(57)【要約】【課題】内燃機関の燃料カット運転の終了後の燃料噴射量の増量補正中におけるエミッションの悪化を抑制する。【解決手段】燃料カット条件の成立に伴い燃料噴射を一時中止する燃料カットを実施し、燃料カット終了条件の成立に伴い燃料カットを終了するとともに燃料噴射量の増量補正を行うものであって、当該増量補正中、気筒から排気浄化用の触媒に流入するガスの流量の多寡に応じて触媒に流入するガスの空燃比の目標値を変更する内燃機関の制御装置を構成した。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料カット条件の成立に伴い燃料噴射を一時中止する燃料カットを実施し、燃料カット終了条件の成立に伴い燃料カットを終了するとともに燃料噴射量の増量補正を行うものであって、
前記増量補正中、気筒から排気浄化用の触媒に流入するガスの流量の多寡に応じて触媒に流入するガスの空燃比の目標値を変更する内燃機関の制御装置。
【請求項２】
排気通路における触媒の上流に設置されているＯ2センサの出力電圧を目標値に収束させる空燃比フィードバック制御を実施するものであり、
前記増量補正中、気筒から触媒に流入するガスの流量の多寡に応じて前記出力電圧の目標値を変更する請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記出力電圧の目標値を（定数／気筒から触媒に流入するガスの流量）に基づいて定める請求項２記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の運転制御を司る制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載された内燃機関において、その運転状況に応じて燃料噴射を一時中断する燃料カットを行うことが知られている（例えば、下記特許文献を参照）。通常、アクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下となり、かつエンジン回転数が燃料カット許可回転数以上あるときに、燃料カットを開始する。そして、アクセルペダルの踏込量が閾値を上回った、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数まで低下した等の何れかの条件が成立したときに、燃料カットを終了、燃料噴射を再開する。
【０００３】
上述の通り、燃料カット終了条件には、エンジン回転数の低下が含まれている。燃料カットの期間を少しでも引き延ばして燃費性能を向上させるには、燃料カット中のエンジン回転の減速を遅らせる必要がある。そのために、アクセルペダルの踏込量が０またはほぼ０である燃料カット中にスロットルバルブを敢えて開き、内燃機関の吸気抵抗ひいてはポンピングロスを低減させるようにしている。
【０００４】
内燃機関が惰性で回転を続ける燃料カット中は、燃料成分を含まない空気が気筒から排気通路を経由して排気浄化用の触媒に流入する。これにより、触媒に多量の酸素が吸着し、同触媒によるＮＯxの還元能力が低下する。ＮＯxの還元能力を回復させるには、触媒に吸蔵されている酸素を速やかに放出、消費させる必要がある。
【０００５】
そこで、燃料カットの終了後、燃料噴射量を増量補正して混合気の空燃比をリッチ化し、燃料カット中に触媒に吸蔵された酸素の放出を促すことが従来より行われてきた（例えば、下記特許文献を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１５−０１０４８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
燃料カット終了後の燃料噴射量の増量補正中に気筒から触媒に流入するガスの流量は常時一定ではなく、運転者によるアクセルペダルの操作等に応じて刻々と変化し得る。それ故、増量補正中に混合気の空燃比をある一定の目標リッチ空燃比に保っていると、単位時間あたり触媒に流入するＣＯやＣmＨn（炭化水素）成分の量が、触媒に流入するガスの流量に依存して大きく増減することとなる。
【０００８】
