(57)【要約】【課題】剛性を確保しつつ軽量化と振動減衰能とを両立することができる車両用フレームを提供する。【解決手段】圧縮荷重が作用する圧縮側壁部２ａと、引張荷重が作用する引張側壁部３ａとを備え、圧縮側壁部２ａと引張側壁部３ａの端部を延長壁部２ｂを介して接合して前後方向に直交する断面が閉断面Ｃを構成する車両用フレーム部材１において、閉断面Ｃ内に配設された合成樹脂製補強部材４が、圧縮側壁部２ａに粘弾性接着材５を介して固定された第１圧縮側連結部１１と、引張側壁部３ａに粘弾性接着材５を介して固定された第１引張側連結部１２と、閉断面Ｃを仕切るように第１圧縮側連結部１１と第１引張側連結部１２を連結する第１連結仕切部１３とを有し、第１連結仕切部１３と圧縮側壁部２ａとがなす角度及び第１連結仕切部１３と引張側壁部３ａとがなす角度が鋭角に設定された。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
フレームに曲げ荷重が作用した場合、圧縮荷重が作用する圧縮側壁部と、この圧縮側壁部に対向状に配設され且つ引張荷重が作用する引張側壁部とを備え、前記圧縮側壁部と引張側壁部の端部をこれらの少なくとも一方から延びる延長壁部を介して接合してフレーム長手方向に直交する断面が閉断面を構成する車両用フレームにおいて、
前記閉断面内に配設された合成樹脂製補強部材が、前記圧縮側壁部に粘弾性部材を介して固定された第１圧縮側連結部と、前記引張側壁部に粘弾性部材を介して固定された第１引張側連結部と、前記閉断面を仕切るように前記第１圧縮側連結部と第１引張側連結部を連結する第１連結仕切部とを有し、
前記第１連結仕切部と前記圧縮側壁部とがなす角度及び前記第１連結仕切部と前記引張側壁部とがなす角度が鋭角に設定されたことを特徴とする車両用フレーム。
【請求項２】
前記第１連結仕切部が前記車両用フレームのフレーム長手方向の途中部を仕切ることを特徴とする請求項１に記載の車両用フレーム。
【請求項３】
前記第１連結仕切部が前記車両用フレームのフレーム長手直交方向の途中部を仕切ることを特徴とする請求項１に記載の車両用フレーム。
【請求項４】
前記合成樹脂製補強部材が、前記第１圧縮側連結部と対向すると共に前記引張側壁部に粘弾性部材を介して固定された第２引張側連結部と、前記第１引張側連結部と対向すると共に前記圧縮側壁部に粘弾性部材を介して固定された第２圧縮側連結部と、前記閉断面を仕切るように前記第２圧縮側連結部と第２引張側連結部を連結する第２連結仕切部とを有し、
前記第２連結仕切部の途中部が前記第１連結仕切部の途中部に連結されていることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用フレーム。
【請求項５】
前記粘弾性部材が粘弾性を備えた合成樹脂製接着材であることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用フレーム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、長手方向に直交する断面が閉断面を構成する車両用フレームに関し、特に閉断面を仕切る連結仕切部を有する車両用フレームに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、フロアフレーム、サイドシル、ピラー、ルーフサイドレール、フロアクロスメンバ等の車両用フレームは、１又は２以上の部材により構成された閉断面を有している。
車両には衝突安全性や操縦安定性、静粛性が求められているため、車両用フレームの閉断面内に車体剛性を向上するための補強部材を設けた構造が知られている。
【０００３】
