(57)【要約】【課題】パッククリアランスの大小のバラツキに応じてクラッチ係合圧を制御することなく、パッククリアランスの大小のバラツキによるパッククリアランスを詰めるために要する時間の長短のバラツキを抑制する。【解決手段】電子制御装置２０によれば、クラッチＣ２の係合時に、背圧室８８へのクラッチドラム６６の背圧としてのクラッチドラム負荷圧Ｐｄ’によるクラッチＣ２のパッククリアランスの拡大後、ピストン室８０への予め定められた所定時間のパッククリアランスを縮小させるＣ２クラッチ圧ＰＣ２highにより、車両毎のパッククリアランスのバラツキ上、パッククリアランスが最小の場合のパッククリアランスが詰められないように、パッククリアランスが縮小される。その後、ピストン室８０の油圧のＣ２クラッチ圧ＰＣ２lowへの低下後に、背圧室８８の排圧でパッククリアランスが詰められる。【選択図】図５
2016098858.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転軸心方向に重ねられた第１要素と第２要素から構成される摩擦材と、前記回転軸心方向に移動可能に設けられ該摩擦材の前記第１要素と前記第２要素とを押圧するピストンと、前記摩擦材の第１要素を保持し、前記ピストンと共にピストン室を形成するクラッチドラムと、該クラッチドラムに隣接して設けられ、油が供給されることで前記摩擦材の第１要素と前記ピストンとの間のパッククリアランスを増大させることが可能な背圧室と、を備え、
前記摩擦材の第１要素と第２要素とを係合させる際、前記背圧室へ油圧を供給するとともに前記ピストン室へ第１油圧を作用させ、予め定められた時間が経過した後、第１油圧を第２油圧まで低下させるとともに前記背圧室を排圧させることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、摩擦係合装置において、摩擦材を押圧するピストンと摩擦材との間のパッククリアランスの大小のバラツキによる、パッククリアランスを詰めるために要する時間の長短のバラツキを抑制する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
たとえば、特許文献１では、所定の油圧式摩擦係合装置の回転軸心方向に重ねられた第１要素と第２要素から構成される摩擦材を係合させ、他の油圧式摩擦係合装置の摩擦材を解放させることにより実行するクラッチツゥクラッチ変速において、変速時の車速、スロットル開度および油圧の昇圧時間などの変速の状況に応じて少なくとも一方の摩擦材の係合圧を制御する、たとえばリニアソレノイドバルブのデューティ比の補正値を学習し、その補正値を更新することにより次回の変速に反映させる変速時の学習制御を行う車両の制御装置が開示されている。これにより、変速の状況に応じた学習制御により更新された油圧が油圧供給元から油圧式摩擦係合装置に供給される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−２６０２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のような変速時の係合側摩擦係合装置の係合においては、その係合時における係合ショックの発生を抑制させるとともに早期に伝達トルク容量を発生させることが求められることから、変速開始が判断されてから所定時間内においては摩擦材を係合させる高い係合圧が摩擦係合装置に供給される、所謂ファーストアプライ状態とされて、摩擦材を押圧するピストンと摩擦材との間のクリアランス（パッククリアランス）が詰められる。そして、パッククリアランスがゼロとなり摩擦材が伝達トルク容量を持ち始めるときに、摩擦係合装置へ供給される係合圧が低下される。
【０００５】
ところで、上記のピストンと摩擦材との間のパッククリアランスは、車両ごとに大小があったり、経時変化により大小が生じたりといったバラツキが存在する。図８は、従来の車両の制御装置によって制御される摩擦係合装置としてのクラッチの係合時における、クラッチに供給されるクラッチ係合圧により摩擦材が係合されて発生するクラッチトルクを、パッククリアランスが大きいときと小さいときとに分けて説明するタイムチャートの一例である。図９は、図８よりもファーストアプライ状態が長く維持された場合の図８に相当するタイムチャートの他の例である。図８および図９において、クラッチ係合圧（ＭＰａ）が実線で、パッククリアランスが大きい場合のパッククリアランスが一点鎖線で、パッククリアランスが小さい場合のパッククリアランスが二点鎖線で、パッククリアランスが大きい場合のクラッチトルクＴchigh（Ｎ・ｍ）が点線で、パッククリアランスが小さい場合のクラッチトルクＴclowが破線でそれぞれの経時変化が示されている。また、図８および図９において、パッククリアランスが大きい場合および小さい場合とは、車両ごとのクラッチのパッククリアランスのバラツキ上、パッククリアランスの最大の場合と最小の場合である。図８において、変速開始の判断がなされ、クラッチ係合圧が高くされてパッククリアランスが詰められるファーストアプライ状態が終了するｔ１時点からわずか後のｔ２時点において、パッククリアランスの最小の場合のパッククリアランスがゼロとなり詰められて、クラッチトルクＴclowが発生する。しかしながら、パッククリアランスが最大の場合には、ファーストアプライ終了時点で所定のパッククリアランスが残されており、残されたパッククリアランスは低下されたクラッチ係合圧で詰められるため、ｔ１時点からパッククリアランスがゼロとなりクラッチトルクＴchighの発生するｔ３時点は大幅に遅れてしまう。図９において、図８よりもファーストアプライ状態が長く維持されているため、変速の判断が開始されてからパッククリアランスが最大の場合のパッククリアランスが詰められるｔ３時点までに要する時間が図８の場合よりも短くされている。しかしながら、パッククリアランスが最小の場合には、ファーストアプライ状態が終了するｔ１時点からパッククリアランスが詰められるｔ２時点までの間において係合ショックの発生しないクラッチ係合圧まで低下されていないため、クラッチトルクＴclowが急上昇されて係合ショックが生じている。
