(57)【要約】【課題】  一対のアウターチューブ、アッパーブラケット、アンダーブラケット及びステアリングシャフトが一体形成される場合であっても、軸受に容易に予圧をかけられるフロントフォークの提供を課題とする。【解決手段】  一対のアウターチューブ１と、一対のアウターチューブ１を連結するアッパーブラケット３及びアンダーブラケット４と、アンダーブラケット４に起立してヘッドパイプｂ１に軸受７を介して回転自在に軸支されるステアリングシャフト５とを備えるとともに、一対のアウターチューブ１、アッパーブラケット３、アンダーブラケット４及びステアリングシャフト５が一体形成されており、アッパーブラケット３とステアリングシャフト５とを連結する連結部材６と、ヘッドパイプｂ１から突出するステアリングシャフト５の外周に設けられて一端が軸受７に当接し、伸縮可能なスペーサ９とを備える。【選択図】  図１
2016068894.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のアウターチューブと、
前記一対のアウターチューブを連結し、前記アウターチューブの軸方向に並んで設けられるアッパーブラケット及びアンダーブラケットと、
前記アンダーブラケットに起立して前記アッパーブラケットに向けて延び、ヘッドパイプに軸受を介して回転自在に軸支されるステアリングシャフトとを備えるとともに、
前記一対のアウターチューブ、前記アッパーブラケット、前記アンダーブラケット及び前記ステアリングシャフトが一体形成されており、
前記アッパーブラケットと前記ステアリングシャフトとを連結する連結部材と、
前記ヘッドパイプから突出する前記ステアリングシャフトの外周に設けられて一端が前記軸受に当接し、伸縮可能なスペーサとを備えることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
前記スペーサは、
内筒と、
前記内筒の外周に螺合する外筒とを備えることを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
前記内筒と前記外筒の共回りを防ぐ回り止めを備えることを特徴とする請求項２に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
前記内筒の外周に螺合するナットを備えることを特徴とする請求項２または請求項３に記載のフロントフォーク。
【請求項５】
前記軸受は、前記ヘッドパイプの軸方向の両端部に設けられており、前記ヘッドパイプの内側に圧入される環状のアウターレースと、前記ステアリングシャフトが内側に挿通される環状のインナーレースと、前記アウターレースと前記インナーレースの間に保持される複数の鋼球とを備え、
前記アッパーブラケット側の前記軸受の前記インナーレースに前記スペーサが当接し、
前記アンダーブラケット側の前記軸受の前記インナーレースが前記アンダーブラケットに当接することを特徴とする請求項１から請求項４の何れか一項に記載のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントフォークに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、二輪車又は三輪車等の鞍乗型車両の前輪を懸架するフロントフォークは、前輪を支える脚部と、ヘッドパイプに軸受を介して回転自在に軸支されるステアリングシャフトとを備える。そして、前記軸受でラジアル方向の荷重とスラスト方向の荷重を受けるようになっており、フロントフォークは、ハンドルの操作によりステアリングシャフトの軸回りに円滑に回転し、前輪の向きを変える。（例えば、特許文献１，２）
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２０１４６８号公報
【特許文献２】特開２０１２−１１６２８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、例えば、特開平１１−９１６７１号公報に開示のフロントフォークは、前輪を両側から支える左右の脚部となるフォークパイプを備えて両持ち型に設定されている。さらに、前記フロントフォークは、左右のフォークパイプの上端部を連結するトップブリッジと、中間部を連結するステアリングステムとを備えており、トップブリッジ及びステアリングステムの中央部がステアリングシャフト（ステムパイプ）で連結されている。
