(57)【要約】【課題】車両ドライバにタイヤのグリップ力の限界を容易に認知させることができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤのトレッドパターンは、タイヤ幅方向の接地端のタイヤ幅方向の接地端位置のタイヤ幅方向外側の領域に、溝幅が狭く、タイヤ周上を一周する周方向細溝と、タイヤ幅方向の前記接地端位置と前記周方向細溝との間の領域に開始端を有し、タイヤ幅方向に延びて、前記周方向細溝を非直交の角度で横切る横溝がタイヤ周方向に複数配された横溝群と、が設けられる。前記トレッド部のトレッドゴムは、前記トレッド外側領域内であって、前記接地端位置と前記トレッドパターンのデザインエンドとの間のタイヤ幅方向の距離の５〜３０％、前記接地端位置からタイヤ幅方向に沿って離間した位置を境としてトレッドゴムの種類が異なり、前記境のタイヤ幅方向外側の第２のトレッドゴムは、内側の第１のトレッドゴムに比べて、６０℃ｔａｎδが低い。【選択図】  図２
2016097905.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドパターンをトレッド部に有する空気入りタイヤであって、
前記トレッドパターンは、
タイヤ幅方向の接地端のタイヤ幅方向の接地端位置に対してタイヤ幅方向内側の領域であって、タイヤ周上を一周するようにタイヤ周方向に延びる周方向主溝、及びタイヤ周方向に対して傾斜してタイヤ周方向に延びる周方向傾斜主溝の少なくとも１つの内側周方向主溝が設けられたトレッド内側領域と、
前記トレッド内側領域に対してタイヤ幅方向外側の領域であって、前記接地端位置からタイヤ幅方向外側の領域に、前記内側周方向主溝の溝幅より溝幅が狭く、タイヤ周上を一周するようにタイヤ周方向に延びる周方向細溝と、タイヤ幅方向の前記接地端位置と前記周方向細溝との間の領域に開始端を有し、タイヤ幅方向に延びて、前記周方向細溝を９０度より大きな角度あるいは９０度より小さな角度で横切る横溝がタイヤ周方向に複数配された横溝群と、が設けられたトレッド外側領域と、を有し、
前記トレッド部のトレッドゴムは、前記トレッド内側領域の全領域に設けられ、さらに、前記トレッド外側領域内であって、前記接地端位置と前記トレッドパターンのデザインエンドとの間のタイヤ幅方向の距離の５〜３０％、前記接地端位置からタイヤ幅方向に沿って離間した位置までの第１の領域に設けられた第１のトレッドゴムと、前記トレッド外側領域の前記第１の領域に対してタイヤ幅方向外側の第２の領域に設けられ、ゴム粘弾性特性のうち６０℃ｔａｎδが第１のトレッドゴムに比べて低い第２のトレッドゴムと、を含む、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記トレッド内側領域には、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝が設けられ、
前記トレッド内側領域及び前記トレッド外側領域には、前記複数の周方向主溝のうちタイヤ幅方向の最も外側に位置する最外周方向主溝を開始端として、あるいは、前記最外周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側の位置を開始端として、前記トレッド外側領域に向かってタイヤ幅方向に延びるショルダーラグ溝がタイヤ周方向に複数設けられ、
前記ショルダーラグ溝の開始端のタイヤ幅方向の位置は、前記最外周方向主溝とタイヤ幅方向の前記接地端位置との間の陸部の領域におけるタイヤ幅方向中心よりタイヤ幅方向内側にある、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記トレッド外側領域において、前記ショルダーラグ溝のうちタイヤ周方向に隣り合う隣接ショルダーラグ溝の間には、前記横溝が複数設けられている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記横溝の溝幅は、前記ショルダーラグ溝の溝幅よりも小さい、