(57)【要約】【課題】中立状態から特定の変速段を形成する際に、係合される変速用係合装置の待機圧を詳細に設定可能とする。【解決手段】車両用の駆動伝達装置の制御装置は、特定走行状態で中立状態から特定変速段を形成する場合に、変速装置が変速出力部材から出力することが要求される変速装置出力トルクに応じて、特定係合装置（３４Ｓ）の待機圧を、変速装置出力トルクが大きくなるに従って高くなるように設定する。【選択図】図６
2016183747.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一駆動力源と第一車輪とを結ぶ動力伝達経路に流体継手と変速装置とを備える駆動伝達装置と、前記第一車輪とは異なる第二車輪に駆動連結され又は前記変速装置よりも前記動力伝達経路の下流側で前記第一車輪に駆動連結される第二駆動力源と、を備える車両における前記駆動伝達装置を制御対象とする制御装置であって、
前記変速装置は、前記流体継手に駆動連結される変速入力部材と、前記第一車輪に駆動連結される変速出力部材と、複数の変速用係合装置と、を備えるとともに、前記変速用係合装置のそれぞれの係合の状態に応じて前記変速入力部材の回転速度を変速して前記変速出力部材に伝達する複数の変速段のいずれか、又は、前記変速入力部材と前記変速出力部材との間の動力伝達を遮断する中立状態、を選択的に形成可能であり、
前記変速入力部材の回転速度が前記変速出力部材の回転速度に応じて定まる同期回転速度よりも高い特定走行状態で、前記中立状態から複数の前記変速段のうちの１つである特定変速段を形成する場合に、前記変速装置が前記変速出力部材から出力するトルクとして当該変速装置に要求される変速装置出力トルクに応じて、前記特定変速段を形成するために係合される摩擦係合装置のうちの１つである特定係合装置の本係合前の待機中における係合圧である待機圧を、前記変速装置出力トルクが大きくなるに従って高くなるように設定する制御装置。
【請求項２】
前記特定走行状態で前記中立状態から前記特定変速段を形成する場合に、車両の走行特性に関して予め定められた複数の走行モードの中から選択された選択走行モードにも応じて、前記特定係合装置の前記待機圧を、前記選択走行モードにおいて要求されるトルク応答性が高くなるに従って高くなるように設定する請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記走行モードのそれぞれと前記変速装置出力トルクとが、前記選択走行モードにおいて要求されるトルク応答性が高くなるに従って高く、且つ、前記変速装置出力トルクが大きくなるに従って高くなるように設定される相関指標によって関連付けられており、
前記特定係合装置の前記待機圧を、前記相関指標が高くなるに従って高くなるように設定する請求項２に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用の駆動伝達装置を制御対象とする制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両からの排ガスの低減や車両の燃費向上の観点から、アイドリングストップ機能を備えた車両が実用化されている。例えば特開２０１０−２２３３９９号公報（特許文献１）には、そのようなアイドリングストップ機能を備えた車両用の駆動伝達装置及びそれを制御するための制御装置が開示されている。特許文献１の車両用の駆動伝達装置は、第一駆動力源〔エンジンＥ〕と第一車輪〔車輪６（前輪）〕とを結ぶ動力伝達経路に流体継手〔トルクコンバータ１１〕と変速装置〔変速装置ＴＭ〕とを備えるとともに、第二車輪〔車輪６（後輪）〕に駆動連結される第二駆動力源〔回転電機ＭＧ〕を備えている。そして、特許文献１の制御装置は、アイドリングストップ制御時に、一定条件下、変速装置に備えられる変速用係合装置〔クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２〕を解放状態として中立段（中立状態）を形成するように構成されている。
【０００３】
アイドリングストップ制御からの復帰に際しては、変速用係合装置を再係合させて駆動力源の駆動力を車輪に伝達させる。その際、変速用係合装置を再係合させる場合に求められる動作が、駆動伝達装置に求められる状況に応じて異なることがあり得る。例えば、早く変速段を形成して迅速に車輪を駆動したい場合や、逆に、早く変速段を形成する必要はないが車輪に伝達されるショックをできるだけ低減したい場合等があり得る。しかし、これまで、そのような状況に応じて適切に変速用係合装置の再係合を行うことができる技術は存在しなかった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２２３３９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
中立状態から特定の変速段を形成する際に、駆動伝達装置に求められる状況に応じて適切に変速用係合装置の再係合を行うことが望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示に係る制御装置は、
第一駆動力源と第一車輪とを結ぶ動力伝達経路に流体継手と変速装置とを備える駆動伝達装置と、前記第一車輪とは異なる第二車輪に駆動連結され又は前記変速装置よりも前記動力伝達経路の下流側で前記第一車輪に駆動連結される第二駆動力源と、を備える車両における前記駆動伝達装置を制御対象とする制御装置であって、
