(57)【要約】【課題】弾性体の組み付け性を良好に維持しつつ、組み付け後の弾性体の回転を抑制する車両用弾性支持構造を得る。【解決手段】ストッパゴム３０の外周溝３４には、上側突起部４０及び下側突起部４２が形成されている。取付孔２６にねじ込まれたストッパゴム３０の上側突起部４０及び下側突起部４２のうち、一対が切欠部２８Ａに配置される。エンジンフード１４からの荷重により、ストッパゴム３０は圧縮変形し、一対の上側突起部４０及び下側突起部４２は、密着し合い、この密着部分でストッパ壁４４が構成される。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に形成された取付孔の周縁を形成する孔縁部、及び該孔縁部の一部が前記取付孔の径方向外側へ切り欠かれた切欠部と、
柱状とされ、外周面に形成された螺旋状の外周溝が前記孔縁部に係合されて前記取付孔へねじ込まれる弾性体と、
前記弾性体の一端に当接して支持される被支持部材と、
前記外周溝の互いに対向する内壁の少なくとも一方から突出された突起部と、
を備え、
前記突起部は、前記切欠部に配置され、前記被支持部材から受ける荷重によって、対向する他方の前記突起部または前記内壁と密着してストッパ壁を形成する、車両用弾性支持構造。
【請求項２】
前記突起部は、互いに対向する前記内壁の一方から突出される第１突起部と、該第１突起部と対向する位置で前記内壁の他方から突出される第２突起部と、を含んでいる、ことを特徴とする請求項１に記載の車両用弾性支持構造。
【請求項３】
前記第１突起部と、前記第２突起部とは、前記弾性体の径方向にずれて配置されている、ことを特徴とする請求項２に記載の車両用弾性支持構造。
【請求項４】
前記突起部は、周方向に間隔をあけて前記内壁に複数形成され、少なくとも１つが前記切欠部に配置されている、ことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用弾性支持構造。
【請求項５】
前記突起部は、複数周回する前記外周溝において、周方向にずれた位置に形成されている、ことを特徴とする請求項４に記載の車両用弾性支持構造。
【請求項６】
前記突起部は、断面形状が先端が細くなる先細り状である、ことを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の車両用弾性支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられた被支持部材（エンジンフード等）を弾性体で支持する車両用弾性支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のフードを弾性体で支持する構造（例えば、特許文献１参照）では、車体に設けられた取付孔に円柱状のフードダンパ（弾性体）をねじ込み、この弾性体の上端にエンジンフードが当接する構成になっている。このような弾性体は、取付孔の孔縁部との間に生じる摩擦力によって車体に保持されており、弾性体を上記摩擦力に抗して回転させることで車体への取付高さ（ねじ込み量）が調節されるようになっている。これにより、弾性体とエンジンフードとの当接状態が調節される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０５−２４０２８０公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、このような車両のフード支持構造において、弾性体は、組み付けの際には、取付孔へねじ込み易くするために、孔縁部との摩擦力は小さい方が好ましい。弾性体のねじ溝の幅を広くすれば、ねじ込み時の孔縁部との摩擦力を小さくすることができる。
【０００５】
一方、弾性体は、ねじ込まれた位置で、エンジンフードとボデーとの見切り幅の調節をしつつエンジンフードを弾性的に支持している。したがって、組み付け完了後には、エンジンフードと弾性体の当接状態を良好に保つために、弾性体の不用意な回転を抑制する必要がある。そこで、弾性体のねじ溝の幅を狭くすれば、孔縁部との摩擦力を大きくすることができ、弾性体の回転を抑制することはできる。しかしながら、弾性体の組み付け性は、低下してしまう。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、弾性体の組み付け性を良好に維持しつつ、組み付け後の弾性体の回転を抑制する車両用弾性支持構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明に係る車両用弾性支持構造は、車体に形成された取付孔の周縁を形成する孔縁部、及び該孔縁部の一部が前記取付孔の径方向外側へ切り欠かれた切欠部と、柱状とされ、外周面に形成された螺旋状の外周溝が前記孔縁部に係合されて前記取付孔へねじ込まれる弾性体と、前記弾性体の一端に当接して支持される被支持部材と、前記外周溝の互いに対向する内壁の少なくとも一方から突出された突起部と、を備え、前記突起部は、前記切欠部に配置され、前記被支持部材から受ける荷重によって、対向する他方の前記突起部または前記内壁と密着してストッパ壁を形成する。
