(57)【要約】【課題】高圧ポンプにより供給される燃料を筒内に噴射する燃料噴射弁を備えた内燃機関において、減速時の目標燃圧に対する実燃圧の追従遅れに起因する不具合を防止する。【解決手段】エンジンの減速時に目標燃圧に対して実燃圧に追従遅れが生じたときに、エンジンの吸気量の減少を抑制する吸気減少抑制制御を実行する。この吸気減少抑制制御により吸気量を増加させる（吸気量の減少量を小さくする）ことで、要求噴射量を増加させて噴射時間を長くして、噴射時間が所定値（最小噴射時間又はそれよりも少し大きい値）を下回らないようにする。更に、エンジンの点火時期を遅角させる点火遅角制御やエンジンの動力で駆動されるオルタネータの発電量を増加させる発電増加制御を行う。これにより、吸気減少抑制制御によるエンジントルクの増加分を、点火遅角制御によるエンジントルクの減少分や発電量増加制御による負荷トルクの増加分で吸収する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
高圧ポンプ（１４）により供給される燃料を筒内に噴射する燃料噴射弁（３４）と、該燃料噴射弁（３４）に供給される燃料の圧力（以下「燃圧」という）を検出する燃圧センサ（３５）とを備え、前記燃圧センサ（３５）で検出した実燃圧が内燃機関の運転状態に応じて設定された目標燃圧になるように前記高圧ポンプ（１４）を制御する内燃機関の制御装置において、
前記内燃機関の減速時に前記目標燃圧に対して前記実燃圧に追従遅れが生じたときに、前記燃料噴射弁（３４）の噴射時間が所定値を下回らないように前記内燃機関の気筒当りの負荷を増加させる負荷増加制御を実行する減速時制御手段（３９）を備えていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記減速時制御手段（３９）は、前記負荷増加制御として、前記内燃機関の吸気量の減少を抑制する吸気減少抑制制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記減速時制御手段（３９）は、前記吸気減少抑制制御を行う場合には、前記内燃機関の点火時期を遅角させる点火遅角制御と、前記内燃機関の動力で駆動される発電機（３８）の発電量を増加させる発電増加制御のうちの少なくとも一方を行うことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記減速時制御手段（３９）は、前記負荷増加制御として、前記内燃機関の一部の気筒の燃焼を休止させる減筒運転制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
高圧ポンプ（１４）により供給される燃料を筒内に噴射する筒内噴射用の燃料噴射弁（３４）と、低圧ポンプ（１２）により供給される燃料を吸気ポートに噴射する吸気ポート噴射用の燃料噴射弁（４２）と、前記筒内噴射用の燃料噴射弁（３４）に供給される燃料の圧力（以下「燃圧」という）を検出する燃圧センサ（３５）とを備え、前記燃圧センサ（３５）で検出した実燃圧が内燃機関の運転状態に応じて設定された目標燃圧になるように前記高圧ポンプ（１４）を制御する内燃機関の制御装置において、
前記内燃機関の減速時に前記目標燃圧に対して前記実燃圧に追従遅れが生じたときに、前記筒内噴射用の燃料噴射弁（３４）の燃料噴射を禁止して前記吸気ポート噴射用の燃料噴射弁（４２）で燃料噴射を行う減速時制御手段（３９）を備えていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、高圧ポンプにより供給される燃料を筒内に噴射する燃料噴射弁を備えた内燃機関の制御装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
気筒内に燃料を直接噴射する筒内噴射式の内燃機関は、吸気ポートに燃料を噴射する吸気ポート噴射式の内燃機関と比較して、噴射から燃焼までの時間が短く、噴射燃料を霧化させる時間を十分に稼ぐことができないため、噴射圧力を高圧にして噴射燃料を微粒化する必要がある。そのため、筒内噴射式の内燃機関では、電動式の低圧ポンプで燃料タンクから汲み上げた燃料を、内燃機関の動力で駆動される高圧ポンプに供給し、この高圧ポンプから吐出される高圧の燃料を燃料噴射弁へ圧送するようにしている。
