(57)【要約】【課題】カメラとレーダを備える車載センサであって、光軸ずれを考慮したレーダの検知領域の設定をより容易かつ適切に行うことが可能な車載センサを提供すること。【解決手段】車両周辺の物体を検知する車載センサであって、一体に構成されたカメラ及びレーダと、前記カメラの軸ずれ量を算出する算出手段と、前記カメラの軸ずれ量に基づいて、前記レーダによる前記物体の検知領域を設定する設定手段を備える。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両周辺の物体を検知する車載センサであって、
一体に構成されたカメラ及びレーダと、
前記カメラの軸ずれ量を算出する算出手段と、
前記カメラの軸ずれ量に基づいて、前記レーダによる前記物体の検知領域を設定する設定手段を備える、
車載センサ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、カメラとレーダを含み、車両周辺の物体（障害物）の検知等を行う車載センサに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、カメラとレーダ（ＬＩＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ  Ｄｅｔｅｃｔｉｎｇ  ａｎｄ  Ｒａｎｇｉｎｇ）を含む）を組み合わせた車載センサの構成が知られている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
このように、カメラとレーダを組み合わせることにより、カメラとレーダ双方の強みが互いに補完し合う関係を構築することが可能となり、車両周辺の障害物の検出精度の向上等を図ることができる。
【０００４】
また、従来から、カメラを用いて、車両に搭載されたレーダの光軸ずれ（車両に取り付けられる際のばらつき等に起因する電波やレーザーの出射方向のずれ）を検出する技術が知られている（例えば、特許文献２、３）。
【０００５】
特許文献２では、カメラで撮像された車両進行方向の画像に基づき消失点を検出すると共に、車両進行方向の規定位置に設置されレーダからのレーザにより照射されたスクリーンをカメラで撮像した上で、撮像された画像に基づきレーザの照射方向を特定し、消失点と照射方向から車両直進方向に対するレーザの照射方向のずれを検出する。
【０００６】
特許文献３では、カメラで撮像された画像から車両の直進状態を判定すると共に、車両が直進状態と判定された場合に、レーダにより検出された停止物体の移動ベクトルからレーダの光軸ずれを検出する。
【０００７】
このように、レーダの光軸ずれを検出することで、レーダの光軸を補正する等、光軸ずれによる影響を回避する策を講じることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１２−５２４８９０号公報
【特許文献２】特開２００４−１９８１５９号公報
【特許文献３】特開２００４−２０５３９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、レーダでは、例えば、路面や路面上方の道路案内板等を障害物として検知しないように、物体を検知する領域（検知領域）を設定する必要がある。特に、光軸補正機能を有さないレーダでは、レーダの光軸ずれを考慮して当該検知領域を設定することが不可欠である。
【００１０】
しかしながら、特許文献２、３に記載の光軸ずれの検出手法は煩雑であるため、光軸ずれを考慮した検知領域の設定を容易には行うことができない。
【００１１】
また、特許文献２、３では、カメラとレーダが別体で車両に取り付けられているため、カメラで撮像した画像に基づきレーダの光軸ずれを検出する際に、カメラに対するレーダの取付角度等のばらつきの影響で、検出される光軸ずれの精度が悪化するおそれがある。検出された光軸ずれの精度が悪化すると、光軸ずれを考慮した適切な検知領域の設定を行うことができず、結果として、レーダは、障害物として検出すべきでない物体まで障害物として検出してしまうおそれがある。
