(57)【要約】【課題】車両が特定の路面を走行したときに発生する車内音を精度よく、簡単に予測する方法を提供する。【解決手段】車内音の予測方法であって、車体２の車軸４を加振したときの第１車軸加速度ａ１とそのときに生じた第１車内音ｐ１とから、車体周波数応答関数Ｆを計算する第１工程Ｓ１と、車両１を加振したときの第２路面反力ｈ２とそのときに生じた第２車軸加速度ａ２とから、車輪周波数応答関数Ｇを計算する第２工程Ｓ２と、車両１が特定の路面を走行したときに生じる第３車軸加速度ａ３を再現した第３路面反力ｈ３から、路面反力オートスペクトルＨを計算する第３工程と、車体周波数応答関数Ｆと、車輪周波数応答関数Ｇと、路面反力オートスペクトルＨとから、車両１が特定の路面Ｒｄを走行したときに発生する車内音を予測する第４工程とを含んでいる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に車輪を装着した車両が特定の路面を走行したときに発生する車内音の予測方法であって、
前記車体の車軸を加振したときの第１車軸加速度とそのときに生じた第１車内音とから、車体周波数応答関数を計算する第１工程と、
前記車両を加振したときの第２路面反力とそのときに生じた第２車軸加速度とから、車輪周波数応答関数を計算する第２工程と、
前記車両が前記特定の路面を走行したときに生じる第３車軸加速度を再現した第３路面反力から、路面反力オートスペクトルを計算する第３工程と、
前記車体周波数応答関数と、前記車輪周波数応答関数と、前記路面反力オートスペクトルとから、前記車両が前記特定の路面を走行したときに発生する前記車内音を予測する第４工程とを含むことを特徴とする車内音の予測方法。  
【請求項２】
前記第１工程では、前記車軸が直交３軸方向の各軸ごとに加振され、前記第１車軸加速度と前記第１車内音とが前記直交３軸方向の各軸ごとに計測される請求項１記載の車内音の予測方法。
【請求項３】
前記第２工程では、前記車両が加振機に載せられ、直交３軸方向の各軸ごとに加振され、前記加振機に作用する前記第２路面反力と前記第２車軸加速度とが前記直交３軸方向の各軸ごとに計測される請求項１又は２記載の車内音の予測方法。
【請求項４】
前記第３工程では、前記車両が前記特定の路面を走行したときの前記第３車軸加速度が計測され、
その後、前記車両が加振機に載せられ、前記加振機が前記第３車軸加速度を再現するように加振され、
このときの前記加振機に作用する前記第３路面反力が計測される請求項１乃至３のいずれかに記載の車内音の予測方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体に車輪を装着した車両が特定の路面を走行したときに発生する車内音の予測方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行時、路面とタイヤとの摩擦及び衝突等によってロードノイズが発生する。ロードノイズは、車体を介して、車内音として乗員に伝達される。すなわち、ロードノイズは、路面、タイヤ及び車体の各要素が関連して乗員に伝達されている。
【０００３】
ロードノイズに起因する車内音を低減するために、タイヤは、種々の改良が続けられている。従来、タイヤの評価は、評価対象となる車体に評価対象となるタイヤを含む車輪を装着した車両で実際の評価対象となる路面を走行させ、そのときの車内音を測定することで判断されていた。しかしながら、評価対象となる車輪ごとに多くの評価対象となる路面を走行させることは、多大な時間を必要とする。また、評価対象となる車体が変更された場合には、評価をやり直す必要があった。
【０００４】
