(57)【要約】【課題】固有吐出量の切替が行われるポンプ部で吐出量を確保しつつ燃費改善を図ることが可能なポンプシステム及びポンプシステムの制御方法を提供する。【解決手段】ポンプシステム１は、互いに並列に設けられライン圧油路１０１に接続される第１ポンプ５１及び第２ポンプ５２を有するポンプ部５と、エンジン２の動力を第１ポンプ５１に伝達する第１動力伝達部６１と、Ｍ／Ｇ４の動力を第２ポンプ５２に伝達する第２動力伝達部６２と、第１動力伝達部６１及び第２動力伝達部６２に設けられ、第２ポンプ５２にＭ／Ｇ４の動力を伝達する場合と、第２ポンプ５２にエンジン２の動力を伝達する場合とで、第２ポンプ５２に伝達する動力を切り替えるドグクラッチ６３と、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに並列に設けられ油路に接続される第１ポンプ部及び第２ポンプ部を有するポンプ部と、
前記第１ポンプ部の駆動軸である第１駆動軸を含み、エンジンの動力を前記第１ポンプ部に伝達する第１動力伝達部と、
前記第２ポンプ部の駆動軸である第２駆動軸を含み、モータの動力を前記第２ポンプ部に伝達する第２動力伝達部と、
前記第１動力伝達部及び前記第２動力伝達部に設けられ、前記第２ポンプ部に前記モータの動力を伝達する場合と、前記第２ポンプ部に前記エンジンの動力を伝達する場合とで、前記第２ポンプ部に伝達する動力を切り替える動力切替部と、
を備えることを特徴とするポンプシステム。
【請求項２】
請求項１に記載のポンプシステムであって、
前記ポンプ部は、前記第１駆動軸に前記第２駆動軸を挿通させた二重軸構造を有し、
前記動力切替部は、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸との連結を解除した状態で前記第２ポンプ部に前記モータの動力を伝達し、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とを連結した状態で前記第２ポンプ部に前記エンジンの動力を伝達するクラッチである、
ことを特徴とするポンプシステム。
【請求項３】
請求項２に記載のポンプシステムであって、
前記動力切替部は、
前記第１駆動軸に設けられ前記第１駆動軸とともに回転するクラッチギヤと、前記第２駆動軸に軸方向に摺動可能に設けられるとともに前記第２駆動軸とともに回転し、前記クラッチギヤと係合するスリーブと、を有し、
前記モータで前記スリーブを回転駆動することで前記スリーブの回転速度が前記クラッチギヤの回転速度と合わされて、前記スリーブが前記クラッチギヤと係合するドグクラッチである、
ことを特徴とするポンプシステム。
【請求項４】
請求項１から３いずれか１項に記載のポンプシステムであって、
前記油路と前記第２ポンプ部との間に設けられ、前記第２ポンプ部が前記油路にオイルを吐出する場合と、前記第２ポンプ部をアンロードする場合とで、前記第２ポンプ部の吐出態様を切り替える吐出態様切替部をさらに備える、
ことを特徴とするポンプシステム。
【請求項５】
請求項４に記載のポンプシステムであって、
前記ポンプ部の吐出量を制御する制御部をさらに備え、
前記制御部は、
前記ポンプ部に対する要求吐出量が第１所定値よりも小さい場合に、前記第２ポンプ部をアンロードするように前記吐出態様切替部を制御し、
前記要求吐出量が前記第１所定値を上回る或いは上回った場合に、前記第２ポンプ部が前記油路に吐出するように前記吐出態様切替部を制御するとともに、前記要求吐出量に応じて前記モータを制御し、
前記要求吐出量が前記第１所定値よりも値が大きい第２所定値を上回る或いは上回った場合であって、前記動力切替部における前記第２ポンプ部側の回転速度が前記動力切替部における前記第１ポンプ部側の回転速度と合う場合に、前記第２ポンプ部に前記エンジンの動力を伝達するように前記動力切替部を制御する、
ことを特徴とするポンプシステム。
【請求項６】
請求項５に記載のポンプシステムであって、
前記要求吐出量が前記第１所定値よりも小さい場合に、前記エンジンが前記第１ポンプ部及び前記第２ポンプ部のうち前記第１ポンプ部のみを駆動し、
前記要求吐出量が前記第１所定値よりも大きく且つ前記第２所定値よりも小さい場合に、前記エンジンが前記第１ポンプ部を駆動するとともに、前記モータが前記第２ポンプ部を駆動し、
前記要求吐出量が前記第２所定値よりも大きい場合に、前記エンジンが前記第１ポンプ部及び前記第２ポンプ部を駆動する、
ことを特徴とするポンプシステム。
【請求項７】
