(57)【要約】      （修正有）【課題】制動力付与部の一部に異常が発生した場合でも、制動力付与部の他の構成要素への負荷圧の増大を抑制することができる車両の制動装置を提供する。【解決手段】本発明は、蓄圧部１５ｃ１と、蓄圧部１５ｃ１内の液圧が所定のオフ圧以上である場合に蓄圧部１５ｃ１内の液圧の上昇が停止するように蓄圧部１５ｃ１内の液圧を制御する蓄圧制御部１７ａと、蓄圧部１５ｃ１内の液圧に基づいて蓄圧部１５ｃ１に蓄圧されている液圧を上限としてブレーキ操作に応じた液圧を機械的に発生させる液圧発生部１５ｄと、液圧発生部１５ｄにより発生されている液圧に基づいて車両の車輪に制動力を付与する制動力付与部１６と、要求制動力を取得する取得部１６ａと、を備え、蓄圧制御部１７ａは、取得部１６ａにより取得されている要求制動力が第一所定値以上である場合に、オフ圧を低くする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動液を蓄圧する蓄圧部と、
前記蓄圧部内の液圧が所定のオフ圧以上である場合に前記蓄圧部内の液圧の上昇が停止するように前記蓄圧部内の液圧を制御する蓄圧制御部と、
前記蓄圧部内の液圧に基づいて、前記蓄圧部に蓄圧されている液圧を上限として、ブレーキ操作に応じた液圧を機械的に発生させる液圧発生部と、
前記液圧発生部により発生されている液圧に基づいて車両の車輪に制動力を付与する制動力付与部と、
要求制動力を取得する取得部と、
を備え、
前記蓄圧制御部は、前記取得部により取得されている要求制動力が第一所定値以上である場合に、前記取得部により取得されている要求制動力が前記第一所定値未満である場合よりも、前記オフ圧を低くする車両の制動装置。
【請求項２】
前記蓄圧制御部は、前記オフ圧を低くした後、前記取得部により取得されている要求制動力が前記第一所定値よりも小さい第二所定値未満である場合に、前記オフ圧を高くする請求項１に記載の車両の制動装置。
【請求項３】
前記蓄圧制御部は、前記蓄圧部内の液圧が所定のオン圧未満となった場合に前記蓄圧部内の液圧が上昇するように前記蓄圧部内の液圧を制御し、前記取得部により取得されている要求制動力が前記第一所定値以上である場合に、前記取得部により取得されている要求制動力が前記第一所定値未満である場合よりも、前記オン圧を低くする請求項１又は２に記載の車両の制動装置。
【請求項４】
ブレーキパッドが正常であるか否かを判定するパッド判定部を備え、
前記蓄圧制御部は、前記パッド判定部により前記ブレーキパッドが正常でないことが判定されている場合で、且つ前記取得部により取得されている要求制動力が前記第一所定値以上である場合に、前記取得部により取得されている要求制動力が前記第一所定値未満である場合よりも、前記オフ圧を低くする請求項１〜３の何れか一項に記載の車両の制動装置。
【請求項５】
前記液圧発生部により発生されている液圧に加圧又は前記制動力付与部により前記車輪に付与されている制動力に加えて前記車輪に制動力を付与する補助制動力付与部と、
前記取得部により取得されている前記要求制動力が前記オフ圧に相当する制動力よりも高い場合に、前記取得部により取得されている前記要求制動力と前記オフ圧に相当する制動力との差分に相当する液圧を前記補助制動力付与部により加圧、又は、前記差分の制動力を前記補助制動力付与部により付与させる補助制動制御部と、
を備える請求項１〜４の何れか一項に記載の車両の制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の制動装置には、ブレーキ操作に応じて倍力装置によりマスタピストンを駆動するサーボ圧を大きくし、当該サーボ圧によってマスタシリンダ内の液圧が上昇し、マスタシリンダ圧がＡＢＳ装置等を介してホイールシリンダに供給されるタイプの装置がある。この場合、倍力装置のアキュムレータ（蓄圧部）は、サーボ圧の上昇のため、ひいてはマスタシリンダ圧の上昇のために用いられる。このような車両の制動装置は、例えば特開２００６−１２３８８９号公報に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１２３８８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このような装置では、大型車への適用する場合、油量が大きくなる分、マスタシリンダの全長が大きくなり、搭載性が低下することが考えられる。そこで、発明者は、蓄圧部（例えばアキュムレータ）と、蓄圧部内の液圧に基づき且つ蓄圧部内の液圧を上限としてブレーキ操作に応じた液圧を機械的に発生させる液圧発生部と、液圧発生部が発生させた液圧に基づいて車輪に制動力を付与する制動力付与部（例えばアクチュエータ）と、を備える車両の制動装置を新たに考え出した。この構成では、ブレーキ操作に応じた液圧発生部の機械的な動作により、蓄圧部が直接的に制動力付与部に液圧を供給する。この構成により、車両の制動装置の大型化を抑制することが可能となる。
【０００５】
しかし、この構成では、制動力付与部の一部の構成要素（例えば電磁弁）が異常となった場合、正常時に液圧発生部から液圧が付与されない制動力付与部の他の構成要素（例えばリザーバ）に、液圧発生部が発生した液圧が付与される状態となり得る。これにより、制動力付与部の当該他の構成要素の耐久性が低下する。