(57)【要約】【課題】従来よりも高速走行時における回生効率を向上しつつ、オートクルーズモードにおける操舵アシストを停止することなく、燃料消費量を削減し、さらに、その走行中のエンジンの始動に掛かる燃料消費量を抑制すると共にスターターの消費する電力を削減して燃費を向上するハイブリッド車両及びその制御方法を提供する。【解決手段】プロペラシャフト２５をモータージェネレーター３３の回転軸３２及び第２パワステポンプ４５の駆動軸４６のそれぞれに接続する減速機構３０と、パワステフルード５１の供給源を第１パワステポンプ４０から第２パワステポンプ４５に切り換える切換装置とを備え、制御装置８０を、ディーゼルエンジン１０を停止した走行中のディーゼルエンジン１０の始動時には、クラッチ１５を切断状態から徐々に接続状態にし、クランクシャフト１３が回転したときに、再始動用噴射量Ｑｃの燃料を噴射する構成にした。【選択図】図１
2016175494.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
スターターによりクランクシャフトが回転したときに予め設定された始動用噴射量の燃料を噴射して始動するディーゼルエンジンにクラッチを介して接続されたトランスミッション及び駆動輪を駆動するデファレンシャルを連結するプロペラシャフトと、該ディーゼルエンジン及びモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムと、該ディーゼルエンジンに連結された第１パワステポンプと、該第１パワステポンプから供給されたパワステフルードを利用してステアリングの操舵をアシストするステアリングユニットと、地図情報を取得する地図情報取得装置と、車重を取得する車重取得装置と、車速を取得する車速取得装置と、制御装置とを備えたハイブリッド車両において、
前記プロペラシャフトと前記モータージェネレーターの回転軸とを、該モータージェネレーターの回転軸を入力軸とし、かつ該プロペラシャフトを出力軸として接続する減速機構と、該減速機構を介して該プロペラシャフトに連結される第２パワステポンプと、前記ディーゼルエンジンの停止に伴って前記第１パワステポンプが停止した場合には、前記ステアリングユニットに供給されるパワステフルードの供給源を該第１パワステポンプから該第２パワステポンプに切り換える切換装置とを備え、
前記制御装置を、前記車速を予め設定された目標速度範囲に維持するオートクルーズモードが設定された場合に、前記ディーゼルエンジン及び前記モータージェネレーターの駆動力を前記プロペラシャフトに伝達しない惰性走行を前記地図情報及び前記車重に基づいて選択したときは、該惰性走行中に前記クラッチを切断状態にすると共に燃料の噴射の停止により前記ディーゼルエンジンを停止する制御を行うことに加えて、
前記ディーゼルエンジンを停止した前記惰性走行中に、該ディーゼルエンジンを再始動する場合には、該クラッチを切断状態から徐々に接続状態にし、該クラッチを接続状態にするまでの間で前記クランクシャフトが回転したときに、前記始動用噴射量よりも少なく設定された再始動用噴射量の燃料を噴射する制御を行う構成にしたことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記クラッチを切断状態と接続状態の間で切り換えるクラッチ用アクチュエーターと該クラッチ用アクチュエーターの進退を調整するクラッチ用比例制御弁とを備え、
前記クラッチ用アクチュエーターを、前記ディーゼルエンジンに連結されたエアコンプレッサーで生じて、エアタンクに蓄圧された圧縮空気を利用して進退する空気圧式のアクチュエーターで構成し、
前記クラッチ用比例制御弁を、前記制御装置からの制御信号に比例した流量の圧縮空気を前記クラッチ用アクチュエーターに供給する弁で構成し、
前記制御装置を、前記ディーゼルエンジンを停止した走行中には、前記クラッチ用比例制御弁に前記クラッチを切断状態から徐々に接続状態にする再始動用制御信号を送る制御を行う構成にした請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記制御装置を、前記ディーゼルエンジンを停止した走行中にアクセルペダルが踏み込まれたときに、前記ディーゼルエンジンを再始動する制御を行う構成にした請求項１又は２に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記制御装置を、前記オートクルーズモードが設定された場合に、前記モータージェネレーターから前記減速機構を経由した前記プロペラシャフトに伝達された駆動力で走行するモータ走行を前記地図情報及び前記車重に基づいて選択したときは、該モータ走行中に前記クラッチを切断状態にすると共に燃料の噴射の停止により前記ディーゼルエンジンを停止する制御を行うことに加えて、
前記ディーゼルエンジンを停止した前記モータ走行中に、該ディーゼルエンジンを再始動する場合には、該クラッチを切断状態から徐々に接続状態にし、該クラッチを接続状態にするまでの間で前記クランクシャフトが回転したときに、前記再始動用噴射量の燃料を
噴射する制御を行う構成にした請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
オートクルーズモードが設定された場合には、スターターによりクランクシャフトが回転したときに予め設定された始動用噴射量の燃料を噴射して始動するディーゼルエンジンからクラッチ及びトランスミッションを経由してプロペラシャフトに伝達する駆動力で走行するエンジン走行と、該ディーゼルエンジンの駆動力及びモータージェネレーターから減速機構を経由して該プロペラシャフトに伝達する駆動力の両方で走行するアシスト走行と、該モータージェネレーターの駆動力で走行するモータ走行と、該ディーゼルエンジン及び該モータージェネレーターの駆動力を該プロペラシャフトに伝達しない惰性走行とを、地図情報及び車重に基づいて適時選択して、車速を予め設定された目標速度範囲に維持して自動走行すると共に、
前記惰性走行を選択した場合には、前記クラッチを切断状態にして前記ディーゼルエンジンを停止すると共に、該ディーゼルエンジンの停止に伴って停止した第１パワステポンプの代わりに、前記プロペラシャフトから前記減速機構を介して伝達された回転動力で第２パワステポンプを駆動させてステアリングユニットにパワステフルードを供給するハイブリッド車両の制御方法であって、
