(57)【要約】【課題】低燃費で、且つ乗り心地にも優れるランフラットタイヤの提供。【解決手段】この空気入りタイヤ２は、トレッド６と、一対のサイドウォール１０と、一対のビード１４と、カーカス１６と、カーカス１６よりも軸方向内側に位置してトレッド６とビード１４との間に位置する荷重支持層１８を備えている。この荷重支持層１８が周方向に間隔を空けて並べられている。それぞれの荷重支持層１８の内腔面に複数の凹部５８が形成されている。この周方向に隣合う荷重支持層１８のトレッド面２８におけるピッチＰａは、トレッド面１８における周方向の接地長Ｌｔ以下にされている。【選択図】図１
2016165916.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの半径方向内側に位置する一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、カーカスよりも軸方向内側に位置してトレッドとビードとの間に位置する荷重支持層を備えており、
この荷重支持層が周方向に間隔を空けて並べられており、
それぞれの荷重支持層の内腔面に複数の凹部が形成されており、
この周方向に隣合う荷重支持層のトレッド面におけるピッチＰａがトレッド面における周方向の接地長Ｌｔ以下にされている空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記複数の凹部の表面形状が半径Ｒの球面の一部分を構成する形状にされており、
この凹部の半径方向の幅Ｗｄが荷重支持層の半径方向高さＨｒの０．０５倍以上０．３５倍以下であり、この凹部の深さＤｄが荷重支持層の厚さＴｒの０．２５倍以上０．７５倍以下である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記凹部が周方向に並べられて形成された凹部の列が半径方向に２列以上の複数列形成されており、半径方向に隣合う凹部の列の凹部の位置が周方向にずれて形成されている請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
カーカス及びサイドウォールの軸方向内側に位置して、且つ半径方向においてトレッドとビードとの間に位置する荷重支持層を備えており、この荷重支持層の内腔面に複数の凹部が形成されており、この荷重支持層が周方向に間隔を空けて並べられて形成されており、この周方向に隣合う荷重支持層のトレッド面におけるピッチＰａがトレッド面における周方向の接地長Ｌｔ以下にされている空気入りタイヤの製造方法であって、
中子の外面に未加硫の生カバーが成形される成形工程と、この生カバーが中子に取り付けられた状態で加硫されてタイヤが得られる加硫工程とを備えており、
この中子に荷重支持層を周方向及び径方向に位置決めする支持層保持部が形成されている空気入りタイヤの製造方法。
【請求項５】
上記中子が周方向に並べられた複数の第１セグメントと他の複数のセグメントとを備えており、この第１セグメントと他のセグメントとが周方向に並べられて形成されており、
この第１セグメントの半径方向外端の周方向長さＬｃが半径方向内端の周方向長さＬｄ以下にされており、
この成形工程では、荷重支持層を構成する荷重支持層部材が支持層保持部に位置決めされており、この位置決めされた荷重支持層部材の外側に、インナーライナ、カーカス、サイドウォールを構成する他の部材が貼り合わされており、
この加硫工程では、加硫後に中子の第１セグメントが中子から半径方向内向きに引き抜かれて中子が分解されて、タイヤが中子から取り外されている請求項４に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、サイドウォールに荷重支持層を備えたランフラットタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、サイドウォールの内側に荷重支持層を備えたランフラットタイヤが開発されている。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強タイプと称されている。このタイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層によって荷重が支えられる。この支持層は、パンク状態でのタイヤの撓みを抑制する。パンク状態で走行が継続されても、高硬度な架橋ゴムが支持層での発熱を抑制する。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。
【０００３】
このランフラットタイヤは、支持層を備えることで、質量が増加する。質量の増加は、燃費性能を低下させる。また、支持層はタイヤの縦剛性を向上させる。このタイヤは、正規内圧が充填された状態で、走行するときの乗り心地が低下し易い。
【０００４】
特開２００８−１３７６１７号公報には、支持層に内側面に、凹溝が形成されたランフラットタイヤが開示されている。この凹溝は、周方向に隔設して形成されている。この凹溝が形成されることで、タイヤが軽量化されている。この凹溝が形成されることで、縦剛性の向上が抑制されている。このランフラットタイヤでは、従来のランフラットタイヤに比べて、燃費性能及び乗り心地が向上している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１３７６１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
