(57)【要約】【課題】変速応答性の悪化を抑制するハイブリッド車両用駆動装置の制御装置を提供する。【解決手段】ブレーキＢＫ１及びブレーキＢＫ２を係合させ且つクラッチＣＬ１及びクラッチＣＬ２を解放させることで走行モード「２速」が成立させられ、ブレーキＢＫ１及びブレーキＢＫ２を解放させ且つクラッチＣＬ１及びクラッチＣＬ２を係合させることで走行モード「３速」が成立させられる駆動装置１０において、車速Ｖの時間変化率ｄＶ／ｄｔが規定の閾値より大きい場合には、走行モード「２速」と「３速」との間の切り替えを禁止するものであることから、車両加速度又は減速度が比較的大きい場合には、２つの係合要素を解放させ且つ２つの係合要素を係合させる変速を回避し、応答性の悪化を好適に抑制できる。【選択図】図１
2016013750.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備えた第１差動機構と、
第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備え、該第３回転要素が前記第１差動機構の第３回転要素に連結された第２差動機構と、
前記第１差動機構の第２回転要素に連結されたエンジンと、
前記第１差動機構の第１回転要素に連結された第１電動機と、
前記第２差動機構の第３回転要素に連結された第２電動機と、
前記第２差動機構の第２回転要素に連結された出力部材と、
前記第１差動機構の第１回転要素を非回転部材に対して選択的に連結させる第１ブレーキと、
前記第２差動機構の第１回転要素を非回転部材に対して選択的に連結させる第２ブレーキと、
前記第１差動機構の第１回転要素と第２回転要素とを選択的に連結させる第１クラッチと、
前記第１差動機構の第２回転要素と前記第２差動機構の第１回転要素とを選択的に連結させる第２クラッチと
を、備え、
前記第１ブレーキ及び前記第２ブレーキを係合させ且つ前記第１クラッチ及び前記第２クラッチを解放させることで第１の固定変速段が成立させられ、
前記第１ブレーキ及び前記第２ブレーキを解放させ且つ前記第１クラッチ及び前記第２クラッチを係合させることで第２の固定変速段が成立させられる
ハイブリッド車両用駆動装置において、
車速の時間変化率が規定の閾値より大きい場合には、前記第１の固定変速段と前記第２の固定変速段との間の切り替えを禁止する
ことを特徴とする制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置の制御装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備えた第１差動機構と、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備え、その第３回転要素が前記第１差動機構の第３回転要素に連結された第２差動機構と、前記第１差動機構の第２回転要素に連結されたエンジンと、前記第１差動機構の第１回転要素に連結された第１電動機と、前記第２差動機構の第３回転要素に連結された第２電動機と、前記第２差動機構の第２回転要素に連結された出力部材と、前記第１差動機構の第１回転要素を非回転部材に対して選択的に連結させる第１ブレーキと、前記第２差動機構の第１回転要素を非回転部材に対して選択的に連結させる第２ブレーキと、前記第１差動機構の第１回転要素と第２回転要素とを選択的に連結させる第１クラッチと、前記第１差動機構の第２回転要素と前記第２差動機構の第１回転要素とを選択的に連結させる第２クラッチとを、備えたハイブリッド車両用駆動装置が知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両変速機がその一例である。この技術によれば、複数の係合要素の係合又は解放の組み合わせに応じて、前記ハイブリッド車両用駆動装置において複数の走行モードを選択的に成立させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−９８７１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記従来の技術においては、前記第１ブレーキ及び前記第２ブレーキを係合させ且つ前記第１クラッチ及び前記第２クラッチを解放させることで固定変速段である第２速ギヤ段が成立させられ、前記第１ブレーキ及び前記第２ブレーキを解放させ且つ前記第１クラッチ及び前記第２クラッチを係合させることで固定変速段である第３速ギヤ段が成立させられる。しかし、前記第２速ギヤ段と前記第３速ギヤ段との間の切り替えは、２つの係合要素を解放させ且つ２つの係合要素を係合させる変速となるため、車両の駆動状態によっては応答性が悪化するおそれがあった。このような課題は、ハイブリッド車両の性能向上を意図して本発明者等が鋭意研究を続ける過程において新たに見出したものである。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、変速応答性の悪化を抑制するハイブリッド車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備えた第１差動機構と、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備え、その第３回転要素が前記第１差動機構の第３回転要素に連結された第２差動機構と、前記第１差動機構の第２回転要素に連結されたエンジンと、前記第１差動機構の第１回転要素に連結された第１電動機と、前記第２差動機構の第３回転要素に連結された第２電動機と、前記第２差動機構の第２回転要素に連結された出力部材と、前記第１差動機構の第１回転要素を非回転部材に対して選択的に連結させる第１ブレーキと、前記第２差動機構の第１回転要素を非回転部材に対して選択的に連結させる第２ブレーキと、前記第１差動機構の第１回転要素と第２回転要素とを選択的に連結させる第１クラッチと、前記第１差動機構の第２回転要素と前記第２差動機構の第１回転要素とを選択的に連結させる第２クラッチとを、備え、前記第１ブレーキ及び前記第２ブレーキを係合させ且つ前記第１クラッチ及び前記第２クラッチを解放させることで第１の固定変速段が成立させられ、前記第１ブレーキ及び前記第２ブレーキを解放させ且つ前記第１クラッチ及び前記第２クラッチを係合させることで第２の固定変速段が成立させられるハイブリッド車両用駆動装置において、車速の時間変化率が規定の閾値より大きい場合には、前記第１の固定変速段と前記第２の固定変速段との間の切り替えを禁止することを特徴とする制御装置である。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、車速の時間変化率が規定の閾値より大きい場合には、前記第１の固定変速段と前記第２の固定変速段との間の切り替えを禁止するものであることから、車両加速度又は減速度が比較的大きい場合には、前記第１の固定変速段と前記第２の固定変速段との間の切り替えを禁止することで、２つの係合要素を解放させ且つ２つの係合要素を係合させる変速を回避し、応答性の悪化を好適に抑制できる。すなわち、変速応答性の悪化を抑制するハイブリッド車両用駆動装置の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が好適に適用される駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の駆動装置に備えられた制御系統の要部を説明する図である。
【図３】図１の駆動装置において成立させられる走行モードそれぞれにおけるクラッチ及びブレーキの係合状態を示す係合表である。
【図４】図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図３の「ＨＶ１」、「ＥＶ１」に対応する図である。
【図５】図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図３の「ＨＶ２」に対応する図である。
【図６】図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図３の「ＥＶ２」に対応する図である。
【図７】図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図３の「１速」に対応する図である。
【図８】図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図３の「２速」に対応する図である。
