(57)【要約】【課題】停車中に、発進時に使用するギヤへのギヤ入れを速やかに行うこと、または、停車中のギヤ入れに際し、車両が動き出さないようにすること、のいずれか一方または双方を実現すること。【解決手段】本発明の車両１は、車両１が停止状態であり変速機１１がニュートラル状態であるとき、アクチュエータ１２にギヤ入れのための駆動力を発生させ、ギヤ入れが一定時間内に完了しないときには、クラッチ１４の接断状態をエンジン１０の動力の一部が変速機１１に伝達される連れ回り状態に遷移させて、その後、切断状態に遷移させてギヤ入れをやり直す制御装置１３を有する。【選択図】図１
2016017624.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、互いに噛合わせるギヤの組合せを変更することで前記エンジンの出力を変速する変速機と、前記エンジンと前記変速機との間に設けられるクラッチと、前記変速機のギヤ入れギヤ抜きの際の駆動力を発生するアクチュエータと、を有する車両において、
前記変速機がニュートラル状態であるとき、前記アクチュエータにギヤ入れのための駆動力を発生させ、ギヤ入れが一定時間内に完了しないときには、前記クラッチの接断状態を前記エンジンの動力の一部が前記変速機に伝達される連れ回り状態に遷移させて、その後、切断状態に遷移させてギヤ入れをやり直す制御手段を有する、
ことを特徴とする車両。
【請求項２】
請求項１記載の車両において、
前記制御手段は、ギヤ入れが完了しないときには、前記クラッチを切断状態から連れ回り状態まで遷移させるのに際し、前記アクチュエータのギヤ入れ方向の駆動力の発生を停止させる、
ことを特徴とする車両。
【請求項３】
エンジンと、互いに噛合わせるギヤの組合せを変更することで前記エンジンの出力を変速する変速機と、前記エンジンと前記変速機との間に設けられるクラッチと、前記変速機のギヤ入れギヤ抜きの際の駆動力を発生するアクチュエータと、を有する車両の制御装置が実行する変速制御方法において、
前記車両が停止状態であり前記変速機がニュートラル状態であるとき、前記アクチュエータにギヤ入れのための駆動力を発生させ、ギヤ入れが一定時間内に完了しないときには、前記クラッチの接断状態を前記エンジンの動力の一部が前記変速機に伝達される連れ回り状態に遷移させて、その後、切断状態に遷移させてギヤ入れをやり直す制御ステップを有する、
ことを特徴とする変速制御方法。
【請求項４】
請求項４記載の変速制御方法において、
前記制御ステップは、ギヤ入れが完了しないときには、前記クラッチを切断状態から連れ回り状態まで遷移させるのに際し、前記アクチュエータのギヤ入れ方向の駆動力の発生を停止させるステップを有する、
ことを特徴とする変速制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両および変速制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行中に、車速や要求トルクなどに応じて自動的に機械式の変速機構が動作するAMT(Automated Manual Transmission)などと呼ばれる自動変速機がある。
【０００３】
このような自動変速機は、エンジンの回転を伝える入力軸と、入力軸と平行に設けられ入力軸の回転を伝えるカウンタシャフトと、カウンタシャフト上に設けられカウンタシャフトと共に回転し各変速段数に対応する複数のドライブギヤと、カウンタシャフトと平行に設けられた出力軸と、ドライブギヤとそれぞれ噛合い各変速段数毎に出力軸上に設けられる複数のドリブンギヤと、この複数のドリブンギヤの側面に移動しドリブンギヤ側面に噛み込むことによりドリブンギヤを出力軸に対して回転方向に固定するドグクラッチとを有する。自動変速機におけるギヤ入れおよびギヤ抜きに際しては、クラッチ動作を適宜制御する。
【０００４】
たとえば、上述のドグクラッチがいずれかのドリブンギヤ側面に噛み込むことで、入力軸と出力軸との間で動力伝達ができる状態にすることを「ギヤ入れ」と称し、たとえば、ドグクラッチがいずれのドリブンギヤ側面にも噛み込まないことで、入力軸と出力軸との間で動力伝達ができない状態（すなわちニュートラル状態）にすることを「ギヤ抜き」と称する。
【０００５】
