(57)【要約】【課題】エンジンを停止する機会を増やす。【解決手段】動力伝達装置２００は、エンジン１の動力を変速して駆動輪７０に伝達する無段変速装置４０と、エンジン１と無段変速装置４０との間に設けられ、車両１００の進行方向を前進方向と後進方向とのうちのいずれかに切り替える前後進切替装置３０と、動力伝達装置２００内で作動油を循環させるオイルポンプ２と、オイルポンプ２の駆動軸１４に連結される第１ワンウェイクラッチ３を含み、エンジン１と前後進切替装置３０との間の回転軸に伝達される動力を第１ワンウェイクラッチ３を介してオイルポンプ２の駆動軸１４に伝達する第１ポンプ駆動装置１６と、オイルポンプ２の駆動軸１４に連結される第２ワンウェイクラッチ７を含み、前後進切替装置３０と無段変速装置４０との間の回転軸に伝達される動力を第２ワンウェイクラッチ７を介してオイルポンプ２の駆動軸１４に伝達する第２ポンプ駆動装置１８とを備える。【選択図】図１
2016017568.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの動力を駆動輪に伝達して車両を駆動する動力伝達装置であって、
前記エンジンの動力を変速して前記駆動輪に伝達する変速装置と、
前記エンジンと前記変速装置との間に設けられ、前記車両の進行方向を前進方向と後進方向とのうちのいずれかに切り替える切替装置と、
前記動力伝達装置内で作動油を循環させるオイルポンプと、
前記オイルポンプの駆動軸に連結される第１ワンウェイクラッチを含み、前記エンジンと前記切替装置との間の回転軸に伝達される動力を前記第１ワンウェイクラッチを介して前記オイルポンプの駆動軸に伝達する第１ポンプ駆動装置と、
前記オイルポンプの駆動軸に連結される第２ワンウェイクラッチを含み、前記切替装置と前記変速装置との間の回転軸に伝達される動力を前記第２ワンウェイクラッチを介して前記オイルポンプの駆動軸に伝達する第２ポンプ駆動装置とを備える、動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オイルポンプを備えた動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２００５−２２６８０２号公報（特許文献１）は、エンジンによって駆動されるオイルポンプと、クラッチにより断接が可能なサブオイルポンプと、オイルポンプまたはサブオイルポンプを用いて蓄圧するアキュムレータとを搭載する変速装置を開示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２２６８０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した特許文献１に開示された変速装置においては、サブオイルポンプの作動の有無にかかわらずメインポンプを作動させる必要があるため、エンジンを常に作動させておく必要がある。そのため、エンジンを停止する機会が少ないことにより、燃費を向上させることができない可能性がある。
【０００５】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジンを停止する機会を増やすことができる動力伝達装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明のある局面に係る動力伝達装置は、エンジンの動力を駆動輪に伝達して車両を駆動する動力伝達装置である。この動力伝達装置は、エンジンの動力を変速して駆動輪に伝達する変速装置と、エンジンと変速装置との間に設けられ、車両の進行方向を前進方向と後進方向とのうちのいずれかに切り替える切替装置と、動力伝達装置内で作動油を循環させるオイルポンプと、オイルポンプの駆動軸に連結される第１ワンウェイクラッチを含み、エンジンと切替装置との間の回転軸に伝達される動力を第１ワンウェイクラッチを介してオイルポンプの駆動軸に伝達する第１ポンプ駆動装置と、オイルポンプの駆動軸に連結される第２ワンウェイクラッチを含み、切替装置と変速装置との間の回転軸に伝達される動力を第２ワンウェイクラッチを介してオイルポンプの駆動軸に伝達する第２ポンプ駆動装置とを備える。
