(57)【要約】【課題】潤滑油を効率よく冷却可能な車両用動力伝達装置を提供する。【解決手段】変速機ケース２１の内部には、下方に貯留部Ｔが設けられるとともに、動力伝達ユニット２０の各々の軸方向一端側及び他端側に対応する内表面に内周溝部２５が設けられる。変速機ケース２１の外部には、内周溝部２５と対応するように複数の外周リブ２４が立設され、外周リブ２４は、車両の前後方向に延びる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する複数の動力伝達ユニットを変速機ケース内で軸方向に並置し、
前記動力伝達ユニットの各々は、前記入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸と共に回転する入力側支点と、前記出力軸に接続されたワンウェイクラッチと、前記ワンウェイクラッチのアウター部材に設けた出力側支点と、前記入力側支点および前記出力側支点を接続するコネクティングロッドと、を備える車両用動力伝達装置であって、
前記変速機ケースの内部には、下方に貯留部が設けられるとともに、少なくとも前記入力軸の軸線よりも上方において、前記動力伝達ユニットの各々の軸方向一端側及び他端側に対応する内表面に内周溝部が設けられ、
前記変速機ケースの外部には、前記内周溝部と対応するように複数の外周リブが立設され、
複数の該外周リブは、車両の前後方向に延びる、車両用動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用動力伝達装置であって、
隣接する前記動力伝達ユニット間においては、互いに対向する側の前記内周溝部が一体に構成され、
該一体に構成された前記内周溝部は、一体に構成されていない前記内周溝部に比べて、溝幅が広い、車両用動力伝達装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用動力伝達装置であって、
該一体に構成された前記内周溝部に対応する前記外周リブは、一体に構成されていない前記内周溝部に対応する前記外周リブに比べて、リブ幅が広い、車両用動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用動力伝達装置であって、
前記入力軸の軸線よりも前記出力軸の軸線が下方に位置し、
前記出力側支点は、前記出力軸の軸線よりもさらに下方に位置し、
前記外周リブは、前記入力軸の軸線と前記出力軸の軸線を結んだ仮想線よりも、前記車両の前方及び後方において下方まで延びる、車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する複数の動力伝達ユニットを変速機ケース内で軸方向に並置した車両用動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
入力軸に設けた偏心部材の偏心回転をコネクティングロッドを介して揺動リンクの往復揺動に変換し、揺動リンクの往復揺動をワンウェイクラッチを介して出力軸の一方向の間欠回転に変換するクランク式の無段変速機が、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１１４９０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
かかるクランク式の無段変速機においては、複数の回転部品が設けられておりこれらの回転部品を潤滑油で潤滑する必要があるが、高温になった潤滑油をいかに冷却するかが重要な課題となっている。従来から、ラジエター等の冷却装置を別途設け、潤滑油を冷却する方法等が提案されているが、部品点数の増加、装置の大型化、重量化の原因となってしまう。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、潤滑油を効率よく冷却可能な車両用動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、
