(57)【要約】【課題】  スタック状態からの脱出能力を向上させる。【解決手段】  ブレーキＥＣＵは、一部の駆動輪において加速スリップが検出された場合、車体を揺動させる方向を設定し、車体をピッチ方向に揺動させる場合には、車体がピッチ方向に共振する固有振動数にて駆動力を増減させる駆動力波形を演算し、車体をロール方向に揺動させる場合には、車体がロール方向に共振する固有振動数にて駆動力を増減させる駆動力波形を演算し、演算した駆動力波形を表す加振指令をエンジンＥＣＵに送信する。これにより、車体がピッチ方向あるいはロール方向に揺動して、地面から浮いていた車輪が一時的に接地し、その接地しているときに駆動力が地面に伝達される。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の駆動輪を駆動する駆動源の発生する駆動力を制御する車両の制御装置において、
複数の駆動輪のうちの一部が加速スリップしている状態を検出するスリップ検出手段と、
前記スリップ検出手段によって、前記駆動輪の一部が加速スリップしている状態が検出されたときに、車体がロール方向あるいはピッチ方向に共振する固有振動数にて、前記駆動源の発生する駆動力を増減させる振動制御手段と
を備えた車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力を制御して車両をスタック状態から脱出させる車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両をスタック状態から脱出させる技術が種々知られている。例えば、特許文献１の装置では、左右の駆動輪の車輪速差が所定値以上となったときにスタック状態であると判定して、ブレーキ圧力を急増させる。これにより、駆動輪は、急激な回転数の低下、あるいは、ロックによる衝撃で振動する。特許文献１の装置では、こうした駆動輪の振動によってスタック状態からの脱出を図る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１４９６９７号公報
【発明の概要】
【０００４】
しかしながら、ブレーキ圧による衝撃によって駆動輪を振動させても、スタック状態からの脱出に余り有効であるとは言えない。例えば、地面に形成された大きな凹凸によって、駆動輪の一輪が地面から浮いた状態で車両が停止してしまった場合には、スタック状態からの脱出は難しい。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、スタック状態からの脱出能力を向上させることにある。
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、
複数の駆動輪を駆動する駆動源（１１）の発生する駆動力を制御する車両の制御装置において、
複数の駆動輪のうちの一部が加速スリップしている状態を検出するスリップ検出手段（３０，５５，Ｓ１１）と、
前記スリップ検出手段によって、前記駆動輪の一部が加速スリップしている状態が検出されたときに、車体がロール方向あるいはピッチ方向に共振する固有振動数にて、前記駆動源の発生する駆動力を増減させる振動制御手段（１０，３０，Ｓ１５，Ｓ２１，Ｓ２３）とを備えたことにある。
【０００７】
本発明においては、スリップ検出手段が、複数の駆動輪のうちの一部が加速スリップ（空転）している状態を検出すると、振動制御手段が、車体がロール方向あるいはピッチ方向に共振する固有振動数にて、駆動源の発生する駆動力を増減させる。これにより、加速スリップしていない駆動輪の駆動力の増減によって、車体に前後方向の力を加えることができる。この場合、ロール方向に共振する固有振動数（ロール方向の運動が励起される固有振動数）で駆動力を増減させると、車体は、駆動輪からの入力に共振して、ロール方向に大きく揺動する。また、ピッチ方向に共振する固有振動数（ピッチ方向の運動が励起される固有振動数）で駆動力を増減させると、車体は、駆動輪からの入力に共振して、ピッチ方向に大きく揺動する。
【０００８】
これにより、例えば、駆動輪のうちの一輪が地面から浮いて走行不能になった場合であっても、接地している駆動輪の駆動力が増減することによって車体をロール方向あるいはピッチ方向に揺動させることができる。この車体の揺動によって、地面から浮いている駆動輪（加速スリップしている駆動輪）を、車体の揺動に合わせて繰り返し接地させて、その接地している間に、駆動力を地面に伝達させることができる。これにより、スタック状態からの脱出能力を向上させることができる。
