(57)【要約】【課題】運転者の知覚速度を実際の走行速度よりも低い速度に誘導することで、運転者自身の能動的な運転経験を介して運転者の運転技量を向上させることができる車両制御装置を提供する。【解決手段】運転者がフロントウインドガラス２を介して認識する知覚速度を制御する知覚制御装置３において、運転者の運転意思を推定する運転意思推定部２１と、車両Ｖの走行環境に適合するように設定された基準運転意思Ｄ０と運転意思推定部２１により推定された運転者の推定運転意思Ｄとの差異を判定する判定部２２と、フロントウインドガラス２を介して認識される運転者の運転視界を変更する運転視界変更機構１９と、判定部２２により推定運転意思Ｄが基準運転意思Ｄ０よりも不足していると判定されたとき、運転視界変更機構１９を介して運転者の知覚速度を減少させる知覚速度制御部２４とを備えた。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者がフロントウインドガラスを介して認識する知覚速度を制御する車両制御装置において、
運転者の運転意思を推定する運転意思推定手段と、
車両の走行環境に適合するように設定された基準運転意思と前記運転意思推定手段により推定された運転者の推定運転意思との差異を判定する判定手段と、
フロントウインドガラスを介して認識される運転者の運転視界を変更する運転視界変更手段と、
前記判定手段により推定運転意思が基準運転意思よりも不足していると判定されたとき、前記運転視界変更手段を介して運転者の知覚速度を減少させる知覚速度制御手段とを備えたことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記知覚速度制御手段は、フロントウインドガラスの車幅方向端部分の増減とフロントウインドガラスに投影された光点の移動との少なくとも１つを介して運転者の知覚速度を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記運転意思推定手段は、アクセルペダル、ブレーキペダル、ステアリングホイールのうち何れかの操作量に基づいて運転者の運転意思を推定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記判定手段により推定運転意思が基準運転意思よりも過剰である判定されたとき、前記運転視界変更手段を介して運転者の運転視界を増加して運転者の知覚速度を増加させることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の知覚速度を制御する車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の運転において、走行速度が低い場合、運転者はフロントウインドガラスを介して比較的近傍位置を視認し、走行速度が高い場合、運転者はフロントウインドガラスを介して比較的遠方を視認していることが知られている。また、フロントウインドガラスの下側に配置されるインストルメントパネルについて、上端位置が高い程運転者に安心感を与える傾向があり、上端位置が低い程運転者に開放感（広々感）を与える傾向があることも公知である。
【０００３】
特許文献１の車両用インストルメントパネルは、車体に対し上下移動可能に設けられたインストルメントパネル本体と、このインストルメントパネル本体を上下方向に移動させる移動手段とを備え、車両走行時、停車時に比べてインストルメントパネル本体の高さ位置を高くして運転者の運転を支援している。これにより、走行速度に応じてインストルメントパネル本体を上下方向に移動させるため、高速走行時の安心感と停車時の開放感とを運転者に与えることができる。
【０００４】
近年、運転者の生体情報から精神状態を推定して、車室照明、音響、空調等を調整することにより運転者の精神状態を改善方向に導く技術が提案されている。
特許文献２の自動車用ユーザーもてなしシステムは、電動パワーステアリング装置ではないが、外乱刺激の種別ともてなし意図分類項目との組み合わせにより自動車利用に係る状況把握を行い、意図推定テーブルを参照して、安全性、利便性及び快適性の各区分におけるもてなし意図の強度基準を与える基準意図パラメータ値を決定し、自動車利用に係る状況毎に特有の基準意図パラメータ値を意図強度の基準とし、これに現在の外乱刺激値を加味して意図強度パラメータ値を決定して、車載装置の動作を自律的に制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第４４１３６５４号公報