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記周方向細溝のタイヤ幅方向外側の溝壁の壁面の、タイヤ径方向に対する傾斜角度は、タイヤ幅方向内側の溝壁の壁面のタイヤ径方向に対する傾斜角度に比べて大きい、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記周方向細溝のタイヤ幅方向外側の溝壁の壁面の、タイヤ径方向に対する傾斜角度は、５〜２０度である、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記トレッド部の前記第１のトレッドゴムの、温度２０℃におけるＪＩＳ Ｋ−６２５３に準拠する硬度は６３以上である、請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッドパターンをトレッド部に有する空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
操縦安定性の優れた空気入りタイヤ（以降、単にタイヤという）は、車両に装着してコーナリングをした場合、路面に対するグリップ力が高く、高い横加速度を安定して発揮することができる。しかし、タイヤにおいて、一端路面のグリップが低下すると、横滑りを開始し、場合によってはコーナーを曲がりきれず障害物に衝突するおそれがある。このため、車両ドライバは、タイヤがグリップ力を発揮することができる限界を知って操舵することが望まれている。
【０００３】
例えば、タイヤのトレッドパターンとして、ショルダー部における接地端よりやや外側に、ショルダー部のブロックを分断する実質的にタイヤ周方向に延びる補助溝が設けられたタイヤが知られている（特許文献１）。
このタイヤでは、補助溝は、タイヤ周方向に対する角度を１５°以内とし、接地端から溝中心までの距離Ｋおよび溝幅ｗを、それぞれ接地幅ＣＷに対してＫ／ＣＷ＝０．０３〜０．０８、ｗ／ＣＷ＝０．０１〜０．０２を満足するように設定し、溝深さＤは溝幅ｗに対しｗ＜Ｄ＜２ｗを満足するように設定されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平７−２８５３０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記タイヤにおいて、車両ドライバは、タイヤがグリップ力を発揮する限界を事前に認知しない限り、グリップ力の限界近傍で車両を操舵することは難しい。特に、タイヤのグリップ力が前触れも無く低下してタイヤが路面に対して滑り始めることは極めて危険である。
【０００６】
そこで、本発明は、タイヤのグリップ力を維持あるいは向上させつつ、車両ドライバにタイヤのグリップ力の限界を容易に認知させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一態様は、トレッドパターンをトレッド部に有する空気入りタイヤである。当該空気入りタイヤのトレッドパターンは、
タイヤ幅方向の接地端のタイヤ幅方向の接地端位置に対してタイヤ幅方向内側の領域であって、タイヤ周上を一周するようにタイヤ周方向に延びる周方向主溝、及びタイヤ周方向に対して傾斜してタイヤ周方向に延びる周方向傾斜主溝の少なくとも１つの内側周方向主溝が設けられたトレッド内側領域と、
前記トレッド内側領域に対してタイヤ幅方向外側の領域であって、前記接地端位置からタイヤ幅方向外側の領域に、前記内側周方向主溝の溝幅より溝幅が狭く、タイヤ周上を一周するようにタイヤ周方向に延びる周方向細溝と、タイヤ幅方向の前記接地端位置と前記周方向細溝との間の領域に開始端を有し、タイヤ幅方向に延びて、前記周方向細溝を９０度より大きな角度あるいは９０度より小さな角度で横切る横溝がタイヤ周方向に複数配された横溝群と、が設けられたトレッド外側領域と、を有し、
