(57)【要約】【課題】１モータの電動走行モードやパラレル走行モードの直結段を実現可能な車両用駆動装置において、エネルギ効率を向上させる。【解決手段】車両用駆動装置（１）は、第一回転電機（２０）と、第二回転電機（３０）と、差動歯車装置（４０）と、ドグクラッチ機構（５０）と、ワンウェイクラッチ（７０）とを備える。ワンウェイクラッチ（７０）の第二部材（７２）が第二回転要素（Ｅ２）又は第三回転要素（Ｅ３）に連結される。ドグクラッチ機構（５０）は、第一回転要素（Ｅ１）を、第一状態で第一部材（７１）に連結し、第二状態で第一回転電機（２０）に連結し、第三状態で非回転部材（５）に固定する。【選択図】図１
2016175575.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に駆動連結される入力部材と、
車輪に駆動連結される出力部材と、
第一回転電機と、
前記出力部材に駆動連結される第二回転電機と、
回転速度の順に第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素となる３つの回転要素を有する差動歯車装置と、
スリーブ部材を有し、前記スリーブ部材の軸方向位置を第一位置、第二位置、及び第三位置に切替可能なドグクラッチ機構と、
第一部材と第二部材とを有し、前記第一部材と前記第二部材との相対回転の向きを一方向に規制するワンウェイクラッチと、を備え、
前記入力部材が前記第二回転要素及び前記第三回転要素のうちの一方に連結され、
前記出力部材が前記第二回転要素及び前記第三回転要素のうちの他方に連結され、
前記第二部材が前記第二回転要素又は前記第三回転要素に連結され、
前記ドグクラッチ機構は、
前記スリーブ部材が前記第一位置に位置する第一状態で、前記第一回転要素を前記第一部材に連結するとともに前記第一回転電機から分離させ、
前記スリーブ部材が前記第二位置に位置する第二状態で、前記第一回転要素を前記第一回転電機に連結するとともに前記第一部材及び非回転部材から分離させ、
前記スリーブ部材が前記第三位置に位置する第三状態で、前記第一回転要素を前記非回転部材に固定する車両用駆動装置。
【請求項２】
前記第二位置が、前記第一位置と前記第三位置との間に位置している請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記入力部材が正回転することを許容し且つ負回転することを規制する第二ワンウェイクラッチをさらに備える請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記差動歯車装置は、前記３つの回転要素としてサンギヤ、キャリヤ、及びリングギヤを有し、
前記入力部材が前記キャリヤに連結され、
前記出力部材が前記リングギヤに連結され、
前記サンギヤに連結される要素が、前記第一部材、前記第一回転電機、及び前記非回転部材の中から前記ドグクラッチ機構によって切替可能となっている請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記第一状態において、前記第二回転電機の駆動力のみが前記車輪に伝達される電動走行モード、又は、前記入力部材の回転速度が同速のまま前記出力部材に伝達される第一パラレル走行モードが実現され、
前記第二状態において、前記入力部材の回転速度が無段階に変速されて前記出力部材に伝達される無段変速走行モードが実現され、
前記第三状態において、前記入力部材の回転速度が前記差動歯車装置のギヤ比に応じて変速されて前記出力部材に伝達される第二パラレル走行モードが実現される請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輪の駆動力源として内燃機関と回転電機とを併用するハイブリッド車両が実用化されている。このようなハイブリッド車両に用いられる車両用駆動装置の一例として、特開２００８−１１４８４８号公報（特許文献１）に開示された装置が知られている。特許文献１の装置は、第一回転電機、第二回転電機、３つの回転要素を有する差動歯車装置、及びドグクラッチ機構を主要な要素として構成されている。そして、この装置では、ドグクラッチ機構のスリーブ部材の軸方向位置を切り替えることで、電動走行モード、パラレル走行モード（２段階の変速段を含む）、及びスプリットモードが切替可能となっている。
【０００３】
しかし、特許文献１の装置では、サンギヤと第一回転電機とが常時一体回転するように連結されている。このため、第二回転電機を用いた１モータの電動走行モード時には、内燃機関及び第一回転電機のいずれかが連れ回ってエネルギ損失が生じる。また、パラレル走行モードにおける直結段の形成時には、第一回転電機が連れ回ってエネルギ損失が生じる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１１４８４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
電動走行モードやパラレル走行モードの直結段を実現可能な車両用駆動装置において、エネルギ効率を向上させることが望まれている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示に係る車両用駆動装置は、
内燃機関に駆動連結される入力部材と、
車輪に駆動連結される出力部材と、
第一回転電機と、
前記出力部材に駆動連結される第二回転電機と、
回転速度の順に第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素となる３つの回転要素を有する差動歯車装置と、
スリーブ部材を有し、前記スリーブ部材の軸方向位置を第一位置、第二位置、及び第三位置に切替可能なドグクラッチ機構と、
第一部材と第二部材とを有し、前記第一部材と前記第二部材との相対回転の向きを一方向に規制するワンウェイクラッチと、を備え、
前記入力部材が前記第二回転要素及び前記第三回転要素のうちの一方に連結され、
前記出力部材が前記第二回転要素及び前記第三回転要素のうちの他方に連結され、
前記第二部材が前記第二回転要素又は前記第三回転要素に連結され、
前記ドグクラッチ機構は、
前記スリーブ部材が前記第一位置に位置する第一状態で、前記第一回転要素を前記第一部材に連結するとともに前記第一回転電機から分離させ、
前記スリーブ部材が前記第二位置に位置する第二状態で、前記第一回転要素を前記第一回転電機に連結するとともに前記第一部材及び非回転部材から分離させ、
前記スリーブ部材が前記第三位置に位置する第三状態で、前記第一回転要素を前記非回転部材に固定する。
【０００７】