【０００６】
このように摩擦係合装置の摩擦材の係合を制御する従来の車両の制御装置においては、パッククリアランスの大小のバラツキに応じてたとえばファーストアプライ状態の継続時間などのクラッチ係合圧を制御することなく、パッククリアランスの大小のバラツキによるパッククリアランスを詰めるために要する時間の長短のバラツキが生じることを抑制できず、これにより安定的に摩擦係合要素に早期に伝達トルク容量を持たせることと係合時における係合ショックの発生を抑制することを両立させることが困難であるといった問題があった。
【０００７】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、パッククリアランスの大小のバラツキに応じてクラッチ係合圧を制御することなく、パッククリアランスの大小のバラツキによるパッククリアランスを詰めるために要する時間の長短のバラツキを抑制することを可能とする車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
すなわち、本発明の要旨とするところは、回転軸心方向に重ねられた第１要素と第２要素から構成される摩擦材と、前記回転軸心方向に移動可能に設けられ該摩擦材の前記第１要素と前記第２要素とを押圧するピストンと、前記摩擦材の第１要素を保持し、前記ピストンと共にピストン室を形成するクラッチドラムと、該クラッチドラムに隣接して設けられ、油が供給されることで前記摩擦材の第１要素と前記ピストンとの間のパッククリアランスを増大させることが可能な背圧室と、を備え、前記摩擦材の第１要素と第２要素とを係合させる際、前記背圧室へ油圧を供給するとともに前記ピストン室へ第１油圧を作用させ、予め定められた時間が経過した後、第１油圧を第２油圧まで低下させるとともに前記背圧室を排圧させることにある。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の車両の制御装置によれば、摩擦材の第１要素と第２要素とを係合させる際に背圧室へ油圧が供給されるとともにピストン室へ第１油圧が作用され、予め定められた時間が経過した後、第１油圧が第２油圧まで低下されるとともに背圧室が排圧される。このため、摩擦材の第１要素と第２要素との係合の際に摩擦材の第１要素とピストンとの間のパッククリアランスが大きくされるとともに、ピストン室へ所定時間作用される第１油圧によりピストンが摩擦材の回転軸心方向において接近させられパッククリアランスが小さくされた後に、ピストン室へ作用される油圧が第２油圧まで低下された状態で背圧室の排圧によりパッククリアランスが詰められる。これにより、パッククリアランスの大小のバラツキに応じてクラッチ係合圧を制御することなく、パッククリアランスの大小のバラツキによるパッククリアランスを詰めるために要する時間の長短のバラツキを抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明が適用される車両に含まれる駆動装置の骨子図である。
【図２】図１の動力伝達装置の係合要素の作動と走行パターンの切り換わりとの関係を説明する図である。
【図３】図１の動力伝達装置に備えられたＣＶＴ走行用クラッチＣ２を構成するクラッチドラムの背面に負荷圧が掛けられた場合と、負荷圧が掛けられていない場合とにおけるクラッチドラムの摩擦材とピストンの押圧部との間のパッククリアランスを説明する骨子図である。
【図４】図１の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。
【図５】図３のＣＶＴ走行用クラッチＣ２の係合時におけるＣＶＴ走行用クラッチＣ２の係合圧に加えてＣＶＴ走行用クラッチＣ２のクラッチドラムの背面に掛けられるクラッチドラム負荷圧が作用されたときのクラッチＣ２のパッククリアランスが大きい場合とパッククリアランスが小さい場合とにおけるパッククリアランスの大きさの推移を表すタイムチャートである。
【図６】図５のタイムチャートにおけるクラッチＣ２のパッククリアランスが詰められた後において、クラッチＣ２のクラッチ係合圧によりクラッチＣ２に発生するクラッチトルクを説明するタイムチャートである。
【図７】図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明するためのフローチャートである。
【図８】従来の車両の制御装置において、クラッチの係合時にクラッチに供給されるクラッチ係合圧により摩擦材が係合されて発生するクラッチトルクを、パッククリアランスが大きいときと小さいときとに分けて説明するタイムチャートの一例である。
【図９】従来の車両の制御装置において、ファーストアプライ状態が長く維持された場合の図８に相当するタイムチャートの他の例である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の電子制御装置の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明が適用される車両１０に含まれる駆動装置の骨子図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源として機能するエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた動力伝達装置１６と、機械式油圧ポンプ１８と、機械式油圧ポンプ１８の油圧を元圧として動力伝達装置１６へ供給する油圧を調節する油圧制御回路１９と、車両制御装置として機能する電子制御装置２０と、を備えている。