前記惰性走行中に、前記ディーゼルエンジンを再始動するときには、前記クラッチを切断状態から徐々に接続状態にするまでの間で前記クランクシャフトが回転したときに、前記始動用噴射量よりも少なく設定された再始動用噴射量の燃料を噴射することを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両及びその制御方法に関し、より詳細には、従来よりも高速走行時における回生効率を向上しつつ、オートクルーズモードにおける操舵アシストを停止することなく燃料消費量を削減し、さらに、ディーゼルエンジンを停止した走行中にディーゼルエンジンを始動する場合には、その始動に掛かる燃料消費量を抑制すると共にスターターの消費する電力を削減して燃費を向上するハイブリッド車両及びその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃費向上及び環境対策などの観点から、車両の運転状態に応じて複合的に制御されるエンジン及びモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムを備えたハイブリッド車両（以下「ＨＥＶ」という。）が注目されている。このＨＥＶにおいては、車両の加速時や発進時には、モータージェネレーターによる駆動力のアシストが行われる一方で、慣性走行時や制動時にはモータージェネレーターによる回生発電が行われる（例えば、特許文献１を参照）。
【０００３】
このような、いわゆるパラレル型のＨＥＶでは、モータージェネレーターは、通常はエンジンの回転動力を変速するトランスミッションのエンジン側から車両の駆動系に接続される。そのため、ＨＥＶの高速走行中（例えば、５０〜９０ｋｍ／ｈ）に慣性走行状態になった時は、トランスミッションは高速段に変速されているので、モータージェネレーターにおける回生制動トルクが小さくなって発電の高効率点から外れてしまうため、回生発電の効率を向上することが困難であるという問題があった。
【０００４】
また、モータージェネレーターを配置するために既存の車両のパワートレインコンポーネントのレイアウトの大幅な変更等が必要となるため、既存の車両をＨＥＶ化して転用することが容易ではないという問題もあった。
【０００５】
このような問題を解決するために、発明者は、車両のプロペラシャフトとモータージェネレーターの回転軸とを、モータージェネレーターの回転軸を入力軸とし、かつプロペラシャフトを出力軸とする減速機構を介して接続することを考案した。
【０００６】
また、発明者は、その新たに考案したＨＥＶの燃費を向上するために、詳しくはＨＥＶ化したバスやトラックなどの大型車両の燃費を向上するために、オートクルーズモードにおける燃料消費量に着目した。
【０００７】
オートクルーズモードでは、これから走行する走行路の勾配や走行距離を含む地図情報及びＨＥＶの車重に基づいて、エンジンの駆動力で走行するエンジン走行、エンジン及びモータージェネレーターの両方の駆動力で走行するアシスト走行、モータージェネレーターの駆動力で走行するモータ走行、並びに、エンジン及びモータージェネレーターの駆動力を付与しない惰性走行を適時選択して、車速を目標速度に維持している。
【０００８】
しかしながら、バスやトラックなどの大型車両においては、運転者の操舵を補助するステアリングユニット（パワーステアリング）として、出力、操舵性、及び信頼性の観点から油圧式のステアリングユニットが採用されており、走行中は、この油圧式のステアリングユニットに、エンジンの駆動力が伝達されて駆動するパワステポンプから常時パワステフルードを供給する必要がある。そのため、モータ走行中や惰性走行中には、エンジンを停止できないために、燃料消費量を削減できないという問題があった。
【０００９】
また、ハイブリッド車両においては、停止させたエンジンを再始動するには、スターターを駆動してエンジン回転数が始動回転数になったときに燃料を噴射させて再始動しているが、エンジンの始動における燃料消費量とスターターを駆動する電力消費量とは比較的大きくなる。そのため、エンジンを再始動する機会が増えると、かえって燃費が悪化するという問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００２−２３８１０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明の目的は、従来よりも高速走行時における回生効率を向上しつつ、オートクルーズモードにおける操舵アシストを停止することなく燃料消費量を削減し、さらに、ディーゼルエンジンを停止した走行中にディーゼルエンジンを始動する場合には、その始動に掛かる燃料消費量を抑制すると共にスターターの消費する電力を削減して燃費を向上することができるハイブリッド車両及びその制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記の目的を達成する本発明のハイブリッド車両は、スターターによりクランクシャフトが回転したときに予め設定された始動用噴射量の燃料を噴射して始動するディーゼルエンジンにクラッチを介して接続されたトランスミッション及び駆動輪を駆動するデファレンシャルを連結するプロペラシャフトと、該ディーゼルエンジン及びモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムと、該ディーゼルエンジンに連結された第１パワステポンプと、該第１パワステポンプから供給されたパワステフルードを利用してステアリングの操舵をアシストするステアリングユニットと、地図情報を取得する地図情報取得装置と、車重を取得する車重取得装置と、車速を取得する車速取得装置と、制御装置とを備えたハイブリッド車両において、前記プロペラシャフトと前記モータージェネレーターの回転軸とを、該モータージェネレーターの回転軸を入力軸とし、かつ該プロペラシャフトを出力軸として接続する減速機構と、該減速機構を介して該プロペラシャフトに連結される第２パワステポンプと、前記ディーゼルエンジンの停止に伴って前記第１パワステポンプが停止した場合には、前記ステアリングユニットに供給されるパワステフルードの供給源を該第１パワステポンプから該第２パワステポンプに切り換える切換装置とを備え、前記制御装置を、前記車速を予め設定された目標速度範囲に維持するオートクルーズモードが設定された場合に、前記ディーゼルエンジン及び前記モータージェネレーターの駆動力を前記プロペラシャフトに伝達しない惰性走行を前記地図情報及び前記車重に基づいて選択したときは、該惰性走行中に前記クラッチを切断状態にすると共に燃料の噴射の停止により前記ディーゼルエンジンを停止する制御を行うことに加えて、前記ディーゼルエンジンを停止した惰性走行中に、該ディーゼルエンジンを再始動する場合には、該クラッチを切断状態から徐々に接続状態にし、該クラッチを接続状態にするまでの間で前記クランクシャフトが回転したときに、前記始動用噴射量よりも少なく設定された再始動用噴射量の燃料を噴射する制御を行う構成にしたことを特徴とするものである。