【０００８】
請求項１に記載の車両用弾性支持構造では、弾性体は、側面の外周溝が孔縁部に係合されつつ車体の取付孔にねじ込まれ、組み付けが行われる。組み付け後、弾性体の一端に被支持部材が当接し、被支持部材は弾性体により支持される。
【０００９】
このとき、被支持部材からの荷重により、弾性体は圧縮変形して外周溝の溝幅が狭くなる。そして、切欠部に配置されている突起部が、対向する他方と密着してストッパ壁を形成する。ここで、突起部が密着するのは、対向する内壁、または、対向する内壁に形成された突起部である。路面入力等により弾性体に回転モーメントが作用して弾性体が回転すると、孔縁部にストッパ壁が当たって弾性体の回転が阻止される。
【００１０】
請求項２に記載の発明に係る車両用弾性支持構造は、請求項１に記載の車両用弾性支持構造において、前記突起部は、互いに対向する前記内壁の一方から突出される第１突起部と、該第１突起部と対向する位置で前記内壁の他方から突出される第２突起部と、を含んでいる、ことを特徴とする。
【００１１】
請求項２に記載の車両用弾性支持構造では、対向する内壁の一方に第１突起部は形成され、他方に第２突起部が形成されている。弾性体が被支持部材から荷重を受けると、第１突起部と第２突起部とが密着してストッパ壁が形成される。このように、対向する内壁の両側に突起部を設けてストッパ壁を形成することにより、片方の突起部の突出量を小さくすることができる。したがって、弾性体を取付孔にねじ込む際に、外周溝と孔縁部とを係合させた時の突起部の変形量が抑えられ、回転抵抗を低減することができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明に係る車両用弾性支持構造は、請求項２に記載の車両用弾性支持構造において、前記第１突起部と、前記第２突起部とは、前記弾性体の径方向にずれて配置されている、ことを特徴とする。
【００１３】
請求項３に記載の車両用弾性支持構造では、弾性体が被支持部材から荷重を受けると、互いに対向する位置に形成されている第１突起部と前記第２突起部とは、径方向にずれて配置された位置で密着し合う。したがって、弾性体が回転した際にストッパ壁が孔縁部に当たる長さが長くなり、弾性体の回転を更に抑制することができる。
【００１４】
請求項４に記載の発明に係る車両用弾性支持構造は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用弾性支持構造において、前記突起部は、周方向に間隔をあけて前記内壁に複数形成され、少なくとも１つが前記切欠部に配置されている、ことを特徴とする。
【００１５】
請求項４に記載の車両用弾性支持構造では、突起部が周方向に複数形成されているので、切欠部以外に配置された突起部が孔縁部に密着され、弾性体の回転を抑制することができる。
【００１６】
請求項５に記載の発明に係る車両用弾性支持構造は、請求項４に記載の車両用弾性支持構造において、前記突起部が、複数周回する前記外周溝において、周方向にずれた位置に形成されている、ことを特徴とする。
【００１７】
突起部が形成されている部分は、形成されていない部分と比較して、荷重が負荷されたときの弾性体のバネ係数が高くなる。請求項５に記載の車両用弾性支持構造では、突起部が、複数周回する外周溝において、周方向にずれた位置に形成されているので、周方向の特定位置でバネ定数が高くなることを抑制することができる。
【００１８】
請求項６に記載の発明に係る車両用弾性支持構造は、請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の車両用弾性支持構造において、前記突起部は、断面形状が先端が細くなる先細り状である、ことを特徴とする。
【００１９】
請求項６に記載の車両用弾性支持構造では、突起部の先端が先細り状であるので、弾性体を取付孔へねじ込む際の回転抵抗を小さくすることができる。
【発明の効果】
【００２０】
