(57)【要約】【課題】走行計画によるＥＶ走行した距離の伸長結果の実態を運転者等に案内通知することのできる車両用情報処理装置を提供することにある。【解決手段】車両用情報処理装置は、ＣＤモード及びＣＳモードのいずれかのモードを選択して走行する車両の情報を処理する。車両用情報処理装置は、出発地から目的地までの走行経路に含まれる各区間にそれぞれの区間の走行負荷に基づいてＣＤモード及びＣＳモードのいずれかを割り当てた走行計画に従って走行した結果からＣＤモードで走行した距離の総和を第１の距離として取得する走行結果取得部１５３と、走行計画とは別に走行経路にＣＤモードを優先的に割り当てて走行したとするとき、ＣＤモードで走行したと推定される距離の総和を第２の距離として推定する計画なし推定部１５４と、第１の距離と第２の距離とに対応する情報を報知するＨＭＩ１２３とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄電池の蓄電量を消費するモータの駆動を優先して内燃機関の駆動を抑制又は禁止する第１のモード、及び蓄電池の蓄電量を維持するように内燃機関及びモータの少なくとも一方を駆動させる第２のモードのいずれかのモードを選択して走行する車両の情報を処理する車両用情報処理装置であって、
出発地から目的地までの走行経路に含まれる各区間にそれぞれの区間の走行負荷に基づいて前記第１のモード及び前記第２のモードのいずれかを割り当てた走行計画に従って走行した結果から前記第１のモードで走行した距離の総和を第１の距離として取得する取得部と、
前記走行計画とは別に前記走行経路に前記第１のモードを優先的に割り当てて走行したとするとき、前記第１のモードで走行したと推定される距離の総和を第２の距離として推定する推定部と、
前記第１の距離と前記第２の距離とに対応する情報を報知する報知部とを備える
ことを特徴とする車両用情報処理装置。
【請求項２】
前記取得部は、走行計画に前記第１のモードが割り当てられている区間を前記モータのみによって走行した距離の総和を前記第１の距離として取得する
請求項１に記載の車両用情報処理装置。
【請求項３】
前記取得部はさらに、走行計画に前記第２のモードが割り当てられている区間を前記モータのみによって走行した距離を取得し、この取得した距離と前記第１の距離とを加えた距離の総和を新たに第１の距離として取得する
請求項１又は２に記載の車両用情報処理装置。
【請求項４】
前記報知部は、前記第１の距離と前記第２の距離とを並べて表示する
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用情報処理装置。
【請求項５】
前記報知部は、前記第１の距離と前記第２の距離との差を報知する
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用情報処理装置。
【請求項６】
前記報知部は、前記差が変化する範囲を複数のレベルに区分し、前記差を、それら区分したレベルによって報知する
請求項５に記載の車両用情報処理装置。
【請求項７】
前記報知部は、前記区分した複数のレベルの各々に定められた所定の重み付けに基づいてそれらレベル毎の範囲を定める
請求項６に記載の車両用情報処理装置。
【請求項８】
前記重み付けは、前記蓄電池の蓄電状態、自車両の走行環境、自車両の走行状態、及び、自車両の車両状態の少なくとも１つに応じて変化する
請求項７に記載の車両用情報処理装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両における複数の走行用のモードの適用に関する情報を処理する車両用情報処理装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、内燃機関とモータとを駆動源として併用する車両としてプラグインハイブリッド車両等が広く知られている。こうした車両は、バッテリの蓄電量を消費するＣＤモード（第１のモード）や、バッテリの蓄電量を維持するＣＳモード（第２のモード）を車両の走行用のモードとして備えている。例えば、ＣＤモードでは、内燃機関を停止させてモータのみを使用して走行するＥＶ走行を優先し、内燃機関の使用は抑制又は禁止される。ＣＳモードでは、バッテリの蓄電量を維持するように内燃機関及びモータの少なくとも一方を必要に応じて使用するＨＶ走行が優先される。
【０００３】
また近年は、出発地から目的地までの走行経路を算出し、その算出した走行経路に含まれる複数の区間に対して第１のモード及び第２のモードのいずれかを車両の走行用のモードとして割り当てる計画をする車両用情報処理装置が提案されている。例えば、特許文献１には、こうした車両用情報処理機能を有する車両の制御装置の一例が記載されている。
【０００４】
特許文献１に記載の装置では、まず、走行経路に含まれる区間のうち、平均車速が最も速い区間のモードとして上記第２のモードを適用するとともに、その他の区間のモードとして上記第１のモードを適用し、これら適用したモードで車両が現在地から目的地まで走行したときの車両のバッテリの残量の予測値を算出する。そして、この算出した予測値がバッテリ切れの状態に相当する下限値よりも小さいときには、平均車速が次に速い区間のモードを上記第１のモードから上記第２のモードに変更した上で、目的地における車両のバッテリの残量の予測値を再び算出する。その後、目的地における車両のバッテリの残量の予測値が上記下限値の近傍に達するまで、平均車速が速い区間から順に該区間のモードを上記第１のモードから上記第２のモードに順次変更する。そして、目的地における車両のバッテリの残量の予測値が上記下限値の近傍に達したとき、そのときに各区間に適用されているモードを当該車両のモードとして計画する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−１２６０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載の装置によれば、出発地から目的地までの走行経路中ＥＶ走行に適した区間の走行には積極的にモータを利用してバッテリを消費することで、いわば燃費の向上が図られるようにモードの割り当てが計画される。しかしながら、走行経路によっては、こうして計画されたモードの割り当てによって、必ずしも期待される程に燃費の向上、すなわちＥＶ走行した距離の伸長が図られるとは限らない。しかも、こうしたＥＶ走行した距離の伸長効果を運転者等は知ることすらできないのが実情である。
