(57)【要約】      （修正有）【課題】従来の異なる二つのハードウエア駆動体で構成・動作するハイブリッド車両の問題点である構成・制御の複雑さ、スペース的・重量的・コスト的な増大等を解決しつつ、従来のハイブリッド車両と同等の省エネルギー・排出ガス削減性能を実現する新タイプのハイブリッド車両の提案。【解決手段】従来のハードウエア構成の異なる二つの駆動体で構成・動作するハイブリッド車両に代えて、一つのハードウエア駆動体３１３と、その駆動体の加速駆動によって車両が獲得する運動エネルギーをエネルギー源とする第二の（仮想）駆動体３２３で構成するソフトハイブリッド車両において、車両の減速走行を、従来のカーナビゲーション装置等に付加された各種情報・機能（目標停止点位置情報、惰性走行可能距離（算出に要する）情報、現在地−目標停止点間距離算出機能、惰性走行距離算出機能等）を用いて、前記第二の（仮想）駆動体により、制御する。【選択図】図３
2016185804.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一の駆動体による加速・定速走行駆動と、前記第一の駆動体による加速走行駆動の結果車両に蓄積された運動エネルギーを第二の（仮想）駆動体の駆動エネルギーとして減速走行駆動、を行うことを特徴とするソフトハイブリッド車両。
【請求項２】
加速走行の結果車両に蓄積された運動エネルギーを第二の（仮想）駆動体の駆動エネルギーとしての減速走行駆動は、事前に特定されている車両停止点の上流惰性走行可能距離地点から車両停止点に向けての惰性走行によって行うこと、を特徴とするソフトハイブリッド車両。
【請求項３】
第一の駆動体による加速走行は、許容できる最小加速度での加速走行（但し加速走行の結果その速度が定速走行速度Ｖcに達した後は速度Ｖcの定速走行）であって、加速走行（あるいは定速走行）によって到達した速度Ｖからの目標停止点までの距離Ｄが
Ｄ≦Ｄi ＋Ｄb
を満足した時点で、加速走行（あるいは定速走行）から惰性走行に移行することを特徴とするソフトハイブリッド車両。
ここで
Ｄi ：車両速度が現速度Ｖから制動開始速度Ｖbまで低下する間の惰性走行可能距離
Ｄb ：制動開始速度Ｖbから停止までの間の制動距離
である。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、車両駆動を、第一の駆動体による加速走行、定速走行駆動と、前記第一の駆動体源による加速走行駆動の結果車両に蓄積された運動エネルギーを省エネルギー減速走行駆動の駆動エネルギー源とする第二の（仮想）駆動体から構成されるハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
現状のハイブリッド車両は、第一の駆動体源をガソリンエンジン、第二の駆動体源をモーターで構成されるのが一般的である。
上記構成においては、ガソリンエンジンの問題である低速走行時のエンジン効率の悪さをモーターで補うことによってエンジンを小型化するとともに、低速走行時のモーター駆動用電力は、車両減速時に車両の有している運動エネルギーの一部を電気エネルギーとして回収して蓄積装置に蓄積すること、また中速走行時エンジン出力の一部で発電することによって、まかない省エネルギーを実現している。
しかし上記の如き従来のハイブリッド車両は、単一駆動体を有する車両に比して、構成・制御が複雑化し、スペース的・重量的な増大を招くとともに、主として蓄電装置の寿命問題等、トータル的には高価格となって、広範な普及を妨げる要因となっている。
【０００３】
この対策として、中高速走行時のエンジン出力の一部を発電に用いることはせず、車両減速時の運動エネルギーを電気エネルギーに変換する、即ち回生制動を行う、簡易型ハイブリッド車両（マイルドハイブリッド車両）もあるが、これでも運動エネルギーの利用効率および前記ハイブリッド車両構成上の種々の問題解決に関してはまだ十分とは言えない。
【０００４】
また、上記問題を解決するため、第二の駆動体として、第一の駆動体であるガソリンエンジンの低速走行領域でのエネルギー効率の悪さを解消するためのモーターとその駆動電力蓄積用大容量バッテリーに代えて、双方向型無段変速機とフライホイールの組み合わせの機械的エネルギーを利用するもの（非特許文献１）、あるいは車両の走行風をエネルギー源として利用しようとするもの（特許文献１〜３）、等が提案されているが、いずれも上記モーターと大容量バッテリーでの問題を完全に解決するに至っていない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１４９７８５
【特許文献２】特開２０１０−２６１３４３
【特許文献３】特願２０１０−１９３５５６
【非特許文献】
【０００６】
【非特許文献１】２０１２年９月４日  日刊工業新聞記事  「蘭大、車向けフライホイールエンジン開発」