【００１３】
また、上記の目的を達成する本発明のハイブリッド車両の制御方法は、オートクルーズモードが設定された場合には、スターターによりクランクシャフトが回転したときに予め設定された始動用噴射量の燃料を噴射して始動するディーゼルエンジンからクラッチ及びトランスミッションを経由してプロペラシャフトに伝達する駆動力で走行するエンジン走行と、該ディーゼルエンジンの駆動力及びモータージェネレーターから減速機構を経由して該プロペラシャフトに伝達する駆動力の両方で走行するアシスト走行と、該モータージ
ェネレーターの駆動力で走行するモータ走行と、該ディーゼルエンジン及び該モータージェネレーターの駆動力を該プロペラシャフトに伝達しない惰性走行とを、地図情報及び車重に基づいて適時選択して、車速を予め設定された目標速度範囲に維持して自動走行すると共に、前記惰性走行を選択した場合には、前記クラッチを切断状態にして前記ディーゼルエンジンを停止すると共に、該ディーゼルエンジンの停止に伴って停止した第１パワステポンプの代わりに、前記プロペラシャフトから前記減速機構を介して伝達された回転動力で第２パワステポンプを駆動させてステアリングユニットにパワステフルードを供給するハイブリッド車両の制御方法であって、前記惰性走行中に、前記ディーゼルエンジンを再始動するときには、前記クラッチを切断状態から徐々に接続状態にするまでの間で前記クランクシャフトが回転したときに、前記始動用噴射量よりも少なく設定された再始動用噴射量の燃料を噴射することを特徴とする方法である。
【発明の効果】
【００１４】
本発明のハイブリッド車両及びその制御方法によれば、モータージェネレーターの回転軸とプロペラシャフトとを減速機構を介して接続することで、従来よりも高速走行時における回生効率を向上することができる。
【００１５】
また、第２パワステポンプをプロペラシャフトに減速機構を介して接続し、第１パワステポンプの駆動が停止した場合のパワステフルードの供給源を第２パワステポンプに切り換えることで、第１パワステポンプの駆動が停止しても、ステアリングユニットへのパワステフルードの供給が常時維持されるので、操舵アシストが停止されることを回避できる。
【００１６】
さらに、オートクルーズモードでの惰性走行中は、クラッチを切断状態にすると共に燃料の噴射を停止してディーゼルエンジンを停止してアイドリングストップ状態にするようにしたので、惰性走行中の燃料消費量を削減できる。
【００１７】
そのうえ、ディーゼルエンジンを停止した惰性走行中にディーゼルエンジンを再始動するときには、クラッチを切断状態から徐々に接続状態にすることにより、このクラッチ側から伝達されるプロペラシャフトの回転動力により、スターターを用いることなくディーゼルエンジンの始動トルクを確保できるので、再始動するときにスターター使用時の始動用噴射量よりも少なく設定された再始動用噴射量の燃料を噴射して、エンジン回転数をアイドリング回転数以上にできる。
【００１８】
これにより、ディーゼルエンジンを停止した惰性走行中に、ディーゼルエンジンを再始動しても、その始動に要する燃料消費量を抑制できると共に、スターターで消費される電力も削減できるので、燃費を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態からなるハイブリッド車両の構成図である。
【図２】図１の車載ネットワークや制御信号線を示す構成図である。
【図３】制御装置からの制御信号とクラッチ用アクチュエーターの伸縮幅とが設定されたストロークマップを示す。
【図４】本発明の実施形態からなるハイブリッド車両の制御方法を説明するフロー図である。
【図５】急降坂路をオートクルーズモードで走行した場合の、車速、エンジントルク、モータージェネレータートルク、バッテリーの充電状態、及び標高との関係を例示した説明図である。
【図６】緩降坂路をオートクルーズモードで走行した場合の、車速、エンジントルク、モータージェネレータートルク、バッテリーの充電状態、及び標高との関係を例示した説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下に、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図１及び図２は、本発明の実施形態からなるハイブリッド車両を示す。なお、図２の一点鎖線は、車載ネットワークや制御信号線を示している。
【００２１】
このハイブリッド車両（以下「ＨＥＶ」という。）は、バスやトラックなどの大型車両であり、車両の運転状態に応じて複合的に制御されるディーゼルエンジン１０及びモータージェネレーター３３を有するハイブリッドシステムを備えている。また、このＨＥＶは、パワステフルード５１を利用してステアリング５４の操舵をアシストするステアリングユニット５３を有するパワーステアリングシステムと、エアタンク６４に蓄圧された圧縮空気６５を利用して空気圧装置を作動させるエア供給システムとを備えている。さらに、このＨＥＶは、制御装置８０に運転者によってオートクルーズ作動スイッチ８１が投入された場合に、オートクルーズモードを実行するように構成されている。
【００２２】
まず、ＨＥＶのハイブリッドシステムについて説明する。ディーゼルエンジン１０においては、エンジン本体１１に形成された複数（この例では６個）の気筒１２内における燃料の燃焼により発生した熱エネルギーにより、クランクシャフト１３が回転駆動される。このクランクシャフト１３の回転動力は、流体継手１４及び湿式多板クラッチ１５（以下、クラッチ１５という。）を通じてトランスミッション２０に伝達される。なお、流体継手１４及び湿式多板クラッチ１５の代わりに、乾式クラッチを用いる場合もある。
【００２３】
トランスミッション２０には、ＨＥＶの運転状態と予め設定されたマップデータとに基づいて決定された目標変速段へ自動的に変速するＡＭＴが用いられている。このトランスミッション２０は、入力された回転動力を複数段に変速可能な主変速機構２１と、その主変速機構２１から伝達された回転動力を低速段と高速段の２段に変速可能な副変速機構２２とから構成されている。
【００２４】
トランスミッション２０で変速された回転動力は、アウトプットシャフト２３に連結するプロペラシャフト２５を通じてデファレンシャル２６に伝達され、ダブルタイヤからなる一対の駆動輪２７にそれぞれ駆動力として分配される。
