(57)【要約】【課題】アイドリングストップ制御および発進時ロックアップ制御による燃費の向上の効果を損なわずに、ロックアップクラッチの耐久性の悪化を抑制できる、車両用制御装置を提供する。【解決手段】アイドリングストップ制御により、所定の停止条件が成立すると、エンジンが停止され、そのエンジンの停止後に所定の再始動条件が成立すると、エンジン２が再始動される。車両が発進すると（ステップＳ１のＹＥＳ）、その発進前における最新のアイドリングストップ制御によるエンジン２の停止継続時間（アイドリングストップ時間）に基づいて、ロックアップ開始車速が設定される（ステップＳ２）。そして、車両１の車速がロックアップ開始車速に達すると（ステップＳ３のＹＥＳ）、発進時ロックアップ制御が開始されて（ステップＳ４）、ロックアップクラッチが係合される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンにより駆動されるオイルポンプと、前記オイルポンプが発生する油圧により係合／解放されるロックアップクラッチを備えるトルクコンバータと、前記エンジンからの動力がトルクコンバータを介して入力される変速機とを搭載した車両に用いられる制御装置であって、
所定の停止条件が成立したことに応答して前記エンジンを停止させ、当該停止後に所定の再始動条件が成立したことに応答して前記エンジンを再始動させるアイドリングストップ制御を実行するアイドリングストップ制御手段と、
前記車両の発進に応答して、当該発進前の前記アイドリングストップ制御による前記エンジンの停止継続時間に基づいて、ロックアップ制御開始タイミングを設定する設定手段と、
前記車両の発進後、前記設定手段により設定された前記ロックアップ制御開始タイミングが到来した時に、前記ロックアップクラッチを解放状態から係合状態に切り替える発進時ロックアップ制御を開始するロックアップ制御手段とを含む、車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車などの車両に用いられる制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジンを駆動源とする車両には、燃費の向上のために、いわゆるアイドリングストップ制御が広く採用されている。アイドリングストップ制御では、たとえば、ブレーキペダルが運転者の足で踏み込まれて、ブレーキが作動し、車速が所定の自動停止速度以下に低下すると、エンジンが自動的に停止（アイドリングストップ）される。エンジンの自動停止後は、たとえば、ブレーキペダルから足が離されて、ブレーキが解除されると、エンジンが自動的に再始動される。
【０００３】
アイドリングストップ制御を採用した車両において、コストの低減のため、オイルポンプとして、電動オイルポンプを採用せずに、エンジンの動力により駆動される機械式オイルポンプを採用したものがある。さらに、その機械式オイルポンプを採用した車両において、変速比が自動的に変更される変速機（たとえば、ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission、ＡＴ：Automatic Transmission）とともに、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを採用し、燃費の向上を図るため、車両の発進時にロックアップクラッチを即座に係合させる発進時ロックアップ制御を採用したものがある。
【０００４】
ところが、アイドリングストップ制御によるエンジンの停止中（アイドリングストップ中）は、機械式オイルポンプも停止するので、ロックアップクラッチと連通する油路内から油が抜ける。そのため、アイドリングストップからの復帰（エンジンの再始動）直後における車両の発進時に、発進時ロックアップ制御が行われると、ロックアップクラッチに供給される油圧（ロックアップクラッチの係合側油室内の油圧）の立ち上がりが遅れるおそれがある。
【０００５】
図５は、車両の発進時の車速、ロックアップクラッチの目標油圧および実油圧、エンジン回転数ならびにタービン回転数の時間変化の一例を示す図である。
【０００６】
車両の発進後、車速が一定のロックアップ開始車速に上昇すると、発進時ロックアップ制御が開始される（時刻Ｔ１）。発進時ロックアップ制御では、ロックアップクラッチに供給される油圧の目標値（目標油圧）が設定され、ロックアップクラッチに目標油圧が供給されるように、ロックアップクラッチに供給される油圧を制御するための各種バルブが制御される。