近年、車輌の性能の向上に伴い、タイヤにも更なる性能の向上が求められている。このランフラットタイヤでも、更なる低燃費化と乗り心地の向上とが求められている。
【０００７】
本発明の目的は、低燃費で、且つ乗り心地にも優れるランフラットタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの半径方向内側に位置する一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、カーカスよりも軸方向内側に位置してトレッドとビードとの間に位置する荷重支持層を備えている。この荷重支持層は、周方向に間隔を空けて並べられている。それぞれの荷重支持層の内腔面に複数の凹部が形成されている。この周方向に隣合う荷重支持層のトレッド面におけるピッチＰａは、トレッド面における周方向の接地長Ｌｔ以下にされている。
【０００９】
好ましくは、上記複数の凹部の表面形状は、半径Ｒの球面の一部分を構成する形状にされている。この凹部の半径方向の幅Ｗｄは、荷重支持層の半径方向高さＨｒの０．０５倍以上０．３５倍以下である。この凹部の深さＤｄは、荷重支持層の厚さＴｒの０．２５倍以上０．７５倍以下である。
【００１０】
好ましくは、上記凹部が周方向に並べられて形成された凹部の列は、半径方向に２列以上の複数列形成されている。半径方向に隣合う凹部の列の凹部の位置は、周方向にずれて形成されてい。
【００１１】
本発明に係る空気入りタイヤの製造方法で空気入りタイヤは、カーカス及びサイドウォールの軸方向内側に位置して、且つ半径方向においてトレッドとビードとの間に位置する荷重支持層を備えている。この荷重支持層の内腔面に複数の凹部が形成されている。この荷重支持層が周方向に間隔を空けて並べられて形成されている。この周方向に隣合う荷重支持層のトレッド面におけるピッチＰａがトレッド面における周方向の接地長Ｌｔ以下にされている。中子の外面に未加硫の生カバーが成形される成形工程と、この生カバーが中子に取り付けられた状態で加硫されてタイヤが得られる加硫工程とを備えている。この中子に荷重支持層を周方向及び径方向に位置決めする支持層保持部が形成されている空気入りタイヤの製造方法。
【００１２】
好ましくは、上記中子は、周方向に並べられた複数の第１セグメントと、他の複数のセグメントとを備えている。この中子は、第１セグメントと他のセグメントとが周方向に並べられて形成されている。この第１セグメントの半径方向外端の周方向長さＬｃが半径方向内端の周方向長さＬｄ以下にされている。
この成形工程では、荷重支持層を構成する荷重支持層部材が支持層保持部に位置決めされている。この位置決めされた荷重支持層部材の外側に、インナーライナ、カーカス、サイドウォールを構成する他の部材が貼り合わされている。
この加硫工程では、加硫後に中子の第１セグメントが中子から半径方向内向きに引き抜かれて中子が分解されて、タイヤは中子から取り外されている。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係るランフラットタイヤは、荷重支持層により軽量化されている。このタイヤは、燃費の向上に寄与する。この荷重支持層は、乗り心地の低下を抑制している。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤが示された断面図である。
【図２】図２は、図１の線分II−IIで示された断面図である。
【図３】図３は、図２の線分III−IIIで示された断面図である。
【図４】図４は、図１のタイヤの製造方法に使用される中子が示された説明図である。
【図５】図５は、図４の線分Ｖ−Ｖで示された断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１６】
図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、紙面と垂直な方向はタイヤ２の周方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、上下方向がタイヤ２の半径方向である。図１の一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。直線ＢＬは、ビードベースラインを示す。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面ＣＬに対して対称である。このビードベースラインＢＬは、タイヤ２が基づく規格で定められるビード径位置を通って、タイヤ２の軸方向に延びる直線である。
【００１７】
このタイヤ２は、トレッド６、ウィング８、サイドウォール１０、クリンチ１２、ビード１４、カーカス１６、荷重支持層としての支持層１８、ベルト２０、バンド２２、インナーライナー２４及びチェーファー２６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。
【００１８】