互いに並列に設けられ油路に接続される第１ポンプ部及び第２ポンプ部を有するポンプ部と、前記第１ポンプ部の駆動軸である第１駆動軸を含みエンジンの動力を前記第１ポンプ部に伝達する第１動力伝達部と、前記第２ポンプ部の駆動軸である第２駆動軸を含みモータの動力を前記第２ポンプ部に伝達する第２動力伝達部と、前記第１動力伝達部及び前記第２動力伝達部に設けられ前記第２ポンプ部に伝達する動力を切り替える動力切替部と、を備えるポンプシステムの制御方法であって、
前記第２ポンプ部に前記モータの動力を伝達する場合と、前記第２ポンプ部に前記エンジンの動力を伝達する場合とで、前記第２ポンプ部に伝達する動力を切り替えること、
を含むことを特徴とするポンプシステムの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ポンプシステム及びポンプシステムの制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、二つのポンプを通常は油路に対して直列に連結して一方が他方のブーストポンプになるようにするポンピングユニットが開示されている。このポンピングユニットは、吐出量が不足するときに、連結状態を並列連結に切り替えてそれぞれのポンプの合計吐出量を吐出量とする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−８９４３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記ポンピングユニットでは、並列連結では吐出量が過大になるが、直列連結では吐出量が不足する場面において、吐出量が不足しないように並列連結を行う結果、過剰なポンプ負荷が発生して燃費が損なわれる虞がある。
【０００５】
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、固有吐出量の切替が行われるポンプ部で吐出量を確保しつつ燃費改善を図ることが可能なポンプシステム及びポンプシステムの制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のある態様のポンプシステムは、互いに並列に設けられ油路に接続される第１ポンプ部及び第２ポンプ部を有するポンプ部と、前記第１ポンプ部の駆動軸である第１駆動軸を含み、エンジンの動力を前記第１ポンプ部に伝達する第１動力伝達部と、前記第２ポンプ部の駆動軸である第２駆動軸を含み、モータの動力を前記第２ポンプ部に伝達する第２動力伝達部と、前記第１動力伝達部及び前記第２動力伝達部に設けられ、前記第２ポンプ部に前記モータの動力を伝達する場合と、前記第２ポンプ部に前記エンジンの動力を伝達する場合とで、前記第２ポンプ部に伝達する動力を切り替える動力切替部と、を備える。
【０００７】
本発明の別の態様によれば、互いに並列に設けられ油路に接続される第１ポンプ部及び第２ポンプ部を有するポンプ部と、前記第１ポンプ部の駆動軸である第１駆動軸を含みエンジンの動力を前記第１ポンプ部に伝達する第１動力伝達部と、前記第２ポンプ部の駆動軸である第２駆動軸を含みモータの動力を前記第２ポンプ部に伝達する第２動力伝達部と、前記第１動力伝達部及び前記第２動力伝達部に設けられ前記第２ポンプ部に伝達する動力を切り替える動力切替部と、を備えるポンプシステムの制御方法であって、前記第２ポンプ部に前記モータの動力を伝達する場合と、前記第２ポンプ部に前記エンジンの動力を伝達する場合とで、前記第２ポンプ部に伝達する動力を切り替えること、を含むポンプシステムの制御方法が提供される。
【発明の効果】
【０００８】
これらの態様によれば、エンジンによってポンプ部のうち第１ポンプ部のみを駆動することで、ポンプ部の固有吐出量を第１ポンプ部の固有吐出量にすることができる。また、エンジンによって第１ポンプ部及び第２ポンプ部を駆動することで、ポンプ部の固有吐出量を第１ポンプ部及び第２ポンプ部の固有吐出量の合計値にすることができる。
【０００９】
そして、これらの態様によれば、エンジンで第１ポンプ部及び第２ポンプ部を駆動すると吐出量が過大になるときには、モータで第２ポンプ部を駆動することで、ポンプ部から必要な分だけ吐出を行うことができる。したがって、余分な負荷を発生させずに済む。
【００１０】
また、これらの態様によれば、エンジンで第１ポンプ部及び第２ポンプ部を駆動しても吐出量が過大にならないときには、エンジンで第２ポンプ部を駆動することで、ポンプ部の吐出量を確保することもできる。
【００１１】
このため、これらの態様によれば、固有吐出量の切替が行われるポンプ部で吐出量を確保しつつ燃費改善を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施形態のポンプシステムを搭載する車両の概略構成図である。
