(57)【要約】【課題】  直進時だけでなく旋回時でも車両速度を精度良く推定でき、かつ車両速度の推定手順が簡素な四輪駆動車両の車両速度推定装置を提供する。【解決手段】  車両１のヨー角速度γを用いて各車輪２における車輪角速度ωから車両速度に相当する速度である車両速度相当量Ｖｉを計算する各車輪車両速度相当量計算手段６を設ける。車両１の前後加速度の正負に応じて、前記車両速度相当量Ｖｉのうちの最小値または最大値となる車両速度相当量の単位時間当たりの車速変化量である第一の車速変化量αｘ′を求める手段７を設ける。車両前後方向の加速度である第二の車速変化量αｘと前記第一の車速変化量αｘ′との差の絶対値｜αｘ−αｘ′｜をしきい値δと比較することで、スリップの有無に対応した車両速度Ｖを求める車両速度推定手段８を設ける。【選択図】        図１
2016094139.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
四輪駆動車両における車両速度を推定する装置であって、
センサより取得した車両のヨー角速度を用いて各車輪における回転速度から車両速度に相当する速度である車両速度相当量を計算する各車輪車両速度相当量計算手段と、
前記センサまたは他のセンサから取得した車両の前後加速度の正負に応じて、加速時は前記各車輪の車両速度相当量のうちの最小値となる車両速度相当量の単位時間当たりの車速変化量、減速時は前記各車輪の車両速度相当量のうちの最大値となる車両速度相当量の単位時間当たりの車速変化量である第一の車速変化量を求める第一の車速変化量計算手段と、
前記いずれかのセンサまたは他のセンサから取得した車両前後方向の加速度である第二の車速変化量と前記第一の車速変化量との差の絶対値をしきい値と比較し、しきい値未満の場合で、かつ前記車両の前後加速度が加速時は前記車両速度相当量の前記最小値を、減速時は前記最大値を車両速度として定め、前記差の絶対値が前記しきい値以上の場合は前記第二の車速変化量を積分して車両速度を求める車両速度推定手段、
とを備えることを特徴とする四輪駆動車両の車両速度推定装置。
【請求項２】
請求項１に記載の四輪駆動車両の車両速度推定装置において、前記ヨー角速度および前記車両の前後加速度は姿勢センサから取得し、前記車輪の回転速度は前記各車輪に設けた車輪の回転センサから取得する四輪駆動車両の車両速度推定装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の四輪駆動車両の車両速度推定装置において、前記車両の前記各車輪を駆動する走行駆動手段がインホイールモータ駆動装置である四輪駆動車両の車両速度推定装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の四輪駆動車両の車両速度推定装置と、この車両速度推定装置で推定した車両速度を用いてトラクション制御を行うトラクション制御手段とを有し車両の走行駆動手段を制御する車両駆動制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の四輪駆動車両の車両速度推定装置と、この車両速度推定装置で推定した車両速度を用いてＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御手段とを有し車両を制御する車両駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、四輪駆動車両の車両速度を推定する四輪駆動車両の車両速度推定装置、およびこれを用いた車両駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両速度を精度良く検出することは、トラクション制御（車両加速時にグリップを維持する制御）やＡＢＳ制御（車両減速時にグリップを維持する制御）（ＡＢＳ：アンチロックブレーキシステム）を車両に適用する際に必要となる。二輪駆動車両では従動輪の回転速度から車両速度を求めているが、四輪駆動車両では従動輪がないため、各車輪のグリップあるいはスリップを判断しながら、車両速度を推定する必要がある。
