(57)【要約】【課題】走行中にイグニッションオフされたときに車速を算出する。【解決手段】ＨＶＥＣＵ７０およびモータＥＣＵ４０は、走行中にイグニッションオフされたときには、電動オイルポンプ１０４を駆動して変速機６０がＬｏ状態となるよう制御すると共に、モータＭＧ２の回転数を用いて車速を算出する。電動オイルポンプ１０４を駆動することによりイグニッションオフされたときの変速機６０の変速段をＬｏ状態にすることができるから、イグニッションオフされたときにブレーキＥＣＵ９０とＨＶＥＣＵ７０との間の通信が停止してブレーキＥＣＵ９０から車速ＶをＨＶＥＣＵ７０に入力できないときでも、車速を算出することができる。【選択図】図１
2016215880.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力するモータと、
少なくとも一つの係合要素と、前記係合要素に作動オイルを圧送する電動オイルポンプと、を有し、車軸に連結された駆動軸と前記モータの回転軸との間に接続されており、前記電動オイルポンプの駆動を伴って前記係合要素の係合および解放を行なうことにより変速段の変更を行なう変速機と、
車速を検出する車速センサと、
前記検出された車速が入力される第１制御装置と、
前記車速センサにより検出された車速を前記第１制御装置から通信により入力し、前記検出された車速を用いて前記モータを制御すると共に、前記変速機と前記電動オイルポンプとを制御する第２制御装置と、
を備える電動車両であって、
前記第２制御装置は、走行中にイグニッションオフされたときには、前記電動オイルポンプの駆動を伴って前記変速段が所定の変速段になるよう前記変速機を制御すると共に、少なくとも前記モータの回転数を用いて車速を算出する、
ことを特徴とする電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両に関し、詳しくは、走行用の動力を出力するモータと、車軸に連結された駆動軸とモータの回転軸との間に接続された変速機と、を備える電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の電動車両としては、モータと、変速機と、車速センサと、モータ用電子制御ユニットと、ハイブリッド用電子制御ユニットと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。変速機は、モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸との間に接続されている。変速機は、二つのクラッチと三つのブレーキと、各クラッチや各ブレーキをオンオフすることにより、変速段の変更を行なう。ハイブリッド用電子制御ユニットは、車速センサからの車速を用いてモータのトルク指令を算出している。モータ用電子制御ユニットは、ハイブリッド用電子制御ユニットから入力されたトルク指令でモータを駆動制御したり、変速機を制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−２１８１４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の電動車両では、走行中にイグニッションオフされると、変速機の各クラッチや各ブレーキに作動オイルを圧送する電動オイルポンプを停止したり、複数の電子制御ユニット間の通信を停止したりする場合がある。ところで、車速センサからの車速がハイブリッド用電子制御ユニットとは異なる他の電子制御ユニットに入力されるものにおいては、イグニッションオフされて複数の電子制御ユニット間での通信が停止すると、車速センサにより検出された車速がハイブリッド用電子制御ユニットに入力されなくなってしまう。ハイブリッド用電子制御ユニットに車速が入力されなくなると、車速を用いた各種制御を実行できなくなってしまう。
【０００５】
本発明の電動車両は、走行中にイグニッションオフされたときに車速を算出することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の電動車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の電動車両は、
走行用の動力を出力するモータと、
少なくとも一つの係合要素と、前記係合要素に作動オイルを圧送する電動オイルポンプと、を有し、車軸に連結された駆動軸と前記モータの回転軸との間に接続されており、前記電動オイルポンプの駆動を伴って前記係合要素の係合および解放を行なうことにより変速段の変更を行なう変速機と、
車速を検出する車速センサと、
前記検出された車速が入力される第１制御装置と、
前記車速センサにより検出された車速を前記第１制御装置から通信により入力し、前記検出された車速を用いて前記モータを制御すると共に、前記変速機と前記電動オイルポンプとを制御する第２制御装置と、
を備える電動車両であって、
前記第２制御装置は、走行中にイグニッションオフされたときには、前記電動オイルポンプの駆動を伴って前記変速段が所定の変速段になるよう前記変速機を制御すると共に、少なくとも前記モータの回転数を用いて車速を算出する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の電動車両では、走行中にイグニッションオフされたときには、電動オイルポンプの駆動を伴って変速段が所定の変速段になるよう変速機を制御すると共に、少なくともモータの回転数を用いて車速を算出する。変速段を所定の変速段とすることができるから、第１制御装置と第２制御装置との間の通信が停止して車速センサで検出された車速が第１制御装置を介して第２制御装置に入力されないときでも、モータの回転数を用いて車速を算出することができる。なお、係合要素には、ブレーキやクラッチなどが含まれる。
【０００９】
こうした本発明の電動車両において、モータの回転数を検出する回転数センサを備え、前記変速機は、少なくとも２段の変速段をもって前記モータの回転数を減速し、前記所定の変速段は、前記少なくとも２段の変速段のうち減速比が最も大きな変速段である、ものとすることもできる。減速比が大きくなるほどモータの回転数を車速に換算したときの分解能が高くなる（精度が良くなる）から、変速段を少なくとも２段の変速段のうち減速比が最も大きな変速段にすることにより、車速をより精度良く算出することができる。
【００１０】
また、本発明の電動車両において、走行用の動力を出力するエンジンと、ジェネレータと、前記駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記ジェネレータの回転軸との３軸に３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、を備え、前記第２制御装置は、走行中にイグニッションオフされたときには、前記電動オイルポンプを駆動して前記変速段が所定の変速段になるよう前記変速機を制御すると共に、前記モータの回転数と前記ジェネレータの回転数とを用いて前記エンジンの回転数を算出し、前記算出されたエンジンの回転数と前記ジェネレータの回転数と前記プラネタリギヤのギヤ比とを用いて車速を算出する、ものとしてもよい。こうすれば、エンジンの回転数とジェネレータの回転数とプラネタリギヤのギヤ比とを用いて車速を算出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】変速機６０の構成の一例を示す構成図である。
