(57)【要約】      （修正有）【課題】車両加速時のショックが比較的小さいときは、機関のトルクを必要以上に低下させることなく、車両の加速フィーリングを良好にする方法を提供する。【解決手段】火花点火式内燃機関と、機関と駆動輪との間の動力伝達経路に介装される流体式トルクコンバータ４０と、を備えた車両に適用され、機関の運転状態が減速状態から加速状態へと変更された加速操作時点から所定期間が経過する時点まで点火時期を遅角する制御部、を備える点火時期制御装置に関する。前記制御部は、加速操作時点におけるトルクコンバータ４０の入力軸４１の回転速度ＮＥとトルクコンバータ４０の出力軸４４の回転速度ＮＴとの乖離の程度を示す乖離度合いを検出し、この検出した乖離度合いが小さいほど点火時期の遅角量が小さくなるように遅角量を設定することを特徴とする。【選択図】図３
2016014332.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
火花点火式内燃機関と、
前記機関と駆動輪との間の動力伝達経路に介装される流体式トルクコンバータと、
を備えた車両に適用され、
前記機関の点火時期を同機関の運転状態に基づいて定まる基準点火時期に設定するとともに、前記機関の運転状態が減速状態から加速状態へと変更された加速操作時点から所定期間が経過する時点まで前記点火時期を前記基準点火時期に対して所定量遅角する制御部、
を備える点火時期制御装置において、
前記制御部は、前記加速操作時点における前記トルクコンバータの入力軸の回転速度と前記トルクコンバータの出力軸の回転速度との乖離の程度を示す乖離度合いを検出し、前記検出した乖離度合いが小さいほど前記所定量が小さくなるように同所定量を設定することを特徴とする点火時期制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体式トルクコンバータを備える車両の加速時に発生するショックを低減するために内燃機関の点火時期を一時的に遅角する内燃機関の点火時期制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
多くの車両は、内燃機関、流体式トルクコンバータ及び変速機を備える。そのような車両の走行中に運転者がアクセルペダルの踏込みを解除すると、内燃機関に連結されたポンプインペラ（トルクコンバータの入力軸）の回転速度が変速機に連結されたタービンランナ（トルクコンバータの出力軸）の回転速度よりも低くなる場合がある。このような状態において、運転者がアクセルペダルを踏み込むことにより内燃機関及び車両の運転状態が加速状態へと移行すると、ポンプインペラの回転速度は急激に増加してタービンランナの回転速度を上回る。このとき、車両にショックが発生する場合がある。
【０００３】
従来の制御装置の一つは、係るショックを低減することを目的として、加速操作時に内燃機関の点火時期を一時的に遅角させる制御（加速時点火時期遅角制御）を実行する。この遅角制御によって内燃機関のトルクを低下させることができるから、上述のショックを小さくすることができる（例えば、特許文献１を参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１５４７０７号公報
【発明の概要】
【０００５】
発明者の実験によれば、ポンプインペラ回転速度（入力軸回転速度）とタービンランナ回転速度（出力軸回転速度）との回転速度差が小さい場合、回転速度差が大きい場合に比べ、上述した加速操作時におけるショックが小さいことが判明した。この理由は次のとおりであると発明者は推測している。回転速度差が小さい場合、回転速度差が大きい場合に比べ、トルクコンバータのトルク増幅効果が小さい。よって、内燃機関のトルクが同一であれば、回転速度差が小さいほど内燃機関から変速機を含む駆動系への伝達トルクは小さくなる。従って、回転速度差が小さい場合、変速機を含む駆動系においてギヤのバックラッシを詰める際に発生するショックが小さくなる。
