(57)【要約】      （修正有）【課題】従来に比べてラップベルト荷重を低減できる車両用乗員保護装置の提供。【解決手段】通常使用時は、ロック機構によってエネルギ吸収プレート３０の変形が制限されている。衝突時に乗員腰部が前方へ移動して所定の移動量になると、ロック機構による変形制限が解除されてエネルギ吸収プレート３０の変形が許容される。そして、乗員腰部の動きに連動してエネルギ吸収プレート３０が塑性変形しつつエネルギ吸収する。この結果、従来に比べてラップベルト荷重を低減できる。【選択図】図４
2016097869.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端がシートまたはフロアに固定されると共に他端がバックルまたはラップベルトアンカに連結されるエネルギ吸収プレートと、
衝突が生じていない通常時には前記エネルギ吸収プレートの変形を制限すると共に、衝突時における乗員腰部の前方移動に伴って前記エネルギ吸収プレートの変形を許容するロック機構と、
を有し、
前記ロック機構は、衝突時における乗員腰部の前方移動量が所定量となった衝突後半において、前記エネルギ吸収プレートの変形制限を解除して該エネルギ吸収プレートの変形を許容するように構成されている、車両用乗員保護装置。
【請求項２】
前記ロック機構は、シート幅方向の軸回りに揺動可能なレバー状部材を備えており、該レバー状部材が乗員腰部の前方移動に伴って揺動することにより前記エネルギ吸収プレートの変形制限を解除する、請求項１記載の車両用乗員保護装置。
【請求項３】
前記ロック機構は、シートクッションに設けられるセンサを備えており、該センサにより乗員腰部の前後位置が所定位置に達したことが検出された場合に、前記エネルギ吸収プレートの変形制限を解除する、請求項１記載の車両用乗員保護装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シートベルトを有する車両用乗員拘束装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は、シートクッションの左右サイドフレーム間に架設された前後メンバを備え、前メンバよりも後メンバが低位置かつ低剛性とされ、乗員腰部が前方移動して後メンバに衝突したとき、後メンバが腰部の前上がり回転運動を抑制し、更に腰部が前方移動して前メンバに衝突したとき、前メンバが腰部のそれ以上の前方移動を抑制する、車両用乗員保護装置を開示している。
【０００３】
しかし、従来装置には、つぎの問題点がある。
前面衝突時における乗員腰部の前上がり回転動作を抑制できるが、ラップベルトから乗員腰部へ入力する荷重が増加する。よって、ラップベルト荷重を低減する観点から改善の余地がある。
【０００４】
なお、上記公報開示の装置では、乗員腰部が前メンバに衝突し始めるのと同時、もしくはその手前で、フォースリミッタが作動し始めるよう構成されている。しかし、フォースリミッタは、シートベルトを巻き取り可能なリトラクタに設けられており、リトラクタは、ラップベルトから最も離れたシートベルト位置にある。そのため、フォースリミッタが作動しても、ラップベルト荷重を瞬時に低減させることは困難である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−１５２８３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、従来に比べてラップベルト荷重を低減できる車両用乗員保護装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成する本発明はつぎの通りである。
本発明の第１の態様に係る車両用乗員保護装置（１０）は、一端がシート（６０）またはフロア（７０）に固定されると共に他端がバックル（２３）またはラップベルトアンカ（２７）に連結されるエネルギ吸収プレート（３０）と、衝突が生じていない通常時にはエネルギ吸収プレート（３０）の変形を制限すると共に、衝突時における乗員腰部の前方移動に伴ってエネルギ吸収プレート（３０）の変形を許容するロック機構（４０）と、を有する。