【０００３】
一般に、筒内噴射式の内燃機関では、燃料噴射弁に供給される燃料の圧力（燃圧）を検出する燃圧センサを設け、内燃機関の運転状態に応じて目標燃圧を設定し、燃圧センサで検出した実燃圧を目標燃圧に一致させるように高圧ポンプの吐出量をフィードバック制御するようにしている。
【０００４】
このような筒内噴射式の内燃機関においては、例えば、特許文献１（特開２００４−２５１１９３号公報）に記載されているように、高圧ポンプから吐出される燃料を燃料蓄圧室を通して燃料噴射弁に供給するシステムおいて、電磁弁で燃料蓄圧室の一部を遮断して燃料蓄圧室の容量を低減できるようにしたものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−２５１１９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、高圧の燃料を筒内に噴射する筒内噴射用の燃料噴射弁は、噴射時間（噴射パルス幅）が短い領域で、噴射時間に対する噴射量のリニアリティ（直線性）や噴射毎の噴射量の変動が悪化する傾向にある。このため、噴射時間が短い領域では、噴射量の制御精度を確保することが困難になり、噴射量ばらつきが大きくなる傾向がある。
【０００７】
また、筒内噴射式の内燃機関においては、減速時に目標燃圧が低下したときに、目標燃圧に対して実燃圧に追従遅れが生じて、実燃圧と目標燃圧との差が大きくなることがある。このような場合、実燃圧（つまり燃料噴射弁に供給される燃圧）が目標燃圧よりも高い状態で燃料噴射する必要があるが、実燃圧が高いと、要求噴射量が同じでも噴射時間が短くなるため、噴射時間が噴射量の制御精度を確保できる最小噴射時間よりも短くなる可能性ある。噴射時間が最小噴射時間よりも短くなると、噴射量の制御精度を確保できなくなって、噴射量ばらつきが大きくなり、エミッション悪化や失火を招く可能性がある。
【０００８】
この対策して、上記特許文献１の技術を利用して、減速時に、電磁弁で燃料蓄圧室の一部を遮断して燃料蓄圧室の容量を低減することで、目標燃圧に対する実燃圧の追従遅れを抑制することも考えられる。しかし、この場合、目標燃圧に対する実燃圧の追従遅れを抑制するためのハード構成（電磁弁等）を新たに設ける必要があり、近年の重要な技術的課題である低コスト化の要求を満たすことができない。
【０００９】
そこで、本発明が解決しようとする課題は、減速時の目標燃圧に対する実燃圧の追従遅れに起因する不具合を防止しながら、低コスト化の要求を満たすことができる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、高圧ポンプ（１４）により供給される燃料を筒内に噴射する燃料噴射弁（３４）と、該燃料噴射弁（３４）に供給される燃料の圧力（以下「燃圧」という）を検出する燃圧センサ（３５）とを備え、燃圧センサ（３５）で検出した実燃圧が内燃機関の運転状態に応じて設定された目標燃圧になるように高圧ポンプ（１４）を制御する内燃機関の制御装置において、内燃機関の減速時に目標燃圧に対して実燃圧に追従遅れが生じたときに、燃料噴射弁（３４）の噴射時間が所定値を下回らないように内燃機関の気筒当りの負荷を増加させる負荷増加制御を実行する減速時制御手段（３９）を備えた構成としたものである。
【００１１】
この構成では、減速時に目標燃圧に対して実燃圧に追従遅れが生じたときに、負荷増加制御を実行して気筒当りの負荷を増加させることで、要求噴射量を増加させて噴射時間を長くして、噴射時間が所定値（例えば噴射量の制御精度を確保できる最小噴射時間又はそれよりも少し大きい値）を下回らないようにすることができる。これにより、減速時に目標燃圧に対して実燃圧に追従遅れが生じた場合でも、噴射時間が最小噴射時間よりも短くなることを防止して（つまり噴射時間を最小噴射時間よりも長くして）、噴射量の制御精度を確保することが可能となり、エミッション悪化や失火を防止することができる。しかも、この場合、目標燃圧に対する実燃圧の追従遅れを抑制するためのハード構成（電磁弁等）を新たに設ける必要がなく、近年の重要な技術的課題である低コスト化の要求を満たすことができる。
