(57)【要約】【課題】高電圧システムの絶縁低下部位を特定する際に、溶着していないリレーが溶着してしまうのを抑制する。【解決手段】正極側リレーＳＭＲＢと負極側リレーＳＭＲＧとプリチャージ用リレーＳＭＲＰとにオフ指令を出力する（Ｓ１１０，Ｓ１３０）。そして、これらにオフ指令を出力する前と同様に、診断対象の車体に対する絶縁抵抗が低下しているときには（Ｓ１５０，Ｓ１５２）、コンデンサの充電（プリチャージ）が行なわれるようにＤＣ／ＤＣコンバータを制御する（Ｓ１８０）。そして、バッテリの電池電圧Ｖｂとコンデンサの電圧ＶＬとの電圧差分（Ｖｂ−ＶＬ）が閾値Ｖｒｅｆ未満のときに（Ｓ１７０）、正極側リレーＳＭＲＢにオン指令を出力する（Ｓ１９０）。【選択図】図５
2016080351.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用のモータと、前記モータを駆動するためのインバータと、高電圧バッテリと、前記高電圧バッテリと前記インバータとを接続する電力ラインに取り付けられたコンデンサと、前記コンデンサに並列接続された放電抵抗と、前記電力ラインの前記コンデンサおよび前記放電抵抗より前記バッテリ側の正極側ラインおよび負極側ラインに設けられた正極側リレーおよび負極側リレーと、を有する高電圧システムと、
低電圧バッテリと、
前記電力ラインと前記低電圧バッテリとに接続されたＤＣ／ＤＣコンバータと、
前記高電圧システムに接続され、該高電圧システムの一部または全体の車体に対する絶縁抵抗の低下を検出する検出装置と、
前記検出装置により前記高電圧システム全体の車体に対する絶縁抵抗の低下が検出されたとき、前記正極側リレーおよび前記負極側リレーにオフ指令を出力するオフ指令出力処理と、該オフ指令出力処理後に前記正極側リレーまたは前記負極側リレーにオン指令を出力するオン指令出力処理と、の実行を伴って前記車体に対する絶縁抵抗が低下している絶縁抵抗低下部位を特定する制御手段と、
を備える自動車であって、
前記制御手段は、前記オフ指令出力処理の実行後に、前記検出装置により絶縁抵抗の低下が検出されるときには、前記コンデンサが充電されるように前記ＤＣ／ＤＣコンバータを制御し、該コンデンサの充電後に前記オン指令出力処理を実行する、
ことを特徴とする自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、走行用のモータと、インバータと、高電圧バッテリと、正極側および負極側のシステムメインリレーと、検出装置と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。ここで、インバータは、モータを駆動する。正極側および負極側のシステムメインリレーは、高電圧バッテリとインバータとを接続する正極母線および負極母線にそれぞれ設けられている。検出装置は、高電圧バッテリの負極端子に接続され、高電圧バッテリおよびこれに電気的に接続される回路としての高電圧システムの車両ボデーに対する絶縁抵抗の低下の有無を検出する。こうして構成される自動車では、高電圧システムの停止要求がある場合において、高電圧システムの絶縁抵抗の低下履歴があり且つインバータが故障しているときには、正極側および負極側のシステムメインリレーのいずれか一方をオフとしてインバータ印加電圧を値０に低下させるディスチャージ制御を実行する。そして、ディスチャージ制御の前後で絶縁抵抗の低下「無」から「有」に変化したときには交流部（インバータよりモータ側の部位）が絶縁抵抗低下部位であると特定し、ディスチャージ制御の前後で絶縁抵抗の低下「有」のまま変化しないときには直流部（インバータより高電圧バッテリ側の部位）が絶縁抵抗低下部位であると特定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１７２５４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうした自動車では、検出装置による絶縁抵抗の低下が「有」で絶縁抵抗低下部位を特定する際に、正極側および負極側のシステムメインリレーをオフとすると共にその後に正極側または負極側のシステムメインリレーをオンとし、検出装置による絶縁抵抗の低下が「有」，「無」，「有」となるか「有」のまま変化しないかにより、絶縁抵抗低下部位を特定することも考えられている。この場合、正極側および負極側のシステムメインリレーをオフとしてから正極側または負極側のシステムメインリレーをオンとするまでの間に、コンデンサに並列接続された放電抵抗によってコンデンサの電荷が熱として消費されることにより、コンデンサの電圧が低下し、バッテリの電圧とコンデンサの電圧との差分が大きくなることがある。このため、例えば、バッテリの電圧とコンデンサの電圧との差分が大きく且つ負極側のシステムメインリレーが溶着しているときに、正極側のシステムメインリレーをオンとすると、正極側および負極側のシステムメインリレーに大電流が流れて、正極側のシステムメインリレーも溶着してしまう可能性がある。
【０００５】