【０００７】
目標油圧は、一定の初期圧に上げられ、その初期圧に保持される。
【０００８】
エンジンが作動した状態での停車から発進時には、二点鎖線の太線で示されるように、目標油圧の立ち上がりに対して良好な応答性で、ロックアップクラッチの実油圧が立ち上がる。そして、実油圧が目標油圧である初期圧にほぼ一致すると、ロックアップクラッチの伝達トルクが上昇し始め、エンジン回転数が低下し始める（時刻Ｔ２）。
【０００９】
一方、アイドリングストップからの復帰直後における発進時には、二点鎖線の細線で示されるように、目標油圧の立ち上がりに対して、実油圧の立ち上がりが遅れる。そのため、エンジンが作動した状態での停車から発進時と比較して、実油圧が初期圧にほぼ一致するまで、つまりエンジン回転数が低下し始めるまでに時間がかかる（時刻Ｔ３）。
【００１０】
エンジン回転数が低下し始めたことに応答して、たとえば、目標油圧が一定の時間勾配（時間変化率）で上昇させる制御が開始される。目標油圧の上昇に伴って、実油圧が上昇し、ロックアップクラッチの伝達トルクが上昇することにより、エンジン回転数の低下が進む。そして、ロックアップクラッチの係合が完了し、エンジン回転数がタービン回転数と一致すると（時刻Ｔ４，Ｔ５）、目標油圧が最大圧に上げられて、発進時ロックアップ制御が終了される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開平６−２０７６５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
実油圧の立ち上がりが遅れると、その分、エンジン回転数が上昇し、ロックアップクラッチの係合が完了するまでの時間が長くなる。そのため、ロックアップクラッチによるエネルギーの吸収量が増え、ロックアップクラッチの耐久性が悪化するおそれがある。
【００１３】
たとえば、アイドリングストップ時間を発進時ロックアップ制御への影響を考慮した時間（たとえば、油路内から油が抜けない程度の時間）に制限すると、アイドリングストップ時間が短くなり、アイドリングストップ制御による燃費の向上の低減の効果が薄れる。また、アイドリングストップ時間が所定時間以上であった場合に、発進時ロックアップ制御を禁止すると、発進時ロックアップ制御による燃費の向上の効果が薄れる。
【００１４】
実油圧の立ち上がりが遅れた場合に、発進時ロックアップ制御の開始から終了までに要した時間に応じて、以降の発進時ロックアップ制御で実油圧が速やかに立ち上がるように、目標油圧を学習補正することも考えられる。しかしながら、その学習補正がなされた場合、目標油圧が過補正となり、ロックアップクラッチと連通する油路の油圧が十分な状態で発進時ロックアップ制御が実行されたときに、ロックアップクラッチに油圧が過剰に供給されて、ロックアップクラッチの係合によるショックが発生する。
【００１５】
本発明の目的は、アイドリングストップ制御および発進時ロックアップ制御による燃費の向上の効果を損なわずに、ロックアップクラッチの耐久性の悪化を抑制できる、車両用制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用制御装置は、エンジンと、エンジンにより駆動されるオイルポンプと、オイルポンプが発生する油圧により係合／解放されるロックアップクラッチを備えるトルクコンバータと、エンジンからの動力がトルクコンバータを介して入力される変速機とを搭載した車両に用いられる制御装置であって、所定の停止条件が成立したことに応答してエンジンを停止させ、当該停止後に所定の再始動条件が成立したことに応答してエンジンを再始動させるアイドリングストップ制御を実行するアイドリングストップ制御手段と、車両の発進に応答して、当該発進前のアイドリングストップ制御によるエンジンの停止継続時間に基づいて、ロックアップ制御開始タイミングを設定する設定手段と、車両の発進後、設定手段により設定されたロックアップ制御開始タイミングが到来した時に、ロックアップクラッチを解放状態から係合状態に切り替える発進時ロックアップ制御を開始するロックアップ制御手段とを含む。
【００１７】
この構成によれば、アイドリングストップ制御により、所定の停止条件が成立すると、エンジンが停止され、そのエンジンの停止後に所定の再始動条件が成立すると、エンジンが再始動される。車両が発進すると、その発進前のアイドリングストップ制御によるエンジンの停止継続時間に基づいて、ロックアップ制御開始タイミングが設定される。
