(57)【要約】【課題】小ラップ衝突等により駆動輪が車体から離脱するような場合、安全性が担保される車両用駆動装置の電気接続構造を提供すること。【解決手段】前輪タイヤ１の内側に少なくとも一部を配置したインホイールモータ５と車体１２側の電気ユニット２０とを、ハーネス３０を介して電気的に接続する。この車両用駆動装置の電気接続構造において、ハーネス３０と電気ユニット側端子２７との第１接続部２５におけるハーネス引抜き方向の強度を、ハーネス３０とモータ側端子５７との第２接続部５５におけるハーネス引抜き方向の強度よりも弱く設定した。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪の内側に少なくとも一部を配置したインホイールモータと車体側の電気ユニットとを、ハーネスを介して電気的に接続する車両用駆動装置の電気接続構造において、
前記ハーネスと電気ユニット側端子との第１接続部におけるハーネス引抜き方向の強度を、前記ハーネスとモータ側端子との第２接続部におけるハーネス引抜き方向の強度よりも弱く設定した
ことを特徴とする車両用駆動装置の電気接続構造。
【請求項２】
請求項１に記載された車両用駆動装置の電気接続構造において、
前記ハーネスを、両側の第１接続端子と第２接続端子との間で全体を撓ませたフローティング状態で両端接続支持し、かつ、水平方向に対する前記電気ユニットへの第１取付け角度を、水平方向に対する前記インホイールモータへの第２取付け角度よりも小さく設定した
ことを特徴とする車両用駆動装置の電気接続構造。
【請求項３】
請求項１又は２に記載された車両用駆動装置の電気接続構造において、
前記電気ユニット側端子の第１端子台へのハーネス締結強度を、前記電気ユニット側端子が締結される前記第１端子台のユニットケースに対する固定強度よりも弱く設定した
ことを特徴とする車両用駆動装置の電気接続構造。
【請求項４】
請求項１から請求項３までの何れか一項に記載された車両用駆動装置の電気接続構造において、
前記ハーネスの第１接続端子を、切り欠き溝を有する形状とし、前記ハーネスの第２接続端子を、締結ボルトが貫通する貫通穴が形成された環形状とした
ことを特徴とする車両用駆動装置の電気接続構造。
【請求項５】
請求項１から請求項３までの何れか一項に記載された車両用駆動装置の電気接続構造において、
前記ハーネスの第１接続端子を、締結ボルトが貫通する貫通穴を分断するスリットを有する環形状とし、前記ハーネスの第２接続端子を、締結ボルトが貫通する貫通穴が形成された環形状とした
ことを特徴とする車両用駆動装置の電気接続構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動輪側のインホイールモータと車体側の電気ユニットとを、ハーネスを介して電気的に接続する車両用駆動装置の電気接続構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、インホイールモータ(3)と車体側の電気ユニットを接続するモータケーブル(9)がサスペンションアーム(6)に固定された構成のインホイールモータシステムが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３２９９１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来システムにあっては、例えば、小ラップ衝突によりモータが取り付けられた駆動輪に入力荷重がかかり、駆動輪が車体から離脱するような場合、モータケーブルに引っ張り力が作用する。そして、モータケーブルに作用する引っ張り力により、モータケーブルとモータ側端子との接続が破断することがある。この場合、モータケーブルが車体側の電気ユニットと電気的に接続された状態で、モータケーブルのモータ側端部が露出してしまうことになる、という問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、小ラップ衝突等により駆動輪が車体から離脱するような場合、安全性が担保される車両用駆動装置の電気接続構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、駆動輪の内側に少なくとも一部を配置したインホイールモータと車体側の電気ユニットとを、ハーネスを介して電気的に接続する。
