(57)【要約】【課題】微小ラップ衝突時や斜め衝突時の車体後方側への荷重伝達性を向上させることができる車両骨格構造を得る。【解決手段】サイドメンバ前部３６の後端部側の車体幅方向内側には、ガセット６０の前端部側が配置されている。ガセット６０は、フロントサイドメンバ３４及びダッシュパネル２２に結合されている。ガセット６０に形成された第二稜線６０Ｌ、６０Ｍは、サイドメンバ前部３６の車体幅方向内側の上下端縁の第一稜線３６Ｌ、３６Ｍに連続的に配置されて車体後方側へ向けて車体幅方向内側に傾斜している。【選択図】図２
2016000576.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
パワーユニット室とキャビンとを隔成するダッシュ部と、
前記パワーユニット室の側部に配置されて車体前後方向に延在すると共に車体幅方向内側の上下端縁に第一稜線が形成されたサイドメンバ前部と、前記サイドメンバ前部の後端部に連続して前記ダッシュ部に沿って車体後下方側に延在するキック部が形成されたサイドメンバ後部と、を備えるフロントサイドメンバと、
前記サイドメンバ前部の後端部側の車体幅方向内側に前端部側が配置され、前記フロントサイドメンバ及び前記ダッシュ部に結合されると共に、前記第一稜線に連続的に配置されて車体後方側へ向けて車体幅方向内側に傾斜した第二稜線を備えるガセットと、
を有する車両骨格構造。
【請求項２】
前記ガセットは、
前記パワーユニット室に配置され、車体幅方向外側の端部が前記サイドメンバ前部の上壁部に結合される上壁と、
前記上壁の車体下方側に対向すると共に、車体幅方向外側の端部が前記サイドメンバ前部の下壁部に結合される下壁と、
前記上壁及び前記下壁を車体上下方向に連結すると共に、前記上壁及び前記下壁に前記第二稜線を挟んで隣接する縦壁と、
を備えて前記サイドメンバ前部とで閉断面部を形成する、請求項１記載の車両骨格構造。
【請求項３】
前記ガセットは、
前記ダッシュ部の車体下方側に配置され、前記下壁の車体後方側の端部から車体後下方側に延在すると共に、車体幅方向外側の端部が前記キック部の下壁部に結合される下側延設壁と、
前記下側延設壁の車体幅方向内側の端部から車体上方側に曲げられて延設されると共に、車体前方側の端部が前記縦壁の車体幅方向内側の端部に連続する内側壁と、
前記下側延設壁の車体後方側の端部から車体上方側に曲げられて延設されると共に、車体幅方向内側の端部が前記内側壁の車体後方側の端部に連続する後壁と、
前記内側壁及び前記後壁の各々の車体上方側の端部並びに前記上壁の車体後方側の端部から延設されて前記ダッシュ部に結合されるダッシュ側フランジと、
前記縦壁及び前記後壁の各々の車体幅方向外側の端部から延設されて前記フロントサイドメンバに結合されるメンバ側フランジと、
を備えて前記フロントサイドメンバ及び前記ダッシュ部と共に閉空間を形成する、請求項２記載の車両骨格構造。
【請求項４】
前記サイドメンバ前部の後端部から前記キック部の上部にかけて形成された屈曲部は、前記フロントサイドメンバにおいて前記屈曲部よりも車体前方側の部位に比べて車体上下方向の幅が長く設定された拡幅部を備え、
前記ガセットは前記拡幅部に隣接配置されている、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両骨格構造。
【請求項５】
前記ガセットの車体後方側には、前記サイドメンバ後部とフロアトンネル部の開口周縁部とを連結するインナトルクボックスが配置され、
前記ガセットの車体後方側の端部は、前記インナトルクボックスに結合されている、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両骨格構造。
【請求項６】
前記ガセットの車体幅方向内側の端部は、前記ダッシュ部に設けられてフロアトンネル部が連接されるダッシュトンネル部の開口周縁部に結合されている、請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の車両骨格構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両骨格構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、車体前部に左右一対のサイドメンバが設けられた車両構造が開示されている。簡単に説明すると、車体前部において、左右一対のサイドメンバの後端末がフロントクロスメンバにそれぞれマウントされると共に、サイドメンバの後端部における車体幅方向内側の部位に結合されたガセットがフロントクロスメンバの前端部に結合されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１３／１５０２４５号パンフレット
