(57)【要約】【課題】始動ショックの抑制と、エミッションの悪化の抑制およびモータの電力消費の低減と、のある程度の両立を図る。【解決手段】停車中にエンジンの始動が指示されたときには、モータによってエンジンをクランキングし、エンジンの回転数が運転開始回転数Ｎｓｔ以上に至ったときにエンジンの運転制御を開始する、ことによってエンジンを始動する。この際、運転開始回転数を、ブレーキペダルポジションＢＰが小さいほど大きくなる傾向に設定する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力可能なエンジンと、
前記エンジンの出力軸に動力を入出力可能なモータと、
前記モータと電力をやりとり可能なバッテリと、
制動力を車両に付与する制動力付与装置と、
を備える自動車であって、
停車中に前記モータによって前記エンジンをクランキングして始動する際、前記エンジンの回転数が、ブレーキ操作量が小さいほど大きくなる傾向の閾値以上に至ったときに、前記エンジンの運転制御を開始する制御手段、
を備えることを特徴とする自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関し、詳しくは、エンジンと、モータと、バッテリと、制動力付与装置と、を備える自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、エンジンの始動指令があるときに、エンジン回転数が目標回転数まで上昇するようにモータジェネレータを駆動し、エンジンの回転数が目標回転数よりも小さい所定回転数まで上昇するとエンジンの燃料噴射を開始すると共にモータジェネレータの駆動トルクを減少させ、エンジン回転数が所定回転数に至るとモータジェネレータの制御を駆動から発電に切り替えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、エンジン回転数が所定回転数に至ったときにモータジェネレータの発電制御を行なうことにより、エンジン回転数の目標回転数に対するオーバーシュートを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２０５００３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうした自動車では、停車中にエンジンを始動する際に、上述の所定回転数として比較的小さい回転数を用いると、初爆時などに車両に振動が生じやすい（始動ショックが生じやすい）。特に、ブレーキ操作量が小さいときには、油圧ブレーキによって車両に付与する制動力が小さいから、この始動ショックを運転者に感じさせやすい。一方、上述の所定回転数として比較的大きい回転数を用いると、エンジンの運転制御の開始までにエンジンを通過する（吸入されて排気される）空気の総量が多くなってエミッションの悪化を招いたり、モータジェネレータの消費電力量が大きくなったりする可能性がある。これらの理由により、始動ショックの抑制と、エミッションの悪化の抑制およびモータジェネレータの消費電力量の低減と、のある程度の両立を図ることが要請されている。
【０００５】
本発明の自動車は、始動ショックの抑制と、エミッションの悪化の抑制およびモータの電力消費の低減と、のある程度の両立を図ることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
走行用の動力を出力可能なエンジンと、
前記エンジンの出力軸に動力を入出力可能なモータと、
前記モータと電力をやりとり可能なバッテリと、
制動力を車両に付与する制動力付与装置と、
を備える自動車であって、
停車中に前記モータによって前記エンジンをクランキングして始動する際、前記エンジンの回転数が、ブレーキ操作量が小さいほど大きくなる傾向の閾値以上に至ったときに、前記エンジンの運転制御を開始する制御手段、
を備えることを特徴とする。
【０００８】
この本発明の自動車では、停車中にモータによってエンジンをクランキングして始動する際には、エンジンの回転数が、ブレーキ操作量が小さいほど大きくなる傾向の閾値以上に至ったときに、エンジンの運転制御を開始する。即ち、ブレーキ操作量が比較的小さいときには、エンジンの回転数が比較的大きい閾値以上に至ったときにエンジンの運転制御を開始し、ブレーキ操作量が比較的大きいときには、エンジンの回転数が比較的小さい閾値以上に至ったときにエンジンの運転制御を開始するのである。ブレーキ操作量が比較的小さいときには、制動力付与装置による制動力が小さいため、始動ショックが生じやすい。この場合、エンジンの回転数が比較的大きいときにエンジンの運転制御を開始することにより、比較的大きい始動ショックが生じるのを抑制することができる。なお、始動ショックとしては、シフトポジションが走行用ポジションのとき（パーキングロック機構によって駆動輪がロックされていないとき）には、車両の若干の移動などによるショックが考えられ、シフトポジションが駐車ポジションのとき（パーキングロック機構によって駆動輪がロックされていないとき）には、パーキングロック機構のパーキングギヤとパーキングロックポールとのガタ打ちなどによるショックが考えられる。一方、ブレーキ操作量が比較的大きいときには、制動力付与装置による制動力が大きいため、始動ショックが生じにくい。このときには、エンジンの回転数が比較的小さいときにエンジンの運転制御を開始することにより、エンジンの運転制御の開始までにエンジンを通過する（吸入されて排気される）空気の総量を少なくして、エミッションの悪化を抑制することができる。また、エンジンの回転数が比較的小さいときにエンジンの運転制御を開始すると、その後は、エンジンからのトルクによってエンジンの回転数がより迅速に上昇するから、モータの消費電力量を低減することができる。これらの結果、ブレーキ操作量に拘わらずに閾値を一律の値とするものに比して、始動ショックの抑制と、エミッションの悪化の抑制およびモータの電力消費の低減と、のある程度の両立を図ることができる、と言える。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される運転開始回転数設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】ブレーキペダルポジションＢＰと運転開始回転数Ｎｓｔとの関係の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ブレーキアクチュエータ９４と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１２】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
【００１３】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒ。スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨ。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、以下のものを挙げることができる。燃料噴射弁への制御信号。スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの制御信号。イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号。吸気バルブの開閉タイミングを変更する可変バルブタイミング機構への制御信号。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このエンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御する。