【０００６】
しかしながら、上記従来の制御装置は、上述した加速操作時に上記回転速度差の大きさに関係なく一定の遅角量だけ点火時期を遅角するようになっている。その結果、回転速度差が小さい場合（即ち、ショックが小さい場合）において必要以上に内燃機関のトルクが低下させられるため、加速フィーリングが良好でない（もたつき感を運転者に与える）という問題があった。
【０００７】
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、上述した加速操作時における点火時期の遅角量を適切な値に設定することにより、大きなショックが発生しないようにしながら加速フィーリングを改善することができる点火時期制御装置を提供することにある。
【０００８】
本発明の点火時期制御装置は、火花点火式内燃機関と、前記機関と駆動輪との間の動力伝達経路に介装される流体式トルクコンバータと、を備えた車両に適用される。
【０００９】
前記制御装置は、前記機関の点火時期を同機関の運転状態に基づいて定まる基準点火時期に設定するとともに、前記機関の運転状態が減速状態から加速状態へと変更された加速操作時点から所定期間が経過する時点まで前記点火時期を前記基準点火時期に対して所定量遅角する制御部、を備える。
【００１０】
即ち、前記制御装置は、従来の制御装置と同様、加速操作直後において内燃機関のトルクを小さくすることができる。その結果、車両に発生するショックを小さくすることができる。
【００１１】
更に、前記制御部は、前記加速操作時点における前記トルクコンバータの入力軸の回転速度と前記トルクコンバータの出力軸の回転速度との乖離の程度を示す乖離度合いを検出し、前記検出した乖離度合いが小さいほど前記所定量が小さくなるように同所定量を設定する。
【００１２】
前述したように、発明者の実験によれば、トルクコンバータの入力軸（ポンプインペラ）の回転速度とトルクコンバータの出力軸（タービンランナ）の回転速度との乖離の程度を示す乖離度合い（例えば、トルクコンバータの入力軸とトルクコンバータの出力軸との回転速度差）が小さいほど前記ショックは小さい。そこで、前記制御部は、前記乖離度合いを検出し、この乖離度合いが小さいほど内燃機関の基準点火時期からの遅角量である前記所定量を小さく設定する。
【００１３】
従って、本発明によれば、前記乖離度合いが小さいときには必要以上に内燃機関のトルクを低下させないので、車両の加速フィーリングを良好にする（もたつき感を運転者に与えないようにする）ことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る「点火時期制御装置」が適用された車両の概略構成図である。
【図２】図２（Ａ）は回転速度差が比較的大きいときの「機関回転速度と、タービンランナ回転速度と、機関負荷と、スロットル開度と、点火時期と、車速と、の関係」を示した図であり、図２（Ｂ）は回転速度差が比較的小さいときの「機関回転速度と、タービンランナ回転速度と、機関負荷と、スロットル開度と、点火時期と、車速と、の関係」を示した図である。
【図３】図３は、実施形態に係る制御装置の作動を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態に係る点火時期制御装置について説明する。
【００１６】
（構成）
点火時期制御装置は、図１に示した車両１０に適用される。車両１０は内燃機関（機関）２０、トルクコンバータ４０、自動変速機５０、ディファレンシャルギヤ６０、ドライブシャフト７０及び駆動輪８０を含む。
