(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両におけるスリップリング装置の冷却性能を向上させること。【解決手段】ハイブリッド車両はエンジン冷却水回路２９及び冷却流体回路３３を備えている。エンジン冷却水回路２９には第１冷却配管３７が連通されており、第１冷却配管３７にはエンジン冷却水が流通可能である。冷却流体回路３３には第２冷却配管３９が連通されており、第２冷却配管３９にはＡＴＦが流通可能である。第１冷却配管３７及び第２冷却配管３９は、スリップリング装置２０と連通されている。【選択図】図３
2016222003.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
回転電機と、を有し、
前記回転電機は、該回転電機の回転軸に取り付けられ、前記回転電機に対して電力供給するスリップリング装置を有し、
前記スリップリング装置が、前記回転軸の外周に取り付けられた導電性のスリップリングと、
前記スリップリングに対して摺接する導電性のブラシと、
前記ブラシを保持したブラシホルダと、を有するハイブリッド車両におけるスリップリング装置の冷却装置であって、
前記エンジンを冷却するエンジン冷却水が流通するエンジン冷却水回路と、
前記回転電機を冷却する冷却流体が流通する冷却流体回路と、
前記ブラシホルダと熱交換するように前記ブラシホルダに設けられ、かつ前記エンジン冷却水回路に連通して前記エンジン冷却水が流通する第１冷却配管と、
前記ブラシホルダと熱交換するように前記ブラシホルダに設けられ、かつ前記冷却流体回路に連通して前記冷却流体が流通する第２冷却配管と、を有することを特徴とするハイブリッド車両におけるスリップリング装置の冷却装置。
【請求項２】
前記ブラシホルダは、環状プレート形状を有するとともに、
前記ブラシを載置した第１面と、
前記第１面の軸方向反対側の第２面と、を有し、
前記第１冷却配管及び前記第２冷却配管は前記第２面に配置されている請求項１に記載のハイブリッド車両におけるスリップリング装置の冷却装置。
【請求項３】
前記第１冷却配管と前記第２冷却配管とは互いに熱交換可能な当接部を有し、
前記当接部における前記エンジン冷却水の流通方向と前記冷却流体の流通方向とが相反している請求項１又は２に記載のハイブリッド車両におけるスリップリング装置の冷却装置。
【請求項４】
前記エンジン冷却水の温度を検出する第１検出部と、
前記冷却流体の温度を検出する第２検出部と、
前記ブラシの温度を検出するブラシ温度検出部と、
前記ブラシ温度検出部の検出温度と、前記第１検出部及び前記第２検出部の検出温度と、を比較して、前記エンジン冷却水及び前記冷却流体の両流体のうち、前記ブラシ温度検出部の検出温度よりも低温の流体を流通させ、前記ブラシ温度検出部の検出温度よりも高温の流体の流通を停止する切替部と、有する請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載のハイブリッド車両におけるスリップリング装置の冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両におけるスリップリング装置の冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ハイブリッド車両は、機械的動力を発生させるエンジンと、ハイブリッド車両の駆動を補助する回転電機とを備えている。
回転電機は、ブラシ付き回転電機と、ブラシを使用しないブラシレス回転電機と、がある。
【０００３】
ブラシ付き回転電機は、スリップリング装置を備え、このスリップリング装置は、回転軸に取り付けられ巻線ロータのコイルと電気的に接続されたスリップリングと、スリップリングに押し付けられてスリップリングに機械的に接触するブラシとを備えている。
【０００４】
スリップリングやブラシは、スリップリング及びブラシを介してコイルに電流が流れることで発熱する。また、回転軸の回転時にスリップリングがブラシに対して摺接することで生じる摩擦熱によってもスリップリングやブラシは発熱する。ブラシの温度が高くなると摩耗量が増加するため、ブラシの耐久性向上のためにはブラシ及びスリップリングの冷却を行うことが望ましい。