【０００５】
そして、ステアリングシャフトの上端部は雄ネジ部となっている。また、トップブリッジには、ステアリングシャフトよりも大径となるステムパイプ取付孔が形成されており、ステアリングシャフトとステムパイプ取付穴の間隙に、つば付きカラーが嵌合され、そのつばがステムパイプ取付穴周囲の環状凹部の底部に支持されるようになっている。さらに、トップブリッジの両端部には、フロントフォーク取付穴が形成されており、割り締めでフォークパイプを固定できるようになっている。
【０００６】
前記構成によれば、ステアリングステムにステアリングシャフトとフォークパイプを固定した後からでも、ステアリングシャフトをヘッドパイプに挿通し、フォークパイプ及びステアリングシャフトの上方からトップブリッジを被せ、フォークパイプをフロントフォーク取付穴に挿通するとともにステアリングシャフトをステムパイプ取付穴に挿通できる。そして、前記ステムパイプ取付穴につば付きカラーを挿入してからステアリングシャフトの雄ネジ部にキャップナットを締結すると、トップブリッジがステアリングパイプ側に押されるので、ヘッドパイプの内周に取り付けた軸受に予圧を与えられると推測される。
【０００７】
しかしながら、フロントフォークにおける一対の脚部が、共に、アウターチューブとインナーチューブとからなるテレスコピック側の筒部材を含み、一対の脚部の両方のアウターチューブ（一対のアウターチューブ）をアッパーブラケットとアンダーブラケットで連結し、アッパーブラケットとアンダーブラケットの中央部をステアリングシャフトで連結する場合（例えば、特開２００８−２８１０５０号公報）であって、フロントフォークの軽量化、ねじれ剛性の向上及びデザイン自由度の向上等を目的として、一対のアウターチューブ、アッパーブラケット、アンダーブラケット及びステアリングシャフトを一体形成する場合、以下の不具合がある。
【０００８】
即ち、前記構成によれば、アッパーブラケットとアンダーブラケットの距離が変わらず、アッパーブラケット及びアンダーブラケットに対するステアリングシャフトの位置も変えられない。このため、アンダーブラケットに対してアッパーブラケット又はステアリングシャフトを動かして軸受に予圧をかけられず、軸受への予圧付与が困難である。
【０００９】
そこで、本発明は、一対のアウターチューブ、アッパーブラケット、アンダーブラケット及びステアリングシャフトが一体形成される場合であっても、軸受に容易に予圧をかけられるフロントフォークの提供を課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記課題を解決する請求項１に記載の発明では、ヘッドパイプから突出するステアリングシャフトの外周に伸縮可能なスペーサを設け、このスペーサの一端を軸受に当接させている。このため、一対のアウターチューブ、アッパーブラケット、アンダーブラケット及びステアリングシャフトが一体形成されていても、スペーサを伸長させると、軸受に予めスラスト方向の荷重をかけられる。
【００１１】
請求項２に記載の発明では、スペーサが内筒と、この内筒の外周に螺合する外筒とを備えている。このため、スペーサを容易に伸縮させるとともに、スペーサを任意の伸長状態に容易に維持できる。
【００１２】
請求項３に記載の発明では、内筒と外筒の共回りを防ぐ回り止めを備えている。このため、内筒と外筒の一方を工具等で掴んで回転させればスペーサを伸縮させられるので、スペーサを伸縮させる操作が容易である。
【００１３】
請求項４に記載の発明では、内筒の外周に螺合するナットを備えている。このため、外筒の緩み止めができるので、軸受に予圧をかけた状態に維持できる。
【００１４】
請求項５に記載の発明では、軸受がヘッドパイプの軸方向の両端部に設けられており、ヘッドパイプの内側に圧入される環状のアウターレースと、ステアリングシャフトが内側に挿通される環状のインナーレースと、アウターレースとインナーレースの間に保持される複数の鋼球とを備えている。アッパーブラケット側の軸受のインナーレースにスペーサが当接し、アンダーブラケット側の軸受のインナーレースがアンダーブラケットに当接する。このため、スペーサを伸長させると、上下の軸受の両方にスラスト方向の荷重がかかり、これらに予圧を与えられる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明のフロントフォークによれば、一対のアウターチューブ、アッパーブラケット、アンダーブラケット及びステアリングシャフトが一体形成される場合であっても、軸受に容易に予圧をかけられる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施の形態に係るフロントフォークの主要部の縦断面を模式的に示した半断面図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係るフロントフォークの取付状態を模式的に示した正面図である。
