(57)【要約】【課題】大容量・高性能のＥＣＵを必要とすることなく、違和感のないフィーリングの良い制御を応答性よく行うことができる電動パワーステアリングの制御装置を提供する。【解決手段】電動パワーステアリングの制御装置は、操舵装置にアシストトルクを付与するためのモータ２０と、運転者の操舵トルクを検出するトルクセンサ１０と、トルクセンサ１０で検出された操舵トルクに基いてモータ２０が出力すべきモータトルクを設定するＥＣＵ３０とを有する。ＥＣＵ３０は、操舵トルクをＡ、モータトルクをＢとした場合に、（Ｂ／Ａ）で得られる増幅率をＡに対してプロットしたときに得られる直線の勾配に対応する値である増幅率勾配Ｋを記録する。ＥＣＵ３０は、モータトルクを設定する際は、上記増幅率勾配Ｋを読み出し、読み出した増幅率勾配Ｋ及びトルクセンサ１０で検出された操舵トルクＡを、式：Ｋ×Ａ２に代入することにより、モータトルクＢを設定する。【選択図】図１
2016000580.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵装置にアシストトルクを付与するためのモータと、
運転者の操舵トルクを検出する検出手段と、
上記検出手段で検出された操舵トルクに基いて上記モータが出力すべきモータトルクを設定する設定手段とを有する電動パワーステアリングの制御装置であって、
操舵トルクをＡ、モータトルクをＢとした場合に、（Ｂ／Ａ）で得られる増幅率をＡに対してプロットしたときに得られる直線の勾配に対応する値である増幅率勾配Ｋを記録する記録手段が備えられ、
上記設定手段は、モータトルクを設定する際は、上記記録手段から上記増幅率勾配Ｋを読み出し、読み出した増幅率勾配Ｋ及び上記検出手段で検出された操舵トルクＡを、
式：Ｋ×Ａ２
に代入することにより、モータトルクＢを設定することを特徴とする電動パワーステアリングの制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動パワーステアリングの制御装置において、
車速を検出する車速検出手段が備えられ、
上記記録手段は、車速毎に上記増幅率勾配Ｋを記録し、
上記設定手段は、上記車速検出手段で検出された車速に対応する上記増幅率勾配Ｋを上記記録手段から読み出し、車速毎にモータトルクＢを設定することを特徴とする電動パワーステアリングの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に搭載される電動パワーステアリングの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両に搭載される電動パワーステアリングは、操舵装置にアシストトルクを付与するためのモータと、運転者の操舵トルクを検出するトルクセンサと、車速を検出する車速センサと、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成されるマイクロプロセッサであるコントロールユニット（ＥＣＵ）とを有する。ＥＣＵは、トルクセンサで検出された操舵トルクと車速センサで検出された車速とに基いてモータが出力すべきトルク（モータトルク）を設定し、設定したモータトルクが実現するようにモータに印加する電流を制御する。
【０００３】
従来、ＥＣＵは、モータトルクの設定に際し、特許文献１に記載されるようなアシストマップを参照する。アシストマップは、入力である操舵トルクと出力であるモータトルクとの入出力特性を示すものである。入出力特性は車速毎に予め作成される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第５３８３８１８号公報（特に図２）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