請求項１の発明に係る車両用弾性支持構造によれば、弾性体の組み付け性を良好に維持しつつ、組み付け後の弾性体の回転を抑制することができる。
【００２１】
請求項２の発明に係る車両用弾性支持構造によれば、弾性体の組み付け性をより良好にすることができる。
【００２２】
請求項３及び請求項４の発明に係る車両用弾性支持構造によれば、組み付け後の弾性体の回転を更に抑制することができる。
【００２３】
請求項５の発明に係る車両用弾性支持構造によれば、弾性体のバネ特性のバランスを維持することができる。
【００２４】
請求項６の発明に係る車両用弾性支持構造によれば、弾性体の組み付け性をより良好にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用弾性支持構造が適用された車両の車体前部を示す概略的な斜視図である。
【図２】エンジンフードが閉鎖された状態の、図１の２−２線断面図である。
【図３】エンジンフードが開放された状態の、図１の２−２線断面図である。
【図４】ストッパゴムとストッパ取付座の斜視図（ストッパゴムの取り付け前）である。
【図５】ストッパゴムとストッパ取付座の斜視図（ストッパゴムの取り付け後）である。
【図６】切欠部における上側突起部と下側突起部（エンジンフード開放状態）を示す断面図である。
【図７】切欠部における上側突起部と下側突起部（エンジンフード閉鎖状態）を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施形態に係る車両用弾性支持構造１０について、図面に基づいて説明する。なお、図中矢印ＦＲは車両１２の前方向を示し、矢印ＵＰは車両１２の上方向を示し、矢印ＩＮは車両１２の車幅内側方向を示している。以下の説明において、単に前後、上下の方向を用いる場合は、車両前後方向、車両下方向を示すものとする。
【００２７】
図１に示されるように、車両１２の車体前部には、被支持部材としてのエンジンフード１４が設けられている。エンジンフード１４は、車両後方側の端部に設けられた図示しないヒンジを介して車体１６に連結されており、車両１２のエンジンルーム１８を閉止する閉位置（図１及び図２に示される位置）と、該エンジンルーム１８を開放する開位置との間で回動可能とされている。
【００２８】
図２に示されるように、エンジンフード１４は、フードアウタパネル２０とフードインナパネル２２とを有している。フードアウタパネル２０は、エンジンフード１４の車体外側部分を構成しており、フードインナパネル２２は、エンジンフード１４の車体内側部分を構成している。フードインナパネル２２の前端部には、ストッパ当接部２２Ａが設けられている。
【００２９】
エンジンルーム１８の車体前部の左右両側には、ストッパ取付座２４が設けられている。図４に示されるように、ストッパ取付座２４は、板金がプレス加工されることで上方に突出する台座が形成されたものであり、例えば図示しないラジエータサポートアッパの上部に設けられて車体１６の一部を構成している。
【００３０】
ストッパ取付座２４の上部には、ストッパ取付座２４を車両上下方向に貫通する円形の取付孔２６が形成されている。取付孔２６の周縁には孔縁部２８が形成されている。孔縁部２８は、後述するストッパゴム３０の外周溝３４に沿った螺旋状に曲げられている。孔縁部２８の内周の一部は、取付孔２６の径方向外側へ略半円形状に切り欠かれて、切欠部２８Ａが形成されている。
【００３１】
図３及び図４に示されるように、弾性体としてのストッパゴム３０は、略円柱状とされており、上端の外周には、外周凸条３２が形成され、外周凸条３２の径方向内側に内凹部３２Ａが形成されている。外周凸条３２は、エンジンフード１４を支持する際のバネ特性調整用に形成されている。ストッパゴム３０の外径は、取付孔２６よりも大径とされている。
【００３２】
ストッパゴム３０の外周面には、螺旋状の外周溝３４が形成されている。以下、外周溝３４の溝底を「溝底３６」と称し、互いに対向する内壁の上側に配置されたものを「上内壁３８Ａ」、下側に配置されたものを「下内壁３８Ｂ」と称する。外周溝３４は、ストッパゴム３０の下端から外周面を周回しながら上方へ螺旋状に巻き上がり、外周面内で終端している。本実施形態では、外周溝３４は、３周半程度、巻き回されている。この外周溝３４の下端Ｐ０からストッパゴム３０の外周面を１周して前記下端と周方向に重なり合う位置Ｐ１までを「下溝部３４Ａ」と称し、位置Ｐ１からストッパゴム３０の外周面をさらに１周して位置Ｐ１と周方向に重なり合う位置Ｐ２までを「中溝部３４Ｂ」と称し、位置Ｐ２から外周溝３４の上端までを「上溝部３４Ｃ」と称する（図４参照）。