【図３】本発明の一実施の形態に係るフロントフォークの車体側部材アッセンブリを示した正面図である。
【図４】本発明の一実施の形態に係るフロントフォークの車体側部材アッセンブリと連結部材を分解して示した斜視図である。
【図５】（ａ）は、本発明の一実施の形態に係るフロントフォークの車体側部材アッセンブリのＸＸ部分を示した拡大平面図である。（ｂ）は（ａ）に固定側締付部を取り付けた状態を示した拡大平面図である。（ｃ）は（ｂ）に駆動側締付部を取り付ける工程を示した拡大平面図である。
【図６】本発明の一実施の形態に係るフロントフォークのスペーサを拡大して示した斜視図である。
【図７】本発明の一実施の形態に係るフロントフォークの連結部材の変形例を模式的に示した縦断面図である。
【図８】本発明の一実施の形態に係るフロントフォークの軸受の変形例の縦断面を模式的に示した反断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品か対応する部品を示す。
【００１８】
図１に示すように、本発明の一実施の形態に係るフロントフォークＦは、一対のアウターチューブ１，１と、前記一対のアウターチューブ１，１を連結し、前記アウターチューブ１の軸方向に並んで設けられるアッパーブラケット３及びアンダーブラケット４と、前記アンダーブラケット４に起立して前記アッパーブラケット３に向けて延び、ヘッドパイプｂ１に軸受７，８を介して回転自在に軸支されるステアリングシャフト５とを備えるとともに、前記一対のアウターチューブ１，１、前記アッパーブラケット３、前記アンダーブラケット４及び前記ステアリングシャフト５が一体形成されており、前記アッパーブラケット３と前記ステアリングシャフト５とを連結する連結部材６と、前記ヘッドパイプｂ１から突出する前記ステアリングシャフト５の外周に設けられて一端が前記軸受７に当接し、伸縮可能なスペーサ９とを備える。
【００１９】
以下、詳細に説明すると、本実施の形態に係るフロントフォークＦは、図２に示すように、自転車の前輪Ｗを懸架する。以下の説明において、自転車の車体Ｂに取り付けられたフロントフォークＦを自転車の正面側から見たときの上を「上」、下を「下」、手前を「前」、奥を「後」とする。
【００２０】
前記フロントフォークＦは、前輪Ｗを両側から支える一対の脚部ＬＬ，ＬＲと、これらの脚部ＬＬ，ＬＲを連結する車体側ブラケットＢＵと、この車体側ブラケットＢＵに取り付けられるステアリングシャフト５と、前記両脚部ＬＬ，ＬＲにそれぞれ取り付けられて、前記脚部ＬＬ，ＬＲを前輪Ｗの車軸に連結する車輪側ブラケットＢＬとを備える。車体側ブラケットＢＵは、前記したアッパーブラケット３及びアンダーブラケット４を含み、アッパーブラケット３には、ハンドルＨが固定される。また、車体側ブラケットＢＵに取り付けられるステアリングシャフト５は、車体Ｂの骨格となる車体フレームのヘッドパイプｂ１に上下一対の軸受７，８（図１）を介して回転自在に支えられる。このため、フロントフォークＦは、ハンドルＨの操作でステアリングシャフト５の軸回りに回転し、前輪Ｗの向きを変えられる。なお、本発明に係るフロントフォークＦは自転車以外に利用されてもよく、自動二輪車又は三輪車に利用されてもよい。
【００２１】
つづいて、対となる脚部ＬＬ，ＬＲは、共に、アウターチューブ１とインナーチューブ２とからなるテレスコピック型の筒部材Ｔと、この筒部材Ｔ内に設けられて車体Ｂを弾性支持する懸架ばね（図示せず）と、同じく筒部材Ｔ内に設けられて減衰力を発生するダンパ（図示せず）とを備えている。筒部材Ｔにおいて、アウターチューブ１に車体側ブラケットＢＵが取り付けられ、インナーチューブ２に車輪側ブラケットＢＬが取り付けられている。このため、路面凹凸による衝撃が前輪Ｗに入力されると、アウターチューブ１にインナーチューブ２が出入りしてフロントフォークＦが伸縮する。図示しない懸架ばね及びダンパは、フロントフォークＦの伸縮に伴い伸縮するので、路面凹凸による衝撃を懸架ばねで吸収し、この衝撃吸収に伴う懸架ばねの伸縮運動をダンパで抑制できる。