【０００５】
例えば特許文献１では、スリップリングとロータ巻線との電気的接続を行うためのブスバーに送風用羽根を設け、回転軸の回転時に送風用羽根の回転で発生した冷却風によりスリップリング及びブラシを冷却する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１１−２０５８１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、特許文献１に記載されたブラシ及びスリップリングの冷却方法を採用したとしても、ハイブリッド車両において回転電機が高負荷の状態で使用される場合等にはブラシ及びスリップリングの温度が上昇してしまう虞があり、ブラシ及びスリップリングのさらなる冷却性能の向上が望まれている。
【０００８】
本発明の目的は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、ハイブリッド車両におけるスリップリング装置の冷却性能を向上させることができるスリップリング装置の冷却装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するハイブリッド車両におけるスリップリング装置の冷却装置は、エンジンと、回転電機と、を有し、前記回転電機は、該回転電機の回転軸に取り付けられ、前記回転電機に対して電力供給するスリップリング装置を有し、前記スリップリング装置が、前記回転軸の外周に取り付けられた導電性のスリップリングと、前記スリップリングに対して摺接する導電性のブラシと、前記ブラシを保持したブラシホルダと、を有するハイブリッド車両におけるスリップリング装置の冷却装置であって、前記エンジンを冷却するエンジン冷却水が流通するエンジン冷却水回路と、前記回転電機を冷却する冷却流体が流通する冷却流体回路と、前記ブラシホルダと熱交換するように前記ブラシホルダに設けられ、かつ前記エンジン冷却水回路に連通して前記エンジン冷却水が流通する第１冷却配管と、前記ブラシホルダと熱交換するように前記ブラシホルダに設けられ、かつ前記冷却流体回路に連通して前記冷却流体が流通する第２冷却配管と、を有することを特徴とする。
【００１０】
かかる構成によれば、ブラシホルダとの熱交換にはエンジン冷却水と冷却流体という２種類の冷媒を使用可能である。２種類の冷媒のうち少なくともエンジン冷却水は液体であり、空気より密度が大きい。このため、冷媒として空気を用いる場合と比べてスリップリング装置の冷却性能が向上する。
【００１１】
さらにハイブリッド車両で既に使用されているエンジン冷却水や冷却流体を用いてブラシホルダ、ひいてはスリップリング装置の冷却性能を向上させている。よってハイブリッド車両に適した冷却装置の提供が可能となる。
【００１２】
ハイブリッド車両におけるスリップリング装置の冷却装置について、前記ブラシホルダは、環状プレート形状を有するとともに、前記ブラシを配置した第１面と、前記第１面の軸方向反対側の第２面と、を有し、前記第１冷却配管及び前記第２冷却配管は前記第２面に配置されていてもよい。
【００１３】
かかる構成によれば、第１冷却配管と第２冷却配管とを第２面に配置することにより、ブラシが配置されているために冷却配管の配置空間に余裕の無い第１面と比較して第１冷却配管及び第２冷却配管の配置が容易となる。
【００１４】
ハイブリッド車両におけるスリップリング装置の冷却装置について、前記第１冷却配管と前記第２冷却配管とは互いに熱交換可能な当接部を有し、前記当接部における前記エンジン冷却水の流通方向と前記冷却流体の流通方向とが相反していてもよい。
【００１５】
かかる構成によれば、当接部において、流通方向が相反するエンジン冷却水と冷却流体とが熱交換することにより、エンジン冷却水と冷却流体との温度差を小さくすることができ、スリップリング装置全体を均等に冷却することができる。
【００１６】
