(57)【要約】【課題】様々な衝突モードにおいて衝突荷重を吸収することができるバンパアブソーバ取付構造を得る。【解決手段】長尺状に形成されたフロントバンパリンフォース１６と、フロントバンパリンフォース１６の車両前側の側面２８の車両上方側に形成された第１係合孔３０と、側面２８の車両下方側に形成された第２係合孔３２と、車両上下方向中央部に車両後側へ向かって開口された肉抜き部３６と、肉抜き部３６の車両上側に配置された上脚３８と、肉抜き部３６の車両下側に配置された下脚４０と、を含んで構成されたフロントバンパアブソーバ１４と、上脚３８の車両後側に形成されると共に、第１係合孔３０に係合された第１係合部４２と、下脚４０の車両後側に形成されると共に、衝突時にフロントバンパアブソーバ１４が車両下側へ変位すると第２係合孔３２に係合する第２係合部４６と、を備えている。【選択図】図２
2016159855.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前部に設けられると共に、車両幅方向を長手方向とする長尺状に形成されたバンパリンフォースと、
前記バンパリンフォースの車両前側の側面における車両幅方向両端部及び車両幅方向中央部の少なくとも一方の車両上方側に形成された第１被係合部と、
前記バンパリンフォースの車両前側の側面における車両幅方向両端部及び車両幅方向中央部の少なくとも一方の車両下方側に形成された第２被係合部と、
車両上下方向中央部に車両後側へ向かって開口された肉抜き部と、当該肉抜き部の車両上側に配置されて車両側断面視で車両後方側へ延在する上脚と、当該肉抜き部の車両下側に配置されて車両側断面視で車両後方側へ延在する下脚と、を含んで構成され、前記バンパリンフォースの前記車両前側の側面に当接したバンパアブソーバと、
前記上脚の車両後側に形成されると共に、前記バンパアブソーバを前記バンパリンフォースに対する取り付け位置に拘束するように前記第１被係合部に係合された第１係合部と、
前記下脚の車両後側に形成されると共に、衝突時に前記バンパアブソーバが車両下側へ変位すると前記第２被係合部に係合する第２係合部と、
を備えたバンパアブソーバ取付構造。
【請求項２】
前記第１被係合部及び前記第２被係合部は、前記バンパリンフォースの前記車両前側の側面の板厚方向に貫通されかつ前記第１係合部及び第２係合部がそれぞれ挿入された貫通孔とされている、
請求項１記載のバンパアブソーバ取付構造。
【請求項３】
前記第１被係合部及び第２被係合部は、前記バンパリンフォースの前記車両前側の側面における車両幅方向両端部に形成されている、
請求項１又は請求項２記載のバンパアブソーバ取付構造。
【請求項４】
前記第１係合部は、前記第１被係合部に圧入固定されていると共に、前記第２係合部は前記第２被係合部に遊嵌されている、
請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載のバンパアブソーバ取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バンパアブソーバ取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、バンパアブソーバの構造が開示されている。具体的には、バンパアブソーバは、車両後側へ向かって開口された肉抜き部と、肉抜き部の車両上側に設けられた上脚と、肉抜き部の車両下側に設けられた下脚とで車両幅方向に直交する断面が略Ｕ字状に形成されている。また、この上脚の車両後側端部には車両後方へ突出された係合突起が形成されている。さらに、バンパリンフォースの車両前側の側面には、板厚方向に貫通された係合孔が形成されている。バンパアブソーバはバンパリンフォースと当接すると共に、バンパリンフォースの係合孔にバンパアブソーバの係合突起を挿通させることで、バンパアブソーバはバンパリンフォースの車両前側に取り付けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１４５１５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、軽衝突時などの車両衝突時や歩行者衝突時に衝突荷重がバンパアブソーバへ入力されると、バンパアブソーバはバンパリンフォースへ衝突荷重を伝達すると共にバンパリンフォースからの反力を受けるため車両前後方向に沿って車両後方側へ圧縮変形される。このバンパアブソーバの圧縮変形によって衝突エネルギを吸収させることができる。また、バンパアブソーバには肉抜き部が形成されていることから、バンパアブソーバ自体が圧縮変形し易くなって歩行者衝突時に歩行者が受ける衝突荷重を軽減することができる。
【０００５】
しかしながら、バンパアブソーバへの衝突荷重の入力位置によっては衝突荷重がバンパアブソーバを車両下側へ変位させるように作用する可能性がある。この場合、特許文献１に開示された構成では、上脚がバンパリンフォースに係合されているものの下脚はバンパリンフォースに係合されていない。このため、バンパアブソーバが車両下側へ変位しようとすると、係合されて動かない上脚に対して下脚が肉抜き部を起点として車両下側へ変位してバンパリンフォースと当接しなくなる可能性がある。下脚がバンパリンフォースと当接しなくなると、バンパアブソーバはバンパリンフォースから反力を充分に受けることができず、バンパアブソーバは圧縮変形がされなくなる可能性があり、上記先行技術はこの点で改良の余地がある。また、バンパアブソーバをバンパリンフォースへ係合させる際には、組み付けバラつきが発生することから、バンパアブソーバの組み付け性を確保する必要がある。
