(57)【要約】【課題】車両ピッチング運動の挙動を再現しながらも、車両と車両拘束治具との連結部位において剛性を確保して、確実、強固に車両を拘束すること。【解決手段】車両試験装置のローラ２上に載せられた車両３を拘束する車両拘束装置１であって、一端側が車両３のフレーム３１における左右のリアエンド３２近傍に回動自在に連結される一方で他端側が床面上の左右のポールに回動自在に連結される一対の車両拘束治具６と、前記左右のリアエンド３２近傍に取り付けられる一対の取り付け部材１３と、対向する前記一対の取り付け部材１３を連結する連結軸１４と、この連結軸１４の両端付近において車両拘束治具６を回動自在に連結させる連結治具１５とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両試験装置のローラ上に載せられた車両を拘束する車両拘束装置であって、
一端側が前記車両のフレームにおける左右の後端部近傍に回動自在に連結される一方で他端側が床面上の左右のポールに回動自在に連結される一対の車両拘束治具と、
前記左右の後端部近傍に取り付けられる一対の取り付け部材と、
対向する前記一対の取り付け部材を連結する連結軸と、
この連結軸の両端付近において前記車両拘束治具を回動自在に連結させる連結治具と
を備えた車両拘束装置。
【請求項２】
前記一対の取り付け部材において、前記連結軸は前記車両の車高方向に調整可能に支持される請求項１に記載の車両拘束装置。
【請求項３】
前記車両拘束治具は、
一端側が前記連結治具に接続される第一拘束治具と、
一端側が前記第一拘束治具に回動自在に連結される一方で他端側が前記ポールに回動自在に連結される第二拘束治具と
からなり、
前記第二拘束治具は、この拘束治具の拘束力を検出する拘束力検出器を備えると共に、前記車両の後端部と同じ高さの位置において支持機構によって支持された
請求項１または２に記載の車両拘束装置。
【請求項４】
前記支持機構は、
前記第二拘束治具の外周面と弾性当接する緩衝材を有する治具受け部と、
この治具受け部を水平方向または垂直方向に回転可能に支持する支柱部と
を備えた請求項３に記載の車両拘束装置。
【請求項５】
前記支柱部は、車幅方向、車長方向、車高方向のいずれかに位置調整可能に床面に設置された請求項４に記載の車両拘束装置。
【請求項６】
前記連結治具は、前記連結軸の両端付近において複数装着され、
この複数の連結治具に各々接続された複数の前記第一拘束治具は、前記第二拘束治具に回動自在に連結された
請求項３から５のいずれか１項に記載の車両拘束装置。
【請求項７】
前記連結軸は、その長さが調整可能である請求項１から６のいずれか１項に記載の車両拘束装置。
【請求項８】
前記車両拘束治具は、その長さが調整可能である請求項１から７のいずれか１項に記載の車両拘束装置。
【請求項９】
前記ポールは、床面上に前記車両の車幅方向、車長方向、車高方向のうちの少なくとも一方向に位置調整可能に取り付けられた請求項１から８のいずれか１項に記載の車両拘束装置。
【請求項１０】
前記車両試験装置による前記車両の試験時に生じる当該車両の横振れを抑制する横振れ抑制機構をさらに備えた請求項１から９のいずれか１項に記載の車両拘束装置。
【請求項１１】
前記横振れ抑制機構は、
前記車両の本体と弾性当接する緩衝材と、
この緩衝材を前記車両の幅方向に調整自在に支持する支持部材と、
この支持部材が取り付けられる支柱部と
を備えた請求項１０に記載の車両拘束装置。
【請求項１２】
前記車両試験装置による車両試験時に生じる前記車両拘束治具の撓みを吸収する撓み吸収機構をさらに備えた請求項１または２に記載の車両拘束装置。
【請求項１３】
前記撓み吸収機構は、
重力方向の撓みを生じた前記車両拘束治具と弾性当接する緩衝材を有する治具受け部と、
この治具受け部を水平方向または垂直方向に回転可能に支持する支柱部と
を備えた請求項１２に記載の車両拘束装置。
【請求項１４】
前記車両拘束治具に着脱自在に取り付けられて前記車両試験装置による前記車両の試験時に生じる当該車両拘束治具の振動を減衰する振動減衰装置をさらに備えた請求項１から１３のいずれか１項に記載の車両拘束装置。
【請求項１５】
前記振動減衰装置は、
前記車両拘束治具に着脱自在に取り付けられる取り付け部材と、
この取り付け部材の下端部の外側面に着脱自在に接続される弾性部材と、
この弾性部材に一端が着脱自在に接続される長さ調整可能な軸部と、
この軸部の他端に着脱自在に接続される重量調整可能な錘部と
を備えた請求項１４に記載の車両拘束装置。
【請求項１６】
前記車両拘束治具の他端側を当該車両拘束治具がヨーイング運動可能に前記ポールに連結させる連結機構をさらに備えた請求項１から１５のいずれか１項に記載の車両拘束装置。
【請求項１７】
前記連結機構は、
前記ポールに具備されたブラケット部に挿通される一方で前記車両拘束治具の他端側に具備された一対のブラケット部に支持される軸部と、
この軸部に装着される一方で前記ポールのブラケット部に嵌装される球面滑り軸受けと
を備えた請求項１６に記載の車両拘束装置。
【請求項１８】
前記連結機構は、
前記車両拘束治具の他端側に具備されたブラケット部に挿通される一方で前記ポールに具備された一対のブラケット部に支持される軸部と、
この軸部に装着される一方で前記車両拘束治具のブラケット部に嵌装される球面滑り軸受けと
を備えた請求項１６に記載の車両拘束装置。
【請求項１９】
前記連結機構は、
前記ポールに具備されたブラケット部に挿通される一方で前記車両拘束治具の他端側に具備された一対のブラケット部に支持される軸部と、
この軸部に装着される一方で前記ポールのブラケット部に嵌装される弾性部材を有する軸受けと
を備えた請求項１６に記載の車両拘束装置。
【請求項２０】
前記連結機構は、
前記車両拘束治具の他端側に具備されたブラケット部に挿通される一方で前記ポールに具備された一対のブラケット部に支持される軸部と、
この軸部に装着される一方で前記車両拘束治具のブラケット部に嵌装される弾性部材を有する軸受けと
を備えた
請求項１６に記載の車両拘束装置。
【請求項２１】
前記軸部における前記ポールのブラケット部と前記車両拘束治具のブラケット部との間の部位に中間部材を装着させた請求項１７または１８に記載の車両拘束装置。
【請求項２２】
前記連結冶具は、前記連結軸の両端付近に装着される球面滑り軸受けを備えた請求項１から２１のいずれか１項に記載の車両拘束装置。
【請求項２３】
前記車両拘束治具は、
前記第二拘束治具の一端側に回動軸を介して軸着される一方で前記第一拘束治具の他端側に接続される連結治具と、
この連結治具に備えられる一方で前記回転軸に装着される球面滑り軸受けと
をさらに備えた請求項３から６のいずれか１項に記載の車両拘束装置。
【請求項２４】
