(57)【要約】【課題】  従来のシステムは、排気からの受熱により温度が上昇した冷却水によって過給機潤滑後のオイルを冷却しているので、オイル冷却効果が低く、オイル劣化抑制効果を得るまでにオイルを冷却するには、大流量の冷却水が必要となるという課題があった。【解決手段】  過給エンジンのオイル冷却システムは、第１冷却水供給経路７１より分岐し、第２冷却水供給経路７２とは別経路の第３冷却水供給経路７３から過給機潤滑後オイルクーラ１の冷却水流通経路７８内に導入される冷却水として、エンジンＥの被冷却部位およびターボチャージャＴの被冷却部位を冷却した後の冷却水ではなく、エンジンＥの被冷却部位およびターボチャージャＴの被冷却部位を通らない冷却水を利用して、ターボチャージャＴの各潤滑部位を潤滑した後のオイル（過給機潤滑後オイル）を効率良く冷却することで、少ない量の冷却水であっても、オイル劣化抑制効果を高めることができる。【選択図】  図１
2016000963.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関（Ｅ）に過給機（Ｔ）を搭載した過給エンジンにおいて、
（ａ）前記過給機（Ｔ）に対して、前記過給機（Ｔ）を潤滑するオイルを供給するオイル供給経路（５９）と、
（ｂ）前記過給機（Ｔ）を潤滑したオイルを前記内燃機関（Ｅ）内部に戻すオイル排出経路（６１、６２）と、
（ｃ）このオイル排出経路（６１、６２）の途中に設置されて、前記過給機（Ｔ）を潤滑したオイルを冷却水を利用して冷却するオイル冷却装置（１）と、
（ｄ）少なくとも前記過給機（Ｔ）に対して、冷却水を供給する第１冷却水経路（７１、７２）と、
（ｅ）前記過給機（Ｔ）よりも冷却水の流れ方向の上流側で、前記第１冷却水経路（７１、７２）より分岐し、且つ前記オイル冷却装置（１）に対して、冷却水を供給する第２冷却水経路（７３）と
を備えたことを特徴とする過給エンジンのオイル冷却システム。
【請求項２】
請求項１に記載の過給エンジンのオイル冷却システムにおいて、
前記オイル排出経路は、前記過給機（Ｔ）を潤滑したオイルを前記オイル冷却装置（１）内に導く第１オイル排出経路（６１）、および前記オイル冷却装置（１）内で冷却されたオイルを前記内燃機関（Ｅ）のクランクケース（８）に形成されるオイルパン（９）内に導く第２オイル排出経路（６２）を有していることを特徴とする過給エンジンのオイル冷却システム。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の過給エンジンのオイル冷却システムにおいて、
前記内燃機関（Ｅ）のエアクリーナ（４）を通過した吸気を前記過給機（Ｔ）に供給する第１吸気経路（３１）と、
前記過給機（Ｔ）で圧縮された吸気を前記内燃機関（Ｅ）のスロットルバルブに供給する第２吸気経路（３２）と、
前記スロットルバルブで流量調整された吸気を前記内燃機関（Ｅ）の気筒に供給する第３吸気経路（３３）と、
前記第１吸気経路（３１）より分岐し、前記エアクリーナ（４）と前記内燃機関（Ｅ）の動弁室（２７）とを接続する新気導入経路（３４）と、
前記クランクケース（８）内部と連通する何れかの場所から、前記第３吸気経路（３３）に接続される負圧時ブローバイガス還元経路（３５）と、
この負圧時ブローバイガス還元経路（３５）の途中に設けられて、前記第３吸気経路（３３）から前記クランクケース（８）内部と連通する何れかの場所へ向かうブローバイガスの逆流を阻止する逆止弁（３６）と、
前記クランクケース（８）内部と連通する何れかの場所から、前記新気導入経路（３４）の分岐よりも下流側の前記第１吸気経路（３１）に接続される過給時ブローバイガス還元経路（３７）と、
この過給時ブローバイガス還元経路（３７）に設置されて、前記過給時ブローバイガス還元経路（３７）中に負圧を発生させる負圧発生装置（３８）と
を備えたことを特徴とする過給エンジンのオイル冷却システム。
【請求項４】
請求項３に記載の過給エンジンのオイル冷却システムにおいて、
前記負圧発生装置（３８）は、前記第２吸気経路（３２）より分岐し、前記第１吸気経路（３１）に接続されて、前記過給機（Ｔ）よりも下流側から上流側へ吸気を戻すための吸気還元経路（３９）、この吸気還元経路（３９）を流通する吸気流量を調整する流量制御装置（９１）、および前記吸気還元経路（３９）を流通する吸気により駆動されて、前記過給時ブローバイガス還元経路（３７）中に負圧を発生させるエゼクタ（９２）を有していることを特徴とする過給エンジンのオイル冷却システム。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のうちのいずれか１つに記載の過給エンジンのオイル冷却システムにおいて、
前記第１冷却水経路は、前記内燃機関（Ｅ）に対して、冷却水を供給する第１冷却水供給経路（７１）と、この第１冷却水供給経路（７１）より分岐し、且つ前記過給機（Ｔ）に対して、冷却水を供給する第２冷却水供給経路（７２）とを備え、
前記第２冷却水経路は、前記第１冷却水供給経路（７１）より分岐し、且つ前記第２冷却水供給経路（７２）とは別経路の第３冷却水供給経路（７３）を備えたことを特徴とする過給エンジンのオイル冷却システム。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のうちのいずれか１つに記載の過給エンジンのオイル冷却システムにおいて、
前記オイル冷却装置（１）は、前記オイル排出経路（６１、６２）の途中に接続されて、前記第２冷却水経路（７３）から導入される冷却水を利用して冷却されるオイルが流通するオイル冷却経路（６８）、およびこのオイル冷却経路（６８）中のオイルミストを補集するオイルミストセパレータ（２）を有していることを特徴とする過給エンジンのオイル冷却システム。
【請求項７】
請求項６に記載の過給エンジンのオイル冷却システムにおいて、
前記オイルミストセパレータ（２）は、前記過給機（Ｔ）を潤滑したオイルに熱的に接触するように前記オイル冷却経路（６８）内へ突出した衝突板（８４）を有していることを特徴とする過給エンジンのオイル冷却システム。
【請求項８】
請求項６または請求項７に記載の過給エンジンのオイル冷却システムにおいて、
前記オイルミストセパレータ（２）は、前記オイル冷却経路（６８）を流通するオイルを冷却する冷却水が流通する冷却水流通経路（７８）、およびこの冷却水流通経路（７８）を流通する冷却水に熱的に接触するように前記冷却水流通経路（７８）内へ突出した衝突板（８５）を有していることを特徴とする過給エンジンのオイル冷却システム。
【請求項９】
請求項６ないし請求項８のうちのいずれか１つに記載の過給エンジンのオイル冷却システムにおいて、
前記オイル冷却装置（１）は、前記オイル排出経路（６１、６２）の途中に接続されて、前記第３冷却水供給経路（７３）から導入される冷却水を利用して冷却されるオイルが流通するオイル冷却経路（６８）を有し、
前記オイル排出経路は、前記過給機（Ｔ）を潤滑したオイルを前記オイル冷却装置（１）内に導く第１オイル排出経路（６１）、および前記オイル冷却装置（１）内で冷却されたオイルを前記内燃機関（Ｅ）のクランクケース（８）に形成されるオイルパン（９）内に導く第２オイル排出経路（６２）を有し、
前記過給エンジンは、前記オイル冷却経路（６８）、前記第１オイル排出経路（６１）、前記第２オイル排出経路（６２）のうちの少なくとも１つの経路に設けられて、前記過給機（Ｔ）と前記クランクケース（８）内部との連通状態を、前記少なくとも１つの経路の途中に滞留するオイルによって遮断する液封部（９５、９６）を有していることを特徴とする過給エンジンのオイル冷却システム。
【請求項１０】
請求項９に記載の過給エンジンのオイル冷却システムにおいて、
前記液封部（９５）は、前記オイル冷却経路（６８）、前記第１オイル排出経路（６１）、前記第２オイル排出経路（６２）のうちの少なくとも１つの経路をＵ字形状とすることで設けられることを特徴とする過給エンジンのオイル冷却システム。
【請求項１１】
請求項１０に記載の過給エンジンのオイル冷却システムにおいて、
前記液封部（９６）は、前記第２オイル排出経路（６２）の下流側端部を前記オイルパン（９）内に貯留されるオイルの液面よりも下方に接続することで設けられることを特徴とする過給エンジンのオイル冷却システム。
【請求項１２】
請求項１ないし請求項１１のうちのいずれか１つに記載の過給エンジンのオイル冷却システムにおいて、
前記オイル排出経路は、前記過給機（Ｔ）を潤滑したオイルを前記オイル冷却装置（１）内に導く第１オイル排出経路（６１）、および前記オイル冷却装置（１）内で冷却されたオイルを前記内燃機関（Ｅ）のクランクケース（８）に形成されるオイルパン（９）内に導く第２オイル排出経路（６２）、およびこの第２オイル排出経路（６２）の途中に設置されて、前記第２オイル排出経路（６２）中のオイルミストを補集するオイルミストセパレータ（３）を有していることを特徴とする過給エンジンのオイル冷却システム。
【請求項１３】
請求項１２に記載の過給エンジンのオイル冷却システムにおいて、
前記オイル冷却装置（１）は、前記オイル排出経路（６１、６２）の途中に接続されて、前記第２冷却水経路（７３）から導入される冷却水を利用して冷却されるオイルが流通するオイル冷却経路（６８）、およびこのオイル冷却経路（６８）中のオイルミストを補集するオイルミストセパレータ（２）を有し、
前記オイルミストセパレータ（２、３）は、前記オイル冷却経路（６８）または前記第２オイル排出経路（６２）のうちのオイル流れ方向の下流側端部を、前記内燃機関（Ｅ）のチェーンケース（１０）内部に連通することで構成されていることを特徴とする過給エンジンのオイル冷却システム。
【請求項１４】
請求項１３に記載の過給エンジンのオイル冷却システムにおいて、
前記内燃機関（Ｅ）は、前記内燃機関（Ｅ）の内部空間を前記チェーンケース（１０）内部と前記動弁室（２７）とに区画する第１隔壁（９７）、および前記内燃機関（Ｅ）の内部空間を前記クランクケース（８）内部と前記チェーンケース（１０）内部とに区画する第２隔壁（９８）を有し、
前記第２隔壁（９８）は、前記内燃機関（Ｅ）のクランクケース（８）に形成されるオイルパン（９）内のオイルの液面よりも下方の位置で、且つ前記オイルパン（９）の底面よりも上方の位置に下端部（９９）を有し、
前記内燃機関（Ｅ）は、前記クランクケース（８）内部と前記チェーンケース（１０）内部との連通状態を、前記オイルパン（９）内のオイルによって遮断する液封部（１００）を有していることを特徴とする過給エンジンのオイル冷却システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のエンジンルームに設置される車両走行用の内燃機関（エンジン）に過給機を搭載した過給エンジンのオイル冷却システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