【図２】実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。
【図３】実施形態の制御に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。
【図４】変形例の要部を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１４】
図１は、ポンプシステム１を搭載する車両の概略構成図である。車両は、エンジン２と、トルクコンバータ３と、モータジェネレータ４と、ポンプ部５と、動力伝達部６と、前後進切替機構７と、バリエータ８と、終減速機構９と、駆動輪１０と、コントローラ１１と、油圧回路１００と、を備える。車両において、ポンプシステム１は、ポンプ部５、動力伝達部６、コントローラ１１及び油圧回路１００を有して構成される。油圧回路１００に関し、図１ではその要部のみを示す。
【００１５】
エンジン２は、車両やポンプ部５の動力源を構成する。エンジン２の出力は、トルクコンバータ３、前後進切替機構７、バリエータ８、終減速機構９を介して駆動輪１０へと伝達される。換言すれば、トルクコンバータ３や前後進切替機構７やバリエータ８や終減速機構９は、エンジン２から駆動輪１０に動力を伝達する動力伝達経路に設けられる。
【００１６】
トルクコンバータ３は、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータ３では、ロックアップクラッチを締結することで、動力伝達効率を高めることができる。
【００１７】
モータジェネレータ４は、ポンプ部５の動力源を構成する。以下では、モータジェネレータ４をＭ／Ｇ４と称す。Ｍ／Ｇ４には、インバータ４１が設けられる。Ｍ／Ｇ４は、インバータ４１から出力される電力により駆動される。インバータ４１には、バッテリ４２が接続される。Ｍ／Ｇ４が車両の制動時に電力として回生するエネルギは、インバータ４１を介してバッテリ４２に供給される。Ｍ／Ｇ４は、例えば三相交流により駆動される同期型回転電機により構成される。
【００１８】
ポンプ部５は、第１ポンプ５１と、第２ポンプ５２と、を備える。第１ポンプ５１はポンプ部５の第１ポンプ部を構成し、第２ポンプ５２はポンプ部５の第２ポンプ部を構成する。第１ポンプ５１は、第１駆動軸５１ａを備える。第２ポンプ５２は、第２駆動軸５２ａを備える。ポンプ部５は、第１駆動軸５１ａに第２駆動軸５２ａを挿通させた二重軸構造５３を有する。
【００１９】
二重軸構造５３では、第２駆動軸５２ａは第１ポンプ５１の軸心及び第２ポンプ５２の軸心に設けられ、第１駆動軸５１ａは第２駆動軸５２ａと同軸配置とされる。第２駆動軸５２ａは、第１ポンプ５１を貫通するように設けられる。
【００２０】
動力伝達部６は、第１動力伝達部６１と、第２動力伝達部６２と、ドグクラッチ６３と、を備える。第１動力伝達部６１は、第１駆動軸５１ａを含みエンジン２の動力を第１ポンプ５１に伝達する。第１動力伝達部６１は例えば、エンジン２の出力軸の回転を第１駆動軸５１ａに伝達するチェーン等を有して構成することができる。
【００２１】
第２動力伝達部６２は、第２駆動軸５２ａを含みＭ／Ｇ４の動力を第２ポンプ５２に伝達する。第２動力伝達部６２は例えば、Ｍ／Ｇ４の出力軸の回転を第２駆動軸５２ａに伝達するチェーンやギヤ列等を有して構成することができる。第２動力伝達部６２は、Ｍ／Ｇ４の出力軸の回転を、対をなすチェーンスプロケットやギヤ列によって減速させてから第２駆動軸５２ａに伝達するように構成することができる。
【００２２】
ドグクラッチ６３は、第１動力伝達部６１及び第２動力伝達部６２に設けられる。ドグクラッチ６３は、ハブ６３ａと、スリーブ６３ｂと、クラッチギヤ６３ｃと、を備える。
【００２３】
ハブ６３ａは、第２駆動軸５２ａに固定される。ハブ６３ａの外周には、スリーブ６３ｂが第２駆動軸５２ａの軸方向に摺動可能に設けられる。ハブ６３ａとスリーブ６３ｂとは、スプラインによって嵌合する。このように設けられたスリーブ６３ｂは、ハブ６３ａを介して第２駆動軸５２ａに軸方向に摺動可能に設けられるとともに第２駆動軸５２ａとともに回転する。
【００２４】
クラッチギヤ６３ｃは、第１駆動軸５１ａに設けられる。クラッチギヤ６３ｃは、第１駆動軸５１ａに固定され、第１駆動軸５１ａとともに回転する。クラッチギヤ６３ｃには、スリーブ６３ｂのスプラインと噛み合うドグ歯が設けられる。スリーブ６３ｂは、スプラインをドグ歯に噛み合わせることで、クラッチギヤ６３ｃと係合する。
【００２５】
