(57)【要約】【課題】機関本体内の圧力を緩和するためのブリーザ孔が、機関本体に設けられる内燃機関のブリーザ構造において、ブリーザ孔の配置上の自由度を高めつつ機関本体からのオイルの流出を防止する。【解決手段】ブリーザ孔４８の内端部に連なって機関本体２８内に開口しつつ機関本体２８に設けられる弁孔５７と、該弁孔５７を同軸に囲んで機関本体２８の内面に形成される弁座５８と、弁孔５７および弁座５８に同軸に連なって一端部が機関本体２８に固定されるガイド筒５９と、所定の重さを有してボール状に形成されるとともに弁孔５７を閉鎖することを可能としつつガイド筒５９の他端からの離脱が阻止されるようにしてガイド筒５９内に転動可能に収容される金属製の弁体６０とで構成されるボール弁５６が、機関本体２８の傾斜に応じた該機関本体２８内でのオイルの移動範囲内に弁孔５７を配置するようにして機関本体２８に設けられる。【選択図】        図４
2016017453.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関本体（２８）内の圧力を緩和するためのブリーザ孔（４８）が、前記機関本体（２８）に設けられる内燃機関のブリーザ構造において、前記ブリーザ孔（４８）の内端部に連なって前記機関本体（２８）内に開口しつつ前記機関本体（２８）に設けられる弁孔（５７）と、該弁孔（５７）を同軸に囲んで前記機関本体（２８）の内面に形成される弁座（５８）と、前記弁孔（５７）および前記弁座（５８）に同軸に連なって一端部が前記機関本体（２８）に固定されるガイド筒（５９）と、所定の重さを有してボール状に形成されるとともに前記弁座（５８）に着座して前記弁孔（５７）を閉鎖することを可能としつつ前記ガイド筒（５９）の他端からの離脱が阻止されるようにして前記ガイド筒（５９）内に転動可能に収容される金属製の弁体（６０）とで構成されるボール弁（５６）が、前記機関本体（２８）の傾斜に応じた該機関本体（２８）内でのオイルの移動範囲内に前記弁孔（５７）を配置するようにして前記機関本体（２８）に設けられることを特徴とする内燃機関のブリーザ構造。
【請求項２】
内燃機関（Ｅ）の運転に伴って前記機関本体（２８）の内部に最大内部圧力が発生したときに開弁するエスケープ弁（７０）が、前記ボール弁（５６）を迂回して前記機関本体（２８）の内部と、前記ブリーザ孔（４８）との間に介在するようにして前記機関本体（２８）に設けられることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のブリーザ構造。
【請求項３】
内燃機関（Ｅ）の運転に伴って前記機関本体（２８）の内部に最大内部圧力が発生した状態にあっても前記弁体（６０）がその自重で前記弁孔（５７）を開放する位置となるように、前記弁孔（５７）の開口面積および前記弁体（６０）の大きさが設定されることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のブリーザ構造。
【請求項４】
前記弁孔（５７）を開放する側に前記弁体（６０）が移動した状態で該弁体（６０）よりも前記弁孔（５７）寄りに位置するブリーザガス流通孔（６８）が、前記機関本体（２８）の内部に通じるようにして前記ガイド筒（５９）の周壁に設けられることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関のブリーザ構造。
【請求項５】
前記弁体（６０）の前記弁孔（５７）を開く側への移動を規制しつつ該弁体（６０）の振動を吸収する防振部材（６７）が、前記ガイド筒（５９）の他端側に移動した前記弁体（６０）に当接するようにして固定配置されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の内燃機関のブリーザ構造。
【請求項６】
車両が水平路面に接地した状態で通常姿勢となるようにして前記車両に搭載される前記機関本体（２８）が、前記通常姿勢で上下に延びるシリンダ軸線（Ｃ）を有する気筒部（２９）と、動力伝達機構（３２）を内蔵しつつ前記通常姿勢で前記気筒部（２９）の下部に連なって該気筒部（２９）の下部から一側方に張り出す動力伝達ケース部（３０）とを有し、前記機関本体（２８）が前記通常姿勢にある状態での前記気筒部（２９）の上部に固定される前記ガイド筒（５９）の軸線（ＧＣ）が、前記機関本体（２８）で回転自在に支持されるクランクシャフト（３１）の軸線（ＣＣ）に直交する平面への投影図上で、前記動力伝達ケース部（３０）側に向かうように傾斜して前記シリンダ軸線（Ｃ）と交差する方向に延びるように配置されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の内燃機関のブリーザ構造。
【請求項７】