【００２５】
モータージェネレーター３３は、インバーター３４を通じてバッテリー３５に電気的に接続されている。
【００２６】
これらのディーゼルエンジン１０及びモータージェネレーター３３は、制御装置８０により制御される。具体的には、ディーゼルエンジン１０は、回転数センサ８６で検出されたエンジン回転数Ｎｅやアクセル開度センサ９２で検出したアクセルペダルの踏み込み量に基づいて気筒１２への燃料の噴射量や噴射タイミングが調節される。また、モータージェネレーター３３は、バッテリー３５の充電状態（ＳＯＣ）などに応じてインバーター３４の周波数やバッテリー３５及びモータージェネレーター３３の間の電流値が調節され、ＨＥＶの発進時や加速時には、モータージェネレーター３３により駆動力の少なくとも一部をアシストする一方で、慣性走行時や制動時においては、モータージェネレーター３３による回生発電を行って、余剰の運動エネルギーを電力に変換してバッテリー３５に充電する。
【００２７】
そして、プロペラシャフト２５とモータージェネレーター３３の回転軸３２とは、減速機構３０を介して接続されている。この減速機構３０は、モータージェネレーター３３の回転軸３２を入力軸とし、かつプロペラシャフト２５を出力軸としている。つまり、減速
機構３０においては、モータージェネレーター３３の回転数Ｎｍに対するプロペラシャフト２５の回転数Ｎｐの割合である減速比（Ｎｍ／Ｎｐ）が１．０より大となる。なお、この減速比は、固定又は可変のいずれに設定されていてもよい。
【００２８】
この減速機構３０を設けることで、高速走行中の慣性走行時において、トランスミッション２０のギア段にかかわらず、モータージェネレーター３３の回生制動トルクを減速機構３０により大きくすることができるため、回生効率を向上することができる。
【００２９】
また、車両のプロペラシャフト２５に減速機構３０を新たに取り付けるだけであり、パワートレインコンポーネントのレイアウトの変更が非常に小さくて済むため、既存の車両からの転用を従来よりも容易に行うことができる。
【００３０】
続いてＨＥＶのパワースアリングシステムについて説明する。このパワーステアリングシステムにおいては、第１パワステポンプ４０の駆動軸４１がＶベルト４２またはギアを介してディーゼルエンジン１０のクランクシャフト１３に接続されており、ディーゼルエンジン１０によって駆動された第１パワステポンプ４０が、第１油圧回路４３にパワステフルード４４を圧送している。そして、ステアリングユニット５３が、供給されたパワステフルード５１を利用してステアリング５４の操舵をアシストしている。なお、この実施形態のＨＥＶは大型車両であるため、ステアリングユニット５３として、出力が大きく、且つ操舵性及び信頼性に優れた油圧式のパワーシリンダを備えた油圧式のステアリングユニットを用いている。
【００３１】
そして、第２パワステポンプ４５は、減速機構３０を介してプロペラシャフト２５に連結されている。また、パワステフルード５１の供給源を第１パワステポンプ４０から第２パワステポンプ４５に切り換えるダブルチェックバルブ４９、各種油圧回路（第１油圧回路４３、第２油圧回路４７及び主油圧回路５０）、及びアキュムレーター５２からなる切換装置により、ディーゼルエンジン１０の停止に伴って第１パワステポンプ４０が停止した場合には、ステアリングユニット５３に供給されるパワステフルード５１の供給源を第１パワステポンプ４０から第２パワステポンプ４５に切り換えている。
【００３２】
第１油圧回路４３は、第１パワステポンプ４０とダブルチェックバルブ４９とを連通している。第２油圧回路４７は、第２パワステポンプ４５とダブルチェックバルブ４９とを連通している。なお、第１油圧回路４３の第１パワステポンプ４０よりも上流側の端部及び第２油圧回路４７の第２パワステポンプ４５よりも上流側の端部は、パワステフルード４４、４８を貯留する図示しないリザーバタンクに接続されている。主油圧回路５０は、ダブルチェックバルブ４９とステアリングユニット５３とを連通している。また、主油圧回路５０の通路途中は分岐して、アキュムレーター５２に接続されている。
【００３３】
第２パワステポンプ４５の駆動軸４６は、減速機構３０を介してプロペラシャフト２５に連結されており、具体的には、第２パワステポンプ４５の減速機構３０のプロペラシャフト２５及びモータージェネレーター３３を連結する第１動力伝達経路１０４とは別に配設された第２動力伝達経路１０５を介してプロペラシャフト２５に連結されている。なお、第１動力伝達経路１０４及び第２動力伝達経路１０５は、ギア機構、ベルト機構、及びチェーン機構を例示できる。また、第２動力伝達経路１０５をプロペラシャフト２５に連結自在に構成すると、第２パワステポンプ４５を駆動しない場合に、プロペラシャフト２５との連結を解除でき、その分、駆動損失を低減できる。
【００３４】
ダブルチェックバルブ４９は、第１パワステポンプ４０及び第２パワステポンプ４５から供給されたパワステフルード４４、４８のうち圧力の高い方を、主油圧回路５０を介して優先的にステアリングユニット５３へ導出するバルブである。そのため、第２パワステ
ポンプ４５のパワステフルード４８の設定吐出圧は、第１パワステポンプ４０のパワステフルード４４の設定吐出圧よりも小さくなるように設定されることが好ましい。具体的には第２パワステポンプ４５にはリリーフ弁が設けられており、このリリーフ弁を調整することで、第２パワステポンプ４５の設定吐出圧は第１パワステポンプ４０の設定吐出圧よりも小さい値に調整されている。
【００３５】
アキュムレーター５２は、第１パワステポンプ４０及び第２パワステポンプ４５から供給されダブルチェックバルブ４９を経由したパワステフルード５１（＝４４、４８）を蓄積し、パワステフルード５１の供給源がダブルチェックバルブ４９で切り換えられるときに、その蓄積されたパワステフルード５１をステアリングユニット５３に供給する。このアキュムレーター５２により、ステアリングユニット５３に供給されるパワステフルード５１の圧力が大きく変動することを抑制することができるので、ドライバビリティの悪化を回避できる。
【００３６】
このように、減速機構３０を介して第２パワステポンプ４５をプロペラシャフト２５に連結し、さらに、切換装置によりパワステフルード５１の供給源を第１パワステポンプ４０から第２パワステポンプ４５に切り換えることにより、走行中に第１パワステポンプ４０からパワステフルード４４が供給されない場合でも、減速機構３０を介してプロペラシャフト２５の回転動力によって駆動された第２パワステポンプ４５から圧送されたパワステフルード４８をステアリングユニット５３へ供給することができる。これにより、走行中にディーゼルエンジン１０を停止しても、走行中のステアリング５４の操舵アシストが停止されることを回避できる。
