(57)【要約】【課題】従来よりも耐久性を向上した副変速機構付き変速機を提供する。【解決手段】副変速機構付き変速機におけるスプリッタ２に、スプリッタ高速ギヤ４が固定された中空の第１入力軸１９と、その第１入力軸１９と同軸であってスプリッタ低速ギヤ５のギヤが固定された第２入力軸２０とを設けるとともに、エンジン２１の回転動力を第１入力軸１９及び第２入力軸２０へそれぞれ伝達する第１クラッチ２２及び第２クラッチ２３からなるデュアルクラッチ２４を設置する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの回転動力を低速段と高速段の２段に変速可能な副変速機構と、前記副変速機構から伝達された回転動力を複数段に変速可能な主変速機構とからなる変速機において、
前記高速段及び低速段の一方のギヤが固定された中空の第１入力軸と、前記第１入力軸と同軸であって該高速段及び低速段の他方のギヤが固定された第２入力軸とを設けるとともに、
前記エンジンの回転動力を前記第１入力軸及び前記第２入力軸へそれぞれ伝達する第１クラッチ及び第２クラッチからなるデュアルクラッチを設置したことを特徴とする副変速機構付き変速機。
【請求項２】
前記第１クラッチと第２クラッチとが、同軸であって、かつ並列又は直列に配置されている請求項１に記載の副変速機構付き変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は副変速機構付き変速機に関し、更に詳しくは、従来よりも耐久性を向上した副変速機構付き変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の大型車両においては、ギヤ段の数が１２段や１６段といった多段変速機を採用している。このような多段変速機では、ギヤ段を単純に増やして多段化するのではなく、スプリッタと呼ばれる副変速機構と主変速機構との組み合わせで多段化する方法が取られている。
【０００３】
エンジンからの回転動力は、スプリッタにおいて少なくとも低速段と高速段の２段に変速されてから、主変速機構において複数段に変速された後に出力される。通常、このスプリッタにおける低速段のギヤと高速段のギヤの切り替えは、シンクロナイザを用いて行われる（例えば、特許文献１を参照）。
【０００４】
このシンクロナイザは、シンクロコーン面にブロッカーリングを押し付けて接触摩耗させることで、回転軸とギヤとの間の回転数差を無くして同期させるものである。つまり、シンクロナイザは、経年使用による摩耗を前提とした構造となっている。そのため、スプリッタの使用頻度が高いと、シンクロナイザの摩耗が早く進むため、変速機の耐久性が低下してしまい、最終的には同期が不十分となってギヤイン時にギヤ鳴りが発生するなどの支障が生じることになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１３−１３７０７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、従来よりも耐久性を向上した副変速機構付き変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成する本発明の副変速機構付き変速機は、エンジンの回転動力を低速段と高速段の２段に変速可能な副変速機構と、前記副変速機構から伝達された回転動力を複数段に変速可能な主変速機構とからなる変速機において、前記高速段及び低速段の一方のギヤが固定された中空の第１入力軸と、前記第１入力軸と同軸であって該高速段及び低速段の他方のギヤが固定された第２入力軸とを設けるとともに、前記エンジンの回転動力を前記第１入力軸及び前記第２入力軸へそれぞれ伝達する第１クラッチ及び第２クラッチからなるデュアルクラッチを設置したことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の副変速機構付き変速機によれば、シンクロナイザの代わりに、経年使用による摩耗が少ないデュアルクラッチを用いるようにしたので、副変速機構付き変速機の耐久性を従来よりも向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施形態からなる副変速機構付き変速機の構成図である。
【図２】本発明の別の実施形態からなる副変速機構付き変速機の構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態からなる副変速機構付き変速機を示す。なお、以下の説明においては、「メイン」とは「主変速用」を意味するものとする。
【００１１】
この副変速機構付き変速機（以下、「変速機」という。）１は、図１に示すように、入力側に配置された副変速機構（スプリッタ）２と、出力側に配置された主変速機構３とから主に構成されている。
【００１２】
スプリッタ２には、スプリッタ高速ギヤ４及びスプリッタ低速ギヤ５が設けられている。また、主変速機構３には、出力軸６が配置されており、入力側から順にメイン３速ギヤ７、メイン２速ギヤ８、メイン１速ギヤ９及びメイン後進ギヤ１０がそれぞれ相対回転可能に設けられている。
【００１３】
更に、スプリッタ２及び主変速機構３には、出力軸６に平行に延びるカウンタ軸１１が配置されている。このカウンタ軸１１には、スプリッタ高速ギヤ４と噛合するカウンタ高速ギヤ１２、スプリッタ低速ギヤ５と噛合するカウンタ低速ギヤ１３、メイン３速ギヤ７と噛合するカウンタ３速ギヤ１４、メイン２速ギヤ８と噛合するカウンタ２速ギヤ１５、メイン１速ギヤ９と噛合するカウンタ１速ギヤ１６、及びメイン後進ギヤ１０とアイドラギヤ１７を介して噛合するカウンタ後進ギヤ１８がそれぞれ固定されている。
【００１４】
以上のように、変速機１は、スプリッタ高速ギヤ４及びスプリッタ低速ギヤ５の選択的な切り替えと、メインギヤ７〜１０の選択的な切り替えとにより、前進６段（１速Ｌ〜３速Ｈ）及び後進２段（後進Ｌ、後進Ｈ）の変速が可能になるように構成されている。
【００１５】
このような変速機１において、スプリッタ高速ギヤ４は、中空の第１入力軸１９に固定されている。また、スプリッタ低速ギヤ５は、第１入力軸１９と同軸の第２入力軸２０に固定されている。これらの第１入力軸１９及び第２入力軸２０は、出力軸６と同軸になるように配置されている。
【００１６】
そして、エンジン２１の回転動力を第１入力軸１９及び第２入力軸２０にそれぞれ伝達する第１クラッチ２２及び第２クラッチ２３からなるデュアルクラッチ２４が設置されている。第１クラッチ２２が接状態かつ第２クラッチ２３が断状態の場合には、スプリッタ高速ギヤ４にエンジン２１の回転動力が伝達される一方で、第１クラッチ２２が断状態かつ第２クラッチ２３が接状態の場合には、スプリッタ低速ギヤ５に回転動力が伝達される。
【００１７】
このように、シンクロナイザに比べて経年使用による摩耗が少ないデュアルクラッチ２４を用いて、スプリッタ２におけるスプリッタ高速ギヤ４及びスプリッタ低速ギヤ５の切り替えを行うようにしたので、副変速機構付き変速機の耐久性を従来よりも向上することができるのである。
【００１８】
なお、図１の実施形態では、第１クラッチ２２と第２クラッチ２３とを、同軸かつ内外周に並列に配置しているが、図２に示すように、同軸で直列に配置するようにしても良い。
【００１９】
また、スプリッタ高速ギヤ４とスプリッタ低速ギヤ５の位置を互いに入れ替えるようにしても良い。
【符号の説明】
【００２０】
１  変速機
２  スプリッタ
３  主変速機構
４  スプリッタ高速ギヤ
５  スプリッタ低速ギヤ
１９  第１入力軸
２０  第２入力軸
２１  エンジン
２２  第１クラッチ
２３  第２クラッチ
２４  デュアルクラッチ
【図１】
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【図２】
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