そこで、例えば、下記特許文献１は、標準車輪を装着した評価対象となる車体の周波数応答関数と、評価対象となる路面を再現した表面を有するドラム試験機上で評価対象となる車輪を固定して回転させたときのオートパワースペクトル及びクロスパワースペクトルとを計算し、これらから車内音を予測する方法を提案している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−００６７５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１の車内音を予測する方法は、評価対象となる車体が変更された場合でも、変更された車体の周波数応答関数を計算することで、その車体に評価対象となる車輪が装着された場合の車内音を予測することができる。しかしながら、評価対象となる車輪は、ドラム試験機上で固定されているため、実際の車体に装着された状態とは、タイヤ特性が異なる。また、評価対象となる路面は、ドラム上に再現する必要があるため、評価対象となる路面を変更する場合には、ドラムの改造作業等、多くの手間が必要であった。
【０００７】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、評価対象となる車体の周波数応答関数と、評価対象となる車輪の周波数応答関数と、評価対象となる路面を再現したときの路面反力のオートスペクトルとを計算することを基本として、車両が特定の路面を走行したときに発生する車内音を精度よく、簡単に予測する方法を提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、車体に車輪を装着した車両が特定の路面を走行したときに発生する車内音の予測方法であって、前記車体の車軸を加振したときの第１車軸加速度と、そのときに生じた第１車内音とから、車体周波数応答関数を計算する第１工程と、前記車両を加振したときの第２路面反力と、そのときに生じた第２車軸加速度とから、車輪周波数応答関数を計算する第２工程と、前記車両が前記特定の路面を走行したときに生じる第３車軸加速度を再現した前記第３路面反力から、路面反力オートスペクトルを計算する第３工程と、前記車体周波数応答関数と、前記車輪周波数応答関数と、前記路面反力オートスペクトルとから、前記車両が前記特定の路面を走行したときに発生する前記車内音を予測する第４工程とを含むことを特徴とする。
【０００９】
本発明に係る車内音の予測方法において、前記第１工程では、前記車軸が直交３軸方向の各軸ごとに加振され、前記第１車軸加速度と前記第１車内音とが前記直交３軸方向の各軸ごとに計測されるのが望ましい。
【００１０】
本発明に係る車内音の予測方法において、前記第２工程では、前記車両が加振機に載せられ、直交３軸方向の各軸ごとに加振され、前記加振機に作用する前記第２路面反力と前記第２車軸加速度とが前記直交３軸方向の各軸ごとに計測されるのが望ましい。
【００１１】
本発明に係る車内音の予測方法において、前記第３工程では、前記車両が前記特定の路面を走行したときの前記第３車軸加速度が計測され、その後、前記車両が加振機に載せられ、前記加振機が前記第３車軸加速度を再現するように加振され、このときの前記加振機に作用する前記第３路面反力が計測されるのが望ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明は、車体の車軸を加振したときの第１車軸加速度と第１車内音とから、車体周波数応答関数を計算する第１工程を含んでいる。このような第１工程は、評価対象となる車体が追加又は変更された場合にも、新しい評価対象となる車体の周波数応答関数が、評価対象となる路面及び評価対象となる車輪に依存せず、独立して計算され得る。
【００１３】
本発明は、車両を加振したときの第２路面反力と第２車軸加速度とから、車輪周波数応答関数を計算する第２工程を含んでいる。このような第２工程は、評価対象となる車輪の特性が、評価対象となる車体及び評価対象となる路面に依存せずに、独立して計算され得る。
【００１４】
本発明は、車両が特定の路面を走行したときの第３車軸加速度を再現した第３路面反力から、路面反力オートスペクトルを計算する第３工程を含んでいる。このような第３工程は、評価対象となる路面を再現した第３路面反力を事前に計算しておくことができ、多くの路面を評価対象とすることができる。