本発明の自動車は、高電圧システムの絶縁低下部位を特定する際に、溶着していないリレーが溶着してしまうのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、走行用のモータと、前記モータを駆動するためのインバータと、高電圧バッテリと、前記高電圧バッテリと前記インバータとを接続する電力ラインに取り付けられたコンデンサと、前記コンデンサに並列接続された放電抵抗と、前記電力ラインの前記コンデンサおよび前記放電抵抗より前記バッテリ側の正極側ラインおよび負極側ラインに設けられた正極側リレーおよび負極側リレーと、を有する高電圧システムと、低電圧バッテリと、前記電力ラインと前記低電圧バッテリとに接続されたＤＣ／ＤＣコンバータと、前記高電圧システムに接続され、該高電圧システムの一部または全体の車体に対する絶縁抵抗の低下を検出する検出装置と、前記検出装置により前記高電圧システム全体の車体に対する絶縁抵抗の低下が検出されたとき、前記正極側リレーおよび前記負極側リレーにオフ指令を出力するオフ指令出力処理と、該オフ指令出力処理後に前記正極側リレーまたは前記負極側リレーにオン指令を出力するオン指令出力処理と、の実行を伴って前記車体に対する絶縁抵抗が低下している絶縁抵抗低下部位を特定する制御手段と、を備える自動車であって、前記制御手段は、前記オフ指令出力処理の実行後に、前記検出装置により絶縁抵抗の低下が検出されるときには、前記コンデンサが充電されるように前記ＤＣ／ＤＣコンバータを制御し、該コンデンサの充電後に前記オン指令出力処理を実行する、ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明の自動車では、検出装置により高電圧システム全体の車体に対する絶縁抵抗の低下が検出されたときには、正極側リレーおよび負極側リレーにオフ指令を出力するオフ指令出力処理と、オフ指令出力処理後に正極側リレーまたは負極側リレーにオン指令を出力するオン指令出力処理と、の実行を伴って車体に対する絶縁抵抗が低下している絶縁抵抗低下部位を特定する。そして、オフ指令出力処理の実行後に、検出装置により絶縁抵抗の低下が検出されるときには、コンデンサが充電されるようにＤＣ／ＤＣコンバータを制御し、コンデンサの充電後にオン指令出力処理を実行する。
【０００９】
ここで、オフ指令出力処理の実行前，オフ指令出力処理の実行後，オン指令出力処理の実行後の、検出装置による診断対象（絶縁抵抗が低下しているか否かの診断の対象となる部分）は、正極側リレーおよび負極側リレーが正常なとき（溶着していないとき）には、高電圧システム全体，正極側リレーおよび負極側リレーより検出装置側，高電圧システム全体となり、正極側リレーと負極側リレーとのうち少なくとも一方が溶着しているときには、いずれも高電圧システム全体となる。
【００１０】
したがって、オフ指令出力処理の実行前および実行後でいずれも検出装置により絶縁抵抗の低下が検出される場合としては、正極側リレーおよび負極側リレーが正常であり且つ正極側リレーおよび負極側リレーより検出装置とは反対側で車体に対する絶縁抵抗が低下している場合と、正極側リレーと負極側リレーとのうち少なくとも一方が溶着している（絶縁抵抗低下部位を特定することできない）場合と、が考えられる。
【００１１】
ところで、オフ指令出力処理の実行により、正極側ラインと負極側ラインとの両方またはいずれか一方でバッテリ側とコンデンサ側との接続が解除されると、放電抵抗によりコンデンサの電荷が熱として消費され、コンデンサの電圧が低下する。このため、例えば、負極側リレーが溶着しているときにおいて、バッテリの電圧とコンデンサの電圧との電圧差分が大きいときに正極側リレーにオン指令を出力すると、正極側リレーおよび負極側リレーに大電流が流れ、溶着していない正極側リレーも溶着してしまう可能性がある。これに対して、本発明の自動車では、オフ指令出力処理の実行後に、検出装置により絶縁抵抗の低下が検出されるときには、コンデンサが充電されるようにＤＣ／ＤＣコンバータを制御し、コンデンサの充電後にオン指令出力処理を実行する。これにより、バッテリの電圧とコンデンサの電圧との電圧差分が小さくなった後にオン指令出力処理を実行することになるから、正極側リレーおよび負極側リレーに大電流が流れるのを抑制し、正極側リレーと負極側リレーとのうち溶着していないリレーが溶着するのを抑制することができる。なお、「コンデンサの充電後」は、高電圧バッテリの電池電圧とコンデンサの電圧との電圧差分が閾値以下に至ったときである、ものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施例としての自動車を備えるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。
【図３】絶縁抵抗低下検出装置９０とこの絶縁抵抗低下検出装置９０が接続された系の簡易モデル９５とを示す説明図である。
【図４】診断対象と車体との間の絶縁抵抗と、電圧センサ９４により検出される電圧の振幅と、の関係の一例を示す説明図である。
【図５】実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される絶縁診断ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】高電圧システムの絶縁診断を行なう際の正極側リレーＳＭＲＢの状態と診断対象の絶縁抵抗が低下しているか否かとの関係を模式的に示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例としての自動車を備えるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、昇圧コンバータ５５と、高電圧バッテリ５０と、システムメインリレー５６と、低電圧バッテリ６０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ６２と、絶縁抵抗低下検出装置９０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１５】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により運転制御されている。
