(57)【要約】【課題】汎用性が高いピボット構造を用いたインナーミラーにおいて、ミラーがサンバイザーと干渉することを防止する。【解決手段】インナーミラー１は、ミラー１１と、一端側に球状の第１のピボット部２２が設けられ、他端側に球状の第２のピボット部２３が設けられたステー２０と、ミラー１１に一体化され、第１のピボット部２２が回転可能に連結された第１の球面軸受１３と、車両の車体に取り付けられ、第２のピボット部２３が回転可能に連結された第２の球面軸受３２と、第２の球面軸受３２に対する第２のピボット部２３の回転方向を車両の前後方向だけに規制する回転規制部２３ａ、３３とを備えている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の室内に設けられるインナーミラーであって、
ミラーと、
一端側に球状の第１のピボット部が設けられ、他端側に球状の第２のピボット部が設けられたステーと、
前記ミラーに一体化され、前記第１のピボット部が回転可能に連結された第１の球面軸受と、
前記車両の車体に取り付けられ、前記第２のピボット部が回転可能に連結された第２の球面軸受と、
前記第２の球面軸受に対する前記第２のピボット部の回転方向を前記車両の前後方向だけに規制する回転規制部とを備えている、インナーミラー。
【請求項２】
車両の室内に設けられるインナーミラーであって、
ミラーと、
一端側に球状の第１のピボット部が設けられ、他端側に球状の第２のピボット部が設けられたステーと、
前記ミラーに一体化され、前記第１のピボット部が回転可能に連結された第１の球面軸受と、
前記車両の車体に取り付けられ、前記第２のピボット部が回転可能に連結された第２の球面軸受と、
前記第２の球面軸受に対する前記第２のピボット部の、前記車両の左右方向の回転を規制することで、前記ステーの前記第１のピボット部側が前記車両の左右方向に移動することを規制する回転規制部とを備えている、インナーミラー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、インナーミラーに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ステーに対しミラー等が回転可能に連結されたインナーミラーが知られている。この連結には、球状のピボット部を球面軸受に連結したピボット構造が汎用的に用いられる。インナーミラーとしては、ステーの両端のうちミラー側だけにピボット構造が設けられた１ピボット構造と、ステーの両端にそれぞれピボット構造が設けられた２ピボット構造とがある。
【０００３】
１ピボット構造及び２ピボット構造では、ミラー側のピボット部を中心にミラーを回転させることでミラーの向きを調節できる。２ピボット構造では、さらに、車体に取り付けられたベース側のピボット部を中心に、ステーを車両の前後方向又は左右方向に回転させることで、ミラーの高さ又はミラーの横位置（車幅方向の位置）を調節できる。１ピボット構造を採用する場合、ミラーの高さを調節できないため、車種毎の構成（例えばフロントガラスの角度）に合わせて、ステーの長さを設計する必要がある。それに対し、２ピボット構造は、そのような必要がなく、さらにドライバーが視点の高さに合わせてミラーの高さを調節できる。特許文献１には、２ピボット構造のインナーミラーが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許３８７２７９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、従来の２ピボット構造のインナーミラーは、ベース側のピボット部を中心にステーを左右方向に回転させることができるため、ミラーの横位置を調節することができる。しかし、車両を側方から見た場合にミラーがサンバイザーと重なる場合は、ミラーがサンバイザーの可動エリアへ入り、ミラーがサンバイザーと干渉する虞がある。
【０００６】
