(57)【要約】【課題】  減速機２０の出力軸２８をピンホルダ３３の環状板３３ａと切り離し、出力軸２８の端部とピンホルダ３３の環状板３３ａとをスプライン嵌合によって接続する場合に、出力軸２８の端部とピンホルダ３３の環状板３３ａとの間のスプライン長さを十分に確保できなくても、必要十分な耐久性および強度を確保する。【解決手段】  ピンホルダ３３のアウタ側の環状板３３ａに設けた出力軸２８を、環状板３３ａと切り離して別体に形成し、この出力軸２８のハブ輪５１側にハブ輪５１の内周面にスプライン嵌合するスプラインを形成し、出力軸２８の減速機側の端部に、ピンホルダ３３の環状板３３ａにスプライン嵌合するスプラインを形成し、出力軸２８のハブ輪５１側のスプラインよりも、出力軸２８の減速機２０側のスプラインを大径にすることによって、スプラインの歯数を多くしてスプライン嵌合部分の面圧を下げて、必要十分な耐久性と強度の確保を可能にした。【選択図】  図４
2016017606.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータと、その電動モータのロータから出力される回転を減速する減速機と、その減速機から出力される回転を駆動車輪に伝達するハブ輪とからなり、前記減速機が、前記電動モータによって回転駆動される入力軸と、その入力軸に設けられた偏心軸部に回転自在に支持された外歯車と、減速機ケーシング内に組み込まれて回り止めされ、内周に外歯車の外周に形成された外歯が噛合される内歯が形成され、その内歯の歯数が外歯より多い内歯車とを有し、外歯車には、回転軸心を中心とする一つの円上に複数のピン孔が等間隔に形成され、軸方向に並ぶ一対のピン孔のそれぞれに内ピンが余裕をもって挿入され、前記入力軸の回転により前記外歯車を偏心揺動運動させて、その外歯車の自転により内ピンの端部を支持する一対の環状板をからなるピンホルダを回転させて、そのピンホルダのアウタ側の環状板に設けた出力軸からハブ輪に出力するようにしたサイクロイド減速機である車輪駆動装置において、前記ピンホルダのアウタ側の環状板に設けた出力軸を、環状板と切り離して別体に形成し、この出力軸のハブ輪側にハブ輪の内周面にスプライン嵌合するスプラインを形成し、出力軸の減速機側の端部に、ピンホルダの環状板にスプライン嵌合するスプラインを形成し、出力軸のハブ輪側のスプラインよりも、出力軸の減速機側のスプラインを大径にしたことを特徴とする車輪駆動装置。
【請求項２】
前記出力軸のハブ輪側のスプラインよりも出力軸の減速機側のスプラインの方が歯数が多い請求項１記載の車輪駆動装置。
【請求項３】
前記減速機側の出力軸の端部とピンホルダの環状板とを止め輪によって結合したことを特徴とする請求項１又２に記載の車輪駆動装置。
【請求項４】
前記出力軸のハブ輪側のスプラインによる許容伝達トルクと出力軸の減速機側のスプラインによる許容伝達トルクとが同等になるようにスプライン径に対するスプライン歯すじ方向長さが決定されている請求項１〜３のいずれかに記載の車輪駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車の駆動車輪を駆動する車輪駆動装置、特に、インホイールモータ駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輪駆動装置Ｂは、図６に示すように、電動モータ１１０と、その電動モータ１１０からの回転を減速して出力する減速機１２０と、その減速機１２０からの回転によって回転駆動される車輪を回転自在に支持する車輪軸受部１５０とからなり、上記電動モータ１１０および減速機１２０は、モータケーシング１１１と、減速機ケーシング１２１をそれぞれ有し、そのモータケーシング１１１と減速機ケーシング１２１は軸方向に接続され、隔壁１１２によって仕切られている。
【０００３】
