(57)【要約】【課題】偏摩耗が抑制された空気入りタイヤの提供。【解決手段】このタイヤ２のトレッド４のプロファイルは、トレッド４のセンターに位置するする円弧ＴＣ１と、この円弧ＴＣ１の軸方向外側に位置する一対の円弧ＴＣ２とを備えている。上記円弧ＴＣ１の曲率半径ＴＲ１は上記円弧ＴＣ２の曲率半径ＴＲ２より大きい。ベルト１４の第二層の半径方向外側面と赤道面との交点がＰｃとされ、上記第二層の半径方向外側面の一対の端点がＰｅとされ、交点Ｐｃ及び一対の端点Ｐｅの３点を通る仮想円弧がＢＣとされ、この円弧ＢＣの曲率半径がＢＲとされたとき、曲率半径ＢＲは、９００ｍｍ以上１１００ｍｍ以下である。曲率半径ＴＲ２の曲率半径ＢＲに対する比（ＴＲ２／ＢＲ）は、０．３８以上０．６３以下である。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドとこのトレッドの半径方向内側に位置するベルトとを備えており、
周方向に垂直な断面において、上記トレッドのプロファイルが、トレッドセンターに位置するするセンター円弧ＴＣ１と、このセンター円弧ＴＣ１の軸方向外側に位置する一対のショルダー円弧ＴＣ２とを備えており、
上記センター円弧ＴＣ１の曲率半径ＴＲ１が上記ショルダー円弧ＴＣ２の曲率半径ＴＲ２より大きく、
上記センター円弧ＴＣ１と上記ショルダー円弧ＴＣ２との交点がＰｘとされたとき、
軸方向において、赤道面から上記交点Ｐｘまでの幅Ｗｘの、赤道面からトレッド端までの幅Ｗｔに対する比（Ｗｘ／Ｗｔ）が０．４４以上０．５６以下であり、
上記ベルトが第一層と第一層の半径方向外側に積層された第二層とを備えており、
上記第二層の半径方向外側面と赤道面との交点がＰｃとされ、上記第二層の半径方向外側面の一対の端点がＰｅとされ、交点Ｐｃ及び一対の端点Ｐｅの３点を通る仮想円弧がＢＣとされ、この円弧ＢＣの曲率半径がＢＲとされたとき、
曲率半径ＢＲが９００ｍｍ以上１１００ｍｍ以下であり、
曲率半径ＴＲ２の曲率半径ＢＲに対する比（ＴＲ２／ＢＲ）が０．３８以上０．６３以下である空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記トレッドが赤道面上に位置する第一主溝と、それぞれがこの第一主溝とトレッド端との間に位置する一対の第二主溝とを備えており、
上記交点Ｐｘが、上記第二主溝が存在するところに位置している請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
赤道面上におけるトレッド面からベルトの半径方向外側面までの厚みがＧとされ、赤道面からの軸方向距離が上記幅Ｗｔの０．６６倍であるトレッド面上の点がＰｇとされ、点Ｐｇからベルトの半径方向外側面までの厚みがＧｇとされたとき、この厚みＧｇのこの厚みＧに対する比（Ｇｇ／Ｇ）が、０．８１以上０．８５以下である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
赤道面から上記ベルトの端までの軸方向幅Ｗｂの上記幅Ｗｔに対する比（Ｗｂ／Ｗｔ）が、０．９６以上１．０１以下である請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
上記ベルトの半径方向外側において上記ベルトを覆うバンドをさらに備えており、
上記バンドが、ナイロン繊維からなるコードを備えている請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
バットレス部におけるタイヤの内面の曲率半径ＩＲが、５５ｍｍ以上６５ｍｍ以下である請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に四輪自動車用のタイヤでは、良好な操縦安定性を実現するため、トレッド面の曲率半径は、センター部では大きくされ、ショルダー部では小さくされている。このため、接地形状の周方向の長さ（接地長）は、ショルダー部ではセンター部よりも短くなる。この接地長の違いにより、ショルダー部ではセンター部よりも摩耗が促進されることが起こりうる。特に、ショルダー部内の軸方向外側部分で摩耗が促進され易い。この摩耗の促進により、偏摩耗が発生する。偏摩耗は、タイヤの寿命を短くしうる。
【０００３】
