(57)【要約】      （修正有）【課題】検出精度を高めると共に信頼性向上を図る鞍乗型車両のトラクションセンサを提供する。【解決手段】トラクションセンサ１０は、エンジンからの駆動力をチェーン又はベルトを介してドリブンスプロケットで受け、リヤスプロケットドラム及びダンパゴム１２３を介して後輪を駆動させる。エンジン駆動力の変化量を検出するために、リヤホイールにおけるダンパゴム１２３の荷重を受けるハブ部１１５Ｂに歪ゲージ１１を貼着する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの駆動力をチェーン又はベルトを介してドリブンスプロケットで受け、リヤスプロケットドラム及びダンパゴムを介して後輪を駆動させる鞍乗型車両において、
エンジン駆動力の変化量を検出するために、リヤホイールにおける前記ダンパゴムの荷重を受けるハブ部に歪ゲージを貼着したことを特徴とする鞍乗型車両のトラクションセンサ。
【請求項２】
前記歪ゲージは、前記ハブ部に設けた前記ダンパゴムとの接触壁における回転方向面の前後に、該接触壁の中立面に関して対称に貼着されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のトラクションセンサ。
【請求項３】
同一形状とした４つ以上の前記接触壁を有し、各前記接触壁の同一箇所に前記歪ゲージが貼着されていることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両のトラクションセンサ。
【請求項４】
回転部材である前記リヤホイールに貼着された前記歪ゲージの検出信号が、前記リヤホイール内に設置されたスリップリングを介して後輪車軸の固定側に出力され、
前記スリップリングはその回転側が前記リヤホイールの前記ハブ部に、その固定側が前記後輪車軸に固着されることを特徴とする請求項２又は３に記載の鞍乗型車両のトラクションセンサ。
【請求項５】
前記ハブ部内の壁面に設けた穴又は切欠きに前記歪ゲージのリード線を挿通し、該リード線を前記スリップリングの回転側に接続する一方、前記後輪車軸にはその軸線方向に形成した内孔と前記スリップリングの固定側に対応して形成した穴部とを連通し、前記スリップリングの固定側からの出力線を前記穴部及び前記内孔に挿通して、前記後輪車軸の外方に配線することを特徴とする請求項４に記載の鞍乗型車両のトラクションセンサ。
【請求項６】
前記スリップリングは回転角度検出器を組み合わせてなり、前記後輪の回転位置に対して検出データを得るように構成されたことを特徴とする請求項４に記載の鞍乗型車両のトラクションセンサ。
【請求項７】
前記スリップリングからの出力値は、前記後輪車軸の左右何れかの側から出力されることを特徴とする請求項４又は５に記載の鞍乗型車両のトラクションセンサ。
【請求項８】
前記エンジン駆動力の実波形が該エンジン駆動力の変化率の設定閾値を超えたときにトラクション制御が開始され、前記設定閾値に向かってトラクション制御が介入され、前記エンジン駆動力の実波形が前記設定閾値と一致したときトラクション制御が終了することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の鞍乗型車両のトラクションセンサ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車等の鞍乗型車両におけるトラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）に使用されるトラクションセンサに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両において制動時や加速時、更には旋回時の車両の安定性を確保するために従来から、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）、トラクションコントロールシステム、ビークルスタビリティコントロールシステム（ＶＳＣ）等の車両安定装置が使用されている。これら各車両安定装置では、車輪の回転速度、車両の走行速度及び加速度（減速度）を検出すると共に、これらを相互に比較してそれに応じてエンジン出力等を調節する。これにより車輪のスリップ率[＝（車輪の周速度−車両の速度）／車輪の周速度]を、この車輪と路面との接触部に作用する摩擦係数がピークとなる領域近傍に維持することで、車両の安定性を確保するようにしている。
