(57)【要約】【課題】本発明の課題は、Ｖ型８気筒エンジンにおける排気干渉をシンプルな構成で抑制することにある。【解決手段】８つの気筒間の点火間隔は９０度である。第１バンクの４つの気筒間の点火間隔は、不等間隔である。第２バンクの４つの気筒間の点火間隔は、不等間隔である。第１バンクの９０度間隔の気筒において、点火順序の後の気筒の排気カムの中心角は、前の気筒の排気カムの中心角よりも大きい。第２バンクの９０度間隔の気筒において、点火順序の後の気筒の排気カムの中心角は、前の気筒の排気カムの中心角よりも大きい。第１バンクの２７０度間隔の気筒において、点火順序の後の気筒の排気カムの中心角は、前の気筒の排気カムの中心角よりも大きい。第２バンクの２７０度間隔の気筒において、点火順序の後の気筒の排気カムの中心角は、前の気筒の排気カムの中心角よりも大きい。【選択図】図７
2016217217.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
４つの気筒を有する第１バンクと、
４つの気筒を有し、前記第１バンクとＶ字型に並んで配置される第２バンクと、
前記第１バンクの４つの気筒からの排気を合流させる第１集合部と、前記第２バンクの４つの気筒からの排気を合流させる第２集合部と、を含む排気通路と、
前記気筒ごとに設けられ、各気筒の排気ポートを開閉する排気バルブと、
前記気筒ごとに設けられ、各気筒の前記排気バルブを駆動する排気カムと、
を備え、
８つの前記気筒間の点火間隔は９０度であり、
前記第１バンクの４つの気筒間の点火間隔は、不等間隔であり、
前記第２バンクの４つの気筒間の点火間隔は、不等間隔であり、
前記第１バンクの９０度間隔の気筒において、点火順序の後の気筒の排気カムの中心角は、前の気筒の排気カムの中心角よりも大きく、
前記第２バンクの９０度間隔の気筒において、点火順序の後の気筒の排気カムの中心角は、前の気筒の排気カムの中心角よりも大きく、
前記第１バンクの２７０度間隔の気筒において、点火順序の後の気筒の排気カムの中心角は、前の気筒の排気カムの中心角よりも大きく、
前記第２バンクの２７０度間隔の気筒において、点火順序の後の気筒の排気カムの中心角は、前の気筒の排気カムの中心角よりも大きい、
Ｖ型８気筒エンジン。
【請求項２】
各バンクにおいて点火順序が連続しない前記気筒の排気カムの中心角は同じである、
請求項１に記載のＶ型８気筒エンジン。
【請求項３】
前記気筒ごとに設けられ、各気筒の吸気ポートを開閉する吸気バルブと、
前記気筒ごとに設けられ、各気筒の前記吸気バルブを駆動する吸気カムと、
をさらに備え、
８つの前記気筒の吸気カムの中心角は同じである、
請求項１又は２に記載のＶ型８気筒エンジン。
【請求項４】
前記第１バンクは、第１気筒と第３気筒と第５気筒と第７気筒とを有し、
前記第２バンクは、第２気筒と第４気筒と第６気筒と第８気筒とを有し、
点火順序は、第１気筒、第８気筒、第４気筒、第３気筒、第６気筒、第５気筒、第７気筒、第２気筒の順である、
請求項１から３のいずれかに記載のＶ型８気筒エンジン。
【請求項５】
前記第１集合部と前記第２集合部とは、前記第１バンクと前記第２バンクとの間に配置される、
請求項１から４のいずれかに記載のＶ型８気筒エンジン。
【請求項６】
前記排気通路は、前記第１集合部と前記第２集合部とを合流させる第３集合部をさらに含み、
前記第３集合部は、前記第１バンクと前記第２バンクとの間に配置される、
請求項５に記載のＶ型８気筒エンジン。
【請求項７】
前記第３集合部内に配置される触媒をさらに備える、
請求項６に記載のＶ型８気筒エンジン。
【請求項８】
４つの気筒を有する第１バンクと、
４つの気筒を有し、前記第１バンクとＶ字型に並んで配置される第２バンクと、
前記第１バンクの４つの気筒からの排気を合流させる第１集合部と、前記第２バンクの４つの気筒からの排気を合流させる第２集合部と、を含む排気通路と、
