(57)【要約】      （修正有）【課題】変速機のパーキングロック機構が正常に作動しない場合でも、既存の構成を用いて車両を安全かつ確実に固定することが可能な変速機の制御装置を提供する。【解決手段】パーキングロック機構ＰＰが一定時間作動しない場合、シフトコントローラはパーキングロック機構ＰＰが故障であると判断し、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２の同時締結によるカウンターシャフト２ｃに対する第１速ギヤＧ１及び第２速ギヤＧ２の共噛みを利用して車両の駆動輪を固定する。なお、第１速ギヤＧ１と第２速ギヤＧ２の共噛みによって駆動輪が固定されている間、油圧を確保するためにシフトコントローラはエンジン１の停止を禁止すると共にキーの抜取りを禁止する。また、エンジン１が停止している状態で運転者がパーキングロック指令を出した場合は、シフトコントローラはエンジン１を再始動する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源としてのエンジンと、
複数の変速段を切り替えて設定することで前記エンジンからの駆動力の回転を変速して出力する有段式の変速機と、
前記車両の駆動輪に駆動力を伝達する回転軸上に設けられて前記駆動輪をロックするパーキングロック機構と、
前記変速機に前記複数の変速段の切り替えを行うための油圧を供給する油圧供給部と、
前記車両の運転者が前記変速機による変速段の切り替え指令及び前記パーキングロック機構の動作指令を入力するための操作子と、
前記車両の運転者による前記操作子の操作に基づいて、前記油圧供給部から前記変速機への油圧の供給による変速段の切り替えを制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記パーキングロック機構による前記駆動輪のロックが正常に行われない故障状態であると判断した場合、前記油圧供給部を介して前記変速機の複数の変速段のうち二以上の変速段を同時に確立させるインターロック制御を行うことで、前記駆動輪をロックするように構成されていることを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項２】
前記変速機は、
前記エンジンからの駆動力を第１入力軸で受け、奇数変速段を構成する複数の変速段のうちいずれか一の選択された変速段を係合させて当該変速段で前記駆動力を出力軸へ伝達する第１変速機構と、
前記駆動力を第２入力軸で受け、偶数変速段を構成する複数の変速段のうちいずれか一の選択された変速段を係合させて当該変速段で前記駆動力を前記出力軸へ伝達する第２変速機構と、
前記第１入力軸から前記出力軸への駆動力の伝達の有無を切り替えることが可能な第１クラッチと、
前記第２入力軸から前記出力軸への駆動力の伝達の有無を切り替えることが可能な第２クラッチと、を備え、
前記制御部は、前記インターロック制御として、前記第１変速機構のいずれか一の変速段と前記第２変速機構のいずれか一の変速段を共に係合させた状態で、前記第１クラッチと前記第２クラッチを共に係合させる制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の変速機の制御装置。
【請求項３】
前記パーキングロック機構による前記駆動輪のロックが正常に行われた場合に前記制御部に検知信号を出力するパーキングロック検知部を備え、
前記制御部は、前記パーキングロック機構にパーキングロックの指令を出してから所定時間内に前記パーキングロック検知部から検知信号の入力がない場合、前記パーキングロック機構が故障状態であると判断することを特徴とする請求項１又は２に記載の変速機の制御装置。
【請求項４】
前記油圧供給部に導入する作動油の油圧源として前記エンジンの駆動力で動作する機械式の油圧源を備え、
前記制御部は、前記パーキングロック機構が故障状態であると判断した場合、前記エンジンの停止を禁止する制御を行うことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の変速機の制御装置。
【請求項５】
前記車両の運転者がキーを差し込むキー差込部を備え、
前記制御部は、前記パーキングロック機構が故障状態であると判断した場合、前記キー差込部からの前記キーの抜取りを禁止する制御を行うことを特徴とする請求項４に記載の変速機の制御装置。
【請求項６】
前記車両の駆動輪又は従動輪を固定するためのパーキングブレーキ機構を更に備え、
前記制御部は、前記パーキングブレーキ機構で前記駆動輪又は従動輪を固定した場合、前記エンジンの停止の禁止を解除する制御を行うことを特徴とする請求項４又は５に記載の変速機の制御装置。
【請求項７】
前記制御部は、前記エンジンが停止しているときに前記パーキングロック機構が故障状態であると判断した場合、前記エンジンを再始動する制御を行うことを特徴とする請求項４から６の何れかに記載の変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動輪をロックするパーキングロック機構を備えた変速機の制御装置に関し、より詳細には、セレクトレバーなど操作子の操作信号をパーキングロック機構に電気的に伝達するように構成したいわゆるバイワイヤ式のパーキングロック機構を備えた変速機を制御するために好適に用いられる変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される一般的な自動変速機においては、車両の運転者が操作するセレクトレバー（シフトレバー）と油圧を供給するマニュアルバルブがコントロールシャフト等のリンク機構によって機械的に連結されており、運転者がセレクトレバーを操作してマニュアルバルブの開閉位置をリンク機構を介して直接切り換えることにより、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）等の各変速位置を確立している。
【０００３】
これに対して、近年、セレクトレバーとマニュアルバルブとを連結するリンク機構を廃したいわゆるシフトバイワイヤ方式の自動変速機が普及している。このシフトバイワイヤ式の自動変速機では、セレクトレバーに位置センサを設け、位置センサの検知信号に基づいて制御装置がマニュアルバルブに結合された電動モータを駆動してマニュアルバルブの開閉位置を切り換える。これにより、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ等の各変速位置を確立する。
【０００４】
一方、自動変速機においてパーキングレンジ（Ｐレンジ）が選択されると、パーキングロック機構が作動して駆動輪が回転不能にロックされる。パーキングロック機構は、例えば変速機ケースに揺動可能に設けられたパーキングポールが出力軸に固設されたパーキングギヤに嵌合（係合）することにより、変速機の出力軸をロックする。
【０００５】
