(57)【要約】【課題】中点情報に異常があることを好適に検出することのできるステアリング装置を提供する。【解決手段】ＥＰＳは、ステアリングホイールが連結されるコラムＡＳＳＹと、ステアリング操作に基づき左右の転舵輪を転舵させるステアリングギヤＡＳＳＹとが組み付けられてなる操舵機構を備えている。また、ＥＰＳは、アシスト力を発生させるモータと、操舵角に基づきモータに発生させるアシスト力を制御するＥＰＳマイコンとを備えている。ＥＰＳマイコンは、中点情報を記憶する記憶部を有する電流指令値演算部を備えている。そして、電流指令値演算部は、通常舵角範囲θｍａｘを車速Ｖ（車速−舵角範囲マップ）に応じて演算し、検出した操舵角が通常舵角範囲θｍａｘを逸脱するとき、中点情報が異常である旨判定可能なように構成されている。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールが連結されたステアリングシャフトを含む操舵部と、前記操舵部に連結され、前記ステアリングホイールの操舵に基づき転舵輪を転舵させる転舵部と、が組み付けられてなる操舵機構と、
前記操舵機構に対して前記転舵輪を転舵させる転舵トルクを発生させるモータと、
前記操舵機構の中立位置を少なくとも含む中点情報を記憶する記憶部と、
前記中立位置を基準とした前記操舵機構の操舵角を検出する検出部と、
前記中立位置を基準とした前記操舵機構の操舵の通常舵角範囲を車速に応じて演算する演算部と、
前記検出部で検出される操舵角と相関のある回転角情報に基づき前記モータに発生させる前記転舵トルクを制御する制御部と、
前記検出部で検出される操舵角が前記通常舵角範囲を逸脱するとき、前記中点情報が異常である旨判定可能な判定部と、
を備えるステアリング装置。
【請求項２】
前記判定部によって前記中点情報が異常である旨判定されることに基づき異常の発生を示す異常情報を記録し、該記録した異常情報を外部出力可能に構成される判定結果記録部を備える請求項１に記載のステアリング装置。
【請求項３】
前記判定結果記録部は、前記操舵角が前記通常舵角範囲を逸脱することで更新される評価値が閾値を超えるとき、前記中点情報が異常である旨判定されたとして前記異常情報を記録する請求項２に記載のステアリング装置。
【請求項４】
前記判定部は、前記操舵角が前記通常舵角範囲を逸脱する場合、その逸脱した割合に応じて前記評価値の更新に重み付けする請求項３に記載のステアリング装置。
【請求項５】
前記モータの回転角を検出する回転角検出部を備え、
前記検出部は、前記回転角検出部で検出されるモータの回転角情報から演算される相対舵角と前記中点情報に基づき操舵角を演算する舵角演算部である請求項１〜４のうちいずれか一項に記載のステアリング装置。
【請求項６】
前記制御部は、前記判定部によって前記中点情報が異常である旨判定される場合、前記操舵角を用いた前記転舵トルクの制御を停止する請求項１〜５のうちいずれか一項に記載のステアリング装置。
【請求項７】
前記制御部は、
前記操舵角の絶対値が最大舵角近傍の所定操舵角未満の場合に前記操舵機構に対して前記転舵トルクを付与する通常制御を実施するとともに、前記操舵角の絶対値が最大舵角近傍の所定操舵角以上である場合に前記通常制御に比べて前記転舵トルクを低減させるトルク低減補正を実施するものであり、
前記判定部によって前記中点情報が異常である旨判定される場合、前記操舵角が最大舵角近傍の所定操舵角以上である場合において前記トルク低減補正を実施しない請求項６に記載のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ステアリングホイールの舵角に応じた制御を通じて、モータにトルクを発生させることでステアリングホイールの操舵に基づき転舵輪の転舵に制御的な関与を可能にしたステアリング装置がある。この種の制御的な関与として、運転者のステアリングホイールの操作をアシストするようにした電動パワーステアリング装置がある。
【０００３】
そして、こうしたステアリングホイールの舵角を検出する方法としては、特許文献１に記載のものが知られている。特許文献１には、ハンドル操舵角センサを用いてステアリングホイールの操舵方向及びステアリングホイールの舵角を検出することを開示している。ステアリングホイールの舵角を検出する場合、車両が直進するステアリングホイールの位置、すなわち中立位置を把握する必要もある。そこで、特許文献１では、ハンドル操舵角センサの他、ハンドル中立位置センサを用いてステアリングホイールの中立位置を検出することを開示している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平２−２９９９７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記特許文献１では、ステアリングホイールの中立位置を内部的な演算を通じて推定している。その他、ステアリングホイールの中立位置を予めオフセット（補正）して、そのオフセット値（中点情報）を車両に搭載されるメモリ等に設定しておくタイプのものもある。この場合、ステアリングホイールの中立位置の補正、すなわち中点情報の設定は、ステアリングホイールが連結されるコラムＡＳＳＥＭＢＬＹや、転舵輪が連結されるステアリングギヤＡＳＳＥＭＢＬＹ（例えば、ラックアンドピニオン機構）等の機械的な部品の組み付け時に実施される。そして、上記電動パワーステアリング装置の構成部（コラムＡＳＳＥＭＢＬＹや、ステアリングギヤＡＳＳＥＭＢＬＹ）を交換作業する場合、該交換作業後にステアリングホイールの中立位置の補正、すなわち中点情報の設定が通常は実施される。ところが、交換作業後のステアリングホイールの中立位置の補正、すなわち中点情報の設定が実施されず中点情報に異常がある可能性もある。
【０００６】
例えば、上記電動パワーステアリング装置では、上述のように中点情報に異常がある場合、適切なアシストができなくなる可能性があり、中点情報に異常があるか否かは重要視される。そのため、中点情報に異常がある場合、こうした異常を好適に検出するための工夫が望まれている。
【０００７】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、中点情報に異常があることを好適に検出することのできるステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するステアリング装置は、ステアリングホイールが連結されたステアリングシャフトを含む操舵部と、操舵部に連結され、ステアリングホイールの操舵に基づき転舵輪を転舵させる転舵部と、が組み付けられてなる操舵機構と、操舵機構に対して転舵輪を転舵させる転舵トルクを発生させるモータとを備える。また、ステアリング装置は、操舵機構の中立位置を少なくとも含む中点情報を記憶する記憶部と、中立位置を基準とした操舵機構の操舵角を検出する検出部と、中立位置を基準とした操舵機構の操舵の通常舵角範囲を車速に応じて演算する演算部と、検出部で検出される操舵角と相関のある回転角情報に基づきモータに発生させる転舵トルクを制御する制御部とを備える。そして、ステアリング装置は、検出部で検出される操舵角が通常舵角範囲を逸脱するとき、中点情報が異常である旨判定可能とされる判定部を備えている。