【００１２】
そこで、上記課題に鑑み、カメラとレーダを備える車載センサであって、光軸ずれを考慮したレーダの検知領域の設定をより容易かつ適切に行うことが可能な車載センサを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するため、一実施形態において、車載センサは、
車両周辺の物体を検知する車載センサであって、
一体に構成されたカメラ及びレーダと、
前記カメラの軸ずれ量を算出する算出手段と、
前記カメラの軸ずれ量に基づいて、前記レーダによる前記物体の検知領域を設定する設定手段を備える。
【発明の効果】
【００１４】
本実施の形態によれば、カメラとレーダを備える車載センサであって、光軸ずれを考慮したレーダの検知領域の設定をより容易かつ適切に行うことが可能な車載センサを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】ＰＣＳセンサの外観図である。
【図２】ＰＣＳセンサを含む運転支援装置の構成の一例を示すブロック図である。
【図３】ＰＣＳセンサ（信号処理部）によるＬＩＤＡＲの検知距離の更新設定処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】ＬＩＤＡＲの軸ずれ角に対して検知距離を設定する手法を説明する図である。
【図５】図４の手法を用いて作成したＬＩＤＡＲの軸ずれ角と検知距離の関係を示すマップである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。
【００１７】
図１、２は、車両１に搭載されるＰＣＳ（Ｐｒｅ−Ｃｒａｓｈ  Ｓａｆｅｔｙ）センサ１０の構成を示す図である。具体的に、図１は、ＰＣＳセンサ１０の外観図であり、図２は、ＰＣＳセンサ１０を含む運転支援装置１００の構成の一例を示すブロック図である。
【００１８】
ＰＣＳセンサ１０は、ＬＩＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ  Ｄｅｔｅｃｔｉｎｇ  ａｎｄ  Ｒａｎｇｉｎｇ）１１、カメラ１２、統合処理部１３、ＰＣＳ−ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１４等を含み、ＬＩＤＡＲ１１とカメラ１２により車両１の前方の障害物を検知する。図１に示すように、ＰＣＳセンサ１０に含まれるＬＩＤＡＲ１１とカメラ１２とは、同一の筐体内に組み込まれ一体で固定される。同様に、統合処理部１３、ＰＣＳ−ＥＣＵ１４等についても当該筐体内に組み込まれ一体で固定される。
【００１９】
なお、図１の外観図において、ＬＩＤＡＲ１１及びカメラ１２は、共に、対物レンズに対応する部分が視認可能な状態になっており、それ以外の部分は、ＰＣＳセンサ１０の筐体内に組み込まれ、視認不可能な状態になっている。また、本実施形態において、ＬＩＤＡＲ１１は、レーダの一態様を意味する、即ち、レーダは、ＬＩＤＡＲを含み、電波、光（レーザ）等を出射して、反射された電波、光等に基づき物体を検知する装置を意味する。
【００２０】
ＬＩＤＡＲ１１は、車両１の前方の物体（障害物）を検知すると共に、当該障害物の位置（車両１（ＬＩＤＡＲ１１）からの距離、方位角）を検知する検知手段である。ＬＩＤＡＲ１１は、レーザ送受光部１１ａと信号処理部１１ｂを含む。
【００２１】
レーザ送受光部１１ａは、ＬＩＤＡＲ１１の走査範囲内の複数方向にレーザを出射すると共に、反射されたレーザを受光する。レーザ送受光部１１ａは、受光したレーザに対応する信号を信号処理部１１ｂに送信する。
【００２２】