【０００７】
本発明は、このような実情に鑑みなされたものであって、その目的は、走行計画によるＥＶ走行した距離の伸長結果の実態を運転者等に案内通知することのできる車両用情報処理装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果を記載する。
上記目的を達成するために車両用情報処理装置は、蓄電池の蓄電量を消費するモータの駆動を優先して内燃機関の駆動を抑制又は禁止する第１のモード、及び蓄電池の蓄電量を維持するように内燃機関及びモータの少なくとも一方を駆動させる第２のモードのいずれかのモードを選択して走行する車両の情報を処理する車両用情報処理装置であって、出発地から目的地までの走行経路に含まれる各区間にそれぞれの区間の走行負荷に基づいて前記第１のモード及び前記第２のモードのいずれかを割り当てた走行計画に従って走行した結果から前記第１のモードで走行した距離の総和を第１の距離として取得する取得部と、前記走行計画とは別に前記走行経路に前記第１のモードを優先的に割り当てて走行したとするとき、前記第１のモードで走行したと推定される距離の総和を第２の距離として推定する推定部と、前記第１の距離と前記第２の距離とに対応する情報を報知する報知部とを備えることを要旨とする。
【０００９】
このような構成によれば、第１の距離と第２の距離とに対応する情報が報知されることによって、走行計画がないときに比べ、走行計画に従う走行によってＥＶ走行していると見なしても大きな違いのない第１のモードで走行できた距離が伸長された効果の実態が運転者等に通知される。また、実際の走行においては、走行計画に従い走行したとしてもその計画通りに第１のモードで走行できた距離が伸長されるとは限らないこともあり、そうした実態についても運転者等に通知されるようになる。そして、こうした通知が車両の走行後になされることで、今後、その走行経路について、車両を走行計画に従って走行させることの優位性を判断するための材料が運転者等に提供されるようになる。
【００１０】
好ましい構成として、前記取得部は、走行計画に前記第１のモードが割り当てられている区間を前記モータのみによって走行した距離の総和を前記第１の距離として取得する。
このような構成によれば、第１のモードのとき実際にＥＶ走行した距離が取得されることで、走行計画により、モータのみで走行できた距離の伸長結果がより高い精度で報知されるようになる。
【００１１】
好ましい構成として、前記取得部はさらに、走行計画に前記第２のモードが割り当てられている区間を前記モータのみによって走行した距離を取得し、この取得した距離と前記第１の距離とを加えた距離の総和を新たに第１の距離として取得する。
【００１２】
このような構成によれば、走行計画によって第１のモードとされた区間以外を含めた走行経路の全区間において、第１のモードで走行できた距離及びモータのみで走行できた距離の少なくとも一方により伸長された距離の実態が取得される。これにより、第１のモードで走行できた距離やモータのみで走行できた距離の伸長結果の実態がより高い精度で通知されるようになる。
【００１３】
好ましい構成として、前記報知部は、前記第１の距離と前記第２の距離とを並べて表示する。
このような構成によれば、第１の距離と第２の距離とが並べて表示されることで、それらの比較が容易になり、運転支援により第１のモードで走行できた距離の伸長効果がよりわかりやすくなる。例えば、２つの距離がグラフや数値などで並べて表示されれば、その違いを容易に認識することができるようになる。
【００１４】
好ましい構成として、前記報知部は、前記第１の距離と前記第２の距離との差を報知する。
このような構成によれば、第１の距離と第２の距離との差によって運転支援により第１のモードで走行できた距離伸長の効果がわかりやすく通知される。
【００１５】
好ましい構成として、前記報知部は、前記差が変化する範囲を複数のレベルに区分し、前記差を、それら区分したレベルによって報知する。
このような構成によれば、レベルに区分して報知されることにより、第１のモードで走行できた距離が伸長された効果の認識が容易かつ確実になされるようになる。
【００１６】
好ましい構成として、前記報知部は、前記区分した複数のレベルの各々に定められた所定の重み付けに基づいてそれらレベル毎の範囲を定める。
このような構成によれば、走行経路の道路状態や蓄電池の残量などによって現れかたが異なる第１のモードによって走行できた距離の伸長効果について、運転者等への認識性を向上させることができるようになる。
【００１７】
好ましい構成として、前記重み付けは、前記蓄電池の蓄電状態、自車両の走行環境、自車両の走行状態、及び、自車両の車両状態の少なくとも１つに応じて変化する。
このような構成によれば、第１のモードで走行できた距離の伸長効果に影響を及ぼしやすい事情が考慮され、第１のモードで走行できた距離の伸長効果をより適切に通知することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】車両用情報処理装置を具体化した第１の実施形態について、その概略構成を示すブロック図。
【図２】同実施形態において走行計画に従って走行したときの走行結果の表示例を示す画面図。
【図３】同実施形態において走行計画を行わずにＣＤモードで走行したと推定される距離を推定する処理の手順を示すフローチャート。
【図４】同実施形態において走行計画に従って走行した支援ありのときの第１の距離と走行計画がなかった支援なしのときの第２の距離とをグラフ表示したときの画面例を示す画面図。
【図５】車両用情報処理装置を具体化した第２の実施形態について、第１の距離と第２の距離との差をレベルで表示したときの画面例を示す画面図。
【図６】同実施形態において第１の距離と第２の距離との差をレベルで表示するときの表示例を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
（第１の実施形態）
