(57)【要約】【課題】雨天時に溝深さを増加させることができ、ＤＲＹ操縦安定性を低下させることなく、ハイドロプレーニング現象への耐性の向上が可能なタイヤを実現する。【解決手段】トレッドに溝を有する空気入りタイヤであり、トレッドに配置されたトレッドゴムと、トレッドゴムに内蔵されている水膨潤性ゴムと、を有し、水膨潤性ゴムは、溝内で露出している水膨潤性ゴムは、トレッドの表面からタイヤ径方向内側に設けられる。水膨潤性ゴムは、例えば、トレッドの子午断面において、タイヤ赤道面から接地端部までの範囲のうち、タイヤ赤道面から４０％以上１２０％以下の範囲に設けられる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドに溝を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッドに配置されたトレッドゴムと、
前記トレッドゴムに内蔵されている水膨潤性ゴムと、を有し、
前記水膨潤性ゴムは、前記溝内で露出している空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記水膨潤性ゴムは、前記溝の側面部で露出している
請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記水膨潤性ゴムは、前記トレッドの表面からタイヤ径方向内側に設けられている
請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記水膨潤性ゴムは、前記トレッドの子午断面において、タイヤ赤道面から接地端部までの範囲のうち、前記タイヤ赤道面から４０％以上１２０％以下の範囲に設けられる
請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記水膨潤性ゴムの厚さは、前記タイヤ赤道面から、前記接地端部に向かって徐々に薄くなる請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記水膨潤性ゴムは、前記トレッドの子午断面において、タイヤ赤道面から接地端部に向けて複数設けられ、
複数の前記水膨潤性ゴムは、膨潤率が互いに異なり、
前記タイヤ赤道面に位置する前記水膨潤性ゴムの膨潤率が最も高く、前記接地端部に向かうに従って前記膨潤率が低くなる
請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記水膨潤性ゴムは、前記溝の溝底から摩耗限度を超えない範囲の厚さである
請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
トレッド部の溝に水膨張性ゴムを設けたタイヤが知られている。例えば、実開平７−８００３号公報に記載のタイヤは、トレッド部の溝の中に水膨張性ゴムを充填し、一体成形したものである。
【０００３】
実開平７−８００３号公報に記載のタイヤは、濡れた路面を走行するときに、タイヤトレッド部に取り付けられた水膨張性ゴムが、路面の水分を吸収して膨張し、タイヤトレッド部が高く盛り上がる。その結果としてタイヤの溝が深くなり、水はけがよくなってスリップを防止する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実開平７−８００３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
実開平７−８００３号公報に記載のタイヤは、走行距離が長くなって水膨張性ゴムがすり減ると、雨天時にタイヤトレッド部が盛り上がらず、スリップを防止できない。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、走行距離が長くなっても、雨天時に溝深さを増加させることができ、ＤＲＹ操縦安定性を低下させることなく、ハイドロプレーニング現象への耐性の向上が可能なタイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある形態による空気入りタイヤは、トレッドに溝を有する空気入りタイヤであって、前記トレッドに配置されたトレッドゴムと、前記トレッドゴムに内蔵されている水膨潤性ゴムと、を有し、前記水膨潤性ゴムは、前記溝内で露出している。