信号処理部１１ｂは、レーザ送受光部１１ａにより受光されたレーザに対応する信号に基づき、車両１の前方の障害物を検知すると共に、当該障害物の位置（距離、方位角）を算出する処理を実行する。信号処理部１１ｂは、例えば、ＴＯＦ（Ｔｉｍｅ  Ｏｆ  Ｆｌｉｇｈｔ）方式を用いて、レーザが出射されて、受光されるまでの時間により当該障害物までの距離を算出したり、複数の受光素子により受光されたレーザの位相差から当該障害物の方位角を算出したりする。また、信号処理部１１ｂは、レーザ送受光部１１ａにより受光された複数方向からのレーザー光に基づき、当該障害物の幅（大きさ）を算出する。信号処理部１１ｂは、検知した障害物に関する情報（距離、方位角、幅等）を統合処理部１３に送信する。
【００２３】
また、信号処理部１１ｂは、後述するカメラ１２内の画像処理部１２ｂから受信したカメラ１２の軸ずれ角（所定の撮像方向に対する実際のカメラ１２の撮像方向のずれ角）θＣに基づき、ＬＩＤＡＲ１１の軸ずれ角（所定の出射方向に対する実際のレーザ出射方向のずれ角）θＬを算出する処理を実行する。上述した通り、ＬＩＤＡＲ１１とカメラ１２は、同一の筐体に組み込まれて一体で固定されるため、ＬＩＤＡＲ１１の軸ずれ角θＬとカメラ１２の軸ずれ角θＣは連動する。よって、信号処理部１１ｂは、同一筐体内のＬＩＤＡＲ１１とカメラ１２の相対位置関係に応じて、軸ずれ角θＬを算出することができる。そして、信号処理部１１ｂは、算出したＬＩＤＡＲ１１の軸ずれ角θＬに基づき、ＬＩＤＡＲ１１による検知領域（ＬＩＤＡＲ１１が物体を検知可能な車両１の前方の領域（空間）の内、障害物を検知するために使用する領域）を更新設定する処理を実行する。ＬＩＤＡＲ１１による検知領域としては、例えば、角度範囲や距離範囲等で設定することが可能であるが、本実施形態では、後述するように、車両１の前方の障害物を検知する車両１からの限界距離としての検知距離Ｌを設定する。詳細は、後述する。
【００２４】
なお、「所定の撮像方向」とは、ＰＣＳセンサ１０が設計値（ノミナル値）通りに車両１へ取り付けられた状態におけるカメラ１２の撮像方向である。また、「所定の出射方向」とは、ＰＣＳセンサ１０が設計値（ノミナル値）通りに車両１へ取り付けられた状態におけるＬＩＤＡＲ１１からのレーザの出射方向である。また、詳細は後述するが、ＬＩＤＡＲ１１による検知領域は、例えば、車両１の前方の路面や路面上方の道路案内板等を誤って障害物として検知しないように設定される。また、ＬＩＤＡＲ１１（信号処理部１１ｂ）は、検知領域外に物体を検知した場合、検知すべき障害物ではないと判断し、検知した物体に関する情報は破棄してもよいし、参考情報である旨のフラグと共に、統合処理部１３に送信してもよい。
【００２５】
カメラ１２は、車両１の前方を撮像する撮像手段である。また、カメラ１２は、撮像した画像に基づき、車両１の前方の障害物を検知すると共に、当該障害物の位置（距離、方位角）や幅（大きさ）等を検知する検知手段である。カメラ１２は、撮像部１２ａ、画像処理部１２ｂを含む。
【００２６】
撮像部１２ａは、例えば、ＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ  Ｃｏｕｐｌｅｄ  Ｄｅｖｉｃｅ）やＣＭＯＳ（Ｃｏｍｐｌｅｍｅｎｔａｒｙ  Ｍｅｔａｌ−Ｏｘｉｄｅ  Ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ）等の撮像素子を含み、車両１の前方の所定範囲を撮像する。撮像部１２ａは、撮像した画像に対応する信号を画像処理部１２ｂに送信する。
【００２７】
画像処理部１２ｂは、撮像部１２ａにより撮像された画像に対応する信号に基づき、車両１の前方の障害物を検知すると共に、当該障害物の位置（距離、方位角）や幅（大きさ）等を算出する処理を実行する。画像処理部１２ｂは、例えば、カメラ１２内のメモリ等に予め格納された所定の変換式（画像上の各点（２次元座標）と車両１の前方の空間（３次元座標）を対応付ける変換式）に基づき、障害物の位置や幅等を算出する。画像処理部１２ｂは、検知した障害物に関する情報（距離、方位角、幅等）を統合処理部１３に送信する。
【００２８】
