(57)【要約】【課題】  インパネリインフォースメントが撓んで振動したとき、運転者は、ステアリングコラムを介して振動を感じることがある。【解決手段】  インパネリインフォースメント（２０）は、第１リインフォースメント（２１）および第２リインフォースメント（２２）を接続するブッシュ（３０）を有する。ブッシュは、外筒（３１）および内筒（３２）の間に配置された弾性体（３３）を有し、弾性体は、一対の液室（３４ａ〜３４ｄ）およびオリフィス通路（３４ｅ，３４ｆ）を形成する。液室およびオリフィス通路には、液体（３５）が充填されている。ブッシュは、弾性体の弾性変形と、一対の液室の間で移動する液体の粘性とを利用することにより、インパネリインフォースメントの振動を減衰できる。インパネリインフォースメントの振動を減衰すれば、ステアリングコラムを介して運転者に伝達される振動を抑制でき、運転者が振動を感じることを抑制できる。【選択図】  図３
2016028910.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の幅方向に延びており、前記幅方向の両端部が前記車両の骨格部材に固定されたインパネリインフォースメントであって、
ステアリングコラムを支持し、前記幅方向に延びる円筒状の第１リインフォースメントと、
前記幅方向に延びており、前記第１リインフォースメントの内径よりも小さい外径を有する円筒状の第２リインフォースメントと、
前記幅方向における前記第１リインフォースメントの端部と、前記幅方向における前記第２リインフォースメントの端部とを接続するブッシュと、を有し、
前記ブッシュは、
前記第１リインフォースメントの内周面と接触する外筒と、
前記外筒の内側に配置され、前記第２リインフォースメントに接続される内筒と、
前記外筒および前記内筒の間に配置されており、前記幅方向と直交する所定方向において前記内筒を挟んだ位置に配置される一対の液室と、これらの液室を繋ぐオリフィス通路とを形成する弾性体と、
前記液室および前記オリフィス通路に充填された液体と、
を有することを特徴とするインパネリインフォースメント。
【請求項２】
前記所定方向は、前記車両の上下方向および前後方向であり、
前記弾性体は、
前記上下方向において前記内筒を挟んだ位置に配置される前記一対の液室と、
前記前後方向において前記内筒を挟んだ位置に配置される前記一対の液室と、
を形成することを特徴とする請求項１に記載のインパネリインフォースメント。
【請求項３】
前記所定方向における振動の周波数と、前記振動に対する減衰係数との関係を表す減衰特性に関して、前記上下方向および前記前後方向における前記ブッシュの前記減衰特性が互いに異なることを特徴とする請求項２に記載のインパネリインフォースメント。
【請求項４】
前記所定方向の振動に対する前記ブッシュの減衰係数がピークとなる周波数は、前記所定方向における前記インパネリインフォースメントの振動に伴う前記ステアリングコラムの振動がピークとなる周波数を基準とした所定の周波数帯域内にあることを特徴とする請求項１から３のいずれか１つに記載のインパネリインフォースメント。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングコラムを支持するインパネリインフォースメントに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１，２に記載されているように、車両には、車両の幅方向に延びるインパネリインフォースメントが設けられている。このインパネリインフォースメントは、ステアリングコラム等を支持している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２４５７８１号公報
【特許文献２】特開２０１１−１８９８０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
