(57)【要約】【課題】より効果的に誤発進を抑制することができる車両走行制御装置を提供する。【解決手段】車両走行制御装置は、例えば車両のアクセルペダルの操作状態を検出する検出部と、音を出力する出力部と、前記検出部により検出されたアクセルペダルの操作状態に基づいて、前記車両の駆動力を抑制すると共に、前記車両の駆動源の駆動音を擬似的に前記出力部に出力させる制御部と、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のアクセルペダルの操作状態を検出する検出部と、
音を出力する出力部と、
前記検出部により検出されたアクセルペダルの操作状態に基づいて、前記車両の駆動力を抑制すると共に、前記車両の駆動源の駆動音を擬似的に前記出力部に出力させる制御部と、
を備える車両走行制御装置。
【請求項２】
前記擬似的な駆動音は、前記アクセルペダルの操作状態に基づいて駆動された場合に前記駆動源が発生させる駆動力よりも、大きい駆動力を前記駆動源が発生させた場合の駆動音である、
請求項１に記載の車両走行制御装置。
【請求項３】
前記車両の進行方向に存在する障害物を検出する障害物検出部を備え、
前記制御部は、前記障害物検出部により前記車両の進行方向に存在する障害物が検出されたことを含む所定の条件を満たす場合に、前記アクセルペダルの操作状態に基づいて、前記駆動源の駆動音を擬似的に前記出力部に出力させる、
請求項１または請求項２に記載の車両走行制御装置。
【請求項４】
前記所定の条件は、前記アクセルペダルの踏込み量が所定値以上であることを含む、
請求項３に記載の車両走行制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記車両から、前記車両の進行方向に存在する物体までの距離を取得し、前記車両と前記物体との距離が長いほど、前記駆動力の抑制が緩和されるように、前記車両の駆動力を抑制する、
請求項１から４のうちいずれか１項に記載の車両走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車速がゼロ又は微速状態であり、かつアクセルペダルの踏下により発進又は加速が可能な状態を自動車の初動状態として特定する初動状態特定手段と、初動状態における自動車の発進設定方向を特定する発進設定方向特定手段と、自動車に対し発進設定方向に存在する障害物を特定する発進設定方向障害物特定手段と、初動状態における運転者の挙動のうち、障害物に向けた誤発進の前兆として予め定められたものを、誤発進前兆挙動として検出する誤発進前兆挙動検出手段と、誤発進前兆挙動が検出されるに伴い、誤発進を予防するため、スピーカより人が危険を感じる周波数の音域を提供することにより誤発進予防出力を行なう誤発進予防出力手段と、を有してなることを特徴とする自動車制御システムが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２３７６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の自動車制御システムでは、効果的に誤発進を抑制できない場合があった。例えば、運転者が、アクセルペダルをブレーキペダルと誤認することによって、誤発進がなされた場合、自動車制御システムより提供された警告音により、運転者が危険を回避するために、更にアクセルペダルを踏み込んでしまう場合がある。
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、より効果的に誤発進を抑制することができる車両走行制御装置を提供することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の発明は、車両のアクセルペダルの操作状態を検出する検出部（１８）と、音を出力する出力部（４０）と、検出部により検出されたアクセルペダルの操作状態に基づいて、車両の駆動力を抑制すると共に、車両の駆動源の駆動音を擬似的に出力部に出力させる制御部（２０）と、を備える車両走行制御装置（１）である。
【０００６】
請求項２記載の発明は、請求項１に記載の車両走行制御装置であって、擬似的な駆動音は、アクセルペダルの操作状態に基づいて駆動された場合に駆動源が発生させる駆動力よりも、大きい駆動力を駆動源が発生させた場合の駆動音である。
【０００７】
