(57)【要約】【課題】例えば、軸受をより速やかに潤滑できるようにした新規な構成の動力伝達装置を得る。【解決手段】動力伝達装置では、例えば、オイルポンプは、軸部の外周面を第一の隙間をあけて取り囲むように設けられ、第一の油路から供給された作動油によって潤滑されるラジアル軸受と、ラジアル軸受によって当該ラジアル軸受を取り囲む状態で回転可能に支持された回転要素と、回転要素を収容し、当該回転要素の周囲に作動油を吸入する吸入区間と作動油を吐出する吐出区間とを構成するケースと、を有し、第二の油路と繋がり外周面に開口された第三の油路は、外周面の吐出区間側でラジアル軸受で覆われる位置に開口された。【選択図】図５
2016183703.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機構と、
駆動源の出力シャフトと前記変速機構の入力シャフトとが接続された接続状態と、前記出力シャフトと前記入力シャフトとが遮断された遮断状態と、を切り替え可能に構成され、第一の油路が接続された第一の油室の作動油の圧力が第二の油路が接続された第二の油室の作動油の圧力よりも所定圧力以上高い状態で前記接続状態となる、ロックアップクラッチと、
前記第二の油路が設けられるとともに外周面を有し、前記第二の油路と繋がり前記外周面に開口された第三の油路が設けられた軸部と、
前記軸部の周囲に設けられ作動油を吐出するオイルポンプと、
を備え、
前記オイルポンプは、
前記外周面を第一の隙間をあけて取り囲むように設けられ、前記第一の油路から供給された作動油によって潤滑されるラジアル軸受と、
前記ラジアル軸受によって当該ラジアル軸受を取り囲む状態で回転可能に支持された回転要素と、
前記回転要素を収容し、当該回転要素の周囲に作動油を吸入する吸入区間と作動油を吐出する吐出区間とを構成するケースと、
を有し、
前記第三の油路は、前記外周面の前記吐出区間側で前記ラジアル軸受で覆われる位置に開口された、動力伝達装置。
【請求項２】
前記オイルポンプは、ギヤポンプであり、
前記回転要素は、回転可能に設けられた外歯であり、
前記ギヤポンプは、前記ケース内に回転可能に収容され前記外歯を取り囲み前記外歯と噛み合って回転可能に設けられた内歯を有した、請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記第三の油路は、前記外歯の回転中心の、前記吐出区間側となる位置で開口された、請求項２に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記第三の油路は、前記吐出区間の中央部の、前記外歯の回転中心側となる位置で開口された、請求項２に記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンの始動時にオイルポンプの軸受に作動油を速やかに供給できるようにした動力伝達装置が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１９９０９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来技術では、オイルポンプの軸受には、油圧制御回路およびロックアップクラッチの内部の油路を通って、作動油が供給される。しかしながら、当該構造では、オイルポンプから軸受までの油路が比較的長かった。このため、エンジンが長期停止され作動油が油路から抜けた状態でエンジンが始動される場合にあっては、軸受に作動油が到達するまでに時間を要する虞があった。
【０００５】
そこで、本発明の課題の一つは、例えば、軸受をより速やかに潤滑できるようにした新規な構成の動力伝達装置を得ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の動力伝達装置は、例えば、変速機構と、駆動源の出力シャフトと上記変速機構の入力シャフトとが接続された接続状態と、上記出力シャフトと上記入力シャフトとが遮断された遮断状態と、を切り替え可能に構成され、第一の油路が接続された第一の油室の作動油の圧力が第二の油路が接続された第二の油室の作動油の圧力よりも所定圧力以上高い状態で上記接続状態となる、ロックアップクラッチと、上記第二の油路が設けられるとともに外周面を有し、上記第二の油路と繋がり上記外周面に開口された第三の油路が設けられた軸部と、上記軸部の周囲に設けられ作動油を吐出するオイルポンプと、を備え、上記オイルポンプは、上記外周面を第一の隙間をあけて取り囲むように設けられ、上記第一の油路から供給された作動油によって潤滑されるラジアル軸受と、上記ラジアル軸受によって当該ラジアル軸受を取り囲む状態で回転可能に支持された回転要素と、上記回転要素を収容し、当該回転要素の周囲に作動油を吸入する吸入区間と作動油を吐出する吐出区間とを構成するケースと、を有し、上記第三の油路は、上記外周面の上記吐出区間側で上記ラジアル軸受で覆われる位置に開口された。
【発明の効果】
【０００７】
よって、本発明によれば、例えば、軸部に設けた第三の油路を介して、第二の油路から、ラジアル軸受に作動油を供給することができる。これにより、例えば、第一の油路からラジアル軸受への作動油の供給に時間を要するような場合にあっても、第三の油路の開口部がラジアル軸受によって覆われていない状態であれば、第二の油路から第三の油路を介してラジアル軸受へ作動油を供給することができる。また、第三の油路は、ラジアル軸受の吐出区間側の部分に面して開口されているため、回転要素を介して作動油の圧力を受けて回転要素とともに吸入区間側へ移動したラジアル軸受によって第三の油路の開口を覆う（閉じる）ことができる。よって、第三の油路を介した無用な作動油の流通が抑制されうる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、実施形態の動力伝達装置の模式的かつ例示的な構成図である。
