(57)【要約】      （修正有）【課題】ストイキ運転を行う領域とリーン運転を行う領域の境界線を修正する新規な技術を提供する。【解決手段】内燃機関のリーン運転中、且つ、ＷＧＶ全閉時に過給圧センサから取得される過給圧Ｐｃｍｐを用いた学習によって、ストイキ領域とリーン領域の境界線を修正する。内燃機関のリーン運転中、且つ、ＷＧＶ全閉時に過給圧センサから取得される過給圧Ｐｃｍｐは、スロットル弁全開で内燃機関をリーン運転した際に出力されるエンジントルクの実際の最大値、即ち、実際の境界線上のトルクを得るために必要な過給圧Ｐｃｍｐに等しくなる。従って、内燃機関のリーン運転中、且つ、ＷＧＶ全閉時に過給圧センサから得られる過給圧Ｐｃｍｐを用いた学習によれば、実際の境界線に近付けることができる。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
理論空燃比近傍で燃料を燃焼させるストイキ運転と、理論空燃比よりも希薄な空燃比で燃料を燃焼させるリーン運転とを、前記ストイキ運転を行うストイキ領域と前記ストイキ領域と所定の境界線によって隔てられ前記リーン運転を行うリーン領域とを機関トルクに関連付けて定めた運転領域マップと、機関トルクの目標値とに基づいて切り替える過給機付き内燃機関を制御するための制御装置であって、
過給圧と機関トルクとの関係を定めた規則とを記憶する記憶手段と、
前記過給機の排気タービンを迂回する迂回通路を開閉する制御弁と、
前記過給機による過給圧を検出する過給圧検出手段と、
アクセル開度から算出される前記目標値と前記運転領域マップとに基づいて特定される運転領域が前記リーン領域にあり、尚且つ、前記制御弁によって前記迂回通路が閉じられる所定の修正許可条件が成立した場合に、前記過給圧検出手段による検出過給圧と前記規則とを用いて算出した機関トルクによって前記所定の境界線を修正する境界線修正手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段を更に備え、
前記記憶手段は、吸入空気量と過給圧との関係を定めた過給圧マップを記憶しており、
前記境界線修正手段は、前記所定の修正許可条件が成立した場合であって、前記過給圧検出手段による検出過給圧が、前記吸入空気量検出手段による検出吸入空気量と前記過給圧マップとを用いて算出した過給圧を下回るときに、前記算出した機関トルクによって前記所定の境界線を前記リーン領域側に修正することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の制御装置に関し、より詳細には、過給機を備える内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特開平８−１７７５６９号公報には、理論空燃比近傍で燃料を燃焼させるストイキ運転と、理論空燃比よりも希薄な空燃比で燃料を燃焼させるリーン運転との間で運転モードを切り替える内燃機関において、車両走行中の路面勾配、環境条件等に応じてストイキ運転とリーン運転を切り替えるための基準値を変更する制御装置が開示されている。この制御装置によれば、緩登坂走行中や低地走行中は基準値を引き上げてリーン運転時の最大トルクで走行するので燃費を向上できる。また、急登坂走行中や高地走行中は基準値を引き下げてトルクの増大に備えるので運転性を向上できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−１７７５６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ストイキ運転とリーン運転の切り替えは、ストイキ運転を行う領域（以下、「ストイキ領域」と称す）とリーン運転を行う領域（以下、「リーン領域」と称す）とを定めた運転領域マップに基づいて行われる。この運転領域マップは、適合等により予め設定されているものである。この運転領域マップにおいて、ストイキ領域とリーン領域の境界線は、スロットル全開で内燃機関をリーン運転した際に出力される機関トルクの最大値（以下、「最大トルク値」と称す）に基づいて設定される。