動力伝達装置１６は、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としてのトルクコンバータ２１、トルクコンバータ２１の出力回転部材であるタービン軸と一体的に設けられた入力軸２２、入力軸２２に連結されたベルト式無段変速機２４(以下、無段変速機２４)、入力軸２２に連結された前後進切換装置２６、前後進切換装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機２４と並列に設けられたギヤ機構２８、無段変速機２４及びギヤ機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、カウンタ軸３１、出力軸３０及びカウンタ軸３１に各々相対回転不能に設けられて互いに噛み合う一対のギヤであるリダクションギヤ３２およびカウンタードリブンギヤ３３から成る減速歯車装置３４、出力軸３０に相対回転不能に設けられて駆動輪１４をロックするパーキングギヤ３５、カウンタ軸３１に相対回転不能に設けられたカウンタードライブギヤ３６に作動的に連結された差動歯車装置３８、および差動歯車装置３８に作動的に連結された１対の車軸３９等を、備えている。
【００１３】
このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２１、無段変速機２４(或いは前後進切換装置２６及びギヤ機構２８)、減速歯車装置３４、差動歯車装置３８、及び車軸３９等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達される。
【００１４】
動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を介して出力軸３０へ伝達する第１動力伝達経路と、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を介して出力軸３０へ伝達する第２動力伝達経路と、を並列に備え、車両１０の走行状態に応じてその第１動力伝達経路とその第２動力伝達経路とが切り換えられるように構成されている。動力伝達装置１６は、上記第１動力伝達経路と上記第２動力伝達経路とを選択的に切り換えるクラッチ機構として、上記第１動力伝達経路における動力伝達を断続する第１クラッチ機構としてのＣＶＴ走行用クラッチＣ２（以下、「クラッチＣ２」という）と、上記第２動力伝達経路における動力伝達を断続する第２クラッチ機構としての前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とを備えている。ＣＶＴ走行用クラッチＣ２、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、断接装置に相当するものであり、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。又、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、後述の前後進切換装置２６を構成する要素の１つである。
【００１５】
トルクコンバータ２１は、エンジン１２の出力軸であるクランク軸に連結されたポンプ翼車２１ｐと、入力軸２２および機械式油圧ポンプ１８に連結されたタービン翼車２１ｔと、一方向クラッチを介して動力伝達装置１６のトランスアクスルケースに連結されたステータ翼車２１ｓとを備え、エンジン１２により発生させられた動力を、無段変速機２４およびギヤ機構２８へ流体を介して伝達する。また、上記ポンプ翼車２１ｐおよびタービン翼車２１ｔの間には、直結クラッチであるロックアップクラッチ４３が設けられており、油圧制御などにより係合状態、スリップ状態、あるいは開放状態とされるようになっている。このロックアップクラッチ４３が係合状態とされることにより、厳密には完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車２１ｐおよびタービン翼車２１ｔが一体回転させられる。
【００１６】
前後進切換装置２６は、入力軸２２に対して同軸心に設けられたダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐと前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１とを備えている。遊星歯車装置２６ｐのキャリヤ２６ｃは入力軸２２に一体的に連結され、遊星歯車装置２６ｐのリングギヤ２６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としての第１ケース４１に選択的に連結され、遊星歯車装置２６ｐのサンギヤ２６ｓは入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４４に連結されている。又、キャリヤ２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に相互に連結される。このように構成された前後進切換装置２６では、前進用クラッチＣ１が係合されると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、入力軸２２が小径ギヤ４４に直結され、前記第２動力伝達経路において前進時動力伝達経路が成立(達成)させられる。又、後進用ブレーキＢ１が係合されると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、小径ギヤ４４は入力軸２２に対して逆方向へ回転させられ、前記第２動力伝達経路において後進時動力伝達経路が成立させられる。又、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前記第２動力伝達経路は動力伝達遮断状態とされる。
【００１７】