【０００３】
従来、四輪駆動車両の車両速度を推定する手法として、以下に挙げる手法が提案されている。
特許文献１では、最低車輪速を用いて、単位時間当たりの第一の車速変化量を計算する。また、車載したＧセンサにより第二の車速変化量である車両加速度を求める。第一の車速変化量と第二の車速変化量の差が小さい場合には、各輪はグリップしていると判断し、第一の車速変化量を用いて疑似車速を算出する。一方、第一の車速変化量と第二の車速変化量の差が大きい場合には、各輪はスリップしていると判断し、第二の車速変化量を用いて疑似車速を算出する。
【０００４】
特許文献２では、第一上限加速度を与えて、車輪速度から第一車両速度を推定するとともに、第二上限加速度を与えて、最低車輪速度から第二車両速度を推定し、第一車両速度と第二車両速度の比較により車両速度を補正して推定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平０４−２９３６５１号公報
【特許文献２】特開平０１−３１４６５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１の提案技術は、車両が直進加減速しているときには精度良く車両速度を推定することができるが、車両が旋回しているときは精度良く推定できない。
特許文献２の提案技術は、車両速度の推定手順が複雑である。また、車両の前後加速度を用いていないため、精度良く車両速度を推定できない場合もあると考えられる。
【０００７】
この発明の目的は、直進時だけでなく旋回時でも車両速度を精度良く推定でき、かつ車両速度の推定手順が簡素な四輪駆動車両の車両速度推定装置を提供することである。
この発明の他の目的は、直進時だけでなく旋回時でも車両速度を精度良く、かつ簡素に推定できて、トラクション制御またはＡＢＳ制御を適正に行える車両駆動制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明の四輪駆動車両の車両速度推定装置は、四輪駆動の車両１における車両速度を推定する装置であって、
センサ４より取得した車両１のヨー角速度γを用いて各車輪２における回転速度（例えば車輪角速度ω）から車両速度に相当する速度である車両速度相当量Ｖｉ（ｉ：１〜４）を計算する各車輪車両速度相当量計算手段６と、
前記センサ４または他のセンサから取得した車両の前後加速度の正負に応じて、加速時は前記各車輪２の車両速度相当量Ｖｉのうちの最小値となる車両速度相当量の単位時間当たりの車速変化量、減速時は前記各車輪２の車両速度相当量Ｖｉのうちの最大値となる車両速度相当量の単位時間当たりの車速変化量である第一の車速変化量αｘ′を求める第一の車速変化量計算手段７と、
前記いずれかのセンサ４または他のセンサから取得した車両前後方向の加速度である第二の車速変化量αｘと前記第一の車速変化量αｘ′との差の絶対値｜αｘ−αｘ′｜をしきい値δと比較し、しきい値δ未満の場合で、かつ前記車両１の前後加速度が加速時は前記車両速度相当量Ｖｉの前記最小値を、減速時は前記最大値を車両速度Ｖとして定め、前記差の絶対値｜αｘ−αｘ′｜が前記しきい値δ以上の場合は前記第二の車速変化量αｘを積分して車両速度Ｖを求める車両速度推定手段８、
とを備える。
前記しきい値δは、試験やシミュレーションの結果等に基づき、適宜に設定すれば良い。
【０００９】
この構成によると、車輪２の回転速度、車両１の前後加速度αｘ、および車両１のヨー角速度γを用いて旋回を含めたあらゆる走行時における車輪２のグリップまたはスリップを判断し、この判断結果に基づき、グリップ時およびスリップ時に応じた計算方法を選択して車両速度Ｖを推定する。特に、車両１のヨー角速度γを考慮して各車輪２で車速変化量を計算するため、車両１が旋回していても車両速度を推定することができる。
【００１０】
