(57)【要約】【課題】自車両がクルーズコントロールシステムを用いてカーブを走行する場合に、自車両の速度を適正に制御することで、自車両のユーザの運転に対する快適性の低下を防止する技術を提供する。【解決手段】  車両制御装置は、自車両が走行する道路のカーブ曲率半径を算出し、自車両の進行方向に対して交差する方向の横方向加速度を算出して、カーブ曲率半径に応じて、横方向加速度の許容上限値を設定する。そして車両制御装置は、横方向加速度が許容上限値よりも大きい場合に、自車両を減速させる制御を行う。これにより車両制御装置は、自車両に対して発生する比較的大きな横方向加速度が軽減され、自車両のユーザの運転に対する快適性の低下を防止できる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両が走行する道路のカーブ曲率半径を算出する第１算出手段と、
前記自車両の進行方向に対して交差する方向の横方向加速度を算出する第２算出手段と、
前記カーブ曲率半径に応じて、前記横方向加速度の許容上限値を設定する設定手段と、
前記自車両を加減速させる制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記横方向加速度が前記許容上限値よりも大きい場合に、前記自車両を減速させる制御を行うこと、
を特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記設定手段は、前記カーブ曲率半径が大きくなるのに応じて、前記許容上限値を大きく設定すること、
を特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両制御装置において、
前記自車両の先行車両に関する物標情報を取得する取得手段をさらに備え、
前記設定手段は、３つの領域に分けられたカーブ曲率半径における曲率円の中心点から近い順に第１領域、第２領域、および、第３領域となる領域のうち、前記自車両の走行する道路のカーブ曲率半径が前記第２領域となる場合に、前記先行車両の物標情報の有無に応じて、前記許容上限値を変更すること、
を特徴とする車両制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両制御装置において、
前記設定手段は、前記先行車両の物標情報が取得されていない状態から取得されている状態に変化した場合に、前記自車両の自車速がユーザにより予め設定された設定車速を超えない範囲で、前記許容上限値を前記先行車両の物標情報が取得されていない状態の前記許容上限値よりも大きい値に設定すること、
を特徴とする車両制御装置。
【請求項５】
請求項３または４に記載の車両制御装置において、
前記設定手段は、前記先行車両の物標情報が取得されている状態から取得されていない状態に変化した場合に、前記許容上限値を前記先行車両の物標情報が取得されていない状態の前記許容上限値と近似した値に設定すること、
を特徴とする車両制御装置。
【請求項６】
以下の（ａ）〜（ｄ）を有する車両制御装置と、
（ａ）自車両が走行する道路のカーブ曲率半径を算出する第１算出手段
（ｂ）前記自車両の進行方向に対して交差する方向の横方向加速度を算出する第２算出手段
（ｃ）前記カーブ曲率半径に応じて、前記横方向加速度の許容上限値を設定する設定手段
（ｄ）前記自車両を加減速させ、前記横方向加速度が前記許容上限値よりも大きい場合に、前記自車両を減速させる制御手段、
自車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサと、
前記自車両の速度を検出する車速センサと、
前記自車両の先行車両に関する物標情報を導出するレーダ装置と、
を備える車両制御システム。
【請求項７】
（ａ）自車両が走行する道路のカーブ曲率半径を算出する工程と、
（ｂ）前記自車両の進行方向に対して交差する方向の横方向加速度を算出する工程と、
