(57)【要約】      （修正有）【課題】回転電機の制御を簡単にした車両を提供する。【解決手段】衝突検知部７が車両１の障害物への衝突を検知または予知すると（ステップＳ１）、衝突検知部７は、制御部６に衝突検知信号を送信する（ステップＳ２）。制御部６が衝突検知信号を受信すると、車両の走行中に接続状態となっていたリレー４を制御部６が切断状態にする（ステップＳ３）。制御部６は、インバータ部のロータ用インバータを制御して、平滑コンデンサ３に蓄えられている直流電力を交流電力に変換してインナーロータのロータ巻線８０１に供給する（ステップＳ４）。ロータ巻線に電力が供給されると、インナーロータにトルクが発生する。これにより、平滑コンデンサ３の電力を消費する際に車軸に伝わるトルクが小さく抑えられる。インナーロータのトルクの大きさは、内燃機関の回転軸が回転しない大きさのトルクとなるように制御される。【選択図】図３
2016190589.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電力が蓄えられたバッテリと、
前記バッテリに接続された平滑コンデンサと、
前記バッテリと前記平滑コンデンサとの間に介在され、前記バッテリ及び前記平滑コンデンサを互いに電気的に接続する接続状態と前記バッテリ及び前記平滑コンデンサ間の電気的接続を切断する切断状態とに切り替えられるリレーと、
前記平滑コンデンサを介して前記バッテリに接続されたインバータ部と、
前記インバータ部に接続された回転電機と、
前記リレー及び前記インバータ部の動作を制御する制御部と、
車両の衝突を検知または予知する衝突検知部と
を備え、
前記回転電機は、
永久磁石を有するとともに車軸に機械的に接続された第１ロータと、
前記インバータ部から電力が供給されるとともに前記永久磁石と磁気的に結合されるロータ巻線を有し、前記永久磁石と前記ロータ巻線との磁気的な結合を介して前記車軸に接続されるとともに内燃機関の回転軸に機械的に接続された第２ロータとを含み、
前記制御部は、前記衝突検知部が前記車両の衝突を検知または予知した時に、前記リレーを前記接続状態から前記切断状態に切り替えるとともに前記インバータ部の動作を制御して、前記平滑コンデンサに蓄えられている電力を前記ロータ巻線に供給して消費させる
ことを特徴とする車両。
【請求項２】
前記回転電機は、前記永久磁石と磁気的に結合されるステータ巻線を有するステータをさらに含み、
前記インバータ部には、前記ロータ巻線に電力を供給するロータ用インバータと、前記ステータ巻線に電力を供給するステータ用インバータとが含まれており、
前記制御部は、前記平滑コンデンサに蓄えられている電力を前記ロータ巻線に供給する際に、該電力により前記第１ロータに生じるトルクを打ち消すように、前記ステータ用インバータの動作を制御して前記平滑コンデンサに蓄えられている電力を前記ステータ巻線に供給する
ことを特徴とする、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記ステータは前記第１ロータの径方向外周側に配置され、前記第１ロータは前記第２ロータの径方向外周側に配置されている
ことを特徴とする、請求項２に記載の車両。
【請求項４】
前記制御部は、前記平滑コンデンサに蓄えられている電力を前記ロータ巻線に供給するとき、前記第２ロータに生じるトルクにより前記内燃機関の回転軸が回転しないように、前記インバータ部の動作制御を介して前記第２ロータのトルクの大きさを制御する
ことを特徴とする、請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載の車両。
【請求項５】
前記平滑コンデンサの端子間電圧を測定する電圧センサをさらに備え、
前記制御部は、前記電圧センサによって測定された前記端子間電圧が所定の閾値以下になった時に、前記インバータ部の制御を停止する
