(57)【要約】【課題】  ウエット性能と騒音性能をバランス良く改善することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  トレッド部１とサイドウォール部２とビード部３とを備え、トレッド部１にタイヤ周方向に延びる少なくとも３本の主溝１０を設け、これら主溝１０によりセンター陸部２０、中間陸部３０及びショルダー陸部４０を含む複数列の陸部を区画した空気入りタイヤにおいて、ショルダー陸部４０にショルダーラグ溝４１と補助サイプ４６を設け、中間陸部３０に中間ラグ溝３１と補助サイプ３２を設け、中間ラグ溝３１及びその補助サイプ３２とショルダーラグ溝４１及びその補助サイプ４６とを互いに連なるように配置すると共に、中間陸部３０に少なくとも２本の中間ラグ溝３１と交差する複数本の交差ラグ溝３５を設ける。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる内側主溝及び外側主溝を含む少なくとも３本の主溝を設け、これら主溝によりセンター陸部、中間陸部及びショルダー陸部を含む複数列の陸部を区画した空気入りタイヤにおいて、
前記ショルダー陸部にタイヤ幅方向に延びて一端が接地端に開口する一方で他端が該ショルダー陸部内で終端する複数本のショルダーラグ溝を設け、各ショルダーラグ溝の他端からタイヤ幅方向に延びて前記外側主溝に対して連通する補助サイプを設け、
前記中間陸部にタイヤ幅方向に延びて一端が前記外側主溝に連通する一方で他端が該中間陸部内で終端する複数本の中間ラグ溝を設け、各中間ラグ溝の他端からタイヤ幅方向に延びて前記内側主溝に対して連通する補助サイプを設け、前記中間ラグ溝及びその補助サイプと前記ショルダーラグ溝及びその補助サイプとを互いに連なるように配置すると共に、前記中間陸部に少なくとも２本の中間ラグ溝と交差する複数本の交差ラグ溝をタイヤ周方向に沿って反復的に設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ショルダー陸部において前記補助サイプが配置された部位にそれぞれ面取り部を形成し、前記中間陸部において前記補助サイプが配置された部位にそれぞれ面取り部を形成したことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記センター陸部の幅Ｗａと前記中間陸部の幅Ｗｂと前記ショルダー陸部の接地領域内での幅ＷｃをＷａ＜Ｗｃ＜Ｗｂの関係にしたことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記交差ラグ溝のタイヤ周方向の長さＬｂを接地長の５０％以上としたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
各交差ラグ溝は、タイヤ周方向に対して傾斜しながら延在する本体部と、該本体部の先端で折り返られた屈曲部と、前記本体部の途中から分岐した分岐部とを有し、該分岐部の先端と前記屈曲部の先端とを前記中間ラグ溝に連通することなく互いに対向するように配置したことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記交差ラグ溝が前記中間ラグ溝の２ピッチ毎に１つの絵柄を構成し、前記中間陸部において前記中間ラグ溝及び補助サイプによって分断されていて前記交差ラグ溝の絵柄を含む一対の領域の接地面積の差が±５％以内であることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記交差ラグ溝の前記中間ラグ溝との連通部分にそれぞれ底上げ部を設けたことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記中間ラグ溝及びその補助サイプと前記ショルダーラグ溝及びその補助サイプとにより形成される曲線の接地領域内でのタイヤ幅方向の長さＷとタイヤ周方向の長さＸとから求まる縦横比（Ｘ／Ｗ）を０．１５〜０．８０としたことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記ショルダー陸部に区画された複数のブロック部分の前記外側主溝に面する位置での周方向長さの最大最小比を１．０〜１．２とし、前記センター陸部に区画された複数のブロック部分の前記内側主溝に面する位置での周方向長さの最大最小比を１．０〜１．