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本願発明は、上記従来のハイブリッド車両に対し、その省エネルギー性能を維持しつつ、従来の構成・制御の複雑さ、スペース・重量の増大、蓄電装置の寿命等、によるトータル的な高価格化の問題点を解決し、現行単一駆動体車両（ガソリンエンジン車等のエンジン車両に限らず電気自動車あるいは燃料電池車も含む）からの改良の可能性も含めて、比較的簡易にかつ低価格で実現可能な、ハイブリッド車両を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本願発明は従来の第一の駆動体と第二の駆動体の二つの駆動体を有するハイブリッド車両に代えて、加速・定速走行を第一の駆動体で行い、前記加速走行の結果車両が獲得した運動エネルギーを第二の（仮想）駆動体の直接的なエネルギー源とする「ソフトハイブリッド車両」を提供しようとするものである。
ここで直接的なエネルギー源とは、例えば、ガソリンエンジン出力の電気エネルギーへの変換・バッテリーへの蓄積の如く、エネルギー形態の変換、蓄積を行わないエネルギー源をいう。
【０００９】
図１を用いて本願発明の基本的考え方を説明する。
車両の一般的な走行は、走行開始地点P1 から加速度αa で加速走行を開始し、地点P3 で定速走行速度Vc に到達後は定速走行速度Vc で地点P6 まで走行し、地点P6から減速度αbの制動走行に移行して目標停止点P8に到達する。
【００１０】
この間の車両駆動体の消費エネルギー（駆動輪駆動エネルギー）E1 は、
（数１）
E1 ＝Ea +Er1 +Er3 +Er4
であり、地点P6−地点P8 の制動走行は、車両の地点P6 通過時有している運動エネルギーを走行エネルギー及び制動による熱エネルギーとして消費して行われる。
ここで
Ea ：地点P1 から地点P3 までの加速エネルギー
Er1 ：地点P1 から地点P3 までの（走行抵抗に抗しての）走行エネルギー
Er3＋Er4 ：地点P3 から地点P6 までの（走行抵抗に抗しての）走行エネルギー
である。
車両の地点P6 通過時有している運動エネルギーは、地点P6−地点P8走行時走行抵抗に抗して消費される走行エネルギー以外は、制動による熱エネルギーとして放散される。
【００１１】
一方、本願発明による走行は、地点P1から地点P3 まで加速度αa で加速し、地点P3 で定速走行速度Vc に到達後は走行速度Vc で定速走行する。
この（加速走行および定速走行の）間周期的に自車位置をGPS受信機等で検知して、前記検知した自車位置と車両の目標停止地点P8 間距離Dを算出する。
併せて走行中の現速度Vから速度Vbまでの間の惰性走行可能距離Di(V) を（数２）より算出し、前記距離Dと、惰性走行可能距離Di(V) との関係が（数３）を満足するか否かを判定する。
（数２）
Di(V)＝（V2 −Vb2）／（２・αi ）
（数３）
D≦Di(V) ＋Db
ここで、
Vb ：惰性走行下限速度、制動走行開始速度
αi ：惰性走行減速度
Db ：図1に示す  地点P7−地点P8間距離、速度Vbからの制動距離
Di(V) ：速度VからVb  までの間の惰性走行可能距離
である。
【００１２】
前記判定の結果、距離Dと、Di（V） との関係が（数３）を満足した場合は、その地点（図１においては地点P4）から惰性走行に移行して、走行速度がVb に到達するまで（地点P7まで）惰性走行を継続した後、（速度がVb に到達後）制動走行に移行し目標停止点（地点P8 ）に到達する。
前記判定の結果、距離Dと、Di(V) との関係が（数３）を満足しない場合は、満足するまで走行（加速走行あるいは定速走行）を継続する。
【００１３】
この間、即ち、地点P1 −地点P3 間の加速走行、地点P3−地点P4間の定速走行、地点P4−地点P7 間の惰性走行、地点P7−地点P8間の制動走行、における車両駆動体の消費エネルギーE2 は、
（数４）
E2 ＝Ea +Er1 +Er3
ここで
Er3  ：地点P3 から地点P4 までの（走行抵抗に抗しての）走行エネルギー
であり、地点P4 −地点P７ 間の惰性走行は地点P４ 通過時に車両の有している運動エネルギーを、また地点P7−地点P8 の制動走行は、車両の地点P7 通過時有している運動エネルギーを、各々消費して行われる。
【００１４】
ここで、惰性走行とは第一の駆動体と駆動輪の間の接続を遮断した状態での走行をいう。
従ってこの間は第一の駆動体の駆動力は駆動輪に伝達されないと同時に、車両の有する運動エネルギーは駆動輪経由第一の駆動体に伝達されない、言い換えれば第一の駆動体は運動エネルギーの負荷とはならない。
【００１５】
従って減速時惰性走行を行わない場合と惰性走行を行う場合の車両駆動輪駆動における消費エネルギー量の差ΔEは、
（数５）
ΔE ＝E１−E2
＝Er4
ここで
Er4 ：地点P4から地点P6 までの（走行抵抗に抗しての）走行エネルギー
である。
即ち、減速走行を惰性走行で行うことによって惰性走行距離の間（図２地点P4−地点P6 間）定速走行を行うに必要なエネルギー量分だけ、省エネルギーとまることがわかる。
【００１６】