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、サイドメンバよりも車両幅方向外側で車両が前面衝突する微小ラップ衝突時や車両斜め前方側から衝突荷重が入力される斜め衝突（オブリーク衝突）時等には、サイドメンバを車体幅方向内側に曲げようとする荷重が作用する。しかしながら、上記先行技術では、そのような荷重を車体後方側に効率的に伝達させる点において改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、微小ラップ衝突時や斜め衝突時の車体後方側への荷重伝達性を向上させることができる車両骨格構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載する本発明の車両骨格構造は、パワーユニット室とキャビンとを隔成するダッシュ部と、前記パワーユニット室の側部に配置されて車体前後方向に延在すると共に車体幅方向内側の上下端縁に第一稜線が形成されたサイドメンバ前部と、前記サイドメンバ前部の後端部に連続して前記ダッシュ部に沿って車体後下方側に延在するキック部が形成されたサイドメンバ後部と、を備えるフロントサイドメンバと、前記サイドメンバ前部の後端部側の車体幅方向内側に前端部側が配置され、前記フロントサイドメンバ及び前記ダッシュ部に結合されると共に、前記第一稜線に連続的に配置されて車体後方側へ向けて車体幅方向内側に傾斜した第二稜線を備えるガセットと、を有する。
【０００７】
上記構成によれば、ガセットは、サイドメンバ前部の後端部側の車体幅方向内側に前端部側が配置され、フロントサイドメンバ及びダッシュ部に結合されている。このため、フロントサイドメンバを車体幅方向内側に曲げようとする荷重が作用した場合、当該荷重の一部がガセットによって支持される。また、ガセットに形成された第二稜線は、サイドメンバ前部の車体幅方向内側の上下端縁の第一稜線に連続的に配置されて車体後方側へ向けて車体幅方向内側に傾斜している。このため、微小ラップ衝突時や斜め衝突時において、衝突荷重は、サイドメンバ前部からサイドメンバ後部に伝達されるのみならず、サイドメンバ前部の第一稜線を介してガセットの第二稜線にも伝達される。そして、ガセットの第二稜線に伝達された荷重は、ダッシュ部の車体幅方向中央部から車体後方側に伝達される。
【０００８】
請求項２に記載する本発明の車両骨格構造は、請求項１記載の構成において、前記ガセットは、前記パワーユニット室に配置され、車体幅方向外側の端部が前記サイドメンバ前部の上壁部に結合される上壁と、前記上壁の車体下方側に対向すると共に、車体幅方向外側の端部が前記サイドメンバ前部の下壁部に結合される下壁と、前記上壁及び前記下壁を車体上下方向に連結すると共に、前記上壁及び前記下壁に前記第二稜線を挟んで隣接する縦壁と、を備えて前記サイドメンバ前部とで閉断面部を形成する。
【０００９】
上記構成によれば、ガセットは、サイドメンバ前部を上下から挟みかつサイドメンバ前部とで閉断面部を形成している。このため、衝突時にサイドメンバ前部を車体幅方向内側に曲げようとする荷重が作用した場合に、サイドメンバ前部の断面変形が効果的に抑えられる。これにより、前記荷重の一部が第一稜線から第二稜線に安定的に伝達される。
【００１０】
請求項３に記載する本発明の車両骨格構造は、請求項２記載の構成において、前記ガセットは、前記ダッシュ部の車体下方側に配置され、前記下壁の車体後方側の端部から車体後下方側に延在すると共に、車体幅方向外側の端部が前記キック部の下壁部に結合される下側延設壁と、前記下側延設壁の車体幅方向内側の端部から車体上方側に曲げられて延設されると共に、車体前方側の端部が前記縦壁の車体幅方向内側の端部に連続する内側壁と、前記下側延設壁の車体後方側の端部から車体上方側に曲げられて延設されると共に、車体幅方向内側の端部が前記内側壁の車体後方側の端部に連続する後壁と、前記内側壁及び前記後壁の各々の車体上方側の端部並びに前記上壁の車体後方側の端部から延設されて前記ダッシュ部に結合されるダッシュ側フランジと、前記縦壁及び前記後壁の各々の車体幅方向外側の端部から延設されて前記フロントサイドメンバに結合されるメンバ側フランジと、を備えて前記フロントサイドメンバ及び前記ダッシュ部と共に閉空間を形成する。
【００１１】
上記構成によれば、ガセットは、ダッシュ部の車体下方側まで延びており、全体としてフロントサイドメンバ及びダッシュ部と共に閉空間を形成している。このため、フロントサイドメンバを車体幅方向内側に曲げようとする荷重が作用し、その荷重の一部がガセットに支持された場合に、ガセットの変形が効果的に抑えられる。これにより、フロントサイドメンバの変形が一層抑えられると共に、前記荷重の一部が第二稜線に沿って安定的に伝達される。
【００１２】
請求項４に記載する本発明の車両骨格構造は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の構成において、前記サイドメンバ前部の後端部から前記キック部の上部にかけて形成された屈曲部は、前記フロントサイドメンバにおいて前記屈曲部よりも車体前方側の部位に比べて車体上下方向の幅が長く設定された拡幅部を備え、前記ガセットは前記拡幅部に隣接配置されている。
【００１３】
上記構成によれば、フロントサイドメンバの拡幅部は、フロントサイドメンバにおいて屈曲部よりも車体前方側の部位に比べて車体上下方向の幅が長く設定されており、ガセットはこのフロントサイドメンバの拡幅部に隣接配置されている。このため、フロントサイドメンバの拡幅部に応じてガセットの車体上下方向の幅も長く設定され、フロントサイドメンバを車体幅方向内側に曲げようとする荷重が作用した場合、フロントサイドメンバの変形がより効果的に抑制される。その結果、荷重伝達効率がさらに向上する。
【００１４】
請求項５に記載する本発明の車両骨格構造は、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の構成において、前記ガセットの車体後方側には、前記サイドメンバ後部とフロアトンネル部の開口周縁部とを連結するインナトルクボックスが配置され、前記ガセットの車体後方側の端部は、前記インナトルクボックスに結合されている。