前記球面滑り軸受けは弾性部材を備えた請求項１７，１８，２１から２３のいずれか１項に記載の車両拘束装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両をローラに載せて燃費や排ガス等の試験を行なうシャシダイナモメータ等の車両試験装置において車両を拘束する車両拘束装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両拘束装置として、図２７に示すように、チェーンやワイヤロープ１０１を使用して、ワイヤロープ１０１の一端側１０１ａを車両１０２に結合し、他端部１０１ｂを床面１０３上に設けたポール１０４に結合して、車両１０２のタイヤ１０２ａをシャシダイナモメータ１０５のローラ１０６上に拘束する方式のものがある（例えば、特許文献１，２）。
【０００３】
また、図２８（Ａ）（Ｂ）に示すように、レール１１１に沿ってスライド可能に車両拘束装置１１２を取り付け、この車両拘束装置１１２のアーム支持部１１３に設けられたアーム部１１４の先端部に車体連結用のアダプタ１１５を設け、このアダプタ１１５を車両１１６のシャシ１１７に設けたアダプタ挿入部１１８に挿入することにより車両１１６を拘束する方式のものが開発されている（例えば、特許文献３）。
【０００４】
さらに、他の従来の車両拘束装置としては、特許文献４〜８に開示されたものがある。
【０００５】
特許文献４の車両拘束装置は、後輪が取り除かれた車両のシャシの後端部に一端側が連結される一方で床面上の支持台に他端側が回動自在に連結されるアームを備えている。
【０００６】
特許文献５の車両拘束装置は、試験台に固定された車両を舵取りするための拘束装置であって、一端側がスライドブロックに連結される一方で他端側が車両の前端部に連結される連結棒を備える。
【０００７】
特許文献６，７の車両拘束装置は、試験車両の四隅の対応位置に当該車両の固定手段を配置している。また、特許文献８の車両拘束装置は、試験車両の前後側を固定する車止めバーと、当該車両の左右側を固定する横押え部を備える。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】実開平１０−３０７０８２号公報
【特許文献２】特開２００７−２１２１５４号公報
【特許文献３】特開２０１１−０３３５１７号公報（段落［０００２］〜段落［０００５］及び図６，図７参照）
【特許文献４】特開昭５８−１６２８３５号公報
【特許文献５】特開平９−２８８０４７号公報
【特許文献６】特開２００８−２８６６４２号公報
【特許文献７】実開平２−１１８８４９号公報
【特許文献８】実開平１−１６７６４２号公報
【特許文献９】実公平４−２８０４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
実際に路上を走行する車両においては、加減速に応じて各タイヤに加わる垂直荷重が変化するのに対して、シャシダイナモメータを使用した場合は、車両の各自由度を拘束するために垂直荷重が路上走行とは異なる。
【００１０】
実際の路上走行の場合と、シャシダイナモメータを使用した場合とでは、車両ピッチング運動の相違により垂直荷重の加わり方が異なり試験結果に影響を及ぼす。垂直荷重変化の違いは、車両性能試験精度に悪影響を与えるため車両ピッチング運動の挙動を再現する必要がある。
【００１１】
図２７に示したチェーンやワイヤロープ１０１を使用した場合には、これらチェーンやワイヤロープ１０１により車両１０２のタイヤ１０２ａをローラ１０６に押し付けるために前記車両ピッチング運動の挙動を再現するのが難しかった。
【００１２】
これに対して、特許文献３の車両拘束装置は、レール１１１に沿ってスライド可能に取り付けられた車両拘束装置１１２の連結用のアダプタ１１５を車両１１６のシャシ１１７に設けたアダプタ挿入部１１８に挿入して車両を拘束するものであり、特許文献１，２のように、車両のタイヤをチェーンやワイヤロープ１０１でローラに押し付けることがないので、前記車両ピッチング運動の挙動を再現することが容易であるという利点がある反面、次に述べるような課題があった。
（１）前記アダプタ挿入部は、一般的に車両の底部のサイドシルに設けられており、サイドシルを有しない車両においては適用が困難である。サイドシルを有しない車両においては、アダプタ挿入部を設けたアタッチメントを車両の底部に取り付ける必要がある。
（２）前記アダプタ挿入部は、安全面から高剛性を要求されるが、車両全体からみるとサイドシルは、必ずしも高剛性部分ではない。
（３）サイドシルの位置は、車両の車両重心点位置ではなく、従って、車両の車両重心点位置を拘束していないために路上走行の車両ピッチング運動挙動と異なったものになる。
【００１３】
また、特許文献４の車両拘束装置は、後輪が取り除かれた車両のシャシの後端部にアームの一端側が連結されたことにより、前記車両ピッチング運動の挙動を再現することが容易となる。しかしながら、試験者の意図とする路上に近似した車両挙動を再現しようした場合、車両とアームの連結部位において剛性を充分に確保できないことがある。
【００１４】
特許文献５の車両拘束装置は、試験台に固定された車両の舵取りを試験するための拘束装置であるので、試験者の意図とする路上に近似した車両挙動を再現できないことがある。
【００１５】
特許文献６〜８の車両拘束装置は、試験車両の前後及び左右が略完全に固定されるので車両ピッチング運動が必要以上に抑制される傾向となるので、上述の特許文献１〜３と同様に、やはり、試験者の意図とする路上に近似した車両挙動を再現できないことがある。
【００１６】
本発明は、上記課題を解決するために成されたものである。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本発明の車両拘束装置は、車両試験装置のローラ上に載せられた車両を拘束する車両拘束装置であって、一端側が前記車両のフレームにおける左右の後端部近傍に回動自在に連結される一方で他端側が床面上の左右のポールに回動自在に連結される一対の車両拘束治具と、前記左右の後端部近傍に取り付けられる一対の取り付け部材と、対向する前記一対の取り付け部材を連結する連結軸と、この連結軸の両端付近において前記車両拘束治具を回動自在に連結させる連結治具とを備える。
【発明の効果】
【００１８】
以上の本発明によれば、車両ピッチング運動の挙動を再現しながらも、車両と車両拘束治具との連結部位において剛性を確保して、確実、強固に車両を拘束できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】（Ａ）は試験車両のフレームの一例を示した斜視図、（Ｂ）は試験車両が供された本発明の第１実施形態の車両拘束装置を示す概略側面図。
【図２】（Ａ）は第１実施形態の車両拘束装置の概略平面図、（Ｂ）は同装置の概略背面図。
【図３】（Ａ）は第１実施形態におけるリンク機構の取り付け部材の一態様を示す概略背面図、（Ｂ）は同態様の概略平面図。
【図４】（Ａ）は取り付け部材の他の態様を示す概略背面図、（Ｂ）は同態様の概略平面図。
【図５】（Ａ）は取り付け部材の他の態様（左側）を示す概略背面図、（Ｂ）は同態様（右側）の概略背面図、（Ｃ）は同態様の概略側面図。