２としたことを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部にタイヤ周方向に延びる少なくとも３本の主溝とタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を備えた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ウエット性能と騒音性能をバランス良くに改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りタイヤにおいて、トレッド部にはタイヤ周方向に延びる複数本の主溝が形成され、これら主溝により複数列の陸部が区画されている。また、各陸部にはタイヤ幅方向に延びるラグ溝やタイヤ幅方向に延びるサイプが形成されている。特に、オールシーズン用の空気入りタイヤは、ドライ路面での優れた走行性能に加えて、雪上での優れた走行性能が要求されるため、そのトレッド部に多数のラグ溝を備えている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このような空気入りタイヤにおいて、ラグ溝の本数を多くし、溝面積比率を高くすることにより、排水性能を高めてウエット性能を向上することができる。しかしながら、溝面積比率を高くすると、パターンノイズが増大して騒音性能が悪化するという問題がある。そのため、ウエット性能と騒音性能を高い次元で両立することは極めて困難である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−１３９２４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、ウエット性能と騒音性能をバランス良く改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる内側主溝及び外側主溝を含む少なくとも３本の主溝を設け、これら主溝によりセンター陸部、中間陸部及びショルダー陸部を含む複数列の陸部を区画した空気入りタイヤにおいて、
前記ショルダー陸部にタイヤ幅方向に延びて一端が接地端に開口する一方で他端が該ショルダー陸部内で終端する複数本のショルダーラグ溝を設け、各ショルダーラグ溝の他端からタイヤ幅方向に延びて前記外側主溝に対して連通する補助サイプを設け、
前記中間陸部にタイヤ幅方向に延びて一端が前記外側主溝に連通する一方で他端が該中間陸部内で終端する複数本の中間ラグ溝を設け、各中間ラグ溝の他端からタイヤ幅方向に延びて前記内側主溝に対して連通する補助サイプを設け、前記中間ラグ溝及びその補助サイプと前記ショルダーラグ溝及びその補助サイプとを互いに連なるように配置すると共に、前記中間陸部に少なくとも２本の中間ラグ溝と交差する複数本の交差ラグ溝をタイヤ周方向に沿って反復的に設けたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、ショルダー陸部に配置されるショルダーラグ溝をその補助サイプを介して外側主溝に連結し、中間陸部に配置される中間ラグ溝をその補助サイプを介して内側主溝に連結することにより、これらショルダーラグ溝及び中間ラグ溝を通してタイヤ幅方向外側に放射されるエアポンピング音を抑制することができる。また、中間ラグ溝及びその補助サイプとショルダーラグ溝及びその補助サイプとを互いに連なるように配置するので、上述のようにエアポンピング音の放射を抑制しながら、ショルダーラグ溝及び中間ラグ溝に基づく排水機能を良好に維持することができる。更に、中間陸部に少なくとも２本の中間ラグ溝と交差する交差ラグ溝を設けることにより、ウエット路面走行時の排水性能を高める一方で、ドライ路面走行時には中間ラグ溝内で生じるエア圧力を他の中間ラグ溝へ逃がしてノイズを低減することができる。その結果、本発明によれば、ウエット性能と騒音性能をバランス良く改善することが可能になる。
【０００８】
本発明では、ショルダー陸部において補助サイプが配置された部位にそれぞれ面取り部を形成し、中間陸部において補助サイプが配置された部位にそれぞれ面取り部を形成することが好ましい。このように補助サイプが配置された部位に面取り部を設けることにより、補助サイプの近傍での排水機能を補完して排水性能を改善することができる。
【０００９】
センター陸部の幅Ｗａと中間陸部の幅Ｗｂとショルダー陸部の接地領域内での幅ＷｃはＷａ＜Ｗｃ＜Ｗｂの関係にすることが好ましい。中間ラグ溝と交差ラグ溝を備えていてウエット性能への寄与が大きい中間陸部の幅Ｗｂを相対的に大きくすることにより、ウエット性能の改善効果を高めることができる。
【００１０】
交差ラグ溝のタイヤ周方向の長さＬｂは接地長の５０％以上にすることが好ましい。交差ラグ溝のタイヤ周方向の長さＬｂを十分に確保することにより、排水性能の改善効果を高めることができる。