【００１５】
上記構成によれば、ガセットの車体後方側に配置されたインナトルクボックスがサイドメンバ後部とフロアトンネル部の開口周縁部とを連結している。このため、サイドメンバ後部に伝達された荷重の一部がインナトルクボックスを介してフロアトンネル部側に伝達される。また、ガセットの車体後方側の端部は、インナトルクボックスに結合されているので、ガセットに伝達された荷重の一部がインナトルクボックスを介してフロアトンネル部側に伝達される。
【００１６】
請求項６に記載する本発明の車両骨格構造は、請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の構成において、前記ガセットの車体幅方向内側の端部は、前記ダッシュ部に設けられてフロアトンネル部が連接されるダッシュトンネル部の開口周縁部に結合されている。
【００１７】
上記構成によれば、ガセットに伝達された荷重の一部がダッシュトンネル部を経てフロアトンネル部へ効率的に伝達される。
【発明の効果】
【００１８】
以上説明したように、本発明の車両骨格構造によれば、微小ラップ衝突時や斜め衝突時の車体後方側への荷重伝達性を向上させることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両骨格構造の車体右側の一部を車両斜め上方側から見た状態で示す斜視図である。
【図２】図１の車両骨格構造の一部を車両斜め下方側から見た状態で拡大して示す斜視図である。
【図３】図１の３−３線に沿った拡大断面図である。
【図４】図１の車両骨格構造の一部を示す平面図である。
【図５】図１の車両骨格構造の一部を示す底面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
本発明の一実施形態に係る車両骨格構造１０について図１〜図５を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車体前方側を示しており、矢印ＵＰは車体上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車体幅方向外側を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車体前後方向の前後、車体上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。
【００２１】
（実施形態の構成）
図１には、車両骨格構造１０が適用された自動車（車両）１２の車体右側の一部が車体斜め上方側から見た状態の斜視図で示されている。なお、図中では、車体左側の図示を省略するが、車両骨格構造１０は、基本的には左右対称に構成されている。図１に示されるように、自動車１２は、パワーユニット室１６とキャビン（車室）１８とがダッシュ部２０によって隔成されている。ダッシュ部２０は、ダッシュパネル（車体客室前壁）２２を含んで構成されている。ダッシュパネル２２の上部は、略垂直板状に形成された縦板部２２Ａとなっている。また、ダッシュパネル２２の下部は、この縦板部２２Ａと一体的に設けられて傾斜板状に形成されたトーボード部２２Ｂとなっている。トーボード部２２Ｂは、車体下方側へ向けて車体後方側に傾斜している。
【００２２】
トーボード部２２Ｂの下端部には、フロアパネル（車体フロア）２４の前端部が溶接等で結合されて一体化されている。すなわち、ダッシュパネル２２の下部側には、フロアパネル２４が連接して車体後方側に延びている。フロアパネル２４は、キャビン１８のフロア面を構成している。車両骨格構造１０の底面図である図５に示されるように、フロアパネル２４の車体幅方向外側の端部は、ロッカ（「サイドシル」ともいう。）２８に結合されている。ロッカ２８は、車体側部の下端部に車体前後方向に延在した閉断面構造の骨格部材であり、サイドドア開口部の下縁側を含む範囲に配置されている。
【００２３】
図１に示されるように、ダッシュパネル２２のトーボード部２２Ｂにおける車体幅方向中央部には、ダッシュトンネル部２２Ｔが形成されている。ダッシュトンネル部２２Ｔは、車体下方側に開放された略Ｕ字状に形成されている。ダッシュトンネル部２２Ｔの後端部側には、フロアパネル２４の車体幅方向中央部に形成されたトンネル状のフロアトンネル部２４Ｔが連接している。ダッシュトンネル部２２Ｔの後端部とフロアトンネル部２４Ｔの前端部とは互いに結合されることで一体化されている。フロアトンネル部２４Ｔは、車体前後方向に沿って延在して車体下部を補強しており、ダッシュトンネル部２２Ｔと共にトンネル部２６を構成している。言い換えれば、トンネル部２６は、車体下部の車体幅方向中央部において車体前後方向に延在している。なお、図中ではトンネル部２６の車体左側の構成部を二点鎖線で示している。
【００２４】
パワーユニット室１６は、キャビン１８よりも車体前方側に形成されている。パワーユニット室１６には、パワーユニット１４（図４参照）が収容されている。パワーユニット１４（図４参照）は、本実施形態では一例としてエンジンとモータとを含んで構成されている。つまり、自動車１２は、二個の駆動源を有するハイブリッド自動車とされている。また、パワーユニット室１６は、所謂エンジンコンパートメントとして捉えることができる。
【００２５】