本発明は、汎用性が高いピボット構造を用いたインナーミラーにおいて、ミラーがサンバイザーと干渉することを防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明は、車両の室内に設けられるインナーミラーであって、ミラーと、一端側に球状の第１のピボット部が設けられ、他端側に球状の第２のピボット部が設けられたステーと、ミラーに一体化され、第１のピボット部が回転可能に連結された第１の球面軸受と、車両の車体に取り付けられ、第２のピボット部が回転可能に連結された第２の球面軸受と、第２の球面軸受に対する第２のピボット部の回転方向を車両の前後方向だけに規制する回転規制部とを備えている。
【０００８】
第１の発明では、車体に取り付けられた第２の球面軸受に、ステーの第２のピボット部が連結されている。ドライバーがステーを回転させると、第２の球面軸受に対し第２のピボット部が回転する。第１の発明では、回転阻止部が、第２の球面軸受に対する第２のピボット部の回転方向を車両の前後方向だけに規制している。ドライバーは、第２のピボット部を中心に車両の前後方向にステーを回転させることはできるが、左右方向にステーを回転させることはできない。そのため、第２のピボット部を回転させて、ミラーの横位置を調節することができない。
【０００９】
第２の発明は、車両の室内に設けられるインナーミラーであって、ミラーと、一端側に球状の第１のピボット部が設けられ、他端側に球状の第２のピボット部が設けられたステーと、ミラーに一体化され、第１のピボット部が回転可能に連結された第１の球面軸受と、車両の車体に取り付けられ、第２のピボット部が回転可能に連結された第２の球面軸受と、第２の球面軸受に対する第２のピボット部の、車両の左右方向の回転を規制することで、ステーの第１のピボット部側が車両の左右方向に移動することを規制する回転規制部とを備えている。
【００１０】
第２の発明では、回転阻止部が、第２の球面軸受に対する第２のピボット部の、車両の左右方向の回転を規制することで、ステーの第１のピボット部側が車両の左右方向に移動することを規制している。第２のピボット部の回転の規制により、ドライバーは、ミラーの横位置を調節することができない。
【発明の効果】
【００１１】
第１の発明及び第２の発明の各々では、ミラーの横位置を調節できないようにしている。従って、車両を側方から見た場合にミラーがサンバイザーと重なる場合でも、ミラーがサンバイザーと干渉しない。汎用性が高いピボット構造を用いたインナーミラーにおいて、ミラーがサンバイザーと干渉することを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施の形態に係るインナーミラーを上下方向に切断した断面を示す概略構造図
【図２】実施の形態に係るインナーミラーにおける、図１のＡ−Ａ断面を示す概略構造図
【図３】実施の形態に係るインナーミラーにおける、図１のＢ矢視図
【図４】変形例１に係るインナーミラーにおける、図３と同じ方向の矢視図
【図５】変形例２に係るインナーミラーを図１のＡ−Ａと同じ位置で切断した断面を示す概略構造図
【図６】変形例２に係るインナーミラーの第２の鏡面軸受の斜視図
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図１−図３を参照しながら、実施の形態について詳細に説明する。
【００１４】
［概要］
本実施の形態は、車両の室内に設けられる２ピボット構造のインナーミラー（バックミラー）である。インナーミラーでは、ミラーの横位置の調節を禁止するために、ステーにおけるフロントガラス側のピボット部の回転方向が、車両の前後方向及び左右方向のうち前後方向だけに規制されている。
【００１５】
［インナーミラーの構造］
インナーミラー１は、図１に示すように、インナーミラー本体１０と、ステー２０と、ベース３０とを備えている。インナーミラー１では、ベース３０が車両のフロントガラス４０の上部の内面に取り付けられている。インナーミラー本体１０は、ステー２０を介してベース３０に支持されている。インナーミラー１は、車両の前方から見た場合に、運転席のサンバイザー４３と助手席のサンバイザー４３との間に配置されている。なお、フロントガラス４０の内面では、ベース３０の少し下方に、車両の前方を撮影するカメラ４１が取り付けられている。ベース３０及びカメラ４１は、カバー４２に覆われている。
【００１６】
インナーミラー本体１０は、ミラー１１と、ミラーケーシング１２と、第１の球面軸受１３とを備えている。ミラー１１は、鏡面が車両の後方を向くようにミラーケーシング１２に取り付けられている。ミラーケーシング１２は、前面部に貫通孔１２ａが形成されている。貫通孔１２ａには、ステー２０が挿通されている。