ロック機構（４０）は、衝突時における乗員腰部の前方移動量が所定量となった衝突後半において、エネルギ吸収プレート（３０）の変形制限を解除してエネルギ吸収プレート（３０）の変形を許容するように構成されている。
【０００８】
本発明の第２の態様では、第１の態様において、ロック機構（４０）は、シート幅方向の軸（４２ｃ）回りに揺動可能なレバー状部材（４２）を備えており、レバー状部材（４２）が乗員腰部の前方移動に伴って揺動することによりエネルギ吸収プレート（３０）の変形制限を解除する。
【０００９】
本発明の第３の態様では、第１の態様において、ロック機構（４０）は、シートクッション（６２）に設けられるセンサ（４４）を備えており、センサ（４４）により乗員腰部の前後位置が所定位置に達したことが検出された場合に、エネルギ吸収プレート（３０）の変形制限を解除する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の第１の態様に係る車両用乗員保護装置によれば、つぎの効果を得ることができる。
衝突が生じていない通常時は、ロック機構によりエネルギ吸収プレートの変形が制限される。そして、衝突時に乗員腰部が前方へ移動して所定の移動量になると、ロック機構による制限が解除されてエネルギ吸収プレートの変形が許容される。ここで、エネルギ吸収プレートは、一端でシートまたはフロアに固定されると共に、他端でバックルまたはラップベルトアンカに連結されている。よって、乗員腰部が前方へ移動してラップベルト荷重が増加した際、ロック機構による変形制限が解除されてエネルギ吸収プレートが塑性変形する。この結果、エネルギ吸収プレートの変形によりラップベルト荷重を減らすことができるため、ラップベルト荷重を従来に比べて低減できる。
【００１１】
本発明の第２の態様に係る車両用乗員保護装置によれば、つぎの効果を得ることができる。
レバー状部材が乗員腰部の前方移動に伴って揺動することによりエネルギ吸収プレートの変形制限を解除するため、ロック機構によるエネルギ吸収プレートの変形の制限及び許容を機械的に切り替えることができる。
【００１２】
本発明の第３の態様に係る車両用乗員保護装置によれば、つぎの効果を得ることができる。
センサにより乗員腰部の前後位置が所定位置に達したことが検出された場合に、エネルギ吸収プレートの変形制限を解除するため、ロック機構によるエネルギ吸収プレートの変形の制限及び許容を電気的に切り替えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明実施例１の車両用乗員保護装置における、シートベルトの斜視図である。なお、本図は、本発明実施例２にも適用可能である。
【図２】本発明実施例１における、ロック機構を省略した正面図である。なお、本図は、本発明実施例２にも適用可能である。
【図３】本発明実施例１における、分解概略斜視図である。
【図４】本発明実施例１における、エネルギ吸収プレートの（ａ）平面図と（ｂ）側面図である。
【図５】本発明実施例１における、ベース部材の（ａ）平面図と（ｂ）側面図である。
【図６】本発明実施例１における、レバー状部材の（ａ）平面図と（ｂ）側面図である。
【図７】本発明実施例１における、模式作動図である。（ａ）は、ショルダベルト、バックル及びタングプレートを省略した模式側面図を示しており、（ｂ）は、エネルギ吸収プレートとその近傍の平面図を示している。
【図８】本発明実施例１における、エネルギ吸収プレートとロック機構との拡大模式作動図である。（ａ）は衝突が生じていない通常時、（ｂ）はロック機構による変形制限解除時、（ｃ）はエネルギ吸収プレート変形時、（ｄ）は更なるエネルギ吸収プレート変形時を示している。
