(57)【要約】【課題】変速を行う際のショックの発生を低減させる。【解決手段】所定の惰行制御開始条件を充足する際に、クラッチ１１を断にするとともにエンジン回転数を低下させて惰行制御を開始する惰行制御開始実行部５１と、惰行制御を開始してから所定時間が経過するまで、エンジン回転数を上昇させるとともにクラッチ１１を接にさせる惰行制御の終了処理の実行を制限する惰行制御終了実行部５２と、を有するようにする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の惰行制御開始条件を充足する際に、クラッチを断にするとともにエンジン回転数を低下させて惰行制御を開始する惰行制御開始実行手段と、
前記惰行制御を開始してから所定時間が経過するまで、エンジン回転数を上昇させるとともに前記クラッチを接にさせる惰行制御の終了処理の実行を制限する惰行制御終了実行手段と、を有する
車両制御装置。
【請求項２】
前記惰行制御終了実行手段は、前記惰行制御を開始してから所定時間が経過するまで、前記惰行制御の終了処理を実行する条件である所定の惰行制御終了条件の充足を判定しない
請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記惰行制御終了実行手段は、前記惰行制御の終了処理を実行する条件である所定の惰行制御終了条件を充足することを検知した場合であっても、前記惰行制御を開始してから所定時間が経過するまで、前記惰行制御の終了処理の実行を待機する
請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記所定時間は、前記惰行制御開始実行手段によるクラッチの断が完全に行われるまでの時間以上である
請求項１から３の何れか一項に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記惰行制御終了実行手段による前記クラッチの接が実行されるまでに、所定の変速段に切り替える変速実行手段をさらに有する
請求項１から４の何れか一項に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関し、特に、エンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断して車両を惰行走行させる惰行制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の走行時に、クラッチを断にして、もしくは、変速機をニュートラルにすることによりエンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断し、その間、エンジンの回転数を低下させることにより、燃料の消費を低減する惰行制御が知られている。
【０００３】
このような惰行制御を行う車両において、変速を行う場合における種々の技術が開示されている（例えば、特許文献１、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−０３１９４２号公報
【特許文献２】特開２０１２−０３１９４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
例えば、惰行制御を行う車両においては、所定の惰行制御の終了条件を満たした場合には、エンジン回転を上昇させて、クラッチを接にさせて惰行制御を終了する。また、車両においては、惰行制御を終了した後に、人為的又は自動的に変速する可能性があり、この場合には、再度クラッチを断にさせて、ギア段を変えて、クラッチを接にさせることとなる。
【０００６】
例えば、惰行制御を開始した直後に、惰行制御の終了条件を満たし、その直後に、変速が行われることがあり得る。この場合には、惰行制御の終了条件を満たしたことにより惰行制御が終了されて、クラッチが接にされるのでクラッチとギアとの間にトルクがかかった状態が維持される。このため、変速を行うために再びクラッチを断にする際や、変速前のギアを抜く際にショックが発生する。
【０００７】
本発明の目的は、変速を行う際のショックの発生を低減することのできる車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述の目的を達成するため、本発明の一観点に係る車両制御装置は、所定の惰行制御開始条件を充足する際に、クラッチを断にするとともにエンジン回転数を低下させて惰行制御を開始する惰行制御開始実行手段と、惰行制御を開始してから所定時間が経過するまで、エンジン回転数を上昇させるとともにクラッチを接にさせる惰行制御の終了処理の実行を制限する惰行制御終了実行手段と、を有する。
【０００９】
上記車両制御装置において、惰行制御終了実行手段は、惰行制御を開始してから所定時間が経過するまで、惰行制御の終了処理を実行する条件である所定の惰行制御終了条件の充足を判定しないようにしてもよい。
【００１０】
上記車両制御装置において、惰行制御終了実行手段は、惰行制御の終了処理を実行する条件である所定の惰行制御終了条件を充足することを検知した場合であっても、惰行制御を開始してから所定時間が経過するまで、惰行制御の終了処理の実行を待機するようにしてもよい。
【００１１】