この車両用駆動装置の電気接続構造において、ハーネスと電気ユニット側端子との第１接続部におけるハーネス引抜き方向の強度を、ハーネスとモータ側端子との第２接続部におけるハーネス引抜き方向の強度よりも弱く設定した。
【発明の効果】
【０００７】
よって、ハーネスと電気ユニット側端子との第１接続部におけるハーネス引抜き方向の強度が、ハーネスとモータ側端子との第２接続部におけるハーネス引抜き方向の強度よりも弱く設定される。
すなわち、例えば、小ラップ衝突等によりモータが装着された駆動輪が衝突物と衝突し、駆動輪が車体から離れるような場合、ハーネスに引っ張り力が作用する。ハーネスに引っ張り力が作用したとき、ハーネス引抜き方向の強度差により、ハーネスとモータ側端子との接続は維持され、ハーネスと電気ユニット側端子との接続部が破断する。この場合、ハーネスの車体側端部が露出してしても、この部分は車体側の電源と分断されている。よって、電源を含む電気ユニットとハーネスとが電気的に接続された状態でハーネスの端部（電線部分）が露出するということが無く、安全性が担保される。
この結果、小ラップ衝突等により駆動輪が車体から離脱するような場合、安全性を担保することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の電気接続構造が適用された車両用駆動装置を示す正面図である。
【図２】実施例１の電気接続構造の詳細を示す正面図である。
【図３】実施例１の電気接続構造における第１接続部と第２接続部でのハーネス引抜き力の差を示す作用説明図である。
【図４】実施例１の電気接続構造における第１接続部でのハーネス引抜き作用を示す作用説明図である。
【図５】実施例１の電気接続構造における第２接続部でのハーネス引抜き作用を示す作用説明図である。
【図６】実施例２の第１接続端子と第２接続端子を両端位置にそれぞれ有するハーネスの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の車両用駆動装置の電気接続構造を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
実施例１における車両用駆動装置の電気接続構造の構成を、［全体構成］、［電気接続構造の詳細構成］に分けて説明する。
【００１１】
［全体構成］
図１は、実施例１の電気接続構造が適用された車両用駆動装置を示す。以下、図１に基づき車両用駆動装置の全体構成を説明する。実施例１では、車両用駆動装置として、インホイールモータ車において駆動輪であると共に操向輪である前輪タイヤ１をインホイールモータ５により駆動する装置の例を示す。
【００１２】
実施例１の車両用駆動装置は、図１に示すように、前輪タイヤ１（駆動輪）と、ホイール２と、車輪軸線３と、サイドメンバ４と、インホイールモータ５と、ナックル６と、仮想キングピン軸７と、を備えている。フロントサスペンション部材として、ロワアーム８と、ショックアブシャフト９と、アッパーアーム１０と、サードリンク１１と、を備えている。
【００１３】
前記前輪タイヤ１は、ホイール２に装着される。ホイール２には、図示しないブレーキディスクやハブを介し、ナックル６とインホイールモータ５が車輪軸線３に沿って組み込まれている。ナックル６は、車体に対し上側が車幅方向内側に傾斜した仮想キングピン軸７の軸線周りに転舵可能に設けられている。
【００１４】
前記インホイールモータ５は、前輪タイヤ１及びホイール２の内側に少なくとも一部が配置され、ナックル６に回転可能に支持されたモータ軸により、前輪タイヤ１が装着されたホイール２に駆動力を与える。
【００１５】
前記仮想キングピン軸７は、ナックル６の下端６ｂでありロワアーム８のモータ側揺動点＆キングピン軸下点８ｂと、ナックル６の上端６ａでありサードリンクナックルアーム側軸１１ｂを結んだ軸である。タイヤ１は、図示しないタイヤ転舵機構により、仮想キングピン軸７を中心に転舵する。また、アッパーアーム１０とロワアーム８に組み込まれた各部品は、アッパーアーム車体側軸１０ａと、ロワアーム車体側揺動軸８ａを軸としてショックアブシャフト９の設定範囲でバウンドやリバウンドを行っている。
