(57)【要約】【課題】リアクトル電流を検出する電流センサの故障を効果的に検出する。【解決手段】制御装置３０は、直流電源Ｂ１と高電圧出力の電圧との比を予め定められた比に制御する。そして、その状態において電力変換器１０−１におけるスイッチング素子Ｓ１，Ｓ２のスイッチングに応じて生じる電流センサＡ１で検出したリアクトル電流の変動幅が所定値より小さいことで電流センサＡ１の故障を検出する。【選択図】図１
2016119770.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
直流電源と、
前記直流電源に接続されるリアクトルと、前記リアクトルに接続されるスイッチング素子とを含み、 前記スイッチング素子をスイッチングすることにより、前記直流電源からの低電圧電力を電力変換して高電圧出力として出力する電力変換器と、
前記リアクトルに流れるリアクトル電流を検出する電流センサと、
前記電流センサにより検出したリアクトル電流値に基づいて、前記スイッチング素子のスイッチングを制御して、前記電力変換器における電力変換を制御する制御装置と、
を含み、
前記制御装置は、
前記直流電源と前記高電圧出力の電圧との比を予め定められた比に制御し、 
その状態において 前記電流センサで検出した前記リアクトル電流の変動幅が所定値より小さいことで前記電流センサの故障を検出する、
故障検出装置。
【請求項２】
請求項１に記載の故障検出装置において、
さらに、
他の直流電源と、
この他の直流電源からの電力を電力変換して出力する他の電力変換器と、
を有し、
前記制御装置は、
前記電力変換器および他の電力変換器を制御して、前記直流電源と他の直流電源の間で、電力をやり取りすることで、直流電源と高電圧出力の電圧との比を制御する、
故障検出装置。
【請求項３】
請求項２に記載の故障検出装置において、
前記制御装置は、
前記予め定められた比に比較して、前記直流電源の電圧が大きいときに前記直流電源を放電し、前記直流電源の電圧が小さいときに前記直流電源を充電することで、前記直流電源と前記高電圧出力の電圧との比を予め定められた比に制御する、
故障検出装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１つに記載の故障検出装置において、
前記制御装置は、
前記直流電源の温度が所定値を超えている場合に、前記電流センサの故障検出を行う、
故障検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、直流電源のからの電力を電力変換する電力変換器におけるリアクトル電流を検出する電流センサの故障検出に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車（ＥＶ）や、ハイブリッド車（ＨＶ）では、車載されたモータジェネレータ（ＭＧ）の駆動力を利用して走行する。ここで、高回転数、高出力のモータジェネレータ駆動においては、電源電圧の高い方が効率がよい。そこで、直流電源（バッテリ）の電圧を電力変換器（昇圧コンバータ）で昇圧し、得られた昇圧電圧（高電圧）をインバータを介しモータジェネレータに供給する場合が多い。また、適正な昇圧電圧は、モータジェネレータの出力トルクに応じて異なる。このため、昇圧コンバータは、昇圧電圧が適切なものとなるように昇圧コンバータがフィードバック制御される。この際に、昇圧電圧をより適切に制御するために、昇圧コンバータに含まれるリアクトルに流れるリアクトル電流を計測し、これが目標値になるようにフィードバック制御することが行われている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３１１６３５号公報