トレッド６は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド６は、路面と接地するトレッド面２８を形成する。トレッド面２８には、溝３０が刻まれている。この溝３０により、トレッドパターンが形成されている。トレッド６は、ベース層３２とキャップ層３４とを備えている。キャップ層３４は、ベース層３２の半径方向外側に位置している。キャップ層３４は、ベース層３２に積層されている。ベース層３２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３２の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
【００１９】
ウィング８は、トレッド６とサイドウォール１０との間に位置している。ウィング８は、トレッド６及びサイドウォール１０のそれぞれと接合している。ウィング８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。
【００２０】
サイドウォール１０は、トレッド６の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール１０の半径方向外側端は、トレッド６及びウィング８と接合されている。このサイドウォール１０の半径方向内側端は、クリンチ１２と接合されている。このサイドウォール１０は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール１０は、軸方向においてカーカス１６よりも外側に位置している。サイドウォール１０は、カーカス１６の損傷を防止する。
【００２１】
クリンチ１２は、サイドウォール１０の半径方向略内側に位置している。クリンチ１２は、軸方向において、ビード１４及びカーカス１６よりも外側に位置している。クリンチ１２は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ１２は、図示されないリムに組み込まれたときに、リムのフランジと当接する。
【００２２】
ビード１４は、サイドウォール１０よりも半径方向内側に位置している。ビード１４は、クリンチ１２よりも軸方向内側に位置している。ビード１４は、コア３６と、第一エイペックス３８と、第二エイペックス４０とを備えている。
【００２３】
このコア３６は、リング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。コア３６の断面では、非伸縮性ワイヤーが軸方向に略等間隔に複数本並べられ、半径方向にも略等間隔に複数本並べられている。これらの並べられた非伸縮性ワイヤーはコーティングゴムで被覆されいる。このコア３６の断面形状は、略矩形である。このビード１４は、ストランドビード構造を備えている。ここでいうストランドビード構造は、一本の非伸縮性ワイヤーが巻回されて形成されるコアを含む。言い換えると、このストランドビード構造は、いわゆるシングルワインディングビード構造を含む。コア３６は、このストランドビード構造に限られず、所謂ケーブルビード構造であってもよい。
【００２４】
第一エイペックス３８は、コア３６から半径方向外向きに延びている。第一エイペックス３８は、半径方向外向きに先細りである。第一エイペックス３８は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２５】
第二エイペックス４０は、第一エイペックス３８とカーカス１６との軸方向外側に位置している。第二エイペックス４０は、カーカス１６とクリンチ１２との間に位置している。この第二エイペックス４０は、クリンチ１２に接合されている。第二エイペックス４０は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。第二エイペックス４０は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２６】
カーカス１６は、カーカスプライ４２からなる。カーカスプライ４２は、両側のビード１４の間に架け渡されている。カーカスプライ４２は、トレッド６及びサイドウォール１０に沿っている。カーカスプライ４２は、コア３６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４２には、主部４４と折り返し部４６とが形成されている。
【００２７】
折り返し部４６は、第一エイペックス３８と第二エイペックス４０との間に積層されている。折り返し部４６は、第一エイペックス３８の半径方向外側で、主部４４に重ね合わされている。折り返し部４６の半径方向端部は、主部４４に重ね合わされることなく、第一エイペックス３８と第二エイペックス４０との間に位置してもよい。折り返し部４６の半径方向端部は、第一エイペックス３８とチェーファー２６との間に位置してもよい。
【００２８】
図示されていないが、カーカスプライ４２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１６は、ラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、アラミド繊維及びポリケトン繊維が例示される。
【００２９】
