(57)【要約】【課題】列車の車両に車両の認証後に位置検出システムを設けなければならない場合であっても、より多くの衛星から測位用電波を受信可能とし、位置精度の低下を抑制する。【解決手段】実施形態の列車位置検知装置は、複数の衛星から受信アンテナを介して測位用電波を受信して列車の位置を検出する。判別部は、列車に対して所定の水平方向かつ、所定の仰角範囲内に位置する衛星を判別し、演算部は、判別部により判別された衛星からの測位用電波を用いて列車の位置を演算する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の衛星から受信アンテナを介して測位用電波を受信して列車の位置を検出する列車位置検知装置であって、
前記列車に対して所定の水平方向かつ、所定の仰角範囲内に位置する前記衛星を判別する判別部と、
前記判別部により判別された前記衛星からの測位用電波を用いて前記列車の位置を演算する演算部と、
を備えた列車位置検知装置。
【請求項２】
前記所定の水平方向は、前記列車の先頭車両の前方方向あるいは後尾車両の後方方向のうち少なくともいずれか一方である、
請求項１記載の列車位置検知装置。
【請求項３】
前記仰角範囲は、前記受信アンテナの設置位置近傍であって、列車の進行方向に交差するように設置されている窓を介して見通し可能な範囲内に設定される、
請求項１または請求項２記載の列車位置検知装置。
【請求項４】
前記列車の走行経路を予め走行して前記測位用電波を受信し、前記測位用電波の受信状態に基づいて前記所定の仰角範囲及び受信感度を予め設定する、
請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の列車位置検知装置。
【請求項５】
前記演算部は、前記列車の走行経路を複数の区間に分割し、分割した区間毎に前記所定の仰角範囲及び受信感度を予め設定する、
請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の列車位置検知装置。
【請求項６】
前記演算部は、前記列車が走行する線路の設置場所を表す線路データ及び前記衛星の軌道データに基づいて、列車の走行箇所に併せて前記測位用電波を受信する衛星の組合せを算出し、算出した前記衛星の組合せに基づいて、前記所定の仰角範囲及び受信感度を設定する、
請求項５記載の列車位置検知装置。
【請求項７】
前記列車位置検知装置は、同一列車の他の車両にそれぞれ対となって搭載された複数の前記判別部及び対応する複数の前記演算部を備え、
一の前記演算部は、通信路を介し、同一列車の他の車両に搭載された他の前記演算部から、前記他の演算部で得た測位用データを取得し、当該一の演算部に対応する前記判別部により判別された前記衛星からの測位用電波に加え、前記取得した測位用データを用いて、前記列車の位置を検出する、
請求項１記載の列車位置検知装置。
【請求項８】
複数の衛星から受信アンテナを介して測位用電波を受信して列車の位置を検出する列車位置検知装置で実行される方法であって、
前記列車に対して所定の水平方向かつ、所定の仰角範囲内に位置する前記衛星を判別する過程と、
前記判別された前記衛星からの測位用電波を用いて前記列車の位置を演算する過程と、
を備えた方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施形態は、列車位置検知装置、及び方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
ＧＮＳＳ（Global  Navigation  Satellite  System）を用いて列車の位置検知を行う位置検知システムを鉄道車両に設置する場合、車両の認証時に装備されていなかったＧＮＳＳの受信アンテナを車両の屋根に装備することはできない。
このため、車両の認証後に位置検知システムを導入しようとする場合には、室内にアンテナを設置することになり、屋根等の障害物により衛星を十分捕捉できない虞がある。
