(57)【要約】【課題】過剰に反力が出力されるのを抑制することができる反力出力装置を提供すること。【解決手段】操作子に対して、操作とは逆向きの力を出力する反力出力装置において、駆動部は、駆動部材を駆動することで、人により操作される操作子に対し、操作方向とは逆方向の力を出力し、制御部は、入力値に基づいて駆動部に与える制御量を決定し、操作方向とは逆方向の力のオーバーシュートが発生しやすい状況であることを示す設定条件を満たす場合、設定条件を満たさない場合に比して、制御量を入力値に対して小さく決定するフリクション抑制制御を行う。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動部材を駆動することで、人により操作される操作子に対し、操作方向とは逆方向の力を出力する駆動部と、
入力値に基づいて前記駆動部に与える制御量を決定する制御部であって、前記操作方向とは逆方向の力のオーバーシュートが発生しやすい状況であることを示す設定条件を満たす場合、前記設定条件を満たさない場合に比して、前記制御量を前記入力値に対して小さく決定するフリクション抑制制御を行う制御部と、
を備える反力出力装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記設定条件を満たすこととなってから所定の期間が経過するまで、前記制御量を徐々に大きくする、
請求項１記載の反力出力装置。
【請求項３】
前記駆動部は、モータであり、
前記設定条件は、前記モータの回転数がゼロ近傍であることを含む、
請求項１または２記載の反力出力装置。
【請求項４】
前記駆動部は、モータであり、
前記設定条件は、前記モータの回転数がしきい値を超え、且つ前記モータの回転数の変化が大きいことを含む、
請求項１から３のうちいずれか１項記載の反力出力装置。
【請求項５】
前記設定条件は、前記モータの回転数がしきい値を超え、且つ前記モータの回転数の変化が前記モータの回転数に応じて定まる第２のしきい値を超えることを含む、
請求項４記載の反力出力装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、反力出力装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の発進時や走行時の意図しない急激な加速などを抑制するために、例えば、アクセルペダルを踏み込む力（踏力）とは逆方向の力（反力）をアクセルペダルに出力するアクセルペダル装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載のアクセルペダル装置は、ペダルアームの基端を回動可能に軸支するハウジングに、ペダルアームを初期位置に戻すためのリターンスプリングと、反力を作り出すためのモータと、そのモータの回転をペダルアームに伝達するためのレバーとが内蔵されている。このアクセルペダル装置では、モータが制御装置によってアクセルペダルの踏込状態に応じた出力に制御され、その出力が伝達レバーを通してペダルアームに付与されるようになっている。
【０００４】
このような反力出力装置は、急加速を抑制するためだけでなく、アクセルペダルとスロットルバルブとの連結を省略した構成（いわゆるドライブバイワイヤ）を採用した場合に、アクセルペダルの自然な踏み心地（アクセルフィーリング）を運転者に与えるためにも使用される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１１１３７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、従来の反力出力装置では、モータのフリクショントルクによって、操作子に出力される反力が大きく感じられる場合があった。この結果、例えばアクセルペダル装置に適用された場合、アクセルフィーリングが悪化する場合があった。
【０００７】
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、過剰に反力が出力されるのを抑制することができる反力出力装置を提供することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の反力出力装置は以下の構成を採用した。