ドグクラッチ６３は、スリーブ６３ｂとクラッチギヤ６３ｃとの係合を解除した状態で、第１駆動軸５１ａと第２駆動軸５２ａとの連結を解除する。ドグクラッチ６３はこの状態で、Ｍ／Ｇ４の動力を第２ポンプ５２に伝達する。
【００２６】
ドグクラッチ６３は、スリーブ６３ｂとクラッチギヤ６３ｃとを係合させた状態で、第１駆動軸５１ａと第２駆動軸５２ａとを連結する。ドグクラッチ６３はこの状態で、エンジン２の動力を第２ポンプ５２に伝達する。
【００２７】
このように構成されたドグクラッチ６３は、第２ポンプ５２にＭ／Ｇ４の動力を伝達する場合と、第２ポンプ５２にエンジン２の動力を伝達する場合とで、第２ポンプ５２に伝達する動力を切り替える動力切替部として設けられる。ドグクラッチ６３では、スリーブ６３ｂがクラッチギヤ６３ｃと係合する際に、スリーブ６３ｂ及びクラッチギヤ６３ｃの回転の同期は行われない。
【００２８】
ドグクラッチ６３には、アクチュエータ６４が設けられる。アクチュエータ６４は、ドグクラッチ６３用のアクチュエータであり、スリーブ６３ｂを駆動する。アクチュエータ６４には、油圧シリンダ等の油圧アクチュエータを用いることができる。アクチュエータ６４は、スリーブ６３ｂを駆動する駆動機構を介してスリーブ６３ｂを駆動してよい。
【００２９】
前後進切替機構７は、エンジン２及びバリエータ８間、具体的にはトルクコンバータ３及びバリエータ８間に設けられる。前後進切替機構７は、前進走行に対応する正転方向と後退走行に対応する逆転方向とで、入力される回転の回転方向を切り替える。
【００３０】
前後進切替機構７は具体的には、前進クラッチ７１と、後退ブレーキ７２と、を備える。前進クラッチ７１は、回転方向を正転方向とする場合に連結される。後退ブレーキ７２は、回転方向を逆転方向とする場合に連結される。前進クラッチ７１及び後退ブレーキ７２の一方は、エンジン２とバリエータ８との間で回転を断続するクラッチとして構成することができる。
【００３１】
バリエータ８は、プライマリプーリ８１と、セカンダリプーリ８２と、プライマリプーリ８１及びセカンダリプーリ８２に巻き掛けられたベルト８３と、を有する。以下では、プライマリをＰＲＩとも称し、セカンダリをＳＥＣとも称す。
【００３２】
ＰＲＩプーリ８１は、固定プーリ８１ａと、可動プーリ８１ｂと、ＰＲＩ室８１ｃと、を有する。ＰＲＩプーリ８１では、ＰＲＩ室８１ｃにプライマリ圧が供給される。
【００３３】
ＳＥＣプーリ８２は、固定プーリ８２ａと、可動プーリ８２ｂと、ＳＥＣ室８２ｃと、を有する。ＳＥＣプーリ８２では、ＳＥＣ室８２ｃにセカンダリ圧が供給される。
【００３４】
バリエータ８は、ＰＲＩプーリ８１とＳＥＣプーリ８２との溝幅をそれぞれ変更することでベルト８３の巻掛け径を変更して変速を行うベルト式無段変速機構を構成している。
【００３５】
このようなバリエータ８では、プライマリ圧を制御することにより、可動プーリ８１ｂが作動し、ＰＲＩプーリ８１の溝幅が変更される。また、セカンダリ圧を制御することにより、可動プーリ８２ｂが作動し、ＳＥＣプーリ８２の溝幅が変更される。
【００３６】
ベルト８３は、ＰＲＩプーリ８１の固定プーリ８１ａと可動プーリ８１ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面と、ＳＥＣプーリ８２の固定プーリ８２ａと可動プーリ８２ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面に巻き掛けられる。
【００３７】
プライマリ圧及びセカンダリ圧は、ライン圧ＰＬを元圧として油圧回路１００で生成される。プライマリ圧及びセカンダリ圧のうち一方には、ライン圧ＰＬが適用されてもよい。この場合、バリエータ８を片調圧方式のバリエータとして構成することができる。
【００３８】
終減速機構９は、バリエータ８からの出力回転を駆動輪１０に伝達する。終減速機構９は、複数の歯車列やディファレンシャルギアを有して構成される。終減速機構９は、車軸を介して駆動輪１０を回転する。
【００３９】
油圧回路１００は、ＰＲＩプーリ８１にプライマリ圧を供給するとともに、ＳＥＣプーリ８２にセカンダリ圧を供給する。油圧回路１００は、前後進切替機構７やアクチュエータ６４にも油圧を供給する。油圧回路１００は、ライン圧ＰＬの油路を構成するライン圧油路１０１と、ソレノイドバルブ１０２と、チェック弁１０３と、を含む。油圧回路１００は、ポンプ部５を含む構成として把握されてもよい。以下では、ソレノイドバルブをＳＯＬと称す。
【００４０】
第１ポンプ５１及び第２ポンプ５２は、互いに並列に設けられライン圧油路１０１に接続される。具体的には第１ポンプ５１の吐出口は、ライン圧油路１０１に直接接続される。また、第２ポンプ５２の吐出口は、ＳＯＬ１０２及びチェック弁１０３を介してライン圧油路１０１に接続される。