【００１７】
機関２０は、火花点火式の４サイクル・ピストン往復動型ガソリン内燃機関である。機関２０は、シリンダヘッド２１、シリンダブロック２２、ピストン２３、クランクケース２４、吸気通路２５、吸気弁２６、排気通路２７、排気弁２８、スロットルバルブ２９、燃料噴射弁３１、点火装置３２、スロットルモータ３３、クランクシャフト３４及びコネクションロッド３５を備える。
【００１８】
シリンダヘッド２１、シリンダブロック２２及びピストン２３によって燃焼室３６が画成される。吸気通路２５は燃焼室３６に連通している。吸気弁２６は吸気通路２５と燃焼室３６との連通部を開閉するようにシリンダヘッド２１に配設されている。排気通路２７は燃焼室３６に連通している。排気弁２８は排気通路２７と燃焼室３６との連通部を開閉するようにシリンダヘッド２１に配設されている。
【００１９】
スロットルバルブ２９は吸気通路２５に配設されている。燃料噴射弁３１は、吸気通路２５に配設されている。点火装置３２は、火花発生部を燃焼室３６内に露出させるようにしてシリンダヘッド２１に配設されている。スロットルモータ３３は吸気通路２５であってスロットルバルブ２９近傍に配設されている。クランクシャフト３４はクランクケース２４内に収容されているコネクションロッド３５を介してピストン２３に連結され、ピストン２３の往復動に従って回転するようになっている。エアフローメータ３７は吸気通路２５であってスロットルバルブ２９の上流に備えられる。スロットルポジションセンサ３８は吸気通路２５であってスロットルバルブ２９近傍に配設されている。
【００２０】
燃料噴射弁３１は、図示しない燃料タンクから燃料ポンプを介して供給される燃料を、所定の時期に吸気通路２５に噴射するようになっている。スロットルモータ３３は、後述する電子制御装置１００にて算出されるスロットルモータ制御量に応じてスロットルバルブ２９を駆動するようになっている。吸気弁２６が開弁すると、燃料噴射弁３１から噴射された燃料とスロットルバルブ２９を通過した吸入空気とからなる混合気が燃焼室３６に導入される。燃焼室３６に導入された混合気は所定の時期において点火装置３２によって点火されて燃焼・爆発する。この燃焼・爆発によってピストン２３が往復動し、クランクシャフト３４が回転する。
【００２１】
トルクコンバータ４０は、流体式動力伝達装置である。トルクコンバータ４０は、入力軸４１、ポンプインペラ４２、タービンランナ４３、出力軸４４、ステータ４５及びロックアップクラッチ４６を備えている。トルクコンバータ４０は、ポンプインペラ４２とタービンランナ４３との間で流体（オイル）を介して動力伝達を行う。入力軸４１及びポンプインペラ４２は内燃機関２０のクランクシャフト３４に連結されており、クランクシャフト３４と一体となって回転するようになっている。タービンランナ４３及び出力軸４４は後述する自動変速機５０の入力軸５１に連結されており、入力軸５１と一体となって回転するようになっている。ステータ４５は、トルクコンバータ４０のトルク増幅機能を有している。ロックアップクラッチ４６は、図示しないアクチュエータによってポンプインペラ４２とタービンランナ４３とを直結又は両者を解放するようになっている。
【００２２】
自動変速機５０は、遊星歯車式変速機である。自動変速機５０は、入力軸５１、変速機構５２、出力軸５３及びインプットシャフト回転速度センサ５４を備えている。入力軸５１は、前述したようにトルクコンバータ４０のタービンランナ４３及び出力軸４４と連結している。変速機構５２は、摩擦要素であるクラッチ要素、ブレーキ要素及びワンウェイクラッチ要素等を備え、これらを図示しないアクチュエータが所定の状態に係合又は解放することによってギヤ比ρ（変速比）が設定される。自動変速機５０の各ギヤ比ρは後述する電子制御装置１００による制御及び運転者のシフトレバー操作によって切り換えることができる。出力軸５３は、ディファレンシャルギヤ６０及びドライブシャフト７０を介して駆動輪８０と連結している。