【００１２】
また、請求項５に係る発明は、高圧ポンプ（１４）により供給される燃料を筒内に噴射する筒内噴射用の燃料噴射弁（３４）と、低圧ポンプ（１２）により供給される燃料を吸気ポートに噴射する吸気ポート噴射用の燃料噴射弁（４２）と、筒内噴射用の燃料噴射弁（３４）に供給される燃料の圧力（以下「燃圧」という）を検出する燃圧センサ（３５）とを備え、燃圧センサ（３５）で検出した実燃圧が内燃機関の運転状態に応じて設定された目標燃圧になるように高圧ポンプ（１４）を制御する内燃機関の制御装置において、内燃機関の減速時に目標燃圧に対して実燃圧に追従遅れが生じたときに、筒内噴射用の燃料噴射弁（３４）の燃料噴射を禁止して吸気ポート噴射用の燃料噴射弁（４２）で燃料噴射を行う減速時制御手段（３９）を備えた構成としたものである。
【００１３】
この構成では、高圧燃料系で目標燃圧に対して実燃圧に追従遅れが生じたときに、その影響を受けない吸気ポート噴射用の燃料噴射弁（低圧燃料系の燃料噴射弁）で燃料噴射を行って、噴射量の制御精度を確保することが可能となり、エミッション悪化や失火を防止することができる。この場合も、目標燃圧に対する実燃圧の追従遅れを抑制するためのハード構成（電磁弁等）を新たに設ける必要がなく、近年の重要な技術的課題である低コスト化の要求を満たすことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は本発明の実施例１における燃料供給システムの概略構成を示す図である。
【図２】図２は筒内噴射用の燃料噴射弁の噴射時間と噴射量との関係を示す特性図である。
【図３】図３は比較例の減速時制御の実行例を示すタイムチャートである。
【図４】図４は実施例１の減速時制御の実行例を示すタイムチャートである。
【図５】図５は実施例１の減速時制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】図６は実施例２の減速時制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】図７は実施例３の燃料供給システムの概略構成を示す図である。
【図８】図８は実施例３の減速時制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明を実施するための形態を具体化した幾つかの実施例を説明する。
【実施例１】
【００１６】
本発明の実施例１を図１乃至図５に基づいて説明する。
まず、図１に基づいて筒内噴射式のエンジン（内燃機関）の燃料供給システムの概略構成を説明する。
【００１７】
燃料を貯溜する燃料タンク１１内には、燃料を汲み上げる低圧ポンプ１２が設置されている。この低圧ポンプ１２は、バッテリ（図示せず）を電源とする電動モータ（図示せず）によって駆動される。この低圧ポンプ１２から吐出される燃料は、燃料配管１３を通して高圧ポンプ１４に供給される。燃料配管１３には、プレッシャレギュレータ１５が接続され、このプレッシャレギュレータ１５によって低圧ポンプ１２の吐出圧力（高圧ポンプ１４への燃料供給圧力）が所定圧力に調圧され、その圧力を越える燃料の余剰分が燃料戻し配管１６により燃料タンク１１内に戻されるようになっている。
【００１８】
高圧ポンプ１４は、円筒状のポンプ室内でプランジャを往復運動させて燃料を吸入／吐出するプランジャポンプであり、プランジャは、エンジンのカム軸に嵌着されたカムの回転運動によって駆動される。
【００１９】
この高圧ポンプ１４の吸入口側には、電磁駆動式の燃圧制御弁２３が設けられている。高圧ポンプ１４の吸入行程（プランジャの下降時）において燃圧制御弁２３の弁体が開弁してポンプ室内に燃料が吸入され、高圧ポンプ１４の吐出行程（プランジャの上昇時）において燃圧制御弁２３の弁体が閉弁してポンプ室内の燃料が吐出されるように燃圧制御弁２３の通電を制御する。