また、画像処理部１２ｂは、上述した所定の変換式における各パラメータを較正するためのカメラキャリブレーション処理を実行する。画像処理部１２ｂは、外部からの操作等に応じて、カメラキャリブレーションを実行する旨の指令を受信した場合、撮像部１２ａから受信した画像に基づき、カメラキャリブレーションを実行する。例えば、予め大きさや配置が既知の物体をカメラ１２（車両１）の前方に配置した上で、撮像部１２ａが当該物体を撮像すると共に、画像処理部１２ｂは、撮像部１２ａにより撮像された当該物体の画像に基づき、カメラキャリブレーションを実行してよい。また、画像処理部１２ｂは、カメラキャリブレーションの結果（各パラメータのずれ量等）に基づき、カメラ１２の軸ずれ角θＣを算出し、算出したカメラ１２の軸ずれ角θＣをＬＩＤＡＲ１１（信号処理部１１ｂ）に送信する。
【００２９】
統合処理部１３は、ＬＩＤＡＲ１１及びカメラ１２により検知された車両１の前方の障害物に関する情報を統合する処理を実行する。ＬＩＤＡＲ１１とカメラ１２は、それぞれの特性によって、強み（高い精度で検出可能な情報）が異なる。例えば、ＬＩＤＡＲ１１は、その特性から高い精度で障害物までの距離を検出できる。一方、カメラ１２は、その特性から高い精度で障害物の方位角や幅（大きさ）を検出できる。統合処理部１３は、ＬＩＤＡＲ１１とカメラ１２の特性（強み）を考慮して、車両１の前方の障害物に関する情報を統合し、より精度の高い車両１の前方の障害物に関する統合情報を生成する。統合処理部１３は、車両１の前方の障害物に関する統合情報（距離、方位角、幅等）をＰＣＳ−ＥＣＵ１４に送信する。
【００３０】
ＰＣＳ−ＥＣＵ１４は、運転支援装置１００における主たる制御手段としての電子制御ユニットである。ＰＣＳ−ＥＣＵ１４は、ＬＩＤＡＲ１１及びカメラ１２により検出された障害物との衝突を回避するために自動ブレーキを作動させたり、運転者による衝突回避を促すための警報を行ったりする。具体的には、統合処理部１３から受信した統合情報から車両１前方の障害物と衝突する可能性を判断すると共に、衝突する可能性が高いと判断するとブレーキアクチュエータ２０に作動指令を送信し、自動ブレーキを作動させたり、警報装置３０に作動指令を送信し、警報を行ったりする。
【００３１】
なお、ＰＣＳ−ＥＣＵ１４は、ＰＣＳセンサ１０に内蔵される構成でなくともよい。即ち、ＰＣＳ−ＥＣＵ１４は、ＰＣＳセンサ１０と別体に設けられてもよい。
【００３２】
また、信号処理部１１ｂ、画像処理部１２ｂ、統合処理部１３、及び、ＰＣＳ−ＥＣＵ１４は、例えば、マイクロコンピュータにより構成されてよく、ＲＯＭに格納された各種プログラムをＣＰＵ上で実行することにより上述した処理を行ってよい。
【００３３】
次に、上述したＬＩＤＡＲ１１の検知領域（検知距離Ｌ）の更新設定処理について説明をする。
【００３４】
図３は、ＰＣＳセンサ１０（信号処理部１１ｂ）による検知距離Ｌの更新設定処理の一例を示すフローチャートである。当該フローチャートは、画像処理部１２ｂによるカメラキャリブレーションが実行される度、具体的には、カメラキャリブレーションに伴うカメラ１２の軸ずれ角θＣの算出が行われる度に実行される。
【００３５】
なお、検知距離Ｌは、予め初期値として、ＰＣＳセンサ１０が設計値（ノミナル値）通りに取り付けられている場合における規定値が設定される。また、当該フローチャートによるＬＩＤＡＲ１１の検知距離Ｌの１回目の更新は、車両１の工場出荷前のカメラキャリブレーションと併せて実行されてよい。また、当該フローチャートによるＬＩＤＡＲ１１の検知距離Ｌの２回目以降の更新は、車両１が持ち込まれたディーラーや整備工場等で実行されてよい。
【００３６】
図３を参照するに、ステップＳ１０１では、カメラ１２の軸ずれ角θＣからＬＩＤＡＲ１１の軸ずれ角θＬを算出する。
【００３７】
ステップＳ１０２では、予め内部メモリ（不図示）等に格納されたマップ（軸ずれ角θＬと検知距離Ｌとの関係を定めたマップ）に従い、ＬＩＤＡＲ１１の軸ずれ角θＬから検知距離Ｌを決定する。
【００３８】
ステップＳ１０３では、ステップＳ１０２で決定した検知距離Ｌで、ＬＩＤＡＲ１１の検知距離Ｌを更新して、今回の処理を終了する。
