(57)【要約】【課題】車両の状態を容易に把握可能とすること。【解決手段】制御回路１７は、第１の蓄電装置１１または第２の蓄電装置の失陥を検出した場合、電動油圧ブレーキ１５の油圧を検出し、その油圧がしきい値より低い場合に、その旨を示す表示するための報知信号ＳＨを出力する。【選択図】図１
2016155492.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに連動して発電する発電機と、
前記エンジンを始動するためのスタータと、
前記発電機の電力により充電され、負荷装置に電力を供給する第１の蓄電装置と、
前記発電機の電力により充電される第２の蓄電装置と、
前記第１の蓄電装置の電力と前記第２の蓄電装置の電力との少なくとも一方の電力に基づいて動作し、操作者のブレーキ操作を補助する電動油圧ブレーキと、
前記エンジンの停止中において、前記第１の蓄電装置の端子電圧と、前記第２の蓄電装置の端子電圧と、前記電動油圧ブレーキのブレーキ圧力とを検出し、前記エンジンの停止中に、前記第１の蓄電装置または前記第２の蓄電装置の失陥を検出し、前記電動油圧ブレーキの圧力と第１のしきい値とを比較した結果、または前記第１の蓄電装置と前記第２の蓄電装置のうち失陥していない蓄電装置の残量と第２のしきい値とを比較した結果に基づいて、その結果に応じた表示を行うための報知信号を出力する制御回路と、
を有することを特徴とする車両用電源システム。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用電源システムにおいて、
前記制御回路は、前記エンジンの状態を検出した状態検出信号に基づいて、前記エンジンの停止中か否かを判定すること、を特徴とする車両用電源システム。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用電源システムにおいて、
前記制御回路は、ブレーキペダルの操作に応じたブレーキ操作信号に基づいて、ブレーキ操作後の解除を検出し、前記電動油圧ブレーキに対して油圧制御信号を出力してブレーキ操作を行うこと、を特徴とする車両用電源システム。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用電源システムにおいて、
前記制御回路は、前記ブレーキ操作を行った後、車速検出信号に基づいて車速を判定し、車両が停止するまで前記ブレーキ操作を維持すること、を特徴とする車両用電源システム。
【請求項５】
請求項４に記載の車両用電源システムにおいて、
前記制御回路は、前記車速がゼロの場合に、駐車操作を示す表示を行うための報知信号を出力すること、を特徴とする車両用電源システム。
【請求項６】
請求項５に記載の車両用電源システムにおいて、
前記制御回路は、シフトレバーの位置に応じたレバー位置検出信号に基づいて前記シフトレバーがパーキング位置にあり、駐車ブレーキの状態を検出した駐車ブレーキ検出信号に基づいて前記駐車ブレーキがオンされたと判定した場合に、前記電動油圧ブレーキによるブレーキ操作を解除すること、を特徴とする車両用電源システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用電源システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載されたエンジン制御装置は、停車時等のようなエンジンを停止させても問題のない場合に、エンジンへの燃料供給を停止させる（たとえば、特許文献１参照）。このような燃料供給の停止は、燃料消費量を低減する。そして、エンジンの制御装置は、たとえばアクセルペダルの操作等の条件に基づいてエンジンを始動する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−３１０１３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両に搭載された各種の負荷装置は、車両に搭載された蓄電装置（バッテリ）から電力供給を受けて動作する。このため、蓄電装置が失陥すると、負荷装置が停止する。このような負荷装置には、エンジンを始動するスタータモータが含まれる。蓄電装置の失陥や電圧低下は、負荷装置の動作停止を招く。このため、車両の状態の把握が求められる。
