(57)【要約】      （修正有）【課題】突起乗り越しに対する乗り心地を担保するインホイール型サスペンション装置を提供すること。【解決手段】サスペンション構成要素の少なくとも一部がタイヤ４を装着するホイール９内に配置されている。このインホイール型サスペンション装置IWS1において、サスペンション部材２の車輪支持部を、車輪支持部材１に設けられた摺動機構３に有する主摺動軸３ａに対し上下動可能に連結するとともに、車輪支持部材１とサスペンション部材２の間に少なくとも弾性要素５と減衰要素のいずれか一方を配置した。そして、主摺動軸３ａを、車両側面視における上端位置が下端位置よりも車両後方であって、摺動軸中心線が車両後方に傾斜する後傾配置にした。【選択図】図１
2016049901.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端が車輪支持部材に連結され、他端が車体に弾性支持されるサスペンション部材を備え、サスペンション構成要素の少なくとも一部がタイヤを装着するホイール内に配置されたインホイール型サスペンション装置において、
前記サスペンション部材の車輪支持部を、前記車輪支持部材に設けられた摺動機構に有する摺動軸に対し上下動可能に連結するとともに、前記車輪支持部材と前記サスペンション部材の間に少なくとも弾性要素と減衰要素のいずれか一方を配置し、
前記摺動軸を、車両側面視における上端位置が下端位置よりも車両後方であって、摺動軸中心線が車両後方に傾斜する後傾配置にした
ことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたインホイール型サスペンション装置において、
前記摺動軸の車両側面視における後傾角度を、常用走行環境での車速域で摺動摩擦力が一定の値以下となるように設定した
ことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。
【請求項３】
請求項２に記載されたインホイール型サスペンション装置において、
前記摺動軸の車両側面視における後傾角度を、ホイールセンタを通る垂直軸に対しておよそ15°以下になるように設定した
ことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。
【請求項４】
請求項1から請求項３までの何れか一項に記載されたインホイール型サスペンション装置において、
前記摺動軸の下端を、車両側面視におけるタイヤ接地面範囲内に含まれる位置に設定した
ことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。
【請求項５】
請求項1から請求項４までの何れか一項に記載されたインホイール型サスペンション装置において、
前記摺動軸の後傾角度を変更する後傾角可変機構を設け、
前記後傾角可変機構に、前記摺動軸の後傾角度を制御する後傾角制御手段を設けた
ことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。
【請求項６】
請求項５に記載されたインホイール型サスペンション装置において、
前記後傾角制御手段は、車速を入力情報とし、車速が高くなるに従い前記摺動軸の後傾角度を減少させる制御を行う
ことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。
【請求項７】
請求項５に記載されたインホイール型サスペンション装置において、
前記後傾角制御手段は、車両加速度を入力情報とし、車両加速度が高くなるに従い前記摺動軸の後傾角度を増加させる制御を行う
ことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。
【請求項８】
請求項５に記載されたインホイール型サスペンション装置において、
前記後傾角制御手段は、車速と車両加速度を入力情報とし、車速と車両加速度に応じて前記摺動軸の後傾角度を適切な角度とする制御を行う
ことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンション構成要素の少なくとも一部がタイヤを装着するホイール内に配置されたインホイール型サスペンション装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
