(57)【要約】【課題】車両に搭載された内燃機関が発生する駆動力を制御するための制御量の演算処理が簡素化でき、かつ事後的な制御量のセッティングを簡便に行うことができる駆動力制御装置を提供する。【解決手段】駆動力制御装置１では、制御部１５が、第２の制御量（フィードフォワード制御量）に応じ第２の操作量を算出して、第２の操作量を作動器３に対して出力すると共に、第２の操作量の出力間隔ΔＴ２を、かかる偏差ΔＳに応じて可変な値として算出する。【選択図】図１
2016094919.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関を搭載した車両の駆動輪及び従動輪の各々の回転速度を用いて算出される実スリップ量と、前記車両の所定の入力量を用いて算出される前記スリップ量の目標値と、の偏差の絶対値が第１の所定値以下になるように、前記車両の前記内燃機関が発生する駆動力を制御する制御部を備えた駆動力制御装置において、
前記制御部は、前記偏差の前記絶対値が前記第１の所定値以下になる前は、前記偏差の前記絶対値を減少させるように算出した第１の制御量に応じ第１の操作量を算出して、前記第１の操作量を前記駆動力を調整する作動器に対して出力すると共に、前記偏差の前記絶対値が前記第１の所定値以下になった後は、第２の制御量に応じ第２の操作量を算出して、前記第２の操作量を前記作動器に対して出力し、
更に、前記制御部は、前記第２の操作量の出力間隔を、前記偏差に応じて可変な値として算出することを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項２】
更に、前記制御部は、前記第２の操作量が最初に出力されるタイミングを、前記偏差の前記絶対値が前記第１の所定値以下になってから所定時間の経過後に設定することを特徴とする請求項１に記載の駆動力制御装置。
【請求項３】
更に、前記制御部は、前記偏差の前記絶対値が前記第１の所定値より小さい第２の所定値未満になる場合には、前記第２の操作量の出力を禁止することを特徴とする請求項１又は２に記載の駆動力制御装置。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力制御装置に関し、特に、目標スリップ量と実スリップ量との差である偏差が減少するように、車両に搭載された内燃機関が発生する駆動力を制御する駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、鞍乗り型車両等の車両の駆動力を制御する駆動力制御装置が種々開発されてきている。
【０００３】
かかる駆動力制御装置は、目標スリップ量と実スリップ量との差である偏差が減少するように、車両に搭載された内燃機関が発生する駆動力を制御する構成を有し、そのフィードバック制御としてＰＩＤ（Ｐｒｏｐｏｒｔｉｏｎａｌ−Ｉｎｔｅｇｒａｌ−Ｄｅｒｉｖａｔｉｖｅ）制御等を採用している。
【０００４】
かかる状況下で、特許文献１は、制御システム及びそれを備えた鞍乗り型車両に関し、ＥＣＵ５０、前輪速度センサＳＥ１、アクセル開度センサＳＥ２、後輪速度センサＳＥ４及びエンジン１０７を備え、ＥＣＵ５０は、前輪速度センサＳＥ１及び後輪速度センサＳＥ４の検出値に基づいて後輪のスリップ量を検出し、スリップ量及びアクセル開度センサＳＥ２の検出値に基づいてＰＩＤ制御を実行することにより、エンジン１０７の出力を調整する構成を開示している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１１１４２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、本発明者の検討によれば、特許文献１の構成では、ＰＩＤ制御を実行するものであるため、Ｐ項、Ｉ項及びＤ項に関する各々の演算処理を行う必要があり、ＥＣＵ５０の演算処理の負荷が高くなると共に、車両のユーザやチューナーが事後的に行うエンジン１０７の出力を調整するためのセッティング作業が煩雑になる傾向が考えられ、改善の余地がある。
【０００７】