【特許文献２】特開２００７−２９５７８２号公報
【特許文献３】特開平１０−２５３６８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
リアクトル電流のフィードバック制御が行われる場合には、計測したリアクトル電流が正しいことが要求される。そこで、リアクトル電流を検出する電流センサに故障が生じた場合に、これを確実に検出することが望まれる。
【０００５】
ここで、２つのバッテリを用意し、この２つのバッテリからの電力を昇圧コンバータで昇圧し、インバータに供給する高圧側の電圧を得るシステムが知られている（特許文献２）。このようなシステムでは、２つのバッテリ間での電力の輸送も行うことができ、多様な制御が可能となっている。
【０００６】
そして、このような２つのバッテリを用いるシステムにおいても、リアクトル電流についての電流センサにおける故障を適切に検出したいという要望がある。
【０００７】
なお、特許文献３には、バッテリからの電力をインバータを介しモータに供給する駆動システムにおいて、バッテリ電圧の変化が大きいにもかかわらず、電流センサにおいて検出したバッテリ電流の変動量が所定値未満であることによって、電流センサの検出値が一定値に固着する固着故障を検出することが示されている。
【０００８】
本発明は、リアクトル電流を検出する電流センサの故障をより確実に検出することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、直流電源と、前記直流電源に接続されるリアクトルと、前記リアクトルに接続されるスイッチング素子とを含み、前記スイッチング素子をスイッチングすることにより、前記直流電源からの低電圧電力を電力変換して高電圧出力として出力する電力変換器と、前記リアクトルに流れるリアクトル電流を検出する電流センサと、前記電流センサにより検出したリアクトル電流値に基づいて、前記スイッチング素子のスイッチングを制御して、前記電力変換器における電力変換を制御する制御装置と、を含み、前記制御装置は、前記直流電源と前記高電圧出力の電圧との比を予め定められた比に制御し、その状態において前記電流センサで検出した前記リアクトル電流の変動幅が所定値より小さいことで前記電流センサの故障を検出する。
【００１０】
さらに、他の直流電源と、この他の直流電源からの電力を電力変換して出力する他の電力変換器と、を有し、前記制御装置は、前記電力変換器および他の電力変換器を制御して、前記直流電源と他の直流電源の間で、電力をやり取りすることで、直流電源と高電圧出力の電圧との比を制御することが好適である。
【００１１】
また、前記制御装置は、前記予め定められた比に比較して、前記直流電源の電圧が大きいときに前記直流電源を放電し、前記直流電源の電圧が小さいときに前記直流電源を充電することで、前記直流電源と前記高電圧出力の電圧との比を予め定められた比に制御することが好適である。
【００１２】
また、前記制御装置は、前記直流電源の温度が所定値を超えている場合に、前記電流センサの故障検出を行うことが好適である。
【発明の効果】
【００１３】
リアクトル電流を検出する電流センサの検出値が一定値（ノイズによる変動はある）になる故障を効果的に検出できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】ハイブリッド車の要部構成を示すブロック図である。
【図２】リアクトル電流の変動状態を示す図である。
【図３】故障検出の処理の一例についてのフローチャートである。
【図４】故障検出の処理の他の例についてのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態について、図面に基づいて説明する。なお、本発明は、ここに記載される実施形態に限定されるものではない。