【００２３】
電子制御装置（ＥＣＵ）１００は、周知のマイクロコンピュータを含む電子回路であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ（スタティックＲＡＭ又は不揮発性メモリ）及びインタフェース等を含む。
【００２４】
ＥＣＵ１００は、燃料噴射弁３１、点火装置３２、スロットルモータ３３、エアフローメータ３７、スロットルポジションセンサ３８、クランクポジションセンサ３９、トルクコンバータ４０に備えられた前述のアクチュエータ、自動変速機５０に備えられた前述のアクチュエータ、インプットシャフト回転速度センサ５４及びアクセルペダル踏込量センサ９１と電気的に接続されている。
【００２５】
ＥＣＵ１００は、燃料噴射弁３１、点火装置３２、スロットルモータ３３、トルクコンバータ４０及び自動変速機５０の動作を制御するための制御信号をそれらに送信する。
【００２６】
エアフローメータ３７は、吸気通路２５を流れる吸入空気量を検出する。ＥＣＵ１００は、エアフローメータ３７からの検出信号に基づいて単位時間当たりの吸入空気量を算出する。
【００２７】
スロットルポジションセンサ３８はスロットルバルブ２９の回転位置を検出する。ＥＣＵ１００は、スロットルポジションセンサ３８からの検出信号に基づいてスロットル開度（ＴＡ）を算出する。
【００２８】
クランクポジションセンサ３９はクランクシャフト３４の回転位置を検出する。ＥＣＵ１００は、クランクポジションセンサ３９からの検出信号に基づいて機関回転速度ＮＥを算出する。機関回転速度ＮＥはトルクコンバータ４０の入力軸回転速度である。
【００２９】
インプットシャフト回転速度センサ５４は、インプットシャフト５１の回転速度を検出する。ＥＣＵ１００は、インプットシャフト回転速度センサ５４からの検出信号に基づいてインプットシャフト回転速度（タービンランナ回転速度ＮＴ）を算出する。タービンランナ回転速度ＮＴはトルクコンバータ４０の出力軸回転速度である。
【００３０】
アクセルペダル踏込量センサ９１は、アクセルペダルＡＰの踏込量を検出する。ＥＣＵ１００は、アクセルペダルＡＰの踏込量に関する情報等に基づいてスロットルモータ３３の制御量を算出する。
【００３１】
（作動の概要）
作動の概要について図２を参照して説明する。
図２（Ａ）及び（Ｂ）は、機関２０の運転状態が減速状態であるときに運転者がアクセルペダルＡＰを踏込んで機関２０の運転状態が加速状態に移行する場合の「機関回転速度ＮＥ（トルクコンバータ４０の入力軸４１の回転速度）と、タービンランナ回転速度ＮＴ（トルクコンバータ４０の出力軸４４）と、機関負荷ＫＬと、スロットル開度ＴＡと、機関２０の点火時期Ａｉｇと、車両１０の速度（車速）Ｖｃと、の関係」を示している。
【００３２】
図２（Ａ）に示した例においては、車両１０は時刻ｔ１以前においてスロットル開度ＴＡが「０」である減速状態にある（車速Ｖｃ１参照）。従って、時刻ｔ１以前においてタービンランナ回転速度ＮＴは機関回転速度ＮＥよりも高い（ＮＴ＞ＮＥ）。このとき、ＥＣＵ１００は点火時期Ａｉｇを基準点火時期Ａｂａｓｅに設定する。
【００３３】
時刻ｔ１の直前にて運転者がアクセルペダルＡＰを踏込んでスロットル開度ＴＡが「０」から増加すると、時刻ｔ１にてスロットル開度ＴＡが加速操作があったことを判定するためのスロットル開度閾値ＴＡｔｈを超える。ＥＣＵ１００は、時刻ｔ１におけるタービンランナ回転速度ＮＴと機関回転速度ＮＥとの回転速度差ΔＮ１を算出する。機関負荷ＫＬはスロットル開度ＴＡの増加に伴って徐々に上昇する。