電動パワーステアリングは、車両の運転中、常時稼働して、運転者の操舵に応答性良く追従する必要がある。そのため、処理能力に優れた高性能のＥＣＵが要求される。また、電動パワーステアリングは、アシストトルクが急変するようなことのないフィーリングの良い制御が望まれる。そのため、上記アシストマップの定義ポイント（操舵トルクとモータトルクとをセットで記録するポイント）を密に設ける必要がある。その理由は、定義ポイントと定義ポイントとの間のモータトルクは区分線形補間等により求めるので、定義ポイントの間隔が粗いと、定義ポイントを挟んでモータトルクが急変し、運転者に違和感を与えてしまうからである。しかし、定義ポイントを密に設けると、記録すべきデータの数が増えるので、それだけ多量のデータを記録可能な記録容量の大きいＥＣＵが要求される。また、定義ポイントと定義ポイントとの間のモータトルクは区分線形補間等により求めるので、演算能力に優れた高性能のＥＣＵが要求される。このように、現状の電動パワーステアリングにおいては、違和感のないフィーリングの良い制御を応答性良く行うためには、大容量・高性能のＥＣＵが必要となり、これが大幅なコストアップを招いていた。
【０００６】
そこで、本発明は、大容量・高性能のＥＣＵを必要とすることなく、違和感のないフィーリングの良い制御を応答性よく行うことができる電動パワーステアリングの制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するためのものとして、本発明は、操舵装置にアシストトルクを付与するためのモータと、運転者の操舵トルクを検出する検出手段と、上記検出手段で検出された操舵トルクに基いて上記モータが出力すべきモータトルクを設定する設定手段とを有する電動パワーステアリングの制御装置であって、操舵トルクをＡ、モータトルクをＢとした場合に、（Ｂ／Ａ）で得られる増幅率をＡに対してプロットしたときに得られる直線の勾配に対応する値である増幅率勾配Ｋを記録する記録手段が備えられ、上記設定手段は、モータトルクを設定する際は、上記記録手段から上記増幅率勾配Ｋを読み出し、読み出した増幅率勾配Ｋ及び上記検出手段で検出された操舵トルクＡを、式：Ｋ×Ａ２に代入することにより、モータトルクＢを設定することを特徴とする。
【０００８】
本発明によれば、従来の操舵トルクとモータトルクとの入出力特性を示すアシストマップに代えて、操舵トルクと増幅率（モータトルク／操舵トルク）との入出力特性を示す増幅率マップが用いられる。この増幅率マップでは、操舵トルクと増幅率とがリニアな関係にあるので、操舵トルクに対して増幅率をプロットすると、例えば、操舵トルクが２のとき増幅率が４、操舵トルクが４のとき増幅率が８、…等のような直線が得られる。
【０００９】
記録手段は、この直線の勾配（上記設例では２）に対応する値である増幅率勾配Ｋを記録する。設定手段は、上記記録手段から増幅率勾配Ｋを読み出し、増幅率勾配Ｋと操舵トルクＡとを式：Ｋ×Ａ２に代入することによりモータトルクＢを設定する。つまり、モータトルクＢは増幅率勾配Ｋを係数とする操舵トルクＡの二次関数で表される（Ｂ＝Ｋ×Ａ２）。
【００１０】
このように、本発明によれば、従来のアシストマップに代えて増幅率マップを用いてモータトルクを求めるので、次のような有利な作用が奏される。
【００１１】
まず、記録手段は、上記増幅率勾配Ｋを記録するだけでよい。そのため、多数の定義ポイント毎に操舵トルクとモータトルクとをセットで記録する場合に比べて、記録容量の小さい記録手段を用いることができる。
【００１２】
一方、設定手段は、モータトルクの設定に際し、上記記録手段から上記増幅率勾配Ｋを読み出すだけでよい。そのため、多数の定義ポイントの中から、狙いのモータトルク（すなわち検出手段で検出された操舵トルクに対応するモータトルク）を区分線形補間等により求めるために必要な定義ポイントを複数探し出し、その複数の定義ポイントの操舵トルクとモータトルクとをそれぞれセットで読み出す場合に比べて、処理能力の低い設定手段を用いることができる。
【００１３】
