(57)【要約】【課題】本発明は、車両との前突時にフードが安定して折れ変形するとともに、歩行者保護性能をさらに向上できるフード構造を提供することを目的とする。【解決手段】フードアウタパネル１とフードインナパネル２とを有する車両用フード構造であって、キャラクタライン１ｃは、交差点１ｆが中心点１ｄから距離Ｘ＝３００ｍｍ以内の領域に存在することを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
フードインナパネルとフードアウタパネルとを有する車両用フード構造であって、
前記フードインナパネルには、前記フードアウタパネルの外周縁部を除く中央領域に接合される略環状のアウタ近接面を有し、
この略環状のアウタ近接面より内側には、車幅方向を向き、互いに略平行で、かつ、前記アウタ近接面から車両の下方向に張り出した複数のビードを有し、
前記フードアウタパネルには、略車両前後方向に延在するキャラクタラインを少なくとも１本以上有し、
前記フードアウタパネルの車両前後方向の中心と車幅方向の中心とが重なる中心点を通る、車幅方向を向く中心線と、前記キャラクタラインと、の交差点は、前記中心点からの車幅方向距離が３００ｍｍ以内の領域に存在することを特徴とする車両用フード構造。
【請求項２】
前記キャラクタラインは、前記中心点を境に車幅方向の左右対称位置に１本ずつ設けられ、これらのキャラクタラインは車両前後方向に略並行するように設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用フード構造。
【請求項３】
前記フードアウタパネルを前記中心線で切断した断面において、前記キャラクタラインの車両の上方向に凸な先端部の曲率半径Ｒは、５ｍｍ以上２０ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用フード構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フードインナパネルとフードアウタパネルとを有する車両用フード構造であって、衝突時の歩行者保護性能および車両と衝突した際の前突性能に優れる車両用フード構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
フードインナパネルとフードアウタパネルとを有する車両用フード構造においては、歩行者保護性能以外にも満足するべき設計要件が多数存在する。特に、車両同士の前突では、車両用フード構造が側面視で中央が隆起するように山形に折れるように変形し、車内への飛び込みを防止することが必要である。そして、この折れ変形を容易にするために、車幅方向にクラッシュビードを延在させる構造が提案されている（例えば、特許文献１〜３参照）。また、この特許文献１〜３は、車両前後方向に延在させたハット型ビードを設けたフードインナパネルに前記クラッシュビードを適用させた構造である。  
【０００３】
また、前突性能と歩行者保護性能の両立を目的として、図８に示すような、クラッシュビード２０ｄと複数の略ハット型ビード２０ｆを車幅方向に延在させる構造のフードインナパネル２０とフードアウタパネル１０を有した車両用フード構造（図７参照）もいくつか提案されている（例えば、特許文献４参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−７５１６３号公報
【特許文献２】特許第４４０７７５５号公報
【特許文献３】特開２００５−２３９０９２号公報
【特許文献４】特開２００６−４４３１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１〜３に開示された技術は、まだ前突荷重に対するビードの車両前後方向への変形剛性が高く、折れにくいという問題点があった。また、クラッシュビードの高さをある程度高くすることで対策が行われているが、歩行者頭部衝突の際に、このクラッシュビードを起点に必要以上に折れ変形しやすくなり、一次ピーク後の加速度が急激に低下して、衝突エネルギの吸収量が小さくなり、ＨＩＣ値が悪くなるといった問題点もあった。