駆動源（例えば、後述の実施形態のエンジンＥＮＧ）に接続された入力軸（例えば、後述の実施形態の入力部２及びカムディスク５）の回転を変速して出力軸（例えば、後述の実施形態の出力軸３）に伝達する複数の動力伝達ユニット（例えば、後述の実施形態の動力伝達ユニット２０）を変速機ケース（例えば、後述の実施形態の変速機ケース２１）内で軸方向に並置し、
前記動力伝達ユニットの各々は、前記入力軸の軸線（例えば、後述の実施形態の回転中心軸線Ｐ１）からの偏心量（例えば、後述の実施形態の偏心量Ｒ１）が可変であって該入力軸と共に回転する入力側支点（例えば、後述の実施形態の回転ディスク６の中心Ｐ３）と、前記出力軸に接続されたワンウェイクラッチ（例えば、後述の実施形態のワンウェイクラッチ１７）と、前記ワンウェイクラッチのアウター部材（例えば、後述の実施形態の揺動リンク１８）に設けた出力側支点（例えば、後述の実施形態の出力側支点Ｐ４）と、前記入力側支点および前記出力側支点を接続するコネクティングロッド（例えば、後述の実施形態のコネクティングロッド１５）と、を備える車両用動力伝達装置（例えば、後述の実施形態の無段変速機１）であって、
前記変速機ケースの内部には、下方に貯留部（例えば、後述の実施形態の貯留部Ｔ）が設けられるとともに、少なくとも前記入力軸の軸線よりも上方において、前記動力伝達ユニットの各々の軸方向一端側及び他端側に対応する内表面に内周溝部（例えば、後述の実施形態の内周溝部２５）が設けられ、
前記変速機ケースの外部には、前記内周溝部と対応するように複数の外周リブ（例えば、後述の実施形態の外周リブ２４）が立設され、
複数の該外周リブは、車両の前後方向に延びる。
【０００７】
また請求項２に記載された発明は1、請求項１の構成であって、
隣接する前記動力伝達ユニット間においては、互いに対向する側の前記内周溝部が一体に構成され、
該一体に構成された前記内周溝部は、一体に構成されていない前記内周溝部に比べて、溝幅（例えば、後述の溝幅Ｄ１）が広い。
【０００８】
また請求項３に記載された発明は、請求項２に記載の構成であって、
該一体に構成された前記内周溝部に対応する前記外周リブは、一体に構成されていない前記内周溝部に対応する前記外周リブに比べて、リブ幅（例えば、後述の実施形態のリブ幅Ｄ２）が広い。
【０００９】
また請求項４に記載された発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の構成であって、
前記入力軸の軸線よりも前記出力軸の軸線が下方に位置し、
前記出力側支点は、前記出力軸の軸線よりもさらに下方に位置し、
前記外周リブは、前記入力軸の軸線と前記出力軸の軸線を結んだ仮想線（例えば、後述の実施形態の仮想線Ｌ）よりも、前記車両の前方及び後方において下方まで延びる。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の構成によれば、動力伝達ユニットの軸方向一端側及び他端側から排出された潤滑油を変速機ケースに形成された内周溝部を介して貯留部に戻すことができる。また、変速機ケースの外部には、内周溝部と対応するように複数の外周リブが立設され、外周リブが冷却フィンとして機能するので、内周溝部を通る潤滑油を冷却することができる。さらに、外周リブが車両の前後方向に延びて整流板としても機能するので、変速機ケース周辺の空気の流れを整え、エンジンルーム内の空気抵抗を低減させることができる。
【００１１】
請求項２の構成によれば、隣接する動力伝達ユニット間で溝部を共用することで製造を簡素化でき、さらに排出された潤滑油量に応じて溝幅を調整することで潤滑油の冷却とガイドを適切に行うことができる。
【００１２】
請求項３の構成によれば、潤滑油量に応じてリブ幅を調整することで冷却効率を向上できる。
【００１３】
請求項４の構成によれば、外周リブを入力軸及び出力軸を囲うように設けることで、変速機ケースの剛性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係る無段変速機の断面図である。
【図２】図１の無段変速機の動力伝達ユニットの構成を軸方向から示す説明図である。
【図３】図１の無段変速機の動力伝達ユニットの入力側支点の回転半径の変化を示す説明図であり、３Ａは回転半径が「最大」、３Ｂは回転半径が「中」、３Ｃは回転半径が「小」、３Ｄは回転半径が「０」の場合を示す。
