(57)【要約】【課題】、第１バッテリや第２バッテリの過放電の抑制と、第１昇圧コンバータや第２昇圧コンバータのスイッチング損失の低減と、のある程度の両立を図る。【解決手段】第１バッテリの蓄電割合ＳＯＣ１が閾値Ｓｒｅｆ１以上のときには（Ｓ１１０）、第１昇圧コンバータを間欠駆動すると共に第２昇圧コンバータを継続駆動する（Ｓ１３０）。第１バッテリの蓄電割合ＳＯＣ１が閾値Ｓｒｅｆ１未満で第２バッテリの蓄電割合ＳＯＣ２が閾値Ｓｒｅｆ２以上のときには（Ｓ１１０，Ｓ１２０）、第１昇圧コンバータを継続駆動すると共に第２昇圧コンバータを間欠駆動する（Ｓ１４０）。第１バッテリの蓄電割合ＳＯＣ１が閾値Ｓｒｅｆ１未満で且つ第２バッテリの蓄電割合ＳＯＣ２が閾値Ｓｒｅｆ２未満のときには（Ｓ１１０，Ｓ１２０）、第１昇圧コンバータおよび第２昇圧コンバータを共に継続駆動する（Ｓ１５０）。【選択図】図３
2016119802.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用のモータと、
第１バッテリと、
前記モータが接続された第１電力ラインと前記第１バッテリが接続された第２電力ラインとに接続され、第１，第２トランジスタと第１，第２ダイオードと第１リアクトルとを有し、前記第２電力ラインの電力を昇圧して前記第１電力ラインに供給可能な第１昇圧コンバータと、
第２バッテリと、
前記第１電力ラインと前記第２バッテリが接続された第３電力ラインとに接続され、第３，第４トランジスタと第３，第４ダイオードと第２リアクトルとを有し、前記第３電力ラインの電力を昇圧して前記第１電力ラインに供給可能な第２昇圧コンバータと、
前記第１昇圧コンバータについては、前記第１リアクトルに流れる電流が目標電流となるように電流制御を行ない、前記第２昇圧コンバータについては、前記第１電力ラインの電圧が目標電圧となるように電圧制御を行なう制御手段と、
を備える自動車であって、
前記制御手段は、
前記第１バッテリの蓄電割合が第１閾値以上のときには、前記第１昇圧コンバータを間欠駆動すると共に前記第２昇圧コンバータを継続駆動し、
前記第１バッテリの蓄電割合が前記第１閾値未満で且つ前記第２バッテリの蓄電割合が第２閾値以上のときには、前記第１昇圧コンバータを継続駆動すると共に前記第２昇圧コンバータを間欠駆動し、
前記第１バッテリの蓄電割合が前記第１閾値未満で且つ前記第２バッテリの蓄電割合が前記第２閾値未満のときには、前記第１昇圧コンバータおよび前記第２昇圧コンバータを継続駆動する、
ことを特徴とする自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関し、詳しくは、モータと第１バッテリと第１昇圧コンバータと第２バッテリと第２昇圧コンバータとを備える自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、モータジェネレータと、第１蓄電装置と、第１コンバータと、第２蓄電装置と、第２コンバータと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。第１コンバータは、モータジェネレータが接続された第１電力ラインと、第１蓄電装置が接続された第２電力ラインと、に接続されている。この第１コンバータは、第１，第２トランジスタと、第１，第２ダイオードと、第１リアクトルと、を有する。第１トランジスタは、第１電力ラインの正極母線に接続されている。第２トランジスタは、第１トランジスタと、第１電力ラインの負極母線と、に接続されている。第１，第２ダイオードは、第１，第２トランジスタに逆方向に並列接続されている。リアクトルは、第１トランジスタと第２トランジスタとの接続点と、第２電力ラインの正極母線と、に接続されている。この第１コンバータは、第２電力ラインの電力を昇圧して第１電力ラインに供給したり、第１電力ラインの電力を降圧して第２電力ラインに供給したりする。第２コンバータは、第１電力ラインと、第２蓄電装置が接続された第３電力ラインと、に接続されている。第２コンバータは、第１コンバータと同様に、第３，第４トランジスタと、第３，第４ダイオードと、第２リアクトルと、を有する。この第２コンバータは、第３電力ラインの電力を昇圧して第１電力ラインに供給したり、第１電力ラインの電力を降圧して第３電力ラインに供給したりする。この自動車では、要求パワーが基準値未満のときには、第１，第２コンバータの何れか一方を動作させると共に他方を駆動停止させる。これにより、要求パワーが基準値未満のときに、動作させるコンバータの数を少なくして、スイッチング損失を抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１７６６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の自動車では、第１，第２コンバータのうち駆動停止中のコンバータについてのスイッチング損失を低減することができる。しかし、第１，第２コンバータのうち何れかを選択コンバータとして駆動停止させる場合、その選択コンバータの駆動を停止した後に、選択コンバータに対応するバッテリから選択コンバータのダイオードを介してモータジェネレータ側に電力が供給され、そのバッテリの蓄電割合がある程度低下することがある。このため、蓄電割合が比較的小さいバッテリに対応するコンバータを選択コンバータとして駆動停止すると、そのバッテリが過放電になる可能性がある。
【０００５】
本発明の自動車は、第１バッテリや第２バッテリの過放電の抑制と、第１昇圧コンバータや第２昇圧コンバータのスイッチング損失の低減と、のある程度の両立を図ることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
走行用のモータと、
第１バッテリと、
前記モータが接続された第１電力ラインと前記第１バッテリが接続された第２電力ラインとに接続され、第１，第２トランジスタと第１，第２ダイオードと第１リアクトルとを有し、前記第２電力ラインの電力を昇圧して前記第１電力ラインに供給可能な第１昇圧コンバータと、
第２バッテリと、
前記第１電力ラインと前記第２バッテリが接続された第３電力ラインとに接続され、第３，第４トランジスタと第３，第４ダイオードと第２リアクトルとを有し、前記第３電力ラインの電力を昇圧して前記第１電力ラインに供給可能な第２昇圧コンバータと、
前記第１昇圧コンバータについては、前記第１リアクトルに流れる電流が目標電流となるように電流制御を行ない、前記第２昇圧コンバータについては、前記第１電力ラインの電圧が目標電圧となるように電圧制御を行なう制御手段と、