タイヤの偏摩耗の抑止するための検討が、特開２０１３−０６０１２９公報及び特開２０１３−０６０１３１公報で報告されている。これらはいずれもトレッドの形状を調整することにより、偏摩耗を抑えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−０６０１２９公報
【特許文献２】特開２０１３−０６０１３１公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
さらに偏摩耗を抑制したタイヤが求められている。トレッドの形状の調整に加えて、他の部分の構造を検討することにより、偏摩耗の抑制を図る必要がある。
【０００６】
本発明の目的は、偏摩耗が抑制された空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドとこのトレッドの半径方向内側に位置するベルトとを備えている。周方向に垂直な断面において、上記トレッドのプロファイルは、トレッドセンターに位置するするセンター円弧ＴＣ１と、このセンター円弧ＴＣ１の軸方向外側に位置する一対のショルダー円弧ＴＣ２とを備えている。上記センター円弧ＴＣ１の曲率半径ＴＲ１は上記ショルダー円弧ＴＣ２の曲率半径ＴＲ２より大きい。センター円弧ＴＣ１とショルダー円弧ＴＣ２との交点がＰｘとされたとき、軸方向において、赤道面から上記交点Ｐｘまでの幅Ｗｘの、赤道面からトレッド端までの幅Ｗｔに対する比（Ｗｘ／Ｗｔ）は、０．４４以上０．５６以下である。上記ベルトは、第一層と第一層の半径方向外側に積層された第二層とを備えている。上記第二層の半径方向外側面と赤道面との交点がＰｃとされ、上記第二層の半径方向外側面の一対の端点がＰｅとされ、交点Ｐｃ及び一対の端点Ｐｅの３点を通る仮想円弧がＢＣとされ、この円弧ＢＣの曲率半径がＢＲとされたとき、曲率半径ＢＲは、９００ｍｍ以上１１００ｍｍ以下である。曲率半径ＴＲ２の曲率半径ＢＲに対する比（ＴＲ２／ＢＲ）は、０．３８以上０．６３以下である。
【０００８】
好ましくは、上記トレッドは、赤道面上に位置する第一主溝と、それぞれがこの第一主溝とトレッド端との間に位置する一対の第二主溝とを備えている。上記交点Ｐｘは、上記第二主溝が存在するところに位置している。
【０００９】
好ましくは、赤道面上におけるトレッド面からベルトの半径方向外側面までの厚みがＧとされ、赤道面からの軸方向距離が上記幅Ｗｔの０．６６倍であるトレッド面上の点がＰｇとされ、点Ｐｇからベルトの半径方向外側面までの厚みがＧｇとされたとき、この厚みＧｇのこの厚みＧに対する比（Ｇｇ／Ｇ）は、０．８１以上０．８５以下である。
【００１０】
好ましくは、赤道面から上記ベルトの端までの軸方向幅Ｗｂの上記幅Ｗｔに対する比（Ｗｂ／Ｗｔ）は、０．９６以上１．０１以下である。
【００１１】
好ましくは、このタイヤは、上記ベルトの半径方向外側において上記ベルトを覆うバンドをさらに備えている。上記バンドは、ナイロン繊維からなるコードを備えている。
【００１２】
好ましくは、バットレス部におけるタイヤの内面の曲率半径ＩＲは、５５ｍｍ以上６５ｍｍ以下である。
【発明の効果】
【００１３】
発明者らは、偏摩耗を抑えるためのタイヤの構造について検討した。その結果、ベルトの形状が、ショルダー部での摩耗に影響を及ぼしていることが判明した。ベルトの形状とトレッドの形状を適正に調整することで、ショルダー部での摩耗の促進による偏摩耗を抑制できることを見出した。
【００１４】
このタイヤでは、トレッドのプロファイルは、トレッドセンターに位置するするセンター円弧ＴＣ１と、このセンター円弧ＴＣ１の軸方向外側に位置する一対のショルダー円弧ＴＣ２とを備えている。ベルトの半径方向外側面と赤道面との交点及び上記ベルトの半径方向外側面の両端点の３点を通る仮想円弧がＢＣとされ、この円弧ＢＣの曲率半径がＢＲとされたとき、曲率半径ＢＲが９００ｍｍ以上１１００ｍｍ以下である。円弧ＴＣ２の曲率半径ＴＲ２の、曲率半径ＢＲに対する比（ＴＲ２／ＢＲ）は、０．３８以上０．６３以下である。この構造は、ショルダー部での摩耗の抑制に寄与する。このタイヤでは、偏摩耗が抑えられている。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤのトレッドの部分が示された拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１７】