図１〜図４を参照して、車両用情報処理装置を具体化した第１の実施形態について説明する。なお、本実施形態の車両用情報処理装置は、内燃機関１３１と電動モータ１４０とを駆動源として併用するプラグインハイブリッド自動車等の車両１００に搭載されて運転支援情報を出力する装置である。
【００２０】
まず、車両用情報処理装置を備える車両１００の概要を説明する。
車両１００は、走行用に２つのモードを備えている。１つのモードは、蓄電池としてのバッテリ１１３の蓄電量を消費する第１のモードとしてのＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ  Ｄｅｐｌｅｔｉｎｇ：チャージディプレティング）モードである。もう１つのモードは、バッテリ１１３の蓄電量を維持する第２のモードとしてのＣＳ（Ｃｈａｒｇｅ  Ｓｕｓｔａｉｎｉｎｇ：チャージサスティニング）モードである。例えば、ＣＤモードでは、内燃機関１３１を停止させて電動モータ１４０のみを使用する走行であるＥＶ走行を優先し、内燃機関の使用は抑制されることにより、バッテリ１１３の蓄電量が消費される。ここでは、ＣＤモードでの走行はＥＶ走行していると見なしても大きな違いは生じないものとし、ＣＤモードでの走行距離は、略ＥＶ走行での距離であるものとしている。ＣＳモードでは、バッテリ１１３の蓄電量を維持するように内燃機関１３１及び電動モータ１４０の少なくとも一方を使用する走行であるＨＶ走行を優先することにより、バッテリ１１３の蓄電量が維持される。また、車両１００のナビゲーションシステム１２０は、目的地が設定されることに応じて、車両１００の出発地から該目的地までの走行経路を設定する。そして、ハイブリッド制御装置１１０の判定部としての走行支援部１５０は、設定された走行経路の各区間にそれぞれの区間の走行負荷に基づいてＣＤモード及びＣＳモードのいずれかを割り当てることによって走行計画を計画する。通常、走行計画は、その効果に大小はあるものの、走行計画によらない走行に対して燃費や排気性能が向上される効果を有している。そして、このような効果は、走行計画によらない走行によってＥＶ走行できる距離に比べて走行計画に従う走行によるＥＶ走行できた距離が長いほど大きく、走行計画に従う走行によってＥＶ走行できた距離が走行計画によらない走行におけるＥＶ走行できる距離に近づくほど小さい。また、走行支援部１５０は、計画した走行計画に従って車両１００が走行した結果、ＣＤモードによって走行できた距離の総和を第１の距離として取得する。さらに、走行支援部１５０は、走行計画によらず、走行経路にＣＤモードを優先的に割り当てて該走行経路を走行したとするとき、ＣＤモードで走行できたと推定される距離の総和を第２の距離として推定する。そして走行支援部１５０は、車両１００が目的地に到着した後、取得された第１の距離と推定された第２の距離とをそれぞれ報知部としてのＨＭＩ（ヒューマンマシンインターフェース）１２３に出力する。ＨＭＩ１２３は、第１の距離と第２の距離とをそれぞれ表示器１２５に表示することによって運転者等に報知する（図４参照）。こうした報知、すなわち案内通知によって、今後、この走行経路を走行計画に従って走行させるか否かの選択を運転者等に委ねることが可能になる。
【００２１】
次に、本実施形態の構成の詳細について、説明する。
図１に示すように、車両用情報処理装置が適用される車両１００は、当該車両１００の状態に関する情報を取得するための要素として、位置検出部１０１等を備えている。こうした要素は、例えばＣＡＮ（コントローラエリアネットワーク）等の車載ネットワークＮＷを介して内燃機関制御装置１３０、ハイブリッド制御装置１１０、ナビ制御装置１２１、表示制御装置１２４等の各種の制御装置に接続されている。内燃機関制御装置１３０は内燃機関１３１の駆動を制御し、ハイブリッド制御装置１１０は電動モータ１４０の駆動を制御する。なお、各種の制御装置は、いわゆるＥＣＵ（電子制御装置）であって演算部や記憶部を有する小型コンピュータを含んで構成されている。そして、各種の制御装置は、記憶部に記憶されたプログラムやパラメータを演算部が演算処理することにより各種の制御を行うことができる。
【００２２】
位置検出部１０１は、車両１００の現在位置を検出する。位置検出部１０１は、例えば、ＧＰＳ（グローバルポジショニングシステム）を備える。ＧＰＳは、ＧＰＳ衛星信号を受信し、受信したＧＰＳ衛星信号に基づき車両１００の現在位置を特定する。そして、位置検出部１０１は、特定した現在位置を示す情報、例えば緯度経度に関する情報を出力する。なお、位置検出部１０１は、ＧＰＳ衛星信号に加えて、もしくは代えて、他の衛星信号や路車間通信装置などを用いて車両１００の現在位置を検出する構成を備えるようにしてもよい。
【００２３】
また、車両１００は、車両１００の走行経路を案内するナビゲーションシステム１２０を備えている。ナビゲーションシステム１２０は、地図情報が登録された地図情報データベース１２２と、地図情報データベース１２２に登録された地図情報を用いて車両１００の走行経路の案内処理を実行する上記ナビ制御装置１２１とを含んで構成されている。
【００２４】
地図情報データベース１２２に登録されている地図情報には、道路上の位置を示すノードに関する情報であるノード情報と、隣り合う２つのノードを接続するリンクに関する情報であるリンク情報とが含まれている。ノード情報には、ノードの位置情報や、ノードの位置における道路情報が含まれている。リンク情報には、リンクにおける道路情報が含まれている。なお、リンク情報に含まれる道路情報には、リンクを車両１００が走行する際の走行負荷を示す情報が含まれている。この場合、走行負荷は、移動時間、移動速度、消費燃料量、及び消費電力量等に基づき規定される。また、こうした走行負荷は、道路の勾配情報等の情報や車両１００の重量等の諸元から算出するようにしてもよい。
【００２５】
ナビ制御装置１２１は、車両１００の現在位置を示す情報を位置検出部１０１から取得する。また、ナビ制御装置１２１は、運転者等によって目的地が設定されると、車両１００の出発地から目的地までの走行経路を、地図情報データベース１２２を参照しつつダイクストラ法等を用いて探索する。なお通常、車両１００の出発地は、車両１００の現在位置に等しいが、出発地を現在位置とは別に定めてもよい。また、ナビ制御装置１２１は、探索した走行経路に含まれる全てのリンク情報を、それらに含まれる走行負荷の情報とともに、車載ネットワークＮＷを介してハイブリッド制御装置１１０に出力する。