を備える自動車であって、
前記制御手段は、
前記第１バッテリの蓄電割合が第１閾値以上のときには、前記第１昇圧コンバータを間欠駆動すると共に前記第２昇圧コンバータを継続駆動し、
前記第１バッテリの蓄電割合が前記第１閾値未満で且つ前記第２バッテリの蓄電割合が第２閾値以上のときには、前記第１昇圧コンバータを継続駆動すると共に前記第２昇圧コンバータを間欠駆動し、
前記第１バッテリの蓄電割合が前記第１閾値未満で且つ前記第２バッテリの蓄電割合が前記第２閾値未満のときには、前記第１昇圧コンバータおよび前記第２昇圧コンバータを継続駆動する、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明の自動車では、第１昇圧コンバータについては、第１リアクトルに流れる電流が目標電流となるように電流制御を行なう。また、第２昇圧コンバータについては、第１電力ラインの電圧が目標電圧となるように電圧制御を行なう。
【０００９】
そして、第１バッテリの蓄電割合が第１閾値以上のときには、第１昇圧コンバータを間欠駆動すると共に第２昇圧コンバータを継続駆動する。第１昇圧コンバータを間欠駆動することにより、第１昇圧コンバータの損失を低減することができる。また、第２昇圧コンバータを間欠駆動せずに継続駆動することにより、第２バッテリの蓄電割合が比較的低いときでも第２バッテリが過放電となるのを抑制することができると共に、第１電力ラインの電圧と目標電圧とのズレが大きくなるのを抑制することができる。ここで、「第１昇圧コンバータを間欠駆動する」とは、第１昇圧コンバータの電流制御（駆動）と駆動停止とを交互に行なうことを意味する。また、「第２昇圧コンバータを継続駆動する」とは、第２昇圧コンバータの電圧制御の実行（第２昇圧コンバータの駆動）を継続することを意味する。
【００１０】
第１バッテリの蓄電割合が第１閾値未満で且つ第２バッテリの蓄電割合が第２閾値以上のときには、第１昇圧コンバータを継続駆動すると共に第２昇圧コンバータを間欠駆動する。第２昇圧コンバータを間欠駆動することにより、第２昇圧コンバータの損失を低減することができる。また、第１昇圧コンバータを間欠駆動せずに継続駆動することにより、第１バッテリが過放電となるのを抑制することができる。ここで、「第１昇圧コンバータを継続駆動する」とは、第１昇圧コンバータの電流制御の実行（第１昇圧コンバータの駆動）を継続することを意味する。また、「第２昇圧コンバータを間欠駆動する」とは、第２昇圧コンバータの電圧制御（駆動）と駆動停止とを交互に行なうことを意味する。
【００１１】
第１バッテリの蓄電割合が第１閾値未満で且つ第２バッテリの蓄電割合が第２閾値未満のときには、第１昇圧コンバータおよび第２昇圧コンバータを継続駆動する。これにより、第１バッテリおよび第２バッテリが過放電となるのを抑制することができる。
【００１２】
これらの結果、第１バッテリや第２バッテリの過放電の抑制と、第１昇圧コンバータや第２昇圧コンバータのスイッチング損失の低減と、のある程度の両立を図ることができる。
【００１３】
こうした本発明の自動車において、前記制御手段は、前記第１昇圧コンバータを間欠駆動する際、前記第１昇圧コンバータを駆動停止した後に、前記第１リアクトルに流れる電流と前記目標電流との電流差分が電流閾値より大きくなったときに、前記第１昇圧コンバータの前記電流制御を再開するものとしてもよい。
【００１４】
また、本発明の自動車において、前記制御手段は、前記第２昇圧コンバータを間欠駆動する際、前記第２昇圧コンバータを駆動停止した後に、前記第１電力ラインの電圧と前記目標電圧との電圧差分が電圧閾値より大きくなったときに、前記第２昇圧コンバータの前記電圧制御を再開するものとしてもよい。
【００１５】
さらに、本発明の自動車において、前記第１昇圧コンバータにおいて、前記第１トランジスタは、前記第１電力ラインの正極母線に接続され、前記第２トランジスタは、前記第１トランジスタと前記第１電力ラインの負極母線とに接続され、前記第１，第２ダイオードは、前記第１，第２トランジスタに逆方向に並列接続され、前記リアクトルは、前記第１トランジスタと前記第２トランジスタとの接続点と、前記第２電力ラインの正極母線と、に接続されており、前記第２昇圧コンバータにおいて、前記第３トランジスタは、前記第１電力ラインの正極母線に接続され、前記第４トランジスタは、前記第３トランジスタと前記第１電力ラインの負極母線とに接続され、前記第３，第４ダイオードは、前記第３，第４トランジスタに逆方向に並列接続され、前記第２リアクトルは、前記第３トランジスタと前記第４トランジスタとの接続点と、前記第３電力ラインの正極母線と、に接続されているものとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。
【図３】実施例のモータＥＣＵ４０により実行されるフラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】モータＥＣＵ４０により実行される第１制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】第１昇圧コンバータ５４を間欠駆動する際のリアクトルＬ１の電流ＩＬ１と第１昇圧コンバータ５４の状態との時間変化の様子を示す説明図である。
【図６】モータＥＣＵ４０により実行される第２制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】第２昇圧コンバータ５５を間欠駆動する際の第１電力ライン４６の電圧ＶＨと第２昇圧コンバータ５５の状態との時間変化の様子を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１８】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。図２は、モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、第１，第２昇圧コンバータ５４，５５，第１，第２バッテリ５０，５１と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１９】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により運転制御されている。
