(57)【要約】【課題】  車両の傾きを検出して、駆動輪のスリップを正確に検出することができる電気自動車のスリップ制御装置を提供する。【解決手段】  この電気自動車のスリップ制御装置２０は、車速を検出する車速検出手段１８と、駆動輪７の回転速度を計算する駆動輪回転速度計算手段１９と、駆動輪７の回転速度と前記車速とを比較し、駆動輪７の回転速度が前記車速よりも大きいとき、駆動輪７がスリップしたと判断するスリップ判断手段２１とを備える。スリップ判断手段２１に、車両の前後にそれぞれ取り付けた２個の気圧センサ２８Ｆ，２８Ｒから車両の前後の傾き角を検出する車両傾き角検出手段２５と、検出される車両の前後の傾き角から、傾き角と車速補正量との関係を設定した傾き角・補正量設定手段３３を用いて前記車速を補正する車速補正手段２４とを設けた。【選択図】      図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪を回転駆動する電動のモータを備えた車両である電気自動車のスリップ制御を行う電気自動車のスリップ制御装置において、
前記車両の速度を検出する車速検出手段と、
前記モータの回転速度を検出する回転角センサの検出値から前記駆動輪の回転速度を計算する駆動輪回転速度計算手段と、
この駆動輪回転速度計算手段で計算される前記駆動輪の回転速度と、前記車速検出手段で検出される車速とを比較し、前記駆動輪の回転速度が前記車速よりも大きいとき、前記駆動輪がスリップしたと判断するスリップ判断手段とを備え、
このスリップ判断手段に、
前記車両の前後にそれぞれ取り付けた２個の気圧センサから前記車両の前後の傾き角を検出する車両傾き角検出手段と、
この車両傾き角検出手段で検出される前記車両の前後の傾き角から、傾き角と車速補正量との関係を設定した傾き角・補正量設定手段を用いて前記車速を補正する車速補正手段とを設けたことを特徴とする電気自動車のスリップ制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の電気自動車のスリップ制御装置において、前記車両傾き角検出手段は、平地における前記２個の気圧センサの出力から、これら気圧センサの相対圧の校正を行うセンサ校正部を含む電気自動車のスリップ制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２記載の電気自動車のスリップ制御装置において、前記スリップ判断手段で前記駆動輪がスリップしたと判断されたとき、前記モータに発生させるトルクを制限するスリップ時トルク制御手段を設けた電気自動車のスリップ制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の電気自動車のスリップ制御装置において、前記モータは、インホイールモータ駆動装置を構成するモータである電気自動車のスリップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の前後の傾き角等から駆動輪がスリップしたか否かを正確に判断することができる電気自動車のスリップ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のスリップ制御（トラクション制御）を行う技術として、以下の技術が提案されている。
スリップ量が路面の摩擦係数に対応する目標スリップ量となるように、エンジン出力や車輪制動力を制限する（特許文献１）。
駆動輪の角加速度の検出値を、定められた角加速度閾値と比較することにより、駆動輪のスリップを検出する（特許文献２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６３−２５９１４１号公報