パワーユニット室１６の下部には、車両幅方向の両サイドに左右一対のフロントサイドメンバ３４が設けられている。フロントサイドメンバ３４については後述する。フロントサイドメンバ３４の前端部には、バンパリインフォースメント３２が固定されている。なお、フロントサイドメンバ３４の前端部とバンパリインフォースメント３２との間にはクラッシュボックスが介在されてもよい。
【００２６】
バンパリインフォースメント３２は、車体前部１２Ａにおいて車体幅方向を長手方向として配置されており、フロントサイドメンバ３４よりも車体幅方向外側へ延出されたバンパ延出部３２Ａを有している。なお、バンパリインフォースメント３２の前端面には、発泡体等からなるアブソーバ（図示省略）が取り付けられ、このアブソーバとバンパリインフォースメント３２とがバンパカバー（図示省略）によって覆われることで、フロントバンパが構成されている。
【００２７】
フロントサイドメンバ３４は、パワーユニット室１６の側部に配置されて車体前後方向に延在するサイドメンバ前部３６を備えている。サイドメンバ前部３６は、車体幅方向内側に配置されるサイドメンバインナ部４４と、車体幅方向外側に配置されるサイドメンバアウタ部４６とで、車体前後方向に延在する閉断面部を形成し、車体幅方向内側の上下端縁に第一稜線３６Ｌ、３６Ｍが形成されている。そして、左右一対のサイドメンバ前部３６は、エンジンマウント（図示省略）を介してパワーユニット１４（図４参照）を支持している。
【００２８】
サイドメンバインナ部４４は、車体幅方向に沿って切断したときの断面形状が車体幅方向外側に開放されたハット形状に形成されている。サイドメンバインナ部４４は、サイドメンバ前部３６の車体幅方向内側の側面を構成するインナ側壁部４４Ａと、サイドメンバ前部３６の上面を構成するインナ上壁部４４Ｂと、サイドメンバ前部３６の下面を構成するインナ下壁部４４Ｃ（図２参照）と、を備えている。インナ上壁部４４Ｂの車体幅方向外側の端部からは縦壁状の上フランジ４４Ｄが車体上方側に延出されている。
【００２９】
図２には、車両骨格構造１０の一部が車体斜め下方側から見た状態の斜視図で示されている。図２に示されるように、インナ下壁部４４Ｃの車体幅方向外側の端部からは縦壁状の下フランジ４４Ｅが車体下方側に延出されている。なお、サイドメンバ前部３６の車体幅方向内側の上側の第一稜線３６Ｌは、インナ側壁部４４Ａの外面とインナ上壁部４４Ｂの外面との境界部となっている。また、サイドメンバ前部３６の車体幅方向内側の下側の第一稜線３６Ｍは、インナ側壁部４４Ａの外面とインナ下壁部４４Ｃの外面との境界部となっている。
【００３０】
サイドメンバアウタ部４６は、縦壁状に形成され、サイドメンバインナ部４４の開放側を塞いでいる。すなわち、サイドメンバアウタ部４６の上端部はサイドメンバインナ部４４の上フランジ４４Ｄに重ね合わせられて結合され、サイドメンバアウタ部４６の下端部はサイドメンバインナ部４４の下フランジ４４Ｅに重ね合わせられて結合されている。
【００３１】
また、フロントサイドメンバ３４は、サイドメンバ前部３６よりも車体後方側を構成するサイドメンバ後部３８を備えている。サイドメンバ後部３８には、サイドメンバ前部３６の後端部に連続してダッシュ部２０（ダッシュパネル２２のトーボード部２２Ｂ）に沿って車体後下方側に延在するキック部４０が形成されている。キック部４０は、トーボード部２２Ｂの下方側に配置され、キック部４０の長手方向に対して直交する平面で切断したときの断面形状がトーボード部２２Ｂの側に開放されたハット形状に形成されている。キック部４０の両サイドのフランジ部は、トーボード部２２Ｂに重ね合わせられて結合されている。
【００３２】
図１に示されるように、サイドメンバ前部３６の後端部からキック部４０の上部にかけて形成された屈曲部４８は、拡幅部４８Ａを備えている。拡幅部４８Ａは、フロントサイドメンバ３４において屈曲部４８よりも車体前方側の部位に比べて車体上下方向の幅が長く設定されている。
【００３３】
図２に示されるように、サイドメンバ後部３８は、キック部４０の後端部に連続してフロアパネル２４の下方側において車体後方側に延在するフロアアンダ部（リヤメンバ部）４２を備えている。フロアアンダ部４２は、車体幅方向に沿って切断したときの断面形状がフロアパネル２４の側に開放されたハット形状に形成されている。フロアアンダ部４２の両サイドのフランジ部は、フロアパネル２４に重ね合わせられて結合されている。
【００３４】
フロアアンダ部４２に対して車体幅方向内側には、トンネルリインフォースメント３０が配置されている。トンネルリインフォースメント３０は、フロアトンネル部２４Ｔの両サイドに配設されて車体前後方向に延在し、車体幅方向に沿って切断したときの断面形状が車体上方側に開放されたハット形状に形成されている。トンネルリインフォースメント３０の両サイドのフランジ部は、フロアパネル２４の下面に結合されている。トンネルリインフォースメント３０の車体幅方向内側のフランジ部は、フロアトンネル部２４Ｔの開口周縁部２４Ｓ（広義にはトンネル部２６の開口周縁部２６Ａ）に重ね合わせられている。
【００３５】
サイドメンバ後部３８とフロアトンネル部２４Ｔの開口周縁部２４Ｓとは、インナトルクボックス５０によって連結されている。図５に示されるように、インナトルクボックス５０は、車体底面視でサイドメンバ後部３８と重なる部位からの延在方向を車体幅方向内側へ向けた方向から徐々に車体後方側へ向けた方向に変化させており、フロアトンネル部２４Ｔの開口周縁部２４Ｓと重なる部位では車体後方側へ向けて延在している。また、インナトルクボックス５０は、車体幅方向外側の端末フランジ５０Ａ及び後部を除き、長手方向に対して直交する平面で切断したときの断面形状が車体上方側に開放されたハット形状に形成されている。