【００２２】
なお、各脚部ＬＬ，ＬＲにおいて、筒部材Ｔに収容される構成は前記の限りではなく、任意に変更が可能である。例えば、両方の筒部材Ｔに同じ構成を収容してもよく、一方の脚部ＬＬと他方の脚部ＬＲとで、筒部材Ｔに収容される構成を変え、一方の脚部ＬＬと他方の脚部ＬＲの機能を別けてもよい。
【００２３】
つづいて、両脚部ＬＬ，ＬＲを連結する車体側ブラケットＢＵは、前記したように、アッパーブラケット３とアンダーブラケット４を含む。図３に示すように、アッパーブラケット３は、前記した対となる脚部ＬＬ，ＬＲの両アウターチューブ１，１、即ち、一対のアウターチューブ１，１の上端部をつなぐ。他方のアンダーブラケット４は、アッパーブラケット３の下側に設けられ、一対のアウターチューブ１，１の軸方向中央部をつなぐ。そして、このアンダーブラケット４には、ステアリングシャフト５が取り付けられている。
【００２４】
前記ステアリングシャフト５は、一対のアウターチューブ１，１の中央部であって、これらアウターチューブ１，１と略平行に設けられ、アンダーブラケット４からアッパーブラケット３に向けて延びる。アッパーブラケット３には、図４に示すように、ステアリングシャフト５との間に隙間を形成する半円状の凹み３ａが形成されており、アッパーブラケット３とステアリングシャフト５とが直接接触しないようになっている。前記凹み３ａの大きさは、アッパーブラケット３とステアリングシャフト５との間に、ヘッドパイプｂ１を挿通できる大きさに設定される。そして、アッパーブラケット３とステアリングシャフト５は、ステアリングシャフト５をヘッドパイプｂ１に挿通し、ステアリングシャフト５の外周にスペーサ９を取り付けた後に、連結部材６で連結される。
【００２５】
本実施の形態において、一対のアウターチューブ１，１、アッパーブラケット３、アンダーブラケット４及びステアリングシャフト５は、一つの集合部品として一体形成されている。以下、一対のアウターチューブ１，１、アッパーブラケット３、アンダーブラケット４及びステアリングシャフト５が一体形成されて構成される一つの集合部品を車体側部材アッセンブリＡ１という。本発明において一体形成とは、車体側部材アッセンブリＡ１を構成する各部材の接合と成形を同時にして、一つの車体側部材アッセンブリＡ１を形成することである。つまり、車体側部材アッセンブリＡ１を構成する各部材を形成した後、リベット、螺子又は圧入等の機械的接合、溶接、接着又は溶着等でつなぎ合わせて一体化した場合は、本発明の一体形成に含まない。
【００２６】
なお、本実施の形態において、車体側部材アッセンブリＡ１は、材料を熱して型に流し込み、冷やして目的の形状に固めた鋳造により形成されている。このため、一対のアウターチューブ１，１、アッパーブラケット３、アンダーブラケット４及びステアリングシャフト５を容易に一体形成し、車体側部材アッセンブリＡ１を容易に形成できるが、一体形成の方法は鋳造に限られない。
【００２７】
また、本実施の形態において、車体側部材アッセンブリＡ１の材料は、ＣＦＲＰ（ｃａｒｂｏｎ−ｆｉｂｅｒ−ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄ  ｐｌａｓｔｉｃ、炭素繊維強化プラスチック）であるので、車体側部材アッセンブリＡ１が高い強度と軽さを併せ持つ。しかし、車体側部材アッセンブリＡ１の材料は、任意に変更可能であり、車体側部材アッセンブリＡ１を構成する各部材を一体形成できれば、ＧＦＲＰ（ガラス繊維強化プラスチック）等他の種類のプラスチック、又は、アルミ等の金属であってもよい。
【００２８】
前記のように、本実施の形態においては、一対のアウターチューブ１，１、アッパーブラケット３及びアンダーブラケット４が一体形成されており、一対のアウターチューブ１，１とアッパーブラケット３との連結と、一対のアウターチューブ１，１とアンダーブラケット４との連結をボルト結合によらず実現している。前記連結をボルト結合で行う場合には、当該部分の強度を確保するため、肉厚を厚くする等の措置が必要となって重量が増すが、前記構成によれば、フロントフォークＦの軽量化が可能になる。
【００２９】