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、制動力付与部の一部に異常が発生した場合でも、制動力付与部の他の構成要素への負荷圧の増大を抑制することができる車両の制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両の制動装置は、作動液を蓄圧する蓄圧部と、前記蓄圧部内の液圧が所定のオフ圧以上である場合に前記蓄圧部内の液圧の上昇が停止するように前記蓄圧部内の液圧を制御する蓄圧制御部と、前記蓄圧部内の液圧に基づいて、前記蓄圧部に蓄圧されている液圧を上限として、ブレーキ操作に応じた液圧を機械的に発生させる液圧発生部と、前記液圧発生部により発生されている液圧に基づいて車両の車輪に制動力を付与する制動力付与部と、要求制動力を取得する取得部と、を備え、前記蓄圧制御部は、前記取得部により取得されている要求制動力が所定値以上である場合に、前記取得部により取得されている要求制動力が前記所定値未満である場合よりも、前記オフ圧を低くする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、要求制動力が第一所定値以上である場合、すなわち制動力付与部に高い液圧が供給されている状態において、蓄圧部内の液圧の上限に関する「オフ圧」が低くなる。このオフ圧が低くなると、蓄圧部内の液圧が上昇している場合（又は後に上昇する場合）に、通常より早く蓄圧部内の液圧の上昇が停止され、通常よりも蓄圧部内の液圧は低く維持される。つまり、蓄圧部により制動力付与部に加わる負荷を通常よりも小さくすることができる。これにより、制動力付与部に必要以上の高い液圧が長時間供給されることが抑制され、たとえ制動力付与部の一部構成要素に故障があったとしても、制動力付与部の他の構成要素への負荷圧の増大を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】第一実施形態の車両の制動装置の構成を示す構成図である。
【図２】第一実施形態の車両の制動装置のオフ圧変更制御を説明するためのタイムチャートである。
【図３】第一実施形態の車両の制動装置のオフ圧変更制御を説明するためのフローチャートである。
【図４】第二実施形態のブレーキＥＣＵの構成を示す構成図である。
【図５】第二実施形態の車両の制動装置のオフ圧変更制御を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
＜第一実施形態＞
以下、本発明に係る車両の制動装置を車両に適用した第一実施形態を図面を参照して説明する。本実施形態の車両は、ハイブリッド車ではなく、エンジンのみを駆動源とする車両である。車両は、直接各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Wｒｒに液圧制動力を付与して車両を制動させる液圧制動部Ａを備えている。液圧制動部Ａは、図１に示すように、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル１１、ストロークシミュレータ部１２、リザーバタンク１４、倍力機構１５、アクチュエータ（「制動力付与部」に相当する）１６、ブレーキＥＣＵ１７、およびホイールシリンダＷＣを備えている。
【００１１】
ホイールシリンダＷＣは、車輪Ｗの回転をそれぞれ規制するものであり、キャリパＣＬに設けられている。ホイールシリンダＷＣは、第一液圧（後述する）に基づいて車両の車輪Ｗに制動力を付与する制動力付与機構である。制動力付与機構は、第一液圧および第二液圧に基づいて車輪Ｗに制動力を付与可能に構成されている。ホイールシリンダＷＣにアクチュエータ１６または倍力機構１５からのブレーキ液の圧力（ブレーキ液圧：第一液圧、第二液圧）が供給されると、ホイールシリンダＷＣの各ピストン（図示省略）が摩擦部材である一対のブレーキパッド（図示省略）を押圧して車輪Ｗと一体回転する回転部材であるディスクロータＤＲを両側から挟んでその回転を規制するようになっている。なお、本実施形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。車輪Ｗは左右前後輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒのいずれかである。
【００１２】
ブレーキペダル１１の近傍には、ブレーキペダル１１の踏み込みによるブレーキ操作状態であるブレーキペダルストローク（操作量）を検出するペダルストロークセンサ１１ａが設けられている。このペダルストロークセンサ１１ａはブレーキＥＣＵ１７に接続されており、検出信号がブレーキＥＣＵ１７に出力されるようになっている。
【００１３】
ブレーキペダル１１はプッシュロッド１９を介してストロークシミュレータ部１２に接続されている。ストロークシミュレータ部１２は、シリンダ部１２ａと、シリンダ部１２ａ内を液密に摺動可能なピストン１２ｂと、シリンダ部１２ａとピストン１２ｂとピストン１３ｂとによって形成された液圧室１２ｃと、液圧室１２ｃと連通されているストロークシミュレータ１２ｄとを備えている。
【００１４】
ピストン１２ｂの摺動方向（軸方向）の一端側（図示右側）には、プッシュロッド１９が連結されている。ピストン１２ｂは、液圧室１２ｃ内に配設されている。液圧室１２ｃには、ピストン１２ｂとシリンダ部１２ａの底壁１２ａ３との間に介装されて液圧室１２ｃを拡張する方向にピストン１２ｃを付勢するスプリング１２ｅが配設されている。
【００１５】
液圧室１２ｃは、入出力ポート１２ａ２に接続された油路１２ｆを介してストロークシミュレータ１２ｄに連通している。なお、液圧室１２ｃは、図示しない接続油路を介してリザーバタンク１４に連通している。
【００１６】
ストロークシミュレータ１２ｄは、ブレーキペダル１１の操作状態に応じた大きさのストローク（反力）をブレーキペダル１１に発生させるものである。すなわち、ストロークシミュレータ１２ｄは、液圧室１２ｄ３内に、ブレーキ操作に対応する液圧を発生させる操作対応圧発生機構である。ストロークシミュレータ１２ｄは、シリンダ部１２ｄ１、ピストン部１２ｄ２、液圧室１２ｄ３、およびスプリング１２ｄ４を備えている。ピストン部１２ｄ２は、ブレーキペダル１１を操作するブレーキ操作に伴ってシリンダ部１２ｄ１内を液密に摺動する。液圧室（第一液圧室）１２ｄ３は、シリンダ部１２ｄ１とピストン部１２ｄ２との間に区画されて形成されている。液圧室１２ｄ３は、入出力ポート１２ｄ５に接続された油路１２ｆを介して液圧室１２ｃに連通している。スプリング１２ｄ４は、ピストン部１２ｄ２を液圧室１２ｄ３の容積を減少させる方向に付勢する。スプリング１２ｄ４は、ピストン部１２ｄ２と入力部１５ｂとの間に介在している介在部材である。介在部材としては、スプリングの代わりに他の弾性部材、例えばゴム部材を採用してもよい。