【００３４】
ＥＣＵ１００は、時刻ｔ１（加速操作時点）から時刻ｔ２までの間、即ち、遅角処理時間ｔａｄ１の間、点火時期Ａｉｇ１を基準点火時期Ａｂａｓｅから遅角量Ａｄ１だけ遅角する。この遅角量Ａｄ１は、時刻ｔ１における回転速度差ΔＮ１が大きくなるほど大きくなる。なお、この遅角量Ａｄ１は予めその最大遅角量が決められている。
【００３５】
ＥＣＵ１００は、時刻ｔ２以降において（即ち、遅角処理時間ｔａｄ１の経過後に）、遅角量Ａｄ１を減衰率ΔＡにて減衰させる。即ち、遅角量は単位時間又は単位クランク角毎にΔＡずつ減少させられる。よって、点火時期Ａｉｇ１は遅角制御前の基準点火時期Ａｂａｓｅに徐々に近付く。その後、点火時期Ａｉｇ１は時刻ｔ３（加速操作時点から所定期間が経過する時点）に基準点火時期Ａｂａｓｅに戻る。
【００３６】
同様に図２（Ｂ）に示した例においては、車両１０は時刻ｔ１１以前においてスロットル開度ＴＡが「０」である減速状態にある（車速Ｖｃ２参照）。従って、時刻ｔ１１以前においてタービンランナ回転速度ＮＴは機関回転速度ＮＥよりも高い（ＮＴ＞ＮＥ）。このとき、ＥＣＵ１００は点火時期Ａｉｇを基準点火時期Ａｂａｓｅに設定する。
【００３７】
時刻ｔ１１の直前にて運転者がアクセルペダルＡＰを踏込んでスロットル開度ＴＡが「０」から増加すると、時刻ｔ１１にてスロットル開度ＴＡがスロットル開度閾値ＴＡｔｈを超える。ＥＣＵ１００は、時刻ｔ１１におけるタービンランナ回転速度ＮＴと機関回転速度ＮＥとの回転速度差ΔＮ２を算出する。機関負荷ＫＬはスロットル開度ＴＡの増加に伴って徐々に上昇する。
【００３８】
ＥＣＵ１００は、時刻ｔ１１（加速操作時点）から時刻ｔ１２までの間、即ち、遅角処理時間ｔａｄ１の間、点火時期Ａｉｇ２を基準点火時期Ａｂａｓｅから遅角量Ａｄ２だけ遅角する。この遅角量Ａｄ２は、時刻ｔ１１における回転速度差ΔＮ２が大きくなるほど大きくなる。この例において、回転速度差ΔＮ２は図２（Ａ）に示される回転速度差ΔＮ１よりも小さい。従って、遅角量Ａｄ２は遅角量Ａｄ１よりも小さくなっている。
【００３９】
ＥＣＵ１００は、時刻ｔ１２以降において（即ち、遅角処理時間ｔａｄ１の経過後に）、遅角量Ａｄ２を減衰率ΔＡにて減衰させる。よって、点火時期Ａｉｇ２は遅角制御前の基準点火時期Ａｂａｓｅに徐々に近付く。その後、点火時期Ａｉｇ２は時刻ｔ１３（加速操作時点から所定期間が経過する時点）に基準点火時期Ａｂａｓｅに戻る。
【００４０】
このように、機関２０の運転状態が減速状態から加速状態に移行するときに内燃機関２０の点火時期を一時的に遅角させて出力トルクを一時的に減少させることによって、トルクコンバータ４０にて発生するショックを低減させることができる。前述したように、トルクコンバータ４０にて発生するショックの大きさは加速操作時の回転速度差ΔＮが小さいほど小さい。従って、回転速度差ΔＮが小さいときは、点火時期Ａｉｇの遅角量Ａｄを前記ショックが解消されるのに必要な量までしか低減させないので、加速時のもたつき感を軽減させることができる。
【００４１】
更に、回転速度差がΔＮ２の場合の遅角量Ａｄ２を減衰させる期間（ｔ１３−ｔ１２）は、回転速度差ΔＮ１の場合の遅角量Ａｄ１を減衰させる期間（ｔ３−ｔ２）よりも短くなる。従って、回転速度差ΔＮ２の場合は回転速度差ΔＮ１の場合と比べて、噴射時期Ａｉｇが基準噴射時期Ａｂａｓｅに戻るまでの時間を短くすることができる。よって、内燃機関の出力トルクが負荷ＫＬに応じた最大トルクにまで回復する時間が短くなるので、加速時のもたつき感を更に軽減することができる。その結果、車速Ｖｃ２が増加する時期は、車速Ｖｃ１が増加する時期よりも早くなる。
【００４２】
（実際のＥＣＵの作動）
次に、点火時期制御装置におけるＥＣＵの実際の作動について図３を参照しながら説明する。