【０００９】
上記構成によれば、中点情報が異常であるか否かの判定では、車速に応じて演算される通常舵角範囲を用いている。こうした通常舵角範囲は、車両の特性上、車速が大きくなるほど舵角範囲が狭められるように演算される。そのため、中点情報が異常である場合、検出部で検出される操舵角が演算部によって演算される通常舵角範囲（制御上の舵角範囲）を逸脱する状況を好適に検出することができる。これにより、上記［発明が解決しようとする課題］で説明したような状況、すなわち操舵機構の構成部の交換作業が行われ、該交換作業後に中点情報の設定が実施されない状況において、中点情報に異常があることを好適に検出することができる。
【００１０】
上記ステアリング装置は、判定部によって中点情報が異常である旨判定されることに基づき異常の発生を示す異常情報を記録し、該記録した異常情報を外部出力可能に構成される判定結果記録部を備えることが好ましい。
【００１１】
上記構成によれば、中点情報が異常の場合、例えば、自動車整備場等へ車両が持ち込まれることで、適切な点検、整備を受けることができ、これにより、中点情報の異常があるために適切な転舵トルクの制御を実施することができない状況からの脱出を促進することができる。
【００１２】
ところで、舵角範囲は、車両の特性上、車速が大きくなるほど舵角範囲が狭められるように演算される。ただし、実際には精度誤差等を考慮した境界領域が存在する。境界領域では、演算部によって演算される舵角範囲を逸脱するものの中点情報が異常であるか特定が困難である。こうした中点情報が異常であるか特定が困難な状況での判定の結果１回のみで中点情報が異常と判定されてしまうと、却って判定の信頼性の低下を招きかねない。
【００１３】
そこで、上記判定結果記録部は、検出部で検出される操舵角が通常舵角範囲を逸脱することで更新される評価値が閾値を超えるとき、中点情報が異常である旨判定されたとして異常情報を記録することが好ましい。
【００１４】
上記構成によれば、例えば、中点情報が異常である旨判定されるためには、評価値として判定部による検出部で検出される操舵角が通常舵角範囲を逸脱した判定を複数回要するようにできる。これにより、中点情報が異常であるか特定が困難な状況での判定の結果１回のみで異常情報が記録されてしまうことを抑制することができる。したがって、判定手段の判定の信頼性の低下を抑えることができ、ひいては信頼性を高めることができる。
【００１５】
またさらに、上記判定部は、検出部で検出される操舵角が通常舵角範囲を逸脱する場合、その逸脱した割合に応じて評価値の更新に重み付けすることが好ましい。
上記構成によれば、例えば、逸脱した割合が大きいほど評価値の更新の重みが増すように設定することができ、これにより、中点情報の異常をいち早く判定することができる。
【００１６】
こうしたステアリング装置としては、具体的に、モータの回転角を検出する回転角検出部を備え、検出部は、回転角検出部で検出されるモータの回転角情報から演算される相対舵角と中点情報に基づき操舵角を演算する舵角演算部とすることができる。
【００１７】
例えば、操舵機構に対してアシスト力を発生させるモータがブラシレスモータの場合、その制御に回転角センサ等の回転角検出部が用いられる。この場合、上記構成によれば、モータの制御に必要な回転角検出部をステアリングホイールの操舵角の検出にも流用することとなる。これにより、ステアリングホイールの操舵角の検出について、ステアリングセンサ等の専用のセンサを設ける必要がなくなる。したがって、ステアリング装置について、なるべく簡素で、安値で実現することができる。
【００１８】
また、上記ステアリング装置において、制御部は、判定部によって中点情報が異常である旨判定される場合、検出部で検出される操舵角を用いた転舵トルクの制御を停止することが好ましい。
【００１９】
検出部で検出される操舵角を用いた転舵トルクの制御としては、例えば、ステアリングホイールに生じる微小な振動（ダンピング）を低減するためにモータに発生させるトルクを制御するダンピング制御や、ステアリング操作の端当て（エンド当て）時の衝撃を緩和するためにモータに発生させるトルクを制御する端当て抑制制御等がある。こうした制御に対しては、上記構成を適用することで、中点情報が異常であることから誤った操舵角を用いた精度の低い制御（ダンピング制御や、端当て抑制制御）が実施されてしまう状況の発生を抑えることができる。
【００２０】
またさらに、上記ステアリング装置において、制御部は、検出部で検出される操舵角の絶対値が最大舵角近傍の所定操舵角未満の場合に操舵機構に対して転舵トルクを付与する通常制御を実施するとともに、検出部で検出される操舵角の絶対値が最大舵角近傍の所定操舵角以上である場合に通常制御に比べて転舵トルクを低減させるトルク低減補正を実施するものであり、判定部によって中点情報が異常である旨判定される場合、検出部で検出される操舵角が最大舵角近傍の所定操舵角以上である場合においてトルク低減補正を実施しないことが好ましい。
【００２１】
上記構成によれば、検出部で検出される操舵角の絶対値が最大舵角近傍の所定操舵角以上である場合にトルク低減補正（所謂、上述の端当て抑制制御）を実施することとしている。ただし、中点情報が異常である場合には、ステアリング操作の端当て（エンド当て）でないのにトルク低減補正が実施されてしまう等、適切な上述の端当て抑制制御を実施することができなくなることが考えられる。
【００２２】
その点、上記構成では、中点情報の異常を判定した状況では、検出部で検出される操舵角が最大舵角近傍の所定操舵角以上である場合においてトルク低減補正を実施しない。これにより、中点情報が異常であることから誤った操舵角を用いた精度の低い端当て抑制制御が実施されてしまう状況の発生を抑えることができる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、中点情報に異常があることを好適に検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】電動パワーステアリング装置の概略を示す図。
【図２】電動パワーステアリング装置におけるＥＰＳＥＣＵの制御構成を示すブロック図。
【図３】アシスト制御における電流の最大値の変化特性を示す図。
【図４】車速−舵角範囲マップを示す図。
【図５】電流指令値演算部の処理手順を示すフローチャート。
【図６】中点情報が異常であることの検出の態様を説明する図。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