本発明は、以上の検討を経てなされたものであり、車両に搭載された内燃機関が発生する駆動力を制御するための制御量の演算処理が簡素化でき、かつ事後的な制御量のセッティングを簡便に行うことができる駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以上の目的を達成するべく、本発明は、内燃機関を搭載した車両の駆動輪及び従動輪の各々の回転速度を用いて算出される実スリップ量と、前記車両の所定の入力量を用いて算出される前記スリップ量の目標値と、の偏差の絶対値が第１の所定値以下になるように、前記車両の前記内燃機関が発生する駆動力を制御する制御部を備えた駆動力制御装置において、前記制御部は、前記偏差の前記絶対値が前記第１の所定値以下になる前は、前記偏差の前記絶対値を減少させるように算出した第１の制御量に応じ第１の操作量を算出して、前記第１の操作量を前記駆動力を調整する作動器に対して出力すると共に、前記偏差の前記絶対値が前記第１の所定値以下になった後は、第２の制御量に応じ第２の操作量を算出して、前記第２の操作量を前記作動器に対して出力し、更に、前記制御部は、前記第２の操作量の出力間隔を、前記偏差に応じて可変な値として算出することを第１の局面とする。
【０００９】
本発明は、第１の局面に加えて、更に、前記制御部は、前記第２の操作量が最初に出力されるタイミングを、前記偏差の前記絶対値が前記第１の所定値以下になってから所定時間の経過後に設定することを第２の局面とする。
【００１０】
本発明は、第１又は第２の局面に加えて、更に、前記制御部は、前記偏差の前記絶対値が前記第１の所定値より小さい第２の所定値未満になる場合には、前記第２の操作量の出力を禁止することを第３の局面とする。
【発明の効果】
【００１１】
以上の本発明の第１の局面にかかる駆動力制御装置によれば、制制御部が、内燃機関を搭載した車両の駆動輪及び従動輪の各々の回転速度を用いて算出される実スリップ量と、車両の所定の入力量を用いて算出されるスリップ量の目標値と、の偏差の絶対値が第１の所定値以下になる前は、かかる偏差の絶対値を減少させるように算出した第１の制御量に応じ第１の操作量を算出して、第１の操作量を駆動力を調整する作動器に対して出力すると共に、かかる偏差の絶対値が第１の所定値以下になった後は、第２の制御量に応じ第２の操作量を算出して、第２の操作量を作動器に対して出力し、更に、制御部が、第２の操作量の出力間隔を、かかる偏差に応じて可変な値として算出するものであるため、車両に搭載された内燃機関が発生する駆動力を制御するための制御量の演算処理が簡素化でき、かつ事後的な制御量のセッティングを簡便に行うことができる。
【００１２】
また、本発明の第２の局面にかかる駆動力制御装置によれば、更に、制御部が、第２の操作量が最初に出力されるタイミングを、かかる偏差の絶対値が第１の所定値以下になってから所定時間の経過後に設定するものであるため、より適切に車両に搭載された内燃機関が発生する駆動力を制御することができる。
【００１３】
また、本発明の第３の局面にかかる駆動力制御装置によれば、更に、制御部が、かかる偏差の絶対値が第１の所定値より小さい第２の所定値未満になる場合には、第２の操作量の出力を禁止するものであるため、より安定した態様で車両に搭載された内燃機関が発生する駆動力を制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明の実施形態における駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】図２（ａ）は、本実施形態におけるフィードフォワード制御量算出処理の流れを示すフローチャートであり、図２（ｂ）は、本実施形態におけるフィードフォワード制御量算出処理で用いる駆動輪トルクと出力トルク算出値との関係を示すフィードフォワード制御量算出テーブルを示す図であり、また、図２（ｃ）は、本実施形態におけるフィードフォワード制御量算出処理で用いる目標スリップ量と実スリップ量との偏差とトルク算出時間間隔との関係を示すフィードフォワード制御量算出時間間隔テーブルを示す図である。
【図３】図３（ａ）は、本実施形態におけるフィードフォワード制御量算出処理のＨ側制御量算出処理の流れを示すフローチャートであり、図３（ｂ）は、本実施形態におけるフィードフォワード制御量算出処理のＬ側制御量算出処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】図４（ａ）は、本実施形態におけるフィードフォワード制御量算出処理で例示される実スリップ量等の時間変化を示す図であり、図４（ｂ）は、本実施形態におけるフィードフォワード制御量算出処理で例示されるフィードフォワード制御量の時間変化を示す図であり、また、図４（ｃ）は、本実施形態におけるフィードフォワード制御量算出部でフィードフォワード制御量の算出が許可される実施範囲を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を適宜参照して、本発明の実施形態における駆動力制御装置につき、詳細に説明する。
【００１６】
〔駆動力制御装置の構成〕