【００２０】
その際、燃圧制御弁２３の通電開始時期を制御して燃圧制御弁２３の閉弁期間を制御することで、高圧ポンプ１４の吐出量を制御して燃圧（燃料圧力）を制御する。例えば、燃圧を上昇させるときには、燃圧制御弁２３の通電開始時期を進角させて燃圧制御弁２３の閉弁開始時期を進角させることで、燃圧制御弁２３の閉弁期間を長くして高圧ポンプ１４の吐出量を増加させる。逆に、燃圧を低下させるときには、燃圧制御弁２３の通電開始時期を遅角させて燃圧制御弁２３の閉弁開始時期を遅角させることで、燃圧制御弁２３の閉弁期間を短くして高圧ポンプ１４の吐出量を減少させる。
【００２１】
一方、高圧ポンプ１４の吐出口側には、吐出した燃料の逆流を防止する逆止弁２８が設けられている。高圧ポンプ１４から吐出された高圧の燃料は、高圧燃料配管３２を通してデリバリパイプ３３に送られ、このデリバリパイプ３３からエンジンの各気筒に取り付けられた燃料噴射弁３４に高圧の燃料が分配される。この燃料噴射弁３４は、燃料を筒内に直接噴射する筒内噴射用の燃料噴射弁である。
【００２２】
デリバリパイプ３３（又は高圧燃料配管３２）には、高圧燃料配管３２やデリバリパイプ３３等の高圧燃料通路内の燃圧を検出する燃圧センサ３５が設けられている。尚、デリバリパイプ３３に、高圧燃料通路内の燃圧が所定の上限値を越えたときに開弁するリリーフ弁（図示せず）を設け、このリリーフ弁の排出ポートをリリーフ配管を介して燃料タンク１１（又は低圧側の燃料配管１３）に接続するようにしても良い。
【００２３】
また、エンジンには、吸入空気量（吸気量）を検出するエアフローメータ３６や、クランク軸（図示せず）の回転に同期して所定クランク角毎にパルス信号を出力するクランク角センサ３７が設けられている。このクランク角センサ３７の出力信号に基づいてクランク角やエンジン回転速度が検出される。
【００２４】
オルタネータ３８（発電機）は、エンジンの動力で回転駆動されて発電するようになっている。このオルタネータ３８の発電制御電流（フィールド電流）を制御することで、オルタネータ３８の発電量を制御してオルタネータ３８の負荷トルクを制御することができる。
【００２５】
上述した各種センサの出力は、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」と表記する）３９に入力される。このＥＣＵ３９は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種のエンジン制御用のプログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じて、燃料噴射量、点火時期、スロットル開度（吸入空気量）等を制御する。
【００２６】
その際、ＥＣＵ３９は、エンジン運転状態（例えばエンジン回転速度やエンジン負荷等）に応じて目標燃圧をマップ等により算出し、燃圧センサ３５で検出した高圧燃料通路内の実燃圧を目標燃圧に一致させるように高圧ポンプ１４の吐出量（燃圧制御弁２３の通電時期）をフィードバック制御する燃圧フィードバック制御を実行する。
【００２７】
また、ＥＣＵ３９は、エンジン運転状態（例えばエンジン回転速度やエンジン負荷等）に応じて要求噴射量を算出して、この要求噴射量と燃圧センサ３５で検出した実燃圧とに応じて燃料噴射弁３４の噴射時間（噴射パルス幅）を算出し、この噴射時間で燃料噴射弁３４を開弁駆動して要求噴射量分の燃料を噴射する。
【００２８】
ところで、高圧の燃料を筒内に噴射する筒内噴射用の燃料噴射弁３４は、図２に示すように、噴射時間（噴射パルス幅）が短い領域で、噴射時間に対する噴射量のリニアリティ（直線性）が悪化する傾向ある。このため、噴射時間が短い領域では、噴射量の制御精度を確保することが困難になり、噴射量ばらつきが大きくなる傾向がある。
【００２９】