（第１実施形態）
以下、ステアリング装置の第１実施形態を説明する。本実施形態のステアリング装置は、運転者のステアリング操作を補助する電動パワーステアリング装置（以下、「ＥＰＳ」という）である。
【００２６】
図１に示すように、ＥＰＳ１は、運転者のステアリング操作に基づいて転舵輪を転舵させる操舵機構７、運転者のステアリング操作を補助するＥＰＳアクチュエータ２０、及びＥＰＳアクチュエータ２０の作動を制御するＥＰＳＥＣＵ２６を備える。
【００２７】
操舵機構７は、運転者により操作されるステアリングホイール２、及びステアリングホイール２と一体回転するステアリングシャフト３を備える。ステアリングシャフト３は、ステアリングホイール２の中心に連結されたコラムシャフト８、コラムシャフト８の下端部に連結されたインターミディエイトシャフト９、及びインターミディエイトシャフト９の下端部に連結されたピニオンシャフト１０からなる。ピニオンシャフト１０の下端部は、ピニオンシャフト１０に交わる方向へ延びるラック軸５（正確にはラック歯が形成された部分４）に噛合される。したがって、ステアリングシャフト３の回転運動は、ピニオンシャフト１０及びラック軸５からなるラックアンドピニオン機構６によりラック軸５の往復直線運動に変換される。こうした往復直線運動が、ラック軸５の両端にそれぞれ連結されたタイロッド１１を介して左右の転舵輪１２，１２にそれぞれ伝達されることにより、これら転舵輪１２，１２の転舵角が変更される。
【００２８】
ＥＰＳアクチュエータ２０は、コラム型のＥＰＳアクチュエータであり、左右の転舵輪１２，１２を転舵させる転舵トルクとなるアシスト力の発生源であるモータ２１を備える。モータ２１としては、ブラシレスモータが採用される。モータ２１は、減速機構２２を介してコラムシャフト８に連結される。減速機構２２は、モータ２１の回転を減速し、当該減速した回転力をコラムシャフト８に伝達する。すなわち、ステアリングシャフト３にモータ２１のトルクがアシスト力として付与されることにより、運転者のステアリング操作が補助される。
【００２９】
ＥＰＳＥＣＵ２６は、車両に設けられる各種のセンサの検出結果を運転者の要求あるいは走行状態を示す情報として取得し、これら取得される各種の情報に応じてモータ２１を制御する。
【００３０】
各種のセンサとしては、例えば、回転角検出部としての回転角センサ２３、トルクセンサ２４、及び車速センサ２５がある。回転角センサ２３は、モータ２１に設けられて回転角情報としてモータ２１の回転角θｍを検出する。トルクセンサ２４は、コラムシャフト８に設けられて操舵トルクτを検出する。車速センサ２５は、車速（車両の走行速度）Ｖを検出する。
【００３１】
ＥＰＳＥＣＵ２６は、回転角θｍ、操舵トルクτ、及び車速Ｖに基づき目標アシスト力を演算し、当該目標アシスト力をＥＰＳアクチュエータ２０に発生させるための駆動電力をモータ２１に供給する。
【００３２】
その他、ＥＰＳＥＣＵ２６は、車両における異常の発生を示す異常情報ｄｎを外部出力する出力部２７を有する。出力部２７には、車両とは別の診断ツール５０が接続される。診断ツール５０は、出力部２７を介したＥＰＳＥＣＵ２６との通信を通じて異常情報ｄｎを取得する。診断ツール５０は、異常情報ｄｎを取得する場合、ディーラー等の作業者に対して車両において発生した異常の種類等の情報を提供する。また、ＥＰＳＥＣＵ２６には、図示しないオルタネータからの電力により充電される直流電源であるバッテリ６０が接続される。
【００３３】
図１に示すように、ＥＰＳ１の操舵機構７は、複数部品を一ユニットとした複数のＡＳＳＥＭＢＬＹ、すなわち操舵部としてのコラムＡＳＳＹ２８と、転舵部としてのステアリングギヤＡＳＳＹ２９とが組み付けられてなる。コラムＡＳＳＹ２８は、コラムシャフト８を構成の中心とし、その周辺に設けられるＥＰＳアクチュエータ２０（モータ２１、減速機２２、及び回転角センサ２３）及びトルクセンサ２４をユニット化してなる。ステアリングギヤＡＳＳＹ２９は、ラックアンドピニオン機構６（ピニオンシャフト１０及びラック軸５）を構成の中心とし、その周辺に設けられるタイロッド１１をユニット化してなる。
【００３４】
コラムＡＳＳＹ２８がステアリングホイール２及びインターミディエイトシャフト９にそれぞれ連結されるとともに、ステアリングギヤＡＳＳＹ２９がインターミディエイトシャフト９及び左右の転舵輪１２，１２に連結されることで、操舵機構７が組み付けられる。例えば、操舵機構７において、回転角センサ２３やトルクセンサ２４等、コラムＡＳＳＹ２８を構成する部品が故障した場合、コラムＡＳＳＹ２８のユニット単位での交換が実施される。また、操舵機構７において、ピニオンシャフト１０やラック軸５等、ステアリングギヤＡＳＳＹ２９を構成する部品が故障した場合、ステアリングギヤＡＳＳＹ２９のユニット単位での交換が実施される。
【００３５】
次に、ＥＰＳＥＣＵ２６の各機能について、詳しく説明する。
図２に示すように、ＥＰＳＥＣＵ２６は、マイクロプロセッシングユニット等からなる制御部としてのＥＰＳ用マイコン３０と、ＰＷＭ信号等のモータ制御信号Ｓｍに基づきモータ２１へバッテリ６０から駆動電力を供給するように駆動するインバータ回路等の駆動回路部３１と、モータ２１の電流値Ｉｍを検出する電流センサ３２とを有する。
【００３６】
ＥＰＳ用マイコン３０は、図示しない記憶装置に格納された制御プログラムを実行することによって実現される検出部（舵角演算部であって、後述のステップＳ１０１，Ｓ１０２の処理相当）、設定部（後述のステップＳ１０３の処理相当）、及び判定部（後述のステップＳ１０４〜Ｓ１０７の処理相当）として機能する各種の演算処理部を有する。ＥＰＳ用マイコン３０は、これら演算処理部として電流指令値演算部４０及び制御信号生成部４１を備える。また、ＥＰＳ用マイコン３０は、判定結果記録部としてのダイアグ４２を備える。
【００３７】
電流指令値演算部４０は、操舵トルクτ及び車速Ｖに基づき電流指令値Ｉ＊を演算する。電流指令値Ｉ＊は、モータ２１に供給するべき電流を示す指令値である。正確には、電流指令値Ｉ＊は、ｄ／ｑ座標系におけるｑ軸電流指令値（Ｉｑ＊）及びｄ軸電流指令値（Ｉｄ＊）を含む。本実施形態においてｄ軸電流指令値は零に設定される。ｄ／ｑ座標系は、モータ２１の回転角θｍに従う回転座標である。制御信号生成部４１は、回転角θｍを使用してモータ２１の三相の電流値Ｉｍを二相のベクトル成分、すなわちｄ／ｑ座標系におけるｄ軸電流値及びｑ軸電流値に変換する。そして、制御信号生成部４１は、ｄ軸電流値とｄ軸電流指令値との偏差、及びｑ軸電流値とｑ軸電流指令値との偏差をそれぞれ求め、これら偏差を解消するように電流フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御を実行する。また、制御信号生成部４１は、電流フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御を実行することによりｑ軸電圧指令値（Ｖｑ＊）及びｄ軸電圧指令値（Ｖｄ＊）を生成し、これら指令値を三相座標系に写像することにより、三相座標系における各電圧指令値（Ｖｕ＊，Ｖｖ＊，Ｖｗ＊）を演算し、これら各電圧指令値に基づきモータ制御信号Ｓｍを生成する。