すなわち、各車輪車両速度相当量計算手段６は、車両１のヨー角速度γを用いて各車輪２における回転速度（車輪角速度ω）から車両速度に相当する速度である車両速度相当量Ｖｉを計算する。  第一の車速変化量計算手段７は、単位時間当たりの車速変化量である第一の車速変化量αｘ′を求める。この場合に、車両の前後加速度の正負に応じ、加速時は前記各車輪２の車両速度相当量Ｖｉのうちの最小値となる車両速度相当量の単位時間当たりの車速変化量を、減速時は前記各車輪２の車両速度相当量Ｖｉのうちの最大値となる車両速度相当量の単位時間当たりの車速変化量を、第一の車速変化量αｘ′とする。
車両速度推定手段８は、センサから取得した車両前後方向の加速度である第二の車速変化量αｘと前記第一の車速変化量αｘ′との差の絶対値｜αｘ−αｘ′｜をしきい値δと比較することで車輪２のグリップまたはスリップを判断し、この判断結果に基づき、グリップ時およびスリップ時に応じた計算方法を選択して車両速度Ｖを推定する。
前記差の絶対値｜αｘ−αｘ′｜がしきい値δ未満の場合は、スリップしている状態と見做し、車両１の加速時は前記車両速度相当量Ｖｉの前記最小値を車両速度Ｖして求め、減速時は前記車両速度相当量Ｖｉの最大値を車両速度Ｖとして定める。スリップしている場合は、このように四輪の車両速度相当量Ｖｉのうち、最も実際の速度に近いと考えられる車両速度相当量Ｖｉを車両速度Ｖとして推定するため、簡単な計算方法で車両速度Ｖを計算できる。
また、前記差の絶対値｜αｘ−αｘ′｜がしきい値δ以上の場合は、グリップしている状態と見做せるから、前記第二の車速変化量αｘを積分して車両速度Ｖを求めることで、精度良く、かつ簡単に車両速度Ｖを推定できる。
このように、直進時だけでなく旋回時でも車両速度Ｖを精度良く推定でき、また車両速度Ｖの推定手順が簡素で済む。
【００１１】
この発明において、前記ヨー角速度γおよび前記車両１の前後加速度は姿勢センサ４から取得し、前記車輪２の回転速度（車輪角速度ω）は前記各車輪２に設けた車輪２の回転センサ（例えば回転角センサ）９から取得するようにしても良い。
姿勢センサ４は、車両１の各種の制御のために用いられることが多く、その姿勢センサ４をこの車両速度推定装置に利用することができる。また、車輪２の回転センサ９はＡＢＳ制御等のために設けられることが多く、そのセンサをこの車両速度推定装置に用いることができる。
【００１２】
この発明において、前記車両１の前記各車輪２を駆動する走行駆動手段５がインホイールモータ駆動装置であっても良い。
インホイールモータ駆動装置の場合、モータにより制駆動トルクを高精度に制御可能であるため、この発明の車両速度推定装置を適用することで、四輪駆動でありながら、旋回時でも車両速度を精度良く推定できるという効果が、トラクション制御やＡＢＳ制御においてより一層効果的に発揮される。
【００１３】
この発明の車両駆動制御装置は、車両１の走行駆動源５を制御する装置であって、この発明の上記いずれかの構成の四輪駆動車両の車両速度推定装置１０と、この車両速度推定装置で推定した車両速度を用いてトラクション制御を行うトラクション制御手段１２とを有する。
この発明の車両速度推定装置１０は上記のように直進時だけでなく旋回時でも車両速度Ｖを精度良く推定でき、かつ車両速度Ｖの推定手順が簡素であるため、この発明の車両速度推定装置１０をトラクション制御に用いることで、四輪駆動でありながら、トラクション制御が精度良く効果的に行える。
【００１４】
この発明の他の車両駆動制御装置は、車両１を制御する車両駆動制御装置であって、この発明の上記いずれかの構成の四輪駆動車両の車両速度推定装置１０と、この車両速度推定装置１０で推定した車両速度Ｖを用いてＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御手段１３とを有する。
この発明の車両速度推定装置１０は上記のように直進時だけでなく旋回時でも車両速度を精度良く推定でき、かつ車両速度の推定手順が簡素であるため、この発明の車両速度推定装置１０をＡＢＳ制御に用いることで、四輪駆動でありながら、ＡＢＳ制御が精度良く効果的に行える。
【発明の効果】
【００１５】