前記機関本体（２８）の傾斜に伴うオイルの油圧低下を検出して前記内燃機関（Ｅ）の運転を停止するための圧力検出手段（６６）が、前記機関本体（２８）の傾斜時に前記弁体（６０）が前記弁孔（５７）を閉鎖する前に前記内燃機関（Ｅ）の運転を停止するための前記油圧低下を検出するようにして、前記機関本体（２８）に取付けられることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の内燃機関のブリーザ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機関本体内の圧力を緩和するためのブリーザ孔が、前記機関本体に設けられる内燃機関のブリーザ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車に搭載される内燃機関の機関本体内に貯留されたオイルが、自動二輪車の転倒時にブリーザ孔から流出するのを防止する技術が特許文献１で知られており、また小型滑走艇に搭載された内燃機関の機関本体に接続されたブリーザパイプから艇の転倒時にオイルが流出するのを防止するようにした技術が特許文献２で知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−１７１９１５号公報
【特許文献２】特開２００３−５４４８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１で開示されるものでは、車幅方向に沿って延びるブリーザ室に開口するブリーザ孔と、クランク室およびブリーザ室間を結ぶ圧力孔とが、車幅方向に離間するととも自動二輪車の転倒時にクランク室内のオイルの油面よりも上方に前記ブリーザ孔および前記圧力孔の少なくとも一方が位置するようにして機関本体に設けられており、ブリーザ孔の配置上の自由度が狭められてしまう。また上記特許文献２で開示されるものでは、ブリーザパイプの機関本体への接続部よりも上方にブリーザボックスが配置され、機関本体およびブリーザボックス間を結ぶブリーザパイプの中間部が該ブリーザパイプの機関本体への接続部よりも下方に配置されており、ブリーザパイプの機関本体への接続部の配置上の自由度が狭められてしまう。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ブリーザ孔の配置上の自由度を高めつつ機関本体からのオイルの流出を防止し得るようにした内燃機関のブリーザ構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、機関本体内の圧力を緩和するためのブリーザ孔が、前記機関本体に設けられる内燃機関のブリーザ構造において、前記ブリーザ孔の内端部に連なって前記機関本体内に開口しつつ前記機関本体に設けられる弁孔と、該弁孔を同軸に囲んで前記機関本体の内面に形成される弁座と、前記弁孔および前記弁座に同軸に連なって一端部が前記機関本体に固定されるガイド筒と、所定の重さを有してボール状に形成されるとともに前記弁座に着座して前記弁孔を閉鎖することを可能としつつ前記ガイド筒の他端からの離脱が阻止されるようにして前記ガイド筒内に転動可能に収容される金属製の弁体とで構成されるボール弁が、前記機関本体の傾斜に応じた該機関本体内でのオイルの移動範囲内に前記弁孔を配置するようにして前記機関本体に設けられることを第１の特徴とする。
【０００７】
また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、内燃機関の運転に伴って前記機関本体の内部に最大内部圧力が発生したときに開弁するエスケープ弁が、前記ボール弁を迂回して前記機関本体の内部と、前記ブリーザ孔との間に介在するようにして前記機関本体に設けられることを第２の特徴とする。
【０００８】
本発明は、第１の特徴の構成に加えて、内燃機関の運転に伴って前記機関本体の内部に最大内部圧力が発生した状態にあっても前記弁体がその自重で前記弁孔を開放する位置となるように、前記弁孔の開口面積および前記弁体の大きさが設定されることを第３の特徴とする。
【０００９】
本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記弁孔を開放する側に前記弁体が移動した状態で該弁体よりも前記弁孔寄りに位置するブリーザガス流通孔が、前記機関本体の内部に通じるようにして前記ガイド筒の周壁に設けられることを第４の特徴とする。
【００１０】
本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記弁体の前記弁孔を開く側への移動を規制しつつ該弁体の振動を吸収する防振部材が、前記ガイド筒の他端側に移動した前記弁体に当接するようにして固定配置されることを第５の特徴とする。
【００１１】
本発明は、第１〜第５の特徴の構成のいずれかに加えて、車両が水平路面に接地した状態で通常姿勢となるようにして前記車両に搭載される前記機関本体が、前記通常姿勢で上下に延びるシリンダ軸線を有する気筒部と、動力伝達機構を内蔵しつつ前記通常姿勢で前記気筒部の下部に連なって該気筒部の下部から一側方に張り出す動力伝達ケース部とを有し、前記機関本体が前記通常姿勢にある状態での前記気筒部の上部に固定される前記ガイド筒の軸線が、前記機関本体で回転自在に支持されるクランクシャフトの軸線に直交する平面への投影図上で、前記動力伝達ケース部側に向かうように傾斜して前記シリンダ軸線と交差する方向に延びるように配置されることを第６の特徴とする。