［従来の技術］
従来より、内燃機関（エンジン）にターボ過給機を搭載した過給エンジンにおいて、燃焼室から、シリンダ壁面とピストンの外周面との間の隙間を通ってクランクケースに漏れ出るブローバイガスは、クランクケースの下部に設けられるオイルパンに貯留されたエンジンオイル（潤滑油：以下オイル）を劣化させることが知られている。
そこで、オイル劣化抑制を目的として、過給時にクランクケース内部にエアクリーナを通過した新気を導入し、ブローバイガスを換気するブローバイガス還元装置（従来例１）が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、過給エンジンにおいて、エンジンから過給機にオイルを供給するオイル供給経路と、過給機からオイルパンにオイルを戻すオイルドレン経路と、過給機に冷却水を供給する第１冷却水経路と、過給機から冷却水を排出する第２冷却水経路とを備えた過給エンジンのオイル冷却システム（従来例２）が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
この従来例２の過給エンジンのオイル冷却システムは、過給機を潤滑した後のオイルが流れるオイルドレン経路と、過給機を冷却した後の冷却水が流れる第２冷却水経路との一部を、金属製パイプにより形成し、この金属製パイプにより形成した部位を密着させて過給機潤滑後オイル冷却装置を構成している。これにより、過給機を潤滑した後のオイルが冷却されるため、オイルの劣化を抑制している。
【０００４】
［従来の技術の不具合］
ところが、従来例１のブローバイガス還元装置においては、エンジンが高負荷運転状態になると、ターボ過給機のハウジングは、排出ガス（排気）からの受熱、および自身の損失により温度が上昇する。そして、ターボ過給機の潤滑部を潤滑するオイルの温度もハウジングの温度上昇によって比較的に高くなり、温度が過度に上昇した過給機潤滑後の高温オイルは、酸化劣化し易いという問題があった。
そして、酸素が潤沢な新気をクランクケース内に導入すると、新気によりオイル劣化が促進してしまう可能性があった。
【０００５】
また、従来例１のブローバイガス還元装置と、従来例２の過給エンジンのオイル冷却システムとを組み合わせることで、オイル劣化抑制が見込まれるが、この構成では、第２冷却水経路から過給機潤滑後オイル冷却装置に、過給機を冷却した後の冷却水が導入される。すなわち、過給機潤滑後オイル冷却装置に入る冷却水は、過給機のような高温部冷却後の冷却水、つまり排気からの受熱により温度が上昇した冷却水によって過給機を潤滑した後のオイルを冷却している。このため、オイル冷却効果が低く、オイル劣化抑制効果を得るまでにオイルを冷却するには、大流量の冷却水が必要となるという問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１１−０９４５５７号公報
【特許文献２】特開２０００−１９９４１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、第２冷却水経路から過給機潤滑後オイル冷却装置に導入される冷却水として、内燃機関および過給機を冷却した後の冷却水ではなく、内燃機関または過給機を冷却する前、あるいは内燃機関および過給機を冷却しない（通らない）冷却水を利用して、過給機を潤滑した後のオイルを冷却することで、少ない量の冷却水であっても、オイル劣化抑制効果を高めることのできる過給エンジンのオイル冷却システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の発明（過給エンジンのオイル冷却システム）によれば、過給機よりも冷却水の流れ方向の上流側で、且つ第１冷却水経路より分岐した第２冷却水経路から過給機潤滑後オイル冷却装置に導入される冷却水として、内燃機関および過給機を冷却した後の冷却水ではなく、内燃機関または過給機を冷却する前、あるいは内燃機関および過給機を冷却しない（通らない）冷却水を利用して、過給機を潤滑した後のオイルを冷却することで、少ない量の冷却水であっても、オイル劣化抑制効果を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】過給エンジンのオイル冷却システムの概略構成を示した構成図である（実施例１）。
【図２】過給エンジンのオイル冷却システムの概略構成を示した構成図である（実施例１）。
【図３】（ａ）、（ｂ）は過給機潤滑後オイルクーラを示した概略図である（実施例１）。
【図４】（ａ）、（ｂ）は過給機潤滑後オイルクーラを示した概略図である（実施例１）。
【図５】過給エンジンのオイル冷却システムの概略構成を示した構成図である（実施例２）。
【図６】過給エンジンの運転時間とオイル劣化度合いとの関係を示したグラフである（実施例２）。
【図７】過給エンジンのオイル冷却システムの概略構成を示した構成図である（実施例３）。
【図８】過給エンジンのオイル冷却システムの概略構成を示した構成図である（実施例４）。
【図９】オイルミスト量と粒径との関係を示したグラフである（実施例４）。
【図１０】過給エンジンの概略構成を示した構成図である（実施例４）。
【図１１】過給エンジンのオイル冷却システムの概略構成を示した構成図である（実施例５）。
【図１２】過給エンジンのオイル冷却システムの概略構成を示した構成図である（実施例６）。
【図１３】過給エンジンの概略構成を示した構成図である（実施例７）。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例】
【００１１】
［実施例１の構成］
図１および図２は、本発明を適用した過給エンジンのオイル冷却システム（実施例１）を示したものである。また、図３および図４は、過給エンジンのオイル冷却システム（実施例１）に組み込まれた過給機潤滑後オイルクーラを示したものである。
【００１２】
本実施例の過給エンジンのオイル冷却システムは、内燃機関（エンジン本体：以下エンジン）Ｅにターボ過給機（以下ターボチャージャ）Ｔを搭載した過給エンジンに適用されて、過給エンジン潤滑装置と、過給エンジン冷却装置と、過給機潤滑後オイルクーラ１とを備えている。
過給エンジン潤滑装置は、エンジンＥの各部位（摺動部や軸受部等の各潤滑部位）およびターボチャージャＴの各部位（摺動部や軸受部等の各潤滑部位）を潤滑する潤滑油（エンジンオイル：以下オイル）を、エンジンＥの各潤滑部位およびターボチャージャＴの各潤滑部位に循環供給するシステムである。
【００１３】
過給エンジン冷却装置は、エンジンＥの各部位（高温部等の各被冷却部位）およびターボチャージャＴの各部位（高温部等の各被冷却部位）を冷却する冷却液（エンジン冷却水：以下冷却水）を、エンジンＥの各被冷却部位およびターボチャージャＴの各被冷却部位に循環供給するシステムである。
過給機潤滑後オイルクーラ１は、ターボチャージャＴの各潤滑部位を潤滑する際に排気熱を受けて昇温した比較的高温のオイルを、オイル入口部からオイル出口部までの区間（オイル冷却経路：後述する）で、比較的低温の冷却水を利用して冷却する過給機潤滑後オイル冷却装置（オイル冷却用熱交換器）である。
なお、必要であれば過給機潤滑後オイルクーラ１の内部にオイルミストセパレータ２が設置される（図３および図４参照）。また、必要であれば過給機潤滑後オイルクーラ１の外部にオイルミストセパレータ３が設置される（図８参照）。
【００１４】
エンジンＥは、例えば自動車等の車両のエンジンルームに設置される車両走行用のエンジンである。このエンジンＥは、複数の気筒（シリンダ）＃１〜＃４を有し、エアクリーナ４（図５参照）で濾過された清浄な空気（新気）とインジェクタから噴射された燃料との混合気を燃焼室内で燃焼して得られる熱エネルギーにより出力を発生する多気筒ガソリンエンジン（直列４気筒エンジン）が採用されている。但し、多気筒ガソリンエンジンに限定されず、多気筒ディーゼルエンジンを適用しても良い。
また、エンジンＥには、吸気行程、圧縮行程、燃焼（爆発）行程、排気行程の４つの行程（ストローク）を周期（サイクル）として繰り返す４サイクルエンジンが採用されている。
【００１５】
エンジンＥは、複数の気筒が気筒配列方向に直列に配置されたシリンダブロック５と、このシリンダブロック５の上部に結合されるシリンダヘッド６と、このシリンダヘッド６の上端に取り付けられるヘッドカバー７とを備えている。また、エンジンＥは、シリンダブロック５の下部に形成されるクランクケース８と、このクランクケース８の下部に一体的に形成されるオイルパン９と、シリンダブロック５およびクランクケース８等の一端側に取り付けられるチェーンケース１０とを備えている（図５、図１０および図１３参照）。
ここで、オイルパン９のオイル貯留部内には、エンジンＥの各潤滑部位を潤滑し、内燃機関過給機潤滑後オイルクーラ（後述する）または過給機潤滑前オイルクーラから導出されたエンジン潤滑、冷却用のオイル、およびターボチャージャＴの各潤滑部位を潤滑し、過給機潤滑後オイルクーラ１のオイル出口部から排出された過給機潤滑、冷却用のオイルが貯留されている。
【００１６】
エンジンＥのシリンダヘッド６には、各気筒の燃焼室と連通する吸気ポート１１および排気ポート１２が設けられている（図５参照）。
各気筒の吸気ポート１１には、インテークマニホールドが接続されている。また、各気筒の排気ポート１２には、エキゾーストマニホールドが接続されている。
インテークマニホールドの上流端には、内部に吸気通路が形成される吸気管が接続されている。この吸気管には、エアクリーナ４、ターボチャージャＴの吸気コンプレッサ、インタークーラおよび電子スロットル１３等が設置されている（図５参照）。
【００１７】
インテークマニホールドは、電子スロットル１３のスロットルバルブ１４を収容するスロットルボディを通過した吸気（過給吸気）の圧力変動を低減するサージタンク、および気筒配列方向に並列して配置される複数の吸気分岐管等を備えている（図５参照）。
複数の吸気分岐管には、各気筒の吸気ポート１１に連通する複数の吸気分岐通路が形成されている。また、これらの吸気分岐通路は、インテークマニホールドの上流端に設けられる吸気分岐部（例えばサージタンク）で各気筒毎に分岐している。
【００１８】
エキゾーストマニホールドの下流端には、内部に排気通路が形成される排気管が接続されている。この排気管には、ターボチャージャＴの排気タービン、排気浄化装置（触媒）およびマフラー等が設置されている。