【０００５】
最大トルク値は基本的に、スロットル全開時に内燃機関に吸入される空気量（以下、「ＷＯＴ空気量」と称す）に律束される。しかし、スロットル弁、吸気弁等へのデポジット堆積によりＷＯＴ空気量が低下した場合や、排気触媒の目詰りにより背圧が増加した場合には、最大トルク値そのものが小さくなる。これに関し、内燃機関が過給機を備える場合には、コンプレッサへのデポジット堆積によりＷＯＴ空気量が更に低下する場合があり、各種要因により過給効率が低下する場合もある。このように、過給機付きの内燃機関においては、非過給の内燃機関に比べて最大トルク値が小さくなり易い。
【０００６】
最大トルク値が小さくなれば、予め設定した運転領域マップにおいてリーン領域としていた中にストイキ運転でなければトルクを出すことができない領域が生じてしまう。しかし、境界線は設定時から変わらないため、境界線と小さくなった最大トルク値との間にアクセルペダルを踏み増ししても機関トルクが上昇しない運転領域が発生してしまう。そうすると、運転者の要求する加速が得られず運転性が悪化してしまう可能性がある。
【０００７】
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたものである。即ち、ストイキ運転とリーン運転との間で運転モードを切り替える過給機付き内燃機関において、ストイキ領域とリーン領域の境界線を修正する新規な技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明は、理論空燃比近傍で燃料を燃焼させるストイキ運転と、理論空燃比よりも希薄な空燃比で燃料を燃焼させるリーン運転とを、前記ストイキ運転を行うストイキ領域と前記ストイキ領域と所定の境界線によって隔てられ前記リーン運転を行うリーン領域とを機関トルクに関連付けて定めた運転領域マップと、機関トルクの目標値とに基づいて切り替える過給機付き内燃機関を制御するための制御装置であって、
過給圧と機関トルクとの関係を定めた規則とを記憶する記憶手段と、
前記過給機の排気タービンを迂回する迂回通路を開閉する制御弁と、
前記過給機による過給圧を検出する過給圧検出手段と、
アクセル開度から算出される前記目標値と前記運転領域マップとに基づいて特定される運転領域が前記リーン領域にあり、尚且つ、前記制御弁によって前記迂回通路が閉じられる所定の修正許可条件が成立した場合に、前記過給圧検出手段による検出過給圧と前記規則とを用いて算出した機関トルクによって前記所定の境界線を修正する境界線修正手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００９】
第２の発明は、第１の発明において、
吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段を更に備え、
前記記憶手段は、吸入空気量と過給圧との関係を定めた過給圧マップを記憶しており、
前記境界線修正手段は、前記所定の修正許可条件が成立した場合であって、前記過給圧検出手段による検出過給圧が、前記吸入空気量検出手段による検出吸入空気量と前記過給圧マップとを用いて算出した過給圧を下回るときに、前記算出した機関トルクによって前記所定の境界線を前記リーン領域側に修正することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
第１の発明によれば、所定の修正許可条件が成立した場合に、ストイキ領域とリーン領域を隔てる所定の境界線を修正できる。従って、最大トルク値の低下に伴う運転性の悪化を良好に抑制できる。
【００１１】
第２の発明によれば、過給圧マップを用いた簡便な判定により最大トルク値の低下の有無を診断できる。従って、所定の境界線の修正を適切な時期に行うことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施の形態の制御装置によって制御される内燃機関の構成を示す概略図である。