従来、サスペンション部材の車輪支持部を、車輪支持部材に設けられた摺動機構に有する摺動軸に対し上下動可能に連結するインホイール型サスペンション装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１６１１９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来装置は、摺動軸が路面に対して略垂直に配置され、タイヤは路面に対して略垂直にストロークしてしまう構成となっている。このため、段差乗り越え等の路面からタイヤへの急な突起乗り越し入力が発生した場合、路面からの入力方向とサスペンションの上下ストローク方向の軌跡が一致しないことにより、衝撃吸収の効果が低く、乗り心地を悪化させる、という問題がある。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、突起乗り越しに対する乗り心地を担保するインホイール型サスペンション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、一端が車輪支持部材に連結され、他端が車体に弾性支持されるサスペンション部材を備え、サスペンション構成要素の少なくとも一部がタイヤを装着するホイール内に配置されている。
このインホイール型サスペンション装置において、サスペンション部材の車輪支持部を、車輪支持部材に設けられた摺動機構に有する摺動軸に対し上下動可能に連結する。これとともに、車輪支持部材とサスペンション部材の間に少なくとも弾性要素と減衰要素のいずれか一方を配置する。
そして、摺動軸を、車両側面視における上端位置が下端位置よりも車両後方であって、摺動軸中心線が車両後方に傾斜する後傾配置にした。
【発明の効果】
【０００７】
よって、サスペンション部材の車輪支持部が上下動可能に連結される摺動軸が、車両側面視における上端位置が下端位置よりも車両後方であって、摺動軸中心線が車両後方に傾斜する後傾配置にされる。
すなわち、段差乗り越え等の路面からタイヤへの急な突起乗り越し入力が発生した場合、路面からの入力方向（車両後方へ傾斜する方向）と、サスペンションの上下ストローク方向（後傾配置による摺動方向）と、の軌跡の一致性が高まる。
この結果、弾性要素と減衰要素の少なくともいずれか一方による衝撃吸収の効果が高くなり、突起乗り越しに対する乗り心地を担保できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１のインホイール型サスペンション装置が適用された右後輪を車両内側の斜め上方から視た全体斜視図である。
【図２】実施例１のインホイール型サスペンション装置が適用された右後輪を車両内側から視た側面視での摺動軸の後傾を示す摺動軸配置図である。
【図３】実施例１のインホイール型サスペンション装置において摺動軸が後傾時に発生する摺動摩擦力を示す図である。
【図４】実施例１のインホイール型サスペンション装置において摺動軸の後傾角度を異ならせたとき車速変化に応じて摺動軸に発生する摺動摩擦力を示す対比特性図である。
【図５】実施例１（変形例１）のインホイール型サスペンション装置が適用された右後輪を車両内側から見た側面視での摺動軸の後傾を示す摺動軸配置図である。
【図６】実施例１（変形例２）のインホイール型サスペンション装置が適用された右後輪を車両内側から見た側面視での摺動軸の後傾を示す摺動軸配置図である。
【図７】実施例２のインホイール型サスペンション装置が適用された右後輪を車両内側から見た側面視での摺動軸の後傾を示す摺動軸配置図である。
【図８】実施例２（変形例１）のインホイール型サスペンション装置が適用された右後輪を車両内側から見た側面視での摺動軸の後傾を示す摺動軸配置図である。
【図９】実施例２（変形例２）のインホイール型サスペンション装置が適用された右後輪を車両内側から見た側面視での摺動軸の後傾を示す摺動軸配置図である。
【図１０】実施例３のインホイール型サスペンション装置が適用された右後輪を車両内側から見た側面視での摺動軸の後傾を示す摺動軸配置図である。
【図１１】実施例３のインホイール型サスペンション装置が適用された右後輪を車両後方から見た後方視での摺動軸の後傾可変機構及び後傾コントローラを示す全体システム図である。
【図１２】実施例３のインホイール型サスペンション装置において車速と後傾角度の関係を示した車速/後傾角度関係特性図である。
【図１３】実施例３のインホイール型サスペンション装置において摺動軸の後傾角度θを低速域での入力角度αにした時を示す摺動軸配置図である。
【図１４】実施例３のインホイール型サスペンション装置において摺動軸の後傾角度θを高速域での入力角度βにした時を示す摺動軸配置図である。
【図１５】実施例４のインホイール型サスペンション装置において車両加速度と後傾角度の関係を示した車両加速度/後傾角度関係特性図である。