この発明の四輪駆動車両の車両速度推定装置は、四輪駆動車両における車両速度を推定する装置であって、センサより取得した車両のヨー角速度を用いて各車輪に設けた回転速度から車両速度に相当する速度である車両速度相当量を計算する各車輪車両速度相当量計算手段と、前記センサまたは他のセンサから取得した車両の前後加速度の正負に応じて、加速時は前記各車輪の車両速度相当量のうちの最小値となる車両速度相当量の単位時間当たりの車速変化量、減速時は前記各車輪の車両速度相当量のうちの最大値となる車両速度相当量の単位時間当たりの車速変化量である第一の車速変化量を求める第一の車速変化量計算手段と、前記いずれかのセンサまたは他のセンサから取得した車両前後方向の加速度である第二の車速変化量と前記第一の車速変化量との差の絶対値をしきい値と比較し、しきい値未満の場合で、かつ前記車両の前後加速度が加速時は前記車両速度相当量の前記最小値を、減速時は前記最大値を車両速度として定め、前記差の絶対値が前記しきい値以上の場合は前記第二の車速変化量を積分して車両速度を求める車両速度推定手段とを備えるため、直進時だけでなく旋回時でも車両速度を精度良く推定でき、かつ車両速度の推定手順が簡素な四輪駆動車両の車両速度推定装置を提供することである。
【００１６】
この発明の車両駆動制御装置によると、直進時だけでなく旋回時でも車両速度を精度良く、かつ簡素に推定できて、トラクション制御またはＡＢＳ制御を適正に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】この発明の一実施形態に係る四輪駆動車両の車両速度推定装置の概念構成を示すブロック図である。
【図２】同車両速度推定装置で用いる各方向の説明図である。
【図３】同車両速度推定装置の処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】同車両速度推定装置による車両速度の推定結果と車両速度の実測値とを対比して示すグラフである
【図５】同車両速度推定装置で推定した車両速度を用いるトラクション制御およびＡＢＳ制御を示すブロック線図である。
【図６】図５のトラクション制御手段およびＡＢＳ制御手段を用いた車両駆動制御装置の概念構成の一例を示すブロック図である。
【図７】図６の制御対象となる車両における走行駆動手段であるインホイールモータ駆動装置の一例を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
この発明の一実施形態を図面と共に説明する。図１において、この実施形態の車両速度推定装置１０を適用する車両１は、前輪および後輪となる各車輪２に対して個別に走行駆動手段５が設けられた四輪駆動車両である。走行駆動手段５は、例えば、後述のようなインホイールモータ駆動装置であっても、また車台上に設けられたモータや、内燃機関であっても良い。この車両速度推定装置１０は、同図の例では車両１の全体の協調制御、統括制御等を行うＥＣＵ３の一部として設けられる。
【００１９】
この車両速度推定装置１０は、各車輪車両速度相当量計算手段６、第一の車速変化量計算手段７、および車両速度推定手段８により構成される。また、センサ類として、姿勢センサ４および回転角センサ９が設けられている。前記姿勢センサ４は、車両１のヨー角速度γを検出するセンサであるが、ここでは車両１のヨー角速度γおよび前後加速度αｘの両方の検出も可能なジャイロセンサ等の加速度センサが使用されている。前記回転角センサ９は、個々の車輪２の回転角速度αｘを検出するセンサであり、車輪２や車輪用軸受等に対して設けられてものであっても良く、また走行駆動手段５としてモータを備える場合は、そのモータの回転角速度を検出するセンサであっても良い。例えば、レゾルバである。
【００２０】
前記各車輪車両速度相当量計算手段６は、姿勢センサ４より取得した車両１のヨー角速度γを用いて、各車輪２における車輪角速度ωから車両速度に相当する速度である車両速度相当量Ｖｉ（ｉ：１〜４）を計算する。車輪角速度ωは回転角センサ９から取得する。
【００２１】