また、筒内噴射式のエンジンにおいては、図３に示すように、減速時に目標燃圧が低下したときに、目標燃圧に対して実燃圧に追従遅れが生じて、実燃圧と目標燃圧との差が大きくなることがある。このような場合、実燃圧（つまり燃料噴射弁３４に供給される燃圧）が目標燃圧よりも高い状態で燃料噴射する必要があるが、実燃圧が高いと、要求噴射量が同じでも噴射時間が短くなるため、噴射時間が噴射量の制御精度を確保できる最小噴射時間よりも短くなる可能性ある。噴射時間が最小噴射時間よりも短くなると、噴射量の制御精度を確保できなくなって、噴射量ばらつきが大きくなり、エミッション悪化や失火を招く可能性がある。
【００３０】
この対策として、本実施例１では、ＥＣＵ３９により後述する図５の減速時制御ルーチンを実行することで、エンジンの減速時に目標燃圧に対して実燃圧に追従遅れが生じたときに、燃料噴射弁３４の噴射時間が所定値を下回らないようにエンジンの気筒当りの負荷を増加させる負荷増加制御を実行する。ここで、所定値は、例えば、噴射量の制御精度を確保できる最小噴射時間又はそれよりも少し大きい値に設定される。
【００３１】
本実施例１では、図４に示すように、負荷増加制御として、エンジンの吸気量の減少を抑制する吸気減少抑制制御を行うようにしている。つまり、減速時に目標燃圧に対して実燃圧に追従遅れが生じたときに、吸気減少抑制制御を実行する。この吸気減少抑制制御により吸気量を増加させる（吸気量の減少量を小さくする）ことで、要求噴射量を増加させて噴射時間を長くして、噴射時間が所定値（最小噴射時間又はそれよりも少し大きい値）を下回らないようにすることができる。
【００３２】
しかし、吸気減少抑制制御を行うと、エンジントルクが増加するため、何もしないと、吸気減少抑制制御によるエンジントルクの増加分だけ車軸トルクが増加して、運転者の減速要求に対応した減速度を確保できない可能性がある。
【００３３】
そこで、本実施例１では、吸気減少抑制制御を行う場合には、エンジンの点火時期を遅角させる点火遅角制御や、エンジンの動力で駆動されるオルタネータ３８の発電量を増加させる発電増加制御を行う。これにより、吸気減少抑制制御によるエンジントルクの増加分を、点火遅角制御によるエンジントルクの減少分や、発電量増加制御による負荷トルクの増加分で吸収する（打ち消す）。
【００３４】
以下、本実施例１でＥＣＵ３９が実行する図５の減速時制御ルーチンの処理内容を説明する。
図５に示す減速時制御ルーチンは、ＥＣＵ３９の電源オン期間中（例えばイグニッションスイッチのオン期間中）に所定周期で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいう減速時制御手段としての役割を果たす。
【００３５】
本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、減速時であるか否かを、例えば、アクセル開度等に基づいて算出される要求トルクの低下量が所定値以上であるか否かによって判定する。このステップ１０１で、減速時ではないと判定された場合には、ステップ１０２以降の処理を実行することなく、本ルーチンを終了する。
【００３６】
一方、上記ステップ１０１で、減速時と判定された場合には、ステップ１０２に進み、燃圧過大状態（目標燃圧に対して実燃圧に追従遅れが生じた状態）であるか否かを、例えば、実燃圧と目標燃圧との差が所定値以上であるか否かによって判定する。このステップ１０２で、燃圧過大状態ではないと判定された場合には、ステップ１０３以降の処理を実行することなく、本ルーチンを終了する。
【００３７】
一方、上記ステップ１０２で、燃圧過大状態（目標燃圧に対して実燃圧に追従遅れが生じた状態）と判定された場合には、ステップ１０３に進み、エンジンの吸気量の減少を抑制する吸気減少抑制制御を行う。この吸気減少抑制制御では、噴射時間が所定値（最小噴射時間又はそれよりも少し大きい値）以上になる要求噴射量となるように吸気量を増加させる（吸気量の減少量を小さくする）。
【００３８】
吸気減少抑制制御としては、例えば、スロットル開度を吸気量の増量方向に補正する制御を行う。或は、エンジンのバルブ開閉特性（例えばバルブリフト量やバルブタイミング等）を変化させる可変バルブ機構を備えたシステムの場合には、バルブ開閉特性を吸気量の増量方向に補正する制御を行うようにしても良い。また、排気タービン駆動式の過給機を備えたシステムの場合には、排気タービンのバイパス通路を開閉するウェイストゲートバルブの開度を吸気量の増量方向に補正する制御を行うようにしても良い。