【０００５】
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、車両の状態を容易に把握可能とすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する車両用電源システムは、エンジンに連動して発電する発電機と、前記エンジンを始動するためのスタータと、前記発電機の電力により充電され、負荷装置に電力を供給する第１の蓄電装置と、前記発電機の電力により充電される第２の蓄電装置と、前記第１の蓄電装置の電力と前記第２の蓄電装置の電力との少なくとも一方の電力に基づいて動作し、操作者のブレーキ操作を補助する電動油圧ブレーキと、前記エンジンの停止中において、前記第１の蓄電装置の端子電圧と、前記第２の蓄電装置の端子電圧と、前記電動油圧ブレーキのブレーキ圧力とを検出し、前記エンジンの停止中に、前記第１の蓄電装置または前記第２の蓄電装置の失陥を検出し、前記電動油圧ブレーキの圧力と第１のしきい値とを比較した結果、または前記第１の蓄電装置と前記第２の蓄電装置のうち失陥していない蓄電装置の残量と第２のしきい値とを比較した結果に基づいて、その結果に応じた表示を行うための報知信号を出力する制御回路と、を有する。
【０００７】
この構成によれば、第１の蓄電装置または第２の蓄電装置の失陥を検出した場合、検出した電動油圧ブレーキの圧力と第１のしきい値との比較結果、または検出した蓄電装置の残量と第２のしきい値との比較結果に基づいて報知信号が出力される。このため、操作者（ユーザ）は、車両における蓄電装置の失陥と、油圧低下とが容易に把握可能となる。
【０００８】
上記の車両用電源システムにおいて、前記制御回路は、前記エンジンの状態を検出した状態検出信号に基づいて、前記エンジンの停止中か否かを判定することが好ましい。
この構成によれば、状態検出信号に基づいて判定されたエンジンの停止中において、第１の蓄電装置または第２の蓄電装置の失陥した場合に、電動油圧ブレーキの圧力または蓄電装置の残量の状態が容易に把握可能となる。
【０００９】
上記の車両用電源システムにおいて、前記制御回路は、ブレーキペダルの操作に応じたブレーキ操作信号に基づいて、ブレーキ操作後の解除を検出し、前記電動油圧ブレーキに対して油圧制御信号を出力してブレーキ操作を行うことが好ましい。
【００１０】
この構成によれば、ユーザによりブレーキの操作による車両の減速に基づいて、そのブレーキ操作の解除された後に、電動油圧ブレーキを制御してブレーキ操作を行うことで、ユーザによる複数回のブレーキ操作を行う必要がなくなる。
【００１１】
上記の車両用電源システムにおいて、前記制御回路は、前記ブレーキ操作を行った後、車速検出信号に基づいて車速を判定し、車両が停止するまで前記ブレーキ操作を維持することが好ましい。
【００１２】
この構成によれば、ユーザが複数回のブレーキ操作を行うことなく、車両を停止させることが可能となる。
上記の車両用電源システムにおいて、前記制御回路は、前記車速がゼロの場合に、駐車操作を示す表示を行うための報知信号を出力することが好ましい。
【００１３】
この構成によれば、車両が停止した後の操作を報知することが可能となる。
上記の車両用電源システムにおいて、前記制御回路は、シフトレバーの位置に応じたレバー位置検出信号に基づいて前記シフトレバーがパーキング位置にあり、駐車ブレーキの状態を検出した駐車ブレーキ検出信号に基づいて前記駐車ブレーキがオンされたと判定した場合に、前記電動油圧ブレーキによるブレーキ操作を解除することが好ましい。
【００１４】
