(57)【要約】【課題】  エンジンの吸気ポートを充分に冷却することを可能とする。【解決手段】  少なくともラジエータ１１０と、エンジン１３０のシリンダヘッド１３１の吸気ポート１３１ａ近傍に形成された第１の冷却液通路１３３と、エンジン１３０のシリンダブロック１３２に形成された第２の冷却液通路１３４と、第１の冷却液通路１３３と第２の冷却液通路１３４の間に位置するサーモスタット１２０とを経由する第１の循環経路１００ａに冷却液を循環させるエンジンの冷却構造１であって、冷却液は、第１の循環経路１００ａをラジエータ、第１の冷却液通路１３３、サーモスタット１２０、第２の冷却液通路１３４の順に流れる。【選択図】  図１
2016217317.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくともラジエータと、エンジンのシリンダヘッドの吸気ポート近傍に形成された第１の通路と、前記エンジンのシリンダブロックに形成された第２の通路と、前記第１の通路と前記第２の通路の間に位置するサーモスタットとを経由する循環経路に冷却液を循環させるエンジンの冷却構造であって、
前記冷却液は、前記循環経路を前記ラジエータ、前記第１の通路、前記サーモスタット、前記第２の通路の順に流れる、
エンジンの冷却構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等のエンジンの冷却構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
図２は、従来の技術によるエンジンの冷却構造の構成を示すブロック図である。
【０００３】
図に示すように、ガソリンエンジン自動車の車両を例とするエンジンの冷却構造１００は、冷却液の熱交換を行うラジエータ１１０、冷却液の温度に応じて選択的に開閉するサーモスタット１２０、サーモスタット１２０から導入される冷却液により冷却されるエンジン１３０、冷却液を各部に循環させるためのウォーターポンプ１４０、及び自動車の車室内の暖房や空調における熱交換に用いられるヒータコア１５０とを備え、各部が配管により接続されることにより、一体的に冷却液の循環経路を形成する。
【０００４】
また、エンジンの冷却構造１００において、ラジエータ１１０、サーモスタット１２０、エンジン１３０及びウォーターポンプ１４０は独立した第１の循環経路１００ａを形成し、ヒータコア１５０、サーモスタット１２０、エンジン１３０及びウォーターポンプ１４０は独立した第２の循環経路１００ｂを形成する。サーモスタット１２０が冷却液の温度（例、８０℃）に応じて、エンジン１３０とラジエータ１１０又はヒータコア１５０との流通を選択的に切換えることにより、エンジン１３０は第１の循環経路１００ａ又は第２の循環経路１００ｂ上にて冷却液と熱交換を行う。
【０００５】
また、冷却対象としてのエンジン１３０は、図示しないインテークマニホールドからシリンダヘッドへ混合気を導く吸気ポート１３１ａが形成されたシリンダヘッド１３１と、吸気ポート１３１ａから導かれた混合気が燃焼されるシリンダ本体１３２ａが形成されたシリンダブロック１３２とから構成される。シリンダヘッド１３１の吸気ポート１３１ａ近傍には、吸気ポート１３１ａ周りと熱交換するための第１の冷却液通路１３３が形成されている。また、シリンダブロック１３２内にはシリンダ本体１３２ａと熱交換するための第２の冷却液通路１３４が形成されている。
【０００６】
更に、冷却液の流れから見て、シリンダヘッド１３１はサーモスタット１２０の下流かつウォーターポンプ１４０の上流に位置し、シリンダブロック１３２はウォーターポンプ１４０の下流かつラジエータ１１０又はヒータコア１５０の上流に位置する。すなわち、第１の循環経路１００ａ又は第２の循環経路１００ｂにおいてエンジン１３０は、シリンダヘッド１３１とシリンダブロック１３２の間にウォーターポンプ１４０を介して冷却液を循環させている。
【０００７】
このようなエンジンの冷却構造１００においては、エンジン１３０の起動時から暖機運転中は第２の循環経路１００ｂ上にて、冷却液はラジエータ１１０により冷却されることなくエンジン１３０を通過する。エンジン１３０の通常運転時においては、第１の循環経路１００ａ上にて、ラジエータ１１０により冷却された冷却液によりエンジン１３０は冷却される。
【０００８】