ことを特徴とする、請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両に係り、特に第１ロータ及び第２ロータを備える回転電機を有する車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来用いられていたこの種の車両としては、例えば下記の特許文献１等に記載された構成を挙げることができる。すなわち従来のハイブリッド自動車には、平滑コンデンサ及びインバータを介してバッテリに接続された回転電機が設けられている。バッテリの直流電力がインバータによって交流電力に変換されて回転電機に供給されることで、回転電機が回転駆動される。回転電機は車軸に接続されており、回転電機が回転駆動されることで車両が走行可能とされている。
【０００３】
車両には、車両の衝突を検知する衝突検知部が設けられている。衝突検知部が車両の衝突を検知した時には、平滑コンデンサに蓄えられた電力を放電するためにインバータが制御されて放電処理が行われる。放電処理においては、平滑コンデンサからインバータを介して回転電機に交流電流が供給されることで、平滑コンデンサを放電する。この時、回転電機に供給される交流電流の励磁電流指令値を零ではない値に設定し且つトルク電流指令値を零に設定し、これらの指令値に基づいてインバータにより回転電機がベクトル制御される。このように励磁電流指令値及びトルク電流指令値を設定して回転電機のベクトル制御をすることで、回転電機の駆動力が車軸に伝わることが回避されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−５１７５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記の車両では、平滑コンデンサを放電する時に、回転電機のトルク電流指令値及び励磁電流指令値が設定された上で、回転電機がベクトル制御される必要があるので回転電機の制御が複雑になる。
【０００６】
この発明はこのような問題を解決するためになされたものであり、回転電機の制御を簡単にした車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明に係る車両は、電力が蓄えられたバッテリと、バッテリに接続された平滑コンデンサと、バッテリと平滑コンデンサとの間に介在され、バッテリ及び平滑コンデンサを互いに電気的に接続する接続状態とバッテリ及び平滑コンデンサ間の電気的接続を切断する切断状態とに切り替えられるリレーと、平滑コンデンサを介してバッテリに接続されたインバータ部と、インバータ部に接続された回転電機と、リレー及びインバータ部の動作を制御する制御部と、車両の衝突を検知または予知する衝突検知部とを備え、回転電機は、永久磁石を有するとともに車軸に機械的に接続された第１ロータと、インバータ部から電力が供給されるとともに永久磁石と磁気的に結合されるロータ巻線を有し、永久磁石とロータ巻線との磁気的な結合を介して車軸に接続されるとともに内燃機関の回転軸に機械的に接続された第２ロータとを含み、制御部は、衝突検知部が車両の衝突を検知または予知した時に、リレーを接続状態から切断状態に切り替えるとともにインバータ部の動作を制御して、平滑コンデンサに蓄えられている電力をロータ巻線に供給して消費させる。
回転電機は、永久磁石と磁気的に結合されるステータ巻線を有するステータをさらに含み、インバータ部には、ロータ巻線に電力を供給するロータ用インバータと、ステータ巻線に電力を供給するステータ用インバータとが含まれており、制御部は、平滑コンデンサに蓄えられている電力をロータ巻線に供給する際に、該電力により第１ロータに生じるトルクを打ち消すように、ステータ用インバータの動作を制御して平滑コンデンサに蓄えられている電力をステータ巻線に供給してもよい。
ステータは第１ロータの径方向外周側に配置され、第１ロータは第２ロータの径方向外周側に配置されていてもよい。
制御部は、平滑コンデンサに蓄えられている電力をロータ巻線に供給するとき、第２ロータに生じるトルクにより内燃機関の回転軸が回転しないように、インバータ部の動作制御を介して第２ロータのトルクの大きさを制御してもよい。
平滑コンデンサの端子間電圧を測定する電圧センサをさらに備え、制御部は、電圧センサによって測定された端子間電圧が所定の閾値以下になった時に、インバータ部の制御を停止してもよい。
【発明の効果】
【０００８】