【０００６】
本発明は上記問題を考慮し、組み付け性を確保しながら様々な衝突モードにおいて衝突荷重を吸収することができるバンパアブソーバ取付構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１記載の発明に係るバンパアブソーバ取付構造は、車両前部に設けられると共に、車両幅方向を長手方向とする長尺状に形成されたバンパリンフォースと、バンパリンフォースの車両前側の側面における車両幅方向両端部及び車両幅方向中央部の少なくとも一方の車両上方側に形成された第１被係合部と、前記バンパリンフォースの車両前側の側面における車両幅方向両端部及び車両幅方向中央部の少なくとも一方の車両下方側に形成された第２被係合部と、車両上下方向中央部に車両後側へ向かって開口された肉抜き部と、当該肉抜き部の車両上側に配置されて車両側断面視で車両後方側へ延在する上脚と、当該肉抜き部の車両下側に配置されて車両側断面視で車両後方側へ延在する下脚と、を含んで構成され、前記バンパリンフォースの前記車両前側の側面に当接したバンパアブソーバと、前記上脚の車両後側に形成されると共に、前記バンパアブソーバを前記バンパリンフォースに対する取り付け位置に拘束するように前記第１被係合部に係合された第１係合部と、前記下脚の車両後側に形成されると共に、衝突時に前記バンパアブソーバが車両下側へ変位すると前記第２被係合部に係合する第２係合部と、を備えている。
【０００８】
請求項２記載の発明に係るバンパアブソーバ取付構造は、請求項１記載の発明において、前記第１被係合部及び前記第２被係合部は、前記バンパリンフォースの前記車両前側の側面の板厚方向に貫通されかつ前記第１係合部及び第２係合部がそれぞれ挿入された貫通孔とされている。
【０００９】
請求項３記載の発明に係るバンパアブソーバ取付構造は、請求項１又は請求項２記載の発明において、前記第１被係合部及び第２被係合部は、前記バンパリンフォースの前記車両前側の側面における車両幅方向両端部に形成されている。
【００１０】
請求項４記載の発明に係るバンパアブソーバ取付構造は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の発明において、前記第１係合部は、前記第１被係合部に圧入固定されていると共に、前記第２係合部は前記第２被係合部に遊嵌されている。
【００１１】
請求項１記載の発明によれば、バンパアブソーバには、車両上下方向中央部に車両後側へ開口された肉抜き部が形成されている。すなわち、バンパアブソーバは車両幅方向に直交する断面形状が開き断面とされている。したがって、バンパアブソーバに対して車両前側から衝突荷重が入力されると、バンパアブソーバの上脚と下脚とが車両上下方向で互いに離間する方向へ変位しようとする。しかしながら、バンパアブソーバの上脚に形成された第１係合部が、バンパアブソーバをバンパリンフォースに対する取り付け位置に拘束するように第１被係合部に係合されている。このため、車両衝突時や歩行者衝突時等の衝突時に、衝突荷重がバンパアブソーバへ入力されて上脚が車両上下方向に変位するのを抑制することができる。また、衝突時に衝突荷重がバンパアブソーバを車両下側へ変位させるように作用することでバンパアブソーバが車両下側へ変位すると、第２係合部は第２被係合部に係合することから、下脚の車両下側へのそれ以上の変位を抑制することができる。つまり、バンパアブソーバの上脚と下脚とは車両上下方向で互いに離間する方向へは殆ど変位しないため、バンパアブソーバはバンパリンフォースに当接した状態が維持される。このため、バンパアブソーバはバンパリンフォースからの反力を受けることができるため、バンパアブソーバ全体が車両前後方向に圧縮変形して衝突エネルギを吸収することができる。
【００１２】
また、バンパアブソーバの下脚に形成された第２係合部は、車両衝突時や歩行者衝突時等の衝突時に衝突荷重がバンパアブソーバを車両下側へ変位させるように作用することでバンパアブソーバが車両下側へ変位すると、第２被係合部に係合する。つまり、通常時では第２係合部は第２被係合部に係合しないことから、バンパアブソーバを取り付ける際の組み付けバラつきを第２係合部で吸収することができる。
【００１３】
請求項２記載の発明によれば、第１被係合部及び第２被係合部は、貫通孔とされていることから、第１係合部及び第２係合部をこの貫通孔に挿入させることで、第１係合部の車両下側面及び第２係合部の車両下側面がそれぞれ貫通孔の側面に当接してより確実に上脚及び下脚が車両上下方向に変位するのを抑制することができる。
【００１４】