【図９】本発明実施例１における、ラップベルト荷重―時間のグラフである。なお、本図は、本発明実施例２にも適用可能である。
【図１０】本発明実施例２における、概略分解斜視図である。
【図１１】本発明実施例２におけるエネルギ吸収プレートを示しており、（ａ）は平面図であり（ｂ）は側面図である。
【図１２】本発明実施例２におけるベース部材を示しており、（ａ）は平面図であり（ｂ）は側面図である。
【図１３】本発明実施例２におけるアクチュエータを示しており、（ａ）は平面図であり（ｂ）は側面図である。
【図１４】本発明実施例２における、模式作動図である。（ａ）は、ショルダベルト、バックル及びタングプレートを省略した模式側面図を示しており、（ｂ）は、エネルギ吸収プレートとその近傍の模式平面図を示している。
【図１５】本発明実施例２における、エネルギ吸収プレートとロック機構との拡大模式側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明実施例の車両用乗員保護装置（以下、単に装置ともいう）を、図面を参照して、説明する。図１〜図９は、本発明実施例１の装置を示し、図１０〜図１５は、本発明実施例２の装置を示す。本発明全実施例にわたって共通する部分には、本発明全実施例にわたって同じ符号を付してある。なお、図中、ＵＰは上方を示し、ＦＲは車両前方を示し、ＯＵＴは車幅方向外側（車両外側）を示す。
【００１５】
〔実施例１〕（図１〜図９）
本発明実施例１の装置１０は、図２に示すように、３点式シートベルト２０を有する。シートベルト２０は、１本のウエビングで構成されており、ベルト装着時に乗員Ｐの胸前に位置するショルダベルト２１と、ベルト装着時に乗員Ｐの腰前に位置するラップベルト２２と、を備える。ショルダベルト２１は、バックル２３に接続されるタングプレート２４から、車幅方向外側（車両外側）かつ上方にショルダベルトアンカ（ベルトガイド）２５まで延びる部分である。ショルダベルト２１の上端部は、ショルダベルトアンカ２５によって支持されている。なお、シートベルト２０は、ショルダベルトアンカ２５まで延びた後、ショルダベルトアンカ２５で方向を変換して下方に延び、下方に延びる部分の下端でリトラクタ２６に接続される。ラップベルト２２は、タングプレート２４から車幅方向外側に延び、車幅方向外側端でラップベルトアンカ２７に固定されている。
【００１６】
ショルダベルトアンカ２５は、車両用シート６０のシートバック６１に配設されている。ただし、ショルダベルトアンカ２５は、図示略の車両ピラーに配設されていてもよい。
【００１７】
リトラクタ２６には、図示略のプリテンショナとフォースリミッタが設けられている。衝突を感知した際にプリテンショナが作動してリトラクタ２６でシートベルト２０を巻き取ることで、シートベルト２０による乗員Ｐの拘束開始を早めることができる。また、フォースリミッタが設けられているため、衝突によりシートベルト２０に所定の張力以上の張力がかかった際にそれ以上の張力がシートベルト２０に発生しないように、シートベルト２０の拘束を緩めることで、シートベルト２０（ショルダベルト２１）から乗員Ｐにかかる負荷を低減できる。
【００１８】
装置１０は、さらに、図３に示すように、エネルギ吸収プレート（以下、単に「ＥＡプレート」ともいう）３０と、ロック機構４０と、を有する。
【００１９】
ＥＡプレート３０は、金属製であり、図４に示すように、Ｕ字状に曲げられた帯状である。ＥＡプレート３０の曲げ部３１で繋がれた２つの延び部３２，３３は、互いに略平行とされている。ＥＡプレート３０は、２つの延び部３２，３３が車両前方に延びるようにして配設されている。ＥＡプレート３０は、図２に示すように、一端がシート６０またはフロア（床下）７０に固定されると共に、他端がバックル２３またはラップベルトアンカ２７に連結される。なお、本発明実施例及び図示例では、ＥＡプレート３０の一端がフロア７０に固定されると共に、他端がバックル２３に連結される場合を例にとって説明する。
【００２０】