【図９】図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図３の「３速」に対応する図である。
【図１０】図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図３の「４速」に対応する図である。
【図１１】図１の駆動装置の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１２】図１の駆動装置において成立させられる走行モードの判定に用いられる関係の一例である第１マップを示すものである。
【図１３】図１の駆動装置において成立させられる走行モードの判定に用いられる関係の一例である第２マップを示すものである。
【図１４】図１の駆動装置の電子制御装置により実行される本実施例の走行モード切替制御の一例の要部を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明に用いる図面において、各部の寸法比等は必ずしも正確には描かれていない。
【実施例】
【００１０】
図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両用駆動装置１０（以下、単に駆動装置１０という）の構成を説明する骨子図である。この図１に示すように、本実施例の駆動装置１０は、例えばＦＦ（前置エンジン前輪駆動）型車両等に好適に用いられる横置き用の装置であり、主動力源であるエンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、第１差動機構としての第１遊星歯車装置１４、及び第２差動機構としての第２遊星歯車装置１６を共通の中心軸ＣＥ上に備えて構成されている。以下の実施例において、特に区別しない場合には、この中心軸ＣＥの軸心の方向を軸方向（軸心方向）という。前記駆動装置１０は、中心軸ＣＥに対して略対称的に構成されており、図１においては中心線の下半分を省略して図示している。
【００１１】
前記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射されるガソリン等の燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、好適には、何れも駆動力を発生させるモータ（発動機）及び反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能を有する所謂モータジェネレータであり、それぞれのステータ（固定子）１８、２２が非回転部材であるハウジング（ケース）２６に固設されると共に、各ステータ１８、２２の内周側にロータ（回転子）２０、２４を備えて構成されている。
【００１２】
前記第１遊星歯車装置１４は、ギヤ比がρ１であるシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第１回転要素としてのリングギヤＲ１、ピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持する第２回転要素としてのキャリアＣ１、及びピニオンギヤＰ１を介してリングギヤＲ１と噛み合う第３回転要素としてのサンギヤＳ１を回転要素（要素）として備えている。前記第２遊星歯車装置１６は、ギヤ比がρ２であるシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第１回転要素としてのリングギヤＲ２、ピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持する第２回転要素としてのキャリアＣ２、及びピニオンギヤＰ２を介してリングギヤＲ２と噛み合う第３回転要素としてのサンギヤＳ２を回転要素（要素）として備えている。
【００１３】
前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１は、前記第１電動機ＭＧ１のロータ２０に連結されている。前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１は、クラッチＣＬ０を介して前記エンジン１２の出力軸であるクランク軸１２ａに連結されている。前記第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１は、前記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２と相互に連結されると共に、前記第２電動機ＭＧ２のロータ２４に連結されている。前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２は、出力部材（出力回転部材）である出力歯車２８に連結されている。
【００１４】
前記エンジン１２のクランク軸１２ａと前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１との間には、それらクランク軸１２ａとキャリアＣ１との間を選択的に係合させる（クランク軸１２ａとキャリアＣ１との間を断接する）クラッチＣＬ０が設けられている。前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１とリングギヤＲ１との間には、それらキャリアＣ１とリングギヤＲ１との間を選択的に係合させる（キャリアＣ１とリングギヤＲ１との間を断接する）第１クラッチとしてのクラッチＣＬ１が設けられている。前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との間には、それらキャリアＣ１とリングギヤＲ２との間を選択的に係合させる（キャリアＣ１とリングギヤＲ２との間を断接する）第２クラッチとしてのクラッチＣＬ２が設けられている。前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１と非回転部材である前記ハウジング２６との間には、そのハウジング２６に対して前記リングギヤＲ１を選択的に係合（固定）させる第１ブレーキとしてのブレーキＢＫ１が設けられている。前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２と非回転部材である前記ハウジング２６との間には、そのハウジング２６に対して前記リングギヤＲ２を選択的に係合（固定）させる第２ブレーキとしてのブレーキＢＫ２が設けられている。
【００１５】
前記クラッチＣＬ０、ＣＬ１、ＣＬ２（以下、特に区別しない場合には単にクラッチＣＬという）、及び前記ブレーキＢＫ１、ＢＫ２（以下、特に区別しない場合には単にブレーキＢＫという）は、好適には、何れも油圧制御回路５４から供給される油圧に応じて係合状態が制御される（係合又は解放させられる）油圧式係合装置である。例えば、湿式多板型の油圧式摩擦係合装置等が好適に用いられるが、噛合式の係合装置すなわち所謂ドグクラッチ（噛合クラッチ）であってもよい。更には、電磁式クラッチや磁粉式クラッチ等、電子制御装置３０から供給される電気的な指令に応じて係合状態が制御される（係合又は解放させられる）ものであってもよい。
【００１６】
前記駆動装置１０において、好適には、前記クラッチＣＬ０は、例えば前記エンジン１２の運転時等において接続される一方、車両の走行状態等に応じて適宜解放されるが、以下の実施例においては、前記クラッチＣＬ０が係合されているものとして説明を行う。ここで、前記駆動装置１０において、前記クラッチＣＬ０は必ずしも設けられなくともよい。すなわち、前記エンジン１２のクランク軸１２ａと前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１とは、前記クラッチＣＬ０を介することなくダンパ等を介して直接又は間接的に連結されたものであってもよい。
【００１７】
