(57)【要約】【課題】車両モデルを使うことなく、車両停止間際の前後振動を抑制すること。【解決手段】駆動源に回生制動力を発生する左右のインバータ＆モータ５，６を有し、回生制動中の車両停止直前で車両全体の総制動力を減少させることにより、車両停止の際の振動を低減する。この前後振動制御装置Ａにおいて、滑らか停止開始時期演算部１０ｅと、総制動力の減少工程におけるモータ制駆動力の最終目標値を設定する滑らか停止目標値演算部１０ｃと、回生制動中に車速がトルク減少開始車速Ｖ２に達すると所定の減少勾配で回生制動力を減少させる滑らか停止制御波形演算部１０ｄと、を有する。滑らか停止開始時期演算部１０ｅは、車両が減速状態から車速ゼロに移行する際の車両前後方向加速度を所定許容値以下とするトルク減少開始車速Ｖ２を、回生制動中の回生制動力と、モータ制駆動力の最終目標値と、所定の減少勾配と、に基づいて設定する。【選択図】図２
2016028913.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源に回生制動力を発生するモータを有し、回生制動中の車両停止直前で車両全体の総制動力を減少させることにより、車両停止の際に車体の前後方向及びピッチング方向の少なくともいずれか一方の方向の振動を低減する車両の前後振動制御装置において、
前記車両停止直前に前記総制動力の減少を開始させるトルク減少開始車速を設定するトルク減少開始車速設定手段と、
前記総制動力の減少工程におけるモータ制駆動力の最終目標値を、車両が減速状態から車速ゼロに移行するタイミングにおいて、車両前後方向に作用する力の総和を所定値以下とする値に設定する最終目標値設定手段と、
前記回生制動中に車速が前記トルク減少開始車速に達すると、車両の共振を抑制する所定の減少勾配で回生制動力を減少させることにより、当該減少勾配で前記総制動力を減少させるモータ制御手段と、を有し、
前記トルク減少開始車速設定手段は、車両が減速状態から車速ゼロに移行する際の車両前後方向加速度を所定許容値以下とする前記トルク減少開始車速を、前記回生制動中の回生制動力と、前記モータ制駆動力の最終目標値と、前記所定の減少勾配と、に基づいて設定する
ことを特徴とする車両の前後振動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両の前後振動制御装置において、
前記トルク減少開始車速設定手段は、前記トルク減少開始車速を、ローパスフィルタパラメータと車両減速度と斜度を用いたトルク減少開始車速マップを用いて設定する
ことを特徴とする車両の前後振動制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載された車両の前後振動制御装置において、
前記モータ制御手段は、車両の共振を防ぐ要件と、モータのトルクリプルの周波数が車両共振周波数と重なるタイミングのトルク絶対値を小さくする要件のいずれか一つの要件に基づき、前記所定の減少勾配を、車両減速度のステップ関数にフィルタをかけて時間的に変化するトルク波形により予め求める
ことを特徴とする車両の前後振動制御装置。
【請求項４】
請求項１から３までの何れか一項に記載された車両の前後振動制御装置において、
前記トルク減少開始車速設定手段は、車輪速０になると推定される時刻から逆算し、車両前後振動を抑制するトルク波形による減速度の時間積分値と、通常の停止減速度の時間積分値がほぼ同じになる時刻での車速を前記トルク減少開始車速として設定する
ことを特徴とする車両の前後振動制御装置。
【請求項５】
請求項１から４までの何れか一項に記載された車両の前後振動制御装置において、
停止直前の所定車速以下で車輪速０を目標とする車輪速のフィードバック制御によりF/Bトルクを計算するF/Bトルク計算手段を有する
ことを特徴とする車両の前後振動制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載された車両の前後振動制御装置において、
回生トルク指令値に応じた理想的な車輪速を求めるノミナル車速計算手段を有し、
前記F/Bトルク計算手段は、前記ノミナル車速計算部からの理想的な車輪速に、実車輪速を時々刻々追従させる車輪速のフィードバック制御により、前記トルク減少開始車速に達した後のF/Bトルクを計算する
ことを特徴とする車両の前後振動制御装置。
【請求項７】
請求項１から６までの何れか一項に記載された車両の前後振動制御装置において、
前記回生制動力を減少させるモータ制御の開始前にドライバ要求減速度が所定値以上、もしくは、前記モータ制御の開始後にドライバ要求減速度が所定値以上のとき、前記モータ制御をキャンセルし、総制動力をドライバ要求減速度相当に追従させるモータ制御キャンセル手段を有する
ことを特徴とする車両の前後振動制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載された車両の前後振動制御装置において、
前記モータ制御キャンセル手段は、前記回生制動力を減少させるモータ制御の開始後に車輪のスリップ率が高い場合は、前記モータ制御をキャンセルし、車輪スリップを抑える油圧ブレーキ制御へと切り替える
ことを特徴とする車両の前後振動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両停止時のショック（いわゆる「カックンブレーキ」）を防止する車両の前後振動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両を二自由度ばねモデルで近似し、その近似モデルに対するF/F制御（フィードフォワード制御）を行うことで、加減速時のピッチング運動を制御し、車両停止間際の振動を抑制しようとする制駆動力制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２６４６２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来装置にあっては、油圧ブレーキが介入した場合や路面勾配が変化した場合や乗員が増えた場合などにおいては、制御対象である実車両の状態が変化する。このため、実車両の状態が変化すると、予め設定した近似モデルと実際の制御対象とのずれ（モデル化誤差）が大きくなり、車両停止間際の前後振動を抑制できない、という問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、車両モデルを使うことなく、車両停止間際の前後振動を抑制することができる車両の前後振動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、駆動源に回生制動力を発生するモータを有し、回生制動中の車両停止直前で車両全体の総制動力を減少させることにより、車両停止の際に車体の前後方向及びピッチング方向の少なくともいずれか一方の方向の振動を低減する。
この車両の前後振動制御装置において、トルク減少開始車速設定手段と、最終目標値設定手段と、モータ制御手段と、を有する。
トルク減少開始車速設定手段は、車両停止直前に総制動力の減少を開始させるトルク減少開始車速を設定する。
最終目標値設定手段は、総制動力の減少工程におけるモータ制駆動力の最終目標値を、車両が減速状態から車速ゼロに移行するタイミングにおいて、車両前後方向に作用する力の総和を所定値以下とする値に設定する。
モータ制御手段は、回生制動中に車速がトルク減少開始車速に達すると、車両の共振を抑制する所定の減少勾配で回生制動力を減少させることにより、当該減少勾配で総制動力を減少させる。
