(57)【要約】【課題】ストロークセンサをペダル回転軸よりも下方にオフセット配置して、ストロークセンサの配置スペース、組付け作業スペースの設計自由度の向上を図りつつ、ストロークセンサのペダル回転軸下方へのオフセット配置と、衝突時における円滑なペダルの脱落との両立を図ることができる自動車のペダルストロークセンサ取付け構造の提供を目的とする。【解決手段】ストロークセンサ３０は、ペダル回転軸２０よりも下方にオフセットして配設され、ストロークセンサ３０とペダルとを連動するよう連係するリンクアーム４２，４３が設けられ、リンクアーム４２は、ペダル側に設けられた係合部１９に下方から上下スライド可能に係合する係合溝４２ａを備え、係合溝４２ａは、ペダルが脱落可能に係合部１９の下方変位を許容する長さに形成されたことを特徴とする。【選択図】図７
2016048496.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転席前方の車体にペダル装置が設けられ、
該ペダル装置は、上記車体に取付けられるブラケットと、
該ブラケットにペダル回転軸を介して支持された吊下げ式のペダルと、
該ペダルが乗員側へ後退するような衝突荷重が上記車体に加わった時、上記ペダル回転軸をその支持部から下方へ脱落させる脱落手段と、
上記ブラケットに設けられて上記ペダルの踏込みストロークを検出するストロークセンサとを備えた
自動車のペダルストロークセンサ取付け構造であって、
上記ストロークセンサは、上記ペダル回転軸よりも下方にオフセットして配設され、
該ストロークセンサと上記ペダルとを連動するよう連係するリンクアームが設けられ、
該リンクアームは、ペダル側に設けられた係合部に下方から上下スライド可能に係合する係合溝を備え、
該係合溝は、上記ペダルが脱落可能に上記係合部の下方変位を許容する長さに形成された
自動車のペダルストロークセンサ取付け構造。
【請求項２】
上記リンクアームは上記ストロークセンサと車幅方向にオフセットして配設され、
上記ストロークセンサは上記ペダル回転軸の端部に対して車幅方向に離間して配置されており、
上記係合溝は、側面視で上記ストロークセンサと重なる位置まで下方に延設形成された
請求項１記載の自動車のペダルストロークセンサ取付け構造。
【請求項３】
上記リンクアームは、上記ペダルが踏込まれた状態において、上記係合溝が上記ペダル回転軸に対して傾き、当該リンクアームが下方へ回動可能に形成された
請求項１または２記載の自動車のペダルストロークセンサ取付け構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車のペダルストロークセンサ取付け構造に関し、詳しくは、ペダルが乗員側へ後退するような衝突荷重が車体に加わった時、ペダルの回転軸をその支持部から下方へ脱落させる脱落手段を備えたような自動車のペダルストロークセンサ取付け構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車のペダル装置としては、運転席前方のダッシュパネルなどの車体に当該ペダル装置を設け、このペダル装置は、上述の車体に取付けられるブラケットと、該ブラケットにペダル回転軸を介して支持された吊下げ式のペダルとを備えている。  
さらに近年では、車両衝突時における乗員の安全性確保の観点から、車両衝突時にダッシュパネルが変位してブラケットが後退した時に、ペダルを当該ブラケットから離脱させる脱落手段を備えたものも知られている。  
また、上述のペダルの揺動ストロークを検出するための検出子を有するペダルストロークセンサが上記ペダル装置に設けられる場合もある。
【０００３】
上述の脱落手段とストロークセンサの双方をペダル装置に設ける場合、従来においては、ストロークセンサをペダルの脱落と干渉しにくいペダル回転軸の上方または前方にオフセット配置し、ペダル回転軸とストロークセンサとの間をリンクアームなどのリンク機構で連結していたが、ストロークセンサの配置スペースを設ける必要がある。また、ストロークセンサのペダル回転軸に対するオフセット配置構造の他に、ペダル回転軸と同軸にストロークセンサを設ける構造もある。
【０００４】
何れの構造においても、ペダルの車体取付け部への工具の差込み性を考慮して、車体取付け部への組付け作業スペースの確保と、ペダル脱落時におけるペダル回転軸とストロークセンサとの干渉回避とを両立させるように設計する必要があった。
【０００５】
ところで、特許文献１には、車両衝突時にペダルをペダルブラケットから離脱させる離脱機構（脱落手段）を備えたものにおいて、ペダル回転軸と同軸にストロークセンサを配置した構造が開示されている。
【０００６】
この特許文献１に開示された従来構造においては、ストロークセンサの配設位置が限定されるうえ、ペダルおよびストロークセンサの組付け性が悪く、設計の自由度が低い問題点があった。
【０００７】
また、特許文献２には、ペダル回転軸の上方にオフセットした位置にストロークセンサを設け、ペダル回転とストロークセンサ入力軸とを、リンクアーム、リンク杆、センサアームで連結したものが開示されている。
【０００８】
