(57)【要約】【課題】デュアルクラッチシステムを用いているＰＴＯシステムにおいて、内燃機関からＰＴＯ軸への動力の伝達の際の変速時のトルク変動を引き起さずに、架装設備への影響を少なくすることができ、騒音低減、燃費節約等の期待する効果に対してより最適な減速比を選択することができるＰＴＯシステム及びＰＴＯシステムの制御方法を提供する。【解決手段】第１のクラッチ１１ａを接続状態にしたときには、第１のギヤ減速比ＧＲ１で内燃機関１０とカウンターシャフト１２ａの間の動力伝達を行うように構成し、第２のクラッチ１１ｂを接続状態にしたときには、第１のギヤ減速比ＧＲ１より小さい第２のギヤ減速比ＧＲ２で内燃機関１０とカウンターシャフト１２ａの間の動力伝達を行うように構成する。【選択図】図１
2016155470.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の動力の一部を、第１のクラッチと第２のクラッチを有するデュアルクラッチを介してトランスミッションのカウンターシャフトに伝達して、該カウンターシャフトからＰＴＯ軸を介して架装設備に伝達するＰＴＯシステムにおいて、
前記第１のクラッチを接続状態にしたときには、第１のギヤ減速比で前記内燃機関と前記カウンターシャフトの間の動力伝達を行うように構成し、
前記第２のクラッチを接続状態にしたときには、前記第１のギヤ減速比より小さい第２のギヤ減速比で前記内燃機関と前記カウンターシャフトの間の動力伝達を行うように構成することを特徴とするＰＴＯシステム。
【請求項２】
当該ＰＴＯシステムを制御する制御装置が、
前記内燃機関から前記ＰＴＯ軸への動力の伝達を開始する場合に、
前記デュアルクラッチで前記第１のクラッチを接続状態にすると共に前記第２のクラッチを断絶状態にし、
前記カウンターシャフトの回転加速度が、予め設定された設定回転加速度以上になったときに、または、前記カウンターシャフトの回転数が、予め設定された第１設定回転数以上になったときに、前記デュアルクラッチで前記第１のクラッチを断絶状態に切り替えると共に前記第２のクラッチを接続状態に切り替えるように構成されることを特徴とする請求項１に記載のＰＴＯシステム。
【請求項３】
当該ＰＴＯシステムを制御する制御装置が、
前記内燃機関から前記ＰＴＯ軸への動力の伝達をして、前記架装設備を作動させているときに、
前記架装設備の要求トルクが、予め設定された設定トルク以上であるときは、または、前記カウンターシャフトの回転数が、予め設定された第２設定回転数未満のときは、前記第１のクラッチを接続状態に、前記第２のクラッチを断絶状態にして、第１のギヤ減速比で前記ＰＴＯ軸に動力を伝達し、
前記架装設備の要求トルクが、前記設定トルク未満であるときは、または、前記カウンターシャフトの回転数が、前記第２設定回転数以上になったときは、前記第１のクラッチを断絶状態に、前記第２のクラッチを接続状態にして、第２のギヤ減速比で前記ＰＴＯ軸に動力を伝達する制御を行うように構成される請求項１又は２記載のＰＴＯシステム。
【請求項４】
内燃機関の動力の一部を、第１のクラッチと第２のクラッチを有するデュアルクラッチを介してトランスミッションのカウンターシャフトに伝達して、該カウンターシャフトからＰＴＯ軸を介して架装設備に伝達するＰＴＯシステムの制御方法において、
前記第１のクラッチを接続状態にしたときには、第１のギヤ減速比で前記内燃機関と前記カウンターシャフトの間の動力伝達を行い、前記第２のクラッチを接続状態にしたときには、前記第１のギヤ減速比より小さい第２のギヤ減速比で前記内燃機関と前記カウンターシャフトの間の動力伝達を行うことを特徴とするＰＴＯシステムの制御方法。
【請求項５】