この構成によれば、３位置切替式のドグクラッチ機構と３要素の差動歯車装置とワンウェイクラッチとを用い、これらの連結関係を上記のように設定することで、第二回転電機を用いた１モータの電動走行モードやパラレル走行モードの直結段の実現時に第一回転電機の連れ回りを回避できる。つまり、ドグクラッチ機構の第一状態では、第一回転要素が第一回転電機から分離されるため、１モータの電動走行モード時に内燃機関を停止させても、第一回転電機が連れ回ることがない。また、ワンウェイクラッチの第二部材が第二回転要素又は第三回転要素に連結されており、ドグクラッチ機構の第一状態で第一部材が第一回転要素に連結されるため、内燃機関が駆動されるパラレル走行モード時に、第一回転電機が連れ回ることがなく且つ内燃機関の出力に応じてワンウェイクラッチがロックして直結段が形成される。従って、１モータの電動走行モードやパラレル走行モードの直結段を実現可能な車両用駆動装置において、エネルギ損失を少なく抑えることができ、エネルギ効率を向上させることができる。
【０００８】
本開示に係る技術のさらなる特徴と利点は、図面を参照して記述する以下の例示的かつ非限定的な実施形態の説明によってより明確になるであろう。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】第１の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図
【図２】ドグクラッチ機構の第一状態を示す模式図
【図３】ドグクラッチ機構の第二状態を示す模式図
【図４】ドグクラッチ機構の第三状態を示す模式図
【図５】第一電動走行モードでの速度線図
【図６】第二電動走行モードでの速度線図
【図７】無段変速走行モードでの速度線図
【図８】パラレル走行モード（第１速）での速度線図
【図９】パラレル走行モード（第２速）での速度線図
【図１０】複数の走行モード間でのモード移行を示す模式図
【図１１】第２の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図
【図１２】第一電動走行モードでの速度線図
【図１３】第二電動走行モードでの速度線図
【図１４】無段変速走行モードでの速度線図
【図１５】パラレル走行モード（第１速）での速度線図
【図１６】パラレル走行モード（第２速）での速度線図
【図１７】別態様の車両用駆動装置のスケルトン図
【発明を実施するための形態】
【００１０】
〔第１の実施形態〕
車両用駆動装置の第１の実施形態について説明する。この車両用駆動装置１は、車輪Ｗの駆動力源として内燃機関ＥＧ及び回転電機（第一回転電機２０及び第二回転電機３０）の双方を備えた車両（ハイブリッド車両）を駆動するための駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）である。
【００１１】
以下の説明において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれても良い。
【００１２】
また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いる。
【００１３】
また、各回転部材の「回転速度」は、駆動中の内燃機関ＥＧの回転の向きを基準とした回転速度を表す。つまり、各回転部材は、駆動中の内燃機関ＥＧの回転が伝達される場合の回転の向きと同じ向きに回転する場合には回転速度が“正”となり、当該回転の向きとは反対向きに回転する場合には回転速度が“負”となる。同趣旨で、各回転部材が「正回転する」とは、駆動中の内燃機関ＥＧの回転が伝達される場合の回転の向きと同じ向きに回転することを意味し、「負回転する」とは、当該回転の向きとは反対向きに回転することを意味する。
【００１４】
図１に示すように、車両用駆動装置１は、入力部材１０と、第一回転電機２０と、第二回転電機３０と、差動歯車装置４０と、出力部材４６とを基本構成として備えている。また、車両用駆動装置１は、上記の基本構成に加え、３位置切替式のドグクラッチ機構５０と、第一ワンウェイクラッチ７０とを備えている。本実施形態では、車両用駆動装置１は、第二ワンウェイクラッチ７５と、カウンタギヤ機構８０と、出力装置（出力用差動歯車装置）８５とをさらに備えている。これらは、ケース（駆動装置ケース）５内に収容されている。本実施形態では、ケース５が「非回転部材」に相当する。入力部材１０、第二ワンウェイクラッチ７５、差動歯車装置４０、出力部材４６、第一ワンウェイクラッチ７０、ドグクラッチ機構５０、及び第一回転電機２０は、同軸に配置されている。
【００１５】
入力部材１０は、内燃機関ＥＧに駆動連結される。内燃機関ＥＧは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）である。入力部材１０は、例えば軸部材で構成されて良い。入力部材１０は、内燃機関ＥＧの出力軸である内燃機関出力軸（クランクシャフト等）に駆動連結される。入力部材１０と内燃機関出力軸とは、直接的に連結されても良いし、ダンパ等の他の部材を介して連結されても良い。また、入力部材１０は、差動歯車装置４０の入力回転要素Ｅｉに連結されている。
【００１６】
入力部材１０とケース５との間に第二ワンウェイクラッチ７５が設けられている。第二ワンウェイクラッチ７５は、内側回転要素７６と、外側回転要素７７と、これらの間で選択的に駆動力を伝達する駆動力伝達部材（ローラやスプラグ等）とを有する。第二ワンウェイクラッチ７５は、内側回転要素７６と外側回転要素７７との相対回転の向きを一方向に規制する。本実施形態では、第二ワンウェイクラッチ７５は、外側回転要素７７の回転速度に比べて内側回転要素７６の回転速度が高い状態を許容し且つ外側回転要素７７の回転速度に比べて内側回転要素７６の回転速度が低くなることを規制する。内側回転要素７６は入力部材１０に連結されている。外側回転要素７７はケース５に固定されている。これにより、第二ワンウェイクラッチ７５は、入力部材１０が正回転することを許容し、且つ、入力部材１０が負回転することを規制する。
【００１７】
第一回転電機２０は、ケース５に固定された第一ステータ２１と、この第一ステータ２１の径方向内側に回転自在に支持された第一ロータ２２とを含む。第一ロータ２２は、第一ロータ軸２３を介してドグクラッチ機構５０に駆動連結されている。第一ロータ軸２３の差動歯車装置４０側の端部には、ドグクラッチ機構５０を構成する第三外歯形成部材５７が連結されている（図２を参照）。第三外歯形成部材５７の外周面には第三外歯５３が形成されている。第一回転電機２０は、詳しくは後述するように、ドグクラッチ機構５０を介して差動歯車装置４０の第一回転要素Ｅ１と連結可能であるとともに、ドグクラッチ機構５０によって第一回転要素Ｅ１から分離可能となっている。
【００１８】
第二回転電機３０は、ケース５に固定された第二ステータ３１と、この第二ステータ３１の径方向内側に回転自在に支持された第二ロータ３２とを含む。第二ロータ３２は、第二回転電機出力ギヤ３３に連結されている。第二ロータ３２は、第二回転電機出力ギヤ３３及びカウンタギヤ機構８０を介して、出力部材４６に駆動連結されている。
【００１９】
第一回転電機２０及び第二回転電機３０は、差動歯車装置４０に対して軸方向における内燃機関ＥＧ側とは反対側において、軸方向の配置領域が重複するように配置されている。軸方向における第一回転電機２０と差動歯車装置４０との間には、ドグクラッチ機構５０及び第一ワンウェイクラッチ７０が配置されている。差動歯車装置４０、第一ワンウェイクラッチ７０、ドグクラッチ機構５０、及び第一回転電機２０は、軸方向において内燃機関ＥＧ側から記載の順に並んで配置されている。