ところが、シフトバイワイヤ式の自動変速機では、万一パーキングロック機構が故障して正常に作動しない場合、運転者がセレクトレバーの操作でＰレンジを選択したにも関わらず、出力軸が回転フリーな状態に置かれる場合がある。これにより、運転者が駆動輪をロックしたつもりでも実際にはロックされていないことで、車両が不用意に動き出してしまうおそれがある。
【０００６】
そこで、変速機のパーキングロック機構が故障して正常に作動しない場合に、別途車両に設けられた電動パーキングブレーキ装置を作動させることによって、車両を確実に固定するフェイルセーフ装置を備えた自動変速機が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１３−１９９１６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
特許文献１に記載の自動変速機のフェイルセーフ装置では、電動パーキングブレーキを駆動するための電力は、車両の鉛蓄電池等から供給されるものと考えられる。従って、電池の起電力がゼロになる場合、電動パーキングブレーキがオフとなり車両を安全に固定させることができない。また、電動パーキングブレーキを追加することにより、車両の製造コスト及び重量が増大する。従って、特許文献１に係る自動変速機のフェイルセーフ装置は、信頼性、製造コスト及び軽量化において更なる改善の余地があると考えられる。
【０００９】
本発明は、上記従来技術の問題点に鑑み成されたものであり、その目的は、変速機のパーキングロック機構が正常に作動しない場合でも、既存の構成を用いて車両を安全かつ確実に固定することが可能な変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するための本発明は、車両の駆動源としてのエンジン（１）と、複数の変速段を切り替えて設定することでエンジン（１）からの駆動力の回転を変速して出力する有段式の変速機（２）と、車両の駆動輪（ＷＲ，ＷＬ）に駆動力を伝達する回転軸（２ｃ）上に設けられて駆動輪（ＷＲ，ＷＬ）をロックするパーキングロック機構（ＰＰ）と、変速機（２）に複数の変速段の切り替えを行うための油圧を供給する油圧供給部（２０）と、車両の運転者が変速機（２）による変速段の切り替え指令及びパーキングロック機構（ＰＰ）の動作指令を入力するための操作子（３）と、車両の運転者による操作子（３）の操作に基づいて、油圧供給部（２０）から変速機（２）への油圧の供給による変速段の切り替えを制御する制御部（５）と、を備え、制御部（５）は、パーキングロック機構（ＰＰ）による駆動輪（ＷＲ，ＷＬ）のロックが正常に行われない故障状態であると判断した場合、油圧供給部（２０）を介して変速機（２）の複数の変速段のうち二以上の変速段を同時に確立させるインターロック制御を行うことで、駆動輪（ＷＲ，ＷＬ）をロックするように構成されていることを特徴とする。
【００１１】
上記の本発明にかかる変速機の制御装置では、制御部（５）は、パーキングロック機構（ＰＰ）による駆動輪（ＷＲ，ＷＬ）のロックが正常に行われない故障状態であると判断した場合、油圧供給部（２０）を介して変速機（２）の複数の変速段のうち二以上の変速段を同時に確立させるインターロック制御を行うことで、駆動輪（ＷＲ，ＷＬ）をロックするように構成されている。これにより、運転者による操作子の操作でパーキングロックの指令が出された場合に、万一、パーキングロック機構が故障状態であっても、既存の構成を用いて車両の駆動輪を安全かつ確実に固定することが可能となる。したがって、簡単な制御及び構成で、運転者が駆動輪をロックしたつもりでも実際には駆動輪がロックされていないことで車両が不用意に動き出してしまうことを効果的に防止できる。
【００１２】
また、上記変速機の制御装置では、変速機（２）は、エンジン（１）からの駆動力を第１入力軸（２ａ，Ｓ２ａ）で受け、奇数変速段を構成する複数の変速段のうちいずれか一の選択された変速段を係合させて当該変速段で駆動力を出力軸（２ｃ）へ伝達する第１変速機構（ＧＲ１）と、駆動力を第２入力軸（２ｂ，Ｓ２ｂ）で受け、偶数変速段を構成する複数の変速段のうちいずれか一の選択された変速段を係合させて当該変速段で駆動力を出力軸（２ｃ）へ伝達する第２変速機構（ＧＲ２）と、第１入力軸（２ａ，Ｓ２ａ）から出力軸（２ｃ）への駆動力の伝達の有無を切り替えることが可能な第１クラッチ（ＣＬ１）と、第２入力軸（２ｂ，Ｓ２ｂ）から出力軸（２ｃ）への駆動力の伝達の有無を切り替えることが可能な第２クラッチ（ＣＬ２）と、を備え、制御部（５）は、上記のインターロック制御として、第１変速機構（ＧＲ１）のいずれか一の変速段と第２変速機構（ＧＲ２）のいずれか一の変速段を共に係合させた状態で、第１クラッチ（ＣＬ１）と第２クラッチ（ＣＬ２）を共に係合させる制御を行うようにしてよい。
【００１３】
この構成によれば、上記の第１、第２変速機構及び第１、第２クラッチを備えるいわゆるツインクラッチ式の変速機において、既存の構成を用いた簡単な制御で駆動輪に繋がる回転軸を確実にロックすることができる。特に、上記構成のツインクラッチ式の変速機では、通常の変速動作において、第１変速機構の奇数変速段を構成するいずれか一の変速段を係合させた状態で第２変速機構の偶数変速段を構成するいずれか一の変速段を係合させるいわゆるプリシフト動作を行うようになっている。したがって、当該プリシフト動作において、さらに第１クラッチと第２クラッチを共に係合させる制御を行うだけで、駆動輪をロックするインターロック状態を形成することができる。そのため、万一、パーキングロック機構が故障状態であっても、既存の構成を用いた簡単な制御のみで車両の駆動輪をより確実に固定することが可能となる。
【００１４】
また、上記構成の本発明では、パーキングロック機構（ＰＰ）による駆動輪（ＷＲ，ＷＬ）のロックが正常に行われた場合に制御部（５）に検知信号を出力するパーキングロック検知部（２ｆ）を備え、制御部（５）は、パーキングロック機構（ＰＰ）にパーキングロックの指令を出してから所定時間内にパーキングロック検知部（２ｆ）から検知信号の入力がない場合、パーキングロック機構（ＰＰ）が故障状態であると判断するとよい。
【００１５】
この構成では、パーキングロック機構（ＰＰ）が正常に作動したか否かの判断は、運転者がパーキングロック指令を出した後、パーキングロック検出部（２ｆ）からの検知信号が制御部（５）に入力されない、いわゆる待ち時間の長さによって行われる。これにより、パーキングロック機構（ＰＰ）の故障を確実に検知することが可能となる。
【００１６】
また、上記構成の本発明では、油圧供給部（２０）に導入する作動油の油圧源としてエンジン（１）の駆動力で動作する機械式の油圧源（８０ｃ）を備え、制御部（５）は、パーキングロック機構（ＰＰ）が故障状態であると判断した場合、エンジン（１）の停止を禁止する制御を行うようにしてもよい。あるいは、エンジン（１）が停止しているときにパーキングロック機構（ＰＰ）が故障状態であると判断した場合には、エンジン（１）を再始動する制御を行うようにしてもよい。
【００１７】