【００１６】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランク角θｃｒなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサからのクランク角θｃｒに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１７】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤ，リングギヤ，キャリヤには、それぞれ、モータＭＧ１の回転子，駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６，エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１８】
モータＭＧ１は、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを有する同期発電電動機として構成されており、上述したように回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、モータＭＧ１と同様の同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。
【００１９】
インバータ４１は、図２に示すように、駆動電圧系電力ライン５４ａに接続されている。このインバータ４１は、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６と、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６に逆方向に並列接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６と、を有する。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６は、それぞれ駆動電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側になるよう２個ずつペアで配置されている。また、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６は、対となるトランジスタ同士の接続点の各々には、モータＭＧ１の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、インバータ４１に電圧が作用しているときに、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０によって、対となるトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータＭＧ１が回転駆動される。インバータ４２は、インバータ４１と同様に、６つのトランジスタＴ２１〜Ｔ２６と６つのダイオードＤ２１〜Ｄ２６とを有する。そして、インバータ４２に電圧が作用しているときに、モータＥＣＵ４０によって、対となるトランジスタＴ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータＭＧ２が回転駆動される。
【００２０】
昇圧コンバータ５５は、図２に示すように、インバータ４１，４２が接続された駆動電圧系電力ライン５４ａと、高電圧バッテリ５０が接続された電池電圧系電力ライン５４ｂと、に接続されている。この昇圧コンバータ５５は、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２と、トランジスタＴ３１，Ｔ３２に逆方向に並列接続された２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２と、リアクトルＬと、を有する。トランジスタＴ３１は、駆動電圧系電力ライン５４ａの正極母線に接続されている。トランジスタＴ３２は、トランジスタＴ３１と、駆動電圧系電力ライン５４ａおよび電池電圧系電力ライン５４ｂの負極母線と、に接続されている。リアクトルＬは、トランジスタＴ３１，Ｔ３２同士の接続点と、電池電圧系電力ライン５４ｂの正極母線と、に接続されている。昇圧コンバータ５５は、モータＥＣＵ４０によってトランジスタＴ３１，Ｔ３２がオンオフされることにより、電池電圧系電力ライン５４ｂの電力を昇圧して駆動電圧系電力ライン５４ａに供給したり、駆動電圧系電力ライン５４ａの電力を降圧して電池電圧系電力ライン５４ｂに供給したりする。駆動電圧系電力ライン５４ａの正極側ラインと負極側ラインとには、平滑用のコンデンサ５７が取り付けられており、電池電圧系電力ライン５４ｂの正極側ラインと負極側ラインとには、平滑用のコンデンサ５８が取り付けられている。また、駆動電圧系電力ライン５４ａの正極側ラインと負極側ラインとには、放電抵抗５９が取り付けられている。
【００２１】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。図１に示すように、モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２や昇圧コンバータ５５を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからの回転位置θｍ１，θｍ２，モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流，コンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからのコンデンサ５７の電圧（駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧）ＶＨ，コンデンサ５８の端子間に取り付けられた電圧センサ５８ａからのコンデンサ５８の電圧（電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧）ＶＬなどが入力ポートを介して入力されている。また、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６へのスイッチング制御信号や昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２や昇圧コンバータ５５を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２や昇圧コンバータ５５の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００２２】