また、設定手段は、モータトルクの設定に際し、読み出した増幅率勾配Ｋと検出された操舵トルクＡとをシンプルな二次関数式：Ｋ×Ａ２に代入するだけでよい。そのため、モータトルクを区分線形補間等により求める場合に比べて、演算能力の低い設定手段を用いることができる。
【００１４】
しかも、モータトルクＢは、操舵トルクＡがどのような値であっても上記二次関数式に従って常に確実に求められる。また、モータトルクＢは、操舵トルクＡの変化に伴い上記二次関数曲線に沿って滑らかに変化し、あるポイントを境に急変するようなことがない。
【００１５】
以上のように、本発明によれば、記録手段及び設定手段の負荷が軽くて済むので、大容量の記録手段及び高性能の設定手段を必要とすることなく、違和感のないフィーリングの良い制御を応答性よく行うことができる電動パワーステアリングの制御装置が提供される。その結果、電動パワーステアリングのコストアップが抑制される。
【００１６】
本発明においては、好ましくは、車速を検出する車速検出手段が備えられ、上記記録手段は、車速毎に上記増幅率勾配Ｋを記録し、上記設定手段は、上記車速検出手段で検出された車速に対応する上記増幅率勾配Ｋを上記記録手段から読み出し、車速毎にモータトルクＢを設定する。
【００１７】
この構成によれば、車速の如何に拘らず、大容量の記録手段及び高性能の設定手段を必要とすることなく、違和感のないフィーリングの良い制御が実現する。
【発明の効果】
【００１８】
本発明は、自動車等の車両に搭載される電動パワーステアリングの技術の発展・向上に寄与する。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態に係る電動パワーステアリングの全体構成図である。
【図２】従来のモータトルクの設定に用いられるアシストマップをグラフで表したものである。
【図３】図２のアシストマップをテーブルで表したものである。
【図４】従来のモータトルクの設定動作のブロック図である。
【図５】本実施形態のモータトルクの設定に用いられる増幅率マップをグラフで表したものである。
【図６】図５の増幅率マップをテーブルで表したものである。
【図７】本実施形態のモータトルクの設定動作のブロック図である。
【図８】本実施形態の作用を説明するための図２対応図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
図１に示すように、本実施形態に係る車両（図示略）は、ステアリングハンドル１と、ステアリングシャフト２と、両端のユニバーサルジョイント４ａ，４ｂで連結された中間シャフト４と、ピニオンラック機構５と、タイロッド６とを介して前輪７を操舵する操舵装置を備えている。また、上記車両は、この操舵装置にアシストトルクを付与するために、ステアリングシャフト２に減速ギヤ３を介して結合されたモータ２０と、運転者の操舵トルクを検出するトルクセンサ（本発明の「検出手段」に相当する）１０と、車速を検出する車速センサ（本発明の「車速検出手段」に相当する）１１と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）３０とを含んで構成されるコラムアシスト型の電動パワーステアリングを搭載している。
【００２１】
ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成されるマイクロプロセッサであり、本発明の「設定手段」及び「記録手段」に相当する。ＥＣＵ３０は、基本的動作として、トルクセンサ１０で検出された操舵トルクと、車速センサ１１で検出された車速とに基いて、モータ２０が出力すべきモータトルクを設定し、設定したモータトルクが実現するようにモータ２０に印加する電流を制御する。
【００２２】
まず、アシストマップを用いてモータトルクを設定する従来型の制御を説明する。図２は、従来のモータトルクの設定に用いられるアシストマップをグラフで表したものであり、図３は、テーブルで表したものである。
【００２３】