図１には、空気入りタイヤが示されている。図１において、上下方向がタイヤの半径方向であり、左右方向がタイヤの軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤの周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤの赤道面を表わす。このタイヤの形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。この図では、タイヤはリムＲに装着されている。
【００１８】
本発明では、タイヤの各部材の寸法及び角度は、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤには荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。本明細書において正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【００１９】
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー１８及び一対のチェーファー２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、小形トラックに装着される。このタイヤ２は、ＪＡＴＭＡ規格のＢ章が対象とする小形トラック用タイヤ２に該当する。
【００２０】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２２を形成する。トレッド４には、溝が刻まれている。この溝により、トレッドパターンが形成されている。この実施形態では、トレッド４は赤道面上に位置する第一主溝２４と、それぞれが第一主溝２４とトレッド端２６との間に位置する一対の第二主溝２８とを備えている。トレッド４において、第一主溝２４及び第二主溝２８に区切られた領域はリブ３０と称される。トレッド４には、複数のリブ３０が形成されている。この実施形態では、トレッド４には４つのリブ３０が形成されている。トレッド４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
【００２１】
この実施形態では、上記のとおり、第一主溝２４と第二主溝２８とを合わせて、合計３つの主溝が設けられている。主溝の数は３に限られない。トレッド４が２以下の主溝を備えていてもよい。トレッド４が主溝を備えなくてもよい。トレッド４が４以上の主溝を備えていてもよい。
【００２２】
それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側部分は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側部分は、クリンチ８と接合されている。サイドウォール６は、カーカス１２よりも軸方向外側に位置している。サイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。
【００２３】
それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。クリンチ８は、ビード１０及びカーカス１２の軸方向外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムのフランジと当接する。
【００２４】
それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア３２と、このコア３２から半径方向外向きに延びるエイペックス３４とを備えている。コア３２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３４は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２５】
カーカス１２は、第一プライ１２ａ及び第二プライ１２ｂからなる。第一プライ１２ａ及び第二プライ１２ｂは、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ１２ａは、コア３２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ１２ａには、主部３６と折り返し部３８とが形成されている。第二プライ１２ｂは、コア３２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ１２ｂには、主部４０と折り返し部４２とが形成されている。第一プライ１２ａの折り返し部３８の端は、半径方向において、第二プライ１２ｂの折り返し部４２の端よりも外側に位置している。