さらに、前記構成によれば、一対のアウターチューブ１，１、アッパーブラケット３及びアンダーブラケット４が一体形成されているので、アウターチューブ１とアッパーブラケット３との連結部分及びアウターチューブ１とアンダーブラケット４との連結部分のねじれ剛性を向上できる。加えて、前記構成によれば、前記各連結部分でデザインが制限されず、当該部分のデザイン自由度を向上できる。
【００３０】
つづいて、アッパーブラケット３とステアリングシャフト５とを連結する連結部材６は、車体側部材アッセンブリＡ１と別に形成される、即ち、一対のアウターチューブ１，１、アッパーブラケット３、アンダーブラケット４及びステアリングシャフト５と一体形成されてない部材である。連結部材６は、ステアリングシャフト５を径方向の両側から挟む半割環状の一対の締付部６０，６１と、これら締付部６０，６１を接近させるボルト６２とを備えている。本実施の形態において、一対の締付部６０，６１は、アルミ（アルミ合金を含む）等の金属からなるが、締付部６０，６１の素材は、任意に変更できる。
【００３１】
一方の締付部６０は、アッパーブラケット３の凹み３ａに挿入されて、当該アッパーブラケット３にボルト６３で固定される。他方の締付部６１は、一方の締付部６０を介してアッパーブラケット３に固定され、直接アッパーブラケット３に固定されないようになっている。以下、これら締付部６０，６１を区別するため、アッパーブラケット３に直接固定される締付部を固定側締付部６０、アッパーブラケット３に直接固定されず、固定側締付部６０を介してアッパーブラケット３に固定される締付部を駆動側締付部６１とする。
【００３２】
図５（ａ）に示すように、本実施の形態において、アッパーブラケット３には、凹み３ａの縁から凹み３ａ内に向けて延びる複数のステー３ｂが設けられている。これらステー３ｂには、それぞれ、上下方向に貫通するボルト挿通孔３ｃが形成されている。図５（ｂ）に示すように、半割環状に形成される固定側締付部６０には、上下方向に貫通する複数のボルト挿通孔６０ａと、両端部に配置されて駆動側締付部６１に向けて開口する螺子穴６０ｂが形成されている。固定側締付部６０は、凹み３ａ内に挿入されたとき、当該固定側締付部６０のボルト挿通孔６０ａと、ステー３ｂのボルト挿通孔３ｃが上下に向かい合うようになっている。そして、固定側締付部６０のボルト挿通孔６０ａからステー３ｂのボルト挿通孔３ｃに向けてボルト６３を挿通し、ステー３ｂの下側に突出させたボルト６３の螺子部にナット（図示せず）を螺合すると、固定側締付部６０をアッパーブラケット３に固定できる。
【００３３】
なお、ボルト６３の挿通方向は、任意に変更できる。また、図示しないが、ステー３ｂに螺子穴を形成し、当該螺子穴にボルト６３を螺合して、ナットを廃するとしてもよい。この場合には、内周に螺子溝が形成される金属製の筒部材をステー３ｂにインサート成形で一体化させ、筒部材にボルト６３を螺合するようにしてもよい。なお、本発明の一体形成とは、前記したようにインサート成形で金属部材等を車体側部材アッセンブリＡ１として一体化した場合も含む概念である。また、固定側締付部６０にボルト６３を螺合するための螺子穴を形成する場合には、前記したように、固定側締付部６０は金属製であるので、当該固定側締付部に前記螺子穴を直接形成しても、強度不足とならない。
【００３４】
つづいて、図５（ｃ）に示すように、駆動側締付部６１には、その両端部に固定側締付部６０に向けて開口するボルト挿通孔６１ａが形成されている。そして、駆動側締付部６１の両端部を固定側締付部６０の両端部に対向させたとき、固定側締付部６０の螺子穴６０ｂと駆動側締付部６１のボルト挿通孔６１ａが前後方向に向かい合うようになっている。そして、ボルト挿通孔６１ａにボルト６２を挿通し、当該ボルト６２の螺子部を螺子穴６０ｂに螺合すると、固定側締付部６０に駆動側締付部６１を固定するとともに、これらでステアリングシャフト５を締め付けられる。
【００３５】
このように、本実施の形態においては、ボルト結合部を連結部材６部分に集約できる。このため、ボルト結合部が分散する場合と比較して、強度を要する部分を少なくでき、ボルト結合を利用する場合であっても、フロントフォークＦを軽量化できる。さらに、本実施の形態において、図示しないが、固定側締付部６０にハンドルＨを固定するための取付孔が形成されており、ハンドルＨをボルト結合で固定できるようになっている。
