(57)【要約】【課題】車両前面における構成の簡素化を図る。【解決手段】車両１０は、シャシフレーム２０に取り付けられると共に、キャブ３０を車両前方に傾ける際の回動中心となるトーションバー４１と、車両前方の歩行者を検知する歩行者検知部５０と、歩行者検知部５０からの検知結果に基づき、トーションバー４１を中心にキャブ３０を車両後方に傾ける逆チルト機構６０を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シャシフレームに取り付けられると共に、キャブを車両前方に傾ける際の回動中心となるトーションバーと、
車両前方の歩行者を検知する歩行者検知部と、
前記歩行者検知部からの検知結果に基づき、前記トーションバーを中心に前記キャブを車両後方に傾ける逆チルト機構とを備える
車両用歩行者保護装置。
【請求項２】
前記逆チルト機構は、前記シャシフレームにおける前記トーションバーよりも車両後方に取り付けられ、前記キャブにおける前記トーションバーよりも車両後方側の部分を下側に移動させる
請求項１に記載の車両用歩行者保護装置。
【請求項３】
前記逆チルト機構は、
下端が前記シャシフレームに支持されたバネと、
前記バネの上端に接合されると共に前記キャブに連結されたストッパ部材と、
前記バネを伸長させた状態で前記ストッパ部材を保持し、前記歩行者検知部からの検知結果に基づき、前記ストッパ部材の保持を解除する保持機構とを備える
請求項２に記載の車両用歩行者保護装置。
【請求項４】
前記逆チルト機構は、前記シャシフレームに支持されると共にロッドの上端が前記キャブに連結され、前記歩行者検知部からの検知結果に基づき、伸長状態の前記ロッドを本体側に引き戻すシリンダを備える
請求項２に記載の車両用歩行者保護装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用歩行者保護装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両と歩行者との前面衝突時に、歩行者への被害を軽減する車両用歩行者保護装置が提案されている。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載された車両用歩行者保護装置は、キャブオーバ型やワンボックス型の車両の前面に、車幅方向を軸として回転可能に取り付けられる歩行者保護パネルと、歩行者保護パネルを所定方向に回転させる回転機構を備えている。
【０００４】
特許文献２に記載された車両用歩行者保護装置は、キャブオーバやワンボックスカー等の車両の前面に取り付けられ、車幅方向を軸として複数枚のパネルを回転可能に接続したものである。
【０００５】
特許文献３に記載された車両用歩行者保護装置は、マトリクス状に配置された複数のパネル細部材と、パネル細部材の後面から後方に延びたロッドと、ロッドが進退可能に挿入される複数の穴部が形成された規制部材を備えている。この車両用歩行者保護装置は、車両の前面に配置され、衝突時に歩行者と接触したパネル細部材が後方に移動される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−２０２０５５号公報
【特許文献２】特開２０１０−２２１７２９号公報
【特許文献３】特開２０１０−２２１７２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
前述の車両用歩行者保護装置は何れも、車両の前面に保護装置を取り付けおり、保護装置の変形によって衝突後における歩行者の姿勢を制御するものである。ここで、車両前面に保護装置を取り付けることなく歩行者を保護できれば、車両前面における構成の簡素化が図れるので好ましい。
【０００８】
開示の装置は、車両前面における構成の簡素化を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
開示の車両用歩行者保護装置は、シャシフレームに取り付けられると共に、キャブを車両前方に傾ける際の回動中心となるトーションバーと、車両前方の歩行者を検知する歩行者検知部と、前記歩行者検知部からの検知結果に基づき、前記トーションバーを中心に前記キャブを車両後方に傾ける逆チルト機構とを備える。