【００２０】
本実施形態では、差動歯車装置４０は、シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成されている。差動歯車装置４０は、サンギヤ４１、キャリヤ４２、及びリングギヤ４３の３つの回転要素を有する。差動歯車装置４０は、複数のピニオンを支持するキャリヤ４２と、ピニオンにそれぞれ噛み合うサンギヤ４１及びリングギヤ４３とを有する。差動歯車装置４０のこれら３つの回転要素は、回転速度の順にサンギヤ４１、キャリヤ４２、及びリングギヤ４３となっている。本実施形態では、サンギヤ４１が第一回転要素Ｅ１であり、キャリヤ４２が第二回転要素Ｅ２であり、リングギヤ４３が第三回転要素Ｅ３である。
【００２１】
なお、「回転速度の順」は、各回転要素の回転状態における回転速度の順番を意味する。各回転要素の回転速度は、差動歯車装置４０の回転状態によって変化するが、各回転要素の回転速度の高低の並び順は、差動歯車装置４０の構造によって定まるものであるため一定となる。なお、「各回転要素の回転速度の順」は、速度線図（共線図とも言う）における各回転要素の配置順に等しい。
【００２２】
図２に示すように、第一回転要素Ｅ１であるサンギヤ４１は、第一中間軸６０を介してドグクラッチ機構５０に連結されている。サンギヤ４１はサンギヤ形成部材６１の外周面に形成されている。このサンギヤ形成部材６１を軸方向の一端に備える第一中間軸６０の軸方向の他端には、ドグクラッチ機構５０を構成する第二外歯形成部材５６が連結されている。第二外歯形成部材５６の外周面には第二外歯５２が形成されている。こうして、サンギヤ４１は第二外歯５２と一体回転する。
【００２３】
第二回転要素Ｅ２及び第三回転要素Ｅ３のうちの一方である第二回転要素Ｅ２としてのキャリヤ４２は、入力部材１０に連結されている。入力部材１０に連結される回転要素を「入力回転要素Ｅｉ」と定義すると、本実施形態ではキャリヤ４２が入力回転要素Ｅｉとなる。また、入力回転要素Ｅｉであるキャリヤ４２は、第一ワンウェイクラッチ７０に連結されている。キャリヤ４２は、第一ワンウェイクラッチ７０の外側回転要素７２に連結されている。キャリヤ４２は、さらに、第一ワンウェイクラッチ７０及び第二中間軸６５を介してドグクラッチ機構５０に駆動連結されている。
【００２４】
第二回転要素Ｅ２及び第三回転要素Ｅ３のうちの他方である第三回転要素Ｅ３としてのリングギヤ４３は、出力部材４６に連結されている。出力部材４６に連結される回転要素を「出力回転要素Ｅｏ」と定義すると、本実施形態ではリングギヤ４３が出力回転要素Ｅｏとなる。なお、リングギヤ４３は円筒状のリングギヤ形成部材４５の内周面に形成されている。そして、本実施形態では、リングギヤ形成部材４５の外周面に形成された外歯の出力ギヤとして出力部材４６が構成されている。図１に示すように、出力部材４６は、カウンタギヤ機構８０、出力装置８５、及び左右一対の車軸９０を介して、車輪Ｗに駆動連結されている。
【００２５】
図２に示すように、第二中間軸６５は、中空軸として構成されており、第一中間軸６０と同軸かつ径方向に重複して配置されている。第二中間軸６５は、第一中間軸６０を包囲する状態に配置されている。第二中間軸６５は、軸方向における差動歯車装置４０とドグクラッチ機構５０との間に配置されている。
【００２６】
入力回転要素Ｅｉであるキャリヤ４２と第二中間軸６５との間に第一ワンウェイクラッチ７０が設けられている。第一ワンウェイクラッチ７０は、内側回転要素７１と、外側回転要素７２と、これらの間で選択的に駆動力を伝達する駆動力伝達部材（ローラやスプラグ等）とを有する。第一ワンウェイクラッチ７０は、内側回転要素７１と外側回転要素７２との相対回転の向きを一方向に規制する。本実施形態では、第一ワンウェイクラッチ７０は、外側回転要素７２の回転速度に比べて内側回転要素７１の回転速度が低い状態を許容し且つ外側回転要素７２の回転速度に比べて内側回転要素７１の回転速度が高くなることを規制する。
【００２７】
内側回転要素７１は第二中間軸６５に連結されている。外側回転要素７２は第二回転要素Ｅ２であるキャリヤ４２に連結されている。これにより、第一ワンウェイクラッチ７０は、キャリヤ４２の回転速度に比べて第二中間軸６５と一体回転する要素の回転速度が低い状態を許容し且つキャリヤ４２の回転速度に比べて第二中間軸６５と一体回転する要素の回転速度が高くなることを規制する。本実施形態では、第一ワンウェイクラッチ７０が「ワンウェイクラッチ」に相当する。また、内側回転要素７１が「第一部材」に相当し、外側回転要素７２が「第二部材」に相当する。
【００２８】
第一ワンウェイクラッチ７０の内側回転要素７１が連結された第二中間軸６５の、軸方向における差動歯車装置４０側とは反対側の端部には、ドグクラッチ機構５０を構成する第一外歯形成部材５５が連結されている。第一外歯形成部材５５の外周面には第一外歯５１が形成されている。
【００２９】
ドグクラッチ機構５０は、第一外歯５１を有する第一外歯形成部材５５と、第二外歯５２を有する第二外歯形成部材５６と、第三外歯５３を有する第三外歯形成部材５７と、内歯５４を有する内歯形成部材５８と、円筒状のスリーブ部材５９とを含む。第一外歯５１は、第一ワンウェイクラッチ７０の内側回転要素７１と一体回転する。第二外歯５２は、サンギヤ４１と一体回転する。第三外歯５３は、第一ロータ２２と一体回転する。第一外歯５１、第二外歯５２、及び第三外歯５３は、軸方向において差動歯車装置４０側から第一回転電機２０側に向かって記載の順に並んでいる。第一外歯５１、第二外歯５２、及び第三外歯５３は、歯数及びピッチ円直径が互いに同一に設定されている。内歯形成部材５８は、ケース５の一部として構成されても良いし、ケース５とは別体として構成されてケース５に固定されても良い。いずれにしても、内歯５４は、ケース５の内面に固定的に保持されている。内歯５４は、第三外歯５３と同程度の軸方向位置であって、第三外歯５３よりも僅かに第一回転電機２０側に偏倚した位置に配置されている。
【００３０】
スリーブ部材５９の内周面には、第一外歯５１、第二外歯５２、及び第三外歯５３に選択的に噛み合う内歯が形成されている。スリーブ部材５９の外周面には、内歯５４に噛み合う外歯が形成されている。第一外歯５１、第二外歯５２、及び第三外歯５３とスリーブ部材５９の内歯との係合、並びに、内歯５４とスリーブ部材５９の外歯との係合の形態は、軸方向の相対移動を許容する形態であれば特に限定されない。好ましい係合形態としては、例えばスプライン係合及びセレーション係合等が例示される。
【００３１】
ドグクラッチ機構５０は、スリーブ部材５９を軸方向に沿ってスライド移動させるアクチュエータ（図示せず）を含む。ドグクラッチ機構５０は、アクチュエータの駆動制御に応じて、スリーブ部材５９の軸方向位置を第一位置Ｐ１、第二位置Ｐ２、及び第三位置Ｐ３に切替可能となっている（図２〜図４を参照）。ドグクラッチ機構５０は、スリーブ部材５９が第一位置Ｐ１に位置する第一状態と、スリーブ部材５９が第二位置Ｐ２に位置する第二状態と、スリーブ部材５９が第三位置Ｐ３に位置する第三状態とを切替可能である。なお、本実施形態では、第二位置Ｐ２が第一位置Ｐ１と第三位置Ｐ３との間に位置しており、第一位置Ｐ１、第二位置Ｐ２、及び第三位置Ｐ３は、軸方向において差動歯車装置４０側から第一回転電機２０側に向かって記載の順に並んでいる。これにより、第一状態と第三状態とは、第二状態を経て遷移する。