【００２６】
また、車両１００は、電動モータ１４０の動力源であるバッテリ１１３と、バッテリ１１３の充放電を制御する電池アクチュエータ１１２とを備えている。バッテリ１１３は、電池アクチュエータ１１２を介して図示しないインレットに接続される車両外部の電源から充電可能である。また、電池アクチュエータ１１２は、車載ネットワークＮＷを介して内燃機関制御装置１３０、ハイブリッド制御装置１１０、ナビ制御装置１２１、表示制御装置１２４等の各種の制御装置に接続されている。
【００２７】
ハイブリッド制御装置１１０は、その時々において内燃機関１３１及び電動モータ１４０の駆動力の配分（出力比）を定める機能を備える。また、ハイブリッド制御装置１１０は、走行経路に基づき運転支援を行う機能と、走行中の区間において当該区間を割り当てられた走行用のモードで車両１００を走行させる機能とを備える。
【００２８】
詳述すると、ハイブリッド制御装置１１０は、図示しない加速度センサ、車速センサ及びアクセルセンサの検出結果等に基づき、駆動力の配分を定める。また、ハイブリッド制御装置１１０は、駆動力の配分に基づき、バッテリ１１３の放電等に関する電池アクチュエータ１１２の制御指令や、内燃機関制御装置１３０に算出させる内燃機関１３１の制御量に関する情報を生成する。また、ハイブリッド制御装置１１０は、加速度センサ、車速センサ及びブレーキセンサの検出結果に基づき、ブレーキ及び電動モータ１４０の制動力の配分を定める。ハイブリッド制御装置１１０は、制動力の配分に基づき、バッテリ１１３の充電等に関する電池アクチュエータ１１２の制御指令や、内燃機関制御装置１３０に算出させるブレーキの制御量に関する情報を生成する。つまり、ハイブリッド制御装置１１０は、生成した制御指令を電池アクチュエータ１１２に出力することによりバッテリ１１３の充放電を制御する。これにより、バッテリ１１３の放電により該バッテリ１１３を動力源とする電動モータ１４０が駆動されたり、電動モータ１４０の回生によりバッテリ１１３が充電されたりする。
【００２９】
また、ハイブリッド制御装置１１０は、ナビ制御装置１２１から車両１００の走行経路が入力されたとき、入力された走行経路に対して車両１００の運転支援情報を出力する前記走行支援部１５０を備えている。走行支援部１５０は、ナビ制御装置１２１から入力された走行経路に含まれる複数のリンクにＣＤモード及びＣＳモードのいずれかを割り当てた走行計画を計画するモード計画部１５１を備えている。なお、ＣＤモード及びＣＳモードが割り当てられる単位は、走行経路を走行負荷の対応付けができるように区切るものであればリンク以外でもよい。
【００３０】
図２は、走行計画に基づく走行結果の表示例として、表示器１２５の表示画面１６０に対する先読みＥＶ／ＨＶ切り替え制御結果の表示態様を示す。なおここで、走行前の走行計画について、便宜的に、図２に示す先読みＥＶ／ＨＶ切り替え制御結果を参照して説明する。通常、走行前の走行計画により割り当てられたＥＶ／ＨＶモードの表示態様と、走行計画に基づく走行結果としてＥＶ／ＨＶモードを表示する態様とには実質的に大きな違いはない。
【００３１】
図２に示すように、走行計画では、同一のモードが割り振られた連続するリンクを便宜的に１つの区間として示している。よって、図２に示される出発地から目的地までの走行計画では、走行経路が９つの区間から構成される。この走行計画では、ＣＤモードが割り当てられた４つの区間を「ＥＶ」（図２において網かけ）と示し、ＣＳモードが割り当てられた５つの区間を「ＨＶ」（図２において白抜き）と示している。ここで「ＥＶ」は、ＣＤモードに対応するＥＶモードを示す表記である。「ＨＶ」は、ＣＳモードに対応するＨＶモードを示す表記である。
【００３２】
ここで詳述すると、ＣＤモードは、バッテリ１１３の蓄電量を維持することなく、バッテリ１１３に充電された電力を積極的に消費するモードであり、電動モータ１４０を駆動させて該電動モータ１４０による走行を優先させるモードである。なお、内燃機関１３１の駆動は抑制されてはいるものの、ＣＤモードであっても、アクセルペダルが大きく踏み込まれて大きな走行パワーが要求されたときには内燃機関１３１が駆動されて燃料が消費される。
【００３３】
また、ＣＳモードは、バッテリ１１３の蓄電量を基準値に対して所定の範囲に維持させるモードであり、バッテリ１１３の蓄電量を維持するために必要に応じて内燃機関１３１を駆動させて電動モータ１４０を回生駆動させるモードである。なお、ＣＳモードであっても、バッテリ１１３の蓄電量が基準値を上回っているときには電動モータ１４０が駆動され、内燃機関１３１の駆動が停止される。この場合、ＣＳモードの基準値には、ＣＤモードからＣＳモードに変更されたときのバッテリ１１３の蓄電量の値、又は、バッテリ１１３の性能を維持するために必要とされるバッテリ１１３の蓄電量の値が適宜設定される。
【００３４】
つまり、ＣＳモードは、内燃機関１３１を併用してバッテリ１１３の蓄電量を維持するモードであり、ＣＤモードは、バッテリ１１３の蓄電量の消費を優先するモードである。
また、いずれのモードであれ、刻一刻と変動する走行負荷に対応するため、ハイブリッド制御装置１１０により定められたその時々における内燃機関１３１及び電動モータ１４０の駆動力の配分（出力比）によって、内燃機関１３１及び電動モータ１４０の少なくとも一方が必要に応じて駆動される状態となることがある。
【００３５】
また、走行支援部１５０は、走行計画に従った走行においてＣＤモードの設定の下で走行できた距離である第１の距離の総和を取得する走行結果取得部１５３を備える。さらに、走行支援部１５０は、走行計画がなされない場合、走行経路にＣＤモードを優先的に割り当てて走行したとき、ＣＤモードが割り当てられると推定される距離の総和である第２の距離を推定する計画なし推定部１５４を備える。
【００３６】