ギヤ機構２８は、サンギヤ２６ｓに連結された小径ギヤ４４と、ギヤ機構カウンタ軸４５に固設されてその小径ギヤ４４と噛み合う大径ギヤ４６とを備えている。ギヤ機構２８は、１つギヤ段(ギヤ比)が形成される減速機構である。ギヤ機構カウンタ軸４５回りには、アイドラギヤ４８がギヤ機構カウンタ軸４５に対して同軸心に相対回転可能に設けられている。ギヤ機構カウンタ軸４５回りには、更に、ギヤ機構カウンタ軸４５とアイドラギヤ４８との間に、これらの間を選択的に断接する噛合式クラッチ（ドグクラッチ）Ｄ１が設けられている。従って、噛合式クラッチＤ１は、動力伝達装置１６に備えられた、上記第２動力伝達経路における動力伝達を断続する第３クラッチ機構として機能する。噛合式クラッチＤ１は、ギヤ機構カウンタ軸４５に固設された第１ギヤ５０と、アイドラギヤ４８に設けられた第２ギヤ５２と、これら第１ギヤ５０及び第２ギヤ５２と嵌合可能(係合可能、噛合可能)な内周歯が形成されたハブスリーブ５４とを含んで構成されている。このように構成された噛合式クラッチＤ１では、ハブスリーブ５４が第２ギヤ５２側へ所定のストロークで移動させられることによりこれら第１ギヤ５０及び第２ギヤ５２を連結することで、ギヤ機構カウンタ軸４５とアイドラギヤ４８とが接続される。又、噛合式クラッチＤ１は、第１ギヤ５０と第２ギヤ５２とを連結する際に相互の回転を同期させる、シンクロメッシュ機構Ｓ１を備えている。アイドラギヤ４８は、そのアイドラギヤ４８よりも大径の出力ギヤ５６と噛み合っている。出力ギヤ５６は、出力軸３０と同じ回転軸心回りにその出力軸３０に対して相対回転不能に設けられている。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１の一方が係合され且つ噛合式クラッチＤ１が係合されると、エンジン１２の動力が入力軸２２から前後進切換装置２６、ギヤ機構２８、アイドラギヤ４８、及び出力ギヤ５６を順次経由して出力軸３０に伝達される、第２動力伝達経路が成立(接続)させられる。
【００１８】
無段変速機２４は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路上に設けられている。無段変速機２４は、入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ５８と、出力軸３０と同軸心の回転軸６０に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ６２と、その一対の可変プーリ５８，６２の間に巻き掛けられた伝動ベルト６４とを備え、一対の可変プーリ５８，６２と伝動ベルト６４との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。無段変速機２４では、一対の可変プーリ５８，６２のＶ溝幅が変化して伝動ベルト６４の掛かり径(有効径)が変更されることで、変速比(ギヤ比)γ(＝入力軸回転速度Ｎi／出力軸回転速度Ｎo)が連続的に変化させられる。ＣＶＴ走行用クラッチＣ２は、セカンダリプーリ６２と出力軸３０との間に設けられており、セカンダリプーリ６２と出力軸３０との間を選択的に断接する。このＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合されると、エンジン１２の動力が入力軸２２から無段変速機２４を経由して出力軸３０に伝達される、第１動力伝達経路が成立(接続)させられる。
【００１９】
機械式油圧ポンプ１８は、ポンプ翼車２１ｐを介してエンジン１２により回転駆動されて作動油を吐出する。そのため、エンジン１２が停止すれば機械式油圧ポンプ１８も停止し、エンジン回転速度Ｎe（rpm）が高いほど機械式油圧ポンプ１８の出力油圧は高くなる。機械式油圧ポンプ１８により吐出された作動油は、油圧制御回路１９を通じて、たとえばトルクコンバータ２１のロックアップクラッチ４３の係合圧、無段変速機２４の一対の可変プーリ５８、６２における伝動ベルト６４の掛かり径を変化させる油圧、第１動力伝達経路を成立させるＣＶＴ走行用クラッチＣ２の係合圧、第２動力伝達経路を成立させる前後進切換装置２６の前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１およびギヤ機構２８の噛合式クラッチＤ１の係合圧などの元圧として供給される。
【００２０】
図２は、動力伝達装置１６の各走行パターン毎の係合要素の係合表を用いて、その走行パターンの切り換わりを説明する為の図である。図２において、Ｃ１は前進用クラッチＣ１の作動状態に対応し、Ｃ２はＣＶＴ走行用クラッチＣ２の作動状態に対応し、Ｂ１は後進用ブレーキＢ１の作動状態に対応し、Ｄ１は噛合式クラッチＤ１の作動状態に対応し、「○」は係合(接続)を示し、「×」は解放(遮断)を示している。
【００２１】
具体的には、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合されると、セカンダリプーリ６２と出力軸３０とが接続されるので、セカンダリプーリ６２と出力軸３０とが一体回転させられる。このように、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合されると、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２１及び無段変速機２４等を順次介して出力軸３０に伝達される。このＣＶＴ走行(高車速)中に噛合式クラッチＤ１が解放されるのは、例えばＣＶＴ走行中のギヤ機構２８等の引き摺りをなくすと共に、高車速においてギヤ機構２８等が高回転化するのを防止する為である。
【００２２】