【００３８】
図２に示すように、電流指令値演算部４０には、操舵トルクτ及び車速Ｖの他、回転角θｍが入力される。回転角θｍは、減速比等に基づく所定の変換係数を用いてステアリングホイール２の操舵角θｓに関わる情報である相対舵角として変換入力される。電流指令値演算部４０は、相対舵角と中立位置とを減算器４３で舵角演算（オフセット補正）することによりステアリングホイール２の操舵角θｓを検出する。
【００３９】
回転角センサ２３で操舵角θｓを検出するための制御上におけるステアリングホイール２の中立位置と、操舵機構７における実際のステアリングホイール２の中立位置とは、操舵機構７の機械的な組み付けの公差によってずれが生じうる。本実施形態のように、コラム型のＥＰＳアクチュエータ２０では、コラムＡＳＳＹ２８の操舵機構７への機械的な組み付けの公差によってずれが生じうる。本実施形態では、こうしたずれを補正するのが中点情報である。中点情報は、ステアリングホイール２の中立位置（以下、単に「中立位置」という）を導出するための値であり、電流指令値演算部４０におけるメモリ等の記憶部４４に設定されている。
【００４０】
記憶部４４には、操舵機構７の組み付け時に生じているずれに応じたオフセット値として中点情報が設定される。制御上及び操舵機構７の中立位置に対して右側の操舵を操舵角の正側とする場合、操舵機構７の中立位置に対して回転角θｍに基づく制御上の中立位置が正側（右側）にずれていれば負側（左側）にオフセットするように正（＋）の中点情報が予め設定される。一方、操舵機構７の中立位置に対して回転角θｍに基づく制御上の中立位置が負側（左側）にずれていれば正側（右側）にオフセットするように負（−）の中点情報が予め設定される。これにより、制御上の中立位置は、上記オフセットが正しく実施されて上記中点情報に誤りがない場合（正常の場合）、操舵機構７の中立位置との間でほぼ一致する情報として記憶部４４に設定される。一方、制御上の中立位置は、上記オフセットが正しく実施されず誤りがある場合（異常の場合）、操舵機構７の中立位置との間で一致しない情報として記憶部４４に設定される。
【００４１】
なお、記憶部４４では、バッテリ６０が車両に接続されている間、中点情報や中立位置を記憶維持可能である。一方、記憶部４４では、バッテリ６０と車両との接続が解除される場合、これを機に中点情報や中立位置を含む各種情報がクリア（消去）される。記憶部４４では、バッテリ６０と車両との接続が解除された後、再びバッテリ６０が車両に接続される場合、中点情報の新たな設定、すなわち中立位置のオフセットが必要とされる。
【００４２】
また、電流指令値演算部４０は、入力する相対舵角から演算される操舵角θｓに基づき電流指令値Ｉ＊を演算するアシスト制御の内容を選択する。アシスト制御には、操舵角θｓの絶対値が操舵可能な舵角範囲の最大舵角θＬｍ（絶対値）近傍の所定操舵角としてエンド舵角θａ（絶対値）以上の場合に選択的に実施される端当てのアシスト制御と、操舵角θｓの絶対値が所定操舵角であるエンド舵角θａ（絶対値）未満の場合に選択的に実施される通常のアシスト制御とが用意される。所定操舵角は、ステアリング操作の端当て時の衝撃を緩和するのに適当であるとして経験的に導かれる値として設定される。
【００４３】
具体的に、図３及び図４に示すように、操舵角θｓの絶対値がエンド舵角θａ未満の場合に選択される通常のアシスト制御では、モータ２１に供給可能な電流の最大値が最大電流値Ｉｍａｘに維持される。これにより、通常のアシスト制御では、ステアリング操作のトルクに合わせて必要なアシスト力を最大限出力可能な通常制御が実施される。
【００４４】
また、操舵角θｓの絶対値がエンド舵角θａ以上の場合に選択される端当てのアシスト制御では、モータ２１に供給可能な電流の最大値が最大電流値Ｉｍａｘから最小電流値Ｉｍｉｎまで最大舵角θＬｍに近付くにつれて減衰される。これにより、端当てのアシスト制御では、ステアリング操作のトルクに対して必要なアシスト力を低減させるトルク低減補正が実施される。この端当てのアシスト制御により、操舵角θｓの絶対値が最大舵角θＬｍに達する時、すなわちステアリング操作の端当て時の衝撃を緩和することができる。
【００４５】
その他、電流指令値演算部４０は、回転角センサ２３からセンサＦＬＧを入力する。センサＦＬＧは、回転角センサ２３が出力する情報について、該情報が正常であるか異常であるかの回転角センサ２３の自己診断の結果として入力される。センサＦＬＧは、電流指令値演算部４０における記憶部４４の所定の記憶領域に記憶される。なお、回転角センサ２３は、情報の出力に際して今回の情報と直近の情報とを比較して、これらの差が所定の閾値内に収まっているか否かを判定する等の自己診断を実施する。情報が異常である旨を通知するセンサＦＬＧは、上記所定の閾値を超える情報が出力される場合に合わせて電流指令値演算部４０に対して出力される。
【００４６】
また、ダイアグ４２は、電流指令値演算部４０からエラー情報Ｅｒを入力する。エラー情報Ｅｒは、電流指令値演算部４０が記憶部４４に記憶されている中点情報、すなわち制御上の中立位置が異常である場合に電流指令値演算部４０から出力される。ダイアグ４２は、入力したエラー情報Ｅｒを異常情報ｄｎとして記録する。こうして記録された異常情報ｄｎは、ＥＰＳＥＣＵ２６の出力部２７を介して診断ツール５０に対して出力される。その他、ダイアグ４２は、記憶部４４に中点情報が未設定、すなわち制御上の中立位置を特定不能な場合にも電流指令値演算部４０からエラー情報Ｅｒを入力する。この場合もエラー情報Ｅｒは、異常情報ｄｎとして記録され、ＥＰＳＥＣＵ２６の出力部２７を介して診断ツール５０に対して出力される。
【００４７】
ここで、中点情報について言えば、操舵機構７の組み付け時（本実施形態では、特にコラムＡＳＳＹ２８に関わる組み付け時）に製造工場や車両整備場等で記憶部４４への設定が実施される。ところが、例えば、コラムＡＳＳＹ２８の故障等により該コラムＡＳＳＹ２８の交換作業が必要な場合、該交換作業が行われたにもかかわらず、該交換作業後に中点情報の記憶部４４への設定、すなわち制御上の中立位置のオフセットの実施それ自体が忘れ去られてしまうようなこともある。
【００４８】