【図１６】実施例５のインホイール型サスペンション装置において車速と車両加速度と後傾角度の関係を示した車速/車両加速度/後傾角度関係特性図である。
【図１７】実施例５のインホイール型サスペンション装置において後傾制御に用いるマップの一例を示す後傾制御マップ図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明のインホイール型サスペンション装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１〜実施例５に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
実施例１におけるインホイール型サスペンション装置IWS1の構成を、「全体構成」、「摺動軸の後傾配置構成」に分けて説明する。
【００１１】
［全体構成］
図１は、実施例１のインホイール型サスペンション装置IWS1が適用された右後輪（従動輪）を車両内側の斜め上方から視た斜視図を示す。以下、図１に基づき、全体構成を説明する。なお、図１は、向かって左が車両進行方向となる。
【００１２】
前記インホイール型サスペンション装置IWS1は、図１に示すように、車輪支持部材１と、サスペンション部材２と、摺動機構３と、タイヤ４と、弾性要素５と、第１弾性ブッシュ６ａと、第２弾性ブッシュ６ｂと、第３弾性ブッシュ６ｃと、を備えている。
ここで、単にサスペンション装置ではなく、「インホイール型サスペンション装置」という理由は、上記サスペンション構成要素の少なくとも一部がタイヤ４を装着するホイール９内に配置された構成であることによる。
【００１３】
前記車輪支持部材１は、タイヤ４を装着するホイール９の内側空間に固定されたナックルプレートにより構成される。この車輪支持部材１には、摺動機構３を構成する平行配置の主摺動軸３ａと副摺動軸３ｂの上端部と下端部が固定される。
【００１４】
前記サスペンション部材２は、一端が車輪支持部材１に連結され、他端が車体に弾性支持される懸架構成要素である。このサスペンション部材２は、第１リンク２ａと、第２リンク２ｂと、第３リンク２ｃと、主摺動パイプ２ｄと、副摺動リンク２ｅと、を一体に有する。そして、車輪支持部である主摺動パイプ２ｄが、車輪支持部材１に設けられた摺動機構３の主摺動軸３ａに対し連結される。つまり、サスペンション部材２は、全体として一体に動作し、かつ、運動自由度として主摺動軸３ａに沿った上下動運動に規制される。そして、主摺動パイプ２ｄから車体に向かって異なる方向に配置した第１リンク２ａと第２リンク２ｂと第３リンク２ｃにより３方向（車両上下方向、車両前後方向、車幅方向）の力を受ける。
【００１５】
前記摺動機構３は、車輪支持部材１に上端部と下端部が固定され、互いに平行配置の主摺動軸３ａと副摺動軸３ｂにより構成される。この副摺動軸３ｂと副摺動リンク２ｅの間に、コイルスプリングにより構成された弾性要素５を介装し、サスペンション部材２の上下方向摺動動作に対してバネ付勢力を付与している。
【００１６】
前記第１弾性ブッシュ６ａは、主摺動パイプ２ｄから車両上方かつ車幅方向に延設された第１リンク２ａの車体支持部に有する円筒ブッシュである。第２弾性ブッシュ６ｂは、主摺動パイプ２ｄから車両下方かつ車両後方に延設された第２リンク２ｂの車体支持部に有する円筒ブッシュである。第３弾性ブッシュ６ｃは、主摺動パイプ２ｄから車両下方かつ車幅方向に延設された第３リンク２ｃの車体支持部に有する円筒ブッシュである。
【００１７】
［摺動軸の後傾配置構成］
図２は、実施例１のインホイール型サスペンション装置IWS1が適用された右後輪を車両内側から視た側面視での主摺動軸３ａの後傾を示す。以下、図２に基づき、実施例１の主摺動軸３ａの後傾配置構成を説明する。
【００１８】
前記主摺動軸３ａは、図２に示すように、車両側面視における上端位置が下端位置よりも車両後方であって、摺動軸中心線１１が車両後方に傾斜する後傾配置にしている。このとき、主摺動軸３ａの車両側面視における後傾角度θを、常用走行環境での車速域で摺動摩擦力が一定の値以下となるように設定している。具体的な主摺動軸３ａの後傾角度θの設定は、ホイールセンタ７を通るタイヤ中心垂直軸１４に対しておよそ15°以下になるように設定している（図４参照）。なお、図２において、８は車体取付け部材であり、サスペンション部材２の弾性ブッシュ６ａ，６ｂ，６ｃを弾性支持する車体側部材である。
【００１９】
次に、作用を説明する。
実施例１のインホイール型サスペンション装置IWS1における作用を、「突起乗り越しに対する乗り心地担保作用」、「他の特徴作用」に分けて説明する。
【００２０】
［突起乗り越しに対する乗り心地担保作用］