【０００６】
また、特許文献４に開示された技術は、図８に示すように、フードインナパネル２０の車幅方向にビード２０ｆが通されているため、確かに折れ変形しやすいのは好ましい。しかし、フードインナパネル２０の中央部近傍（たとえば、図９に示すｆ印の箇所）などに歩行者頭部が衝突した場合、一次ピーク後の加速度低下が顕著になり、結果的にストロークが拡大し、加速度二次ピークが高くなり、目標とするＨＩＣ値が満足できる値に比べて大幅に低くなるという問題がある。このような加速度低下が生じた場合、衝突エネルギの吸収量が少なくなることで、衝突ストロークが増加し、フードとエンジンなどのフード下部品との接触が生じやすくなり、これに伴い発生する加速度二次ピークが高くなるという問題がある（図１０参照）。そして、加速度二次ピークの増加はＨＩＣ値（頭部傷害値）の悪化を招き、歩行者保護性能が低下するという問題があった。
【０００７】
本発明の目的は、車両との前突時に車両フードが安定して折れ変形するとともに、歩行者保護性能をさらに向上できる車両フード構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この目的を達成するために、第１発明に係る車両用フード構造は、
フードインナパネルとフードアウタパネルとを有する車両用フード構造であって、
前記フードインナパネルには、前記フードアウタパネルの外周縁部を除く中央領域に接合される略環状のアウタ近接面を有し、
この略環状のアウタ近接面より内側には、車幅方向を向き、互いに略平行で、かつ、前記アウタ近接面から車両の下方向に張り出した複数のビードを有し、
前記フードアウタパネルには、略車両前後方向に延在するキャラクタラインを少なくとも１本以上有し、
前記フードアウタパネルの車両前後方向の中心と車幅方向の中心とが重なる中心点を通る、車幅方向を向く中心線と、前記キャラクタラインと、の交差点は、前記中心点からの車幅方向距離が３００ｍｍ以内の領域に存在することを特徴とする車両用フード構造である。
【０００９】
第２発明に係る車両用フード構造は、第１発明に係る車両用フード構造において、
前記キャラクタラインは、前記中心点を境に車幅方向の左右対称位置に１本ずつ設けられ、これらのキャラクタラインは車両前後方向に略並行するように設けられていることを特徴とする。
【００１０】
第３発明に係る車両用フード構造は、第１または第２発明に係る車両用フード構造において、
前記フードアウタパネルを前記中心線で切断した断面において、前記キャラクタラインの車両の上方向に凸な先端部の曲率半径Ｒは、５ｍｍ以上２０ｍｍ以下であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
以上のように、本発明は、
フードインナパネルとフードアウタパネルとを有する車両用フード構造であって、
前記フードインナパネルには、前記フードアウタパネルの外周縁部を除く中央領域に接合される略環状のアウタ近接面を有し、
この略環状のアウタ近接面より内側には、車幅方向を向き、互いに略平行で、かつ、前記アウタ近接面から車両の下方向に張り出した複数のビードを有し、
前記フードアウタパネルには、略車両前後方向に延在するキャラクタラインを少なくとも１本以上有し、
前記フードアウタパネルの車両前後方向の中心と車幅方向の中心とが重なる中心点を通る、車幅方向を向く中心線と、前記キャラクタラインと、の交差点は、前記中心点からの車幅方向距離が３００ｍｍ以内の領域に存在することを特徴とする構成であるため、車両との前突時に車両フードが安定して折れ変形するとともに、歩行者保護性能をさらに向上できる車両フード構造を実現可能である。
【００１２】
本発明構造のインナパネルは、車幅方向を向き、互いに略平行で、かつ、アウタ近接面から車両の下方向に張り出した複数のビードを有しているため、頭部衝突時の高い加速度一次ピークを確保するために必要となる車幅方向への応力伝播を受け持つことが可能となる。
【００１３】