ギヤ入れに際し、ドグ歯の先端同士が接触してしまうと、いわゆる歯先当たりの状態となり、ギヤ入れができない場合がある。そのような場合、ギヤ入れが再度行われる。特許文献１には、ギヤ入れに失敗すると、切断されているクラッチを接続して歯先当たりの状態を解消し、その後、再びクラッチを切断し、ギヤ入れを再度行う方法が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−７０９１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１では、ギヤ入れに失敗すると、切断されているクラッチを接続して歯先当たりの状態を解消し、その後、再びクラッチを切断し、ギヤ入れを再度行っている。このためクラッチの接断に時間を要し、速やかに変速できない場合がある。
【０００８】
本発明は、このような背景の下に行われたものであって、安全に、発進時に使用するギヤへのギヤ入れを速やかに行うことができる車両および変速制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、エンジンと、互いに噛合わせるギヤの組合せを変更することでエンジンの出力を変速する変速機と、エンジンと変速機との間に設けられるクラッチと、変速機のギヤ入れギヤ抜きの際の駆動力を発生するアクチュエータと、を有する車両において、変速機がニュートラル状態であるとき、アクチュエータにギヤ入れのための駆動力を発生させ、ギヤ入れが一定時間内に完了しないときには、クラッチの接断状態をエンジンの動力の一部が変速機に伝達される連れ回り状態に遷移させて、その後、切断状態に遷移させてギヤ入れをやり直す制御手段を有するものである。
【００１０】
このときに、制御手段は、ギヤ入れが完了しないときには、クラッチを切断状態から連れ回り状態まで遷移させるのに際し、アクチュエータのギヤ入れ方向の駆動力の発生を停止させることが好ましい。
【００１１】
本発明の他の観点は、エンジンと、互いに噛合わせるギヤの組合せを変更することでエンジンの出力を変速する変速機と、エンジンと変速機との間に設けられるクラッチと、変速機のギヤ入れギヤ抜きの際の駆動力を発生するアクチュエータと、を有する車両の制御装置が実行する変速制御方法において、変速機がニュートラル状態であるとき、アクチュエータにギヤ入れのための駆動力を発生させ、ギヤ入れが一定時間内に完了しないときには、クラッチの接断状態をエンジンの動力の一部が変速機に伝達される連れ回り状態に遷移させて、その後、切断状態に遷移させてギヤ入れをやり直す制御ステップを有するものである。
【００１２】
このときに、制御ステップは、ギヤ入れが完了しないときには、クラッチを切断状態から連れ回り状態まで遷移させるのに際し、アクチュエータのギヤ入れ方向の駆動力の発生を停止させるステップを有することが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、安全に、発進時に使用するギヤへのギヤ入れを速やかに行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両の要部構成図である。
【図２】図１の変速機の構成および動作を説明するための図である。
【図３】図２の変速機において、ドグクラッチと１速歯車とが歯先当りの状態を示す図である。
【図４】図１の制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図５】図１の制御装置の動作を説明する図でありクラッチ位置、セレクタ位置、およびアクチュエータのギヤ入れ方向の駆動信号のＯＮ／ＯＦＦ状態を従来制御と共に示す図である。
【図６】比較例として従来の制御装置の動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明の実施の形態に係る車両１について、図１〜図５を参照しながら説明する。本発明の実施の形態に係る車両１は、図１に示すように、エンジン１０と、エンジン１０の出力を変速する変速機１１と、変速機１１のギヤ入れギヤ抜きの際の駆動力を発生するアクチュエータ１２と、アクチュエータ１２およびクラッチ１４を制御する制御装置１３と、エンジン１０と変速機１１との間に設けられ、エンジン１０の出力軸と変速機１１の入力軸とを接断するクラッチ１４と、を有する。変速機１１の出力は、ディファレンシャルギヤ２０を介して駆動輪３０に伝達される。
【００１６】
エンジン１０は、ガソリン、軽油、ＣＮＧ(Compressed Natural Gas)などを燃料とする内燃機関である。アクチュエータ１２は、たとえば、電動であり電力が供給されると図２の矢示Ａの方向または矢示Ｂの方向に駆動力を発生する。なお、アクチュエータ１２は、この他にも空気圧や油圧などによって駆動されるものを用いてもよく、駆動方式に限定はない。
【００１７】