【特許文献２】特開平８−１８２１１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
駆動輪を電動のモータで回転駆動する電気自動車では、スリップ制御により駆動輪にかかるトルクを制御し得る。前記スリップ制御のアルゴリズムにおいて、車輪のスリップを検出し、適切な対応をするためには、例えば、以下の（１）〜（４）をそれぞれ独立して観測する必要がある。
【０００５】
（１）車速
（２）加速度
（３）車輪の回転速度
（４）道路の傾き
【０００６】
スリップ制御では、車輪の回転速度と車速を比較し、車輪の回転速度が車速よりも大きければ、スリップしていると判断する。
車両にかかる駆動力と車重の関係から加速度を計算し、この加速度から車速を求めることができる。但し、上り坂では、平地で想定した車速より、実際の車速が小さくなるため、車輪の回転速度が車速よりも小さくなり、スリップと判断されにくい。そのため、上り坂では、スリップしても、トルクを小さく制限するなどの制御が遅れる。
【０００７】
一方、下り坂では、平地で想定した車速より、実際の車速が大きくなるため、車輪の回転速度が車速よりも大きくなり、スリップと判断されやすい。そのため、下り坂でスリップしていないのにスリップと判断され、誤ってトルクが小さく制限されることがある。
【０００８】
車輪の回転速度はモータの回転速度から換算できる。一方、車速、加速度は、駆動輪では、スリップしている場合に車速への換算ができない。スリップしない従動輪に回転センサを取り付けて観測することができるが、回転センサを付加する分コスト増となる。また、４輪駆動では、従動輪を持たないため、従動輪を追加して速度を検出する必要があるため、現実的ではなく、一般に、速度、加速度の検出は困難である。
【０００９】
加速度計を使用して加速度がわかれば、速度も計算できるが、車両の場合、坂道等で傾いていると、加速度計に重力加速度が加わる。重力と加速度は原理的に分離できないため、正確な加速度が検出できない。
そのため、傾いた道路に遭遇した車両の傾きを検出できると道路の傾きがわかり、その道路の傾きから、重力加速度の影響を差し引いた実際の加速度および速度を計算できる。但し、車両の傾きを検出するために傾斜計を利用すると、逆に、傾斜計が加速度の影響を受けるため、車両の傾きを正確に検出することができない。この場合、駆動輪のスリップを正確に検出することができない。
【００１０】
この発明の目的は、車両の傾きを検出して、駆動輪のスリップを正確に検出することができる電気自動車のスリップ制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明の電気自動車のスリップ制御装置２０は、駆動輪７を回転駆動する電動のモータ３を備えた車両である電気自動車のスリップ制御を行う電気自動車のスリップ制御装置において、
前記車両の速度を検出する車速検出手段１８と、
前記モータ３の回転速度を検出する回転角センサ３ａの検出値から前記駆動輪７の回転速度を計算する駆動輪回転速度計算手段１９と、
この駆動輪回転速度計算手段１９で計算される前記駆動輪７の回転速度と、前記車速検出手段１８で検出される車速とを比較し、前記駆動輪７の回転速度が前記車速よりも大きいとき、前記駆動輪７がスリップしたと判断するスリップ判断手段２１とを備え、
このスリップ判断手段２１に、
前記車両の前後にそれぞれ取り付けた２個の気圧センサ２８Ｆ，２８Ｒから前記車両の前後の傾き角を検出する車両傾き角検出手段２５と、
この車両傾き角検出手段２５で検出される前記車両の前後の傾き角から、傾き角と車速補正量との関係を設定した傾き角・補正量設定手段３３を用いて前記車速を補正する車速補正手段２４とを設けたことを特徴とする。
【００１２】
