(57)【要約】      （修正有）【課題】車両を四輪駆動走行から二輪駆動走行へと切り替える際に車両の運転性を損なうことのない車両用駆動装置を提供すること。【解決手段】車両用駆動装置は、一つまたは二つ以上の動力源によって駆動される主駆動輪と、第３回転機ＭＧ３によって駆動される従駆動輪６９と、第３回転機ＭＧ３と従駆動輪６９とを選択的に係合または解放させる噛み合い式の係合装置４０と、係合装置４０が係合状態から解放状態に移行する際に、第３回転機ＭＧ３の出力トルクを増減させる揺さ振り制御を行う制御手段５０と、を備え、制御手段５０は、係合装置４０が係合状態から解放状態に移行する際に、第３回転機ＭＧ３の出力トルクとは逆位相のトルクを動力源によって出力することを特徴とする。【選択図】図２
2016215750.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一つまたは二つ以上の動力源によって駆動される主駆動輪と、回転機によって駆動される従駆動輪と、前記回転機と前記従駆動輪とを選択的に係合または解放させる噛み合い式の係合装置と、前記係合装置が係合状態から解放状態に移行する際に、前記回転機の出力トルクを増減させる揺さ振り制御を行う制御手段と、を備える車両用駆動装置において、
前記制御手段は、前記係合装置が係合状態から解放状態に移行する際に、前記回転機の出力トルクとは逆位相のトルクを前記動力源によって出力することを特徴とする車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンで前輪を駆動させ、必要に応じてリアモータによって後輪を駆動させる４ＷＤ方式が知られている。例えば特許文献１では、リアモータと後輪との間に噛み合い式の係合装置（電磁クラッチ）を設け、この係合装置を係合状態から解放状態とすることで後輪を選択的に駆動し、四輪駆動走行から二輪駆動走行へと切り替える四輪駆動車の制御装置が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２１３７６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、特許文献１のように動力伝達遮断機構として噛み合い式の係合装置を用いた場合、リアモータの出力トルクと、車両のタイヤからの走行負荷（ロードロード）とがある程度釣り合わなければ係合装置を解放することができない。そのため、係合装置を確実に解放させるために、リアモータの出力トルクを所定幅で増減させる揺さ振り制御を行うことが考えられる。
【０００５】
しかしながら、このような揺さ振り制御を行うと、当該揺さ振り制御を開始してから係合装置が完全に解放されるまでの間、リアモータの出力トルクの増減が後輪側の駆動軸に伝わり、例えば振動等により車両の運転性（ドライバビリティ）が悪化する可能性がある。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両を四輪駆動走行から二輪駆動走行へと切り替える際に車両の運転性を損なうことのない車両用駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両用駆動装置は、一つまたは二つ以上の動力源によって駆動される主駆動輪と、回転機によって駆動される従駆動輪と、前記回転機と前記従駆動輪とを選択的に係合または解放させる噛み合い式の係合装置と、前記係合装置が係合状態から解放状態に移行する際に、前記回転機の出力トルクを増減させる揺さ振り制御を行う制御手段と、を備える車両用駆動装置において、前記制御手段が、前記係合装置が係合状態から解放状態に移行する際に、前記回転機の出力トルクとは逆位相のトルクを前記動力源によって出力することを特徴とする。
【０００８】