図２に示すように、アシストマップは、入力である操舵トルクと出力であるモータトルクとの入出力特性を示すものである。入出力特性は車速毎に予め作成される。具体的に、横軸に操舵トルクが定義され、縦軸にモータトルクが定義される。図例では、車速が１０ｋｍ／ｈ、３０ｋｍ／ｈ、８０ｋｍ／ｈ、１５０ｋｍ／ｈの場合の入出力特性が作成されている。操舵トルクが大きいほど、また車速が低いほど、大きなモータトルクが設定される。
【００２４】
図２に「○」印で示すポイントは定義ポイントである。定義ポイントでは、入力である操舵トルクと出力であるモータトルクとがセットで記録される。定義ポイントは、各車速につき、複数（図例では７つ）設けられている。図２において、左から右に、第１定義ポイント、第２定義ポイント、…第７定義ポイントとする。なお、車速が１０ｋｍ／ｈの第６、第７定義ポイント、及び車速が３０ｋｍ／ｈの第７定義ポイントは、図外にある。
【００２５】
図３に示すように、例えば、車速が８０ｋｍ／ｈの第１定義ポイントでは、操舵トルクが０Ｎｍ、モータトルクが０Ｎｍであり、第２定義ポイントでは、０．５Ｎｍ、０．１５Ｎｍであり、…第７定義ポイントでは、９Ｎｍ、４８Ｎｍである。他の車速についても、これに準じて同様である。ただし、第１定義ポイントと第７定義ポイントとを除いては、同じ番号の定義ポイントでも車速間で操舵トルクが異なっている。
【００２６】
ＥＣＵ３０は、車速毎に、各定義ポイントの操舵トルク及びモータトルクのデータを図３に示すようなテーブル形式でＲＯＭの所定領域に格納する。その結果、図例では、ＥＣＵ３０は、４×７×２＝５６個のデータを記録する。ここで、上記データは、当該電動パワーステアリングを車両に実装した試験走行で決定される。また、その場合、車種や販売地域等によって異なる値が決定される。ＥＣＵ３０の調製時は、当該電動パワーステアリングがどの販売地域のどの車種に搭載されるか分からないため、ＥＣＵ３０には、用いられる可能性のある全てのデータ一式が記録される。
【００２７】
トルクセンサ１０で検出された操舵トルクが定義ポイントと定義ポイントとの間にある場合は、ＥＣＵ３０は、線形補間によりモータトルクを求める。そのため、線形補間により求められたモータトルクは、図２に示すように、隣接する定義ポイント同士を結ぶ直線上にある。ＥＣＵ３０は、車速毎に、７つの定義ポイントの中から、トルクセンサ１０で検出された操舵トルクに対応するモータトルクを線形補間により求めるために必要な２つの定義ポイントを探し出す。
【００２８】
図４に基き、ＥＣＵ３０が行う従来のモータトルクの設定動作を説明する。
【００２９】
まず、ＥＣＵ３０は、トルクセンサ１０及び車速センサ１１を介して操舵トルク及び車速を検出する。
【００３０】
次いで、ＥＣＵ３０は、検出した操舵トルク及び車速から、図３のテーブルを参照して、モータトルクを線形補間により求めるために必要な相互に隣接する２つの定義ポイントを決定する。例えば、車速が８０ｋｍ／ｈで、操舵トルクが６Ｎｍの場合は、車速が８０ｋｍ／ｈの第６定義ポイントと第７定義ポイントとを決定する。
【００３１】
次いで、ＥＣＵ３０は、同じく図３のテーブルを参照して、決定した２つの定義ポイントの操舵トルク及びモータトルクを読み出す。上記設例では、第６定義ポイントの（５Ｎｍ、１５Ｎｍ）と、第７定義ポイントの（９Ｎｍ、４８Ｎｍ）とを読み出す。
【００３２】
次いで、ＥＣＵ３０は、読み出した２つの操舵トルク及びモータトルクから、狙いのモータトルク（すなわち検出した操舵トルクに対応するモータトルク）を線形補間により演算で求める。上記設例では、６Ｎｍの操舵トルクに対して、式：ｙ０＋α（ｙ１−ｙ０）［ただし、α＝（ｘ−ｘ０）／（ｘ１−ｘ０）］に、ｘ０＝５、ｙ０＝１５、ｘ１＝９、ｙ１＝４８、ｘ＝６を代入することにより、２３．２５Ｎｍのモータトルクが算出される（図２参照）。
【００３３】
そして、ＥＣＵ３０は、求めたモータトルクを実現する電流をモータ２０に印加する。これにより、２３．２５Ｎｍのモータトルクが減速ギヤ３で増大されてステアリングシャフト２に付与される。