特許文献１の車体構造は、センタピラー内部に設けられた硬質樹脂製の第１補強部材と、ルーフサイド部内部に設けられた硬質樹脂製の第２補強部材と、第１補強部材と第２補強部材を連結する結合部とを備え、この結合部が、第１補強部材から突出した突出部と、第２補強部材に形成された位置決め穴とによって形成された構成が開示されている。第１，第２補強部材は、複数の縦方向リブと横方向リブとを格子状に組んだ一体樹脂成形体に構成されている。これにより、車体剛性の向上と軽量化との両立を図っている。
【０００４】
フレームに曲げ荷重が作用した場合、車両用フレームには、圧縮荷重が作用する圧縮側壁部と、この圧縮側壁部に対向して引張荷重が作用する引張側壁部とが存在している。
一方、フレームに振動が生じた場合、車両用フレームには、谷状湾曲壁部と、この谷状湾曲壁部に対向して山状湾曲壁部とが発生する。そして、谷状湾曲壁部には長手直交方向に圧縮荷重が作用し、山状湾曲壁部には長手直交方向に引張荷重が作用している。
即ち、振動状態の車両用フレームは、曲げ荷重が作用した状態の車両用フレームとして擬制することができることから、車両用フレームの強度、剛性を高めることにより、この車両用フレームに発生する振動及び振動に伴う騒音の発生を抑制することができる。
そこで、本出願人は、捩りモード及び捩りモードによって断面が菱型変形する菱型モードの振動減衰に加え、別途フレームに生じる曲げモードの振動を減衰する技術を提案している。
【０００５】
特許文献２の車体構造は、第１パネルと、この第１パネルと協働して閉断面部を構成する断面コ字状の第２パネルと、閉断面部の内壁部に結合された第１，第２補強部材とを備え、閉断面部と第１，第２補強部材との接合部は、第２パネルと互いに当接した状態でスポット溶接された剛結合部と、第１パネルと第１，第２補強部材との間に配設された粘弾性部材を介して結合された柔結合部とを有し、この柔結合部は、閉断面方向に平行な第１柔結合部と、閉断面方向に直交する第２柔結合部とを備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−１９１９４７号公報
【特許文献２】特開２０１４−１４４７０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
一般に、特許文献２に示されるような車両用フレームに生じる振動エネルギーＥは、次式によって表すことができる。
Ｅ＝Ｔ＋Ｕ−Ｄ
Ｕ＝１／２ｋａ２
尚、Ｔは運動エネルギー、Ｕは歪エネルギー、Ｄは散逸エネルギー、ｋはバネ定数、ａは振幅である。
即ち、粘弾性部材を用いた振動減衰では、粘弾性部材に生じた歪エネルギーＵを蓄積し、この蓄積された歪エネルギーＵを熱エネルギー（散逸エネルギーＤ）に変換して外部へ散逸させるメカニズムによって振動が減衰されている。
【０００８】
特許文献２の車体構造では、第１，第２補強部材が第１パネルに対して夫々直交するように配設されているため、圧縮荷重（振動変形による圧縮応力を含む）が第１パネルに作用したとき、殆どの荷重が粘弾性部材に対して圧縮方向に作用することになる。
粘弾性部材を用いた振動減衰では、粘弾性部材に対して作用する剪断力が歪エネルギーに変換されることによって振動減衰能を発揮しているため、荷重が粘弾性部材に対して直交するように圧縮方向に作用する特許文献２の構成では、粘弾性部材による振動減衰能を十分に発揮できない虞がある。
【０００９】
本発明の目的は、剛性を確保しつつ軽量化と振動減衰能とを両立可能な車両用フレーム等を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１の車両用フレームは、フレームに曲げ荷重が作用した場合、圧縮荷重が作用する圧縮側壁部と、この圧縮側壁部に対向状に配設され且つ引張荷重が作用する引張側壁部とを備え、前記圧縮側壁部と引張側壁部の端部をこれらの少なくとも一方から延びる延長壁部を介して接合してフレーム長手方向に直交する断面が閉断面を構成する車両用フレームにおいて、前記閉断面内に配設された合成樹脂製補強部材が、前記圧縮側壁部に粘弾性部材を介して固定された第１圧縮側連結部と、前記引張側壁部に粘弾性部材を介して固定された第１引張側連結部と、前記閉断面を仕切るように前記第１圧縮側連結部と第１引張側連結部を連結する第１連結仕切部とを有し、前記第１連結仕切部と前記圧縮側壁部とがなす角度及び前記第１連結仕切部と前記引張側壁部とがなす角度が鋭角に設定されたことを特徴としている。