そして、アウタパネルには、前記インナパネルを有するフード構造において頭部衝突時に一次ピーク後の加速度が過度に低下しやすいフード中央近傍の所定の位置にキャラクタラインを少なくとも１本以上有していることを特徴とする。このキャラクタラインは、フードアウタパネルの変形抵抗を増大させてフードインナパネルの必要以上の折れ変形の抑制を図るとともに、このキャラクタラインを通じて車両前後方向への応力伝播を増大させることが可能である。したがって、頭部衝突時のエネルギを早く車両前後方向に伝達し、頭部衝突時の衝撃荷重を受け持つ領域を広くできることで、加速度一次ピークを高く、かつ、加速度一次ピーク後の急激な加速度低下を抑制した理想波形の実現が容易になる。これにより、衝突エネルギの吸収量を増加させ、かつ、加速度二次ピークの低下も可能であるため、ＨＩＣ値の低減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態の車両用フード構造であり、（ａ）は車両用フード構造の平面図、（ｂ）は（ａ）に示す車両用フード構造のＡＡ断面図、（ｃ）は（ａ）に示す車両用フード構造のＢＢ断面図である。
【図２】図１（ａ）に示す車両用フード構造のフードインナパネルの模式斜視図（フードアウタパネルを取り外した状態）である。
【図３】図２に示すフードインナパネル上に、車両用フード構造に加えられる３つの衝撃点を示す説明図である。
【図４】図３に示す３つの衝撃点におけるストローク―加速度の関係を示す波形図である。
【図５】本発明の変形例１の車両用フード構造であり、（ａ）は車両用フード構造の平面図、（ｂ）は（ａ）に示す車両用フード構造のＡＡ断面図、（ｃ）は（ａ）に示す車両用フード構造のＢＢ断面図である。
【図６】本発明の変形例２の車両用フード構造であり、（ａ）は車両用フード構造の平面図、（ｂ）は（ａ）に示す車両用フード構造のＡＡ断面図、（ｃ）は（ａ）に示す車両用フード構造のＢＢ断面図である。
【図７】従来の車両用フード構造であり、（ａ）は車両用フード構造の平面図、（ｂ）は（ａ）に示す車両用フード構造のＣＣ断面図、（ｃ）は（ａ）に示す車両用フード構造のＤＤ断面図である。
【図８】図７（ａ）に示す車両用フード構造のフードインナパネルの模式斜視図（フードアウタパネルを取り外した状態）である。
【図９】図８に示すフードインナパネル上に、車両用フード構造に加えられる３つの衝撃点を示す説明図である。
【図１０】図９に示す３つの衝撃点におけるストローク―加速度の関係を示す波形図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明について、実施形態を例示しつつ、詳細に説明する。
【００１６】
（実施形態）
図１は本発明の実施形態の車両用フード構造であり、（ａ）は車両用フード構造の平面図、（ｂ）は（ａ）に示す車両用フード構造のＡＡ断面図、（ｃ）は（ａ）に示す車両用フード構造のＢＢ断面図、図２は図１（ａ）に示す車両用フード構造のフードインナパネルの模式斜視図（フードアウタパネルを取り外した状態）、図３は図２に示すフードインナパネル上に、車両用フード構造に加えられる３つの衝撃点（以下、「歩行者保護性能評価点」とも言う）を示す説明図、図４は図３に示す３つの衝撃点におけるストローク―加速度の関係を示す波形図である。
【００１７】
図１および図２において、１はフードアウタパネル、１ａはフードアウタパネル１の外周縁部、１ｂはフードアウタパネル１における外周縁部１ａを除く中央領域、１ｃはフードアウタパネル１に設けられた車両前後方向に延在するキャラクタライン、１ｄはフードアウタパネル１の車両前後方向の中心と車幅方向の中心とが重なる中心点、１ｅは中心点１ｄを通る中心線、１ｆは中心線１ｅとキャラクタライン１ｃとの交差点、１ｇはキャラクタライン１ｃの凸な先端部、１ｈは中心線１ｅ上の中心点１ｄを通り中心線１ｅに対して直交する中央線、２はフードインナパネル、２ａはフードインナパネル２の外周に設けられているフードインナパネル２の底面、２ｂは底面２ａとアウタ近接面２ｃ（後記）の外周をつなぐ縦壁、２ｃはフードインナパネル２の中央部に配置され、フードアウタパネル１とマスチック接合するためのアウタ近接面を示す。