(57)【要約】【課題】電動走行優先モードでエンジンが比較的長い時間に亘って運転されるのを抑制する。【解決手段】エンジンオイルが白濁していないときには、間欠許可水温Ｔｗｒｅｆに所定温度Ｔ１を設定する（Ｓ１００，Ｓ１２０）。エンジンオイルが白濁しており且つＣＳモードのときには、間欠許可水温Ｔｗｒｅｆに所定温度Ｔ１よりも高い所定温度Ｔ２を設定する（Ｓ１００，Ｓ１１０，Ｓ１３０）。エンジンオイルが白濁しており且つＣＤモードのときには、間欠許可水温Ｔｗｒｅｆに所定温度Ｔ１以上で且つ所定温度Ｔ２よりも低い所定温度Ｔ３を設定する（Ｓ１００，Ｓ１１０，Ｓ１４０）。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力可能なエンジンと、
走行用の動力を出力可能なモータと、
前記モータと電力をやりとり可能なバッテリと、
前記エンジンおよび前記モータからの動力を用いて走行するハイブリッド走行よりも前記モータからの動力だけを用いて走行する電動走行を優先する電動走行優先モード、または、前記電動走行よりも前記ハイブリッド走行を優先するハイブリッド走行優先モードで走行するように前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記エンジンの運転中において、前記エンジンの冷却水の温度が該エンジンの停止を許可する許可水温未満のときには、前記エンジンの運転を継続する手段であり、
更に、前記制御手段は、
前記エンジンのエンジンオイルの白濁の程度が所定程度に至っている所定状態でないときには、前記許可水温に第１温度を設定し、
前記所定状態であり且つ前記ハイブリッド走行優先モードのときには、前記許可水温に前記第１温度よりも高い第２温度を設定し、
前記所定状態であり且つ前記電動走行優先モードのときには、前記許可水温に前記第１温度以上で且つ前記第２温度よりも低い第３温度を設定する、
ことを特徴とするハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンとモータとバッテリとを備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、走行用のエンジンおよびモータを備えるハイブリッド自動車において、エンジンオイルに混入している水分量が閾値よりも大きいときには、水分量が閾値以下のときよりもエンジンの負荷を大きくする、例えば、エンジンの運転時間を拡大させるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、こうした制御により、エンジンオイルの温度を上昇させて、エンジンオイル中の水分を蒸発させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１２１６２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうしたハイブリッド自動車（特に、システム停止中に外部電源からの電力を用いてバッテリを充電可能なハイブリッド自動車）では、エンジンおよびモータからの動力を用いて走行するハイブリッド走行よりもモータからの動力だけを用いて走行する電動走行を優先する電動走行優先モードや、電動走行よりもハイブリッド走行を優先するハイブリッド走行優先モードで走行することが行なわれている。こうした走行を行なうハイブリッド自動車において、エンジンオイル中の水分量が閾値よりも大きくなったときに、電動走行優先モードかハイブリッド走行優先モードかに拘わらず一律にエンジンの運転時間を拡大すると、電動走行優先モードであるにも拘わらず、エンジンが比較的長い時間に亘って運転されることがある。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、電動走行優先モードでエンジンが比較的長い時間に亘って運転されるのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
走行用の動力を出力可能なエンジンと、
走行用の動力を出力可能なモータと、
前記モータと電力をやりとり可能なバッテリと、
前記エンジンおよび前記モータからの動力を用いて走行するハイブリッド走行よりも前記モータからの動力だけを用いて走行する電動走行を優先する電動走行優先モード、または、前記電動走行よりも前記ハイブリッド走行を優先するハイブリッド走行優先モードで走行するように前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記エンジンの運転中において、前記エンジンの冷却水の温度が該エンジンの停止を許可する許可水温未満のときには、前記エンジンの運転を継続する手段であり、
更に、前記制御手段は、
前記エンジンのエンジンオイルの白濁の程度が所定程度に至っている所定状態でないときには、前記許可水温に第１温度を設定し、
前記所定状態であり且つ前記ハイブリッド走行優先モードのときには、前記許可水温に前記第１温度よりも高い第２温度を設定し、
前記所定状態であり且つ前記電動走行優先モードのときには、前記許可水温に前記第１温度以上で且つ前記第２温度よりも低い第３温度を設定する、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、エンジンおよびモータからの動力を用いて走行するハイブリッド走行よりもモータからの動力だけを用いて走行する電動走行を優先する電動走行優先モード、または、電動走行よりもハイブリッド走行を優先するハイブリッド走行優先モードで走行するようにエンジンとモータとを制御する。そして、エンジンの運転中において、エンジンの冷却水の温度がエンジンの停止を許可する許可水温未満のときには、エンジンの運転を継続する。さらに、エンジンのエンジンオイルの白濁の程度が所定程度に至っている所定状態でないときには、許可水温に第１温度を設定し、所定状態であり且つハイブリッド走行優先モードのときには、許可水温に第１温度よりも高い第２温度を設定し、所定状態であり且つ電動走行優先モードのときには、許可水温に第１温度以上で且つ第２温度よりも低い第３温度を設定する。したがって、所定状態であり且つハイブリッド走行優先モードのときには、所定状態でないときよりも許可水温を高くするから、エンジンの運転時間を長くし、エンジンオイル中の水分をより蒸発させることができる。また、所定状態であるときにおいて、電動走行優先モードのときには、ハイブリッド走行優先モードのときよりも許可水温を低くするから、エンジンの運転時間が長くなるのを抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記冷却水の温度が低いほど大きくなる傾向で且つ前記エンジンの回転数が小さいほど大きくなる傾向のパラメータを積算することによって、前記エンジンオイルの白濁の程度を推定する手段である、ものとしてもよい。