【特許文献２】特許第４３３２８１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１の車両用インストルメントパネルは、フロントウインドガラスを介して得られる視覚情報を走行速度が高い程減少させることにより、運転者の速度に関する臨場感、所謂知覚速度を低減して安心感を増加させている。
しかし、特許文献１の技術では、実際の走行速度が低い場合、運転者がフロントウインドガラスを介して認識する知覚速度を高くし、実際の走行速度が高い場合、運転者がフロントウインドガラスを介して認識する知覚速度を低くするため、運転者によるアクセルペダルの踏み込み等の運転操作量と運転者の知覚速度とが関連性を持たず、運転者の運転操作が実際の走行速度に直接反映されないという問題が生じる。
即ち、運転技量が低い運転者が運転技量を高めたい場合であっても、運転技量の不足を実際の走行で体験することができない虞がある。
【０００７】
一般に、運転支援装置では、運転者の運転操作が所定の安全運転の範囲から逸脱した場合、車両が独自に駆動機構や操舵機構を自律制御して車両の走行状態を安全運転の範囲内に修正するため、運転者は受動的な状態にされることから、運転者は車両による自動修正に気付くことなく運転技量を向上させる機会を失っている。
また、車両側が自動修正を行う際、運転者に報知する報知機構を備えた車両であっても、運転者は安全運転の範囲への自身による修正操作を実体験することができない。しかも、走行速度が高過ぎる場合には車両により自動修正されても、走行速度が低過ぎる場合には車両により何ら制御されることがないため、アクセルペダルの踏み込みに恐怖心を覚える運転者は、推奨速度に対して速度不足にも拘らず、報知機構によって報知されずに運転者が技量向上の必要性を認識できない虞もある。
【０００８】
特許文献２の自動車用ユーザーもてなしシステムは、精神的ストレスの発生を運転者の状態（生体情報）から間接的に推定し、車両に搭載された車載装置の調節により運転者の運転環境（室内環境）を変更してストレスの原因を緩和或いは排除することによって、運転者の精神状態を改善方向に誘導している。
しかし、特許文献２の技術は、車両の付随的な機能を用いるものであって、車両の本質的な機能、つまり、運転者自身の運転操作を介した運転操作感覚や速度感覚を用いて運転者の精神状態を改善するものではなく、運転者の運転技量向上に貢献することはできない。
【０００９】
本発明の目的は、運転者の知覚速度を実際の走行速度よりも低い速度に誘導することで、運転者自身の能動的な運転経験を介して運転者の運転技量を向上させることができる車両制御装置等を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１の車両制御装置は、運転者がフロントウインドガラスを介して認識する知覚速度を制御する車両制御装置において、運転者の運転意思を推定する運転意思推定手段と、車両の走行環境に適合するように設定された基準運転意思と前記運転意思推定手段により推定された運転者の推定運転意思との差異を判定する判定手段と、フロントウインドガラスを介して認識される運転者の運転視界を変更する運転視界変更手段と、前記判定手段により推定運転意思が基準運転意思よりも不足していると判定されたとき、前記運転視界変更手段を介して運転者の知覚速度を減少させる知覚速度制御手段とを備えたことを特徴としている。
【００１１】
この車両制御装置では、推定運転意思が基準運転意思よりも不足していると判定されたとき、運転視界変更手段を介して運転者の知覚速度を減少させる知覚速度制御手段とを備えたため、運転者の運転意思を知覚速度が増加する方向に誘導することができ、運転者自身に走行速度が高まる運転操作を行わせることができる。それ故、運転者は、恐怖心によるストレスを覚えることなく自身の運転操作に伴う体験として高い運転技量の運転を経験することができる。
【００１２】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記知覚速度制御手段は、フロントウインドガラスの車幅方向端部分の増減とフロントウインドガラスに投影された光点の移動との少なくとも１つを介して運転者の知覚速度を制御することを特徴としている。
これによれば、フロントウインドガラスを介して得られる視覚情報に起因した運転者の知覚速度を、簡単な構成で且つ能率的に調節することができる。
【００１３】