例えば、特開２００７−１６１１９５号公報に記載されるような摺動機構を配置したインホイール型サスペンション装置（比較例）は、摺動軸が路面に対して略垂直に配置されているため、タイヤは摺動軸に沿った方向のみにしかストロークすることができない。このように、インホイール型サスペンション装置は、摺動機構により上下ストローク時のタイヤ姿勢変化が実質的に規制されるため、路面入力による摺動抵抗が大きくなる問題も生じる。すなわち、段差乗り越え等の路面からの急な突起乗り越し入力が発生した場合、段差からタイヤへは路面垂直方向ではなく、車両の進入方向に傾く方向に力が働く。しかし、比較例の場合、摺動軸が路面に対して略垂直方向に配置されている。したがって、比較例のインホイール型サスペンション装置の場合、段差乗り越え等における路面からの入力方向と、摺動機構によるタイヤの上下ストローク方向と、の軌跡が一致しないことにより、衝撃吸収の効果が低く、乗り心地を悪化させる。
【００２１】
これに対し、実施例１では、サスペンション部材２の車輪支持部を上下動可能に連結する摺動機構３に有する主摺動軸３ａを、車両側面視における上端位置が下端位置よりも車両後方であって、摺動軸中心線１１が車両後方に傾斜する後傾配置にする構成とした。
【００２２】
すなわち、段差乗り越え等の路面１２からタイヤ４への急な突起乗り越し入力が発生した場合、路面１２からの入力方向（車両後方へ傾斜する方向）と、サスペンション部材２の上下ストローク方向（後傾配置による摺動方向）と、の軌跡の一致性が高まる。このように、路面入力方向とおよそ一致することで、路面入力による衝撃をサスペンション部材２の上下ストロークにより吸収することができる。
【００２３】
ここで、図３に基づき、突起乗り越し時、主摺動軸３ａと主摺動パイプ２ｄの摺動軸面で生じる摺動摩擦力μN2を説明する。主摺動軸３ａの後傾角度をθとし、突起乗り越しによる路面入力方向をｆとしたとき、後傾角度θと路面入力方向ｆが、ずれ角度ω(deg)だけずれているとすると、主摺動軸３ａと主摺動パイプ２ｄの摺動軸面に垂直に働く力N2は、
N2＝ｆ×sinω              …(1)
になる。よって、動摩擦係数をμとすると、摺動摩擦力μN2は、
μN2＝μ×ｆ×sinω        …(2)
になる。この(2)式から明らかなように、ずれ角度ωがゼロの場合、摺動摩擦力μN2がゼロになるというように、ずれ角度ωが小さいほど、つまり、路面入力方向とストローク方向の一致性が高いほど、摺動摩擦力μN2を小さく抑えることができる。
【００２４】
この結果、主摺動軸３ａを持つインホイール型サスペンション装置IWS1において、突起乗り越し時に弾性要素５による衝撃吸収効果が高くなり、突起乗り越しに対する乗り心地を担保することができる。加えて、突起乗り越し時に摺動摩擦力μN2が小さく抑えられることで、摺動軸面に作用するこじり力が抑えられ、摺動軸面を形成する主摺動軸３ａと主摺動パイプ２ｄの耐久信頼性を向上させることができる。
【００２５】
［他の特徴作用］
本発明者は、路面１２からタイヤ４への入力方向と車速の関係として、極低車速で段差を乗り越える場合、タイヤ４への入力方向は後傾角度が大きくなるが、段差を乗り越える際の車速が高くなるに従って後傾角度が次第に小さくなってゆくことを知見した。
【００２６】
そこで、主摺動軸３ａの後傾角度θを20°にすると、図４に示すように、極低速域の車速VAP1にて摺動摩擦力がゼロになり、車速が中・高速域に移行するにしたがって摺動摩擦力が高くなる。また、主摺動軸３ａの後傾角度θを15°にすると、図４に示すように、車速VAP1から摺動摩擦力が低下し、低速域の車速VAP2にて摺動摩擦力がゼロになり、車速が中・高速域に移行するにしたがって摺動摩擦力が高くなる。主摺動軸３ａの後傾角度θを10°にすると、図４に示すように、車速VAP1から摺動摩擦力が低下し、中速域の車速VAP3にて摺動摩擦力がゼロになり、車速が高速域に移行するにしたがって摺動摩擦力が高くなる。主摺動軸３ａの後傾角度θを5°にすると、図４に示すように、車速VAP1から摺動摩擦力が低下し、高速域の車速VAP4にて摺動摩擦力がゼロになる。
【００２７】
これに対し、実施例１では、主摺動軸３ａの車両側面視における後傾角度θを、常用走行環境での車速域（例えば、車速VAP1から車速VAP4）で摺動摩擦力が一定の値（閾値）以下となるように設定する構成とした。
【００２８】
すなわち、常用走行環境での車速域で摺動摩擦力が閾値以下となるように、主摺動軸３ａの後傾角度θを、15°〜5°の範囲で設定すると、ある程度の突起乗り越しが予想される常用走行環境での突起乗り越しでの路面１２からの入力方向の変化に対して対応できる。その結果、走行速度に応じた乗り心地を広範囲において確保できる。