【００１０】
本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記エンジンの始動後に、前記所定状態であり且つ前記電動走行優先モードのときにおいて、前記エンジンオイルの白濁の程度が前記所定程度よりも進行した第２所定程度に至っているときには、前記許可水温に前記第３温度よりも高く且つ前記第２温度以下の第４温度を設定する、ものとしてもよい。こうすれば、エンジンオイル中の水分量の増加を抑制することができる。
【００１１】
また、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記エンジンの始動後に、前記所定状態であり且つ前記電動走行優先モードのときにおいて、前記冷却水の温度以外の条件によって前記エンジンの運転停止が禁止されているときには、前記許可水温に前記第３温度よりも高く且つ前記第２温度以下の第５温度を設定する、ものとしてもよい。こうすれば、エンジンオイル中の水分量の増加を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される間欠許可水温設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】変形例の間欠許可水温設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】変形例の間欠許可水温設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、充電器６０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１５】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。図２は、エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。エンジン２２は、図示するように、エアクリーナ１２２によって清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６から燃料を噴射して、空気と燃料とを混合する。そして、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入する。そして、吸入した混合気を点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギによって押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。燃焼室からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）１３４ａを有する浄化装置１３４を介して外気に排出される。図１に示すように、このエンジン２２は、エンジンオイル（潤滑油）によって潤滑が行なわれている。エンジンオイルは、オイルパン２７に貯留されており、エンジン２２の回転によって駆動されるオイルポンプ２８によって圧送されてエンジン２２に供給され、オイルパン２７に戻る。
【００１６】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。図２に示すように、エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒ。エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ。吸気バルブ１２８を開閉するインテークカムシャフトの回転位置や排気バルブを開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカム角θｃｉ，θｃｏ。スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨ。吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ。吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａ。浄化装置１３４の浄化触媒１３４ａの温度を検出する温度センサ１３４ｂからの浄化触媒温度Ｔｃ。空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ。酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２。シリンダブロックに取り付けられてノッキングの発生に伴って生じる振動を検出するノックセンサ１５９からのノック信号Ｋｓ。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。各種制御信号としては、以下のものを挙げることができる。スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動制御信号。燃料噴射弁１２６への駆動制御信号。イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への駆動制御信号。吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への駆動制御信号。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このエンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御する。また、エンジンＥＣＵ２４は、必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１７】