【００３２】
図２に示すように、スリーブ部材５９が第一位置Ｐ１に位置する第一状態では、スリーブ部材５９の内歯が第一外歯５１及び第二外歯５２に同時に噛み合う。第一状態では、スリーブ部材５９の内歯は第三外歯５３には噛み合わず、また、スリーブ部材５９の外歯は内歯５４には噛み合わない。これにより、ドグクラッチ機構５０は、第一状態で、第一ワンウェイクラッチ７０の内側回転要素７１と差動歯車装置４０の第一回転要素Ｅ１であるサンギヤ４１とを連結する。すなわち、ドグクラッチ機構５０は、第一状態で、第一回転要素Ｅ１を内側回転要素７１に連結するとともに、第一回転要素Ｅ１を第一回転電機２０から分離させる。
【００３３】
図３に示すように、スリーブ部材５９が第二位置Ｐ２に位置する第二状態では、スリーブ部材５９の内歯が第二外歯５２及び第三外歯５３に同時に噛み合う。第二状態では、スリーブ部材５９の内歯は第一外歯５１には噛み合わず、また、スリーブ部材５９の外歯は内歯５４には噛み合わない。これにより、ドグクラッチ機構５０は、第二状態で、差動歯車装置４０の第一回転要素Ｅ１であるサンギヤ４１と第一回転電機２０の第一ロータ２２とを連結する。すなわち、ドグクラッチ機構５０は、第二状態で、第一回転要素Ｅ１を第一回転電機２０に連結するとともに、第一回転要素Ｅ１を内側回転要素７１及びケース５から分離させる。
【００３４】
図４に示すように、スリーブ部材５９が第三位置Ｐ３に位置する第三状態では、スリーブ部材５９の内歯が第二外歯５２に噛み合うのと同時に、スリーブ部材５９の外歯が内歯５４に噛み合う。第三状態では、スリーブ部材５９の内歯は第三外歯５３にも同時に噛み合う。スリーブ部材５９の内歯は、第一外歯５１には噛み合わない。これにより、ドグクラッチ機構５０は、第三状態で、差動歯車装置４０の第一回転要素Ｅ１であるサンギヤ４１及び第一回転電機２０の第一ロータ２２をケース５に固定する。
【００３５】
スリーブ部材５９は、第二外歯５２に常時噛み合うとともに、軸方向位置に応じて追加的に第一外歯５１、第三外歯５３、及び内歯５４のいずれかに噛み合う（内歯５４に噛み合う場合には同時に第三外歯５３にも噛み合う）。これにより、第二外歯５２と一体回転する第一回転要素Ｅ１としてのサンギヤ４１は、第一外歯５１と一体回転する内側回転要素７１、第三外歯５３と一体回転する第一ロータ２２、及び内歯５４が設けられたケース５のいずれかに選択的に連結される。言い換えれば、第一回転要素Ｅ１としてのサンギヤ４１に連結される要素が、内側回転要素７１、第一回転電機２０、及びケース５の中から、ドグクラッチ機構５０によって切替可能となっている。
【００３６】
車両用駆動装置１は、ドグクラッチ機構５０の状態並びに内燃機関ＥＧ及び回転電機２０，３０の状態に応じて、第一電動走行モード、無段変速走行モード、及びパラレル走行モード（第１速／第２速）を実現可能である。本実施形態では、車両用駆動装置１は、第二電動走行モードをさらに実現可能である。ドグクラッチ機構５０の状態との関係では、第一状態で第一電動走行モード又はパラレル走行モード（第１速）が実現可能であり、第二状態で第二電動走行モード又は無段変速走行モードが実現可能であり、第三状態でパラレル走行モード（第２速）が実現可能である。以下、差動歯車装置４０の動作状態を示す速度線図を参照しつつ、各走行モードについて説明する。
【００３７】
なお、各速度線図において、縦軸は各回転要素の回転速度を表す。縦軸に付記された「０」よりも上側が正回転（回転速度が正であること）を表し、下側が負回転（回転速度が負であること）を表す。並列配置された複数本の縦線のそれぞれは、差動歯車装置４０の各回転要素を表す。各回転要素を表す複数本の縦線どうしの間隔は、差動歯車装置４０のギヤ比λ（サンギヤ４１とリングギヤ４３との歯数比＝〔サンギヤ４１の歯数〕／〔リングギヤ４３の歯数〕）に応じて定まっている。また、第一回転電機２０、内燃機関ＥＧ、及び出力部材４６のそれぞれの回転速度は、互いに異なる記号で示されている。さらに、ワンウェイクラッチ７０，７５がそれぞれ設定された回転規制を行う様子が、黒塗りの三角形の記号を用いて模式的に示されているとともに、特定の回転要素がケース５に固定される様子が「×」の記号を用いて模式的に示されている。
【００３８】
また、「Ｔ１」が付された矢印は第一回転電機２０の出力トルクを示し、「Ｔｅ」が付された矢印は入力部材１０を介して伝達される内燃機関ＥＧの出力トルクを示し、「Ｔｏ」が付された矢印は車輪Ｗから伝達される走行抵抗を示している。また、「Ｔ２」が付された矢印は第二回転電機３０の出力トルクを示している。これらの矢印の向きはトルクの向きを表しており、具体的には上向き矢印が正方向のトルクを表し、下向き矢印が負方向のトルクを表す。なお、「正方向のトルク」は、各回転要素の回転速度を上昇（正方向に変化）させる向きのトルクであり、「負方向のトルク」は、各回転要素の回転速度を低下（負方向に変化）させる向きのトルクである。
【００３９】
第一電動走行モードは、第二回転電機３０の駆動力のみが車輪Ｗに伝達される走行モードである。本実施形態では、第一電動走行モードが「電動走行モード」に相当する。第一電動走行モードは、ドグクラッチ機構５０の第一状態（図２を参照）で実現される。また、第一電動走行モードは、第二回転電機３０の駆動状態、且つ、第一回転電機２０及び内燃機関ＥＧの停止状態で実現される。ドグクラッチ機構５０を第一状態とすることで、第一回転要素Ｅ１（本例ではサンギヤ４１）と内側回転要素７１とが連結される。これにより、外側回転要素７２に連結された第二回転要素Ｅ２（本例ではキャリヤ４２）の回転速度に比べて第一回転要素Ｅ１の回転速度が低い状態が許容される。
【００４０】
図５に示すように、第一電動走行モードでは、第二回転電機３０が要求駆動力に応じたトルクを出力し、出力部材４６及び第三回転要素Ｅ３は車速に応じた回転速度で回転する。内燃機関ＥＧは停止して第二回転要素Ｅ２の回転速度はゼロとなる。このとき、第一回転要素Ｅ１は負方向に回転するが、ドグクラッチ機構５０の第一状態で第一回転要素Ｅ１と第一回転電機２０とが分離されるので、第一回転要素Ｅ１の負回転を許容しつつ、第一回転電機２０も停止させることができる。つまり、内燃機関ＥＧ及び第一回転電機２０の両方を完全に停止させることができ、言い換えれば、内燃機関ＥＧの連れ回り及び第一回転電機２０の連れ回りの両方を回避することができる。
【００４１】
第二電動走行モードは、第一回転電機２０の駆動力及び第二回転電機３０の駆動力の両方が車輪Ｗに伝達される走行モードである。第二電動走行モードは、ドグクラッチ機構５０の第二状態（図３を参照）で実現される。また、第二電動走行モードは、第一回転電機２０及び第二回転電機３０の駆動状態、且つ、内燃機関ＥＧの停止状態で実現される。ドグクラッチ機構５０を第二状態とすることで、第一回転要素Ｅ１（本例ではサンギヤ４１）と第一回転電機２０とが連結される。
