(57)【要約】【課題】燃料タンクから排出される燃料蒸気を比較的少ない電力消費で抑制できる燃料タンクシステムを提供する。【解決手段】エンジンに送られる燃料を貯留するタンク本体１２と、タンク本体１２に接続され、タンク本体１２に燃料を供給するための燃料供給管１４と、タンク本体１２又は燃料供給管１４に設けられ、燃料を昇温するヒータ２４とを備え、燃料供給管１４を介してタンク本体１２に燃料が供給される給油時（〜時点ｔ１）にヒータ２４が燃料を昇温し、少なくとも給油が完了した時点ｔ１からエンジンの始動時（時点ｔ９よりも後）までの間はタンク本体１２を密閉することで（（Ｄ）の電磁開閉弁２０：閉）、給油完了後の燃料蒸気Ｆｂの発生を抑制し、燃料タンク圧力Ｐを低減する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに送られる燃料を貯留する燃料タンク本体と、
前記燃料タンク本体に接続され、前記燃料タンク本体に燃料を供給するための燃料供給管と、
前記燃料タンク本体又は前記燃料供給管に設けられ、燃料を昇温する昇温手段とを備え、
前記燃料供給管を介して前記燃料タンク本体に燃料が供給される給油時に前記昇温手段が燃料を昇温し、少なくとも給油完了時から前記エンジンの始動時までの間は前記燃料タンク本体が密閉されることを特徴とする燃料タンクシステム。
【請求項２】
前記燃料タンク本体の内部と外部とを連通する連通路に設けられ、前記連通路を開閉する開閉弁と、
前記開閉弁の開閉を制御する制御手段とを備え、
前記制御手段が、前記給油時に前記開閉弁を開にし、少なくとも給油完了時から前記エンジンの始動時までの間は前記開閉弁を閉にして前記燃料タンク本体を密閉することを特徴とする請求項１に記載の燃料タンクシステム。
【請求項３】
エンジンに送られる燃料を貯留する燃料タンク本体と、
前記燃料タンク本体に接続され、前記燃料タンク本体に燃料を供給するための燃料供給管と、
前記燃料タンク本体に設けられ、燃料を昇温する昇温手段とを備え、
少なくとも給油完了時又はエンジン停止時から前記エンジンの始動時までの間は前記燃料タンク本体が密閉され、前記燃料タンク本体が密閉されていない状態の時に前記昇温手段が燃料を昇温することを特徴とする燃料タンクシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される燃料タンクからの燃料蒸気を処理する燃料タンクシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載される燃料タンクシステムでは、燃料タンクの内部で発生した燃料蒸気（ベーパー）をチャコールキャニスタ（以下、キャニスタと略称することがある）等の燃料蒸気吸着装置に吸着させた後、エンジン稼働時に吸気に混合して燃焼させていた。また、燃料蒸気吸着装置の負荷を低減する目的で、燃料タンク又は燃料タンクと燃料蒸気吸着装置とを接続する燃料蒸気通路（エバポ通路）に設けられたペルチェ効果素子を有する冷却ユニットや螺旋状の冷却管が設けられた冷却通路又は折り返し形状の冷却通路を有する冷却器によって燃料蒸気を冷却して液化させることが知られている（例えば、特許文献１、特許文献２の図１０参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３３９９４２２号公報
【特許文献２】特許第３８３０３５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の冷却器を用いた燃料タンクシステムでは、燃料蒸気通路にリリーフバルブ（特許文献１では逃がし弁、特許文献２ではパージバルブ）が設けられ、燃料タンクの内圧が高い場合には燃料蒸気がキャニスタに排出されるようになっている。そのため、周辺温度が上昇し続けた場合には、リリーフバルブが開弁状態となって燃料蒸気が排出されることが多くなるため、キャニスタの負荷が大きい。特に、近年登場しているハイブリッドカーのように走行中のエンジンの稼働時間が短い車両では、キャニスタが吸着した燃料蒸気をエンジンの吸気通路に放出することができる期間が短く、燃料蒸気を放出しきれないことがあるため、キャニスタの吸着負荷の低減要求が大きい。