また、走行支援部１５０は、モード計画部１５１によって計画された走行計画を運転支援情報として車載ネットワークＮＷを介してＨＭＩ１２３に出力するモード表示部１５２を備える。また、モード表示部１５２は、走行経路を走行して目的地に到着した後、走行結果取得部１５３によって取得された第１の距離に関する情報と、計画なし推定部１５４によって推定された第２の距離に関する情報とを出力する。モード表示部１５２は、ＨＭＩ１２３に画像を表示させる情報を出力するが、これに併せて、もしくはこれに代えて、音声情報を出力するようにしてもよい。
【００３７】
ＨＭＩ１２３は、文字や画像を表示することが可能な表示器１２５と、入力した第１の距離と第２の距離とに対応する画像等を生成して表示器１２５に表示させる前記表示制御装置１２４とを備える。表示器１２５は、例えば、モニタ、ヘッドアップディスプレイ、及びメータパネルの少なくとも１つによって構成されている。なお表示器１２５は、ナビゲーションシステム１２０のモニタを共用するものなどでもよい。
【００３８】
例えば、図４に示すように、表示制御装置１２４は、走行支援部１５０から第１の距離と第２の距離とに関する情報が入力されると、第１の距離を含む「支援あり」グラフと、第２の距離を含む「支援なし」グラフとを含むメータ画像１７０を表示器１２５に表示する。なお、表示制御装置１２４は、走行支援部１５０から入力される情報を、画像として表示させるが、これに併せて、もしくはこれに代えて、スピーカを介して音声として出力してもよい。
【００３９】
次に、本実施形態の動作例として、走行支援部１５０が実行する走行支援処理の処理手順の詳細を説明する。
走行支援部１５０は、ナビゲーションシステム１２０に目的地が設定され、目的地までの走行経路が検索されるに伴って、出発地から目的地までの走行経路の情報がナビ制御装置１２１から入力される。
【００４０】
走行支援部１５０に走行経路が取得されることに応じて、モード計画部１５１は、取得した走行経路の各リンクに対してそれぞれのリンクの走行負荷に基づいてＣＤモード又はＣＳモードを割り当てることによって走行計画を計画する。モード計画部１５１は、走行経路においてＥＶ走行される距離の伸長を目的とし、こうした条件に適合するように走行計画を計画する。ところで通常、ＣＤモードが割り当てられて優先的にＥＶ走行がされるようになれば燃料の消費が抑えられて燃費や排気性能の向上が図られるが、ＣＤモードを割り当てることのできる距離はバッテリ１１３の蓄電量によって制約される。このため、走行計画をすることによって、走行経路に最大限にＣＤモードを割り当て、ＣＤモードを割り当てることのできなかった区間にＣＳモードを割り当てる。具体的には、モード計画部１５１は、走行経路の各区間について、走行負荷の相対的に低い区間にＣＤモードを割り当て、走行負荷の相対的に高い区間にＣＳモードを割り当てる。ここで、各区間の走行負荷の高低は、走行経路における他区間との相対的な関係により定まるため、各区間の走行負荷も、走行経路に含まれる他の全区間の走行負荷と比較することにより定められる。また、走行計画において、平均車速の低い区間や市街地の区間などを走行負荷の低い区間とし、平均車速の高い区間や高速道路などを走行負荷の高い区間とするようにしてもよい。なお、ＥＶ走行する距離が伸長される条件に適合するような計画であれば、その他の既知の条件により走行計画が計画されてもよい。
【００４１】
そして、走行計画が計画されると、ハイブリッド制御装置１１０は、走行経路の各区間を走行計画によって定められたＣＤモード又はＣＳモードで走行するように車両１００の走行を制御する。そして走行計画に従って走行しているとき、走行結果取得部１５３は、ＣＤモードの設定で走行できた区間の走行距離を累積（総和）する。このＣＤモードの設定で走行できた区間の距離を累積する処理は、出発地から目的地までを走行経路に従って走行する間、継続して行われる。よって車両１００が目的地に到着することで、走行計画に従って走行できたときの第１の距離が確定される。
【００４２】
また、計画なし推定部１５４は、第２の距離を推定する。つまり計画なし推定部１５４は、車両１００の走行負荷の出発地からの累積が出発地におけるバッテリ１１３の畜電量に対応する値を超える直前までの距離を累積し、この累積した距離をＣＤモードによって走行することができる第２の距離として推定する。この第２の距離を推定する処理も、出発地から目的地まで走行する間、継続して行われる。
【００４３】
ここで、図３を参照して、上述した第２の距離を推定する処理について説明する。図３に示すように、第２の距離を推定する処理が開始されると、計画なし推定部１５４は、その時点におけるバッテリ１１３の蓄電量をバッテリ残量として取得する（図３のステップＳ１０）。また、計画なし推定部１５４は、車両１００に要求される走行パワーを取得する（図３のステップＳ１１）。走行パワーは、いわゆる走行負荷であって、バッテリ１１３の畜電量と比較可能な数値（例えば、電気量）として得られる。走行パワーは、前回の走行パワー取得処理から今回の走行パワー取得処理までの間にハイブリッド制御装置１１０が逐次計算した走行パワーの累積値として取得される。なお、最初の走行パワー取得処理のときは、出発地からの走行パワーの累積値として取得される。
【００４４】
そして、計画なし推定部１５４は、取得したバッテリ残量が走行パワーよりも大きいか否かを判断する（図３のステップＳ１２）。取得したバッテリ残量が走行パワーよりも大きいと判断した場合（図３のステップＳ１２でＹＥＳ）、計画なし推定部１５４は、ＣＤモードによって走行することができたとしてこれまでに推定した距離の総和に、ステップＳ１１で得られた走行パワーに対応する区間の距離を積算する（図３のステップＳ１３）。次に、処理がステップＳ１５に進む。
【００４５】
一方、取得したバッテリ残量が走行パワーよりも大きくない（走行パワー以下）と判断した場合（図３のステップＳ１２でＮＯ）、計画なし推定部１５４は、ＣＤモードによって走行することができたとしてこれまでに推定した距離の総和に、ステップＳ１１で得られた走行パワーに対応する区間の距離を積算しない（図３のステップＳ１４）。次に、処理がステップＳ１５に進む。
【００４６】