【００４２】
図６に示すように、第二電動走行モードでは、第二回転電機３０が要求駆動力を部分的に充足する正方向のトルクを出力し、出力部材４６及び第三回転要素Ｅ３は車速に応じた回転速度で回転する。第一回転電機２０は、要求駆動力に対する不足分を補うように負回転しながら負方向のトルクを出力する。このとき、第一回転電機２０に連結された第一回転要素Ｅ１に作用する負方向のトルクは、第二回転要素Ｅ２の回転速度を低下させるように作用するが、第二ワンウェイクラッチ７５が、第二回転要素Ｅ２に連結された入力部材１０の負回転を規制する。そして、第二ワンウェイクラッチ７５によって反力が支持された状態で、第一回転電機２０の出力トルクの向きが反転されて、正トルクが出力部材４６ひいては車輪Ｗに伝達される。
【００４３】
無段変速走行モードは、入力部材１０の回転速度が無段階に変速されて出力部材４６ひいては車輪Ｗに伝達される走行モードである。無段変速走行モードは、ドグクラッチ機構５０の第二状態（図３を参照）で実現される。また、無段変速走行モードは、内燃機関ＥＧ、第一回転電機２０、及び第二回転電機３０の全ての駆動状態で実現される。ドグクラッチ機構５０を第二状態とすることで、第一回転要素Ｅ１（本例ではサンギヤ４１）と第一回転電機２０とが連結される。
【００４４】
図７に示すように、無段変速走行モードでは、内燃機関ＥＧは最適燃費特性に沿うように制御されつつ正方向のトルクを出力し、入力部材１０及び第二回転要素Ｅ２は内燃機関ＥＧの回転速度に応じた回転速度で回転する。出力部材４６及び第三回転要素Ｅ３は車速に応じた回転速度で回転する。第一回転電機２０は、負方向のトルクを出力して内燃機関ＥＧのトルクの反力を支持する。これにより、差動歯車装置４０は内燃機関ＥＧのトルクの一部を第一回転電機２０に分配し、内燃機関ＥＧのトルクに対して減衰したトルクを出力部材４６ひいては車輪Ｗに伝達する。差動歯車装置４０は動力分配装置として機能する。第一回転電機２０の回転速度及び出力トルクを調整することで、出力部材４６の回転速度に対する入力部材１０の回転速度の比（変速比）を無段階に変更することができる。差動歯車装置４０は無段変速装置としても機能する。第二回転電機３０は、要求駆動力に対する不足分を補うように正方向のトルクを出力する。
【００４５】
パラレル走行モード（第１速）は、入力部材１０の回転速度が同速のまま出力部材４６ひいては車輪Ｗに伝達される走行モードである。本実施形態では、パラレル走行モードの第１速が「第一パラレル走行モード」に相当する。パラレル走行モード（第１速）は、ドグクラッチ機構５０の第一状態（図２を参照）で実現される。また、パラレル走行モード（第１速）は、内燃機関ＥＧ及び第二回転電機３０の駆動状態、且つ、第一回転電機２０の停止状態で実現される。ドグクラッチ機構５０を第一状態とすることで、第一回転要素Ｅ１（本例ではサンギヤ４１）と内側回転要素７１とが連結される。これにより、外側回転要素７２に連結された第二回転要素Ｅ２（本例ではキャリヤ４２）の回転速度に比べて第一回転要素Ｅ１の回転速度が高い状態が規制される。つまり、仮に第一ワンウェイクラッチ７０が存在しないと仮定した場合に第二回転要素Ｅ２よりも第一回転要素Ｅ１が高回転となる状況で、第一回転要素Ｅ１と第二回転要素Ｅ２とが一体回転する状態となる。
【００４６】
図８に示すように、パラレル走行モード（第１速）では、内燃機関ＥＧが要求駆動力を部分的に充足する正方向のトルクを出力し、入力部材１０及び第二回転要素Ｅ２は内燃機関ＥＧの回転速度に応じた回転速度で回転する。出力部材４６及び第三回転要素Ｅ３は車速に応じた回転速度で回転する。第二回転電機３０は、要求駆動力に対する不足分を補うように正方向のトルクを出力する。このとき、入力部材１０に連結された第二回転要素Ｅ２に作用する内燃機関ＥＧの正方向のトルクは、第一回転要素Ｅ１の回転速度を上昇させるように作用するが、第一ワンウェイクラッチ７０が、第二回転要素Ｅ２に対する第一回転要素Ｅ１の正方向への相対回転を規制する。これにより、第一回転要素Ｅ１と第二回転要素Ｅ２とが一体回転するように連結されて差動歯車装置４０の全体が直結状態となり、入力部材１０の回転速度が同速のまま出力部材４６に伝達される。その際、ドグクラッチ機構５０の第一状態で第一回転要素Ｅ１と第一回転電機２０とが分離されるので、第一回転電機２０を完全に停止させることができ、言い換えれば、第一回転電機２０の連れ回りを回避することができる。
【００４７】
パラレル走行モード（第２速）は、入力部材１０の回転速度が差動歯車装置４０のギヤ比λに応じて変速されて出力部材４６ひいては車輪Ｗに伝達される走行モードである。本実施形態では、パラレル走行モードの第２速が「第二パラレル走行モード」に相当する。パラレル走行モード（第２速）は、ドグクラッチ機構５０の第三状態（図４を参照）で実現される。また、パラレル走行モード（第２速）は、内燃機関ＥＧ及び第二回転電機３０の駆動状態、且つ、第一回転電機２０の停止状態で実現される。ドグクラッチ機構５０を第三状態とすることで、第一回転要素Ｅ１（本例ではサンギヤ４１）がケース５に固定される。本実施形態では、この状態で、第一回転電機２０もケース５に固定される。
【００４８】
図９に示すように、パラレル走行モード（第２速）では、第一回転要素Ｅ１がケース５に固定され、且つ、出力部材４６及び第三回転要素Ｅ３が車速に応じた回転速度で回転する状態で、正方向のトルクを出力する内燃機関ＥＧの回転速度が定まる。内燃機関ＥＧに連結された入力部材１０及び第二回転要素Ｅ２の回転速度と、出力部材４６及び第三回転要素Ｅ３の回転速度との間には比例関係が成立し、入力部材１０の回転速度は（１＋λ）倍に増速されて出力部材４６に伝達される。差動歯車装置４０は定変速装置（本例では増速装置）として機能する。第二回転電機３０は、要求駆動力に対する不足分を補うように正方向のトルクを出力する。
【００４９】
このように、本実施形態の車両用駆動装置１では、第一電動走行モードの実現時に、内燃機関ＥＧの連れ回り及び第一回転電機２０の連れ回りの両方を回避することができる。また、パラレル走行モードの直結段（第１速段）の実現時に、第一回転電機２０の連れ回りを回避することができる。従って、エネルギ損失を少なく抑えることができ、装置全体としてのエネルギ効率を向上させることができる。
【００５０】
図１０に示すように、本実施形態では、第一電動走行モードと第二電動走行モードとの間で、双方向のモード移行が可能である。また、第二電動走行モードと無段変速走行モードとの間で、双方向のモード移行が可能である。また、無段変速走行モードとパラレル走行モード（第１速）との間、及び、無段変速走行モードとパラレル走行モード（第２速）との間のそれぞれで、双方向のモード移行が可能である。さらに、パラレル走行モード（第１速）から第一電動走行モードへのモード移行が可能である。
【００５１】