【００３４】
以上のような従来型の制御においては、次のような不利益がある。
【００３５】
まず、定義ポイントと定義ポイントとの間のモータトルクは線形補間により求めるので、定義ポイントを挟んでモータトルクが急変し、運転者に違和感を与えてしまう。これを抑制するためには、定義ポイントを密に設ければよいが、そうすると、記録すべきデータの数が増えるので、それだけ多量のデータを記録可能な記録容量の大きいＥＣＵ３０が要求される。また、線形補間に代えて、２次以上、好ましくは３次の区分線形補間や、スプライン補間等を用いることも考えられるが、演算が複雑となり、演算能力に優れた高性能のＥＣＵ３０が要求される。このように、違和感のないフィーリングの良い制御の実現と、ＥＣＵ３０の負荷の軽減とはトレードオフの関係にあり、両立が困難である。
【００３６】
線形補間のためにアシストマップを参照する処理が２回必要である。すなわち、１回目は、狙いのモータトルクを線形補間により求めるために必要な相互に隣接する２つの定義ポイントを決定するために図３のテーブルを参照する処理であり、２回目は、決定した２つの定義ポイントの操舵トルク及びモータトルクのデータを読み出すために図３のテーブルを参照する処理である。そして、しかる後、読み出した操舵トルク及びモータトルクのデータから、狙いのモータトルクを線形補間により算出する。運転者の操舵に応答性良く追従するためには、このようなデータの読み出し及び演算という一連の動作を例えば１０分の１秒〜１０００分の１秒のレベルで完了しなければならず、ＥＣＵ３０の負荷が大きくなる。
【００３７】
ＥＣＵ３０の負荷という点では、同じ番号の定義ポイントでも車速間で操舵トルクが異なっていることも不利益に働く。例えば、上記設例では、車速が８０ｋｍ／ｈで操舵トルクが６Ｎｍの場合は、線形補間に必要な２つの定義ポイントとして第６定義ポイントと第７定義ポイントとが選ばれたが、これが他の車速では、第５定義ポイントと第６定義ポイントとが選ばれる。このように、操舵トルクが同じでも、車速が異なれば、線形補間に必要な２つの定義ポイントの番号が違ってくる（一定しない）のである。これもまたＥＣＵ３０の負荷の増大につながる。
【００３８】
ＥＣＵ３０の記録容量という点では、ＥＣＵ３０には、用いられる可能性のある、車種や販売地域等によって異なる、全てのデータ一式が記録されるので、より一層記録容量の大きいＥＣＵ３０が要求される。
【００３９】
上記設例は、車速が操舵トルク及びモータトルクのデータが取れている８０ｋｍ／ｈの場合であったが、上記データが取れていない車速の場合、つまり、１０ｋｍ／ｈ、３０ｋｍ／ｈ、８０ｋｍ／ｈ、１５０ｋｍ／ｈ以外の車速の場合は、車速間でも線形補間等を行ってモータトルクを求める必要がある。そのため、データの読み出し及び演算がさらに複雑になる。例えば、車速が５０ｋｍ／ｈの場合は、３０ｋｍ／ｈのデータから２つの定義ポイントを決定し、８０ｋｍ／ｈのデータから２つの定義ポイントを決定し、計４つの定義ポイントのデータを用いてトータルで線形補間等を複数回行う必要がある。これもまたＥＣＵ３０の負荷の増大につながる。
【００４０】
以上のように、アシストマップを用いてモータトルクを設定する従来型の制御においては、違和感のないフィーリングの良い制御を応答性良く行うためには、記録容量が大きく、処理能力に優れた、大容量・高性能のＥＣＵ３０が必要となり、大幅なコストアップを招く。
【００４１】
次に、増幅率マップを用いてモータトルクを設定する本実施形態の制御を説明する。図５は、本実施形態のモータトルクの設定に用いられる増幅率マップをグラフで表したものであり、図６は、テーブルで表したものである。
【００４２】
増幅率とは、モータトルクを操舵トルクで除算して得られる値である。すなわち、操舵トルクをＡ、モータトルクをＢとすると、増幅率は（Ｂ／Ａ）で表される。
【００４３】