前述のように構成された駆動装置１０において、前記クラッチＣＬ１が係合されると、前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１とリングギヤＲ１との間が連結される。これにより、前記エンジン１２からの入力回転に関して、前記第１遊星歯車装置１４は一体的に回転させられ、その第１遊星歯車装置１４における、前記エンジン１２からの入力回転に係る変速比は固定変速比とされる。前記ブレーキＢＫ１が係合されると、前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１が前記ハウジング２６に対して連結される。これにより、前記第１遊星歯車装置１４における、前記エンジン１２からの入力回転に係る変速比は固定変速比とされる。換言すれば、前記クラッチＣＬ１又は前記ブレーキＢＫ１の係合により、前記エンジン１２からの入力回転に係る前記第１遊星歯車装置１４の差動作用が制限され、前記第１遊星歯車装置１４の入出力回転に係る変速比が所定の固定変速比に定まる。
【００１８】
前記駆動装置１０において、前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６は、前記クラッチＣＬ２が係合された状態において全体として４つの回転要素を構成するものである。換言すれば、後述する図４〜図１０に示すように、横軸方向において前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６のギヤ比の相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標である共線図上において４つの回転要素として表される第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６と、４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、及び出力歯車２８とを、備えている。前記４つの回転要素のうちの１つは、前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２とがクラッチＣＬ２を介して選択的に連結される。そのクラッチＣＬ２による係合対象となる前記リングギヤＲ２が、前記ハウジング２６に対してブレーキＢＫ２を介して選択的に連結される。
【００１９】
図２は、前記駆動装置１０の駆動を制御するためにその駆動装置１０に備えられた制御系統の要部を説明する図である。この図２に示す電子制御装置３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェイス等を含んで構成され、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行する所謂マイクロコンピュータであり、前記エンジン１２の駆動制御や、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２に関するハイブリッド駆動制御をはじめとする前記駆動装置１０の駆動に係る各種制御を実行する。すなわち、本実施例においては、前記電子制御装置３０が前記駆動装置１０の制御装置に相当する。前記電子制御装置３０は、前記エンジン１２の出力制御用や前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の作動制御用といったように、必要に応じて各制御毎に個別の制御装置として構成される。
【００２０】
図２に示すように、前記電子制御装置３０には、前記駆動装置１０の各部に設けられたセンサやスイッチ等から各種信号が供給されるように構成されている。すなわち、アクセル開度センサ３２により運転者の出力要求量に対応する図示しないアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡCCを表す信号、エンジン回転速度センサ３４により前記エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度ＮEを表す信号、第１電動機回転速度センサ３６により前記第１電動機ＭＧ１の回転速度ＮMG1を表す信号、第２電動機回転速度センサ３８により前記第２電動機ＭＧ２の回転速度ＮMG2を表す信号、車速検出部としての出力回転速度センサ４０により車速Ｖに対応する前記出力歯車２８の回転速度ＮOUTを表す信号、バッテリＳＯＣセンサ４２によりバッテリ４８の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号等が、それぞれ前記電子制御装置３０に供給される。
【００２１】
前記電子制御装置３０からは、前記駆動装置１０の各部に作動指令が出力されるように構成されている。すなわち、前記エンジン１２の出力を制御するエンジン出力制御指令として、燃料噴射装置による吸気配管等への燃料供給量を制御する燃料噴射量信号、点火装置による前記エンジン１２の点火時期（点火タイミング）を指令する点火信号、及び電子スロットル弁のスロットル弁開度θTHを操作するためにスロットルアクチュエータへ供給される電子スロットル弁駆動信号等が、そのエンジン１２の出力を制御するエンジン制御装置５２へ出力される。前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の作動を指令する指令信号がインバータ５０へ出力され、そのインバータ５０を介して前記バッテリ４８からその指令信号に応じた電気エネルギが前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２に供給されてそれら第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の出力（トルク）が制御される。前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により発電された電気エネルギが前記インバータ５０を介して前記バッテリ４８に供給され、そのバッテリ４８に蓄積されるようになっている。前記クラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態を制御する指令信号が油圧制御回路５４に備えられた電磁制御弁へ供給され、それら電磁制御弁から出力される油圧が制御されることで前記クラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態が制御されるようになっている。
【００２２】
前記駆動装置１０は、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を介して運転状態が制御されることにより、入力回転速度と出力回転速度の差動状態が制御される電気式差動部として機能する。例えば、前記第１電動機ＭＧ１により発電された電気エネルギを前記インバータ５０を介してバッテリ４８や第２電動機ＭＧ２へ供給する。これにより、前記エンジン１２の動力の主要部は機械的に前記出力歯車２８へ伝達される一方、その動力の一部は前記第１電動機ＭＧ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、前記インバータ５０を通してその電気エネルギが前記第２電動機ＭＧ２へ供給される。そして、その第２電動機ＭＧ２が駆動されて第２電動機ＭＧ２から出力された動力が前記出力歯車２８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機ＭＧ２で消費されるまでに関連する機器により、前記エンジン１２の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。
【００２３】
以上のように構成された駆動装置１０が適用されたハイブリッド車両においては、前記エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２の駆動状態、及び前記クラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態等に応じて、複数の走行モードの何れかが選択的に成立させられる。図３は、前記駆動装置１０において成立させられる８種類の走行モードそれぞれにおける前記クラッチＣＬ１、ＣＬ２、前記ブレーキＢＫ１、ＢＫ２の係合状態を示す係合表であり、係合を「○」で、解放を空欄でそれぞれ示している。この図３に示す走行モード「ＨＶ１」、「ＨＶ２」は、何れも前記エンジン１２を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により必要に応じて駆動又は発電等を行うハイブリッド走行モードである。このハイブリッド走行モードにおいて、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方により反力を発生させるものであってもよく、無負荷の状態で空転させるものであってもよい。走行モード「ＥＶ１」、「ＥＶ２」は、何れも前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるＥＶ走行モードである。走行モード「１速」〜「４速」は、前記第１遊星歯車装置１４及び前記第２遊星歯車装置１６の差動作用を制限することにより実現する、前記エンジン１２からの入力回転に係る変速比を固定変速比とする固定変速比モードである。