【００１６】
図１は、実施形態に係るハイブリッド車の駆動系を示す概略ブロック図である。第１の直流電源であるバッテリＢ１の直流出力（バッテリ電圧）ＶＬ１は、第１の電力変換器である昇圧コンバータ１０−１によって昇圧される。また、第２の直流電源であるバッテリＢ２の直流出力（バッテリ電圧）ＶＬ２は、第２の電力変換器である昇圧コンバータ１０−２によって昇圧される。
【００１７】
バッテリＢ１，Ｂ２としては、リチウムイオン電池などを採用できるが、コンデンサとしてもよい。コンデンサは高出力型でありこれを主電源として通常のモータジェネレータの駆動に使用し、バッテリを補助電源として利用することも好適である。
【００１８】
そして、昇圧コンバータ１０−１，１０−２の出力の正極側同士および陰極側同士が接続され、両者の出力がインバータＩＮＶ１，ＩＮＶ２に供給される。
【００１９】
インバータＩＮＶ１には発電用の第１モータジェネレータＭＧ１、インバータＩＮＶ２には駆動用の第２モータジェネレータＭＧ２が接続されている。
【００２０】
なお、第１、第２モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２の出力軸は、遊星歯車機構などからなる動力変換部２０に接続されており、この動力変換部２０にはエンジンＥＮＧの出力軸も接続されている。そして、第２モータジェネレータＭＧ２の出力軸の回転は駆動出力として車輪に伝達されるようになっている。なお、エンジンＥＮＧの駆動力も動力変換部２０を介し車輪に伝達できる。
【００２１】
通常は、エンジンの出力により第１モータジェネレータＭＧ１が発電し、第２モータジェネレータＭＧ２またはエンジンＥＮＧの出力により車両が走行する。
【００２２】
制御部３０は、アクセル踏み込み量、車速から決定される目標トルクなどに応じてインバータＩＮＶ２を制御して第２モータジェネレータＭＧ２の駆動を制御して車両の走行を制御する。また、エンジンＥＮＧを駆動して車両の走行を制御する。また、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）に応じて、エンジンＥＮＧを駆動すると共にインバータＩＮＶ１を制御して、発電電力によりバッテリＢ１，Ｂ２の充電を制御する。なお、車両の減速の際には、インバータＩＮＶ２を制御して、第２モータジェネレータＭＧ２による回生制動を行い、得られた回生電力によりバッテリＢ１，Ｂ２を充電する。また、第１モータジェネレータＭＧ１により回生制動を行ってもよい。
【００２３】
また、上述したようにバッテリＢ１，Ｂ２のいずれかを主電源とし、他方を副電源として利用することができる。例えば、バッテリＢ１を主電源として利用する場合、昇圧電圧ＶＨが目標値になるように、昇圧コンバータ１０−１を制御する。そして、バッテリＢ１の電圧が所望の値（範囲）になるように、昇圧コンバータ１０−２を制御する。これによって、昇圧コンバータ１０−２は、間欠的に動作すればよいことになる。また、バッテリＢ２からの電荷の輸送量は大きく変化しなくてよく、バッテリＢ２の出力（能力）は比較的小さくてもよくなる。
【００２４】
ここで、バッテリＢ１，Ｂ２には、コンデンサＣＬ１，ＣＬ２がそれぞれ並列接続されている。また、このコンデンサＣＬ１，ＣＬ２の電圧（バッテリ電圧ＶＬ１，ＶＬ２）を計測する電圧センサＶ１，Ｖ２が設けられている。
【００２５】
昇圧コンバータ１０−１，１０−２の共通の出力側にはコンデンサＣＨが設けられ、このコンデンサＣＨの電圧（昇圧電圧ＶＨ）が、インバータＩＮＶ１，ＩＮＶ２の入力電圧となっている。また、電圧センサＶ３が昇圧電圧ＶＨを計測する。