支持層１８は、サイドウォール１０の軸方向内側に位置している。この支持層１８は、カーカス１６及びインナーライナー２４の軸方向内側に位置している。この支持層１８は、半径方向においてトレッド６とビード１４との間に位置している。支持層１８は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層１８は、軸方向外向きに湾曲しているカーカス１６に沿っている。この支持層１８は、三日月に類似の形状を有する。支持層１８は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この支持層１８が荷重を支える。この支持層１８により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ２は、ランフラットタイヤとも称されている。この支持層１８を備えるタイヤ２は、サイド補強タイプである。
【００３０】
カーカス１６は、支持層１８の存在により、湾曲させられている。パンク状態のとき、支持層１８には圧縮荷重がかかり、カーカス１６のうち支持層１８と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層１８はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカス１６はコードを備えており、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層１８とカーカス１６のコードとにより、パンク状態でのタイヤ２の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ２は、パンク状態での操縦安定性に優れる。
【００３１】
支持層１８の架橋ゴムの複素弾性率Ｅ＊ｒが大きいタイヤ２は、パンク状態での縦撓みが抑制される。この観点から、支持層１８の複素弾性率Ｅ＊ｒは、好ましくは５．０ＭＰａ以上であり、更に好ましくは６．０ＭＰａ以上であり、特に好ましくは７．２ＭＰａ以上である。一方で、支持層１８の架橋ゴムの複素弾性率Ｅ＊ｒが小さいタイヤ２は、通常状態での乗り心地に優れる。この観点から複素弾性率Ｅ＊ｒは、好ましくは１３．５ＭＰａ以下であり、更に好ましくは１２．０ＭＰａ以下であり、特に好ましくは１０．５ＭＰａ以下である。
【００３２】
ベルト２０は、トレッド６の半径方向内側に位置している。ベルト２０は、カーカス１６と積層されている。ベルト２０は、カーカス１６を補強する。ベルト２０は、内側層５０及び外側層５２からなる。内側層５０の幅は、外側層５２の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５０及び外側層５２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層５０のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層５２のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト２０が、３以上の層を備えてもよい。
【００３３】
バンド２２は、フルバンド５４と一対のエッジバンド５６とからなる。バンド２２は、ベルト２０の半径方向外側に位置している。軸方向において、フルバンド５４の幅はベルト２０の幅と略同等である。エッジバンド５６は、ベルト２０の軸方向端部に位置している。エッジバンド５６は、内側層５０の軸方向端部と外側層５２の軸方向端部との半径方向外側を覆っている。
【００３４】
図示されていないが、フルバンド５４とエッジバンド５６とは、それぞれコードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。フルバンド５４とエッジバンド５６とは、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト２０が拘束されるので、ベルト２０のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３５】
ベルト２０及びバンド２２は、補強層を構成している。ベルト２０のみから、補強層が構成されてもよい。バンド２２のみから、補強層が構成されてもよい。
【００３６】
インナーライナー２４は、カーカス１６の内面に接合されている。インナーライナー２４は、軸方向において、支持層１８の外面に接合されている。インナーライナー２４は、支持層１８とカーカス１６との間に積層されている。インナーライナー２４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２４は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００３７】
チェーファー２６は、ビード１４の近傍に位置している。チェーファー２６は、コア３６の軸方向内側から半径方向内向きに延びて、ビートトウＢｔに至っている。チェーファー２６は、ビードトウＢｔからコア３６の半径方向内側を軸方向外向きに延びている。チェーファー２６は、折り返し部４６に積層されている。チェファー２６の外端は、折り返し部４６の軸方向外側に位置している。このチェ−ファー２６は、コア３６周りに積層されたカーカスプライ４２の折り返し部４６を保護している。
【００３８】
タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２６がリムと当接する。この当接により、ビード１４の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２６は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー２６が、クリンチ１２と一体とされてもよい。この場合、チェーファー２６の材質はクリンチ１２の材質と同じとされる。