【００３７】
なお、走行中に第１パワステポンプ４０からパワステフルード４４が供給されない場合は、例えば、ディーゼルエンジン１０が停止する場合、第１パワステポンプ４０が失陥する又は第１油圧回路４３が破損するなどの状況に陥った場合、及び、ＨＥＶがモータージェネレーター３３の駆動力のみで走行する場合を例示できる。
【００３８】
続いてエア供給システムについて説明する。このエア供給システムにおいては、エアコンプレッサー６１の駆動軸がディーゼルエンジン１０のクランクシャフト１３にＶベルトやギアなどにより接続されており、ディーゼルエンジン１０によって駆動されたエアコンプレッサー６１が、第１空圧管路６３を経由させてエアタンク６４に圧縮空気６５を圧送している。そして、エアタンク６４に蓄圧された圧縮空気６５が、第２空圧管路６６を経由して空気圧装置に供給されている。この空気圧装置としては、クラッチ用アクチュエーター１２０、フットブレーキ１２２、及び図示しないエアサスペンションを例示できる。
【００３９】
また、エアコンプレッサー６１にはアンローダーバルブ６２が配設されている。アンローダーバルブ６２は、エアタンク６４と第３空圧管路６７により接続されており、エアタンク６４の圧力ｐｔが作用することで作動している。具体的には、エアタンク６４の圧力ｐｔがエアタンク６４の耐久性に基づいて設定された上限圧力ｐａ以上になったときは、圧縮空気を逃すことで、エアコンプレッサー６１からエアタンク６４への圧縮空気の供給を停止し、一方、エアタンク６４の圧力ｐｔが空気圧装置の作動に支障を来さないように設定された下限圧力ｐｂ以下になったときは、エアコンプレッサー６１からエアタンク６４の圧縮空気の供給を開始している。
【００４０】
圧力センサ８７は、エアタンク６４又は第２空圧管路６６のどちらかに配設されており、エアタンク６４に蓄圧された圧縮空気６５の圧力、あるいは第２空圧管路６６から各空気圧装置に供給される圧縮空気６５の圧力を取得している。
【００４１】
続いてオートクルーズモードについて説明する。このオートクルーズモードは、特に高
速道路を走行する際に使用されており、制御装置８０に記憶されたプログラムが、運転者によってオートクルーズ作動スイッチ８１が投入された場合にＨＥＶを自動走行させて予定通りに運行させるモードである。
【００４２】
具体的には、オートクルーズ作動スイッチ８１が投入された場合に、制御装置８０が、エンジン走行、アシスト走行、モータ走行、及び惰性走行を、地図情報取得装置８２で取得された地図情報及び車重推定装置８３で推定された車重Ｍに基づいて適時選択して、車輪速センサ８４で取得された車速Ｖを予め設定された目標速度範囲に維持してＨＥＶを自動走行させるモードである。
【００４３】
なお、オートクルーズモード中には、アクセル開度センサ９２でアクセルペダルの踏み込みが検出されるとディーゼルエンジン１０からの駆動力により加速させることもできる。また、ブレーキペダル開度センサ９３でブレーキペダルの踏み込みが検出される、図示しないクラッチペダルの踏み込みが検出される、あるいは、オートクルーズ作動スイッチ８１の投入が解除されると、オートクルーズモードは解除される。
【００４４】
目標速度範囲は、目標速度ｖａを基準とした上限速度ｖｂと下限速度ｖｃとの間の範囲のことである。これら目標速度ｖａ、上限速度ｖｂ、及び下限速度ｖｃは、運転手が任意の値にそれぞれ設定でき、例えば、目標速度ｖａは７０ｋｍ／ｈ以上、９０ｋｍ／ｈ以下に設定され、上限速度ｖｂは目標速度ｖａに対して０ｋｍ／以上、＋１０ｋｍ／ｈ以下の速度に設定され、下限速度ｖｃは目標速度ｖａに対して−１０ｋｍ／ｈ以上、０ｋｍ／ｈ以下の速度に設定される。
【００４５】
地図情報取得装置８２としては、制御装置８０にそれぞれ接続された、衛星測位システム（ＧＰＳ）と通信してＨＥＶの現在位置を取得する手段と、三次元道路データが記憶されたサーバーと通信して走行路の勾配θ及び走行距離ｓを含む三次元道路データを取得する手段と、ＨＥＶがこれから走行する走行路の勾配θ及び走行距離ｓを抽出する手段とからなり、例えば、ＨＥＶの前方の１ｋｍ以上、５ｋｍ以下の走行路を、走行距離ｓを５００ｍごとに区切り、その走行距離ｓごとの勾配θを取得する装置や、勾配θごとに区切りその勾配θごとの走行距離ｓを取得する装置を例示できる。
【００４６】
また、この地図情報取得装置８２としては、少なくとも走行路の勾配θ及び走行距離ｓが取得できる機能を有するものであればその具体的構成は特に限定されるものではなく、例えば、ドライブレコーダーに記憶された三次元道路データから走行路の勾配θ及び走行距離ｓを取得するものも例示できる。また、勾配θにおいては、車輪速センサ８４や加速度センサ（Ｇセンサ）８５との取得した値に基づいて算出してもよい。
【００４７】
車重推定装置８３としては、制御装置８０に記憶されて、制御装置８０により発進加速時のモータ走行が行われたときに車重Ｍを推定するプログラム、具体的には、駆動輪２７に伝達される駆動力Ｆｍが走行抵抗Ｒに等しくなるとして、発進加速時のモータ走行におけるインバーター３４で取得したモータージェネレーター３３の出力トルクＴｍと、モータージェネレーター３３の回転数を取得するモータ用回転センサ３６で取得した車両加速度（以下、加速度）ａとに基づいて、車重Ｍを推定するプログラムを例示できる。
【００４８】
この車重推定装置８３としては、ＨＥＶの車重Ｍが推定できる機能を有するものであればその具体的構成は特に限定されるものではないが、モータ走行による発進加速時の出力トルクＴｍと加速度ａとに基づいて車重Ｍを推定する構成にすると、車速Ｖが低速度（３０ｋｍ／ｈ以下の速度）でも車重Ｍを推定でき、かつ、走行抵抗Ｒのうちの転がり抵抗Ｒｒ、空気抵抗Ｒｄ、及び登坂抵抗Ｒｓのそれぞれを無効にして、変数を減らすことができるので、より高精度且つ単純に車重Ｍを推定できる。なお、モータ走行による発進加速時は、ＨＥＶの後退時も含む。
【００４９】
このオートクルーズモードの制御方法を以下に制御装置８０の機能として説明する。まず、ＨＥＶの走行中において運転者によってオートクルーズ作動スイッチ８１が投入されると、制御装置８０が、地図情報及び推定した車重Ｍに基づいて、車速Ｖが目標速度範囲に維持されるようにエンジン走行、アシスト走行、モータ走行、及び惰性走行のいずれかを適時選択する。
【００５０】