【０００８】
前記水膨潤性ゴムは、前記溝の側面部で露出していることが好ましい。
【０００９】
前記水膨潤性ゴムは、前記トレッドの表面からタイヤ径方向内側に設けられていることが好ましい。
【００１０】
前記水膨潤性ゴムは、前記トレッドの子午断面において、タイヤ赤道面から接地端部までの範囲のうち、前記タイヤ赤道面から４０％以上１２０％以下の範囲に設けられることが好ましい。
【００１１】
前記水膨潤性ゴムの厚さは、前記タイヤ赤道面から、前記接地端部に向かって徐々に薄くなることが好ましい。
【００１２】
前記水膨潤性ゴムは、前記トレッドの子午断面において、タイヤ赤道面から接地端部に向けて複数設けられ、複数の前記水膨潤性ゴムは、膨潤率が互いに異なり、前記タイヤ赤道面に位置する前記水膨潤性ゴムの膨潤率が最も高く、前記接地端部に向かうに従って前記膨潤率が低くなることが好ましい。
【００１３】
前記水膨潤性ゴムは、前記溝の溝底から摩耗限度を超えない範囲の厚さであることが好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明にかかる空気入りタイヤによれば、走行距離が長くなっても、雨天時に溝深さを増加させることができ、ＤＲＹ操縦安定性を低下させることなく、ハイドロプレーニング現象への耐性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの一例を示す断面図である。
【図２】図２は、実施形態に係る空気入りタイヤの一部を拡大した断面図である。
【図３】図３は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一例を示す図である。
【図４Ａ】図４Ａは、水膨潤性ゴムの作用を説明するための断面図である。
【図４Ｂ】図４Ｂは、水膨潤性ゴムの作用を説明するための断面図である。
【図５】図５は、水膨潤性ゴムの配置例を示す断面図である。
【図６】図６は、水膨潤性ゴムの他の配置例を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。以下で説明する実施形態の構成要素は、適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。
【００１７】
以下の説明においては、ＸＹＺ直交座標系を設定し、このＸＹＺ直交座標系を参照しつつ各部の位置関係について説明する。水平面内の一方向をＸ軸方向、水平面内においてＸ軸方向と直交する方向をＹ軸方向、Ｘ軸方向およびＹ軸方向のそれぞれと直交する方向をＺ軸方向とする。また、Ｘ軸、Ｙ軸、およびＺ軸まわりの回転（傾斜）方向をそれぞれ、θＸ、θＹ、およびθＺ方向とする。
【００１８】
（空気入りタイヤの構造）
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の一例を示す断面図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の一部を拡大した断面図である。図３は、タイヤ１のトレッド部６の一例を示す図である。以下の説明においては、空気入りタイヤ１を適宜、タイヤ１、と称する。また、タイヤ１は、乗用車用、重荷重用、産業車両用、二輪車用のいずれであっても構わない。
【００１９】
タイヤ１は、中心軸（回転軸）ＡＸを中心に回転可能である。図１および図２はそれぞれ、タイヤ１の中心軸ＡＸを通る子午断面を示す。タイヤ１の中心軸ＡＸは、タイヤ１の赤道面ＣＬと直交する。
【００２０】
本実施形態においては、タイヤ１の中心軸ＡＸとＹ軸とが平行である。すなわち、本実施形態において、中心軸ＡＸと平行な方向は、Ｙ軸方向である。Ｙ軸方向は、タイヤ１の幅方向又は車幅方向である。赤道面ＣＬは、Ｙ軸方向に関してタイヤ１の中心を通る。θＹ方向は、タイヤ１（中心軸ＡＸ）の回転方向である。Ｘ軸方向およびＺ軸方向は、中心軸ＡＸに対する放射方向である。タイヤ１が走行（転動）する路面（地面）は、ＸＹ平面とほぼ平行である。