そこで、中点情報の記憶部４４への新たな設定が忘れ去られてしまい、制御上の中立位置のオフセットが実施されない事態を顕著化するために、コラムＡＳＳＹ２８等の交換作業は、通常はバッテリ６０と車両との接続を解除して行われる。また、コラムＡＳＳＹ２８等の交換作業は、ダイアグ４２に診断ツール５０を接続した状態で行われる。この場合、こうした交換作業後に中点情報の新たな設定が忘れ去られてしまい、制御上の中立位置のオフセットが正しく実施されない場合、中点情報が記憶部４４に未設定の状況となることで、その旨がダイアグ４２を通じて異常情報ｄｎとして出力される。
【００４９】
ただし、バッテリ６０が車両に接続された状態でコラムＡＳＳＹ２８等の交換作業が行われてしまうと、該交換作業前のコラムＡＳＳＹ２８等に関わる古い中点情報がクリアされず記憶部４４に残される。この場合、ダイアグ４２に診断ツール５０を接続した状態でコラムＡＳＳＹ２８等の交換作業が行われ、該交換作業後に中点情報の新たな設定が忘れ去れてしまい、制御上の中立位置のオフセットが正しく実施されなかったとしても、中点情報が記憶部４４に設定済の状況となることで、ダイアグ４２を通じた異常情報ｄｎの出力がなされないこととなる。
【００５０】
これにより、回転角センサ２３によって検出される操舵角θｓに基づく制御上の中立位置と、操舵機構７の中立位置との間にずれが生じうる。この場合、アシスト制御について言えば、操舵機構７においてステアリング操作の端当て時でないのに端当てのアシスト制御がなされてアシスト力が急に低くなったり、操舵機構７においてステアリング操作の端当て時であるのに端当てのアシスト制御がなされなかったり、適切なアシストを実施することができない可能性がある。そこで、電流指令値演算部４０は、以下のような処理を行う。
【００５１】
図５に示すように、電流指令値演算部４０は、記憶部４４に記憶される中点情報、すなわち制御上の中立位置が正常であるか異常であるかの判定を行うとともに、アシスト制御の選択を行う。なお、電流指令値演算部４０は、回転角センサ２３から回転角θｍを入力する度（所定の制御周期毎）に以下の処理を行う。
【００５２】
電流指令値演算部４０は、センサＦＬＧ及び舵角ＦＬＧが共に有効であるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。なお、電流指令値演算部４０は、回転角センサ２３から情報が異常である旨を通知するセンサＦＬＧを入力することでセンサＦＬＧを有効から無効にする。舵角ＦＬＧは、中点情報が異常であるか否かを示すものであり、電流指令値演算部４０における記憶部４４の所定の記憶領域に記憶される。後述するように、電流指令値演算部４０は、ダイアグ４２にエラー情報Ｅｒを出力することで舵角ＦＬＧを有効から無効にする。
【００５３】
ステップＳ１０１にて、センサＦＬＧ及び舵角ＦＬＧのいずれかが無効のとき（ステップＳ１０１：ＮＯ）、電流指令値演算部４０は、回転角センサ２３で検出される相対舵角又は中点情報の異常を検出していることから、操舵角θｓに関係なく通常のアシスト制御を行う（ステップＳ１１１）。すなわち、ステアリング操作の操舵に関係なく端当てのアシスト制御の実施が制限される（未実施）。
【００５４】
一方、ステップＳ１０１にて、センサＦＬＧ及び舵角ＦＬＧが共に有効のとき（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、電流指令値演算部４０は、回転角センサ２３で検出される相対舵角及び中点情報の異常を検出していないことから、操舵角θｓを演算する舵角演算を行う（ステップＳ１０２）。
【００５５】
続いて、電流指令値演算部４０は、図４に示す車速−舵角範囲マップに基づきその時の車速Ｖに応じた通常舵角範囲θｍａｘを演算する舵角範囲演算を行う（ステップＳ１０３）。続いて、電流指令値演算部４０は、ステップＳ１０２にて演算した操舵角θｓの絶対値がステップＳ１０３にて演算した通常舵角範囲θｍａｘよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１０４）。
【００５６】
ここで、車速−舵角範囲マップについて説明する。
図４に示すように、車速−舵角範囲マップは、制御上の中立位置を基準にして、左右方向へのステアリング操作の操舵可能な舵角範囲を示す。舵角範囲は、制御上の中立位置を基準にして、右方向への操舵を正（＋）側、左方向への操舵を負（−）側として、左右均等に定められる。
【００５７】
車両は、操舵角を一定に保ちながら車速Ｖを大きくする場合、その旋回による遠心力等の影響により車両の姿勢維持が不安定となり、いずれスピンなどを伴う特性を有する。こうした特性に基づき、車速−舵角範囲マップは、車速Ｖ（縦軸）及び操舵角θｓ（横軸）の間で、車両が安定して走行可能な操舵限界を舵角範囲として経験的に定めている。車速−舵角範囲マップでは、車速Ｖに応じた舵角範囲を逸脱する場合、車両が安定して走行可能な操舵限界を超えていることを意味する。車速Ｖに応じた舵角範囲を逸脱するそれ以外の理由として、記憶部４４における中点情報が異常であり（正しくない）、制御上の中立位置と操舵機構７の中立位置との間にずれが生じている可能性があり、ステップＳ１０４の処理ではこうした可能性の有無が判定される。
【００５８】
車速−舵角範囲マップは、車速Ｖが大きくなるほど、操舵角θｓの舵角範囲が狭まる特性を有する。車速−舵角範囲マップにおいて、左右端の最大がそれぞれ最大舵角θＬｍとなり、それら最大舵角θＬｍ近傍にエンド舵角θａが位置する。なお、最大舵角θＬｍの操舵が許容される車速Ｖの範囲は、最大舵角θＬｍでも安定して走行可能な車速として経験的に導かれる車速（車両の体格や形状等により時速３０〜４０キロ程度まで）に定められる。
【００５９】
図５の説明に戻り、ステップＳ１０４にて、操舵角θｓの絶対値が通常舵角範囲θｍａｘ未満のとき（ステップＳ１０４：ＮＯ）、電流指令値演算部４０は、操舵角θｓの絶対値が現在の車速Ｖに応じた舵角範囲を逸脱していないことを検出し、ステップＳ１０８の処理に移行する。
【００６０】
一方、ステップＳ１０４にて、操舵角θｓの絶対値が通常舵角範囲θｍａｘよりも大きいとき（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、電流指令値演算部４０は、操舵角θｓの絶対値が現在の車速Ｖに応じた舵角範囲を逸脱したことを検出し、中点ずれカウンタＣを１加算（＋１）して更新する（ステップＳ１０５）。中点ずれカウンタＣは、操舵角θｓの絶対値がその時の車速Ｖに応じた舵角範囲を逸脱したことの検出回数を示す評価値である。なお、中点ずれカウンタＣは、電流指令値演算部４０における記憶部４４の所定の記憶領域に記憶される。中点ずれカウンタＣには、初期値として零に相当する内容が記憶されている。
【００６１】
続いて、電流指令値演算部４０は、中点ずれカウンタＣが規定回数（ここでは、閾値として３回）を超えているか否かを判定する（ステップＳ１０６）。ステップＳ１０６にて、中点ずれカウンタＣが規定回数を超えているとき（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、電流指令値演算部４０は、エラー情報Ｅｒを出力する（ステップＳ１０７）。このステップＳ１０７にて、電流指令値演算部４０は舵角ＦＬＧを無効にする。また、ステップＳ１０７にて、エラー情報Ｅｒに基づく異常情報ｄｎがダイアグ４２に記録される。