【００１６】
前記ロワアーム８は、ロワアーム車体側揺動点８ａが車体に揺動自在に組み込まれ、もう片方のロワアームモータ側揺動点＆キングピン軸下点８ｂはナックル下端６ｂに回転自在に組み込まれている。ナックル６の上端６ａは、サードリンク１１に回転自在に組み込まれる。サードリンク１１のショックアブ下端軸１１ｃは、ショックアブ下端９ａに揺動自在に組み込まれ、ショックアブ上端９ｂは車体に揺動自在組み込まれている。
【００１７】
前記アッパーアーム１０は、アッパーアーム車体側軸１０ａがサイドメンバ４に揺動自在に組み込まれ、もう片方のアッパーアームサードリンク側軸１０ｂはサードリンク１１と揺動自在に組み込まれている。
【００１８】
前記インホイールモータ５の電気接続構成として、図１に示すように、車体１２と、電気ユニット２０と、ハーネス３０と、を備えている。
【００１９】
前記電気ユニット２０は、サイドメンバ４を一体に有する車体１２にボルト固定され、図示しないバッテリからの直流をインホイールモータ５への三相交流に変換するインバータユニットである。但し、インホイールモータ５がモータとインバータを一体に有する場合は、電気ユニット２０としてバッテリユニットが用いられる。
【００２０】
前記ハーネス３０は、インホイールモータ５と車体１２側の電気ユニット２０とを電気的に接続するもので、Ｕ相線とＶ相線とＷ相線とアース線が束ねられ、その外側全体が保護チューブにより被覆されている。
【００２１】
［電気接続構造の詳細構成］
図２は、実施例１の電気接続構造の詳細を示す。以下、図２に基づき、電気接続構造の詳細構成を説明する。
【００２２】
実施例１の電気接続構造は、図２に示すように、インホイールモータ５と、電気ユニット２０と、ハーネス３０と、を備えている。インホイールモータ５は、モータケース５１を有する。電気ユニット２０は、ユニットケース２１とユニットカバー２２によるユニット空間２３にインバータ２４が収納される。ハーネス３０は、一端部に第１接続端子３１が設けられ、他端部に第２接続端子３２が設けられる。
【００２３】
前記電気ユニット２０は、図２に示すように、ハーネス３０との接続部である第１接続部２５に、第１端子台２６と、電気ユニット側端子２７と、締結ボルト２８と、を備えている。第１端子台２６は、ユニットケース２１に固定して設けられる。電気ユニット側端子２７は、第１端子台２６の表面に沿って設けられた導電プレートによる構成であり、第１接続端子３１との電気接続位置からインバータ２４との電気接続位置まで延設する。締結ボルト２８は、第１接続端子３１と電気ユニット側端子２７を電気接続しながら第１端子台２６に締結固定する。
【００２４】
前記インホイールモータ５は、図２に示すように、ハーネス３０との接続部である第２接続部５５に、第２端子台５６と、モータ側端子５７と、締結ボルト５８と、を備えている。第２端子台５６は、モータケース５１に固定して設けられる。モータ側端子５７は、第２端子台５６の表面に沿って設けられた導電プレートによる構成であり、第２接続端子３２との電気接続位置からモータコイルとの電気接続位置まで延設する。締結ボルト５８は、第２接続端子３２とモータ側端子５７を電気接続しながら第２端子台５６に締結固定する。
【００２５】
前記電気接続構造としては、ハーネス３０と電気ユニット側端子２７との第１接続部２５におけるハーネス引抜き方向の強度を、ハーネス３０とモータ側端子５７との第２接続部５５におけるハーネス引抜き方向の強度より弱く設定している。実施例１では、ハーネス引抜き方向の強度に差を持たせる構成として、ハーネス取付け角度差、ハーネス締結強度差、及び接続端子形状差を組み合わせた複合構成を採用している。
【００２６】
前記ハーネス３０は、図２に示すように、両側の第１接続端子３１と第２接続端子３２との間で全体を撓ませたフローティング状態で両端接続支持し、かつ、水平方向に対する電気ユニット２０への第１取付け角度θ１を、水平方向に対するインホイールモータ５への第２取付け角度θ２よりも小さく設定している（θ１＜θ２）。
【００２７】
前記電気ユニット側端子２７の第１端子台２６へのハーネス締結強度を、電気ユニット側端子２７が締結される第１端子台２６のユニットケース２１に対する固定強度よりも弱く設定している。