トルク減少開始車速設定手段は、車両が減速状態から車速ゼロに移行する際の車両前後方向加速度を所定許容値以下とするトルク減少開始車速を、回生制動中の回生制動力と、モータ制駆動力の最終目標値と、所定の減少勾配と、に基づいて設定する。
【発明の効果】
【０００７】
よって、制動中の車両停止直前で車両全体の総制動力を減少させ、車両全体の減速度を滑らかに低下させることにより、車両停止の際に、車体の前後方向及びピッチング方向の少なくともいずれか一方の方向の振動が低減される。
すなわち、油圧ブレーキが介入した場合、路面勾配が変化した場合、乗員が増えた場合などにより車両の状態が変化した場合は、回生制動力が一定であっても実減速度が変わる。このため、まず、総制動力の減少工程のモータの制駆動力の最終目標値が、車両が減速状態から車速ゼロに移行するタイミングにおいて、前後方向で車両に作用する力の総和を所定値以下とする値に設定される。これにより、車両停止間際では、車両をほぼ停止状態とすることが前提とされる。そして、回生制動中の回生制動力と、車両の共振を抑制する減少勾配と、モータ制駆動力の最終目標値と、によりトルク減少開始車速を決めることで、停車間際に振動を確実に抑制し、かつ、総制動力の減少工程の最後で車両をほぼ停止状態とすることができる。
この結果、車両状態の変化にかかわらず、車両停止間際の車両前後振動を抑制して車両を停止させることができ、車両モデルを使わずに停車間際の振動抑制制御を実施できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の前後振動制御装置が適用されたインホイールモータ電気自動車を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の車両の前後振動制御装置の制御系構成を示すブロック図である。
【図３】実施例１の前後振動制御装置のビークルコントロールモジュール及びブレーキコントローラで実行される停車時前後振動制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例１の前後振動制御装置において平坦路で総制動力の減少を開始するトルク減少開始車速の設定作用を示すタイムチャートである。
【図５】実施例１の前後振動制御装置において上り坂で総制動力の減少を開始するトルク減少開始車速の設定作用を示すタイムチャートである。
【図６】実施例１の前後振動制御装置において下り坂で総制動力の減少を開始するトルク減少開始車速の設定作用を示すタイムチャートである。
【図７】実施例１の前後振動制御装置においてトルク減少開始車速の設定に用いるトルク減少開始車速マップの一例を示すマップ図である。
【図８】実施例１の前後振動制御装置を搭載したインホイールモータ電気自動車でトルク減少開始車速からのF/B制御の有無による車速特性及びモータトルク特性を示す対比特性図である。
【図９】実施例１の前後振動制御装置を搭載したインホイールモータ電気自動車で停車直前車速からのF/B制御の有無による車速特性及びモータトルク特性を示す対比特性図である。
【図１０】実施例１の前後振動制御装置を搭載したインホイールモータ電気自動車で平坦路をブレーキペダル踏力０．１５Ｇにより停車する場合のブレーキペダル踏力・車両減速度・回生トルク・油圧ブレーキ・勾配/油圧推定の各特性を示すタイムチャートである。
【図１１】実施例１の前後振動制御装置を搭載したインホイールモータ電気自動車で平坦路をブレーキペダル踏力０．２５Ｇにより停車する場合のブレーキペダル踏力・車両減速度・回生トルク・油圧ブレーキ・勾配/油圧推定の各特性を示すタイムチャートである。
【図１２】実施例１の前後振動制御装置を搭載したインホイールモータ電気自動車で５％降坂路をブレーキペダル踏力０．２５Ｇにより停車する場合のブレーキペダル踏力・車両減速度・回生トルク・油圧ブレーキ・勾配/油圧推定の各特性を示すタイムチャートである。
【図１３】実施例１の前後振動制御装置を搭載したインホイールモータ電気自動車で滑らか停止制御の有無によるトルク入力（減速度）・車両伝達関数・停止時車両振動を示す対比特性図である。
【図１４】実施例１の前後振動制御装置を搭載したインホイールモータ電気自動車で滑らか停止制御の有無による車速・モータトルクを示す対比特性図である。
【図１５】実施例１の前後振動制御装置を搭載したインホイールモータ電気自動車で滑らか停止制御による車速・モータトルク・車両前後Ｇの各特性を示す効果確認図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の車両の前後振動制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
実施例１におけるインホイールモータ電気自動車（車両の一例）の前後振動制御装置Ａの構成を、［全体システム構成］、［停車時前後振動制御系のブロック構成］、［停車時前後振動制御処理構成］に分けて説明する。
【００１１】
［全体システム構成］
図１は、実施例１の前後振動制御装置Ａが適用されたインホイールモータ電気自動車を示す。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。
【００１２】
実施例１の前後振動制御装置Ａは、左右前輪１，２を従動輪とし、左右後輪３，４をインホイールモータ駆動輪とし、駆動輪である左右後輪３，４のトルクを独立して制御する後輪駆動ベースのインホイールモータ電気自動車に適用されている。
【００１３】
前記前後振動制御装置Ａは、図１に示すように、モータ制御系として、左インバータ＆モータ５と、右インバータ＆モータ６と、左モータコントローラ７と、右モータコントローラ８と、バッテリ９と、ビークルコントロールモジュール１０と、を備えている。油圧ブレーキ制御系として、ブレーキ操作機構１１と、油圧アクチュエータ１２と、左前輪ホイールシリンダ１３と、右前輪ホイールシリンダ１４と、左後輪ホイールシリンダ１５と、右後輪ホイールシリンダ１６と、ブレーキコントローラ１７と、を備えている。
【００１４】
前記左インバータ＆モータ５と右インバータ＆モータ６は、インバータとモータを組み合わせたユニット構成であり、それぞれ左右後輪３，４のホイールに内蔵することでインホイールモータを構成している。力行時は、左右のモータコントローラ７，８からのモータ駆動指令により、バッテリ９からの直流電源をインバータにより三相交流へ変換し、左右のモータを駆動する。回生時は、左右モータコントローラ７，８からのモータ回生指令により、左右後輪３，４からの回転エネルギーを受けてモータ発電し、三相交流の発電電流をインバータにより直流に変換し、バッテリ９へ充電する。
【００１５】
前記ビークルコントロールモジュール１０は、モータ駆動要求時、左右モータコントローラ７，８に対しモータ駆動指令を出力し、モータ回生要求時、左右モータコントローラ７，８に対しモータ回生指令を出力する。このビークルコントロールモジュール１０は、アクセル開度センサ１８、車速センサ１９、レゾルバ２０、マスタシリンダ圧センサ２１等からの情報が入力され、ブレーキコントローラ１７との間でＣＡＮ通信線２２を介して双方向に情報交換可能である。ビークルコントロールモジュール１０は、左右モータコントローラ７，８に対する駆動/回生制御構成に加え、回生制動中の車両停止直前で車両全体の総制動力を減少させることにより、車両停止の際に車体の前後方向及びピッチング方向の振動を低減する停車時前後振動制御処理構成を有する。
【００１６】
