(57)【要約】【課題】耐久性及び静寂性の低下が抑制される空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤは、リムに固定され、回転軸を中心に回転可能である。空気入りタイヤは、カーカスと、カーカスの両端部が固定されるビードコア及びビードフィラーを有するビード部と、カーカスとビードコアとの間に配置されるビード補強層と、を備える。ビード補強層は、回転軸の周方向に対して２０［°］以上８０［°］以下に配置される第１糸材と、周方向に対して２０［°］以上８０［°］以下に配置され、第１糸材と交差する第２糸材と、周方向に対して２０［°］以上８０［°］以下に配置され、第１糸材及び第２糸材と交差する第３糸材と、周方向に対して２０［°］以上８０［°］以下に配置され、第１糸材、第２糸材、及び第３糸材と交差する第４斜材と、を有する４軸織物を含む。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
リムに固定され、回転軸を中心に回転可能な空気入りタイヤであって、
カーカスと、
前記カーカスの両端部が固定されるビードコア及びビードフィラーを有するビード部と、
前記カーカスと前記ビードコアとの間に配置されるビード補強層と、を備え、
前記ビード補強層は、
前記回転軸の周方向に対して２０［°］以上８０［°］以下に配置される第１糸材と、
前記周方向に対して２０［°］以上８０［°］以下に配置され、前記第１糸材と交差する第２糸材と、
前記周方向に対して２０［°］以上８０［°］以下に配置され、前記第１糸材及び前記第２糸材と交差する第３糸材と、
前記周方向に対して２０［°］以上８０［°］以下に配置され、前記第１糸材、前記第２糸材、及び前記第３糸材と交差する第４斜材と、を有する４軸織物を含む、
空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１糸材と前記第２糸材とは実質的に９０［°］で交差し、
前記第３糸材と前記第４糸材とは実質的に９０［°］で交差し、
前記第１糸材と前記第３糸材とは実質的に４５［°］で交差する、
請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１糸材の弾性率、前記第２糸材の弾性率、前記第３糸材の弾性率、及び前記第４糸材の弾性率はそれぞれ、３［ＧＰａ］以上である、
請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１糸材、前記第２糸材、前記第３糸材、及び前記第４糸材は、芳香族ポリアミド繊維、脂肪族ポリアミド繊維、ポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゾオキサゾール繊維、ポリケトン繊維、セルロース繊維、及び炭素繊維の少なくとも一つを含む請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ビード補強層は、前記４軸織物を被覆するコートゴムを含み、
２０［℃］における前記コードゴムの損失正接ｔａｎδは、０．２５以上０．７０以下である、
請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記リムに接触するリムクッションゴムを備え、
２０［℃］における前記リムクッションゴムの損失正接ｔａｎδは、０．２５以上０．７０以下である、
請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記回転軸に対する放射方向に関して、前記ビード補強層の外端部は、前記ビードフィラーの外端部から少なくとも１５ｍｍ離れている請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記ビードコアは、前記回転軸と平行な方向に関して内側を向く内面部と、前記回転軸と平行な方向に関して外側を向く外面部と、を有し、
前記ビード補強層は、少なくとも一部が前記ビードコアの内面部と前記カーカスとの間に配置される内側補強層と、少なくとも一部が前記ビードコアの外面部と前記カーカスとの間に配置される外側補強層と、を含み、
前記回転軸に対する放射方向に関して、前記内側補強層の外端部と、前記外側補強層の外端部とは、少なくとも２０ｍｍ離れている請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記ビードコアは、前記回転軸に対する放射方向に関して外側を向く外端部と、前記回転軸に対する放射方向に関して内側を向く内端部と、を有し、
前記ビード補強層は、少なくとも、前記ビードコアの内端部と前記カーカスとの間に配置される請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記ビード補強層は、前記４軸織物の隣に配置される２軸織物を含む請求項１から請求項９のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記第１糸材のコード密度（本／５ｃｍ）をＮ１、
前記第２糸材のコード密度（本／５ｃｍ）をＮ２、
前記第３糸材のコード密度（本／５ｃｍ）をＮ３、
前記第４糸材のコード密度（本／５ｃｍ）をＮ４、
前記第１糸材のコード繊度（ｄｔｅｘ）をＳ１、
前記第２糸材のコード繊度（ｄｔｅｘ）をＳ２、
前記第３糸材のコード繊度（ｄｔｅｘ）をＳ３、
前記第４糸材のコード繊度（ｄｔｅｘ）をＳ４、
第１のカバーファクターをＣＦ１、
第２のカバーファクターをＣＦ２、
第３のカバーファクターをＣＦ３、
第４のカバーファクターをＣＦ４、としたとき、
ＣＦ１＝Ｎ１・（Ｓ１）１／２・・・（１）
ＣＦ２＝Ｎ２・（Ｓ２）１／２・・・（２）
ＣＦ３＝Ｎ３・（Ｓ３）１／２・・・（３）
ＣＦ４＝Ｎ４・（Ｓ４）１／２・・・（４）
１０００≦ＣＦ１＋ＣＦ２＋ＣＦ３＋ＣＦ４≦３０００・・・（５）
の条件を満足する、
請求項１から請求項１０のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に開示されているように、空気入りタイヤは、骨格となるカーカスと、カーカスの両端部が固定されるビード部とを備えている。ビード部はリムに固定される。ビード部により、空気入りタイヤとリムとの滑りが抑制される。また、ビード部により、リムとの間で空気入りタイヤの内圧が保持される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０６−２２７２１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
自動車の高級化及び高性能化に伴い、空気入りタイヤに対して、基本運動性能のみならず、高い静寂性が要求される。従来においては、トレッドパターンの工夫及びベルトカバー材の工夫などにより、静寂性の向上が図られている。電気自動車及びハイブリットカーの普及により、空気入りタイヤに対して、更に高い静寂性が要求される。
【０００５】
本発明の態様は、耐久性及び静寂性の低下が抑制される空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の態様に従えば、リムに固定され、回転軸を中心に回転可能な空気入りタイヤであって、カーカスと、前記カーカスの両端部が固定されるビードコア及びビードフィラーを有するビード部と、前記カーカスと前記ビードコアとの間に配置されるビード補強層と、を備え、前記ビード補強層は、前記回転軸の周方向に対して２０［°］以上８０［°］以下に配置される第１糸材と、前記周方向に対して２０［°］以上８０［°］以下に配置され、前記第１糸材と交差する第２糸材と、前記周方向に対して２０［°］以上８０［°］以下に配置され、前記第１糸材及び前記第２糸材と交差する第３糸材と、前記周方向に対して２０［°］以上８０［°］以下に配置され、前記第１糸材、前記第２糸材、及び前記第３糸材と交差する第４斜材と、を有する４軸織物を含む、空気入りタイヤが提供される。
【０００７】
本発明の態様によれば、ビード補強層が４軸織物を含むため、４軸織物のクッション効果により、リムとビード部との間の振動の伝達が抑制される。そのため、空気入りタイヤの静寂性の低下が抑制される。また、４軸織物は、異なる方向に配置される第１糸材、第２糸材、第３糸材、及び第４糸材を含む。これにより、例えば駆動、制動、及び旋回により、リムに固定されたビード部に様々な方向から力が作用しても、ビード補強層による補強効果が発揮される。ビード補強層は、カーカスとビードコアとの間に配置される。駆動、制動、及び旋回により、リムに固定されたビード部に様々な方向から力が作用しても、ビード補強層がその力を吸収するので、カーカスとビードコアとの間に過大な摩擦力が発生することが抑制され、カーカス及びビードコアの損傷が抑制される。そのため、ビード部の耐久性及び耐カット性の低下が抑制される。また、４軸織物のクッション効果により、リムとビード部との密着性の低下が抑制される。そのため、リムとビード部との間から空気が漏出することが抑制される。