前記トレッド部のトレッドゴムは、前記トレッド内側領域の全領域に設けられ、さらに、前記トレッド外側領域内であって、前記接地端位置と前記トレッドパターンのデザインエンドとの間のタイヤ幅方向の距離の５〜３０％、前記接地端位置からタイヤ幅方向に沿って離間した位置までの第１の領域に設けられた第１のトレッドゴムと、前記トレッド外側領域の前記第１の領域に対してタイヤ幅方向外側の第２の領域に設けられ、ゴム粘弾性特性のうち６０℃ｔａｎδが第１のトレッドゴムに比べて低い第２のトレッドゴムと、を含む。
【０００８】
前記トレッド内側領域には、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝が設けられ、
前記トレッド内側領域及び前記トレッド外側領域には、前記複数の周方向主溝のうちタイヤ幅方向の最も外側に位置する最外周方向主溝を開始端として、あるいは、前記最外周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側の位置を開始端として、前記トレッド外側領域に向かってタイヤ幅方向に延びるショルダーラグ溝がタイヤ周方向に複数設けられ、
前記ショルダーラグ溝の開始端のタイヤ幅方向の位置は、前記最外周方向主溝とタイヤ幅方向の前記接地端位置との間の陸部の領域におけるタイヤ幅方向中心よりタイヤ幅方向内側にある、ことが好ましい。
【０００９】
前記トレッド外側領域において、前記ショルダーラグ溝のうちタイヤ周方向に隣り合う隣接ショルダーラグ溝の間には、前記横溝が複数設けられている、ことが好ましい。
【００１０】
前記横溝の溝幅は、前記ショルダーラグ溝の溝幅よりも小さい、ことが好ましい。
【００１１】
前記周方向細溝のタイヤ幅方向外側の溝壁の壁面の、タイヤ径方向に対する傾斜角度は、タイヤ幅方向内側の溝壁の壁面のタイヤ径方向に対する傾斜角度に比べて大きい、ことが好ましい。
【００１２】
前記周方向細溝のタイヤ幅方向外側の溝壁の壁面の、タイヤ径方向に対する傾斜角度は、５〜２０度である、ことが好ましい。
【００１３】
前記トレッド部の前記第１のトレッドゴムの、温度２０℃におけるＪＩＳ Ｋ−６２５３に準拠する硬度は６３以上である、ことが好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
上述の空気入りタイヤによれば、タイヤのグリップ力を維持あるいは向上させつつ、グリップ力の限界を車両ドライバに容易に認知させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施形態の空気入りタイヤのプロファイルを示す断面図である。
【図２】本実施形態のタイヤのトレッド部に設けられるトレッドパターンを分かりやすく平面展開視した図である
【図３】本実施形態のタイヤのグリップ力が限界近傍に来るときの接地形状の移動を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の空気入りタイヤについて添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１７】
図１に、本実施形態の空気入りタイヤ１のプロファイルを示す断面図である。
空気入りタイヤ（以下、タイヤという）１は、乗用車用タイヤである。
以降の明細書において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸の周りにタイヤが回転するときのトレッド面の回転する方向をいい、タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸の延びる軸方向をいい、タイヤ径方向は、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向に直交する方向であって、タイヤ回転軸に対して直交する面内に沿ってタイヤ回転軸から放射方向に延びる方向をいう。
タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向のうちタイヤ赤道線（タイヤセンターライン）に向って近づく側をいい、タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向のうちタイヤ赤道線（タイヤセンターライン）から遠ざかる側をいう。タイヤ径方向内側とは、タイヤ径方向のうちタイヤ回転軸に向って近づく側をいい、タイヤ径方向外側は、タイヤ径方向のうちタイヤ回転軸から遠ざかる側をいう。