【０００５】
特許文献１や特許文献２に記載の燃料タンクシステムでは、燃料蒸気を処理するために、キャニスタに加えて、燃料蒸気や液体燃料自体を冷却する冷却器が設けられているため、燃料タンク内の圧力上昇が抑制される。しかしながら、冷却器を作動させるためには外部から電力等のエネルギーを供給する必要がある。特に、ペルチェ効果素子等を用いた冷却器は消費電力が大きいため、エンジンやバッテリをエネルギー源とする車両の燃費や電費が低下する。また、駐車中（エンジン不稼働時）の電力消費によるバッテリ上がりの懸念もある。
【０００６】
本発明は、このような背景に鑑みてなされたもので、燃料タンクから排出される燃料蒸気を比較的少ない電力消費で抑制できる燃料タンクシステムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本願発明者らは、このような課題を解決するために鋭意研究を重ねた結果、燃料タンクの内圧は、密閉状態であると燃料温度に応じて上下動するが、大気圧よりも高い状態で燃料タンクが一旦開放されて低下すると、その後に再び燃料タンクが密閉状態にされても殆ど上昇しないことを見出した。即ち、液体の蒸気圧曲線は図７に示すような曲線を示すことが知られており、密閉空間内の気相の圧力は温度上昇に伴う蒸気圧の上昇に応じて高くなる。従って、ある圧力で気相空間が開放されて圧力が低減されても、気相空間が再度密閉されると、気相の圧力は温度に応じた値に上昇することが考えられる。ところが、気相の圧力は、温度ではなく温度変化に応じて上昇するだけで、温度変化がない場合には一定に保たれ、温度が下がると低下することを本願発明者らは見出した。この知見をもとに、本願発明者らは本発明に想到するに至った。
【０００８】
そこで上記課題を解決するために、本発明は、エンジンに送られる燃料を貯留する燃料タンク本体（１２）と、前記燃料タンク本体に接続され、前記燃料タンク本体に燃料を供給するための燃料供給管（１４）と、前記燃料タンク本体又は前記燃料供給管に設けられ、燃料を昇温する昇温手段（２４、３０ｂ）とを備え、前記燃料供給管を介して前記燃料タンク本体に燃料が供給される給油時（〜ｔ１）に前記昇温手段が燃料を昇温し、少なくとも給油完了時（ｔ１）から前記エンジンの始動時までの間は前記燃料タンク本体が密閉される燃料タンクシステム（１０）を提供する。
【０００９】
この構成によれば、給油完了時以降に燃料タンク本体の周辺温度が上がっても、燃料タンク本体内の燃料の温度上昇が抑制されるため、燃料タンク本体内の圧力上昇が抑制され、燃料蒸気の排出量を抑制することができる。また、給油時に燃料を昇温するだけでよいため、電力消費が比較的少なく済む。
【００１０】
また、上記の構成において、前記燃料タンク本体の内部と外部とを連通する連通路（１９、２１）に設けられ、前記連通路を開閉する開閉弁（２０）と、前記開閉弁の開閉を制御する制御手段（３０ａ）とを備え、前記制御手段が、前記給油時（ｔ０〜ｔ１）に前記開閉弁を開にし、少なくとも給油完了時（ｔ１）から前記エンジンの始動時までの間は前記開閉弁を閉にして前記燃料タンク本体を密閉する構成とすることができる。
【００１１】
この構成によれば、燃料タンク本体を密閉する構成を簡単な構成で実現できる。また、開閉弁に常閉型のものを用いれば、給油完了時からエンジンの始動時までの期間が長くても、燃料タンク本体を密閉するために電力を消費することがない。
【００１２】