前記気筒ごとに設けられ、各気筒の排気ポートを開閉する排気バルブと、
前記気筒ごとに設けられ、各気筒の前記排気バルブを駆動する排気カムと、
を備え、
８つの前記気筒間の点火間隔は９０度であり、
８つの前記気筒のうち所定の気筒の点火順序を１番目として、
７番目点火の気筒の排気カムの中心角は、１番目点火の気筒の排気カムの中心角よりも大きく、
３番目点火の気筒の排気カムの中心角は、５番目点火の気筒の排気カムの中心角よりも大きく、
４番目点火の気筒の排気カムの中心角は、６番目点火の気筒の排気カムの中心角よりも大きく、
８番目点火の気筒の排気カムの中心角は、２番目点火の気筒の排気カムの中心角よりも大きい、
Ｖ型８気筒エンジン。
【請求項９】
前記７番目点火の気筒と、前記１番目点火の気筒とは、同じバンクに設けられ、
前記３番目点火の気筒と、前記５番目点火の気筒とは、同じバンクに設けられ、
前記４番目点火の気筒と、前記６番目点火の気筒とは、同じバンクに設けられ、
前記８番目点火の気筒と、前記２番目点火の気筒とは、同じバンクに設けられる、
請求項８に記載のＶ型８気筒エンジン。
【請求項１０】
各バンクにおいて点火順序が連続しない前記気筒の排気カムの中心角は同じである、
請求項８又は９に記載のＶ型８気筒エンジン。
【請求項１１】
前記気筒ごとに設けられ、各気筒の吸気ポートを開閉する吸気バルブと、
前記気筒ごとに設けられ、各気筒の前記吸気バルブを駆動する吸気カムと、
をさらに備え、
８つの前記気筒の吸気カムの中心角は同じである、
請求項８から１０のいずれかに記載のＶ型８気筒エンジン。
【請求項１２】
前記第１集合部と前記第２集合部とは、前記第１バンクと前記第２バンクとの間に配置される、
請求項８から１１のいずれかに記載のＶ型８気筒エンジン。
【請求項１３】
前記排気通路は、前記第１集合部と前記第２集合部とを合流させる第３集合部をさらに含み、
前記第３集合部は、前記第１バンクと前記第２バンクとの間に配置される、
請求項１２に記載のＶ型８気筒エンジン。
【請求項１４】
前記第３集合部内に配置される触媒をさらに備える、
請求項１３に記載のＶ型８気筒エンジン。
【請求項１５】
請求項１から１４のいずれかに記載のＶ型８気筒エンジンと、
前記エンジンによって駆動され、鉛直方向に延びるドライブシャフトと、
前記ドライブシャフトに接続され、前記ドライブシャフトと直交する方向に延びるプロペラシャフトと、
を備える船外機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、Ｖ型８気筒エンジン及び船外機に関する。
【背景技術】
【０００２】
Ｖ型８気筒エンジンは、４つの気筒を有する第１バンクと、４つの気筒を有する第２バンクとを備えており、第１バンクと第２バンクとがＶ字型に配置されている。Ｖ型８気筒エンジンでは、７２０度のクランク各の間に８回の点火が行われる。このため、点火間隔を等間隔とした場合には、９０度間隔で点火が実行される。クロスプレーンタイプのクランクシャフトの場合、第１バンクと第２バンクとのそれぞれでは、点火間隔は、不等間隔となっている。
【０００３】
エンジンでは、排気工程においてピストンが下死点に到達する前に排気バルブが開かれる。このとき、燃焼ずみのガスが、シリンダー内の高い圧力によって、勢いよく排気系に流出する、排気ブローダウンという現象が生じる。
【０００４】
各気筒が共通の排気経路に接続されていると、排気ブローダウンによる高い圧力が、排気経路を介して、他の気筒に伝わる。そのため、点火順序が近い気筒同士が排気経路を介して接続されていると、一方の気筒の排気ブローダウンによる高い圧力が他の気筒の排気に干渉する可能性がある。
【０００５】