この発明によれば、平滑コンデンサに蓄えられている電力を、機械的に車軸に接続されていない第２ロータの巻線に供給して消費させるので、平滑コンデンサの放電時に車軸に伝わるトルクを小さく抑えることができる。これにより、簡単な回転電機の制御で平滑コンデンサの放電を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】この発明の実施の形態１に係る車両の概略図である。
【図２】図１に示す回転電機の側面断面図である。
【図３】図１に示す車両の平滑コンデンサ放電処理の動作を示すフローチャートである。
【図４】この発明の実施の形態２に係る車両の平滑コンデンサ放電処理の動作を示すフローチャートである。
【００１０】
実施の形態１．
以下、本発明を実施するための形態について、図面を参照して説明する。
図１は、この発明の実施の形態１に係る車両の概略図である。車両１には、バッテリ２と、平滑コンデンサ３と、電圧センサ３ａと、リレー４と、インバータ部５と、制御部６と、衝突検知部７と、回転電機８と、内側出力軸９と、内燃機関１０と、外側出力軸１１と、車軸部１２とが含まれている。
【００１１】
バッテリ２には、車両１が走行するための電力が蓄えられている。また、バッテリ２には、平滑コンデンサ３が接続されている。バッテリ２と平滑コンデンサ３との間には、バッテリ２及び平滑コンデンサ３を互いに電気的に接続する接続状態と、バッテリ２及び平滑コンデンサ３間の電気的接続を切断する切断状態とに切り替えられるリレー４が介在されている。平滑コンデンサ３を介してバッテリ２にインバータ部５が接続されている。平滑コンデンサ３及びインバータ部５は、バッテリ２に対して並列に接続されている。平滑コンデンサ３は、インバータ部５のスイッチング素子によるスイッチングにより生じる電圧の脈動を平滑化する。リレー４が接続状態から切断状態に切り替えられることにより、バッテリ２と平滑コンデンサ３及びインバータ部５との間の電気的接続が切断される。
【００１２】
インバータ部５には、ロータ用インバータ５０及びステータ用インバータ５１が含まれている。ロータ用インバータ５０及びステータ用インバータ５１は、それぞれバッテリ２及び平滑コンデンサ３に電気的に接続されている。
【００１３】
電圧センサ３ａと、リレー４と、インバータ部５とには、制御部６が電気的に接続されている。制御部６は、平滑コンデンサ及びインバータ部５の状態の管理及び制御を行う制御マイコン、リレー制御回路並びにインバータ部制御回路等を含むものであり、電圧センサ３ａの測定電圧を取得し、リレー４の電気的接続及び電気的切断制御とインバータ部５の制御を行う。また、制御部６は、車両１の図示しない車両ＥＣＵに電気的に接続されている。
【００１４】
制御部６及び図示しない車両ＥＣＵには、衝突検知部７が電気的に接続されている。衝突検知部７は、車両１が他の車両等の障害物に衝突したことまたは車両１が障害物に衝突するおそれがあることを検知する手段である。つまり、衝突検知部７は、車両１の衝突を検知または予知する。
【００１５】
車両１の衝突を検知する手段としては、車両に搭載された加速度センサからの信号に基づいて、車両１が障害物に衝突したか否かを判定する判定部を用いることができる。判定部は、加速度センサによって検出された加速度が所定の閾値を超えた場合に車両１が障害物に衝突したことを検出することができる。この判定部は、車両１のＳＲＳエアバッグの展開を決定するエアバッグ制御装置を兼ねることができる。
また、車両１の衝突を検知する手段としては、車両１の車体表面に設けられた接触センサからの信号に基づいて車両１が障害物に衝突したか否かを判定する判定部も用いることができる。
【００１６】
また、車両１の衝突を予知する手段としては、車両１と障害物との衝突予測時間に基づいて、車両１が障害物への衝突を予知する予知部を用いることができる。衝突予測時間は、ミリ波レーダやレーザー光等の測距信号に基づく車両１と障害物との間の距離、及び車両１と障害物との相対速度から求めることができる。判定部は、衝突予測時間が所定の閾値よりも短い場合に、車両１の衝突を予知する。この判定部としては、周知のブレーキアシスト手段または自動ブレーキ手段を兼ねることができる。
【００１７】
衝突検知部７には、上記に例示した手段が単体で用いられてもよいし、任意に組み合わされて用いられていてもよい。また、上記の例は、例示であり、他の方法により車両１が障害物に衝突を検知または予知してもよい。