エキゾーストマニホールドは、気筒配列方向に並列して配置される複数の排気分岐管、およびこれらの排気分岐管の下流端に設けられる排気集合部等を備えている。
複数の排気分岐管には、各気筒の吸気ポート１１に連通する複数の排気分岐通路が形成されている。また、エキゾーストマニホールドの下流部には、各気筒からそれぞれ排出される排出ガス（以下排気）を集合させる排気集合部（エキゾーストマニホールドの下流端に設けられる排気集合部）が設けられている。
【００１９】
シリンダブロック５の内部には、気筒配列方向に４つの燃焼室（シリンダボア）が形成されている。各シリンダボア内には、コネクティングロッド１５を介して、クランクシャフト（内燃機関の出力軸）１６に連結されたピストン１７がその往復摺動方向に摺動自在にそれぞれ支持されている（図５参照）。
シリンダブロック５およびシリンダヘッド６には、エンジンＥの各被冷却部位を冷却する冷却水が流通するウォータジャケット（図示せず）が設けられている。
【００２０】
シリンダヘッド６には、１つの気筒の燃焼室に対して独立して接続する、少なくとも１つ以上の吸気ポート１１が設けられている。各気筒の吸気ポート１１の燃焼室側端部には、各気筒の吸気ポート開口部をそれぞれ開閉する吸気バルブ（吸気弁）１８が設置されている（図５参照）。
また、シリンダヘッド６には、１つの気筒の燃焼室に対して独立して接続する、少なくとも１つ以上の排気ポート１２が設けられている。各気筒の排気ポート１２の燃焼室側端部には、各気筒の排気ポート開口部をそれぞれ開閉する排気バルブ（排気弁）１９が設置されている（図５参照）。
【００２１】
吸気バルブ１８は、シリンダヘッド６上に回転可能に支持された吸気カムシャフト２１に、各気筒の吸気バルブ１８に対応して設けられた吸気カム２２によって、その開閉動作が制御されるように構成されている（図５参照）。
一方、排気バルブ１９は、シリンダヘッド６上に回転可能に支持された排気カムシャフト２３に、各気筒の排気バルブ１９に対応して設けられた排気カム２４によって、その開閉動作が制御されるように構成されている（図５参照）。
吸気、排気カムシャフト２１、２３は、エンジンＥのクランクシャフト１６と同期して一定方向に回転する。これらの吸気、排気カムシャフト２１、２３は、クランクシャフト１６が２回転すると、１回転するようにクランクシャフト１６に対して駆動連結されている。
【００２２】
また、シリンダヘッド６には、各気筒の燃焼室内に流入した混合気への点火を行う複数のスパークプラグ、および各気筒の吸気ポート１１に燃料を噴射する複数のインジェクタ（ポート内噴射式の燃料噴射弁）が取り付けられている。なお、気筒内直接噴射式のインジェクタ（燃料噴射弁）の場合には、各気筒の燃焼室内に流入した吸気に対して燃料が噴射される。
インタークーラは、ターボチャージャＴの吸気コンプレッサで過給された過給吸気（過給空気、圧縮空気）を冷却媒体である冷却水（または冷却風）と熱交換させて冷却する冷却用熱交換器である。このインタークーラの出口端は、吸気管を介して電子スロットル１３のスロットルボディに接続している。
なお、ターボチャージャＴの各被冷却部位として、インタークーラのクーラコア（熱交換部）または伝熱管を用いても良い。
【００２３】
電子スロットル１３は、吸気管の一部を構成するスロットルボディ、このスロットルボディの内部に回転可能に収容されて、吸気コンプレッサからエンジンＥの各気筒に送り込まれる吸気の流量を調整（調量）するスロットルバルブ１４、このスロットルバルブ１４を開閉動作させる電動アクチュエータ（図示せず）、およびスロットルバルブ１４の開度（スロットル開度）に対応した信号をエンジン制御装置（電子制御装置：ＥＣＵ）に出力するスロットル開度センサ（図示せず）を備えている。
なお、電動アクチュエータは、電力の供給を受けるとスロットルバルブ１４を回転駆動する動力（トルク）を発生するスロットルモータ（電動モータ）、およびこのスロットルモータの出力軸（シャフト）の回転を減速してスロットルバルブ１４の回転軸（シャフト）に伝達する減速機構等により構成されている。
【００２４】
ここで、エンジンＥには、エンジンＥのシリンダブロック５のシリンダ壁面とピストン１７の外周面との間の隙間からクランクケース８内に吹き抜けるブローバイガスをエンジンＥの吸気通路に還流するブローバイガス換気装置が設けられている。
ブローバイガス換気装置は、クランクケース８の内部（クランク室２５）で発生したブローバイガスを抜き取り、エンジンＥの吸気通路に還流して、エンジンＥの各気筒内で再燃焼させると共に、エアクリーナ４で濾過された清浄な外気（新気）をクランクケース８の内部に導入してクランク室２５内を換気するようにしている。
【００２５】
エンジンＥの吸気通路は、エアクリーナ４を通過した吸気（新気）をターボチャージャＴの吸気コンプレッサに供給（導入）する第１吸気経路３１と、吸気コンプレッサで圧縮された吸気を電子スロットル１３のスロットルバルブ１４に供給（導入）する第２吸気経路３２と、スロットルバルブ１４で流量調整された吸気をエンジンＥの各気筒および吸気ポート１１に供給する第３吸気経路３３とを備えている（図５参照）。
【００２６】
第１吸気経路３１は、エアクリーナ４の外気導入口を介して外部（大気）と連通している。
第２吸気経路３２は、ターボチャージャＴの吸気コンプレッサ内の吸気経路を介して第１吸気経路３１と連通している。
第３吸気経路３３は、電子スロットル１３のスロットルボディ内の吸気経路（スロットルボア）を介して第２吸気経路３２と連通している。
【００２７】
ブローバイガス換気装置は、オイルの吸い上げを防止するという目的で、新気導入経路３４、および負圧時ブローバイガス還元経路３５を備えている（図５参照）。
新気導入経路３４は、ターボチャージャＴの吸気コンプレッサよりも吸気の流れ方向の上流側の吸気通路（第１吸気経路３１）、あるいは電子スロットル１３のスロットルバルブ１４よりも吸気の流れ方向の上流側の吸気通路（第２吸気経路３２）と、シリンダヘッド６とヘッドカバー７との間に形成される空間であって、しかも接続通路２６を介してクランク室２５と連通する動弁室２７とを接続（連通）している（図５参照）。
負圧時ブローバイガス還元経路３５は、クランクケース８の内部（クランク室２５）と連通する何れかの場所、例えば接続通路２６を介してクランク室２５と連通する動弁室２７と、電子スロットル１３のスロットルバルブ１４よりも吸気の流れ方向の下流側の吸気通路（第３吸気経路３３）とを接続（連通）している。
【００２８】
ターボチャージャＴは、エアクリーナ４からスロットルボディやインテークマニホールドのサージタンクへ吸気を流す吸気管の途中に設けられた吸気コンプレッサ（インペラ４１、ハウジング４２）と、エキゾーストマニホールドの排気集合部から触媒へ排気を流す排気管の途中に設けられた排気タービン（インペラ４３、ハウジング４４、シャフト４５）とを備えている。このターボチャージャＴは、吸気コンプレッサのハウジング４２と排気タービンのハウジング４４との間にセンターハウジング４６を設置している。
【００２９】
ターボチャージャＴは、排気タービンのインペラ４３が排気エネルギー（排気圧）により回転駆動されると、インペラ４３に一体回転可能に連結したシャフト４５および吸気コンプレッサのインペラ４１も回転し、このインペラ４１が吸気を圧縮して、エンジンＥの気筒（シリンダ）に形成された燃焼室内に強制的に送り込むターボ過給機である。
吸気コンプレッサは、シャフト４５の回転軸周りに回転可能なインペラ（コンプレッサインペラ）４１、およびこのインペラ４１の周囲を取り囲むように設置されたハウジング（コンプレッサハウジング）４２を備えている。ハウジング４２は、金属または合成樹脂によって形成されている。
【００３０】
排気タービンは、シャフト４５の回転軸周りに回転可能なインペラ（タービンインペラ）４３、このインペラ４３の周囲を取り囲むように設置されたハウジング（タービンハウジング）４４、および吸気コンプレッサのインペラ４１と排気タービンのインペラ４３とを一体回転可能に連結したシャフト（タービンシャフト）４５を備えている。
排気タービンのハウジング４４およびセンターハウジング４６は、耐熱性金属（例えば耐熱アルミニウム合金や耐熱鋼等）によって形成されている。また、ハウジング４４およびセンターハウジング４６には、ターボチャージャＴの各被冷却部位を冷却する冷却水が流通するウォータジャケットＷ１、Ｗ２が形成されている。
【００３１】
センターハウジング４６には、シャフト４５の回転軸方向に延びる第１、第２軸受孔が形成されている。これらの第１、第２軸受孔内には、第１、第２ラジアル軸受（以下ベアリング）４７がそれぞれ保持されている。
ここで、本実施例のターボチャージャＴでは、内部のベアリング収容室４８でシャフト４５がベアリング４７により回転可能に支持されている。また、ベアリング収容室４８は、シール部材により吸気側ベアリング収容室と排気側ベアリング収容室とに分離されている。
【００３２】
センターハウジング４６には、過給エンジン潤滑装置のオイルポンプ（後述する）からベアリング４７を収容するベアリング収容室４８にオイルを供給するオイル供給部が設けられている。
オイル供給部は、センターハウジング４６における重力方向の一方側（天側）の端面で開口したオイル注入口５１、このオイル注入口５１からオイルが導入されるオイル導入流路（オイル供給経路）５２、このオイル導入流路５２からベアリング収容室４８内の各ベアリング４７にそれぞれオイルを分配供給するオイル分配流路（オイル供給経路）５３、およびセンターハウジング４６における重力方向の他方側（地側）の端面で開口し、ベアリング収容室４８からオイルパン９へ向けてオイルを排出するオイル排出口５４を有している。
【００３３】
次に、本実施例の過給エンジン潤滑装置の詳細を図１ないし図４に基づいて簡単に説明する。
過給エンジン潤滑装置は、エンジンＥのオイルパン９のオイル貯留室内に貯留されたオイルを、ターボチャージャＴの各潤滑部位およびエンジンＥの各潤滑部位に循環供給するオイル循環経路（回路）と、このオイル循環経路内にオイルの循環流を発生させるオイルポンプ５５と、エンジンＥの各潤滑部位を潤滑したオイル（内燃機関潤滑後オイル）を冷却水を利用して冷却する水冷式の過給機潤滑前オイル冷却装置（以下過給機潤滑前オイルクーラ５６：図２参照）とを備えている。
【００３４】