（ｃ）前記カーブ曲率半径に応じて、前記横方向加速度の許容上限値を設定する工程と、
（ｄ）前記自車両を加減速させる工程と、
を備え、
前記工程（ｄ）は、前記横方向加速度が前記許容上限値よりも大きい場合に、前記自車両を減速させる制御を行うこと、
を特徴とする車両制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両の走行制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自車両に設けられた車両制御装置がスロットルとブレーキとを制御して、自車両を走行させる車両制御システム（以下、「クルーズコントロールシステム」という。）が知られている。
【０００３】
このようなクルーズコントロールシステムにより、車両制御装置は自車両のユーザが予め設定した設定車速（例えば、８０ｋｍ／ｈ）や、設定車間距離（例えば、１００ｍ）の範囲内で自車両を走行させる。具体的には、車両制御装置は、先行車両の物標情報をレーダ装置から取得した場合は、設定車速の範囲内で先行車両との車間距離が設定車間距離となるように自車両を走行させる。また車両制御装置は、先行車両の物標情報をレーダ装置から取得していない場合は、設定車速の範囲内で自車両を走行させる。また、本発明と関連する技術を説明する資料としては特許文献１がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２９７８１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、自車両が設定車速に基づき加速した場合、自車両の進行方向に対して交差する方向の加速度（以下、「横方向加速度」という。）が生じる。特に自車両がカーブ走行時に加速することで、カーブ外側方向に比較的大きな遠心加速度が生じ、自車両のユーザの運転に対する快適性を低下させることがあった。
【０００６】
本発明は、自車両がクルーズコントロールシステムを用いてカーブを走行する場合に、自車両の速度を適正に制御することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するため、請求項１の発明は、自車両が走行する道路のカーブ曲率半径を算出する第１算出手段と、前記自車両の進行方向に対して交差する方向の横方向加速度を算出する第２算出手段と、前記カーブ曲率半径に応じて、前記横方向加速度の許容上限値を設定する設定手段と、前記自車両を加減速させる制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記横方向加速度が前記許容上限値よりも大きい場合に、前記自車両を減速させる制御を行う。
【０００８】
また、請求項２の発明は、請求項１に記載の車両制御装置において、前記設定手段は、前記カーブ曲率半径が大きくなるのに応じて、前記許容上限値を大きく設定する。
【０００９】
また、請求３の発明は、請求項２に記載の車両制御装置において、前記自車両の先行車両に関する物標情報を取得する取得手段をさらに備え、前記設定手段は、３つの領域に分けられたカーブ曲率半径における曲率円の中心点から近い順に第１領域、第２領域、および、第３領域となる領域のうち、前記自車両の走行する道路のカーブ曲率半径が前記第２領域となる場合に、前記先行車両の物標情報の有無に応じて、前記許容上限値を変更する。
【００１０】
また、請求項４の発明は、請求項３に記載の車両制御装置において、前記設定手段は、前記先行車両の物標情報が取得されていない状態から取得されている状態に変化した場合に、前記自車両の自車速がユーザにより予め設定された設定車速を超えない範囲で、前記許容上限値を前記先行車両の物標情報が取得されていない状態の前記許容上限値よりも大きい値に設定する。
【００１１】
また、請求項５の発明は、請求項３または４に記載の車両制御装置において、前記設定手段は、前記先行車両の物標情報が取得されている状態から取得されていない状態に変化した場合に、前記許容上限値を前記先行車両の物標情報が取得されていない状態の前記許容上限値と近似した値に設定する。