【００２１】
以下の説明においては、タイヤ１（中心軸ＡＸ）の回転方向を適宜、周方向、と称し、中心軸ＡＸに対する放射方向を適宜、径方向と称し、中心軸ＡＸと平行な方向を適宜、幅方向、と称する。
【００２２】
タイヤ１は、カーカス部２と、ベルト層３と、ベルトカバー４と、ビード部５と、トレッド部６と、インナーライナー７と、サイドウォール部８とを有する。
【００２３】
カーカス部２、ベルト層３、およびベルトカバー４のそれぞれは、コードを含む。コードは、補強材である。コードを、ワイヤと称してもよい。カーカス部２、ベルト層３、およびベルトカバー４のような補強材を含む層をそれぞれ、コード層と称してもよいし、補強材層と称してもよい。
【００２４】
カーカス部２は、タイヤ１の骨格を形成する強度部材である。カーカス部２は、コードを含む。カーカス部２のコードを、カーカスコードと称してもよい。カーカス部２は、タイヤ１に空気が充填されたときの圧力容器として機能する。カーカス部２は、ビード部５に支持される。ビード部５は、Ｙ軸方向に関してカーカス部２の一側および他側のそれぞれに配置される。カーカス部２は、ビード部５において折り返される。カーカス部２は、有機繊維のカーカスコードと、そのカーカスコードを覆うゴムとを含む。なお、カーカス部２は、ポリエステルのカーカスコードを含んでもよいし、ナイロンのカーカスコードを含んでもよいし、アラミドのカーカスコードを含んでもよいし、レーヨンのカーカスコードを含んでもよい。
【００２５】
ベルト層３は、タイヤ１の形状を保持する強度部材である。ベルト層３は、コードを含む。ベルト層３のコードを、ベルトコードと称してもよい。ベルト層３は、カーカス部２とトレッド部６との間に配置される。ベルト層３は、例えばスチールなどの金属繊維のベルトコードと、そのベルトコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルト層３は、有機繊維のベルトコードを含んでもよい。本実施形態において、ベルト層３は、第１ベルトプライ３Ａと、第２ベルトプライ３Ｂとを含む。第１ベルトプライ３Ａと第２ベルトプライ３Ｂとは、第１ベルトプライ３Ａのコードと第２ベルトプライ３Ｂのコードとが交差するように積層される。
【００２６】
ベルトカバー４は、ベルト層３を保護し、補強する強度部材である。ベルトカバー４は、コードを含む。ベルトカバー４のコードを、カバーコードと称してもよい。ベルトカバー４は、タイヤ１の中心軸ＡＸに対してベルト層３の外側に配置される。ベルトカバー４は、例えばスチールなどの金属繊維のカバーコードと、そのカバーコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルトカバー４は、有機繊維のカバーコードを含んでもよい。
【００２７】
ビード部５は、タイヤ１をリムに固定させる。ビード部５は、ビード５０を有する。ビード５０は、カーカス部２の両端を固定する強度部材である。ビード５０は、スチールワイヤの束である。なお、ビード５０は、炭素鋼の束でもよい。
【００２８】
トレッド部６は、センター部１１と、Ｙ軸方向に関してセンター部１１の両側に配置されたショルダー部１２とを含む。トレッド部６は、カーカス部２を保護する。トレッド部６は、路面と接触する接地部を含む。
【００２９】
トレッド部６は、タイヤ径方向外側の表面に複数の溝２０が形成されている。溝２０は、タイヤ１の周方向に延びる主溝２１と、少なくとも一部がタイヤ１の幅方向に延びるラグ溝（横溝）２２と、を含む。溝２０の周囲に、陸部が設けられる。陸部は、溝２０と、その溝２０に隣り合う溝２０との間に設けられる。トレッド部６は、溝２０の間に配置される複数の陸部を含む。
【００３０】
主溝２１は、タイヤ１の周方向に設けられる。主溝２１の少なくとも一部は、トレッド部６のセンター部１１に設けられる。主溝２１は、内部にトレッドウェアインジケータを有する。トレッドウェアインジケータは、摩耗末期を示す。主溝２１は、４．０ｍｍ以上の幅を有し、５．０ｍｍ以上の深さを有してもよい。図２および図３に示すように、本例において、タイヤ１は、４つの主溝２１を有する。
【００３１】