触媒に吸蔵された過剰な酸素をパージするためには、単に酸素濃度の低いガスを触媒に供給するだけでは不十分であり、適当な量のＣＯまたはＣmＨnを触媒に供給することが必要となる。単位時間あたり触媒に流入するＣＯまたはＣmＨnの量が不足した場合、触媒内の酸素過多の雰囲気が緩和されず、触媒におけるＮＯxの還元能率が瞬時的に低下してＮＯxの排出増を招いてしまう。逆に、単位時間あたり触媒に流入するＣＯまたはＣmＨnの量が多すぎると、触媒におけるＣＯ及びＨＣの酸化能率が瞬時的に低下して、ＣＯ及びＨＣの排出増を招くこととなる。
【０００９】
本発明は、以上の問題に初めて着目してなされたものであり、燃料カット終了後の燃料噴射量の増量補正中におけるエミッションの悪化を抑制することを所期の目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明では、燃料カット条件の成立に伴い燃料噴射を一時中止する燃料カットを実施し、燃料カット終了条件の成立に伴い燃料カットを終了するとともに燃料噴射量の増量補正を行うものであって、前記増量補正中、気筒から排気浄化用の触媒に流入するガスの流量の多寡に応じて触媒に流入するガスの空燃比の目標値を変更する内燃機関の制御装置を構成した。
【００１１】
排気通路における触媒の上流に設置されているＯ2センサの出力電圧を目標値に収束させる空燃比フィードバック制御を実施するシステムにおいては、前記増量補正中、気筒から触媒に流入するガスの流量の多寡に応じて前記出力電圧の目標値を変更することにより、触媒に流入するガスの空燃比の目標値を変更することができる。
【００１２】
前記出力電圧の目標値は、（定数／気筒から触媒に流入するガスの流量）に基づいて定めることが簡便である。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、燃料カット終了後の燃料噴射量の増量補正中におけるエミッションの悪化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態における車両用内燃機関及び制御装置の概略構成を示す図。
【図２】触媒の上流側の空燃比センサの出力信号を参照した空燃比フィードバック制御の模様を示すタイミング図。
【図３】制御中心補正量ＦＡＣＦと遅延時間ＴＤＲ、ＴＤＬとの関係を例示するグラフ。
【図４】触媒の下流側の空燃比センサの出力信号を参照した空燃比フィードバック制御の模様を示すタイミング図。
【図５】触媒の上流側の空燃比センサの出力特性、並びに燃料カット終了後の燃料噴射量の増量補正における吸気流量と当該空燃比センサの出力電圧の目標値との関係を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式の４ストロークエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。
【００１６】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１７】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気ガスを各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１８】
排気通路４における触媒４１の上流及び下流には、排気通路を流通するガスの空燃比を検出するための空燃比センサ４３、４４を設置する。空燃比センサ４３、４４はそれぞれ、排気ガスの空燃比に対して非線形な出力特性を有するＯ2センサであってもよく、排気ガスの空燃比に比例した出力特性を有するリニアＡ／Ｆセンサであってもよい。本実施形態では、触媒４１の上流側及び下流側の各空燃比センサ４３、４４について、排気ガス中の酸素濃度に応じた電圧信号を出力するＯ2センサを想定している。Ｏ2センサ４３、４４の出力電圧ｆ、ｇの特性は、理論空燃比近傍の一定範囲（ウィンドウ）では空燃比に対する出力の変化率が大きく急峻な傾きを示し、それよりも空燃比が大きいリーン領域では低位飽和値に漸近し、空燃比が小さいリッチ領域では高位飽和値に漸近する、いわゆるＺ特性曲線を描く。
【００１９】