クラッチ１４は、変速機１１に対するエンジン１０の動力の伝達を接断する。  クラッチ１４は、エンジン１０側にあるフライホイールｆに対し、変速機１１側にあるクラッチ板ｃを接断するように構成され、フライホイールｆにクラッチ板ｃを押圧することで、エンジン１０の動力を変速機１１に伝達する。ここで、後述する説明において必要なクラッチ１４の状態（「完接状態」、「完断状態」、「待機状態」、「連れ回り状態」）について説明する。
【００１８】
完接状態とは、フライホイールｆとクラッチ板ｃとの間の距離がゼロでありクラッチ板ｃがフライホイールｆを圧接する状態である。この完接状態では、エンジン１０の動力は、ほぼ全て変速機１１に伝達される。なお、完接状態、完断状態、待機状態、連れ回り状態への遷移は、各状態のクラッチ板ｃの位置（以下、単にクラッチ位置と称する）を制御することで行われる。
【００１９】
完断状態とは、フライホイールｆとクラッチ板ｃとの間の距離が所定値以上である状態である。この完断状態では、エンジン１０の動力は、変速機１１に伝達されない。
【００２０】
待機状態とは、フライホイールｆとクラッチ板ｃとの間に前記の所定値未満の隙間を有する状態であり、後述する連れ回り状態よりもフライホイールｆとクラッチ板ｃとの間の隙間は大きい状態である。この状態では、変速機１１に対してエンジン１０の動力が伝達されない状態を確実に実現することができる。
【００２１】
連れ回り状態とは、いわゆる半クラッチの状態で、フライホイールｆとクラッチ板ｃとの間でスリップしつつ一部の動力伝達が行われる状態である。すなわち、フライホイールｆとクラッチ板ｃとは圧接状態にはなく、フライホイールｆとクラッチ板ｃとの間の距離は前述の完接状態に比べると僅かに大きく緩い接続状態になる。
【００２２】
これに対し、前述の完接状態のときには、フライホイールｆにクラッチ板ｃが圧接されることで、フライホイールｆとクラッチ板ｃとの接触面における摩擦が大きくなり強い接続状態になる。
【００２３】
次に、変速機１１について詳細に説明する。変速機１１は、図１に示すように、ギヤ歯部４０を有する２速歯車４１と、ドグ歯部４２を有するドグクラッチ４３と、ギヤ歯部４４を有する１速歯車４５と、セレクタ４６と、出力軸４７と、を有する。実際は３速歯車、４速歯車等のギヤが存在するが、ここでは１速歯車と２速歯車のみを図示して説明する。
【００２４】
２速歯車４１と１速歯車４５は、不図示のドライブギヤとそれぞれ噛合い各変速段数毎に出力軸上に設けられるドリブンギヤに相当し、エンジン１０の動力を伝達するドライブギヤと常時噛合い回転する。
【００２５】
ドグクラッチ４３のドグ歯部４２は、図２の右図に示すように、複数のドグ歯５０ａ，５０ｂを有している。また、１速歯車４５のギヤ歯部４４は、複数のドグ歯５１ａ，５１ｂを有している。ドグ歯５０ａ，５０ｂ，５１ａ，５１ｂは、いずれも傾斜部５０ｃ，５０ｄ，５１ｃ，５１ｄおよび三角形状の先端部５０ｅ，５０ｆ，５１ｅ，５１ｆを有する。なお、図示は省略するが２速歯車４１のギヤ歯部４０も１速歯車４５の複数のドグ歯５１ａ，５１ｂに相当するドグ歯を有する。
【００２６】
ここで、変速機１１のギヤ入れの動作について説明する。図２の左図では、ギヤ入れ開始前の状態であり、ドグクラッチ４３が２速歯車４１と１速歯車４５のほぼ真中に位置している。このようにドグクラッチ４３のセレクタ４６がどの歯車にもギヤ入れせずに待機しているとき、セレクタ４６は所定の位置にあり、この所定の位置を本実施の形態ではニュートラル位置と称す。なお、以降では、セレクタ４６の位置を単にセレクタ位置と称する。
【００２７】
変速の際は、図２の左図に示すように、ドグクラッチ４３のセレクタ位置がニュートラル位置にあるとき、アクチュエータ１２がセレクタ４６にギヤ入れ方向（図２の矢示Ｂ方向）の駆動力を発生させる。これにより、図３に示すように、ドグクラッチ４３のドグ歯部４２は、１速歯車４５のギヤ歯部４４に接触する。このときに、ドグクラッチ４３のドグ歯５０ａ，５０ｂの先端部５０ｅ，５０ｆと１速歯車４５のドグ歯５１ａ，５１ｂの先端部５１ｅ，５１ｆの位相がずれていると、傾斜部５０ｃ，５０ｄ，５１ｃ，５１ｄの斜面同士が接触しながら奥まで滑り込み、図１の変速機１１の図に示すように、ドグクラッチ４３は、１速歯車４５の側面に噛み込む。これにより、ギヤ入れは完了する。なお、ドグクラッチ４３が２速歯車４１または１速歯車４５のいずれかの側面に噛み込み、入力軸と出力軸との間で動力伝達ができる状態を、ギヤが入っている状態という。また、ドグクラッチ４３のドグ歯５０ａ，５０ｂが１速歯車４５のドグ歯５１ａ，５１ｂに完全に奥まで噛み込んでいる状態におけるドグクラッチ４３のセレクタ位置をギヤ入れ完了位置と称する。
