(57)【要約】【課題】エンジン減速時にポンピングロスを低減し、酸素による触媒劣化を抑制すること。【解決手段】エンジンシステムの制御装置は、エンジン1、吸気通路4、スロットル装置7、排気通路5、触媒10a、ポートインジェクタ32及び筒内インジェクタ33、排気の一部をＥＧＲガスとして吸気通路4へ流してエンジン1へ還流させる第２ＥＧＲ通路57、第２ＥＧＲ通路57を開閉する第２ＥＧＲ弁58、並びに電子制御装置（ＥＣＵ）50を備える。第２ＥＧＲ通路57の入口57aは触媒10aより上流の排気通路5に連通し、出口57ｂはスロットル装置7より下流の吸気通路4に連通する。ＥＣＵ50は、減速燃料カット要求があるとき、第２ＥＧＲ弁58を開弁制御すると共にスロットル装置7を閉弁制御し、エンジン1への燃料供給を停止するために、ＥＧＲガスが第２ＥＧＲ通路57を介して吸気通路4に到達するまでのＥＧＲ到達時間に基づき各インジェクタ32,33を停止制御する。【選択図】        図１
2016217286.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンへ吸気を導入するための吸気通路と、
前記吸気通路における吸気量を調節するための吸気量調弁と、
前記エンジンから排気を導出するための排気通路と、
前記排気通路を流れる排気を浄化するための触媒と、
前記エンジンへ燃料を供給するための燃料供給手段と、
前記エンジンから前記排気通路へ導出される排気の一部を排気還流ガスとして前記吸気通路へ流して前記エンジンへ還流させる排気還流通路と、
前記排気還流通路は、入口と出口を含み、前記入口は前記触媒より上流の前記排気通路に連通し、前記出口は前記吸気量調節弁より下流の前記吸気通路に連通することと、
前記排気還流通路を開閉するための排気還流弁と、
前記エンジンの運転を制御するための制御手段と
を備えたエンジンシステムの制御装置において、
前記制御手段は、前記エンジンに対する減速燃料カット要求があるとき、前記排気還流弁を開弁制御すると共に前記吸気量調節弁を閉弁制御し、前記排気還流ガスが前記排気還流通路を介して前記吸気通路に到達するまでの時間を排気還流到達時間とすると、前記エンジンへの燃料供給を停止するために、前記排気還流到達時間に基づき前記燃料供給手段を停止制御する
ことを特徴とするエンジンシステムの制御装置。
【請求項２】
前記エンジンは４サイクルのレシプロエンジンであり、複数の気筒を有し、
前記燃料供給手段は、前記各気筒の直前にて前記吸気通路へ燃料を噴射する複数の気筒前噴射弁であり、
前記制御手段は、前記エンジンに対する減速燃料カット要求があるとき、前記排気還流弁を開弁制御した後、前記排気還流到達時間が経過する前段階において、直近に排気行程にある前記気筒の前記気筒前噴射弁から停止制御を開始し、他の前記気筒についても前記排気行程となるときに前記気筒前噴射弁を順次停止制御する
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジンシステムの制御装置。
【請求項３】
前記エンジンは４サイクルのレシプロエンジンであり、複数の気筒を有し、
前記燃料供給手段は、前記各気筒へ前記燃料を直接噴射する複数の気筒内噴射弁であり、
前記制御手段は、前記エンジンに対する減速燃料カット要求があるとき、前記排気還流弁を開弁制御した後、前記排気還流到達時間が経過した後、直近に吸気行程にある前記気筒の前記気筒内噴射弁から停止制御を開始し、他の前記気筒についても前記吸気行程となるときに前記気筒内噴射弁を順次停止制御する
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジンシステムの制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記排気行程にある前記気筒の前記気筒前噴射弁から停止制御を開始したとき、同気筒の吸気行程と同じタイミングで排気行程となる他の気筒にて前記気筒内噴射弁を噴射制御する
ことを特徴とする請求項３に記載のエンジンシステムの制御装置。
【請求項５】
前記エンジンから前記排気通路へ導出される排気の一部を排気還流ガスとして前記吸気通路へ流して前記エンジンへ還流させる別の排気還流通路と、
前記別の排気還流通路は、別入口と別出口を含み、前記別入口は前記触媒より下流の前記排気通路に連通し、前記別出口は前記吸気量調節弁より下流の前記吸気通路に連通することと、
前記別の排気還流通路における前記排気還流ガスの流量を調節するための別の排気還流弁と
を更に備え、
前記制御手段は、前記エンジンに対する減速燃料カット要求があるときは、前記別の排気還流弁を閉弁制御し、前記減速燃料カット要求がない通常運転時には、前記別の排気還流弁を必要に応じて開弁制御する
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジンシステムの制御装置。
【請求項６】
前記各気筒は前記吸気通路に通じる吸気ポートと前記排気通路に通じる排気ポートを含み、
前記吸気ポートには吸気弁が前記排気ポートには排気弁がそれぞれ設けられ、前記吸気弁と前記排気弁が前記エンジンの作動行程に連動して開閉駆動され、
前記吸気弁と前記排気弁とのバルブオーバラップを変更するための可変バルブタイミング機構を更に備え、
前記制御手段は、前記エンジンに対する減速燃料カット要求に応じて前記排気還流弁を開弁制御したとき、前記エンジンの回転速度が高い程、前記バルブオーバラップを増やすように前記可変バルブタイミング機構を制御する
ことを特徴とする請求項２又は３に記載のエンジンシステムの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンから排出される排気の一部を排気還流ガスとしてエンジンへ還流させると共に、エンジンに対する減速要求があるときにエンジンへの燃料供給を停止するように構成したエンジンシステムの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の技術として、例えば、下記の特許文献１に記載される技術が知られている。この技術では、エンジンの排気通路に、排気を浄化する触媒が設けられる。エンジンへ排気還流ガス（以下「排気還流」を「ＥＧＲ」という。）を還流させるＥＧＲ通路は、その入口が触媒より下流の排気通路に接続され、その出口がスロットル弁より下流の吸気通路（吸気枝管）に接続される。ＥＧＲ通路には、ＥＧＲガスの流量を調節するＥＧＲ弁が設けられる。そして、エンジンに対する減速要求が検知されたとき、燃料噴射弁によるエンジンへの燃料供給を停止させる、すなわち燃料カットを実行すると共に、ＥＧＲ弁を開弁しＥＧＲ通路を介してエンジンへＥＧＲガスを還流させるように構成される。これにより、エンジンの減速時に、エンジンのポンピングロスを低減するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１１６８７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、特許文献１に記載の技術では、エンジンの減速時にエンジンのポンピングロスを低減できるものの、スロットル弁より下流の吸気通路に残留していた新気（酸素）や燃料カットを行った気筒内の酸素が触媒へ流れることがあり、その酸素により触媒を劣化させるおそれがあった。