【００１８】
アイドリングストップ制御によるエンジンの停止中は、オイルポンプも停止する。そのため、アイドリングストップ制御によるエンジンの停止継続時間が長いほど、オイルポンプの停止継続時間が長くなり、ロックアップクラッチと連通する油路内から抜ける油量が多くなる。そして、油路内から抜けた油量が多いほど、アイドリングストップ制御によるエンジンの再始動後、オイルポンプから油路に油が供給されることによる油圧の回復に時間がかかる。
【００１９】
アイドリングストップ制御によるエンジンの停止継続時間に基づくことにより、油路内の油圧が回復した後に発進時ロックアップ制御が開始されるように、その発進時ロックアップ制御の開始タイミングであるロックアップ制御開始タイミングを設定することができる。そして、その設定されたロックアップ制御開始タイミングが到来したときに、発進時ロックアップ制御が開始されることにより、ロックアップクラッチに供給される油圧の立ち上がりの遅れを抑制することができる。その結果、係合過渡中のロックアップクラッチによるエネルギーの吸収量を低減することができ、ロックアップクラッチの耐久性の悪化を抑制することができる。
【００２０】
また、アイドリングストップ制御によるエンジンの停止継続時間が制限されないので、アイドリングストップ制御による燃費の向上および排気ガスの排出量の低減の効果を十分に得ることができる。
【００２１】
よって、アイドリングストップ制御による燃費の向上および排気ガスの排出量の低減の効果を十分に得ることができながら、発進時ロックアップ制御の実行により、発進時ロックアップ制御による燃費の向上の効果を得ることができ、かつ、ロックアップクラッチの耐久性の悪化を抑制することができる。
【００２２】
設定手段は、アイドリングストップ制御によるエンジンの停止継続時間に加えて、オイルポンプにより送出される油の温度（変速機の油温）に応じて、ロックアップ制御開始タイミングを設定してもよい。油温が高いほど、油の流動性が上がるので、ロックアップクラッチと連通する油路内から抜ける油量が多くなる。したがって、油温がさらに考慮されることにより、ロックアップ制御開始タイミングを油路内の油圧が回復した後に発進時ロックアップ制御が開始されるように精度よく設定することができる。
【００２３】
車両用制御装置には、発進時ロックアップ制御の開始から終了までに要した時間（ロックアップクラッチの解放状態から係合状態への切り替えに要した時間）に応じて、発進時ロックアップ制御によりロックアップクラッチに供給される油圧の目標値またはその目標値に対応する値（指令値など）を学習補正する学習補正手段が含まれていてもよい。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、アイドリングストップ制御および排気ガスの排出量の低減の効果を損なわずに、ロックアップクラッチに供給される油圧の立ち上がりが遅れることに起因するロックアップクラッチの耐久性の悪化を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両の要部の構成を示す図である。
【図２】発進時ロックアップ制御について説明するためのフローチャートである。
【図３】ロックアップ開始車速の設定に使用されるマップの例を示す図であり、車両の発進前から過去に遡って２０秒間以上、エンジン回転数が５００ｒｐｍ以上である状態が続いていなかった場合に使用されるマップの例を示す。
【図４】ロックアップ開始車速の設定に使用されるマップの例を示す図であり、車両の発進前から過去に遡って２０秒間以上、エンジン回転数が５００ｒｐｍ以上である状態が続いていた場合に使用されるマップの例を示す。
【図５】車両の発進時の車速、ロックアップクラッチの目標油圧および実油圧、エンジン回転数ならびにタービン回転数の時間変化の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２７】
＜車両の要部構成＞
【００２８】
図１は、本発明の一実施形態に係るＡＴＥＣＵ１２が搭載された車両１の要部の構成を示す図である。
【００２９】
車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。
【００３０】