インパネリインフォースメントは、車両の幅方向に延びているため、この幅方向と直交する方向において、インパネリインフォースメントが撓んで振動することがある。このインパネリインフォースメントの振動は、ステアリングコラム等を介して運転者に伝達され、運転者は振動を感じてしまうことがある。
【０００５】
本発明は、上述した振動を運転者が感じることを抑制できるインパネリインフォースメントを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、車両の幅方向に延びており、幅方向の両端部が車両の骨格部材に固定されたインパネリインフォースメントであり、このインパネリインフォースメントは、第１リインフォースメントと、第２リインフォースメントと、ブッシュとを有する。
【０００７】
第１リインフォースメントは、ステアリングコラムを支持し、車両の幅方向に延びて円筒状に形成されている。第２リインフォースメントは、車両の幅方向に延びて円筒状に形成されている。第２リインフォースメントの外周面における径（外径）は、第１リインフォースメントの内周面における径（内径）よりも小さい。ブッシュは、車両の幅方向における第１リインフォースメントの端部と、車両の幅方向における第２リインフォースメントの端部とを接続する。
【０００８】
ブッシュは、外筒と、内筒と、弾性体と、液体とを有する。外筒は、第１リインフォースメントの内周面と接触する。内筒は、外筒の内側に配置されており、第２リインフォースメントに接続される。弾性体は、外筒および内筒の間に配置されており、一対の液室およびオリフィス通路を形成する。一対の液室は、車両の幅方向と直交する所定方向において内筒を挟んだ位置に配置される。オリフィス通路は、一対の液室を繋いでいる。液体は、液室およびオリフィス通路に充填されている。
【０００９】
本発明によれば、インパネリインフォースメントが所定方向に撓んで振動するとき、この振動をブッシュによって減衰することができる。すなわち、ブッシュは、弾性体の弾性変形と、一対の液室の間で移動する液体の粘性とを利用することにより、インパネリインフォースメントの振動を減衰できる。インパネリインフォースメントの振動を減衰すれば、ステアリングコラムを介して運転者に伝達される振動を抑制でき、運転者が振動を感じることを抑制できる。
【００１０】
また、本発明によれば、第１リインフォースメントの内部に形成されたデッドスペースにブッシュを配置することができ、ブッシュの配置に伴うインパネリインフォースメントの大型化を抑制できる。
【００１１】
所定方向としては、車両の上下方向および前後方向がある。ここで、ブッシュには、車両の上下方向において内筒を挟んだ位置に配置される一対の液室と、車両の前後方向において内筒を挟んだ位置に配置される一対の液室と、を設けることができる。これにより、車両の上下方向におけるインパネリインフォースメントの振動を減衰したり、車両の前後方向におけるインパネリインフォースメントの振動を減衰したりすることができる。
【００１２】
車両の上下方向および前後方向におけるブッシュの減衰特性を互いに異ならせることができる。減衰特性とは、所定方向の振動の周波数と、所定方向の振動に対する減衰係数との関係を表す。インパネリインフォースメントの振動は、車両の上下方向および前後方向において、互いに異なることがある。上述したようにブッシュの減衰特性を異ならせれば、車両の上下方向および前後方向のそれぞれにおいて、インパネリインフォースメントの振動を減衰させやすくなる。
【００１３】
所定方向の振動に対するブッシュの減衰係数がピークとなる周波数は、所定の周波数帯域内とすることができる。所定の周波数帯域とは、所定方向におけるインパネリインフォースメントの振動に伴うステアリングコラムの振動がピークとなる周波数を基準とした周波数帯域である。これにより、ステアリングコラムの振動に対して、ブッシュによる減衰作用を発揮させやすくなる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】車両の一部を上方から見た図である。