前記変速装置は、前記流体継手に駆動連結される変速入力部材と、前記第一車輪に駆動連結される変速出力部材と、複数の変速用係合装置と、を備えるとともに、前記変速用係合装置のそれぞれの係合の状態に応じて前記変速入力部材の回転速度を変速して前記変速出力部材に伝達する複数の変速段のいずれか、又は、前記変速入力部材と前記変速出力部材との間の動力伝達を遮断する中立状態、を選択的に形成可能であり、
前記変速入力部材の回転速度が前記変速出力部材の回転速度に応じて定まる同期回転速度よりも高い特定走行状態で、前記中立状態から複数の前記変速段のうちの１つである特定変速段を形成する場合に、前記変速装置が前記変速出力部材から出力するトルクとして当該変速装置に要求される変速装置出力トルクに応じて、前記特定変速段を形成するために係合される摩擦係合装置のうちの１つである特定係合装置の本係合前の待機中における係合圧である待機圧を、前記変速装置出力トルクが大きくなるに従って高くなるように設定する。
【０００７】
この構成によれば、特定走行状態で特定変速段を形成する場合に、特定係合装置の待機圧を、変速装置が変速出力部材から出力するトルクとして当該変速装置に要求される変速装置出力トルクに応じて設定できる。特に制御対象の駆動伝達装置が第一駆動力源と第一車輪とを結ぶ動力伝達経路に設けられた変速装置とは別に第二駆動力源を備える構成であっても、第一駆動力源側のトルク負担分に基づいて、特定係合装置の待機圧を適切に設定できる。すなわち、中立状態から特定変速段を形成する際に、駆動伝達装置に求められる状況に応じて適切に変速用係合装置の再係合を行うことができる。そして、変速装置出力トルクが小さくなるに従って特定係合装置の待機圧を低く設定することで、例えば特定変速段を形成する際に第一車輪に伝達されるショックを低減することができる。また、変速装置出力トルクが大きくなるに従って特定係合装置の待機圧を高く設定することで、例えば特定変速段を早期に形成可能としてトルク伝達の応答性を高めることができる。
【０００８】
本開示に係る技術のさらなる特徴と利点は、図面を参照して記述する以下の例示的かつ非限定的な実施形態の説明によってより明確になるであろう。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施形態に係る駆動伝達装置を搭載した車両の概略図
【図２】駆動伝達装置の概略図
【図３】制御装置の概略構成を示すブロック図
【図４】トルクレートマップの一例を示す表
【図５】特定係合制御の一例を示すタイムチャート
【図６】特定係合制御の一例を示すタイムチャート
【図７】特定係合制御の処理手順を示すフローチャート
【図８】特別油圧設定制御の処理手順を示すフローチャート
【図９】別態様の駆動伝達装置の一部を示す概略図
【発明を実施するための形態】
【００１０】
制御装置の実施形態について説明する。本実施形態の制御装置１は、車輪５１の駆動力源として第一駆動力源３１及び第二駆動力源３７を備えた車両５に設けられた駆動伝達装置３を制御対象とする。本実施形態では、一例として、第一駆動力源３１として内燃機関を備え、且つ、第二駆動力源３７として回転電機を備えた車両５（ハイブリッド車両）用の駆動伝達装置３及び制御装置１について説明する。
【００１１】
以下の説明において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれても良い。
【００１２】
また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いる。
【００１３】
また、摩擦係合装置の係合の状態に関して、「係合状態」は、当該摩擦係合装置に伝達トルク容量が生じている状態を意味する。ここで、伝達トルク容量は、摩擦係合装置が摩擦により伝達可能な最大トルクであり、その大きさは、当該摩擦係合装置の一対の係合部材（入力側係合部材と出力側係合部材）を相互に押し付けあう圧力（係合圧）に比例して定まる。「係合状態」には、一対の係合部材間に回転速度差（滑り）がない「直結係合状態」と、回転速度差がある「滑り係合状態」とが含まれる。「解放状態」は、摩擦係合装置に伝達トルク容量が生じていない状態を意味する。
【００１４】
図１及び図２に示すように、駆動伝達装置３は、第一駆動力源３１と第一車輪５１Ａとを結ぶ動力伝達経路に流体継手３３と変速装置３４とを備えている。また、駆動伝達装置３は、第一駆動力源３１と第一車輪５１Ａとを結ぶ動力伝達経路にカウンタギヤ機構と差動歯車装置とをさらに備えている（図示せず）。流体継手３３、変速装置３４、カウンタギヤ機構、及び差動歯車装置は、前記動力伝達経路において、第一駆動力源３１の側から記載の順に設けられている。第二駆動力源３７は、第一車輪５１Ａとは異なる第二車輪５１Ｂに駆動連結されている。なお、第一車輪５１Ａと第二車輪５１Ｂとは互いに独立して回転可能な車輪５１であり、本実施形態では第一車輪５１Ａが車両５の前方側の車輪５１（前輪）であるとともに第二車輪５１Ｂが車両５の後方側の車輪５１（後輪）である。もちろん、その逆であっても良い。
【００１５】
本実施形態では、第一駆動力源３１として内燃機関が用いられている。内燃機関は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）である。内燃機関の出力軸である内燃機関出力軸（クランクシャフト等）に、入力部材３２が駆動連結されている。内燃機関出力軸と入力部材３２とは、直接的に連結されても良いし、ダンパ等の他の部材を介して連結されても良い。入力部材３２は、例えば軸部材で構成されている。入力部材３２は、流体継手３３に駆動連結されている。
【００１６】