請求項３記載の発明によれば、バンパリンフォースの第１被係合部及び第２被係合部はバンパリンフォースの車両幅方向の端部に形成されていることから、バンパリンフォースが押出し成形品によって構成される場合にも本構成を容易に適用することができる。すなわち、押出し成形品に第１被係合部及び第２被係合部を設ける場合には、これを設ける箇所の押出し成形品の断面内側に受け冶具を設けた状態で断面外側から加工を行う。しかし、バンパリンフォースのような長尺状の押出し成形品の場合は、長手方向中央部に受け冶具が設け辛いため、車両幅方向中央部には第１被係合部及び第２被係合部を設ける加工がし辛い。これに対し、本発明では、第１被係合部及び第２被係合部は、バンパリンフォースの車両幅方向の端部に設けられているため、バンパリンフォースに押出し成形品が用いられる場合でも加工性を低下させることがない。
【００１５】
請求項４記載の発明によれば、バンパアブソーバの下脚の第２係合部がバンパリンフォースへ遊嵌されているため、組み付けバラつきを下脚側で吸収してバンパアブソーバをバンパリンフォースへ取り付けることができる。これと共に、第１係合部がバンパリンフォースの第１被係合部に圧入固定されていることから、バンパアブソーバの上脚でバンパリンフォースとの当接関係が維持される。つまり、仮にバンパアブソーバの下脚が圧入固定された場合には、バンパアブソーバに作用する重力の影響でバンパアブソーバの上脚（車両上側）が車両前側に倒れてバンパリンフォースとの間に隙間ができる可能性がある。バンパアブソーバとバンパリンフォースとの間に隙間があると、車両の振動等によってバンパアブソーバがバンパリンフォースに対して当接と離間とを繰り返してビビリ音の発生の原因となる可能性がある。これに対し、本発明では、バンパアブソーバの上脚が圧入固定されてバンパリンフォースとの当接関係が維持されているので、バンパアブソーバの車両上側が車両前側に倒れない。したがって、バンパアブソーバとバンパリンフォースとの間に隙間ができるのが抑制されて、ビビリ音の発生が抑制される。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１記載の本発明に係るバンパアブソーバ取付構造は、組み付け性を確保しながら様々な衝突モードにおいて衝突荷重を吸収することができるという優れた効果を有する。
【００１７】
請求項２記載の本発明に係るバンパアブソーバ取付構造は、バンパアブソーバの変位をより一層抑制して衝突荷重を吸収することができるという優れた効果を有する。
【００１８】
請求項３記載の本発明に係るバンパアブソーバ取付構造は、加工性を損なうことなく様々な衝突モードにおいて衝突荷重を吸収することができるという優れた効果を有する。
【００１９】
請求項４記載の本発明に係るバンパアブソーバ取付構造は、ＮＶ性能（ノイズ・アンド・バイブレーション性能）を向上させることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】第１実施形態に係るバンパアブソーバ取付構造を備えた車両前部を示す分解斜視図である。
【図２】第１実施形態に係るバンパアブソーバ取付構造における要部を示す拡大断面図である。
【図３】（Ａ）は第１対比例に係るバンパアブソーバ取付構造を備えた車両前部の要部を示す拡大断面図であり、（Ｂ）は第２対比例に係るバンパアブソーバ取付構造を備えた車両前部の要部を示す拡大断面図である。
【図４】第２実施形態に係るバンパアブソーバ取付構造を備えた車両前部を示す分解斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
（第１実施形態）
以下、図１〜３を用いて、本発明に係るバンパアブソーバ取付構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において示される矢印ＦＲは車両前後方向前側、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側、矢印ＵＰは車両上側をそれぞれ示す。
【００２２】
図１に示されるように、車両１０の前部は、フロントバンパカバー１２と、バンパアブソーバとしてのフロントバンパアブソーバ１４と、バンパリンフォースとしてのフロントバンパリンフォース１６と、を含んで構成されている。フロントバンパカバー１２は、車両１０の最前端に配置されると共に車両幅方向に沿って延在されており、一例として樹脂製とされて意匠面を構成している。
【００２３】
フロントバンパカバー１２の車両後方側には、フロントバンパリンフォース１６が設けられている。このフロントバンパリンフォース１６は、アルミニウム合金製とされかつ車両幅方向に沿って延在された長尺状に形成されており、車両幅方向に直交する断面形状が車両上下方向を長手方向とする略矩形状とされている。
【００２４】
フロントバンパリンフォース１６の車両幅方向、つまり長手方向の両端部１８の近傍には、図示しないフロントサイドメンバの前端部に取り付けられかつ左右一対に設けられたクラッシュボックス２０がそれぞれ設けられている。このクラッシュボックス２０は、基端ブラケット２２と、この基端ブラケット２２から車両前部に突出した突出部２４とで構成されている。基端ブラケット２２は、図示しない締結具によってフロントサイドメンバの前端部に取り付けられている。突出部２４は、車両前後方向に直交する断面形状が略矩形状とされている。突出部２４の図示しない車両前端部は、フロントバンパリンフォース１６の車両後側の側面２６（図２参照）と図示しない締結具によって締結されている。これによって、フロントバンパリンフォース１６はクラッシュボックス２０を介してフロントサイドメンバに固定されている。