エンジン走行は、ディーゼルエンジン１０からクラッチ１５及びトランスミッション２０を経由してプロペラシャフト２５に伝達された駆動力ＦｅでＨＥＶを走行させる。アシスト走行は、ディーゼルエンジン１０からの駆動力Ｆｅ及びモータージェネレーター３３から減速機構３０を経由してプロペラシャフト２５に伝達された駆動力Ｆｍの両方でＨＥＶを走行させる。モータ走行は、クラッチ１５を切断状態にしてモータージェネレーター３３からの駆動力ＦｍでＨＥＶを走行させる。惰性走行は、ディーゼルエンジン１０及びモータージェネレーター３３の駆動力をプロペラシャフト２５に伝達しない状態でＨＥＶを走行させる。
【００５１】
また、制御装置８０は、惰性走行中には、クラッチ１５を切断状態にすると共に燃料の噴射を停止してディーゼルエンジン１０を停止する制御を行って、その惰性走行中にはアイドリングストップ状態を維持している。
【００５２】
前述したように、ディーゼルエンジン１０の停止に伴って第１パワステポンプ４０が停止しても、プロペラシャフト２５に連結された第２パワステポンプ４５から、ステアリングユニット５３にパワステフルード５１を常時供給するので、ＨＥＶの走行中は、操舵アシストを停止することなくディーゼルエンジン１０を停止できる。そこで、惰性走行中に、クラッチ１５を切断状態にすると共に燃料の噴射の停止によりディーゼルエンジン１０を停止したアイドリングストップ状態にしたことで、惰性走行中の燃料消費量を削減できる。
【００５３】
また、惰性走行中にディーゼルエンジン１０を停止するようにしたことで、排気バルブ７０からの排気ガス７１の排出を削減できるので、排気通路７３に配置されて、排気バルブ７０からエグゾーストマニホールド７２を経由してタービン７４を駆動した排気ガス７１を浄化する排気ガス浄化装置７５の浄化能力の低下を抑制できる。これにより、排気ガス浄化装置７５の浄化能力が低下した場合に、ＨＥＶの駆動力に寄与しない燃料を噴射して排気ガス７１の温度を上昇させて排気ガス浄化装置７５の浄化能力を回復して再生する機会が低減するので、その再生に必要な燃料消費も削減できる。この排気ガス浄化装置７５としては、例えば、排気ガス７１中の粒子状物質を捕集する捕集装置を例示でき、モータ走行及び惰性走行中は、捕集装置への粒子状物質の堆積が抑制されるので、捕集装置の再生に必要な燃費を抑制できる。
【００５４】
加えて、惰性走行中にクラッチ１５を切断状態にすると共に燃料の噴射を停止してディーゼルエンジン１０を停止する構成にしたことで、プロペラシャフト２５の回転動力がディーゼルエンジン１０の回転抗力により減少することも回避できるので、惰性走行中のエネルギーの損失を低減してより燃費を向上できる。
【００５５】
このようなＨＥＶにおいて、制御装置８０が、ディーゼルエンジン１０を停止した走行中に、具体的には惰性走行で走行している際に、ディーゼルエンジン１０を再始動する場合には、クラッチ１５を切断状態から徐々に接続状態にし、クラッチ１５を接続状態にするまでの間でクランクシャフト１３が回転したときに、スターター６０を使用した始動時に噴射される始動用噴射量Ｑｓよりも少なく設定された再始動用噴射量Ｑｃの燃料を噴射
する制御を行うように構成される。
【００５６】
このクラッチ１５における切断状態と接続状態の間の切り換えは、制御装置８０が、第３空圧管路６７に介設されたクラッチ用比例制御弁１２１によりクラッチ用アクチュエーター１２０に供給される圧縮空気６５の単位時間当たりの流量ｑｖを通常よりも小さくすることで、クラッチ用アクチュエーター１２０を徐々に進退させて、徐々に切り換えられることが望ましい。
【００５７】
クラッチ用アクチュエーター１２０は、ディーゼルエンジン１０に連結されたエアコンプレッサー６１で生じて、エアタンク６４に蓄圧された圧縮空気６５を利用して進退する空気圧式のアクチュエーターで構成される。
【００５８】
クラッチ用比例制御弁１２１は、制御装置８０から送られた制御信号（電流値）Ｉに比例した開度で開き、その開度に応じてクラッチ用アクチュエーター１２０に供給される圧縮空気６５の単位時間当たりの流量ｑｖを０％〜１００％の範囲で調節可能な電磁弁である。
【００５９】
このようにクラッチ用アクチュエーター１２０に供給される圧縮空気６５の単位時間当たりの流量ｑｖをクラッチ用比例制御弁１２１で調節する構成にしたので、このクラッチ用比例制御弁１２１に制御装置８０から送られる制御信号Ｉを小さくすると、それに比例してクラッチ用比例制御弁１２１の開度が小さくなり、圧縮空気６５の単位時間当たりの流量ｑｖが減少するので、クラッチ１５を切断状態から徐々に接続状態にすることが可能になる。
【００６０】
図３はストロークマップＭ１を示している。ストロークマップＭ１は、圧縮空気６５の単位時間当たりの流量ｑｖ、つまり、制御装置８０からの制御信号Ｉと、その流量ｑｖに応じたクラッチ用アクチュエーター１２０の伸縮幅Δｄが設定されている。このストロークマップＭ１は、制御装置８０に記憶されており、通常のクラッチ１５の断接操作、例えば、トランスミッション２０の変速時などに使用される変速用制御信号Ｉｔや、惰性走行時のディーゼルエンジン１０の始動に使用される再始動用制御信号Ｉｃが設定されている。
【００６１】
再始動用制御信号Ｉｃにおいては、変速用制御信号Ｉｔよりも小さい値に設定されている。このように、再始動用制御信号Ｉｃを小さい値に設定することで、クラッチ用比例制御弁１２１の開度も小さくなり、それに伴ってクラッチ用アクチュエーター１２０の惰行始動用伸縮幅Δｄｃも小さくなる。
【００６２】
始動用噴射量Ｑｓは、スターター６０を利用してディーゼルエンジン１０を始動する際の燃料の噴射量であり、予め実験や試験によりディーゼルエンジン１０を始動するために必要な始動トルクに基づいて求められた量に設定されている。なお、始動用噴射量Ｑｓは、水温センサ（図示しない）の検出したエンジン冷却水の水温に基づいて低温の場合には増量するように補正されている。
【００６３】
一方、再始動用噴射量Ｑｃは、スターター６０の代わりに、クラッチ１５を徐々に接続状態にしたときに伝達されるトルクによりクランクシャフト１３を回転させたときに噴射される燃料の噴射量であり、始動用噴射量Ｑｓよりも少ない量に設定される。
【００６４】
このＨＥＶのオートクルーズモードにおける制御方法を、図４に示すフローチャートに基づいて制御装置８０の機能として以下に説明する。なお、この制御方法は、走行路を走行中に、制御装置８０が、地図情報取得装置８２で取得した勾配θ及び走行距離ｓ並びに