流体継手３３は、継手入力側部材３３Ａと継手出力側部材３３Ｂとを備えている。継手入力側部材３３Ａは、入力部材３２と一体回転するように連結されている。継手出力側部材３３Ｂは、変速入力部材３４Ａと一体回転するように連結されている。また、流体継手３３は、継手入力側部材３３Ａと継手出力側部材３３Ｂとの間に、ワンウェイクラッチを備えたステータ３３Ｃをさらに備えている。また、流体継手３３は、継手入力側部材３３Ａに連結された入力部材３２と継手出力側部材３３Ｂに連結された変速入力部材３４Ａとの間に、直結用係合装置３３Ｄをさらに備えている。本実施形態の流体継手３３は、ロックアップ機能付トルクコンバータとして構成されている。入力部材３２と変速入力部材３４Ａとの間のトルク伝達は、直結用係合装置３３Ｄの解放状態では流体継手３３の内部に充填された作動油を介して行われ、直結係合状態では直結用係合装置３３Ｄを介して行われる。
【００１７】
変速装置３４は、変速入力部材３４Ａと変速出力部材３４Ｂと複数の変速用係合装置３４Ｃとを備えている。変速入力部材３４Ａは、例えば軸部材で構成されている。変速入力部材３４Ａは、流体継手３３の継手出力側部材３３Ｂと一体回転するように連結駆動連結されている。変速出力部材３４Ｂは、例えば円筒状部材の外周面に形成された外歯ギヤで構成されている。変速出力部材３４Ｂは、カウンタギヤ機構及び差動歯車装置、さらには左右一対の出力部材３５を介して、第一車輪５１Ａに駆動連結されている。
【００１８】
図２に示すように、変速装置３４は、変速用係合装置３４Ｃとして、１つ又は複数のクラッチ３４Ｘと、１つ又は複数のブレーキ３４Ｙとを備えている。また、変速装置３４は、変速用係合装置３４Ｃとして、１つ又は複数のワンウェイクラッチ３４Ｚを備えていても良い。変速装置３４は、変速用係合装置３４Ｃのそれぞれの係合の状態に応じて、変速入力部材３４Ａの回転速度を変速して変速出力部材３４Ｂに伝達する複数の変速段のいずれかを選択的に形成可能である。例えば変速装置３４は、複数の変速用係合装置３４Ｃのうちの２つを選択的に係合状態とすることで、係合される変速用係合装置３４Ｃの組み合わせに応じた変速段を形成する。変速装置３４は、変速入力部材３４Ａの回転速度を、形成された変速段に応じた変速比に基づいて変速して変速出力部材３４Ｂに伝達する。なお、「変速比」は、変速出力部材３４Ｂの回転速度に対する変速入力部材３４Ａの回転速度の比であり、変速入力部材３４Ａの回転速度を変速出力部材３４Ｂの回転速度で除算した値として算出される。また、変速装置３４は、変速用係合装置３４Ｃのそれぞれの係合の状態に応じて、上記の複数の変速段に加え、変速入力部材３４Ａと変速出力部材３４Ｂとの間の動力伝達を遮断する中立状態（以下、「中立段」と言う。）を選択的に形成可能である。変速装置３４は、各変速段を形成するための２つの変速用係合装置３４Ｃの少なくとも一方を解放状態とすることで、中立段を形成する。
【００１９】
本実施形態では、第二駆動力源３７として、駆動力の発生方式が第一駆動力源３１（内燃機関）とは異なる回転電機が用いられている。第二駆動力源３７としての回転電機は、本実施形態では、第一車輪５１Ａとは異なる第二車輪５１Ｂに駆動連結されている。第二駆動力源３７としての回転電機は、インバータ装置を介して蓄電装置に接続されている（図示せず）。第二駆動力源３７としての回転電機は、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、車両５の慣性力等によって発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。
【００２０】
駆動伝達装置３の各部の動作制御を行う中核部材としての機能を果たす制御装置１は、図３に示すように、統合制御部１１、第二駆動力源制御部１２、走行モード受付部１３、トルクレート決定部１４、及び係合制御部１５を備えている。これらの各機能部は、メモリ等の記憶媒体に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方によって構成されている。各機能部は、互いに情報の受け渡しを行うことが可能に構成されている。また、制御装置１は、車両５の各部に備えられた各種センサ（第一センサ６１〜第四センサ６４）の検出結果の情報を取得可能に構成されている。
【００２１】
第一センサ６１は、車両５のアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル開度を検出する。第二センサ６２は、変速出力部材３４Ｂの回転速度、又は、変速出力部材３４Ｂと同期回転する部材（例えば、第一車輪５１Ａ）の回転速度を検出する。なお、「同期回転」とは、一体回転すること、又は比例した回転速度で回転することを意味する。制御装置１は、第二センサ６２の検出結果に基づいて車速を算出可能である。第三センサ６３は、変速入力部材３４Ａの回転速度、或いは、変速入力部材３４Ａと同期回転する部材（例えば、継手出力側部材３３Ｂ）の回転速度を検出する。第四センサ６４は、入力部材３２、又は、入力部材３２と同期回転する部材（例えば、継手入力側部材３３Ａ）の回転速度を検出する。制御装置１は、これら以外にも、例えばブレーキ操作量、第二駆動力源３７の回転速度、蓄電装置の蓄電量等の情報を取得可能に構成されていても良い。
【００２２】
統合制御部１１は、第一駆動力源３１、流体継手３３、変速装置３４（変速用係合装置３４Ｃ）、及び第二駆動力源３７等に対して行われる各種の制御（トルク制御、回転速度制御、係合制御等）を車両全体として統合する制御を行う。統合制御部１１は、センサ検出情報（主に、アクセル開度及び車速の情報）に基づいて、車両５（車輪５１）の駆動のために要求される車両要求トルクを算出する。本実施形態では、統合制御部１１は、車両要求トルクに対する第一駆動力源３１と第二駆動力源３７とのトルク負担割合も考慮して、第一駆動力源要求トルク及び第二駆動力源要求トルクをそれぞれ算出する。第一駆動力源要求トルクは、車両要求トルクを賄うために第一駆動力源３１が出力するトルクとして当該第一駆動力源３１に要求されるトルクである。第二駆動力源要求トルクは、車両要求トルクを賄うために第二駆動力源３７が出力するトルクとして当該第二駆動力源３７に要求されるトルクである。