【００１２】
また、請求項６の発明は、以下の（ａ）〜（ｄ）を有する車両制御装置と、（ａ）自車両が走行する道路のカーブ曲率半径を算出する第１算出手段（ｂ）前記自車両の進行方向に対して交差する方向の横方向加速度を算出する第２算出手段（ｃ）前記カーブ曲率半径に応じて、前記横方向加速度の許容上限値を設定する設定手段（ｄ）前記自車両を加減速させ、前記横方向加速度が前記許容上限値よりも大きい場合に、前記自車両を減速させる制御手段、前記自車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサと、前記自車両の速度を検出する車速センサと、前記自車両の先行車両に関する物標情報を導出するレーダ装置と、を備える。
【００１３】
また、請求項７の発明は、（ａ）自車両が走行する道路のカーブ曲率半径を算出する工程と、（ｂ）前記自車両の進行方向に対して交差する方向の横方向加速度を算出する工程と、（ｃ）前記カーブ曲率半径に応じて、前記横方向加速度の許容上限値を設定する工程と、（ｄ）前記自車両を加減速させる工程と、を備え、前記工程（ｄ）は、前記横方向加速度が前記許容上限値よりも大きい場合に、前記自車両を減速させる制御を行う。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、車両制御装置は、自車両に対して発生する比較的大きな横方向加速度が軽減され、自車両のユーザの運転に対する快適性の低下を防止できる。
【００１５】
また本発明によれば、車両制御装置は、自車両の横方向加速度を自車両のユーザに不快感を生じさせない加速度とでき、自車両のユーザの運転に対する快適性の低下を防止できる。
【００１６】
また本発明によれば、車両制御装置は、自車両への横方向加速度がある程度大きくなったとしても、先行車両への追従制御を確実に実行でき、自車両のユーザの運転の快適性の低下を抑制できる。
【００１７】
また本発明によれば、先行車両が自車線から隣接車線へ車線変更した場合であっても、自車両の速度を急に変更することがなく、自車両のユーザが自車両の走行状態に違和感を持つことを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】図１は、車両制御システムの構成について説明する図である。
【図２】図２は、制御部の処理を示すフローチャートである。
【図３】図３は、カーブ曲率半径、および、先行車両の有無に対応した横方向加速度の許容上限値を示す図である。
【図４】図４は、自車両がカーブ車線を走行しているときに先行車両が車線変更した状況を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図面を参照しつつ本発明の実施の形態について説明する。
【００２０】
＜第１の実施の形態＞
＜１．システムブロック図＞
本実施の形態の車両制御システムについての構成について図１を用いて説明する。図１は、車両制御システム１の構成について説明する図である。車両制御システム１は、自車両が走行する速度を加速させたり、減速させたりしながら、設定車速の範囲内で自車両を走行させるシステムである。以下、車両制御システム１において、自車両が加速する状態、および、減速する状態のいずれか一方の状態を示す表現として「加減速」という表現を用いることがある。
【００２１】
車両制御システム１は、車両制御装置１０、ヨーレートセンサ２１、レーダ装置４１、車速センサ５１、スロットル制御装置６１、および、ブレーキ制御装置７１を主に有する。
【００２２】
車両制御装置１０は、自車両に設けられ、ヨーレートセンサ２１、レーダ装置４１、車速センサ５１から自車両を加減速させる制御に用いる各種情報を取得する装置である。また車両制御装置１０は、取得した各種情報に基づき、スロットル制御装置６１に自車両の加速に関する信号を出力し、ブレーキ制御装置７１に自車両の減速に関する信号を出力して、自車両の加減速を制御する装置である。