エンジン２の出力は、トルクコンバータ３および自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）４を介して、車両１の駆動輪（たとえば、左右の前輪）に伝達される。
【００３１】
車両１には、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどを含む構成の複数のＥＣＵ（電子制御ユニット）が備えられている。ＥＣＵには、エンジンＥＣＵ１１、ＡＴＥＣＵ１２、ブレーキＥＣＵ１３およびＩＤＳ（アイドリングストップ）ＥＣＵ１４が含まれる。複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。
【００３２】
エンジンＥＣＵ１１は、エンジン２を制御対象とする。エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。
【００３３】
エンジンＥＣＵ１１には、アクセルセンサ２１およびエンジン回転数センサ２２などが接続されている。
【００３４】
アクセルセンサ２１は、アクセルペダル（図示せず）の操作量に応じた信号をエンジンＥＣＵ１１に入力する。エンジンＥＣＵ１１は、アクセルセンサ２１から入力される信号に基づいて、アクセルペダルの最大操作量に対する操作量の割合、つまりアクセルペダルが踏み込まれていないときを０％とし、アクセルペダルが最大に踏み込まれたときを１００％とする百分率であるアクセル開度を演算する。
【００３５】
エンジン回転数センサ２２は、エンジン２の回転（クランクシャフトの回転）に同期したパルス信号をエンジンＥＣＵ１１に入力する。エンジンＥＣＵ１１は、エンジン回転数センサ２２から入力されるパルス信号の周波数をエンジン２の回転数（エンジン回転数）に換算する。
【００３６】
エンジンＥＣＵ１１は、各種センサの検出信号から得られる数値および他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、エンジン２の始動、停止および出力調整のため、エンジン２に設けられた電子スロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグなどを制御する。
【００３７】
ＡＴＥＣＵ１２は、トルクコンバータ３および自動変速機４を制御対象とする。トルクコンバータ３には、係合側油室の油圧と解放側油室の油圧との差圧に応じて係合／解放するロックアップクラッチが備えられている。自動変速機４には、エンジン２の動力により駆動されるオイルポンプ４１およびオイルポンプ４１による発生油圧が供給される油圧回路４２などが備えられている。
【００３８】
ＡＴＥＣＵ１２には、油温センサ２３などが接続されている。
【００３９】
油温センサ２３は、自動変速機４で使用されているＡＴフルードの温度（油温）に応じた信号をＡＴＥＣＵ１２に入力する。
【００４０】
ＡＴＥＣＵ１２は、各種センサの検出信号から得られる数値および他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、車両の走行状態（変速段、スロットル開度、車速、タービン回転数、シフトポジションなど）に応じた目標変速段を設定し、自動変速機４の変速段を目標変速段に変更するため、油圧回路４２に含まれるバルブ（図示せず）を制御する。また、油圧回路４２に含まれるバルブの制御により、トルクコンバータ３のロックアップクラッチの係合／解放を制御する。
【００４１】
ブレーキＥＣＵ１３は、ブレーキアクチュエータ５を含むブレーキ機構を制御対象とする。ブレーキアクチュエータ５には、各車輪のブレーキに設けられたホイールシリンダの液圧を制御するためのバルブなどが備えられている。
【００４２】
ブレーキＥＣＵ１３には、ブレーキセンサ２４および車速センサ２５などが接続されている。
【００４３】
ブレーキセンサ２４は、車室内に配設されたブレーキペダルの操作量に応じた信号を出力し、ブレーキＥＣＵ１３は、そのブレーキセンサ２４から入力される信号に基づいて、ブレーキペダルの操作量を取得する。
【００４４】
車速センサ２５は、たとえば、車両１の走行に伴って回転する磁性体からなるロータと、ロータと非接触に設けられた電磁ピックアップとを備えている。ロータが一定角度回転する度に、電磁ピックアップからパルス信号が出力され、そのパルス信号がブレーキＥＣＵ１３に入力される。パルス信号の周波数は、車速に対応するので、ブレーキＥＣＵ１３は、車速センサ２５から入力されるパルス信号の周波数を車速に換算して取得することができる。
【００４５】