オイルポンプ５５は、エンジンＥのシリンダブロック５に取り付けられている。このオイルポンプ５５は、エンジンＥのクランクシャフト１６の回転と同期して回転駆動されて、オイル循環経路中にオイルを強制循環させるものである。このオイルポンプ５５は、オイルパン９のオイル貯留室内に貯留されたオイルを吸入すると共に、オイルパン９のオイル貯留室内から吸入したオイルを加圧してオイル循環経路側に吐出する。
オイルクーラ５６は、エンジンＥのシリンダブロック５に取り付けられている。このオイルクーラ５６は、内部にオイル冷却経路（オイル流路）が形成された筒状のインナパイプ（オイル配管、内管）と、このインナパイプの外周を覆うように設けられ、インナパイプの外周との間に筒状の冷却水流通経路（冷却水流路）が形成された筒状のアウタパイプ（冷却水配管、外管）とを備えている。
【００３５】
インナパイプの上流端には、エンジンＥの各潤滑部位からオイル冷却経路内にオイルを導入するオイル導入管が設けられている。また、インナパイプの下流端には、オイル冷却経路からオイルパン９のオイル貯留部内へオイルを導出するオイル導出管が設けられている。
アウタパイプの上流端には、ラジエータ５７およびウォータポンプ５８から冷却水流通経路内に冷却水を導入する冷却水導入パイプが設けられている。また、アウタパイプの下流端には、冷却水流通経路からエンジンＥの各被冷却部位またはラジエータ５７の上流側ヘッダタンクへ冷却水を導出する冷却水導出パイプが設けられている。
なお、オイル冷却経路または冷却水流通経路中に熱交換性能を向上させるインナーフィンを設置しても良い。
【００３６】
オイルクーラ５６は、オイル冷却経路内を流通するオイルと冷却水流通経路内を流れる冷却水とを熱交換させることで、オイル循環経路（オイル冷却経路）を流通するオイル（過給機潤滑前オイル）を冷却する過給機潤滑前オイル冷却用熱交換器（過給機潤滑前オイル冷却装置）である。
ここで、本実施例のオイルクーラ５６は、オイル導出管から導出されるオイルの油温が所定の温度範囲（例えば６０〜８０℃）内にあるようにオイルを冷却している。これにより、所定の温度範囲内の油温のオイルを、ターボチャージャＴの各潤滑部位およびエンジンＥの各潤滑部位へ循環供給することで、ターボチャージャＴの各潤滑部位およびエンジンＥの各潤滑部位が冷却、潤滑される。
【００３７】
過給エンジン潤滑装置のオイル循環経路は、エンジンＥおよびこのエンジンＥに搭載されるターボチャージャＴに対して、ターボチャージャＴの各潤滑部位を潤滑するオイルおよびエンジンＥの各潤滑部位を潤滑するオイルを供給するオイル供給経路と、ターボチャージャＴの各潤滑部位を潤滑したオイル（過給機潤滑後オイル）およびエンジンＥの各潤滑部位を潤滑したオイル（内燃機関潤滑後オイル）をエンジンＥのオイルパン９のオイル貯留室内へ戻すオイル排出経路とを備えている。
オイル供給経路は、ターボチャージャＴの各潤滑部位に対して、ターボチャージャＴの各潤滑部位を潤滑するオイルを供給する第１オイル供給経路５９、およびエンジンＥの各潤滑部位に対して、エンジンＥの各潤滑部位を潤滑するオイルを供給する第２オイル供給経路６０等を有している（図１および図２参照）。
【００３８】
ここで、ターボチャージャＴの各潤滑部位としては、ターボチャージャＴのシャフト４５とセンターハウジング４６の軸受保持部に保持された２つのベアリング４７との摺動部（摺動クリアランス）等が挙げられる。
また、エンジンＥの各潤滑部位としては、エンジンＥのシリンダブロック５の各シリンダ壁面と各ピストン１７の外周面との摺動部、吸気カムシャフト２１の各吸気カム２２と各吸気バルブ１８との摺動部を含む吸気動弁機構、および排気カムシャフト２３の各排気カム２４と各排気バルブ１９との摺動部を含む排気動弁機構（図５参照）等が挙げられる。
【００３９】
オイル排出経路は、ターボチャージャＴの各潤滑部位を潤滑したオイル（過給機潤滑後、冷却前オイル）を過給機潤滑後オイルクーラ１のオイル冷却経路内に導く第１オイル排出経路６１、オイル冷却経路内で冷却されたオイル（過給機潤滑後、冷却後オイル）をオイルパン９のオイル貯留室内に導く第２オイル排出経路６２、エンジンＥの各潤滑部位を潤滑した後のオイルをオイルクーラ５６のオイル冷却経路内に導く第３オイル排出経路６３、およびオイル冷却経路内で冷却されたオイル（過給機潤滑後、冷却後オイル）をオイルパン９のオイル貯留室内に導く第４オイル排出経路６４等を有している（図１および図２参照）。
【００４０】
第１オイル排出経路６１は、ターボチャージャＴの各潤滑部位を介して第１オイル供給経路５９と接続（連通）している。
第２オイル排出経路６２は、過給機潤滑後オイルクーラ１のオイル冷却経路を介して第１オイル排出経路６１に接続（連通）している。
第３オイル排出経路６３は、エンジンＥの各潤滑部位を介して第２オイル供給経路６０と接続（連通）している。
第４オイル排出経路６４は、オイルクーラ５６のオイル冷却経路を介して第３オイル排出経路６３に接続（連通）している。
【００４１】
次に、本実施例の過給エンジン冷却装置の詳細を図１に基づいて簡単に説明する。
過給エンジン冷却装置は、冷却水を冷却風を利用して冷却する空冷式のラジエータ５７と、このラジエータ５７内で冷却された冷却水を、エンジンＥの各被冷却部位およびターボチャージャＴの各被冷却部位に循環供給する冷却水循環経路（回路）と、この冷却水循環経路内に冷却水の循環流を発生させるウォータポンプ５８とを備えている。
ここで、エンジンＥの各被冷却部位としては、エンジンＥのシリンダブロック５やシリンダヘッド６のうちで、燃焼熱や排気熱に晒される部分（シリンダ壁や排気ポート壁等の高温部）がある。エンジンＥには、シリンダブロック５やシリンダヘッド６を冷却する冷却水が強制循環（流通）するウォータジャケットが設けられている。このウォータジャケットは、エンジンＥの各気筒のシリンダボアの周囲や各気筒の排気ポート１２の周囲を周方向に取り囲むように設けられている。
【００４２】
また、ターボチャージャＴの各被冷却部位としては、ターボチャージャＴの排気タービンのハウジング４４およびセンターハウジング４６のうちで、排気熱に晒される部分（排気流路壁等の高温部）がある。ターボチャージャＴには、ハウジング４４やセンターハウジング４６を冷却する冷却水が強制循環（流通）するウォータジャケットＷ１、Ｗ２が設けられている。このウォータジャケットＷ１、Ｗ２は、エンジンＥの各気筒の燃焼室から排出された高温の排気が流通する排気流路の周囲を周方向に取り囲むように設けられている。
【００４３】
ラジエータ５７は、ウォータポンプ５８に吸入される冷却水を外気（冷却風）を利用して冷却する熱交換器（放熱器）である。
ラジエータ５７は、冷却水が流通する複数のチューブ、これらのチューブの上流端に接続されて、複数のチューブに冷却水を分配する上流側ヘッダタンク、および複数のチューブの下流端に接続されて、複数のチューブから冷却水を集合させる下流側ヘッダタンクを備えている。
【００４４】
ラジエータ５７は、複数のチューブ内を流通する冷却水と隣接するチューブ間を通過する冷却風とを熱交換させることで、冷却水循環経路を強制循環する冷却水を、所定の温度範囲（例えば６０〜８０℃）に冷却している。これにより、所定の温度範囲の冷却水を、エンジンＥのウォータジャケット、ターボチャージャＴのウォータジャケットＷ１、Ｗ２、過給機潤滑後オイルクーラ１へ循環供給することが可能となる。
ウォータポンプ５８は、エンジンＥのシリンダブロック５に取り付けられている。このウォータポンプ５８は、冷却水循環経路中に冷却水の循環流を発生させる冷却水ポンプである。このウォータポンプ５８は、エンジンＥのクランクシャフト１６の回転と同期して回転駆動されて、ラジエータ５７で冷却された冷却水を吸入し、且つ吸入した冷却水を加圧して冷却水循環経路側へ圧送する。
【００４５】
過給エンジン冷却装置の冷却水循環経路は、エンジンＥの各被冷却部位およびターボチャージャＴの各被冷却部位に対して、ウォータポンプ５８から吐出された冷却水を供給する冷却水供給経路と、エンジンＥの各被冷却部位およびターボチャージャＴの各被冷却部を冷却した冷却水をラジエータ５７の上流側ヘッダタンク内へ戻す冷却水排出経路とを備えている。
冷却水供給経路は、第１、第２冷却水経路を備えている。第１冷却水経路は、エンジンＥの各被冷却部位に対して、ウォータポンプ５８の吐出側から吐出された冷却水を供給する第１冷却水供給経路７１と、ターボチャージャＴの各被冷却部位に対して、ウォータポンプ５８から吐出された冷却水を供給する第２冷却水供給経路７２とを備えている。第２冷却水経路は、過給機潤滑後オイルクーラ１に対して、ウォータポンプ５８から吐出された冷却水を供給する第３冷却水供給経路７３を備えている。
【００４６】
第１冷却水供給経路７１は、ウォータポンプ５８の吐出側とエンジンＥの各被冷却部位とを接続（連通）している。
第２冷却水供給経路７２は、第１冷却水供給経路７１の第１分岐部７１ａより分岐し、且つ第１分岐部７１ａとターボチャージャＴの各被冷却部位とを接続（連通）している。  第３冷却水供給経路７３は、第１冷却水供給経路７１の第２分岐部７１ｂより分岐し、且つ第２分岐部７１ｂと過給機潤滑後オイルクーラ１の冷却水流通経路（後述する）とを接続（連通）している。この第３冷却水供給経路７３は、第２冷却水供給経路７２とは別経路で、且つ第２冷却水供給経路７２に対して並列接続されている。
【００４７】
冷却水排出経路は、エンジンＥの各被冷却部位から排出されたエンジン冷却後の冷却水をラジエータ５７の上流側ヘッダタンクに戻す第１冷却水排出経路７４、ターボチャージャＴの各被冷却部位から排出された過給機冷却後の冷却水をラジエータ５７の上流側ヘッダタンクに戻す第２冷却水排出経路７５、および過給機潤滑後オイルクーラ１のオイル冷却経路から排出されたオイル冷却後の冷却水をラジエータ５７の上流側ヘッダタンクに戻す第３冷却水排出経路７６等を有している。
【００４８】
第１冷却水排出経路７４は、エンジンＥの各被冷却部位を介して、第１冷却水供給経路７１と接続（連通）している。
第２冷却水排出経路７５は、ラジエータ５７よりも上流側に位置する第１合流部７４ａで第１冷却水排出経路７４に合流し、且つターボチャージャＴの各被冷却部位と第１合流部７４ａとを接続（連通）している。
第３冷却水排出経路７６は、ラジエータ５７よりも上流側で、且つ第１合流部７４ａよりも下流側に位置する第２合流部７４ｂで第１冷却水排出経路７４に合流している。この第３冷却水排出経路７６は、過給機潤滑後オイルクーラ１の冷却水流通経路と第２合流部７４ｂとを接続（連通）している。
【００４９】
次に、本実施例の過給機潤滑後オイルクーラ１の詳細を図１ないし図４に基づいて簡単に説明する。