【図２】図２は、実施形態の動力伝達装置で用いられる油圧制御装置の模式的かつ例示的な構成図である。
【図３】図３は、実施形態の動力伝達装置のステータシャフト、ブッシュ、および外歯が含まれる部分の、模式的かつ例示的な断面図である。
【図４】図４は、実施形態の動力伝達装置のオイルポンプの軸方向から見た模式的かつ例示的な図であって、ステータシャフトに対するブッシュの偏り（偏心）が小さい状態における図である。
【図５】図５は、実施形態の動力伝達装置のオイルポンプの軸方向から見た模式的かつ例示的な図であって、ステータシャフトに対するブッシュの偏り（偏心）が大きい状態における図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、それらの構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。
【００１０】
図１に示される動力伝達装置２０は、エンジン（駆動源、不図示）に接続されたトランスアクスルであって、トランスミッションケース２２や、流体伝動装置２３、オイルポンプ３０、前後進切換機構３５、ベルトＣＶＴ４０（continuously  variable  transmission、変速機構）、油圧制御装置５０、ギヤ機構８０、デファレンシャルギヤ（差動機構）８８等を備えている。トランスミッションケース２２は、互いに一体に結合されたコンバータハウジング２２ａや、トランスアクスルケース２２ｂ、リヤカバー２２ｃ等を有している。
【００１１】
また、トランスミッションケース２２の内部には、流体伝動装置２３が収容されている。流体伝動装置２３は、コンバータハウジング２２ａの内部に収容されている。図１に示すように、流体伝動装置２３は、ポンプインペラ２３ｐや、タービンランナ２３ｔ、ステータ２３ｓ、ワンウェイクラッチ２３ｏ、ダンパ機構２４、ロックアップクラッチ２５等を含む。ポンプインペラ２３ｐは、入力部材としてのフロントカバー２１を介してエンジンのクランクシャフト１００（出力シャフト、図１参照）に接続される。タービンランナ２３ｔは、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１（入力シャフト）に固定される。ステータ２３ｓは、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置され、タービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油（ＡＴＦ）の流れを整える。ワンウェイクラッチ２３ｏは、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限する。
【００１２】
ポンプインペラ２３ｐ、タービンランナ２３ｔ、およびステータ２３ｓは、ポンプインペラ２３ｐとタービンランナ２３ｔとの回転速度差が大きい場合にはステータ２３ｓの作用によりトルク増幅機（トルクコンバータ）として機能する。また、ポンプインペラ２３ｐ、タービンランナ２３ｔ、およびステータ２３ｓは、両者の回転速度差が小さい場合には、流体継手として機能する。ただし、流体伝動装置２３では、ステータ２３ｓやワンウェイクラッチ２３ｏが省略され、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔが流体継手のみとして機能するよう構成されてもよい。また、ダンパ機構２４は、例えば、ロックアップクラッチ２５に連結される入力要素や、複数の第１弾性体を介して入力要素に連結される中間要素、複数の第２弾性体を介して中間要素に連結される出力要素等を含む。出力要素は、タービンハブに固定される。
【００１３】
ロックアップクラッチ２５は、ロックアップ状態（接続状態）と、ロックアップ状態が解除された解除状態（遮断状態）とを選択的に切り替えることができる。ロックアップ状態では、ポンプインペラ２３ｐとタービンランナ２３ｔ、すなわちフロントカバー２１（クランクシャフト１００）とＣＶＴ４０のインプットシャフト４１とが機械的に（ダンパ機構２４を介して）接続される。エンジンが始動されて自動車が発進した後に所定の条件が成立した場合、ロックアップクラッチ２５によりポンプインペラ２３ｐとタービンランナ２３ｔとがロック（直結）される（ロックアップ状態、接続状態）。ロックアップ状態では、エンジンからの動力がインプットシャフト４１に機械的かつ直接的に伝達される。なお、ロックアップクラッチ２５は、油圧式の単板摩擦クラッチとして構成されてもよく、油圧式の多板摩擦クラッチとして構成されてもよい。
【００１４】