【００２８】
前記ハーネス３０の第１接続端子３１は、図２に示すように、Ｖ字に開いた切り欠き溝３１ａが形成されたＹ字形状としている。一方、ハーネス３０の第２接続端子３２は、締結ボルト５８が貫通する貫通穴３２ａが形成された環形状としている。
【００２９】
次に、作用を説明する。
まず、インホイールモータと車体側の電気ユニットとを電気的に接続する際、ハーネ引抜き方向の強度差を意図することなく、ハーネスと電気ユニット側端子との接続構成と、ハーネスとモータ側端子との接続構成と、を同じとした電気接続構造を比較例とする。
【００３０】
この比較例の場合、例えば、小ラップ衝突によりインホイールモータが取り付けられた駆動輪に入力荷重がかかり、駆動輪が車体から離脱するような場合、ハーネスに引っ張り力が作用する。そして、ハーネスに作用する引っ張り力により、ハーネスとモータ側端子との接続が破断することがある。この場合、ハーネスが車体側の電気ユニットと電気的に接続された状態で、ハーネスのモータ側端部（電線部分）が露出してしまう。
【００３１】
これに対し、実施例１では、ハーネス３０と電気ユニット側端子２７との第１接続部２５におけるハーネス引抜き方向の強度を、ハーネス３０とモータ側端子５７との第２接続部５５におけるハーネス引抜き方向の強度より弱く設定する構成とした。
すなわち、例えば、小ラップ衝突等によりインホイールモータ５が装着された前輪タイヤ１が衝突物と衝突し、前輪タイヤ１が車体１２から離れるような場合、ハーネス３０に引っ張り力が作用する。ハーネス３０に引っ張り力が作用すると、ハーネス引抜き方向の強度差により、ハーネス３０とモータ側端子５７との接続は維持され、ハーネス３０と電気ユニット側端子２７との第１接続部２５が破断する。第１接続部２５が破断すると、ハーネス３０は、図３の仮想線のハーネス３０’に示すように垂れ下がる。この場合、ハーネス３０の車体側端部が露出してしても、この部分は車体側の電源と分断されている。よって、電源を含む電気ユニット２０とハーネス３０とが電気的に接続された状態でハーネス３０の端部（電線部分）が露出するということが無い。この結果、小ラップ衝突等により前輪タイヤ１が車体１２から離脱するような場合、安全性を担保できる。
【００３２】
実施例１では、ハーネス３０を、両側の第１接続端子３１と第２接続端子３２との間で全体を撓ませたフローティング状態で両端接続支持し、かつ、水平方向に対する電気ユニット２０への第１取付け角度θ１を、水平方向に対するインホイールモータ５への第２取付け角度θ２よりも小さく設定する構成とした。
すなわち、ハーネス３０に対して水平方向の引っ張り力Ｆが、第１接続部２５と第２接続部５５に作用したとする。この場合、図３に示すように、第１接続部２５側でのハーネス取り付け方向の引っ張り分力Ｆh1は、Ｆh1＝Ｆ×cosθ１となり、第２接続部５５側でのハーネス取り付け方向の引っ張り分力Ｆh2は、は、Ｆh2＝Ｆ×cosθ２となる。そして、引っ張り分力Ｆh1（＞Ｆh2）が第１接続部２５からハーネス３０を引き抜く力となり、引っ張り分力Ｆh2（＜Ｆh1）が第２接続部５５からハーネス３０を引き抜く力となる。つまり、ハーネス３０に水平方向の引っ張り力Ｆが作用した際に、第１接続部２５と第２接続部５５からハーネス３０を引き抜く力として、インホイールモータ５側よりも電気ユニット２０側のほうが相対的に大きな力が作用する（Ｆh1＞Ｆh2）。
このように、水平方向に対するハーネス取付け角度に差を持たせたことで、ハーネス３０に対して水平方向の引っ張り力Ｆが作用した際、第２接続端子３２が破断する前に、第１接続端子３１が破断する。この結果、電気ユニット側端子２７と第１接続端子３１によるハーネス３０の接続部を確実に破断できる。
【００３３】
実施例１では、電気ユニット側端子２７の第１端子台２６へのハーネス締結強度を、電気ユニット側端子２７が締結される第１端子台２６のユニットケース２１に対する固定強度よりも弱く設定する構成とした。
すなわち、ハーネス３０に引っ張り分力Ｆh1が作用した際、第１接続部２５側では、図４に示すように、第１端子台２６がユニットケース２１に固定されたままで、第１端子台２６からハーネス３０の第１接続端子３１が分離する。