【００２５】
フロントバンパリンフォース１６の車両前側の側面２８における両端部１８の近傍には、第１被係合部としての第１係合孔３０と、第２被係合部としての第２係合孔３２と、が設けられている。この第１係合孔３０と第２係合孔３２とは、側面２８の板厚方向に貫通して形成されている。
【００２６】
第１係合孔３０は、側面２８の車両上側に形成されている。具体的には、側面２８の車両上下方向中央部に形成されかつ車両幅方向に沿って延在された凹部３４よりも車両上方側に形成されている。なお、第１係合孔３０は、正面視で長手方向が車両幅方向とされた略矩形状に形成されている。
【００２７】
第２係合孔３２は、側面２８の車両下側に形成されている。具体的には、側面２６に形成された凹部３４よりも車両下方側に形成されている。なお、第２係合孔３２は、正面視で略円形状に形成されている。
【００２８】
第１係合孔３０と第２係合孔３２とは、クラッシュボックス２０の突出部２４における車両前端部と側面２６とを結合する締結具に対応した位置に形成されている。したがって、第１係合孔３０及び第２係合孔３２から工具を挿通させて締結具を締結することでフロントバンパリンフォース１６とクラッシュボックス２０とを締結させることができる。なお、側面２８における第１係合孔３０と第２係合孔３２との車両幅方向内側には、第１係合孔３０及び第２係合孔３２と同様にクラッシュボックス２０の締結具を締結するための貫通孔３３が形成されている。
【００２９】
フロントバンパリンフォース１６の車両の車両前側かつフロントバンパカバー１２の車両後側には、バンパアブソーバとしてのフロントバンパアブソーバ１４が設けられている。このフロントバンパアブソーバ１４は、フロントバンパリンフォース１６に沿って長尺状に形成されかつ樹脂等の発泡性材料によって所定の硬度に構成されており、衝突体との衝突時に車両前後方向に圧縮変形して所定のエネルギー吸収を行うようになっている。具体的には、図２に示されるように、車両上下方向略中央部に車両後側へ向かって開口した肉抜き部３６が設けられている。また、肉抜き部３６の車両上側に配置されて車両側断面視で車両後方側へ延在する上脚３８と、肉抜き部３６の車両下側に配置されて車両側断面視で車両後方側へ延在する下脚４０と、が設けられている。これよって、フロントバンパアブソーバ１４は車両幅方向に直交する断面形状が肉抜き部３６に対して車両上側を構成する上脚３８と肉抜き部３６に対して車両下側を構成する下脚４０とを含んで略Ｕ字状に形成されている。この肉抜き部３６が脆弱部として機能することで、フロントバンパアブソーバ１４の車両前後方向での圧縮変形が促進される。
【００３０】
フロントバンパアブソーバ１４の車両幅方向の両端部１９の近傍かつ上脚３８における車両後側には、第１係合部４２が形成されている。この第１係合部４２は、肉抜き部３６の車両上側かつフロントバンパリンフォース１６に設けられた第１係合孔３０に対応した位置に設けられていると共に、上脚３８に対して車両後側へ突出して形成されている。第１係合部４２の車両上下方向の寸法は、第１係合孔３０の車両上下方向の寸法より僅かに長く設定されている。また、第１係合部４２の車両幅方向の寸法は、第１係合孔３０の車両幅方向の寸法より僅かに長く設定されている。つまり、第１係合部４２は第１係合孔３０に圧入されている。これにより、第１係合部４２の車両下側面４３は第１係合孔３０の側面３１に当接されている。
【００３１】
フロントバンパアブソーバ１４の車両幅方向の両端部１９近傍かつ下脚４０における車両後側には、第２係合部４６が形成されている。この第２係合部４６は、肉抜き部３６の車両下側かつフロントバンパリンフォース１６に設けられた第２係合孔３２に対応した位置に設けられていると共に、下脚４０に対して車両後側へ突出して形成されている。第２係合部４６の車両上下方向の寸法は、第２係合孔３２の車両上下方向の寸法より短く設定されている。つまり、第２係合部４６は第２係合孔３２に遊嵌されている。これにより、第１係合部４２に対する車両上下方向での第２係合部４６の位置のバラつきや組み付けバラつき等を吸収しながら第２係合部４６を第２係合孔３２内に挿入させることができる。また、第２係合部４６の車両下側面４７は第２係合部４６が車両下側へ変位することで第２係合孔３２の側面３５に当接可能とされている。
【００３２】
（第１実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００３３】
ここで、図３に示される第１対比例及び第２対比例を用いながら、本実施形態の作用並びに効果を説明することにする。なお、本実施形態と同一構成部分については同一番号を付してその説明を省略する。
【００３４】
図３（Ａ）に示されるように、第１対比例におけるフロントバンパリンフォース１００は、車両幅方向に直交する断面が車両前側に突出した前壁部１０２を含む略ハット型形状に形成されている。この前壁部１０２の車両上側には、板厚方向に貫通された係合孔１０４が形成されている。
【００３５】
