(57)【要約】【課題】軽量化しつつ、タイヤサイド部の耐外傷性を確保した空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤは、左右一対のビード部間に装架されるカーカス層を有する。カーカス層は補強コードとして複数本の配列された有機繊維コードを備える。複数本の有機繊維コードは緯糸で２〜３本単位に引き揃えられた有機繊維コードと、単独の有機繊維コードとがある。引き揃えられた有機繊維コードは不連続に配置され、タイヤサイドの最大幅位置で、１００ｍｍ当りの有機繊維コードの総本数に対し、引き揃えられた有機繊維コードの割合が１０〜５０％である。【選択図】図１
2016222002.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビード部間に装架されるカーカス層を有する空気入りタイヤであって、
前記カーカス層は、補強コードとして複数本の配列された有機繊維コードを備え、前記複数本の有機繊維コードは、緯糸で２〜３本単位に引き揃えられた前記有機繊維コードと、単独の前記有機繊維コードとがあり、
前記引き揃えられた前記有機繊維コードは不連続に配置され、
タイヤサイドの最大幅位置で、１００ｍｍ当りの有機繊維コードの総本数に対し、前記引き揃えられた前記有機繊維コードの割合が１０〜５０％であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記複数本の有機繊維コードのうち、前記引き揃えられた前記有機繊維コードの撚り係数をＫ１とし、前記単独の有機繊維コードの撚り係数をＫ２とするとき、撚り係数比Ｋ１／Ｋ２は１．１〜１．４である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記カーカス層は、継部を有し、前記継部に前記単独の有機繊維コードが配置されている請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記カーカス層は、前記有機繊維コードの配列方向と直交する方向における前記緯糸の間隔が、広い部分と狭い部分とがあり、前記狭い部分が点在している請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２〜３本単位で引き揃えられた有機繊維コードをカーカス層の補強コードに用いた空気入りタイヤに関し、特に、カーカス層の数を減らして軽量化しつつ、タイヤサイド部の耐外傷性を確保した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、乗用車用の空気入りタイヤにおいて、低ころがり抵抗を実現するために、タイヤの軽量化が課題となっている。従来よりも太い繊度の有機繊維コードを用い、カーカス層の数を減らすカーカスレスプライ化することで、タイヤとして軽量化を行う試みがなされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−１６４７０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のカーカスレスプライ化した場合、タイヤサイド部にて耐外傷性の悪化を招くという問題がある。例えば、特許文献１の空気入りラジアルタイヤでは、タイヤサイド部の剛性を上げるために引き揃えた２本又は３本でカーカスプライコードを等間隔に連続して配置して、カーカスプライ平面内曲げ剛性を上げることもなされている。しかしながら、特許文献１では、軽量化と、タイヤサイド部の耐外傷性を十分に確保することができないという問題がある。
【０００５】
本発明の目的は、前記従来技術に基づく問題点を解消し、軽量化しつつ、タイヤサイド部の耐外傷性を確保した空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、左右一対のビード部間に装架されるカーカス層を有する空気入りタイヤであって、カーカス層は、補強コードとして複数本の配列された有機繊維コードを備え、複数本の有機繊維コードは、緯糸で２〜３本単位に引き揃えられた有機繊維コードと、単独の有機繊維コードとがあり、引き揃えられた有機繊維コードは不連続に配置され、タイヤサイドの最大幅位置で、１００ｍｍ当りの有機繊維コードの総本数に対し、引き揃えられた有機繊維コードの割合が１０〜５０％であることを特徴とする空気入りタイヤを提供するものである。
