(57)【要約】【課題】自動でエンジン停止走行を行う車両において、エンジン停止走行からエンジン走行に円滑に移行することができる車両制御装置を提供すること。【解決手段】エンジンと、エンジンから入力された駆動力を変速して出力する変速機と、エンジンの出力軸と変速機の入力軸とを係合可能なクラッチと、変速機の入力軸回転数を検出する入力軸回転数センサと、を備えた車両を制御する車両制御装置であって、走行中において、所定の条件が成立した場合に、クラッチを自動で開放するとともに、エンジンを停止させて車両の走行を継続し、エンジンを停止した走行の継続中において、入力軸回転数センサにより検出された入力軸回転数が、エンジンのアイドル回転数以上の所定値未満になった場合に、エンジンを再始動させ、クラッチを自動で係合させる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンから入力された駆動力を変速して出力可能な変速機と、前記エンジンの出力軸と前記変速機の入力軸とを係合可能なクラッチと、前記変速機の入力軸回転数を検出する入力軸回転数センサと、を備えた車両を制御する車両制御装置であって、
前記車両の走行中において、所定の条件が成立した場合に、前記クラッチを自動で開放するとともに、前記エンジンを停止させて前記車両の走行を継続し、
前記エンジンを停止した走行の継続中において、前記入力軸回転数センサにより検出された入力軸回転数が、前記エンジンのアイドル回転数以上の所定値未満になった場合に、前記エンジンを再始動させ、前記クラッチを自動で係合させるように前記車両を制御する
ことを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動で開放および係合を行うクラッチを備えた３ペダルのマニュアルトランスミッション（ＭＴ）車両が知られている。たとえば特許文献１には、車両の走行中にアクセルがオフされた場合、制御装置は、エンジンを停止するように制御する技術が記載されている。この技術によれば、運転者によってクラッチペダルが操作されなくても、クラッチが自動的に断状態になるように制御される。これにより、ＭＴ車両においては、レンジをニュートラルにすることなく慣性走行を行うことが可能になる。このような慣性走行はフリーラン走行とも呼ばれる。また、車速によりフリーラン走行ができる領域を制限する技術も開示されている。なお、走行中にエンジンが停止中かつクラッチが断状態であるときにアクセルがオンされた場合、制御装置はエンジンを再始動させてクラッチを係合させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−０６９２７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このようなＭＴ車両において、たとえば６速などの段数の高いギアを選択した状態でフリーラン走行を開始し、車速が低下するまでフリーラン走行を継続した場合、次のような問題が生じる。すなわち、フリーラン走行中に運転者がアクセルを踏んでオンにし、エンジンを再始動させてＭＴ車両を加速させようとしても、低速であってギア比が小さいため、入力軸回転数が低下しすぎてしまう。これにより、ＭＴ車両において、フリーラン走行からエンジン走行への移行が円滑に行われず、ＭＴ車両の加速を円滑に行うことが困難になる。
【０００５】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、係合と開放とを自動的に切り換えるクラッチを備え、エンジン停止走行を自動で行う車両において、エンジン停止走行から通常走行に円滑に移行することができる車両制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様に係る車両制御装置は、エンジンと、前記エンジンから入力された駆動力を変速して出力可能な変速機と、前記エンジンの出力軸と前記変速機の入力軸とを係合可能なクラッチと、前記変速機の入力軸回転数を検出する入力軸回転数センサと、を備えた車両を制御する車両制御装置であって