【０００３】
例えば、車輪に加わる路面反力を表す信号を正確に検出して車両の安定装置の制御を行う手段として特許文献１が開示されている。特許文献１は自動車の車輪を懸架装置に対して回転自在に支持するための車輪用転がり軸受ユニットに関するものであり、安定した運転制御を行うための信号は歪ゲージを貼って検出する。この場合、ホイール１及び制動用回転部材（ロータ２）を取付固定するための取付フランジ１５の外周面（表面）に、歪ゲージ２６を２アクティブゲージの直交配置法で貼って、引張り及び圧縮する反力を検出するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１４２５７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来知られている例えば、トラクションコントロールシステムでは前輪と後輪（エンジン出力軸）に取り付けられている車速センサの検出信号に基づきスリップ率を計算し、このスリップ率を制御用パラメータとして使用する。ところが、制御用パラメータとしてのステップ率が実測値でないことによる制御時における応答遅れや、旋回時に発生する前輪及び後輪間のずれにより精度低下あるいは制御に対する制約が生じる等の問題がある。
【０００６】
また、特許文献１のように駆動力をフランジ部にて検出しようとする場合、ねじれ歪みで応答を得ることとなり、歪み感度が低く、その調整も行い難い。また、ねじれ歪みの検出の場合、必要とされない力成分まで検出する可能性があり、そのままでは十分な検出精度が得られない。更に、特許文献１に係る適用対象は主に、四輪車のナックル部品であるため、二輪車やＡＴＶ等の車両のようにスプロケットを使用して駆動力を伝達する方式には基本的に適用し難い等の問題がある。
【０００７】
本発明は上記問題点に鑑みて、検出精度を高めると共に信頼性向上を図る鞍乗型車両のトラクションセンサを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の鞍乗型車両のトラクションセンサは、エンジンからの駆動力をチェーン又はベルトを介してドリブンスプロケットで受け、リヤスプロケットドラム及びダンパゴムを介して後輪を駆動させる鞍乗型車両において、エンジン駆動力の変化量を検出するために、リヤホイールにおける前記ダンパゴムの荷重を受けるハブ部に歪ゲージを貼着したことを特徴とする。
【０００９】
また、本発明の鞍乗型車両のトラクションセンサにおいて、前記歪ゲージは、前記ハブ部に設けた前記ダンパゴムとの接触壁における回転方向面の前後に、該接触壁の中立面に関して対称に貼着されることを特徴とする。
【００１０】
また、本発明の鞍乗型車両のトラクションセンサにおいて、同一形状とした４つ以上の前記接触壁を有し、各前記接触壁の同一箇所に前記歪ゲージが貼着されていることを特徴とする。
【００１１】
また、本発明の鞍乗型車両のトラクションセンサにおいて、回転部材である前記リヤホイールに貼着された前記歪ゲージの検出信号が、前記リヤホイール内に設置されたスリップリングを介して後輪車軸の固定側に出力され、前記スリップリングはその回転側が前記リヤホイールの前記ハブ部に、その固定側が前記後輪車軸に固着されることを特徴とする。
【００１２】
また、本発明の鞍乗型車両のトラクションセンサにおいて、前記ハブ部内の壁面に設けた穴又は切欠きに前記歪ゲージのリード線を挿通し、該リード線を前記スリップリングの回転側に接続する一方、前記後輪車軸にはその軸線方向に形成した内孔と前記スリップリングの固定側に対応して形成した穴部とを連通し、前記スリップリングの固定側からの出力線を前記穴部及び前記内孔に挿通して、前記後輪車軸の外方に配線することを特徴とする。