まず、図１を参照して、本実施形態における駆動力制御装置の構成について説明する。
【００１７】
図１は、本実施形態における駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【００１８】
図１に示すように、本実施形態における駆動力制御装置１は、図示を省略する車両に搭載されたＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）によって構成され、車両が備える図示を省略したバッテリからの電力を利用して動作する。駆動力制御装置１は、駆動回路１１、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ−Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）１２、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）１３、タイマ１４、及びＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）１５を備えている。ＣＰＵ１５は、駆動力制御装置１における制御部として機能する。
【００１９】
駆動回路１１は、ＣＰＵ１５から出力される作動器３の操作量を示す電気信号に従って、車両の内燃機関であるエンジン２が発生する駆動力を調整する作動器３の動作を制御する。作動器３としては、典型的には、電動モータ及びそれにより駆動されてエンジン２の燃焼室に供給される空気量を調整するスロットルバルブが挙げられる。なお、作動器３としては、その他に、エンジン２の燃焼室に燃料を噴射して供給するインジェクタや、エンジン２の燃焼室内の混合気に点火をするイグナイタを例示することができる。
【００２０】
ＲＯＭ１２は、不揮発性の記憶装置によって構成され、後述するフィードフォワード制御量算出処理用やＰＤ項制御量算出処理用等の制御プログラムやそれらに用いる制御データ等を各々格納している。
【００２１】
ＲＡＭ１３は、揮発性の記憶装置によって構成され、ＣＰＵ１５のワーキングエリアとして機能する。
【００２２】
タイマ１４は、ＣＰＵ１５からの制御信号に従って、各々後述するフィードフォワード制御量算出処理の待ち時間やトルク算出時間間隔の計時処理を実行する。
【００２３】
ＣＰＵ１５は、入力検出器群４、前輪速センサ５、及び後輪速センサ６からの電気信号に従って駆動力制御装置１全体の動作を制御する。入力検出器群４には、エンジン２の温度（エンジン温度）を検出するエンジン温度センサ、図示を省略するアクセル操作部材の開度（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ、図示を省略するスロットルバルブの開度（スロットル開度）を検出するスロットル開度センサ、図示を省略する変速機の変速位置を検出する変速位置センサ、エンジン２の回転速度（エンジン回転速度）を検出するクランク角センサ等が含まれる。前輪速センサ５は車両の前輪７の回転速度を検出し、後輪速センサ６は車両の後輪８の回転速度を検出する。なお、本実施形態では、後輪８が、変速機を含む駆動伝達系を介してエンジン２によって回転駆動される駆動輪であり、これに対応して、前輪７が従動輪であるとする。また、駆動力制御装置１内における入力検出器群４とＣＰＵ１５との間には、入力検出器群４の各々に対応して、図示を省略する入力回路が設けられている。
【００２４】
ここで、ＣＰＵ１５は、ＲＯＭ１２内に記憶されている制御プログラムを実行することによって、トルク算出部１５ａ、目標スリップ量算出部１５ｂ、スリップ量算出部１５ｃ、スリップ量偏差算出部１５ｄ、フィードフォワード制御量算出部１５ｅ、ＰＤ項制御量算出部１５ｆ、加算器１５ｇ、及び操作量算出部１５ｈとして機能する。フィードフォワード制御量算出部１５ｅ及びＰＤ項制御量算出部１５ｆは、第２の制御量算出部及び第１の制御量算出部に対応して相当する。
【００２５】
トルク算出部１５ａは、入力検出器群４から出力された検出信号を用いて得られるエンジン温度、アクセル開度、スロットル開度、変速位置、及びエンジン温度等の入力量を用いて駆動輪である後輪８に発生すべき駆動トルク（駆動輪トルク）を算出し、このように算出した駆動輪トルクをフィードフォワード制御量算出部１５ｅに出力する。ここで、駆動輪トルクは、車両の加減速特性を直接的に反映した出力値であり、エンジン２が発生して出力する駆動力（出力駆動力：トルクに換算すれば出力トルク）が駆動伝達系を介して伝達され後輪８で発生されるものである。また、トルク算出部１５ａは、トルクに代えて、これを力に換算した駆動力を算出してもよい。