ハイブリッド車両におけるスリップリング装置の冷却装置について、前記エンジン冷却水の温度を検出する第１検出部と、前記冷却流体の温度を検出する第２検出部と、前記ブラシの温度を検出するブラシ温度検出部と、前記ブラシ温度検出部の検出温度と、前記第１検出部及び前記第２検出部の検出温度と、を比較して、前記エンジン冷却水及び前記冷却流体の両流体のうち、前記ブラシ温度検出部の検出温度よりも低温の流体を流通させ、前記ブラシ温度検出部の検出温度よりも高温の流体の流通を停止する切替部と、を有していてもよい。
【００１７】
かかる構成によれば、ブラシ温度より温度の高い流体を冷却配管に流通させないため、ブラシホルダが加温されることを抑制できる。よって、ブラシ温度より温度の低い流体を選択して流通させることができ、ブラシの冷却性能が向上する。
【発明の効果】
【００１８】
この発明によれば、ハイブリッド車両におけるスリップリング装置の冷却性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】実施形態における回転電機を備えるハイブリッド車両を示す概念図。
【図２】スリップリング装置の冷却装置を示す概念図。
【図３】スリップリング装置の断面図。
【図４】スリップリング装置を示す図３の４−４線断面図。
【図５】ブラシホルダの斜視図。
【図６】第１冷却配管及び第２冷却配管の断面図。
【図７】エンジン冷却水及び冷却流体の流通処理を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、ハイブリッド車両におけるスリップリング装置の冷却装置を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、ハイブリッド車両１０は、燃料を内部で燃焼させて機械的動力を発生させるエンジン１１と、三相交流電流によって動作する回転電機１２とを動力源として備えている。
【００２１】
また、ハイブリッド車両１０は、バッテリ１３と、電力変換ユニット１４と、を備えている。
バッテリ１３は、直流電流を放充電可能であり、電力変換ユニット１４を介して回転電機１２との間で電力の授受を行う。
【００２２】
電力変換ユニット１４はバッテリ１３から出力される直流電力を三相交流電力に変換して回転電機１２に出力し、さらに、回転電機１２から三相交流電力が回生される場合は、それを直流電力に変換してバッテリ１３に出力する。
【００２３】
回転電機１２は、回転軸１９に連結された図示しない巻線ロータを有し、巻線ロータは回転電機１２のハウジング内に収容されている。回転電機１２は、アーム１６及びディファレンシャル１７を介して車軸１８と機械的に連結されている。回転電機１２の回転軸１９には、回転電機１２に対して電力供給するスリップリング装置２０が取り付けられている。詳細には、スリップリング装置２０は、回転電機１２の巻線ロータのコイルに対して電力供給する。
【００２４】
図３に示すように、スリップリング装置２０は、金属又は樹脂で成形された筒状のケース２１に収容されている。スリップリング装置２０は、巻線ロータと一体的に回転する導電性のスリップリング２２を各相に１つずつ有し、これらスリップリング２２は回転軸１９の外周に取り付けられている。３つのスリップリング２２は、回転軸１９の軸方向に沿って等間隔おきに配置されている。また、スリップリング装置２０は、略円環状の金属からなるブラシホルダ２３を各相に１つずつ有し、これら３つのブラシホルダ２３は回転軸１９の軸方向に沿って互いに間隔をおいてケース２１内に収容されている。各ブラシホルダ２３には、ブラシホルダ２３と同じ金属からなる四角筒状のブラシケース２４が３つ設けられ、それら３つのブラシケース２４は、ブラシホルダ２３の周方向に等間隔おきに設けられている。各ブラシケース２４には導電性のブラシ２５が１つずつ収納されている。そして、各相のブラシ２５は、同じ相に対応するスリップリング２２に対して摺接する。
【００２５】
回転電機１２の近傍には図示しない電動ファンが配置されており、電動ファンによりスリップリング装置２０及び回転電機１２へ送風される。
図１に示すように、電力変換ユニット１４は、巻線ロータに電気的に接続されている。
【００２６】
ハイブリッド車両１０にはクラッチ２７が備えられており、クラッチ２７はエンジン１１と回転電機１２とを断接可能とする。