【００１８】
接地端位置は、タイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の８０％をかけたとき、このタイヤ１のトレッド部のトレッド面が路面と接地する領域において、タイヤ幅方向の両最外端のタイヤ幅方向の位置をいう。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。
トレッドパターンのデザインエンドは、タイヤ幅方向外側に延びるラグ溝等の溝が終了するタイヤ幅方向の最も外側のトレッドパターンの端をいう。
【００１９】
タイヤ１は、トレッド部２、サイドウォール部３、ビード部４を有する。
ビード部４は、タイヤ幅方向の両側に、一対のビードコア４ａを有する。
一対のビードコア４ａの間には、カーカスが装架されている。カーカスは、互いに積層したカーカス層５ａ，５ｂを有する。カーカス層５ａがカーカス層５ｂに対してタイヤ径方向外側に位置する。カーカス層５ａ，５ｂの両端部は、ビードコア４ａの廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。カーカス層５ｂは、ビードコア４ａの廻りに折り返されて、ビードコア４ａのタイヤ径方向外側にビードコア４ａに接続するように設けられたビードフィラーゴム４ｂに接するタイヤ径方向の位置で終了している。一方、カーカス層５ａは、ビードコア４ａの廻りに折り返されて、ビードフィラー４ｂのタイヤ径方向外側の端の位置よりも更にタイヤ径方向外側に延びて、ビードコア４ａで折り返される前のカーカス層５ｂの部分と接触して終了している。カーカスは、一枚のカーカス層のみで構成されてもよいし、２枚以上の複数枚のカーカス層で構成されてもよい。
【００２０】
トレッド部２におけるカーカスのタイヤ径方向外側にはベルト部６が設けられている。ベルト部６は、タイヤ径方向に積層された２枚のベルト６ａ，６ｂを有する。ベルト６ａ，６ｂは、スチールコードで補強された層であり、ベルト６ａ，６ｂのスチールコードの傾斜角が互いに交差するようにタイヤ周方向に対して傾斜している。このため、ベルト６ａ，６ｂは交錯層を成し、空気圧によるタイヤの拡張を抑えるタガ効果を発揮する。
ベルト６ｂのタイヤ径方向外側には、ベルトカバー層７ａ，７ｂが設けられている。ベルトカバー層７ａ，７ｂは、ベルト６ａ，６ｂのタガ効果の機能を補助する。
ベルトカバー層７ａ，７ｂのタイヤ径方向外側には、トレッドゴム１０が設けられトレッド部２を形成している。トレッドゴム１０は、トレッドゴム１０のタイヤ幅方向外側の両端でサイドゴム１２と接続されている。サイドゴム１２は、サイド部３を形成している。サイドゴム１２は、サイド部３のタイヤ径方向内側の端でリムクッションゴム１４と接続されている。リムクッションゴム１４は、そのタイヤ径方向内側の端でインナーライナーゴム１６と接続されている。
図１に示すタイヤ１は、上述したようなタイヤ構造を有するが、これ以外の公知のタイヤ構造を有してもよい。また、タイヤ１は、新規なタイヤ構造を有してもよい。
【００２１】
図２は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２に設けられるトレッドパターン２０を分かりやすく平面展開視した図である。トレッドパターン２０を有するタイヤ１は、乗用車用タイヤに好適に用いることができる。以下、具体的な寸法を記載している場合、この寸法は、乗用車用タイヤにおける寸法である。
【００２２】
図２において、符号ＣＬはタイヤ赤道線（タイヤセンターライン）を示す。
トレッドパターン２０は、タイヤ幅方向の接地端のタイヤ幅方向の接地端位置２２に対してタイヤ幅方向内側に位置するトレッド内側領域２４と、トレッド内側領域に対してタイヤ幅方向外側に位置するトレッド外側領域２６と、を有する。