【００１７】
ピストン部１２ｄ２が左側に向けて押圧された場合、入力部１５ｂは、ブレーキ操作の当初の第一期間においてピストン部１２ｄ２の摺動に拘わらず移動しない。ピストン部１２ｄ２を左側に押圧する力が、スプリング１２ｄ４の付勢力、スプリング１５ｅの付勢力、および入力部１５ｂの摺動抵抗による力の総和より大きくなって初めて入力部１５ｂが左側に移動を始める。それまで、ピストン部１２ｄ２を左側に押圧する力が、上述した力の総和より小さい場合には、入力部１５ｂは移動しない。さらに、第一期間終了後であってブレーキ操作の増加に際しては、入力部１５ｂは、ピストン部１２ｄ２の摺動に伴って移動する。
【００１８】
倍力機構１５は、作動液（ブレーキ液）を蓄圧するアキュムレータ（「蓄圧部」に相当する）１５ｃ１の液圧に基づいて入力部１５ｂの移動に応じた第一液圧を発生させて第一配管系統２０と第二配管系統３０（アクチュエータ１６）に出力するもの（第一液圧発生機構）である。倍力機構１５は、シリンダ１５ａ、入力部１５ｂ、圧力供給装置１５ｃおよび液圧発生部１５ｄを備えている。
【００１９】
シリンダ１５ａは、ストロークシミュレータ１２ｄのシリンダ部１２ｄ１に同軸的かつ一体的に接続されている。入力部１５ｂは、倍力機構１５にブレーキ操作（ブレーキ操作に応じた液圧）を入力するためのものである。入力部１５ｂは、ストロークシミュレータ１２ｄのピストン部１２ｄ２の摺動に伴って、ピストン部１２ｄ２によって直接的に押圧されまたはピストン部１２ｄ２との間に介在された介在部材であるスプリング１２ｄ４によって押圧されることによりシリンダ１５ａ内を摺動し移動される。入力部１５ｂは、ピストン状に形成されており、シリンダ１５ａ内を液密に摺動する。入力部１５ｂの一端縁周部は、段部１２ｄ６に当接するようになっている。入力部１５ｂの他端には、段部１５ｂ１が凸設されている。段部１５ｂ１の先端は、スプール部１５ｄ１の一端に当接するようになっている。入力部１５ｂは、一端が入力部１５ｂの他端に当接するとともに他端がシリンダ１５ａの凸部１５ａ１に当接しているスプリング１５ｅによって、一端側に向けて付勢されている。
【００２０】
入力部１５ｂとピストン部１２ｄ２との間には、液圧室１２ｄ７が区画形成されている。液圧室１２ｄ７は、入出力ポート１２ｄ８に接続された油路４１を介してリザーバタンク１４に連通している。油路４１には、ブレーキＥＣＵ１７の開閉指示に従って開閉される電磁弁４１ａが備えられている。電磁弁４１ａは、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。電磁弁４１ａは、電磁弁４１ａに備えられているソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には遮断状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に連通状態に制御されるノーマルクローズ型となっている。
【００２１】
圧力供給装置１５ｃは、低圧力源であるリザーバタンク１４と、高圧力源であり作動液を蓄圧するアキュムレータ１５ｃ１と、リザーバタンク１４のブレーキ液を吸入しアキュムレータ１５ｃ１に圧送するポンプ１５ｃ２と、ポンプ１５ｃ２を駆動させる電動モータ１５ｃ３を備えている。リザーバタンク１４は大気に開放されており、リザーバタンク１４の液圧は大気圧と同じである。低圧力源は高圧力源よりも低圧である。圧力供給装置１５ｃの低圧力源としてリザーバタンク１４を共用しているが、別のリザーバタンクを設けるようにしてもよい。圧力供給装置１５ｃは、アキュムレータ１５ｃ１から供給されるブレーキ液の圧力を検出してブレーキＥＣＵ１７に出力する圧力センサ１５ｃ４を備えている。
【００２２】
液圧発生部１５ｄは、作動液を蓄圧するアキュムレータ１５ｃ１の液圧に基づいて入力部１５ｂの移動に応じた第一液圧を発生させる。つまり、液圧発生部１５ｄは、アキュムレータ１５ｃ１内の液圧に基づいて、アキュムレータ１５ｃ１に蓄圧されている液圧を上限として、ブレーキ操作に応じた液圧を機械的に発生させる。液圧発生部１５ｄは、シリンダ１５ａ内を液密に摺動するスプール部１５ｄ１を備えている。液圧発生部１５ｄには、高圧ポート１５ｄ２、低圧ポート１５ｄ３、および出力ポート１５ｄ４が形成されている。高圧ポート１５ｄ２は、油路４２を介してアキュムレータ１５ｃ１に直接接続されている。低圧ポート１５ｄ３は、油路４１に接続されている油路４３を介してリザーバタンク１４に直接接続されている。出力ポート１５ｄ４は、油路４４を介してアクチュエータ１６（ひいてはホイールシリンダＷＣ）に接続されている。
【００２３】
油路４４は、第二第二配管系統３０の油路３０ａ，３０ｄに接続されている。油路４４の途中から分岐している油路４５は、第一第一配管系統２０の油路２０ａ，２０ｄに接続されている。油路４４には、ブレーキＥＣＵ１７の開閉指示に従って開閉される開閉制御弁４４ａが備えられている。開閉制御弁４４ａは、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。開閉制御弁４４ａは、開閉制御弁４４ａに備えられているソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には遮断状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に連通状態に制御されるノーマルクローズ型となっている。
【００２４】