【００２９】
実施例１では、車両側面視における主摺動軸３ａの後傾角度θを、ホイールセンタ７を通るタイヤ中心垂直軸１４に対しておよそ15°以下になるように設定する構成とした。
このように主摺動軸３ａの後傾角度θを、およそ15°以下になるように設定すると、図４に示すように、結果的に車速VAP1から車速VAP4までの広い車速域で摺動摩擦力が閾値以下になる。よって、市街地走行から郊外走行で想定されるような極低速〜高速の車速域において、突起乗り越しでの路面１２のからの入力方向の変化に対して対応できる。その結果、走行速度に応じた乗り心地を広範囲において確保できる。
【００３０】
ちなみに、実施例１のインホイール型サスペンション装置IWS1を示す図２は、摺動軸３が２本（主摺動軸３ａ，副摺動軸３ｂ）で、主摺動軸３ａの後傾角度θを10°程度にした例である。実施例１の変形例１のインホイール型サスペンション装置IWS1(1)を示す図５は、摺動軸３が２本（主摺動軸３ａ，副摺動軸３ｂ）で、主摺動軸３ａの後傾角度θを5°程度にした例である。実施例１の変形例２のインホイール型サスペンション装置IWS1(2)を示す図６は、摺動軸３が１本で、主摺動軸３ａの後傾角度θを15°程度にした例である。この図２、図５、図６に示す後傾角度θは、何れの場合も突起乗り越しに対する乗り心地を担保することができるが、例えば、突起乗り越しに対する乗り心地対策が要求される車速域が異なる車種（乗用車やSUV等）毎に選択することができる。
【００３１】
次に、効果を説明する。
実施例１のインホイール型サスペンション装置IWS1にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００３２】
(1) 一端が車輪支持部材１に連結され、他端が車体に弾性支持されるサスペンション部材２を備え、サスペンション構成要素の少なくとも一部がタイヤ４を装着するホイール９内に配置されたインホイール型サスペンション装置IWS1において、
前記サスペンション部材２の車輪支持部を、車輪支持部材１に設けられた摺動機構３に有する摺動軸（主摺動軸３ａ）に対し上下動可能に連結するとともに、車輪支持部材１とサスペンション部材２の間に少なくとも弾性要素５と減衰要素のいずれか一方を配置し、
摺動軸（主摺動軸３ａ）を、車両側面視における上端位置が下端位置よりも車両後方であって、摺動軸中心線１１が車両後方に傾斜する後傾配置にした（図２）。
このため、主摺動軸３ａを持つインホイール型サスペンション装置IWS1において、突起乗り越し時に弾性要素５による衝撃吸収効果が高くなることで、突起乗り越しに対する乗り心地を担保することができる。
【００３３】
(2) 摺動軸（主摺動軸３ａ）の車両側面視における後傾角度θを、常用走行環境での車速域（車速VAP1から車速VAP4）で摺動摩擦力が一定の値（閾値）以下となるように設定した（図４）。
このため、(1)の効果に加え、ある程度の突起乗り越しが予想される常用走行環境での突起乗り越し等での路面１２からの入力方向の変化に対して対応することができる。
【００３４】
(3) 摺動軸（主摺動軸３ａ）の車両側面視における後傾角度θを、ホイールセンタ７を通るタイヤ中心垂直軸１４に対しておよそ15°以下になるように設定した（図４）。
このため、(2)の効果に加え、市街地走行から郊外走行で想定されるような極低速〜高速の車速域において、突起乗り越しでの路面１２のからの入力方向の変化に対して対応することができる。
【実施例２】
【００３５】
実施例２は、摺動軸の下端を、車両側面視におけるタイヤ接地面範囲内に含まれる位置となる設定とした例である。
【００３６】
まず、構成を説明する。
図７は、実施例２のインホイール型サスペンション装置IWS2が適用された右後輪を車両内側から見た側面視での摺動軸３の後傾を示す。以下、図７に基づき、実施例２の摺動軸３の後傾配置構成を説明する。
【００３７】
前記摺動軸３（＝摺動機構）は、図７に示すように、車両側面視における上端３１の位置が下端３２の位置よりも車両後方であって、摺動軸中心線１１が車両後方に傾斜する後傾配置にしている。このとき、摺動軸３の下端３２を、車両側面視におけるタイヤ接地面範囲１３内に含まれる位置（車両前後方向位置）に設定している。そして、摺動軸３の下端３２を、車両側面視においてホイールセンタ７を通るタイヤ中心垂直軸１４よりも車両後方位置に設定している。なお、全体構成は、実施例１と同様であるので図示並びに説明を省略する。また、突起乗り越しに対する乗り心地担保作用については、実施例１と同様であるので説明を省略する。