請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の車両走行制御装置であって、車両の進行方向に存在する障害物を検出する障害物検出部（１０）を備え、制御部は、障害物検出部により車両の進行方向に存在する障害物が検出されたことを含む所定の条件を満たす場合に、アクセルペダルの操作状態に基づいて、駆動源の駆動音を擬似的に出力部に出力させるものである。
【０００８】
請求項４記載の発明は、請求項３に記載の車両走行制御装置であって、所定の条件は、アクセルペダルの踏込み量が所定値以上であることを含むものである。
【０００９】
請求項５記載の発明は、請求項１から４のうちいずれか１項に記載の車両走行制御装置であって、制御部は、車両から、車両の進行方向に存在する物体までの距離を取得し、車両と前記物体との距離が長いほど、駆動力の抑制が緩和されるように、車両の駆動力を抑制する。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１記載の発明によれば、アクセルペダルの操作状態に基づいて、車両の駆動力を抑制すると共に、車両の駆動源の駆動音を擬似的に出力部に出力させることにより、より効果的に誤発進を抑制することができる。
【００１１】
請求項２記載の発明によれば、擬似的な駆動音は、アクセルペダルの操作状態に基づいて駆動された場合に駆動源が発生させる駆動力よりも、大きい駆動力を駆動源が発生させた場合の駆動音であるため、更に効果的に誤発進を抑制することができる。
【００１２】
請求項３記載の発明によれば、車両の進行方向に存在する障害物を検出する障害物検出部を備え、制御部は、障害物検出部により車両の進行方向に存在する障害物が検出されたことを含む所定の条件を満たす場合に、アクセルペダルの操作状態に基づいて、駆動源の駆動音を擬似的に出力部に出力させるため、不要な駆動音の出力によって運転者が煩わしさを覚えるのを防止することができる。
【００１３】
請求項４記載の発明によれば、アクセルペダルの踏込み量が所定値以上である場合、車両の駆動力を抑制すると共に、車両の駆動源の駆動音を擬似的に出力部に出力させるため、アクセルペダルの操作状態に応じて、適切、且つ効果的に誤発進を抑制することができる。
【００１４】
請求項５記載の発明によれば、制御部は、車両から、車両の進行方向に存在する物体までの距離を取得し、車両と物体との距離が長いほど、駆動力の抑制が緩和されるように、車両の駆動力を抑制すると共に、駆動源の駆動音を擬似的に出力させるため、物体との距離に応じて、適切、且つ効果的に誤発進を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施形態に係る車両走行制御装置１の機能構成の一例を示す図。
【図２】本実施形態に係る車両走行制御装置１により実行される処理の流れの一例を示すフローチャート。
【図３】障害物監視部２２による障害物の決定手法について説明するための図。
【図４】アクセル開度の制御について説明するための図。
【図５】運転者が疑似エンジン音に気付いてアクセルペダルから足を離した場合のアクセル開度の推移を示す図。
【図６】警報出力制御部２６による出力と、運転者の運転操作について、説明するための図。
【図７】疑似エンジン音の出力について、説明するための図。
【図８】第２実施形態に係る車両走行制御装置１により実行される処理の流れの一例を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
＜第１実施形態＞
以下、図面を参照し、本発明の第１実施形態に係る車両走行制御装置について説明する。図１は、本実施形態に係る車両走行制御装置１の機能構成の一例を示す図である。車両走行制御装置１は、障害物検出部１０と、操舵角センサ１２と、車速センサ１４と、シフト位置センサ１６と、アクセル開度センサ１８と、制御部２０と、スピーカ４０と、表示部５０と、駆動部６０とを備える。
【００１７】
障害物検出部１０は、例えば、レーダ装置１０を備える。レーダ装置１０は、例えば、車両走行制御装置１が搭載された車両（以下、自車両）のフロントグリル部に搭載され、自車両の前方にミリ波などの電磁波を放射する。レーダ装置１０は、放射した電磁波の障害物などによる反射波を受信し、受信した反射波を解析することにより、障害物の位置（距離、および、方位または横位置）を特定する。また、障害物検出部１０は、例えば、自車両前方を撮像するカメラ１０を備える。カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge  Coupled  Device）やＣＭＯＳ（Complementary  Metal  Oxide  Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、例えば、所定周期で自車両の前方を繰り返し撮像する。