【００２６】
昇圧コンバータ１０−１，１０−２は、同様の構成を有しており、昇圧コンバータ１０−２の符号を（）書きとして、以下に説明する。昇圧コンバータ１０−１（１０−２）は、直列接続された２つのスイッチング素子Ｓ１，Ｓ２（Ｓ３，Ｓ４）と、スイッチング素子Ｓ１，Ｓ２（Ｓ３，Ｓ４）の中間点に接続された１つのリアクトルＬ１（Ｌ２）から構成されている。各スイッチング素子Ｓ１，Ｓ２（Ｓ３，Ｓ４）は、ＩＧＢＴなどのトランジスタと、このトランジスタの逆方向電流を流すダイオードＤ１〜Ｄ４の並列接続からなっている。
【００２７】
バッテリＢ１（Ｂ２）の正極にリアクトルＬ１（Ｌ２）の一端が接続され、リアクトルＬ１（Ｌ２）の他端がスイッチング素子Ｓ１，Ｓ２（Ｓ３，Ｓ４）の中間点に接続されている。スイッチング素子Ｓ１（Ｓ３）は、トランジスタのコレクタが第１および第２インバータＩＮＶ１，ＩＮＶ２の正極母線に接続され、エミッタがスイッチング素子Ｓ２（Ｓ４）のトランジスタのコレクタに接続されている。スイッチング素子Ｓ２（Ｓ４）のトランジスタのエミッタは、バッテリＢ１（Ｂ２）の負極および第１および第２インバータＩＮＶ１，ＩＮＶ２の負極母線に接続されている。
【００２８】
また、リアクトルＬ１（Ｌ２）に流れるリアクトル電流ＩＬ１（ＩＬ２）を計測する電流センサＡ１（Ａ２）が設けられている。そこで、昇圧前電圧センサＶ１，Ｖ２、電圧センサＶ３、電流センサＡ１（Ａ２）で検出したバッテリ電圧ＶＬ１（ＶＬ２）、昇圧電圧ＶＨ、リアクトル電流ＩＬ１（ＩＬ２）が制御部３０に供給される。
【００２９】
さらに、バッテリＢ１の温度ＴＢ１を検出する温度センサＴ１、バッテリＢ２の温度ＴＢ２を検出する温度センサＴ２が設けられており、バッテリ温度ＴＢ１，ＴＢ２が制御部３０に供給される。
【００３０】
このように、バッテリＢ１、昇圧コンバータ１０−１からなる電源回路と、バッテリＢ２、昇圧コンバータ１０−２からなる電源回路は、基本的に同様の構成であり、並列した回路構成となっている。
【００３１】
なお、主電源となるバッテリ（バッテリＢ１，Ｂ２の一方）によってのみ昇圧電圧ＶＨを出力し、副電源となるバッテリ（バッテリＢ１，Ｂ２の他方）は、主電源と電荷のやり取りを行うだけとしてもよい。
【００３２】
制御部３０は、基本的な機能として、目標トルクが駆動出力として出力され、また必要な発電電力が得られるように第１および第２インバータＩＮＶ１，ＩＮＶ２およびエンジンＥＮＧを制御する。
【００３３】
そして、制御部３０は、昇圧コンバータ１０−１，１０−２のスイッチング素子Ｓ１〜Ｓ４のスイッチングを制御して、昇圧電圧ＶＨが目標値になるように制御する。この制御は、基本的に電圧センサＶ３で検出した昇圧電圧ＶＨが目標値に一致するようにフィードバック制御することで行われる。一方、昇圧電圧ＶＨは、第１および第２インバータＩＮＶ１，ＩＮＶ２に流れる電流量と、上述したリアクトル電流ＩＬ１，ＩＬ２から決定できる。そこで、制御部３０は、昇圧電圧ＶＨを目標値にする際に、そのために必要なリアクトル電流ＩＬ１，ＩＬ２を計算し、このリアクトル電流ＩＬ１，ＩＬ２が目標値になるように制御する。
【００３４】
ここで、電流センサＡ１，Ａ２が故障（検出値が一定になってしまう固着故障）すると、この出力は、ノイズなどの影響で若干振動するがほぼ一定値になる。このような固着故障が発生すると、リアクトル電流ＩＬ１，ＩＬ２による誤ったフィードバック制御によって、昇圧電圧ＶＨが振動することになる。さらに、誤った制御により、リアクトル電流ＩＬ１，ＩＬ２も変動し、バッテリＢ１，Ｂ２の電流も大きく変動する。従って、バッテリＢ１，Ｂ２が発熱し、バッテリＢ１，Ｂ２の劣化が進む。
【００３５】
