(57)【要約】【課題】エンジンに搭載する際のコンパクト性を確保しつつ、エンジンの振動抑制に十分なアンバランス量を発生させること。【解決手段】回転軸に対して所定の傾斜角度を有する第一螺旋溝１ｂと、前記傾斜角度を有し、第一螺旋溝１ｂの回転方向とは逆周りに回転しつつ延びる第二螺旋溝１ｃと、を形成したシャフト部１と、互いに周方向逆向きに、かつ同期を取りつつ移動する、シャフト部１の軸心に対して偏心した重心を有する第一アンバランスウェイト２及び第二アンバランスウェイト３と、両アンバランスウェイト２、３をシャフト部１の軸方向に移動させる移動機構６と、を備えたバランサシャフトを構成する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのクランクシャフトの回転と同期して回転し、前記エンジンの振動を抑制するバランサシャフトにおいて、
外周面に、回転軸に対して所定の傾斜角度を有し、前記回転軸の一方向に、軸周りに回転しつつ延びる第一螺旋溝（１ｂ）と、前記第一螺旋溝（１ｂ）を形成したのと軸心対称側に、前記回転軸に対して前記所定の傾斜角度を有し、前記回転軸の前記一方向に、軸周りに前記第一螺旋溝（１ｂ）の回転方向とは逆周りに回転しつつ延びる第二螺旋溝（１ｃ）と、を形成したシャフト部（１）と、
前記シャフト部（１）の軸心に対して偏心した重心を有し、前記シャフト部（１）に沿って軸方向に移動可能、かつ軸周りに回動可能に、前記シャフト部（１）の外周面に臨むように設けられ、第一ピン挿通孔（２ｃ）が形成された第一アンバランスウェイト（２）と、
前記シャフト部（１）の軸心に対して偏心した重心を有し、前記第一アンバランスウェイト（２）と同期を取りつつ、前記シャフト部（１）に沿って軸方向に前記第一アンバランスウェイト（２）と同方向に移動可能、かつ軸周りに前記第一アンバランスウェイト（２）と逆方向に同角度回動可能に、前記シャフト部（１）の外周面に臨むように設けられ、第二ピン挿通孔（３ｃ）が形成された第二アンバランスウェイト（３）と、
前記第一ピン挿通孔（２ｃ）及び前記第一螺旋溝（１ｂ）に挿し込まれる第一ピン（４）と、
前記第二ピン挿通孔（３ｃ）及び前記第二螺旋溝（１ｃ）に挿し込まれる第二ピン（５）と、
前記第一アンバランスウェイト（２）及び前記第二アンバランスウェイト（３）を前記シャフト部（１）の軸方向に移動させる移動機構（６）と、
を備え、前記クランクシャフトが回転停止又は所定回転数よりも小さい回転数で回転する際には、前記第一アンバランスウェイト（２）と前記第二アンバランスウェイト（３）の重心が、前記シャフト部（１）の軸心に対して反対側となるように、前記クランクシャフトが前記所定回転数よりも大きい回転数で回転する際には、前記第一アンバランスウェイト（２）と前記第二アンバランスウェイト（３）の重心が、前記シャフト部（１）の軸心に対して前記反対側から同じ側に向かうように、前記第一アンバランスウェイト（２）及び前記第二アンバランスウェイト（３）を前記移動機構（６）で前記シャフト部（１）の軸方向に移動させるようにしたことを特徴とするバランサシャフト。
【請求項２】
前記第一アンバランスウェイト（２）及び前記第二アンバランスウェイト（３）が、前記シャフト部（１）に挿通される円筒部（２ａ、３ａ）と、前記円筒部（２ａ、３ａ）から径方向外向きに起立する扇状部（２ｂ、３ｂ）を有し、前記クランクシャフトが前記所定回転数よりも大きい回転数で回転する際に、前記両アンバランスウェイト（２、３）の前記扇状部（２ｂ、３ｂ）同士が互いに周方向に当接可能としたことを特徴とする請求項１に記載のバランサシャフト。
【請求項３】
前記扇状部（２ｂ、３ｂ）の角度が９０度以下であることを特徴とする請求項２に記載のバランサシャフト。
【請求項４】
