(57)【要約】【課題】コースティング状態におけるロックアップ再締結時、早期タイミングによるロックアップ再締結を実現する車両のロックアップクラッチ制御装置を提供すること。【解決手段】ロックアップクラッチ３を有するトルクコンバータ４を、エンジン１と無段変速機６の間に備える。この車両において、アクセル足離しによるコースティング状態でロックアップクラッチ３が解放されているとき、エンジン１の燃料増量によりロックアップクラッチ３を再締結する制御を行うロックアップ制御手段（図４）を設ける。ロックアップ制御手段（図４）は、惰性により走行している滑走状態であるか否かを判定する滑走状態判定部（Ｓ６）を有し、滑走状態であると判定されると、ロックアップクラッチ３の再締結制御を開始する。【選択図】図７
2016048087.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを、エンジンと変速機の間に備えた車両において、
アクセル足離しによるコースティング状態で前記ロックアップクラッチが解放されているとき、前記エンジンの燃料増量により前記ロックアップクラッチを再締結する制御を行うロックアップ制御手段を設け、
前記ロックアップ制御手段は、惰性により走行している滑走状態であるか否かを判定する滑走状態判定部を有し、滑走状態であると判定されると、前記ロックアップクラッチの再締結制御を開始する
ことを特徴とする車両のロックアップクラッチ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両のロックアップクラッチ制御装置において、
前記ロックアップ制御手段は、滑走状態であると判定されると、滑走状態が強いほどエンジン回転数の増加傾きを大きくする燃料増量制御を行う
ことを特徴とする車両のロックアップクラッチ制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載された車両のロックアップクラッチ制御装置において、
前記ロックアップ制御手段は、ロックアップ解放からの経過時間条件が成立であると判断されると、滑走状態の判定結果にかかわらず、前記ロックアップクラッチの再締結制御を開始する
ことを特徴とする車両のロックアップクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コースティング状態において解放しているロックアップクラッチの再締結制御を行う車両のロックアップクラッチ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、アクセル足離しに伴う燃料供給カット後にロックアップクラッチの再締結制御を実施するとき、エンジン回転数を高める燃料供給を行い、コースティング状態におけるクラッチ再締結を実現する装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−２７９７００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来装置にあっては、アップ変速終了が判断されるとロックアップ再締結制御を開始している。このため、下り勾配路などでロックアップ再締結が可能な滑走シーンであっても、アップ変速が開始され、かつ、アップ変速終了が判断されるまで待った遅いタイミングで再締結制御が開始される、という問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、コースティング状態におけるロックアップ再締結時、早期タイミングによるロックアップ再締結を実現する車両のロックアップクラッチ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを、エンジンと変速機の間に備える。
この車両において、アクセル足離しによるコースティング状態でロックアップクラッチが解放されているとき、エンジンの燃料増量によりロックアップクラッチを再締結する制御を行うロックアップ制御手段を設ける。
ロックアップ制御手段は、惰性により走行している滑走状態であるか否かを判定する滑走状態判定部を有し、滑走状態であると判定されると、ロックアップクラッチの再締結制御を開始する。
【発明の効果】
【０００７】
