(57)【要約】【課題】クラッチハウジングに２個の油圧クラッチを収納した油圧クラッチ装置では、一方の油圧クラッチの接続によるクラッチハウジングの高速回転により他方の油圧クラッチの油圧室の残留作動油に遠心油圧が作用する。【解決手段】高速側油圧クラッチＣＨが接続して、低速側油圧クラッチＣＬの油圧室７１に遠心油圧が作用しても、方向切換え弁２２の戻しポートｒとタンク２３との間の油路２４にチェック弁２５が介在しているので、油圧室７１に戻しポートｒから作動油が逆流することが阻止される。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチハウジングに第１油圧クラッチ及び第２油圧クラッチを収納した油圧クラッチ装置を備え、前記第１及び第２油圧クラッチを、それぞれ前記クラッチハウジングに形成された油圧室への作動油の給排により作動する作業車両の油圧制御装置において、
所定油圧が供給される圧力ポートと、タンクに連通する戻しポートと、前記第１油圧クラッチの前記油圧室に連通する第１の連通ポートと、前記第２油圧クラッチの前記油圧室に連通する第２の連通ポートとを有する方向切換え弁と、
前記戻しポートと前記タンクとの間の油路に配置され、前記タンクから前記戻しポートへ向う逆流を阻止するチェック弁と、を備えた、
ことを特徴とする作業車両の油圧制御装置。
【請求項２】
前記第１油圧クラッチ及び前記第２油圧クラッチの前記油圧室は、それぞれ前記クラッチハウジングに形成されたシリンダと、該シリンダに嵌挿したピストンにより構成され、前記油圧室の油圧に対抗して前記ピストンを戻すように付勢する戻しスプリングを備え、
前記チェック弁は、弁座に対して弁体を閉じるように付勢するスプリングを有し、
前記チェック弁のスプリングのスプリング力を、前記戻しスプリングのスプリング力以下に設定してなる、
請求項１記載の作業車両の油圧制御装置。
【請求項３】
前記第１油圧クラッチは、高速側油圧クラッチであり、前記第２油圧クラッチは、低速側油圧クラッチであり、
前記油圧クラッチ装置は、主変速装置と組合せて多段変速を行う高低２速段の油圧クラッチ装置である、
請求項１又は２記載の油圧クラッチ装置の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラクタ等の作業車両におけるトランスミッションの油圧制御装置に係り、詳しくはクラッチハウジングに２個の油圧クラッチを収納した油圧クラッチ装置の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トラクタは、４速段の油圧クラッチ装置と高低２速段の油圧クラッチ装置を組合せた８速段の主変速機と、３速段のシフトギヤとからなる副変速機を組合せて前進、後進２４速段の多段変速段からなるトランスミッションが搭載されている（特許文献１参照）。上記高低２速段の油圧クラッチ装置は、共通のクラッチハウジングに背中合せに収納された高速側油圧クラッチと低速側油圧クラッチとを有する、いわゆる２パック油圧クラッチからなり、各油圧クラッチは、上記クラッチハウジングのドラム部、ボス部及びこれらドラム部、ボス部を連結する隔壁部からなるシリンダと、両シリンダにそれぞれ配置されたピストンと、ピストンによりそれぞれ作動する多板クラッチと、を備える。
【０００３】
上記高速側油圧クラッチ及び低速側油圧クラッチは、いずれか一方の上記シリンダ及びピストンからなる油圧室に油圧を供給することにより、いずれか一方の多板クラッチが接続して、高速側及び低速側のいずれか一方のクラッチハウジングからなる出力部材に動力が伝達される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２２７２２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記トランスミッションの各油圧クラッチは、油圧制御装置により制御され、上記高低２速段の油圧クラッチ装置は、電磁方向切換え弁により高速、低速、解放に切換えられる。該高速側及び低速側の油圧クラッチは、出力部材となる同じクラッチハウジングに収納されているため、高速側油圧クラッチが接続されている場合、低速側油圧クラッチは解放されるが、該低速側油圧クラッチの油圧室に残留している作動油がクラッチハウジングの高速回転による遠心力により遠心油圧を発生し、これにより低速側油圧クラッチを接続するように作動する。