【０００８】
第１糸材、第２糸材、第３糸材、及び第４糸材は、周方向に対して２０［°］以上８０［°］以下に配置される。ビード補強層の糸材が周方向に対して２０［°］よりも小さい角度で配置されると、ビード補強層による補強効果が十分に発揮されず、ビード部の耐久性及び耐カット性が低下する可能性がある。ビード補強層の糸材が周方向に対して２０［°］以上の角度で配置されることにより、ビード部の耐久性及び耐カット性の低下が抑制される。また、カーカスのコードが周方向に対して９０［°］の角度で配置されている場合、ビード補強層の糸材が周方向に対して８０［°］よりも大きい角度で配置されると、カーカスのコードとビード補強層の糸材とがほぼ同じ方向に配置されることとなる。その結果、ビード補強層による補強効果が十分に発揮されなくなる可能性がある。また、ほぼ同じ方向に配置されるカーカスのコードとビード補強層の糸材とが重なることにより、ビード部の表面に凹凸形状が生成され、外観不良をもたらす可能性がある。ビード補強層の糸材が周方向に対して８０［°］以下の角度で配置されることにより、ビード補強層による補強効果が発揮され、外観不良の発生が抑制される。
【０００９】
本発明の態様において、前記第１糸材と前記第２糸材とは実質的に９０［°］で交差し、前記第３糸材と前記第４糸材とは実質的に９０［°］で交差し、前記第１糸材と前記第３糸材とは実質的に４５［°］で交差してもよい。
【００１０】
これにより、リムに固定されるビード部に様々な方向から力が作用しても、ビード補強層による補強効果が十分に発揮される。また、外観不良の発生が抑制される。
【００１１】
本発明の態様において、前記第１糸材の弾性率、前記第２糸材の弾性率、前記第３糸材の弾性率、及び前記第４糸材の弾性率はそれぞれ、３［ＧＰａ］以上でもよい。
【００１２】
これにより、振動吸収効果を有し、十分な強度及び耐久性を有する４軸織物が形成される。したがって、静寂性の低下が抑制される。また、高い弾性率の糸材で４軸織物が形成されることにより、ビードコアのビードワイヤの本数を減らしても、ビード部の強度は維持される。これにより、ビード部の強度の低下を抑制しつつ、空気入りタイヤの軽量化を図ることができる。
【００１３】
本発明の態様において、前記第１糸材、前記第２糸材、前記第３糸材、及び前記第４糸材は、芳香族ポリアミド繊維、脂肪族ポリアミド繊維、ポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゾオキサゾール繊維、ポリケトン繊維、セルロース繊維、及び炭素繊維の少なくとも一つを含んでもよい。
【００１４】
これにより、振動吸収効果を有し、十分な強度及び耐久性を有する４軸織物が形成される。
【００１５】
本発明の態様において、前記ビード補強層は、前記４軸織物を被覆するコートゴムを含み、２０［℃］における前記コードゴムの損失正接ｔａｎδは、０．２５以上０．７０以下でもよい。
【００１６】
これにより、振動エネルギーがコートゴムに効果的に吸収され、静寂性の低下が抑制される。
【００１７】
本発明の態様において、前記リムに接触するリムクッションゴムを備え、２０［℃］における前記リムクッションゴムの損失正接ｔａｎδは、０．２５以上０．７０以下でもよい。
【００１８】
これにより、振動エネルギーがリムクッションゴムに効果的に吸収され、静寂性の低下が抑制される。
【００１９】
本発明の態様において、前記回転軸に対する放射方向に関して、前記ビード補強層の外端部は、前記ビードフィラーの外端部から少なくとも１５ｍｍ離れていてもよい。
【００２０】
これにより、ビード部において応力集中が発生することが抑制される。ビード補強部の外端部とビードフィラーの外端部との距離が短いと、それら外端部又はその近傍において応力集中が発生する可能性が高くなる。応力集中が発生すると、ビード部の少なくとも一部が劣化する可能性がある。ビード補強層の外端部とビードフィラーの外端部との距離を１５ｍｍ以上にすることにより、応力集中の発生が抑制される。したがって、ビード部の劣化が抑制され、強度が維持される。
【００２１】
本発明の態様において、前記ビードコアは、前記回転軸と平行な方向に関して内側を向く内面部と、前記回転軸と平行な方向に関して外側を向く外面部と、を有し、前記ビード補強層は、少なくとも一部が前記ビードコアの内面部と前記カーカスとの間に配置される内側補強層と、少なくとも一部が前記ビードコアの外面部と前記カーカスとの間に配置される外側補強層と、を含み、前記回転軸に対する放射方向に関して、前記内側補強層の外端部と、前記外側補強層の外端部とは、少なくとも２０ｍｍ離れていてもよい。
【００２２】
これにより、ビード部において応力集中が発生することが抑制される。内側補強層の外端部と外側補強層の外端部との距離が短いと、それら外端部又はその近傍において応力集中が発生する可能性が高くなる。応力集中が発生すると、ビード部の少なくとも一部が劣化する可能性がある。内側補強層の外端部と外側補強層の外端部との距離を２０ｍｍ以上にすることにより、応力集中の発生が抑制される。したがって、ビード部の劣化が抑制され、強度が維持される。
【００２３】
本発明の態様において、前記ビードコアは、前記回転軸に対する放射方向に関して外側を向く外端部と、前記回転軸に対する放射方向に関して内側を向く内端部と、を有し、前記ビード補強層は、少なくとも、前記ビードコアの内端部と前記カーカスとの間に配置されてもよい。
【００２４】
これにより、静寂性の低下が十分に抑制される。
【００２５】
本発明の態様において、前記ビード補強層は、前記４軸織物の隣に配置される２軸織物を含んでもよい。
【００２６】
これにより、静寂性の低下が抑制される。また、ビード補強層の製造コストの増大が抑制される。
【００２７】
本発明の態様において、前記第１糸材のコード密度（本／５ｃｍ）をＮ１、前記第２糸材のコード密度（本／５ｃｍ）をＮ２、前記第３糸材のコード密度（本／５ｃｍ）をＮ３、前記第４糸材のコード密度（本／５ｃｍ）をＮ４、前記第１糸材のコード繊度（ｄｔｅｘ）をＳ１、前記第２糸材のコード繊度（ｄｔｅｘ）をＳ２、前記第３糸材のコード繊度（ｄｔｅｘ）をＳ３、前記第４糸材のコード繊度（ｄｔｅｘ）をＳ４、第１のカバーファクターをＣＦ１、第２のカバーファクターをＣＦ２、第３のカバーファクターをＣＦ３、第４のカバーファクターをＣＦ４、としたとき、
ＣＦ１＝Ｎ１・（Ｓ１）１／２・・・（１）
ＣＦ２＝Ｎ２・（Ｓ２）１／２・・・（２）
ＣＦ３＝Ｎ３・（Ｓ３）１／２・・・（３）
ＣＦ４＝Ｎ４・（Ｓ４）１／２・・・（４）
１０００≦ＣＦ１＋ＣＦ２＋ＣＦ３＋ＣＦ４≦３０００・・・（５）
の条件を満足してもよい。
【００２８】
これにより、糸材の間にコートゴムが入り込み、所期の性能を有するビード補強層が製造される。カバーファクターが大きいことは、糸材と糸材との隙間が小さく、糸材が密に配置されていることを含む。カバーファクターが小さいことは、糸材と糸材との隙間が大きく、糸材が粗に配置されていることを含む。４軸織物のカバーファクターの総和（ＣＦ１＋ＣＦ２＋ＣＦ３＋ＣＦ４）が小さいと、糸材が粗に配置されているため、ビード補強層は十分な補強効果が得られず、ビード部の耐久性及び耐カット性が低下する可能性がある。また、十分な静寂性が得られなくなる可能性がある。４軸織物のカバーファクターの総和が大きいと、糸材が密に配置されているため、糸材と糸材との隙間にコードゴムが十分に入り込むことができず、糸材とコートゴムとの接着性が低下する可能性がある。４軸織物のカバーファクターの総和を１０００以上にすることにより、糸材が適切な密度で配置されるので、ビード部の耐久性及び耐カット性の低下が抑制され、静寂性の低下も抑制される。４軸織物のカバーファクターの総和を３０００以下にすることにより、糸材が適切な密度で配置されるので、糸材とコートゴムとの接着性の低下が抑制される。
【発明の効果】
【００２９】
本発明の態様によれば、耐久性及び静寂性の低下が抑制される空気入りタイヤが提供される。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤの一例を示す断面図である。
【図２】図２は、第１実施形態に係るビード補強層の一例を示す拡大図である。
【図３】図３は、第１実施形態に係るビード部の一例を示す断面図である。
【図４】図４は、第２実施形態に係るビード部の一例を示す断面図である。
【図５】図５は、第３実施形態に係るビード部の一例を示す断面図である。
【図６】図６は、第４実施形態に係るビード補強層の一部を示す平面図である。
【図７】図７は、第４実施形態に係るビード部の一例を示す断面図である。
【図８】図８は、第５実施形態に係るビード部の一例を示す断面図である。
【図９】図９は、第６実施形態に係るビード部の一例を示す断面図である。