【００６２】
ステップＳ１０６において「ＹＥＳ」であった場合、操舵角θｓの絶対値がその時の車速Ｖに応じた舵角範囲を逸脱したことが、一度ではなく複数回検出されたことを意味する。これにより、記憶部４４に記憶される中点情報が異常である（正しくない）と判定され、中点情報の異常、すなわち制御上の中立位置の誤りが検出される。なお、次周期以後のステップＳ１０１では、舵角ＦＬＧが無効であることから「ＮＯ」の判定がなされる。
【００６３】
続いて、ステップＳ１０４又はステップＳ１０７からステップＳ１０８に移行する場合、電流指令値演算部４０は、舵角ＦＬＧが無効、又はステップＳ１０２で演算した操舵角θｓの絶対値がエンド舵角θａよりも小さいか否かを判定する。
【００６４】
ステップＳ１０８にて、舵角ＦＬＧが無効又はステップＳ１０２で演算した操舵角θｓの絶対値がエンド舵角θａよりも小さいとき（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）、電流指令値演算部４０は、通常のアシスト制御を行う（ステップＳ１０９）。
【００６５】
一方、ステップＳ１０８にて、舵角ＦＬＧが有効且つステップＳ１０２で演算した操舵角θｓの絶対値がエンド舵角θａに達しているとき（ステップＳ１０８：ＮＯ）、電流指令値演算部４０は、端当てのアシスト制御を行う（ステップＳ１１０）。
【００６６】
ステップＳ１０８において、舵角ＦＬＧが無効であることに基づき「ＹＥＳ」であった場合、電流指令値演算部４０は、中点情報の異常、すなわち制御上の中立位置の誤りを検出していたことから操舵角θｓに関係なく通常のアシスト制御（ステップＳ１０９）を行うことを選択する。この場合、電流指令値演算部４０は、中点情報の異常、すなわち制御上の中立位置の誤りの検出を条件に、操舵角θｓを用いたアシスト制御の選択を停止する。一方、ステップＳ１０８において、舵角ＦＬＧが有効である場合、電流指令値演算部４０は、中点情報の異常を検出していないことから操舵角θｓに応じて通常のアシスト制御（ステップＳ１０９）又は端当てのアシスト制御（ステップＳ１１０）を行うことを選択する。
【００６７】
なお、電流指令値演算部４０は、ステップＳ１０７にて、エラー情報Ｅｒを出力した場合、アシスト制御と並行して中点情報を正常な情報に補正する、すなわち制御上の中立位置を正しくオフセットするための中点補正（ステップＳ１２０）に係る処理を行う。ここで、センサＦＬＧは、ステップＳ１０６において「ＹＥＳ」であっても有効とされている。この場合、中点情報の異常、すなわち制御上の中立位置の誤りが検出されているが、回転角センサ２３で検出される相対舵角については異常がないと言える。これを利用すれば、中点情報の異常を補正する、すなわち制御上の中立位置を正しくオフセットすることができる。
【００６８】
中点補正において、電流指令値演算部４０は、まず車両の直進判定を行う。車両の直進判定は、舵角演算によって演算される操舵角θｓの変化量が、車両が直進していると判定することができるとして経験的に導かれる直進判定用の閾値内に収まっているか否かで判定がなされる。
【００６９】
車両の直進判定において、電流指令値演算部４０は、舵角演算によって演算される操舵角θｓの変化量が、上記直進判定用の閾値内に収まっている場合、車両が直進していると判定する。車両が直進していると判定される時の操舵角θｓは、つまり操舵機構７の中立位置を意味する。そこで、電流指令値演算部４０は、車両の直進判定によって操舵機構７の中立位置を意味する操舵角θｓが制御上の中立位置とされるように中点情報の異常を補正し、補正後の中点情報を記憶部４４に新たに設定する。これにより、制御上の中立位置が正しくオフセットされる。
【００７０】
なお、中点補正によって中点情報の異常を補正した後、電流指令値演算部４０は、以後、端当てのアシスト制御を実施可能にすべく舵角ＦＬＧを無効から有効にする。この場合、ダイアグ４２に記録した異常情報ｄｎをクリア（消去）したり、中点情報の異常が補正された旨通知する情報に書き換えたりする。
【００７１】
以上に説明した本実施形態のＥＰＳ１によれば、以下の（１）〜（６）に示す作用及び効果を奏する。
（１）図６に示すように、記憶部４４に設定されている中点情報が異常である（正しくない）場合を想定すると、制御上の中立位置に基づく操舵可能な通常舵角範囲θｍａｘ（図中、網掛け両頭矢印で示す）が操舵機構７の中立位置に基づく操舵機構７で操舵可能な舵角範囲（図中、白抜き両頭矢印で示す）と比較してずれる状況が生じる。
【００７２】
そこで、中点情報が異常であるか否かの判定（ステップＳ１０３，Ｓ１０４）では、車速−舵角範囲マップに基づき車速Ｖに応じて演算される通常舵角範囲θｍａｘを用いている。こうした通常舵角範囲θｍａｘは、車両の特性上、車速Ｖが大きくなるほど舵角範囲が狭められるように演算される。
【００７３】
例えば、図６に示すように、操舵角θｓの正側の「θ１」が操舵機構７の中立位置であって、操舵角θｓの絶対値として「θ１」が車速Ｖ１で検出される場合（車速−舵角範囲マップ上、点Ｐ）、電流指令値演算部４０は、操舵角θｓの絶対値が現在の車速Ｖ１に応じた舵角範囲を逸脱していることを検出する（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）。
【００７４】
そのため、中点情報に異常がある、すなわち制御上の中立位置に誤りがある場合、回転角センサ２３で検出される相対舵角に基づく操舵角θｓが電流指令値演算部４０（最大舵角演算）によって演算される通常舵角範囲θｍａｘを逸脱する状況を好適に検出することができる。これは、特に車両の車速がおおよそ時速３０キロ程度の車速Ｖ２よりも大きい場合に検出できる。
【００７５】
これにより、例えば、バッテリ６０が車両に接続された状態においてコラムＡＳＳＹ２８等の交換の作業が行われ、該交換の作業後に中点情報の設定、すなわち制御上の中立位置のオフセットが正しく実施されなかったとしても中点情報に異常、すなわち制御上の中立位置に誤りがあることを好適に検出することができる。
【００７６】
（２）本実施形態では、端当てのアシスト制御として、必要なアシスト力を低減出力こととしている。そのため、図６に示すように、中点情報に異常、すなわち制御上の中立位置に誤りがある場合、通常舵角範囲θｍａｘにおける最大舵角θＬｍを超えてステアリングホイール２が操舵される場合もある。これにより、通常舵角範囲θｍａｘにおける最大舵角θＬｍを超えた操舵角θｓの絶対値を「θ２」とする場合、こうした「θ２」では、その時の車速Ｖに関係なく通常舵角範囲θｍａｘを逸脱していることが検出される（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）。すなわち、ステアリング操作の端当て時は、その時の車速Ｖに関係なく中点情報に異常があることを好適に検出することができる。