【００１１】
各交差ラグ溝は、タイヤ周方向に対して傾斜しながら延在する本体部と、該本体部の先端で折り返られた屈曲部と、本体部の途中から分岐した分岐部とを有し、該分岐部の先端と屈曲部の先端とを中間ラグ溝に連通することなく互いに対向するように配置することが好ましい。本体部に対して屈曲部と分岐部を付加することで排水性能を更に改善することができるが、これら屈曲部と分岐部を中間ラグ溝に対して連通させると、中間陸部が細分化されてしまい、その細分化されたブロック部分毎の剛性差に起因してノイズが増大することになる。しかしながら、交差ラグ溝を上記のように構成した場合、ノイズを増大させることなく排水性能の改善効果を高めることができる。
【００１２】
交差ラグ溝は中間ラグ溝の２ピッチ毎に１つの絵柄を構成し、中間陸部において中間ラグ溝及び補助サイプによって分断されていて交差ラグ溝の絵柄を含む一対の領域の接地面積の差が±５％以内であることが好ましい。このように交差ラグ溝の絵柄を含む一対の領域の接地面積の差を小さくすることにより、ブロック剛性を均一化し、ブロックの打音に起因するパターンノイズを低減することができる。
【００１３】
交差ラグ溝の中間ラグ溝との連通部分にはそれぞれ底上げ部を設けることが好ましい。交差ラグ溝の中間ラグ溝との連通部分に底上げ部を設けることにより、ブロック剛性を確保してブロックの滑りや振動に起因するノイズを抑制することができる。
【００１４】
中間ラグ溝及びその補助サイプとショルダーラグ溝及びその補助サイプとにより形成される曲線の接地領域内でのタイヤ幅方向の長さＷとタイヤ周方向の長さＸとから求まる縦横比（Ｘ／Ｗ）は０．２５〜０．８０とすることが好ましい。縦横比（Ｘ／Ｗ）を上記範囲に設定することにより、ウエット性能と騒音性能をバランス良く改善することができる。
【００１５】
ショルダー陸部に区画された複数のブロック部分の外側主溝に面する位置での周方向長さの最大最小比は１．０〜１．２とし、センター陸部に区画された複数のブロック部分の内側主溝に面する位置での周方向長さの最大最小比は１．０〜１．２とすることが好ましい。これにより、ブロック剛性を均一化し、ウエット路面での制動時におけるグリップ力が均一に分散されるので、ウエット性能を改善することができる。
【００１６】
本発明において、サイプとは溝幅が１．５ｍｍ以下である溝を意味し、ラグ溝はサイプよりも溝幅が大きい溝である。一方、主溝はタイヤ周方向に途切れることなく連続する溝であって、溝幅が５．０ｍｍ以上、好ましくは６．０ｍｍ〜１６．０ｍｍの範囲にあり、溝深さが６．５ｍｍ以上、好ましくは７．０ｍｍ〜１１．０ｍｍの範囲にある溝である。
【００１７】
また、本発明において、トレッド部の接地領域は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定されるタイヤ軸方向の接地幅に基づいて特定される。接地長は、タイヤを上記条件にて接地させたときに形成されるフットプリントのタイヤ周方向の最大寸法である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ  ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８０％に相当する荷重とする。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【図２】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図３】図２の空気入りタイヤのトレッドパターンの要部を示す平面図である。
【図４】図３のIV−IV矢視断面図である。
【図５】中間陸部の面取り部を示す斜視図である。
【図６】図３のVI−VI矢視断面図である。
【図７】図３のVII−VII矢視断面図である。
【図８】図３のVIII−VIII矢視断面図である。
【図９】ショルダー陸部の面取り部を示す斜視図である。
【図１０】中間陸部の接地部分を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図１０は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。なお、本実施形態の空気入りタイヤは、回転方向Ｒが指定されたタイヤである。図１及び図２において、ＣＬはタイヤセンターラインであり、ＴＣＷは接地幅である。この接地幅ＴＣＷに対応するタイヤ周上の領域が接地領域である。
【００２０】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。