【図１０】図１０は、性能試験の結果を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。以下で説明する実施形態の構成要素は、適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。
【００３２】
＜第１実施形態＞
第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の一部を示す断面図である。図１は、空気入りタイヤ１の回転軸ＡＸを通る子午断面を示す。
【００３３】
空気入りタイヤ１は、リムＲＭに固定され、回転軸ＡＸを中心に回転する。以下の説明において、回転軸ＡＸを中心とする回転方向を適宜、周方向（又はタイヤ周方向）、と称し、回転軸ＡＸと平行な方向を適宜、幅方向（又はタイヤ幅方向）、と称し、回転軸ＡＸに対する放射方向を適宜、径方向（又はタイヤ径方向）、と称する。
【００３４】
空気入りタイヤ１のタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬは、タイヤ幅方向に関して空気入りタイヤ１の中心を通る。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸ＡＸと直交し、タイヤ幅方向に関して空気入りタイヤ１の中心を通る平面をいう。タイヤ幅とは、タイヤ幅方向に関して、タイヤ赤道面ＣＬの一方側の最も外側の空気入りタイヤ１の部位と、タイヤ赤道面ＣＬの他方側の最も外側の空気タイヤ１の部位との距離をいう。換言すれば、タイヤ幅とは、タイヤ幅方向に関して、タイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部位間の距離をいう。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上において空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。
【００３５】
タイヤ径方向は、回転軸ＡＸと直交する方向である。タイヤ径方向に関して内側とは、タイヤ径方向において回転軸ＡＸに向かう側をいう。タイヤ径方向に関して外側とは、タイヤ径方向において回転軸ＡＸから離れる側をいう。タイヤ幅方向に関して内側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬに向かう側をいう。タイヤ幅方向に関して外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。
【００３６】
図１に示すように、空気入りタイヤ１は、トレッド面２１を有するトレッド部２と、タイヤ幅方向に関してトレッド部２の両側に配置されるショルダー部３と、リムＲＭと接続されるビード部５と、ショルダー部３とビード部５とを結ぶサイドウォール部４とを備えている。
【００３７】
また、空気入りタイヤ１は、カーカス６と、ベルト７と、ベルト補強層８と、ビード補強層９と、リムクッションゴム１１と、を備えている。
【００３８】
トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）を含む。トレッド部２は、タイヤ径方向に関して、空気入りタイヤ１の最も外側に配置される部位を含む。トレッド部２の表面は、路面と接触するトレッド面２１を含む。トレッド面２１に、複数の主溝２２が設けられる。図１に示す例では、主溝２２は４本設けられている。主溝２２は、タイヤ周方向に設けられる。本実施形態において、複数の主溝２２のそれぞれは、タイヤ赤道線と平行なストレート主溝である。複数の主溝２２の間に陸部２３が設けられる。トレッド面２１は、陸部２３の表面を含む。陸部２３は、タイヤ周方向に設けられる。陸部２３は、タイヤ赤道線と平行である。トレッド面２１に、複数のラグ溝が設けられる。ラグ溝は、主溝２２と交差する。ラグ溝は、陸部２３に設けられる。ラグ溝の両端部は、主溝２２と接続（連通）されてもよいし、主溝２２と離れていてもよい。
【００３９】
ショルダー部３は、タイヤ幅方向に関してトレッド部２の両側に配置される。サイドウォール部４は、タイヤ幅方向に関して、空気入りタイヤ１の最も外側に配置される部位を含む。
【００４０】
ビード部５は、リムＲＭに固定される。ビード部５は、タイヤ幅方向に関してタイヤ赤道面ＣＬの両側に配置される。カーカス６の両端部は、ビード部５に固定される。ビード部５は、ビードコア５１と、ビードフィラー５２とを有する。
【００４１】
ビードコア５１は、回転軸ＡＸを囲むように配置される。ビードコア５１は、リング状のビードワイヤを含む。ビードワイヤは、例えばスチールワイヤのような金属ワイヤを含む。ビードワイヤは、複数設けられる。タイヤ幅方向に関して、カーカス６の両端部が、ビードコア５１において折り返される。これにより、カーカス６がビード部５に固定される。
【００４２】
ビードコア５１は、略平行に配置された複数のビードワイヤがゴム材で被覆されることによって形成される。ビードコア５１は、タイヤ幅方向に並列されるとともに、タイヤ径方向に並列された複数のビードワイヤを含む。以下の説明においては、タイヤ幅方向に並列されるビードワイヤの数を、列、で表現し、タイヤ径方向に並列されるビードワイヤの数を、層、で表現する。本実施形態においては、ビードコア５１は、例えば、５列×３層のビードワイヤを有する。
【００４３】
ビードフィラー５２は、ゴム材を含む。ビードフィラー５２は、ビードコア５１において折り返されたカーカス６により形成される空間に配置される。ビードフィラー５２は、ビード部５の剛性を高める。
【００４４】
カーカス６は、空気入りタイヤ１の骨格となる。カーカス６は、トレッド部２からビード部５に延在するように配置される。カーカス６の両端部が、ビード部５に固定される。カーカス６は、タイヤ幅方向に関してタイヤ赤道面ＣＬの一方側のビードコア５１と他方側のビードコア５１との間にトロイド状に配置される。カーカス６の両端部は、ビードコア５１において、タイヤ幅方向に関して内側から外側に折り返される。カーカス６の両端部は、ビードフィラー５２を囲むように折り返される。
【００４５】
カーカス６は、複数のコード（カーカスコード）と、カーカスコードを被覆するコートゴムとを有する。カーカスコードは、タイヤ周方向に対して、実質的に９０［°］の角度で配置されている。カーカスコードは、有機繊維を含む。カーカスコードは、例えば、ポリエステル、レーヨン、及びナイロンの少なくとも一つを含む。
【００４６】
本実施形態において、カーカス６は、２枚のゴムシート６Ａ及びゴムシート６Ｂを含む積層構造体である。ゴムシート６Ｂは、タイヤ径方向に関してゴムシート６Ａの外側に配置される。タイヤ幅方向に関して、ゴムシート６Ｂの端部は、ゴムシート６Ａの端部よりも外側に配置される。なお、カーカス６は、２層（２つ）のゴムシート（６Ａ、６Ｂ）を含んでもよいし、１層のゴムシートを含んでもよいし、３層以上のゴムシートを含んでもよい。
【００４７】
ベルト７は、少なくとも２つ（２層）のベルト７Ａ及びベルト７Ｂを含む積層構造体である。ベルト７は、トレッド部２に配置される。ベルト７は、タイヤ径方向に関して、カーカス６の外側に配置される。ベルト７は、タイヤ周方向に配置される。ベルト７は、カーカス６を覆うように配置される。ベルト７は、カーカス６を締め付けて、トレッド部２の剛性を高める。
【００４８】
ベルト７Ａ及びベルト７Ｂはそれぞれ、複数のコード（ベルトコード）と、ベルトコードを被覆するコートゴムとを有する。ベルトコードは、タイヤ周方向に対して、所定の角度（例えば、２０［°］〜３０［°］）で配置される。ベルトコードは、スチール又は有機繊維を含む。ベルトコードは、例えば、ポリエステル、レーヨン、及びナイロンの少なくとも一つを含む。ベルト７Ａ及びベルト７Ｂは、ベルト７Ａのベルトコードとベルト７Ｂのベルトコードとが交差するように配置される。
【００４９】
ベルト補強層８は、ベルト７を補強する。ベルト補強層８は、タイヤ幅方向に関して、少なくともベルト７の端部に配置される。ベルト補強層８は、少なくとも、タイヤ幅方向に関して、ベルト７の端部を補強する。ベルト補強層８は、タイヤ径方向に関して、ベルト７の外側に配置される。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配置される。ベルト補強層８は、ベルト７を覆うように配置される。
【００５０】
ベルト補強層８は、複数のコード（ベルト補強コード）と、ベルト補強コードを被覆するコートゴムとを有する。ベルト補強コードは、タイヤ周方向に対して、実質的に平行（±５［°］）に配置される。ベルト補強コードは、スチール又は有機繊維を含む。ベルト補強コードは、例えば、ポリエステル、レーヨン、及びナイロンの少なくとも一つを含む。ベルト７Ａ及びベルト７Ｂは、ベルト７Ａのベルトコードとベルト７Ｂのベルトコードとが交差するように配置される。
【００５１】