この構成によれば、駐車操作の後にブレーキ操作が解除され、ユーザの意図しない車両の移動が行われることはない。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の車両用電源システムによれば、車両の状態を容易に把握することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】第一実施形態の車両用電源システムの概略構成図である。
【図２】第一実施形態の制御回路の処理を示すフローチャートである。
【図３】第一実施形態の制御回路の別の処理を示すフローチャートである。
【図４】第二実施形態の車両用電源システムの概略構成図である。
【図５】第二実施形態の制御回路の処理を示すフローチャートである。
【図６】第二実施形態の制御回路の別処理を示すフローチャートである。
【図７】別の車両用電源システムを示す概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
（第一実施形態）
以下、第一実施形態を説明する。
図１に示すように、車両用電源システムの蓄電装置１１は、発電機としてのオルタネータ（「ＡＬＴ」と表記）１２、スタータモータ（「ＳＴ」と表記）１３、負荷装置１４に接続されている。蓄電装置１１は、たとえば鉛蓄電池などの二次電池である。蓄電装置１１の正常時には負荷装置１４に電力を常時供給可能である。また、オルタネータ１２の作動時には、オルタネータ１２の発電電力が蓄電装置１１に供給され、蓄電装置１１が充電される。
【００１８】
スタータモータ１３は、図示しないエンジン制御ＥＣＵから出力される制御信号（スタート信号）に基づいて第１の蓄電装置１１から電力が供給される。その供給電力により回転するスタータモータ１３により、図示しないエンジンを始動する。
【００１９】
第１の蓄電装置１１は、ダイオードＤ１を介して電動油圧ブレーキ１５に接続されている。電動油圧ブレーキ１５は、第１の蓄電装置１１から供給される電力に基づいて動作し、所定の油圧を生成する。電動油圧ブレーキ１５は、生成した油圧により、図示しないブレーキペダルの操作力を補助する。また、電動油圧ブレーキ１５は油圧を検出するセンサを有し、油圧に応じた圧力検出信号ＳＰを出力する。たとえば、電動油圧ブレーキ１５は、電動油圧ポンプと、その電動油圧ポンプによる油圧を一時的に蓄えるタンクを有している。電動油圧ブレーキ１５は、タンクにおける油圧に応じた圧力検出信号ＳＰを出力する。
【００２０】
また、第１の蓄電装置１１は、ダイオードＤ２を介して第２の蓄電装置１６に接続されている。その第２の蓄電装置１６は、ダイオードＤ３を介して電動油圧ブレーキ１５に接続されている。第２の蓄電装置１６は、第１の蓄電装置１１より充放電性が良く、急速な充放電が可能なものである。この第２の蓄電装置１６は、たとえば電気二重層キャパシタなどのキャパシタである。
【００２１】
第２の蓄電装置１６は、ダイオードＤ２を介してオルタネータ１２の発電電力、第１の蓄電装置１１の電力が供給され、第２の蓄電装置１６が充電される。この第２の蓄電装置１６の電力は、ダイオードＤ３を介して電動油圧ブレーキ１５に供給される。したがって、電動油圧ブレーキ１５は、オルタネータ１２の発電電力、第１の蓄電装置１１の電力、または第２の蓄電装置１６の電力に基づいて動作する。
【００２２】
制御回路１７には、電動油圧ブレーキ１５の圧力検出信号ＳＰが供給される。また、制御回路１７には、車両の状態に応じた検出信号が供給される。本実施形態において、制御回路１７に供給される検出信号は、エンジンの状態を検出した状態検出信号ＳＥを含む。状態検出信号ＳＥは、たとえば図示しないエンジン制御回路（エンジンＥＣＵ）から出力されるアイドルストップ信号である。なお、エンジンの回転を検出した信号、エンジンのクランクシャフトの回転位置を検出した信号、等を状態検出信号ＳＥとしてもよい。お制御回路１７は、状態検出信号ＳＥに基づいて、エンジンが停止中か否かを判定する。
