(57)【要約】      （修正有）【課題】ＥＶ走行状態での減速中にエンジンを始動したときに、エンジンをストールさせることなく適正なエンジンブレーキを作動させる。【解決手段】エンジンを停止させてモータ・ジェネレータＭＧによる走行中に運転者の減速意思が検出されたとき、クラッチを係合してエンジンを始動した後に該クラッチを係合解除する。このとき、駆動輪から逆伝達される駆動力による入力軸基準回転数に対して始動後のエンジン回転数が低い場合には、エンジン回転数を基準回転数よりも低い目標回転数に向けて上昇させ、エンジン回転数が目標回転数に達したときにエンジンの出力を低下させると共にクラッチを再係合するので、始動後のエンジン回転数が低すぎてエンジンブレーキの作動開始によりエンジンがストールするのをエンジン回転数の上昇により回避しつつ、クラッチを早期に再係合して充分なエンジンブレーキを作動させ、運転者が期待する減速感を発生させることができる。【選択図】図２
2016013732.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トランスミッション（Ｔ）の入力軸（１１）にエンジン（Ｅ）の駆動力がクラッチ（Ｃ１）を介して伝達されるとともに前記入力軸（１１）にモータ・ジェネレータ（ＭＧ）の駆動力が伝達されるハイブリッド車両において、
前記エンジン（Ｅ）を停止させて前記モータ・ジェネレータ（ＭＧ）による走行中に運転者の減速意思が検出されたとき、前記クラッチ（Ｃ１）を係合して前記エンジン（Ｅ）を始動した後に該クラッチ（Ｃ１）を係合解除し、
駆動輪から逆伝達される駆動力による入力軸回転数である基準回転数に対して始動後のエンジン回転数が低い場合には、エンジン回転数を前記基準回転数よりも低い目標回転数に向けて上昇させ、エンジン回転数が前記目標回転数に達したときに前記エンジン（Ｅ）の出力を低下させるとともに前記クラッチ（Ｃ１）を再係合することを特徴とするハイブリッド車両におけるエンジン始動制御装置。
【請求項２】
前記運転者の減速意思が検出されたときの車速が大きいほど、前記基準回転数に対する前記目標回転数の差分を大きく設定することを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両におけるエンジン始動制御装置。
【請求項３】
前記運転者の減速意思が検出されるのは、走行レンジを低速側に変更したとき、変速段を低速側に変更したとき、スポーツ志向スイッチをオンしたとき、経済性重視スイッチをオフしたときの何れかであることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両におけるエンジン始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トランスミッションの入力軸にエンジンの駆動力がクラッチを介して伝達されるとともに、前記入力軸にモータ・ジェネレータの駆動力が伝達されるハイブリッド車両におけるエンジン始動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンおよびモータ・ジェネレータをツインクラッチ式のトランスミッションの入力軸に接続したハイブリッド車両において、モータ・ジェネレータの駆動力のみで走行するＥＶ走行状態で減速しながらエンジンを始動する場合に、入力軸およびエンジン間に設けたクラッチの係合度合いを変化させながら、入力軸から逆伝達される駆動力でエンジンをクランキングして始動するものが、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５４７４９８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、例えばＥＶ走行状態でＤレンジ（ドライブレンジ）からＬレンジ（１速固定レンジ）に切り換えたような場合、エンジンを始動するとともにエンジンブレーキを作動させて充分な減速度を発生させる必要があるが、エンジン始動後に一旦係合解除したクラッチを再係合してエンジンブレーキを作動させるとき、エンジン回転数が低すぎるとストールが発生する可能性があり、逆にエンジン回転数が高すぎると充分なエンジンブレーキが作動せず、減速感を期待している運転者に違和感を与える可能性がある。