(57)【要約】【課題】  ガタ打ち音の発生を抑制できる車両のパークロック装置を提供する。【解決手段】  パークロック状態とパークロック解除状態との切り替えのために左右パークロック機構13RL,13RRのパークアクチュエータ21を作動させる際、ディテントピン20bがカム面23の山部23cの頂点に到達したとき、パークアクチュエータ21の作動方向を一旦反転させ、その後作動方向を元に戻してディテントプレート19を目標の状態に対応する位置まで回転させる。【選択図】  図２
2016161058.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバの要求に応じて車輪の回転を拘束するパークロック状態と前記拘束が解かれたパークロック解除状態とを切り替え可能なパークロック機構を有する車両のパークロック装置であって、
前記パークロック機構は、
回転可能に設けられ、前記パークロック解除状態および前記パークロック状態に対応する２つの谷部および両谷部の間に位置する山部が設けられたカム面を有するディテントプレートと、
前記カム面に押圧付勢されたディテントピンと、
前記ディテントプレートを回転駆動するアクチュエータと、
前記パークロック状態と前記パークロック解除状態との切り替えのために前記アクチュエータを駆動する際、前記ディテントピンが前記山部の頂点に到達したとき、前記アクチュエータの作動方向を一旦反転させ、その後前記作動方向を元に戻して前記ディテントプレートを目標の状態に対応する位置まで回転させるパークロック制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両のパークロック装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のパークロック装置において、
前記パークロック制御手段は、前記パークロック機構の各部品間におけるガタ詰めが完了するまでの間、前記作動方向の反転を行うことを特徴とする車両のパークロック装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両のパークロック装置において、
車両の走行時にドライバのパークロック要求がなされたとき、車輪にブレーキ力を付与する液圧ブレーキまたはパーキングブレーキを作動させるブレーキ制御手段を備えたことを特徴とする車両のパークロック装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両のパークロック装置において、
前記ブレーキ制御手段は、作動初期はそれ以降よりもブレーキ力を小さくすることを特徴とする車両のパークロック装置。
【請求項５】
請求項３または４に記載の車両のパークロック装置において、
前記ブレーキ制御手段は、車輪速が所定値以下となった場合、ブレーキの作動を解除することを特徴とする車両のパークロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のパークロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載された車両のパークロック装置は、ドライバの要求に応じてパーキングロッドを進退移動させるディテントプレートをアクチュエータにより回転駆動することでパークロック状態とパークロック解除状態とを切り替えるパークロック機構を備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2013-170699号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術にあっては、パークロック状態とパークロック解除状態とを切り替える際、ディテント機構においてディテントピンがカム面の山部頂点を乗り越えたときに生じる作動抵抗の反転に伴い、パークロック機構の各部品間におけるガタ詰めが急激に行われることで、大きなガタ打ち音が発生するという問題があった。
本発明の目的は、ガタ打ち音の発生を抑制できる車両のパークロック装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明では、パークロック状態とパークロック解除状態との切り替えのためにアクチュエータを作動させる際、ディテントピンがカム面の山部の頂点に到達したとき、アクチュエータの作動方向を一旦反転させ、その後作動方向を元に戻してディテントプレートを目標の状態に対応する位置まで回転させる。