このような排気干渉を抑制するために、特許文献１では、４つの排気通路によって、３６０度間隔の気筒を互いに接続している。そして、４つの排気通路を２つの排気経路へ合流させることで排気干渉を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−３１８９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、特許文献１のような構造では、排気通路の構造が複雑になると共に、排気通路が大きくなる。そのため、船外機を小型化することが容易ではない。
【０００８】
本発明の課題は、Ｖ型８気筒エンジンにおける排気干渉をシンプルな構成で抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の一態様に係るＶ型８気筒エンジンは、第１バンクと、第２バンクと、排気通路と、排気バルブと、排気カムと、を備える。第１バンクは、４つの気筒を有する。第２バンクは、４つの気筒を有し、第１バンクとＶ字型に並んで配置される。排気通路は、第１集合部と第２集合部とを含む。第１集合部は、第１バンクの４つの気筒からの排気を合流させる。第２集合部は、第２バンクの４つの気筒からの排気を合流させる。排気バルブは、気筒ごとに設けられ、各気筒の排気ポートを開閉する。排気カムは、気筒ごとに設けられ、各気筒の排気バルブを駆動する。８つの気筒間の点火間隔は９０度である。第１バンクの４つの気筒間の点火間隔は、不等間隔である。第２バンクの４つの気筒間の点火間隔は、不等間隔である。第１バンクの９０度間隔の気筒において、点火順序の後の気筒の排気カムの中心角は、前の気筒の排気カムの中心角よりも大きい。第２バンクの９０度間隔の気筒において、点火順序の後の気筒の排気カムの中心角は、前の気筒の排気カムの中心角よりも大きい。第１バンクの２７０度間隔の気筒において、点火順序の後の気筒の排気カムの中心角は、前の気筒の排気カムの中心角よりも大きい。第２バンクの２７０度間隔の気筒において、点火順序の後の気筒の排気カムの中心角は、前の気筒の排気カムの中心角よりも大きい。
【００１０】
本発明の他の態様に係るＶ型８気筒エンジンは、第１バンクと、第２バンクと、排気通路と、排気バルブと、排気カムと、を備える。第１バンクは、４つの気筒を有する。第２バンクは、４つの気筒を有し、第１バンクとＶ字型に並んで配置される。排気通路は、第１集合部と第２集合部とを含む。第１集合部は、第１バンクの４つの気筒からの排気を合流させる。第２集合部は、第２バンクの４つの気筒からの排気を合流させる。排気バルブは、気筒ごとに設けられ、各気筒の排気ポートを開閉する。排気カムは、気筒ごとに設けられ、各気筒の排気バルブを駆動する。８つの気筒間の点火間隔は９０度である。８つの気筒のうち所定の気筒の点火順序を１番目として、７番目点火の気筒の排気カムの中心角は、１番目点火の気筒の排気カムの中心角よりも大きい。３番目点火の気筒の排気カムの中心角は、５番目点火の気筒の排気カムの中心角よりも大きい。４番目点火の気筒の排気カムの中心角は、６番目点火の気筒の排気カムの中心角よりも大きい。８番目点火の気筒の排気カムの中心角は、２番目点火の気筒の排気カムの中心角よりも大きい。
【００１１】
本発明の一態様に係る船外機は、上述のＶ型８気筒エンジンと、ドライブシャフトと、プロペラシャフトと、を備える。ドライブシャフトは、エンジンによって駆動され、鉛直方向に延びる。プロペラシャフトは、ドライブシャフトに接続され、ドライブシャフトと直交する方向に延びる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係るＶ型８気筒エンジン及び船外機では、排気ブローダウンを発生させている気筒からの排気干渉を受け易い気筒において、排気カムの中心角が、他の気筒の排気カムの中心角よりも大きく設定される。そのため、排気干渉を受け易い気筒において排気バルブが開き始めるタイミングが早められる。それにより、排気バルブと吸気バルブとが共に開いているバルブオーバーラップの期間が短くなる。排気干渉は、排気ブローダウンが生じているときに、バルブオーバーラップの期間にある気筒において発生する。従って、バルブオーバーラップの期間を短くすることで、排気干渉を受け難くすることができる。このように、本発明に係るＶ型８気筒エンジン及び船外機では、排気カムの中心角の設定によって、排気干渉を抑制することができる。従って、本発明によれば、Ｖ型８気筒エンジンにおける排気干渉をシンプルな構成で抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施形態に係る船外機の側面図である。