またエンジン始動時の変速段と走行時の変速段とが異なる場合（例えば、６速変速段でエンジンを始動して３速変速段で走行する場合）にも、エンジン始動後に変速を行うためにクラッチを一旦係合解除してから再係合する必要がある。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ＥＶ走行状態での減速中にエンジンを始動したときに、エンジンをストールさせることなく適正なエンジンブレーキを作動させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、トランスミッションの入力軸にエンジンの駆動力がクラッチを介して伝達されるとともに、前記入力軸にモータ・ジェネレータの駆動力が伝達されるハイブリッド車両において、前記エンジンを停止させて前記モータ・ジェネレータによる走行中に運転者の減速意思が検出されたとき、前記クラッチを係合して前記エンジンを始動した後に該クラッチを係合解除し、駆動輪から逆伝達される駆動力による入力軸回転数である基準回転数に対して始動後のエンジン回転数が低い場合には、エンジン回転数を前記基準回転数よりも低い目標回転数に向けて上昇させ、エンジン回転数が前記目標回転数に達したときに前記エンジンの出力を低下させるとともに前記クラッチを再係合することを特徴とするハイブリッド車両におけるエンジン始動制御装置が提案される。
【０００７】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記運転者の減速意思が検出されたときの車速が大きいほど、前記基準回転数に対する前記目標回転数の差分を大きく設定することを特徴とするハイブリッド車両におけるエンジン始動制御装置が提案される。
【０００８】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記運転者の減速意思が検出されるのは、走行レンジを低速側に変更したとき、変速段を低速側に変更したとき、スポーツ志向スイッチをオンしたとき、経済性重視スイッチをオフしたときの何れかであることを特徴とするハイブリッド車両におけるエンジン始動制御装置が提案される。
【０００９】
尚、実施の形態の第１クラッチＣ１は本発明のクラッチに対応し、実施の形態の第１入力軸１１は本発明の入力軸に対応する。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の構成によれば、ハイブリッド車両は、トランスミッションの入力軸にエンジンの駆動力がクラッチを介して伝達されるとともに、入力軸にモータ・ジェネレータの駆動力が伝達される。エンジンを停止させてモータ・ジェネレータによる走行中に運転者の減速意思が検出されたとき、クラッチを係合してエンジンを始動した後に該クラッチを係合解除する。このとき、駆動輪から逆伝達される駆動力による入力軸回転数である基準回転数に対して始動後のエンジン回転数が低い場合には、エンジン回転数を基準回転数よりも低い目標回転数に向けて上昇させ、エンジン回転数が目標回転数に達したときにエンジンの出力を低下させるとともにクラッチを再係合するので、始動後のエンジン回転数が低すぎてエンジンブレーキの作動開始によりエンジンがストールするのをエンジン回転数の上昇により回避しながら、あるいはエンジン始動時の変速段から走行時の変速段への変速を実行しながら、クラッチを早期に再係合して充分なエンジンブレーキを作動させ、運転者が期待する減速感を発生させることができる。
【００１１】
また請求項２の構成によれば、運転者の減速意思が検出されたときの車速が大きいほど、基準回転数に対する目標回転数の差分を大きく設定するので、高車速時ほどエンジンブレーキを早期に作動させて充分な減速感を発生させることができる。
【００１２】
また請求項３の構成によれば、運転者の減速意思が検出されるのは、走行レンジを低速側に変更したとき、変速段を低速側に変更したとき、スポーツ志向スイッチをオンしたとき、経済性重視スイッチをオフしたときの何れかであるので、運転者の減速意思を的確に検出して車両のドライバビリティを向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】ツインクラッチ式のトランスミッションのスケルトン図。