【００２６】
目標スリップ量算出部１５ｂは、入力検出器群４から出力された検出信号を用いて得られるアクセル開度に基づいてスリップ量の目標値である目標スリップ量ＴＲＧを算出し、このように算出した目標スリップ量ＴＲＧをスリップ量偏差算出部１５ｄ、フィードフォワード制御量算出部１５ｅ及びＰＤ項制御量算出部１５ｆに出力する。
【００２７】
スリップ量算出部１５ｃは、前輪速センサ５及び後輪速６センサから出力された検出信号を用いて得られる前輪７の回転速度及び後輪８の回転速度に各々基づいて、実スリップ量Ｓを算出する。スリップ量算出部１５ｃは、典型的には、前輪７の回転速度と後輪８の回転速度との差の値を前輪７の回転速度で除算した値、典型的には、後輪８の回転速度から前輪７の回転速度を引いた値を前輪７の回転速度で除算した値を実スリップ量Ｓとして算出する。スリップ量算出部１５ｃは、このように算出した実スリップ量Ｓをスリップ量偏差算出部１５ｄに出力する。
【００２８】
スリップ量偏差算出部１５ｄは、目標スリップ量算出部１５ｂから出力された目標スリップ量ＴＲＧとスリップ量算出部１５ｃから出力された実スリップ量Ｓとの差の値、典型的には、実スリップ量Ｓから目標スリップ量ＴＲＧを引いた値であるスリップ量偏差ΔＳを算出し、このように算出したスリップ量偏差ΔＳをフィードフォワード制御量算出部１５ｅ及びＰＤ項制御量算出部１５ｆに出力する。
【００２９】
フィードフォワード制御量算出部１５ｅは、スリップ量偏差算出部１５ｄから出力されたスリップ量偏差ΔＳに応じて、フィードフォワード制御量を算出する算出時間の間隔（フィードフォワード制御量の算出時間間隔）を算出し、このフィードフォワード制御量の算出時間間隔でフィードフォワード制御量を算出する。この際、フィードフォワード制御量算出部１５ｅは、トルク算出部１５ａから出力された駆動輪トルクに応じて、エンジン２が出力すべきトルク（出力トルク）をかかるフィードフォワード制御量として算出し、このように算出したフィードフォワード制御量を加算器１５ｇに出力する。このように算出されるフィードフォワード制御量は、いわゆる定常偏差対応制御をフィードフォワード方式で実施するフィードフォワード制御を実施するための制御量である。
【００３０】
ここで、フィードフォワード制御を適切に行う観点からは、フィードフォワード制御量算出部１５ｅは、スリップ量偏差ΔＳの絶対値が目標スリップ量算出部１５ｂから出力された目標スリップ量ＴＲＧに対して所定のフィードフォワード量算出実施範囲内にあるときに、フィードフォワード制御量を算出することが好ましい。また、フィードフォワード制御をより適切に行う観点からは、フィードフォワード制御量算出部１５ｅは、スリップ量偏差ΔＳの絶対値がフィードフォワード量算出実施範囲に入ったタイミングから所定時間が経過したタイミングで、フィードフォワード制御量を算出することが好ましい。また、フィードフォワード制御の安定性を向上する観点からは、フィードフォワード制御実施範囲は、フィードフォワード制御量算出部１５ｅがフィードフォワード制御量を算出することを禁止する所定の禁止帯を含むように設定されることが好ましい。なお、フィードフォワード制御量算出部１５ｅがフィードフォワード制御量を算出していない期間のフィードフォワード制御量の値は、フィードフォワード制御量算出部１５ｅによりゼロに設定される。
【００３１】
ＰＤ項制御量算出部１５ｆは、Ｐ項制御量算出部１５ｆ１及びＤ項制御量算出部１５ｆ２を備えている。Ｐ項制御量算出部１５ｆ１は、スリップ量偏差算出部１５ｄから出力されたスリップ量偏差ΔＳに微調整用のＰ項ゲインを乗算した値をＰ項制御量として算出し、このように算出したＰ項制御量を加算器１５ｇに出力する。Ｄ項制御量算出部１５ｆ２は、スリップ量偏差算出部１５ｄから出力されたスリップ量偏差ΔＳの時間微分値に微調整用のＤ項ゲインを乗算した値をＤ項制御量として算出し、このように算出したＤ項制御量を加算器１５ｇに出力する。かかるＰ項制御量及びＤ項制御量の加算値は、スリップ量偏差ΔＳの絶対値が減少するように算出された出力トルクに相当し、いわゆるＰＤフィードバック制御を実施するための制御量である。なお、必要に応じて、ＰＤ項制御量算出部１５ｆは、単にＰ項制御量算出部１５ｆ１から成っていてもよいし、ＰＤ項制御量算出部１５ｆの代わりに、その他のフィードバック制御量の算出部が設けられていてもよい。
【００３２】