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記運転意思推定手段は、アクセルペダル、ブレーキペダル、ステアリングホイールのうち何れかの操作量に基づいて運転者の運転意思を推定することを特徴としている。
これによれば、運転者が直接運転操作するアクセルペダル、ブレーキペダル、ステアリングホイールのうち何れかの操作量に基づいて運転者の運転意思を推定するため、運転者の運転意思を正確に把握することができる。
【００１４】
請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか１項の発明において、前記判定手段により推定運転意思が基準運転意思よりも過剰である判定されたとき、前記運転視界変更手段を介して運転者の運転視界を増加して運転者の知覚速度を増加させることを特徴としている。
これによれば、運転者の運転意思を知覚速度が減少する方向に誘導することができ、運転者自身に走行速度を低下させる運転操作を行わせることができ、自身の運転操作に伴う体験として高い運転技量の運転を経験することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の車両制御装置によれば、運転者の知覚速度を実際の走行速度よりも低い速度に誘導することで、運転者自身の能動的な運転経験を介して運転者の運転技量を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】実施例１に係る車両の車体前方を車室内側から視た図である。
【図２】知覚制御装置のブロック図である。
【図３】知覚制御装置による制御領域を説明するためのグラフである。
【図４】知覚制御装置による知覚制御を説明する図であって、（ａ）は運転意思が低いときのフロントウインドガラス状態、（ｂ）は通常時のフロントウインドガラス状態、（ｃ）は運転意思が高いときのフロントウインドガラス状態を示している。
【図５】知覚制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
【図６】検証実験で用いた視覚情報を示す図である。
【図７】検証実験で用いた別の視覚情報を示す図である。
【図８】検証実験の結果を示すグラフである。
【図９】実施例２に係る知覚制御装置のブロック図である。
【図１０】運転意思が低いときの知覚制御を説明する図であって、（ａ）は制御初期状態、（ｂ）は制御後期状態を示している。
【図１１】運転意思が高いときの知覚制御を説明する図であって、（ａ）は制御初期状態、（ｂ）は制御後期状態を示している。
【図１２】運転意思が低いときの知覚制御の変形例を説明する図であって、（ａ）は制御初期状態、（ｂ）は制御後期状態を示している。
【図１３】運転意思が高いときの知覚制御の変形例を説明する図であって、（ａ）は制御初期状態、（ｂ）は制御後期状態を示している。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。
【実施例１】
【００１８】
以下、本発明の実施例１について図１〜図８に基づいて説明する。
図１、図２に示すように、本実施例では、ルーフパネル（図示略）と、前後方向に延びる左右１対のルーフサイドレール（図示略）と、上下方向に延びる左右１対のフロントピラー１と、これら左右１対のフロントピラー１の間に装着されたフロントウインドガラス２と、運転者がフロントウインドガラス２を介して認識する知覚速度を制御する知覚制御装置３（車両制御装置）等を備えた車両Ｖを例として説明する。  
車室内前側には右側の運転席シート４と、この運転席シート４に対してコンソールボックスを間に設置した状態で搭載された助手席シート５とが設けられ、それらの後側に後席シート（図示略）が配設されている。運転席シート４及び助手席シート５の前方には、車幅方向に延びるインストルメントパネル６が設置され、このインストルメントパネル６の運転席寄り位置には、操舵用のステアリングホイール７が装備されている。
以下、車体の前後方向を前後方向とし、車体の左右方向を左右方向として説明する。
【００１９】
フロントウインドガラス２の左右両端部分２ａと、これら左右両端部分２ａの内側に隣接する左右両内側部分２ｂとは、透過率が変更可能な調光ガラスによって構成されている。
フロントウインドガラス２の右側部分において、右端部分２ａの左端は前方向に対して約２７°の位置に設定され、右内側部分２ｂの左端は前方向に対して約２５°の位置に設定されている。左右両端部分２ａと左右両内側部分２ｂは、２枚の透明基板の間に液晶層８を挟んで液晶層８の光学特性を電気的に変化させることで透過率を夫々変更可能に構成されている。液晶層８は、知覚制御装置３のＥＣＵ１０により制御される。
