(57)【要約】【課題】回生システムをコンパクト化する。【解決手段】高圧蓄圧器１４及び低圧リザーバ１５は、ＬＰＧを貯留する。エンジン１の燃料タンクは、低圧リザーバ１５である。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
液体ポンプ及び液圧モータのいずれか一方として機能する液体ポンプモータと、当該液体ポンプモータを介して接続され、加圧下で液体及びガスを貯留する高圧蓄圧器及び低圧リザーバとを備えた車両の回生システムであって、
液体燃料を貯留する燃料タンクと、
前記燃料タンクに接続されたエンジンとを更に備え、
前記高圧蓄圧器及び前記低圧リザーバは、前記液体として前記液体燃料を貯留し、
前記燃料タンクは、前記低圧リザーバを有していることを特徴とする車両の回生システム。
【請求項２】
請求項１記載の車両の回生システムにおいて、
前記低圧リザーバを加圧する加圧手段と、
前記加圧手段の駆動を制御する制御装置とを更に備え、
前記制御装置は、
前記エンジンの、前記低圧リザーバの液体燃料の使用による当該低圧リザーバの内圧の低下時に、前記低圧リザーバの内圧を、その内部の液体燃料が液体状態を保つ圧力に維持すべく、前記加圧手段による前記低圧リザーバへの加圧を行う加圧制御を実行するように構成されていることを特徴とする回生システム。
【請求項３】
請求項２記載の車両の回生システムにおいて、
前記加圧手段は、前記エンジンを有し、
前記低圧リザーバのガス室は、前記エンジンの排気経路に接続され、
前記制御装置は、
減速回生時に、駆動輪の動力を前記エンジンに入力して、当該エンジンから前記排気経路を介して前記低圧リザーバにガスを送り込むことで、前記加圧制御を実行するように構成されていることを特徴とする車両の回生システム。
【請求項４】
請求項２又は３記載の車両の回生システムにおいて、
前記低圧リザーバの液室は、切替機構を介して前記高圧蓄圧器、前記エンジン及び給燃ポートに接続され、
前記切替機構は、前記低圧リザーバと前記高圧蓄圧器とを接続する状態と、当該低圧リザーバと前記エンジンとを接続する状態と、当該低圧リザーバと前記高圧蓄圧器及び当該エンジンとを接続する状態と、前記低圧リザーバと前記給燃ポートとを接続する状態と、に切り替えるように構成され、
前記制御装置は、
前記切替機構も制御するように構成されていることを特徴とする車両の回生システム。
【請求項５】
請求項４記載の車両の回生システムにおいて、
前記低圧リザーバのガスを取り出す開閉弁を更に備え、
前記制御装置は、
前記開閉弁も制御し、
給燃時に、前記低圧リザーバと前記給燃ポートとを接続する状態に前記切替機構を切り替えるとともに、前記低圧リザーバの内圧を上限圧力以下に維持すべく、前記開閉弁を開閉するように構成されていることを特徴とする車両の回生システム。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両の回生システムにおいて、
前記燃料タンクは、主タンクと、補助タンクとを有し、
前記補助タンクは、前記低圧リザーバであることを特徴とする車両の回生システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液体ポンプ及び液圧モータのいずれか一方として機能する液体ポンプモータと、当該液体ポンプモータを介して接続され、加圧下で液体及びガスを貯留する高圧蓄圧器及び低圧リザーバとを備えた車両の回生システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図１を用いて、この種の回生システムの基本構造を説明する。
【０００３】