上記においての走行区間（走行開始点から目標停止点の間）は、定速走行を行う必要があるだけ長い場合であるが、走行区間が定速走行を必要とせずに加速走行から惰性走行に直接移行する距離の場合も同様である。
即ち、走行開始地点P2から地点P5までの加速度αa で加速走行し、その到達速度が定速走行速度Vc に到達する以前（速度V＝Vc’時点）に惰性走行可能地点P5に到達、即ち
（数６）
D≦Di(Vc’) ＋Db
を満足した場合も、上記と同様地点P5−地点P6間定速走行を行うに必要な走行エネルギー分だけ省エネルギーとなる。
ここで（数６）において、
Di(Vc’)：速度Vc’から速度Vbまでの間の惰性走行可能距離
である。
【００１７】
上記の如く、車両の有する運動エネルギーを最大限有効に減速走行に活用するためには、車両停止点が特定されており、その特定された車両停止点上流に惰性走行可能距離地点（惰性走行開始可能地点）が特定されなければならない。
そのためには走行開始に先立っての車両停止点の特定および、当該走行路における車両の惰性走行減速度αi （あるいは車両の走行抵抗値）の特定が必要となり、これら必要情報の特定は従来のカーナビゲーション装置内のデータベースにあらかじめ保持しておくことで可能となる。    
即ち従来のモーター等のハードウエアで構成される第二の駆動体の代わりに、前記車両の有する運動エネルギーを第二の（仮想）駆動体エネルギーとするための前記運動エネルギーを目標停止点に向けての最大限惰性走行として活用するに必要な情報、即ち目標停止点位置情報、車両現在位置情報、車両現速度情報、走行抵抗特定あるいは補正のための車両重量等の走行抵抗情報、定速走行設定速度情報、制動開始速度情報および前記制動開始速度に対応する制動距離情報等、を有して惰性走行開始あるいは終了を的確に制御する制御装置が必要となる
【００１８】
言い換えれば、本願発明は、従来のハイブリッド車における減速時のエネルギー回収、中速走行領域での一部ガソリンエネルギーの電力変換、および前記電力を利用しての加速時の低速域加速走行支援機能、に代えて、加速走行の結果車両の有している運動エネルギーを減速走行（惰性走行）に直接的かつ最大限有効に活用することによって従来のハイブリッド車両に劣らない省エネルギー性能を比較的簡易な構成でかつ低コストで実現しようとするものである。
この結果として上記本願発明によるハイブリッド車両は第二の（仮想）駆動体（運動エネルギーをソフトウエア的にリアルタイム制御することによって減速走行制御を行う駆動体）を有するハイブリッド車両即ちソフトハイブリッド車両となる。
【発明の効果】
【００１９】
本願発明によるソフトハイブリッド車は、ガソリンエンジン等の第一の駆動体の加速走行時に車両に蓄積される運動エネルギーを、車両減速時に、目標停止点、あるいは惰性走行可能距離等の情報を活用して最大限有効に減速走行エネルギー（走行抵抗に対応した減速走行エネルギー）として直接的に活用することによって、従来のハイブリッドカーの問題点を低減して比較的簡易にかつ低価格で従来の（二つのハードウエア駆動体を有する）ハイブリッド車両と同等な省エネルギー効果を持った車両の実現を可能とする。
【００２０】
また、本願発明のソフトハイブリッド車においては、走行開始点から目標停止点までの走行を、（走行開始後）許容できる最小の加速度で加速走行し、定速走行区間を最小にして惰性走行に移行することによって走行区間内の平均走行速度（従って平均走行抵抗）を低減させることができることから、これもまた省エネルギーに有効である。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本願発明によるソフトハイブリッド車の省エネルギー性能実現のための基本的考え方の説明図、
【図２】従来のハイブリッド車両の基本構成図
【図３】本願発明によるソフトハイブリッド車両の基本構成図
【発明を実施するための形態】
【００２２】
本願発明におけるハイブリッド車は第二の駆動体エネルギーとして、加速走行によって車両に蓄積された運動エネルギーを、車両の目標停止点情報、および惰性走行可能距離特定のための各種情報、を用いて最大限の惰性走行による減速走行を可能にする。
上記情報中、車両の目標停止点情報、惰性走行可能距離情報、は従来のカーナビゲーション装置の有する地図データベースに信号交差点等の車両停止点位置情報を加えることによって、また惰性走行開始速度に対応した惰性走行可能距離算出に必要な情報（走行抵抗算出・補正に必要な情報、惰性走行減速度情報等）を（地図データベース内に）記憶・保存することによって、特定することができる。
【００２３】
本願発明の実施形態を明確化するため、図３に本願発明によるソフトハイブリッド車両の基本構成形態を、図２に示す従来のハイブリッド車両の基本構成形態と対比して、示す。
図２において、ガソリン２１１は第一の駆動体であるガソリンエンジン２１３に供給されてガソリンエンジン出力２１４として駆動輪に供給され車両を駆動する。