よって、コースティング状態でロックアップクラッチが解放されているとき、惰性により走行している滑走状態であるか否かが判定され、滑走状態であると判定されると、ロックアップクラッチの再締結制御が開始される。
すなわち、滑走状態であることをロックアップ再締結制御の開始条件とすることで、走行シーンによっては、ロックアップ解放状態となってからの経過時間などによる開始条件の成立を待つ場合に比べ、早期にロックアップ再締結が実現される。
この結果、コースティング状態におけるロックアップ再締結時、早期タイミングによるロックアップ再締結を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１のロックアップクラッチ制御装置が適用されたエンジン車を示す全体システム図である。
【図２】ＣＶＴコントロールユニットの変速制御で用いられ変速マップの一例を示す変速マップ図である。
【図３】ＣＶＴコントロールユニットのロックアップクラッチ制御で用いられロックアップマップの一例を示すロックアップマップ図である。
【図４】実施例１のＣＶＴコントロールユニットにて実行されるロックアップ制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】ロックアップ制御処理で用いられる滑走状態とエンジン回転数の増加の傾きの関係を示す燃料増量制御マップ図である。
【図６】比較例においてコースティング状態での走行中に制御開始条件の成立を待ってロックアップ再締結制御を開始するときのアクセル・回転数（エンジン回転数、タービン回転数）・燃料噴射量・L/U解除フラグ・ロックアップ指令信号の各特性を示すタイムチャートである。
【図７】実施例１においてコースティング状態での走行中に滑走判定成立によりロックアップ再締結制御を開始するときのアクセル・滑走度合判定・回転数（エンジン回転数、タービン回転数）・燃料噴射量・L/U解除フラグ・ロックアップ指令信号の各特性を示すタイムチャートである。
【図８】実施例１においてコースティング状態での走行中に滑走判定成立によりロックアップ再締結制御を開始するとき滑走度合に応じたトルクアップを実施する場合でのアクセル・滑走度合判定・回転数（エンジン回転数、タービン回転数）・燃料噴射量・L/U解除フラグ・ロックアップ指令信号の各特性を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の車両のロックアップクラッチ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
実施例１における車両のロックアップクラッチ制御装置の構成を、「全体システム構成」、「ロックアップ制御構成」に分けて説明する。
【００１１】
［全体システム構成］
図１は、実施例１のロックアップクラッチ制御装置が適用されたエンジン車を示す。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。
【００１２】
車両駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、エンジン出力軸２と、ロックアップクラッチ３と、トルクコンバータ４と、変速機入力軸５と、無段変速機６（変速機）と、ドライブシャフト７と、駆動輪８と、を備えている。
【００１３】
前記ロックアップクラッチ３は、トルクコンバータ４に内蔵され、クラッチ解放によりトルクコンバータ４を介してエンジン１と無段変速機６を連結し、クラッチ締結によりエンジン出力軸２と変速機入力軸５を直結する。このロックアップクラッチ３は、後述するＣＶＴコントロールユニット１２からのL/U指令油圧に基づいて作り出されたL/U実油圧により、締結/スリップ締結/解放が制御される。
【００１４】
前記トルクコンバータ４は、ポンプインペラ４１と、ポンプインペラ４１に対向配置されたタービンランナ４２と、ポンプインペラ４１とタービンランナ４２の間に配置されたステータ４３と、を有する。このトルクコンバータ４は、内部に満たされた作動油が、ポンプインペラ４１とタービンランナ４２とステータ４３の各ブレードを循環することによりトルクを伝達する流体継手である。ポンプインペラ４１は、内面がロックアップクラッチ３の締結面であるコンバータカバー４４を介してエンジン出力軸２に連結される。タービンランナ４２は、変速機入力軸５に連結される。ステータ４３は、ワンウェイクラッチ４５を介して静止部材（トランスミッションケース等）に設けられる。