ここで、ＰＤフィードバック制御は、典型的には、フィードフォワード制御が実行される以前の期間で実施されるものであるため、ＰＤフィードバック制御をフィードフォワード制御に適切に移行する観点からは、Ｐ項制御量算出部１５ｆ１及びＤ項制御量算出部１５ｆ２は、スリップ量偏差ΔＳの絶対値が目標スリップ量ＴＲＧに対してフィードフォワード量算出実施範囲外、つまりスリップ量偏差ΔＳの絶対値が目標スリップ量ＴＲＧに対してフィードフォワード量算出実施範囲の上限値に等しいかこれよりも大きい範囲及びフィードフォワード量算出実施範囲の下限値に等しいかこれよりも小さい範囲にあるときに、Ｐ項制御量及びＤ項制御量を対応して算出することが好ましい。なお、Ｐ項制御量算出部１５ｆ１及びＤ項制御量算出部１５ｆ２がＰ項制御量及びＤ項制御量を対応して算出していない期間のこれらの値は、Ｐ項制御量算出部１５ｆ１及びＤ項制御量算出部１５ｆ２により各々ゼロに設定される。また、ＰＤ項制御量算出部１５ｆと加算器１５ｇとの間に、粗調整用のゲイン付与部を設けて、これによりＰ項制御量及びＤ項制御量を各々粗調整してもよい。
【００３３】
加算器１５ｇは、ＰＤ項制御量算出部１５ｆから出力された制御量、つまりＰ項制御量算出部１５ｆ１及びＤ項制御量算出部１５ｆ２から対応して出力されたＰ項制御量及びＤ項制御量と、フィードフォワード制御量算出部１５ｅから出力されたフィードフォワード制御量と、を加算し、このように加算した加算値を操作量算出部１５ｈに出力する。
【００３４】
操作量算出部１５ｈは、加算器１５から出力された加算値に応じて作動器３の操作量を算出し、このように算出した作動器３の操作量を示す電気信号を駆動回路１１に出力する。ここで、作動器３の操作量は、典型的には、作動器３が電動モータ及びそれにより駆動されるスロットルバルブである場合には、スロットル開度を実現するための電動モータの駆動量であり、作動器３がインジェクタである場合には、インジェクタの駆動タイミング、駆動時間や駆動量であり、また、作動器３がイグナイタである場合には、イグナイタの駆動タイミングである。
【００３５】
以上のような構成を有する駆動力制御装置１は、以下に示すフィードフォワード制御量算出処理を実行することによって、駆動輪の目標スリップ量と実スリップ量との差であるスリップ量偏差ΔＳを減少させるための制御量の演算処理を簡素化し、事後的なセッティングをも簡便化する。以下、更に図２から図４をも参照して、フィードフォワード制御量算出処理を実行する際の駆動力制御装置１の動作について、詳細に説明する。
【００３６】
図２（ａ）は、本実施形態におけるフィードフォワード制御量算出処理の流れを示すフローチャートであり、図２（ｂ）は、本実施形態におけるフィードフォワード制御量算出処理で用いる駆動輪トルクと出力トルク算出値との関係を示すフィードフォワード制御量算出テーブルを示す図であり、また、図２（ｃ）は、本実施形態におけるフィードフォワード制御量算出処理で用いる目標スリップ量と実スリップ量との偏差とトルク算出時間間隔との関係を示すフィードフォワード制御量算出時間間隔テーブルを示す図である。図３（ａ）は、本実施形態におけるフィードフォワード制御量算出処理のＨ側制御量算出処理の流れを示すフローチャートであり、図３（ｂ）は、本実施形態におけるフィードフォワード制御量算出処理のＬ側制御量算出処理の流れを示すフローチャートである。図４（ａ）は、本実施形態におけるフィードフォワード制御量算出処理で例示される実スリップ量等の時間変化を示す図であり、図４（ｂ）は、本実施形態におけるフィードフォワード制御量算出処理で例示されるフィードフォワード制御量の操作量の時間変化を示す図であり、また、図４（ｃ）は、本実施形態におけるフィードフォワード制御量算出部でフィードフォワード制御量の算出が許可される実施範囲を示す図である。
【００３７】
〔フィードフォワード制御量算出処理〕
【００３８】
図２（ａ）に示すフローチャートにおけるフィードフォワード制御量算出処理は、車両の図示を省略するイグニッションスイッチがオンされて、駆動力制御装置１が稼働したタイミングで開始となり、駆動力制御装置１が稼働している間、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。
【００３９】
ステップＳ１の処理では、フィードフォワード制御量算出部１５ｅが、スリップ量偏差算出部１５ｄが算出したスリップ量偏差ΔＳが、目標スリップ量算出部１５ｂが算出した目標スリップ量ＴＲＧに対して、図４（ｃ）に示すフィードフォワード量算出実施範囲における高範囲側（Ｈ側）の実施範囲（Ｈ側実施範囲）Ｒ１内にあるか否かを判別する。判別の結果、スリップ量偏差ΔＳがＨ側実施範囲Ｒ１内にある場合には、フィードフォワード制御量算出部１５ｅは、フィードフォワード制御量算出処理をステップＳ３のＨ側制御量算出処理に進める。ステップＳ３のＨ側制御量算出処理の詳細については、図３（ａ）に示すフローチャートを参照して後述する。一方、スリップ量偏差ΔＳが実施範囲Ｒ１内にない場合には、フィードフォワード制御量算出部１５ｅはフィードフォワード制御量算出処理をステップＳ２の処理に進める。