【００３６】
インナトルクボックス５０の車体幅方向外側の端部は、キック部４０の下端部及びフロアアンダ部４２の前端部に車体下方側から重ね合わせられて所定箇所が結合されている。なお、インナトルクボックス５０の車体幅方向外側の端末フランジ５０Ａは、キック部４０の下端部下面及びフロアアンダ部４２の前端部下面に重ねられて結合されている。これに対して、インナトルクボックス５０の車体幅方向内側の端部は、トンネルリインフォースメント３０の前端部及びフロアトンネル部２４Ｔの開口周縁部２４Ｓに車体下方側から重ねられて結合されている。また、インナトルクボックス５０の車体幅方向中間部は、トーボード部２２Ｂの下端部及びフロアパネル２４の前端部に車体下方側から重ねられて結合されている。
【００３７】
インナトルクボックス５０の車体幅方向外側の端部に対して車体後方側には、アウタトルクボックス５２の車体幅方向内側の端部が隣接して配置されている。アウタトルクボックス５２は、サイドメンバ後部３８とロッカ２８とを連結している。
【００３８】
一方、図１に示されるように、サイドメンバ前部３６の後端部側の車体幅方向内側には、ガセット６０（「支持部材」としても把握される要素である。）の前端部側が配置されている。ガセット６０は、拡幅部４８Ａに隣接配置された部位を含んで構成され、後端部側がキック部４０の車体幅方向内側に配置されている。前述したインナトルクボックス５０（図２参照）は、このガセット６０の車体後方側に配置されている。ガセット６０は、フロントサイドメンバ３４及びダッシュパネル２２（ダッシュ部２０）に結合されると共に、サイドメンバ前部３６の第一稜線３６Ｌ、３６Ｍに連続的に配置されて車体後方側へ向けて車体幅方向内側に傾斜した第二稜線６０Ｌ、６０Ｍを備えている。以下、ガセット６０について、より具体的に説明する。
【００３９】
図２に示されるように、ガセット６０は、その前側構成部として上壁６２、縦壁６６、及び下壁６４を備えている。上壁６２はパワーユニット室１６に配置されてガセット６０の上面を構成し、下壁６４は上壁６２の車体下方側に対向して配置されている。上壁６２及び下壁６４は、概ね三角板状に形成されている。上壁６２は第二稜線６０Ｌに沿う端部を有し、下壁６４は第二稜線６０Ｍに沿う端部を有している。
【００４０】
図１の３−３線に沿った拡大断面図である図３及び図２に示されるように、上壁６２の車体幅方向外側の端部である上フランジ６２Ｆは、サイドメンバ前部３６におけるインナ上壁部４４Ｂの後端部の上面に重ね合わせられてスポット溶接で結合されている。これにより、サイドメンバ前部３６の上側の第一稜線３６Ｌの一部は、ガセット６０の上壁６２によって覆われている。なお、図２ではスポット溶接の打点を「×」印で示す。一方、下壁６４の車体幅方向外側の端部である前側下フランジ６４Ｆは、サイドメンバ前部３６におけるインナ下壁部４４Ｃの後端部の下面に重ね合わせられてスポット溶接で結合されている。これにより、サイドメンバ前部３６の下側の第一稜線３６Ｍの一部は、ガセット６０の下壁６４によって覆われている。
【００４１】
上壁６２の第二稜線６０Ｌに沿う端部及び下壁６４の第二稜線６０Ｍに沿う端部は、縦壁６６によって車体上下方向に連結されている。すなわち、縦壁６６の外面は、上壁６２の外面に第二稜線６０Ｌを挟んで隣接すると共に下壁６４の外面に第二稜線６０Ｍを挟んで隣接している。以上により、ガセット６０の前側構成部とサイドメンバ前部３６とで閉断面部７４が形成されている。
【００４２】
図２に示されるように、上側の第二稜線６０Ｌと下側の第二稜線６０Ｍとは、略平行に設定されている。また、上側の第二稜線６０Ｌの車体幅方向内側の端末位置は、ダッシュトンネル部２２Ｔの開口周縁部２２Ｓに隣接する位置に設定されている。
【００４３】
なお、縦壁６６の内面と上壁６２の内面との境界である内曲げ線は、サイドメンバ前部３６の車体幅方向内側の上側の第一稜線３６Ｌに連続的に配置されている。また、縦壁６６の内面と下壁６４の内面との境界である内曲げ線は、サイドメンバ前部３６の車体幅方向内側の下側の第一稜線３６Ｍに連続的に配置されている。
【００４４】
また、縦壁６６の車体幅方向外側の端部からは車体前方側に曲げられて延設されたメンバ側フランジとしての前フランジ６６Ｆが形成されている。前フランジ６６Ｆは、サイドメンバ前部３６におけるインナ側壁部４４Ａの後端部の車体幅方向内側面に重ね合わせられてスポット溶接で結合されている。また、上壁６２の車体後方側の端部からは車体上方側に曲げられて延設されたダッシュ側第一フランジ６２Ａ（ダッシュ側フランジ）が形成されている。ダッシュ側第一フランジ６２Ａは、ダッシュパネル２２の縦板部２２Ａの下端部に車体前方側から重ね合わせられてスポット溶接で結合されている。
【００４５】
次に、ガセット６０の後側構成部について説明する。ガセット６０の後側構成部は、トーボード部２２Ｂ（ダッシュ部２０）の車体下方側に配置されて下壁６４の車体後方側の端部からトーボード部２２Ｂに対向して車体後下方側に延在する下側延設壁６８を備えている。図５に示されるように、下側延設壁６８の車体幅方向外側の端縁は底面視で車体前後方向に延在している。また、下側延設壁６８の車体幅方向内側の端縁は底面視で車体前後方向に延在し、下側延設壁６８の車体後方側の端縁は底面視で車体幅方向外側へ向けて車体後方側に若干傾斜している。