【図２】減速中のエンジン始動時のタイムチャート。
【図３】始動後の目標回転数を設定する手順を示すフローチャート。
【図４】車速から目標回転数を検索するマップを示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図１〜図４に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１５】
図１に示すように、エンジンＥおよびモータ・ジェネレータＭＧを駆動源とするツインクラッチ式のトランスミッションＴは、相互に平行に配置された第１入力軸１１、第２入力軸１２、出力軸１３、アイドル軸１４およびリバース軸１５を備える。摩擦クラッチよりなる第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が第１入力軸１１の軸線上にタンデムに配置されており、第１クラッチＣ１を係合するとエンジンＥのクランクシャフト１６が第１入力軸１１に結合され、第２クラッチＣ２を係合すると第１入力軸１１に相対回転自在に支持したアイドル駆動ギヤ１７がクランクシャフト１６に結合される。アイドル駆動ギヤ１７はアイドル軸１４に固設した第１アイドル従動ギヤ１８に噛合し、第１アイドル従動ギヤ１８は第２入力軸１２に固設した第２アイドル従動ギヤ１９に噛合する。よって第１クラッチＣ１の係合によりエンジンＥの駆動力が第１入力軸１１に伝達され、第２クラッチＣ２の係合によりエンジンＥの駆動力がアイドル駆動ギヤ１７、第１アイドル従動ギヤ１８および第２アイドル従動ギヤ１９を介して第２入力軸１２に伝達される。
【００１６】
第１入力軸１１には３速駆動ギヤ２０および５速駆動ギヤ２１が相対回転自在に支持されており、３速駆動ギヤ２０および５速駆動ギヤ２１は３速−５速シンクロ装置Ｓ１を介して第１入力軸１１に選択的に結合可能である。第２入力軸１２には２速駆動ギヤ２２および４速駆動ギヤ２３が相対回転自在に支持されており、２速駆動ギヤ２２および４速駆動ギヤ２３は２速−４速シンクロ装置Ｓ２を介して第２入力軸１２に選択的に結合可能である。出力軸１３には２速−３速従動ギヤ２４および４速−５速従動ギヤ２５が固設されており、２速−３速従動ギヤ２４は２速駆動ギヤ２２および３速駆動ギヤ２０に噛合し、４速−５速従動ギヤ２５は４速駆動ギヤ２３および５速駆動ギヤ２１に噛合する。出力軸１３にはファイナル駆動ギヤ２６が固設されており、ファイナル駆動ギヤ２６は図示せぬディファレンシャルギヤを介して駆動輪に接続される。
【００１７】
第１入力軸１１のエンジンＥと反対側の軸端にモータ・ジェネレータＭＧおよび遊星歯車機構Ｐが接続される。遊星歯車機構Ｐは、第１入力軸１１に固設されたサンギヤ２７と、第１入力軸１１に相対回転自在に支持されて３速駆動ギヤ２０に接続されたキャリヤ２８と、第１入力軸１１の外周に相対回転自在に配置されたリングギヤ２９と、キャリヤ２８に回転自在に支持されてサンギヤ２７およびリングギヤ２９に噛合する複数のピニオン３０…とを備え、リングギヤ２９はドグクラッチ３１を介してケーシング３２に結合可能である。モータ・ジェネレータＭＧはステータ３３およびロータ３４を備え、ロータ３４が第１入力軸１１に接続される。
【００１８】
リバース軸１５に固設された第３アイドル従動ギヤ３５は第１アイドル従動ギヤ１８に噛合し、リバース軸１５に相対回転自在に支持されてリバースシンクロ装置Ｓ３で該リバース軸１５に結合可能なリバース駆動ギヤ３６は、第１入力軸１１に固設したリバース従動ギヤ３７に噛合する。
【００１９】
上記構造の骨格を備えたトランスミッションＴは１速変速段〜５速変速段およびリバース変速段を確立可能であり、以下に各変速段のトルクフローを説明する。
【００２０】
＜１速変速段＞
ドグクラッチ３１で遊星歯車機構Ｐのリングギヤ２９をケーシング３２に結合した状態で第１クラッチＣ１を係合すると、エンジンＥの駆動力はクランクシャフト１６→第１クラッチＣ１→第１入力軸１１→サンギヤ２７→キャリヤ２８→３速駆動ギヤ２０→２速−３速従動ギヤ２４→出力軸１３の経路でファイナル駆動ギヤ２６に伝達され、１速変速段が確立する。このとき、第１入力軸１１の回転は遊星歯車機構Ｐで減速されて３速駆動ギヤ２０に伝達されるため、３速駆動ギヤ２０を用いながら、３速変速段よりも高レシオの１速変速段を確立することができる。