トレッド内側領域２４には、タイヤ周上を一周するようにタイヤ周方向に延びる、内側周方向溝である周方向主溝３０，３２ａ，３２ｂと、ラグ溝３４ａ，３４ｂが設けられている。周方向主溝３０はタイヤ赤道線ＣＬ上に設けられ、周方向主溝３２ａ，３２ｂは、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向外側に同じ距離離間した位置に設けられている。ラグ溝３４ａは、周方向主溝３０と周方向主溝３２ａとの間を接続し、周方向主溝３０と周方向主溝３２ａとの間の陸部の領域を横切っている。同様に、ラグ溝３４ｂは、周方向主溝３０と周方向主溝３２ｂとの間を接続し、周方向主溝３０と周方向主溝３２ｂとの間の陸部の領域を横切っている。図２において、ラグ溝３４ａはタイヤ周方向に対して左上あるいは右下に向かうように傾斜しているのに対して、ラグ溝３４ｂはタイヤ周方向に対して右上あるいは左下に向かうように傾斜しており、タイヤ周方向に対する傾斜の向きが互いに異なっている。
【００２３】
本実施形態では、タイヤ周方向に沿ってタイヤ周上を一周するように延びる周方向主溝３０，３２ａ，３２ｂを有するが、周方向主溝の数は、特に制限されず、少なくとも１つ以上あればよい。また、ラグ溝３４ａ，３４ｂは設けられなくてもよい。トレッド内側領域２４には、周方向主溝の代わりに、タイヤ周方向に対して傾斜してタイヤ周方向に延びる周方向傾斜主溝が内側周方向主溝として設けられてもよい。周方向傾斜主溝は、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に進みつつ、タイヤ周方向に延びる溝である。周方向傾斜主溝は、例えば、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向外側（両側）に向かって延びてＶ字状溝を含む。内側周方向主溝は、例えば、溝幅が５〜２０ｍｍ、溝深さが５〜１０ｍｍの溝をいう。
【００２４】
トレッド外側領域２６には、周方向細溝３６ａ，３６ｂと、横溝３８ａ，３８ｂと、が設けられている。
周方向細溝３６ａ，３６ｂは、内側周方向溝である周方向主溝３０，３２ａ，３２ｂの溝幅より溝幅が狭く、タイヤ周上を一周するようにタイヤ周方向に延びている。周方向細溝３６ａ，３６ｂのタイヤ幅方向の中心は、タイヤ幅方向両側の接地端位置２２間の距離である接地幅の５％〜２５％の範囲の距離、例えば５〜２０ｍｍ、接地端位置２２からタイヤ幅方向外側に離れた位置にくるように、周方向細溝３６ａ，３６ｂは設けられることが好ましい。周方向細溝３６ａ，３６ｂの溝深さは、周方向主溝３０，３２ａ，３２ｂの溝深さよりも浅く、例えば、周方向主溝３０，３２ａ，３２ｂの溝深さの２０〜７０％であることが、操縦安定性を低下させず、トレッド剛性の低減を抑制する点から好ましい。周方向細溝３６ａ，３６ｂの溝幅は、少なくとも１．５ｍｍ以上である。周方向細溝３６ａ，３６ｂの溝幅の上限は、周方向主溝３０，３２ａ，３２ｂの溝幅より狭い範囲内であれば制限されないが、実質的に３．０ｍｍ以下である。
【００２５】
横溝３８ａ，３８ｂは、タイヤ周方向に複数配された横溝群を成し、横溝３８ａ，３８ｂのそれぞれは、タイヤ幅方向の接地端位置２２と周方向細溝３６ａ，３６ｂとの間の領域に開始端を有し、タイヤ幅方向に延びて、周方向細溝３６ａ，３６ｂを９０度より大きな角度あるいは９０度より小さな角度で横切る。上記開始端は、例えば、接地幅の２％〜１０％の範囲の距離、例えば２〜５ｍｍ、接地端位置２２からタイヤ幅方向外側に離れた位置にあることが好ましい。横溝３８ａ，３８ｂは、デザインエンド４０まで延びている。横溝３８ａ，３８ｂの周方向細溝３６ａ，３６ｂに対する傾斜角度は、例えば５０〜８０度、あるいは、１００度〜１３０度である。横溝３８ａ，３８ｂのタイヤ周方向に対する傾斜の向きは、図２の紙面上で、横溝３８ａは左上あるいは右下に向かって延び、横溝３８ｂは右上あるいは左下に向かって延びるように、異なる向きでもよいが、同じ向きでもよい。
【００２６】