【００１３】
また、本発明の鞍乗型車両のトラクションセンサにおいて、前記スリップリングは回転角度検出器を組み合わせてなり、前記後輪の回転角位置に対して検出データを得るように構成されたことを特徴とする。
【００１４】
また、本発明の鞍乗型車両のトラクションセンサにおいて、前記スリップリングからの出力値は、前記後輪車軸の左右何れかの側から出力されることを特徴とする。
【００１５】
また、本発明の鞍乗型車両のトラクションセンサにおいて、前記エンジン駆動力の実波形が該エンジン駆動力の変化率の設定閾値を超えたときにトラクション制御が開始され、前記設定閾値に向かってトラクション制御が介入され、前記エンジン駆動力の実波形が前記設定閾値と一致したときトラクション制御が終了することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、リヤホイールと一体のハブ部の所定部位に歪ゲージを貼着し、その変形量から直接的にエンジン駆動力を検出することによって、位相遅れが少なく、より精度の高い検知が可能となりトラクション制御の応答性や精度が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態に係る鞍乗型車両の一例として自動二輪車における要部構成を示す側面図である。
【図２Ａ】本発明の実施形態における後輪の支持構造まわりの例を示す上面図である。
【図２Ｂ】本発明の実施形態における後輪の支持構造まわりの例を示す側面図である。
【図３】本発明の実施形態における後輪の支持構造まわりを示す図２ＢのＩ−Ｉ線に沿う断面図である。
【図４】本発明の実施形態におけるリヤホイールのハブ部まわり示す斜視図である。
【図５】本発明に係る歪ゲージ及びその配線の配索例等を示す斜視図である。
【図６Ａ】本発明の実施形態における歪ゲージまわり作用する荷重の態様等を示す斜視図である。
【図６Ｂ】本発明の実施形態における歪ゲージの貼着例等を示す斜視図である。
【図６Ｃ】本発明の実施形態における歪ゲージまわり作用する荷重の態様等を示す斜視図である。
【図７Ａ】本発明に係る歪ゲージのブリッジ回路の構成例を示す図である。
【図７Ｂ】本発明に係る歪ゲージのブリッジ回路の他の構成例を示す図である。
【図８】本発明の実施形態における歪ゲージで得られた検出信号の処理内容を模式的に示すブロック図である。
【図９】本発明の実施形態における最適感度位置と歪ゲージによる検出方法の関係等を示す側面図である。
【図１０】本発明の実施形態におけるトラクション制御の具体的な処理内容を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面に基づき、本発明による鞍乗型車両のトラクションセンサにおける好適な実施の形態を説明する。
図１は、本発明の適用例である鞍乗型車両の一例として自動二輪車１００における要部概略構成を示す側面図である。先ず、図１を用いて、自動二輪車１００の要部について説明するが、ここでは主要な構成について図示あるいは説明するものとする。なお、図１を含め、以下の説明で用いる図においては、必要に応じて車両の前方を矢印Ｆｒにより、車両の後方を矢印Ｒｒによりそれぞれ示し、また、車両の側方右側を矢印Ｒにより、車両の側方左側を矢印Ｌによりそれぞれ示す。
【００１９】
図１において鋼製あるいはアルミニウム合金材でなる車体フレーム１０１（メインフレーム）の前部には、ステアリングヘッドパイプ１０２によって左右に回動可能に支持された左右２本のフロントフォーク１０３（図１では一点鎖線により略記する）が設けられる。フロントフォーク１０３の上端にはステアリングブラケットを介してハンドルバーが固定される。フロントフォーク１０３の下部には前輪が回転可能に支持されると共に、前輪の上部を覆うようにフロントフェンダが固定されるようになっている。
【００２０】