【０００９】
上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本実施形態に係る車両の制御装置の概略構成図である。
【図２】車体加振制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図３】駆動輪の一つが地面から浮いている状態を表す図である。
【図４】駆動力波形を表すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。図１は、本実施形態の車両の制御装置を備えた車両の概略システム構成図である。
【００１２】
車両は、エンジン１１、自動変速機１２、トランスファー１３、および、エンジンＥＣＵ１０を備えている。エンジン１１の駆動力は、自動変速機１２を介して出力軸１４に伝達される。出力軸１４の駆動力は、駆動状態を切り替えるトランスファー１３によって前輪用駆動軸１５および後輪用駆動軸１６に伝達される。エンジン１１、自動変速機１２、および、トランスファー１３は、エンジンＥＣＵ１０により制御される。
【００１３】
エンジンＥＣＵ１０は、マイクロコンピュータを主要部として備えた電子制御装置であって、各種のエンジン制御用センサ５１から出力される検出信号Ｅを入力して、燃料噴射制御、点火制御、および、吸入空気量制御などを実施する。また、エンジンＥＣＵ１０は、アクセル操作量Ａ（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ５２と接続され、アクセル操作量Ａに応じた大きさのドライバー要求トルクを演算し、このドライバー要求トルクをエンジン１１にて発生させる。
【００１４】
トランスファー１３は、駆動状態を４ＷＤ状態と２ＷＤ状態とに切り替えるアクチュエータを含んでおり、エンジンＥＣＵ１０によって駆動状態が切り替えられる。エンジンＥＣＵ１０は、トランスファー選択スイッチ５３と接続されており、ドライバーによって操作されたトランスファー選択スイッチ５３の出力するトランスファー選択信号Ｓｔに基づいてトランスファー１３の駆動状態（駆動力の伝達状態）を切り替える。
【００１５】
例えば、トランスファー１３は、トランスファー選択スイッチ５３がＨ４位置にセットされている時には、出力軸１４の駆動力を前輪用駆動軸１５および後輪用駆動軸１６に伝達する高速４ＷＤモードに設定される。また、トランスファー１３は、トランスファー選択スイッチ５３がＨ２位置にセットされている時には、出力軸１４の駆動力を後輪用駆動軸１６のみに伝達する高速２ＷＤモードに設定される。また、トランスファー１３は、トランスファー選択スイッチ５３がＬ４位置にセットされている時には、Ｈ４位置の場合よりも低車速高トルク用の駆動力を出力軸１４から出力させて、この出力軸１４の駆動力を前輪用駆動軸１５および後輪用駆動軸１６に伝達する低速４ＷＤモードに設定される。
【００１６】
前輪用駆動軸１５の駆動力は、前輪ディファレンシャルギヤ１７を介して左前輪車軸１７Ｌおよび右前輪車軸１７Ｒに伝達される。これにより、左前輪２０ＦＬおよび右前輪２０ＦＲが回転駆動される。同様に、後輪用駆動軸１６の駆動力は、後輪ディファレンシャルギヤ１８を介して左後輪車軸１８Ｌおよび右後輪車軸１８Ｒに伝達される。これにより、左後輪２０ＲＬおよび右後輪２０ＲＲが回転駆動される。
【００１７】
以下、左前輪２０ＦＬ、右前輪２０ＦＲ、左後輪２０ＲＬ、および、右後輪２０ＲＲについて、それらの位置を特定する必要ない場合には、それらを単に車輪２０と呼ぶ。また、以下に説明する各車輪２０位置毎に設けられる部材については、図中において、符号の末尾に、左前輪２０ＦＬに対応して設けられる部材についてはＦＬを付し、右前輪２０ＦＲに対応して設けられる部材についてはＦＲを付し、左後輪２０ＦＬに対応して設けられる部材についてはＲＬを付し、右後輪２０ＲＲに対応して設けられる部材についてはＲＲを付し、明細書中においては、車輪位置を特定する必要が無い場合には、上記末尾の符号を省略する。
【００１８】
エンジン１１は、可変エンジンマウント１９によって車体に弾性的に支持される。この可変エンジンマウント１９は、エンジン１１から車体に伝わる振動を抑制するとともに、その制振特性（例えば、減衰特性）を調整することがきるように構成されている。可変エンジンマウント１９の制振特性は、エンジンＥＣＵ１０によって調整される。エンジン１１の燃費向上を目的として一部の気筒の給排気バルブを閉じて燃焼を停止させる気筒休止制御を行う場合、振動騒音を招く。一般に、可変エンジンマウント１９は、こうした気筒休止制御を行う場合に、制振特性を切り替えることにより振動騒音を低減するように設けられるが、本実施形態においては、更に、後述する車体加振制御の実行時においても使用される。