ブレーキＥＣＵ１３は、ブレーキペダルの操作量、車両１の車速および加速度、他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、ブレーキアクチュエータ５などを制御し、車両１の姿勢が安定に保たれた状態で車両１が制動されるように、各ブレーキから車輪に付与される制動力を制御する。
【００４６】
車両１は、アイドリングストップ機能を搭載している。ＩＤＳＥＣＵ１４は、アイドリングストップ機能のための制御であるアイドリングストップ制御を実行する。このアイドリングストップ制御に必要な情報として、ＩＤＳＥＣＵ１４には、ブレーキＥＣＵ１３から車速およびブレーキペダルの操作量などの情報が入力される。
【００４７】
アイドリングストップ制御では、車両１の走行中に、ブレーキペダルが操作される（踏み込まれる）と、ＩＤＳＥＣＵ１４により、所定の自動停止条件が成立しているか否かが繰り返し判断される。自動停止条件は、たとえば、車速が所定の車速（たとえば、１０ｋｍ／ｈ）以下であり、かつ、ブレーキペダルが一定時間以上操作されているという条件である。自動停止条件が成立すると、ＩＤＳＥＣＵ１４からエンジンＥＣＵ１１にＩＤＳ要求が出力され、エンジンＥＣＵ１１により、エンジン２が自動停止される。
【００４８】
アイドリングストップ制御によるエンジン２の自動停止中は、所定の再始動条件が成立しているか否かが繰り返し判断される。再始動条件は、たとえば、エンジン２の自動停止中に、ブレーキペダルの操作が解除される（ブレーキペダルから運転者の足が離される）という条件である。再始動条件が成立すると、ＩＤＳＥＣＵ１４により、エンジンＥＣＵ１１に再始動要求が出力され、エンジンＥＣＵ１１により、エンジン２が再始動される。
【００４９】
＜発進時ロックアップ制御＞
【００５０】
図２は、発進時ロックアップ制御について説明するためのフローチャートである。図３および図４は、ロックアップ開始車速の設定に使用されるマップの例を示す図である。
【００５１】
ＡＴＥＣＵ１２は、車両１の発進後、トルクコンバータ３のロックアップクラッチを可及的速やかに係合させる発進時ロックアップ制御を実行する。
【００５２】
発進時ロックアップ制御の実行のために、ＡＴＥＣＵ１２により、図２に示される処理が実行される。
【００５３】
図２に示される処理では、車両１の停車中、車両１が発進したか否かが繰り返し判定される（ステップＳ１）。
【００５４】
車両１が発進すると（ステップＳ１のＹＥＳ）、ロックアップ開始車速が設定される（ステップＳ２）。
【００５５】
具体的には、ロックアップ開始車速の設定のために、車両１の発進前における最新のアイドリングストップ制御によるアイドリングストップ時間が取得される。アイドリングストップ時間は、アイドリングストップ制御によるエンジン２の停止継続時間、つまりエンジン２の自動停止から再始動までの時間であり、たとえば、ＩＤＳＥＣＵ１４により計測されている。また、油温センサ２３の検出信号からＡＴフルードの油温が取得される。そして、車両１の発進前から過去に遡って２０秒間以上、エンジン回転数が５００ｒｐｍ以上である状態が続いていたか否かが判定される。
【００５６】
エンジン回転数が５００ｒｐｍ以上である状態が２０秒間以上続いていなかった場合、つまりその状態の継続時間が２０秒間未満であった場合には、図３に示されるマップが参照される。図３に示されるマップでは、アイドリングストップ時間および油温に応じたロックアップ開始車速が定められている。このマップに従って、アイドリングストップ時間が３０秒間未満であった場合には、油温にかかわらず、ロックアップ開始車速が２ｋｍ／ｈに設定される。アイドリングストップ時間が３０秒間以上６０秒間未満であった場合には、油温が８０℃未満であれば、ロックアップ開始車速が２ｋｍ／ｈに設定され、油温が８０℃以上であれば、ロックアップ開始車速が５ｋｍ／ｈに設定される。アイドリングストップ時間が６０秒間以上９０秒間未満であった場合には、油温が６０℃未満であれば、ロックアップ開始車速が２ｋｍ／ｈに設定され、油温が６０℃以上であれば、ロックアップ開始車速が５ｋｍ／ｈに設定される。アイドリングストップ時間が９０秒間以上１２０秒間未満であった場合には、油温が８０℃未満であれば、ロックアップ開始車速が５ｋｍ／ｈに設定され、油温が８０℃以上であれば、ロックアップ開始車速が１０ｋｍ／ｈに設定される。アイドリングストップ時間が１２０秒間以上１５０秒間未満であった場合には、油温が６０℃未満であれば、ロックアップ開始車速が５ｋｍ／ｈに設定され、油温が６０℃以上であれば、ロックアップ開始車速が１０ｋｍ／ｈに設定される。アイドリングストップ時間が１５０秒間以上であった場合には、油温が８０℃未満であれば、ロックアップ開始車速が１０ｋｍ／ｈに設定され、油温が８０℃以上であれば、ロックアップ開始車速が１５ｋｍ／ｈに設定される。