【００２３】
ヨーレートセンサ２１は、自車両が走行する道路において、自車両のヨーレートを検出するセンサである。自車両のヨーレートは、後述するように自車両の走行するカーブの曲率半径（以下、「カーブ曲率半径」という。）の算出に用いられる。
【００２４】
レーダ装置４１は、自車両に設けられ、自車両の周囲に存在する物標を検出する装置である。具体的にはレーダ装置４１は、先行車両に対応する物標の実測車間距離、角度、および、相対速度等を含む物標情報を検出する。先行車両は、自車両の走行する自車線内で自車両の前方を同一方向に走行する車両である。
【００２５】
レーダ装置４１は物標情報を車両制御装置１０に出力する。車両制御装置１０は、レーダ装置４１から取得した複数の物標情報のうち、例えば次の３つの条件を満たす物標情報を有する物標を先行車両の物標と判定する。第１条件は、検出した物標の中で実測車間距離が最小距離の物標となる条件である。第２条件は、角度が自車線の範囲内の物標となる条件である。第３条件は、自車両と同方向に移動する物標となる条件である。なお物標が、自車両と同方向に移動する物標か否かは、その物標の相対速度に基づき判定される。
【００２６】
車速センサ５１は、自車両の車軸の回転数に基づき、自車両が走行する車速（以下、「自車速」という。）を検出するセンサである。
【００２７】
そして、上述のレーダ装置４１を含む各センサが検出した情報が、車両制御装置１０に出力される。
【００２８】
スロットル制御装置６１は、車両制御装置１０からの加速に関する信号に基づき、エンジンのスロットルの開閉を制御して、自車両を加速させる装置である。
【００２９】
ブレーキ制御装置７１は、車両制御装置１０からの減速に関する信号に基づき、自車両の車輪を制動させて、自車両を減速させる装置である。
【００３０】
次に、車両制御装置１０の構成について説明する。車両制御装置１０は、制御部１１、および、記憶部１２を主に有する。
【００３１】
制御部１１は、ＣＰＵなどを含むマイクロコンピュータを備え、車両制御装置１０の全体制御を行う。
【００３２】
記憶部１２は、ＥＰＲＯＭ（Erasable Programmable Read Only memory）やフラッシュメモリ等で構成され、パラメータ情報２０１を記憶する。パラメータ情報２０１は、自車両の加減速の制御に用いられる情報であり、後述する横方向加速度の許容上限値を含む情報である。
【００３３】
制御部１１は、曲率半径算出部１０１、加速度算出部１０２、許容上限値設定部１０３、および、加減速制御部１０４を主に有する。以下、各部が行う処理について処理フローチャートを用いて説明する。
【００３４】
＜２．処理＞
図２は、制御部１１の処理を示すフローチャートである。この処理は例えば、レーダ装置４１が自車両の周囲に存在する物標の物標情報を導出する周期（例えば、５０ｍｓｅｃ）で繰り返し行われる。
【００３５】
曲率半径算出部１０１は、ヨーレートセンサ２１が検出した自車両のヨーレートに基づき、自車両が走行するカーブ曲率半径を算出する（ステップＳ１１）。
【００３６】
加速度算出部１０２は、横方向加速度を算出する（ステップＳ１２）。横方向加速度Ｓａ［Ｇ］は、自車速をＶ［ｍ／ｓ］、カーブ曲率半径をＲ［ｍ］とすると、数１により算出される。
【００３７】
【数１】
2016159683.tif 000003
許容上限値設定部１０３は、曲率半径算出部１０１が算出したカーブ曲率半径に応じて、自車両の横方向加速度の許容上限値を設定する（ステップＳ１３）。許容上限値は、自車両の走行に伴う横方向加速度が発生しても、自車両のユーザの運転に対する快適性を低下させない値である。
【００３８】
加減速制御部１０４は、加速度算出部１０２が算出した横方向加速度が許容上限値よりも大きい場合（ステップＳ１４でＹｅｓ）、目標速度となるようにブレーキ制御装置７１に減速に関する信号を出力する。目標速度Ｐｖ［ｍ／ｓ］は、数２により算出される。