【発明の効果】
【０００７】
この発明によると、オイルポンプは、第１ポンプ駆動装置または第２ポンプ駆動装置によって駆動するため、エンジンと切替装置との間の回転軸と、切替装置と変速装置との間の回転軸とのうちの少なくともいずれか一方が回転していればオイルポンプを作動させることができる。そのため、たとえば、車両の惰性走行中においては、切替装置と変速装置との間の回転軸が回転状態になるため、エンジンを停止状態にすることができる。したがって、エンジンを停止する機会を増やすことができる動力伝達装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】第１の実施の形態に係る動力伝達装置を搭載した車両の構成を示す図である。
【図２】オイルポンプの駆動軸に設けられる、ワンウェイクラッチを内蔵したギヤの構成を示す図である。
【図３】第２の実施の形態に係る動力伝達装置を搭載した車両の構成を示す図である。
【図４】オイルポンプの駆動軸に設けられる、電磁クラッチを内蔵したギヤの構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返されない。
【００１０】
＜第１の実施の形態＞
図１に、本実施の形態に係る動力伝達装置を搭載した車両１００の構成を示す。車両１００は、動力源であるエンジン１と、駆動輪７０と、エンジン１からの動力を駆動輪７０に伝達する動力伝達装置２００とを含む。
【００１１】
エンジン１は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１の動力は、動力伝達装置２００を経由して伝達され、左右の駆動輪７０に分配される。
【００１２】
動力伝達装置２００は、トルクコンバータ２０と、前後進切替装置３０と、無段変速装置（ＣＶＴ：Continuously  Variable  Transmission）４０と、油圧回路８０と、減速装置９０とを含む。
【００１３】
トルクコンバータ２０は、エンジン１のクランク軸（出力軸）に連結されるポンプ羽根車２２と、前後進切替装置３０の入力軸に連結されるタービン羽根車２４と、ポンプ羽根車２２とタービン羽根車２４との間に設けられるステータ２６と、ロックアップクラッチ２８とを含む。トルクコンバータ２０の入力軸と出力軸とは、ロックアップクラッチ２８が係合状態になることによりトルクコンバータ２０の入力軸と出力軸との回転が同期し、ロックアップクラッチ２８が解放状態になることにより当該回転の同期が解除される。
【００１４】
前後進切替装置３０は、フォワードクラッチ３２と、リバースブレーキ３４と、ダブルピニオン型の遊星歯車装置３６とを含む。フォワードクラッチ３２が係合され、かつ、リバースブレーキ３４が解放されると、前後進切替装置３０は、前進方向の駆動力を無段変速装置４０に伝達する。フォワードクラッチ３２が解放され、かつ、リバースブレーキ３４が係合されると、前後進切替装置３０は、後進方向の駆動力を無段変速装置４０に伝達する。なお、フォワードクラッチ３２およびリバースブレーキ３４の双方が解放されると、前後進切替装置３０は動力を伝達しないニュートラル状態になる。
【００１５】
無段変速装置４０は、前後進切替装置３０から入力される動力を変速して減速装置９０に伝達する。無段変速装置４０は、プライマリプーリ５０と、セカンダリプーリ６０と、ベルト５８とを含む。本実施の形態において、無段変速装置４０は、ベルト式の無段変速機として説明するが、たとえば、チェーン式の無段変速機であってもよいし、その他の形式の無段変速機であってもよいし、無段変速装置に代えて有段式の変速装置であってもよい。
【００１６】
プライマリプーリ５０の入力軸は、前後進切替装置３０の出力軸に連結される。プライマリプーリ５０は、回転軸の軸方向に移動可能な可動プーリ５２と、軸方向の移動が制限された固定プーリ５４と、可動プーリ５２を移動させる第１アクチュエータ５６とを含む。可動プーリ５２は、第１アクチュエータ５６内に供給される油圧に応じて回転軸の軸方向を移動する。