【００７７】
（３）ＥＰＳ１は、電流指令値演算部４０が検出した異常を異常情報ｄｎとして記憶し、該記憶した異常情報ｄｎを外部出力するダイアグ４２を備えている。これによれば、中点情報が異常の場合、例えば、自動車整備場等へ車両が持ち込まれることで、適切な点検、整備を受けることができ、これにより、中点情報の異常があるために適切なアシストを実施することができない状況からの脱出を促進することができる。
【００７８】
（４）ところで、図６に示すように、車速−舵角範囲マップに基づき演算される通常舵角範囲θｍａｘは、車両の特性上、車速Ｖが大きくなるほど舵角範囲が狭められるように演算される。ただし、実際には精度誤差等を考慮した境界領域Ｇ（図中、網掛けで示す）が存在する。境界領域Ｇでは、電流指令値演算部４０（舵角範囲演算）によって演算される通常舵角範囲θｍａｘを逸脱するものの中点情報が異常、すなわち制御上の中立位置に誤りがあるか否か特定が困難である。こうした中点情報が異常、すなわち制御上の中立位置に誤りがあるか否か特定が困難な状況での判定の結果１回のみで中点情報が異常と判定されてしまうと、却って判定の信頼性の低下を招きかねない。
【００７９】
その点、ダイアグ４２は、電流指令値演算部４０によって操舵角θｓの絶対値が現在の車速Ｖに応じた舵角範囲を逸脱したことの検出回数（中点ずれカウンタＣ）が規定回数（本実施形態では、３回）を超えるとき、異常情報ｄｎを記憶する。これにより、中点情報が異常、すなわち制御上の中立位置に誤りがあるか否か特定が困難な状況での判定の結果１回のみで異常情報ｄｎが記録されてしまうことを抑制することができる。したがって、電流指令値演算部４０の判定（ステップＳ１０４）の信頼性の低下を抑えることができ、ひいては信頼性を高めることができる。
【００８０】
（５）操舵機構７に対してアシスト力を発生させるモータ２１には、ブラシレスモータを採用している。こうしたモータ２１の制御に必要な回転角センサ２３をステアリングホイール２の操舵角θｓの検出にも流用している。これにより、ステアリングホイール２の操舵角θｓの検出について、ステアリングセンサ等の専用のセンサを設ける必要がなくなる。したがって、ＥＰＳ１について、なるべく簡素で、安値で実現することができる。
【００８１】
（６）本実施形態では、操舵角θｓの絶対値が最大舵角θＬｍ（絶対値）近傍のエンド舵角θａ以上である場合に端当てのアシスト制御を実施することとしている。ただし、中点情報が異常、すなわち制御上の中立位置に誤りがある場合には、操舵角θｓの絶対値が最大舵角θＬｍ近傍でないのに端当てのアシスト制御が実施されてしまう等、適切な端当てのアシストをすることができなくなることが考えられる。
【００８２】
その点、中点情報の異常を検出したことから舵角ＦＬＧが無効とされる状況（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）では、操舵角θｓが最大舵角θＬｍ近傍のエンド舵角θａ以上である場合において端当てのアシスト制御の選択を停止する。これにより、中点情報が異常であることから誤った操舵角θｓを用いた精度の低い端当てのアシスト制御が実施されてしまう状況の発生を抑えることができる。
【００８３】
ただし、中点情報の異常を検出したことから舵角ＦＬＧが無効とされる状況（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）では、端当てのアシスト制御を実施する替わりに通常のアシスト制御を実施する。これにより、中点情報の異常が検出されたことで全てのアシストを実施させないようにしてしまうと運転者等の安全性確保の点で不利になるところ、中点情報の異常が検出されたとしてもアシストを実施することで運転者等の安全性確保の点でより有利になる。
【００８４】
（第２実施形態）
次に、ステアリング装置の第２実施形態について説明する。なお、既に説明した実施形態と同一構成及び同一制御内容などは、同一の符号を付すなどして、その重複する説明を省略する。
【００８５】
本実施形態のＥＰＳ１では、図５に示したステップＳ１０２にて、操舵角θｓの絶対値が通常舵角範囲θｍａｘにおける最大舵角θＬｍを超えて検出される場合、例えば、図６で示したような「θ２」が検出される場合、上記第１実施形態の（２）の作用及び効果でも述べたように、明らかに中点情報が異常であるということとなる。
【００８６】
この場合、上記第１実施形態では、図５に示したその後のステップＳ１０４にて、操舵角θｓが通常舵角範囲θｍａｘを逸脱していることが判定されるものの、中点ずれカウンタＣの内容によっては中点情報が異常であることを検出（判定）するには至らないこともある。例えば、中点ずれカウンタＣが規定数未満である場合、図５に示したステップＳ１０４が「ＹＥＳ」となる一方、図５に示したステップＳ１０６が「ＹＥＳ」とはならない。
【００８７】
その点、この第２実施形態の電流指令値演算部４０は、操舵角θｓが通常舵角範囲θｍａｘを逸脱していることを判定する場合（図５に示したステップＳ１０４：ＹＥＳ）、その逸脱した割合に応じて中点ずれカウンタＣとして更新する値を異ならせる。具体的に、電流指令値演算部４０は、操舵角θｓが通常舵角範囲θｍａｘを逸脱し、その割合が境界領域Ｇを含む最大舵角θＬｍ以下の場合、上記第１実施形態同様、中点ずれカウンタＣを１加算（＋１）して更新する。一方、電流指令値演算部４０は、操舵角θｓが通常舵角範囲θｍａｘを逸脱し、その割合が境界領域Ｇを超えてさらに最大舵角θＬｍをも超える場合、上記第１実施形態とは異なり、中点ずれカウンタＣを規定数を超える値、例えば、４加算（＋４）して更新する。
【００８８】
このように、操舵角θｓが通常舵角範囲θｍａｘを逸脱し、その割合が境界領域Ｇを超えてさらに最大舵角θＬｍをも超える場合、ステップＳ１０４の判定時の中点ずれカウンタＣの内容に関係なく更新後の中点ずれカウンタＣが規定数を超える。これにより、電流指令値演算部４０は、操舵角θｓが通常舵角範囲θｍａｘを逸脱する場合、その割合が大きいほど中点ずれカウンタＣの更新の重みが増すように処理する。
【００８９】
したがって、本実施形態のＥＰＳ１によれば、第１実施形態の（１）〜（６）に準じた作用及び効果に加え、中点情報の異常をいち早く検出（判定）することができる。特に、図６で示したような操舵角θｓとして「θ２」が検出されることで、明らかに中点情報が異常である状況では、中点情報の異常を即座に検出することができる。
【００９０】