車重推定装置８３で推定した車重Ｍに基づいてディーゼルエンジン１０を停止する走行、つまり惰性走行を選択した際に行われる。なお、以下では制御装置８０が惰性走行を選択したものとする。
【００６５】
まず、ステップＳ１０では、制御装置８０がディーゼルエンジン１０の始動指令を受けとって、ステップＳ２０へ進む。次いで、ステップＳ２０では、制御装置８０がストロークマップＭ１を参照して、そのストロークマップＭ１に基づいた再始動用制御信号Ｉｃをクラッチ用比例制御弁１２１に送り、ステップＳ３０へ進む。
【００６６】
ステップＳ３０では、制御装置８０が再始動用制御信号Ｉｃの発信を維持してステップＳ４０へ進む。このステップＳ３０では、クラッチ用比例制御弁１２１が送られた再始動用制御信号Ｉｃに比例した流量の圧縮空気６５をクラッチ用アクチュエーター１２０に供給し、クラッチ用アクチュエーター１２０が供給された圧縮空気６５により単位時間当たりに惰行始動用伸縮幅Δｄｃで進退して、クラッチ１５が切断状態から徐々に接続状態になる。そして、クラッチ１５が徐々に接続状態になる間にクランクシャフト１３にはプロペラシャフト２５の回転動力がトランスミッション２０を介して徐々に伝達されるようになり、伝達されたトルクが始動トルクを超えたときに、クランクシャフト１３が回転する。
【００６７】
ステップＳ４０では、制御装置８０が、回転数センサ８６の検出値に基づいてクランクシャフト１３が回転したか否かを判定する。つまり、エンジン回転数Ｎｅがゼロ超になったか否かを判定する。このステップＳ４０でクランクシャフト１３が回転していない場合には、ステップＳ３０へ戻り、一方、クランクシャフト１３が回転している場合には、ステップＳ５０へ進む。
【００６８】
次いで、ステップＳ５０では、制御装置８０が、回転数センサ８６で検出したクランク角に基づいたタイミングで、気筒１２へ再始動用噴射量Ｑｃの燃料を噴射して、ステップS６０へ進む。
【００６９】
次いで、ステップS６０では、クラッチ１５が完全に接続状態になったときに、エンジン回転数Ｎｅとプロペラシャフト２５の回転数Ｎｐとが同期して、エンジン回転数Ｎｅがアイドリング回転数Ｎｉ以上になり、ディーゼルエンジン１０の駆動力がプロペラシャフト２５に伝達されて、この制御方法が完了する。
【００７０】
以上のような制御を行うようにしたので、ディーゼルエンジン１０を停止した惰性走行中にディーゼルエンジン１０を再始動するときには、クラッチ１５を切断状態から徐々に接続状態にして、このクラッチ１５側から伝達されるプロペラシャフト２５の回転動力により、スターター６０を用いることなくディーゼルエンジン１０の始動トルクを確保できる。つまり、再始動するときにスターター６０使用時の始動用噴射量Ｑｓよりも少なく設定された再始動用噴射量Ｑｃの燃料の噴射で、エンジン回転数Ｎｅをアイドリング回転数Ｎｉ以上にできる。
【００７１】
これにより、ディーゼルエンジン１０を停止した走行中に、ディーゼルエンジン１０を再始動しても、その始動に要する燃料消費量を抑制できると共に、従来ではスターター６０で消費されていた電力もスターター６０を用いないので削減できる。
【００７２】
つまり、オートクルーズモードにおける走行中には、第２パワステポンプ４５によるステアリングユニット５３へのパワステフルード５１（＝４８）の供給を維持しながら、アイドリングストップ状態により燃料消費量を削減でき、さらに、その走行中にディーゼルエンジン１０を始動する場合には、その始動に掛かる燃料消費量を抑制すると共に従来で
は消費されていた電力を削減することができるので、より燃費を向上できる。
【００７３】
また、惰性走行中にディーゼルエンジン１０を再始動するときに、クラッチ１５を切断状態から徐々に接続状態にすることにより、プロペラシャフト２５からその回転動力がクランクシャフト１３に伝達されるときの衝撃を抑制できるので、ドライバビリティの向上に有利になる。
【００７４】
上記のＨＥＶにおいては、制御装置８０が、ディーゼルエンジン１０を停止した走行中には、トランスミッション２０を予め設定されているギア段に維持する制御を行うように構成されることが望ましい。このように制御することで、ディーゼルエンジン１０を再始動する際に、クラッチ１５を徐々に接続状態にするだけで、プロペラシャフト２５からの回転動力をクランクシャフト１３に伝達することができるので、迅速にディーゼルエンジン１０を再始動できる。また、制動力が必要になった際にも、迅速にエンジンブレーキを作動させることができる。なお、トランスミッション２０のギア段は、プロペラシャフト２５の回転数Ｎｐに応じて切り換えておくとよい。
【００７５】
また、上記のＨＥＶにおいては、制御装置８０が、ディーゼルエンジン１０を停止した走行中に運転者がアクセルペダルを踏み込んだときに、ディーゼルエンジン１０を始動する制御を行うように構成されることが望ましい。このように制御することで、オートクルーズモードにおける惰性走行中でも、運転者の意図する加速を実現でき、ドライバビリティを向上できる。
【００７６】
なお、ディーゼルエンジン１０を停止した走行中のディーゼルエンジン１０の再始動においては、アクセルペダルが踏み込まれたときの他に、第３空圧管路６７に介設された圧力センサ８７で検出される圧力ｐｔが、クラッチ用アクチュエーター１２０の作動に支障を来さないように設定された下限圧力ｐｂ以下になったときも例示できる。このように、圧力ｐｔが下限圧力ｐｂ以下になったときに、ディーゼルエンジン１０を再始動してエアコンプレッサー６１を駆動することで、圧力ｐｔを一定範囲に維持できる。
【００７７】
図５及び図６は、オートクルーズモードにおける車速Ｖ、ディーゼルエンジン１０の出力トルクＴｅ、モータージェネレーター３３の出力トルクＴｍ、バッテリー３５の充電状態Ｃｅ、及び標高Ｈの関係の一例を示している。なお、モータージェネレーター３３の負になる出力トルクＴｍは回生トルクを示しているものとする。
【００７８】
図５に示すように、急降坂路Ｌ１は、勾配θ１が急な下り坂であり、惰性走行をさせたと仮定した場合に車速Ｖが下限速度ｖｃ以上に維持されると予測される降坂路である。このような急降坂路Ｌ１としては、例えば、ＨＥＶの車重Ｍが２５ｔの場合には、勾配θ１が２％以上で、走行距離ｓ１が５００ｍ以上になる降坂路を例示できる。
【００７９】
この急降坂路Ｌ１では、急登坂路Ｌ３を走行中に、制御装置８０が、地図情報取得装置８２で取得した勾配θ１及び走行距離ｓ１並びに車重推定装置８３で推定した車重Ｍを取得する。次いで、制御装置８０が、勾配θ１及び走行距離ｓ１並びに車重Ｍに基づいて惰性走行させたと仮定した場合に車速Ｖが下限速度ｖｃ以上に維持される急降坂路Ｌ１を予測する。次いで、急降坂路Ｌ１の手前から惰性走行を開始する。