前記ブレーキ操作機構１１は、ブレーキペダル２３と、電動ブースタ２４と、マスタシリンダ２５と、を有する。電動ブースタ２４は、ドライバ要求減速度をブレーキ油圧分とモータ回生分の総和で達成する回生協調制御が行われると、モータ回生分に合わせてブレーキ油圧分を増減する制御を行う。マスタシリンダ２５は、油圧アクチュエータ１２へのブレーキ油圧を作り出す。
【００１７】
前記油圧アクチュエータ１２は、電動オイルポンプや増圧ソレノイドバルブや減圧ソレノイドバルブ等を有して構成される。この油圧アクチュエータ１２は、ブレーキコントローラ１７からの制御指令に基づき、マスタシリンダ圧やポンプ圧を油圧源とし、左右前輪ホイールシリンダ１３，１４と左右後輪ホイールシリンダ１５，１６へのホイールシリンダ液圧を作り出す。
【００１８】
前記ブレーキコントローラ１７は、ブレーキ操作時、ブレーキペダルストロークセンサ２６からのペダルストローク情報に基づき、ドライバ要求制動力を演算し、回生協調制御を行う。ビークルコントロールモジュール１０からブレーキコントローラ１７へは、レゾルバ回転数情報や車速情報や油圧ブレーキでの実行トルク情報等が入力される。ブレーキコントローラ１７からビークルコントロールモジュール１０へは、ドライバ要求制動力情報や回生協調制御によるトルク要求情報が出力される。
【００１９】
［停車時前後振動制御系のブロック構成］
図２は、前後振動制御装置Ａの制御系構成を示す。以下、図２に基づき、停車時前後振動制御系のブロック構成を説明する。なお、「滑らか停止」とは、車両のばね上の振動、すなわち車体の振動について、車両前後方向とピッチング方向の両方向の振動を低減させて車両前後振動を抑制した車両停止のことをいう。以下に述べる「滑らか停止制御」は、本発明の停車時前後振動制御に相当する制御をいう。
【００２０】
前記停車時前後振動制御系のうちビークルコントロールモジュール１０は、図２に示すように、アクセルトルク算出部１０ａと、勾配推定部１０ｂと、滑らか停止目標値演算部１０ｃと、滑らか停止制御波形演算部１０ｄと、滑らか停止開始時期（車速）演算部１０ｅと、を備えている。そして、滑らか停止許可・キャンセル判定部１０ｆと、車両停止保持油圧演算部１０ｇと、油圧復帰波形演算部１０ｈと、ノミナル車速計算部１０ｉと、F/Bトルク計算部１０ｊと、指令トルク算出部１０ｋと、を備えている。
【００２１】
前記停車時前後振動制御系のうちブレーキコントローラ１７は、図２に示すように、ドライバ要求制動力演算部１７ａと、油圧・トルク指令値演算部１７ｂと、各輪液圧部１７ｃと、を備えている。
【００２２】
前記アクセルトルク算出部１０ａは、アクセル開度センサ１８からのアクセル開度APOと、車速センサ１９からの車速VSPと、に基づき、アクセル開度APOと車速VSPに応じたトルク要求を算出する。
【００２３】
前記勾配推定部１０ｂは、レゾルバ２０からのモータ回転数と、マスタシリンダ圧センサ２１からのマスタシリンダ圧Pmと、指令トルク算出部１０ｋからの実行トルク（回生トルク）と、に基づき、勾配推定値（外乱を含む）を推定算出する。
【００２４】
前記滑らか停止目標値演算部１０ｃ（最終目標値設定手段）は、勾配推定部１０ｂからの勾配推定値と、マスタシリンダ圧Pmと、に基づき、総制動力の減少工程におけるモータ制駆動力の最終目標値（以下、単に「目標値」という）を演算する。この目標値は、車両が減速状態から車速ゼロに移行するタイミングにおいて、車両の実減速度と、回生制動中の回生制動力による減速度と、の差分に基づき、車両前後方向に作用する力の総和を所定値以下とする値に設定される。実施例１では、車速０となる時点の目標値を、車両前後方向に作用する力の総和がゼロとなるように設定する。
【００２５】
前記滑らか停止制御波形演算部１０ｄ（モータ制御手段）は、滑らか停止目標値演算部１０ｃからの目標値と、指令トルク算出部１０ｋからの実行トルク（回生制動中の回生制動力）と、に基づき、滑らか停止制御波形であるトルク波形を演算する。このトルク波形は、車両の共振を抑制する所定の減少勾配で回生制動力を減少させる波形であり、回生制動中に車速がトルク減少開始車速に達すると、当該減少勾配で総制動力を減少させる。所定の減少勾配は、以下の２つの手法のうち、何れかを用いて求める。
(a) 車両の共振を防ぐ要件と、モータのトルクリプルの周波数が車両共振周波数と重なるタイミングのトルク絶対値を小さくする要件のいずれか一つの要件に基づき、ステップ関数にフィルタ（LPF）をかけて時間的に変化するトルク波形により予め求める。
(b) 車両の共振を防ぐ要件と、モータのトルクリプルの周波数が車両共振周波数と重なるタイミングのトルク絶対値を小さくする要件のいずれか一つの要件に基づき、所定の減少勾配を、一定勾配（ランプ）で減少させて求める。
【００２６】
前記滑らか停止開始時期演算部１０ｅ（トルク減少開始車速設定手段）は、車両減速状態から車速ゼロに移行する際の車両前後方向加速度を所定許容値以下とするため、車両停止直前に総制動力の減少を開始させるトルク減少開始車速を設定する。滑らか停止開始時期演算部１０ｅは、トルク減少開始車速を、指令トルク算出部１０ｋからの実行トルク（回生制動中の回生制動力）と、滑らか停止目標値演算部１０ｃからの目標値（モータ制駆動力の最終目標値）と、滑らか停止制御波形演算部１０ｄからの所定の減少勾配と、に基づいて設定する。実施例１の滑らか停止制御では、トルク減少開始車速を、ローパスフィルタパラメータと車両減速度と斜度を用いたトルク減少開始車速マップ（図７）を用いて設定する。トルク減少開始車速の決め方は、車輪速０になると推定される時刻から逆算し、車両前後振動を抑制するトルク波形による減速度の時間積分値と、通常の停止減速度の時間積分値がほぼ同じになる時刻での車速に設定する（図４〜図６）。
【００２７】
前記滑らか停止許可・キャンセル判定部１０ｆ（モータ制御キャンセル手段）は、ドライバ要求制動力と、トルク減少開始車速と、レゾルバ回転数（＝モータ回転数）と、に基づき、滑らか停止制御の実行を許可するか禁止するかを判断する。滑らか停止制御の実行許可判断がなされると指令トルク算出部１０ｋに対し実行判定を出力し、滑らか停止制御の実行禁止判断がなされると指令トルク算出部１０ｋに対し滑らか停止制御前は禁止判定を出力し、滑らか停止制御後はキャンセル判定を出力する。滑らか停止許可・キャンセル判定部１０ｆでは、下記の場合に滑らか停止制御（モータ制御）をキャンセルする。
(a) 回生制動力を減少させる滑らか停止制御（モータ制御）の開始前にドライバ要求減速度が所定値以上のとき。この場合、総制動力をドライバ要求減速度相当に追従させる通常制御を行う。
(b) 滑らか停止制御の開始後にドライバ要求減速度が所定値以上のとき。この場合、滑らか停止制御をキャンセルした後、総制動力をドライバ要求減速度相当に追従させる通常制御へと切り替える。
(c) 回生制動力を減少させる滑らか停止制御の開始後に車輪のスリップ率が高いとき。この場合、滑らか停止制御をキャンセルした後、車輪スリップを抑える油圧ブレーキ制御へと切り替える。
【００２８】
前記車両停止保持油圧演算部１０ｇは、勾配推定部１０ｂからの勾配推定値に基づき、車両が停止した後、車両停止状態を保持するのに必要なブレーキ油圧である車両停止保持油圧を演算する。
【００２９】
前記油圧復帰波形演算部１０ｈは、車両停止保持油圧演算部１０ｇからの車両停止保持油圧に基づき、回生制動力の減少制御により行われる滑らか停止制御による車両停止後、ブレーキ油圧制御に復帰する過渡期の油圧復帰波形を演算する。
【００３０】