図１に示す例では、ベルト補強層８は、単層構造体であり、ベルト７全体を覆うように配置されている。ベルト補強層８は、積層構造体でもよい。ベルト補強層８は、タイヤ幅方向に関して、ベルト７の端部のみを覆うように配置されてもよい。また、ベルト補強層８が、タイヤ径方向に関して内側ベルト補強層と外側ベルト補強層とを含む積層構造体である場合、内側ベルト補強層が、タイヤ幅方向に関してベルト７よりも大きくベルト７全体を覆うように配置され、外側ベルト補強層が、タイヤ幅方向に関してベルト７の端部のみを覆うように配置されてもよい。また、内側ベルト補強層及び外側ベルト補強層のそれぞれが、タイヤ幅方向に関してベルト７の端部のみを覆うように配置されてもよい。なお、ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配置された帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をふくんでもよい。
【００５２】
リムクッションゴム１１は、リムＲＭと接触する。リムクッションゴム１１は、タイヤ幅方向に関してタイヤ赤道面ＣＬの両側に配置される。リムクッションゴム１１は、回転軸ＡＸを囲むように、タイヤ周方向に配置される。リムクッションゴム１１は、サイドウォール部４のサイドウォールゴムと接続される。
【００５３】
ビード部５は、ビード補強層９を有する。ビード補強層９は、ビード部５を補強する。ビード補強層９は、カーカス６とビードコア５１との間に配置される。ビード補強層９は、カーカス６とビードコア５１との摩擦を抑制して、カーカス６及びビードコア５１の損傷を抑制する。ビード補強層９により、ビード部５の耐久性の低下が抑制される。
【００５４】
ビード補強層９は、タイヤ幅方向に関して、タイヤ赤道面ＣＬの一方側のビード部５及び他方側のビード部５のそれぞれに配置される。ビード補強層９は、回転軸ＡＸを囲むように、タイヤ周方向に配置される。
【００５５】
図２は、本実施形態に係るビード補強層９の一例を示す拡大図である。本実施形態において、ビード補強層９は、４軸織物９６を含む。４軸織物９６は、異なる方向に配置される複数の糸材（繊維コード）９１を含む。本実施形態において、ビード補強層９の４軸織物９６は、タイヤ周方向に対して２０［°］以上８０［°］以下に配置される第１糸材９１Ａと、タイヤ周方向に対して２０［°］以上８０［°］以下に配置され、第１糸材９１Ａと交差する第２糸材９１Ｂと、タイヤ周方向に対して２０［°］以上８０［°］以下に配置され、第１糸材９１Ａ及び第２糸材９１Ｂと交差する第３糸材９１Ｃと、タイヤ周方向に対して２０［°］以上８０［°］以下に配置され、第１糸材９１Ａ、第２糸材９１Ｂ、及び第３糸材９１Ｃと交差する第４斜材９１Ｄと、を有する。
【００５６】
第１糸材９１Ａと、第２糸材９１Ｂと、第３糸材９１Ｃと、第４糸材９１Ｄとは、異なる方向に配置される。複数の第１糸材９１Ａが実質的に平行に配置される。複数の第２糸材９１Ｂが実質的に平行に配置される。複数の第３糸材９１Ｃが実質的に平行に配置される。複数の第４糸材９１Ｄが実質的に平行に配置される。
【００５７】
第１糸材９１Ａは、隣接する複数の第２糸材９１Ｂのうち、ある第２糸材９１Ｂの表面に接触し、その隣の第２糸材９１Ｂの裏面に接触し、その隣の第２糸材９１Ｂの表面に接触するように配置される。すなわち、第１糸材９１Ａは、隣接する複数の第２糸材９１Ｂの表面側の空間と裏面側の空間とのそれぞれに交互に配置される。
【００５８】
第２糸材９１Ｂは、隣接する複数の第１糸材９１Ａのうち、ある第１糸材９１Ａの表面に接触し、その隣の第１糸材９１Ａの裏面に接触し、その隣の第１糸材９１Ａの表面に接触するように配置される。すなわち、第２糸材９１Ｂは、隣接する複数の第１糸材９１Ａの表面側の空間と裏面側の空間とのそれぞれに交互に配置される。
【００５９】
第３糸材９１Ｃは、隣接する複数の第４糸材９１Ｄのうち、ある第４糸材９１Ｄの表面に接触し、その隣の第４糸材９１Ｄの裏面に接触し、その隣の第４糸材９１Ｄの表面に接触するように配置される。すなわち、第３糸材９１Ｃは、隣接する複数の第４糸材９１Ｄの表面側の空間と裏面側の空間とのそれぞれに交互に配置される。
【００６０】
第４糸材９１Ｄは、隣接する複数の第３糸材９１Ｃのうち、ある第３糸材９１Ｃの表面に接触し、その隣の第３糸材９１Ｃの裏面に接触し、その隣の第３糸材９１Ｃの表面に接触するように配置される。すなわち、第４糸材９１Ｄは、隣接する複数の第３糸材９１Ｃの表面側の空間と裏面側の空間とのそれぞれに交互に配置される。
【００６１】
第１糸材９１Ａと第２糸材９１Ｂとの交差部と、第３糸材９１Ｃと第４糸材９１Ｄとの交差部とは、隣接する。第１糸材９１Ａと第２糸材９１Ｂとの交差部及び第３糸材９１Ｃと第４糸材９１Ｄとの交差部において、第１糸材９１Ａと第２糸材９１Ｂと第３糸材９１Ｃと第４糸材９１Ｄとは接触する。
【００６２】
第１糸材９１Ａは、第２糸材９１Ｂとの交差部において、第２糸材９１Ｂの裏面と接触し、第３糸材９１Ｃと第４糸材９１Ｄとの交差部において、第３糸材９１Ｃの表面及び第４糸材９１Ｄの表面と接触するように配置される。
【００６３】
第２糸材９１Ｂは、第１糸材９１Ａとの交差部において、第１糸材９１Ａの表面と接触し、第３糸材９１Ｃと第４糸材９１Ｄとの交差部において、第３糸材９１Ｃの裏面及び第４糸材９１Ｄの表面と接触するように配置される。
【００６４】
第３糸材９１Ｃは、第４糸材９１Ｄとの交差部において、第４糸材９１Ｄの裏面と接触し、第１糸材９１Ａと第２糸材９１Ｂとの交差部において、第１糸材９１Ａの裏面及び第２糸材９１Ｂの表面と接触するように配置される。
【００６５】
第４糸材９１Ｃは、第３糸材９１Ｃとの交差部において、第３糸材９１Ｃの表面と接触し、第１糸材９１Ａと第２糸材９１Ｂとの交差部において、第１糸材９１Ａの裏面及び第２糸材９１Ｂの裏面と接触するように配置される。
【００６６】
なお、４軸織物９６は、図２に示した形態に限られない。第１糸材９１Ａと第２糸材９１Ｂと第３糸材９１Ｃと第４糸材９１Ｄとが分離しないように織られていればよい。
【００６７】
なお、第１糸材９１Ａを、縦材、と称し、第２糸材９１Ｂを、横材、と称し、第３糸材９１Ｃ及び第４糸材９１Ｄのそれぞれを、斜材、と称してもよい。
【００６８】
本実施形態において、第１糸材９１Ａと第２糸材９１Ｂとは実質的に９０［°］で交差する。第３糸材９１Ｃと第４糸材９１Ｄとは実質的に９０［°］で交差する。第１糸材９１Ａと第３糸材９１Ｃとは実質的に４５［°］で交差する。第２糸材９１Ｂと第４糸材９１Ｄとは実質的に４５［°］で交差する。
【００６９】
図２に示す例では、タイヤ周方向と平行な仮想線と第１糸材９１Ａとがなす角度θ１は、約３０［°］である。タイヤ周方向と平行な仮想線と第２糸材９１Ｂとがなす角度θ２は、約６０［°］である。タイヤ周方向と平行な仮想線と第３糸材９１Ｃとがなす角度θ３は、約３０［°］である。タイヤ周方向と平行な仮想線と第４糸材９１Ｄとがなす角度θ４は、約６０［°］である。
【００７０】
なお、第１糸材９１Ａは、タイヤ周方向と平行な仮想線となす角度θ１が２０［°］以上８０［°］以下になるように配置されればよい。第２糸材９１Ｂは、タイヤ周方向と平行な仮想線となす角度θ２が２０［°］以上８０［°］以下になるように配置されればよい。第３糸材９１Ｃは、タイヤ周方向と平行な仮想線となす角度θ３が２０［°］以上８０［°］以下になるように配置されればよい。第４糸材９１Ｄは、タイヤ周方向と平行な仮想線となす角度θ４が２０［°］以上８０［°］以下になるように配置されればよい。
【００７１】
なお、タイヤ周方向に対する糸材９１の角度は、３０［°］以上７０［°］以下でもよい。例えば、タイヤ周方向に対する第３糸材９１Ｃの角度は、及びタイヤ周方向に対する第４糸材９１Ｄの角度は、４５［°］以上６５［°］以下であることが好ましい。
【００７２】
タイヤ周方向に対する糸材９１の角度を、２０［°］以上８０［°］以下にすることにより、耐久性及び耐カット性を含む、ビード補強層９の補強効果が向上する。タイヤ周方向に対する糸材９１の角度を、３０［°］以上７０［°］以下にすることにより、ビード補強層９の補強効果がより向上する。
【００７３】
なお、第１糸材９１Ａと第２糸材９１Ｂとは、９０［°］で交差しなくてもよい。第１糸材９１Ａと第２糸材９１Ｂとは、例えば、７０［°］以上１１０［°］以下で交差してもよい。第３糸材９１Ｃと第４糸材９１Ｄとは、９０［°］で交差しなくてもよい。第３糸材９１Ｃと第４糸材９１Ｄとは、例えば、７０［°］以上１１０［°］以下で交差してもよい。第１糸材９１Ａと第３糸材９１Ｃとは、４５［°］で交差しなくてもよい。第１糸材９１Ａと第３糸材９１Ｃとは、２５［°］以上６５［°］以下で交差してもよい。第２糸材９１Ｂと第４糸材９１Ｄとは、４５［°］で交差しなくてもよい。第２糸材９１Ｂと第４糸材９１Ｄとは、２５［°］以上６５［°］以下で交差してもよい。
【００７４】
例えば、角度θ１が３０［°］、角度θ２が７０度［°］、角度θ３が２５［°］、角度θ４が６５［°］でもよい。