【００１１】
この車両用フレームでは、閉断面内に配設された合成樹脂製補強部材が、圧縮側壁部に粘弾性部材を介して固定された第１圧縮側連結部と、引張側壁部に粘弾性部材を介して固定された第１引張側連結部と、閉断面を仕切るように第１圧縮側連結部と第１引張側連結部を連結する第１連結仕切部とを有するため、第１連結仕切部が閉断面の断面崩れを抑制することができ、剛性を確保しつつ軽量化することができる。
また、第１連結仕切部と圧縮側壁部とがなす角度及び第１連結仕切部と引張側壁部とがなす角度が鋭角に設定されているため、圧縮側壁部に作用した圧縮荷重のうち、第１圧縮側連結部側の粘弾性部材によって歪エネルギーとして蓄積されない圧縮荷重を第１引張側連結部側の粘弾性部材に対する剪断荷重に変換して第１引張側連結部側の粘弾性部材に伝達することができ、圧縮側及び引張側双方の粘弾性部材に蓄積される歪エネルギーを増加することができる。
【００１２】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記第１連結仕切部が前記車両用フレームのフレーム長手方向の途中部を仕切ることを特徴としている。
この構成によれば、合成樹脂製補強部材が車両用フレームのフレーム長手直交方向の曲げ変形を許容しているため、振動減衰能に優れた車両用フレームを得ることができる。
【００１３】
請求項３の発明は、請求項１の発明において、前記第１連結仕切部が前記車両用フレームのフレーム長手直交方向の途中部を仕切ることを特徴としている。
この構成によれば、合成樹脂製補強部材が車両用フレームのフレーム長手直交方向の曲げ変形を制限しているため、耐座屈性に優れた車両用フレームを得ることができる。
【００１４】
請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか１項の発明において、前記合成樹脂製補強部材が、前記第１圧縮側連結部と対向すると共に前記引張側壁部に粘弾性部材を介して固定された第２引張側連結部と、前記第１引張側連結部と対向すると共に前記圧縮側壁部に粘弾性部材を介して固定された第２圧縮側連結部と、前記閉断面を仕切るように前記第２圧縮側連結部と第２引張側連結部を連結する第２連結仕切部とを有し、前記第２連結仕切部の途中部が前記第１連結仕切部の途中部に連結されていることを特徴としている。
この構成によれば、圧縮荷重によって第１，第２連結仕切部が途中部を支点として撓むため、第１，第２連結仕切部と圧縮側壁部とがなす角度及び第１，第２連結仕切部と引張側壁部とがなす角度を小さくすることができ、圧縮荷重の剪断方向変換効率を増加して各粘弾性部材に蓄積される歪エネルギーを一層増加することができる。
【００１５】
請求項５の発明は、請求項１〜４の何れか１項の発明において、前記粘弾性部材が粘弾性を備えた合成樹脂製接着材であることを特徴としている。
この構成によれば、各々の連結部を各々の壁部に固定するための接着材の塗布量を低減しつつ、接着材を利用して車両用フレームの振動を減衰することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の車両用フレームによれば、剛性を確保しつつ軽量化と振動減衰能とを両立することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】実施例１に係る車両用フレーム部材の部分破断斜視図である。