車体フレーム１０１はステアリングヘッドパイプ１０２の後部に一体的に結合し、後方に向けて左右一対で二又状に分岐して延出すると共に、ステアリングヘッドパイプ１０２から下方に延出するダウンチューブ１０４を有する。本例ではその一例として所謂、ダブルクレードルあるいはセミダブルクレードルタイプであってよい。車体フレーム１０１の後部付近から、後上りに適度に傾斜してシートレール１０５が後方へ延出し、シートレール１０５上にシート（着座シート）が支持されるようになっている。また、車体フレーム１０１はその後端部付近で下方へ湾曲もしくは屈曲しつつ左右が相互に結合し、内側に形成された全体として立体的スペース内にエンジンユニット１０６が搭載される。
【００２１】
車体フレーム１０１の後端下方付近にはピボット軸１０７を介して、スイングアーム１０８が上下方向に揺動可能に結合する。スイングアーム１０８の後端には後輪１０９が回転可能に支持される。車体フレーム１０１とスイングアーム１０８の間にはリヤショックアブソーバ１１０が装架される。後輪１０９には、エンジンユニット１０６の動力を伝達するチェーン１１１が巻回されるドリブンスプロケット１１２が軸着し、後輪１０９はこのドリブンスプロケット１１２を介して回転駆動される。なお、チェーン１１１の代わりに動力伝達用のベルトを用いることもできる。
【００２２】
図２Ａ及び図２Ｂは、スイングアーム１０８に支持される後輪１０９の支持構造まわりの例を示している。図２Ａはこの支持構造まわりの上面図、図２Ｂはその側面図である。これらの図において、左右一対のスイングアーム１０８の後端部間には後輪車軸を形成するアクスルシャフト１１３が横架され、アクスルシャフト１１３はナット１１４により締結固定される。アクスルシャフト１１３によって後輪１０９が回転可能に支持される。ここで、後輪１０９のリヤホイール１１５には例えばアルミニウム合金製のダイキャストホイールが使用される。このリヤホイール１１５は後輪１０９のタイヤ１０９Ａ（図２Ａ及び図２Ｂにおいて二点鎖線により略記する）が嵌め込まれるリム部１１５Ａ、アクスルシャフト１１３に支持される概略変形筒状のハブ部１１５Ｂ、及びリム部１１５Ａとハブ部１１５Ｂとを連結するスポーク部１１５Ｃが一体的に構成されてなる。
【００２３】
図３は、後輪１０９の支持構造まわりを詳細に示す図２ＢのＩ−Ｉ線に沿う断面図である。図３を参照して、ハブ部１１５Ｂは一対のベアリング１１６を介してアクスルシャフト１１３に回転自在に支持される。ハブ部１１５Ｂの左側には同軸に、ドリブンスプロケット１１２用のリヤスプロケットドラム１１７がベアリング１１８を介してアクスルシャフト１１３に回転自在に支持される。なお、ベアリング１１８は、アクスルシャフト１１３に嵌着するリテーナ１１９により保持される。リヤスプロケットドラム１１７の左端面にはボルト１２０によりドリブンスプロケット１１２が締結固定される。
【００２４】
ここで、リヤホイール１１５のハブ部１１５Ｂは図４に示すように、アクスルシャフト１１３の軸心に関して放射状に配設された複数のリブ１２１を有し、その周方向で隣接するリブ１２１相互間に後述するダンパゴムを収容するための収容部１２２が形成される。収容部１２２は図３にも示されるようにハブ部１１５Ｂの左端側に開設され、この開口部にリヤスプロケットドラム１１７のフランジ部１１７ａが閉合する。ダンパゴム１２３は図４のように収容部１２２内に略ぴったりと収容されるように、該収容部１２２と略対応する寸法形状（立体的形状）を有し、ダンパゴム１２３におけるハブ部１１５Ｂの周方向端面が、リブ１２１の側面に形成された接触壁１２１ａに接触するようになっている。ダンパゴム１２３の略中央部には、ハブ部１１５Ｂの径方向に沿うように凹部もしくは溝部１２３ａが形成される。一方、リヤスプロケットドラム１１７のフランジ部１１７ａの内面側には図３において二点鎖線により略記するように、ダンパゴム１２３側へ向けて突出するボス１１７ｂが突設されている。ボス１１７ｂがダンパゴム１２３の溝部１２３ａに入り込んで係合することで、リヤスプロケットドラム１１７とダンパゴム１２３従ってハブ部１１５Ｂとが回転方向で一体結合する。