【００１５】
前記無段変速機６は、プライマリプーリとセカンダリプーリへのベルト接触径を変えることにより変速比を無段階に制御するベルト式無段変速機であり、変速後の出力回転はドライブシャフト７を介して駆動輪８へ伝達される。
【００１６】
車両制御系は、図１に示すように、エンジンコントロールユニット１１（ECU）と、ＣＶＴコントロールユニット１２（CVTCU）と、ＣＡＮ通信線１３と、を備えている。入力情報を得るセンサ類として、エンジン回転数センサ１４と、タービン回転数センサ１５（＝CVT入力回転数センサ）と、CVT出力回転数センサ１６（＝車速センサ）と、アクセル開度センサ１７と、セカンダリ回転数センサ１８と、プライマリ回転数センサ１９と、他のセンサ・スイッチ類２０と、を備えている。
【００１７】
前記エンジンコントロールユニット１１は、アクセル足離しによるコースティング状態でエンジン１への燃料噴射を停止し、燃料リカバー許可に基づき燃料噴射を再開する燃料カット制御を行う。この燃料カット制御は、エンジンコントロールユニット１１に有する燃料カット制御部１１ａで行われ、ＣＶＴコントロールユニット１２からアクセル足離しを示すアクセル開度のゼロ開度信号を受け取ることで燃料噴射を停止する。そして、燃料噴射停止中、ＣＶＴコントロールユニット１２から燃料リカバー許可を受け取ることで燃料噴射を再開する。
【００１８】
前記ＣＶＴコントロールユニット１２は、無段変速機６の変速比を制御する変速制御、ロックアップクラッチ３の締結/スリップ締結/解放を切り替えるロックアップクラッチ制御、等を行う。
【００１９】
前記変速制御の基本制御は、ＣＶＴコントロールユニット１２に有する変速制御部１２ａにて実施される。例えば、図２に示す変速マップを用い、車速VSPとアクセル開度APOにより決まる運転点がLow変速比側やHigh変速比側に移動したとき、変速指示を出し、目標入力回転数（＝目標プライマリ回転数）を得るように変速比を変更する制御により行われる。
【００２０】
前記ロックアップクラッチ制御の基本制御は、ＣＶＴコントロールユニット１２に有するロックアップクラッチ制御部１２ｂにて実施され、アクセル踏み込みによるドライブ走行状態での燃費向上を目的とし、図３に示すロックアップマップを用いて行われる。つまり、車速VSPとアクセル開度APOにより決まる運転点が図３のOFF→ON線を横切ったとき、LU締結要求を出し、解放状態のロックアップクラッチ３を締結する。一方、車速VSPとアクセル開度APOにより決まる運転点が図３のON→OFF線を横切ったとき、LU解除要求を出し、締結状態のロックアップクラッチ３を解放する。
【００２１】
［ロックアップ制御構成］
図４は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット１２にて実行されるロックアップ制御処理の流れを示す（ロックアップ制御手段）。以下、ロックアップ制御処理構成をあらわす図４の各ステップについて説明する。
【００２２】
ステップＳ１では、ロックアップ制御の開始に続き、ロックアップクラッチ３を解放しているロックアップ解放状態であるか否かを判断する。YES（ロックアップ解放状態）の場合はステップＳ２へ進み、NO（ロックアップ解放状態以外）の場合はスタートに戻り、ステップＳ１の判断を繰り返す。
ここで、ロックアップ解放状態は、ロックアップクラッチ３のスリップ回転数（エンジン回転数−タービン回転数）を見ても良いし、ロックアップ解除指令から所定時間経過したことを見ても良い。他にはロックアップ差圧指令値などから判断しても良い。
【００２３】
ステップＳ２では、ステップＳ１でのロックアップ解放状態であるとの判断に続き、車速VSPとアクセル開度APOによる運転点が、図３のロックアップ締結許可領域（図３のロックアップON領域）であるか否かを判断する。YES（ロックアップ締結許可領域）の場合はステップＳ３へ進み、NO（ロックアップ締結禁止領域）の場合はステップＳ１へ戻る。
