(57)【要約】      （修正有）【課題】放電電流よるバッテリ劣化を低減可能な発電制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関２の回転数に応じて駆動され、バッテリ６に蓄積又は電気負荷５に電力を供給する発電機３と、発電量を制御する発電機制御部７と、車両前方の道路情報を取得する道路情報取得部と、道路情報から、発電機３の発電量が制限される場合の最大発電量を推定する発電量推定部と、道路情報に基づき、電気負荷の消費電力量を推定する消費電力量推定部と、消費電力量が最大発電量よりも大きい場合に、消費電力量を満たすためにバッテリ６から放電される最大放電量を算出する放電量算出部と、最大放電量によりバッテリ６を放電した場合に、バッテリ６に発生する負荷が許容範囲内か否か判定するバッテリ負荷判定部と、を備え、放電時にバッテリ６に発生する負荷が許容範囲外であった場合、バッテリ６に発生する負荷が許容範囲内となるように発電機３の発電量を増加させる。【選択図】図１
2016119793.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の回転数に応じて駆動され、バッテリに蓄積又は電気負荷に電力を供給する発電機と、
前記発電機の発電量を制御する発電機制御部と、
車両前方の道路情報を取得する道路情報取得部と、
前記道路情報から、前記発電機の前記発電量が制限される場合の最大発電量を推定する発電量推定部と、
前記道路情報に基づき、前記電気負荷の消費電力量を推定する消費電力量推定部と、
前記消費電力量が前記最大発電量よりも大きい場合に、前記消費電力量を満たすために前記バッテリから放電される最大放電量を算出する放電量算出部と、
前記最大放電量により前記バッテリを放電した場合に、前記バッテリに発生する負荷が許容範囲内か否か判定するバッテリ負荷判定部と、
を備え、
前記バッテリ負荷判定部により、放電時に前記バッテリに発生する前記負荷が許容範囲外であった場合、前記発電機制御部は、前記バッテリに発生する前記負荷が許容範囲内となるように前記発電機の前記発電量を増加させることを特徴とする発電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、エンジンの動力の一部を用いて発電可能なオルタネータのような発電機の発電制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、車両の運動エネルギーを利用してオルタネータを駆動することにより、運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、車内の各種電気負荷に供給することが行われている。このようにオルタネータで発電される電力量は、走行状態に応じていわば成り行きで変化する。そして、オルタネータで発電された電力は、電気負荷に直接供給され、あるいは、バッテリに蓄電された後にそれぞれの電気負荷における電力需要に応じて供給される。
【０００３】
一方で、各電気負荷における電力需要もまた、走行状態に応じて成り行きで変化する。そのため、車内で発電した限りある電力を、各電気負荷の電力需要に応じて効率的に配分することが求められる。このような要求に対し、特許文献1では、ナピゲーション装置などを利用して将来の電力需要を推定し、該推定結果に応じてバッテリ等に蓄電された電力を各電気負荷に配分することで、各電気負荷の電力需要にマッチした電力供給が可能になるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−１１７９５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このような発電装置と共に用いられる二次電池等のバッテリは、放電時の電流が大きいほどバッテリに対する劣化が大きくなる。しかしながら上記特許文献１では、放電電流によるバッテリ劣化の影響を考慮することなく成り行きでオルタネータによる発電を行っているため、バッテリの劣化が進む場合がある。
【０００６】