さらに、ハイブリッド車両１０は、制御ＥＣＵ２８を備えている。制御ＥＣＵ２８はハイブリッド車両１０の駆動を制御する。また制御ＥＣＵ２８は、スリップリング装置２０に三相交流電流が流れることによる発熱、及び回転軸１９の回転時におけるスリップリング２２とブラシ２５との摩擦熱に対するスリップリング装置２０の冷却も制御する。
【００２７】
図２に示すように、ハイブリッド車両１０は、エンジン冷却水回路２９を備える。エンジン冷却水回路２９は、ポンプ３０を備える。ポンプ３０によりエンジン冷却水回路２９内のＬＬＣ等のエンジン冷却水は第１の循環方向Ｘ１に循環する。
【００２８】
このエンジン冷却水回路２９では、エンジン冷却水がエンジン１１を冷却し、ポンプ３０によりエンジン冷却水を循環させている。エンジン冷却水回路２９は、第１の循環方向Ｘ１に循環するエンジン冷却水のうち、エンジン１１を通過した後のエンジン冷却水の温度を検出する第１検出部３１を備えている。第１検出部３１は、例えば温度センサによって構成され、制御ＥＣＵ２８と信号接続されている。また、エンジン冷却水回路２９は、エンジン冷却水を冷却するラジエータ３２を第１の循環方向Ｘ１に関してエンジン１１の上流に備える。
【００２９】
さらに、ハイブリッド車両１０は、冷却流体回路３３を備える。冷却流体回路３３は、ポンプ３４を備える。ポンプ３４により冷却流体回路３３内の冷却流体としてのＡＴＦは第２の循環方向Ｘ２に循環する。冷却流体回路３３では、第２の循環方向Ｘ２に循環するＡＴＦが回転電機１２を冷却し、回転電機１２を冷却した後のＡＴＦをオイルクーラ３５により冷却している。冷却流体回路３３は、オイルクーラ３５で冷却された後のＡＴＦの温度を検出する第２検出部３６を備えている。第２検出部３６は、例えば温度センサによって構成され、制御ＥＣＵ２８と信号接続されている。
【００３０】
次に、スリップリング装置２０の冷却装置について詳細に説明する。
エンジン冷却水回路２９には、金属製の第１冷却配管３７が連通されている。第１冷却配管３７の一端は、エンジン冷却水回路２９での第１の循環方向Ｘ１に関して第１検出部３１の下流側で、かつラジエータ３２の上流側に接続されている。第１冷却配管３７の他端は、エンジン冷却水回路２９での第１の循環方向Ｘ１に関して、第１冷却配管３７の一端が接続された位置より下流側で、かつラジエータ３２の上流側に接続されている。エンジン冷却水の第１冷却配管３７への流通は、切替部としての第１切替弁３８により行われる。第１切替弁３８は、第１冷却配管３７の一端が接続された位置に配置されている。
【００３１】
冷却流体回路３３には、金属製の第２冷却配管３９が連通されている。第２冷却配管３９の一端は、冷却流体回路３３での第２の循環方向Ｘ２に関して第２検出部３６の下流側で、かつポンプ３４より上流側に接続されている。第２冷却配管３９の他端は、冷却流体回路３３での第２の循環方向Ｘ２に関して、第２冷却配管３９の一端が接続された位置より下流側で、かつポンプ３４の上流側に接続されている。ＡＴＦの第２冷却配管３９への流通は、切替部としての第２切替弁４０により行われる。第２切替弁４０は、第２冷却配管３９の一端が接続された位置に配置されている。
【００３２】
図３に示すように、第１冷却配管３７において、第１切替弁３８より下流側は各相のブラシホルダ２３に向けて分岐している。また、第１冷却配管３７において、各相のブラシホルダ２３より下流側では分岐していた第１冷却配管３７が合流している。
【００３３】
同じく第２冷却配管３９において、第２切替弁４０より下流側は各相のブラシホルダ２３に向けて分岐している。また、第２冷却配管３９において、各相のブラシホルダ２３よりの下流側では分岐していた第２冷却配管３９が合流している。
【００３４】
上記構成の第１冷却配管３７及び第２冷却配管３９は、スリップリング装置２０における各ブラシホルダ２３に連結されている。
次に、第１冷却配管３７及び第２冷却配管３９が連結されたブラシホルダ２３について詳細に説明する。
【００３５】
図５に示すように、ブラシホルダ２３は略円環状プレート形状である。ブラシホルダ２３の周縁の一部には、ブラシホルダ２３と同一の金属からなるバスバー４２の一端が接続され、このバスバー４２の他端は電力変換ユニット１４に接続されている。したがって、バスバー４２はブラシホルダ２３から電力変換ユニット１４までの導線としての機能を持つ。