【００２４】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのロックアップ締結許可領域であるとの判断に続き、アクセル足離しによるコースティング状態（＝コースト状態）であるか否かを判断する。YES（コースト状態）の場合はステップＳ４へ進み、NO（コースト状態以外）の場合はステップＳ８へ進む。
ここで、コースト状態の判定は、アイドルスイッチ信号でも良いし、エンジントルクに関連する信号（アクセル開度信号等）から判断しても良い。
【００２５】
ステップＳ４では、ステップＳ３でのコースト状態であるとの判断、或いは、ステップＳ７でのコースト中であるとの判断に続き、運転点がロックアップ締結許可領域にありながら例外的にロックアップ締結を禁止するロックアップ禁止制御の作動に基づき、ロックアップ解除指示を出力し、ステップＳ５へ進む。
【００２６】
ステップＳ５では、ステップＳ４でのロックアップ解除指示の出力に続き、解放しているロックアップクラッチ３のロックアップ再締結制御を開始する制御開始条件が成立したか否かを判断する。YES（制御開始条件成立）の場合はステップＳ９へ進み、NO（制御開始条件不成立）の場合はステップＳ６へ進む。
ここで、ロックアップ再締結制御の制御開始条件とは、例えば、コースティング状態を所定時間経過したことを挙げることができる。他にも、エンジン回転数、タービン回転数、エンジントルクが安定した状態であることを条件としても良いし、又、経過時間条件と回転/トルク安定条件を組み合わせても良い。
【００２７】
ステップＳ６では、ステップＳ５での制御開始条件不成立であるとの判断に続き、惰性により走行している滑走状態であるか否かを判断する。YES（滑走状態である）の場合はステップＳ９へ進み、NO（滑走状態ではない）の場合はステップＳ７へ進む（滑走状態判定部）。
ここで、滑走状態とは、ロックアップクラッチ３を解放したコースト状態で、車両が減速や停止することなく、定速や加速状態で惰性走行している状態をいう。滑走状態は、例えば、路面勾配（下り勾配のとき）や車両加速度（減速や停止ではないとき）などから判断する。路面勾配や車両加速度は、ナビゲーションシステムからの情報や外部センサあるいは車両内にあるセンサなどの手段から算出する。なお、滑走状態であるとの判定閾値は、運転性などにより可変とする。
【００２８】
ステップＳ７では、ステップＳ６での滑走状態ではないとの判断に続き、アクセル踏み込み操作によるドライブ中であるか否かを判断する。YES（ドライブ中）の場合はステップＳ８へ進み、NO（コースト中）の場合はステップＳ４へ戻る。
ここで、ドライブ中であるか否かの判断は、アクセル操作を見てもよいし、スロットル開度等でも良い。他にもエンジン回転数とタービン回転数の関係（エンジン回転数＞タービン回転数等）から判断しても良い。
【００２９】
ステップＳ８では、ステップＳ３又はステップＳ７でのドライブ中であるとの判断に続き、通常のロックアップ制御を実施し、エンドへ進む。
ここで、通常のロックアップ制御とは、図３のロックアップマップに基づいて実施されるロックアップクラッチ３の締結/解放制御をいう。
【００３０】
ステップＳ９では、ステップＳ５での制御開始条件成立であるとの判断、或いは、ステップＳ６での滑走状態であるとの判断、或いは、ステップＳ１０でのロックアップ締結不可能な状態であるとの判断に続き、燃料リカバー許可に基づき、エンジン１の燃料増量制御（エンジントルクアップ）を行い、ステップＳ１０へ進む。
ここで、エンジン１の燃料増量制御では、図５に示すように、滑走状態が強いほどエンジン回転数の増加の傾きを大きくする制御を行う。滑走状態の度合いは、路面勾配の場合、下り勾配角度が大きいほど滑走状態が強く、車両加速度の場合、車両加速度が高いほど滑走状態が強いと判定する。
【００３１】
ステップＳ１０では、ステップＳ９での燃料増量制御に続き、ロックアップ締結可能な状態であるか否かを判断する。YES（ロックアップ締結可能な状態）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（ロックアップ締結不可能な状態）の場合はステップＳ９へ戻る。
ここで、ロックアップ締結可能な状態であるとの判断は、例えば、クラッチ入力回転数とクラッチ出力回転数の差回転数が、締結ショックが抑えられる値に設定された差回転数閾値以下になったことで判断する。