【００５７】
エンジン回転数が５００ｒｐｍ以上である状態が２０秒間以上続いていた場合には、図４に示されるマップが参照される。図４に示されるマップでは、アイドリングストップ時間および油温に応じたロックアップ開始車速が定められている。このマップに従って、アイドリングストップ時間および油温にかかわらず、ロックアップ開始車速が２ｋｍ／ｈに設定される。
【００５８】
ロックアップ開始車速の設定後、車両１の車速がロックアップ開始車速に達したか否かが判定される（ステップＳ３）。
【００５９】
車速がロックアップ開始車速に達すると（ステップＳ３のＹＥＳ）、発進時ロックアップ制御が実行される（ステップＳ４）。発進時ロックアップ制御では、ロックアップクラッチに供給される油圧の目標値（目標油圧）が設定され、ロックアップクラッチに目標油圧が供給されるように、ロックアップクラッチに供給される油圧を制御するための各種バルブが制御される。目標油圧は、一定の初期圧に上げられ、その初期圧に保持される。ロックアップクラッチに供給される油圧（実油圧）が初期圧にほぼ一致すると、ロックアップクラッチの伝達トルクが上昇し始め、エンジン回転数が低下し始める。エンジン回転数が低下し始めたことに応答して、たとえば、目標油圧が一定の時間勾配（時間変化率）で上昇させる制御が開始される。目標油圧の上昇に伴って、ロックアップクラッチの実油圧が上昇し、ロックアップクラッチの伝達トルクが上昇することにより、エンジン回転数の低下が進む。そして、ロックアップクラッチの係合が完了し、エンジン回転数がタービン回転数と一致すると、目標油圧が最大圧に上げられて、発進時ロックアップ制御が終了される。
【００６０】
発進時ロックアップ制御の終了後、発進時ロックアップ制御の開始の判定に用いたロックアップ開始車速がベース車速に設定されていたか否かが判定される（ステップＳ５）。ベース車速は、ロックアップ開始車速の最小設定値であり、図３および図４に示されるマップの例では、ベース車速は、２ｋｍ／ｈである。
【００６１】
ロックアップ開始車速がベース車速に設定されていた場合（ステップＳ５のＹＥＳ）、目標油圧の学習が行われて（ステップＳ６）、図２に示される処理が終了される。発進時ロックアップ制御中、発進時ロックアップ制御の開始から終了までの時間が計測されており、目標油圧の学習では、その計測された時間と所定の基準時間とが比較される。そして、たとえば、発進時ロックアップ制御の開始から終了までの時間が基準時間よりも長い場合に、その時間差が大きいほど、目標油圧の初期圧が大きな値に補正される。次回の発進時ロックアップ制御では、その開始時に目標油圧が補正後の初期圧に設定される。その結果、ロックアップクラッチの実油圧の立ち上がりが速くなり、発進時ロックアップ制御の開始から終了までに要する時間が短縮される。
【００６２】
一方、ロックアップ開始車速がベース車速に設定されていなかった場合（ステップＳ５のＮＯ）、目標油圧の学習が禁止されて（ステップＳ７）、目標油圧の学習が行われずに、図２に示される処理が終了される。
【００６３】
＜作用効果＞
【００６４】
以上のように、車両１が発進すると、その発進前における最新のアイドリングストップ制御によるアイドリングストップ時間に基づいて、ロックアップ開始車速が設定される。そして、車両１の車速がロックアップ開始車速に達すると、発進時ロックアップ制御が開始される。
【００６５】
アイドリングストップ制御によるエンジン２の停止中は、オイルポンプ４１も停止する。そのため、アイドリングストップ時間が長いほど、オイルポンプ４１の停止継続時間が長くなり、ロックアップクラッチと連通する油路内から抜ける油量が多くなる。また、ＡＴフルードの油温が高いほど、ＡＴフルードの流動性が上がるので、ロックアップクラッチと連通する油路内から抜ける油量が多くなる。油路内から抜けた油量が多いほど、アイドリングストップ制御によるエンジン２の再始動後、オイルポンプ４１から油路に油が供給されることによる油圧の回復に時間がかかる。
【００６６】