【００４３】
ＣＰＵは、機関２０の任意の気筒のクランク角度ＣＡがその気筒の圧縮上死点前の所定角度に達したときに図３にフローチャートにより示した「点火時期遅角制御ルーチン」をその気筒に対して実行する。以下、ＣＰＵの作動について場合分けをして説明する。
【００４４】
先ず、運転者が車両１０の走行時にアクセルペダルＡＰの踏込みを解除して機関２０の運転状態が減速状態にある場合について説明する。
【００４５】
（１）機関２０の運転状態が減速状態であるときに運転者がアクセルペダルＡＰの踏込み操作を行ってスロットル開度ＴＡがスロットル開度閾値ＴＡｔｈを超えた場合
【００４６】
機関２０の特定の気筒のクランク角度ＣＡが前述の所定角度に達すると、ＣＰＵは図３のステップ３００から処理を開始してステップ３０５に進み、ＲＯＭに格納されたルックアップテーブルＭａｐ１（ＮＥ，ＫＬ）に実際の機関回転速度ＮＥ及び機関負荷ＫＬを適用して基準点火時期Ａｂａｓｅを取得する。このテーブルＭａｐ１（ＮＥ，ＫＬ）は、機関回転速度ＮＥと機関負荷ＫＬと、基準点火時期Ａｂａｓｅと、の関係を規定している。
【００４７】
その後、ＣＰＵは、ステップ３１０に進み、スロットル開度ＴＡがスロットル開度閾値ＴＡｔｈを超えた直後であるか否かを判定する。前述の仮定（１）によれば、現時点においてスロットル開度ＴＡは閾値ＴＡｔｈを超えた直後である。従って、ＣＰＵはステップ３１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ３１５乃至ステップ３３５の処理を順に実行し、ステップ３９５に進んで、本ルーチンを一旦終了する。
【００４８】
ステップ３１５：ＣＰＵはＲＯＭに格納されたルックアップテーブルＭａｐ２（ＮＥ，ＮＴ，ρ）に実際の機関回転速度ＮＥ、タービンランナ回転速度ＮＴ及び自動変速機５０のギヤ比ρを適用して基準遅角量Ａｄｂを決定する。このテーブルＭａｐ２（ＮＥ，ＮＴ，ρ）は、機関回転速度ＮＥとタービンランナ回転速度ＮＴとギヤ比ρと、基準遅角量Ａｄｂと、の関係を規定している。
ステップ３２０：ＣＰＵはタービンランナ回転速度ＮＴと機関回転速度ＮＥとの回転速度差ΔＮ（＝ＮＴ−ＮＥ）を求め、その差ΔＮに基づいて補正係数ｋを算出する。なお、補正係数ｋは回転速度差ΔＮが大きいほど大きい値であり、「０」から「１」の間で変化する値となるように算出される。補正係数ｋは関数に基づいて演算されてもよいし、ＲＯＭに格納されたタービンランナ回転速度ＮＴと機関回転速度ＮＥと、補正係数ｋと、の関係を規定するルックアップテーブルを参照して取得されてもよい。
ステップ３２５：ＣＰＵはステップ３１５で取得された基準遅角量Ａｄｂにステップ３２０で算出された補正係数ｋを乗じることによって遅角量Ａｄを算出する（Ａｄ＝ｋ・Ａｄｂ）。
ステップ３３０：ＣＰＵはステップ３０５で取得された基準点火時期Ａｂａｓｅからステップ３２５で算出された遅角量Ａｄを減ずることによって点火時期Ａｉｇを算出する（Ａｉｇ＝Ａｂａｓｅ−Ａｄ）。
ステップ３３５：ＣＰＵは上記特定の気筒の燃焼室３６内の混合気にステップ３３０で算出された点火時期Ａｉｇにて点火を実行する。
【００４９】
このように、回転速度差ΔＮが大きいほど点火時期Ａｉｇはより大きい角度だけ遅角させられる。最大遅角量は基準遅角量Ａｄｂ（補正係数ｋが「１」のとき）である。
【００５０】
次に上記特定の気筒のクランク角度ＣＡが圧縮上死点前の所定角度に達すると、ＣＰＵは、図３のステップ３００から処理を再び開始してステップ３０５に進み、前述したように基準点火時期Ａｂａｓｅを取得する。
【００５１】