図１は、回生システムＥＲＳを備えた自動車の駆動システムを簡略化したものであり、エンジン１を動力源として走行している状態を表している。エンジン１の出力軸は、エンジンクラッチ２、トランスミッション３、ディファレンシャルギア４を介して駆動輪５に連結されており、駆動輪５は、エンジン１によって回転駆動されている。
【０００４】
回生システムＥＲＳは、連結機構１１、モータクラッチ１２、オイルポンプモータ１３、高圧蓄圧器１４、低圧リザーバ１５などで構成されている。オイルポンプモータ１３の回転軸は、モータクラッチ１２及び連結機構１１を介して、駆動輪５への出力軸に連結されている。モータクラッチ１２は切られた状態となっている。
【０００５】
オイルポンプモータ１３は、互いに連通した状態でオイルを貯留する高圧蓄圧器１４と低圧リザーバ１５との間に接続されている。オイルポンプモータ１３は、オイルポンプ及び油圧モータの両機能を有し、いずれか一方の装置として利用できる。高圧蓄圧器１４には、数１００気圧レベルの高圧のオイルが貯留され、低圧リザーバ１５には、数気圧から数１０気圧レベルの低圧のオイルが貯留される。
【０００６】
図２の（ａ）に示すように、下り坂走行などの制動時には、エンジンクラッチ２が切られてモータクラッチ１２が繋げられることで、駆動輪５の動力がオイルポンプモータ１３に入力される。
【０００７】
それにより、オイルポンプモータ１３はオイルポンプとして駆動され、低圧リザーバ１５のオイルが高圧蓄圧器１４へ送り込まれる。その結果、高圧蓄圧器１４の内圧が上昇し、より高圧なオイルが蓄積される（減速回生）。
【０００８】
図２の（ｂ）に示すように、自動車の発進時などには、モータクラッチ１２が繋げられた状態で、高圧蓄圧器１４のオイルが低圧リザーバ１５に向けて流出される。そのオイルの吐出圧により、オイルポンプモータ１３は油圧モータとして駆動され、その動力が駆動輪５に出力される（力行補助）。
【０００９】
このような回生システムの一例は、例えば特許文献１に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２０１２−１１１２０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
図１に示した自動車では、エンジン１の燃料タンク１６も設置されているため、回生システムＥＲＳが大型化するという課題がある。
【００１２】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その課題とするところは、回生システムをコンパクト化することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
前記の課題を解決するため、本発明は、エンジンの燃料タンクを低圧リザーバとしたことを特徴とする。
【００１４】
具体的には、本発明は、液体ポンプ及び液圧モータのいずれか一方として機能する液体ポンプモータと、当該液体ポンプモータを介して接続され、加圧下で液体及びガスを貯留する高圧蓄圧器及び低圧リザーバとを備えた車両の回生システムを対象とし、次のような解決手段を講じた。
【００１５】
すなわち、第１の発明は、液体燃料を貯留する燃料タンクと、前記燃料タンクに接続されたエンジンとを更に備え、前記高圧蓄圧器及び前記低圧リザーバは、前記液体として前記液体燃料を貯留し、前記燃料タンクは、前記低圧リザーバを有していることを特徴とするものである。
【００１６】
これによれば、高圧蓄圧器及び低圧リザーバがエンジンの液体燃料を貯留し、エンジンの燃料タンクが低圧リザーバを有しているので、燃料タンクを別途設置する場合と比較して、回生システムをコンパクト化することができる。
【００１７】