【０００５】
この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エンジンの減速時に、エンジンのポンピングロスを低減すると共に、酸素による触媒の劣化を抑制することを可能としたエンジンシステムの制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、エンジンへ吸気を導入するための吸気通路と、吸気通路における吸気量を調節するための吸気量調弁と、エンジンから排気を導出するための排気通路と、排気通路を流れる排気を浄化するための触媒と、エンジンへ燃料を供給するための燃料供給手段と、エンジンから排気通路へ導出される排気の一部を排気還流ガスとして吸気通路へ流してエンジンへ還流させる排気還流通路と、排気還流通路は、入口と出口を含み、入口は触媒より上流の排気通路に連通し、出口は吸気量調節弁より下流の吸気通路に連通することと、排気還流通路を開閉するための排気還流弁と、エンジンの運転を制御するための制御手段とを備えたエンジンシステムの制御装置において、制御手段は、エンジンに対する減速燃料カット要求があるとき、排気還流弁を開弁制御すると共に吸気量調節弁を閉弁制御し、排気還流ガスが排気還流通路を介して吸気通路に到達するまでの時間を排気還流到達時間とすると、エンジンへの燃料供給を停止するために、排気還流到達時間に基づき燃料供給手段を停止制御することを趣旨とする。
【０００７】
上記発明の構成によれば、エンジンに対する減速燃料カット要求があるとき、制御手段は、排気還流弁を開弁制御すると共に吸気量調節弁を閉弁制御する。これにより、吸気量調節弁より下流の吸気通路への新気（酸素）の流入が遮断されると共に、エンジンから排気通路へ導出される排気の一部が、触媒へ流れることなく、排気還流通路を介して吸気通路へ流れてエンジンへ還流される。そして、制御手段は、排気還流ガスが排気還流通路を介して吸気通路に到達するまでの排気還流到達時間に基づき燃料供給手段を停止制御する。従って、吸気量調節弁より下流の吸気通路が、還流してきた排気還流ガスで満たされる頃に、エンジンへの燃料供給が停止されるので、その後に触媒への酸素の流入が抑えられる。
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、エンジンは４サイクルのレシプロエンジンであり、複数の気筒を有し、燃料供給手段は、各気筒の直前にて吸気通路へ燃料を噴射する複数の気筒前噴射弁であり、制御手段は、エンジンに対する減速燃料カット要求があるとき、排気還流弁を開弁制御した後、排気還流到達時間が経過する前段階において、直近に排気行程にある気筒の気筒前噴射弁から停止制御を開始し、他の気筒についても排気行程となるときに気筒前噴射弁を順次停止制御することを趣旨とする。
【０００９】
上記発明の構成によれば、請求項１に記載の発明の作用に加え、制御手段は、エンジンに対する減速燃料カット要求があるとき、排気還流弁を開弁制御した後、排気還流到達時間が経過する前段階において、直近に排気行程にある気筒の気筒前噴射弁から停止制御を開始し、他の気筒についても排気行程となるときに気筒前噴射弁を順次停止制御する。従って、吸気量調節弁より下流の吸気通路が、還流してきた排気還流ガスで満たされる頃に、排気行程となる気筒への燃料供給が停止されるので、その後に触媒への酸素の流入が抑えられる。
【００１０】
上記目的を達成するために、請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、エンジンは４サイクルのレシプロエンジンであり、複数の気筒を有し、燃料供給手段は、各気筒へ燃料を直接噴射する複数の気筒内噴射弁であり、制御手段は、エンジンに対する減速燃料カット要求があるとき、排気還流弁を開弁制御した後、排気還流到達時間が経過した後、直近に吸気行程にある気筒の気筒内噴射弁から停止制御を開始し、他の気筒についても吸気行程となるときに気筒内噴射弁を順次停止制御することを趣旨とする。
【００１１】
上記発明の構成によれば、請求項１に記載の発明の作用に加え、制御手段は、エンジンに対する減速燃料カット要求があるとき、排気還流弁を開弁制御した後、排気還流到達時間が経過した後、直近に吸気行程にある気筒の気筒内噴射弁から停止制御を開始し、他の気筒についても吸気行程となるときに気筒内噴射弁を順次停止制御する。従って、吸気量調節弁より下流の吸気通路が、還流してきた排気還流ガスで満たされる頃に、吸気行程となる気筒への燃料供給が停止されるので、その後に触媒への酸素の流入が抑えられる。
【００１２】
上記目的を達成するために、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、制御手段は、排気行程にある気筒の気筒前噴射弁から停止制御を開始したとき、同気筒の吸気行程と同じタイミングで排気行程となる他の気筒にて気筒内噴射弁を噴射制御することを趣旨とする。
【００１３】
上記発明の構成によれば、請求項３に記載の発明の作用に加え、制御手段は、排気行程にある気筒の気筒前噴射弁から停止制御を開始したとき、同気筒の吸気行程と同じタイミングで排気行程となる他の気筒にて気筒内噴射弁を噴射制御するので、排気通路へ導出される排気に燃料が混ぜられる。従って、排気が触媒へ流れることで、触媒に燃料が与えられる。
【００１４】
上記目的を達成するために、請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、エンジンから排気通路へ導出される排気の一部を排気還流ガスとして吸気通路へ流してエンジンへ還流させる別の排気還流通路と、別の排気還流通路は、別入口と別出口を含み、別入口は触媒より下流の排気通路に連通し、別出口は吸気量調節弁より下流の吸気通路に連通することと、別の排気還流通路における排気還流ガスの流量を調節するための別の排気還流弁とを更に備え、制御手段は、エンジンに対する減速燃料カット要求があるときは、別の排気還流弁を閉弁制御し、減速燃料カット要求がない通常運転時には、別の排気還流弁を必要に応じて開弁制御することを趣旨とする。