【００２１】
一対のビード部３，３間には２層のカーカス層４が装架されている。これらカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
【００２２】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
【００２３】
なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。
【００２４】
図２及び図３に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延在する４本の主溝１０が形成されている。これら主溝１０は、タイヤセンターラインＣＬの両側に位置する一対の内側主溝１１，１１と、これら内側主溝１１よりもタイヤ幅方向外側に位置する一対の外側主溝１２，１２とを包含している。これにより、トレッド部１には、タイヤセンターラインＣＬ上に位置するセンター陸部２０と、該センター陸部２０よりもタイヤ幅方向外側に位置する一対の中間陸部３０，３０と、該中間陸部３０よりもタイヤ幅方向外側に位置する一対のショルダー陸部４０，４０とが区画されている。
【００２５】
センター陸部２０には、その両側の縁部からタイヤセンターラインＣＬに向かって延在する複数本のサイプ２１，２２，２３がタイヤ周方向に沿って間隔をおいて配設されている。これらサイプ２１，２２，２３はいずれも一端が内側主溝１１に連通し、他端がセンター陸部２０内で終端している。サイプ２１が直線状に延在しているのに対して、サイプ２２は途中で屈曲した形状を有している。また、サイプ２３はセンター主溝１１との連通部分での溝幅が局所的に大きくなっている。
【００２６】
中間陸部３０には、タイヤセンターラインＣＬ側からタイヤ幅方向外側に向かって回転方向Ｒとは反対方向に傾斜しながら延在する複数本の中間ラグ溝３１がタイヤ周方向に沿って間隔をおいて配設されている。各中間ラグ溝３１は一端が外側主溝１２に連通する一方で他端が中間陸部３０内で終端し、各中間ラグ溝３１の他端からタイヤ幅方向に延びて内側主溝１１に対して連通する補助サイプ３２が設けられている。各中間ラグ溝３１の長手方向の両端部にはそれぞれ底上げ部３３（図４参照）が形成されている。また、補助サイプ３２は底上げ部３３よりも浅くなっている。補助サイプ３２の深さは内側主溝１１の深さの１５％〜５０％の範囲に設定すると良い。中間陸部３０において補助サイプ３２が配置された部位にはそれぞれ面取り部３４（図５参照）が局所的に形成されている。
【００２７】
また、中間陸部３０には、少なくとも２本の中間ラグ溝３１と交差する複数本の交差ラグ溝３５がタイヤ周方向に沿って反復的に形成されている。各交差ラグ溝３５は、タイヤ周方向に対して傾斜しながら延在する本体部３５ａと、該本体部３５ａの先端で折り返された屈曲部３５ｂと、本体部３５ａの途中から分岐した分岐部３５ｃとを有し、分岐部３５ｃの先端と屈曲部３５ｂの先端とが中間ラグ溝３１に連通することなく互いに対向するように配置されている。また、交差ラグ溝３５の中間ラグ溝３１との連通部分にはそれぞれ底上げ部３６（図６参照）が形成されている。更に、交差ラグ溝３５の縁部には該交差ラグ溝３５を取り囲むように面取り部３７（図７参照）が形成されている。
【００２８】
ショルダー陸部４０には、タイヤ幅方向に延びる複数本の第１ショルダーラグ溝４１と、タイヤ周方向に延びる複数本の第２ショルダーラグ溝４２とがタイヤ周方向に沿って交互に設けられている。２本の第１ショルダーラグ溝４１とその相互間に位置する１本の第２ショルダーラグ溝４２が接地端Ｅよりもタイヤ幅方向外側にてタイヤ周方向に延びる縦溝４３により互いに連結されている。各第１ショルダーラグ溝４１は一端が接地端Ｅに開口する一方で他端がショルダー陸部４０内で終端し、各第１ショルダーラグ溝４１の他端からタイヤ幅方向に延びて外側主溝１２に対して連通する補助サイプ４６が設けられている。第１ショルダーラグ溝４１に繋がる補助サイプ４６は第１ショルダーラグ溝４１に対して底上げされている（図８参照）。補助サイプ４６の深さは外側主溝１２の深さの１５％〜５０％の範囲に設定すると良い。一方、各第２ショルダーラグ溝４２は一端が接地端Ｅに開口する一方で他端がショルダー陸部４０内で終端している。第２ショルダーラグ溝４２の接地領域内での長さは第１ショルダーラグ溝４１の接地領域内での長さよりも小さく設定されている。
【００２９】