その後、ＣＰＵは、ステップ３１０に進む。現時点においてスロットル開度ＴＡは閾値ＴＡｔｈを超えた直後ではない。従って、ＣＰＵはステップ３１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３４０に進んで遅角処理時間ｔａｄ１が経過したか否かを判定する。現時点においては、遅角処理を開始した直後であるから、遅角処理時間ｔａｄ１が経過していない。従って、ＣＰＵはステップ３４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３３０に直接進む。
【００５２】
その後、ＣＰＵは上述したステップ３３０及びステップ３３５の処理を順に実行し、ステップ３９５に進んで、本ルーチンを一旦終了する。即ち、遅角量Ａｄ及び点火時期Ａｉｇは、前回のルーチンで算出された値に維持される。
【００５３】
その後、この「点火時期遅角制御ルーチン」が繰り返され、遅角処理時間ｔａｄ１が経過した時点においてＣＰＵがステップ３４０に進むと、ＣＰＵはそのステップ３４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３４５に進み、遅角量Ａｄを所定の減衰率ΔＡだけ減ずる。
【００５４】
その後、ＣＰＵはステップ３５０に進み、遅角量Ａｄが「０」以下であるか否かを判定する。現時点において、遅角処理時間ｔａｄ１が経過したばかりなので、遅角量Ａｄは「０」よりも大きい。従って、ＣＰＵはステップ３５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３３０に直接進む。そしてＣＰＵは上述したステップ３３０及びステップ３３５の処理を順に実行し、ステップ３９５に進んで、本ルーチンを一旦終了する。この結果、遅角量Ａｄが１点火（７２０°クランク角）毎に減衰率ΔＡで減少する。即ち、点火時期Ａｉｇは減衰率ΔＡずつ進角する。
【００５５】
本ルーチンが更に繰り返され、遅角量Ａｄが「０」以下となった場合は、ＣＰＵはステップ３５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３５５に進み、遅角量Ａｄを「０」に設定してステップ３３０に進む。ＣＰＵは上述したステップ３３０及びステップ３３５の処理を順に実行し、ステップ３９５に進んで、本ルーチンを一旦終了する。このときの点火時期Ａｉｇは基準点火時期Ａｂａｓｅである。
【００５６】
（２）機関２０の運転状態が減速状態であるときに運転者がアクセルペダルＡＰの踏込み操作を行わない（スロットル開度ＴＡがスロットル開度閾値ＴＡｔｈを超えない）場合。
【００５７】
アクセルペダルＡＰの踏込み操作が行われない場合、スロットル開度ＴＡはスロットル開度ＴＡｔｈを超えない。即ち、スロットル開度ＴＡがスロットル開度閾値ＴＡｔｈを超えた直後ではないので、ＣＰＵはステップ３１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３４０に進み、遅角処理時間ｔａｄ１を経過したか否かを判定する。
【００５８】
現時点において、ＣＰＵは遅角処理を未だ行っていないので、遅角処理時間ｔａｄ１は経過していない。従って、ＣＰＵはステップ３４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３３０に直接進んで、上述したステップ３３０及びステップ３３５の処理を順に実行し、ステップ３９５に進んで、本ルーチンを一旦終了する。即ち、ＣＰＵは遅角制御は行わず、点火時期Ａｉｇは基準点火時期Ａｂａｓｅとなる。
【００５９】
次に、車両１０の走行時に運転者がアクセルペダルＡＰの踏込み操作を継続しており機関２０の運転状態が減速状態にない場合について説明する。
【００６０】