、前記車両の走行中において、所定の条件が成立した場合に、前記クラッチを自動で開放するとともに、前記エンジンを停止させて前記車両の走行を継続し、前記エンジンが停止した走行の継続中において、前記入力軸回転数センサにより検出された入力軸回転数が、前記エンジンのアイドル回転数以上の所定値未満になった場合に、前記エンジンを再始動させ、前記クラッチを自動で係合させるように前記車両を制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る車両制御装置によれば、係合と開放とを自動的に切り換えるクラッチを備え、エンジン停止走行を自動で行う車両において、入力軸回転数がエンジンのアイドル回転数以上の所定値未満になった場合に、エンジンを再始動させ、クラッチを自動で係合させることにより、入力軸回転数が低下しすぎるのを抑制できるので、エンジン停止走行からエンジンを利用した走行への移行を円滑に実行することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の実施の形態による車両制御装置が適用される車両および車両制御装置の構成を示す模式図である。
【図２】図２は、実施の形態１による車両制御装置が実行する制御方法を示すフローチャートである。
【図３】図３は、実施の形態１による車両制御装置が実行する制御方法を示すタイミングチャートである。
【図４】図４は、実施の形態２による車両制御装置が実行する制御方法を示すフローチャートである。
【図５】図５は、実施の形態２による車両制御装置が実行する制御方法を示すタイミングチャートである。
【図６】図６は、実施の形態３による車両制御装置が実行する制御方法を示すフローチャートである。
【図７】図７は、実施の形態３による車両制御装置が実行する制御方法を示すタイミングチャートである。
【図８】図８は、実施の形態３による車両制御装置が実行する制御方法の他の例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に、本発明の実施の形態に係る車両制御装置について図面を参照しながら説明する。なお、以下に説明する実施の形態により本発明が限定されるものではない。また、下記の実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものまたは実質的に同一のものが含まれる。
【００１０】
〔車両の構成〕
まず、本発明の実施の形態による車両制御装置が適用される車両の構成について説明する。図１は、実施の形態による車両制御装置が適用される車両および車両制御装置の構成を示す模式図である。図１に示すように、この実施の形態による車両１は、エンジン（ＥＮＧ）１１、クラッチ１２、および有段変速機（ＭＴ）１３を主な構成要素として備える。
【００１１】
エンジン１１は、車両１の動力源として機能する。エンジン１１には、エンジン１１の回転数を計測するエンジン回転数センサ１１ａが設けられている。エンジン１１は、クラッチ１２を介して有段変速機１３に連結されている。エンジン１１の出力トルクは、クラッチ１２を介して有段変速機１３に入力され、差動機構１４などを介して有段変速機１３から駆動輪１５に伝達される。
【００１２】
クラッチ１２は、たとえば摩擦係合式のクラッチ装置から構成されている。クラッチ１２は、係合または開放されることによってエンジン１１と有段変速機１３との間の動力伝達経路を接続または遮断する。クラッチ１２は、運転者によるクラッチペダル１６の操作に応じて係合状態と開放状態との間で切り換えられる。
【００１３】
有段変速機１３は、運転者によるシフト操作部１７の操作に応じてシフトポジションに対応する変速を実行する。この有段変速機１３には、有段変速機１３の入力軸の回転数を計測する入力軸回転数センサ１３ａが設けられている。有段変速機１３の入力軸に入力されたエンジン１１の回転は、有段変速機１３において変速され、差動機構１４を介して車両１の駆動輪１５に伝達される。
【００１４】
〔車両制御装置の構成〕