これにより、車両用駆動装置は、係合装置が係合状態から解放状態に移行する際、すなわち車両が四輪駆動走行から二輪駆動走行に移行する際に、従駆動輪を駆動させる回転機による揺さ振り制御を行うことで、係合装置の解放が促進される。また、回転機による揺さ振り制御により、当該回転機の出力トルクの増減が従駆動輪側の駆動軸に伝達されると同時に、動力源から回転機の出力トルクと逆位相のトルクを出力することにより、動力源の出力トルクの増減（従駆動輪側とは逆位相）についても主駆動輪側の駆動軸に伝達される。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る車両用駆動装置によれば、主駆動輪側の動力源により、従駆動輪側の回転機の出力トルクを打ち消す方向にトルクを出力することで、主駆動輪側および従駆動輪側の駆動軸にそれぞれ伝わる出力トルクの増減が打ち消されるため、車両の運転性悪化が防止される。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る車両用駆動装置を備える車両のフロント部の構成を模式的に示すスケルトン図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係る車両用駆動装置を備える車両のリア部の構成を模式的に示すスケルトン図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態に係る車両用駆動装置を備える車両において、車両用駆動装置の制御系統の構成を示すブロック図である。
【図４Ａ】図４Ａは、従来の車両において、４ＷＤ（四輪駆動）走行から２ＷＤ（二輪駆動）走行への移行時に揺さ振り制御を行った場合のリアモータ出力トルク、フロント部出力トルク、車両前後Ｇをそれぞれ示すタイムチャートである。
【図４Ｂ】図４Ｂは、従来の車両において、４ＷＤ（四輪駆動）走行から２ＷＤ（二輪駆動）走行への移行時に揺さ振り制御を行った場合のリア部の様子を模式的に示す図である。
【図５】図５は、本発明の実施形態に係る車両用駆動装置を備える車両において、４ＷＤ（四輪駆動）走行から２ＷＤ（二輪駆動）走行への移行時に揺さ振り制御を行った場合のリアモータ出力トルク、フロント部出力トルク、車両前後Ｇをそれぞれ示すタイムチャートである。
【図６】図６は、本発明の実施形態に係る車両用駆動装置による処理内容を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の実施形態に係る車両用駆動装置について、図１〜図６を参照しながら説明する。なお、本発明は以下の実施形態に限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１２】
本実施形態に係る車両用駆動装置は、例えばハイブリッド（ＨＶ）車両や、外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド（ＰＨＶ）車両等の車両に搭載され、当該車両を駆動させるためのものである。また、車両用駆動装置が搭載される車両は、フロント部に設けられたエンジン等の動力源によって主駆動輪を駆動させ、必要に応じて、リア部に設けられたリアモータによって従駆動輪を駆動させる電気式４ＷＤ方式の車両である。
【００１３】
以下、車両用駆動装置が搭載される車両について、フロント部の構成（図１）、リア部の構成（図２）、車両用駆動装置の制御系統の構成（図３）、の順に説明する。なお、以下では、図１および図２に示すように、主駆動輪が前輪（前輪駆動）の車両について一例として説明する。また、図１〜図３では、車両に含まれる構成の中で本発明に関係するものだけを抜き出して示しており、その他の構成は図示を省略している。
【００１４】
車両１のフロント部（以下、車両フロント部という）は、図１に示すように、エンジン１０と、出力軸２０と、カウンタドリブンギヤ２１と、カウンタシャフト２２と、カウンタドライブギヤ２３と、ディファレンシャルギヤ２４と、デフリングギヤ２４ａと、リダクションギヤ２５と、回転軸２６，２７と、駆動軸２８と、主駆動輪２９と、遊星歯車機構３０と、ＥＣＵ（Engine  Control  Unit）５０と、第１回転機ＭＧ１と、第２回転機ＭＧ２と、を備えている。
【００１５】
エンジン１０は、燃料の燃焼エネルギーを出力軸２０の回転運動に変換して出力する。出力軸２０は、図１に示すように、遊星歯車機構３０のキャリア３４と接続されており、その回転運動を遊星歯車機構３０に伝達する。また、エンジン１０の出力トルク（以下、エンジントルクという）は、出力軸２０、カウンタドリブンギヤ２１、カウンタシャフト２２、カウンタドライブギヤ２３、デフリングギヤ２４ａ、ディファレンシャルギヤ２４および駆動軸２８を介して、主駆動輪２９にも伝達される。
【００１６】