しかしながら、この特許文献２に開示された従来構造においては、ストロークセンサが平面視コの字のペダルブラケット内に位置している関係上、該ストロークセンサのサービス性が悪く、しかも、上述のストロークセンサがペダル回転軸に対して上方かつ前方の奥まった位置に配設されていて、ストロークセンサのレイアウト性も悪いという問題点があった。
【０００９】
さらに、特許文献３には、ペダル回転軸から前方に延びた腕部と、ストロークセンサから後方に延びた回転子とを連結する際、腕部の自由端にピンを設ける一方で、回転子にはＵ字溝を形成した構成が開示されている。
【００１０】
しかしながら、この特許文献３に開示された従来構造においては、ストロークセンサが平面視コの字状のペダルブラケットの内部に配置されている関係上、該ストロークセンサのサービス性が悪く、しかも、この従来構造においては、ペダルが乗員側へ後退するような衝突荷重が車体に加わった時、ペダル回転軸をその支持部から下方へ脱落させるものではないため、該従来構造には本願発明の技術的課題が発生しないものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２０１３−３２１１５号公報
【特許文献２】特開２０１１−２８８５号公報
【特許文献３】特開平９−１６４９２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
そこで、この発明は、ストロークセンサをペダル回転軸よりも下方にオフセット配置して、ストロークセンサの配置スペース、組付け作業スペースの設計自由度の向上を図りつつ、ストロークセンサのペダル回転軸下方へのオフセット配置と、衝突時における円滑なペダルの脱落との両立を図ることができる自動車のペダルストロークセンサ取付け構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
この発明による自動車のペダルストロークセンサ取付け構造は、運転席前方の車体にペダル装置が設けられ、該ペダル装置は、上記車体に取付けられるブラケットと、該ブラケットにペダル回転軸を介して支持された吊下げ式のペダルと、該ペダルが乗員側へ後退するような衝突荷重が上記車体に加わった時、上記ペダル回転軸をその支持部から下方へ脱落させる脱落手段と、上記ブラケットに設けられて上記ペダルの踏込みストロークを検出するストロークセンサとを備えた自動車のペダルストロークセンサ取付け構造であって、上記ストロークセンサは、上記ペダル回転軸よりも下方にオフセットして配設され、該ストロークセンサと上記ペダルとを連動するよう連係するリンクアームが設けられ、該リンクアームは、ペダル側に設けられた係合部に下方から上下スライド可能に係合する係合溝を備え、該係合溝は、上記ペダルが脱落可能に上記係合部の下方変位を許容する長さに形成されたものである。
【００１４】
上記構成によれば、ストロークセンサを、ペダル回転軸よりも下方にオフセットして配設したので、ストロークセンサの配置スペース、組付け作業スペースの設計自由度の向上を図ることができる。  
しかも、上述の係合溝は、ペダルが脱落可能に係合部の下方変位を許容する長さに形成しているので、ストロークセンサのペダル回転軸下方へのオフセット配置と、衝突時における円滑なペダルの脱落との両立を図ることができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、上記リンクアームは上記ストロークセンサと車幅方向にオフセットして配設され、上記ストロークセンサは上記ペダル回転軸の端部に対して車幅方向に離間して配置されており、上記係合溝は、側面視で上記ストロークセンサと重なる位置まで下方に延設形成されたものである。
【００１６】
上記構成によれば、リンクアームはストロークセンサに対して車幅方向にオフセットしており、ストロークセンサはペダル回転軸の端部に対して車幅方向に離間しており、かつリンクアームの係合溝は側面視でストロークセンサと重なる位置まで下方に延設形成されているので、車両衝突時において脱落手段によりペダルが脱落する時、ペダル、特にそのペダル回転軸がストロークセンサと干渉しない。
【００１７】
換言すれば、リンクアームの係合溝深さ、並びに、リンクアームのストロークセンサに対するオフセット構造、ストロークセンサのペダル回転軸端部に対する離間構造により該リンクアームおよびストロークセンサがペダルの脱落を阻害しない。  
また、リンクアームを利用してストロークセンサをペダルに直結する構造と比較して、ペダルの脱落に余裕を持たせることができる。
【００１８】
この発明の一実施態様においては、上記リンクアームは、上記ペダルが踏込まれた状態において、上記係合溝が上記ペダル回転軸に対して傾き、当該リンクアームが下方へ回動可能に形成されたものである。
【００１９】
上記構成によれば、係合溝を下方に延設形成した該係合溝の延長構造に加えて、ペダル踏込み時のリンクアームの下方回動によってもペダルの脱落を許容するので、衝突時におけるより一層円滑なペダルの脱落を達成することができる。
【発明の効果】
【００２０】
この発明によれば、ストロークセンサをペダル回転軸よりも下方にオフセット配置して、ストロークセンサの配置スペース、組付け作業スペースの設計自由度の向上を図りつつ、ストロークセンサのペダル回転軸下方へのオフセット配置と、衝突時における円滑なペダルの脱落との両立を図ることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の自動車のペダルストロークセンサ取付け構造を備えたペダル装置を車両後方から見た状態で示す正面図
