作動を継続するため、ステップＳ２で検出されたクランク角は保持される。
次に、ＥＣＵ１００は、ＥＧＲバルブ４２の開閉状態を判断する（ステップ３）。ここでは、ＥＣＵ１００は、ＥＧＲバルブ４２の開度が所定値以上であるか否かを判定する。
【００５６】
ステップＳ３に次いで、ＥＣＵ１００は、エンジン１が停止してから次に始動するまでの経過時間であるソーク時間の計測を開始する（ステップＳ４）。
次いで、ＥＣＵ１００は、エンジン１のクランキングが図示しない始動装置によって開始されたか否かを判定する（ステップＳ５）。ステップＳ５では、ＥＣＵ１００は、エンジン１のクランキングが開始されたか否かを、例えば、クランク角センサ３２からの検出信号に基づいて判定する。ＥＣＵ１００は、ステップＳ５でエンジン１のクランキングが開始されていないと判定した場合には、再度ステップＳ５の処理を行う。
【００５７】
一方、ＥＣＵ１００は、ステップＳ５でエンジン１のクランキングが開始されたと判定した場合には、ソーク時間の計測を終了する（ステップＳ６）。
【００５８】
次いで、ＥＣＵ１００は、排気ガス流入推定処理を実行する（ステップＳ７）。ステップＳ７では、図３を参照して詳細を後述するように、排気ガスが吸気通路１６ａに流入している可能性があるか否かを推定する。
【００５９】
次いで、ＥＣＵ１００は、ステップＳ７で排気ガスが吸気通路１６ａに流入している可能性があると推定されたか否かを判定する（ステップＳ８）。すなわち、ステップＳ８では、ステップＳ７の判定結果を確認する。
【００６０】
ステップＳ８で排気ガスが吸気通路１６ａに流入している可能性があると判定した場合（ステップＳ８でＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、図２のフローチャートを終了する。
【００６１】
一方、ステップＳ８で排気ガスが吸気通路１６ａに流入している可能性がないと判定した場合（ステップＳ８でＮＯ）、ＥＣＵ１００は、燃料性状判定処理を実行する（ステップＳ９）。ステップＳ９では、図４を参照して詳細を後述するように、ＥＣＵ１００は、燃料の燃料性状が重質であるか否かを判定する。
【００６２】
すなわち、排気ガスが吸気通路１６ａに流入している場合、エンジン１の回転数の上昇が妨げられることが原因で、燃料性状が実際には重質でないにも関わらず重質であると誤判定される可能性がある。
【００６３】
このため、ＥＣＵ１００は、ステップＳ８で排気ガスが吸気通路１６ａに流入している可能性がないと判定した場合はステップＳ９で燃料性状判定処理を実行し、ステップＳ８で排気ガスが吸気通路１６ａに流入している可能性があると判定した場合は燃料性状判定処理を実行することなく図２のフローチャートを終了する。
【００６４】
次に、図３を参照して、図２のステップＳ７の排気ガス流入推定処理について詳しく説明する。
【００６５】
図３に示すように、ＥＣＵ１００は、クランク角がバルブオーバーラップの位置であるか、またはＥＧＲバルブ４２の開度が所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。ステップＳ１１では、ＥＣＵ１００は、エンジン１の停止時のクランク角に基づいて、吸気バルブ１４および排気バルブ２４のバルブタイミングを検出し、吸気バルブ１４と排気バルブ２４とがともに開弁するバルブオーバーラップの位置であるか否かを判定し、さらに、ＥＧＲバルブ４２の開度が所定値以上であるか否かを判定する。
【００６６】
ステップＳ１１でクランク角がバルブオーバーラップの位置ではなく、かつ、ＥＧＲバルブ４２の開度が所定値以上でないと判定した場合、ＥＣＵ１００は、排気ガスが吸気通路１６ａに流入している可能性がないと推定し（ステップＳ１４）、図３のフローチャートを終了する。
【００６７】
一方、ステップＳ１１でクランク角がバルブオーバーラップの位置である、または、ＥＧＲバルブ４２の開度が所定値以上であると判定した場合、ＥＣＵ１００は、ソーク時間が所定時間以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。
【００６８】
ステップＳ１２でソーク時間が所定時間未満であると判定した場合、ＥＣＵ１００は、排気ガスが吸気通路１６ａに流入している可能性がないと推定し（ステップＳ１４）、図３のフローチャートを終了する。
【００６９】
一方、ステップＳ１２でソーク時間が所定時間以上であると判定した場合、ＥＣＵ１００は、排気ガスが吸気通路１６ａに流入している可能性があると推定し（ステップＳ１３）、図３のフローチャートを終了する。