さらに、トレッド内側領域２４及びトレッド外側領域２６には、ショルダーラグ溝４２ａ，４２ｂが設けられている。ショルダーラグ溝４２ａ，４２ｂは、複数の周方向主溝３０，３２ａ，３２ｂのうちタイヤ幅方向の最も外側に位置する最外周方向主溝である周方向溝３２ａ、３２ｂを開始端としてトレッド外側領域に向かってタイヤ幅方向に延びている。ショルダーラグ溝４２ａ，４２ｂは、周方向主溝３２ａ，３２ｂよりもタイヤ幅方向外側の位置を開始端としてしてもよい。ショルダーラグ溝４２ａ，４２ｂと、横溝３８ａ，３８ｂは、互いに並行し、ショルダーラグ溝４２ａ，４２ｂの周方向細溝３６ａ，３６ｂに対する傾斜角度は、５０〜８０度、あるいは、１００度〜１３０度である。ショルダーラグ溝４２ａ，４２ｂと、横溝３８ａ，３８ｂは、互いに並行して延びることが、トレッド外側領域２６のブロックのタイヤ周方向に沿った偏磨耗（ヒールアンドトウ磨耗）を大きくさせない点から好ましい。横溝３８ａ，３８ｂの溝幅は、ショルダーラグ溝４２ａ，４２ｂの溝幅に比べて小さいことが、トレッド外側領域２６のブロック剛性の低下を抑制する点から好ましい。横溝３８ａ，３８ｂは、接地によって閉塞することがない程度の溝幅を有し、その溝幅は、例えば１．０ｍｍ〜３．０ｍｍである。ショルダーラグ溝４２ａ，４２ｂは、溝幅が１．２ｍｍ以上１０ｍｍ以下の溝である。
ショルダーラグ溝４２ａ，４２ｂの溝深さと横溝３８ａ，３８ｂの溝深さは、タイヤ幅方向の同じ位置において同じであることが、ブロック剛性がタイヤ周上の位置によってばらつくことを抑える点から好ましい。
【００２７】
このようなトレッドパターン２０において、トレッド部２のトレッドゴム１０は、第１のトレッドゴム１０ａと第２のトレッドゴム１０ｂを含む（図１参照）。
第１のトレッドゴム１０ａは、トレッド内側領域２４の全領域に設けられ、さらに、トレッド外側領域２６内であって、接地端位置２２から、接地端位置２２とトレッドパターンのデザインエンド４０との間のタイヤ幅方向の距離Ｗ２（図２参照）の５〜３０％、接地端位置２２からタイヤ幅方向に沿って離間した位置までの第１の領域に設けられる。
第２のトレッドゴム１０ｂは、トレッド外側領域２６の第１の領域に対してタイヤ幅方向外側の第２の領域に設けられ、ゴム粘弾性特性のうち６０℃ｔａｎδが第１のトレッドゴムに比べて低い。図１に示す例では、略周方向細溝３６ａ，３６ｂを、上記第１の領域と上記第２の領域の境界としている。６０℃ｔａｎδは、例えば、粘弾性スペクトロメーターを用いて、初期歪み１０％、振幅±２％、周波数２０Ｈｚ、温度６０℃の条件下で測定された値である。６０℃ｔａｎδは、ＪＩＳ Ｋ−６２５１に準拠して求められる。
【００２８】
このように、本実施形態では、接地端位置２２とトレッドパターンのデザインエンド４０との間のタイヤ幅方向の距離Ｗ２の５〜３０％、接地端位置２２からタイヤ幅方向に沿って離間した位置を境として、そのタイヤ幅方向内側では、第１のトレッドゴム１０ａを、タイヤ幅方向外側では、ゴム粘弾性特性のうち６０℃ｔａｎδが第１のトレッドゴムに比べて低い第２のトレッドゴム１０ｂを設け、かつ、周方向細溝３６ａ，３６ｂをトレッド外側領域に設け、かつ、周方向細溝３６ａ，３６ｂと横溝３８ａ，３８ｂとデザインエンド４０とで囲まれた小さなブロックが設けられている。タイヤ１は、コーナリング中グリップ力が発生限界近傍に来ると、図３に示す点線の形状から実線の形状に変化し、さらに、接地形状の位置もタイヤ幅方向外側に移動し、トレッド外側領域の接地が開始する。このとき、具体的には、６０℃ｔａｎδがトレッドゴム１０ａに比べて低い第２のトレッドゴム１０ｂが路面と接触を開始し、かつ、ブロック剛性の低い小さなブロックが路面と接地を開始することにより、接地した小さなブロックが振動し易くなり、スキール音を容易に発生させることができる。このため、タイヤのグリップ力を維持あるいは向上させつつ、車両ドライバにタイヤ１のグリップ力の限界を容易に認知させることができる。図３は、タイヤ１のグリップ力が限界近傍に来るときの接地形状の移動を説明する図である。
このとき、周方向細溝３６ａ，３６ｂを含むトレッド外側領域２６は、操舵角が小さいとき接地しないが、操舵角が大きくなると周方向細溝３６ａ，３６ｂの両側の陸部が接地して、周方向細溝３６ａ，３６ｂがスキール音の気中共鳴を起こす機能を果たすことにより、スキール音を増大させる。