【００３８】
実施例２に共通する作用を説明する。実施例２では、車両側面視において摺動軸３の下端３２を、タイヤ接地面範囲１３内に含まれる位置に設定する構成としている。
このため、突起乗り越し等での路面１２からの入力が発生する際、タイヤ接地面から摺動軸３への入力の効率が高い。つまり、タイヤ接地面範囲外に設置される場合に予想される摺動軸３に働くモーメント等により、上下入力の伝達効率が低下する可能性を低く抑えることができる。その結果、車両側面視における摺動軸３の後傾によって上下入力を吸収する効果を低下させることなく実現することができる。
【００３９】
実施例２のインホイール型サスペンション装置IWS2を示す図７の場合、車両側面視において摺動軸３の下端３２がホイールセンタ７を通るタイヤ中心垂直軸１４よりも車両後方位置の設定としている。したがって、高速走行中の突起乗り越し時の路面入力に対して、摺動軸３の下端３２が離れていることにより、接地面の先端からの入力タイミングで摺動軸３に力が伝達し、突起乗り越し時の作動遅れを緩和する効果がある。
【００４０】
実施例２の変形例１のインホイール型サスペンション装置IWS2(1)を示す図８の場合、車両側面視において摺動軸３の下端３２がホイールセンタ７を通るタイヤ中心垂直軸１４と一致する位置に設定している。したがって、走行中の突起乗り越し時の路面入力に対して、中央でホイール９を支持することにより、支持剛性が上がり、安定して作動する効果がある。
【００４１】
実施例２の変形例２のインホイール型サスペンション装置IWS2(2)を示す図９の場合、車両側面視において摺動軸３の下端３２がホイールセンタ７を通るタイヤ中心垂直軸１４よりも車両前方位置の設定としている。したがって、走行中の突起乗り越し時の路面入力に対して、摺動軸３への軸方向入力以外のモーメント入力を軽減する効果がある。
【００４２】
次に、効果を説明する。
実施例２のインホイール型サスペンション装置IWS2にあっては、下記の効果を得ることができる。
【００４３】
(4) 摺動軸３の下端３２を、車両側面視におけるタイヤ接地面範囲１３内に含まれる位置に設定した（図７）。
このため、上記(1)〜(3)の効果に加え、タイヤ接地面から摺動軸３への入力の効率が高く、車両側面視における摺動軸３の後傾によって上下入力を吸収する効果を低下させることなく実現することができる。
【実施例３】
【００４４】
実施例３は、摺動軸の後傾角度を変更する後傾角可変機構を設けた例である。
【００４５】
まず、構成を説明する。
図１０は、実施例３のインホイール型サスペンション装置IWS3が適用された右後輪を車両内側から見た側面視での摺動軸３の後傾を示し、図１１は、後方視での摺動軸３の後傾角アクチュエータ及び後傾角コントローラを示す。以下、図１０及び図１１に基づき、実施例３の摺動軸３の後傾角変更制御構成を説明する。
【００４６】
前記インホイール型サスペンション装置IWS3は、図１０及び図１１に示すように、車輪支持部材１と、サスペンション部材２と、摺動機構３と、タイヤ４と、弾性要素５と、減衰要素１０と、後傾角アクチュエータ１５（後傾可変機構）と、後傾角コントローラ１６（後傾角制御手段）と、を備えている。
【００４７】
前記減衰要素１０は、ショックアブソーバにより構成され、下端部が車輪支持部材１に取り付けられ、上端部が車体取付け部材８に取り付けられている。つまり、タイヤ４が上下ストロークするとき、車体に伝達される力を減衰させる要素である。
【００４８】
前記後傾角アクチュエータ１５は、車体取付け部材８に設けられ、アクチュエータ軸周りに車輪支持部材１とともに、サスペンション部材２や摺動機構３等を一体に回動させることで（図１０の矢印Ａ方向）、主摺動軸３ａの後傾角度θを変更する。
【００４９】
前記後傾角コントローラ１６は、後傾角アクチュエータ１５に制御指令を出力することで、主摺動軸３ａの後傾角度θを制御する。この後傾角コントローラ１６には、車速センサ１７からの車速情報と前後Ｇセンサ１８からの前後Ｇ情報が入力される。後傾角コントローラ１６では、図１２に示すように、車速が高くなるに従い主摺動軸３ａの後傾角度θを減少させる制御が行われる。なお、他の構成は、実施例１と同様であるので説明を省略する。
【００５０】
次に、主摺動軸３ａの後傾角度制御作用を説明する。