上記車両制御装置において、所定時間は、惰行制御開始実行手段によるクラッチの断が完全に行われるまでの時間以上であってもよい。
【００１２】
上記車両制御装置において、惰行制御終了実行手段によるクラッチの接が実行されるまでに、所定の変速段に切り替える変速実行手段をさらに有するようにしてもよい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の車両制御装置によれば、変速を行う際のショックの発生を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両を示す模式的な全体構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る電子制御ユニット及び関連する構成を示す機能ブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両制御処理のフローチャートである。
【図４】従来例に係る車両制御装置による制御のタイミングチャートである。
【図５】本発明の一実施形態に係る車両制御装置による制御のタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、添付図面に基づいて、本発明の一実施形態に係る車両制御装置を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１６】
図１は、本実施形態に係る車両１を示す模式的な全体構成図である。エンジン１０の出力軸は、クラッチ１１を介して変速機１２の入力軸に接続されている。変速機１２の出力軸は、プロペラシャフト１３、差動装置１４、ドライブシャフト１５を介して駆動輪（左右後輪）１６Ｌ，１６Ｒにそれぞれ接続されている。
【００１７】
クラッチ１１は、エンジン１０の出力軸と、変速機１２の入力軸との間の動力伝達経路を断接する。本実施形態では、クラッチ１１は、油圧制御装置１８から供給される油圧に応じて動力伝達経路を断接する。油圧制御装置１８は、エンジン１０の駆動力を利用してクラッチ１１に供給する油圧を生成する。
【００１８】
変速機１２は、例えば、自動制御式マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）である。
【００１９】
車両１は、左右前輪１７Ｌ，１７Ｒ、エンジン回転数センサ２０、車速センサ２１、アクセルペダルセンサ２２、ブレーキペダルセンサ２３、車両制御装置の一例としての電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）５０を備える。
【００２０】
エンジン回転数センサ２０は、エンジン１０の図示しないクランクシャフトの回転数Ｎｅを検出する。車速センサ２１は、プロペラシャフト１３の回転速度から車両１の走行速度ＶＴを検出する。アクセルペダルセンサ２２は、アクセルペダル３１の踏み込み量からアクセル開度Ｑを検出する。ブレーキペダルセンサ２３は、ブレーキペダル３２の踏み込み量から運転者によるブレーキ操作の有無を検出する。これら各種センサ類２０〜２３のセンサ値は、電気的に接続されたＥＣＵ５０に送信される。
【００２１】
ＥＣＵ５０は、エンジン１０、クラッチ１１、変速機１２、油圧制御装置１８等の各種制御を行うもので、公知のＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備える。
【００２２】
図２は、本発明の一実施形態に係る電子制御ユニット及び関連する構成を示す機能ブロック図である。
【００２３】
ＥＣＵ５０は、惰行制御開始実行手段の一例としての惰行制御開始実行部５１と、惰行制御終了実行手段の一例としての惰行制御終了実行部５２と、変速実行手段の一例としての変速実行部５３とを一部の機能要素として有する。これら各機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアであるＥＣＵ５０に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。
【００２４】
惰行制御開始実行部５１は、入力されるセンサ値に基づいて、所定の惰行制御開始条件を満たすか否かを判定する。惰行制御開始条件としては、例えば、アクセル開度が所定量以上低下した場合としてもよい。なお、惰行制御開始条件としては、これに限られず、種々の条件とすることができ、例えば、１以上のセンサ値についてのエンジン１０が駆動輪に対して正の仕事をしない運転状態に対応する条件としてもよい。
【００２５】
惰行制御開始実行部５１は、惰行制御開始条件を満たすと判定した場合には、惰行制御を開始する。すなわち、惰行制御開始実行部５１は、エンジン１０の回転数を所定の回転数（例えば、エンジン１０の通常（車両停止時）のアイドル回転数よりも低い回転数）に低下させる制御を行うとともに、油圧制御装置１８によりクラッチ１１を断にさせるように制御する。
【００２６】
惰行制御終了実行部５２は、入力されるセンサ値に基づいて、所定の惰行制御終了条件を満たすか否かを判定する。惰行制御終了条件としては、例えば、アクセル開度が所定量以上増加した場合としてもよい。なお、惰行制御終了条件としては、これに限られず、種々の条件とすることができ、例えば、１以上のセンサ値についてのエンジン１０が駆動輪に対して正の仕事をしない運転状態が解消されたことを示す条件としてもよい。