【図６】（Ａ）は取り付け部材の他の態様（左側）を示す概略背面図、（Ｂ）は同態様（右側）の概略背面図、（Ｃ）は同態様の概略側面図。
【図７】（Ａ）は試験車両のフレームの一例を示した斜視図、（Ｂ）は試験車両が供された本発明の第２実施形態の車両拘束装置を示す概略側面図。
【図８】（Ａ）は第２実施形態の車両拘束装置の概略平面図、（Ｂ）は同装置の概略背面図。
【図９】（Ａ）は試験車両が供された本発明の第３実施形態の車両拘束装置の概略側面図、（Ｂ）は同装置の概略平面図。
【図１０】（Ａ）は第３実施形態における拘束治具の支持機構の概略側面図、（Ｂ）は同支持機構の概略縦断面図。
【図１１】（Ａ）は試験車両が供された本発明の第４実施形態の車両拘束装置の概略側面図、（Ｂ）は同装置の概略平面図。
【図１２】（Ａ）は試験車両が供された本発明の第５実施形態の車両拘束装置の概略側面図、（Ｂ）は同装置の概略平面図。
【図１３】（Ａ）は試験車両が供された本発明の第６実施形態の車両拘束装置の概略側面図、（Ｂ）は同装置の概略平面図。
【図１４】第６実施形態の車両拘束装置の概略背面図。
【図１５】（Ａ）は第７実施形態における撓み吸収機構の概略側面図、（ｂ）は同機構の縦断面図。
【図１６】（Ａ）は第７実施形態における撓み吸収機構の概略側面図、（ｂ）は同機構の縦断面図。
【図１７】第７実施形態における車両拘束治具への撓み吸収機構並びに振動減衰装置の取り付け状態の説明図。
【図１８】（Ａ）（Ｂ）は振動減衰装置の概略側面図。
【図１９】（Ａ）は試験車両が供された本発明の第８実施形態の車両拘束装置における同車両の横振れ抑制機構の概略側面図、（Ｂ）は同抑制機構の概略平面図。
【図２０】第８実施形態の横振れ抑制機構の概略背面図。
【図２１】（Ａ）は第９実施形態における第２リンク機構の概略平面図、（Ｂ）は同機構の概略側面図。
【図２２】（Ａ）は第９実施形態における第２リンク機構の他の態様を示す概略平面図、（Ｂ）は同態様の概略側面図。
【図２３】（Ａ）は第１０実施形態における第２リンク機構の概略平面図、（Ｂ）は同機構の概略側面図。
【図２４】（Ａ）は第１０実施形態における第２リンク機構の他の態様を示す概略平面図、（Ｂ）は同態様の概略側面図。
【図２５】（Ａ）は第１０実施形態における軸受けの斜視図、（Ｂ）は同軸受けの断面図。
【図２６】第１０実施形態における球面滑り軸受けの他の態様を示す斜視図。
【図２７】従来例の説明図。
【図２８】（Ａ）は他の従来例の斜視図、（Ｂ）は車両拘束装置のアダプタとアダプタ挿入部の断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面を参照しながら本発明の実施の形態について説明する。
【００２１】
［第１実施形態］
図１，２に示した車両拘束装置１は、シャシダイナモメータ（車両試験装置）のローラ２上にタイヤ３４を載せた車両３を拘束する車両拘束装置であって、一端側が車両３のフレーム３１における左右のリアエンド（後端部）３２近傍に第１リンク機構１１を介して回動自在に連結される一方で他端側が床面４上の左右のポール５に第２リンク機構１２を介して回動自在に連結される一対の車両拘束治具６を備える。
【００２２】
車両拘束治具６，６は、鋼板等の機械的強度に優れた素材により板材や鋼管材など、車両３の前後移動を拘束するために必要な引張強度と圧縮強度を備えた材質により形成されている。また、車両拘束治具６，６は、車両３の車長に合わせてその長さを調整可能なターンバックル等の長さ調整機構７を一端側に備えている。
【００２３】
第１リンク機構１１は、車両３の左右のリアエンド３２近傍に取り付けられる一対の取り付け部材１３と、この対向する一対の取り付け部材１３を連結する連結軸１４と、この連結軸１４の両端付近において車両拘束治具６を車両３の後方全方位に回動自在に連結させる連結治具１５とを備える。
【００２４】
連結軸１４は、車両拘束治具６と同様に、長さ調整機構７を備えることにより、車両３の車幅に対応して長さが調整可能となっている。一方、連結治具１５としては、連結軸１４の一端付近に装着されるピロボールを備えたものが適用される。
【００２５】
取り付け部材１３の具体的な態様を図３，４に例示する。
【００２６】
図３に示された取り付け部材１３は、フレーム３１のリアエンド３２もしくは近傍に接続固定される台座部２１と、この台座部２１から車両３の後方に突出する取り付け本体部２２と、この取り付け本体部２２の両側面に配置されて連結軸１４の両端付近を水平支持する一対の軸支持部２３とを、一体的に備える。
【００２７】
台座部２１は、図３（Ｂ）に示したように、車両３のリアパネル（図示省略）をリアエンド３２もしくは近傍に固定させる固定穴３５に螺着される固定具２０によって、リアエンド３２もしくは近傍に固定される。尚、台座部２１はリアエンド３２もしくは近傍に接続固定できればよいので、台座部２１の形状及び固定具２０の個数は図示された形状及び個数に特に限定されない。
【００２８】
図４に示された取り付け部材１３は、左右のリアエンド３２近傍間で対向する取り付け本体部２２の側面に軸支持部２３を配置させたこと以外は、図３の取り付け部材１３と同じ構成となっている。
【００２９】
また、図５に示したように、取り付け部材１３には、取り付け本体部２２を下方から補助的に支持する補助支持部２４を取り付け本体部２２と一体的に備えると、リアエンド３２に対して第１リンク機構１１を、より安定的且つ強固に連結できる。補助支持部２４の本体部２５は、リアエンド３２近傍のリアフレーム３３の下面部に螺着される固定具２０によって固定される。
【００３０】
さらに、図６に示したように、取り付け部材１３には、補助支持部２４の本体部２５の両側面に補助取り付け部２６をこの本体部２５と一体的に備えると、リアエンド３２に対して第１リンク機構１１を、より一層、安定的且つ強固に連結できる。補助取り付け部２６はリアフレーム３３の両側面部に螺着される固定具２０によって固定される。
【００３１】
第２リンク機構１２は、図１，２に示したように、車両拘束治具６の他端側に嵌装される回動軸１６と、ポール５に取り付けられて回動軸１６が嵌装される軸受け部材１７とを備える。尚、ポール１０は、床面４上の台座部５０において、車両３の車幅方向、車長方向、車高方向のうちの少なくとも一方向に位置調整可能となるように設置されている。
【００３２】
第１リンク機構１１は車両３の左右のリアエンド３２近傍に取り付けられることにより、図１，２に示したように、連結軸１４がリアエンド３２近傍の高さに近づいた位置にて水平に配置される。第２リンク機構１２の回動軸１６もリアエンド３２近傍と略同じ高さの位置するようにポール１０に取り付けられている。
【００３３】
次に、図１，２を参照しながら本実施形態の車両拘束装置１の使用例について説明する。
【００３４】
先ず、車両３のリアフレームが取り外されてフレーム３１の左右のリアエンド３２近傍が露出される。次いで、連結治具１５が装着された連結軸１４が予め取り付けられた第１リンク機構１１の取り付け部材１３がリアエンド３２近傍に固定具２０によって固定される。
【００３５】