【００７５】
なお、本実施形態において、タイヤ周方向に対する糸材９１の角度（タイヤ周方向と平行な仮想線と糸材９１とがなす角度）は、２つ存在する。すなわち、タイヤ周方向に対する糸材９１の角度は、タイヤ周方向と平行な仮想線から時計まわりの方向の角度と、反時計まわりの方向の角度との２つの角度が存在する。一例として、タイヤ周方向と平行な仮想線と第１糸材９１Ａとがなす角度は、時計まわりの方向の角度である１５０［°］とみなすことができるし、反時計まわりの方向の角度である３０［°］とみなすことができる。本実施形態において、タイヤ周方向に対する糸材９１の角度（タイヤ周方向と平行な仮想線と糸材９１とがなす角度）は、２つ存在する角度のうち、小さいほうの角度をいう。
【００７６】
例えば、タイヤ周方向に対する第１糸材９１Ａの角度が３０［°］及び１５０［°］の２つ存在する場合、角度θ１は、３０［°］である。タイヤ周方向に対する第２糸材９１Ｂの角度が７０［°］及び１１０［°］の２つ存在する場合、角度θ２は、７０［°］である。タイヤ周方向に対する第３糸材９１Ｃの角度が２５［°］及び１５５［°］の２つ存在する場合、角度θ３は、２５［°］である。タイヤ周方向に対する第４糸材９１Ｄの角度が６５［°］及び１１５［°］の２つ存在する場合、角度θ３は、６５［°］である。
【００７７】
本実施形態において、糸材（繊維コード）９１は、有機繊維コードである。本実施形態において、糸材９１（第１糸材９１Ａ、第２糸材９１Ｂ、第３糸材９１Ｃ、及び第４糸材９１Ｄ）は、芳香族ポリアミド繊維、脂肪族ポリアミド繊維、ポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゾオキサゾール繊維、ポリケトン繊維、セルロース繊維、及び炭素繊維の少なくとも一つを含む。
【００７８】
なお、糸材９１は、芳香族ポリアミド（アラミド）繊維、脂肪族ポリアミド（ナイロン）繊維、ポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゾオキサゾール（ＰＢＯ）繊維、ポリケトン（ＰＫ）繊維、セルロース繊維、及び炭素繊維のみならず、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維及びポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維を含んでもよい。
【００７９】
複数の糸材９１（第１糸材９１Ａ、第２糸材９１Ｂ、第３糸材９１Ｃ、及び第４糸材９１Ｄ）は、同種類の繊維で形成されてもよいし、異種類の繊維で形成されてもよい。
【００８０】
本実施形態において、糸材９１の弾性率は、３［ＧＰａ］以上である。すなわち、第１糸材９１Ａの弾性率、第２糸材９１Ｂの弾性率、第３糸材９１Ｃの弾性率、及び第４糸材９１Ｄの弾性率はそれぞれ、３［ＧＰａ］以上である。
【００８１】
弾性率は、ＪＩＳ  Ｌ−１０１７に準拠して、コード径の測定と引張試験を行って応力−ひずみ曲線を描き、１０［Ｎ］と６７［Ｎ］の点を結び、その直線の傾きを求めることで得ることができる。この測定は、糸材（コード）２０本について行い、その平均値を糸材の弾性率とする。
【００８２】
糸材９１の弾性率を３［ＧＰａ］以上にすることにより、高い強度及び耐久性を有し、十分な振動吸収効果を発揮して、静寂性が得られる４軸織物９６が形成される。また、高い弾性率の糸材９１で４軸織物９６が形成されることにより、ビードコア５１のビードワイヤの本数を減らしても、ビード部５の強度は維持される。例えば、４軸織物９６が設けられていないビードコアが５列×５層のビードワイヤを有することによって所期の強度を有する場合、４軸織物９６が設けられることにより、ビードコア５１のビードワイヤを、例えば５列×３層に低減することができる。これにより、ビード部５の強度の低下を抑制しつつ、空気入りタイヤ１の軽量化を図ることができる。
【００８３】
なお、糸材９１の弾性率は、１０［ＧＰａ］以上であることが好ましい。これにより、十分な強度を有するビード補強層９が形成される。
【００８４】
なお、糸材９１の弾性率は、１００［ＧＰａ］以下であることが好ましい。糸材９１の弾性率が１００［ＧＰａ］よりも大きいと、その空気タイヤ１が装着された車両の乗り心地性が低下する可能性がある。
【００８５】
また、本実施形態において、ビード補強層９は、４軸織物９６を被覆するコートゴム９２を含む。本実施形態において、２０［℃］におけるコードゴム９２の損失正接ｔａｎδは、０．２５以上０．７０以下である。２０［℃］におけるコードゴム９２の損失正接ｔａｎδは、０．４０以上０．６０以下であることが好ましい。
【００８６】
２０［℃］におけるコートゴム９２の損失正接ｔａｎδが、０．２５以上０．７０以下であることにより、空気入りタイヤ１とリムＲＭとの間の振動伝達が抑制される。２０［℃］におけるコートゴム９２の損失正接ｔａｎδが、０．４０以上０．６０以下であることにより、空気入りタイヤ１とリムＲＭとの間の振動伝達がより効果的に抑制される。これにより、空気入りタイヤ１の静寂性が得られる。また、カーカス６とビードコア５１との摩擦が抑制され、カーカス６及びビードコア５１の損傷が抑制される。これにより、ビード部５の耐久性及び耐カット性も向上する。
【００８７】
図３は、本実施形態に係るビード部５の一例を示す断面図である。図３に示すように、ビード部５は、ビードコア５１と、ビードフィラー５２と、ビードコア５１に固定されるカーカス６と、リムＲＭに接触するリムクッションゴム１１と、ビード補強層９と、を有する。
【００８８】
本実施形態において、カーカス６は、ビードコア５１において、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返される。リムクッションゴム１１は、ビードコア５１において折り返されたタイヤ幅方向外側のカーカス６を覆うように配置される。
【００８９】
本実施形態において、２０［℃］におけるリムクッションゴム１１の損失正接ｔａｎδは、０．２５以上０．７０以下である。２０［℃］におけるリムクッションゴム１１の損失正接ｔａｎδは、０．４０以上０．６０以下であることが好ましい。
【００９０】
２０［℃］におけるリムクッションゴム１１の損失正接ｔａｎδが、０．２５以上０．７０以下であることにより、空気入りタイヤ１とリムＲＭとの間の振動伝達が抑制される。２０［℃］におけるリムクッションゴム１１の損失正接ｔａｎδが、０．４０以上０．６０以下であることにより、空気入りタイヤ１とリムＲＭとの間の振動伝達がより効果的に抑制される。これにより、空気入りタイヤ１の静寂性が得られる。また、ビード部５の耐久性及び耐カット性も向上する。
【００９１】
ビードコア５１は、タイヤ径方向に関して外側を向く外端部５３と、タイヤ径方向に関して内側を向く内端部５４と、タイヤ幅方向に関して内側を向く内面部５５と、タイヤ幅方向に関して外側を向く外面部５６と、を有する。
【００９２】
外端部５３は、タイヤ径方向に関して、ビードコア５１の最も外側の部位である。内端部５４は、タイヤ径方向に関して、ビードコア５１の最も内側の部位である。内面部５５は、タイヤ幅方向に関して、ビードコア５１の最も内側の部位である。外面部５６は、タイヤ幅方向に関して、ビードコア５１の最も外側の部位である。
【００９３】
ビード補強層９は、カーカス６とビードコア５１との間に配置される。本実施形態において、ビード補強層９は、ビードコア５１の内端部５４とカーカス６との間に配置される。ビード補強層９は、ビードコア５１の内端部５４及びカーカス６のそれぞれと接触する。本実施形態において、ビードコア５１の内面部５５は、カーカス６と接触する。ビードコア５１の外面部５６は、折り返されたタイヤ幅方向外側のカーカス６と接触する。ビードコア５１の外端部５３は、ビードフィラー５２と接触する。
【００９４】
本実施形態においては、第１糸材９１Ａのコード密度（本／５ｃｍ）をＮ１、第２糸材９１Ｂのコード密度（本／５ｃｍ）をＮ２、第３糸材９１Ｃのコード密度（本／５ｃｍ）をＮ３、第４糸材９１Ｄのコード密度（本／５ｃｍ）をＮ４、第１糸材９１Ａのコード繊度（ｄｔｅｘ）をＳ１、第２糸材９１Ｂのコード繊度（ｄｔｅｘ）をＳ２、第３糸材９１Ｃのコード繊度（ｄｔｅｘ）をＳ３、第４糸材９１Ｄのコード繊度（ｄｔｅｘ）をＳ４、第１のカバーファクターをＣＦ１、第２のカバーファクターをＣＦ２、第３のカバーファクターをＣＦ３、第４のカバーファクターをＣＦ４、としたとき、
ＣＦ１＝Ｎ１・（Ｓ１）１／２・・・（１）
ＣＦ２＝Ｎ２・（Ｓ２）１／２・・・（２）
ＣＦ３＝Ｎ３・（Ｓ３）１／２・・・（３）
ＣＦ４＝Ｎ４・（Ｓ４）１／２・・・（４）
１０００≦ＣＦ１＋ＣＦ２＋ＣＦ３＋ＣＦ４≦３０００・・・（５）
の条件を満足する。
【００９５】
コード密度Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３、Ｎ４は、第１糸材９１Ａ、第２糸材９１Ｂ、第３糸材９１Ｃ、及び第４糸材９１Ｄのそれぞれが、４軸織物９６に対して５ｃｍあたりに打ち込まれた本数である。