例えばギヤ走行からＣＶＴ走行(高車速)へ切り換えられる場合、ギヤ走行に対応する前進用クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合された状態から、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２及び噛合式クラッチＤ１が係合された状態であるＣＶＴ走行(中車速)に過渡的に切り換えられる。すなわち、前進用クラッチＣ１を解放してＣＶＴ走行用クラッチＣ２を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばクラッチツゥクラッチ変速(以下、ＣtoＣ変速という))が実行される。このとき、動力伝達経路は第２動力伝達経路から第１動力伝達経路へ変更され、動力伝達装置１６においては実質的にアップシフトさせられる。そして、動力伝達経路が切り換えられた後、不要な引き摺りやギヤ機構２８等の高回転化を防止する為に噛合式クラッチＤ１が解放される(図２の被駆動入力遮断参照)。このように噛合式クラッチＤ１は、駆動輪１４側からの入力を遮断する被駆動入力遮断クラッチとして機能する。
【００２３】
図３は、動力伝達装置１６に備えられたＣＶＴ走行用クラッチＣ２を構成するクラッチドラム６６の背面に負荷圧が掛けられた場合と、負荷圧が掛けられていない場合とにおける摩擦係合要素７０とピストン部材７４の押圧部７２との間のパッククリアランスを説明する骨子図である。ＣＶＴ走行用クラッチＣ２は、回転軸６０に固定されたクラッチドラム６６と、出力ギヤ５６を介して出力軸３０に連結されたクラッチハブ６８と、クラッチドラム６６とクラッチハブ６８に設けられ、摩擦材として機能する摩擦係合要素７０と、摩擦係合要素７０を押圧する押圧部７２を有するピストン部材７４とから主に構成されている。摩擦係合要素７０は、クラッチドラム６６の内周面に設けられたスプライン溝にスプライン嵌合された第１要素に対応する複数枚の摩擦プレートと、クラッチハブ６８の外周面に設けられたスプライン溝に複数枚の摩擦プレートの間に介在させられるようにスプライン嵌合された第２要素に対応する複数枚の摩擦板とが、ピストン部材７４の押圧部７２とクラッチハブ６６に固定されたストッパ７３との間に交互に重ねられて介装されて構成されている。ピストン部材７４は、オイルシール７６、オイルシール７８を介して回転軸６０およびクラッチドラム６６に摺動可能に設けられており、クラッチドラム６６との間には油密なピストン室８０が形成されている。また、セカンダリプーリ６２の可動プーリ８２は、出力軸３０と同軸心の回転軸６０に相対回転不能且つ所定範囲内で軸心方向に相対移動可能に機械的に拘束されて設けられており、その径方向外側端部からクラッチドラム６６側へ軸心方向に突設された外側筒部８４を備えている。可動プーリ８２の外側筒部８４とクラッチドラム６６との間にはオイルシール８６が介在させられ、可動プーリ８２とクラッチドラム６６とにより油密な背圧室８８が形成されている。ピストン室８０には、油圧制御回路１９内のリニアソレノイドバルブにより、電子制御装置２０からの油圧指令信号に応じた係合油圧であるＣ２クラッチ圧ＰＣ２が第１油路９０を通じて供給される。このＣ２クラッチ圧ＰＣ２により、摩擦係合要素７０がピストン部材７４の押圧部７２に押圧されることにより、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合される。
【００２４】
背圧室８８には、油圧制御回路１９内の他のリニアソレノイドバルブにより、電子制御装置２０からの油圧指令信号に応じて、クラッチドラム負荷圧Ｐｄがクラッチドラム６６の背面に荷重を付与する背圧として第２油路９２を通じて直接的に供給される。この背圧室８８に供給され、矢印方向に作用されるクラッチドラム負荷圧Ｐｄにより、図３の下側の加負荷時の図に示されるように、クラッチドラム６６の背圧室８８を構成する部分が径方向内側の基端部を支点としてピストン部材７４の側へ撓み、摩擦係合要素７０の摩擦プレートとピストン部材７４の押圧部７２との間のパッククリアランスが拡大される方向に摩擦係合要素７０が移動される。また、背圧室８８に供給されていたクラッチドラム負荷圧Ｐｄが排圧されると、図３の上側の無負荷時の図に示されるように、クラッチドラム６６の上記撓みが解消され、パッククリアランスが縮小される方向に摩擦係合要素７０が移動される。
【００２５】
電子制御装置２０は、たとえばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースなどを備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジンの出力制御、第１動力伝達経路および第２動力伝達経路との切換を含めた変速制御などを実行する。
【００２６】
電子制御装置２０には、たとえばアクセル開度センサ９４により検出された運転者による車両１０に対する要求量（ドライバ要求量）としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、エンジン回転速度センサ９６により検出されたエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeを表す信号、スロットル弁開度センサ９８により検出された電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θthを表す信号、車速センサ１００により検出された車速Ｖに対応する出力軸３０の回転速度である出力軸回転速度Ｎoutを表す信号、回転軸回転速度センサ１０２により検出された回転軸６０の回転速度である回転軸回転速度Ｎ６０を表す信号、作動油温センサ１０４により検出された油圧制御回路１９内の作動油の温度である作動油温ＴＨＯＩＬを表す信号などがそれぞれ供給される。
【００２７】