まず、突起乗り越し時の路面からの入力方向（入力角度）と車速の関係は、図１２に示すように、低速時に入力角度αで高速時に入力角度β（＜α）で、車速の増加に従って入力角度が減少する傾向を示している。この点は、実施例１で述べた通りであり、この入力角度の変化に応じて主摺動軸３ａの後傾角度θを減少させる制御を行うと、突起乗り越し時の路面からの入力方向と、サスペンション部材２の上下ストローク方向が一致する。例えば、低速時には、図１３に示すように、主摺動軸３ａの後傾角度θを低速時の入力角度αに一致させる。一方、高速時には、図１３に示すように、主摺動軸３ａの後傾角度θを高速時の入力角度βに一致させる。これによって、車速変化があるにもかかわらず、摺動摩擦力をほぼゼロの状態に維持することが可能である。
【００５１】
これに対し、実施例３では、主摺動軸３ａの後傾角度θを変更する後傾角アクチュエータ１５を設け、後傾角アクチュエータ１５に、主摺動軸３ａの後傾角度θを制御する後傾角コントローラ１６を設ける構成とした。
したがって、突起乗り越しで発生する路面１２からの入力方向の変化に対応して主摺動軸３ａの後傾角度θを調整することができる。
【００５２】
実施例３では、車速が高くなるに従い主摺動軸３ａの後傾角度θを減少させる制御を行う構成とした。
このように、車速が高くなるに従い主摺動軸３ａの後傾角度θを減少させることで、車速が増加するに従い突起乗り越し時の路面からの入力角度が減少する現象に対応する。その結果、走行速度に応じた突起乗り越しで発生する路面からの入力方向の変化に対して適切に対応することができ、主摺動軸３ａへの入力の伝達効率を高めることができる。
【００５３】
次に、効果を説明する。
実施例３のインホイール型サスペンション装置IWS3にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００５４】
(5) 摺動軸（主摺動軸３ａ）の後傾角度θを変更する後傾角可変機構（後傾角アクチュエータ１５）を設け、
後傾角可変機構（後傾角アクチュエータ１５）に、摺動軸（主摺動軸３ａ）の後傾角度θを制御する後傾角制御手段（後傾角コントローラ１６）を設けた（図１１）。
このため、上記(1)〜(4)の効果に加え、突起乗り越しで発生する路面１２からの入力方向の変化に対応して摺動軸（主摺動軸３ａ）の後傾角度θを調整することができる。
【００５５】
(6) 後傾角制御手段（後傾角コントローラ１６）は、車速を入力情報とし、車速が高くなるに従い摺動軸（主摺動軸３ａ）の後傾角度θを減少させる制御を行う（図１２）。
このため、(5)の効果に加え、走行速度に応じた突起乗り越しで発生する路面からの入力方向の変化への適切な対応により、摺動軸（主摺動軸３ａ）への入力の伝達効率を高めることができる。
【実施例４】
【００５６】
実施例４は、車両加速度を入力情報とし、車両加速度が高くなるに従い摺動軸の後傾角度を増加させる制御を行う例である。
【００５７】
まず、実施例４のインホイール型サスペンション装置の構成は、実施例３の図１０及び図１１に示す構成と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００５８】
次に、主摺動軸３ａの後傾角度制御作用を説明する。
まず、突起乗り越し時の路面からの入力方向（入力角度）と加速度の関係は、図１５に示すように低Ｇの時に入力角度γで高Ｇの時に入力角度δ（＞γ）で、加速度の増加に従って入力角度が増加する傾向を示している。よって、この入力角度の変化に応じて主摺動軸３ａの後傾角度θを増加させる制御を行うと、突起乗り越し時の路面からの入力方向と、サスペンション部材２の上下ストローク方向が一致する。これによって、加速度変化があるにもかかわらず、摺動摩擦力をほぼゼロの状態に維持することが可能である。
【００５９】
これに対し、実施例４では、車両加速度が高くなるに従い主摺動軸３ａの後傾角度θを増加させる制御を行う構成とした。
このように、車両加速度が高くなるに従い主摺動軸３ａの後傾角度θを増加させると、車両加速度が増加するに従い突起乗り越し時の路面からの入力角度が増加する現象に対応する。その結果、車両加速度に応じた突起乗り越しで発生する路面からの入力方向の変化に対して適切に対応することができ、主摺動軸３ａへの入力の伝達効率を高めることができる。
【００６０】
次に、効果を説明する。
実施例４のインホイール型サスペンション装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
【００６１】
(7) 後傾角制御手段（後傾角コントローラ１６）は、車両加速度を入力情報とし、車両加速度が高くなるに従い摺動軸（主摺動軸３ａ）の後傾角度θを増加させる制御を行う（図１５）。
このため、(5)の効果に加え、車両加速度に応じた突起乗り越しで発生する路面からの入力方向の変化への適切な対応により、摺動軸（主摺動軸３ａ）への入力の伝達効率を高めることができる。