（１）駆動部材を駆動することで、人により操作される操作子に対し、操作方向とは逆方向の力を出力する駆動部と、入力値に基づいて前記駆動部に与える制御量を決定する制御部であって、前記操作方向とは逆方向の力のオーバーシュートが発生しやすい状況であることを示す設定条件を満たす場合、前記設定条件を満たさない場合に比して、前記制御量を前記入力値に対して小さく決定するフリクション抑制制御を行う制御部と、を備えるようにした。
係る構成によれば、反力出力装置は、反力のオーバーシュートが発生しやすいことを示す設定条件を満たす場合、設定条件を満たさない場合の制御量に比して、入力値に対して相対的に小さい制御量を与え、入力値に対して相対的に小さい制御量に基づいた電流を駆動部に通電させることにより、過剰に反力が出力されるのを抑制することができる。この結果、反力出力装置は、例えば、運転者がアクセルペダルを踏み込んだ際のアクセルフィーリングを向上させることができる。
【０００９】
（２）前記制御部は、前記設定条件を満たすこととなってから所定の期間が経過するまで、前記制御量を徐々に大きくしてもよい。
係る構成によれば、反力出力装置は、操作開始時に過剰に反力が出力されるのを徐々に抑制することができる。この結果、反力出力装置は、例えば、運転者がアクセルペダルの踏み込んだ際のアクセルフィーリングをより向上させることができる。
【００１０】
（３）前記駆動部は、モータであり、前記設定条件は、前記モータの回転数がしきい値を超え、且つ前記モータの回転数の変化が大きいことを含んでいてもよい。
係る構成によれば、反力出力装置は、モータの回転数がしきい値を超え、且つ前記モータの回転数の変化が大きい場合、反力のオーバーシュートが発生しやすいと判定することができ、この判定結果に基づきフリクション抑制制御を行うことができる。この結果、反力出力装置は、例えば、運転者がアクセルペダルの踏み込んだ際のアクセルフィーリングを向上させることができる。
【００１１】
（４）前記駆動部は、モータであり、前記設定条件は、前記モータの回転数がゼロ近傍であることを含んでいてもよい。
係る構成によれば、反力出力装置は、モータの回転数がゼロ近傍である場合、反力のオーバーシュートが発生しやすいと判定することができ、この判定結果に基づきフリクション抑制制御を行うことができる。この結果、反力出力装置は、例えば、運転者がアクセルペダルの踏み込んだ際のアクセルフィーリングを向上させることができる。
【００１２】
（５）前記設定条件は、前記モータの回転数がしきい値を超え、且つ前記モータの回転数の変化が前記モータの回転数に応じて定まる第２のしきい値を超えることを含んでいてもよい。
係る構成によれば、反力出力装置は、モータの回転数がしきい値を超え、且つモータの回転数の変化がモータの回転数に応じて定まる第２のしきい値を超える場合、反力のオーバーシュートが発生しやすいと判定することができ、この判定結果に基づきフリクション抑制制御を行うことができる。この結果、反力出力装置は、例えば、運転者がアクセルペダルの踏み込んだ際のアクセルフィーリングを向上させることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、過剰に出力される反力を抑制することができる反力出力装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】一実施形態に係る反力出力装置１０を備えアクセルペダル装置１の外観構成の一例を示す図である。
【図２】一実施形態に係る反力出力装置１０の内部構造の一例を示す図である。
【図３】一実施形態に係る反力出力装置１０の制御回路を中心とした機能構成の一例を示す図である。
【図４】フリクショントルクの影響と、マイコン５６の制御による効果とを比較した図である。
【図５】フリクション抑制制御を行う制御領域の一例を示すマップである。
【図６】一実施形態に係る反力出力装置１０の制御回路により実行される処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照し、本発明の反力出力装置の実施形態について説明する。一実施形態における反力出力装置は、例えば、車両の加速を指示するために設けられたアクセルペダル等の操作子に対し、踏み込む力（踏力）とは逆向きの力（反力）を出力する装置である。反力出力装置を使用することにより、アクセルフィーリングを向上させたり、燃費を節約したアクセルワークを促すよう伝達したり、種々の安全制御を行ったりすることができる。安全制御としては、カーブの手前や市街地、スクールゾーン等において、過剰な加速を抑制するために、比較的大きい反力を出力する制御が挙げられる。また、単に基準を超えた急なアクセルペダルの操作がなされた場合には、誤操作と判断して大きい反力を出力する制御が行われてもよい。また、本実施形態における反力の出力対象である操作子は、アクセルペダルに限定されず、ブレーキペダル、ステアリングホイール、或いはゲーム機の操作デバイス等であってもよい。