【００２８】
一方、ドグ歯５０ａ，５０ｂの先端部５０ｅ，５０ｆとドグ歯５１ａ，５１ｂの先端部５１ｅ，５１ｆとが当たって、いわゆる歯先当たりの状態などが生じると、図３に示すようなドグクラッチ４３のドグ歯部４２と１速歯車４５のギヤ歯部４４とが接触した状態が維持され、ギヤ入れが完了しないことがある。
【００２９】
このような歯先当たりが生じた場合には、ドグ歯５０ａ，５０ｂの先端部５０ｅ，５０ｆとドグ歯５１ａ，５１ｂの先端部５１ｅ，５１ｆの位相をずらす必要がある。詳細は後述するが、本実施の形態においては、ドグクラッチ４３のセレクタ位置を図２の左図に示すニュートラル位置に戻さずに、クラッチ１４の接断状態を連れ回り状態に遷移させて、１速歯車４５にエンジン１０の回転を伝達し、１速歯車４５を回転させてから歯先当たりを解除して、ギヤ入れをやり直す。
【００３０】
次に、制御装置１３の変速制御について、図４のフローチャートを参照して説明する。ここでは、車両１が停車中であるときに、変速機１１のドグクラッチ４３のセレクタ位置を図２の左図に示すようなニュートラル位置からギヤ入れ完了位置まで遷移させて、図１に示すような発進時に使用するギヤ（ここでは１速歯車４５）にドグクラッチ４３を噛み込ませてギヤ入れをする場合について説明する。
【００３１】
図４のＳＴＡＲＴの条件は、変速機１１がニュートラル状態であり、ドグクラッチ４３のセレクタ位置がニュートラル位置であるという条件である。ＳＴＡＲＴの条件が満たされると、処理は、ステップＳ１に進む。
【００３２】
ステップＳ１において、制御装置１３は、ギヤ入れ指示の有無を判定する。ステップＳ１において、ギヤ入れ指示が有ると判定されると、処理は、ステップＳ２に進む。一方、ステップＳ１において、ギヤ入れ指示が無いと判定されると、処理は、ステップＳ１を繰り返す。なお、ギヤ入れ指示は、たとえば、車両１の運転者が不図示のシフトレバーをＤレンジに入れる操作をすることなどにより行われる。
【００３３】
ステップＳ２において、制御装置１３は、クラッチ１４の接断状態を完接状態から待機状態に遷移するように制御する。待機状態では、フライホイールｆとクラッチ板ｃとの間に完断状態よりも狭い隙間を有する状態であり、エンジン１０の動力は、変速機１１に伝達されない。ステップＳ２において、クラッチ１４の接断状態が待機状態に遷移すると、処理は、ステップＳ３に進む。
【００３４】
ステップＳ３において、制御装置１３は、クラッチ１２の接断状態が待機状態になるタイミングに合わせて、アクチュエータ１２にギヤ入れ方向（図２の矢示Ｂの方向）の駆動力を発生させて変速機１１のドグクラッチ４３を１速歯車４５に噛み込ませるギヤ入れを開始する。具体的には、制御装置１３は、アクチュエータ１２へのギヤ入れ方向の駆動信号をＯＮ状態にして、アクチュエータ１２に変速機１１のセレクタ４６を移動させる荷重を発生させる。ステップＳ３において、ギヤ入れが開始されると、処理は、ステップＳ４に進む。
【００３５】
ステップＳ４において、制御装置１３は、一定時間内にギヤ入れが完了したか否かを判定する。ギヤ入れが完了したか否かは、たとえば、制御装置１３は、図示せぬ記憶部に記憶したセレクタ位置のギヤ入れ完了位置と現在のセレクタ位置とを比較し、現在のセレクタ位置がギヤ入れ完了位置と一致するか否かを判定する。ステップＳ４において、一定時間内にギヤ入れが完了していないと判定されると、処理は、ステップＳ５に進む。すなわち、歯先当たり状態が所定の時間継続し、セレクタ位置がギヤ入れ完了位置に達しない場合、一定時間内にギヤ入れが完了していないと判定される。一方、ステップＳ４において、一定時間内にギヤ入れが完了したと判定されると、処理を終了する（ＥＮＤ）。なお、ステップＳ４で処理が終了すると（ＥＮＤ）、アクチュエータ１２のギヤ入れ方向の駆動力の発生は停止される。また、上述の一定時間とは、たとえば、ギヤ入れ開始からギヤ入れ完了までが正常に行われた場合に要する時間とすることができる。
【００３６】
ステップＳ５において、制御装置１３は、アクチュエータ１２のギヤ入れ方向の駆動力の発生を停止するように制御する。具体的にはアクチュエータ１２へのギヤ入れ方向の駆動信号をＯＦＦ状態にする。ステップＳ５において、アクチュエータ１２のギヤ入れ方向の駆動力の発生が停止されると、処理は、ステップＳ６に進む。なお、本制御では、アクチュエータ１２のギヤ抜き方向の駆動力については発生させていない。すなわち、アクチュエータ１２のギヤ入れ方向（図２の矢示Ｂの方向）の駆動信号をＯＦＦ状態にするが、このとき、ギヤ抜き方向（図２の矢示Ａの方向）の駆動信号については、本制御では、当初からＯＦＦ状態のままとしている。