この構成では、制御部（５）はパーキングロック機構（ＰＰ）が故障していると判断した場合、エンジンの停止を禁止するか、あるいはエンジンが停止している場合にはエンジンを再始動する。これにより、変速機で二以上の変速段を同時に確立させるインターロック制御を実施するための油圧を好適に確保することが可能となる。したがって、パーキングロック機構（ＰＰ）が故障した場合に車両の駆動輪をより安全かつ確実に固定することが可能となる。
【００１８】
また、この場合、車両の運転者がキー（７ａ）を差し込むキー差込部（７）を備え、制御部（５）は、パーキングロック機構（ＰＰ）が故障状態であると判断した場合、キー差込部（７）からのキー（７ａ）の抜取りを禁止する制御を行うようにしてもよい。
【００１９】
この構成によれば、パーキングロック機構（ＰＰ）が故障状態であると判断した場合、キー差込部（７）からのキー（７ａ）の抜取りを禁止する制御を行うことで、パーキングロック機構が故障状態の場合に運転者が車両から離れられないようにすることができる。したがって、パーキングロック機構が故障状態の場合に車両の安全性を確保することができる。
【００２０】
またこの場合、車両の駆動輪又は従動輪を固定するためのパーキングブレーキ機構（４）を更に備え、制御部（５）は、パーキングブレーキ機構（４）で駆動輪又は従動輪を固定した場合、エンジン（１）の停止の禁止を解除する制御を行うようにしてもよい。さらに、キー差込部（７）からのキー（７ａ）の抜取りの禁止を解除する制御を行うようにしてもよい。
【００２１】
パーキングブレーキ機構で車両の駆動輪又は従動輪を固定した場合には、変速機で二以上の変速段を同時に確立させるインターロック制御で駆動輪をロックしなくても車両を固定することが可能となる。したがって、油圧源から油圧供給部へインターロック制御を行うための油圧を供給する必要がなくなる。そのため、制御部はエンジンの停止の禁止を解除することが可能となる。
【００２２】
また、パーキングブレーキ機構で車両の駆動輪又は従動輪を固定した場合には、運転者が車両から離れられるようにしても問題ない。そのためここでは、キー差込部からのキーの抜取りの禁止を解除することが望ましい。
【発明の効果】
【００２３】
本発明の変速機の制御装置によれば、変速機のパーキングロック機構が正常に作動しない場合でも、既存の構成を用いて車両を安全かつ確実に固定することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の一実施形態にかかる変速機の制御装置を示す構成説明図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる変速機のスケルトン図である。
【図３】第１速段のトルクフローを示す説明図である。
【図４】第２速段のトルクフローを示す説明図である。
【図５】油圧供給装置の油圧回路を示す図である。
【図６】車両を固定する手順を説明するためのフロー図である。
【図７】車両を固定する手順を説明するためのフロー図である。
【図８】カウンターシャフトに対する第１速ギヤと第２速ギヤによる共噛み状態を示す説明図である。
【図９】１速−３速シンクロ機構を１速側へ駆動するときの油圧供給装置の状態を示す図である。
【図１０】２速−４速シンクロ機構を２速側へ駆動するときの油圧供給装置の状態を示す図である。
【図１１】第１、第２クラッチを締結するときの油圧供給装置の状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。
【００２６】
図１は、本発明の一実施形態にかかる変速機の制御装置１００を示す構成説明図である。また、図２は、本発明の一実施形態にかかる変速機２のスケルトン図である。図１に示す変速機の制御装置１００は、車両の駆動源としてのエンジン１と、エンジン１から伝達される駆動力の回転数を所望の回転数へ変速する変速機２と、運転者が変速の指示を入力するためのセレクトレバー（操作子）３と、運転者がパーキングブレーキ機構１０を作動させるためのパーキングレバー４と、運転者からの変速指示に基づいて変速処理を実行し、ならびに制御装置１００による車両固定の処理を実行するシフトコントローラ（制御部）５と、エンジン１の運転を制御するエンジンコントローラ（制御部）８と、車両の運転者にパーキングブレーキのオンを促す表示を行うための表示パネル（表示部）６と、車両の運転者がキー７ａを差し込むためのキー差込部７とを具備して構成されている。
【００２７】
シフトコントローラ５及びエンジンコントローラ８は、マイクロコンピュータを備えた電子制御ユニット（ＥＣＵ）として構成される。また、シフトコントローラ５はエンジンコントローラ８と通信自在に構成され、エンジンコントローラ８からエンジン回転数、スロットル開度、ＡＰ開度などの情報を取得する。また、シフトコントローラ５は、エンジンコントローラ８を介してエンジン１の始動・停止を制御することができる。
【００２８】
エンジン１は、回転駆動力を出力するものであれば良くその機構は特に限定されない。一例を挙げるとガソリンエンジン等の内燃機関の他、電動エンジン又はハイブリッドエンジン等である。
【００２９】
セレクトレバー３は、車両の運転席に配置されており、運転者の操作でＰ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）の各ポジションが選択される。また、セレクトレバー３の近傍には、ポジションセンサ３ａが配置されている。ポジションセンサ３ａは、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄのうち運転者に操作（選択）されたレンジを示す信号をシフトコントローラ５に出力する。シフトコントローラ５は、ポジションセンサ３ａからの信号と各種センサからの信号とに基づき、油圧供給装置２０が備える後述する第１リニアソレノイドバルブ８０ｆなどを励磁・消磁して変速機２の動作を制御する。
【００３０】
パーキングレバー４は、車両の運転席に配置されており、運転者による操作でシフトコントローラ５にパーキングブレーキ機構１０を作動するための指令を出力するようになっている。シフトコントローラ５は、パーキングレバー４からのパーキングブレーキ作動の指令が入力された場合、パーキングブレーキ機構１０を作動させて車両を固定する。なお、図１ではパーキングブレーキ機構１０は車両の駆動輪ＷＲ，ＷＬを固定するものとして示したが、これ以外にも従動輪（図示せず）を固定するものでもよく、その設置箇所は限定されない。
【００３１】
図２に示すように、変速機２は、エンジン１のクランク軸１ａからの駆動力が入力されるロックアップクラッチＬ／Ｃ付きのトルクコンバータＴ／Ｃを備える。また、変速機２は、互いが平行に配置された、プライマリーシャフト（第１入力軸）２ａ及びそれと同心並列構造を成すサブプライマリーシャフト（第１入力軸）Ｓ２ａと、セカンダリーシャフト（第２入力軸）２ｂ及びそれと同心並列構造を成すサブセカンダリーシャフト（第２入力軸）Ｓ２ｂと、カウンターシャフト（出力軸）２ｃ及びリバースアイドルシャフト２ｄとを備えている。また、変速機２は、プライマリーシャフト２ａとサブプライマリーシャフトＳ２ａとを締結（係合）する第１クラッチＣＬ１と、セカンダリーシャフト２ｂとサブセカンダリーシャフトＳ２ｂとを締結（係合）する第２クラッチＣＬ２と、リバースアイドルギヤＧrvをリバースアイドルシャフト２ｄに同期させる第３クラッチＣＬ３とを備えている。