また、障害物検出部１０は、カメラ１０によって撮像された画像を解析し、画像中の障害物の位置から、実空間上の障害物の位置（距離、および、方位または横位置）を特定する。更に、障害物検出部１０は、レーダ装置１０によって特定された位置のうち距離を重視すると共に、カメラ１０の撮像画像解析によって特定された位置のうち方位または横位置を重視する傾向で、これらの位置を統合し、障害物の位置として制御部２０に出力してよい。また、障害物検出部１０は、レーザーレーダ、超音波センサ等を含んでもよく、道路側に設置されたカメラ等から障害物の位置情報を取得する通信装置等を含んでもよい。
【００１８】
操舵角センサ１２は、ステアリングホイールの操舵角度の方向および大きさを検出する。また、操舵角センサ１２は、車両の操舵輪の角度（実舵輪）を検出してもよい。車速センサ１４は、例えば、各車輪に取り付けられた車輪速センサと、車輪速センサの出力に基づいて速度信号を生成するマイクロコンピュータとを含む。車速センサ１４は、自車両の走行速度を検出し、検出した走行速度を示す速度信号を制御部２０へ出力する。シフト位置センサ１６は、シフトレバーによって選択されているシフト位置を示すシフト位置信号を制御部２０へ出力する。シフト位置信号とは、例えば、１速、２速、Ｄ（ドライブ）、Ｎ（ニュートラル）、Ｒ（バック）、Ｐ（パーキング）等のうち、いずれのシフト位置で動作しているかを示す信号である。アクセル開度センサ１８は、アクセルペダルの踏込量（操作量）を示すアクセル開度を検出し、検出したアクセル開度を示すアクセル開度信号を制御部２０へ出力する。
【００１９】
制御部２０は、例えば、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）等のプロセッサ、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）やＲＡＭ（Random  Access  Memory）、ＨＤＤ（Hard  Disk  Drive）、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically  Erasable  Programmable  Read-Only  Memory）、フラッシュメモリ等の記憶装置、車両内で他装置と通信を行うための通信インターフェース等が内部バスによって接続されたコンピュータ装置である。制御部２０は、機能構成として、障害物監視部２２と、誤発進判定部２４と、警報出力制御部２６と、駆動制御部２８と、を備える。これらの機能部は、例えば、プロセッサが記憶装置に格納されたプログラムを実行することにより機能するソフトウェア機能部である。プロセッサが実行するプログラムは、自車両の出荷時に予め記憶装置に格納されていてもよいし、可搬型記憶媒体に記憶されたプログラムが制御部２０の記憶装置にインストールされてもよい。また、プログラムは、車載インターネット設備によって他のコンピュータ装置からダウンロードされ、制御部２０の記憶装置にインストールされてもよい。また、上記機能部のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large  Scale  Integration）やＡＳＩＣ（Application  Specific  Integrated  Circuit）等のハードウェア機能部であってもよい。
【００２０】
障害物監視部２２は、障害物検出部１０により検出された障害物候補の距離および方位または横位置と、操舵角センサ１２により検出されたステアリングホイールの操舵角度の方向および大きさ、障害物と自車両との相対速度等に基づいて、障害物候補を自車両に対する障害物として扱うか否かを決定する。
【００２１】
誤発進判定部２４は、車速センサ１４により検出された車速、シフト位置センサ１６により検出されたシフト位置、アクセル開度センサ１８により検出されたアクセル開度等に基づいて、相対速度、自車速度、障害物の存在、アクセル開度等に関して所定の条件を満たすか否かを判定する。また、誤発進判定部２４は、所定の条件を満たしていると判定した場合に、誤発進を抑制するための目標とするアクセル開度（目標アクセル開度）を算出し、アクセル開度が目標アクセル開度より大きいか否かを判定する。ここで、「誤発進」とは、例えば急発進や、誤加速、急加速などを含む。
【００２２】