図２も参照し、ロックアップクラッチ２５には、ポンプインペラ２３ｐやタービンランナ２３ｔが配置される流体伝動室２３ａ（第一の油室）と、流体伝動室２３ａにロックアップピストン２５ｐを介して対向するロックアップ室２３ｂ（第二の油室）とが設けられている。ロックアップクラッチ２５では、流体伝動室２３ａ内の作動油の圧力と、ロックアップ室２３ｂ内の作動油の圧力との差圧によって、ロックアップ状態（接続状態）と解除状態（遮断状態）とを切り替え可能に構成されている。すなわち、ロックアップ室２３ｂ内の圧力が流体伝動室２３ａ内の圧力よりも高い場合や、流体伝動室２３ａ内の圧力とロックアップ室２３ｂ内の圧力とが等しい場合等にあっては、ロックアップピストン２５ｐは接続側には移動せず、ロックアップは実行されない（遮断状態）。一方、ロックアップ室２３ｂ内の圧力が低下してロックアップ室２３ｂ内の圧力が流体伝動室２３ａ内の圧力よりも低くなり、所定の圧力差が生じると、ロックアップピストン２５ｐがフロントカバー２１側（接続側）に移動して摩擦材をフロントカバー２１の内面に押し当て、これによりロックアップ状態となる。この状態では、フロントカバー２１とインプットシャフト４１との間では、ダンパ機構２４により振動が減衰される。なお、ロックアップクラッチ２５は、油圧式の単板摩擦クラッチとして構成されてもよく、油圧式の多板摩擦クラッチとして構成されてもよい。
【００１５】
オイルポンプ３０は、ポンプケース（ケース）と、外歯ギヤ３３（外歯）と、内歯ギヤ３４（内歯）とを含む所謂ギヤポンプ（トロコイドポンプ）として構成されている。ポンプケースは、ポンプボディ３１とポンプカバー３２とを含む。ポンプボディ３１およびポンプカバー３２は、流体伝動装置２３と前後進切換機構３５の間に位置される。外歯ギヤ３３は、複数の外歯を有するインナロータである。内歯ギヤ３４は、外歯ギヤ３３とは偏心して配置され、外歯ギヤ３３と噛み合う内歯を有するアウタロータである。
【００１６】
図３〜５に示すように、外歯ギヤ３３および内歯ギヤ３４は、ポンプボディ３１に形成されたギヤ収容室３１ａの内部に収容されている。また、図１に示すように、ポンプボディ３１およびポンプカバー３２は、コンバータハウジング２２ａやトランスアクスルケース２２ｂに固定される。
【００１７】
オイルポンプ３０の外歯ギヤ３３の中心孔３３ａには、ステータシャフト１９が挿入されている。ステータシャフト１９は、筒状に構成され、トランスミッションケース２２と一体化され、インプットシャフト４１を回転可能に支持している。ステータシャフト１９は、軸部の一例である。
【００１８】
また、外歯ギヤ３３の中心孔３３ａとステータシャフト１９の外面１９ａ（面）との間には、ブッシュ７１（ラジアル軸受）が設けられている。すなわち、ブッシュ７１は、ステータシャフト１９の外面１９ａを取り囲むように設けられ、外歯ギヤ３３は、ブッシュ７１を取り囲むように設けられている。外歯ギヤ３３は、ブッシュ７１およびステータシャフト１９によって、回転可能に支持されている。ここで、ブッシュ７１の内面７１ａと、ステータシャフト１９の外面１９ａとの間には、寸法公差や製造ばらつきに応じた、僅かな隙間（クリアランス、第一の隙間）が設けられる。外面１９ａは、外周面の一例である。
【００１９】
外歯ギヤ３３の内周部には、軸方向に延びる複数の連結孔３３ｂが形成されており、当該複数の連結孔３３ｂのそれぞれには、突出部２６ａが挿入されている。突出部２６ａは、ポンプインペラ２３ｐに連結されたハブ２６の先端に設けられている。このような構成により、外歯ギヤ３３とポンプインペラ２３ｐとがハブ２６を介して一体回転可能に連結される。上記構成により、エンジンからのトルクは、クランクシャフト１００、フロントカバー２１、ポンプインペラ２３ｐ、およびハブ２６を介して、外歯ギヤ３３に伝達される。エンジンが始動し、外歯ギヤ３３が所要の回転数に到達することにより、オイルポンプ３０はオイルパン（不図示）に貯留されている作動油（ＡＴＦ）をストレーナ（不図示）を介して吸引し、作動油を吐出する。オイルポンプ３０の動作により、各部へ作動油が供給されるとともに、所要の油圧が得られる。
【００２０】
前後進切換機構３５は、遊星歯車機構１０や、ブレーキＢ１、クラッチＣ１等を有する。遊星歯車機構１０は、トランスアクスルケース２２ｂ（ケース）内に収容されている。遊星歯車機構１０は、回転要素として、サンギヤや、リングギヤ、ピニオンギヤ、キャリア等を有する。サンギヤ、リングギヤ、およびキャリアは、いずれも回転中心Ａｘ回りに回転可能に支持されている。
【００２１】
図１に示されるブレーキＢ１は、遊星歯車機構１０のリングギヤとトランスアクスルケース２２ｂとが接続された状態と、リングギヤとトランスアクスルケース２２ｂとが遮断された状態とを切り替える。また、図１に示されるクラッチＣ１は、遊星歯車機構１０のキャリアとインプットシャフト４１（サンギヤ）とが接続された状態と、キャリアとインプットシャフト４１とが遮断された状態と、を切り替える。本実施形態では、ブレーキＢ１とクラッチＣ１との動作により、以下のように回転伝達状態を切り替えることができる。すなわち、ブレーキＢ１を遮断するとともにクラッチＣ１を接続することにより、インプットシャフト４１に伝達された動力をそのままＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達することができる。一方、また、ブレーキＢ１を接続するとともにクラッチＣ１を遮断することにより、インプットシャフト４１の回転を逆回転方向に変換してＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達することができる。この場合、自動車は後退する。また、ブレーキＢ１およびクラッチＣ１の双方を遮断することにより、インプットシャフト４１とプライマリシャフト４２との接続を遮断することができる。
【００２２】