【００４６】
図２に示されるように、下側延設壁６８の車体幅方向外側の端部である後側下フランジ６８Ｆは、キック部４０の下壁部４０Ｃに重ね合わせられてスポット溶接で結合されている。これにより、キック部４０の車体幅方向内側の下端縁の一部は、ガセット６０の下側延設壁６８によって覆われている。
【００４７】
また、下側延設壁６８の車体幅方向内側の端部からはトーボード部２２Ｂの側（車体上方側）に曲げられて延設された内側壁７０が形成されている。内側壁７０の車体前方側の端部は縦壁６６の車体幅方向内側の端部に連続している。内側壁７０のトーボード部２２Ｂの側（車体上方側）の端部からは車体幅方向内側に曲げられて延設されたダッシュ側第二フランジ７０Ｆ（ダッシュ側フランジ）が形成されている。ダッシュ側第二フランジ７０Ｆは、トーボード部２２Ｂのダッシュトンネル部２２Ｔの開口周縁部２２Ｓに車体下方側から重ね合わせられてスポット溶接で結合されている。このダッシュ側第二フランジ７０Ｆの車体前方側の端部は、ダッシュ側第一フランジ６２Ａの車体幅方向内側の端部と連続している。
【００４８】
また、下側延設壁６８の車体後方側の端部からはトーボード部２２Ｂの側（車体上方側）に曲げられて延設された後壁７２が形成されている。後壁７２の車体幅方向内側の端部は内側壁７０の車体後方側の端部に連続している。後壁７２のトーボード部２２Ｂの側（車体上方側）の端部からは車体後方側に曲げられて延設されたダッシュ側第三フランジ７２Ａ（ダッシュ側フランジ）が形成されている。ダッシュ側第三フランジ７２Ａ（車体後方側の端部）は、トーボード部２２Ｂの下端部及びインナトルクボックス５０の前側フランジ５０Ｂの一部に車体下方側から重ね合わせられてスポット溶接で結合されている。このダッシュ側第三フランジ７２Ａの車体幅方向内側の端部は、ダッシュ側第二フランジ７０Ｆの車体後方側の端部と連続している。
【００４９】
また、後壁７２の車体幅方向外側の端部からは車体後方側に曲げられて延設されたメンバ側フランジとしての後フランジ７２Ｆが形成されている。後フランジ７２Ｆ（車体後方側の端部）は、キック部４０の車両幅方向内側の側壁部４０Ａ及びインナトルクボックス５０の前側フランジ５０Ｂの一部に車体幅方向内側から重ね合わせられてスポット溶接で結合されている。
【００５０】
以上により、ガセット６０は、フロントサイドメンバ３４及びダッシュパネル２２（ダッシュ部２０）と共に閉空間７６を形成している。
【００５１】
また、本実施形態では、ガセット６０のフロントサイドメンバ３４への結合位置は、フルラップ衝突時やオフセット衝突時に車両平面視でフロントサイドメンバ３４をＺ字状に折れ変形させたい位置（車体幅方向内側に折りたい位置）に合わせて設定されている。また、ガセット６０でフロントサイドメンバ３４を支持させる観点より、ガセット６０のフロントサイドメンバ３４への結合位置は、比較的剛体に近い構成部の直近後方側に設定されている。比較的剛体に近い構成部としては、図示しないサスペンション等の足回り部品やパワーユニット１４（図４参照）等が挙げられる。
【００５２】
（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。なお、以下においては、自動車１２の車両幅方向一方側に衝突体（バリア）が衝突する場合の作用を主に説明する。このような衝突としては、微小ラップ衝突や斜め衝突（オブリーク衝突）を挙げることができる。
【００５３】
車両骨格構造１０の一部を示す平面図である図４に示されるように、自動車１２がバリアＡと微小ラップ衝突した場合や自動車１２がバリアＢと斜め衝突した場合、バンパリインフォースメント３２の車両幅方向外側部分に衝突荷重（矢印Ｆ１、Ｆ２参照）が入力される。そして、バンパリインフォースメント３２からフロントサイドメンバ３４へ伝達された荷重（矢印Ｆ３参照）は、フロントサイドメンバ３４を車体幅方向内側に倒すように曲げようとする。
【００５４】
ここで、本実施形態に係る車両骨格構造１０では、サイドメンバ前部３６の後端部側の車体幅方向内側にガセット６０の前端部側が配置され、このガセット６０は、フロントサイドメンバ３４及びダッシュ部２０に結合されている。つまり、ガセット６０によってフロントサイドメンバ３４とダッシュ部２０との結合剛性が向上している。このため、フロントサイドメンバ３４を車体幅方向内側に曲げようとする荷重が作用した場合、当該荷重の一部がガセット６０によって支持される（フロントサイドメンバ支持構造）。そして、微小ラップ衝突時や斜め衝突時にフロントサイドメンバ３４の車体幅方向内側への倒れ変形が防止又は効果的に抑制される。その結果として、フロントサイドメンバ３４を所望の位置で折れ変形させることができるので、効率の良いエネルギー吸収を行うことができる。なお、本実施形態によれば、フロントサイドメンバ３４の横曲げに対する剛性が向上することで、車両の操縦安定性も向上させることができる。
【００５５】
また、図４及び車両骨格構造１０の一部を示す底面図である図５に示されるように、ガセット６０に形成された第二稜線６０Ｌ、６０Ｍは、サイドメンバ前部３６の車体幅方向内側の上下端縁の第一稜線３６Ｌ、３６Ｍに連続的に配置されて車体後方側へ向けて車体幅方向内側に傾斜している。このため、衝突荷重は、サイドメンバ前部３６からサイドメンバ後部３８に伝達される（矢印Ｆ４参照）のみならず、サイドメンバ前部３６の車体幅方向内側の上下の第一稜線３６Ｌ、３６Ｍを介してガセット６０の第二稜線６０Ｌ、６０Ｍにも伝達される（矢印Ｆ５参照）。すなわち、荷重を分散して伝達させることができる。そして、ガセット６０の第二稜線６０Ｌ、６０Ｍに伝達された荷重（Ｆ５）は、ダッシュ部２０の車体幅方向中央部からトンネル部２６に沿って車体後方側に伝達される。