【００７０】
このように、図３の排気ガス流入推定処理では、クランク角がバルブオーバーラップの位置であるか、または、ＥＧＲバルブ４２の開度が所定値以上であり（ステップＳ１１でＹＥＳ）、かつ、ソーク時間が所定時間以上であった場合（ステップＳ１２でＹＥＳ）は、燃焼に影響を及ぼす量の排気ガスが排気通路２６ａから吸気通路１６ａに流入するのに十分な時間が経過したと考えられるため、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１３で排気ガスが吸気通路１６ａに流入している可能性があると推定している。
【００７１】
次に、図４を参照して、図２のステップＳ８の燃料性状判定処理について詳しく説明する。
【００７２】
図４に示すように、ＥＣＵ１００は、エンジン１の回転速度の変動の積算値を算出する（ステップＳ２１）。このステップＳ２１では、ＥＣＵ１００は、クランク角センサ３２からの検出信号に基づいてエンジン１の回転速度の変動の積算値を算出する。詳しくは、ＥＣＵ１００は、クランクシャフト９の回転位置が所定位置となる毎に、クランクシャフト９が前回に所定位置となってからの経過時間を計測し、この経過時間に基づいて、エンジン１の回転速度の変動の積算値を算出する。
【００７３】
次いで、ＥＣＵ１００は、エンジン１が始動後に回転した回数が所定サイクル数を経過したか否かを判定する（ステップＳ２２）。ステップＳ２２で所定サイクル数を経過していないと判定した場合、ＥＣＵ１００は、再度ステップＳ２１の処理を行う。
【００７４】
一方、ステップＳ２２で所定サイクル数を経過したと判定した場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２１で算出したエンジン１の回転速度の変動の積算値が所定値未満であるか否かを判定する（ステップＳ２３）。
【００７５】
ステップＳ２３でエンジン１の回転速度の変動の積算値が所定値未満であると判定した場合（ステップＳ２３でＹＥＳ）、すなわち、エンジン１の回転速度の上昇が遅い場合、ＥＣＵ１００は、燃料の燃料性状が重質であると判定し（ステップＳ２４）、図４のフローチャートを終了する。
【００７６】
一方、ステップＳ２３でエンジン１の回転速度の変動の積算値が所定値以上であると判定した場合（ステップＳ２３でＮＯ）、すなわち、エンジン１の回転速度の上昇が遅くない場合、ＥＣＵ１００は、燃料の燃料性状が重質であると判定することなく、図４のフローチャートを終了する。
【００７７】
以上のように、本実施の形態に係る燃料性状判定装置は、エンジン１の始動時に排気通路２６ａから吸気通路１６ａに排気ガスが流入している可能性があるか否かを推定する排気ガス流入推定部１０６と、エンジン１の始動時に排気通路２６ａから吸気通路１６ａに排気ガスが流入している可能性がないと排気ガス流入推定部１０６によって推定された場合に、燃料性状判定部１０５に燃料性状の判定を実行させる制御部１０７と、を備える。
【００７８】
このため、本実施の形態に係る燃料性状判定装置は、排気通路２６ａから吸気通路１６ａに排気ガスが流入している可能性がないと排気ガス流入推定部１０６によって推定された場合に、制御部１０７は、燃料性状の判定を燃料性状判定部１０５に実行させるため、吸気通路１６ａに排気ガスが流入していることが原因で燃料性状が重質であると誤判定されることを防止することができる。
【００７９】
また、本実施の形態に係る燃料性状判定装置は、燃料性状判定部１０５が、従来のように一次判定後に吸気量を増加させてから二次判定を行うのではなく、一回の判定動作により燃料性状を判定するため、速やかに燃料性状を判定することができる。
【００８０】
この結果、本実施の形態に係る燃料性状判定装置は、速やかに燃料性状の判定を行いつつ、排気ガスが吸気通路１６ａに流入することが原因で燃料性状が重質であると誤判定されることを防止することができる。
【００８１】
また、本実施の形態に係る燃料性状判定装置は、エンジン１のクランク角を検出するクランク角センサ３２を備える。
【００８２】
そして、本実施の形態に係る燃料性状判定装置は、排気ガス流入推定部１０６が、クランク角センサ３２によって検出されたエンジン１の停止時のクランク角に基づいて、エンジン１の始動時に吸気通路１６ａに排気ガスが流入している可能性があるか否かを推定する。
【００８３】
このため、本実施の形態に係る燃料性状判定装置は、排気ガス流入推定部１０６が、エンジン１の停止時のクランク角に基づいて、排気ガスが吸気通路１６ａに流入している可能性があることを推定できるため、２段階の判定を行うことなく速やかに判定結果を得ることができるとともに、吸気通路１６ａに排気ガスが流入していることが原因で燃料性状が重質であると誤判定されることを防止することができる。