そして、計画なし推定部１５４は、目的地に到着したか否かを判断する（図３のステップＳ１５）。目的地に到着していないと判断した場合（図３のステップＳ１５でＮＯ）、計画なし推定部１５４は、所定の間隔をあけて処理をステップＳ１０に戻し、上述したようにステップＳ１０に続く処理を実行する。一方、目的地に到着したと判断した場合（図３のステップＳ１５でＹＥＳ）、計画なし推定部１５４は、ＣＤモードによって走行することができた距離を推定する処理を終了する。これにより、第２の距離を推定する処理が終了される。
【００４７】
また、走行支援部１５０は、車両１００が目的地に到着した後、走行経路においてＣＤモードで走行できた各区間及びＣＳモードで走行した各区間の情報をＨＭＩ１２３へ出力する。さらに、走行支援部１５０は、走行結果取得部１５３によって取得された第１の距離と、計画なし推定部１５４によって推定された第２の距離とをそれぞれＨＭＩ１２３へ出力する。
【００４８】
図２に示したように、ＨＭＩ１２３の表示制御装置１２４は、走行結果に基づき、先読みＥＶ／ＨＶ切り替え制御結果を表示器１２５に表示画面１６０として表示させる。先読みＥＶ／ＨＶ切り替え制御結果では、上述したように、走行経路のうちＣＤモードで走行できた区間がそれぞれ「ＥＶ」（図２において網かけ）で示され、ＣＳモードで走行した区間がそれぞれ「ＨＶ」（図２において白抜き）で示される。
【００４９】
また、図４に示すように、表示制御装置１２４は、先読みエコ支援結果を示すメータ画像１７０として、表示器１２５に、走行経路における第１の距離と第２の距離との割合をそれぞれ横に延びる棒グラフで表示させる。なお、図４において、上側の棒グラフは「支援あり」のグラフであって、走行計画に従って走行した結果におけるＣＤモードとＣＳモードとの割合をグラフ全長における長さでそれぞれ示す。また図４において、「支援あり」のグラフの下側に並ぶかたちで位置する棒グラフは「支援なし」のグラフであって、走行計画によらず走行したときにおけるＣＤモードとＣＳモードとの割合をグラフ全長における長さでそれぞれ示す。表示制御装置１２４は、走行経路における第１の距離に対応する長さを「支援あり」の棒グラフの右部分に表示させ、走行経路における第２の距離に対応する長さを「支援なし」の棒グラフの右部分に表示させる。そして、ここでも図２と同様に、ＣＤモードで走行できた割合を「ＥＶ」（図４において網かけ）で示し、ＣＳモードで走行した割合を「ＨＶ」（図４において白抜き）で示す。各グラフは、その全長を走行経路の全長とし、右側の部分に第１の距離又は第２の距離の割合を、左側の部分にＣＳモードで走行した割合を表示する。また「支援あり」のグラフと「支援なし」のグラフとは、その出発地及び目的地が横方向に同じ位置にそろうかたちで上下に並べられている。「支援あり」のグラフと「支援なし」のグラフとが上下に並んで表示されることにより、走行経路における第１の距離と第２の距離とのそれぞれの割合の長短の比較が容易となる。
【００５０】
こうした表示によって、走行計画によってＥＶ走行できた距離を運転者等に比較可能な態様で案内通知することができる。また、これらの情報によって、走行計画による走行経路へのＣＤモードの割り当てが適切に行われていることの信頼感も高められる。しかも、走行計画に従う走行結果を報知、すなわち案内通知することにより、今後、この走行経路の走行に際して車両１００を走行計画に沿って走行させるか否かの選択を運転者等に委ねることも可能になる。
【００５１】
以上説明したように、本実施形態に係る車両用情報処理装置によれば、以下に列記するような効果が得られるようになる。
（１）第１の距離と第２の距離とに対応する情報が報知されることによって、走行計画がないときに比べ、走行計画に従う走行によりＣＤモードで走行できた距離が伸長された効果の実態が運転者等に通知される。また、実際の走行においては、走行計画に従い走行したとしてもその計画通りにＣＤモードで走行できた距離が伸長されるとは限らないこともあり、そうした実態についても運転者等に通知されるようになる。そして、こうした通知が車両１００の走行後になされることで、今後、その走行経路について、車両１００を走行計画に従って走行させることの優位性を判断するための材料が運転者等に提供されるようになる。
【００５２】
（２）第１の距離と第２の距離とが並べて表示されることで、それらの比較が容易になり、運転支援によりＥＶ走行できた距離の伸長の効果がよりわかりやすくなる。特に図４に示したように、２つの距離がグラフや数値などで並べて報知されれば、その違いを容易に認識することができる。
【００５３】
（第２の実施形態）
図５及び図６を参照して、車両用情報処理装置を具体化した第２の実施形態について説明する。
【００５４】
本実施形態は、第１の距離と第２の距離との差を複数に区分されたレベルで表示する点が、第１の実施形態と相違するが、それ以外については同様である。そこで以下では、第１の実施形態と相違する点について主に説明する。
【００５５】
第１の実施形態と同様に、走行支援部１５０（図１参照）は、車両１００が目的地に到着した後、走行経路に従う走行結果と、走行結果取得部１５３によって取得された第１の距離と、計画なし推定部１５４によって推定された第２の距離とをＨＭＩ１２３へ出力する。そして、図５に示すように、ＨＭＩ１２３の表示制御装置１２４は、先読みＥＶ／ＨＶ切り替え制御結果を表示器１２５に表示させる。すなわち、本実施形態では、表示制御装置１２４は、表示器１２５に、図４に例示したようなメータ画像１７０の表示を割愛している。
【００５６】