【００２３】
また、制御回路１７は、センサ１８，１９に接続されている。センサ１８は、第１の蓄電装置１１の端子電圧に応じた検出信号Ｖ１を出力する。センサ１９は、第２の蓄電装置１６の端子電圧に応じた検出信号Ｖ２を出力する。制御回路１７は、検出信号Ｖ１に基づいて、第１の蓄電装置１１の残量、第１の蓄電装置１１の失陥を検出する。同様に、制御回路１７は、検出信号Ｖ２に基づいて、第２の蓄電装置１６の残量、第２の蓄電装置１６の失陥を検出する。
【００２４】
制御回路１７は、上記の判定結果や検出信号に基づいて、報知信号ＳＨを出力する。報知信号ＳＨは、操作者（運転者）に対する各種情報を表示するための信号である。報知信号ＳＨは、図示しない表示制御装置に供給される。表示制御装置は、報知信号ＳＨに基づいて、たとえば液晶表示装置に、報知信号ＳＨに応じた文字列を表示する。
【００２５】
次に、制御回路１７の処理を説明する。
図２に示すように、ステップ２１において、制御回路１７は、状態検出信号ＳＥに基づいて、エンジンが停止中か否かを判定する。エンジンが停止中ではないと判定した場合（判定：ＮＯ）、リターンする。なお、図２に示す処理は、所定の間隔（たとえば、１ミリ秒（ｍｓ））毎に、たとえば割り込み等によって呼び出されるサブルーチンとして実行される。
【００２６】
ステップ２１において、エンジンが停止中と判定した場合（判定：ＹＥＳ）、次のステップ２２において、電源失陥を検出する。次に、ステップ２３において、制御回路１７は、検出信号Ｖ１に基づいて、第１の蓄電装置１１が失陥しているか否かを判定する。また、制御回路１７は、検出信号Ｖ２に基づいて、第２の蓄電装置１６が失陥しているか否かを判定する。そして、第１の蓄電装置１１及び第２の蓄電装置１６が失陥していないと判定した場合（判定：ＮＯ）、リターンする。
【００２７】
一方、制御回路１７は、第１の蓄電装置１１または第２の蓄電装置１６が失陥していると判定した場合（判定：ＹＥＳ）、次のステップ２４において、電動油圧ブレーキ１５の油圧を検出する。次に、ステップ２５において、制御回路１７は、検出した油圧としきい値Ｋ１とを比較する。図１に示すように、制御回路１７は、判定のためのしきい値Ｋ１を記憶するメモリ１７ａを有している。しきい値Ｋ１は、所定回数（たとえば、２〜３回）のブレーキ操作において操作力の補助が可能な油圧に設定されている。制御回路１７は、油圧がしきい値Ｋ１以上の場合（判定：ＮＯ）、リターンする。一方、油圧がしきい値Ｋ１より低い場合（判定：ＹＥＳ）、次のステップ２６において、所定の表示、たとえば「油圧低下警告」を表示するための報知信号ＳＨを出力する。
【００２８】
次に、上記の車両用電源システムの作用を説明する。
電動油圧ブレーキ１５には、ダイオードＤ１を介して第１の蓄電装置１１から電力が供給される。また、電動油圧ブレーキ１５には、ダイオードＤ３を介して第２の蓄電装置１６から電力が供給される。すなわち、この車両用電源システムでは、電動油圧ブレーキ１５に対して供給する電力が冗長化されている。このため、第１の蓄電装置１１と第２の蓄電装置１６のいずれか一方が失陥した場合にも、ブレーキ操作に必要な油圧を発生させてブレーキ操作が補助される。
【００２９】
制御回路１７は、第１の蓄電装置１１または第２の蓄電装置１６の失陥を検出した場合、電動油圧ブレーキ１５の油圧を検出し、その油圧がしきい値Ｋ１より低い場合に、その旨を示す表示するための報知信号ＳＨを出力する。このため、操作者（ユーザ）は、車両における蓄電装置の失陥と、油圧低下とを容易に把握する。
【００３０】
この車両用電源システムは、電動油圧ブレーキ１５を採用している。この電動油圧ブレーキ１５により、ブレーキ操作に必要な油圧を発生させることができる。このため、エンジンの停止中に、ブレーキ操作を補助することができる。また、エンジンを始動する回数が、エンジンにより生成した負圧によりブレーキ操作を補助するものに比べ、少なくなり、燃料消費が少なくなる。