【００１５】
上記発明の構成によれば、請求項１に記載の発明の作用に加え、制御手段は、エンジンに対する減速燃料カット要求があるときは、別の排気還流弁を閉弁制御するので、排気還流ガスは排気還流通路のみを介してエンジンへ還流される。また、制御手段は、減速燃料カット要求がない通常運転時には、別の排気還流弁を必要に応じて開弁制御するので、通常運転時には、触媒を通過した排気の一部が、排気還流ガスとして別の排気還流通路を介してエンジンへ還流される。
【００１６】
上記目的を達成するために、請求項６に記載の発明は、請求項２又は３に記載の発明において、各気筒は吸気通路に通じる吸気ポートと排気通路に通じる排気ポートを含み、吸気ポートには吸気弁が排気ポートには排気弁がそれぞれ設けられ、吸気弁と排気弁がエンジンの作動行程に連動して開閉駆動され、吸気弁と排気弁とのバルブオーバラップを変更するための可変バルブタイミング機構を更に備え、制御手段は、エンジンに対する減速燃料カット要求に応じて排気還流弁を開弁制御したとき、エンジンの回転速度が高い程、バルブオーバラップを増やすように可変バルブタイミング機構を制御することを趣旨とする。
【００１７】
上記発明の構成によれば、請求項２又は３に記載の発明の作用に加え、制御手段は、エンジンに対する減速燃料カット要求に応じて排気還流弁を開弁制御したとき、エンジンの回転速度が高い程、バルブオーバラップを増やすように可変バルブタイミング機構を制御する。従って、高回転速度域で不足する排気還流ガスの流量については、バルブオーバラップにより各気筒で生じる内部排気還流によって補われる。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１乃至３のいずれかに記載の発明によれば、エンジンの減速時にエンジンのポンピングロスを低減することができると共に、酸素による触媒の劣化を抑制することができる。
【００１９】
請求項４に記載の発明によれば、請求項３に記載の発明の効果に加え、触媒がリーン化することを抑制することができる。
【００２０】
請求項５に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の効果に加え、エンジンへの燃料供給を停止するときは、経路の短い排気還流通路を使用して比較的速やかに排気還流ガスを還流することができ、エンジンの通常運転時には、触媒で浄化された排気を排気還流ガスとしてエンジンへ還流することができる。
【００２１】
請求項６に記載の発明によれば、請求項２又は３に記載の発明の効果に加え、吸気圧力が高負圧化することを防止することができ、エンジンでのオイル上がりを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】第１実施形態に係り、エンジンシステムを示す概略構成図。
【図２】第１実施形態に係り、（ａ），（ｂ）は、吸気弁と排気弁とのバルブオーバラップを示す模式図。
【図３】第１実施形態に係り、減速制御の処理内容を示すフローチャート。
【図４】第１実施形態に係り、（ａ）〜（ｉ）は、減速制御に係る各種パラメータの変化の一例を示すタイムチャート。
【図５】第２実施形態に係り、減速制御の処理内容を示すフローチャート。
【図６】第２実施形態に係り、（ａ）〜（ｊ）は、減速制御に係る各種パラメータの変化の一例を示すタイムチャート。
【図７】第３実施形態に係り、減速制御の処理内容を示すフローチャート。
【図８】第３実施形態に係り、第２ＥＧＲ弁の最大流量を低回転速度域の要求流量に合わせた場合の、エンジン回転速度に対する吸気圧力の関係を示すグラフ。
【図９】第３実施形態に係り、同様の場合のエンジン回転速度に対するＶＶＴの変位量の関係を示すグラフ。
【図１０】第３実施形態に係り、第２ＥＧＲ弁の最大流量を高回転速度域の要求流量に合わせた場合の、エンジン回転速度に対する吸気圧力の関係を示すグラフ。
【図１１】第３実施形態に係り、同様の場合の、エンジン回転速度に対するＶＶＴの変位量の関係を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
＜第１実施形態＞
以下、この発明におけるエンジンシステムの制御装置を具体化した第１実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。
【００２４】
図１に、この実施形態のエンジンシステムを概略構成図により示す。この実施形態で、自動車に搭載されるエンジン１は、４サイクルのレシプロエンジンであり、４つの気筒２と、クランクシャフト３とを含む。エンジン１には、エンジン１へ吸気を導入するための吸気通路４と、エンジン１から排気を導出するための排気通路５とが設けられる。吸気通路４には、上流側からエアクリーナ６、電子スロットル装置７及び吸気マニホルド８が設けられる。電子スロットル装置７は、モータ３１により開閉駆動されるスロットル弁９と、スロットル弁９の開度（スロットル開度）ＴＡを検出するためのスロットルセンサ４１とを含む。電子スロットル装置７は、吸気通路４における吸気量を調節するための本発明の吸気量調節弁の一例に相当する。吸気マニホルド８はサージタンク８ａを含む。排気通路５には、同通路５を流れる排気を浄化するための触媒コンバータ１０等が設けられる。触媒コンバータ１０は、貴金属よりなる三元触媒１０ａを内蔵する。
【００２５】
エンジン１は、シリンダブロック１１とシリンダヘッド１２とを含む。シリンダブロック１１は各気筒２を含み、各気筒２にはピストン１３が設けられる。各ピストン１３は、コンロッド１４を介してクランクシャフト３に連結される。各気筒２は、燃焼室１５を含む。燃焼室１５は、各気筒２にて、ピストン１３とシリンダヘッド１２との間に形成される。シリンダヘッド１２には、各気筒２の燃焼室１５に連通する吸気ポート１６と排気ポート１７が形成される。各吸気ポート１６は、それぞれ吸気通路４（吸気マニホルド８）に通じる。各排気ポート１７は、それぞれ排気通路５に通じる。各吸気ポート１６には、吸気弁１８が、各排気ポート１７には、排気弁１９がそれぞれ設けられる。各吸気弁１８及び各排気弁１９は、クランクシャフト３の回転に連動して、つまりは、各ピストン１３の上下動に連動して、ひいてはエンジン１の一連の作動行程（吸気行程、圧縮行程、爆発行程、排気行程）に連動して、カムシャフト２０，２１を含む動弁機構により開閉駆動される。吸気弁１８は、吸気側のカムシャフト２０により開閉駆動され、排気弁１９は、排気側のカムシャフト２１により開閉駆動される。