ＥＡプレート３０の一端は、図３に示すように、ボルト等の締結部材７１を用いてフロア７０に固定されている。ＥＡプレート３０の他端は、バックル２３の構成部材であるインナウエビング２３ａを介してバックル２３に連結されている。そのため、ラップベルト荷重（ラップベルト２２から乗員Ｐにかかる荷重）が規定以上となったとき、すなわち、乗員腰部により規定以上の荷重がラップベルト２２に入力されてＥＡプレート３０に変形荷重よりも大きな荷重がかかったとき、ＥＡプレート３０は塑性変形し得る。
【００２１】
図７（ａ）に示すように、ＥＡプレート３０（の一端）は、ベース部材５０を介してフロア７０に固定されている。ベース部材５０も装置１０の構成部材である。ＥＡプレート３０とベース部材５０は、単一の締結部材７１を用いてフロア７０に固定されている。ベース部材５０は、図７（ｂ）に示すように、ＥＡプレート３０の両側に位置してＥＡプレート３０の変形方向を規制する規制部５１を備える。この規制部５１により、ＥＡプレート３０は車両幅方向に変形することが規制されている。
【００２２】
ＥＡプレート３０の変形荷重は、ＥＡプレート３０にスリット３４を設け、このスリット３４の幅を変えること等で調節可能である。この調節方法によれば、スリット３４の幅を変えるだけなので、新たな部品も不要であり、コスト上有利である。また、スリット３４の幅を一定にしておくことで、ＥＡプレート３０の変形全域においてＥＡプレート３０の変形荷重を一定（略一定を含む）にすることができるし、スリット３４の幅を異ならせる（非一定とする）ことで、ＥＡプレート３０が変形するにつれてＥＡプレート３０の変形荷重を変えることもできる。
【００２３】
ロック機構４０は、衝突（前面衝突）が生じていない通常時には、ＥＡプレート３０の変形を制限（ロック）し、衝突時における乗員腰部の前方移動に伴ってＥＡプレート３０の変形を許容（変形制限を解除、ロック解除）する。ロック機構４０は、図８に示すように、ＥＡプレート３０に設けられる係合受け部３５に係脱可能な係合部４１を備える。ロック機構４０は、係合部４１がＥＡプレート３０に形成された係合受け部３５に係合することでＥＡプレート３０の変形を制限し、係合部４１が係合受け部３５から外れることでＥＡプレート３０の変形を許容する。
【００２４】
ロック機構４０は、衝突時における乗員腰部の車両に対する前方移動量が所定量となった衝突後半においてのみ、ＥＡプレート３０の変形制限を解除してＥＡプレート３０の変形を許容するように構成されている。なお、衝突後半とは、衝突し始めた時から衝突現象が終了した時までにおける後半部分である。また、衝突時における乗員腰部の前方移動量が所定量となったとき、乗員腰部により規定以上の荷重がラップベルト２２に入力された状態になっており、ＥＡプレート３０に変形荷重よりも大きな荷重がかかった状態になっている。よって、衝突後半においてロック機構４０によるＥＡプレート３０の変形制限が解除されて初めて、ＥＡプレート３０が塑性変形する。
以上の構成は、本発明実施例１だけでなく、本発明実施例２にも適用される。
【００２５】
本発明実施例１では、さらに、つぎの構成を有する。
ロック機構４０は、シート６０幅方向（車幅方向）の軸４２ｃ回りに揺動可能なレバー状部材４２と、レバー状部材４２をＥＡプレート３０に係合する方向に付勢する付勢部材４３と、を備える。
【００２６】
レバー状部材４２は、図３に示すように、車両後方に向かって開放するコ字状（Ｕ字状）である。レバー状部材４２は、一対の前後方向延び部４２ａ、４２ａと、一対の前後方向延び部４２ａ、４２ａの前端同士を繋ぐ左右方向延び部４２ｂと、を備える。
【００２７】
図８に示すように、前後方向延び部４２ａにＥＡプレート３０への係合部４１が設けられている。前後方向延び部４２ａは、ベース部材５０の規制部５１に軸４２ｃを中心として上下方向に揺動可能に支持されている。前後方向延び部４２ａは、ＥＡプレート３０の上側に配設されており、ＥＡプレート３０が上方へ移動することを規制している。左右方向延び部４２ｂの少なくとも一部は、車両用シート６０のシートクッション６２内に入り込んでいる。