なお、周方向細溝３６ａ，３６ｂは、タイヤ赤道線ＣＬに平行に設けられているので、タイヤ周上におけるトレッド剛性の変化を抑え、グリップ力の低下を抑制することができる。
【００２９】
このような実施形態において、ショルダーラグ溝４２ａ，４２ｂの開始端のタイヤ幅方向の位置は、最外周方向主溝である周方向主溝３２ａ，３２ｂとタイヤ幅方向の接地端位置２２との間の陸部の領域におけるタイヤ幅方向中心Ｘよりタイヤ幅方向内側にあることが、排水性の点から好ましい。
【００３０】
また、図２に示すように、トレッド外側領域２６において、ショルダーラグ溝４２ａ，４２ｂのうちタイヤ周方向に隣り合う隣接ショルダーラグ溝４２ａ，４２ａの間には、横溝３８  ａ，３８ｂが複数設けられていることが、トレッド外側領域２６にブロック剛性の低い小さなブロックを多数つくり、スキール音をきわめて容易に発生させる点から好ましい。図２に示す例では、隣接ショルダーラグ溝４２ａ，４２ａの間には、３つの横溝３８ａ，３８ｂが設けられているが、２つ以上の横溝３８ａ，３８ｂが設けられていればよく、横溝３８ａ，３８ｂの数は特に制限されない。この結果、トレッド外側領域２６には、タイヤ周上に例えば１８０〜３００個の小ブロックが形成される。この個数は、トレッド内側領域２４におけるラグ溝３４ａ，３４ｂによってつくられるブロックのタイヤ周上の個数に比べて多い。
【００３１】
また、横溝３８ａ，３８ｂの溝幅は、ショルダーラグ溝４２ａ，４２ｂの溝幅よりも小さいことが、横溝３８ａ，３８ｂによって作られるトレッド外側領域２６のブロックの大きさが必要以上に小さくなってブロック剛性が低下することを抑制する点から好ましい。
【００３２】
また、周方向細溝３６ａ，３６ｂのタイヤ幅方向外側の溝壁の壁面の、タイヤ径方向に対する傾斜角度は、タイヤ幅方向内側の溝壁の壁面のタイヤ径方向に対する傾斜角度に比べて大きいことが好ましい。これにより、周方向細溝３６ａ，３６ｂ及び横溝３８ａ，３８ｂあるいはショルダーラグ溝４２ａ，４２ｂによって作られるブロックのブロック剛性の必要以上の低下を抑制しグリップ力の低下を抑制することができる。周方向細溝３６ａ，３６ｂのタイヤ幅方向外側の溝壁の壁面の、タイヤ径方向に対する傾斜角度は、例えば５〜２０度であることが好ましい。
【００３３】
また、トレッド部２のトレッド内側領域２４におけるトレッドゴム１０、すなわち、第１のトレッドゴム１０ａの、温度２０℃におけるＪＩＳ Ｋ−６２５３に準拠する硬度、すなわちＪＩＳ硬度は６３以上であることが、グリップ力を発揮してスポーツ走行をすることができるタイヤにとって好ましい。ＪＩＳ硬度は、具体的には、ＪＩＳ Ｋ−６２５３に準拠して、Ａタイプのデュロメータを用いて温度２０℃の条件にて測定されるデュロメータ硬さである。
【００３４】
（実験例）
本実施形態の効果を確認するために、タイヤを作製して、グリップ力、グリップ力の限界認知のし易さ、及びスキール音を調べた。
使用したタイヤのサイズは、２２５／４５Ｒ１７とし、タイヤは、１７×７ １／２Ｊのリムに装着し、２．０リットルの排気量の前輪駆動の乗用車に装着した。タイヤ空気圧は２３０ｋＰａとした。
グリップ力、グリップ力の限界認知のし易さ、及びスキール音の評価は、タイヤを装着した乗用車を、所定のサーキットコースを１０周、略同じラップタイムで走行させて、そのときの車両ドライバの官能評価により行なった。官能評価は、１０点を満点として、点数が高いほど優れた評価結果であることを意味する。
また、スキール音の評価は、サーキットコース上の同一のコーナーを旋回したときに発生するスキール音の大きさの官能評価により行なった。この官能評価も、１０点を満点として、点数が高いほど優れた評価結果であることを意味する。
【００３５】
タイヤは、従来例、比較例１〜４、及び実施例１〜８の１３種類である。
従来例では、図２に示すトレッドパターンのうち、横溝３８ａ，３８ｂと、周方向細溝３６ａ，３６ｂが設けられていないトレッドパターンを用いた。また、従来例では、第１のトレッドゴム１０ａ（６０℃ｔａｎδが０．２５）をトレッド内側領域２４及びトレッド外側領域２６の全体に設けた。