【図３】プラネタリギヤ３０およびＬｏギヤの状態であるときの変速機６０の共線図の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、変速機６０と、図示しないブレーキアクチュエータと、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１４】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。エンジン２２は、エアクリーナによって清浄された空気をスロットルバルブを介して吸入すると共に燃料噴射弁から燃料を噴射して、空気とガソリンとを混合する。そして、この混合気を吸気バルブを介して燃焼室に吸入する。そして、エンジン２２は、吸入した混合気を点火プラグによる電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギによって押し下げられるピストンの往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により運転制御されている。
【００１５】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒ。スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨ。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、以下のものを挙げることができる。燃料噴射弁への駆動信号。スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号。イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＡＮ（Control Area Network）通信など所定の通信規格の信号を伝送するバスＢを介してＨＶＥＣＵ７０と通信する。このエンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御する。また、エンジンＥＣＵ２４は、必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３により検出されたクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１６】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１７】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ１は、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ２は、回転子４８が変速機６０に接続されている。インバータ４１，４２は、バッテリ５０と共に電力ライン５４に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０によって、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１８】
変速機６０は、モータＭＧ２の回転子４８と駆動軸３６との接続および接続の解除を行なうと共にモータＭＧ２の回転数を２段に減速して駆動軸３６に伝達するよう構成されている。
【００１９】
図２は、変速機６０の構成の一例を示す構成図である。変速機６０は、図示するように、ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂと二つのブレーキＢ１，Ｂ２とにより構成されている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａは、外歯歯車のサンギヤ６１と、このサンギヤ６１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６２と、サンギヤ６１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ６３ａと、この第１ピニオンギヤ６３ａに噛合すると共にリングギヤ６２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ６３ｂと、複数の第１ピニオンギヤ６３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ６３ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア６４とを備えている。サンギヤ６１は、ブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは停止できるようになっている。シングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂは、外歯歯車のサンギヤ６５と、このサンギヤ６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６６と、サンギヤ６５に噛合すると共にリングギヤ６６に噛合する複数のピニオンギヤ６７と、複数のピニオンギヤ６７を自転かつ公転自在に保持するキャリア６８とを備えている。サンギヤ６５は、モータＭＧ２の回転子４８に連結されている。キャリア６８は、プラネタリギヤ３０のリングギヤ（駆動軸３６）に連結されている。リングギヤ６６は、ブレーキＢ２のオンオフによりその回転が自由にまたは停止できるようになっている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂとは、リングギヤ６２とリングギヤ６６、キャリア６４とキャリア６８とによりそれぞれ連結されている。
【００２０】
変速機６０は、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオフとすることによりモータＭＧ２の回転子４８をプラネタリギヤ３０のリングギヤから切り離すことができる。変速機６０は、ブレーキＢ１をオフとすると共にブレーキＢ２をオンとしてモータＭＧ２の回転子４８の回転を比較的大きな減速比で減速してプラネタリギヤ３０のリングギヤに伝達する（以下、この状態をＬｏギヤの状態という）。変速機６０は、ブレーキＢ１をオンとすると共にブレーキＢ２をオフとしてモータＭＧ２の回転子４８の回転を比較的小さな減速比で減速してプラネタリギヤ３０のリングギヤに伝達する（以下、この状態をＨｉギヤの状態という）。なお、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオンとする状態は、モータＭＧ２の回転子４８やプラネタリギヤ３０のリングギヤの回転を禁止するものとなる。ブレーキＢ１，Ｂ２は、油圧回路１００からの油圧によりオンオフする。油圧回路１００は、内蔵されたモータからの動力によりオイルを圧送する電動オイルポンプ１０４や、図示しないが、エンジン２２からの動力によりオイルを圧送する機械式ポンプ，各種ソレノイドバルブ，コントロールバルブなどから構成されている。