この構成によると、車速検出手段１８は、例えば、加速度計等を用いて検出した加速度を、時間で積分することにより車速を検出する。この車速は、常時にまたは定められた時間毎に検出される。この車速は、以下のように車速補正手段２４により補正される。車両傾き角検出手段２５は、車両の前後の２個の気圧センサ２８Ｆ，２８Ｒから車両の前後の傾き角を検出する。車両傾き角検出手段２５は、例えば、２個の気圧センサ２８Ｆ，２８Ｒの気圧差で車両の前後の高度差ｈを検出し、その高度差ｈから車両の前後の傾き角θを検出する。
【００１３】
２個の気圧センサ２８Ｆ，２８Ｒの気圧差をΔＰ（Ｐａ）、２つの気圧センサ２８Ｆ，２８Ｒの距離をＤ（ｍ）、２つの気圧センサ２８Ｆ，２８Ｒの高度差をｈ（ｍ）とすると、車両の前後の傾き角θ（°）は、例えば、海面近くにおいて次のように表される。
θ＝ａｒｃｓｉｎ（ｈ／Ｄ）
但し、ｈ＝ΔＰ／１１．９
なお、海面近くでは、１メートル当たり１１．９Ｐａの気圧差で計算できるが、車両の存在する高度が海面近くでない場合は、その車両の存在する高度にあった係数を使用することで、計算精度が向上する。
【００１４】
車速補正手段２４は、前記車両の前後の傾き角θから、傾き角・補正量設定手段３３を用いて前記車速を補正する。傾き角・補正量設定手段３３には、車両の前後の傾き角と車速補正量との関係が設定される。この関係は、例えば、実験やシミュレーション等の結果により定められる。スリップ判断手段２１は、駆動輪回転速度計算手段１９で計算される駆動輪７の回転速度と、補正された車速とを比較する。スリップ判断手段２１は、前記駆動輪７の回転速度が前記車速よりも大きいとき、前記駆動輪７がスリップしたと判断する。
２個の気圧センサ２８Ｆ，２８Ｒの相対的な気圧差を用いて、加速度の影響をうけることなく、車両の前後の傾き角θを正確に検出することができるため、車両が平地、上り坂、または下り坂にあるかを随時正確に把握し得る。スリップ判断手段２１は、このように車両の傾きを検出して重力加速度の影響を車両にかかる加速度から差し引いて求めた車速と駆動輪回転速度とから、駆動輪７のスリップを正確に検出することができる。このスリップ制御装置２０は、例えば、駆動輪７がスリップしたと判断されたとき、必要な措置を講ずる制御を行うことができる。
【００１５】
前記車両傾き角検出手段２５は、平地における前記２個の気圧センサ２８Ｆ，２８Ｒの出力から、これら気圧センサ２８Ｆ，２８Ｒの相対圧の校正を行うセンサ校正部２９を含むものとしてもよい。気圧センサ２８Ｆ，２８Ｒは、一般的に、相対圧の精度や分解能は優れているが、絶対圧の精度は相対圧の精度よりも劣る。２個の気圧センサ２８Ｆ，２８Ｒを使用して圧力差を計算する場合、絶対圧の精度が問題となる。そこで、センサ校正部２９は、例えば、車両の製造時に、平地において２個の気圧センサ２８Ｆ，２８Ｒのセンサ出力を記録し、それらの値を角度「零」となるように校正する。前記「平地」であるか否かは、例えば、傾斜計等を用いて判断する。このように２個の気圧センサ２８Ｆ，２８Ｒのセンサ出力を校正することで、車両の前後の傾き角θを精度良く検出することができる。
【００１６】
前記スリップ判断手段２１で前記駆動輪７がスリップしたと判断されたとき、前記モータ３に発生させるトルクを制限するスリップ時トルク制御手段２２を設けてもよい。この場合、スリップ時トルク制御手段２２はスリップが生じた駆動輪７のモータ３のトルクを制限するため、以後、スリップの発生が確実に防止される。
【００１７】
前記モータ３は、インホイールモータ駆動装置１１を構成するモータであってもよい。インホイールモータ駆動装置１１の場合、各駆動輪７が個別にモータ駆動されて、スリップの影響が大きく、この発明によるスリップ制御による効果がより効果的に発揮される。