【００２６】
第一プライ１２ａ及び第二プライ１２ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２が、１枚のプライから形成されてもよい。
【００２７】
ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。この実施形態では、ベルト１４は、第一層１４ａ及び第二層１４ｂからなる。第二層１４ｂは第一層１４ａの半径方向外側に位置している。図示されていないが、第一層１４ａ及び第二層１４ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。第一層１４ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、第二層１４ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。
【００２８】
バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１６の幅はベルト１４の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２９】
ベルト１４及びバンド１６は、補強層を構成している。ベルト１４のみから、補強層が構成されてもよい。
【００３０】
インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置している。赤道面の近傍において、インナーライナー１８は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００３１】
それぞれのチェーファー２０は、ビード１０の近傍に位置している。チェーファー２０は、リムＲと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２０は布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー２０が、クリンチ８と一体とされてもよい。この場合、チェーファー２０の材質はクリンチ８の材質と同じとされる。
【００３２】
図２は、図１のタイヤ２のトレッド４の部分が拡大された断面図である。図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。
【００３３】
トレッド４の溝及びタイヤ２のサイド面に設けられた文字や模様のための突起や溝等がないものとして得られる仮想的なタイヤ２の外面の輪郭は、プロファイルと称される。図に示されるとおり、トレッド４のプロファイルは、トレッド４のセンターに位置するするセンター円弧ＴＣ１と、このセンター円弧ＴＣ１の軸方向外側に位置する一対のショルダー円弧ＴＣ２とを備えている。この実施形態では、トレッド４のプロファイルは、センター円弧ＴＣ１と、一対のショルダー円弧ＴＣ２とからなる。センター円弧ＴＣ１とショルダー円弧ＴＣ２とは、その交点Ｐｘにおいて接している。この明細書では、センター円弧ＴＣ１の曲率半径は、センター曲率半径ＴＲ１と称される。ショルダー円弧ＴＣ２の曲率半径は、ショルダー曲率半径ＴＲ２と称される。このタイヤ２では、センター曲率半径ＴＲ１は、ショルダー曲率半径ＴＲ２より大きい。この実施形態では、センター曲率半径ＴＲ１は、３４０ｍｍ以上１０００ｍｍ以下である。なお、本発明では、このプロファイルに関する寸法及び角度は、モールドのキャビティ面を前提としている。
【００３４】
図において、両矢印Ｗｔは、赤道面ＣＬからトレッド端２６までの軸方向幅である。両矢印Ｗｘは、赤道面ＣＬから交点Ｐｘまでの軸方向幅である。このタイヤ２では、幅Ｗｘの幅Ｗｔに対する比（Ｗｘ／Ｗｔ）は、０．４４以上０．５６以下である。
【００３５】