【００３６】
各ブラシホルダ２３は３つのブラシケース２４及び３つのブラシ２５が載置される第１面４３と、回転軸１９の軸方向に沿った第１面４３の反対側に第２面４４を有している。そして、各ブラシホルダ２３の第２面４４には、上述の第１冷却配管３７及び第２冷却配管３９が溶接により環状に配置されている。
【００３７】
図６に示すように、第１冷却配管３７は、その短手方向に沿い、かつエンジン冷却水の流通方向に直交する方向への断面形状がコ型状である。第１冷却配管３７は、短手方向の両端側に位置し、かつ、ブラシホルダ２３の第２面４４に対峙した部位に接触部３７ａを備える。さらに、第１冷却配管３７は、接触部３７ａよりも流路側に凹む収容凹部３７ｂを備えるとともに、収容凹部３７ｂを区画した壁部に第１伝熱部３７ｃを備える。
【００３８】
第１冷却配管３７の収容凹部３７ｂとブラシホルダ２３の第２面４４とで囲まれた空間には、第２冷却配管３９が配置されている。第２冷却配管３９は、その短手方向に沿い、かつＡＴＦの流通方向に直交する方向への断面形状が四角形状である。第２冷却配管３９は、第２冷却配管３９の流路を囲む四つの壁部のうち、ブラシホルダ２３の第２面４４に対峙した部位に接触部３９ａを備える。また、第２冷却配管３９は、第２冷却配管３９の流路を囲む四つの壁部のうち、第１冷却配管３７の収容凹部３７ｂに対峙した三つの壁部に第２伝熱部３９ｂを備える。第１冷却配管３７の第１伝熱部３７ｃと第２冷却配管３９の第２伝熱部３９ｂとは熱的に接合され、互いに熱交換可能である。したがって、本実施形態では、第１伝熱部３７ｃ及び第２伝熱部３９ｂが当接部を構成している。
【００３９】
図４に示すように、第１冷却配管３７及び第２冷却配管３９の一部はブラシホルダ２３の第２面４４に環状に配置されている。第１冷却配管３７の環状部分の一部には第１流入部３７ｄが連通し、第１流入部３７ｄは、第１冷却配管３７の一端側としてエンジン冷却水回路２９に接続されている。第１冷却配管３７の環状部分の径方向において第１流入部３７ｄと対向した一部には第１流出部３７ｆが連通している。この第１流出部３７ｆは、第１冷却配管３７の他端側としてエンジン冷却水回路２９に接続されている。そして、エンジン冷却水回路２９から分岐して第１流入部３７ｄに流入したエンジン冷却水は、第１流入部３７ｄから２方向に分流して第１冷却配管３７の環状部分を流れた後、合流して第１流出部３７ｆに流れ込み、他の相の第１流出部３７ｆから流出するエンジン冷却水と合流して、エンジン冷却水回路２９に戻る。
【００４０】
同様に、第２冷却配管３９の環状部分の一部には第２流入部３９ｄが連通し、第２流入部３９ｄは、第２冷却配管３９の一端側として冷却流体回路３３に接続されている。第２冷却配管３９の環状部分の径方向において第２流入部３９ｄと対向した一部には第２流出部３９ｆが連通している。この第２流出部３９ｆは、第２冷却配管３９の他端側として冷却流体回路３３に接続されている。そして、冷却流体回路３３から分岐して第２流入部３９ｄに流入したＡＴＦは、第２流入部３９ｄから２方向に分流して第２冷却配管３９の環状部分を流れた後、合流して第２流出部３９ｆに流れ込み、他の相の第２流出部３９ｆから流出するＡＴＦと合流して、冷却流体回路３３に戻る。
【００４１】
ブラシホルダ２３の第２面４４上において、第１冷却配管３７でのエンジン冷却水の流入側となる第１流入部３７ｄ側には、第２冷却配管３９でのＡＴＦの流出側となる第２流出部３９ｆ側が配置されている。また、ブラシホルダ２３の第２面４４上において、第１冷却配管３７でのエンジン冷却水の流出側となる第１流出部３７ｆ側には、第２冷却配管３９でのＡＴＦの流入側となる第２流入部３９ｄ側が配置されている。ブラシホルダ２３と当接している第１冷却配管３７でのエンジン冷却水の流通方向と、ブラシホルダ２３と当接している第２冷却配管３９でのＡＴＦの流通方向とは相反している。
【００４２】