【図２】運転領域マップの一例を示した図である。
【図３】ＷＧＶ全閉過給圧マップの一例を示した図である。
【図４】値ａ，ｂマップの一例を示した図である。
【図５】ＫＬ−ＴＱマップの一例を示した図である。
【図６】リーン上限トルクの移動を説明するための図である。
【図７】実施の形態において、ＥＣＵ６０により実行される学習の動作を説明するためのフローチャートである。
【図８】図７のステップＳ１８の処理を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面に基づいてこの発明の実施の形態について説明する。尚、以下の実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。
【００１４】
図１は、本実施の形態の制御装置によって制御される内燃機関の構成を示す概略図である。図１に示す内燃機関１０は、その運転状態に基づいて、理論空燃比近傍で燃料を燃焼させるストイキ運転と、理論空燃比よりも希薄な空燃比で燃料を燃焼させるリーン運転との間で運転モードを切り替え可能に構成された過給エンジンである。内燃機関１０の気筒数および気筒配列に特に限定されない。
【００１５】
内燃機関１０の吸気通路１２の最上流部には、エアクリーナ１４が設けられている。エアクリーナ１４の下流側には、吸入空気量ＧＡおよび吸気温度Ｔａを検出するエアフローメータ１６が設けられている。エアフローメータ１６の下流側には、過給機１８のコンプレッサ２０と、コンプレッサ２０で圧縮された吸入空気を冷却するインタークーラ２２とが設けられている。インタークーラ２２の下流側には、スロットル弁２６と、スロットル弁２６上流側の吸気通路内の圧力（以下、「過給圧」と称す）Ｐｃｍｐを検出する過給圧センサ２４が設けられている。過給圧センサ２４の下流側には、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ２８が設けられている。スロットル弁２６の下流側には、スロットル弁２６下流側の吸気通路内の圧力（以下、「吸気管圧」と称す）Ｐｍを検出する吸気管圧センサ３０と、同吸気通路内の温度（以下、「吸気管温度」と称す）Ｔｍを検出するための温度センサ３２とが設けられている。
【００１６】
一方、内燃機関１０の排気通路３４には、コンプレッサ２０と連結するタービン３６が設けられている。過給機１８は、排気エネルギでタービン３６を回転駆動することでコンプレッサ２０を回転駆動して吸入空気を過給するように構成されている。排気通路３４には、タービン３６の上流側と下流側とをバイパスさせるバイパス通路３８が設けられている。バイパス通路３８の途中には、バイパス通路３８を開閉するウエストゲートバルブ（ＷＧＶ）４０が設けられている。ＷＧＶ４０は負圧式バルブアクチュエータにより駆動される制御弁であるが、電動式アクチュエータにより駆動することもできる。タービン３６の下流側には、排気ガスを浄化するための触媒４２が設けられている。
【００１７】
本実施の形態の制御装置は、内燃機関１０を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）６０の機能の一部として実現される。ＥＣＵ６０は、少なくとも入出力インタフェースとメモリとＣＰＵとを備えている。入出力インタフェースは、内燃機関１０および車両に取り付けられた各種センサからセンサ信号を取り込むとともに、内燃機関１０が備えるアクチュエータに対して操作信号を出力するために設けられる。ＥＣＵ６０が信号を取り込むセンサには、上述したエアフローメータ１６、過給圧センサ２４、スロットル開度センサ２８の他、エンジン回転速度ＮＥを検出するクランク角センサ４４、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ４６等が含まれる。ＥＣＵ６０が操作信号を出すアクチュエータには、上述したスロットル弁２６、ＷＧＶ４０の他、吸気弁および排気弁をそれぞれ駆動するための吸気可変動弁機構４８および排気可変動弁機構５０等が含まれる。メモリには、内燃機関１０を制御するための各種の制御プログラム、制御マップ等が記憶されている。ＣＰＵは、制御プログラム等をメモリから読み出して実行し、取り込んだセンサ信号に基づいて操作信号を生成する。