結果として電波の受信状態が悪くなり、衛星数が足りない場合や反射波の影響を受け位置精度が低下することが多かった。駅でも屋根がある場所が多いため衛星による位置精度が低くなることが多い。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２９４８２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
以上の説明のように、ＧＮＳＳの信頼性を向上させて位置精度を上げるためには、十分な数の衛星から電波を受信する必要がある。しかし、車外に受信アンテナを設置する場合と同様の設定（例えば、受信感度）で、運転室内に受信アンテナを設置すると前方の窓の開口からしか衛星の測位用電波の直接波を受信できず、十分な衛星数と電波強度を得られずに位置精度が低下することがある。
また、アンテナの受信感度を向上させると衛星数は得られるが、今度は、直接波ばかりではなく反射波をも受信することになり、位置精度が低下する。
そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、列車の車両に車両の認証後に位置検出システムを設けなければならない場合であっても、より多くの衛星から測位用電波を受信可能としつつ、位置精度の低下を抑制することが可能な列車位置検出装置、及び方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
実施形態の列車位置検知装置は、複数の衛星から受信アンテナを介して測位用電波を受信して列車の位置を検出する。
ここで、判別部は、列車に対して所定の水平方向かつ、所定の仰角範囲内に位置する衛星を判別する。
演算部は、判別部により判別された衛星からの測位用電波を用いて列車の位置を演算する。
【図面の簡単な説明】
【０００６】
【図１】図１は、第１実施形態の列車位置検出システムの概要構成ブロック図(平面図)である。
【図２】図２は、ＧＮＳＳ位置演算装置の概要構成ブロック図である。
【図３】図３は、実施形態のＧＮＳＳ位置演算装置の処理フローチャートである。
【図４】図４は、仰角範囲の設定の説明図である。
【図５】図５は、第２実施形態の列車位置検出システムの要部概要構成ブロック図である。
【図６】図６は、第２実施形態の連携動作の処理フローチャートである。
【図７】図７は、第３実施形態の列車位置検出システムの概要構成ブロック図である。
【図８】図８は、走行試験時のＧＮＳＳ位置演算装置の処理フローチャートである。
【図９】図９は、第５実施形態の処理フローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００７】
次に図面を参照して実施形態について説明する。
［１］第１実施形態
図１は、第１実施形態の列車位置検出システムの概要構成ブロック図(平面図)である。
列車位置検出システム１０は、列車１１の先頭車両１１Ｆ及び後尾車両１１Ｒのそれぞれに配置されたＧＮＳＳ（Global  Navigation  Satellite  System）受信アンテナ１２と、ＧＮＳＳ位置演算装置１３と、を備えている。
ここで、列車１１は、中間車両１１Ｍを備えている。
【０００８】
図２は、ＧＮＳＳ位置演算装置の概要構成ブロック図である。
ＧＮＳＳ位置演算装置１３は、ＧＮＳＳ受信アンテナ１２を介して入力される測位用電波の高周波増幅を行う高周波増幅部２１と、局部発振器２２が生成した局部発振周波数と混合して中間周波数信号に変換するミキサ２３と、ミキサ２３の出力した中間周波数信号の増幅を行う中間周波増幅部２４と、中間周波増幅部２４の出力した増幅中間周波数信号のアナログ／ディジタル変換を行うＡ−Ｄ変換器２５と、Ａ−Ｄ変換器２５の出力データに基づいてＣ／Ａコードの復調を行うとともに、局部発振器２２の制御を行うコード相関部２６と、コード相関部２６が復調したＣ／Ａコードから航法メッセージデータを復調し、衛星の軌道演算及び衛星の位置を演算し、これらに基づいて、ＧＮＳＳ受信アンテナ１２の位置、すなわち、列車１１の先頭車両１１Ｆの位置、速度及び時刻あるいは後尾車両１１Ｒの位置、速度及び時刻を求めて、通信ラインを介して、列車制御装置に通知する演算処理部２７と、を備えている。
【０００９】
ここで、列車の位置検出に用いる測位用電波を送信している衛星の選択方法について説明する。