【図２】フレーム部材の分解斜視図である。
【図３】図１のIII−III線断面図である。
【図４】補強部材の要部斜視図である。
【図５−１】解析用フレームモデルの斜視図であって、（ａ）は発泡充填材の厚み３ｍｍ、前後長１００ｍｍのフレームモデルＭ１、（ｂ）は発泡充填材の厚み３ｍｍ、前後長６００ｍｍのフレームモデルＭ２を示している。
【図５−２】解析用フレームモデルの斜視図であって、（ｃ）は発泡充填材の厚み１ｍｍ、前後長３００ｍｍのフレームモデルＭ３、（ｄ）は発泡充填材の厚み６ｍｍ、前後長３００ｍｍのフレームモデルＭ４を示している。
【図５−３】解析用フレームモデルの斜視図であって、（ｅ）は実施例１に相当するフレームモデルＭ５を示している。
【図６】解析結果を示すグラフであって、（ａ）はフレームモデルＭ１のイナータンス、（ｂ）はフレームモデルＭ２のイナータンス、（ｃ）はフレームモデルＭ３のイナータンス、（ｄ）はフレームモデルＭ４のイナータンス、（ｅ）はフレームモデルＭ５のイナータンスを夫々示している。
【図７】フレームモデルＭ５の振動減衰メカニズムの説明図である。
【図８】フレームモデルＭ５のＥＡ性能と、フレームモデルＭ５から補強部材を省略したフレームモデルのＥＡ性能を示すグラフである。
【図９】補強部材の変形例を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両の閉断面状フレームに適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。
尚、図において、矢印Ｆ方向を前方とし、矢印Ｌ方向を左方とし、矢印Ｕ方向を上方として説明する。
【実施例１】
【００１９】
以下、本発明の実施例１について図１〜図８に基づいて説明する。
図１，図２，図４に示すように、フレーム部材１は、断面ハット状の鋼製第１部材２と、この第１部材２と協働して前後方向（フレーム長手方向）に延びる閉断面Ｃを構成する平板状の鋼製第２部材３と、閉断面Ｃ内に配設された補強部材４等を備えている。
ここで、フレーム部材１は、フロントサイドフレーム、ヒンジピラー、センタピラー、ルーフレール、サイドシル、フロアクロスメンバ等１または２以上の部材により閉断面Ｃを構成する部材であれば良い。また、ダッシュロアパネルの一部とダッシュロアレインの一部とによって形成された閉断面部分、サイドフレームアウタの一部とリヤピラーインナの一部とリヤホイールハウスの一部とによって形成された閉断面部分等のように複数部材の組み合わせによって部分的に構成された車体構成部材をフレーム部材１と見做しても良い。
【００２０】
荷重や振動の付与によってフレーム部材１が曲げ変形する場合、中立面よりも湾曲中心側の壁面にフレーム長手直交方向から圧縮荷重が作用し、中立面よりも湾曲中心と反対側の壁面に引張荷重が作用している。以下、説明の便宜上、第１部材２に圧縮荷重が作用し、第２部材３に引張荷重が作用するものとして説明する。
第１部材２は、前後左右に延びる圧縮側壁部２ａと、この圧縮側壁部２ａの左右両端部から鉛直下方に夫々延びる左右１対の延長壁部２ｂと、これら１対の延長壁部２ｂの下端部から左方及び右方に夫々延びる左右１対のフランジ部２ｃを備えている。
第２部材３は、前後左右に延びる引張側壁部３ａと、この引張側壁部３ａの左右両端部に夫々連なる左右１対の被接合部３ｂを備えている。
第１，第２部材２，３は、左右１対のフランジ部２ｃと左右１対の被接合部３ｂが夫々スポット溶接にて接合されることにより、前後方向に延びる閉断面Ｃを構成している。
【００２１】
次に、補強部材４について説明する。
図１〜図４に示すように、補強部材４は、例えば、合成樹脂材料を射出成形することにより一体成形されている。