遊星歯車機構３０は、エンジン１０の動力を第１回転機ＭＧ１側と駆動軸２８側とに分配する動力分配機構として機能する。本実施形態における遊星歯車機構３０はシングルピニオン式であり、図１に示すように、サンギヤ３１と、ピニオンギヤ３２およびリングギヤ３３からなる三つの回転要素と、キャリア３４と、を備えている。また、遊星歯車機構３０の上記三つの回転要素は、エンジン１０と第１回転機ＭＧ１と出力側の駆動軸２８とにそれぞれ連結されている。
【００１７】
ピニオンギヤ３２は、図１に示すように、キャリア３４によって回転自在に支持され、サンギヤ３１およびリングギヤ３３とそれぞれ噛み合っている。また、ピニオンギヤ３２は、出力軸２０とともに、当該出力軸２０の中心軸線周りに回転（公転）可能であり、かつ当該ピニオンギヤ３２の中心軸線周りに回転（自転）可能に構成されている。
【００１８】
サンギヤ３１は、図１に示すように、第１回転機ＭＧ１の回転軸２６と接続されている。この回転軸２６は、第１回転機ＭＧ１のロータ（符号省略）と連結されており、第１回転機ＭＧ１の出力トルクをサンギヤ３１に伝達する。また、回転軸２６は、サンギヤ３１から入力されるエンジントルクを第１回転機ＭＧ１のロータに伝達する。
【００１９】
リングギヤ３３は、図１に示すように、カウンタドリブンギヤ２１と接続されている。また、カウンタドリブンギヤ２１は、カウンタシャフト２２を介して、カウンタドライブギヤ２３と接続されている。また、カウンタドライブギヤ２３は、ディファレンシャルギヤ２４のデフリングギヤ２４ａと噛み合っている。そして、ディファレンシャルギヤ２４は、駆動軸２８を介して、左右の主駆動輪２９と接続されている。
【００２０】
カウンタドリブンギヤ２１は、図１に示すように、リダクションギヤ２５と噛み合っている。また、リダクションギヤ２５は、第２回転機ＭＧ２の回転軸２７と接続されている。この回転軸２７は、第２回転機ＭＧ２のロータ（符号省略）と連結されており、第２回転機ＭＧ２のロータと一体回転する。
【００２１】
第２回転機ＭＧ２の出力トルクは、リダクションギヤ２５からカウンタドリブンギヤ２１へと伝達される。そのため、エンジン１０側からカウンタドリブンギヤ２１を介して伝達されるエンジントルクと、第２回転機ＭＧ２からリダクションギヤ２５を介して伝達されるトルクとは、カウンタドリブンギヤ２１において合成され、カウンタドライブギヤ２３から出力される。なお、リダクションギヤ２５は、カウンタドリブンギヤ２１よりも小径であるため、第２回転機ＭＧ２の回転を減速してカウンタドリブンギヤ２１に出力する。また、主駆動輪２９は、一つまたは二つ以上の動力源、すなわちエンジン１０または第２回転機ＭＧ２の少なくとも一方によって駆動可能に構成されている。
【００２２】
車両１のリア部（以下、車両リア部という）は、図２に示すように、係合装置４０と、ＥＣＵ５０と、カウンタドリブンギヤ６１と、カウンタシャフト６２と、カウンタドライブギヤ６３と、ディファレンシャルギヤ６４と、デフリングギヤ６４ａと、リダクションギヤ６５と、回転軸６６，６７と、駆動軸６８と、従駆動輪６９と、第３回転機ＭＧ３と、を備えている。なお、本実施形態に係る車両用駆動装置は、図１および図２で示したエンジン１０、主駆動輪２９、係合装置４０、ＥＣＵ５０、従駆動輪６９、第１回転機ＭＧ１および第３回転機ＭＧ３を少なくとも含んで構成される。
【００２３】
係合装置４０は、従駆動輪６９を選択的に駆動させる動力伝達遮断機構として機能する。係合装置４０は、具体的には噛み合い式の電磁クラッチ装置であり、図２に示すように、第１ドグ歯４１と、第２ドグ歯４２と、スリーブ４３と、アクチュエータ４４と、を備えている。
【００２４】
第１ドグ歯４１は、回転軸６６と接続されており、係合装置４０における第１係合要素として機能する。また、第２ドグ歯４２は、第３回転機ＭＧ３の回転軸６７と接続されており、係合装置４０における第２係合要素として機能する。回転軸６７は、第３回転機ＭＧ３のロータ（符号省略）と連結されており、係合装置４０の係合時に第３回転機ＭＧ３の出力トルクを従駆動輪６９側に伝達する。スリーブ４３は、回転軸６６，６７の軸方向に移動自在に支持され、第１ドグ歯４１および第２ドグ歯４２と対応するドグ歯を有している。
【００２５】
