(57)【要約】【課題】クラッチの継合判定の感度を高め、車両の発進性を確保できる車両用クラッチの継合判定装置を提供する。【解決手段】クラッチペダル２０の操作量が予め設定された操作量判定値以上となる場合は、その操作量判定値を下まわる場合よりも、小さい内燃機関の回転数変化量ΔＮＥすなわち小さい継合判定Ｈ２でマニアルクラッチ１８の継合判定を行なうことから、マニアルクラッチ１８の継合判定の感度が高められ、エンジン１０の出力トルク補助制御が適切に実行されるので、車両の発進性を確保できる。また、クラッチペダル２０の踏込み操作量が前記操作量判定値を下回る場合は、エンジン１０の回転数変化量ΔＮＥが大きい継合判定値Ｈ１を用いてマニアルクラッチ１８の継合判定を行なうので、エアコンなどの補機の負荷により内燃機関回転数の変化した場合に誤ってマニアルクラッチ１８の継合判定をすることを回避することができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と手動変速機との間を断接するクラッチと、操作量を増加させることにより前記クラッチを継合状態から非継合へ変化させるクラッチ操作装置とを備えた車両において、前記内燃機関から前記クラッチへ伝達されるトルクと前記内燃機関の回転数変化量とに基づいて前記クラッチの継合を判定する車両用クラッチの継合判定装置であって、
前記クラッチ操作装置の操作量が予め設定された操作量判定値以上である場合は、前記操作量判定値を下まわる場合よりも、小さい内燃機関の回転数変化量で前記クラッチの継合判定を行なうことを特徴とする車両用クラッチの継合判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の出力トルクを変速機の入力軸に伝達するクラッチの継合状態を判定する車両用クラッチの継合判定装置に関し、特に、感度よく車両用クラッチの継合を判定して、車両の発進性を確保する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
手動変速機を有する車両では、内燃機関のクランク軸と手動変速機の入力軸との間にクラッチが設けられる。車両の発進時には、運転者により、クラッチペダルが踏み込み操作されてクラッチが継合状態から非継合状態とされた後、変速操作により手動変速機が走行ギヤ段へ切り替えられ、次いでアクセルペダルが踏込み操作されて内燃機関の回転が上昇させられつつ、クラッチペダルが踏み戻し操作されてクラッチが継合される。
【０００３】
このような車両発進時におけるクラッチの継合操作時において、内燃機関の出力トルクが不足すると、内燃機関のストールが発生する可能性があるため、クラッチの継合時における内燃機関の出力トルクを増量補正するための内燃機関出力トルク補正制御装置が提案されている。たとえば、特許文献１に記載された制御装置がそれである。
【０００４】
この内燃機関の出力トルクの不足を補うための増量補正操作は、クラッチの半継合を含む継合状態で実行されることが望まれるので、上記特許文献１に記載された制御装置では、内燃機関の出力クランク軸の回転数である内燃機関回転数と手動変速機の入力軸回転数との回転数差が、予め設定された判定値以上となったときにクラッチの継合状態であると判定している。しかし、内燃機関回転数には変動することが避けられないため、上記従来の方式によるクラッチの継合判定では誤判定が含まれ、車両の発進性が損なわれる場合があった。
【０００５】
これに対して、クラッチの継合判定を高めるためのクラッチ継合判定装置が提案されている。特許文献２に記載されたクラッチ継合判定装置がそれである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−２３３９１１号公報
【特許文献２】特開２０１４−１８９０６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記特許文献２に記載されたクラッチ継合判定装置では、内燃機関の回転数の変化量ΔＮＥと、内燃機関からクラッチに伝達されるトルクとに基づいて、クラッチの継合状態を判定している。すなわち、クラッチに伝達されるトルクを表すｘ軸と内燃機関の回転数変化量を表すｙ軸との二次元座標内に継合判定ラインを設定し、実際のクラッチに伝達されるトルクおよび内燃機関の回転数変化量を表す点が、その内燃機関の回転数変化量の減少方向にそのラインを通過し且つその状態が所定時間以上経過した場合にクラッチの継合状態を判定している。