高電圧バッテリ５０は、例えば２００Ｖや２５０Ｖなどのリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、上述したように電池電圧系電力ライン５４ｂに接続されている。この高電圧バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２により管理されている。
【００２３】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、高電圧バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、高電圧バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１からの電池電圧Ｖｂ，高電圧バッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサからの電池電流Ｉｂ，高電圧バッテリ５０に取り付けられた温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力ポートを介して入力されている。また、バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じて高電圧バッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、高電圧バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された電池電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときの高電圧バッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと温度センサにより検出された電池温度Ｔｂとに基づいて高電圧バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。
【００２４】
システムメインリレー５６は、図２に示すように、電池電圧系電力ライン５４ｂのコンデンサ５８より高電圧バッテリ５０側に設けられている。このシステムメインリレー５６は、電池電圧系電力ライン５４ｂの正極側ラインに設けられた正極側リレーＳＭＲＢと、電池電圧系電力ライン５４ｂの負極側ラインに設けられた負極側リレーＳＭＲＧと、負極側リレーＳＭＲＧをバイパスするようにプリチャージ用抵抗Ｒとプリチャージ用リレーＳＭＲＰとが直列接続されたプリチャージ回路と、を有する。このシステムメインリレー５６は、ＨＶＥＣＵ７０によってオンオフされる。
【００２５】
低電圧バッテリ６０は、例えば１２Ｖの鉛蓄電池として構成されており、図示しない低電圧補機など共に電力ライン（以下、低電圧系電力ラインという）５４ｃに接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ６２は、電池電圧系電力ライン５４ｂのシステムメインリレー５６より昇圧コンバータ５５側と、低電圧系電力ライン５４ｃと、に接続されている。このＤＣ／ＤＣコンバータ６２は、ＨＶＥＣＵ７０によって制御されることにより、電池電圧系電力ライン５４ｂの電力を降圧して低電圧系電力ライン５４ｃに供給したり、低電圧系電力ライン５４ｃの電力を昇圧して電池電圧系電力ライン５４ｂに供給したりする。
【００２６】
絶縁抵抗低下検出装置９０は、高電圧バッテリ５０の負極端子に接続されている。この絶縁抵抗低下検出装置９０は、図２に示すように、一方が接地された発振電源９１と、一方の端子が発振電源９１に接続された検出抵抗９２と、一方の端子が検出抵抗９２の他方の端子に接続されると共に他方の端子が高電圧バッテリ５０の負極端子に接続されたカップリングコンデンサ９３と、検出抵抗９２とカップリングコンデンサ９３との接続部の電圧を検出してＨＶＥＣＵ７０に出力する電圧センサ９４と、を有する。
【００２７】
図３は、絶縁抵抗低下検出装置９０とこの絶縁抵抗低下検出装置９０が接続された系の簡易モデル９５とを示す説明図である。簡易モデル９５は、高電圧システム全体のうち絶縁抵抗低下検出装置９０に接続された部分（以下、診断対象という）の回路モデルである。ここで、高電圧システムとしては、実施例では、モータＭＧ１，ＭＧ２とインバータ４１，４２と高電圧バッテリ５０と昇圧コンバータ５５とシステムメインリレー５６とコンデンサ５７，５８と駆動電圧系電力ライン５４ａと電池電圧系電力ライン５４ｂとが相当する。また、診断対象は、システムメインリレー５６の正極側リレーＳＭＲＢ，負極側リレーＳＭＲＧ，プリチャージ用リレーＳＭＲＰの少なくとも１つがオンのときには、高電圧システム全体となり、システムメインリレー５６の正極側リレーＳＭＲＢ，負極側リレーＳＭＲＧ，プリチャージ用リレーＳＭＲＰの全てがオフのときには、システムメインリレー５６より高電圧バッテリ５０側の部分（以下、バッテリ部という）となる。なお、以下、システムメインリレー５６よりインバータ４１，４２側については、インバータ部という。