【００３６】
つづいて、図１に示すように、ステアリングシャフト５を回転自在に支える上下一対の軸受７，８は、共に、玉軸受からなる。上側の軸受７は、ヘッドパイプｂ１の内側に圧入される環状のアウターレース７０と、ステアリングシャフト５が内側に圧入される環状のインナーレース７１と、アウターレース７０とインナーレース７１との間に保持される複数の鋼球７２とを備える。他方の下側の軸受８は、上側の軸受７と同様に、ヘッドパイプｂ１の内側に圧入される環状のアウターレース８０と、ステアリングシャフト５が内側に圧入される環状のインナーレース８１と、アウターレース８０とインナーレース８１との間に保持される複数の鋼球８２とを備える。
【００３７】
ヘッドパイプｂ１の上端部と下端部には、内周が他の部分の内周よりも拡径される拡径部ｂ１０，ｂ１１が形成されており、当該拡径部ｂ１０，ｂ１１と他の部分との境界に、それぞれ段差ｂ１２，ｂ１３が形成されている。上側の軸受７は、アウターレース７０がヘッドパイプｂ１の上方から上側の拡径部ｂ１０の内側に、上側の段差ｂ１２に当接するまで圧入されており、アウターレース７０の上側に鋼球７２とインナーレース７１がこの順に重なるように組み付けられる。他方の下側の軸受８は、アウターレース８０がヘッドパイプｂ１の下方から下側の拡径部ｂ１１の内側に、下側の段差ｂ１３に当接するまで圧入されており、アウターレース８０の下側に鋼球８２とインナーレース８１がこの順に重なるように組み付けられる。
【００３８】
また、上側の軸受７と連結部材６との間には、伸縮可能なスペーサ９が設けられる。このスペーサ９は、筒状に形成されてステアリングシャフト５の外周に配置され、内筒９０と、この内筒９０の外周に螺合する外筒９１とを備える。スペーサ９は、内筒９０を上側に、外筒９１を下側にして配置される。図６に示すように、外筒９１の外周には、工具等を引っ掛けられるように、六角柱状に形成される等、二面幅を有する係合部９１ａが設けられている。また、内筒９と固定側締付部６０との間には、回り止め９２が設けられ、内筒９０と連結部材６との周方向の相対回転を防止する。
【００３９】
前記構成によれば、内筒９０が連結部材６に回り止めされて、内筒９０と外筒９１の共回りが防止されるので、係合部９１ａに工具等を引っかけて外筒９１を回転すると、送り螺子によって外筒９１に内筒９０が出入りし、スペーサ９の軸方向長さが変わる。そして、スペーサ９の軸方向長さを長くする、即ち、スペーサ９を伸長させると、内筒９０が連結部材６に押し付けられるとともに、外筒９１が上側の軸受７のインナーレース７１に押し付けられる。このため、上下の軸受７，８に予めスラスト方向の荷重をかけられる。即ち、前記構成によれば、一対のアウターチューブ１，１、アッパーブラケット３、アンダーブラケット４及びステアリングシャフト５が一体形成されていても、軸受７，８に予圧を容易にかけられるので、軸受７，８でステアリングシャフト５を安定的に軸支できる。
【００４０】
さらに、内筒９０の外周には、外筒９１の上側であって外筒９１と直列にナット９３（図１）が螺合されている。このため、ダブルナットとなって、振動等により外筒９１が緩み、軸受７，８に予圧がかからなくなるのを防止できる。
【００４１】
次に、本実施の形態に係るフロントフォークＦの車体Ｂへの組付方法について説明する。
【００４２】
組付作業の前処理工程で、車体側部材アッセンブリＡ１に、インナーチューブ２、ダンパ（図示せず）、懸架ばね（図示せず）、車輪側ブラケットＢＬ等を取り付け、フロントフォークＦにおける連結部材６、スペーサ９以外の構成を組み立てる。以下、フロントフォークＦにおいて、連結部材６とスペーサ９を除いた部材をフロントフォークアッセンブリという。
【００４３】
組付作業の第一工程では、上下の軸受７，８を内側に取り付けたヘッドパイプｂ１内に、当該ヘッドパイプｂ１の下側からフロントフォークアッセンブリのステアリングシャフト５を挿通し、ヘッドパイプｂ１から上側に突出したステアリングシャフト５外周にスペーサ９を取り付ける。
【００４４】
つづく第二行程では、アッパーブラケット３に固定側締付部６０をボルト６３で固定した後、ステアリングシャフト５の後側に駆動側締付部６１を被せて、その両端部を固定側締付部６０の両端部に対向させる。そして、ボルト６２を駆動側締付部６１の後方からボルト挿通孔６１ａを通して螺子穴６０ｂに捻じ込む。これにより、連結部材６をアッパーブラケット３に固定するとともに、ステアリングシャフト５を固定側締付部６０と駆動側締付部６１とで締め付けて、アッパーブラケット３にステアリングシャフト５を固定できる。