【００２０】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、以下のものを挙げることができる。燃料噴射弁への駆動信号。スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号。イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このエンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御する。また、エンジンＥＣＵ２４は、必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００２１】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００２２】
モータＭＧ１は、永久磁石が埋め込まれた回転子と、三相コイルが巻回された固定子と、を有する同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ１は、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、モータＭＧ１と同様の同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ２は、回転子が駆動軸３６に接続されている。
【００２３】
図１や図２に示すように、インバータ４１は、第１電力ライン４６に接続されている。このインバータ４１は、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６と、６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６と、を有する。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６は、それぞれ、第１電力ライン４６の正極母線と負極母線とに対して、ソース側とシンク側になるように、２個ずつペアで配置されている。６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６は、それぞれ、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６に逆方向に並列接続されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６の対となるトランジスタ同士の接続点の各々には、モータＭＧ１の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、インバータ４１に電圧が作用しているときに、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０によって、対となるトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータＭＧ１が回転駆動される。
【００２４】
インバータ４２は、インバータ４１と同様に、６つのトランジスタＴ２１〜Ｔ２６と、６つのダイオードＤ２１〜Ｄ２６と、を有する。そして、インバータ４２に電圧が作用しているときに、モータＥＣＵ４０によって、対となるトランジスタＴ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータＭＧ２が回転駆動される。
【００２５】
第１昇圧コンバータ５４は、インバータ４１，４２が接続された第１電力ライン４６と、第１バッテリ５０が接続された第２電力ライン４７と、に接続されている。この第１昇圧コンバータ５４は、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２と、２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２と、リアクトルＬ１と、を有する。トランジスタＴ３１は、第１電力ライン４６の正極母線に接続されている。トランジスタＴ３２は、トランジスタＴ３１と、第１電力ライン４６および第２電力ライン４７の負極母線と、に接続されている。２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２は、それぞれ、トランジスタＴ３１，Ｔ３２に逆方向に並列接続されている。リアクトルＬ１は、トランジスタＴ３１，Ｔ３２同士の接続点Ｃｎ１と、第２電力ライン４７の正極母線と、に接続されている。第１昇圧コンバータ５４は、モータＥＣＵ４０によって、トランジスタＴ３１，Ｔ３２のオン時間の割合が調節されることにより、第２電力ライン４７の電力を昇圧して第１電力ライン４６に供給したり、第１電力ライン４６の電力を降圧して第２電力ライン４７に供給したりする。
【００２６】
第２昇圧コンバータ５５は、第１電力ライン４６と、第２バッテリ５１が接続された第３電力ライン４８と、に接続されている。第２昇圧コンバータ５５は、第１昇圧コンバータ５４と同様に、２つのトランジスタＴ４１，Ｔ４２と、２つのダイオードＤ４１，Ｄ４２と、リアクトルＬ２と、を有する。そして、第２昇圧コンバータ５５は、モータＥＣＵ４０によって、トランジスタＴ４１，Ｔ４２のオン時間の割合が調節されることにより、第３電力ライン４８の電力を昇圧して第１電力ライン４６に供給したり、第１電力ライン４６の電力を降圧して第３電力ライン４８に供給したりする。
【００２７】
第１電力ライン４６の正極母線と負極母線とには、平滑用のコンデンサ４６ａが取り付けられている。第２電力ライン４７の正極母線と負極母線とには、平滑用のコンデンサ４７ａが取り付けられている。第３電力ライン４８の正極母線と負極母線とには、平滑用のコンデンサ４８ａが取り付けられている。