フロントバンパリンフォース１００の車両の車両前側かつフロントバンパカバー１２の車両後側には、フロントバンパアブソーバ１０６が設けられている。このフロントバンパアブソーバ１０６は、フロントバンパリンフォース１００に沿って長尺状に形成されている。また、フロントバンパアブソーバ１０６はウレタンフォーム等の発泡性材料によって所定の硬度に構成されており、衝突体との衝突時に車両前後方向に圧縮変形して所定のエネルギー吸収を行うようになっている。すなわち、車両上下方向略中央部に車両後側へ開口された肉抜き部１１０が形成されている。これによって、フロントバンパアブソーバ１０６は車両幅方向に直交する断面形状が車両上側を構成する上脚１１２と車両下側を構成する下脚１１４とを含んで略Ｕ字状に形成されている。この肉抜き部１１０がいわば脆弱部として機能することで、フロントバンパアブソーバ１０６の車両前後方向での圧縮変形が促進される。
【００３６】
上脚１１２の車両後側には、係合部１１６が形成されている。この係合部１１６は、肉抜き部１１０の車両上側かつフロントバンパリンフォース１００の係合孔１０４に対応した位置に設けられていると共に、上脚１１２に対して車両後側へ突出して形成されている。係合部１１６の車両上下方向の寸法は、係合孔１０４の車両上下方向の寸法と略同一とされている。そして、係合部１１６は、係合孔１０４内に車両前側から圧入されている。これによって、フロントバンパアブソーバ１０６はフロントバンパリンフォース１００へ取り付けられている。
【００３７】
車両衝突時や歩行者衝突時に衝突荷重がフロントバンパカバー１２を介してフロントバンパアブソーバ１０６へ入力されると、フロントバンパアブソーバ１０６はフロントバンパリンフォース１００へ衝突荷重を伝達する。これと共に、フロントバンパリンフォース１００からの反力を受ける。このため、フロントバンパアブソーバ１０６は車両前後方向に沿って車両後方側へ圧縮変形される。このフロントバンパアブソーバ１０６の圧縮変形によって衝突エネルギを吸収させることができる。また、フロントバンパアブソーバ１０６には肉抜き部１１０が形成されていることから、フロントバンパアブソーバ１０６自体が圧縮し易くなって歩行者衝突時に歩行者への衝突荷重を軽減することができる。
【００３８】
しかしながら、図３（Ａ）に示された第１対比例の構成では、上脚１１２がフロントバンパリンフォース１００に圧入されているものの下脚１１４はフロントバンパリンフォース１００に当接するのみで係合されていない。また、上脚１１２と下脚１１４との間には肉抜き部１１０が形成されていることで、上脚１１２と下脚１１４とが互いに離間する方向に変形し易くなる。このため、フロントバンパアブソーバ１０６への衝突荷重の入力位置によって衝突荷重がフロントバンパアブソーバ１０６を車両下側に変位させるように作用する場合、フロントバンパリンフォース１００に固定されて動かない上脚１１２に対し下脚１１４が肉抜き部１１０を起点として車両下側へ変位する。この結果、下脚１１４がフロントバンパリンフォース１００の前壁部１０２と当接しなくなる可能性がある。この場合、フロントバンパアブソーバ１０６はフロントバンパリンフォース１００から反力を充分に受けることができず、フロントバンパアブソーバ１０６は車両前後方向に沿って圧縮されなくなる可能性がある。
【００３９】
この点を踏まえ、図３（Ｂ）に示された第２対比例のように、フロントバンパアブソーバ１０６の肉抜き部１１０内に上脚１１２と下脚１１４とを相互に連結する連結リブ１１８を設けて下脚１１４が上脚１１２に対して離間する方向に変形するのを抑制することが考えられる。しかしながら、この構成では、連結リブ１１８が設けられることでフロントバンパアブソーバ１０６自体の剛性が高くなるため、フロントバンパアブソーバ１０６自体が圧縮し辛くなって歩行者衝突時に歩行者が受ける衝突荷重を軽減できない可能性がある。
【００４０】
上記二例に対し、本実施形態では、図２に示されるように、フロントバンパアブソーバ１４には、車両上下方向中央部に車両後側へ開口された肉抜き部３６が形成されている。すなわち、フロントバンパアブソーバ１４は車両幅方向に直交する断面形状が開き断面とされている。したがって、フロントバンパアブソーバ１４に対して車両前側から衝突荷重が入力されると、フロントバンパアブソーバ１４の上脚３８と下脚４０とが車両上下方向で互いに離間する方向へ変位しようとする。しかしながら、フロントバンパアブソーバ１４の上脚３８に形成された第１係合部４２が、フロントバンパアブソーバ１４をフロントバンパリンフォース１６に対する取り付け位置に拘束するように第１係合孔３０に係合されている。このため、車両衝突時や歩行者衝突時等の衝突時に、衝突荷重がフロントバンパアブソーバ１４へ入力されて上脚３８が車両上下方向に変位するのを抑制することができる。また、衝突時に衝突荷重がフロントバンパアブソーバ１４を車両下側へ変位させるように作用することでフロントバンパアブソーバ１４が車両下側へ変位すると、第２係合部４６は第２係合孔３２に係合することから、下脚４０の車両下側へのそれ以上の変位を抑制することができる。つまり、フロントバンパアブソーバ１４の上脚３８と下脚４０とは車両上下方向で互いに離間する方向へは殆ど変位しないため、フロントバンパアブソーバ１４はフロントバンパリンフォース１６に当接した状態が維持される。このため、フロントバンパアブソーバ１４はフロントバンパリンフォース１６からの反力を受けることができるため、フロントバンパアブソーバ１４全体が車両前後方向に圧縮変形して衝突エネルギを吸収することができる。