電動モータ１１０は、モータケーシング１１１の内周面にステータ１１３を設け、このステータ１１３の内周に間隔をおいてロータ１１４を設けたラジアルギャップタイプのものを使用している。
【０００４】
ロータ１１４は、ボス部１１５を中心部に有し、そのボス部１１５は隔壁１１２の中央部に設けられた筒部１１６内に挿入され、その筒部１１６内に組み込まれた軸受１１７によって回転自在に支持されている。
【０００５】
図６および図７に示すように、減速機１２０は、サイクロイド減速機からなる。このサイクロイド減速機１２０は、入力軸１２２に設けられた偏心軸部１２３によって外歯車１２４を回転自在に支持し、その外歯車１２４の外周に形成された外歯１２５を減速機ケーシング１２１の内側に組み込まれた内歯車１２６の内歯１２７に噛合し、上記入力軸１２２の回転により外歯車１２４を偏心揺動運動させ、その外歯車１２４の自転を入力軸１２２と同軸上に配置された出力軸１２８から出力するようにしている。
【０００６】
ここで、入力軸１２２は、その一端部がスプライン嵌合によりロータ１１４のボス部１１５に接続されて電動モータ１１０により回転駆動されるようになっており、その他端部に偏心軸部１２３が設けられている。
【０００７】
図６に示すように、偏心軸部１２３は、入力軸１２２の軸方向に一対設けられ、その一対の偏心軸部１２３は、円筒状外径面の中心が周方向に１８０°位相がずれるように設けられ、その一対の偏心軸部１２３のそれぞれ外径面に軸受１２９が嵌合されている。
【０００８】
図６及び図７に示すように、外歯車１２４は、軸受１２９によって回転自在に支持され、その外周に形成された外歯１２５はトロコイド曲線歯形とされている。外歯車１２４には、回転軸心を中心とする一つの円上に複数のピン孔１３０が等間隔に形成され、軸方向に並ぶ一対のピン孔１３０のそれぞれに内ピン１３１が余裕をもって挿入され、その内ピン１３１に回転自在に支持されたころ１３２の外周一部がピン孔１３０の内周一部に接触している
【０００９】
図６に示すように、ころ１３２は、針状ころ軸受からなる。ころ１３２は外歯車１２４の偏心揺動運動を可能とし、その外歯車１２４の自転により内ピン１３１の両端部を支持するピンホルダ１３３を回転させて、そのピンホルダ１３３に接続された出力軸１２８から出力させるようにしている。
ここで、ピンホルダ１３３は、軸方向に対向配置された一対の環状板１３３ａ、１３３ｂを有し、その一対の環状板１３３ａ、１３３ｂによって内ピン１３１の端部を支持しており、上記環状板１３３ａ、１３３ｂは入力軸１２２の外径面上に設けられた軸受１３５によって回転自在に支持されている。
【００１０】
入力軸１２２の軸端部側に配置されたアウタ側の環状板１３３ａには、出力軸１２８が一体に形成されている。
【００１１】
図７に示すように、内歯車１２６の内周に設けられた内歯１２７は、外ピンによって形成され、その内歯１２７の歯数は外歯車１２４の外歯１２５より多くなっている。図６に示すように、この内歯車１２６は、円筒部１３７の両端から内向きに形成された一対のフランジ１３８によって外ピンからなる内歯１２７の両端部を回転自在に支持した構成とされている。
【００１２】
内歯車１２６は、ピンホルダ１３３における一対の環状板１３３ａ、１３３ｂの外径面に嵌合された軸受１３９により回転自在に支持されて、減速機ケーシング１２１の内径面との間に隙間を有するフローティング支持され、弾性支持機能付きの回り止め手段によって減速機ケーシング１２１に回り止めされている。
【００１３】
また、入力軸１２２に設けられた一対の偏心軸部１２３のそれぞれ外側にカウンタウェイト１４０を取付けて、入力軸１２２の回転バランスをとるようにしている。
【００１４】
さらに、出力軸１２８の外径面にスプライン１５８によりトルク伝達可能な状態で嵌合連結されたハブ輪１５１と、ハブ輪１５１を減速機ケーシング１２１に対して回転自在に保持する外輪部材１５２とを備える。車輪軸受部１５０のハブ輪１５１には、小径円筒部１５１ａが設けられ、その小径円筒部１５１ａの外径面に軸受内輪１５１ｂを圧入して一体化している。