図３に示されるマップの一例では、アイドリングストップ時間が長いほど、ロックアップ開始車速が大きな値に設定され、発進時ロックアップ制御が開始されるタイミングが遅くされる。また、油温が高いほど、ロックアップ開始車速が大きな値に設定され、発進時ロックアップ制御が開始されるタイミングが遅くされる。
【００６７】
これにより、発進時ロックアップ制御において、ロックアップクラッチに供給される油圧の立ち上がりの遅れを抑制することができる。その結果、係合過渡中のロックアップクラッチによるエネルギーの吸収量を低減することができ、ロックアップクラッチの耐久性の悪化を抑制することができる。
【００６８】
また、車両１の発進前から過去に遡って２０秒間以上、エンジン回転数が５００ｒｐｍ以上である状態が続いていた場合には、それ以前のエンジン２の停止により油路から多量の油が抜けていても、車両１の発進時には、油路内の油圧が回復していると考えられる。そのため、図４に示されるように、アイドリングストップ時間および油温にかかわらず、ロックアップ開始車速がベース車速に設定される。
【００６９】
これにより、発進時ロックアップ制御の開始タイミングを早めることができ、発進時ロックアップ制御による燃費の向上の効果を増大させることができる。
【００７０】
また、車両１では、アイドリングストップ制御によるエンジン２の停止継続時間が制限されないので、アイドリングストップ制御による燃費の向上および排気ガスの排出量の低減の効果を十分に得ることができる。
【００７１】
よって、車両１では、アイドリングストップ制御による燃費の向上および排気ガスの排出量の低減の効果を十分に得ることができながら、発進時ロックアップ制御の実行により、発進時ロックアップ制御による燃費の向上の効果を得ることができ、かつ、ロックアップクラッチの耐久性の悪化を抑制することができる。
【００７２】
＜変形例＞
【００７３】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００７４】
たとえば、前述の実施形態では、車両１の発進後の車速がロックアップ開始車速に達したタイミングをロックアップ制御開始タイミング（発進時ロックアップ制御の開始タイミング）として、ロックアップ開始車速を設定することにより、ロックアップ制御開始タイミングを間接的に設定する構成を取り上げた。これに限らず、車両１の発進後の経過時間がロックアップ開始時間に達したタイミングをロックアップ制御開始タイミングとして、ロックアップ開始時間を設定することにより、ロックアップ制御開始タイミングが直接的に設定されてもよい、
【００７５】
また、本発明に係る車両用制御装置は、自動変速機４を搭載した車両１に限らず、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを搭載した車両であれば、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）や副変速機付ＣＶＴ、ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission：デュアルクラッチ式変速機）、動力分割式無段変速機など、自動変速機４以外の自動変速機を搭載した車両に用いることもできる。動力分割式無段変速機は、変速比の変更により動力を無段階に変速するベルト式の無段変速機構と、動力を一定の変速比で変速する一定変速機構と、無段変速機構からの動力および／または一定変速機構からの動力を出力する出力歯車機構とを備え、駆動源の動力を２系統に分割して伝達可能な変速機である。
【００７６】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００７７】
１    車両
２    エンジン
３    トルクコンバータ
４    自動変速機（変速機）
１１  エンジンＥＣＵ（制御装置、アイドリングストップ制御手段）
１２  ＡＴＥＣＵ（制御装置、設定手段、ロックアップ制御手段）
１３  ブレーキＥＣＵ
１４  ＩＤＳＥＣＵ（アイドリングストップ制御手段）
【図１】
2016159777.tif 000003
【図２】
2016159777.tif 000004
【図３】
2016159777.tif 000005
【図４】
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【図５】
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