(57)【要約】【課題】高温環境での体積収縮やヘタリが発生し難く、心地よい感触が得られるクッション層を有する車両用内装部材を提供すること。【解決手段】伸縮性の袋体と、該袋体内に充填された発泡粒子とからなるクッション層３を有する車両用内装部材１である。クッション層３は、車両用内装部材１の表面の少なくとも一部に露出している。発泡粒子を構成する樹脂はポリオレフィン系樹脂からなる。発泡粒子の平均粒子径が２ｍｍ以下であり、独立気泡率が７０％以上であり、平均気泡径が１００μｍ以下である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
伸縮性の袋体と、該袋体内に充填された発泡粒子とからなるクッション層を有する車両用内装部材であって、
上記クッション層の少なくとも一部は、上記車両用内装部材の表面に露出しており、
上記発泡粒子を構成する樹脂はポリオレフィン系樹脂であり、
上記発泡粒子の平均粒子径が２ｍｍ以下であり、
上記発泡粒子の独立気泡率が７０％以上であり、
上記発泡粒子の平均気泡径が１００μｍ以下であることを特徴とする車両用内装部材。
【請求項２】
上記発泡粒子の見掛け密度が１０〜３００ｇ／Ｌであることを特徴とする請求項１に記載の車両用内装部材。
【請求項３】
上記ポリオレフィン系樹脂がポリプロピレン系樹脂であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用内装部材。
【請求項４】
上記発泡粒子がポリオレフィン系樹脂粒子を発泡させて得られたものであり、
上記ポリオレフィン系樹脂粒子は、該ポリオレフィン系樹脂粒子を１０℃／分の昇温速度で２０℃から２００℃まで加熱して得られるＤＳＣ曲線における１回目加熱時の融解ピークの頂点温度（Ｔ1）が、該１回目の加熱に次いで１０℃／分の降温速度で２００℃から２０℃まで冷却した後、さらに１０℃／分の昇温速度で２０℃から２００℃まで加熱して得られるＤＳＣ曲線における２回目加熱時の融解ピークの頂点温度（Ｔ2）よりも１．５℃以上高い、ポリオレフィン系樹脂粒子であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用内装部材。
【請求項５】
上記発泡粒子を１００℃の温度条件下に６時間暴露したときにおける体積減少率が１０％以下であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用内装部材。
【請求項６】
上記発泡粒子の圧縮回復率が９０％以上であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用内装部材。
【請求項７】
上記車両用内装部材がアームレスト又はドアトリムであることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用内装部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クッション層を有する車両用内装部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
アームレスト、ドアトリム等の車両用内装部材には、乗員の腕等の身体の一部が接触する。そのため、車両用内装部材には、弾力性を有するクッション層を設けることが望まれる。クッション層としては、汎用される発泡ウレタン樹脂が検討されているが、発泡ウレタン樹脂は比較的重量が重いため、軽量性という点で改良の余地がある。また、発泡ウレタン樹脂は、触れたときの感触という点においても改良の余地がある。そこで、発泡スチレン系樹脂等からなる発泡粒子が充填されたクッション層を有する車両用内装部材が提案されている（特許文献１参照）。
【０００３】
また、発泡粒子が充填されたクッションの心地よさは、布地の伸縮性や発泡粒子の粒子径に依存することが確認されており、特に発脂粒子が微小であるほど、クッションの心地よさが向上することが確認されている。そこで、伸縮性のある袋体の中に、ポリスチレン系樹脂からなる微小の発泡粒子を充填したクッション体が提案されている（特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１０７４８９号公報
【特許文献２】特開２００４−２２３００２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、ポリスチレン系樹脂からなる発泡粒子を使用したクッションには、ヘタリが起こり易いという問題がある。即ち、ポリスチレン系樹脂発泡粒子は、圧縮された際につぶれたままの状態になりやすく、圧縮後に発泡粒子が元の形状に回復しなくなるという問題がある。これは、クッションに荷重がかかり、ポリスチレン系樹脂発泡粒子の体積変化が繰り返されることにより起こる。特に、ポリスチレン系樹脂は熱可塑性樹脂の中では脆性が高いため、ポリスチレン系樹脂発泡粒子が、過度な圧縮や長期の繰り返し圧縮を受けた場合に、気泡の座屈や破裂が生じやすく、ヘタリが生じやすい。
【０００６】
また、車両用内装部材は、高温環境下に曝され易い。ポリスチレン系樹脂のガラス転移温度は１００℃前後であるため、ポリスチレン系樹脂発泡粒子は車内の高温環境下において基材樹脂が変形収縮し易く、高温環境下において該発泡粒子が収縮して体積が減少し、クッションの体積収縮が起こるおそれがある。
【０００７】