ＣＶＴ４０は、プライマリプーリ４３と、セカンダリプーリ４５と、ベルト４６と、プライマリシリンダ４７と、セカンダリシリンダ４８と、を備える。プライマリプーリ４３は、駆動側回転軸としてのプライマリシャフト４２に設けられている。セカンダリプーリ４５は、プライマリシャフト４２と平行に配置された従動側回転軸としてのセカンダリシャフト４４に設けられている。ベルト４６は、プライマリプーリ４３の溝とセカンダリプーリ４５の溝とに掛け渡されている。プライマリシリンダ４７は、プライマリプーリ４３の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータである。セカンダリシリンダ４８は、セカンダリプーリ４５の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータである。
【００２３】
プライマリプーリ４３は、固定シーブ４３ａと、可動シーブ４３ｂと、を備えている。固定シーブ４３ａは、プライマリシャフト４２と一体に設けられている。可動シーブ４３ｂは、プライマリシャフト４２にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持されている。セカンダリプーリ４５は、固定シーブ４５ａと、可動シーブ４５ｂと、を備えている。固定シーブ４５ａは、セカンダリシャフト４４と一体に設けられている。可動シーブ４５ｂは、セカンダリシャフト４４にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持されている。また、可動シーブ４５ｂは、圧縮ばねであるリターンスプリング４９によって、軸方向に弾性的に押されている。
【００２４】
プライマリシリンダ４７は、プライマリプーリ４３の可動シーブ４３ｂの背後に設けられ、セカンダリシリンダ４８は、セカンダリプーリ４５の可動シーブ４５ｂの背後に設けられる。プライマリシリンダ４７およびセカンダリシリンダ４８には、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４５との溝幅を変化させる油圧が加えられる。これにより、ＣＶＴ４０は、エンジンから流体伝動装置２３および前後進切換機構３５を介してプライマリシャフト４２に伝達された動力を無段階に変速してセカンダリシャフト４４に出力することができる。セカンダリシャフト４４に出力された動力は、ギヤ機構８０、デファレンシャルギヤ８８、および車軸８９を介して左右の駆動輪に伝達される。
【００２５】
ギヤ機構８０は、軸受を介してトランスアクスルケース２２ｂにより回転自在に支持されるカウンタドライブギヤ８１と、セカンダリシャフト４４や車軸８９と平行に延在するとともに軸受を介してトランスアクスルケース２２ｂにより回転自在に支持されるカウンタシャフト８２と、当該カウンタシャフト８２に固定されるとともにカウンタドライブギヤ８１に噛合するカウンタドリブンギヤ８３と、カウンタシャフト８２に形成（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ８４（ファイナルドライブギヤ）と、ドライブピニオンギヤ８４に噛合するとともにデファレンシャルギヤ８８に連結されるデフリングギヤ８５（ファイナルドリブンギヤ）とを含む。
【００２６】
油圧制御装置５０は、図２に示すように、プライマリレギュレータバルブ５１や、セカンダリレギュレータバルブ５２、リニアソレノイドバルブＳＬＴ、モジュレータバルブ５３、調圧バルブ（リニアソレノイドバルブ）５４、マニュアルバルブ５５等を有する。
【００２７】
プライマリレギュレータバルブ５１は、オイルポンプ３０からの作動油を調圧してＣＶＴ４０のプライマリシリンダ４７やセカンダリシリンダ４８等に供給される作動油の元圧であるライン圧ＰＬを生成する。セカンダリレギュレータバルブ５２は、プライマリレギュレータバルブ５１のドレン圧を調圧してセカンダリ圧ＰＳｄｃを生成する。リニアソレノイドバルブＳＬＴは、プライマリレギュレータバルブ５１への信号圧Ｐｓｌｔを生成する。モジュレータバルブ５３は、ライン圧ＰＬを減圧して一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成する。調圧バルブ５４（リニアソレノイドバルブ）は、モジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧してブレーキＢ１またはクラッチＣ１への油圧を生成する。また、マニュアルバルブ５５は、シフトレバー（不図示）と連動して調圧バルブ５４からの作動油をシフトレンジＳＲに応じてブレーキＢ１およびクラッチＣ１の何れか一方に供給したり、両者に対する油圧の供給を遮断したりする。
【００２８】
マニュアルバルブ５５は、運転者によりシフトレンジとして駐車レンジやニュートラルレンジが選択された場合には、調圧バルブ５４から前後進切換機構３５のクラッチＣ１およびブレーキＢ１に供給される作動油を遮断する。また、マニュアルバルブ５５は、運転者によりシフトレンジとしてドライブレンジが選択された場合には、作動油をクラッチＣ１に供給するとともに、運転者によりシフトレンジとしてリバースレンジが選択された場合には、作動油を前後進切換機構３５のブレーキＢ１に供給する。
【００２９】
さらに、図２に示すように、油圧制御装置５０は、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵ（リニアソレノイドバルブ）や、ロックアップコントロールバルブ５６、ロックアップリレーバルブ５７等を有する。
【００３０】