補強部材４は、圧縮側壁部２ａに接着材５を介して固定された複数の第１，第２圧縮側連結部１１，２１と、引張側壁部３ａに接着材５を介して固定された複数の第１，第２引張側連結部１２，２２と、複数の第１圧縮側連結部１１と複数の第１引張側連結部１２を夫々連結する複数の第１連結仕切部１３と、複数の第２圧縮側連結部２１と複数の第２引張側連結部２２を夫々連結する複数の第２連結仕切部２３等を備えている。
【００２２】
複数の第１，第２圧縮側連結部１１，２１は、圧縮側壁部２ａの左右幅と夫々略同様の左右幅を有し、所定間隔離隔した状態で前後方向に沿って交互に配設されている。
複数の第１，第２引張側連結部１２，２２は、引張側壁部３ａの左右幅と夫々略同様の左右幅を有し、複数の第２，第１圧縮側連結部２１，１１と夫々上下方向に対向すると共に所定間隔離隔した状態で前後方向に沿って交互に配設されている。
【００２３】
図３，図４に示すように、第１連結仕切部１３は、第１圧縮側連結部１１の前端部をその第１圧縮側連結部１１よりも前側且つ最も近接した第１引張側連結部１２の後端部と連結するように前方下がり傾斜状に形成され、第１圧縮側連結部１１の後端部をその第１圧縮側連結部１１よりも後側且つ最も近接した第１引張側連結部１２の前端部と連結するように後方下がり傾斜状に形成されている。第１圧縮側連結部１１と第１引張側連結部１２と第１連結仕切部１３は、これら１組で略クランク形状を構成している。
【００２４】
同様に、第２連結仕切部２３は、第２圧縮側連結部２１の前端部をその第２圧縮側連結部２１よりも前側且つ最も近接した第２引張側連結部２２の後端部と連結するように前方下がり傾斜状に形成され、第２圧縮側連結部２１の後端部をその第２圧縮側連結部２１よりも後側且つ最も近接した第２引張側連結部２２の前端部と連結するように後方下がり傾斜状に形成されている。第２圧縮側連結部２１と第２引張側連結部２２と第２連結仕切部２３は、これら１組で略クランク形状を構成している。
【００２５】
図３に示すように、第１，第２連結仕切部１３，２３は、直接的に対向する圧縮側壁部２ａ及び引張側壁部３ａとなす角度θ１が、例えば６０度に夫々設定されている。
角度θ１は、耐座屈性増加による衝突安全性を考慮したとき、４５〜６０度の範囲で設定することが好ましく、圧縮側壁部２ａに作用する圧縮荷重の剪断方向変換効率の増加を考慮したとき、３０〜４５度の範囲で設定することが好ましい。
第２連結仕切部２３の中間部分は、第１連結仕切部１３の中間部分に連結され、第１，第２連結仕切部１３，２３の連結部分Ｐは、フレーム部材１の軸心Ｌ上に配設されている。
以上により、１個所の第１圧縮側連結部１１又は第２圧縮側連結部２１に入力された下方向への圧縮荷重を、前後方向に夫々向かう荷重に変換して２個所の第１引張側連結部１２又は第２引張側連結部２２に伝達することができる。
【００２６】
接着材５は、粘弾性を備えた合成樹脂系、例えばウレタン樹脂系接着材であり、温度２０℃、周波数３０Ｈｚの条件下において、貯蔵弾性率が０．６〜５００ＭＰａの範囲で、損失係数（損出弾性率）が０．２以上になるように硬化後の物性が設定されている。
これにより、接着材５は、この接着材５に剪断力（剪断荷重）が作用したとき、この剪断力を歪エネルギーとして蓄積することができ、蓄積された歪エネルギーを熱エネルギーに変換して外部へ散逸することができる。
貯蔵弾性率は、０．７〜２００ＭＰａの範囲が好ましく、０．９〜６０ＭＰａの範囲が更に好ましい。
【００２７】
次に、フレーム部材１の製造手順について説明する。
鋼板を夫々プレス加工して第１部材２と第２部材３を作成すると共に、合成樹脂を射出成形により補強部材４を作成して各々の部材を準備する。
補強部材４の第１，第２圧縮側連結部１１，２１の表面全体に接着材５を均一の厚さになるように塗布する。このとき、塗布された接着材５の厚さは、目標とする振動減衰能に応じて予め設定しておく。
【００２８】
