(57)【要約】【課題】モータ走行中のエンジンの回転位置の変動を抑制する。【解決手段】エンジンの始動性が良好となる目標クランク位置ＣＰｔａｇでエンジンが回転停止するよう第１モータを制御する回転位置制御を実行し（ステップＳ１００）、その後、ＥＶ走行モードで走行しているとき（モータ走行中）には、吸気バルブの開閉タイミングＶＴが始動時開閉タイミングＶＴｓｔより早い所定開閉タイミングＶＴｅとなるよう電動ＶＶＴを制御する（ステップＳ１１０，Ｓ１２０）。これにより、エンジンのフリクションを大きくして、モータ走行中のエンジンのクランク位置の変動を抑制することができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気バルブの開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構を有するエンジンと、前記エンジンの出力軸に動力を入出力可能な第１モータと、走行用の動力を出力可能な第２モータと、前記エンジンからの動力と前記第２モータからの動力とを用いて走行するハイブリッド走行と前記エンジンの運転を停止して前記第２モータからの動力を用いて走行するモータ走行とが可能なハイブリッド車において、
前記ハイブリッド走行から前記モータ走行への移行に伴って前記エンジンを停止するときには、前記エンジンを始動するときの前記出力軸の回転位置である始動時回転位置で前記エンジンが回転停止するよう前記第１モータを制御する回転位置制御を実行し、前記回転位置制御を実行した後に前記モータ走行で走行しているときには、前記開閉タイミングが前記エンジンを始動するときの始動時開閉タイミングより早いタイミングとして予め定められた所定開閉タイミングとなるよう前記可変バルブタイミング機構を制御する制御手段
を備えるハイブリッド車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車に関し、詳しくは、吸気バルブの開閉タイミングを変更可能な電動の可変バルブタイミング機構を有するエンジンと、エンジンの出力軸に動力を入出力可能な第１モータと、走行用の動力を出力可能な第２モータと、エンジンからの動力と第２モータからの動力とを用いて走行するハイブリッド走行とエンジンの運転を停止して第２モータからの動力を用いて走行するモータ走行とが可能なハイブリッド車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車としては、エンジンと、エンジンをクランキング可能な第１モータと、走行用の動力を出力するモータとを備え、エンジンを停止するときには、エンジンの回転数がトルク出力停止回転数に至るまで回転数停止用トルクと補正トルクとの和のトルクを第１モータから出力し、エンジンの回転数がトルク出力停止回転数に至ったときに第１モータからのトルクの出力を停止するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、こうした制御により、エンジンを始動する際の始動性が良好となる目標クランク角により近いクランク角度でエンジンを回転停止させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２７４７３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のハイブリッド車では、エンジンを始動性が良好となる目標クランク角近くで停止させた後は、エンジンを停止して第２モータからの動力を用いて走行するモータ走行を行なっている。近年、燃費向上のためエンジンの低フリクション化が進められているが、エンジンのフリクションが低くなるとモータ走行中にエンジンのクランク角度が変動する場合がある。エンジンのクランク角度が変動してエンジンの始動性が良好となる目標クランク角から離れてしまうと、その後にエンジンを始動する際にショックが大きくなってしまう。
【０００５】
本発明のハイブリッド車は、モータ走行中のエンジンのクランク位置の変動を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド車は、
吸気バルブの開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構を有するエンジンと、前記エンジンの出力軸に動力を入出力可能な第１モータと、走行用の動力を出力可能な第２モータと、前記エンジンからの動力と前記第２モータからの動力とを用いて走行するハイブリッド走行と前記エンジンの運転を停止して前記第２モータからの動力を用いて走行するモータ走行とが可能なハイブリッド車において、
前記ハイブリッド走行から前記モータ走行への移行に伴って前記エンジンを停止するときには、前記エンジンを始動するときの前記出力軸の回転位置である始動時回転位置で前記エンジンが回転停止するよう前記第１モータを制御する回転位置制御を実行し、前記回転位置制御を実行した後に前記モータ走行で走行しているときには、前記開閉タイミングが前記エンジンを始動するときの始動時開閉タイミングより早いタイミングとして予め定められた所定開閉タイミングとなるよう前記可変バルブタイミング機構を制御する制御手段
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド車では、ハイブリッド走行からモータ走行への移行に伴ってエンジンを停止するときには、エンジンを始動するときの出力軸の回転位置である始動時回転位置でエンジンが回転停止するよう第１モータを制御する回転位置制御を実行する。これにより、エンジンを始動時回転位置近傍の回転位置で回転停止させることができ、次のエンジンの始動に備えることができる。そして、回転位置制御を実行した後にモータ走行で走行しているときには、開閉タイミングがエンジンを始動するときの始動時開閉タイミングより早いタイミングとして予め定められた所定開閉タイミングとなるよう可変バルブタイミング機構を制御する。エンジンのフリクションが低くなるとモータ走行中にエンジンの回転位置が変動することがあるが、吸気バルブの開閉タイミングを始動時開閉タイミングより早い所定開閉タイミングとすることにより、吸気バルブの開度を小さくして、エンジンのフリクションを大きくすることができる。この結果、モータ走行中のエンジンの回転位置の変動を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】吸気バルブを開閉させるインテークカムシャフトの角度を進角させたときの吸気バルブの開閉タイミングＶＴおよびインテークカムシャフトの角度を遅角させたときの吸気バルブの開閉タイミングＶＴの一例を示す説明図である。
【図３】ＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、バッテリ５０と、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、ハイブリッド用電子制御ユニット７０（以下、ＨＶＥＣＵ７０という）とを備える。