次に、本発明の実施の形態による車両制御装置の構成について説明する。図１に示すように、本発明の実施の形態による車両制御装置２０は、クラッチペダルセンサ２１、シフトポジションセンサ２２、電子制御ユニット（Electronic  Control  Unit：ＥＣＵ）２３、クラッチアクチュエータ２４、ブレーキペダルセンサ２５、およびアクセルペダルセンサ２６を備える。
【００１５】
クラッチペダルセンサ２１は、運転者によるクラッチペダル１６の操作量を検出する。クラッチペダルセンサ２１は、検出したクラッチペダル１６の操作量を示す信号を、ＥＣＵ２３に出力する。
【００１６】
ブレーキペダルセンサ２５は、運転者によるブレーキペダル１８の操作量を検出する。ブレーキペダルセンサ２５は、検出したブレーキペダル１８の操作量を示す信号を、ＥＣＵ２３に出力する。また、アクセルペダルセンサ２６は、運転者によるアクセルペダル１９の操作量を検出する。アクセルペダルセンサ２６は、検出したアクセルペダル１９の操作量を示す信号を、ＥＣＵ２３に出力する。ＥＣＵ２３は、入力された操作量に応じてエンジン１１の出力を制御する。
【００１７】
シフトポジションセンサ２２は、シフト操作部１７のシフトポジションを検出する。シフトポジションセンサ２２は、検出したシフトポジションを示す信号を、ＥＣＵ２３に出力する。
【００１８】
ＥＣＵ２３は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、およびインターフェース等を含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路によって構成されている。ＥＣＵ２３の機能は、ＣＰＵがＲＯＭからＲＡＭ内にロードした制御プログラムを実行して、ＣＰＵの制御に基づいて車両１内の各種装置を動作させるとともに、ＲＡＭやＲＯＭ内のデータの読み出しおよび書き込みを行うことによって、実現される。制御手段としてのＥＣＵ２３は、上述のように構成された車両１内における各種センサ類の情報に基づいて、エンジン１１、有段変速機１３、およびクラッチアクチュエータ２４を総合的に制御する。
【００１９】
クラッチアクチュエータ２４は、クラッチペダルセンサ２１からの信号に基づきＥＣＵ２３から入力される指令に応じて、クラッチ１２への油圧の流入および流出を制御する。これによって、クラッチアクチュエータ２４は、クラッチ１２の状態を係合状態と開放状態との間で切り換える。また、クラッチアクチュエータ２４は、ＥＣＵ２３から入力される指令に基づいて、クラッチ１２の係合状態と開放状態との切り換えを自動で実行可能に構成されている。すなわち、ＥＣＵ２３は、必要に応じて、運転者のクラッチペダル１６の操作とは異なるようにクラッチ１２を動作させることも可能である。たとえば、ＥＵＣ２３によってクラッチアクチュエータ２４を制御することによって、運転者のクラッチペダル１６の動作に対して、フリーラン走行が可能になるように、クラッチ１２の開放側のみ制御可能な構成としても良い。
【００２０】
以上のように構成された車両制御装置２０は、以下に説明する制御処理を実行する。これによって、自動でフリーラン走行を行う車両１において、その状態をフリーラン走行から通常走行（以下、エンジン走行）に円滑に移行させて、クラッチ１２の劣化を抑制する。
【００２１】
〔実施の形態１〕
次に、本発明の実施の形態１による車両制御装置２０の制御方法について、図２および図３を参照しつつ説明する。図２および図３はそれぞれ、本発明の実施の形態１による車両制御装置の制御方法を示すフローチャートおよびタイミングチャートである。
【００２２】
図２に示すフリーラン走行の制御方法のフローチャートは、車両１の走行状態が通常走行になったタイミングで開始となる。このフリーラン制御処理は、車両１のイグニッションスイッチがオン状態である間、所定の制御周期ごとに繰り返し実行される。
【００２３】