【００３２】
ステップＳ１１では、ステップＳ１０でのロックアップ締結可能な状態であるとの判断、或いは、ステップＳ１２でのロックアップ締結未完了であるとの判断に続き、ロックアップソレノイドの作動によるロックアップ締結指示を出力し、ステップＳ１２へ進む。
【００３３】
ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのロックアップ締結指示の出力に続き、ロックアップ締結完了であるか否かを判断する。YES（ロックアップ締結完了）の場合はエンドへ進み、NO（ロックアップ締結未完了）の場合はステップＳ１１へ戻る。
ここで、ロックアップ締結完了判断は、スリップ回転数（エンジン回転数−タービン回転数）を見ても良いし、ロックアップ締結指令から所定時間経過したことを見ても良い。また、ロックアップ差圧指令値等から判断しても良い。
【００３４】
次に、作用を説明する。
実施例１のロックアップクラッチ制御装置における作用を、「ロックアップ制御処理作用」、「滑走判定によるロックアップ再締結制御開始作用」に分けて説明する。
【００３５】
［ロックアップ制御処理作用］
以下、実施例１のロックアップ制御処理作用を、図４に示すフローチャートに基づき説明する。
ロックアップクラッチ３が締結完了していない解放状態で車速VSPが高いコースト走行シーンでは、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進む。ステップＳ４では、ロックアップ禁止制御の作動に基づき、ロックアップ解除指示が出力される。そして、クラッチ再締結制御の制御開始条件が不成立であり、滑走状態ではなく、かつ、コースティング状態が維持されていると、ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７へと進む流れが繰り返され、ロックアップ解除指示の出力が維持される。なお、ロックアップ解除が維持されている途中でアクセル踏み込み操作が介入し、コースティング状態からドライブ状態へ移行すると、ステップＳ７からステップＳ８へ進み、通常のロックアップ制御に戻される。
【００３６】
つまり、ステップＳ１〜ステップＳ３の全てでYESと判断された場合は、「ロックアップクラッチ３が締結完了していない状態でのコースト走行シーン」によるロックアップ禁止制御が作動することにより、ロックアップ解除指示が出力される。これは、ロックアップ解放状態、かつ、コースト走行状態でロックアップ締結指示を続けた場合、ロックアップ締結時に締結ショック等が発生する。このとき、締結ショックそのものは小さくても、アクセル足離し操作によるコースティング状態では乗員のショック感度が高いため、運転操作違和感となる。これに対し、コースト走行シーンにおいてロックアップクラッチ３を解放状態にしておくと、運転操作違和感を解消することができる。
【００３７】
一方、例えば、ロックアップ解除が維持されている途中でステップＳ６にて滑走状態であると判断されたとする。この場合、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ６からステップＳ９→ステップＳ１０へと進む。そして、ステップＳ１０にてロックアップ締結不可能な状態であると判断されている限り、ステップＳ９→ステップＳ１０へと進む流れが繰り返される。このステップＳ９では、滑走状態が強いほどエンジン回転数の増加の傾きを大きくするエンジン１の燃料増量制御（エンジントルクアップ）が行われる。
【００３８】
そして、ステップＳ１０にてロックアップクラッチ３の差回転が収束し、ロックアップ締結可能な状態であると判断されると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１０からステップＳ１１→ステップＳ１２へと進む。そして、ステップＳ１２にてロックアップ締結未完了であると判断されている限り、ステップＳ１１→ステップＳ１２へと進む流れが繰り返される。このステップＳ１１では、ロックアップソレノイドの作動によるロックアップ締結指示が出力される。そして、ステップＳ１２にてロックアップクラッチ３の滑りが無くなると共に締結トルク容量が高まり、ロックアップ締結完了であると判断されると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１２からエンドへと進む。