これに対し、ポリオレフィン系樹脂は、ポリスチレン系樹脂よりも延性に優れ、熱変形温度が高いため、ポリオレフィン系樹脂からなる発泡粒子は、圧縮時の回復性及び高温での寸法安定性等に優れる。しかしながら、ポリオレフィン系樹脂の発泡は極めて短い時間で完了するため、発泡過程において気泡の大きさを制御すること、特に微細な気泡構造を得ることは非常に困難であった。そのため、ポリオレフィン系樹脂からなり、粒子径が小さく、微細な気泡構造を有する発泡粒子は得られていないのが現状であった。したがって、高温環境下における体積収縮、及びヘタリが発生し難いクッションの実現も困難であった。
【０００８】
本発明は、かかる背景に鑑みてなされたものであり、高温環境での体積収縮やヘタリが発生し難く、心地よい感触が得られるクッション層を有する車両用内装部材を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の一態様は、伸縮性の袋体と、該袋体内に充填された発泡粒子とからなるクッション層を有する車両用内装部材であって、
上記クッション層の少なくとも一部は、上記車両用内装部材の表面に露出しており、
上記発泡粒子を構成する樹脂はポリオレフィン系樹脂であり、
上記発泡粒子の平均粒子径が２ｍｍ以下であり、
上記発泡粒子の独立気泡率が７０％以上であり、
上記発泡粒子の平均気泡径が１００μｍ以下であることを特徴とする車両用内装部材にある。
【発明の効果】
【００１０】
上記車両用内装部材は、伸縮性の袋体と、該袋体内に充填された上記所定の平均粒子径を有する微小な発泡粒子とからなるクッション層を有する。また、クッション層においては、微小な発泡粒子が滑らかに流動し、伸縮性の袋体が発泡粒子の流動に追従して変形することができる。それ故、クッション層は、外部からの荷重に対して適切に変形することができ、心地よい感触を示す。また、微細でかつ独立した気泡構造を有する発泡ポリオレフィン系樹脂からなる微小な発泡粒子が袋体内に充填されている。このような発泡粒子は、高温環境での体積減少率が小さく、繰り返し圧縮時の回復性が優れているので、高温環境での体積収縮及びヘタリが発生し難く、高温環境下においても上述の良好な感触の維持が可能であり、車両用内装部材として好適である。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施例１における車両用内装部材の模式図。
【図２】実施例１における樹脂粒子（試料Ｅ１）の走査電子顕微鏡写真。
【図３】実施例１における発泡粒子（試料Ｅ１）の走査電子顕微鏡写真。
【図４】実施例１における発泡粒子（試料Ｅ１）の断面の電子顕微鏡写真。
【図５】実施例１における樹脂粒子（試料Ｅ１）のＤＳＣ曲線を示す図。
【図６】実施例１における樹脂粒子（試料Ｅ１）のＤＳＣ曲線を示す図。
【図７】実施例１における発泡粒子（試料Ｅ１）のＤＳＣ曲線を示す図。
【図８】実施例１における発泡粒子（試料Ｅ１及び試料Ｃ４）の体積変化率の経時変化を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、車両用内装部材の好ましい実施形態について説明する。
車両用内装部材は、上述のように、伸縮性の袋体と、該袋体内に充填された多数のポリオレフィン系樹脂発泡粒子からなる発泡粒子群とを備えるクッション層を有する。
【００１３】
［オレフィン系樹脂］
本発明に用いられる発泡粒子を構成する樹脂は、ポリオレフィン系樹脂である。ポリオレフィン系樹脂には、ポリエチレン系樹脂、ポリプロピレン系樹脂等がある。これらは１種を単独で、又は２種以上を混合して使用してもよい。なお、「主成分」とは、ポリオレフィン系樹脂が、ポリオレフィン系樹脂粒子中に５０質量％以上含有されていることを意味し、好ましくは７５質量％以上、より好ましくは８０質量％以上、さらに好ましくは９０質量％以上含有されていることがよい。
【００１４】
ポリプロピレン系樹脂には、例えば、プロピレン単独重合体（ホモポリプロピレン）、プロピレンと共重合可能な他の単量体との共重合体等が挙げられる。プロピレンと共重合可能な他の単量体には、例えば、エチレン、１−ブテン、イソブチレン、１−ペンテン、３−メチル１−ブテン、１−ヘキセン、３，４−ジメチル−１−ブテン、３−メチル−１−ヘキセン等の炭素数４〜１０のα−オレフィンが挙げられる。また、上記共重合体は、ランダム共重合体であってもブロック共重合体であってもよく、さらに二元共重合体のみならず三元共重合体であってもよい。より好ましいポリプロピレン系樹脂は、プロピレン単独重合体、プロピレンとエチレンとの共重合体、プロピレンとエチレンとブテンとの共重合体である。
なお、発泡粒子を製造する際に用いられる樹脂粒子を構成するポリオレフィン系樹脂がプロピレン単独重合体、又はプロピレンに由来する構成単位の含有割合の高い共重合体の場合には、後述の液体窒素による冷凍粉砕が容易になり、微小な樹脂粒子の製造が容易になる。共重合体中のプロピレンと共重合可能な他のオレフィンの含有率は、２５質量％以下であることが好ましく、１５質量％以下であることがより好ましい。これらのプロピレン系樹脂は単独又は２種以上を混合して用いることができる。
【００１５】
ポリエチレン系樹脂には、例えば、エチレン由来の構成単位を５０質量％以上含有する樹脂が挙げられる。このようなポリエチレン系樹脂には、例えば、高密度ポリエチレン、低密度ポリエチレン、直鎖状低密度ポリエチレン、エチレン−酢酸ビニル共重合体、エチレン−プロピレン共重合体、エチレン−プロピレン−ブテン−１共重合体、エチレン−ブテン−１共重合体、エチレン−ヘキセン−１共重合体、エチレン−４−メチルペンテン−１共重合体、エチレン−オクテン−１共重合体等が挙げられる。これらは、１種を単独で、又は２種以上を混合して使用することができる。