【００１２】
さらに本発明は、第１〜第６の特徴の構成のいずれかに加えて、前記機関本体の傾斜に伴うオイルの油圧低下を検出して前記内燃機関の運転を停止するための圧力検出手段が、前記機関本体の傾斜時に前記弁体が前記弁孔を閉鎖する前に前記内燃機関の運転を停止するための前記油圧低下を検出するようにして、前記機関本体に取付けられることを第７の特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の第１の特徴によれば、ブリーザ孔の内端部に連なる弁孔に同軸に連なるようにして一端部が機関本体に固定されるガイド筒内に、所定の重さを有する金属製のボール状の弁体が転動可能に収容され、その弁体に作用する重力で弁孔を閉鎖するようにしたので、機関本体の傾斜に伴うブリーザ孔の開閉タイミングを簡単な構造で精度よく行うことができ、しかもブリーザ孔の内端部に連なる弁孔が機関本体の傾斜に応じた機関本体内でのオイルの移動範囲内に配置されるので、ブリーザ孔の配置上の自由度を高めることができる。
【００１４】
また本発明の第２の特徴によれば、機関本体の内部に最大内部圧力が発生した状態となったときには、ボール弁を迂回して機関本体の内部およびブリーザ孔間に介在するエスケープ弁が開弁するので、機関本体に振動が加わったり、一時的な傾斜が生じたりする一時的な現象によって弁体が弁孔を閉鎖する状態となっても、機関本体の内部圧力が過大となることを防止して機関本体内の圧力を緩和することができる。
【００１５】
本発明の第３の特徴によれば、機関本体の内部に最大内部圧力が発生した状態となっても弁体がその自重で弁孔を開放する側に移動するので、機関本体に振動が加わったり、一時的な傾斜が生じたりする一時的な現象によって弁体が弁孔を閉鎖する状態となっても、弁体が弁孔を閉鎖したまま弁座に張りつくことを防止して、上述の現象の解消に伴う内圧の緩やかな緩和が可能となる。
【００１６】
本発明の第４の特徴によれば、弁体が弁孔を開放する位置に移動したときに、機関本体の内部に通じるブリーザガス流通孔が弁孔に通じるので、内燃機関の通常運転時のブリーザガスの流れを確保しつつガイド筒および弁体間の隙間を小さくすることを可能として、弁体がガイド筒内でがたつくことを抑制しながら、弁体の動きを円滑化することができる。
【００１７】
本発明の第５の特徴によれば、弁孔を開く側への弁体の移動が防振部材で規制されるとともに、弁体の振動が防振部材で抑制されるようにして、弁体の動きをよりスムーズとし、ブリーザ性能の向上を図ることができる。
【００１８】
本発明の第６の特徴によれば、車両に搭載される機関本体が、車両が水平路面に接地した状態にある通常姿勢で上下に延びるシリンダ軸線を有する気筒部と、通常姿勢で気筒部の下部から一側方に張り出す動力伝達ケース部とを有し、気筒部の上部に固定されるガイド筒の軸線が、クランクシャフトの軸線に直交する平面への投影図上で動力伝達ケース部側に向かうように傾斜してシリンダ軸線と交差するので、動力伝達ケース部内に貯留されたオイルが気筒部内に浅い角度で流入するのに対応した高いブリーザ性能を発揮することができる。
【００１９】
さらに本発明の第７の特徴によれば、弁孔を弁体が閉じるまで機関本体が傾斜した状態では、機関本体に取付けられた圧力検出手段が内燃機関の運転を停止する油圧低下を検出しており、ブリーザ孔を閉じた状態での内燃機関の運転による機関本体内の圧力増大を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】荒地走行用四輪車の縦断側面図である。
【図２】図１の２ー２線断面図である。
【図３】機関本体を図２と同一方向から見た図である。
【図４】機関本体の上部の拡大縦断側面図である。
【図５】図４の５ー５線矢視図である。
【図６】車体の左右方向傾斜時のボール弁の作動状態を説明するための図である。
【図７】車体の前後方向傾斜時のボール弁の作動状態を説明するための図である。
【図８】図４の８−８線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
本発明の実施の形態について、添付の図１〜図８を参照しながら説明する。なお以下の説明で、前後、左右および上下は、荒地走行用四輪車に乗車した乗員から見た方向を言うものとする。
【００２２】
先ず図１および図２において、荒地走行用四輪車の車体フレームＦの前部左右には前輪ＷＦがそれぞれ懸架されており、前記車体フレームＦの後部左右には後輪ＷＲがそれぞれ懸架される。
【００２３】