【００５６】
ここで、本実施形態では、図５に示されるように、ガセット６０のダッシュ側第二フランジ７０Ｆ（車体幅方向内側の端部）は、ダッシュトンネル部２２Ｔの開口周縁部２２Ｓに結合されている。このため、ガセット６０に伝達された荷重の一部がダッシュトンネル部２２Ｔを経てフロアトンネル部２４Ｔへ効率的に伝達される（矢印Ｆ６参照）。
【００５７】
また、本実施形態では、図３に示されるように、ガセット６０は、サイドメンバ前部３６を上下から挟みかつサイドメンバ前部３６とで閉断面部７４を形成している。このため、衝突時にサイドメンバ前部３６を車体幅方向内側に曲げようとする荷重が作用した場合に、サイドメンバ前部３６の断面変形が効果的に抑えられる。これにより、荷重の一部が図２に示される第一稜線３６Ｌ、３６Ｍから第二稜線６０Ｌ、６０Ｍに安定的に伝達される。
【００５８】
また、本実施形態では、ガセット６０は、トーボード部２２Ｂの車体下方側まで延びており、全体としてフロントサイドメンバ３４及びダッシュパネル２２と共に閉空間７６を形成している。このため、フロントサイドメンバ３４を車体幅方向内側に曲げようとする荷重が作用し、その荷重の一部がガセット６０に支持された場合に、ガセット６０の変形が効果的に抑えられる。これにより、フロントサイドメンバ３４の変形が一層抑えられると共に、前記荷重の一部が第二稜線６０Ｌ、６０Ｍに沿って安定的に伝達される。
【００５９】
また、本実施形態では、フロントサイドメンバ３４の拡幅部４８Ａは、フロントサイドメンバ３４において屈曲部４８よりも車体前方側の部位に比べて車体上下方向の幅が長く設定されており、ガセット６０はこのフロントサイドメンバ３４の拡幅部４８Ａに隣接配置されている。このため、フロントサイドメンバ３４の拡幅部４８Ａに応じてガセット６０の車体上下方向の幅も長く設定され、フロントサイドメンバ３４を車体幅方向内側に曲げようとする荷重が作用した場合、フロントサイドメンバ３４の変形がより効果的に抑制される。その結果、荷重伝達効率がさらに向上する。
【００６０】
また、本実施形態では、図５に示されるように、ガセット６０の車体後方側に配置されたインナトルクボックス５０がサイドメンバ後部３８とフロアトンネル部２４Ｔの開口周縁部２４Ｓとを連結している。このため、サイドメンバ後部３８に伝達された荷重の一部がインナトルクボックス５０を介してフロアトンネル部２４Ｔの側（トンネルリインフォースメント３０）に伝達される（矢印Ｆ７参照）。また、ガセット６０の車体後方側の端部は、インナトルクボックス５０に結合されているので、ガセット６０に伝達された荷重の一部がインナトルクボックス５０を介してフロアトンネル部２４Ｔの側（トンネルリインフォースメント３０）に伝達される（矢印Ｆ８参照）。
【００６１】
以上説明したように、本実施形態に係る車両骨格構造１０によれば、微小ラップ衝突時や斜め衝突時の車体後方側への荷重伝達性を向上させることができる。
【００６２】
また、別の観点から補足説明すると、微小ラップ衝突時や斜め衝突時にフロントサイドメンバ（３４）の車体幅方向内側への変形を抑えるための構造として、例えば、左右のサイドメンバ前部（３６）の後端部における車体幅方向内側の側面部同士をクロスメンバによって連結させる構造が考えられる。しかしながら、ダッシュパネル（２２）の車両前方側には、パワーユニット（１４）、配管、ブレーキ、ステアリング等のような様々な部材が取り付けられるので、クロスメンバをダッシュパネル（２２）の車両前方側に隣接配置させるのは難しい場合が多い。また、そのようなクロスメンバを配置すると質量増加の点で不利となる。
【００６３】
これに対して、本実施形態に係る車両骨格構造１０では、クロスメンバが配置できないような構造であっても、質量の増加を抑えながら、前述した作用及び効果を奏することができる。
【００６４】
また、本実施形態のように、衝突時の荷重が分散されることで、サイドメンバ後部３８の荷重負担を低減することができるので、サイドメンバ後部３８等の質量増加を抑制することができる。
【００６５】
また、本実施形態では、フルラップ衝突時やオフセット衝突時においても、ガセット６０でサイドメンバ前部３６の荷重を分散させることができると共に、フロントサイドメンバ３４を所望の位置で折れ変形させることができる。
【００６６】
（実施形態の補足説明）
なお、上記実施形態の変形例として、ダッシュ部は、ダッシュパネル２２と、ダッシュパネル２２に結合されて車体幅方向に延在するダッシュクロスメンバと、を含んで構成されてもよい。前記変形例のダッシュクロスメンバは、車体幅方向外側の端部がフロントピラーに結合されたものでもよい。また、前記変形例のダッシュクロスメンバはパワーユニット室側に凸とされたものでもよく、そのような構成においてガセットの車体後方側の部位がダッシュクロスメンバに結合されていてもよい。
【００６７】
また、上記実施形態では、パワーユニット室１６に配置されたパワーユニット１４がエンジン及びモータを含む構成を一例として示したが、パワーユニット室に配置されたパワーユニットは、例えば、エンジン車のようにエンジンを備えてモータを含まない構成や電気自動車のようにモータを備えてエンジンを含まない構成等のような他の構成のパワーユニットであってもよい。