【００１５】
以上のように、本発明の車内音の予測方法は、車体、タイヤ及び路面のいずれかが変更された場合にも、精度よく、簡単に評価することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の車内音の予測方法の一実施形態を示すフローチャートである。
【図２】車体周波数応答関数の計算の一例を示すフローチャートである。
【図３】車体周波数応答関数を計算するための計測方法の一例を示す概念図である。
【図４】車体周波数応答関数の計算結果の一例を示すグラフであり、（ａ）はフロント側の計算結果、（ｂ）はリア側の計算結果である。
【図５】車輪周波数応答関数の計算の一例を示すフローチャートである。
【図６】車輪周波数応答関数及び路面反力オートスペクトルを計算するための計測方法の一例を示す概念図である。
【図７】車輪周波数応答関数の計算結果の一例を示すグラフであり、（ａ）はフロント側の計算結果、（ｂ）はリア側の計算結果である。
【図８】路面反力オートスペクトルの計算の一例を示すフローチャートである。
【図９】評価対象路面を走行時の加速度の計測方法の一例を示す概念図である。
【図１０】路面反力オートスペクトルの計算結果の一例を示すグラフであり、（ａ）はフロント側の計算結果、（ｂ）はリア側の計算結果である。
【図１１】車内音スペクトルの計算結果の一例を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の車内音の予測方法の一実施形態を示すフローチャートである。図１に示されるように、本実施形態は、車体周波数応答関数Ｆを計算する第１工程Ｓ１と、車輪周波数応答関数Ｇを計算する第２工程Ｓ２と、路面反力オートスペクトルＨを計算する第３工程Ｓ３とを含んでいる。更に、本実施形態は、計算された車体周波数応答関数Ｆと、車輪周波数応答関数Ｇと、路面反力オートスペクトルＨとから車内音を予測する第４工程Ｓ４を含んでいる。
【００１８】
図２は、車体周波数応答関数Ｆを計算する第１工程Ｓ１の一例を示すフローチャートであり、図３は、車体周波数応答関数Ｆを計算するために必要なデータの計測方法の一例を示す概念図である。車体周波数応答関数Ｆとは、車体２の振動伝達系の入力と出力の関係を表したものであり、本実施形態では、車体２の車軸４が加振されたときの車軸４の加速度ａと車内音との関係である。図３に示されるように、車両１は、車体２と車輪３とから構成されている。車体２は、車軸４、ボディ５及び運転席６等を含んでおり、車軸４から上側の構成全体である。車輪３は、タイヤ７とホイール８との構成体である。
【００１９】
図２及び図３に示されるように、第１工程Ｓ１では、まず、評価対象となる車体２が準備される（工程Ｓ１１）。工程Ｓ１１では、評価対象となる車体２の車軸４に、加速度計Ａｃが取り付けられる。加速度計Ａｃは、例えば、直交３軸方向の加速度ａをそれぞれ計測できるものが望ましい。ここで、直交３軸方向とは、車両前後方向（ｘ軸方向）、車両左右方向（ｙ軸方向）及び車両上下方向（ｚ軸方向）である。加速度計Ａｃは、好ましくは、３軸加速度センサが用いられる。
【００２０】
工程Ｓ１１では、評価対象となる車体２の車内に、車内音を計測するためのマイクＭｃが取り付けられている。マイクＭｃは、例えば、運転席６の頭部位置近傍に取り付けられるのが望ましい。なお、例えば、後部座席の車内音を評価したい場合、後部座席の頭部位置近傍にマイクＭｃが取り付けられていてもよい。
【００２１】
次に、評価対象となる車体２の車軸４には、標準車輪３ｓが装着される（工程Ｓ１２）。標準車輪３ｓは、例えば、評価対象となる車輪３であってもよい。この評価対象となる車輪３が複数ある場合、標準車輪３ｓは、そのうちの１つが選択され得る。
【００２２】