【図４】図１の無段変速機の動力伝達ユニットの入力側支点の回転半径の変化に対する出力側支点の揺動範囲の変化を示す説明図であり、４Ａは揺動範囲が「最大」、４Ｂは揺動範囲が「中」、４Ｃは揺動範囲が「小」、４Ｄは揺動範囲が「０」の場合を示す。
【図５】変速機ケースの外観斜視図である。
【図６】図１のＡ−Ａ線矢視図である。
【図７】飛散した潤滑油の流れを説明する図１の部分拡大図である。
【図８】変形例に係る無段変速機の軸方向の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照して、本発明の車両用動力伝達装置の実施形態を説明する。本実施形態の車両用動力伝達装置は、四節リンク機構型の無段変速機であり、変速比ｈ（ｈ＝入力軸の回転速度／出力軸の回転速度）を無限大（∞）にして出力軸の回転速度を「０」にできる変速機、いわゆるＩＶＴ（Infinity Variable Transmission）の一種である。
【００１６】
以下、図１〜図７を参照して、本発明の車両用動力伝達装置の一実施形態としての無段変速機１について説明する。
【００１７】
まず、図１及び図２を参照して、本実施形態の無段変速機１の構成について説明する。
【００１８】
本実施形態の無段変速機１は、図１に示すように、入力部２と、入力部２の回転中心軸線Ｐ１と平行に配置された出力軸３と、入力部２の回転中心軸線Ｐ１上に設けられた６個の回転半径調節機構４とを備える。
【００１９】
入力部２は、主駆動源であるエンジンＥＮＧからの駆動力が伝達されることで回転中心軸線Ｐ１を中心に回転する。なお、主駆動源としては、内燃機関の他、電動機等を用いてもよい。
【００２０】
出力軸３は、図示省略したデファレンシャルギヤを介して車両の駆動輪（図示省略）に回転駆動力を伝達させる。なお、デファレンシャルギヤの代わりにプロペラシャフトを設けてもよい。
【００２１】
回転半径調節機構４は、入力部２の回転中心軸線Ｐ１上に設けられたカムディスク５と、カムディスク５に回転自在に外嵌している回転ディスク６とを有する。
【００２２】
カムディスク５は、円盤状であり、入力部２の回転中心軸線Ｐ１に対して偏心した状態で、入力部２と一体的に回転可能に、２個１組で設けられている。各１組のカムディスク５は、それぞれ位相が６０°異なるように設定され、６組のカムディスク５で入力部２の回転中心軸線Ｐ１の周方向を一回りするように配置されている。
【００２３】
カムディスク５には、入力部２の回転中心軸線Ｐ１方向に貫通し、カムディスク５の中心Ｐ２に対して偏心した位置に穿設された貫通孔５ａが形成されている。また、カムディスク５には、入力部２の回転中心軸線Ｐ１を挟んでカムディスク５の中心Ｐ２と反対側となる領域に、カムディスク５の外周面と貫通孔５ａの内周面とを連通させる切欠孔５ｂが形成されている。
【００２４】
２個１組のカムディスク５同士はボルト（図示省略）で固定されている。また、２個１組のカムディスク５の一方は、隣接する回転半径調節機構４が有する他の２個１組のカムディスク５の他方と一体的に形成され、一体型カム部を構成している。また、カムディスク５のうち、最もエンジンＥＮＧに近い位置にあるカムディスク５は、入力部２と一体的に形成されている。このようにして、入力部２と複数のカムディスク５とで、入力軸（カムシャフト）が構成されることとなる。
【００２５】
なお、２個１組のカムディスク５同士は、ボルトではなく、他の手段で固定してもよい。また、一体型カム部は、一体成型で形成してもよく、２つのカムディスク５を溶接して一体化してもよい。また、最もエンジンＥＮＧに近い位置にあるカムディスク５と入力部２とを一体的に形成する方法としては、一体成型で形成してもよく、カムディスク５と入力部２とを溶接して一体化してもよい。
【００２６】
回転ディスク６は、図２に示すように、その中心Ｐ３から偏心した位置に受入孔６ａが設けられた円盤状であり、入力部２の回転中心軸線Ｐ１に対して回転可能に設けられている。その受入孔６ａには、各１組のカムディスク５が、回転自在に嵌め込まれている。また、回転ディスク６の受入孔６ａには、図１に示すように、１組のカムディスク５の間となる位置に、内歯６ｂが設けられている。