【００２８】
付勢部材４３は、たとえば、圧縮コイルスプリングである。ただし、トーションスプリング等であってもよい。付勢部材４３が圧縮コイルスプリングの場合、付勢部材４３は、レバー状部材４２とベース部材５０との間に配置されている。また、付勢部材４３の位置ずれを抑制するために、スプリング用ピン４３ａが、レバー状部材４２とベース部材５０のそれぞれに設けられていることが望ましい。
【００２９】
ここで、本発明実施例１の作動を説明する。
衝突が生じていない通常時、図７の（ｉ）に示すように、レバー状部材４２は付勢部材４３により上方に押し上げられている。このため、図８（ａ）に示すように、ロック機構４０の係合部４１がＥＡプレート３０の係合受け部３５に係合している。よって、ロック機構４０によりＥＡプレート３０の変形は制限されている。
【００３０】
衝突が生じると、衝突前半では乗員Ｐが車両前方に移動しようとするため、図９に示すようにラップベルト荷重が徐々に増加する。そして、乗員腰部の位置が、正規の着座姿勢における位置から車両前方へ所定量動いた衝突後半において、図７の（ｉｉ）に示すように、レバー状部材４２（の左右方向延び部４２ｂ）が乗員腰部により押し下げられる。このため、図８（ｂ）に示すように、レバー状部材４２が付勢部材４３の付勢力に抗して軸４２ｃを中心に下方に揺動し、係合部４１が係合受け部３５から外れる。よって、ロック機構４０によるＥＡプレート３０の変形制限が解除される。変形制限が解除されると、ＥＡプレート３０が塑性変形することで、エネルギ吸収しつつバックル２３を車両前方へ移動させる。したがって、ラップベルト２２から乗員Ｐへかかる荷重の一部をＥＡプレート３０の塑性変形に費やすことでラップベルト２２から乗員Ｐへかかる荷重（エネルギ）を減らすことができるだけでなく、バックル２３の前方への移動によってもラップベルト２２から乗員Ｐへかかる荷重（エネルギ）を減らすことができる。したがって、図９に示すように、衝突後半においてラップベルト荷重を低減させることができる。
【００３１】
つぎに、本発明実施例１の効果を説明する。
（Ａ１）衝突が生じていない通常時は、ロック機構４０によりＥＡプレート３０の変形が制限される。そして、衝突時に乗員腰部が前方へ移動して所定の移動量になると、ロック機構４０による制限が解除されてＥＡプレート３０の変形が許容される。ここで、ＥＡプレート３０は、一端でシート６０またはフロア７０に固定されると共に、他端でバックル２３またはラップベルトアンカ２７に連結されている。よって、乗員腰部が前方へ移動してラップベルト荷重が増加した際、ロック機構４０による変形制限が解除されてＥＡプレート３０が塑性変形する。この結果、ＥＡプレート３０の変形によりラップベルト荷重を減らすことができるため、ラップベルト荷重を従来に比べて低減できる。
【００３２】
（Ａ２）衝突前半は、乗員Ｐの前方への動きを止める必要があるため、シートベルト荷重を高めてシートベルト２０による乗員保護力を高めることが望ましい。一方、乗員腰部が車両前方へ移動した衝突後半では、乗員腰部の移動によりラップベルト２２が長くなる分だけショルダベルト２１が短くなるため、シートベルト２０から乗員Ｐへの荷重の多くを乗員胸部が受ける。乗員胸部は乗員腰部に比べて人体耐性値が低いため、衝突後半においてシートベルト２０から乗員胸部へ入力する荷重の低減が必要な場合がある。本発明では、ロック機構４０が、衝突時における乗員腰部の前方移動量が所定量となった衝突後半においてのみ、ＥＡプレート３０の変形制限を解除してＥＡプレート３０の変形を許容するように構成されている。このため、衝突前半のシートベルト２０による乗員保護力を低減させることなく、衝突後半においてのみＥＡプレート３０が塑性変形しつつバックル２３を車両前方へ移動させることでラップベルト荷重を低減できる。よって、バックル２３が移動しない場合（従来）に比べて、乗員胸部への入力荷重を低減できる。