【００４１】
また、フロントバンパアブソーバ１４の下脚４０に形成された第２係合部４６は、車両衝突時や歩行者衝突時等の衝突時に、衝突荷重がフロントバンパアブソーバ１４を車両下側へ変位させるように作用することでフロントバンパアブソーバ１４が車両下側へ変位すると、第２係合孔３２に係合する。つまり、通常時では第２係合部４６は第２係合孔３２に係合しないことから、フロントバンパアブソーバ１４を取り付ける際の組み付けバラつきを第２係合部４６で吸収することができる。これにより、組み付け性を確保しながら様々な衝突モードにおいて衝突荷重を吸収することができる。
【００４２】
さらに、第１係合孔３０及び第２係合孔３２は、貫通孔とされていることから、第１係合部４２及び第２係合部４６をこの貫通孔に挿入させることで、第１係合部４２の車両下側面４３及び第２係合部４６の車両下側面４７がそれぞれ第１係合孔３０の側面３１又は第２係合孔３２の側面３５に当接してより確実に上脚３８及び下脚４０が車両上下方向に変位するのを抑制することができる。これにより、フロントバンパアブソーバ１４の変位をより一層抑制して衝突荷重を吸収することができる。
【００４３】
さらにまた、フロントバンパリンフォース１６の第１係合孔３０及び第２係合孔３２はフロントバンパリンフォース１６の車両幅方向の両端部１８に形成されていることから、押出し成形品によって構成されたフロントバンパリンフォース１６にも本構成を容易に適用することができる。すなわち、押出し成形品に第１係合孔３０及び第２係合孔３２を設ける場合には、これを設ける箇所の押出し成形品の断面内側に受け冶具を設けた状態で断面外側から加工を行う。しかし、フロントバンパリンフォース１６のような長尺状の押出し成形品の場合は、長手方向中央部に受け冶具が設け辛いため、車両幅方向中央部には第１係合孔３０及び第２係合孔３２を設ける加工がし辛い。これに対し、本実施形態では、第１係合孔３０及び第２係合孔３２は、フロントバンパリンフォース１６の車両幅方向の両端部１８にのみ設けられているため、フロントバンパリンフォース１６の車両幅方向中央部に設ける必要がない。したがって、フロントバンパリンフォース１６に押出し成形品が用いられる場合でも加工性を低下させることがない。これにより、加工性を損なうことなく様々な衝突モードにおいて衝突荷重を吸収することができる。
【００４４】
また、フロントバンパアブソーバ１４の下脚４０の第２係合部４６がフロントバンパリンフォース１６へ遊嵌されているため、組み付けバラつきを下脚４０側で吸収してフロントバンパアブソーバ１４をフロントバンパリンフォース１６へ取り付けることができる。これと共に、第１係合部４２がフロントバンパリンフォース１６の第１係合孔３０に圧入固定されていることから、フロントバンパアブソーバ１４の上脚３８でフロントバンパリンフォース１６との当接関係が維持される。つまり、仮にフロントバンパアブソーバ１４の下脚４０が圧入固定された場合には、フロントバンパアブソーバ１４に作用する重力の影響でフロントバンパアブソーバ１４の上脚３８（車両上側）が車両前側に倒れてフロントバンパリンフォース１６との間に隙間ができる可能性がある。フロントバンパアブソーバ１４とフロントバンパリンフォース１６との間に隙間があると、車両の振動等によってフロントバンパアブソーバ１４がフロントバンパリンフォース１６に対して当接と離間とを繰り返してビビリ音の発生の原因となる可能性がある。これに対し、本実施形態では、フロントバンパアブソーバ１４の上脚３８が圧入固定されてフロントバンパリンフォース１６との当接関係が維持されているので、フロントバンパアブソーバ１４の車両上側が車両前側に倒れない。したがって、フロントバンパアブソーバ１４とフロントバンパリンフォース１６との間に隙間ができるのが抑制されて、ビビリ音の発生が抑制される。これにより、ＮＶ性能を向上させることができる。
【００４５】
さらに、フロントバンパアブソーバ１４は、樹脂等の発泡性材料によって構成されているが、熱収縮によって形状が変化する可能性がある。特に、車両上下方向中央に肉抜き部３６が形成されていることで、上脚３８及び下脚４０がこの肉抜き部３６内に倒れ込むように収縮する可能性がある。しかしながら、フロントバンパアブソーバ１４は、肉抜き部３６に対して車両上側に第１係合部４２が設けられていると共に肉抜き部３６に対して車両下側に第２係合部４６が設けられている。そして、第１係合部４２及び第２係合部４６がフロントバンパリンフォース１６の第１係合孔３０及び第２係合孔３２にそれぞれ係合されている。したがって、熱収縮によって上脚３８及び下脚４０が倒れ込むように変形しても、第１係合部４２及び第２係合部４６によって変形が抑制される。これにより、フロントバンパアブソーバ１４がいわば矯正されて熱収縮の影響を受けても所定の形状に維持することが可能となる。
【００４６】
（第２実施形態）            
次に、図４を用いて、本発明に係るバンパアブソーバ取付構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００４７】