【００１７】
セカンダリプーリ６０は、プライマリプーリ５０と同様に、回転軸の軸方向に移動可能な可動プーリ６２と、軸方向の移動が制限された固定プーリ６４と、可動プーリ６２を移動させる第２アクチュエータ６６とを含む。可動プーリ６２は、第２アクチュエータ６６内に供給される油圧に応じて回転軸の軸方向を移動する。セカンダリプーリ６０の出力軸６８は、減速装置９０の入力軸に連結される。
【００１８】
プライマリプーリ５０と、セカンダリプーリ６０とには、ベルト５８が巻き掛けられる。プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０との間での動力伝達には、各プーリとベルト５８との間の摩擦力が利用される。
【００１９】
可動プーリ５２が回転軸の軸方向に移動することによりプライマリプーリ５０の溝幅（すなわち、可動プーリ５２と固定プーリ５４との間の溝幅）が変化し、可動プーリ６２が回転軸の軸方向に移動することによりセカンダリプーリ６０の溝幅（すなわち、可動プーリ６２と固定プーリ６４との間の溝幅）が変化する。
【００２０】
プライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０の溝幅が変化することにより、各プーリにおけるベルト５８の掛かり径が変化して、変速比（＝プライマリプーリ回転速度／セカンダリプーリ回転速度）が連続的に変化させられる。
【００２１】
油圧回路８０は、後述するオイルポンプ２によって圧送された作動油を所定油圧（ライン圧）に調整した後に、所定の箇所に供給する。油圧回路８０は、たとえば、トルクコンバータ２０、前後進切替装置３０のフォワードクラッチ３２、リバースブレーキ３４と、第１アクチュエータ５６と、第２アクチュエータ６６とに、作動油を供給する。また、油圧回路８０は、潤滑油として動力伝達装置２００内で回転する部品に作動油を供給する。
【００２２】
オイルポンプ２は、駆動軸１４が駆動されることによって作動する機械式のオイルポンプである。オイルポンプ２は、たとえば、ギヤポンプ、ベーンポンプあるいはプランジャーポンプ等である。オイルポンプ２は、駆動軸１４に設けられる第１ポンプ駆動装置１６と、第２ポンプ駆動装置１８とのうちの少なくともいずれか一方によって駆動軸１４が駆動されることによって作動する。
【００２３】
第１ポンプ駆動装置１６は、駆動軸１４に連結される第１ワンウェイクラッチ３を含み、エンジン１と前後進切替装置３０との間の回転軸に伝達される動力を第１ワンウェイクラッチ３を介して駆動軸１４に伝達する。第１ポンプ駆動装置１６は、エンジン１が正回転方向に対応する方向に回転する場合に、オイルポンプ２を作動させる方向（以下、正回転方向と記載する）に駆動軸１４を回転させる。
【００２４】
本実施の形態において、第１ポンプ駆動装置１６は、第１ワンウェイクラッチ３と、第１ワンウェイクラッチ３の外周に沿って設けられる第１ギヤ４と、エンジン１の出力軸あるいはトルクコンバータ２０のポンプ羽根車２２と一体的に回転する第２ギヤ６と、第１ギヤ４と第２ギヤ６との間で動力を伝達する第１チェーン５とを含む。
【００２５】
第１ワンウェイクラッチ３は、図２に示すように、駆動軸１４に固定される第１インナーレース３ａと、第１インナーレース３ａの外周に設けられる第１アウターレース３ｂと、第１インナーレース３ａと第１アウターレース３ｂとの間に設けられるスプラグ（図示せず）とを含む。なお、第１ワンウェイクラッチ３の構成としては、このような構成に限定されるものではない。
【００２６】