シリンダ１５ａ（底壁）とスプール部１５ｄ１との間には、液圧室１５ｄ５が区画形成されている。液圧室１５ｄ５内には、シリンダ１５ａ（底壁）とスプール部１５ｄ１との間に介装されて液圧室１５ｄ５を拡張する方向に付勢するスプリング１５ｄ６が配設されている。スプール部１５ｄ１はスプリング１５ｄ６によって付勢されて所定位置にある（図１参照）。スプール部１５ｄ１の所定位置は、スプール部１５ｄ１の一端側が凸部１５ａ１に当接して位置決め固定される位置であり、スプール部１５ｄ１の他端側端が低圧ポート１５ｄ３を閉塞する直前位置となっている。
【００２５】
スプール部１５ｄ１は、液圧室１５ｄ７に連通する油路１５ｄ８が形成されている。図１に示すように、スプール部１５ｄ１が所定位置にある場合、低圧ポート１５ｄ３と出力ポート１５ｄ４とは油路１５ｄ８を介して連通するとともに、高圧ポート１５ｄ２はスプール部１５ｄ１によって閉塞されている。
【００２６】
入力部１５ｂが左側に移動され、スプール部１５ｄ１に当接して、スプール部１５ｄ１が左側に移動すると、高圧ポート１５ｄ２と出力ポート１５ｄ４とは液圧室１５ｄ７を介して連通する。このとき、低圧ポート１５ｄ３はスプール部１５ｄ１によって閉塞される。よって、スプール部１５ｄ１の他端がサーボ圧に対応する力を受ける（増圧時）。
【００２７】
入力部１５ｂによるスプール部１５ｄ１の押圧力と上記サーボ圧に対応する力とがつりあうと、高圧ポート１５ｄ２と低圧ポート１５ｄ３とがスプール部１５ｄ１によって閉塞される（保持時）。
【００２８】
入力部１５ｂが右側に移動すると、スプール部１５ｄ１も右側に移動する（減圧時）。このとき、低圧ポート１５ｄ３と出力ポート１５ｄ４とは油路１５ｄ８を介して連通するとともに、高圧ポート１５ｄ２はスプール部１５ｄ１によって閉塞される。
【００２９】
図１を参照してアクチュエータ１６の詳細構造について説明する。アクチュエータ１６は、第一期間内にはブレーキ操作に相当する液圧を発生させ、第一期間外では目標ホイールシリンダ圧と倍力機構１５により発生されている液圧との差圧を、倍力機構１５により発生されている液圧に加圧する加圧機構である。アクチュエータ１６は、所望の第二液圧を発生させる第二液圧発生機構でもある。第二液圧発生機構は、例えばブレーキ操作に応じた第二液圧を発生させるものである。アクチュエータ１６内には、第一、第二第二配管系統２０、３０が形成されている。第一第一配管系統２０は、左後輪Ｗｒｌと右後輪Ｗｒｒに加えられるブレーキ液圧を制御し、第二第二配管系統３０は、右前輪Ｗｆｒと左前輪Ｗｆｌに加えられるブレーキ液圧を制御する。つまり、前後配管の配管構成とされている。
【００３０】
倍力機構１５から供給される液圧は、第一第一配管系統２０と第二第二配管系統３０を通じて各ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌに伝えられる。第一第一配管系統２０には、油路４５とホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒとを接続する油路２０ａが備えられている。第二第二配管系統３０には、油路４４とホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｆｌとを接続する油路３０ａが備えられ、これら各油路２０ａ、３０ａを通じて倍力機構１５から供給される液圧がホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌに伝えられる。
【００３１】
また、油路２０ａ、３０ａは、連通状態と差圧状態に制御できる差圧制御弁２１、３１を備えている。差圧制御弁２１、３１は、ドライバがブレーキペダル１１の操作を行うブレーキ時には連通状態となるように弁位置が調整される。差圧制御弁２１、３１に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、差圧制御弁２１、３１は、この電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。
【００３２】
差圧制御弁２１、３１が差圧状態のときには、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌ側のブレーキ液圧が倍力機構１５から供給される液圧よりも所定圧力以上高くなった際にのみ、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌ側から倍力機構１５側へのみブレーキ液の流動が許容される。このため、常時ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌ側が倍力機構１５側よりも所定圧力高い状態が維持される。
【００３３】
油路２０ａ、３０ａは、差圧制御弁２１、３１よりも下流になるホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌ側において、それぞれ２つの油路２０ａ１、２０ａ２、３０ａ１、３０ａ２に分岐する。油路２０ａ１、３０ａ１にはホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｆｒへのブレーキ液圧の増圧を制御する第一第一増圧制御弁２２、３２が備えられている。油路２０ａ２、３０ａ２にはホイールシリンダＷＣｒｒ、ＷＣｆｌへのブレーキ液圧の増圧を制御する第二第二増圧制御弁２３、３３が備えられている。
【００３４】
これら第一、第二増圧制御弁２２、２３、３２、３３は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。第一、第二増圧制御弁２２、２３、３２、３３は、第一、第二増圧制御弁２２、２３、３２、３３に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。
【００３５】