【００４５】
つづく第三工程では、スペーサ９の外筒９１の係合部９１ａに工具等を引っ掛けて外筒９１を回転し、スペーサ９を伸長させる。そして、上側の軸受７の上面で外筒９１を締めると、上下の軸受７，８に予圧を与えられる。続いて、外筒９１の上面でナット９３を締めて、外筒９１の緩み止めをする。
【００４６】
反対に、フロントフォークＦを車体Ｂから取り外してフロントフォークＦのチューニング又は修理を行う場合には、前記とは反対に、フロントフォークＦから連結部材６とスペーサ９を取り外し、ヘッドパイプｂ１からステアリングシャフト５を下側に引き抜くと、フロントフォークアッセンブリの状態で取り扱える。前記したように、本実施の形態に係るフロントフォークＦは自転車に利用される自転車用のフロントフォークであり、小型で軽量である。このため、一対の脚部ＬＬ，ＬＲを分離できなくても、フロントフォークアッセンブリとしての取り扱いが容易である。
【００４７】
次に、本実施の形態に係るフロントフォークＦの作用効果について説明する。
【００４８】
本実施の形態において、連結部材６は、ステアリングシャフト５を径方向の両側から挟む半割環状の固定側締付部６０及び駆動側締付部６１（一対の締付部）を備えている。そして、固定側締付部（一方の締付部）６０は凹み３ａに挿入されてアッパーブラケット３に固定される。また、駆動側締付部（他方の締付部）６１は前記固定側締付部６０を介してアッパーブラケット３に固定される。
【００４９】
例えば、連結部材６が割締め式となっており、円弧状に形成された締付部と、この締付部の合口隙間を狭めるボルトとを備える場合、締付部をアッパーブラケット３に固定してから合口隙間を狭めると、締付部が変形し、締付部とアッパーブラケット３との連結部分に負荷がかかる。しかし、前記構成によれば、アッパーブラケット３に直接固定される固定側締付部６０に駆動側締付部６１を近づけて、これらでステアリングシャフト５を締め付けられる。したがって、連結部材６でステアリングシャフト５を締め付ける際、連結部材６とアッパーブラケット３の連結部分（ボルト６３で結合される部分）に負荷がかかるのを抑制できる。
【００５０】
なお、連結部材６の構成は前記の限りではなく、任意に変更可能である。例えば、図７に示すように変更してもよい。図７に示す連結部材６Ａは、アッパーブラケット３に固定され、凹み３ａを囲う環状のガイド６４と、内側にステアリングシャフト５が挿通されて前記ガイド６４の内周に螺合する環状の締付部６５とを備える。そして、締付部６５は、アッパーブラケット３とステアリングシャフト５との隙間に挿入されて、外周が先細りとなる楔部６５ａを備える。前記構成によれば、締付部６５を回転して下側に移動させると、アッパーブラケット３とステアリングシャフト５との隙間に楔部６５ａが押し込まれ、締付部６５でステアリングシャフト５を締め付けられる。この場合にも、連結部材６Ａでステアリングシャフト５を締め付ける際、連結部材６Ａとアッパーブラケット３の連結部分に負荷がかかるのを抑制できる。
【００５１】
また、本実施の形態において、アッパーブラケット３には、アッパーブラケット３とステアリングシャフト５との間に隙間を形成する凹み３ａが形成される。
【００５２】
前記構成によれば、一対のアウターチューブ１，１、アッパーブラケット３、アンダーブラケット４及びステアリングシャフト５を一体形成したとしても、アッパーブラケット３とステアリングシャフト５との間にできる隙間を利用してステアリングシャフト５をヘッドパイプｂ１内に挿入できるので、フロントフォークＦの車体Ｂに対する組付を容易に実現できる。
【００５３】
また、本実施の形態において、軸受７，８は、ヘッドパイプｂ１の上端部と下端部（軸方向の両端部）に設けられており、前記ヘッドパイプｂ１の内側に圧入される環状のアウターレース７０，８０と、前記ステアリングシャフト５が内側に挿通される環状のインナーレース７１，８１と、前記アウターレース７０，８０と前記インナーレース７１，８１の間に保持される複数の鋼球７２，８２とを備える。そして、上側（アッパーブラケット３側）の軸受７のインナーレース７１にスペーサ９が当接し、下側（アンダーブラケット４側）の軸受８のインナーレース８２がアンダーブラケット４に当接する。