【００２８】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２や第１，第２昇圧コンバータ５４，５５を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２。モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流。コンデンサ４６ａの端子間に取り付けられた電圧センサ４６ｂからのコンデンサ４６ａ（第１電力ライン４６）の電圧ＶＨ。コンデンサ４７ａの端子間に取り付けられた電圧センサ４７ｂからのコンデンサ４７ａ（第２電力ライン４７）の電圧ＶＬ１。コンデンサ４８ａの端子間に取り付けられた電圧センサ４８ｂからのコンデンサ４８ａ（第３電力ライン４８）の電圧ＶＬ２。第１昇圧コンバータ５４のトランジスタＴ３１，Ｔ３２同士の接続点Ｃｎ１とリアクトルＬ１との間に取り付けられた電流センサ５４ａからのリアクトルＬ１の電流ＩＬ１（リアクトルＬ１側から接続点Ｃｎ１側に流れるときが正の値）。第２昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ４１，Ｔ４２同士の接続点Ｃｎ２とリアクトルＬ２との間に取り付けられた電流センサ５５ａからのリアクトルＬ２の電流ＩＬ２（リアクトルＬ２側から接続点Ｃｎ２側に流れるときが正の値）。モータＥＣＵ４０からは、モータＭＧ１，ＭＧ２や第１，第２昇圧コンバータ５４，５５を駆動制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、以下のものを挙げることができる。インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６へのスイッチング制御信号。第１，第２昇圧コンバータ５４，５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２，Ｔ４１，Ｔ４２へのスイッチング制御信号。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このモータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２や第１，第２昇圧コンバータ５４，５５を駆動制御する。また、モータＥＣＵ４０は、必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２や第１，第２昇圧コンバータ５４，５５の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００２９】
第１バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、上述したように、第２電力ライン４７に接続されている。第２バッテリ５１は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、上述したように、第３電力ライン４８に接続されている。第１，第２バッテリ５０，５１は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２により管理されている。
【００３０】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、第１，第２バッテリ５０，５１を管理するのに必要な信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。第１バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサからの電池電圧Ｖｂ１。第１バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５０ａからの電池電流Ｉｂ１。第１バッテリ５０に取り付けられた温度センサからの電池温度Ｔｂ１。第２バッテリ５１の端子間に設置された電圧センサからの電池電圧Ｖｂ２。第２バッテリ５１の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ａからの電池電流Ｉｂ２。第２バッテリ５１に取り付けられた温度センサからの電池温度Ｔｂ２。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このバッテリＥＣＵ５２は、必要に応じて第１，第２バッテリ５０，５１の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、第１，第２バッテリ５０，５１を管理するために、電池電流Ｉｂ１，Ｉｂ２の積算値に基づいて、蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２を演算している。蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２は、そのときの第１，第２バッテリ５０，５１から放電可能な電力の容量の、全容量に対する割合である。
【００３１】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号。シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ。ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ。車速センサ８８からの車速Ｖ。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。このＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００３２】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や、エンジン２２の運転を停止して走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。
【００３３】
ＨＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて、走行に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて、走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｒとしては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数を用いることができる。そして、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊から第１，第２バッテリ５０，５１の充放電要求パワーＰｂ＊（第１，第２バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて、車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。ここで、充放電要求パワーＰｂ＊は、第１，第２バッテリ５０，５１の蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２と目標割合ＳＯＣ１＊，ＳＯＣ２＊との差分ΔＳＯＣ１，ΔＳＯＣ２に基づいて、差分ΔＳＯＣ１の絶対値や差分ΔＳＯＣ２の絶対値が小さくなるように設定するものとした。