【００２５】
エンジンユニット１０６の動力はチェーン１１１を介して、アクスルシャフト１１３に支持されたドリブンスプロケット１１２に伝達され、これによりドリブンスプロケット１１２が回転する。ドリブンスプロケット１１２と伴にリヤスプロケットドラム１１７が回転することで、そのボス１１７ｂ及び溝部１２３ａの係合を介して、ダンパゴム１２３がリブ１２１の接触壁１２１ａを回転方向に付勢する。これによりハブ部１１５Ｂ、従って後輪１０９が回転駆動される。このようにエンジンからの駆動力を、チェーン１１１（又はベルト）を介してドリブンスプロケット１１２で受け、更にハブ部１１５Ｂでダンパゴム１２３の荷重を受け、即ちリヤスプロケットドラム１１７及びダンパゴム１２３を介して後輪１０９を駆動させることができる。
【００２６】
本発明の自動二輪車１００には制動時あるいは加速時等の車両の安定性を確保するためにトラクションコントロールシステムが採用される。上述のようにエンジンユニット１０６のエンジンからの駆動力を、チェーン１１１（又はベルトであってもよい）を介してドリブンスプロケット１１２で受けて後輪１０９を駆動させるが、本発明では特にトラクションコントロールシステムにおいて、エンジン駆動力の変化量を検出するために、リヤホイール１１５におけるダンパゴム１２３の荷重を受けるハブ部１１５Ｂに歪ゲージを貼着する。
【００２７】
図４及び図５に示されるようにトラクションセンサ１０を構成する歪ゲージ１１がハブ部１１５Ｂのリブ１２１に貼着される。上述のようにリブ１２１の側面は、ダンパゴム１２３が接触する接触壁１２１ａとなっており、リブ１２１は図６Ａのようにリヤホイール１１５を回転付勢するダンパゴム１２３からの荷重Ｆを受けることで曲げ変形する。エンジン駆動力に対応する荷重Ｆが作用する部位であるリブ１２１に歪ゲージ１１を貼着することにより、エンジン駆動力の変化量を正確に検出することができる。
【００２８】
歪ゲージ１１の具体的な配設方法等に関して、先ず歪ゲージ１１が貼着されるリブ１２１は、歪ゲージ１１による正確な検出データを得るために少なくとも４つ有することが好ましく（本例では図４等に示されるように５つのリブ１２１を有する）、それらは同一形状とする。また、リブ１２１の断面形状については、歪ゲージ１１の後述する２アクティブゲージ法又は４アクティブゲージ法の適用による適切な検出データを得るために四角形等が好適である。かかるリブ１２１に対して図６Ｂのように、歪ゲージ１１は、ハブ部１１５Ｂに設けたリブ１２１のダンパゴム１２３との接触壁１２１ａにおける回転方向面の前後に、該接触壁１２１ａの中立面Ｎに関して対称に貼着される。
【００２９】
図６Ｂでは単一のリブ１２１に一対の歪ゲージ１１が貼着されるが、２つ以上のリブ１２１に対してそれぞれ上記のように歪ゲージ１１を貼着することができる。本実施形態において同一形状とした４つ以上の接触壁１２１ａを有し、各接触壁１２１ａの同一箇所に歪ゲージ１１を貼着するのが好適である。
【００３０】
ここで、図７Ａ及び図７Ｂは、本発明において好適な歪ゲージ１１のブリッジ回路の構成例を示している。図７Ａは２アクティブゲージ法に係るブリッジ回路構成を示し、図７Ｂは４アクティブゲージ法に係るブリッジ回路構成を示している。２アクティブゲージ法では回路中のブリッジの２辺に歪ゲージ１１が接続され、また、４アクティブゲージ法では回路中のブリッジの４辺各辺に歪ゲージ１１が接続され、それらの歪ゲージ１１が上記のようにリブ１２１の中立面Ｎに関して対称となるように貼付されることでリブ１２１における引張りや圧縮を消去した純粋な１軸曲げ歪みの検出を可能にする。
【００３１】