第１アウターレース３ｂの外周には第１ギヤ４が設けられる。第１インナーレース３ａと第１アウターレース３ｂとは、第２ギヤ６がエンジン１の正回転方向に回転するとき（第１ギヤ４が駆動軸１４の正回転方向に回転するとき）にスプラグが第１インナーレース３ａと第１アウターレース３ｂとが相対回転できないように作用（ロック）することによって、一体となって回転する。一方、第１インナーレース３ａの正回転方向の回転速度が第１アウターレース３ｂの正回転方向の回転速度よりも大きい場合には、スプラグによるロックが解除されて第１インナーレース３ａと第１アウターレース３ｂとの間で相対回転が許容されることとなる。この場合、エンジン１の動力は、駆動軸１４に伝達されない状態になる。第１ギヤ４には、第１ギヤ４と第２ギヤ６とに巻き掛けられる第１チェーン５の周方向に沿って形成される複数の開口部の各々の形状に対応する歯部が周方向に沿って形成される。なお、第１ギヤ４の歯数と、第２ギヤ６の歯数とは同じであってもよいし、異なる歯数であってもよい。
【００２７】
第２ポンプ駆動装置１８は、駆動軸１４に連結される第２ワンウェイクラッチ７を含み、前後進切替装置３０と無段変速装置４０との間の回転軸に伝達される動力を第２ワンウェイクラッチ７を介してオイルポンプ２の駆動軸１４に伝達する。
【００２８】
本実施の形態において、第２ポンプ駆動装置１８は、第２ワンウェイクラッチ７と、第２ワンウェイクラッチ７の外周に設けられる第３ギヤ８と、前後進切替装置３０と無段変速装置４０との間の回転軸に設けられ、当該回転軸と一体的に回転する第４ギヤ１０と、第３ギヤ８と第４ギヤ１０との間で動力を伝達する第２チェーン９とを含む。
【００２９】
なお、第２ワンウェイクラッチ７と第３ギヤ８との構成は、図２で示した、第１ワンウェイクラッチ３と第１ギヤ４の構成と同様である。そのため、その詳細な説明は繰り返さない。
【００３０】
第３ギヤ８には、第３ギヤ８と第４ギヤ１０とに巻き掛けられる第２チェーン９の周方向に沿って形成される複数の開口部の各々の形状に対応する歯部が周方向に沿って形成される。なお、第３ギヤ８の歯数と、第４ギヤ１０の歯数とは同じであってもよいし、異なる歯数であってもよいし、第１ギヤ４と第２ギヤ６とのギヤ比と同じギヤ比になるように第３ギヤ８の歯数と第４ギヤ１０の歯数とが設定されてもよい。
【００３１】
以上のような構成を有する車両１００に搭載される、本実施の形態に係る動力伝達装置２００の作用について説明する。
【００３２】
エンジン１の作動時であって、かつ、車両１００の走行中においては、第１ポンプ駆動装置１６と、第２ポンプ駆動装置１８のいずれかによってオイルポンプ２が作動する。
【００３３】
具体的には、エンジン１の作動時においては、エンジン１と前後進切替装置３０との間の回転軸に伝達される動力が第２ギヤ６および第１チェーン５を経由して第１ギヤ４に伝達されて、第１ギヤ４が回転される。
【００３４】
車両１００の走行中においては、前後進切替装置３０と無段変速装置４０との間の回転軸に伝達される動力が第４ギヤ１０および第２チェーン９を経由して第３ギヤ８に伝達されて、第３ギヤ８が回転される。このとき、第１ワンウェイクラッチ３および第２ワンウェイクラッチ７の動作によって、第１ギヤ４と第３ギヤ８とのうちの回転速度の大きい一方のギヤの動力が駆動軸１４に伝達され、他方のギヤの動力が駆動軸１４に伝達されない状態となる。このようにして、オイルポンプ２が作動する。
【００３５】
一方、車両１００の減速時あるいは下り坂の走行中に、たとえば、前後進切替装置３０のフォワードクラッチ３２およびリバースブレーキ３４の双方が解放されるとともに、一時的にエンジン１を停止させる場合には、エンジン１と前後進切替装置３０との間の回転軸には動力が伝達されないため、第１ポンプ駆動装置１６は、作動停止状態になる。
【００３６】
車両１００の減速時においては、車両１００は走行中であるため、駆動輪７０が回転させられることによって、前後進切替装置３０と無段変速装置４０との間の回転軸も回転状態になる。その結果、前後進切替装置３０と無段変速装置４０との間の回転軸に伝達される動力が第４ギヤ１０および第２チェーン９を経由して第３ギヤ８に伝達されて、第３ギヤ８が回転される。このとき、第１ギヤ４が停止状態であるため、第３ギヤ８に伝達された動力によって駆動軸１４が駆動して、オイルポンプ２が作動する。
【００３７】