このタイヤ２では、トレッド４のプロファイルは、センター円弧ＴＣ１及びショルダー円弧ＴＣ２に加えて、他の小さな円弧及び直線を含んでいてもよい。ここで、「小さな円弧及び直線」とは、これらを含んだプロファイルが、これらを含まないプロファイルと同等と見なせるような円弧又は直線をいう。この意味で、このタイヤ２では、トレッド４のプロファイルは、実質的にセンター円弧ＴＣ１と、一対のショルダー円弧ＴＣ２とからなる。センター円弧ＴＣ１とショルダー円弧ＴＣ２との間に小さな円弧又は直線が存在するとき、交点Ｐｘは、センター円弧ＴＣ１の弧の長さを延長した円弧と、ショルダー円弧ＴＣ２の弧の長さを延長した円弧との交点である。このトレッド４では、そのプロファイルが、実質的にセンター円弧ＴＣ１で構成されている部分はセンター部と称され、実質的にショルダー円弧ＴＣ２で構成されている部分はショルダー部と称される。
【００３６】
図２において、点Ｐｃは第二層１４ｂの半径方向外側面と赤道面との交点である。点Ｐｅは、第二層１４ｂの半径方向外側面の端点である。図２では、一対の端点Ｐｅのうちの一方のみが示されている。この明細書では、交点Ｐｅ及び一対の端点Ｐｅの３点を通る仮想円弧は、ベルト仮想円弧ＢＣと称される。ベルト仮想円弧ＢＣは、半径方向外側に凸な形状を呈する。ベルト仮想円弧ＢＣの曲率半径は、ベルト曲率半径ＢＲと称される。このタイヤ２では、ベルト曲率半径ＢＲは、９００ｍｍ以上１１００ｍｍ以下である。このタイヤ２では、ショルダー曲率半径ＴＲ２のベルト曲率半径ＢＲに対する比（ＴＲ２／ＢＲ）は、０．３８以上０．６３以下である。
【００３７】
以下本発明の作用効果が説明される。
【００３８】
発明者らは、偏摩耗を抑えるためのタイヤの構造について検討した。その結果、ベルトの形状が、ショルダー部での摩耗に影響を及ぼしていることが判明した。ベルトの形状とトレッドの形状を適正に調整することで、ショルダー部での摩耗の促進による偏摩耗の発生を抑制できることを見出した。
【００３９】
このタイヤ２では、トレッド４のプロファイルは、実質的にセンター円弧ＴＣ１とショルダー円弧ＴＣ２とから構成されている。このタイヤ２では、ベルト曲率半径ＢＲは９００ｍｍ以上１１００ｍｍ以下である。ショルダー曲率半径ＴＲ２のベルト曲率半径ＢＲに対する比（ＴＲ２／ＢＲ）は、０．３８以上０．６３以下である。このトレッド４とベルト１４の構造において、比（ＴＲ２／ＢＲ）を０．３８以上とすることで、ショルダー部内における軸方向内側部分と外側部分とで、接地長（接地面の周方向の長さ）の差が小さくされうる。これにより、ショルダー部内の軸方向内側部分と外側部分との摩耗量の差が、小さくできる。このタイヤ２では、ショルダー部内の外側部分の摩耗が促進されることが、効果的に抑制されている。比（ＴＲ２／ＢＲ）を０．６３以下とすることで、車両の旋回時にショルダー部に負荷される荷重が、適度に軽減されうる。このタイヤ２では、ショルダー部の摩耗が促進されることが、効果的に抑えられている。このタイヤ２では、偏摩耗が抑えられている。
【００４０】
前述のとおり、図２の実施形態では、トレッド４が第一主溝２４と一対の第二主溝２８とを備えている。トレッド４は４つのリブ３０から構成されている。トレッド４がこの構造のとき、センター円弧ＴＣ１とショルダー円弧ＴＣ２との交点Ｐｘは、第二主溝２８が存在するところに位置しているのが好ましい。曲率半径が異なるセンター円弧ＴＣ１とショルダー円弧ＴＣ２の交点がリブ３０上にあると、走行時にトレッド４が変形したとき、この交点近辺に歪みが集中することが起こりうる。この実施形態では、交点Ｐｘは第二主溝２８が存在するところに位置しているため、タイヤ２が大きく変形しても、歪みの集中が抑えられている。このトレッド４は損傷しにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。
【００４１】
図２において、両矢印Ｇは、赤道面上におけるトレッド面２２からベルト１４の半径方向外側面までの半径方向の厚みである。符号Ｐｇは、赤道面からの軸方向距離が幅Ｗｔの０．６６倍であるトレッド面２２上の点である。両矢印Ｇｇは、点Ｐｇからベルト１４の半径方向外側面までの半径方向の厚みである。
【００４２】