【００３９】
この後、ステップ１０４に進み、オルタネータ３８の発電量を増加させる発電増加制御を実行して、吸気減少抑制制御によるエンジントルクの増加分を、発電量増加制御による負荷トルクの増加分で吸収する（打ち消す）。或は、エンジンの点火時期を遅角させる点火遅角制御を実行して、吸気減少抑制制御によるエンジントルクの増加分を、点火遅角制御によるエンジントルクの減少分で吸収する。また、発電増加制御と点火遅角制御を両方とも実行して、吸気減少抑制制御によるエンジントルクの増加分を、発電量増加制御による負荷トルクの増加分と点火遅角制御によるエンジントルクの減少分の両方で吸収するようにしても良い。
【００４０】
以上説明した本実施例１では、エンジンの減速時に目標燃圧に対して実燃圧に追従遅れが生じたときに、エンジンの吸気量の減少を抑制する吸気減少抑制制御を実行するようにしている。この吸気減少抑制制御により吸気量を増加させる（吸気量の減少量を小さくする）ことで、要求噴射量を増加させて噴射時間を長くして、噴射時間が所定値（最小噴射時間又はそれよりも少し大きい値）を下回らないようにすることができる。これにより、減速時に目標燃圧に対して実燃圧に追従遅れが生じた場合でも、噴射時間が最小噴射時間よりも短くなることを防止して（つまり噴射時間を最小噴射時間よりも長くして）、噴射量の制御精度を確保することが可能となり、エミッション悪化や失火を防止することができる。しかも、この場合、目標燃圧に対する実燃圧の追従遅れを抑制するためのハード構成（電磁弁等）を新たに設ける必要がなく、近年の重要な技術的課題である低コスト化の要求を満たすことができる。
【００４１】
更に、本実施例１では、吸気減少抑制制御を行う場合には、エンジンの点火時期を遅角させる点火遅角制御や、エンジンの動力で駆動されるオルタネータ３８の発電量を増加させる発電増加制御を行うようにしている。これにより、吸気減少抑制制御によるエンジントルクの増加分を、点火遅角制御によるエンジントルクの減少分や、発電量増加制御による負荷トルクの増加分で吸収して（打ち消して）、吸気減少抑制制御による車軸トルクの増加を防止又は抑制することができ、運転者の減速要求に対応した減速度を確保することができる。
【実施例２】
【００４２】
次に、図６を用いて本発明の実施例２を説明する。但し、前記実施例１と実質的に同一部分については説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１と異なる部分について説明する。
【００４３】
本実施例２では、ＥＣＵ３９により後述する図６の減速時制御ルーチンを実行することで、負荷増加制御として、エンジンの一部の気筒の燃焼を休止させる減筒運転制御を行うようにしている。つまり、減速時に目標燃圧に対して実燃圧に追従遅れが生じたときに、減筒運転制御を実行する。
【００４４】
以下、本実施例２でＥＣＵ３９が実行する図６の減速時制御ルーチンの処理内容を説明する。
本ルーチンが起動されると、まず、ステップ２０１で、減速時であるか否かを判定し、減速時と判定された場合には、ステップ２０２に進み、燃圧過大状態（目標燃圧に対して実燃圧に追従遅れが生じた状態）であるか否かを判定する。
【００４５】
このステップ２０２で、燃圧過大状態（目標燃圧に対して実燃圧に追従遅れが生じた状態）と判定された場合には、ステップ２０３に進み、エンジンの一部の気筒（例えば、４気筒のうちの２気筒、或は、６気筒のうちの３気筒）の燃料噴射を停止して燃焼を休止させる減筒運転制御を行う。この減筒運転制御では、燃焼を休止する気筒（休止気筒）以外の残り気筒（燃焼気筒）で要求トルクを実現するように、燃焼気筒の吸気量を増加させて要求噴射量を増加させる。
【００４６】