尚、液晶層８の代わりにＥＬ（エレクトロルミッセンス）層を採用しても良い。
【００２０】
知覚制御装置３は、走行速度に関する運転者の臨場感である知覚速度を調節可能に構成されている。図２に示すように、知覚制御装置３は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０を備えている。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる電子制御ユニットであり、ＲＯＭに記憶されているアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードし、ＣＰＵで実行することにより各種演算処理を行っている。
ＥＣＵ１０は、運転操作部１１と、速度センサ１２と、ヨーレートセンサ１３と、加速度センサ１４と、ナビゲーションシステム１５と、車両走行部１６と、液晶ドライバ部１７等に電気的に接続されている。
【００２１】
運転操作部１１は、アクセルペダル（図示略）と、ブレーキペダル（図示略）と、ステアリングホイール７等によって構成されている。この運転操作部１１は、運転者によって入力された操作量をＥＣＵ１０に出力している。
速度センサ１２は、車両Ｖの実際の走行速度を検出するセンサであり、ヨーレートセンサ１３は、車両Ｖのヨーレートを検出するセンサであり、加速度センサ１４は、車両Ｖの加速度を検出するセンサである。これらセンサ１２，１３，１４は、各々の検出結果をＥＣＵ１０に出力している。
【００２２】
ナビゲーションシステム１５は、車両Ｖの経路案内を行うシステムである。
図２に示すように、ナビゲーションシステム１５には、車両Ｖの現在位置を検出するためのＧＰＳ受信部１８が電気的に接続されている。ＧＰＳ受信部１８は、複数のＧＰＳ衛星からの信号を受信することで車両Ｖの現在位置を検出する。また、ナビゲーションシステム１５は、道路地図データを記憶した地図データベース１５ａと、交通規則データを記憶した交通規則データベース（図示略）とを備えている。
ナビゲーションシステム１５は、ＧＰＳ受信部１8による車両Ｖの現在位置データ、地図データベース１５ａの道路地図データ及び交通規則データベースの交通規則データを利用して運転者に目的地までの経路案内を行う。
これにより、ナビゲーションシステム１５は、車両Ｖの現在位置データ、道路地図データ、及び交通規則データをＥＣＵ１０に出力する。
【００２３】
車両走行部１６は、車両Ｖの走行制御を実行するための駆動機構や操舵機構である。
この車両走行部１６は、エンジン制御部、ステアリングアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、及びシフトアクチュエータ等によって構成されている。車両走行部１６は、ＥＣＵ１０の出力信号に応じて車両Ｖの走行制御を実行する。
【００２４】
液晶ドライバ部１７は、フロントウインドガラス２の左右両端部分２ａ及びこれらの左右両内側部分２ｂに夫々設けられた液晶層８に対して必要な電圧を供給することでフロントウインドガラス２の左右両端部分２ａと左右両内側部分２ｂの透過率を１００％と０％との２段階に夫々変更可能に構成されている。
左右両端部分２ａと左右両内側部分２ｂを共に透過率０％にしたときの視界面積（図４（ａ）参照）は、左右両端部分２ａと左右両内側部分２ｂを共に透過率１００％にしたときの視界面積（図４（ｃ）参照）の約７／８以下に設定されている。通常走行時には、左右両端部分２ａの透過率が０％、左右両内側部分２ｂの透過率が１００％に設定されている（図４（ｂ）参照）。ここで、フロントウインドガラス２と液晶層８と液晶ドライバ部１７とが、運転視界変更機構１９（運転視界変更手段）に相当している。
【００２５】
図２に示すように、ＥＣＵ１０は、運転意思推定部２１と、判定部２２と、走行支援制御部２３と、知覚速度制御部２４とを備えている。
運転意思推定部２１は、運転操作部１１の出力に基づいて運転者の運転意思の高低を推定して推定運転意思Ｄを決定している。例えば、アクセルペダルの操作量から運転者の運転意思の高低を推定する場合、運転者の運転意思の高低は、アクセルペダルの踏み込み量に反映されるため、その踏み込み量に基づいて推定運転意思Ｄを直接的に推定することができる。
【００２６】
また、運転意思推定部２１は、運転者の生体情報（例えば、指尖脈波、血流、脳波、筋電、視線、声等）や、運転者の運転技量等に基づいて運転意思を推定しても良い。