また、エンジンＥＣＵ２４は、必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１４】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６とモータＭＧ２の回転子とが接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１５】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ１は、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ２は、上述したように、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、バッテリ５０と共に電力ライン５４に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１６】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２。モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このモータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する。また、モータＥＣＵ４０は、必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００１７】
バッテリ５０は、リチウムイオン二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、インバータ４１，４２と共に電力ライン５４に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００１８】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサからの電池電圧Ｖｂ。バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサからの電池電流Ｉｂ（バッテリ５０から放電するときが正の値）。バッテリ５０に取り付けられた温度センサからの電池温度Ｔｂ。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このバッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと、温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂと、に基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である。
【００１９】
ブレーキアクチュエータ９４は、駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３８ｃ，３８ｄに制動力を付与するためのアクチュエータとして構成されている。具体的には、ブレーキアクチュエータ９４は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるマスタシリンダ９２の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとに応じて車両に作用させる制動力を設定し、その制動力のうちブレーキの分担分に応じた制動力が駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３８ｃ，３８ｄに作用するようにブレーキホイールシリンダ９６ａ，９６ｂ，９６ｃ，９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みとは無関係に、制動力が駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３８ｃ，３８ｄに作用するようにブレーキホイールシリンダ９６ａ，９６ｂ，９６ｃ，９６ｄへの油圧を調整したりすることができるように構成されている。このブレーキアクチュエータ９４は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）９８によって駆動制御されている。
【００２０】
ブレーキＥＣＵ９８は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ブレーキＥＣＵ９８には、ブレーキアクチュエータ９４を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。マスタシリンダ９２に取り付けられた図示しない圧力センサからのマスタシリンダ圧（ブレーキ踏力Ｆｂ）。駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３８ｃ，３８ｄに取り付けられた車輪速センサからの車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄ。操舵角センサからの操舵角θｓｔ。ブレーキＥＣＵ９８からは、ブレーキアクチュエータ９４への駆動制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ブレーキＥＣＵ９８は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このブレーキＥＣＵ９８は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９４を駆動制御する。また、ブレーキＥＣＵ９８は、必要に応じてブレーキアクチュエータ９４の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。ブレーキＥＣＵ９８は、車輪速センサからの駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３８ｃ，３８ｄの車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄ，操舵角センサからの操舵角などの信号を入力し、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３８ｃ，３８ｄのいずれかがロックによってスリップするのを防止するアンチロックブレーキ装置機能（ＡＢＳ），運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに駆動輪３８ａ，３８ｂのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）などの車両挙動安定制御を行なう。
【００２１】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号。シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ。ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ。車速センサ８８からの車速Ｖ。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９８と通信ポートを介して接続されている。このＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９８と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２２】
なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションセンサ８２により検出されるシフトポジションＳＰとしては、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション），後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション），中立のニュートラルポジション（Ｎポジション），前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション）などがある。そして、シフトポジションＳＰがＰポジションのときには、図示しないパーキングロック機構によって駆動輪３８ａ，３８ｂがロックされる。