【００４１】
ＳＯＬ１０２は切替弁であり、ライン圧油路１０１とオイルパンとで第２ポンプ５２の吐出口の接続先を切り替える。このような切替を行うＳＯＬ１０２は、ライン圧油路１０１と第２ポンプ５２との間に設けられ、第２ポンプ５２がライン圧油路１０１に吐出する場合と、第２ポンプ５２をアンロードする場合とで、第２ポンプ５２の吐出態様を切り替える吐出切替部として設けられる。
【００４２】
ＳＯＬ１０２は具体的には、通電時にすなわちＯＮのときに第２ポンプ５２の吐出口とオイルパンとを接続し、非通電時にすなわちＯＦＦのときに第２ポンプ５２の吐出口とライン圧油路１０１とを、チェック弁１０３を介して接続する。
【００４３】
このため、ＳＯＬ１０２がＯＮのとき、ポンプ部５の固有吐出量Ｑｎは第１ポンプ５１の固有吐出量Ｑｎ１になる。また、ＳＯＬ１０２がＯＦＦのときに、固有吐出量Ｑｎは第１ポンプ５１の固有吐出量Ｑｎ１及び第２ポンプ５２の固有吐出量Ｑｎ２の合計値になる。このようにＳＯＬ１０２を構成することで、ＳＯＬ１０２に断線等の不具合が発生した場合の吐出量不足を回避するフェールセーフが図られる。固有吐出量Ｑｎ１と固有吐出量Ｑｎ２とは同じであってもよく、異なっていてもよい。
【００４４】
チェック弁１０３は、第２ポンプ５２及びライン圧油路１０１間、具体的にはＳＯＬ１０２及びライン圧油路１０１間に設けられる。チェック弁１０３は、第２ポンプ５２側からライン圧油路１０１側への流通を許容し、ライン圧油路１０１側から第２ポンプ５２側への流通を阻止するように設けられる。
【００４５】
コントローラ１１は、電子制御装置であり、コントローラ１１には、センサ・スイッチ群１２からの信号が入力される。
【００４６】
センサ・スイッチ群１２は例えば、車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサや、車両のブレーキ踏力を検出するブレーキセンサや、車速Ｖｓｐを検出する車速センサや、回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサや、第１駆動軸５１ａの回転速度Ｎｃ１を検出する第１駆動軸回転速度センサや、第２駆動軸５２ａの回転速度Ｎｃ２を検出する回転速度センサを含む。
【００４７】
センサ・スイッチ群１２はさらに例えば、ＰＲＩ圧を検出するＰＲＩ圧センサや、ＳＥＣ圧を検出するＳＥＣ圧センサや、ＰＲＩプーリ８１の入力側回転速度を検出するＰＲＩ回転速度センサや、ＳＥＣプーリ８２の出力側回転速度を検出するＳＥＣ回転速度センサや、変速レバーの操作位置を検出するインヒビタスイッチを含む。
【００４８】
コントローラ１１は、センサ・スイッチ群１２からの信号に基づき、Ｍ／Ｇ４や、ＳＯＬ１０２を含む油圧回路１００を制御する。コントローラ１１は、インバータ４１にトルク指令を出力することで、Ｍ／Ｇ４を制御する。コントローラ１１は、油圧回路１００を制御することで、アクチュエータ６４を制御しドグクラッチ６３を制御することができる。
【００４９】
コントローラ１１は、ＳＯＬ１０２やＭ／Ｇ４やドグクラッチ６３を制御することで、ポンプ部５の吐出量を制御する制御部として設けられる。
【００５０】
次に、コントローラ１１が行う制御の一例を図２に示すフローチャートを用いて説明する。コントローラ１１は、図２のフローチャートに示す処理を微小時間毎に繰り返し実行することができる。
【００５１】
ステップＳ１で、コントローラ１１は、車両の運転状態を検出する。車両の運転状態は例えば、回転速度Ｎｅを含む。車両の運転状態は例えば、センサ・スイッチ群１２が検出するその他のパラメータを含んでもよい。
【００５２】
ステップＳ２で、コントローラ１１は、ポンプ部５の要求吐出量Ｑｒｅｑを取得する。要求吐出量Ｑｒｅｑは、車両の運転状態に応じて、予めマップデータ等で設定しておくことができる。
【００５３】
ステップＳ３で、コントローラ１１は、要求吐出量Ｑｒｅｑが第１所定値Ｑ１よりも小さいか否かを判定する。第１所定値Ｑ１は、固有吐出量Ｑｎが固有吐出量Ｑｎ１であってもポンプ部５の吐出量を確保できるか否かを判定するための値である。第１所定値Ｑ１は、実験などによって予め設定することができる。
【００５４】
ステップＳ３で肯定判定であれば、固有吐出量Ｑｎが固有吐出量Ｑｎ１であってもポンプ部５の吐出量を確保できると判定される。要求吐出量Ｑｒｅｑが第１所定値Ｑ１である場合は、固有吐出量Ｑｎが固有吐出量Ｑｎ１であってもポンプ部５の吐出量を確保できると判定する場合に含まれてもよい。ステップＳ３で肯定判定であれば、処理はステップＳ４に進む。