ここで、キャラクタライン１ｃとは、図１（ｃ）に示す断面凸な先端部１ｇのような形状を有した折れ線を言う。また、２ｄはクラッシュビード、２ｅは中心線１ｅと車両上下方向に対応したフードインナパネル２の中心線、２ｆは最外周部のアウタ近接面２ｃのみが連結され、構成される略環状のアウタ近接面２ｃの外周より内側に、車幅方向を向き、互いに略平行で、かつ、アウタ近接面２ｃから車両の下方向に張り出した複数のビード、２ｈは中央線１ｈと車両上下方向に対応したフードインナパネル２の中央線である。なお、図１（ａ）に示す車両用フード構造は、中央線１ｈを境に車幅方向に左右対称であるため、車両上方から見た右半分のみを描いている。同様に、図２に示すフードインナパネル２も中央線２ｈを境に車幅方向に左右対称であるため、車両上方から見た右半分のみを描いている。なお、上述したように、略環状のアウタ近接面２ｃより内側にも３つのアウタ近接面２ｃを有している(図２参照)。
【００１８】
図１（ａ）において、キャラクタライン１ｃは、交差点１ｆが中心点１ｄから車幅方向距離Ｘ＝１５０ｍｍ以内の領域に存在するように形成されている。よって、フードアウタパネル１上には、交差点１ｆが、中心点１ｄを境に車幅方向の左右１箇所に設けられているため、キャラクタライン１ｃは合計２本となる。なお、この車幅方向距離Ｘ＝１５０ｍｍとは、車両上方からフードアウタパネル１を見た場合（すなわち、平面視）の車幅方向距離を言う。
【００１９】
ここで、キャラクタライン１ｃが形成される略車両前後方向という文言の定義は、必ずしもキャラクタライン１ｃが厳密に車両前後方向のみを指す方向に限定されるわけではなく、車両前後方向に優先的に向いていればよい。例えば、中央線１ｈと平行な線とキャラクタライン１ｃとのなす角度θが０〜３０°が好ましく、より好ましくは０〜２０°である。また、キャラクタライン１ｃは、機能に影響が無い範囲であれば、必ずしも直線的である必要もない。
【００２０】
図２において、クラッシュビード２ｄは、フードインナパネル２の底面２ａ上に車幅方向に延在するように設けられているとともに、図１（ａ）に示すフードアウタパネル１の外周縁部１ａを除く中央領域１ｂに接合される略環状のアウタ近接面２ｃが設けられ、この略環状のアウタ近接面２ｃの外周より内側に、車幅方向を向き、互いに略平行で、かつ、アウタ近接面２ｃから車両の下方向に張り出した複数のビード２ｆを設けることで、頭部衝突時の高い加速度一次ピークを確保し、かつ、車両幅方向への応力伝播を受け持たせることが可能になる。
【００２１】
すなわち、本発明は、フードインナパネル２に、図２に示すような略環状のアウタ近接面２ｃと略車幅方向に延在する複数のビード２ｆを備えた上で、さらに、フードアウタパネル１に、図１（ａ）に示すようなキャラクタライン１ｃが上記所定の領域に略車両前後方向に延在するように設けられている。
【００２２】
図３は、本車両用フード構造の特徴を説明するために設定した代表的な歩行者保護性能評価点（ａ、ｂ、ｃ）を示した説明図であり、図２に示すフードインナパネル２上に重ねて表示している。
【００２３】
本発明の車両用フード構造であれば、図３に示すような３つの歩行者保護性能評価点（ａ、ｂ、ｃ）に頭部が衝突した場合でも、図２に示すようなフードインナパネル２と図１（ａ）に示すようなフードアウタパネル１の特異的な組合せが施されていることで、本発明に特有のストローク―加速度の関係を示す（後記図４参照）ことを、本発明者らが新たに知見した。以下に、具体例を参照しながら詳述する。
【実施例】
【００２４】
本実施例においては、図１（ａ）に示すフードアウタパネル１は、交差点１ｆと中心点１ｄの車幅方向距離が１５０ｍｍで、θが１０°のキャラクタライン１ｃが左右に１本ずつ設けられたものであり、図２に示すフードインナパネル２にマスチック接合されている。なお、キャラクタライン１ｃの凸な先端部１ｇの曲率半径Ｒは、８ｍｍとしている。このような構成の車両用フード構造において、上述した図３に示すような３つの歩行者保護性能評価点（ａ、ｂ、ｃ）に頭部が衝突した際に、歩行者頭部に加わる加速度とストロークの関係は、図４に示すようになる。