図２に示すように、まず、車両１におけるフリーラン制御処理においては、ステップＳＴ１において、ＥＣＵ２３がアクセルペダル１９のオンオフを判定する。すなわち、アクセルペダルセンサ２６から出力されたアクセルペダル１９の操作量を示す信号に基づいて、ＥＣＵ２３はアクセルペダル１９が踏み込まれたか否かを判断する。そして、アクセルペダル１９の操作量が所定値以上である場合、ＥＣＵ２３は、アクセルペダル１９が踏み込まれている（オン：ＯＮ）と判定して（ステップＳＴ１：Ｎｏ）、一連のフリーラン制御処理を終了する。一方、アクセルペダル１９の操作量が所定値未満である場合、ＥＣＵ２３は、アクセルペダル１９が踏み込まれていない（オフ：ＯＦＦ）と判定して（ステップＳＴ１：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ２に移行する。
【００２４】
そして、ステップＳＴ２においては、ＥＣＵ２３が、クラッチペダル１６のオンオフを判定する。すなわち、ＥＣＵ２３は、クラッチペダルセンサ２１から出力されたクラッチペダル１６の操作量を示す信号に基づいて、クラッチペダル１６が開放されたか否かを判断する。そして、クラッチペダル１６の操作量が所定値以上である場合、ＥＣＵ２３は、クラッチ１２が開放されたと判定して（ステップＳＴ２：Ｎｏ）、一連のフリーラン制御処理を終了する。一方、クラッチペダル１６の操作量が所定値未満である場合、ＥＣＵ２３は、クラッチ１２が係合していると判定して（ステップＳＴ２：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ３に移行する。これらのステップＳＴ１，ＳＴ２によってフリーラン実行条件判定が行われる。すなわち、フリーラン実行条件判定において、ステップＳＴ１，ＳＴ２がいずれも成立する条件（ステップＳＴ１：Ｙｅｓ、かつステップＳＴ２：Ｙｅｓ）が、車両１がエンジン１１を停止したフリーラン走行に移行するための所定条件となる。ここで、図３は、運転者が、アクセルペダル１９をオフにし、ブレーキペダル１８およびクラッチペダル１６を操作しない場合の例を示す。
【００２５】
ステップＳＴ３においては、ＥＣＵ２３は、自動的にクラッチ１２を開放する。これにより、エンジン１１と有段変速機１３との連結が解除されて、駆動輪１５はフリーラン走行状態になる。その後、ステップＳＴ４に移行して、ＥＣＵ２３は、エンジン１１に対する燃料の噴射を停止して、エンジン１１を停止する。その後、ステップＳＴ５に移行する。これらのステップＳＴ３，ＳＴ４によってフリーラン実行制御が行われる。この時点において、車両１は、図３中の時刻Ｔ＝Ｔ１の時点以降に示すように、エンジン１１の回転数が急速に０まで低下する。そして、車両１はフリーラン走行に移行して、車速は緩やかに低下する。フリーラン走行に移行すると、車両１の車速が低下するため、車両１の加速度を示す車両Ｇも負の値になる。なお、図２に示すステップＳＴ３，ＳＴ４は同時に行っても良く、ステップＳＴ４をステップＳＴ３の前に行っても良い。
【００２６】
ステップＳＴ５において、ＥＣＵ２３は、入力軸回転数を算出する。なお、入力軸回転数以外にも、車両１の車速と有段変速機１３におけるギア段とから決定されるパラメータを算出しても良い。また、入力軸回転数センサ１３ａが計測した入力軸回転数を、ＥＣＵ２３に入力しても良い。ここで、図３に示すように、クラッチ１２が開放されてエンジン１１が停止した状態では、入力軸回転数は緩やかに低下する。
【００２７】
その後、図２に示すステップＳＴ６に移行して、ＥＣＵ２３は、シフト操作部１７のシフトポジションがニュートラルであるか否かを判定する。ＥＣＵ２３はシフト操作部１７のシフトポジションがニュートラルであると判定した場合（ステップＳＴ６：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ８に移行する。ステップＳＴ８については、後述する。一方、ＥＣＵ２３はシフト操作部１７のシフトポジションがニュートラルではないと判定した場合（ステップＳＴ６：Ｎｏ）、ステップＳＴ７に移行する。
【００２８】