【００２４】
図３に示すように、前記駆動装置１０においては、前記エンジン１２を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により必要に応じて駆動又は発電等を行うハイブリッド走行モードにおいて、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１は共に解放され、前記第１遊星歯車装置１４における、前記エンジン１２からの入力回転に係る差動作用が許可される。前記ブレーキＢＫ２が係合されると共に前記クラッチＣＬ２が解放されることで「ＨＶ１」が成立させられる。前記ブレーキＢＫ２が解放されると共に前記クラッチＣＬ２が係合されることで「ＨＶ２」が成立させられる。
【００２５】
前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるＥＶ走行モードにおいて、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１は共に解放され、前記第１遊星歯車装置１４における、前記エンジン１２からの入力回転に係る差動作用が許可される。前記ブレーキＢＫ２が係合されると共に前記クラッチＣＬ２が解放されることで「ＥＶ１」が成立させられる。前記クラッチＣＬ２及びブレーキＢＫ２が共に係合されることで「ＥＶ２」が成立させられる。
【００２６】
前記エンジン１２からの入力回転に係る変速比を固定変速比とする固定変速比モードにおいて、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１の何れか一方が係合され、前記第１遊星歯車装置１４における、前記エンジン１２からの入力回転に係る差動作用が制限される。前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ２が係合されると共に、前記クラッチＣＬ２及び前記ブレーキＢＫ１が解放されることで、固定変速比モードにおいて前記エンジン１２からの入力回転に係る変速比が最も大きい第１変速段である「１速」が成立させられる。前記クラッチＣＬ１及びＣＬ２が解放されると共に、前記ブレーキＢＫ１及びＢＫ２が係合されることで、「１速」よりも変速比が小さい第２変速段である「２速」が成立させられる。前記クラッチＣＬ１及びＣＬ２が係合されると共に、前記ブレーキＢＫ１及びＢＫ２が解放されることで、「２速」よりも変速比が小さい第３変速段である「３速」が成立させられる。前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ２が解放されると共に、前記クラッチＣＬ２及び前記ブレーキＢＫ１が係合されることで、固定変速比モードにおいて前記エンジン１２からの入力回転に係る変速比が最も小さい第４変速段である「４速」が成立させられる。
【００２７】
すなわち、本実施例においては、前記走行モード「２速」が、第１ブレーキである前記ブレーキＢＫ１及び第２ブレーキである前記ブレーキＢＫ２を係合させ且つ第１クラッチである前記クラッチＣＬ１及び第２クラッチである前記クラッチＣＬ２を解放させることで成立させられる第１の固定変速段に相当する。前記走行モード「３速」が、前記ブレーキＢＫ１及び前記ブレーキＢＫ２を解放させ且つ前記クラッチＣＬ１及び前記クラッチＣＬ２を係合させることで成立させられる第２の固定変速段に相当する。
【００２８】
図４〜図１０は、前記駆動装置１０（第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６）において、前記クラッチＣＬ１、ＣＬ２、及び前記ブレーキＢＫ１、ＢＫ２それぞれの係合状態に応じて連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示しており、横軸方向において前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρの相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標である。車両前進時における前記出力歯車２８の回転方向を正の方向（正回転）として各回転速度を表している。横線Ｘ１は回転速度零を示している。縦線Ｙ１〜Ｙ４（Ｙ４ａ、Ｙ４ｂ）は、左から順に実線Ｙ１が前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１（第１電動機ＭＧ１）、実線Ｙ２ａが前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１（エンジン１２）、破線Ｙ２ｂが前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２、破線Ｙ３が前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２（出力歯車２８）、実線Ｙ４ａが前記第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１、破線Ｙ４ｂが前記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２（第２電動機ＭＧ２）それぞれの相対回転速度を示している。図４〜図１０においては、縦線Ｙ２ａ及びＹ２ｂ、縦線Ｙ４ａ及びＹ４ｂをそれぞれ重ねて表している。ここで、前記サンギヤＳ１及びＳ２は相互に連結されているため、縦線Ｙ４ａ、Ｙ４ｂにそれぞれ示すサンギヤＳ１及びＳ２の相対回転速度は等しい。
【００２９】
図４〜図１０においては、前記第１遊星歯車装置１４における３つの回転要素の相対的な回転速度を実線Ｌ１で、前記第２遊星歯車装置１６における３つの回転要素の相対的な回転速度を破線Ｌ２でそれぞれ示している。前記縦線Ｙ１〜Ｙ４（Ｙ２ｂ〜Ｙ４ｂ）の間隔は、前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６の各ギヤ比ρ１、ρ２に応じて定められている。すなわち、前記第１遊星歯車装置１４における３つの回転要素に対応する縦線Ｙ１、Ｙ２ａ、Ｙ４ａに関して、サンギヤＳ１とキャリアＣ１との間が１に対応するものとされ、キャリアＣ１とリングギヤＲ１との間がρ１に対応するものとされる。前記第２遊星歯車装置１６における３つの回転要素に対応する縦線Ｙ２ｂ、Ｙ３、Ｙ４ｂに関して、サンギヤＳ２とキャリアＣ２との間が１に対応するものとされ、キャリアＣ２とリングギヤＲ２との間がρ２に対応するものとされる。以下、図４〜図１０を用いて前記駆動装置１０における各走行モードについて説明する。
【００３０】
図４に示す共線図は、前記駆動装置１０における走行モード「ＨＶ１」に対応するものであり、好適には、前記エンジン１２が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、必要に応じて前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２による駆動又は発電が行われるハイブリッド走行モードである。図４の共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１が解放されることで、前記第１遊星歯車装置１４における、前記エンジン１２からの入力回転に係る差動作用が許可されている。前記クラッチＣＬ２が解放されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との相対回転が可能とされている。前記ブレーキＢＫ２が係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。この走行モード「ＨＶ１」においては、前記エンジン１２が駆動させられ、その出力トルクにより前記出力歯車２８が回転させられる。この際、前記第１遊星歯車装置１４において、前記第１電動機ＭＧ１により反力トルクを出力させることで、前記エンジン１２からの出力の前記出力歯車２８への伝達が可能とされる。前記第２遊星歯車装置１６においては、前記ブレーキＢＫ２が係合されていることで、前記第２電動機ＭＧ２により正のトルク（正の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記キャリアＣ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。