【００２３】
また、本実施形態では、統合制御部１１は、変速装置３４において形成される目標変速段を決定する。また、統合制御部１１は、決定された目標変速段の変速比と第一駆動力源要求トルクとに基づいて、変速装置出力トルクを算出する。変速装置出力トルクは、車両要求トルクを賄うために変速装置３４が変速出力部材３４Ｂから出力するトルクとして当該変速装置３４に要求されるトルクである。
【００２４】
本実施形態の統合制御部１１は、アイドリングストップ制御を司るように構成されている。アイドリングストップ制御は、予め規定されたアイドリングストップ条件が成立した場合に、第一駆動力源３１としての内燃機関への燃料供給を停止して、第一駆動力源３１を停止させる制御である。アイドリングストップ制御中は、車両５の主電源はオンとされたままの走行可能な状態で第一駆動力源３１が停止された状態に維持される。つまり、車両５が走行している状態で第一駆動力源３１が停止された状態に維持されるか、車両５が停車している状態で第一駆動力源３１が停止された状態に維持される。なお、アイドリングストップ条件は、本実施形態では第一駆動力源３１の回転速度やアクセル開度、車速等に基づいて予め定められている。例えば、車両５が停止している（車速がゼロである）ことや、車両５がコースト状態で第一駆動力源３１の出力が低下している（アクセル開度が所定値以下の状態で第一駆動力源３１の回転速度が減少している）こと等が、アイドリングストップ条件として定められている。統合制御部１１は、アイドリングストップ条件が成立しなくなった場合には、第一駆動力源３１としての内燃機関への燃料供給を再開して、第一駆動力源３１を再始動させる制御も行う。
【００２５】
本実施形態では、制御装置１（統合制御部１１）は、第一駆動力源制御装置２０を介して、第一駆動力源３１の動作点（出力トルク及び回転速度）を制御する。例えば、第一駆動力源制御装置２０は、統合制御部１１によって決定された第一駆動力源要求トルクを出力するように、第一駆動力源３１を制御する。
【００２６】
第二駆動力源制御部１２は、第二駆動力源３７の動作点（出力トルク及び回転速度）を制御する。例えば、第二駆動力源３７は、統合制御部１１によって決定された第二駆動力源要求トルクを出力するように、第二駆動力源３７を制御する。
【００２７】
走行モード受付部１３は、運転者によって選択される車両５の走行モードを受け付ける。走行モード受付部１３は、車両５の走行特性に関して予め定められた複数の走行モードの中から特定の走行モードの選択を受け付ける。本実施形態では、一例として、スノーモード、エコノミーモード、ノーマルモード、及びスポーツモードが、複数の走行モードとして予め定められている（図４を参照）。これらの各走行モードにおいてそれぞれ要求されるトルク応答性は、スノーモード→エコノミーモード→ノーマルモード→スポーツモードの順に高くなっている。走行モード受付部１３は、例えば車両５に設置されたモード選択スイッチ（機械式スイッチ及びソフトウェアスイッチの両方を含む）に対する運転者の選択操作を検知することにより、選択された走行モード（以下、「選択走行モード」と言う）を受け付ける。
【００２８】
図４に示すように、本実施形態では、要求されるトルク応答性が互いに異なる複数の走行モード毎に、変速装置出力トルクの大きさに応じたトルクレートが予め関連付けられてマップ化されている。トルクレートは、トルクの伝達強度（伝達されるトルクの大きさと速さとの両方を含む概念）を表す指標となる。トルクレートマップは、制御装置１の各機能部と共に、メモリ等の記憶媒体に記憶されている。トルクレートマップにおいて、トルクレートは、走行モードが同一であれば変速装置出力トルクが大きくなるに従って高くなるように設定されている。また、トルクレートは、変速装置出力トルクの大きさが同一であれば各走行モードにおいて要求されるトルク応答性が高くなるに従って高くなるように設定されている。すなわち、トルクレートは、選択走行モードにおいて要求されるトルク応答性が高くなるに従って高く、且つ、変速装置出力トルクが大きくなるに従って高くなるように設定されている。なお、トルクレートが互いに等しい選択走行モードと変速装置出力トルクとの組み合わせどうしは、求められるトルク伝達強度の観点からは等価と見做すことができる。トルクレート決定部１４は、トルクレートマップと、走行モード受付部１３によって受け付けられた選択走行モードと、統合制御部１１によって算出された変速装置出力トルクとに基づいて、トルクレートを決定する。本実施形態では、トルクレートが「相関指標」に相当する。
【００２９】
係合制御部１５は、変速装置３４に備えられる複数の変速用係合装置３４Ｃの係合の状態を制御する。係合制御部１５は、複数の変速用係合装置３４Ｃのそれぞれの係合の状態を、統合制御部１１によって決定された目標変速段を形成するように制御する。また、係合制御部１５は、流体継手３３に備えられる直結用係合装置３３Ｄの係合の状態を制御する。本実施形態では、直結用係合装置３３Ｄや、ワンウェイクラッチ３４Ｚ以外の複数の変速用係合装置３４Ｃ（クラッチ３４Ｘ，ブレーキ３４Ｙ）は、油圧駆動式の摩擦係合装置である。係合制御部１５は、直結用係合装置３３Ｄや変速用係合装置３４Ｃのそれぞれに供給される油圧を、油圧制御装置４１を介して制御することで、直結用係合装置３３Ｄや変速用係合装置３４Ｃのそれぞれの係合の状態を制御する。