【００２１】
この状態でモータ・ジェネレータＭＧを駆動すると、モータ・ジェネレータＭＧの駆動力は遊星歯車機構Ｐのサンギヤ２７に入力されるため、エンジンＥの駆動力をモータ・ジェネレータＭＧの駆動力でアシストして走行するＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle ）走行が可能になり、第１クラッチＣ１を係合解除した状態でモータ・ジェネレータＭＧを駆動すれば、モータ・ジェネレータＭＧの駆動力だけで走行するＥＶ（Electric Vehicle）走行が可能になる。
【００２２】
またＥＶ走行中に第１クラッチＣ１を係合すれば、駆動輪あるいはモータ・ジェネレータＭＧから逆伝達される駆動力でクランクシャフト１６をクランキングしてエンジンＥを始動することができる。
【００２３】
＜２速変速段＞
２速−４速シンクロ装置Ｓ２で２速駆動ギヤ２２を第２入力軸１２に結合した状態で第２クラッチＣ２を係合すると、エンジンＥの駆動力はクランクシャフト１６→第２クラッチＣ２→アイドル駆動ギヤ１７→第１アイドル従動ギヤ１８→第２アイドル従動ギヤ１９→第２入力軸１２→２速−４速シンクロ装置Ｓ２→２速駆動ギヤ２２→２速−３速従動ギヤ２４→出力軸１３の経路でファイナル駆動ギヤ２６に伝達され、２速変速段が確立する。
【００２４】
２速変速段の確立中に、３速−５速シンクロ装置Ｓ１で３速駆動ギヤ２０を第１入力軸１１に結合するか、あるいはドグクラッチ３１で遊星歯車機構Ｐのリングギヤ２９をケーシング３２に結合した状態でモータ・ジェネレータＭＧを駆動すると、モータ・ジェネレータＭＧの駆動力が３速駆動ギヤ２０および２速−３速従動ギヤ２４を介して出力軸１３に伝達されるため、エンジンＥの駆動力をモータ・ジェネレータＭＧの駆動力でアシストするＨＥＶ走行が可能になる。
【００２５】
＜３速変速段＞
３速−５速シンクロ装置Ｓ１で３速駆動ギヤ２０を第１入力軸１１に結合した状態で第１クラッチＣ１を係合すると、エンジンＥの駆動力はクランクシャフト１６→第１クラッチＣ１→第１入力軸１１→３速−５速シンクロ装置Ｓ１→３速駆動ギヤ２０→２速−３速従動ギヤ２４→出力軸１３の経路でファイナル駆動ギヤ２６に伝達され、３速変速段が確立する。
【００２６】
このとき、モータ・ジェネレータＭＧを駆動すると、その駆動力は第１入力軸１１に伝達されるため、エンジンＥの駆動力をモータ・ジェネレータＭＧの駆動力でアシストするＨＥＶ走行が可能になり、第１クラッチＣ１を係合解除した状態でモータ・ジェネレータＭＧを駆動すれば、モータ・ジェネレータＭＧの駆動力だけで走行するＥＶ走行が可能になる。
【００２７】
またＥＶ走行中に第１クラッチＣ１を係合すれば、駆動輪あるいはモータ・ジェネレータＭＧから逆伝達される駆動力でクランクシャフト１６をクランキングしてエンジンＥを始動することができる。
【００２８】
＜４速変速段＞
２速−４速シンクロ装置Ｓ２で４速駆動ギヤ２３を第２入力軸１２に結合した状態で第２クラッチＣ２を係合すると、エンジンＥの駆動力はクランクシャフト１６→第２クラッチＣ２→アイドル駆動ギヤ１７→第１アイドル従動ギヤ１８→第２アイドル従動ギヤ１９→第２入力軸１２→２速−４速シンクロ装置Ｓ２→４速駆動ギヤ２３→４速−５速従動ギヤ２５→出力軸１３の経路でファイナル駆動ギヤ２６に伝達され、４速変速段が確立する。
【００２９】
４速変速段の確立中に、３速−５速シンクロ装置Ｓ１で３速駆動ギヤ２０を第１入力軸１１に結合するか、あるいはドグクラッチ３１で遊星歯車機構Ｐのリングギヤ２９をケーシング３２に結合した状態でモータ・ジェネレータＭＧを駆動すると、モータ・ジェネレータＭＧの駆動力が３速駆動ギヤ２０および２速−３速従動ギヤ２４を介して出力軸１３に伝達されるため、エンジンＥの駆動力をモータ・ジェネレータＭＧの駆動力でアシストするＨＥＶ走行が可能になる。
【００３０】
＜５速変速段＞
３速−５速シンクロ装置Ｓ１で５速駆動ギヤ２１を第１入力軸１１に結合した状態で第１クラッチＣ１を係合すると、エンジンＥの駆動力はクランクシャフト１６→第１クラッチＣ１→第１入力軸１１→３速−５速シンクロ装置Ｓ１→５速駆動ギヤ２１→４速−５速従動ギヤ２５→出力軸１３の経路でファイナル駆動ギヤ２６に伝達され、５速変速段が確立する。