【００３２】
プライマリーシャフト２ａは、トルクコンバータＴ／Ｃに結合している。また、プライマリーシャフト２ａには、プライマリー中間ギヤＧpmが固設されている。プライマリー中間ギヤＧpmは、リバース中間ギヤＧrm又はセカンダリー中間ギヤＧsmに噛み合う。サブプライマリーシャフトＳ２ａ上には、第１速ギヤＧ１、第３速ギヤＧ３、第７速ギヤＧ７、第５速ギヤＧ５（以下ではこれら複数のギヤを総称して「奇数段ギヤ群」ということがある。）が回転自在に設けられている。更に、第１速ギヤＧ１又は第３速ギヤＧ３の何れか一方をサブプライマリーシャフトＳ２ａに同期させる１速−３速シンクロ機構６４と、第５速ギヤＧ５又は第７速ギヤＧ７の何れか一方をサブプライマリーシャフトＳ２ａに同期させる５速−７速シンクロ機構６６とがサブプライマリーシャフトＳ２ａ上に固設されている。
【００３３】
他方、セカンダリーシャフト２ｂには、セカンダリー中間ギヤＧsmが固設されている。セカンダリー中間ギヤＧsmは、プライマリー中間ギヤＧpmに噛み合う。サブセカンダリーシャフトＳ２ｂ上には、第２速ギヤＧ２、第４速ギヤＧ４、第８速ギヤＧ８、第６速ギヤＧ６（以下ではこれら複数のギヤを総称して「偶数段ギヤ群」ということがある。）が回転自在に設けられている。更に、第２速ギヤＧ２又は第４速ギヤＧ４の何れか一方をサブセカンダリーシャフトＳ２ｂに同期させる２速−４速シンクロ機構６０と、第６速ギヤＧ６又は第８速ギヤＧ８の何れか一方をサブセカンダリーシャフトＳ２ｂに同期させる６速−８速シンクロ機構６２とがサブセカンダリーシャフトＳ２ｂ上に固設されている。
【００３４】
カウンターシャフト２ｃ上には、カウンター１速−２速ギヤC1/2G、カウンター３速−４速ギヤC3/4G、カウンター７速−８速ギヤC7/8G、カウンター５速−６速ギヤC5/6G（以下、これら複数のギヤを総称して「カウンターギヤ群」ということがある。）と、ファイナルドライブギヤＧｆdとが固設されている。
カウンターギヤ群は、上記奇数段ギヤ群および上記偶数段ギヤ群に噛み合う。また、ファイナルドリブンギヤＧfnは、差動装置Ｄ/Ｇと噛み合う。
【００３５】
なお、上記の奇数段ギヤ群及びカウンターギヤ群と１速−３速シンクロ機構６４及び５速−７速シンクロ機構６６とで、奇数変速段（１，３，５，７速段）を確立するための第１変速機構ＧＲ１が構成されている。また、上記の偶数段ギヤ群及びカウンターギヤ群と２速−４速シンクロ機構６０及び６速−８速シンクロ機構６２とで、偶数変速段（２，４，６，８速段）を確立するための第２変速機構ＧＲ２が構成されている。
【００３６】
カウンターシャフト２ｃ上にはパーキングギヤＧｐが固設されている。また、パーキングギヤＧｐに係合するパーキングポールが設置されている。パーキングポールは、変速機ケース（図示せず）に揺動可能に支持されている。これらパーキングギヤＧｐとパーキングポールとで車両の駆動輪ＷＲ，ＷＬをロックするためのパーキングロック機構ＰＰが構成されている。また、パーキングロック機構ＰＰには、パーキングポールがパーキングギヤＧｐに正常に係合したことを検知するパーキングセンサ（Ｐセンサ：パーキングロック検知部）２ｆ（図１参照）が設けられている。パーキングポールがパーキングギヤＧｐに正常に係合することでカウンターシャフト２ｃは回転を拘束され、その結果エンジン１の駆動力は差動装置Ｄ/Ｇへ伝達されなくなる。
【００３７】
リバースアイドルシャフト２ｄには、リバースアイドルギヤＧrvが回転自在に設けられている。また、リバースアイドルシャフト２ｄには、プライマリー中間ギヤＧpmに噛み合うリバース中間ギヤＧrmが固設されている。
【００３８】
プライマリーシャフト２ａとサブプライマリーシャフトＳ２ａは、第１クラッチＣＬ１の締結によって係合される。セカンダリーシャフト２ｂとサブセカンダリーシャフトＳ２ｂは、第２クラッチＣＬ２の締結によって係合される。また、リバースアイドルギヤＧrvは、第３クラッチＣＬ３の締結によってリバースアイドルシャフト２ｄに係合される。
【００３９】
従って、上記構成の変速機２で１速段を確立する場合、１速−３速シンクロ機構６４を駆動して第１速ギヤＧ１をサブプライマリーシャフトＳ２ａに同期係合させ、その状態で第１クラッチＣＬ１を締結する。これにより、図３に示すように、エンジン１からの駆動力は、トルクコンバータＴ／Ｃ→プライマリーシャフト２ａ→第１クラッチＣＬ１→サブプライマリーシャフトＳ２ａ→１速−３速シンクロ機構６４→第１速ギヤＧ１→カウンター１速−２速ギヤC1/2G→カウンターシャフト２ｃ→ファイナルドライブギヤＧfd→ファイナルドリブンギヤＧfn→差動装置Ｄ/Ｇ→左右ドライブシャフトD/SL,D/SRという伝達経路に沿って左右駆動輪ＷＬ,ＷＲへそれぞれ伝達される。
【００４０】
一方、上記構成の変速機２で２速段を確立する場合、２速−４速シンクロ機構６０を駆動して第２速ギヤＧ２をサブセカンダリーシャフトＳ２ｂに同期係合させ、その状態で第２クラッチＣＬ２を締結する。これにより、図４に示すように、エンジン１からの駆動力は、トルクコンバータＴ／Ｃ→プライマリーシャフト２ａ→プライマリー中間ギヤＧpm→セカンダリー中間ギヤＧsm→セカンダリーシャフト２ｂ→第２クラッチＣＬ２→サブセカンダリーシャフトＳ２ｂ→２速−４速シンクロ機構６０→第２速ギヤＧ２→カウンター１速−２速ギヤC1/2G→カウンターシャフト２ｃ→ファイナルドライブギヤＧfd→ファイナルドリブンギヤＧfn→差動装置Ｄ/Ｇ→左右ドライブシャフトD/SL,D/SRという伝達経路に沿って左右駆動輪ＷＬ,ＷＲへそれぞれ伝達される。
【００４１】
次に、油圧供給装置２０について説明する。図５は、油圧供給装置２０の油圧回路を示す図である。同図に示す油圧供給装置２０において、リザーバ８０ａからストレーナ８０ｂを介して油圧ポンプ（油圧源）８０ｃによって汲み上げられた作動油（ＡＴＦ）の吐出圧（油圧）は、レギュレータバルブ（調圧弁）８０ｄによってライン圧に調圧（減圧）される。
【００４２】
詳細な図示は省略するが、油圧ポンプ８０ｃはギヤを介してトルクコンバータＴ／Ｃのポンプインペラに連結され、よって油圧ポンプ８０ｃはエンジン１に駆動されて動作するように構成される。
【００４３】
調圧されたライン圧は油路８０ｅから第１、第２、第３、第４リニアソレノイドバルブ（油圧制御弁（電磁制御弁））８０ｆ，８０ｇ，８０ｈ，８０ｉの入力ポートに送られる。第１、第２、第３、第４リニアソレノイドバルブ８０ｆ，８０ｇ，８０ｈ，８０ｉは通電量に比例してスプールを移動させて出力ポートからの出力圧をリニアに変更する特性を備えると共に、通電されるとスプールが開放位置に移動するＮ／Ｃ（ノーマル・クローズ）型として構成される。
【００４４】