【図２】ペダル装置を車両前方から見た状態で示す背面図
【図３】ペダル装置の左側面図
【図４】ペダル装置の右側面図
【図５】ペダル装置の平面図
【図６】ペダル装置の底面図
【図７】ペダルストロークセンサ取付け構造を示す左側面図
【図８】ペダルストロークセンサ取付け構造を示す右側面図
【図９】センサ取付けブラケット、リンクアーム、ストロークセンサの組付け構造を示す斜視図
【図１０】センサ取付けブラケット、リンクアーム、ストロークセンサの分解斜視図
【図１１】（ａ）はリンクアームとリンクアーム回転軸の構造を示す右側面図、（ｂ）は図１１の（ａ）を車両前方から見た状態で示す正面図
【図１２】ペダルストローク角度とリンクアーム回転角との関連を示す説明図
【図１３】ペダルストローク角度に対するセンサ角度の変化を示す特性図
【発明を実施するための形態】
【００２２】
ストロークセンサをペダル回転軸よりも下方にオフセット配置して、ストロークセンサの配置スペース、組付け作業スペースの設計自由度の向上を図りつつ、ストロークセンサのペダル回転軸下方へのオフセット配置と、衝突時における円滑なペダルの脱落との両立を図るという目的を、運転席前方の車体にペダル装置が設けられ、該ペダル装置は、上記車体に取付けられるブラケットと、該ブラケットにペダル回転軸を介して支持された吊下げ式のペダルと、該ペダルが乗員側へ後退するような衝突荷重が上記車体に加わった時、上記ペダル回転軸をその支持部から下方へ脱落させる脱落手段と、上記ブラケットに設けられて上記ペダルの踏込みストロークを検出するストロークセンサとを備えた自動車のペダルストロークセンサ取付け構造であって、上記ストロークセンサは、上記ペダル回転軸よりも下方にオフセットして配設され、該ストロークセンサと上記ペダルとを連動するよう連係するリンクアームが設けられ、該リンクアームは、ペダル側に設けられた係合部に下方から上下スライド可能に係合する係合溝を備え、該係合溝は、上記ペダルが脱落可能に上記係合部の下方変位を許容する長さに形成されるという構成にて実現した。
【実施例】
【００２３】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。  
図面は自動車のペダルストロークセンサ取付け構造を示し、図１は当該ペダルストロークセンサ取付け構造を備えたペダル装置を車両後方から見た状態で示す正面図、図２はペダル装置を車両前方から見た状態で示す背面図、図３はペダル装置の左側面図、図４はペダル装置の右側面図、図５はペダル装置の平面図、図６はペダル装置の底面図である。
【００２４】
また、以下の実施例においては、ペダル装置としてブレーキペダル装置を例示する。なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＬＥは車幅方向の左方を示し、矢印ＲＩは車幅方向の右方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。
【００２５】
図１〜図６に示すように、運転席（ドライバーズシート）前方のダッシュロアパネルなどの車体にはペダル装置１０（ブレーキペダル装置）が設けられている。  
このペダル装置１０は車体（ダッシュロアパネル参照）に取付けられたベースブラケット１１および左右のペダルブラケット１２，１３と、該ペダルブラケット１２，１３にペダル回転軸２０を介して支持された吊下げ式のブレーキペダル２１とを備えている。  
上述の左右のペダルブラケット１２，１３は車幅方向に（所定間隔を隔てて）離間配置されており、前側に位置するベースブラケット１１は左右の各ペダルブラケット１２，１３の前端下部を相互に連結するように設けられている。
【００２６】
図２，図５に示すように、ベースブラケット１１はブラケット本体１１ａの中央部に開口１１ｂを有すると共に、開口１１ｂの周縁部に複数の取付け部１１ｃを形成したもので、上述の開口１１ｂには、バルブオペレーティングロッド（いわゆるプッシュロード）を含む制動倍力装置の後部が配設されるようになっている。
【００２７】
図３，図５，図６に示すように、左側のペダルブラケット１２はベースブラケット１１から上方かつ後方に延びるように形成されており、この左側のペダルブラケット１２はブラケット本体１２ａの前部に車幅方向の左側に向けて屈曲形成された上部取付け片１２ｂと下部取付け片１２ｃとを一体形成すると共に、ブラケット本体１２ａの前後方向中間部には、上述のペダル回転軸２０を脱落可能に支持するために、下方が開放された支持部を形成している。この支持部は次に述べる右側のペダルブラケット１３の支持部１３ｄ（図７参照）と同様に形成されている。
【００２８】
図４，図５，図６に示すように、右側のペダルブラケット１３はベースブラケット１１から上方かつ後方に延びるように形成されており、この右側のペダルブラケット１３はブラケット本体１３ａの前部上側に車幅方向の右側に向けて屈曲形成された上部取付け片１３ｂと、前部下側に車幅方向の左側に向けて屈曲形成された下部取付け片１３ｃとを一体形成すると共に、ブラケット本体１３ａの前後方向中間部には、上述のペダル回転軸２０を脱落可能に支持するために、下方が開放された支持部１３ｄ（図７参照）を形成している。