一方前記ガソリンエンジン出力２１４の一部（車両中速走行中のエンジン出力の一部）２２８、および車両制動中の駆動輪出力の一部２２７、は発電機２２６に供給され、その発電電力エネルギー２２５はバッテリー２２１に蓄積される。バッテリーに蓄積された電力は、主として車両加速時に第二の駆動体であるモーターに供給され、加速時低効率のガソリンエンジンによる駆動輪駆動の支援を行う。
【００２４】
即ち図２に示すハイブリッド車両においてはガソリンエンジンが車両駆動の主体をなすが、ガソリンエンジンのエネルギー効率の悪い低速走行時は、回生制動時あるいは中速走行時に蓄えたバッテリー電力を利用してのモーター駆動による駆動支援によって前記ガソリンエンジンの効率の悪さを補うとともに、ガソリンエンジンの小型化・少出力化を可能にしてハイブリッド車による省エネルギーの実現を可能としている。  
【００２５】
一方図３に示す本願発明によるハイブリッド車両（ソフトハイブリッド車両）においては、ガソリン３１１は第一の駆動体であるガソリンエンジン３１３に供給されてガソリンエンジン出力３１４として駆動輪に供給され車両を駆動するところは従来のハイブリッド車両に同じである。
本願発明によるソフトハイブリッド車においては、走行中の車両の有する運動エネルギー３２１が第二の（仮想）駆動体３２３のエネルギー源となり、車両の目標停止点に対してその上流惰性走行可能距離地点からの惰性走行による減速走行制御を行う。
即ち本願発明におけるソフトハイブリッド車両は、第一の駆動体はガソリンエンジン等のハードウエア的実体を有しているが、第二の駆動体としてはモーター等のハードウエア的実体を有せず、第一駆動体の加速走行によって車両が獲得した運動エネルギーを第二の（仮想）駆動体エネルギー源として、（従来のハイブリッド車両の如く運動エネルギーを電気エネルギーに変換してそれを、後の加速走行支援に用いる等はせず）直接的かつリアルタイムに目標停止点に向けての減速走行制御に利用するところが大きな特徴である。
【産業上の利用可能性】
【００２６】
上記のごとき本願発明は、従来のハードウエアによる第一、第二の駆動体によるハイブリッド車両に代えて、第一のハードウエアによる駆動体と第二の仮想（ソフトウエア的）駆動体によるハイブリッド構成によって、従来のハイブリッド車両の回生効率の不充分さを克服すると同時に第二の駆動体付加によってスペース的にも重量的にもまたさらに価格的にも普及の大きな障害になっている要因をソフト的に、言い換えればカーナビゲーション装置等に必要な情報・機能（車両現在位置情報、目標停止点情報、走行抵抗情報、惰性走行減速度情報、現在地−目標停止点間距離算出機能、惰性走行可能距離算出機能等）を付加することによって、克服し、実質的に従来のハイブリッド車両に劣らない省エネルギー効果を持った簡易で低価格なハイブリッド車両（ソフトハイブリッド車両）を構成でき、省エネルギー・地球温暖化対策としてだけではなく車両の省資源対策としても広く活用できるものである。
ここで、本願発明のソフトハイブリッド車両の考え方は、第一の駆動体としてガソリンエンジンだけではなくその他のエンジン（ICV用エンジン）、電気自動車、燃料電池車のモーター等にも適用可能である。
【符号の説明】
【００２７】
図１および（数１）〜（数６）において、
Ea ：地点P1 から地点P3 までの加速エネルギー
Er1 ：地点P1 から地点P3 までの（走行抵抗に抗しての）走行エネルギー
Er3 ：地点P3 から地点P4 までの（走行抵抗に抗しての）走行エネルギー
Er4 ：地点P4 から地点P6 までの（走行抵抗に抗しての）走行エネルギー
Er3＋Er4 ：地点P3 から地点P6 までの（走行抵抗に抗しての）走行エネルギー
E１：地点P１ −地点P6間の駆動輪駆動エネルギー
E２：地点P１ −地点P4間の駆動輪駆動エネルギー
ΔE =E1 −E2
αa ：地点P1、地点P２ からの加速走行加速度
αi ：地点P4 、地点P５からの惰性走行減速度
αb ：地点P6 、地点P7からの制動走行減速度
Vc ：定速走行設定速度
Vc’ ：加速走行終了速度（Vc ＞Vc’ ）
V ：車両現速度 
Vb ：惰性走行下限速度、制動走行開始速度
D ：現地点−目標停止点間距離
Di(V) ：速度Vから速度Vb までの間の惰性走行可能距離
Di(Vc’) ：速度Vc’から速度Vb までの間の惰性走行可能距離
Db ：速度Vbから停止までの制動距離
【００２８】
図２、図３において、
２１１、３１１：ガソリン
２１３、３１３：ガソリンエンジン
２１４、３１４：ガソリンエンジン出力
２１５、３１５：駆動輪
２２１：大容量バッテリー
２２３：モーター
２２６：発電機
２２７：駆動輪出力（運動エネルギーの一部）
２２８：ガソリンエンジン出力の一部
３２１：運動エネルギー
３２３：仮想駆動体
【図１】
2016185804.tif 000003
【図２】
2016185804.tif 000004
【図３】
2016185804.tif 000005
【手続補正書】
【提出日】平成27年9月3日(2015.9.3)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１４９７８５