本発明は上記問題点に鑑みなされたもので、本発明の少なくとも一実施形態は、放電電流よるバッテリ劣化を低減可能な発電制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の少なくとも一実施形態に係る発電制御装置は、
内燃機関の回転数に応じて駆動され、バッテリに蓄積又は電気負荷に電力を供給する発電機と、
前記発電機の発電量を制御する発電機制御部と、
車両前方の道路情報を取得する道路情報取得部と、
前記道路情報から、前記発電機の前記発電量が制限される場合の最大発電量を推定する発電量推定部と、
前記道路情報に基づき、前記電気負荷の消費電力量を推定する消費電力量推定部と、
前記消費電力量が前記最大発電量よりも大きい場合に、前記消費電力量を満たすために前記バッテリから放電される最大放電量を算出する放電量算出部と、
前記最大放電量により前記バッテリを放電した場合に、前記バッテリに発生する負荷が許容範囲内か否か判定するバッテリ負荷判定部と、
を備え、
前記バッテリ負荷判定部により、放電時に前記バッテリに発生する前記負荷が許容範囲外であった場合、前記発電機制御部は、前記バッテリに発生する前記負荷が許容範囲内となるように前記発電機の前記発電量を増加させる。
【０００８】
上記の構成によれば、発電量が制限される場合の発電機による最大発電量及び電気負荷による消費発電量が道路情報に基づいて推定され、これらの最大発電量及び消費発電量に基づいてバッテリからの放電（バッテリによる電気負荷への電力供給）の有無が推定される。そして、バッテリからの放電があると推定される場合において、放電によって生じるバッテリの負荷が許容範囲外と判定される場合には、バッテリからの放電電流が過大になることによるバッテリの劣化が進行することを抑制すべく、発電機による発電量が増加される。すなわち、この発電量の増加によって電気負荷による電力需要が補填されることでバッテリからの放電量を低減することができ、バッテリからの過大な放電が抑制される。これによって、バッテリの劣化抑制を図ることができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の少なくとも一実施形態によれば、放電電流によるバッテリ劣化を低減可能な発電制御装置が提供される。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施形態に係る発電制御装置を概略的に示す図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る制御装置のブロック図である。
【図３】発電機の性能マップの一例を示す図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る発電制御フローを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。
例えば、「同一」、「等しい」及び「均質」等の物事が等しい状態であることを表す表現は、厳密に等しい状態を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の差が存在している状態も表すものとする。
例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。
一方、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。
【００１２】
図１は、本発明の一実施形態に係る発電制御装置１を概略的に示す図である。図１に示されるように、発電制御装置１は、発電機３と、ＥＣＵ（電子制御ユニット）などからなる制御装置７（発電機制御部７１と、道路情報取得部７２と、発電量推定部７３と、消費電力量推定部７４と、放電量算出部７５と、バッテリ負荷判定部７６とを備える）とを備え、例えばトラックやバスなどを含む商用車及び乗用車を含む各種車両に搭載される。
【００１３】
この発電制御装置１を備える車両は走行用動力源として内燃機関（エンジン２）を搭載しており、エンジン２からの出力を不図示の動力伝達機構（例えばクラッチ装置、トランスミッション装置等）を介して駆動輪に伝達することにより走行する。また、エンジン２からの出力はベルト等を介して発電機３にも伝えられており、発電機３は、このエンジン２によって駆動されると共に、制御装置７によって制御される。