次に、接着材５が塗布された補強部材４を第１部材２の配置位置に位置決めし、第１，第２圧縮側連結部１１，２１を接着材５を介して圧縮側壁部２ａに接着する。
第１部材２と一体化された補強部材４の第１，第２引張側連結部１２，２２の表面全体に接着材５を予め設定された均一厚さになるように塗布した後、第２部材３を位置決めし、引張側壁部３ａを接着材５を介して第１，第２引張側連結部１２，２２に接着する。
最後に、１対のフランジ部２ｃと１対の被接合部３ｂを夫々スポット溶接して閉断面Ｃを備えたフレーム部材１を形成する。尚、接着材５が熱硬化型接着材の場合、スポット溶接の後、接着材５を加熱硬化させる硬化工程を実行する。
【００２９】
次に、本実施例の車両用フレームにおける作用、効果を説明する。
まず、図５−１〜図５−３に示すように、断面矩形状のフレームモデルＭ１〜Ｍ５を準備し、ＣＡＥ（Computer Aided Engineering）によって各々のフレームモデルＭ１〜Ｍ５の振動減衰能を解析した。振動減衰能の解析に当り、フレームモデルＭ１〜Ｍ５について、前端の所定角部を加振点Ｘとし、後端の加振点Ｘに対して対角線上に位置する角部を応答点Ｙとしたとき、この応答点Ｙにおけるイナータンス（単位加振力当りの加速度振幅の大きさ：ｍ／ｓ２／Ｎ）を夫々比較した。
【００３０】
フレームモデルＭ１〜Ｍ４は、断面略ロ字状の発泡充填材を共通の閉断面フレーム内に充填したモデルであり、発泡充填材の上下面が実施例１と同様の接着材によってフレームの内面（圧縮側壁部及び引張側壁部）に固定されている。
フレームモデルＭ１は、発泡充填材の厚みが３ｍｍ、前後長が１００ｍｍに設定され、フレームモデルＭ２は、発泡充填材の厚みが３ｍｍ、前後長が６００ｍｍに設定され、フレームモデルＭ３は、発泡充填材の厚みが１ｍｍ、前後長が３００ｍｍに設定され、フレームモデルＭ４は、発泡充填材の厚みが６ｍｍ、前後長が３００ｍｍに設定されている。
フレームモデルＭ５は、前後長が３００ｍｍに設定された実施例１相当の補強部材がフレームモデルＭ１〜Ｍ４と共通の閉断面フレーム内に配設されたモデルである。
【００３１】
次に、解析結果について説明する。
図６（ａ）〜図６（ｅ）に示すグラフは、４００〜４６０Ｈｚの周波数範囲におけるフレームモデルＭ１〜Ｍ５のイナータンスを夫々示している。
フレームモデルＭ２，Ｍ５のイナータンスは共に５０ｍ／ｓ２／Ｎであり、フレームモデルＭ１，Ｍ３，Ｍ４のイナータンスよりも低いため、フレームモデルＭ２，Ｍ５の振動減衰能はフレームモデルＭ１，Ｍ３，Ｍ４の振動減衰能よりも高い。
そして、フレームモデルＭ２の前後長は、フレームモデルＭ５の前後長の２倍であり、上下面全域に接着材が塗布されているため、単位質量当りの振動減衰能を考慮したとき、フレームモデルＭ５はフレームモデルＭ２よりも振動減衰能及び接着材の塗布効率共に高いことが分かる。
【００３２】
次に、フレームモデルＭ５による振動減衰メカニズム及びＥＡ（Energy Absorption）メカニズムについて説明する。
まず、振動減衰メカニズムについて説明する。
図７に示すように、フレームモデルＭ５では、１個所の第１圧縮側連結部１１Ａに振動に起因した下方向への圧縮荷重Ｆが作用したとき、第１圧縮側連結部１１Ａ側の接着材５Ａで吸収されない荷重は前方向及び後方向に向かう荷重ｆに夫々方向変換されて２個所の第１引張側連結部１２Ａに伝達される。
前後各々の第１引張側連結部１２Ａに伝達された荷重ｆは、各々の第１引張側連結部１２Ａ側の接着材５Ａに対する剪断荷重に夫々変換されて歪エネルギーとして蓄積された後、蓄積された歪エネルギーが熱エネルギーに変換されて外部へ散逸される。