【図２】エンジンの平面図である。
【図３】エンジンの構成を示す模式図である。
【図４】クランクシャフトの斜視図である。
【図５】第１気筒における吸気カム及び排気カムの位相と排気の圧力とを示すタイミングチャートである。
【図６】第１〜第８気筒における吸気カム及び排気カムの位相と排気の圧力とを示すタイミングチャートである。
【図７】第１実施例に係る第１〜第８気筒の吸気カム及び排気カムの設定を示す表である。
【図８】第２実施例に係る第１〜第８気筒の吸気カム及び排気カムの設定を示す表である。
【図９】比較例に係る第１〜第８気筒の吸気カム及び排気カムの設定を示す表である。
【図１０】第１実施例、第２実施例、及び比較例におけるＢＭＥＰの最大値、出力馬力、及び体積効率を示す表である。
【図１１】第１〜第８気筒における体積効率を示すグラフである。
【図１２】第１〜第８気筒におけるＥＧＲ率を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照して実施形態について説明する。図１は、実施形態に係る船外機１の側面図である。船外機１は、エンジンカバー２と、エンジン３と、動力伝達機構４と、アッパーケース５と、ロワーケース６とを含む。エンジンカバー２は、エンジン３を覆っている。エンジン３は、クランクシャフト１１を含む。クランクシャフト１１は、鉛直方向に延びている。
【００１５】
動力伝達機構４は、エンジン３からの駆動力をプロペラ１２に伝達する。動力伝達機構４は、ドライブシャフト１３と、プロペラシャフト１４と、シフト機構１５とを含む。ドライブシャフト１３は、鉛直方向に延びている。ドライブシャフト１３は、クランクシャフト１１に連結されており、エンジン３によって回転する。
【００１６】
プロペラシャフト１４は、シフト機構１５を介してドライブシャフト１３の下部に連結されている。プロペラシャフト１４は、前後方向に延びている。プロペラシャフト１４は、ドライブシャフト１３に対して垂直に延びる。プロペラシャフト１４の後端にはプロペラ１２が取り付けられる。プロペラシャフト１４は、ドライブシャフト１３からの駆動力をプロペラ１２に伝達する。
【００１７】
プロペラ１２は、船外機１の下部に配置されている。プロペラ１２は、エンジン３からの駆動力により回転駆動される。シフト機構１５は、ドライブシャフト１３からプロペラシャフト１４へ伝達される動力の回転方向を切り換える。
【００１８】
アッパーケース５は、エンジンカバー２の下方に配置される。アッパーケース５は、ドライブシャフト１３を覆っている。ロワーケース６は、アッパーケース５の下方に配置される。ロワーケース６は、プロペラシャフト１４を覆っている。
【００１９】
次に、エンジン３について詳細に説明する。図２は、エンジン３の平面図である。図３は、エンジン３の構成を示す模式図である。エンジン３は、第１バンク２１と第２バンク２２とを含む。図３に示すように、第１バンク２１は、４つの気筒Ｃ１，Ｃ３，Ｃ４，Ｃ５を有する。第２バンク２２は、４つの気筒Ｃ２，Ｃ４，Ｃ６，Ｃ８を有し、第１バンク２１とＶ字型に並んで配置される。すなわち、エンジン３は、Ｖ型８気筒エンジンである。
【００２０】
図２に示すように、各気筒Ｃ１―Ｃ８は、燃焼室２３と吸気ポート２４と排気ポート２５とを含む。吸気ポート２４と排気ポート２５とは、燃焼室２３に接続されている。
【００２１】