【００１４】
発電機３（オルタネータ）は、内燃機関の回転数に応じて駆動され、バッテリ６に蓄積又は電気負荷５に電力を供給する。より詳細には、発電機３は、交流発電機と整流器からなる。また、交流発電機は、ステータおよびステータの内側で回転するロータから構成される。そして、フィールド電流Ｉｆにより励磁されることでロータからは磁束を発生しており、ステータの内側でエンジン２の回転数に応じてこのロータが回転することで、ロータからの磁束がステータコイルと交差し、電磁誘導によって電流が発生する。このようにして発生する交流電流は、上記の整流器によって直流に整流された後に、車内の電源ライン４を介して接続される各種の電気負荷５に発電電流Ｉｇとして供給される。これと共に、発電機３の発電電力が、全ての電気負荷５による消費電力よりも大きい場合には、この余剰分の電力はバッテリ６の充電に使用される。
【００１５】
また、発電機３には回生発電制御（回生ブレーキ）がなされており、車両の減速時には、動力伝達機構を介して伝達される駆動輪からの運動エネルギーによって回転駆動されることで発電する。すなわち、減速時には、燃料の供給がなくても回転する駆動輪によってエンジン２は回転され、このエンジン２の回転によって発電機３も回転される。そして、燃費を向上させるべく、回生発電時（減速時）には発電量（回生発電）を多くし、逆に、回生発電時以外では発電量を抑えるよう発電機３は制御されている。具体的には、回生発電時には、上記のフィールド電流Ｉｆが高く設定され、回生発電時以外ではフィールド電流Ｉｆが小さく設定されることで発電電力を制御しても良い。このように回生発電された電力はバッテリ６に蓄積される。そして、発電機３の発電による電圧がバッテリ６の電圧より低い場合に、バッテリ６の電力が電気負荷５に供給されることで、発電機３の発電のための燃料を低減し、燃費を向上している。
【００１６】
なお、上述の電気負荷５は、電気駆動によって電力を消費する車載部品（電装部品）である。例えば、点火制御などの車両走行などに用いられ電子制御ユニット（ＥＣＵ）、やセンサ、エアバック、エアコン、ブロア、ヘッドライト、ブレーキランプ、ワイパー、ウインカー、シガーソケット、オーディオ、カーナビなど、様々な電気負荷が車両に搭載される。図１の例示では、簡略化のために、対象となる全ての電気負荷５が合成されたものとして電気負荷５が１つ例示されている。
【００１７】
バッテリ６は、車両に搭載されるシステムの電源として用いられる２次電池（例えば鉛蓄電池）であり、上述した電気負荷５の電気駆動や、エンジン２を始動させるためのスタータモータの電気駆動に用いられる。また、エンジン２の運転時において、発電機３による発電電力が電気負荷５の消費電力以下の場合に、バッテリ６からの電気負荷５への電力供給が、発電機３からの電気負荷５への電力供給と共に行われる。図１の例示では、バッテリ６は、電気負荷５と共に、電源ライン４を介して発電機３に並列に接続される。
【００１８】
このように、発電機３による発電電力が小さい場合にバッテリ６の電力が電気負荷に供給されるが、バッテリ６は、放電電流が過度に大きいと劣化の進行が早くなるという特質を有している。このため、発電機３の発電量を燃費向上の観点から無制限に抑制すると、バッテリ６からの放電量が過度に増大することでバッテリ６の劣化の進行を早め、その寿命が短くなるおそれがある。そこで、バッテリ６からの放電が過度に大きいと予測される場合には、一定の条件下、バッテリ６からの放電を抑制するために、発電機３の発電量の増加制御（後述）を実行する。
具体的には、以下に説明する制御装置７によって発電機３とバッテリ６を制御することで、バッテリ６の長寿命化を図る。この制御装置７は、図２に示されるように、発電機制御部７１と、道路情報取得部７２と、発電量推定部７３と、消費電力量推定部７４と、放電量算出部７５と、バッテリ負荷判定部７６と、を備える。
【００１９】