【００３９】
支持層１８の軸方向内側面には、凹部５８が形成されている。この凹部５８は、タイヤ２に外側に向かって凹んでいる。この凹部５８の表面形状は、例えば球面の一部分を構成する形状で形成されている。図１の矢印Ｒは、凹部５８の表面形状の曲率半径を表している。両矢印Ｗｄは、凹部５８の半径方向の幅を表している。この幅Ｗｄは、凹部５８の縁の半径方向内端から外端までの直線距離として測定される。両矢印Ｄｄは、凹部５８の深さを表している。この深さＤｄは、凹部５８が形成されなかったときの仮想の支持層１８の内側面から凹部５８の底まで深さである。この深さＤｄは、仮想の支持層１８の内側面に垂直な方向の直線距離として測定される。
【００４０】
図１の両矢印Ｈｒは、支持層１８の半径方向高さを表している。この高さＨｒは、支持層１８の半径方向内端から外端までの半径方向の直線距離として測定される。両矢印Ｔｒは、支持層１８の厚さを表している。この厚さＴｒは、凹部５８が形成されなかったときの仮想の支持層１８の内側面からの厚さである。この厚さＴｒは、仮想の支持層１８の内側面に垂直な方向の直線距離として測定される。
【００４１】
図２には、図１の線分II−IIでの断面図が示されている。この断面は、タイヤ２を軸方向に見た断面である。図１は、図２の線分Ｉ−Ｉで示された断面図である。図３は、図２の線分III−IIIで示された断面が示されている。図３のタイヤ２の断面は、図１のタイヤ２の断面に対して、支持層１８を備えていない他は、同様の構造を備えている。
【００４２】
図２に示される様に、支持層１８は、タイヤ２の周方向に間隔を空けて並んでいる。支持層１８は、周方向に等間隔で並んでいる。このタイヤ２では、１２個の支持層１８が、周方向に等間隔で並んでいる。
【００４３】
このタイヤ２は空気が充填される内腔面５９が形成されている。この内腔面５９は、タイヤ２の内側に表面である。タイヤ２の内腔面５９は、インナーライナー２４の表面と支持層１８との表面とから、形成されている。支持層１８が位置する範囲では、支持層１８の表面が内腔面５９を形成している。支持層１８が位置しない範囲では、インナーライナー２４の表面が内腔面５９を形成している。
【００４４】
図２の両矢印Ｌａは、支持層１８の半径方向外端における幅を表している。幅Ｌａは、支持層１８の半径方向外端において、周方向一方端から他方端までの直線距離として測定される。両矢印Ｌｂは、支持層１８の半径方向内端における幅を表している。幅Ｌｂは、支持層１８の半径方向内端において、周方向一方端から他方端までの直線距離として測定される。
【００４５】
図２の一点鎖線Ｌ１は、半径方向に延びる支持層１８の中心線を表している。点Ｐ１は、トレッド面２８と中心線Ｌ１との交点を表している。両矢印Ｐａは、点Ｐ１から隣合う点Ｐ１までの距離を表している。この距離Ｐａは、支持層１８のトレッド面２８におけるピッチを表している。このピッチＰａは、赤道面において、トレッド面２８に沿って周方向に測定される。
【００４６】
図２に示される様に、内腔面５９を構成する、支持層１８の内側面には、複数の凹部５８が形成されている。複数の凹部５８が周方向に並べられて、凹部５８が周方向の列を形成している。この周方向の列が半径方向に複数並ばれている。このタイヤ２では、半径方向に３つの列が並べられている。半径方向内側の列では、２つの凹部５８が周方向に並べられている。半径方向中央の列では、３つの凹部５８が周方向に並べられている。半径方向外側の列では、２つの凹部５８が周方向に並べられている。
【００４７】
半径方向内側の列の凹部５８の位置と、半径方向中央の列の凹部５４の位置とは、周方向にずれている。半径方向内側の列の凹部５８と、半径方向中央の列の凹部５４とは、半径方向の同じ直線上に位置していない。半径方向中央の列の凹部５４の位置と、半径方向内側の列の凹部５８の位置とは、周方向にずれている。半径方向中央の列の凹部５４と、半径方向外側の列の凹部５８とは、半径方向の同じ直線上に位置していない。このタイヤ２では、半径方向に隣合う凹部５４の列で、凹部５８は周方向に交互にずれて位置している。
【００４８】
このタイヤ２がパンクした状態では、支持層１８によって荷重が支えられる。この支持層１８は、タイヤ２の撓みを抑制する。このタイヤ２では、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能にされている。
【００４９】
このタイヤ２では、支持層１８が周方向に間隔を空けて並べられている。この支持層１８により、タイヤ２は、軽量化されている。このタイヤ２は、転がり抵抗が低減されている。このタイヤ２では、支持層１８によってタイヤ２の撓みを抑制する観点から、支持層１８の半径方向外端における周方向長さＬａは、半径方向内端における周方向長さＬｂと同じにされている。この周方向長さＬａは、周方向長さＬｂと同じか、周方向長さＬｂより小さくされることが好ましい。
【００５０】
