(57)【要約】【課題】流体の温度の変化に対して、適切に車高を調整できる車高調整装置を提供する。【解決手段】車高調整装置は、流体を貯留する貯留部と、流体の給排に従って車両の車高を調整する車高調整部と、貯留部から車高調整部への流体の給排を制御して、第１車高から第１車高より低い停車時の車高の一つである目標車高に調整する場合、流体の温度に対応する第１流体温度と、第１流体温度とは別に予め設定された基準温度とに応じて、第１車高と目標車高との間の第２車高に調整する制御部とを備える。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
流体を貯留する貯留部と、
前記流体の給排に従って車両の車高を調整する車高調整部と、
前記貯留部から前記車高調整部への前記流体の給排を制御して、第１車高から前記第１車高より低い停車時の前記車高の一つである目標車高に調整する場合、前記流体の温度に対応する第１流体温度と、前記第１流体温度とは別に予め設定された基準温度とに応じて、前記第１車高と前記目標車高との間の第２車高に調整する制御部と
を備える車高調整装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記流体の温度が前記基準温度の場合に前記車高が前記目標車高に近づく前記第２車高に調整する
請求項１に記載の車高調整装置。
【請求項３】
前記車両の走行中または走行後の停車時の前記貯留部の前記流体の温度に対応する第２流体温度を検出する温度検出部を更に備え、
前記制御部は、前記第２流体温度に基づいて、前記車高調整部の前記流体の温度に対応する前記第１流体温度を推定する
請求項１または２に記載の車高調整装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記車両の走行前の前記貯留部の前記流体の温度に対応する温度を前記温度検出部から取得して前記基準温度として設定する
請求項３に記載の車高調整装置。
【請求項５】
前記制御部は、
前記車両の搭乗者の降車時に前記車高を前記第１車高に調整して、
駆動源の停止時に前記流体が前記基準温度となった前記車両が前記目標車高となる前記第２車高に前記車高を調整する
請求項１から３のいずれか１項に記載の車高調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車高調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気等の流体によって、車高を調整する車高調整装置が知られている。例えば、車高調整装置は、車高センサ等によって車高を検出しつつ、空気バネ等の流体バネに流体を給排する。これにより、車高調整装置は、空気バネ内の流体の体積を増減することによって、予め設定された目標車高へと車高を調整する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４０４０８９８号公報
【特許文献２】特許第５０２６４２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した車高調整装置では、目標車高に設定した後、流体の温度が時間の経過とともに変化した場合、流体の体積が変化する。このため、調整された車高が目標車高からずれるといった課題がある。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであり、流体の温度の変化に対して、適切に車高を調整できる車高調整装置を提供することを目的の１つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
実施形態にかかる車高調整装置は、流体を貯留する貯留部と、流体の給排に従って車両の車高を調整する車高調整部と、貯留部から車高調整部への流体の給排を制御して、第１車高から第１車高より低い停車時の車高の一つである目標車高に調整する場合、流体の温度に対応する第１流体温度と、第１流体温度とは別に予め設定された基準温度とに応じて、第１車高と目標車高との間の第２車高に調整する制御部とを備える。
【０００７】
上述の車高調整装置によれば、制御部は、車高調整部に給排される流体の温度に対応する第１流体温度と予め設定された基準温度とに応じて、第１車高と目標車高との間の第２車高に車高を調整する。これにより、車高調整装置は、流体の温度が冷却されて変化して流体の体積が収縮すると、第２車高に調整された車高を第２車高よりも低い目標車高に近づけることができる。この結果、車高調整装置は、流体の温度の変化に対して、適切に車高を調整できる。
【０００８】
上述の車高調整装置において、制御部は、流体の温度が基準温度の場合に車高が目標車高に近づく第２車高に調整してもよい。この車高調整装置によれば、流体の温度が基準温度になると、第２車高に調整された車高をより適切に目標車高に近づけることができる。
【０００９】
上述の車高調整装置において、車両の走行中または走行後の停車時の貯留部の流体の温度に対応する第２流体温度を検出する温度検出部を更に備え、制御部は、第２流体温度に基づいて、車高調整部の流体の温度に対応する第１流体温度を推定しもよい。この車高調整装置によれば、制御部は、温度検出部が検出した貯留部の流体の温度に対応する第２流体温度に基づいて、車高調整部の第１流体温度を推定するので、車高調整部の内部で複数個所に流体が分岐していても、少数の温度検出部で第１流体温度を推定することができる。
【００１０】
上述の車高調整装置において、制御部は、車両の走行前の貯留部の流体の温度に対応する温度を温度検出部から取得して基準温度として設定してもよい。この車高調整装置によれば、制御部は、貯留部の流体の温度と車高調整部の流体の温度とがほぼ同じになる車両の走行前の貯留部の流体の温度に対応する温度を基準温度に設定している。これにより、車高調整装置は、基準温度を車高調整部の流体が冷却された温度に近づけることができる。