【００９６】
コード繊度Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４は、第１糸材９１Ａ、第２糸材９１Ｂ、第３糸材９１Ｃ、及び第４糸材９１Ｄのそれぞれの、１００００[ｍ]あたりのグラム数である。
【００９７】
カバーファクターＣＦ１、ＣＦ２、ＣＦ３、ＣＦ４は、第１糸材９１Ａ、第２糸材９１Ｂ、第３糸材９１Ｃ、及び第４糸材９１Ｄのそれぞれの、各糸材９１間の隙間の程度である。具体的には、カバーファクターＣＦ１、ＣＦ２、ＣＦ３、ＣＦ４は、繊維コード９１の太さが、単位長さ当たりにどれだけ占めるかを示す。すなわち、カバーファクターＣＦ１、ＣＦ２、ＣＦ３、ＣＦ４が小さいとは、各糸材９１間の隙間が広いことを意味する。カバーファクターＣＦ１、ＣＦ２、ＣＦ３、ＣＦ４が大きいとは、各糸材９１間の隙間が狭いまたは無いことを示し、各糸材９１間が密であることを意味する。例えば、糸材９１の密度が同じ場合、糸材９１が細いと、各糸材９１間に隙間が大きくなるため、カバーファクターが小さくなり、糸材９１が太いと糸材９１間の隙間が小さくなるため、カバーファクターが大きくなる。
【００９８】
ビード補強層９の４軸織物９６のカバーファクターの総和（ＣＦ１＋ＣＦ２＋ＣＦ３＋ＣＦ４）を１０００以上とすることにより、空気入りタイヤ１の耐カット性及び耐久性がより向上し、満足できる静寂性も確保される。また、ビード補強層９の４軸織物９６のカバーファクターの総和を３０００以下とすることにより、各糸材９１間が高密度となることを抑制することができる。その結果、糸材９１とコートゴム９２との接着性の悪化が抑制される。なお、カバーファクターの総和は、１５００以上２５００以下であることがより好ましい。
【００９９】
以上説明したように、本実施形態によれば、ビード補強層９が４軸織物９６を含むため、４軸織物９６のクッション効果により、リムＲＭとビード部５との間の振動の伝達が抑制される。そのため、空気入りタイヤ１の静寂性の低下が抑制される。
【０１００】
また、４軸織物９６は、異なる方向に配置される第１糸材９１Ａ、第２糸材９１Ｂ、第３糸材９１Ｃ、及び第４糸材９１Ｄを含む。これにより、例えば駆動、制動、及び旋回により、リムＲＭに固定されたビード部５に様々な方向から力が作用しても、ビード補強層９による補強効果が発揮される。そのため、ビード部５の耐久性及び耐カット性の低下が抑制される。
【０１０１】
ビード補強層９は、カーカス６とビードコア５１との間に配置される。例えば駆動、制動、及び旋回により、リムＲＭに固定されたビード部５に様々な方向から力が作用しても、ビード補強層９が変形して、その力を吸収することができる。これにより、カーカス６とビードコア５１との間に過大な摩擦力が発生することが抑制される。そのため、カーカス６及びビードコア５１の損傷が抑制される。したがって、そのため、ビード部５の耐久性及び耐カット性の低下が抑制される。
【０１０２】
また、４軸織物９６のクッション効果により、リムＲＭとビード部５との密着性の低下が抑制される。そのため、リムＲＭとビード部５との間から空気が漏出することが抑制される。
【０１０３】
第１糸材９１Ａ、第２糸材９１Ｂ、第３糸材９１Ｃ、及び第４糸材９１Ｄは、タイヤ周方向に対して２０［°］以上８０［°］以下に配置される。ビード補強層９の糸材９１がタイヤ周方向に対して２０［°］よりも小さい角度で配置されると、ビード補強層９による補強効果が十分に発揮されず、ビード部５の耐久性及び耐カット性が低下する可能性がある。ビード補強層９の糸材９１がタイヤ周方向に対して２０［°］以上の角度で配置されることにより、ビード部５の耐久性及び耐カット性の低下が抑制される。
【０１０４】
また、カーカス６のカーカスコードがタイヤ周方向に対して実質的に９０［°］の角度で配置されている場合、ビード補強層９の糸材９１がタイヤ周方向に対して８０［°］よりも大きい角度で配置されると、カーカスコードとビード補強層９の糸材９１とがほぼ同じ方向に配置されることとなる。その結果、ビード補強層９による補強効果が十分に発揮されなくなる可能性がある。また、ほぼ同じ方向に配置されるカーカスコードとビード補強層９の糸材９１とが重なることにより、ビード部５の表面に凹凸形状が生成され、外観不良をもたらす可能性がある。ビード補強層９の糸材９１がタイヤ周方向に対して８０［°］以下の角度で配置されることにより、ビード補強層９による補強効果が発揮され、外観不良の発生が抑制される。
【０１０５】
本実施形態においては、第１糸材９１Ａと第２糸材９１Ｂとが実質的に９０［°］で交差し、第３糸材９１Ｃと第４糸材９１Ｄとが実質的に９０［°］で交差し、第１糸材９１Ａと第３糸材９１Ｃとが実質的に４５［°］で交差し、第２糸材９１Ｂと第４糸材９１Ｄとが実質的に４５［°］で交差する。これにより、駆動、制動、及び旋回により、リムＲＭに固定されるビード部５に様々な方向から力が作用しても、ビード補強層９による補強効果が十分に発揮される。また、外観不良の発生が抑制される。
【０１０６】
本実施形態においては、第１糸材９１Ａの弾性率、第２糸材９１Ｂの弾性率、第３糸材９１Ｃの弾性率、及び第４糸材９１Ｄの弾性率はそれぞれ、３［ＧＰａ］以上である。これにより、高い強度及び耐久性を有し、十分な振動吸収効果を有する４軸織物９６が形成される。したがって、静寂性の低下が抑制される。また、高い弾性率の糸材９１で４軸織物９６が形成されることにより、ビードコア５１のビードワイヤの本数を減らしても、ビード部５１の強度は維持される。したがって、ビード部５１の強度の低下を抑制しつつ、空気入りタイヤ１の軽量化を図ることができる。
【０１０７】
本実施形態においては、第１糸材９１Ａ、第２糸材９１Ｂ、第３糸材９１Ｃ、及び第４糸材９１Ｄは、芳香族ポリアミド繊維、脂肪族ポリアミド繊維、ポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゾオキサゾール繊維、ポリケトン繊維、セルロース繊維、及び炭素繊維の少なくとも一つを含む。これにより、振動吸収効果を有し、十分な強度及び耐久性を有する４軸織物９６が形成される。
【０１０８】
本実施形態において、ビード補強層９は、４軸織物９６を被覆するコートゴム９２を含む。２０［℃］におけるコードゴム９２の損失正接ｔａｎδは、０．２５以上０．７０以下である。好ましくは、２０［℃］におけるコードゴム９２の損失正接ｔａｎδは、０．４０以上０．６０以下である。これにより、振動エネルギーがコートゴム９２に効果的に吸収され、リムＲＭと空気入りタイヤ１との間の振動伝達が抑制され、静寂性の低下が抑制される。また、リム部５の耐久性及び耐カット性が向上する。
【０１０９】
本実施形態において、リムＲＭに接触するリムクッションゴム１１が設けられる。２０［℃］におけるリムクッションゴム１１の損失正接ｔａｎδは、０．２５以上０．７０以下である。好ましくは、２０［℃］におけるリムクッションゴム１１の損失正接ｔａｎδは、０．４０以上０．６０以下である。これにより、振動エネルギーがリムクッションゴム１１に効果的に吸収され、リムＲＭと空気入りタイヤ１との間の振動伝達が抑制され、静寂性の低下が抑制される。
【０１１０】
本実施形態において、ビード補強層９は、ビードコア５１の内端部５４とカーカス６との間に配置される。これにより、リムＲＭと空気入りタイヤ１との間の振動の伝達が効果的に抑制される。したがって、静寂性の低下が十分に抑制される。
【０１１１】
本実施形態において、４軸織物９６のカバーファクターの総和（ＣＦ１＋ＣＦ２＋ＣＦ３＋ＣＦ４）が、（５）式の条件を満足することにより、糸材９１の間にコートゴム９２が入り込み、所期の性能を有するビード補強層９が製造される。カバーファクターが大きいことは、糸材９１と糸材９１との隙間が小さく、糸材９１が密に配置されていることを含む。カバーファクターが小さいことは、糸材９１と糸材９１との隙間が大きく、糸材９１が粗に配置されていることを含む。４軸織物９６のカバーファクターの総和（ＣＦ１＋ＣＦ２＋ＣＦ３＋ＣＦ４）が小さいと、糸材９１が粗に配置されているため、ビード補強層９は十分な補強効果が得られず、ビード部５の耐久性及び耐カット性が低下する可能性がある。また、十分な静寂性が得られなくなる可能性がある。４軸織物９６のカバーファクターの総和が大きいと、糸材９１が密に配置されているため、糸材９１と糸材９１との隙間にコードゴム９２が十分に入り込むことができず、糸材９１とコートゴム９２との接着性が低下する可能性がある。４軸織物９６のカバーファクターの総和を１０００以上にすることにより、糸材９１が適切な密度で配置されるので、ビード部５の耐久性及び耐カット性の低下が抑制され、静寂性の低下も抑制される。４軸織物９６のカバーファクターの総和を３０００以下にすることにより、糸材９１が適切な密度で配置されるので、糸材９１とコートゴム９２との接着性の低下が抑制される。