過給機潤滑後オイルクーラ１は、ターボチャージャＴの各潤滑部位を潤滑した後のオイル（過給機潤滑後オイル）を、ウォータポンプ５８から吐出され、且つエンジンＥの各部（例えばウォータジャケット等）やターボチャージャＴの各部（例えばウォータジャケットＷ１、Ｗ２等）を通らない、比較的に低温の冷却水（ラジエータ５７で冷却された所定の温度範囲内の冷却水）を利用して冷却する水冷式のオイル冷却用熱交換器である。
過給機潤滑後オイルクーラ１は、過給機潤滑前オイルクーラ５６と同様に、内部にオイル冷却経路（オイル流路）６８が形成された筒状のインナパイプ（オイル配管、内管）８１と、このインナパイプ８１の外周側に設置されて、インナパイプ８１の外周との間に筒状の冷却水流通経路（冷却水流路）７８が形成された筒状のアウタパイプ（冷却水配管、外管）８２とを備えている。
【００５０】
インナパイプ８１の上流端には、第１オイル排出経路６１からオイル冷却経路６８内にオイルを導入するオイル導入管６７が設けられている。また、インナパイプ８１の下流端には、オイル冷却経路６８から第２オイル排出経路６２を経由してオイルパン９のオイル貯留室内へオイルを導出するオイル導出管６９が設けられている。
オイル導入管６７は、過給機潤滑後オイルクーラ１のオイル冷却経路６８の上流端のオイル入口部に接続されている。また、オイル導出管６９は、過給機潤滑後オイルクーラ１のオイル冷却経路６８の下流端のオイル出口部に接続されている。
なお、オイル冷却経路６８中に熱交換性能を向上させるインナーフィンを設置しても良い。
【００５１】
アウタパイプ８２の上流端には、第３冷却水供給経路７３から冷却水流通経路７８内に冷却水を導入する冷却水導入パイプ７７が設けられている。また、アウタパイプ８２の下流端には、冷却水流通経路７８から第３冷却水排出経路７６、第１冷却水排出経路７４を経由してラジエータ５７の上流側ヘッダタンクへ冷却水を導出する冷却水導出パイプ７９が設けられている。
冷却水導入パイプ７７は、過給機潤滑後オイルクーラ１の冷却水流通経路７８の上流端の冷却水入口部に接続されている。また、冷却水導出パイプ７９は、過給機潤滑後オイルクーラ１の冷却水流通経路７８の下流端の冷却水出口部に接続されている。
なお、冷却水流通経路７８中に熱交換性能を向上させるインナーフィンを設置しても良い。
【００５２】
また、オイルが過給機潤滑後オイルクーラ１の一方側から他方側へ流れ、冷却水が過給機潤滑後オイルクーラ１の他方側から一方側へ流れる、つまり対向流によって冷却水を利用してオイルを冷却する過給機潤滑後オイルクーラ１となっている。
ところで、エンジン運転中、特にエンジンＥが高負荷状態の時には、過給機潤滑後オイルは、排気タービンのハウジング４４内の排気流路を通過する高温の排気の熱とシャフト４５の高速回転により、その多くが高温のオイルミストとなって第１オイル排出経路６１へ流入する。そのままエンジンＥのオイルパン９のオイル貯留室内に戻ると、オイルミストは高温で、且つ表面積の大きい状態であるため、オイルパン９のオイル貯留室内に貯留されるオイルの酸化劣化が促進されてしまうという不具合がある。
【００５３】
すなわち、ターボチャージャＴのベアリング収容室４８内は、比較的に高温部のため、オイルがミスト状になり易い。また、オイルミストの粒径が小さくなると、表面積が大きくなり、酸素との反応が早くなるので、オイルの劣化が促進されてしまう。このため、オイルミストを冷却して液化し空気と分離する必要がある。
そこで、本実施例では、図３（ａ）に示したように、過給機潤滑後オイルクーラ１内部のオイル冷却経路６８中に、オイルミストと空気とを分離させるオイルミストセパレータ２を設置している。これにより、本実施例の過給機潤滑後オイルクーラ１においては、オイルミストセパレータ２でオイルミストが液化された後、エンジンＥのオイルパン９のオイル貯留室内へ戻るため、オイル劣化抑制効果を得ることができる。
【００５４】
過給機潤滑後オイルクーラ１は、第１、第２オイル排出経路６１、６２間に接続されて、第３冷却水供給経路７３から導入される冷却水を利用して冷却されるオイルが流通するオイル冷却経路６８、第３冷却水供給経路７３から冷却水が導入される冷却水流通経路７８、およびオイル冷却経路６８中のオイルミストを補集するオイルミストセパレータ２を有している。
オイルミストセパレータ２の一例としては、図３（ｂ）に示したように、空気中のオイルミストを集めて液化して、オイルミスト（液体成分）と空気（気体成分）とを分離させるオイルミストフィルタ８３がある。
【００５５】
また、オイルミストセパレータ２の他の例としては、図４（ａ）に示したように、ターボチャージャＴの各潤滑部位を潤滑したオイルに熱的に接触するようにオイル冷却経路６８内へ突出した複数の第１、第２衝突板８４を用いるものがある。これらの第１、第２衝突板８４は、インナパイプ８１の内周面に一体的に形成されている。また、複数の第１、第２衝突板８４は、インナパイプ８１の左内壁面からオイル冷却経路６８側に突出する複数の第１衝突板８４と、インナパイプ８１の右内壁面からオイル冷却経路６８側に突出する複数の第２衝突板８４とがオイルの流れ方向に沿って交互に配設されている。
【００５６】
また、オイルミストセパレータ２の他の例としては、図４（ｂ）に示したように、上記の複数の第１、第２衝突板８４に加えて、オイル冷却経路６８を流通するオイルに熱的に接触するようにオイル冷却経路６８内へ突出し、且つ冷却水流通経路７８を流通する冷却水に熱的に接触するように冷却水流通経路７８内へ突出した複数の第１、第２衝突板８５を用いるものがある。また、複数の第２衝突板８５は、インナパイプ８１の左外壁面から冷却水流通経路７８側に突出する複数の第１衝突板８５と、インナパイプ８１の右外壁面から冷却水流通経路７８側に突出する複数の第２衝突板８５とが冷却水の流れ方向に沿って交互に配設されている。
【００５７】
そして、複数の第１、第２衝突板８４、８５は、互いに連続して繋がっており、インナパイプ８１の内周面および外周面に一体的に形成されている。
この場合、複数の第１、第２衝突板８４の突出端部がオイル冷却経路６８内に突き出し、且つ複数の第１、第２衝突板８５の突出端部が冷却水流通経路７８内に突き出しているので、オイルから受けた熱を冷却水に効率良く放熱することができる。これにより、オイルと冷却水との熱交換効率を高めるインナーフィンとしての効果を得ることができ、より効率的に過給機潤滑後オイルを冷却することができる。
【００５８】
以上のように、過給機潤滑後オイルクーラ１内部に設置されるオイルミストセパレータ２としては、空気中のオイルミストを集めて液化して、オイルミスト（液体成分）と空気（気体成分）とを分離させるオイルミストフィルタ８３を用いるもの（図３（ｂ）参照）、ぶつけてオイルミスト（液体成分）と空気（気体成分）とを分離させる複数の第１、第２衝突板８４を用いるもの（図４参照）など様々な構成のものを用いることができる。しかし、第１、第２オイル排出経路６１、６２およびオイル冷却経路６８内でオイルが詰まらないように、オイル排出経路６１、６２およびオイル冷却経路６８中を流通するオイルの圧力損失を十分小さくする必要がある。
【００５９】
［実施例１の作用］
次に、本実施例の過給エンジンのオイル冷却システムの作用を図１に基づいて簡単に説明する。
【００６０】
エンジンＥの運転が開始されると、エンジンＥのクランクシャフト１６により回転駆動されるオイルポンプ５５が作動して、オイルパン９のオイル貯留部内に貯留されたオイルが汲み上げられる。
そして、オイルポンプ５５の吐出側から吐出されたオイルは、第１オイル供給経路５９または第２オイル供給経路６０を経由して、ターボチャージャＴの各潤滑部位およびエンジンＥの各潤滑部位に分配供給される。
【００６１】
ここで、ターボチャージャＴのセンターハウジング４６の端面で開口したオイル注入口５１からオイル導入流路５２内に導入されたオイルは、オイル分配流路５３でベアリング収容室４８のうちの吸気側ベアリング収容室と排気側ベアリング収容室とに分配される。これにより、各ベアリング４７は、第１オイル供給経路５９から供給されるオイルによって潤滑される。そして、ベアリング４７を潤滑した後のオイルは、センターハウジング４６の端面で開口したオイル排出口５４から第１オイル排出経路６１内に導出する。
【００６２】
ターボチャージャＴのオイル排出口５４から導出したオイル（過給機潤滑後オイル）は、第１オイル排出経路６１を通り、過給機潤滑後オイルクーラ１の第１オイル冷却経路６８内へ導入されて低温の冷却水と熱交換して冷却された後、オイル冷却経路６８から第２オイル排出経路６２内に導出する。そして、過給機潤滑後オイルクーラ１から導出されたオイルは、第２オイル排出経路６２を通り、エンジンＥのオイルパン９のオイル貯留部内へと戻される。
【００６３】
一方、エンジンＥのシリンダブロック５には、ラジエータ５７で冷却された冷却水を冷却水循環経路中に強制循環させるウォータポンプ５８が取り付けられている。エンジンＥの運転中は、ウォータポンプ５８も作動するため、ウォータポンプ５８の吐出側から吐出された冷却水は、第１冷却水供給経路７１を通ってエンジンＥのウォータジャケット内へ循環供給される。
そして、エンジンＥのウォータジャケット内に導入された冷却水は、エンジンＥの各被冷却部位（例えば燃焼熱や排気熱に晒されるシリンダブロック５、シリンダヘッド６）を冷却した後、エンジンＥのウォータジャケットから第１冷却水排出経路７４内に導出する。そして、エンジンＥの各被冷却部位から導出された冷却水は、第１冷却水排出経路７４を通り、ラジエータ５７、ウォータポンプ５８へとに導入される。
【００６４】
ここで、過給エンジン冷却装置の冷却水循環経路では、第１冷却水供給経路７１の途中の第１分岐部７１ａから第２冷却水供給経路７２が分岐し、且つ第１冷却水排出経路７４の途中の第１合流部７４ａにおいて第２冷却水排出経路７５が合流している。
第１冷却水供給経路７１から第２冷却水供給経路７２内に導入された冷却水は、第２冷却水供給経路７２を通って、ターボチャージャＴの各被冷却部位を冷却する目的で、ターボチャージャＴのウォータジャケットＷ１、Ｗ２内へ循環供給される。
【００６５】
そして、ターボチャージャＴのウォータジャケットＷ１、Ｗ２内に導入された冷却水は、ターボチャージャＴの各被冷却部位（例えば排気熱に晒されるハウジング４４やセンターハウジング４６）を冷却した後、ターボチャージャＴのウォータジャケットＷ２から第２冷却水排出経路７５内に導出する。
そして、ターボチャージャＴの各被冷却部位から導出された冷却水は、第２冷却水排出経路７５を通り、第１合流部７４ａで第１冷却水排出経路７４を流れる冷却水と合流した後、ラジエータ５７、ウォータポンプ５８へと導入される。
【００６６】