【００１８】
本実施の形態において、ＥＣＵ６０のメモリが記憶している制御マップには、運転領域マップ、ＷＧＶ全閉過給圧マップ、値ａ，ｂマップや、ＫＬ−ＴＱマップが含まれる。
【００１９】
運転領域マップは、内燃機関１０の運転モードを内燃機関１０の運転状態に応じて切り替える制御に用いられるマップである。図２は、運転領域マップの一例を示した図である。この運転領域マップは、ストイキ領域およびリーン領域を、内燃機関１０の運転状態、即ち、エンジントルクおよびエンジン回転速度ＮＥに関連付けて規定するものである。図２に示す「リーン上限トルク」は、ストイキ領域とリーン領域の境界線に相当するものである。この境界線は、最大トルク値をエンジン回転速度ＮＥに対してプロットすることにより設定されるものである。
【００２０】
ＷＧＶ全閉過給圧マップは、吸入空気量ＧＡおよび燃料噴射量とＷＧＶ全閉時の過給圧Ｐｃｍｐとの関係を規定したマップである。図３は、ＷＧＶ全閉過給圧マップの一例を示した図である。このＷＧＶ全閉過給圧マップは、空燃比が一定であれば排気エネルギが吸入空気量ＧＡと略等しくなることを前提として、ＷＧＶ全閉時の過給圧（ＷＧＶ全閉過給圧）Ｐｃｍｐ＿ｖｃと吸入空気量ＧＡとの関係を近似したマップであり、空燃比ごとに設定されている。
【００２１】
値ａ，ｂマップは、内燃機関の気筒内に単位時間当たりに流入する空気の流量（筒内吸入空気流量ｍｃ）と吸気管圧Ｐｍとの関係を数式で表した吸気弁モデルのモデル式（ｍｃ＝Ｔａ／Ｔｍ・（ａ・Ｐｍ−ｂ））の係数の値ａ，ｂを、エンジン回転速度ＮＥ、吸気弁の開弁時期ＩＮＶＴ、排気弁の開弁時期ＥＸＶＴおよび過給圧Ｐｃｍｐに関連付けて規定した４次元マップである。図４は、値ａ，ｂマップの一例を示した図である。図４（ａ）はエンジン回転速度ＮＥおよび開弁時期ＩＮＶＴと値ａとの関係を、図４（ｂ）はエンジン回転速度ＮＥおよび開弁時期ＩＮＶＴと値ｂとの関係を、それぞれ規定している。図４に示すように、値ａ，ｂは、エンジン回転速度ＮＥおよび開弁時期ＩＮＶＴを一定の間隔で区分けした領域ごとに設定されている。例えば、図４の領域ａｉ，ｊ，ｂｉ，ｊは、エンジン回転速度ＮＥがＮＥｉ−１とＮＥｉの間にあり、尚且つ、開弁時期ＩＮＶＴがＶＴｊ−１とＶＴｊの間にあるときの値ａ，ｂを、それぞれ示している。なお、図４のマップは、過給圧Ｐｃｍｐおよび開弁時期ＥＸＶＴが一定であることを前提としており、実際には、図４のマップが過給圧Ｐｃｍｐ毎、開弁時期ＥＸＶＴ毎に存在する。
【００２２】
ＫＬ−ＴＱマップは、筒内空気充填率ＫＬとエンジントルクの関係を規定したマップである。図５は、ＫＬ−ＴＱマップの一例を示した図である。このＫＬ−ＴＱマップは、筒内空気充填率ＫＬとエンジントルクの関係をエンジン回転速度ＮＥに関連付けて規定したものである。
【００２３】
［実施の形態の特徴］
上述したように、最大トルク値は、デポジット堆積等の各種要因により低下する。図６に実線で示すリーン上限トルクは、経年変化後のリーン上限トルクを仮想的に示したものであり、同図に破線で示したＥＣＵ実装時のリーン上限トルクに比べて低トルク方向に移動している。このようにリーン上限トルクが低トルク方向に移動すると、図６のリーン領域が縮小してストイキ領域が相対的に拡大することになる。
【００２４】