ラグ溝２２の少なくとも一部は、タイヤ１の幅方向に設けられる。ラグ溝２２の少なくとも一部は、トレッド部６のショルダー部１２に設けられる。ショルダー部１２は、幅方向（Ｙ軸方向）に関してセンター部１１の一側（＋Ｙ側）および他側（−Ｙ側）のそれぞれに配置される。ラグ溝２２は、１．５ｍｍ以上の幅を有する。ラグ溝２２は、４．０ｍｍ以上の深さを有してもよく、部分的に４．０ｍｍ未満の深さを有していてもよい。
【００３２】
インナーライナー７は、タイヤ１の内面に貼り付けられた気密保持性の高いゴム層である。サイドウォール部８は、カーカス部２を保護する。サイドウォール部８は、Ｙ軸方向に関してトレッド部６の一側および他側のそれぞれに配置される。サイドウォール部８は、Ｙ軸方向に関してトレッド部６の一側および他側のそれぞれに配置されるサイドウォールゴムを有する。
【００３３】
本実施形態において、タイヤ外径はＯＤである。タイヤリム径はＲＤである。タイヤ総幅はＳＷである。トレッド接地幅はＷである。
【００３４】
タイヤ外径ＯＤとは、タイヤ１を規定リムに組み付け、規定内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えないときの、タイヤ１の直径をいう。
【００３５】
タイヤリム径ＲＤとは、タイヤ１に適合するホイールのリム径をいう。タイヤリム径ＲＤは、タイヤ内径と等しい。
【００３６】
タイヤ総幅ＳＷとは、タイヤ１を規定リムに組み付け、規定内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えないときの、中心軸ＡＸと平行な方向に関するタイヤ１の最大の寸法をいう。すなわち、タイヤ総幅ＳＷとは、トレッド部６の＋Ｙ側に配置されたサイドウォール部８の最も＋Ｙ側の部位と、−Ｙ側に配置されたサイドウォール部８の最も−Ｙ側の部位との距離をいう。
【００３７】
トレッド接地幅Ｗとは、タイヤ１を規定リムに装着して、規定内圧、例えば２００ｋＰａの内圧条件および規定荷重の８８％の条件で平板上に垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面における、中心軸ＡＸと平行な方向（タイヤ幅方向）の接地端部ＳＴＡ、ＳＴＢ間の最長直線距離をいう。接地端部ＳＴＡ、ＳＴＢとは、トレッド接地幅Ｗのエッジ部をいう。
【００３８】
「規定リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”、ＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”である。但し、タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、このタイヤ１が組まれる純正ホイールを用いる。
【００３９】
「規定内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ”である。但し、タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両に表示された空気圧とする。
【００４０】
「規定荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ  ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。但し、タイヤ１が乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両の車検証記載の前後軸重をそれぞれタイヤの数で除して求めた輪荷重とする。
【００４１】
（水膨潤性ゴム）
図２に示すように、タイヤ１は、水膨潤性ゴム３０、３１Ａ、３１Ｂ、３２Ａおよび３２Ｂ（以下、適宜、水膨潤性ゴム３０と総称する）を有する。水膨潤性ゴム３０は、トレッド部６の表面からタイヤ径方向内側に設けられている。水膨潤性ゴム３０は、トレッド部６のトレッドゴムの内部に、タイヤ周方向に連続して設けられている。
【００４２】
水膨潤性ゴム３０は、その一部が溝２０の内部で露出している。本例では、水膨潤性ゴム３０は、溝２０の側面部で露出している。水膨潤性ゴム３０は、溝２０の溝底で露出していてもよい。