【００１６】
ポリオレフィン系樹脂には、本発明の効果を阻害しない範囲内において、他の熱可塑性樹脂成分及び／又はエラストマー成分等を含有させることができる。他の熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分には、例えば、酢酸ビニル樹脂、熱可塑性ポリエステル樹脂、アクリル酸エステル樹脂、メタクリル酸エステル樹脂、スチレン系樹脂、ポリアミド樹脂、フッ素樹脂、エチレン−プロピレンゴム、エチレン−プロピレン−ジエンゴム、エチレン−アクリルゴム、塩素化ポリエチレンゴム、クロロスルホン化ポリエチレンゴム等が挙げられる。
【００１７】
機械的強度と耐熱性とのバランスに特に優れるという観点や、微小な樹脂粒子の製造が容易になるという観点から、ポリオレフィン系樹脂はポリプロピレン系樹脂であることが好ましい。
【００１８】
［発泡粒子の平均粒子径］
発泡粒子の平均粒子径は２ｍｍ以下である。平均粒子径が２ｍｍを超える場合には、クッション層の良好な感触が損なわれるおそれがある。また、クッション層内における発泡粒子の流動時に、粒子同士が擦れる不快音が発生するおそれがある。発泡粒子の平均粒子径は、１．６ｍｍ以下であることが好ましく、１．３ｍｍ以下であることがより好ましい。また、伸縮性の袋体の布地をすり抜けることを防止するという観点からは、発泡粒子の平均粒子径は、０．０５ｍｍ以上であることが好ましく、０．１ｍｍ以上であることがより好ましい。なお、発泡粒子の平均粒子径は、粒子が完全な球形の場合にはその直径の算術平均値である。一方、発泡粒子が例えば楕円球のような完全な球形ではない場合には、その最大径（長径）の平均値が平均粒子径である。
【００１９】
［発泡粒子の長径と短径との比］
発泡粒子の長径と短径との比（長径／短径）は、好ましくは１〜１．３であり、より好ましくは１〜１．１である。発泡粒子の長径と短径との比が１〜１．３であると、クッション層内における発泡粒子の流動がより滑らかになり、クッション層の感触がより良好になる。
【００２０】
［気泡構造］
ポリオレフィン系樹脂発泡粒子の独立気泡率は、好ましくは７０％以上であり、より好ましくは８０％以上であり、さらに好ましくは９０％以上である。上記のごとく、独立気泡率が高いと、粒子径の小さな発泡粒子であっても、繰返し圧縮時の回復性に優れたものとなる。なお、独立気泡率は、発泡粒子中の全気泡の容積に対する独立気泡の容積が占める割合であり、ＡＳＴＭ−Ｄ２８５６−７０に基づき空気比較式比重計を用いて測定される。
【００２１】
［平均気泡径］
また、発泡粒子の平均気泡径は１００μｍ以下である。この場合には、繰返し圧縮時の回復性がより向上する。上記観点から、発泡粒子の平均気泡径は８０μｍ以下であることがより好ましい。上記平均気泡径が範囲内であり、かつ独立気泡率が高いと、粒子径の小さなポリオレフィン系樹脂発泡粒子であっても、繰返し圧縮時の回復性に優れたものとなる。なお、発泡粒子の平均気泡径は、発泡粒子の直径（長径）を気泡数で割り算することにより求められる。
【００２２】
［気泡数］
ポリオレフィン系樹脂発泡粒子の長径方向に沿って発泡粒子の中心を通過する直線と交差する気泡の数は、好ましくは１０以上であり、より好ましくは１５以上である。一方、気泡の数の上限は概ね１００であり、好ましくは７０である。上記気泡の数が上記範囲内であると、さらに繰返し圧縮時の回復性に優れたものとなる。なお、ポリオレフィン系樹脂発泡粒子が球形の場合（長径と短径とが等しい場合）、長径方向に沿って発泡粒子の中心を通過する直線は、発泡粒子の中心を通過する直線であれば特に限定されない。
【００２３】
［見掛け密度］
発泡粒子の見掛け密度は、１０〜３００ｇ／Ｌであることが好ましい。この場合には、軽量性に優れるとともに、緩衝性にも優れた車両用内装部材を、より容易に提供することができる。発泡粒子の見掛け密度は１５〜１００ｇ／Ｌであることがより好ましく、２０〜１００ｇ／Ｌであることがさらに好ましい。
【００２４】
［発泡粒子の融解ピークの温度及び熱量］
上記発泡粒子は、該発泡粒子を１０℃／分の昇温速度で２０℃から２００℃まで加熱したときのＤＳＣ曲線において、ポリオレフィン系樹脂が元来有する結晶構造に由来する融解ピーク（固有ピーク）と、固有ピークの高温側に位置する融解ピーク（高温ピーク）との２つの融解ピークを示す結晶構造を有することが好ましい。この場合には、上述のように平均気泡径が小さく、独立気泡率の高い微小な発泡粒子を得ることが容易になる。なお、高温ピークは、上述の樹脂粒子を発泡させて発泡粒子を得る際に、等温結晶化操作を行うことにより形成された結晶に由来する。
【００２５】
発泡粒子は、例えば、特定の結晶構造を有する後述の樹脂粒子を用い、該樹脂粒子を高温ピークが形成される条件にて発泡させることにより得られる。この高温ピークは、より純粋な結晶構造のミクロラメラが形成されていることに起因すると推察される。その結果、小粒子径であっても、良好な微細気泡構造を有する発泡粒子を得ることが可能になると考えられる。
【００２６】
発泡粒子を構成するポリオレフィン系樹脂がポリプロピレン系樹脂である場合には、上述の２つの融解ピークのうちの高温ピークの温度（Ｔ）は、高温ピークの熱量（ΔＨ）及び固有ピークの温度（Ｔm）と、以下の式（１）の関係を有することが好ましい。このような関係を満たす結晶構造を有する発泡粒子は、その粒子径が小さくても、気泡数が多く、かつ独立気泡率が高い、特に良好な微細気泡構造を形成することができる。
Ｔ≧Ｔm＋１９−０．２７×ΔＨ  ・・・（１）