前記第一の車速変化量計算手段７は、前記姿勢センサ４から取得した車両１の前後加速度αｘの正負に応じて、加速時は前記各車輪２の車両速度相当量Ｖｉのうちの最小値となる車両速度相当量の単位時間当たりの車速変化量、減速時は前記各車輪２の車両速度相当量Ｖｉのうちの最大値となる車両速度相当量の単位時間当たりの車速変化量である第一の車速変化量αｘ′を求める。
【００２２】
前記車両速度推定手段８は、前記姿勢センサ４から取得した車両前後方向の加速度である第二の車速変化量αｘと前記第一の車速変化量αｘ′との差の絶対値｜αｘ−αｘ′｜をしきい値δと比較し、しきい値δ未満の場合で、かつ前記車両１の前後加速度が加速時は前記車両速度相当量Ｖｉの前記最小値を、減速時は前記最大値を車両速度Ｖとして定め、前記差の絶対値｜αｘ−αｘ′｜が前記しきい値δ以上の場合は前記第二の車速変化量αｘを積分して車両速度Ｖを求める。前記しきい値δは、試験やシミュレーションの結果等に基づき、適宜に設定する。
なお、前記第一の車速変化量計算手段７および車両速度推定手段８において、前記車両１の前後加速度（αｘ）は、前記ヨー角速度γを検出する姿勢センサ４とは別に設けられた加速度センサ（図示せず）から取得するようにしても良い。
【００２３】
次に、図３の流れ図を用いて、この車両速度推定装置１０が行う車両速度推定手順を説明する。
ステップＳ１では、車両１の各車輪角速度ω、および車両１のヨー角速度γから、車両速度に相当する量である各車輪の車速相当速度Ｖｉ（ｉ：１〜４）を、各車輪車両速度相当量計算手段６により次式に従って計算する。
【００２４】
【数１】
2016094139.tif 000003
【００２５】
Ｒは車輪半径、ｄはトレッドを表す。図２に示すように、鉛直上向きに軸をとり、この軸回りに反時計回りに回転するときのヨー角速度の向きを正とする。また、式（１）の複号は、左輪では正、右輪では負とする。添え字ｉは車輪２の番号を表す。車輪２の角速度ωは車輪２の前記回転角センサ９を使って求める。車両１のヨー角速度γは車載した前記姿勢センサ４から取得する。
【００２６】
次に、ステップＳ２では、前記第一の車速変化量計算手段７により、姿勢センサ４から得られる車両１の前後加速度αｘの正負（加速あるいは減速）に応じて、単位時間当たりの車速変化に相当する量αｘ′（第一の車速変化量）を次式により計算する。すなわち、車速相当量の最小値または最大値を微分した値をαｘ′として採用する（ステップＳ３，ステップＳ４）。
【００２７】
【数２】
2016094139.tif 000004
【００２８】
以下、車両速度推定手段８により、次の各処理を行う。
ステップＳ５では、姿勢センサ４から得られる前後加速度αｘを第二の車速変化量とし、第一の車速変化量αｘ′と第二の車速変化量αｘとを比較する。次式の通り、その差の絶対値｜αｘ−αｘ′｜がしきい値δ未満であれば、最低でも一輪はグリップしているものと判断し、しきい値δ以上であれば、全輪スリップしているものと判断する。
【００２９】
【数３】
2016094139.tif 000005
一輪以上スリップしていると判断したときは、第二の車速変化量αｘの正負に基づき（ステップＳ６）、車両速度Ｖを次式で推定する。すなわち、車両１が加速しているときは車速相当量Ｖｉの最小値を（ステップＳ７）、車両１が減速しているときは車速相当量Ｖｉの最大値を車両速度Ｖとする（ステップＳ８）。
【００３０】
【数４】
2016094139.tif 000006
全輪スリップしていると判断したときは、次式の通り、第二の車速変化量αｘを積分して車両速度Ｖを推定する（ステップＳ９）。車両速度の初期値Ｖ０には、｜αｘ−αｘ′｜となる直前に、式（４）から求められる車両速度を用いる。
【００３１】
【数５】
2016094139.tif 000007
【００３２】
このように、車両１のヨー角速度γを考慮して各輪２で車速変化量を計算することにより、車両１が旋回していても車両速度Ｖを推定することができる。
【００３３】
図４（Ｂ）に、この車両速度推定装置１０による推定方法を用いて、減速スラローム中の車両速度を推定した結果を示す。同図（Ａ）は実測値である。推定した車両速度は実測したそれとよく一致していることが確認できる。