【００３４】
次に、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。続いて、モータＭＧ１の目標駆動点（トルク指令Ｔｍ１＊，回転数Ｎｍ１）とモータＭＧ２の目標駆動点（トルク指令Ｔｍ２＊，回転数Ｎｍ２）とに基づいて、第１電力ライン４６の目標電圧ＶＨ＊を設定する。そして、分配比Ｄｒを設定する。ここで、分配比Ｄｒは、第１昇圧コンバータ５４を介して第１バッテリ５０とインバータ４１，４２との間でやりとりする電力Ｐｃ１と、第２昇圧コンバータ５５を介して第２バッテリ５１とインバータ４１，４２との間でやりとりする電力Ｐｃ２と、の和（Ｐｃ１＋Ｐｃ２）に対する電力Ｐｃ１の割合である。実施例では、差分ΔＳＯＣ１，ΔＳＯＣ２に基づいて、差分ΔＳＯＣ１と差分ΔＳＯＣ２とが大きく乖離しないように分配比Ｄｒを設定するものとした。こうして分配比Ｄｒを設定すると、設定した分配比Ｄｒに基づいて、第１昇圧コンバータ５４のリアクトルＬ１の目標電流ＩＬ１＊を設定する。
【００３５】
そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについては、エンジンＥＣＵ２４に送信する。また、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や第１電力ライン４６の目標電圧ＶＨ＊，第１昇圧コンバータ５４のリアクトルＬ１の目標電流ＩＬ１＊については、モータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるように、インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のスイッチング制御を行なう。また、モータＥＣＵ４０は、第１昇圧コンバータ５４を駆動する際には、リアクトルＬ１の電流ＩＬ１が目標電流ＩＬ１＊となるように第１昇圧コンバータ５４のトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御を行なう。以下、この制御を電流制御という。さらに、モータＥＣＵ４０は、第２昇圧コンバータ５５を駆動する際には、第１電力ライン４６の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるように第２昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ４１，Ｔ４２のスイッチング制御を行なう。以下、この制御を電圧制御という。第１，第２昇圧コンバータ５４，５５の制御の詳細については後述する。
【００３６】
ＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する。そして、要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。次に、ＨＶ走行モードでの走行時と同様に、第１電力ライン４６の目標電圧ＶＨ＊と第１昇圧コンバータ５４のリアクトルＬ１の目標電流ＩＬ１＊とを設定する。続いて、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や第１電力ライン４６の目標電圧ＶＨ＊，リアクトルＬ１の目標電流ＩＬ１＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、上述したように、インバータ４１，４２や第１，第２昇圧コンバータ５４，５５を制御する。
【００３７】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、第１，第２昇圧コンバータ５４，５５の制御について説明する。図３は、実施例のモータＥＣＵ４０により実行されるフラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、間欠駆動フラグＦ１，Ｆ２を設定するために、繰り返し実行される。ここで、間欠駆動フラグＦ１は、第１昇圧コンバータ５４を間欠駆動させるときに値１が設定され、第１昇圧コンバータ５４を継続駆動させるときに値０が設定されるフラグである。また、間欠駆動フラグＦ２は、第２昇圧コンバータ５５を間欠駆動させるときに値１が設定され、第２昇圧コンバータ５５を継続駆動させるときに値０が設定されるフラグである。
【００３８】
図３のフラグ設定ルーチンが実行されると、モータＥＣＵ４０は、まず、第１，第２バッテリ５０，５１の蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２を入力する（ステップＳ１００）。ここで、第１，第２バッテリ５０，５１の蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２は、電流センサ５０ａ，５１ａにより検出された電池電流Ｉｂ１，Ｉｂ２の積算値に基づいて演算された値を、バッテリＥＣＵ５２からＨＶＥＣＵ７０を介して通信により入力するものとした。
【００３９】
こうしてデータを入力すると、入力した第１バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１を閾値Ｓｒｅｆ１と比較する（ステップＳ１１０）。ここで、閾値Ｓｒｅｆ１は、第１範囲の下限値であり、例えば、２５％や３０％，３５％などを用いることができる。第１範囲は、第１昇圧コンバータ５４の間欠駆動を許容する、第１バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１の範囲である。
【００４０】
第１バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１が閾値Ｓｒｅｆ１以上のときには、間欠駆動フラグＦ１に値１を設定すると共に間欠駆動フラグＦ２に値０を設定して、即ち、第１昇圧コンバータ５４を間欠駆動させると共に第２昇圧コンバータ５５を継続駆動させると判定して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。
【００４１】
第１バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１が閾値Ｓｒｅｆ１未満のときには、第２バッテリ５１の蓄電割合ＳＯＣ２を閾値Ｓｒｅｆ２と比較する（ステップＳ１２０）。ここで、閾値Ｓｒｅｆ２は、第２範囲の下限値であり、例えば、２５％や３０％，３５％などを用いることができる。第２範囲は、第２昇圧コンバータ５５の間欠駆動を許容する、第２バッテリ５１の蓄電割合ＳＯＣ２の範囲である。