図３に示すように、エンジン３は、排気通路２６を含む。排気通路２６は、第１集合部２７と第２集合部２８とを含む。第１集合部２７は、第１バンク２１の４つの気筒Ｃ１，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ７の排気ポート２５に接続されている。第１集合部２７は、第１バンク２１の４つの気筒Ｃ１，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ７からの排気を合流させる。第２集合部２８は、第２バンク２２の４つの気筒Ｃ２，Ｃ４，Ｃ６，Ｃ８の排気ポート２５に接続されている。第２集合部２８は、第２バンク２２の４つの気筒Ｃ２，Ｃ４，Ｃ６，Ｃ８からの排気を合流させる。第１集合部２７と第２集合部２８とは、第１バンク２１と第２バンク２２との間に配置されている。
【００２２】
排気通路２６は、第３集合部２９を含む。第３集合部２９は、第１集合部２７と第２集合部２８とに接続されている。第３集合部２９は、第１集合部２７と第２集合部２８とを合流させる。第３集合部２９は、第１バンク２１と第２バンク２２との間に配置される。第３集合部２９内には触媒３１が配置されている。触媒３１は、排気通路２６を通る排気を浄化する。
【００２３】
図２に示すように、エンジン３は、複数の吸気バルブ３２と複数の吸気カム３３とを含む。複数の吸気バルブ３２は、気筒Ｃ１−Ｃ８ごとに設けられている。吸気バルブ３２は、各気筒Ｃ１−Ｃ８の吸気ポート２４を開閉する。複数の吸気カム３３は、気筒Ｃ１−Ｃ８ごとに設けられている。吸気カム３３は、吸気カムシャフト３７によって回転駆動されることで、各気筒Ｃ１−Ｃ８の吸気バルブ３２を駆動する。
【００２４】
エンジン３は、複数の排気バルブ３４と複数の排気カム３５とを含む。複数の排気バルブ３４は、気筒Ｃ１−Ｃ８ごとに設けられている。排気バルブ３４は、各気筒Ｃ１−Ｃ８の排気ポート２５を開閉する。複数の排気カム３５は、気筒Ｃ１−Ｃ８ごとに設けられている。排気カム３５は、排気カムシャフト３６によって回転駆動されることで、各気筒Ｃ１−Ｃ８の排気バルブ３４を駆動する。
【００２５】
図３に示すように、第１バンク２１は、第１気筒Ｃ１と第３気筒Ｃ３と第５気筒Ｃ５と第７気筒Ｃ７とを有する。第１バンク２１において、第１気筒Ｃ１と第３気筒Ｃ３と第５気筒Ｃ５と第７気筒Ｃ７との順に並んで配置されている。第２バンク２２は、第２気筒Ｃ２と第４気筒Ｃ４と第６気筒Ｃ６と第８気筒Ｃ８とを有する。第２バンク２２において、第２気筒Ｃ２と第４気筒Ｃ４と第６気筒Ｃ６と第８気筒Ｃ８との順にならんで配置されている。
【００２６】
これら８つの気筒Ｃ１−Ｃ８間の点火間隔は９０度である。従って、上述したクランクシャフト１１は、図４に示すようなクロスプレーン型のクランクシャフトであり、４つのクランクピン１１１−１１４が９０度間隔で配置されている。
【００２７】
図５は、第１気筒Ｃ１における吸気カム３３及び排気カム３５の位相と排気の圧力とを示すタイミングチャートである。図５において、破線Ｌ１は、排気カム３５のリフト量を示している。一点鎖線Ｌ２は、吸気カム３３のリフト量を示している。実線Ｌ３は、排気の圧力を示している。
【００２８】
図５においてＬ１で示すように、第１気筒Ｃ１のピストンが、クランク角１８０度の下死点（ＢＤＣ）に到達する前に、排気バルブ３４が開かれる。それにより、ピストンが、クランク角１８０度の下死点（ＢＤＣ）に到達する時点近傍において、排気の圧力が大きく上昇する排気ブローダウンが生じている（領域Ａ１参照）。また、ピストンが、クランク角３６０度の上死点（ＴＤＣ）に到達する時点の近傍において、吸気バルブ３２と排気バルブ３４とが共に開かれた状態（以下、「バルブオーバーラップ」と呼ぶ）となっている（領域Ａ２参照）。
【００２９】