第２の発明は、前記第１の発明において、前記低圧リザーバを加圧する加圧手段と、前記加圧手段の駆動を制御する制御装置とを更に備え、前記制御装置は、前記エンジンの、前記低圧リザーバの液体燃料の使用による当該低圧リザーバの内圧の低下時に、前記低圧リザーバの内圧を、その内部の液体燃料が液体状態を保つ圧力に維持すべく、前記加圧手段による前記低圧リザーバへの加圧を行う加圧制御を実行するように構成されていることを特徴とするものである。
【００１８】
これによれば、制御装置が、エンジンの、低圧リザーバの液体燃料の使用による低圧リザーバの内圧の低下時に、低圧リザーバの内圧を、その内部の液体燃料が液体状態を保つ圧力に維持すべく、加圧手段による低圧リザーバへの加圧を行う加圧制御を実行するので、エンジンが低圧リザーバの液体燃料を使用してその内圧が低下したとしても、低圧リザーバの液体燃料を液体状態に確実に維持することができる。
【００１９】
第３の発明は、前記第２の発明において、前記加圧手段は、前記エンジンを有し、前記低圧リザーバのガス室は、前記エンジンの排気経路に接続され、前記制御装置は、減速回生時に、駆動輪の動力を前記エンジンに入力して、当該エンジンから前記排気経路を介して前記低圧リザーバにガスを送り込むことで、前記加圧制御を実行するように構成されていることを特徴とするものである。
【００２０】
これによれば、制御装置が、減速回生時に、駆動輪の動力を加圧手段としてのエンジンに入力して、エンジンから排気経路を介して低圧リザーバにガスを送り込むことで、加圧制御を実行するので、加圧手段を別途設置する必要がない。そのため、より一層、回生システムをコンパクト化することができる。
【００２１】
第４の発明は、前記第２又は第３の発明において、前記低圧リザーバの液室は、切替機構を介して前記高圧蓄圧器、前記エンジン及び給燃ポートに接続され、前記切替機構は、前記低圧リザーバと前記高圧蓄圧器とを接続する状態と、当該低圧リザーバと前記エンジンとを接続する状態と、当該低圧リザーバと前記高圧蓄圧器及び当該エンジンとを接続する状態と、前記低圧リザーバと前記給燃ポートとを接続する状態と、に切り替えるように構成され、前記制御装置は、前記切替機構も制御するように構成されていることを特徴とするものである。
【００２２】
これによれば、切替機構が、低圧リザーバと高圧蓄圧器とを接続する状態と、低圧リザーバとエンジンとを接続する状態と、低圧リザーバと高圧蓄圧器及びエンジンとを接続する状態と、低圧リザーバと給燃ポートとを接続する状態と、に切り替え、制御装置が、切替機構を制御するので、簡単な構成で、低圧リザーバの接続先を車両要求に応じて切り替えることができる。
【００２３】
第５の発明は、前記第４の発明において、前記低圧リザーバのガスを取り出す開閉弁を更に備え、前記制御装置は、前記開閉弁も制御し、給燃時に、前記低圧リザーバと前記給燃ポートとを接続する状態に前記切替機構を切り替えるとともに、前記低圧リザーバの内圧を上限圧力以下に維持すべく、前記開閉弁を開閉するように構成されていることを特徴とするものである。
【００２４】
これによれば、低圧リザーバのガスを取り出す開閉弁が低圧リザーバに設置され、制御装置が、給燃時に、低圧リザーバと給燃ポートとを接続する状態に切替機構を切り替えるとともに、低圧リザーバの内圧を、低圧リザーバの上限圧力以下に維持すべく、開閉弁を開閉するので、液体燃料が低圧リザーバに供給されてその内圧が上昇したとしても、低圧リザーバの内圧を上限圧力以下に確実に維持することができる。
【００２５】
第６の発明は、前記第１〜第５のいずれか１つの発明において、前記燃料タンクは、主タンクと、補助タンクとを有し、前記補助タンクは、前記低圧リザーバであることを特徴とするものである。
【００２６】
これによれば、エンジンの燃料タンクが主タンクと補助タンクとを有し、補助タンクが低圧リザーバであるので、燃料タンクを１つだけ別途設置する場合と比較して、主タンクをコンパクト化することができる。そのため、回生システムをコンパクト化することができる。