前記移動機構（６）を、油圧式又は電動式のアクチュエータ（６）としたことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のバランサシャフト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンのクランクシャフトの回転と同期して回転し、エンジンの振動を抑制するバランサシャフトに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の４気筒エンジン等のエンジンにおいては、ピストン及びコンロッドの往復運動により発生する慣性力及びモーメントに起因して発生する振動（二次振動）を抑制するため、エンジンのクランクシャフトの回転と同期して回転するバランサシャフトを併設することがある。このバランサシャフトは、回転軸に対しウェイトを偏心して設けた構成となっており、具体的には、ピストン及びコンロッドが上死点側に変位したときは、バランサシャフトのウェイトの重心がピストン等の変位とは逆方向に変位して、ピストン等の往復運動により発生する振動を打ち消し合うように作用する。
【０００３】
ピストン等の往復運動により発生する振動は、エンジンの回転数が高いほど顕著になり、その回転数が低いときはそれほど問題にならない。これに対し、バランサシャフトは、エンジンの回転数が高いときの振動の軽減に主眼が置かれており、アンバランス量（ウェイトの重心の偏心量）が大きめに取られていることが多い。このため、回転数が低いときにはそのアンバランス量が過剰となってしまい、バランサシャフトを設けないときと比較して却って振動が大きくなり、燃費の低下等の問題を引き起こす虞がある。
【０００４】
そこで、例えば特許文献１においては、バランサシャフトの内部に、軸の径方向に移動自在にウェイトを設けた構成が開示されている。本文献の図４に示すように、クランクシャフトが停止又は低速回転状態にあるときは、ウェイトがバランサシャフトのほぼ中央部にあって、アンバランス量は小さい。このため、バランサシャフト自体が振動源となることはない。その一方で、本文献の図５に示すように、クランクシャフトが高速回転状態にあるときは、遠心力によって、ウェイトが付勢手段の付勢力に抗して一方向に変位し、アンバランス量が増大する。このように、クランクシャフトの回転数に対応して、アンバランス量を可変としたことにより、低速回転状態においてバランサシャフトに起因する振動を抑制しつつ、高速回転状態においてエンジンの振動をバランサシャフトで確実に打ち消すことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第４４２１９５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に係るバランサシャフトは、ウェイトがバランサシャフトの内部に収納された状態となっているため、ウェイトはバランサシャフトの内径の範囲しか変位できない。このため、クランクシャフトの高速回転時において大きな振動が発生する場合、バランサシャフトを拡径してウェイトの変位可能な範囲を拡げる必要があり、エンジンのレイアウト上支障が生じる虞がある。
【０００７】
そこで、この発明は、エンジンに搭載する際のコンパクト性を確保しつつ、エンジンの振動抑制に十分なアンバランス量を発生させることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この課題を解決するために、この発明においては、エンジンのクランクシャフトの回転と同期して回転し、前記エンジンの振動を抑制するバランサシャフトにおいて、外周面に、回転軸に対して所定の傾斜角度を有し、前記回転軸の一方向に、軸周りに回転しつつ延びる第一螺旋溝と、前記第一螺旋溝を形成したのと軸心対称側に、前記回転軸に対して前記所定の傾斜角度を有し、前記回転軸の前記一方向に、軸周りに前記第一螺旋溝の回転方向とは逆周りに回転しつつ延びる第二螺旋溝と、を形成したシャフト部と、前記シャフト部の軸心に対して偏心した重心を有し、前記シャフト部に沿って軸方向に移動可能、かつ軸周りに回動可能に、前記シャフト部の外周面に臨むように設けられ、第一ピン挿通孔が形成された第一アンバランスウェイトと、前記シャフト部の軸心に対して偏心した重心を有し、前記第一アンバランスウェイトと同期を取りつつ、前記シャフト部に沿って軸方向に前記第一アンバランスウェイトと同方向に移動可能、かつ軸周りに前記第一アンバランスウェイトと逆方向に同角度回動可能に、前記シャフト部の外周面に臨むように設けられ、第二ピン挿通孔が形成された第二アンバランスウェイトと、前記第一ピン挿通孔及び前記第一螺旋溝に挿し込まれる第一ピンと、前記第二ピン挿通孔及び前記第二螺旋溝に挿し込まれる第二ピンと、前記第一アンバランスウェイト及び前記第二アンバランスウェイトを前記シャフト部の軸方向に移動させる移動機構と、を備え、前記クランクシャフトが回転停止又は所定回転数よりも小さい回転数で回転する際には、前記第一アンバランスウェイトと前記第二アンバランスウェイトの重心が、前記シャフト部の軸心に対して反対側となるように、前記クランクシャフトが前記所定回転数よりも大きい回転数で回転する際には、前記第一アンバランスウェイトと前記第二アンバランスウェイトの重心が、前記シャフト部の軸心に対して前記反対側から同じ側に向かうように、前記第一アンバランスウェイト及び前記第二アンバランスウェイトを前記移動機構で前記シャフト部の軸方向に移動させるようにしたことを特徴とするバランサシャフトを構成した。
【０００９】
このように、クランクシャフトが回転停止又は所定回転数よりも小さい回転数で回転する際には、第一アンバランスウェイト及び第二アンバランスウェイトの重心をシャフト部の軸心に対して反対側とすることにより、バランサシャフトのアンバランス量をほぼなくすことができ、バランサシャフト自体が振動源となるのを防止することができる。その一方で、クランクシャフトが前記所定回転数よりも大きい回転数で回転する際には、両アンバランスウェイトの重心が、シャフト部の軸心に対して前記反対側から同じ側に向かうようにして、バランサシャフトの重心が径方向外側に偏心して大きなアンバランス量を発生させることができ、エンジンの振動の抑制を図ることができる。
【００１０】
また、両アンバランスウェイトをシャフト部の外周面に臨むように設け、この両アンバランスウェイトをシャフト部の外周面に沿って変位させたことによってアンバランス量を変化させる構成としたことにより、バランサシャフト（シャフト部）自体の外径を大きくする必要がなく、そのコンパクト性を確保することができる。
【００１１】
前記構成においては、前記第一アンバランスウェイト及び前記第二アンバランスウェイトが、前記シャフト部に挿通される円筒部と、前記円筒部から径方向外向きに起立する扇状部を有し、前記クランクシャフトが前記所定回転数よりも大きい回転数で回転する際に、前記両アンバランスウェイトの前記扇状部同士が互いに周方向に当接可能な構成とするのが好ましい。
【００１２】
このように、両アンバランスウェイトに扇状部を形成すれば、このアンバランスウェイトの径方向外向きの突出量をそれほど大きくすることなく、エンジンの振動抑制に必要なアンバランス量を確保することができ、さらなるコンパクト化を図ることができる。
【００１３】
前記扇状部を形成する構成においては、前記扇状部の角度が９０度以下であるのが好ましい。
【００１４】
扇状部の角度が９０度を超える場合、両アンバランスウェイトに形成した扇状部が互いに当接した状態において、この扇状部のトータルの角度が１８０度を超えて、変位した両アンバランスウェイトの一部がシャフト部の中心線を越えて、反対側にせり出した状態となる。この場合、このせり出した部分には、それ以外の部分とは逆向きの遠心力が作用し、せり出した部分が大きいほどアンバランス量が低下する問題が生じる。これに対し、扇状部の角度を９０度以下とした場合、上記のせり出しが生じないため、両アンバランスウェイトの遠心力が一方向にのみ作用し、エンジンの振動抑制のために必要十分なアンバランス量を発生させることができる。
【００１５】
前記各構成においては、前記移動機構を、油圧式又は電動式のアクチュエータとするのが好ましい。
【００１６】
このように、アクチュエータを用いることにより、両アンバランスウェイトをスムーズにシャフト部の軸方向に移動させ、この移動に伴って軸周りに回動させることができ、クランクシャフトの回転数に対応して、エンジンの振動抑制に必要なアンバランス量を確実に発生させることができる。
【発明の効果】
【００１７】
