(57)【要約】【課題】ドライバのアクセル操作の精度が低い場合であってもスムースな走行が可能な車速制御装置を提供する。【解決手段】操作部材の位置をドライバが変化させることによってアクセル操作を行なうアクセル操作手段１１１と、操作部材の位置に応じて車両の駆動力を制御する駆動力制御手段１１０とを備える車速制御装置を、駆動力制御手段は、操作部材の基準位置からの位置変化量が所定の車速変化閾値未満である場合には現在の車速を維持するよう駆動力を制御し、操作部材の基準位置からの位置変化量が車速変化閾値以上である場合には車速が所定の変化率で変化するよう駆動力を制御する構成とする。【選択図】図２
2016185744.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作部材の位置をドライバが変化させることによってアクセル操作を行なうアクセル操作手段と、
前記操作部材の位置に応じて車両の駆動力を制御する駆動力制御手段と
を備える車速制御装置であって、
前記駆動力制御手段は、前記操作部材の基準位置からの位置変化量が所定の車速変化閾値未満である場合には現在の車速を維持するよう前記駆動力を制御し、前記操作部材の前記基準位置からの位置変化量が前記車速変化閾値以上である場合には車速が所定の変化率で変化するよう前記駆動力を制御すること
を特徴とする車速制御装置。
【請求項２】
前記車速変化閾値は、車速の低下に応じて大きくなるよう設定されること
を特徴とする請求項１に記載の車速制御装置。
【請求項３】
車速を変化させる際の前記変化率は、加速側において減速側よりも大きく設定されること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車速制御装置。
【請求項４】
前記車速変化閾値は、加速側において減速側よりも小さく設定されること
を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車速制御装置。
【請求項５】
先行車両の自車両からの相対距離を検出する先行車両検出手段を備え、
前記車速変化閾値は、前記先行車両の自車両への接近に応じて小さくなるよう補正されること
を特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車速制御装置。
【請求項６】
先行車両の自車両からの相対距離を検出する先行車両検出手段を備え、
車速を変化させる際の前記変化率は、前記先行車両の自車両への接近に応じて大きくなるよう補正されること
を特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両の走行速度を制御する車速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両の駆動トルクを、ドライバのアクセル操作によって制御することが行われている。
また、ドライバの負担軽減を目的に、車速を維持するようにエンジン出力等を制御する技術が知られている（例えば、特許文献１，２を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−０５０９０４号公報
【特許文献２】特開２０１０−２４１３１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ドライバのアクセル操作に応じてトルクを制御する場合、ドライバのアクセル操作の精度が低いと、ドライバは一定車速での走行を意図しているにも関わらず、車速が大きく変動してしまう。
【０００５】
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、ドライバのアクセル操作の精度が低い場合であってもスムースな走行が可能な車速制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、操作部材の位置をドライバが変化させることによってアクセル操作を行なうアクセル操作手段と、前記操作部材の位置に応じて車両の駆動力を制御する駆動力制御手段とを備える車速制御装置であって、前記駆動力制御手段は、前記操作部材の基準位置からの位置変化量が所定の車速変化閾値未満である場合には現在の車速を維持するよう前記駆動力を制御し、前記操作部材の前記基準位置からの位置変化量が前記車速変化閾値以上である場合には車速が所定の変化率で変化するよう前記駆動力を制御することを特徴とする車速制御装置である。