【００３９】
【数２】
2016159683.tif 000004
その結果、ブレーキ制御装置７１は、加減速制御部１０４からの減速に関する信号に基づき、自車両を減速させる（ステップＳ１５）。これにより、自車両に対して発生する比較的大きな横方向加速度が軽減され、自車両のユーザの運転に対する快適性の低下を防止できる。
【００４０】
なお加減速制御部１０４は、横方向加速度が許容上限値よりも小さい場合（ステップＳ１４でＮｏ）、目標速度Ｐｖとなるようにスロットル制御装置６１に加速に関する信号を出力する。その結果、スロットル制御装置６１は、加減速制御部１０４からの加速に関する信号に基づき、自車両を加速させる（ステップＳ１６）。
【００４１】
ここで、上述の
制御は、自車両の設定車速を超えない範囲で行われる。設定車速は、自車両のユーザが予め設定した車速である。自車両のユーザは、自車両の許容速度の最大値を設定する。このような設定は、例えば自車両のステアリングホイールに設けられた操作部を用いて行われる。
【００４２】
＜３．許容上限値設定＞
次に、上述の処理フローチャートを用いて説明した許容上限値の設定の処理（ステップＳ１３）について、図３および図４を用いてより詳細に説明する。
【００４３】
図３に示す対応図ｃｐは、カーブ曲率半径Ｒ［ｍ］、および、先行車両の有無に対応した横方向加速度の許容上限値Ｍａ［Ｇ］を示す図である。
【００４４】
カーブ曲率半径は、その長さに応じて例えば第１領域、第２領域、第３領域の３つの領域に分けられる。曲率円の中心点から近い順に第１領域、第２領域、および、第３領域となる。具体的には、第１領域は、曲率円の中心点から３０ｍ未満の領域となる。第２領域は、曲率円の中心点から３０ｍ以上かつ２００ｍ未満の領域となる。第３領域は、曲率円の中心点から２００ｍ以上の領域となる。ここで第１領域の値は、自車両がラウンドアバウト等の円形交差点を走行する場合を考慮した値である。
【００４５】
そして、許容上限値設定部１０３は、曲率半径算出部１０１が算出したカーブ曲率半径Ｒの実測値（以下、「カーブＲ実測値」という。）が属する領域に応じた許容上限値Ｍａを設定する。具体的には許容上限値設定部１０３は、カーブＲ実測値が第１領域に属する場合は、許容上限値Ｍａを０．１５Ｇに設定する。
【００４６】
また許容上限値設定部１０３は、カーブＲ実測値が第２領域に属する場合は、０．２５Ｇ、０．３５Ｇ、０．４Ｇのいずれかを許容上限値Ｍａに設定する。これらの値のうちいずれの値を許容上限値Ｍａとして設定するかは、先行車両の有無による。このような許容上限値Ｍａの設定については後述する。
【００４７】
さらに許容上限値設定部１０３は、カーブＲ実測値が第３領域に属する場合は、許容上限値Ｍａを０．６Ｇに設定する。
【００４８】
このように許容上限値設定部１０３は、カーブＲ実測値が大きくなるのに応じて、許容上限値Ｍａを大きく設定する。これにより自車両の横方向加速度Ｓａは、自車両のユーザに不快感を生じさせない加速度となり、自車両のユーザの運転に対する快適性の低下を防止できる。
【００４９】
＜４．先行車両の有無に応じた許容上限値の設定＞
次に、先行車両の有無に応じた許容上限値Ｍａの設定について説明する。許容上限値設定部１０３は、カーブＲ実測値が第２領域に属する場合に、先行車両の物標情報の有無に応じて、許容上限値Ｍａを変更する。
【００５０】
このように許容上限値設定部１０３が、カーブＲ実測値が第２領域に属する場合にのみ、先行車両の物標情報の有無を判定するのは次の理由による。カーブＲ実測値が第１領域に属する場合、先行車両の物標情報が取得されたときは、許容上限値Ｍａを０．１５Ｇよりも大きく設定すると、横方向加速度Ｓａが比較的大きくなり、自車両のユーザの運転に対する快適性を低下させるおそれがあるためである。
【００５１】