この簡易モデル９５は、一方の端子がカップリングコンデンサ９３に接続されると共に他方の端子が接地された絶縁抵抗９６と、この絶縁抵抗９６に並列に接続されたコモンモードコンデンサ９７と、により構成される。図４は、診断対象と車体との間の絶縁抵抗と、電圧センサ９４により検出される電圧の振幅と、の関係の一例を示す説明図である。簡易モデル９５即ち診断対象のインピーダンスが大きいときには、検出抵抗９２にほとんど電流が流れない。このため、このときに電圧センサ９４により検出される電圧波形は、発振電源９１と略同一の振幅の電圧波形となる。一方、簡易モデル９５のインピーダンスが小さいときには、検出抵抗９２に電流が流れる。このため、このときに電圧センサ９４により検出される電圧波形は、検出抵抗９２による電圧降下分だけ発振電源９１より小さな振幅の電圧波形となる。したがって、電圧センサ９４は、簡易モデル９５即ち診断対象の絶縁抵抗が低下していないときには、発振電源９１と略同一の振幅の電圧波形をＨＶＥＣＵ７０に出力し、簡易モデル９５即ち診断対象の絶縁抵抗が低下しているときには、発振電源９１より小さい振幅の電圧波形をＨＶＥＣＵ７０に出力することになる。実施例では、ＨＶＥＣＵ７０により、電圧波形の振幅が発振電源９１の電圧波形の振幅より若干小さな値として予め設定された判定用閾値以上のときには、診断対象の車体に対する絶縁抵抗は低下していない（低下は検出されない）と判定し、診断対象の電圧波形の振幅が判定用閾値より小さいときには、診断対象の車体に対する絶縁抵抗が低下している（低下が検出される）と判定するものとした。なお、診断対象の車体に対する絶縁抵抗の低下の要因としては、金属などの異物，モータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２などを冷却するＨＶユニット冷却装置の冷却水，雨水などが考えられる。
【００２８】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、絶縁抵抗低下検出装置９０からの信号（電圧波形），イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ＨＶＥＣＵ７０からは、システムメインリレー５６へのオンオフ制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、電圧センサ９４からの出力（電圧波形の振幅）を用いて、診断対象の車体に対する絶縁抵抗が低下している（低下が検出される）か否かを判定する。
【００２９】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行）やエンジン２２の運転を停止して走行する電動走行モード（ＥＶ走行）で走行する。
【００３０】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、高電圧システムの絶縁診断を行なう際の動作について説明する。図５は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される絶縁診断ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、例えば、イグニッションオフとされたときに実行される。なお、このルーチンの実行開始時に、正極側リレーＳＭＲＢおよび負極側リレーＳＭＲＧはオンとされており、プリチャージ用リレーＳＭＲＰはオフとされている。即ち、絶縁抵抗低下検出装置９０による診断対象は、高電圧システム全体となっている。
【００３１】
絶縁診断ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、絶縁抵抗低下検出装置９０の電圧センサ９４からの電圧波形の振幅を用いて、診断対象、即ち、高電圧システム全体の車体に対する絶縁抵抗が低下しているか否かを判定する（ステップＳ１００，Ｓ１０２）。そして、高電圧システム全体の車体に対する絶縁抵抗が低下していないと判定されたときには、そのまま本ルーチンを終了する。本ルーチンを終了すると、システム停止処理に移行する。
【００３２】
高電圧システム全体の車体に対する絶縁抵抗が低下していると判定されたときには、負極側リレーＳＭＲＧおよびプリチャージ用リレーＳＭＲＰにオフ指令を出力し（ステップＳ１１０）、所定時間Ｔ１が経過するのを待つ（ステップＳ１２０）。ステップＳ１１０の処理は、負極側リレーＳＭＲＧに対しては、オフ指令の出力を開始する処理（オン指令からオフ指令に切り替える処理）となり、プリチャージ用リレーＳＭＲＰに対しては、オフ指令の出力を継続する処理となる。また、所定時間Ｔ１は、ＨＶＥＣＵ７０から正極側リレーＳＭＲＢにオフ指令の出力が開始されてから正極側リレーＳＭＲＢが実際にオンからオフに切り替わるまでに要する時間やそれより若干長い時間であり、例えば、８０ｍｓｅｃや１００ｍｓｅｃ，１２０ｍｓｅｃなどとすることができる。
【００３３】
続いて、正極側リレーＳＭＲＢにオフ指令を出力する（ステップ１３０）。この処理は、正極側リレーＳＭＲＢに対してオフ指令の出力を開始する（オン指令からオフ指令に切り替える）処理である。絶縁抵抗低下検出装置９０による診断対象は、このステップＳ１１０，１３０の処理により、正極側リレーＳＭＲＢ，負極側リレーＳＭＲＧ，プリチャージ用リレーＳＭＲＰの全てが正常なとき（溶着していないとき）には、高電圧システム全体からバッテリ部に切り替わり、正極側リレーＳＭＲＢ，負極側リレーＳＭＲＧ，プリチャージ用リレーＳＭＲＰの少なくとも１つが溶着しているときには、高電圧システム全体のままである。
【００３４】
そして、電圧センサ９４からの電圧波形の振幅の確認を完了するのを待つ（ステップＳ１４０，Ｓ１４２）。ここで、電圧センサ９４からの電圧波形の振幅の確認は、ステップＳ１３０の処理後に電圧センサ９４から入力される電圧波形の振幅が安定したときに行なわれる。