外部ＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置２は、いわゆる高圧ループＥＧＲを実現するものであり、排気通路４における触媒４１の上流側と吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側とを連通するＥＧＲ通路２１と、ＥＧＲ通路２１上に設けたＥＧＲクーラ２２と、ＥＧＲ通路２１を開閉し当該ＥＧＲ通路２１を流れるＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲバルブ２３とを要素とする。ＥＧＲ通路２１の入口は、排気通路４における排気マニホルド４２またはその下流の所定箇所に接続している。ＥＧＲ通路２１の出口は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク３３に接続している。
【００２０】
本実施形態の内燃機関の制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００２１】
ＥＣＵ０の入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｄ、内燃機関の温度を示唆する冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｅ、触媒４１の上流側における排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサ４３から出力される空燃比信号ｆ、触媒４１の下流側における排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサ４４から出力される空燃比信号ｇ、吸気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号ｈ等が入力される。
【００２２】
ＥＣＵ０の出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタ１３に対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ＥＧＲバルブ２３に対して開度操作信号ｌ等を出力する。
【００２３】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気（新気）量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、要求ＥＧＲ率（または、ＥＧＲ量）、点火タイミング等といった各種運転パラメータを決定する。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌを出力インタフェースを介して印加する。
【００２４】
ＥＣＵ０は、気筒１に充填される混合気の空燃比、ひいては気筒１から排出され触媒４１へと導かれる排気ガスの空燃比をフィードバック制御する。ＥＣＵ０は、まず、気筒１に充填される吸気（新気）の量に見合った基本噴射量ＴＰを決定する。次いで、この基本噴射量ＴＰを、触媒４１の上流側の空燃比に応じて定まるフィードバック補正係数ＦＡＦで補正し、さらには内燃機関の状況に応じて定まる各種補正係数Ｋやインジェクタ３６の無効噴射時間ＴＡＵＶをも加味して、最終的な燃料噴射時間（インジェクタ１１に対する通電時間）Ｔを算定する。燃料噴射時間Ｔは、
Ｔ＝ＴＰ×ＦＡＦ×Ｋ＋ＴＡＵＶ
となる。そして、燃料噴射時間Ｔだけインジェクタ１１に信号ｊを入力、インジェクタ１１を開弁して燃料を噴射させる。
【００２５】
触媒４１の上流側の空燃比信号ｆを参照したフィードバック制御は、例えば、内燃機関の冷却水温が所定温度以上であり、燃料カット中でなく、内燃機関の始動から所定時間が経過し、フロントＯ2センサ４３が活性中、吸気圧が正常である、等の諸条件が全て成立している場合に行う。
【００２６】
図２に示すように、ＥＣＵ０は、触媒４１の上流側のガスの空燃比を検出するセンサであるフロントＯ2センサ４３の出力電圧ｆを、触媒４１の上流側におけるガスの目標空燃比に相当する目標値（目標電圧値。一点鎖線で表す）と比較して、その上流側目標値よりも高ければリッチ、その上流側目標値よりも低ければリーンと判定する。通常、目標値は理論空燃比またはその近傍に対応した値である。
【００２７】