【００２９】
図７に示すように、上述の支持部１３ｄは、開放側の下端部が絞られて狭くなっており、絞り部１３ｅが形成されている。この絞り部１３ｅで通常時にはペダル回転軸２０の下方への脱落を規制する一方で、衝突時には、後述する回動レバー１５によりペダル回転軸２０が下方へ押し下げられることで、上記絞り部１３ｅが広がって、ペダル回転軸２０の脱落を許容するように形成されている。なお、左側のペダルブラケット１２の支持部も右側のペダルブラケット１３の支持部１３ｄと同様に形成されている。
【００３０】
図１，図３，図４に示すように、左右の各ペダルブラケット１２，１３のブラケット本体１２ａ，１３ａの後端部相互間を連結する平面視コの字状のブラケット連結部材１４を設け、該ブラケット連結部材１４で左右のペダルブラケット１２，１３の後部を車幅方向に連結することで、ペダル支持剛性の向上を図っている。
【００３１】
図３，図４に示すように、車両前突時にブレーキペダル２１が乗員側へ後退するような衝突荷重が上述の車体（ダッシュロアパネル参照）に加わった時、ペダル回転軸２０をその支持部１３ｄ（図７参照）から下方へ脱落させる脱落手段としての回動レバー１５を備えている。  
上述の脱落手段は、詳しくは、該回動レバー１５と、車体側のインパネメンバ（詳しくは、インストルメントパネルレインフォースメント）から車両前方に突出して設けられた図示しない当接部材と、の両者で構成されるものである。
【００３２】
上述の回動レバー１５は、図３，図４に示すように側面視で略Ｔ字状に形成され、かつ図１に示すように正面視で門形状に形成されている。  
そして、回動レバー１５の下端部１５ａは回動レバー軸１６で枢支されており、回動レバー１５の前端部１５ｂは通常時（非衝突時）において当該回動レバー１５の動きを規制すべくストッパ１７で保持されている。該ストッパ１７は軸部材により形成されている。
【００３３】
この回動レバー１５は左右のペダルブラケット１２，１３間に配設されている。また、上述の回動レバー軸１６は、ブラケット連結部材１４の前方折曲げ部に形成された貫通孔１６ａ（図７参照）を介して左右のペダルブラケット１２，１３間に横架されている。さらに、上述のストッパ１７は左右の各ペダルブラケット１２，１３のブラケット本体１２ａ，１３ａに開口形成された非円形（この実施例では瓢箪形）かつ長孔形状のストッパ支持孔部１８，１８の後部相互間に横架されている。
【００３４】
上述の脱落手段を構成する回動レバー１５は、ブレーキペダル２１が乗員側へ後退するような衝突荷重（前突荷重）が車体に入力された時、その後端部１５ｃがインパネメンバから前方に突出して設けられた当接部材（図示せず）に当接し、これにより衝撃力でストッパ１７がストッパ支持孔部１８内で車両前方に移動して、ストッパ１７による回転レバー１５の前端部１５ｂの規制が解除され、回動レバー軸１６を支点として当該回動レバー１５が下方回動することで、ペダル回転軸２０をその支持部１３ｄ（図７参照）から下方へ脱落させるように構成したものである。
【００３５】
図１〜図６に示すように、上述のブレーキペダル２１はペダル回転軸２０を支点として前後方向に揺動可能に配設されている。  
このブレーキペダル２１は、２部材２２，２３を接合固定して内部中空形状で軽量高剛性に構成したペダルアーム２４と、このペダルアーム２４の下端後部に取付けられた踏面部２５（いわゆるペダル踏込み部）と、を備えている。図３，図４に示すように、上述のペダルアーム２４の上下方向中間部には、バルブオペレーティングロッドの後端部を連結する連結部としての連結孔２６が形成されている。
【００３６】
図４，図５，図６に示すように、右側のペダルブラケット１３に設けられて上述のブレーキペダル２１の踏込みストロークを検出するストロークセンサ３０を備えている。このストロークセンサ３０は、図４に示すように、ペダル回転軸２０よりも下方かつ後方にオフセットして配設されている。
【００３７】
図７は左側のペダルブラケット１２およびブレーキペダル２１を省略してペダルストロークセンサ取付け構造を示す左側面図、図８はストロークセンサ３０を仮想線で示してその取付け構造を示す右側面図、図９はセンサ取付けブラケット、リンクアーム、ストロークセンサの取付け構造を示す斜視図、図１０はセンサ取付けブラケット、リンクアーム、ストロークセンサの分解斜視図、図１１の（ａ）はリンクアームとリンクアーム回転軸の構造を示す右側面図、図１１の（ｂ）は図１１の（ａ）の構造を車両前方から見た状態で示す正面図である。
【００３８】
図９，図１０に示すように、ストロークセンサ３０はセンサハウジング３１の内部にポテンショメータまたはホール素子を備えると共に、センサ軸３２（図８参照）には検出端子３３の回動中心部を取付けており、この検出端子３３の自由端部（図示の下端部）には、リンク係合突部３４を一体または一体的に車幅方向の左側に向けて突設形成している。また、ストロークセンサ３０は軸直方向に嵌合するコネクタ３５を有する。
【００３９】
図９，図１０に示すように、ストロークセンサ３０を非可動の固定側部材である右側のペダルブラケット１３に取付けるセンサ取付けブラケット３６を設け、図５，図６に示すように、該ストロークセンサ３０をセンサ取付けブラケット３６を介して右側のペダルブラケット１３に取付けている。上述のセンサ取付けブラケット３６は前片３６ａと後片３６ｂとを備えている。