【００３１】
このとき、モータ・ジェネレータＭＧを駆動すると、その駆動力は第１入力軸１１に伝達されるため、エンジンＥの駆動力をモータ・ジェネレータＭＧの駆動力でアシストするＨＥＶ走行が可能になり、第１クラッチＣ１を係合解除した状態でモータ・ジェネレータＭＧを駆動すれば、モータ・ジェネレータＭＧの駆動力だけで走行するＥＶ走行が可能になる。
【００３２】
またＥＶ走行中に第１クラッチＣ１を係合すれば、駆動輪あるいはモータ・ジェネレータＭＧから逆伝達される駆動力でクランクシャフト１６をクランキングしてエンジンＥを始動することができる。
【００３３】
＜リバース変速段＞
リバースシンクロ装置Ｓ３でリバース駆動ギヤ３６をリバース軸１５に結合し、ドグクラッチ３１で遊星歯車機構Ｐのリングギヤ２９をケーシング３２に結合した状態で第２クラッチＣ２を係合すると、エンジンＥの駆動力はクランクシャフト１６→第２クラッチＣ２→アイドル駆動ギヤ１７→第１アイドル従動ギヤ１８→第３アイドル従動ギヤ３５→リバース軸１５→リバースシンクロ装置Ｓ３→リバース駆動ギヤ３６→リバース従動ギヤ３７の経路で第１入力軸１１に逆回転となって伝達され、第１入力軸１１からサンギヤ２７→キャリヤ２８→３速駆動ギヤ２０→２速−３速従動ギヤ２４→出力軸１３の経路でファイナル駆動ギヤ２６に伝達され、リバース変速段が確立する。
【００３４】
ところで、車両がＥＶ走行しているときに、運転者がアクセルペダルを離して車両を減速させながらＤレンジ（ドライブレンジ）からＬレンジ（１速固定レンジ）に切り換えたような場合、エンジン走行による大きな加速力を得るためにエンジンＥを始動するとともに、シフトダウンした場合と同様の減速度をエンジンブレーキにより発生させてＬレンジによる強い加速が可能になったことを運転者に実感させる必要がある。
【００３５】
本実施の形態のトランスミッションＴが１速変速段、３速変速段あるいは５速変速段を確立してＥＶ走行しているとき、車両の減速中に第１クラッチＣ１を係合すると、出力軸１３からの駆動力が係合した第１クラッチＣ１を介してエンジンＥに逆伝達され、この逆伝達された駆動力でエンジンＥをクランキングして始動することができる。このとき、モータ・ジェネレータＭＧを一時的に駆動してクランキングトルクに対応するトルクをエンジンＥに伝達することで、ショックを発生することなくエンジンＥをスムーズに始動することができる。
【００３６】
このようにしてエンジンＥが始動された後、一旦係合解除した第１クラッチＣ１を再係合すると、出力軸１３からエンジンＥに駆動力が逆伝達されることでエンジンブレーキが作動する。このとき、本実施の形態では、エンジン回転数を一時的に上昇制御するとともに、第１クラッチＣ１を所定のタイミングで再係合することで、エンジンＥをストールさせることなく適正なエンジンブレーキを早期に作動させ、運転者が期待する減速感を発生させることができる。
【００３７】
以下、その制御の一例を図２のタイムチャートに基づいて説明する。
【００３８】
トランスミッションＴが奇数変速段である３速変速段を確立した状態でＥＶ走行しているときにアクセルペダルが戻されると、モータ・ジェネレータＭＧは出力軸１３から逆伝達される駆動力で回生制動される。時刻ｔ１にシフトレンジがＤレンジからＬレンジに切り替えられることで運転者の減速意思が検出されると、第１クラッチＣ１を一時的に係合するとともにモータ・ジェネレータＭＧを駆動力を一時的に増加（回生制動力を減少）し、駆動輪およびモータ・ジェネレータＭＧから係合した第１クラッチＣ１を介して逆伝達されるトルク（クラッチ伝達トルク）でエンジンＥをクランキングして始動する。
【００３９】
時刻ｔ２にエンジンＥが完爆して始動が完了すると、第１クラッチＣ１を一旦係合解除して第１入力軸１１からエンジンＥを切り離す。このとき、出力軸１３から逆伝達される駆動力で回転する第１入力軸１１の回転数である基準回転数よりもエンジン回転数が低ければ、エンジン回転数を目標回転数に向けて増加させる。この目標回転数は、予め決められたオフセット分ΔＮｅだけ前記基準回転数よりも小さく設定されている。
【００４０】