前記内燃機関から前記ＰＴＯ軸への動力の伝達を開始する場合に、前記第１のクラッチを接続状態に、前記第２のクラッチを断絶状態にして、前記デュアルクラッチを接続状態にし、第１のギヤ減速比で前記内燃機関と前記カウンターシャフトの間の動力伝達を行い、
前記カウンターシャフトの回転加速度が、予め設定された設定回転加速度以上になったときに、または、前記カウンターシャフトの回転数が、予め設定された第１設定回転数以上になったときに、前記デュアルクラッチで前記第１のクラッチを断絶状態に、前記第２のクラッチを接続状態に切り替えて、第１のギヤ減速比よりも低い第２のギヤ減速比で前記内燃機関と前記カウンターシャフトの間の動力伝達を行うことを特徴とする請求項４に記載のＰＴＯシステムの制御方法。
【請求項６】
前記内燃機関から前記ＰＴＯ軸への動力の伝達をして、前記架装設備を作動させているときに、
前記架装設備の要求トルクが、予め設定された設定トルク以上であるときは、または、前記カウンターシャフトの回転数が、予め設定された第２設定回転数未満のときは、前記第１のクラッチを接続状態に、前記第２のクラッチを断絶状態にして、第１のギヤ減速比で前記ＰＴＯ軸に動力を伝達し、
前記架装設備の要求トルクが、前記設定トルク未満であるときは、または、前記カウンターシャフトの回転数が、前記第２設定回転数以上になったときは、前記第１のクラッチを断絶状態に、前記第２のクラッチを接続状態にして、第２のギヤ減速比で前記ＰＴＯ軸に動力を伝達する請求項４又は５に記載のＰＴＯシステムの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の動力の一部をデュアルクラッチ、トランスミッション、ＰＴＯ軸を介して架装設備に伝達するＰＴＯシステム及びＰＴＯシステムの制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ディーゼルエンジン等の内燃機関を備えた車両は、エンジンの動力をトランスミッションを介して車輪に伝達することで走行する。このエンジンとトランスミッションの間には、通常、クラッチが配設され、クラッチの断接状態を切り替えることで、エンジンとトランスミッションの間の動力伝達を制御している。
【０００３】
ここで、消防車両やダンプカー等の大型車両では、消火用の放水作業や荷台の傾斜作業を行うための、すなわち、車両の走行以外の作業を行うための架装設備が設けられている。この架装設備においては、この架装設備を駆動するＰＴＯ（ＰＴＯ：パワー・テイク・オフ）軸がトランスミッションの出力軸に接続されて設けられ、ＰＴＯ使用時は、ＰＴＯ軸と出力軸の間を接続状態にして、エンジンの動力の一部を、エンジンとトランスミッションの間のクラッチを介して供給している。
【０００４】
このクラッチは、従来技術においては、単クラッチとして構成されており、この単クラッチのＯＮ／ＯＦＦでエンジンとトランスミッションの間の動力伝達を行っており、ＰＴＯ軸への架装設備の接続時には、エンジンと出力軸の間の動力伝達が単一のギヤ減速比で行われるため、ＰＴＯ側の起動時のトルクが大きい場合には、クラッチを接続したときに十分なトルクをＰＴＯ軸に伝達できず、起動が困難になる場合が生じて、騒音が発生したり、燃費が悪化したりすることが懸念されていた。
【０００５】
これに関連して、トラクタのＰＴＯ伝動系において、ＰＴＯ変速部の前段にＰＴＯクラッチを設けると共に、このＰＴＯクラッチに隣接して、増速用クラッチを設けて、エンジン回転数が変動してやや低下したときに、この増速用クラッチを「入」にすることにより、ＰＴＯ入力軸の回転をギヤの噛合を経てＰＴＯ変速部へ伝達する増速部にてＰＴＯ回転数を増速することを特徴とするＰＴＯ回転数制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