図５に示すように、増幅率マップは、入力である操舵トルクと出力である増幅率との入出力特性を示すものである。入出力特性は車速毎に予め作成される。具体的に、横軸に操舵トルクが定義され、縦軸に増幅率が定義される。図例では、車速が１０ｋｍ／ｈ、３０ｋｍ／ｈ、８０ｋｍ／ｈ、１５０ｋｍ／ｈの場合の入出力特性が作成されている。操舵トルクが大きいほど、また車速が低いほど、大きな増幅率が設定される。
【００４４】
増幅率（Ｂ／Ａ）を操舵トルクＡに対してプロットすると、原点（０，０）を通る直線が得られる。すなわち、操舵トルクと増幅率とはリニアな関係にある。この直線の勾配（増幅率を操舵トルクで除算して得られる値）に対応する値を増幅率勾配Ｋとする。増幅率勾配Ｋは車速毎に求められる。増幅率勾配Ｋ＝｛（Ｂ／Ａ）／Ａ｝＝（Ｂ／Ａ２）であるから、Ｋ×Ａ２＝（Ｂ／Ａ２）×Ａ２＝Ｂである。つまり、モータトルクＢは増幅率勾配Ｋを係数とする操舵トルクＡの二次関数で表される。そのため、図８に示すように、操舵トルクがどのような値であっても上記二次関数式に従ってモータトルクが常に確実に求められる。また、操舵トルクの変化に伴いモータトルクが二次関数曲線に沿って滑らかに変化する。
【００４５】
図６に示すように、車速が１０ｋｍ／ｈの増幅率勾配Ｋは２．１６７、３０ｋｍ／ｈの増幅率勾配Ｋは１．３３３、８０ｋｍ／ｈの増幅率勾配Ｋは０．６２５、１５０ｋｍ／ｈの増幅率勾配Ｋは０．３７５である。
【００４６】
ＥＣＵ３０は、車速毎に、増幅率勾配Ｋのデータを図６に示すようなテーブル形式でＲＯＭの所定領域に格納する。その結果、図例では、ＥＣＵ３０は、４×１＝４個のデータを記録する。ここで、上記データは、当該電動パワーステアリングを車両に実装した試験走行で決定される。また、その場合、車種や販売地域等によって異なる値が決定される。ＥＣＵ３０の調製時は、当該電動パワーステアリングがどの販売地域のどの車種に搭載されるか分からないため、ＥＣＵ３０には、用いられる可能性のある全てのデータ一式が記録される。
【００４７】
図７に基き、ＥＣＵ３０が行う本実施形態のモータトルクの設定動作を説明する。
【００４８】
まず、ＥＣＵ３０は、トルクセンサ１０及び車速センサ１１を介して操舵トルク及び車速を検出する。
【００４９】
次いで、ＥＣＵ３０は、検出した車速から、図６のテーブルを参照して、増幅率勾配Ｋを読み出す。例えば、車速が８０ｋｍ／ｈの場合は、増幅率勾配Ｋ＝０．６２５を読み出す。
【００５０】
次いで、ＥＣＵ３０は、読み出した増幅率勾配Ｋ及び検出した操舵トルクＡから、狙いのモータトルクＢ（すなわち検出した操舵トルクに対応するモータトルク）を、式：Ｋ×Ａ２に従い求める。例えば、操舵トルクＡが６Ｎｍの場合は、Ｋ＝０．６２５、Ａ＝６を代入することにより、２２．５ＮｍのモータトルクＢが算出される（図８参照）。
【００５１】
そして、ＥＣＵ３０は、求めたモータトルクＢを実現する電流をモータ２０に印加する。これにより、２２．５ＮｍのモータトルクＢが減速ギヤ３で増大されてステアリングシャフト２に付与される。
【００５２】
以上のような本実施形態の制御においては、従来のアシストマップに代えて増幅率マップを用いることにより、次のような利益がある。
【００５３】
まず、ＥＣＵ３０は、モータトルクＢ算出のために増幅率勾配Ｋを記録するだけでよい。そのため、アシストマップを用いる従来型制御のように、多数の定義ポイント毎に操舵トルクとモータトルクとをセットで記録する場合に比べて、ＥＣＵ３０の記録容量が小さくても構わない。もっとも、ＥＣＵ３０には、用いられる可能性のある、車種や販売地域等によって異なる、全てのデータ一式が記録されるけれども、そもそもデータの数が大幅に少ないので、ＥＣＵ３０の記録容量を大きく占めるほどにはならない。
【００５４】
ＥＣＵ３０は、モータトルクＢの設定に際し、上記増幅率勾配Ｋを読み出すだけでよい。そのため、従来型制御のように、多数の定義ポイントの中から狙いのモータトルクを線形補間により求めるために必要な定義ポイントを２つ探し出し、その２つの定義ポイントの操舵トルクとモータトルクとをそれぞれセットで読み出す場合に比べて、ＥＣＵ３０の処理能力が低くても構わない。