【０００８】
しかしながら、上記クラッチ継合判定装置では、クラッチペダルがその操作の有無を判定する操作判定スイッチとそのクラッチペダルの踏込みスイッチとの間にあることを前提しているため、クラッチペダル上に足をのせているだけでもその前提が満足され、それに加えて補機の作動により内燃機関回転数が低下したときに誤判定が発生することを防止するため、継合判定値を十分にｙ軸方向下方側へ設定するので、実際のクラッチの継合よりも継合判定が遅れることになる。このため、その継合判定から起動する内燃機関の出力トルクの補助制御が遅れるので、車両の発進性が十分に得られないという、欠点があった。
【０００９】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、クラッチの継合判定の感度を高め、車両の発進性を確保できる車両用クラッチの継合判定装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明者は、以上の事情を背景として種々検討を重ねた結果、車両の発進時におけるクラッチペダルの踏込操作量と運転者の発進意思との関係を見出し、その関係を利用して、クラッチペダルの踏込操作量が所定値以上であるときは、所定値未満であるときよりも小さい内燃機関の回転数変化量でクラッチの継合判定を行なって内燃機関の出力トルクを増加する補正を行なう制御を開始させると、感度良くクラッチの継合判定を行なうことができて、車両の発進性を確保できることを見出した。本発明はこの知見に基づいて為されたものである。
【００１１】
すなわち、本発明の要旨とするところは、（ａ）内燃機関と手動変速機との間を断接するクラッチと、操作量を増加させることにより前記クラッチを継合状態から非継合へ変化させるクラッチ操作装置とを備えた車両において、前記内燃機関から前記クラッチへ伝達されるトルクと前記内燃機関の回転数変化量とに基づいて前記クラッチの継合を判定する車両用クラッチの継合判定装置であって、（ｂ）前記クラッチ操作装置の操作量が予め設定された操作量判定値以上である場合は、前記操作量判定値を下まわる場合よりも、小さい内燃機関の回転数変化量で前記クラッチの継合判定を行なうことにある。
【発明の効果】
【００１２】
このように構成された車両用クラッチの継合判定装置によれば、前記クラッチ操作装置の操作量が予め設定された操作量判定値以上である場合は、前記操作量判定値を下まわる場合よりも、小さい内燃機関の回転数変化量で前記クラッチの継合判定を行なうことから、クラッチの継合判定の感度が高められ、内燃機関の出力トルク補助制御が適切に実行されるので、車両の発進性を確保できる。また、クラッチ操作装置の操作量が前記操作量判定値を下回る場合は、運転者に車両発進の意思があると判断する場合に比較して、内燃機関回転数変化量が大きい場合にクラッチの継合判定を行なうので、エアコンなどの補機の負荷により内燃機関回転数の変化した場合に誤ってクラッチの継合判定をし、内燃機関の出力トルク補助制御が実行されることを回避することができる。
【００１３】
ここで、好適には、前記車両には、クラッチペダルがマニアルクラッチを非継合とする踏込み位置から戻し操作されると同時にアクセルペダルが踏込み操作された車両の発進時において、エンジンストールを発生させないようにするために、アクセル開度により定められるエンジンの出力トルクからさらに所定トルクを増加させる補正を行なうようにエンジン１０の出力トルクを制御する発進時エンジン出力トルク補正制御手段を備える。
【００１４】
また、好適には、前記クラッチに伝達されるトルクを表すｘ軸と内燃機関の回転数変化量を表すｙ軸との二次元座標内に、継合判定値の連なりである継合判定ラインを設定し、実際のクラッチに伝達されるトルクおよび内燃機関の回転数変化量を表す点が、その内燃機関の回転数変化量の減少方向にその継合判定ラインを通過し且つその状態が所定時間以上経過した場合に、クラッチの継合状態が判定される。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施例のクラッチ継合判定装置が適用された車両の構成を概略的に説明する図である。
【図２】図１の電子制御装置における制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図３】図２におけるクラッチ継合判定に用いられる継合判定値の連なりである継合判定ラインを示す二次元座標を示す図である。