また、第１ショルダーラグ溝４１及びその補助サイプ４６と中間ラグ溝３１及びその補助サイプ３２とは互いに連なるように配置されている。言い換えれば、第１ショルダーラグ溝４１及びその補助サイプ４６と中間ラグ溝３１及びその補助サイプ３２は滑らかな曲線に沿って延在している。
【００３０】
第１ショルダーラグ溝４１と第２ショルダーラグ溝４２との間にはそれぞれタイヤ幅方向に延びて外側主溝１２に対して連通するショルダーサイプ４４が配設されている。第２ショルダーラグ溝４２の両側に位置する一対のショルダーサイプ４４，４４は接地端側においてループ形状をなして互いに連結され、第２ショルダーラグ溝４２に対して交差している。更に、ショルダー陸部４０において補助サイプ４６が配置された部位にはそれぞれ面取り部４８（図９参照）が局所的に形成されている。
【００３１】
上述した空気入りタイヤによれば、ショルダー陸部４０に配置されるショルダーラグ溝４１をその補助サイプ４６を介して外側主溝１２に連結し、中間陸部３０に配置される中間ラグ溝３１をその補助サイプ３２を介して内側主溝１１に連結することにより、これらショルダーラグ溝４１及び中間ラグ溝３１を通してタイヤ幅方向外側に放射されるエアポンピング音を抑制することができる。また、中間ラグ溝３１及びその補助サイプ３２とショルダーラグ溝４１及びその補助サイプ４６とを互いに連なるように配置するので、上述のようにエアポンピング音の放射を抑制しながら、ショルダーラグ溝４１及び中間ラグ溝３１に基づく排水機能を良好に維持することができる。更に、中間陸部３０に少なくとも２本の中間ラグ溝３１と交差する交差ラグ溝３５を設けることにより、ウエット路面走行時の排水性能を高める一方で、ドライ路面走行時には中間ラグ溝３１内で生じるエア圧力を他の中間ラグ溝３１へ逃がしてノイズを低減することができる。その結果、本発明によれば、ウエット性能と騒音性能をバランス良く改善することができる。
【００３２】
上記空気入りタイヤでは、ショルダー陸部４０において補助サイプ４６が配置された部位にそれぞれ面取り部４８を形成し、中間陸部３０において補助サイプ３２が配置された部位にそれぞれ面取り部３４を形成しているので、ラグ溝３１，４１に比べて狭くなっている補助サイプ３２，４６の近傍での排水機能を補完して排水性能を改善することができる。
【００３３】
上記空気入りタイヤにおいて、センター陸部２０の幅Ｗａと中間陸部３０の幅Ｗｂとショルダー陸部４０の接地領域内での幅ＷｃはＷａ＜Ｗｃ＜Ｗｂの関係になっている。中間陸部３０は中間ラグ溝３１と交差ラグ溝３５を備えていてウエット性能への寄与が大きいが、その中間陸部３０の幅Ｗｂを相対的に大きくすることにより、ウエット性能の改善効果を高めることができる。ウエット性能の改善効果を最大限に得るために、例えば、１．３×Ｗａ≦Ｗｂ≦３．０×Ｗａの関係を満足することが望ましい。
【００３４】
上記空気入りタイヤにおいて、交差ラグ溝３５のタイヤ周方向の長さＬｂは接地長の５０％以上に設定するのが良い。交差ラグ溝３５のタイヤ周方向の長さＬｂを十分に確保することにより、排水性能の改善効果を高めることができる。交差ラグ溝３５のタイヤ周方向の長さＬｂが接地長の５０％よりも小さいと排水性能の改善効果が低下する。なお、接地長はトレッド部１のフットプリントのタイヤ周方向の最大寸法を意味するが、通常は、タイヤセンターラインＣＬの位置においてフットプリントのタイヤ周方向の寸法が最大値となる。
【００３５】
上記空気入りタイヤにおいては、各交差ラグ溝３５は、タイヤ周方向に対して傾斜しながら延在する本体部３５ａと、該本体部３５ａの先端で折り返られた屈曲部３５ｂと、本体部３５ａの途中から分岐した分岐部３５ｃとを有し、該分岐部３５ｃの先端と屈曲部３５ｂの先端とが中間ラグ溝３１に連通することなく互いに対向するように配置されている。本体部３５ａに対して屈曲部３５ｂと分岐部３５ｃを付加することで排水性能を更に改善することができるが、これら屈曲部３５ｂと分岐部３５ｃを中間ラグ溝３１に対して連通させると、中間陸部４０が細分化されてしまい、その細分化されたブロック部分毎の剛性差に起因してノイズが増大することになる。これに対して、交差ラグ溝３５を図示のような構造とした場合、ノイズを増大させることなく優れた排水性能を得ることができる。
【００３６】