ところで、電子制御装置２０は、第２動力伝達経路が成立させられるギヤ走行から第１動力伝達経路が成立させられるＣＶＴ走行へのクラッチツゥクラッチ変速におけるクラッチＣ２の係合時において、摩擦係合要素７０の摩擦プレートとピストン部材７４の押圧部７２との間のパッククリアランスの大小のバラツキに応じてクラッチＣ２の係合圧であるＣ２クラッチ圧ＰＣ２を制御することなく、パッククリアランスの大小のバラツキによるパッククリアランスを詰めるために要する時間の長短のバラツキを抑制するためのパック詰め制御を実行する。なお、上記パッククリアランスの大小のバラツキは、車両ごとや経時変化により生じるものである。
【００２８】
図４は、電子制御装置２０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置２０は、変速開始判断手段１０６と、パック詰め制御手段１０８と、クラッチトルク容量制御手段１１０と、を備えている。パック詰め制御手段１０８は、背圧制御手段１１２と、クラッチ係合圧制御手段１１４と、パック詰め完了判定手段１１６から構成されている。
【００２９】
変速開始判断手段１０６は、たとえば車速Ｖおよびアクセル開度θaccを変数として、予め設定された関係（変速マップ、変速線図）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度θaccなどで示される車両状態に基づいて変速判断を行い、ギヤ走行からＣＶＴ走行へのクラッチツゥクラッチ変速を実行すべきか否かを判断する。変速開始判断手段１０６は、クラッチツゥクラッチ変速を実行すべきであると判断すると、クラッチＣ２のパッククリアランスを詰めるパック詰め制御実行指令信号をパック詰め制御手段１０８に出力する。
【００３０】
パック詰め制御手段１０８の背圧制御手段１１２は、変速開始判断手段１０６からパック詰め制御実行指令信号を取得すると、クラッチドラム６６の背面に背圧を供給して、クラッチＣ２のパッククリアランスを拡大させる。具体的には、背圧制御手段１１２は、背圧室８８に背圧を供給させる油圧指令信号を油圧制御回路１９に出力し、油圧制御回路１９により調節されたクラッチドラム６６の背圧としての所定のクラッチドラム負荷圧Ｐｄ’を第２油路９２を通じて背圧室８８に供給する。図５は、ギヤ走行からＣＶＴ走行への変速時におけるクラッチＣ２へのクラッチ係合圧ＰＣ２に加えてクラッチドラム負荷圧Ｐｄが作用されたときのクラッチＣ２のパッククリアランスが大きい場合とパッククリアランスが小さい場合とにおけるパッククリアランスの大きさの推移を表すタイムチャートである。ここで、図５におけるクラッチＣ２のパッククリアランスの大きい場合および小さい場合とは、車両ごとのクラッチＣ２のパッククリアランスのバラツキ上、パッククリアランスが最大の場合および最小の場合である。クラッチＣ２のパッククリアランスが最大の場合とパッククリアランスが最小の場合とにおいて、点線で囲まれた（１）で示す範囲で、背圧室８８に供給されるクラッチドラム負荷圧ＰｄがゼロからＰｄ’へ大きくされるにつれて、摩擦係合要素７０がピストン部材７４の押圧部７２から離隔する方向に移動されてクラッチＣ２のパッククリアランスが拡大される。
【００３１】
パック詰め制御手段１０８のクラッチ係合圧制御手段１１４は、背圧制御手段１１２により背圧室８８にクラッチドラム負荷圧Ｐｄ’が供給されて、クラッチＣ２のパッククリアランスが拡大されると、クラッチＣ２へ高い係合圧を供給してパッククリアランスを早期に縮小させる。具体的には、クラッチ係合圧制御手段１１４は、ピストン室８０にＣ２クラッチ圧ＰＣ２を供給させる油圧指令信号を油圧制御回路１９へ出力し、第１油路９０を通じてピストン室８０へ第１油圧に相当する所定のＣ２クラッチ圧ＰＣ２highを作用させる。
【００３２】
次に、クラッチ係合圧制御手段１１４は、ピストン室８０へＣ２クラッチ圧ＰＣ２highを作用させてから所定時間経過後、Ｃ２クラッチ圧ＰＣ２を第２油圧に相当する所定のＣ２クラッチ圧ＰＣ２lowまで低下させる。ここで、クラッチＣ２のパッククリアランスを詰めるためのＣ２クラッチ圧ＰＣ２highを作用させる上記所定時間は、車両ごとのクラッチＣ２のパッククリアランスのバラツキ上、パッククリアランスが最小の場合においてもパッククリアランスが詰まらないすなわちクラッチＣ２がクラッチトルクＴＣ２を持ち始めることがないように予め実験的に定められた時間である。また、Ｃ２クラッチ圧ＰＣ２lowは、クラッチＣ２がクラッチトルクＴＣ２を持ち始めるときに係合ショックが起こらない予め実験的に定められた係合圧である。図５の（２）で示す範囲において示されるように、ピストン室８０に供給されるクラッチ係合圧ＰＣ２がゼロからＣ２クラッチ圧ＰＣ２highまで大きくされて、クラッチＣ２のパッククリアランスが小さくされる。そして、図５の（３）で示す範囲において示されるように、Ｃ２クラッチ圧ＰＣ２highがピストン室８０に供給されてから所定時間経過後、Ｃ２クラッチ圧ＰＣ２がＣ２クラッチ圧ＰＣ２highからＣ２クラッチ圧ＰＣ２lowまで低下させられる。Ｃ２クラッチ圧ＰＣ２がＣ２クラッチ圧ＰＣ２lowまで低下させられたとき、製品バラツキ上のパッククリアランスが最小の場合のクラッチＣ２においてもパッククリアランスはゼロとはなっていない。なお、クラッチＣ２のクラッチ係合圧であるＣ２クラッチ圧ＰＣ２がピストン室８０に供給され初めてからＣ２クラッチ圧ＰＣ２lowまで低下させられるまでの図５の（２）および（３）で示す範囲において、背圧室８８へのクラッチドラム負荷圧Pｄ’が維持されている。
【００３３】