ステップＳＴ７において、ＥＣＵ２３は、算出した入力軸回転数がエンジン１１のアイドル回転数ＮA以上の所定値Ｎ未満であるか否か判定する。ここで、この所定値Ｎは、固定値であっても良く、シフト操作部１７によって選択されているシフトポジションに対応する変数値であっても良い。そして、ＥＣＵ２３が算出した入力軸回転数が所定値Ｎ未満（図３中、時刻Ｔ＝Ｔ２時点）になった場合（ステップＳＴ７：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ１０に移行する。ステップＳＴ１０については、後述する。一方、算出した入力軸回転数が所定値Ｎ以上である場合（ステップＳＴ７：Ｎｏ）、ステップＳＴ８に移行する。
【００２９】
ステップＳＴ６，ＳＴ７から移行したステップＳＴ８において、ＥＣＵ２３は、ステップＳＴ１と同様にして、アクセルペダル１９のオンオフを判定する。そして、ＥＣＵ２３は、アクセルペダル１９が踏み込まれたと判定した場合（ステップＳＴ８：Ｙｅｓ）、後述するステップＳＴ１０に移行する。一方、ＥＣＵ２３は、アクセルペダル１９が踏み込まれていないと判定した場合（ステップＳＴ８：Ｎｏ）、ステップＳＴ９に移行する。
【００３０】
ステップＳＴ９において、ＥＣＵ２３は、ステップＳＴ２と同様にして、クラッチペダル１６のオンオフを判定する。そして、ＥＣＵ２３は、クラッチペダル１６がオフであると判定した場合（ステップＳＴ９：Ｎｏ）、上述したステップＳＴ５に復帰して、ステップＳＴ５〜ＳＴ９の処理を再度実行する。一方、ＥＣＵ２３は、クラッチペダル１６がオンであると判定した場合（ステップＳＴ９：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ１０に移行する。これらのステップＳＴ８，ＳＴ９によってフリーラン終了条件判定が行われる。
【００３１】
そして、ステップＳＴ７、ステップＳＴ８、またはステップＳＴ９から移行されたステップＳＴ１０において、ＥＣＵ２３は、クランキングを行いつつエンジン１１内への燃料の噴射を開始する制御を行う。これによって、図３における時刻Ｔ＝Ｔ２〜Ｔ３において示すように、エンジン１１が再始動する。なお、クランキングには、スタータなどの周知の手段を用いることが可能である。ステップＳＴ１０の後、ステップＳＴ１１に移行する。
【００３２】
ステップＳＴ１１において、ＥＣＵ２３は、クラッチアクチュエータ２４を制御することによって、自動的にクラッチ１２を係合させる。なお、ステップＳＴ１１において、クラッチペダル１６がオンにされている場合には、エンジン１１の再始動のみを行い、クラッチ１２を開放させておくようにしても良い。そして、図３における時刻Ｔ＝Ｔ３〜Ｔ４に示すように、エンジン１１と有段変速機１３とが連結されて、フリーラン走行が終了する。図２に示すステップＳＴ１０，ＳＴ１１によってフリーラン終了制御が行われる。
【００３３】
以上説明したように、この実施の形態１による車両制御装置によれば、車両制御装置２０が実行する制御のステップＳＴ７において、入力軸回転数が所定値Ｎ未満になって（ステップＳＴ７：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ１０，ＳＴ１１に順次移行する場合、入力軸回転数が大幅に低下する前に、ＥＣＵ２３が自動的にエンジン１１を再始動させてクラッチ１２を係合させている。これにより、入力軸回転数が大きく低下することなく、クラッチ１２を係合できるので、シフトポジションが高いギア段に選択されていた場合であっても、フリーラン走行からエンジン走行への切り替えを円滑に行うことができる。さらに、入力軸回転数が大幅に低下する前にクラッチ１２を係合させていることにより、クラッチ１２にかかる負荷を低減できるので、クラッチ１２の劣化を抑制できる。また、同じ車速でも選択されているシフトポジションが低いギア段の場合、高いギア段の場合に比して、フリーラン走行からエンジン走行への移行を円滑に行うことができる。このような場合には、ステップＳＴ７における入力軸回転数の所定値Ｎを小さくしても良い。そのため、たとえば特許文献１に記載されている、フリーラン走行の終了判定を車速により行う場合に比して、フリーラン走行の継続距離を大幅に長くすることができ、燃費のより一層の向上を図ることができる。