第１冷却配管３７内のエンジン冷却水は、第１冷却配管３７の第１伝熱部３７ｃ及び接触部３７ａと接触して流通する。同じく第２冷却配管３９内のＡＴＦは、第２伝熱部３９ｂ及び接触部３９ａと接触して流通する。よって、エンジン冷却水とＡＴＦとは、第１伝熱部３７ｃと第２伝熱部３９ｂとを介して熱交換可能であり、第１冷却配管３７の第１伝熱部３７ｃにおけるエンジン冷却水の流通方向と、第２冷却配管３９の第２伝熱部３９ｂにおけるＡＴＦの流通方向とは相反している。
【００４３】
図３に示すように、第１冷却配管３７のうち、第１流入部３７ｄ及び第１流出部３７ｆは、ケース２１に設けられた挿通孔を通じてケース２１外に引き出され、エンジン冷却水回路２９と接続されている。同様に、第２冷却配管３９のうち、第２流入部３９ｄ及び第２流出部３９ｆは、ケース２１に設けられた挿通孔を通じてケース２１外に引き出され、冷却流体回路３３と接続されている。
【００４４】
図２に示すように、スリップリング装置２０にはブラシ温度を検出するブラシ温度検出部４１が設けられている。ブラシ温度の検出方法は、例えばブラシ内に温度センサを埋め込むことによる検出や、ブラシホルダ２３に温度センサを配置して温度の勾配によりブラシ温度を推定する方法がある。ブラシ温度検出部４１は制御ＥＣＵ２８と信号接続されている。
【００４５】
制御ＥＣＵ２８は、第１切替弁３８及び第２切替弁４０を制御して、ブラシホルダ２３の第１冷却配管３７及び第２冷却配管３９へのエンジン冷却水及びＡＴＦの流通を制御する。制御ＥＣＵ２８は、ブラシ温度検出部４１によって検出されたブラシ温度と、第１検出部３１によって検出されたエンジン冷却水の温度、及び第２検出部３６で検出されたＡＴＦの温度とを比較する。そして、制御ＥＣＵ２８によって第１切替弁３８及び第２切替弁４０を制御することにより、ブラシ温度よりも低温の流体をブラシホルダ２３に流通させるとともに、ブラシ温度より高温の流体のブラシホルダ２３への流通を停止させる。
【００４６】
次に、本実施形態の作用を図７に示す流体の流通処理と共に説明する。
まず、エンジン冷却水回路２９に備えられた第１検出部３１により、エンジン１１冷却後のエンジン冷却水の温度が検出される。また、冷却流体回路３３に備えられた第２検出部３６により、オイルクーラ３５通過後のＡＴＦの温度が検出される。さらに、スリップリング装置２０に設けられるブラシ温度検出部４１によりブラシ温度が検出される。
【００４７】
制御ＥＣＵ２８は、エンジン冷却水及びＡＴＦの温度とブラシ温度との比較を行い、比較結果に基づいて第１冷却配管３７へのエンジン冷却水の流通及び第２冷却配管への冷却流体の流通を行うか否かの判定を行う。ステップＳ１では、制御ＥＣＵ２８は、エンジン冷却水の温度及びＡＴＦの温度がブラシ温度より低いか否かを判定する。なお、図７では、エンジン冷却水をＬＬＣとして表記している。
【００４８】
ステップＳ１でＹＥＳの場合、すなわち、エンジン冷却水の温度及びＡＴＦの温度が共にブラシ温度より低い場合、ステップＳ２に移行する。ステップＳ２では、制御ＥＣＵ２８は、第１切替弁３８及び第２切替弁４０を開弁させる。その結果、エンジン冷却水及びＡＴＦが第１冷却配管３７及び第２冷却配管３９へ流通する。
【００４９】
ステップＳ１でＮＯの場合、ステップＳ３に移行する。ステップＳ３では、制御ＥＣＵ２８は、エンジン冷却水の温度及びＡＴＦの温度が共にブラシ温度より高いか否かを判定する。
【００５０】
そして、ステップＳ３でＹＥＳの場合、すなわち、エンジン冷却水の温度及びＡＴＦの温度が共にブラシ温度より高い場合、ステップＳ４に移行する。ステップＳ４では、制御ＥＣＵ２８は、第１切替弁３８及び第２切替弁４０を共に閉弁させる。その結果、エンジン冷却水及びＡＴＦの第１冷却配管３７及び第２冷却配管３９への流通が停止される。
【００５１】
一方、ステップＳ３でＮＯの場合、すなわち、エンジン冷却水の温度及びＡＴＦの温度が共にブラシ温度より高くない場合、ステップＳ５に移行する。ステップＳ５では、エンジン冷却水の温度がブラシ温度より低いか否かが判定される。
【００５２】
そして、ステップＳ５でＹＥＳの場合、すなわち、エンジン冷却水の温度がブラシ温度より低い場合、ステップＳ６に移行する。ステップＳ６では、制御ＥＣＵ２８は、第１切替弁３８を開弁させる。ここで、エンジン冷却水の温度がブラシ温度より低いということは、ステップＳ３での判定から、ＡＴＦの温度がブラシ温度より高いことになるため、ステップＳ６では、第２切替弁４０を閉弁させる。その結果、第１冷却配管３７にエンジン冷却水が流通し、かつ第２冷却配管３９へのＡＴＦの流通が停止される。