ロックアップソレノイドバルブＳＬＵ（リニアソレノイドバルブ）は、印加される電流値に応じてモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧してロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを生成する。ロックアップコントロールバルブ５６は、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕに応じて上記セカンダリ圧ＰＳｄｃを調圧してロックアップクラッチ２５へのロックアップクラッチ圧Ｐｌｕｃを生成する。また、ロックアップリレーバルブ５７は、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを信号圧としてロックアップコントロールバルブ５６から流体伝動装置２３のロックアップ室２３ｂにロックアップクラッチ圧Ｐｌｕｃを加えるか否かを切り替える。
【００３１】
ロックアップソレノイドバルブＳＬＵは、印加される電流値が比較的小さい場合にあっては、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕの値を０（ゼロ）に設定し（ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを生成せず）、印加される電流値がある程度大きい場合にあっては、電流値が大きいほどロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを高く設定する。また、ロックアップコントロールバルブ５６は、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが第１油圧Ｐｒ１以上である場合には、ロックアップクラッチ圧Ｐｌｕｃを出力するとともに（オン状態）、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが第１油圧Ｐｒ１未満である場合には、ロックアップクラッチ圧Ｐｌｕｃを出力しないよう（オフ状態）、構成されている。ロックアップコントロールバルブ５６は、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが第１油圧Ｐｒ１以上である場合には、当該ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが高いほど元圧であるセカンダリ圧ＰＳｄｃを減圧してロックアップクラッチ圧Ｐｌｕｃを低く設定し、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが予め定められたロックアップ接続圧Ｐｏｎ以上である場合には、ロックアップクラッチ２５を完全に接続させるロックアップクラッチ圧Ｐｌｕｃを出力する。
【００３２】
ロックアップリレーバルブ５７は、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが第２油圧Ｐｒ２未満である場合には、セカンダリレギュレータバルブ５２からのセカンダリ圧ＰＳｄｃをロックアップオフ油路Ｌｏｆｆを介して流体伝動装置２３のロックアップ室２３ｂに供給する（ロックアップオフ状態）。一方、ロックアップリレーバルブ５７は、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが第２油圧Ｐｒ２以上である場合には、セカンダリレギュレータバルブ５２からのセカンダリ圧ＰＳｄｃをロックアップオン油路Ｌｏｎを介して流体伝動装置２３の流体伝動室２３ａに供給するとともに、ロックアップコントロールバルブ５６からのロックアップクラッチ圧Ｐｌｕｃを上記ロックアップオフ油路Ｌｏｆｆを介してロックアップ室２３ｂに供給する（ロックアップオン状態）。
【００３３】
ロックアップオン油路Ｌｏｎ（第一の油路）は、例えば、図３中に破線の矢印（Ｌｏｎ）で示されるように、ポンプカバー３２に設けられた油路３２ｏや、外歯ギヤ３３の内周部に設けられた油孔（不図示）、ブッシュ７１またはハブ２６とステータシャフト１９との間隙等を含んでいる。一方、ロックアップオフ油路Ｌｏｆｆ（第二の油路）は、図３中に破線の矢印（Ｌｏｆｆ）で示されるように、ステータシャフト１９とインプットシャフト４１との間の隙間（すなわちステータシャフト１９の筒内）、およびインプットシャフト４１内に設けられた油路４１ａ等を含んでいる。
【００３４】
ここで、第２油圧Ｐｒ２は、少なくとも第１油圧Ｐｒ１よりも低い値に設定されている。よって、ロックアップリレーバルブ５７は、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕの高まりに応じて、少なくともロックアップコントロールバルブ５６がロックアップクラッチ圧Ｐｌｕｃを出力するオン状態となる前に、ロックアップオン状態になる。
【００３５】
したがって、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵにより生成されるロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが第２油圧Ｐｒ２未満である状態では、ロックアップコントロールバルブ５６がオフ状態になるとともにロックアップリレーバルブ５７がロックアップオフ状態となり、ロックアップリレーバルブ５７からロックアップオフ油路Ｌｏｆｆを介してロックアップ室２３ｂに作動油（セカンダリ圧ＰＳｄｃ）が供給される。ロックアップ室２３ｂ内に供給された作動油は、流体伝動室２３ａ内に流入する。これにより、ロックアップ室２３ｂ内と流体伝動室２３ａ内とが等圧になり、ロックアップクラッチ２５は、ロックアップを実行することなく解放される。なお、ロックアップ室２３ｂから流体伝動室２３ａに流れ込んだ作動油の一部は、作動油出入口およびロックアップオン油路Ｌｏｎを介してロックアップリレーバルブ５７側に流出する。