【０００６】
これを防止するため、低速側油圧クラッチの油圧ピストンに、上記遠心油圧を逃がす排出用オリフィスを配置することが考えられる。しかし、この場合、低速側油圧クラッチを接続するために上記電磁方向切換え弁を切換えてその油圧室に作動油を供給する際、上記排出用オリフィスがあるため該油圧室の油圧の立上げに遅れを生じ、該低速側油圧クラッチの接続にタイムラグを生じることがある。
【０００７】
そこで、本発明は、上記遠心油圧による油圧室への作動油の吸込みを防止して、上述した課題を解決した作業車両の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、クラッチハウジング（６１）に第１油圧クラッチ（ＣＨ）及び第２油圧クラッチ（ＣＬ）を収納した油圧クラッチ装置（８）を備え、前記第１及び第２油圧クラッチ（ＣＨ）（ＣＬ）を、それぞれ前記クラッチハウジング（６１）に形成された油圧室（７０）（７１）への作動油の給排により作動する作業車両（Ｔ）の油圧制御装置（Ｕ）において、
所定油圧が供給される圧力ポート（ｐ）と、タンク（２３）に連通する戻しポート（ｒ）と、前記第１油圧クラッチ（ＣＨ）の前記油圧室（７０）に連通する第１の連通ポート（ａ）と、前記第２油圧クラッチ（ＣＬ）の前記油圧室（７１）に連通する第２の連通ポート（ｂ）とを有する方向切換え弁（２２）と、
前記戻しポート（ｒ）と前記タンク（２３）との間の油路（２４）に配置され、前記タンク（２３）から前記戻しポート（ｒ）へ向う逆流を阻止するチェック弁（２５）と、を備えた、
ことを特徴とする作業車両の油圧制御装置にある。
【０００９】
前記第１油圧クラッチ（ＣＨ）及び前記第２油圧クラッチ（ＣＬ）の前記油圧室（７０）（７１）は、それぞれ前記クラッチハウジング（６１）に形成されたシリンダ（６６ａ）（６６ｂ）と、該シリンダに嵌挿したピストン（６７）（６９）により構成され、前記油圧室（７０）（７１）の油圧に対抗して前記ピストン（６７）（６９）を戻すように付勢する戻しスプリング（８６）（８７）を備え、
前記チェック弁（２５）は、弁座（２５ａ）に対して弁体（２５ｂ）を閉じるように付勢するスプリング（２５ｃ）を有し、
前記チェック弁（２５）のスプリング（２５ｃ）のスプリング力を、前記戻しスプリング（８６）（８７）のスプリング力以下に設定してなる。
【００１０】
前記第１油圧クラッチは、高速側油圧クラッチ（ＣＨ）であり、前記第２油圧クラッチは、低速側油圧クラッチ（ＣＬ）であり、
前記油圧クラッチ装置は、主変速装置（５）と組合せて多段変速を行う高低２速段の油圧クラッチ装置（８）である。
【００１１】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲に記載の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る本発明によると、戻しポートとタンクとの間の油路にチェック弁を配置したので、第１油圧クラッチの接続によりクラッチハウジングが回転して、第２油圧クラッチの油圧室に遠心油圧が発生しても、上記チェック弁によりタンクから戻しポートを介して該第２油圧クラッチの油圧室に作動油が逆流することが阻止され、該第２油圧クラッチを解放状態に保持し、油圧クラッチ装置の誤作動を防止することができる。
【００１３】
また、上記第２油圧クラッチのピストンに遠心油圧排出用オリフィスを設ける必要がなく、これによる第２油圧クラッチの係合時にタイムラグを生じることなくして、高い精度で油圧クラッチ装置を制御することができる。
【００１４】
請求項２に係る本発明によると、チェック弁における弁体を弁座に閉じるように付勢するスプリング力を、ピストンの戻しスプリングのスプリング力以下に設定したので、該ピストンによる第２油圧クラッチの切作動時、チェック弁はスプリングに抗して開いて該切作動を支障なく行うことができると共に、第２油圧クラッチの油圧室と方向切換え弁との間の油路に作動油を満たして保持して、該第２油圧クラッチの接続作動時の応答性を向上することができる。