比較例１では、図２に示すトレッドパターンのうち、横溝３８ａ，３８ｂが設けられていないトレッドパターンを用いた。比較例１では、第１のトレッドゴム１０ａ（６０℃ｔａｎδが０．２５）と第２のトレッドゴム１０ｂ（６０℃ｔａｎδが０．１５）を用い、図１に示すように、周方向細溝３６ａ，３６ｂにおいて、第１のトレッドゴム１０ａと第２のトレッドゴム１０ｂの境界を設けた。
比較例２では、図２に示すトレッドパターンを用いた。比較例２では、第１のトレッドゴム１０ａ（６０℃ｔａｎδが０．２５）をトレッド内側領域２４及びトレッド外側領域２６の全体に設けた。
実施例１〜３及び比較例３，４では、第１のトレッドゴム１０ａと第２のトレッドゴム１０ｂとの境界位置を種々変化させた。境界位置は、下記表では、第１のトレッドゴム１０ａと第２のトレッドゴム１０ｂとの境界位置と接地端位置２２との間の距離を距離Ｗ２で割り算した比率を％表示で示している。
実施例４では、トレッド内側領域２４におけるタイヤ周方向のブロックの総個数数とトレッド外側領域２６におけるタイヤ周方向のブロックの総個数との比率を、実施例２に対して変化させた。
実施例５では、実施例４に対して横溝３８ａ，３８ｂの溝幅を変化させた。
実施例６では、実施例５に対して、周方向細溝３６ａ，３６ｂのタイヤ幅方向外側における溝壁の壁面の、タイヤ径方向に対する傾斜角度を変化させた（３度から１５度に変化）。
実施例７では、実施例６に対して、周方向主溝３０，３２ａ，３２ｂの溝幅を変えることにより、トレッド内側領域の溝面積比率（％）を変化させた（２０％から３０％に変化）。
実施例８では、実施例７に対して、トレッド内側領域２４及びトレッド外側領域２６に用いる第１のトレッドゴム１０ａのＪＩＳ硬度を変化させた（６８から７２に変化）。
下記表１、２にその仕様と結果を示す。
【表１】
2016097905.tif 000003
【００３６】
【表２】
2016097905.tif 000004
【００３７】
上記表の比較例１〜４及び実施例１〜３から、接地端位置２２とトレッドパターンのデザインエンド４０との間のタイヤ幅方向の距離Ｗ２の５〜３０％、接地端位置２２からタイヤ幅方向に沿って離間した位置を境として、第１のトレッドゴム１０ａと第２のトレッドゴム１０ｂを切り代え、さらに、図２に示すようなトレッドパターン２０を用いることで、タイヤのグリップ力を少なくとも維持させつつ、グリップ力の限界認知のし易さを向上させることができることがわかる。特に、スキール音が大きくなる程、限界認知のし易さが向上していることから、スキール音の大きさによって限界認知のし易さを向上させることができることがわかる。
また、実施例４〜８においても、タイヤのグリップ力を維持あるいは向上させつつ、グリップ力の限界の認知のし易さを向上させることができる。
【００３８】
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。
【符号の説明】
【００３９】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  サイドウォール部
４  ビード部
４ａ  ビードコア
４ｂ  ビードフィラー
５ａ，５ｂ  カーカス層
６  ベルト部
６ａ，６ｂ  ベルト
７ａ，７ｂ  ベルトカバー層
１０  トレッドゴム
１０ａ  第１のトレッドゴム
１０ｂ  第２のトレッドゴム
１２  サイドゴム
１４  リムクッションゴム
１６  インナーライナーゴム
２０  トレッドパターン
２２  接地端位置
２４  トレッド内側領域
２６  トレッド外側領域
３０，３２ａ，３２ｂ  周方向主溝
３４ａ，３４ｂ  ラグ溝
３６ａ，３６ｂ  周方向細溝
３８ａ，３８ｂ  横溝
４０  デザインエンド
４２ａ，４２ｂ  ショルダーラグ溝
【図１】
2016097905.tif 000005
【図２】
2016097905.tif 000006
【図３】
2016097905.tif 000007