【００５５】
ステップＳ４で、コントローラ１１は、ＳＯＬ１０２をＯＮにする。これにより、ＳＯＬ１０２が、第２ポンプ５２をアンロードするように制御される。
【００５６】
ステップＳ５で、コントローラ１１は、スリーブ６３ｂとクラッチギヤ６３ｃとの係合を解除する方向にドグクラッチ６３を制御する。これにより、第２ポンプ５２にＭ／Ｇ４の動力を伝達するように、ドグクラッチ６３が制御される。
【００５７】
ステップＳ６で、コントローラ１１は、Ｍ／Ｇ４の駆動を停止する。ステップＳ６の後には、本フローチャートの処理を一旦終了する。
【００５８】
ステップＳ３で否定判定であれば、固有吐出量Ｑｎが固有吐出量Ｑｎ１であるとポンプ部５の吐出量を確保できないと判定される。この場合、処理はステップＳ７に進む。
【００５９】
ステップＳ７で、コントローラ１１は、ＳＯＬ１０２をＯＦＦにする。これにより、第２ポンプ５２がライン圧油路１０１にオイルを吐出するように、ＳＯＬ１０２が制御される。
【００６０】
ステップＳ８で、コントローラ１１は、要求吐出量Ｑｒｅｑが第２所定値Ｑ２よりも小さいか否かを判定する。
【００６１】
第２所定値Ｑ２は、エンジン２で第２ポンプ５２を駆動するとポンプ部５の吐出量が過大になるか否かを判定するための値であり、実験などによって予め設定することができる。
【００６２】
第２所定値Ｑ２は具体的には、要求吐出量Ｑｒｅｑに応じてＭ／Ｇ４が駆動される結果、第２駆動軸５２ａの回転速度Ｎｃ２が第１駆動軸５１ａの回転速度Ｎｃ１に合うときのポンプ部５の吐出量に設定される。
【００６３】
したがって、要求吐出量Ｑｒｅｑが第２所定値Ｑ２である場合、スリーブ６３ｂの回転速度は、クラッチギヤ６３ｃの回転速度に合った状態になる。スリーブ６３ｂの回転速度は、ドグクラッチ６３における第２ポンプ５２側の回転速度であり、クラッチギヤ６３ｃの回転速度は、ドグクラッチ６３における第１ポンプ５１側の回転速度である。
【００６４】
ステップＳ８で肯定判定であれば、エンジン２で第２ポンプ５２を駆動するとポンプ部５の吐出量が過大になると判定される。ステップＳ８で肯定判定であれば、処理はステップＳ９に進む。要求吐出量Ｑｒｅｑが第２所定値Ｑ２である場合は、エンジン２で第２ポンプ５２を駆動するとポンプ部５の吐出量が過大になると判定する場合に含まれてもよい。
【００６５】
ステップＳ９で、コントローラ１１は、ステップＳ６と同様、係合解除方向に、したがって第２ポンプ５２にＭ／Ｇ４の動力を伝達するように、ドグクラッチ６３を制御する。
【００６６】
ステップＳ１０で、コントローラ１１は、要求吐出量Ｑｒｅｑに応じてＭ／Ｇ４を制御する。これにより、ポンプ部５から必要な分だけ吐出を行うことができる。ステップＳ１０の後には、本フローチャートの処理を一旦終了する。
【００６７】
ステップＳ８で否定判定であれば、要求吐出量Ｑｒｅｑは第２所定値Ｑ２以上であるので、エンジン２で第２ポンプ５２を駆動してもポンプ部５の吐出量が過大にならないと判定される。
【００６８】
このため、ステップＳ８の否定判定であれば、コントローラ１１は、ステップＳ１１に示すように、係合方向にドグクラッチ６３を制御する。これにより、スリーブ６３ｂがクラッチギヤ６３ｃと係合するので、第２ポンプ５２にエンジン２の動力を伝達するように、ドグクラッチ６３が制御される。結果、エンジン２で第２ポンプ５２を駆動することで、ポンプ部５の吐出量を確保することができる。
【００６９】
ステップＳ１２で、コントローラ１１は、Ｍ／Ｇ４の駆動を停止する。ステップＳ１２の後には、本フローチャートを一旦終了する。
【００７０】
なお、第２所定値Ｑ２は、要求吐出量Ｑｒｅｑが第２所定値Ｑ２である場合に、回転速度Ｎｃ１と回転速度Ｎｃ２との差分の大きさが、所定値よりも小さくなる範囲内で設定されてよい。当該所定値は、回転速度Ｎｃ２が回転速度Ｎｃ１と一致する場合を含め、スリーブ６３ｂをクラッチギヤ６３ｃに正常に係合させることができる場合を示す値であり、実験などにより予め把握することができる。
【００７１】
図３は、コントローラ１１の制御に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。タイミングＴ１前では、要求吐出量Ｑｒｅｑは小、すなわち第１所定値Ｑ１よりも小さい。この場合、第２ポンプ５２からの吐出を要せず、エンジン２で第１ポンプ５１を駆動すればよい。
【００７２】
このためこの場合には、ドグクラッチ６３は係合解除状態である。また、ＳＯＬ１０２はＯＮであり、第２ポンプ５２がアンロードされる。また、Ｍ／Ｇ４のトルクがゼロであるので、Ｍ／Ｇ４は停止している。