しかも、第１，第２連結仕切部１３Ａ，２３Ａは、連結部分Ｐによって揺動可能に連結されているため、第１圧縮側連結部１１Ａに下方向への圧縮荷重Ｆが作用したとき、第１，第２連結仕切部１３Ａ，２３Ａが連結部分Ｐを支点として撓むことにより第１連結仕切部１３Ａの角度θ２が初期角度θ１よりも小さくなる。これにより、荷重ｆの剪断方向への変換効率を増加し、接着材５Ａに伝達される剪断荷重を増加している。
【００３３】
ＥＡメカニズムについて説明する。
振動減衰メカニズムと同様に、第１圧縮側連結部１１Ａに下方向への圧縮荷重Ｆが作用したとき、単一の第１圧縮側連結部１１Ａを前後２つの第１連結仕切部１３Ａが支持するトラス構造を構成しているため、耐座屈性能を向上することができる。
図８に示すように、フレームモデルＭ５のＥＡ性能（実線Ｂ）は、フレームモデルＭ５から補強部材を省略したフレームモデル（共通の閉断面フレーム）のＥＡ性能（破線Ａ）よりも高い衝撃吸収性能を示している。
【００３４】
本車両用フレームよれば、閉断面Ｃ内に配設された補強部材４が、圧縮側壁部２ａに接着材５を介して固定された第１圧縮側連結部１１と、引張側壁部３ａに接着材５を介して固定された第１引張側連結部１２と、閉断面Ｃを仕切るように第１圧縮側連結部１１と第１引張側連結部１２を連結する第１連結仕切部１３とを有するため、第１連結仕切部１１が閉断面Ｃの断面崩れを抑制することができ、剛性を確保しつつ軽量化することができる。
また、第１連結仕切部１１と圧縮側壁部２ａとがなす角度θ１及び第１連結仕切部と引張側壁部３ａとがなす角度θ１が鋭角に設定されているため、圧縮側壁部２ａに作用した圧縮荷重のうち、第１圧縮側連結部１１側の接着材５によって歪エネルギーとして蓄積されない圧縮荷重を第１引張側連結部１２側の接着材５に対する剪断荷重に変換して第１引張側連結部１２側の接着材５に伝達することができ、圧縮側及び引張側双方の接着材５に蓄積される歪エネルギーを増加することができる。
【００３５】
第１連結仕切部１３がフレーム部材１の前後方向の途中部を仕切るため、補強部材４がフレーム部材１の上下方向の曲げ変形を許容することができ、振動減衰能に優れたフレーム部材１を得ることができる。
【００３６】
補強部材４が、第１圧縮側連結部１１と対向すると共に引張側壁部３ａに接着材５を介して固定された第２引張側連結部２２と、第１引張側連結部１２と対向すると共に圧縮側壁部２ａに接着材５を介して固定された第２圧縮側連結部２１と、閉断面Ｃを仕切るように第２圧縮側連結部２１と第２引張側連結部２２を連結する第２連結仕切部２３とを有し、第２連結仕切部２３の途中部が第１連結仕切部１３の途中部に連結されている。
これにより、圧縮荷重によって第１，第２連結仕切部１３，２３が連結部分Ｐを支点として撓むため、第１，第２連結仕切部１３，２３と圧縮側壁部２ａとがなす角度及び第１，第２連結仕切部１３，２３と引張側壁部３ａとがなす角度を小さくすることができ、圧縮荷重の剪断方向変換効率を増加して各接着材５に蓄積される歪エネルギーを一層増加することができる。
【００３７】
粘弾性部材が粘弾性を備えた合成樹脂製接着材５であるため、各々の連結部１１，１２，２１，２２を各々の壁部２ａ，３ａに固定するための接着材５の塗布量を低減しつつ、接着材５を利用してフレーム部材１の振動を減衰することができる。
【００３８】
次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、第１連結仕切部がフレーム部材の前後方向の途中部を仕切る例を説明したが、第１連結仕切部がフレーム部材の左右（長手直交）方向の途中部を仕切るように構成しても良い。
具体的には、図９に示すように、フレーム部材１Ｂに実施例１と同様の粘弾性接着材（図示略）を介して固定された補強部材４Ｂが配設されている。
補強部材４Ｂは、前後方向に延びる第１，第２圧縮側連結部１１Ｂ，２１Ｂ、第１，第２引張側連結部１２Ｂ，２２Ｂ、第１，第２連結仕切部１３Ｂ，２３Ｂを夫々有している。