そして、ＥＣＵ０は、触媒４１の上流側のガスの空燃比の判定結果に基づき、フィードバック補正係数ＦＡＦを増減調整する。具体的には、空燃比の判定結果がリーンからリッチに反転した（後述する遅延時間ＴＤＲが経過した）時点で、フィードバック補正係数ＦＡＦをスキップ値ＲＳＭだけ減少させる。加えて、空燃比がリッチであると判定している間、フィードバック補正係数ＦＡＦを単位時間（または、制御サイクル、演算サイクル）あたりリーン積分値ＫＩＭだけ逓減させる。
【００２８】
他方、空燃比の判定結果がリッチからリーンに反転した（後述する遅延時間ＴＤＬが経過した）時点で、フィードバック補正係数ＦＡＦをスキップ値ＲＳＰだけ増加させる。加えて、空燃比がリーンであると判定している間、フィードバック補正係数ＦＡＦを単位時間あたりリッチ積分値ＫＩＰだけ逓増させる。
【００２９】
フィードバック補正量ＦＡＦが減少すると、インジェクタ１１による燃料噴射量が絞られて、混合気の空燃比がリーンへと向かう。逆に、フィードバック補正量ＦＡＦが増加すると、インジェクタ１１による燃料噴射量が上積みされて、混合気の空燃比がリッチへと向かう。
【００３０】
但し、フロントＯ2センサ４３の出力電圧ｆが目標電圧値を跨ぐように変動したときには、即時に触媒４１の上流側のガスの空燃比の判定結果を反転させるのではなく、遅延時間ＴＤＬ、ＴＤＲの経過を待ってから判定結果を反転させる。即ち、フロントＯ2センサ４３の出力電圧ｆがリッチからリーンに切り替わった（目標電圧値を下回った）ときには、リーン判定遅延時間ＴＤＬの経過の後、空燃比がリッチからリーンに反転したと判断する。並びに、フロントＯ2センサ４３の出力電圧ｆがリーンからリッチに切り替わった（目標電圧値を上回った）ときには、リッチ判定遅延時間ＴＤＲの経過の後、空燃比がリーンからリッチに反転したと判断する。
【００３１】
リーン判定遅延時間ＴＤＬ及びリッチ判定遅延時間ＴＤＲを設けているのは、Ｏ2センサ４３の出力信号にノイズが混入した場合に、空燃比のリーン／リッチの判定結果が短期間に複数回反転して燃料噴射量が振動するように増減するチャタリングを起こすことを予防する意図である。
【００３２】
遅延時間ＴＤＬ、ＴＤＲは、制御中心補正量ＦＡＣＦに応じて増減する。図３に、補正量ＦＡＣＦと遅延時間ＴＤＬ、ＴＤＲとの関係を例示する。補正量ＦＡＣＦが大きくなるほど、リーン判定遅延時間ＴＤＬ（破線で表す）は短縮され、リッチ判定遅延時間ＴＤＲ（実線で表す）は延長される。さすれば、フィードバック補正係数ＦＡＦが増加から減少に転じる時期が遅れ、減少から増加に転じる時期が早まる。結果、燃料噴射量が平均的に増すこととなり、空燃比フィードバック制御の制御中心がリッチ側に変位する。
【００３３】
翻って、補正量ＦＡＣＦが小さくなるほど、リーン判定遅延時間ＴＤＬは延長され、リッチ判定遅延時間ＴＤＲは短縮される。さすれば、フィードバック補正係数ＦＡＦが増加から減少に転じる時期が早まり、減少から増加に転じる時期が遅れる。結果、燃料噴射量が平均的に減ることとなり、空燃比フィードバック制御の制御中心がリーン側に変位する。
【００３４】
ＥＣＵ０は、空燃比フィードバック制御中、上記の制御中心補正量ＦＡＣＦをも算出する。この補正量ＦＡＣＦは、触媒４１の下流側の空燃比に応じて定まる。触媒４１の下流側の空燃比信号ｇを参照したフィードバック制御は、例えば、冷却水温が所定温度以上であり、空燃比フィードバック制御の開始から所定時間が経過し、フロントＯ2センサ４３及び／またはリアＯ2センサ４４が活性してから所定時間が経過し、アイドル状態で車速が０若しくは０に近い所定値以下であるかまたは非アイドル状態で所定の運転領域にある、等の諸条件が全て成立している場合に行う。
【００３５】
図４に示すように、ＥＣＵ０は、触媒４１の下流側のガスの空燃比を検出するセンサであるリアＯ2センサ４４の出力電圧ｇを、触媒４１の下流側におけるガスの目標空燃比に相当する目標値（目標電圧値。鎖線で表す）と比較して、その下流側目標値よりも高ければリッチ、その下流目標値よりも低ければリーンと判定する。この下流側目標値は、フロントＯ2センサ４３の出力信号ｆと比較される上流側目標値とは一致しないことがある。
【００３６】
ＥＣＵ０は、触媒４１の下流側のガスの空燃比の判定結果に基づき、制御中心補正量ＦＡＣＦを増減調整する。具体的には、空燃比がリッチであると判定している間、制御中心補正量ＦＡＣＦを単位時間（または、制御サイクル、演算サイクル）あたりリーン積分値ＦＡＣＦＫＩＭだけ逓減させる一方、空燃比がリーンであると判定している間は、制御中心補正量ＦＡＣＦを単位時間あたりリッチ積分値ＦＡＣＦＫＩＰだけ逓増させる。