アクチュエータ４４は、駆動回路８０（図３参照）を介して電力源７０（同図参照）から供給される電力によって電磁力を発生させ、スリーブ４３に対して軸方向（係合方向）の駆動力を作用させる。ここで、スリーブ４３は、図示しないリターンスプリング等の付勢部材によって、解放方向、すなわち係合方向と反対方向の付勢力を受けている。従って、アクチュエータ４４は、当該付勢部材の付勢力よりも大きい駆動力を発生させることで、スリーブ４３を係合方向に移動させ、スリーブ４３を第１ドグ歯４１および第２ドグ歯４２の両方と噛み合わせる。これにより、第１ドグ歯４１と第２ドグ歯４２がスリーブ４３を介して係合し、係合装置４０が係合状態となる。そして、このような係合状態においては、回転軸６６，６７と第３回転機ＭＧ３のロータ（符号省略）とが一体回転可能に連結され、第３回転機ＭＧ３の出力トルクが従駆動輪６９側に伝達される。
【００２６】
一方、アクチュエータ４４に対する電力供給が停止されると、スリーブ４３は、付勢部材の付勢力によって解放方向に駆動される。これにより、第１ドグ歯４１と第２ドグ歯４２との噛み合いが解除され、係合装置４０が解放状態となる。そして、このような解放状態においては、第３回転機ＭＧ３の出力トルクが従駆動輪６９側に伝達されなくなる。なお、アクチュエータ４４としては、ソレノイド等、減速機を有さず、等価質量の軽いものが好ましい。
【００２７】
カウンタドリブンギヤ６１は、図２に示すように、カウンタシャフト６２を介して、カウンタドライブギヤ６３と接続されている。また、カウンタドライブギヤ６３は、ディファレンシャルギヤ６４のデフリングギヤ６４ａと噛み合っている。そして、ディファレンシャルギヤ６４は、駆動軸６８を介して、左右の従駆動輪６９と接続されている。
【００２８】
カウンタドリブンギヤ６１は、図２に示すように、リダクションギヤ６５と噛み合っている。また、リダクションギヤ６５は、回転軸６６，６７と接続されている。係合装置４０の係合時において、第３回転機ＭＧ３の出力トルクは、リダクションギヤ６５からカウンタドリブンギヤ６１へと伝達される。また、従駆動輪６９は、前記したように第３回転機ＭＧ３によって駆動可能に構成されている。
【００２９】
第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２は、それぞれモータ（電動機）および発電機としての機能を、第３回転機ＭＧ３は、モータとしての機能とを備えている。また、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２および第３回転機ＭＧ３は、インバータ９０（図３参照）を介して、バッテリ（同図参照）と接続されている。第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２および第３回転機ＭＧ３としては、例えば交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。
【００３０】
ＥＣＵ（制御部、制御手段）５０は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ５０は、図１および図２に示すように、エンジン１０、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２、第３回転機ＭＧ３および係合装置４０のアクチュエータ４４と電気的に接続されており、これらを制御する。ＥＣＵ５０は、より具体的には図３に示すように、ＨＶ−ＥＣＵ５１と、ＭＧ−ＥＣＵ５２と、その他ＥＣＵ５３と、を備えている。
【００３１】
ＨＶ−ＥＣＵ５１は、各種センサからの出力信号に応じて車両１の各機器を制御する。ＨＶ−ＥＣＵ５１は、具体的には図３に示すように、駆動回路８０にＰＷＭ指令を出力することで、アクチュエータ４４への通電量を制御する。また、ＨＶ−ＥＣＵ５１は、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２および第３回転機ＭＧ３の動作を制御するための制御指令をＭＧ−ＥＣＵ５２に出力する。また、ＨＶ−ＥＣＵ５１は、その他ＥＣＵ５３からの出力信号に応じて、その他ＥＣＵ５３を制御する。なお、ＨＶ−ＥＣＵ５１は、同図に示すように駆動回路８０を介してアクチュエータ４４を制御しているが、図２では、ＨＶ−ＥＣＵ５１（ＥＣＵ５０）とアクチュエータ４４の間に配置された駆動回路８０の図示を省略している。
【００３２】