一方、表示制御装置１２４は、走行支援部１５０から入力した第１の距離と第２の距離とから、第１の距離と第２の距離との差に基づく値である第２の距離に対する第１の距離の割合をＥＶ距離伸長率として算出する。ここで、表示制御装置１２４は、ＥＶ距離伸長率に対応する複数のレベルとして、「レベル１」から「レベル５」までの５段階のレベルにて算出する。これらレベルは、その数字が大きくなる順に、対応するＥＶ距離伸長率が高いものとする。すなわち、「レベル１」は最も低いＥＶ距離伸長率に対応するレベルであり、「レベル５」は最も高いＥＶ距離伸長率に対応するレベルである。また、各レベルは、対応するＥＶ距離伸長率の範囲が定められている。ここでは、各レベルを区切る閾値として、低い値から順に、最低閾値、中央低閾値、中央高閾値、最高閾値が設けられている。すなわち、「レベル１」は、最低閾値未満の範囲に定められ、「レベル２」は、最低閾値以上から中央低閾値未満の範囲に定められ、「レベル３」は、中央低閾値以上から中央高閾値以下の範囲に定められている。また、「レベル４」は、中央高閾値よりも大きく最高閾値以下の範囲に定められ、「レベル５」は、最高閾値よりも大きい範囲に定められている。これら４つの閾値、最低閾値、中央低閾値、中央高閾値、及び最高閾値は、それぞれ隣接する他の閾値との間隔が、すべて同じでもよいし、複数の異なる種類に分類されてもよいし、すべて違っていてもよい。いずれにせよ、各閾値間の間隔は、運転者等にＥＶ距離が伸長される割合の高低を認識しやすく伝達できる値に設定されることが好ましい。したがって、例えば「レベル２」の範囲を、「レベル３」や「レベル４」の範囲よりも狭く設定してもよい。また、「レベル１」等の範囲に「０％」以下の割合が含まれてもよいし、「レベル５」等の範囲に「１００％」以上が含まれてもよい。こうした値は、経験や実験、理論などに基づいて定められた値が用いられることが望ましい。
【００５７】
そして、表示制御装置１２４は、算出したＥＶ距離伸長率に対応するレベルを「レベル１」から「レベル５」のうちから選択し、その選択したレベルをＥＶ走行距離伸長メータ１６１として表示器１２５に表示させる。
【００５８】
表示器１２５は、ＥＶ走行距離伸長メータ１６１を次のように表示する。例えば、ＥＶ走行距離伸長メータ１６１は、明暗の異なる５つの葉っぱの図柄を横並びに配列させたメータからなる「葉っぱメータ」として構成され、この「葉っぱメータ」では、明るい葉っぱの図柄（図５において白抜き）の数によってレベルが示される。
【００５９】
例えば、図６に示すように、「レベル１」のときは、一番端の葉っぱの図柄のみが明るく（図６において白抜き）、他の４つの葉っぱの図柄は暗く（図６において網掛け）表示され、「レベル２」のときは、端から２つの葉っぱの図柄が明るく、他の３つの葉っぱの図柄が暗く表示される。また、「レベル３」のときは、端から３つの葉っぱの図柄が明るく、他の２つの葉っぱの図柄が暗く表示され、「レベル４」のときは、端から４つの葉っぱの図柄が明るく、他の１つの葉っぱの図柄が暗く表示される。そして、「レベル５」のときは、５つの葉っぱの図柄の全部が明るく表示される。なお、ＥＶ距離伸長率が算出されないときを便宜的に「レベル０」と設定し、ＥＶ走行距離伸長メータ１６１には横線を表示し、「葉っぱメータ」は表示させない。５つの葉っぱの図柄を暗く表示させると、ＥＶ距離伸長率が算出されていないことと、良好なＥＶ距離伸長率が得られなかったこととを区別できないおそれがあるため、「レベル０」のときはこのように、「葉っぱメータ」を表示させないことが好ましい。なお、ＥＶ距離伸長率が算出されない場合としては、まだ目的地に到達していない場合や、走行計画に従って走行しなかった場合や、道路以外の場所を走行した場合などが挙げられる。道路以外の場所は、地図情報に道路として含まれていない場所であって、河川敷、海岸、駐車場などの私有地、及び、新設などにより道路として識別されない道路などが挙げられる。
【００６０】
以上説明したように、本実施形態に係る車両用情報処理装置によれば、先の第１の実施形態で記載した効果（１）に加え、以下に列記するような効果が得られるようになる。
（３）第１の距離と第２の距離との差によって、運転支援によりＥＶ走行できた距離の伸長効果がわかりやすく表示される。
【００６１】
（４）第１の距離と第２の距離との差を、５段階のレベルに区分して報知するようにしたことにより、ＥＶ走行できた距離の伸長効果の認識が容易かつ確実になされるようになる。
【００６２】
（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下の態様で実施することもできる。
・上記第２の実施形態では、各閾値は、所定の値に設定されている場合について例示した。しかしこれに限らず、各閾値は、その値が静的あるいは動的に変更されてもよい。例えば、値の変更は、目的地到着後等のレベル表示前に、値に対する重み付けにより変更することができる。重み付けは、各閾値を算出する関係式によって設定されたり、各閾値を選択するデータが反映されたり、条件に応じて選択可能にしたりするようにしてもよい。こうして各閾値が変更されることに応じて、各レベルの範囲も変更されることとなる。なお、こうした閾値の変更は、蓄電池の蓄電状態としての電池残量に基づき行うことが考えられる。例えば、ＥＶ走行できる距離がある距離だけ伸長したとき、満充電のときにＥＶ走行できる距離に対する伸長率（割合）と、電池残量が少ないときにＥＶ走行できる距離に対する伸長率（割合）とは大きく異なる。こうした伸長率の少なくとも一方は、そのまま通知されると、運転者等の感覚との間に乖離が生じるおそれがある。そこで、電池残量により各閾値を変更して各レベルの範囲を可変とする。例えば、電池残量が少ないときは、重み付けを大きくし、各閾値を上げて各レベルの範囲を上げるようにしてもよい。逆に、電池残量が多いときは、重み付けを小さくし、各閾値を下げて各レベルの範囲を下げるようにしてもよい。これにより、電池残量によって現れかたが異なるＥＶ走行できた距離の伸長効果（ＥＶ距離伸長率）を、運転者等に対してより好ましいかたちで認識させることができる。
【００６３】
・上記変形例では、閾値が蓄電池の蓄電状態（電池残量）に基づき変更される場合について例示した。しかしこれに限らず、閾値は、蓄電池の蓄電状態、自車両の走行環境、自車両の走行状態、及び、自車両の車両状態の少なくとも１つに基づき変更されてもよい。例えば、車両状態としては、電装品の使用状況を考慮することができる。すなわち、エアコンなどの電装品が使用されているときには、電装品によって電力が消費される分だけＣＤモードで走行できる距離、又は、ＥＶ走行距離が短くなることから、各閾値を小さくして各レベルの範囲を下げるようにしてもよい。こうした電装品としては、前照灯などのライト、エアコン、ファン、ディスク再生装置、携帯型情報端末、携帯電話などが挙げられる。このように閾値を設定するに際し、ＥＶ走行できた距離の伸長効果に影響を及ぼしやすい事情を考慮することで、ＥＶ走行できた距離の伸長効果をより適切に報知することができる。また、閾値を変更することが好ましい例として、電池残量が少ない状況で、走行経路の出発点を含む前半が上り坂であって走行負荷が高く、その後の後半が下り坂で走行負荷が低いような場合が挙げられる。このような場合、前半はＣＳモード（ＨＶ走行）となり電池が多少残り、後半の走行負荷が低い下り坂ではＣＤモード（ＥＶ走行）による走行距離が通常よりも長くなり、伸長率が高くなることがある。つまりこの場合、閾値が大きくなることで、運転者等に伸長率を適切に評価できる表示情報が提供されるようになる。