第１リニアソレノイドバルブ８０ｆの出力ポートは第１クラッチシフトバルブ８０ｊを介して第１クラッチＣＬ１のピストン室に接続される。第２リニアソレノイドバルブ８０ｇの出力ポートは第２クラッチシフトバルブ８０ｋを介して第２クラッチＣＬ２のピストン室に接続される。
【００４５】
第１あるいは第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２は油圧を供給されて締結（オン）されるとき、サブプライマリーシャフトＳ２ａあるいはサブセカンダリーシャフトＳ２ｂをプライマリーシャフト２ａあるいはセカンダリーシャフト２ｂに係合する一方、油圧を排出されて開放（オフ）されるとき、サブプライマリーシャフトＳ２ａあるいはサブセカンダリーシャフトＳ２ｂとプライマリーシャフト２ａあるいはセカンダリーシャフト２ｂの接続を遮断する。
【００４６】
第３リニアソレノイドバルブ８０ｈの出力ポートは第１クラッチシフトバルブ８０ｊと第１、第２サーボシフトバルブ８０ｎ，８０ｏを介して６−８速シンクロ機構６２と１−３速シンクロ機構６４のピストン室６２ａ，６２ｂ，６４ａ，６４ｂに接続される。
【００４７】
第４リニアソレノイドバルブ８０ｉの出力ポートは第２クラッチシフトバルブ８０ｋと第１、第３サーボシフトバルブ８０ｎ，８０ｐを介して５−７速シンクロ機構６６と２−４速シンクロ機構６０のピストン室６６ａ，６６ｂ，６０ａ，６０ｂに接続される。
【００４８】
各シンクロ機構において上記のピストン室６０ａ，６０ｂ，６２ａ，６２ｂ，６４ａ，６４ｂ，６６ａ，６６ｂは図において左右に対向して配置されると共に、それぞれ共用のシリンダによって連結される。それらシリンダはシフトフォーク６０ｃ，６２ｃ，６４ｃ，６６ｃにそれぞれ接続される。
【００４９】
シフトフォーク６０ｃ，６２ｃ，６４ｃ，６６ｃ上にはニュートラル位置と左右の係合位置に対応する位置にディテント（図示せず）が設けられ、ニュートラル位置と左右の係合位置にあるときはディテントで保持されて油圧供給が不要となるように構成される。
【００５０】
シンクロ機構６０，６２，６４，６６はサブプライマリーシャフトＳ２ａ，サブセカンダリーシャフトＳ２ｂに軸方向に移動自在にスプライン結合されたスリーブドグクラッチ６０ｄ，６２ｄ，６４ｄ，６６ｄを備える。スリーブドグクラッチ６０ｄ，６２ｄ，６４ｄ，６６ｄは、中央位置（ニュートラル位置）から軸方向に移動するとき、対応するギヤＧ１〜Ｇ８のドグクラッチにシンクロナイザリングなどを介して係合してこれらＧ１〜Ｇ８をサブプライマリーシャフトＳ２ａ，サブセカンダリーシャフトＳ２ｂに結合する。
【００５１】
レギュレータバルブ８０ｄの調圧ポート８０ｄ１から排出される作動油の排出量を制御することにより調圧された油路８０ｑのライン圧は、第１、第２、第３、第４、第５ソレノイドバルブ（油圧制御弁（電磁弁））８０ｒ，８０ｓ，８０ｔ，８０ｕ，８０ｖの入力ポートに送られる。これら５個のソレノイドバルブは通電（励磁）によってスプールが開放位置に移動するＮ／Ｃ型のオン・オフソレノイドバルブである。
【００５２】
第１ソレノイドバルブ８０ｒの出力ポートは第１クラッチシフトバルブ８０ｊの作動ポート８０ｊ１に接続されてスプール８０ｊ２をスプリングの付勢力に抗して図で右方に付勢すると共に、第２ソレノイドバルブ８０ｓの出力ポートは第２クラッチシフトバルブ８０ｋの作動ポート８０ｋ１に接続されてスプール８０ｋ２をスプリングの付勢力に抗して図で右方に付勢する。
【００５３】
第３ソレノイドバルブ８０ｔの出力ポートは第１サーボシフトバルブ８０ｎの作動ポート８０ｎ１に接続されてスプール８０ｎ２をスプリングの付勢力に抗して図で右方に付勢する。
【００５４】
第４ソレノイドバルブ８０ｕの出力ポートは第２サーボシフトバルブ８０ｏの作動ポート８０ｏ１に接続されてスプール８０ｏ２を同様に右方に付勢すると共に、第５ソレノイドバルブ８０ｖの出力ポートは第３サーボシフトバルブ８０ｐの作動ポート８０ｐ１に接続されてスプール８０ｐ２を同様に右方に付勢する。
【００５５】
さらに、油圧供給装置２０には、第５リニアソレノイドバルブ（第２油圧制御弁（電磁制御弁））８０ｗと、第６リニアソレノイドバルブ（第１油圧制御弁（電磁制御弁））８０ｘと、ＬＣシフトバルブ（切換弁）８０ｙが設けられる。
【００５６】
第５リニアソレノイドバルブ８０ｗは通電（励磁）によってスプールが閉鎖位置に移動するＮ／Ｃ型に構成される一方、第６リニアソレノイドバルブ８０ｘは通電によってスプールが開放位置に移動するＮ／Ｏ型に構成される。
【００５７】
第５リニアソレノイドバルブ８０ｗの入力ポート８０ｗ１は前記したライン圧に接続されると共に、第１出力ポート８０ｗ２はＬＣシフトバルブ８０ｙの入力ポート８０ｙ１に接続され、その入力ポート８０ｙ１から出力ポート８０ｙ２を介してトルクコンバータＴ／ＣのロックアップクラッチＬ／Ｃの入力側に接続される。
【００５８】
トルクコンバータＴ／Ｃの内圧は、第５リニアソレノイドバルブ８０ｗのフィードバックポートに接続される。ロックアップクラッチＬ／Ｃの係合・開放はＬＣシフトバルブ８０ｙで制御されると共に、ロックアップクラッチＬ／Ｃの係合度（係合圧）は第５リニアソレノイドバルブ８０ｗの出力圧によって調整される。
【００５９】
前記した第１、第２ソレノイドバルブ８０ｒ，８０ｓの出力ポートは第１、第２クラッチシフトバルブ８０ｊ，８０ｋに加え、ＬＣシフトバルブ８０ｙの作動ポート８０ｙ３，８０ｙ４に接続されてスプール８０ｙ５をスプリングの付勢力に抗して図で左方に付勢することができる。
【００６０】
第６リニアソレノイドバルブ８０ｘの入力ポート８０ｘ１は前記したライン圧に接続されると共に、出力ポート８０ｘ２は一方ではＬＣシフトバルブ８０ｙの第２入力ポート８０ｙ７に接続され、入力ポート８０ｙ７から出力ポート８０ｙ８を介して潤滑系（あるいは後述する接続部）に接続される。
【００６１】
第６リニアソレノイドバルブ８０ｘの出力ポート８０ｘ２は、他方では油路８０αを介してレギュレータバルブ８０ｄの調圧ポート８０ｄ１に接続され、よって第６リニアソレノイドバルブ８０ｘを介して供給されるライン圧は調圧ポート８０ｄ１を介してそのプール８０ｄ２の一端側に油圧（信号圧）を供給する。
【００６２】
従って、レギュレータバルブ８０ｄは、第６リニアソレノイドバルブ８０ｘで一旦調圧されて送られてくる信号圧に応じて移動させられるスプール８０ｄ２の位置に応じて油圧ポンプ８０ｃの吐出圧を調圧（減圧）してライン圧を再度調圧するように構成される。
【００６３】
また油圧供給装置２０の第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２に接続される油路には第１、第２の圧力センサ１０２，１０４が配置されている。これら第１、第２の圧力センサ１０２，１０４は、第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２に供給される作動油の圧力（油圧）を示す信号を出力する。
【００６４】