図１に示すように、プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１８】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ１は、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ２は、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、バッテリ５０と共に電力ライン５４に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１９】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２。モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このモータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する。また、モータＥＣＵ４０は、必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００２０】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、インバータ４１，４２と共に電力ライン５４に接続されている。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００２１】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂ。バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ。バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂ。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このバッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと、温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂと、に基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である。
【００２２】
充電器６０は、電力ライン５４に接続されている。この充電器６０は、電源プラグ６１が家庭用電源などの外部電源に接続されたときに、外部電源からの電力を用いてバッテリ５０を充電することができるように構成されている。この充電器６０は、ＡＣ／ＤＣコンバータと、ＤＣ／ＤＣコンバータと、を備える。ＡＣ／ＤＣコンバータは、電源プラグ６１を介して供給される外部電源からの交流電力を直流電力に変換する。ＤＣ／ＤＣコンバータは、ＡＣ／ＤＣコンバータからの直流電力の電圧を変換してバッテリ５０側に供給する。
【００２３】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号。シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ。ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ。車速センサ８８からの車速Ｖ。ＨＶＥＣＵ７０からは、充電器６０への駆動制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。このＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２４】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行（ＨＶ走行）で走行したり、電動走行（ＥＶ走行）で走行したりする。ＨＶ走行では、エンジン２２およびモータＭＧ２からの動力を用いて走行する。ＥＶ走行では、モータＭＧ２からの動力だけを用いて走行する。
【００２５】
ＨＶ走行での走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて、走行に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて、走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｒとしては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２，車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数などを用いることができる。そして、走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて、車両に要求される要求パワーＰｅ＊を計算する。次に、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信すると、受信した目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御，燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＨＶ走行での走行時には、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至ったときに、エンジン２２の停止条件が成立したと判断し、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行での走行に移行する。