次いで、この左右のリアエンド３２近傍に固定された第１リンク機構１１の連結治具１５に、車両拘束治具６の一端が接続される。この連結治具１５に接続された車両拘束治具６は車両３の外側後方全方位に回動自在となる。次いで、車両拘束治具６の長さが長さ調整機構７によって調整される。次いで、車両拘束治具６の他端側が、リアエンド３２近傍と略同じ高さの位置において、第２リンク機構１２を介してポール５に回動自在に結合される。そして、ポール５は、その高さ，車両３の前後方向若しくは幅方向の配置，車両拘束治具６に対する接続方向が適宜調整される。以上のように、車両３が拘束された後、シャシダイナモメータのローラ２を回転させて車両３の各種試験が実施される。
【００３６】
以上のことから本実施形態の車両拘束装置１によれば、リアエンド３２近傍に車両拘束治具６の一端が回動自在に連結される一方で車両拘束治具６の他端がリアエンド３２近傍と略同じ高さの位置によって車両３が拘束されている。これにより、車両３は車両（並進）前後運動が拘束されるが車両（回転）ピッチング運動と車両（並進）上下運動はフリーとなり、垂直荷重が路上に近似した車両挙動の実現が可能になる。また、車両３のタイヤ３４に加わる垂直荷重を加減速状態まで含めて走行状態と一致させることができるため、モード運転による燃費、排ガス試験や車両性能試験の車両挙動を含めた試験が可能となる。
【００３７】
また、車両３のフレーム３１の要素のうちで比較的剛性の高い左右のリアエンド３２近傍に車両拘束治具６の一端側が連結されることにより、車両３のピッチング運動の挙動を再現しながらも、確実、強固に車両３を拘束できる。特に、ドアや窓を閉めた状態にて運転が可能となる。また、車両３の車内を改造することが不要となるので、ドアや窓を閉めた状態による車両３内の騒音を計測する場合であっても、車両３の外の騒音が計測に悪影響を及ぼさなくなる。
【００３８】
さらに、左右の第１リンク機構１１の取り付け部材１３は連結軸１４によって連結され、この連結軸１４の両端付近に連結治具１５を介して車両拘束治具６が連結された状態となっているので、連結軸１４に対する車両拘束治具６のモーメント（トルク）の負荷率が軽減する。したがって、連結軸１４の変形とこれに伴う取り付け部材１３の変形や破断を防止できる。さらに、車両拘束治具６は、連結軸１４の両端近傍において連結治具１５によって車両３の後方全方位に回動自在となっているので、車両３のリアエンド３２近傍において車両拘束治具６を任意の角度で連結できる。
【００３９】
また、連結軸１４は長さ調整機構７によって長さが調整可能であるので、車両３の車幅サイズに応じて任意に長さを調整できる。さらに、車両拘束治具６も、長さ調整機構７によって長さが調整可能であるので、車両３の車長に応じて長さを任意に調整できる。
【００４０】
そして、ポール１０は、床面４上において車両３の車幅方向、車長方向、車高方向のうちの少なくとも一方向に位置調整可能であるので、車両３のサイズに応じて、車両拘束治具６の他端をリアエンド３２近傍と略同じ高さの位置に調整できる。
【００４１】
［第２実施形態］
図７，８に示した第２実施形態の車両拘束装置１は、第１リンク機構１１において一対の取り付け部材１３の代わりに一対の取り付け部材４０を備えたこと以外は、第１実施形態の車両拘束装置１と同じ態様となっている。
【００４２】
取り付け部材４０は、フレーム３１のリアエンド３２近傍に固定具２０（図３）によって接続固定される台座部４１と、この台座部４１から車両３後方に突出する取り付け本体部４２と、この取り付け本体部４２の後方側面部に配置されて連結軸１４の両端付近部を水平支持する横断面コ字状の軸支持部４３と、この軸支持部４３を鉛直に支持する鉛直支持部４４とを、一体的に備える。
【００４３】
図５，６の態様と同様に、取り付け本体部４２及び軸支持部４３を補助的に支持する補助支持部２４がこの取り付け本体部４２，軸支持部４３と一体的に備えられることにより、リアエンド３２近傍に対して第１リンク機構１１がさらに安定的且つ強固に連結されている。
【００４４】
軸支持部４３は、車高方向長さが第１実施形態の軸支持部２３の車高方向長さよりも長く形成されている。そして、この軸支持部４３において、連結軸１４の両端付近部が選択的に水平に嵌装される複数の軸受け穴（図示省略）が車高方向に配列形成されることにより、連結軸１４の設置高さが車高方向に調整可能となっている。
【００４５】
また、左右のリアエンド３２近傍に各々配置された左右の軸支持部４３は、水平に配置される補強治具４５によって連結補強される。この補強治具４５も、長さ調整機構７を備えることにより、長さが任意に調整可能となっている。
【００４６】
次に、図７，８を参照しながら本実施形態の車両拘束装置１の使用例について説明する。
【００４７】
車両３のリアフレームが取り外されて露出したフレーム３１の左右のリアエンド３２近傍に対して、第１リンク機構１１の取り付け部材４０が固定具２０によって固定される。取り付け部材４０においては、連結治具１５が装着された連結軸１４の両端付近部が予め所定高さ位置の軸穴に嵌装されて支持されている。次いで、この左右のリアエンド３２近傍に固定された第１リンク機構１１の連結治具１５に、車両拘束治具６の一端が接続される。次いで、車両拘束治具６の長さが長さ調整機構７によって調整される。次いで、この車両拘束治具６の他端側は、連結軸１４と略同じ高さの位置において、第２リンク機構１２を介してポール５に回動自在に結合される。そして、ポール５は、その高さ，車両３の前後方向若しくは幅方向の配置，車両拘束治具６に対する接続方向が適宜調整される。以上のように車両３が拘束された後、シャシダイナモメータのローラ２を回転させて車両３の各種試験が実施される。
【００４８】
本実施形態の車両拘束装置１は、第１リンク機構１１において連結軸１４の配置が車両３の車高方向に調整可能であるので、第１実施形態の車両拘束装置１の効果に加えて、車両拘束治具６の一端の位置が車両重心点位置３０と略同じ高さとなるように任意に調整できる。したがって、一定速度や一定速度に近い緩やかな加減速度などの定常状態にて運転する際に、垂直荷重が路上に近似した車両挙動の実現性が高まる。
【００４９】
［第３実施形態］
図９，１０に示した第３実施形態の車両拘束装置１は、車両拘束治具６が第一拘束治具６ａと第二拘束治具６ｂとからなること、及び、拘束力検出器８，支持機構９を備えたこと以外は、第１実施形態の車両拘束装置１と同じ態様となっている。
【００５０】
車両拘束治具６は、一端側が第１リンク機構１１の連結治具１５に接続される第一拘束治具６ａと、一端側が第一拘束治具６ａに回動自在に連結される一方で他端側が第２リンク機構１２を介してポール５に回動自在に連結される第二拘束治具６ｂとからなる。
【００５１】
第一拘束治具６ａの他端側は、第二拘束治具６ｂの一端側に回動軸１６を介して軸着された連結治具１５に接続される。第一拘束治具６ａも、長さ調整機構７を備えることにより長さが調整可能となっている。
【００５２】