【００２６】
この実施形態で、吸気側のカムシャフト２０には、電動式の可変バルブタイミング機構（以下、単に「ＶＶＴ」という。）２２が設けられる。このＶＶＴ２２は、吸気弁１８の開閉特性である開閉タイミング（バルブタイミング）が変更可能に構成される。すなわち、ＶＶＴ２２は、付属モータ（図示略）により駆動されることにより、吸気弁１８のバルブタイミングを所定の範囲内で進角及び遅角するように構成される。これにより、吸気弁１８と排気弁１９とのバルブオーバラップが変更可能に構成される。ＶＶＴ２２の構造は既に周知であることから、ここでは説明は省略する。
【００２７】
ここで、ＶＶＴ２２によるバルブオーバラップについて説明する。図２（ａ），（ｂ）に、吸気弁１８と排気弁１９とのバルブオーバラップを模式図により示す。バルブオーバラップは、レシプロタイプのエンジン１において、吸気ポート１６と排気ポート１７が同時に開いている状態を意味する。また、バルブオーバラップは、通常、エンジン１の排気行程の終了間際に吸気弁１８により吸気ポート１６を開いて、吸気の充填効率を改善する目的で設定される。バルブオーバーラップを広めに取ると、エンジン１の実質圧縮比が落ちることから、ノッキングなどの異常燃焼を防ぐことができる。逆に、バルブオーバーラップを狭めに取ると、エンジン１の低回転速度域での混合気の充填効率が高くなり、低負荷・低回転でも混合気に安定した燃焼が得られる。また、エンジン１の出力面以外では、バルブオーバーラップを利用することにより、エンジン１に内部ＥＧＲを得ることができ、排気浄化の他にポンピングロスを低減することができるなどエンジン１の燃費向上にも寄与する。エンジン１の回転速度や負荷などによって内部ＥＧＲを行う適切なタイミングは異なるが、ＶＶＴ２２により最適なタイミングでバルブオーバラップを実施することができる。
【００２８】
そして、ＶＶＴ２２を動作させて吸気側のカムシャフト２０の回転位相をクランクシャフト３のそれよりも進めることにより、吸気弁１８のバルブタイミングの位相がクランクシャフト３の回転位相よりも進角される。この場合、図２（ｂ）に示すように、吸気弁１８のバルブタイミングが相対的に進角され、吸気行程における吸気弁１８と排気弁１９とのバルブオーバラップが相対的に大きくなる。このとき、ＶＶＴ２２により吸気弁１８のバルブタイミングを最も進角させることにより、バルブオーバラップが最も大きくなる。これに対し、ＶＶＴ２２を動作させて吸気側のカムシャフト２０の回転位相をクランクシャフト３のそれよりも遅れさせることにより、吸気弁１８のバルブタイミングの位相がクランクシャフト３の回転位相よりも遅角される。この場合、図２（ａ）に示すように、吸気弁１８のバルブタイミングが相対的に遅れ、吸気行程におけるバルブオーバラップが相対的に小さくなる。このとき、ＶＶＴ２２により吸気弁１８のバルブタイミングを最も遅角させることにより、バルブオーバラップが最も小さくなる（無くなる。）。
【００２９】
シリンダヘッド１２には、各気筒２のそれぞれに対応して、各吸気ポート１６へ燃料を噴射（ポート噴射）するためのポートインジェクタ３２が設けられる。各ポートインジェクタ３２は、燃料供給装置（図示略）から供給される燃料を噴射するように構成され、本発明の燃料供給手段と気筒前噴射弁の一例に相当する。また、シリンダブロック１１には、各気筒２のそれぞれに対応して、各気筒２（各燃焼室１５）の中へ燃料を直接噴射（筒内噴射）するための筒内インジェクタ３３が設けられる。各筒内インジェクタ３３は、燃料供給装置（図示略）から供給される燃料を噴射するように構成され、本発明の燃料供給手段と気筒内噴射弁の一例に相当する。各燃焼室１５には、吸気行程等に、ポートインジェクタ３２及び筒内インジェクタ３３の少なくとも一方から噴射される燃料と吸気マニホルド８から吸入される空気とにより可燃混合気が形成される。この実施形態では、ポートインジェクタ３２によるポート噴射は、各気筒２が排気行程となるときに行われるようになっている。また、筒内インジェクタ３３による筒内噴射は、各気筒２が吸気行程となるときに行われるようになっている。
【００３０】
シリンダヘッド１２には、各気筒２のそれぞれに対応して点火プラグ３６が設けられる。各点火プラグ３６は、イグニションコイル３７から出力される点火信号を受けてスパーク動作する。両部品３６，３７は、各燃焼室１５にて可燃混合気に点火する点火装置を構成する。各燃焼室１５の中の可燃混合気は、圧縮行程で各点火プラグ３６のスパーク動作により爆発・燃焼し、爆発行程が経過する。燃焼後の排気は、排気行程で各燃焼室１５から排気ポート１７、排気通路５及び触媒コンバータ１０等を経て外部へ排出される。このように各燃焼室１５における可燃混合気の燃焼等に伴い、各ピストン１３が上下運動し、一連の作動行程が進行してクランクシャフト３が回転することで、エンジン１に動力が得られる。このエンジン１では、各気筒２で一連の作動行程が１回完了する毎に、クランクシャフト３が２回転（７２０℃Ａ回転）するようになっている。
【００３１】
このエンジン１には、燃焼室１５から排気通路５へ導出される排気の一部を排気還流ガス（ＥＧＲガス）として吸気通路４へ流して燃焼室１５へ還流させる排気還流装置（ＥＧＲ装置）５１が設けられる。このＥＧＲ装置５１は、ＥＧＲガスを流す第１排気還流通路（第１ＥＧＲ通路）５２と、その第１ＥＧＲ通路５２に設けられ、第１ＥＧＲ通路５２におけるＥＧＲガスの流量を調節するための第１排気還流弁（第１ＥＧＲ弁）５３と、第１ＥＧＲ通路５２に設けられ、ＥＧＲガスを冷却するための排気還流クーラ（ＥＧＲクーラ）５４とを備える。第１ＥＧＲ通路５２の入口５２ａは、触媒コンバータ１０より下流の排気通路５に接続され、排気通路５に連通する。第１ＥＧＲ通路５２の出口５２ｂは、電子スロットル装置７及びサージタンク８ａより下流にて吸気マニホルド８に接続される。第１ＥＧＲ弁５３は、開度可変に電気的に制御される電動弁である。第１ＥＧＲ通路５２には、ＥＧＲクーラ５４を迂回するバイパス通路５５が設けられ、そのバイパス通路５５にはＥＧＲガスの流れを制御するためのバイパス弁５６が設けられる。バイパス弁５６は、その開度が電気的に制御される電動弁である。第１ＥＧＲ通路５２は、本発明の別の排気還流通路の一例に相当し、その入口５２ａ及び出口５２ｂはそれぞれ本発明の別入口及び別出口の一例に相当する。また、第１ＥＧＲ弁５３は、本発明の別の排気還流弁の一例に相当する。