警報出力制御部２６は、誤発進判定部２４による判定結果に基づいて、スピーカ４０に警報を示す音を出力させたり、表示部５０に警報を示す表示を出力させたりする。
【００２３】
駆動制御部２８は、運転者の操作に基づくアクセル開度と、目標アクセル開度とのうち小さい方のアクセル開度を選択し、選択したアクセル開度に対応する駆動部６０の制御量（例えばスロットル開度や走行用モータの目標トルク）を算出する。駆動制御部２８は、算出した制御量に基づいて、駆動部６０を制御する。
【００２４】
スピーカ４０は、制御部２０から出力された制御信号に基づいた音声を出力する。表示部５０は、制御部２０から出力された制御信号に基づいた表示を行う。駆動部６０は、例えば、エンジン、走行用モータなどの駆動源である。駆動部６０は、駆動制御部２８により出力された制御量に応じて制御される。
【００２５】
図２は、本実施形態に係る車両走行制御装置１により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。なお、図２に示す処理の流れは、自車両が停車状態から発進する際におけるアクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違いを想定したものである。
【００２６】
まず、障害物監視部２２は、障害物検出部１０から、物標の位置および相対速度を、自車両の障害となりうる障害物の障害物候補として取得する（ステップＳ１００）。なお、相対速度に関しては、レーダ装置１０がドップラーシフトによって検出してもよいし、障害物監視部２２が、物標の位置の時間変化に基づいて算出してもよい。
【００２７】
次に、障害物監視部２２は、操舵角センサ１２から操舵角度の方向および大きさを取得して、取得した操舵角度の方向および大きさに基づき、自車両の進路を推定する（ステップＳ１０２）。そして、障害物監視部２２は、ステップＳ１００で取得した障害物候補と、ステップＳ１０２で推定した自車両の進路とに基づき、障害物候補を障害物として扱うか否かを決定する（ステップＳ１０４）。
【００２８】
図３は、障害物監視部２２による障害物の決定手法について説明するための図である。例えば、パーキングメータが併設された路上の駐車枠線Ｐ内に駐車している自車両Ｍ１の操舵角度は中立位置となっている。この場合、自車両Ｍ１の進行方向は図中、Ｄ１で表される。この場合、障害物監視部２２は、Ｄ１を中心として車両の幅方向に所定の拡がりを持った仮想領域Ａ１を設定し、仮想領域Ａ１を自車両の進路として推定する。そして、障害物監視部２２は、仮想領域Ａ１内に存在する障害物候補ＯＢ１を、障害物として扱うと決定する。
【００２９】
また、自車両Ｍ２の操舵角度は右に切られている。この場合、自車両Ｍ２の進行方向は図中、Ｄ２で表される。この場合、障害物監視部２２は、Ｄ２を中心として自車両の幅方向に所定の拡がりを持った仮想領域Ａ２を設定し、仮想領域Ａ２を自車両の進路として推定する。そして、障害物監視部２２は、仮想領域Ａ２内に存在する障害物候補ＯＢ２を、障害物として扱うと決定する。ここで、障害物監視部２２は、操舵角度から進行方向を導出するための関数またはマップ等を備える。また、障害物監視部２２は、操舵角度から進行方向を導出する際に、自車両の速度を加味してもよい。また、障害物監視部２２は、操舵角度に基づいて自車両が走行する軌跡を実空間上の曲線として導出し、導出した曲線から自車両の進路として扱う仮想領域を決定してもよい。
【００３０】
次に、誤発進判定部２４は、車速センサ１４から車速を、シフト位置センサ１６からシフト位置を、アクセル開度センサ１８からアクセル開度を、それぞれ取得する（ステップＳ１０６）。次に、誤発進判定部２４は、障害物との距離が作動範囲内であるか否かを判定する（ステップＳ１０８）。障害物との距離が作動範囲外である場合、本フローチャートの１ルーチンが終了する。
【００３１】
障害物との距離が作動範囲内である場合、誤発進判定部２４は、自車両と障害物との相対速度が所定速度Ｖ１（例えば、２［ｋｍ／ｈ］程度）以下であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。自車両と障害物との相対速度が所定速度Ｖ１を超える場合、本フローチャートの１ルーチンが終了する。
【００３２】
自車両と障害物との相対速度が所定速度Ｖ１以下である場合、誤発進判定部２４は、自車両の速度が所定速度Ｖ２（例えば、１０［ｋｍ／ｈ］程度）以下であるか否かを判定する（ステップＳ１１２）。自車両の速度が所定速度Ｖ２を超える場合、本フローチャートの１ルーチンが終了する。ステップＳ１１０とＳ１１２の判定は、自車両の発進時であるか否かを判断するためのものであり、ステップＳ１１０とＳ１１２のいずれかにおいて否定的な判定を得た場合、自車両の発進時でないと判断されるため、以降の処理を行わない。