【００３４】
以上は、傾斜のない路面を想定したときの推定方法であるが、傾斜がある路面でも姿勢センサ４の出力信号として取得されるピッチ角や上下加速度を使って前後加速度を補正した上で、上記と同様にして車両速度を推定すれば、精度良く車両速度を推定することができる。
上記のように車両速度を精度良く推定することによって、トラクション制御やＡＢＳ制御を効果的に車両に適用することができる。
【００３５】
つぎに、上記実施形態の車両速度推定装置１０を用いたトラクション制御の例を、図
５〜図７と共に説明する。図５は、トラクション制御手段１２のブロック線図である。このトラクション制御手段１２は、各車輪２に設けられる。このトラクション制御手段１２は、目標スリップ率λ＊を目標スリップ率設定手段１４に設定しておき、実際のスリップ率λとの差（λ＊−λ）を比較部１６で求めて、上位の制御手段から与えられた制駆動トルクＴａに従い、制御器１７により前記スリップ率の差（λ＊−λ）に応じた制御量となる制駆動トルクＴを生成する。制御器１７は、前記スリップ率の差（λ＊−λ）が零であれば、与えられた制駆動トルクＴａをそのまま制駆動トルクＴとして出力し、差が零でない場合は、定められた制御規則に従って入力の制駆動トルクＴａと前記差（λ＊−λ）とから出力する制駆動トルクＴを演算する。
【００３６】
前記実際のスリップ率λは、スリップ率計算手段１５により、車輪速度Ｖｉと車両速度Ｖとから定められた式、例えば次式に従って計算する。上記の車両速度Ｖとして、図１〜図３と共に説明した前記車両速度推定装置１０で求めた車両速度Ｖを用いる。
【数６】
2016094139.tif 000008
【００３７】
なお、図５はトラクション制御手段１２として説明したが、図１の走行駆動手段５がモータ駆動される形式である場合における、回生制御によるＡＢＳ制御手段１３である場合も同じ構成となる。ただし、目標スリップ率設定手段１４に設定する目標スリップ率λ＊は、トラクション制御では場合は０．１〜０．２程度に、ＡＢＳ制御では−０．２〜−０．１程度に設定する。また、入力される制駆動トルクＴａは、トラクション制御の場合は正の値、ＡＢＳ制御の場合は負の値となる。
【００３８】
図５のトラクション制御手段１２は、目標スリップ率設定手段１４に目標スリップ率λ＊としてトラクション制御用とＡＢＳ制御用との２種類の値を設定しておき、入力される制駆動トルクＴａの正負に応じて目標スリップ率設定手段１４から出力する目標スリップ率λ＊を切り換えるようにすれば、トラクション制御とＡＢＳ制御とを兼用する制御手段とすることができる。制御器１７の制御内容も、入力される制駆動トルクＴａの正負に応じた演算を行うようにしておく。
トラクション制御手段１２とＡＢＳ制御手段１３とを別個にして並設する場合は、入力される制駆動トルクＴａの正負に応じて使い分けられることになる。
【００３９】
このように、図１〜図３の実施形態に係る車両速度推定装置１０を用いて車両速度Ｖを推定し、スリップ率の計算に用いることで、旋回時でも車両速度Ｖを精度良く推定できて、トラクション制御およびＡＢＳ制御を適正に行うことができる。
【００４０】
図６は、図５のトラクション制御手段１２を備えた車両駆動制御装置の概念構成を示す。同図の例は、基本的には図１に示した例と同様であり、図１につき説明した事項と重複する事項の説明は省略する。図６において、各車輪２の走行駆動装置５はインホイールモータ駆動装置であり、その具体例を図７と共に説明する。
【００４１】
同図のインホイールモータ装置である走行駆動装置５は、車輪２を支持する車輪用軸受２６と、モータ２５と、このモータ２５の回転を減速して前記車輪用軸受２６のハブ兼用の回転輪である内輪２６ｂに伝達する減速機２７とを備え、一部が車輪２の内部に位置している。車輪用軸受２６は、固定輪である外輪２６ａと前記内輪２６ｂとの間に転動体２６ｃを介在させた転がり軸受である。回転輪である内輪２６ｂには、車輪２と共に、ブレーキ装置２３のブレーキロータ２３ａが取付けられている。固定輪である外輪２６ａは、モータ２５および減速機２７の共通のハウジング２８に取付けられている。モータ２５は、例えば埋め込み磁石型の同期モータであり、前記ハウジング２８に固定したステータ２９と、ハウジング２８に軸受を介して回転自在に支持されたロータ３０とを有し、ステータ２９にはステータコイル（図示せず）が、ロータ３０には永久磁石（図示せず）が設けられている。