前記車体フレームＦは、車幅方向に間隔をあけて前後方向に延びる左右一対のロアフレーム１１と、それらのロアフレーム１１の前後方向中間部から上方に立ち上がる左右一対のセンター起立フレーム１２と、それらのセンター起立フレーム１２の上端から前方に延びるとともに途中から前下がりに延びて前記ロアフレーム１１の前部にそれぞれ連設される左右一対のフロントサイドフレーム１３と、前記センター起立フレーム１２の上端から後方に延びるとともに途中から下方に延びて前記ロアフレーム１１の後部に連設される左右一対のリヤサイドフレーム１４と、左右一対のセンター起立フレーム１２の上端部間を連結するセンタークロスメンバー１５と、左右一対のフロントサイドフレーム１３の中間屈曲部間を連結するフロントクロスメンバー１６と、左右一対のリヤサイドフレーム１４の中間屈曲部間を連結する上部リヤクロスメンバー１７と、左右一対のリヤサイドフレーム１４の下部間を連結する下部リヤクロスメンバー１８とを備える。
【００２４】
左右一対の前記センター起立フレーム１２および左右一対の前記フロントサイドフレーム１３は、運転者および助手用の前部乗車空間ＦＳの外郭を構成するものであり、前記センター起立フレーム１２の前方に配置されるフロントフロア１９が前記車体フレームＦの前部に支持される。また左右一対の前記センター起立フレーム１２および左右一対の前記リヤサイドフレーム１４は、同乗者用の後部乗車空間ＲＳの外郭を構成するものであり、前記センター起立フレーム１２の後方に配置されるリヤフロア２０が前記車体フレームＦの後部に支持される。
【００２５】
前記運転者および助手用の前部乗車空間ＦＳには、運転者席２２と、その運転者席２２の右側）に配置される助手席２３とが車幅方向に離間して配置され、運転者席２２および助手席２３は、第２の助手席として機能する中間連結部２４を介して連結される。
【００２６】
前記運転者席２２および前記助手席２３は、座部２２ａ，２３ａと、該座部２２ａ，２３ａの後部から上方に立ち上がる背もたれ部２２ｂ，２３ｂとをそれぞれ備える。また前記中間連結部２４は、前記背もたれ部２２ｂ，２３ｂよりも前方に変位した背もたれ部２４ｂを有するとともに、前記運転者席２２および前記助手席２３の座部２２ａ，２３ａ間に配置される座部２４ａを有しており、前記運転者席２２、前記助手席２３および前記中間連結部２４は車幅方向に長いベンチシート２６として一体化され、座部２２ａ，２３ａ，２４ａおよび背もたれ部２２ｂ，２３ｂ，２４ｂは一体に連なって形成される。一方、前記同乗者用の後部乗車空間ＲＳには、左右一対の同乗者席２５が設けられる。
【００２７】
前記フロントフロア１９の上面は、前記ベンチシート２６に座った乗員の足置き面となるものであり、複数のパイプの結合、組合わせによって形成されて前記車体フレームＦの一部を構成するシート支持フレーム２７が、前記フロントフロア１９よりも上方に立ち上がるように形成され、このシート支持フレーム２７の上端部上に前記ベンチシート２６が支持される。
【００２８】
前記車体フレームＦには、左右一対の前記前輪ＷＦと、左右一対の前記後輪ＷＲとを回転駆動する動力を発揮する２気筒の内燃機関Ｅの機関本体２８が、車両の前後方向中間部に配置されるようにして搭載されており、この内燃機関Ｅの機関本体２８は、前記ベンチシート２６の長手方向中間部すなわち前記中間連結部２４の下方に配置される。
【００２９】
図３を併せて参照して、前記機関本体２８は、荒地走行用四輪車が水平路面に接地した状態で通常姿勢となるようにして前記車体フレームＦに搭載されるものであり、前記通常姿勢で上下に延びるシリンダ軸線Ｃを有する気筒部２９と、前記通常姿勢で前記気筒部２９の下部に連なって該気筒部２９の下部から一側方に張り出す動力伝達ケース部３０とを有する。前記動力伝達ケース部３０には、車幅方向に沿う軸線を有するクランクシャフト３１が回転自在に支承されており、この動力伝達ケース部３０は、前記クランクシャフト３１からの回転動力を前記前輪ＷＦおよび前記後輪ＷＲに伝達するための動力伝達機構３２を内蔵する。
【００３０】
この実施の形態で、前記気筒部２９のシリンダ軸線Ｃは車幅方向で前記助手席２３側すなわち右側に傾斜しており、前記動力伝達ケース部３０は前記気筒部２９の下部から右側方に張り出すように形成される。
【００３１】
前記気筒部２９の一部は、シリンダヘッド３３と、該シリンダヘッド３３の上部に結合されるヘッドカバー３４とで構成されており、前記内燃機関Ｅの吸気装置３５は、前記シリンダヘッド３３の左側部に各気筒毎に接続される一対のスロットルボディ３６と、平面視で前記運転者席２２および前記助手席２３間に配置されるエアクリーナ３７と、一対の前記スロットルボディ３６および前記エアクリーナ３７間を結ぶ一対のコネクティングチューブ３８と、前記エアクリーナ３７に空気を導く単一の吸気ダクト３９とを備える。
【００３２】
前記吸気ダクト３９は、前記助手席２３の背もたれ部２３ｂに沿って車体の右側部まで延出され、この吸気ダクト３９の上流端には、乾式ウレタンから成るプレフィルタ４０が比較的大きな異物を除去するようにして着脱可能に充填される。また前記吸気ダクト３５の複数箇所には、レゾネータ４１，４２，４３が接続される。
【００３３】
前記シリンダヘッド３３の右側部には各気筒毎に個別排気管４４が接続される。一方、前記車体フレームＦの後縁に沿って車幅方向に延びる排気マフラー４５が車体フレームＦに支持されており、前記個別排気管４４に共通に接続される共通排気管４６が触媒コンバータ４７を介して前記排気マフラー４５に接続される。