【００２７】
上記のごとく、微細でかつ独立した気泡構造を有するポリオレフィン系樹脂発泡粒子は、所定のポリオレフィン系樹脂粒子（以下適宜「樹脂粒子」という）を発泡させることにより得ることができる。以下、発泡粒子の製造に用いられる樹脂粒子を詳細に説明する。
【００２８】
［樹脂粒子の結晶構造］
ポリオレフィン系樹脂粒子としては、該樹脂粒子を１０℃／分の昇温速度で２０℃から２００℃まで加熱する１回目の加熱時の示差走査熱量測定（ＤＳＣ）により得られるＤＳＣ曲線における融解ピークの頂点温度（Ｔ1）が、上記１回目の加熱に続いて１０℃／分の降温速度で２００℃から２０℃まで冷却した後、さらに１０℃／分の昇温速度で２０℃から２００℃まで加熱する２回目の加熱時の示差走査熱量測定により得られるＤＳＣ曲線における融解ピークの頂点温度（Ｔ2）よりも１．５℃以上高くなるような結晶構造を有する樹脂粒子を用いることが好ましい。換言すれば、上記発泡粒子は、下記の式（Ｉ）の関係を満足するポリオレフィン系樹脂粒子を発泡してなることが好ましい。
Ｔ1−Ｔ2≧１．５  ・・・（Ｉ）
（ただし、Ｔ1は、上記ポリオレフィン系樹脂粒子を１０℃／分の昇温速度で２０℃から２００℃まで加熱する１回目の加熱時の示差走査熱量測定（ＤＳＣ）により得られるＤＳＣ曲線における融解ピークの頂点温度である。Ｔ2は、上記１回目の加熱に続いて、１０℃／分の降温速度で２００℃から２０℃まで冷却した後、さらに１０℃／分の昇温速度で２０℃から２００℃まで加熱する２回目の加熱時のＤＳＣ曲線における融解ピークの頂点温度である。）
かかる樹脂粒子を発泡させることにより、上述の所望の気泡構造を有する微小な発泡粒子を得ることが可能になる。なお、上述の１回目の加熱時のＤＳＣ曲線における融解ピークの頂点温度（Ｔ1）を、以下第１の温度（Ｔ1）と呼び、２回目の加熱時のＤＳＣ曲線における融解ピークの頂点温度（Ｔ2）を、以下第２の温度（Ｔ2）と呼ぶ。
【００２９】
第１の温度（Ｔ1）は、樹脂粒子の結晶構造（後述の等温結晶化により生成する結晶構造）の融解に由来する融解温度である。一方、第２の温度（Ｔ2）はポリオレフィン系樹脂が有する結晶構造（ポリオレフィン系樹脂が元来有する結晶構造）の融解に由来する融解温度である。後述する熱処理により、ポリオレフィン系樹脂が元来有する結晶構造が融解し、融解したポリオレフィン系樹脂が等温結晶化することにより上述の樹脂粒子の結晶構造が生成する。なお、第１の温度（Ｔ1）及び第２の温度（Ｔ2）は、ＪＩＳ  Ｋ７１２１（１９８７）に準拠して求められる融解ピークの頂点温度であり、上述の１回目の加熱時における融解ピークが複数存在するときには、高温側のベースラインを基準に、頂点高さが最も高い融解ピークの頂点温度を融点とする。
【００３０】
樹脂粒子において、第１の温度（Ｔ1）は、第２の温度（Ｔ2）に比べて、上述のように１．５℃以上高いことが好ましく、２℃以上高いことがより好ましい。第１の温度（Ｔ1）と第２の温度（Ｔ2）との差（Ｔ1−Ｔ2）の上限は、概ね１０℃程度であり、好ましくは８℃である。このような結晶構造を有する樹脂粒子を発泡させることによって、上述のような良好な微細気泡構造を有する微小な発泡粒子を得ることができる。
【００３１】
［熱処理］
上述の特徴的な結晶構造を有する樹脂粒子は、ポリオレフィン系樹脂からなるプレ樹脂粒子を熱処理することにより作製される。熱処理温度は、プレ樹脂粒子の融点よりも、１２〜２５℃高い温度であることが好ましく、１５〜２２℃高い温度であることがより好ましい。これにより、第１の温度（Ｔ1）が第２の温度（Ｔ2）に対して１．５℃以上高くなるような第１の温度（Ｔ1）の融解温度を有する結晶構造を樹脂粒子に生じさせることができる。なお、プレ樹脂粒子は、上述の熱処理をする前のポリオレフィン系樹脂粒子である。プレ樹脂粒子は、例えば、市販のポリオレフィン系樹脂ペレットを使用して、ストランド状の成形体を作製し、その成形体を切断又は粉砕することによって作製することができる。プレ樹脂粒子は、ポリオレフィン系樹脂粒子が元来有する結晶構造を有し、上述の第２の温度（Ｔ2）の融解温度を有する。
【００３２】
樹脂粒子の粒子重量は、２０００μｇ以下であることが好ましく、２００μｇ以下であることがより好ましく、１００μｇ以下であることがさらに好ましく、５０μｇ以下であることがさらにより好ましい。樹脂粒子の粒子重量が上記範囲内であると、微小な発泡粒子を得ることが可能になる。そして、樹脂粒子が上述の特定の結晶構造を有することにより、粒子重量が小さな微小な粒子であっても、良好な微細気泡構造を有する発泡粒子の製造が可能になる。なお、樹脂粒子の重量の下限は概ね５×１０-4μｇ程度であり、好ましくは０．２μｇであり、より好ましくは０．５μｇである。
【００３３】
［樹脂粒子の形状］
樹脂粒子の長径と短径との比（長径／短径）は、好ましくは１〜１．３である。樹脂粒子の長径と短径との比（長径／短径）が１〜１．３であると、ほぼ球形（例えば、長径と短径との比（長径／短径）が１〜１．３）の発泡粒子を得ることができる。また、発泡粒子内の気泡の分布をより均一にし、さらに気泡径をより均一にすることができる。
【００３４】
発泡粒子は、特定の結晶構造を有する上述の樹脂粒子を用い、該樹脂粒子を高温ピークが形成される条件にて発泡させることにより得られる。
【００３５】
［発泡粒子の製造方法］
発泡粒子の製造方法は、ポリオレフィン系樹脂からなるプレ樹脂粒子を用意する工程（Ａ）、プレ樹脂粒子を熱処理して樹脂粒子を作製する工程（Ｂ）及び樹脂粒子を発泡させる工程（Ｃ）を含む。
【００３６】
（工程（Ａ））