【００４０】
図７，図８に示すように、ブレーキペダル２１とストロークセンサ３０とを連動連結するリンク機構４０を設けている。このリンク機構４０は、ストロークセンサ３０のセンサ軸３２と同軸のリンクアーム回転軸４１を有し、ストロークセンサ３０と同期回転するよう連動された上下のリンクアーム４２，４３を備えている。
【００４１】
ここで、図９，図１０に示すように、上側のリンクアーム４２はリンクアーム回転軸４１から上方に延びるように設けられており、下側のリンクアーム４３はリンクアーム回転軸４１から下方に延びるように設けられている。
【００４２】
また、図９，図１０に示すように、各リンクアーム４２，４３は上述のセンサ取付けブラケット３６のブレーキペダル２１側（つまり車幅方向左側）に軸支されており、ストロークセンサ３０は該センサ取付けブラケット３６のブレーキペダル２１と反対側（つまり車幅方向右側）に取付けられており、ストロークセンサ３０に回動可能に設けられた検出端子３３の自由端のリンク係合突部３４が、ブレーキペダル２１と反対側（車幅方向右側、この実施例では車外側）から下側のリンクアーム４３のボス部４３ａに係合されている。  
上述のリンク係合突部３４を下側のリンクアーム４３のボス部４３ａに係合することで、リンクアーム４２，４３がストロークセンサ３０に連結されるセンサ連結部４４を形成している。また、図１１の（ａ）に示すように、このセンサ連結部４４は上下方向に長い長孔形状部を備えている。
【００４３】
図４に示すように、ブレーキペダル２１の動きを上側のリンクアーム４２に伝達するために、当該ブレーキペダル２１のペダルアーム２４を形成する右側の部材２３において、ペダル回転軸２０の下方で、かつ、リンクアーム回転軸４１の上方には、当該部材２３から車幅方向右方に突出する係合部としての係合ピン１９を取付けている。
【００４４】
図４，図７，図８に示すように、上側のリンクアーム４２の自由端（図示の上端側）には、上述の係合ピン１９の軸芯方向と直交する方向にスライド可能に連結される被係合部としての係合溝４２ａが設けられている。  
上述の係合溝４２ａは、その上方が開放されている。
【００４５】
上述の係合ピン１９が上側のリンクアーム４２の係合溝４２ａに上下にスライド可能に係合されることで、ブレーキペダル２１の踏込み時には、係合ピン１９により上側のリンクアーム４２がリンクアーム回転軸４１を中心として前方に回動し、リンクアーム回動軸４１に一体的に設けられた下側のリンクアーム４３は当該リンクアーム回転軸４１を中心として後方に回動するので、センサ連結部４４およびリンク係合突部３４を介してリンクアーム４２，４３の動きが検出端子３３に伝達され、該検出端子３３が図７，図９の反時計方向、図８の時計方向に回動し、この検出端子３３でセンサ軸３２を回動することにより、ストロークセンサ３０はブレーキペダル２１の踏込みストロークを検出する。
【００４６】
しかも、図８に示すように、リンクアーム回転軸４１の中心と係合ピン１９の中心との間の距離Ｌ２は、ペダル回転軸２０の中心と係合ピン１９の中心との間の距離Ｌ１に対する比率が小さくなるよう設定されている。つまり、Ｌ２／Ｌ１が１以下になるように設定されている。
【００４７】
上述の如く、リンクアーム回転軸４１の中心と係合ピン１９の中心との間の距離Ｌ２が、ペダル回転軸２０の中心と係合ピン１９の中心との間の距離Ｌ１よりも短く（Ｌ２＜Ｌ１）、距離Ｌ１に対する距離Ｌ２の比率を小さく設定しており、ペダルストロークに対しリンクアーム４２が追従して、その回転が増加（比率をｒａとする時、回転の増加はｒａの逆数としての１／ｒａとなる）する作用により、ペダルストロークが増すにつれてリンクアーム回転軸４１とペダル２１側の係合ピン１９との距離が長くなる幾何学特性（図１２参照）により、リンクアーム４２の回転の増加量が減少する作用が相殺されることで（但し、比率Ｌ１：Ｌ２が１：１の場合にはリンクアーム４２の回転の増加量が減少し、θ＞Φとなる）、リンクアーム４２と同期回転するストロークセンサ３０とブレーキペダル２１の回転との同期率を向上すべく構成したものである。
【００４８】
図３，図４，図８において実線はブレーキペダル２１が踏込まれていないノーマル状態（非制動状態）を示し、図３，図４，図８において仮想線はブレーキペダル２１が踏込まれた制動状態を示している。
【００４９】
そして、図８に示すように、係合ピン１９の中心位置は、ブレーキペダル２１が踏込まれていないノーマル状態で、ペダル回転軸２０の中心とリンクアーム回転軸４１の中心とを通る線Ｘよりも踏込みによる回転方向に対し、ペダルストローク全体の半分以下の範囲で手前側（図８の角度θ１参照）に設定されている。
【００５０】
上述の如く、リンクアーム回転軸４１の中心と係合ピン１９の中心との間の距離Ｌ２が、ペダル回転軸２０の中心と係合ピン１９の中心との間の距離Ｌ１よりも短い（Ｌ２＜Ｌ１）ことによるペダルストロークに対してリンクアーム４２の回転が増加される作用が大きく、ペダルストロークが増すにつれてリンクアーム回転軸４１の中心とペダル側の係合ピン１９の中心との距離が長くなる幾何学特性により、リンクアーム４２の回転の増加量が減少する作用が小さい領域を幅広く利用して、同期率向上と増加率向上とを両立するように構成したものである。