【００３４】
ところで機関本体２８内の圧力を緩和するためのブリーザ孔４８が機関本体２８に設けられるものであり、この実施の形態では、荒地走行用四輪車が水平路面に接地した状態で通常姿勢となっている前記機関本体２８におけるヘッドカバー３４の上部に前記ブリーザ孔４８が設けられる。
【００３５】
図４および図５を併せて参照して、前記ヘッドカバー３４には、該ヘッドカバー３４との間にガスケット４９を介在させたブリーザプレート５０が、前記ヘッドカバー３４との間にブリーザ室５１を形成するようにして複数のボルト５２で締結される。前記ヘッドカバー３４には、前記ブリーザ室５１の外郭を構成するリブ状の周壁部３４ａが一体に設けられ、シリンダヘッド３３側からのブリーザガスを前記ブリーザ室５１に導入する１または複数の入口通路５３を前記ブリーザプレート５０との間に形成する１または複数の凹部が前記周壁部３４ａに形成される。
【００３６】
前記ブリーザ孔４８の外端部には接続管５４が圧入され、該接続管５４に一端部が接続されるブリーザホース５５の他端部は、前記エアクリーナ３７のクリーンサイドに接続される。
【００３７】
前記機関本体２８の前記ヘッドカバー３４には、前記ブリーザ孔２８および前記ブリーザ室５１間に介在するボール弁５６が設けられており、このボール弁５６は、前記ブリーザ孔４８の内端部に連なって前記機関本体２８内の前記ブリーザ室５１に開口しつつ前記ヘッドカバー３４に設けられる弁孔５７と、該弁孔５６を同軸に囲んで前記ヘッドカバー３４の内面に形成されるテーパ状の弁座５８と、前記弁孔５７および前記弁座５８に同軸に連なって一端部が前記ヘッドカバー３４に固定されるガイド筒５９と、前記弁座５８に着座して前記弁孔５７を閉鎖することを可能として前記ガイド筒５９内に転動可能に収容されるボール状の弁体６０とで構成される。しかも該ボール弁５６は、前記機関本体２８の傾斜に応じた該機関本体２８内でのオイルの移動範囲内に前記弁孔５７を配置するようにして前記機関本体２８の前記ヘッドカバー３４に設けられる。
【００３８】
前記ヘッドカバー３４には、前記弁孔５７および前記弁座５８に同軸に連なるガイド筒５９の一端部が圧入等で固定され、このガイド筒５９内には、所定の重さを有するステンレス鋼や鉄等の金属から成るボール状の前記弁体６０が、前記弁座５８に着座して前記弁孔５７を閉鎖することを可能としつつ前記ガイド筒５９の他端からの離脱を阻止されるようにして転動可能に収容される。
【００３９】
前記弁体６０の前記ガイド筒５９の他端からの離脱は、前記ガイド筒５９の他端側に移動した前記弁体６０に当接するようにして前記ブリーザプレート５０に取付けられる防振部材６７によって阻止されるものであり、この防振部材６７は、ゴム等の弾性材料によって形成されており、前記弁体６０の前記弁孔５７を開く側への移動を該弁体６０への当接によって規制しつつ前記弁体６０の振動を吸収する。
【００４０】
また前記ガイド筒５９の周壁には、前記弁孔５７を開放する側への自重が前記弁体６０に作用した状態で前記弁体６０よりも前記弁孔５７寄りに位置する複数のブリーザガス流通孔６８が、前記機関本体２８内における前記ブリーザ室５１内に通じるようにして設けられる。したがって前記弁孔５７を開放する位置に前記弁体６０が在る状態で、前記ブリーザ室５１内のブリーザガスは前記ブリーザガス流通孔６８、前記ガイド筒５９内および前記弁孔５７を経て前記ブリーザ孔４８から導出される。しかも前記入口通路５３から前記ブリーザガス流通孔６８に至るまでの間で前記ブリーザ室５１内に迷路を形成するためのリブ状の複数の壁部３４ｂが前記ヘッドカバー３４に一体に設けられる。
【００４１】
車両が水平路面に接地した状態にあって前記機関本体２８が通常姿勢にある状態での前記ガイド筒５９の軸線ＣＧは、前記クランクシャフト３１の軸線ＣＣ（図３参照）に直交する平面への投影図上で、前記機関本体２８において前記気筒部２９の下部から右側方に張り出す動力伝達ケース部３０側に向かうように傾斜して前記シリンダ軸線Ｃと交差する方向に延びるように配置されるものであり、この実施の形態では、前記シリンダ軸線Ｃが車幅方向で右側に傾斜しているのに対して、前記ガイド筒５９の軸線ＣＧは前記シリンダ軸線Ｃと角度θをなして交差するように配置されており、前記機関本体２８が通常姿勢にある状態で前記ガイド筒５９の軸線ＣＧは、鉛直線ＶＬに対して角度αたとえば１５度だけ右側に傾斜するように延びている。
【００４２】