また、上記課題を解決するために、本発明は、エンジンに送られる燃料を貯留する燃料タンク本体（１２）と、前記燃料タンク本体に接続され、前記燃料タンク本体に燃料を供給するための燃料供給管（１４）と、前記燃料タンク本体に設けられ、燃料を昇温する昇温手段（２４、３０ｂ）とを備え、少なくとも給油完了時（ｔ１）又はエンジン停止時（ｔ１１）から前記エンジンの始動時までの間は前記燃料タンク本体が密閉され、前記燃料タンク本体が密閉されていない状態の時（〜ｔ１、〜ｔ１１）に前記昇温手段が燃料を昇温する燃料タンクシステムを提供する。
【００１３】
この構成によれば、エンジン稼働時や給油中等の燃料タンク本体が密閉されていない時に燃料を昇温させておくことで、給油完了時又はエンジン停止時以降に燃料タンク本体の周辺温度が上がっても、燃料タンク本体内の燃料の温度上昇が抑制されるため、燃料タンク本体内の圧力上昇が抑制され、燃料蒸気の排出量を抑制することができる。また、給油時に燃料を昇温する場合には、短時間の電力消費で済み、エンジン稼働時に燃料を昇温する場合には、エンジンの駆動力を利用して電力を賄うことができる。
【発明の効果】
【００１４】
このように本発明によれば、燃料タンクから排出される燃料蒸気を比較的少ない電力消費で抑制できる燃料タンクシステムを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】第１実施形態に係る燃料タンクシステムの概略構成図
【図２】図１に示すヒータの制御手順のフローチャート
【図３】図２に示す制御手順による作用の一例を説明するためのタイムチャート
【図４】第２実施形態に係るヒータの制御手順のフローチャート
【図５】図４に示す制御手順による作用の一例を説明するためのタイムチャート
【図６】第３実施形態に係る燃料タンクシステムの概略構成図
【図７】蒸気圧曲線を示すグラフ
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明に係るいくつかの実施形態を、図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１７】
≪第１実施形態≫
まず、図１〜図３を参照して第１実施形態について説明する。図１に示すように、燃料タンクシステム１０は、ハイブリッドカーを含む自動車のエンジン（内燃機関）にガソリン等の燃料を供給するためのものであり、密閉容器構造の燃料タンク１１を有する。
【００１８】
燃料タンク１１は、タンク本体１２によって画定された燃料収容室１３を有し、内部、つまり燃料収容室１３に燃料を収容する。タンク本体１２には、燃料収容室１３に液体燃料Ｆａを供給するための燃料供給管１４及び燃料収容室１３の燃料をエンジンに送り出すための燃料ポンプ（不図示）等が設けられる。燃料供給管１４の先端には燃料供給管１４を密閉する給油キャップ１５が設けられ、給油キャップ１５の外側には給油リッド１６が自動車の車体１７に開閉自在に設けられる。
【００１９】
タンク本体１２には、燃料収容室１３の上部に連通した燃料蒸気パイプ１９と常閉型の電磁開閉弁２０と燃料蒸気パイプ２１とによってチャコールキャニスタ２２が接続されている。チャコールキャニスタ２２は、パージ管２３及び電動開閉弁（不図示）を介してエンジンの吸気通路におけるスロットルバルブの下流側に接続されている。
【００２０】
燃料収容室１３の下部には燃料が液体状態（液体燃料Ｆａ）で存在している。液体燃料Ｆａの液面より上側のタンク内空間には燃料収容室１３で発生した燃料蒸気Ｆｂが存在する。燃料収容室１３が正圧の状態で燃料収容室１３の燃料蒸気Ｆｂがチャコールキャニスタ２２へ流れ、チャコールキャニスタ２２に吸着保持される。チャコールキャニスタ２２に吸着保持された燃料蒸気Ｆｂは、従来のものと同様の制御のもとに、パージ管２３からエンジンの吸気通路に排出される。また、燃料収容室１３の下部には液体燃料Ｆａを加熱するヒータ２４が設けられている。
【００２１】