また、カーブＲ実測値が第３領域に属する場合は、許容上限値Ｍａは比較的大きい値の許容上限値Ｍａが設定される。そのため、先行車両の物標情報が取得された場合に、自車両が先行車両を追従するために加速することを考慮しても、許容上限値Ｍａを０．６Ｇよりも大きく設定する必要はないためである。
【００５２】
したがって許容上限値設定部１０３は、カーブＲ実測値が第１領域および第３領域のいずれかに属する場合は、先行車両の物標情報の有無にかかわらず、それぞれの領域に対応した許容上限値Ｍａを設定する。すなわち許容上限値設定部１０３は、自車両が単独走行する場合でも、先行車両を追従走行する場合でも、同一の許容上限値Ｍａを設定する。そして許容上限値設定部１０３は、カーブＲ実測値が第２領域に属する場合にのみ先行車両の物標情報の有無に応じて、許容上限値Ｍａを設定する。以下、先行車両の物標情報の有無に応じた許容上限値Ｍａの設定の具体例について説明する。
【００５３】
図３に示すように、許容上限値設定部１０３はカーブＲ実測値が第２領域に属し、先行車両の物標情報が取得されていない場合は、許容上限値Ｍａを０．２５Ｇに設定する。この場合は、ある送信周期とその後の別の送信周期との両方で、先行車両の物標情報が時間的に連続して取得されていない場合である。
【００５４】
また許容上限値設定部１０３は、先行車両の物標情報が取得されていない状態から取得されている状態に変化した場合に、自車速がユーザにより予め設定された設定車速を超えない範囲で、許容上限値Ｍａを先行車両の物標情報が取得されていない状態の許容上限値Ｍａよりも大きい値に設定する。具体的には、許容上限値設定部１０３は、自車速がユーザにより予め設定された設定車速（例えば、５０ｋｍ／ｈ）以下の範囲で、許容上限値Ｍａに０．２５Ｇよりも大きい値（例えば、０．４Ｇ）を設定する。
【００５５】
ここで、先行車両の物標情報が、取得されていない状態から取得されている状態に変化する場合とは、例えば図４に示すような場合である。図４は、自車両ＣＲがカーブ車線を走行しているときに先行車両が車線変更した状況を示す図である。
【００５６】
図４に示す自車両ＣＲのレーダ装置４１は、所定の送信範囲を有する送信波ＴＷを送信し、その範囲内の物標の物標情報を導出する。しかしレーダ装置４１が、ある送信周期で送信波ＴＷを出力したときは、自車両ＣＲの前方を走行する車両ＦＲは、隣接車線ＮＲを走行している。隣接車線ＮＲは、自車線ＯＲに隣接する車線である。その結果、車両ＦＲはレーダ装置４１の送信波ＴＷの送信範囲外に存在することとなり、先行車両の物標情報は導出されない状態となる。
【００５７】
これに対して、レーダ装置４１がある送信周期よりも後の別の送信周期で送信波ＴＷを出力したときに、車両ＦＲが隣接車線ＮＲから自車線ＯＲ内に車線変更すると、レーダ装置４１は車両ＦＲの物標情報を先行車両（先行車両ＦＲ）の物標情報として導出し、車両制御装置１０に出力する。
【００５８】
そのため先行車両ＦＲの物標情報は、導出されている状態となる。このように先行車両ＦＲの車線変更等により、先行車両ＦＲの物標情報が取得されていない状態から、取得されている状態に変化した場合は、許容上限値設定部１０３は、自車速が設定車速を超えない範囲で、先行車両ＦＲの物標情報が取得されていない状態の許容上限値Ｍａよりも大きい値の許容上限値Ｍａを設定する。言い換えると、許容上限値設定部１０３は、設定車速の範囲で、先行車両ＦＲの物標情報が取得されていない状態の許容上限値Ｍａと比べて、制限を緩和した許容上限値Ｍａを設定する。これにより、車両制御装置１０は、自車両への横方向加速度Ｓａがある程度大きくなったとしても、先行車両ＦＲへの追従制御を確実に実行でき、自車両のユーザの運転の快適性の低下を抑制できる。
【００５９】
許容上限値設定部１０３は、カーブＲ実測値が第２領域に属し、先行車両の物標情報が取得されている場合は、許容上限値Ｍａに０．４Ｇを設定する。この場合は、ある送信周期とその後の別の送信周期との両方で、先行車両の物標情報が時間的に連続して取得されている場合である。