一方、エンジンとトランスミッションの間のクラッチを、２つのクラッチにして、第１のクラッチと第２のクラッチを備えたデュアルクラッチシステムが開発され使用されてきている。デュアルクラッチシステムでは、第１のクラッチを接続した状態のギヤ減速比と第２のクラッチを接続した状態のギヤ減速比が異なるように構成されている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平１０−４４７９８号公報
【特許文献２】特開２０１３−１０００６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明者は、上記のデュアルクラッチシステムを用いる場合には、ＰＴＯ軸への架装設備の接続時や、接続後の架装設備の作動時に、デュアルクラッチが備える各クラッチの断接状態を選択的に制御することで、騒音の発生や燃費の悪化を回避しつつ、ＰＴＯ始動時に伝達可能なトルクの大きさの範囲を広げることができるという知見を得た。
【０００９】
本発明は、上記のことを鑑みてなされたものであり、その目的は、デュアルクラッチシステムを用いているＰＴＯシステムにおいて、変速時のトルク変動を引き起さずに、架装設備への影響を少なくすることができ、騒音低減、燃費節約等の期待する効果に対してより最適な減速比を選択することができるＰＴＯシステム及びＰＴＯシステムの制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するための本発明のＰＴＯシステムは、内燃機関の動力の一部を、第１のクラッチと第２のクラッチを有するデュアルクラッチを介してトランスミッションのカウンターシャフトに伝達して、該カウンターシャフトからＰＴＯ軸を介して架装設備に伝達するＰＴＯシステムにおいて、前記第１のクラッチを接続状態にしたときには、第１のギヤ減速比で前記内燃機関と前記カウンターシャフトの間の動力伝達を行うように構成し、前記第２のクラッチを接続状態にしたときには、前記第１のギヤ減速比より小さい第２のギヤ減速比で前記内燃機関と前記カウンターシャフトの間の動力伝達を行うように構成される。
【００１１】
この構成によれば、第１クラッチと第２クラッチの切替で、減速比を切替えられるため、変速時のトルク変動を引き起こすことがないので、架装設備への影響が生じない。その上、第１クラッチと第２クラッチの切替により、騒音低減、燃費節約等の期待する効果に対してより最適な減速比を選択することができるようになる。
【００１２】
また、上記の内燃機関のＰＴＯシステムにおいて、当該ＰＴＯシステムを制御する制御装置が、前記内燃機関から前記ＰＴＯ軸への動力の伝達を開始する場合に、前記デュアルクラッチで前記第１のクラッチを接続状態にすると共に前記第２のクラッチを断絶状態にし、前記カウンターシャフトの回転加速度が、予め設定された設定回転加速度以上になったときに、または、前記カウンターシャフトの回転数が、予め設定された第１設定回転数以上になったときに、前記デュアルクラッチで前記第１のクラッチを断絶状態に切り替えると共に前記第２のクラッチを接続状態に切り替える制御を行うように構成される。
【００１３】
この構成によれば、ＰＴＯ軸への架装設備の接続時に、デュアルクラッチが備える各クラッチの断接状態を制御して、第１のクラッチで接続して、第１のギヤ減速比でＰＴＯ軸に接続するトランスミッションのカウンターシャフトを接続するので、比較的大きいトルクを発生でき、ＰＴＯ軸側の架装設備における必要トルクに負けることが少なくなり、ＰＴＯ始動を行える範囲を拡大することができる。また、クラッチ接続時の騒音を低減でき、さらに、エンジンの運転状態の悪化を回避することができる。
【００１４】
さらに、架装設備における始動作業が終了して、定常作動状態に入るなどして、ＰＴＯ軸側への伝達トルクが小さくて済むようになったら、第２のクラッチの接続に切り替えて、第１のギヤ減速比よりも小さい第２のギヤ減速比でカウンターシャフトを回転させるので、エンジン運転状態の変化を少なくすることができ、燃費の悪化を防止できて燃費を向上させることができる。