【０１１２】
なお、４軸織物９６のカバーファクターの総和（ＣＦ１＋ＣＦ２＋ＣＦ３＋ＣＦ４）は、１５００以上２５００以下であることがより好ましい。
【０１１３】
＜第２実施形態＞
第２実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
【０１１４】
図４は、本実施形態に係るビード補強層９Ｂの一部を示す平面図である。ビード補強層９Ｂは、上述の実施形態で説明した４軸織物９６を含む。ビード補強層９Ｂは、カーカス６とビードコア５１との間に配置される。
【０１１５】
図４に示すように、本実施形態において、ビード補強層９Ｂは、ビードコア５１の内端部５４とカーカス６との間、ビードコア５１の内面部５５とカーカス６との間、及びビードコア５１の外面部５６とカーカス６との間のそれぞれに配置される。
【０１１６】
ビード補強層９Ｂは、ビードコア５１の内端部５４と、ビードコア５１の内面部５５と、ビードコア５１の外面部５６とのそれぞれに接触するように配置される。また、ビード補強層９Ｂは、カーカス６と接触するように配置される。
【０１１７】
ビード補強層９Ｂは、ビードコア５１の外端部５３と接触しない。ビードコア５１の外端部５３は、ビードフィラー５２と接触する。
【０１１８】
以上説明したように、本実施形態においては、ビード補強層９Ｂは、ビードコア５１の内端部５４、内面部５５、及び外面部５６のそれぞれに接触するように配置される。本実施形態においても、耐久性及び静寂性の低下が抑制される空気入りタイヤ１が提供される。
【０１１９】
＜第３実施形態＞
第３実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
【０１２０】
図５は、本実施形態に係るビード補強層９Ｃの一部を示す平面図である。ビード補強層９Ｃは、上述の実施形態で説明した４軸織物９６を含む。ビード補強層９Ｃは、カーカス６とビードコア５１との間に配置される。
【０１２１】
図５に示すように、本実施形態において、ビード補強層９Ｃは、ビードコア５１の内端部５４とカーカス６との間、ビードコア５１の内面部５５とカーカス６との間、ビードコア５１の外面部５６とカーカス６との間、及びビードコア５１の外端部５３とカーカス６との間のそれぞれに配置される。
【０１２２】
ビード補強層９Ｂは、ビードコア５１の内端部５４と、ビードコア５１の内面部５５と、ビードコア５１の外面部５６と、ビードコア５１の外端部５３とのそれぞれに接触するように配置される。また、ビード補強層９Ｂは、カーカス６と接触するように配置される。
【０１２３】
以上説明したように、本実施形態においては、ビード補強層９Ｃは、ビードコア５１の外端部５３、内端部５４、内面部５５、及び外面部５６のそれぞれに接触するように配置される。本実施形態においても、耐久性及び静寂性の低下が抑制される空気入りタイヤ１が提供される。
【０１２４】
＜第４実施形態＞
第４実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
【０１２５】
図６は、本実施形態に係るビード補強層９Ｄの一部を示す平面図である。図７は、本実施形態に係るビード補強層９Ｄが設けられたビード部５の一例を示す断面図である。
【０１２６】
図６及び図７に示すように、ビード補強層９Ｄは、４軸織物９６と、４軸織物９６の隣に配置される２軸織物９７と、を含む。また、ビード補強層９Ｄは、４軸織物９６及び２軸織物９７を被覆するコートゴム９２を有する。
【０１２７】
タイヤ径方向に関して、２軸織物９７は、４軸織物９６の両側に配置される。４軸織物９６と２軸織物９７とは、一体で繋がっていてもよいし、別々に分かれていてもよい。４軸織物９６と２軸織物９７とが別々に分かれる場合、４軸織物９６と２軸織物９７の一部とが重複するように配置されてもよい。その重複部分の寸法は、２ｍｍ以上５ｍｍ以下に定められてもよい。
【０１２８】
２軸織物９２は、第１糸材９１Ａと、第１糸材９１Ａと交差する第２糸材９１Ｂと、を含む。複数の第１糸材９１Ａが実質的に平行に配置される。複数の第２糸材９１Ｂが実質的に平行に配置される。
【０１２９】
図７に示すように、ビード補強層９Ｄの４軸織物９６は、ビードコア５１の内端部５４とカーカス６との間に配置される。ビード補強層９Ｄの一方の２軸織物９７は、ビードコア５１の内面部５５とカーカス６との間に配置される。ビード補強層９Ｄの他方の２軸織物９７は、ビードコア５１の外面部５６とカーカス６との間に配置される。ビードコア５１の外端部５３は、ビードフィラー５２と接触する。
【０１３０】
以上説明したように、本実施形態においては、ビード補強層９Ｄは、ビードコア５１の内端部５４とカーカス６との間に配置される４軸織物９６と、ビードコア５１の内面部５５とカーカス６との間に配置される２軸織物９７と、ビードコア５１の外面部５６とカーカス６との間に配置される２軸織物９７と、を含む。これにより、空気入りタイヤ１の静寂性の低下が抑制される。また、内端部５４の両側の内面部５５及び外面部５６に２軸織物９７が配置されるので、ビード補強層９Ｄの製造コストの増大が抑制される。
【０１３１】
＜第５実施形態＞
第５実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
【０１３２】
図８は、本実施形態に係るビード補強層９Ｅの一部を示す平面図である。図８に示すように、ビード補強層９Ｅは、４軸織物９６と、４軸織物９６の隣に配置される２軸織物９７と、を含む。また、ビード補強層９Ｅは、４軸織物９６及び２軸織物９７を被覆するコートゴム９２を有する。
【０１３３】
ビード補強層９Ｅの４軸織物９６は、ビードコア５１の内端部５４とカーカス６との間に配置される。ビード補強層９Ｄの２軸織物９７は、ビードコア５１の内面部５５とカーカス６との間、ビードコア５１の外面部５６とカーカス６との間、及びビードコア５１の外端部５３とビードフィラー５２との間のそれぞれに配置される。
【０１３４】
以上説明したように、本実施形態においても、空気入りタイヤ１の静寂性の低下が抑制され、ビード補強層９Ｅの製造コストの増大が抑制される。
【０１３５】
＜第６実施形態＞
第６実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
【０１３６】
図９は、本実施形態に係るビード補強層９Ｆが設けられたビード部５の一例を示す断面図である。ビード補強層９Ｆは、上述の実施形態で説明した４軸織物９６を含む。本実施形態において、ビード補強層９Ｆの少なくとも一部は、カーカス６とビードフィラー５２との間に配置される。
【０１３７】
ビード補強層９Ｆの少なくとも一部は、ビードコア５１の内端部５４とカーカス６との間に配置される。ビード補強層９Ｆの少なくとも一部は、ビードコア５１の内面部５５とカーカス６との間に配置される。ビード補強層９Ｆの少なくとも一部は、ビードコア５１の外面部５６とカーカス６との間に配置される。
【０１３８】
以下の説明においては、ビード補強層９Ｆのうち、少なくとも一部がビードコア５１の内面部５５とカーカスとの間に配置される部分を適宜、内側補強層９Ｆａ、と称し、少なくとも一部がビードコア５１の外面部５６とカーカス６との間に配置される部分を適宜、外側補強層９Ｆｂ、と称する。
【０１３９】
ビード補強層９Ｆは、タイヤ径方向に関してビードコア５１の内端部５４よりも外側に配置される外端部９３を有する。本実施形態において、外端部９３は、タイヤ径方向に関してビードコア５１の外端部５３よりも外側に配置される。
【０１４０】
外端部９３は、タイヤ幅方向に関して内側のカーカス６に配置される内側外端部９３Ａと、タイヤ幅方向に関して外側のカーカス６に配置される外側外端部９３Ｂとを含む。内側外端部９３Ａは、内側補強層９Ｆａの外端部９３である。外側外端部９３Ｂは、外側補強層９Ｆｂの外端部９３である。
【０１４１】
内側外端部９３Ａは、タイヤ径方向に関して、内側補強層９Ｆａの最も外側の部位である。外側外端部９３Ｂは、タイヤ径方向に関して、外側補強層９Ｆｂの最も外側の部位である。
【０１４２】
ビードフィラー５２は、タイヤ径方向に関して最も外側に配置される外端部５９を有する。外端部５９は、タイヤ径方向に関して、ビードフィラー５２の最も外側の部位である。
【０１４３】
本実施形態においては、タイヤ径方向に関して、ビード補強層９Ｆの外端部９３（９３Ａ、９３Ｂ）は、ビードフィラー５１の外端部５９から少なくとも１５ｍｍ離れている。すなわち、本実施形態において、内側外端部９３Ａと外端部５９との距離は、１５ｍｍ以上に定められる。外側外端部９３Ｂと外端部５９との距離は、１５ｍｍ以上に定められる。
【０１４４】
また、本実施形態においては、タイヤ径方向に関して、内側補強層９Ｆａの内側外端部９３Ａと、外側補強層９Ｆｂの外側外端部９３Ｂとは、少なくとも２０ｍｍ離れている。すなわち、本実施形態において、内側外端部９３Ａと外側外端部９３Ｂとの距離は、２０ｍｍ以上に定められている。