【００１５】
請求項３に係る本発明によると、油圧クラッチ装置は、主変速装置と組合せて多段変速を達成する高低２段の油圧クラッチ装置であるので、高速側油圧クラッチの接続時のクラッチハウジングの高速回転においても、低速側油圧クラッチがトルク容量を有するような不具合を確実に防止すると共に、該高低２段の油圧クラッチ装置の応答性を向上して、主変速装置と組合せられる多段変速を高い精度で確実に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明を適用し得るトラクタを示す側面図。
【図２】そのトランスミッションを示す断面図。
【図３】２パック式の高低２段の油圧クラッチ装置を示す断面図。
【図４】本実施の形態による油圧制御装置を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面に沿って本発明の実施の形態について説明する。作業車両である農用トラクタＴは、前輪５０及び後輪５１により支持されている走行機体５２を有しており、該走行機体５２の前部にはボンネット５３により覆われてエンジンが搭載され、後部には運転席等を覆うようにキャビン５５が配置されている。上記走行機体５２は、上記キャビン５５の下方においてトランスミッション１を構成し、またその後方にリンク装置５６を介してロータリ等の作業機５７が装着される。
【００１８】
上記トランスミッション１は、図２に示すように、主クラッチ機構２を介してエンジンの動力を入力すると共に、入力した動力を走行動力伝動経路３とＰＴＯ動力伝動経路４とに分岐させる。走行動力伝動経路３には、走行動力を多段に変速するために、複数の変速装置が設けられている。走行動力伝動経路３に設けられる変速装置には、摩擦多板式の油圧クラッチを用いて構成され、変速操作に際して伝動上手側の主クラッチ機構２を切る必要がない油圧クラッチ式変速装置と、常時噛合式の歯車変速装置を用いて構成され、変速操作に際して主クラッチ機構２を切る必要がある噛み合い式変速装置とが含まれており、油圧クラッチ式変速装置と噛み合い式変速装置の組み合せにより走行動力の多段変速を行うようになっている。
【００１９】
具体的に説明すると、走行動力伝動経路３には、摩擦多板式の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を用いて構成され、４段の変速を行う主変速装置５と、摩擦多板式の油圧クラッチＣＦ、ＣＲを用いて構成され、走行動力の正逆転変速を行う前後進変速装置６と、常時噛合式の歯車変速装置を用いて構成され、３段の変速を行う副変速装置７と、摩擦多板式の油圧クラッチＣＬ、ＣＨを用いて構成され、高低２段の変速を行う油圧クラッチ装置８とが設けられており、通常の作業においては、主変速装置５と高低２段の油圧クラッチ装置８による変速の組み合せによって８段の走行変速が可能になると共に、前後進変速装置６による前後進切換えが可能となっている。尚、本実施形態では、さらに、副変速装置７の変速を組み合せることにより、２４段の走行変速が可能であるが、副変速装置７は、本発明の要部ではないので、詳細な説明は省略する。
【００２０】
主変速装置５、高低変速用油圧クラッチ装置８及び副変速装置７で変速された走行動力は、前車軸及び後車軸に伝動される。前車軸への動力伝動経路には、前車軸に伝達する動力を高低に変速又は切断する倍速伝動装置９が設けられており、該倍速伝動装置９による動力の変速又は切断によって、旋回時における前輪倍速駆動や４駆、２駆の切換えが行われるようになっている。そして、倍速伝動装置９は、摩擦多板式の油圧クラッチを用いて構成されることにより、円滑な変速や切断が可能となっている。
【００２１】
ＰＴＯ動力伝動経路４には、常時噛合式の歯車変速装置を用いて構成されるＰＴＯ変速装置１１が設けられており、走行状態に影響されない独立したＰＴＯ動力伝動系、すなわち、インディペンデントＰＴＯ仕様のＰＴＯ動力伝動経路４を構成している。
【００２２】