この第２実施形態に係るバンパアブソーバ取付構造は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、フロントバンパリンフォース５０に第２係合孔３２が形成されていない点に特徴がある。
【００４８】
すなわち、フロントバンパリンフォース５０は、アルミニウム合金製とされかつ車両幅方向に沿って延在された長尺状に形成されており、車両幅方向に直交する断面形状が車両上下方向を長手方向とする略矩形状とされている。
【００４９】
フロントバンパリンフォース５０の車両前側の側面５２における両端部１８の近傍には、第１係合孔３０と、第２被係合部としての第２係合凹部５４と、が設けられている。第２係合凹部５４は、側面５２の車両下側に形成されると共に、車両後方に向かって凹形状に形成されている。
【００５０】
フロントバンパリンフォース５０の車両の車両前側かつフロントバンパカバー１２の車両後側には、バンパアブソーバとしてのフロントバンパアブソーバ５６が設けられている。このフロントバンパアブソーバ５６は、フロントバンパリンフォース５０に沿って長尺状に形成されかつ樹脂等の発泡性材料によって所定の硬度に構成されており、衝突体との衝突時に車両前後方向に圧縮変形して所定のエネルギー吸収を行うようになっている。また、フロントバンパアブソーバ５６には、車両上下方向略中央部には車両後側へ向かって開口された肉抜き部５８が設けられている。さらに、フロントバンパアブソーバ５６には、肉抜き部５８の車両上側に配置されて車両側断面視で車両後方側へ延在する上脚６０と、肉抜き部５８の車両下側に配置されて車両側断面視で車両後方側へ延在する下脚６２と、が設けられている。これによって、フロントバンパアブソーバ５６は車両幅方向に直交する断面形状が肉抜き部５８に対して車両上側を構成する上脚６０と肉抜き部５８に対して車両下側を構成する下脚６２とを含んで略Ｕ字状に形成されている。
【００５１】
フロントバンパアブソーバ５６の車両幅方向の端部近傍かつ上脚６０における車両後側には、それぞれ第１係合部４２が形成されている。この第１係合部４２は第１係合孔３０に圧入されている。また、フロントバンパアブソーバ５６の下脚６２における車両後側には、第２係合部６４が形成されている。この第２係合部６４は、フロントバンパリンフォース５０に設けられた第２係合凹部５４に対応して肉抜き部５８の車両下方に設けられると共に、下脚６２に対して車両後側へ突出して形成されている。また、第２係合部６４の形状は、第２係合凹部５４の内周面６８と略同一に形成されると共に内周面６８より少し小さいサイズとされて いる。そして、第２係合部６４は第２係合凹部５４内に挿入されている。つまり、第２係合部６４は第２係合凹部５４に遊嵌されている。
【００５２】
（第２実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００５３】
本実施形態では、第１実施形態と同様、図３に示されるように、フロントバンパリンフォース５０には、車両上下方向中央部に車両後側へ開口された肉抜き部５８が形成されている。すなわち、フロントバンパリンフォース５０は車両幅方向に直交する断面形状が開き断面とされている。したがって、フロントバンパリンフォース５０に対して車両前側から衝突荷重が入力されると、フロントバンパリンフォース５０の上脚６０と下脚６２とが車両上下方向で互いに離間する方向へ変位しようとする。しかしながら、フロントバンパリンフォース５０の上脚６０に形成された第１係合部４２が、フロントバンパリンフォース５０をフロントバンパリンフォース５０に対する取り付け位置に拘束するように第１係合孔３０に係合されている。このため、車両衝突時や歩行者衝突時等の衝突時に、衝突荷重がフロントバンパリンフォース５０へ入力されて上脚６０が車両上下方向に変位するのを抑制することができる。また、衝突時に衝突荷重がフロントバンパリンフォース５０を車両下側へ変位させるように作用することでフロントバンパリンフォース５０が車両下側へ変位すると、第２係合部６４は第２係合凹部５４に係合することから、下脚６２の車両下側へのそれ以上の変位を抑制することができる。つまり、フロントバンパリンフォース５０の上脚６０と下脚６２とは車両上下方向で互いに離間する方向へは殆ど変位しないため、フロントバンパリンフォース５０はフロントバンパリンフォース５０に当接した状態が維持される。このため、フロントバンパリンフォース５０はフロントバンパリンフォース５０からの反力を受けることができるため、フロントバンパリンフォース５０全体が車両前後方向に圧縮変形して衝突エネルギを吸収することができる。
【００５４】
また、フロントバンパリンフォース５０の下脚６２に形成された第２係合部６４は、車両衝突時や歩行者衝突時等の衝突時に、衝突荷重がフロントバンパリンフォース５０を車両下側へ変位させるように作用することでフロントバンパリンフォース５０が車両下側へ変位すると、第２係合凹部５４に係合する。つまり、通常時では第２係合部６４は第２係合凹部５４に係合しないことから、フロントバンパリンフォース５０を取り付ける際の組み付けバラつきを第２係合部６４で吸収することができる。これにより、組み付け性を確保しながら様々な衝突モードにおいて衝突荷重を吸収することができる。
【００５５】