【００３３】
（Ａ３）前面衝突用の図示略のエアバッグが設けられているフロントシートの着座乗員を保護する場合には、衝突後半においては既にエアバッグが膨張展開しており、シートベルト２０だけでなくエアバッグによっても乗員を保護することができる。このため、ラップベルト荷重はそれ程増加せず、本発明の装置１０を用いて衝突後半においてラップベルト荷重を低減させる必要性に乏しい。一方、前面衝突用のエアバッグが設けられていないリヤシートの着座乗員Ｐを保護する場合、シートベルト２０のみで乗員Ｐを保護することになるためラップベルト荷重が増加し、上記（Ａ２）にて述べたように衝突後半において乗員Ｐの胸部への入力荷重の低減を図ることが望まれる。したがって、本発明は、前面衝突用のエアバッグが設けられていないリヤシートの着座乗員Ｐの保護に極めて有効である。ただし、装置１０は、フロントシートの着座乗員の保護に用いられていてもよい。
以上の効果は、本発明実施例２にも適用される。
【００３４】
本発明実施例１では、さらに、つぎの特有な効果を得ることができる。
レバー状部材４２が乗員腰部の前方移動に伴って揺動することにより、ＥＡプレート３０の変形制限を解除する。このため、ロック機構４０によるＥＡプレート３０の変形の制限及び許容を機械的に切り替えることができる。したがって、電気的に切り替える場合に比べてコスト上有利である。
【００３５】
ＥＡプレート３０は、ベース部材５０の規制部５１により車幅方向に変形することが規制されている。また、レバー状部材４２により上方へ移動することも規制されている。したがって、ＥＡプレート３０は車両前後方向のみ移動可能となり、ＥＡプレート３０によるエネルギ吸収効率を高めることができる。
【００３６】
〔実施例２〕（図１０〜図１５）
本発明実施例２では、図１０に示すように、ロック機構４０は、シートクッション６２に設けられるセンサ４４と、アクチュエータ４５と、を備える。
【００３７】
センサ４４は、図１４（ａ）に示すように、シートクッション６２内に配設されている。センサ４４は、たとえば圧力センサである。ただし、センサ４４は、圧力センサに限定されるものではなく、歪センサ等であってもよい。
【００３８】
アクチュエータ４５は、図１３に示すように、本体４５ａと、本体４５ａに対して可動なピン４５ｂと、ブラケット４５ｃと、を備える。図１５に示すように、ピン４５ｂにＥＡプレート３０への係合部４１が設けられている。アクチュエータ４５は、ブラケット４５ｃにてベース部材５０の規制部５１に取付けられている。アクチュエータ４５は、ＥＡプレート３０の上側に配設されており、ＥＡプレート３０が上方へ移動することを規制している。
【００３９】
ここで、本発明実施例２の作動を説明する。
衝突が生じていない通常時、図１４の（ａ）（ｉ）に示すように、乗員腰部の前後位置は所定位置に達しておらず、センサ４４よりも後方位置にある。アクチュエータ４５は作動しておらず、図１５に示すように、ピン４５ｂの係合部４１がＥＡプレート３０の係合受け部３５に係合している。よって、ロック機構４０によりＥＡプレート３０の変形は制限されている。
【００４０】
衝突が生じると、衝突前半では乗員Ｐが車両前方に移動しようとするため、図９に示すようにラップベルト荷重が徐々に増加する。そして、衝突時における乗員腰部の前方移動量が所定量となった衝突後半、すなわち、乗員腰部の前後位置が所定位置に達したとき、このことがセンサ４４により検出され、アクチュエータ４５が作動する。この結果、ピン４５ｂが上方に移動し、係合部４１が係合受け部３５から外れる。よって、ロック機構４０によるＥＡプレート３０の変形制限が解除される。変形制限が解除されると、図１４（ｉｉｉ）に示すように、ＥＡプレート３０が塑性変形することで、エネルギ吸収しつつバックル２３を車両前方へ移動させる。したがって、ラップベルト２２から乗員Ｐへかかる荷重の一部をＥＡプレート３０の塑性変形に費やすことでラップベルト２２から乗員Ｐへかかる荷重（エネルギ）を減らすことができるだけでなく、バックル２３の前方への移動によってもラップベルト２２から乗員Ｐへかかる荷重（エネルギ）を減らすことができる。したがって、図９に示すように、衝突後半においてラップベルト荷重を低減させることができる。