【００５１】
また、係合ピン１９を手前側（図８の角度θ１参照）に設定する位置がペダルストローク全体の半分以下で、当該ペダルストロークよりも短いので、使用頻度の高い踏込み初期の回転検出精度を優先的に向上させるように構成したものである。
【００５２】
ここで、上述の係合ピン１９の中心位置は、ペダルストローク全体（最大ストロークは、例えば２０°）の３５〜４５％の範囲、好ましくは４０％にて手前側（図８の角度θ１参照）に設定されており、これにより実ペダルストローク全域におけるストロークセンサ３０の同期率と、踏込み初期の同期率とを高次元でバランスさせるように構成している。
【００５３】
また、上記距離Ｌ２の距離Ｌ１に対する比率は、９１．６（９１強）〜９９％に設定されており、ペダルストローク前半において、ペダルストローク角度θとリンクアーム角度Φ（図１２参照）の誤差を増加側に１％程度に抑え、最大ペダルストローク（例えば、約２０°）においても、等長のもの（Ｌ１：Ｌ２が１：１のもの）よりも誤差を抑えるように構成している。
【００５４】
上述の距離Ｌ２の距離Ｌ１に対する比率は、９１．６〜９９％の範囲内において、９４．１（９４強）〜９９％の範囲が好ましい。比率＝９４．１〜９９％とすることで、ペダルストローク前半においてペダルストローク角度θとリンクアーム角度Φ（図１２参照）の誤差が増加側となり、また等長（Ｌ１：Ｌ２が１：１）のものの誤差に対し、誤差が全体的に小さく、かつ誤差を増加側にすることができる。
【００５５】
また、係合ピン１９の中心位置を、線Ｘに対して手前側（角度θ１参照）８°に配置した場合、距離Ｌ２の距離Ｌ１に対する比率は、９１．６〜９９％の範囲内において、９４．１（９４強）〜９５．６％の範囲が好ましい。比率＝９４．１〜９５．６％とすることで、実ペダルストローク全域でストロークに対しセンサ回転量が１倍以上に増加（増幅）され、また等長（Ｌ２：Ｌ１が１：１）のものの誤差に対して、誤差をストローク全体で小さくすることができる。
【００５６】
なお、上述の距離Ｌ２の距離Ｌ１に対する比率は、少なくともペダルストローク前半において、ストロークセンサ３０の分解能が１度に対して２以上になるように設定し、高精度でペダルストロークを検出するよう構成することが好ましい。また、上述の距離Ｌ２の距離Ｌ１に対する比率は、ペダルストローク範囲がストロークセンサ３０の回転範囲と略等しくなるように設定（例えば、ストロークセンサ３０の回転範囲が５０〜６０°とする時、ペダルストローク範囲をその５０％となるように設定）し、ストロークセンサ３０の回転範囲を有効利用して、ペダルストロークを最大の分解能で高精度に検出するよう構成することが好ましい。
【００５７】
さらに、図８に示すように、リンクアーム回転軸４１の中心と係合ピン１９の中心との間の距離Ｌ２が、リンクアーム回転軸４１の中心と、下側のリンクアーム４３がストロークセンサ３０の検出端子３３に連結されるセンサ連結部４４の中心との間の距離Ｌ３よりも短く設定している（Ｌ２＜Ｌ３）。
【００５８】
Ｌ２＜Ｌ３に設定することで、リンクアーム４２，４３がストロークセンサ３０と別体であることを利用して、該ストロークセンサ３０の寸法に関係なく、リンクアーム回転軸４１の中心と係合ピン１９の中心との間の距離Ｌ２を短く設定して、増加率を高くするように構成したものである。
【００５９】
なお、リンクアーム回転軸４１の中心と係合ピン１９の中心との間の距離Ｌ２を、リンクアーム回転軸４１の中心とセンサ連結部４４の中心との間の距離Ｌ３よりも短く設定する構成（Ｌ２＜Ｌ３）に代えて、リンクアーム回転軸４１の中心と係合ピン１９の中心との間の距離Ｌ２を、リンクアーム回転軸４１の中心とセンサ連結部４４周辺のストロークセンサ３０の輪郭との間の距離よりも短く設定してもよい。
【００６０】
ところで、図９，図１０で示したように、ストロークセンサ３０は上述のコネクタ３５を有しており、このコネクタ３５に対して下側のリンクアーム４３とのセンサ連結部４４の位置と回転範囲αが同図に示すセンサハウジング３１の扇形状の凹部により所定範囲に設定されており、リンクアーム４２，４３は、リンクアーム回転軸４１中心に対する係合溝４２ａの向きとセンサ連結部４４の向きの成す角度β（図１１の（ａ）参照、つまり上側のリンクアーム４２の長手方向中心線と下側のリンクアーム４３の長手方向中心線との開角）が、上述のストロークセンサ３０のコネクタ３５を車両後方乃至下方に向けるよう所定角傾斜している。
【００６１】
すなわち、上述の角度βの設定によりストロークセンサ３０のコネクタ３５を、車両後方乃至下方に向けるように成して、コネクタ３５の差込み性とストロークセンサ３０の下方へのオフセット配置とを両立すべく構成したものである。  
さらに、リンクアーム４２，４３は、リンクアーム回転軸４１中心に対する係合溝４２ａの向きとセンサ連結部４４の向きの成す角度β（図１１の（ａ）参照）が、ストロークセンサ３０のコネクタ３５をハーネスの幹線の方向へ向けるべく所定角傾斜させて、ハーネスの短縮とストロークセンサ３０の下方へのオフセット配置とを両立させるように構成している。
【００６２】