これによれば、アクセル操作手段の操作部材の位置に、ドライバが意図しないばらつきやぶれが発生した場合であっても、基準位置からの位置変化量が車速変化閾値以上とならない限り現在の車速が維持されるため、ドライバのアクセル操作の精度が低い場合であっても無駄な加減速を抑制することができ、スムースな走行を可能として走行快適性や燃費性能等を向上することができる。
【０００７】
請求項２に係る発明は、前記車速変化閾値は、車速の低下に応じて大きくなるよう設定されることを特徴とする請求項１に記載の車速制御装置である。
これによれば、駆動輪トルクが比較的大きくなり、アクセル操作のばらつきによる車速変動が急激となりやすい低速走行時に、現在の車速が維持される操作部材の位置範囲を拡大することによって、定速走行を容易とすることができる。
【０００８】
請求項３に係る発明は、車速を変化させる際の前記変化率は、加速側において減速側よりも大きく設定されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車速制御装置である。
これによれば、ドライバが加速を意図してアクセル操作を行った際の車両の加速度を向上し、ドライバの意思に忠実な走行を実現することができる。
【０００９】
請求項４に係る発明は、前記車速変化閾値は、加速側において減速側よりも小さく設定されることを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車速制御装置である。
これによれば、加速側においては、車速変化閾値を超過しやすくし、ドライバの加速意図を実際の加速に反映されやすくすることができる。
一方、減速側においては、車速変化閾値を超過しにくくし、被追突や渋滞の原因となることが懸念されるドライバの意図しない減速を防止することができる。
【００１０】
請求項５に係る発明は、先行車両の自車両からの相対距離を検出する先行車両検出手段を備え、前記車速変化閾値は、前記先行車両の自車両への接近に応じて小さくなるよう補正されることを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車速制御装置である。
請求項６に係る発明は、先行車両の自車両からの相対距離を検出する先行車両検出手段を備え、車速を変化させる際の前記変化率は、前記先行車両の自車両への接近に応じて大きくなるよう補正されることを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車速制御装置である。
これらの各発明によれば、先行車両との車間距離が小さい場合に、車速変化を容易として車間距離を調節しやすくすることができる。
【発明の効果】
【００１１】
以上説明したように、本発明によれば、ドライバのアクセル操作の精度が低い場合であってもスムースな走行が可能な車速制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明を適用した車速制御装置の実施例を有する車両のパワートレーンの構成を示すブロック図である。
【図２】実施例の車速制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図３】実施例の車速制御装置のスピードコントロール制御モードにおけるアクセルペダルの操作量と車両の状態との関連を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明は、ドライバのアクセル操作の精度が低い場合であってもスムースな走行が可能な車速制御装置を提供する課題を、車速維持に必要な駆動力に相当するアクセルペダル位置からのドライバ操作量が所定の車速変化閾値未満である場合には現在の車速を維持し、車速変化閾値以上である場合には所定の車速変化率で加速又は減速を行うよう駆動力を制御することによって解決した。
【実施例】
【００１４】
以下、本発明を適用した車速制御装置の実施例について説明する。
実施例の車速制御装置は、例えば、エンジンを走行用動力源とする乗用車等の自動車に設けられ、ドライバによるアクセルペダル操作に応じて駆動力を調節し、車速を制御するものである。