【発明の効果】
【００１０】
開示の車両用歩行者保護装置によれば、車両前面における構成の簡素化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】歩行者保護装置の第１実施形態を説明する側面図である。
【図２】シャシフレームの前端部に設けられたトーションバー及びキャブ取付ブラケットを説明する斜視図である。
【図３】第１実施形態の逆チルト機構を説明する斜視図である。
【図４】（Ａ）は通常状態のキャブを模式的に説明する図、（Ｂ）は通常状態の逆チルト機構を模式的に説明する図である。
【図５】（Ａ）は逆チルト状態のキャブを模式的に説明する図、（Ｂ）は逆チルト状態の逆チルト機構を模式的に説明する図である。
【図６】（Ａ）はチルト状態のキャブを模式的に説明する図、（Ｂ）はチルト状態の逆チルト機構を模式的に説明する図である。
【図７】第２実施形態の逆チルト機構を説明する斜視図である。
【図８】逆チルト機構の動作を説明する図であり、（Ａ）は通常状態での動作を示し、（Ｂ）は逆チルト状態での動作を示し、（Ｃ）はチルト状態での動作を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳述する。
【００１３】
図１に示す車両１０は、キャブオーバ型であり、本実施形態に係る歩行者保護装置を備える。この車両１０は、シャシフレーム２０と、キャブ３０と、キャブチルト機構４０と、歩行者検知部５０と、キャブ逆チルト機構６０とを備える。これらの中で、キャブチルト機構４０が備えるトーションバー４１と、歩行者検知部５０と、キャブ逆チルト機構６０は、本発明に係る車両用歩行者保護装置の一例である。
【００１４】
シャシフレーム２０は、いわゆるラダーフレームであり、図２に一部を示すように、サイドメンバ２１とクロスメンバ２２を備えている。
【００１５】
図１に示すように、キャブ３０は、シャシフレーム２０の前部に配置される。キャブ３０の前面における上側半部には、フロントガラス３１及びワイパー取付パネル３２が配設されており、ワイパー取付パネル３２よりも下方にはフロントパネル３３が配設されている。フロントパネル３３は、フロントガラス３１やワイパー取付パネル３２よりも剛性が低い板状部材によって作製されており、車両１０と歩行者との前面衝突時における衝撃を吸収する。また、フロントパネル３３よりも下方には、シャシフレーム２０の前端に取り付けられたバンパー３４が配置されている。
【００１６】
キャブチルト機構４０は、キャブ３０をシャシフレーム２０に対して車両前方に傾けるための機構である。図２に示すように、キャブチルト機構４０は、トーションバー４１と、ヒンジブラケット４２と、キャブ取付ブラケット４３を備える。また、図３に示すように、キャブチルト機構４０は、ロック機構４４を備える。
【００１７】
図２に示すように、トーションバー４１は、両端がヒンジブラケット４２に固定された棒状部材であり、捻りによって得られた反発力がキャブ３０を車両前方へ傾倒させる際の駆動力として用いられる。
【００１８】
ヒンジブラケット４２は、トーションバー４１の両端を固定状態で支持する部材であり、各サイドメンバ２１の前端上面に接合されている。すなわち、トーションバー４１は、ヒンジブラケット４２を介してシャシフレーム２０に取り付けられている。
【００１９】
キャブ取付ブラケット４３は、トーションバー４１と共に回動する部材であり、車幅方向に間隔を空けた状態で一対配置されている。キャブ取付ブラケット４３には、キャブ３０が備えるキャブフレーム（不図示）が取り付けられる。このため、トーションバー４１の回動は、キャブ取付ブラケット４３を介してキャブ３０（キャブフレーム）に伝達される。その結果、キャブ３０はトーションバー４１を中心に車両前方に傾倒される。
【００２０】
図３に示すロック機構４４は、キャブ３０を通常状態から車両前方への傾倒状態に切り替える際に動作する機構であり、通常状態ではロック状態とされ、傾倒状態ではロックの解除状態とされる。本実施形態におけるロック機構４４はキャブ３０の後下端に取り付けられており、ハウジング４５と、フック４６と、ロックピン４７とを備える。