生体情報は、ステアリングホイール７の把持位置に取り付けられたセンサ、シート４に取り付けられたセンサ、バックミラーに取り付けられたアイセンサ、車室内マイク（何れも図示略）等によって検出できる。運転技量を車両Ｖの挙動情報から定量化することによって評価すると共にドライビングサイクルの燃費や運転評価結果を表示器に表示する運転支援装置（例えば特開２０１２−１９７００６号公報参照）を車両Ｖに備け、運転者の運転意思を運転状態（しなやかな運転状態、ゆれる運転状態、やさしい運転状態等）に基づき間接的に推定することも可能である。
【００２７】
判定部２２は、車両Ｖの走行環境（走行状態を含む）に適合するように設定された基準運転意思Ｄ０と運転意思推定部２１により推定された運転者の推定運転意思Ｄとの差異を判定している。基準運転意思Ｄ０は、車両Ｖの走行環境に適応した運転規範となる運転操作部１１の基準運転操作量に相当している。
【００２８】
具体的に、高速道路の本線合流におけるアクセルペダルの踏み込み操作を例として、運転意思の判定について説明する。
図３に示すように、ナビゲーションシステム１５の出力に基づいて車両Ｖが加速車線を走行していることが検出された場合、合流地点近傍の車両Ｖの走行車速は８０（ｋｍ／ｈ）が推奨される基準速度である。走行車速８０（ｋｍ／ｈ）の操作量をＰとしたとき、変動代を考慮して走行車速がＰ±Ｋ１に相当するアクセルペダルの踏み込み操作量の範囲が基準運転意思Ｄ０として設定される。
つまり、Ｐ±Ｋ１の範囲を規範運転の範囲と見做しているため、Ｋ１が例えば２（ｋｍ／ｈ）相当に設定されているとき、推定運転意思Ｄが７８（ｋｍ／ｈ）に満たない踏み込み操作量の場合は、推定運転意思Ｄが基準運転意思Ｄ０よりも不足している（低い）と判定され、推定運転意思Ｄが８２（ｋｍ／ｈ）を超えた踏み込み操作量の場合は、推定運転意思Ｄが基準運転意思Ｄ０よりも過剰である（高い）と判定される。
【００２９】
また、本実施例では、Ｐ±Ｋ２（Ｋ１＜Ｋ２）に相当するアクセルペダルの踏み込み操作量の範囲を安全運転の範囲と見做している。
判定部２２は、車両Ｖが高速道路の合流地点を走行しているとき、Ｋ２が例えば１０（ｋｍ／ｈ）相当に設定されているとき、推定運転意思Ｄが７０（ｋｍ／ｈ）に満たないアクセルペダルの踏み込み操作量の場合、または推定運転意思Ｄが９０（ｋｍ／ｈ）を超えたアクセルペダルの踏み込み操作量場合には、推定運転意思Ｄが安全運転の範囲から逸脱していると判定される。
【００３０】
即ち、判定部２２は、基準運転意思Ｄ０と推定運転意思Ｄとの差異に基づいて、運転者による現在の運転操作が、車両Ｖによるアシストが不要なアシスト不要領域、安全性の側面から車両Ｖによる強制的なアシストが必要な第１アシスト領域、運転者の知覚速度を制御して運転者自身が能動的に修正操作を行うように誘導する第２アシスト領域のうち何れの領域に属しているか判定している。
更に、第２アシスト領域では、推定運転意思Ｄが基準運転意思Ｄ０よりも低いため、運転者自身が能動的に増速修正操作を行うように誘導する増速アシスト領域と、推定運転意思Ｄが基準運転意思Ｄ０よりも高いため、運転者自身が能動的に減速修正操作を行うように誘導する減速アシスト領域とに区分して判定している。
【００３１】
走行支援制御部２３は、推定運転意思Ｄが第１アシスト領域に存在していると判定された場合、安全運転の範囲内で推定運転意思Ｄに対応した操作量に最も近い操作量に基づく信号を車両走行部１６に出力し、車両Ｖの走行状態を強制的に安全運転の範囲内になるように制御している。尚、車両Ｖの走行速度に関する支援の場合、推定運転意思Ｄが安全運転の範囲よりも高い場合のみ制御を実行し、推定運転意思Ｄが安全運転の範囲よりも低い場合には制御を禁止して運転者に警告するための報知のみを行うことも可能である。
【００３２】
知覚速度制御部２４は、判定部２２により推定運転意思Ｄが第２アシスト領域に存在すると判定されたとき、運転視界変更機構１９を介して運転者の知覚速度を制御している。
具体的には、推定運転意思Ｄが増速アシスト領域に存在する場合、図４（ａ）に示すように、知覚速度制御部２４は、液晶ドライバ部１７を駆動することにより、フロントウインドガラス２の左右両端部分２ａ及び左右両内側部分２ｂの透過率を共に０％に設定してフロントウインドガラス２を介した運転者の視界を狭く設定している。