【００１５】
図１は、実施例の車速制御装置を有する車両のパワートレーンの構成を示すブロック図である。
図１に示すように、車両は、エンジン１０、トルクコンバータ２０、前後進切替部３０、バリエータ４０、フロントディファレンシャル５０、リアディファレンシャル６０、トランスファクラッチ７０、エンジン制御ユニット１１０、トランスミッション制御ユニット１２０、挙動制御ユニット１３０、環境認識ユニット１４０等を備えて構成されている。
【００１６】
エンジン１０は、車両の走行用動力源として用いられる内燃機関である。
エンジン１０として、例えば、４ストロークのガソリンエンジンを用いることができる。
エンジン１０は、その本体及び補器類をエンジン制御ユニット１１０によって制御され、通常はドライバのアクセル操作に基づいて設定される要求トルクに応じた出力トルクを発生するトルクコントロール制御モードが実行される。
また、例えば高速道路等の高規格道路をほぼ一定速で走行する等、所定の走行条件下において、アクセル操作に応じて設定される目標車速に実際の車速が追従するようにエンジン出力等を制御するスピードコントロール制御モードが実行される。
このスピードコントロール制御モードについては、後に詳しく説明する。
【００１７】
トルクコンバータ２０は、エンジン１０の出力を前後進切替部３０に伝達する流体継手である。
トルクコンバータ２０は、車両が停止状態からエンジントルクを伝達可能な発進デバイスとしての機能を有する。
また、トルクコンバータ２０は、トランスミッション制御ユニット１２０によって制御され、入力側（インペラ側）と出力側（タービン側）とを直結する図示しないロックアップクラッチを備えている。
【００１８】
前後進切替部３０は、トルクコンバータ２０とバリエータ４０との間に設けられ、トルクコンバータ２０とバリエータ４０とを直結する前進モードと、トルクコンバータ２０の回転出力を逆転させてバリエータ４０に伝達する後退モードとを、トランスミッション制御ユニット１２０からの指令に応じて切り換えるものである。
前後進切替部３０は、例えば、プラネタリギヤセット等を有して構成されている。
【００１９】
バリエータ４０は、前後進切替部３０から伝達されるエンジン１０の回転出力を、無段階に変速する変速機構部である。
バリエータ４０は、例えば、プライマリプーリ４１、セカンダリプーリ４２、チェーン４３等を有するチェーン式無段変速機（ＣＶＴ）である。
プライマリプーリ４１は、車両の駆動時におけるバリエータ４０の入力側に設けられ、エンジン１０の回転出力が入力される。
セカンダリプーリ４２は、車両の駆動時におけるバリエータ４０の出力側に設けられている。
セカンダリプーリ４２は、プライマリプーリ４１と隣接しかつプライマリプーリ４１の回転軸と平行な回転軸回りに回動可能となっている。
チェーン４３は、環状に形成されてプライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２に巻き掛けられ、これらの間で動力伝達を行うものである。
プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２は、それぞれチェーン４３を挟持する一対のシーブを有するとともに、トランスミッション制御ユニット１２０による変速制御に応じて各シーブ間の間隔を変更することによって、有効径を無段階に変更可能となっている。
【００２０】
フロントディファレンシャル５０は、バリエータ４０から伝達される駆動力を、左右の前輪に伝達するものである。
フロントディファレンシャル５０は、最終減速装置、及び、左右前輪の回転速度差を吸収する差動機構を備えている。
バリエータ４０とフロントディファレンシャル５０との間は、実質的に直結されている。
【００２１】
リアディファレンシャル６０は、バリエータ４０から伝達される駆動力を、左右の後輪に伝達するものである。
リアディファレンシャル６０は、最終減速装置、及び、左右後輪の回転速度差を吸収する差動機構を備えている。
【００２２】
トランスファクラッチ７０は、バリエータ４０からリアディファレンシャル６０へ駆動力を伝達する後輪駆動力伝達機構の途中に設けられ、これらの間の動力伝達経路を接続又は切断するものである。