【００３３】
自車両の速度が所定速度Ｖ２以下である場合、誤発進判定部２４は、シフト位置がＮ（ニュートラル）、Ｒ（バック）、Ｐ（パーキング）以外であるか否かを判定する（ステップＳ１１４）。シフト位置がＮ（ニュートラル）、Ｒ（バック）、Ｐ（パーキング）のいずれかである場合、本フローチャートの１ルーチンが終了する。シフト位置がこれらの位置である場合、そもそも誤発進がなされないからである。
【００３４】
シフト位置がＮ（ニュートラル）、Ｒ（バック）、Ｐ（パーキング）以外である場合、誤発進判定部２４は、アクセル開度が所定開度Ｔｈ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１６）。アクセル開度が所定開度Ｔｈ１未満である場合、本フローチャートの１ルーチンが終了する。
【００３５】
アクセル開度が所定開度Ｔｈ１以上である場合、誤発進判定部２４は、誤発進を抑制するための目標となるアクセル開度（目標アクセル開度）を算出する（ステップＳ１１８）。次に、駆動制御部２８は、算出した目標アクセル開度と、運転者の踏下に対応するアクセル開度とのうち、小さい方のアクセル開度を選択する（ステップＳ１２０）。駆動制御部２８は、選択したアクセル開度をスロットル開度に変換する（ステップＳ１２２）。駆動制御部２８は、変換したスロットル開度を、駆動部６０へ出力する（ステップＳ１２４）。
【００３６】
一方、誤発進判定部２４は、運転者の踏下によるアクセル開度が、目標アクセル開度より大きいか否かを判定する（ステップＳ１２６）。アクセル開度が、目標アクセル開度より大きい場合、警報出力制御部２６は、疑似エンジン音の出力を含む警告出力を行うようにスピーカ４０や表示部５０を制御する（ステップＳ１２８）。これによって、効果的に誤発進を抑制することができる。なお、車両の駆動源がモータのみである場合、疑似モータ音を出力するようにしてもよい。
【００３７】
図４は、アクセル開度の制御について説明するための図である。図中、縦軸は、アクセル開度であり、横軸は時間を表している。車両走行制御装置１は、所定の条件を満たしていると判定した場合、時刻ｔ１からｔ４の間、駆動部６０の出力抑制を行い、疑似エンジン音の出力制御等を行う。時刻ｔ４以降は、上記の制御が停止する。
【００３８】
なお、本実施形態では、アクセル開度に基づき、制御を実行しているが、スロットル開度に基づき、制御を実行してもよい。例えばステップＳ１１８で誤発進を抑制するための目標とするスロットル開度（目標スロットル開度）を算出して、ステップＳ１２０で目標スロットル開度と、運転者が実際に踏下したアクセル開度に対応するスロットル開度とのうち、小さい方のスロットル開度を選択してもよい。
【００３９】
図中、Ｘ０で示す時刻ｔ０〜ｔ１までのアクセル開度の上昇は、運転者がアクセルペダルを踏下している状態を示している。この間は、アクセル開度が所定開度Ｔｈ１未満であるため、駆動力の出力抑制や疑似エンジン音の出力はなされない（図２のステップＳ１１６参照）。
【００４０】
また、Ｘ１で示す時刻ｔ１からｔ５までのアクセル開度の変化は、運転者のアクセルペダルの踏下に対応するアクセル開度の変化を示している。これに対し、Ｘ２で示す時刻ｔ１〜ｔ５までのアクセル開度は、駆動制御部２８により決定された、誤発進を抑制するための目標アクセル開度の変化を示している。
【００４１】
図４を参照して、運転者の踏下に対応するアクセル開度が、誤発進を抑制する目標アクセル開度より大きい場合に、アクセル開度が抑制される状況について、説明する。
【００４２】
Ｘ１で示すように、運転者がアクセルペダルを踏下することで、アクセル開度が所定開度Ｔｈ１以上に大きくなると、例えば時刻ｔ１〜ｔ２の間は、駆動制御部２８によりアクセル開度は０に制御される。すなわち、図２におけるステップＳ１０８〜Ｓ１１６までの条件を満たした場合の目標アクセル開度は、最初の制御区間（例えば１［ｓｅｃ］）の間はゼロに決定される。この場合、アクセル開度はゼロではあるが、自車両はクリーピング現象により前進する。また、この場合、スロットル開度をゼロにすることで、クリーピング現象が生じるのを停止させ、または制動力を出力するように、ブレーキ装置を制御させ、自車両を停止させてもよい。
【００４３】