【図２】インパネリインフォースメントが撓んだ状態を示す図である。
【図３】図１のＡ−Ａ断面図であり、実施例１のブッシュの構造を示す図である。
【図４】図３のＢ−Ｂ断面図である。
【図５】実施例１の弾性体を展開した図である。
【図６】実施例１および比較例において、振動の周波数および振動応答レベルの関係を示す図である。
【図７】振動の周波数および減衰係数の関係を示す図である。
【図８】実施例１の変形例であるブッシュの構造を示す図である。
【図９】実施例１の他の変形例であるブッシュの構造を示す図である。
【図１０】参考例のブッシュの構造を示す断面図である。
【図１１】図１０のＣ−Ｃ断面図である。
【図１２】参考例において、振動の周波数および振動応答レベルの関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施例について説明する。
【実施例１】
【００１６】
図１は、本実施例のインパネリインフォースメントを備えた車両の一部を上方から見た図である。図１において、矢印ＦＲは、車両１０の前進方向を示し、矢印ＲＲは、車両１０の後進方向を示す。また、矢印ＲＨは、車両１０の前進方向を向いたときの右方向を示し、矢印ＬＨは、車両１０の前進方向を向いたときの左方向を示す。矢印ＲＨ，ＬＨの方向は、車両１０の幅方向となる。
【００１７】
ダッシュパネル１１は、エンジンルーム１２およびキャビン１３を区切る隔壁である。キャビン１３には、インストルメントパネル（図示せず）が配置されており、ダッシュパネル１１およびインストルメントパネルの間に、インパネリインフォースメント２０が配置されている。
【００１８】
インパネリインフォースメント２０は、車両１０の幅方向に延びており、第１リインフォースメント２１と、第２リインフォースメント２２と、ブッシュ３０とを有する。第１リインフォースメント２１および第２リインフォースメント２２のそれぞれは、車両１０の幅方向に延びている。
【００１９】
車両１０の幅方向におけるインパネリインフォースメント２０の一端部、言い換えれば、車両１０の幅方向における第１リインフォースメント２１の一端部２１ａは、ブラケット１４ａを介して、車両１０の骨格部材としてのフロントピラー１５ａに固定されている。車両１０の幅方向におけるインパネリインフォースメント２０の他端部、言い換えれば、車両１０の幅方向における第２リインフォースメント２２の一端部２２ａは、ブラケット１４ｂを介して、車両１０の骨格部材としてのフロントピラー１５ｂに固定されている。
【００２０】
第１リインフォースメント２１および第２リインフォースメント２２のそれぞれは、円筒状に形成されている。第２リインフォースメント２２の外周面における径（外径）は、第１リインフォースメント２１の内周面における径（内径）よりも小さい。第１リインフォースメント２１は、ステアリングサポート１６を介して、ステアリングコラム１７を支持する。ステアリングコラム１７の内部には、ステアリングシャフト（図示せず）が配置されている。ステアリングホイール１８の表面上に位置する基準点Ｆは、ステアリングシャフトの中心軸の延長線上に位置する点である。
【００２１】
車両１０の幅方向における第１リインフォースメント２１の他端部２１ｂと、車両１０の幅方向における第２リインフォースメント２２の他端部２２ｂとは、ブッシュ３０を介して接続されている。ブッシュ３０の構造については、後述する。
【００２２】
インパネリインフォースメント２０は、車両１０の幅方向に延びているとともに、車両１０の幅方向におけるインパネリインフォースメント２０の両端部がフロントピラー１５ａ，１５ｂに固定されている。このため、走行中の車両１０の振動などによって、車両１０の幅方向と直交する方向において、インパネリインフォースメント２０が撓むことがある。
【００２３】