【００３２】
また、このＥＧＲ装置５１は、各燃焼室１５から排気通路５へ導出される排気の一部をＥＧＲガスとして吸気通路４へ流して燃焼室１５へ還流させるための第２排気還流通路（第２ＥＧＲ通路）５７を更に備える。第２ＥＧＲ通路５７には、同通路５７を開閉するための第２排気還流弁（第２ＥＧＲ弁）５８が設けられる。この第２ＥＧＲ通路５７と第２ＥＧＲ弁５８は、主として燃料カット（Ｆ／Ｃ）を伴うエンジン１の減速運転時にＥＧＲガスを還流させるために機能するようになっている。この第２ＥＧＲ通路５７の入口５７ａは、触媒コンバータ１０より上流の排気通路５に接続される。第２ＥＧＲ通路５７の出口５７ｂは、第１ＥＧＲ弁５３より下流の第１ＥＧＲ通路５２に接続される。第２ＥＧＲ弁５８は、開度調節不能ではあるが、開弁と閉弁とを応答性よく切り替えることができる開閉弁であり、電気的に制御される電動弁である。第２ＥＧＲ通路５７は、本発明の排気還流通路の一例に相当し、第２ＥＧＲ弁５８は、本発明の排気還流弁の一例に相当する。
【００３３】
図１に示すように、エンジン１に設けられる各種センサ４１〜４６は、エンジン１の運転状態を検出するための運転状態検出手段を構成する。運転席に設けられたアクセルペダル２７には、アクセルセンサ４２が設けられる。アクセルセンサ４２は、アクセルペダル２７の踏み込み角度をアクセル開度ＡＣＣとして検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。エンジン１に設けられた水温センサ４３は、シリンダブロック１１に形成された水ジャケット１１ａ等を流れる冷却水の温度（冷却水温度）ＴＨＷを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。エンジン１に設けられた回転速度センサ４４は、クランクシャフト３の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。このセンサ４４は、クランクシャフト３の一端に固定されたタイミングロータ２８の回転を所定の角度ごとに検出するように構成される。電子スロットル装置７より上流の吸気通路４に設けられたエアフローメータ４５は、吸気通路４における吸気量ＱＡを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。排気通路５に設けられた酸素センサ４６は、排気通路５へ導出される排気中の酸素濃度（出力電圧）Ｏｘを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。
【００３４】
このエンジンシステムは、エンジン１の運転を制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）５０を備える。ＥＣＵ５０には、各種センサ４１〜４６がそれぞれ接続される。また、ＥＣＵ５０には、ＶＶＴ２２、電子スロットル装置７のモータ３１、各ポートインジェクタ３２、各筒内インジェクタ３３、各イグニションコイル３４、第１ＥＧＲ弁５３、第２ＥＧＲ弁５８及びバイパス弁５６がそれぞれ接続される。ＥＣＵ５０は、本発明の制御手段の一例に相当する。
【００３５】
この実施形態で、ＥＣＵ５０は、各種センサ４１〜４６からの出力信号に基づき燃料噴射制御、点火時期制御、ＥＧＲ制御及び減速制御などを実行するために、ＶＶＴ２２、モータ３１、各ポートインジェクタ３２、各筒内インジェクタ３３、各イグニションコイル３４、第１ＥＧＲ弁５３、第２ＥＧＲ弁５８及びバイパス弁５６をそれぞれ制御するようになっている。
【００３６】
ここで、燃料噴射制御とは、エンジン１の運転状態に応じて各ポートインジェクタ３２及び筒内インジェクタ３３による燃料噴射量及びその噴射タイミングを制御することである。点火時期制御とは、エンジン１の運転状態に応じて各イグニションコイル３４を制御することにより、各点火プラグ３３による点火時期を制御することである。ＥＧＲ制御とは、エンジン１の運転状態に応じて第１ＥＧＲ弁５３、第２ＥＧＲ弁５８及びバイパス弁５６を制御することにより、各燃焼室１５へ還流されるＥＧＲ流量を制御することである。減速制御とは、エンジン１の減速時に、触媒コンバータ１０の三元触媒１０ａを酸素から保護するために各種機器を制御することである。
【００３７】
周知のようにＥＣＵ５０は、中央処理装置（ＣＰＵ）、各種メモリ、外部入力回路及び外部出力回路等を備える。メモリには、エンジン１の各種制御に関する所定の制御プログラムが格納される。ＣＰＵは、入力回路を介して入力される各種センサ４１〜４６の検出信号に基づき、所定の制御プログラムに基づいて前述した各種制御を実行する。
【００３８】
次に、この実施形態における減速制御の処理内容について詳しく説明する。図３に、その処理内容をフローチャートより示す。
【００３９】
処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ１００で、ＥＣＵ５０は、運転中のエンジン１につき、減速燃料カット（減速Ｆ／Ｃ）の要求があるか否かを判断する。ここで、ＥＣＵ５０は、アクセルセンサ４２の検出値に基づき減速燃料カットが要求されたか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定の場合は処理をステップ１１０へ移行し、この判断結果が否定の場合は処理をステップ２４０へ移行する。
【００４０】
ステップ１１０では、ＥＣＵ５０は、回転速度センサ４４の検出値に基づきエンジン回転速度ＮＥを取り込む。
【００４１】
次に、ステップ１２０で、ＥＣＵ５０は、第１ＥＧＲ弁５３を閉弁させる。また、ステップ１３０で、ＥＣＵ５０は、第２ＥＧＲ弁５８を開弁させる。このとき第２ＥＧＲ弁５８は、閉弁状態から応答性よく開弁する。
【００４２】
次に、ステップ１４０で、ＥＣＵ５０は、第２ＥＧＲ弁５８を開弁した後の経過時間（第２ＥＧＲ弁開弁後時間）ＴＦＣＥのカウントを開始する。
【００４３】
次に、ステップ１５０で、ＥＣＵ５０は、スロットル弁全閉フラグＸＴＲＣが「１」か否かを判断する。このフラグＸＴＲＣは、後述するように、スロットル弁９を全閉にする制御が実行された場合に「１」に、その制御が未実行の場合に「０」に設定されるようになっている。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定の場合は処理をステップ１６０へ移行し、この判断結果が否定の場合は処理をステップ１９０へジャンプする。
【００４４】