また、エンジン１３０において、シリンダヘッド１３１に、シリンダブロック１３２より上流に独立した第１の冷却液通路１３３を設けたことにより、シリンダヘッド１３１に導かれる混合気を効果的に冷却するようにしている（例えば特許文献１を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００３−１２０２９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
上記従来の技術においては、以下のような課題があった。すなわち、エンジン１３０のノッキングを防止する観点から、シリンダヘッド１３１の吸気ポート１３１ａはより効率的に冷却されることが望ましいが、シリンダヘッド１３１はサーモスタット１２０の下流に位置するため、シリンダヘッド１３１に導入される冷却液は、サーモスタット１２０の動作温度に依存して高温となるため、充分な冷却を行うことができなかった。
【００１１】
本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、エンジンの吸気ポートを充分に冷却することが可能なエンジンの冷却構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記の目的を達成するために、本発明の側面は、少なくともラジエータと、エンジンのシリンダヘッドの吸気ポート近傍に形成された第１の通路と、前記エンジンのシリンダブロックに形成された第２の通路と、前記第１の通路と前記第２の通路の間に位置するサーモスタットとを経由する循環経路に冷却液を循環させるエンジンの冷却構造であって、前記冷却液は、前記循環経路を前記ラジエータ、前記第１の通路、前記サーモスタット、前記第２の通路の順に流れる、エンジンの冷却構造である。
【００１３】
なお、本発明は、他の側面として、前記冷却液が循環する、前記サーモスタット及び前記第２の通路を含むサブ循環経路を更に備え、前記冷却液は、前記エンジンの暖気運転時においては前記サブ循環経路を前記サーモスタット、前記第２の通路の順に流れるものとしてもよい。
【発明の効果】
【００１４】
以上のような本発明は、エンジンの吸気ポートを充分に冷却することが可能になるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施の形態に係るエンジンの冷却構造の構成を示すブロック図
【図２】従来のエンジンの冷却構造の構成を示すブロック図
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。
【００１７】
図１は、本発明の実施の形態に係るエンジンの冷却構造の構成を模式的に示すブロック図である。ただし、図２に示す従来例と同一又は相当する構成については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
【００１８】
本実施の形態のエンジンの冷却構造１は、第１の循環経路１００ａ及び第２の循環経路１００ｂにおいて、サーモスタット１２０の配置を変更したことを特徴とする。すなわち、エンジンの冷却構造１において、冷却液の流れから見て、サーモスタット１２０はエンジン１３０のシリンダヘッド１３１及びヒータコア１５０の下流かつウォーターポンプ１４０の上流に位置する。したがって、通常運転時のエンジン１３０において、シリンダヘッド１３１の第１の冷却液通路１３３にはラジエータ１１０により熱交換された後の冷却液が直接導入される。
【００１９】
以上の構成において、エンジンの冷却構造１は本発明のエンジンの冷却構造に相当し、第１の冷却液通路１３３は本発明の第１の通路に相当し、第２の冷却液通路１３４は本発明の第２の通路に相当する。また、第１の循環経路１００ａは本発明の循環経路に相当し、第２の循環経路１００ｂは本発明のサブ循環経路に相当する。
【００２０】
このような本実施の形態のエンジンの冷却構造１は、通常運転時において、サーモスタット１２０によりヒータコア１５０とサーモスタット１２０との通路が遮断され、第１の循環経路１００ａを冷却液が流れる場合、冷却液の流れから見て、サーモスタット１２０がエンジン１３０のシリンダヘッド１３１に位置することにより、シリンダヘッド１３１の第１の冷却液通路１３３には、シリンダブロック１３２の第２の冷却液通路１３４を経ることにより担持された熱をラジエータ１１０にて熱交換させた後の冷却液が直接導入される。
【００２１】