【００２７】
また、補助タンクとして低圧リザーバを設けているので、主タンクの液体燃料がなくなったとしても、エンジンを駆動させることができる。
【発明の効果】
【００２８】
本発明によれば、燃料タンクを別途設置する場合と比較して、回生システムをコンパクト化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】オイルポンプモータを利用した自動車の回生システムを示す概略図である。
【図２】オイルポンプモータを利用した自動車の回生制御を説明する概略図である。（ａ）は、減速回生時の状態を、（ｂ）は、力行補助時の状態を、それぞれ示している。
【図３】実施形態１の自動車の構成を示す概略図である。
【図４】（ａ）及び（ｂ）は、実施形態１の自動車の回生システムの主たる構成を示す概略図である。
【図５】実施形態１の自動車の回生システムの制御の一例を示すタイムチャートである。
【図６】実施形態２の自動車の構成を示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００３１】
（実施形態１）
図３に、本実施形態の回生システムＥＲＳを実装した自動車Ｃの概要を示す。なお、基本的構成は、図１に示した自動車と同じであるため、同じ機能の構成には同じ符号を用いてその説明は省略する。また、図３において、符号２１は、上述したエンジンクラッチ２及びトランスミッション３などに相当するエンジン１の駆動機構を示し、符号２２は、連結機構１１及びモータクラッチ１２などに相当するオイルポンプモータ１３（液体ポンプモータ）の駆動機構を示している。
【００３２】
回生システムＥＲＳは、エンジン１（加圧手段）、オイルポンプモータ１３、高圧蓄圧器１４、低圧リザーバ１５、第１切替弁ＳＶ１、第２切替弁ＳＶ２（切替機構）、開閉弁ＯＶ、制御装置２０などで構成されている。
【００３３】
エンジン１は、ＬＰＧエンジンである。エンジン１の燃料タンクは、低圧リザーバ１５である。エンジン１の吸気経路１７には、スロットル１８が設置されている。エンジン１の排気経路４１には、上流側から順に、第１切替弁ＳＶ１、触媒装置４２、マフラー４３が設置されている。
【００３４】
オイルポンプモータ１３は、オイルポンプ（液体ポンプ）及び油圧モータ（液圧モータ）のいずれか一方として機能する装置である。
【００３５】
高圧蓄圧器１４は小型の耐圧容器であり、そこには、例えば２００〜４００気圧レベルのＬＰＧ（液化石油ガス）と空気とが分離した状態で貯留されている。低圧リザーバ１５は大型の耐圧容器であり、そこには、例えば、１０〜３０気圧レベルのＬＰＧと空気とが分離した状態で貯留されている。低圧リザーバ１５の下限圧力は、その内部のＬＰＧが液体状態を保つ圧力に設定される。
【００３６】
なお、空気は緩衝用であり、気体であれば、窒素ガス等、使用環境の温度や圧力下において気液相変化を起こさないガスであれば、その他のガスであってもよい。
【００３７】
低圧リザーバ１５には、耐圧性を有する容器１５ａと、その内部を自在にスライドするピストン１５ｂとが備えられている。低圧リザーバ１５の内部は、ピストン１５ｂによってオイル室ＯＲ（液室）とガス室ＧＲとに区画されている。ピストン１５ｂのスライドにより、オイル室ＯＲの容量が大きくなればそれだけガス室ＧＲの容量は小さくなり、オイル室ＯＲの容量が小さくなればそれだけガス室ＧＲの容量は大きくなる。
【００３８】
オイル室ＯＲは、オイルポンプモータ１３と連通しており、高圧蓄圧器１４との間を行き来するＬＰＧが貯留されている。そのため、オイル室ＯＲのＬＰＧの貯留量は、オイルポンプモータ１３の作動に応じて変化する。
【００３９】
対して、ガス室ＧＲは、その内部に空気が貯留されている。
【００４０】
なお、高圧蓄圧器１４の基本的構成は、低圧リザーバ１５と同じである。