また、過給エンジン冷却装置の冷却水循環経路では、第１冷却水供給経路７１の途中の第２分岐部７１ｂから第３冷却水供給経路７３が分岐し、且つ第１冷却水排出経路７４の途中の第２合流部７４ｂにおいて第３冷却水排出経路７６が合流している。
第１冷却水供給経路７１から第３冷却水供給経路７３内に導入された冷却水は、第３冷却水供給経路７３を通って、エンジンＥのオイルパン９のオイル貯留部内へ戻される過給機潤滑後オイルを冷却する目的で、過給機潤滑後オイルクーラ１の冷却水流通経路７６内へ循環供給される。
【００６７】
そして、過給機潤滑後オイルクーラ１の冷却水流通経路７８内に導入された冷却水は、過給機潤滑後オイルクーラ１のオイル冷却経路６８を流通する過給機潤滑後オイルを冷却した後、過給機潤滑後オイルクーラ１のオイル冷却経路６８から第３冷却水排出経路７６内に導出する。
そして、過給機潤滑後オイルクーラ１の冷却水流通経路７８から導出された冷却水は、第３冷却水排出経路７６を通り、第２合流部７４ｂで第１冷却水排出経路７４を流れる冷却水と合流した後、ラジエータ５７、ウォータポンプ５８へと導入される。
【００６８】
［実施例１の効果］
以上のように、本実施例の過給エンジンのオイル冷却システムにおいては、第１冷却水供給経路７１より分岐し、第２冷却水供給経路７２とは別経路で、且つ並列接続される第３冷却水供給経路７３から過給機潤滑後オイルクーラ１の冷却水流通経路７８内に導入される冷却水として、エンジンＥの被冷却部位およびターボチャージャＴの被冷却部位を冷却した後の冷却水ではなく、エンジンＥの被冷却部位およびターボチャージャＴの被冷却部位を冷却しない（通らない）冷却水を利用して、ターボチャージャＴの各潤滑部位を潤滑した後のオイル（過給機潤滑後オイル）を効率良く冷却することで、少ない量の冷却水であっても、オイル劣化抑制効果を高めることができる。
【００６９】
ところで、特許文献２に記載の技術においては、第２冷却水供給経路から過給機潤滑後オイルクーラに、ターボ過給機冷却後の冷却水が導入されるように構成されているが、本実施例の過給エンジンのオイル冷却システムにおいては、過給機潤滑後オイルクーラ１に導入される冷却水は、ターボチャージャＴのハウジング４４やセンターハウジング４６のような高温部冷却後のものではないため、特許文献２に記載の技術に比べて冷却水温度が低くなる。
【００７０】
また、過給機潤滑後オイルクーラ１は、ウォータポンプ５８の下流であるため、過給機潤滑後オイルクーラ１の冷却水流通経路７８内を圧力損失が大きい複雑な形状とした場合であっても、過給機潤滑後オイルクーラ１の冷却水流通経路７８内部は正圧となり、負圧時のキャビテーション発生の問題は発生しない。これによって、熱交換の効率の良い、例えばフィン形状のような複雑な形状を取ることができる。
さらに、自由にレイアウトできるため、より効率の良い、オイルが過給機潤滑後オイルクーラ１の一方側から他方側へ流れ、冷却水が過給機潤滑後オイルクーラ１の他方側から一方側へ流れる、つまり対向流によって冷却水を利用してオイルを冷却する過給機潤滑後オイルクーラ１とすることもできる。
【００７１】
以上のように、本実施例の過給エンジンのオイル冷却システムにおいては、過給機潤滑後オイルクーラ１の冷却水流通経路７８へ循環供給される冷却水温度を低減でき、過給機潤滑後オイルクーラ１も冷却効率の良い構造とすることができる。このため、特許文献２に記載の技術よりも過給機潤滑後のオイル温度を下げる、あるいは同じオイル温度であれば、冷却水量を少なくすることができる。
また、過給機潤滑後オイルクーラ１は、過給機潤滑後オイル冷却用に個別に設置する他、図２に示したように、既存の過給機潤滑前オイルクーラ（所謂オイルクーラ５６）と過給機潤滑後オイルクーラ１とを共通化（一体部品化）し、部品点数の増加を抑えることもできる。
【００７２】
ここで、エンジン運転中、特にエンジン運転条件が高負荷の時には、過給機潤滑後のオイルは、排気の熱とシャフト４５の回転により、その多くが高温のオイルミストとなって第１オイル排出経路６１へ流入する。そのままエンジンＥの内部（オイルパン９のオイル貯留部内）へ戻ると、オイルミストが高温で、且つ表面積の大きい状態であるため、オイルパン９のオイル貯留部内に貯留されたオイルの酸化劣化が促進されてしまうが、図３および図４に示した過給機潤滑後オイルクーラ１では、オイルミストセパレータでオイルミストが液化された後に、エンジンＥの内部（オイルパン９のオイル貯留部内）へ戻されることになるため、オイル劣化抑制効果をより向上することができる。
【００７３】
［実施例２の構成］
図５および図６は、本発明を適用した過給エンジンのオイル冷却システム（実施例２）を示したものである。
ここで、実施例１と同じ符号は、同一の構成または機能を示すものであって、説明を省略する。
【００７４】
本実施例の過給エンジンのオイル冷却システムは、車両走行用のエンジンＥにターボチャージャＴを搭載した過給エンジンに適用されて、エンジンＥの各潤滑部位およびターボチャージャＴの各潤滑部位に潤滑用のオイルを循環供給する過給エンジン潤滑装置と、エンジンＥの各被冷却部位およびターボチャージャＴの各被冷却部位に冷却水を循環供給する過給エンジン冷却装置と、過給機潤滑後オイルと低温の冷却水とを熱交換させて過給機潤滑後オイルを冷却する過給機潤滑後オイルクーラ１と、エアクリーナ４を通過した吸気をターボチャージャＴの吸気コンプレッサ、インタークーラ（図示せず）、電子スロットル１３のスロットルバルブ１４、サージタンク、インテークマニホールドおよびシリンダヘッド６の吸気ポート１１を経て各気筒の燃焼室内に供給する第１〜第３吸気経路３１〜３３とを備えている。
【００７５】
ここで、従来より、オイル劣化抑制を目的として、エアクリーナ４を通過した新気を新気導入経路３４からクランクケース８の内部に導入し、クランク室２５内を換気するクランクケース換気システムが用いられている。しかし、車両走行用のエンジンＥにターボチャージャＴを搭載した過給エンジンにおいては、過給時に過給機潤滑後オイルが高温となり、新気中の酸素と反応するため、内燃機関（エンジン）の過給時にクランク室２５内を換気すると却ってオイルの劣化が進行してしまう可能性（懸念）がある。
そこで、実施例１とクランクケース換気システムとを組み合わせて、オイル劣化抑制効果を高める必要がある。
【００７６】
クランクケース換気システムは、エアクリーナ４を通過した新気をターボチャージャＴの吸気コンプレッサのハウジング４２内に導入する第１吸気経路３１より分岐した新気導入経路３４を備えている。この新気導入経路３４は、エアクリーナ４とエンジンＥの動弁室２７とを接続（連通）している。
なお、動弁室２７は、エンジンＥのシリンダヘッド６とヘッドカバー７との間に形成される空間であって、内部に各気筒の吸気バルブ１８を開閉駆動する吸気動弁機構および各気筒の排気バルブ１９を開閉駆動する排気動弁機構が収容されている。
【００７７】
また、クランクケース換気システムは、クランクケース８の内部（クランク室２５）と接続通路２６を介して連通する何れかの場所（例えば動弁室２７）と、電子スロットル１３のスロットルバルブ１４よりも吸気の流れ方向の下流側の吸気通路（第３吸気経路３３）とを接続（連通）する負圧時ブローバイガス還元経路３５と、この負圧時ブローバイガス還元経路３５の途中に設置されて、第３吸気通路３３側から動弁室２７へ向かうブローバイガスの逆流を阻止する逆止弁３６とを備えている。
負圧時ブローバイガス還元経路３５は、動弁室２７から逆止弁３６を介してスロットルバルブ１４よりも吸気の流れ方向の下流側の第３吸気経路３３へブローバイガスを還流させる経路である。
【００７８】
また、クランクケース換気システムは、クランクケース８の内部（クランク室２５）と接続通路２６を介して連通する何れかの場所（例えば動弁室２７）と、第１吸気経路３１と新気導入経路３４との分岐部（ブローバイガス還流口）よりも吸気の流れ方向の下流側の吸気通路（第１吸気経路３１）とを接続（連通）する過給時ブローバイガス還元経路３７と、この過給時ブローバイガス還元経路３７のブローバイガス還流口近傍に設置されて、過給時ブローバイガス還元経路３７中に負圧を発生させる負圧発生装置３８とを備えている。
本実施例では、負圧発生装置３８として、電動ポンプや機械式ポンプ、過給機負圧等を利用している。
ここで、負圧時ブローバイガス還元経路３５のブローバイガス取出口および過給時ブローバイガス還元経路３７のブローバイガス取出口は、動弁室２７に限らず、クランクケース８の内部（クランク室２５）と連通する場所であれば任意の位置に設置可能である。
【００７９】
以上の構成によって、エンジンＥが低負荷状態で運転されている場合、つまり内燃機関（エンジンＥ）の自然吸気時には、エンジンＥの吸気通路におけるスロットルバルブ１４よりも下流側の第３吸気経路３３が負圧となる。このとき、逆止弁３６は、その前後の差圧により開弁する。すなわち、逆止弁３６よりも上流側（動弁室２７側）の圧力が、逆止弁３６よりも下流側（第３吸気経路３３側）の圧力（逆止弁３６の弁体を弁座に押し当てる側（着座する側）に付勢するスプリング（図示せず）の付勢力：開弁圧）よりも大きく、逆止弁３６の弁体が弁座よりリフト（離脱）する。
これにより、スロットルバルブ１４よりも下流側に形成される吸気負圧によって、クランクケース８の内部（クランク室２５）と接続通路２６を介して連通する動弁室２７から負圧時ブローバイガス還元経路３５を通ってブローバイガスを吸引する。そして、吸気負圧によって吸引されたブローバイガスが、第３吸気経路３３を流れる吸気中に放出される。
【００８０】
一方、エアクリーナ４を通過した新気は、吸気負圧によって第１吸気経路３１から新気導入経路３４を通って動弁室２７内に導かれ、その後、新気は、動弁室２７内から接続通路２６を通ってクランクケース８の内部（クランク室２５）に導かれる。これにより、ブローバイガスをエンジンＥの吸気通路等の吸気系へ還流させることが可能となると共に、エアクリーナ４を通過した清浄な外気（新気）をクランクケース８のクランク室２５内に導入してクランク室２５内を換気することが可能となる。
【００８１】
また、エンジンＥが高負荷状態で運転されて、第３吸気経路３３が正圧となる場合、つまり内燃機関（エンジンＥ）の過給（動作）時には、負圧発生装置３８を作動させることで、過給時ブローバイガス還元経路３７に負圧を発生させる。このとき、逆止弁３６は、その前後の差圧により閉弁する。すなわち、逆止弁３６よりも上流側（動弁室２７側）の圧力が、逆止弁３６よりも下流側（第３吸気経路３３側）の圧力（スプリングの付勢力）よりも小さく、逆止弁３６の弁体がスプリングの付勢力によって弁座に着座する。