歪ゲージ１１は回転側であるリヤホイール１１５（具体的にはハブ部１１５Ｂのリブ１２１）に貼着されるが、歪ゲージ１１の検出信号を取り出すために本発明ではスリップリングが使用される。この場合、本例では図５に示されるようにスリップリング１２がハブ部１１５Ｂ内に設置される。ハブ部１１５Ｂの左側部には図３あるいは図５のようにスリップリング１２を装着するためのスリップリング装着部１３が形成され、スリップリング１２はこのスリップリング装着部１３内に保持される。ここで、スリップリング１２は、中心にアクスルシャフト１１３が貫通され、該アクスルシャフト１１３に固定される固定側となるステータ１４と、ハブ部１１５Ｂに結合して該ハブ部１１５Ｂと一体に回転する回転側となるロータ１５とが同心に配置され、ステータ１４及びロータ１５間は導電ブラシ１６を介して電気的に接続される。回転側であるハブ部１１５Ｂに配置された各歪ゲージ１１は先ずロータ１５に接続され、更に導電ブラシ１６を経てステータ１４側に接続される。つまり回転する歪ゲージ１１の検出信号がスリップリング１２を介して、固定のアクスルシャフト１１３側から取り出されるようにしている。
【００３２】
更に、図３及び図５を参照して、ハブ部１１５Ｂにおいてスリップリング装着部１３の周壁１３ａに設けた穴又は切欠き１７に歪ゲージ１１の入力側のリード線１８を挿通し、該リード線１８がスリップリング１２の回転側であるロータ１５に接続される。一方、アクスルシャフト１１３の左側においてその軸線方向に形成した内孔１９とスリップリング１２の固定側であるステータ１４に対応して形成した穴部２０とを連通する。そして、ステータ１４に接続された出力側のリード線２１が穴部２０及び内孔１９を挿通して、固定のアクスルシャフト１１３の外方に配線される（図４においてアクスルシャフト１１３の軸端部に付された矢印参照）。
【００３３】
なお、図５等の例ではスリップリング１２からの出力値は、アクスルシャフト１１３の左側から出力されるが、アクスルシャフト１１３の右側に内孔１９を形成し、その内孔１９に挿通する出力側のリード線２１を介して、スリップリング１２からの出力値がアクスルシャフト１１３の右側から出力されるようにすることもできる。また、これらの場合、図５に示されるようにアクスルシャフト１１３の外周面において軸方向に沿って溝２２を形成し、この溝２２内にリード線２１を配索することができる。
【００３４】
また、本発明ではエンコーダ内臓型のスリップリング１２が用いられる。このエンコーダとして、回転数当たり所定数のパルス出力を生成して回転角度検出器として機能する光学式エンコーダが好適であり、回転速度、回転角及び回転方向等を同時に測定可能なものとする。このエンコーダによれば、複数のリブ１２１に貼着された複数の歪ゲージ１１のうちいずれが、どの回転位置で検出信号を形成したかを特定することができる。
【００３５】
次に図８は、歪ゲージ１１で得られた検出信号の処理内容を模式的に示すブロック図である。エンジン駆動力はチェーン１１１を介してドリブンスプロケット１１２に付加されることで、更にリヤスプロケットドラム１１７及びダンパゴム１２３を介して、歪ゲージ１１が貼着されたリブ１２１における１軸曲げ歪み（歪ゲージ１１の応力値）が検出される。歪ゲージ１１の検出信号は、車載のＥＣＵ（エンジン制御ユニット）に送出され、ＥＣＵは電子制御スロットル装置の駆動モータに対して、そのときの最適なスロットルバルブ開度となるように制御信号を送出する。なお、スロットルバルブ開度は常時監視されており、その開度信号はＥＣＵへフィードバックされる。
【００３６】
エンジン駆動力は上記のようにチェーン１１１を介してドリブンスプロケット１１２に付加され、更にダンパゴム１２３を介してリブ１２１に付加されるが、その際エンジン駆動力としての歪ゲージ１１の検出信号は、図９に示すように最適感度位置Ｐで得られる。この場合、図９の（ｉ）の状態における最適歪感度は歪ゲージ１１Ａの検出信号が参照され、またタイヤ回転後の（ii）の状態における最適歪感度は歪ゲージ１１Ａ及び歪ゲージ１１Ｂの出力値と回転角度位置とから最適な感度箇所での歪の合成値を算出することができる。
【００３７】