【００３７】
既に述べた通り、制御中心補正量ＦＡＣＦが減少すると、空燃比制御中心はリーンへと向かう。逆に、制御中心補正量ＦＡＣＦが増加すると、空燃比制御中心はリッチへと向かう。
【００３８】
本実施形態のＥＣＵ０は、運転状況に応じて、気筒１への燃料供給を中断する燃料カットを実行する。ＥＣＵ０は、所定の燃料カット条件が成立したときに、燃料カット即ちインジェクタ１１からの燃料噴射を停止する。ＥＣＵ０は、少なくとも、アクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下となり、かつエンジン回転数が燃料カット許可回転数以上あることを以て、燃料カット条件が成立したものと判断する。
【００３９】
燃料カット中は、スロットルバルブ３２をアクセルペダルの踏込量（０または０に近い）に依拠しない開度に開いておく。この操作は、燃料カット中の内燃機関のポンピングロスを低減してエンジン回転の減速を遅らせるために行う。このときのスロットルバルブ３２の開度は、一定値としてもよいし、車速等に応じて増減させてもよいが、何れにせよ比較的大きな開度とする。
【００４０】
そして、ＥＣＵ０は、所定の燃料カット終了条件が成立したときに、燃料カットを終了することとし、燃料噴射（及び、点火）を再開する。ＥＣＵ０は、アクセルペダルの踏込量が閾値を上回った、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数まで低下した等のうち何れかを以て、燃料カット終了条件が成立したものと判断する。
【００４１】
燃料カット終了条件の成立以後は、スロットルバルブ３２の開度を、アクセルペダルの踏込量に応じた開度に追従させることは言うまでもない。
【００４２】
ＥＣＵ０は、燃料カットの終了後、燃料カット中に触媒４１に吸蔵された酸素をパージしてＮＯxの還元性能を回復させるべく、燃料噴射量の増量補正を行う。ＥＣＵ０は、フロントＯ2センサ４３の出力信号ｆを参照するフィードバック制御を通じて、気筒１から触媒４１に流入するガスの空燃比を理論空燃比よりもリッチ化する。即ち、フロントＯ2センサ４３の出力電圧ｆの目標値を理論空燃比近傍に対応する値よりも引き上げることで、フィードバック補正係数ＦＡＦを増加させ、燃料噴射量Ｔを増量する。触媒４１に酸素濃度が低くＣＯまたはＣmＨn成分を多く含んだガスが供給されれば、触媒４１においてＣＯまたはＣmＨnが酸化され、触媒４１内の酸素が消費される。結果、触媒４１内が酸素過多でなくなり、ＮＯxの還元能率が向上する。
【００４３】
その上で、本実施形態のＥＣＵ０は、この燃料噴射量の増量補正中、気筒１から触媒４１に流入するガスの流量の多寡に応じて、触媒４１に流入するガスの空燃比の目標値を変更する。
【００４４】
具体的には、単位時間あたり気筒１から触媒４１に流入するガスの量が少ないほど、目標空燃比を引き下げてリッチ化する。逆に言えば、単位時間あたり気筒１から触媒４１に流入するガスの量が多いほど、目標空燃比を引き上げてリーン化する。これにより、単位時間あたり触媒４１に流入するＣＯまたはＣmＨn成分の量が適正な範囲に保たれ、燃料カット中に触媒４１に吸蔵された酸素をパージしながら湯外物質ＮＯx、ＣＯ及びＨＣの排出増を抑制することができる。
【００４５】
図５に、フロントＯ2センサ４３の入出力特性、並びに、燃料カット終了後の燃料噴射量の増量補正における吸気流量とフロントＯ2センサ４３の出力電圧ｆの目標値との関係を示している。周知の通り、ジルコニアＯ2センサ４３の起電圧（起電力）と排気ガスの酸素濃度との関係は、下式のネルンスト式によって表される。
Ｅ＝（ＲＴ／４Ｆ）ｌｎ（Ｐa／Ｐb）
ＥはＯ2センサ４３の起電圧、Ｒは気体定数、Ｔは絶対温度、Ｆはファラデー定数である。Ｐaは、基準となる高い酸素濃度のＡ室の酸素分圧であり、通常は大気の酸素分圧である。Ｐbは、低い酸素濃度のＢ室の酸素分圧、つまりは排気ガスに含まれる酸素の濃度である。
【００４６】