【００６０】
また許容上限値設定部１０３は、先行車両の物標情報が取得されている状態から取得されていない状態に変化した場合に、許容上限値Ｍａを先行車両の物標情報が取得されている状態の許容上限値Ｍａに近似する値を設定する。具体的には許容上限値設定部１０３は、許容上限値Ｍａを例えば０．３５Ｇに設定する。
【００６１】
車両制御装置１０は、先行車両ＦＲの物標情報が取得されている状態の許容上限値Ｍａに近似する値を設定することで、先行車両が自車線ＯＲから隣接車線ＮＲへ車線変更した場合であっても、自車速を急に変更することがなく、自車両ＣＲのユーザが自車両の走行状態に違和感を持つことを防止できる。
【００６２】
＜変形例＞
以上、本発明の実施の形態について説明してきたが、この発明は上記実施の形態に限定されるものではなく様々な変形が可能である。以下では、このような変形例について説明する。上記実施の形態及び以下で説明する形態を含む全ての形態は、適宜に組み合わせ可能である。
【００６３】
上記実施の形態では、カーブ曲率半径Ｒの各領域の範囲や、許容上限値Ｍａの値等について、具体的な値を示して説明した。これに対してこれらの値は一例であり、上記実施の形態で説明した目的を達成するのであれば、別の値を用いてもよい。
【００６４】
また上記実施の形態では、カーブ曲率半径Ｒは第１領域〜第３領域に分けられることについて説明した。このようなカーブ曲率半径Ｒの領域の数は一例であり、複数の領域であれば、他の数であってもよい。
【００６５】
また、上記実施の形態では、先行車両ＦＲの物標情報が取得されていない状態や物標情報が取得されている状態について、先行車両ＦＲが自車線ＯＲと隣接車線ＮＲとの間を車線変更することを例に説明した。これに対して、送信波ＴＷの送信範囲内に存在する先行車両ＦＲが、加速して送信範囲外に存在することとなる場合など、それ以外の状況により先行車両ＦＲの物標情報の取得の有無が発生しても上記実施の形態で説明した内容を適用することが可能である。
【００６６】
また、上記実施の形態では、許容上限値設定部１０３は、先行車両の物標情報が取得されている状態から取得されていない状態に変化した場合に、許容上限値Ｍａを先行車両の物標情報が取得されている状態の許容上限値Ｍａに近似する値（０．３５Ｇ）を設定することについて説明した。これに対して、近似する値以外にも同一の値（０．４Ｇ）を設定してもよい。
【００６７】
また上記実施の形態では、制御部１１の曲率半径算出部１０１は、ヨーレートセンサ２１が検出したヨーレートを用いて、自車両ＣＲの走行する道路のカーブ曲率半径を算出することについて説明した。これに対して、曲率半径算出部１０１は、自車両のステアリングホイールの回転角度を検出するセンサからの情報に基づき、カーブ曲率半径を算出してもよい。
【００６８】
また上記実施の形態では、レーダ装置４１から物標情報を取得することについて説明した。これに対して、車両制御装置１０が自車両の加減速の制御に利用できる情報のであれば、レーダ装置４１以外の装置から物標情報を取得してもよい。例えばカメラの撮影画像から物標情報を取得してもよい。
【００６９】
また上記実施の形態では、プログラムに従ったＣＰＵの演算処理によってソフトウェア的に各種の機能が実現されると説明したが、これら機能のうちの一部は電気的なハードウェア回路により実現されてもよい。また逆に、ハードウェア回路によって実現されるとした機能のうちの一部は、ソフトウェア的に実現されてもよい。
【符号の説明】
【００７０】
１    車両制御システム
１０  車両制御装置
１１  制御部
１２  記憶部
２１  ヨーレートセンサ
４１  レーダ装置
５１  車速センサ
６１  スロットル制御装置
７１  ブレーキ制御装置
【図１】
2016159683.tif 000005
【図２】
2016159683.tif 000006
【図３】
2016159683.tif 000007
【図４】
2016159683.tif 000008