本発明のトラクションセンサ１０において、エンジン駆動力がチェーン１１１を介してドリブンスプロケット１１２に付加され、更にダンパゴム１２３を介してリブ１２１に付加されるが、後輪１０９のハブ部１１５Ｂの一部に歪ゲージ１１が貼着され、該歪ゲージ１１の変形量から直接的にエンジン駆動力が検出される。このように歪ゲージ１１によってエンジン駆動力を直接的に検出することで、位相遅れを僅少にして検出精度が格段に高いトラクションセンサ１０を実現することができる。
【００３８】
本発明のトラクション制御は具体的には、例えば図１０に示すように制御信号として後輪１０９の駆動力の変化率(即ちエンジン駆動力の実波形の微分値)を用い、実波形がエンジン駆動力の変化率の設定閾値ＴＨを超えたポイントＰ1でトラクション制御を開始し、この設定閾値ＴＨに向かって収束するようにトラクション制御の介入が行われる。また、実波形が設定閾値ＴＨと一致したポイントＰ2でトラクション制御の介入を終了する。このように本発明では設定閾値ＴＨが推定値ではなく、実際の駆動力の変化率となることにより、外乱(即ち例えば気温、路面、路面の摩擦係数μ等)の影響を考慮する必要がなくなり、より高い精度のトラクション制御、更にはＡＢＳ制御が可能になる。そして、路面状況に応じたより理想的なトラクション制御を実現することができる。
【００３９】
なお、トラクション制御の方式として従来では通常、点火タイミングの変更（点火タイミングの遅延もしくは遅角制御）あるいは点火のＯＮ／ＯＦＦ制御、即ち点火の間引きにより行っているが、燃料供給用のインジェクタからの燃料噴射のＯＮ／ＯＦＦ制御、即ち燃料噴射の間引きが可能になり、これにより燃費向上にも寄与する。更に所謂、ＰＩＤ制御(Proportional Integral Derivative Control)も適用可能になり、本発明の適用範囲を有効に広げることができる。
【００４０】
上記の場合、リヤホイール１１５のキャンバ荷重を検出するために図６Ｃのようにスリップリング装着部１３の周壁１３ａと収容部１２２の底壁１２２ａの間に架け渡すように歪ゲージ１１が貼着される。旋回時のモーメントＭに基づくキャンバ荷重Ｆを検出することにより、この場合にも適正な後輪駆動力制御を実現することができる。
【００４１】
次に、本発明のトラクションセンサ１０における主だった作用効果について説明する。先ず、本発明ではリヤホイール１１５と一体のハブ部１１５Ｂの所定部位（具体的にはハブ部１１５Ｂ内のリブ１２１により画成される収容部１２２）にダンパゴム１２３を格納し、リブ１２１の接触壁１２１ａでエンジン駆動力を受けている。従って、この接触壁１２１ａに歪ゲージ１１を貼着することで、発生するエンジン駆動力の変化を検出することが可能となる。
【００４２】
この場合、ハブ部１１５Ｂの接触壁１２１ａは表裏が同一形状であり、ダンパゴム１２３の各収容部１２２は同一形状であるため、精度よく良好な検出結果が得易い。
また、リヤホイール１１５に歪ゲージ１１を貼着し、その変形量から直接的にエンジン駆動力の変化を検出することによって、位相遅れが少なく、より精度の高い検知が可能となりトラクション制御の応答性や精度が向上する。なお、本発明はトラクションコントロールのみならず、ＡＢＳの制御センサとしても活用できる。
【００４３】
また、本発明において歪ゲージ１１はそのゲージ出力の信頼性や感度向上を図るため、ハブ部１１５Ｂ内部の接触壁１２１ａで、回転方向面の前後において接触壁１２１ａの中立面Ｎに対称に貼付される。
歪ゲージ１１の貼付け面は、接触壁１２１ａの中立面Ｎに対して対称となり、２アクティブゲージ法又は４アクティブゲージ法によるブリッジ回路を適用することにより、引張りや圧縮を消去させた純粋な１軸曲げ歪の検出を可能となり、駆動力の変化が精度よく検出される。
この場合、接触壁１２１ａの形状や寸法を適宜調整操作することによって、微小な荷重から過大な荷重までに有効に対応でき、最適な感度と剛性維持のバランスを持たせることが可能となる。
【００４４】
また、本発明において接触壁１２１ａの形状は同一形状で４つ以上設置され、同一箇所（位置）に歪ゲージ１１が貼着される。
複数の歪ゲージ１１を同一の適用条件で貼着することにより、より正確な検出データ値を得ることができる。