【００１１】
上述の車高調整装置において、制御部は、車両の搭乗者の降車時に車高を第１車高に調整して、駆動源の停止時に流体が基準温度となった車両が目標車高となる第２車高に車高を調整してもよい。この車高調整装置によれば、車高調整部の流体の温度が駆動源によって加熱されている降車時の車高を第１車高として、駆動源が停止して車高調整部の流体の温度が冷却される停止時に目標車高となる第２車高に車高を調整するので、基準温度において車高をより目標車高に近づけることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、実施形態にかかる車高調整装置を備えた車両の全体構成図である。
【図２】図２は、コンプレッサユニットを介さずに貯留部から車高調整部に流体を供給している状態を示す。
【図３】図３は、貯留部からコンプレッサユニットを介して車高調整部に流体を供給している状態を示す。
【図４】図４は、車高調整部からコンプレッサユニットを介して貯留部に流体を排出している状態を示す。
【図５】図５は、予め設定された目標車高に沿って車高を調整した一例である。
【図６】図６は、制御部が、流体の温度の変化を考慮して車高を調整する車高調整処理のフローチャートである。
【図７】図７は、圧力タンク及び空気バネの内部の流体の流体量の算出を説明する図である。
【図８】図８は、走行後であって車高が降車用車高に固定された車高調整前の状態である。
【図９】図９は、空気バネのＰＶ積と、車高との関係を示すグラフである。
【図１０】図１０は、車高調整処理による車高の時間変化を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下の例示的な実施形態や変形例には、同様の構成要素が含まれている。よって、以下では、同様の構成要素には共通の符号が付されるとともに、重複する説明が部分的に省略される。実施形態や変形例に含まれる部分は、他の実施形態や変形例の対応する部分と置き換えて構成されることができる。また、実施形態や変形例に含まれる部分の構成や位置等は、特に言及しない限りは、他の実施形態や変形例と同様である。
【００１４】
＜実施形態＞
図１は、実施形態にかかる車高調整装置１４を備えた車両１０の全体構成図である。
【００１５】
図１に示すように、車両１０は、複数（例えば、４つ）の車輪１２と、車高調整装置１４とを備える。尚、４つの車輪１２は、右前の車輪１２ＦＲと、左前の車輪１２ＦＬと、右後の車輪１２ＲＲと、左後の車輪１２ＲＬとを含む。以下の説明において、各車輪１２を区別する必要がない場合、符号を“１２”として説明する。
【００１６】
車高調整装置１４は、原則、外部から流体を取り込まないクローズドエアサスシステムである。車高調整装置１４は、貯留部１６と、コンプレッサユニット１８と、回路バルブユニット２０と、車高調整部２２と、第１圧力検出部２４と、第２圧力検出部２６と、制御部２８と、複数の流路３０とを備える。
【００１７】
貯留部１６は、流体を貯留する。流体の一例は、空気である。貯留部１６は、圧力タンク３４と、温度検出部３６とを有する。
【００１８】
圧力タンク３４は、貯留している高圧の流体を車高調整部２２へと供給する。また、圧力タンク３４は、車高調整部２２から排出された流体を貯留する。例えば、圧力タンク３４は、車高調整部２２から排出されて、コンプレッサユニット１８によって圧送された高圧の流体を貯留する。尚、圧送とは、例えば、流体に圧力をかけて流路３０を流すことである。圧力タンク３４は、第１主流路３０ａの一端に接続されている。圧力タンク３４は、第１主流路３０ａを介して、回路バルブユニット２０と接続されている。
【００１９】
温度検出部３６は、貯留部１６の圧力タンク３４の近傍または内部に設けられている。温度検出部３６は、車両１０の走行中または走行前後の停車時の貯留部１６の圧力タンク３４の流体の温度に対応するタンク流体温度ＴＴを検出する。タンク流体温度ＴＴは、第２流体温度の一例である。タンク流体温度ＴＴは、圧力タンク３４の内部の流体の温度そのものであってもよく、当該流体の温度の上下に対応して上下する温度であってもよい。温度検出部３６は、検出したタンク流体温度ＴＴを制御部２８へと出力する。
【００２０】
コンプレッサユニット１８は、貯留部１６の圧力タンク３４へまたは車高調整部２２へと流体を圧送する。コンプレッサユニット１８は、コンプレッサ４０と、モータ４２と、ドライヤ４４と、速度調整部４６と、リリーフ弁４８と、逆止弁５０ａ、５０ｂ、５０ｃと、フィルタ５２ａ、５２ｂとを備える。
【００２１】
逆止弁５０ａは、コンプレッサユニット１８の最も流入側に接続されている。逆止弁５０ａは、コンプレッサ流入流路３０ｃに接続されている。逆止弁５０ａは、コンプレッサユニット１８からコンプレッサ流入流路３０ｃへと流体が逆流することを抑制する。
【００２２】
コンプレッサ４０は、逆止弁５０ａの流出側に接続されている。コンプレッサ４０は、流入した流体をモータ４２によって圧縮して、排出する。
【００２３】
逆止弁５０ｂは、コンプレッサ４０の流出側であって、ドライヤ４４の流入側に接続されている。逆止弁５０ｂは、ドライヤ４４からコンプレッサ４０へと流体が逆流することを抑制する。
【００２４】
ドライヤ４４は、逆止弁５０ｂを介して、コンプレッサ４０の流出側に接続されている。ドライヤ４４は、コンプレッサ４０から供給された流体に含まれる湿気を除去する。
【００２５】
速度調整部４６は、ドライヤ４４の流出側に接続されている。速度調整部４６は、オリフィス及び逆止弁を含む。速度調整部４６は、オリフィスと逆止弁との間で流路との接続を切り替えることにより、ドライヤ４４内を通過する流体の速度を調整する。
【００２６】
リリーフ弁４８の一端は、コンプレッサ４０及び逆止弁５０ｂと、ドライヤ４４との間に接続されている。リリーフ弁４８の他端は、異物を除去するフィルタ５２ｂを介して、外部の大気圧の環境と接続されている。例えば、車高調整装置１４の内部の流体の圧力が異常に高くなると、リリーフ弁４８が開弁状態となり、内部の流体が外部へ流出される。