【００２７】
また、回転ディスク６の受入孔６ａは、入力部２の回転中心軸線Ｐ１からカムディスク５の中心Ｐ２（受入孔６ａの中心）までの距離Ｒｘとカムディスク５の中心Ｐ２から回転ディスク６の中心Ｐ３までの距離Ｒｙとが同一となるように、カムディスク５に対して偏心している。
【００２８】
入力部２と複数のカムディスク５によって構成された入力軸は、カムディスク５の貫通孔５ａが連なることによって構成される挿通孔５０を備えている。これにより、入力軸は、エンジンＥＮＧとは反対側の一方端が開口し他方端が閉塞した中空軸形状となっている。
【００２９】
挿通孔５０には、回転中心軸線Ｐ１と同心に、ピニオンシャフト７が入力軸と相対回転自在となるように配置されている。
【００３０】
ピニオンシャフト７は、回転ディスク６の内歯６ｂと対応する位置にピニオン７ａを有している。また、ピニオンシャフト７は、入力部２の回転中心軸線Ｐ１方向において隣接するピニオン７ａの間にピニオン軸受７ｂが設けられている。このピニオン軸受７ｂを介して、ピニオンシャフト７は、入力軸を支えている。
【００３１】
ピニオン７ａは、ピニオンシャフト７のシャフト部と一体に形成されている。ピニオン７ａは、カムディスク５の切欠孔５ｂを介して、回転ディスク６の内歯６ｂと噛合する。なお、ピニオン７ａは、ピニオンシャフト７と別体に構成して、ピニオンシャフト７にスプライン結合で連結させてもよい。本実施形態においては、単にピニオン７ａというときは、ピニオンシャフト７を含むものとして定義する。
【００３２】
また、ピニオンシャフト７には、遊星歯車機構などで構成される差動機構８が、エンジンＥＮＧとは反対側の一方端側に接続されている。
【００３３】
差動機構８は、図１に示すように、例えば、遊星歯車機構として構成され、サンギヤ９と、入力部２と複数のカムディスク５によって構成された入力軸に連結された第１リングギヤ１０と、ピニオンシャフト７に連結された第２リングギヤ１１と、サンギヤ９及び第１リングギヤ１０と噛合する大径部１２ａと、第２リングギヤ１１と噛合する小径部１２ｂとからなる段付ピニオン１２を自転及び公転自在に軸支するキャリア１３と、を有している。
【００３４】
サンギヤ９は、ピニオンシャフト７用の副駆動源であるアクチュエータ１４の回転軸１４ａに連結されており、そのアクチュエータ１４から駆動力が伝達される。したがって、ピニオン７ａにも、差動機構８を介して、アクチュエータ１４の駆動力が伝達される。
【００３５】
ピニオンシャフト７の回転速度を入力部２の回転速度と同一にした場合、サンギヤ９と第１リングギヤ１０とが同一速度で回転することとなる。その結果、サンギヤ９、第１リングギヤ１０、第２リングギヤ１１及びキャリア１３の４個の要素が相対回転不能なロック状態となって、第２リングギヤ１１と連結するピニオンシャフト７が入力部２と同一速度で回転する。
【００３６】
ピニオンシャフト７の回転速度を入力部２の回転速度よりも遅くした場合、サンギヤ９の回転数をＮｓ、第１リングギヤ１０の回転数をＮＲ１、サンギヤ９と第１リングギヤ１０のギヤ比（第１リングギヤ１０の歯数／サンギヤ９の歯数）をｊとすると、キャリア１３の回転数が（ｊ・ＮＲ１＋Ｎｓ）／（ｊ＋１）となる。また、サンギヤ９と第２リングギヤ１１のギヤ比（（第２リングギヤ１１の歯数／サンギヤ９の歯数）×（段付ピニオン１２の大径部１２ａの歯数／小径部１２ｂの歯数））をｋとすると、第２リングギヤ１１の回転数が｛ｊ（ｋ＋１）ＮＲ１＋（ｋ−ｊ）Ｎｓ｝／｛ｋ（ｊ＋１）｝となる。
【００３７】
すなわち、入力部２の回転速度とピニオンシャフト７の回転速度とに差がある場合、ピニオンシャフト７のピニオン７ａと噛合する回転ディスク６の内歯６ｂを介して伝達されたアクチュエータ１４からの駆動力により、回転ディスク６は、カムディスク５の中心Ｐ２を中心にカムディスク５の周縁を回転する。
【００３８】
ところで、図２に示すように、回転ディスク６は、カムディスク５に対して、入力部２の回転中心軸線Ｐ１からカムディスク５の中心Ｐ２までの距離Ｒｘと、カムディスク５の中心Ｐ２から回転ディスク６の中心Ｐ３までの距離Ｒｙとが同一となるように偏心している。