そのため、エンジン１を停止した状態でも、油圧回路８０において無段変速装置４０をベルト滑りが生じることなく作動させることができる油圧を確保することができるため、その後にエンジン１が作動して、車両が走行する場合にも無段変速装置４０においてベルト滑りの発生を抑制することができる。
【００３８】
以上のようにして、本実施の形態に係る動力伝達装置によると、オイルポンプ２は、第１ポンプ駆動装置１６または第２ポンプ駆動装置１８によって駆動するため、エンジン１と前後進切替装置３０との間の回転軸と、前後進切替装置３０と無段変速装置４０との間の回転軸とのうちの少なくともいずれか一方が回転していればオイルポンプ２を作動させることができる。そのため、たとえば、車両１００の惰性走行中においては、前後進切替装置３０と無段変速装置４０との間の回転軸が回転状態になるため、エンジン１を停止状態にすることができる。したがって、エンジン１を停止する機会を増やすことができる動力伝達装置を提供することができる。
【００３９】
さらに、車両１００の走行中においては、エンジン１を停止させてもオイルポンプ２を作動させることができるため、電動オイルポンプを別途設ける必要がないため、コストの上昇を抑制することができる。
【００４０】
なお、本実施の形態においては、第１ギヤ４と第２ギヤ６との間または第３ギヤ８と第４ギヤ１０との間で動力を伝達する手段として、チェーンを一例として説明したが、たとえば、ベルトやギヤ等を用いて第１ギヤ４と第２ギヤ６との間または第３ギヤ８と第４ギヤ１０との間で動力を伝達するようにしてもよい。
【００４１】
また、本実施の形態においては、第１ギヤ４に第１ワンウェイクラッチ３が設けられ、第３ギヤ８に第２ワンウェイクラッチ７が設けられるものとして説明したが、たとえば、第２ギヤ６に第１ワンウェイクラッチ３が設けられ、第４ギヤ１０に第２ワンウェイクラッチ７が設けられるようにしてもよい。
【００４２】
＜第２の実施の形態＞
以下、第２の実施の形態に係る動力伝達装置について説明する。本実施の形態に係る動力伝達装置は、上述の第１の実施の形態に係る動力伝達装置２００の構成と比較して、アキュムレータ１９を含む点と、第１ポンプ駆動装置１６が第１ワンウェイクラッチ３に代えて第１電磁クラッチ１５を含む点と、第２ポンプ駆動装置１８が第２ワンウェイクラッチ７に代えて第２電磁クラッチ１７を含む点とが異なる。それ以外の構成については、上述の第１の実施の形態に係る動力伝達装置２００の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【００４３】
図３に示すように、本実施の形態においては、動力伝達装置２００は、アキュムレータ１９をさらに含む。アキュムレータ１９は、オイルポンプ２と油圧回路８０との間の油路の途中に設けられる。アキュムレータ１９は、オイルポンプ２の作動により発生した油圧を蓄圧する。アキュムレータ１９は、オイルポンプ２の作動が停止した場合には、蓄圧した油圧を油圧回路８０に供給する。
【００４４】
また、図３に示すように、本実施の形態においては、上述したとおり、第１ポンプ駆動装置１６は、第１電磁クラッチ１５を含む。第１電磁クラッチ１５は、係合状態になることによって、第１ギヤ４と駆動軸１４とが一体的に回転し、解放状態になることによって、第１ギヤ４と駆動軸１４との相対回転が許容された状態になる。そのため、第１ポンプ駆動装置１６は、第１電磁クラッチ１５が係合状態である場合に、エンジン１と前後進切替装置３０との間の回転軸に伝達される動力を第１電磁クラッチ１５を介してオイルポンプ２の駆動軸１４に伝達する。一方、第１ポンプ駆動装置１６は、第１電磁クラッチ１５が解放状態である場合には、エンジン１と前後進切替装置３０との間の回転軸に伝達される動力は駆動軸１４に伝達されない。
【００４５】