【００３１】
図５に示す共線図は、前記駆動装置１０における走行モード「ＨＶ２」に対応するものであり、好適には、前記エンジン１２が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、必要に応じて前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２による駆動又は発電が行われるハイブリッド走行モードである。図５の共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１が解放されることで、前記第１遊星歯車装置１４における、前記エンジン１２からの入力回転に係る差動作用が許可されている。前記クラッチＣＬ２が係合されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との相対回転が不能とされており、前記キャリアＣ１及びリングギヤＲ２が一体的に回転させられる１つの回転要素として動作する。前記サンギヤＳ１及びＳ２は相互に連結されていることで、それらサンギヤＳ１及びＳ２は一体的に回転させられる１つの回転要素として動作する。すなわち、走行モード「ＨＶ２」において、前記駆動装置１０における前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６における回転要素は、全体として４つの回転要素を備えた差動機構として機能する。すなわち、図５において紙面向かって左から順に示す４つの回転要素であるリングギヤＲ１（第１電動機ＭＧ１）、相互に連結されたキャリアＣ１及びリングギヤＲ２（エンジン１２）、キャリアＣ２（出力歯車２８）、相互に連結されたサンギヤＳ１及びＳ２（第２電動機ＭＧ２）の順に結合した複合スプリットモードとなる。
【００３２】
前記走行モード「ＨＶ２」においては、前記クラッチＣＬ２が係合されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２とが連結されており、前記キャリアＣ１及びリングギヤＲ２が一体的に回転させられる。このため、前記エンジン１２の出力に対して、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の何れによっても反力を受けることができる。すなわち、前記エンジン１２の駆動に際して、その反力を前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の一方又は両方で分担して受けることが可能となり、効率の良い動作点で動作させたり、熱によるトルク制限等の制約を緩和する走行等が可能となる。
【００３３】
図４に示す共線図は、前記駆動装置１０における走行モード「ＥＶ１」に対応するものでもあり、好適には、前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第２電動機ＭＧ２が走行用の駆動源として用いられるＥＶ走行モードである。図４の共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１が解放されることで、前記第１遊星歯車装置１４における、前記エンジン１２からの入力回転に係る差動作用が許可されている。前記クラッチＣＬ２が解放されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との相対回転が可能とされている。前記ブレーキＢＫ２が係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。この走行モード「ＥＶ１」においては、前記第２遊星歯車装置１６において、前記第２電動機ＭＧ２により正のトルク（正の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記キャリアＣ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。すなわち、前記第２電動機ＭＧ２により正のトルクを出力させることにより、前記駆動装置１０の適用されたハイブリッド車両を前進走行させることができる。この場合において、好適には、前記第１電動機ＭＧ１は空転させられる。
【００３４】
図６に示す共線図は、前記駆動装置１０における走行モード「ＥＶ２」に対応するものであり、好適には、前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方が走行用の駆動源として用いられるＥＶ走行モードである。図６の共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬ１及び前記ブレーキＢＫ１が解放されることで、前記第１遊星歯車装置１４における、前記エンジン１２からの入力回転に係る差動作用が許可されている。前記クラッチＣＬ２が係合されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との相対回転が不能とされている。更に、前記ブレーキＢＫ２が係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２及びそのリングギヤＲ２に係合された前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。この走行モード「ＥＶ２」においては、前記第１遊星歯車装置１４において、前記リングギヤＲ１の回転方向と前記サンギヤＳ１の回転方向とが逆方向となる。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１により負のトルク（負の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記キャリアＣ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。前記第２電動機ＭＧ２により正のトルク（正の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記キャリアＣ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方によりトルクを出力させることにより、前記駆動装置１０の適用されたハイブリッド車両を前進走行させることができる。
【００３５】
前記走行モード「ＥＶ２」においては、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方により発電を行う形態を成立させることもできる。この形態においては、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の一方或いは両方により走行用の駆動力（トルク）を分担して発生させることが可能となり、各電動機を効率の良い動作点で動作させたり、熱によるトルク制限等の制約を緩和する走行等が可能となる。更に、前記バッテリ４８の充電状態が満充電の場合等、回生による発電が許容されない場合に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の一方或いは両方を空転させることも可能である。すなわち、前記走行モード「ＥＶ２」においては、幅広い走行条件においてＥＶ走行を行うことや、長時間継続してＥＶ走行を行うことが可能となる。従って、前記走行モード「ＥＶ２」は、プラグインハイブリッド車両等、ＥＶ走行を行う割合が高いハイブリッド車両において好適に採用される。
【００３６】