【特許文献２】特開２０１０−２６１３４３
【特許文献３】特開２０１０−１９３５５６
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２８】
図２、図３において、
２１１、３１１：ガソリン
２１３、３１３：ガソリンエンジン
２１４、３１４：加速・定速走行駆動
２１５、３１５：駆動輪
２２１：大容量バッテリー
２２３：モーター
２２４：低速走行駆動支援
２２６：発電機
２２７：駆動輪出力（運動エネルギーの一部）
２２８：ガソリンエンジン出力の一部
３２１：運動エネルギー
３２３：仮想駆動体
３２４：減速（惰性）走行駆動）
【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図２】
2016185804.tif 000006
【手続補正４】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図３】
2016185804.tif 000007
【手続補正書】
【提出日】平成27年10月4日(2015.10.4)
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００１】
本願発明は、車両の加速走行駆動および定速走行駆動を第一の駆動源で、減速走行駆動を前記第一の駆動源による加速走行駆動の結果車両に蓄積された運動エネルギーを駆動エネルギー源とする第二の（仮想）駆動源で、各々行う仮想ハイブリッド車両に関する。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００２】
現状のハイブリッド車両は、第一の駆動源をガソリンエンジン、第二の駆動源をモーターで構成されるのが一般的である。
上記構成においては、ガソリンエンジンの問題である低速走行時のエンジン効率の悪さをモーターで補うことによってエンジンの小型化が可能となること、併せて低速走行時のモーター駆動用電力は、車両減速時に車両の有している運動エネルギーの一部を電気エネルギーとして回収して蓄積装置に蓄積すること、また中速走行時エンジン出力の一部で発電すること、によってまかない省エネルギーを実現している。
しかし上記の如き従来のハイブリッド車両は、単一駆動源を有する車両に比して、構成・制御が複雑化し、スペース的・重量的な増大を招くとともに、主として蓄電装置の寿命問題等、トータル的には高価格となって、広範な普及を妨げる要因となっている。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００４】
また、上記問題を解決するため、第二の駆動源として、第一の駆動源であるガソリンエンジンの低速走行領域でのエネルギー効率の悪さを解消するためのモーターとその駆動電力蓄積用大容量バッテリーに代えて、双方向型無段変速機とフライホイールの組み合わせの機械的エネルギーを利用するもの（非特許文献１）、あるいは車両の走行風をエネルギー源として利用しようとするもの（特許文献１〜３）、等が提案されているが、いずれも上記モーターと大容量バッテリーでの問題を完全に解決するに至っていない。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１４９７８５
【特許文献２】特開２０１０−２６１３４３
【特許文献３】特開２０１０−１９３５５６
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００７】
本願発明は、上記従来のハイブリッド車両に対し、その省エネルギー性能を維持しつつ、従来の構成・制御の複雑さ、スペース・重量の増大、蓄電装置の寿命等、によるトータル的な高価格化の問題点を解決し、現行単一駆動源車両（ガソリンエンジン車等のエンジン車両に限らず電気自動車あるいは燃料電池車も含む）からの改良の可能性も含めて、比較的簡易にかつ低価格で実現可能な、ハイブリッド車両を提供しようとするものである。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００８】
本願発明は従来の第一の駆動源と第二の駆動源の二つの駆動源を有するハイブリッド車両に代えて、加速・定速走行を第一の駆動源で行い、前記加速走行の結果車両が獲得した運動エネルギーを第二の（仮想）駆動源の直接的なエネルギー源とする「仮想（あるいはソフト）ハイブリッド車両」を提供しようとするものである。
ここで直接的なエネルギー源とは、例えば、ガソリンエンジン出力の電気エネルギーへの変換・バッテリーへの蓄積の如く、エネルギー形態の変換、蓄積を行わないエネルギー源をいう。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１０】
この間の車両駆動体の消費エネルギー（駆動輪駆動エネルギー換算値、以下エネルギー値は全て駆動輪駆動エネルギー換算値とする）E1 は、
（数１）