図６及び図７は、パーキングロック機構ＰＰの故障時に車両を固定する手順を説明するためのフロー図である。なお、図６は、パーキングロック機構ＰＰの故障判断に係る処理（符号（１）、ステップＳ１〜Ｓ１２）、第１及び第２クラッチＣＬ１,ＣＬ２の同時締結によるカウンターシャフト２ｃに対する第１速ギヤＧ１及び第２速ギヤＧ２の共噛み状態（以下、この状態を「インターロック状態」ともいう。）を利用して車両を固定する処理（符号（２）、ステップＳ１３〜Ｓ１８）をそれぞれ示している。また、図７は、エンジン１の停止状態でパーキングロック機構１０の故障が確定した場合の処理（符号（３）、ステップＳ１９〜Ｓ２３）、インターロック状態を維持する油圧を確保するための処理（符号（４）、ステップＳ２４，Ｓ２５）、パーキングブレーキ機構１０で車両を固定する場合の処理（符号（５）、ステップＳ２６〜Ｓ３２）をそれぞれ示している。
【００６５】
先ず、符号（１）の処理を説明する。ステップＳ１では、運転者がセレクトレバー３をＰレンジに入れることでパーキングロック指令（Ｐレンジ指示）を出したか否かをシフトコントローラ５は判断する。運転者がＰレンジ指示を出していると判断した場合（ＹＥＳ）、シフトコントローラ５はステップＳ２の処理を実行する。一方、運転者がＰレンジ指示を出していないと判断した場合（ＮＯ）、シフトコントローラ５はステップＳ１０からステップＳ１２の各処理を実行する。
【００６６】
ステップＳ２では、車両が低車速であるか否かをシフトコントローラ５は判断する。ここでいう低車速とは、例えば車速が０に極めて近い所定速度以下の車速であるか否かで判断する。その結果、車両が低車速であると判断した場合（ＹＥＳ）、シフトコントローラ５はステップＳ３の処理を実行する。一方、車両が低車速でないと判断した場合（ＮＯ）、シフトコントローラ５はステップＳ１０からステップＳ１２の各処理を実行する。
【００６７】
ステップＳ３では、パーキングロック機構ＰＰが正常に作動したか否かをシフトコントローラ５は判断する。この判断はパーキングセンサ（Ｐセンサ）２ｆからの検知信号の入力によって行われる。Ｐセンサ２ｆからの検知信号の入力が無かった場合（ＮＯ）、シフトコントローラ５はステップＳ４の処理を実行する。一方、Ｐセンサ２ｆからの検知信号の入力があった場合（ＹＥＳ）、シフトコントローラ５はステップＳ１０からステップＳ１２の各処理を実行する。
【００６８】
ステップＳ４では、「Ｐロック検知中フラグ」が"１"か否かをシフトコントローラ５は判断する。なお、ここで言う「Ｐロック検知中フラグ」とは、運転者がＰレンジ指示を出した後シフトコントローラ５がＰセンサ２ｆからの検知信号の入力を待っていることを示すフラグである。この「Ｐロック検知中フラグ」が"０"の場合（ＮＯ）、シフトコントローラ５はステップＳ５とステップＳ６の処理を実行する。一方、「Ｐロック検知中フラグ」が"１"の場合（ＹＥＳ）、シフトコントローラ５はステップＳ７からステップＳ９の処理を実行する。
【００６９】
すなわち、ステップＳ４において「Ｐロック検知中フラグ」が"０"の場合（ＮＯ）、シフトコントローラ５はステップＳ５において「Ｐロック検知タイマ」を作動させる。なお、ここで言う「Ｐロック検知タイマ」とは、運転者がＰレンジ指示を出した後シフトコントローラ５がＰセンサ２ｆからの検知信号の入力を待っている時間、いわゆる待ち時間を計測するタイマである。そして、ステップＳ６へ進み、「Ｐロック検知中フラグ」を"１"に設定する。この場合、シフトコントローラ５はＰセンサ２ｆからの検知信号の入力を待っている状態である。
【００７０】
一方、ステップＳ４において「Ｐロック検知中フラグ」が"１"の場合（ＹＥＳ）、ステップＳ７で「Ｐロック検知タイマ」が一定時間を経過したか否かをシフトコントローラ５は判断する。「Ｐロック検知タイマ」が一定時間を経過している場合（ＹＥＳ）、シフトコントローラ５はステップＳ８とステップＳ９の処理を実行する。一方、「Ｐロック検知タイマ」が一定時間を経過していない場合（ＮＯ）、シフトコントローラ５はステップＳ１３の処理を実行する。
【００７１】
ステップＳ８では、シフトコントローラ５は「Ｐロック検知中フラグ」を"０"に設定し、そしてステップＳ９へ進み、「Ｐロック故障フラグ」を"１"に設定する。なお、この「Ｐロック故障フラグ」とは、運転者がＰレンジ指示を出した後一定時間Ｐセンサ２ｆからの検知信号が入力されない為、パーキングロック機構ＰＰは故障であるとシフトコントローラ５が判断したことを示すフラグである。
【００７２】
また、ステップＳ１でＰレンジ指示がなかった場合（ＮＯ）、又はステップＳ２で低車速でなかった場合（ＮＯ）、又はステップＳ３でＰセンサ２ｆからの検知信号の入力があった場合（ＹＥＳ）、シフトコントローラ５はステップＳ１０において、「Ｐロック検知タイマ」を"０"に設定する。そして、ステップＳ１１において「Ｐロック検知中フラグ」を"０"に、ステップＳ１２において「Ｐロック故障フラグ」を"０"にシフトコントローラ５はそれぞれ設定する。
【００７３】
以上が、パーキングロック機構ＰＰについての故障判断に係る処理である。すなわち、この処理では、運転者がＰレンジ指示を出した後Ｐセンサ２ｆからの検知信号がシフトコントローラ５に入力されなかった場合、シフトコントローラ５は「Ｐロック検知タイマ」を作動させる。そして、運転者がＰレンジ指示を出した後一定時間経過してもＰセンサ２ｆからの検知信号がシフトコントローラ５に入力されなかった場合、シフトコントローラ５はパーキングロック機構ＰＰは故障であると判断する。
【００７４】
次に、符号（２）の処理を説明する。ステップＳ１３で、「Ｐロック故障フラグ」が"１"か否かをシフトコントローラ５は判断する。「Ｐロック故障フラグ」が"１"の場合（ＹＥＳ）、シフトコントローラ５はステップＳ１４の処理を実行する。一方、「Ｐロック故障フラグ」が"０"の場合（ＮＯ）、シフトコントローラ５はステップＳ１９の処理を実行する。
【００７５】
ステップＳ１４では、シフトコントローラ５は、油圧供給装置２０による供給油圧の制御で１速−３速シンクロ機構６４を第１速ギヤＧ１に係合させると共に、２速−４速シンクロ機構６０を第２速ギヤＧ２に係合させる。
【００７６】
ステップＳ１５では、シフトコントローラ５は、１速−３速シンクロ機構６４の第１速ギヤＧ１に対する同期係合と、２速−４速シンクロ機構６０の第２速ギヤＧ２に対する同期係合との両方が完了したか否かを判断する。この判断は、例えば各シンクロ機構が備えるスリーブの移動量に基づいて行われる。上記１速−３速シンクロ機構６４の同期係合と２速−４速シンクロ機構６０の同期係合の両方が完了したとシフトコントローラ５が判断した場合（ＹＥＳ）、シフトコントローラ５はステップＳ１６の処理を実行する。他方、上記両方の同期係合が完了していないとシフトコントローラ５が判断した場合（ＮＯ）、シフトコントローラ５はステップＳ１９の処理を実行する。
【００７７】