【発明の効果】
【０００６】
よって、作動抵抗が反転する前にあらかじめ各部品間のガタ詰めが行われるため、作動抵抗の反転に伴う急激なガタ詰めに起因するガタ打ち音の発生を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１のパークロック装置が適用されたインホイールモータ車両のシステム図である。
【図２】左右パークロック機構13RL,13RRの構成図である。
【図３】パークコントローラ10で実行されるパークロック制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】アクチュエータ回転角度に対するアクチュエータ目標回転速度の設定マップであり、(a)はアクチュエータ正転時、(b)はアクチュエータ逆転時である。
【図５】ブレーキコントローラ8で実行されるブレーキ制御の流れを示すフローチャートである。
【図６】ブレーキコントローラ8で実行される車輪回転0フラグ設定制御の流れを示すフローチャートである。
【図７】作動抵抗の反転に伴うガタ打ち音が発生するガタ打ち音発生部を示す図である。
【図８】実施例１のパークロック作動指令時におけるパーキングシャフト18およびディテントプレート19間のガタの変化を示す図であり、(a)は正転時、(b)は逆転時である。
【図９】実施例１のパークロック作動指令時における動作を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施例１〕
［インホイールモータ車両］
図１は、実施例１のパークロック装置が適用されたインホイールモータ車両のシステム図である。図１において、符号の数字に付記した添字FL,FR,RL,RRは、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応する構成を示す。
実施例１のインホイールモータ車両は、左右後輪1RL,1RRにモータジェネレータ2RL,2RRが内蔵されている。モータジェネレータ2RL,2RRは、三相同期電動機や三相誘導電動機を可とし、加速時の力行運転と減速時の回生運転が可能な交流電動機である。力行運転時には、図示しないバッテリ（ニッケル水素電池或いはリチウムイオン電池）からの電流によって左右後輪2RL,2RRを個別に駆動する。また、回生運転中には左右後輪2RL,2RRを個別に駆動時とは逆に回転させることでバッテリを充電する。このとき、左右後輪2RL,2RRには回生ブレーキが作用する。
【０００９】
液圧ブレーキユニット3は、各輪1FL,1FR,1RL,1RRに設置されたブレーキキャリパ4FL,4FR,4RL,4RRと、各輪1FL,1FR,1RL,1RRのハブに固定されたブレーキディスク5FL,5FR,5RL,5RRと、ブレーキアクチュエータ6と、各ブレーキキャリパ4FL,4FR,4RL,4RRとブレーキアクチュエータ6とを接続するブレーキ液配管7FL,7FR,7RL,7RRと、ブレーキコントローラ（ブレーキ制御手段）8と、ブレーキペダル9とを有する。ブレーキアクチュエータ6は、ブレーキペダル9のストロークに応じて図外のマスタシリンダから供給されるブレーキ液圧を各輪1FL,1FR,1RL,1RRに供給する。なお、ブレーキアクチュエータ6は、ブレーキコントローラ8からの液圧ブレーキ作動指令に応じて、ブレーキペダル9のストロークにかかわらず各輪のブレーキ液圧を個別に調整するために必要なモータポンプや電磁弁等を備える。
【００１０】
ブレーキコントローラ8には、ブレーキペダル9からのストローク信号に加え、パークコントローラ（パークロック制御手段）10を介してパークロック作動指令や車輪速信号、車速等が入力される。
パークロックユニット12は、左右後輪1RL,1RRに設けられたパークロック機構13RL,13RRと、パークコントローラ10と、パーク操作スイッチ14とを有する。
パークコントローラ10は、パーク操作スイッチ14から入力されるパークロック作動指令またはパークロック解除指令に応じて、左右パークロック機構13RL,13RRにアクチュエータ作動指令を出力する。また、パークコントローラ10には、左右後輪1RL,1RRに設けられた車輪速センサ11RL,11RRからの車輪速信号が入力され、両車輪速の平均値から車速を演算する。
パーク操作スイッチ14は、ドライバによってON/OFF操作され、ON操作されたときに左右パークロック機構13RL,13RRの作動を要求し、OFF操作されたときに左右パークロック機構13RL,13RRの解除を要求する。