【０００７】
この場合、複数本の有機繊維コードのうち、引き揃えられた有機繊維コードの撚り係数をＫ１とし、単独の有機繊維コードの撚り係数をＫ２とするとき、撚り係数比Ｋ１／Ｋ２は１．１〜１．４であることが好ましい。
また、カーカス層は、継部を有し、継部に単独の有機繊維コードが配置されていることが好ましい。
カーカス層は、有機繊維コードの配列方向と直交する方向における緯糸の間隔が、広い部分と狭い部分とがあり、狭い部分が点在していることが好ましい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の空気入りタイヤによれば、上記構成により、軽量化しつつ、タイヤサイド部の耐外傷性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施形態の空気入りタイヤの断面形状を示す断面図である。
【図２】（ａ）は本発明の実施形態の空気入りタイヤのカーカス層の有機繊維コードの配置の第１の例を示す模式図であり、（ｂ）は本発明の実施形態の空気入りタイヤのカーカス層の有機繊維コードの配置の第１の例を示す模式的断面図である。
【図３】（ａ）は本発明の実施形態の空気入りタイヤのカーカス層の有機繊維コードの配置の第２の例を示す模式図であり、（ｂ）は本発明の実施形態の空気入りタイヤのカーカス層の有機繊維コードの配置の第２の例を示す模式的断面図である。
【図４】（ａ）は比較例１のカーカス層の有機繊維コードの配置を示す模式図であり、（ｂ）は比較例１のカーカス層の有機繊維コードの配置を示す模式的断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に、添付の図面に示す好適実施形態に基づいて、本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態の空気入りタイヤの断面形状を示す断面図である。
【００１１】
図１に示す空気入りタイヤ（以下、単にタイヤという）１０は、トレッド部１２と、ショルダー部１４と、サイドウォール部１６と、ビード部１８とを主な構成部分として有する。
なお、以下の説明において、図１中に矢印で示すように、タイヤ幅方向とは、タイヤの回転軸（図示せず）と平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、回転軸と直交する方向をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。
更に、タイヤ内側とは、タイヤ径方向において図１中タイヤの下側、すなわちタイヤに所定の内圧を与える空洞領域Ｒに面するタイヤ内面側をいい、タイヤ外側とは、図１中タイヤの上側、すなわち、タイヤ内周面と反対側の、ユーザが視認できるタイヤ外面側をいう。
【００１２】
タイヤ１０は、カーカス層２０と、ベルト層２２と、ベルト補助補強層２４と、サイド補強層２６と、ビードコア２８と、ビードフィラー３０と、トレッドゴム層３２と、サイドウォールゴム層３４と、リムクッションゴム層３６と、インナーライナゴム３８層とを主に有する。
【００１３】
トレッド部１２には、タイヤ外側のトレッド面１２ａを構成する陸部１２ｂと、トレッド面１２ａに形成されるトレッド溝１２ｃとが設けられ、陸部１２ｂは、トレッド溝１２ｃによって区画される。トレッド溝１２ｃは、タイヤ周方向に連続して形成される主溝とタイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝（図示せず）を有する。トレッド面１２ａには、トレッド溝１２ｃと陸部１２ｂとによりトレッドパターンが形成される。
【００１４】