【００３０】
各係合装置の係合圧は、当該係合装置に供給されている油圧の大きさに比例して変化する。これに応じて、各係合装置に生じる伝達トルク容量の大きさは、当該係合装置に供給される油圧の大きさに比例して変化する。そして、各係合装置の係合の状態は、供給される油圧に応じて、直結係合状態、滑り係合状態、及び解放状態のいずれかに制御される。油圧制御装置４１は、オイルポンプ（図示せず）から供給される作動油の油圧を調整するための油圧制御弁（リニアソレノイド弁等）を備えている。オイルポンプは、例えば、入力部材３２や変速入力部材３４Ａ等によって駆動される機械式ポンプや、ポンプ用回転電機によって駆動される電動ポンプ等であって良い。油圧制御装置４１は、係合制御部１５からの油圧指令に応じて油圧制御弁の開度を調整することで、当該油圧指令に応じた油圧の作動油を各係合装置へ供給する。
【００３１】
係合制御部１５は、例えばアイドリングストップ制御の実行時には、複数の変速用係合装置３４Ｃのそれぞれの係合の状態を、中立段を形成するように制御する。例えば係合制御部１５は、その時点において統合制御部１１によって決定されている目標変速段を形成するためには係合状態とされるべき変速用係合装置３４Ｃのうちの１つを解放状態とすることにより、中立段を形成する。アイドリングストップ制御の終了後は、係合制御部１５は、アイドリングストップ制御中に解放状態とされた変速用係合装置３４Ｃを再度係合状態として、目標変速段を再度形成する。なお、アイドリングストップ制御の実行中に統合制御部１１によって目標変速段が変更された場合は、変更後の目標変速段に応じて、複数の変速用係合装置３４Ｃのそれぞれの係合の状態が調整されれば良い。以下、アイドリングストップ制御の終了時に形成される変速段を「特定変速段」と称し、当該特定変速段を形成するために最後に係合状態とされる変速用係合装置３４Ｃを「特定係合装置３４Ｓ」と称して説明する。
【００３２】
係合制御部１５の特徴的な機能について言及すると、本実施形態の係合制御部１５は、特定走行状態で中立段から複数の変速段のうちの１つである特定変速段を形成する場合に、特定係合装置３４Ｓの待機圧を変速装置出力トルクに基づいて設定する。ここで、「特定走行状態」とは、変速入力部材３４Ａの回転速度Ｎｉｎが変速出力部材３４Ｂの回転速度Ｎｏｕｔ（又は車速）に応じて定まる同期回転速度Ｎｓｙｎよりも高い走行状態である。なお、同期回転速度Ｎｓｙｎは、変速出力部材３４Ｂの回転速度Ｎｏｕｔと、特定係合装置３４Ｓが係合することによって形成される特定変速段の変速比とを乗算した値として算出される。
【００３３】
例えばアイドリングストップ制御の終了後に第一駆動力源３１としての内燃機関が再始動して間もない状況では、第一駆動力源３１の回転速度はアイドル回転数以上となる一方で車速は比較的低い場合があるため、特定走行状態となる場合がある。また、上述したようにアイドリングストップ制御の実行中は中立段が形成され、アイドリングストップ制御の終了後に特定係合装置３４Ｓが係合状態とされて特定変速段が形成される。このような事情に鑑み、係合制御部１５は、一例として、低車速状態でのアイドリングストップ制御からの復帰の際に、特定係合装置３４Ｓの待機圧を変速装置出力トルクに基づいて設定する。なお、低車速状態とは、車速が予め定められた低車速判定閾値以下の状態である。
【００３４】
図５及び図６に示すように、係合制御部１５は、特定係合装置３４Ｓに対する係合圧指令を、予め定められた変化パターンに沿って変化させる。係合制御部１５は、プリチャージ期間Ｐｐでは、特定係合装置３４Ｓに対する係合圧指令を予め定められたプリチャージ圧に設定する。係合制御部１５は、プリチャージ期間Ｐｐ後の待機期間Ｐｗでは、特定係合装置３４Ｓに対する係合圧指令を、プリチャージ圧よりも低く、且つ、変速装置出力トルクに応じた待機圧に設定する。係合制御部１５は、待機期間Ｐｗ後のスイープ期間Ｐｓでは、特定係合装置３４Ｓに対する係合圧指令を次第に上昇させる。本実施形態では、スイープ期間Ｐｓが特定係合装置３４Ｓの“本係合のための期間”であり、待機期間Ｐｗは、特定係合装置３４Ｓの“本係合前の待機中の期間”とも言える。
【００３５】
特定走行状態で中立段から特定変速段を形成する場合（以下、「特定係合制御」と称する）における待機圧設定についてさらに詳述すると、本実施形態の係合制御部１５は、特定係合装置３４Ｓの待機圧を、変速装置出力トルクが大きくなるに従って高くなるように設定する。すなわち、係合制御部１５は、特定係合装置３４Ｓの待機圧を、変速装置出力トルクが小さいほど低く、且つ、変速装置出力トルクが大きいほど高くなるように設定する。また、係合制御部１５は、複数の走行モードの中から選択された選択走行モードにも応じて、特定係合装置３４Ｓの待機圧を、選択走行モードにおいて要求されるトルク応答性が高くなるに従って高くなるように設定する。すなわち、係合制御部１５は、特定係合装置３４Ｓの待機圧を、選択走行モードにおいて要求されるトルク応答性が低いほど低く、且つ、選択走行モードにおいて要求されるトルク応答性が高いほど高くなるように設定する。本実施形態の４つの走行モードに関して言えば、係合制御部１５は、特定係合装置３４Ｓの待機圧を、スノーモード→エコノミーモード→ノーマルモード→スポーツモードの順に高くなるように設定する。
【００３６】