【００３４】
〔実施の形態２〕
次に、本発明の実施の形態２による車両制御方法について説明する。図４および図５はそれぞれ、実施の形態２による車両制御装置の制御方法を示すフローチャートおよびタイミングチャートである。
【００３５】
この実施の形態２においては、フリーラン走行中にブレーキペダル１８がオンにされた場合、入力軸回転数がエンジン１１のアイドル回転数ＮA以上の所定値Ｎ未満になったとしても、その条件のみではエンジン１１を再始動させないようにする。
【００３６】
すなわち、図４に示すように、車両制御装置２０は、実施の形態１におけるステップＳＴ１〜ＳＴ６（図２参照）と同様にして、ステップＳＴ２１〜ＳＴ２６を実行する。この際、図５に示すように、たとえば、時刻Ｔ＝Ｔ１１の時点以降においてクラッチペダル１６がオフの状態でアクセルペダル１９がオフされると、ＥＣＵ２３が入力軸回転数を算出しつつフリーラン状態に移行する。
【００３７】
その後、実施の形態１と異なり、図４に示すステップＳＴ２７において、ＥＣＵ２３は、ブレーキペダル１８がオンにされたか否かの判定を行う。そして、ＥＣＵ２３は、ブレーキペダル１８がオンにされていないと判定した場合（ステップＳＴ２７：Ｎｏ）、ステップＳＴ２８に移行する。ステップＳＴ２８は、実施の形態１におけるステップＳＴ７と同様の、入力軸回転数がアイドル回転数ＮA以上の所定値Ｎ未満であるか否かを判定する処理である。ＥＣＵ２３は、入力軸回転数が所定値Ｎ未満であると判定した場合（ステップＳＴ２８：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ３１に移行する。一方、ＥＣＵ２３は、入力軸回転数が所定値Ｎ以上であると判定した場合、ステップＳＴ２９に移行する。
【００３８】
一方、ＥＣＵ２３が、ステップＳＴ２６において、シフト操作部１７のシフトポジションがニュートラルであると判定した場合（ステップＳＴ２６：Ｙｅｓ）、またはステップＳＴ２７において、ブレーキペダル１８はオンにされたと判定した場合（ステップＳＴ２７：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ２９に移行する。すなわち、フリーラン走行中にギアがニュートラルに入っている場合、またはブレーキペダル１８がオンにされている場合は、ステップＳＴ２８の入力軸回転数と所定値Ｎとの大小の判定処理を実行しない。また、図５における時刻Ｔ＝Ｔ１２の時点で示すように、ブレーキペダル１８がオンにされると、車両１の加速度の大きさが大きくなるとともに、車速の減少に応じて入力軸回転数の減少も大きくなる。
【００３９】
その後、ＥＣＵ２３は、実施の形態１におけるステップＳＴ８〜ＳＴ１１と同様にして、図４に示すように、ステップＳＴ２９〜ＳＴ３２の処理を適宜実行する。なお、ステップＳＴ２９，ＳＴ３０は、上述したフリーラン終了条件判定であり、ステップＳＴ３１，ＳＴ３２は、上述したフリーラン終了制御である。すなわち、ＥＣＵ２３は、ステップＳＴ２９〜ＳＴ３２の処理を適宜実行して、フリーラン終了判定とフリーラン終了制御を適宜実行する。また、ステップＳＴ２５〜ＳＴ３０は、上述したステップＳＴ３１に移行する条件、すなわちフリーラン走行の終了条件が発生するまで、繰り返し実行される。その他の制御方法は実施の形態１と同様であるので、説明を省略する。
【００４０】
以上説明した実施の形態２によれば、フリーラン走行中に運転者がブレーキペダル１８をオンにした場合は、運転者はエンジン１１を利用した走行を所望していない状態である。そのため、ＥＣＵ２３が、入力軸回転数がアイドル回転数ＮA以上の所定値Ｎ未満であったとしても、エンジン１１の再始動をしないように制御することにより、運転者の意思に反してエンジン１１の再始動するのを回避できる。また、エンジン１１が停止したままであることから、燃費を向上させることができる。また、実施の形態１と異なり、ブレーキペダル１８がオンにされたと判定した場合に、ＥＣＵ２３は、ステップＳＴ２８における入力軸回転数と所定値Ｎとの大小を判定する判定処理を実行しない。これにより、図５における時刻Ｔ＝Ｔ１３の時点で示すように、入力軸回転数が所定値Ｎ未満になった場合であっても、エンジン１１は再始動されない。そして、図５における時刻Ｔ＝Ｔ１４の時点で示すように、フリーラン走行から車両１を停止させることができる。