本実施形態では、この電流センサＡ１，Ａ２の固着故障を効果的に検知する構成を有している。すなわち、リアクトル電流ＩＬ１，ＩＬ２の変動を大きな状態に制御し、この状態での電流センサＡ１，Ａ２の出力（検出値）の変動が所定より小さいことで電流センサＡ１，Ａ２の固着故障を検出する。
【００３６】
＜リアクトル電流の検出＞
本実施形態では、図１に示すように、バッテリＢ１，Ｂ２を有しており、これらの間で、電力のやり取り（電荷の輸送）が可能である。例えば、昇圧コンバータ１０−１を昇圧モードとし高圧側に電荷を輸送し、昇圧コンバータ１０−２を降圧モードとすれば、バッテリＢ１からの電荷をバッテリＢ２へ輸送することができる。また、昇圧コンバータ１０−１を降圧モード、昇圧コンバータ１０−２を昇圧モードにすれば、バッテリＢ２からバッテリＢ１へ電荷を輸送することができる。
【００３７】
なお、上述したように、２つの直流電源が存在し、これらの間で電荷の輸送が可能であれば、一方の主電源のみを利用して、昇圧電圧ＶＨを得る構成とし、リアクトル電流によるフィードバック制御は、この主電源のみについて行ってもよい。この場合、リアクトル電流の検出する電流センサも１つであり、その電流センサの故障を検出すればよい。
【００３８】
ここで、図２には、昇圧コンバータ１０−１，１０−２におけるリアクトル電流ＩＬ１，ＩＬ２の変化状態を示す。図においては、リアクトル電流ＩＬ１，ＩＬ２についてＩＬ、リアクトル電流のＩＬ１，ＩＬ２の変動幅をΔＩＬ（ΔＩＬ１，ΔＩＬ２）、バッテリ電圧ＶＬ１，ＶＬ２をＶＬで示している。
【００３９】
まず、昇圧コンバータ１０−１を主電源として利用して、昇圧電圧ＶＨを得ている状態で、電流センサＡ１の故障を検出する場合について説明する。スイッチング素子Ｓ１，Ｓ２をＰＷＭ制御し昇圧動作を制御する。スイッチング素子Ｓ１，Ｓ２を交互にオンし、昇圧する場合を考える。ここで、上側のスイッチング素子Ｓ１（Ｓ３）がオンの割合（デューティー比）を「ｄｕｔｙ」とする。なお、ここでは、リアクトルＬ１のリアクタンスをＬ、リアクトル電流をＩＬ、バッテリＢ１の電圧をＶＬと表記する。
【００４０】
電流センサＡ１によって検出されるリアクトル電流は図２に示すとおりであり、下側スイッチング素子Ｓ２がオンの場合には、リアクトル電流ＩＬは、傾きＶＬ／Ｌで上昇する。一方、リアクトル電流ＩＬは、傾き（ＶＬ−ＶＨ）／Ｌで下降する。すなわち、ＰＷＭのキャリア周期をＴとすれば、Ｔ×（１−ｄｕｔｙ）の期間がスイッチング素子Ｓ２（Ｓ４）がオンの期間であり、Ｔ×ｄｕｔｙの期間がスイッチング素子Ｓ１（Ｓ３）がオンの期間である。
【００４１】
従って、リアクトル電流ＩＬの変動幅（リプル幅）ΔＩＬは、次のように表される。
ΔＩＬ＝ＶＬ／Ｌ×Ｔ×（１−ｄｕｔｙ）
【００４２】
これを変形すると、次のようになる。
ΔＩＬ＝ＶＬ／Ｌ×Ｔ×（１−ＶＬ／ＶＨ）
＝−（Ｔ／（Ｌ＊ＶＨ））＊（ＶＬ−（ＶＨ／２））２＋（Ｔ＊ＶＨ）／４Ｌ
【００４３】
上記式に従えば、右辺第１項はマイナスの値であり、従ってこれが０になる、ＶＬ＝（ＶＨ／２）の場合に、ΔＩＬが最大になる。
【００４４】
そこで、本実施形態では、バッテリＢ１，Ｂ２の内の検査対象とする方のバッテリ電圧ＶＬを昇圧電圧ＶＨの１／２の電圧ＶＬ＝（ＶＨ／２）に設定する。
【００４５】
車両は走行しており、昇圧電圧ＶＨは、目標値に制御されている。その状態で、昇圧コンバータ１０−１，１０−２を制御して、バッテリＢ１，Ｂ２間で電荷を輸送し、検査対象となるバッテリＢの電圧ＶＬをＶＨ／２に制御する。
【００４６】
そして、スイッチング素子Ｓ１，Ｓ２のスイッチングタイミングに合わせ、図２における丸印で示す、リアクトル電流ＩＬの上端および下端において、電流センサＡ１の検出値をサンプリングし、リプル幅ΔＩＬを検出する。