【００５５】
ＥＣＵ３０は、モータトルクＢの設定に際し、読み出した増幅率勾配Ｋと検出された操舵トルクＡとをシンプルな二次関数式：Ｋ×Ａ２に代入するだけでよい。そのため、従来型制御のように、モータトルクを線形補間やその他の高次の区分線形補間やスプライン補間等により求める場合に比べて、ＥＣＵ３０の演算能力が低くても構わない。
【００５６】
このように、ＥＣＵ３０の負荷が軽くて済むので、このようなデータの読み出し及び演算という一連の動作を例えば１０分の１秒〜１０００分の１秒のレベルで容易に完了することができ、運転者の操舵に応答性良く追従することができる。
【００５７】
図８に示すように、モータトルクＢは、操舵トルクＡがどのような値であっても上記二次関数式に従って常に確実に求められ、かつモータトルクＢの変化が滑らかで、あるポイントを境に急変するようなことがない。そのため、従来型制御のように、モータトルクの変化を滑らかにするために、定義ポイントを密に設けるというようなことをする必要がない。
【００５８】
上記設例は、車速が操舵トルク及びモータトルクのデータが取れている８０ｋｍ／ｈの場合であったが、上記データが取れていない車速の場合、つまり、１０ｋｍ／ｈ、３０ｋｍ／ｈ、８０ｋｍ／ｈ、１５０ｋｍ／ｈ以外の車速の場合は、車速間で線形補間等を行って増幅率勾配Ｋを求める必要がある。例えば、車速が５０ｋｍ／ｈの場合は、３０ｋｍ／ｈの増幅率勾配Ｋ＝１．３３３と、８０ｋｍ／ｈの増幅率勾配Ｋ＝０．６２５とから、線形補間等により、５０ｋｍ／ｈの増幅率勾配Ｋを求める。ただし、データの数が少なく、演算回数も少ないので、ＥＣＵ３０の負荷をそれほど増大するものではない。
【００５９】
以上のように、増幅率マップを用いてモータトルクを設定する本実施形態の制御においては、ＥＣＵ３０の負荷が軽くて済むので、大容量・高性能のＥＣＵ３０を必要とすることなく、違和感のないフィーリングの良い制御を応答性よく行うことができる。つまり、アシストマップを用いる従来型制御では困難であった、違和感のないフィーリングの良い制御の実現とＥＣＵ３０の負荷の軽減とを両立させることができる。その結果、電動パワーステアリングのコストアップの抑制が図られる。
【００６０】
しかも、ＥＣＵ３０は、車速毎に増幅率勾配Ｋを記録し、車速センサ１１で検出された車速に対応する増幅率勾配Ｋを読み出し、車速毎にモータトルクＢを設定するので、どのような車速であっても、大容量・高性能のＥＣＵ３０を必要とすることなく、違和感のないフィーリングの良い制御が実現する。
【００６１】
なお、上記実施形態では、電動パワーステアリングはコラムアシスト型であったが、他の型の電動パワーステアリングにも本発明は適用可能である。
【００６２】
また、上記実施形態では、アシストマップの出力はモータトルクであったが、これに代えて、モータに印加する電流値であってもよい。
【００６３】
また、上記実施形態で示された数値はあくまでも例示であって、これに限られないことはいうまでもない。
【符号の説明】
【００６４】
１          ステアリングハンドル
２          ステアリングシャフト
３          減速ギヤ
１０        トルクセンサ（検出手段）
１１        車速センサ（車速検出手段）
２０        モータ
３０        ＥＣＵ（設定手段、記録手段）
【図１】
2016000580.tif 000003
【図２】
2016000580.tif 000004
【図３】
2016000580.tif 000005
【図４】
2016000580.tif 000006
【図５】
2016000580.tif 000007
【図６】
2016000580.tif 000008
【図７】
2016000580.tif 000009
【図８】
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