【００４２】
図６において、ＥＣＵ３は図１と共に前述したように車両全体の統括制御等を行う手段であり、このＥＣＵ３に、トルク分配手段１９と前記車両速度推定装置１０とが設けられている。トルク分配手段１９は、アクセルペダル等のアクセル操作手段２１およびブレーキペダル等のブレーキ操作手段２２の操作量に従って車両全体の制駆動トルクを求め、各インホイールモータ装置からなる走行駆動装置５のモータ２５を制御するインバータ装置１８へ制駆動トルクＴａを分配する。
【００４３】
インバータ装置１８は、パワー回路部１８ａと、このパワー回路部１８ａを制御するモータコントロール部１８ｂとからなる。パワー回路部１８ａは、バッテリ（図示せず）の直流電力をモータ２５の駆動用の交流電力に変換するインバータ２０と、モータコントロール部１８ｂからの電流指令に従ってインバータ２０をＰＷＭ制御等で制御する制御回路部（図示せず）とで構成される。
【００４４】
モータコントロール部１８ｂは、上位の制御手段であるＥＣＵ３のトルク分配手段１９から指令された制駆動トルクＴａに従い、モータ２５をベトクル制御等でトルク制御するトルク制御手段３２を有し、このトルク制御手段３２で生成した電流指令を前記パワー回路部１８ａに出力する。このようなモータコントロール部１８ｂにおいて、トルク制御手段３２の上段に、図５と共に前述したトラクション制御手段１２およびＡＢＳ制御手段１３が設けられている。これらトラクション制御手段１２およびＡＢＳ制御手段１３は、ＥＣＵ３のトルク分配手段１９から指令された制駆動トルクＴａに対して、図５の例のように処理を行い、制駆動トルクＴを生成する。
【００４５】
図６において、各車輪２に対して設けられた各ブレーキ２３は、ブレーキ制御手段３１によって制御される。このブレーキ制御手段３１は、図ではＥＣＵ３の外部に記載したが、一部または全体がＥＣＵ３に設けられる。同図のブレーキ制御手段３１は、前記ブレーキ操作手段２１から入力された操作量による制動指令に従い、ＥＣＵ３で得た種々の走行状況などの情報から、各ブレーキ２３による制動、および各モータ５による回生制動の分配を行う分配手段、並びに分配された各ブレーキ２３の制御指令に従って各ブレーキ２３を制御する個別ブレーキ制御手段を纏めて示している。前記ブレーキが電動ブレーキであってＡＢＳ制御が可能なものである場合、そのＡＢＳ制御は、図５の制御ブロック図で示される制御と同様な制御を行う。ただし、その場合、制御器１７に入力されるトルクＴａおよび出力するトルクＴは、分配されたブレーキ力に対応するトルク指令およびそのトルク指令を処理したトルク指令である。
この場合も、スリップ率の計算に前記実施形態に係る車両速度推定装置１０により演算した車両速度Ｖを用いるため、直進時だけでなく旋回時でも車両速度を精度良く推定できて、ＡＢＳ制御を適正に行うことができる。
【００４６】
以上、実施例に基づいて本発明を実施するための形態を説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００４７】
１…車両
２…車輪
３…ＥＣＵ
４…姿勢センサ
５…走行駆動装置（インホイールモータ駆動装置）
６…各車輪車両速度相当量計算手段
７…車速変化量計算手段
８…車両速度推定手段
９…回転角センサ（回転センサ）
１２…トラクション制御手段
１３…ＡＢＳ制御手段
１８…インバータ装置
２５…モータ
αｘ′…第一の車速変化量
Ｖｉ…車両速度相当量
γ…ヨー角速度
δ…しきい値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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