【００３３】
無負荷状態において、ストッパゴム３０の柱軸方向からみた外周溝３４の内径は、孔縁部２８の内径よりも小径とされている。また、外周溝３４の溝幅（上内壁３８Ａと下内壁３８Ｂの間隔）は、孔縁部２８の厚みよりも広く設定されている。
【００３４】
図６及び図７に示されるように、上内壁３８Ａには、外周溝３４の周方向に沿って等間隔に複数の上側突起部４０が形成されている。本実施形態では、外周溝３４の１周に８個程度、形成されている。上側突起部４０は、頂部４０Ａが丸みを有する山形状とされ、上内壁３８Ａから下向きに突出されている。
【００３５】
下内壁３８Ｂには、上側突起部４０に対向する各々の位置に、下側突起部４２が形成されている。下側突起部４２は、上側突起部４０と同様に、頂部４２Ａが丸みを有する山形状とされ、下内壁３８Ｂから上向きに突出されている。下側突起部４２は、上側突起部４０よりも、外周溝３４の径方向外側へ僅かにずれると共に、上側突起部４０と径方向において（平面視で）オーバーラップする位置に配置されている。
【００３６】
図６（Ａ）及び図７（Ａ）に示されるように、切欠部２８Ａに配置された上側突起部４０と下側突起部４２は、無負荷状態では、上下方向において（外周側面からみて）オーバーラップせず、距離Ｓだけ離間して配置されている。距離Ｓは、孔縁部２８の厚み程度とされている。一方、後述するストッパゴム３０でエンジンフード１４を支持している状態では、図６（Ｂ）及び図７（Ｂ）に示されるように、上側突起部４０と下側突起部４２は、頂部４０Ａと頂部４２Ａとが径方向にずれた位置で互いに密着する。ストッパゴム３０のバネは、エンジンフード１４からの荷重やその他の振動入力等を考慮して調整されている。
【００３７】
孔縁部２８と係合されて切欠部２８Ａ以外の部分に配置された上側突起部４０と下側突起部４２は、無負荷状態では、図７（Ａ）に示されるように、上側突起部４０と下側突起部４２が僅かに変形した状態で孔縁部２８を挟持している。一方、後述するストッパゴム３０でエンジンフード１４を支持している状態では、図７（Ｂ）に示されるように、上側突起部４０と下側突起部４２は、圧縮変形して孔縁部２８の上面と下面にそれぞれ密着し、孔縁部２８を挟持する。
【００３８】
また、複数の上側突起部４０及び下側突起部４２は、図４及び図７に示されるように、外周溝３４の下溝部３４Ａ、中溝部３４Ｂ、上溝部３４Ｃにおいて、周方向にずれた位置に形成されている。すなわち、複数の上側突起部４０及び下側突起部４２は、外周溝３４において、ストッパゴム３０軸方向から見て、重ならない位置に配置されている。
【００３９】
ストッパゴム３０は、外周溝３４が孔縁部２８に螺合することで取付孔２６にねじ込まれている。このねじ込み量によって、ストッパゴム３０のストッパ取付座２４からの突出高さが調節されるようになっている。
【００４０】
上記構成のストッパゴム３０は、エンジンフード１４が閉じられたときの衝撃吸収用のクッション材であり、閉位置に配置されたエンジンフード１４のストッパ当接部２２Ａに外周凸条３２が当接することで、エンジンフード１４が支持される。なお、エンジンフード１４の重量、及び振動入力によっては、ストッパゴム３０の弾性変形が大きくなり、ストッパゴム３０の内凹部３２Ａの一部又は全部がストッパ当接部２２Ａに接触する。
【００４１】
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
【００４２】
上記構成のストッパゴムを３０をストッパ取付座２４へ組み付ける際には、外周溝３４を下端から孔縁部２８へ螺合させ、ストッパゴム３０を、取付孔２６にねじ込まれる方向へ回転させる。このとき、エンジンフード１４は開放されているので、エンジンフード１４からストッパゴム３０へ荷重は作用せず、外周溝３４の溝幅は、孔縁部２８の厚みよりも厚いままに保たれる。ストッパゴム３０を回転させる時に孔縁部２８と接触するのは、上側突起部４０の頂部４０Ａと下側突起部４２の頂部４２Ａとなる。したがって、回転摩擦が低減され、容易にストッパゴム３０を取付孔２６へねじ込むことができる。
【００４３】
前記のねじ込みは、ストッパゴム３０のストッパ取付座２４からの突出高さが所定の高さになる位置で、且つ、一対の上側突起部４０及び下側突起部４２が切欠部２８Ａに配置される位置まで行い、この位置にストッパゴム３０を保持させる。そして、エンジンフード１４を閉鎖する。これにより、ストッパゴム３０の上端の外周凸条３２に、エンジンフード１４のストッパ当接部２２Ａが当接し、エンジンフード１４が閉位置に支持される。
【００４４】