【００３９】
ここで、ステップＳ１０２で用いるマップについて説明をする。
【００４０】
図４は、ＬＩＤＡＲ１１の軸ずれ角θＬに対して検知距離Ｌを設定する手法を説明する図である。また、図５は、図４の手法を用いて作成したＬＩＤＡＲ１１の軸ずれ角θＬと検知距離Ｌの関係を示すマップであり、図３のステップＳ１０２において、検知距離Ｌを決定するためのマップに相当する。
【００４１】
なお、本例において、軸ずれ角θＬは、車両１の上下方向の軸ずれ量を示し、上方向にずれた場合を正の値、下方向にずれた場合を負の値と定義する。また、具体的な角度θ１〜θ１４の大小関係は、θ１＜θ２＜θ３＜θ４＜θ５＜θ６＜θ７＜０＜θ８＜θ９＜θ１０＜θ１１＜θ１２＜θ１３＜θ１４である。また、ＰＣＳセンサ１０の車両１への取付公差に対応するＬＩＤＡＲ１１の軸ずれ角θＬの範囲は、θ１≦θＬ＜θ１４である。
【００４２】
図４を参照するに、車両１室内のフロントウィンドウ上部付近に取り付けられたＰＣＳセンサ１０（ＬＩＤＡＲ１１）は、上下方向の所定角度範囲にレーザを出射可能に構成される。そのため、所定角度範囲の上限及び下限で出射されたレーザは、他の障害物が存在しない場合、車両１前方の路面や路面上方の道路案内板等に到達する。よって、ＬＩＤＡＲ１１が路面や路面上方の道路案内板等で反射されたレーザを受光して、路面や道路案内板等を障害物として検知しないようにするため、所定角度範囲の上限で出射されたレーザと路面上方の道路案内板等に相当する高さラインＵＬとの交点より手前（車両１に近い側）、かつ、所定角度範囲の下限で出射されたレーザと路面ラインＧＬとの交点より手前（車両１に近い側）をＬＩＤＡＲ１１の検知領域とする必要がある。即ち、車両１の前端からレーザ出射方向の上限ラインと高さラインＵＬとの交点までの前後方向の距離、或いは、車両１の前端からレーザ出射方向の下限ラインと路面ラインＧＬとの交点までの前後方向の距離を用いて、検知距離Ｌを設定することができる。
【００４３】
例えば、図４の例では、ＰＣＳセンサ１０がほぼ設計値（ノミナル値）通りで車両１に取り付けられた場合（θ７≦θＬ＜θ８の場合）、ＰＣＳセンサ１０はレーザ照射エリアＬＡｎｏｍｉｎａｌにレーザ光を出射する。そのため、車両１の前端からレーザ出射方向の上限ラインＤＵ０と高さラインＵＬとの交点までの前後方向の距離、及び、車両１の前端からレーザ出射方向の下限ラインＤＬ０と路面ラインＧＬとの交点までの前後方向の距離は、６２００［ｍｍ］となる。即ち、θ７≦θＬ＜θ８の場合、検知距離Ｌは、６２００［ｍｍ］に設定される。
【００４４】
一方、ＰＣＳセンサ１０の取付角度等が設計値（ノミナル値）から外れるにつれて、ＬＩＤＡＲ１１によるレーザ出射方向が上方向にずれたり、下方向にずれたりする。すると、レーザ出射方向の上限ラインと高さラインＵＬとの交点、或いは、レーザ出射方向の下限ラインと路面ラインＧＬとの交点が車両１に近づいてくるため、検知距離Ｌは短く設定される。具体的には、ＰＣＳセンサ１０の車両１への取付公差の上限に対応する軸ずれ角θＬ＝θ１４の場合、車両１の前端からレーザ出射方向の上限ラインＤＵ１と高さラインＵＬとの交点までの前後方向の距離は５０００［ｍｍ］まで短くなり、検知距離Ｌは、５０００［ｍｍ］に設定される。同様に、ＰＣＳセンサ１０の車両１への取付公差の下限に対応する軸ずれ量θＬ＝θ１の場合、車両１の前端からレーザ出射方向の下限ラインＤＬ１と路面ラインＧＬとの交点までの前後方向の距離が５０００［ｍｍ］まで短くなり、検知距離Ｌは、５０００［ｍｍ］に設定される。
【００４５】
このようにして、ＰＣＳセンサ１０の車両１への取付公差に対応するＬＩＤＡＲ１１の軸ずれ角θＬの範囲内（θ１≦θＬ＜θ１４）において、段階的に検知距離Ｌを設定する図５のマップを作成することができる。
【００４６】