ＭＧ−ＥＣＵ５２は、ＨＶ−ＥＣＵ５１からの制御指令に基づいて、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２および第３回転機ＭＧ３を駆動するインバータ９０を制御するための制御信号を生成し、図３に示すように、生成した制御信号をインバータ９０に出力する。なお、ＭＧ−ＥＣＵ５２は、同図に示すようにインバータ９０を介して第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２および第３回転機ＭＧ３を駆動しているが、図１および図２では、ＭＧ−ＥＣＵ５２（ＥＣＵ５０）と第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２および第３回転機ＭＧ３との間に配置されたインバータ９０の図示を省略している。
【００３３】
その他ＥＣＵ５３は、例えばＥＦＩ（Electronic  Fuel  Injection：電子制御燃料噴射装置）、ＥＣＢ（Electric  Commanding  Brake：電子制御ブレーキシステム）等であり、例えば図３に示すように、エンジン１０等と電気的に接続されており、これらを制御する。
【００３４】
ストロークセンサ４４ａは、係合装置４０のスリーブ４３の係合方向へのストローク量を検出し、当該ストローク量を示す信号をＨＶ−ＥＣＵ５１に出力する。なお、係合方向へのストローク量とは、スリーブ４３の初期位置から軸方向の一方側（すなわち係合方向）へ向けての移動量のことである。駆動回路８０は、バッテリ等からなる電力源７０からの電力を利用して係合装置４０のアクチュエータ４４に通電する。
【００３５】
ここで、本実施形態に係る車両用駆動装置は、図２に示すように、第３回転機ＭＧ３と従駆動輪６９との間、すなわち第３回転機ＭＧ３の駆動力を従駆動輪６９に伝達する経路（回転軸６６，６７）上に係合装置４０を設け、ＥＣＵ５０（具体的にはＨＶ−ＥＣＵ５１）によってこの係合装置４０を係合制御または解放制御することで、従駆動輪６９を選択的に駆動させる。そのため、例えば主駆動輪２９とともに従駆動輪６９を駆動させる四輪駆動走行の状態から、従駆動輪６９を非駆動状態とし、主駆動輪２９だけを駆動させる二輪駆動走行に移行する場合は、係合装置４０を係合状態から解放状態にすることで第３回転機ＭＧ３からの駆動力を遮断し、当該駆動力が従駆動輪６９に伝達されないように制御する。
【００３６】
なお、係合装置４０が係合されて車両１が四輪駆動走行を行う状況としては、例えば車両１を停止状態から発進させる場合、または車両１がスリップしている場合等、大きな駆動力が必要な状況が挙げられる。また、係合装置４０が解放されて車両１が二輪駆動走行を行う状況としては、例えば車両１が高速・定常走行を行っている場合等、高車速・低負荷の状況が挙げられる。本実施形態に係る車両用駆動装置を備える車両１は、このような四輪駆動走行と二輪駆動走行とを、状況に応じて自動的に切り替えることができる。
【００３７】
ここで、係合装置４０が係合状態から解放状態に移行する場合、前記したように、第３回転機ＭＧ３の出力トルクと、従駆動輪６９からの走行負荷とが釣り合わなければ解放することができない。そのため、図４Ａに示すように、係合装置４０を確実に解放させるために、第３回転機ＭＧ３の出力トルクを増減させる揺さ振り制御を行う。なお、前記した「走行負荷」としては、例えば空気抵抗、転がり抵抗、勾配抵抗等が挙げられる。
【００３８】
ここで、図４Ａにおいて、「リアモータ出力トルク」とは第３回転機ＭＧ３の出力トルクのことを、「フロント部出力トルク」とは主駆動輪２９を駆動させる動力源（エンジン１０、第２回転機ＭＧ２）の出力トルクの合計のことを、「車両前後Ｇ」とは、図示しない加速度センサによって検出された車両１の前後方向の加速度のことを、それぞれ示している。また同図において、横軸は時間を、「リアモータ出力トルク」および「フロント部出力トルク」のタイムチャートにおける縦軸はトルクを、「車両前後Ｇ」のタイムチャートにおける縦軸は加速度を、ｔ１は係合装置４０の解放要求があった時点を、ｔ２は係合装置４０の解放が完了した時点を、それぞれ示している。
【００３９】