図６は、第１〜第８気筒Ｃ１−Ｃ８における吸気カム３３及び排気カム３５の位相と排気の圧力とを示すタイミングチャートである。図６では、点火順序に従って各気筒Ｃ１−Ｃ８のタイミングチャートが上から下に並べられている。すなわち、点火順序は、第１気筒Ｃ１、第８気筒Ｃ８、第４気筒Ｃ４、第３気筒Ｃ３、第６気筒Ｃ６、第５気筒Ｃ５、第７気筒Ｃ７、第２気筒Ｃ２の順である。従って、第１バンク２１の４つの気筒Ｃ１，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ７間の点火間隔は、不等間隔である。第２バンク２２の４つの気筒Ｃ２，Ｃ４，Ｃ６，Ｃ８間の点火間隔は、不等間隔である。
【００３０】
図６において矢印は、排気干渉が生じる気筒の関係を示している。図６に示すように、排気ブローダウンが生じる時点とバルブオーバーラップが生じる時点とが一致する一対の気筒間において排気干渉が生じる。排気干渉の関係をまとめると以下の表１のようになる。
【００３１】
【表１】
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表１に示すように、第７気筒Ｃ７、第３気筒Ｃ３、第４気筒Ｃ４、及び第２気筒Ｃ２では、同じバンク内の気筒から排気干渉を受ける。排気干渉された気筒では、オーバーラップ時にシリンダー内に排気が逆流してくるため、体積効率が低下する。
【００３２】
本実施形態に係るエンジン３では、同バンク内で排気干渉する気筒（第１バンク２１の第１気筒Ｃ１及び第５気筒Ｃ５、第２バンク２２の第６気筒Ｃ６及び第８気筒Ｃ８）の排気カム３５の中心角に対して、同バンク内で排気干渉される気筒（第１バンク２１の第７気筒Ｃ７及び第３気筒Ｃ３、第２バンク２２の第４気筒Ｃ４及び第２気筒Ｃ２）の排気カム３５の中心角を大きくする。それにより、排気干渉を受け易い気筒において排気バルブ３４が開き始めるタイミングを早めることで、排気バルブ３４と吸気バルブ３２とが共に開いているバルブオーバーラップの期間を短くする。排気干渉は、排気ブローダウンが生じているときに、バルブオーバーラップの期間にある気筒において発生する。従って、バルブオーバーラップの期間を短くすることで、排気干渉を受け難くすることができる。
【００３３】
なお、他バンクに対する排気干渉は影響が小さいため、他バンクの気筒については上述のようなバルブオーバーラップ期間の調整が行われなくてもよい。ただし、他バンクの気筒においても、バルブオーバーラップ期間の調整が行われてもよい。
【００３４】
図７は、第１実施例に係る第１〜第８気筒Ｃ１−Ｃ８の吸気カム３３及び排気カム３５の設定を示している。図７においてＷＡはカムの作用角を示している。図７においてＥＡは、カムの中心角を示している。図５に示すように、作用角ＷＡは、カム山の角度を意味する。カムの中心角ＥＡとは、作用角ＷＡの中心から排気上死点（ＴＤＣ）までの角度を意味する。
【００３５】
図７に示すように、第１〜第８気筒Ｃ１−Ｃ８において吸気カム３３の作用角ＷＡ及び中心角ＥＡは同じである。第１〜第８気筒Ｃ１−Ｃ８において排気カム３５の作用角ＷＡは同じである。ただし、第１〜第８気筒Ｃ１−Ｃ８において排気カム３５の中心角ＥＡ（以下、「排気ＥＡ」と略す）は同じでなく、一部、異なっている。
【００３６】
詳細には、第２気筒Ｃ２と第３気筒Ｃ３の各排気ＥＡは、第１気筒Ｃ１と第６気筒Ｃ６の各排気ＥＡよりも大きい。第２気筒Ｃ２と第３気筒Ｃ３の各排気ＥＡは、第５気筒Ｃ５と第８気筒Ｃ８の各排気ＥＡよりも大きい。
【００３７】
第４気筒Ｃ４と第７気筒Ｃ７の各排気ＥＡは、第１気筒Ｃ１と第６気筒Ｃ６の各排気ＥＡよりも大きい。第４気筒Ｃ４と第７気筒Ｃ７の各排気ＥＡは、第５気筒Ｃ５と第８気筒Ｃ８の各排気ＥＡよりも大きい。
【００３８】
第２気筒Ｃ２と第３気筒Ｃ３の各排気ＥＡは、第４気筒Ｃ４と第７気筒Ｃ７の各排気ＥＡと同じである。第１気筒Ｃ１と第６気筒Ｃ６の各排気ＥＡは、第５気筒Ｃ５と第８気筒Ｃ８の各排気ＥＡと同じである。
【００３９】