上記高低２段の油圧クラッチ装置８は、図３に示すように、共通のクラッチハウジング６１に収納された高速側（第１）油圧クラッチＣＨ及び低速側（第２）油圧クラッチＣＬからなる、いわゆる２パック式からなる。出力部材であるクラッチハウジング６１は、外径側のドラム部６２と、内径側のボス部６３と、これらドラム部６２及びボス部６３を軸方向略々中央で連結する隔壁部６５とを有し、上記ドラム部６２、ボス部６３及び隔壁部６５で背中合せの２個の環状のシリンダ６６ａ，６６ｂが構成される。両シリンダ６６ａ，６６ｂにはそれぞれピストン６７，６９が油密状に嵌挿されて油圧室７０，７１を構成している。
【００２３】
ドラム部６２の左右両端部分は櫛歯状になっており、それぞれ多板クラッチからなる高速側油圧クラッチＣＨ及び低速側油圧クラッチＣＬの外摩擦板（クラッチプレート）７２，７３が係合している。上記両油圧クラッチＣＨ，ＣＬの内摩擦板（クラッチディスク）７５，７６は、それぞれ高速側及び低速側の入力部材７９，８０に係合しており、前車軸及び後車軸に伝動される。上記外摩擦板７２，７３及び内摩擦板７５，７６はそれぞれ交互に配置されて、エンドプレート８１，８２を介してスナップリング８３，８５により抜止めされている。前記ボス部６３を囲うようにして、前記ピストン６７，６９にそれぞれ付勢するように戻しスプリング８６，８７が配置され、これらスプリング８６，８７は、バネ受けを介して上記ボス部６３に係合するスナップリング８９，９０により支持されている。前記両油圧室７０，７１にはボス部６３に形成された油路９１，９２を介して後述する油圧制御装置からの作動油が適宜給排される。
【００２４】
ついで、本実施の形態による上記トランスミッション１の油圧制御装置について、図４に沿って説明する。油圧制御装置Ｕは、主変速装置５の各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４用の各電磁比例弁１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄを備え、ポンプからの油圧が分流弁１７、フィルタ１９及び絞り２０を介して上記各電磁比例弁１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄに供給され、更にこれら各電磁比例弁で調圧された油圧が上記各油圧クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４の油圧室に供給される。また、電磁方向切換え弁２２を備えており、該方向切換え弁２２は、４ポート３位置弁からなり、ポンプからの所定油圧が供給される圧力ポートｐと、タンク２３に連通する戻しポートｒと、高低２段変速用油圧クラッチ装置８における高速側油圧クラッチＣＨの油圧室７０に連通する第１の連通ポートａと、低速側油圧クラッチＣＬの油圧室７１に連通する第２の連通ポートｂとを有する。
【００２５】
そして、上記電磁方向切換え弁２２の戻しポートｒとタンク２３との間の油路２４に、タンク２３から戻しポートｒ方向の流れ（逆流）を阻止するチェック弁（一方向弁）２５が配置されている。該チェック弁２５は、弁座２５ａに向けてチェックボール（弁体）２５ｂがスプリング２５ｃにより付勢されており、かつ該スプリング２５ｃのスプリング力は、上記低速側油圧クラッチＣＬ及び高速側油圧クラッチＣＨにおけるピストン６９，６７の戻しスプリング８７，８６のスプリング力より小さくなるように設定されている。
【００２６】
なお、図４において、２７は、前後進変速装置６用の手動方向切換え弁であり、該手動方向切換え弁２７の操作により前進用油圧クラッチＣＦ及び後進用油圧クラッチＣＲが接続又は解放される。
【００２７】