この場合において、列車位置検出システム１０は、列車１１を構成している先頭車両１１Ｆ及び後尾車両１１Ｒに対して後から追加して設置されることを前提としており、ＧＮＳＳ受信アンテナ１２は、例えば、先頭車両１１Ｆ及び後尾車両１１Ｒのそれぞれに設けられた運転台の周辺（例えば、フロントウィンドウの近傍）に設置される。
【００１０】
ここで、図１に示すように、進行方向ＤＰに進む列車１１において、先頭車両１１Ｆの運転台周辺に設置したＧＮＳＳ受信アンテナ１２に対して、進行方向前方（図１中、破線三角形で示す）からの測位用電波は、直接波として受信されるが、先頭車両１１Ｆの進行方向前方以外の周囲（特に車両の左右方向）からは、反射波の衛星信号が多く入ることとなる。
【００１１】
特に列車の場合には急に曲がるような曲率を有するカーブは存在しないため、線路の前方には、障害物が少ない。
これに対して線路上を走る列車では左右の幅は比較的狭くても問題がないため、周囲に位置する建物や壁からの反射での測位用電波が入射する可能性は高い。
【００１２】
そこで、本実施形態においては、直接波を受信可能な衛星のみを選択し、位置検出を行うようにしている。
【００１３】
図３は、実施形態のＧＮＳＳ位置演算装置の処理フローチャートである。
まず、ＧＮＳＳ位置演算装置１３は、ＧＮＳＳ受信アンテナ１２を介して衛星から測位用電波を受信する（ステップＳ１１）。
【００１４】
ＧＮＳＳ位置演算装置１３の演算処理部２７は、衛星毎に測位用電波の電波強度を判定し、位置計算に用いるのに十分か否かを判別するための所定の電波強度閾値以上であるか否かを判別する（ステップＳ１２）。
【００１５】
ステップＳ１２の判別において、所定の電波強度閾値未満である場合には（ステップＳ１２；Ｎｏ）、当該衛星の測位用電波は、位置測定に適していないため除外する（ステップＳ１３）。
【００１６】
ステップＳ１２の判別において、所定の電波強度閾値以上である場合には（ステップＳ１２；Ｙｅｓ）、測位用電波に含まれるアルマナックデータから当該衛星の現在位置におけるおおよその仰角を算出する（ステップＳ１４）。
次にＧＮＳＳ位置演算装置１３の演算処理部２７は、算出した仰角が位置演算対象となり得る所定の仰角範囲内に含まれているか否かを判別する（ステップＳ１５）。
【００１７】
図４は、仰角範囲の設定の説明図である。
図４に示すように、車両の運転室内に設置されたＧＮＳＳ受信アンテナ１２に対し、仰角が小さすぎる（水平線に近すぎる）と位置精度が低下する可能性が高いため、最小仰角θ１を設定するとともに、フロントウィンドウ（運転台前方の窓ガラス）ＦＷの開口に合わせた最大仰角θ２を設定している。したがって、この最小仰角θ１〜最大仰角θ２の間の仰角を有する衛星の測位用電波を位置演算対象としている。
【００１８】
ステップＳ１５の判別において、算出した仰角が位置演算対象となり得る所定の仰角範囲外である場合には（ステップＳ１５；Ｎｏ）、当該衛星の測位用電波は、位置測定に適していないため除外し（ステップＳ１３）、処理をステップＳ１７に移行する。
【００１９】
ステップＳ１５の判別において、算出した仰角が位置演算対象となり得る所定の仰角範囲内に含まれている場合には（ステップＳ１５；Ｙｅｓ）、当該衛星の測位用電波は、位置測定に適していると考えられるので、当該衛星を測位用データ（例えば、電波強度）と組みにして位置算出対象衛星のリストに追加する（ステップＳ１６）。
次に受信した全ての衛星の測位用電波について処理が完了したか否かを判別する（ステップＳ１７）。
【００２０】
ステップＳ１７の判別において、未だ受信した全ての衛星の測位用電波について処理が完了していない場合には（ステップＳ１７；Ｎｏ）、処理をステップＳ１２に移行して、以下同様の処理を行う。
【００２１】
ステップＳ１７の判別において、受信した全ての衛星の測位用電波について処理が完了した場合には、位置算出対象衛星のリストに追加されている衛星の測位用電波を用いて、列車の現在位置を算出する（ステップＳ１８）。
【００２２】
具体的には、先頭車両１１Ｆの運転室に設けられたＧＮＳＳ位置演算装置１３は、先頭車両１１Ｆの現在位置を算出し、後尾車両１１Ｒの運転室に設けられたＧＮＳＳ位置演算装置１３は、後尾車両１１Ｒの現在位置を算出することとなる。