【００１１】
［パークロック機構］
図２は、左右パークロック機構13RL,13RRの構成図である。左右パークロック機構13RL,13RRは同じ構造であるため、以下の説明では、左右を区別する場合を除き、左右の記載および符号の添字RL,RRは省略する。
パークロック機構13は、パーキングギア15と、パーキングポール16と、パーキングロッド17と、パーキングシャフト18と、ディテントプレート19と、ディテント機構20と、パークアクチュエータ21とを有する。
【００１２】
パーキングギア15は、後輪1およびモータジェネレータ2間の駆動系に結合されている。パーキングポール16は、パーキングギア15の歯と噛み合ってパーキングギア15を回転不能にロックする。パーキングポール16は、ケース22に対し回転可能に支持され、トーションコイルスプリング16aによってパーキングギア15から離れる方向に付勢されている。パーキングロッド17には、先端付近にパーキングロッド17に対して軸方向移動可能なパーキングカム17aが取り付けられている。パーキングカム17aは、コイルスプリング17bによってパーキングロッド17の先端方向に付勢されている。パーキングシャフト18は、パークアクチュエータ21により回転駆動される。ディテントプレート19は、パーキングシャフト18の回転運動をパーキングロッド17の直線運動に変換する。パーキングシャフト18とディテントプレート19は、スプライン結合されている。
【００１３】
ディテント機構20は、ディテントプレート19をパークロックおよびその解除に対応する位置（ロック位置、アンロック位置）で静止させる。ディテントプレート19は、パーキングシャフト18に固定されると共に、パーキングシャフト18の回転中心より偏心した位置にパーキングロッド17の基端が取り付けられており、パーキングシャフト18と一体に回転してパーキングロッド17をパーキングギア15の軸方向と直交する面内で進退させる。ディテント機構20は、ケース22に基端が固定されたディテントスプリング20aと、ディテントスプリング20aの先端に回転自在に取り付けられたディテントピン20bとを有する。ディテントピン20bは、ディテントスプリング20aの付勢力によってディテントプレート19の端部に形成されたカム面23に押圧付勢されている。カム面23は、パーキングポール16とパーキングギア15とが噛み合うパークロック状態およびパーキングポール16とパーキングギア15との噛み合いが解除されたパークロック解除状態に対応する２つの谷部23a,23bと、両谷部23a,23bの間に位置する山部23cとが設けられている。
【００１４】
パークアクチュエータ21は、三相ブラシレスモータ等の電動モータ21aと、電動モータ21aの出力トルクを減速してパーキングシャフト18に伝達する減速ギア21bと、電動モータ21aの回転角度を検出する回転角センサ21cとを有する。回転角センサ21cにより検出された電動モータ21aの回転角度（アクチュエータ回転角度）はパークコントローラ10へ入力される。
【００１５】
パークロック機構13において、パークアクチュエータ21を駆動してパーキングシャフト18を正方向に回動させると、パーキングシャフト18に固定されたディテントプレート19の回転によりパーキングロッド17がパーキングギア15に向けて前進する。これにより、パーキングポール16とパーキングギア15とが噛み合う。このとき、ディテント機構20では、ディテントピン20bがパークロック状態に対応する谷部23bに落ち込むことでディテントプレート19の回転が規制され、パークロック状態が保持される。
【００１６】
また、パークアクチュエータ21を駆動してパーキングシャフト18を逆方向に回動させると、パーキングシャフト18に固定されたディテントプレート19の回転によりパーキングロッド17がパーキングギア15から離間するように後退する。これにより、パーキングポール16とパーキングギア15との噛み合いが解除される。このとき、ディテント機構20では、ディテントピン20bがパークロック解除状態に対応する谷部23aに落ち込むことでディテントプレート19の回転が規制され、パークロック解除状態が保持される。
【００１７】
［パークロック制御］
図３は、パークコントローラ10で実行されるパークロック制御の流れを示すフローチャートである。