【発明の効果】
【００１８】
この発明の電気自動車のスリップ制御装置は、駆動輪を回転駆動する電動のモータを備えた車両である電気自動車のスリップ制御を行う電気自動車のスリップ制御装置において、前記車両の速度を検出する車速検出手段と、前記モータの回転速度を検出する回転角センサの検出値から前記駆動輪の回転速度を計算する駆動輪回転速度計算手段と、この駆動輪回転速度計算手段で計算される前記駆動輪の回転速度と、前記車速検出手段で検出される車速とを比較し、前記駆動輪の回転速度が前記車速よりも大きいとき、前記駆動輪がスリップしたと判断するスリップ判断手段とを備え、このスリップ判断手段に、前記車両の前後にそれぞれ取り付けた２個の気圧センサから前記車両の前後の傾き角を検出する車両傾き角検出手段と、この車両傾き角検出手段で検出される前記車両の前後の傾き角から、傾き角と車速補正量との関係を設定した傾き角・補正量設定手段を用いて前記車速を補正する車速補正手段とを設けた。このため、車両の傾きを検出して、駆動輪のスリップを正確に検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】この発明の実施形態に係る電気自動車のスリップ制御装置を備えた電気自動車駆動装置の概念構成のブロック図である。
【図２】同電気自動車駆動装置の具体例を示すブロック図である。
【図３】同電気自動車のインホイールモータ駆動装置の断面図である。
【図４】同電気自動車駆動装置におけるスリップ制御装置の概念構成を示すブロック図である。
【図５】同スリップ制御装置の車両傾き角検出手段を概略示す図である。
【図６】同スリップ制御装置の気圧センサとＶＣＵとインバータ装置等との関係を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
この発明の実施形態を図１ないし図６と共に説明する。図１は、この実施形態に係るスリップ制御装置を備えた電気自動車駆動装置の概念構成のブロック図である。この電気自動車駆動装置は、ＶＣＵ（車両制御ユニット）１と、インバータ装置２とを備える。ＶＣＵ１は、車両の全体の統合制御，協調制御をするコンピュータ式の車両制御ユニットであり、ＥＣＵ（電気制御ユニット）とも呼ばれる。
【００２１】
インバータ装置２は、ＶＣＵ１から送られた駆動指令に応じ、走行駆動用の各モータ３に駆動電流を与える装置である。ＶＣＵ１とインバータ装置２とは、ＣＡＮ（コントローラエリアネットワーク）通信等によって相互に信号伝達可能に接続されている。同図は、左右２輪をそれぞれモータ３で駆動する車両に適用した例である。モータ３は、この例では３相交流で駆動される同期モータまたは誘導モータからなる。アクセル操作センサ４ａから出力されたアクセル操作量を示す駆動指令は、ＶＣＵ１に入力され、このＶＣＵ１から各モータ３，３に対するインバータ装置２，２に分配して与えられる。
【００２２】
図２は、この電気自動車駆動装置の具体例を示すブロック図である。この電気自動車は、車両５の車体に、前輪となる従動輪６，６、および後輪となる駆動輪７，７を備えた４輪の車両である。なお左右の前輪を駆動輪とし、左右の後輪を従動輪としてもよい。モータ３は、車輪用軸受９および減速機１０と共に、インホイールモータ駆動装置１１を構成する。減速機１０は、モータ３の回転出力を減速して車輪用軸受９の回転側軌道輪（図示せず）に伝達する。
【００２３】