【００３７】
ステップＳ６において、制御装置１３は、クラッチ１４の接断状態を待機状態から連れ回り状態に遷移するように制御する。連れ回り状態は、上述したように、フライホイールｆとクラッチ板ｃとの間でスリップしつつ一部の動力伝達が行われる状態になり、いわゆる半クラッチの状態である。ステップＳ６において、クラッチ１４の接断状態が待機状態から連れ回り状態に遷移されると、処理は、ステップＳ７に進む。
【００３８】
ステップＳ７において、制御装置１３は、所定時間が経過したか否かを判定する。ステップＳ７において、所定時間が経過したと判定されると、処理は、ステップＳ８に進む。一方、ステップＳ７において、未だ所定時間が経過していないと判定されると、処理は、ステップＳ７を繰り返す。ここで、所定時間は、ステップＳ６の動作により、歯先当たりの状態にあるドグ歯５０ａ，５０ｂの先端部５０ｅ，５０ｆとドグ歯５１ａ，５１ｂの先端部５１ｅ，５１ｆの位相をずらすために要する時間である。たとえば、ドグ歯５０ａ，５０ｂの先端部５０ｅ，５０ｆとドグ歯５１ａ，５１ｂの先端部５１ｅ，５１ｆとが半ピッチずれるのに要する時間があればよい。
【００３９】
ステップＳ８において、制御装置１３は、クラッチ１４の接断状態を連れ回り状態から待機状態に遷移するように制御する。ステップＳ８において、クラッチ１４の接断状態が連れ回り状態から待機状態に遷移されると、処理は、ステップＳ３に戻る。なお、ステップＳ８からステップＳ３に戻ると２回目のギヤ入れが開始されるが、初回のギヤ入れ開始位置と、２回目のギヤ入れ開始位置とでは、ドグクラッチ４３のセレクタ位置は異なる。すなわち、初回のギヤ入れ開始時におけるセレクタ位置は、図２の左図に示すニュートラル位置からのギヤ入れ開始であったが２回目のギヤ入れ開始時におけるセレクタ位置は、ニュートラル位置よりも１速歯車４５側に近い位置からのギヤ入れ開始となる。
【００４０】
以上説明したように、図４に示すフローチャートの処理によれば、たとえば車両１が停止状態で変速機１１がニュートラル状態であるとき（ＳＴＡＲＴ）、クラッチ１４の接断状態を完接状態から待機状態に遷移させ（ステップＳ２）、アクチュエータ１２にギヤ入れのための駆動力を発生させ（ステップＳ３）、ギヤ入れが一定時間内に完了しないときには（ステップＳ４でＮｏ）、クラッチ１４の接断状態を待機状態から連れ回り状態まで遷移させ（ステップＳ６）、再度、切断状態である待機状態までクラッチ１４を遷移させてギヤ入れがやり直される（ステップＳ８）。詳細は、従来の変速制御と比較して後述するが、クラッチ１４を完全に切断して、ギヤ入れを再度行う場合に比べ、迅速に、ギヤ入れを行うことができる。
【００４１】
また、一定時間内にギヤ入れが完了しないときには、クラッチ１４の接断状態を待機状態から連れ回り状態まで遷移させるのに際し、アクチュエータ１２のギヤ入れ方向の駆動力の発生を停止させる（すなわちアクチュエータ駆動停止）ので（ステップＳ５）、停車中のギヤ入れに際し、車両１が動き出さないようにすることができる。なお、前述のように、アクチュエータ１２のギヤ抜き方向の駆動力については、本制御では、当初から発生させないようにしている。
【００４２】
ここで、アクチュエータ１２のギヤ入れ方向の駆動力の発生を停止すると、停車中のギヤ入れに際し、車両１が動き出さない理由について説明する。アクチュエータ１２のギヤ入れ方向の駆動力の発生を停止すると、回転する１速歯車４５の傾斜部５１ｃ，５１ｄとドグクラッチ４３の傾斜部５０ｃ，５０ｄとが接触しても、回転する１速歯車４５の傾斜部５１ｃ，５１ｄがドグクラッチ４３の傾斜部５０ｃ，５０ｄを弾き、ドグクラッチ４３と１速歯車４５とは切り離される。一方、ギヤ入れ方向の駆動力を発生し続けた場合、ドグクラッチ４３と１速歯車４５が接合してエンジンの力が伝達される恐れがある。本制御により、制御装置１３がクラッチ１４の接断状態を待機状態から連れ回り状態に遷移させたときに、不意に、車両１が動き出すといったことを防ぐことができる。
【００４３】