【００４１】
低圧リザーバ１５には、オイル出入口１５ｃとガス出入口１５ｄとが設置されている。オイル出入口１５ｃは、その内部のオイル室ＯＲに連通しており、低圧リザーバ１５にＬＰＧを出入させる機能を有している。ガス出入口１５ｄは、その内部のガス室ＧＲに連通しており、低圧リザーバ１５に空気を出入させる機能を有している。
【００４２】
エンジン１の排気経路４１における触媒装置４２の上流側から、流入配管４４が分岐している。流入配管４４は、低圧リザーバ１５のガス出入口１５ｄに接続されている。流入配管４４の中間部には、熱交換器４５が設置されている。熱交換器４５は、エンジン１からの高温の圧縮空気と外気との間で熱交換する機能を有している。それにより、エンジン１からの圧縮空気は冷却される。
【００４３】
なお、流入配管４４が触媒装置４２の上流側から分岐しているのは、その下流側から分岐すると、触媒装置４２によってエンジン１からの圧縮空気が加熱されるからである。
【００４４】
第１切替弁ＳＶ１は、エンジン１の排気経路４１における流入配管４４の分岐部に設置されている。第１切替弁ＳＶ１は、エンジン１と触媒装置４２側とを接続する状態と、エンジン１と低圧リザーバ１５側（流入配管４４側）とを接続する状態とに切り替える。通常の第１切替弁ＳＶ１は、エンジン１と触媒装置４２側とを接続する状態に制御されている。
【００４５】
第２切替弁ＳＶ２は、オイル出入口１５ｃに接続されている第１配管５１と、エンジン１に接続されている第２配管５２と、給燃ポート５３に接続されている第３配管５４と、オイルポンプモータ１３に接続されている第４配管５５と、に接続されている。第２切替弁ＳＶ２は、低圧リザーバ１５のオイル室ＯＲと高圧蓄圧器１４のオイル室ＯＲ（オイルポンプモータ１３）とを接続する状態と、低圧リザーバ１５のオイル室ＯＲとエンジン１とを接続する状態と、低圧リザーバ１５のオイル室ＯＲとエンジン１及び高圧蓄圧器１４のオイル室ＯＲとを接続する状態と、低圧リザーバ１５のオイル室ＯＲと給燃ポート５３とを接続する状態と、に切り替える。通常の第２切替弁ＳＶ２は、流路を遮断する状態（閉止位置）に制御されている。
【００４６】
開閉弁ＯＶは、低圧リザーバ１５のガス出入口１５ｄに設置されている。開閉弁ＯＶは、開状態のときに、低圧リザーバ１５のガス室ＧＲと流入配管４４とを接続する。通常の開閉弁ＯＶは閉状態に制御されている。
【００４７】
制御装置２０は、ＣＰＵやメモリ等のハードウエアと、制御プログラム等のソフトウエアとで構成されており、自動車の減速回生や力行などを総合的に制御する機能を有している。例えば、エンジン１やオイルポンプモータ１３の駆動制御、第１切替弁ＳＶ１や第２切替弁ＳＶ２の切替制御、開閉弁ＯＶの開閉制御なども制御装置２０によって行われる。
【００４８】
この回生システムＥＲＳでは、制御装置２０により、エンジン１の、低圧リザーバ１５のＬＰＧの使用による低圧リザーバ１５の内圧の低下時に、低圧リザーバ１５の内圧を、その内部のＬＰＧが液体状態を保つ圧力に維持すべく、エンジン１による低圧リザーバ１５への加圧が行えるように工夫されている。
【００４９】
高圧蓄圧器１４のＬＰＧが上限に達していない場合には、減速回生時に、駆動輪５の動力がオイルポンプモータ１３に入力される状態に駆動機構２１，２２が切り替えられ、低圧リザーバ１５と高圧蓄圧器１４とを接続する状態に第２切替弁ＳＶ２が切り替えられる。そうして、オイルポンプモータ１３（オイルポンプとして機能）により、低圧リザーバ１５から高圧蓄圧器１４にＬＰＧが送り込まれる。
【００５０】