【００７３】
タイミングＴ１から、要求吐出量Ｑｒｅｑは中、すなわち第１所定値Ｑ１以上且つ第２所定値Ｑ２よりも小さくなる。この場合、エンジン２で第１ポンプ５１を駆動しつつ、Ｍ／Ｇ４で第２ポンプ５２を駆動する。
【００７４】
このためこの場合には、ドグクラッチ６３は係合解除状態のままである。また、ＳＯＬ１０２はＯＦＦになり、第２ポンプ５２はライン圧油路１０１にオイルを吐出する。また、Ｍ／Ｇ４のトルクが高まり、Ｍ／Ｇ４が駆動される。Ｍ／Ｇ４の回転速度Ｎｍは、要求吐出量Ｑｒｅｑが大、すなわち第２所定値Ｑ２以上になるタイミングＴ２で、エンジン２の回転速度Ｎｅに合うように増加される。
【００７５】
タイミングＴ２からは、要求吐出量Ｑｒｅｑが大になるので、エンジン２で第１ポンプ５１及び第２ポンプ５２を駆動する。このため、ドグクラッチ６３は係合状態になる。ＳＯＬ１０２はＯＦＦのままであり、Ｍ／Ｇ４のトルクはゼロになる。
【００７６】
Ｍ／Ｇ４は、破線で示すようにタイミングＴ１前、すなわち要求吐出量Ｑｒｅｑが第１所定値Ｑ１よりも小さい場合に駆動されてもよい。これにより、第２ポンプ５２をアンロードしたままＭ／Ｇ４を駆動することで、ライン圧油路１０１への吐出に備えてＭ／Ｇ４を駆動状態で待機させることができる。したがって、第２ポンプ５２の吐出応答性を高めることができる。このようにＭ／Ｇ４を駆動するには例えば、要求吐出量Ｑｒｅｑが第１所定値Ｑ１よりも値が小さい第３所定値を上回った場合に、Ｍ／Ｇ４を駆動すればよい。
【００７７】
次にポンプシステム１の主な作用効果について説明する。ポンプシステム１は、エンジン２及びＭ／Ｇ４と、第１ポンプ５１及び第２ポンプ５２を有するポンプ部５と、第１駆動軸５１ａを含みエンジン２の動力を第１ポンプ５１に伝達する第１動力伝達部６１と、第２駆動軸５２ａを含みＭ／Ｇ４の動力を第２ポンプ５２に伝達する第２動力伝達部６２と、第１動力伝達部６１及び第２動力伝達部６２に設けられ、第２ポンプ５２にＭ／Ｇ４の動力を伝達する場合と、第２ポンプ５２にエンジン２の動力を伝達する場合とで、第２ポンプ５２に伝達する動力を切り替える動力切替部としてのドグクラッチ６３と、を備える。
【００７８】
このような構成のポンプシステム１によれば、エンジン２によってポンプ部５のうち第１ポンプ５１のみを駆動することで、ポンプ部５の固有吐出量Ｑｎを第１ポンプ５１の固有吐出量Ｑｎ１にすることができる。また、エンジン２によって第１ポンプ５１及び第２ポンプ５２を駆動することで、ポンプ部５の固有吐出量Ｑｎを第１ポンプ５１の固有吐出量Ｑｎ１及び第２ポンプ５２の固有吐出量Ｑｎ２の合計値にすることができる。
【００７９】
そして、このような構成のポンプシステム１によれば、エンジン２で第１ポンプ５１及び第２ポンプ５２を駆動すると吐出量が過大になるときには、Ｍ／Ｇ４で第２ポンプ５２を駆動することで、ポンプ部５から必要な分だけ吐出を行うことができる。したがって、余分な負荷を発生させずに済む。
【００８０】
また、このような構成のポンプシステム１によれば、エンジン２で第１ポンプ５１及び第２ポンプ５２を駆動しても吐出量が過大にならないときには、エンジン２で第２ポンプ５２を駆動することで、ポンプ部５の吐出量を確保することもできる。
【００８１】
このため、このような構成のポンプシステム１によれば、固有吐出量Ｑｎの切替が行われるポンプ部５で吐出量を確保しつつ燃費改善を図ることができる（請求項１、７に対応する効果）。
【００８２】
ポンプシステム１では、ポンプ部５は、第１駆動軸５１ａに第２駆動軸５２ａを挿通させた二重軸構造５３を有する。また、動力切替部としてのドグクラッチ６３は、第１駆動軸５１ａと第２駆動軸５２ａとの連結を解除した状態で第２ポンプ５２にＭ／Ｇ４の動力を伝達し、第１駆動軸５１ａと第２駆動軸５２ａとを連結した状態で第２ポンプ５２にエンジン２の動力を伝達するクラッチを構成する。
【００８３】
このような構成のポンプシステム１によれば、二重軸構造５３によって軸方向のコンパクト化を図りつつ、第２ポンプ５２に伝達する動力を切り替えることができる（請求項２に対応する効果）。
【００８４】
ポンプシステム１では、動力切替部としてのドグクラッチ６３は、クラッチギヤ６３ｃと、クラッチギヤ６３ｃと係合するスリーブ６３ｂと、を有する。そして、Ｍ／Ｇ４でスリーブ６３ｂを回転駆動することでスリーブ６３ｂの回転速度がクラッチギヤ６３ｃの回転速度と合わされて、スリーブ６３ｂがクラッチギヤ６３ｃと係合するドグクラッチを構成する。
【００８５】