次に、評価対象となる車体２の車軸４が、直交３軸方向にそれぞれ加振される（工程Ｓ１３）。工程Ｓ１３は、例えば、ハンマーＨｍを用いて、車軸４に前後（ｘ軸）方向、左右（ｙ軸）方向及び上下（ｚ軸）方向の衝撃を加えることで加振される。工程Ｓ１３の加振は、直交３軸方向の各軸ごとに複数回（例えば、１０回）ずつ行われ、平準化されるのが望ましい。
【００２３】
工程Ｓ１３では、車軸４が加振されたときに生じる車軸４の第１加速度ａ１が、例えば、前後（ｘ軸）方向に加振されたときの加速度データａ１ｘ、左右（ｙ軸）方向に加振されたときの加速度データａ１ｙ及び上下（ｚ軸）方向に加振されたときの加速度データａ１ｚとして直行３軸方向の各軸ごとに加速度計Ａｃで計測される。
【００２４】
また、このときの第１車内音ｐ１が、例えば、前後（ｘ軸）方向に加振されたときの車内音データｐ１ｘ、左右（ｙ軸）方向に加振されたときの車内音データｐ１ｙ及び上下（ｚ軸）方向に加振されたときの車内音データｐ１ｚとして直行３軸方向の各軸ごとにマイクＭｃで計測される。工程Ｓ１３は、車両１の前後左右の各車軸４ごとに行われる。
【００２５】
次に、車体周波数応答関数Ｆが計算される（工程Ｓ１４）。車体周波数応答関数Ｆの計算では、各車軸４ごとに、前後（ｘ軸）方向の加振に対応する車体周波数応答関数Ｆｘ、左右（ｙ軸）方向の加振に対応する車体周波数応答関数Ｆｙ及び上下（ｚ軸）方向の加振に対応する車体周波数応答関数Ｆｚが、それぞれ個別に計算される。
【００２６】
工程Ｓ１４では、各車軸４の加速度データａ１ｘ，ａ１ｙ，ａ１ｚを車体２の振動伝達系の入力とし、車内音データｐ１ｘ，ｐ１ｙ，ｐ１ｚを車体２の振動伝達系の出力として、各車軸４の車体周波数応答関数Ｆｘ，Ｆｙ，Ｆｚがそれぞれ計算される。すなわち、車体周波数応答関数Ｆｘ，Ｆｙ，Ｆｚは、車内音データｐ１ｘ，ｐ１ｙ，ｐ１ｚの各周波数スペクトルを、それぞれ加速度データａ１ｘ，ａ１ｙ，ａ１ｚの各周波数スペクトルで除して求められる。
【００２７】
その後、前側左右の車軸４の車体周波数応答関数Ｆｘ，Ｆｙ，Ｆｚから左右の平均値が計算され、フロント車体周波数応答関数Ｆｆｘ，Ｆｆｙ，Ｆｆｚが求められる。また、後側左右の車軸４の車体周波数応答関数Ｆｘ，Ｆｙ，Ｆｚから左右の平均値が計算され、リア車体周波数応答関数Ｆｒｘ，Ｆｒｙ，Ｆｒｚが求められる。
【００２８】
図４は、車体周波数応答関数Ｆの計算結果の一例を示すグラフである。グラフの横軸は、周波数であり、縦軸は、車体周波数応答関数Ｆである。図４（ａ）は、フロント車体周波数応答関数Ｆｆｘ，Ｆｆｙ，Ｆｆｚの計算結果が示され、図４（ｂ）は、リア車体周波数応答関数Ｆｒｘ，Ｆｒｙ，Ｆｒｚの計算結果が示されている。
【００２９】
第１工程Ｓ１では、評価対象となる車体２の車体周波数応答関数Ｆが、評価対象となる車輪３及び評価対象となる路面Ｒｄ（図９に示す）に依存せず、独立して計算される。従って、評価対象となる車体２の追加又は変更が生じた場合でも、新しい評価対象となる車体２は、第１工程Ｓ１のみが行われることで、その評価対象となる車体２の車内音が予測され得る。
【００３０】
図５は、車輪周波数応答関数Ｇを計算する第２工程Ｓ２の一例を示すフローチャートであり、図６は、車輪周波数応答関数Ｇを計算するために必要なデータの計測方法の一例を示す概念図である。車輪周波数応答関数Ｇとは、車輪３の振動伝達系の入力と出力の関係を表したものであり、本実施形態では、車両１を加振する加振機Ｖｉの路面反力ｈと車軸４の加速度ａとの関係である。
【００３１】
図５及び図６に示されるように、第２工程Ｓ２では、標準車体２ｓが準備される（工程Ｓ２１）。工程Ｓ２１では、標準車体２ｓの各車軸４に、加速度計Ａｃが取り付けられる。加速度計Ａｃは、例えば、直交３軸方向の加速度ａをそれぞれ計測できるものが望ましい。標準車体２ｓは、例えば、評価対象となる車体２であってもよい。この評価対象となる車体２が複数ある場合、標準車体２ｓは、そのうちの１つが選択され得る。標準車体２ｓとして、工程Ｓ１１で既に加速度計Ａｃが取り付けられた車体２が準備されている場合、工程Ｓ２１の加速度計Ａｃの取付は、省略できる。