【００４７】
電流センサＡ１が正常であれば、図２のようなリアクトル電流ＩＬの変化が電流センサＡ１において得られ、これに応じたリプル幅ΔＩＬが得られる。
【００４８】
一方、検査対象となる電流センサＡ１が固着故障した場合には、電流センサＡ１の出力は基本的に一定値であり、ノイズにより変動するだけである。従って、この場合の電流センサＡ１の出力（リアクトル電流ＩＬ）は図において細線で示したように、ノイズによる上下だけであり、リプル幅ΔＩＬが小さくなる。
【００４９】
実際のリアクトル電流ＩＬのリプル幅ΔＩＬが小さいと、ノイズの影響によるリプル幅との差が小さく検出が不可能になる場合もある。しかし、本実施形態では、電圧ＶＬを昇圧電圧ＶＨの１／２に設定することで、リプル幅ΔＩＬを最大にしている。そこで、予想されるリアクトル電流のノイズによるリプル幅ΔＩＬ以上、好ましくはこれに対し数１０％の余裕をみた値を閾値とし、電流センサＡ１の出力から得たリプル幅ΔＩＬが閾値以下であることで電流センサＡ１の固着故障を効果的に検出することが可能となる。
【００５０】
ここで、ＶＬ＝２００Ｖ，ＶＨ＝４００Ｖ等という値は、一般的な値であり、昇圧率を２倍とすることはそれほど問題とはならない。そこで、昇圧コンバータ１０−１，１０−２のいずれかにより検査対象とする電流センサＡ１，Ａ２に対応するバッテリＢ１，Ｂ２のいずれかについて、高圧側との電力のやり取り（昇圧または降圧）を行い、ＶＬ／ＶＨ＝１／２に設定することも可能である。しかしながら、実際の走行においては、昇圧電圧ＶＨは、走行状態に合わせて設定される。そこで、本実施形態では、バッテリＢ１，Ｂ２間で電力を輸送することで、対象となるバッテリ電圧ＶＬを所定値に制御する。
【００５１】
図３には、昇圧コンバータ１０−１を動作させている状態で、電流センサＡ１の固着故障を検出する場合のフローチャートが示されている。なお、電流センサＡ２の固着故障を検出する場合にも、同様の処理を行えばよい。
【００５２】
まず、検出タイミングか否かを判定する（ＳＴ１１）。この検出タイミングは、任意であるが、例えば車両の始動時、走行終了時、その後走行時において、数分、数時間おきなど、所定のタイミングとすることができる。
【００５３】
ＳＴ１１において、ＹＥＳの場合には、電圧ＶＬ１＝ＶＨ／２であるかを判定する（ＳＴ１２）。この判定でＮＯであれば、ＶＬ１＞ＶＨ／２であるかを判定する（ＳＴ１３）。
【００５４】
ＳＴ１３において、ＹＥＳであれば、ＶＬ１が高すぎる。そこで、バッテリＢ１を放電する必要があり、バッテリＢ１の電荷をバッテリＢ２に輸送する（ＳＴ１４）。これは、昇圧コンバータ１０−１，１０−２による電荷の移動によって行う。
【００５５】
一方、ＳＴ１３においてＮＯであれば、ＶＬ１が低すぎる。そこで、バッテリＢ１を充電する必要があり、バッテリＢ２の電荷をバッテリＢ１に輸送する（ＳＴ１５）。これも、昇圧コンバータ１０−１，１０−２による電荷の移動によって行う。
【００５６】
ＳＴ１４，Ｓ１５の処理後、ＳＴ１２に戻る。そして、ＳＴ１２において、ＹＥＳであればＳＴ１６に移行する。なお、ＳＴ１２における判定は、ＶＬ１がＶＨ／２と見なしうる範囲にあればよく、完全な同一を意味しているわけではない。すなわち、ほぼ一致していればよく、１０％や、５％程度の範囲は許容する。
【００５７】
ＳＴ１２においてＹＥＳの場合には、検査対象となる電流センサＡ１の出力であるリアクトル電流ＩＬ１を取得する（ＳＴ１６）。そして、取得したリアクトル電流のリプル幅ΔＩＬ１が閾値以下かを判定する（ＳＴ１７）。この閾値は上述したように、ノイズの大きさに応じて設定する。
【００５８】
ＳＴ１７の判定において、ＮＯの場合には、電流センサＡ１の検出値には問題がないため、正常と判定し（ＳＴ１８）処理を終了する。