ところで前記ボール弁５６は、前記機関本体２８の傾斜に応じた該機関本体２８内でのオイルの移動範囲内に前記弁孔５７を配置するようにして前記ヘッドカバー３４に設けられるものであり、この実施の形態では、図６で示すように、機関本体２８が通常姿勢から右側に角度ＡＲたとえば８０度傾斜したときに前記弁孔５７にオイルが達し、機関本体２８が通常姿勢から左側に角度ＡＬたとえば１１０度傾斜したときに前記弁孔５７にオイルが達するようにして前記弁孔５７の位置が定められている。この際、前記弁孔５７を閉じておかなければエアクリーナ３７側にオイルが流出するのであるが、前記ガイド筒５９内の前記弁体６０は、前記機関本体２８が通常姿勢から右側に前記角度ＡＲよりも小さな角度ＢＲたとえば７５度傾斜したときに前記弁孔５７を閉じ、また前記機関本体２８が通常姿勢から左側に前記角度ＡＬよりも小さな角度ＢＬたとえば１０５度傾斜したときに前記弁孔５７を閉じるようにして前記ガイド筒５９内を転動する。すなわち前記機関本体２８が通常姿勢から右側に角度９０度傾斜した状態では、前記弁体６０で前記弁孔５７は閉じられており、また前記機関本体２８が通常姿勢から左側に角度９０度傾斜した状態では、前記弁体６０は前記弁孔５７を閉じる位置までは移動しておらず、前記機関本体２８が通常姿勢から左右いずれかに１８０度傾斜した転覆状態では前記弁体６０で前記弁孔５７は閉じられている。
【００４３】
また図７で示すように、機関本体２８が通常姿勢から前方に角度ＣＦたとえば１０５度傾斜した状態ならびに後方に角度ＣＲたとえば１０５度傾斜した状態で、前記弁孔５７にオイルが達するのであるが、前記ガイド筒５９内の前記弁体６０は、前記機関本体２８が通常姿勢から前方に前記角度ＣＦよりも小さな角度ＤＦたとえば９０度傾斜したときに前記弁孔５７を閉じ、また前記機関本体２８が通常姿勢から後方に前記角度ＣＲよりも小さな角度ＤＲたとえば９０度傾斜したときに前記弁孔５７を閉じるようにして前記ガイド筒５９内を転動する。すなわち前記機関本体２８が通常姿勢から前方および後方への傾斜角度が９０度に達していない状態では前記弁体６０は前記弁孔５７を閉じる位置までは移動していないが、前記機関本体２８が通常姿勢から前方および後方に前記９０度を超えて傾斜した場合には、前方に１３６度傾斜した状態、後方に１３４度傾斜した状態ならびに１８０度の転覆状態をそれぞれ図示するように、前記弁体６０で前記弁孔５７は閉じられている。
【００４４】
図３に注目して、前記機関本体２８における前記動力伝達ケース部３０の最下部はオイルパン６１で構成されており、このオイルパン６１内には、前記オイルパン６１の下部に近接、対向する吸い込み口６２を有するオイルストレーナ６３が収容、固定される。オイルパン６１内のオイルは、前記クランクシャフト３１に連動するオイルポンプ６４に前記オイルストレーナ６３を介して吸い上げられ、このオイルポンプ６４から吐出されるオイルは、前記機関本体２８に設けられる油路６５を介して前記機関本体２８の複数の被潤滑部に給油される。
【００４５】
ところが、前記機関本体２８の傾斜によって前記オイルパン６１内のオイルの油面が前記オイルストレーナ６１の前記吸い込み口６２からのオイル吸入が不能となるまで位置に達したときには、前記内燃機関Ｅの運転を停止すべきであり、前記機関本体２８のたとえば前記動力伝達ケース部３０には、前記油路６５の油圧が前記内燃機関Ｅの運転を停止するまで低下するのを検出する圧力検出手段６６が取付けられる。
【００４６】
しかも前記圧力検出手段６６は、前記機関本体２８の傾斜時に前記弁体６０が前記内端開口部４８ａを閉鎖する前に前記内燃機関Ｅの運転を停止するための前記油圧低下を検出するようにして、前記機関本体２８の前記動力伝達ケース部３０に取付けられる。
【００４７】
すなわち機関本体２８の左右への傾斜時には、図６で示すように、前記機関本体２８が通常姿勢から右側に前記角度ＢＲたとえば７５度よりも小さな角度ＥＲたとえば７０度傾斜したときに、前記圧力検出手段６６は前記内燃機関Ｅの運転を停止するための前記油圧低下を検出し、前記機関本体２８が通常姿勢から左側に前記角度ＢＬたとえば１０５度よりも小さな角度ＥＬたとえば７５度傾斜したときに、前記圧力検出手段６６は前記内燃機関Ｅの運転を停止するための前記油圧低下を検出する。また機関本体２８の前後への傾斜時には、図７で示すように、前記機関本体２８が通常姿勢から前方に前記角度ＤＦたとえば９０よりも小さな角度ＦＦたとえば７５度傾斜したときに、前記圧力検出手段６６は前記内燃機関Ｅの運転を停止するための前記油圧低下を検出し、前記機関本体２８が通常姿勢から後方に前記角度ＤＲたとえば９０よりも小さな角度ＦＲたとえば７５度傾斜したときに、前記圧力検出手段６６は前記内燃機関Ｅの運転を停止するための前記油圧低下を検出する。
【００４８】
ところで前記圧力検出手段６６が前記内燃機関Ｅの運転を停止するための前記油圧低下を検出してから内燃機関Ｅの運転が実際に停止するまでには多少の時間遅れがあり、前記ブリーザ孔４８の内端部に通じる前記弁孔５７を前記弁体６０が閉じた状態で、機関本体２８内の圧力が内燃機関Ｅの運転によって多少増大する可能性があり、その圧力によって前記弁体６０が前記弁孔５７を閉じたまま前記弁座５８に張りついてしまうと、機関本体２８が通常姿勢に戻ったときにブリーザ孔４８が閉じたままとなる可能性がある。そこで、内燃機関Ｅの運転に伴って前記機関本体２８の内部に最大内部圧力が発生した状態にあっても前記弁体６０がその自重で前記弁孔５７を開放する位置となるように、前記弁孔５７の開口面積および前記弁体６０の大きさが設定される。