このように、ハーネス締結強度と端子台固定強度に差を持たせたことにより、ハーネス３０に引っ張り力Ｆが作用した際、第１端子台２６がユニットケース２１から分離する前に、第１接続端子３１が第１端子台２６から分離する。この結果、ハーネス３０を電気ユニット２０から確実に分離できる。
【００３４】
実施例１では、ハーネス３０の第１接続端子３１を、切り欠き溝３１ａを有する形状とし、ハーネス３０の第２接続端子３２を、締結ボルト５８が貫通する貫通穴３２ａが形成された環形状とする構成とした。
すなわち、切り欠き溝３１ａを有する形状の第１接続端子３１の方が、貫通穴３２ａが形成された環形状の第２接続端子３２よりも抜けやすい。このため、第１接続部２５側でハーネス３０に引っ張り分力Ｆh1が作用した際、図４に示すように、ハーネス３０の第１接続端子３１の切り欠き溝３１ａを開きながら、締結ボルト２８をすり抜ける。一方、第２接続部５５側でハーネス３０に引っ張り分力Ｆh2が作用した際、図５に示すように、ハーネス３０の第２接続端子３２の抜けを締結ボルト５８が抑える。
このように、ハーネス３０の第１接続端子３１と第２接続端子３２の形状を異ならせたことにより、ハーネス３０に引っ張り力Ｆが作用した際、第２接続端子３２が締結ボルト５８から抜ける前に、第１接続端子３１が締結ボルト２８から抜ける。この結果、第１接続端子３１の先抜けによりハーネス３０を電気ユニット２０から確実に分離できる。
【００３５】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両用駆動装置の電気接続構造にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
【００３６】
(1) 駆動輪（前輪タイヤ１）の内側に少なくとも一部を配置したインホイールモータ５と車体１２側の電気ユニット２０とを、ハーネス３０を介して電気的に接続する車両用駆動装置の電気接続構造において、
ハーネス３０と電気ユニット側端子２７との第１接続部２５におけるハーネス引抜き方向の強度を、ハーネス３０とモータ側端子５７との第２接続部５５におけるハーネス引抜き方向の強度よりも弱く設定した（図１）。
このため、小ラップ衝突等により駆動輪（前輪タイヤ１）が車体１２から離脱するような場合、安全性が担保される電気接続構造を提供することができる。
【００３７】
(2) ハーネス３０を、両側の第１接続端子３１と第２接続端子３２との間で全体を撓ませたフローティング状態で両端接続支持し、かつ、水平方向に対する電気ユニット２０への第１取付け角度θ１を、水平方向に対するインホイールモータ５への第２取付け角度θ２よりも小さく設定した（図２）。
このため、(1)の効果に加え、ハーネス３０に対して水平方向の引っ張り力Ｆが作用した際、電気ユニット側端子２７と第１接続端子３１によるハーネス３０の接続部を確実に破断することができる。
【００３８】
(3) 電気ユニット側端子２７の第１端子台２６へのハーネス締結強度を、電気ユニット側端子２７が締結される第１端子台２６のユニットケース２１に対する固定強度よりも弱く設定した（図２）。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、ハーネス３０に引っ張り力Ｆが作用した際、ハーネス３０を電気ユニット２０から確実に分離することができる。
【００３９】
(4) ハーネス３０の第１接続端子３１を、切り欠き溝３１ａを有する形状とし、ハーネス３０の第２接続端子３２を、締結ボルト５８が貫通する貫通穴３２ａが形成された環形状とした（図２）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、ハーネス３０に引っ張り力Ｆが作用した際、第１接続端子３１の先抜けによりハーネス３０を電気ユニット２０から確実に分離することができる。
【実施例２】
【００４０】
実施例２は、ハーネスの第１接続端子の形状を、第１実施例とは異ならせた形状とした例である。
【００４１】
まず、図６に基づき、実施例２のハーネス３０の構成を説明する。