【００４０】
ここで、かかるフィードフォワード制御量算出処理では、図４（ｃ）に示すように、フィードフォワード量算出実施範囲が予め設定され、このフィードフォワード量算出実施範囲内には一例として禁止帯Ｒ０が設定されている。このようにフィードフォワード量算出実施範囲内に禁止帯Ｒ０が設けられることによって、フィードフォワード量算出実施範囲は、目標スリップ量ＴＲＧを基準として、実スリップ量Ｓが高い（大きい）Ｈ側実施範囲Ｒ１と実スリップ量Ｓが低い（小さい）Ｌ側の実施範囲（Ｌ側実施範囲）Ｒ２とに分割されている。ここで、Ｈ側実施範囲Ｒ１は、スリップ量偏差ΔＳに関して上限値ΔＳＨＨ及び下限値ΔＳＨＬで規定され、この際、上限値ΔＳＨＨは実スリップ量Ｓの上限値ＳＨＨから目標スリップ量ＴＲＧを引いた値であり、下限値ΔＳＨＬは実スリップ量Ｓの下限値ＳＨＬから目標スリップ量ＴＲＧを引いた値である。また、Ｌ側実施範囲Ｒ２は、スリップ量偏差ΔＳに関して上限値ΔＳＬＨ及び下限値ΔＳＬＬで規定され、この際、上限値ΔＳＬＨは目標スリップ量ＴＲＧから実スリップ量Ｓの上限値ＳＬＨを引いた値であり、下限値ΔＳＬＬは目標スリップ量ＴＲＧから実スリップ量Ｓの下限値ＳＬＬを引いた値である。つまり、フィードフォワード量算出実施範囲は、上限値ΔＳＨＨ及び下限値ΔＳＬＬでその上下範囲が規定されると共に、Ｈ側実施範囲Ｒ１及びＬ側実施範囲Ｒ２に挟まれた禁止帯Ｒ０を有する。また、フィードフォワード制御量算出処理を簡素化する観点から、Ｈ側実施範囲Ｒ１及びＬ側実施範囲Ｒ２は、目標スリップ量ＴＲＧに対して上下対称に設定されていてもよい。
【００４１】
ステップＳ２の処理では、フィードフォワード制御量算出部１５ｅが、スリップ量偏差算出部１５ｄが算出したスリップ量偏差ΔＳが、目標スリップ量算出部１５ｂが算出した目標スリップ量ＴＲＧに対して、フィードフォワード量算出実施範囲におけるＬ側実施範囲Ｒ２内にあるか否かを判別する。ここで、結果的に、ステップＳ１の処理及びステップＳ２の処理では、目標スリップ量ＴＲＧに対してＨ側実施範囲Ｒ１の上限値ΔＳＨＨ以下かつ下限値ΔＳＨＬ以上又はＬ側実施範囲Ｒ２の下限値ΔＳＬＬ以下かつ上限値ΔＳＬＨ以上であるか否か、つまり、スリップ量偏差ΔＳの絶対値が目標スリップ量ＴＲＧに対してＨ側実施範囲Ｒ１又はＬ側実施範囲Ｒ２内にあるか否か、を判別していることになる。判別の結果、実スリップ量ＳがＬ側実施範囲Ｒ２内にある場合には、フィードフォワード制御量算出部１５ｅはフィードフォワード制御量算出処理をステップＳ４のＬ側制御量算出処理に進める。ステップＳ４のＬ側制御量算出処理の詳細については、図３（ｂ）に示すフローチャートを参照して後述する。一方、実スリップ量ＳがＬ側実施範囲Ｒ２内にない場合には、フィードフォワード制御量算出部１５ｅはフィードフォワード制御量算出処理をステップＳ５の処理に進める。
【００４２】
ステップＳ５の処理では、フィードフォワード制御量算出部１５ｅが、フィードフォワード制御量算出処理に関する必要なパラメータの値を初期化する。これにより、ステップＳ５の処理は完了し、今回の一連のフィードフォワード制御量算出処理を終了する。
【００４３】
〔Ｈ側制御量算出処理〕
次に、図３（ａ）を参照して、Ｈ側制御量算出処理を実行する際の駆動力制御装置１の動作について、詳細に説明する。
【００４４】
図３（ａ）に示すフローチャートにおけるＨ側制御量算出処理は、図２（ａ）に示すステップＳ１の処理において、スリップ量偏差算出部１５ｄが算出したスリップ量偏差ΔＳがＨ側実施範囲Ｒ１内にあると判別されたタイミングで開始となり、Ｈ側制御量算出処理はステップＳ１１の処理に進む。
【００４５】
ステップＳ１１の処理では、フィードフォワード制御量算出部１５ｅが、フィードフォワード制御量の算出時間間隔を計時するタイマ１４の計時時間に基づいて、その計時時間が所定値になったか否かを判別する。判別の結果、タイマ１４の計時時間が所定値になっていない場合には、フィードフォワード制御量算出部１５ｅはＨ側制御量算出処理をステップＳ１２の処理に進める。一方、タイマ１４の計時時間が所定値になった場合には、フィードフォワード制御量算出部１５ｅはＨ側制御量算出処理をステップＳ１４の処理に進める。
【００４６】