背圧制御手段１１２は、クラッチ係合圧制御手段１１４によりクラッチＣ２のＣ２クラッチ圧ＰＣ２がＣ２クラッチ圧ＰＣ２lowまで低下させられると、背圧室８８に供給していたクラッチドラム負荷圧Ｐｄ’を排圧する油圧制御指令を油圧制御回路１９へ出力し、クラッチドラム６６の背面に掛けている荷重を解放することにより摩擦係合要素７０をピストン部材７４の押圧部７２側へ移動させてクラッチＣ２のパッククリアランスを縮小させる。図５の（４）で示すように、クラッチドラム６６の背面に負荷されていた背圧としてのクラッチドラム負荷圧Ｐｄ’が、排圧により低下させられると、クラッチＣ２のパッククリアランスがゼロとされ詰められる。クラッチＣ２のパッククリアランスが小さい場合とパッククリアランスが大きい場合とにおけるクラッチドラム負荷圧Ｐｄ’の低下が開始されてからクラッチＣ２のパッククリアランスが詰められるまでに要する時間の差異は、クラッチドラム負荷圧Ｐｄ’の低下が開始された時点のパッククリアランスによるところ、この時点においてクラッチＣ２のパッククリアランスが最小の場合のパッククリアランスが詰まる直前までパッククリアランスが小さくされているため、約０．０１秒であり、ほとんど差異が生じていない。ここで、背圧室８８に供給されていた所定のクラッチドラム負荷圧Ｐｄ’は、クラッチドラム負荷圧Ｐｄ’が排圧され低下されたときに車両ごとのクラッチＣ２のパッククリアランスのバラツキ上、パッククリアランスが最大のときのパッククリアランスが詰められる、要するにパッククリアランスが最大の場合と最小の場合とにおけるパッククリアランスの差異の分だけのパッククリアランスが詰められるような所定の負荷圧であり、予め実験的に定められている。また、図５においては、クラッチドラム負荷圧Ｐｄは所定の圧力（ＰＣ２lowと同等か或いはそれを僅かに下回る圧力）まで低下されているが、クラッチＣ２のパッククリアランスが最大の場合のパッククリアランスが詰められるだけ低下されればよく、たとえばゼロまで完全に排圧されてもよい。
【００３４】
パック詰め制御手段１０８のパック詰め完了判定手段１１６は、変速開始判断手段１０６より変速開始の判断が為されてから予め設定された時間が経過したか否かに基づいて、クラッチＣ２のパック詰めが完了した否かを判定する。たとえば、パック詰め完了判定手段１１６は、油圧制御回路１９内の作動油温ＴＨＯＩＬおよび回転軸６０の回転軸回転速度Ｎ６０と出力軸３０の出力軸回転速度Ｎoutとの回転速度差を変数とした予め実験的に定められた関係に基づいて、変速開始の判断が為されてからのパック詰め完了判定の閾値を推定し、実際の経過時間がそのパック詰完了を判定する閾値を越えているか否かを判定する。上記判定が肯定される場合にはクラッチＣ２のパック詰めが完了したと判定し、上記判定が否定される場合にはクラッチＣ２のパック詰めが完了していないと判定する。
【００３５】
クラッチトルク容量制御手段１１０は、パック詰め完了判定手段１１６によりクラッチＣ２のパック詰めが完了したと判定されると、変速のためのクラッチトルクの制御を実行する。具体的には、クラッチトルク容量制御手段１１０は、係合側摩擦係合装置としてのクラッチＣ２のトルク指令値としてクラッチＣ２を係合するための必要なクラッチトルクＴＣ２が得られるようにピストン室８０へ作動油が供給される油圧制御指令信号を油圧制御回路１９へ出力するとともに、解放側摩擦係合装置としてクラッチＣ１のトルク指令値としてクラッチＣ１を解放するための必要なクラッチトルクＴＣ１が得られるように作動油を排出させる油圧制御指令信号を油圧制御回路１９へ出力する。図６は、図５のクラッチＣ２のパッククリアランスが詰められた後において、Ｃ２クラッチ圧ＰＣ２によりクラッチＣ２に発生するクラッチトルクＴＣ２を説明するタイムチャートである。図６において、クラッチＣ２のＣ２クラッチ圧ＰＣ２が実線で、クラッチドラム負荷圧Ｐｄが間隔の大きい点線で、パッククリアランスが大きい場合のパッククリアランスが一点鎖線で、パッククリアランスが小さい場合のパッククリアランスが二点鎖線で、パッククリアランスが大きい場合に発生するクラッチトルクＴchighが間隔の小さい点線で、パッククリアランスが小さい場合に発生するクラッチトルクＴclowが破線でそれぞれの経時変化が示されている。図６において、クラッチＣ２のパッククリアランスの最大の場合と最小の場合とにおいて、クラッチドラム負荷圧Ｐｄが低下されてクラッチＣ２のパッククリアランスが詰められた時のＣ２クラッチ圧ＰＣ２はＣ２クラッチ圧ＰＣ２low付近であるため、クラッチトルクＴＣ２が一瞬急激に大きくなる係合ショックが抑制されている。クラッチＣ２のクラッチトルクＴＣ２の発生時点は、クラッチＣ２のパッククリアランスが詰められた時点であるため、パッククリアランスが小さい場合の方がパッククリアランスが大きい場合に対してわずかに早くクラッチトルクＴＣ２が発生する。その後は、Ｃ２クラッチ圧ＰＣ２が次第に大きくされることにより、クラッチＣ２のクラッチトルクＴＣ２が大きくされる。
【００３６】
図７は、電子制御装置２０の制御作動の要部であるギヤ走行からＣＶＴ走行へのクラッチツゥクラッチ変速におけるクラッチＣ２の係合作動において実行されるクラッチＣ２のパッククリアランスを詰めるパック詰め制御の制御作動の要部を説明するためのフローチャートである。この図７に示す制御作動は、数ｍｓ乃至数十ｍｓのサイクルで繰り返し実行される。
【００３７】
先ず、変速開始判断手段１０６に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する。）Ｓ１においては、実際の車速Ｖおよびアクセル開度θaccで示される車両状態に基づいて、ギヤ走行からＣＶＴ走行へのクラッチツゥクラッチ変速を実行する条件が成立しているか否かが判定される。Ｓ１の判定が肯定される場合にはＳ２が実行され、Ｓ１の判定が否定される場合には、本フローチャートは終了する。
【００３８】
次に、背圧制御手段１１２に対応するＳ２においては、クラッチドラム６６の背面の背圧室８８に背圧としてのクラッチドラム負荷圧Ｐｄ’が作用され、摩擦係合要素７０をピストン部材７４の押圧部７２から離隔する方向へ移動させることによりクラッチＣ２のパッククリアランスが拡大される。
【００３９】
次いで、クラッチ係合圧制御手段１１４に対応するＳ３においては、ピストン室８０にＣ２クラッチ圧ＰＣ２highが作用され、クラッチＣ２のパッククリアランスが詰められる。
【００４０】