その時に、エンジン１のＬＰＧの使用によって低圧リザーバ１５の内圧が所定圧力以下に低下していれば、制御装置２０により、駆動輪５の動力がエンジン１にも入力される状態に駆動機構２１，２２が切り替えられ、スロットル１８が全開され（ＷＯＴ）、また、エンジン１と低圧リザーバ１５側とを接続する状態に第１切替弁ＳＶ１が切り替えられ、開閉弁ＯＶが開かれる。そうして、エンジン１（加圧ポンプとして機能）が駆動輪５の動力によって駆動され、図４の（ａ）に示すように、エンジン１が排気経路４１及び流入配管４４を通じて低圧リザーバ１５のガス室ＧＲに圧縮空気（排気）を送り込む加圧制御が実行される。それにより、低圧リザーバ１５の内圧は上昇する。
【００５１】
なお、所定圧力は、低圧リザーバ１５の下限圧力以上、上限圧力以下に設定され、例えば、下限圧力の近傍の圧力に設定される。
【００５２】
オイルポンプモータ１３（油圧モータとして機能）の作動時（力行補助時）には、駆動輪５とオイルポンプモータ１３とを接続する状態に駆動機構２１，２２が切り替えられ、低圧リザーバ１５と高圧蓄圧器１４とを接続する状態に第２切替弁ＳＶ２が切り替えられる。そうして、オイルポンプモータ１３が、高圧蓄圧器１４に蓄えられた高圧ＬＰＧの吐出力によって駆動輪５を駆動し、高圧蓄圧器１４のＬＰＧが低圧リザーバ１５に戻される。
【００５３】
エンジン１及びオイルポンプモータ１３（油圧モータとして機能）の作動時（力行補助時）には、駆動輪５とエンジン１及びオイルポンプモータ１３とを接続する状態に駆動機構２１，２２が切り替えられ、低圧リザーバ１５とエンジン１及び高圧蓄圧器１４とを接続する状態に第２切替弁ＳＶ２が切り替えられる。そうして、低圧リザーバ１５からエンジン１にＬＰＧを送り込むエンジン駆動制御が実行される。その送り込まれたＬＰＧによって、エンジン１がオイルポンプモータ１３とともに駆動輪５を駆動する。
【００５４】
エンジン１の作動時（力行時、定速走行時）には、エンジン１と駆動輪５とを接続する状態に駆動機構２１，２２が切り替えられ、低圧リザーバ１５とエンジン１とを接続する状態に第２切替弁ＳＶ２が切り替えられる。そうして、低圧リザーバ１５からエンジン１にＬＰＧを送り込むエンジン駆動制御が実行される。その送り込まれたＬＰＧによって、エンジン１が駆動輪５を駆動する。
【００５５】
低圧リザーバ１５への給燃時には、制御装置２０により、駆動輪５とエンジン１及びオイルポンプモータ１３とを切断する状態に駆動機構２１，２２が切り替えられ、低圧リザーバ１５と給燃ポート５３とを接続する状態に第２切替弁ＳＶ２が切り替えられる。そうして、図４の（ｂ）に示すように、ＬＰＧが第３配管５４及び第１配管５１を通じて低圧リザーバ１５のオイル室ＯＲに供給されると、制御装置２０により、低圧リザーバ１５の内圧を上限圧力以下（例えば、下限圧力の近傍の圧力）に維持すべく、開閉弁ＯＶが開閉されるガス取出制御が実行される。開閉弁ＯＶが開かれると、低圧リザーバ１５のガス室ＧＲから空気が取り出されるため、低圧リザーバ１５の内圧が低下する。
【００５６】
なお、給燃時は、停車している。
【００５７】
回生システムＥＲＳを制御するために、これら装置には、各種センサが設置されている。  例えば、低圧リザーバ１５には、その内圧を計測する圧力センサＳＰが設置されている。
【００５８】
自動車Ｃの運転中は、センサＳＰの計測値が、制御装置２０に出力されるようになっており、制御装置２０は、この計測値に基づいて回生システムＥＲＳを制御する。
【００５９】
図５に、その制御の一例を示す。
【００６０】
図５のグラフは、自動車Ｃの走行パターンを表している。太線はオイルポンプモータ１３が作動している期間を示している。細線はエンジン１及びオイルポンプモータ１３が作動している期間を示している。破線はエンジン１が作動している期間を示している。
【００６１】
始動時には、低圧リザーバ１５と高圧蓄圧器１４とを接続する状態に第２切替弁ＳＶ２が切り替えられ、力行補助により、駆動輪５はオイルポンプモータ１３（油圧モータ）によって駆動される。