したがって、シリンダヘッド１３１の冷却は、サーモスタット１２０の動作温度に依存せず、相対的かつ恒常的に低温（例、６０℃）の冷却液により行われることとなり、吸気ポート１３１ａを充分に冷却することが可能となる。ひいては、エンジン１３０のノッキングを抑制して、エンジン出力の向上、燃費の向上が可能となる。
【００２２】
また、本実施の形態のエンジンの冷却構造１において、エンジン１３０の暖気運転時は、サーモスタット１２０によりシリンダヘッド１３１の第１の冷却液通路１３３とウォーターポンプ１４０との間の通路は閉止され、冷却液は第２の循環経路１００ｂを循環する。すなわち、ヒータコア１５０及びサーモスタット１２０を経由した冷却液は、ウォーターポンプ１４０によりエンジン１３０のシリンダブロック１３２に直接導入された後、ヒータコア１５０に帰還する。この暖機運転においては、シリンダヘッド１３１がバイパスされているため、エンジン１３０内を流れる冷却液の総量が通常運転時よりも減少することとなり、液温の上昇時間を高めることができ、速やかに通常運転へ移行することができる。ひいては、エンジン１３０の燃費を向上させることが可能となる。
【００２３】
以上のように、本発明の実施の形態のエンジンの冷却構造によれば、サーモスタット１２０をエンジン１３０のシリンダヘッド１３１の下流に配置し、シリンダヘッド１３１の第１の冷却液通路１３３にはラジエータ１１０により熱交換された後の冷却液が直接導入する構成としたことにより、エンジンの吸気ポートを充分に冷却することが可能となる。
【００２４】
しかしながら、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではない。
【００２５】
上記の説明においては、ウォーターポンプ１４０はサーモスタット１２０の下流且つシリンダブロック１３２の上流に位置するものとしたが、ウォーターポンプ１４０の位置は、第１の循環経路１００ａの任意の位置であってよい。更に、上記の説明においては、第２の循環経路１００ｂはエンジン１３０とサーモスタット１２０との間にヒータコア１５０を設けた構成としたが、ヒータコア１５０は省略した構成としてもよい。
【００２６】
要するに、本発明は、循環経路において、冷却液が、ラジエータ１１０、第１の通路としての第１の冷却液通路１３３、サーモスタット１２０、及び第２の通路としての第２の冷却液通路１３４の順に流れるように構成されていればよく、第１の循環経路１００ａとしての循環経路に対する他の循環経路その他付加的構成要素の有無や冷却液を循環させるための具体的な構成等によって限定されるものではない。
【００２７】
更に、本発明は、例えば、ガソリンエンジン自動車の他、ハイブリッド自動車、二輪車、船舶他、エンジンにより動作する任意の輸送機器において実施してもよい。
【００２８】
以上のように、本発明は、少なくともラジエータと、エンジンのシリンダヘッドの吸気ポート近傍に形成された第１の通路と、前記エンジンのシリンダブロックに形成された第２の通路と、前記第１の通路と前記第２の通路の間に位置するサーモスタットとを経由する循環経路に冷却液を循環させるエンジンの冷却構造であって、前記冷却液は、前記循環経路を前記ラジエータ、前記第１の通路、前記サーモスタット、前記第２の通路の順に流れるものであればよく、その他の具体的な目的、用途、構成によって限定されるものではない。
【００２９】
したがって、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲内であれば、以上説明したものを含め、上記実施の形態に種々の変更を加えたものとして実施してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００３０】
以上のような本発明は、エンジンの吸気ポートを充分に冷却することが可能になるという効果を有し、例えばガソリン自動車等への適用において有用である。
【符号の説明】
【００３１】
１  エンジンの冷却構造
１００ａ  第１の循環経路
１００ｂ  第２の循環経路
１１０  ラジエータ
１２０  サーモスタット
１３０  エンジン
１３１  シリンダヘッド
１３１ａ  吸気ポート
１３２  シリンダブロック
１３３  第１の冷却液通路
１３４  第２の冷却液通路
１４０  ウォーターポンプ
１５０  ヒータコア
【図１】
2016217317.tif 000003
【図２】
2016217317.tif 000004