同様に、第２ポンプ駆動装置１８は、上述したとおり、第２電磁クラッチ１７を含む。第２電磁クラッチ１７は、係合状態になることによって、第３ギヤ８と駆動軸１４とが一体的に回転し、解放状態になることによって、第３ギヤ８と駆動軸１４とが相対回転が許容された状態になる。そのため、第２ポンプ駆動装置１８は、第２電磁クラッチ１７が係合状態である場合に、前後進切替装置３０と無段変速装置４０との間の回転軸に伝達される動力を第２電磁クラッチ１７を介してオイルポンプ２の駆動軸１４に伝達する。一方、第２ポンプ駆動装置１８は、第２電磁クラッチ１７が解放状態である場合には、エンジン１と前後進切替装置３０との間の回転軸に伝達される動力は駆動軸１４に伝達されない。  
【００４６】
図４に示すように、第１電磁クラッチ１５は、第１コイルユニット１５ａと、外周方向に沿って第１ギヤ４が設けられる第１ギヤユニット１５ｂと、第１クラッチプレート１５ｃとを含む。第１クラッチプレートは、円板形状を有し、円板の中心が駆動軸１４の回転中心と一致するように駆動軸１４に固定される。
【００４７】
このような構成を有する第１電磁クラッチ１５は、たとえば、図示しないＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）の電力制御によって、第１電磁クラッチ１５に電力が供給されると、第１電磁クラッチ１５がオン状態になる。具体的には、第１コイルユニット１５ａに電力が供給されると、第１コイルユニット１５ａが励磁されて、発生した磁力によって第１クラッチプレート１５ｃを吸引する。第１ギヤユニット１５ｂは、第１コイルユニット１５ａと第１クラッチプレート１５ｃとによって狭持される。その結果、第１コイルユニット１５ａと、第１ギヤユニット１５ｂと、第１クラッチプレート１５ｃとが密着状態になる。そのため、第１ギヤ４が駆動軸１４に固定された状態になる。一方、第１電磁クラッチ１５への電力の供給が停止されると、第１電磁クラッチ１５がオフ状態になる。第１電磁クラッチ１５がオフ状態になると、第１コイルユニットの励磁動作が停止されるため、第１コイルユニット１５ａと、第１ギヤユニット１５ｂと、第１クラッチプレート１５ｃとの密着状態が解除される。そのため、第１ギヤ４と駆動軸１４とが相対回転可能な状態になる。なお、第２電磁クラッチ１７の構成は、図４で示した第１電磁クラッチ１５の構成と同様である。そのため、その詳細な説明は繰り返さない。
【００４８】
ＥＣＵは、車両１００の走行状態に応じて前後進切替装置３０の動作、無段変速装置４０の動作、あるいは、第１電磁クラッチ１５および第２電磁クラッチ１７の動作を制御する。ＥＣＵは、たとえば、車両１００の走行中にエンジン１を停止する場合に、前後進切替装置３０をニュートラル状態にするとともに、第１電磁クラッチ１５をオフ状態にし、第２電磁クラッチ１７をオン状態にする。ＥＣＵは、たとえば、車両１００およびエンジン１の停止中にライン圧がしきい値よりも低下する場合には、前後進切替装置３０をニュートラル状態にするとともに、第１電磁クラッチ１５をオン状態にし、第２電磁クラッチ１７をオフ状態にする。なお、ライン圧のしきい値は、たとえば、無段変速装置４０が作動した場合にベルト滑りが発生しない程度のライン圧である。
【００４９】
以上のような構成を有する車両１００に搭載される、本実施の形態に係る動力伝達装置２００の作用について説明する。
【００５０】
たとえば、ＥＣＵは、車両１００の減速時や惰性走行時に、前後進切替装置３０をニュートラル状態にすることで、エンジン１と無段変速装置４０とを切り離す。このとき、ＥＣＵは、第１電磁クラッチ１５をオフ状態にするとともに、第２電磁クラッチ１７をオン状態にする。これにより、エンジン１を停止状態にすることを可能としつつ、オイルポンプ２を作動させることができる。オイルポンプ２を作動させることにより、アキュムレータ１９においてオイルポンプ２の駆動により発生した油圧が蓄圧される。
【００５１】
そのため、エンジン１を停止した場合においても、オイルポンプ２を作動させることができるため、アキュムレータ１９においてオイルポンプ２の駆動により発生した油圧を蓄積することができる。これにより、その後、車両１００およびエンジン１が停止してオイルポンプ２が停止しても、ライン圧がしきい値よりも低下するまでの間は、無段変速装置４０においてベルト滑りが発生しない程度の油圧が確保される。