【００３２】
工程Ｓ２１では、車両１を加振するための加振機Ｖｉが準備される。加振機Ｖｉには、例えば、ロードセルＬｃが取り付けられ、加振機Ｖｉに作用する力が計測可能に構成されている。ロードセルＬｃは、例えば、直交３軸方向の力（路面反力ｈ）をそれぞれ計測できるものが望ましい。ロードセルＬｃは、好ましくは、３分力型ロードセルが用いられる。
【００３３】
次に、標準車体２ｓの車軸４には、評価対象となる車輪３が装着される（工程Ｓ２２）。その後、工程Ｓ２２では、この評価対象となる車輪３が装着された車両１が、加振機Ｖｉにセットされる。これは、評価対象となる車輪３が加振機Ｖｉの上に載せられることにより行われる。
【００３４】
次に、車両１は、加振機Ｖｉにより直交３軸方向それぞれに加振される（工程Ｓ２３）。工程Ｓ２３では、加振機Ｖｉは、前後（ｘ軸）方向、左右（ｙ軸）方向及び上下（ｚ軸）方向にそれぞれ単独でスイープ加振される。このときの第２路面反力ｈ２が、加振機ＶｉのロードセルＬｃにより計測される。第２路面反力ｈ２は、例えば、前後（ｘ軸）方向に加振されたときの路面反力データｈ２ｘ、左右（ｙ軸）方向に加振されたときの路面反力データｈ２ｙ及び上下（ｚ軸）に加振されたときの路面反力データｈ２ｚとして直行３軸方向の各軸ごとに計測される。
【００３５】
また、このときの車軸４の第２加速度ａ２が、車軸４の加速度計Ａｃにより計測される。第２加速度ａ２は、例えば、前後（ｘ軸）方向に加振されたときの加速度データａ２ｘ、左右（ｙ軸）方向に加振されたときの加速度データａ２ｙ及び上下（ｚ軸）に加振されたときの加速度データａ２ｚとして直行３軸方向の各軸ごとに計測される。工程Ｓ２２及び工程Ｓ２３は、前後左右の各車輪３に対し、それぞれ行われるのが望ましい。
【００３６】
次に、車輪周波数応答関数Ｇが計算される（工程Ｓ２４）。車輪周波数応答関数Ｇの計算では、各車輪３ごとに、前後（ｘ軸）方向の加振に対応する車輪周波数応答関数Ｇｘ、左右（ｙ軸）方向の加振に対応する車輪周波数応答関数Ｇｙ及び上下（ｚ軸）方向の加振に対応する車輪周波数応答関数Ｇｚが、それぞれ個別に計算される。
【００３７】
工程Ｓ２４では、加振機Ｖｉの路面反力データｈ２ｘ，ｈ２ｙ，ｈ２ｚを車輪３の振動伝達系の入力とし、各車軸４の加速度データａ２ｘ，ａ２ｙ，ａ２ｚを車輪３の振動伝達系の出力として、各車輪３の車輪周波数応答関数Ｇｘ，Ｇｙ，Ｇｚがそれぞれ計算される。すなわち、車輪周波数応答関数Ｇｘ，Ｇｙ，Ｇｚは、加速度データａ２ｘ，ａ２ｙ，ａ２ｚの各周波数スペクトルを、それぞれ路面反力データｈ２ｘ，ｈ２ｙ，ｈ２ｚの各周波数スペクトルで除して求められる。
【００３８】
その後、前側左右の車輪３の車輪周波数応答関数Ｇｘ，Ｇｙ，Ｇｚから左右の平均値が計算され、フロント車輪周波数応答関数Ｇｆｘ，Ｇｆｙ，Ｇｆｚが求められる。また、後側左右の車輪３の車輪周波数応答関数Ｇｘ，Ｇｙ，Ｇｚから左右の平均値が計算され、リア車輪周波数応答関数Ｇｒｘ，Ｇｒｙ，Ｇｒｚが求められる。
【００３９】
図７は、車輪周波数応答関数Ｇの計算結果の一例を示すグラフである。グラフの横軸は、周波数であり、縦軸は、車輪周波数応答関数Ｇである。図７（ａ）は、フロント車輪周波数応答関数Ｇｆｘ，Ｇｆｙ，Ｇｆｚの計算結果が示され、図７（ｂ）は、リア車輪周波数応答関数Ｇｒｘ，Ｇｒｙ，Ｇｒｚの計算結果が示されている。
【００４０】
第２工程Ｓ２では、評価対象となる車輪３の車輪周波数応答関数Ｇが、評価対象となる車体２及び評価対象となる路面Ｒｄ（図９に示す）に依存せず、独立して計算される。従って、評価対象となる車輪３が複数準備された場合でも、各評価対象となる車輪３は、第２工程Ｓ２のみが行われることで、その車輪３を装着した車体２の車内音が予測され得る。
【００４１】