【００６８】
また、上記実施形態では、車両骨格構造１０が基本的には左右対称に構成されており、ガセット６０が車体の左右両側に設けられている場合について説明したが、例えば、ガセット（６０）が車体左側にのみ設けられた構成やガセット（６０）が車体右側にのみ設けられた構成も採り得る。
【００６９】
また、上記実施形態の変形例として、ガセットの断面内に補強部材を配置してもよい。また、ガゼットの断面内に配置する補強部材は、第二稜線６０Ｌに沿って延在する形状であってもよいし、第二稜線６０Ｍに沿って延在する形状であってもよい。また、ガセット自体に第二稜線６０Ｌに沿って延在する補強ビード等の補強構造を設けてもよいし、ガセット自体に第二稜線６０Ｍに沿って延在する補強ビード等の補強構造を設けてもよい。ガセット自体に補強構造を設ける場合、ガセットの断面内に別部材の補強部材を配置していてもよいし、ガセットの断面内に別部材の補強部材を配置していなくてもよい。
【００７０】
また、上記実施形態の変形例として、ガセットは、例えば、図２に示される下側延設壁６８、内側壁７０、ダッシュ側第二フランジ７０Ｆ、後壁７２、ダッシュ側第三フランジ７２Ａ及び後フランジ７２Ｆの各構成部を備えない構造とすることも可能である。また、そのような変形例の構造において、上壁６２の車体後方側の端部と下壁６４の車体後方側の端部とを車体上下方向に連結しかつダッシュ側第一フランジ６２Ａと連続する後壁を設けてもよい。
【００７１】
また、他の変形例として、ガセットは、例えば、略三角柱状に形成されたボックス部を備え、前記ボックス部の車体幅方向外側の側面がサイドメンバ前部（３６）のインナ側壁部（４４Ａ）に結合されると共に前記ボックス部から延設されたフランジがダッシュ部（２０）に結合されるような他のガセットとすることも可能である。
【００７２】
また、上記実施形態では、ガセット６０はフロントサイドメンバ３４の拡幅部４８Ａに隣接配置された部位を含んで構成されているが、フロントサイドメンバの屈曲部は拡幅部（４８Ａ）を備えない形状であってもよい。
【００７３】
また、上記実施形態の変形例として、インナトルクボックス５０が配置されていない構成も採り得る。また、他の変形例として、ガセットの車体後方側の端部がインナトルクボックスに結合されていない構成も採り得る。さらに、他の変形例として、トンネルリインフォースメント３０が配置されていない構成やインナトルクボックスがトンネルリインフォースに結合されていない構成も採り得る。
【００７４】
また、上記実施形態の変形例として、ガセットの車体幅方向内側の端部がダッシュトンネル部の開口周縁部に結合されていない構成も採り得る。
【００７５】
なお、ガセットと他の部材との干渉を避ける等のために、ガセットの第二稜線が、その一部又は全部において湾曲していてもよい。また、ガセットと他の部材との干渉を避ける等のために、ガセットの一部が（例えば湾曲する等して）凹んでいてもよい。
【００７６】
さらに、請求項１に記載の「第一稜線に連続的に配置され」の概念には、第一稜線に完全に連続して配置される場合の他、例えば、上記実施形態のように、第一稜線３６Ｌ、３６Ｍにガセット６０の板厚分の段差を介して連続するように配置された場合、すなわち実質的に第一稜線に連続して配置されるものとして把握されるような場合も含まれる。
【００７７】
なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。
【００７８】
以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００７９】
１０    車両骨格構造
１６    パワーユニット室
１８    キャビン
２０    ダッシュ部
２２Ｔ  ダッシュトンネル部
２２Ｓ  ダッシュトンネル部の開口周縁部
２４Ｔ  フロアトンネル部
２４Ｓ  フロアトンネル部の開口周縁部
３４    フロントサイドメンバ
３６    サイドメンバ前部
３６Ｌ  第一稜線
３６Ｍ  第一稜線
３８    サイドメンバ後部
４０    キック部
４０Ｃ  キック部の下壁部
４４Ｂ  インナ上壁部（サイドメンバ前部の上壁部）
４４Ｃ  インナ下壁部（サイドメンバ前部の下壁部）
４８    屈曲部
４８Ａ  拡幅部
５０    インナトルクボックス
６０    ガセット
６０Ｌ  第二稜線
６０Ｍ  第二稜線
６２    上壁
６２Ａ  ダッシュ側第一フランジ（ダッシュ側フランジ）
６４    下壁
６６    縦壁
６６Ｆ  前フランジ（メンバ側フランジ）
６８    下側延設壁
７０    内側壁
７０Ｆ  ダッシュ側第二フランジ（ダッシュ側フランジ、車体幅方向内側の端部）
７２    後壁
７２Ａ  ダッシュ側第三フランジ（ダッシュ側フランジ、車体後方側の端部）
７２Ｆ  後フランジ（メンバ側フランジ、車体後方側の端部）
７４    閉断面部
７６    閉空間
【図１】
2016000576.tif 000003
【図２】
2016000576.tif 000004
【図３】
2016000576.tif 000005
【図４】
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【図５】
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