図６に示すように、第７気筒Ｃ７と第５気筒Ｃ５との点火間隔は９０度であり、第７気筒Ｃ７は第５気筒Ｃ５の後に点火される。従って、第１バンク２１の９０度の点火間隔の気筒において、点火順序の後の気筒（第７気筒Ｃ７）の排気ＥＡは、前の気筒（第５気筒Ｃ５）の排気ＥＡよりも大きい。また、第４気筒Ｃ４と第８気筒Ｃ８との点火間隔は９０度であり、第４気筒Ｃ４は第８気筒Ｃ８の後に点火される。従って、第２バンク２２の９０度間隔の気筒において、点火順序の後の気筒（第４気筒Ｃ４）の排気ＥＡは、前の気筒（第８気筒Ｃ８）の排気ＥＡよりも大きい。
【００４０】
第３気筒Ｃ３と第１気筒Ｃ１との点火間隔は２７０度であり、第３気筒Ｃ３は第１気筒Ｃ１の後に点火される。従って、第１バンク２１の２７０度の点火間隔の気筒において、点火順序の後の気筒（第３気筒Ｃ３）の排気ＥＡは、前の気筒（第１気筒Ｃ１）の排気ＥＡよりも大きい。また、第２気筒Ｃ２と第６気筒Ｃ６との点火間隔は２７０度であり、第２気筒Ｃ２は第６気筒Ｃ６の後に点火される。従って、第２バンク２２の２７０度間隔の気筒において、点火順序の後の気筒（第２気筒Ｃ２）の排気ＥＡは、前の気筒（第６気筒Ｃ６）の排気ＥＡよりも大きい。
【００４１】
第１バンク２１において第１気筒Ｃ１と第５気筒Ｃ５とは点火順序が連続しない。第１バンク２１において第３気筒Ｃ３と第７気筒Ｃ７とは点火順序が連続しない。従って、第１バンク２１において点火順序が連続しない気筒の排気ＥＡは同じである。
【００４２】
第２バンク２２において第２気筒Ｃ２と第４気筒Ｃ４とは点火順序が連続しない。第２バンク２２において第６気筒Ｃ６と第８気筒Ｃ８とは点火順序が連続しない。従って、第２バンク２２においては点火順序が連続しない気筒の排気ＥＡは同じである。
【００４３】
８つの気筒のうち所定の気筒（第１気筒Ｃ１）の点火順序を１番目として、７番目点火の気筒（第７気筒Ｃ７）の排気ＥＡは、１番目点火の気筒（第１気筒Ｃ１）の排気ＥＡよりも大きい。３番目点火の気筒（第４気筒Ｃ４）の排気ＥＡは、５番目点火の気筒（第６気筒Ｃ６）の排気ＥＡよりも大きい。４番目点火の気筒（第３気筒Ｃ３）の排気ＥＡは、６番目点火の気筒（第５気筒Ｃ５）の排気ＥＡよりも大きい。８番目点火の気筒（第２気筒Ｃ２）の排気ＥＡは、２番目点火の気筒（第８気筒Ｃ８）の排気ＥＡよりも大きい。
【００４４】
図８は、第２実施例に係る第１〜第８気筒Ｃ１−Ｃ８の吸気カム３３及び排気カム３５の設定を示している。第２実施例では、第１気筒Ｃ１と第６気筒Ｃ６との排気ＥＡが、第５気筒Ｃ５と第８気筒Ｃ８との排気ＥＡと異なっている。詳細には、第５気筒Ｃ５と第８気筒Ｃ８との排気ＥＡは、第１気筒Ｃ１と第６気筒Ｃ６との排気ＥＡよりも小さい。その他の排気ＥＡの関係については第１実施例と同様である。
【００４５】
図９は、比較例に係る第１〜第８気筒Ｃ１−Ｃ８の吸気カム３３及び排気カム３５の設定を示している。図９に示すように、比較例では、第１〜第８気筒Ｃ１−Ｃ８の吸気カム３３のＷＡ及びＥＡ、排気カム３５のＷＡ及びＥＡはそれぞれ同じである。
【００４６】
図１０は、第１実施例、第２実施例、及び比較例におけるＢＭＥＰ（Brake Mean Effective Pressure：正味平均有効圧）の最大値、出力馬力ＨＰ、及び体積効率を示す表である。体積効率は、吸入空気量の排気量に対する比率を示す。図１０のＢＭＥＰの最大値、出力馬力、及び体積効率は、エンジン回転速度を６０００ｒｐｍとして、シミュレーションによって求めた値である。図１０に示すように、ＢＭＥＰ、出力馬力、及び体積効率のいずれにおいても、第１実施例は比較例より向上している。また、第２実施例も、ＢＭＥＰ、出力馬力、及び体積効率のいずれにおいも、比較例より向上している。
【００４７】