【００１７】
第１の球面軸受１３は、ミラーケーシング１２の内面に取り付けられている。第１の球面軸受１３は、ミラーケーシング１２を介してミラー１１と一体化されている。第１の球面軸受１３は、例えば樹脂製の部材である。第１の球面軸受１３には、貫通孔１２ａを通して圧入された後述の第１のピボット部２２が回転可能に連結されている。
【００１８】
ステー２０は、図１に示すように、棒状のステー本体２１と、ステー本体２１の一端側に設けられた球状の第１のピボット部２２と、ステー本体２１の他端側に設けられた球状の第２のピボット部２３とを備えている。ステー本体２１は、側面視において屈曲した棒形状を有する。第１のピボット部２２の外周面には、円柱状の第１の突起２２ａが形成されている。第１の突起２２ａは、第１のピボット部２２の外周面のうち、ステー本体２１の接続箇所の裏側から突出している。また、第２のピボット部２３には、円柱状の第２の突起２３ａが形成されている。第２の突起２３ａは、第２のピボット部２３の外周面のうち、ステー本体２１の接続箇所の裏側から突出している。
【００１９】
ベース３０は、図１に示すように、ケーシング３１と、第２の球面軸受３２とを備えている。ケーシング３１は、フロントガラス４０に取り付けられている。ケーシング３１は、フロントガラス４０側が開放されている。ケーシング３１には、フロントガラス４０とは反対側に貫通孔３１ａが形成されている。貫通孔３１ａには、ステー２０が挿通されている。なお、ベース３０は、フロントガラス４０に取り付けられているが、車室の天井に取り付けられていてもよい。
【００２０】
第２の球面軸受３２は、フロントガラス４０に取り付けられている。第２の球面軸受３２は、フロントガラス４０を介して車体に取り付けられている。第２の球面軸受３２は、例えば樹脂製の部材である。第２の球面軸受３２には、貫通孔３１ａを通して圧入された第２のピボット部２３が回転可能に連結されている。なお、第２の球面軸受３２は、ケーシング３１に取り付けられていてもよい。また、ベース３０及び第２の球面軸受３２は、ベース板等の部材を介して、フロントガラス４０に取り付けられていてもよい。
【００２１】
［ミラーの向き又は位置の調節するための構造］
第１の球面軸受１３は、第１のピボット部２２を摺動可能に保持する軸受面１３ａを有する。第１のピボット部２２を圧入する際の軸受面１３ａへの入口は、ミラーケーシング１２における貫通孔１２ａのすぐ内側に位置している。軸受面１３ａは、第１のピボット部２２とほぼ同じ大きさの球面により構成されている。
【００２２】
また、第１の球面軸受１３には、軸受面１３ａからミラー１１側へ延びる貫通孔１３ｂが形成されている。貫通孔１３ｂには、第１のピボット部２２の第１の突起２２ａが挿入されている。図示は省略するが、貫通孔１３ｂは、例えば形状が円形であり、車両の上下方向の長さ及び車幅方向の長さが第１の突起２２ａの直径よりも大きい。そのため、ドライバーは、貫通孔１３ｂの孔面が第１の突起２２ａに当接するまで、第１のピボット部２２を中心にインナーミラー本体１０を前後方向に回転させたり左右方向に回転させたりして、ミラー１１の向きを調節できる。なお、インナーミラー本体１０を回転させたとき、貫通孔１２ａの縁がステー２０に当接する前に、貫通孔１３ｂの孔面が第１の突起２２ａに当接する。
【００２３】
次に、第２の球面軸受３２について説明する。第２の球面軸受３２は、第２のピボット部２３を摺動可能に保持する軸受面３２ａを有する。第２のピボット部２３を圧入する際の軸受面３２ａへの入口は、ケーシング３１における貫通孔３１ａのすぐ内側に位置している。軸受面３２ａは、第２のピボット部２３とほぼ同じ大きさの球面により構成されている。
【００２４】
第２の球面軸受３２には、軸受面３２ａからフロントガラス４０側へ延びる貫通孔（スリット）が形成されている。この貫通孔とフロントガラス４０とによって、図１及び図２に示すように、軸受面３２ａ側が開口するベース溝３３が形成されている。ベース溝３３には、第２のピボット部２３の第２の突起２３ａが挿入されている。
【００２５】