【００１５】
上記のように、出力軸１２８とハブ輪１５１の嵌合をスプライン１５８による嵌合とすることによって、そのスプライン１５８による嵌合部で出力軸１２８とハブ輪１５１とを相対的に軸方向に移動させることができる。これにより、軸方向に発生する振動を吸収する箇所が増えるので、騒音の発生をより効果的に防止することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１６】
【特許文献１】特開２０１３−１４８１９８号公報
【特許文献２】特開２０１１−１１８５７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１７】
ところで、前記のように、内歯車１２６は、ピンホルダ１３３における一対の環状板１３３ａ、１３３ｂの筒部の外径面に嵌合された軸受１３９により回転自在に支持されて、減速機ケーシング１２１の内径面との間に隙間を有するフローティング支持され、弾性支持機能付きの回り止め手段によって減速機ケーシング１２１に回り止めされている。
【００１８】
内歯車１２６を弾性支持機能付きの回り止め手段によって減速機ケーシング１２１にフローティング支持した減速機１２０では、内歯車１２６を弾性支持する減速機ケーシング１２１の円筒度や弾性支持機能を構成する弾性ブッシュの同軸度によって、減速機１２０の芯出し精度が決定される。このため、減速機１２０の出力軸１２８と、電動モータ１１０のボス部１１５と、車輪軸受部１５０のハブ輪１５１の軸心とを、同軸上に設置することが困難である。
【００１９】
減速機１２０の出力軸１２８と、電動モータ１１０のボス部１１５と、車輪軸受部１５０のハブ輪１５１の軸心とが芯ズレしていると、芯ズレの影響で振動が発生する。
【００２０】
特に、図６に示す従来の車輪駆動装置Ｂでは、減速機１２０の出力軸１２８を、ピンホルダ１３３のアウタ側の環状板１３３ａに一体に形成しているため、減速機１２０の出力軸１２８と、電動モータ１１０のボス部１１５と、車輪軸受部１５０のハブ輪１５１の軸心とを同芯上に設置することが困難である。
【００２１】
特許文献１や特許文献２には、減速機１２０のピンホルダ１３３と一体化している出力軸１２８を、ピンホルダ１３３の環状板１３３ａと切り離して設け、出力軸１２８の端部とピンホルダ１３３の環状板１３３ａとをスプライン嵌合により接続することにより、芯ズレの影響を緩和しようとしたものが開示されている。
【００２２】
しかしながら、減速機１２０のピンホルダ１３３と一体化している出力軸１２８を、ピンホルダ１３３の環状板１３３ａとを切り離し、出力軸１２８の端部とピンホルダ１３３の環状板１３３ａとをスプライン嵌合により接続する場合、スプライン嵌合される出力軸１２８の端部の軸方向長さは、ピンホルダ１３３の環状板１３３ａの軸方向長さになるため、耐久性および強度を確保するだけの必要十分な長さを設定できないという問題がある。一方、耐久性および強度を確保するために環状板１３３ａの軸方向長さを長くすると車輪駆動装置全体が大きくなるという問題が生じる。
【００２３】
そこで、この発明は、振動の発生を抑制するために、減速機の出力軸をピンホルダの環状板と切り離し、出力軸の端部とピンホルダの環状板とをスプライン嵌合によって接続する場合に、出力軸の端部とピンホルダの環状板との間のスプライン長さを十分に確保できなくても、必要十分な耐久性および強度を確保しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【００２４】