前記ハーネス３０の第１接続端子３１は、図６に示すように、締結ボルト２８が貫通する貫通穴３１ｂが形成されるとともに、貫通穴３１ｂの周りの環形状を分断するスリット３１ｃを、ハーネス接続側とは反対側位置に有する形状としている。一方、ハーネス３０の第２接続端子３２は、実施例１と同様に、締結ボルト５８が貫通する貫通穴３２ａが形成された環形状としている。なお、他の構成は、実施例１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００４２】
次に、作用を説明すると、ハーネス３０の第１接続端子３１と第２接続端子３２は、図６に示すように、いずれも締結ボルト２８，５８が貫通する貫通穴３１ｂ，３２ａを有する環形状に形成している。よって、第１接続端子３１と電気ユニット側端子２７の電気的接触面積と、第２接続端子３２とモータ側端子５７の電気的接触面積と、が同等に確保される。そして、第１接続端子３１側のみにスリット３１ｃを有することで、抜け強度としては、第１接続端子３１の抜け強度が、第２接続端子３２の抜け強度よりも低く、抜けやすくなる。
したがって、第１接続端子３１と電気ユニット側端子２７の電気的接触面積を、第２接続端子３２とモータ側端子５７の電気的接触面積よりも小さくすることなく、第１接続端子３１の抜け強度を低下させる。
【００４３】
次に、効果を説明する。
実施例２の車両用駆動装置の電気接続構造にあっては、下記の効果が得られる。
【００４４】
(5) ハーネス３０の第１接続端子３１を、締結ボルト２８が貫通する貫通穴３１ｂを分断するスリット３１ｃを有する環形状とし、ハーネス３０の第２接続端子３２を、締結ボルト５８が貫通する貫通穴３２ａが形成された環形状とした（図６）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、第１接続端子３１と電気ユニット側端子２７の電気的接触面積を、第２接続端子３２とモータ側端子５７の電気的接触面積よりも小さくすることなく、第１接続端子３１の抜け強度を低下させることができる。
【００４５】
以上、本発明の車両用駆動装置の電気接続構造を実施例１，２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００４６】
実施例１，２では、ハーネス引抜き方向の強度に差を持たせる構成として、ハーネス取付け角度差、ハーネス締結強度差、及び接続端子形状差を組み合わせた複合構成を採用する例を示した。しかし、ハーネス引抜き方向の強度に差を持たせる構成としては、ハーネス取付け角度差、ハーネス締結強度差、接続端子形状差のうち、一つの構成を採用する例としても良いし、また、何れか二つの構成を組み合わせて作用する例であっても良い。
【００４７】
実施例１では、ハーネス３０の第１接続端子３１として、切り欠き溝３１ａを有するＹ字形状の例を示し、実施例２では、ハーネス３０の第１接続端子３１として、スリット３１ｃを有する環形状の例を示した。しかし、ハーネスの第１接続端子としては、貫通穴の穴径を第２接続端子の貫通穴の穴径よりも大きくする例であっても良い。さらに、ハーネスの第１接続端子としては、応力集中により破断を促す切り欠き部を有する構成としても良い。
【００４８】
実施例１，２では、本発明の電気接続構造をインホイールモータ車の前輪駆動装置に適用する例を示した。しかし、本発明の電気接続構造は、インホイールモータ車の後輪駆動装置に対しても適用することができる。要するに、インホイールモータと車体側の電気ユニットとを、ハーネスを介して電気的に接続する車両用駆動装置の電気接続構造であれば適用できる。
【符号の説明】
【００４９】
５  インホイールモータ
５１  モータケース
５５  第２接続部
５６  第２端子台
５７  モータ側端子
５８  締結ボルト
２０  電気ユニット
２１  ユニットケース
２２  ユニットカバー
２３  ユニット空間
２４  インバータ
２５  第１接続部
２６  第１端子台
２７  電気ユニット側端子
２８  締結ボルト
３０  ハーネス
３１  第１接続端子
３１ａ  切り欠き溝
３１ｂ  環通穴
３１ｃ  スリット
３２  第２接続端子
３２ａ  貫通穴
θ１  第１取付け角度
θ２  第２取付け角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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