トランスファクラッチ７０は、例えば、接続時の締結力（伝達トルク容量）を無段階に変更可能な油圧式あるいは電磁式の湿式多板クラッチである。
トランスファクラッチ７０の締結力は、トランスミッション制御ユニット１２０によって制御されている。
トランスファクラッチ７０は、締結力を変更することによって、前後輪の駆動トルク配分を調節可能となっている。
また、トランスファクラッチ７０は、車両の旋回時や、ブレーキのアンチロック制御、車両挙動制御などの実行時に、前後輪の回転速度差を許容する必要がある場合には、締結力を低下（開放）させスリップさせることによって回転速度差を吸収する。
【００２３】
エンジン制御ユニット１１０は、エンジン１０及びその補器類を統括的に制御するものである。
エンジン制御ユニット１１０は、エンジン１０のスロットル開度、燃料噴射量及び噴射時期、点火時期、過給圧、バルブタイミング、ＥＧＲ量などの各種パラメータを制御することによって、エンジン１０の出力トルクを制御する機能を有する。
エンジン制御ユニット１１０は、トランスミッション制御ユニット１２０と協働して本発明にいう駆動力制御手段として機能する。
エンジン制御ユニット１１０には、ドライバがアクセル操作を入力するアクセルペダル１１１の踏込量（アクセル開度）が入力されるようになっている。アクセルペダル１１１は、ドライバの踏込操作に応じて所定のストロークの範囲内で移動可能であるとともに、現在の位（踏込量）を検出する位置エンコーダを備えている。
エンジン制御ユニット１１０は、アクセルペダル１１１の踏込量に応じて設定されるドライバ要求トルクに、実際のエンジン１０のトルクが近づくよう制御するトルクコントロール制御モード、及び、設定車速を維持するようエンジン１０のトルク等を制御するとともに、アクセルペダル１１１の操作によって設定車速を変更可能なスピードコントロール制御モードを有する。
このスピードコントロール制御モードについては、後に詳しく説明する。
【００２４】
トランスミッション制御ユニット１２０は、トルクコンバータ２０のロックアップクラッチ、前後進切替部３０、バリエータ４０、トランスファクラッチ７０等を統括的に制御するものである。
トランスミッション制御ユニット１２０は、エンジン制御ユニット１１０と協働してバリエータ４０等を協調制御し、エンジン１０の出力調整のみで目標とする駆動力（駆動輪トルク）が得られない場合には、変速比の変更などによって対応する。
【００２５】
挙動制御ユニット１３０は、ドライバがブレーキ操作を入力するブレーキペダル１３１の状態（ストローク、踏力）等に基づいて、車両の図示しない液圧式サービスブレーキにおいて各輪のホイルシリンダに供給されるフルード液圧等を統括的に制御するものである。
挙動制御ユニット１３０は、各車輪の車輪速度をそれぞれ検出する車速センサ１３２を有し、制動時にホイールロック又はその兆候が検出された車輪のホイルシリンダ液圧を周期的に減圧させ、正常な回転状態に回復させるアンチロック制御を行う。
また、挙動制御ユニット１３０は、アンダーステア状態やオーバーステア状態の車両挙動を検出した場合に、左右輪の制動力差を発生させて挙動を抑制する方向のヨーモーメントを発生させる挙動制御を行う。
【００２６】
環境認識ユニット１４０は、ステレオカメラ１４１によって自車両前方の物体や車線等を認識するものである。
ステレオカメラ１４１は、例えばフロントウインドウガラスの上端部付近において車幅方向に離間して配置された一対のカメラを有する。
環境認識ユニット１４０は、ステレオカメラ１４１の左右カメラが逐次出力する画像データに、公知のステレオ画像処理を施すことによって、画像に含まれる各被写体の自車両に対する相対位置を検出可能となっている。
また、環境認識ユニット１４０は、被写体の相対位置の推移に基づいて、被写体の自車両に対する相対速度を演算する。
環境認識ユニット１４０は、例えば、自車両の走行車線上において自車両前方を自車両と同じ方向に走行する先行車両までの距離、相対速度を演算することが可能である。
【００２７】
これらの各ユニットは、それぞれＣＰＵ等の情報処理手段、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶手段、入出力インターフェイス、及び、これらを接続するバス等を有して構成されている。