一方、第二拘束治具６ｂの他端側は、ポール５に取り付けられた軸受け部材１７に回動軸１６を介して軸着されている。また、第二拘束治具６ｂは、この第二拘束治具６ｂの拘束力を検出する拘束力検出器８を備える。さらに、第二拘束治具６ｂは、車両３のリアエンド３２近傍と同じ高さの位置において支持機構９によって支持される。
【００５３】
支持機構９は、図１０に示したように、第二拘束治具６ｂの外周面と弾性当接する緩衝材９０を有する治具受け部９１と、この治具受け部９１を水平方向または垂直方向に回転可能に支持する支柱部９２とを備える。
【００５４】
治具受け部９１は、矩形筒状または円筒状の部材の内面に緩衝材９０が備えられた態様を成し、第二拘束治具６ｂを導入できるように例えば上半部と下半部とに分離可能となっている。緩衝材９０としては、ポリエチレンなどに例示される周知の弾性部材から成る厚板等が適用される。
【００５５】
支柱部９２は、床面４に設置された台座部９３において、車両３の車幅方向、車長方向、車高方向のいずれかに位置調整可能に立設されている。
【００５６】
図９を参照しながら本実施形態の車両拘束装置１の使用例について説明する。
【００５７】
車両３の左右のリアエンド３２近傍に固定された第１リンク機構１１の連結治具１５に、第一拘束治具６ａの一端が接続される。次いで、第一拘束治具６ａの長さが長さ調整機構７によって調整される。また、予め、第２リンク機構１２を介してポール５に連結されてリアエンド３２近傍と略同じ高さの位置において支持機構９によって支持された第二拘束治具６ｂの一端に回動軸１６を介して連結治具１５が軸着される。この連結治具１５に第一拘束治具６ａの他端側が接続される。そして、ポール５の配置が、車両３の前後方向若しくは幅方向に調整されることにより、ポール５の車両拘束治具６に対する接続方向が適宜調整される。以上のように車両３が拘束された後、シャシダイナモメータのローラ２を回転させて車両３の各種試験が実施される。
【００５８】
以上の本実施形態の車両拘束装置１によれば、車両拘束治具６において拘束力検出器８を備えたことにより、車両３の拘束力を検出できるので、第１実施形態の車両拘束装置１の効果に加えて、車両バネ上の特性を計測及び解析評価することが可能になる。
【００５９】
特に、車両３の車両（回転）ピッチング運動及び車両（並進）上下運動に伴い車両拘束治具６が重力方向に振動しても、この振動による車両拘束治具６の衝撃が支持機構９の治具受け部９１の緩衝材９０によって確実に吸収されるので、前記振動による拘束力検出器８の拘束力の計測信号への影響を低減できる。また、第二拘束治具６ｂの座屈現象による破損をより効果的に防止できる。
【００６０】
さらに、支持機構９の支柱部９２は車幅方向、車長方向、車高方向のいずれかに配置位置が調整可能であるので、車両３の車幅、車長、車高に応じて治具受け部９１の配置を任意に設定できる。
【００６１】
そして、第二拘束治具６ｂには、この第二拘束治具６ｂの固有振動を減衰させる振動減衰装置８９を備えるとよい。振動減衰装置８９としては、第二拘束治具６ｂに対して非同軸に取り付ける周知の振動減衰装置が挙げられる。振動減衰装置８９は、例えば、第二拘束治具６ｂに着脱自在に取り付けられる取り付け部材と、この部材に着脱自在に接続されるゴム，バネに例示される弾性部材と、この部材に着脱自在に接続される重量調整な錘を備える。以上の本態様によれば、車両３の試験時に生じる第二拘束治具６ｂの固有振動が振動減衰装置８９によって減衰されるので、拘束力検出器８は車両拘束治具８２の影響を低減させた拘束力の計測信号が検出可能となる。
【００６２】
また、上記の振動減衰装置８９に代わりに、図１８（Ａ）に示した振動減衰装置８９を適用してもよい。振動減衰装置８９は、第二拘束治具６ｂに着脱自在に取り付けられる取り付け部材８９１と、この取り付け部材８９１の下端部８９１ｃの外側面に着脱自在に接続される弾性部材８９２と、この弾性部材８９２に一端が着脱自在に接続される長さ調整可能な軸部８９３と、この軸部８９３の他端に着脱自在に接続される重量調整可能な錘部８９４を備える。
【００６３】
取り付け部材８９１は、第二拘束治具６ｂに着脱自在に取り付けられる上端部８９１ａと、この上端部８９１ａに着脱自在に接続される本体部８９１ｂと、この本体部８９１ｂに着脱自在に接続される下端部８９１ｃとを備える。
【００６４】
本体部８９１ｂは上端部８９１ａ（第二拘束治具６ｂに対する取り付け位置）を中心に搖動（全方位回転可能）となっている。前記全方位回転可能とするために、上端部８９１ａは例えば上端にピロボールを備えたものが適用される。
【００６５】
本体部８９１ｂは上端部８９１ａに対して着脱自在であるので、長さの異なる本体部８９１ｂを任意に選択すればよい。尚、本体部８９１ｂには、本体部８９１ｂの長さＬを調整する長さ調整機構（例えば、前述の長さ調整機構７）を具備させると、本体部８９１ｂの交換が不要となる。
【００６６】
下端部８９１ｃは水平方向に回転自在となっている。下端部８９１ｃは、例えば本体部８９１ｂの下端と螺合する雌ねじ部が形成されたもの適用されると、水平方向任意に回転自在となる。
【００６７】
弾性部材８９２としては、例えば、周知の防振ダンパーに適用されている弾性合成ゴム、コイルバネ等の弾性部材が適用される。軸部８９３としては、例えば、弾性部材８９２に螺着される長さ調整可能なネジシャフトが適用される。錘部８９４としては、例えば、軸部８９３に螺着される分割可能な周知形状の錘が適宜に適用される。
【００６８】
以上の振動減衰装置８９は、第二拘束治具６ｂから離間して非同軸に着脱自在に取り付けが可能となっているので、第二拘束治具６ｂのような両端が固定されて固有振動数の調整が困難な棒状の部材に対して容易に取り付け可能となる。しかも、取り付け後であっても錘部８９４の重量調整が可能となるので、第二拘束治具６ｂの固有振動周波数、減衰率の調整が容易となる。
【００６９】
特に、振動減衰装置８９においては、取り付け部材８９１は、上端部８９１ａが第二拘束治具６ｂに対して、本体部８９１ｂが上端部８９１ａに対して、下端部８９１ｃが本体部８９１ｂに対して、弾性部材８９２が下端部８９１ｃに対して、軸部８９３が弾性部材８９２に対して、錘部８９４が軸部８９３に対して、それぞれ着脱自在となっている。したがって、第二拘束治具６ｂに対する上端部８９１ａの取り付け位置、本体部８９１ｂ，軸部８９３，弾性部材８９２の長さ、弾性部材８９２の弾性力、錘部８９４の重さを任意個別に設定可能となる。よって、第二拘束治具６ｂの固有振動周波数に対して柔軟に対応した調整が可能となる。そして、下端部８９１ｃを水平方向に回転自在とすることにより、前記調整の効果がさらに一層高まる。
【００７０】
尚、図１８（Ｂ）に示したように、取り付け部材８９１の下端部８９１ｃの外側面において既存の弾性部材８９２と対向させて弾性部材８９２を着脱自在に追加接続し、また、この弾性部材８９２に対して軸部８９３を着脱自在に接続し、さらに、この軸部８９３に対して錘部８９４を着脱自在に接続するとよい。本態様によれば、第二拘束治具６ｂの固有振動周波数、減衰率の調整範囲がさらに拡張する。