【００４５】
また、本発明において回転部材であるリヤホイール１１５に貼着した歪ゲージ１１からの出力値は、リヤホイール１１５内に設置されたスリップリング１２を介して、アクスルシャフト１１３の固定側に出力される。
歪ゲージ１１からのデータの転送方法として、常時回転しているリヤホイール１１５側の歪ゲージ１１からスリップリング１２を介して検出信号を取得する。これにより歪ゲージ１１との確実な電気的な接続を図り、適正且つ正確な検出信号を得ることができる。
【００４６】
また、本発明において歪ゲージ１１に関する配線方法として、ハブ部１１５Ｂの穴又は切欠き１７に歪ゲージ１１の入力側を挿通し、リード線１８がスリップリング１２の回転側であるロータ１５に接続される。出力側が穴部２０及び内孔１９を挿通して、固定のアクスルシャフト１１３の外方に配線される。
このように回転側に貼着した歪ゲージ１１から、適正且つ正確な検出信号を得ることができる。
【００４７】
また、本発明においてスリップリング１２は回転角度検出器であるエンコーダを組み合わせてなり、後輪１０９の回転角位置に対して測定データを得るように構成され、リヤホイール１１５が回転した場合においても歪の感度が最適となる位置での算出が可能となる。これによりデータの信頼性と精度が向上する。
【００４８】
また、スリップリング１２からの出力値は、後輪車軸の左右何れかの側から出力されることで、その出力されたデータは車載のＥＣＵに的確に送られる。ＥＣＵでは前述のように歪ゲージ１１からの検出信号に基づき、的確にトラクション制御を実行することができる。
【００４９】
更に、後輪１０９の駆動力の変化率（駆動力の微分）が設定閾値ＴＨを超えたか否かでトラクション制御の介入開始あるいは終了する。その場合、設定閾値ＴＨは推定値ではなく、実際の駆動力の変化率となることで、外乱（気温、路面、μ、積載、走行姿勢・状態等）の影響を考慮する必要がない。これによりトラクション制御の応答性や精度が向上するばかりか、設定閾値ＴＨを調整することで運転制御を適正に行うことができる。
【００５０】
以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上記実施形態において鞍乗型車両として自動二輪車の例で説明したが、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）等の車両に対しても本発明を同様に適用可能である。
【符号の説明】
【００５１】
１０  トラクションセンサ、１１  歪ゲージ、１２  スリップリング、１３  スリップリング装着部、１４  ステータ、１５  ロータ、１６  導電ブラシ、１７  穴又は切欠き、１８，２１  リード線、１９  内孔、２０  内孔、１００  自動二輪車、１０９  後輪、１１１  チェーン、１１２  ドリブンスプロケット、１１３  アクスルシャフト、１１４  ナット、１１５  リヤホイール、１１５Ａ  リム部、１１５Ｂ  ハブ部、１１５Ｃ  スポーク部、１１６  ベアリング、１１７  リヤスプロケットドラム、１１８  ベアリング、１１９  リテーナ、１２１  リブ、１２１ａ  接触壁、１２２  収容部、１２３  ダンパゴム。
【図１】
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【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【図６Ｃ】
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【図７Ａ】
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【図７Ｂ】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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