【００２７】
惰行制御終了実行部５２は、惰行制御終了条件を満たすと判定した場合には、惰行制御の終了処理、すなわち、エンジン１０の回転数を、例えば、トランスミッション１２のインシャフトの回転数に合わせるように上昇させる制御を行うとともに、クラッチ制御部５２にクラッチ１１を接にさせるように制御する処理を実行する。
【００２８】
惰行制御終了実行部５２は、惰行制御開始実行部５１により惰行制御が開始されてから所定時間（最短継続時間ともいう。）が経過するまで、上述の惰行制御の終了処理の実行を制限する。ここで、最短継続時間は、惰行制御開始実行部５１による制御により、クラッチ１１が完全に断となるまでの時間以上としてもよい。本実施形態では、惰行制御終了実行部５２は、惰行制御開始実行部５１により惰行制御が開始されてから最短継続時間が経過するまで、惰行制御終了条件を満たすか否かの判定を実行しないようにすることにより、惰行制御の終了処理の実行を制限している。なお、惰行制御が開始されてから最短継続時間が経過する前に惰行制御終了条件を満たすか否かの判定を実行しておき、最短継続時間が経過した後に惰行制御の終了処理を行うようにして、惰行制御の終了処理の実行を制限するようにしてもよい。
【００２９】
変速実行部５３は、アクセルペダルセンサ２２からのアクセル開度と、車速センサ２１からの車速とに基づいて、目標変速段を決定する。目標変速段を決定する方法としては、例えば、アクセル開度及び車速に対応する好適な変速段を規定する変速マップを予め変速実行部５３に記憶させておき、アクセルペダルセンサ２２からのアクセル開度及び車速センサ２１からの車速とに基づいて変速マップを参照することにより、最適な変速段を特定し、この最適な変速段を目標変速段として決定する方法がある。なお、目標変速段を決定する方法としては、これに限られず任意の方法を用いることができる。また、車両１の運転者による図示しないシフトレバーの操作に対応する変速段を目標変速段としてもよい。
【００３０】
変速実行部５３は、現在の変速段が、決定した目標変速段と異なる場合に、変速機１２の変速段を切り替える制御を行う。なお、本実施形態では、最短継続時間中において、現在の変速段が、決定した目標変速段と異なることを検出した場合には、惰行制御終了実行部５２により、クラッチの接の制御の実行が開始される前に、変速段を切り替える制御を行う。このようにすると、最短継続期間中にすでにクラッチ断となっているので、変速段を切り替える制御のために、改めてクラッチを断とする必要がない。このため、クラッチ接の状態からクラッチを断にするとともに変速段を抜く際に発生してしまうショックが発生することがない。これにより、変速時のショックの発生を低減することができる。
【００３１】
次に、本発明の一実施形態に係る車両制御処理について説明する。
【００３２】
図３は、本発明の一実施形態に係る車両制御処理のフローチャートである。
【００３３】
この車両制御処理は、例えば、エンジン１０の始動（イグニッションスイッチのキースイッチＯＮ）と同時に開始される。
【００３４】
惰行制御開始実行部５１は、車両の状態が惰行制御開始条件に合致するか否かを判定する（Ｓ１０）。この結果、車両の状態が惰行制御開始条件に合致しない場合には、惰行制御開始実行部５１は、ステップＳ１０の処理を繰り返す（Ｓ１０：ＮＯ）。
【００３５】
一方、車両の状態が惰行制御開始条件に合致する場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）には、惰行制御開始実行部５１は、惰行制御を開始する（Ｓ１１）。具体的には、惰行制御実行部５１は、エンジン１０の回転数を所定の回転数（例えば、エンジン１０のアイドル回転数よりも低い回転数）に低下させる制御を行うとともに、油圧制御装置１８にクラッチ１１を断にさせるように制御する。この結果、エンジン１０における燃料消費を適切に低減することができる。
【００３６】
次いで、惰行制御終了実行部５２は、惰行制御が開始されてから所定時間（最短継続時間）経過しているか否かを判定する（Ｓ１２）。この結果、最短継続時間を経過していない場合（Ｓ１２：ＮＯ）には、惰行制御終了実行部５２は、惰行制御の状態を維持し、ステップＳ１２の処理を繰り返す。
【００３７】
一方、最短継続時間を経過している場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）には、惰行制御終了実行部５２は、車両の状態が惰行制御終了条件に合致するか否かを判定する（Ｓ１３）。この結果、車両の状態が惰行制御終了条件に合致しない場合（Ｓ１３：ＮＯ）には、惰行制御終了実行部５２は、惰行制御の状態を維持し、ステップＳ１３の処理を繰り返す。
【００３８】
一方、車両の状態が惰行制御終了条件に合致する場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）には、惰行制御終了実行部５２は、変速実行部５３による変速処理の実行に制御を移す。この場合、変速実行部５３は、最短継続時間中に、現在の変速段が、決定した目標変速段と異なることを検出している場合には、変速段を切り替える制御を行い、その後、制御を惰行制御終了実行部５２に戻す（Ｓ１４）。この時点においては、クラッチ１１は完全に断となっているので、変速段の切り替え時には、ショックがほとんど発生しない。なお、現在の変速段が、決定した目標変速段と異ならない場合には、変速実行部５３は、すぐに制御を惰行制御終了実行部５２に戻す。