具体的には、車両１０の幅方向におけるインパネリインフォースメント２０の両端部が節となり、車両１０の幅方向におけるインパネリインフォースメント２０の中央部が腹となる振動が、インパネリインフォースメント２０に発生することがある。図２には、一例として、インパネリインフォースメント２０が車両１０の後方向（矢印ＲＲの方向）に撓んだ状態を示している。
【００２４】
上述したインパネリインフォースメント２０の振動としては、車両１０の上下方向においてインパネリインフォースメント２０が撓むときの振動と、車両１０の前後方向（矢印ＦＲ，ＲＲの方向）においてインパネリインフォースメント２０が撓むときの振動とに分けて考えることができる。このようなインパネリインフォースメント２０の振動は、ステアリングコラム１７を介してステアリングホイール１８に伝達され、基準点Ｆが変動（振動）する。ステアリングコラム１７の振動は、基準点Ｆの変動（振動）に相当する。
【００２５】
車両１０の上下方向においてインパネリインフォースメント２０が撓むとき、ステアリングサポート１６は、車両１０の上下方向や幅方向に変動し、基準点Ｆも、車両１０の上下方向や幅方向に変動する。一方、車両１０の前後方向においてインパネリインフォースメント２０が撓むとき、ステアリングサポート１６は、車両１０の前後方向や幅方向に変動し、基準点Ｆも、車両１０の前後方向や幅方向に変動する。
【００２６】
上述した基準点Ｆの変動（すなわち、振動）は、ステアリングホイール１８を操作する運転者に伝達されてしまう。そこで、本実施例では、ブッシュ３０を用いることにより、基準点Ｆの変動（すなわち、振動）を抑制するようにしている。
【００２７】
ブッシュ３０の構造について、図３および図４を用いて説明する。図３は、図１におけるＡ−Ａ断面図であり、図４は、図３におけるＢ−Ｂ断面図である。図３および図４において、矢印ＵＰは、車両１０の上方向を示す。
【００２８】
ブッシュ（いわゆる液封ブッシュ）３０は、外筒３１と、外筒３１の内側に配置される内筒３２と、外筒３１および内筒３２の間に配置された弾性体３３とを有する。弾性体３３は、外筒３１の内周面と、内筒３２の外周面とに固定されている。弾性体３３としては、各種の材料で形成されたゴムが用いられる。弾性体３３の弾性率は、適宜設定することができる。ここで、ブッシュ３０は、第１リインフォースメント２１および第２リインフォースメント２２を接続しているため、弾性体３３の弾性率が低いほど、インパネリインフォースメント２０の曲げ剛性が低下しやすくなる。この点を考慮して、弾性体３３の弾性率を設定できる。
【００２９】
ブッシュ３０（すなわち、外筒３１）は、第１リインフォースメント２１の内部に圧入されており、外筒３１の外周面は、第１リインフォースメント２１の内周面に密接している。ここで、外筒３１および第１リインフォースメント２１を溶接などによって固定することもできる。
【００３０】
内筒３２の一部は、第２リインフォースメント２２の内部に挿入されており、内筒３２および第２リインフォースメント２２は、ボルト３６およびナット３７を用いて固定されている。ボルト３６の頭部３６ａと、第２リインフォースメント２２の外周面との間には、ワッシャー３８が配置されている。ボルト３６のネジ部３６ｂは、第２リインフォースメント２２および内筒３２を貫通しており、第２リインフォースメント２２の外側に突出したネジ部３６ｂの先端には、ナット３７が締結されている。
【００３１】
なお、内筒３２および第２リインフォースメント２２は、溶接などによって固定することもできる。また、本実施例では、内筒３２を第２リインフォースメント２２の内部に挿入しているが、第２リインフォースメント２２の外径が、内筒３２の内周面における径（内径）よりも小さいときには、内筒３２の内部に第２リインフォースメント２２が挿入される。
【００３２】
図３に示すように、弾性体３３の一部および外筒３１の一部によって構成される液室３４ａ，３４ｂには、液体３５が充填されている。液室３４ａは、内筒３２の上方に設けられ、液室３４ｂは、内筒３２の下方に設けられている。すなわち、車両１０の上下方向において内筒３２を挟む位置に、一対の液室３４ａ，３４ｂが設けられている。