ステップ１６０では、ＥＣＵ５０は、第２ＥＧＲ弁開弁後時間ＴＦＣＥが所定値「Ａ−Ｂ」より大きいか否かを判断する。ここで、「Ａ」は、第２ＥＧＲ弁５８を開弁した後、ＥＧＲガスが第２ＥＧＲ通路５７を介して吸気通路４（吸気マニホルド８）に到達するまでの時間（排気還流到達時間（ＥＧＲ到達時間））を意味する。「Ｂ」は、スロットル弁９を全閉にしてからエンジン１へ流れる吸気量ＱＡが低下するまでの時間（吸気量低下時間）を意味する。ＥＣＵ５０は、このステップ１６０の判断結果が肯定の場合は処理をステップ１７０へ移行し、この判断結果が否定の場合は処理をステップ１９０へジャンプする。
【００４５】
ステップ１７０では、ＥＣＵ５０は、スロットル弁９を全閉に制御する。すなわち、ＥＣＵ５０は、電子スロットル装置８のモータ３１を駆動させることで、スロットル弁９を全閉にし、吸気通路４における吸気の流れを遮断する。
【００４６】
次に、ステップ１８０で、ＥＣＵ５０は、スロットル弁全閉フラグＸＴＲＣを「１」に設定する。
【００４７】
次に、ステップ１５０、ステップ１６０又はステップ１８０から移行してステップ１９０では、ＥＣＵ５０は、減速燃料カットＥＧＲ実行フラグＸＥＦＣが「０」か否かを判断する。このフラグＸＥＦＣは、後述するように、減速燃料カット時に第２ＥＧＲ弁５８を開弁する制御が実行された場合に「１」に、その制御が未実行の場合に「０」に設定すされるようになっている。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定の場合に処理をステップ２００へ移行し、この判断結果が否定の場合に処理をステップ１００へ戻す。
【００４８】
そして、ステップ２００では、ＥＣＵ５０は、１８０℃Ａ時間Ｔ１８０を求める。ＥＣＵ５０は、この１８０℃Ａ時間Ｔ１８０を、次の式（１）により求める。この１８０℃Ａ時間Ｔ１８０は、クランク角度が１８０℃Ａとなるときの排気行程時間を意味する。
Ｔ１８０＝６０÷ＮＥ÷２  ・・・式（１）
【００４９】
次に、ステップ２１０で、ＥＣＵ５０は、第２ＥＧＲ弁開弁後時間ＴＦＣＥが所定値（Ａ−Ｔ１８０）より大きくなるの待つ。ここで、所定値（Ａ−Ｔ１８０）は、ＥＧＲ到達時間から１８０℃Ａ時間を減算した結果を意味する。
【００５０】
そして、２２０では、ＥＣＵ５０は、排気行程となる気筒２のポート噴射燃料カットを実行する。そのためにＥＣＵ５０は、該当するポートインジェクタ３２を制御する。
【００５１】
次に、ステップ２３０で、ＥＣＵ５０は、ポート噴射燃料カットを実行した気筒２につき、筒内噴射燃料カットを実行する。そのためにＥＣＵ５０は、吸気行程となる気筒２の筒内インジェクタ３３を制御する。
【００５２】
そして、ステップ２４０で、ＥＣＵ５０は、減速燃料カットＥＧＲ実行フラグＸＥＦＣを「１」に設定した後、処理をステップ１００へ戻す。
【００５３】
一方、ステップ１００から移行してステップ２５０では、ＥＣＵ５０は、第１ＥＧＲ弁５３を開弁させる。
【００５４】
次に、ステップ２６０では、ＥＣＵ５０は、スロットル弁全閉フラグＸＴＲＣが「１」か否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定の場合は処理をステップ２７０へ移行し、この判断結果が否定の場合は処理をステップ２９０へジャンプする。
【００５５】
ステップ２７０では、ＥＣＵ５０は、スロットル弁９を通常制御する。すなわち、ＥＣＵ５０は、アクセル開度ＴＡに応じて電子スロットル装置８のモータ３１を制御することで、スロットル弁９の開度を通常動作に制御する。
【００５６】
次に、ステップ２８０で、ＥＣＵ５０は、スロットル弁全閉フラグＸＴＥＣを「０」に設定する。
【００５７】
そして、ステップ２６０又はステップ２８０から移行してステップ２９０では、ＥＣＵ５０は、減速燃料カットＥＧＲ実行フラグＸＥＦＣが「１」であるか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定の場合は処理をステップ３００へ移行し、この判断結果が否定の場合は処理をステップ１００へ戻す。
【００５８】
ステップ３００では、ＥＣＵ５０は、第２ＥＧＲ弁５８を閉弁させる。そして、ステップ３１０で、ＥＣＵ５０は、減速燃料カットＥＧＲ実行フラグＸＥＦＣを「０」に設定した後、処理をステップ１００へ戻す。
【００５９】
図４に、上記した減速制御に係る各種パラメータの変化の一例をタイムチャートにより示す。図４には、（ａ）吸気量ＱＡの変化、（ｂ）スロットル開度ＴＡの変化、（ｃ）燃料カット（Ｆ／Ｃ）要求の変化、（ｄ）第１ＥＧＲ弁５３の開弁／閉弁の変化、（ｅ）第２ＥＧＲ弁５８の開弁／閉弁の変化、（ｆ）吸気系ＥＧＲガス到達の変化、（ｇ）減速燃料カット（減速Ｆ／Ｃ）実行（第３気筒＃３から：ポート噴射Ｆ／Ｃ）の変化、（ｈ）減速燃料カット（減速Ｆ／Ｃ）実行（第３気筒＃３から：筒内噴射Ｆ／Ｃ）の変化、（ｉ）各気筒作動行程の変化をそれぞれ示す。ここで、（ｉ）各気筒作動行程の変化において、ハッチングを付した「排気」の升目は「ポート噴射」の実行を意味し、ハッチングを付した「吸気」の升目は「筒内噴射」の実行を意味する。また、黒三角を付した「排気」の升目は「ポート噴射燃料カット」の実行を意味し、白三角を付した「吸気」の升目は「筒内噴射燃料カット」の実行を意味する。
【００６０】
図４において、時刻ｔ１で、（ａ）スロットル開度ＴＡが減少し始め、時刻ｔ２で、アイドル開度に到達すると、（ｃ）燃料カット（Ｆ／Ｃ）の要求が入ると共に、（ａ）吸気量ＱＡが減少し始める。この間、（ｉ）各気筒作動行程は、第１気筒＃１で「爆発」行程、第２気筒＃２で「排気」行程、第３気筒＃３で「圧縮」行程、第４気筒＃４で「吸気」行程となり、第２気筒＃２では、「排気」行程でのポート噴射が実行され、第４気筒＃４では「吸気」行程での筒内噴射が実行される。その後、ＥＧＲ到達時間Ａを予測した前出し制御により、時刻ｔ３で、第１ＥＧＲ弁５３が閉弁されると共に第２ＥＧＲ弁５８が開弁制御される。次に、第３気筒＃３が「排気」行程に入る時刻ｔ４で、（ｇ），（ｉ）ポート噴射燃料カット（ポート噴射Ｆ／Ｃ）が実行され、その後、その他の気筒＃１，＃２，＃４でもポート噴射燃料カットが実行される。更に、第３気筒＃３が「吸気」行程に入る時刻ｔ６で、（ｈ），（ｉ）筒内噴射燃料カット（筒内噴射Ｆ／Ｃ）が実行され、その後、その他の気筒＃１，＃２，＃４でも筒内噴射燃料カットが実行される。すなわち、図４に示すように、時刻ｔ３〜時刻ｔ６の間では、第２ＥＧＲ弁５８を開弁制御することで、第２ＥＧＲ通路５７を介してＥＧＲガスを循環させる「減速ＥＧＲ制御」が実行され、時刻ｔ６以降は「減速ＥＧＲ制御」と「減速燃料カット（減速Ｆ／Ｃ）」の両方が実行される。