また、これらの各ユニットは、例えば車載ＬＡＮシステムの一種であるＣＡＮ通信システム等を介して、相互に通信し、制御に必用な情報の伝達が可能となっている。
【００２８】
以下、上述した実施例の車速制御装置の動作について説明する。
図２は、実施例の車速制御装置の動作を示すフローチャートである。
このフローは、車両の通常走行時に、逐次実行されるようになっている。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
【００２９】
＜ステップＳ０１：スピードコントロール制御開始条件判定＞
エンジン制御ユニット１１０は、車速センサ１３２が検出した車速に関する情報を、挙動制御ユニット１３０から取得する。
エンジン制御ユニット１１０は、現在の車速が例えば高規格道路の走行を考慮して設定された所定値以上であり、かつ過去の所定期間（例えば数分間）内の平均車速と現在の車速との乖離が予め設定された規定幅以内である場合（車速変化が十分に小さくドライバが一定速走行を意図しているとみなされる場合）には、ステップＳ０２に進み、その他の場合にはステップＳ０１の処理を繰り返す。
【００３０】
＜ステップＳ０２：スピードコントロール制御開始＞
エンジン制御ユニット１１０は、アクセルペダル１１１の踏込量からドライバ要求トルクを設定するトルクコントロール制御モードを終了し、アクセルペダル１１１の踏込量に応じて設定される車速を維持するスピードコントロール制御モードを開始する。
スピードコントロール制御モードは、現在の車速を維持するのに必要なアクセル開度であるロードロード（ROAD LOAD；以下Ｒ／Ｌと略す)開度におけるアクセルペダル１１１の位置を基準位置として、Ｒ／Ｌ開度からのアクセルペダル１１１の位置変化量（踏込量、戻し量）に基づいて車速を変化させる制御モードである。
【００３１】
Ｒ／Ｌ開度は、トルクコントロール制御モードにおいて、駆動輪におけるトルクが車両の走行抵抗と釣り合う状態となる（一定車速を維持する）アクセルペダル１１１の開度である。
Ｒ／Ｌ開度は、例えば車速と勾配抵抗を軸とする予め設定されたマップから取得する。すなわち、Ｒ／Ｌ開度は、車速や勾配に依存して変化する値である。
なお、勾配抵抗については例えばトランスミッション制御ユニット１２０等から取得することが可能である。
また、Ｒ／Ｌ開度の設定にあたり、車速や勾配抵抗に加え、転がり抵抗や空気抵抗といった走行抵抗も考慮してもよい。転がり抵抗や空気抵抗については、車速や積載量などの車両の運転状態に応じて予め実験的に求めておくことが可能である。
さらに、車両がクルーズコントロール機能を有している場合には、当該クルーズコントロール制御で使用する目標空気量（維持したい速度に必要な吸気量）に対応するスロットル開度をＲ／Ｌ開度としてもよい。
なお、スピードコントロール制御モードの実行中は、例えばインストルメントパネルの表示等により、ドライバに対して報知を行ってもよい。
ステップＳ０３に進む。
【００３２】
＜ステップＳ０３：ブレーキ操作判断＞
エンジン制御ユニット１１０は、挙動制御ユニット１３０からブレーキペダル１３１の状態に関する情報を取得する。
ブレーキ操作が行われた場合はステップＳ０６に進み、ブレーキ操作が行われていない場合はステップＳ０４に進む。
【００３３】
＜ステップＳ０４：アクセル操作速度判断＞
エンジン制御ユニット１１０は、直近の所定期間内におけるアクセルペダル１１１の操作量（ペダル踏込量）の変化量を時間で除すことによって、アクセルペダル１１１の操作速度（ペダル速度）を算出する。
アクセルペダル１１１が踏込側に操作された場合であって、アクセル踏込速度の絶対値が予め設定された第１の操作速度以上である場合には、ステップＳ０６に進む。
また、アクセルペダル１１１が戻し側に操作された場合であって、アクセル戻し速度の絶対値が予め設定された第２の操作速度以上である場合にも、ステップＳ０６に進む。
その他の場合には、ステップＳ０５に進む。
ここで、戻し側の閾値である第２の操作速度は、踏込側の閾値である第１の操作速度に対して小さく設定されている。これはドライバの減速意図が推定される戻し側で、スピードコントロール制御モードの解除の判定を成立しやすくするためである。
【００３４】
<ステップＳ０５：アクセル操作量判断＞