【００１９】
エンジンＥＣＵ１０は、ＣＡＮ通信ライン７０により、後述するブレーキＥＣＵ３０、アブソーバＥＣＵ４０など他の車両内ＥＣＵと相互に通信可能に接続されており、エンジン１１等の制御情報や要求信号を他の車両内ＥＣＵに送信するとともに、他の車両内ＥＣＵから、それらの制御情報や要求信号を受信する。
【００２０】
車両は、左右前後輪に設けられる摩擦ブレーキ機構３１、ブレーキアクチュエータ３２、および、ブレーキＥＣＵ３０を備えている。摩擦ブレーキ機構３１は、車輪２０に固定されるブレーキディスク３１ａと、車体に固定されるブレーキキャリパ３１ｂとを備え、ブレーキアクチュエータ３２から供給される作動液の液圧によってブレーキキャリパ３１ｂに内蔵されたホイールシリンダを作動させることによりブレーキパッドをブレーキディスク３１ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。
【００２１】
ブレーキアクチュエータ３２は、ブレーキキャリパ３１ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する液圧を、各輪独立して調整する公知のアクチュエータである。このブレーキアクチュエータ３２は、例えば、ブレーキペダルの踏力によって作動液を加圧するマスタシリンダからホイールシリンダに液圧を供給する踏力液圧回路に加え、ブレーキペダル踏力とは無関係に制御可能な制御液圧を各ホイールシリンダに独立して供給する制御液圧回路を備えている。制御液圧回路には、昇圧ポンプおよびアキュムレータを有し高圧の液圧を発生する動力液圧発生装置と、動力液圧発生装置の出力する液圧を調整してホイールシリンダ毎に目標液圧に制御された液圧を供給する制御弁と、各ホイールシリンダの液圧を検出する液圧センサ等を備える（以上、ブレーキアクチュエータ３２を構成する要素についは、図示を省略している）。
【００２２】
ブレーキアクチュエータ３２は、こうした構成を備えることにより、左右前後輪２０の制動力を独立して制御することができる。
【００２３】
ブレーキＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを主要部として備えた電子制御装置であって、ブレーキアクチュエータ３２に接続され、ブレーキアクチュエータ３２の作動を制御する。また、ブレーキＥＣＵ３０は、ＣＡＮ通信ライン７０により、エンジンＥＣＵ１０など他の車両内ＥＣＵと相互に通信可能に接続されている。ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキ操作量Ｂを検出するブレーキセンサ５４から出力される検出信号を入力し、ブレーキ操作量Ｂに応じたドライバー要求制動力を演算し、更に、このドライバー要求制動力を各輪２０に配分した各輪要求摩擦制動力を演算する。そして、ブレーキアクチュエータ３２に設けられた制御弁の通電を制御することにより、各摩擦ブレーキ機構３１で各輪要求摩擦制動力を発生するように各ホイールシリンダの液圧を制御する。これにより、左右前後輪２０の制動力が独立して制御される。
【００２４】
また、ブレーキＥＣＵ３０には、各車輪２０の車輪速を検出する車輪速センサ５５が接続されている。車輪速センサ５５は、自身の設けられた車輪２０の回転速度ω（車輪速ωと呼ぶ）を表す検出信号を出力する。ブレーキＥＣＵ３０は、各車輪速センサ５５により検出される車輪速ωに基づいて車速Ｖ（車体速度）を演算して、車速情報をＣＡＮ通信ライン７０を介して車両内ＥＣＵに提供するとともに、車速Ｖと各車輪２０の車輪速ωとから、各車輪２０のスリップ率を演算し、このスリップ率に基づいて、各車輪２０のロック状態、および、スリップ状態（空転状態）を検出する。
【００２５】
ブレーキＥＣＵ３０は、車輪２０の制動時にロック状態を検出した場合には、ロック状態の検出された車輪２０を制御対象輪として、周知のアンチロック制御（ＡＢＳ）により制動力を弱める。また、ブレーキＥＣＵ３０は、車輪２０の駆動時に加速スリップ（駆動輪の空転）を検出した場合、加速スリップの検出された車輪２０を制御対象輪として、周知のトラクション制御（ＴＲＣ）により制動力を付与する。また、ブレーキＥＣＵ３０は、後述するが、オフロード制御の実施中に特定輪の加速スリップを検出した場合、後述する車体加振制御を実施する。