【００２１】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。モータＭＧ１の回転子，ＭＧ２の回転子４８の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２。モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流。モータＥＣＵ４０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。各種制御信号としては、以下のものを挙げることができる。インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号。変速機６０の油圧回路１００の電動オイルポンプ１０４への駆動信号。変速機６０の油圧回路１００の各種ソレノイドバルブへ駆動信号。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このモータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する。また、モータＥＣＵ４０は、必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１の回転子やモータＭＧ２の回転子４８の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００２２】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、上述したように、インバータ４１，４２と共に電力ライン５４に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２により管理されている。
【００２３】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂ。バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ。バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂ。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このバッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂにより検出された電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと、温度センサ５１ｃにより検出された電池温度Ｔｂと、に基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である。
【００２４】
ブレーキアクチュエータは、駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３８ｃ，３８ｄに制動力を付与するためのアクチュエータとして構成されており、図示しないブレーキホイルシリンダの油圧を調整する。ブレーキアクチュエータは、ブレーキＥＣＵ９０により制御されている。
【００２５】
ブレーキＥＣＵ９０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ブレーキＥＣＵ９０には、ブレーキホイルシリンダの油圧を調整するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ。車速センサ８８からの車速Ｖ。ブレーキＥＣＵ９０からは、ブレーキアクチュエータを駆動制御するための駆動制御信号などが出力されている。ブレーキＥＣＵ９０は、バスＢを介してＨＶＥＣＵ７０と通信する。
【００２６】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号。シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ。ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４およびブレーキＥＣＵ９０とバスＢを介して通信を行い、モータＥＣＵ４０およびバッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９０と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２７】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行（ＨＶ走行）で走行したり、電動走行（ＥＶ走行）で走行したりする。ＨＶ走行では、エンジン２２の運転を伴って走行する。ＥＶ走行では、エンジン２２を運転停止して走行する。
【００２８】
ＨＶ走行での走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて、走行に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて、走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｒとしては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２，車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数などを用いることができる。そして、走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて、車両に要求される要求パワーＰｅ＊を計算する。
【００２９】
次に、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信すると、受信した目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＨＶ走行での走行時には、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満に至ったときに、エンジン２２の停止条件が成立したと判断し、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行での走行に移行する。
【００３０】
ＥＶ走行での走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、ＨＶ走行での走行時と同様に、要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する。そして、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＥＶ走行での走行時には、ＨＶ走行での走行時と同様に計算した要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上に至ったときに、エンジン２２の始動条件が成立したと判断し、エンジン２２を始動してＨＶ走行での走行に移行する。
【００３１】
次にこうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、走行中にイグニッションオフされたときの動作について説明する。走行中にイグニッションスイッチ８０が操作されてイグニッションオフすると、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４，ブレーキＥＣＵ９０とのバスＢを介した通信を停止し、モータＥＣＵ４０にオイルポンプ駆動信号とＬｏ変速指令とを送信する。オイルポンプ駆動信号とＬｏ変速指令とを受信したモータＥＣＵ４０は、電動オイルポンプ１０４を駆動し、ブレーキＢ１をオフとすると共にブレーキＢ２をオンとするよう油圧回路１００の各種ソレノイドバルブへ駆動信号を出力して、変速機６０をＬｏギヤの状態とする。図３は、プラネタリギヤ３０およびＬｏギヤの状態であるときの変速機６０の共線図の一例を示す説明図である。図中、Ｓ軸は、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤの回転数を示している。Ｃ軸は、エンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリアの回転数を示している。Ｒ軸は、リングギヤの回転数Ｎｒを示している。Ｓ１軸は、ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａのサンギヤ６１の回転数を示している。Ｒ１，Ｒ２軸は、ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａおよびシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂのリングギヤ６２，６６の回転数を示している。Ｃ１，Ｃ２軸は、駆動軸３６の回転数であるダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａおよびシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂのキャリア６４，６８の回転数を示している。Ｓ２軸は、モータＭＧ２の回転数であるシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂのサンギヤ６５の回転数を示している。図３には、参考のため、変速機６０がＨｉギヤの状態であるときの共線図を一点鎖線で示した。なお、走行中にイグニッションオフされたときに電動オイルポンプ１０４が停止している場合には、電動オイルポンプ１０４を起動して駆動させ、走行中にイグニッションオフされたときに電動オイルポンプ１０４が駆動している場合には、電動オイルポンプ１０４の駆動を継続させる。また、このとき、モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０とは通信により各種データのやり取りが可能であるものとする。
【００３２】
こうして変速機６０をＬｏギヤの状態としたら、ＨＶＥＣＵ７０は、モータＥＣＵ４０からモータＭＧ２の回転数を入力し、次式（１）を用いて、入力したモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２から車速Ｖを算出する。ここで、Ｌｏは、変速機６０がＬｏギヤの状態であるときの減速比（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２をプラネタリギヤ３０のリングギヤの回転数で除したもの）である。Ｋは、プラネタリギヤ３０のリングギヤの回転数を車速Ｖに換算するための換算係数である。走行中にイグニッションオフされると、ＨＶＥＣＵ７０とブレーキＥＣＵ９０とのバスＢを介した通信が停止されるから、ブレーキＥＣＵ９０からＨＶＥＣＵ７０へ車速センサ８８で検出された車速Ｖが入力されなくなる。こうした場合において、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０とは、データのやり取りが可能であることから、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を用いて車速を算出することも考えられるが、電動オイルポンプ１０４が駆動していないと、ブレーキＢ１，Ｂ２が共にオフになり変速機６０の減速比が定まらないため、回転数Ｎｍ２から車速を算出することができない。実施例では、走行中にイグニッションオフされたときに、電動オイルポンプ１０４を駆動して変速機６０をＬｏギヤの状態とするから、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２から車速Ｖを算出することができる。これにより、算出された車速Ｖを用いて停車を確認して、各種制御を行なうことができる。
【００３３】
V=Nm2・Lo・Ｋ・・・（１）
【００３４】
ここで、変速機６０をＬｏギヤの状態とする理由について説明する。モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を駆動軸３６の回転数に換算したときの分解能（精度）Ｒｍｒは、次式（２）を用いて算出することができる。式（２）中、ρｇは、変速機６０の減速比（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２をプラネタリギヤ３０のリングギヤの回転数で除したもの）であり、Ｒｓは、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を演算するために用いられる回転位置検出センサ４４の分解能（精度）である。式（２）から、分解能（精度）Ｒｍｒは、変速機６０の減速比ρｇが大きくなるほど小さい値となる。すなわち、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を車速Ｖへ換算する際の精度は、変速機６０の減速比ρｇが大きくなるほど高くなる。変速機６０では、Ｈｉギヤの状態であるときよりＬｏギヤの状態であるときのほうが減速比が大きいから、実施例では、変速機６０をＬｏギヤの状態としたのである。このように、変速機６０をＬｏギヤの状態として、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を用いて車速Ｖを算出することにより、精度良く車速Ｖを算出することができ、車両が停止したことを確認して、各種の制御を実行することができる。
【００３５】
Rmr=Rs/ρg     ・・・（２）