カーカス層２０は、タイヤ幅方向に、トレッド部１２に対応する部分から、ショルダー部１４及びサイドウォール部１６に対応する部分を経てビード部１８まで延在してタイヤの骨格をなすものである。
カーカス層２０は、後に詳細に説明するが補強コードが配列され、コードコーティングゴムで被覆された構成である。カーカス層２０は、後述する左右一対のビードコア２８にタイヤ内側からタイヤ外側に折り返され、サイドウォール部１６の領域で端部Ａを成しており、ビードコア２８を境とする本体部２０ａと折り返し部２０ｂとから構成されている。すなわち、本実施形態においては、カーカス層２０が１層、左右一対のビード部１８間に装架されている。カーカス層２０の数は１層に限定されるものではなく、構造及び用途に応じて複数層あってもよい。本実施形態のタイヤ１０においては、カーカス層２０は、２層以上では軽量化の効果が少ないため、軽量化の観点から、１層構造（１プライ）であることが好ましい。
【００１５】
カーカス層２０のコードコーティングゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）から選ばれた１種類又は複数種類のゴムが好ましく用いられる。また、これらのゴムを窒素、酸素、フッ素、塩素、ケイ素、リン、又は硫黄等の元素を含む官能基、例えば、アミン、アミド、ヒドロキシル、エステル、ケトン、シロキシ、若しくはアルキルシリル等により末端変性したもの、又はエポキシにより末端変性したものを用いることができる。
これらゴムに配合するカーボンブラックとしては、例えば、ヨウ素吸着量が２０〜１００（ｇ／ｋｇ）、好ましくは２０〜５０（ｇ／ｋｇ）であり、ＤＢＰ吸収量が５０〜１３５（ｃｍ３／１００ｇ）、好ましくは５０〜１００（ｃｍ３／１００ｇ）であり、かつＣＴＡＢ吸着比表面積が３０〜９０（ｍ２／ｇ）、好ましくは３０〜４５（ｍ２／ｇ）であるものが用いられる。
また、使用する硫黄の量は、例えば、ゴム１００質量部に対して１．５〜４．０質量部であり、好ましくは２．０〜３．０質量部である。
なお、カーカス層２０については、後に更に詳細に説明する。
【００１６】
ベルト層２２は、タイヤ周方向に貼り付けられ、カーカス層２０を補強するための補強層である。このベルト層２２は、トレッド部１２に対応する部分に設けられ、内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂを有する。
本実施形態においては、内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂは、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、その補強コードが層間で互いに交差するように配置されている。内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂは、補強コードが、例えば、スチールコードであり、コードコーティングゴムで被覆して構成されている。
内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂは、補強コードのタイヤ周方向に対するコード角度が、例えば、２４〜３５°であり、好ましくは２７〜３３°である。これにより、高速耐久性を向上させることができる。
【００１７】
ベルト層２２の内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂは、いずれも補強コードがスチールコードであることに限定されるものではなく、いずれか一方のみにスチールベルトを適用しても良いし、少なくとも一方を、ポリエステル、ナイロン、芳香族ポリアミド等からなる有機繊維コード等からなる従来公知の補強コードとしても良い。
【００１８】
タイヤ１０には、ベルト層２２の最上層である外側ベルト層２２ｂ上に、ベルト層２２の補強を行うベルト補助補強層２４がタイヤ周方向に配置されている。
このベルト補助補強層２４は、補強コードとして、例えば、有機繊維コードが、タイヤ周方向に螺旋状に配置されており、これらの有機繊維コードがコードコーティングゴムで被覆して構成されている。