エンジン制御ユニット１１０は、現在のアクセル開度が予め設定された踏込側のスピードコントロール（Ｓ／Ｃ）終了閾値である第２の開度以下であり、かつ、予め設定された戻し側のＳ／Ｃ終了閾値である第１の開度以上であるか否かを判別し、これを充足する場合にはステップＳ０７に進み、非充足である場合にはステップＳ０６に進む。
Ｓ／Ｃ終了閾値である第１の開度、第２の開度は、後述する車速変更閾値に対して、加速側、減速側ともにＲ／Ｌ開度からの乖離量が大きくなるように設定される。
また、Ｓ／Ｃ終了閾値は、車速に依存して変更又は補正が行われるようになっている。
例えば、車速が低い状態では、市街地等での走行が想定されるため、車速が高い状態に対してスピードコントロール制御の終了判定が成立しやすいよう、第１、第２の開度をいずれもＲ／Ｌ開度に近づける（第２の開度を小さくし、第１の開度を大きくする）方向に変更又は補正し、スピードコントロール制御を実行可能なアクセル開度範囲を小さくすることができる。
【００３５】
＜ステップＳ０６：スピードコントロール制御終了＞
エンジン制御ユニット１１０は、スピードコントロール制御モードを終了し、トルクコントロール制御モードに復帰する。
その後、ステップＳ０１に戻って以降の処理を繰り返す。
【００３６】
＜ステップＳ０７：Ｒ／Ｌ開度からの乖離量判断＞
エンジン制御ユニット１１０は、現在のアクセルペダル１１１の踏込量のＲ／Ｌ開度からの乖離量が、所定の車速変化閾値以上であるか否かを判別する。
車速変化閾値は、加速側（踏込側）、減速側（戻し側）にそれぞれ個別に設定される。
車速変化閾値は、加速側、減速側とも、車速の低下に応じて大きくなるように設定されている。
また、車速変化閾値は、加速側のほうが減速側に対して小さくなる（少ない乖離量で閾値を超過する）ように設定されている。
さらに、車速変化閾値は、環境認識ユニット１４０が先行車両を検出した場合には、先行車両の自車両への接近に応じて小さくなる（閾値を超過しやすくなる）ように設定されている。
現在のアクセルペダル１１１の踏込量が、Ｒ／Ｌ開度に対して車速変化閾値以上乖離している場合はステップＳ０８に進み、その他の場合はステップＳ０９に進む。
【００３７】
＜ステップＳ０８：Ｒ／Ｌ開度に対する乖離方向判断＞
エンジン制御ユニット１１０は、Ｒ／Ｌ開度に対するアクセルペダル１１１の踏込量の乖離方向を検出し、加速側（踏込側）に乖離している場合はステップＳ１０に進み、減速側（戻し側）に乖離している場合はステップＳ１１に進む。
【００３８】
＜ステップＳ０９：車速維持＞
エンジン制御ユニット１１０は、車両が現在の車速を維持するようにエンジン１０を制御する。
その後、ステップＳ０３に戻って以降の処理を繰り返す。
【００３９】
＜ステップＳ１０：所定変化率で車速増加＞
エンジン制御ユニット１１０は、車速が所定の変化率（ここでは単位時間あたりの車速変化量を指すものとする）で増加（加速）するようエンジン１０を制御する。
その後、ステップＳ０３に戻って以降の処理を繰り返す。
【００４０】
＜ステップＳ１１：所定変化率で車速低下＞
エンジン制御ユニット１１０は、車速が所定の変化率で低下（減速）するようエンジン１０を制御する。
その後、ステップＳ０３に戻って以降の処理を繰り返す。
【００４１】
なお、ステップＳ１０、Ｓ１１における車速の変化率は、加速側のほうが減速側よりも大きくなるよう設定されている。
また、車速の変化率は、環境認識ユニット１４０が先行車両を検出した場合には、先行車両の自車両への接近に応じて大きくなるよう設定されている。
【００４２】
図３は、実施例の車速制御装置のスピードコントロール制御モードにおけるアクセルペダルの操作量と車両の状態との関連を示す模式図である。
図３に示すように、Ｒ／Ｌ開度をほぼ中心とした車速変更閾値（加速側）と車速変更閾値（減速側）との間の領域では、アクセルペダル１１１の動作、踏込量（位置）に関わらず、現在の車速が維持される。
車速変更閾値（加速側）を超えてアクセルペダル１１１が踏み込まれた場合には、所定の車速変化率で車速増加（加速）が開始されるが、さらにＳ／Ｃ終了閾値である第２の開度を超えるまで踏み込まれた場合には、スピードコントロール制御モードは終了し、トルクコントロール制御モードに復帰する。