さらに、フロントバンパリンフォース５０の第１係合孔３０及び第２係合凹部５４はフロントバンパリンフォース５０の車両幅方向の両端部１８に形成されていることから、押出し成形品によって構成されたフロントバンパリンフォース５０にも本構成を容易に適用することができる。すなわち、押出し成形品に第１係合孔３０及び第２係合凹部５４を設ける場合には、これを設ける箇所の押出し成形品の断面内側に受け冶具を設けた状態で断面外側から加工を行う。しかし、フロントバンパリンフォース５０のような長尺状の押出し成形品の場合は、長手方向中央部に受け冶具が設け辛いため、車両幅方向中央部には第１係合孔３０及び第２係合凹部５４を設ける加工がし辛い。これに対し、本実施形態では、第１係合孔３０及び第２係合凹部５４は、フロントバンパリンフォース５０の車両幅方向の両端部１８にのみ設けられていることからフロントバンパリンフォース５０の車両幅方向中央部に設ける必要がない。したがって、フロントバンパリンフォース５０に押出し成形品が用いられる場合でも加工性を低下させることがない。これにより、加工性を損なうことなく様々な衝突モードにおいて衝突荷重を吸収することができる。
【００５６】
さらにまた、フロントバンパリンフォース５０の下脚６２の第２係合部６４がフロントバンパリンフォース５０へ遊嵌されているため、組み付けバラつきを下脚６２側で吸収してフロントバンパリンフォース５０をフロントバンパリンフォース５０へ取り付けることができる。これと共に、第１係合部４２がフロントバンパリンフォース５０の第１係合孔３０に圧入固定されていることから、フロントバンパリンフォース５０の上脚６０でフロントバンパリンフォース５０との当接関係が維持される。つまり、仮にフロントバンパリンフォース５０の下脚６２が圧入固定された場合には、フロントバンパリンフォース５０に作用する重力の影響でフロントバンパリンフォース５０の上脚６０（車両上側）が車両前側に倒れてフロントバンパリンフォース５０との間に隙間ができる可能性がある。フロントバンパリンフォース５０とフロントバンパリンフォース５０との間に隙間があると、車両の振動等によってフロントバンパリンフォース５０がフロントバンパリンフォース５０に対して当接と離間とを繰り返してビビリ音の発生の原因となる可能性がある。これに対し、本実施形態では、フロントバンパリンフォース５０の上脚６０が圧入固定されてフロントバンパリンフォース５０との当接関係が維持されているので、フロントバンパリンフォース５０の車両上側が車両前側に倒れない。したがって、フロントバンパリンフォース５０とフロントバンパリンフォース５０との間に隙間ができるのが抑制されて、ビビリ音の発生が抑制される。これにより、ＮＶ性能を向上させることができる。
【００５７】
また、フロントバンパアブソーバ５６は、樹脂等の発泡性材料によって構成されているが、熱収縮によって形状が変化する可能性がある。特に、車両上下方向中央に肉抜き部５８が形成されていることで、上脚６０及び下脚６２がこの肉抜き部５８内に倒れ込むように収縮する可能性がある。しかしながら、フロントバンパアブソーバ５６は、肉抜き部５８に対して車両上側に第１係合部４２が設けられていると共に肉抜き部５８に対して車両下側に第２係合部６４が設けられている。そして、第１係合部４２及び第２係合部６４がフロントバンパリンフォース５０の第１係合孔３０及び第２係合凹部５４にそれぞれ係合されている。したがって、熱収縮によって上脚６０及び下脚６２が倒れ込むように変形しても、第１係合部４２及び第２係合部６４によって変形が抑制される。これにより、フロントバンパアブソーバ５６がいわば矯正されて熱収縮の影響を受けても所定の形状に維持することが可能となる。
【００５８】
なお、上述の第１実施形態及び第２実施形態では、第１係合孔３０、第２係合孔３２及び第２係合凹部５４はフロントバンパリンフォース１６、５０の車両幅方向の両端部１８の近傍に形成されているが、これに限らず、フロントバンパリンフォース１６、５０の車両幅方向中央部に設けられている構成としてもよい。また、両端部１８及び中央部にそれぞれ設けられた構成としてもよい。この場合、第１係合孔３０、第２係合孔３２及び第２係合凹部５４の位置に合わせて第１係合部４２、第２係合部４６、６４が配置されることはもちろんである。
【００５９】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００６０】
１４   フロントバンパアブソーバ（バンパアブソーバ）
１６   フロントバンパリンフォース（バンパリンフォース）
１８   両端部（バンパリンフォースの車両幅方向両端部）
３０   第１係合孔（第１被係合部）
３２   第２係合孔（第２被係合部）
３６   肉抜き部
３８   上脚
４０   下脚
４２   第１係合部
４６   第２係合部
５０   フロントバンパリンフォース（バンパリンフォース）
５４   第２係合凹部（第２被係合部）
５６   フロントバンパアブソーバ（バンパアブソーバ）
５８   肉抜き部
６０   上脚
６２   下脚
６４   第２係合部
【図１】
2016159855.tif 000003
【図２】
2016159855.tif 000004
【図３】
2016159855.tif 000005
【図４】
2016159855.tif 000006