タンク本体１２には温度センサ２５及び圧力センサ２６が取り付けられている。また、自動車の車体１７には給油センサ２７が取り付けられている。温度センサ２５は、燃料収容室１３の燃料蒸気Ｆｂの温度を燃料温度Ｔとして検出し、燃料温度Ｔを示すセンサ信号を制御装置３０に出力する。なお、温度センサ２５は、燃料温度Ｔとして燃料収容室１３の液体燃料Ｆａの温度を検出してもよい。温度センサ２５により検出される燃料温度Ｔは、タンク本体１２の周辺温度に追従するように変化する。圧力センサ２６は、燃料収容室１３の燃料蒸気Ｆｂの圧力を燃料タンク圧力Ｐとして検出し、燃料タンク圧力Ｐを示すセンサ信号を制御装置３０に出力する。給油センサ２７は、給油リッド１６の開閉状態を検出し、その状態を示すセンサ信号を制御装置３０に出力する。
【００２２】
給油センサ２７は、タンク本体１２への給油の開始及び完了を検出するために設けられている。他の実施形態では、給油センサ２７が給油キャップ１５の開閉状態を検出してもよい。或いは、給油リッド１６のロックを開閉する操作部材が運転席近くに配置されている場合には、給油センサ２７がこの操作部材の操作を検出してもよい。
【００２３】
制御装置３０は、電磁開閉弁２０の開閉を制御する弁制御部３０ａと、ヒータ２４の作動を制御するヒータ制御部３０ｂとを有している。
【００２４】
弁制御部３０ａは、エンジンの稼働時に電磁開閉弁２０を開にしてパージ管２３を開放することにより、チャコールキャニスタ２２に保持された燃料蒸気Ｆｂをエンジンの吸気通路に放出する。一方、エンジンの不稼働時には、弁制御部３０ａは、圧力センサ２６によって検出される燃料タンク圧力Ｐに基づいて、燃料タンク圧力Ｐが所定の圧力範囲（本実施形態では、所定の圧力Ｐ１以下）に納まるように電磁開閉弁２０の開閉を制御する。
【００２５】
弁制御部３０ａは、自動車のエンジン稼働時（電源状態（イグニッションスイッチ）がオンやスタートの時）だけでなく、エンジン停止時（電源状態がオンやアクセサリの時）や駐車時（電源状態がオフ又はロックの時）にもセンサの出力を監視し、電磁開閉弁２０の開閉を制御する。
【００２６】
ヒータ制御部３０ｂは、タンク本体１２に対する給油状態やエンジンの稼働状態に応じ、ヒータ２４の作動を制御する。ヒータ制御部３０ｂは、ヒータ２４の作動させる時には燃料が高温になり過ぎないように、燃料温度Ｔが所定のピーク温度Ｔｐに保たれるようにヒータ２４の作動を制御する。ピーク温度Ｔｐは、タンク本体１２の周辺温度がとり得る最高の温度（最高気温等）に近い温度（例えば、４０℃）に設定するとよい。他の実施形態として、ヒータ制御部３０ｂは、燃料温度Ｔが周辺温度よりも高温になるようにヒータ２４の作動を制御してもよい。
【００２７】
次に、図２を参照して、第１実施形態に係るヒータ２４の制御手順を説明する。なお、制御装置３０はこの制御手順を所定時間経過毎に実行する。
【００２８】
制御装置３０は通電されるとまず、給油が開始されたか否か（給油中であるか否か）を判定する（ステップＳＴ１）。給油の開始が検出されない場合（ステップＳＴ１：Ｎｏ）、制御装置３０はルーチンを終了し、ステップＳＴ１の処理を所定時間経過毎に繰り返す。給油の開始が検出され、ステップＳＴ１の判定結果がＹｅｓとなると、制御装置３０はヒータ２４を駆動する（ステップＳＴ２）。制御装置３０は、燃料温度Ｔを監視しながら、燃料温度Ｔがピーク温度Ｔｐを超えないようにヒータ２４を制御する。制御装置３０は、ヒータ２４の作動を制御しつつ、給油が完了したか否か（非給油状態になったか否か）を判定する（ステップＳＴ３）。給油の完了が検出されない場合（ステップＳＴ３：Ｎｏ）、制御装置３０はステップＳＴ３の処理を繰り返す。給油の完了が検出され、ステップＳＴ３の判定結果がＹｅｓとなると、制御装置３０はヒータ２４を停止し（ステップＳＴ４）、上記手順を繰り返す。
【００２９】