前記ノミナル車速計算部１０ｉ（ノミナル車速計算手段）は、勾配推定部１０ｂからの勾配推定値と、滑らか停止制御波形演算部１０ｄからのトルク波形（＝回生トルク指令値）と、に基づき、回生トルク指令値に応じた理想的な車輪速（＝ノミナル車速）を計算する。このノミナル車速は、停止直前の所定車速以下で車速０とする理想的な車速特性として設定する。
【００３１】
前記F/Bトルク計算部１０ｊ（F/Bトルク計算手段）は、ノミナル車速計算部１０ｉからのノミナル車速と、車速センサ１９からの実車速と、トルク減少開始車速と、に基づき、ノミナル車速に実車速を追従させるフィードバック制御により、トルク減少開始車速に達した後のF/Bトルクを計算する。
【００３２】
前記指令トルク算出部１０ｋは、走行中（非ブレーキ操作中）、アクセルトルク算出部１０ａからのトルク要求に基づき、指令トルクを算出し、これを実行トルクとして左右のモータコントローラ７，８に出力する。ブレーキ操作時であって車速がトルク減少開始車速に達する前は、油圧・トルク指令値演算部１７ｂからのトルク要求に基づき、指令トルクを算出し、これを実行トルクとして左右のモータコントローラ７，８と油圧・トルク指令値演算部１７ｂに出力する。ブレーキ操作時であって車速がトルク減少開始車速に達し、滑らか停止制御の実行許可判定時は、F/Bトルク計算部１０ｊからのF/Bトルクと、滑らか停止制御波形演算部１０ｄからの回生トルク指令値と、に基づき、指令トルクを算出する。この指令トルクを実行トルクとして、左右のモータコントローラ７，８と勾配推定部１０ｂと油圧・トルク指令値演算部１７ｂに出力する。ブレーキ操作時であって車速がゼロになり停車すると、油圧復帰波形演算部１０ｈからの油圧波形に基づき、指令トルクを算出し、これを実行トルクとして左右のモータコントローラ７，８と油圧・トルク指令値演算部１７ｂに出力する。なお、指令トルク算出部１０ｋへは、左右のモータコントローラ７，８から回転数/指令トルク/温度制限によるフィードバック情報が入力される。
【００３３】
前記ドライバ要求制動力演算部１７ａは、ブレーキペダルストロークセンサ２６からのブレーキペダルストローク情報に基づき、ドライバのブレーキ操作量にあらわれるドライバ要求制動力を演算する。
【００３４】
前記油圧・トルク指令値演算部１７ｂは、ドライバ要求制動力演算部１７ａからのドライバ要求制動力と、車速と、レゾルバ回転数（＝モータ回転数）と、に基づき、ドライバ要求制動力を、油圧制動力と回生制動力の総和で得る回生協調による油圧指令値とトルク指令値を演算する。なお、回生制動力を得るトルク指令値は、トルク要求として指令トルク算出部１０ｋに出力し、指令トルク算出部１０ｋからは実行トルク情報を入力する。
【００３５】
前記各輪液圧部１７ｃは、油圧・トルク指令値演算部１７ｂからの油圧制動力を得る油圧指令値に基づき、各輪１，２，３，４のホイールシリンダ液圧を演算し、演算したホイールシリンダ液圧を得る指令を油圧アクチュエータ１２へ出力する。
【００３６】
［停車時前後振動制御処理構成］
図３は、ビークルコントロールモジュール１０及びブレーキコントローラ１７で実行される停車時前後振動制御処理の流れを示す。以下、停車時前後振動制御処理構成をあらわす図３の各ステップについて説明する。なお、図３のフローチャートは、ドライバによりブレーキペダル踏み込み操作が行われると開始する。
【００３７】
ステップＳ１では、ドライバ要求制動力演算部１７ａにおいて、ブレーキペダルストローク情報に基づきドライバ要求制動力Ｇ１を推定し、ステップＳ２へ進む。
【００３８】
ステップＳ２では、ステップＳ１でのドライバ要求制動力Ｇ１の推定に続き、モータトルクによる減速度（Ｇ２）と現在の車両減速度Ｇ３（タイヤ角加速度）より油圧ブレーキ＋勾配（Ｇ４）を推定し、ステップＳ３へ進む。
【００３９】
ステップＳ３では、ステップＳ２での油圧ブレーキ＋勾配（Ｇ４）の推定に続き、実車速が判断車速Ｖ１に達したか否かを判断する。YES（実車速＝Ｖ１）の場合はステップＳ４へ進み、NO（実車速＞Ｖ１）の場合はステップＳ１へ戻る。
ここで、判断車速Ｖ１は、トルク減少開始車速Ｖ２の直前の車速に設定される。
【００４０】
ステップＳ４では、ステップＳ３での実車速＝Ｖ１であるとの判断に続き、判断車速Ｖ１にてモータトルクによる減速度（Ｇ２）と油圧ブレーキ＋勾配（Ｇ４）を固定し、ステップＳ５へ進む。
【００４１】
ステップＳ５では、ステップＳ４での油圧ブレーキ＋勾配（Ｇ４）の固定に続き、判断車速Ｖ１でのドライバ要求減速度Ｇ１が、急制動判定閾値以下であるか否かを判断する。YES（Ｇ１≦急制動判定閾値）の場合はステップＳ６へ進み、NO（Ｇ１＞急制動判定閾値）の場合はステップＳ１３へ進む。
【００４２】
ステップＳ６では、ステップＳ５でのＧ１≦急制動判定閾値であるとの判断に続き、ステップＳ４にて固定された油圧ブレーキ＋勾配（Ｇ４＝Ｇ３−Ｇ２）により、制動力最終値Ｇ５（＝Ｇ２−Ｇ３＝−Ｇ４）を決定し、ステップＳ７へ進む。
【００４３】
ステップＳ７では、ステップＳ６での制動力最終値Ｇ５の決定に続き、減速度Ｇ２、油圧ブレーキ＋勾配（Ｇ４）及び制動力最終値Ｇ５により滑らか停止制御のトルク減少開始車速Ｖ２を決定し、ステップＳ８へ進む。
【００４４】
ステップＳ８では、ステップＳ７でのトルク減少開始車速Ｖ２の決定に続き、実車速がトルク減少開始車速Ｖ２に達したか否かを判断する。YES（実車速＝Ｖ２）の場合はステップＳ９へ進み、NO（実車速＞Ｖ２）の場合はステップＳ８の判断を繰り返す。
【００４５】
ステップＳ９では、ステップＳ８での実車速＝Ｖ２であるとの判断、或いは、ステップＳ１２での車両停止でないとの判断に続き、インホイールモータのトルク制御による滑らか停止制御を実行し、ステップＳ１０へ進む。
ここで、滑らか停止制御では、大きな外乱が入った際の対策として、トルク減少開始車速Ｖ２に達すると、車輪速を０に収束させるF/B制御によりインホイールモータのモータトルクを決めるトルク制御を行う。
【００４６】
ステップＳ１０では、ステップＳ９での滑らか停止制御の実行に続き、ブレーキペダル操作量が閾値以下であるか否かを判断する。YES（ブレーキペダル操作量≦閾値）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（ブレーキペダル操作量＞閾値）の場合はステップＳ１３へ進む。
このステップＳ１０において、ブレーキペダル操作量に代え、ドライバ要求減速度が閾値以下であるか否かを判断しても良い。
【００４７】
ステップＳ１１では、ステップＳ１０でのブレーキペダル操作量≦閾値であるとの判断に続き、制動スリップを抑制するＡＢＳの作動有無をあらわすＡＢＳフラグが、ＡＢＳフラグ＝０であるか否かを判断する。YES（ＡＢＳフラグ＝０）の場合はステップＳ１２へ進み、NO（ＡＢＳフラグ＝１）の場合はステップＳ１３へ進む。
ここで、ＡＢＳフラグ＝０はＡＢＳ非作動をあらわし、ＡＢＳフラグ＝１はＡＢＳ作動中をあらわす。なお、ＡＢＳフラグに代え、車輪スリップを直接検出しても良い。
【００４８】
ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのＡＢＳフラグ＝０であるとの判断に続き、車両停止であるか否かを判断する。YES（車両停止）の場合はステップＳ１３へ進み、NO（車両停止前の減速中）の場合はステップＳ９へ戻る。
【００４９】
ステップＳ１３では、ステップＳ１２での車両停止であるとの判断、或いは、ステップＳ５でのＧ１＞急制動判定閾値であるとの判断、或いは、ステップＳ１０でのブレーキペダル操作量＞閾値であるとの判断、或いは、ステップＳ１１でのＡＢＳフラグ＝１であるとの判断に続き、制動力を得る制御を油圧ブレーキに切り替え、エンドへ進む。