図８は、路面反力オートスペクトルＨを計算する第３工程Ｓ３の一例を示すフローチャートであり、図９は、路面反力オートスペクトルＨを計算するために必要なデータの計測方法の一例を示す概念図である。また、図６に示される加振機Ｖｉ等の計測装置は、路面反力オートスペクトルＨを計算するために必要なデータを計測する際にも使用される。路面反力オートスペクトルＨとは、車両１が特定の路面Ｒｄを走行したときに生じる車軸４の加速度ａを再現した路面反力ｈの周波数ごとの成分の大きさを表したものである。
【００４２】
図６及び図８に示されるように、第３工程Ｓ３では、標準車体２ｓが準備される（工程Ｓ３１）。工程Ｓ３１では、標準車体２ｓの車軸４に、加速度計Ａｃが取り付けられる。加速度計Ａｃは、例えば、直交３軸方向の加速度ａをそれぞれ計測できるものが望ましい。また、工程Ｓ３１では、車両１を加振するための加振機Ｖｉが準備される。加振機Ｖｉには、例えば、ロードセルＬｃが取り付けられ、加振機Ｖｉに作用する力が計測可能に構成されている。ロードセルＬｃは、例えば、直交３軸方向の力（路面反力ｈ）をそれぞれ計測できるものが望ましい。工程Ｓ３１は、工程Ｓ２１と同一であり、工程Ｓ２１が既に行われている場合は、工程Ｓ３１は、省略できる。
【００４３】
次に、標準車体２ｓの車軸４に、標準車輪３ｓを装着した標準車両１ｓが準備される（工程Ｓ３２）。
【００４４】
次に、図８及び図９に示されるように、この標準車両１ｓで特定の評価対象となる路面Ｒｄ上を走行したときの各車軸４の第３加速度ａ３が、車軸４の加速度計Ａｃにより計測される（工程Ｓ３３）。第３加速度ａ３は、前後（ｘ軸）方向の加速度データａ３ｘ、左右（ｙ軸）方向の加速度データａ３ｙ及び上下（ｚ軸）方向の加速度データａ３ｚとして計測される。加速度データａ３ｘ，ａ３ｙ，ａ３ｚは、例えば、各車軸４ごとに計測される。
【００４５】
次に、図６及び図８に示されるように、この標準車両１ｓが、加振機Ｖｉにセットされる（工程３４）。これは、標準車輪３ｓが加振機Ｖｉの上に載せられることにより行われる。工程Ｓ３４では、評価対象となる路面Ｒｄを走行したときの加速度データａ３ｘ，ａ３ｙ，ａ３ｚを再現できるような加振機Ｖｉの加振条件Ｖが作成される。
【００４６】
次に、標準車両１ｓは、加振条件Ｖで加振機Ｖｉにより加振される（工程Ｓ３５）。工程Ｓ３５では、加振機Ｖｉは、前後（ｘ軸）方向、左右（ｙ軸）方向及び上下（ｚ軸）方向を複合した三軸同時加振が行われる。加振機Ｖｉが加振条件Ｖで加振されたときの第３路面反力ｈ３が、加振機ＶｉのロードセルＬｃにより計測される。第３路面反力ｈ３は、前後（ｘ軸）方向の路面反力データｈ３ｘ、左右（ｙ軸）方向の路面反力データｈ３ｙ及び上下（ｚ軸）方向の路面反力データｈ３ｚとして計測される。工程Ｓ３５は、各車輪３ごとに行われる。
【００４７】
次に、路面反力オートスペクトルＨが計算される（工程Ｓ３６）。路面反力オートスペクトルＨの計算では、各車輪３ごとに前後（ｘ軸）方向の路面反力オートスペクトルＨｘ、左右（ｙ軸）方向の路面反力オートスペクトルＨｙ及び上下（ｚ軸）方向の路面反力オートスペクトルＨｚが、それぞれ個別に計算される。
【００４８】
工程Ｓ３６では、加振機Ｖｉが加振条件Ｖで加振されたときの路面反力データｈ３ｘ，ｈ３ｙ，ｈ３ｚから、各車輪３ごとに路面反力オートスペクトルＨｘ，Ｈｙ，Ｈｚが計算される。路面反力オートスペクトルＨｘ，Ｈｙ，Ｈｚは、路面反力データｈ３ｘ，ｈ３ｙ，ｈ３ｚの周波数スペクトルの実効値として求められる。
【００４９】
その後、前側左右の車輪３の路面反力オートスペクトルＨｘ，Ｈｙ，Ｈｚから左右の平均値が計算され、フロント路面反力オートスペクトルＨｆｘ，Ｈｆｙ，Ｈｆｚが求められる。また、後側左右の車輪３の路面反力オートスペクトルＨｘ，Ｈｙ，Ｈｚから左右の平均値が計算され、リア路面反力オートスペクトルＨｒｘ，Ｈｒｙ，Ｈｒｚが求められる。
【００５０】
図１０は、路面反力オートスペクトルＨの計算結果の一例を示すグラフである。グラフの横軸は、周波数であり、縦軸は、路面反力オートスペクトルＨである。図１０（ａ）は、フロント路面反力オートスペクトルＨｆｘ，Ｈｆｙ，Ｈｆｚの計算結果が示され、図１０（ｂ）は、リア路面反力オートスペクトルＨｒｘ，Ｈｒｙ，Ｈｒｚの計算結果が示されている。