【００４３】
水膨潤性ゴム３０、３１Ａ、３１Ｂ、３２Ａおよび３２Ｂは、水を吸収して体積を大幅に膨張するゴムであればよい。好ましくは水膨潤性ゴム３０、３１Ａ、３１Ｂ、３２Ａおよび３２Ｂは、水を吸収して体積が２倍以上５倍以下に膨張する特性をもつ、すなわち膨潤率が２００％以上５００％以下のゴムであればよい。ここで、膨潤率とは水分を含んで体積が膨張する率をいう。膨潤率は、水分を含む前の体積で、水分を含んだ状態の体積を除算し、除算結果を百分率で表す。仮に、水分を含んでも体積の変化がない場合、膨潤率は１００％である。
【００４４】
なお、好ましくは、水膨潤性ゴム３０、３１Ａ、３１Ｂ、３２Ａおよび３２Ｂは、結晶性ジエン系ゴムに高吸収性樹脂を配合したものがよい。結晶性ジエン系ゴムとしては、スチレン・ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）等を挙げることができる。
【００４５】
（水膨潤性ゴムの作用）
図４Ａおよび図４Ｂは、水膨潤性ゴム３０の作用を説明するための断面図である。図４Ａおよび図４Ｂは、水膨潤性ゴム３０の作用を模式的に示す。
【００４６】
図４Ａおよび図４Ｂは、タイヤ１のトレッド部６の表面６Ｍが路面ＲＭに接する場合を示す。路面ＲＭは、水ＷＴで濡れている。
【００４７】
図４Ａに示すように、トレッド部６の表面６Ｍが路面ＲＭに接すると、水ＷＴは溝２１に吸い上げられて、矢印Ｙの方向すなわち溝２１の溝底の方向に移動する。
【００４８】
すると、図４Ｂに示すように、水膨潤性ゴム３０は、水ＷＴを吸収して膨張する。このとき、水膨潤性ゴム３０は、タイヤ径方向およびタイヤ幅方向に膨張する。水膨潤性ゴム３０がタイヤ径方向に膨張することにより、タイヤトレッド部６が盛り上がり、タイヤトレッド部６は、タイヤ径方向の高さが高くなる。すなわち、トレッド部６の表面６Ｍから溝２１の溝底までの距離が長くなる。この結果として、溝２１が深くなる。タイヤ１は、溝２１が深くなることにより、排水性が向上する。
【００４９】
ところで、図４Ａおよび図４Ｂに示すように、トレッド部６のトレッドゴムと、水膨潤性ゴム３０とは積層されている。このため、水膨潤性ゴム３０は、トレッド部６のトレッドゴムに内蔵されている。つまり、水膨潤性ゴム３０は、トレッドゴムの内部に配置されている。トレッド部６のトレッドゴムには、通常のタイヤトレッド用ゴムを使用することができる。したがって、タイヤ１を作成する場合において、タイヤトレッド用ゴムの配合には影響を与えない。なお、ここでの通常のタイヤトレッド用ゴムとは、水と接触しても体積の変化が１０％以下（すなわち膨潤率が１１０％以下）のものとする。
【００５０】
（水膨潤性ゴムの配置）
水膨潤性ゴム３０は、トレッド部６の表面からタイヤ径方向内側、かつ、トレッド部６のゴム層の内部に、配置する。水膨潤性ゴム３０とベルト層３とが近くに配置されると、水膨潤性ゴム３０が吸収した水分によって、ベルト層３の劣化が促進される可能性がある。このため、好ましくは水膨潤性ゴム３０の径方向内側に、少なくとも１ｍｍ以上タイヤトレッド用ゴムがあるのが良い。
【００５１】
また、図２に示すように、水膨潤性ゴム３０は、トレッド部６の子午断面において、タイヤ赤道面ＣＬから接地端部ＳＴＡまでの範囲ＷＡのうち、タイヤ赤道面ＣＬから４０％以上１２０％以下の範囲ＬＡに設けられることが好ましい。範囲ＬＡが１００％を超える場合、範囲ＬＡは範囲ＷＡより大きな範囲となる。同様に、タイヤ赤道面ＣＬから接地端部ＳＴＢまでの範囲ＷＢのうち、タイヤ赤道面ＣＬから４０％以上１２０％以下の範囲ＬＢに設けられることが好ましい。範囲ＬＢが１００％を超える場合、範囲ＬＢは範囲ＷＢより大きな範囲となる。なお、範囲ＬＡと範囲ＬＢとは必ずしも一致する必要はない。
接地端部ＳＴＡと接地端部ＳＴＢとの間、すなわち接地幅Ｗの範囲のうち、タイヤ赤道面ＣＬに跨がる範囲Ｌに、水膨潤性ゴム３０を配置することにより、濡れた路面を走行時に、タイヤ接地形状の矩形率を低くし、排水性の向上が可能である。
【００５２】
（水膨潤性ゴムの厚さ）