このタイヤ２がパンク状態で路面に接地して、このトレッド面２８の周方向の接地長がＬｔとされる。この接地長Ｌｔは、空気圧が大気圧にされて、正規荷重を負荷してトレッド４を平面路面に接地させたときに、赤道面で測定される。この測定では、キャンバー角は０゜とされる。このとき、この支持層１８の周方向のピッチＰａは接地長Ｌｔ以下にされている。ピッチＰａが接地長Ｌｔ以下にされているので、タイヤ２が回転するときに常に支持層１８によって荷重が支えられる。この支持層１８は、周方向に間隔を空けて並べられているにも関わらず、常にタイヤ２の撓みを抑制する。
【００５１】
更に、この支持層１８には複数の凹部５８が形成されている。この凹部５８は、タイヤ２の軽量化に寄与する。更に支持層１８による、縦剛性が大きくなり過ぎることが抑制されている。周方向において、支持層１８が位置する位置と、支持層１８が位置しない位置との、縦剛性の差が大きくなり過ぎることが抑制されている。この支持層１８は周方向に間隔を空けて並べられているにも関わらず、このタイヤ２は乗り心地にも優れている。
【００５２】
このタイヤ２の凹部５８は、半径Ｒの球面形状にされている。この凹部５８は、球面形状にされているので、応力集中が抑制されている。この支持層１８は、凹部５８が形成されているにもかかわらず、耐久性の低下が抑制されている。
【００５３】
タイヤの軽量化及び乗り心地の向上の観点から、支持層１８の高さＨｒに対する凹部５８の幅Ｗｄの比（Ｗｄ／Ｈｒ）は、好ましくは０．０５以上であり、更に好ましくは０．１０以上であり、特に好ましくは０．１５以上である。一方で、タイヤ２の耐久性の低下を抑制する観点から、この（Ｗｄ／Ｈｒ）は、好ましくは０．３５以下であり、更に好ましくは０．３０以下であり、特に好ましくは０．２５以下である。
【００５４】
同様に、タイヤの軽量化及び乗り心地の向上の観点から、支持層１８の厚さＴｒに対する凹部５８の深さＤｄの比（Ｄｄ／Ｔｒ）は、好ましくは０．２５以上であり、更に好ましくは０．３０以上である。一方で、タイヤ２の耐久性の低下を抑制する観点から、この（Ｄｄ／Ｔｒ）は、好ましくは０．７５以下であり、更に好ましくは０．６７以下であり、特に好ましくは０．５０以下である。
【００５５】
複数の凹部５８が周方向に並べられて凹部の列を形成している。この凹部の列が半径方向に３列形成されている。これにより、支持層１８は一様に軽量化されている。この支持層１８では、一様に縦剛性が大きくなり過ぎることが抑制されている。更に、半径方向の隣合う凹部の列の位置が周方向にずれているので、この支持層１８は一様に軽量化されている。この支持層１８では、一様に縦剛性が大きくなりすぎることが抑制されている。この支持層１８は、タイヤ２の乗り心地の向上に寄与する。この観点から、この凹部の列は、好ましくは半径方向に２列以上で形成され、更に好ましくは３列以上で形成され、特に好ましくは４列以上の複数列で形成されている。半径方向に隣合う凹部の列の凹部の位置は、好ましくは周方向にずれて形成されている。
【００５６】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法は、特に言及されない限り、図１に示されるように、タイヤ２から切り出された断面で測定される。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【００５７】
本発明において、複素弾性率は、「ＪＩＳ  Ｋ  ６３９４」の規定に準拠して、測定される。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃
【００５８】
このタイヤ２の製造方法は、予備成形工程及び加硫工程を備えている。予備成型工程では、タイヤ２の各部を構成するゴム組成物等の部材が貼り合わされて、未加硫の生タイヤが得られる。この生タイヤはローカバーと称される。加硫工程では、このローカバーが金型に投入される。このローカバーは、金型内で加圧及び加熱される。この加圧と加熱とにより、ゴム組成物が架橋反応を起こす。このローカバーが加硫成型されて、タイヤ２が得られる。
【００５９】
図４には、予備成型工程で使用される中子６０が示されている。この中子６０は、略トロイダル状の形状を備えている。図４には、軸方向に見た中子６０の外面６２が示されている。図５には、図４の線分Ｖ−Ｖの中子６０の断面が示されている。この外面６２は、空気が充填され、その内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ２の内面の形状に近似されている。
【００６０】
図４に示される様に、この中子６０は、第一セグメント６４及び第二セグメント６６を備えている。この第一セグメント６４と第二セグメント６６とが周方向に交互に並べられている。第一セグメント６４と第二セグメント６６とが連結されて、中子６０が形成されている。第一セグメント６４と、他の複数のセグメントとから中子６０が形成されてもよい。
【００６１】
図４の両矢印Ｌｃは、第一セグメント６４の半径方向外端における幅を表している。幅Ｌｃは、第一セグメントの半径方向外端において、周方向一方端から他方端までの直線距離として測定される。両矢印Ｌｄは、第一セグメント６４の半径方向内端における幅を表している。幅Ｌｄは、第一セグメント６４の半径方向内端において、周方向一方端から他方端までの直線距離として測定される。外端における幅Ｌｃは、内端における幅Ｌｄ以下の大きさされている。
【００６２】