係合制御部１５の別の特徴的な機能について言及すると、本実施形態の係合制御部１５は、特定係合制御において、特定係合装置３４Ｓの本係合時の係合圧の変化率（上昇率）を変速装置出力トルクに基づいて設定する。係合制御部１５は、特定係合装置３４Ｓの本係合時の係合圧を、変速装置出力トルクが大きくなるに従って大きくなるように設定された時間変化率で上昇させる。すなわち、係合制御部１５は、特定係合装置３４Ｓの本係合時の係合圧を、変速装置出力トルクが小さいほど小さく、且つ、変速装置出力トルクが大きいほど大きくなるように設定された時間変化率で上昇させる。また、係合制御部１５は、複数の走行モードの中から選択された選択走行モードにも応じて、特定係合装置３４Ｓの本係合時の係合圧を、選択走行モードにおいて要求されるトルク応答性が高くなるに従って高くなるように設定された時間変化率で上昇させる。すなわち、係合制御部１５は、特定係合装置３４Ｓの本係合時の係合圧を、選択走行モードにおいて要求されるトルク応答性が低いほど低く、且つ、選択走行モードにおいて要求されるトルク応答性が高いほど高くなるように設定された時間変化率で上昇させる。本実施形態の４つの走行モードに関して言えば、係合制御部１５は、特定係合装置３４Ｓの本係合時の係合圧を、スノーモード→エコノミーモード→ノーマルモード→スポーツモードの順に高くなるように設定された時間変化率で上昇させる。
【００３７】
このように、本実施形態では、特定係合装置３４Ｓの待機圧と本係合時の係合圧の上昇率とが、共通の２つの指標（すなわち、変速装置出力トルクと選択走行モード）に基づいて設定される。そして、走行モードのそれぞれと変速装置出力トルクとは、各走行モードにおいて要求されるトルク応答性が高くなるに従って高く、且つ、変速装置出力トルクが大きくなるに従って高くなるように設定されるトルクレートによって関連付けられている。このため、本実施形態の係合制御部１５は、トルクレート決定部１４によって決定されたトルクレートを単一の指標として、当該トルクレートに基づいて特定係合装置３４Ｓの待機圧と本係合時の係合圧の上昇率とをそれぞれ設定する。すなわち、係合制御部１５は、特定係合制御において、直接的にはトルクレートのみに基づいて、トルクレートが高くなるに従って、特定係合装置３４Ｓの待機圧をより高く設定するとともに、特定係合装置３４Ｓの本係合時の係合圧をより高く設定された時間変化率で上昇させる。
【００３８】
図５に、トルクレートが「０」である場合の特定係合制御のタイムチャートを示す。また、図６に、トルクレートが「１００」である場合の特定係合制御のタイムチャートを示す。なお、図６には、比較容易化の目的で、トルクレートが「０」の場合における係合圧指令を細破線で付記している。特定係合装置３４Ｓの待機圧と本係合時の係合圧の上昇率とが、いずれも、トルクレートが「０」の場合に比べてトルクレートが「１００」の場合で高くなっていることが分かる。そして、トルクレートが「１００」の場合には、待機期間Ｐｗが終了する時刻ｔ１３（トルクレートが「０」の場合における時刻ｔ０２に相当）よりも前の時刻ｔ１２において、Ｇ挙動が前出しで現れていることが分かる。また、トルクレートが「１００」の場合には、スイープ期間Ｐｓもトルクレートが「０」の場合に比べて短くなっていることが分かる（（ｔ１４−ｔ１３）＜（ｔ０３−ｔ０２））。
【００３９】
特定係合制御は、図７に示す処理手順に従って実行される。まず、中立段が形成されているか否かが判定される（ステップ＃０１）。既にいずれかの変速段が形成されている場合には（＃０１：Ｎｏ）、特定係合制御を終了する。中立段が形成されている場合（＃０１：Ｙｅｓ）において、特定係合装置３４Ｓが再係合される場合には（＃０２：Ｙｅｓ）、特定走行状態であるか否かが判定される。例えば、第三センサ６３で検出される変速入力部材３４Ａの回転速度Ｎｉｎが、第二センサ６２で検出される変速出力部材３４Ｂの回転速度Ｎｏｕｔに比例して定まる同期回転速度Ｎｓｙｎよりも高いか否かが判定される（＃０３）。なお、同期回転速度Ｎｓｙｎを算出する際の比例係数は、特定係合装置３４Ｓが再係合することによって形成される特定変速段の変速比である。
【００４０】
変速入力部材３４Ａの回転速度Ｎｉｎが同期回転速度Ｎｓｙｎよりも高い場合には（＃０３：Ｙｅｓ）、特別油圧設定処理が実行される（＃０５）。特別油圧設定処理では、図８に示すように、走行モード受付部１３を通じて選択走行モードの情報が取得され（＃１１）、統合制御部１１によって算出された変速装置出力トルクが取得される（＃１２）。取得された選択走行モードの情報及び変速装置出力トルクとトルクレートマップとに基づいて、トルクレートが決定される（＃１３）。決定されたトルクレートに基づいて、特定係合装置３４Ｓの待機圧が設定されるとともに（＃１４）、特定係合装置３４Ｓの本係合時の係合圧の上昇率（スイープ勾配）が設定される（＃１５）。上述したように、特定係合装置３４Ｓの待機圧は、トルクレートが高くなるに従って高くなるように設定され、結果的に、選択走行モードにおいて要求されるトルク応答性が高くなるに従って高くなり、且つ、変速装置出力トルクが大きくなるに従って高くなるように設定される。また、特定係合装置３４Ｓの本係合時の係合圧の上昇率も、トルクレートが高くなるに従って高くなるように設定され、結果的に、選択走行モードにおいて要求されるトルク応答性が高くなるに従って高くなり、且つ、変速装置出力トルクが大きくなるに従って高くなるように設定される。
【００４１】
一方、変速入力部材３４Ａの回転速度Ｎｉｎが同期回転速度Ｎｓｙｎ以下の場合には（＃０３：Ｎｏ）、通常油圧設定処理が実行される（＃０５）。通常油圧設定処理では、特定係合装置３４Ｓの待機圧は、例えば第一センサ６１で検出されるアクセル開度及び第四センサ６４で検出される第一駆動力源３１の回転速度の少なくとも一方に応じて設定することができる。その後、例えば第一駆動力源３１の回転速度制御を行うなどしても良い。ステップ＃０３〜＃０５の処理を繰り返し、やがて特定係合装置３４Ｓの再係合が終了すると（＃０６：Ｙｅｓ）特定係合制御を終了する。