【００２１】
ハウジング４５は、フック４６を回動可能な状態で収納する箱状部材である。説明の便宜上、図３ではハウジング４５の後面を塞ぐ蓋部材を取り外した状態を示している。このハウジング４５には、フック４６を回動可能な状態で支持する回動ピン４８が取り付けられている。また、ハウジング４５の底面には、取付ステイ４９が貫通される開口部４５ａが設けられている。
【００２２】
フック４６は、ハウジング４５に取り付けられた回動ピン４８を中心に回動可能な状態で取り付けられる。フック４６には、回動角度を変えるフック回動機構（図示せず）が設けられている。フック回動機構によってフックは、ロック状態に対応する第１角度と解除状態に対応する第２角度との間で回動角度が切り替えられる。
【００２３】
ロックピン４７は、ロック状態ではフック４６の爪部分４６ａが係止されてフック４６とロックピン４７が接続される。一方、解除状態では爪部分４６ａが退避されてフック４６とロックピン４７の接続状態が解除される。本実施形態におけるロックピン４７は、ピンの両端が取付ステイ４９の上端部に取り付けられている。取付ステイ４９の下端部は、ハウジング４５の底面に設けられた開口部４５ａを通じてハウジング４５の外側に位置し、キャブ逆チルト機構６０が備えるストッパ部材６３に接合されている。
【００２４】
歩行者検知部５０は、車両前方における歩行者の有無を検知し、検知した歩行者と車両１０の前面衝突を予測するものである。歩行者検知部５０としては、例えば、プリクラッシュセーフティシステム（ＰＣＳ）が用いられる。図１に示すように、本実施形態の歩行者検知部５０は、キャブ３０に搭載される車載カメラ５１と、車載カメラ５１で撮影された画像に基づき、歩行者の有無並びに車両１０から歩行者までの距離を検知する電子制御ユニット（ＥＣＵ）５２とを有する。ＥＣＵ５２は、車両１０の走行速度を加味し、検知した歩行者と車両１０との衝突まで所定時間以内（例えば、数百ｍｓ以内）であるときに、車両１０と歩行者とが前面衝突すると予測し、その旨を示す衝突予測信号を出力する。
【００２５】
キャブ逆チルト機構６０は、トーションバー４１を中心にキャブ３０を車両後方に傾けるための機構であり、歩行者検知部５０からの検知結果に基づいて動作する。図３に示すように、キャブ逆チルト機構６０は、ベース部材６１と、コイルバネ６２と、ストッパ部材６３と、ストッパ固定部６４を備えている。そして、キャブ逆チルト機構６０は、トーションバー４１よりも車両後方の位置、詳しくはシャシフレーム２０（サイドメンバ２１）におけるキャブ３０の後端位置に取り付けられている。
【００２６】
ベース部材６１は、各種の部品が取り付けられる土台となる部材である。本実施形態のベース部材６１はサイドメンバ２１の側面に接合されており、上面にコイルバネ６２やステイ部材６５が取り付けられている。
【００２７】
コイルバネ６２は、キャブ３０を車両後方に傾ける際の動力を発生する部材であり、ベース部材６１を介してサイドメンバ２１に支持されている。コイルバネ６２の下端はベース部材６１の上面に接合され、上端にはストッパ部材６３が接合されている。詳細は後述するが、通常、コイルバネ６２は伸長状態で維持されており、下向きの収縮力を発生させている。そして、コイルバネ６２は、歩行者検知部５０（ＥＣＵ５２）による歩行者と車両１０の衝突予測に連動して収縮し、トーションバー４１の反発力に抗してキャブ３０を車両後方に傾ける。
【００２８】
ストッパ部材６３は、コイルバネ６２を伸長状態で維持する場合に使用される部材であり、本実施形態では円柱状の金属によって作製されている。このストッパ部材６３は、円柱の中心軸が車両１０の前後方向を向くように、コイルバネ６２の上端がストッパ部材６３の下端部に接合されている。また、ストッパ部材６３の上端部には取付ステイ４９の下端が接合されている。
【００２９】
前述したように、ロックピン４７とストッパ部材６３は取付ステイ４９を介して接合されており、フック４６を収容するハウジング４５は、キャブ３０に接合されている。このため、フック４６とロックピン４７の接続状態において、キャブ３０とキャブ逆チルト機構６０はロック機構４４を介して連結されている。
【００３０】