【００１６】
図１は、一実施形態に係る反力出力装置１０を備えるアクセルペダル装置１の外観構成の一例を示す図である。
アクセルペダル装置１は、運転席の足元前方に設置されるペダル本体ユニット２と、ペダル本体ユニット２の上方に設置される反力出力装置１０と、を備えている。
【００１７】
ペダル本体ユニット２は、車体に取り付けられる保持ベース２ａと、保持ベース２ａに設けられた支軸２ｂに基端が回動可能に支持されるペダルアーム４と、ペダルアーム４の先端部に設けられ、運転者によって踏力を付与されるペダル本体部６とを備え、保持ベース２ａには、ペダルアーム４を初期位置に常時付勢する図示しないリターンスプリングが設けられている。
【００１８】
ペダルアーム４には、ペダルアーム４の操作量（回動角度）に応じて内燃機関（エンジン）の図示しないスロットルバルブの開度を操作するための図示しないケーブルが接続されている。ただし、内燃機関が電子制御スロットルを採用する場合には、ペダル本体ユニット２にペダルアーム４の回動角度を検出するための回転センサを設け、その回転センサの検出信号を基にしてスロットルバルブの開度を制御するようにしてもよい。また、ペダルアーム４の基端の近傍部には、ペダルアーム４の延出方向とほぼ相反する方向に延出する反力伝達レバー８が一体に連結されている。
【００１９】
また、反力出力装置１０の駆動部材である出力レバー１２の先端部と反力伝達レバー８の先端部とは、当接可能となっている。反力出力装置１０の駆動部材である出力レバー１２の回動力は、反力伝達レバー８を介してペダルアーム４に出力される。このように反力出力装置１０は、踏力の方向とは逆方向の反力を操作子に出力する。
【００２０】
図２は、一実施形態に係る反力出力装置１０の内部構造の一例を示す図である。図２では、ハウジング部材１４の上面のカバーを取り去り、ハウジング部材１４（反力出力装置１０）の内部状態を示している。本実施形態における反力出力装置１０は、反力を作り出すための駆動源であるモータ２０と、ハウジング部材１４に回動可能に軸支される反力出力軸１６と、ギア減速機構３０と、回路基板５０とを備えている。ギア減速機構３０は、モータ２０の回転子の回転を減速しモータ２０側から出力するトルクＴを増大させ、モータの回転軸２２方向から反力出力軸１６方向へと偏向して増大させたトルクＴを出力レバー１２に伝達する。反力出力軸方向の一端部は、ハウジング部材１４の側面から外側に突出し、その突出した端部に出力レバー１２が一体に連結されている。
【００２１】
モータ２０の回転子の回転は、回路基板５０に実装された制御回路によって制御される。回路基板５０には、後述する上位ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）と制御回路とで信号を送受信するための図示しないＣＡＮ（Controller  Area  Network）ケーブルが接続されている。また、回路基板５０とモータ２０とは図示しないケーブルを介して接続されており、回路基板５０から送られる制御信号に基づいて、モータ２０の回転子の回転が制御される。また、モータ２０の回転子を覆う筐体には小孔やスリット等が設けられ、小孔やスリット等にはホールＩＣ（Integrated  Circuit）が嵌込設置されている。ホールＩＣは、小孔やスリット等を透過する磁束強度を検出し、検出した磁束強度に応じたパルス状の電圧を出力する。ホールＩＣによって検出される磁束強度は、モータ２０内の回転子の回転に応じて変化する。このため、反力出力装置１０は、ホールＩＣの出力電圧に基づいて回転子の回転量（例えば回転数ｎ［ｒｐｍ］）を検出することができる。
【００２２】