【００３９】
そのため、回転ディスク６の中心Ｐ３を入力部２の回転中心軸線Ｐ１と同一線上に位置させて、入力部２の回転中心軸線Ｐ１と回転ディスク６の中心Ｐ３との距離（回転半径調節機構４の回転半径）、すなわち、偏心量Ｒ１を「０」にすることもできる。
【００４０】
回転ディスク６の周縁には、一方（入力部２側）の端部に大径の入力側環状部１５ａを有し、他方（出力軸３）の端部に入力側環状部１５ａの径よりも小径の出力側環状部１５ｂを有するコネクティングロッド１５が、回転自在に接続している。
【００４１】
コネクティングロッド１５の入力側環状部１５ａは、コネクティングロッド軸受１６を介して、回転ディスク６に回転自在に外嵌している。
【００４２】
出力軸３には、ワンウェイクラッチ１７を介して、６個の揺動リンク１８が、コネクティングロッド１５に対応させて揺動自在に軸支されている。
【００４３】
ワンウェイクラッチ１７は、揺動リンク１８と出力軸３との間に設けられ、揺動リンク１８が出力軸３の回転中心軸線Ｐ５を中心として出力軸３に対して一方側に相対回転しようとする場合には、出力軸３に対して揺動リンク１８を固定し（固定状態）、他方側に相対回転しようとする場合には、出力軸３に対して揺動リンク１８を空転させる（空転状態）。
【００４４】
揺動リンク１８は、環状に形成されており、その下方には、コネクティングロッド１５の出力側環状部１５ｂに連結される揺動端部１８ａが設けられている。揺動端部１８ａには、出力側環状部１５ｂを軸方向から挟み込むように突出した一対の突片１８ｂが設けられている。一対の突片１８ｂには、出力側環状部１５ｂの内径に対応する差込孔１８ｃが穿設されている。
【００４５】
差込孔１８ｃ及び出力側環状部１５ｂに、揺動軸としての連結ピン１９が挿入されることによって、コネクティングロッド１５と揺動リンク１８とが、相対回転可能に接続される。
【００４６】
本実施形態の無段変速機１では、上記のような構成を有する回転半径調節機構４と、揺動リンク１８と、コネクティングロッド１５とによって、動力伝達ユニット２０が構成されている。
【００４７】
なお、本実施形態においては、６個の動力伝達ユニット２０を備えたものを説明した。しかし、本発明の無段変速機における動力伝達ユニットの数は、その数に限られず、例えば、５個以下の動力伝達ユニットを備えていてもよいし、７個以上の動力伝達ユニットを備えていてもよい。
【００４８】
また、本実施形態においては、入力部２と複数のカムディスク５によって入力軸を構成し、入力軸がカムディスク５の貫通孔５ａが連なることによって構成される挿通孔５０を備えるものを説明した。しかし、本発明の無段変速機における入力軸はこのように構成されたものに限られない。
【００４９】
例えば、入力部を一端が開口するように挿通孔を有する中空軸状に構成し、円盤状のカムディスクに入力部を挿通できるように貫通孔を本実施形態のものよりも大きく形成して、カムディスクを中空軸状に構成された入力部の外周面にスプライン結合させてもよい。
【００５０】
この場合、中空軸からなる入力部には、カムディスクの切欠孔に対応させて切欠孔が設けられる。そして、入力部内に挿入されるピニオンは、入力部の切欠孔及びカムディスクの切欠孔を介して、回転ディスクの内歯と噛合する。
【００５１】
次に、図１〜図４を参照して、本実施形態の無段変速機の動力伝達ユニット２０について説明する。
【００５２】
本実施形態の無段変速機１は、図１に示すように、合計６個の動力伝達ユニット２０（四節リンク機構）を備えている。動力伝達ユニット２０は、図２に示すように、コネクティングロッド１５と、揺動リンク１８と、回転ディスク６を有しその回転半径を調節自在な回転半径調節機構４とで構成されている。この動力伝達ユニット２０によって、入力軸の回転運動が、揺動リンク１８の揺動運動に変換される。
【００５３】
この動力伝達ユニット２０では、回転半径調節機構４の回転ディスク６の中心Ｐ３（入力側支点）の回転半径（偏心量Ｒ１）が、「０」でない場合、入力部２とピニオンシャフト７とを同一速度で回転させると、各コネクティングロッド１５が、位相を変えながら、入力部２と出力軸３との間で、揺動端部１８ａを、出力軸３側に押したり、入力部２側に引いたりを交互に繰り返して、揺動リンク１８を揺動させる。