油路２０ａ、３０ａにおける第一、第二増圧制御弁２２、２３、３２、３３と各ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌとの間は、減圧油路としての油路２０ｂ、３０ｂを通じて調圧リザーバ２４、３４に接続されている。油路２０ｂ、３０ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される第一、第二減圧制御弁２５、２６、３５、３６がそれぞれ配設されている。これら第一、第二減圧制御弁２５、２６、３５、３６は、第一、第二減圧制御弁２５、２６、３５、３６に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には遮断状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に連通状態に制御されるノーマルクローズ型となっている。
【００３６】
調圧リザーバ２４、３４と主油路である油路２０ａ、３０ａとの間には還流油路となる油路２０ｃ、３０ｃが配設されている。油路２０ｃ、３０ｃには調圧リザーバ２４、３４から倍力機構１５側あるいはホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌ側に向けてブレーキ液を吸入吐出するモータ２８によって駆動される自吸式のポンプ２７、３７が設けられている。モータ２８は図示しないモータリレーに対する通電が制御されることで駆動される。
【００３７】
調圧リザーバ２４、３４と倍力機構１５との間には補助油路となる油路２０ｄ、３０ｄが設けられている。ポンプ２７、３７は、油路２０ｄ、３０ｄを通じて倍力機構１５からブレーキ液を吸入し、油路２０ａ、３０ａに吐出することで、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌ側にブレーキ液を供給する。
【００３８】
また、ブレーキＥＣＵ１７には、車両の車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ毎に備えられた車輪速度センサＳｆｌ、Ｓｒｒ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌからの検出信号が入力されるようになっている。ブレーキＥＣＵ１７は、車輪速度センサＳｆｌ、Ｓｒｒ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌの検出信号に基づいて、各車輪速度や推定車体速度およびスリップ率などを演算している。ブレーキＥＣＵ１７は、これらの演算結果に基づいてアンチスキッド制御などを実行している。また、アクチュエータ１６には、倍力機構１５から供給される液圧を検出する液圧センサ（「取得部」に相当する）１６ａが備えられている。液圧センサ１６ａは、第一第一配管系統２０の油路２０ａに設けられるのが好ましい。液圧センサ１６ａの検出信号がブレーキＥＣＵ１７に入力され、ブレーキＥＣＵ１７が倍力機構１５から供給される液圧を監視できるようになっている。
【００３９】
アクチュエータ１６を用いた各種制御は、ブレーキＥＣＵ１７にて実行される。例えば、ブレーキＥＣＵ１７は、アクチュエータ１６に備えられる各種制御弁２１〜２３、２５、２６、３１〜３３、３５、３６、やポンプ駆動用のモータ２８を制御するための制御電流を出力することにより、アクチュエータ１６に備えられる油圧回路を制御し、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌに伝えられるホイールシリンダ圧を個別に制御する。例えば、ブレーキＥＣＵ１７は、制動時の車輪スリップ時にホイールシリンダ圧の減圧、保持、増圧を行うことで車輪ロックを防止するアンチスキッド制御や、制御対象輪のホイールシリンダ圧を自動加圧することで横滑り傾向（アンダーステア傾向もしくはオーバステア傾向）を抑制して理想的軌跡での旋回が行えるようにする横滑り防止制御を行なうことができる。
【００４０】
なお、イグニッションスイッチがオフ状態である場合または電源失陥がある場合、電磁弁４１ａは閉状態となる。イグニッションスイッチがオン状態であり電源失陥がない場合、電磁弁４１ａは開状態となる。
【００４１】
ブレーキＥＣＵ１７は、通常のブレーキ時において、入力部１５ｂがピストン部１２ｄ２の摺動に拘わらず移動していない第一期間には、ブレーキ操作に相当する液圧をアクチュエータ１６により発生させる（液圧制御部）。また、ブレーキＥＣＵ１７は、第一期間には、アクチュエータ１６（第二液圧発生機構）によりブレーキ操作に応じた第二液圧を発生させるとともに、ホイールシリンダＷＣ（制動力付与機構）により第二液圧に基づいて車輪Ｗに制動力を付与させる（液圧制御部）。ブレーキＥＣＵ１７は、ペダルストロークセンサ１１ａから取得した検出信号に基づいてブレーキペダル１１の操作の開始を検知すると、操作開始時点から液圧センサ１６ａが所定圧力値（例えば０Ｐａ）より大きい液圧を検知するまでの間、ブレーキ操作に相当する液圧をアクチュエータ１６により発生させる。なお、通常のブレーキ時とは、ブレーキ操作がなされた場合、その操作に応じたホイールシリンダ圧が形成され、そのホイールシリンダ圧を車輪に付与して制動力を得ることであり、ＥＳＣ制御など、ブレーキ操作がない場合に制動力を与えるものと異なる。
【００４２】
イグニッションスイッチがオン状態であり電源失陥がない場合、電磁弁４１ａは開状態となっている。よって、液圧室１２ｄ７は油路４１を介してリザーバタンク１４に連通するため、ピストン部１２ｄ２がブレーキ操作に応じて左側に移動した場合、液圧室１２ｄ７内のブレーキ液は油路４１を通ってリザーバタンク１４に流出可能となる。よって、ピストン部１２ｄ２を左側に押圧する力が、スプリング１２ｄ４の付勢力、スプリング１５ｅの付勢力、および入力部１５ｂの摺動抵抗による力の総和より大きくなって初めて入力部１５ｂが左側に移動を始める。それまで、ピストン部１２ｄ２を左側に押圧する力が、上述した力の総和より小さい場合には、入力部１５ｂは移動しない。なお、ブレーキＥＣＵ１７は、液圧センサ１６ａが所定圧力値（例えば０Ｐａ）より大きい液圧を検知すると、アクチュエータ１６による加圧を終了する。これにより、倍力機構１５によってブレーキ操作に応じた発生された液圧のみが、ホイールシリンダＷＣに供給されることとなる。