第３回転機ＭＧ３による揺さ振り制御では、図４Ａの「リアモータ出力トルク」のタイムチャートに示すように、例えば時間ｔ１から所定時間だけトルクを減少させ、その後所定時間だけトルクを増大させ、さらにその後所定時間だけトルクを減少させる。これにより、係合装置４０の解放が促進され、例えば時間ｔ２の時点で係合装置４０の解放が完了する。
【００４０】
しかしながら、第３回転機ＭＧ３によってこのような揺さ振り制御を行うと、図４Ａおよび図４Ｂに示すように、揺さ振り制御を開始してから係合装置４０が完全に解放されるまでの間（時間ｔ１〜時間ｔ２）、第３回転機ＭＧ３の出力トルクの増減（駆動力の変動）が駆動軸６８に伝達される。これにより、図４Ａに示すように、例えば車両１の前後方向の加速度が変動することで車両ショックが発生し、車両１の運転性が悪化する可能性がある。なお、前記した「車両ショック」とは、例えばアクセルを一定に踏んでいるにも関わらず、車体がガクガクと振動するような状態が挙げられる。また、同図において、揺さ振り制御を開始するタイミング（時間ｔ１）と車両１の前後方向の加速度が変動するタイミングとの間にタイムラグがあるのは、駆動軸６８の一般的な剛性を考慮した場合、揺さ振り制御によって当該駆動軸６８がねじれることが想定されるため、そのねじれ分だけ加速度の変動が遅れることによる。
【００４１】
上記のような問題に鑑み、本実施形態に係る車両用駆動装置のＥＣＵ５０は、車両リア部（図２参照）の第３回転機ＭＧ３による揺さ振り制御の際に、車両フロント部（図３参照）の動力源（エンジン１０、第２回転機ＭＧ２）から出力されるトルクを、従来（図４Ａ）のように一定の値ではなく、第３回転機ＭＧ３による揺さ振り制御を考慮した値に制御することとした。すなわち、ＥＣＵ５０は、図５の「フロント部出力トルク」のタイムチャートに示すように、係合装置４０が係合状態から解放状態に移行する際に、第３回転機ＭＧ３の出力トルクとは逆位相のトルクを、動力源によって出力する。
【００４２】
これにより、車両リア部の揺さ振り制御によって係合装置４０の解放が促進されると同時に、車両フロント部のエンジン１０または第２回転機ＭＧ２から第３回転機ＭＧ３の出力トルクを打ち消す方向にトルクを出力することで、図５の「車両前後Ｇ」のタイムチャートに示すように、例えば車両１の前後方向の加速度の変動が抑制され、結果的に車両１の運転性悪化が防止される。なお、車両フロント部でトルクを出力する動力源としては、エンジン１０と第２回転機ＭＧ２のどちらでも構わない。また、揺さ振り制御時の第３回転機ＭＧ３の出力トルクの値は、揺さ振り制御に際して、ＨＶ−ＥＣＵ５１によって既に算出されている。従って、動力源は、その算出された値を用いることで、第３回転機ＭＧ３の出力トルクとは逆位相のトルクを出力することができる。
【００４３】
以上の構成を備える車両用駆動装置は、係合装置４０が係合状態から解放状態に移行する際、すなわち車両１が四輪駆動走行から二輪駆動走行に移行する際に、従駆動輪６９を駆動させる第３回転機ＭＧ３による揺さ振り制御を行うことで、係合装置４０の解放が促進される。また、第３回転機ＭＧ３による揺さ振り制御により、当該第３回転機ＭＧ３の出力トルクの増減が従駆動輪６９側の駆動軸６８に伝達されると同時に、動力源（エンジン１０、第２回転機ＭＧ２）から第３回転機ＭＧ３の出力トルクと逆位相のトルクを出力することにより、動力源の出力トルクの増減（従駆動輪６９側とは逆位相）についても主駆動輪２９側の駆動軸２８に伝達される。
【００４４】
従って、車両用駆動装置によれば、主駆動輪２９側の動力源（エンジン１０、第２回転機ＭＧ２）により、従駆動輪６９側の第３回転機ＭＧ３の出力トルクを打ち消す方向にトルクを出力することで、主駆動輪２９側の駆動軸２８および従駆動輪６９側の駆動軸６８にそれぞれ伝わる出力トルクの増減が打ち消されるため、車両１の運転性悪化が防止される。
【００４５】
以下、本実施形態に係る車両用駆動装置の処理内容の一例について、図６を参照しながら説明する。なお、以下で説明する制御フローは、所定の間隔で繰り返し実行される。
【００４６】
まず、ＨＶ−ＥＣＵ５１により、係合装置４０の解放要求があったか否かが判定される（ステップＳ１）。ここで、係合装置４０の解放要求の有無は、例えば予め定められた車速以上であるか、あるいは予め定められたアクセル開度（要求駆動力）以上であるか等に基づいて判断される。なお、係合装置４０の解放要求がないと判定された場合（ステップＳ１でＮｏ）、ステップＳ１の判定を繰り返す。