ベース溝３３は、図１に示すように、車両の前側から後ろ側へ向かって斜め上方に延びている。ベース溝３３は、図３に示すように、フロントガラス４０の正面視における形状が略矩形である。図３に示すベース溝３３では高さが幅よりも大きい。また、ベース溝３３の幅（つまり、車幅方向の長さ）は、第２の突起２３ａの直径よりも僅かに大きい（略同じである）。第２の突起２３ａはベース溝３３の長手方向（図３に示す矢印の方向）に移動可能であり、ベース溝３３において短手方向に延びる壁面３３ａに当接するまで、第２の球面軸受３２に対し第２のピボット部２３を前後方向に回転させることができる。ドライバーは、インナーミラー本体１０の高さを調節するために、ステー２０を前後方向に回転させることができる。なお、第２のピボット部２３を前後方向に回転させたとき、ステー２０が貫通孔３１ａの縁に当接する前に、第２の突起２３が壁面３３ａに当接する。
【００２６】
また、第２の突起２３ａは、ベース溝３３において長手方向に延びる壁面３３ｂによってベース溝３３の幅方向の移動が規制される。第２の突起２３ａはベース溝３３の幅方向に移動不能であり、第２の球面軸受３２に対し第２のピボット部２３を左右方向に回転させることができない。ドライバーがステー２０を左右方向に回転させようとしても、ステー２０を回転させることはできず、インナーミラー本体１０の横位置を調節できない。ベース溝３３は、第２の突起２３ａと共に、第２の球面軸受３２に対する第２のピボット部２３の回転方向を車両の前後方向だけに規制する回転規制部（第２の球面軸受３２に対する第２のピボット部２３の、車両の左右方向の回転を規制することで、ステー２０の第１のピボット部２２側が車両の左右方向に移動することを規制する回転規制部）を構成している。
【００２７】
［実施の形態の効果］
本実施の形態では、第２のピボット部２３の回転方向を車両の前後方向だけに規制しているため、ミラー１１の横位置を調節することができない。従って、車両を側方から見た場合にミラー１１（インナーミラー本体１０）がサンバイザー４３と重なる場合でも、ミラー１１がサンバイザー４３と干渉しない。汎用性が高いピボット構造を用いたインナーミラー１において、ミラー１１がサンバイザー４３と干渉することを防止できる。また、第２のピボット部２３をステー２０の回転機構として用いているため、ミラー１１の高さをスムーズに調節できる。また、幅の広いサンバイザー４３を設置することもできる。
【００２８】
なお、フロントガラス４０の内面において、インナーミラー１のベース３０の横にカメラ４１を取り付けた場合は見栄えが悪いため、本実施の形態では、図１に示すように、ベース３０及びカメラ４１を上下に配置してカバー４２で覆っている。この場合、例えば車両の保安基準に適合するために、ドライバーから見てカバー４２がインナーミラー１によって隠れている必要があり、さらにカバー４２の寸法が大きくなることで見栄えが悪くならないように、フロントガラス４０の上側で且つ後ろ側に、ベース３０及びカメラ４１が取り付けられている。この場合、インナーミラー１全体が後ろ側に配置されることになるため、ミラーの横位置を調節できる従来のインナーミラーでは、ミラーがサンバイザーと干渉する場合があった。それに対し、本実施の形態では、ミラー１１とサンバイザー４３とが干渉することなく、フロントガラス４０において後ろ側の位置にベース３０を取り付けることができる。従って、上述の保安基準に適合させ、さらにカバー４２の見栄えを良くすることができる。
【００２９】
また、本実施の形態では、第２の突起２３ａ及びベース溝３３によって、回転規制部が構成されている。従って、第２の球面軸受３２におけるベース溝３３（貫通孔）の形状を変更する程度の簡単な設計変更により、回転規制部を構成することができる。
【００３０】
［変形例１］
変形例１では、図４（ａ）に示すように、第２の突起２３ａが角柱状（図４（ａ）では、正多角形の柱状）に形成されている。第２の突起２３ａは、角の数が偶数の角柱状（図４（ａ）では、六角形の柱状）に形成されている。また、第２の突起２３ａの側面のうち対向する側面間の距離は、ベース溝３３の幅（壁面３３ｂ間の距離）よりも僅かに小さい（略同じである）。第２の突起２３ａでは、対向する一組の側面が、壁面３３ｂに略平行に延びている。これにより、変形例１では、図１のＢ矢視方向の軸を中心とした回転も防止することができる。