【００３５】
電圧センサ９４からの電圧波形の振幅の確認が完了すると、その振幅を用いて、診断対象の車体に対する絶縁抵抗が低下しているか否かを判定する（ステップＳ１５０，Ｓ１５２）。診断対象の車体に対する絶縁抵抗が低下していないと判定されたときには、正極側リレーＳＭＲＢ，負極側リレーＳＭＲＧ，プリチャージ用リレーＳＭＲＰの全てが正常にオフとなっており、且つ、バッテリ部の車体に対する絶縁抵抗は低下していないと判断する。
【００３６】
そして、正極側リレーＳＭＲＢにオン指令を出力する（ステップＳ１９０）。この処理は、正極側リレーＳＭＲＢに対してオン指令の出力を開始する（オフ指令からオン指令に切り替える）処理である。いま、正極側リレーＳＭＲＢ，負極側リレーＳＭＲＧ，プリチャージ用リレーＳＭＲＰが正常なときを考えているから、このステップＳ１９０の処理により、診断対象がバッテリ部から高電圧システム全体に切り替わる。
【００３７】
そして、電圧センサ９４からの電圧波形の振幅の確認を完了するのを待つ（ステップＳ２００，Ｓ２０２）。この場合、電圧センサ９４からの電圧波形の振幅の確認は、ステップＳ１９０の処理後に電圧センサ９４から入力される電圧波形の振幅が安定したときに行なわれる。また、いま、ステップＳ１００，Ｓ１０２で高電圧システム全体の車体に対する絶縁抵抗が低下していると判定すると共に、ステップＳ１５０，Ｓ１５２でバッテリ部の車体に対する絶縁抵抗は低下していないと判定したときを考えているから、ステップＳ２００，Ｓ２０２で確認した電圧波形の振幅を用いると、診断対象の車体に対する絶縁抵抗が低下していると判定することになる。
【００３８】
電圧センサ９４からの電圧波形の振幅の確認が完了すると、高電圧システム全体のうち車体に対する絶縁抵抗が低下している部位を特定して（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。いま、高電圧システム全体の車体に対する絶縁抵抗が低下しており且つバッテリ部の車体に対する絶縁抵抗が低下していないときを考えているから、正極側リレーＳＭＲＢ，負極側リレーＳＭＲＧ，プリチャージ用リレーＳＭＲＰの全てが正常であり、且つ、インバータ部の車体に対する絶縁抵抗が低下していると判断する。
【００３９】
ステップＳ１５０，Ｓ１５２で、診断対象の車体に対する絶縁抵抗が低下していると判定されたときには、正極側リレーＳＭＲＢ，負極側リレーＳＭＲＧ，プリチャージ用リレーＳＭＲＰの全てが正常にオフとなっており且つバッテリ部の車体に対する絶縁抵抗は低下している、または、正極側リレーＳＭＲＢ，負極側リレーＳＭＲＧ，プリチャージ用リレーＳＭＲＰの少なくとも１つが溶着している（絶縁低下部位を特定することができない）、と判断する。
【００４０】
そして、高電圧バッテリ５０の電池電圧Ｖｂとコンデンサ５７の電圧ＶＬとを入力する（ステップＳ１６０）。ここで、高電圧バッテリ５０の電池電圧Ｖｂは、電圧センサ５１により検出されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。また、コンデンサ５７の電圧ＶＬは、電圧センサ５８ａにより検出されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。
【００４１】
こうして高電圧バッテリ５０の電池電圧Ｖｂとコンデンサ５７の電圧ＶＬとを入力すると、入力した高電圧バッテリ５０の電池電圧Ｖｂとコンデンサ５７の電圧ＶＬとの電圧差分（Ｖｂ−ＶＬ）を閾値Ｖｒｅｆと比較する（ステップＳ１７０）。そして、電圧差分（Ｖｂ−ＶＬ）が閾値Ｖｒｅｆより小さいときには、正極側リレーＳＭＲＢにオン指令を出力して（ステップＳ１９０）、ステップＳ２００以降の処理を実行する。この場合、ステップＳ２１０では、上述したように、正極側リレーＳＭＲＢ，負極側リレーＳＭＲＧ，プリチャージ用リレーＳＭＲＰの全てが正常であり且つバッテリ部の車体に対する絶縁抵抗が低下している、または、正極側リレーＳＭＲＢ，負極側リレーＳＭＲＧ，プリチャージ用リレーＳＭＲＰの少なくとも１つが溶着している（絶縁低下部位を特定することができない）、と判断する。
【００４２】
ここで、閾値Ｖｒｅｆについて説明する。本ルーチンの実行開始時には、正極側リレーＳＭＲＢおよび負極側リレーＳＭＲＧがオンとなっているから、電圧差分（Ｖｂ−ＶＬ）は略値０である。しかし、ステップＳ１１０〜Ｓ１３０の処理の実行により、電池電圧系電力ライン５４ｂの正極側ラインと負極側ラインとの両方またはいずれか一方でバッテリ部とインバータ部とが遮断されると、コンデンサ５７，５８の電荷が放電抵抗５９により熱として消費され、電圧センサ５７ａ，５８ａの電圧ＶＨ，ＶＬが低下する。そして、電圧差分（Ｖｂ−ＶＬ）が大きいときにおいて、負極側リレーＳＭＲＧが溶着していなければ、正極側リレーＳＭＲＢをオンとしても正極側リレーＳＭＲＢに大電流は流れないため問題にはならない。しかし、負極側リレーＳＭＲＧが溶着していると、正極側リレーＳＭＲＢをオンとしたときに正極側リレーＳＭＲＢ、負極側リレーＳＭＲＧに大電流が流れて、負極側リレーＳＭＲＧだけでなく、正極側リレーＳＭＲＢも溶着してしまう可能性がある。これを考慮して、閾値Ｖｒｅｆは、負極側リレーＳＭＲＧが溶着している状態で正極側リレーＳＭＲＢをオンとすると正極側リレーＳＭＲＢも溶着してしまう可能性がある電圧差分の下限値やそれより若干小さい値など、例えば、５０Ｖや７０Ｖ，１００Ｖなどを用いるものとした。
【００４３】