次に、図５を参照して、上述した変速制御をフライホイールｆに対するクラッチ板ｃの位置であるクラッチ位置、変速機１１のセレクタ４６の位置であるセレクタ位置、およびアクチュエータ１２のギヤ入れ方向の駆動信号のＯＮ／ＯＦＦ状態に対応させて再度説明する。図５の上段は、上述した変速制御の場合のクラッチ位置、セレクタ位置、およびアクチュエータ１２のギヤ入れ方向の駆動信号のＯＮ／ＯＦＦ状態を示す図であり、図５の下段は、比較例としての従来の変速制御のクラッチ位置、セレクタ位置、およびアクチュエータ１２のギヤ入れ方向の駆動信号のＯＮ／ＯＦＦ状態を示す図である。横軸に、時間の経過をとり、縦軸に、クラッチ位置、セレクタ位置、およびアクチュエータ１２のギヤ入れ方向の駆動信号のＯＮ／ＯＦＦ状態をとる。
【００４４】
ここで、クラッチ位置は、完断の位置から完接の位置までクラッチ板ｃが移動する際のクラッチ板ｃの位置とするので、完接のクラッチ位置が最もクラッチ板ｃの移動距離が長い位置になる。待機の位置は、完接と完断の間の位置であり、後述する連れ回りの位置よりもクラッチ板ｃの移動距離が短い位置になる。連れ回りの位置は、完接と完断の間の位置であり、前述した待機の位置よりもクラッチ板ｃの移動距離が長い位置になる。
【００４５】
なお、よりわかりやすくするために、本実施の形態の変速制御の時間と従来の変速制御の時間とを対応させて図示している。
【００４６】
図５の時刻ｔ１以前は、図２に示すように、変速機１１におけるドグクラッチ４３が２速歯車４１および１速歯車４５のいずれにも噛み込んでいないニュートラル状態であり、ドグクラッチ４３のセレクタ位置は、ニュートラル位置である。
【００４７】
図５の上段の図に示すように、制御装置１３は、時刻ｔ１においてギヤ入れの指示があると（図４のステップＳ１）、クラッチ１４に対して接断状態を完接状態から待機状態に遷移するように指示する。これにより、クラッチ１４は、フライホイールｆとクラッチ板ｃとを完全に接続している完接状態からフライホイールｆとクラッチ板ｃとが動力を確実に伝達しない距離だけ離れる待機状態へと接断状態を遷移させる（図４のステップＳ２）。
【００４８】
制御装置１３は、クラッチ１２の接断状態が待機状態になるタイミング（時刻ｔ２）においてギヤ入れを開始し、アクチュエータ１２へのギヤ入れ方向の駆動信号をＯＮ状態にし、変速機１１のセレクタ４６をギヤ入れ方向（図２の矢示Ｂの方向）に駆動し、ドグクラッチ４３を１速歯車４５の側に移動させる（図４のステップＳ３）。
【００４９】
制御装置１３は、ギヤ入れを開始してから（時刻ｔ２）から所定の時間Ｔ１内にギヤ入れが完了したか否かを判定する。
【００５０】
この例の場合、時刻ｔ３において歯先当たりが生じ、その状態が継続するものとする。すなわち制御装置１３は、時刻ｔ２から所定の時間Ｔ１経過した時刻ｔ４において、所定時間にギヤ入れが完了しないと判定し、アクチュエータ１２へのギヤ入れ方向の駆動信号をＯＦＦ状態にし、ギヤ入れを停止する（ステップＳ５）。なお、このとき、アクチュエータ１２は、ギヤ抜き方向の駆動信号についてもＯＦＦ状態のままとする。
【００５１】
このように所定の時間、ギヤ入れが完了しない場合、制御装置１３は、クラッチ１４の接断状態を待機状態から連れ回り状態に遷移させる（図４のステップＳ６）。時刻ｔ５で、クラッチ１４の接断状態が連れ回り状態に遷移すると、時刻ｔ５から所定時間Ｔ２の間で、エンジン１０の動力の一部が変速機１１に伝達され、１速歯車４５が回転する（図４のステップＳ７）。これにより、時刻ｔ３で歯先当たりの状態であったドグクラッチ４３のドグ歯５０ａ，５０ｂの先端部５０ｅ，５０ｆと１速歯車４５のドグ歯５１ａ，５１ｂの先端部５１ｅ，５１ｆの位相がずれるので、ほとんどの場合、歯先当たりの状態は解消される。
【００５２】
このとき、アクチュエータ１２のギヤ入れ方向の駆動力の発生を停止すると、前述のように、回転する１速歯車４５の傾斜部５１ｃ，５１ｄとドグクラッチ４３の傾斜部５０ｃ，５０ｄとが接触しても、回転する１速歯車４５の傾斜部５１ｃ，５１ｄがドグクラッチ４３の傾斜部５０ｃ，５０ｄを弾き、ドグクラッチ４３と１速歯車４５とは切り離される。これにより、制御装置１３がクラッチ１４の接断状態を待機状態から連れ回り状態に遷移させたときに、不意に、車両１が動き出すといったことを防ぐことができる。
【００５３】
制御装置１３は、時刻ｔ５から所定の時間Ｔ２経過した時刻ｔ６において、クラッチ１４の接断状態を連れ回り状態から待機状態まで遷移させる（図４のステップＳ８）。
【００５４】
制御装置１３は、時刻ｔ７において、クラッチ１４の接断状態が待機状態に遷移したときに、アクチュエータ１２へのギヤ入れ方向の駆動信号をＯＮ状態にし、変速機１１のセレクタ４６を再びギヤ入れ方向に駆動する（図４のステップＳ３）。
【００５５】