【００４１】
〔実施の形態３〕
次に、実施の形態３による車両制御方法について説明する。図６は、実施の形態３による車両制御装置によるフリーラン走行の制御方法を示すフローチャートである。図７は、実施の形態３による車両制御装置の制御方法を示すタイミングチャートである。また、図８は、実施の形態３による車両制御装置の制御方法の他の制御例を示すタイミングチャートである。
【００４２】
この実施の形態３においては、車両１のフリーラン走行中において、ブレーキペダル１８がオンの状態からオフの状態に移行した場合を想定する。この場合、車速とギアで決まるパラメータである、たとえば入力軸回転数が、エンジン１１のアイドル回転数ＮA以上の第１所定値Ｎ1未満、かつ第１所定値Ｎ1未満である第２所定値Ｎ2以上の場合に、エンジン１１が再始動されて、クラッチ１２が自動で係合される。一方、入力軸回転数が第２所定値Ｎ2未満の場合に、クラッチ１２が開放された状態を維持するように制御する。
【００４３】
すなわち、図６に示すように、車両制御装置２０のＥＣＵ２３は、実施の形態１におけるステップＳＴ１〜ＳＴ５（図２参照）と同様にして、ステップＳＴ４１〜ＳＴ４５を実行する。この際、図７および図８に示すように、たとえば、時刻Ｔ＝Ｔ２１時点以降において、クラッチペダル１６がオフの状態でアクセルペダル１９がオフされると、ＥＣＵ２３が入力軸回転数を算出しつつ、車両１はフリーラン状態に移行する。
【００４４】
そして、図６に示すステップＳＴ４６において、ＥＣＵ２３は、シフト操作部１７のシフトポジションがニュートラルではないと判定すると（ステップＳＴ４６：Ｎｏ）、ステップＳＴ４７に移行する。ステップＳＴ４７においては、実施の形態２におけるステップＳＴ２７（図４参照）と同様にして、ＥＣＵ２３は、ブレーキペダル１８がオンであるか否かの判定を行う。ＥＣＵ２３は、ブレーキペダル１８がオンではないと判定した場合（ステップＳＴ４７：Ｎｏ）、ステップＳＴ４８に移行する。ここで、ブレーキペダル１８がオンではないと判定されるのは、図７および図８に示すように、時刻Ｔ＝Ｔ２１〜Ｔ２２の間や、時刻Ｔ＝Ｔ２３以降などである。
【００４５】
図６に示すステップＳＴ４８は、入力軸回転数が第２所定値Ｎ2以上であるか否かを判定する処理である。ここで、図７および図８の回転数の部分に示すように、第２所定値Ｎ2は、第１所定値Ｎ1より小さい入力軸回転数（Ｎ1＞Ｎ2）であり、好適にはエンジン１１のアイドル回転数ＮA以下の入力軸回転数である（ＮA≧Ｎ2）。なお、第１所定値Ｎ1は、上述した実施の形態１，２による所定値Ｎと同様の入力軸回転数である。
【００４６】
そして、図８における時刻Ｔ＝Ｔ２３の時点のように、ＥＣＵ２３が、算出した入力軸回転数が第２所定値Ｎ2未満であると判定した場合（ステップＳＴ４８：Ｎｏ）、ステップＳＴ４９に移行する。ステップＳＴ４９において、ＥＣＵ２３は、クラッチ１２の開放を維持するようにクラッチアクチュエータ２４を制御する。そして、図８のクラッチのタイミングチャートに示すように、クラッチ１２の開放はブレーキペダル１８がオフであっても継続される。なお、エンジン１１は停止状態を継続しても再始動させてもいずれでも良い。これは、エンジン１１の稼働の有無に関わらず、クラッチ１２が開放されているため、入力軸回転数が低い状態でエンジン１１に連結されてしまうことを回避でき、運転者の意図しないタイミングで車両１が加速されるのを回避できるためである。
【００４７】
一方、図７における時刻Ｔ＝Ｔ２３の時点のように、ＥＣＵ２３は、算出した入力軸回転数が第２所定値Ｎ2以上であると判定した場合（ステップＳＴ４８：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ５０に移行する。
【００４８】