この発明においては、外周面に、回転軸に対して所定の傾斜角度を有し、前記回転軸の一方向に、軸周りに回転しつつ延びる第一螺旋溝と、前記第一螺旋溝を形成したのと軸心対称側に、前記回転軸に対して前記所定の傾斜角度を有し、前記回転軸の前記一方向に、軸周りに前記第一螺旋溝の回転方向とは逆周りに回転しつつ延びる第二螺旋溝と、を形成したシャフト部と、前記シャフト部の軸心に対して偏心した重心を有し、前記シャフト部に沿って軸方向に移動可能、かつ軸周りに回動可能に、前記シャフト部の外周面に臨むように設けられ、第一ピン挿通孔が形成された第一アンバランスウェイトと、前記シャフト部の軸心に対して偏心した重心を有し、前記第一アンバランスウェイトと同期を取りつつ、前記シャフト部に沿って軸方向に前記第一アンバランスウェイトと同方向に移動可能、かつ軸周りに前記第一アンバランスウェイトと逆方向に同角度回動可能に、前記シャフト部の外周面に臨むように設けられ、第二ピン挿通孔が形成された第二アンバランスウェイトと、前記第一ピン挿通孔及び前記第一螺旋溝に挿し込まれる第一ピンと、前記第二ピン挿通孔及び前記第二螺旋溝に挿し込まれる第二ピンと、前記第一アンバランスウェイト及び前記第二アンバランスウェイトと前記シャフト部の軸方向に移動させる移動機構と、を備えたバランサシャフトを構成した。
【００１８】
このように構成することにより、クランクシャフトが回転停止又は所定回転数よりも小さい回転数で回転する際には、第一アンバランスウェイト及び第二アンバランスウェイトの重心をシャフト部の軸心に対して反対側とすることにより、バランサシャフトのアンバランス量をほぼなくすことができ、バランサシャフト自体が振動源となるのを防止することができる。
【００１９】
その一方で、クランクシャフトが前記所定回転数よりも大きい回転数で回転する際には、第一アンバランスウェイトと第二アンバランスウェイトの重心が、シャフト部の軸心に対して反対側から同じ側に向かうように、前記第一アンバランスウェイト及び前記第二アンバランスウェイトを移動機構でシャフト部の軸方向に移動させて、両アンバランスウェイトの変位方向に、所望の大きさのアンバランス量を生じさせるようにした。このため、エンジンの振動をバランサシャフトによって確実に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】この発明に係るバランサシャフトの実施形態を示す斜視図であって、（ａ）は停止又は低速回転時、（ｂ）は高速回転時
【図２】図１（ａ）に示すバランサシャフトの正面図
【図３】図２に示すバランサシャフトの図２中のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う縦断面図
【図４】図１（ｂ）に示すバランサシャフトの正面図
【図５】図４に示すバランサシャフトの図４中のＶ−Ｖ線に沿う縦断面図
【図６】図１（ａ）に示すバランサシャフトの要部を示す縦断面図
【図７】図１（ａ）に示すバランサシャフトの分解斜視図
【発明を実施するための形態】
【００２１】
この発明に係るバランサシャフトの実施形態を図面を用いて説明する。このバランサシャフトは、エンジンのクランクシャフト（図示せず）の回転と同期して回転し、このエンジンの振動を抑制するためのものであり、図１から図７に示すように、シャフト部１、第一アンバランスウェイト２、第二アンバランスウェイト３、第一ピン４、第二ピン５、及び移動機構６を主要な構成要素としている。一般的には、エンジンの下部に、エンジンと一体に取り付けられる。図１（ａ）（ｂ）はこの発明に係るバランサシャフトの斜視図、図２及び図４は正面図、図３、図５及び図６は縦断面図、図７は分解斜視図である。
【００２２】
シャフト部１は、エンジンのクランクシャフトと、ギア（図示せず）を介して、このクランクシャフトの回転と同期して回転するように連結されている。シャフト部１とクランクシャフトとは、互いに平行に配置されている。このシャフト部１の両端は、中央付近よりも若干縮径した縮径部１ａとなっている。
【００２３】
シャフト部１の中央付近の外周面には、第一螺旋溝１ｂと第二螺旋溝１ｃが形成されている。第一螺旋溝１ｂは、シャフト部１の回転軸に対して所定の傾斜角度を有し、この回転軸の一方向に、軸周りに回転しつつ延びている。第二螺旋溝１ｃは、第一螺旋溝１ｂを形成したのと軸心対称側に、シャフト部１の回転軸に対して、第一螺旋溝１ｂと同じ所定の傾斜角度を有し、この回転軸の一方向に、軸周りに第一螺旋溝１ｂの回転方向とは逆周りに回転しつつ延びている。
【００２４】