【００７１】
［第４実施形態］
図１１に示した第４実施形態の車両拘束装置１は、第１リンク機構１１において一対の取り付け部材１３の代わりに一対の取り付け部材４０を備えたこと以外は、第３実施形態の車両拘束装置１と同じ態様となっている。
【００７２】
本実施形態の車両拘束装置１は、第２実施形態の車両拘束装置１と同様に連結軸１４の配置が車両３の車高方向に調整可能であるので、車両拘束治具６の一端を車両重心点位置３０と略同じ高さ付近において拘束できる。したがって、本実施形態の車両拘束装置１によれば、第３実施形態の車両拘束装置１の効果に加えて、一定速度や一定速度に近い緩やかな加減速度などの定常状態にて運転する際に、垂直荷重が路上に近似した車両挙動の実現性を高めることができる。
【００７３】
［第５実施形態］
図１２に示した第５実施形態の車両拘束装置１は、車両拘束治具６において第一拘束治具６ａを複数備えたこと以外は、第３実施形態の車両拘束装置１と同じ態様となっている。
【００７４】
すなわち、第１リンク機構１１において水平配置された連結軸１４の両端付近にて、連結治具１５が複数（図示の態様例では２本）装着されている。この複数の連結治具１５に各々接続された複数（同態様例では２本）の第一拘束治具６ａは、第二拘束治具６ｂに回動軸１６を介して軸着された複数の連結治具１５に各々接続される。尚、連結軸１４，回動軸１６の両端近傍には、ロックナットなどの離脱防止部材が装着されることにより、当該軸１４，１６からの連結治具１５の脱離防止が図られている。
【００７５】
図１２を参照しながら本実施形態の車両拘束装置１の使用例について説明する。
【００７６】
左右のリアエンド３２近傍に固定された第１リンク機構１１の個々の連結治具１５に、第一拘束治具６ａの一端が接続される。個々の第一拘束治具６ａは長さ調整機構７によって長さが調整される。また、予め、第２リンク機構１２を介してポール５に連結されてリアエンド３２近傍と略同じ高さの位置において支持機構９によって支持された第二拘束治具６ｂの一端にて遊貫する回動軸１６の両端近傍に連結治具１５が装着される。回動軸１６の両端近傍には前記脱離防止部材が装着される。次いで、この回動軸１６の両端付近に接続された連結治具１５の各々に第一拘束治具６ａの他端側が接続される。そして、ポール５の配置が、車両３の前後方向若しくは幅方向に調整されることにより、ポール５の車両拘束治具６に対する接続方向が適宜調整される。以上のように車両３が拘束された後、シャシダイナモメータのローラ２を回転させて車両３の各種試験が実施される。
【００７７】
本実施形態の車両拘束装置１によれば、複数の第一拘束治具６ａが並列に配置された状態で単一の第二拘束治具６ｂに回動自在に連結されているので、第３実施形態の車両拘束装置１の効果に加えて、車両拘束治具６の剛性が高まる。したがって、試験者の意図とする路上に近似した様々な車両挙動の実現が可能になる。
【００７８】
［第６実施形態］
図１３，１４に示した第６実施形態の車両拘束装置１は、第１リンク機構１１において一対の取り付け部材１３の代わりに一対の取り付け部材４０を備えたこと以外は、第５実施形態の車両拘束装置１と同じ態様となっている。尚、本実施形態においても、連結軸１４，回動軸１６の両端近傍には、ロックナットなどの脱離防止部材が装着されることにより、当該軸１４，１６からの連結治具１５の脱離防止が図られている。
【００７９】
本実施形態の車両拘束装置１は、第２実施形態の車両拘束装置１と同様に連結軸１４の配置が車両３の車高方向に調整可能であるので、車両拘束治具６の一端を車両重心点位置３０と略同じ高さ付近において拘束できる。したがって、本実施形態の車両拘束装置１によれば、第５実施形態の車両拘束装置１の効果に加えて、一定速度や一定速度に近い緩やかな加減速度などの定常状態にて運転する際に、垂直荷重が路上に近似した車両挙動の実現性を高めることができる。
【００８０】
［第７実施形態］
図１５、図１６は第７実施形態を示す。本実施形態の車両拘束装置１は、第１，２実施形態において、シャシダイナモメータによる車両３の試験時に生じる車両拘束治具６の撓みを吸収する撓み吸収機構７０を備える。
【００８１】
図１５に示された撓み吸収機構７０は、前記試験時に重力方向の撓みを生じた車両拘束治具と弾性当接する緩衝材７００を有する治具受け部７０１と、この治具受け部７０１を水平方向または垂直方向に回転可能に支持する支柱部７０２とを備える。緩衝材７００としては、ポリエチレンなどに例示される周知の弾性部材から成る厚板等が適用される。
【００８２】
支柱部７０２は、床面４に設置された台座部７０３において、車両３の車幅方向、車長方向、車高方向のいずれかに位置調整可能に立設されている。
【００８３】
以上の本実施形態によれば、撓み吸収機構７０が配置されたことにより、第１，２実施形態の効果に加えて、シャシダイナモメータによる車両３の試験時に重力方向に撓む車両拘束治具６の衝撃を緩衝材７００により吸収できる。
【００８４】
例えば、ブレーキ操作試験などにより車両３が急減速し、車両拘束治具６が撓むことがあっても、この撓みが治具受け部７０１上の緩衝材７００によって吸収されるので、拘束力検出器８の拘束力の計測信号への影響を低減できる。また、車両拘束治具６の座屈現象による破損を防止できる。
【００８５】
特に、治具受け部７０１は、車両拘束治具６の下（重力方向）に配置されており、水平方向または垂直方向に回転可能であるので、車両拘束治具６の任意の方向からの撓みに対応して当該撓みを吸収できる。
【００８６】
また、図１６に示したように、治具受け部７０１には、水平方向の撓みを生じた車両拘束治具と弾性当接する緩衝材７００を有する一対の受け止め部７０４を備えるとよい。本態様によれば、重力方向，車幅方向に撓む車両拘束治具６の衝撃が一対の受け止め部７０４の緩衝材７００によって確実に吸収され、車両拘束治具６の影響を、より一層、低減させた拘束力の計測信号が検出可能となる。また、車両拘束治具６の座屈現象による破損をより効果的に防止できる。
【００８７】
尚、図１７に示したように、本実施形態においても、第３実施形態と同様に、車両拘束治具６に対して振動減衰装置８９を着脱自在に取り付けるとよい。本態様によれば、車両３の試験時に生じる車両拘束治具６の固有振動が振動減衰装置８９によって減衰するので、車両３の試験時に生じる車両拘束治具６の影響をさらに低減させた拘束力の計測信号が拘束力検出器８において検出可能となる。
【００８８】
［第８実施形態］
図１９、図２０は第８実施形態を示す。本実施形態の車両拘束装置１は、第１〜７実施形態のいずれかの態様において、シャシダイナモメータによる車両３の試験時に生じる車両３の横振れを抑制する横振れ抑制機構６１をさらに備える。
【００８９】
横振れ抑制機構６１は車両３の前輪側及び後輪側の位置にて左右一対に配置されている。横振れ抑制機構６１は、車両３の本体と弾性当接する緩衝材６２と、この緩衝材６２の配置位置が車両３の幅方向に調整自在に緩衝材６２を支持する支持部材６３と、この支持部材６３が取り付けられる支柱部６４とを備える。