ここで、図４（ａ）に示すように、フィードフォワード制御量算出部１５ｅは、スリップ量偏差算出部１５ｄが算出したスリップ量偏差ΔＳがＨ側実施範囲Ｒ１内にあると判別されたタイミング（時刻ｔ＝ｔ１）から所定の待ち時間ΔＴ１が経過したタイミング（時刻ｔ＝ｔ２）以降にＨ側制御量算出処理を開始するように設定されている。
【００４７】
ステップＳ１２の処理では、フィードフォワード制御量算出部１５ｅが、フィードフォワード制御量の値をゼロに設定する。これにより、ステップＳ１２の処理は完了し、Ｈ側制御量算出処理はステップＳ１３の処理に進む。
【００４８】
ここで、図４（ｂ）において、フィードフォワード制御量算出部１５ｅがフィードフォワード制御量の値をゼロに設定している期間は、時刻ｔ＝ｔ２よりも前の期間である。
【００４９】
ステップＳ１３の処理では、フィードフォワード制御量算出部１５ｅが、タイマ１４の計時時間を加算する。これにより、ステップＳ１３の処理は完了し、今回の一連のＨ側制御量算出処理は終了する。
【００５０】
ステップＳ１４の処理では、フィードフォワード制御量算出部１５ｅが、トルク算出部１５ａが算出した駆動輪トルクに応じて、出力トルクをフィードフォワード制御量として算出する。具体的には、フィードフォワード制御量算出部１５ｅが、図２（ｂ）に示すような駆動輪トルクと出力トルク算出値との関係を示すフィードフォワード制御量算出テーブルを用いて、トルク算出部１５ａが算出した駆動輪トルクに応じた出力トルク算出値をフィードフォワード制御量として算出する。ここで、図２（ｂ）に示すフィードフォワード制御量算出テーブルでは、出力トルク算出値は駆動輪トルクの増加に応じて増加するように設定されている。これにより、ステップＳ１４の処理は完了し、Ｈ側制御量算出処理はステップＳ１５の処理に進む。
【００５１】
ここで、図４（ｂ）において、フィードフォワード制御量算出部１５ｅが最初にフィードフォワード制御量を算出し始めるタイミングは、時刻ｔ＝ｔ２である。
【００５２】
ステップＳ１５の処理では、フィードフォワード制御量算出部１５ｅが、タイマ１４の計時時間を初期化する。これにより、ステップＳ１５の処理は完了し、Ｈ側制御量算出処理はステップＳ１６の処理に進む。
【００５３】
ステップＳ１６の処理では、フィードフォワード制御量算出部１５ｅが、スリップ量算出部１５スリップ量偏差算出部１５ｄが算出したスリップ量偏差ΔＳに応じて、フィードフォワード制御量の算出時間間隔ΔＴ２を算出する。具体的には、フィードフォワード制御量算出部１５ｅが、図２（ｂ）に示すようなスリップ量偏差ΔＳと出力トルク算出時間間隔との関係を示すフィードフォワード制御量算出時間間隔テーブルを用いて、スリップ量算出部１５スリップ量偏差算出部１５ｄが算出したスリップ量偏差ΔＳに応じたフィードフォワード制御量の算出時間間隔ΔＴ２を算出する。ここで、図２（ｃ）に示すフィードフォワード制御量算出時間間隔テーブルでは、フィードフォワード制御量の算出時間間隔はスリップ量偏差ΔＳの増加に応じて短くなるように設定されている。これにより、ステップＳ１６の処理は完了し、今回の一連のＨ側制御量算出処理は終了する。
【００５４】
〔Ｌ側制御量算出処理〕
最後に、図３（ｂ）を参照して、Ｌ側制御量算出処理を実行する際の駆動力制御装置１の動作について、詳細に説明する。かかるＬ側制御量算出処理の流れは、Ｈ側制御量算出処理の流れと同様である。
【００５５】
図３（ｂ）に示すフローチャートにおけるＬ側制御量算出処理は、図２（ａ）に示すステップＳ２の処理において、スリップ量偏差算出部１５ｄが算出したスリップ量偏差ΔＳがＬ側実施範囲Ｒ２内にあると判別されたタイミングで開始となり、Ｌ側制御量算出処理はステップＳ２１の処理に進む。
【００５６】
ステップＳ２１の処理では、フィードフォワード制御量算出部１５ｅが、フィードフォワード制御量の算出時間間隔を計時するタイマ１４の計時時間に基づいて、その計時時間が所定値になったか否かを判別する。判別の結果、タイマ１４の計時時間が所定値になっていない場合には、フィードフォワード制御量算出部１５ｅはＬ側制御量算出処理をステップＳ２２の処理に進める。一方、タイマ１４の計時時間が所定値になった場合には、フィードフォワード制御量算出部１５ｅはＬ側制御量算出処理をステップＳ１４の処理に進める。
【００５７】
ステップＳ２２の処理では、フィードフォワード制御量算出部１５ｅが、フィードフォワード制御量の値をゼロに設定する。これにより、ステップＳ２２の処理は完了し、Ｌ側制御量算出処理はステップＳ２３の処理に進む。
【００５８】
ステップＳ２３の処理では、フィードフォワード制御量算出部１５ｅが、タイマ２４の計時時間を加算する。これにより、ステップＳ２３の処理は完了し、今回の一連のＬ側制御量算出処理は終了する。
【００５９】