以上説明した本実施例２では、エンジンの減速時に目標燃圧に対して実燃圧に追従遅れが生じたときに、エンジンの一部の気筒の燃焼を休止させる減筒運転制御を実行するようにしている。この減筒運転制御では、燃焼を休止する気筒（休止気筒）以外の残り気筒（燃焼気筒）で要求トルクを実現するように、燃焼気筒の吸気量を増加させて要求噴射量を増加させるため、燃焼気筒の噴射時間を長くして、噴射時間が所定値を下回らないようにすることができる。これにより、前記実施例１とほぼ同様の効果を得ることができる。また、減筒運転制御を行う場合には、エンジン全体としての出力トルクを要求トルクに維持することができ、運転者の減速要求に対応した減速度を確保することができる。
【実施例３】
【００４７】
次に、図７及び図８を用いて本発明の実施例３を説明する。但し、前記実施例１と実質的に同一部分については説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１と異なる部分について説明する。
【００４８】
本実施例３では、図７に示すように、高圧ポンプ１４により供給される高圧の燃料を筒内に噴射する筒内噴射用の燃料噴射弁３４と、低圧ポンプ１２により供給される低圧の燃料を吸気ポートに噴射する吸気ポート噴射用の燃料噴射弁４２とを備えている。低圧ポンプ１２から吐出された低圧の燃料は、燃料配管１３に接続された低圧燃料配管４０を通してデリバリパイプ４１に送られ、このデリバリパイプ４１からエンジンの各気筒の吸気ポート又はその近傍に取り付けられた燃料噴射弁４２に低圧の燃料が分配される。この燃料噴射弁４２は、燃料を吸気ポートに噴射する吸気ポート噴射用の燃料噴射弁である。
【００４９】
また、本実施例３では、ＥＣＵ３９により後述する図８の減速時制御ルーチンを実行することで、エンジンの減速時に目標燃圧に対して実燃圧に追従遅れが生じたときに、筒内噴射用の燃料噴射弁３４の燃料噴射を禁止して、吸気ポート噴射用の燃料噴射弁４２で燃料噴射を行うようにしている。
【００５０】
以下、本実施例３でＥＣＵ３９が実行する図８の減速時制御ルーチンの処理内容を説明する。
本ルーチンが起動されると、まず、ステップ３０１で、減速時であるか否かを判定し、減速時と判定された場合には、ステップ３０２に進み、燃圧過大状態（目標燃圧に対して実燃圧に追従遅れが生じた状態）であるか否かを判定する。
【００５１】
このステップ３０２で、燃圧過大状態（目標燃圧に対して実燃圧に追従遅れが生じた状態）と判定された場合には、ステップ３０３に進み、筒内噴射用の燃料噴射弁３４の燃料噴射を禁止して、吸気ポート噴射用の燃料噴射弁４２で燃料噴射を行う。尚、減速時に燃料噴射を停止する燃料カットが実行された場合には、燃料カットからの復帰時（燃料噴射再開時）に吸気ポート噴射用の燃料噴射弁４２で燃料噴射を行う。
【００５２】
以上説明した本実施例３では、エンジンの減速時に目標燃圧に対して実燃圧に追従遅れが生じたときに、筒内噴射用の燃料噴射弁３４の燃料噴射を禁止して、吸気ポート噴射用の燃料噴射弁４２で燃料噴射を行うようにしている。このようにすれば、高圧燃料系で目標燃圧に対して実燃圧に追従遅れが生じたときに、その影響を受けない吸気ポート噴射用の燃料噴射弁４２（低圧燃料系の燃料噴射弁）で燃料噴射を行って、噴射量の制御精度を確保することが可能となり、エミッション悪化や失火を防止することができる。この場合も、目標燃圧に対する実燃圧の追従遅れを抑制するためのハード構成（電磁弁等）を新たに設ける必要がなく、近年の重要な技術的課題である低コスト化の要求を満たすことができる。
【００５３】
尚、本発明は、高圧ポンプの構成や燃料供給システムの構成を適宜変更しても良い等、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。
【符号の説明】
【００５４】
１２…低圧ポンプ、１４…高圧ポンプ、３４…燃料噴射弁、３５…燃圧センサ、３８…オルタネータ（発電機）、３９…ＥＣＵ（減速時制御手段）、４２…燃料噴射弁
【図１】
2016183649.tif 000003
【図２】
2016183649.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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