【００２７】
逆止弁５０ｃは、フィルタ５２ａを介して、外部の大気圧の環境と接続されている。逆止弁５０ｃは、漏れ等によって車高調整装置１４内の流体の量が減少して、流体の圧力が低下した場合に、開弁状態となる。これにより、外部の流体は、フィルタ５２ａによって異物が除去された後、コンプレッサユニット１８を介して車高調整装置１４に流入する。
【００２８】
回路バルブユニット２０は、第１主流路３０ａを介して貯留部１６と接続され、第２主流路３０ｂを介して車高調整部２２と接続されている。また、回路バルブユニット２０は、コンプレッサ流入流路３０ｃを介してコンプレッサユニット１８の流入側の端部と接続され、コンプレッサ流出流路３０ｄを介してコンプレッサユニット１８の流出側の端部と接続されている。回路バルブユニット２０は、貯留部１６、車高調整部２２、コンプレッサユニット１８の流入側の端部、及び、コンプレッサユニット１８の流出側の端部の相互の接続及び遮断を切り替える。
【００２９】
回路バルブユニット２０は、第１開閉弁６０と、第２開閉弁６２と、第３開閉弁６４と、第４開閉弁６６とを有する。第１開閉弁６０及び第２開閉弁６２の一端は、第１主流路３０ａを介して、貯留部１６に接続されている。第３開閉弁６４及び第４開閉弁６６の一端は、第２主流路３０ｂを介して、車高調整部２２に接続されている。
【００３０】
第１開閉弁６０の他端と、第３開閉弁６４の他端は互いに接続されている。第１開閉弁６０及び第３開閉弁６４は、直列に接続されている。第２開閉弁６２の他端と、第４開閉弁６６の他端は互いに接続されている。第２開閉弁６２及び第４開閉弁６６は、直列に接続されている。第１開閉弁６０及び第３開閉弁６４と、第２開閉弁６２及び第４開閉弁６６は、並列に接続されている。第１開閉弁６０及び第３開閉弁６４の他端は、コンプレッサ流入流路３０ｃを介して、コンプレッサユニット１８の流入側の端部に接続されている。第２開閉弁６２及び第４開閉弁６６の他端は、コンプレッサ流出流路３０ｄを介して、コンプレッサユニット１８の流出側の端部に接続されている。
【００３１】
第１開閉弁６０、第２開閉弁６２、第３開閉弁６４、及び、第４開閉弁６６は、電気的に制御されるソレノイドによって開閉を切り替える電磁弁である。例えば、第１開閉弁６０、第２開閉弁６２、第３開閉弁６４、及び、第４開閉弁６６は、非通電時には閉弁状態となる常閉型電磁制御弁である。第１開閉弁６０、第２開閉弁６２、第３開閉弁６４、及び、第４開閉弁６６の内径は、開弁状態であっても、前後の流路である第１主流路３０ａ及び第２主流路３０ｂの内径よりも小さい。換言すれば、回路バルブユニット２０の第１開閉弁６０、第２開閉弁６２、第３開閉弁６４、及び、第４開閉弁６６は、開弁状態において、貯留部１６と車高調整部２２との間の流体の流路である第１主流路３０ａ及び第２主流路３０ｂの一部を絞る。
【００３２】
第１開閉弁６０及び第３開閉弁６４は、貯留部１６と、車高調整部２２とを接続または遮断する。第１開閉弁６０は、貯留部１６と、コンプレッサユニット１８の流入側の端部とを接続または遮断する。第３開閉弁６４は、車高調整部２２と、コンプレッサユニット１８の流入側の端部とを接続または遮断する。
【００３３】
第２開閉弁６２及び第４開閉弁６６は、貯留部１６と、車高調整部２２とを接続または遮断する。第２開閉弁６２は、貯留部１６と、コンプレッサユニット１８の流出側の端部とを接続または遮断する。第４開閉弁６６は、車高調整部２２と、コンプレッサユニット１８の流出側の端部とを接続または遮断する。
【００３４】
車高調整部２２は、流体の給排に従って車両１０の車高を調整する。車高調整部２２は、右前の車輪１２ＦＲ用の車高調整弁７０と、左前の車輪１２ＦＬ用の車高調整弁７１と、右後の車輪１２ＲＲ用の車高調整弁７２と、左後の車輪１２ＲＬ用の車高調整弁７３と、右前の車輪１２ＦＲ用の空気バネ７５と、左前の車輪１２ＦＬ用の空気バネ７６と、右後の車輪１２ＲＲ用の空気バネ７７と、左後の車輪１２ＲＬ用の空気バネ７８と、各空気バネ７５〜７８に設けられた４個の車高センサ７９とを有する。右前の車輪１２ＦＲ用の車高調整弁７０は、第２主流路３０ｂと右前の車輪１２ＦＲ用の空気バネ７５との間に接続されている。左前の車輪１２ＦＬ用の車高調整弁７１は、第２主流路３０ｂと左前の車輪１２ＦＬ用の空気バネ７６との間に接続されている。右後の車輪１２ＲＲ用の車高調整弁７２は、第２主流路３０ｂと右後の車輪１２ＲＲ用の空気バネ７７との間に接続されている。左後の車輪１２ＲＬ用の車高調整弁７３は、第２主流路３０ｂと左後の車輪１２ＲＬ用の空気バネ７８との間に接続されている。車高調整弁７０〜７３は、電気的に制御されるソレノイドによって開閉を切り替える電磁弁である。車高調整弁７０〜７３は、非通電時には閉弁状態となる常閉型電磁制御弁である。車高調整弁７０〜７３は、それぞれの空気バネ７５〜７８と第２主流路３０ｂとを接続または遮断する。
【００３５】
空気バネ７５〜７８は、圧力タンク３４から直接流体が供給されることによって、または、コンプレッサユニット１８を介して圧力タンク３４から間接的に流体が供給されることによって、上下方向（または鉛直方向）に伸長する。これにより、空気バネ７５〜７８は、地面に対して、車両１０の車体を上昇させる。この結果、車両１０の車高が高くなる。空気バネ７５〜７８は、圧力タンク３４へ直接流体を排出することによって、または、コンプレッサユニット１８を介して圧力タンク３４へ間接的に流体を排出することによって、上下方向に収縮する。これにより、空気バネ７５〜７８は、地面に対して、車両１０の車体を下降させる。この結果、車両１０の車高が低くなる。
【００３６】
４個の車高センサ７９は、各空気バネ７５〜７８の伸縮量を検出する。車高センサ７９は、当該伸縮量を車高に対応する値として制御部２８へと出力する。