【００１５】
また、上記の内燃機関のＰＴＯシステムにおいて、前記制御装置が、前記内燃機関から前記ＰＴＯ軸への動力の伝達をして、前記架装設備を作動させているときに、前記架装設備の要求トルクが、予め設定された設定トルク以上であるときは、または、前記カウンターシャフトの回転数が、予め設定された第２設定回転数未満のときは、前記第１のクラッチを接続状態に、前記第２のクラッチを断絶状態にして、第１のギヤ減速比で前記ＰＴＯ軸に動力を伝達し、前記架装設備の要求トルクが、前記設定トルク未満であるときは、または、前記カウンターシャフトの回転数が、前記第２設定回転数以上になったときは、前記第１のクラッチを断絶状態に、前記第２のクラッチを接続状態にして、第２のギヤ減速比で前記ＰＴＯ軸に動力を伝達する制御を行うように構成されると、次のような効果を奏することができる。
【００１６】
つまり、架装設備の始動時と同様に、エンジンからＰＴＯ軸へ動力を伝達して、架装設備を作動させているときにも、エンジンの運転状態を大幅に変更することなく、ＰＴＯ軸の要求回転数や要求トルクに従って、ギヤ減速比の大きい第１のクラッチと、ギヤ減速比の小さい第２のクラッチを選択的に接続状態とするので、エンジンの運転状態の大きな変化を回避して燃費を向上させることができる。
【００１７】
そして、上記の目的を達成するための本発明のＰＴＯシステムの制御方法は、内燃機関の動力の一部を、第１のクラッチと第２のクラッチを有するデュアルクラッチを介してトランスミッションのカウンターシャフトに伝達して、該カウンターシャフトからＰＴＯ軸を介して架装設備に伝達するＰＴＯシステムの制御方法において、前記第１のクラッチを接続状態にしたときには、第１のギヤ減速比で前記内燃機関と前記カウンターシャフトの間の動力伝達を行い、前記第２のクラッチを接続状態にしたときには、前記第１のギヤ減速比より小さい第２のギヤ減速比で前記内燃機関と前記カウンターシャフトの間の動力伝達を行うことを特徴とする方法である。
【００１８】
また、上記のＰＴＯシステムの制御方法において、前記内燃機関から前記ＰＴＯ軸への動力の伝達を開始する場合に、前記第１のクラッチを接続状態に、前記第２のクラッチを断絶状態にして、前記デュアルクラッチを接続状態にし、第１のギヤ減速比で前記内燃機関と前記カウンターシャフトの間の動力伝達を行い、前記カウンターシャフトの回転加速度が、予め設定された設定回転加速度以上になったときに、または、前記カウンターシャフトの回転数が、予め設定された第１設定回転数以上になったときに、前記デュアルクラッチで前記第１のクラッチを断絶状態に、前記第２のクラッチを接続状態に切り替えて、第１のギヤ減速比よりも低い第２のギヤ減速比で前記内燃機関と前記カウンターシャフトの間の動力伝達を行う。
【００１９】
また、上記のＰＴＯシステムの制御方法において、前記内燃機関から前記ＰＴＯ軸への動力の伝達をして、前記架装設備を作動させているときに、前記架装設備の要求トルクが、予め設定された設定トルク以上であるときは、または、前記カウンターシャフトの回転数が、予め設定された第２設定回転数未満のときは、前記第１のクラッチを接続状態に、前記第２のクラッチを断絶状態にして、第１のギヤ減速比で前記ＰＴＯ軸に動力を伝達し、前記架装設備の要求トルクが、前記設定トルク未満であるときは、または、前記カウンターシャフトの回転数が、前記第２設定回転数以上になったときは、前記第１のクラッチを断絶状態に、前記第２のクラッチを接続状態にして、第２のギヤ減速比で前記ＰＴＯ軸に動力を伝達する。
【００２０】