【００３９】
他方、例えば、滑走状態であると判断されることなく、コースティング状態でロックアップクラッチ３が解放されてから所定時間経過したことにより、ステップＳ５にてクラッチ再締結制御の制御開始条件が成立であると判断されたとする。この場合、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ５からステップＳ９→ステップＳ１０へと進む。そして、ステップＳ１０にてロックアップ締結不可能な状態であると判断されている限り、ステップＳ９→ステップＳ１０へと進む流れが繰り返される。このステップＳ９では、例えば、予め定めた燃料増量によるエンジン１の燃料増量制御（エンジントルクアップ）が行われる。ステップＳ１１及びステップＳ１２の処理は、滑走状態であると判断され、ロックアップ再締結制御が開始された場合と同じである。
【００４０】
［滑走判定によるロックアップ再締結制御開始作用］
以下、実施例１の滑走判定によるロックアップ再締結制御開始作用を、図６〜図８に示すタイムチャートに基づき、比較例と対比しながら説明する。
【００４１】
ロックアップクラッチを解放したコースティング状態でのロックアップ再締結制御の開始条件を、経過時間条件とする例を比較例とする。この比較例でのロックアップ再締結制御開始作用を、図６に示すタイムチャートにより説明する。なお、図６において、時刻t1はロックアップ解除時刻、時刻t2は再締結制御開始時刻、時刻t3はロックアップ再締結時刻である。
【００４２】
すなわち、時刻t1にてアクセル足離し操作が行われると、ロックアップ制御禁止条件が成立し、ロックアップ締結指示からロックアップ解除指示へと切り替えられ、エンジンの燃料カットが実施されると共にロックアップクラッチが解放される。ロックアップクラッチが時刻t1で解放されると、燃料カットされたエンジンのエンジン回転数は急勾配により低下するのに対し、無段変速機を介して駆動輪により回されるCVT入力回転数（＝タービン回転数）は緩勾配により低下し、時刻t2に向かってタービン回転数とエンジン回転数が乖離する。そして、時刻t1から時刻t2までの十分な経過時間を待つことで、時刻t2にてロックアップクラッチの再締結制御の開始条件が成立すると、エンジンの燃料供給量増加制御が開始され、時刻t2からエンジン回転数が上昇を開始する。そして、時刻t3になると、エンジン回転数がタービン回転数に収束し、ロックアップクラッチが再締結される。
【００４３】
したがって、ロックアップ解除時刻t1から再締結開始時刻t2までの経過時間ΔTL1が長時間になり、ロックアップクラッチの再締結タイミングが遅れることで、エンジンブレーキ力を素早く得ることができない。さらに、時刻t2にてタービン回転数とエンジン回転数との差が大きくなると、エンジンによるトルクアップ量が増えることで、エンジンへの燃料供給量が増え、燃費悪化を招いてしまう。
【００４４】
これに対し、実施例１では、ステップＳ６にて滑走状態であると判定されると、ロックアップクラッチ３の再締結制御を開始する構成としている。この滑走判定によるロックアップ再締結制御開始作用を、図７に示すタイムチャートにより説明する。なお、図７において、時刻t1はロックアップ解除時刻、時刻t2は再締結制御開始時刻、時刻t3はロックアップ再締結時刻である。
【００４５】
すなわち、時刻t1にてアクセル足離し操作が行われると、ロックアップ制御禁止条件が成立し、ロックアップ締結指示からロックアップ解除指示へと切り替えられ、エンジン１の燃料カットが実施されると共にロックアップクラッチ３が解放される。ロックアップクラッチ３が時刻t1で解放されると、燃料カットされたエンジンのエンジン回転数は急勾配により低下するのに対し、無段変速機６を介して駆動輪８により回されるCVT入力回転数（＝タービン回転数）は緩勾配により低下する。そして、時刻t2にて滑走判定が成立すると、時刻t2にてロックアップ再締結制御が開始され、時刻t2からエンジンの燃料供給量増加制御によりエンジン回転数が上昇を開始する。そして、時刻t3になると、エンジン回転数がタービン回転数に収束し、ロックアップクラッチが再締結される。