【００１９】
ベルト補助補強層２４は、図１に示すように、例えば、ベルト層２２の端部βだけを覆うように設けられている。図示例のベルト補助補強層２４は、いわゆるエッジカバーと呼ばれるものである。
【００２０】
なお、ベルト補助補強層２４は、図１に示すものに限定されるものではない。例えば、ベルト層２２をタイヤ幅方向に端から端まで覆う構成、いわゆるフルカバーと呼ばれるものでもよい。更には、ベルト補助補強層２４は、フルカバーを複数積層した構成でもよく、エッジショルダーと、フルカバーとを組み合わせた構成でもよい。
【００２１】
ベルト補助補強層２４において、有機繊維コードとして、例えば、ナイロン６６（ポリヘキサメチレンアジパミド）繊維、アラミド繊維、アラミド繊維とナイロン６６繊維とからなる複合繊維（アラミド／ナイロン６６ハイブリッドコード）、ＰＥＮ繊維、ＰＯＫ（脂肪族ポリケトン）繊維、耐熱ＰＥＴ繊維、及びレーヨン繊維等が用いられる。
【００２２】
ビード部１８には、カーカス層２０を折り返し、タイヤ１０をホイールに固定するために機能するビードコア２８と、ビードコア２８に接するようにビードフィラー３０が設けられている。そのため、ビードコア２８及びにビードフィラー３０は、カーカス層２０の本体部２０ａと折り返し部２０ｂとで挟み込まれている。
また、ビード部１８には、タイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含むサイド補強層２６が埋設されている。
【００２３】
本実施形態においては、サイド補強層２６は、ビード部１８では、カーカス層２０の本体部２０ａとビードフィラー３０との間に、サイドウォール部１６では、カーカス層２０の本体部２０ａと折り返し部２０ｂとの間に配置され、ビードコア２８から折り返し部２０ｂの端部Ａよりもタイヤ径方向に沿って，ショルダー部１４側の端部Ｂまで延在している。
なお、サイド補強層２６の他端部Ｃは、カーカス層２０の本体部２０ａとビードフィラー６との間の、ビードコア２８近傍に存在する。なお、サイド補強層２６は、ビード部１８では、カーカス層２０の折り返し部２０ｂとビードコア２８及び／又はビードフィラー３０との間に、サイドウォール部１６では、本体部２０ａと折り返し部２０ｂとの間に配置されていても良いし、ビード部１８では、折り返し部２０ｂのタイヤ幅方向外側に、サイドウォール部１６では、本体部２０ａの外側に配置されていても良い。更に、これらを組み合わせて配置しても良い。
【００２４】
サイド補強層２６は、スチールコードからなる補強コードを一定間隔でタイヤ周方向に対して傾斜した方向に向かって配列し、コードコーティングゴムで被覆して構成されている。このサイド補強層２６の補強コードは、スチールコード以外にも、例えば、ポリエステル、ナイロンもしくは芳香族ポリアミド等からなる有機繊維コード等が用いられる。
【００２５】
サイド補強層２６は、タイヤ１０のサイド（側面）、すなわち、ビード部１８及び／又はサイドウォール部１６の補強を行うことができれば、ビード部１８及び／又はサイドウォール部１６の全部又は一部のみに設けられるものであってもよく、端部の位置も、限定されるものではない。例えば、サイド補強層２６の端部をショルダー部１４のベルト層２２と接する領域まで延在させて、ビード部１８及びサイドウォール部１６の全部に対して設けられても良いし、ビード部１８のみ、又はサイドウォール部１６のみに対して設けられても良いし、例えば、ビード部１８とサイドウォール部１６とに分割する等、複数に分割して設けられていても良い。
更に、サイド補強層２６を設ける領域を補強コードの種類に応じて変えても良い。例えば、サイド補強層２６の補強コードとして、従来公知のスチールコードを用いる場合には、ビードフィラー３０とカーカス層２０の折り返し部２０ｂとの間にサイド補強層２６を配置するのが好ましく、有機繊維コードを用いる場合には、ビードコア２８及びビードフィラー３０を包み込むようにサイド補強層２６を配置するのが好ましい。