図３は、インホイールモータ駆動装置１１の断面図である。各インホイールモータ駆動装置１１は、それぞれ、モータ３、減速機１０、および車輪用軸受９を有し、これらの一部または全体が車輪内に配置される。モータ３の回転は、減速機１０および車輪用軸受９を介して駆動輪７に伝達される。車輪用軸受９のハブ輪９ａのフランジ部にはブレーキロータＢＲが固定され、同ブレーキロータＢＲは駆動輪（車輪）７と一体に回転する。モータ３は、例えば、ロータ３ａのコア部に永久磁石が内蔵された埋込磁石型同期モータである。このモータ３は、ハウジングＨｓに固定したステータ３ｂと、回転出力軸３ｃに取り付けたロータ３ａとの間にラジアルギャップを設けたモータである。
【００２４】
図２に示すように、ＶＣＵ１には、アクセル４のアクセル操作センサ４ａ、ブレーキ１２のブレーキ操作センサ１２ａ、およびハンドル１３の操舵センサ１３ａから、アクセル操作量、ブレーキ操作量、およびハンドル操作量の信号が入力される。ＶＣＵ１は、アクセル操作センサ４ａのアクセル操作量の信号に従い、前記ブレーキ操作量およびハンドル操作量の信号を加味して左右の各モータ３，３に分配すべきトルク指令値を生成し、各インバータ装置２，２に与える。各インバータ装置２，２は、バッテリ８の直流電力を交流電力のモータ駆動電流に変換すると共に、前記トルク指令に従って前記モータ駆動電流を制御する。
【００２５】
この各インバータ装置２，２に、この実施形態に係る電気自動車のスリップ制御装置２０，２０が設けられている。スリップ制御装置２０は、走行駆動用の電動のモータ３を備えた車両である電気自動車のスリップ制御を行う装置である。このスリップ制御装置２０は、ＶＣＵ１に設けられていてもよい。また、車両５の前後の車体に気圧センサ２８Ｆ、２８Ｒがそれぞれ取り付けられ、後述するように、車両の前後の傾き角を検出する。
【００２６】
図４は、前記インバータ装置２の構成、特にスリップ制御装置２０の構成を示した機能ブロック図である。インバータ装置２は、直流電力を３相の交流電力に変換するインバータ１７と、ＶＣＵ１から与えられたトルク指令を電流指令に変換してインバータ１７の電流出力を制御するトルク制御手段１６とを有する。トルク制御手段１６は、モータ３の図示外のロータの回転角度に応じて効率化を図るベクトル制御等の制御手段を有し、その制御のために、モータ３に設けられた回転角センサ３ａの回転角度の検出値が入力される。トルク制御手段１６は、マイクロコンピュータやその他の電子回路で構成される弱電回路部分に設けられている、この弱電回路部分に、スリップ制御装置２０が設けられている。
【００２７】
このスリップ制御装置２０は、車速検出手段１８、駆動輪回転速度計算手段１９、スリップ判断手段２１、スリップ時トルク制御手段２２、およびトルク回復手段２３を有する。車速検出手段１８は、例えば、加速度計等を用いて検出した加速度を、時間で積分することにより車速を検出する。この車速は、常時にまたは定められた時間毎に検出される。この車速は、後述するように車速補正手段２４により補正される。
【００２８】
駆動輪回転速度計算手段１９は、モータ３の回転速度を回転角センサ３ａで測り、その回転角センサ３ａの検出値から駆動輪７の回転速度を計算する。スリップ判断手段２１は、モータ３で駆動される駆動輪７がスリップしたことを判断する手段であり、車両傾き角検出手段２５と、車速補正手段２４と、比較部２６と、スリップ判断部２７とを有する。車両傾き角検出手段２５は、車両の前後にそれぞれ取り付けた２個の気圧センサ２８Ｆ，２８Ｒから車両の前後の傾き角を検出する。
【００２９】
図５は、スリップ制御装置の車両傾き角検出手段を概略示す図である。以後図４も適宜参照しつつ説明する。この車両傾き角検出手段２５は、２個の気圧センサ２８Ｆ，２８Ｒの気圧差で車両５の前後の高度差ｈを検出し、その高度差ｈから車両５の前後の傾き角θを検出する。前記「車両の前後」の位置は、車両５の前後に設置された２個の気圧センサ２８Ｆ，２８Ｒが設置された位置を表す。また２つの気圧センサ２８Ｆ、２８Ｒの設置場所は、車両５において同じ高さの位置に設けられている。よって、車両５の前後の高度差ｈは、２つの気圧センサ２８Ｆ，２８Ｒの高度差と同じである。なお、２つの気圧センサ２８Ｆ、２８Ｒの設置場所が、車両５において同じ高さの位置に設けられていない場合は、車両５の前後の高度差ｈは気圧差から求めた高度差から２つの気圧センサ２８Ｆ、２８Ｒの設置位置高さの差を差し引いて求めればよい。