【００５１】
第３工程Ｓ３では、評価対象となる路面Ｒｄの路面反力オートスペクトルＨが、評価対象となる車体２及び評価対象となる車輪３に依存せず、独立して計算される。従って、評価対象となる路面Ｒｄの追加又は変更が生じた場合でも、新しい評価対象となる路面Ｒｄに対し、第３工程Ｓ３のみが行われることで、その評価対象路面Ｒｄを走行した際の車体２の車内音が予測され得る。また、第３工程Ｓ３は、評価対象となる路面Ｒｄの路面反力オートスペクトルＨを事前に計算しておくことができ、多くの路面Ｒｄを評価対象とすることができる。
【００５２】
図１に示されるように、第４工程Ｓ４では、車内音が予測される。車内音の予測では、車体周波数応答関数Ｆと、車輪周波数応答関数Ｇと、路面反力オートスペクトルＨとから、車内音スペクトルＰが計算される。車内音スペクトルＰとは、車内音の周波数ごとの成分の大きさを表したものである。
【００５３】
第４工程Ｓ４では、まず、フロント車体周波数応答関数Ｆｆｘ，Ｆｆｙ，Ｆｆｚと、フロント車輪周波数応答関数Ｇｆｘ，Ｇｆｙ，Ｇｆｚと、フロント路面反力オートスペクトルＨｆｘ，Ｈｆｙ，Ｈｆｚとが、直交３軸方向の各軸ごとに乗じられ合算される。この結果、フロント車内音スペクトルＰｆが求められる。
【００５４】
同様に、リア車体周波数応答関数Ｆｒｘ，Ｆｒｙ，Ｆｒｚと、リア車輪周波数応答関数Ｇｒｘ，Ｇｒｙ，Ｇｒｚと、リア路面反力オートスペクトルＨｒｘ，Ｈｒｙ，Ｈｒｚとが、直交３軸方向の各軸ごとに乗じられ合算される。この結果、リア車内音スペクトルＰｒが求められる。
【００５５】
フロント車内音スペクトルＰｆとリア車内音スペクトルＰｒとは、車室内の車内音を予測する場所に応じた重み付けをされて合算される。例えば、運転席６（図３に示す）での車内音を予測する場合、フロント車内音スペクトルＰｆに８割、リア車内音スペクトルＰｒに２割の重み付けをして合算される。
【００５６】
図１１は、車内音スペクトルＰの計算結果の一例を示すグラフである。グラフの横軸は、周波数であり、縦軸は、車内音である。図１１には、実車走行時に計測された車内音の周波数スペクトルも示されている。図１１に示されるように、車内音スペクトルＰは、実車走行時の車内音の周波数スペクトルに精度よく一致している。
【００５７】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。
【符号の説明】
【００５８】
１    車両
２    車体
３    車輪
Ｆ    車体周波数応答関数
Ｇ    車輪周波数応答関数
Ｈ    路面反力オートスペクトル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図５】
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【図８】
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【図９】
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【図４】
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【図６】
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【図７】
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【図１０】
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【図１１】
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