【００３６】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ＨＶＥＣＵ７０およびモータＥＣＵ４０は、走行中にイグニッションオフされたときには、電動オイルポンプ１０４を駆動して変速機６０がＬｏ状態となるよう変速機６０を制御すると共に、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を用いて車速Ｖを算出することにより、イグニッションオフされたときにブレーキＥＣＵ９０とＨＶＥＣＵ７０との間の通信が停止してブレーキＥＣＵ９０から車速ＶをＨＶＥＣＵ７０に入力できないときでも、車速Ｖを算出することができる。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、走行中にイグニッションオフされたときにモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を用いて車速Ｖを算出するものにしたが、エンジン２２の回転数Ｎｅを用いて車速Ｖを算出するものとしてもよい。走行中にイグニッションオフされると、バスＢを介したＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４，ブレーキＥＣＵ９０との通信が停止され、エンジンＥＣＵ２４からＨＶＥＣＵ７０へエンジン２２の回転数Ｎｅが入力されなくなる。そのため、モータＥＣＵ４０から入力したモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２からエンジン２２の回転数Ｎｅを算出し、算出したエンジン２２の回転数Ｎｅを用いて車速Ｖを算出する。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅを用いた車速Ｖの算出について説明する。
【００３８】
まず、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を用いて次式（３）によりエンジン２２の回転数Ｎｅを算出し、算出した回転数ＮｅとモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とを用いて次式（４）により駆動軸３６の回転数Ｎｄを演算し、次式（５）に示すように、駆動軸３６の回転数Ｎｄに換算係数Ｋを乗じて車速Ｖを算出する。式（３），（４）中、ρは、プラネタリギヤ３０のギヤ比（サンギヤの歯数をリングギヤの歯数で除したもの）である。式（３），（４）は、図３を用いれば容易に導くことができる。こうすれば、エンジン２２の回転数Ｎｅを用いて、車速Ｖを算出することができる。
【００３９】
Ne=ρ/ (1+ρ)・Nm1+1/(1+ρ)・1/Lo・Nm2  ・・・(３)
Nd= (1+ρ)Ne −ρ・Nm1 ・・・（４）
V=Nd・Ｋ  ・・・（５）
【００４０】
モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２をエンジン２２の回転数Ｎｅへ換算したときの分解能（精度）Ｒｒｅは、次式（６）を用いて算出することができる。式（２）と式（６）とから、式（７）を得ることができる。分解能Ｒｒｅは、式（７）に示すように、変速機６０の減速比ρｇが大きくなるほど小さい値となる。すなわち、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２をエンジン２２の回転数Ｎｅへ換算する際の精度は、変速機６０の減速比ρｇが大きくなるほど高くなる。変速機６０では、Ｈｉギヤの状態であるときよりＬｏギヤの状態であるときのほうが減速比が大きくなることから、変速機６０をＬｏギヤの状態として、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を用いてエンジン２２の回転数Ｎｅを算出することにより、精度良く回転数Ｎｅを算出することができる。したがって、精度良く車速Ｖを算出することができる。
【００４１】
Rre=1/(1+ρ)・Rmr   ・・・（６）
Rre= 1/(1+ρ)・Rs/ρg    ・・・（７）
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、走行中にイグニッションオフされたときには、電動オイルポンプ１０４を駆動して変速機６０がＬｏ状態となるよう変速機６０を制御するものとしたが、電動オイルポンプ１０４を駆動して変速機６０がＨｉ状態となるよう変速機６０を制御するものとしてもよい。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機６０をモータＭＧ２の回転数を２段に減速してリングギヤに伝達するものとしたが、３段以上に減速してリングギヤに伝達するものとしてもよい。３段以上に減速する場合には、例えば、最も減速比が大きいものとするなど、変速段をより減速比の大きいものにするのが望ましい。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とブレーキＥＣＵ９０とが別個のＥＣＵであるものとしたが、単一のＥＣＵであるものとしてもよい。また、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０とを別個のＥＣＵであるものとしたが、単一のＥＣＵであるものとしてもよい。
【００４５】
実施例では、エンジン２２と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、変速機と、を備えるハイブリッド自動車２０の構成としたが、エンジンを備えずに、モータと、モータの回転軸と駆動軸とを接続する変速機とを備える電気自動車などの電動車両の構成としてもよい。
【００４６】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、変速機６０が「変速機」に相当し、車速センサ８８が「車速センサ」に相当し、ブレーキＥＣＵ９０が「第１制御装置」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０およびモータＥＣＵ４０が「第２制御装置」に相当する。
【００４７】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４８】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明は、電動車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５０】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット８エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、３８ｃ，３８ｄ  従動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  変速機、６０ａ  ダブルピニオンの遊星歯車機構、６０ｂ  シングルピニオンの遊星歯車機構、６１，６５  サンギヤ、６２，６６  リングギヤ、６３ａ  第１ピニオンギヤ、６３ｂ  第２ピニオンギヤ、６４，６８  キャリア、６７  ピニオンギヤ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  ブレーキＥＣＵ、１００  油圧回路、１０４  電動オイルポンプ、Ｂ  バス、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2016215880.tif 000003
【図３】
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【図２】
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