【００６１】
以上説明したこの実施形態におけるエンジンシステムの制御装置によれば、エンジン１に対する減速燃料カット要求があるとき、ＥＣＵ５０は、第２ＥＧＲ弁５８を開弁制御すると共に電子スロットル装置７を閉弁制御する。これにより、電子スロットル装置７より下流の吸気通路４への新気（酸素）の流入が遮断されると共に、エンジン１から排気通路５へ導出される排気の一部が、触媒コンバータ１０の三元触媒１０ａへ流れることなく、第２ＥＧＲ通路５７を介して、電子スロットル装置７より下流の吸気通路４へ流れてエンジン１へ還流される。そのため、エンジン１の減速時にエンジン１のポンピングロスを低減することができる。併せて、ＥＣＵ５０は、エンジン１への燃料供給を停止するために、ＥＧＲ到達時間Ａに基づき各ポートインジェクタ３２及び各筒内インジェクタ３３を停止制御する。より、具体的には、ＥＣＵ５０は、エンジン１に対する減速燃料カット要求があるとき、第２ＥＧＲ弁５８を開弁制御した後、ＥＧＲ到達時間Ａが経過する前段階において、直近に排気行程にある気筒２のポートインジェクタ３２から停止制御（ポート噴射燃料カット）の実行を開始し、他の気筒２についても排気行程となるときに同様に順次ポート噴射燃料カットを実行する。また、ＥＣＵ５０は、エンジン１に対する減速燃料カット要求があるとき、第２ＥＧＲ弁５８を開弁制御した後、ＥＧＲ到達時間Ａが経過した後、直近に吸気行程にある気筒２の筒内インジェクタ３３から停止制御（筒内噴射燃料カット）の実行を開始し、他の気筒２についても同様に順次筒内噴射燃料カットを実行する。従って、電子スロットル装置７より下流の吸気通路４が、還流してきたＥＧＲガスで満たされる頃に、エンジン１への燃料供給が停止されるので、すなわち、排気行程となる気筒２への燃料供給が停止され、吸気行程となる気筒２への燃料供給が停止されるので、その後に三元触媒１０ａへの酸素の流入が抑えられる。そのため、酸素による三元触媒１０ａの劣化を抑制することができる。
【００６２】
また、この実施形態によれば、ＥＣＵ５０は、エンジン１に対する減速燃料カット要求があるときは、第１ＥＧＲ弁５３を閉弁制御するので、ＥＧＲガスは第２ＥＧＲ通路５７のみを介してエンジン１へ還流される。このため、エンジン１への燃料供給を停止するときは、経路の短い第２ＥＧＲ通路５７を使用して比較的速やかにＥＧＲガスを還流することができる。また、ＥＣＵ５０は、減速燃料カット要求がない通常運転時には、第１ＥＧＲ弁５３を必要に応じて開弁制御するので、通常運転時には、三元触媒１０ａを通過した排気の一部が、ＥＧＲガスとして第１ＥＧＲ通路５２を介してエンジン１へ還流される。このため、エンジン１の通常運転時には、三元触媒１０ａで浄化された排気をＥＧＲガスとしてエンジン１へ還流することができる。
【００６３】
＜第２実施形態＞
次に、この発明におけるエンジンシステムの制御装置を具体化した第２実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。
【００６４】
なお、以下の説明において第１実施形態と同等の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略し、異なった点を中心に説明する。
【００６５】
この実施形態では、減速制御の処理内容の点で第１実施形態と異なる。図５に、この実施形態における減速制御の処理内容をフローチャートにより示す。図５のフローチャートは、ステップ２３０とステップ２４０との間にステップ４００が設けられる点で、図３のフローチャートと構成が異なる。
【００６６】
図５のフローチャートによれば、ＥＣＵ５０は、ステップ２３０で、ポート噴射燃料カットを実行した気筒２につき、筒内噴射燃料カットを実行した後、ステップ４００で、ポート噴射燃料カットを実行した気筒２の吸気行程と同じタイミングで排気行程となる他の気筒２で筒内インジェクタ３３により筒内噴射を１回実行する。その後、ＥＣＵ５０は処理をステップ２４０へ移行する。
【００６７】
図６に、上記した減速制御に係る各種パラメータの変化の一例をタイムチャートにより示す。図６には、図４の（ａ）〜（ｉ）に加え、（ｊ）筒内噴射実行（＃４〜）の変化を示す。
【００６８】
図６では、図４と異なり、第３気筒＃３が「吸気」行程に入る時刻ｔ６で、（ｈ），（ｉ）筒内噴射燃料カットが実行されるとき、「排気」行程となる第４気筒＃４の「排気」行程で筒内インジェクタ３３により筒内噴射が１回実行され、その後、その他の気筒＃１，＃２，＃３でも同様に筒内噴射が実行される。
【００６９】
この実施形態によれば、第１実施形態の作用効果に加え次のような作用効果を得ることができる。すなわち、ＥＣＵ５０は、排気行程にある気筒２のポートインジェクタ３２からポート噴射燃料カットを開始したとき、同気筒２の吸気行程と同じタイミングで排気行程となる他の気筒２にて気筒インジェクタ３３を噴射制御するので、排気通路５へ導出される排気に燃料が混ぜられる。従って、排気が三元触媒１０ａへ流れることで、三元触媒１０ａに燃料が与えられる。このため、三元触媒１０ａがリーン化することを抑制することができる。
【００７０】
＜第３実施形態＞
次に、この発明におけるエンジンシステムの制御装置を具体化した第３実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。
【００７１】
この実施形態では、減速制御の処理内容の点で前記各実施形態と構成が異なる。図７に、この実施形態における減速制御の処理内容をフローチャートにより示す。図７のフローチャートは、ステップ１３０とステップ１４０との間にステップ５００及びステップ５１０が設けられ、ステップ２８０とステップ２９０との間にステップ５２０が設けられる点で、図３のフローチャートと構成が異なる。
【００７２】
図７のフローチャートによれば、ＥＣＵ５０は、ステップ１３０で、第２ＥＧＲ弁５８を開弁した後、ステップ５００で、エンジン回転速度ＮＥに応じて、減速燃料カット時のＶＶＴ２２に係る目標変位量ＴＶＴＦを算出する。ここで、目標変位量ＴＶＴＦは、エンジン回転速度ＮＥが高い程、バルブオーバラップを増やすようにＶＶＴ２２を制御するよう設定されている。ＥＣＵ５０は、所定の変位量マップ（図示略）を参照することにより、エンジン回転速度ＮＥに応じた目標変位量ＴＶＴＦを求めることができる。
【００７３】
次に、ステップ５１０で、ＥＣＵ５０は、ＶＶＴ２２を目標変量ＴＶＴＦに制御する。すなわち、ＥＣＵ５０は、エンジン１に対する減速燃料カット要求に応じて第２ＥＧＲ弁５８を開弁制御したとき、エンジン回転速度ＮＥが高い程、バルブオーバラップを増やすようにＶＶＴ２２を制御する。その後、ＥＣＵ５０は処理をステップ１４０へ移行する。