上記の課題を解決するため、この発明においては、電動モータと、その電動モータのロータから出力される回転を減速する減速機と、その減速機から出力される回転を駆動車輪に伝達するハブ輪とからなり、前記減速機が、前記電動モータによって回転駆動される入力軸と、その入力軸に設けられた偏心軸部に回転自在に支持された外歯車と、減速機ケーシング内に組み込まれて回り止めされ、内周に外歯車の外周に形成された外歯が噛合される内歯が形成され、その内歯の歯数が外歯より多い内歯車とを有し、外歯車には、回転軸心を中心とする一つの円上に複数のピン孔が等間隔に形成され、軸方向に並ぶ一対のピン孔のそれぞれに内ピンが余裕をもって挿入され、前記入力軸の回転により前記外歯車を偏心揺動運動させて、その外歯車の自転により内ピンの端部を支持する一対の環状板からなるピンホルダを回転させて、そのピンホルダのアウタ側の環状板に設けた出力軸からハブ輪に出力するようにしたサイクロイド減速機である車輪駆動装置において、前記ピンホルダのアウタ側の環状板に設けた出力軸を、環状板と切り離して別体に形成し、この出力軸のハブ輪側にハブ輪の内周面にスプライン嵌合するスプラインを形成し、出力軸の減速機側の端部に、ピンホルダの環状板にスプライン嵌合するスプラインを形成し、出力軸のハブ輪側のスプラインよりも、出力軸の減速機側のスプラインを大径にしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００２５】
この発明に係るインホイールモータ駆動装置においては、上記のように、減速機の出力軸をピンホルダと切り離して別体にしているので、減速機の出力軸と、電動モータのボス部と、車輪軸受部のハブ輪の軸心との間の芯ズレが生じ難く、それによって振動の発生が抑制される。しかも、ピンホルダと切り離して出力軸の減速機側のスプラインを、出力軸のハブ輪側のスプラインよりも大径にすることにより、ピンホルダの環状板に別体に設けるスプラインの軸方向長さが短くても、出力軸のハブ輪側のスプラインよりも出力軸の減速機側のスプラインの方の歯数を多くできるので、必要十分な耐久性および強度を確保することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】この発明に係る車輪駆動装置の縦断正面図である。
【図２】図１のII−II線に沿った縦断側面図である。
【図３】減速機の出力軸部分の拡大図である。
【図４】車輪軸受部と減速機の出力軸部分との分解図である。
【図５】オイルポンプの拡大図である。
【図６】従来例を示す縦断正面図である。
【図７】図6のVII−VII線に沿った縦断側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、この発明の車輪駆動装置Ａをインホイールモータ駆動装置に適用した実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２８】
インホイールモータ駆動装置は、図１に示すように、電動モータ１０と、その電動モータ１０からの回転を減速して出力する減速機２０と、その減速機２０からの回転によって回転駆動される車輪を回転自在に支持する車輪軸受部５０とからなり、自動車の駆動車輪のホイールの内側に設置される。
【００２９】
上記電動モータ１０および減速機２０は、モータケーシング１１と、減速機ケーシング２１をそれぞれ有し、そのモータケーシング１１と減速機ケーシング２１は軸方向に接続され、隔壁１２によって仕切られている。
【００３０】
電動モータ１０は、モータケーシング１１の内周面にステータ１３を設け、このステータ１３の内周に間隔をおいてロータ１４を設けたラジアルギャップタイプのものを使用している。
【００３１】
ロータ１４は、ボス部１５を中心部に有し、そのボス部１５の一端は隔壁１２の中央部に設けられた筒部１６内に挿入され、その筒部１６内に組み込まれた転がり軸受１７によって回転自在に支持されている。ボス部１５の他端は、モータケーシング１１のリアカバーにもう一つの転がり軸受１７によって回転自在に支持されている。