そこで、本実施の形態では、内燃機関１０のリーン運転中、且つ、ＷＧＶ４０が全閉しているときを修正許可条件とし、この修正許可条件が成立している場合に過給圧センサ２４から取得される過給圧Ｐｃｍｐを用いた学習によって、ストイキ領域とリーン領域の境界線を低トルク方向（リーン領域側）に修正する。修正許可条件の成立時に過給圧センサ２４から取得される過給圧Ｐｃｍｐは、スロットル弁２６全開で内燃機関１０をリーン運転した際に出力されるエンジントルクの実際の最大値、即ち、実際の境界線上のエンジントルクを得るために必要な過給圧Ｐｃｍｐに等しくなる。従って、修正許可条件の成立時に過給圧センサ２４から得られる過給圧Ｐｃｍｐを用いた学習によれば、ストイキ領域とリーン領域の境界線を実際の境界線に近付けることができる。よって、各種要因によりＥＣＵ実装時のエンジントルクを出力できなくなる不具合を回避して、エンジントルクの連続性を確保できる。
【００２５】
また、本実施の形態では、境界線の修正に際してＷＧＶ４０を全閉操作した場合には、スロットル弁２６を同時に操作して吸気管圧Ｐｍを調整する。このようなスロットル操作を行うことにより、ＷＧＶ４０全閉時に過給圧Ｐｃｍｐが上昇してエンジントルクの目標値（目標トルク）を上回るエンジントルクが出力されてしまう不具合を未然に回避する。本実施の形態において、ＥＣＵ６０のメモリが記憶している制御マップには、過給圧Ｐｃｍｐおよび吸気管圧Ｐｍとスロットル開度との関係を規定したマップも含まれるものとする。
【００２６】
［具体的処理］
図７は、本実施の形態において、ＥＣＵ６０により実行される学習の動作を説明するためのフローチャートである。図７に示すルーチンは、内燃機関１０の運転中、一定のクランク角ごとに繰り返し実行される。図７に示すルーチンにおいては、先ず、内燃機関１０の運転状態がリーン領域にあるか否かが判定される（ステップＳ１０）。本ステップの処理は、アクセル開度から算出される目標トルクと、エンジン回転速度ＮＥと、図２に示した運転領域マップとを用いて行われる。そして、内燃機関１０の運転状態がストイキ領域にあると判定された場合、本ルーチンは終了される。
【００２７】
ステップＳ１０において、内燃機関１０の運転状態がリーン領域にあると判定された場合、ＷＧＶ４０が全閉操作され（ステップＳ１２）、ＷＧＶ全閉過給圧Ｐｃｍｐ＿ｖｃと吸入空気量ＧＡが取得される（ステップＳ１４）。ＷＧＶ全閉過給圧Ｐｃｍｐ＿ｖｃには過給圧センサ２４の検出値が、吸入空気量ＧＡはエアフローメータ１６の検出値が、それぞれ用いられる。
【００２８】
続いて、ＷＧＶ全閉過給圧Ｐｃｍｐ＿ｖｃが低下しているか否かが判定される（ステップＳ１６）。本ステップの処理は、先ず、ステップＳ１４で取得された吸入空気量ＧＡの検出値と図３に示したＷＧＶ全閉過給圧マップとから、ＷＧＶ全閉過給圧Ｐｃｍｐ＿ｖｃのマップ値を求める。次いで、求めたマップ値と、ステップＳ１４で取得されたＷＧＶ全閉過給圧Ｐｃｍｐ＿ｖｃの検出値とを比較する。そして、ＷＧＶ全閉過給圧Ｐｃｍｐ＿ｖｃの検出値とマップ値との差が閾値以上の場合には、最大トルク値が低下していると判断できるので、ステップＳ１８以降の処理に進む。そうでない場合、境界線を修正する必要はないと判断できるので、本ルーチンは終了される。
【００２９】
ステップＳ１８においては、ＷＧＶ全閉過給圧Ｐｃｍｐ＿ｖｃの検出値に相当するエンジントルクが算出される。本ステップの処理の詳細について、図８を参照しながら説明する。本ステップの処理では、ＷＧＶ全閉過給圧Ｐｃｍｐ＿ｖｃの検出値と吸気弁モデルに基づいてステップＳ１４処理時の筒内空気充填率ＫＬが算出され、算出された筒内空気充填率ＫＬと図５で説明したＫＬ−ＴＱマップとからエンジントルクが算出される。筒内空気充填率ＫＬの算出は、具体的に、ステップＳ１４で取得されたＷＧＶ全閉過給圧Ｐｃｍｐ＿ｖｃの検出値に加え、ステップＳ１４処理時のエンジン回転速度ＮＥ、開弁時期ＩＮＶＴおよび開弁時期ＥＸＶＴを値ａ，ｂマップに適用して値ａ，ｂを決定する。次いで、決定した値ａ，ｂを係数とする吸気弁モデルのモデル式に、モデル式のパラメータ（吸気温度Ｔａ、吸気管温度Ｔｍおよび吸気管圧Ｐｍ）を適用して筒内吸入空気流量ｍｃが算出される。更に、算出した筒内吸入空気流量ｍｃから筒内空気充填率ＫＬを算出する。筒内吸入空気流量ｍｃと筒内空気充填率ＫＬは比例関係にあるので、筒内吸入空気流量ｍｃに所定の比例定数を乗算することで筒内空気充填率ＫＬが算出できる。算出した筒内空気充填率ＫＬを図５で説明したＫＬ−ＴＱマップに適用することでエンジントルクの学習値が算出される。