ところで、水膨潤性ゴム３０の厚さは、例えば、タイヤ赤道面ＣＬにおける厚さより、接地端部側での厚さの方が薄いことが好ましい。また、水膨潤性ゴム３０の厚さは、タイヤ赤道面ＣＬにおける厚さから、接地端部側における厚さまで、タイヤ幅方向外側に向かって徐々に（段階的に）薄くなることが好ましい。タイヤ赤道面ＣＬにおける厚さに対する、接地端部側における厚さは、例えば５０％とする。
【００５３】
図５は、水膨潤性ゴムの配置例を示す断面図である。図５に示すように、タイヤ赤道面ＣＬに位置する水膨潤性ゴム３０の厚さが最も厚く、その隣に位置する水膨潤性ゴム３１Ｃ、接地端部側に位置する水膨潤性ゴム３２Ｃ、の順に厚さが薄くなっている。水膨潤性ゴムの厚さが、タイヤ赤道面ＣＬから、接地端部に向かって徐々に（段階的に）薄くなることにより、濡れた路面を走行時に、接地形状の矩形率を低くし、排水性の向上が可能である。
【００５４】
なお、上記の水膨潤性ゴム３０は、溝２１の溝底から摩耗限度を超えない範囲の厚さとすることが好ましい。以降の説明でも同様である。水膨潤性ゴムはタイヤトレッド用ゴムとは異なる物性を持つ可能性がある。このため、水膨潤性ゴムは、トレッドウェアインジケータによって示される摩耗限度を超えない範囲の厚さとすることが好ましい。こうすることにより、摩耗限度を超えない限り、水膨潤性ゴム３０は、トレッド部６の表面に現れない。このため、走行距離が長くなっても、摩耗限度を超えない限り、水膨潤性ゴム３０が摩耗することはなく、雨天時に溝深さを増加させることができる。
【００５５】
（水膨潤性ゴムの膨潤率）
上記は同じ膨潤率の水膨潤性ゴムを配置する場合について説明した。膨潤率の異なる複数の水膨潤性ゴムを配置してもよい。図６は、互いに膨潤率の異なる複数の水膨潤性ゴムを配置する例を示す図である。膨潤率とは水分を含んで体積が膨張する率をいう。水分を含む前の体積で、水分を含んだ状態の体積を除算し、除算結果を百分率で表したものをいう。仮に、水分を含んでも体積の変化がない場合、膨潤率は１００％である。
【００５６】
図６に示すように、タイヤ赤道面ＣＬに位置する水膨潤性ゴム３０、その両側に位置する水膨潤性ゴム３３Ａおよび３３Ｂ、接地端部に位置する水膨潤性ゴム３４Ａおよび３４Ｂは、膨潤率が互いに異なる。なお、本例では、水膨潤性ゴム３３Ａと水膨潤性ゴム３３Ｂとは、膨潤率が同じであるものとする。水膨潤性ゴム３４Ａと水膨潤性ゴム３４Ｂとは、膨潤率が同じであるものとする。つまり、トレッド部６の子午断面において、タイヤ赤道面ＣＬから接地端部ＳＴＡに向けて複数の水膨潤性ゴム３０、３３Ａおよび３４Ａが設けられ、それら水膨潤性ゴム３０、３３Ａおよび３４Ａは、膨潤率が互いに異なる。また、トレッド部６の子午断面において、タイヤ赤道面ＣＬから接地端部ＳＴＢに向けて複数の水膨潤性ゴム３０、３３Ｂおよび３４Ｂが設けられ、それら水膨潤性ゴム３０、３３Ｂおよび３４Ｂは、膨潤率が互いに異なる。そして、タイヤ赤道面ＣＬに位置する水膨潤性ゴム３０の膨潤率が最も高く、接地端部ＳＴＡ、ＳＴＢに向かうに従って膨潤率が低くなる。さらに、水膨潤性ゴム３０、３３Ａおよび３４Ａの厚さがタイヤ赤道面ＣＬから、接地端部に向かって徐々に（段階的に）薄くなるようにし、水膨潤性ゴム３０、３３Ｂおよび３４Ｂの厚さがタイヤ赤道面ＣＬから、接地端部に向かって徐々に（段階的に）薄くなるようにしてもよい。
【００５７】
このように、複数の水膨潤性ゴムの膨潤率について差をつけるには、例えば、材料の異なる、水膨潤性ゴムを用意すればよい。水膨潤性ゴムの膨潤率について、タイヤ赤道面ＣＬに近いセンター部１１と接地端部に近いショルダー部１２とで差をつけることにより、濡れた路面を走行時に、接地形状の矩形率を低くし、排水性の向上が可能である。
【００５８】
なお、水膨潤性ゴム３０は、主溝２１以外の溝（ラグ溝２２など）内に露出するように設けてもよい。この場合、複数の主溝２１それぞれに設けられているトレッドウェアインジケータの位置をトレッド部６のプロファイル面に沿って結んだ曲線が摩耗限度となり、水膨潤性ゴム３０は、この摩耗限度を超えない範囲の厚さとすることが好ましい。
【００５９】
（実施例）