【００４２】
第２バッテリ５１の蓄電割合ＳＯＣ２が閾値Ｓｒｅｆ２以上のときには、間欠駆動フラグＦ１に値０を設定すると共に間欠駆動フラグＦ２に値１を設定して、即ち、第１昇圧コンバータ５４を継続駆動させると共に第２昇圧コンバータ５５を間欠駆動させると判定して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。
【００４３】
第２バッテリ５１の蓄電割合ＳＯＣ２が閾値Ｓｒｅｆ２未満のときには、間欠駆動フラグＦ１および間欠駆動フラグＦ２に共に値０を設定して、即ち、第１昇圧コンバータ５４および第２昇圧コンバータ５５を共に継続駆動させると判定して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。
【００４４】
次に、第１昇圧コンバータ５４や第２昇圧コンバータ５５の制御の詳細について説明する。以下、まず、第１昇圧コンバータ５４の制御について説明し、その後、第２昇圧コンバータ５５の制御について説明する。図４は、モータＥＣＵ４０により実行される第１制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、第１昇圧コンバータ５４を継続駆動または間欠駆動するために、繰り返し実行される。
【００４５】
図４の第１制御ルーチンが実行されると、モータＥＣＵ４０は、まず、リアクトルＬ１の電流ＩＬ１，リアクトルＬ１の目標電流ＩＬ１＊，間欠駆動フラグＦ１などのデータを入力する（ステップＳ２００）。ここで、リアクトルＬ１の電流ＩＬ１は、電流センサ５４ａにより検出された値を入力するものとした。また、リアクトルＬ１の目標電流ＩＬ１＊は、上述の駆動制御により設定された値をＨＶＥＣＵ７０から通信により入力するものとした。間欠駆動フラグＦ１は、図３の判定ルーチンにより設定された値を入力するものとした。
【００４６】
こうしてデータを入力すると、入力した間欠駆動フラグＦ１の値を調べる（ステップＳ２１０）。間欠駆動フラグＦ１が値０のときには、第１昇圧コンバータ５４を継続駆動させると判断し、第１昇圧コンバータ５４の電流制御を実行して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。このようにして、間欠駆動フラグＦ１が値０のときには、第１昇圧コンバータ５４の電流制御の実行を継続する。
【００４７】
ステップＳ２１０で間欠駆動フラグＦ１が値１のときには、第１昇圧コンバータ５４を間欠駆動させると判断し、第１昇圧コンバータ５４について、電流制御の実行中か駆動停止中かを判定する（ステップＳ２３０）。電流制御の実行中であると判定されたときには、電流制御の実行が所定時間ｔｉに亘って継続しているか否かを判定する（ステップＳ２４０）。電流制御の実行が所定時間ｔｉに亘って継続していないと判定されたときには、第１昇圧コンバータ５４の電流制御の実行を継続して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定時間ｔｉは、第１昇圧コンバータ５４を間欠駆動する際に、第１昇圧コンバータ５４の電流制御（第１昇圧コンバータ５４の駆動）を少なくとも継続する時間として定められ、例えば、１００ｍｓｅｃなどを用いることができる。
【００４８】
ステップＳ２４０で電流制御の実行が所定時間ｔｉに亘って継続しているときには、リアクトルＬ１の目標電流ＩＬ１＊から電流ＩＬ１を減じた値（ＩＬ１＊−ＩＬ１）の絶対値を閾値ＩＬｒｅｆと比較する（ステップＳ２５０）。ここで、閾値ＩＬｒｅｆは、第１昇圧コンバータ５４の駆動停止を許容するか否かを判定するために用いられる閾値であり、２０Ａなどを用いることができる。値（ＩＬ１＊−ＩＬ１）の絶対値が閾値ＩＬｒｅｆより大きいときには、第１昇圧コンバータ５４の電流制御の実行を継続して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。
【００４９】
ステップＳ３５０で値（ＩＬ１＊−ＩＬ１）の絶対値が閾値ＩＬｒｅｆ以下のときには、第１昇圧コンバータ５４を駆動停止して（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了する。第１昇圧コンバータ５４の駆動停止により、トランジスタＴ３１，Ｔ３２が共にオフとされる。これにより、第１昇圧コンバータ５４のスイッチング損失を低減させることができる。なお、トランジスタＴ３１，Ｔ３２をオフとしたときには、第１電力ライン４６から第２電力ライン４７には電力が供給されなくなるが、第２電力ライン４７から第１電力ライン４６には、ダイオードＤ３１を介して電力が供給され得る。このため、第１昇圧コンバータ５４の駆動を停止した後に、第１バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１がある程度低下することがある。
【００５０】
こうして第１昇圧コンバータ５４を駆動停止すると、次回に本ルーチンが実行されたときに、ステップＳ２１０で間欠駆動フラグＦ１が値１であれば、ステップＳ２３０で第１昇圧コンバータ５４の駆動停止中であると判定され、値（ＩＬ１＊−ＩＬ１）の絶対値を閾値ＩＬｒｅｆと比較する（ステップＳ２５０）。そして、値（ＩＬ１＊−ＩＬ１）の絶対値が閾値ＩＬｒｅｆ以下のときには、第１昇圧コンバータ５４の駆動停止を継続して（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了する。そして、第１昇圧コンバータ５４の駆動停止の継続中に、ステップＳ２５０で値（ＩＬ１＊−ＩＬ１）の絶対値が閾値ＩＬｒｅｆより大きいと判定されると、第１昇圧コンバータ５４の電流制御を再開して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。
【００５１】