制御装置１３は、時刻ｔ７から所定の時間Ｔ１内にギヤ入れが完了したか否かを判定する。この例の場合、時刻ｔ７から所定の時間Ｔ１内にギヤ入れが完了しているので、制御装置１３は、時刻ｔ９において、ドグクラッチ４３が１速歯車４５にギヤ入れできたことをドグクラッチ４３のセレクタ位置に基づいて認識し（図４のステップＳ４のＹｅｓ）、ギヤ入れが完了したとして、アクチュエータ１２のギヤ入れ方向の駆動を停止する（図４のＥＮＤ）。
【００５６】
ここで、図５の下段の図を参照しながら、比較例として、従来の制御について説明する。なお、説明の便宜上、従来の車両を制御装置が制御を実行するとして説明する。
【００５７】
従来の制御では、時刻ｔ１〜ｔａ２の間でクラッチ１４の接断状態が完接状態から完断状態まで遷移する。このため、時刻ｔ２＜ｔａ２となり、アクチュエータ１２のギヤ入れ方向の駆動を開始するタイミングが本実施の形態の制御よりも遅くなる。
【００５８】
その後、時刻ｔａ３において、ドグクラッチ４３のドグ歯５０ａ，５０ｂの先端部５０ｅ，５０ｆと１速歯車４５のドグ歯５１ａ，５１ｂの先端部５１ｅ，５１ｆで歯先当たりなどが発生し、ギヤ入れが進まない状態になる。このため制御装置は、時刻ｔ５でアクチュエータ１２のギヤ入れ方向の駆動を停止する。続いて、時刻ｔ５〜時刻ｔ６で、アクチュエータ１２がギヤ抜き方向（図２の矢示Ａの方向）に駆動されることによって、ドグクラッチ４３のセレクタ位置は、ニュートラル位置となる。さらに、時刻ｔ６〜ｔａ７でクラッチ１４の接断状態を完断状態から完接状態に遷移させる。続いて、時刻ｔａ７〜ｔ９でクラッチ１４の接断状態を再び完接状態から完断状態に遷移させる。その後、ギヤ入れが再度実施される。図５の例では、時刻ｔ９から再度ギヤ入れが開始されて時刻ｔ１２でギヤ入れが完了する。
【００５９】
このように、従来は、クラッチ１４の接断状態を完接状態と完断状態との間で遷移させるのに対し、本実施の形態の制御では、クラッチ１４の接断状態を完接状態から完断状態へと遷移させることなく、よりクラッチ板ｃの移動距離が小さい待機状態と連れ回り状態との間で遷移させる。これにより、本実施の形態では、クラッチ１４の接断に要する時間を従来と比べて短縮することができる。
【００６０】
また、従来では、ドグクラッチ４３のセレクタ位置が歯先当たりの位置になった状態からセレクタ位置をニュートラル位置に戻すが、本実施の形態の制御では、ドグクラッチ４３のセレクタ位置が歯先当たりの位置になった状態からセレクタ位置をニュートラル位置まで戻すことなく、ギヤ入れをやり直すことができる。これにより、本実施の形態では、ドグクラッチ４３のセレクタ位置をニュートラル位置に戻す時間を短縮することができる。
【００６１】
このようにして、制御装置１３は、車両１が停車中に、発進時に使用するギヤ（ここでは１速歯車４５）にギヤ入れを行う際のギヤ入れを速やかに行うことができる。また、そのギヤ入れの際に、不意に車両が動き出さないようにすることができる。図５の例では、本実施の形態の変速制御では、所定の時間ギヤ入れが完了せず、ｔ４において再度ギヤが開始されてから、ｔ８においてギヤ入れが完了している。これに対して従来の変速制御では、ｔ９において再度ギヤ入れが開始されてから、ｔ１２でギヤ入れが完了している。
【００６２】
なお、上述した従来の変速制御の処理を、図６のフローチャートを参照しながら簡単に説明する。図６のＳＴＡＲＴの条件は、車両が停車中であり、変速機１１がニュートラル状態であり、ドグクラッチ４３のセレクタ位置がニュートラル位置にあるという条件である（図５の時刻ｔ１以前）。ＳＴＡＲＴの条件が満たされると、処理は、ステップＳ１０に進む。
【００６３】
ステップＳ１０において、ギヤ入れ指示の有無が判定され、ギヤ入れ指示が有ると判定されると（図５の時刻ｔ１）、処理は、ステップＳ１１に進む。ステップＳ１１において、クラッチ１４の接断状態が完接状態から完断状態に遷移される。ステップＳ１２において、ギヤ入れが開始される（図５の時刻ｔａ２）。ステップＳ１３において、一定時間内にギヤ入れが完了したか否かが判定され、一定時間内にギヤ入れが完了していないと判定されると（図５の時刻ｔａ３と時刻ｔ５の間）、処理は、ステップＳ１４に進む。一方、ステップＳ１３において、一定時間内にギヤ入れが完了したと判定されると、処理を終了する（ＥＮＤ）。ステップＳ１３で処理が終了すると（ＥＮＤ）、アクチュエータ１２のギヤ入れ方向の駆動力の発生は停止される。ステップＳ１４において、ギヤ入れが停止され（図５の時刻ｔ５）。ステップＳ１５において、ドグクラッチ４３のセレクタ位置がニュートラル位置に戻る。ステップＳ１６において、クラッチの接断状態を完断状態から完接状態に遷移する（図５の時刻ｔａ７）。ステップＳ１７において、クラッチの接断状態を完接状態から完断状態に遷移する。その後、処理は、ステップＳ１２に戻る（図５の時刻ｔ９以降）。