【０１４５】
なお、図９に示す例では、タイヤ径方向に関して、内側外端部９３Ａは、外端部５９よりも外側に配置されている。タイヤ径方向に関して、内側外端部９３Ａは、外端部５９よりも内側に配置されてもよい。なお、図９に示す例では、タイヤ径方向に関して、外側外端部９３Ｂは、外端部５９よりも内側に配置されている。タイヤ径方向に関して、外側外端部９３Ｂは、外端部５９よりも外側に配置されてもよい。外端部９３（内側端部９３Ａ及び外側端部９３Ｂ）が、外端部５９から１５ｍｍ以上離れていればよい。内側端部９３Ａと外側端部９３Ｂとが、２０ｍｍ以上離れていればよい。
【０１４６】
以上説明したように、本実施形態においては、タイヤ径方向に関して、ビード補強層９Ｆの外端部９３（９３Ａ、９３Ｂ）は、ビードフィラー５２の外端部５９から少なくとも１５ｍｍ離れている。また、タイヤ放射方向に関して、内側補強層９Ｆａの外端部（内側外端部）９３Ａと、外側補強層９Ｆｂの外端部（外側外端部）９３Ｂとは、少なくとも２０ｍｍ離れている。これにより、ビード部５において応力集中が発生することが抑制される。したがって、ビード部５の劣化が抑制され、ビード部５の強度が維持される。
【０１４７】
ビード部５は、複数の部材（ビードコア５１、ビードフィラー５２、ビード補強層９Ｆ、カーカス６、及びクッションゴム１１など）で構成される。それら部材の端部どうしの距離が短いと、その端部又はその近傍において応力集中が発生する可能性が高くなる。
【０１４８】
例えば、ビード補強部９Ｆの外端部９３とビードフィラー５２の外端部５９との距離が短いと、外端部９３又はその近傍、あるは外端部５９又はその近傍において、応力集中が発生する可能性が高くなる。同様に、内側補強層９Ｆａの外端部９３Ａと外側補強層９Ｆｂの外端部９３Ｂとの距離が短いと、外端部９３Ａ又はその近傍、あるいは外端部９３Ｂ又はその近傍において、応力集中が発生する可能性が高くなる。応力集中が発生すると、ビード部５の少なくとも一部が劣化する可能性がある。
【０１４９】
本実施形態においては、ビード補強層９Ｆの外端部９３（９３Ａ、９３Ｂ）とビードフィラー５２の外端部５９との距離を１５ｍｍ以上にすることにより、応力集中の発生が抑制される。内側補強層９Ｆａの外端部９３Ａと外側補強層９Ｆｂの外端部９３Ｂとの距離を２０ｍｍ以上にすることにより、応力集中の発生が抑制される。したがって、ビード部５の劣化が抑制され、強度が維持される。
【０１５０】
なお、上述の各実施形態において、４軸織物９６のビード補強層は、少なくとも、ビードコア５１の内端部５４とカーカス６との間に配置されればよい。
【０１５１】
＜実施例＞
図１０は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の性能試験の結果を示す図表である。本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、静寂性、耐久性、タイヤ重量、及び安全性、に関する性能試験を行った。この性能試験では、タイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５、ホイールサイズ１５×６Ｊの正規リムに取り付けられた空気入りタイヤを試験タイヤとした。
【０１５２】
正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。
【０１５３】
静寂性の評価方法は、試験車両で速度４０［ｋｍ／ｈ］から８０［ｋｍ／ｈ］で走路の実車走行を行い、熟練のドライバーによる官能評価（走行振動評価）により静寂性を評価した。そして、この官能評価に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど静寂性が優れていることを示す。
【０１５４】
耐久性の評価方法は、試験タイヤを正規リムに組み付け、酸素圧３５０［ｋＰａ］、温度８０［℃］の環境下で５日間乾燥劣化させた後、内圧２００［ｋＰａ］とし、ドラム径１７０７［ｍｍ］のドラム試験機にて、速度１２０［ｋｍ／ｈ］、荷重負荷５［ｋＮ］で走行開始し、２４時間ごとに速度を１０［ｋｍ／ｈ］ずつ増加させながら、タイヤが破損するまで試験を行ない、破損したときの走行距離を測定する。そして、この測定に基づいて従来例を基準（１００）とした指数で示し、この指数が大きいほど耐久性に優れていることを示している。
【０１５５】
タイヤ重量の評価方法は、試験タイヤの重量を測定する。そして、この測定に基づいて従来例を基準（１００）とした指数で示し、この指数が大きいほど重量が小さい（軽い）ことを示している。
【０１５６】
安全性の評価方法は、試験タイヤを正規リムに組み付け、水圧試験を行い、試験タイヤが破壊された水圧（破壊圧）を測定した。そして、この測定に基づいて従来例を基準（１００）とした指数で示し、この指数が大きいほど安全性が高いことを示している。
【０１５７】
図１０において、従来例は、ビード補強層が設けられていない空気入りタイヤである。従来例のビードコアは、５列×４層（５＋５＋５＋５）のビードワイヤを有する。
【０１５８】
比較例１は、ビード補強層として、２軸織物を使用した空気入りタイヤである。比較例２の２軸織物では、糸材（繊維コード）として、ナイロン繊維が使用される。また、比較例１のビードコアは、５列×４層（５＋５＋５＋５）のビードワイヤを有する。
【０１５９】
比較例２は、ビード補強層として、３軸織物を使用した空気入りタイヤである。比較例２の３軸織物では、糸材（繊維コード）として、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維が使用される。また、比較例２のビードコアは、５列×３層と４列×１層（５＋５＋５＋４）のビードワイヤを有する。
【０１６０】
実施例１及び実施例２は、ビード補強層として、４軸織物を使用した空気入りタイヤである。実施例３は、４軸織物及びその４軸織物の両側に配置された２軸織物を含むビード補強層を使用した空気入りタイヤである。
【０１６１】
実施例１では、糸材（繊維コード）として、芳香族ポリアミド（アラミド）繊維が使用される。実施例２では、糸材（繊維コード）として、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維が使用される。実施例３では、糸材（繊維コード）として、ポリパラフェニレンベンゾオキサゾール（ＰＢＯ）繊維が使用される。
【０１６２】
実施例１のビードコアは、５列×３層（５＋５＋５）のビードワイヤを有する。実施例２のビードコアは、５列×３層（５＋５＋５）のビードワイヤを有する。実施例３のビードコアは、５列×３層（５＋５＋５）のビードワイヤを有する。
【０１６３】
図１０において、配置範囲の「ビード下」とは、ビード補強層がビードコアの内端部（５４）とカーカスとの間に配置されることを示す。「ビード全」とは、ビード補強層がビードコアの外端部、内端部、内面部、及び外面部のそれぞれに配置されていることを示す。
【０１６４】
織物範囲の「全体」とは、同一構造の織物（２軸織物、３軸織物、及び４軸織物）でビード補強層が形成されていることを示す。織物範囲の「一部」とは、異なる構造の織物（例えば、２軸織物と４軸織物）でビード補強層が形成されていることを示す。
【０１６５】
繊維種類は、糸材の種類である。弾性率は、糸材の弾性率である。角度は、タイヤ周方向に対する糸材の角度である。
【０１６６】
図１０の試験結果に示すように、実施例１から実施例３の空気入りタイヤは、従来例、比較例１、及び比較例２の空気入りタイヤに比較して、静寂性、耐久性、タイヤ重量、及び安全性のそれぞれにおいて、性能が向上していることが分かる。
【符号の説明】
【０１６７】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  ショルダー部
４  サイドウォール部
５  ビード部
６  カーカス
６Ａ  ゴムシート
６Ｂ  ゴムシート
７  ベルト
７Ａ  ベルト
７Ｂ  ベルト
８  ベルト補強層
９  ビード補強層
９Ｂ  ビード補強層
９Ｃ  ビード補強層
９Ｄ  ビード補強層
９Ｅ  ビード補強層
９Ｆ  ビード補強層
９Ｆａ  内側補強層
９Ｆｂ  外側補強層
１１  リムクッションゴム
２１  トレッド面
２２  主溝
２３  陸部
５１  ビードコア
５２  ビードフィラー
５３  外端部
５４  内端部
５５  内面部
５６  外面部
５９  外端部
９１  糸材
９１Ａ  第１糸材
９１Ｂ  第２糸材
９１Ｃ  第３糸材
９１Ｄ  第４糸材
９２  コートゴム
９３  外端部
９３Ａ  内側外端部
９３Ｂ  外側外端部
９６  ４軸織物
９７  ２軸織物
ＲＭ  リム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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