【００６４】
・上記第２の実施形態では、第１の距離と第２の距離との差に基づき得られる第２の距離に対する第１の距離の割合であるＥＶ距離伸長率をレベル表示させる場合について例示した。しかしこれに限らず、第１の距離と第２の距離との差を、レベルに対応させて表示してもよい。このとき、レベルの範囲が全走行距離に応じて可変とされると好ましい。
【００６５】
・上記第２の実施形態では、各レベルの範囲は、各閾値によって所定の範囲に固定設定されている場合について例示した。しかし、これに限らず、各レベルは、そのレベルの範囲を定める各閾値の変更に応じて可変とされてもよい。例えば、各レベルは、各閾値が重み付けに応じて変更されること基づき、同じく重み付けに対応するかたちで範囲が変更されるようにしてもよい。
【００６６】
・上記第２の実施形態では、レベルが５つ設けられている場合について例示した。しかしこれに限らず、ＥＶ距離伸長率を区分するレベルは５つより多くてもよいし、５つより少なくてもよい。
【００６７】
・上記第２の実施形態では、明るく表示される葉っぱの図柄の数でレベルを表示する場合について例示した。しかしこれに限らず、レベルの表示は、複数のレベルを区別可能に表示できるものであれば、葉っぱの図柄以外の表示、例えば、数値、グラフなどであってもよい。また、表示に限らず、音声案内でもよい。
【００６８】
・上記第１の実施形態では、「支援あり」、「支援なし」の各棒グラフは横に伸びるかたちである場合について例示した。しかしこれに限らず、「支援あり」、「支援なし」のグラフは、運転者等による比較が可能であれば、縦に伸びても、円弧などの曲線でも、円グラフでもよい。また、時間的に交互に表示される態様でもよい。これらによっても、運転者等に認識しやすい表示とすることができる。
【００６９】
・上記各実施形態では、第１のモードで走行できた距離の結果が、棒グラフや「葉っぱメータ」の画像により表示される場合について例示した。しかしこれに限らず、第１のモードで走行できた距離の結果を、運転者等に認識可能に通知することができるのであれば、数値や画像等による表示でもよいし、音声による案内であってよい。
【００７０】
・上記各実施形態では、第２の距離を推定するとき、走行パワーが、バッテリ１１３の畜電量と比較可能な数値（例えば、電気量）として得られる場合について例示した。しかしこれに限らず、バッテリ残量を走行負荷に変換して走行パワーと比較してもよい。例えば、バッテリ残量を電動モータの出力に換算することで走行パワーとの比較をするようにしてもよい。
【００７１】
・上記各実施形態では、第２の距離は走行パワーに基づき推定される場合について例示した。しかしこれに限らず、第２の距離の算出に、走行パワーに加えて、慣性などによるエネルギーロスや車両に搭載されている電装品による消費量を考慮してもよい。つまり、電池残量から、走行パワーを減算するとともに、エネルギーロスや消費電力を減算するようにしてもよい。慣性によるエネルギーロスは、加減速時に速度に基づき算出することができる。これにより、より適切にＥＶ距離の伸長を認識させることができるようになる。
【００７２】
・上記各実施形態では、第１の距離はＣＤモードで走行できた距離の総和である場合について例示した。しかしこれに限らず、第１の距離は、ＣＤモードで走行できた距離の総和に、所定のマージンの加算や減算が行われてもよい。これにより、バッテリの蓄電状態や自車両の走行環境、自車両の走行状態、自車両の車両状態などに応じて必要とされる調整を行うことができるようになる。いずれにしろ、これらを新たに第１の距離として取得できればよい。
【００７３】
・上記各実施形態では、ＣＤモードの設定で走行できた区間の走行距離の累積（総和）を第１の距離とする場合について例示した。しかしこれに限らず、ＣＤモードの設定中にＥＶ走行（モータのみにより走行）した距離を第１の距離としてもよい。第１の距離を、ＣＤモードのときにＥＶ走行できた距離とすることで、走行計画に従う走行によってＥＶ走行できた距離の伸長結果を取得することができる。また、ＣＤモードの設定で走行できた区間の走行距離とＣＳモードの設定中にＥＶ走行した距離との総和を第１の距離としてもよいし、ＣＤモード設定中にＥＶ走行した距離とＣＳモード設定中にＥＶ走行した距離との総和を第１の距離としてもよい。走行計画によってＣＳモードとしたときのＥＶ走行を第１の距離に加えることによっても、走行計画に従う走行によってＥＶ走行できた距離の伸長結果の実態を取得することができる。いずれにしろ、これにより、車両１００が、ＣＤモードやＥＶ走行など、燃費や排気性能の向上が図られる走行態様によって走行できた距離の実態がより高い精度で得られるようになる。
【００７４】
・上記各実施形態では、車両１００はプラグインハイブリッド自動車である場合について例示したが、これに限らず、蓄電量が増加したハイブリッド自動車であってもよい。蓄電量を基準値まで減少させるときの走行計画に適用することができる。
【符号の説明】
【００７５】
１００…車両、１０１…位置検出部、１１０…ハイブリッド制御装置、１１２…電池アクチュエータ、１１３…バッテリ、１２０…ナビゲーションシステム、１２１…ナビ制御装置、１２２…地図情報データベース、１２３…ＨＭＩ、１２４…表示制御装置、１２５…表示器、１３０…内燃機関制御装置、１３１…内燃機関、１４０…電動モータ、１５０…走行支援部、１５１…モード計画部、１５２…モード表示部、１５３…走行結果取得部、１５４…計画なし推定部、１６１…ＥＶ走行距離伸長メータ、１７０…メータ画像、ＮＷ…車載ネットワーク。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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