【００３７】
第１圧力検出部２４は、貯留部１６の圧力タンク３４と、回路バルブユニット２０との間の第１主流路３０ａに設けられている。第１圧力検出部２４は、第１主流路３０ａの内部の流体の第１圧力Ｐ１を検出する。例えば、第１圧力検出部２４は、回路バルブユニット２０の第１開閉弁６０及び第２開閉弁６２が閉弁状態での第１主流路３０ａの流体の第１圧力Ｐ１を検出する。この場合の第１圧力Ｐ１は、第１主流路３０ａの内部で流体が静止しているので、静圧であり、圧力タンク３４の内部の流体の圧力であるタンク圧力ＰＴでもある。また、第１圧力検出部２４は、貯留部１６と回路バルブユニット２０との間で、第１主流路３０ａを流れる流体の第１圧力Ｐ１を検出する。この場合の第１圧力Ｐ１は、いわゆる動圧である。第１圧力検出部２４は、検出した第１圧力Ｐ１を制御部２８へと出力する。
【００３８】
第２圧力検出部２６は、車高調整部２２と、回路バルブユニット２０との間の第２主流路３０ｂに設けられている。第２圧力検出部２６は、第２主流路３０ｂの内部の流体の第２圧力Ｐ２を検出する。例えば、第２圧力検出部２６は、回路バルブユニット２０の第３開閉弁６４及び第４開閉弁６６が閉弁状態での第２主流路３０ｂの流体の第２圧力Ｐ２を検出する。この場合の第２圧力Ｐ２は、第２主流路３０ｂの内部で流体が静止しているので、静圧であり、車高調整部２２の空気バネ７５〜７８の内部の流体の圧力であるバネ圧力ＰＳでもある。また、第２圧力検出部２６は、車高調整部２２と回路バルブユニット２０との間で、第２主流路３０ｂを流れる流体の第２圧力Ｐ２を検出する。この場合の第２圧力Ｐ２は、いわゆる動圧である。第２圧力検出部２６は、検出した第２圧力Ｐ２を制御部２８へと出力する。
【００３９】
制御部２８は、車高調整装置１４の制御全般を司る。制御部２８の一例は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、揮発性及び不揮発性の記憶部、入出力インターフェース等を有するコンピュータである。制御部２８は、貯留部１６、コンプレッサユニット１８、回路バルブユニット２０、車高調整部２２、第１圧力検出部２４、及び、第２圧力検出部２６と電気的または光学的な信号を入出力可能にＣＡＮ（Controller  Area  Network）等によって接続されている。
【００４０】
例えば、制御部２８は、貯留部１６の温度検出部３６と接続されている。これにより、制御部２８は、温度検出部３６が検出した貯留部１６の圧力タンク３４内の流体の温度に対応するタンク流体温度ＴＴを取得する。
【００４１】
制御部２８は、コンプレッサユニット１８のモータ４２及びリリーフ弁４８と接続されている。これにより、制御部２８は、モータ４２を駆動して、コンプレッサ４０によって流体を圧送させることができる。また、制御部２８は、リリーフ弁４８を開弁状態にして、外気を取り込ませることができる。
【００４２】
制御部２８は、回路バルブユニット２０の第１開閉弁６０、第２開閉弁６２、第３開閉弁６４、及び、第４開閉弁６６と個別に接続されている。これにより、制御部２８は、第１開閉弁６０、第２開閉弁６２、第３開閉弁６４、及び、第４開閉弁６６のそれぞれの開弁状態及び閉弁状態を個別に切り替えることができる。この結果、制御部２８は、回路バルブユニット２０に接続された貯留部１６、コンプレッサユニット１８、及び、車高調整部２２の互いの接続関係を切り替えることができる。
【００４３】
ここで、制御部２８は、第１圧力検出部２４及び第２圧力検出部２６のそれぞれから取得した車高調整部２２による車高調整中または車高調整前の第１圧力Ｐ１及び第２圧力Ｐ２に基づいて、回路バルブユニット２０を制御するとともに、コンプレッサユニット１８の駆動を制御する。例えば、制御部２８は、第１圧力Ｐ１及び第２圧力Ｐ２との差である差圧を算出する。制御部２８は、当該差圧と、予め定められた記憶部等に格納された閾値とを比較して、コンプレッサユニット１８の駆動を制御しつつ、回路バルブユニット２０を制御する。
【００４４】
例えば、制御部２８は、車高を上昇させる場合、差圧が閾値以下でないと判定すると、回路バルブユニット２０を制御して、コンプレッサユニット１８を遮断して、貯留部１６と車高調整部２２とを接続させる。これにより、制御部２８は、貯留部１６から車高調整部２２へと流体を供給させる。尚、制御部２８は、車高を上昇させる場合において、差圧が閾値以下となることなく、予め設定された目標車高Ｈ０に達した場合、コンプレッサユニット１８を駆動させず、コンプレッサユニット１８による流体の圧送をさせない。
【００４５】
制御部２８は、車高を上昇させる場合、差圧が閾値以下と判定すると、コンプレッサユニット１８のモータ４２をオンにして、コンプレッサ４０を駆動させる。また、制御部２８は、車高を上昇させる場合、差圧が閾値以下と判定すると、回路バルブユニット２０を制御して、コンプレッサユニット１８の流入側の端部を貯留部１６に接続し、コンプレッサユニット１８の流出側の端部を車高調整部２２に接続する。これにより、制御部２８は、コンプレッサユニット１８を介して、車高調整部２２と貯留部１６とを接続して、貯留部１６から車高調整部２２へと流体を圧送させて供給させる。
【００４６】
制御部２８は、車高を下降させる場合、コンプレッサユニット１８のモータ４２をオンにして、コンプレッサ４０を駆動させる。また、制御部２８は、車高を下降させる場合、回路バルブユニット２０を制御して、コンプレッサユニット１８の流入側の端部を車高調整部２２に接続し、コンプレッサユニット１８の流出側の端部を貯留部１６に接続する。これにより、制御部２８は、コンプレッサユニット１８を介して、車高調整部２２と貯留部１６とを接続して、車高調整部２２から貯留部１６へと流体を圧送させて排出させる。
【００４７】