【００２６】
なお、実施例では、エンジン２２の運転中において、エンジン２２の冷却水温Ｔｗがエンジン２２の停止を許可する間欠許可水温Ｔｗｒｅｆ未満のときには、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至ったか否かに拘わらず、エンジン２２の運転を継続する（運転停止を禁止する）ものとした。
【００２７】
ＥＶ走行での走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、ＨＶ走行での走行時と同様に、要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する。そして、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＥＶ走行での走行時には、ＨＶ走行での走行時と同様に要求パワーＰｅ＊を計算し、計算した要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐよりも大きい始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときに、エンジン２２の始動条件が成立したと判断し、エンジン２２を始動してＨＶ走行での走行に移行する。
【００２８】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、自宅或いは予め設定された充電ポイントでシステムオフ中において、接続検出センサから接続検出信号が入力されると（電源プラグ６１が外部電源に接続されると）、外部電源からの電力を用いて、バッテリ５０が満充電状態またはそれよりも若干低い所定充電状態となるように充電器６０を制御する。そして、バッテリ５０の充電後にシステム起動したときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ（例えば２５％や３０％，３５％など）以下に至るまでは、ＨＶ走行よりもＥＶ走行を優先するＥＶ走行優先モード（ＣＤ（Charge Depleting）モード）で走行し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ以下に至った以降は、ＥＶ走行よりもＨＶ走行を優先するＨＶ走行優先モード（ＣＳ（Charge Sustaining）モード）で走行する。なお、実施例では、ＣＤモードのときに、ＣＳモードのときに比して、停止用閾値Ｐｓｔｏｐおよび始動用閾値Ｐｓｔａｒｔを十分に大きくすることにより、ＣＤモードのときに、ＨＶ走行よりもＥＶ走行を優先すると共に、ＣＳモードのときに、ＥＶ走行よりＨＶ走行を優先するものとした。
【００２９】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジン２２の運転中に間欠許可水温Ｔｗｒｅｆを設定する際の動作について説明する。図３は、実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される間欠許可水温設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の始動直後に実行される。
【００３０】
間欠許可水温設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、エンジン２２のエンジンオイルが白濁しているか否かを判定する（ステップＳ１００）。この判定は、実施例では、以下のように行なうものとした。まず、エンジン２２の冷却水温Ｔｗおよび回転数Ｎｅに基づくパラメータΔＤを積算することによって、エンジンオイルの白濁の程度である白濁程度Ｄを推定する。そして、推定した白濁程度Ｄを閾値Ｄｒｅｆと比較し、白濁程度Ｄが閾値Ｄｒｅｆ未満のときには、エンジンオイルは白濁していないと判定し、白濁程度Ｄが閾値Ｄｒｅｆ以上のときには、エンジンオイルは白濁していると判定する。ここで、パラメータΔＤは、白濁程度Ｄの推定に用いられるパラメータであり、白濁程度Ｄの演算周期当たりの白濁程度Ｄの変化量を意味する。このパラメータＤは、冷却水温Ｔｗおよび回転数ＮｅとパラメータΔＤとの関係を予め実験や解析などによって定めて第１マップとして記憶しておき、冷却水温Ｔｗおよび回転数Ｎｅが与えられると、この第１マップから対応するパラメータΔＤを導出して設定するものとした。白濁程度ΔＤは、冷却水温Ｔｗが低いほど大きくなる傾向で且つエンジン２２の回転数Ｎｅが小さいほど大きくなる傾向に設定するものとした。エンジンオイルの白濁は、エンジンオイル中の水分が乳化することによって生じる。そして、一般に、エンジンオイル中の水分は、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが低いほど且つエンジン２２の回転数Ｎｅが小さいほど乳化しやすい。このため、エンジンオイルの白濁の程度は、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが低いほど且つエンジン２２の回転数Ｎｅが小さいほど進行しやすい。上述の第１マップは、こうした理由に基づいて定められる。また、閾値Ｄｒｅｆは、エンジンオイルが白濁しているか否かを判定するために用いられるものであり、エンジン２２の仕様などに応じて設定される。
【００３１】
ステップＳ１００でエンジンオイルが白濁していないと判定されたときには、間欠許可水温Ｔｗｒｅｆに所定温度Ｔ１を設定して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定温度Ｔ１は、例えば、３５℃，４０℃，４５℃などを用いることができる。