ステップS301では、パーク操作スイッチ14のON操作によりパークロック作動指令が出力されたか否かを判定する。YESの場合はステップS302へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
ステップS302では、車速を確認する。車速は、車輪速センサ11RL,11RRにより検出された各車輪速の平均値とする。
【００１８】
ステップS303では、車速があらかじめ設定されたパークロック作動可能車速以下であるか否かを判定する。YESの場合はステップS304へ進み、NOの場合はステップS312へ進む。パークロック作動可能車速は、パークロック機構13において、パーキングポール16がパーキングギア15に適切な状態で噛み合うことが可能な速度とする。
ステップS304では、回転角センサ21cによりアクチュエータ回転角度を検出する。
【００１９】
ステップS305では、アクチュエータ回転角度がストロークエンド位置であるか否かを判定する。YESの場合はリターンへ進み、NOの場合はステップS306へ進む。ストロークエンド位置とは、パーキングロッド17が最も前進したときのアクチュエータ回転角度である。
ステップS306では、アクチュエータ回転角度があらかじめ設定されたアクチュエータ逆転開始位置であるか否かを判定する。YESの場合はステップS307へ進み、NOの場合はステップS308へ進む。アクチュエータ逆転開始位置は、ディテント機構20のディテントピン20bがディテントプレート19のカム面23の山部の頂点に達したときのアクチュエータ回転角度とする。
【００２０】
ステップS307では、アクチュエータ回転角度があらかじめ設定されたアクチュエータ逆転終了位置であるか否かを判定する。YESの場合はリターンへ進み、NOの場合はステップS309へ進む。アクチュエータ逆転終了位置は、ディテント機構20の各部品間におけるガタ詰めが全て完了したと想定されるアクチュエータ回転角度とする。この角度は、各部品間のガタ量からあらかじめ実験等により求めることができる。
【００２１】
ステップS308では、図４(a)のマップに基づき、アクチュエータ正転時におけるアクチュエータ目標回転速度を算出する。ここで、「アクチュエータ正転時」とは、パークロック作動指令に対しディテントプレート19をアンロック位置からロック位置まで回転させている状態、およびパークロック解除指令に対しディテントプレート19をロック位置からアンロック位置まで回転させている状態とする。図４(a)は、アクチュエータ正転時におけるアクチュエータ回転角度に対するアクチュエータ目標回転速度の設定マップである。アクチュエータ正転時には、アクチュエータ回転角度がストロークエンド位置に達するまではアクチュエータ目標回転速度を正の所定値とし、アクチュエータ回転角度がストロークエンド位置に達したときアクチュエータ目標回転速度を0とする。
【００２２】
ステップS309では、図４(b)のマップに基づき、アクチュエータ逆転時におけるアクチュエータ目標回転速度を算出する。ここで、「アクチュエータ逆転時」とは、パークロック作動指令に対しディテントプレート19をロック位置からアンロック位置まで回転させている状態、およびパークロック解除指令に対しディテントプレート19をアンロック位置からロック位置まで回転させている状態とする。図４(b)は、アクチュエータ逆転時におけるアクチュエータ回転角度に対するアクチュエータ目標回転速度の設定マップである。アクチュエータ逆転時には、アクチュエータ目標回転速度を負の所定値とする。
【００２３】
ステップS310では、ステップS308またはステップS309で算出されたアクチュエータ目標回転速度を実現する電動モータ21aの制御周波数および電流値を算出する。
ステップS311では、ステップS310で算出された制御周波数および電流値に基づいて電動モータ21aを駆動する。
ステップS312では、ワーニングランプを点灯させ、ドライバにパークロックが作動不能であることを知らせる。
上記パークロック制御において、S304〜S311の処理は、左右パークロック機構13RL,13RRそれぞれで実施される。
【００２４】