【００３１】
以上記述したように、本実施形態によれば、以下の効果を奏する。
（１−１）制御回路１７は、第１の蓄電装置１１または第２の蓄電装置の失陥を検出した場合、電動油圧ブレーキ１５の油圧を検出し、その油圧がしきい値Ｋ１より低い場合に、その旨を示す表示するための報知信号ＳＨを出力する。このため、操作者（ユーザ）は、車両の状態である蓄電装置の失陥と油圧低下とを容易に把握することができる。
【００３２】
（１−２）電動油圧ブレーキ１５には、ダイオードＤ１，Ｄ３を介して第１の蓄電装置１１と第２の蓄電装置１６とから電力が供給される。このため、第１の蓄電装置１１または第２の蓄電装置１６が失陥した場合にも、ブレーキ操作に必要な油圧を発生させてブレーキ操作を補助することができる。
【００３３】
（１−３）この車両用電源システムは、電動油圧ブレーキ１５を採用し、ブレーキ操作に必要な油圧を発生させる。このため、エンジンの停止中にも、ブレーキ操作を補助することができる。エンジンにより生成した負圧によりブレーキ操作を補助するものに比べ、また、エンジンを始動する回数が少なくなるため、燃料消費を低減することができる。
【００３４】
（第一実施形態の別の形態）
なお、上記第一実施形態は、以下のように変更することもできる。
・図３に示すステップ３４において、電源残量、つまり失陥していない蓄電装置の端子電圧を検出する。次に、ステップ３５において、制御回路１７は、検出した電源残量としきい値Ｋ２とを比較する。図１に示すように、制御回路１７のメモリ１７ａは、判定のためのしきい値Ｋ２を記憶する。しきい値Ｋ２は、所定回数（たとえば、２〜３回）の電動油圧ブレーキ１５を駆動可能な電圧に設定される。制御回路１７は、電源残量がしきい値Ｋ２以上の場合（判定：ＮＯ）、リターンする。一方、電源残量がしきい値Ｋ２より低い場合（判定：ＹＥＳ）、次のステップ３６において、所定の表示、たとえば「バッテリ残量低下警告」を表示するための報知信号ＳＨを出力する。なお、ステップ３１〜３３の処理は、図２に示すステップ２１〜２３と同様の処理である。
【００３５】
このように、制御回路１７は、第１の蓄電装置１１または第２の蓄電装置の失陥を検出した場合、電源残量、つまり失陥していない蓄電装置の端子電圧を検出する。そして、制御回路１７は、電源残量がしきい値Ｋ２より低い場合に、その旨を示す表示するための報知信号ＳＨを出力する。このため、操作者（ユーザ）は、車両の状態である蓄電装置の失陥と正常な蓄電装置の電圧低下とを容易に把握することができる。
【００３６】
（第二実施形態）
以下、第二実施形態を説明する。
なお、この実施形態において、上記実施形態と同じ構成部材については同じ符号を付してその説明を省略する。
【００３７】
図４に示すように、制御回路４１には、電動油圧ブレーキ１５の圧力検出信号ＳＰが供給される。制御回路４１は、電動油圧ブレーキ１５に油圧制御信号ＣＰを出力する。
電動油圧ブレーキ１５は、第１の蓄電装置１１と第２の蓄電装置１６の少なくとも一方から供給される電力に基づいて動作し、所定の油圧を生成する。電動油圧ブレーキ１５は、生成した油圧により、図示しないブレーキペダルの操作力を補助する。また、電動油圧ブレーキ１５は、油圧制御信号ＣＰに基づいて、図示しないブレーキ装置により車輪を制動するための油圧を生成する。
【００３８】
また、制御回路４１には、車両の状態に応じた検出信号が供給される。本実施形態において、制御回路４１に供給される検出信号は、状態検出信号ＳＥ、車速検出信号ＳＳ、レバー位置検出信号ＳＬＰ、駐車ブレーキ検出信号ＳＰＢ、ブレーキ操作信号ＳＢＫ、を含む。状態検出信号ＳＥ、は、エンジンの状態を検出した信号である。制御回路４１は、状態検出信号ＳＥに基づいて、エンジンが停止中か否かを判定する。車速検出信号ＳＳは、車両の速度を検出した信号である。制御回路４１は、車速検出信号ＳＳに基づいて、車速を判定する。レバー位置検出信号ＳＬＰは、シフトレバーの位置を検出した信号である。