ストッパ固定部６４は、コイルバネ６２の伸長状態でストッパ部材６３を所定位置で保持したり、ストッパ部材６３の保持状態を解除したりするためのものであり、本発明に係る保持機構の一例である。このストッパ固定部６４は、ステイ部材６５と、エアシリンダ６６と、エア供給部６７を備えている。
【００３１】
ステイ部材６５は、コイルバネ６２を挟んで車幅方向の外側と内側に配置された第１ステイ部材６５Ａと第２ステイ部材６５Ｂを備えている。第１ステイ部材６５Ａと第２ステイ部材６５Ｂの下端は、それぞれベース部材６１の上面に接合されている。
【００３２】
第１ステイ部材６５Ａにおける車幅方向の内側面であってストッパ部材６３の固定高さには、ストッパ部材６３の外周面に当接される固定シュー６８が設けられている。このため、固定シュー６８の当接面は、ストッパ部材６３の外周面に倣った湾曲凹面となっている。第２ステイ部材６５Ｂの上端部にはエアシリンダ６６が取り付けられている。エアシリンダ６６が備えるロッド６６ａの先端には、ストッパ部材６３の外周面に当接される可動シュー６９が取り付けられている。このため、可動シュー６９の当接面も、ストッパ部材６３の外周面に倣った曲率の湾曲凹面となっている。
【００３３】
エアシリンダ６６は、ロッド６６ａを伸長させることで、可動シュー６９を車幅方向の外側に移動させる。ストッパ部材６３が固定高さに位置付けられている状態で、可動シュー６９を車幅方向の外側に移動させると、固定シュー６８と可動シュー６９によってストッパ部材６３が車幅方向の外側と内側から挟まれる。固定シュー６８と可動シュー６９に挟まれることで、ストッパ部材６３は固定高さに位置付けられる。すなわち、コイルバネ６２の伸長状態が保持される。
【００３４】
また、エアシリンダ６６がロッド６６ａを伸長方向とは反対向きに退避させると、可動シュー６９が車幅方向の内側に移動される。固定シュー６８と可動シュー６９の間隔が開き、固定シュー６８と可動シュー６９による拘束力よりもコイルバネ６２の収縮力が強くなると、コイルバネ６２が収縮してストッパ部材６３が下方に移動する。
【００３５】
エア供給部６７は、エアシリンダ６６に対する空気の供給を制御するものである。本実施形態のエア供給部６７は、歩行者検知部５０が備えるＥＣＵ５２からの制御信号に基づき、エアシリンダ６６への空気の供給を制御する。例えば、エアシリンダ６６への空気の供給やエアシリンダ６６からの空気の排出を制御する。
【００３６】
次に、第１実施形態の動作について説明する。
【００３７】
図４（Ａ）に示すように、キャブ３０を傾けていない通常状態では、図４（Ｂ）に示すように、エアシリンダ６６がロッド６６ａを伸長させており、固定シュー６８と可動シュー６９に挟まれることでストッパ部材６３は固定高さに保持される。すなわち、コイルバネ６２は伸長状態で維持される。また、ロック機構４４が備えるフック４６の爪部分４６ａがロックピン４７に係止される。
【００３８】
前述したように、ロックピン４７は、取付ステイ４９を介してストッパ部材６３に取り付けられているので、トーションバー４１の反発力によってキャブ３０がトーションバー４１を中心に前方へ傾倒しようとしても、言い換えればキャブ３０の後端が上方へ移動しようとしても、ロック機構４４によってキャブ３０の移動が阻止される。
【００３９】
図４（Ａ）に示すように、この通常状態で車両１０が走行すると、歩行者検知部５０による歩行者の検知が行われる。例えば、車載カメラ５１によって車両前方が撮影され、撮影された画像に基づいてＥＣＵ５２が歩行者の有無を判定する。ＥＣＵ５２は、車両前方の歩行者を検出した場合に、車両１０の走行速度を取得して検知した歩行者と車両１０との衝突までの時間を取得する。その後、ＥＣＵ５２は、衝突までの時間が所定の閾値時間以内であるときに、衝突予測信号をエア供給部６７に出力する。
【００４０】
図５（Ａ）に示すように、トーションバー４１を中心にキャブ３０を車両後方に傾けた逆チルト状態では、図５（Ｂ）に示すように、エアシリンダ６６がロッド６６ａを退避させ、可動シュー６９を車幅方向の内側に移動させる。可動シュー６９と固定シュー６８の間隔が開くことで、コイルバネ６２が収縮してストッパ部材６３が下方に移動する。前述したように、ストッパ部材６３とロックピン４７が一体化され、フック４６の爪部分４６ａがロックピン４７に係止されているので、ストッパ部材６３の下方への移動に伴って、キャブ３０の下端も下方に移動する。