工程（Ａ）では、ポリオレフィン系樹脂からなるプレ樹脂粒子を用意する。このプレ樹脂粒子は、例えば、次のようにして製造することができる。ポリオレフィン系樹脂のペレット及び所定の添加剤をルーダー等の押し出し機に投入し、ポリオレフィン系樹脂のストランド状押出物を作製する。作製したストランド状押出物を切断し、必要に応じて、切断したストランド状押出物をさらに粉砕して、ポリオレフィン系樹脂のプレ樹脂粒子を作製する。切断したストランド状押出物の粉砕に使用する粉砕機には、例えば、ボールミル、ビーズミル、コロイドミル、コニカルミル、ディスクミル、エッジミル、製粉ミル、ハンマーミル、乳鉢、ペレットミル、ＶＳＩミル、ウィリーミル、水車（粉砕機）、ローラーミル、ジェットミル等が挙げられる。なお、切断したストランド状押出物を粉砕しやすくするために、粉砕の前に、切断したストランド状押出物を液体窒素等に浸して、冷却してもよい。また、プレ樹脂粒子の大きさを、特定の範囲の大きさにそろえるために、分級器を用いて、プレ樹脂粒子を分級してもよい。
【００３７】
（工程（Ｂ））
工程（Ｂ）では、プレ樹脂粒子を、例えば以下のようにして熱処理して、ポリオレフィン系樹脂粒子を作製する。具体的には、まず、プレ樹脂粒子を、水等の媒体の入った容器に投入し、プレ樹脂粒子を媒体中で撹拌しながらプレ樹脂粒子を熱処理する。熱処理の温度は、上述の通りである。この熱処理は、好ましくは１〜１２０分間、より好ましくは１５〜６０分間、上述の熱処理温度で保持することにより実施することがよい。工程（Ｂ）により作製されたポリオレフィン系樹脂粒子が発泡に用いられる樹脂粒子である。
【００３８】
（工程（Ｃ））
工程（Ｃ）においては、例えば次のようにして樹脂粒子を発泡させる。具体的には、まず、発泡剤と、樹脂粒子と、分散剤が添加された水性媒体とを含む混合物を密閉容器内に投入する。次に、密閉容器内で、樹脂粒子の軟化点以上の温度に混合物を加熱することにより、発泡剤を樹脂粒子に含浸させると共に、上記温度範囲で保持することにより等温結晶化させ高温ピークを示す結晶構造を形成させる。そして、樹脂粒子と水性媒体とを低圧域に放出することにより、樹脂粒子が発泡し、発泡粒子が得られる。
【００３９】
上述の樹脂粒子を発泡させてなる発泡粒子は、上述のように、該発泡粒子を１０℃／分の昇温速度で２０℃から２００℃まで加熱したときのＤＳＣ曲線において、オレフィン系樹脂が元来有する結晶構造に由来する融解ピーク（固有ピーク）と、固有ピークの高温側に位置する融解ピーク（高温ピーク）との２つの融解ピークを示す結晶構造を有することが好ましい。この場合には、上述のように気泡数が多く、独立気泡率の高い発泡オレフィン系樹脂からなる微細な発泡粒子を得ることが容易になる。高温ピークは、上述の樹脂粒子を発泡させて発泡粒子を得る際に、等温結晶化操作を行うことにより形成された結晶に由来する。具体的には、等温結晶化操作では、樹脂粒子を密閉容器内で分散媒体に分散させて加熱する際に、樹脂粒子の融点（以下、ＴmAともいう）よりも１５℃低い温度以上、樹脂粒子が完全に融解する融解終了温度（以下、Ｔeともいう）未満の範囲内の温度（以下、Ｔaともいう）で昇温を止め、樹脂粒子を分散させた分散媒体をその温度Ｔaで充分な時間、好ましくは１０〜６０分程度保持する。これにより、高温ピークを有する発泡粒子を得ることができる。その後、（ＴmA−５℃）〜（Ｔe＋５℃）の範囲の温度（以下、Ｔbともいう）に調節し、その温度で樹脂粒子を容器内から低圧域に放出して、樹脂粒子を発泡させる。
なお、発泡粒子の高温ピークの形成、及び高温ピークの熱量の大小は、主として、発泡粒子を製造する際の樹脂粒子に対する上述の温度Ｔaと該温度Ｔaにおける保持時間、及び上述の温度Ｔb、並びに（ＴmA−１５℃）〜（Ｔe＋５℃）の範囲内での昇温速度に依存する。発泡粒子の高温ピークの熱量は、温度Ｔa又は温度Ｔbが上述の各々の温度範囲内において低い程、（ＴmA−１５℃）以上かつＴe℃未満の範囲内での保持時間が長い程、そして（ＴmA−１５℃）以上かつＴe℃未満の範囲内での昇温速度が遅い程、大きくなる傾向を示す。なお、昇温速度は通常０．５〜５℃／分の範囲内で選択される。一方、発泡粒子の高温ピークの熱量は、温度Ｔa又は温度Ｔbが上記各々の温度範囲内において高い程、（ＴmA−１５℃）以上かつＴe℃未満の範囲内での保持時間が短い程、そして（ＴmA−１５℃）以上かつＴe℃未満の範囲内での昇温速度が速い程、Ｔe℃〜（Ｔe＋５℃）の範囲内での昇温速度が遅い程、小さくなる傾向を示す。
【００４０】
発泡剤としては、例えば、窒素、酸素、空気、二酸化炭素、水等の無機系物理発泡剤が挙げられる。また、水性分散媒には、一般には水が使用されるが、樹脂粒子を溶解しない溶媒であればよく、特に水には限定されない。水以外の分散媒としては、例えば、エチレングリコール、グリセリン、メタノール、エタノール等が挙げられる。さらに、分散剤には、例えば、酸化アルミニウム、アルミノ珪酸塩等が挙げられる。密閉容器内の圧力、すなわち容器内空間部の圧力（ゲージ圧）は、例えば、０．６〜６．０ＭＰａである。
【００４１】
［袋体］
袋体は、伸縮性を有する布地で構成された袋形状物であれば特に限定されない。伸縮性の袋体を用いることにより、クッション性に優れる自動車用内装部材となる。また、上記袋体内には上記発泡粒子が充填されることによりクッション層が形成されるため、クッション層においては、微小な発泡粒子が滑らかに流動し、伸縮性の袋体が発泡粒子の流動に追従して変形することができる。さらに、上記クッション層の少なくとも一部は、上記車両用内装部材の表面から露出しているが、高温環境であっても、体積収縮及びヘタリが発生し難く、高温環境下においても上述の良好な感触の維持が可能であり、車両用内装部材として好適なものとなる。