【００１８】
インバータ部５には、回転電機８が接続されている。回転電機８には、第２ロータとしてのインナーロータ８０と、第１ロータとしてのアウターロータ８１と、ステータ８２とが含まれている。インナーロータ８０がロータ用インバータ５０に電気的に接続されており、ステータ８２がステータ用インバータ５１に電気的に接続されている。
また、インナーロータ８０の回転軸には、内側出力軸９が機械的に接続されている。アウターロータ８１の回転軸には、外側出力軸１１が機械的に接続されている。
【００１９】
内側出力軸９には、内燃機関１０の回転軸が機械的に接続されている。外側出力軸１１には、車軸部１２が接続されている。車軸部１２には、車両１の車軸１２ａと、外側出力軸１１から車軸１２ａに駆動力を伝達する車軸機構部１２ｂとが設けられている。
【００２０】
図２は、回転電機８の側面断面図である。図２に示すように、回転電機８は、インナーロータ８０の回転軸として第１回転軸８３を有している。第１回転軸８３は、軸本体８３０に内側出力軸９が同軸に接続されることで構成された長手形状部材である。軸本体８３０にはインナーロータ８０が取り付けられている。インナーロータ８０が内側出力軸９を介して内燃機関１０に機械的に接続されている。
【００２１】
インナーロータ８０は、軸本体８３０に固定された正面視円盤状の第１ブラケット８００と、第１ブラケット８００の外周に設けられた複数のロータ巻線８０１とを含んでいる。ロータ巻線８０１には、ロータ用インバータ５０を介して、ブラシとスリップリングとから構成される電力供給機構８４を経由して交流電力が供給される。
【００２２】
第２回転軸８５は、第１回転軸８３の内側出力軸９の外周に設けられた筒状体により構成されている。第２回転軸８５は、内側出力軸９とは独立して回転可能に設けられている。
【００２３】
アウターロータ８１は、永久磁石である内径側磁石８１０及び外径側磁石８１１が埋め込まれた筒状体である。アウターロータ８１は、第２回転軸８５から延出された第２ブラケット８１２を介して第２回転軸８５と一体に設けられている。第２回転軸８５には外側出力軸１１が取り付けられており、アウターロータ８１は外側出力軸１１を介して車軸部１２（図１参照）に機械的に接続されている。
また、アウターロータ８１の内径側磁石８１０の径方向内周側に、インナーロータ８０が配置されている。なお、内径側磁石８１０及び外径側磁石８１１は、いずれか一方だけがアウターロータ８１に埋め込まれていてもよい。
【００２４】
ステータ８２は、ハウジング８６の内周面に固定された筒状体８２０と、筒状体８２０の内周に取り付けられた複数のステータ巻線８２１とを含んでいる。また、ステータ８２は、アウターロータ８１の外径側磁石８１１の径方向外側に配置されている。ステータ巻線８２１には、ステータ用インバータ５１からの交流電力が供給される。
【００２５】
ロータ巻線８０１にロータ用インバータ５０から交流電力が供給されると、ロータ巻線８０１と内径側磁石８１０とが磁気的に結合され、アウターロータ８１が内燃機関１０に磁気的な結合を介して接続される。また、ステータ巻線８２１にステータ用インバータ５１から交流電力が供給されると、外径側磁石８１１とステータ巻線８２１とが磁気的に結合される。
【００２６】
次に、実施の形態１に係る車両の平滑コンデンサ放電処理の動作について図３のフローチャートを用いて説明する。
車両１の走行中には、バッテリ２から供給された電力または回転電機８の回生運転によって生じた電力が平滑コンデンサ３に蓄えられている。車両１が障害物に衝突した後は、平滑コンデンサ３の電荷が放電されていることが好ましい。
【００２７】
図３において、衝突検知部７が車両１の障害物への衝突を検知または予知すると（ステップＳ１）、衝突検知部７は、制御部６に衝突検知信号を送信する（ステップＳ２）。
制御部６が衝突検知信号を受信すると、車両１の走行中に接続状態となっていたリレー４を制御部６が切断状態にすることで、バッテリ２と平滑コンデンサ３との電気的接続が切断される（ステップＳ３）。
【００２８】