図１１は、各気筒Ｃ１−Ｃ８における体積効率を示すグラフである。図１１の体積効率は、エンジン回転速度を６０００ｒｐｍとして、シミュレーションによって求めた値である。図１１に示すように、第１実施例及び第２実施例のいずれも、排気干渉される気筒（第１バンク２１の第３気筒Ｃ３及び第７気筒Ｃ７、第２バンク２２の第２気筒Ｃ２及び第４気筒Ｃ４）の体積効率において、比較例より向上している。なお、第１実施例では、第１気筒Ｃ１と第６気筒Ｃ６との排気ＥＡは、第５気筒Ｃ５と第８気筒Ｃ８との排気ＥＡと同じである。すなわち、第１実施例では、第２実施例と比べてEAのバリエーションが少ない。これにより、カム形状のバリエーション数を低減することができ、構造を簡素化することができる。
【００４８】
図１２は、ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）率を示すグラフである。ＥＧＲ率は、吸気系に還流する排気の量を吸入空気量で除した値である。図１２のＥＧＲ率は、エンジン回転速度を６０００ｒｐｍとして、シミュレーションによって求めた値である。図１２に示すように、第１実施例及び第２実施例では、ＥＧＲ率において、比較例より全体として向上している。
【００４９】
以上のように、本実施形態に係るＶ型８気筒エンジン３では、排気カム３５の中心角の設定によって、排気干渉を抑制することができる。これにより、Ｖ型８気筒エンジン３における排気干渉をシンプルな構成で抑制することができる。
【００５０】
第１実施例及び第２実施例では、吸気カム３３のＥＡは同じである。また、第２気筒Ｃ２と第３気筒Ｃ３との排気ＥＡは、第４気筒Ｃ４と第７気筒Ｃ７との排気ＥＡと同じである。これにより、カム形状のバリエーション数を低減することができ、構造をさらに簡素化することができる。
【００５１】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【００５２】
気筒の点火順序は上述した順序に限らず変更されてもよい。
【００５３】
吸気カム３３のＥＡが気筒ごとに異なっていてもよい。すなわち、排気干渉する気筒の吸気カム３３のＥＡに対して、排気干渉される気筒の吸気カム３３のＥＡを大きくしてもよい。
【００５４】
例えば、第１バンク２１の第１気筒Ｃ１及び第５気筒Ｃ５の吸気カム３３のＥＡに対して、第１バンク２１の第３気筒Ｃ３及び第７気筒Ｃ７の吸気カム３３のＥＡを大きくしてもよい。第２バンク２２の第６気筒Ｃ６及び第８気筒Ｃ８の吸気カム３３のＥＡに対して、第２バンク２２の第２気筒Ｃ２及び第４気筒Ｃ４の吸気カム３３のＥＡを大きくしてもよい。
【００５５】
排気カム３５のＷＡが気筒ごとに異なっていてもよい。すなわち、排気干渉する気筒の排気カム３５のＷＡに対して、排気干渉される気筒の排気カム３５のＷＡを大きくしてもよい。
【００５６】
第２気筒Ｃ２と第３気筒Ｃ３との排気ＥＡは、第４気筒Ｃ４と第７気筒Ｃ７との排気ＥＡと異なってもよい。第１気筒Ｃ１と第６気筒Ｃ６との排気ＥＡは、第５気筒Ｃ５と第８気筒Ｃ８との排気ＥＡと異なってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
本発明によれば、Ｖ型８気筒エンジンにおける排気干渉をシンプルな構成で抑制することができる。
【符号の説明】
【００５８】
Ｃ１−Ｃ８  気筒
２１        第１バンク
２２        第２バンク
２７        第１集合部
２８        第２集合部
２９        第３集合部
３１        触媒
２６        排気通路
３４        排気バルブ
３５        排気カム
３２        吸気バルブ
３３        吸気カム
３          Ｖ型８気筒エンジン
１３        ドライブシャフト
１４        プロペラシャフト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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