【００３３】
また、図４に示すように、ブッシュ３０には、液室３４ａ，３４ｂだけでなく、液室３４ｃ，３４ｄが設けられている。液室３４ｃ，３４ｄも、弾性体３３の一部および外筒３１の一部によって構成されており、液室３４ｃ，３４ｄにも液体３５が充填されている。図４に示すように、液室３４ｃは、内筒３２よりも車両１０の後方側（矢印ＲＲの方向）に設けられ、液室３４ｄは、内筒３２よりも車両１０の前方側（矢印ＦＲの方向）に設けられている。すなわち、車両１０の前後方向において内筒３２を挟む位置に、一対の液室３４ｃ，３４ｄが設けられている。
【００３４】
図５は、外筒３１の周方向において、弾性体３３を展開した図である。具体的には、図５は、図４に示す切断線Ｅにおいて弾性体３３を切断し、この弾性体３３を展開した図である。
【００３５】
図５に示すように、液室３４ａ，３４ｂは、オリフィス通路３４ｅを介して繋がっている。オリフィス通路３４ｅは、弾性体３３の一部および外筒３１の一部によって構成されており、オリフィス通路３４ｅにも液体３５が充填されている。液室３４ｃ，３４ｄは、オリフィス通路３４ｆを介して繋がっている。オリフィス通路３４ｆは、弾性体３３の一部および外筒３１の一部によって構成されており、オリフィス通路３４ｆにも液体３５が充填されている。
【００３６】
なお、各液室３４ａ〜３４ｂは、弾性体３３だけによって構成することもできる。同様に、オリフィス通路３４ｅ，３４ｆは、弾性体３３だけによって構成することもできる。また、各オリフィス通路３４ｅ，３４ｆは、複数設けられていてもよい。
【００３７】
本実施例の作用および効果について説明する。
【００３８】
第１リインフォースメント２１および第２リインフォースメント２２の接続部分にブッシュ３０を配置することにより、弾性体３３の弾性変形と、液体３５の粘性とを利用して、上述したインパネリインフォースメント２０の撓みによる振動を減衰することができる。
【００３９】
例えば、車両１０の上下方向において、インパネリインフォースメント２０が撓んで振動するとき、液室３４ａ内の圧力と、液室３４ｂ内の圧力とに差が発生し、オリフィス通路３４ｅを介して、液室３４ａ，３４ｂの間で液体３５が流動するとともに、各液室３４ａ，３４ｂの容積が変化する。これにより、車両１０の上下方向におけるインパネリインフォースメント２０の振動を減衰させることができる。
【００４０】
具体的には、車両１０の下方向にインパネリインフォースメント２０が撓むとき、第１リインフォースメント２１に対して、第２リインフォースメント２２が車両１０の下方向に変位し、液室３４ｂ内の圧力が、液室３４ａ内の圧力よりも高くなる。これにより、液室３４ｂから液室３４ａに液体３５が移動するとともに、弾性体３３の弾性変形によって、液室３４ｂの容積が減少するとともに、液室３４ａの容積が増加する。なお、インパネリインフォースメント２０が撓まない状態に戻ったとき、液室３４ａから液室３４ｂに液体３５が移動し、液室３４ａ，３４ｂ内の圧力が等しくなる。
【００４１】
また、車両１０の上方向にインパネリインフォースメント２０が撓むとき、第１リインフォースメント２１に対して、第２リインフォースメント２２が車両１０の上方向に変位し、液室３４ａ内の圧力が、液室３４ｂ内の圧力よりも高くなる。これにより、液室３４ａから液室３４ｂに液体３５が移動するとともに、弾性体３３の弾性変形によって、液室３４ａの容積が減少するとともに、液室３４ｂの容積が増加する。なお、インパネリインフォースメント２０が撓まない状態に戻ったとき、液室３４ｂから液室３４ａに液体３５が移動し、液室３４ａ，３４ｂ内の圧力が等しくなる。
【００４２】