車速変更閾値（減速側）を超えてアクセルペダル１１１が戻された場合には、所定の車速変化率で車速低下が開始されるが、さらにＳ／Ｃ終了閾値である第１の開度を超えるまで戻された場合には、スピードコントロール制御モードは終了し、トルクコントロール制御モードに復帰する。
車速変更閾値（加速側又は減速側）を超えるようアクセルペダル１１１が操作され、その後スピードコントロール制御モードが終了することなくＲ／Ｌ開度からの乖離量が車速変更閾値未満となった場合には、現在の車速を維持するようスピードコントロール制御を続行する。
【００４３】
以上説明した実施例によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）アクセルペダル１１１の踏込量のＲ／Ｌ開度からの乖離量が車速変化閾値以上である場合にのみ車速を変化させることによって、アクセルペダル１１１の踏込量にドライバが意図しないばらつきやぶれが発生した場合であっても、基準位置となるＲ／Ｌ開度からの位置変化量が車速変化閾値以上とならない限り現在の車速が維持されるため、ドライバのアクセル操作の精度が低い場合であっても無駄な加減速を抑制することができ、スムースな走行を可能として走行快適性や燃費性能等を向上することができる。
（２）車速変化閾値を車速の低下に応じて大きくしたことによって、比較的駆動輪トルクが大きくなり、アクセル操作のばらつきによる車速変動が急激となりやすい低速走行時に、現在の車速が維持されるアクセルペダル１１１の位置範囲を拡大することによって、ドライバの操作に対して寛容となり、定速走行を容易とすることができる。
（３）加減速時の車速の変化率を、加速側において減速側よりも大きく設定したことによって、ドライバが加速を意図してアクセル操作を行った際の車両の加速度を向上し、ドライバの意思に忠実な走行を実現することができる。
（４）車速変化閾値を加速側において減速側よりも小さく設定したことによって、ドライバの加速意図を実際の加速に反映されやすくするとともに、被追突や渋滞の原因となることが懸念されるドライバの意図しない減速を防止することができる。
（５）先行車両の接近に応じて車速変化閾値を小さくするとともに、車速の変化率を大きくしたことによって、先行車両との車間距離が小さい場合に車速変化を容易として車間距離を調節しやすくすることができる。
【００４４】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）車速制御装置及び車両の構成は、上述した実施例の構成に限定されず、適宜変更することが可能である。
例えば、実施例の車両はエンジンを走行用動力源としているが、これに代えて、電動モータを動力源とするピュアＥＶやＦＣＶ等の電動車両や、エンジン・電動モータのハイブリッドシステムを有する車両にも本発明は適用することが可能である。
（２）実施例においては、環境認識ユニットは例えばステレオカメラを用いて先行車両を認識しているが、これに代えて、レーザレーダ、ミリ波レーダ、単眼カメラ等を単独であるいは組み合わせて用いるなど、他の手法によって先行車両を認識してもよい。
また、このような環境認識ユニットの認識結果を、スピードコントロール制御の開始可否判断に反映させてもよい。
【符号の説明】
【００４５】
１０    エンジン                      ２０    トルクコンバータ
３０    前後進切替部                  ４０    バリエータ
４１    プライマリプーリ              ４２    セカンダリプーリ
４３    チェーン                      ５０    フロントディファレンシャル
６０    リアディファレンシャル        ７０    トランスファクラッチ
１１０    エンジン制御ユニット        １１１    アクセルペダル
１２０    トランスミッション制御ユニット
１３０    挙動制御ユニット            １３１    ブレーキペダル
１３２    車速センサ                  １４０    環境認識ユニット
１４１    ステレオカメラ
【図１】
2016185744.tif 000003
【図２】
2016185744.tif 000004
【図３】
2016185744.tif 000005