制御部２８は、車高調整部２２の車高調整弁７０〜７３、及び、４個の車高センサ７９に接続されている。これにより、制御部２８は、車高調整弁７０〜７３の開弁状態及び閉弁状態を切り替えて、貯留部１６の圧力タンク３４から車高調整部２２の空気バネ７５〜７８への流体の給排状態を切り替えることができる。この結果、制御部２８は、貯留部１６から車高調整部２２への流体の給排を制御して、車高を調整する。また、制御部２８は、車高センサ７９から空気バネ７５〜７８の伸縮量を取得する。制御部２８は、当該伸縮量から車高を算出する。制御部２８は、算出した車高と、予め設定されて記憶部に格納された目標車高Ｈ０とを比較しつつ、車高を調整する。目標車高Ｈ０は、車両１０の走行時に調整される走行用車高Ｈ１、車両１０の停止時に調整される停止用車高Ｈ２、車両１０の搭乗者の降車時に調整される降車用車高Ｈ３、及び、車両１０の搭乗者の乗車時に調整される乗車用車高Ｈ４等を含む。車両１０の停止とは、例えば、エンジンまたはモータ等の駆動源が停止して、イグニッションキー等の駆動スイッチがオフにされて、ドアがロックされた状態である。尚、走行用車高Ｈ１及び停止用車高Ｈ２は異なる車高であってもよい。降車用車高Ｈ３及び乗車用車高Ｈ４は異なる車高であってもよい。
【００４８】
次に、制御部２８による車高を調整する場合における具体的な各弁の開閉状態について説明する。
【００４９】
まず、車両１０の車高を固定している場合について説明する。この場合、図１に示すように、制御部２８は、車高調整部２２の車高調整弁７０〜７３を閉弁状態にする。これにより、車高調整部２２の空気バネ７５〜７８内の流体は移動を制限されるので、車高は固定される。尚、車高を固定する場合、制御部２８は、回路バルブユニット２０の第１開閉弁６０、第２開閉弁６２、第３開閉弁６４、及び、第４開閉弁６６を閉弁状態にする。
【００５０】
次に、コンプレッサユニット１８を介さずに貯留部１６から車高調整部２２に流体を供給して、車高を上昇させる場合について説明する。図２は、コンプレッサユニット１８を介さずに貯留部１６から車高調整部２２に流体を供給している状態を示す。図２において、各流路に沿って記載されている白抜き矢印は、流体が流れる方向を示す。
【００５１】
図２に示すように、制御部２８は、回路バルブユニット２０の第１開閉弁６０、第２開閉弁６２、第３開閉弁６４、及び、第４開閉弁６６を開弁状態にする。制御部２８は、車高調整部２２の車高調整弁７０〜７３を開弁状態にする。制御部２８は、コンプレッサユニット１８のモータ４２をオフにして、コンプレッサ４０を停止させる。これにより、圧力タンク３４は、貯留中の高圧の流体を、コンプレッサユニット１８を介すことなく、第１主流路３０ａ、回路バルブユニット２０、第２主流路３０ｂ、及び、車高調整弁７０〜７３を介して、空気バネ７５〜７８へと供給する。この結果、空気バネ７５〜７８は、伸長するので、車高が上昇する。
【００５２】
次に、貯留部１６からコンプレッサユニット１８を介して車高調整部２２に流体を供給して、車高を上昇させる場合について説明する。図３は、貯留部１６からコンプレッサユニット１８を介して車高調整部２２に流体を供給している状態を示す。図３において、各流路に沿って記載されている白抜き矢印は、流体が流れる方向を示す。
【００５３】
図３に示すように、制御部２８は、回路バルブユニット２０の第１開閉弁６０及び第４開閉弁６６を開弁状態にするとともに、第２開閉弁６２及び第３開閉弁６４を閉弁状態にする。制御部２８は、車高調整部２２の車高調整弁７０〜７３を開弁状態にする。制御部２８は、コンプレッサユニット１８のモータ４２をオンにして、コンプレッサ４０を駆動させる。これにより、貯留部１６の圧力タンク３４は、貯留中の流体を、第１主流路３０ａ、第１開閉弁６０、及び、コンプレッサ流入流路３０ｃを介してコンプレッサユニット１８へと供給する。駆動中のコンプレッサ４０は、当該流体を圧縮した後、コンプレッサ流出流路３０ｄ、第４開閉弁６６、第２主流路３０ｂ、及び、車高調整弁７０〜７３を介して、空気バネ７５〜７８へと圧送及び供給する。この結果、空気バネ７５〜７８は、伸長するので、車高が上昇する。
【００５４】
次に、車高調整部２２からコンプレッサユニット１８を介して貯留部１６に流体を排出して、車高を下降させる場合について説明する。図４は、車高調整部２２からコンプレッサユニット１８を介して貯留部１６に流体を排出している状態を示す。図４において、各流路に沿って記載されている白抜き矢印は、流体が流れる方向を示す。
【００５５】
図４に示すように、制御部２８は、回路バルブユニット２０の第２開閉弁６２及び第３開閉弁６４を開弁状態にするとともに、第１開閉弁６０及び第４開閉弁６６を閉弁状態にする。制御部２８は、車高調整部２２の車高調整弁７０〜７３を開弁状態にする。制御部２８は、コンプレッサユニット１８のモータ４２をオンにして、コンプレッサ４０を駆動させる。これにより、車高調整部２２の空気バネ７５〜７８は、内部に収容している流体を、車高調整弁７０〜７３、第２主流路３０ｂ、第３開閉弁６４、及び、コンプレッサ流入流路３０ｃを介して、コンプレッサユニット１８へと流す。駆動中のコンプレッサ４０は、当該流体を圧縮した後、コンプレッサ流出流路３０ｄ、第２開閉弁６２、及び、第１主流路３０ａを介して、圧力タンク３４へと圧送及び供給する。この結果、空気バネ７５〜７８は、収縮するので、車高は下降する。
【００５６】
図５は、予め設定された目標車高Ｈ０に沿って車高を調整した一例である。尚、図５に実線で示す車高は、目標車高Ｈ０に沿って調整された場合の理想的な車高である。制御部２８は、走行する前の停車中の車両１０のドアがロックされ、駆動源が駆動されると、車高を走行用車高Ｈ１に調整する。制御部２８は、走行中の車両１０が停車して、ドアのロックが解除されると、車高を上昇させて走行用車高Ｈ１から降車用車高Ｈ３に調整する。制御部２８は、車両１０の駆動スイッチがオフにされてドアがロックされると、車高を下降させて降車用車高Ｈ３から停止用車高Ｈ２に調整する。制御部２８は、停止中の車両１０のドアのロックが解除されると、車高を上昇させて停止用車高Ｈ２から乗車用車高Ｈ４に調整する。制御部２８は、走行前に、車高を下降させて乗車用車高Ｈ４から走行用車高Ｈ１に調整する。