【００３０】
２個の気圧センサ２８Ｆ，２８Ｒの気圧差をΔＰ（Ｐａ）、２つの気圧センサ２８Ｆ，２８Ｒの距離をＤ（ｍ）、２つの気圧センサ２８Ｆ，２８Ｒの高度差をｈ（ｍ）とすると、車両５の前後の傾き角θ（°）は、例えば、海面近くにおいて次のように表される。
θ＝ａｒｃｓｉｎ（ｈ／Ｄ）
但し、ｈ＝ΔＰ／１１．９
なお、海面近くでは、１メートル当たり１１．９Ｐａの気圧差で計算できるが、車両５の存在する高度が海面近くでない場合は、その車両５の存在する高度にあった係数を使用することで、計算精度が向上する。 例えば、海面近くの大気圧が１気圧に対し高度１，０００ｍでは０．８９気圧に変化することから、車両５が高度１，０００ｍに存在する場合は、係数は０．８９であり、１１．９Ｐａに係数０．８９を掛けて高度差ｈを求めればよい。
具体的には、車両傾き角検出手段２５は、例えば、２個の気圧センサ２８Ｆ，２８Ｒで検出される気圧の平均値から車両５の現在の高度を算出し、高度と係数との関係を設定したテーブルから、前記算出した高度に対応する係数を選択する。なお気圧の平均値ではなく、いずれか一方の気圧センサ２８Ｆ，２８Ｒで検出される気圧から車両５の現在の高度を算出してもよい。
【００３１】
この車両傾き角検出手段２５は、平地における前記２個の気圧センサ２８Ｆ，２８Ｒの出力から、これら気圧センサ２８Ｆ，２８Ｒの相対圧の校正を行うセンサ校正部２９を含む。気圧センサ２８Ｆ，２８Ｒは、一般的に、相対圧の精度や分解能は優れているが、絶対圧の精度は相対圧の精度よりも劣る。２個の気圧センサ２８Ｆ，２８Ｒを使用して圧力差を計算する場合、絶対圧の精度が問題となる。
【００３２】
そこで、センサ校正部２９は、例えば、車両５の製造時に、平地において２個の気圧センサ２８Ｆ，２８Ｒのセンサ出力を記録し、それらの値を角度「零」となるように校正する。前記「平地」であるか否かは、例えば、傾斜計等を用いて判断する。このように２個の気圧センサ２８Ｆ，２８Ｒのセンサ出力を校正することで、車両５の前後の傾き角θを精度良く検出することができる。なお、車両５の発進時に自動的または手動で２個の気圧センサ２８Ｆ，２８Ｒのセンサ出力を校正することも可能である。
【００３３】
図６は、気圧センサ２８Ｆ，２８ＲとＶＣＵ１とインバータ装置２等との関係を示すブロック図である。
２個の気圧センサ２８Ｆ，２８Ｒは、ＶＣＵ１にそれぞれＣＡＮバス通信等の通信手段を介して電気的に接続される。各気圧センサ２８Ｆ，２８Ｒは、それぞれ基板３０に搭載された気圧センサＩＣ３１と通信ＩＣ３２とを有する。気圧センサＩＣ３１は、例えば、ピエゾ素子からなり、大気圧を感知して圧力に応じた電気信号をセンサ出力として出力し、このセンサ出力を、通信ＩＣ３２を用いて通信手段を介してＶＣＵ１に入力する。センサ出力はＶＣＵ１から通信手段を介して車両傾き角検出手段２５に入力される。なお、図４に示すように、気圧センサ２８Ｆ，２８Ｒから出力されたセンサ出力を、ＶＣＵ１を介在させることなく（同図４の点線参照）、車両傾き角検出手段２５に入力させてもよい。
【００３４】
車速補正手段２４は、車両傾き角検出手段２５で検出される車両５の前後の傾き角から、傾き角・補正量設定手段３３を用いて車速を補正する。傾き角・補正量設定手段３３には、車両５の前後の傾き角と車速補正量との関係が設定されている。この関係は、例えば、実験やシミュレーション等の結果により定められる。