推定運転意思Ｄが減速アシスト領域に存在する場合、図４（ｃ）に示すように、知覚速度制御部２４は、液晶ドライバ部１７を駆動することにより、フロントウインドガラス２の左右両端部分２ａ及び左右両内側部分２ｂの透過率を共に１００％に設定してフロントウインドガラス２を介した運転者の視界を広く設定している。
【００３３】
これにより、安全運転の範囲内において、増速操作を行うように誘導する場合、フロントウインドガラス２を介して入力される視覚情報が減少するため、運転者に実際の走行速度よりも低く知覚速度を認識させることができ、能動的に増速操作を行うように運転者を誘導することができる。また、減速操作を行うように誘導する場合、フロントウインドガラス２を介して入力される視覚情報が増加するため、運転者に実際の走行速度よりも高く知覚速度を認識させることができ、能動的に減速操作を行うように運転者を誘導することができる。
【００３４】
次に、図６のフローチャートに基づいて、知覚制御装置３の制御処理について説明する。尚、Ｓｉ（ｉ＝１，２…）は、各処理のためのステップを示す。
まず、知覚制御装置３では、運転操作部１１、各種センサ１２〜１４及びナビゲーションシステム１５からの出力を入力し（Ｓ１）、Ｓ２へ移行する。
【００３５】
Ｓ２では、運転操作部１１からの出力に基づいて推定運転意思Ｄを推定する。
次に、各種センサ１２〜１４及びナビゲーションシステム１５からの出力に基づいて車両Ｖの走行環境に適合した基準速度に相当する操作量Ｐと規範運転の範囲設定用の変動代Ｋ１とによって基準運転意思Ｄ０を算出する（Ｓ３）。これと同時に、基準速度に相当する操作量Ｐと安全運転の範囲設定用の変動代Ｋ２によって安全運転の範囲を設定している。
【００３６】
Ｓ４では、判定部２２が基準運転意思Ｄ０と推定運転意思Ｄとを比較して、推定運転意思Ｄが規範運転の範囲内か否かについて領域判定している。
Ｓ４の判定の結果、推定運転意思Ｄが規範運転の範囲内の場合、運転者の運転は走行環境に適合した運転操作であるため、推定運転意思Ｄがアシスト不要領域に存在することを判定し（Ｓ５）、リターンする。Ｓ４の判定の結果、推定運転意思Ｄが規範運転の範囲外の場合、Ｓ６に移行して領域判定を行う。
【００３７】
Ｓ６の判定の結果、推定運転意思Ｄが安全運転の範囲外の場合、運転者の運転は安全性の面で問題がある運転操作であるため、第１アシスト領域に存在することを判定し（Ｓ７）、走行支援制御部２３による強制アシスト制御を実行して（Ｓ８）、リターンする。
Ｓ６の判定の結果、推定運転意思Ｄが安全運転の範囲内の場合、Ｓ９に移行して第２アシスト領域における領域判定を行う。
【００３８】
Ｓ９の判定の結果、推定運転意思Ｄが規範運転の範囲よりも低い場合、運転者の運転は運転意思を高める必要があるため、増速アシスト領域に存在することを判定し（Ｓ１０）、知覚速度制御部２４による知覚速度減少制御を実行して（Ｓ１１）、リターンする。
Ｓ９の判定の結果、推定運転意思Ｄが規範運転の範囲よりも高い場合、運転者の運転は運転意思を低くする必要があるため、減速アシスト領域に存在することを判定し（Ｓ１２）、知覚速度制御部２４による知覚速度増加制御を実行して（Ｓ１３）、リターンする。
【００３９】
次に、本実施例の車両制御装置における作用、効果について説明する。
まず、作用、効果の説明に当り、運転者がフロントウインドガラスを介して認識する視野と運転者が認識する知覚速度との関係を検証する。
この検証実験では、複数のカメラと、被験者（運転者）の頭部に装着された動作計測用反射マーカーと、被験者の正面に設置した三次元表示部とを用いた光学式モーションキャプチャ技術により、直線道路における直進走行を想定した視覚情報を投映したときの被験者の頭部の前後方向運動を計測した。
三次元表示部には、フロントウインドガラス形状の左右両側部分の遮断量が小さい視覚情報Ａ（図６参照）と、フロントウインドガラス形状の左右両側部分の遮断量が大きい視覚情報Ｂ（図７参照）とを被験者がフロントウインドガラスを介して認識する視覚情報として夫々投影した。
【００４０】
図８に示すように、視覚情報Ａは被験者の頭部の移動範囲が大きく、視覚情報Ｂは被験者の頭部の移動範囲が小さいことが確認された。
これにより、運転者の知覚速度は、運転者が認識する視覚情報の移動速度と強度（フロントウインドガラス内で見えている時間）とに比例すると推測され、左右両側部分の遮断量が小さいフロントウインドガラスは速度に関する臨場感を感じ易く、左右両側部分の遮断量が大きいフロントウインドガラスは速度に関する臨場感を感じ難いことが判明した。
【００４１】