このとき、エンジンフード１４の荷重がストッパゴム３０に作用し、図２に示されるように、ストッパゴム３０は、孔縁部２８よりも上側部分が圧縮変形する。これにより、外周溝３４がつぶれて、上内壁３８Ａと下内壁３８Ｂとが接近し、図７（Ｂ）に示されるように、切欠部２８Ａ以外の位置に配置された外周溝３４の上側突起部４０及び下側突起部４２は、圧縮変形して孔縁部２８に密着する。一方、切欠部２８Ａに配置された一対の上側突起部４０及び下側突起部４２は、図６（Ｂ）にも示されるように、互いにストッパゴム３０の径方向にずれた位置で溝幅方向にオーバーラップしつつ密着し合い、この密着部分でストッパ壁４４が構成される。
【００４５】
ここで、車両１２の走行時には、エンジンフード１４が前後左右に振動することがある。このような場合、ストッパゴム３０にはエンジンフード１４から略水平方向の摩擦力が入力される。この摩擦力は、ストッパゴム３０に軸線周りの回転モーメントを作用させる。この回転モーメントにより、ストッパゴム３０は、孔縁部２８と螺合した状態で回転するが、ストッパ壁４４が切欠部２８Ａを形成する孔縁部２８の端面に当たる。したがって、ストッパゴム３０の回転が阻止され、ストッパゴム３０とエンジンフード１４との当接状態を良好に保つことができる。
【００４６】
本実施形態に係る車両用弾性支持構造１０によれば、ストッパゴム３０をストッパ取付座２４へ組み付ける際の組み付け性を良好に維持しつつ、組み付け後にストッパ壁４４を形成することにより、ストッパゴム３０の回転を防止または抑制することができる。
【００４７】
また、本実施形態では、上内壁３８Ａと下内壁３８Ｂとは、ストッパゴム３０の径方向にずれた位置に形成されているので、径方向にずれて配置された位置で密着し合う。したがって、ストッパゴム３０が回転した際にストッパ壁４４が孔縁部２８に当たる長さが長くなり、ストッパゴム３０の回転を、より抑制することができる。
【００４８】
また、本実施形態では、上側突起部４０及び下側突起部４２を山形状にしたので、ストッパゴム３０を取付孔２６へねじ込む時に、孔縁部２８と当接する面積を小さくすることができ、回転の摩擦抵抗を低減することができる。
【００４９】
なお、本実施形態では、上側突起部４０及び下側突起部４２を山形状としたが、他の形状、例えば、半球状にしてもよい。上側突起部４０及び下側突起部４２は、断面形状を先端が細くなる先細り状とすることで、孔縁部２８と当接する面積を小さくすることができ、回転の摩擦抵抗を低減することができる。
【００５０】
また、本実施形態では、上側突起部４０及び下側突起部４２を、外周溝３４の周方向に等間隔で複数形成しているので、切欠部２８Ａ以外に配置された突起部が孔縁部に密着され、ストッパゴム３０の回転をより抑制することができる。
【００５１】
また、本実施形態では、複数の上側突起部４０及び下側突起部４２は、外周溝３４の下溝部３４Ａ、中溝部３４Ｂ、上溝部３４Ｃにおいて、周方向にずれた位置に形成されている。したがって、周方向の特定位置でストッパゴム３０のバネ定数が高くなることを抑制することができる。
【００５２】
なお、本実施形態では、外周溝３４の上内壁３８Ａと下内壁３８Ｂに、上側突起部４０及び下側突起部４２を各々設けたが、いずれか一方にのみ上側突起部４０または下側突起部４２を設けてもよい。本実施形態のように、上内壁３８Ａと下内壁３８Ｂに、上側突起部４０及び下側突起部４２を設けることにより、１個の突起部のみを設ける場合よりも、片方の突起部の突出量を小さくすることができる。したがって、ストッパゴム３０を取付孔２６にねじ込む際に、外周溝３４と孔縁部２８とを係合させた時の突起部の変形量が抑えられ、回転抵抗を低減することができる。
【００５３】
また、本実施形態では、被支持部材としてエンジンフード１４が適用された場合について説明したが、本発明はこれに限らず、被支持部材としては、トランクフード等の他の蓋状部材を適用することができる。
【符号の説明】
【００５４】
１０   車両用弾性支持構造
１４   エンジンフード（被支持部材）
１６   車体
２６   取付孔
２８   孔縁部
２８Ａ 切欠部
３０   ストッパゴム（弾性体）
３８Ａ 上内壁（内壁）
３８Ｂ 下内壁（内壁）
４０   上側突起部（突起部、第１突起部）
４２   下側突起部(突起部、第２突起部）
４４   ストッパ壁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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