なお、図３にはパークロック作動指令が出力された場合のみを記載したが、パークロック解除指令が出力された場合のパークロック制御も同様である。すなわち、パークロック解除指令の出力後、アクチュエータ回転角度がアクチェータ逆転開始位置に達するまではディテントプレート19を正転させる（アンロック位置からロック位置の方向へ回転させる）。アクチュエータ回転角度がアクチュエータ逆転開始位置に達すると、アクチュエータ逆転終了位置に達するまではディテントプレート19を逆転させる。アクチュエータ回転角度がアクチュエータ逆転終了位置に達すると、ストロークエンド位置に達するまでディテントプレート19を正転させる。
【００２５】
［ブレーキ制御］
図５は、ブレーキコントローラ8で実行されるブレーキ制御の流れを示すフローチャートである。
ステップS501では、パーク操作スイッチ14のON操作によりパークロック作動指令が出力されたか否かを判定する。YESの場合はステップS502へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
ステップS502では、車速を確認する。
【００２６】
ステップS503では、車速があらかじめ設定された液圧ブレーキ作動許可車速以下であるか否かを判定する。YESの場合はステップS504へ進み、NOの場合はステップS502へ戻る。液圧ブレーキ作動許可車速は、パークロック作動可能車速よりも高い速度とする。
ステップS504では、液圧ブレーキユニット3に対し、液圧ブレーキ作動指令を出力する。液圧ブレーキ作動指令は、スムーズな減速開始を実現するために、作動初期からブレーキ力が漸増し、その後ブレーキ力が一定となるような指令とする。
【００２７】
ステップS505では、車両が停止していることを示す車輪回転0フラグを確認する。車輪回転フラグについては後述する。
ステップS506では、車輪回転0フラグがセット(=1)されているか否かを判定する。YESの場合はステップS507へ進み、NOの場合はステップS504へ戻る。
ステップS507では、液圧ブレーキユニット3に対し、ブレーキ量を0とするための液圧ブレーキ解除指令を出力する。
上記ブレーキ制御において、S504〜S507の処理は、左右後輪1RL,1RRそれぞれで実施される。
【００２８】
［車輪回転0フラグ設定制御］
図６は、ブレーキコントローラ8で実行される車輪回転0フラグ設定制御の流れを示すフローチャートである。この制御は、左右後輪1RL,1RRそれぞれに対して実施される。
ステップS601では、パーク操作スイッチ14のON操作によりパークロック作動指令が出力されたか否かを判定する。YESの場合はステップS602へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
ステップS602では、車速を確認する。
【００２９】
ステップS603では、車速がパークロック作動可能車速以下であるか否かを判定する。YESの場合はステップS604へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
ステップS604では、車輪回転数を確認する。
ステップS605では、車輪回転数が0であるか否かを判定する。YESの場合はステップS606へ進み、NOの場合はステップS607へ進む。
ステップS606では、車輪回転0フラグをセット(=1)する。
ステップS607では、車輪回転0フラグをリセット(=0)する。
【００３０】
（作動抵抗の反転に伴うガタ打ち音の抑制）
図７に示すように、ディテントピンがディテントプレートのカム面の谷部に落ち込むことでパークロック状態またはパークロック解除状態を保持するディテント機構を備えたパークロック機構では、パークアクチュエータを駆動してパークロック状態とパークロック解除状態とを切り替える際、ディテントピンがカム面の山部頂点を乗り越えたとき、作動抵抗が反転する。
【００３１】
このとき、ディテントプレートは慣性力によって近傍の部品（パークアクチュエータ内の減速機、パーキングシャフト、パーキングロッド）に対する相対速度が高くなる。これにより、パークロック機構の各部品間におけるディテントプレート回転方向と反対方向のガタ詰めが比較的高い速度で急激に行われることで、大きなガタ打ち音が発生する。ガタ打ち音が発生する部位であるガタ打ち音発生部は、例えば、パークアクチュエータ内の減速機の歯車間A、パーキングシャフトおよびディテントプレート間B、ディテントプレートおよびパーキングロッド間Cである。なお、ディテントピンが各面の谷部に落ち込む際にも大きな衝突音が発生する。
【００３２】