【００３５】
比較部２６は、駆動輪回転速度計算手段１９で計算される駆動輪７の回転速度と、補正された車速とを比較する。スリップ判断部２７は、前記駆動輪７の回転速度が、前記補正された車速よりも大きければ、前記駆動輪７がスリップしていると判断する。なおスリップ判断部２７は、駆動輪７の回転速度が、補正された車速を超えた場合の連続回数をカウントし、そのカウント値が設定回数に達すると、スリップしたと判断してもよい。この場合、例えば、駆動輪７の回転速度のばらつきが大きくなっても、駆動輪７がスリップしたか否かの判断をよりきめ細かく行うことができる。前記設定回数は、例えば、実験やシミュレーション等の結果により設定される。
【００３６】
スリップ時トルク制御手段２２は、スリップ判断部２７で駆動輪７がスリップしたと判断されると、この駆動輪７を駆動するモータ３へのトルクの指令値を制限する。このトルクの指令値の制限は、指令値を「零」とすることも含む。制限すべきトルクの指令値は、例えば、実験やシミュレーション等の結果により定められる。このようにスリップ時トルク制御手段２２が、モータ３へのトルクの指令値を制限することで、駆動輪７のスリップを解消し得る。
【００３７】
トルク回復手段２３は、スリップ時トルク制御手段２２によりモータ３へのトルクの指令値を制限した後、定められた基準に従ってモータ３に発生させるトルクを徐々に回復させていく。最大値はアクセルのトルク指令とする。スリップが発生した駆動輪７のモータ３のトルクを例えば零にした後、急激にトルクを回復させると、車両５の急激な加速により、車両５の乗員に違和感を与えるが、前記のようにトルクを徐々に回復させる構成であると、乗員に違和感を感じさせない快適な走行性を維持し得る。
【００３８】
以上説明したスリップ制御装置によると、２個の気圧センサ２８Ｆ，２８Ｒの相対的な気圧差を用いて、加速度の影響を受けることなく、車両５の前後の傾き角を正確に検出することができるため、車両５が平地、上り坂、または下り坂にあるかを随時正確に把握し得る。スリップ判断手段２１は、このように車両５の傾きを検出して重力加速度の影響を差し引いた車速と駆動輪回転速度とから、駆動輪７のスリップを正確に検出することができる。この正確な検出結果に基づいて、スリップ時トルク制御手段２２は、モータ３へのトルクの指令値を制限する措置を講ずることができる。
【００３９】
モータ３は、インホイールモータ駆動装置１１を構成するモータである。このため、各駆動輪７が個別にモータ駆動されて、スリップの影響が大きく、このスリップ制御による効果がより効果的に発揮される。
【００４０】
インホイールモータ駆動装置１１においては、サイクロイド式の減速機、遊星減速機、２軸並行減速機、その他の減速機を適用可能であり、また、減速機を採用しない、所謂ダイレクトモータタイプであってもよい。
車両５は四輪駆動車としてもよい。四輪駆動車または二輪駆動車において、左右輪を車体に設置した１台ないし２台のモータで駆動するいわゆるオンボード式の駆動輪としてもよい。
【符号の説明】
【００４１】
３…モータ
３ａ…回転角センサ
７…駆動輪
１１…インホイールモータ駆動装置
１８…車速検出手段
１９…駆動輪回転速度計算手段
２０…スリップ制御装置
２１…スリップ判断手段
２２…スリップ時トルク制御手段
２４…車速補正手段
２５…車両傾き角検出手段
２８Ｆ，２８Ｒ…気圧センサ
２９…センサ校正部
３３…傾き角・補正量設定手段
【図１】
2016013776.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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