【実施例】
【００４２】
（実施例１）
次に、車両用内装部材の実施例について、説明する。図１に示すごとく、本例の車両用内装部材１は、ドアトリムの一例である。本例の車両用内装部材１は、本体部２とこの本体部２に埋設されたクッション層３を有し、クッション層３の少なくとも一部は、車両用内装部材１の表面に露出している。以下、本例の車両用内装部材について詳細に説明する。
【００４３】
クッション層３は、伸縮性の袋体と、該袋体内に充填された多数の発泡粒子からなる発泡粒子群とからなる。袋体は、１５質量％のウレタン系樹脂と８５質量％のナイロン系樹脂からなるスパンデックス布材からなる袋状縫製物である。発泡粒子は、ポリオレフィン系樹脂からなる。本例においては、異なる複数の発泡粒子（試料Ｅ１〜試料Ｅ４及び試料Ｃ１〜試料Ｃ４）を用いて複数の車両用内装部材を作製した。まず、代表例として、試料Ｅ１の発泡粒子を用いた車両用内装部材の製造方法について以下詳細に説明する。
【００４４】
具体的には、まず、融点が１４２℃であり、メルトマスフローレイト（ＭＦＲ）が５ｇ／１０分であるエチレン−プロピレンランダム共重合体（ポリプロピレン系樹脂；エチレン含有量３質量％）のペレットと、このペレットの質量に対する添加量５００ｐｐｍのホウ酸亜鉛とを、２００℃の温度に設定された押出機（内径４０ｍｍ）に投入して、溶融混練し、該溶融混練物を押出して直径１．２５ｍｍのストランド状押出物を作製した。そして、そのストランド状押出物を、長さ／直径の値が２になるような長さ（長径２．５ｍｍ）に裁断し、ミニペレットを作製した。ミニペレットの平均質量は、１．０ｍｇ／個であった。本明細書におけるポリプロピレン系樹脂のＭＦＲは、ＪＩＳ  Ｋ７２１０（１９９９年）に基づき、条件コードＭ（温度２３０℃、荷重２．１６ｋｇ）で測定される値である。なお、測定装置としては、メルトインデクサー（例えば宝工業（株）製の型式Ｌ２０３等）を用いた。
【００４５】
次いで、ミニペレットを液体窒素に曝した後、十分に冷却している粉砕機（（株）セイシン企業製、商品名：スライラルミルＳＰ−４２０）に通過させてミニペレットを粉砕し、プレ樹脂粒子を得た。粉砕条件は、クリアランスが０．５ｍｍであり、回転数が５０００ｒｐｍであり、処理量が７ｋｇ／時間であった。その後、５８０μｍ分級の篩上（以下、「ＯＮ」と呼ぶ場合がある）と、同篩下（「ＰＡＳＳ」と呼ぶ場合がある）に分けた。「ＯＮ」のプレ樹脂粒子の平均重量は１８０μｇであり、「ＰＡＳＳ」のプレ樹脂粒子の平均重量は３０μｇであった。
【００４６】
６００ｇの「ＯＮ」のプレ樹脂粒子、３０００ｃｃの水、６ｇのカオリン、０．６ｇの界面活性剤（第一工業製薬（株）製、商品名：ネオゲンＳ２０）、及び０．１５ｇの硫酸アルミを５Ｌのオートクレーブに投入し、撹拌速度２００ｒｐｍで撹拌しながら、２〜３℃／分の昇温速度で温度１５０℃まで昇温し、この温度１５０℃で５分間保持した。その後、温度１５０℃からさらに５℃の昇温と５分間の保持とを繰り返して、温度が１６５℃（融点よりも２３℃高い温度）になったとき、この温度１６５℃で１時間保持した。その後、放冷して、オートクレーブの内容物の温度が６０℃になったとき、内容物を取り出した。乾燥機を使用して、内容物を温度６０℃で２４時間乾燥することにより、樹脂粒子を得た。
【００４７】
次に、３００ｇの樹脂粒子、３７００ｃｃの水、６ｇのカオリン、０．６ｇの界面活性剤（第一工業製薬（株）製、商品名：ネオゲンＳ２０）、０．１５ｇの硫酸アルミ、及び５０ｇの発泡剤（ドライアイス）を５Ｌのオートクレーブ内に投入し、撹拌速度２００ｒｐｍで撹拌しながら、２〜３℃／分の昇温速度で温度１４５℃（発泡温度よりも５℃低い温度）まで昇温し、この温度１４５℃で１５分間保持した。その後、温度１５０℃（発泡温度）まで昇温させ、この温度１５０℃で１５分間保持した。１５分間保持した後、オートクレーブの一端を解放して、オートクレーブ内の内容物を大気中に放出することにより樹脂粒子を発泡させて、発泡粒子（試料Ｅ１）を得た。
【００４８】
次に、試料Ｅ１の発泡粒子を伸縮性の袋体内に充填した。そして、発泡粒子を充填した袋体を本体部に組み付けることにより、車両用内装部材１を構築した（図１参照）。
【００４９】
また、本例においては、試料Ｅ１とは異なる製造方法により、さらに発泡粒子（試料Ｅ２〜試料Ｅ４及び試料Ｃ１〜試料Ｃ４）を作製し、各発泡粒子を用いて上述の例と同様の車両用内装部材を作製した。
【００５０】
試料Ｅ２は、「ＯＮ」のプレ樹脂粒子の代わりに「ＰＡＳＳ」のプレ樹脂粒子を使用した点を除いて、試料Ｅ１と同様の方法で作製した発泡粒子である。
試料Ｅ３は、「ＯＮ」のプレ樹脂粒子の代わりに「ＰＡＳＳ」のプレ樹脂粒子を使用し、発泡温度を１５０℃から１４８℃に変更した点を除いては、試料Ｅ１と同様の方法で作製した発泡粒子である。
【００５１】
試料Ｅ４は、エチレン−プロピレンランダム共重合体のペレットの代わりに、ホモポリプロピレンを用いて作製した発泡粒子である。試料Ｅ４は、「ＯＮ」のプレ樹脂粒子の代わりに「ＰＡＳＳ」のプレ樹脂粒子を使用し、熱処理温度を１８０℃に変更し、発泡温度を１６９℃に変更し、発泡剤量を４０ｇに変更した点を除いては、試料Ｅ１と同様にして作製した。
【００５２】
試料Ｃ１は、ミニペレットをそのまま樹脂粒子として使用し、熱処理を行わず、ミニペレットを発泡させた点、及び発泡温度を１５０℃から１４８℃に変更した点を除いては、試料Ｅ１と同様の方法で作製した発泡粒子である。