第一電動走行モードから第二電動走行モードへのモード移行は、第一回転電機２０を第一回転要素Ｅ１と同期回転させてからドグクラッチ機構５０を第二状態とすることによって行うことができる。第二電動走行モードから第一電動走行モードへのモード移行は、第一回転電機２０と第一回転要素Ｅ１とのトルク伝達を小さくした状態でドグクラッチ機構５０を第一状態とし、第一回転電機２０を停止させることによって行うことができる。
【００５２】
第二電動走行モードから無段変速走行モードへのモード移行は、内燃機関ＥＧを始動させることによって行うことができる。無段変速走行モードから第二電動走行モードへのモード移行は、内燃機関ＥＧを停止させることによって行うことができる。
【００５３】
無段変速走行モードからパラレル走行モード（第１速）へのモード移行は、第一回転電機２０の回転速度を調整して第一回転要素Ｅ１と第二回転要素Ｅ２とを同期回転させてから、ドグクラッチ機構５０を第一状態とすることによって行うことができる。パラレル走行モード（第１速）から第一電動走行モードへのモード移行は、内燃機関ＥＧを停止させることによって行うことができる。パラレル走行モード（第１速）から無段変速走行モードへのモード移行は、第一回転電機２０を第一回転要素Ｅ１と同期回転させてからドグクラッチ機構５０を第二状態とすることによって行うことができる。
【００５４】
無段変速走行モードからパラレル走行モード（第２速）へのモード移行は、第一回転電機２０の回転速度をゼロとしてからドグクラッチ機構５０を第三状態とすることによって行うことができる。パラレル走行モード（第２速）から無段変速走行モードへのモード移行は、スリーブ部材５９と内歯５４とのトルク伝達を小さくした状態でドグクラッチ機構５０を第二状態とし、第一回転電機２０を駆動させることによって行うことができる。
【００５５】
上述したように、本実施形態では、スリーブ部材５９の第二位置Ｐ２が第一位置Ｐ１と第三位置Ｐ３との間に位置し、第一位置Ｐ１、第二位置Ｐ２、及び第三位置Ｐ３が記載の順に並んでいる。このため、ドグクラッチ機構５０の第一状態で実現されるパラレル走行モード（第１速）と第三状態で実現されるパラレル走行モード（第２速）との間のモード移行は、必ず、第二状態で実現される無段変速走行モードを経て行われることになる。よって、無段変速走行モード中の第一回転電機２０の回転速度制御を利用して、ドグクラッチ機構５０の第一外歯５１、第二外歯５２、及び第三外歯５３の回転を同期させることができる。従って、ドグクラッチ機構５０の状態の変更（スリーブ部材５９の位置変更）を円滑に行うことができ、パラレル走行モード（第１速）⇔無段変速走行モード⇔パラレル走行モード（第２速）のモード移行を円滑に行うことができる。
【００５６】
〔第２の実施形態〕
車両用駆動装置の第２の実施形態について説明する。本実施形態では、差動歯車装置４０の各回転要素に対する入力部材１０及び出力部材４６の連結態様が第１の実施形態とは異なっている。また、それに伴い、第一ワンウェイクラッチ７０による回転規制の向きや各走行モードにおける差動歯車装置４０の動作状態等も、第１の実施形態とは異なっている。以下、本実施形態の車両用駆動装置１について、主に第１の実施形態との相違点について説明する。なお、特に明記しない点に関しては、第１の実施形態と同様であり、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。
【００５７】
図１１に示すように、本実施形態では、第二回転要素Ｅ２及び第三回転要素Ｅ３のうちの一方である第三回転要素Ｅ３としてのリングギヤ４３は、入力部材１０に連結されている。本実施形態では、リングギヤ４３が入力回転要素Ｅｉとなっている。
【００５８】
第二回転要素Ｅ２及び第三回転要素Ｅ３のうちの他方である第二回転要素Ｅ２としてのキャリヤ４２は、出力部材４６に連結されている。本実施形態では、キャリヤ４２が出力回転要素Ｅｏとなっている。キャリヤ４２は、円環板状のキャリヤ連結部材４７に連結されている。そして、本実施形態では、キャリヤ連結部材４７の外周面に形成された外歯の出力ギヤとして出力部材４６が構成されている。また、出力回転要素Ｅｏであるキャリヤ４２は、第一ワンウェイクラッチ７０の外側回転要素７２に連結されている。
【００５９】
本実施形態では、第一ワンウェイクラッチ７０は、外側回転要素７２の回転速度に比べて内側回転要素７１の回転速度が高い状態を許容し且つ外側回転要素７２の回転速度に比べて内側回転要素７１の回転速度が低くなることを規制する。これにより、第一ワンウェイクラッチ７０は、キャリヤ４２の回転速度に比べて第二中間軸６５と一体回転する要素の回転速度が高い状態を許容し且つキャリヤ４２の回転速度に比べて第二中間軸６５と一体回転する要素の回転速度が低くなることを規制する。
【００６０】
第一電動走行モードは、ドグクラッチ機構５０の第一状態で実現される。ドグクラッチ機構５０を第一状態とすることで、第一回転要素Ｅ１（本例ではサンギヤ４１）と内側回転要素７１とが連結される。これにより、外側回転要素７２に連結された第二回転要素Ｅ２（本例ではキャリヤ４２）の回転速度に比べて第一回転要素Ｅ１の回転速度が高い状態が許容される。図１２に示すように、第一電動走行モードでは、第二回転電機３０が要求駆動力に応じたトルクを出力し、出力部材４６及び第二回転要素Ｅ２は車速に応じた回転速度で回転する。内燃機関ＥＧは停止して第三回転要素Ｅ３の回転速度はゼロとなる。このとき、第一回転要素Ｅ１は第二回転要素Ｅ２よりも高速回転するが、ドグクラッチ機構５０の第一状態で第一回転要素Ｅ１と第一回転電機２０とが分離されるので、第一回転要素Ｅ１の高速回転を許容しつつ、第一回転電機２０も停止させることができる。つまり、内燃機関ＥＧ及び第一回転電機２０の両方を完全に停止させることができ、内燃機関ＥＧの連れ回り及び第一回転電機２０の連れ回りの両方を回避することができる。
【００６１】
第二電動走行モードは、ドグクラッチ機構５０の第二状態で実現される。ドグクラッチ機構５０を第二状態とすることで、第一回転要素Ｅ１（本例ではサンギヤ４１）と第一回転電機２０とが連結される。図１３に示すように、第二電動走行モードでは、第二回転電機３０が要求駆動力を部分的に充足する正方向のトルクを出力し、出力部材４６及び第二回転要素Ｅ２は車速に応じた回転速度で回転する。第一回転電機２０は、要求駆動力に対する不足分を補うように正回転しながら正方向のトルクを出力する。このとき、第一回転電機２０に連結された第一回転要素Ｅ１に作用する正方向のトルクは、第三回転要素Ｅ３の回転速度を低下させるように作用するが、第二ワンウェイクラッチ７５が、第三回転要素Ｅ３に連結された入力部材１０の負回転を規制する。そして、第二ワンウェイクラッチ７５によって反力が支持された状態で、第一回転電機２０の出力トルクが、出力部材４６ひいては車輪Ｗに伝達される。
【００６２】
無段変速走行モードは、ドグクラッチ機構５０の第二状態で実現される。ドグクラッチ機構５０を第二状態とすることで、第一回転要素Ｅ１（本例ではサンギヤ４１）と第一回転電機２０とが連結される。図１４に示すように、無段変速走行モードでは、内燃機関ＥＧは正方向のトルクを出力し、入力部材１０及び第三回転要素Ｅ３は内燃機関ＥＧの回転速度に応じた回転速度で回転する。出力部材４６及び第二回転要素Ｅ２は車速に応じた回転速度で回転する。第一回転電機２０は、正方向のトルクを出力して内燃機関ＥＧのトルクの反力を支持する。これにより、差動歯車装置４０は内燃機関ＥＧのトルクと第一回転電機２０のトルクとを合成し、内燃機関ＥＧのトルクに対して増幅したトルクを出力部材４６ひいては車輪Ｗに伝達する。第二回転電機３０は、要求駆動力に対する不足分を補うように正方向のトルクを出力する。