一方で、上述のリンクアーム４２，４３のうち上側のリンクアーム４２の係合溝４２ａは、図７に示すように、ブレーキペダル２１側に設けられた係合ピン１９に対して下方から上下スライド可能に係合しており、この係合溝４２ａは、ブレーキペダル２１が脱落可能となるように上述の係合ピン１９の下方変位を許容する長さに形成されている。
【００６３】
つまり、図７に示すように、上述のペダル回転軸２０がペダルブラケット１２，１３の支持部１３ｄから完全に外れるペダル回転軸脱落ストロークをＳＴ１とする時、係合溝４２ａに係合された係合ピン１９の底部と係合溝４２ａの溝底部までのストロークＳＴ２は、脱落ストロークＳＴ１と等しいか、それ以上（ＳＴ２≧ＳＴ１）に設定されており、車両衝突時における円滑なブレーキペダル２１の脱落を図るように構成している。
【００６４】
また、図９に示すように、リンクアーム４２，４３はストロークセンサ３０に対して車幅方向左側にオフセットして配設されており、図１に示すように、ストロークセンサ３０はペダル回転軸２０の車幅方向右側の端部に対して車幅方向右側に離間して配置されており、図７に示すように、係合溝４２ａは側面視でストロークセンサ３０のセンサハウジング３１の上部と重なる位置まで下方に延設形成されており、車両衝突時において脱落手段としての回動レバー１５によりブレーキペダル２１が脱落する時、ブレーキペダル２１、特に、そのペダル回転軸２０がストロークセンサ３０と干渉しないように構成している。
【００６５】
換言すれば、リンクアーム４２の係合溝４２ａの溝深さ、並びに、リンクアーム４２のストロークセンサ３０に対するオフセット構造、ストロークセンサ３０のペダル回転軸２０端部に対するオフセット構造により、リンクアーム４２およびストロークセンサ３０がブレーキペダル２１（特に、ペダル回転軸２０）の脱落を阻害しないように構成したものである。
【００６６】
さらに、図７に仮想線で示すように、リンクアーム４２はブレーキペダル２１が踏込まれた状態において、上述の係合溝４２ａがペダル回転軸２０に対して傾き（係合溝４２ａが前高後低状にスラントし）、当該リンクアーム４２が前側下方へ回動可能に形成されており、ブレーキペダル２１の踏込み時のリンクアーム４２の下方回動によってもブレーキペダル２１の脱落を許容し、車両衝突時におけるより一層円滑なブレーキペダル２１の脱落を達成するように構成している。  
加えて、上記ペダルはブレーキペダル２１であって、リンクアーム４２の係合溝４２ａが前側下方に傾く方向が当該ブレーキペダル２１の踏込み方向である。これにより、ブレーキペダル２１が脱落すると、ブレーキペダルストロークの異常増加がストロークセンサ３０により検出され、ブレーキペダル２１が脱落したことを判別できるように構成している。  
なお、ブレーキペダル２１が脱落すると、ブレーキ操作が不可となるので、上記ストロークセンサ３０の異常ストローク検出出力により、図示しない電動パーキングブレーキを作動させるように構成してもよい。
【００６７】
図１３は横軸にセンサ角度をとり、縦軸にペダルストローク角度をとって、図８で示した距離Ｌ１と距離Ｌ２とのリンク比（Ｌ１：Ｌ２）、並びに、図８で示した線Ｘ（ペダルが踏込まれていない状態で、ペダル回転軸２０の中心とリンクアーム回転軸４１の中心とを通る線）に対する角度θ１（リンクセット角）をそれぞれ異ならせてストロークセンサ特性を実測した特性図である。
【００６８】
特性（ａ）は、リンクセット角θ１を０°とし、リンク比Ｌ１：Ｌ２を１：１（等長）にした特性である。
【００６９】
特性（ｂ）は、リンクセット角θ１を０°とし、リンク比Ｌ１：Ｌ２を３２：３１（つまり１：０．９６８７５）にした特性である。
【００７０】
特性（ｃ）は、リンクセット角θ１を８°とし、リンク比Ｌ１：Ｌ２を１：１（等長）にした特性である。
【００７１】
特性（ｄ）は、リンクセット角θ１を８°とし、リンク比Ｌ１：Ｌ２を３２：３１（つまり１：０．９６８７５）にした特性である。
【００７２】
特性（ｅ）は、リンクセット角θ１を０°とし、リンク比Ｌ１：Ｌ２を２：１（つまり１：０．５）にした特性である。
【００７３】
特性（ｆ）は、リンクセット角θ１を８°とし、リンク比Ｌ１：Ｌ２を２：１（つまり１：０．５）にした特性である。
【００７４】
ここに、特性（ｂ）（ｄ）（ｅ）（ｆ）が実施例の特性であり、特性（ａ）（ｃ）が比較例の特性である。但し、特性（ｅ）（ｆ）は距離Ｌ２の距離Ｌ１に対する比率が過小であるため、ブレーキペダル２１の踏込み初期の制度は高いものの踏込み後期の制度が低くなることが判明した。  
また、特性（ｂ）（ｄ）は、比較例（ａ）（ｃ）に対して良好なストロークセンサ特性を示すことが判明し、特に、特性（ｄ）が理想線図に最も近似したベストモードとなることが判明した。
【００７５】
このように、上記実施例の自動車のペダルストロークセンサ取付け構造は、運転席前方の車体にペダル装置１０が設けられ、該ペダル装置１０は、上記車体に取付けられるブラケット（ペダルブラケット１２，１３参照）と、該ブラケット１２，１３にペダル回転軸２０を介して支持された吊下げ式のペダル（ブレーキペダル２１参照）と、該ペダル２１が乗員側へ後退するような衝突荷重が上記車体に加わった時、上記ペダル回転軸２０をその支持部１３ｄから下方へ脱落させる脱落手段（回動レバー１５参照）と、上記ブラケット１３に設けられて上記ペダル２１の踏込みストロークを検出するストロークセンサ３０とを備えた自動車のペダルストロークセンサ取付け構造であって、上記ストロークセンサ３０は、上記ペダル回転軸２０よりも下方にオフセットして配設され、該ストロークセンサ３０と上記ペダル２１とを連動するよう連係するリンクアーム４２，４３が設けられ、該リンクアーム４２は、ペダル２１側に設けられた係合部（係合ピン１９参照）に下方から上下スライド可能に係合する係合溝４２ａを備え、該係合溝４２ａは、上記ペダル２１が脱落可能に上記係合部（係合ピン１９）の下方変位を許容する長さに形成されたものである（図３，図４，図７参照）。