これらの方法によれば、上記のＰＴＯシステムと同様の作用効果を奏することができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明のＰＴＯシステム及びＰＴＯシステムの制御方法によれば、デュアルクラッチシステムを用いているＰＴＯシステムにおいて、第１クラッチと第２クラッチの切替で、減速比を切替えられるため、変速時のトルク変動を引き起こすことがないので、架装設備への影響が生じない。その上、第１クラッチと第２クラッチの切替により、騒音低減、燃費節約等の期待する効果に対してより最適な減速比を選択することができるようになる。
【００２２】
更に、架装設備の始動時におけるクラッチ接続時や、クラッチ接続後の架装設備の作動時に、デュアルクラッチが備える各クラッチの断接状態を選択的に制御して、トランスミッションのカウンターシャフトの出力トルク及び出力回転数を制御することで、クラッチ接続時の騒音の発生を抑制できるとともに、内燃機関の運転状態の悪化を防止して、燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明に係る実施の形態のＰＴＯシステムの構成の一例を示す図であり、第１のクラッチの接状態時の動力伝達経路を示す図である。
【図２】図１のＰＴＯシステムで、第２のクラッチの接状態時の動力伝達経路を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明に係る実施の形態のＰＴＯシステム及びＰＴＯシステムの制御方法について、図面を参照しながら説明する。
【００２５】
図１及び図２に示すように、本発明に係る実施の形態のＰＴＯシステム１は、エンジン（内燃機関）１０、第１のクラッチ１１ａ及び第２のクラッチ１１ｂで構成されるデュアルクラッチ１１、トランスミッション１２を順に配置して、このトランスミッション１２のカウンターシャフト１２ａにＰＴＯ軸１３を接続して、エンジン１０の動力Ｐの一部を、第１のクラッチ１１ａまたは第２のクラッチ１１ｂのいずれか一方、トランスミッション１２のカウンターシャフト１２ａ、ＰＴＯ軸１３を介して架装設備（図示しない）に伝達するシステムとして構成される。
【００２６】
ここで、エンジン１０の動力Ｐをデュアルクラッチ１１及びトランスミッション１２を介して車輪（図示しない）に伝達するときの動力伝達経路について説明する。第１のクラッチ１１ａ及び第２のクラッチ１１ｂの各断接状態は、エンジン１０の運転状態に応じて切り替えられるが、デュアルクラッチ１１を断絶状態から接続状態に切り替える場合においては、通常には、エンジン１０の動力Ｐを第１のクラッチ１１ａ、カウンターシャフト１２ａ、メインシャフト１２ｂを介して車輪（図示しない）に伝達する。ただし、トランスミッション１２の変速ギア段として直結ギア段を用いる場合には、第１のクラッチ１１ａを接続状態として、カウンターシャフト１２ａを介することなく、エンジン１０の動力Ｐを第１のクラッチ１１ａ、メインシャフト１２ｂを介して車輪に伝達する。
【００２７】
なお、図１及び図２では、エンジン１０とデュアルクラッチ１１の間に、トルクコンバータ１４が配設されているが、本発明は、このトルクコンバータ１４を設けない場合にも適用できて、後述する本発明の効果を奏することができる。
【００２８】
また、図１に示すように、第１のクラッチ１１ａを接続状態にしたときには、エンジン１０とカウンターシャフト１２ａの間の動力伝達を第１のギヤ減速比ＧＲ１で行うように構成し、図２に示すように、第２のクラッチ１１ｂを接続状態にしたときには、エンジン１０とカウンターシャフト１２ａの間の動力伝達を第１のギヤ減速比ＧＲ１より小さい第２のギヤ減速比ＧＲ２で行うように構成する。
【００２９】
また、ＰＴＯシステム１を制御する制御装置２０を設ける。この制御装置２０は、エンジン１０全般の運転状態を制御するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）に組み込んでもよいし、独立して設けてもよい。