【００２３】
以上の説明のように、本第１実施形態によれば、先頭車両１１Ｆの運転室の前方あるいは後尾車両１１Ｒの運転室の後方の所定方向であって、フロントウィンドウＦＷによる開口に基づいて設定された仰角範囲内（上述の例の場合θ１〜θ２）に位置する衛星からの測位用電波を用いて、すなわち、直接波を受信できる衛星からの測位用電波を用いて位置計測を行っているため、より正確に列車位置を特定することができる。
【００２４】
［２］第２実施形態
上記第１実施形態においては、列車１１の先頭車両１１Ｆ及び後尾車両１１Ｒのそれぞれに配置されたＧＮＳＳ位置演算装置１３は、別個に動作していたが、本第２実施形態では、先頭車両１１Ｆ及び後尾車両１１Ｒに設置されたＧＮＳＳ位置演算装置１３が連携して動作する場合の実施形態である。
連携動作以外の動作は、第１実施形態と同様であるので、第１実施形態の説明を援用する。
【００２５】
図５は、第２実施形態の列車位置検出システムの要部概要構成ブロック図である。
図５に示すように、第２実施形態の列車位置検出システムのＧＮＳＳ位置演算装置１３は、互いに通信線ＮＴにより通信可能に接続されている。
【００２６】
図６は、第２実施形態の連携動作の処理フローチャートである。
それぞれのＧＮＳＳ位置演算装置１３は、第１実施形態のステップＳ１１〜ステップＳ１８までの処理を行い（ステップＳ２１、Ｓ２２）、それぞれ受信した全ての衛星の測位用電波について処理が完了した場合には、両ＧＮＳＳ位置演算装置１３のうち、いずれか一方のＧＮＳＳ位置演算装置１３は、他方のＧＮＳＳ位置演算装置１３に測位用データを通知する（ステップＳ２３）。
【００２７】
これにより他方のＧＮＳＳ位置演算装置１３は、二つのＧＮＳＳ位置演算装置１３の位置算出対象衛星のリストに追加されている衛星に対応する測位用データを用いて、列車の現在位置を算出する（ステップＳ２４）。
【００２８】
この結果、得られる現在位置は、二つのＧＮＳＳ受信アンテナ１２の設置位置を結んだ中心位置となるが、測定精度を十分に確保することが可能となる。
【００２９】
以上の説明のように、本第２実施形態によれば、先頭車両１１Ｆに設置されたＧＮＳＳ受信アンテナ１２あるいは後尾車両１１Ｒに設置されたＧＮＳＳ受信アンテナ１２のいずれか一方では、測位用電波の直接波を受信可能な衛星数が位置演算には不足するような場合であっても、両ＧＮＳＳ受信アンテナ１２でそれぞれ受信した測位用電波を併せて用いることにより確実に高い精度で列車位置を算出することができる。
【００３０】
［３］第３実施形態
上述した各実施形態においては、ＧＮＳＳ受信アンテナ１２を設置位置あるいは二つのＧＮＳＳ受信アンテナ１２の設置位置を結んだ中心位置を高精度で列車位置として算出することができたが、列車を構成している各車両の状態までは把握することができなかった。
【００３１】
図７は、第３実施形態の列車位置検出システムの概要構成ブロック図である。
列車位置検出システム１０は、列車１１の先頭車両１１Ｆである第１号車ＴＲ１及び後尾車両１１Ｒである第５号車ＴＲ５には、それぞれ、ＧＮＳＳ（Global  Navigation  Satellite  System）受信アンテナ１２と、ＧＮＳＳ位置演算装置１３と、が配置されている。
【００３２】
さらに第１号車ＴＲ１〜第５号車ＴＲ５には、それぞれ加速度センサ、ジャイロセンサ等の運動状態検出センサが搭載され、第１号車ＴＲ１〜第５号車ＴＲ５のそれぞれの加速、減速状態、進行方向等を検出するための状態検知装置３０が配置されている。
【００３３】
本第３実施形態の構成によれば、第１号車ＴＲ１〜第５号車ＴＲ５の大きさは既知であるため、先頭車両１１Ｆの運転室に設けられたＧＮＳＳ位置演算装置１３が算出した先頭車両１１Ｆの現在位置及び後尾車両１１Ｒの運転室に設けられたＧＮＳＳ位置演算装置１３が算出した後尾車両１１Ｒの現在位置に対し、状態検知装置３０により収集した情報を加えることで、第１号車ＴＲ１〜第５号車ＴＲ５のそれぞれの向き（＝カーブの状態に相当）、加速状態、減速状態、振動状態（上下方向及び左右方向）を列車１１全体及び車両毎に把握することができ、列車の状態若しくは線路の状態を容易に把握することが可能となる。
【００３４】