【００５０】
次に、作用を説明する。
実施例１の前後振動制御装置Ａにおける作用を、［トルク減少開始車速の決め方］、［滑らか停止制御作用］、［停車時前後振動制御作用］、［停止直前減速度コントロール作用］、［停車時前後振動制御の他の特徴作用］に分けて説明する。
【００５１】
［トルク減少開始車速の決め方］
ステップＳ７では、滑らか停止制御のトルク減少開始車速Ｖ２を決定するようにしている。このトルク減少開始車速Ｖ２は、車両減速度とLPFパラメータ（周波数・次数）が定まれば一意に定まる。すなわち、減少勾配と、最終目標値が決まると、後は、回生制動力（実行回生制動力）を検出できれば、トルク減少開始車速Ｖ２を求めることができる。以下、図４〜図７に基づき、トルク減少開始車速Ｖ２の決め方を説明する。
【００５２】
まず、車両減速度が一定のままであると、図４(a)に示すように、時刻t1にて車両は停止し、車両減速度特性として、時刻t1の基準点a1から車両減速度０へと変化させたステップ特性となる。このステップ特性に、図４(b)に示すように、基準点a1からLPF（ローパスフィルタ）をかけた滑らかな波形特性Ｂを描き、車速０となる停車点をa2とする。この波形特性Ｂを図４(c)の矢印に示すように時間を戻す方向に移動させ、かつ、図４(a)に示す車両減速度特性に交差させたとき、図４(c)に示すように、面積Ｃと面積Ｄの二つの面積が同じになるように波形特性Ｂを時間軸方向に調整する。そして、図４(d)に示すように、車両減速度特性（図４(a)）と調整後の波形特性Ｂ（図４(c)）の交点Ｅを決め、車両減速度により交点Ｅに到達する車速Ｅ’を逆算し、この車速Ｅ’を滑らか停止制御のトルク減少開始車速Ｖ２とする。
【００５３】
上記トルク減少開始車速Ｖ２の決め方は、路面勾配やブレーキ油圧がある場合も同じである。つまり、上り坂（勾配が＋）のときは、図５に示すように、滑らか停止制御のトルク減少開始車速Ｖ２が決められ、下り坂（勾配が−）のときは、図６に示すように、滑らか停止制御のトルク減少開始車速Ｖ２が決められる。そして、上り坂勾配のとき総制動力を減少させると、トルク減少開始車速に達する時刻t0までのドライバ要求制動力が、時刻t0から減少し、制動力ゼロになる時刻t2からは勾配相当駆動力（力行）に転じて車両が停止する。一方、下り坂勾配のとき総制動力を減少させると、トルク減少開始車速に達する時刻t0までのドライバ要求制動力が、時刻t0から緩やかに減少するだけで、勾配相当制動力（回生）を保ったままで車両が停止する。
【００５４】
このように、LPF周波数を、車両の共振を防ぐＨ周波数とし、車両減速度と勾配とブレーキ油圧を異ならせたときでも停車時に総制動力をゼロに収束させることのできる最適なトルク減少開始車速を実験によりデータ収集する。この実験データに基づき、トルク減少開始車速をマップ化したものが、図７のトルク減少開始車速マップである。このトルク減少開始車速マップは、減速度[G]（車両減速度）と斜度（実斜度＋油圧）[%]（勾配とブレーキ油圧）を縦横軸とするトルク減少開始車速テーブルの形で設定されていて、例えば、減速度[G]が0.25で斜度が-5%の場合、トルク減少開始車速＝X52と決定される。
【００５５】
以上の説明では、トルク減少開始車速Ｖ２を、ステップ関数にフィルタ（LPF）をかけて時間的に滑らかに変化するトルク波形により求める例を示したが、ステップ関数に一定勾配（ランプ）で減少させたトルク波形により求めることもできる。この場合、図４(b)に示すように、ステップ特性に一定のランプ勾配とした直線波形特性Ｉ（破線特性）を描くことで、フィルタ（LPF）を用いる場合と同様に、トルク減少開始車速Ｖ２を求めることができる。
【００５６】
［滑らか停止制御作用］
ステップＳ９では、大きな外乱が入った際の対策として、トルク減少開始車速Ｖ２に達すると、滑らか停止制御を実行するようにしている。この滑らか停止制御では、トルク減少開始車速Ｖ２に達すると、車輪速を０に収束させるF/B制御によりインホイールモータのモータトルクを決めるトルク制御を行う。
【００５７】
すなわち、図８に示すように、時刻t1にてトルク減少開始車速Ｖ２に達すると、時刻t1からトルク指令値に応じた理想的な車輪速を時々刻々求め、求めた理想的な車輪速に実車輪速を時々刻々追従させるF/B制御を行う（車輪速サーボ）。例えば、F/B制御無しの場合は、図８の車速特性（F/Bなし）に示すように、外乱の影響で車速がゼロにならない場合がある。これに対し、車輪速サーボ制御を行うことで、図８のモータトルク特性（F/Bあり）に示すように、車輪速差を補正するようなトルクを出力し、図８の車速特性（F/Bあり）に示すように、ゼロ車速にて停車する。
【００５８】
この車輪速サーボ制御に関しては、実施例１では、トルク減少開始車速Ｖ２に達すると開始するようにした。しかし、トルクダウン中のある車速（トルク減少開始車速Ｖ２より低車速側で停車前の車速）、又は、トルクダウン中にモータトルクが目標値に到達したタイミングでF/B制御を開始するようにしても良い。
例えば、図９に示すように、時刻t2にて停車直前車速に達すると、時刻t2から車輪速０を目標とするF/B制御を開始する。これにより、例えば、F/B制御無しの場合は、図９の車速特性（F/Bなし）に示すように、外乱の影響で車速がゼロにならない場合がある。これに対し、車輪速０を目標とするF/B制御を行うことで、図９のモータトルク特性（F/Bあり）に示すように、車輪速差を補正するようなトルクを出力し、図９の車速特性（F/Bあり）に示すように、時刻t3にてゼロ車速にて停車する。
【００５９】
［停車時前後振動制御作用］
以下、図３に示すフローチャートに基づき、停車時前後振動制御作用を説明する。
ドライバによるブレーキペダル踏み込み操作が行われ実車速が判断車速Ｖ１に達するまでは、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進む流れが繰り返される。ステップＳ１では、ブレーキペダルストローク情報に基づきドライバ要求制動力Ｇ１が推定され、ステップＳ２では、モータトルクによる減速度（Ｇ２）と現在の車両減速度Ｇ３より油圧ブレーキ＋勾配（Ｇ４）が推定される。
【００６０】
ステップＳ３にて実車速が判断車速Ｖ１に達したと判断され、且つ、ステップＳ５にてドライバ要求減速度Ｇ１が急制動判定閾値以下であると判断されると、ステップＳ３からステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７へと進む。ステップＳ４では、判断車速Ｖ１にてモータトルクによる減速度（Ｇ２）と油圧ブレーキ＋勾配（Ｇ４）が固定される。ステップＳ６では、ステップＳ４にて固定された油圧ブレーキ＋勾配（Ｇ４）により、制動力最終値Ｇ５が決定される。ステップＳ７では、減速度Ｇ２、油圧ブレーキ＋勾配（Ｇ４）及び制動力最終値Ｇ５により滑らか停止制御のトルク減少開始車速Ｖ２が決定される。
【００６１】
次のステップＳ８にて実車速がトルク減少開始車速Ｖ２に達したと判断されると、ステップＳ８からステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２へと進む流れが車両停止判断まで繰り返される。すなわち、トルク減少開始車速Ｖ２から車両停止までの間、ステップＳ９において、インホイールモータのトルク制御による滑らか停止制御が実行される。そして、ステップＳ１２にて車両停止であると判断されると、ステップＳ１２からステップＳ１３へ進み、ステップＳ１３では、制動力を得る制御を油圧ブレーキに切り替えられる。