なお、上記各実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記各実施形態では、ステップＳ１０４において一度でも「ＹＥＳ」であった場合、舵角ＦＬＧを無効にして端当てのアシスト制御については実施されないようにしてもよい。この場合、ステップＳ１０７における「舵角ＦＬＧを無効にする」の処理は、ステップＳ１０５の処理で行うようにすればよい。
【００９１】
・上記各実施形態では、中点情報が異常である場合、専用のアシスト制御でアシストするようにしてもよい。例えば、専用のアシスト制御は、電流の最大値を最大電流値Ｉｍａｘと最小電流値Ｉｍｉｎの中間（例えば、中間あたり）として、アシスト力を全体的に低減させるものでもよい。この場合には、通常のアシスト制御を常に実施する場合に比べてステアリング操作の端当て時の衝撃を緩和することができる。なお、中点情報が異常である場合でも端当て時の衝撃を最優先に考えれば、アシスト自体を実施しないようにしてもよい。
【００９２】
・上記各実施形態において、ステアリングホイール２の操舵角θｓの検出は、コラムシャフト８にステアリングセンサ等を設けて、ステアリングホイール２の絶対角から検出されるようにしてもよい。この場合、例えば、ＥＰＳ１としては、コラム型に限らずラック（アシスト）型のＥＰＳアクチュエータやピニオン（アシスト）型のＥＰＳアクチュエータ等を適用することもできる。
【００９３】
・上記第１実施形態では、ステップＳ１０４において一度でも「ＹＥＳ」であった場合、舵角ＦＬＧを無効にしてもよい。これに伴ってダイアグ４２に異常情報ｄｎが記憶されるようにしてもよい。すなわち、この場合、中点ずれカウンタＣが不要になる。
【００９４】
・上記各実施形態において、中点ずれカウンタＣの規定回数（閾値）は適宜変更可能である。例えば、規定回数は、２回や４回以上であってもよい。また、ステップＳ１０６では、中点ずれカウンタＣが規定回数以上であるか否かを判定してもよい。また、中点ずれカウンタＣについては、例えば、初期値として「４」を設定し、ステップＳ１０４において「ＹＥＳ」となる毎に１減算（−１）していってもよい。この場合、最終的に中点ずれカウンタＣが閾値「１」を超えて零となることで、中点条件が異常であると判定されるようにしたりすればよい。
【００９５】
・上記第２実施形態において、電流指令値演算部４０は、操舵角θｓが通常舵角範囲θｍａｘを逸脱し、その割合が境界領域Ｇの場合、中点ずれカウンタＣを加算しないで維持するとともに、その割合が境界領域Ｇを超えるが最大舵角θＬｍ以下の場合、中点ずれカウンタＣを１加算（＋１）して更新するようにしてもよい。これにより、電流指令値演算部４０の判定（ステップＳ１０４）の信頼性を高めることができる。また、電流指令値演算部４０は、操舵角θｓが通常舵角範囲θｍａｘを逸脱し、その割合が境界領域Ｇを超えるが最大舵角θＬｍ以下の場合、最大舵角θＬｍに近付くほど中点ずれカウンタＣの更新の重み（加算される値）が増すように処理してもよい。
【００９６】
・上記各実施形態では、ダイアグ４２に異常情報ｄｎが記録される場合、例えば、車両の内部のインパネに警告灯を灯す等して車両の運転者への通知も行うものであってもよい。
【００９７】
・上記各実施形態において、ダイアグ４２では、中点情報が異常であることや中点情報が設定されていないことに関する異常情報ｄｎを記録しなくてもよい。この場合、ダイアグ４２を削減してもよい。
【００９８】
・上記各実施形態では、操舵角θｓを用いる制御として、端当てのアシスト制御に加えて、ステアリングホイール２に生じる微小な信号を低減するダンピング制御を実施可能であってもよい。
【００９９】
・上記各実施形態において、車両としては、電動パワーステアリング装置の他、車両の運転を支援する機能を備えていてもよい。ただし、こうした機能が操舵角θｓを用いて制御するものである場合、中点情報に異常があれば、ＥＰＳ１同様、何等かの機能制限をかけるようにする。操舵角θｓを用いる機能としては、例えば、駐車の際、駐車枠に車両が入るようにステアリング操作をアシストする駐車支援システムや、車線に沿った走行がし易いようにステアリング操作をアシストする走行支援システム等が挙げられる。
【０１００】
・上記各実施形態において、ステップＳ１０１では、センサＦＬＧの有効又は無効のみ判定するようにしてもよい。この場合、ステップＳ１０４において「ＮＯ」であったとしても、中点ずれカウンタＣが規定回数を超えている状況が想定されることから、ステップＳ１０４を「ＮＯ」とする場合、ステップＳ１０６へと移行するようにする。
【０１０１】
・上記各実施形態では、制御上の中立位置をオフセットした際に設定されるオフセット値を中点情報として異常を検出するようにしたが、オフセット後の制御上の中立位置それ自体を中点情報として定義して異常を検出することもできる。すなわち、上記各実施形態を用いれば、制御上の中立位置それ自体に異常があるか否かを好適に検出（判定）することができる。
【０１０２】
・上記各実施形態では、ＥＰＳ１をコラム型のＥＰＳアクチュエータで具体化したが、ラック（アシスト）型のＥＰＳアクチュエータやピニオン（アシスト）型のＥＰＳアクチュエータに適用してもよい。
【０１０３】
・上記各実施形態では、ＥＰＳアクチュエータ２０の駆動源であるモータ２１として、誘導モータやステッピングモータ等、その種類を問わず採用することができる。
・上記各実施形態では、直進判定をした上で、中点情報に異常があるか否かを判定するようにしてもよい。
【０１０４】
・上記各実施形態の構成は、電動パワーステアリング装置に限らず、例えばステアバイワイヤ式のステアリング装置等にも適用可能である。
次に、上記各実施形態及び別例（変形例）から把握できる技術的思想について以下に追記する。
【０１０５】
（イ）上記ステアリング装置において、制御部は、判定部によって中点情報が異常である旨判定される場合、操舵角が最大舵角近傍の所定操舵角以上である場合においてトルク低減補正を実施する替わりに通常制御を実施する。上記構成によれば、運転者等の安全性確保の点でより有利になる。
【符号の説明】
【０１０６】
θａ…エンド舵角、θＬｍ…最大舵角、θｍ…回転角、θｍａｘ…通常舵角範囲、θｓ…操舵角、Ｖ…車速、１…電動パワーステアリング装置（ステアリング装置）、２…ステアリングホイール、３…ステアリングシャフト、７…操舵機構、１２…転舵輪、２１…モータ、２３…回転角センサ（回転角検出部）、２５…車速センサ、２８…コラムＡＳＳＹ（操舵部）、２９…ステアリングギヤＡＳＳＹ（転舵部）、３０…ＥＰＳ用マイコン（制御部）、４０…電流指令値演算部（検出部（舵角演算部）、演算部、判定部）、４２…ダイアグ（判定結果記録部）、４４…記憶部。
【図１】
2016159842.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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