一方、車両１０の前後方向において、インパネリインフォースメント２０が撓んで振動するとき、液室３４ｃ内の圧力と、液室３４ｄ内の圧力とに差が発生し、オリフィス通路３４ｆを介して、液室３４ｃ，３４ｄの間で液体３５が流動するとともに、各液室３４ｃ，３４ｄの容積が変化する。これにより、車両１０の前後方向におけるインパネリインフォースメント２０の振動を減衰させることができる。
【００４３】
具体的には、車両１０の前方向（矢印ＦＲの方向）にインパネリインフォースメント２０が撓むとき、第１リインフォースメント２１に対して、第２リインフォースメント２２が車両１０の前方向に変位し、液室３４ｄ内の圧力が、液室３４ｃ内の圧力よりも高くなる。これにより、液室３４ｄから液室３４ｃに液体３５が移動するとともに、弾性体３３の弾性変形によって、液室３４ｄの容積が減少するとともに、液室３４ｃの容積が増加する。なお、インパネリインフォースメント２０が撓まない状態に戻ったとき、液室３４ｃから液室３４ｄに液体３５が移動し、液室３４ｃ，３４ｄ内の圧力が等しくなる。
【００４４】
また、車両１０の後方向（矢印ＲＲの方向）にインパネリインフォースメント２０が撓むとき、第１リインフォースメント２１に対して、第２リインフォースメント２２が車両１０の後方向に変位し、液室３４ｃ内の圧力が、液室３４ｄ内の圧力よりも高くなる。これにより、液室３４ｃから液室３４ｄに液体３５が移動し、弾性体３３の弾性変形によって、液室３４ｃの容積が減少するとともに、液室３４ｄの容積が増加する。なお、インパネリインフォースメント２０が撓まない状態に戻ったとき、液室３４ｄから液室３４ｃに液体３５が移動し、液室３４ｃ，３４ｄ内の圧力が等しくなる。
【００４５】
上述したように、車両１０の上下方向や前後方向におけるインパネリインフォースメント２０の振動を減衰すれば、基準点Ｆの変動（すなわち、振動）を抑制できる。これにより、ステアリングホイール１８を操作する運転者に伝達される振動を抑制でき、ステアリングホイール１８からの振動を運転者が感じることを抑制できる。
【００４６】
図６には、車両１０の幅方向における加振力をステアリングシャフトに与えたときにおいて、加振力の周波数と、基準点Ｆにおける振動応答レベルとの関係（測定結果の一例）を示す。車両１０の幅方向における加振力をステアリングシャフトに与えたときには、インパネリインフォースメント２０が車両１０の前後方向に振動する。
【００４７】
図６において、横軸は周波数（単位［Ｈｚ］）を示し、縦軸は振動応答レベル（単位［ｄＢ］）を示す。図６に示す実線は、本実施例における振動応答レベルを示し、図６に示す一点鎖線は、比較例における振動応答レベルを示す。
【００４８】
比較例では、本実施例のブッシュ３０が省略されており、第１リインフォースメント２１および第２リインフォースメント２２が溶接によって接続されている。ここで、第１リインフォースメント２１および第２リインフォースメント２２を溶接できるように、第１リインフォースメント２１の一部にテーパ部を形成し、第１リインフォースメント２１の端部２１ｂを、第２リインフォースメント２２の端部２２ｂに接触させるようにしている。
【００４９】
図６に示すように、本実施例および比較例では、所定の周波数（ピーク周波数）ｆｖにおいて、振動応答レベルのピークＰｖ１，Ｐｖ２が発生する。上述したように、ブッシュ３０による振動の減衰作用によって、本実施例における振動応答レベルのピークＰｖ１は、比較例における振動応答レベルのピークＰｖ２よりも低くなる。
【００５０】
ブッシュ３０の減衰特性は、振動の周波数と、振動に対する減衰係数との関係によって表される。図７には、ブッシュ３０の減衰特性（一例）を示す。図７において、縦軸は、ブッシュ３０の減衰係数を示し、横軸は、振動の周波数を示す。
【００５１】
図７に示す減衰係数がピークとなる周波数（ピーク周波数）ｆｄを、図６に示すピーク周波数ｆｖに近づけるほど、振動応答レベルを低下させやすくなる。そして、ピーク周波数ｆｄがピーク周波数ｆｖと一致していれば、振動応答レベルを最も低下させることができる。
【００５２】