【００３２】
ステップＳ１００でエンジンオイルが白濁していると判定されたときには、ＣＤモードであるかＣＳモードであるかを判定する（ステップＳ１１０）。そして、ＣＳモードであると判定されたときには、間欠許可水温Ｔｗｒｅｆに所定温度Ｔ２を設定して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定温度Ｔ２は、所定温度Ｔ１よりも高い温度であり、例えば、６０℃，６５℃，７０℃などを用いることができる。エンジンオイルが白濁しており且つＣＳモードのときには、エンジンオイルが白濁していないときの所定温度Ｔ１よりも高い所定温度Ｔ２を間欠許可水温Ｔｗｒｅｆに設定することにより、エンジン２２が短時間で停止されるのを回避することができる。この結果、エンジンオイル中の水分をより蒸発させることができる。
【００３３】
ステップＳ１１０でＣＤモードであると判定されたときには、間欠許可水温Ｔｗｒｅｆに所定温度Ｔ３を設定して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定温度Ｔ３は、所定温度Ｔ１以上で且つ所定温度Ｔ２よりも低い温度を用いるものとした。エンジンオイルが白濁しているときにおいて、ＣＤモードのときに、ＣＳモードのときと同様に所定温度Ｔ２を間欠許可水温Ｔｗｒｅｆに設定すると、ＣＤモードであるにも拘わらずエンジン２２の運転時間が長くなってしまう可能性がある。これに対して、実施例では、エンジンオイルが白濁しているときにおいて、ＣＤモードのときには、ＣＳモードのときの所定温度Ｔ２よりも低い所定温度Ｔ３を間欠許可水温Ｔｗに設定することにより、エンジン２２の冷却水温Ｔｗの条件によってエンジン２２の運転時間が長くなるのを抑制することができる。なお、この効果をより顕著に奏するようにするためには、所定温度Ｔ３は、所定温度Ｔ１に等しい温度とするのが好ましい。また、間欠許可水温Ｔｗに所定温度Ｔ３を設定することによって、エンジンオイル中の水分を十分に蒸発させることができない場合が生じるが、この点については、上述したように、ＣＤモードからＣＳモードに移行した後に、間欠許可水温Ｔｗに所定温度Ｔ２を設定することにより、エンジンオイル中の水分をより蒸発させることができる。
【００３４】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンオイルが白濁していないときには、間欠許可水温Ｔｗｒｅｆに所定温度Ｔ１を設定する。そして、エンジンオイルが白濁しており且つＣＳモードのときには、間欠許可水温Ｔｗｒｅｆに、所定温度Ｔ１よりも高い所定温度Ｔ２を設定する。これにより、エンジン２２が短時間で停止されるのを回避することができ、エンジンオイル中の水分をより蒸発させることができる。エンジンオイルが白濁しており且つＣＤモードのときには、間欠許可水温Ｔｗｒｅｆに、所定温度Ｔ１以上で且つ所定温度Ｔ２よりも低い所定温度Ｔ３を設定する。これにより、ＣＤモードのときに、エンジン２２の冷却水温Ｔｗの条件によってエンジン２２の運転時間が長くなるのを抑制することができる。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図３の間欠許可水温設定ルーチンによって間欠許可水温Ｔｗｒｅｆを設定するものとした。しかし、図４の間欠許可水温設定ルーチンによって間欠許可水温Ｔｗｒｅｆを設定するものとしてもよい。ここで、図４は、ステップＳ１００の処理に代えてステップＳ２００の処理を実行する点およびステップＳ２１０，Ｓ２２０の処理を追加した点を除いて、図３の間欠許可水温設定ルーチンと同一である。したがって、同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００３６】
図４の間欠許可水温設定ルーチンでは、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、エンジン２２のエンジンオイルの白濁の程度がレベル１に至っているか否かを判定する（ステップＳ２００）。このステップＳ２００の処理は、図３のルーチンのステップＳ１００の処理と同様に行なわれる。即ち、以下のように判定する。白濁程度Ｄが閾値Ｄｒｅｆ未満のときには、エンジンオイルは白濁していないと判定するのに代えて、エンジンオイルの白濁の程度はレベル１に至っていないと判定する。白濁程度Ｄが閾値Ｄｒｅｆ以上のときには、エンジンオイルは白濁していると判定するのに代えて、エンジンオイルの白濁の程度はレベル１に至っていると判定する。
【００３７】
ステップＳ２００でエンジンオイルの白濁の程度がレベル１に至っていないと判定されたときには、間欠許可水温Ｔｗｒｅｆに所定温度Ｔ１を設定して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。
【００３８】
ステップＳ２００でエンジンオイルの白濁の程度がレベル１に至っていると判定されたときには、ＣＤモードかＣＳモードかを判定し（ステップＳ１１０）、ＣＳモードであると判定されたときには、間欠許可水温Ｔｗｒｅｆに所定温度Ｔ２を設定して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。この場合、エンジンオイル中の水分をより蒸発させることができる。
【００３９】
ステップＳ１１０でＣＤモードであると判定されたときには、エンジンオイルの白濁の程度がレベル２に至っているか否かを判定する（ステップＳ２１０）。この変形例では、白濁程度Ｄを閾値Ｄｒｅｆよりも大きい閾値Ｄｒｅｆ２と比較し、白濁程度Ｄが閾値Ｄｒｅｆ２未満のときには、エンジンオイルの白濁の程度はレベル２に至っていないと判定し、白濁程度Ｄが閾値Ｄｒｅｆ２以上のときには、エンジンオイルの白濁の程度はレベル２に至っていると判定するものとした。
【００４０】
ステップＳ２１０で、エンジンオイルの白濁の程度はレベル２に至っていないと判定されたときには、間欠許可水温Ｔｗｒｅｆに所定温度Ｔ３を設定して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。この場合、エンジン２２の運転時間が長くなるのを抑制することができる。