【００４１】
その結果、図５（Ａ）に示すように、キャブ３０は逆チルト状態になる。この逆チルト状態では、フロントパネル３３の上端がフロントパネル３３の下端よりも車両後方側に位置するので、万一歩行者が車両前面に衝突してしまってもその姿勢を制御できる。
【００４２】
また、コイルバネ６２の収縮力を利用してキャブ３０の下端を下方に移動させているので、通常状態から逆チルト状態へ、キャブ３０を速やかに傾倒させることができる。さらに、コイルバネ６２を用いていることから、キャブ３０の下端がトーションバー４１を中心に弧を描いて移動しても、コイルバネ６２の変形によって移動に追従できる。
【００４３】
図６（Ａ）に示すように、トーションバー４１を中心にキャブ３０を車両前方に傾けたチルト状態では、図６（Ｂ）に示すように、エアシリンダ６６がロッド６６ａを伸長させており、固定シュー６８と可動シュー６９に挟まれることでストッパ部材６３は固定高さに維持される。
【００４４】
また、フック４６が、フック回動機構によって、ロック状態に対応する第１角度から解除状態に対応する第２角度に回動される。フック４６とロックピン４７の接続状態が解かれることから、キャブ３０の後端はトーションバー４１の反発力によって上昇する。その結果、図６（Ａ）に示すように、キャブ３０はチルト状態になる。
【００４５】
以上説明したように、第１実施形態の車両１０では、車両用歩行者保護装置として、ヒンジブラケット４２を介してシャシフレーム２０に取り付けられ、キャブ３０を車両前方に傾ける際の回動中心となるトーションバー４１と、車両前方の歩行者を検知する歩行者検知部５０と、歩行者検知部５０からの検知結果に基づき、トーションバー４１を中心にキャブ３０を車両後方に傾ける逆チルト機構を備えているので、歩行者検知部５０によって歩行者との衝突が予測された場合には、キャブ３０を逆チルト状態にすることで、歩行者の保護が図れる。
【００４６】
このように、第１実施形態の車両１０では、キャブ３０の前面に特別な部材を取り付けないで済むことから、車両前面における構成の簡素化を図ることができる。また、逆チルト機構に関して、コイルバネ６２を用いてキャブ３０の後端を下方に移動させているので、キャブ３０を速やかに逆チルト状態へ移行できるし、キャブ３０の後端が弧を描いて移動しても、コイルバネ６２の変形によって移動に追従できる。
【００４７】
次に、第２実施形態について説明する。第２実施形態では、逆チルト機構の構成が第１実施形態と相違する。このため、第１実施形態と共通な部分については説明を省略し、相違点を中心に説明を行う。
【００４８】
図７に示すように、第２実施形態のキャブ逆チルト機構７０は、ベース部材７１と、エアシリンダ７２と、エア供給部７３とを備えている。ベース部材７１は、第１実施形態と同様に構成され、その上面にはエアシリンダ７２が取り付けられている。エアシリンダ７２の下端部は、支持フレーム７４によって車両１０の前後方向に回動可能な状態で取り付けられている。そして、エアシリンダ７２が備えるロッド７２ａは、空気の供給によって上方へ伸長し、空気が排出されると内蔵スプリング７２ｂによって下方へ移動される。この内蔵スプリング７２ｂによる収縮力は、トーションバー４１の反発力よりも強くなっている。このため、トーションバー４１の反発力に抗してロッド７２ａは下方へ移動される。ロッド７２ａの上端には取付プレート７５が接合されており、取付プレート７５の上面には取付ステイ４９が接合されている。取付ステイ４９は、第１実施形態と同じく、上端部にロックピン４７が取り付けられている。
【００４９】
次に、第２実施形態の動作について説明する。
【００５０】
キャブ３０を傾けていない通常状態では、図８（Ａ）に示すように、エア供給部７３によって空気が供給されていることから、エアシリンダ７２は、ロッド７２ａの伸長状態を維持している。また、ロック機構４４が備えるフック４６の爪部分４６ａがロックピン４７に係止される。この状態では、トーションバー４１の反発力によってキャブ３０の後端が上方へ移動しようとしても移動が阻止される。