発電機制御部７１は、発電機３の発電量を制御する。また、発電機制御部７１によって、上記の発電量の増加制御（後述）が実行される。この発電量の制御は、上述のフィールド電流Ｉｆを制御することにより行っても良い。例えば、周知のように、リアルタイムに計測したバッテリ６の電圧や実際の回路に流れている電流量など、様々なセンサから取得する情報に基づいて最適なフィールド電流Ｉｆを算出しても良い。また、回生発電時に、発電機３からバッテリ６へ供給される充電量が最大となるように発電機３の回生発電量を制御しても良く、さらに、道路情報取得部７２と連携することで回生発電量を制御しても良い。
【００２０】
道路情報取得部７２は、車両前方の道路情報Ｄｅを取得する。この道路情報Ｄｅは、例えば、道路線形情報や道路交通情報（渋滞情報、交通規制情報）、制限速度、施設情報、車間距離、車速、天候情報などが含まれても良い。この道路線形情報は道路形状に関する情報であり、平面的な道路の形状がどのような直線と曲線の組み合わせであるか、上り坂や下り坂などの勾配がどのように構成されているかなどの情報である。施設情報は、例えば、交差点、踏切、駐車場、有料道路の料金所等の情報である。
【００２１】
また、道路情報Ｄｅの取得タイミングは、一定時間毎（周期的）であっても良い。あるいは、車両前方の状況が変わると判断される場合に道路情報Ｄｅの取得が行われても良い。これら両方のタイミングであっても良い。例えば、道路を曲がった場合、停車した場合、エンジン２の回転数Ｎｅの予測値が大きく変わるほど変化した場合、道路交通情報が変更された場合などには、車両前方の状況が変わり得る。
【００２２】
また、図１に例示されるように、道路線形情報や道路交通情報はナビゲーション装置８１から取得しても良い。車速や車間距離、天候情報は、車両に設けられるセンサやカメラになどの車両状況取得手段８２によって取得しても良い。図１の例示では、ナビゲーション装置８１や車両状況取得手段８２は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）やＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ  Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）などからなる車載ネットワーク９を介して制御装置７に接続されている。なお、ナビゲーション装置８１（カーナビ）は、周知のように、例えばＧＰＳから得られる位置情報と地図情報とに基づいて、車両の走行位置が特定できるようになっている。この地図情報には道路線形情報（例えば、道路の形状、分岐の有無、標高等）や、施設情報（例えば、交差点、踏切、駐車場、有料道路の料金所等）が座標データと関連付けられて規定されている。また、周知のように、ナビゲーション装置８１は、例えばＶＩＣＳ（登録商標）（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ  ａｎｄ  Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ  Ｓｙｓｔｅｍ）から渋滞や交通規制などの道路交通情報の受信が可能となっている。
そして、取得される道路情報Ｄｅは、取得される度に、下記に説明する発電量推定部７３および消費電力量推定部７４に入力される。
【００２３】
発電量推定部７３は、道路情報Ｄｅから、発電機３の発電量が制限される場合の最大発電量Ｗｇを推定する。このため、上記の道路情報取得部７２に発電量推定部７３は接続されることで、道路情報Ｄｅの入力を受けるよう構成されている。そして、発電量推定部７３は、道路情報取得部７２からの道路情報Ｄｅを解析することにより、発電機３の発電量が制限される場合（発電制限時）の最大発電量Ｗｇ（以下、最大発電量Ｗｇ）を推定する。より詳細には、発電機３による発電量は、発電機３の回転数Ｎがエンジン２の回転数Ｎｅによって決まることから、フィールド電流Ｉｆとエンジン２の回転数Ｎｅの情報を得ることで推定できる。
【００２４】