【００３２】
図１および図２に示すように、減速機２０は、サイクロイド減速機からなる。このサイクロイド式の減速機２０は、入力軸２２に設けられた偏心軸部２３によって外歯車２４を回転自在に支持し、その外歯車２４の外周に形成された外歯２５を減速機ケーシング２１の内側に組み込まれた内歯車２６の内歯２７に噛合し、上記入力軸２２の回転により外歯車２４を偏心揺動運動させ、その外歯車２４の自転を入力軸２２と同軸上に配置された出力軸２８から出力するようにしている。
【００３３】
ここで、入力軸２２は、その一端部がスプライン嵌合によりロータ１４のボス部１５に接続されて電動モータ１０により回転駆動されるようになっており、その他端部に偏心軸部２３が設けられている。
【００３４】
図１に示すように、偏心軸部２３は、入力軸２２の軸方向に一対設けられ、その一対の偏心軸部２３は、円筒状外径面の中心が周方向に１８０°位相がずれるようにして設けられ、その一対の偏心軸部２３のそれぞれの外径面に転がり軸受２９が嵌合されている。
【００３５】
図２に示すように、外歯車２４は、転がり軸受２９によって回転自在に支持され、その外周に形成された外歯２５はトロコイド曲線歯形とされている。外歯車２４には、回転軸心を中心とする一つの円上に複数のピン孔３０が等間隔に形成され、軸方向に並ぶ一対のピン孔３０のそれぞれに内ピン３１が余裕をもって挿入され、その内ピン３１に回転自在に支持されたころ３２の外周一部がピン孔３０の内周一部に接触している
【００３６】
図２に示すように、ころ３２は、針状ころ軸受からなる。ころ３２は外歯車２４の偏心揺動運動を可能とし、外歯車２４は公転運動しながら内歯車２６の内歯２７に噛合し、公転運動とは逆方向に自転運動を生じさせている。その外歯車２４の自転により内ピン３１の両端部を支持するピンホルダ３３を回転させて、そのピンホルダ３３に接続された出力軸２８から出力させるようにしている。
【００３７】
ここで、ピンホルダ３３は、軸方向に対向配置された一対の環状板３３ａ、３３ｂを有し、その一対の環状板３３ａ、３３ｂによって内ピン３１の端部を支持しており、上記環状板３３ａ、３３ｂは入力軸２２の外径面上に設けられた転がり軸受３５でそれぞれ回転自在に支持されている。
【００３８】
ピンホルダ３３の環状板３３ａと、ハブ輪５１にスプライン嵌合する出力軸２８は別体に形成されている。ピンホンルダ３３の環状板３３ａ、３３ｂのうち、アウタ側の環状板３３ａには、図１、図３及び図４に示すように、出力軸２８の減速機２０側（インナ側）の端部を挿し入れる筒部が設けられている。この筒部の内周面には、雌スプライン２８ａが形成され、この雌スプライン２８ａにスプライン嵌合する雄スプライン２８ｂを、出力軸２８の減速機２０側の端部に形成し、ピンホルダ３３と出力軸２８とを接続している。
【００３９】
出力軸２８のアウタ側の端部には、ハブ輪５１の内周面に形成した雌スプライン５８ａにスプライン嵌合する雄スプライン５８ｂが形成されている。ここで、インナ側とはインホイールモータ装置を車両に搭載したときに、車体の中央寄りをインナ側、車体の外側寄りをアウタ側という。
【００４０】
上記のように、出力軸２８とハブ輪５１との嵌合をスプライン嵌合とすることによって、出力軸２８とハブ輪５１とを相対的に軸方向に移動させることができる。これにより、軸方向に発生する振動を吸収する箇所が増えるので、騒音の発生をより効果的に防止することができる。
【００４１】
減速機２０のピンホルダ３３に設けられる出力軸２８は、前記のように、ピンホルダ３３のアウタ側の環状板３３ａと切り離して別体に設けられており、この出力軸２８の端部とピンホルダ３３の環状板３３ａとをスプライン嵌合により接続している。
【００４２】
出力軸２８は、図３および図４に示すように、アウタ側の端部にハブ輪５１の内周面形成された雌スプライン５８ａに嵌合する雄スプライン５８ｂが形成され、インナ側の端部の大径部２８ｃに形成され、この大径部２８ｃにピンホルダ３３の環状板３３ａの雌スプライン２８ａに嵌合する雄スプライン２８ｂを形成している。