【００６２】
なお、実車速が判断車速Ｖ１からトルク減少開始車速Ｖ２までにおいて、ステップＳ５でＧ１＞急制動判定閾値であると判断されると、ステップＳ１３へ進み、滑らか停止制御をキャンセルし、制動力を得る制御が油圧ブレーキとされる。トルク減少開始車速Ｖ２から車両停止までの滑らか停止制御の実行中に、ステップＳ１０にてブレーキペダル操作量＞閾値であると判断されたとき、或いは、ステップＳ１１にてＡＢＳフラグ＝１であると判断されたときは、ステップＳ１３へ進み、滑らか停止制御をキャンセルし、制動力を得る制御が油圧ブレーキに切り替えられる。
【００６３】
次に、図１０〜図１２に基づき、路面勾配やブレーキペダル踏力が異なる条件下での滑らか停止制御作用である停車時前後振動制御作用を説明する。
【００６４】
図１０は、インホイールモータ電気自動車で平坦路をブレーキペダル踏力０．１５Ｇにより停車する場合の各特性を示す。
車速がＶ０（例えば、10km/h）になる時刻t1から判断車速Ｖ１（例えば、2km/h）になる時刻t2までの間は、０．１５Ｇの回生トルクにより、ブレーキペダル踏力０．１５Ｇに対応する車両減速度０．１５Ｇが得られる。つまり、油圧ブレーキは０Ｇであり、勾配・油圧推定は０％である。そして、時刻t2にて判断車速Ｖ１になると、減速度Ｇ２、油圧ブレーキ＋勾配（Ｇ４）及び制動力最終値Ｇ５により滑らか停止制御のトルク減少開始車速Ｖ２（例えば、1.5km/h）が決定される。時刻t3にてトルク減少開始車速Ｖ２になると、車速がゼロになる時刻t4までは、０．１５Ｇの回生トルクが回生トルクゼロに向かって徐々に低減され、これに追従して車両減速度も０．１５Ｇから低下する。車速がゼロの時刻t4になると、ブレーキペダル踏力０．１５Ｇに対応する制動力を油圧ブレーキにて得るように、ブレーキ油圧が増圧され、車両停止状態を保持する。
【００６５】
図１１は、インホイールモータ電気自動車で平坦路をブレーキペダル踏力０．２５Ｇにより停車する場合の各特性を示す。
ブレーキ踏み込み操作開始時刻t0から車速がＶ０（例えば、10km/h）になる時刻t1になるまでの間は、０．１５Ｇまで立ち上がる回生トルクと０．１０Ｇまで立ち上がる油圧ブレーキによる回生協調制御が行われる。この回生協調制御により、０．２５Ｇまで上昇するブレーキペダル踏力に対応して車両減速度が０．２５Ｇまで上昇する。車速がＶ０（例えば、10km/h）になる時刻t1から判断車速Ｖ１（例えば、2km/h）になる時刻t2までの間は、０．１５Ｇの回生トルクと０．１０Ｇの油圧ブレーキにより、ブレーキペダル踏力０．２５Ｇに対応する車両減速度０．２５Ｇが得られる。つまり、油圧ブレーキは０．１０Ｇであり、勾配・油圧推定は１０％である。そして、時刻t2にて判断車速Ｖ１になると、減速度Ｇ２、油圧ブレーキ＋勾配（Ｇ４）及び制動力最終値Ｇ５により滑らか停止制御のトルク減少開始車速Ｖ２（例えば、1.5km/h）が決定される。時刻t3にてトルク減少開始車速Ｖ２になると、車速がゼロになる時刻t4までは、０．１５Ｇの回生トルクが、回生トルクゼロからさらに油圧及び勾配相当力行（０．１Ｇ：油圧制動力キャンセル分）まで低減され、これに追従して車両減速度も０．２５Ｇから低下する。車速がゼロの時刻t4になると、油圧及び勾配相当力行（０．１Ｇ）から回生トルクがゼロに戻され、ブレーキペダル踏力０．２５Ｇに対応する制動力を油圧ブレーキにて得るように、ブレーキ油圧が増圧される。そして、時刻t5以降は、ブレーキペダル踏力０．２５Ｇに対応する油圧ブレーキにて車両停止状態を保持する。
【００６６】
図１２は、インホイールモータ電気自動車で５％降坂路をブレーキペダル踏力０．２５Ｇにより停車する場合の各特性を示す。
ブレーキ踏み込み操作開始時刻t0から車速がＶ０（例えば、10km/h）になる時刻t1になるまでの間は、０．１５Ｇまで立ち上がる回生トルクと０．１０Ｇまで立ち上がる油圧ブレーキによる回生協調制御が行われる。この回生協調制御により車両減速度が０．２０Ｇまで上昇する。すなわち、ブレーキペダル踏力は０．２５Ｇまで上昇するが、車両減速度は下り勾配−５％分を差し引いたものとなり、時刻t1での勾配・油圧推定は、−５％から０．１０Ｇの油圧ブレーキに応じて５％に切り替わる。車速がＶ０（例えば、10km/h）になる時刻t1から判断車速Ｖ１（例えば、2km/h）になる時刻t2までの間は、０．１５Ｇの回生トルクと０．１０Ｇの油圧ブレーキにより、ブレーキペダル踏力０．２５Ｇから下り勾配−５％分を差し引いた車両減速度０．２０Ｇが得られる。つまり、油圧ブレーキは０．１０Ｇであり、勾配・油圧推定は５％である。そして、時刻t2にて判断車速Ｖ１になると、減速度Ｇ２、油圧ブレーキ＋勾配（Ｇ４）及び制動力最終値Ｇ５により滑らか停止制御のトルク減少開始車速Ｖ２（例えば、1.5km/h）が決定される。時刻t3にてトルク減少開始車速Ｖ２になると、車速がゼロになる時刻t4までは、０．１５Ｇの回生トルクが、回生トルクゼロからさらに油圧及び勾配相当力行（０．１Ｇ：油圧制動力キャンセル分）まで低減され、これに追従して車両減速度も０．２０Ｇから低下する。車速がゼロの時刻t4になると、油圧及び勾配相当力行（０．１Ｇ）から回生トルクがゼロに戻され、ブレーキペダル踏力０．２５Ｇに対応する制動力を油圧ブレーキにて得るように、ブレーキ油圧が増圧される。そして、時刻t5以降は、ブレーキペダル踏力０．２５Ｇに対応する油圧ブレーキにて車両停止状態を保持する。
【００６７】
［停止直前減速度コントロール作用］
実施例１では、回生制動中に車速がトルク減少開始車速Ｖ２に達すると、車両の共振を抑制する所定の減少勾配で回生制動力を減少させることにより、当該減少勾配で総制動力を減少させる制御が行われる。このとき、車両が減速状態から車速ゼロに移行するタイミングでの最終目標値は、車両前後方向に作用する力の総和を所定値以下とする値に設定される。トルク減少開始車速Ｖ２は、回生制動中の回生制動力と、モータ制駆動力の最終目標値と、所定の減少勾配と、に基づいて設定される構成とした。
【００６８】
よって、車両停止の際、前後振動Ｇを所定値以下にするようなトルクの減少勾配とトルク減少開始車速Ｖ２を決定し、制動中の車両停止直前で車両全体の総制動力を減少させる滑らか停止制御を行う。例えば、車両全体の減速度を変えないで停車瞬間に減速度＝０にすると、図１３の上部に示すように、停車時車両振動が大きくあらわれる。これに対し、車両全体の減速度を滑らかに低下させることにより、図１３の下部に示すように、図１３の上部に比べ、停車時車両振動が小さく抑えられ、車両停止の際のピッチングが低減される。なお、滑らか停止制御の有無による車速特性とモータトルク特性は、図１４に示すように、トルク減少開始車速Ｖ２への到達時刻t1から車両停止時刻t2までの間において、車速の変化特性とモータトルクの変化特性が異なる。
【００６９】
この滑らか停止制御を妨げる要因となる外乱は、外乱０の場合も含み、油圧介入・勾配変化・車重変化・風・走行抵抗変化を考える。