制御装置３０がこのようにして電磁開閉弁２０を駆動制御することにより、燃料タンクシステム１０は次のように作用する。
【００３０】
図３のタイムチャートを参照して、第１実施形態に係るヒータ制御による作用の一例について説明する。なお、タイムチャート中の実線は、本実施形態を示しており、（Ａ）、（Ｂ）及び（Ｅ）の破線は、ヒータ２４を備えず、かつ燃料蒸気通路に差圧弁が設けられた従来のタンクシステムにおいて差圧弁の開弁圧力が上記所定の圧力Ｐ１に設定されている場合を比較例として示している。（Ａ）に示す比較例の燃料温度Ｔは、実線で示す燃料温度Ｔと同様にタンク本体１２の周辺温度に追従するように変化する。タンク本体１２の周辺温度は通常、給油直後には燃料温度Ｔのそれぞれと相違するが、ここでは周辺温度が給油直後においても比較例の燃料温度Ｔと同様の値であるものとして、即ち時間遅れを無視すれば比較例の燃料温度Ｔが周辺温度そのものを示しているものとして説明する。また、（Ｂ）及び（Ｅ）における比較例は、気相の圧力が温度に応じた値に上昇するとの考えに基づいて示している。本明細書では、時点を示す数字の前に「ｔ」を付すが、図面では「ｔ」を省略して数字のみを示している。
【００３１】
（Ｃ）に示すように、時点ｔ０〜時点ｔ１にかけて給油リッド１６が開いており、タンク本体１２に給油が行われている。この間、ヒータ２４が駆動（ステップＳＴ２）されていることにより、（Ａ）に実線で示す燃料温度Ｔはピーク温度Ｔｐとなっている。また、この間、給油リッド１６及び給油キャップ１５が開いているだけでなく、（Ｄ）に示す電磁開閉弁２０も開いているため、タンク本体１２内の燃料蒸気Ｆｂはチャコールキャニスタ２２に吸着される。時点ｔ０〜時点ｔ１において、（Ｂ）に示す燃料タンク圧力Ｐは大気圧Ｐ０となり、（Ｅ）に示すＨＣ排出量は増加する。
【００３２】
時点ｔ１において給油リッド１６が閉じられ、給油が完了すると（ステップＳＴ３：Ｙｅｓ）、（Ａ）に一点鎖線で示す周辺温度は上昇しているが、実線で示す燃料温度Ｔは周辺温度よりも高いため、周辺温度に近づくように低下し、時点ｔ２において周辺温度に概ね一致している。その後、燃料温度Ｔは周辺温度に追従して変化する。なお、ここでは時間差は無視して図示している。
【００３３】
燃料タンク圧力Ｐは、時点ｔ１以降、タンク本体１２が密閉されていることから燃料温度Ｔの変化に応じて変化する。具体的には、燃料タンク圧力Ｐは、時点ｔ１〜時点ｔ２にかけて燃料温度Ｔの低下に応じて低下し（即ち、大気圧Ｐ０に対して負圧になり）、時点ｔ２〜時点ｔ４にかけて燃料温度Ｔの上昇に応じて上昇し、時点ｔ４〜時点ｔ６、時点ｔ６〜時点ｔ８、時点ｔ８〜・・・と順に低下と上昇を繰り返す。時点ｔ８において燃料温度Ｔがピーク温度Ｔｐ（即ち、電磁開閉弁２０が閉じられた時の値）になっているため、燃料タンク圧力Ｐは大気圧Ｐ０（即ち、電磁開閉弁２０が閉じられた時の値）になっている。燃料タンク圧力Ｐは上下動するものの、所定の圧力Ｐ１を超えることはないため、（Ｄ）の電磁開閉弁２０が開くことはなく、（Ｅ）のＨＣ排出量は増加しない。
【００３４】
一方、破線で示す比較例では、燃料タンク圧力Ｐは、給油リッド１６が閉じられた時点ｔ１以降、燃料温度Ｔの変化に応じて変化する。変化開始の時点ｔ１における燃料温度Ｔが低いことから、時点ｔ３において燃料タンク圧力Ｐが所定の圧力Ｐ１に達する。燃料タンク圧力Ｐは、差圧弁が開くことで所定の圧力Ｐ１に維持されるが、差圧弁が開いている間（時点ｔ３〜時点ｔ５）、ＨＣ排出量は増大する。同様に、時点ｔ８を挟む時点ｔ７〜時点ｔ９、及び時点ｔ１０以降においても、差圧弁が開いている間、ＨＣ排出量が増大する。
【００３５】