【００４３】
即ち、ハブ輪５１の雌スプライン５８ａに嵌合する出力軸２８のアウタ側の雄スプライン５８ｂの径よりも、ピンホルダ３３の環状板３３ａの雌スプライン２８ａに嵌合する出力軸２８のインナ側の雄スプライン２８ｂのスプライン径の方を大径にしている。なお、出力軸２８のアウタ側の雄スプライン５８ｂおよびインナ側の雄スプライン２８ｂのそれぞれには高周波焼入れが施され、表面高度ＨＲＣ５７〜６４の硬さになっている。一方のハブ輪５１の雌スプライン５８ａおよびピンホルダ３３の環状板３３ａの雌スプライン２８ａは、焼入れ処理は施されていない。
【００４４】
出力軸２８のインナ側の端部の雄スプライン２８ｂと、ピンホルダ３３の環状板３３ａの雌スプライン２８ａとのスプラインの嵌合長さは、雌スプライン２８ａを設けるピンホルダ３３の環状板３３ａの筒部の軸方向長さに制限される。ピンホルダ３３の環状板３３ａの筒部の軸方向長さは、小型化を図るために、長く設定することはできないが、前記のように、減速機２０側の出力軸２８の雄スプライン２８ｂの径を、ハブ輪５１に嵌合する出力軸２８の雄スプライン２８ｂの径よりも大径にすることによって、スプラインの歯数を多くしてスプライン嵌合部分の面圧を下げることができる。これによって、必要十分な耐久性と強度の確保が可能となる。
【００４５】
また、雌スプライン２８ａと雄スプライン２８ｂの歯数や歯筋形状を円弧にするなどスプラインのモジュールを変更することにより、スプラインの面圧を調整することも可能である。
【００４６】
出力軸２８のインナ側のスプラインの許容伝達トルクは、出力軸２８のハブ輪５１側の許容伝達トルクと同等となるようにスプライン径に対するスプラインの歯すじ方向長さが決定される。
【００４７】
ピンホルダ３３の環状板３３ａの雌スプライン２８ａは、ブローチ加工を行うため、ピンホルダ３３を支持する転がり軸受３５の外輪よりも小さい径にする必要がある。
【００４８】
ピンホルダ３３と分割した出力軸２８が、スプライン嵌合によって、ピンホルダ３３を支持する転がり軸受３５と接触して振動等が発生しないように、図３に示すように、出力軸２８のインナ側の端部を止め輪３８によって出力軸２８の軸方向の動きを拘束することが好ましい。
【００４９】
図２に示すように、内歯車２６の内周に設けられた内歯２７は、外ピンから形成されて円弧歯形とされ、その内歯２７の歯数は外歯車２４の外歯２５より多くなっている。この内歯車２６は、図１に示すように、外ピンからなる内歯２７の両端部を外ピンハウジング３７に回転自在に支持されている。
【００５０】
外ピンハウジング３７は、減速機ケーシング２１の内径面に、弾性支持機能付きの回り止め手段を介してフローティング支持され、外ピンハウジング３７の両端部の内径面に転がり軸受３６を介してピンホルダ３３の環状板３３ａ、３３ｂが回転自在に支持されている。
【００５１】
また、入力軸２２に設けられた一対の偏心軸部２３のそれぞれ外側にカウンタウェイト４０を取付けている。カウンタウェイト４０は一対の偏心軸部２３と１８０°位相をずらして配置し、外歯車の回転によって生じる不釣合い慣性偶力を打ち消している。
【００５２】
図３および図４に示すように、車輪軸受部５０のハブ輪５１に小径円筒部５１ａを設け、その小径円筒部５１ａの外径面に軸受内輪５１ｃを圧入して一体化している。
【００５３】
減速機ケーシング２１には、図１に示すように、下部に潤滑油のオイルタンク４１が設けられ、隔壁１２に設けられたオイルポンプ４２によってオイルタンク４１内の潤滑油を吸い込み、電動モータ１０と減速機２０に潤滑油を供給し、潤滑と冷却を行っている。
【００５４】