これにより、負圧発生装置３８により発生した負圧によって、クランクケース８の内部（クランク室２５）と接続通路２６を介して連通する動弁室２７から過給時ブローバイガス還元経路３７を通ってブローバイガスを吸引する。そして、吸引されたブローバイガスが、第１吸気経路３１を流れる吸気中に放出される。
【００８２】
一方、エアクリーナ４を通過した新気は、負圧によって第１吸気経路３１から新気導入経路３４を通って動弁室２７内に導かれ、その後、新気は、動弁室２７内から接続通路２６を通ってクランクケース８の内部（クランク室２５）に導かれる。これにより、ブローバイガスをエンジンＥの吸気系へ還流でき、しかもクランクケース８のクランク室２５内のブローバイガスを換気できる。
また、エンジンＥの過給時は、逆止弁３６が閉弁状態となっているので、ターボチャージャＴの吸気コンプレッサの過給動作により吸気圧が高圧となった第３吸気経路３３から動弁室２７側へ吸気が向かう負圧時ブローバイガス還元経路３５での逆流が防止される。
また、過給時ブローバイガス還元経路３７を、第１吸気経路３１の新気導入経路３４の取り出し口よりも下流側に接続しているので、第１吸気経路３１から新気導入経路３４に導入される新気に、過給時ブローバイガス還元経路３７から第１吸気経路３１内に吸引されたブローバイガスが混入することを防止することができる。
【００８３】
ここで、クランクケース換気システムと、実施例１の過給機潤滑後オイルクーラ１とを組み合わせた「■負圧時、過給時換気＋過給機潤滑後オイル冷却」は、図６のグラフに示したように、「◇負圧時のみ換気」および「□負圧時、過給時換気」と比べて高いオイル劣化抑制効果が得られる。
したがって、エンジンＥの過給時およびエンジンＥの自然吸気時のいずれの場合でも、クランクケース８内で発生したブローバイガスをエンジンＥの吸気通路等の吸気系に還流させることができ、且つエアクリーナ４を通過した清浄な新気をクランクケース８内に導入してクランク室２５内を換気することができる。
以上のように、本実施例の過給エンジンのオイル冷却システムにおいては、実施例１と同様な効果を奏する。
【００８４】
［実施例３の構成］
図７は、本発明を適用した過給エンジンのオイル冷却システム（実施例３）を示したものである。
ここで、実施例１及び２と同じ符号は、同一の構成または機能を示すものであって、説明を省略する。
【００８５】
上記の実施例２の負圧発生装置として、電動ポンプや機械式ポンプ、過給機負圧等を利用する他に下記の方法がある。
本実施例の負圧発生装置は、第２吸気経路３２より分岐し、第１吸気経路３１に接続されて、ターボチャージャＴの吸気コンプレッサよりも下流側の第２吸気経路３２から上流側の第１吸気経路３１へ吸気を戻すための吸気還流経路３９と、この吸気還流経路３９を流通する吸気流量を調整する流量制御装置９１と、吸気還流経路３９を流通する吸気により駆動されて、過給時ブローバイガス還元経路３７中に負圧を発生させるエゼクタ９２とを備えている。
【００８６】
以上のように、本実施例の過給エンジンのオイル冷却システムに組み込まれる負圧発生装置は、吸気コンプレッサよりも下流側の第２吸気経路３２から、吸気コンプレッサよりも上流側の第１吸気経路３１へと吸気を戻すことが可能な吸気還流経路３９を設けているので、吸気コンプレッサが過給動作を開始して第２吸気経路３２が正圧となる場合に、吸気の一部が吸気還流経路３９を通り、第１吸気経路３１へと還流する。この流れを利用し、吸気還流経路３９上に設置されたエゼクタ９２が駆動されるため、過給時ブローバイガス還元経路３７中に負圧を発生させることができる。このとき、流量制御装置９１により発生させる負圧の大きさを任意に設定する他、エンジンＥの吸気量、ターボチャージャＴの回転速度を制御することもできる。
【００８７】
したがって、第２実施例と同様に、エンジンＥの過給時およびエンジンＥの自然吸気時のいずれの場合でも、クランクケース８内で発生したブローバイガスをエンジンＥの吸気通路等の吸気系に還流させることができ、且つエアクリーナ４を通過した清浄な新気をクランクケース８内に導入してクランク室２５内を換気することができる。
以上のように、本実施例の過給エンジンのオイル冷却システムにおいては、実施例１及び２と同様な効果を奏する。
【００８８】
［実施例４の構成］
図８ないし図１０は、本発明を適用した過給エンジンのオイル冷却システム（実施例４）を示したものである。
ここで、実施例１〜３と同じ符号は、同一の構成または機能を示すものであって、説明を省略する。
【００８９】
本実施例の過給エンジンのオイル冷却システムは、ターボチャージャＴの各潤滑部位を潤滑したオイルを冷却水を利用して冷却する水冷式の過給機潤滑後オイルクーラ１と、この過給機潤滑後オイルクーラ１よりもオイルの流れ方向の下流側に設置されたオイルミストセパレータ３と、第１オイル供給経路５９を有するオイル供給経路と、第１、第２オイル排出経路６１、６２を有するオイル排出経路と、第３冷却水供給経路７３を有する冷却水供給経路と、第３冷却水排出経路７６を有する冷却水排出経路とを備えている。
【００９０】
過給機潤滑後オイルクーラ１は、内部にオイル冷却経路６８が形成された筒状のインナパイプ８１、およびこのインナパイプ８１の外周との間に筒状の冷却水流通経路７８が形成された筒状のアウタパイプ８２を備えている。
インナパイプ８１の上流端には、第１オイル排出経路６１からオイル冷却経路６８内にオイルを導入するオイル導入管が設けられている。また、インナパイプ８１の下流端には、オイル冷却経路６８から第２オイル排出経路６２へオイルを導出するオイル導出管が設けられている。なお、オイル冷却経路６８内に熱交換性能を向上させるインナーフィンを設置しても良い。
【００９１】
アウタパイプ８２の上流端には、第３冷却水供給経路７３から冷却水流通経路７８内に冷却水を導入する冷却水導入パイプ７７が設けられている。また、アウタパイプ８２の下流端には、冷却水流通経路７８から第３冷却水排出経路７６、第１冷却水排出経路７４を経由してラジエータ５７の上流側ヘッダタンクへ冷却水を導出する冷却水導出パイプ７９が設けられている。なお、冷却水流通経路７８中に熱交換性能を向上させるインナーフィンを設置しても良い。
また、オイルが過給機潤滑後オイルクーラ１の一方側から他方側へ流れ、冷却水が過給機潤滑後オイルクーラ１の他方側から一方側へ流れる、つまり対向流によって冷却水を利用してオイルを冷却する過給機潤滑後オイルクーラ１となっている。
【００９２】
オイルミストセパレータ３は、図８に示したように、第２オイル排出経路６２の途中に設置しても効果を発揮する。この場合、実施例１と同様のオイルミストフィルタ８３および複数の第１、第２衝突板８４（図３および図４参照）の他に、図９のグラフに示したエンジンＥのクランクケース８内部でのオイルミスト粒径拡大効果を利用することができる。この図９のグラフは、クランクケース８の内部（クランク室２５）で発生したオイルミストが、チェーンケース１０内の接続通路２６を通過することでオイルミストの粒径が拡大することを示している。これは、粒径の小さなオイルミストが、チェーンケース１０内の接続通路２６内部で飛散する比較的粒径の大きなオイルミストに吸着されると考えられる。
【００９３】
ここで、過給機潤滑後オイルクーラ１よりも下流側の第２オイル排出経路６２の下流側端部を、図１０に示したように、エンジンＥのチェーンケース１０に接続することで、ターボチャージャＴの各潤滑部位で発生したオイルミストの粒径が拡大し、表面積が縮小されてエンジンＥのチェーンケース１０内へ戻されることになるため、部品点数、コストの増加の危惧なしにオイル劣化抑制効果を得ることができる。
以上のように、本実施例の過給エンジンのオイル冷却システムにおいては、実施例１〜３と同様な効果を奏する。
【００９４】
［実施例５の構成］
図１１は、本発明を適用した過給エンジンのオイル冷却システム（実施例５）を示したものである。
ここで、実施例１〜４と同じ符号は、同一の構成または機能を示すものであって、説明を省略する。
【００９５】
本実施例の過給エンジンのオイル冷却システムは、ターボチャージャＴの各潤滑部位を潤滑したオイルを冷却水を利用して冷却する水冷式の過給機潤滑後オイルクーラ１と、第１オイル供給経路５９を有するオイル供給経路と、第１、第２オイル排出経路６１、６２を有するオイル排出経路と、第３冷却水供給経路７３を有する冷却水供給経路と、第３冷却水排出経路７６を有する冷却水排出経路とを備えている。
ターボチャージャＴは、吸気コンプレッサ（インペラ４１、ハウジング４２）、排気タービン（インペラ４３、ハウジング４４、シャフト４５）、およびハウジング４２、４４間に設置されたセンターハウジング４６を備えている。
ハウジング４４およびセンターハウジング４６には、ウォータジャケットＷ１、Ｗ２が形成されている。図１１中には、ウォータジャケットＷ１が省略されている。
【００９６】
センターハウジング４６には、２つのベアリング４７がそれぞれ保持されている。このセンターハウジング４６には、過給エンジン潤滑装置のオイルポンプ５５からベアリング収容室４８にオイルを供給するオイル供給部が設けられている。このオイル供給部は、オイル注入口５１、オイル導入流路５２、オイル分配流路５３およびオイル排出口５４等により構成されている。
なお、ターボチャージャＴの各潤滑部位としては、上述したように、ターボチャージャＴのシャフト４５とセンターハウジング４６の軸受保持部に保持された２つのベアリング４７との摺動部（摺動クリアランス）等が挙げられる。
【００９７】
過給機潤滑後オイルクーラ１は、第１オイル排出経路６１から導入された過給機潤滑後オイルが流通するオイル冷却経路６８、および第３冷却水供給経路７３から導入された低温の冷却水が流通する冷却水流通経路７８を備え、オイル冷却経路６８を流れるオイルを冷却水流通経路７８を流れる冷却水と熱交換して冷却する。
オイル冷却経路６８の上流端には、第１オイル排出経路６１からオイル冷却経路６８内にオイルを導入するオイル導入部が設けられている。また、オイル冷却経路６８の下流端には、オイル冷却経路６８から第２オイル排出経路６２へオイルを導出するオイル導出部が設けられている。
【００９８】
また、過給機潤滑後オイルクーラ１は、第３冷却水供給経路７３から導入される低温の冷却水を利用して冷却される過給機潤滑後オイルが流通するオイル冷却経路６８をＵ字形状の伝熱パイプ９３で構成している。これにより、過給機潤滑後オイルは、オイル冷却経路６８のＵ字部９４内に滞留するため、液封部９５が形成される。この液封部９５により、ベアリング収容室４８、第１オイル排出経路６１は、エンジンＥのクランクケース８の内部（クランク室２５）と遮断されるため、クランクケース８の内部へ導入される新気がベアリング収容室４８まで入り込む不具合を防止することができ、過給機潤滑後オイルが冷却される前にベアリング収容室４８内で酸化劣化することを防止することができる。