本実施形態のトラクタＴでは、図４に示すように、主変速装置５の各油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を、それぞれ電磁比例弁１６ａ〜１６ｄの昇圧制御にもとづいて択一的に作動制御し、高低２段変速用油圧クラッチ装置８の各油圧クラッチＣＬ、ＣＨを、電磁方向切換え弁２２の切換え制御にもとづいて作動制御する。このようにすると、主変速装置５及び２段変速用油圧クラッチ装置８の各油圧クラッチＣ１〜Ｃ４、ＣＬ、ＣＨをすべて電磁比例弁で制御するものに比べ、走行変速装置を安価に構成することができる。また、変速の度に２段変速用油圧クラッチ装置８の油圧クラッチＣＬ、ＣＨを断続する必要がないので、該油圧クラッチ装置８に設けられる油圧クラッチＣＬ、ＣＨの耐久性を向上させるためのコストアップが回避される。
【００２８】
また、２段変速用油圧クラッチ装置８の切換えを必要とする走行変速（４速→５速、５速→４速）にあっては、該油圧クラッチ装置８に係る電磁方向切換え弁２２の切換え制御後に、主変速装置５に係る電磁比例弁１６ａ〜１６ｄの昇圧制御が行われることが好ましい。例えば、４速から５速へ変速する場合は、主変速装置５の４速用油圧クラッチＣ４を切ってから、油圧クラッチ装置８の低速用油圧クラッチＣＬを切ると共に、高速用油圧クラッチＣＨを入りとし、その後に電磁比例弁１６ａの昇圧制御にもとづいて主変速装置５の１速用油圧クラッチＣ１を入りとする。このようにすると、油圧クラッチ装置８の切換えを必要とする走行変速においても、電磁比例弁１６ａ〜１６ｄの昇圧制御にもとづいて円滑な走行変速を行うことができる。しかも、本実施形態では、主変速装置５を油圧クラッチ装置８の伝動上手側に配置し、その油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を昇圧制御するので、油圧クラッチＣ１〜Ｃ４の負荷を軽減し、円滑な走行変速を行うことができる。
【００２９】
また、主変速装置５を構成する複数の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４は、前述したように、それぞれ電磁比例弁１６ａ〜１６ｄの昇圧制御にもとづいて択一的に作動制御され、前後進変速装置６の変速状態が切換えられた際には、前後進変速装置６の油圧クラッチＣＦ、ＣＲが接続された後に、電磁比例弁１６ａ〜１６ｄの昇圧制御にもとづいて主変速装置５の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を接続して機体の発進が行われることが好ましい。例えば、前後進変速装置６を構成する油圧クラッチＣＦ、ＣＲの切りに応じて、主変速装置５の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を切りにすると共に、前後進変速装置６の油圧クラッチＣＦ、ＣＲが入りとなった後、電磁比例弁１６ａ〜１６ｄの昇圧制御にもとづいて主変速装置５の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を入りにする。このようにすると、主変速装置５の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を昇圧制御するための電磁比例弁１６ａ〜１６ｄを利用し、前後進切換え後の機体発進をスムーズに行うことができる。
【００３０】
具体的には、１速の状態では、主変速装置５の１速用油圧クラッチＣ１と、２段変速用油圧クラッチ装置８の低速用油圧クラッチＣＬが入りとなっている。シフトアップスイッチの操作に応じて１速から２速へ変速する場合は、油圧クラッチ装置８の低速用油圧クラッチＣＬを入りとしたまま、主変速装置５の１速用油圧クラッチＣ１を切り、電磁比例弁１６ｂの昇圧制御にもとづいて２速用油圧クラッチＣ２を入りとする。２速から３速へ変速する場合は、油圧クラッチ装置８の低速用油圧クラッチＣＬを入りとしたまま、主変速装置５の２速用油圧クラッチＣ２を切り、電磁比例弁１６ｃの昇圧制御にもとづいて３速用油圧クラッチＣ３を入りとする。３速から４速へ変速する場合は、油圧クラッチ装置８の低速用油圧クラッチＣＬを入りとしたまま、主変速装置５の３速用油圧クラッチＣ３を切り、電磁比例弁１６ｄの昇圧制御にもとづいて４速用油圧クラッチＣ４を入りとする。
【００３１】