また、加速あるいは減速状態を把握して、加速制御、ブレーキ制御などに用いることも可能である。
さらには、それらに基づいてより乗り心地の良い運転を実現することも可能となる。
【００３５】
［４］第４実施形態
上記各実施形態においては、仰角範囲の設定は、固定的なものであったが、実際の走行においては、周囲環境によっては、設定した仰角範囲に高層ビルなどが位置する場合もあり、必ずしも最適な情報が得られるとは限らなかった。
【００３６】
そこで、本第４実施形態は、位置検出システムの車両への設置後、走行試験を行って、路線において実際の衛星から測位用電波を受信し、列車の走行位置に応じて予め位置計算に用いる好適な衛星を決定するための実施形態である。
【００３７】
図８は、走行試験時のＧＮＳＳ位置演算装置の処理フローチャートである。
装置設置後の走行試験において、走行区間を走行距離などに基づいて複数の区間に区切り、ＧＮＳＳ位置演算装置１３は、ＧＮＳＳ受信アンテナ１２を介して衛星から測位用電波を受信する（ステップＳ３１）。
【００３８】
ＧＮＳＳ位置演算装置１３の演算処理部２７は、衛星毎に測位用電波の電波強度を判定し、位置計算に用いるのに十分か否かを判別するための所定の電波強度閾値以上であるか否かを判別する（ステップＳ３２）。
ステップＳ３２の判別において、所定の電波強度閾値未満である場合には（ステップＳ３２；Ｎｏ）、当該衛星の測位用電波は、位置測定に適していないため除外する（ステップＳ３３）。
【００３９】
ステップＳ３２の判別において、所定の電波強度閾値以上である場合には、測位用電波に含まれるアルマナックデータから当該衛星の現在位置におけるおおよその仰角を算出し、当該衛星の測位用電波は、位置測定に適していると考えられるので、当該衛星を走行区間毎の位置算出対象衛星のリストに追加する（ステップＳ３４）。
【００４０】
次に全ての走行区間において位置算出対象衛星のリストが作成できたか否かを判別する（ステップＳ３５）。
ステップＳ３５の判別において、未だ全ての走行区間において位置算出対象衛星のリストが作成できていない場合には（ステップＳ３５；Ｎｏ）、処理をステップＳ３１に移行して、以下同様の処理を行う。
【００４１】
ステップＳ３５の判別において、全ての走行区間において位置算出対象衛星のリストが作成できた場合には、所定の電波強度閾値以上の測位用電波を受信するために走行区間毎に仰角範囲を設定し、位置演算に用いる衛星を決定し、感度設定を行う（ステップＳ３６）。
【００４２】
したがって、列車の走行位置により周囲環境が異なり、必ずしも一律の仰角範囲や感度設定では、精度が高い列車位置検出を行えないような状況であっても、より最適な衛星から測位用電波を最適な条件で受信することができ、最適な列車位置検出が行える。
【００４３】
より具体的には、走行区間によっては、高いビルなどにより見通しがきかない場合があっても、そのような障害物を避けて仰角設定及び感度設定がなされるので、最適な測位用電波の受信が行える。
【００４４】
以上の説明のように、本第４実施形態によれば、列車が同じ路線では、同じ箇所を行き来することを利用して、予め最適な仰角範囲を設定できるとともに、走行区間毎に位置演算に用いる衛星を決定できるので、実走行時の演算負荷を低減しつつ、高精度で列車の位置を検出することができる。
【００４５】
［５］第５実施形態
以上の第３実施形態及び第４実施形態においては、列車１１を実際に走行させて最適な仰角範囲、感度設定を行っていたが、本第５実施形態は、走行時刻毎の列車１１が走行する線路位置のデータ及び走行時刻から衛星のアルマナックデータ（軌道データ）を用いて、当該線路位置（走行位置）において最適な衛星を選択する実施形態である。
【００４６】
図９は、第５実施形態の処理フローチャートである。
まず、ＧＮＳＳ位置演算装置１３は、線路位置のデータ及び対応する走行時刻のデータに基づいて、複数の衛星のアルマナックデータから線路位置に対応する複数の衛星を特定する（ステップＳ４１）。
【００４７】
続いて特定した複数の衛星のアルマナックデータに基づいて、走行時刻における衛星の仰角をそれぞれ算出する（ステップＳ４２）。