【００４２】
〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態では、特定係合制御において、特定係合装置３４Ｓの待機圧が変速装置出力トルクと選択走行モードとの両方に基づいて設定される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、特定係合装置３４Ｓの待機圧が、例えば選択走行モードによらずに変速装置出力トルクのみに基づいて設定されても良い。
【００４３】
（２）上記の実施形態では、特定係合制御において、特定係合装置３４Ｓの待機圧が、変速装置出力トルク及び選択走行モードの組み合わせに対応付けられたトルクレートに基づいて設定される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、特定係合装置３４Ｓの待機圧が、例えばトルクレートを用いずに直接、変速装置出力トルク及び選択走行モードの少なくとも一方に基づいて設定されても良い。
【００４４】
（３）上記の実施形態では、特定係合制御において、変速装置出力トルク及び選択走行モードに基づいて、特定係合装置３４Ｓの待機圧に加えて本係合時の係合圧の変化率もが設定される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば特定係合装置３４Ｓの本係合時の係合圧の変化率は、一律に設定されても良い。或いは、特定係合装置３４Ｓの本係合時の係合圧の変化率は、変速装置３４の変速入力部材３４Ａに伝達されるトルク（変速装置入力トルク）に基づいて設定されても良い。
【００４５】
（４）上記の実施形態では、特定係合制御において、特定係合装置３４Ｓの本係合時の係合圧の変化率が変速装置出力トルクと選択走行モードとの両方に基づいて設定される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、特定係合装置３４Ｓの本係合時の係合圧の変化率が、例えば変速装置出力トルク及び選択走行モードのいずれか一方のみに基づいて設定されても良い。
【００４６】
（５）上記の実施形態では、特定係合制御において、特定係合装置３４Ｓの本係合時の係合圧の変化率が、変速装置出力トルク及び選択走行モードの組み合わせに対応付けられたトルクレートに基づいて設定される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、特定係合装置３４Ｓの本係合時の係合圧の変化率が、例えばトルクレートを用いずに直接、変速装置出力トルク及び選択走行モードの少なくとも一方に基づいて設定されても良い。
【００４７】
（６）上記の実施形態では、アイドリングストップ制御の終了の際に特定係合制御が実行される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば第一駆動力源３１の駆動中であっても、特定走行状態で中立段から特定変速段を形成するような状況下であれば、特定係合制御が実行されると良い。
【００４８】
（７）上記の実施形態では、制御装置１が第二駆動力源制御部１２を備え、制御装置１が直接的に第二駆動力源３７の動作点を制御する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、制御装置１（統合制御部１１）は、第一駆動力源３１に対する動作点の制御と同様に、第二駆動力源制御装置を介して第二駆動力源３７の動作点を制御しても良い。なお、制御装置１が第一駆動力源制御部を備え、制御装置１が直接的に第一駆動力源３１の動作点を制御しても良い。
【００４９】
（８）上記の実施形態では、流体継手３３としてロックアップ機能付トルクコンバータが用いられた駆動伝達装置３を制御対象とする例について説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、制御対象の駆動伝達装置３において、例えば流体継手３３として、ロックアップ機能を有さないトルクコンバータやトルク増幅機能を有さないフルードカップリング等が用いられても良い。
【００５０】
（９）上記の実施形態では、第一駆動力源３１及び変速装置３４が駆動連結された第一車輪５１Ａとは異なる第二車輪５１Ｂに第二駆動力源３７が駆動連結された車両５における駆動伝達装置３を制御対象とする例について説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば図９に示すように、制御対象の駆動伝達装置３が設けられた車両５において、第二駆動力源３７は、変速装置３４よりも動力伝達経路の下流側で第一車輪５１Ａに駆動連結されていても良い。
【００５１】
（１０）上記の実施形態では、第一駆動力源３１として内燃機関が用いられた車両５における駆動伝達装置３を制御対象とする例について説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、制御対象の駆動伝達装置３が設けられた車両５において、例えば第一駆動力源３１として回転電機が用いられても良い。
【００５２】
なお、上述した各実施形態（上記の実施形態及びその他の実施形態を含む；以下同様）で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。
【００５３】
その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎないと理解されるべきである。従って、当業者は、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。