４速から５速へ変速する場合は、主変速装置５の４速用油圧クラッチＣ４を切ってから、電磁方向切換え弁２２の切換え制御にもとづいて、油圧クラッチ装置８の低速用油圧クラッチＣＬを切ると共に、高速用油圧クラッチＣＨを入りとし、その後に、電磁比例弁１６ａの昇圧制御にもとづいて主変速装置５の１速用油圧クラッチＣ１を入りとする。５速から６速へ変速する場合は、油圧クラッチ装置８の高速用油圧クラッチＣＨを入りとしたまま、主変速装置５の１速用油圧クラッチＣ１を切り、電磁比例弁１６ｂの昇圧制御にもとづいて２速用油圧クラッチＣ２を入りとする。６速から７速へ変速する場合は、油圧クラッチ装置８の高速用油圧クラッチＣＨを入りとしたまま、主変速装置５の２速用油圧クラッチＣ２を切り、電磁比例弁１６ｃの昇圧制御にもとづいて３速用油圧クラッチＣ３を入りとする。７速から８速へ変速する場合は、油圧クラッチ装置８の高速用油圧クラッチＣＨを入りとしたまま、主変速装置５の３速用油圧クラッチＣ３を切り、電磁比例弁１６ｄの昇圧制御にもとづいて４速用油圧クラッチＣ４を入りとする。
【００３２】
逆に、シフトダウンスイッチの操作に応じて８速から７速へ変速する場合は、油圧クラッチ装置８の高速用油圧クラッチＣＨを入りとしたまま、主変速装置５の４速用油圧クラッチＣ４を切り、電磁比例弁１６ｃの昇圧制御にもとづいて３速用油圧クラッチＣ３を入りとする。７速から６速へ変速する場合は、油圧クラッチ装置８の高速用油圧クラッチＣＨを入りとしたまま、主変速装置５の３速用油圧クラッチＣ３を切り、電磁比例弁１６ｂの昇圧制御にもとづいて２速用油圧クラッチＣ２を入りとする。６速から５速へ変速する場合は、油圧クラッチ装置８の高速用油圧クラッチＣＨを入りとしたまま、主変速装置５の２速用油圧クラッチＣ２を切り、電磁比例弁１６ａの昇圧制御にもとづいて１速用油圧クラッチＣ１を入りとする。
【００３３】
５速から４速へ変速する場合は、主変速装置５の１速用油圧クラッチＣ１を切ってから、電磁方向切換え弁２２の切換制御にもとづいて油圧クラッチ装置８の高速用油圧クラッチＣＨを切ると共に、低速用油圧クラッチＣＬを入りとし、その後に、電磁比例弁１６ｄの昇圧制御にもとづいて主変速装置５の４速用油圧クラッチＣ４を入りとする。４速から３速へ変速する場合は、油圧クラッチ装置８の低速用油圧クラッチＣＬを入りとしたまま、主変速装置５の４速用油圧クラッチＣ４を切り、電磁比例弁１６ｃの昇圧制御にもとづいて３速用油圧クラッチＣ３を入りとする。３速から２速へ変速する場合は、油圧クラッチ装置８の低速用油圧クラッチＣＬを入りとしたまま、主変速装置５の３速用油圧クラッチＣ３を切り、電磁比例弁１６ｂの昇圧制御にもとづいて２速用油圧クラッチＣ２を入りとする。２速から１速へ変速する場合は、油圧クラッチ装置８の低速用油圧クラッチＣＬを入りとしたまま、主変速装置５の２速用油圧クラッチＣ２を切り、電磁比例弁１６ａの昇圧制御にもとづいて１速用油圧クラッチＣ１を入りとする。
【００３４】
また、前後進変速レバーが操作された場合は、前後進変速装置６を構成する油圧クラッチＣＦ、ＣＲの切りに応じて、主変速装置５の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を切りにすると共に、前後進変速装置６の油圧クラッチＣＦ、ＣＲが入りとなった後、電磁比例弁１６ａ〜１６ｄの昇圧制御にもとづいて主変速装置５の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を入りにする。
【００３５】
上述した高低２段の油圧クラッチ装置８の切換え操作は、電磁方向切換え弁２２の切換えにより行われる。該切換え弁２２の圧力ポートｐを第１の連通ポートａに連通し、戻しポートｒを第２の連通ポートｂに連通した状態では、ポンプからの所定油圧が高速側油圧クラッチＣＨの油圧室７０に供給され、ピストン６７を戻しスプリング８６の付勢力に抗して移動し、外摩擦板７２と内摩擦板７５とを接触して、高速側油圧クラッチＣＨが接続する。この状態では、低速側油圧クラッチＣＬの油圧室７１は、第２の連通ポートｂ及び戻しポートｒを介してタンク２３に連通して排出されており、ピストン６９は戻しスプリング８７により戻されて、外摩擦板７３及び内摩擦板７６は解放状態にあり、低速側油圧クラッチＣＬはトルク容量を有さない。
【００３６】