E1 ＝Ea +Er1 +Er3 +Er4
であり、地点P6−地点P8 の制動走行は、車両の地点P6 通過時有している運動エネルギーを走行エネルギー及び制動による熱エネルギーとして消費して行われる。
ここで
Ea ：地点P1 から地点P3 までの加速エネルギー
Er1 ：地点P1 から地点P3 までの（走行抵抗に抗して走行するに必要な）走行エネルギー
Er3＋Er4 ：地点P3 から地点P6 までの（走行抵抗に抗して走行するに必要な）走行エネルギー
である。
車両の地点P6 通過時有している運動エネルギーは、地点P6−地点P8走行時走行抵抗に抗して消費される走行エネルギー以外は、制動による熱エネルギーとして放散される。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１１】
一方、本願発明による走行は、地点P1から地点P3 まで加速度αa で加速し、地点P3 で定速走行速度Vc に到達後は走行速度Vc で定速走行する。
この（加速走行および定速走行の）間周期的に自車位置をGPS受信機等で検知して、前記検知した自車位置と車両の目標停止地点P8 間距離Dを算出する。
併せて走行中の現速度Vから速度Vbまでの間の惰性走行可能距離Di(V) を例えば（数２）より算出し、前記距離Dと、惰性走行可能距離Di(V) との関係が（数３）を満足するか否かを判定する。
（数２）
Di(V)＝（V2 −Vb2）／（２・αi ）
（数３）
D≦Di(V) ＋Db
ここで、
Vb ：惰性走行下限速度、制動走行開始速度
αi ：惰性走行減速度
Db ：図1に示す  地点P7−地点P8間距離、速度Vbからの制動距離
Di(V) ：速度VからVb  までの間の惰性走行可能距離
である。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１３】
この間、即ち、地点P1 −地点P3 間の加速走行、地点P3−地点P4間の定速走行、地点P4−地点P7 間の惰性走行、地点P7−地点P8間の制動走行、における消費エネルギーE2 は、
（数４）
E2 ＝Ea +Er1 +Er3
ここで
Er3  ：地点P3 から地点P4 までの（走行抵抗に抗して走行に必要な）走行エネルギー
であり、地点P4 −地点P７ 間の惰性走行は地点P４ 通過時に車両の有している運動エネルギーを、また地点P7−地点P8 の制動走行は、車両の地点P7 通過時有している運動エネルギーを、各々消費して行われる。
【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１４】
ここで、惰性走行とは第一の駆動源と駆動輪の間の接続を遮断した状態での走行をいう。
従ってこの間は第一の駆動源の駆動力は駆動輪に伝達されないと同時に、車両の有する運動エネルギーは駆動輪経由第一の駆動源に伝達されない、言い換えれば第一の駆動源は運動エネルギーの負荷とはならない。
【手続補正１２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１５】
従って減速時惰性走行を行わない場合と惰性走行を行う場合の車両駆動輪駆動における消費エネルギー量の差ΔEは、
（数５）
ΔE ＝E1−E2
＝Er4
ここで
Er4 ：地点P4から地点P6 までの（走行抵抗に抗して走行するに必要な）走行エネルギー
である。
即ち、減速走行を惰性走行で行うことによって惰性走行距離の間（図１地点P4−地点P6 間）定速走行を行うに必要なエネルギー量分だけ、省エネルギーとなることがわかる。
但し、従来のハイブリッド車両の如く、地点P６ −P８ 間を単なる制動走行ではなく、回生制動を含む制動走行を行う場合は、その制動走行によるエネルギー回生効率分（効率は概ね５０％以下）は停止点P8停止後の加速時の加速走行支援エネルギーとなることから、減速時惰性走行を行う場合の上記エネルギー消費量の差ΔEは低減、即ち省エネルギーとなる。
【手続補正１３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１７】
上記の如く、車両の有する運動エネルギーを最大限有効に減速走行に活用するためには、車両停止点が特定されており、その特定された車両停止点上流に惰性走行可能距離地点（惰性走行開始可能地点）が特定されなければならない。
そのためには走行開始に先立っての車両停止点の特定および、当該走行路における車両の惰性走行減速度αi あるいは車両減速度に対応した惰性走行可能距離の特定が必要となり、これら必要情報の特定は従来のカーナビゲーション装置内のデータベースにあらかじめ保持しておくことで可能となる。    
即ち従来のモーター等のハードウエアで構成される第二の駆動源の代わりに、前記車両の有する運動エネルギーを第二の（仮想）駆動源エネルギーとするための前記運動エネルギーを目標停止点に向けての最大限惰性走行として活用するに必要な情報、即ち目標停止点位置情報、車両現在位置情報、車両現速度情報、車両現速度に対応した車両減速度情報、定速走行設定速度情報、制動開始速度情報および前記制動開始速度に対応する制動距離情報等、を有して惰性走行開始あるいは終了を的確に制御する制御装置が必要となる