【００６３】
パラレル走行モード（第１速）は、ドグクラッチ機構５０の第三状態で実現される。ドグクラッチ機構５０を第三状態とすることで、第一回転要素Ｅ１（本例ではサンギヤ４１）及び第一回転電機２０がケース５に固定される。図１５に示すように、パラレル走行モード（第１速）では、第一回転要素Ｅ１がケース５に固定され、且つ、出力部材４６及び第二回転要素Ｅ２が車速に応じた回転速度で回転する状態で、正方向のトルクを出力する内燃機関ＥＧの回転速度が定まる。内燃機関ＥＧに連結された入力部材１０及び第三回転要素Ｅ３の回転速度と、出力部材４６及び第二回転要素Ｅ２の回転速度との間には比例関係が成立し、入力部材１０の回転速度は１／（１＋λ）倍に減速されて出力部材４６に伝達される。差動歯車装置４０は、本例では減速装置として機能する。第二回転電機３０は、要求駆動力に対する不足分を補うように正方向のトルクを出力する。本実施形態では、パラレル走行モード（第１速）が「第二パラレル走行モード」に相当する。
【００６４】
パラレル走行モード（第２速）は、ドグクラッチ機構５０の第一状態で実現される。ドグクラッチ機構５０を第一状態とすることで、第一回転要素Ｅ１（本例ではサンギヤ４１）と内側回転要素７１とが連結される。これにより、外側回転要素７２に連結された第二回転要素Ｅ２（本例ではキャリヤ４２）の回転速度に比べて第一回転要素Ｅ１の回転速度が低い状態が規制される。図１６に示すように、パラレル走行モード（第２速）では、内燃機関ＥＧが要求駆動力を部分的に充足する正方向のトルクを出力し、入力部材１０及び第三回転要素Ｅ３は内燃機関ＥＧの回転速度に応じた回転速度で回転する。出力部材４６及び第二回転要素Ｅ２は車速に応じた回転速度で回転する。第二回転電機３０は、要求駆動力に対する不足分を補うように正方向のトルクを出力する。このとき、入力部材１０に連結された第三回転要素Ｅ３に作用する内燃機関ＥＧの正方向のトルクは、第一回転要素Ｅ１の回転速度を低下させるように作用するが、第一ワンウェイクラッチ７０が、第二回転要素Ｅ２に対する第一回転要素Ｅ１の負方向への相対回転を規制する。これにより、第一回転要素Ｅ１と第二回転要素Ｅ２とが一体回転するように連結されて差動歯車装置４０の全体が直結状態となり、入力部材１０の回転速度が同速のまま出力部材４６に伝達される。その際、ドグクラッチ機構５０の第一状態で第一回転要素Ｅ１と第一回転電機２０とが分離されるので、第一回転電機２０を完全に停止させることができ、第一回転電機２０の連れ回りを回避することができる。本実施形態では、パラレル走行モード（第２速）が「第一パラレル走行モード」に相当する。
【００６５】
このように、本実施形態の車両用駆動装置１でも、第一電動走行モードの実現時に、内燃機関ＥＧの連れ回り及び第一回転電機２０の連れ回りの両方を回避することができる。また、パラレル走行モードの直結段（第２速段）の実現時に、第一回転電機２０の連れ回りを回避することができる。従って、エネルギ損失を少なく抑えることができ、装置全体としてのエネルギ効率を向上させることができる。
【００６６】
〔その他の実施形態〕
（１）上記の各実施形態では、車両用駆動装置１が第二ワンウェイクラッチ７５を備えている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば図１７に示すように、車両用駆動装置１に第二ワンウェイクラッチ７５が設けられなくても良い。この場合、第二電動走行モードは実現されず、車両用駆動装置１は、第一電動走行モード、無段変速走行モード、及びパラレル走行モード（第１速／第２速）のみを実現可能となる。
【００６７】
（２）上記の各実施形態では、スリーブ部材５９の第二位置Ｐ２が第一位置Ｐ１と第三位置Ｐ３との間に位置している構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば第一位置Ｐ１又は第三位置Ｐ３が、３位置の中で中間に位置するように構成されても良い。
【００６８】
（３）上記の各実施形態では、第一ワンウェイクラッチ７０の外側回転要素７２が第二回転要素Ｅ２に連結された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば外側回転要素７２が第三回転要素Ｅ３に連結されても良い。
【００６９】
（４）上記の各実施形態では、第一ワンウェイクラッチ７０の外側回転要素７２が第二回転要素Ｅ２に連結され、内側回転要素７１がドグクラッチ機構５０の第一状態で第一回転要素Ｅ１に連結される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば内側回転要素７１が第二回転要素Ｅ２に連結され、外側回転要素７２がドグクラッチ機構５０の第一状態で第一回転要素Ｅ１に連結されても良い。この場合、外側回転要素７２が「第一部材」に相当し、内側回転要素７１が「第二部材」に相当することになる。
【００７０】
（５）上記の各実施形態では、差動歯車装置４０がシングルピニオン型の遊星歯車機構で構成された例について説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば差動歯車装置４０がダブルピニオン型の遊星歯車機構で構成されても良い。
【００７１】
なお、上述した各実施形態（上記の各実施形態及びその他の実施形態を含む；以下同様）で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。
【００７２】
その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎないと理解されるべきである。従って、当業者は、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。
【００７３】
〔実施形態の概要〕
以上をまとめると、本開示に係る車両用駆動装置は、好適には、以下の各構成を備える。
【００７４】
［１］
車両用駆動装置（１）であって、
内燃機関（ＥＧ）に駆動連結される入力部材（１０）と、
車輪（Ｗ）に駆動連結される出力部材（４６）と、
第一回転電機（２０）と、
前記出力部材（４６）に駆動連結される第二回転電機（３０）と、
回転速度の順に第一回転要素（Ｅ１）、第二回転要素（Ｅ２）、及び第三回転要素（Ｅ３）となる３つの回転要素を有する差動歯車装置（４０）と、
スリーブ部材（５９）を有し、前記スリーブ部材（５９）の軸方向位置を第一位置（Ｐ１）、第二位置（Ｐ２）、及び第三位置（Ｐ３）に切替可能なドグクラッチ機構（５０）と、
第一部材（７１）と第二部材（７２）とを有し、前記第一部材（７１）と前記第二部材（７２）との相対回転の向きを一方向に規制するワンウェイクラッチ（７０）と、を備え、