その後、時刻ｔ２〜ｔ３の間（例えば４［ｓｅｃ］）は、目標アクセル開度は、所定開度Ｔｈ１と同程度に維持される。時刻ｔ３以降、目標アクセル開度は、運転者の踏下に対応する実際のアクセル開度に徐々に近づいていくように決定される（図４の（１））。そして、時刻ｔ４では、目標アクセル開度は、運転者の踏下に対応するアクセル開度と一致する。これによって、運転者があくまでもアクセルペダルを踏み込んで車両を加速させようとした場合には、それに従う挙動が実現されることになる。これによって、例えば障害物検出部１０の誤検出等に起因して不要な駆動力抑制が行われることで、運転者が煩わしく思うのを抑制することができる。
【００４４】
一方、図５は、運転者が疑似エンジン音に気付いてアクセルペダルから足を離した場合のアクセル開度の推移を示す図である。図４と同様のアクセル開度の制御については、説明を省略する。Ｘ３で示す時刻ｔ３〜ｔ５までのアクセル開度は、時刻ｔ３付近で、運転者が疑似エンジン音に気付いてアクセルペダルから足を離した場合のアクセル開度の変化を示している。運転者が疑似エンジン音に気付いてアクセルペダルから足を離した場合には、実際のアクセル開度が低下して（図中（２））、ゼロとなる（図中（３））。
【００４５】
時刻ｔ４以降、駆動部６０の出力抑制と、警報出力制御部２６による警告の表示、警報音の出力、疑似エンジン音の出力指示は停止する。なお、駆動制御部２８は、誤発進判定部２４が算出した自車両と障害物との距離に基づき、駆動力の制御を行ってもよい。例えば、駆動制御部２８は、自車両と障害物との距離が長ければ、駆動力の抑制を緩和し、自車両と障害物との距離が短ければ、駆動力の抑制を強化するように、駆動部６０が出力する駆動力の制御を行ってもよい。
【００４６】
図５および図６を参照して、駆動部６０が出力する駆動力の抑制と、警告の表示、警報音の出力、疑似エンジン音の出力とにより、想定される運転者の動作について、説明する。図６は、警報出力制御部２６による出力と、運転者の運転操作について、説明するための図である。図の上側に示すように、警報出力制御部２６は、例えば表示部５０に警告を示す画像を出力させたり、出力した画像を点滅させたりする。また、警報出力制御部２６は、スピーカ４０に、警報音や、疑似エンジン音を出力させる。これらの出力により、図中の下側に示すように、運転者は、例えば次のように運転操作を行うことが想定される。まず、自車両Ｍ１が停止している状態（自車両Ｍ１０）から、運転者が、目標アクセル開度よりも大きいアクセル開度でアクセルペダルを踏下すると（図６の（１））、車両の駆動力が抑制されると共に、警告の表示、警報音および疑似エンジン音が出力される。また、目標アクセル開度で、自車両Ｍ１が他車両ＯＢ１方向に進む。警告の表示、警報音および疑似エンジン音の出力により、運転者はアクセルペダルの踏下を解除する（図５の（２）、図６の（２））。そして、運転者はブレーキペダルを踏下する（図６の（３））。そして、運転者は、自車両Ｍ１が停止するまで、ブレーキペダルを踏下する（図６の（３））。図５および図６で示すように運転者が動作することにより、図の中側に示すように、自車両Ｍ１は、他車両ＯＢ１の手前で停止することができる（自車両Ｍ１１）。なお、疑似エンジン音が出力された後、運転者がアクセルペダルの踏下を解除した場合に、駆動制御部２８は、自動的に制動力を出力するように、ブレーキ装置を制御してもよい。
【００４７】
このように、運転者が誤ってアクセルペダルを踏み込んだ場合であっても、車両走行制御装置１が、車両の駆動力を抑制すると共に、車両の駆動源（エンジン）の駆動音を擬似的に出力部に出力させるため、自車両を障害物に接触する前に停止させることができる。
【００４８】
一般的に、アクセルペダルをブレーキペダルと踏み間違えた運転者は、混乱状態となり、自車両を停車させるために、更にアクセルペダルを大きく踏下する場合がある。また、単なる警告音を出力すると、運転者の混乱状態が収まらず、更にアクセルペダルを大きく踏下する場合がある。これに対し、本実施形態の車両走行制御装置１では、疑似エンジン音を出力するため、運転者は、自分がアクセルペダルを踏み込んでいることを直感的に理解することができる。この結果、運転者は、アクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違いに気付いて混乱状態から脱し、アクセルペダルから足を離してブレーキペダルを踏むという行動をとることができる。このように、アクセル開度が目標アクセル開度を上回るようなアクセルペダル操作がなされた場合に、駆動部６０の駆動力抑制制御と共に、疑似エンジン音の出力をすることにより、より効果的に誤発進を抑制することができる。