リレー４が切断状態になった後、制御部６は、インバータ部５のロータ用インバータ５０を制御して、平滑コンデンサ３に蓄えられている直流電力を交流電力に変換してインナーロータ８０のロータ巻線８０１に供給する（ステップＳ４）。
【００２９】
ロータ巻線８０１に電力が供給されると、インナーロータ８０のロータ巻線８０１とアウターロータ８１の内径側磁石８１０との磁気作用により、インナーロータ８０にトルクが発生する。上述のように、インナーロータ８０は、車軸１２ａに機械的に接続されずに内燃機関１０に機械的に接続されている。このため、インナーロータ８０に発生するトルクは、車軸１２ａではなく内燃機関１０に伝えられる。これにより、平滑コンデンサ３の電力を消費する際に車軸１２ａに伝わるトルクが小さく抑えられる。それにより、車両１が衝突した後の車軸１２ａの回転が小さく抑えられ、車軸１２ａの回転により周囲に危険を及ぼす可能性が小さくなる。また、車両１が衝突のおそれがあるときの車軸１２ａの回転も小さく抑えられ、車軸１２ａの回転により車両１のタイヤがブレーキ中にスリップしてしまう可能性が小さくなる。このため、車両１の安全性が高まる。
【００３０】
平滑コンデンサ３の電力がインナーロータ８０のロータ巻線８０１に供給されるとき、制御部６がロータ用インバータ５０の動作を制御することで、インナーロータ８０のトルクの大きさが制御される。具体的には、インナーロータ８０のトルクの大きさは、内燃機関１０の回転抵抗によって内燃機関１０の回転軸が回転しない大きさのトルクとなるように制御される。
【００３１】
ステップＳ３の開始された後、制御部６はあらかじめ定められて制御部６内に記録された平滑コンデンサ３の端子間電圧閾値Ｖ１と、電圧センサ３ａの測定値Ｖ２とのどちらが大きいかを判定する（ステップＳ５）。ここで、端子間電圧閾値Ｖ１は、平滑コンデンサ３に蓄えられた電力が十分に放電されたとみなせる平滑コンデンサ３の端子電圧である。測定値Ｖ２が端子間電圧閾値Ｖ１を超えている場合は平滑コンデンサ３に蓄えられた電力の放電が不十分であるため、制御部６は平滑コンデンサ３の放電処理を継続する。測定値Ｖ２が端子間電圧閾値Ｖ１以下である場合は平滑コンデンサ３に蓄えられた電力が十分に放電されたため、制御部６はロータ用インバータ５０にロータ巻線８０１への交流電力出力を停止させる放電完了処理を行う（ステップＳ６）。
【００３２】
このような車両１では、平滑コンデンサ３に蓄えられている電力を、機械的に車軸１２ａに接続されていないロータ巻線８０１に供給して消費させるので、平滑コンデンサ３の放電時に車軸１２ａに伝わるトルクを小さく抑えることができ、これにより、簡単な回転電機８の制御で平滑コンデンサ３の放電を行うことができる。
【００３３】
また、制御部６が、リレー４を切断状態にするとともにインバータ部５の動作を制御して、平滑コンデンサ３に蓄えられている電力をインナーロータ８０のロータ巻線８０１に供給する時、インナーロータ８０のロータ巻線８０１により発生するトルクが内燃機関１０の回転軸が回転しない大きさのトルクとなるように、制御部６がロータ用インバータ５０の動作制御を介してインナーロータ８０のトルクの大きさを制御するので、内燃機関１０の回転軸の回転が回避される。これにより、車両１の衝突後に回転軸の回転により内燃機関１０内部のピストン等の機構が動作することがほぼなくなる。
【００３４】
また、制御部は、電圧センサ３ａによって測定された端子間電圧があらかじめ定められた閾値以下になった時に、インバータ部５の制御を停止するので、平滑コンデンサ３に蓄えられた電力を十分に放電した時に、放電処理を終了することができる。
【００３５】
なお、実施の形態１では、インナーロータ８０がロータ巻線８０１を有するとともに車軸１２ａに機械的に接続され、アウターロータ８１が永久磁石を有するとともに内燃機関１０に機械的に接続されているように説明したが、これらインナーロータ８０及びアウターロータ８１の構成等は逆でもよい。すなわち、回転電機８は、永久磁石を有するとともに車軸１２ａに機械的に接続された第１ロータとしてのインナーロータと、永久磁石と磁気的に結合される巻線を有し、内燃機関１０に機械的に接続された第２ロータとしてのアウターロータとを含んでいてもよい。このようにアウターロータの構成及びインナーモータの構成を逆にした場合でも、簡単な回転電機８の制御で、車両１は平滑コンデンサ３を放電することができる。