【００３０】
ステップＳ２０おいては、境界線が低トルク方向に修正される。具体的には、ステップＳ１８で算出されたエンジントルクの学習値と、ステップＳ１４処理時のエンジン回転速度ＮＥとで規定される運転点を通るように境界線が修正される。
【００３１】
以上、図７に示したルーチンによれば、修正許可条件の成立時に取得したＷＧＶ全閉過給圧Ｐｃｍｐ＿ｖｃの検出値と、吸気弁モデルと、図５で説明したＫＬ−ＴＱマップとから算出したエンジントルクの学習値を用いて、ストイキ領域とリーン領域の境界線を実際の境界線に修正できる。よって、各種要因により実装当初のエンジントルクを出力できなくなる不具合を回避して、エンジントルクの連続性を確保できる。
【００３２】
ところで、上記実施の形態においては、ＷＧＶ全閉過給圧Ｐｃｍｐ＿ｖｃの検出値からエンジントルクの学習値を算出する際、吸気弁モデルのモデル式、図４に示した値ａ，ｂマップや、図５で説明したＫＬ−ＴＱマップを用いた。しかし、吸気弁モデルのモデル式、図４に示した値ａ，ｂマップや図５のＫＬ−ＴＱマップはＷＧＶ全閉過給圧Ｐｃｍｐ＿ｖｃの検出値からエンジントルクを算出するための一例として示したものであり、過給圧Ｐｃｍｐとエンジントルクの関係を定めた規則に基づくものであれば、これらの代わりに使用できる。
【００３３】
また、上記実施の形態においては、図７のステップＳ１０、Ｓ１２の処理をこの順に実行した。しかし、ステップＳ１０、Ｓ１２の処理は、ステップＳ１４以降の処理を実行するための前提条件の成立を確認するための処理であることから、ステップＳ１０、Ｓ１２の処理の順序を逆にしてもよい。即ち、図２に示した運転領域マップに基づいて特定される内燃機関１０の運転状態がリーン領域にあり、尚且つ、ＷＧＶ４０が全閉操作されていれば、境界線の修正許可条件が成立していると判断し、ステップＳ１４以降の処理を実行することにより、上記実施の形態と同様に境界線を修正できる。
【００３４】
また、上記実施の形態においては、図７のステップＳ１６において、ＷＧＶ全閉過給圧Ｐｃｍｐ＿ｖｃが低下していることを確認した上で、図７のステップＳ１８以降の処理を実行した。しかし、図７のステップＳ１６の処理をスキップしてもよい。
【００３５】
図７のステップＳ１６の処理をスキップした場合は、次のような効果が期待できる。即ち、上記実施の形態においては、最大トルク値が各種要因により低下することを前提として説明した。しかし、ＥＣＵ実装時の最大トルク値に着目した場合、この最大トルク値が機差ばらつきを含んでいる可能性もある。仮に機差ばらつきを含んでいた場合、ＥＣＵ実装時の最大トルク値が、スロットル弁２６全開で内燃機関１０をリーン運転した際に実際に出力されるエンジントルクの最大値よりも高トルク側に位置している場合がある。この点、図７のステップＳ１６の処理をスキップすれば、このような場合に、境界線を高トルク方向（リッチ領域側）に修正することが可能となる。
【００３６】
なお、上記実施の形態においては、ＥＣＵ６０のメモリが上記第１の発明における「記憶手段」に、ＷＧＶ４０が上記同発明における「制御弁」に、過給圧センサ２４が同発明における「過給圧検出手段」に、エアフローメータ１６が上記第２の発明の「吸入空気量検出手段」に、それぞれ相当している。
また、上記実施の形態においては、ＥＣＵ６０が図７のルーチンの一連の処理を行うことにより、上記第１の発明における「境界線修正手段」が実現されている。
【符号の説明】
【００３７】
１０  内燃機関
１６  エアフローメータ
１８  過給機
２４  過給圧センサ
２６  スロットル弁
３６  タービン
３８  バイパス通路
４０  ウエストゲートバルブ
６０  ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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