【図４】図１の電子制御装置３０の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図５】図４の継合判定値決定ルーチンの一部であって、クラッチペダルの踏込み操作を記憶する作動を説明するフローチャートである。
【図６】図４の継合判定値決定ルーチンの一部であって、マニアルクラッチの継合を判定する作動を説明するフローチャートである。
【図７】図１のクラッチペダルの踏込み操作量とマニアルクラッチの継合状態との関係を説明する図である。
【図８】図１のマニアルクラッチに伝達されるトルク（エンジン軸トルク）を示す横軸とエンジンの回転数変化量ΔＮＥを示す縦軸との二次元座標において、車両発進時の実際のエンジン軸トルクおよびエンジン回転数変化量を示す点の軌跡を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図１は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例】
【００１７】
図１において、内燃機関であるエンジン１０の出力トルクは、そのクランク軸１２と手動変速機１４の入力軸１６との間に設けられたマニアルクラッチ１８を介して、手動変速機１４の入力軸１６に伝達される。マニアルクラッチ１８は、クラッチ操作装置として機能するクラッチペダル２０の踏込み操作によって非継合状態すなわち解放状態とされ、クラッチペダル２０の戻し操作によって継合状態とされる。なお、クランク軸１２には、エアコン用のコンプレッサ２２、オルタネータ２４などの、エンジン１０により回転駆動される補機がベルトなどを介して作動的に連結されている。
【００１８】
手動変速機１４は、たとえば常時噛み合う複数のギヤ対の一方がそれぞれ設けられた入力軸１６と、その入力軸１６に平行に設けられて上記複数のギヤ対の他方がそれぞれ設けられた出力軸２６とを備え、シフトレバー２８の操作により、上記ギヤ対にそれぞれ設けられた図示しない同期装置が択一的に作動させられることによって変速段が成立させられるようになっている。
【００１９】
車両には、原動機である内燃機関に関連して、エンジン１０の吸入空気量ＧＡ（Ｑ／Ｎ）を検出するエアフロメータ３２、エンジン１０の回転数ＮＥ（ｒｐｍ）を検出するクランク角センサ３４、エンジン１０の冷却水温ＴＨＷ（℃）を検出する水温センサ３６、アクセルペダルの操作量であるアクセル操作量ＡＣＣ（％）を検出するアクセルセンサ３８が、設けられている。また、動力伝達機構に関連して、車両の車速ＳＰ（ｋｍ／ｈ）を検出する車速センサ４０、シフトレバー２８の操作位置であるシフト位置ＳＦＴを検出するシフトセンサ４２、クラッチペダル２０の非操作を検出することによりクラッチ２０が完全継合していることを検出する第１クラッチスイッチＵＰＳＷ、クラッチペダル２０の踏み込みを検出することによりマニアルクラッチ１８が解放されていることを検出する第２クラッチスイッチＬＯＳＷなどがある。
【００２０】
電子制御装置３０には、上記の吸入空気量ＧＡ、アクセル操作量ＡＣＣ、車速ＳＰ、シフト位置ＳＦＴ、クラッチ２０が完全継合、クラッチ２０が非継合をそれぞれ表す信号が供給され、それらの信号等に基づいてエンジン１０の燃料噴射制御や点火時期制御等、各種の機関制御を行う。また、電子制御装置３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどを有し、予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を演算処理することにより、車両発進時のクラッチ継合に際して、運転者のアクセル操作不足によるエンジン１０の出力トルク不足に起因したエンジンストールの発生を回避するために、車両発進時のマニアルクラッチ１８の継合を判定し、そのマニアルクラッチ１８の継合時には、エンジン１０の出力トルクの不足を自動的に補う出力補助制御を行う。
【００２１】