【００２６】
ＣＡＮ通信ライン７０には、車両の挙動を検出する挙動センサ５６（例えば、車両の横加速度を検出する横加速度センサ、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ等）、および、操舵角を検出する舵角センサ５７が接続されている。これにより、挙動センサ５６により検出された車両の挙動量Ｇ、および、舵角センサ５７により検出された操舵角θを表すそれぞれの情報が所定の短い周期でＣＡＮ通信ライン７０に送信される。
【００２７】
ブレーキＥＣＵ３０は、ＣＡＮ通信ライン７０を介して、車両の挙動情報、および、操舵情報を取得し、それらの情報に基づいて、車両のオーバーステア状態、あるいは、アンダーステア状態などの横滑りによる非所望運動状態を検出する。ブレーキＥＣＵ３０は、こうした非所望運動状態を検出したときに、車両の挙動を安定させるように、制動力を制御する制御対象輪を特定し、その制御対象輪の制動力を制御する。
【００２８】
左右前後輪２０は、それぞれ、サスペンション（図示略）によって独立して車体に懸架される。各サスペンションには、それぞれ減衰力可変式のショックアブソーバ４１が設けられている。ショックアブソーバ４１は、アブソーバＥＣＵ４０によって減衰力（減衰係数）が制御される。
【００２９】
アブソーバＥＣＵ４０は、マイクロコンピュータを主要部として備えた電子制御装置であって、各車輪位置における振動状態（ばね上振動、ばね下振動など）を検出するサスペンションセンサ４２に接続され、サスペンションセンサ４２によって検出されたサスペンション検出信号Ｓｓを入力する。サスペンションセンサ４２としては、例えば、車体の上下加速度を検出するばね上加速度センサ、サスペンションストロークを検出するハイトセンサ等を用いることができる。アブソーバＥＣＵ４０は、サスペンションセンサ４２の出力するサスペンション検出信号Ｓｓに基づいて、車体の上下振動が適正となるように各ショックアブソーバ４１の減衰力を制御する。
【００３０】
また、アブソーバＥＣＵ４０は、ＣＡＮ通信ライン７０により、エンジンＥＣＵ１０、ブレーキＥＣＵ３０など他の車両内ＥＣＵと相互に通信可能に接続されており、車両内ＥＣＵからの指令によってもショックアブソーバ４１の減衰力を制御できるように構成されている。
【００３１】
また、車両には、オフロード走行に適した機能を選択するためのオフロード選択スイッチ５８、揺動スイッチ５９、クロール制御スイッチ６０が運転席近傍に設けられている。オフロード選択スイッチ５８は、オフロード走行に適した走行支援を受けたい場合に、ドライバーが選択的に操作するスイッチであり、その機能の有効／無効を選択する信号と、オフロードの種類（岩場、モーグル路、がれき路、ぬかるみ路など）を選択する信号とからなるオフロード選択信号Ｓoを出力する。
【００３２】
揺動スイッチ５９は、後述する車体加振制御が行われているときに、車体の揺動方向をドライバーが選択するためのスイッチであり、揺動方向選択信号Ｓｄを出力する。また、揺動スイッチ５９は、車体の揺動方向を選択するためだけでなく、ドライバーによって操作されたとき、その操作が行われたことで、ドライバーがスタック状態からの脱出を試みていると推定して、車体の揺動を開始させるトリガの一つとして使用される。クロール制御スイッチ６０は、オフロードで有効なクロール制御を実施させるか否かを選択するスイッチであり、クロール選択信号Ｓｃを出力する。
【００３３】
オフロード選択信号Ｓo、揺動方向選択信号Ｓｄ、および、クロール選択信号Ｓｃは、ブレーキＥＣＵ３０に出力される。ブレーキＥＣＵ３０は、オフロード選択信号ＳoがＯＮ状態（オフロード走行支援が選択された状態）の場合、エンジンＥＣＵ１０と協調してオフロード種類に応じたオフロード制御を実施する。オフロード制御中においては、トラクション制御（ＴＲＣ）の制御形態が変更される。このオフロード制御時におけるトラクション制御をアクティブＴＲＣと呼び、それ以外の通常時のトラクション制御を通常ＴＲＣと呼ぶ。通常ＴＲＣでは、駆動輪２０の加速スリップを検出したときにエンジン１１の駆動力を減少させるとともにスリップ輪に制動力を加えるが、アクティブＴＲＣでは、エンジン１１の駆動力を減少させないようにしてスリップ輪に制動力を加える。ブレーキＥＣＵ３０は、オフロードの種類に応じたブレーキ圧を制御することにより、エンジン１１の駆動力を駆動輪２０に適切に配分して、オフロード走行を支援する。