すなわち、油圧ブレーキが介入した場合、路面勾配が変化した場合、乗員が増えた場合などにより車両の状態が変化した場合は、回生制動力が一定であっても実減速度が変わる。このため、まず、総制動力の減少工程のモータの制駆動力の最終目標値が、車両が減速状態から車速ゼロに移行するタイミングにおいて、前後方向で車両に作用する力の総和を所定値以下とする値に設定される。これにより、車両停止間際では、車両をほぼ停止状態とすることが前提とされる。そして、回生制動中の回生制動力と、車両の共振を抑制する減少勾配と、モータ制駆動力の最終目標値と、によりトルク減少開始車速を決めることで、停車間際に振動を確実に抑制し、かつ、総制動力の減少工程の最後で車両をほぼ停止状態とすることができる。したがって、車両状態の変化にかかわらず、車両停止間際の車両前後振動を抑制して車両を停止させることができ、車両モデルを使わずに停車間際の振動抑制制御を実施できる。
【００７０】
この結果、車両モデルを使うことなく、車両停止間際の前後振動を抑制することができる。ちなみに、図１５は、実施例１の振動抑制制御装置を適用したインホイールモータ電気自動車での停止時における車速・モータトルク・車両前後Ｇの各特性を示す。この図１５から明らかなように、車両停止直前からモータトルクを回生側からゼロへと減少させる制御を行うことで、車速は滑らかな曲線を描きながら車速ゼロに収束している。そして、車両前後Ｇは、図１５の矢印Ｈに示すように、車両停止域で車両前後Ｇの変動が小さく抑えられ、車両停止時のショックである「カックンブレーキ」が防止されていることを確認することができる。
【００７１】
［停車時前後振動制御の他の特徴作用］
実施例１では、トルク減少開始車速Ｖ２を、ローパスフィルタパラメータ（周波数・次数）と車両減速度と斜度を用いたトルク減少開始車速マップ（図７）を用いて設定する構成とした。
すなわち、トルク減少開始車速Ｖ２の決め方は、減少勾配と、最終目標値が決まると、後は回生制動力（実行回生制動力）を検出できれば、トルク減少開始車速Ｖ２を求めることができる。具体的には、現時点の回生制動力から、所定の減少勾配で車速何km/hで回生制動の減少を開始すれば、ほぼ車速ゼロで最終目標値とすることができるのかが分かる。しかし、逐次演算してトルク減少開始車速を求めると、演算処理に時間を要し、例えば、トルク減少開始車速を決める判断車速を、トルク減少開始車速になるまで十分な時間余裕を持たせて決める必要があり、その分、制御精度を低下させることになる。
これに対し、トルク減少開始車速マップ（図７）を用いたトルク減少開始車速Ｖ２の設定とすることで、複雑な演算処理を省略することができると共に、判断車速Ｖ１とトルク減少開始車速Ｖ２を近づけることで、停車時前後振動制御の制御精度を向上させることができる。
【００７２】
実施例１では、所定の減少勾配を、車両減速度のステップ関数にフィルタ（LPF）をかけて時間的に変化するトルク波形により予め求める構成とした。
すなわち、所定の減少勾配を、車両の共振を防ぐ要件と、モータのトルクリプルの周波数が車両共振周波数と重なるタイミングのトルク絶対値を小さくする要件と、のいずれか一つの要件に基づいて決定する。
したがって、停車時前後振動制御中、車両共振による車両の前後振動を抑えることができる。
【００７３】
実施例１では、車輪速０になると推定される時刻から逆算し、車両前後振動を抑制するトルク波形による減速度の時間積分値と、通常の停止減速度の時間積分値がほぼ同じになる時刻での車速を前記トルク減少開始車速Ｖ２として設定する構成とした。
すなわち、前後振動を抑制するトルク波形による減速度の時間積分値と、通常の停止減速度の時間積分値（エネルギー）と、がほぼ同じになるようにし、車輪速０から逆算して決定される。
したがって、制動トルクが最終目標値に到達した際、車輪速が０となる要件を満たし、確実に車両停止できるトルク減少開始車速Ｖ２を設定することができる。
【００７４】
実施例１では、停止直前の所定車速以下で車輪速０を目標とする車輪速のフィードバック制御によりF/Bトルクを計算するF/Bトルク計算部１０ｊを有する構成とした。
したがって、大きな外乱（風）が入った際、車輪速のフィードバック制御が外乱対策となり、外乱入力による車両の減速度変化にかかわらず、車両を確実に停止させることができる。
【００７５】
実施例１では、回生トルク指令値に応じた理想的な車輪速を求めるノミナル車速計算部１０ｉを有し、F/Bトルク計算部１０ｊは、ノミナル車速計算部１０ｉからの理想的な車輪速に、実車輪速を追従させる車輪速のフィードバック制御により、トルク減少開始車速Ｖ２に達した後のF/Bトルクを計算する構成とした。
したがって、外乱入力による車両の減速度変化にかかわらず、理想的な車輪速に追従する実車輪速の低下により車両を滑らかな車速低下により停止させることができる。
【００７６】
実施例１では、回生制動力を減少させるモータ制御の開始前にドライバ要求減速度が所定値以上、もしくは、モータ制御の開始後にドライバ要求減速度が所定値以上のとき、モータ制御をキャンセルし、総制動力をドライバ要求減速度相当に追従させる滑らか停止許可・キャンセル判定部１０ｆを有する構成とした。
すなわち、ドライバにより深いブレーキペダル操作が行われたり、ブレーキペダル踏み増し操作が行われたりすると、モータ制御の開始前にドライバ要求減速度が所定値以上、もしくは、モータ制御の開始後にドライバ要求減速度が所定値以上になる。つまり、このようなドライバによるブレーキペダル操作が発生した場合は、ドライバ意図が、急減速や急停止を要求するときであると判断できる。
したがって、ドライバ要求減速度が所定値以上になると、滑らか停止要求よりも急減速や急停止を要求するドライバの意図を優先させ、ドライバ意図に呼応して制動力をドライバ要求減速度相当に追従させることができる。
【００７７】
実施例１では、滑らか停止許可・キャンセル判定部１０ｆを、回生制動力を減少させるモータ制御の開始後に車輪のスリップ率が高い場合は、モータ制御をキャンセルし、車輪スリップを抑える油圧ブレーキ制御へと切り替える構成とした。
ここで、車輪のスリップ率の判断としては、ＡＢＳ動作、或いは、制御ロジックによる推定があるが、車輪のスリップ率が高い場合は、モータトルク制御を中止し、車輪スリップを抑える油圧ブレーキへと切り替えられる。
したがって、停車時前後振動制御中に車輪スリップが発生した場合、車両挙動を安定させて停車することができる。
【００７８】
次に、効果を説明する。
実施例１の前後振動制御装置Ａにあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００７９】
(1) 駆動源に回生制動力を発生するモータ（左右の左インバータ＆モータ５，６）を有し、回生制動中の車両停止直前で車両全体の総制動力を減少させることにより、車両停止の際に車体の前後方向及びピッチング方向の少なくともいずれか一方の方向の振動を低減する前後振動制御装置Ａにおいて、
車両停止直前に総制動力の減少を開始させるトルク減少開始車速Ｖ２を設定するトルク減少開始車速設定手段（滑らか停止開始時期演算部１０ｅ）と、
総制動力の減少工程におけるモータ制駆動力の最終目標値を、車両が減速状態から車速ゼロに移行するタイミングにおいて、車両前後方向に作用する力の総和を所定値以下とする値に設定する最終目標値設定手段（滑らか停止目標値演算部１０ｃ）と、
回生制動中に車速がトルク減少開始車速Ｖ２に達すると、車両の共振を抑制する所定の減少勾配で回生制動力を減少させることにより、当該減少勾配で総制動力を減少させるモータ制御手段（滑らか停止制御波形演算部１０ｄ）と、を有し、
トルク減少開始車速設定手段（滑らか停止開始時期演算部１０ｅ）は、車両が減速状態から車速ゼロに移行する際の車両前後方向加速度を所定許容値以下とするトルク減少開始車速Ｖ２を、回生制動中の回生制動力と、モータ制駆動力の最終目標値と、所定の減少勾配と、に基づいて設定する（図２）。
このため、車両モデルを使うことなく、車両停止間際の前後振動を抑制することができる。