実際には、ピーク周波数ｆｄ，ｆｖを一致させにくいため、ピーク周波数ｆｄ，ｆｖのずれを許容する周波数帯域（許容周波数帯域）Ｗａを予め設定しておき、この許容周波数帯域Ｗａ内にピーク周波数ｆｄが含まれるようにすればよい。これにより、インパネリインフォースメント２０の振動に対して、ブッシュ３０の減衰作用を発揮させやすくなり、振動応答レベルを低下させやすくなる。
【００５３】
許容周波数帯域Ｗａは、ピーク周波数ｆｖを基準にして設定され、下限周波数ｆｍｉｎ以上であって、上限周波数ｆｍａｘ以下である周波数帯域である。下限周波数ｆｍｉｎは、ピーク周波数ｆｖから所定周波数Δｆを減算した周波数となる。上限周波数ｆｍａｘは、ピーク周波数ｆｖに所定周波数Δｆを加算した周波数となる。所定周波数Δｆは、予め定めておくことができる。上述した比較例の構造を用いて、ピーク周波数ｆｖを測定しておけば、許容周波数帯域Ｗａを特定できる。
【００５４】
ブッシュ３０の構造を変更すれば、ブッシュ３０の減衰特性が変化する。このため、許容周波数帯域Ｗａ内に含まれるピーク周波数ｆｄが発生するように、ブッシュ３０の構造を適宜設定すればよい。例えば、弾性体３３の弾性率、液体３５の粘度、各液室３４ａ〜３４ｂの形状や容積、各オリフィス通路３４ｅ，３４ｆの形状や容積を適宜設定することにより、所望の減衰特性を得ることができる。
【００５５】
なお、車両１０の上下方向における加振力をステアリングシャフトに与えたときにも、図６に示す場合と同様に、本実施例における振動応答レベルのピークを、比較例における振動応答レベルのピークよりも低下させることができる。
【００５６】
ここで、車両１０の上下方向における加振力を与えたときと、車両１０の幅方向における加振力を与えたときとで、基準点Ｆの振動応答レベルが互いに異なることがある。これに伴い、車両１０の上下方向および幅方向に関して、ピーク周波数ｆｖが互いに異なることがある。この場合には、車両１０の上下方向および幅方向に関して、ピーク周波数ｆｄを互いに異ならせればよい。これにより、車両１０の上下方向および幅方向のそれぞれにおいて、振動応答レベルのピークを低下させることができる。
【００５７】
上述したように、液室３４ａ，３４ｂは、車両１０の上下方向におけるインパネリインフォースメント２０の振動減衰に関与し、液室３４ｃ，３４ｄは、車両１０の前後方向におけるインパネリインフォースメント２０の振動減衰に関与する。この点を考慮して、車両１０の上下方向における振動の減衰特性と、車両１０の前後方向における振動の減衰特性とを異ならせれば、上述したようにピーク周波数ｆｄを異ならせることができる。
【００５８】
例えば、液室３４ａ，３４ｂの構造（形状や容積）と、液室３４ｃ，３４ｄの構造（形状や容積）とを異ならせることにより、車両１０の上下方向および幅方向において、ピーク周波数ｆｄを異ならせることができる。また、液室３４ａ，３４ｂおよび液室３４ｃ，３４ｄに充填される液体３５に関して、液体３５の材料や粘度を異ならせることにより、車両１０の上下方向および幅方向において、ピーク周波数ｆｄを異ならせることができる。
【００５９】
一方、本実施例では、第１リインフォースメント２１の内径と、第２リインフォースメント２２の外径との差を利用して、ブッシュ３０を配置している。そして、第１リインフォースメント２１の内部に形成されたスペース（いわゆる、デッドスペース）にブッシュ３０を配置しているため、ブッシュ３０の配置に伴うインパネリインフォースメント２０の大型化を抑制できる。
【００６０】
なお、本実施例では、ブッシュ３０に液室３４ａ〜３４ｄを設けているが、これに限るものではない。具体的には、車両１０の上下方向におけるインパネリインフォースメント２０の振動だけを減衰するのであれば、図８に示すように、液室３４ａ，３４ｂだけをブッシュ３０に設けることができる。ここで、液室３４ａ，３４ｂは、本実施例で説明したように、オリフィス通路３４ｅを介して繋がっている。
【００６１】