ステップＳ１６では、シフトコントローラ５は油圧供給装置２０による供給油圧の制御で第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２を共に締結して、カウンターシャフト２ｃに対し第１速ギヤＧ１と第２速ギヤＧ２を共噛みさせる。
【００７８】
ステップＳ１７では、シフトコントローラ５は「共噛み」が完了したか否かを判断する。なお。ここで言う「共噛み」とは、図８に示すように、いずれもカウンター１速−２速ギヤC1/2Gに噛み合っている第１速ギヤＧ１と第２速ギヤＧ２がそれぞれプライマリーシャフト２ａとセカンダリーシャフト２ｂに係合することで、カウンターシャフト２ｃがインターロックされた状態のことである。この場合、差動装置Ｄ/ＧのファイナルドリブンギヤＧfnは、カウンターシャフト２ｃに固設されたファイナルドライブギヤＧfdによってロックされる。その結果、左右ドライブシャフトD/SL,D/SRがロックされる。なお、図８では、この共噛み状態における駆動力（トルク）の流れを太線の矢印で示している。
【００７９】
図６のステップＳ１７において、シフトコントローラ５は「共噛み」が完了したと判断した場合（ＹＥＳ）、ステップＳ１８へ進み、「共噛み車両固定フラグ」を"１"に設定する。一方、シフトコントローラ５は「共噛み」が完了していないと判断した場合（ＮＯ）、ステップＳ１９の処理を実行する。
【００８０】
以上が、変速機２のインターロック状態を利用して車両の駆動輪ＷＲ，ＷＬを固定する処理である。すなわち、シフトコントローラ５は、パーキングロック機構ＰＰが故障と判断した場合、１速−３速シンクロ機構６４を第１速ギヤＧ１に同期係合させると共に２速−４速シンクロ機構６０を第２速ギヤＧ２に同期係合させる。そして、両方のシンクロ機構の同期係合が完了したと判断した場合、シフトコントローラ５は第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２を共に締結して、第１速ギヤＧ１と第２速ギヤＧ２の共噛みによってカウンターシャフト２ｃをロックする。
【００８１】
ここで、油圧供給装置２０及び変速機２で上記の共噛み状態（インターロック状態）を成立させる手順について説明する。これにはまず、図９に示すように、油圧制御装置２ｅの第４ソレノイドバルブ８０ｕと第３ソレノイドバルブ８０ｔをオンして、第３リニアソレノイドバルブ８０ｈをオンすることで、第３リニアソレノイドバルブ８０ｈから出た作動油が第１クラッチシフトバルブ８０ｊ、第１サーボシフトバルブ８０ｎ、第２サーボシフトバルブ８０ｏを経て１速−３速シンクロ機構６４のピストン室６４ａに導かれる。これにより、１速−３速シンクロ機構６４が第１速ギヤＧ１側へ駆動される。こうして、１速−３速シンクロ機構６４で第１速ギヤＧ１をサブプライマリーシャフトＳ２ａに同期係合させることができる。次に、図１０に示すように、油圧制御装置２ｅの第５ソレノイドバルブ８０ｖをオンして、第４リニアソレノイドバルブ８０ｉをオンすることで、第４リニアソレノイドバルブ８０ｉから出た作動油が第２クラッチシフトバルブ８０ｋ、第１サーボシフトバルブ８０ｎ、第３サーボシフトバルブ８０ｐを経て２速−４速シンクロ機構６０のピストン室６０ａに導かれる。これにより、２速−４速シンクロ機構６０が第２速ギヤＧ２側へ駆動される。こうして、２速−４速シンクロ機構６０で第２速ギヤＧ２をサブセカンダリーシャフトＳ２ｂに同期係合させることができる。次に、図１１に示すように、油圧供給装置２０の第２ソレノイドバルブ８０ｓと第１ソレノイドバルブ８０ｒをオフし、第２リニアソレノイドバルブ８０ｇと第１リニアソレノイドバルブ８０ｆをオンすることで、第１リニアソレノイドバルブ８０ｆから出た作動油が第１クラッチシフトバルブ８０ｊを経て第１クラッチＣＬ１のピストン室に導かれると共に、第２リニアソレノイドバルブ８０ｇから出た作動油が第２クラッチシフトバルブ８０ｋを経て第２クラッチＣＬ２のピストン室に導かれる。これにより、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２を共に締結することができる。以上により、第１及び第２クラッチＣＬ１,ＣＬ２の同時締結によるカウンターシャフト２ｃに対する第１速ギヤＧ１及び第２速ギヤＧ２の共噛み状態（図８に示す状態）とすることができる。
【００８２】
なお、第１速ギヤＧ１と第２速ギヤＧ２の共噛みに代えて、第３速ギヤＧ３と第４速ギヤＧ４の共噛み、又は第５速Ｇ５と第６速ギヤＧ６の共噛み、或いは第７速ギヤＧ７と第８速ギヤＧ８の共噛みによってカウンターシャフト２ｃをロックするように構成することも可能である。
【００８３】
続いて、図７のフローに戻り、符号（３）の処理を説明する。ステップＳ１９で、運転者がパーキングロック指令（Ｐレンジ指示）を出しているか否かをシフトコントローラ５は判断する。運転者がＰレンジ指示を出していると判断した場合（ＹＥＳ）、シフトコントローラ５はステップＳ２０の処理を実行する。一方、運転者がＰレンジ指示を出していないと判断した場合（ＮＯ）、シフトコントローラ５はステップＳ２６の処理を実行する。
【００８４】
ステップＳ２０では、車両が低車速であるか否かをシフトコントローラ５は判断する。車両が低車速であると判断した場合（ＹＥＳ）、シフトコントローラ５はステップＳ２１の処理を実行する。一方、車両が低車速でないと判断した場合（ＮＯ）、シフトコントローラ５はステップＳ２６の処理を実行する。
【００８５】
ステップＳ２１では、「Ｐロック故障フラグ」が"１"か否かをシフトコントローラ５は判断する。「Ｐロック故障フラグ」が"１"の場合（ＹＥＳ）、シフトコントローラ５はステップＳ２２の処理を実行する。一方、「Ｐロック故障フラグ」が"０"の場合（ＮＯ）、シフトコントローラ５はステップＳ２６の処理を実行する。
【００８６】
ステップＳ２２では、エンジン１が停止しているか否かをシフトコントローラ５は判断する。エンジン１が停止していると判断した場合（ＹＥＳ）、シフトコントローラ５はステップＳ２３の処理を実行する。一方、エンジン１が停止していないと判断した場合（ＮＯ）、シフトコントローラ５はステップＳ２６の処理を実行する。
【００８７】
ステップＳ２３では、シフトコントローラ５はエンジンコントローラ８を介してエンジン１を始動する指令を出す。そして、ステップＳ２４ではシフトコントローラ５はエンジン１を停止することを禁止すると共に、ステップＳ２５において「エンジン停止禁止フラグ」を"１"に設定する。ここでのエンジン１の停止を禁止する制御としては、例えばキー差込部７に差し込んだキー７ａの位置（操作ポジション）をエンジン停止位置に操作することでエンジン１が停止する構成の場合、当該キー７ａの位置をエンジン停止位置に移動できないようにロックすることで、エンジン１を停止できないようにすることが挙げられる。
【００８８】