【００３６】
また、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵにより生成されたロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが第２油圧Ｐｒ２以上かつ第１油圧Ｐｒ１未満である場合には、ロックアップコントロールバルブ５６がオフ状態になるとともにロックアップリレーバルブ５７がロックアップオン状態となり、セカンダリレギュレータバルブ５２からのセカンダリ圧ＰＳｄｃがロックアップリレーバルブ５７からロックアップオフ油路Ｌｏｆｆを介して流体伝動室２３ａ内に供給される。そして、流体伝動室２３ａ内に供給された作動油は、ロックアップ室２３ｂ内に流入する。これにより、流体伝動室２３ａ内とロックアップ室２３ｂ内とが等圧になり、ロックアップクラッチ２５は解放される。
【００３７】
そして、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが第１油圧Ｐｒ１以上である場合には、ロックアップコントロールバルブ５６がオン状態を形成するとともにロックアップリレーバルブ５７がロックアップオン状態になり、ロックアップコントロールバルブ５６により生成されたロックアップクラッチ圧Ｐｌｕｃ（セカンダリ圧ＰＳｄｃよりも低い圧力）がロックアップリレーバルブ５７からロックアップオフ油路Ｌｏｆｆを介してロックアップ室２３ｂ内に供給されるとともに、セカンダリレギュレータバルブ５２からのセカンダリ圧ＰＳｄｃがロックアップリレーバルブ５７からロックアップオン油路Ｌｏｎを介して流体伝動室２３ａ内に供給される。これにより、ロックアップ室２３ｂ内の圧力低下に伴ってロックアップピストン２５ｐが接続側に移動し、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕがロックアップ接続圧Ｐｏｎ以上に至るとロックアップクラッチ２５が接続状態になる。
【００３８】
上述した油圧制御装置５０に含まれるリニアソレノイドバルブＳＬＴや調圧バルブ５４、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵ等は、変速ＥＣＵ（不図示）によって制御される。すなわち、変速ＥＣＵは、ブレーキＢ１やクラッチＣ１への油圧が自動車の状態に応じた目標圧となるように調圧バルブ５４を制御する。また、変速ＥＣＵは、所定のロックアップ条件の成立に応じてロックアップが実行されるようにロックアップソレノイドバルブＳＬＵを制御する。これらのバルブの制御に際して、変速ＥＣＵは、図示しない補機バッテリから各バルブのソレノイド部に油圧指令値に応じた電流が印加されるよう駆動回路（不図示）を制御する。
【００３９】
上述した構成では、ブッシュ７１の潤滑経路は、ロックアップリレーバルブ５７の状態によって異なる。ロックアップリレーバルブ５７がロックアップオン状態にある場合、ブッシュ７１には、ロックアップリレーバルブ５７からロックアップオン油路Ｌｏｎを経由して作動油が供給される。一方、ロックアップリレーバルブ５７がロックアップオフ状態にある場合、ブッシュ７１には、ロックアップリレーバルブ５７からロックアップオフ油路Ｌｏｆｆおよび流体伝動装置２３を介して作動油が供給される（ただし、後述する潤滑油路１９ｃを除く）。すなわち、作動油は、ロックアップオフ油路Ｌｏｆｆから、流体伝動装置２３内の、ロックアップ室２３ｂおよび流体伝動室２３ａを介して、ブッシュ７１に供給される。この場合、図３では、作動油は、ロックアップオン回路Ｌｏｎの図３の破線の矢印（Ｌｏｎ）を、反対方向に流れる。
【００４０】
エンジンの始動時には、ロックアップリレーバルブ５７は、ロックアップオフ状態にある。エンジンの始動時において、ロックアップリレーバルブ５７（オイルポンプ３０）からブッシュ７１までの作動油の経路に作動油が満たされている状態であれば、ブッシュ７１には、直ちに作動油が供給される。しかしながら、比較的長期の非使用時など、ロックアップリレーバルブ５７からブッシュ７１までの作動油の経路の一部に、例えば、流体伝動装置２３内などに、作動油が抜けた区間があると、作動油が満たされている場合に比べて、ブッシュ７１に作動油が供給されるまでの時間が長くなる。
【００４１】
そこで、本実施形態では、エンジンの始動時において、ロックアップリレーバルブ５７からロックアップオフ油路Ｌｏｆｆを経由してブッシュ７１に作動油を供給できるよう、ロックアップオフ油路Ｌｏｆｆとブッシュ７１との間に潤滑油路１９ｃが設けられている。具体的には、図３に示すように、潤滑油路１９ｃは、ステータシャフト１９の壁部１９ｂを径方向に貫通する貫通孔として設けられている。潤滑油路１９ｃは、ステータシャフト１９の筒内、すなわちステータシャフト１９とステータシャフト１９の筒内に収容されたインプットシャフト４１との間の隙間と、ステータシャフト１９の外面１９ａ（筒外）とを接続している。潤滑油路１９ｃの外面１９ａでの開口部は、ブッシュ７１の内面７１ａが面している。すなわち、潤滑油路１９ｃの径方向の外側の開口部は、ブッシュ７１によって覆われている。潤滑油路１９ｃは、ロックアップオフ状態において、ロックアップオフ油路Ｌｏｆｆから、流体伝動装置２３およびロックアップオン油路Ｌｏｎを経由せず、すなわち、流体伝動装置２３およびロックアップオン油路Ｌｏｎをバイパスして、ブッシュ７１に作動油を供給することを可能とする。よって、潤滑油路１９ｃは、バイパス油路Ｌｂとも称されうる。潤滑油路１９ｃは、第三の油路の一例である。