潤滑油を電動モータ１０と減速機２０の内部に供給する給油通路４３は、電動モータ１０の回転を減速する減速機２０の出力回転を利用して駆動されるオイルポンプ４２の吐出口からモータケーシング１１の内側に沿って後方へと延びる外径部流路４３ａと、モータケーシング１１の後面のリアカバーに設けられたリアカバー流路４３ｂと、ボス部１５の内部通路４４と、減速機２０の入力軸２２の内部通路４５を経て、減速機２０の減速機ケーシング２１内に至る通路、およびオイルタンク４１からオイルポンプ４２の吸入口に至る吸込通路４６とにより構成される。
【００５５】
そして、オイルポンプ４２から供給された潤滑油は、ボス部１５の内部通路４４に設けられた半径方向の油孔４４ａから電動モータ１０のモータケーシング１１内に導かれ、電動モータ１０の潤滑と冷却を行った後、電動モータ１０側のモータケーシング１１の下方からオイルタンク４１に排出される。
【００５６】
また、減速機２０の入力軸２２の内部通路４５にも半径方向に油孔４５ａが設けられ、この油孔４５ａから遠心力によって潤滑油が飛散し、減速機２０内を潤滑及び冷却している。即ち、いわゆる軸心給油方式が採用されている。
【００５７】
潤滑油の帰還通路は、減速機２０の減速機ケーシング２１の底部に設けられた排出口４７、およびオイルタンク４１により構成される。
【００５８】
オイルポンプ４２は、図５に示すように、減速機２０の回転を利用して回転するインナーロータ７２と、インナーロータ７２の回転に伴って従動回転するアウターロータ７３と、ポンプ室７４と、吸込通路４６に連通する吸入口７５と、給油通路４３に連通する吐出口７６とを備えるサイクロイドポンプである。
【００５９】
インナーロータ７２は、外径面にサイクロイド曲線で構成される歯形を有する。具体的には、歯先部分７２ａの形状がエピサイクロイド曲線、歯溝部分７２ｂの形状がハイポサイクロイド曲線となっている。このインナーロータ７２は、ピンホルダ３３のインナ側環状板３３ｂに連結されて、減速機２０の出力軸２８を回転させるピンホルダ３３と一体回転する。
【００６０】
アウターロータ７３は、内径面にサイクロイド曲線で構成される歯形を有する。具体的には、歯先部分７３ａの形状がハイポサイクロイド曲線、歯溝部分７３ｂの形状がエピサイクロイド曲線となっている。このアウターロータ７３は、ポンプケース７７に回転自在に支持されている。
【００６１】
インナーロータ７２は、回転中心ｃ１を中心として回転する。一方、アウターロータ７３は、インナーロータの回転中心ｃ１と異なる回転中心ｃ２を中心として回転する。また、インナーロータ７２の歯数をｎとすると、アウターロータ７３の歯数は（ｎ＋１）となる。なお、この実施形態においては、ｎ＝５としている。
【００６２】
インナーロータ７２とアウターロータ７３との間の空間には、複数のポンプ室７４が設けられている。そして、インナーロータ７２が減速機２０の出力軸２８の回転を利用して回転すると、アウターロータ７３は従動回転する。このとき、インナーロータ７２およびアウターロータ７３はそれぞれ異なる回転中心ｃ１、ｃ２を中心として回転するので、ポンプ室７４の容積は連続的に変化する。これにより、吸入口７５から流入した潤滑油が吐出口７６から給油通路４３に圧送される。
【００６３】
減速機ケーシング２１には、図１に示すように、下部に潤滑油のオイルタンク４１が設けられ、オイルタンク４１内の潤滑油を吸込通路４６を通じてオイルポンプ４２によって吸い込み、電動モータ１０と減速機２０に潤滑油を供給し、潤滑と冷却を行っている。
【００６４】
車輪軸受部５０は、図１および図４に示すように、出力軸２８の外径面にスプラインによりトルク伝達可能な状態で嵌合連結されたハブ輪５１と、ハブ輪５１を減速機ケーシング２１に対して回転自在に保持する外輪部材５２とを備え、ハブ輪５１と外輪部材５２の間に複列の転動体５３を設置している。ハブ輪５１と内輪部材５１ｂと外輪部材５２とそれらの間に設置された複列の転動体５３により複列アンギュラ玉軸受を構成している。ハブ輪５１には、車輪取付けフランジ部５４が一体に設けられている。ハブ輪５１のインナ側には、小径円筒部５１ａが形成され、この小径円筒部５１ａの外面に、複列アンギュラ玉軸受のインナ側の軌道輪を形成する内輪部材５１ｂが嵌合され、小径円筒部５１ａの端部を拡径かしめによって内輪部材５１ｂの端部に結合一体化している。