第一アンバランスウェイト２及び第二アンバランスウェイト３は、シャフト部１に挿通される円筒部２ａ、３ａと、この円筒部２ａ、３ａから径方向外向きに起立する扇状部２ｂ、３ｂとから構成される。両アンバランスウェイト２、３とも同形状をしており、両アンバランスウェイト２、３は軸方向に互いに当接している。また、扇状部２ｂ、３ｂは、その角度が９０度となるように構成されている。第一アンバランスウェイト２及び第二アンバランスウェイト３の円筒部２ａ、３ａには、第一ピン挿通孔２ｃ、第二ピン挿通孔３ｃがそれぞれ形成されている。このように扇状部２ｂ、３ｂを形成することによって、第一アンバランスウェイト２及び第二アンバランスウェイト３の重心が、シャフト部１の軸心から扇状部２ｂ、３ｂの方向に偏心した状態となる。また、扇状部２ｂ、３ｂの径方向の厚みを変えることによって、両アンバランスウェイト２、３によるアンバランス量を適宜変更することができる。
【００２５】
第一ピン４は、第一ピン挿通孔２ｃ及び第一螺旋溝１ｂに挿し込まれ、第一螺旋溝１ｂによって自在に案内される。また、第二ピン５は、第二ピン挿通孔３ｃ及び第二螺旋溝１ｃに挿し込まれ、第二螺旋溝１ｃによって自在に案内される。なお、第一ピン４は、第二アンバランスウェイト３の扇状部３ｂによって、第二ピン５は、第一アンバランスウェイト２の扇状部２ｂによって、外径側からそれぞれ覆われるため、シャフト部１の回転に伴って各ピン４、５が脱落する虞はない。
【００２６】
移動機構６は、第一アンバランスウェイト２及び第二アンバランスウェイト３をシャフト部１の軸方向に移動させるためのものである。この実施形態では、油圧式のアクチュエータ（以下、移動機構６と同じ符号６を付する。）を採用している。このアクチュエータ６内には、作動油を通す作動油供給口６ａが形成されている。この作動油供給口６ａから供給された作動油は、シャフト部１、第一アンバランスウェイト２又は第二アンバランスウェイト３の円筒部２ａ、３ａの端部、及びアクチュエータ６によって囲まれる油室７に送り込まれる。第一アンバランスウェイト２側及び第二アンバランスウェイト側３のそれぞれの油室７は、作動油で予め満たされている。この実施形態のように、油圧式のアクチュエータ６を用いる代わりに、電動式のアクチュエータを採用することも勿論可能である。
【００２７】
クランクシャフトが停止状態又は所定回転数よりも小さい回転数で低速回転する際には、図１（ａ）、図２、及び図３に示すように、第一アンバランスウェイト２と第二アンバランスウェイト３の重心が、シャフト部１の軸心に対して反対側となっている。上述したように、両アンバランスウェイト２、３は同形状をしており、シャフト軸１の軸心に対する偏心状態も同一であることから、両アンバランスウェイト２、３が軸心に対して反対側に位置することにより、周方向の重量バランスがちょうど取れた状態となる。このため、バランサシャフト全体としてのアンバランス量は非常に小さく、バランサシャフト自体の振動を防止することができる。
【００２８】
その一方で、クランクシャフトが所定回転数よりも大きい回転数で高速回転する際には、図１（ｂ）、図４、及び図５に示すように、第一アンバランスウェイト２と第二アンバランスウェイト３の重心が、シャフト部１の軸心に対して、反対側（図２参照）から同じ側に向かうように移動させる。この移動は、アクチュエータ６の作動油供給口６ａから、第二アンバランスウェイト３の円筒部３ａ側の油室７に作動油を供給して、この第二アンバランスウェイト３及びこれに当接する第一アンバランスウェイト２を軸方向の一方（図５においては左向き）に付勢するとともに、第一アンバランスウェイト２の円筒部２ａ側の油室７から、作動油供給口６ａを通して作動油を抜くことによって行う（図５中の矢印参照）。
【００２９】
このように、第一アンバランスウェイト２及び第二アンバランスウェイト３を軸方向の一方に付勢すると、図６に示すように、第一アンバランスウェイト２に形成した第一ピン挿通孔２ｃに挿し込まれた第一ピン４が第一螺旋溝１ｂに案内されて、第一アンバランスウェイト２が、前記一方に移動するとともに、シャフト部１の軸周りに回転する。その一方で、第二アンバランスウェイト３に形成した第二ピン挿通孔３ｃに挿し込まれた第二ピン５が第二螺旋溝１ｃに案内されて、第二アンバランスウェイト３が、前記一方に移動するとともに、シャフト部１の軸周りに、第一アンバランスウェイト２とは逆周りに回転し、両アンバランスウェイト２、３の扇状部２ｂ、３ｂが周方向に当接した状態となる。