図２は、上記電子制御装置３０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図２において、クラッチペダル踏込量判定手段４８は、第１クラッチスイッチＵＰＳＷおよび第２クラッチスイッチＬＯＳＷからの信号に基づいて、クラッチペダル２０が解放（非継合）とされるまでの踏込み量で操作されたか否かを判定する。エンジン軸トルク算出手段５０は、回転数ＮＥとアクセル操作量ＡＣＣまたはスロットル開度とエンジン出力トルクＴＥとの間の予め記憶された関係から実際のアクセル操作量ＡＣＣまたはスロットル開度とエンジン回転数ＮＥとに基づいてエンジン１０の出力トルクＴＥを逐次算出するとともに、マニアルクラッチ１８に伝達されたトルク（エンジン軸トルク）ＴＣを逐次算出する。エンジン１０の出力トルクＴＥから、エンジン１０により回転駆動されるエアコンのコンプレッサ、オルタネータで消費されるトルクを差し引くことにより、マニアルクラッチ１８に伝達されるトルク（エンジン軸トルク）ＴＣが算出される。なお、上記マニアルクラッチ１８に伝達されるトルク（エンジン軸トルク）ＴＣは、回転変動或いは脈動を平滑化するために移動平均値などのなまし処理が施される。また、その脈動を平滑化するなまし処理の度合いは、アクセルペダルオフ時に比較して、アクセルペダルオン時では小さくされる。なお、制御精度は下がるが、このトルクＴＣとして、エンジン１０の出力トルクＴＥそのもの或いはその移動平均値などが用いられてもよい。
【００２２】
継合判定値決定手段５２は、予め記憶された第１マップＭ１および第２マップＭ２のうち、クラッチペダル２０が解放（非継合）とされるまでの踏込み量で操作されていない場合は第１マップＭ１を選択するが、クラッチペダル２０が解放（非継合）とされるまでの踏込み量で操作された場合は第２マップＭ２を選択する。そして、その選択されたマップから、マニアルクラッチ１８に伝達されるトルク（エンジン軸トルク）ＴＣ（Ｎｍ）に基づいて、継合判定値Ｈ（＝ΔＮＥ（ｒｐｍ））を決定する。上記の第１マップＭ１および第２マップＭ２は、たとえば図３に示すような、マニアルクラッチ１８に伝達されるトルク（エンジン軸トルク）ＴＣを示す横軸とエンジン１０の回転数変化量ΔＮＥを示す縦軸との二次元座標において、同じトルク（エンジン軸トルク）ＴＣに対する第１マップＭ１の継合判定値Ｈ１の連なりを示す継合判定ライン１は、第２マップＭ２の継合判定値Ｈ２の連なりを示す継合判定ライン２よりも所定値高く設定されている。なお、上記第１マップＭ１および第２マップＭ２は、アクセル操作時であって同じ油温において設定されている値である。図３に示すように、継合判定値Ｈ１の連なりを示す継合判定ライン１および継合判定値Ｈ２の連なりを示す継合判定ライン２は、マニアルクラッチ１８に伝達されるトルク（エンジン軸トルク）ＴＣの増加に応じて直線的にエンジン１０の回転数変化量ΔＮＥが増加する直線によって表されるものであるので、軸トルクＴＣが小さいときほど、継合判定値Ｈ１および継合判定値Ｈ２は小さい値に設定されている。補機の負荷増大による軸トルクＴＣの変化に合わせて継合判定値Ｈ１および継合判定値Ｈ２が適切に設定されており、エンジン回転数ＮＥの低下を、マニアルクラッチ１８の継合によるものであるという誤判定の可能性が低くされている。
【００２３】
クラッチ継合判定手段５４は、車両発進時などにおいて、継合判定値決定手段５２により決定された継合判定値Ｈ１または継合判定値Ｈ２と実際のエンジン１０の実際の回転数変化量ΔＮＥとを比較し、実際の回転数変化量ΔＮＥが継合判定値Ｈ１または継合判定値Ｈ２を下回ったことに基づいてマニアルクラッチ１８の継合を判定する。
【００２４】
発進時エンジン出力トルク補正制御手段５６は、クラッチペダル２０がマニアルクラッチ１８を非継合とする踏込み位置から戻し操作されると同時にアクセルペダルが踏込み操作された車両の発進時において、クラッチ継合判定手段５４によってマニアルクラッチ１８の継合判定が行なわれると、エンジンストールを発生させないようにするために、アクセル開度ＡＣＣにより定められるエンジン１０の出力トルクからさらに増加させる補正を行なうようにエンジン１０の出力トルクを制御する。
【００２５】
ここで、上記エンジン出力トルクの増加補正を、マニアルクラッチ１８が解放状態のときから行ってしまうと、エンジン１０の回転数が吹け上がったり、マニアルクラッチ１８が継合し始めたときにトルクショックが生じるおそれがある。そこで、エンジン出力トルクの増加補正は、解放状態にあったマニアルクラッチ１８が継合し始める判定に、クラッチペダル２０が大きく踏み込まれた履歴の有無すなわちマニアルクラッチ１８の解放履歴の有無に応じて異なる継合判定Ｈが用いられるようにしている。すなわち、上記車両発進時において、クラッチペダル２０が大きく踏込量が所定値よりも大きい場合は、クラッチペダル２０が大きく踏込量が所定値よりも小さい場合に比較して、小さい継合判定Ｈがマニアルクラッチ１８の継合判定に用いられるようになっている。