図５を参照するに、ずれ幅が最も小さいθ７≦θＬ＜θ８の範囲にある場合、上述した通り、最も長い検知距離Ｌ＝６２００［ｍｍ］である。そして、ずれ幅が大きくなるにつれて検知距離Ｌは段階的に短くなり、ＰＣＳセンサ１０の車両１への取付公差の上限、下限に対応するθ１≦θＬ＜θ２の場合、或いは、θ１３≦θＬ＜θ１４の場合、上述した通り、検知距離Ｌ＝５０００［ｍｍ］である。図５において、検知距離Ｌ＝６２００［ｍｍ］から検知距離Ｌ＝５０００［ｍｍ］までの間は、２００ｍｍ刻みで検知距離Ｌが変化するように、軸ずれ角θＬの範囲が設定される。具体的には、θ６≦θＬ＜θ７、或いは、θ８≦θＬ＜θ９の場合、検知距離Ｌ＝６０００［ｍｍ］である。また、θ５≦θＬ＜θ６、或いは、θ９≦θＬ＜θ１０の場合、検知距離Ｌ＝５８００［ｍｍ］である。また、θ４≦θＬ＜θ５、或いは、θ１０≦θＬ＜θ１１の場合、検知距離Ｌ＝５６００［ｍｍ］である。また、θ３≦θＬ＜θ４、或いは、θ１１≦θＬ＜θ１２の場合、検知距離Ｌ＝５４００［ｍｍ］である。また、θ２≦θＬ＜θ３、或いは、θ１２≦θＬ＜θ１３の場合、検知距離Ｌ＝５２００［ｍｍ］である。
【００４７】
このように、本実施形態に係るＰＣＳセンサ１０は、ＬＩＤＡＲ１１とカメラ１２を一体に構成したことにより、カメラキャリブレーション結果に基づき算出されるカメラ１２の軸ずれ角θＣから容易にＬＩＤＡＲ１１の軸ずれ角θＬを算出可能である。そのため、光軸ずれを考慮したＬＩＤＡＲ１１の検知領域（検知距離Ｌ）の設定を容易に行うことができる。
【００４８】
また、本実施形態に係るＰＣＳセンサ１０は、ＬＩＤＡＲ１１とカメラ１２を一体に構成したことにより、カメラ１２に対するＬＩＤＡＲ１１の相対的な取付公差をより小さくすることができるため、カメラキャリブレーションに基づいて、より高い精度でＬＩＤＡＲ１１の軸ずれ角θＬの算出することができる。そのため、光軸ずれを考慮したＬＩＤＡＲ１１の検知距離Ｌの設定をより適切に行うことができる。
【００４９】
以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【００５０】
例えば、上述した実施形態において、ＰＣＳセンサ１０は、車両前方の物体（障害物）を検知するものであったが、車両周辺の他の方向に存在する物体（障害物）を検知してもよい。
【００５１】
また、上述した実施形態において、レーダの一態様として、ＬＩＤＡＲ１１を例示したが、他のレーダ（ミリ波レーダ等）であってもよい。
【００５２】
また、上述した実施形態では、カメラ１２の軸ずれ角θＣからＬＩＤＡＲ１１の軸ずれ角θＬを算出した上で、ＬＩＤＡＲ１１の軸ずれ角θＬから検知距離Ｌを決定したが、カメラ１２の軸ずれ角θＣから直接ＬＩＤＡＲ１１の検知距離Ｌを決定してもよい。例えば、図５のマップにおけるＬＩＤＡＲ１１の軸ずれ角θＬの角度範囲をカメラ１２の軸ずれ角θＣの角度範囲に置換したマップを作成し、当該マップを用いて、カメラ１２の軸ずれ角θＣからＬＩＤＡＲ１１の検知距離Ｌを決定してよい。
【００５３】
また、上述した実施形態では、ＬＩＤＡＲ１１の上下方向の軸ずれ角θＬに基づき検知距離Ｌを設定したが、左右方向の軸ずれ角に基づき検知距離を設定してもよい。ＬＩＤＡＲ１１は、上下方向と同様に、左右方向にも所定角度範囲でレーザを出射するため、例えば、路側に存在する道路標識やガードレール等を障害物として検知しないように、上下方向と同様の手法で、左右方向の軸ずれ角に基づき検知距離を設定してもよい。
【符号の説明】
【００５４】
１  車両
１０  ＰＣＳセンサ（車載センサ）
１１  ＬＩＤＡＲ（レーダ）
１１ａ  レーザ送受光部
１１ｂ  信号処理部（設定手段）
１２  カメラ
１２ａ  撮像部
１２ｂ  画像処理部（算出手段）
１３  統合処理部
１４  ＰＣＳ−ＥＣＵ
２０  ブレーキアクチュエータ
３０  警報装置
【図２】
2016080539.tif 000003
【図３】
2016080539.tif 000004
【図４】
2016080539.tif 000005
【図５】
2016080539.tif 000006
【図１】
2016080539.tif 000007