制御回路４１は、レバー位置検出信号ＳＬＰに基づいて、シフトレバーの位置が駐車位置（パーキング）か否かを判定する。駐車ブレーキ検出信号ＳＰＢは、駐車ブレーキ（パーキングブレーキ）の状態を検出した信号である。制御回路４１は、駐車ブレーキ検出信号ＳＰＢに基づいて、駐車ブレーキ（パーキングブレーキ）がオン（ＯＮ）されているか否かを判定する。ブレーキ操作信号ＳＢＫは、ブレーキペダルの踏込の有無を検出した信号である。制御回路４１は、ブレーキ操作信号ＳＢＫに基づいて、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判定する。
【００３９】
また、制御回路４１は、センサ１８，１９に接続されている。センサ１８は、第１の蓄電装置１１の端子電圧に応じた検出信号Ｖ１を出力する。センサ１９は、第２の蓄電装置１６の端子電圧に応じた検出信号Ｖ２を出力する。制御回路４１は、検出信号Ｖ１に基づいて、第１の蓄電装置１１の残量、第１の蓄電装置１１の失陥を検出する。同様に、制御回路４１は、検出信号Ｖ２に基づいて、第２の蓄電装置１６の残量、第２の蓄電装置１６の失陥を検出する。
【００４０】
制御回路４１は、上記の判定結果と検出結果に基づいて、報知信号ＳＨを出力する。報知信号ＳＨは、操作者（運転者）に対する各種情報を表示するための信号である。報知信号ＳＨは、図示しない表示制御装置に供給される。表示制御装置は、報知信号ＳＨに基づいて、たとえば液晶表示装置に、報知信号ＳＨに応じた文字列を表示する。
【００４１】
また、制御回路４１は、上記の判定結果と検出結果に基づいて、電動油圧ブレーキ１５を制御し、ブレーキ操作を行い、車両を停止させる。
図５に示すように、ステップ５１において、制御回路４１は、状態検出信号ＳＥに基づいて、エンジンが停止中か否かを判定する。エンジンが停止中ではないと判定した場合（判定：ＮＯ）、リターンする。なお、図５に示す処理は、所定の間隔（たとえば、１ミリ秒（ｍｓ））毎に、たとえば割り込み等によって呼び出されるサブルーチンとして実行される。
【００４２】
ステップ５１において、エンジンが停止中と判定した場合（判定：ＹＥＳ）、次のステップ５２において、電源失陥を検出する。次に、ステップ５３において、制御回路４１は、検出信号Ｖ１に基づいて、第１の蓄電装置１１が失陥しているか否かを判定する。また、制御回路４１は、検出信号Ｖ２に基づいて、第２の蓄電装置１６が失陥しているか否かを判定する。そして、第１の蓄電装置１１及び第２の蓄電装置１６が失陥していないと判定した場合（判定：ＮＯ）、リターンする。
【００４３】
一方、制御回路４１は、第１の蓄電装置１１または第２の蓄電装置１６が失陥していると判定した場合（判定：ＹＥＳ）、次のステップ５４において、電動油圧ブレーキ１５の油圧を検出する。次に、ステップ５５において、制御回路４１は、検出した油圧としきい値Ｋ１とを比較する。図４に示すように、制御回路４１は、判定のためのしきい値Ｋ１を記憶するメモリ４１ａを有している。しきい値Ｋ１は、所定回数（たとえば、２〜３回）のブレーキ操作において操作力の補助が可能な油圧に設定されている。制御回路４１は、油圧がしきい値Ｋ１以上の場合（判定：ＮＯ）、リターンする。一方、油圧がしきい値Ｋ１より低い場合（判定：ＹＥＳ）、次のステップ５６において、所定の表示、たとえば「油圧低下警告」を表示するための報知信号ＳＨを出力する。
【００４４】
次に、ステップ５７において、制御回路４１は、ブレーキ操作信号ＳＢＫに基づいて、ユーザによるブレーキペダルの操作を検出する。そして、制御回路４１は、ユーザのブレーキ操作後の解除、つまりユーザによりブレーキペダルが操作された後、その操作が解除されたことを検出すると、次のステップ５８へ移行する。
【００４５】
ステップ５８において、制御回路４１は、自動ブレーキを行う。つまり、制御回路４１は、電動油圧ブレーキ１５に対して油圧制御信号ＣＰを出力する。電動油圧ブレーキ１５は、油圧制御信号ＣＰに基づいて所定の油圧を生成し、車輪を制動する。