なお、実施の形態１では、ステータ８２を設けずに、インナーロータ８０とアウターロータ８１とから回転電機８を構成してもよい。この場合、ステータ用インバータ５１を設けずに、ロータ用インバータ５０だけでインバータ５が構成される。
【００３６】
実施の形態２．
次に、この発明の実施の形態２に係る車両を説明する。尚、実施の形態２において、図１〜図３の参照符号と同一の符号は、同一または同様な構成要素であるので、その詳細な説明は省略する。実施の形態１ではインナーロータ８０のロータ巻線８０１にのみ平滑コンデンサ３の電力を供給していたが、実施の形態２ではステータ８２のステータ巻線８２１にも平滑コンデンサ３の電力を供給する。実施の形態２に係る車両１の機構部分は実施の形態１と同じである。
【００３７】
実施の形態２に係る車両１の動作を図４に示す。ステップＳ１〜ステップＳ３までの動作は実施の形態１と同じである。リレー４が切断状態になった後、制御部６は、インバータ部５のロータ用インバータ５０及びステータ用インバータ５１の動作を制御して、平滑コンデンサ３の電力をインナーロータ８０のロータ巻線８０１とステータ８２のステータ巻線８２１とに供給する（ステップＳ７）。
【００３８】
インナーロータ８０にトルクが生じた際、その反作用としてステータ８２にもトルクがわずかに生じる。本実施の形態２では、インナーロータ８０のロータ巻線８０１に平滑コンデンサ３の電力を供給すると同時に、平滑コンデンサ３の電力をステータ８２のステータ巻線８２１にも供給して、反作用としてステータ８２に生じるトルクを打ち消すようにしている。これにより、平滑コンデンサ３の放電時に車軸１２ａにトルクが伝わることによる車軸１２ａの回転をより確実に回避するようにしている。
【００３９】
ステップＳ７の開始後、制御部６はあらかじめ定められて制御部６内に記録された平滑コンデンサ３の端子間電圧閾値Ｖ１と、電圧センサ３ａの測定値Ｖ２とのどちらが大きいかを判定する（ステップＳ５）。
測定値Ｖ２が端子間電圧閾値Ｖ１を超えている場合は、平滑コンデンサ３に蓄えられた電力の放電が不十分であるため、制御部６は平滑コンデンサ３の放電処理を継続する。測定値Ｖ２が端子間電圧閾値Ｖ１以下である場合は平滑コンデンサ３に蓄えられた電力が十分に放電されたため、制御部６はロータ用インバータ５０にロータ巻線８０１への交流電力出力を停止させるとともにステータ用インバータ５１にステータ巻線８２１への交流電力出力を停止させる放電完了処理を行う（ステップＳ８）。
【００４０】
このような車両１では、平滑コンデンサ３に蓄えられている電力をロータ巻線８０１に供給する際に、アウターロータ８１に生じるトルクを打ち消すように、平滑コンデンサ３に蓄えられている電力をステータ８２のステータ巻線８２１に供給するので、平滑コンデンサ３の放電時に車軸１２ａにトルクが伝わることによる車両１が衝突した後及び衝突のおそれのある場合の車軸１２ａの回転もより確実に抑えられ、車両１の安全性がより高まる。
【００４１】
また、ステータ８２はアウターロータ８１の径方向外周側に配置され、インナーロータ８０はアウターロータ８１の径方向内周側に配置されているので、回転電機８が、アウターロータ８１とステータ８２との間の磁気的結合によって、アウターロータ８１に生じるトルクを打ち消すことができる。
【符号の説明】
【００４２】
１  車両、２  バッテリ、３  平滑コンデンサ、３ａ  電圧センサ、４  リレー、５  インバータ部、６  制御部、７  衝突検知部、８  回転電機、１０  内燃機関、１２ａ  車軸、５０  ロータ用インバータ、５１  ステータ用インバータ、８０  インナーロータ（第１ロータ、第２ロータ）、８１  アウターロータ（第１ロータ、第２ロータ）、８２  ステータ、８０１  ロータ巻線、８１０  内径側磁石（永久磁石）、８１１  外径側磁石（永久磁石）、８２１  ステータ巻線。
【図１】
2016190589.tif 000003
【図２】
2016190589.tif 000004
【図３】
2016190589.tif 000005
【図４】
2016190589.tif 000006