【００４９】
ここで、スピーカ４０が出力する疑似エンジン音の態様は、適宜変更してもよい。例えば、自車両と物体との距離に応じて、疑似エンジン音の出力を変更してもよい。具体的には、自車両と障害物との距離が近い場合には、疑似エンジンの出力を大きくし、自車両と障害物との距離が遠い場合には、疑似エンジンの出力を小さくしてもよい。また、制御部２０には、予め複数の音量または複数の種類の疑似エンジン音が記憶されており、警報出力制御部２６は、制御部２０に予め記憶された複数の疑似エンジン音のうちから、運転者が踏下しているアクセル開度に対応する疑似エンジン音を選択して、スピーカ４０に出力させてもよい。
【００５０】
さらに、図７に示すような傾向で疑似エンジン音の出力（音量や音色）を変更してもよい。図７は、疑似エンジン音の出力について、説明するための図である。図中、「Ｓ０」は、運転者よるアクセルペダルの踏下に対応するアクセル開度である。図示するように、疑似エンジン音は、アクセル開度Ｓ０に対応させつつ、実際のアクセル開度Ｓｏよりも若干大きいアクセル開度の推移（図中、Ｓ２）を元に、エンジンの回転数の増加をシミュレートした結果として生じるエンジンの駆動音を、疑似エンジン音としてよい。また、疑似エンジン音は、アクセル開度Ｓ０を元に、エンジンの回転数の増加をシミュレートした結果として生じるエンジンの駆動音であってもよい。また、疑似エンジン音は、運転者のアクセルペダルの踏込量に関わらず、一律の大きさで出力してもよい。例えばエンジンを最高回転数付近で運転したときのエンジン音を、疑似エンジン音としてもよい。また、アクセル開度１００パーセント（図中、Ｓ１）としたときに、エンジンの回転数の増加をシミュレートした結果として生じるエンジンの駆動音を、疑似エンジン音としてもよい。このように、疑似エンジン音を、実際の運転者が踏下しているアクセル開度に対応する駆動音よりも大きくすることで、更に効果的に自車両の誤発進を抑制することができる。
【００５１】
以上説明した第１実施形態の車両走行制御装置１によれば、アクセル開度センサ１８により検出されたアクセル開度に基づいて、車両の駆動力を抑制すると共に、車両の駆動源の駆動音を擬似的にスピーカ４０に出力させるため、より効果的に誤発進を抑制することができる。
【００５２】
＜第２実施形態＞
以下、図面を参照し、本発明の第２実施形態に係る車両走行制御装置１について説明する。第１実施形態の車両走行制御装置１は、障害物が前方に存在する場合の自車両の誤発進を抑制することを目的としているが、第２実施形態の車両走行制御装置１は、自車両の走行中における誤加速を抑制することを目的としている。第２実施形態に係る車両走行制御装置１は、疑似エンジン音を出力するための判定条件が、第１実施形態とは異なっている。以下では、係る相違点を中心に説明する。
【００５３】
図８は、第２実施形態に係る車両走行制御装置１により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。なお、図８に示す処理の流れは、自車両が走行している状態において、誤ってアクセル開度が大きくなるようなアクセルぺダル操作をした場合を想定したものである。
【００５４】
まず、誤発進判定部２４は、車速センサ１４から車速を、アクセル開度センサ１８からアクセル開度を、それぞれ取得する（ステップＳ２００）。次に、誤発進判定部２４は、自車両の速度が所定速度Ｖ３（例えば、１０［ｋｍ／ｈ］程度）を超えるか否かを判定する（ステップＳ２０２）。自車両の速度が所定速度Ｖ３を超えない場合、本フローチャートの１ルーチンが終了する。ステップＳ２０２の判定は、自車両が走行時であるか否かを判断するためのものであり、ステップＳ２０２において否定的な判定を得た場合、自車両の走行時でないと判断されるため、以降の処理を行わない。
【００５５】
自車両の速度が所定速度Ｖ３を超える場合、誤発進判定部２４は、アクセル開度から把握されるアクセルペダルの踏込み速度（踏込み加速度）が所定以上、またはアクセル開度が現速度に対応する所定開度（以下、「所定開度Ｔｈ２」という。図８では、所定開度Ｔｈ２を採用している。）以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０４）。アクセル開度が所定開度Ｔｈ２未満である場合、本フローチャートの１ルーチンが終了する。アクセル開度が所定開度Ｔｈ２以上である場合、誤発進判定部２４は、誤加速を抑制するための目標となるアクセル開度（目標アクセル開度）を算出する（ステップＳ２０６）。次に、駆動制御部２８は、算出した誤発進を抑制する目標のアクセル開度と、運転者の踏下に対応するアクセル開度とのうち、小さい方のアクセル開度を選択する（ステップＳ２０８）。駆動制御部２８は、選択したアクセル開度をスロットル開度に変換する（ステップＳ２１０）。駆動制御部２８は、変換したスロットル開度を、駆動部６０へ出力する（ステップＳ２１２）。