【００４６】
次に、ステップ５９において、制御回路４１は、車速検出信号ＳＳに基づいて、車速を検出する。
そして、ステップ６０において、制御回路４１は、車速がゼロか否か、つまり車両が停止したか否かを判定する。車速がゼロではない場合（判定：ＮＯ）、リターンする。一方、車速がゼロの場合（判定：ＹＥＳ）、次のステップへ移行する。
【００４７】
ステップ６１において、制御回路４１は、「駐車操作」表示のための報知信号ＳＨを出力する。「駐車操作」表示は、たとえば「自動停車しました。シフトレバーをパーキングにして、パーキングブレーキを操作してください。」である。
【００４８】
次に、ステップ６２において、制御回路４１は、駐車操作を検出する。詳述すると、制御回路４１は、レバー位置検出信号ＳＬＰに基づいて、シフトレバーの位置を検出する。また、制御回路４１は、駐車ブレーキ検出信号ＳＰＢに基づいて、駐車ブレーキ（パーキングブレーキ）の状態を検出する。
【００４９】
そして、ステップ６３において、制御回路４１は、シフトレバーの位置がパーキング位置か否かを判定する。また、制御回路４１は、パーキングブレーキ（駐車ブレーキ）がオン（ＯＮ）されているか否かを判定する。そして、シフトレバーの位置がパーキング位置にない、またはパーキングブレーキがオンされていない場合（判定：ＮＯ）、リターンする。一方、シフトレバーの位置がパーキング位置であり、かつパーキングブレーキがオンされている場合（判定：ＹＥＳ）、次のステップに移行する。
【００５０】
ステップ６４において、制御回路４１は、自動ブレーキを解除する。つまり、制御回路４１は、油圧制御信号ＣＰを出力し、電動油圧ブレーキ１５は油圧制御信号ＣＰに基づいて油圧を解除する。
【００５１】
次に、本実施形態の車両用電源システムにおける特有の作用を説明する。
制御回路４１は、第１の蓄電装置１１または第２の蓄電装置の失陥を検出し、電動油圧ブレーキ１５の油圧がしきい値Ｋ１より低い場合、ユーザのブレーキ操作に基づいて自動ブレーキ処理を行う。したがって、蓄電装置の失陥と油圧の低下に応じて、車両の速度が低下される。
【００５２】
以上記述したように、本実施形態によれば、第一実施形態の効果に加え、以下の効果を奏する。
（２−１）制御回路４１は、第１の蓄電装置１１または第２の蓄電装置の失陥を検出し、電動油圧ブレーキ１５の油圧がしきい値Ｋ１より低い場合、ユーザのブレーキ操作に基づいて自動ブレーキ処理を行う。したがって、蓄電装置の失陥と油圧の低下に応じて、車両の速度を低下させることができる。
【００５３】
（２−２）制御回路４１は、ユーザによるブレーキ操作後の解除を検出し、電動油圧ブレーキ１５に対して油圧制御信号ＣＰを出力してブレーキ操作を行う。したがって、ユーザによるブレーキの操作に基づいて、電動油圧ブレーキ１５を制御してブレーキ操作を行うことで、ユーザによる複数回のブレーキ操作を行う必要がない。
【００５４】
（２−３）制御回路は、車速検出信号ＳＳに基づいて車速を検出し、車速が「ゼロ」ではない場合にリターンする、つまり車両が停止するまでブレーキ操作を維持する。これにより、ユーザが複数回のブレーキ操作を行うことなく、車両を停止させることができる。
【００５５】
（２−４）制御回路４１は、車速がゼロの場合に、「駐車操作」表示のための報知信号ＳＨを出力する。このため、停止後にユーザが行う操作を報知することができる。
（２−５）制御回路４１は、シフトレバーの位置とパーキングブレーキの状態に基づいて、ブレーキ操作、つまり自動ブレーキを解除する。このため、意図しない車両の移動を防ぐことができる。
【００５６】
（第二実施形態の別の形態）
上記の第二実施形態は、以下のように変更することもできる。
・図３に示す処理と同様に、電源残量を検出するようにしてもよい。
【００５７】