【００３０】
このように、両アンバランスウェイト２、３が、シャフト軸１の一方側に偏心することにより、その偏心方向にアンバランス量が生じる。このため、エンジンの振動をバランサシャフトによって確実に抑制することができる。しかも、上述したように、扇状部２ｂ、３ｂの角度を９０度としたことにより、両扇状部２ｂ、３ｂが周方向に当接した際の角度が１８０度となる。このため、この扇状部２ｂ、３ｂの一部がシャフト部１の中心線を越えて、反対側にせり出した状態とならず、両アンバランスウェイト２、３の遠心力が一方向（偏心側）にのみ作用する。このため、エンジンの振動抑制に必要な適切な大きさのアンバランス量を発生させることができる。
【００３１】
この所定回転数は、例えばエンジンの振動が問題となり始めるときのクランクシャフトの回転数とするのが好ましい。この所定回転数よりも低速回転領域で、バランサシャフトのアンバランス量を非常に小さくし、バランサシャフト自体の振動を防止するとともに、高速回転領域で、バランサシャフトの機能を発揮させて、このバランサシャフトによるエンジンの振動を確実に抑制することができるためである。
【００３２】
最大アンバランス量は、扇状部２ｂ、３ｂの径方向の厚みを変えることによって、自在に変化させることができる。この場合、両アンバランスウェイト２、３がシャフト部１の外周側に設けられていることから、シャフト部１の外径を変更する必要はなく、扇状部２ｂ、３ｂの可動範囲のスペースさえ確保すればよい。このため、バランサシャフト全体としてのコンパクト性を確保することができる。
【００３３】
上述したように、クランクシャフトとシャフト部１は、同期して回転するように構成されており、４気筒エンジンの場合、クランクシャフトとシャフト部１の回転比は、１：２に設定され、クランクシャフトが１回転する間にシャフト部１は２回転するようになっている。その理由は次の通りである。すなわち、４気筒エンジンは、４本のピストンがコンロッドによって往復動されるが、この４本のピストンのうち、２本ずつ互いに１８０度位相がずれた状態で駆動される。つまり、２本のピストンが上死点にあるときは、残りの２本のピストンは下死点にある。そして、クランクシャフトが半回転すると各ピストンの上死点と下死点の位置がそれぞれ入れ替わる。
【００３４】
このピストンの往復動においては、上死点にピストンが到達したときに特に大きな振動が発生することが分かっている。４気筒エンジンでは、クランクシャフトが１回転する間に、ピストンが上死点に到達するタイミングが２回あるため、クランクシャフトが１回転する間にシャフト部１を２回転させ、ピストンが上死点に到達するタイミングで、バランサシャフトの重心をそれと反対側に移動させて同期をとることによって、ピストンが上死点に到達した際の振動を抑制している。
【００３５】
このバランサシャフトによる振動抑制作用は、４気筒エンジンやＶ８エンジンでその効果が顕著に現れるが、他のエンジンに対して採用することもできる。その際、各ピストンの往復動の位相ずれに対応して、クランクシャフトとシャフト部１の回転比は適宜変更される。
【００３６】
上記各実施形態に係るバランサシャフトはあくまでも一例であって、エンジンに搭載する際のコンパクト性を確保しつつ、エンジンの振動抑制に十分なアンバランス量を発生させる、という本願発明の課題を解決し得る限りにおいて、シャフト部１の形状、両アンバランスウェイト２、３の形状、両アンバランスウェイト２、３を同期しつつ移動させるための機構等を適宜変更することができる。
【符号の説明】
【００３７】
１  シャフト部
１ａ  縮径部
１ｂ  第一螺旋溝
１ｃ  第二螺旋溝
２  第一アンバランスウェイト
２ａ  円筒部
２ｂ  扇状部
２ｃ  第一ピン挿通孔
３  第二アンバランスウェイト
３ａ  円筒部
３ｂ  扇状部
３ｃ  第二ピン挿通孔
４  第一ピン
５  第二ピン
６  移動機構（アクチュエータ）
６ａ  作動油供給口
７  油室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2016121706.tif 000007
【図６】
2016121706.tif 000008
【図７】
2016121706.tif 000009