【００５１】
キャブ３０を車両後方に傾けた逆チルト状態では、図８（Ｂ）に示すように、エアシリンダ７２から空気が排出されて内蔵スプリング７２ｂの収縮力によってロッド７２ａが下方に移動する。第２実施形態では、取付ステイ４９や取付プレート７５を介してロックピン４７とロッド７２ａが一体化され、フック４６の爪部分４６ａがロックピン４７に係止されている。このように、第２実施形態では、キャブ３０とキャブ逆チルト機構７０が、ロック機構４４を介して連結されているので、ロッド７２ａの下方への移動に伴ってキャブ３０の下端も下方に移動する。
【００５２】
ここで、エアシリンダ７２の下端部が支持フレーム７４によって回動可能に取り付けられていることから、キャブ３０の後端が弧を描いて移動しても、エアシリンダ７２の回動によって移動に追従できる。その結果、キャブ３０は逆チルト状態になり、万一歩行者が車両前面に衝突してしまっても、歩行者の姿勢を制御できる。
【００５３】
トーションバー４１を中心にキャブ３０を車両前方に傾けたチルト状態では、図８（Ｃ）に示すように、エアシリンダ７２がロッド７２ａを伸長させている。また、フック回動機構によって、フック４６が、ロック状態に対応する第１角度から解除状態に対応する第２角度に回動される。フック４６とロックピン４７の接続状態が解かれることから、キャブ３０の後端はトーションバー４１の反発力によって上昇する。その結果、キャブ３０はチルト状態になる。
【００５４】
このように、第２実施形態の車両１０でも、キャブ３０の前面に特別な部材を取り付けないで済むことから、車両前面における構成の簡素化を図ることができる。また、逆チルト機構に関して、エアシリンダ７２を用いてキャブ３０の後端を下方に移動させているので、キャブ３０を速やかに逆チルト状態へ移行できる。例えば、油圧シリンダを用いるよりも短時間で逆チルト状態へ移行できる。
【００５５】
以上の各実施形態の説明は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明はその趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に本発明にはその等価物が含まれる。
【００５６】
歩行者検知部５０に関し、車両前方における歩行者の有無を検知し、検知した歩行者と車両１０の前面衝突を予測できれば、他の構成であってもよい。例えば、車載カメラ５１に代えてミリ波レーダを用いてもよい。
【００５７】
ロック機構４４に関し、ロックピン４７を、取付ステイ４９を介してストッパ部材６３や取付プレート７５に取り付けていたが、この構成に限定されるものではない。キャブ逆チルト機構６０をキャブ３０に対して着脱可能に連結できれば他の構成であってもよい。
【符号の説明】
【００５８】
１０…車両，２０…シャシフレーム，２１…サイドメンバ，２２…クロスメンバ，３０…キャブ，３１…フロントガラス，３２…ワイパー取付パネル，３３…フロントパネル，３４…バンパー，４０…キャブチルト機構，４１…トーションバー，４２…ヒンジブラケット，４３…キャブ取付ブラケット，４４…ロック機構，４５…ハウジング，４５ａ…ハウジングの開口部，４６…フック，４６ａ…フックの爪部分，４７…ロックピン，４８…回動ピン，４９…取付ステイ，５０…歩行者検知部，５１…車載カメラ，５２…電子制御ユニット（ＥＣＵ），６０…第１実施形態のキャブ逆チルト機構，６１…ベース部材，６２…コイルバネ，６３…ストッパ部材，６４…ストッパ固定部，６５…ステイ部材，６５Ａ…第１ステイ部材，６５Ｂ…第２ステイ部材，６６…エアシリンダ，６６ａ…ロッド，６７…エア供給部，６８…固定シュー，６９…可動シュー，７０…第２実施形態のキャブ逆チルト機構，７１…ベース部材，７２…エアシリンダ，７２ａ…ロッド，７２ｂ…内蔵スプリング，７３…エア供給部，７４…支持フレーム，７５…取付プレート，
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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