図２に示される実施形態では、上記の最大発電量Ｗｇは、道路情報Ｄｅとエンジン２の効率マップ（例えば、エンジン回転数とエンジン負荷に対する燃料消費が示されるマップ）に基づいて推定されている。より詳細には、発電量推定部７３は、道路情報Ｄｅに基づいてエンジン２の回転数Ｎｅを予測し、予測されるエンジン２の回転数Ｎｅから発電機３の回転数Ｎを求めている。具体的には、予測されるエンジン２の回転数Ｎｅに発電機３における減速比を乗算することで発電機３の回転数Ｎを算出している。これと共に、発電機３による発電量は、例えば、上り坂の登坂時には発電量が抑制されるなど、エンジン２の効率に基づいて調整されているため、エンジン２の効率マップを参照することでフィールド電流Ｉｆを求める。そして、フィールド電流Ｉｆにおける発電機３の性能マップ（図３参照）を参照し、発電機３の回転数Ｎに対応する発電電流を取得する。この発電電流Ｉｇと発電時間Ｔｒ（道路情報Ｄｅに基づく推定期間）とを演算することで、上記の最大発電量Ｗｇが推定される。
【００２５】
なお、この演算は、推定する精度に応じて様々な方法が採用できる。例えば、道路情報Ｄｅに含まれる全区間における平均の発電電流Ｉｇと発電時間Ｔｒとを乗算することで推定しても良い。あるいは、発電電流Ｉｇを発電時間Ｔｒで積分して推定しても良い。発電機３の性能マップは、図３に例示されるように、発電機３の回転数Ｎに従って発電電流Ｉｇが大きくなっている。
他の幾つの実施形態では、道路情報Ｄｅに基づいてバッテリ６の残容量（ＳＯＣ）を推定するバッテリ残存量推定部と、道路情報Ｄｅに基づいてエンジン２に要求される要求トルクを推定するトルク推定部と、を備え、道路情報Ｄｅ、上記の残存量および上記の要求トルクから、上記の最大発電量Ｗｇを推定しても良い。
【００２６】
消費電力量推定部７４は、道路情報Ｄｅに基づき、電気負荷５の消費電力量Ｗｃを推定する。このため、消費電力量推定部７４は上述の道路情報取得部７２に接続されることで、道路情報取得部７２から道路情報Ｄｅの入力を受けるよう構成される。そして、電気負荷５を構成する電気負荷５の個々の消費電力は予め規定されており、予め規定された電気負荷５の消費電力に関するデータに基づいて、電気負荷５の消費電力は予測される。例えばヘッドライトやウインカーのように運転者の操作によってＯＮ／ＯＦＦされる電気負荷の場合であっても、スイッチＯＮ時の消費電力とＯＦＦ時の消費電力も予め規定されている。
また、消費電力量Ｗｃの推定のタイミングは、道路情報取得部７２から道路情報Ｄｅが入力された場合であっても良い。また、個々の電気負荷５の使用状態が変わり電気負荷５を再度推定する必要があると判断される場合であっても良い。これら両方のタイミングであっても良い。
【００２７】
そして、上述した、道路情報Ｄｅに基づいて推定される最大発電量Ｗｇおよび消費電力量Ｗｃは放電量算出部７５に入力され、バッテリ６の充放電状態が判定されると共に放電量の推定値が算出される。
すなわち、放電量算出部７５は、消費電力量Ｗｃが最大発電量Ｗｇよりも大きい場合に、消費電力量Ｗｃを満たすためにバッテリ６から放電される最大放電量Ｗｂを算出する。このため、放電量算出部７５は、上述の発電量推定部７３と消費電力量推定部７４とに接続されることで、道路情報Ｄｅに含まれる区間における消費電力量Ｗｃおよび最大発電量Ｗｇの入力を受けるよう構成されている。そして、消費電力量Ｗｃが最大発電量Ｗｇより大きい場合（消費電力量Ｗｃ＞最大発電量Ｗｇ）には、電気負荷５による消費電力量Ｗｃが発電機３による最大発電量Ｗｇよりも多く、発電機３による発電量が不足する状態が推定される。つまり、この電力の不足分（消費電力量Ｗｃ−最大発電量Ｗｇ）を賄うためにバッテリ６から電力が放電（電気負荷５に供給）されることが推定される。
【００２８】
ところが、上述の通り、バッテリ６からの過大な放電量によってバッテリ６の劣化の進行が早まるおそれがあることから、バッテリ負荷判定部７６によって、バッテリ６からの過放電を回避するための発電量の増加制御の必要性が判定される。
すなわち、バッテリ負荷判定部７６は、最大放電量Ｗｂによりバッテリ６を放電した場合に、バッテリ６に発生する負荷が許容範囲内か否か判定する。このため、バッテリ負荷判定部７６は放電量算出部７５に接続されることで、放電量算出部７５から最大放電量Ｗｂの入力を受けるよう構成されており、最大放電量Ｗｂに基づいてバッテリ６に発生する負荷が許容範囲内か否か判定される。