【００４３】
（オフ圧変更制御）
ここで、本実施形態の車両の制動装置のオフ圧変更制御について説明する。本実施形態の車両の制動装置は、上述のとおり、アキュムレータ１５ｃ１の液圧が、ブレーキ操作に応じて機械的に動作する液圧発生部１５ｄにより、直接的にアクチュエータ１６に供給される構成を有している。この構成におけるオフ圧変更制御について以下に説明する。
【００４４】
ブレーキＥＣＵ１７には、アクチュエータ１６に供給される液圧（以下、「マスタ圧」と称する）に関する第一所定値及び第二所定値と、アキュムレータ１５ｃ１内の液圧（以下、「Ａｃｃ圧」と称する）に関する基準オフ圧、基準オン圧、補正オフ圧、及び補正オン圧とが記録されている。オフ圧とは、ポンプ１５ｃ２を停止（オフ）する設定圧力であり、Ａｃｃ圧が当該オフ圧以上となるとポンプ１５ｃ２が停止される。オン圧とは、ポンプを駆動（オン）させる設定圧力であって、Ａｃｃ圧が当該オン圧未満になるとポンプ１５ｃ２が駆動される。
【００４５】
第二所定値は、第一所定値よりも小さい値に設定されている（第一所定値＞第二所定値）。補正オフ圧は基準オフ圧よりも小さい値に設定され、補正オン圧は基準オン圧よりも小さい値に設定されている。また、補正オフ圧は、基準オン圧以下の値に設定されている。本実施形態では、基準オフ圧＞基準オン圧＞補正オフ圧＞補正オン圧となるように設定されている。
【００４６】
ブレーキＥＣＵ１７は、液圧センサ１６ａからマスタ圧の情報を取得し、マスタ圧が第一所定値以上となった場合に、ポンプ１５ｃ２の基準オフ圧を補正オフ圧に変更するとともに、基準オン圧を補正オン圧に変更する。つまり、ブレーキＥＣＵ１７は、マスタ圧が第一所定値以上である場合、設定されたポンプ１５ｃ２のオフ圧及びオン圧を低くする。このように、ブレーキＥＣＵ１７は、アクチュエータ１６等を制御する機能の他に、Ａｃｃ圧のオフ圧とオン圧を制御する蓄圧制御部１７ａを有している。
【００４７】
さらに、蓄圧制御部１７ａは、オフ圧及びオン圧を低下させた後、マスタ圧が第二所定値未満となった場合に、オフ圧を補正オフ圧から基準オフ圧に変更するとともに、オン圧を補正オン圧から基準オン圧に変更する。つまり、ブレーキＥＣＵ１７は、オフ圧及びオン圧を低下させた後、マスタ圧が第二所定値未満である場合に、オフ圧及びオン圧を高くする。本実施形態の蓄圧制御部１７ａは、この際にオフ圧及びオン圧が元の値に戻るように設定されている。なお、ブレーキＥＣＵ１７は、圧力センサ１５ｃ４からＡｃｃ圧の情報を取得する。また、初期のＡｃｃ圧は、基準オン圧と基準オフ圧の間で保持され、この状態でポンプ１５ｃ２はオフ状態となっている。
【００４８】
このオフ圧変更制御を１度ブレーキペダル１１が踏み込まれたケース（踏み増しなしのケース）で説明する。図２に示すように、ブレーキ操作が開始されると、ｔ１においてアキュムレータ１５ｃ１とアクチュエータ１６とが連通し、アキュムレータ１５ｃ１から液圧発生部１５ｄを介してアクチュエータ１６に作動液が供給され始める。これにより、Ａｃｃ圧が低下しマスタ圧が上昇する。ｔ２において、Ａｃｃ圧が基準オン圧未満となり、ブレーキＥＣＵ１７によりポンプ１５ｃ２が駆動（オン）される。
【００４９】
ｔ３において、マスタ圧が第一所定値以上となり、ブレーキＥＣＵ１７がオフ圧を基準オフ圧から補正オフ圧まで低下させるとともに、オン圧を基準オン圧から補正オン圧まで低下させる。この変更により、Ａｃｃ圧がオフ圧（補正オフ圧）以上の値となり、ブレーキＥＣＵ１７がポンプ１５ｃ２を停止させ、Ａｃｃ圧の上昇を停止させる。図２に示すように、ポンプ１５ｃ２は、オフ圧を低くすることにより、通常よりも早いタイミングで停止する。つまり、通常では停止しないｔ３時点において、Ａｃｃ圧の上昇は停止される。そして、ｔ４においてマスタ圧が最大点に達し、ｔ５においてブレーキ操作が解除され始め、マスタ圧が低下し始める。第一所定値は、Ａｃｃ圧の上昇が不要であるタイミングに設定されることが好ましく、本実施形態ではマスタ圧の最大点（ｔ４）に近接した値に設定されている。
【００５０】
ｔ６において、マスタ圧が第二所定値未満となり、ブレーキＥＣＵ１７がオフ圧及びオン圧を元の値（基準オフ圧及び基準オン圧）に戻す。これにより、次回のブレーキ操作において、オフ圧及びオン圧は初期の基準値で行われることになる。Ａｃｃ圧は、ｔ３又はｔ４以降、維持されている。ｔ６においてオフ圧及びオン圧が高くなることにより、オフ圧及びオン圧を、変更前の基準値又はそれに近い値に戻すことができる。
【００５１】
オフ圧変更制御の流れについてまとめると、図３に示すように、ブレーキ操作が開始され、マスタ圧が第一所定値以上となった場合（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ１７がオフ圧及びオン圧を低くする（Ｓ１０２）。また、その後もマスタ圧の検知が繰り返し実施され、マスタ圧が第二所定値未満となった場合（Ｓ１０３：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ１７がオフ圧及びオン圧を高くして元に戻す（Ｓ１０４）。
【００５２】