一方、車両１０の前後方向におけるインパネリインフォースメント２０の振動だけを減衰するのであれば、図９に示すように、液室３４ｃ，３４ｄだけをブッシュ３０に設けることができる。ここで、液室３４ｃ，３４ｄは、本実施例で説明したように、オリフィス通路３４ｆを介して繋がっている。
【参考例】
【００６２】
参考例について説明する。本参考例において、実施例１で説明した部材と同じ部材については、同一の符号を用い、詳細な説明は省略する。以下、実施例１と異なる点について、主に説明する。
【００６３】
本参考例は、ブッシュの構造に関して、実施例１と異なる。本参考例におけるブッシュの構造について、図１０および図１１を用いて説明する。図１０は、図３に対応した図であり、図１１は、図１０のＣ−Ｃ断面図である。
【００６４】
本参考例のブッシュ４０は、外筒４１と、内筒４２と、外筒４１および内筒４２の間に配置される弾性体４３とを有する。外筒４１および内筒４２は、実施例１のブッシュ３０における外筒３１および内筒３２とそれぞれ同じである。弾性体４３は、外筒４１の内周面と、内筒４２の外周面とに固定されている。
【００６５】
ブッシュ４０には、実施例１で説明した液室３４ａ〜３４ｄやオリフィス通路３４ｅ，３４ｆが設けられていなく、液体３５も充填されていない。すなわち、ブッシュ４０では、外筒４１および内筒４２の間に、弾性体４３が配置されているだけである。弾性体４３の材料や、弾性体４３の形状を変更することにより、弾性体４３の弾性率を変更することができる。
【００６６】
本参考例の作用および効果について説明する。
【００６７】
ブッシュ４０を用いれば、弾性体４３の弾性率を変更することにより、ピーク周波数ｆｖを変更（調整）することができる。ここで、弾性体４３の弾性率を高めれば、ピーク周波数ｆｖを周波数の高い側にシフトさせることができる。また、弾性体４３の弾性率を低下させれば、ピーク周波数ｆｖを周波数の低い側にシフトさせることができる。
【００６８】
図１２には、弾性体４３の弾性率が互いに異なるときの振動応答レベルを示している。図１２は、図６に対応した図である。図１２の実線および一点鎖線で示す振動応答レベルでは、弾性体４３の弾性率だけが互いに異なっている。図１２の実線で示す振動応答レベルを得たときの弾性体４３の弾性率は、図１２の一点鎖線で示す振動応答レベルを得たときの弾性体４３の弾性率よりも低い。図１２の実線および一点鎖線で示す振動応答レベルを比較すると、振動応答レベルのピークは変わらないが、ピーク周波数ｆｖが異なっている。
【００６９】
ピーク周波数ｆｖが所定の周波数帯域Ｗｂ内にあるとき、ステアリングホイール１８からの振動を運転者が感じやすいことが知られている。そこで、ピーク周波数ｆｖを周波数帯域Ｗｂから外せば、運転者は、ステアリングホイール１８からの振動を感じにくくなる。本参考例では、弾性体４３の弾性率に応じて、ピーク周波数ｆｖを変更できるため、ピーク周波数ｆｖが周波数帯域Ｗｂから外れるように、弾性体４３の弾性率を設定することができる。具体的には、ピーク周波数ｆｖが周波数帯域Ｗｂの下限周波数よりも低くなったり、ピーク周波数ｆｖが周波数帯域Ｗｂの上限周波数よりも高くなったりするように、弾性体４３の弾性率を設定できる。
【００７０】
一方、実施例１と同様に、第１リインフォースメント２１の内部に形成されたスペース（いわゆる、デッドスペース）にブッシュ４０を配置しているため、ブッシュ４０の配置に伴うインパネリインフォースメント２０の大型化を抑制できる。
【符号の説明】
【００７１】
１０：車両、１４：ステアリングコラム、２０：インパネリインフォースメント、
２１：第１リインフォースメント、２２：第２リインフォースメント、
３０，４０：ブッシュ、３１，４１：外筒、３２，４２：内筒、３３，４３：弾性体、
３４ａ〜３４ｄ：液室、３５：液体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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