【００５７】
ここで、車両１０の走行後であって、流体が周囲の環境の温度よりも高温の状態で、制御部２８が、車高を降車用車高Ｈ３から停止用車高Ｈ２に調整した後、流体の温度が周囲の空気等によって冷却されることによって、空気バネ７５〜７８の内部の流体の体積が小さくなる。これにより、図５に点線に示すように、停止用車高Ｈ２に設定された車高が、徐々に下降して、乗車用車高Ｈ４から離れる方向にずれる。従って、制御部２８は、次に車高を乗車用車高Ｈ４へと調整する場合、停止用車高Ｈ２と乗車用車高Ｈ４との差よりもΔＨ多く車高を上昇させなければならない。
【００５８】
そこで、本実施形態による制御部２８は、流体の温度の変化を考慮して、車高を調整する。例えば、制御部２８は、降車用車高Ｈ３から降車用車高Ｈ３より低い停車時の車高の一つである停止用車高Ｈ２に調整する場合、車高調整部２２の空気バネ７５〜７８の流体の温度に対応するバネ流体温度ＴＳと、バネ流体温度ＴＳとは別に予め設定された基準温度ＳＴとに応じて、降車用車高Ｈ３と停止用車高Ｈ２との間の設定車高ＳＨに調整する。降車用車高Ｈ３は、第１車高の一例である。
【００５９】
バネ流体温度ＴＳは、第１流体温度の一例である。制御部２８は、タンク流体温度ＴＴに基づいて、車高調整部２２の流体の温度に対応するバネ流体温度ＴＳを推定する。例えば、制御部２８は、目標車高である停止用車高Ｈ２への車高調整を開始するときの車高、即ち、降車用車高Ｈ３に固定されている状態で、温度検出部３６が検出したタンク流体温度ＴＴに基づいて、バネ流体温度ＴＳを推定する。
【００６０】
設定車高ＳＨは、第２車高の一例である。制御部２８は、空気バネ７５〜７８の流体の温度が基準温度ＳＴの場合に車高が停止用車高Ｈ２に近づく設定車高ＳＨに調整する。制御部２８は、車両１０の走行前の貯留部１６の圧力タンク３４の流体の温度に対応するタンク流体温度ＴＴを温度検出部３６から取得して基準温度ＳＴとして設定する。例えば、制御部２８は、バネ流体温度ＴＳと基準温度ＳＴとの差、または、バネ流体温度ＴＳと基準温度ＳＴとの比に基づいて設定車高ＳＨを設定する。制御部２８は、駆動源の停止時に流体が基準温度ＳＴとなった車両１０が停止用車高Ｈ２となる設定車高ＳＨを設定して、当該設定車高ＳＨに車高を調整する。
【００６１】
図６は、制御部２８が、流体の温度の変化を考慮して車高を調整する車高調整処理のフローチャートである。制御部２８は、走行後に降車用車高Ｈ３から停止用車高Ｈ２に調整する場合に、図６に示す車高調整処理を実行する。従って、図６に示す車高調整処理が開始するときの車高は、降車用車高Ｈ３に固定されている。
【００６２】
車高調整処理では、制御部２８は、停止用車高Ｈ２への車高調整が必要か否かを判定する（Ｓ１００）。例えば、制御部２８は、駆動スイッチがオフの状態で、ドアがロックされたか否かで車高調整が必要か否かを判定する。制御部２８は、車高調整を必要としないと判定すると（Ｓ１００：Ｎｏ）、待機状態となる。一方、制御部２８は、上述の状態でドアがロックされると、停止用車高Ｈ２への車高調整が必要と判定する（Ｓ１００：Ｙｅｓ）。
【００６３】
制御部２８は、降車用車高Ｈ３に固定された状態で、温度検出部３６から温度を取得して、第１圧力検出部２４及び第２圧力検出部２６からそれぞれ第１圧力Ｐ１及び第２圧力Ｐ２を取得して、車高センサ７９から空気バネ７５〜７８の伸縮量を取得する（Ｓ１１０）。ここで、制御部２８は、温度検出部３６から取得した温度を圧力タンク３４の内部の流体に対応するタンク流体温度ＴＴ１と見なす。また、制御部２８が、第１圧力Ｐ１及び第２圧力Ｐ２を取得したときは、車高が降車用車高Ｈ３に固定されて、回路バルブユニット２０の第１開閉弁６０、第２開閉弁６２、第３開閉弁６４、第４開閉弁６６が全て閉弁状態となっているので、流体が流れていない。従って、制御部２８は、第１圧力Ｐ１を圧力タンク３４の内部の流体の圧力であるタンク圧力ＰＴ１と見なす。また、制御部２８は、第２圧力Ｐ２を空気バネ７５〜７８の内部の流体の圧力であるバネ圧力ＰＳ１と見なす。
【００６４】
制御部２８は、空気バネ７５〜７８の内部の流体の温度に対応するバネ流体温度ＴＳ１を推定する（Ｓ１２０）。図７及び図８を参照して、バネ流体温度ＴＳ１の推定方法について説明する。図７は、圧力タンク３４及び空気バネ７５〜７８の内部の流体の流体量ＦＡの算出を説明する図である。ここでいう流体量ＦＡは、流体を構成する分子の個数（または流体の重量）に対応する量である。従って、流体量ＦＡは、車高調整装置１４の内部の流体が、車高調整装置１４の外部に給排しない限り変化しない。図７に示す状態は、圧力タンク３４及び空気バネ７５〜７８の内部の流体が、駆動源等の熱の影響を受けておらず、周囲の環境とほぼ同じ温度である。図７に示す状態は、例えば、車高が停止用車高Ｈ２に固定された状態で車両１０が長期間停止した後の走行前である。
【００６５】
バネ流体温度ＴＳの算出において、制御部２８は、図７に示す走行前の流体の温度に基づいて、流体量ＦＡを算出する。具体的には、制御部２８は、図７に示す状態における圧力タンク３４の流体の温度、圧力、体積をそれぞれタンク流体温度ＴＴ０、タンク圧力ＰＴ０、タンク体積ＶＴとする。制御部２８は、走行前に、温度検出部３６から取得した温度、及び、第１圧力検出部２４から取得した第１圧力Ｐ１を、タンク流体温度ＴＴ０、及び、タンク圧力ＰＴ０とする。制御部２８は、予め格納されたタンク体積ＶＴを記憶部から取得する。タンク体積ＶＴは、固定値である。制御部２８は、４個の空気バネ７５〜７８の内部の温度、圧力、合計体積をそれぞれバネ流体温度ＴＳ０、バネ圧力ＰＳ０、バネ体積ＶＳ０とする。上述したように、図７に示す状態は、走行前の状態なので、制御部２８は、タンク流体温度ＴＴ０とバネ流体温度ＴＳ０は同じと見なす。制御部２８は、走行前に、第２圧力検出部２６から取得した第２圧力Ｐ２を、バネ圧力ＰＳ０とする。制御部２８は、走行前に、車高センサ７９から取得した伸縮量及び予め記憶部に格納された空気バネ７５〜７８の断面積からバネ体積ＶＳ０を算出する。制御部２８は、図７に示す状態における流体量ＦＡを次の式（１）で算出する。尚、制御部２８は、流体量ＦＡを予め算出して記憶部に格納して、車高調整時に当該流体量ＦＡを記憶部から取得してもよい。