【００４６】
したがって、ロックアップ解除時刻t1から再締結開始時刻t2までの経過時間ΔTL2が短時間になり、コースティング状態におけるロックアップ再締結時、早期タイミングによるロックアップ再締結を実現することができる。これは、惰性走行による滑走状態では、運転者に与える運転性への違和感が、減速停止時などと比較して鈍くなるため、比較例よりも早期タイミングにてロックアップ再締結制御を開始させることができることを利用したものである。
【００４７】
そして、ロックアップ解除時刻t1から再締結開始時刻t2までの経過時間ΔTL2を短縮できることにより、時刻t3になると素早くエンジンブレーキ力が得られる。さらに、経過時間ΔTL2の短縮化により、タービン回転数とエンジン回転数との差が小さく、エンジン１への燃料供給時間が短くなり、エンジントルクアップ量も減少でき、しかも、燃料カットを早めることができるため、燃費も向上する。
【００４８】
実施例１では、滑走状態であると判定されると、滑走状態が強いほどエンジン回転数の増加傾きを大きくする燃料増量制御を行う構成としている。この滑走判定によるロックアップ再締結制御開始作用を、図８に示すタイムチャートにより説明する。なお、図８において、時刻t1はロックアップ解除時刻、時刻t2は再締結制御開始時刻、時刻t3はエンジン回転数の増加傾きを大きくしたときのロックアップ再締結時刻、時刻t4はエンジン回転数の増加傾きを小さくしたときのロックアップ再締結時刻である。
【００４９】
すなわち、時刻t1にてアクセル足離し操作が行われると、ロックアップ制御禁止条件が成立し、ロックアップ締結指示からロックアップ解除指示へと切り替えられ、エンジン１の燃料カットが実施されると共にロックアップクラッチ３が解放される。ロックアップクラッチ３が時刻t1で解放されると、燃料カットされたエンジンのエンジン回転数は急勾配により低下するのに対し、無段変速機６を介して駆動輪８により回されるCVT入力回転数（＝タービン回転数）は緩勾配により低下する。そして、時刻t2にて滑走判定が成立すると、時刻t2にてロックアップ再締結制御が開始され、時刻t2からエンジンの燃料供給量増加制御によりエンジン回転数が上昇を開始する。このとき、滑走状態が強くエンジン回転数の増加傾きを大きくしたときは、時刻t3になると、エンジン回転数がタービン回転数に収束し、ロックアップクラッチが再締結される。一方、滑走状態が弱くエンジン回転数の増加傾きを小さくしたときは、時刻t4になると、エンジン回転数がタービン回転数に収束し、ロックアップクラッチが再締結される。
【００５０】
つまり、図５に示すように、滑走判定の成立時、滑走状態が強いほどエンジン回転数の増加傾きを大きくし、早期にロックアップ再締結可能なエンジン回転数まで上昇させるようにしている。このエンジン回転数の増加傾きが大きいということは、エンジントルクが大きいことを意味する。しかし、コースティング状態での下り勾配で加速している状態では、運転者へのショック違和感などが小さいことから、ロックアップ再締結時にエンジントルクアップ量を大きくすることで可能である。そして、エンジントルクアップ量を大きくすると、エンジン回転数が素早く目標まで上昇するので、ロックアップ再締結を早期に実現させることができる。このように、滑走状態が強いほどエンジン回転数の増加傾きを大きくする燃料増量制御を行うことで、運転者に違和感を与えることなく、ロックアップ再締結の早期化を達成できる。
【００５１】
実施例１では、ステップＳ５でのロックアップ解放からの経過時間条件が成立であると判断されると、ステップＳ６での滑走状態の判定結果にかかわらず、ロックアップクラッチ３の再締結制御を開始する構成としている。
例えば、ロックアップ再締結制御の開始条件として、滑走条件のみを設定しておくと、滑走状態であると判定されない走行シーンでは、ロックアップクラッチ３が解放されたままとなり、エンジンブレーキ要求に応えることができない。
これに対し、ロックアップ再締結制御の開始条件として、経過時間条件と滑走条件を設定しておくことで、滑走状態であると判定されない走行シーンにおいて、経過時間条件が成立するとロックアップ再締結が開始され、エンジンブレーキ要求に応えることができる。
【００５２】
次に、効果を説明する。