図５は、第１昇圧コンバータ５４を間欠駆動する際のリアクトルＬ１の電流ＩＬ１と第１昇圧コンバータ５４の状態との時間変化の様子を示す説明図である。第１昇圧コンバータ５４を間欠駆動する際には、図示するように、まず、時刻ｔ１１に、第１昇圧コンバータ５４を駆動停止する。続いて、値（ＩＬ１＊−ＩＬ１）の絶対値が閾値ＩＬｒｅｆより大きくなった時刻ｔ１２に、第１昇圧コンバータ５４の電流制御を再開する。そして、第１昇圧コンバータ５４の電流制御を所定時間ｔｉに亘って継続した時刻ｔ１３に、値（ＩＬ１＊−ＩＬ１）の絶対値が閾値ＩＬｒｅｆ以下であれば、第１昇圧コンバータ５４を駆動停止する。このように第１昇圧コンバータ５４を間欠駆動することにより、第１昇圧コンバータ５４を継続駆動するものに比して、第１昇圧コンバータ５４のスイッチング損失を低減させることができる。なお、実施例では、電流制御の実行が所定時間ｔｉに亘って継続するまで、値（ＩＬ１＊−ＩＬ１）の絶対値と閾値ＩＬｒｅｆとの比較を行なわない。これは、電流制御を再開して直ぐに値（ＩＬ１＊−ＩＬ１）の絶対値と閾値ＩＬｒｅｆとを比較すると、電流制御の実行と駆動停止との切替周期が短くなりすぎる可能性があるためである。
【００５２】
次に、第２昇圧コンバータ５５の制御について説明する。図６は、モータＥＣＵ４０により実行される第２制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、第２昇圧コンバータ５５を継続駆動または間欠駆動するために、繰り返し実行される。
【００５３】
図６の第２制御ルーチンが実行されると、モータＥＣＵ４０は、まず、コンデンサ４６ａ（第１電力ライン４６）の電圧ＶＨ，第１電力ライン４６の目標電圧ＶＨ＊，間欠駆動フラグＦ２などのデータを入力する（ステップＳ３００）。ここで、第１電力ライン４６の電圧ＶＨは、電圧センサ４６ｂにより検出された値を入力するものとした。また、第１電力ライン４６の目標電圧ＶＨ＊は、上述の駆動制御により設定された値をＨＶＥＣＵ７０から通信により入力するものとした。間欠駆動フラグＦ２は、図３の判定ルーチンにより設定された値を入力するものとした。
【００５４】
こうしてデータを入力すると、入力した間欠駆動フラグＦ２の値を調べる（ステップＳ３１０）。間欠駆動フラグＦ２が値０のときには、第２昇圧コンバータ５５を継続駆動させると判断し、第２昇圧コンバータ５５の電圧制御を実行して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。このようにして、間欠駆動フラグＦ２が値０のときには、第２昇圧コンバータ５５の電圧制御の実行を継続する。
【００５５】
ステップＳ３１０で間欠駆動フラグＦ２が値１のときには、第２昇圧コンバータ５５を間欠駆動させると判断し、第２昇圧コンバータ５５について、電圧制御の実行中か駆動停止中かを判定する（ステップＳ３３０）。電圧制御の実行中であると判定されたときには、電圧制御の実行が所定時間ｔｖに亘って継続しているか否かを判定する（ステップＳ３４０）。電圧制御の実行が所定時間ｔｖに亘って継続していないと判定されたときには、第２昇圧コンバータ５５の電圧制御の実行を継続して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定時間ｔｖは、第２昇圧コンバータ５５を間欠駆動する際に、第２昇圧コンバータ５５の電圧制御（第２昇圧コンバータ５５の駆動）を少なくとも継続する時間として定められ、例えば、１００ｍｓｅｃなどを用いることができる。
【００５６】
ステップＳ３４０で電圧制御の実行が所定時間ｔｖに亘って継続しているときには、第１電力ライン４６の目標電圧ＶＨ＊から電圧ＶＨを減じた値（ＶＨ＊−ＶＨ）の絶対値を閾値ＶＨｒｅｆと比較する（ステップＳ３５０）。ここで、閾値ＶＨｒｅｆは、第２昇圧コンバータ５５の駆動停止を許容するか否かを判定するために用いられる閾値であり、２０Ｖなどを用いることができる。値（ＶＨ＊−ＶＨ）の絶対値が閾値ＶＨｒｅｆより大きいときには、第２昇圧コンバータ５５の電圧制御の実行を継続して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。
【００５７】
ステップＳ３５０で値（ＶＨ＊−ＶＨ）の絶対値が閾値ＶＨｒｅｆ以下のときには、第２昇圧コンバータ５５を駆動停止して（ステップＳ３６０）、本ルーチンを終了する。第２昇圧コンバータ５５の駆動停止により、トランジスタＴ４１，Ｔ４２が共にオフとされる。これにより、第２昇圧コンバータ５５のスイッチング損失を低減させることができる。なお、トランジスタＴ４１，Ｔ４２をオフとしたときには、第１電力ライン４６から第３電力ライン４８には電力が供給されなくなるが、第３電力ライン４８から第１電力ライン４６には、ダイオードＤ３１を介して電力が供給され得る。このため、第２昇圧コンバータ５５の駆動を停止した後に、第２バッテリ５１の蓄電割合ＳＯＣ２がある程度低下することがある。
【００５８】
こうして第２昇圧コンバータ５５を駆動停止すると、次回に本ルーチンが実行されたときに、ステップＳ３１０で間欠駆動フラグＦ２が値１であれば、ステップＳ３３０で第２昇圧コンバータ５５の駆動停止中であると判定され、値（ＶＨ＊−ＶＨ）の絶対値を閾値ＶＨｒｅｆと比較する（ステップＳ３５０）。そして、値（ＶＨ＊−ＶＨ）の絶対値が閾値ＶＨｒｅｆ以下のときには、第２昇圧コンバータ５５の駆動停止を継続して（ステップＳ３６０）、本ルーチンを終了する。そして、第２昇圧コンバータ５５の駆動停止の継続中に、ステップＳ３５０で値（ＶＨ＊−ＶＨ）の絶対値が閾値ＶＨｒｅｆより大きいと判定されると、第２昇圧コンバータ５５の電圧制御を再開して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。
【００５９】
図７は、第２昇圧コンバータ５５を間欠駆動する際の第１電力ライン４６の電圧ＶＨと第２昇圧コンバータ５５の状態との時間変化の様子を示す説明図である。第２昇圧コンバータ５５を間欠駆動する際には、図示するように、まず、時刻ｔ２１に、第２昇圧コンバータ５５を駆動停止する。続いて、値（ＶＨ＊−ＶＨ）の絶対値が閾値ＶＨｒｅｆより大きくなった時刻ｔ２２に、第２昇圧コンバータ５５の電圧制御を再開する。そして、第２昇圧コンバータ５５の電圧制御を所定時間ｔｖに亘って継続した時刻ｔ２３に、値（ＶＨ＊−ＶＨ）の絶対値が閾値ＶＨｒｅｆ以下であれば、第２昇圧コンバータ５５を駆動停止する。このように第２昇圧コンバータ５５を間欠駆動することにより、第２昇圧コンバータ５５を継続駆動するものに比して、第２昇圧コンバータ５５のスイッチング損失を低減させることができる。なお、実施例では、電圧制御の実行が所定時間ｔｖに亘って継続するまで、値（ＶＨ＊−ＶＨ）の絶対値と閾値ＶＨｒｅｆとの比較を行なわない。これは、電圧制御を再開して直ぐに値（ＶＨ＊−ＶＨ）の絶対値と閾値ＶＨｒｅｆとを比較すると、電圧制御の実行と駆動停止との切替周期が短くなりすぎる可能性があるためである。
【００６０】