図３は、一実施形態に係る反力出力装置１０の制御回路を中心とした機能構成の一例を示す図である。図３において、反力出力装置１０は、モータ２０と、上位ＥＣＵ７０との間でＣＡＮ通信を行うＣＡＮ制御回路５４と、マイクロコントローラ（マイコン）５６と、モータドライバＩＣ５８と、パワーＦＥＴ（Field  Effect  Transistor）６０と、ホールＩＣ６４Ｕ、６４Ｖ、６４Ｗと、ホールＩＣ６４と、電流検出センサ６６とを備える。なお、以下において、ホールＩＣ６４Ｕ、６４Ｖ、６４Ｗを特に区別しない場合、総称してホールＩＣ６４と記載する。
【００２３】
上位ＥＣＵ７０は、例えば、ペダルアーム４の操作量に応じてスロットルバルブの開度等を制御することで、エンジン７２の駆動制御を行う。エンジン７２は、出力軸であるクランクシャフトが車軸に連結され、車両の走行駆動力を出力する。なお、走行駆動部としては、エンジン７２に走行用モータを加えた構成であってもよいし、エンジン７２を備えず走行用モータのみにより走行駆動力を出力する構成であってもよい。
【００２４】
マイコン５６は、ＣＡＮ制御回路５４を介して上位ＥＣＵ７０とＣＡＮ通信を行う。マイコン５６は、反力出力装置１０が作り出す反力の大きさの基準となる反力設定値Ｐを、上位ＥＣＵ７０から受信する。反力設定値Ｐとは、「入力値」の一例である。反力設定値Ｐは、例えば、反力出力装置１０が搭載される車両の車速に応じて大きくなるように決定されてもよいし、燃費を向上させるために急なアクセル操作を抑制するために決定されてもよい。また、反力設定値Ｐは、反力出力装置１０が搭載される車両と先行車両との車間距離が短くなる程大きくなるように決定されてもよい。車間距離は、例えば、車両のフロント部に設置されたミリ波レーダや音波センサ、フロントガラス上部等に設置されたステレオカメラ装置等によって取得される。他には、前方車両との通信（車車間通信）、路上や周辺にある外部の情報提供通信装置との通信（路車間通信）、または車載カーナビから提供される地図情報や道路情報（例えば、目的地等の設定ポイント、前方の停止車両の存在、急カーブ、事故頻発ポイント等からの距離）から反力設定値Ｐが設定されてもよい。本発明の適用上、反力設定値Ｐの決定手法について特段の制限は存在しない。
【００２５】
マイコン５６は、反力設定値Ｐに基づいて、モータドライバＩＣ５８に与える制御量として電流指令値Ｉを決定する。この際、マイコン５６は、例えば、電流指令値Ｉと反力設定値Ｐとの関係を示した関係式に基づき、電流指令値Ｉを決定する。モータドライバＩＣ５８は、電流指令値Ｉに基づいてＰＷＭ制御時のパルス幅やデューティ比等を決定し、パワーＦＥＴ６０へ通電させる電流を制御し、モータ２０を回転させる。
【００２６】
パワーＦＥＴ６０は、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相のそれぞれのパワーＦＥＴ６０Ｕ、６０Ｖ、６０Ｗを備え、各パワーＦＥＴは、モータ２０の対応する相のコイルにそれぞれ接続されている。モータドライバＩＣ５８は、各相のパワーＦＥＴを循環的にオン／オフすることで各相のコイルに磁界を発生させ、モータ２０の回転子を回転させる。
【００２７】
マイコン５６には、モータ２０へ通電される電流を検出するための電流検出センサ６６と、モータドライバＩＣ５８とが接続されている。マイコン５６は、電流検出センサ６６により検出された電流を示す信号を受信する。モータドライバＩＣ５８の入力端には、マイコン５６に加え、３つのホールＩＣ６４Ｕ、６４Ｖ、６４Ｗが接続されており、モータドライバＩＣ５８は、ホールＩＣ６４Ｕ、６４Ｖ、６４Ｗ各々が出力する電圧の変化を受け付ける。モータドライバＩＣ５８は、ホールＩＣ６４Ｕ、６４Ｖ、６４Ｗからの入力に基づいて、モータ２０の回転数ｎを示す信号をマイコン５６に出力する。これによって、マイコン５６は、モータ２０の回転数ｎを検出する。マイコン５６は、検出したモータ２０の回転数ｎに基づき、モータドライバＩＣ５８に与える電流指令値Ｉを決定する。
【００２８】
図４は、フリクショントルクの影響と、マイコン５６の制御による効果とを比較した図である。図４の例において、グラフＧ１、Ｇ３では、時間ｔ［ｓ］に対して、モータドライバＩＣ５８に与える電流指令値Ｉ［Ａ］を示し、グラフＧ２、Ｇ４では、時間ｔ［ｓ］に対して、反力出力装置１０によって出力されるトルクＴ［Ｎｍ］を示している。
【００２９】