【００５４】
そして、揺動リンク１８と出力軸３との間にはワンウェイクラッチ１７が設けられているので、コネクティングロッド１５によって、揺動リンク１８が出力軸３に対して一方側に、出力軸３の回転速度を超える速度で回転するときには、揺動リンク１８が出力軸３に対して固定され、出力軸３にトルクを伝達する。一方、揺動リンク１８が出力軸３に対して他方側に回転するときには、揺動リンク１８が出力軸３に対して空回りし、出力軸３にトルクを伝達しない。
【００５５】
本実施形態の無段変速機１では、６個の動力伝達ユニット２０の回転半径調節機構４が、それぞれ６０度ずつ位相を変えて配置されているので、出力軸３は、６個の動力伝達ユニット２０で順に回転させられる。
【００５６】
図３は、回転半径調節機構４の回転ディスク６の中心Ｐ３（入力側支点）の回転半径（偏心量Ｒ１）を変化させた状態のピニオンシャフト７と回転ディスク６との位置関係を示す図である。
【００５７】
図３Ａは、偏心量Ｒ１を「最大」とした状態を示し、入力部２の回転中心軸線Ｐ１とカムディスク５の中心Ｐ２と回転ディスク６の中心Ｐ３とが一直線に並ぶように、ピニオンシャフト７と回転ディスク６とが位置する。この場合の変速比ｈは「最小」となる。
【００５８】
図３Ｂは、偏心量Ｒ１を図３Ａよりも小さい「中」とした状態を示し、図３Ｃは、偏心量Ｒ１を図３Ｂよりも更に小さい「小」とした状態を示している。変速比ｈは、図３Ｂでは図３Ａの変速比ｈよりも大きい「中」となり、図３Ｃでは図３Ｂの変速比ｈよりも大きい「大」となる。
【００５９】
図３Ｄは、偏心量Ｒ１を「０」とした状態を示し、入力部２の回転中心軸線Ｐ１と、回転ディスク６の中心Ｐ３とが同心に位置する。この場合の変速比ｈは「無限大（∞）」となる。
【００６０】
図４は、回転半径調節機構４の回転ディスク６の中心Ｐ３（入力側支点）の回転半径（偏心量Ｒ１）と、揺動リンク１８の揺動運動の揺動範囲θ２との関係を示す図である。
【００６１】
図４Ａは、偏心量Ｒ１が図３Ａの「最大」である場合（変速比ｈが「最小」である場合）、図４Ｂは、偏心量Ｒ１が図３Ｂの「中」である場合（変速比ｈが「中」である場合）、図４Ｃは、偏心量Ｒ１が図３Ｃの「小」である場合（変速比ｈが「大」である場合）、図４Ｄは、偏心量Ｒ１が図３Ｄの「０」である場合（変速比ｈが「無限大（∞）」である場合）を示す。
【００６２】
ここで、Ｒ２は、揺動リンク１８の長さである。より具体的には、Ｒ２は、出力軸３の回転中心軸線Ｐ５からコネクティングロッド１５と揺動端部１８ａとの連結点、すなわち、連結ピン１９の中心（出力側支点Ｐ４）までの距離である。また、θ１は、回転半径調節機構４の回転ディスク６の位相である。
【００６３】
この図４から明らかなように、偏心量Ｒ１が小さくなるにつれ、揺動リンク１８の揺動範囲θ２が狭くなり、偏心量Ｒ１が「０」になった場合には、揺動リンク１８は揺動しなくなる。
【００６４】
次に、図１及び図５〜図７を参照して、本実施形態の無段変速機１の動力伝達ユニット２０の潤滑機構について詳細に説明する。
【００６５】
動力伝達ユニット２０及びワンウェイクラッチ１７は、変速機ケース２１に収納されている。変速機ケース２１は、一端壁部２１ａと、一端壁部２１ａに対向して配置され、エンジンＥＮＧに固定されている他端壁部２１ｂと、動力伝達ユニット２０及びワンウェイクラッチ１７を覆い、一端壁部２１ａの外縁と他端壁部２１ｂの外縁とを連結する周壁部２１ｃとによって形成されている。
【００６６】
一端壁部２１ａと他端壁部２１ｂには、入力軸を軸支するための入力軸側開口部と、出力軸３を軸支するための出力軸側開口部が形成されており、それらの入力軸側開口部と出力軸側開口部には、入力軸軸受２２と出力軸軸受２３が嵌合されている。変速機ケース２１は、図５に示すように、入力軸及び出力軸３が車幅方向（左右方向）と平行に、且つ、入力軸が前方、出力軸３が後方となるように配置され、周壁部２１ｃは、コネクティングロッド１５の形状に応じて前方から後方に向かって徐々に小さくなるように形成される。変速機ケース２１内において、入力軸の回転中心軸線Ｐ１よりも出力軸３の回転中心軸線Ｐ５が下方に位置し、コネクティングロッド１５と揺動端部１８ａとの連結点である連結ピン１９は、出力軸３の回転中心軸線Ｐ５よりもさらに下方に位置している。この変速機ケース２１の下方は、図６に示すように、潤滑油が貯留する貯留部Ｔとなっており、揺動リンク１８は、連結ピン１９が貯留部Ｔに油没するように配置されている。