以上、第１昇圧コンバータ５４や第２昇圧コンバータ５５の制御の詳細について説明した。図４や図５のルーチンを用いて説明したように、第１昇圧コンバータ５４や第２昇圧コンバータ５５を間欠駆動することにより、第１昇圧コンバータ５４や第２昇圧コンバータ５５のスイッチング損失を低減することができる。また、第１昇圧コンバータ５４を間欠駆動すると、第１昇圧コンバータ５４の駆動停止中に、第１バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１がある程度低下することがある。さらに、第２昇圧コンバータ５５を間欠駆動すると、第２昇圧コンバータ５５の駆動停止中に、第２バッテリ５１の蓄電割合ＳＯＣ２がある程度低下することがある。
【００６１】
実施例では、これを考慮して、図３のルーチンを用いて説明したように、第１バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１が閾値Ｓｒｅｆ１以上のときには、第２バッテリ５１の蓄電割合ＳＯＣ２に拘わらず、第１昇圧コンバータ５４を間欠駆動すると共に第２昇圧コンバータ５５を継続駆動する。これにより、第１昇圧コンバータ５４のスイッチング損失を低減することができる。また、第２バッテリ５１の蓄電割合ＳＯＣ２が比較的低いときでも、第２バッテリ５１が過放電となるのを抑制することができる。なお、こうした制御により、第１電力ライン４６の電圧ＶＨと目標電圧ＶＨ＊とのズレが大きくなるのを抑制することができる。
【００６２】
また、第１バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１が閾値Ｓｒｅｆ１未満で第２バッテリ５１の蓄電割合ＳＯＣ２が閾値Ｓｒｅｆ２以上のときには、第１昇圧コンバータ５４を継続駆動すると共に第２昇圧コンバータ５５を間欠駆動する。これにより、第２昇圧コンバータ５５のスイッチング損失を低減することができる。また、第１バッテリ５０が過放電となるのを抑制することができる。
【００６３】
さらに、第１バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１が閾値Ｓｒｅｆ１未満で且つ第２バッテリ５１の蓄電割合ＳＯＣ２が閾値Ｓｒｅｆ２未満のときには、第１昇圧コンバータ５４および第２昇圧コンバータ５５を共に継続駆動する。これにより、第１，第２バッテリ５０，５１が過放電となるのを抑制することができる。
【００６４】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、第１バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１が閾値Ｓｒｅｆ１以上のときには、第２バッテリ５１の蓄電割合ＳＯＣ２に拘わらず、第１昇圧コンバータ５４を間欠駆動すると共に第２昇圧コンバータ５５を継続駆動する。また、第１バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１が閾値Ｓｒｅｆ１未満で第２バッテリ５１の蓄電割合ＳＯＣ２が閾値Ｓｒｅｆ２以上のときには、第１昇圧コンバータ５４を継続駆動すると共に第２昇圧コンバータ５５を間欠駆動する。さらに、第１バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１が閾値Ｓｒｅｆ１未満で且つ第２バッテリ５１の蓄電割合ＳＯＣ２が閾値Ｓｒｅｆ２未満のときには、第１昇圧コンバータ５４および第２昇圧コンバータ５５を共に継続駆動する。こうした制御により、第１バッテリ５０や第２バッテリ５１の過放電の抑制と、第１昇圧コンバータ５４や第２昇圧コンバータ５５のスイッチング損失の低減と、のある程度の両立を図ることができる。
【００６５】
実施例では、エンジン２２とプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２と第１，第２バッテリ５０，５１と第１，第２昇圧コンバータ５４，５５とを備えるハイブリッド自動車２０の構成について説明した。しかし、エンジンと１つのモータと第１，第２バッテリと第１，第２昇圧コンバータとを備えるいわゆる１モータハイブリッド自動車の構成としてもよい。また、エンジンを備えず、モータと第１，第２バッテリと第１，第２昇圧コンバータとを備える電気自動車の構成としてもよい。
【００６６】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、第１バッテリ５０が「第１バッテリ」に相当し、第１昇圧コンバータ５４が「第１昇圧コンバータ」に相当し、第２バッテリ５１が「第２バッテリ」に相当し、第２昇圧コンバータ５５が「第２昇圧コンバータ」に相当し、モータＥＣＵ４０が「制御手段」に相当する。
【００６７】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００６８】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００６９】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００７０】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、４６  第１電力ライン、４６ａ，４７ａ，４８ａ  コンデンサ、４６ｂ，４７ｂ，４８ｂ  電圧センサ、４７  第２電力ライン、４８  第３電力ライン、５０  第１バッテリ、５０ａ，５１ａ  電流センサ、５１  第２バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット、（バッテリＥＣＵ）５４  第１昇圧コンバータ、５４ａ，５５ａ  電流センサ、５５  第２昇圧コンバータ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、Ｃｎ１，Ｃｎ２  接続点、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６，Ｄ３１，Ｄ３１，Ｄ４１，Ｄ４２  ダイオード、Ｌ１，Ｌ２  リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６，Ｔ３１，Ｔ３２，Ｔ４１，Ｔ４２  トランジスタ。
【図１】
2016119802.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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