【００５９】
一方、ＳＴ１７の判定において、ＹＥＳの場合には、電流センサＡ１の検出値には問題がある。このため、電流センサＡ１について固着故障と判定する（ＳＴ１９）。
【００６０】
電流センサＡ２についても同様に検出が行え、本実施形態によれば、電流センサＡ１，Ａ２について、固着故障を検出する際に、バッテリ電圧ＶＬと昇圧電圧ＶＨの比を所定値（ＶＬ＝ＶＨ／２）に制御する。従って、リアクトル電流のリプル幅を大きくした状態で、電流センサＡ１，Ａ２のリプル幅を評価することでき、従って正しい固着故障（異常）判定が行える。
【００６１】
＜他の実施例＞
図４には、他の実施形態のフローチャートが示されている。この例では、検出タイミングの判定（ＳＴ１１）の代わりにバッテリＢの温度についての判定（ＳＴ２１，ＳＴ２２）を採用している。
【００６２】
すなわち、検査対象となる電流センサＡ（この例では電流センサＡ１）に対応するバッテリＢ１についての検出温度ＴＢについて所定の閾値１と比較する（ＳＴ２１）。この閾値は、対象とするバッテリＢ１の温度がこれ以下が望ましい温度であり、例えば、４０°Ｃ程度に設定することができる。
【００６３】
なお、バッテリＢ１，Ｂ２の両方のバッテリ温度ＴＢ１，ＴＢ２を閾値１と比較し、バッテリ温度が閾値１を超えているバッテリＢ１，Ｂ２に接続されている電流センサＡ１，Ａ２を検査対象として決定することも好適である。
【００６４】
ＳＴ２１の判定でＮＯの場合には、バッテリ温度が十分に低いため、検出不要と判断し、処理を終了する。
【００６５】
ＳＴ２１の判定でＹＥＳの場合には、次に、バッテリ温度ＴＢを、閾値１よりもより高温である閾値２と比較する（ＳＴ２２）。閾値２は、例えば５０°Ｃ程度に設定される。
【００６６】
そして、ＳＴ２２の判定において、ＹＥＳの場合にはＳＴ１２に移行し、ＶＬ１＝ＶＨ／２となるように、バッテリＢ１，Ｂ２間で電荷を輸送する（ＳＴ１３〜ＳＴ１５）。そして、その状態で、ΔＩＬの大きさに基づき電流センサＡ１の固着故障判定を行う（ＳＴ１６〜ＳＴ１９）。
【００６７】
一方、ＳＴ２２の判定において、ＮＯの場合には電荷の輸送は行わず、そのままΔＩＬの大きさに基づき電流センサＡ１の固着故障判定を行う（ＳＴ１６〜ＳＴ１９）。これによって、簡易な処理により、電流センサＡ１の固着故障判定が行える。
【００６８】
＜実施形態の効果＞
本実施形態によれば、２つのバッテリＢ１，Ｂ２間で電荷の輸送を行い、バッテリ電圧ＶＬ１，ＶＬ２の一方（検査対象の電流センサに対応するバッテリ）を調整するので、電流リプルが大きい状態での異常（固着故障）検出を行うことができる。従って、電流センサについて、精度の高い異常検出が行える。
【００６９】
また、バッテリ温度が所定以上の場合に、異常検出を行うことで必要なタイミングで電流センサの異常検出が行える。
【符号の説明】
【００７０】
１０  昇圧コンバータ、２０  動力変換部、３０  制御部、Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３  電圧センサ、Ａ１，Ａ２  電流センサ、Ｂ１，Ｂ２  バッテリ、ＣＬ１，ＣＬ２，ＣＨ  コンデンサ、ＥＮＧ  エンジン、ＩＮＶ１，ＩＮＶ２  インバータ、Ｌ１，Ｌ２  リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２  モータジェネレータ、Ｓ１〜Ｓ４  スイッチング素子。
【図１】
2016119770.tif 000003
【図２】
2016119770.tif 000004
【図３】
2016119770.tif 000005
【図４】
2016119770.tif 000006