【００９０】
緩衝材６２はスポンジやエアボールが充填されて成る。支持部材６３，支柱部６４は、車両拘束治具６と同様に、鋼板等の機械的強度に優れた素材により板材や鋼管材など、車両３の横力を拘束するために必要な引張強度と圧縮強度を備えた材質から成る。
【００９１】
支持部材６３は、図２０に示したように、支柱部６４に固定された水平支持部材６５によって水平支持されている。一方、支柱部６４は、床面４上に配置固定された台座部６７において車両３の車幅方向、車長方向、車高方向のいずれかに位置調整可能に立設支持部材６６によって立設支持されている。
【００９２】
以上の本実施形態の車両拘束装置１によれば、横振れ抑制機構６１が配置されたことにより、第１〜７実施形態の効果に加えて、シャシダイナモメータによる車両３の試験時に発生する車両３の横振れ（横力）を抑制できる。これにより、車両３のピッチング、上下運動以外の動きを抑えることができる。
【００９３】
特に、車両拘束装置１は、第１〜７実施形態のいずれかの車両拘束治具６と、横振れ抑制機構６１を備えたことにより、車両ピッチング運動の解放を確保しながらも、車両３の試験時に発生する車両３の横力を抑制できる。これにより、垂直荷重が路上に近似した車両挙動をより一層効果的に実現できる。
【００９４】
また、横振れ抑制機構６１は、車両３の前輪側及び後輪側の位置にて左右一対に配置されることにより、車両３の左右フロントフェンダー部近傍と左右リアフェンダー部近傍する位置において車両３の横振れを抑制できる。したがって、通常、車両３の前方に設置されているエンジンを冷却するための車両３の冷却ファン吐出口に干渉することがなく運転が可能となる。また、乗車時などの車両３のドア開閉にも干渉しないため、計測機器を車両３に搭載する場合の準備時間が短縮する可能となる。
【００９５】
さらに、横振れ抑制機構６１において、緩衝材６２が車両３の本体と弾性当接するので、車両３のピッチング運動を阻害する影響を低減できる。また、緩衝材６２の配置位置は支持部材６３によって車両３の幅方向に調整自在となっているので、車両３の車幅に応じて緩衝材６２の配置を任意に設定できる。
【００９６】
そして、支柱部６４は車幅方向、車長方向、車高方向のいずれかに配置位置が調整可能であるので、車両３の車幅、車長、車高に応じて緩衝材６２の配置を任意に設定できる。
【００９７】
［第９実施形態］
図２１に示した本実施形態の車両拘束装置１は、第１〜８実施形態のいずれかの態様において、第２リンク機構１２の代わりに、以下に述べる第２リンク機構（連結機構）５１を備える。
【００９８】
第２リンク機構５１は、車両拘束治具６の他端側をこの車両拘束治具６がヨーイング運動（図２１の矢印Ｙで示した水平方向運動）可能にポール５に連結させる。
【００９９】
第２リンク機構５１は、ポール５に具備されたブラケット部５２に挿通される一方で車両拘束治具６の他端側に具備された一対のブラケット部６０１に支持される軸部５３と、この軸部５３に装着される一方でブラケット部５２に嵌装されるピロボール（球面滑り軸受け）５４を備える。
【０１００】
また、ブラケット部６０１から軸部５３の脱離を防止するために、軸部５３の両端にはナット等の締結具５５が装着されている。
【０１０１】
以上の第２リンク機構５１を備えた車両拘束装置１によれば、第１〜８実施形態の効果に加えて、以下の効果を奏する。
【０１０２】
床面４におけるポール５の台座部５０の配置を厳密に調整しなくても、ピロボール５４によってポール５のブラケット部５２に対する車両拘束治具６の設置角度を任意に設定できる。これにより、車両拘束装置１の取付け作業時間の短縮が可能となる。
【０１０３】
ところで、特許文献９に開示された従来の車両拘束装置は、車両を拘束するチェーンが連結されるフックを備えた移動金具を有するスライドベアリングをポールの任意の位置に設けることによりポールの上下方向及びポールを軸心に回転可能に移動金具の移動できる。
【０１０４】
しかしながら、前記従来の車両拘束装置においては、一旦、移動金具をポールに固定した後はポールの位置を微調整できない。さらに、前記車両のヨーイング運動が拘束される問題がある。
【０１０５】
特に、前記車両を前記ポールに結合させた後は、当該ポールの過回転防止などの保護協調を確保するため、当該車両の可動範囲が固定または制限される。つまり、車両のヨーイング運動が著しく拘束される。また、車両拘束後の走行状態においては、車両のヨーイングも考慮する必要があるので、前記チェーンと前記ポールとの結合部分にある程度の角度を許容しようとした場合に隙間等の機械的な遊びが大きくなる可能性がある。
【０１０６】
これに対して、本態様の車両拘束装置１においては、車両拘束治具６側のブラケット部６０１において支持された軸部５３に装着されたピロボール５４はポール５側のブラケット部５２に嵌装された状態となっているので、軸部５３とブラケット部５２との隙間が最小限に抑えられる。したがって、車両３と床面４上のポール５とを確実、強固に連結でき、車両３の前後方向の運動を制限できる。
【０１０７】
また、床面４上のポール５の保護協調に加え、ピロボール５４にて車両３の車幅方向の回転を拡張することにより、ピロボール５４の可動範囲において車両３のヨーイング運動を許容することが可能となる。
【０１０８】
さらに、軸部５３におけるポール５のブラケット部５２と車両拘束治具６のブラケット部６０１との間の部位にはピロカラー（中間部材）５６を装着させるとよい。ブラケット部５２，６０１間の機械的な遊びがさらに解消されるので、車両３とポール５とを、より一層、確実及び強固に連結できる。
【０１０９】
以上のように本実施形態の車両拘束装置１によれば、試験者の意図とする路上に近似した車両挙動を、より一層、効果的に再現できる。
【０１１０】
また、上記の第２リンク機構５１の代わりに、図２２に示した以下の第２リンク機構（連結機構）５１を採用してもよい。
【０１１１】
第２リンク機構５１は、車両拘束治具６の他端側にこの治具６と同軸に具備されたブラケット部６０２に挿通される一方でポール５に具備された一対のブラケット部５７に支持される軸部５３と、この軸部５３に装着される一方で車両拘束治具６のブラケット部６０２に嵌装されるピロボール５４を備える。このような態様により、この車両拘束治具６がヨーイング運動（図２２の矢印Ｙで示した水平方向運動）可能にポール５に連結される。
【０１１２】
前記一対のブラケット部５７はポール５に具備されたブラケット部５２の一端に固定されている。そして、このブラケット部５７からの軸部５３の脱離を防止するために、軸部５３の両端には締結具５５が装着されている。
【０１１３】
以上の第２リンク機構５１を備えた車両拘束装置１によれば、上述の図２１の第２リンク機構５１を備えた車両拘束装置１と実質的に同等の効果が得られることは明らかである。
【０１１４】