【００４９】
図８を併せて参照して、前記機関本体２８の前記ヘッドカバー３４には、内燃機関Ｅの運転に伴って機関本体２８の内部に最大内部圧力が発生したときに開弁するエスケープ弁７０が、前記ボール弁５６を迂回して前記機関本体２８内の前記ブリーザ室５１と、前記ブリーザ孔４８との間に介在するようにして設けられる。
【００５０】
前記エスケープ弁７０は、前記ヘッドカバー３４内に収容される弁ハウジング７１と、その弁ハウジング７１内に摺動可能に嵌合されるスプール弁体７２と、前記弁ハウジング７１および前記スプール弁体７２間に縮設される弁ばね７３とを備える。
【００５１】
前記ヘッドカバー３４には、前記ガイド筒５９からオフセットした位置で前記シリンダ軸線Ｃに沿う方向に延びるとともに前記ブリーザ室５１に一端部を開口した通路７４と、該通路７４の他端部に直交して連なる連通孔７５と、前記連通孔７５に一端部が同軸に連なる弁収容孔７６と、この弁収容孔７６の他端部に一端部が同軸に連なって前記ヘッドカバー３４の外面に他端部を開口したねじ孔７７とが設けられる。
【００５２】
前記弁収容孔７６は、前記通路７４とは反対側に臨む環状の段部７８を前記連通孔７５との間に形成して前記連通孔７５に一端部が同軸に連なる小径孔部７６ａと、この小径孔部７６ａよりも大径に形成されて前記小径孔７６ａに同軸に連なる大径孔部７６ｂとから成り、大径孔部７６ｂよりも大径の前記ねじ孔７７が前記大径孔部７６ｂの他端部に同軸に連なる。
【００５３】
前記弁ハウジング７１は、前記連通孔７５とは反対側に端壁７１ａを有して有底の段付き円筒状に形成されるものであり、前記弁収容孔７６の前記小径孔部７６ａに嵌合される小径筒部７１ｂと、前記弁収容孔７６の前記大径孔部７６ｂに嵌合される大径筒部７１ｃとを有し、前記小径筒部７１ｂおよび前記大径筒部７１ｃ間で前記弁ハウジング７１の外周には環状凹部７９が設けられる。
【００５４】
前記弁ハウジング７１は、その開放端を前記段部７８に近接、対向させる位置まで前記弁収容孔７６に嵌合され、この弁ハウジング７１の前記弁収容孔７６からの離脱を阻止するための栓部材８０が前記ねじ孔７７に螺合され、この栓部材８０が前記弁ハウジング７１の前記端壁７１ａに当接される。
【００５５】
前記弁ハウジング７１の前記環状凹部７９と、前記弁収容孔７６の前記大径孔部７６ｂとで環状通路８１が形成され、この環状通路８１は、前記ブリーザ孔４８の内端部に連通する。しかも前記弁ハウジング７１における前記小径筒部７１ｂの外周には、前記弁収容孔７６における前記小径孔部７６ａの内面に弾発接触する環状の第１シール部材８２が装着され、前記弁ハウジング７１における前記大径筒部７１ｃの外周には、前記弁収容孔７６における前記大径孔部７６ｂの内面に弾発接触する環状の第２シール部材８３が装着される。
【００５６】
前記弁ハウジング７１内に摺動可能に嵌合される前記スプール弁体７２は、前記弁ハウジング７１の前記端壁７１ａとは軸方向反対側に端壁７２ａを有して有底円筒状に形成され、前記弁ハウジング７１の端壁７１ａおよび前記スプール弁体７２の前記端壁７２ａ間にコイル状の前記弁ばね７３が縮設される。しかも前記弁ハウジング７１における前記小径円筒部７１ｂには、その小径円筒部７１ｂの一直径線に沿うピン８４の両端部が嵌合、保持されており、前記スプール弁体７２の前記連通孔７５側に向かっての移動端は、前記スプール弁体７２の前記端７２ａが前記ピン８４に当接することで規制される。
【００５７】
前記環状凹部７９が設けられる部分の前記小径円筒部７１ｂ側の端部で前記弁ハウジング７１には、前記環状通路８１に通じる複数の透孔８５が周方向に間隔をあけて設けられ、また前記環状凹部７９が設けられる部分の前記大径円筒部７１ｃ側の端部で前記弁ハウジング７１には、前記環状通路８１に通じる複数の透孔８６が周方向に間隔をあけて設けられる。
【００５８】
このようなエスケープ弁７０では、機関本体２８の内部に最大内部圧力が発生したときに前記スプール弁体７２に作用する開弁方向の力が前記弁ばね７３による閉弁方向の力を上回ることで、前記スプール弁体７２が、前記透孔８５を前記連通孔７５に連通させる位置までスライドし、前記ブリーザ室５１が前記通路７４、前記連通孔７５、前記スプール弁体７２の内部、前記透孔８５および前記環状通路８１を介して前記ブリーザ孔４８に通じることになる。
【００５９】
次にこの実施の形態の作用について説明すると、機関本体２８のヘッドカバー３４に設けられるブリーザ孔４８の内端部に連なって前記機関本体２８内に開口しつつ前記ヘッドカバー３４に設けられる弁孔５７と、該弁孔５７を同軸に囲んで前記ヘッドカバー３４の内面に形成される弁座５８と、前記弁孔５７および前記弁座５８に同軸に連なって一端部が前記ヘッドカバー３４に固定されるガイド筒５９と、所定の重さを有してボール状に形成されるとともに前記弁座５８に着座して前記弁孔５７を閉鎖することを可能としつつ前記ガイド筒５９の他端からの離脱が阻止されるようにして前記ガイド筒５９内に転動可能に収容される金属製の弁体６０とで構成されるボール弁５６が、前記機関本体２８の傾斜に応じた該機関本体２８内でのオイルの移動範囲内に前記弁孔５７を配置するようにして前記機関本体２８の前記ヘッドカバー３４に設けられるので、機関本体２８の傾斜に伴うブリーザ孔４８の開閉タイミングを簡単な構造で精度よく行うことができ、しかもブリーザ孔４８の内端部に連なる弁孔５７が機関本体２８の傾斜に応じた機関本体２８内でのオイルの移動範囲内に配置されるので、ブリーザ孔４８の配置上の自由度を高めることができる。