図１０に示すように、交差ラグ溝３５は中間ラグ溝３１の２ピッチ毎に１つの絵柄（タイヤ周方向に沿って反復的に繰り返される模様）を構成している。そして、中間陸部３０において中間ラグ溝３１及び補助サイプ３２によって分断されていて交差ラグ溝３５の絵柄を含む一対の領域の接地面積の差が±５％以内であると良い。つまり、図１０において、交差ラグ溝３５の絵柄を含む一対の領域Ａ１，Ａ２の接地面積（斜線部）を求めたとき、一方の領域（例えば、領域Ａ）の接地面積に対する他方の領域（例えば、領域Ｂ）の接地面積の変化量の比率を絶対値で５％以下とする。このように交差ラグ溝３５の絵柄を含む一対の領域Ａ１，Ａ２の接地面積の差を小さくすることにより、ブロック剛性を均一化し、ブロックの打音に起因するパターンノイズを低減することができる。ここで、中間ラグ溝３１、補助サイプ３２、面取り部３４、交差ラグ溝３５、面取り部３７のように中間陸部３０の踏面から窪んだ部位は接地面積に含まれないものとする。
【００３７】
また、上記空気入りタイヤにおいて、交差ラグ溝３５の中間ラグ溝３１との連通部分にはそれぞれ底上げ部３６を設けた場合、ブロック剛性を確保してブロックの滑りや振動に起因するノイズを抑制することができる。つまり、交差ラグ溝３５は排水性能の改善に寄与するが、一般的にブロック剛性を低下させるというデメリットを伴う。しかしながら、交差ラグ溝３５の適切な位置に底上げ部３６を設けることで、そのデメリットを解消することができる。
【００３８】
上記空気入りタイヤにおいて、中間ラグ溝３１及びその補助サイプ３２とショルダーラグ溝４１及びその補助サイプ４６とにより形成される曲線の接地領域内でのタイヤ幅方向の長さＷとタイヤ周方向の長さＸとから求まる縦横比（Ｘ／Ｗ）は０．１５〜０．８０の範囲に設定されていると良い。縦横比（Ｘ／Ｗ）を上記範囲に設定することにより、ウエット性能と騒音性能をバランス良く改善することができる。この縦横比（Ｘ／Ｗ）が小さ過ぎるとウエット性能と騒音性能の改善効果が低下し、逆に大き過ぎると偏摩耗を生じ易くなる。特に、縦横比（Ｘ／Ｗ）は０．３０〜０．６０の範囲に設定することが望ましい。
【００３９】
また、上記空気入りタイヤにおいて、ショルダー陸部４０に区画された複数のブロック部分の外側主溝に面する位置での周方向長さの最大最小比は１．０〜１．２とし、センター陸部２０に区画された複数のブロック部分の内側主溝に面する位置での周方向長さの最大最小比は１．０〜１．２とするのが良い。例えば、図３に示すように、ショルダー陸部４０において反復的に繰り返される３つのブロック部分は周方向長さＬｃ１，Ｌｃ２，Ｌｃ３を有しているが、その最小値に対する最大値の比が１．０〜１．２の範囲に設定されている。一方、中間陸部３０において反復的に繰り返される３つのブロック部分は周方向長さＬａ１，Ｌａ２，Ｌａ３を有しているが、その最小値に対する最大値の比が１．０〜１．２の範囲に設定されている。これにより、ブロック剛性を均一化し、ウエット路面での制動時におけるグリップ力が均一に分散されるので、ウエット性能を改善することができる。ここで、上記最大最小比が１．２よりも大きいと、ブロック剛性が不均一になるため、ウエット性能の改善効果が低下する。
【００４０】
上述した実施形態では回転方向Ｒが指定された空気入りタイヤについて説明したが、本発明は回転方向Ｒが指定されない空気入りタイヤに適用することも可能である。特に、トレッド部におけるタイヤセンターラインの少なくとも片側の領域において所定の構造を満足していれば良い。
【００４１】
また、上述した実施形態ではトレッド部に４本の主溝を備えた空気入りタイヤについて説明したが、本発明はトレッド部に少なくとも３本の主溝を備えた空気入りタイヤに適用することが可能であり、特にトレッド部に３本〜６本の主溝を備える場合に最適な効果が期待される。そして、本発明の空気入りタイヤはオールシーズン用として好適である。
【実施例】
【００４２】
タイヤサイズが２１５／４５Ｒ１７  ８７Ｗであり、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の主溝を設け、これら主溝によりセンター陸部、中間陸部及びショルダー陸部を含む複数列の陸部を区画した空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、ショルダー陸部に複数本のショルダーラグ溝及びその補助サイプを設け、中間陸部に複数本の中間ラグ溝及びその補助サイプを設け、中間ラグ溝及びその補助サイプとショルダーラグ溝及びその補助サイプとを互いに連なるように配置すると共に、中間陸部に２本の中間ラグ溝と交差する複数本の交差ラグ溝を設けた実施例１〜９のタイヤを作製した。
【００４３】
比較のため、補助サイプを設けずにショルダーラグ溝及び中間ラグ溝を主溝に対して直接連通させる一方で、中間陸部に交差ラグ溝を設けていない比較例１のタイヤを用意した。また、補助サイプを介してショルダーラグ溝及び中間ラグ溝を主溝に連通させる一方で、中間陸部に交差ラグ溝を設けていない比較例２のタイヤを用意した。更に、補助サイプを介してショルダーラグ溝及び中間ラグ溝を主溝に連通させる一方で、中間陸部に交差ラグ溝を設けた比較例３のタイヤを用意した。比較例１〜３において、中間ラグ溝とショルダーラグ溝をタイヤ周方向のずれた位置に配置した。