この際、上記戻しポートｒとタンク２３との間にはチェック弁２５が介在し、かつ該チェック弁２５のスプリング２５ｃは、ピストン６９の戻しスプリング８７のスプリング力より小さく設定されており、該戻しスプリング８７のスプリング力によりピストン６９で押出された油圧室７１の作動油は、スプリング２５ｃの付勢力に抗してチェックボール２５ｂを弁座２５ａから離して、作動油は、タンク２３に排出される。上記油圧室７１の作動油の油圧が上記チェック弁２５のスプリング力とバランスした状態で、該チェック弁２５と油圧室７１との間の油路に作動油が満たされた状態となる。従って、該切状態から接続状態に油圧クラッチを切換える際、例えば電磁方向切換え弁２２を、第２の連通ポートｂが圧力ポートｐに接続するように切換えた際、第２の連通ポートｂから低速用油圧クラッチＣＬの油圧室７１との間に作動油が保持された状態にあって、上記圧力ポートｐからの油圧が直ちに油圧室７１に作用し、ピストン６９を移動して低速側油圧クラッチＣＬは、素早く立上げられて係合する。これにより、上述した５速から４速に変速する場合、主変速装置５の１速用油圧クラッチＣ１を切った状態で、電磁方向切換え弁２２により、油圧クラッチ装置８の高速側油圧クラッチＣＨを切ると共に、低速側油圧クラッチＣＬを素早く接続し、そして電磁比例弁１６ｄの昇圧制御により主変速装置５の４速用油圧クラッチＣ４を入りとして、高い応答性でかつ滑らかに変速することができる。同様に、４速から５速への変速に際しても、高低２段の油圧クラッチ装置８の切換を素早く制御して、主変速装置５の滑らかな変速が相俟って、高い精度で変速することができる。
【００３７】
また、上記高速側油圧クラッチＣＨが係合して、出力部材であるクラッチハウジング６１が高速で回転すると、解放状態にある低速側油圧クラッチＣＬのシリンダ６６ｂ及びピストン６９を上記クラッチハウジング６１と一体に高速で回転し、油圧室７１に残留している作動油も共に高速回転する。これにより、該作動油に遠心油圧が作用し、電磁方向切換え弁２２の第２の連通ポートｂ、戻しポートｒを介してタンク２３の作動油を吸上げてピストン６９を低速側油圧クラッチＣＬを係合する方向に動かす力が作用する。本実施の形態にあっては、戻しポートｒとタンク２３との間にチェック弁２５が介在しており、上記タンク２３から戻しポートｒ方向への作動油の逆流は阻止され、上記作動油を吸上げて低速側油圧クラッチＣＬを係合する方向の誤作動は、確実に防止される。
【００３８】
なお、上述したように、主変速装置５と組合せて用いられる高低２段の油圧クラッチ装置８の電磁方向切換え弁２２における戻しポート油路２４に上記チェック弁２５を配置することが好ましいが、これに限らず、例えば前後進変速装置６を操作する手動方向切換え弁２７における戻しポート油路にチェック弁を配置してもよく、更に他に同様な２パック式の油圧クラッチ装置にも同様に適用可能である。
【符号の説明】
【００３９】
１        トランスミッション
３        走行動力伝動経路
５        主変速装置
８        （高低２段の）油圧クラッチ装置
２２        （電磁）方向切換え弁
２３        タンク
２４        油路
２５        チェック弁
２５ａ        弁座
２５ｂ        弁体（チェックボール）
２５ｃ        スプリング
６１        クラッチハウジング
６６ａ，６６ｂ        シリンダ
６７，６９        ピストン
７０，７１        油圧室
８６，８７        戻しスプリング
ＣＨ        第１（高速側）油圧クラッチ
ＣＬ        第２（低速側）油圧クラッチ
ｐ        圧力ポート
ｒ        戻しポート
ａ        第１の連通ポート
ｂ        第２の連通ポート
Ｔ        トラクタ（作業車両）
Ｕ        油圧制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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