ステップＳ１７０で電圧差分（Ｖｂ−ＶＬ）が閾値Ｖｒｅｆ以上のときには、コンデンサ５７，５８の充電（プリチャージ）が行なわれるようにＤＣ／ＤＣコンバータ６２を制御し（ステップＳ１８０）、ステップＳ１６０に戻る。こうしてステップＳ１６０〜Ｓ１８０の処理を繰り返し実行し、ステップＳ１７０で、電圧差分（Ｖｂ−ＶＬ）が閾値Ｖｒｅｆ未満であると判定されると、正極側リレーＳＭＲＢにオン指令を出力して（ステップＳ１９０）、ステップＳ２００以降の処理を実行する。この場合、ステップＳ２１０では、上述したように、正極側リレーＳＭＲＢ，負極側リレーＳＭＲＧ，プリチャージ用リレーＳＭＲＰの全てが正常であり且つバッテリ部の車体に対する絶縁抵抗が低下している、または、正極側リレーＳＭＲＢ，負極側リレーＳＭＲＧ，プリチャージ用リレーＳＭＲＰの少なくとも１つが溶着している（絶縁低下部位を特定することができない）、と判断する。
【００４４】
このように、電圧差分（Ｖｂ−ＶＬ）が閾値Ｖｒｅｆ未満となった後に、正極側リレーＳＭＲＢにオン指令を出力することにより、負極側リレーＳＭＲＧが溶着しているときに、正極側リレーＳＭＲＢのオンによって正極側リレーＳＭＲＢも溶着してしまうのを抑制することができる。なお、正極側リレーＳＭＲＢが溶着しているときには、ステップＳ１９０の正極側リレーＳＭＲＢへのオン指令の出力により、正常なリレー（負極側リレーＳＭＲＧおよびプリチャージ用リレーＳＭＲＰ）は溶着しない。また，プリチャージ用リレーＳＭＲＰが溶着しているときには、ステップＳ１９０の正極側リレーＳＭＲＢへのオン指令の出力により、コンデンサ５７，５８の電圧ＶＨ，ＶＬが高電圧バッテリ５０に等しくなるまでコンデンサ５７，５８が充電されるが、正極側リレーＳＭＲＢおよびプリチャージ用リレーＳＭＲＰを用いてコンデンサ５７，５８のプリチャージを行なうときと同様であるから、正常なリレー（正極側リレーＳＭＲＢや負極側リレーＳＭＲＧ）は溶着しない。
【００４５】
図６は、高電圧システムの絶縁診断を行なう際の正極側リレーＳＭＲＢの状態と診断対象の絶縁抵抗が低下しているか否かとの関係を模式的に示す説明図である。図６（ａ）は、正極側リレーＳＭＲＢ，負極側リレーＳＭＲＧ，プリチャージ用リレーＳＭＲＰの全てが正常であり且つインバータ部の車体に対する絶縁抵抗が低下しているときの関係を示す。また、図６（ｂ）は、正極側リレーＳＭＲＢ，負極側リレーＳＭＲＧ，プリチャージ用リレーＳＭＲＰの全てが正常であり且つバッテリ部の車体に対する絶縁抵抗が低下している、または、正極側リレーＳＭＲＢ，負極側リレーＳＭＲＧ，プリチャージ用リレーＳＭＲＰの少なくとも１つが溶着している（絶縁低下部位を特定することができない）、ときの関係を示す。図６（ａ）の場合、正極側リレーＳＭＲＢのオン，オフ，オンに応じて、診断対象の絶縁抵抗が低下，正常，低下となる。また、図６（ｂ）の場合、正極側リレーＳＭＲＢのオン，オフ，オンに拘わらず、診断対象の絶縁抵抗が低下となる。この場合には、正極側リレーＳＭＲＢが正常で負極側リレーＳＭＲＧが溶着している可能性があることから、上述したように、ＤＣ／ＤＣコンバータ６２によりコンデンサ５７，５８を充電して電圧差分（Ｖｂ−ＶＬ）が閾値Ｖｒｅｆ未満となってから正極側リレーＳＭＲＢにオン指令を出力することにより、正極側リレーＳＭＲＢも溶着してしまうのを抑制することができる。
【００４６】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、正極側リレーＳＭＲＢと負極側リレーＳＭＲＧとプリチャージ用リレーＳＭＲＰとにオフ指令を出力すると共に、その後に正極側リレーＳＭＲＢにオン指令を出力し、それぞれで、診断対象の車体に対する絶縁抵抗が低下しているか否かを判定することにより、絶縁低下部位を特定する。そして、正極側リレーＳＭＲＢと負極側リレーＳＭＲＧとプリチャージ用リレーＳＭＲＰとにオフ指令を出力した後（オフ指令の出力を開始した後）に、これらにオフ指令を出力する前と同様に、診断対象の車体に対する絶縁抵抗が低下していると判定されたときには、コンデンサ５７，５８の充電（プリチャージ）が行なわれるようにＤＣ／ＤＣコンバータ６２を制御し、高電圧バッテリ５０の電池電圧Ｖｂとコンデンサ５７の電圧ＶＬとの電圧差分（Ｖｂ−ＶＬ）が閾値Ｖｒｅｆ未満のときに、正極側リレーＳＭＲＢにオン指令を出力する。これにより、負極側リレーＳＭＲＧが溶着しているときに、正極側リレーＳＭＲＢのオンによって正極側リレーＳＭＲＢも溶着してしまうのを抑制することができる。
【００４７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、正極側リレーＳＭＲＢと負極側リレーＳＭＲＧとプリチャージ用リレーＳＭＲＰとにオフ指令を出力した後に、正極側リレーＳＭＲＢにオン指令を出力するものとしたが、負極側リレーＳＭＲＧにオン指令を出力するものとしてもよい。この場合、正極側リレーＳＭＲＢと負極側リレーＳＭＲＧとプリチャージ用リレーＳＭＲＰとにオフ指令を出力した後に、これらにオフ指令を出力する前と同様に、診断対象の車体に対する絶縁抵抗が低下していると判定されたときには、コンデンサ５７，５８の充電（プリチャージ）が行なわれるようにＤＣ／ＤＣコンバータ６２を制御し、高電圧バッテリ５０の電池電圧Ｖｂとコンデンサ５７の電圧ＶＬとの電圧差分（Ｖｂ−ＶＬ）が閾値Ｖｒｅｆ２未満のときに、負極側リレーＳＭＲＧにオン指令を出力すればよい。ここで、閾値Ｖｒｅｆ２は、正極側リレーＳＭＲＢが溶着している状態で負極側リレーＳＭＲＧをオンとすると負極側リレーＳＭＲＧも溶着してしまう可能性がある電圧差分の下限値やそれより若干小さい値などを用いることができる。これにより、正極側リレーＳＭＲＢが溶着しているときに、負極側リレーＳＭＲＧのオンによって負極側リレーＳＭＲＧも溶着してしまうのを抑制することができる。