第１圧縮側連結部１１Ｂと，この第１圧縮側連結部１１Ｂを間に配置した左右１対の第２圧縮側連結部２１Ｂは、圧縮側壁部２ａの前後長と夫々略同様の前後長に形成されている。第１圧縮側連結部１１Ｂと上下方向に対向する第２引張側連結部２２Ｂと、この第２引張側連結部２２Ｂを間に配置すると共に１対の第２圧縮側連結部２１Ｂと上下方向に夫々対向する左右１対の第１引張側連結部１２Ｂは、引張側壁部３ａの前後長と夫々略同様の前後長に形成されている。
【００３９】
第１連結仕切部１３Ｂは、第１圧縮側連結部１１Ｂの左端部をその第１圧縮側連結部１１Ｂよりも左側の第１引張側連結部１２Ｂの右端部と連結するように傾斜状に形成され、第１圧縮側連結部１１Ｂの右端部をその第１圧縮側連結部１１Ｂよりも右側の第１引張側連結部１２Ｂの左端部と連結するように傾斜状に形成されている。
同様に、第２連結仕切部２３Ｂは、第２圧縮側連結部２１Ｂの左端部をその第２圧縮側連結部２１Ｂよりも左側の第２引張側連結部２２Ｂの右端部と連結するように傾斜状に形成され、第２圧縮側連結部２１Ｂの右端部をその第２圧縮側連結部２１Ｂよりも右側の第２引張側連結部２２Ｂの左端部と連結するように傾斜状に形成されている。
これにより、補強部材４Ｂがフレーム部材１Ｂの上下前後方向の曲げ変形を制限しているため、耐座屈性に優れた車両用フレームを得ることができる。
【００４０】
２〕前記実施形態においては、延長壁部を備えた断面略ハット状の第１部材と平板状の第２部材とによって形成されたフレーム部材の例を説明したが、第１，第２部材共に延長壁部を備えた断面略ハット状の部材としても良く、また、第１，第２部材共に断面略コ字状に形成し、これらの連結によって閉断面状のフレーム部材を形成することも可能である。
【００４１】
３〕前記実施形態においては、硬化後の物性が、温度２０℃、周波数３０Ｈｚの条件下において、貯蔵弾性率が０．６〜５００ＭＰａの範囲で、損失係数が０．２以上のウレタン樹脂系接着材の例を説明したが、硬化後の物性が、少なくとも接着性を備え且つ振動減衰性を有する粘弾性部材であれば良く、ゴム系接着材等も適用可能であり、前記材料要件に制限されるものではない。
【００４２】
４〕前記実施形態においては、初期状態において、第１，第２連結仕切部と直接的に対向する圧縮側壁部及び引張側壁部とがなす角度を６０度に設定した例を説明したが、少なくとも９０度未満の鋭角であれば基本的に本発明の効果を奏することができ、設計要件に応じて任意に設定することができる。
【００４３】
５〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
【符号の説明】
【００４４】
１          フレーム部材
２          第１部材
２ａ        圧縮側壁部
２ｂ        延長壁部
３          第２部材
３ａ        引張側壁部
４          補強部材
５          接着材
１１        第１圧縮側連結部
１２        第１引張側連結部
１３        第１連結仕切部
２１        第２圧縮側連結部
２２        第２引張側連結部
２３        第２連結仕切部
θ１，θ２  角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５−１】
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【図５−２】
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【図５−３】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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