【００３９】
惰行制御終了実行部５２は、変速実行部５３から制御を戻されると、惰行制御終了処理を行う（Ｓ１５）。惰行制御終了処理においては、惰行制御終了実行部５２は、エンジン１０の回転数を、例えば、トランスミッション１２のインシャフトの回転数に合わせるように上昇させる制御を開始するとともに、油圧制御装置１８にクラッチ１１を接にさせるように制御する。これにより、変速機１２が目標変速段となった状態で、クラッチ１１が接となる。
【００４０】
次に、本発明の一実施形態に係る車両制御装置による作用効果について説明する。
【００４１】
図４は従来例に係る車両制御装置による制御のタイミングチャートである。図５は、本発明の一実施形態に係る車両制御装置による制御のタイミングチャートである。
【００４２】
従来例に係る車両制御装置においては、時刻Ｔ０に惰行制御が開始されると、クラッチ１１を断にするように制御が開始される。ここで、惰行制御が開始された直後の時刻Ｔ１において、車両の状態が惰行制御終了条件に合致するようになったものとし、また、変速実行部５３は、目標変速段（目標ギア）を３速から２速に変えたものとする。
【００４３】
時刻Ｔ１においては、クラッチ１１は、完全には断になっていない。
【００４４】
この場合には、直ちに惰行制御を終了する処理が行われる。すなわち、クラッチ１１を接にする処理が開始される。
【００４５】
時刻Ｔ２において、クラッチ１１が完全に接となり、目標変速段が変わっており変速をする必要があるので、その時点からクラッチ１１を断にする制御が開始され、時刻Ｔ３において、クラッチ１１が完全に断となる。時刻Ｔ２においては、クラッチ１１には、エンジン１０と駆動輪とを接続することによるトルクが発生しており、クラッチ１１を断にする際には、このトルクの影響により、ショックが発生する。また、クラッチ１１が完全に断となっていない時点（時刻Ｔ３より前）に、変速段の切り替えを開始するようにすると、変速段を抜く場合にショックが発生する。
【００４６】
変速段の切り替えが終了した時点（時刻Ｔ３）からクラッチ１１を接にする制御が開始されて、時刻Ｔ４において、クラッチが完全に接となり、変速が完了する。
【００４７】
このように、従来例に係る車両制御装置においては、惰行制御を終了した直後における変速時に、ショックが発生する。
【００４８】
一方、本実施形態に係る車両制御装置においては、時刻Ｔ０に惰行制御が開始されると、クラッチ１１を断にする制御が開始される。ここで、惰行制御が開始された直後の時刻Ｔ１において、車両の状態が惰行制御終了条件に合致するようになったものとし、また、変速実行部５３は、目標変速段（目標ギア）を３速から２速に変えたものとする。
【００４９】
本実施形態に係る車両制御装置においては、惰行制御が開始された時刻Ｔ０から最短継続時間が経過した時刻Ｔ５になるまでの間は、惰行制御を終了する処理（クラッチを接にする処理と、エンジン回転数を上昇させる処理）が制限される。時刻Ｔ５においては、クラッチ１１は、完全に断となる。
【００５０】
そして、最短継続時間が経過した時刻Ｔ５において、車両の状態が惰行制御終了条件に合致すると判定されると、惰行制御の終了処理によりクラッチ１１を接にする前に、変速実行部５３による変速段の切り替えが実行される。この時点においては、クラッチ１１は完全に断となっているので、変速実行部５３による変速段の切り替えが行われてもショックはほとんど発生しない。
【００５１】
そして、変速実行部５３による変速段の切り替えが行われた時点（時刻Ｔ５）からクラッチ１１を接にする処理が開始される。この結果、本実施形態では、従来例で変速が完了した時刻Ｔ４よりも早い時刻Ｔ６において、クラッチが完全に接となり、変速が完了する。
【００５２】
このように、本実施形態に係る車両制御装置によると、惰行制御が開始されてから最短継続時間が経過するまで惰行制御を継続するようにしているので、惰行制御の終了時に変速を行う場合において改めてクラッチを断とする必要がなく、変速に係るショックの発生を低減することができる。また、従来よりも早期に変速を完了することができる。
【００５３】
なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
【００５４】
例えば、上記実施形態では、ＡＭＴを例に説明していたが、本発明はこれに限られず、自動でクラッチを断接することができれば、トランスミッションは、他の方式の自動式トランスミッション（例えば、トルクコントローラ式トランスミッション）であってもよい。
【符号の説明】
【００５５】
１  車両
１０  エンジン
１１  クラッチ
１２  変速機
１３  プロペラシャフト
１４  差動装置
１５  ドライブシャフト
５０  ＥＣＵ
５１  惰行制御開始実行部
５２  惰行制御終了実行部
５３  変速実行部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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