【００４４】
比較例１〜３及び実施例１〜９において、補助サイプの有無、交差ラグ溝の有無、中間ラグ溝及びその補助サイプとショルダーラグ溝及びその補助サイプとの連なりの有無、補助サイプ位置での面取り部の有無、陸部幅の最適化の有無、接地長に対する交差ラグ溝の長さＬｂの比率、交差ラグ溝のタイプ、交差ラグ溝の絵柄を含む一対のブロック領域の接地面積差、交差ラグ溝の底上げ部の有無、中間ラグ溝及びその補助サイプとショルダーラグ溝及びその補助サイプとにより形成される曲線の縦横比（Ｘ／Ｗ）、ショルダー陸部及びセンター陸部に区画された複数のブロック部分の周方向長さの最大最小比は、表１及び表２の通りである。
【００４５】
表１及び表２において、陸部幅の最適化が「有」である場合、センター陸部の幅Ｗａと中間陸部の幅Ｗｂとショルダー陸部の接地領域内での幅ＷｃがＷａ＜Ｗｃ＜Ｗｂの関係を満足することを意味し、陸部幅の最適化が「無」である場合、Ｗａ＝Ｗｃ＝Ｗｂの関係を満足することを意味する。交差ラグ溝のタイプについて、「Ｔ１」は各交差ラグ溝がタイヤ周方向に対して傾斜しながら延在する本体部と該本体部の先端で折り返られた屈曲部と本体部の途中から分岐した分岐部とを有し、該分岐部の先端と屈曲部の先端とを中間ラグ溝に連通することなく互いに対向するように配置した構造を意味し、「Ｔ２」は各交差ラグ溝が本体部と屈曲部と分岐部とを有し、該分岐部の先端と屈曲部の先端とを中間ラグ溝に連通させた構造を意味する。曲線の縦横比（Ｘ／Ｗ）について、比較例１〜３では中間ラグ溝とショルダーラグ溝を互いに連なるように配置したものと仮定した場合の値を記載した。
【００４６】
これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、ウエット路面での制動性能、騒音性能を評価し、その結果を表１及び表２に併せて示した。
【００４７】
ウエット路面での制動性能：
各試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組み付けて空気圧を２３０ｋＰａとして排気量１８００ｃｃの試験車両に装着し、ウエット路面において速度１００ｋｍ／ｈの走行状態からブレーキを掛けたときの制動距離を５回測定し、その平均値を求めた。評価結果は、測定値の逆数を用い、実施例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどウエット路面での制動性能が優れていることを意味する。
【００４８】
騒音性能：
各試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組み付けて空気圧を２３０ｋＰａとして排気量１８００ｃｃの試験車両に装着し、ドライ路面走行時におけるパターンノイズについてパネラーによる官能評価を行った。評価結果は、実施例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどパターンノイズが少なくて騒音性能が優れていることを意味する。
【００４９】
【表１】
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【００５０】
【表２】
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【００５１】
表１及び表２から明らかなように、実施例１〜９のタイヤは、いずれも、比較例１〜３との対比において、ウエット性能と騒音性能をバランス良く改善することができた。
【符号の説明】
【００５２】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
１０  主溝
１１  内側主溝
１２  外側主溝
２０  センター陸部
２１，２２，２３  サイプ
３０  中間陸部
３１  中間ラグ溝
３２  補助サイプ
３３，３６  底上げ部
３４，３７  面取り部
３５  交差ラグ溝
４０  ショルダー陸部
４１  第１ショルダーラグ溝
４２  第２ショルダーラグ溝
４４  ショルダーサイプ
４６  補助サイプ
４８  面取り部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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