【００１２】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能なエンジンとして構成されており、図示しないモータにより駆動され吸気バルブの開閉タイミングＶＴを連続的に変更可能な電動の可変バルブタイミング機構（以下、「電動ＶＶＴ」という）２３を備える。図２は、吸気バルブを開閉させる図示しないインテークカムシャフトの角度を進角させたときの吸気バルブの開閉タイミングＶＴおよびインテークカムシャフトの角度を遅角させたときの吸気バルブの開閉タイミングＶＴの一例を示す説明図である。実施例では、エンジン２２から効率よく動力が出力される吸気バルブの開閉タイミングＶＴにおけるインテークカムシャフトの角度を基準角とし、インテークカムシャフトの角度をその基準角より進角させる、つまり、吸気バルブの開閉タイミングＶＴを早くすることによりエンジン２２から高トルクが出力可能な運転状態にする。また、インテークカムシャフトの角度を最遅角させる、つまり、吸気バルブの開閉タイミングＶＴを最も遅くすることによりエンジン２２の気筒内の圧力変動を小さくしてエンジン２２の運転の停止や始動に適した運転状態とすることができるよう構成されている。以下、吸気バルブの開閉タイミングＶＴを最も遅くしたタイミングを最遅角タイミングＶＴｌとする。
【００１３】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備え、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などを行なっている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、電動ＶＶＴ２３への制御信号などエンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２のクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１４】
プラネタリギヤ３０は、サンギヤとリングギヤとキャリアとを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されており、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪６３ａ，６３ｂにデファレンシャルギヤ６２を介して連結された駆動軸３２にリングギヤが接続されている。
【００１５】
モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されている。モータＭＧ１は、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、回転子が駆動軸３２に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、インバータ４１，４２により駆動されており、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子がモータＥＣＵ４０によってスイッチング制御されることによって駆動制御される。
【００１６】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００１７】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池として構成されており、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりする。バッテリ５０は、バッテリＥＣＵ５２により管理されている。
【００１８】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、図示しない電流センサにより検出されたバッテリ５０の充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい許容入出力電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。
【００１９】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，記憶したデータを保持する不揮発性のフラッシュメモリ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２０】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）やエンジン２２の運転を停止して走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。
【００２１】
ＨＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３２の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の目標充放電電力としての充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標動作点としての目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊を設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２が運転されるよう吸気バルブの開閉タイミングＶＴを調整すると共に燃料噴射制御，点火制御などを行なう。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。なお、このＨＶ走行モードでの走行時には、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ未満に至ったときなどエンジン２２の停止条件が成立したときに、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行モードでの走行に移行する。
【００２２】
ＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶ走行モードによる走行時と同様に計算した要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどエンジン２２の始動条件が成立したときに、エンジン２２を始動してＨＶ走行モードでの走行に移行する。エンジン２２の始動は、エンジン２２の始動要求をエンジンＥＣＵ２４に送信し、エンジン２２をクランキングするためのクランキングトルクＴｃｒをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定し、エンジン２２の吸気バルブの開閉タイミングＶＴが始動時開閉タイミングＶＴｓｔ（実施例では、最遅角タイミングＶＴｌや最遅角タイミングＶＴｌより若干早いタイミングなど）になるよう電動ＶＶＴ２３を制御すると共にモータＭＧ１がトルク指令Ｔｍ１＊で駆動されるようインバータ４１のスイッチング素子のスイッチング制御を行なってモータＭＧ１でエンジン２２をクランキングし、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ以上に至ったときに、燃料噴射制御や点火制御などを開始することによって行なわれる。