ステップＳ２４の処理では、ステップＳ１４の処理と同様に、フィードフォワード制御量算出部１５ｅが、トルク算出部１５ａが算出した駆動輪トルクに応じて、出力トルクをフィードフォワード制御量として算出する。ここで用いるフィードフォワード制御量算出テーブルは、必要に応じて、ステップＳ１４の処理で用いるものとは異ならせてもよい。これにより、ステップＳ２４の処理は完了し、Ｌ側制御量算出処理はステップＳ２５の処理に進む。
【００６０】
ステップＳ２５の処理では、フィードフォワード制御量算出部１５ｅが、タイマ１４の計時時間を初期化する。これにより、ステップＳ２５の処理は完了し、Ｌ側制御量算出処理はステップＳ２６の処理に進む。
【００６１】
ステップＳ２６の処理では、ステップＳ１６の処理と同様に、フィードフォワード制御量算出部１５ｅが、スリップ量算出部１５スリップ量偏差算出部１５ｄが算出したスリップ量偏差ΔＳに応じて、フィードフォワード制御量の算出時間間隔を算出する。ここで用いるフィードフォワード制御量算出時間間隔テーブルは、必要に応じて、ステップＳ１６の処理で用いるものとは異ならせてもよい。これにより、ステップＳ２６の処理は完了し、今回の一連のＬ側制御量算出処理は終了する。
【００６２】
以上の説明から明らかなように、本実施形態における駆動力制御装置１では、制制御部１５が、内燃機関２を搭載した車両の駆動輪８及び従動輪７の各々の回転速度を用いて算出される実スリップ量Ｓと、車両の所定の入力量を用いて算出されるスリップ量の目標値ＴＲＧと、の偏差ΔＳの絶対値が目標値ＴＲＧに対して第１の所定値ΔＳＨＨ、ΔＳＬＬ以下になる前は、かかる偏差ΔＳの絶対値を減少させるように算出した第１の制御量（ＰＤ項制御量）に応じ第１の操作量を算出して、第１の操作量を駆動力を調整する作動器３に対して出力すると共に、かかる偏差ΔＳの絶対値が目標値ＴＲＧに対して第１の所定値ΔＳＨＨ、ΔＳＬＬ以下になった後は、第２の制御量（フィードフォワード制御量）に応じ第２の操作量を算出して、第２の操作量を作動器３に対して出力し、更に、制御部１５が、第２の操作量の出力間隔ΔＴ２を、かかる偏差ΔＳに応じて可変な値として算出するものであるため、車両に搭載された内燃機関２が発生する駆動力を制御するための制御量の演算処理が簡素化でき、かつ事後的な制御量のセッティングを簡便に行うことができる。
【００６３】
また、本実施形態における駆動力制御装置１では、更に、制御部１５が、第２の操作量が最初に出力されるタイミングを、かかる偏差ΔＳの絶対値が第１の所定値ΔＳＨＨ、ΔＳＬＬ以下になってから所定時間ΔＴ１の経過後に設定するものであるため、より適切に車両に搭載された内燃機関２が発生する駆動力を制御することができる。
【００６４】
また、本実施形態における駆動力制御装置１では、更に、制御部１５が、かかる偏差ΔＳの絶対値が第１の所定値ΔＳＨＨ、ΔＳＬＬより小さい第２の所定値ΔＳＨＬ、ΔＳＬＨ未満になる場合には、第２の操作量の出力を禁止するものであるため、より安定した態様で車両に搭載された内燃機関２が発生する駆動力を制御することができる。
【００６５】
なお、本発明は、部材の種類、形状、配置、個数等は前述の実施形態に限定されるものではなく、その構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはもちろんである。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
以上のように、本発明は、車両に搭載された内燃機関が発生する駆動力を制御するための制御量の演算処理が簡素化でき、かつ事後的な制御量のセッティングを簡便に行うことができる駆動力制御装置を提供することができるものであり、その汎用普遍的な性格から車両等の駆動力制御装置に広く適用され得るものと期待される。
【符号の説明】
【００６７】
１…駆動力制御装置（ＥＣＵ）
２…エンジン（内燃機関））
３…作動器
４…入力検出機器群
５…前輪速センサ
６…後輪速センサ
７…前輪
８…後輪
１１…駆動回路
１２…ＲＯＭ
１３…ＲＡＭ
１４…タイマ
１５…ＣＰＵ
１５ａ…トルク算出部
１５ｂ…目標スリップ量算出部
１５ｃ…スリップ量算出部
１５ｄ…スリップ量偏差算出部
１５ｅ…フィードフォワード制御量算出部
１５ｆ…ＰＤ項制御量算出部
１５ｆ１…Ｐ項制御量算出部
１５ｆ２…Ｄ項制御量算出部
１５ｇ…加算器
１５ｈ…操作量算出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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