たとえば、図６に示すステップ７４において、電源残量、つまり失陥していない蓄電装置の端子電圧を検出する。次に、ステップ７５において、制御回路４１は、検出した電源残量としきい値Ｋ２とを比較する。電源残量がしきい値Ｋ２以上の場合（判定：ＮＯ）、リターンする。一方、電源残量がしきい値Ｋ２より低い場合（判定：ＹＥＳ）、次のステップ７６において、所定の表示、たとえば「バッテリ残量低下警告」を表示するための報知信号ＳＨを出力する。このようにしても、操作者（ユーザ）は、車両の状態である蓄電装置の失陥と正常な蓄電装置の電圧低下とを容易に把握することができる。
【００５８】
なお、図６に示すステップ７１〜７３，７７〜８４の処理は、図５に示すステップ５１〜５３、５７〜６４と同様の処理である。
（別の実施形態）
尚、上記各実施形態は、以下の態様で実施してもよい。
【００５９】
・上記各実施形態では、ダイオードＤ１〜Ｄ３を用いたが、例えばリレー等のスイッチを用いてもよい。
たとえば、図７に示すように、第１の蓄電装置１１は、第１の蓄電装置１１は、リレーＲ１を介して電動油圧ブレーキ１５に接続されている。また、第１の蓄電装置１１は、リレーＲ１，Ｒ２を介して第２の蓄電装置１６に接続されている。そして、第２の蓄電装置１６は、リレーＲ２を介して電動油圧ブレーキ１５に接続されている。リレーＲ１，Ｒ２は、たとえば電磁リレーである。なお、リレーＲ１，Ｒ２に、機械式スイッチを用いてもよい。また、電界効果型トランジスタ（ＦＥＴ）や絶縁ゲート型バイポーラトランジスタ（ＩＧＢＴ）等の半導体スイッチを用いてもよい。
【００６０】
制御回路９１は、判定のためのしきい値Ｋ１を記憶するメモリ９１ａを有している。制御回路９１は、上記の制御回路１７と同様の処理を行う。なお、制御回路９１を、上記の制御回路４１と同様の処理を行うようにしてもよい。
【００６１】
また、制御回路９１は、リレーＲ１を閉路（オン）し、第１の蓄電装置１１の電力を電動油圧ブレーキ１５に供給する。また、制御回路９１は、第２の蓄電装置１６の端子電圧（検出信号Ｖ２）に基づいてリレーＲ１，Ｒ２を閉路（オン）し、第２の蓄電装置１６を充電する。制御回路９１は、リレーＲ１を開路（オフ）し、リレーＲ２を閉路（オン）し、第２の蓄電装置１６の電力を電動油圧ブレーキ１５に供給する。第１の蓄電装置１１の電圧低下や失陥を検出した場合、リレーＲ１を開路（オフ）する。これにより、第２の蓄電装置１６の電力が電動油圧ブレーキ１５に供給される。一方、第２の蓄電装置１６の電圧低下や失陥を検出した場合、リレーＲ１を閉路（オン）し、リレーＲ２を開路（オフ）する。これにより、第１の蓄電装置１１の電力が電動油圧ブレーキ１５に供給される。
【００６２】
・上記実施形態の第１の蓄電装置１１を、ニッケル・カドミウム蓄電池などの二次電池としてもよい。
・上記実施形態の第２の蓄電装置１６を、リチウムイオンキャパシタなどのキャパシタとしてもよい。また、第２の蓄電装置１６を二次電池としてもよい。二次電池としては、リチウム・イオン蓄電池、ニッケル水素蓄電池などを用いることができる。また、第２の蓄電装置１６を、二次電池とキャパシタの複合電源としてもよい。
【００６３】
・電動負圧ポンプを用いて、エンジンの停止時にマスターバックの負圧を発生させるようにしてもよい。この場合、負圧（空圧）に応じた圧力検出信号ＳＰに基づいて、表示、ブレーキ制御等を行う。
【符号の説明】
【００６４】
１１…第１の蓄電装置、１２…オルタネータ（発電機）、１３…スタータモータ、１４…負荷装置、１５…電動油圧ブレーキ、１６…第２の蓄電装置、１７，４１…制御回路、ＳＰ…圧力検出信号、ＳＥ…状態検出信号、ＳＨ…報知信号、ＳＳ…車速検出信号、ＳＬＰ…レバー位置検出信号、ＳＰＢ…駐車ブレーキ検出信号、ＳＢＫ…ブレーキ操作信号、Ｖ１，Ｖ２…検出信号。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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