【００５６】
一方、誤発進判定部２４は、運転者の踏下によるアクセル開度が、目標アクセル開度より大きいか否かを判定する（ステップＳ２１４）。アクセル開度が、目標アクセル開度より大きい場合、警報出力制御部２６は、疑似エンジン音の出力を含む警告出力を行うようにスピーカ４０や表示部５０を制御する（ステップＳ２１６）。これによって、本フローチャートの処理が終了する。
【００５７】
このように、第２実施形態の車両走行制御装置１は、誤発進判定部２４が、例えば自車両が所定の速度を超えて走行している場合に、車両走行制御装置１がアクセルペダルの操作状態に基づいて、車両の駆動力を抑制すると共に、車両の駆動源の駆動音を擬似的に出力部に出力させるため、より効果的に誤加速を抑制することができる。
【００５８】
なお、上記実施形態では、第１実施形態の処理と、第２実施形態の処理を、異なる実施形態として説明したが、第１実施形態の処理と第２実施形態の処理を並行して実行してもよい。これにより、障害物が前方に存在する場合の自車両の発進時の誤発進と、障害物が前方に存在する場合の自車両の走行時の誤加速とを共に抑制することができる。障害物が前方に存在する場合の自車両の走行時の誤加速を抑制する場合、例えば、車両走行制御装置１は、ヨーレートセンサを備え、ヨーレートセンサにより検出された車体のヨーレート（車両重心の上下方向軸回りの回転角度）に基づき、自車進路を推定してもよい。
【００５９】
また、図２または図８のフローチャートにおける各処理のうち、一部を省略してもよい。例えば誤発進判定部２４が判定する相対速度、シフト位置に関する判定を省略して、運転者が踏下しているアクセル開度に基づき、駆動力を抑制すると共に、車両の駆動源の駆動音を擬似的に出力部に出力させてもよい。さらに、各機能部が判定する処理の条件は、適宜変更してもよい。例えば上記実施形態ではシフト位置がＤ（ドライブ）の場合に、駆動力を抑制すると共に、車両の駆動源の駆動音を擬似的に出力部に出力させたが、シフト位置がＲ（バック）の場合においても、駆動力を抑制すると共に、車両の駆動源の駆動音を擬似的に出力部に出力させてもよい。また、図２または図８のフローチャートにおける各処理の過程において、追加の処理を実行してもよい。例えば、図２のフローチャートにおいて、誤発進判定部２４が、アクセル開度が所定開度Ｔｈ１以上であると判定した後（ステップＳ１１６−ＹＥＳ）、アクセル開度から把握されるアクセルペダルの踏込み速度（踏込み加速度）が所定以上であるか否かを判定してもよい。また、ステップＳ１１６の「アクセル開度が所定開度Ｔｈ１以上であるか否かを判定する」を、「アクセル開度から把握されるアクセルペダルの踏込み速度（踏込み加速度）が所定以上であるか否かを判定する」と、読み替えても判定してもよい。
【００６０】
また、上記実施形態では、障害物検出部１０および障害物監視部２２の機能が、自車両に搭載されるものとして説明したが、障害物検出部１０および障害物監視部２２の機能の全部または一部は、道路端や駐車場に設置された固定装置等に搭載されてもよい。この場合、車両は通信部を備え、誤発進判定部２４は、通信部を介して、道路端や駐車場に設置された固定装置から障害物の位置等を取得し、取得した障害物の位置が、アクセル開度の抑制を行う条件および車両の駆動源の駆動音を疑似的に出力部に出力させる条件を満たすか否かを判定してもよい。
【００６１】
以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。
【符号の説明】
【００６２】
１‥車両走行制御装置、１０‥障害物検出部、１２‥操舵角センサ、１４‥車速センサ
１６‥シフト位置センサ、１８‥アクセル開度センサ（検出部）、２０‥制御部、２２‥障害物監視部、２４‥誤発進判定部、２６‥警報出力制御部、２８‥駆動制御部、４０‥スピーカ（出力部）、５０‥表示部、６０‥駆動部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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