【００５４】
〔実施形態の概要〕
以上をまとめると、本開示に係る制御装置は、好適には、以下の各構成を備える。
【００５５】
［１］
第一駆動力源（３１）と第一車輪（５１Ａ）とを結ぶ動力伝達経路に流体継手（３３）と変速装置（３４）とを備える駆動伝達装置と、前記第一車輪（５１Ａ）とは異なる第二車輪（５１Ｂ）に駆動連結され又は前記変速装置（３４）よりも前記動力伝達経路の下流側で前記第一車輪（５１Ａ）に駆動連結される第二駆動力源（３７）と、を備える車両（５）における前記駆動伝達装置（３）を制御対象とする制御装置（１）であって、
前記変速装置（３４）は、前記流体継手（３３）に駆動連結される変速入力部材（３４Ａ）と、前記第一車輪（５１Ａ）に駆動連結される変速出力部材（３４Ｂ）と、複数の変速用係合装置（３４Ｃ）と、を備えるとともに、前記変速用係合装置（３４Ｃ）のそれぞれの係合の状態に応じて前記変速入力部材（３４Ａ）の回転速度（Ｎｉｎ）を変速して前記変速出力部材（３４Ｂ）に伝達する複数の変速段のいずれか、又は、前記変速入力部材（３４Ａ）と前記変速出力部材（３４Ｂ）との間の動力伝達を遮断する中立状態、を選択的に形成可能であり、
前記変速入力部材（３４Ａ）の回転速度（Ｎｉｎ）が前記変速出力部材（３４Ｂ）の回転速度に応じて定まる同期回転速度（Ｎｓｙｎ）よりも高い特定走行状態で、前記中立状態から複数の前記変速段のうちの１つである特定変速段を形成する場合に、前記変速装置（３４）が前記変速出力部材（３４Ｂ）から出力するトルクとして当該変速装置（３４）に要求される変速装置出力トルクに応じて、前記特定変速段を形成するために係合される摩擦係合装置のうちの１つである特定係合装置（３４Ｓ）の本係合前の待機中における係合圧である待機圧を、前記変速装置出力トルクが大きくなるに従って高くなるように設定する。
【００５６】
この構成によれば、特定走行状態で特定変速段を形成する場合に、特定係合装置の待機圧を、変速装置が変速出力部材から出力するトルクとして当該変速装置に要求される変速装置出力トルクに応じて設定できる。特に制御対象の駆動伝達装置が第一駆動力源と第一車輪とを結ぶ動力伝達経路に設けられた変速装置とは別に第二駆動力源を備える構成であっても、第一駆動力源側のトルク負担分に基づいて、特定係合装置の待機圧を適切に設定できる。すなわち、中立状態から特定変速段を形成する際に、駆動伝達装置に求められる状況に応じて適切に変速用係合装置の再係合を行うことができる。そして、変速装置出力トルクが小さくなるに従って特定係合装置の待機圧を低く設定することで、例えば特定変速段を形成する際に第一車輪に伝達されるショックを低減することができる。また、変速装置出力トルクが大きくなるに従って特定係合装置の待機圧を高く設定することで、例えば特定変速段を早期に形成可能としてトルク伝達の応答性を高めることができる。
【００５７】
［２］
前記特定走行状態で前記中立状態から前記特定変速段を形成する場合に、車両（５）の走行特性に関して予め定められた複数の走行モードの中から選択された選択走行モードにも応じて、前記特定係合装置（３４Ｓ）の前記待機圧を、前記選択走行モードにおいて要求されるトルク応答性が高くなるに従って高くなるように設定する。
【００５８】
この構成によれば、特定走行状態で特定変速段を形成する場合に、特定係合装置の待機圧を、選択走行モードにも応じてさらに適切に設定できる。すなわち、中立状態から特定変速段を形成する際に、駆動伝達装置に求められる状況に応じて更に適切に変速用係合装置の再係合を行うことができる。そして、選択走行モードにおいて要求されるトルク応答性が低くなるに従って特定係合装置の待機圧を低く設定することで、例えば特定変速段を形成する際に第一車輪に伝達されるショックをより確実に低減することができる。また、選択走行モードにおいて要求されるトルク応答性が高くなるに従って特定係合装置の待機圧を高く設定することで、例えばトルク伝達の応答性をさらに高めることができる。
【００５９】
［３］
前記走行モードのそれぞれと前記変速装置出力トルクとが、前記選択走行モードにおいて要求されるトルク応答性が高くなるに従って高く、且つ、前記変速装置出力トルクが大きくなるに従って高くなるように設定される相関指標によって関連付けられており、
前記特定係合装置（３４Ｓ）の前記待機圧を、前記相関指標が高くなるに従って高くなるように設定する。
【００６０】
この構成によれば、走行モードのそれぞれと変速装置出力トルクとを関連付けた単一の相関指標に基づいて、特定走行状態で特定変速段を形成する場合における特定係合装置の待機圧を、簡易かつ適切に設定できる。
【００６１】
本開示に係る制御装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
本開示に係る技術は、例えば車両用の駆動伝達装置を制御対象とする制御装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００６３】
１        制御装置
３        駆動伝達装置
５        車両
３１      第一駆動力源
３３      流体継手
３４      変速装置
３４Ａ    変速入力部材
３４Ｂ    変速出力部材
３４Ｃ    変速用係合装置
３４Ｓ    特定係合装置
３７      第二駆動力源
５１Ａ    第一車輪
５１Ｂ    第二車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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