本知覚制御装置３によれば、推定運転意思Ｄが基準運転意思Ｄ０（規範運転の範囲）よりも不足していると判定されたとき、運転視界変更機構１９を介して運転者の知覚速度を減少させる知覚速度制御部２４とを備えたため、運転者の運転意思を知覚速度が増加する方向に誘導することができ、運転者自身に走行速度が高まる運転操作を行わせることができる。それ故、運転者は、恐怖心によるストレスを覚えることなく自身の運転操作に伴う体験として高い運転技量の運転を経験することができる。
【００４２】
知覚速度制御部２４は、フロントウインドガラス２の車幅方向端部分の増減を介して運転者の知覚速度を制御するため、フロントウインドガラス２を介して得られる視覚情報に起因した運転者の知覚速度を、簡単な構成で且つ能率的に調節することができる。
【００４３】
運転意思推定部２１は、アクセルペダル、ブレーキペダル、ステアリングホイール７のうち何れかの操作量に基づいて運転者の運転意思を推定している。
これによれば、運転者が直接運転操作するアクセルペダル、ブレーキペダル、ステアリングホイール７のうち何れかの操作量に基づいて運転者の運転意思を推定するため、運転者の運転意思を正確に把握することができる。
【００４４】
判定部２２により推定運転意思Ｄが基準運転意思Ｄ０よりも過剰である判定されたとき、運転視界変更機構１９を介して運転者の運転視界を増加して運転者の知覚速度を増加させているため、運転者の運転意思を知覚速度が減少する方向に誘導することができ、運転者自身に走行速度を低下させる運転操作を行わせることができ、自身の運転操作に伴う体験として高い運転技量の運転を経験することができる。
【実施例２】
【００４５】
次に、実施例２に係る知覚制御装置３について図９〜図１１に基づいて説明する。
実施例１の知覚制御装置３は、基準運転意思Ｄ０と推定運転意思Ｄとの差異に応じてフロントウインドガラス２の左右両側部分の遮断量を変更することにより運転者が認識する視覚情報の強度を制御したのに対し、実施例２の知覚制御装置３Ａは、フロントウインドガラス２に投影された光点ｄの移動により運転者が認識する視覚情報の移動速度を制御している。尚、実施例１と同様の構成部材については、同一の符号を付している。
【００４６】
図９に示すように、ＥＣＵ１０には、ヘッドアップディスプレイ部（以下、ＨＵＤ部と略す）３０が電気的に接続されている。
ＨＵＤ部３０は、インストルメントパネル６内に収容され、フロントウインドガラス２の車室側面に移動方向を有する１又は複数の光点ｄを投影可能に構成されている。
ＨＵＤ部３０は、光点ｄの基になる画像を映し出す液晶ディバイスと、液晶ディバイスに映し出した画像を透過させるライトと、透過させた画像をフロントウインドガラス２へ投影する反射鏡等を備えている（何れも図示略）。尚、ＨＵＤ部３０は、公知の技術であるため、詳細な説明を省略する。
【００４７】
知覚速度制御部２４Ａは、判定部２２により推定運転意思Ｄが第２アシスト領域（図３参照）に存在すると判定されたとき、運転視界変更機構１９Ａを介して運転者の知覚速度を制御している。具体的には、推定運転意思Ｄが増速アシスト領域に存在する場合、知覚速度制御部２４Ａは、ＨＵＤ部３０を駆動することにより、図１０（ａ）及び図１０（ｂ）に示すように、フロントウインドガラス２に投影された光点ｄを車両ＶＡの進行する走行車線に沿って手前から前方に向けて進行方向に移動するようにその投影個数を増加し、この動作を所定回数繰り返す。
推定運転意思Ｄが減速アシスト領域に存在する場合、知覚速度制御部２４Ａは、ＨＵＤ部３０を駆動することにより、図１１（ａ）及び図１１（ｂ）に示すように、フロントウインドガラス２に投影された光点ｄを車両ＶＡの進行する走行車線に沿って前方から手前に向けて進行方向と逆方向に移動するようにその投影個数を増加し、この動作を所定回数繰り返す。尚、フロントウインドガラス２に投影された光点ｄを車両ＶＡの進行する走行車線に沿って手前又は前方へ移動するようにその投影個数を増加したが、単一の光点ｄを手前又は前方へ移動させても良い。
【００４８】
これにより、安全運転の範囲内において、増速操作を行うように誘導する場合、フロントウインドガラス２を介して入力される運転者が認識する視覚情報の移動速度が減少するため、運転者に実際の走行速度よりも低く知覚速度を認識させることができ、能動的に増速操作を行うように運転者を誘導することができる。
また、減速操作を行うように誘導する場合、フロントウインドガラス２を介して入力される運転者が認識する視覚情報の移動速度が増加するため、運転者に実際の走行速度よりも高く知覚速度を認識させることができ、能動的に減速操作を行うように運転者を誘導することができる。