【００２３】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にＥＶ走行モードにより走行する際の動作について説明する。図３は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ＨＶ走行モードでの走行中に要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ未満に至ったときなどエンジン２２の停止条件が成立したときに実行される。
【００２４】
本ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、吸気バルブの開閉タイミングＶＴが始動時開閉タイミングＶＴｓｔになるよう電動ＶＶＴ２３を制御すると共に予め設定された目標クランク位置ＣＰｔａｇでエンジン２２が回転停止するようモータＭＧ１を制御する回転位置制御を実行する（ステップＳ１００）。ここで、目標クランク位置ＣＰｔａｇは、例えば、ある気筒の圧縮行程の上死点より前であり且つ吸気バルブの開閉タイミングＶＴを始動時開閉タイミングＶｓｔにしたときに吸気バルブが開いている位置（例えば、ある気筒の圧縮行程の上死点から９０度前）など、エンジン２２の始動性が良好となるクランク位置であるものとした。回転位置制御では、まず、エンジン運転停止指令をエンジンＥＣＵ２４に送信して、エンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などを停止してエンジン２２の運転を停止する。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが徐々に低下して目標クランク位置ＣＰｔａｇでエンジン２２が回転停止するようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２を目標クランク位置ＣＰｔａｇ近傍のクランク位置で回転停止させることができる。こうした回転位置制御を実行した後は、ＨＶＥＣＵ７０は、ＥＶ走行モードで走行するようモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する。
【００２５】
こうしてＨＶ走行モードからＥＶ走行モードに移行すると、エンジン２２の始動条件が成立しておらずＥＶ走行モードが継続中であるか否かを調べる（ステップＳ１１０）。ＥＶ走行モードが継続中であるときには、吸気バルブの開閉タイミングＶＴが所定開閉タイミングＶＴｅとなるよう電動ＶＶＴ２３を制御する（ステップＳ１２０）。ここで、所定開閉タイミングＶＴｅは、始動時開閉タイミングＶｓｔより早く、目標クランク位置ＣＰｔａｇで吸気バルブが閉じた状態となるタイミングであるものとした。こうして吸気バルブの開閉タイミングＶＴを早くすることにより、吸気バルブが閉じた状態になり、エンジン２２のフリクションが大きくなる。これにより、エンジン２２のクランク位置の変動を抑制して、クランク位置を目標クランク位置ＣＰｔａｇ近傍に保持することができる。
【００２６】
こうしてＥＶ走行モードで走行している最中にエンジン２２の始動条件が成立したときには（ステップＳ１１０）、本ルーチンを終了し、エンジン２２を始動してＨＶ走行モードでの走行に移行する。上述したように、ＥＶ走行モード中にエンジン２２のクランク位置を目標クランク位置ＣＰｔａｇ近傍に保持するから、その後、エンジン２２を始動する際のショックの発生を抑制して、エンジン２２を良好に始動することができる。
【００２７】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、回転位置制御を実行した後にＥＶ走行モードで走行しているときには、吸気バルブの開閉タイミングＶＴが始動時開閉タイミングＶＴｓｔより早い所定開閉タイミングＶＴｅとなるよう電動ＶＶＴ２３を制御する。これにより、エンジン２２のフリクションを大きくすることができ、ＥＶ走行モードで走行している際のエンジン２２のクランク位置の変動を抑制することができる。
【００２８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１００の処理で、吸気バルブの開閉タイミングＶＴが始動時開閉タイミングＶｓｔになるよう電動ＶＶＴ２３を制御するものとしたが、開閉タイミングＶＴを始動時開閉タイミングＶｓｔとは異なるタイミングとしてもよく、例えば、ＨＶ走行モードでの走行中に要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ未満に至ったときの吸気バルブの開閉タイミングとしてもよい。
【００２９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１２０の処理で、所定開閉タイミングＶＴｅを、始動時開閉タイミングＶｓｔより早く、目標クランク位置ＣＰｔａｇで吸気バルブが閉じた状態となるタイミングであるものとしたが、始動時開閉タイミングＶｓｔより早く、目標クランク位置ＣＰｔａｇで吸気バルブの開度が小さくなるタイミングであればよいいから、例えば、始動時開閉タイミングＶｓｔより早く、目標クランク位置ＣＰｔａｇで吸気バルブが若干開いているタイミングであっても構わない。
【００３０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、電動ＶＶＴ２３は、図示しないモータにより駆動されるものとしたが、電動ＶＶＴ２３を油圧により駆動されるものとし、油圧が電動ポンプにより供給されるものとしてもよい。
【００３１】
実施例では、本発明をエンジン２２とプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とを備えるハイブリッド車に適用する場合について例示したが、吸気バルブの開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構を有するエンジンと、エンジンの出力軸に動力を入出力可能な第１モータと、走行用の動力を出力可能な第２モータとを備えるハイブリッド車であれば如何なるものに適用しても構わない。
【００３２】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とが「制御手段」に相当する。
【００３３】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３４】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３５】
本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３６】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  可変バルブタイミング機構（電動ＶＶＴ）、２４  エンジン用電子制御ユニ ット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３２  駆動軸、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、５０  バッテリ、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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