試料Ｃ２は、ミニペレットをそのまま樹脂粒子として使用し、熱処理を行わず、ミニペレットを発泡させた点を除いては、試料Ｅ１と同様の方法で作製した発泡粒子である。
試料Ｃ３は、「ＯＮ」のプレ樹脂粒子の代わりに「ＰＡＳＳ」のプレ樹脂粒子を使用した点、プレ樹脂粒子をそのまま樹脂粒子として使用した点（すなわち、プレ樹脂粒子を熱処理しなかった点）、及び発泡温度を１５０℃から１４８℃に変更した点を除いては、試料Ｅ１と同様の方法で作製した発泡粒子である。
試料Ｃ４は、市販の発泡性ポリスチレン系樹脂粒子（（株）ジェイエスピー製、型番：ＪＫ５５０）を発泡させて作製した発泡粒子である。
【００５３】
なお、本例において作製した樹脂粒子のうち、試料Ｅ１において用いた樹脂粒子の走査電子顕微鏡写真を図２に示す。また、試料Ｅ１の発泡粒子の走査電子顕微鏡写真を図３に示し、試料Ｅ１の発泡粒子の断面の電子顕微鏡写真を図４に示す。さらに、試料Ｅ１の作製に用いた樹脂粒子のＤＳＣ曲線を図５及び図６に示す。図５は、１０℃／分の昇温速度で２０℃から２００℃まで加熱したときのＤＳＣ曲線であり、図中のＴ1は融解ピークの温度である。また、図６は、１０℃／分の昇温速度で２０℃から２００℃まで加熱し、１０℃／分の降温速度で２００℃から２０℃まで冷却した後、さらに１０℃／分の昇温速度で２０℃から２００℃まで加熱したときのＤＳＣ曲線であり、図中のＴ2は融解ピークの温度である。また、試料Ｅ１の発泡粒子のＤＳＣ曲線を図７に示す。図７は、１０℃／分の昇温速度で２０℃から２００℃まで加熱したときのＤＳＣ曲線である。図中のＴは、２つの融解ピークのうちの高温ピークの温度であり、Ｔmは、固有ピークの温度である。また、ＤＳＣ曲線における、高温ピークの融解終了温度に相当する点と８０℃に相当する点とを直線で結び、該直線から固有ピークの温度（Ｔm）及び高温ピークの温度（Ｔ）の間の谷（Ｔh）に温度の横軸に垂直な直線Ｌ1を引き、該直線Ｌ1とベースラインＬ2とにより囲まれる部分の面積から高温側の融解ピークの熱量ΔＨ（Ｊ／ｇ）を算出した。
【００５４】
［評価結果］
本例において作製した各樹脂粒子の製造条件及び物性、発泡粒子の製造条件及び物性を後述の表１に示す。なお、表中の冷凍粉砕の項目において「有り」は、冷却したミニペレットの粉砕を実施したことを示し、「無し」は、冷却したミニペレットの粉砕を実施しなかったことを示す。表中の各評価項目の測定方法などを以下に示す。
【００５５】
（融解ピーク温度、融解ピーク熱量の測定）
各樹脂粒子及び発泡粒子について、示差走査熱量測定（ＤＳＣ）を実施した。使用した測定装置は、熱流束示差走査熱量測定装置（ティー・エイ・インスツルメント社製、型番：ＤＳＣＱ１０００）である。
【００５６】
樹脂粒子の場合には、およそ１〜３ｍｇの試料（樹脂粒子）を測定装置に設置し、ＪＩＳ  Ｋ７１２１（１９８７年）に基づき、１０℃／分の昇温速度で２０℃から２００℃まで加熱（１回目加熱）し、その後、さらに１０℃／分の降温速度で２００℃から２０℃まで冷却し、さらに１０℃／分の昇温速度で２０℃から２００℃まで加熱（２回目加熱）してそれぞれＤＳＣ曲線を得た。この測定を異なる試料を用いて５回ずつ行った。このとき、１回目加熱時の融解ピークの頂点温度の算術平均値をＴ1（℃）とし、２回目加熱時の融解ピークの頂点温度の算術平均値をＴ2（℃）とした。その結果を表１に示す。
【００５７】
発泡粒子の場合には、およそ１〜３ｍｇの試料（発泡粒子）を測定装置に設置し、１０℃／分の昇温速度で温度２０℃から２００℃まで加熱したときの示差走査熱量測定を行い、ＤＳＣ曲線を得た。この測定を異なる試料を用いて５回ずつ行った。このとき、低温側の融解ピーク（固有ピーク）の頂点温度の算術平均値をＴm（℃）とし、高温側の融解ピーク（高温ピーク）の頂点温度の算術平均値をＴ（℃）とした。また、各ＤＳＣ曲線において、高温ピークの融解終了温度に相当する点と８０℃に相当する点とを直線で結び、該直線から固有ピークの温度（Ｔm）及び高温ピークの温度（Ｔ）の間の谷に温度の横軸に垂直な直線を引き、該直線とベースラインとにより囲まれる部分の面積から高温側の融解ピークの熱量を算出し、それらの算術平均からΔＨ（Ｊ／ｇ）を得た。その結果を表１に示す。
【００５８】
（ＳＥＭ観察）
走査型電子顕微鏡を使用して、各試料の発泡粒子を観察し、長径及び長径と短径との比（長径／短径）を調べた。各試料について５０個の発泡粒子を観察した。そして、発泡粒子の長径、及び長径と短径との比（長径／短径）の平均値を求めた。その結果を表１に示す。また、発泡粒子の長径方向に沿って発泡粒子を略２等分に切断し、走査型電子顕微鏡を使用して、発泡粒子の断面を観察した。そして、発泡粒子の長径方向に沿って発泡粒子の中心を通過する仮想直線と交差する気泡の数を調べた。各試料について５０個の発泡粒子を観察し、測定した気泡の数の平均値を算出した。その結果を表１に示す。また、発泡粒子の長径を気泡数で割り算することにより平均気泡径を求めた。その結果を表１に示す。
【００５９】
（見掛け密度）
各試料について、２３℃、相対湿度５０％、１ａｔｍの条件下に２日放置した約５００ｃｍ3の発泡粒子群の重量Ｗ（ｇ）を測定した。次いで、２３℃の水を３００ｃｃ入れた１Ｌのメスシリンダー内にその発泡粒子群を、金網を使用して沈め、水位の上昇分の目盛りから発泡粒子群の体積Ｖ（ｃｍ3）を求めた。そして、発泡粒子群の重量Ｗを体積Ｖで除した値（Ｗ／Ｖ）を［ｇ／Ｌ］に単位換算することにより、発泡粒子の見掛け密度を算出した。その結果を表１に示す。
【００６０】
（独立気泡率）