【００２６】
図４は、電子制御装置３０の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図４において、クラッチ踏込み量判定手段４８に対応するステップＳ１０（以下、ステップを省略する）では、第１クラッチスイッチＵＰＳＷおよび第２クラッチスイッチＬＯＳＷからの信号に基づいて、クラッチペダル２０が解放（非継合）とされるまでの踏込み量で操作されたか否かが判定される。次に、エンジン軸トルク算出手段５０に対応するＳ２０では、回転数ＮＥとアクセル操作量ＡＣＣまたはスロットル開度とエンジン出力トルクＴＥとの間の予め記憶された関係から実際のアクセル操作量ＡＣＣまたはスロットル開度とエンジン回転数ＮＥとに基づいてエンジン１０の出力トルクＴＥが逐次算出されるとともに、マニアルクラッチ１８に伝達されたトルク（エンジン軸トルク）ＴＣが、エンジン１０の出力トルクＴＥからエンジン１０により回転駆動されるエアコンのコンプレッサ、オルタネータで消費されるトルクを差し引くことにより算出される。
【００２７】
継合判定値決定手段５２に対応するＳ３０では、予め記憶された第１マップＭ１および第２マップＭ２のうち、クラッチペダル２０が解放（非継合）とされるまでの踏込み量で操作されていない場合は第１マップＭ１が選択されるが、クラッチペダル２０が解放（非継合）とされるまでの踏込み量で操作された場合は第２マップＭ２が選択される。そして、その選択されたマップから、マニアルクラッチ１８に伝達されるトルク（エンジン軸トルク）ＴＣに基づいて、継合判定値Ｈ（＝ΔＮＥ）が決定される。図５および図６は、この継合判定値決定ルーチンの作動を具体的に説明するフローチャートである。
【００２８】
図５は、クラッチペダル２０の踏込み操作を記憶するルーチンを示している。図５のＳ３１では、クラッチペダル２０がマニアルクラッチ１８を非継合位置とする踏込み操作を行なって第２クラッチスイッチＬＯＳＷがオンとされたか否かが判断される。このＳ３１の判断が肯定されると、Ｓ３２において、クラッチペダル２０がマニアルクラッチ１８を非継合位置とするまで大きく踏込み操作された履歴を表すフラグＦＬＯＳＷの内容が「１」にセットされた後、本ルーチンが終了させられる。しかし、Ｓ３１の判断が否定される場合は、Ｓ３３において車両の加速状態であるか否かがアクセルペダルの踏込操作量に基づいて判断される。このＳ３３の判断が肯定される場合は、Ｓ３５においてフラグＦＬＯＳＷの内容が「０」にセットされる。しかし、Ｓ３３の判断が否定される場合は、Ｓ３４において、マニアルクラッチ１８の継合状態であるか否かがたとえばクラッチペダル２０の操作位置に基づいて判断され、Ｓ３４の判断が肯定される場合はＳ３５においてフラグＦＬＯＳＷの内容が「０」にセットされるが、否定される場合は、それまでのフラグＦＬＯＳＷの内容が維持されて本ルーチンが終了させられる。
【００２９】
図６は、マニアルクラッチ１８の継合判定ルーチンを示している。図６のＳ５６では、アクセルペダルの非操作状態すなわちアクセルオフ状態であるか否かが信号ＡＣＣに基づいて判断される。このＳ３６の判断が肯定される場合は、Ｓ３７において、クラッチペダル２０がそれまでに第２クラッチスイッチＬＯＳＷがオンとされるまで踏み込まれていないか否か、すなわちフラグＦＬＯＳＷの内容が「０」にセットされているか否かが判断される。このＳ３７の判断が肯定される場合は、Ｓ３８において、第２マップＭ２が選択されると共に、その第２マップＭ２から実際のマニアルクラッチ１８に伝達されたトルク（エンジン軸トルク）ＴＣに基づいて、継合判定値Ｈ２が決定される。しかし、Ｓ３７の判断が否定される場合は、Ｓ３９において、第１マップＭ１が選択されると共に、その第１マップＭ１から実際のマニアルクラッチ１８に伝達されたトルク（エンジン軸トルク）ＴＣに基づいて、継合判定値Ｈ２よりも大きい継合判定値Ｈ１が決定される。また、上記Ｓ３６の判断が否定される場合は、Ｓ４０において、第２マップＭ２が選択されると共に、その第２マップＭ２から実際のマニアルクラッチ１８に伝達されたトルク（エンジン軸トルク）ＴＣに基づいて、継合判定値Ｈ２が決定される。すなわち、クラッチペダル２０がそれまでに第２クラッチスイッチＬＯＳＷがオンとされるまで踏み込まれている場合には、継合判定値Ｈ２よりも大きい継合判定値Ｈ１が決定され、マニアルクラッチ１８の継合判定の感度が高められている。