【００２６】
タイヤ１０は、この他にゴム材として、トレッド部１２を構成するトレッドゴム層３２と、サイドウォール部１６を構成するサイドウォールゴム層３４、リムクッションゴム層３６、及びタイヤ内周面に設けられるインナーライナゴム層３８を有する。
【００２７】
次に、カーカス層２０について詳細に説明する。図２（ａ）は本発明の実施形態の空気入りタイヤのカーカス層の有機繊維コードの配置の第１の例を示す模式図であり、（ｂ）は本発明の実施形態の空気入りタイヤのカーカス層の有機繊維コードの配置の第１の例を示す模式的断面図である。
カーカス層２０では、図２（ａ）、（ｂ）に示すように、補強コードとして、複数本の有機繊維コード４０が配列方向ｘに配列されており、緯糸４２で有機繊維コード４０が一部引き揃えられている。緯糸４２は、有機繊維コード４０の配列方向ｘと直交する方向ｙに等間隔に配置されている。このように有機繊維コード４０が緯糸４２で編まれて補強コード織物２１が構成される。カーカス層２０では、補強コード織物２１が上述のようにコードコーティングゴムで被覆される。補強コード織物２１はすだれ状のものである。
複数本の有機繊維コード４０は、緯糸４２で２〜３本単位に引き揃えられた有機繊維コード４０ａと、単独の有機繊維コード４０ｂとに分けられる。例えば、図２（ｂ）では有機繊維コード４０ａは２本単位で引き揃えられている。引き揃えられた有機繊維コード４０ａは配列方向ｘにおいて不連続に配置されており、すなわち、点在しており、配列方向ｘで連続して配置されていない。
【００２８】
有機繊維コード４０は、例えば、ＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、レーヨン、ナイロン又はポリエステル等で形成されるものである。
有機繊維コード４０は総繊度が、例えば、４０００〜７０００ｄｔｅｘである。
緯糸４２の材質は、特に限定されるものではないが、綿とポリエステル未延伸糸等からなる混紡糸等が用いられる。また、緯糸４２は、例えば、２０番手のものが用いられる。
【００２９】
引き揃えられた有機繊維コード４０ａは、タイヤサイド３９（図１参照）の最大幅位置３９ａ（図１参照）で、１００ｍｍ当りの有機繊維コード４０の総本数に対し、引き揃えられた有機繊維コード４０ａの割合が１０〜５０％である。すなわち、１００ｍｍ当り１００本の有機繊維コード４０があれば、そのうち、１０〜５０本の有機繊維コード４０が引き揃えに利用される。
なお、上述のタイヤサイド３９の最大幅位置３９ａ（図１参照）とは、タイヤ幅方向における最大長さを示す位置のことである。図１では、タイヤ幅方向における最大幅は符号Ｗｍで示される。タイヤサイド３９の最大幅位置３９ａ以外では、カーカス層２０の有機繊維コード４０の配置は、上述の構成に限定されるものではなく、有機繊維コード４０が等間隔に配置されていてもよい。
【００３０】
１００ｍｍ当りの有機繊維コード４０の総本数に対し、引き揃えられた有機繊維コード４０ａの割合を１０〜５０％とすることで、耐外傷性を改善し、かつコード間隙増加に伴うタイヤサイド凹凸悪化を抑制することができる。
一方、上述の引き揃えられた有機繊維コード４０ａの割合が１０％未満では耐外傷性効果が低減してしまう。上述の引き揃えられた有機繊維コード４０ａの割合が５０％を超えると有機繊維コード４０の間隙が増加し、タイヤサイド凹凸悪化を招く。
【００３１】
複数本の有機繊維コード４０はいずれも撚られている。有機繊維コード４０のうち、引き揃えられた有機繊維コード４０ａの撚り係数をＫ１とし、単独の有機繊維コード４０ｂの撚り係数をＫ２とするとき、撚り係数比Ｋ１／Ｋ２は１．１〜１．４であることが好ましい。
有機繊維コード４０を引き揃えた場合、隣接する有機繊維コード４０同士の接着性が確保し難いため、引き揃えた有機繊維コード４０ａの撚り係数を、引き揃えられていない有機繊維コード４０ｂよりも大きくすることで、有機繊維コード４０ａの表面積を増大させ、投錨効果によって、コードコーティングゴムによる有機繊維コード４０ａ同士の接着性が増す。この場合、撚り係数比Ｋ１／Ｋ２は１．１〜１．４であると、投錨効果により有機繊維コード４０ａ同士の接着性がより一層向上する。