【００２５】
本実施例のような構成を採用した場合には、フードアウタパネル１の中央近傍に頭部が衝突した場合、フードアウタパネル１のキャラクタライン１ｃが、打撃点に比較的近い位置に配置されていることで、このキャラクタライン１ｃを通じて頭部衝突時のエネルギを早く車両前後方向に伝達することが可能になる。同時に、フードインナパネル２のビード２ｆを通じて衝突時のエネルギは車幅方向にも伝達されることで、フードアウタパネル１の広い範囲で衝突荷重を受け持つことが可能になる。このため、図４に示すように、変形が生じやすいフードインナパネル２の中央である歩行者保護性能評価点ｃでも高い加速度一次ピークを得ることが可能になる。そして、このキャラクタライン１ｃがフードアウタパネル１のビード２ｆに沿った折れ変形に対する抵抗になることで、加速度一次ピーク後の急激な加速度低下を抑制することができる。つまり、加速度一次ピークを高く、かつ、その後の加速度低下を抑制できることで、衝突初期のエネルギの吸収量を増加させ、衝突ストロークを低減することが可能になる。そして、このフードアウタパネル１のキャラクタライン１ｃの追加による変形抵抗の増加は比較的小さく、目標ＨＩＣ値が得られる加速度を大きく超えるような加速度を発生させないため、理想的な加速度波形の実現が容易になる。
【００２６】
本実施例の車両用フード構造は、交差点１ｆが中心点１ｄを境に車幅方向の左右１箇所に設けられた略車両前後方向に延在するキャラクタライン１ｃを有するフードアウタパネル１と略車幅方向に延在する複数のビード２ｆを備えたフードインナパネル２を組み合わせることに特徴がある。
【００２７】
なお、図４に示す歩行者保護性能評価点ａ、ｂでは、両者の加速度波形に大きな差異はないとことがわかる。これらの歩行者保護性能評価点ａ、ｂでは、フードインナパネル２を構成する底面２ａと縦壁２ｂと、打撃点との距離が近いという特徴がある。このような場合、頭部衝突の際に一次ピーク到達後の加速度は、この縦壁２ｂの変形抵抗によって、極端な低下が抑制される。これにより、特にキャラクタライン１ｃによる補助的な効果が得られなくても、衝突エネルギの吸収量を確保し、所定の性能を確保しやすい。逆に、縦壁２ｂの変形抵抗に比べて、キャラクタライン１ｃの変形抵抗は比較的小さいため、これら周辺部の打撃点に関して、フードアウタパネル１にキャラクタライン１ｃを設定しても極端な悪影響を与えるこことはないと言える。
【００２８】
また、キャラクタラインは、頭部衝突時に応力が伝播し、変形が生じる範囲に設定しなければ有効な効果は得られない。その点、上述した左右１箇所に設けられたキャラクタライン１ｃは、頭部衝突時に応力が伝播し、変形が生じる範囲に設定されたことにより、優位な作用効果が得られる。何故ならば、一次ピーク後の加速度低下が最も激しくなる位置（すなわち、歩行者保護性能評価点ｃの位置に相当）において、時速４０ｋｍ／ｈ近傍で歩行者の頭部がフードアウタパネル１に衝突した際の応力伝播範囲が最大６００ｍｍ程度（上述した交差点１ｆは、中心点１ｄを境に車幅方向の左右に距離Ｘが３００ｍｍ範囲程度）であるからである。すなわち、打撃点から距離Ｘが３００ｍｍを超えた位置にキャラクタラインがあったとしても、この部位の変形抵抗が頭部への加速度に影響する前に衝突エネルギが吸収されてしまい、有効な効果が得られないことを明らかにしたことによる。したがって、キャラクタライン１ｃの設定位置は、上述した交差点１ｆが、中心点１ｄを境に車幅方向の左右に距離Ｘが３００ｍｍ以内となる領域が好ましい。より好ましくは、本実施例のように、一次ピーク後の加速度が発生している、衝突後早い段階で有効に効果を得るために、上述した交差点１ｆが、中心点１ｄを境に車幅方向の左右に距離Ｘが１５０ｍｍ以内であることを確認した。これは、２本のキャラクタライン１ｃを有する場合、後述する中央部に１本のキャラクタラインを有する場合に比べて、衝撃加重に対する抵抗が増加すること、かつ、キャラクタライン１ｃに沿って生じる周囲への応力伝播範囲が広くなるためである。このように、キャラクタライン１ｃが、距離Ｘ＝１００〜２００ｍｍの間に設定されていることが最も望ましい。これは、頭部衝突時の応力伝播は、キャラクタライン１ｃに反って広がることから、キャラクタライン１ｃが中央（すなわち、中央線１ｈ）に近すぎれば、車幅方向への十分な応力伝播が生じにくく、中央から遠すぎれば、前述したように加速度波形に対する影響が小さくなるためである。