【００４２】
しかしながら、この潤滑油路１９ｃは、ブッシュ７１の内面７１ａとステータシャフト１９の外面１９ａとの間の隙間（クリアランス）等が流路抵抗として介在するものの、ロックアップオフ油路Ｌｏｆｆとロックアップオン油路Ｌｏｎとを接続している。ロックアップオフ油路Ｌｏｆｆとロックアップオン油路Ｌｏｎとが接続された状態が継続するのは好ましくない。そこで、本実施形態では、潤滑油路１９ｃを開閉する機構、換言すれば潤滑油路１９ｃの流路抵抗を変化させる機構が、設けられている。
【００４３】
具体的には、図４，５に示すように、オイルポンプ３０は、ブッシュ７１を取り囲む外歯ギヤ３３と、外歯ギヤ３３を取り囲む内歯ギヤ３４とを備えている。図４，５では、外歯ギヤ３３の回転中心Ａｘは、内歯ギヤ３４の回転中心から図４，５の下方向にずれて（偏心して）位置されるとともに、外歯ギヤ３３および内歯ギヤ３４の回転方向は、時計回り方向である。したがって、外歯ギヤ３３と内歯ギヤ３４との間の隙間３０ａ（油室）のうち図４，５の略右側半分は、回転に伴って隙間３０ａ（油室）が狭まる吐出区間Ｓｄとなり、隙間３０ａのうち図４，５の略左側半分は、回転に伴って隙間３０ａ（油室）が広がる吸入区間Ｓｉとなる。ポンプボディ３１またはポンプカバー３２（ポンプケース）には、軸方向から隙間３０ａに面するように、作動油を隙間３０ａに吸入する吸入ポート３０ｉ（吸入口）と、作動油を隙間３０ａから吐出する吐出ポート３０ｄ（吐出口）とが、設けられている。吸入ポート３０ｉは、吸入区間Ｓｉに対応して周方向に沿って延び、吐出ポート３０ｄは、吐出区間Ｓｄに対応して周方向に沿って延びている。隙間３０ａは第二の隙間の一例である。
【００４４】
ブッシュ７１は、軸部としてのステータシャフト１９を取り囲むように設けられている。ステータシャフト１９は筒状に構成され、筒内には、インプットシャフト４１が挿入されている。ステータシャフト１９とインプットシャフト４１との間には、環状の隙間が設けられている。図３にも示すように、この隙間に、環状の断面を有したロックアップオフ油路Ｌｏｆｆの一部が構成されている。ステータシャフト１９の壁部１９ｂには、径方向に貫通する潤滑油路１９ｃが設けられている。ステータシャフト１９の外面１９ａにおける潤滑油路１９ｃの開口部は、ブッシュ７１の内面７１ａと面している。
【００４５】
オイルポンプ３０の動作中、すなわち、オイルポンプ３０が作動油を吸入し吐出している状態では、油圧制御装置５０のバルブの調圧等によって、吐出側の油路および隙間３０ａ（油室）の圧力は、吸入側の油路および隙間３０ａ（油室）の圧力よりも高い。よって、外歯ギヤ３３には、吐出側と吸入側との圧力差により、吐出区間Ｓｄから吸入区間Ｓｉに向けて、すなわち、径方向の一方側（図５，６の例では左側）に向けて力がかかる。以下では、便宜上、作動油の圧力差に基づく力が作用する方向、すなわち上記径方向の一方側を、Ｘ方向（図５，６参照）の一方側と記す。また、上述したように、ブッシュ７１の内面７１ａと、ステータシャフト１９の外面１９ａとの間には、僅かな隙間Ｇ１（クリアランス、第一の隙間）が設けられている。
【００４６】
したがって、オイルポンプ３０の動作中にあっては、図５に示すように、吐出側と吸入側との圧力差によって、外歯ギヤ３３およびブッシュ７１はＸ方向の一方側に力を受け、これにより、外歯ギヤ３３およびブッシュ７１は、ポンプケース内で、ブッシュ７１とステータシャフト１９との間の僅かな隙間Ｇ１の分だけ、径方向の一方側に移動する。これにより、ブッシュ７１の内面７１ａのＸ方向の他方側（図５の右側）の一部と、ステータシャフト１９の外面１９ａのＸ方向の他方側の一部とが、互いに接触する。
【００４７】
ここで、本実施形態では、図４，５に示すように、潤滑油路１９ｃの外面１９ａにおける開口部は、Ｘ方向の他方側（図４，５の右側）に向けて、すなわち、外面１９ａの吐出区間Ｓｄ側で、開口されている。したがって、図５に示すように、オイルポンプ３０の動作中にＸ方向の一方側（図５の左側）に向けて移動したブッシュ７１の内面７１ａによって、潤滑油路１９ｃのステータシャフト１９の外面１９ａにおける開口部が覆われる（閉じられる）。このように、ステータシャフト１９の壁部１９ｂを貫通する潤滑油路１９ｃの開口部が、ブッシュ７１の内面７１ａによって覆われることにより、オイルポンプ３０の動作中においては、ロックアップオフ油路Ｌｏｆｆとロックアップオン油路Ｌｏｎとの間で作動油が往来するのが抑制される。すなわち、本実施形態では、ブッシュ７１が、潤滑油路１９ｃを開閉する弁体として機能していると言うことができる。ステータシャフト１９の壁部１９ｂにおいて、潤滑油路１９ｃは、例えば、オリフィスやチョーク等の絞りとして設けられる。
【００４８】