なお、撚り係数を増大させ過ぎると引き揃え有機繊維コード４０ａの径が太くなり、有機繊維コード４０ａ間隙が狭くなるため、耐セパレーション性の効果が薄れてしまう。
【００３２】
有機繊維コード４０ａの撚り係数Ｋ１は、１８００〜３１００であることが好ましい。
単独の有機繊維コード４０ｂの撚り係数Ｋ２は、１７００〜２２００であることが好ましい。
【００３３】
カーカス層２０は、１つのシート材で構成されても、複数のシート材で構成されてもよい。複数のシート材で構成する場合、カーカス層２０は継部（スプライス部）を有することになる。この場合、継部に引き揃え有機繊維コード４０ａが配置されると、カーカス層２０において継部の剛性が他の部分に比して高くなりすぎてしまい、タイヤサイド凹凸悪化を招く。このため、継部には引き揃え有機繊維コード４０ａを配置しないこと、すなわち、単独の有機繊維コード４０ｂを配置することが好ましい。
【００３４】
本実施形態においては、本実施形態の引き揃え有機繊維コード４０ａを設けたカーカス層２０を用いることにより、タイヤサイド部の耐外傷性を確保することができる。また、上述の構成のカーカス層２０を用いることにより、カーカス層２０の数を従来よりも減らして、３層を２層又は１層にしても、２層を１層にしても、タイヤサイド部の耐外傷性を十分に確保できる。これにより、タイヤを軽量化することができる。このように、本実施形態の引き揃え有機繊維コード４０ａを設けたカーカス層２０を用いることにより、タイヤを軽量化しつつ、タイヤサイド部の耐外傷性を確保することができる。
なお、有機繊維コード４０は、１本（単糸）でも、複数本を撚ったものでもよい。
【００３５】
カーカス層２０としては、図２（ａ）、（ｂ）に示すものに限定されるものではない。
図３（ａ）は本発明の実施形態の空気入りタイヤのカーカス層の有機繊維コードの配置の第２の例を示す模式図であり、（ｂ）は本発明の実施形態の空気入りタイヤのカーカス層の有機繊維コードの配置の第２の例を示す模式的断面図である。図３（ａ）、（ｂ）に示すカーカス層５０において、図２（ａ）、（ｂ）に示すカーカス層２０と同一構成物には、同一符号を付して、その詳細な説明は省略する。
【００３６】
図３（ａ）、（ｂ）に示すカーカス層５０は、図２（ａ）、（ｂ）に示すカーカス層２０に比して、２つの緯糸４４、緯糸４６を用いる点、有機繊維コード４０の配列方向ｘと直交する方向ｙにおける緯糸４４，４６の間隔が、広い部分と狭い部分とがあり、狭い部分が点在している点が異なり、それ以外の構成は図２（ａ）、（ｂ）に示すカーカス層２０と同じ構成であるため、その詳細な説明は省略する。このように有機繊維コード４０が２つの緯糸４４、緯糸４６で編まれて補強コード織物５１が構成される。補強コード織物５１はすだれ状のものである。
２つの緯糸４４、緯糸４６は、緯糸４２と同じ構成であるため、その詳細な説明は省略する。
【００３７】
例えば、２０番手の緯糸４４、４６を、方向ｙで１００ｍｍ当り９〜１０本打ち込む。
方向ｙにおける打ち込みの間隔を変えて、図３（ａ）に示すように、緯糸４４、４６の広い部分４８と狭い部分４９とに分ける。狭い部分４９は、ｙ方向に連続して設けられることはなく、点在している。また、狭い部分４９は１００ｍｍ当り原則２か所である。
引き揃えられた有機繊維コード４０ａと、単独の有機繊維コード４０ｂとを２つの緯糸４４、４６で挟み込むことで、拘束力を高めることができ、動き易い引き揃え有機繊維コード４０ａを拘束し、補強コード織物５１全体として形状安定性を確保することができる。
なお、広い部分４８と狭い部分４９とは、広い部分４８の方向ｙにおける緯糸の間隔をｄ１とし、狭い部分４９の方向ｙにおける緯糸の間隔をｄ２とするとき、ｄ１：ｄ２＝１：０．１である。
【００３８】