本実施形態のようなアキュムレータ１５ｃ１が機械的且つ直接的にアクチュエータ１６に液圧を供給する装置では、アクチュエータ１６内の一部の装置に故障（異常）が発生した場合、想定外の部位に長時間高い液圧がかかってしまうおそれがある。例えば、第一、第二減圧制御弁２５、２６、３５、３６の何れかが故障（漏れ異常）となり、制御が効かずにオープン状態（開状態）が維持される状態となった場合、故障した当該減圧制御弁に接続されたリザーバ（ここでは調圧リザーバ２４、３４）にアキュムレータ１５ｃ１の高い液圧が供給されることとなる。調圧リザーバ２４、３４は、長時間高圧を受けることは想定されておらず、高い液圧を受け続けるように設計されていない。したがって、第一、第二減圧制御弁２５、２６、３５、３６の少なくとも１つが漏れ異常となった場合、調圧リザーバ２４、３４の耐久性が低下する。
【００５３】
また、第一、第二減圧制御弁２５、２６、３５、３６が故障した場合でも、液圧発生部１５ｄを介してアキュムレータ１５ｃ１から高い液圧がアクチュエータ１６に供給されるため、ブレーキの効き及びブレーキフィーリングへの影響はほぼない。したがって、運転手は、第一、第二減圧制御弁２５、２６、３５、３６の故障に気づかずに、連続的にブレーキ操作を継続することになり得、さらに調圧リザーバ２４、３４への負荷が継続されるおそれがある。
【００５４】
しかしながら、本実施形態によれば、高い液圧がアクチュエータ１６に供給され、マスタ圧がある値以上に高くなったタイミング（マスタ圧≧第一所定値）で、Ａｃｃ圧に関するオフ圧及びオン圧が低くなる。これにより、Ａｃｃ圧の上昇が通常よりも早く停止し、あるいは変更後にポンプ１５ｃ２がオンになった場合のＡｃｃ圧上昇の上限が低下し、通常制御時よりも低い液圧でＡｃｃ圧を維持することができる。通常の制御の場合、例えば図２のｔ３以降、Ａｃｃ圧は基準オフ圧に達するまで上昇する。これにより、第一、第二減圧制御弁２５、２６、３５、３６に故障があった場合でも、調圧リザーバ２４、３４への負荷圧の増大が抑制される。また、オフ圧変更制御は、Ａｃｃ圧自体を低くする制御ではなく、少なくともオフ圧を低くする制御である。したがって、第一、第二減圧制御弁２５、２６、３５、３６に故障がない場合でも、アクチュエータ１６への液圧の供給に影響は出ない。
【００５５】
また、本実施形態によれば、ブレーキ操作が解除され始め、マスタ圧がある値未満となったタイミング（マスタ圧＜第二所定値）で、オフ圧及びオン圧が高くなり、元の基準値に戻る。これにより、次回のブレーキ操作において、初期設定の状態が実現される。なお、第一所定値は、図２に示すように、ブレーキ操作中において、Ａｃｃ圧がオン圧（基準オン圧）未満となるマスタ圧よりも大きい値に設定されることが好ましい。
【００５６】
また、オフ圧変更制御において、マスタ圧は「要求制動力」に相当する。要求制動力は、本実施形態のようにアクチュエータ１６に供給される液圧（すなわち、ブレーキ操作に応じて変化する液圧）でも良く、あるいはブレーキ操作量（例えばペダルストロークセンサ１１ａで検出される値）であっても良い。このように本実施形態の車両の制動装置は、少なくとも、アキュムレータ１５ｃ１と、ブレーキＥＣＵ１７（蓄圧制御部１７ａ）と、液圧発生部１５ｄと、アクチュエータ１６と、液圧センサ１６ａ又はペダルストロークセンサ１１ａと、を備えている。
【００５７】
（その他）
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、オフ圧変更制御は、オン圧を変更せず、オフ圧のみを変更する制御であっても良い。これによっても、Ａｃｃ圧の上昇が早いタイミングで停止され、あるいは変更後にポンプ１５ｃ２がオンになった場合のＡｃｃ圧上昇の上限が低下し、上記同様の効果が発揮される。ただし、オフ圧とオン圧の両方を変更することで、オフ圧変更制御に対して、オン圧を含めた全体的にヒステリシスを持たせることができる。また、オフ圧及びオン圧の変更の仕方は、上記に限らず、徐々に低くする等、どのように変更しても良い。また、ホイールシリンダＷＣが「制動力付与部」であるともいえる。制動力付与部は、アクチュエータ１６及び／又はホイールシリンダＷＣである。
【００５８】
＜第二実施形態＞
第二実施形態の車両の制動装置は、オフ圧変更制御の前に「ブレーキパッドがフェード状態か否か」を判定している点で第一実施形態と異なっている。したがって、異なっている部分について説明する。第一実施形態と同じ符号は、第一実施形態と同様の構成を示すものであって、先行する説明が参照される。
【００５９】
図４に示すように、ブレーキＥＣＵ１７は、蓄圧制御部１７ａと、パッド判定部１７ｂと、を備えている。パッド判定部１７ｂは、キャリパＣＬに設けられたブレーキパッドが正常であるか否かを判定する。具体的に、パッド判定部１７ｂは、ブレーキＥＣＵ１７が取得する車輪速度、マスタ圧、及びホイールシリンダ圧の加圧時間により演算・推定されたブレーキパッドの温度に基づいて、ブレーキパッドがフェード状態であるか否かを判定する。パッド判定部１７ｂは、ブレーキパッドの推定温度が所定温度未満である場合に「ブレーキパッドが正常である（すなわちフェード状態ではない）」と判定し、所定温度以上である場合に「ブレーキパッドが正常ではない（すなわちフェード状態である）」と判定する。蓄圧制御部１７ａは、パッド判定部１７ｂが「正常」と判定している場合に、第一実施形態のオフ圧変更制御を実行する。
【００６０】
図５に示すように、第二実施形態では、ブレーキ操作が開始されると、ブレーキパッドが正常であるか否か（フェード状態でないか否か）が判定される（Ｓ２０１）。ブレーキパッドが正常であると判定されると（Ｓ２０１：Ｙｅｓ）、第一実施形態同様のオフ圧変更制御が実行される（Ｓ２０２〜Ｓ２０５）。ブレーキパッドが正常か否かやマスタ圧の検知が繰り返し実施され、第一実施形態同様のオフ圧変更制御が行われる。
【００６１】