【実施例５】
【００６２】
実施例５は、車速と車両加速度を入力情報とし、車速と車両加速度に応じて摺動軸の後傾角度を適切な角度とする制御を行う例である。
【００６３】
まず、実施例５のインホイール型サスペンション装置の構成は、実施例３の図１０及び図１１に示す構成と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００６４】
次に、主摺動軸３ａの後傾角度制御作用を説明する。
まず、突起乗り越し時の路面からの入力方向（入力角度）と車速と加速度の関係は、図１６に示すように、低速時に入力角度εで高速時に入力角度η（＜ε）で、車速の増加に従って入力角度が減少する傾向を示す。加えて、低Ｇの時に入力角度ζで高Ｇの時に入力角度ε（＞ζ）で、加速度の増加に従って入力角度が増加する傾向を示している。よって、この入力角度の変化に応じて主摺動軸３ａの後傾角度θを変更する制御を行うと、突起乗り越し時の路面からの入力方向と、サスペンション部材２の上下ストローク方向が一致する。これによって、車速と加速度が変化するにもかかわらず、摺動摩擦力をほぼゼロの状態に維持することが可能である。
【００６５】
これに対し、実施例５では、車速と車両加速度に応じて主摺動軸３ａの後傾角度θを締結な角度とする制御を行う構成とした。
このように、車速と車両加速度に応じて主摺動軸３ａの後傾角度θを適切に制御すると、車速と車両加速度に応じて突起乗り越し時の路面からの入力角度が変化する現象に対応する。その結果、車速と車両加速度に応じた突起乗り越しで発生する路面からの入力方向の変化に対して適切に対応することができ、主摺動軸３ａへの入力の伝達効率を高めることができる。ここで、車速と車両加速度に応じて主摺動軸３ａの後傾角度θを適切な角度とする制御を行う場合、図１７に示すように、車速V1,V2,…,V7と車両加速度a1,a2,…,a5と、主摺動軸３ａの後傾角度θ11,…,θ75の関係をマップ化しておくと、制御が簡単になる。
【００６６】
次に、効果を説明する。
実施例５のインホイール型サスペンション装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
【００６７】
(8) 後傾角制御手段（後傾角コントローラ１６）は、車速と車両加速度を入力情報とし、車速と車両加速度に応じて摺動軸（主摺動軸３ａ）の後傾角度θを適切な角度とする制御を行う（図１６）。
このため、(5)の効果に加え、車速と車両加速度に応じた突起乗り越しで発生する路面からの入力方向の変化への適切な対応により、摺動軸（主摺動軸３ａ）への入力の伝達効率を高めることができる。
【００６８】
以上、本発明のインホイール型サスペンション装置を実施例１〜実施例５に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００６９】
実施例１〜５では、副摺動軸３ｂと副摺動リンク２ｅの間に、コイルスプリングにより構成された弾性要素５を介装し、サスペンション部材２の上下方向摺動動作に対してバネ付勢力を付与する例を示した。しかし、副摺動軸と副摺動リンクの間には、弾性要素（バネ）とともに減衰要素（ダンパー）を配置する例としても良い。また、弾性要素に代えて減衰要素を配置する例としても良い。
【００７０】
実施例１〜５では、本発明のインホイール型サスペンション装置を後輪（従動輪）に適用する例を示した。しかし、本発明のインホイール型サスペンション装置は、駆動輪に対しても適用することができる。要するに、サスペンション構成要素の少なくとも一部がタイヤを装着するホイール内に配置されたインホイール型サスペンション装置であれば適用できる。
【符号の説明】
【００７１】
IWS1〜IWS3  インホイール型サスペンション装置
１  車輪支持部材
２  サスペンション部材
３  摺動機構
３ａ  主摺動軸（摺動軸）
３ｂ  副摺動軸（摺動軸）
４  タイヤ
５  弾性要素
６ａ  第１弾性ブッシュ
６ｂ  第２弾性ブッシュ
６ｃ  第３弾性ブッシュ
７  ホイールセンタ
８  車体取付け部材
９  ホイール
１０  減衰要素
１１  摺動軸中心線
１２  路面
１３  タイヤ接地面範囲
１４  ホイール中心垂直線
１５  後傾角アクチュエータ（後傾角可変機構）
１６  後傾角コントローラ（後傾角制御手段）
１７  車速センサ
１８  前後Ｇセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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