図７に示す共線図は、前記駆動装置１０における走行モード「１速」に対応するものである。図７の共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬ１の係合により、前記第１遊星歯車装置１４は一体的に回転させられる１つの回転要素とされる。すなわち、前記リングギヤＲ１に連結された前記第１電動機ＭＧ１、前記キャリアＣ１に連結された前記エンジン１２、及び前記サンギヤＳ１（サンギヤＳ２）に連結された前記第２電動機ＭＧ２の回転速度が同一となる。これにより、前記エンジン１２から入力された駆動力は、一体的に回転させられる前記第１遊星歯車装置１４を介して前記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２へ伝達される。前記第２遊星歯車装置１６においては、前記ブレーキＢＫ２の係合によりリングギヤＲ２が前記ハウジング２６に固定されているため、前記エンジン１２側からサンギヤＳ２へ入力された駆動力は、前記第２遊星歯車装置１６において減速されてキャリアＣ２から前記出力歯車２８へ伝達される。この走行モード「１速」においては、前記エンジン１２から出力された駆動力が、第１変速段に対応する固定変速比で変速されて前記出力歯車２８へ伝達される。更に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方から出力された駆動力を前記出力歯車２８へ伝達することも可能とされる。
【００３７】
図８に示す共線図は、前記駆動装置１０における走行モード「２速」に対応するものである。図８の共線図を用いて説明すれば、前記ブレーキＢＫ１の係合により前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１が前記ハウジング２６に固定されているため、前記エンジン１２からキャリアＣ１へ入力された駆動力は、前記第１遊星歯車装置１４において増速されて前記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２へ伝達される。前記第２遊星歯車装置１６においては、前記ブレーキＢＫ２の係合によりリングギヤＲ２が前記ハウジング２６に固定されているため、前記エンジン１２側からサンギヤＳ２へ入力された駆動力は、前記第２遊星歯車装置１６において減速されてキャリアＣ２から前記出力歯車２８へ伝達される。この走行モード「２速」においては、前記エンジン１２から出力された駆動力が、第２変速段に対応する固定変速比で変速されて前記出力歯車２８へ伝達される。更に、前記第２電動機ＭＧ２から出力された駆動力を前記出力歯車２８へ伝達することも可能とされる。
【００３８】
図９に示す共線図は、前記駆動装置１０における走行モード「３速」に対応するものである。図９の共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬ１の係合により、前記第１遊星歯車装置１４は一体的に回転させられる１つの回転要素とされる。すなわち、前記リングギヤＲ１に連結された前記第１電動機ＭＧ１、前記キャリアＣ１に連結された前記エンジン１２、及び前記サンギヤＳ１（サンギヤＳ２）に連結された前記第２電動機ＭＧ２の回転速度が同一となる。更に、前記クラッチＣＬ２の係合により、前記第１遊星歯車装置１４及び前記第２遊星歯車装置１６は一体的に回転させられる１つの回転要素とされる。これにより、前記エンジン１２からキャリアＣ１へ入力された駆動力は、一体的に回転させられる前記第１遊星歯車装置１４及び前記第２遊星歯車装置１６を介してキャリアＣ２から前記出力歯車２８へ伝達される。この走行モード「３速」においては、前記エンジン１２から出力された駆動力が、第３変速段に対応する固定変速比（＝１）で変速されて前記出力歯車２８へ伝達される。更に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方から出力された駆動力を前記出力歯車２８へ伝達することも可能とされる。
【００３９】
図１０に示す共線図は、前記駆動装置１０における走行モード「４速」に対応するものである。図１０の共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬ２の係合により、前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２とが相互に結合され、一体的に回転させられる１つの回転要素とされる。すなわち、相互に連結されたキャリアＣ１及びリングギヤＲ２の回転速度と、前記エンジン１２の回転速度とが等しい状態となる。更に、前記ブレーキＢＫ１の係合により、前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１が前記ハウジング２６に固定されているため、前記エンジン１２から相互に連結されたキャリアＣ１及びリングギヤＲ２へ入力された駆動力は増速されてキャリアＣ２から前記出力歯車２８へ伝達される。この走行モード「４速」においては、前記エンジン１２から出力された駆動力が、第４変速段に対応する固定変速比で変速されて前記出力歯車２８へ伝達される。更に、前記第２電動機ＭＧ２から出力された駆動力を前記出力歯車２８へ伝達することも可能とされる。
【００４０】
図１１は、前記電子制御装置３０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図１１に示す走行モード切替制御部６０は、前記駆動装置１０において成立させられる走行モードを判定する。すなわち、予め定められた関係から、前記アクセル開度センサ３４により検出されるアクセル開度ＡCC、前記出力回転速度センサ４０により検出される出力回転速度に相当する車速Ｖ、及び前記バッテリＳＯＣセンサ４６により検出される前記バッテリ４８の充電容量ＳＯＣ等に基づいて、例えば前述した図３に示す走行モードの何れが成立させられるべき状態かを判定する。すなわち、基本的には、予め定められて記憶部４６等に記憶された、後述する図１２等に示すような関係から、前記アクセル開度センサ３４により検出されるアクセル開度ＡCC及び前記出力回転速度センサ４０により検出される出力回転速度に相当する車速Ｖ等に基づいて、前記走行モード「ＨＶ１」、「ＨＶ２」、「ＥＶ１」、「ＥＶ２」、「１速」、「２速」、「３速」、「４速」のうち何れの走行モードが成立させられるべき状態かを判定する。
【００４１】
クラッチ係合制御部６２は、前記油圧制御回路５４を介して前記クラッチＣＬ１、ＣＬ２の係合状態を制御する。具体的には、前記油圧制御回路５４に備えられた、前記クラッチＣＬ１、ＣＬ２に対応する電磁制御弁からの出力圧を制御することで、前記クラッチＣＬ１、ＣＬ２の係合状態（トルク容量）を定める油圧ＰCL1、ＰCL2制御する。好適には、前記走行モード切替制御部６０により判定される走行モードに応じて前記クラッチＣＬ１、ＣＬ２の係合状態を制御する。すなわち、基本的には、前記駆動装置１０において前記走行モード「１速」、「３速」が成立させられると判定された場合には、前記クラッチＣＬ１を係合させるようにそのトルク容量を制御する。前記駆動装置１０において前記走行モード「ＨＶ１」、「ＨＶ２」、「ＥＶ１」、「ＥＶ２」、「２速」、「４速」が成立させられると判定された場合には、前記クラッチＣＬ１を解放させるようにそのトルク容量を制御する。前記駆動装置１０において前記走行モード「ＨＶ２」、「ＥＶ２」、「３速」、「４速」が成立させられると判定された場合には、前記クラッチＣＬ２を係合させるようにそのトルク容量を制御する。前記駆動装置１０において前記走行モード「ＨＶ１」、「ＥＶ１」、「１速」、「２速」が成立させられると判定された場合には、前記クラッチＣＬ２を解放させるようにそのトルク容量を制御する。
【００４２】
ブレーキ係合制御部６４は、前記油圧制御回路５４を介して前記ブレーキＢＫ１、ＢＫ２の係合状態を制御する。具体的には、前記油圧制御回路５４に備えられた、前記ブレーキＢＫ１、ＢＫ２に対応する電磁制御弁からの出力圧を制御することで、前記ブレーキＢＫ１、ＢＫ２の係合状態（トルク容量）を定める油圧ＰBK1、ＰBK2を制御する。好適には、前記走行モード切替制御部６０により判定される走行モードに応じて前記ブレーキＢＫ１、ＢＫ２の係合状態を制御する。すなわち、基本的には、前記駆動装置１０において前記走行モード「２速」、「４速」が成立させられると判定された場合には、前記ブレーキＢＫ１を係合させるようにそのトルク容量を制御する。前記駆動装置１０において前記走行モード「ＨＶ１」、「ＨＶ２」、「ＥＶ１」、「ＥＶ２」、「１速」、「３速」が成立させられると判定された場合には、前記ブレーキＢＫ１を解放させるようにそのトルク容量を制御する。前記駆動装置１０において前記走行モード「ＨＶ１」、「ＥＶ１」、「ＥＶ２」、「１速」、「２速」が成立させられると判定された場合には、前記ブレーキＢＫ２を係合させるようにそのトルク容量を制御する。前記駆動装置１０において前記走行モード「ＨＶ２」、「３速」、「４速」が成立させられると判定された場合には、前記ブレーキＢＫ２を解放させるようにそのトルク容量を制御する。