厚みＧｇの厚みＧに対する比（Ｇｇ／Ｇ）は、０．８１以上が好ましい。比（Ｇｇ／Ｇ）を０．８１以上とすることで、ショルダー部内における軸方向内側部分と外側部分とで、接地長の差が小さくされうる。これにより、ショルダー部内の軸方向内側部分と外側部分との摩耗量の差が、小さくできる。このタイヤ２では、ショルダー部内の外側部分の摩耗が促進されることが、効果的に抑制されている。さらに、比（Ｇｇ／Ｇ）を０．８１以上とすることで、このタイヤ２は十分な接地幅を有する。このタイヤ２は操縦安定性に優れる。比（Ｇｇ／Ｇ）は、０．８５以下が好ましい。比（Ｇｇ／Ｇ）を０．８５以下とすることで、車両の旋回時にショルダー部に負荷される荷重が、適度に軽減されうる。このタイヤ２では、ショルダー部の摩耗が促進されることが、効果的に抑えられている。このタイヤ２では、偏摩耗が抑えられている。
【００４３】
図２において、両矢印Ｗｂは、赤道面からベルト１４の軸方向外側端までの軸方向幅である。幅Ｗｂは、ベルト１４が複数の層を有するときは、赤道面から、これらの層の端のうち最も軸方向外側に位置する端までの軸方向幅である。この実施形態では、幅Ｗｂは、赤道面から第一層１４ａの端までの軸方向幅である。
【００４４】
幅Ｗｂの幅Ｗｔに対する比（Ｗｂ／Ｗｔ）は、０．９６以上が好ましい。比（Ｗｂ／Ｗｔ）を０．９６以上とすることで、このベルト１４はトレッド端２６近辺までカーカス１２を拘束する。走行時のトレッド端２６近辺でのタイヤ２の変形が小さくなる。これは、走行時にショルダー円弧ＴＣ２の部分の曲率が大きくなることを防止する。ショルダー部の外側における接地長が維持される。このタイヤ２では、ショルダー部内の外側部分の摩耗が促進されることが効果的に抑制されている。比（Ｗｂ／Ｗｔ）は、１．０１以下が好ましい。比（Ｗｂ／Ｗｔ）を１．０１以下とすることで、走行時にトレッド４が変形したとき、応力がベルト１４の端に集中することが抑制される。このベルト１４の端の近辺では損傷が起こり難い。このタイヤ２は耐久性に優れる。
【００４５】
図１に示されるように、このタイヤ２では、ベルト１４を覆うバンド１６を備えるのが好ましい。このバンド１６のコードは、ナイロン繊維からなるのが特に好ましい。ナイロン繊維からなるコードを備えるバンド１６は、ベルト１４の拘束力の向上に効果的に寄与する。これは、走行時にショルダー円弧ＴＣ２の部分の曲率が大きくなることを防止する。ショルダー部の外側における接地長が維持される。このタイヤ２では、ショルダー部内の外側部分の摩耗が促進されることが、効果的に抑制されている。
【００４６】
図１において、符号Ｐ１は、ベルト１４の端より軸方向内側であって上記ベルト１４の端からの軸方向距離Ｂ１が２０ｍｍであるタイヤ２の内面上の点である。符号Ｐ２は、ベルト１４の端より軸方向外側であって上記ベルト１４の端からの軸方向距離Ｂ２が１０ｍｍであるタイヤ２の内面上の点である。タイヤ２の内面において、点Ｐ１から点Ｐ２にいたる部分は、バットレス部と称される。バットレス部におけるタイヤ２の内面の曲率半径は、バットレス曲率半径ＩＲと称される。
【００４７】
バットレス曲率半径ＩＲは、５５ｍｍ以上６５ｍｍ以下が好ましい。バットレス曲率半径ＩＲは、５５ｍｍ以上６５ｍｍ以下とすることで、走行時にもショルダー部におけるベルト１４の位置が適切に保持されうる。ベルト１４の端が、走行時に半径方向内側に向けて変形することが防止されている。これは、走行時にショルダー円弧ＴＣ２の部分の曲率が大きくなることを防止する。ショルダー部の外側における接地長が維持される。このタイヤ２では、ショルダー部内の外側部分の摩耗が促進されることが、効果的に抑制されている。
【００４８】
図で示されたように、カーカス１２は、２枚のプライを有するのが好ましい。このプライのコードは、ポリエステル繊維からなるのが特に好ましい。このカーカス１２は、走行時にショルダー部の変形を小さくする。ベルト１４の端が、走行時に半径方向内側に向けて変形することが防止されている。これは、走行時にショルダー円弧ＴＣ２の部分の曲率が大きくなることを防止する。ショルダー部の外側における接地長が維持される。このタイヤ２では、ショルダー部内の外側部分の摩耗が促進されることが、効果的に抑制されている。
【実施例】
【００４９】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００５０】
［実施例１］
図１−２に示されたタイヤを製作した。このタイヤの諸元が表１に示されている。このタイヤのサイズは、「１７５／７５Ｒ１５  １０３／１０１Ｌ」である。このタイヤは、第一主溝と一対の第二主溝とを備えている。センター円弧ＴＣ１とショルダー円弧ＴＣ２との交点Ｐｘは、第二主溝の存在するところに位置している。比（Ｗｘ／Ｗｔ）は０．５０とされた。センター曲率半径ＴＣ１は、８５０ｍｍとされた。厚みＧは、１３．５ｍｍとされた。このバンドのコードは、ナイロン繊維からなる。このカーカスの第一プライ及び第二プライのコードは、ポリエステル繊維からなる。