【手続補正１４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１８】
言い換えれば、本願発明は、従来のハイブリッド車における減速時のエネルギー回収、中速走行領域での一部ガソリンエネルギーの電力エネルギー変換、および前記電力を利用しての加速時の低速域加速走行支援機能、に代えて、加速走行の結果車両の有している運動エネルギーを減速走行（惰性走行）に直接的かつ最大限有効に活用することによって従来のハイブリッド車両に劣らない省エネルギー性能を比較的簡易な構成でかつ低コストで実現しようとするものである。
この結果として上記本願発明によるハイブリッド車両は第二の（仮想）駆動源（運動エネルギーをソフトウエア的にリアルタイム制御することによって減速走行制御を行う駆動源）を有するハイブリッド車両即ち仮想（あるいはソフト）ハイブリッド車両となる。
【手続補正１５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１９】
本願発明による仮想ハイブリッド車は、ガソリンエンジン等の第一の駆動源の加速走行時に車両に蓄積される運動エネルギーを、車両減速時に、目標停止点、あるいは惰性走行可能距離等の情報を活用して最大限有効に減速走行エネルギー（走行抵抗に対応した減速走行エネルギー）として直接的に活用することによって、従来のハイブリッドカーの問題点を低減して比較的簡易にかつ低価格で従来の（二つのハードウエア駆動源を有する）ハイブリッド車両と同等な省エネルギー効果を持った車両の実現を可能とする。
【手続補正１６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２０】
また、本願発明の仮想ハイブリッド車においては、走行開始点から目標停止点までの走行を、（走行開始後）許容できる最小の加速度で加速走行し、定速走行区間を最小にして惰性走行に移行することによって走行区間内の平均走行速度（従って平均走行抵抗）を低減させることができることから、これもまた省エネルギーに有効である。
【手続補正１７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２１】
【図１】本願発明による仮想ハイブリッド車の省エネルギー性能実現のための基本的考え方の説明図、
【図２】従来のハイブリッド車両の基本構成図
【図３】本願発明による仮想ハイブリッド車両の基本構成図
【手続補正１８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２２】
本願発明におけるハイブリッド車は第二の駆動源エネルギーとして、加速走行によって車両に蓄積された運動エネルギーを、車両の目標停止点情報、および惰性走行可能距離特定のための各種情報、を用いて最大限の惰性走行による減速走行を可能にする。
上記情報中、車両の目標停止点情報、惰性走行可能距離情報、は従来のカーナビゲーション装置の有する地図データベースに信号交差点等の車両停止点位置情報を加えることによって、また惰性走行開始速度に対応した惰性走行可能距離算出に必要な情報（惰性走行減速度情報等）を（地図データベース内に）記憶・保存することによって、特定することができる。
【手続補正１９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２３】
本願発明の実施形態を明確化するため、図３に本願発明による仮想ハイブリッド車両の基本構成形態を、図２に示す従来のハイブリッド車両の基本構成形態と対比して、示す。
図２において、ガソリン２１１は第一の駆動源であるガソリンエンジン２１３に供給されてガソリンエンジン出力２１４として駆動輪に供給され車両を駆動する。
一方前記ガソリンエンジン出力２１４の一部（車両中速走行中のエンジン出力の一部）２２８、および車両制動中の駆動輪出力の一部２２７、は発電機２２６に供給され、その発電電力エネルギー２２５はバッテリー２２１に蓄積される。バッテリーに蓄積された電力は、主として車両加速時に第二の駆動源であるモーターに供給され、加速時低効率のガソリンエンジンによる駆動輪駆動の支援を行う。
【手続補正２０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２５】
一方図３に示す本願発明によるハイブリッド車両（仮想ハイブリッド車両）においては、ガソリン３１１は第一の駆動源であるガソリンエンジン３１３に供給されてガソリンエンジン出力である加速・定速走行駆動力３１４として駆動輪に供給され車両を駆動するところは従来のハイブリッド車両に同じである。
本願発明による仮想ハイブリッド車においては、走行中の車両の有する運動エネルギー３２１が第二の（仮想）駆動源３２３のエネルギー源となり、車両の目標停止点に対してその上流惰性走行可能距離地点からの惰性走行による減速走行を行う。