ステップＳＴ５０は、実施の形態１におけるステップＳＴ７と同様の、入力軸回転数が第１所定値Ｎ1未満であるか否かを判定する処理である。ＥＣＵ２３は、入力軸回転数が第１所定値Ｎ1未満であると判定した場合（ステップＳＴ５０：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ５３に移行する。すなわち、入力軸回転数が、第１所定値Ｎ1と第２所定値Ｎ2との間であると判定した場合、エンジン１１を再始動（ステップＳＴ５３）させ、自動でクラッチ１２を係合（ステップＳＴ５４）させる。なお、ステップＳＴ５３，ＳＴ５４は、上述したフリーラン終了制御である。
【００４９】
一方、ＥＣＵ２３は、ステップＳＴ５０において、入力軸回転数が第１所定値Ｎ1以上であると判定した場合（ステップＳＴ５０：Ｎｏ）、ステップＳＴ５１に移行する。なお、ステップＳＴ５１，ＳＴ５２は、上述したフリーラン終了条件判定である。そして、ＥＣＵ２３は、実施の形態１におけるステップＳＴ８〜ＳＴ１１と同様にして、ステップＳＴ５１〜ＳＴ５４における必要な処理を適宜実行して、フリーラン終了条件判定とフリーラン終了制御を適宜実行する。
【００５０】
また、ＥＣＵ２３が、ステップＳＴ４６においてシフト操作部１７のシフトポジションがニュートラルであると判定した場合（ステップＳＴ４６：Ｙｅｓ）、またはステップＳＴ４７においてブレーキペダル１８がオンであると判定した場合（ステップＳＴ４７：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ５１に移行する。すなわち、シフト操作部１７のシフトポジションがニュートラルである間、またはブレーキペダル１８がオンである間は、上述したステップＳＴ４８、ＳＴ５０の判定処理を行わない。これは、実施の形態２におけると同様の理由から、運転者がフリーラン走行からエンジン走行への移行を所望していないと想定されるためである。なお、ブレーキペダル１８がオンであると判定されるのは、図７および図８に示す時刻Ｔ＝Ｔ２２〜Ｔ２３の間などである。
【００５１】
その後、ＥＣＵ２３は、実施の形態１におけるステップＳＴ８〜ＳＴ１１と同様にして、ステップＳＴ５１〜ＳＴ５４の処理をそれぞれ適宜実行する。これにより、ＥＣＵ２３は、フリーラン終了条件判定とフリーラン終了制御とを適宜実行する。また、ステップＳＴ４５〜ＳＴ５２は、上述したステップＳＴ５３に移行する条件、すなわちフリーラン走行の終了条件が発生するまで、繰り返し実行される。その他の制御方法は実施の形態１と同様であるので、説明を省略する。
【００５２】
以上説明した実施の形態３によれば、フリーラン走行中に運転者がブレーキペダル１８をオフにした場合において、エンジン走行におけるアイドル回転に移行しようとして、運転者の意図しないタイミングで車両１が加速されるという状況を回避することができる。
【００５３】
以上、本発明者らによってなされた発明を適用した実施の形態について説明したが、本実施の形態による本発明の開示の一部をなす記述および図面により本発明は限定されることはない。上述した実施の形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施の形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれる。
【符号の説明】
【００５４】
１  車両
１１  エンジン
１１ａ  エンジン回転数センサ
１２  クラッチ
１３  有段変速機
１３ａ  入力軸回転数センサ
１４  差動機構
１５  駆動輪
１６  クラッチペダル
１７  シフト操作部
１８  ブレーキペダル
１９  アクセルペダル
２０  車両制御装置
２１  クラッチペダルセンサ
２２  シフトポジションセンサ
２３  ＥＣＵ
２４  クラッチアクチュエータ
２５  ブレーキペダルセンサ
２６  アクセルペダルセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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