【００６７】
変速機ケース２１の外部である、周壁部２１ｃの外表面には、前後方向に延びる外周リブ２４が軸方向に複数（本実施形態では７つ）形成されている。これら外周リブ２４は各動力伝達ユニット２０の一端側及び他端側に各動力伝達ユニット２０を挟むように設けられており、本実施形態における隣接する動力伝達ユニット２０間では、一方の動力伝達ユニット２０の対向側（一端側）の外周リブ２４と、他方の動力伝達ユニット２０の対向側（他端側）の外周リブ２４とが一体で１つの外周リブ２４を構成している。
【００６８】
これら外周リブ２４は、入力軸の回転中心軸線Ｐ１と出力軸３の回転中心軸線Ｐ５を結んだ仮想線Ｌ（図６参照）よりも、車両の前方及び後方において下方まで延びており、変速機ケース２１の前方、上方、後方を囲うように設けられている。
【００６９】
また、外周リブ２４は、周壁部２１ｃの内周面から外側に向かって凹状に窪むように内部が空洞になっており、これにより周壁部２１ｃの内周面には、各動力伝達ユニット２０の一端側及び他端側に動力伝達ユニット２０間を挟むように内周溝部２５が軸方向に複数（本実施形態では７つ）形成されている。
【００７０】
変速機ケース２１は、図５に示すように、走行用駆動源であるエンジンＥＮＧの回転数の増加に連動して吐出する潤滑油の油量が増加するオイルポンプ３０を備え、このオイルポンプ３０によって、入力軸の一端側に潤滑油が供給される。
【００７１】
図１に示すように、ピニオンシャフト７は、入力軸の回転中心軸線Ｐ１上に、第１油路７ｃが形成された筒状の部材として形成されている。この第１油路７ｃには、ピニオンシャフト７の一端側（図１においては左側）から、オイルポンプ３０が吐出した潤滑油が流入する。
【００７２】
また、ピニオンシャフト７は、ピニオン軸受７ｂに対応する位置に、ピニオンシャフト７の内周面と外周面とを連通するように形成された第２油路７ｄが形成されている。この第２油路７ｄには、第１油路７ｃから潤滑油が流入し、その潤滑油はピニオンシャフト７の外周面側に供給される。
【００７３】
第２油路７ｄからピニオンシャフト７の外周面側に供給された潤滑油は、ピニオン７ａに隣接するように配置されたピニオン軸受７ｂに供給される。その後、潤滑油は遠心力によって、カムシャフトを構成する複数のカムディスク５同士の隙間や側面、回転ディスク６に形成された潤滑油供給孔６ｃを経由して、一部がコネクティングロッド軸受１６に供給される。
【００７４】
図７の点線で示すように、複数のカムディスク５同士の隙間や側面から排出された潤滑油及びコネクティングロッド軸受１６から排出された潤滑油は、遠心力によって変速機ケース２１の内周面に飛散する。変速機ケース２１の内周面には、各動力伝達ユニット２０の一端側と他端側に内周溝部２５が設けられているので、飛散した潤滑油は内周溝部２５に導かれて変速機ケース２１の下方の貯留部Ｔに戻る。このとき、変速機ケース２１には前方から走行風がぶつかり、走行風が外周リブ２４によって上方及び下方に整流されるとともに、内周溝部２５に導かれて貯留部Ｔに向かう潤滑油が外周リブ２４を介して冷却される。
【００７５】
また、動力伝達ユニット２０の駆動時には、揺動端部１８ａを貯留部Ｔで潤滑するとともに、揺動リンク１８の揺動運動により、油溜の潤滑油を掻き揚げて、出力軸３周りの他の部品を潤滑させることができるようになっている。揺動リンク１８の揺動運動により掻き揚げられた潤滑油も遠心力によって変速機ケース２１の内周面に飛散し、外周リブ２４を介して冷却されながら内周溝部２５に導かれて変速機ケース２１の下方の貯留部Ｔに戻る。
【００７６】
このように外周リブ２４は整流板としての機能とともに冷却フィンとしての機能も有しており、潤滑油を効果的に冷却することが可能となっている。
【００７７】