一般的に、パークロック機構は駆動ユニットが外部に露出することになり、その音の放射音が外部に大きく聞こえやすい。特に、実施例１のようなインホイールモータ車両は、車体間との固定経路において、サスペンション特性を満足すべく大きなバネ剛性を有するマウントを介して取り付けられていることが多い。よって、パークロック作動時の音や振動が乗員に伝播しやすいため、上述したガタ打ち音の発生は顕著な問題となる。
【００３３】
これに対し、実施例１では、ディテントピン20bがカム面23の山部23c頂点に達したとき、すなわち、パークロック機構13の作動抵抗が反転する直前において、パークアクチュエータ21（電動モータ21a）の作動方向をわずかに反転させる。反転させる角度は、各ガタ打ち音発生部のガタ詰めが全て完了したと想定されるアクチュエータ回転角度とする。これにより、作動抵抗が反転する前にあらかじめガタ打ち音発生部位のガタ詰めが行われる。以下に具体例を示す。
【００３４】
図８は、パークロック作動指令時におけるパーキングシャフト18およびディテントプレート19間のガタの変化を示す図である。
パーキングシャフト18およびディテントプレート19は、アウタースプライン18aとインターナルスプライン19aとの係合により回転方向に結合されている。図８(a)に示すように、パークロック作動指令が出力されると、パーキングシャフト18は正転方向（図８(a)の左回り）に回転し、ディテントプレート19はパーキングシャフト18に連れ回る。このとき、両スプライン18a,19a間には、正転方向と反対方向にガタが生じている。
【００３５】
実施例１では、ディテントピン20bがカム面23の山部23cの頂点に達すると、図８(b)に示すように、パーキングシャフト18を逆転方向（右回り）に回転させる。これにより、両スプライン18a,19a間の逆転方向のガタ量は0となる。よって、再びパーキングシャフト18を正転方向に回転させディテントピン20bが山部23cの頂点を超えたときの両スプライン18a,19aの接触時の相対速度を低減できるため、作動抵抗の反転に伴う急激なガタ詰めに起因するガタ打ち音の発生を抑制できる。
【００３６】
図９は、実施例１のパークロック作動指令時における動作を示すタイムチャートである。
時点t1では、ドライバのパーク操作スイッチ14のON操作によりパークロック作動指令が出力される。車速は液圧ブレーキ作動許可車速以下であるため、液圧ブレーキが作動し、車両の減速により左右後輪1RL,1RRの車輪速が低下する。液圧ブレーキは作動初期から徐々に大きくしているため、車両はスムーズに減速を開始する。
時点t2では、車速がパークロック作動可能車速以下となったため、パークアクチュエータ21が作動し、パーキングシャフト18はアクチュエータ正転時におけるアクチュエータ目標回転速度に基づき、一定の速度で正転方向へ回転する。パークロック作動可能車速を超える車速でのパークロック機構13の作動を防止することにより、インホイールモータ車両において左右制動力差に起因するヨーを軽減でき、横滑りや回転等の不安定な車両挙動の発生を抑制できる。
【００３７】
時点t3では、アクチュエータ回転角度がアクチュエータ逆転開始位置に達したため、パークアクチュエータ21は作動方向を反転させる。パーキングシャフト18はアクチュエータ逆転時におけるアクチュエータ目標回転速度に基づき、一定の速度で逆転方向に回転する。これにより、各ガタ打ち音発生部におけるガタ詰めが行われる。
【００３８】
時点t4では、アクチュエータ回転角度がアクチュエータ逆転終了位置に達したため、パークアクチュエータ21は作動方向を元に戻す。パーキングシャフト18は、アクチュエータ正転時におけるアクチュエータ目標回転速度に基づき、一定の速度で正転方向へ回転する。ディテントピン20bがカム面23の山部23cの頂点を乗り越えた直後にパークロック機構13の作動抵抗が反転しているものの、直前に各ガタ打ち音発生部におけるガタ詰めが完了しているため、作動抵抗の反転に起因するガタ打ち音の発生を抑制できる。
時点t5では、アクチュエータ回転角度がストロークエンド位置に達したため、パークアクチュエータ21の作動が停止する。
時点t6では、右後輪1RRの車輪速が0となったため、液圧ブレーキによる右後輪1RRのブレーキ力が0となる。
【００３９】