【００４８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、正極側リレーＳＭＲＢと負極側リレーＳＭＲＧとプリチャージ用リレーＳＭＲＰとにオフ指令を出力した後に、これらにオフ指令を出力する前と同様に、診断対象の車体に対する絶縁抵抗が低下していると判定されたときには、高電圧バッテリ５０の電池電圧Ｖｂとコンデンサ５７の電圧ＶＬとの電圧差分（Ｖｂ−ＶＬ）が閾値Ｖｒｅｆ未満となるように、ＤＣ／ＤＣコンバータ６２を制御するものとしたが、高電圧バッテリ５０の電池電圧Ｖｂとコンデンサ５８の電圧ＶＨとの電圧差分（Ｖｂ−ＶＨ）が閾値Ｖｒｅｆ未満となるように、ＤＣ／ＤＣコンバータ６２を制御するものとしてもよい。
【００４９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、負極側リレーＳＭＲＧおよびプリチャージ用リレーＳＭＲＰにオフ指令を出力した後に、所定時間Ｔ１が経過するのを待ってから、正極側リレーＳＭＲＢにオフ指令を出力するものとしたが、所定時間Ｔ１が経過するのを待たずに、正極側リレーＳＭＲＢにオフ指令を出力するものとしてもよい。
【００５０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、負極側リレーＳＭＲＧおよびプリチャージ用リレーＳＭＲＰにオフ指令を出力した後に所定時間Ｔ１が経過するのを待ってから正極側リレーＳＭＲＢにオフ指令を出力し、その後に正極側リレーＳＭＲＢにオン指令を出力し、絶縁低下部位を特定するものとしたが、負極側リレーＳＭＲＧおよびプリチャージ用リレーＳＭＲＰにオフ指令を出力した後に所定時間Ｔ１が経過したときに、コンデンサ５７の電圧ＶＬが閾値ＶＬｒｅｆ（例えば、５Ｖや１０Ｖ，１５Ｖなど）以下のときには、システム停止処理として正極側リレーＳＭＲＢにオフ指令を出力し、絶縁低下部位を特定しないものとしてもよい。
【００５１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、イグニッションオフとされたときに、図５の絶縁診断ルーチンを実行するものとしたが、これ以外のとき、例えば、走行後にシフトレバー８１が駐車ポジションに操作されたときなどに実行するものとしてもよい。
【００５２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、絶縁抵抗低下検出装置９０は、高電圧バッテリ５０の負極端子、即ち、システムメインリレー５６より高電圧バッテリ５０側に接続されるものとしたが、システムメインリレー５６よりインバータ４１，４２側に接続されるものとしてもよい。
【００５３】
実施例では、エンジン２２とプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２と高電圧バッテリ５０とを備えるハイブリッド自動車２０の構成について説明したが、エンジンと、エンジンの出力軸にクラッチを介して接続されると共に駆動輪に連結された駆動軸に変速機を介して接続されるモータと、モータと電力をやりとりするバッテリと、を備えるいわゆる１モータハイブリッド自動車の構成としてもよい。また、エンジンを備えず、モータからの動力だけを用いて走行する電気自動車の構成としてもよい。
【００５４】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２とインバータ４２と高電圧バッテリ５０とコンデンサ５７，５８と正極側リレーＳＭＲＢおよび負極側リレーＳＭＲＧとが「高電圧システム」に相当し、低電圧バッテリ６０が「低電圧バッテリ」に相当し、ＤＣ／ＤＣコンバータ６２が「ＤＣ／ＤＣコンバータ」に相当し、絶縁抵抗低下検出装置９０が「検出装置」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０が「制御手段」に相当する。
【００５５】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５６】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５８】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、５０  高電圧バッテリ、５１  電圧センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ａ  駆動電圧系電力ライン、５４ｂ  電池電圧系電力ライン、５４ｃ  低電圧系電力ライン、５５  昇圧コンバータ、５６  システムメインリレー、５７，５８  コンデンサ、５７ａ，５８ａ  電圧センサ、５９  放電抵抗、６０  低電圧バッテリ、６２  ＤＣ／ＤＣコンバータ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  絶縁抵抗低下検出装置、９１  発振電源、９２  検出抵抗、９３  カップリングコンデンサ、９４  電圧センサ、９５  簡易モデル、９６  絶縁抵抗、９７  コモンモードコンデンサ、Ｌ  リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、ＳＭＲＢ  正極側リレー、ＳＭＲＧ  負極側リレー、ＳＭＲＰ  プリチャージ用リレー、Ｒ  プリチャージ用抵抗、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６，Ｔ３１，Ｔ３２  トランジスタ、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６，Ｄ３１，Ｄ３２  ダイオード。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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