このように、燃料供給管１４を介してタンク本体１２に燃料が供給される給油時にヒータ２４が燃料を昇温し、少なくとも給油完了時からエンジンの始動時までの間はタンク本体１２が密閉されるため、給油完了時以降にタンク本体１２の周辺温度が上がっても、タンク本体１２内の燃料温度Ｔの上昇が抑制される。これにより、燃料タンク圧力Ｐの上昇が抑制され、燃料蒸気Ｆｂの排出量が抑制される。また、給油時に燃料が昇温されるだけであるため、電力消費が比較的少なく済む。
【００３６】
更に、給油時にヒータ２４が燃料を昇温することにより、燃料の昇温を行わない場合に比べ、給油完了後の燃料タンク圧力Ｐが低く保たれる。特に、本実施形態では給油時にヒータ２４が燃料をピーク温度Ｔｐにまで昇温するため、燃料蒸気Ｆｂの発生による燃料タンク圧力Ｐの上昇に対して必要とされる正圧剛性を低減することが可能になる。一般的にタンク設計においては耐正圧剛性を高くすることよりも耐負圧剛性を高くするこの方が容易である。そのため、正圧剛性の低減により、タンク本体１２の軽量化及びコストダウンが可能になる。なお、給油時にヒータ２４が燃料を周辺温度よりも高温に昇温することにより、給油完了時からの周辺温度の変化量が小さい時の燃料タンク圧力Ｐを負圧にすることができる。
【００３７】
本実施形態では、燃料タンクシステム１０が、タンク本体１２の内部と外部とを連通する燃料蒸気パイプ１９、２１に設けられ、燃料蒸気パイプ１９、２１を開閉する電磁開閉弁２０と、電磁開閉弁２０の開閉を制御する弁制御部３０ａとを備え、弁制御部３０ａが、給油時に電磁開閉弁２０を開にし、少なくとも給油完了時からエンジンの始動時までの間は電磁開閉弁２０を閉にしてタンク本体１２を密閉している。そのため、簡単な構成でタンク本体１２を密閉する構造が実現される。更に、電磁開閉弁２０が常閉型とされているため、給油完了時からエンジンの始動時までの期間が長くても、タンク本体１２を密閉するために電力を消費することがない。
【００３８】
≪第２実施形態≫
次に、図４及び図５を参照して第２実施形態について説明する。第１実施形態と同様の構成や作用効果については説明を省略し、第１実施形態と共通の符号を用いて説明する。第３実施形態においても同様とする。本実施形態の燃料タンクシステム１０は第１実施形態と同様の概略構成を有している。そこで、まず、図４を参照してヒータ２４の制御手順を説明する。
【００３９】
制御装置３０は通電されるとまず、エンジンが始動されたか否か（エンジンが駆動中であるか否か）を判定する（ステップＳＴ１１）。エンジンの始動が検出されない場合（ステップＳＴ１１：Ｎｏ）、制御装置３０はルーチンを終了し、ステップＳＴ１１の処理を所定時間経過毎に繰り返す。エンジンの始動が検出され、ステップＳＴ１１の判定結果がＹｅｓとなると、制御装置３０はヒータ２４を駆動する（ステップＳＴ１２）。制御装置３０は、燃料温度Ｔを監視しながら、燃料温度Ｔがピーク温度Ｔｐを超えないようにヒータ２４を制御する。制御装置３０は、ヒータ２４の作動を制御しつつ、エンジンが停止したか否か（エンジンが非駆動状態になったか否か）を判定する（ステップＳＴ１３）。エンジンの停止が検出されない場合（ステップＳＴ１３：Ｎｏ）、制御装置３０はステップＳＴ１３の処理を繰り返す。エンジンの停止が検出され、ステップＳＴ１３の判定結果がＹｅｓとなると、制御装置３０はヒータ２４を停止し（ステップＳＴ１４）、上記手順を繰り返す。
【００４０】
制御装置３０がこのようにして電磁開閉弁２０を駆動制御することにより、燃料タンクシステム１０は次のように作用する。
【００４１】
図５のタイムチャートを参照して、第２実施形態に係るヒータ制御による作用の一例について説明する。（Ｃ）に示すように、時点ｔ１０〜時点ｔ１１にかけてエンジンが駆動されている。この間、ヒータ２４が駆動（ステップＳＴ１２）されていることにより、（Ａ）に実線で示す燃料温度Ｔはピーク温度Ｔｐとなっている。また、この間、（Ｄ）に示す電磁開閉弁２０が開いているため、タンク本体１２内の燃料蒸気Ｆｂはチャコールキャニスタ２２に吸着される。時点ｔ１０〜時点ｔ１１において、（Ｂ）に示す燃料タンク圧力Ｐは概ね大気圧Ｐ０となり、（Ｅ）に示すＨＣ排出量は増加する。