【００２９】
なお、本実施例では、キャラクタライン１ｃが、Ｘ＝１５０ｍｍ、かつ、θ＝１０°の条件下で、交差点１ｆが中心点１ｄを境に車幅方向の左右１箇所に設けられた例について説明したが、必ずしもこれに限定されるものではない。すなわち、上述した交差点１ｆが、中心点１ｄを境に車幅方向の左右に距離Ｘが３００ｍｍ以内となる領域に設けてあれば、上述したような本発明に特有な作用効果を奏する。
【００３０】
また、本実施例では、キャラクタライン１ｃと中央線１ｈとのなす角度θが１０°の条件下である場合について説明したが、必ずしもこれに限定されるものではない。角度θは、車両前後方向に応力を伝播し、フードインナパネル２のビード２ｆに沿った折れ変形を抑制するという観点では、車両前後方向に略平行（角度θ＝約０°）であることが最も望ましい。なお、多少角度がついていても、車両前後方向に優先的に向いていればよいが、角度θが３０°を超えると、キャラクタライン１ｃに沿った折れ変形も生じやすくなるため、角度θは少なくとも３０°以下、好ましくは０〜２０°程度に設定することが望ましい。なお、キャラクタライン１ｃは、機能に影響が無い範囲であれば、必ずしも直線的である必要もないが、性能低下に大きく影響するフード中央付近での角度θは、前述した０〜３０°よりも２０°以下に設定することがより好ましい。
【００３１】
（変形例１）
図５は本発明の変形例１の車両用フード構造であり、（ａ）は車両用フード構造の平面図、（ｂ）は（ａ）に示す車両用フード構造のＡＡ断面図、（ｃ）は（ａ）に示す車両用フード構造のＢＢ断面図である。図５は、図１に示すキャラクタライン１ｃに加えて、フードアウタパネル１の中央線１ｈ（すなわち、Ｘ＝０ｍｍ、かつ、θ＝０°の位置）上にもキャラクタライン１ｃが設けられた構成である。すなわち、キャラクタライン１ｃがフードアウタパネル１に３本設けられた構成である。よって、図５において、図１に示す構成要素と同一の構成要素には同一番号を付して、詳細な説明を省略する。
【００３２】
図５（ａ）に示す中央線１ｈの位置は、頭部衝突時に最も折れ変形が生じやすい箇所であるため、変形抵抗の観点より、この位置にキャラクタライン１ｃがさらに追加されるのも好ましい。また、このような構成の場合は、中央線１ｈの位置において、フードアウタパネル１とフードインナパネル２のアウタ近接面２ｃの隙間が、キャラクタライン１ｃの断面凸な先端部１ｇの分だけ大きくなる。
【００３３】
（変形例２）
図６は本発明の変形例２の車両用フード構造であり、（ａ）は車両用フード構造の平面図、（ｂ）は（ａ）に示す車両用フード構造のＡＡ断面図、（ｃ）は（ａ）に示す車両用フード構造のＢＢ断面図である。図６は、図５に示す３本のキャラクタライン１ｃからフードアウタパネル１の中央線１ｈ（すなわち、Ｘ＝０ｍｍ、かつ、θ＝０°の位置）上のキャラクタライン１ｃのみを残した構成である。よって、図６において、図５に示す構成要素と同一の構成要素には同一番号を付して、詳細な説明を省略する。
【００３４】
このような中央線１ｈ上にのみキャラクタライン１ｃを設けた場合も、本発明の必須構成要件である「フードアウタパネル１に、略車両前後方向に延在するキャラクタライン１ｃを少なくとも１本以上有し、交差点１ｆ（但し、本変形例２の場合は、中心点１ｄと重なる）が、中心点１ｄからの車幅方向距離Ｘが３００ｍｍ以内の領域に存在すること」を満足する。したがって、「車両との前突時に車両フードが安定して折れ変形するとともに、歩行者保護性能をさらに向上できる」と言う本願発明に特有の作用効果を奏する。