【００６４】
以上説明したように、従来の制御装置の制御によれば、クラッチ１４の接断状態を完接状態または完断状態のいずれかに遷移させる。これにより、本実施の形態の制御装置１３のように、クラッチ１４の接断状態を待機状態または連れ回り状態とする場合に比べ、クラッチ板ｃの移動距離が長いため、クラッチ１４の制御のための所要時間は、従来の制御の方が本実施の形態の制御よりも長くかかる。
【００６５】
また、従来の制御では、ステップＳ１４でアクチュエータ１２のギヤ入れ方向の駆動力の発生を停止させた後に、アクチュエータ１２にギヤ抜き方向の駆動力を発生させ、ドグクラッチ４３のセレクタ位置をニュートラル位置に移動させるための時間を要する。これに対し、本実施の形態の制御では、ステップＳ５でギヤ入れを停止した後に、アクチュエータ１２のギヤ入れ方向の駆動力の発生を停止させるだけで、アクチュエータ１２にギヤ抜き方向の駆動力を発生させることなく、ドグクラッチ４３のセレクタ位置をニュートラル位置に戻す必要はない。また、このとき、アクチュエータ１２のギヤ入れ方向の駆動力の発生を停止させているので、ドグクラッチ４３のドグ歯５０ａ，５０ｂの傾斜部５０c，５０dと１速歯車４５のギヤ歯部５１a，５１bの傾斜部５１ｃ，５１ｄとが接触してもドグクラッチ４３と１速歯車４５とは、互いに弾き合い、エンジン１０の出力が変速機１１の出力に伝達されることはなく、車両１が不意に動き出すといったことを無くすことができる。
【００６６】
なお、上述したギヤ入れの処理の実行に際し、必ずしも車両１が停止している状態でなくてもよい。
【００６７】
また、先端部が三角形状のドグ歯を例としたがこれに限定されず、丸ドッグ形状や平ドッグ形状のものでもよい。
【００６８】
（プログラムを用いた実施の形態について）
制御装置１３は、所定のプログラムにより動作する汎用の情報処理装置によって構成されてもよい。例えば、汎用の情報処理装置は、メモリ、ＣＰＵ、入出力ポートなどを有する。汎用の情報処理装置のＣＰＵは、メモリなどから所定のプログラムとして制御プログラムを読み込んで実行する。これにより、汎用の情報処理装置には、制御装置１３の機能が実現される。また、その他の機能についてもソフトウェアにより実現可能な機能については汎用の情報処理装置とプログラムとによって実現することができる。なお、上述したＣＰＵの代わりにＡＳＩＣ、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰなどを用いてもよい。
【００６９】
なお、汎用の情報処理装置が実行する制御プログラムは、制御装置１３の出荷前に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであっても、制御装置１３の出荷後に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであってもよい。また、制御プログラムの一部が、制御装置１３の出荷後に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであってもよい。制御装置１３の出荷後に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶される制御プログラムは、例えば、ＣＤ−ＲＯＭなどのコンピュータ読取可能な記録媒体に記憶されているものをインストールしたものであっても、インターネットなどの伝送媒体を介してダウンロードしたものをインストールしたものであってもよい。
【００７０】
また、制御プログラムは、汎用の情報処理装置によって直接実行可能なものだけでなく、ハードディスクなどにインストールすることによって実行可能となるものも含む。また、圧縮されたり、暗号化されたりしたものも含む。
【００７１】
このように、汎用の情報処理装置とプログラムによって制御装置１３の機能を実現することにより、大量生産や仕様変更（または設計変更）に対して柔軟に対応可能となる。
【符号の説明】
【００７２】
１…車両、１０…エンジン、１１…変速機、１２…アクチュエータ、１３…制御装置（制御手段）、１４…クラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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