【００５１】
［比較例１−２］
ベルト曲率半径ＢＲを変更し比（ＴＲ２／ＢＲ）を表１の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例１−２のタイヤを得た。
【００５２】
［実施例２−４及び比較例３−４］
ベルト曲率半径ＢＲを９００ｍｍとしショルダー曲率半径ＴＲ２を変更して比（ＴＲ２／ＢＲ）を表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−４及び比較例３−４のタイヤを得た。
【００５３】
［実施例５−６及び比較例５−６］
ショルダー曲率半径ＴＲ２を変更して比（ＴＲ２／ＢＲ）を表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５−６及び比較例５−６のタイヤを得た。
【００５４】
［実施例７−９及び比較例７−８］
ベルト曲率半径ＢＲを１１００ｍｍとしショルダー曲率半径ＴＲ２を変更して比（ＴＲ２／ＢＲ）を表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７−９及び比較例７−８のタイヤを得た。
【００５５】
［実施例１０−１３］
厚みＧｇを変更して比（Ｇｇ／Ｇ）を表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１０−１３のタイヤを得た。
【００５６】
［実施例１４−１６］
バンドを備えずショルダー曲率半径ＴＲ２を変更して比（ＴＲ２／ＢＲ）を表６の通りとした他は実施例１２と同様にして、実施例１４−１６のタイヤを得た。
【００５７】
［実施例１７−２０］
幅Ｗｂを変更して比（Ｗｂ／Ｗｔ）を表７の通りとした他は実施例１２と同様にして、実施例１７−２０のタイヤを得た。
【００５８】
［実施例２１−２４］
バットレス曲率半径ＩＲを表８の通りとした他は実施例１２と同様にして、実施例２１−２４のタイヤを得た。
【００５９】
［耐摩耗性評価］
タイヤを標準リム（サイズ＝１５×５．０Ｊ）に組み込み、市販のトラックに装着した。このタイヤの内圧は６００ｋＰａとされた。一般道において、この車両を走行距離が１５０ｋｍとなるまで走行させた。このタイヤのショルダー部の摩耗量を測定した。この値の逆数が、目標とする摩耗量の逆数を１００とした指数値で、下記表１−８に示されている。この値が大きいほど、摩耗に対するタイヤの寿命が長いことを示す。値が大きいほど好ましい。
【００６０】
【表１】
2016165934.tif 000003
【００６１】
【表２】
2016165934.tif 000004
【００６２】
【表３】
2016165934.tif 000005
【００６３】
【表４】
2016165934.tif 000006
【００６４】
【表５】
2016165934.tif 000007
【００６５】
【表６】
2016165934.tif 000008
【００６６】
【表７】
2016165934.tif 000009
【００６７】
【表８】
2016165934.tif 000010
【００６８】
表１から８に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００６９】
本発明に係るタイヤは、種々の車両に装着されうる。
【符号の説明】
【００７０】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１２ａ・・・第一プライ
１２ｂ・・・第二プライ
１４・・・ベルト
１４ａ・・・第一層
１４ｂ・・・第二層
１６・・・バンド
１８・・・インナーライナー
２０・・・チェーファー
２２・・・トレッド面
２４・・・第一主溝
２６・・・トレッド端
２８・・・第二主溝
３０・・・リブ
３２・・・コア
３４・・・エイペックス
３６、４０・・・主部
３８、４２・・・折り返し部
【図１】
2016165934.tif 000011
【図２】
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