一方、エンジンの始動前の状態および始動の開始当初の状態、すなわち、オイルポンプ３０の動作開始前の状態および動作開始当初の状態にあっては、外歯ギヤ３３およびブッシュ７１には、上述した作動油の圧力に基づく径方向の一方側への力は作用しないか、あるいは小さい。したがって、この状態では、図４に示すように、外歯ギヤ３３およびブッシュ７１は、図５に示すオイルポンプ３０の動作中の状態よりも、Ｘ方向への偏りが小さい位置にある。したがって、潤滑油路１９ｃの開口部は、ブッシュ７１の内面７１ａによって閉じられていないか、あるいはより開口面積が大きいため、ブッシュ７１には、ロックアップオフ油路Ｌｏｆｆから潤滑油路１９ｃを介して作動油が供給されうる。なお、図４には、一例として、外歯ギヤ３３およびブッシュ７１の中心が丁度回転中心Ａｘと重なった状態が示されているが、外歯ギヤ３３およびブッシュ７１の中心は、必ずしも回転中心Ａｘと重ならなくてもよい。なお、エンジンの始動中とは、例えば、エンジンが所謂アイドル回転速度に到達する前の状態にあることを言う。
【００４９】
また、潤滑油路１９ｃは、外歯ギヤ３３の回転中心ＡｘのＸ方向の他方側（図４，５の右側）に、すなわち、回転中心Ａｘの吐出区間Ｓｄ側に、位置されている。また、潤滑油路１９ｃは、吐出ポート３０ｄの周方向の一方側の端部Ｐ１と周方向の他方側の端部Ｐ２との間の中間部の、Ｘ方向の一方側（図４，５の左側）に位置されており、より詳しくは、吐出ポート３０ｄの周方向の一方側の端部Ｐ１と周方向の他方側の端部Ｐ２との間の中央部Ｐｃの、Ｘ方向の一方側、すなわち、吐出区間Ｓｄの中央部の回転中心Ａｘ側に、位置されている。このような構成により、潤滑油路１９ｃが、ブッシュ７１によってより確実に覆われやすい。
【００５０】
以上、説明したように、本実施形態では、ステータシャフト１９（軸部）には、ロックアップオフ油路Ｌｏｆｆ（第二の油路）と接続されたブッシュ７１（ラジアル軸受）を潤滑する潤滑油路１９ｃ（第三の油路）が設けられ、潤滑油路１９ｃは、ステータシャフト１９の径方向外側の外面１９ａ（外周面）に、開口された。よって、本実施形態によれば、ステータシャフト１９に設けた潤滑油路１９ｃを介して、ロックアップオフ油路Ｌｏｆｆから、ブッシュ７１に作動油を供給することができる。これにより、例えば、ロックアップオン油路Ｌｏｎ（第一の油路）からブッシュ７１への作動油の供給に時間を要するような場合にあっても、潤滑油路１９ｃの開口部がブッシュ７１によって覆われていない（閉じられていない）状態であれば、ロックアップオフ油路Ｌｏｆｆ（第二の油路）からブッシュ７１へ作動油を供給することができる。また、潤滑油路１９ｃは、外面１９ａの吐出区間Ｓｄ側で、ブッシュ７１に覆われる位置に開口されているため、外歯ギヤ３３（回転要素）を介して作動油の圧力を受けて外歯ギヤ３３とともにＸ方向の一方側（図４，５の左側、径方向の一方側、吸入区間Ｓｉ側）へ移動したブッシュ７１によって、潤滑油路１９ｃの開口を覆う（閉じる）ことができる。よって、潤滑油路１９ｃを介した無用な作動油の流通が抑制されうる。
【００５１】
また、本実施形態では、回転要素は、オイルポンプ３０の外歯ギヤ３３（外歯）である。よって、本実施形態の構成は、ロックアップクラッチ２５付きの動力伝達装置２０のオイルポンプ３０のブッシュ７１（ラジアル軸受）に適用できる。
【００５２】
また、本実施形態では、潤滑油路１９ｃは、外歯ギヤ３３（外歯）の回転中心Ａｘの、吐出区間Ｓｄ側となる位置で開口された。あるいは、潤滑油路１９ｃは、吐出区間Ｓｄの中央部Ｐｃの、回転中心Ａｘ側となる位置で開口された。よって、本実施形態によれば、例えば、吐出区間Ｓｄと吸入区間Ｓｉとの圧力差によって吸入区間Ｓｉ側へ移動したブッシュ７１によって、潤滑油路１９ｃの開口部をより確実に覆う（閉じる）ことができる。または、潤滑油路１９ｃにおける作動油の流通を、ブッシュ７１によって、より確実に抑制することができる。
【００５３】
以上、本発明の実施形態を例示したが、上記実施形態は一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各例の構成や形状は、部分的に入れ替えて実施することも可能である。また、各構成や形状等のスペック（構造や、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、高さ、数、配置、位置等）は、適宜に変更して実施することができる。例えば、上記実施形態の動力伝達装置は、ＣＶＴではなく、遊星歯車機構を有した他の動力伝達装置、例えば、ＡＴ（automatic  transmission）やＡＭＴ（automated  manual  transmission）等であってもよい。また、上記実施形態の動力伝達装置は、ギヤポンプ以外のポンプや、ポンプ以外の回転要素のラジアル軸受に適用可能である。
【符号の説明】
【００５４】
１９…ステータシャフト（軸部）、１９ａ…（ステータシャフトの径方向外側の）面、１９ｃ…潤滑油路、２０…動力伝達装置、２３ａ…流体伝動室（第一の油室）、２３ｂ…ロックアップ室（第二の油室）、２５…ロックアップクラッチ、３０…オイルポンプ（ギヤポンプ）、３０ａ…隙間（第二の隙間）、３０ｄ…吐出ポート、３０ｉ…吸入ポート、３１…ポンプボディ（ケース）、３２…ポンプカバー（ケース）、３３…外歯ギヤ（外歯）、３４…内歯ギヤ（内歯）、４０…ベルトＣＶＴ（変速機構）、４１…インプットシャフト（入力シャフト）、７１…ブッシュ（ラジアル軸受）、１００…クランクシャフト（出力シャフト）、Ｇ１…隙間（第一の隙間）、Ｌｏｎ…ロックアップオン油路（第一の油路）、Ｌｏｆｆ…ロックアップオフ油路（第二の油路）、Ｐ１…（一方側の）端部、Ｐ２…（他方側の）端部、Ｐｃ…中央部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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