【００３０】
そして、本発明に係る実施の形態のＰＴＯシステム１は、このＰＴＯシステム１を制御する制御装置２０が、エンジン１０からＰＴＯ軸１３への動力の伝達を開始する場合に、デュアルクラッチ１１で第１のクラッチ１１ａを接続状態にすると共に第２のクラッチ１１ｂを断絶状態にし、カウンターシャフト１２の回転加速度αｎが、予め設定された設定回転加速度αｎｃ以上になったときに、または、カウンターシャフト１２の回転数Ｎｅが、予め設定された第１設定回転数Ｎｅ１以上になったときに、デュアルクラッチ１１で第１のクラッチ１１ａを断絶状態に切り替えると共に第２のクラッチ１１ｂを接続状態に切り替える制御を行うように構成する。ここで、設定回転加速度αｎｃ及び第１設定回転数Ｎｅ１は、予め実験等により適切な値に設定しておく。
【００３１】
これにより、ＰＴＯ軸１３への架装設備の接続時に、デュアルクラッチ１１が備える各クラッチ１１ａ、１１ｂの断接状態を制御して、第１のクラッチ１１ａで接続して、第１のギヤ減速比ＧＲ１でＰＴＯ軸１３に接続するトランスミッション１２のカウンターシャフト１２ａを接続するので、比較的大きいトルクを発生でき、ＰＴＯ軸１３側の架装設備における必要トルクに負けることが少なくなり、ＰＴＯ始動を行える範囲を拡大することができる。また、クラッチ接続時の騒音を低減でき、さらに、エンジン１０の運転状態の悪化を回避することができる。
【００３２】
さらに、架装設備における始動作業が終了して、定常作動状態に入るなどして、ＰＴＯ軸１３側への伝達トルクが小さくて済むようになったら、第２のクラッチ１１ｂの接続に切り替えて、第１のギヤ減速比ＧＲ１よりも小さい第２のギヤ減速比ＧＲ２でカウンターシャフト１２ａを回転させるので、エンジン運転状態の変化を少なくすることができ、燃費の悪化を防止できて燃費を向上させることができる。
【００３３】
また、上記のＰＴＯシステム１において、制御装置２０が、エンジン１０からＰＴＯ軸１３への動力の伝達をして、架装設備を作動させているときに、架装設備の要求トルクＴｑが、予め設定された設定トルクＴｑｃ以上であるときは、または、カウンターシャフト１２ａの回転数Ｎｅが、予め設定された第２設定回転数Ｎｅ２未満のときは、第１のクラッチ１１ａを接続状態に、第２のクラッチ１１ｂを断絶状態にして、第１のギヤ減速比ＧＲ１でＰＴＯ軸１３に動力を伝達し、架装設備の要求トルクＴｑが、設定トルクＴｑｃ未満であるときは、または、カウンターシャフト１１ａの回転数Ｎｅが、第２設定回転数Ｎｅ２以上になったときは、第１のクラッチ１１ａを断絶状態に、第２のクラッチ１１ｂを接続状態にして、第２のギヤ減速比ＧＲ２でＰＴＯ軸１３に動力を伝達する制御を行うように構成される。ここで、第２設定回転数Ｎｅ２は、第１設定回転数Ｎｅ１と同様に、予め実験等により適切な値に設定しておくが、第１設定回転数Ｎｅ１と同じ値に設定しておいてもよい。
【００３４】
これにより、架装設備の始動時と同様に、エンジン１０からＰＴＯ軸１３へ動力を伝達して、架装設備を作動させているときにも、エンジン１０の運転状態を大幅に変更することなく、ＰＴＯ軸１３の要求回転数や要求トルクＴｑに従って、ギヤ減速比の大きい第１のクラッチ１１ａと、ギヤ減速比の小さい第２のクラッチ１１ｂを選択的に接続状態とするので、エンジン１０の運転状態の大きな変化を回避して燃費を向上させることができる。
【００３５】
また、本発明に係る実施の形態のＰＴＯシステムの制御方法は、エンジン１０の動力Ｐの一部を、第１のクラッチ１１ａと第２のクラッチ１１ｂを有するデュアルクラッチ１１を介してトランスミッション１２のカウンターシャフト１２ａに伝達して、このカウンターシャフト１２ａからＰＴＯ軸１３を介して架装設備に伝達するＰＴＯシステムの制御方法である。