実施例１のロックアップクラッチ制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００５３】
(1) ロックアップクラッチ３を有するトルクコンバータ４を、エンジン１と変速機（無段変速機６）の間に備えた車両において、
アクセル足離しによるコースティング状態でロックアップクラッチ３が解放されているとき、エンジン１の燃料増量によりロックアップクラッチ３を再締結する制御を行うロックアップ制御手段（図４）を設け、
ロックアップ制御手段（図４）は、惰性により走行している滑走状態であるか否かを判定する滑走状態判定部（Ｓ６）を有し、滑走状態であると判定されると、ロックアップクラッチ３の再締結制御を開始する（図７）。
このため、コースティング状態におけるロックアップ再締結時、早期タイミングによるロックアップ再締結を実現することができる。
【００５４】
(2) ロックアップ制御手段（図４）は、滑走状態であると判定されると、滑走状態が強いほどエンジン回転数の増加傾きを大きくする燃料増量制御を行う（図５）。
このため、(1)の効果に加え、運転者に違和感を与えることなく、ロックアップ再締結の早期化を達成することができる。
【００５５】
(3) ロックアップ制御手段（図４）は、ロックアップ解放からの経過時間条件が成立であると判断されると（Ｓ５でYES）、滑走状態の判定結果にかかわらず、ロックアップクラッチ３の再締結制御を開始する。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、滑走状態であると判定されない走行シーンにおいて、経過時間条件が成立するとロックアップ再締結が開始され、エンジンブレーキ要求に応えることができる。
【００５６】
以上、本発明の車両のロックアップクラッチ制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００５７】
実施例１では、ロックアップ制御手段として、滑走状態であると判定されると、滑走状態が強いほどエンジン回転数の増加傾きを大きくする燃料増量制御を行う例を示した。しかし、ロックアップ制御手段としては、滑走状態であると判定されると、滑走状態にかかわらず、予め定めたエンジン回転数の増加傾きによる燃料増量制御を行うような例としても良い。
【００５８】
実施例１では、ロックアップ制御手段として、ロックアップ解放からの経過時間条件と滑走状態条件の２つの条件を、ロックアップクラッチ３の再締結制御を開始する制御開始条件とする例を示した。しかし、ロックアップ制御手段としては、滑走状態条件のみをロックアップクラッチの再締結制御を開始する制御開始条件とする例としても良いし、経過時間条件と滑走状態条件の２つの条件以外に、他の条件を加えた例としても良い。
【００５９】
実施例１では、本発明のロックアップクラッチ制御装置を、無段変速機を搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明のロックアップクラッチ制御装置は、駆動源にエンジンが搭載された車両であれば、ハイブリッド車に対しても適用することができるし、変速機としても、有段階の自動変速を行う有段変速機であっても良い。要するに、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを、エンジンと変速機の間に備えた車両であれば適用できる。
【符号の説明】
【００６０】
１  エンジン
２  エンジン出力軸
３  ロックアップクラッチ
４  トルクコンバータ
５  変速機入力軸
６  無段変速機（変速機）
７  ドライブシャフト
８  駆動輪
１１  エンジンコントロールユニット（ECU）
１２  ＣＶＴコントロールユニット（CVTCU）
１３  ＣＡＮ通信線
１４  エンジン回転数センサ
１５  タービン回転数センサ（＝CVT入力回転数センサ）
１６  CVT出力回転数センサ（＝車速センサ）
１７  アクセル開度センサ
１８  セカンダリ回転数センサ
１９  プライマリ回転数センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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