【００６２】
速度がＶ１になると低圧リザーバ１５とエンジン１及び高圧蓄圧器１４とを接続する状態に第２切替弁ＳＶ２が切り替えられ、エンジン１及びオイルポンプモータ１３の駆動に切り替えられる（時間：ｔ１）。その時に、低圧リザーバ１５からエンジン１にＬＰＧが送り込まれる。
【００６３】
その後、速度がＶ２になると低圧リザーバ１５とエンジン１とを接続する状態に第２切替弁ＳＶ２が切り替えられ、エンジン１の駆動に切り替えられ（時間：ｔ２）、速度Ｖ２（＞Ｖ１）で所定時間（時間：ｔ３）に達するまで走行する。
【００６４】
その後、減速する。その際、低圧リザーバ１５と高圧蓄圧器１４とを接続する状態に第２切替弁ＳＶ２が切り替えられ、エンジン１の側からオイルポンプモータ１３の側に駆動機構２１，２２が切り替えられ、減速回生が行われる。その時に、エンジン１のＬＰＧの使用によって低圧リザーバ１５の内圧が所定圧力以下に低下していれば、駆動輪５の動力がエンジン１にも入力される状態に駆動機構２１，２２が切り替えられ、スロットル１８が全開され、また、エンジン１と低圧リザーバ１５側とを接続する状態に第１切替弁ＳＶ１が切り替えられ、開閉弁ＯＶが開かれる。エンジン１が駆動し始めると、エンジン１から低圧リザーバ１５のガス室ＧＲに圧縮空気が送り込まれるため、それに伴って低圧リザーバ１５の内圧が上昇する。
【００６５】
その後、速度がＶ３（＜Ｖ１）になるとエンジン１の駆動に切り替えられ（時間：ｔ４）、速度Ｖ３で所定時間（時間：ｔ５）に達するまで走行する。
【００６６】
その後、加速する。その際、エンジン１の側からオイルポンプモータ１３の側に駆動機構２１，２２が切り替えられ、力行補助が行われる。その後、速度がＶ１になると（時間：ｔ６）、減速して停止する（時間：ｔ７）。その際、減速回生が行われる。その時に、エンジン１のＬＰＧの使用によって低圧リザーバ１５の内圧が所定圧力以下に低下していれば、エンジン１から低圧リザーバ１５のガス室ＧＲに圧縮空気が送り込まれる。
【００６７】
−効果−
以上より、本実施形態によれば、高圧蓄圧器１４及び低圧リザーバ１５がエンジン１の液体燃料であるＬＰＧを貯留し、エンジン１の燃料タンクが低圧リザーバ１５であるので、燃料タンクを別途設置する場合と比較して、回生システムＥＲＳをコンパクト化することができる。
【００６８】
また、制御装置２０が、エンジン１の、低圧リザーバ１５のＬＰＧの使用による低圧リザーバ１５の内圧の低下時に、低圧リザーバ１５の内圧を、その内部のＬＰＧが液体状態を保つ圧力に維持すべく、エンジン１による低圧リザーバ１５への加圧を行う加圧制御を実行するので、エンジン１が低圧リザーバ１５のＬＰＧを使用してその内圧が低下したとしても、低圧リザーバ１５のＬＰＧを液体状態に確実に維持することができる。
【００６９】
また、制御装置２０が、減速回生時に、駆動輪５の動力をエンジン１に入力して、エンジン１から排気経路４１を介して低圧リザーバ１５に圧縮空気を送り込むことで、加圧制御を実行するので、加圧手段を別途設置する必要がない。そのため、より一層、回生システムＥＲＳをコンパクト化することができる。
【００７０】
また、第２切替弁ＳＶ２が、低圧リザーバ１５と高圧蓄圧器１４とを接続する状態と、低圧リザーバ１５とエンジン１とを接続する状態と、低圧リザーバ１５とエンジン１及び高圧蓄圧器１４とを接続する状態と、低圧リザーバ１５と給燃ポート５３とを接続する状態と、に切り替え、制御装置２０が、第２切替弁ＳＶ２を切替制御するので、簡単な構成で、低圧リザーバ１５の接続先を車両要求に応じて切り替えることができる。
【００７１】