【００５４】
前記構成によれば、スペーサ９を伸長させると、上下の軸受７，８の両方にスラスト方向の荷重がかかり、これらに予圧を与えられる。なお、本実施の形態において、スペーサ９が連結部材６と上側の軸受７との間に挟まれるようになっているが、この限りではない。例えば、スペーサ９の構成又は連結部材６の構成によっては、スペーサ６がアッパーブラケット３と上側の軸受７との間に挟まれたり、アンダーブラケット４と下側の軸受８との間に挟まれたりしてもよい。
【００５５】
また、本実施の形態において、インナーレース７１，８１の内側にステアリングシャフト５が圧入されており、これにより、軸受７，８に予めラジアル方向の荷重をかけられる。しかし、図８に示すように、インナーレース７１，８１とステアリングシャフト５との間に楔Ｋを挿入して、前記効果を得るようにしてもよい。
【００５６】
また、前記したように、本実施の形態において、上下の軸受７，８は、共に、玉軸受からなるが、ラジアル方向の荷重とスラスト方向の荷重を受けられれば、軸受７，８の構成は個別に任意に変更できる。
【００５７】
また、本実施の形態において、フロントフォークＦは、内筒９０の外周に螺合するナット９３を備える。
【００５８】
前記構成によれば、ダブルナットにして外筒９１の緩み止めができるので、軸受７，８に予圧をかけた状態に維持できる。なお、スペーサ９の構成によっては、ナット９３を廃するとしてもよい。
【００５９】
また、本実施の形態において、フロントフォークＦは、内筒９０と外筒９１の共回りを防ぐ回り止め９２を備える。
【００６０】
前記構成によれば、内筒９０と外筒９１の一方を工具等で掴んで回転させればスペーサ９を伸縮させられるので、スペーサ９を伸縮させる操作が容易である。しかし、回り止め９２を廃するとしてもよい。
【００６１】
また、本実施の形態において、回り止め９２は、内筒９０と連結部材６との周方向の相対回転を防いで、内筒９０と外筒９１の共回りを防いでいる。しかし、内筒９０と外筒９１の共回りを防ぐ方法は、任意に変更できる。
【００６２】
また、本実施の形態において、スペーサ９は、内筒９０と、内筒９０の外周に螺合する外筒９１とを備える。
【００６３】
前記構成によれば、スペーサ９を容易に伸縮させるとともに、スペーサ９を任意の伸長状態に容易に維持できる。なお、スペーサ９の構成は、前記の限りではなく、任意に変更できる。
【００６４】
また、本実施の形態において、フロントフォークＦは、一対のアウターチューブ１，１と、前記一対のアウターチューブ１，１を連結し、前記アウターチューブ１の軸方向に並んで設けられるアッパーブラケット３及びアンダーブラケット４と、前記アンダーブラケット４に起立して前記アッパーブラケット３に向けて延び、ヘッドパイプｂ１に軸受７を介して回転自在に軸支されるステアリングシャフト５とを備えるとともに、前記一対のアウターチューブ１，１、前記アッパーブラケット３、前記アンダーブラケット４及び前記ステアリングシャフト５が一体形成されており、前記アッパーブラケット３と前記ステアリングシャフト５とを連結する連結部材６と、前記ヘッドパイプｂ１から突出する前記ステアリングシャフト５の外周に設けられて一端が前記軸受７に当接し、伸縮可能なスペーサ９とを備える。
【００６５】
前記構成によれば、フロントフォークＦの軽量化、ねじれ剛性の向上及びデザイン自由度の向上等を目的として、一対のアウターチューブ１，１、アッパーブラケット３、アンダーブラケット４及びステアリングシャフト５が一体形成される場合であっても、スペーサ９を伸長させると軸受７，８にスラスト方向の荷重をかけられる。したがって、軸受７，８に容易に予圧を与えられる。
【００６６】
以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形及び変更が可能である。
【符号の説明】
【００６７】
Ｆ  フロントフォーク
１  アウターチューブ
３  アッパーブラケット
４  アンダーブラケット
５  ステアリングシャフト
６  連結部材
７，８  軸受
９  スペーサ
９０  内筒
９１  外筒
９２  回り止め
９３  ナット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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