単位時間あたり気筒１から触媒４１に流入するガスの流量は、単位時間あたり吸気通路３から気筒１に流入する吸気の流量にほぼ等しい。よって、本実施形態では、現在の吸気の流量の多寡に応じて、フロントＯ2センサ４３の出力ｆの目標電圧値を上下させる。現在の吸気の流量は、そのときのエンジン回転数及びサージタンク３３内吸気圧等から、既知の方法に則って推算することが可能である。尤も、内燃機関の吸気通路３に吸気の流量を検出する流量計（エアフローメータ）が設置されているならば、当該流量計を介して現在の吸気の流量を直接計測すればよい。
【００４７】
図５において、領域Ｘは吸気の流量即ち排気ガスの流量が比較的多い領域であり、領域Ｙは吸気の流量が比較的少ない領域である。現在の吸気の流量が領域Ｙに属しているときのフロントＯ2センサ４３の出力ｆの目標電圧値は、現在の吸気の流量が領域Ｘに属しているときの目標電圧値よりも高くなる。即ち、吸気の流量が領域Ｙに属しているときの目標空燃比は、吸気の流量が領域Ｘに属しているときの目標空燃比よりもリッチである。
【００４８】
気筒１から触媒４１に流入するＣＯまたはＣmＨnの量は、（吸気の流量×フロントＯ2センサ４３の出力ｆの目標電圧値）にほぼ等しいとと考えられる。吸気の流量が多い領域Ｘにあっては、目標空燃比を少し変化させるだけで触媒４１に流入するＣＯまたはＣmＨnの量が大きく変動し、触媒４１に吸蔵された酸素のパージに対する影響が大である。従って、本実施形態のＥＣＵ０は、燃料噴射量の増量補正中のフロントＯ2センサ４３の出力ｆの目標電圧値を、予め適合試験等により決定した定数から、現在の吸気の流量を除することによって求める。その定数は、内燃機関の排気量や触媒４１の容量（容積、担持している貴金属量）に依拠する。フロントＯ2センサ４３の出力ｆの目標電圧値を（定数／気筒から触媒に流入するガスの流量）とすることにより、吸気の流量が比較的多い領域Ｘでは、吸気の流量の変化に対する目標空燃比の変化が小さくなり、吸気の流量が比較的多い領域Ｙでは、吸気の流量の変化に対する目標空燃比の変化が領域Ｘよりも大きくなる。
【００４９】
本実施形態では、燃料カット条件の成立に伴い燃料噴射を一時中止する燃料カットを実施し、燃料カット終了条件の成立に伴い燃料カットを終了するとともに燃料噴射量の増量補正を行うものであって、前記増量補正中、気筒１から排気浄化用の触媒４１に流入するガスの流量の多寡に応じて触媒４１に流入するガスの空燃比の目標値を変更する内燃機関の制御装置０を構成した。
【００５０】
本実施形態によれば、燃料カット中に触媒４１に吸蔵された酸素を、燃料噴射量の増量補正中に適正な速さで消費することができ、触媒４１内において瞬時的・局所的な酸素過多の雰囲気の現出や、瞬時的・局所的な酸素欠乏の雰囲気の現出を回避できる。従って、燃料噴射量の増量補正中におけるエミッションの悪化が抑制される。
【００５１】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、排気通路４における触媒４１の上流に設置されている空燃比センサ４３が、ジルコニアＯ2センサではなくリニアＡ／Ｆセンサであったとしても、当該リニアＡ／Ｆセンサ４３の出力信号ｆに目標値を設定してガスの空燃比をフィードバック制御することが当然に可能である。そして、燃料カット終了後の燃料噴射量の増量補正においては、気筒１から触媒４１に流入するガスの流量が少ないほど目標空燃比を引き下げるように当該目標値を設定し、気筒１から触媒４１に流入するガスの流量が多いほど目標空燃比を引き上げるように当該目標値を設定するのである。
【００５２】
その他各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
本発明は、車両に搭載された内燃機関の制御に適用することができる。
【符号の説明】
【００５４】
０…制御装置（ＥＣＵ）
１…気筒
１１…インジェクタ
３…吸気通路
４…排気通路
４１…触媒
４３…触媒の上流の空燃比センサ（Ｏ2センサ）
ｂ…クランク角信号
ｄ…吸気温・吸気圧信号
ｆ…空燃比信号
ｊ…燃料噴射信号
【図１】
2016183607.tif 000003
【図２】
2016183607.tif 000004
【図３】
2016183607.tif 000005
【図４】
2016183607.tif 000006
【図５】
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