【００５３】
一方、ステップＳ５でＮＯの場合、すなわち、エンジン冷却水の温度がブラシ温度より高い場合、ステップＳ７に移行する。ステップＳ７では、制御ＥＣＵ２８は、第１切替弁３８を閉弁させる。ここで、エンジン冷却水の温度がブラシ温度より高いということは、ステップＳ３での判定から、ＡＴＦの温度がブラシ温度より低いことになるため、ステップＳ７では、第２切替弁４０を開弁させる。その結果、第１冷却配管３７へのエンジン冷却水の流通が停止され、かつ第２冷却配管３９にＡＴＦが流通する。
【００５４】
上記実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）ハイブリッド車両１０におけるスリップリング装置２０の冷却装置において、ブラシホルダ２３には、エンジン冷却水が流通する第１冷却配管３７が熱交換可能に設けられている。さらに、ブラシホルダ２３には、ＡＴＦが流通する第２冷却配管３９が熱交換可能に設けられている。
【００５５】
これにより、ブラシホルダ２３はエンジン冷却水とＡＴＦという２種類の液体を使用した冷却が可能である。エンジン冷却水及びＡＴＦは、共に空気より密度が大きいため、空冷よりもスリップリング装置２０の冷却性能が向上される。
【００５６】
（２）第１冷却配管３７内を流通し、ブラシホルダ２３を冷却する流体にエンジン冷却水を使用している。さらに、第２冷却配管３９内を流通し、ブラシホルダ２３を冷却する流体にＡＴＦを使用している。
【００５７】
このため、ハイブリッド車両１０が有している、エンジン冷却水及びＡＴＦを用いてスリップリング装置２０の冷却性能を向上させていることから、スリップリング装置２０の冷却のために別途冷却流体を用いる必要がなく、ハイブリッド車両１０に好適な冷却装置が提供される。
【００５８】
（３）ブラシホルダ２３は、ブラシ２５を載置した第１面４３と、第１面４３の軸方向反対側の第２面４４を有し、第２面４４に、第１冷却配管３７及び第２冷却配管３９が配置されている。
【００５９】
このため、ブラシ２５が載置されて冷却配管の配置空間に余裕の無い第１面４３と比較して、ブラシホルダ２３への第１冷却配管３７及び第２冷却配管３９の配置が容易となる。
【００６０】
（４）第１冷却配管３７と第２冷却配管３９とは互いに熱交換可能な当接部としての第１伝熱部３７ｃ及び第２伝熱部３９ｂを有している。さらに、第１伝熱部３７ｃ及び第２伝熱部３９ｂにおけるエンジン冷却水の流通方向とＡＴＦの流通方向とは相反している。
【００６１】
このため、熱交換可能な第１伝熱部３７ｃ及び第２伝熱部３９ｂにより第１冷却配管３７内のエンジン冷却水と第２冷却配管３９内のＡＴＦとが熱交換するため、エンジン冷却水とＡＴＦとの温度差が緩和される（小さくなる）。その結果として、ブラシホルダ２３の周方向にエンジン冷却水及びＡＴＦが流れることにより、ブラシホルダ２３の周方向に配置された複数のブラシ２５の冷却が均等に行われ、スリップリング装置２０全体を均等に冷却することができる。
【００６２】
さらに、第１冷却配管３７の第１流入部３７ｄ側には第２冷却配管３９の第２流出部３９ｆ側が配置されているため、第２冷却配管３９を流通して温度上昇したＡＴＦと、温度上昇する前のエンジン冷却水との温度差を利用することによりブラシホルダ２３の均熱化が可能となる。
【００６３】
（５）エンジン冷却水回路２９には、エンジン冷却水の温度を検出する第１検出部３１が設けられている。また、冷却流体回路３３には、ＡＴＦの温度を検出する第２検出部３６が設けられている。また、スリップリング装置２０には、ブラシ２５の温度を検出するブラシ温度検出部４１が設けられている。
【００６４】
さらに、第１冷却配管３７とエンジン冷却水回路２９との連通部、すなわち第１冷却配管３７の一端がエンジン冷却水回路２９に接続された位置には第１切替弁３８が設けられ、第２冷却配管３９と冷却流体回路３３との連通部、すなわち第２冷却配管３９の一端が冷却流体回路３３に接続された位置にも第２切替弁４０が設けられている。