本実施形態においては、本実施形態の引き揃え有機繊維コード４０ａを設け、更に緯糸４４、４６を用いて広い部分４８と狭い部分４９を構成した補強コード織物５１をカーカス層５０に用いることにより、タイヤサイド部の耐外傷性をより十分に確保することができる。また、上述の構成のカーカス層５０を用いることにより、カーカス層５０の数を従来よりも減らして、３層を２層又は１層にしても、２層を１層にしても、タイヤサイド部の耐外傷性をより十分に確保できる。これにより、タイヤを軽量化することができる。このように、本実施形態の引き揃え有機繊維コード４０ａを設けたカーカス層５０に用いることにより、タイヤを軽量化しつつ、タイヤサイド部の耐外傷性をより十分に確保することができる。
【００３９】
本発明は、基本的に以上のように構成されるものである。以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良又は変更をしてもよいのはもちろんである。
【実施例】
【００４０】
以下、本発明の空気入りタイヤの実施例について、具体的に説明する。
本実施例においては、下記表１、２に示す構成のカーカス層を有する実施例１〜実施例６並びに比較例１〜比較例４及び基準例の空気入りタイヤ（以下、単にタイヤという）を作製し、各タイヤについて、タイヤ質量を測定し、タイヤの耐外傷性（タイヤサイド部の耐外傷性）、サイド凸凹及びタイヤの耐久性能を評価した。タイヤ質量、タイヤの耐外傷性、サイド凸凹及びタイヤの耐久性能の結果を下記表１、２に示す。なお、各タイヤのタイヤサイズは２０５／６５Ｒ１５である。
実施例１〜実施例５のカーカス層は、引き揃え単位の数が異なるものもあるが図２（ａ）、（ｂ）に示す構成である。実施例６のカーカス層は、図３（ａ）、（ｂ）に示す構成である。比較例１のカーカス層は、図４（ａ）、（ｂ）に示すように１つの有機繊維コード１００の間を縫うように緯糸１０２が配置されたものである。
【００４１】
下記表１、２の「コード材質」の欄には、カーカス層の有機繊維コードの素材を示す。
下記表１、２の「コード構造」の欄において、「１１００ｄｔｅｘ／２」は、繊度が１１００ｄｔｅｘのＰＥＴ糸を２本撚ったものであることを示す。「２２００ｄｔｅｘ／２」は、繊度が２２００ｄｔｅｘのＰＥＴ糸を２本撚ったものであることを示す。
下記表１、２の「緯糸の打込み法」の欄において「通常」とは、図２（ａ）、図４（ａ）に示す緯糸の配置方法であり、「変更」とは、図３（ａ）に示す緯糸の配置方法である。下記表１、２において「−」はないことを示す。緯糸には２０番手の綿糸を用いた。
【００４２】
タイヤの質量は、実施例１〜実施例６並びに比較例１〜比較例４及び基準例のタイヤをはかりで測定した。タイヤの質量は基準例のタイヤの質量を１００として指数表示した。
なお、下記表１、２に示す「タイヤ質量指数」の欄の数値は、数値が小さい方が軽いことを示す。
【００４３】
タイヤの耐外傷性は、以下のようにして測定して、評価した。
実施例１〜実施例６並びに比較例１〜比較例４及び基準例の各タイヤを標準リムに組み付けて車両に装着し、空気圧２００ｋＰａとして、速度１０ｋｍ／ｈにて高さ１５ｃｍの縁石に３０°の角度で乗り上げ、これを５回繰り返した。そして、実施例１〜実施例６並びに比較例１〜比較例４及び基準例の各タイヤについて、サイドウォール部で損傷を受けたカーカス層の有機繊維コードの本数を数えた。損傷を受けたカーカス層の有機繊維コードの本数を、基準例を１００とする指数にて示した。
なお、下記表１、２に示す「耐外傷性」の欄の数値は、数値が大きい程、タイヤの耐外傷性が優れていることを意味する。
【００４４】
サイド凸凹は、以下のようにして測定して、評価した。
サイド凸凹については、実施例１〜実施例６並びに比較例１〜比較例４及び基準例の各タイヤを標準リムに組み付け、温度２５℃の室内で内圧２．０ｋｇ／ｃｍ２に調整し、２４時間放置した後、表面粗さ計を用いてサイドウォール部の径方向最大幅位置でタイヤ周方向全周にわたり表面の凹凸を測定した。凹凸のない基準例を１００とする指数値で評価した。なお、サイドウォール部の径方向最大幅位置での表面に膨らみがあり、平坦部に対し、差異が生じた場合は、その膨らみの高さを測定した。