モータドライバＩＣ５８に対し、グラフＧ１に示す態様の電流指令値Ｉを与えた結果、反力出力装置１０によって出力されるトルクＴは、例えばグラフＧ２のような変化を示す。グラフＧ１中の領域Ａに示すように、反力設定値Ｐに基づき決定される電流指令値ＩをそのままモータドライバＩＣ５８に与えた場合、運転者によってペダル本体部６に踏力が付与され始める際に、モータ２０のフリクショントルクによって、反力として出力されるトルクＴが大きくなる場合がある。運転者によってペダル本体部６に踏力が付与され始める際とは、例えば、反力出力装置１０が搭載された車両が停止状態から発進する際、運転者がペダル本体部６から足を離して惰性走行している状態からペダル本体部６が踏み込まれて加速する際などである。
【００３０】
これによって、反力出力装置１０は、当初想定されていた反力設定値Ｐを超えた反力を作り出す場合（オーバーシュートが発生する場合）がある。オーバーシュートは、ギア減速機構３０内のギヤ比や、モータ２０の回転数ｎの変化量が大きい程、より顕著に発生し、特にモータ２０が停止状態から駆動状態に遷移する際に発生しやすい。
【００３１】
従って、マイコン５６は、オーバーシュートが発生しやすい状況であることを示す設定条件を満たす場合、以下の処理を行う。マイコン５６は、検出した回転数ｎが０の場合（以下、モータ停止時）、および、回転数ｎの変化量Δｎが、回転数ｎに基づいて定められる閾値よりも大きい場合、モータドライバＩＣ５８に与える電流指令値Ｉを、設定条件を満たさない場合の電流指令値Ｉに比して小さい値に決定する。すなわち、マイコン５６は、反力設定値Ｐに対して設定条件を満たさない場合に決定される電流指令値をＩｍとすると、設定条件を満たす場合には、同じ反力設定値Ｐに対して電流指令値をＩｍよりも小さいＩｓに決定する。なお、センサの誤差等を考慮し、モータ停止時は、「回転数ｎが微小回転数ｎ＊未満である場合」、すなわち「ゼロ近傍である場合」と定義されてもよい。以下、このような制御を「フリクション抑制制御」と称する。また、フリクション抑制制御を行わず、モータドライバＩＣ５８に与える電流指令値Ｉを、反力設定値Ｐに対して設定条件を満たさない場合に決定される電流指令値Ｉｍとして決定する制御を、「通常制御」と称する。
【００３２】
図４のグラフＧ３に示すように、電流指令値Ｉｓは、例えば、０［Ａ］などの比較的低い電流から立ち上がり、徐々に（例えば直線的に）上昇して、所定時間τの経過時に、設定条件を満たさない場合の電流指令値Ｉｍに一致するように決定される。また、電流指令値Ｉｓは、図４のような態様で決定されるのではなく、階段状（ステップ状）に設定されてもよいし、対数関数や指数関数等の非線形関数に基づき設定されてもよい。所定時間τは、「所定の期間」の一例である。所定時間τは、予め実験またはシミュレーションによって得られた結果に基づいて定められる。所定時間τは、例えば、モータ２０の規格等に起因してフリクショントルクが大きい場合には、より長い期間として設定される。
【００３３】
図４のグラフＧ４に示すように、フリクション抑制制御を行うと、運転者によってペダル本体部６に踏力が付与され始める際においてオーバーシュートの発生が抑制される。この結果、反力出力装置１０は、ペダル本体部６の操作開始時など、オーバーシュートが発生しやすい場面において、過剰に反力が出力されるのを抑制することができる。
【００３４】
マイコン５６は、モータドライバＩＣ５８からの入力に基づいて検出されるモータ２０の回転数ｎに応じて、フリクション抑制制御を行うか否かを決定する。以下、この処理について図５を参照して説明する。
図５は、フリクション抑制制御を行う制御領域の一例を示すマップである。図中、Δｎは回転数ｎの変化量を示している。Δｎは、例えば、所定の検出間隔ごとに検出された複数の回転数ｎのうち、２つの回転数ｎの差を示す。
【００３５】
マイコン５６は、図中に示す領域Ａ（縦軸と重なる領域）と領域Ｂとにおいてフリクション抑制制御を行う。
領域Ａは、反力を作り出すための駆動源であるモータ２０の回転数ｎが０、若しくは微小回転数ｎ＊未満である場合である。この領域Ａは、ペダル本体部６に対する操作が開始された場面を示すものである。ペダル本体部６に対する操作が開始された場面では、モータ２０が停止状態から駆動状態に遷移する際にモータ２０の回転数ｎの変化量が大きくなるため、オーバーシュートが発生しやすい。
【００３６】