各試料の発泡粒子を２３℃、相対湿度５０％、１ａｔｍの条件下の恒温室内にて２日放置することにより状態調節を行った。次に、この恒温室内にて、ＡＳＴＭ−Ｄ２８５６−７０に記載されている手順Ｃに準じて、発泡粒子の真の体積（発泡粒子を構成する樹脂の容積と、発泡粒子内の独立気泡部分の気泡全容積との和）の値Ｖxを測定した。この真の体積Ｖxの測定には、東芝・ベックマン株式会社製の空気比較式比重計９３０を用いた。次いで、下記の式（２）により独立気泡率を算出し、５回の測定結果の平均値を求めた。その結果を表１に示す。
独立気泡率（％）＝（Ｖx−Ｗ／ρ）×１００／（Ｖa−Ｗ／ρ）・・・（２）
Ｖx：上記方法で測定される発泡粒子の真の体積（ｃｍ3）
Ｖa：発泡粒子の見かけの体積（ｃｍ3）
Ｗ：発泡粒子測定用サンプルの重量（ｇ）
ρ：発泡粒子を構成する樹脂の密度（ｇ／ｃｍ3）
【００６１】
（室温における風合い試験）
１５質量％のウレタン系樹脂と８５質量％のナイロン系樹脂からなるスパンデックス布材を使用して、１０ｃｍ×２０ｃｍの大きさの袋状縫製物（容量：１Ｌ）を作製し、その中に、かさ容積が約１．５Ｌである各試料の発泡粒子からなる発泡粒子群を封入した。そして、発泡粒子群を封入した袋状縫製物をモニターに触れてもらい、その風合いを調べた。風合いが良い場合を「Ａ」と評価し、風合いが悪い場合を「Ｂ」として評価した。その結果を表１に示す。
【００６２】
（圧縮回復率）
東レ・オペロンテックス社製ライクラＴ４００をニット編みした布の縫製品（１００ｃｍ2×１００ｍｍ厚）に発泡粒子を投入し、１Ｌの発泡粒子群の圧縮試験（温度２３℃）を行うことにより圧縮回復率を調べた。具体的には、まず、開口面積が１００ｃｍ2の剛性容器に、発泡粒子群を挿入した。この際、１００ｃｍ2×１０ｍｍ厚のアルミ板を容器内の発泡粒子群の上部に落としこみアルミ板が静止した点を初期標線とした。次いで、アルミ板を容器外に取り出した後、先端部が曲率半径ｒ＝５ｍｍでフィレットされた断面積（押圧面積）が２５ｃｍ2の剛体治具を、発泡粒子群が挿入された容器の初期標線から、５０ｍｍ（見かけ量で５０％圧縮）侵入するように押圧を繰り返し行った。押圧速度は０．１Ｈｚから１Ｈｚに調整した。そして、１００００回押圧を繰り返した後に、剛体治具を取り外し、１００ｃｍ2×１０ｍｍ厚のアルミ板を容器内の発泡粒子群の上部に落としこみ静止した点を試験後標線とした。圧縮回復率（％）＝（１−（初期標線−試験後標線））×１００という算出方法により、圧縮回復率を算出した。その結果を表１に示す。表中には、各圧縮回復率の値を示すが、その値が９５％を超える場合には、その結果を「９５＜」と記した。なお、発泡粒子群の圧縮回復率は、９０％以上であることが好ましく、９５％以上であることが好ましい。この場合には、クッション層のヘタリをより確実に抑制することができる。
【００６３】
（体積減少率）
温度１００℃の熱風循環式オーブン内に１Ｌの各発泡粒子群を静置し、体積の経時変化を測定した。代表例として、試料Ｅ１と試料Ｃ４の体積変化率の経時変化を図８に示す。そして、各試料の発泡粒子からなる発泡粒子群について、温度１００℃の条件下で６時間暴露したときにおける体積減少率（％）を測定した。その結果を表１に示す。表中には、各体積減少率の値を示すが、その値が５％未満の場合には、その結果を「＜５」と記した。なお、体積減少率は１０％以下であることが好ましい。この場合には、１００℃近くまで高温環境下に曝されることが想定される車両内における発泡粒子群の体積減少がより確実に抑制される。それ故、車両用内装部材の良好な感触をより確実に維持させることが可能になる。
【００６４】
【表１】
2016190551.tif 000003
【００６５】
各試料の評価結果の対比から明らかなとおり、独立気泡率が７０％以上であり、平均気泡径が１００μｍ以下であるポリオレフィン系樹脂からなる発泡粒子（試料Ｅ１〜試料Ｅ４）は、平均粒子径が２ｍｍ以下であることから感触に優れ、高温環境における収縮が起こりにくく、圧縮回復率が高いことからヘタリも起こりにくい。したがって、これらの発泡粒子が伸縮性の袋体内に充填されたクッション層３を有する車両用内装部材１は、高温環境でのクッション層３の体積収縮が起こり難く、クッション層３のヘタリも発生し難い（図１参照）。したがって、高温環境下においても、長期間にわたって良好な感触（風合い）の維持が可能である。なお、本例においては、ドアトリムの一例について説明したが、本例と同様の構成のクッション層を備えるアームレスト等の他の車両用内装部材についても同様である。
【００６６】
以上、本発明の実施例について詳細に説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、本発明の趣旨を損なわない範囲内で種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００６７】
１  車両用内装部材
２  本体
３  クッション層
【図１】
2016190551.tif 000004
【図５】
2016190551.tif 000005
【図６】
2016190551.tif 000006
【図７】
2016190551.tif 000007
【図８】
2016190551.tif 000008
【図２】
2016190551.tif 000009
【図３】
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【図４】
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