時点t7では、左後輪1RLの車輪速が0となったため、液圧ブレーキによる左後輪1RLのブレーキ力が0となる。パークロック機構13の作動により車輪速が0となった場合には、不必要な液圧ブレーキの作動を解除することにより、液圧ブレーキ保持に必要なエネルギーを削減できるため、車両の効率を向上できる。また、液圧ブレーキユニット3の内部漏れのため、液圧ブレーキの保持時間には制約がある。このため、車両停止後もなお液圧ブレーキで車両停止状態を保持した場合、液圧ブレーキが解除されたときに、特に勾配路において、乗員の予期せぬタイミングで車両が微小移動してからパークロックが作動する可能性があり、乗員に対し振動や音により不安感を抱かせるおそれがある。実施例１では、車両停止後はパークロック機構13のみで車両停止状態を保持するため、上記のような問題は生じない。
【００４０】
実施例１にあっては以下の作用効果を奏する。
(1) ドライバの要求に応じて左右後輪1RL,1RRの回転を拘束するパークロック状態と拘束が解かれたパークロック解除状態とを切り替え可能な左右パークロック機構13RL,13RRを有する車両のパークロック装置であって、左右パークロック機構13RL,13RRは、回転可能に設けられ、パークロック解除状態およびパークロック状態に対応する２つの谷部23a,23bおよび両谷部23a,23bの間に位置する山部23cが設けられたカム面23を有するディテントプレート19と、カム面23に押圧付勢されたディテントピン20bと、ディテントプレート19を回転駆動するパークアクチュエータ21と、パークロック状態とパークロック解除状態との切り替えのためにパークアクチュエータ21を駆動する際、ディテントピン20bが山部23cの頂点に到達したとき、パークアクチュエータ21の作動方向を一旦反転させ、その後作動方向を元に戻してディテントプレート19を目標の状態に対応する位置まで回転させるパークコントローラ10と、を備えた。
よって、パークアクチュエータ21の作動抵抗が反転する前にあらかじめ各部品間のガタ詰めが行われるため、作動抵抗の反転に伴う急激なガタ詰めに起因するガタ打ち音の発生を抑制できる。
【００４１】
(2) パークコントローラ10は、左右パークロック機構13RL,13RRの各部品間におけるガタ詰めが完了するまでの間、作動方向の反転を行う。
よって、作動方向の反転に伴うパークロック機構13の作動時間の増大を最小限に抑えることができる。
【００４２】
(3) 車両の走行時にドライバのパークロック要求がなされたとき、各輪1FL,1FR,1RL,1RRにブレーキ力を付与する液圧ブレーキを作動させるブレーキコントローラ8を備えた。
よって、パーク操作スイッチ14がON操作されてから車両が停止するまでの時間を短縮できるため、作動方向の反転に伴いパークロック機構13の作動時間が長くなることによる、パークロック要求からパークロック完了までに要する時間の増大を抑制できる。
【００４３】
(4) ブレーキコントローラ8は、ブレーキの作動初期はそれ以降よりもブレーキ力を小さくする。
よって、スムーズな減速開始が可能となるため、液圧ブレーキ作動時の急激な減速に伴う乗員の不快感、不安感、特に低μ路における車両の挙動変化を抑制できる。
【００４４】
(5) ブレーキコントローラ8は、車輪速が0となった場合、液圧ブレーキの作動を解除する。
よって、不要な液圧ブレーキの作動を防止することにより、車両の効率を向上できる。
【００４５】
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための形態を、実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
本発明は、インホイールモータ車両のみならず、左右の駆動輪を一体的に駆動する車両にも適用できる。また、エンジンのみを駆動源とする車両やハイブリッド車両にも適用できる。
パークロック機構は、左右前輪、または全ての車輪に設けてもよい。
【符号の説明】
【００４６】
1FL,1FR  前輪
1RL,1RR  後輪
8  ブレーキコントローラ（ブレーキ制御手段）
10  パークコントローラ（パークロック制御手段）
13RL,13RR  パークロック機構
14  パーク操作スイッチ
19  ディテントプレート
20b  ディテントピン
21  パークアクチュエータ（アクチュエータ）
23  カム面
23a  谷部
23b  谷部
23c  山部
【図１】
2016161058.tif 000003
【図２】
2016161058.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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