【００３１】
また、図４（ｂ）に示すように、第２の突起２３ａが楕円柱状に形成されていてもよい。この場合には、例えば、第２の突起２３ａの楕円長軸の寸法（長径）は、ベース溝３３の幅（壁面３３ｂ間の距離）よりも僅かに小さい（略同じである）。これにより、楕円柱状に形成された第２の突起２３ａであっても、図１のＢ矢視方向の軸を中心とした回転を防止することができる。
【００３２】
［変形例２］
変形例２は、回転規制部の構成が上述の実施の形態とは異なる。具体的に、ステーの第２のピボット部及び第２の球面軸受の構造が上述の実施の形態とは異なる。なお、変形例２に係るインナーミラーを上下方向に切断した断面は、図１に示す実施の形態のインナーミラーの断面と同じである。図５は、変形例２に係るインナーミラーを図１のＡ−Ａと同じ位置で切断した断面を示す。図６は、第２の鏡面軸受のフロントガラス側を上方に向けた状態の斜視図である。
【００３３】
変形例２では、ステー２０の第２のピボット部２３に、図５に示すように、第２のピボット部２３の球面から側方へ突出する一対の側部突起２３ｂが形成されている。一対の側部突起２３ｂは、左右対称に形成されている。各側部突起２３ｂは、円柱状に形成されている。各側部突起２３ｂの軸心は、互いに一致し、ピボット部２３の中心を通る。一対の側部突起２３ｂは、第２のピボット部２３の中心を通って車幅方向に延びる回転軸を構成する。
【００３４】
第２の球面軸受３２には、一対の側部突起２３ｂに対応する位置に、側部突起２３ｂの軸受けとなる一対の軸受部３４が形成されている。各軸受部３４は、略円形の穴であり、フロントガラス４０側とは反対側（図６において下側）へ延びるスリット部３５が接続されている。各軸受部３４の軸心は、互いに一致し、軸受面３２ａの中心（ピボット部２３の可動中心）を通る。各軸受部３４の直径は、各側部突起２３ｂの直径よりも僅かに大きい。スリット部３５の幅は、各側部突起２３ｂの直径よりも小さい。
【００３５】
第２の球面軸受３２に第２のピボット部２３を圧入する際には、各側部突起２３ｂが、スリット部３５を押し広げてスリット部３５を通過し、軸受部３４に嵌まり込む。各側部突起２３ｂは、軸受部３４によって回転可能に保持される。この状態では、第２のピボット部２３の左右から軸受面３２ａが当接している。従って、第２のピボット部２３の回転方向が車両の前後方向だけに規制され、ミラー１１の横位置を調節できないため、ミラー１１がサンバイザー４３と干渉することを防止できる。また、第２のピボット部２３を用いているため、ミラー１１の高さをスムーズに調節できる。
【００３６】
また、各側部突起２３ｂが軸受部３４に嵌まり込んだ状態では、スリット部３５が、各側部突起２３ｂが各軸受部３４から外れることを阻止している。変形例２では、各側部突起２３ｂが各軸受部３４から外れることを確実に阻止するために、環状の弾性部材３６（例えばゴム製のリング）によって、第２の球面軸受３２におけるスリット部３５の位置が締め付けられている。この締め付けによって、軸受面３２ａがピボット部２３に押し付けられる。この押付力は、ステー２０を回転させるドライバーに対しピボットトルクとして作用する。スリット部３５によりピボットトルクが不足する場合は、弾性部材３６によりピボットトルクを向上させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
本発明は、インナーミラーなどに適用可能である。
【符号の説明】
【００３８】
１      インナーミラー
１０    インナーミラー本体
１１    ミラー
１２    ミラーケーシング
１３    第１の球面軸受
２０    ステー
２１    ステー本体
２２    第１のピボット部
２３    第２のピボット部
２３ａ  第２の突起
３０    ベース
３１    ケーシング
３２    第２の球面軸受
３３    ベース溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
2016190609.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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