これらのうちから最も列車位置を算出するのに好適な一組（４個以上）の衛星を選択する（ステップＳ４３）。具体的には、なるべく空間的に分散するように衛星を選択する。
【００４８】
少なくとも選択した衛星のみが含まれるように仰角範囲、受信感度を設定する（ステップＳ４４）。
【００４９】
以上の説明のように、本第５実施形態によれば、列車の走行位置毎に最適な仰角範囲及び受信感度を設定することができ、実走行時の演算負荷を低減しつつ、高精度で列車の位置を検出することができる。
【００５０】
［６］実施形態の変形例
列車位置検知装置（の演算処理部）は、ＭＰＵなどの制御装置と、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）やＲＡＭなどの記憶装置等を備えた通常のコンピュータを利用したハードウェア構成となっている。
【００５１】
本実施形態の列車位置検知装置で実行されるプログラムは、インストール可能な形式又は実行可能な形式のファイルでＣＤ−ＲＯＭ、フレキシブルディスク（FD）、ＣＤ−Ｒ、ＤＶＤ（Digital  Versatile  Disk）等のコンピュータで読み取り可能な記録媒体に記録されて提供されるようにしてもよい。
【００５２】
また、本実施形態の列車位置検知装置で実行されるログラムを、インターネット等のネットワークに接続されたコンピュータ上に格納し、ネットワーク経由でダウンロードさせることにより提供するように構成しても良い。また、本実施形態の列車位置検知装置で実行されるプログラムをインターネット等のネットワーク経由で提供または配布するように構成しても良い。
【００５３】
また、本実施形態の列車位置検知装置のプログラムを、ＲＯＭ等に予め組み込んで提供するように構成してもよい。
【００５４】
また、以上の説明においては、列車位置検知装置は、同一列車の他の車両にＧＮＳＳ位置演算装置（二組の判別部及び前記演算部に相当）を備え、一のＧＮＳＳ位置演算装置（演算部）は、通信路を介し、同一列車の他の車両に搭載された他のＧＮＳＳ位置演算装置（演算部）から、測位用データを取得し、当該一のＧＮＳＳ位置演算装置（演算部）に対応する判別部により判別された衛星からの測位用電波に加え、取得した測位用データを用いて、列車の位置を検出する構成を採っていたが、列車位置検知装置は、同一列車の他の車両にそれぞれ対となって搭載された複数の判別部及び対応する複数の演算部を備え、一の演算部は、通信路を介し、同一列車の他の車両に搭載された他の演算部から、他の演算部で得た測位用データを取得し、当該一の演算部に対応する判別部により判別された衛星からの測位用電波に加え、前記取得した測位用データを用いて、列車の位置を検出する用に構成することも可能である。
【００５５】
本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００５６】
１０    列車位置検出システム
１１    列車
１１Ｆ  先頭車両
１１Ｍ  中間車両
１１Ｒ  後尾車両
１２    ＧＮＳＳ受信アンテナ
１３    ＧＮＳＳ位置演算装置
２１    高周波増幅部
２２    局部発振器
２３    ミキサ
２４    中間周波増幅部
２５    Ａ−Ｄ変換器
２６    コード相関部
２７    演算処理部
３０    状態検知装置
ＤＰ    進行方向
ＦＷ    フロントウィンドウ
ＮＴ    通信線
ＴＲ１〜ＴＲ５  第１号車〜第５号車
θ１    最小仰角
θ２    最大仰角
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2016217710.tif 000006
【図５】
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【図６】
2016217710.tif 000008
【図７】
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【図８】
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【図９】
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