【００６５】
なお、前記の実施形態においては、電動モータ１０に、モータケーシング１１の内周面にステータ１３を設け、このステータ１３の内周に間隔をおいてロータ１４を設けたラジアルギャップタイプのものを採用した例を示したが、これに限ることなく、任意の構成のモータを適用可能である。例えばステータとロータとが軸方向に開いた隙間を介して対向配置されるアキシアルギャップモータであってもよい。
【００６６】
また、前記の実施形態においては、自動車の駆動車輪を駆動する車輪駆動装置Ａとして、インホイールモータ駆動装置の例を示したが、これに限ることなく、車輪駆動装置Ａを車体側のサスペンションメンバにて支持し、左右一対の駆動輪をそれぞれ等速ジョイント等のドライブシャフトで駆動する、いわゆるオンボード駆動装置としても適用可能である。
【００６７】
さらに、この発明に係る車輪駆動装置Ａを搭載した電気自動車は、後輪を駆動輪としてもよく、また、前輪を駆動輪としてもよく、４輪駆動車であってもよい。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、ハイブリッドカー等をも含むものとして理解すべきである。
【符号の説明】
【００６８】
１０      ：電動モータ
１１      ：モータケーシング
１２      ：隔壁
１３      ：ステータ
１４      ：ロータ
１５      ：ボス部
１６      ：筒部
１７      ：転がり軸受
２０      ：減速機
２１      ：減速機ケーシング
２２      ：入力軸
２３      ：偏心軸部
２４      ：外歯車
２５      ：外歯
２６      ：内歯車
２７      ：内歯
２８      ：出力軸
２８ａ    ：雌スプライン
２８ｂ    ：雄スプライン
２８ｃ    ：大径部
２９      ：軸受
３０      ：ピン孔
３１      ：内ピン
３３      ：ピンホルダ
３３ａ    ：環状板
３３ｂ    ：環状板
３４ａ    ：環状板
３５      ：転がり軸受
３６      ：転がり軸受
３７      ：外ピンハウジング
３８      ：止め輪
４０      ：カウンタウェイト
４１      ：オイルタンク
４２      ：オイルポンプ
４３      ：給油通路
４３ａ    ：外径部流路
４３ｂ    ：リアカバー流路
４４      ：内部通路
４４ａ    ：油孔
４５      ：内部通路
４５ａ    ：油孔
４６      ：吸込通路
４７      ：排出口
５０      ：車輪軸受部
５１      ：ハブ輪
５１ａ    ：小径円筒部
５１ｂ    ：内輪部材
５１ｃ    ：軸受内輪
５２      ：外輪部材
５３      ：転動体
５４      ：車輪取付けフランジ部
５８ａ    ：雌スプライン
５８ｂ    ：雄スプライン
７２      ：インナーロータ
７２ａ    ：歯先部分
７２ｂ    ：歯溝部分
７３      ：アウターロータ
７３ａ    ：歯先部分
７３ｂ    ：歯溝部分
７４      ：ポンプ室
７５      ：吸入口
７６      ：吐出口
７７      ：ポンプケース
Ａ        ：車輪駆動装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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