【００２９】
具体的には、発電機３による発電量の増加制御の必要性の判定は、単位当たりの放電量が所定の閾値（放電量閾値Ｔｐ）以上となるかで判定しても良い。例えば、単位当たりの放電量は、道路情報Ｄｅを単位とした最大放電量Ｗｂであっても良いし、単位時間当たりの放電量となる放電電流であっても良い。この放電量閾値Ｔｐは、単位当たりのバッテリ６からの放電量（電流量）が一定値以上だとバッテリ６にダメージを与えるとして規定される値となる。
【００３０】
そして、バッテリ負荷判定部７６によって発電量の増加制御が必要と判断されると、発電機制御部７１によってその実行がなされる。すなわち、バッテリ負荷判定部７６により、放電時にバッテリ６に発生する負荷が許容範囲外であった場合、発電機制御部７１は、バッテリ６に発生する負荷が許容範囲内となるように発電機３の発電量を増加させる。具体的には、発電機３による発電量の増加制御は、発電機３のロータを励磁するための上述のフィールド電流Ｉｆが大きくなるように制御することで発電量を増加させても良い。すなわち、発電機制御部７１によって算出される最適なフィールド電流Ｉｆが、発電量の増加制御によって上げられることになる。
【００３１】
このような構成を有する制御装置７によって、図４に示されるような発電制御が行われる。すなわち、図４は、幾つかの実施形態における制御装置７によるバッテリ６の発電制御フローを示す図である。
【００３２】
図４のステップＳ４１において道路情報Ｄｅが取得され、この道路情報Ｄｅに基づいて、発電機３による最大発電量Ｗｇおよび電気負荷５による消費電力量Ｗｃが推定される（ステップＳ４２〜ステップＳ４３）。そして、ステップＳ４４において、最大発電量Ｗｇ＜消費電力量Ｗｃの場合にはバッテリ６が放電される状況にあると判断されてステップＳ４５に進む。逆に、最大発電量Ｗｇ≧消費電力量Ｗｃの場合には、バッテリ６が放電される状況ではないと判断されてフローを終える。
【００３３】
ステップＳ４５では、バッテリ６の最大放電量Ｗｂが算出され、ステップＳ４６において、最大放電量Ｗｂが放電量閾値Ｔｐ以上であるか判断される。そして、最大放電量Ｗｂが放電量閾値Ｔｐ以上と判断される場合には、ステップＳ４７において、過放電によるバッテリ６の劣化が進行しないように発電機３による発電量の増加制御が行われる。逆に、ステップＳ４６において最大放電量Ｗｂが放電量閾値Ｔｐより小さいと判断される場合には、過放電でないと判断されるので、発電量の増加制御は行われない。
【００３４】
上記の構成によれば、放電時にバッテリ６に発生すると予測される負荷が許容範囲外となる場合には、バッテリ６からの放電量を低減するため、発電機３による発電量が増加される。このため発電機３からの放電電流によるバッテリ６の劣化の進行を抑制することができ、バッテリ６の長寿命化を実現することができる。
【００３５】
本発明は上述した実施形態に限定されることはなく、上述した実施形態に変形を加えた形態や、これらの形態を適宜組み合わせた形態も含む。
【符号の説明】
【００３６】
１    発電制御装置
２    エンジン
３    発電機
４    電源ライン
５    電気負荷
６    バッテリ
７    発電制御装置
７１  道路情報取得部
７２  最大発電量推定部
７３  発電機制御部
７４  バッテリ情報取得部
７５  消費電力量推定部
７６  充電量算出部
７７  バッテリ負荷判定部
７８  発電量制限部
８１  ナビゲーション装置
８２  車両状況取得手段
９    車載ネットワーク
Ｄｅ  道路情報
Ｉｆ  フィールド電流
Ｉｇ  発電電流
Ｎ    発電機の回転数
Ｎｅ  エンジンの回転数
Ｔｐ  充電量閾値
Ｔｒ  発電時間
Ｗｂ  最大充電量
Ｗｃ  消費電力量
Ｗｇ  最大発電量
【図１】
2016119793.tif 000003
【図２】
2016119793.tif 000004
【図３】
2016119793.tif 000005
【図４】
2016119793.tif 000006