【００３０】
図４に戻って、続いて、クラッチ継合判定手段５４に対応するＳ５０では、上記Ｓ３０において決定された継合判定値Ｈ１または継合判定値Ｈ２と実際のエンジン１０の実際の回転数変化量ΔＮＥとが比較され、実際の回転数変化量ΔＮＥが継合判定値Ｈ１または継合判定値Ｈ２を下回ったことに基づいてマニアルクラッチ１８の継合が判定される。このようにしてマニアルクラッチ１８の継合が判定されると、発進時エンジン出力トルク補正制御手段５６は、クラッチペダル２０がマニアルクラッチ１８を非継合とする踏込み位置から戻し操作されると同時にアクセルペダルが踏込み操作された車両の発進時において、エンジンストールを発生させないようにするために、アクセル開度ＡＣＣにより定められるエンジン１０の出力トルクからさらに所定トルクを増加させる補正を行なうようにエンジン１０の出力トルクを制御する。この補正により増加させられる所定トルクは、予め実験的に設定されているものであり、一定値であってもよいが、エンジン回転数の変化率（低下率）ΔＮＥに比例して大きくされる値であってもよい。
【００３１】
すなわち、図７に示すように、クラッチペダル２０が一旦第２クラッチスイッチＬＯＳＷがオンとされるまで踏み込まれて非継合状態とされた場合は、継合判定値Ｈ２よりも大きい継合判定値Ｈ１が決定され、マニアルクラッチ１８の継合判定の感度が高められているので、車両の発進時において、クラッチペダル２０が戻し操作される過程で、継合判定値Ｈ１を用いてマニアルクラッチ１８の継合が判定されて、発進時エンジン出力トルク補正制御手段５６により、エンジンストールを発生させないようにするためのエンジン１０の出力トルクを増加させる補正が行なわれ、次いで、マニアルクラッチ１８が完全継合状態とされる。図８は、マニアルクラッチ１８に伝達されるトルク（エンジン軸トルク）ＴＣを示す横軸とエンジン１０の回転数変化量ΔＮＥを示す縦軸との二次元座標において、車両発進時の実際のエンジン軸トルクＴＣおよびエンジン回転数変化量ΔＮＥを示す点の軌跡を示している。図８において、継合判定値Ｈ１の連なりである継合判定ライン１をその軌跡が下回る点が、マニアルクラッチ１８の継合判定点を示している。
【００３２】
本実施例のマニアルクラッチ１８の継合判定装置によれば、クラッチペダル２０（クラッチ操作装置）の操作量が予め設定された操作量判定値すなわち第２クラッチスイッチＬＯＳＷを作動させる操作量以上となる場合は、その操作量判定値を下まわる場合よりも、小さい内燃機関の回転数変化量ΔＮＥすなわち小さい継合判定Ｈ２でマニアルクラッチ１８の継合判定を行なうことから、マニアルクラッチ１８の継合判定の感度が高められ、エンジン１０の出力トルク補助制御が適切に実行されるので、車両の発進性を確保できる。また、クラッチペダル２０の踏込み操作量が前記操作量判定値を下回る場合は、運転者に車両発進の意思があると判断する場合に比較して、エンジン１０の回転数変化量ΔＮＥが大きい継合判定値Ｈ１を用いてマニアルクラッチ１８の継合判定を行なうので、エアコンなどの補機の負荷により内燃機関回転数の変化した場合に誤ってクラッチの継合判定をし、発進時エンジン出力トルク補正制御手段５６によるエンジン１０の出力トルク補助制御が実行されることを回避することができる。
【００３３】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００３４】
例えば、前述の実施例において、図３に示す継合ライン１および継合ライン２は、作動油温度に応じてシフトさせられるものであってもよい。
【００３５】
また、前述の実施例のマニアルクラッチ１８は、乾式単板クラッチであったが、多版クラッチから構成されていてもよい。
【００３６】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３７】
１０：エンジン（内燃機関）
１４：手動変速機
１８：マニアルクラッチ（車両用クラッチ）
２０：クラッチペダル（クラッチ操作装置）
３０：電子制御装置（制御装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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