【００３６】
そして、この方法において、第１のクラッチ１１ａを接続状態にしたときには、第１のギヤ減速比ＧＲ１でエンジン１０とカウンターシャフト１２ａの間の動力伝達を行い、第２のクラッチ１１ｂを接続状態にしたときには、第１のギヤ減速比ＧＲ１より小さい第２のギヤ減速比ＧＲ２でエンジン１０とカウンターシャフト１２ａの間の動力伝達を行う。
【００３７】
また、この方法において、エンジン１０からＰＴＯ軸１３への動力の伝達を開始する場合に、第１のクラッチ１１ａを接続状態に、第２のクラッチ１１ｂを断絶状態にして、デュアルクラッチ１１を接続状態にし、第１のギヤ減速比ＧＲ１でエンジン１０とカウンターシャフト１２ａの間の動力伝達を行い、カウンターシャフト１２ａの回転加速度αｎが、予め設定された設定回転加速度αｎｃ以上になったときに、または、カウンターシャフト１２ａの回転数Ｎｅが、予め設定された第１設定回転数Ｎｅ１以上になったときに、デュアルクラッチ１１で第１のクラッチ１１ａを断絶状態に、第２のクラッチ１１ｂを接続状態に切り替えて、第１のギヤ減速比ＧＲ１よりも低い第２のギヤ減速比ＧＲ２でエンジン１０とカウンターシャフト１２ａの間の動力伝達を行う方法である。
【００３８】
また、このＰＴＯシステムの制御方法において、エンジン１０からＰＴＯ軸１３への動力の伝達をして、架装設備を作動させているときに、架装設備の要求トルクＴｑが、予め設定された設定トルクＴｑｃ以上であるときは、または、カウンターシャフト１２ａの回転数Ｎｅが、予め設定された第２設定回転数Ｎｅ２未満のときは、第１のクラッチ１１ａを接続状態に、第２のクラッチ１１ｂを断絶状態にして、第１のギヤ減速比ＧＲ１でＰＴＯ軸１３に動力を伝達し、架装設備の要求トルクＴｑが、設定トルクＴｑｃ未満であるときは、または、カウンターシャフト１２ａの回転数Ｎｅが、第２設定回転数Ｎｅ２以上になったときは、第１のクラッチ１１ａを断絶状態に、第２のクラッチ１１ｂを接続状態にして、第２のギヤ減速比ＧＲ２でＰＴＯ軸１３に動力を伝達する。
【００３９】
上記の構成のＰＴＯシステム１及びＰＴＯシステムの制御方法によれば、デュアルクラッチシステムを用いているＰＴＯシステム１において、第１クラッチ１１ａと第２クラッチ１１ｂの切替で、減速比ＧＲ１、ＧＲ２を切替えられるため、変速時のトルク変動を引き起こすことがないので、架装設備への影響が生じない。その上、第１クラッチ１１ａと第２クラッチ１１ｂの切替により、騒音低減、燃費節約等の期待する効果に対してより最適な減速比ＧＲ１、ＧＲ２を選択することができるようになる。
【００４０】
更に、架装設備の始動時におけるクラッチ接続時や、クラッチ接続後の架装設備の作動時に、デュアルクラッチ１１が備える各クラッチ１１ａ、１１ｂの断接状態を選択的に制御して、トランスミッション１２のカウンターシャフト１２ａの出力トルク及び出力回転数Ｎｅを制御することで、クラッチ接続時の騒音の発生を抑制できるとともに、エンジン１０の運転状態の悪化を防止して、燃費を向上させることができる。
【符号の説明】
【００４１】
１  ＰＴＯシステム
１０  エンジン（内燃機関）
１１  デュアルクラッチ
１１ａ  第１のクラッチ
１１ｂ  第２のクラッチ
１２  トランスミッション
１２ａ  カウンターシャフト
１２ｂ  メインシャフト
１３  ＰＴＯ軸
１４  トルクコンバータ
２０  制御装置
Ｐ  エンジンの動力
ＧＲ１  第１のギヤ減速比
ＧＲ２  第２のギヤ減速比
Ｎｅ  カウンターシャフトの回転数
Ｎｅ１  第１設定回転数
Ｎｅ２  第２設定回転数
αｎ  カウンターシャフトの回転加速度
αｎｃ  設定回転加速度
【図１】
2016155470.tif 000003
【図２】
2016155470.tif 000004