サイズが１９５／６５Ｒ１５  ９１Ｓの空気入りタイヤを、サイズが１５ｘ６Ｊのホイールに組み付け、テストコースにおいて、ＤＲＹ操縦安定性の試験および排水性能の試験を行った。その結果を表１に示す。
【００６０】
ＤＲＹ操縦安定性の試験は、新品時のタイヤおよび摩耗限界時のタイヤについて、ＤＲＹ路面のテストコースを走行して行った。ＤＲＹ操縦安定性は、運転者のフィーリングによって、従来例１を１００とした指数で評価した。指数の値が大きいほど優れていることを示す。
【００６１】
また、排水性能の試験は、水深１０ｍｍ±１ｍｍの直進ハイドロプールにて、それぞれハイドロプレーニング現象が発生する車速を測定した。排水性能は、従来例１を１００とした指数で評価した。指数の値が大きいほど優れていることを示す。
【００６２】
表１において、「トレッド内部の水膨潤性ゴムの有無」は、トレッド部６の内部に水膨潤性ゴムが配置されているか否かを示す。実施例１〜９では、水膨潤性ゴムを設けた。比較例１では、トレッド部６の全てを水膨潤性ゴムとした。
【００６３】
「水膨潤性ゴムの位置」は、トレッド部６における水膨潤性ゴムの位置を示す。実施例１〜９では、主溝の溝底に水膨潤性ゴムを設けた。
【００６４】
「赤道面から接地端部までの水膨潤性ゴムの配置領域」は、赤道面ＣＬを中心とし、赤道面ＣＬから接地端部に向かう範囲（図２の範囲ＷＡ、ＷＢ）のうち、水膨潤性ゴムが配置されている領域（図２の範囲ＬＡ、ＬＢ）である。上記配置領域が１００％であれば、赤道面ＣＬから接地端部ＳＴＡ、ＳＴＢまで水膨潤性ゴムが配置されていることを示す。上記配置領域が３０％や４０％であれば水膨潤性ゴムの配置範囲は接地端部まで達していない。上記配置領域が１２０％や１３０％であれば、赤道面ＣＬから接地端部を超えた位置まで水膨潤性ゴムが配置されていることを示す。
【００６５】
「赤道面から接地端部までの水膨潤性ゴムの厚さ」は、センター部１１の水膨潤性ゴムの厚さと接地端部側の水膨潤性ゴムの厚さである。実施例１〜５では、センター部１１と接地端部側とで水膨潤性ゴムの厚さが同じである。実施例６、８および９ではセンター部１１から接地端部側に向かうに従って水膨潤性ゴムの厚さが徐々に薄くなり、実施例７では逆に徐々に厚くなる。
【００６６】
「水膨潤性ゴムの膨潤率」は、比較例１および実施例１〜７では２００％とした。実施例８および実施例９では、センター部１１において膨潤率２００％の水膨潤性ゴムを設け、接地端部側において膨潤率１２０％の水膨潤性ゴムを設けて膨潤率に差をつけた。
【００６７】
実施例１〜９によれば、タイヤ赤道面ＣＬから接地端部までの範囲のうち、タイヤ赤道面から４０％以上１２０％以下の範囲に水膨潤性ゴムを設けた場合、前記水膨潤性ゴムの厚さがタイヤ赤道面から接地端部に向かって徐々に薄くなる場合、タイヤ赤道面ＣＬに位置する水膨潤性ゴムの膨潤率が最も高く、接地端部に向かうに従って膨潤率が低くなる場合、良好な結果が得られることがわかった。このため、水膨潤性ゴムによって雨天時に溝深さを増加させることができ、摩耗限界時においてもＤＲＹ操縦安定性をあまり低下させることなく、ハイドロプレーニング現象への耐性の向上が可能となる。
【００６８】
【表１】
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【符号の説明】
【００６９】
１  タイヤ
２  カーカス部
３  ベルト層
３Ａ、３Ｂ  ベルトプライ
４  ベルトカバー
５  ビード部
６  トレッド部
７  インナーライナー
８  サイドウォール部
１１  センター部
１２  ショルダー部
２０  溝
２１  主溝
２２  ラグ溝
３０、３１Ａ〜３１Ｃ
３２Ａ〜３２Ｃ、３３Ａ、３３Ｂ、３４Ａ、３４Ｂ  水膨潤性ゴム
５０  ビード
ＣＬ  赤道面
ＳＴＡ、ＳＴＢ  接地端部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図５】
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【図６】
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