【００８４】
また、本実施の形態に係る燃料性状判定装置は、エンジン１が、排気側から吸気側に還流される排気ガスの量を調整するＥＧＲバルブ４２を備え、排気ガス流入推定部１０６は、ＥＧＲバルブ４２の開閉状態に基づいて、エンジン１の始動時に吸気通路１６ａに排気ガスが流入している可能性があるか否かを推定する。
【００８５】
このため、本実施の形態に係る燃料性状判定装置は、排気ガス流入推定部１０６が、ＥＧＲバルブ４２の開閉状態に基づいて、排気ガスが吸気通路１６ａに流入している可能性があることを推定できるため、２段階の判定を行うことなく速やかに判定結果を得ることができるとともに、吸気通路１６ａに排気ガスが流入していることが原因で燃料性状が重質であると誤判定されることを防止することができる。
【００８６】
また、本実施の形態に係る燃料性状判定装置は、エンジン１が停止してから始動するまでに経過したソーク時間を計測するソーク時間計測部１０２を備え、排気ガス流入推定部１０６は、ソーク時間計測部１０２によって計測されたソーク時間に基づいて、エンジン１の始動時に吸気通路１６ａに排気ガスが流入している可能性があるか否かを推定する。
【００８７】
このため、本実施の形態に係る燃料性状判定装置は、排気ガス流入推定部１０６が、ソーク時間に基づいて、排気ガスが吸気通路１６ａに流入している可能性が高いことを推定できるため、２段階の判定を行うことなく速やかに判定結果を得ることができるとともに、吸気通路１６ａに排気ガスが流入していることが原因で燃料性状が重質であると誤判定されることを防止することができる。
【００８８】
また、本実施の形態に係る燃料性状判定装置は、排気ガス流入推定部１０６が、クランク角センサ３２によって検出されたエンジン１の停止時のクランク角が、吸気バルブ１４と排気バルブ２４とがともに開弁するバルブオーバーラップ状態となるクランク角であり、かつ、ソーク時間計測部１０２によって計測されたソーク時間が所定時間以上である場合に、エンジン１の始動時に吸気通路１６ａに排気ガスが流入している可能性があると推定する。
【００８９】
このため、本実施の形態に係る燃料性状判定装置は、バルブオーバーラップとなるクランク角でエンジン１が所定時間以上停止していた場合、燃料性状を誤判定させる量の排気ガスが排気通路２６ａから吸気通路１６ａに流入する可能性が高いため、この場合に吸気通路１６ａに排気ガスが流入している可能性があると排気ガス流入推定部１０６が推定することで、燃料性状の誤判定を防止することができる。
【００９０】
また、本実施の形態に係る燃料性状判定装置は、排気ガス流入推定部１０６が、ＥＧＲバルブ４２の開度が所定値以上であり、かつ、ソーク時間計測部１０２によって計測されたソーク時間が所定時間以上である場合に、エンジン１の始動時に吸気通路１６ａに排気ガスが流入している可能性があると推定する。
【００９１】
このため、本実施の形態に係る燃料性状判定装置は、ＥＧＲバルブ４２の開度が所定値以上であり、かつ、ソーク時間計測部１０２によって計測されたソーク時間が所定時間以上である場合に、吸気通路１６ａに排気ガスが流入している可能性があると排気ガス流入推定部１０６が推定することで、燃料性状の誤判定を防止することができる。
【００９２】
なお、ＥＣＵ１００は、エンジン１の回転速度の変動の積算値が所定値未満の場合に、燃料性状が軽質であると判定してもよい。言い換えると、ＥＣＵ１００は、燃料性状が重質であるか否かを判定するのではなく、燃料性状が重質と軽質の何れであるかを判定してもよい。さらに、ＥＣＵ１００は、エンジン１の回転速度の変動の積算値に基づいて、燃料性状の重質または軽質の程度を判定してもよい。
【００９３】
上述の通り、本発明の実施の形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【００９４】
１  エンジン
１４  吸気バルブ
１６ａ  吸気通路
２４  排気バルブ
２６ａ  排気通路
３２  クランク角センサ
４２  ＥＧＲバルブ
１００  ＥＣＵ
１０２  ソーク時間計測部
１０５  燃料性状判定部
１０６  排気ガス流入推定部
１０７  制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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