【００４９】
本知覚制御装置３Ａによれば、知覚速度制御部２４Ａは、フロントウインドガラス２に投影された光点ｄの移動を介して運転者の知覚速度を制御しているため、フロントウインドガラスを介して得られる視覚情報に起因した運転者の知覚速度を、簡単な構成で且つ能率的に調節することができる。
【００５０】
次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、運転者の運転意思の高低をアクセルペダル及びブレーキペダルの踏み込み量に基づいて推定した例を説明したが、アクセルペダルの踏み込み速度に基づいて運転者の運転意思を推定しても良い。また、ブレーキペダルの踏み込み量や踏み込み速度、又はステアリングホイール７の操舵角量やヨーレート等に基づいて運転者の運転意思を推定することも可能である。
【００５１】
２〕前記実施形態においては、車両が高速道路の合流地点を走行している例を説明したが、フロントウインドガラスを介して認識される視覚情報が大幅に増加する下り坂や視覚情報が大幅に減少する上り坂等、運転者の運転操作に技量が求められる走行環境であれば何れの走行環境であっても適用することができる。この場合、走行環境毎に推奨される基準速度に基づき規範運転の範囲（基準運転意思）や安全運転の範囲を設定し、運転者の技量に応じて知覚速度を誘導する。
【００５２】
３〕前記実施形態においては、フロントウインドガラスの車幅方向両端部分の遮断量を運転意思に応じて変更した例を説明したが、フロントウインドガラスの運転者側端部分の遮断量のみを運転意思に応じて変更しても良い。フロントウインドガラスの車幅方向両端部分と下端部分とを同期させて遮断量を変更しても良い。
また、フロントウインドガラスの車幅方向両端部分の透過率を０％と１００％に切換える例を説明したが、少なくとも運転者の知覚速度を誘導できれば良く、例えば、２０％と１００％等に切換えても良く、更に、推定運転意思と基準運転意思との差異に応じて透過率の切換幅を可変に設定しても良い。
【００５３】
４〕前記実施形態においては、フロントウインドガラスに投影された光点ｄを車両の進行する走行車線に沿って手前又は前方へ移動する例を説明したが、フロントピラーに沿って光点ｄを移動させても良い。
推定運転意思が増速アシスト領域に存在する場合、図１２（ａ）及び図１２（ｂ）に示すように、フロントウインドガラス２に投影された光点ｄをフロントピラー１に沿って下から上に移動する動作を所定回数繰り返すことにより、運転者が認識する視覚情報の移動速度を減少させる。推定運転意思が減速アシスト領域に存在する場合、図１３（ａ）及び図１３（ｂ）に示すように、フロントウインドガラス２に投影された光点ｄをフロントピラー１に沿って上から下に移動する動作を所定回数繰り返すことにより、運転者が認識する視覚情報の移動速度を増加させる。また、この場合、フロントピラーにＨＵＤ部を設けても良く、ＨＵＤ部に代えてフロントピラーに設置したＬＥＤ等任意の光点投影機構を採用することができる。
【００５４】
５〕前記実施形態においては、フロントウインドガラスの車幅方向両端部分の遮断量や光点を運転意思に応じて変更した例を説明したが、音響や室内照明等によって運転者の知覚速度を誘導しても良い。例えば、増速アシスト領域に存在する場合、メータパネル等のランプ色を暖色（赤系）に変更して運転者が認識する移動速度を減少させても良く、フロントウインドガラスの車幅方向両端部分の遮断量や光点制御と併用することも可能である。
【００５５】
６〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
【符号の説明】
【００５６】
Ｖ，ＶＡ      車両
Ｄ０          基準運転意思
Ｄ            推定運転意思
１            フロントピラー
２            フロントウインドガラス
３            知覚制御装置
７            ステアリングホイール
１７          液晶ドライバ部
１９，１９Ａ  運転視界変更機構
２１          運転意思推定部
２２          判定部
２４，２４Ａ  知覚速度制御部
３０          ＨＵＤ部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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