【００６０】
また前記内燃機関Ｅの運転に伴って前記機関本体２８の内部に最大内部圧力が発生したときに開弁するエスケープ弁７０が、前記ボール弁５６を迂回して前記機関本体２８の内部と、前記ブリーザ孔４８との間に介在するようにして前記ヘッドカバー３４に設けられるので、機関本体２８に振動が加わったり、一時的な傾斜が生じたりする一時的な現象によって弁体６０が弁孔５７を閉鎖する状態となっても、機関本体２８の内部圧力が過大となることを防止して機関本体２８内の圧力を緩和することができる。
【００６１】
また内燃機関Ｅの運転に伴って前記機関本体２８の内部に最大内部圧力が発生した状態にあっても前記弁体６０がその自重で前記弁孔５７を開放する位置となるように、前記弁孔５７の開口面積および前記弁体６０の大きさが設定されるので、機関本体２８に振動が加わったり、一時的な傾斜が生じたりする一時的な現象によって弁体６０が前記弁孔５７を閉鎖する状態となっても、弁体６０が前記弁孔５７を閉鎖したまま前記弁座５８に張りつくことを防止して、上述の現象の解消に伴う内圧の緩やかな緩和が可能となる。
【００６２】
また前記弁孔５７を開放する側に前記弁体６０が移動した状態で該弁体６０よりも前記弁孔５７寄りに位置するブリーザガス流通孔６８が、前記機関本体２８の内部に通じるようにして前記ガイド筒５９の周壁に設けられるので、内燃機関Ｅの通常運転時のブリーザガスの流れを確保しつつガイド筒５９および弁体６０間の隙間を小さくすることを可能として、弁体６０がガイド筒５９内でがたつくことを抑制しながら弁体６０の動きを円滑化することができる。
【００６３】
また前記弁体６０の前記弁孔５７を開く側への移動を規制しつつ該弁体６０の振動を吸収する防振部材６７が、前記ガイド筒５９の他端側に移動した前記弁体６０に当接するようにして固定配置されるので、弁体６０の動きをよりスムーズとし、ブリーザ性能の向上を図ることができる。
【００６４】
また車両が水平路面に接地した状態で通常姿勢となるようにして前記車両に搭載される前記機関本体２８が、前記通常姿勢で上下に延びるシリンダ軸線Ｃを有する気筒部２９と、動力伝達機構３２を内蔵しつつ前記通常姿勢で前記気筒部２９の下部に連なって該気筒部２９の下部から一側方に張り出す動力伝達ケース部３０とを有し、前記機関本体２８が前記通常姿勢にある状態での前記気筒部２９の上部に固定される前記ガイド筒５９の軸線ＧＣが、前記機関本体２８で回転自在に支持されるクランクシャフト３１の軸線ＣＣに直交する平面への投影図上で、前記動力伝達ケース部３０側に向かうように傾斜して前記シリンダ軸線Ｃと交差する方向に延びるように配置されるので、動力伝達ケース部３０内に貯留されたオイルが気筒部２９内に浅い角度で流入するのに対応した高いブリーザ性能を発揮することができる。
【００６５】
さらに前記機関本体２８の傾斜に伴うオイルの油圧低下を検出して前記内燃機関Ｅの運転を停止するための圧力検出手段６６が、前記機関本体２８の傾斜時に前記弁体６０が前記弁孔５７を閉鎖する前に前記内燃機関Ｅの運転を停止するための前記油圧低下を検出するようにして、前記機関本体２８に取付けられるので、ブリーザ孔４８の内端部に連なる前記弁孔５７を弁体６０が閉じるまで機関本体２８が傾斜した状態では、機関本体２８に取付けられた圧力検出手段６６が内燃機関Ｅの運転を停止する油圧低下を検出しており、ブリーザ孔４８を閉じた状態での内燃機関Ｅの運転による機関本体２８内の圧力増大を抑制することができる。
【００６６】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【符号の説明】
【００６７】
２８・・・機関本体
２９・・・気筒部
３０・・・動力伝達ケース部
３１・・・クランクシャフト
４８・・・ブリーザ孔
５６・・・ボール弁
５７・・・弁孔
５８・・・弁座
５９・・・ガイド筒
６０・・・弁体
６６・・・圧力検出手段
６７・・・防振部材
６８・・・ブリーザガス流通孔
Ｃ・・・シリンダ軸線
ＣＣ・・・クランクシャフトの軸線
ＣＧ・・・ガイド筒の軸線
Ｅ・・・内燃機関
【図１】
2016017453.tif 000003
【図２】
2016017453.tif 000004
【図３】
2016017453.tif 000005
【図４】
2016017453.tif 000006
【図５】
2016017453.tif 000007
【図８】
2016017453.tif 000008
【図６】
2016017453.tif 000009
【図７】
2016017453.tif 000010