【００４２】
時点ｔ１１においてエンジンが停止し（ステップＳＴ１３：Ｙｅｓ）、電磁開閉弁２０が閉じられると、（Ａ）に一点鎖線で示す周辺温度は上昇しているが、実線で示す燃料温度Ｔは周辺温度よりも高いため、周辺温度に近づくように低下し、時点ｔ１２において周辺温度に概ね一致し、その後、周辺温度に追従して変化する。
【００４３】
燃料タンク圧力Ｐは、時点ｔ１１以降、タンク本体１２が密閉されていることから燃料温度Ｔの変化に応じ、第１実施形態（図３）と同様に変化する。燃料タンク圧力Ｐは上下動するものの、所定の圧力Ｐ１を超えることはないため、（Ｄ）の電磁開閉弁２０が開くことはなく、（Ｅ）のＨＣ排出量は増加しない。
【００４４】
一方、破線で示す比較例では、燃料タンク圧力Ｐは、エンジンが停止した時点ｔ１１以降、燃料温度Ｔの変化に応じて変化し、第１実施形態（図３）と同様に変化する。差圧弁が開いている間（時点ｔ１３〜時点ｔ１５、時点ｔ１７〜時点ｔ１９、及び時点ｔ２０以降）燃料タンク圧力Ｐは所定の圧力Ｐ１に維持されるが、ＨＣ排出量は増大する。
【００４５】
このように、タンク本体１２が密閉されていないエンジン稼働時にヒータ２４が燃料を昇温し、エンジン停止時からエンジンの始動時までの間はタンク本体１２が密閉されるため、エンジン停止時以降にタンク本体１２の周辺温度が上がっても、タンク本体１２内の燃料温度Ｔの上昇が抑制される。これにより、燃料タンク圧力Ｐの上昇が抑制され、燃料蒸気Ｆｂの排出量が抑制される。また、給油時に燃料を昇温する場合には、短時間の電力消費で済み、エンジン稼働時に燃料を昇温する場合には、エンジンの駆動力を利用して電力を賄うことができる。
【００４６】
≪第３実施形態≫
次に、図６を参照して第３実施形態について説明する。本実施形態では、燃料タンクシステム１０の構成が上記実施形態と異なっている。ヒータ２４の制御手順は第１実施形態に示したものを適用できるため説明を省略する。本実施形態の燃料タンクシステム１０では、ヒータ２４が燃料収容室１３の下部ではなく燃料供給管１４に設けられており、燃料供給管１４を介してタンク本体１２に燃料が供給される給油時にヒータ２４が燃料を昇温し、少なくとも給油完了時からエンジンの始動時までの間は電磁開閉弁２０が閉にされ、タンク本体１２が密閉される。燃料タンクシステム１０がこのように構成され、ヒータ２４が第１実施形態と同様に制御されることにより、第１実施形態と同様の作用効果が得られる。
【００４７】
以上で具体的実施形態についての説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。例えば、上記実施形態に示した各構成要素の具体的構成や数量、素材、数値、手順等は、適宜変更してもよい。また、上記実施形態に示した構成を組み合わせることや、上記実施形態に示した本発明に係る構成要素の一部を適宜取捨することも可能である。
【符号の説明】
【００４８】
１０    燃料タンクシステム
１２    タンク本体
１４    燃料供給管
１９    燃料蒸気パイプ（連通路）
２０    電磁開閉弁
２１    燃料蒸気パイプ（連通路）
２４    ヒータ（昇温手段）
３０    制御装置
３０ａ  弁制御部
３０ｂ  ヒータ制御部
【図１】
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【図２】
2016121618.tif 000004
【図３】
2016121618.tif 000005
【図４】
2016121618.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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