【００８０】
(2) トルク減少開始車速設定手段（滑らか停止開始時期演算部１０ｅ）は、トルク減少開始車速Ｖ２を、ローパスフィルタパラメータと車両減速度と斜度を用いたトルク減少開始車速マップを用いて設定する（図７）。
このため、(1)の効果に加え、複雑な演算処理を省略することができると共に、判断車速とトルク減少開始車速を近づけることで、停車時前後振動制御の制御精度を向上させることができる。
【００８１】
(3) モータ制御手段（滑らか停止制御波形演算部１０ｄ）は、車両の共振を防ぐ要件と、モータのトルクリプルの周波数が車両共振周波数と重なるタイミングのトルク絶対値を小さくする要件のいずれか一つの要件に基づき、所定の減少勾配を、車両減速度のステップ関数にフィルタ（LPF）をかけて時間的に変化するトルク波形により予め求める（図４）。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、停車時前後振動制御中、車両共振による車両の前後振動を抑えることができる。
【００８２】
(4) トルク減少開始車速設定手段（滑らか停止開始時期演算部１０ｅ）は、車輪速０になると推定される時刻から逆算し、車両前後振動を抑制するトルク波形による減速度の時間積分値と、通常の停止減速度の時間積分値がほぼ同じになる時刻での車速をトルク減少開始車速として設定する（図４）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、制動トルクが最終目標値に到達した際、車輪速が０となる要件を満たし、確実に車両停止できるトルク減少開始車速Ｖ２を設定することができる。
【００８３】
(5) 停止直前の所定車速以下で車輪速０を目標とする車輪速のフィードバック制御によりF/Bトルクを計算するF/Bトルク計算手段（F/Bトルク計算部１０ｊ）を有する（図９）。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、外乱が入った際、車輪速のフィードバック制御が外乱対策となり、外乱入力による車両の減速度変化にかかわらず、車両を確実に停止させることができる。
【００８４】
(6) 回生トルク指令値に応じた理想的な車輪速を求めるノミナル車速計算手段（ノミナル車速計算部１０ｉ）を有し、
F/Bトルク計算手段（F/Bトルク計算部１０ｊ）は、ノミナル車速計算手段（ノミナル車速計算部１０ｉ）からの理想的な車輪速に、実車輪速を時々刻々追従させる車輪速のフィードバック制御により、トルク減少開始車速Ｖ２に達した後のF/Bトルクを計算する（図８）。
このため、(5)の効果に加え、外乱入力による車両の減速度変化にかかわらず、理想的な車輪速に追従する実車輪速の低下により車両を滑らかな車速低下により停止させることができる。
【００８５】
(7) 回生制動力を減少させるモータ制御の開始前にドライバ要求減速度が所定値以上、もしくは、モータ制御の開始後にドライバ要求減速度が所定値以上のとき、モータ制御をキャンセルし、総制動力をドライバ要求減速度相当に追従させるモータ制御キャンセル手段（滑らか停止許可・キャンセル判定部１０ｆ）を有する（図３のＳ５、もしくは、Ｓ１０でNO）。
このため、(1)〜(6)の効果に加え、ドライバ要求減速度が所定値以上になると、滑らか停止要求よりも急減速や急停止を要求するドライバの意図を優先させ、ドライバ意図に呼応して制動力をドライバ要求減速度相当に追従させることができる。
【００８６】
(8) モータ制御キャンセル手段（滑らか停止許可・キャンセル判定部１０ｆ）は、回生制動力を減少させるモータ制御の開始後に車輪のスリップ率が高い場合は、モータ制御をキャンセルし、車輪スリップを抑える油圧ブレーキ制御へと切り替える（図３のＳ１１でNO）。
このため、(7)の効果に加え、停車時前後振動制御中に車輪スリップが発生した場合、車両挙動を安定させて停車することができる。
【００８７】
以上、本発明の車両の前後振動制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００８８】
実施例１では、最終目標値設定手段として、車速０となる時点t4における最終目標値を、制動力の総和がゼロとなるように設定する滑らか停止目標値演算部１０ｃの例を示した。しかし、最終目標値設定手段としては、制動力の総和がゼロでなくとも、前後振動として許容される所定値以内であれば、多少の制駆動力が発生していても良い。
【００８９】
実施例１では、最終目標値設定手段として、モータトルクによる減速度Ｇ２及び現在の車両減速度Ｇ３より、制動力最終値Ｇ５（最終目標値）を、Ｇ２−Ｇ３により求める例を示した。しかし、最終目標値設定手段としては、斜度計やＭＣ圧センサ、油圧センサを用いて最終目標値を推定する手段等であっても良い。要するに、外乱を推定して最終目標値を決定するものであれば良い。
【００９０】
実施例１では、トルク減少開始車速設定手段として、図７に示すように、予めトルク減少開始車速マップを作成しておき、停車時前後振動制御においてマップを使ってトルク減少開始車速Ｖ２を設定する滑らか停止開始時期（車速）演算部１０ｅの例を示した。しかし、トルク減少開始車速設定手段としては、図４〜図６に示したトルク減少開始車速Ｖ２の決め方にしたがって、逐次演算することでトルク減少開始車速を求めても良い。
【００９１】
実施例１では、本発明の車両の前後振動制御装置を、インホイールモータ電気自動車（IWM-EV）に適用する例を示した。しかし、本発明の前後振動制御装置は、１つのモータで前輪を駆動する1モータ電気自動車や、駆動源として内燃機関とモータを有するハイブリッド車両でも、本発明を適用することができる。要するに、回生制動力で車両の総制動力を制御できる車両であれば、本発明を適用することができる。しかしながら、インホイールモータ電気自動車は、1モータ電気自動車等のように長いドライブシャフトやディファレンシャルギヤが無く、モータの出力トルクがホイールへほぼダイレクトに伝達されるため、回生制動トルクによる車両挙動の制御性が良い。
【符号の説明】
【００９２】
Ａ  インホイールモータ車の前後振動制御装置
１  左前輪
２  右前輪
３  左後輪
４  右後輪
５  左インバータ＆モータ
６  右インバータ＆モータ
７  左モータコントローラ
８  右モータコントローラ
９  バッテリ
１０  ビークルコントロールモジュール
１０ａ  アクセルトルク算出部
１０ｂ  勾配推定部
１０ｃ  滑らか停止目標値演算部（最終目標値設定手段）
１０ｄ  滑らか停止制御波形演算部（モータ制御手段）
１０ｅ  滑らか停止開始時期演算部（トルク減少開始車速設定手段）
１０ｆ  滑らか停止許可・キャンセル判定部（モータ制御キャンセル手段）
１０ｇ  車両停止保持油圧演算部
１０ｈ  油圧復帰波形演算部
１０ｉ  ノミナル車速計算部（ノミナル車速計算手段）
１０ｊ  F/Bトルク計算部（F/Bトルク計算手段）
１０ｋ  指令トルク算出部
１１  ブレーキ操作機構
１２  油圧アクチュエータ
１３  左前輪ホイールシリンダ
１４  右前輪ホイールシリンダ
１５  左後輪ホイールシリンダ
１６  右後輪ホイールシリンダ
１７  ブレーキコントローラ
１７ａ  ドライバ要求制動力演算部
１７ｂ  油圧・トルク指令値演算部
１７ｃ  各輪液圧部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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