なお、下記表１、２に示す「サイド凸凹」の欄の数値は、数値が小さい程、サイドウォール部の径方向最大幅位置での表面に凹凸がないことを意味する。
【００４５】
タイヤの耐久性能は、以下のようにして測定して、評価した。
タイヤの耐久性能には、ＪＩＳ  Ｄ４２３０耐久性能試験に準拠し、ドラム表面が平滑な鋼製でかつ直径１７０７ｍｍのドラム試験機を用いた。
実施例１〜実施例６並びに比較例１〜比較例４及び基準例の各タイヤを、リムサイズが１８×９ＪＪのリムに組み込み、試験内圧２３０ｋＰａでインフレートさせた。その後、各タイヤについて、周辺温度を３８±３℃に制御し、走行速度を８１ｋｍ／ｈ、負荷荷重をＪＡＴＭＡ規定の最大荷重８５％から４時間毎に１５％ずつ荷重を増加させながらタイヤが破壊する迄走行した（最終荷重は２８０％として故障まで走行）。走行後のタイヤサイド部のカーカスセパレーション長さを、基準例を１００とする指数値で評価した。
なお、下記表１、２に示す「耐久性能」の欄の数値は、数値が大きい程、耐カーカスセパレーション性が優れ、タイヤの耐久性能が優れていることを示す。
【００４６】
【表１】
2016222002.tif 000003
【００４７】
【表２】
2016222002.tif 000004
【００４８】
上記表１に示すように、実施例１、２は、引き揃えた２本の有機繊維コードが、タイヤ最大幅位置で、コード総本数の１０％〜５０％の範囲となるようにしている。これにより、コード間隙が開き過ぎず、サイド凸凹を悪化させることなく、タイヤの耐外傷性を改善することができた。
実施例３では、３本引き揃えた有機繊維コードが、タイヤ最大幅位置でコード総本数の１０％〜５０％の範囲となるようにしている。これにより、コード間隙が開き過ぎず、サイド凸凹を悪化させることなく、タイヤの耐外傷性を改善することができた。
【００４９】
実施例４では、撚り係数比を実施例１よりも高くしたことで、投錨効果により引き揃えた有機繊維コード間の接着性を上げ、耐セパレーションレーション性、すなわち、タイヤの耐久性が改善した。
実施例５では、撚り係数比が好ましい範囲を超えており、コード径が太くなってコード間隙が狭くなった。実施例５は耐セパレーション性が実施例１よりは高いが実施例４よりは低く、耐セパレーション性の改善効果が低減した。
実施例６では、緯糸打ち込み方法を変更し、引き揃えコードの拘束力を高めた。これにより、補強コード織物全体としての形態安定性を改善でき、サイド凸凹悪化を抑制することができた。
【００５０】
一方、比較例１は、基準例に対してカーカスプライ数を２から１にしており、タイヤ質量は低減したものの、タイヤの耐外傷性が悪化した。
比較例２は、引き揃えた３本の有機繊維コードを等間隔に連続して配置しており、引き揃え部の耐外傷性はやや改善されるものの、有機繊維コードの間隙が大きくなるため、その箇所での耐外傷性は悪化し、全体として大幅な改善とは言い難い。また、サイド凸凹悪化も招いた。
比較例３では、２本引き揃えた有機繊維コードを５０％を超えて配置しているため、コード間隔が広くなりサイド凸凹が悪化した。比較例４では、３本引き揃えた有機繊維コードを５０％を超えて配置しているため、コード間隔が広くなりサイド凸凹が悪化した。
【符号の説明】
【００５１】
１０  空気入りタイヤ（タイヤ）
１２  トレッド部
１４  ショルダー部
１６  サイドウォール部
１８  ビード部
２０、５０  カーカス層
２２  ベルト層
２２ａ  内側ベルト層
２２ｂ  外側ベルト層
２４  ベルト補助補強層
２６  サイド補強層
２８  ビードコア
３０  ビードフィラー
３２  トレッドゴム層
３４  サイドウォールゴム層
３６  リムクッションゴム層
３８  インナーライナゴム層
４０、４０ａ、４０ｂ  有機繊維コード
４２、４４、４６  緯糸
４８  広い部分
４９  狭い部分
【図１】
2016222002.tif 000005
【図２】
2016222002.tif 000006
【図３】
2016222002.tif 000007
【図４】
2016222002.tif 000008