【００６５】
そして、制御ＥＣＵ２８は、ブラシ温度検出部４１の検出温度と、第１検出部３１及び第２検出部３６の検出温度とを比較して、エンジン冷却水及びＡＴＦのうち、ブラシ温度検出部４１の検出温度よりも低温の流体をブラシホルダ２３に流通させ、高温の流体の流通を停止するように第１切替弁３８及び第２切替弁４０を制御する。
【００６６】
このため、ブラシ温度より温度の高い流体をブラシホルダ２３で流通させないため、ブラシホルダ２３が加温されることを抑制できる。さらに、ブラシ温度より温度の低い流体を選択して流通させることができるのでブラシ２５の冷却性能が向上する。
【００６７】
（６）回転電機１２の近傍には電動ファンが配置されており、電動ファンによりスリップリング装置２０及び回転電機１２へ送風される。
これにより、ブラシホルダ２３でのエンジン冷却水及びＡＴＦの流通が停止されていても、電動ファンによる送風によって、ブラシホルダ２３の冷却が維持できる。
【００６８】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
○第１冷却配管３７及び第２冷却配管３９は一部金属で構成されていなくてもよい。この場合、第１冷却配管３７及び第２冷却配管３９は、ブラシホルダ２３に溶接されている箇所のみ金属で構成され、それ以外は樹脂からなる構成としてもよい。
【００６９】
○第１冷却配管３７及び第２冷却配管３９は第１面４３に配置されていてもよく、この場合、第１冷却配管３７及び第２冷却配管３９は、ブラシケース２４に接するように配置されていてもよい。
【００７０】
○第１冷却配管３７の断面形状は実施形態のコ型状でなく、適宜変更してもよい。この場合、例えば、第１冷却配管３７の断面形状は長方形状、正方形状、円形状等でもよく、第１冷却配管３７の流路内に第２冷却配管３９が配置されていてもよい。
【００７１】
○第２冷却配管３９は第１冷却配管３７の内側に配置されていなくてもよい。この場合、第２冷却配管３９は第１冷却配管３７の外側で、かつ内周側又は外周側に配置されていてもよい。
【００７２】
○第２冷却配管３９の流路内に第１冷却配管３７が配置されていてもよい。
○第１冷却配管３７と第２冷却配管３９とは互いに当接しておらず、互いに離れた状態で配置されていてもよい。
【００７３】
○第１冷却配管３７の第１流入部３７ｄと第１流出部３７ｆがブラシホルダ２３の周方向に隣り合って配置されており、エンジン冷却水は分流せずに流通してもよい。同様に、第２冷却配管３９の第２流入部３９ｄと第２流出部３９ｆがブラシホルダ２３の周方向に隣り合って配置されており、ＡＴＦは分流せずに流通してもよい。
【００７４】
○第１冷却配管３７及び第２冷却配管３９はブラシホルダ２３の外周端に沿って円環状に配置されていてもよい。
○第１冷却配管３７でのエンジン冷却水の流通方向と第２冷却配管３９でのＡＴＦの流通方向、すなわち、第１伝熱部３７ｃ及び第２伝熱部３９ｂでのエンジン冷却水の流通方向とＡＴＦの流通方向とが相反していなくてもよい。この場合、エンジン冷却水とＡＴＦとの流通方向が同一であってもよい。
【００７５】
○第１伝熱部３７ｃ及び第２伝熱部３９ｂ以外では、エンジン冷却水の流通方向とＡＴＦの流通方向とが同一であってもよい。
○実施形態では、冷却流体として液体のＡＴＦに具体化したが、冷却流体は空気や冷媒ガスのような気体であってもよい。
【符号の説明】
【００７６】
１０…ハイブリッド車両、１１…エンジン、１２…回転電機、１９…回転軸、２０…スリップリング装置、２２…スリップリング、２３…ブラシホルダ、２５…ブラシ、２９…エンジン冷却水回路、３１…第１検出部、３３…冷却流体回路、３６…第２検出部、３７…第１冷却配管、３７ｃ…当接部を構成する第１伝熱部、３８…切替部としての第１切替弁、３９…第２冷却配管、３９ｂ…当接部を構成する第２伝熱部、４０…切替部としての第２切替弁、４１…ブラシ温度検出部、４３…第１面、４４…第２面。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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