【００３４】
また、ブレーキＥＣＵ３０は、クロール選択信号ＳｃがＯＮ状態（クロール制御が選択された状態）の場合、エンジンＥＣＵ１０との協調によって、クロール制御を実施する。このクロール制御は、ドライバーのアクセル操作およびブレーキ操作を必要とせず、車輪スリップや車輪ロックを最小限に抑えつつ車両を一定の低車速（例えば、１ｋｍ／ｈ〜５ｋｍ／ｈ）で走行させる制御である。従って、クロール制御によっても、オフロード走行支援を受けることができる。
【００３５】
こうしたオフロード走行支援によって、岩場、モーグル路、がれき路、ぬかるみ路、急勾配路などのオフロードの走破性が高められる。しかし、オフロードの走破性は、依然、ドライバーの運転技術に負うところが多く、こうしたオフロード走行支援を受ければ、必ず走破できるというものではない。
【００３６】
例えば、地面に大きな凹凸が形成されていると、駆動輪２０が地面から浮いてしまい、途中で走行不能になることがある。このように車両が走行できなくなる状態をスタック状態と呼ぶ。しかし、複数の駆動輪２０のうちの少なくとも１輪については、接地しているはずである。図３の例では、左後輪２０ＲＬが地面から浮いているが、右後輪２０ＲＲは地面に接地している。この場合、浮いている駆動輪２０ＲＬを一時的でも良いから接地させれば、接地しているあいだ駆動輪２０ＲＬの駆動力を地面に伝達させることができ、スタック状態から脱出させやすい。
【００３７】
そこで、本実施形態の車両においては、オフロードの走破性を更に向上させるために、車体加振制御を実施する。この車体加振制御では、車体を揺動させることにより、地面から浮いている（浮いていなくても接地荷重の少ない）車輪２０を一時的に接地させる（接地荷重を増加させる）。車体加振制御では、車体を揺動させるために、駆動輪２０の駆動力を所定の振幅、および、周波数で振動（増減）させる。
【００３８】
接地している側の車輪２０の駆動力が振動すると、車体に前後方向の力を加えることができ、車体を揺動させることができる。車体は、車輪２０から前後方向の振動が入力されると、その入力周波数に応じて、ピッチ方向の運動が励起（ピッチ方向の運動の振幅が増加）されたり、ロール方向の運動が励起（ロール方向の運動の振幅が増加）されたりする。つまり、ピッチ方向の運動が励起される固有振動数で車輪２０の駆動力を増減させると、車体は、車輪２０からの入力に共振して、ピッチ方向に大きく揺動する。また、ロール方向の運動が励起される固有振動数で車輪２０の駆動力を増減させると、車体は、車輪２０からの入力に共振して、ロール方向に大きく揺動する。尚、ピッチ方向の運動とは、車両の重心を通る左右方向軸（ピッチ軸）回りの運動を意味し、ロール方向とは、車両の重心を通る前後方向軸（ロール軸）回りの運動を意味する。
【００３９】
従って、車輪２０の駆動力を特定の周期で振動させることにより車体を大きく揺動させ、地面から浮いている車輪２０を車体の揺動に合わせて繰り返し接地させて、その接地している間に車輪２０の駆動力を地面に伝達させることができる。
【００４０】
また、車体加振制御では、車体の揺動をできるだけ減衰させないように、浮いている車輪２０、および、その車輪２０の対角位置に設けられる車輪２０における、ショックアブソーバ４１の減衰力の設定が小さくされる（減衰係数が小さくされる）。これにより、車体のピッチ角の変動振幅、あるいは、ロール角の変動振幅を大きくすることができる。
【００４１】
また、車体がロール方向に揺動する場合、エンジン１１（自動変速機１２、トランスファー１３を含む）が、作用反作用によって、車体に対して逆位相でロール方向に共振する。エンジン１１の振幅が大きくなればなるほど、車体のロール角振幅も大きくなる。そこで、車体加振制御では、エンジン１１を車体にマウントしている可変エンジンマウント１９の減衰力の設定が小さくされる（減衰係数が小さくされる）。これにより、エンジン１１が、車体に対して逆位相にロール方向に揺動し、その慣性によって車体のロール方向の運動を促進させることができる。
【００４２】
車体加振制御では、このように車体を揺動させることによって、オフロードにおける走破性能を向上させている。車体加振制御は、ブレーキＥＣＵ３０、エンジンＥＣＵ１０、および、アブソーバＥＣＵ４０の協調制御によって実施される。
【００４３】
図２は、ブレーキＥＣＵ３０が実施する車体加振制御ルーチンを表す。車体加振制御ルーチンは、イグニッションスイッチがオンしているあいだ、所定の短い演算周期にて繰り返し実施される。