【００３５】
なお、これまでにも、フードアウタパネルにキャラクタラインが施された技術は、知られているが、この従来のキャラクタラインは、車両の美観上から決定されたものであり、上述した本発明の目的とはその目的を異にする。また、このフードアウタパネルに施された従来のキャラクタラインの位置も、上述した本発明の構成で開示された特徴的な位置とは異なるものであるばかりか、当然、前提とするフードインナパネルとの関係を論じたものでもない。
【００３６】
また、本実施例や変形例１および２においては、キャラクタライン１ｃの凸な先端部１ｇの曲率半径Ｒが８ｍｍである例について説明したが、必ずしもこれに限定されるものではなく、生産技術上から５ｍｍ以上であればよい。何故ならば、曲率半径Ｒが５ｍｍ未満になると、特に軽量化の観点で使用が望まれるアルミ板材をプレス成形時にこのキャラクタライン１ｃでダメージを受けた部位が線ズレといわれる面形状精度不良に繋がることが多いためである。特に、鋼板に比べて局部伸びが小さいアルミニウム製フードアウタパネルの場合には、線ズレが生じやすいため、先端部１ｇの曲率半径Ｒをできるだけ大きく設定することが望ましい。したがって、好ましくは、５ｍｍ以上である。しかし、凸な先端部１ｇの曲率半径Ｒが大きくなると、頭部衝突時のキャラクタラインによる応力伝播効果や折れ変形抑制効果が減少し、特にＲが２０ｍｍを超えると、キャラクタラインとしての折れ変形抑制効果が極端に低下することになり、凸な先端部１ｇの曲率半径Ｒは、５ｍｍ以上２０ｍｍ以下に設定するのがよい。
【００３７】
また、素材自体にも歩行者頭部保護性能を持たせ、かつフードアウタパネルへの成形性を満たすために、Ａｌ−Ｍｇ−Ｓｉ系のＡＡ乃至ＪＩＳに規定される６０００系アルミニウム合金板を用いることが好ましい。そして、この６０００系アルミニウム合金板が、フードアウタパネルに成形された後で、塗装焼き付け硬化処理を施されて車体に使用されることを想定して、２％の予ひずみ付与後に１７０℃×２０分の人工時効硬化処理した後の特性として、０．２％耐力が８０〜２２５ＭＰａであることが好ましい。
【００３８】
そして、このような６０００系アルミニウム合金板を用いた場合、前記諸性能を発揮するためのフードアウタパネルの好ましい板厚ｔは０．６ｍｍから１．２ｍｍ程度の範囲である。
【００３９】
また、本実施例や変形例１および２においては、複数のビード２ｆが車幅方向を向き、互いに略平行に、かつ、直線的に設けられた例について説明したが、必ずしもこれに限定されるものではなく、レイアウトに応じて曲率を有したり、あるいは若干斜め方向に延在させたり、あるいは途中で分岐を設けるなどの構成を採用することも可能である。
【符号の説明】
【００４０】
１  フードアウタパネル
１ａ  フードアウタパネル１の外周縁部
１ｂ  フードアウタパネル１の中央領域
１ｃ  フードアウタパネル１に設けられたキャラクタライン
１ｄ  中心点
１ｅ  中心線
１ｆ  交差点
１ｇ  キャラクタライン１ｃの凸な先端部
１ｈ  中央線
２  フードインナパネル
２ａ  底面
２ｂ  底面と中央部アウタ近接面をつなぐ縦壁
２ｃ  アウタ近接面
２ｄ  クラッシュビード
２ｅ  中心線
２ｆ  ビード
２ｈ  中央線
Ｘ  中心点１ｄから車幅方向に伸びた距離
Ｌ  中心線１ｅの長さ
θ  中央線１ｈと平行な線とキャラクタライン１ｃとのなす角度
ａ、ｂ、ｃ  衝撃点（歩行者保護性能評価点）
【図１】
2016185771.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2016185771.tif 000007
【図６】
2016185771.tif 000008
【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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