このように、エンジン１の停止状態でパーキングロック機構１０の故障が確定した場合には、シフトコントローラ５がエンジン１を再始動すると共に、エンジン１の停止を禁止する処理を行う。つまり、エンジン１の停止状態で運転者がＰレンジに入れた場合、シフトコントローラ５は「Ｐロック故障フラグ」の状態を確認し、「Ｐロック故障フラグ」＝"１"の場合はエンジン１を再始動する。その結果、エンジン１の駆動力で油圧ポンプ８０ｃが動作することで、油圧供給装置２０に導かれる作動油の油圧が再び発生し、第１速ギヤＧ１と第２速ギヤＧ２の共噛み状態（インターロック状態）が再び維持されるようになる。そして、シフトコントローラ５は運転者がエンジン１を停止しようとする場合であっても、エンジン１の停止を禁止する。
【００８９】
続いて、符号（５）の処理について説明する。ステップＳ２６で、「Ｐロック故障フラグ」が"１"か否かをシフトコントローラ５は判断する。「Ｐロック故障フラグ」が"１"の場合（ＹＥＳ）、シフトコントローラ５はステップＳ２７の処理を実行する。一方、「Ｐロック故障フラグ」が"０"の場合（ＮＯ）、シフトコントローラ５は処理を終了する。
【００９０】
ステップＳ２７では、運転者がパーキングレバー４の操作によりパーキングブレーキ機構１０を作動したか（パーキングブレーキをオンしたか）否かをシフトコントローラ５は判断する。運転者がパーキングブレーキをオンしたと判断する場合（ＹＥＳ）、シフトコントローラ５はステップＳ２８の処理を実行する。一方、運転者がパーキングブレーキをオンしていないと判断する場合（ＮＯ）、シフトコントローラ５はステップＳ３０からステップＳ３２の各処理を実行する。
【００９１】
ステップＳ２８では、シフトコントローラ５は運転者にエンジン１の停止を許可すると共に、ステップＳ２９ではシフトコントローラ５は運転者にキー差込部７からのキー７ａの抜取りを許可する。
【００９２】
他方、ステップＳ２７において運転者がパーキングブレーキをオンしていないとシフトコントローラ５が判断する場合（ＮＯ）、ステップＳ３０において、シフトコントローラ５はパーキングブレーキのオンを促す表示を表示パネル６に行わせると共に、ステップＳ３１においてエンジン１の停止を禁止する制御を行う。そしてステップＳ３２においてシフトコントローラ５はキー差込部７からのキー７ａの抜取りを禁止する制御を行い、処理を終了する。
【００９３】
このように、パーキングブレーキを掛けて車両を固定したら、エンジン１の停止とキー７ａの抜取りを許可する処理を行う。
【００９４】
以上の通り、本実施形態の変速機の制御装置１００によれば、パーキングロック機構ＰＰが一定時間作動しない場合、シフトコントローラ５はパーキングロック機構ＰＰは故障であると判断し、第１及び第２クラッチＣＬ１,ＣＬ２の同時締結によるカウンターシャフト２ｃに対する第１速ギヤＧ１及び第２速ギヤＧ２の共噛みを利用して車両を固定する。これにより、運転者によるセレクトレバー３の操作でパーキングロックの指令が出された場合に、万一、パーキングロック機構１０が故障状態であっても、既存の構成を用いて車両の駆動輪ＷＲ，ＷＬを安全かつ確実に固定することが可能となる。したがって、簡単な制御及び構成で、運転者が駆動輪ＷＲ，ＷＬをロックしたつもりでも実際にはロックされていないことで車両が不用意に動き出してしまうことを効果的に防止できる。
【００９５】
特に、本実施形態のツインクラッチ式の変速機２では、通常の変速動作において、第１変速機構ＧＲの奇数変速段を構成するいずれか一の変速段（ここでは第１速段）を係合させた状態で第２変速機構ＧＲ２の偶数変速段を構成するいずれか一の変速段（ここでは第２速段）を係合させるいわゆるプリシフト動作を行うようになっている。したがって、当該プリシフト動作において、さらに第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２を共に係合させる制御を行うだけで、駆動輪ＷＲ，ＷＬをロックするインターロック状態を形成することができる。そのため、万一、パーキングロック機構１０が故障状態であっても、既存の構成を用いた簡単な制御のみで、車両の駆動輪ＷＲ，ＷＬをより確実に固定することが可能となる。
【００９６】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明にかかる変速機として、奇数変速段用の第１変速機構ＧＲ１及び第１クラッチＣＬ１と偶数変速段用の第２変速機構ＧＲ２及び第２クラッチＣＬ２とを備えるいわゆるツインクラッチ式の変速機を例に説明したが、本発明にかかる変速機は、複数の変速段（ギヤ段）を切り替えて設定することでエンジンからの駆動力の回転を変速して出力する有段式の変速機であり、かつ二以上の変速段を同時に確立させることで駆動輪をロックするインターロック状態を形成可能な変速機であれば、例えば平行軸式の多段変速機や、遊星歯車機構とクラッチ及びブレーキを備えた多段変速機など、他の構成の変速機であってもよい。
【符号の説明】
【００９７】
１              エンジン
２              変速機
３              セレクトレバー（操作子）
５              シフトコントローラ（制御部）
４              パーキングレバー
７              キー差込部
７ａ            キー
８              エンジンコントローラ（制御部）
１０            パーキングブレーキ機構
２０            油圧供給装置（油圧供給部）
１００          制御装置
２ａ            プライマリーシャフト（第１入力軸）
Ｓ２ａ          サブプライマリーシャフト（第１入力軸）
２ｂ            セカンダリーシャフト（第２入力軸）
Ｓ２ｂ          サブセカンダリーシャフト（第２入力軸）
２ｃ            カウンターシャフト（出力軸）
２ｄ            リバースアイドルシャフト
６０           ２速−４速シンクロ機構
６２           ６速−８速シンクロ機構
６４           １速−３速シンクロ機構
６６           ５速−７速シンクロ機構
ＣＬ１          第１クラッチ
ＣＬ２          第２クラッチ
ＣＬ３          第３クラッチ
Ｇpm            プライマリー中間ギヤ
Ｇsm            セカンダリー中間ギヤ
Ｇrm            リバース中間ギヤ
Ｔ/Ｃ           トルクコンバータ
Ｌ/Ｃ           ロックアップクラッチ
【図１】
2016161065.tif 000003
【図２】
2016161065.tif 000004
【図３】
2016161065.tif 000005
【図４】
2016161065.tif 000006
【図５】
2016161065.tif 000007
【図６】
2016161065.tif 000008
【図７】
2016161065.tif 000009
【図８】
2016161065.tif 000010
【図９】
2016161065.tif 000011
【図１０】
2016161065.tif 000012
【図１１】
2016161065.tif 000013