【００７６】
この構成によれば、ストロークセンサ３０を、ペダル回転軸２０よりも下方にオフセットして配設したので、ストロークセンサ３０の配置スペース、組付け作業スペースの設計自由度の向上を図ることができる。  
しかも、上述の係合溝４２ａは、ペダル２１が脱落可能に係合部（係合ピン１９）の下方変位を許容する長さに形成しているので、ストロークセンサ３０のペダル回転軸２０下方へのオフセット配置と、衝突時における円滑なペダル２１の脱落との両立を図ることができる。
【００７７】
この発明の一実施形態においては、上記リンクアーム４２，４３は上記ストロークセンサ３０と車幅方向にオフセットして配設され、上記ストロークセンサ３０は上記ペダル回転軸２０の端部に対して車幅方向に離間して配置されており、上記係合溝４２ａは、側面視で上記ストロークセンサ３０と重なる位置まで下方に延設形成されたものである（図５，図６，図７，図９参照）。
【００７８】
この構成によれば、リンクアーム４２，４３はストロークセンサ３０に対して車幅方向にオフセットしており、ストロークセンサ３０はペダル回転軸２０の端部に対して車幅方向に離間しており、かつリンクアーム４２の係合溝４２ａは側面視でストロークセンサ３０と重なる位置まで下方に延設形成されているので、車両衝突時において脱落手段によりペダル２１が脱落する時、ペダル２１、特にそのペダル回転軸２０がストロークセンサ３０と干渉しない。
【００７９】
換言すれば、リンクアーム４２の係合溝４２ａの深さ並びに、リンクアーム４２，４３のストロークセンサ３０に対するオフセット構造、ストロークセンサ３０のペダル回転軸２０端部に対する離間構造により該リンクアーム４２，４３およびストロークセンサがペダルの脱落を阻害しない。  
また、リンクアームを利用してストロークセンサをペダルに直結する構造と比較して、ペダルの脱落に余裕を持たせることができる。
【００８０】
この発明の一実施形態においては、上記リンクアーム４２は、上記ペダル２１が踏込まれた状態において、上記係合溝４２ａが上記ペダル回転軸２０に対して傾き、当該リンクアーム４２が下方へ回動可能に形成されたものである（図７、特にリンクアーム４２の仮想線参照）。
【００８１】
この構成によれば、係合溝４２ａを下方に延設形成した該係合溝４２ａの延長構造に加えて、ペダル踏込み時のリンクアーム４２の下方回動によってもペダル２１の脱落を許容するので、衝突時におけるより一層円滑なペダル２１の脱落を達成することができる。
【００８２】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のペダルは、実施例のブレーキペダル２１に対応し、
以下同様に、
ブラケットは、ペダルブラケット１２，１３に対応し、
脱落手段は、回動レバー１５と図示しないインパネメンバ側の当接部材とに対応し、
係合部は、係合ピン１９に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。  
例えば、上記ペダルはブレーキペダルに代えて、アクセルペダルやクラッチペダルであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００８３】
以上説明したように、本願発明は、運転席前方の車体にペダル装置が設けられ、該ペダル装置は、上記車体に取付けられるブラケットと、該ブラケットにペダル回転軸を介して支持された吊下げ式のペダルと、該ペダルが乗員側へ後退するような衝突荷重が上記車体に加わった時、上記ペダル回転軸をその支持部から下方へ脱落させる脱落手段と、上記ブラケットに設けられて上記ペダルの踏込みストロークを検出するストロークセンサとを備えた自動車のペダルストロークセンサ取付け構造について有用である。
【符号の説明】
【００８４】
１０…ペダル装置
１２，１３…ペダルブラケット（ブラケット）
１３ｄ…支持部
１５…回動レバー（脱落手段）
１９…係合ピン（係合部）
２０…ペダル回転軸
２１…ブレーキペダル（ペダル）
３０…ストロークセンサ
４２，４３…リンクアーム
４２ａ…係合溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2016048496.tif 000009
【図８】
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【図９】
2016048496.tif 000011
【図１０】
2016048496.tif 000012
【図１１】
2016048496.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
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