前記入力部材（１０）が前記第二回転要素（Ｅ２）及び前記第三回転要素（Ｅ３）のうちの一方に連結され、
前記出力部材（４６）が前記第二回転要素（Ｅ２）及び前記第三回転要素（Ｅ３）のうちの他方に連結され、
前記第二部材（７２）が前記第二回転要素（Ｅ２）又は前記第三回転要素（Ｅ３）に連結され、
前記ドグクラッチ機構（５０）は、
前記スリーブ部材（５９）が前記第一位置（Ｐ１）に位置する第一状態で、前記第一回転要素（Ｅ１）を前記第一部材（７１）に連結するとともに前記第一回転電機（２０）から分離させ、
前記スリーブ部材（５９）が前記第二位置（Ｐ２）に位置する第二状態で、前記第一回転要素（Ｅ１）を前記第一回転電機（２０）に連結するとともに前記第一部材（７１）及び非回転部材（５）から分離させ、
前記スリーブ部材（５９）が前記第三位置（Ｐ３）に位置する第三状態で、前記第一回転要素（Ｅ１）を前記非回転部材（５）に固定する。
【００７５】
この構成によれば、ドグクラッチ機構の第一状態で、第二回転電機の駆動力のみが車輪に伝達される走行モード（１モータの電動走行モード）と入力部材の回転速度が同速のまま出力部材に伝達される走行モード（パラレル走行モードの直結段）とを実現できる。また、第二状態で、入力部材の回転速度が無段階に変速されて出力部材に伝達される走行モード（無段変速走行モード）を実現できる。また、第三状態で、入力部材の回転速度が差動歯車装置のギヤ比に応じて変速されて出力部材に伝達される走行モード（パラレル走行モードの変速段）を実現できる。
この場合において、３位置切替式のドグクラッチ機構と３要素の差動歯車装置とワンウェイクラッチとの連結関係を上記のように設定することで、１モータの電動走行モードやパラレル走行モードの直結段の実現時に第一回転電機の連れ回りを回避できる。つまり、ドグクラッチ機構の第一状態では、第一回転要素が第一回転電機から分離されるため、１モータの電動走行モード時に内燃機関を停止させても、第一回転電機が連れ回ることがない。また、ワンウェイクラッチの第一部材が第一回転要素に連結され、第二部材が第二回転要素又は第三回転要素に連結されているため、内燃機関が駆動されるパラレル走行モード時に、第一回転電機が連れ回ることがなく且つ内燃機関の出力に応じてワンウェイクラッチがロックして直結段が形成される。従って、１モータの電動走行モードやパラレル走行モードの直結段を実現可能な車両用駆動装置において、エネルギ損失を少なく抑えることができ、エネルギ効率を向上させることができる。
【００７６】
［２］
前記第二位置（Ｐ２）が、前記第一位置（Ｐ１）と前記第三位置（Ｐ３）との間に位置している。
【００７７】
この構成によれば、ドグクラッチ機構の第一状態と第三状態とが第二状態を経て遷移する。このため、第一状態で実現されるパラレル走行モードの直結段と第三状態で実現されるパラレル走行モードの変速段との間のモード移行が、必ず、第二状態で実現される無段変速走行モードを経て行われることになる。よって、ドグクラッチ機構の複数の噛み合い歯の回転を、無段変速走行モード中の第一回転電機の回転速度制御を利用して同期させることができる。従って、ドグクラッチ機構の状態の変更を円滑に行うことができ、パラレル走行モードの直結段と変速段との間のモード移行を円滑に行うことができる。
【００７８】
［３］
前記入力部材（１０）が正回転することを許容し且つ負回転することを規制する第二ワンウェイクラッチ（７５）をさらに備える。
【００７９】
この構成によれば、ドグクラッチ機構の第二状態で、第一回転電機の駆動力及び第二回転電機の駆動力の両方が車輪に伝達される走行モード（２モータの電動走行モード）をさらに実現できる。
【００８０】
［４］
前記差動歯車装置（４０）は、前記３つの回転要素としてサンギヤ（４１）、キャリヤ（４２）、及びリングギヤ（４３）を有し、
前記入力部材（１０）が前記キャリヤ（４２）に連結され、
前記出力部材（４６）が前記リングギヤ（４３）に連結され、
前記サンギヤ（４１）に連結される要素が、前記第一部材（７１）、前記第一回転電機（２０）、及び前記非回転部材（５）の中から前記ドグクラッチ機構（５０）によって切替可能となっている。
【００８１】
この構成によれば、差動歯車装置のサンギヤに第一回転電機が連結され、キャリヤに入力部材が連結され、リングギヤに出力部材が連結される、一般的なスプリット方式の駆動装置のレイアウトを部分的に利用して、装置全体をコンパクトに構成できる。
【００８２】
［５］
前記第一状態において、前記第二回転電機（３０）の駆動力のみが前記車輪（Ｗ）に伝達される電動走行モード、又は、前記入力部材（１０）の回転速度が同速のまま前記出力部材（４６）に伝達される第一パラレル走行モードが実現され、
前記第二状態において、前記入力部材（１０）の回転速度が無段階に変速されて前記出力部材（４６）に伝達される無段変速走行モードが実現され、
前記第三状態において、前記入力部材（１０）の回転速度が前記差動歯車装置（４０）のギヤ比（λ）に応じて変速されて前記出力部材（４６）に伝達される第二パラレル走行モードが実現される。
【００８３】
この構成によれば、ドグクラッチ機構の状態を切り替えることで、電動走行モード、第一パラレル走行モード、無段変速走行モード、及び第二パラレル走行モードを切り替えることができる。これらの各走行モードを車両の走行状態等に応じて適切に選択することで、燃料消費率や駆動力確保等の観点から好適な車両走行を達成することができる。
【００８４】
本開示に係る車両用駆動装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。
【産業上の利用可能性】
【００８５】
本開示に係る技術は、例えば車両を駆動するための車両用駆動装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００８６】
１        車両用駆動装置
５        ケース（非回転部材）
１０      入力部材
２０      第一回転電機
３０      第二回転電機
４０      差動歯車装置
４１      サンギヤ
４２      キャリヤ
４３      リングギヤ
４６      出力部材
５０      ドグクラッチ機構
５１      第一外歯
５２      第二外歯
５３      第三外歯
５４      内歯
５９      スリーブ部材
７０      第一ワンウェイクラッチ（ワンウェイクラッチ）
７１      内側回転要素（第一部材）
７２      外側回転要素（第二部材）
７５      第二ワンウェイクラッチ
ＥＧ      内燃機関
Ｗ        車輪
Ｅ１      第一回転要素
Ｅ２      第二回転要素
Ｅ３      第三回転要素
Ｐ１      第一位置
Ｐ２      第二位置
Ｐ３      第三位置
λ        ギヤ比
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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