【００４１】
つぎに、本発明実施例２に特有な効果を説明する。
センサ４４により乗員腰部の前後位置が所定位置に達したことが検出された場合に、ＥＡプレート３０の変形制限を解除する。このため、ロック機構４０によるＥＡプレート３０の変形の制限及び許容を電気的に切り替えることができる。したがって、機械的に切り替える場合に比べて、ロック機構４０（特にセンサ４４）の配置位置、配置スペース上有利である。
【００４２】
ＥＡプレート３０は、ベース部材５０の規制部５１により車幅方向に変形することが規制されている。また、アクチュエータ４５により上方へ移動することも規制されている。したがって、ＥＡプレート３０は車両前後方向のみ移動可能となり、ＥＡプレート３０によるエネルギ吸収効率を高めることができる。
【００４３】
本発明実施例（実施例１及び２）では、ＥＡプレート３０が、（Ｃ１）シート６０またはフロア７０とバックル２３との間のみに配置される場合を説明した。しかし、ＥＡプレート３０は、（Ｃ２）シート６０またはフロア７０とラップベルトアンカ２７との間のみに配置されていてもよい。また、（Ｃ３）シート６０またはフロア７０とバックル２３との間と、シート６０またはフロア７０とラップベルトアンカ２７との間の両方に配置されていてもよい。上記（Ｃ１）または（Ｃ２）の場合、上記（Ｃ３）の場合に比べて部品点数を削減できるため、コスト上有利である。また、上記（Ｃ１）の場合、上記（Ｃ２）の場合に比べて、ショルダベルト荷重を効果的に低減できるため、乗員胸部保護の点において有利である。上記（Ｃ３）の場合、ラップベルト２２を車両前方に平行移動させることができ、乗員Ｐがラップベルト２２により車幅方向に傾くことを抑制できるため、上記（Ｃ１）または（Ｃ２）の場合に比べて、乗員保護性能上有利である。
【符号の説明】
【００４４】
１０  車両用乗員保護装置
２０  ３点式シートベルト
２１  ショルダベルト
２２  ラップベルト
２３  バックル
２３ａ  インナウエビング
２４  タングプレート
２５  ショルダベルトアンカ
２６  リトラクタ
２７  ラップベルトアンカ
３０  エネルギ吸収プレート（ＥＡプレート）
３４  スリット
３５  係合受け部
４０  ロック機構
４１  係合部
４２  レバー状部材
４２ａ  前後方向延び部
４２ｂ  左右方向延び部
４２ｃ  軸
４３  付勢部材
４４  センサ
４５  アクチュエータ
４５ａ  本体
４５ｂ  ピン
４５ｃ  ブラケット
５０  ベース部材
５１  規制部
６０  シート
６１  シートバック
６２  シートクッション
７０  フロア
７１  締結部材
Ｐ  乗員
【図１】
2016097869.tif 000003
【図２】
2016097869.tif 000004
【図３】
2016097869.tif 000005
【図４】
2016097869.tif 000006
【図５】
2016097869.tif 000007
【図６】
2016097869.tif 000008
【図７】
2016097869.tif 000009
【図８】
2016097869.tif 000010
【図９】
2016097869.tif 000011
【図１０】
2016097869.tif 000012
【図１１】
2016097869.tif 000013
【図１２】
2016097869.tif 000014
【図１３】
2016097869.tif 000015
【図１４】
2016097869.tif 000016
【図１５】
2016097869.tif 000017