図５に示される様に、第一セグメント６４の外面６８には、支持層保持部７０が形成されている。支持層保持部７０は、外面６８から軸方向内向きに凹んで形成されている。この支持層保持部７０の底面７２には、複数の凸部７４が形成されている。凸部７４は、中子６０の外側に向かって突出している。この凸部７４の表面形状は、タイヤ２の凹部５８の表面形状に一致している。
【００６３】
図４に示される様に、この支持層保持部７０には、複数の凸部７４が形成されている。複数の凸部７４が周方向に並べられている。第二セグメント６６の外面７６にも、第一セグメント６４と同様に、支持層保持部７０が形成されている。この中子６０では、それぞれの第二セグメント６６に、２つの支持層保持部７０が形成されている。
【００６４】
この中子６０では、第一セグメント６４と第二セグメント６６とに、支持層保持部７０が形成されている。この支持層保持部７０は、中子６０の周方向に等間隔で形成されている。この中子６０では、１２の支持層支持部７０が、周方向に等間隔で並んでいる。
【００６５】
凸部７４が周方向の列を形成している。この周方向の列が半径方向に複数並ばれている。この中子６０では、半径方向に３つの列が並べられている。半径方向内側の列では、２つの凸部７４が周方向に並べられている。半径方向中央の列では、３つの凸部７４が周方向に並べられている。半径方向外側の列では、２つの凸部７４が周方向に並べられている。
【００６６】
半径方向内側の列の凸部７４の位置と、半径方向中央の列の凸部７４の位置とは、周方向にずれている。半径方向内側の列の凸部７４と、半径方向中央の列の凸部７４とは、半径方向の同じ直線上に位置していない。半径方向中央の列の凸部７４の位置と、半径方向内側の列の凸部７４の位置とは、周方向にずれている。半径方向中央の列の凸部７４と、半径方向外側の列の凸部７４とは、半径方向の同じ直線上に位置していない。
【００６７】
この製造方法の予備成型工程では、中子６０が準備される。予備成型工程では、図示されないが、支持層部材、インナーライナー部材、カーカスプライ部材、ベルト部材、バンド部材、エッジバンド部材、トレッド部材、サイドウォール部材、クリンチ部材、ビード部材等、タイヤ２の各部を構成する部材が準備される。
【００６８】
図４の中子６０の支持層保持部７０に、支持層部材が貼り合わされる。この支持層部材は、支持層保持部７０に嵌め込まれて位置決めされる。更に、インナーライナー部材、カーカス部材、ベルト部材、バンド部材、トレッド部材、サイドウォール部材、クリンチ部材、ビード部材等、タイヤ２の各部を構成する部材が貼り合わされる。これらの部材は、帯状のリボンから形成されてもよい。例えば、インナーライナー部材が、帯状のリボンを中子６０の周方向に巻回されて、形成されてもよい。この様にして、中子６０と一体にされたローカバーが得られる。このローカバーは、中子６０と一体の状態で、加硫工程に送られる。
【００６９】
加硫工程では、ローカバーと中子６０とが一体の状態で、金型に投入される。ローカバーは、金型内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。この中子６０と金型との表面形状に沿って、タイヤ２の外形が形成される。この様にして、インナーライナー部材、カーカス部材、ベルト部材、バンド部材、トレッド部材、サイドウォール部材、クリンチ部材、ビード部材等の各部材から、インナーライナー２４、カーカス１６、ベルト２０、バンド２２、トレッド４、サイドウォール１０、クリンチ１２、ビード１４等の各部が形成される。支持層部材から支持層１８が形成される。
【００７０】
金型から、一体にされたタイヤ２と中子６０とが取り出される。この中子６０の第一セグメント６４が半径方向内向きに抜かれる。中子６０から第一セグメント６４が外される。第一セグメント６４が外された後に、タイヤ２から第二セグメント６６が外される。この様にして、中子６０が分解されて、タイヤ２から中子６０が外される。
【００７１】
この中子６０に支持層保持部７０が形成されているので、支持層１８は周方向に高精度に位置決めされている。支持層保持部７０に凸部７４が形成されているので、支持層１８は半径方向に高精度に位置決められている。この製造方法では、周方向に間隔を空けて並べられた支持層１８の位置決めは、容易に高精度にされうる。
【００７２】
この中子６０では、第一セグメント６４の幅Ｌｃは幅Ｌｄ以下にされている。これにより第一セグメント６４は、半径方向内向きに容易に抜かれる。この中子６０は、容易に分解される。タイヤ２が中子６０から容易に外される。この観点から、幅Ｌｃは、好ましくは幅Ｌｄより小さくされる。
【００７３】
このタイヤ２では、インナーライナー２４の軸方向内側に、支持層１８が形成されている。この支持層１８が中子６０に当接している。インナーライナー２４と中子６０との当接する面積が小さくされている。インナーライナー２４は、そのゴム組成から中子６０との離型性に劣る。このタイヤ２は中子６０との離型性に優れている。この離型性を向上させる観点から、中子６０の外面６２には、離型剤が塗布されることが好ましい。
【実施例】
【００７４】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００７５】
［テスト１］
［実施例１］