エンジン回転数が増加し、時刻ｔ３に目標回転数に達すると、エンジンＥの出力トルクを低減すると同時に、第１クラッチＣ１を滑らせながら係合を開始する。その後に第１クラッチＣ１の係合力を次第に高めることで、エンジンＥに伝達するクラッチトルクが増加してエンジンブレーキの制動力が増加し始める。
【００４１】
時刻ｔ４にエンジン回転数が基準回転数に一致した後はエンジン回転数が基準回転数に一致するように制御し、エンジントルクを小さく抑えることでエンジンブレーキを作動させる。その間、第１クラッチＣ１の係合力を次第に高めてエンジンブレーキの制動力を次第に増加させるとともに、モータ・ジェネレータＭＧの回生制動力を次第に減少させ、回生制動からエンジンブレーキに移行させる。
【００４２】
時刻ｔ５に運転者がアクセルペダルを踏み込むと、エンジントルクが増加し、時刻ｔ６に第１クラッチＣ１が完全に係合してＥＶ走行状態からエンジン走行状態に移行する。
【００４３】
以上のように、本実施の形態によれば、エンジンＥを停止させてモータ・ジェネレータＭＧの駆動力によるＥＶ走行中に運転者の減速意思が検出されたとき、第１クラッチＣ１を一時的に係合してエンジンＥを始動した後に該第１クラッチＣ１を係合解除する。このとき、出力軸１３から逆伝達される駆動力による第１入力軸１１の回転数である基準回転数に対して始動後のエンジン回転数が低い場合には、エンジン回転数を基準回転数よりも低い目標回転数に向けて上昇させ、エンジン回転数が目標回転数に達したときにエンジンの出力を低下させるとともに第１クラッチＣ１を再係合するので、エンジン回転数が基準回転数に達したときに第１クラッチＣ１を再係合する場合に比べて第１クラッチＣ１の係合タイミングを早め、始動後のエンジン回転数が低すぎてエンジンブレーキの作動開始によりエンジンＥがストールするのをエンジン回転数の上昇により回避しながら、第１クラッチＣ１の早期の係合により充分なエンジンブレーキを作動させ、運転者が期待する減速感を発生させることができる。
【００４４】
図３のフローチャートは、目標回転数の設定の手順を示すもので、ステップＳ１１で車両がＥＶ走行中であり、ステップＳ１２でエンジンＥの始動要求があるとき、ステップＳ１３で車両が減速中でなければ、ステップＳ１４で出力軸１３により駆動される第１入力軸１１の回転数（基準回転数）をそのまま目標回転数とする。一方、前記ステップＳ１３で車両が減速中であれば、ステップＳ１５で出力軸１３により駆動される第１入力軸１１の回転数（基準回転数）からオフセット分ΔＮｅを減算した値を目標回転数とする。
【００４５】
図４に示すように、基準回転数に対する目標回転数の差分であるオフセット分ΔＮｅは、運転者の減速意思が確認されたときの車速Ｖをパラメータとしてマップ検索されるもので、車速Ｖの増加に応じてオフセット分ΔＮｅが増加するように設定されている。従って、高車速から減速するために強いエンジンブレーキが必要な場合には、オフセット分ΔＮｅが増加することで目標回転数が低くなるため、エンジン回転数が目標回転数を早期に上回って第１クラッチＣ１が係合するタイミングが早められ、エンジンブレーキを早期に作動させて充分な減速度を得ることができる。
【００４６】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４７】
例えば、実施の形態ではＤレンジからＬレンジへの切り替え時にエンジンＥの始動およびエンジンブレーキの作動を実行しているが、それ以外に、ステアリングホイールに設けられたパドルスイッチ等を操作して変速段を低速側にシフトダウンした場合や、スポーツ志向スイッチをオンしてスポーツモードに切り替えた場合や、経済性重視スイッチをオフしてエコノミーモードをキャンセルした場合に同様の制御を行っても良い。
【符号の説明】
【００４８】
１１        第１入力軸（入力軸）
Ｃ１        第１クラッチ（クラッチ）
Ｅ          エンジン
ＭＧ        モータ・ジェネレータ
Ｔ          トランスミッション
【図１】
2016013732.tif 000003
【図２】
2016013732.tif 000004
【図３】
2016013732.tif 000005
【図４】
2016013732.tif 000006