【００２３】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の要求駆動力を設定し、要求駆動力に見合う要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを運転制御する。エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２の運転モードとしては、以下の（１）〜（３）のモードがある。
（１）トルク変換運転モード：要求動力に対応する動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てが、プラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード。
（２）充放電運転モード：要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２からの出力される動力の全てまたは一部が、バッテリ５０の充放電を伴ってプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード。
（３）モータ運転モード：エンジン２２の運転を停止して、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２を駆動制御するモード。
【００２４】
また、ハイブリッド自動車２０では、停車中にエンジン２２の始動が指示されたときには、モータＭＧ１によってエンジン２２をクランキングし、エンジン２２の回転数Ｎｅが運転開始回転数Ｎｓｔ以上に至ったときにエンジン２２の運転制御（燃料噴射制御，点火制御，ＶＶＴ制御）を開始する、ことによってエンジン２２を始動する。なお、停車中にエンジン２２の始動が指示されるときとしては、停車中にバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以下に低下したとき，エンジン２２を熱源とする空調装置の暖房要求が行なわれたとき，エンジン２２の暖機要求が行なわれたときなどが考えられる。
【００２５】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、上述の運転開始回転数Ｎｓｔを設定する際の動作について説明する。図３は、実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される運転開始回転数設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、停車中にエンジン２２の始動が指示されたときに実行される。
【００２６】
運転開始回転数設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、ブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰを入力する（ステップＳ１００）。そして、ブレーキペダルポジションＢＰに基づいて運転開始回転数Ｎｓｔを設定して（ステップＳ１１０）、本ルーチンを終了する。ここで、運転開始回転数Ｎｓｔは、実施例では、ブレーキペダルポジションＢＰと運転開始回転数Ｎｓｔとの関係を予め定めてマップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、ブレーキペダルポジションＢＰが入力されると、このマップから対応する運転開始回転数Ｎｓｔを導出して設定するものとした。ブレーキペダルポジションＢＰと運転開始回転数Ｎｓｔとの関係の一例を図３に示す。運転開始回転数Ｎｓｔは、図示するように、ブレーキペダルポジションＢＰが小さいほど大きくなる傾向に設定される。ブレーキペダルポジションＢＰが小さいときには、ブレーキアクチュエータ９４による制動力が小さいことから、エンジン２２の運転制御を開始する際に始動ショックが生じやすい。この場合、運転開始回転数Ｎｓｔを大きくすることにより、比較的大きい始動ショックが生じるのを抑制することができる。なお、始動ショックとしては、シフトポジションがドライブポジションやリバースポジションのときには、車両の若干の移動などによるショックが考えられ、シフトポジションが駐車ポジションのときには、パーキングロック機構のパーキングギヤとパーキングロックポールとのガタ打ちなどによるショックが考えられる。一方、ブレーキペダルポジションＢＰが大きいときには、ブレーキアクチュエータ９４による制動力が大きいことから、始動ショックが生じにくい。このときには、エンジン２２の回転数Ｎｅが比較的小さいときにエンジン２２の運転制御を開始することにより、エンジン２２の運転制御の開始までにエンジン２２を通過する空気の総量を少なくして、エミッションの悪化を抑制することができる。また、エンジン２２の回転数Ｎｅが比較的小さいときにエンジン２２の運転制御を開始すると、その後は、エンジン２２からのトルクによってエンジン２２の回転数Ｎｅがより迅速に上昇するから、モータＭＧ１の消費電力量を低減することができる。これらの結果、ブレーキ操作量に拘わらずに運転開始回転数Ｎｓｔを一律の値とするものに比して、始動ショックの抑制と、エミッションの悪化の抑制およびモータの電力消費の低減と、のある程度の両立を図ることができる、と言える。
【００２７】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、停車中にエンジン２２の始動が指示されたときには、モータＭＧ１によってエンジン２２をクランキングし、エンジン２２の回転数Ｎｅが運転開始回転数Ｎｓｔ以上に至ったときにエンジン２２の運転制御を開始する、ことによってエンジン２２を始動する。この際、ブレーキペダルポジションＢＰが小さいほど運転開始回転数Ｎｓｔを大きくする。これにより、ブレーキペダルポジションＢＰに拘わらずに運転開始回転数Ｎｓｔを一律の値とするものに比して、始動ショックの抑制と、エミッションの悪化の抑制およびモータＭＧ１の電力消費の低減と、のある程度の両立を図ることができる。
【００２８】
実施例では、エンジン２２とプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とバッテリ５０とを備えるハイブリッド自動車２０の構成とした。しかし、エンジンと１つのモータとバッテリ５０とを備えるいわゆる１モータハイブリッド自動車の構成としてもよいし、例えば車速Ｖが値０であるときにエンジン２２の運転を停止するいわゆるアイドリングストップ車や、バッテリ５０を備えないガソリン自動車などの構成としてもよい。
【００２９】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ブレーキアクチュエータ９４が「制動力付与装置」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
【００３０】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３１】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３２】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３３】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、３８ｃ，３８ｄ  従動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９２  マスタシリンダ、９４  ブレーキアクチュエータ、９６ａ，９６ｂ，９６ｃ，９６ｄ  ブレーキホイールシリンダ、９８  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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