図１から図３に示された基本構成を備えた実施例１の空気入りタイヤ（ランフラットタイヤ）を得た。このタイヤのサイズは、２１５／４５Ｒ１７であった。支持層の幅Ｌａと、支持層のピッチＰａと接地長Ｌｔとの比Ｐａ／Ｌｔとは、表１に示された通りであった。このタイヤでは、幅Ｌｂは、幅Ｌａと同じにされた。
【００７６】
［比較例１］
比較例１は、従来のランフラットタイヤである。図示されないが、このタイヤでは、荷重支持層がタイヤ周方向に間隔を空けることなく連続して形成されていた。この荷重支持層が異なる他は、実施例１のタイヤと同様の構成を備えていた。
【００７７】
［実施例２−５及び比較例２］
幅Ｌａ及び比Ｐａ／Ｌｔが表１に示された通りされた。その他は、実施例１のタイヤと同様にして、タイヤが得られた。
【００７８】
［転がり抵抗の評価］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。
使用リム：１７×７．０Ｊ
内圧：２１０ｋＰａ
荷重：４．２７ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例１が基準とされた指数として、下記の表１に示されている。この評価結果は、数値が大きいほど好ましい。
【００７９】
［耐久性の評価］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填した。その後、このタイヤの内圧を大気圧としてパンク状態を再現した。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、縦荷重３．８４ｋＮをタイヤに負荷した。このタイヤを、室温３８℃で８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１に示されている。この数値が大きいほど、好ましい。
【００８０】
［離型性の評価］
加硫後にタイヤから中子を取り外す作業において、タイヤと中子の密着性が官能評価された。この結果が、比較例１を６．０とした指数値で下記表１に示されている。この評価結果は、数値が大きいほど、離型性に優れている。この値が大きいほど、生産性に優れることが示される。
【００８１】
【表１】
2016165916.tif 000003
【００８２】
［テスト２］
［実施例６］
図１から図３に示された基本構成を備えた実施例６の空気入りタイヤ（ランフラットタイヤ）を得た。このタイヤのサイズは、２１５／４５Ｒ１７であった。荷重支持層の凹部の比Ｗｄ／Ｈｒ及び比Ｄｄ／Ｔｒは表２に示される通りであった。表２の凹部配列の欄の「Ａ」は、図１から３に示される様に、半径方向の隣合う凹部の列が周方向に位置ずれしていることを表している。
【００８３】
［比較例３］
タイヤ周方向に連続して一体とされた荷重支持層を備える従来のタイヤが準備された。このタイヤの荷重支持層には、周方向に間隔を空けて凹溝が形成されていた。この凹溝の開口形状は、半径方向を長辺とする長方形であった。その他の構成は実施例６と同様であった。
【００８４】
［実施例７−１０］
比Ｗｄ／Ｈｒを下記の表２の通りとした他は実施例６と同様にして、タイヤが得られた。
【００８５】
［実施例１１−１４］
比Ｄｄ／Ｔｒを下記の表３の通りとした他は実施例６と同様にして、タイヤが得られた。
【００８６】
［比較例４］
凹部配列が変更された他は、実施例６と同様にしてタイヤが得られた。凹部配列の欄の「Ｂ」は、半径方向の隣合う凹部が周方向に位置ずれ無しに形成されていることを表している。
【００８７】
［耐久性の評価］
前述のテスト１と同様の条件で、耐久性が評価された。この結果が、指数値で下記の表２及び３に示されている。これらの数値が大きいほど、好ましい。
【００８８】
［乗り心地の評価］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに正規内圧の空気を充填した。このタイヤを、排気量が２０００ｃｃである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車を運転させて、乗り心地を評価させた。この結果が、指数として下記の表２及び３に示されている。数値が大きいほど好ましい。
【００８９】
【表２】
2016165916.tif 000004
【００９０】
【表３】
2016165916.tif 000005
【００９１】
表１から３に示されるように、実施例のタイヤでは、良好な評価が得られている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００９２】
以上説明されたタイヤは、サイド補強タイプのランフラットタイヤとして、種々の車両に適用されうる。
【符号の説明】
【００９３】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
１０・・・サイドウォール
１４・・・ビード
１６・・・カーカス
１８・・・支持層
２８・・・トレッド面
５８・・・凹部
５９・・・内腔面
６０・・・中子
６２・・・第一セグメント
６４・・・第二セグメント
７０・・・支持層保持部
７４・・・凸部
【図１】
2016165916.tif 000006
【図２】
2016165916.tif 000007
【図３】
2016165916.tif 000008
【図４】
2016165916.tif 000009
【図５】
2016165916.tif 000010