【００５２】
さらに、車両１００およびエンジン１の停止時間が長く、ライン圧がしきい値よりも低下する場合、ＥＣＵ１００は、エンジン１を作動させるとともに、第１電磁クラッチ１５をオン状態にし、第２電磁クラッチ１７をオフ状態にする。このようにすると、エンジン１の動力を用いてオイルポンプ２を作動させることができるとともに、アキュムレータ１９においてオイルポンプ２の駆動により発生した油圧を蓄積することができる。なお、ＥＣＵは、たとえば、アキュムレータ１９における油圧がしきい値よりも大きくなると、第１電磁クラッチ１５をオフ状態にするとともに、第２電磁クラッチ１７をオン状態にしてもよい。このようにすると、エンジン１を再び停止可能な状態にすることができる。
【００５３】
以上のようにして、本実施の形態に係る動力伝達装置によると、第１電磁クラッチ１５をオフ状態にし、第２電磁クラッチ１７をオン状態にすることによって、エンジン１を停止状態にしても、第２ポンプ駆動装置１８によってオイルポンプ２を作動させることができる。したがって、エンジン１を停止する機会を増やすことができる動力伝達装置を提供することができる。
【００５４】
なお、本実施の形態においては、第１ギヤ４と駆動軸１４との間、および第３ギヤ８と駆動軸１４との間に電磁クラッチを設けた場合について説明したが、たとえば、電磁クラッチに代えて遠心クラッチを用いてもよい。たとえば、第１電磁クラッチ１５に代えて用いられる遠心クラッチは、たとえば、第１ギヤ４の回転速度がしきい値以下の場合には、第１ギヤ４と駆動軸１４とが一体となって回転し、第１ギヤ４の回転速度がしきい値を超えると、第１ギヤ４と駆動軸１４との相対回転が許容されるようにしてもよい。
【００５５】
あるいは、第２電磁クラッチ１７に代えて用いられる遠心クラッチは、たとえば、第３ギヤ８の回転速度がしきい値を超える場合に、第３ギヤ８と駆動軸１４とが一体となって回転し、第３ギヤ８の回転速度がしきい値以下である場合には、第３ギヤ８と駆動軸１４との相対回転が許容されるようにしてもよい。
【００５６】
このようにすると、第１ギヤ４の回転速度がしきい値を超える場合には、エンジン１を停止状態にしても、第２ポンプ駆動装置１８によってオイルポンプ２を作動させることができる。したがって、エンジン１を停止する機会を増やすことができる。
【００５７】
また、本実施の形態においては、第１ギヤ４に第１電磁クラッチ１５が設けられ、第３ギヤ８に第２電磁クラッチ１７が設けられるものとして説明したが、たとえば、第２ギヤ６に第１電磁クラッチ１５が設けられ、第４ギヤ１０に第２電磁クラッチ１７が設けられるようにしてもよい。
【００５８】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００５９】
１  エンジン、２  オイルポンプ、３，７  ワンウェイクラッチ、３ａ  第１インナーレース、３ｂ  第１アウターレース、４，６，８，１０  ギヤ、５，９  チェーン、１４  駆動軸、１５，１７  電磁クラッチ、１５ａ  第１コイルユニット、１５ｂ  第１ギヤユニット、１５ｃ  第１クラッチプレート、１６，１８  ポンプ駆動装置、１９  アキュムレータ、２０  トルクコンバータ、２２  ポンプ羽根車、２４  タービン羽根車、２６  ステータ、２８  ロックアップクラッチ、３０  前後進切替装置、３２  フォワードクラッチ、３４  リバースブレーキ、３６  遊星歯車装置、４０  無段変速装置、５０  プライマリプーリ、５２，６２  可動プーリ、５４，６４  固定プーリ、５６，６６  アクチュエータ、５８  ベルト、６０  セカンダリプーリ、６６  第２アクチュエータ、６８  出力軸、７０  駆動輪、８０  油圧回路、９０  減速装置、１００  車両、２００  動力伝達装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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