即ち本願発明における仮想ハイブリッド車両は、第一の駆動源はガソリンエンジン等のハードウエア的実体を有しているが、第二の駆動源としてはモーター等のハードウエア的実体を有せず、第一駆動源の加速走行によって車両が獲得した運動エネルギーを第二の（仮想）駆動源エネルギー源として、（従来のハイブリッド車両の如く運動エネルギーを電気エネルギーに変換してそれを、後の加速走行支援に用いる等の回生動作は行わず）直接的かつリアルタイムに目標停止点に向けての減速走行制御に利用するところが大きな特徴である。
【手続補正２１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２６】
上記のごとき本願発明は、従来のハードウエアによる第一、第二の駆動源によるハイブリッド車両に代えて、第一のハードウエアによる駆動源と第二の仮想（ソフトウエア的）駆動源によるハイブリッド構成によって、従来のハイブリッド車両の回生効率の不充分さを克服すると同時に第二の駆動源付加によってスペース的にも重量的にもまたさらに価格的にも普及の大きな障害になっている要因をソフト的に、言い換えればカーナビゲーション装置等に必要な情報・機能（車両現在位置情報、目標停止点情報、惰性走行減速度情報、現在地−目標停止点間距離算出機能、惰性走行可能距離算出機能等）を付加することによって、克服し、実質的に従来のハイブリッド車両に劣らない省エネルギー効果を持った簡易で低価格なハイブリッド車両（仮想ハイブリッド車両）を構成でき、省エネルギー・地球温暖化対策としてだけではなく車両の省資源対策としても広く活用できるものである。
ここで、本願発明のソフトハイブリッド車両の考え方は、第一の駆動源としてガソリンエンジンだけではなくその他のエンジン（過給機付きエンジン等）、電気自動車、燃料電池車のモーター等にも適用可能である。
【手続補正２２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２８】
図２、図３において、
２１１、３１１：ガソリン
２１３、３１３：ガソリンエンジン
２１４、３１４：加速・定速走行駆動力
２１５、３１５：駆動輪
２２１：大容量バッテリー
２２３：モーター
２２４：低速走行駆動支援力
２２６：発電機
２２７：駆動輪出力（運動エネルギーの一部）
２２８：ガソリンエンジン出力の一部
３２１：運動エネルギー
３２３：仮想駆動体
３２４：減速走行駆動力
【手続補正２３】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一の駆動源による加速・定速走行駆動と、前記第一の駆動源による加速走行駆動の結果車両に蓄積された運動エネルギーを第二の（仮想）駆動源の駆動エネルギーとして減速走行駆動、を各々行うことを特徴とする仮想ハイブリッド車両。
【請求項２】
加速走行の結果車両に蓄積された運動エネルギーを第二の（仮想）駆動源の駆動エネルギーとしての減速走行は、事前に特定されている車両停止点の上流惰性走行可能距離地点から車両停止点に向けての最大限の惰性走行と最小限の制動走行によって行うこと、を特徴とする仮想ハイブリッド車両。
【請求項３】
第一の駆動源による加速走行は、許容できる最小加速度での加速走行（但し加速走行の結果その速度が定速走行速度Ｖcに達した後は速度Ｖcの定速走行）であって、加速走行（あるいは定速走行）によって到達した速度Ｖからの目標停止点までの距離Ｄが
Ｄ≦Ｄi（V）＋Ｄb
を満足した時点で、加速走行（あるいは定速走行）から惰性走行に移行することを特徴とする仮想ハイブリッド車両。
ここで
Ｄi（V） ：車両速度が現速度Ｖから制動開始速度（惰性走行下限速度）Ｖbまで低下する間の惰性走行可能距離
Ｄb ：制動開始速度Ｖbから停止までの間の制動距離
である。
【手続補正書】
【提出日】平成28年6月30日(2016.6.30)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
加速・定速走行駆動を行う第一の駆動源と、前記第一の駆動源による加速走行駆動の結果車両に蓄積された運動エネルギーからなる第二の（仮想）駆動源、から構成され、
前記第二の駆動源を、惰性走行を主体とする減速走行制御に必要な情報・機能を有するカーナビゲーション装置あるいは相当装置によってソフトウエア的に制御して、減速走行を行うことを特徴とする仮想ハイブリッド車両。

【手続補正書】
【提出日】平成28年7月13日(2016.7.13)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
加速・定速走行駆動を行う第一の駆動源と、前記第一の駆動源による加速走行駆動の結果車両に蓄積された運動エネルギーにより直接的に減速走行駆動を行う第二の（仮想）駆動源、から構成され、
前記第二の駆動源による減速走行駆動は、事前に特定されている目標停止点に向けて、当該目標地点上流惰性走行可能地点からの最大限の惰性走行駆動と最小限の制動走行駆動によって行なわれることを特徴とする車両。