【数１】
2016215963.tif 000003
【００６６】
図８は、走行後であって車高が降車用車高Ｈ３に固定された車高調整前の状態である。換言すれば、図８に示す状態は、現在の状況である。ここで、タンク流体温度ＴＴ１は、走行後の温度なので、駆動源によって加熱されて、走行前の冷却されたタンク流体温度ＴＴ０よりも高いことが多い。図８に示す状態では、圧力タンク３４の流体のタンク流体温度ＴＴ１は、空気バネ７５〜７８の流体のバネ流体温度ＴＳ１と異なる。図８に示す状態における流体量ＦＡは以下の式（２）で示すことができる。制御部２８は、車高センサ７９から取得した伸縮量及び予め記憶部に格納された空気バネ７５〜７８の断面積からバネ体積ＶＳ１を算出する。
【数２】
2016215963.tif 000004
【００６７】
上述したように図７に示す状態から図８に示す状態の間で車高調整装置１４は、外部と流体の給排をしない場合、流体量ＦＡは変化しない。従って、式（１）及び式（２）の流体量ＦＡから次の式（３）が成立する。
【数３】
2016215963.tif 000005
【００６８】
式（３）を変形させると、バネ流体温度ＴＳ１を算出する式（４）になる。制御部２８は、式（４）に基づいて、現在（即ち、車高調整前）の空気バネ７５〜７８の流体の温度と見なせるバネ流体温度ＴＳ１を算出して推定する。この結果、制御部２８は、走行前の流体が冷却された状態におけるタンク流体温度ＴＴ０から、車高調整前のバネ流体温度ＴＳ１を推定することになる。
【数４】
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【００６９】
制御部２８は、算出したバネ流体温度ＴＳ１に基づいて、降車用車高Ｈ３と停止用車高Ｈ２との間の設定車高ＳＨを算出する（Ｓ１３０）。具体的には、まず、制御部２８は、次の式（５）によって、設定車高ＳＨへの車高調整後のＰＶ積ＰＳ２・ＶＳ２を算出する。ＰＶ積とは、空気バネ７５〜７８の流体の圧力と合計体積との積である。バネ圧力ＰＳ２は、バネ流体温度ＴＳ１で設定車高ＳＨに調整された空気バネ７５〜７８の流体の圧力である。バネ体積ＶＳ２は、バネ流体温度ＴＳ１で設定車高ＳＨに調整された空気バネ７５〜７８の流体の合計体積である。バネ圧力ＰＳ３は、流体が冷却されて停止用車高Ｈ２となった空気バネ７５〜７８の流体の圧力である。バネ体積ＶＳ３は、流体が冷却されて停止用車高Ｈ２となった空気バネ７５〜７８の流体の合計体積である。バネ流体温度ＴＳ３は、流体が冷却された後の空気バネ７５〜７８の流体の温度である。
【数５】
2016215963.tif 000007
【００７０】
図９は、空気バネ７５〜７８のＰＶ積と、車高との関係を示すグラフである。図９に示すように、空気バネ７５〜７８のＰＶ積と、車高は一対一の関係である。尚、図９に示す関係は、ＰＶ積と車高とが関連付けられたテーブルとして記憶部に格納されていてもよく、ＰＶ積と車高とを含む一次関数等の数式として記憶部に格納されていてもよい。制御部２８は、停止用車高Ｈ２に対応するＰＶ積ＰＳ３・ＶＳ３を図９に示す関係から決定する。
【００７１】
制御部２８は、予め設定された基準温度ＳＴをバネ流体温度ＴＳ３に設定する。例えば、冷却後の空気バネ７５〜７８の内部の流体のバネ流体温度ＴＳ３は圧力タンク３４の内部の流体のタンク流体温度ＴＴとほぼ同じになる。従って、制御部２８は、車両１０の走行前に温度検出部３６から取得した圧力タンク３４の流体の温度に対応するタンク流体温度ＴＴ０を基準温度ＳＴとして設定する。制御部２８は、当該基準温度ＳＴをバネ流体温度ＴＳ３に適用する。
【００７２】
制御部２８は、決定したＰＶ積ＰＳ３・ＶＳ３、バネ流体温度ＴＳ３（＝基準温度ＳＴ）及びバネ流体温度ＴＳ１を式（５）に代入することによって、ＰＶ積ＰＳ２・ＶＳ２を算出する。制御部２８は、算出したＰＶ積ＰＳ２・ＶＳ２に対応する車高を図９の関係から決定して、当該車高を設定車高ＳＨとして決定する。この結果、制御部２８は、降車用車高Ｈ３と停止用車高Ｈ２との間の車高であって、バネ流体温度ＴＳが冷却されると停止用車高Ｈ２に近づき、最終的にバネ流体温度ＴＳが基準温度ＳＴになると停止用車高Ｈ２となる車高を設定車高ＳＨと設定することになる。
【００７３】
制御部２８は、降車用車高Ｈ３から設定車高ＳＨとなるように車高調整を開始する（Ｓ１４０）。図１０は、車高調整処理による車高の時間変化を示す。例えば、制御部２８は、図４に示すように回路バルブユニット２０及び車高調整部２２を制御するとともに、コンプレッサユニット１８を駆動して、図１０に示す時刻ｔ１に車高調整を開始する（Ｓ１４０）。これにより、制御部２８は、空気バネ７５〜７８の流体を圧力タンク３４へと圧送させて、降車用車高Ｈ３の車両１０を下降させる。
【００７４】
制御部２８は、車高センサ７９から取得した伸縮量に基づいて、車高を算出して、設定車高ＳＨに達したか否かを判定する（Ｓ１５０）。制御部２８は、車高が設定車高ＳＨに達するまで、待機状態となる（Ｓ１５０：Ｎｏ）。制御部２８は、図１０の時刻ｔ２に示すように車高が設定車高ＳＨに達したと判定すると（Ｓ１５０：Ｙｅｓ）、図１に示すように回路バルブユニット２０及び車高調整部２２を制御して、コンプレッサユニット１８を停止して、車高を設定車高ＳＨに固定して、車高調整を終了する（Ｓ１６０）。
【００７５】