次に、クラッチ係合圧制御手段１１４に対応するＳ４においては、Ｓ３においてピストン室８０へＣ２クラッチ圧ＰＣ２highが作用されてから所定時間経過後、Ｃ２クラッチ圧ＰＣ２がＣ２クラッチ圧ＰＣ２lowまで低下される。ここで、クラッチＣ２のパッククリアランスを詰めるためのＣ２クラッチ圧ＰＣ２highを作用させる上記所定時間は、車両ごとのクラッチＣ２のパッククリアランスのバラツキ上、パッククリアランスが最小の場合においてもパッククリアランスが詰まらないように予め実験的に定められた時間である。
【００４１】
更に、背圧制御手段１１２に対応するＳ５においては、Ｓ２においてクラッチドラム６６の背面に作用されたクラッチドラム負荷圧Ｐｄ’が排圧され、摩擦係合要素７０がピストン部材７４の押圧部７２側へ移動されることによりクラッチＣ２のパッククリアランスが縮小され詰められる。
【００４２】
また、パック詰め完了判定手段１１６に対応するＳ６においては、変速開始からの実際の経過時間が、前記パック詰完了判定の閾値（時間）を越えているか否かに基づき、クラッチＣ２のパック詰めが完了したか否かが判定される。Ｓ６の判定が肯定される場合には、Ｓ７が実行される。Ｓ６の判定が否定される場合には、Ｓ４が再度実行される。
【００４３】
そして、クラッチトルク容量制御手段１１０に対応するＳ７においては、パック詰めが完了した係合側摩擦係合装置としてのクラッチＣ２を係合させるために必要なクラッチトルクＴＣ２が作用されるとともに、解放側摩擦係合装置としてのクラッチＣ１を解放させるために必要なクラッチトルクＴＣ１が作用される。Ｓ７実行後、本フローチャートは終了する。
【００４４】
上述のように、本実施例の電子制御装置２０によれば、ギヤ走行からＣＶＴ走行へのクラッチツゥクラッチ変速におけるクラッチＣ２の摩擦係合要素７０の摩擦プレートと摩擦板とを係合させる際に、背圧室８８へクラッチドラム６６の背圧としてのクラッチドラム負荷圧Ｐｄ’が供給され、摩擦プレートとピストン部材７４の押圧部７２のパッククリアランスが拡大された後に、ピストン室８０へパッククリアランスを縮小させるＣ２クラッチ圧ＰＣ２highが予め定められた所定時間作用され、車両ごとのクラッチＣ２のパッククリアランスのバラツキ上、パッククリアランスが最小の場合のパッククリアランスが詰められないように、パッククリアランスが縮小される。その後、ピストン室８０へ作用される油圧がＣ２クラッチ圧ＰＣ２lowまで低下されたのちに、背圧室８８の排圧によりクラッチドラム負荷圧Ｐｄが低下されてクラッチＣ２のパッククリアランスが詰められる。これにより、パッククリアランスの大小のバラツキに応じてＣ２クラッチ圧ＰＣ２を制御することなく、パッククリアランスの大小のバラツキによるパッククリアランスを詰めるために要する時間の長短のバラツキを抑制することが可能となる。
【００４５】
また、本実施例の電子制御装置２０によれば、ピストン室８０に作用され、クラッチＣ２のパッククリアランスを縮小させるＣ２クラッチ圧ＰＣ２highは高く設定されるとともに、クラッチドラム負荷圧Ｐｄが低下されることによりクラッチＣ２のパッククリアランスが詰められる際に、クラッチ係合圧ＰＣ２はＣ２クラッチ圧ＰＣ２lowまで低下されている。このため、安定的に摩擦係合要素に早期に伝達トルク容量を持たせることと係合時における係合ショックの発生を抑制することを両立させることが可能となる。
【００４６】
以上、本発明を表及び図面を参照して詳細に説明したが、本発明は更に別の態様でも実施でき、その主旨を逸脱しない範囲で種々変更を加え得るものである。
【００４７】
たとえば、前述の実施例の電子制御装置２０は、クラッチドラム負荷圧Ｐｄが所定のクラッチドラム負荷圧Ｐｄ’まで大きくされた後に、パッククリアランスを縮小させるＣ２クラッチ圧ＰＣ２の昇圧が開始されるように制御されるものであったが、これに限定されるものではなく、たとえばクラッチドラム負荷圧Ｐｄが所定のクラッチドラム負荷圧Ｐｄ’まで大きくされる前にＣ２クラッチ圧ＰＣ２の昇圧が開始されてもよいし、またはＣ２クラッチ圧ＰＣ２の昇圧が開始された後に、クラッチドラム負荷圧Ｐｄの昇圧が開始されてもよい。要するに、クラッチドラム負荷圧Ｐｄが所定のクラッチドラム負荷圧Ｐｄ’の状態とされ、且つ、Ｃ２クラッチ圧ＰＣ２のＣ２クラッチ圧ＰＣ２highが所定時間維持されて、クラッチＣ２のパッククリアランスが最小の場合のパッククリアランスが詰められる直前の状態とされていればよい。
【００４８】
また、前述の実施例の電子制御装置２０は、Ｃ２クラッチ圧ＰＣ２がＣ２クラッチ圧ＰＣ２highからＣ２クラッチ圧ＰＣ２lowまで低下された後に、クラッチドラム負荷圧Ｐｄが排圧されることによりクラッチドラム負荷圧Ｐｄ’から低下されるように制御されるものであったが、これに限定されるものではなく、たとえば、Ｃ２クラッチ圧ＰＣ２がＣ２クラッチ圧ＰＣ２highからＣ２クラッチ圧ＰＣ２lowまで低下される前に、クラッチドラム負荷圧Ｐｄの排圧が開始されてもよい。要するに、Ｃ２クラッチ圧ＰＣ２が係合ショックの発生しないＣ２クラッチ圧ＰＣ２lowまで低下された状態で、パッククリアランスが詰められればよい。
【００４９】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５０】
２０：電子制御装置（車両の制御装置）
６６：クラッチドラム
７０：摩擦係合要素（摩擦材）
７４：ピストン部材（ピストン）
８０：ピストン室
８８：背圧室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2016098858.tif 000008
【図７】
2016098858.tif 000009
【図８】
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【図９】
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