【００４４】
車体加振制御ルーチンが起動すると、ブレーキＥＣＵ３０は、ステップＳ１１において、駆動輪２０の加速スリップ状態を検出する。例えば、車輪速センサ５５により検出される車輪速ω、および、車速Ｖに基づいて、スリップ率を演算する。続いて、ブレーキＥＣＵ３０は、ステップＳ１２において、加振中フラグＦが「０」であるか否かについて判定する。加振中フラグＦは、後述するようにエンジン１１の駆動力を振動（周期的に増減）させて車体を揺動させている場合に「１」に設定され、それ以外の場合に「０」に設定される。本ルーチンの起動時においては、加振中フラグＦは「０」に設定されているため、ブレーキＥＣＵ３０は、その処理をステップＳ１３に進める。
【００４５】
ブレーキＥＣＵ３０は、ステップＳ１３において、加速スリップが発生しているか否かについて判定し、加速スリップが発生していない場合には、本ルーチンを一旦終了する。ブレーキＥＣＵ３０は、こうした処理を繰り返し、ステップＳ１３において、加速スリップが発生したと判定された場合には、ステップＳ１４において、その加速スリップが発生していると判定されたときのエンジン１１の駆動力を、エンジンＥＣＵ３０から読み込んで不揮発性メモリに記憶する。この場合、ブレーキＥＣＵ３０は、スリップ率と対応させて駆動力を記憶する。この駆動力は、直近の一定期間、あるいは、直近の加速スリップが検出された所定回数分だけサンプリングされる。このサンプリングデータによって、加速スリップと駆動力との関係、例えば、タイヤが路面をグリップできなくなって加速スリップが発生し始める駆動力（路面の摩擦係数μに対応した値となる）を推定することができる。
【００４６】
続いて、ブレーキＥＣＵ３０は、ステップＳ１５において、加速スリップが発生しているのは、特定の駆動輪２０であるか否か、つまり、駆動輪２０のうちの一部だけが加速スリップしているか否かについて判定する。駆動輪２０の全てが加速スリップしている場合（Ｓ１５：Ｎｏ）には、ステップＳ１６において、加振中フラグＦを「０」に設定して、本ルーチンを一旦終了する。加速スリップの発生の有無の判定は、例えば、スリップ率が設定値以上であるか否かの判定をすればよい。
【００４７】
一方、駆動輪２０のうちの一部だけが加速スリップしている場合（Ｓ１５：Ｙｅｓ）には、ブレーキＥＣＵ３０は、ステップＳ１７において、オフロード支援制御（オフロード制御、クロール制御）中であるか、あるいは、揺動スイッチ５９が操作されたか否かについて判断する。オフロード支援制御は、ドライバーの意志によって開始され、また、揺動スイッチ５９は、ドライバーがスタック状態からの脱出を試みる場合に操作される。従って、このステップＳ１７は、ドライバーがオフロード支援を受けていることを認識しているか否か、あるいは、ドライバーがスタック状態からの脱出を図っている状況であるか否かを判定する処理である。
【００４８】
ブレーキＥＣＵ３０は、ステップＳ１７において「Ｎｏ」と判定した場合には、その処理をステップＳ１６に進めた後、本ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ１７において「Ｙｅｓ」と判定した場合は、ドライバーの運転操作を支援するために、以下、ステップＳ１８からの処理を実施する。
【００４９】
まず、ブレーキＥＣＵ３０は、ステップＳ１８において、加振中フラグＦを「１」に設定する。続いて、ブレーキＥＣＵ３０は、ステップＳ１９において、車体の揺動方向を決定する。本実施形態では、揺動スイッチ５９から出力される揺動方向選択信号Ｓｄを読み込み、揺動方向選択信号Ｓｄに応じた揺動方向を決定する。揺動スイッチ５９が操作されていない場合には、前回操作設定された方向、あるいは、初期設定方向が採用される。
【００５０】
続いて、ブレーキＥＣＵ３０は、ステップＳ２０において、揺動方向を判定し、揺動方向がピッチ方向である場合には、ステップＳ２１において、エンジンＥＣＵ１０に対して、車体のピッチ固有振動数（車体のピッチ方向の運動が励起される周波数）でエンジン１１の駆動力を振動（増減）させる加振指令を送信する。この場合、ブレーキＥＣＵ３０は、車体のピッチ固有振動数（ピッチ方向の運動が励起される周波数）で駆動力を振動（増減）させる駆動力波形を演算し、演算した駆動力波形を表す情報を加振指令としてエンジンＥＣＵ１０に送信する。車体のピッチ方向の固有振動数は、予め実験により求められる（例えば、１．７Ｈｚ）。駆動力波形は、図４に示すように、基本成分と振動成分とに分けられ、それらは、ステップＳ１４でサンプリングした駆動力およびスリップ率に基づいて設定される。