このような構成のポンプシステム１によれば、スリーブ６３ｂの回転速度をクラッチギヤ６３ｃの回転速度にＭ／Ｇ４で合わせることができ、スリーブ６３ｂ及びクラッチギヤ６３ｃの回転の同期を図るための機構を追加する必要がないので、構成の簡素化及び低コスト化を図ることができる（請求項３に対応する効果）。
【００８６】
ポンプシステム１は、ライン圧油路１０１と第２ポンプ５２との間に設けられ、第２ポンプ５２がライン圧油路１０１にオイルを吐出する場合と、第２ポンプ５２をアンロードする場合とで、第２ポンプ５２の吐出態様を切り替える吐出態様切替部としてのＳＯＬ１０２をさらに備える。
【００８７】
このような構成のポンプシステム１によれば、第２ポンプ５２をアンロードしたままＭ／Ｇ４で駆動することで、ライン圧油路１０１への吐出に備えて第２ポンプ５２を駆動状態で待機させておくことができる。したがって、Ｍ／Ｇ４で第２ポンプ５２を駆動する際の第２ポンプ５２の吐出応答性を高めることができる（請求項４に対応する効果）。
【００８８】
ポンプシステム１は、コントローラ１１をさらに備える。コントローラ１１は、要求吐出量Ｑｒｅｑが第１所定値Ｑ１よりも小さい場合に、第２ポンプ５２をアンロードするようにＳＯＬ１０２を制御する。また、コントローラ１１は、要求吐出量Ｑｒｅｑが第１所定値Ｑ１を上回る或いは上回った場合に、第２ポンプ５２がライン圧油路１０１に吐出するようにＳＯＬ１０２を制御するとともに、要求吐出量Ｑｒｅｑに応じてＭ／Ｇ４を制御する。また、コントローラ１１は、要求吐出量Ｑｒｅｑが第２所定値Ｑ２を上回る或いは上回った場合であって、ドグクラッチ６３における第２ポンプ５２側の回転速度がドグクラッチ６３における第１ポンプ５１側の回転速度と合う場合に、第２ポンプ５２にエンジン２の動力を伝達するようにドグクラッチ６３を制御する。
【００８９】
このような構成のポンプシステム１によれば、固有吐出量Ｑｎの切替が行われるポンプ部５で吐出量の確保および燃費改善を適切に図ることができる（請求項５に対応する効果）。
【００９０】
ポンプシステム１では、要求吐出量Ｑｒｅｑが第１所定値Ｑ１よりも小さい場合に、エンジン２が第１ポンプ５１及び第２ポンプ５２のうち第１ポンプ５１のみを駆動し、要求吐出量Ｑｒｅｑが第１所定値Ｑ１よりも大きく且つ第２所定値Ｑ２よりも小さい場合に、エンジン２が第１ポンプ５１を駆動するとともに、Ｍ／Ｇ４が第２ポンプ５２を駆動し、要求吐出量Ｑｒｅｑが第２所定値Ｑ２よりも大きい場合に、エンジン２が第１ポンプ５１及び第２ポンプ５２を駆動する。
【００９１】
ポンプシステム１はこのように構成されることで、固有吐出量Ｑｎの切替が行われるポンプ部５の吐出量の確保及び燃費改善を適切に図ることができる（請求項６に対応する効果）。
【００９２】
ポンプシステム１は、次のように構成されてもよい。
【００９３】
図４は、ポンプシステム１の変形例の要部を示す図である。図４に示す変形例において、ポンプ部５は、第１駆動軸５１ａ及び第２駆動軸５２ａが対向するように設けられた第１ポンプ５１及び第２ポンプ５２を備える。また、第１動力伝達部６１及び第２動力伝達部６２には、動力切替部としてドグクラッチ６３の代わりにクラッチ６５が設けられる。クラッチ６５は摩擦式のクラッチであり、互いに係合する第１クラッチ板６５ａ及び第２クラッチ板６５ｂを備える。第１クラッチ板６５ａは第１駆動軸５１ａの端部に設けられ、第２クラッチ板６５ｂは第２駆動軸５２ａの端部に設けられる。
【００９４】
このような変形例の場合、第２ポンプ５２に伝達する動力を切り替える際に、第１駆動軸５１ａと第２駆動軸５２ａとの回転速度差をクラッチ６５である程度吸収することができる。
【００９５】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００９６】
例えば、第２ポンプ５２は、Ｍ／Ｇ４で駆動される代わりにジェネレータとして機能しないモータで駆動されてもよい。
【符号の説明】
【００９７】
１      ポンプシステム
２      エンジン
４      Ｍ／Ｇ（モータ）
５      ポンプ部
５１    第１ポンプ（第１ポンプ部）
５２    第２ポンプ（第２ポンプ部）
５３    二重軸構造
６      動力伝達部
６１    第１動力伝達部
６２    第２動力伝達部
６３    ドグクラッチ（動力切替部）
６５    クラッチ（動力切替部）
８      バリエータ
１１    コントローラ（制御部）
１０１  ライン圧油路（油路）
１０２  ＳＯＬ（吐出態様切替部）
【図１】
2016217396.tif 000003
【図２】
2016217396.tif 000004
【図３】
2016217396.tif 000005
【図４】
2016217396.tif 000006