尚、第２リンク機構５１においても、軸部５３におけるポール５のブラケット部５７と車両拘束治具６のブラケット部６０２との間の部位にピロカラー５６を装着させるとよい。本態様によれば、ブラケット部５７，６０２間の機械的な遊びがさらに解消されるので、車両３とポール５とを、より一層、確実及び強固に拘束できる。
【０１１５】
［第１０実施形態］
また、第８実施形態の第２リンク機構５１の代わりに、図２３に示された第２リンク機構（連結機構）５１を採用してもよい。
【０１１６】
本態様の第２リンク機構５１は、ピロボール５４の代わりに軸受け５８を備えたこと以外は、図２１の第２リンク機構５１と実質的に同じ態様となっている。
【０１１７】
すなわち、第２リンク機構５１は、ポール５に具備されたブラケット部５２に挿通される一方で車両拘束治具６の他端側に具備された一対のブラケット部６０１に支持される軸部５３と、この軸部５３に装着される一方でブラケット部５２に嵌装される軸受け５８とを備える。
【０１１８】
軸受け５８は弾性部材を備える。すなわち、軸受け５８は、図２５に示したように、軸部５３に装着される内側軸受け部５８１と、ブラケット部５２に嵌装される外側軸受け部５８２と、この内側軸受け部５８１と外側軸受け部５８２との間に介在させる弾性部材５８３とを備える。また、緩衝材である弾性部材５８３は例えば弾性合成ゴムからなる。
【０１１９】
このような第２リンク機構５１の態様により、この車両拘束治具６がヨーイング運動（図２３の矢印Ｙで示した水平方向運動）可能にポール５に連結される。
【０１２０】
以上の第２リンク機構５１を備えた車両拘束装置１によっても第８実施形態と同様の効果が得られることは明らかである。
【０１２１】
すなわち、床面４におけるポール５の台座部５０の配置を厳密に調整しなくても、弾性部材５８３を備えた軸受け５８によってポール５のブラケット部５２に対する車両拘束治具６の設置角度を任意に設定できる。これにより、車両拘束装置１の取付け作業時間の短縮が可能となる。
【０１２２】
また、車両拘束治具６側のブラケット部６０１において支持された軸部５３に装着された軸受け５８はポール５側のブラケット部５２に嵌装された状態となっているので、軸受け５８の弾性部材５８３の緩衝材特性によって微小な車両３の前後方向の運動を許容する。さらには、車両拘束治具６において比較的大きな捻じり角が得られるので、車両拘束治具６とポール５とが連結された際の車両拘束治具６並びにポール５に対する応力負荷が軽減する。そして、床面４上のポール５の保護協調に加え、弾性部材５８３にて車幅方向の回転が拡張し、弾性部材５８３の緩衝材特性において車両３のヨーイング運動を許容することが可能となる。
【０１２３】
以上のように本実施形態の車両拘束装置１によれば試験者の意図とする路上に近似した車両挙動をより一層効果的に再現できる。
【０１２４】
また、上記の第２リンク機構５１の代わりに、図２４に示した第２リンク機構（連結機構）５１を採用してもよい。本態様の第２リンク機構５１は、ピロボール５４の代わりに軸受け５８を備えたこと以外は、図２２の第２リンク機構５１と実質的に同じ態様となっている。
【０１２５】
すなわち、第２リンク機構５１は、車両拘束治具６の他端側にこの治具６と同軸に具備されたブラケット部６０２に挿通される一方でポールに具備された一対のブラケット部５７に支持される軸部５３と、この軸部５３に装着される一方で車両拘束治具６のブラケット部６０２に嵌装される軸受け５８を備える。このような態様により、この車両拘束治具６がヨーイング運動（図２４の矢印Ｙで示した水平方向運動）可能にポール５に連結される。
【０１２６】
以上の第２リンク機構５１を備えた車両拘束装置１によれば、上述の図２２の第２リンク機構５１を備えた車両拘束装置１と実質的に同等の効果が得られることは明らかである。
【０１２７】
また、図２１のブラケット部５２、図２２のブラケット部６０２は、ピロボール５４の代わりに、図２６に示したような弾性部材５９３を備えたピロボール（球面滑り軸受け）５９を備えるとよい。
【０１２８】
さらに、図１〜４，７〜９，１１〜１４の連結治具１５は、図２６のピロボール５９を備えるとよい。そして、この連結治具１５を、図２１〜２４の第２リンク機構５１，上述のピロボール５９を有するブラケット部５２，６０２のいずれかと組み合わせて、車両拘束装置１に備えてもよい。
【０１２９】
ピロボール５９は、図２１，２２の軸部５３及びまたは図１〜４，７〜９，１１〜１４の連結軸１４及びまたは図９，１１〜１３の回転軸１６に装着される。
【０１３０】
図２１，２２の軸部５３に装着されるピロボール５９は、軸部５３に装着される一方で外周面が球面状を成す内筒部５９１と、ブラケット部５２，６０２の一端に接続される外筒部５９２と、この内筒部５９１と外筒部５９２との間に介在させる弾性合成ゴムからなる弾性部材５９３とを備える。
【０１３１】
図１〜４，７〜９，１１〜１４の連結軸１４、図９，１１〜１３の回転軸１６に装着されるピロボール５９は、連結軸１４，回転軸１６に装着される一方で外周面が球面状を成す内筒部５９１と、連結治具１５の本体部の一端に接続される外筒部５９２と、この内筒部５９１と外筒部５９２との間に介在させる弾性合成ゴムからなる弾性部材５９３とを備える。
【０１３２】
以上のピロボール５９を備えた態様によれば、第１〜１０実施形態の車両拘束治具６において、さらに比較的大きな捻じり角が得られる。したがって、第１〜１０実施形態の効果に加えて、車両拘束治具６が第１リンク機構１１とポール５とに連結された際の第１リンク機構１１、車両拘束治具６並びにポール５に対する応力負荷が軽減する。
【符号の説明】
【０１３３】
１…車両拘束装置
２…ローラ
３…車両、３１…フレーム、３２…リアエンド（後端部）、３３…リアフレーム、３４…タイヤ
４…床面
５…ポール
６…車両拘束治具、６ａ…第一拘束治具、６ｂ…第二拘束治具
７…長さ調整機構
８…拘束力検出器
９…支持機構、９０…緩衝材、９１…治具受け部、９２…支柱部、９３…台座部
１１…第１リンク機構、１３…取り付け部材、１４…連結軸、１５…連結治具
１２…第２リンク機構、１６…回動軸、１７…軸受け部材
４０…取り付け部材、４１…台座部、４２…取り付け本体部、４３…軸支持部、４４…鉛直支持部
６１…横振れ抑制機構、６２…緩衝材、６３…支持部材、６４…支柱部
８９…振動減衰装置、８９１…取り付け部材、８９２…弾性部材、８９３…軸部、８９４…錘部、８９１ａ…上端部、８９１ｂ…本体部、８９１ｃ…下端部
５１…第２リンク機構（連結機構）
５２，５７，６０１，６０２…ブラケット部、５３…軸部、５４…ピロボール（球面滑り軸受け）、５６…ピロカラー（中間部材）、５８…軸受け
５９…ピロボール（球面滑り軸受け）、５９１…内筒部、５９２…外筒部、５９３…弾性部材
７０…撓み吸収機構、７００…緩衝材、７０１…治具受け部、７０２…支柱部、７０４…受け止め部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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