【００４３】
エンジン駆動制御部６６は、前記エンジン制御装置５２を介して前記エンジン１２の駆動を制御する。例えば、前記エンジン制御装置５２を介して前記エンジン１２の燃料噴射装置による吸気配管等への燃料供給量、点火装置による前記エンジン１２の点火時期（点火タイミング）、及び電子スロットル弁のスロットル弁開度θTH等を制御することで、前記エンジン１２により必要な出力すなわち目標トルク（目標エンジン出力）が得られるように制御する。
【００４４】
第１電動機駆動制御部６８は、前記インバータ５０を介して前記第１電動機ＭＧ１の駆動を制御する。例えば、前記インバータ５０を介して前記バッテリ４８から前記第１電動機ＭＧ１へ供給される電気エネルギ等を制御することで、前記第１電動機ＭＧ１により必要な出力すなわち目標トルク（目標ＭＧ１出力）が得られるように制御する。第２電動機駆動制御部７０は、前記インバータ５０を介して前記第２電動機ＭＧ２の駆動を制御する。例えば、前記インバータ５０を介して前記バッテリ４８から前記第２電動機ＭＧ２へ供給される電気エネルギ等を制御することで、前記第２電動機ＭＧ２により必要な出力すなわち目標トルク（目標ＭＧ２出力）が得られるように制御する。
【００４５】
前記エンジン１２を駆動させると共に前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を走行用の駆動源として用いるハイブリッド走行モードでは、前記アクセル開度センサ３２により検出されるアクセル開度ＡCC及び前記出力回転速度センサ４０により検出される出力回転速度ＮOUTに対応する車速Ｖ等に基づいて前記駆動装置１０（出力歯車２８）から出力されるべき要求駆動力が算出される。前記エンジン１２の出力トルク及び前記第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２の出力トルクにより斯かる要求駆動力が実現されるように、前記第１電動機駆動制御部６８及び第２電動機駆動制御部７０を介して前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の作動が制御されると共に、前記エンジン駆動制御部６６を介して前記エンジン１２の駆動が制御される。
【００４６】
車両加速度判定部７２は、前記駆動装置１０が搭載された車両の車速Ｖの時間変化率ｄＶ／ｄｔ（好適にはその絶対値、以下の説明において同じ）が規定の閾値より大きいか否かを判定する。車速Ｖの時間変化率ｄＶ／ｄｔは、車速Ｖの単位時間当たりの変化量であり、前記駆動装置１０が搭載された車両の加速度或いは減速度に相当する。換言すれば、前記車両加速度判定部７２は、前記駆動装置１０が搭載された車両の加速度或いは減速度の絶対値が、規定の閾値より大きいか否かを判定する。例えば、前記出力回転速度センサ４０により実際に検出される出力回転速度ＮOUTに対応する車速Ｖに関して、その時間変化率ｄＶ／ｄｔが規定の閾値より大きいか否かを判定する。
【００４７】
図１２は、前記駆動装置１０において成立させられるべき走行モードの判定に用いられる関係の一例である第１マップ５６を示すものである。この図１２に示す第１マップ５６及び後述する図１３に示す第２マップ５８は、車速Ｖ及びアクセル開度ＡCCと、各車速Ｖ及びアクセル開度ＡCCに対応して成立させられるべき走行モードとの関係が予め定められ、前記記憶部４６等に記憶されたものである。前記走行モード切替制御部６０は、図１２に示す第１マップ５６又は後述する図１３に示す第２マップ５８から、前記アクセル開度センサ３２により検出されるアクセル開度ＡCC及び前記出力回転速度センサ４０により検出される車速Ｖ等に基づいて、前述した複数の走行モードの何れが成立させられるべき状態であるか判定し、その判定結果に基づいて前記駆動装置１０において各走行モードを成立させる。ここで、図１２に破線矢印で示すように、前記第１マップ５６では、車速Ｖの上昇又は低下に応じて前記走行モード「２速」と「３速」との間の切り替えが判定される箇所（切替線）が存在する。すなわち、車速Ｖの上昇に応じて前記走行モード「２速」から「３速」への変速が判定される箇所（切替線）及び車速Ｖの低下に応じて前記走行モード「３速」から「２速」への変速が判定される箇所（切替線）が存在する。同様に、アクセル開度ＡCCの上昇又は低下に応じて、前記走行モード「２速」と「３速」との間の切り替えが判定される箇所（切替線）が存在する。
【００４８】
図１３は、前記駆動装置１０において成立させられるべき走行モードの判定に用いられる関係の一例である第２マップ５８を示すものである。この図１３に示す第２マップ５８は、前記駆動装置１０において、前記走行モード「２速」と「３速」との間の切り替えが禁止される場合に用いられる関係を例示するものである。すなわち、図１３に示す第２マップ５８では、車速Ｖの上昇又は低下に応じて前記走行モード「２速」と「３速」との間の切り替えが判定される箇所は存在しない。同様に、アクセル開度ＡCCの上昇又は低下に応じて、前記走行モード「２速」と「３速」との間の切り替えが判定される箇所は存在しない。図１３においては、図１２に破線矢印で示す車速Ｖの増減を同様の破線矢印で示している。図１３に示すように、前記第２マップ５８においては、前記第１マップ５６では前記走行モード「２速」と「３速」との間の切り替えが判定される車速Ｖの上昇又は低下に応じて、前記走行モード「２速」と「４速」との間の切り替えが判定される。すなわち、車速Ｖの上昇に応じて前記走行モード「２速」から「４速」への変速が判定される箇所（切替線）及び車速Ｖの低下に応じて前記走行モード「４速」から「２速」への変速が判定される箇所（切替線）が存在する。同様に、アクセル開度ＡCCの上昇又は低下に応じて、前記走行モード「２速」と「４速」との間の切り替えが判定される箇所（切替線）が存在する。
【００４９】
前記走行モード切替制御部６０は、前記車両加速度判定部７２の判定結果に応じて、前記駆動装置１０において成立させられるべき走行モードの判定の基準として、前記第１マップ５６及び前記第２マップ５８の何れを用いるか決定する。具体的には、前記車両加速度判定部７２により車速Ｖの時間変化率ｄＶ／ｄｔが規定の閾値以下であると判定された場合には、前記駆動装置１０において成立させられるべき走行モードの判定の基準として前記第１マップ５６を選択する。前記車両加速度判定部７２により車速Ｖの時間変化率ｄＶ／ｄｔが規定の閾値より大きいと判定された場合には、前記駆動装置１０において成立させられるべき走行モードの判定の基準として前記第２マップ５８を選択する。すなわち、前記走行モード切替制御部６０は、車速Ｖの時間変化率ｄＶ／ｄｔが規定の閾値より大きい場合には、前記駆動装置１０において成立させられるべき走行モードの判定の基準として前記第２マップ５８を選択することで、前記走行モード「２速」と「３速」との間の変速（すなわち、走行モードの切り替え）を禁止する。
【００５０】
図３に示すように、前記走行モード「２速」から「３速」への切り替えでは、前記ブレーキＢＫ１及び前記ブレーキＢＫ２が解放されると共に前記クラッチＣＬ１及び前記クラッチＣＬ２が係合される。前記走行モード「３速」から「２速」への切り替えでは、前記クラッチＣＬ１及び前記クラッチＣＬ２が解放されると共に前記ブレーキＢＫ１及び前記ブレーキＢＫ２が係合される。すなわち、前記走行モード「２速」と「３速」との間の切り替えは、２つの係合要素を解放させ且つ２つの係合要素を係合させる切り替えとなるため、走行モードの切り替えに比較的長時間を要することに加え、係合要素の係合及び解放に係る損失も無視できない。更に、例えば車速Ｖの上昇に伴い前記走行モード「２速」から「３速」への切り替えが行われ、続いて「３速」から「４速」への切り替えが行われる場合を考えると、前記第１電動機ＭＧ１及び前記第２電動機ＭＧ２の回転速度がその都度増減させられるため、それら第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の回転速度制御が複雑となり、且つ電力消費がかさむという弊害がある。本実施例においては、車両加速度又は減速度が比較的大きく、前記走行モード「２速」が成立させられる領域と「４速」が成立させられる領域との間に「３速」（或いは「ＨＶ２」）が成立させられる領域を挟むマップ（すなわち図１２に示すような第１マップ５６等）を用いることによる燃費効果が得られ難い場合、前記走行モード「２速」と「４速」との間で変速（切り替え）を行うマップ（すなわち図１３に示すような第２マップ５８等）を用いることで、変速ロスを低減できると共に燃費を向上させることができる。