【００５１】
例えば、基本成分は、加速スリップ率が１０％程度となる駆動力に設定される。また、振動成分においては、その周波数がピッチ固有振動数に基づいて設定され、その振幅が、スリップ率が±１０％程度変動するような値に設定される。この場合、例えば、ステップＳ１４でサンプリングしたデータから、スリップ率が１０％程度となる駆動力、スリップ率が２０％程度となる駆動力、スリップ率が０％となる駆動力を推定して、駆動力波形を上記のように設定すればよい。尚、処理を簡略化して、ステップＳ２１で記憶した駆動力（例えば、最大値）と、予め設定した振幅の振動成分とを足し合わせて駆動力波形を演算する構成であってもよい。また、ステップＳ１４の処理を省略して、予め設定した駆動力波形にて駆動力を振動させる構成であってもよい。
【００５２】
ブレーキＥＣＵ３０が駆動力波形を表す加振指令をエンジンＥＣＵ１０に送信すると、エンジンＥＣＵ１０は、この駆動力波形にて従ってエンジン１１の駆動力（駆動トルク）を制御する。つまり、駆動力波形で表される駆動力を目標値に設定してエンジン１１の駆動力を制御する。これにより、駆動輪２０が地面に伝える駆動力が振動（増減）し、車体に前後方向の力が加えられ、車体がピッチ方向に揺動する。この場合、エンジンＥＣＵ１０は、ブレーキＥＣＵ３０に対して、駆動力波形にて従って駆動力を制御した旨を報告する。
【００５３】
ブレーキＥＣＵ３０は、続く、ステップＳ２２において、アブソーバＥＣＵ４０に対して、加速スリップが検出された駆動輪２０、および、その駆動輪２０の対角位置に設けられる車輪２０について、ショックアブソーバの減衰力を低下させる（例えば、最小にさせる）ためのアブソーバ減衰力低減指令を送信する。アブソーバＥＣＵ４０は、このアブソーバ減衰力低減指令を受信すると、指定された車輪２０のショックアブソーバ４１の減衰力を低下させる。これによって、車両のピッチ方向の揺動運動の減衰が小さくなり、車体をピッチ方向に良好に揺動させることができる。
【００５４】
ブレーキＥＣＵ３０は、ステップＳ２２の処理を実施すると、本ルーチンを一旦終了する。ブレーキＥＣＵ３０は、こうした処理を繰り返し実施する。従って、一部の駆動輪２０が加速スリップしている状況が継続されている間、駆動力の振動（増加、低減）によって車体がピッチ方向に揺動する。
【００５５】
一方、ステップＳ２０において、揺動方向がロール方向に設定されている場合、あるいは、揺動方向がピッチ方向からロール方向に切替設定された場合、ブレーキＥＣＵ３０は、その処理をステップＳ２３に進める。ブレーキＥＣＵ３０は、ステップＳ２３において、エンジンＥＣＵ１０に対して、車体のロール固有振動数（ロール方向の運動が励起される周波数）で駆動力を振動（増減）させる加振指令を送信する。この処理は、ステップＳ２１の処理において、駆動力を振動させる周波数が、ロール固有振動数に対応したものである点で異なるのみであり、基本的な駆動力波形の演算方法は、ステップＳ２１と同様である。車体のロール方向の固有振動数は、予め実験により求められる（例えば、１．２Ｈｚ）。
【００５６】
エンジンＥＣＵ１０は、ブレーキＥＣＵ３０から駆動力波形を表す加振指令を受信すると、この駆動力波形にて従ってエンジン１１の駆動力を制御する。つまり、駆動力波形で表される駆動力を目標値に設定してエンジン１１の駆動力（駆動トルク）を制御する。これにより、駆動輪２０が発生する駆動力が振動（増減）し、車体に前後方向の力が加えられ、車体がロール方向に揺動する。この場合、エンジンＥＣＵ１０は、ブレーキＥＣＵ３０に対して、駆動力波形にて従って駆動力を制御した旨を報告する。
【００５７】
ブレーキＥＣＵ３０は、続く、ステップＳ２４において、アブソーバＥＣＵ４０に対して、加速スリップが検出された駆動輪２０、および、その駆動輪２０の対角位置に設けられる車輪２０について、ショックアブソーバ４１の減衰力を低下させるための（例えば、最小にさせる）アブソーバ減衰力低減指令を送信する。アブソーバＥＣＵ４０は、このアブソーバ減衰力低減指令を受信すると、指定された車輪２０のショックアブソーバ４１の減衰力を低下させる。これによって、車両のロール方向の揺動運動の減衰が小さくなり、車体をロール方向に良好に揺動させることができる。
【００５８】