以上説明したように、本実施形態によれば、変速機ケース２１の内部には、各動力伝達ユニット２０の軸方向一端側及び他端側に対応する内表面に内周溝部２５が設けられているので、動力伝達ユニット２０の軸方向一端側及び他端側から排出された潤滑油を内周溝部２５を介して貯留部Ｔに戻すことができる。また、変速機ケース２１の外部には、内周溝部２５と対応するように複数の外周リブ２４が立設され、外周リブ２４が冷却フィンとして機能するので、内周溝部２５を通る潤滑油を冷却することができる。さらに、外周リブ２４は、車両の前後方向に延びて整流板としても機能するので、変速機ケース周辺の空気の流れを整え、エンジンルーム内の空気抵抗を低減させることができる。
【００７８】
また、外周リブ２４を、入力軸の回転中心軸線Ｐ１と出力軸３の回転中心軸線Ｐ５を結んだ仮想線Ｌよりも、車両の前方及び後方において下方まで延設し、入力軸及び出力軸３を囲うようにしたことで、変速機ケース２１の剛性を向上できる。
【００７９】
さらに、外周リブ２４が延びる方向と揺動リンク１８の揺動方向とが同じ方向に設定されているので、揺動リンク１８の揺動に対する変速機ケース２１の剛性を確保できる。
【００８０】
また、隣接する動力伝達ユニット２０間で内周溝部２５を共用することで製造を簡素化できる。
【００８１】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
例えば、図８に示すように、入力軸の略中央部に位置するカムディスク５に回転中心軸線Ｐ１を中心とした円筒面７ｅを設け、円筒面７ｅを周壁部２１ｃから延びる隔壁部２１ｄに軸受２６を介して回転自在に支持するように構成してもよい。
【００８２】
また、周壁部２１ｃの内周面に形成される内周溝部２５及び周壁部２１ｃの外表面に突出する外周リブ２４の溝幅及びリブ幅に関し、隣接する動力伝達ユニット２０間の内周溝部２５及び外周リブ２４の溝幅Ｄ１及びリブ幅Ｄ２を、一方又は他方に動力伝達ユニット２０が隣接配置されない他の内周溝部２５及び外周リブ２４の溝幅Ｄ３及びリブ幅Ｄ４よりも広くしてもよい。隣接する動力伝達ユニット２０間の内周溝部２５に飛散する潤滑油は、一方又は他方に動力伝達ユニット２０が隣接配置されない他の内周溝部２５に飛散する潤滑油に比べて油量が多いため、隣接する動力伝達ユニット２０間の内周溝部２５の溝幅Ｄ１を、排出される潤滑油量に応じて他の内周溝部２５の溝幅Ｄ３よりも広くすることで、潤滑油の冷却とガイドを適切に行うことができる。さらに、隣接する動力伝達ユニット２０間の外周リブ２４のリブ幅Ｄ２を、排出される潤滑油量に応じて他の外周リブ２４のリブ幅Ｄ４よりも広くすることで、冷却効率を向上できる。
【００８３】
また、ピニオンシャフト７に形成した第１油路７ｃ及び第２油路７ｄから潤滑油を供給せずに、変速機ケース２１内に別途、潤滑油供給部を設け、該潤滑油供給部からコネクティングロッド軸受１６等の潤滑を行うようにしてもよい。
【００８４】
また、内周溝部２５は、少なくとも入力軸の回転中心軸線Ｐ１よりも上方に設けられていればよい。
【００８５】
また、隣接する動力伝達ユニット２０間で、一方の動力伝達ユニット２０の対向側（一端側）の外周リブ２４と、他方の動力伝達ユニット２０の対向側（他端側）の外周リブ２４とを別個に、２つの外周リブ２４から構成してもよい。
【符号の説明】
【００８６】
１      無段変速機（車両用動力伝達装置）
２      入力部（入力軸）
３      出力軸
５      カムディスク（入力軸）
１５    コネクティングロッド
１７    ワンウェイクラッチ
１８    揺動リンク（アウター部材）
２０    動力伝達ユニット
２１    変速機ケース
２４    外周リブ
２５    内周溝部
ＥＮＧ  エンジン（駆動源）
Ｄ１、Ｄ３  溝幅
Ｄ２、Ｄ４  リブ幅
Ｐ１    回転中心軸線（入力軸の軸線）
Ｐ３    回転ディスクの中心（入力側支点）
Ｐ４    出力側支点
Ｒ１    偏心量
Ｔ      貯留部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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