【００５１】
前記走行モード切替制御部６０は、好適には、前記バッテリＳＯＣセンサ４２により検出される前記バッテリ４８の充電容量（充電状態）ＳＯＣに応じて、前記駆動装置１０において成立させられるべき走行モードの判定の基準として、前記第１マップ５６及び前記第２マップ５８の何れを用いるか決定する。具体的には、前記バッテリＳＯＣセンサ４２により検出される充電容量ＳＯＣが規定の閾値より大きいと判定される場合には、前記駆動装置１０において成立させられるべき走行モードの判定の基準として前記第１マップ５６を選択する。前記バッテリＳＯＣセンサ４２により検出される充電容量ＳＯＣが規定の閾値以下であると判定される場合には、前記駆動装置１０において成立させられるべき走行モードの判定の基準として前記第２マップ５８を選択する。すなわち、前記走行モード切替制御部６０は、前記バッテリ４８の充電容量ＳＯＣが規定の閾値以下である場合には、前記駆動装置１０において成立させられるべき走行モードの判定の基準として前記第２マップ５８を選択することで、前記走行モード「２速」と「３速」との間の切り替えを禁止する。
【００５２】
前記走行モード切替制御部６０は、好適には、図示しないシフト操作装置における操作位置（シフトポジション）に応じて、前記駆動装置１０において成立させられるべき走行モードの判定の基準として、前記第１マップ５６及び前記第２マップ５８の何れを用いるか決定する。具体的には、前記シフト操作装置における操作位置が「Ｂレンジ」以外の前進走行レンジに相当する操作位置とされている場合には、前記駆動装置１０において成立させられるべき走行モードの判定の基準として前記第１マップ５６を選択する。前記シフト操作装置における操作位置が「Ｂレンジ」とされている場合には、前記駆動装置１０において成立させられるべき走行モードの判定の基準として前記第２マップ５８を選択する。ここで、「Ｂレンジ」とは、例えば、前記駆動装置１０が搭載された車両においてエンジンブレーキ或いは回生ブレーキを効果的に効かせる状態を成立させるシフトポジションである。すなわち、前記走行モード切替制御部６０は、前記シフト操作装置における操作位置が「Ｂレンジ」とされている場合には、前記駆動装置１０において成立させられるべき走行モードの判定の基準として前記第２マップ５８を選択することで、前記走行モード「２速」と「３速」との間の切り替えを禁止する。
【００５３】
図１４は、前記電子制御装置３０による本実施例の走行モード切替制御の一例の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００５４】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＴ１において、車両の加速度又は減速度、すなわち前記出力回転速度センサ４０により検出される車速Ｖの時間変化率ｄＶ／ｄｔが規定の閾値より大きいか否かが判断される。このＳＴ１の判断が否定される場合には、ＳＴ２において、前記駆動装置１０において成立させられるべき走行モードの判定の基準として前記第１マップ５６が選択された後、ＳＴ４以下の処理が実行されるが、ＳＴ１の判断が肯定される場合には、ＳＴ３において、前記駆動装置１０において成立させられるべき走行モードの判定の基準として前記第２マップ５８が選択された後、ＳＴ４において、ＳＴ２又はＳＴ３にて選択された前記第１マップ５６又は前記第２マップ５８から、前記アクセル開度センサ３２により検出されるアクセル開度ＡCC及び前記出力回転速度センサ４０により検出される車速Ｖ等に基づいて、前述した複数の走行モードの何れが成立させられるべき状態であるか判定され、その判定結果に基づいて前記駆動装置１０における走行モードの切り替えが行われた後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、ＳＴ１が前記車両加速度判定部７２の動作に、ＳＴ２〜ＳＴ４が前記走行モード切替制御部６０の動作に、それぞれ対応する。
【００５５】
本実施例によれば、第１回転要素としてのリングギヤＲ１、第２回転要素としてのキャリアＣ１、及び第３回転要素としてのサンギヤＳ１を備えた第１差動機構としての第１遊星歯車装置１４と、第１回転要素としてのリングギヤＲ２、第２回転要素としてのキャリアＣ２、及び第３回転要素としてのサンギヤＳ２を備え、そのサンギヤＳ２が前記第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１に連結された第２差動機構としての第２遊星歯車装置１６と、前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１に連結されたエンジン１２と、前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１に連結された第１電動機ＭＧ１と、前記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２に連結された第２電動機ＭＧ２と、前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２に連結された出力部材としての出力歯車２８と、前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１を非回転部材としてのハウジング２６に対して選択的に連結させる第１ブレーキとしてのブレーキＢＫ１と、前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２を前記ハウジング２６に対して選択的に連結させる第２ブレーキとしてのブレーキＢＫ２と、前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１とキャリアＣ１とを選択的に連結させる第１クラッチとしてのクラッチＣＬ１と、前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２とを選択的に連結させる第２クラッチとしてのクラッチＣＬ２とを、備え、前記ブレーキＢＫ１及び前記ブレーキＢＫ２を係合させ且つ前記クラッチＣＬ１及び前記クラッチＣＬ２を解放させることで第１の固定変速段としての走行モード「２速」が成立させられ、前記ブレーキＢＫ１及び前記ブレーキＢＫ２を解放させ且つ前記クラッチＣＬ１及び前記クラッチＣＬ２を係合させることで第２の固定変速段としての走行モード「３速」が成立させられる駆動装置１０において、車速Ｖの時間変化率ｄＶ／ｄｔが規定の閾値より大きい場合には、前記走行モード「２速」と「３速」との間の切り替えを禁止するものであることから、車両加速度又は減速度が比較的大きい場合には、前記走行モード「２速」と「３速」との間の切り替えを禁止することで、２つの係合要素を解放させ且つ２つの係合要素を係合させる変速を回避し、応答性の悪化を好適に抑制できる。すなわち、変速応答性の悪化を抑制する駆動装置１０の電子制御装置３０を提供することができる。
【００５６】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【符号の説明】
【００５７】
１０：ハイブリッド車両用駆動装置、１２：エンジン、１４：第１遊星歯車装置（第１差動機構）、１６：第２遊星歯車装置（第２差動機構）、２６：ハウジング（非回転部材）、２８：出力歯車（出力部材）、３０：電子制御装置、ＢＫ１：ブレーキ（第１ブレーキ）、ＢＫ２：ブレーキ（第２ブレーキ）、ＣＬ１：クラッチ（第１クラッチ）、ＣＬ２：クラッチ（第２クラッチ）、Ｃ１：キャリア（第２回転要素）、Ｃ２：キャリア（第２回転要素）、ＭＧ１：第１電動機、ＭＧ２：第２電動機、Ｒ１：リングギヤ（第１回転要素）、Ｒ２：リングギヤ（第１回転要素）、Ｓ１：サンギヤ（第３回転要素）、Ｓ２：サンギヤ（第３回転要素）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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