また、低圧リザーバ１５の空気を取り出す開閉弁ＯＶが低圧リザーバ１５に設置され、制御装置２０が、給燃時に、低圧リザーバ１５と給燃ポート５３とを接続する状態に第２切替弁ＳＶ２を切り替えるとともに、低圧リザーバ１５の内圧を、低圧リザーバ１５の上限圧力以下に維持すべく、開閉弁ＯＶを開閉するので、ＬＰＧが低圧リザーバ１５に供給されてその内圧が上昇したとしても、低圧リザーバ１５の内圧を上限圧力以下に確実に維持することができる。
【００７２】
（実施形態２）
本実施形態は、エンジン１の燃料タンクが主タンク７１、補助タンクで構成され、補助タンクが低圧リザーバ１５である点が実施形態１と異なっているが、その他の点については、実施形態１と同様の構成である。そこで、以下の説明では、実施形態１の構成要素と同様の構成要素については、重複説明を省略する場合がある。
【００７３】
主タンク７１は、エンジン１と、主タンク７１用の給燃ポート（不図示）に接続され、そこには、ＬＰＧが貯留されている。
【００７４】
なお、エンジン１が駆動輪５を駆動する場合には、もっぱら主タンク７１のＬＰＧが使用され、主タンク７１のＬＰＧが残り少なくなったり、なくなったりしたとき、低圧リザーバ１５（補助タンク）のＬＰＧが使用される。
【００７５】
回生システムＥＲＳの制御は、使用する燃料タンク（主タンク７１又は低圧リザーバ１５）の制御を除き、実施形態１と同様の制御である。
【００７６】
−効果−
以上により、本実施形態によれば、実施形態１と同様の効果が得られる。
【００７７】
また、エンジン１の燃料タンクが主タンク７１と補助タンクとを有し、補助タンクが低圧リザーバ１５であるので、燃料タンクを１つだけ別途設置する場合と比較して、主タンクをコンパクト化することができる。そのため、回生システムＥＲＳをコンパクト化することができる。
【００７８】
また、補助タンクとして低圧リザーバ１５を設けているので、主タンク７１のＬＰＧがなくなったとしても、エンジン１を駆動させることができる。
【００７９】
（その他の実施形態）
前記各実施形態では、液体燃料をＬＰＧとしたが、これに限らず、例えば、ガソリンやアルコール等としてもよい。なお、液体燃料をＬＰＧとしたときには、エンジン１の燃料タンクがコンパクト化するため、前記実施形態１に示すように、燃料タンクを低圧リザーバ１５とするのが望ましい。一方、液体燃料をガソリンやアルコールとしたときには、エンジン１の燃料タンクが大型化するため、前記実施形態２に示すように、補助タンクを低圧リザーバ１５とするのが望ましい。
【００８０】
また、前記各実施形態では、加圧手段をエンジン１としたが、これに限らず、例えば、別途設置した加圧ポンプとしてもよい。ただし、回生システムＥＲＳのコンパクト化の点で、加圧手段をエンジン１とするのが望ましい。
【００８１】
また、前記各実施形態では、減速回生時に、低圧リザーバ１５への加圧を行ったが、これに限らず、力行時や定速走行時に、低圧リザーバ１５への加圧を行ってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００８２】
以上説明したように、本発明に係る車両の回生システムは、回生システムをコンパクト化することが必要な用途等に適用することができる。
【符号の説明】
【００８３】
１      エンジン（加圧手段）
５      駆動輪
１３    オイルポンプモータ（液体ポンプモータ）
１４    高圧蓄圧器
１５    低圧リザーバ（燃料タンク、補助タンク）
２０    制御装置
４１    排気経路
５３    給燃ポート
７１    主タンク（燃料タンク）
Ｃ      自動車（車両）
ＥＲＳ  回生システム
ＯＲ    オイル室（液室）
ＧＲ    ガス室
ＳＶ２  第２切替弁（切替機構）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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