【００７４】
一方、ＥＣＵ５０は、ステップ２８０で、スロットル弁全閉フラグＸＴＥＣを「０」に設定した後、ステップ５２０で、ＶＶＴ２２を通常制御する。すなわち、ＥＣＵ５０は、エンジン１の運転状態に応じてＶＶＴ２２を制御することで、バルブオーバラップを通常動作に制御する。その後、ＥＣＵ５０は処理をステップ２９０へ移行する。
【００７５】
この実施形態では、第２ＥＧＲ弁５８として、開度調節不能ではあるが、開弁と閉弁を応答性よく切り替えることができる開閉弁が使用されている。そのため、第２ＥＧＲ弁５８につき、構造を簡素化して小型化、低コスト化を図ることができる。その反面、第２ＥＧＲ弁５８では、その開弁時にＥＧＲガス流量を調節することができない。
【００７６】
ここで、第２ＥＧＲ弁５８の最大流量を、エンジン１の低回転速度域（エンジン回転速度ＮＥが低い領域）における要求流量に合わせた場合、エンジン１の高回転速度域（エンジン回転速度ＮＥが高い領域）では、ＥＧＲガス流量が不足することになる。そのため、エンジン１の高回転速度域で電子スロットル装置７を全閉に制御したときは、電子スロットル装置７より下流の吸気圧力が高負圧化してしまう、すなわち真空に近付いてしまう。その結果、エンジン１でオイル上がりが生じてしまい、エンジンオイルの消費量が増大するおそれがある。図８には、第２ＥＧＲ弁５８の最大流量を低回転速度域の要求流量に合わせた場合の、エンジン回転速度ＮＥに対する吸気圧力の関係をグラフにより示す。図９に、同様の場合の、エンジン回転速度ＮＥに対するＶＶＴの変位量の関係をグラフにより示す。図８で、実線は第２ＥＧＲ弁５８を閉弁した場合を示し、破線は第２ＥＧＲ弁５８を開弁した場合を示す。両場合ともエンジン回転速度ＮＥが高くなる程、高負圧化することがわかる。図８において、吸気圧力の高負圧化を２点鎖線の一定レベルに抑えるためには、図９に破線で示すように、エンジン回転速度ＮＥが高くなる程、ＶＶＴ２２の変位量を高くする必要がある。この実施形態では、エンジン回転速度ＮＥが高くなる程、ＶＶＴ２２の目標変位量ＴＶＴＦを大きくしているので、内部ＥＧＲを増大させることができ、オイル上がり抑えることができる。
【００７７】
これに対し、第２ＥＧＲ弁５８の最大流量を、エンジン１の高回転速度域における要求流量に合わせた場合、エンジン１の低回転速度域では、ＥＧＲガス流量が過剰になる。そのため、エンジン１の高回転速度域で電子スロットル装置７を全閉に制御したときは、電子スロットル装置７より下流の吸気負圧が低負圧化してしまう。その結果、エンジン１の減速性が悪化するおそれがある。図１０には、第２ＥＧＲ弁５８の最大流量を高回転速度域の要求流量に合わせた場合の、エンジン回転速度ＮＥに対する吸気圧力の関係をグラフにより示す。図１１に、同様の場合の、エンジン回転速度ＮＥに対するＶＶＴの変位量の関係をグラフにより示す。図１０で、実線は第２ＥＧＲ弁５８を閉弁した場合を示し、破線は第２ＥＧＲ弁５８を開弁した場合を示す。第２ＥＧＲ弁５８を閉弁した場合は、エンジン回転速度ＮＥが高くなる程、高負圧化することがわかる。第２ＥＧＲ弁５８を開弁した場合は、エンジン回転速度ＮＥが低くなる程、吸気圧力が高くなることがわかる。一方、第２ＥＧＲ弁５８を閉弁した場合は、エンジン回転速度ＮＥが高くなる程、吸気圧力が低くなることがわかる。図１０において、第２ＥＧＲ弁５８を開弁しても、吸気圧力はオイル上がりが発生するほど低くならないことから、図１１に示すように、ＶＶＴ２２の変位量を、エンジン回転速度ＮＥに応じて制御する必要がない。
【００７８】
この実施形態によれば、第１実施形態の作用効果に加え次のような作用効果を得ることができる。すなわち、ＥＣＵ５０は、エンジン１に対する減速燃料カット要求に応じて第２ＥＧＲ弁５８を開弁制御したとき、エンジン回転速度ＮＥが高い程、バルブオーバラップを増やすようにＶＶＴ２２を制御する。従って、高回転速度域で不足するＥＧＲガス流量については、バルブオーバラップにより各気筒２で生じる内部ＥＧＲによって補われる。このため、吸気圧力が高負圧化することを防止することができ、エンジン１でのオイル上がりを防止することができる。
【００７９】
なお、この発明は前記各実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲で構成の一部を適宜変更し実施することができる。
【００８０】
（１）前記各実施形態では、燃料供給手段として、気筒前噴射弁（ポートインジェクタ）３２と気筒内噴射弁（筒内インジェクタ）３３の両方をエンジン１に設けたが、ポートインジェクタと筒内インジェクタの何れか一方をエンジンに設けてもよい。
【００８１】
（２）前記各実施形態では、排気還流通路（第２ＥＧＲ通路）５７と排気還流弁（第２ＥＧＲ弁）５８の他に、別の排気還流通路（第１ＥＧＲ通路）５２と別の排気還流弁（第１ＥＧＲ弁）５３を設けたが、第２ＥＧＲ通路と第２ＥＧＲ弁のみを設けてもよい。
【００８２】
（３）前記第３実施形態では、第１実施形態の減速制御の処理内容においてＶＶＴ２２を制御するようにしたが、第２実施形態の減速制御の処理内容においてＶＶＴを制御することもできる。
【産業上の利用可能性】
【００８３】
この発明は、排気の一部をＥＧＲガスとしてエンジンへ還流させると共に、エンジンに対する減速要求があるときにエンジンへの燃料供給を停止するようにしたエンジンシステムに利用することができる。
【符号の説明】
【００８４】
１  エンジン
２  気筒
４  吸気通路
５  排気通路
７  電子スロットル装置（吸気量調節弁）
１０ａ  三元触媒
１６  吸気ポート
１７  排気ポート
１８  吸気弁
１９  排気弁
２２  ＶＶＴ（可変バルブタイミング機構）
３２  ポートインジェクタ（燃料供給手段、気筒前噴射弁）
３３  筒内インジェクタ（燃料供給手段、気筒内噴射弁）
５０  ＥＣＵ（制御手段）
５２  第１ＥＧＲ通路（別の排気還流通路）
５２ａ  入口（別入口）
５２ｂ  出口（別出口）
５３  第１ＥＧＲ弁（別の排気還流弁）
５７  第２ＥＧＲ通路（排気還流通路）
５７ａ  入口
５７ｂ  出口
５８  第２ＥＧＲ弁（排気還流弁）
Ａ  ＥＧＲ到達時間（排気還流到達時間）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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