【００８０】
このような急降坂路Ｌ１ではＨＥＶが重力加速するため、エンジン走行、アシスト走行、及びモータ走行により駆動力を付加して走行すると車速Ｖが上限速度ｖｂを早期に超えることで、エンジンブレーキやフットブレーキにより失われるエネルギーが多くなる。そこで、このような急降坂路Ｌ１では、上記の制御のように惰性走行を行うことで、エネルギーの損失を低減できるので、より燃費を向上できる。
【００８１】
図６に示すように、緩降坂路Ｌ２は、下り坂ではあるが勾配θ２が緩く、車体に加わる重力加速度による前進方向の力だけでは走行抵抗に打ち勝てず、ディーゼルエンジン１０及びモータージェネレーター３３のいずれかの駆動力をプロペラシャフト２５に付加しないと車速Ｖを目標速度範囲に維持できない降坂路である。
【００８２】
具体的には、惰性走行をさせたと仮定した場合に車速Ｖが下限速度ｖｃ未満になると予測され、かつ車速Ｖを目標速度ｖａに維持するようにエンジン走行又はアシスト走行をさせたと仮定した場合にディーゼルエンジン１０の燃料消費率（ＳＦＣ）Ｓｅが悪化すると予測される降坂路である。このような緩降坂路Ｌ２としては、例えば、ＨＥＶの車重Ｍが２５ｔの場合には、勾配θ２が２％未満で、走行距離ｓ２が５００ｍ以上になる降坂路を例示できる。
【００８３】
この緩降坂路Ｌ２では、平坦路Ｌ０を走行中に、制御装置８０が、勾配θ２及び走行距離ｓ２並びに車重Ｍを取得する。次いで、制御装置８０が、勾配θ２及び走行距離ｓ２並びに車重Ｍに基づいて加速走行と惰性走行とを繰り返して走行する緩降坂路Ｌ２を予測する。
【００８４】
次いで、制御装置８０が、車速Ｖを下限速度ｖｃにするまで惰性走行と、車速Ｖを上限速度ｖｂにするまでエンジン走行を行うと共にモータージェネレーター３３の回生発電によりバッテリー３５を充電する。車速Ｖを上限速度ｖｂにするときに、制御装置８０が、ディーゼルエンジン１０のエンジン回転数Ｎｅ及び出力トルクＴｅに基づいた燃料消費率Ｓｅが設定されたマップデータを参照して、ディーゼルエンジン１０の燃料消費率Ｓｅが、最低燃料消費率になるようにディーゼルエンジン１０を駆動するとよい。また、制御装置８０が、車速Ｖを上限速度ｖｂまで加速するには過剰となるトルクでモータージェネレーター３３を回生発電する。なお、バッテリー３５の充填状態に余裕があり、ＨＥＶを加速するトルクが不足する場合には、その不足分のトルクを補うようにモータージェネレーター３３を回転駆動してもよく、ＨＥＶを加速トルクに過不足がなければモータージェネレーター３３を停止してもよい。
【００８５】
このような緩降坂路Ｌ２ではエンジン走行及びアシスト走行によりディーゼルエンジン１０を駆動して車速Ｖを目標速度ｖａに維持しようとすると、ディーゼルエンジン１０の燃料消費率が高くなり、燃費が悪化する。そこで、このような緩降坂路Ｌ２では、ディーゼルエンジン１０の燃料消費率の低い加速走行と燃料が消費されない減速走行とを繰り返す波状運転を行うことで燃費を向上できる。
【００８６】
図５及び図６に示すように、ディーゼルエンジン１０を停止した走行中、すなわち惰性走行中には、Ａ地点で、ＨＥＶの前方に他の車両が走行していないなどの理由から運転者がアクセルペダルを踏み込んだ場合には、制御装置８０が、前述した制御を行ってディーゼルエンジン１０を再始動する。また、モータージェネレーター３３の回生駆動を停止したり、モータージェネレーター３３の回転駆動を停止したりする。これにより、ＨＥＶの車速Ｖは、上限速度ｖｂを超えて加速する。
【００８７】
次いで、Ｂ地点で、運転者がアクセルペダルの踏み込みを終了したため、制御装置８０が、車速Ｖを目標速度範囲にするように、ディーゼルエンジン１０を停止する。また、モータージェネレーター３３の回生駆動を開始したりする。
【００８８】
このようにディーゼルエンジン１０を停止した惰性走行中に、ディーゼルエンジン１０を再始動する場合には、クラッチ１５を徐々に接続状態にして、ディーゼルエンジン１０を再始動しても、その始動に要する燃料消費量を抑制できると共に、スターター６０で消
費される電力も削減できるので、燃費を向上できる。
【００８９】
また、上記のＨＥＶにおいて、制御装置８０が、オートクルーズモードが設定された場合に、モータ走行を地図情報及び車重Ｍに基づいて選択したときは、モータ走行中にクラッチ１５を切断状態にすると共に燃料の噴射の停止によりディーゼルエンジン１０を停止する制御を行うことに加えて、ディーゼルエンジン１０を停止したモータ走行中に、ディーゼルエンジン１０を再始動する場合には、クラッチ１５を切断状態から徐々に接続状態にし、クラッチ１５を接続状態にするまでの間でクランクシャフト１３が回転したときに、始動用噴射量Ｑｓよりも少なく設定された再始動用噴射量Ｑｃの燃料を噴射する制御を行うように構成されることが望ましい。
【００９０】
このように、モータ走行も惰性走行と同様に、ディーゼルエンジン１０を停止することで、モータ走行中の燃料消費量を削減でき、かつ排気ガス浄化装置７５の浄化能力の低下を抑制できるので、より燃費を向上することができる。また、ディーゼルエンジン１０を停止したモータ走行中に、ディーゼルエンジン１０を再始動する場合には、クラッチ１５を徐々に接続状態にして、スターター６０の代わりにモータージェネレーター３３を利用してディーゼルエンジン１０を再始動して、その始動に要する燃料消費量を抑制できるので、燃費を向上できる。特に、モータ走行時は、車両慣性も連れ回ってディーゼルエンジン１０の始動に寄与するため、その車両慣性が大きければ駆動トルクも大きくなり、燃料消費量をより削減できる。
【符号の説明】
【００９１】
１０  ディーゼルエンジン
１５  クラッチ
２０  トランスミッション
２５  プロペラシャフト
２６  デファレンシャル
２７  駆動輪
３０  減速機構
３２  回転軸
３３  モータージェネレーター
４０  第１パワステポンプ
４５  第２パワステポンプ
４９  ダブルチェックバルブ
５３  ステアリングユニット
６０  スターター
８０  制御装置
８１  オートクルーズ作動スイッチ
８２  地図情報取得装置
８３  車重推定装置
８４  車輪速センサ
１２０  クラッチ用アクチュエーター
１２１  クラッチ用比例制御弁
Ｑｓ  始動用噴射量
Ｑｃ  再始動用噴射量
【図１】
2016175494.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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