領域Ｂは、モータ２０の回転数ｎが閾値Ｔｈ以上であり、且つ回転数ｎの変化量Δｎが閾値Ｔｈ＃以上である場合である。閾値Ｔｈ＃は、回転数ｎに応じて変化する（より具体的には回転数ｎが上昇するのに応じて高くなる）閾値である。この領域Ｂは、ペダル本体部６に対し運転者によってある踏力が付与されている状態から、更にその踏力よりも大きい踏力が付与された場面を示すものである。この領域Ｂにおいても、モータ２０の回転数ｎの変化量Δｎが大きいため、オーバーシュートが発生しやすい。
【００３７】
図６は、マイコン５６により実行される処理の流れを示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、例えば、所定周期で繰り返し実行される。
【００３８】
まず、マイコン５６は、ＣＡＮ制御回路５４を介して上位ＥＣＵ７０から反力設定値Ｐを受信する（ステップＳ１００）。次に、マイコン５６は、ホールＩＣ６４の出力電圧のパルス幅と、モータの筐体に設けられた小孔やスリット等の設置間隔とに基づき、モータ２０の回転数ｎを検出する（ステップＳ１０２）。次に、マイコン５６は、検出した回転数ｎが０であるか否か判定する（ステップＳ１０４）。なお、ステップＳ１０４の処理は、上述したように、検出した回転数ｎが微小回転数ｎ＊未満であるか否かを判定するものであってもよい。
【００３９】
マイコン５６は、検出した回転数ｎが０の場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、所定時間τにおいて、フリクション抑制制御を行う（ステップＳ１０６）。すなわち、マイコン５６は、モータ２０が停止状態から駆動状態に遷移し始めてから所定時間τ経過するまで、モータドライバＩＣ５８に電流指令値Ｉｓを与え、電流指令値Ｉｓに基づいた電流をモータ２０に通電させる。これによって、反力出力装置１０は、モータ２０が停止状態から駆動状態に遷移する際に発生する反力（トルク）のオーバーシュートを抑制する。
【００４０】
マイコン５６は、検出した回転数ｎが０でない場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、検出した回転数ｎが閾値Ｔｈ以上であるか否か判定する（ステップＳ１０８）。マイコン５６は、検出した回転数ｎが閾値Ｔｈ以上の場合（ステップＳ１０８：Ｙｅｓ）、検出した回転数ｎの変化量Δｎが閾値Ｔｈ＃以上であるか否か判定する（ステップＳ１１０）。
【００４１】
マイコン５６は、検出した回転数ｎが閾値Ｔｈ以上でない場合（ステップＳ１０８：Ｎｏ）、または、検出した回転数ｎの変化量Δｎが閾値Ｔｈ＃未満の場合（ステップＳ１１０：Ｎｏ）、通常制御を行う（ステップＳ１１２）。すなわち、マイコン５６は、電流指令値ＩｍをモータドライバＩＣ５８に与え、電流指令値Ｉｍに基づく電流をモータ２０に通電させる。
一方、マイコン５６は、検出した回転数ｎの変化量Δｎが閾値Ｔｈ＃以上の場合（ステップＳ１１０：Ｙｅｓ）、フリクション抑制制御を行う（ステップＳ１０６）。
【００４２】
次に、反力出力装置１０は、マイコン５６によって制御された電流に基づいた反力をペダル本体ユニット２に出力する（ステップＳ１１４）。これによって、反力出力装置１０は、本フローチャートの１ルーチンを終了する。
【００４３】
以上のように、本実施形態に係る反力出力装置１０によれば、反力のオーバーシュートが発生しやすいことを示す設定条件を満たす場合、設定条件を満たさない場合の電流指令値Ｉｍに比して、反力設定値Ｐに対して相対的に小さい電流指令値Ｉｓを与え、電流指令値Ｉｓに基づいた電流をモータ２０に通電させることにより、過剰に反力が出力されるのを抑制することができる。この結果、反力出力装置１０は、運転者がペダル本体部６を踏み込んだ際のアクセルフィーリングを向上させることができる。
【００４４】
以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。
【符号の説明】
【００４５】
１‥アクセルペダル装置、２…ペダル本体ユニット、６…ペダル本体部、１０…反力出力装置、２０…モータ、３０…ギア減速機構、５０…回路基板、５６…マイコン、７０…上位ＥＣＵ、７２…エンジン
【図１】
2016159835.tif 000003
【図２】
2016159835.tif 000004
【図３】
2016159835.tif 000005
【図４】
2016159835.tif 000006
【図５】
2016159835.tif 000007
【図６】
2016159835.tif 000008