【００９９】
また、オイル冷却経路６８のＵ字部９４内、つまり液封部９５において滞留する過給機潤滑後オイルは、液封部９５の下流側より再度流出するまでに時間がかかるため、その間に冷却され、エンジンＥの内部へ戻る際には、実施例１よりもオイルの油温を下げることができる。さらに、ターボチャージャＴの各潤滑部位を潤滑した際に発生するオイルミストも、過給機潤滑後オイルクーラ１内の液封部９５でトラップすることができるので、この液封部９５は実施例４のオイルミストセパレータ３の機能も兼ね備える。
以上のように、本実施例の過給エンジンのオイル冷却システムにおいては、実施例１〜４と同様な効果を奏する。
【０１００】
［実施例６の構成］
図１２は、本発明を適用した過給エンジンのオイル冷却システム（実施例６）を示したものである。
ここで、実施例１〜５と同じ符号は、同一の構成または機能を示すものであって、説明を省略する。
【０１０１】
本実施例の過給エンジンのオイル冷却システムは、過給機潤滑後オイルクーラ１のオイル冷却経路６８の下流側端部および第２オイル排出経路６２を、エンジンＥのオイルパン９のオイル貯留室内に貯留されているオイルの油面（液面レベル）よりも車両搭載状態において車両上下方向（重力方向）の下方に接続（連通）している。これにより、オイル冷却経路６８および第２オイル排出経路６２に、ベアリング収容室４８、第１オイル排出経路６１とエンジンＥのクランクケース８の内部（クランク室２５）とを遮断する液封部９６が形成されるので、上述した実施例５の効果を得ることができる。この液封部９６は実施例１のオイルミストセパレータ２の機能も兼ね備える。
【０１０２】
さらに、過給機潤滑後オイルは、直接オイルパン９のオイル貯留室内に貯留されているオイルに混入するため、クランクケース８の内部（クランク室２５）で新気に晒されることなく、更に過給機潤滑後オイルの油温も均一化されて低下するため、より高いオイル劣化抑制効果を得ることができる。
すなわち、オイルパン９のオイル貯留室内のオイルの油温近くに、あるいは同じ油温となるまで、オイル冷却経路６８および第２オイル排出経路６２内のオイルの温度を下げることができる。
以上のように、本実施例の過給エンジンのオイル冷却システムにおいては、実施例１〜５と同様な効果を奏する。
【０１０３】
［実施例７の構成］
図１３は、本発明を適用した過給エンジンのオイル冷却システム（実施例７）を示したものである。
ここで、実施例１〜６と同じ符号は、同一の構成または機能を示すものであって、説明を省略する。
【０１０４】
本実施例の過給エンジンのオイル冷却システムは、実施例４の図１０の構成に加えて、第１隔壁９７および第２隔壁９８を有するエンジンＥにターボチャージャＴを搭載した過給エンジンに適用されて、ターボチャージャＴの各潤滑部位を潤滑したオイルを冷却水を利用して冷却する水冷式の過給機潤滑後オイルクーラ１と、第１オイル供給経路５９を有するオイル供給経路と、第１、第２オイル排出経路６１、６２を有するオイル排出経路と、第３冷却水供給経路７３を有する冷却水供給経路と、第３冷却水排出経路７６を有する冷却水排出経路とを備えている。
【０１０５】
第１隔壁９７は、エンジンＥの内部空間をチェーンケース１０の内部と動弁室２７とに区画して、チェーンケース１０の内部と動弁室２７とを非連通化するものである。この第１隔壁９７は、上端部がヘッドカバー７の天井壁面に気密的に接触し、且つ下端部がシリンダヘッド６の上端面に気密的に接触している。
第２隔壁９８は、エンジンＥの内部空間をチェーンケース１０の内部とクランクケース８の内部（クランク室２５）とに区画して、チェーンケース１０の内部とクランクケース８の内部とを非連通化するものである。
【０１０６】
また、第２隔壁９８は、オイルパン９のオイル貯留室内に貯留されているオイルの油面（液面レベル）よりも車両搭載状態において車両上下方向（重力方向）の下方の位置、つまりオイルの油面（液面レベル）より低い位置で、且つオイルパン９の底面よりも車両搭載状態において車両上下方向（重力方向）の上方の位置に下端部９９が配置されている。これにより、第２隔壁９８の下端部９９とオイルパン９の底面との間が開口し、第２隔壁９８の図示左側のオイル貯留室と第２隔壁９８の図示右側（クランク室側）のオイル貯留室とが連通している。
また、エンジンＥは、クランクケース８の内部（クランク室２５）および動弁室２７とチェーンケース１０の内部との連通状態を、オイルパン９内のオイルによって遮断する液封部１００を備えている。この液封部１００は、実施例４のオイルミストセパレータ３の機能も兼ね備える。
【０１０７】
以上の構成により、オイルパン９のオイル貯留室内に貯留されているオイルによってクランクケース８の内部（クランク室２５）および動弁室２７とチェーンケース１０の内部とを遮断する液封部１００が形成され、クランクケース８の内部へ導入される新気がベアリング収容室４８まで入り込むことで、オイルが酸素劣化することを防止することができ、オイル劣化抑制効果を得ることができる。
以上のように、本実施例の過給エンジンのオイル冷却システムにおいては、実施例１〜６と同様な効果を奏する。
【０１０８】
［変形例］
本実施例では、過給機として、内燃機関（エンジン）の排気エネルギーを利用して、内燃機関（エンジン）の各気筒毎の燃焼室内に供給される吸入空気を圧縮して過給するターボチャージャ（ターボ過給機）Ｔを採用した例を説明をしたが、過給機として、電動モータの駆動力を利用して、排気タービンと吸気コンプレッサを駆動する電動式（アシスト過給方式）のターボチャージャ（ターボ過給機）を用いても良い。また、過給機として、電動式の吸気コンプレッサや、エンジン駆動式のスーパーチャージャ（機械式過給機）を用いても良い。
【０１０９】
本実施例では、過給機潤滑後オイル冷却装置として、内部にオイル冷却経路６８が形成された筒状のインナパイプ８１と、このインナパイプ８１の外周側に設置されて、インナパイプ８１の外周との間に筒状の冷却水流通経路７８が形成された筒状のアウタパイプ８２とを備えた２重管型（または３重管型）の水冷式過給機潤滑後オイルクーラ１を採用しているが、過給機潤滑後オイル冷却装置として、多数の金属成形プレートを板厚方向に積層してオイル冷却経路と冷却水流通経路とを交互に設けた多板積層型の水冷式過給機潤滑後オイルクーラを採用しても良い。なお、隣接する２枚の金属成形プレート間に形成されるオイル冷却経路中に、オフセット型コルゲートフィンを挿入配置しても良い。
また、過給機潤滑後オイルクーラの一方側から他方側へオイルと冷却水が流れる、つまり平行流によって冷却水を利用してオイルを冷却する過給機潤滑後オイルクーラを採用しても良い。
【０１１０】
本実施例では、オイルミストセパレータ２、３として、オイルミストフィルタ８３や複数の第１、第２衝突板８４を用いているが、オイルミストセパレータ２、３として、その内部で旋回流を発生させて、遠心分離によりオイルミストから液体成分と気体成分とを分離するサイクロンセパレータを採用しても良い。
本実施例では、クランクシャフト１６と吸気、排気カムシャフト２１、２３とを駆動連結するタイミングチェーンやスプロケットを採用しているが、クランクシャフト１６と吸気、排気カムシャフト２１、２３とを駆動連結するタイミングベルトやベルトプーリを採用しても良い。この場合には、チェーンカバーはベルトカバーまたはエンジンカバーとなる。
【０１１１】
本実施例では、シリンダヘッド６とヘッドカバー７との間に形成され、且つ接続通路２６を介してクランクケース８の内部（クランク室２５）と連通する動弁室２７内に、エンジンＥの各気筒の吸気バルブ１８を開閉駆動する吸気動弁機構およびエンジンＥの各気筒の排気バルブ１９を開閉駆動する排気動弁機構を収容（収納）しているが、動弁室２７内に、吸気バルブ１８のバルブタイミングを可変する吸気動弁機構または排気バルブ１９のバルブタイミングを可変する排気動弁機構を収容（収納）しても良い。また、直動式だけでなく、ロッカーアーム式の動弁機構を採用しても良い。
本実施例では、ラジエータ５７よりも冷却水の流れ方向の下流側に過給機潤滑後オイルクーラ１を接続しているが、自動車等の車両の車室内に供給される空気を冷却水の熱によって加熱する加熱用熱交換器（ヒータコア）等の放熱器よりも冷却水の流れ方向の下流側に過給機潤滑後オイルクーラ１を接続しても良い。
【０１１２】
本実施例では、内燃機関（エンジンＥ）のシリンダヘッド６に、１つの気筒に対して独立して接続する１つの吸気ポート１１を設け、この吸気ポート１１の燃焼室側端部に吸気ポート開口部を開閉する吸気弁（吸気バルブ１８）を設置しているが、内燃機関のシリンダヘッドに、１つの気筒に対して独立して接続する２つの第１、第２吸気ポートを設け、これらの第１、第２吸気ポートの燃焼室側端部に第１、第２吸気ポート開口部を開閉する２つの第１、第２吸気弁（吸気バルブ）を設置しても良い。
この場合、吸気カムシャフト２１には、２つの第１、第２吸気弁の開閉時期（バルブタイミング）を決める１つまたは２つの吸気カムが設けられる。
【０１１３】
本実施例では、内燃機関（エンジンＥ）のシリンダヘッド６に、１つの気筒に対して独立して接続する１つの排気ポート１２を設け、この排気ポート１２の燃焼室側端部に吸気ポート開口部を開閉する排気弁（排気バルブ１９）を設置しているが、内燃機関のシリンダヘッドに、１つの気筒に対して独立して接続する２つの第１、第２排気ポートを設け、これらの第１、第２排気ポートの燃焼室側端部に第１、第２排気ポート開口部を開閉する２つの第１、第２排気弁（排気バルブ）を設置しても良い。
この場合、排気カムシャフト２３には、２つの第１、第２排気弁の開閉時期（バルブタイミング）を決める１つまたは２つの排気カムが設けられる。
【符号の説明】
【０１１４】
Ｅ  エンジン（内燃機関）
Ｔ  ターボチャージャ（過給機）
１  過給機潤滑後オイルクーラ（オイル冷却装置）
２  オイルミストセパレータ
３  オイルミストセパレータ
６１  第１オイル排出経路
６２  第２オイル排出経路
７１  第１冷却水供給経路（第１冷却水経路）
７２  第２冷却水供給経路（第１冷却水経路）
７３  第３冷却水供給経路（第２冷却水経路）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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