第二実施形態によれば、ブレーキパッドがフェード状態でない正常状態の場合にのみ、オフ圧変更制御が実行される。これにより、Ａｃｃ圧が低くなりやすいフェード状態での不要なオフ圧変更制御を回避することができる。なお、ブレーキＥＣＵ１７は、第一、第二減圧制御弁２５、２６、３５、３６が故障（例えば漏れ異常）であるか否かを判定しても良い。この場合、ブレーキＥＣＵ１７は、例えば、漏れ異常がある場合、又は漏れ異常があり且つフェード状態でない場合に、オフ圧変更制御を実行するように設定されても良い。また、ブレーキパッドの温度の推定要素に、ブレーキ操作回数を加えても良い。また、第一実施形態のその他の構成も第二実施形態に適用できる。
【００６２】
ここで、オフ圧変更制御においてオフ圧を低くすると、要求制動力がオフ圧に相当する制動力（ホイールシリンダＷＣにオフ圧を供給しているときにキャリパＣＬにより車輪に付与される制動力）よりも高くなることが考えられる。そのため、要求制動力がオフ圧に相当する制動力よりも高い場合に、倍力機構１５により発生されている液圧に要求制動力とオフ圧に相当する制動力との差分に相当する液圧をアクチュエータ（「補助制動力付与部」に相当する）１６により加圧することが好ましい。これにより、要求制動力に相当する液圧がホイールシリンダＷＣに供給され、キャリパＣＬにより車輪に要求制動力を付与することができる。また、要求制動力がオフ圧に相当する制動力よりも高い場合に、上述のようにアクチュエータ１６により加圧することに替えて、キャリパＣＬ以外の制動装置（例えば、電動式の駐車ブレーキ）により、要求制動力とオフ圧に相当する制動力との差分の制動力を車輪に付与するようにしても良い。これらの制御は、ブレーキＥＣＵ（「補助制動制御部」に相当する）１７により指令される。また、これらの構成は、第一実施形態又は第二実施形態に適用することができる。
【００６３】
（まとめ）
本実施形態の車両の制動装置は、作動液を蓄圧する蓄圧部１５ｃ１と、蓄圧部１５ｃ１内の液圧が所定のオフ圧（基準オフ圧）以上である場合に蓄圧部１５ｃ１内の液圧の上昇が停止するように蓄圧部１５ｃ１内の液圧を制御する蓄圧制御部１７ａと、蓄圧部１５ｃ１内の液圧に基づいて、蓄圧部１５ｃ１に蓄圧されている液圧を上限として、ブレーキ操作に応じた液圧を機械的に発生させる液圧発生部１５ｄと、液圧発生部１５ｄにより発生されている液圧に基づいて車両の車輪に制動力を付与する制動力付与部１６（及び／又はＷＣ）と、要求制動力を取得する取得部１６ａと、を備え、蓄圧制御部１７ａは、取得部１６ａにより取得されている要求制動力が第一所定値以上である場合に、取得部１６ａにより取得されている要求制動力が第一所定値未満である場合よりも、オフ圧を低くする。
【００６４】
この蓄圧制御部１７ａは、オフ圧を低くした後、取得部１６ａにより取得されている要求制動力が第一所定値よりも小さい第二所定値未満である場合に、オフ圧を高くすることが好ましい。また、この蓄圧制御部１７ａは、蓄圧部１５ｃ１内の液圧が所定のオン圧（基準オン圧）未満となった場合に蓄圧部１５ｃ１内の液圧が上昇するように蓄圧部１５ｃ１内の液圧を制御し、取得部１６ａにより取得されている要求制動力が第一所定値以上である場合に、取得部１６ａにより取得されている要求制動力が第一所定値未満である場合よりも、オン圧を低くすることが好ましい。
【００６５】
また、本実施形態の車両の制動装置は、ブレーキパッド（キャリパＣＬ）が正常であるか否かを判定するパッド判定部１７ｂを備えても良く、この場合、蓄圧制御部１７ａは、パッド判定部１７ｂによりブレーキパッドが正常でないことが判定されている場合で、且つ取得部１６ａにより取得されている要求制動力が第一所定値以上である場合に、取得部１６ａにより取得されている要求制動力が第一所定値未満である場合よりも、オフ圧を低くすることが好ましい。
また、本実施形態の車両の制動装置は、液圧発生部１５ｄにより発生されている液圧に加圧又は制動力付与部１６（ＷＣ）により車輪に付与されている制動力に加えて車輪に制動力を付与する補助制動力付与部１６と、取得部１６ａにより取得されている要求制動力がオフ圧に相当する制動力よりも高い場合に、取得部１６ａにより取得されている要求制動力とオフ圧に相当する制動力との差分に相当する液圧を補助制動力付与部１６により加圧、又は、差分の制動力を補助制動力付与部１６により付与させる補助制動制御部１７と、を備えることが好ましい。
また、本実施形態の車両の制動装置は、シリンダ部と、ブレーキ操作部材を操作するブレーキ操作に伴って前記シリンダ部内を摺動するピストン部とを有し、前記シリンダ部内および前記ピストン部によって区画された第一液圧室内に、前記ブレーキ操作に対応する液圧を発生させる操作対応圧発生機構と、
前記ピストン部の摺動に伴って、前記ピストン部によって直接的に押圧されまたは前記ピストン部との間に介在された介在部材によって押圧されることにより前記シリンダ部内を摺動し移動される入力部と、作動液を蓄圧する蓄圧部の液圧に基づいて前記入力部の移動に応じた第一液圧を発生させる液圧発生部とを有している第一液圧発生機構と、
前記第一液圧に基づいて車両の車輪に制動力を付与する制動力付与機構と、
を備えているともいえる。そして、この制動装置は、所望の第二液圧を発生させる第二液圧発生機構をさらに備えていても良い。
【符号の説明】
【００６６】
１１：ブレーキペダル、  １１ａ：ペダルストロークセンサ、  
１２：ストロークシミュレータ部、  １４：リザーバタンク、
１５：倍力機構、  １５ｃ１：アキュムレータ（蓄圧部）、  １５ｃ２：ポンプ、
１５ｃ３：電動モータ、  １５ｃ４：圧力センサ、  １５ｄ：液圧発生部、  
１６：アクチュエータ（制動力付与部、補助制動力付与部）、  
１６ａ：液圧センサ（取得部）、  １７：ブレーキＥＣＵ（補助制動制御部）、  
１７ａ：蓄圧制御部、  １７ｂ：パッド判定部、
２４、３４：調圧リザーバ、  ２５、２６、３５、３６：減圧制御弁、  
ＣＬ：キャリパ、  ＷＣ：ホイールシリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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