【００４７】
係合装置４０の解放要求があると判定された場合（ステップＳ１でＹｅｓ）、ＨＶ−ＥＣＵ５１により、アクチュエータ４４に対する電力供給が停止され、電源がＯＦＦされる（ステップＳ２）。また同時に、ＨＶ−ＥＣＵ５１により、車両リア部の第３回転機ＭＧ３（リアモータ）による揺さ振り制御が実施される（ステップＳ３）。また同時に、ＨＶ−ＥＣＵ５１により、車両フロント部の動力源（エンジン１０、第２回転機ＭＧ２）による逆位相トルクの出力が実施される（ステップＳ４）。なお、ステップＳ２〜ステップＳ４は並行して行われるが、多少処理の順序が前後していても構わない。
【００４８】
次に、ＨＶ−ＥＣＵ５１により、係合装置４０の解放が完了したか否かが判定される（ステップＳ５）。ここで、係合装置４０の解放が完了したか否かは、ストロークセンサ４４ａの検出結果に基づいて判断される。そして、係合装置４０の解放が完了したと判定された場合（ステップＳ５でＹｅｓ）、二輪駆動走行に移行し（ステップＳ６）、処理が終了する。一方、係合装置４０の解放が完了していないと判定された場合（ステップＳ５でＮｏ）、ステップＳ５の判定を繰り返す。
【００４９】
本実施形態に係る車両用駆動装置は、以上のような処理を行うことで、係合装置４０の解放制御の際、すなわち四輪駆動走行から二輪駆動走行に移行する際に、車両１の運転性悪化が防止される。
【００５０】
以上、本発明に係る車両用駆動装置について、発明を実施するための形態により具体的に説明したが、本発明の趣旨はこれらの記載に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて広く解釈されなければならない。また、これらの記載に基づいて種々変更、改変等したものも本発明の趣旨に含まれることはいうまでもない。
【００５１】
例えば、車両用駆動装置は、ＨＶ車両やＰＨＶ車両に限らず、エンジン１０等の動力源と、従駆動輪６９を駆動させる第３回転機ＭＧ３のようなモータと、従駆動輪６９を選択的に駆動させる係合装置４０のような動力伝達遮断機構と、を備えるあらゆる車両に適用可能である。
【００５２】
また、車両用駆動装置は、図１および図２に示すように、車両フロント部に動力源（エンジン１０または第２回転機ＭＧ２）および主駆動輪２９が設けられ、車両リア部に第３回転機ＭＧ３、係合装置４０および従駆動輪６９が設けられていたが、これとは逆に、車両フロント部に第３回転機ＭＧ３、係合装置４０および従駆動輪６９が設けられ、車両リア部に動力源および主駆動輪２９が設けられた構成であっても構わない。このような構成であっても揺さ振り制御の際に運転性が悪化する可能性があるが、図６と同様の処理を行うことで、当該運転性の悪化が防止される。
【符号の説明】
【００５３】
１  車両
１０  エンジン（動力源）
２０  出力軸
２１  カウンタドリブンギヤ
２２  カウンタシャフト
２３  カウンタドライブギヤ
２４  ディファレンシャルギヤ
２４ａ  デフリングギヤ
２５  リダクションギヤ
２６，２７  回転軸
２８  駆動軸
２９  主駆動輪
３０  遊星歯車機構
３１  サンギヤ
３２  ピニオンギヤ
３３  リングギヤ
３４  キャリア
４０  係合装置
４１  第１ドグ歯（第１係合要素）
４２  第２ドグ歯（第２係合要素）
４３  スリーブ
４４  アクチュエータ
４４ａ  ストロークセンサ
５０  ＥＣＵ（制御部、制御手段）
５１  ＨＶ−ＥＣＵ
５２  ＭＧ−ＥＣＵ
５３  その他ＥＣＵ
６１  カウンタドリブンギヤ
６２  カウンタシャフト
６３  カウンタドライブギヤ
６４  ディファレンシャルギヤ
６４ａ  デフリングギヤ
６５  リダクションギヤ
６６，６７  回転軸
６８  駆動軸
６９  従駆動輪
７０  電力源
８０  駆動回路
９０  インバータ
ＭＧ１  第１回転機
ＭＧ２  第２回転機（動力源）
ＭＧ３  第３回転機（リアモータ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図５】
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【図６】
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