【００４１】
ステップＳ２１０で、エンジンオイルの白濁の程度はレベル２に至っていると判定されたときには、間欠許可水温Ｔｗｒｅｆに所定温度Ｔ４を設定して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定温度Ｔ４は、所定温度Ｔ３よりも高く且つ所定温度Ｔ２以下の温度を用いるものとした。この場合、エンジンオイル中の水分をより蒸発させることができる。エンジンオイルの白濁の程度はレベル２に至っているときには、白濁の程度が比較的進行していることから、白濁の程度が更に進行するのを抑制するのが好ましい。このため、ＣＤモードのときにおいて、エンジンオイルの白濁の程度はレベル２に至っているときには、間欠許可水温Ｔｗｒｅｆを所定温度Ｔ３よりも高くして、エンジンオイル中の水分をより蒸発させるものとした。なお、この効果をより顕著に奏するようにするためには、所定温度Ｔ４は、所定温度Ｔ２に等しい温度とするのが好ましい。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図３の間欠許可水温設定ルーチンによって間欠許可水温Ｔｗｒｅｆを設定するものとした。しかし、図５の間欠許可水温設定ルーチンによって間欠許可水温Ｔｗｒｅｆを設定するものとしてもよい。ここで、図５は、ステップＳ３００、Ｓ３１０の処理を追加した点を除いて、図３の間欠許可水温設定ルーチンと同一である。したがって、同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００４３】
図５の間欠許可水温設定ルーチンでは、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンオイルが白濁しており且つＣＤモードのときには（ステップＳ１００，Ｓ１１０）、エンジン２２の冷却水温Ｔｗ以外の条件によってエンジン２２の間欠運転が禁止されているか否かを判定する（ステップＳ３００）。ここで、冷却水温Ｔｗ以外でエンジン２２の間欠運転が禁止される条件としては、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以上である条件，図示しない空調装置からエンジン２２を熱源とする暖房要求が行なわれている条件，バッテリ５０の電池温度Ｔｂが所定温度以下である（バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの絶対値が所定値以下である）条件などが用いられる。
【００４４】
ステップＳ３００で、エンジン２２の冷却水温Ｔｗ以外の条件によってはエンジン２２の間欠運転は禁止されていないと判定されたときには、間欠許可水温Ｔｗｒｅｆに所定温度Ｔ３を設定して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。この場合、エンジン２２の運転時間が長くなるのを抑制することができる。
【００４５】
ステップＳ３００で、エンジン２２の冷却水温Ｔｗ以外の条件によってエンジン２２の間欠運転が禁止されていると判定されたときには、間欠許可水温Ｔｗｒｅｆに所定温度Ｔ５を設定して（ステップＳ３１０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定温度Ｔ５は、所定温度Ｔ３よりも高く且つ所定温度Ｔ２以下の温度を用いるものとした。この場合、エンジンオイル中の水分をより蒸発させることができる。エンジン２２の冷却水温Ｔｗ以外の条件によってエンジン２２の間欠運転が禁止されているときには、冷却水温Ｔｗが間欠許可水温Ｔｗｒｅｆ以上か否かに拘わらず、エンジン２２の運転を継続することになる。このため、ＣＤモードのときにおいて、エンジン２２の冷却水温Ｔｗ以外の条件によってエンジン２２の間欠運転が禁止されているときには、間欠許可水温Ｔｗｒｅｆを所定温度Ｔ３よりも高くして、エンジンオイル中の水分をより蒸発させるものとした。なお、この効果をより顕著に奏するようにするためには、所定温度Ｔ５は、所定温度Ｔ２に等しい温度とするのが好ましい。
【００４６】
実施例では、エンジン２２とプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とバッテリ５０とを備えるハイブリッド自動車２０の構成とした。しかし、エンジンと１つのモータとバッテリ５０とを備えるいわゆる１モータハイブリッド自動車の構成としてもよい。
【００４７】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
【００４８】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４９】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５１】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２７  オイルパン、２８  オイルポンプ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  充電器、６１  電源プラグ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３４ａ  浄化触媒、１３４ｂ  温度センサ、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６  スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、１５９  ノックセンサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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