ここで、車高調整が終了した時刻ｔ２では、制御部２８は、車両１０の車高を、予め設定されて目標とする停止用車高Ｈ２よりも高い設定車高ＳＨに調整している。この後、時間の経過とともに、空気バネ７５〜７８の内部の高温の流体が周囲の環境によって冷却されると、空気バネ７５〜７８の内部の流体のバネ体積ＶＳが収縮する。これにより、車高は徐々に下降して、目標である停止用車高Ｈ２に近づく。空気バネ７５〜７８の内部の流体のバネ流体温度ＴＳが、周囲の温度として設定した基準温度ＳＴと同じになると、車高は停止用車高Ｈ２とほぼ同じになる。
【００７６】
上述したように車高調整装置１４では、制御部２８が、車高調整時の空気バネ７５〜７８の内部の流体の温度に対応するバネ流体温度ＴＳと、停止時に流体が冷却されて達すると予測される温度である基準温度ＳＴとに基づいて設定車高ＳＨを決定する。制御部２８は、停止用車高Ｈ２よりも高い当該設定車高ＳＨに車高を調整するので、空気バネ７５〜７８の内部の流体が冷却されて体積が収縮することによって、車高が停止用車高Ｈ２に近づく。これにより、車高調整装置１４は、停止用車高Ｈ２から乗車用車高Ｈ４に車高調整する場合に、予め設定された停止用車高Ｈ２と乗車用車高Ｈ４との差とほぼ同じだけ車高を上昇させることで車高調整することができる。この結果、車高調整装置１４は、流体の温度の変化に適切に対応して、車高を調整することができる。
【００７７】
更に、車高調整装置１４は、予め設定された車高以上の余分な車高調整を省略することができるので、コンプレッサユニット１８のコンプレッサ４０に性能に余裕を持たすことを必要としない。従って、車高調整装置１４は、コンプレッサ４０の部品コストを低減できる。また、車高調整装置１４は、コンプレッサ４０の駆動を低減できるので、コンプレッサ４０の性能維持期間を延ばすことができる。
【００７８】
車高調整装置１４では、空気バネ７５〜７８の内部の流体が冷却されて基準温度ＳＴになると、車高が目標である停止用車高Ｈ２に近づくように設定車高ＳＨが設定されるので、基準温度ＳＴにおいてより適切に車高を停止用車高Ｈ２に調整できる。
【００７９】
車高調整装置１４では、制御部２８が、貯留部１６に設けられた温度検出部３６に検出されたタンク流体温度ＴＴに基づいて、バネ流体温度ＴＳを推定している。これにより、車高調整部２２の内部で４つの空気バネ７５〜７８に流体が分岐されても、制御部２８は、少数（例えば、一つ）の温度検出部３６によって４つの空気バネ７５〜７８のバネ流体温度ＴＳを推定することができる。
【００８０】
車高調整装置１４では、貯留部１６の流体の温度と、車高調整部２２の流体の温度とがほぼ同じになる車両１０の走行前の貯留部１６の流体の温度に対応するタンク流体温度ＴＴを基準温度ＳＴに設定している。これにより、車高調整装置１４は、基準温度ＳＴを車高調整部２２の流体が冷却された温度に近づけることができる。
【００８１】
車高調整装置１４では、車高調整部２２の流体が駆動源によって加熱されている降車時の車高である降車用車高Ｈ３から、駆動源が停止して車高調整部２２の流体が冷却される停止時に停止用車高Ｈ２となる設定車高ＳＨに調整するので、基準温度ＳＴにおいて車高をより目標車高である停止用車高Ｈ２に近づけることができる。
【００８２】
上述の実施形態の構成は適宜変更してよい。
【００８３】
例えば、上述の実施形態では、４つの車輪１２を有する車両１０に車高調整装置１４を適用した例を説明したが、４つ以外の車輪１２を有する車両１０に車高調整装置１４を適用してもよい。
【００８４】
上述の実施形態では、４つの車輪１２のそれぞれに空気バネ７５〜７８が設けられている例を挙げたが、複数（例えば、２つまたは４つ）の車輪に１つの空気バネを設けてもよい。
【００８５】
上述の実施形態では、制御部２８は、タンク流体温度ＴＴに基づいて、車高調整部２２の流体の温度に対応するバネ流体温度ＴＳ１を推定する例をあげたが、これに限定されるものではなく、バネ流体温度ＴＳ１は車高調整部２２の空気バネ７５〜７８の内部の流体の温度に対応する温度であればよい。例えば、制御部２８は、空気バネ７５〜７８のそれぞれまたはいずれかに設けられた温度検出部から取得した温度をバネ流体温度ＴＳ１として適用してもよい。尚、バネ流体温度ＴＳ１は、空気バネ７５〜７８の内部の流体の温度そのものであってもよく、当該流体の温度とともに上下する温度であってもよい。
【００８６】
上述の実施形態では、制御部２８は、走行前に温度検出部３６が検出したタンク流体温度ＴＴ０を基準温度ＳＴとして、バネ流体温度ＴＳ３に適用する例をあげたが、これに限定されるものではない。例えば、制御部２８は、周囲の環境に応じて予め設定されて記憶部に格納された基準温度ＳＴをバネ流体温度ＴＳ３に適用してもよい。これは、冷却後の温度であるバネ流体温度ＴＳ３は車両１０の周囲の温度とほぼ同じになるからである。この場合の基準温度ＳＴは、一つの値であってもよく、例えば季節毎に設定された複数の値であってもよい。
【００８７】
上述の実施形態では、バネ流体温度ＴＳは、目標車高への車高調整を開始するときの車高に固定されている状態で検出された温度である例をあげたが、これに限定されるものではない。例えば、バネ流体温度ＴＳは、目標車高への車高調整を開始するときの車高への車高調整時に検出された温度であってもよい。また、バネ流体温度ＴＳは、走行中に飽和した温度、または当該飽和した温度の予め定められた割合（例えば、８０％）としてもよい。
【００８８】
本発明において実施形態及び変形例を説明したが、これらは、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００８９】
１４…車高調整装置
１６…貯留部
２２…車高調整部
２８…制御部
３６…温度検出部
【図１】
2016215963.tif 000008
【図２】
2016215963.tif 000009
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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