機関２０の任意の気筒のクランク角度ＣＡが圧縮上死点前の所定角度に達すると、ＣＰＵは図３のステップ３００から処理を開始してステップ３０５に進む。ＣＰＵはステップ３０５にて基準点火時期Ａｂａｓｅを取得してステップ３１０に進む。この場合、車両１０が減速状態にないので、スロットル開度ＴＡがスロットル開度閾値ＴＡｔｈを超えた直後ではない。従って、ＣＰＵはステップ３１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３４０に進んで、遅角処理時間ｔａｄ１が経過したか否かを判定する。
【００６１】
この場合、遅角処理時間ｔａｄ１を経過していないので、ＣＰＵはステップ３４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３３０に直接進む。ＣＰＵは上述したステップ３３０及びステップ３３５の処理を順に実行し、ステップ３９５に進んで、本ルーチンを一旦終了する。即ち、この場合、点火時期Ａｉｇは基準点火時期Ａｂａｓｅである。
【００６２】
以上、説明したように、点火時期制御装置は、火花点火式内燃機関２０と、前記機関２０と駆動輪８０との間の動力伝達経路に介装される流体式トルクコンバータ４０と、を備えた車両１０に適用され、前記機関２０の点火時期Ａｉｇを同機関２０の運転状態に基づいて定まる基準点火時期Ａｂａｓｅに設定するとともに（図３のステップ３０５を参照）、前記機関２０の運転状態が減速状態から加速状態へと変更された加速操作時点（ｔ１；スロットル開度ＴＡがスロットル開度閾値ＴＡｔｈを超えたとき）から所定期間が経過する時点（ｔ３）まで前記点火時期Ａｉｇを前記基準点火時期Ａｂａｓｅに対して所定量（Ａｄ）遅角する（図３のステップ３３０を参照）制御部、を備える。
【００６３】
前記制御部は、前記加速操作時点における前記トルクコンバータ４０の入力軸４１の回転速度（機関回転速度ＮＥ）と前記トルクコンバータ４０の出力軸４４の回転速度（タービンランナ回転速度ＮＴ）との乖離の程度を示す乖離度合い（例えば、回転速度差ΔＮ＝ＮＴ−ＮＥ）を検出し、前記検出した乖離度合いが小さいほど前記所定量Ａｄが小さくなるように同所定量Ａｄを設定する（図３のステップ３１５乃至ステップ３３０を参照）。
【００６４】
従って、点火時期制御装置は、車両加速時のショックが比較的小さいときは、機関のトルクを必要以上に低下させることなく、車両の加速フィーリングを良好にする（もたつき感を運転者に与えないようにする）ことができる。
【００６５】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、遅角処理時間ｔａｄ及び減衰率ΔＡは定数である必要はない。回転速度差ΔＮが小さいときには、前記制御部は遅角処理時間ｔａｄを短くしてもよいし、又は減衰率ΔＡを大きくしてもよい。
【００６６】
更に、点火時期制御装置は、機関回転速度ＮＥとタービンランナ回転速度ＮＴとの乖離度合いとして、機関回転速度ＮＥとタービンランナ回転速度ＮＴとの比（即ち、タービンランナ回転速度ＮＴ／機関回転速度ＮＥ）を回転速度差ΔＮに代えて用いてもよい。この場合、図３に示したフローチャートのステップ３２０において、補正係数ｋを求める関数を、タービンランナ回転速度ＮＴ／機関回転速度ＮＥの関数に置き換えることによって、上記説明した点火時期制御装置と同様の作用効果が得られる。
【符号の説明】
【００６７】
１０…車両、２０…内燃機関、２９…スロットルバルブ、３２…点火装置、３８…スロットルポジションセンサ、４０…トルクコンバータ、４１…入力軸、４２…ポンプインペラ、４３…タービンランナ、４４…出力軸、５０…自動変速機、９１…アクセルペダル踏込量センサ、１００…ＥＣＵ。
【図１】
2016014332.tif 000003
【図２】
2016014332.tif 000004
【図３】
2016014332.tif 000005