続いて、ブレーキＥＣＵ３０は、ステップＳ２５において、エンジンＥＣＵ１０に対して、可変エンジンマウント１９の減衰力を低下させる（例えば、最小にさせる）ためのマウント減衰力低減指令を送信する。エンジンＥＣＵ１０は、マウント減衰力低減指令を受信すると、可変エンジンマウント１９の減衰力を低下させる。これによって、エンジン１１が、車体に対して逆位相にロール方向に揺動し、その慣性によって車体のロール方向の運動を促進させることができる。本実施形態のエンジン１１は、縦置きタイプであるため、車体に対してロール方向に揺動しやすい。
【００５９】
ブレーキＥＣＵ３０は、ステップＳ２５の処理を実施すると、本ルーチンを一旦終了する。ブレーキＥＣＵ３０は、こうした処理を繰り返し実施する。従って、一部の駆動輪２０が加速スリップしている状況が継続されている間、駆動力の振動（増減）によって車体がピッチ方向、あるいは、ロール方向に揺動する。
【００６０】
この車体加振制御ルーチンによれば、駆動輪２０の一部が地面から浮いてしまい走行不能になる場合には、エンジン１１の駆動力がピッチ固有振動数あるいはロール固有振動数にて増減されるため、車体をピッチ方向あるいはロール方向に揺動させることができる。この車体の揺動によって、浮いていた駆動輪２０を一時的にでも接地させることができ、その接地しているあいだに駆動輪２０の駆動力を地面に伝達することができる。このため、スタック状態からの脱出能力が向上する。
【００６１】
また、車体を揺動させるときに、ショックアブソーバ４１の減衰力が低減されるため、車体の揺動をできるだけ減衰させないようにすることができる。これにより、浮いていた駆動輪２０を強い力で、長い間、地面に押し付けることができる。
【００６２】
更に、車体を揺動させるときに、可変エンジンマウント１９の減衰力が低減されるため、車体のロール方向の運動を促進させることができる。また、揺動スイッチ５９の操作によって、車体の揺動方向（ピッチ方向、あるいは、ロール方向）をドライバーが選択できるため、例えば、ロール方向（あるいはピッチ方向）に車体を揺動させてもスタック状態を脱出できない場合には、揺動スイッチ５９を操作して揺動方向を切り替えて、ピッチ方向（あるいはロール方向）に車体を揺動させることができる。このため、一層、スタック状態からの脱出能力が向上する。
【００６３】
また、車体を振動させるときの駆動力波形は、実際に駆動輪２０が加速スリップしたときの駆動力に基づいて設定されるため、車体を効率よく揺動させることができる。
【００６４】
また、車体加振制御ルーチンは、ドライバーがオフロード走行支援を受けていることを認識している、あるいは、ドライバーがスタックからの脱出を図っているという限定された状況においてのみ実施され（Ｓ１７）、通常走行時に実施されない。従って、ドライバーに違和感を与えないように、車体加振制御ルーチンを実施することができる。
【００６５】
以上、本実施形態に係る車両の制御装置について説明したが、本発明は上記実施形態および変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００６６】
例えば、本実施形態においては、車体の揺動方向をピッチ方向とロール方向とに切り替え可能に構成されているが、何れか一方に固定された構成であってもよい。また、揺動スイッチ５９を省略して、揺動方向を自動切替する構成であってもよい。
【００６７】
また、本実施形態においては、エンジン１１により駆動輪２０を駆動する形式の車両に適用しているが、本発明は、例えば、モータにより駆動輪を駆動する電気自動車、モータおよびエンジンを併用して駆動輪を駆動するハイブリッド自動車など、種々の車両に適用できる。
【符号の説明】
【００６８】
１０…エンジンＥＣＵ、１１…エンジン、１３…トランスファー、１９…可変エンジンマウント、２０…車輪、３０…ブレーキＥＣＵ、３１…摩擦ブレーキ機構、３１ａ…ブレーキディスク、３１ｂ…ブレーキキャリパ、３２…ブレーキアクチュエータ、４０…アブソーバＥＣＵ、４１…ショックアブソーバ、４２…サスペンションセンサ、５１…エンジン制御用センサ、５２…アクセルセンサ、５３…トランスファー選択スイッチ、５４…ブレーキセンサ、５５…車輪速センサ、５６…挙動センサ、５７…舵角センサ、５８…オフロード選択スイッチ、５９…揺動スイッチ、６０…クロール制御スイッチ、７０…ＣＡＮ通信ライン、Ａ…アクセル操作量、Ｂ…ブレーキ操作量、ω…車輪速。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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