(57)【要約】【課題】部材間の摺動による摩耗を抑制する車両用ダンパ装置を提供する。【解決手段】入力軸１２と接続される入力側プレート１６と、スプリング２２を介して入力側プレート１６との間のトルク伝達が可能とされた中間プレート１８と、出力軸１４と接続され、スプリング２２を介して中間プレート１８との間のトルク伝達が可能とされた出力側プレート２０と、径方向内側に、中間プレート１８を周方向の相対移動可能に支持する環状部材３２とを、備え、環状部材３２は、スプリング２２よりも径方向外側に配置されたものであり、環状部材３２の内周面３２ａ及び中間プレート１８の外周面１８ａのうち一方には軌道が、他方には摺動部が設けられたものであることから、軌道と摺動部との接触面積を十分にとることができ、中間プレート１８と環状部材３２との間の面圧を分散できる。【選択図】図２
2016217410.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
共通の軸心を中心に回転する入力軸と出力軸との間でのトルク伝達を行う車両用ダンパ装置であって、
前記入力軸と接続される入力側プレートと、
第１弾性部材を介して前記入力側プレートとの間のトルク伝達が可能とされた中間プレートと、
前記出力軸と接続され、第２弾性部材を介して前記中間プレートとの間のトルク伝達が可能とされた出力側プレートと、
径方向内側に、前記中間プレートを周方向の相対移動可能に支持する環状部材と
を、備え、
前記環状部材は、前記第１弾性部材及び前記第２弾性部材よりも径方向外側に配置されたものであり、
前記環状部材の内周面及び前記中間プレートの外周面のうち一方には軌道が、他方には摺動部が設けられた
ことを特徴とする車両用ダンパ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ダンパ装置に関し、特に、部材間の摺動による摩耗を抑制するための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
共通の軸心を中心に回転する入力軸と出力軸との間でのトルク伝達を行う車両用ダンパ装置が知られている。斯かる車両用ダンパ装置の一形態として、前記入力軸と接続される入力側プレートと、第１弾性部材を介して前記入力側プレートとの間のトルク伝達が可能とされた中間プレートと、前記出力軸と接続され、第２弾性部材を介して前記中間プレートとの間のトルク伝達が可能とされた出力側プレートとを、備えた直列バネ式クラッチディスクを備えたものが提案されている。例えば、特許文献１に記載されたロックアップダンパ装置がその一例である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２１６４９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前述したような従来の車両用ダンパ装置においては、前記中間プレートと中間スラストとの間にブッシュを設け、そのブッシュにより前記中間プレートのセンタリングを実現していた。しかしながら、直列バネ式クラッチディスクを備えた車両用ダンパ装置においては、前記中間スラスト部に対するブッシュの接触面積（中間プレート作動時の摺動に係る面積）を十分に確保することが困難であり、摩耗が懸念される。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、部材間の摺動による摩耗を抑制する車両用ダンパ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、共通の軸心を中心に回転する入力軸と出力軸との間でのトルク伝達を行う車両用ダンパ装置であって、前記入力軸と接続される入力側プレートと、第１弾性部材を介して前記入力側プレートとの間のトルク伝達が可能とされた中間プレートと、前記出力軸と接続され、第２弾性部材を介して前記中間プレートとの間のトルク伝達が可能とされた出力側プレートと、径方向内側に、前記中間プレートを周方向の相対移動可能に支持する環状部材とを、備え、前記環状部材は、前記第１弾性部材及び前記第２弾性部材よりも径方向外側に配置されたものであり、前記環状部材の内周面及び前記中間プレートの外周面のうち一方には軌道が、他方には摺動部が設けられたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、前記入力軸と接続される入力側プレートと、第１弾性部材を介して前記入力側プレートとの間のトルク伝達が可能とされた中間プレートと、前記出力軸と接続され、第２弾性部材を介して前記中間プレートとの間のトルク伝達が可能とされた出力側プレートと、径方向内側に、前記中間プレートを周方向の相対移動可能に支持する環状部材とを、備え、前記環状部材は、前記第１弾性部材及び前記第２弾性部材よりも径方向外側に配置されたものであり、前記環状部材の内周面及び前記中間プレートの外周面のうち一方には軌道が、他方には摺動部が設けられたものであることから、前記軌道と前記摺動部との接触面積を十分にとることができ、前記中間プレートと前記環状部材との間の面圧を分散できる。すなわち、前記中間プレートと前記環状部材との間の摺動による摩耗を抑制する車両用ダンパ装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の好適な実施例である車両用ダンパ装置の構成を概略的に示す図である。
【図２】図１の車両用ダンパ装置において入力側プレート等の構成を省略して示す図である。
【図３】図１の車両用ダンパ装置における中間プレートの構成を説明するために、その中間プレートを軸心方向から視た様子を示す正面図である。
【図４】図３に示す中間プレートを矢印IVに示す方向に視た様子を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明に用いる図面に関して、各部の寸法比等は必ずしも正確には描かれていない。
【実施例】
【００１０】
図１は、本発明の好適な実施例である車両用ダンパ装置１０（以下、単にダンパ装置１０という）の構成を概略的に示す図であり、一部を切り欠いて示している。このダンパ装置１０は、共通の軸心Ｃを中心に回転する入力軸１２と出力軸１４との間でのトルク伝達を行う。好適には、駆動源としてのエンジンと、変速機としてのマニュアルトランスミッションとの間の動力伝達経路に設けられた乾式単板摩擦クラッチに備えられて、トルク変動による衝撃を緩和するクラッチダンパに相当する。すなわち、好適には、前記入力軸１２は、前記エンジンの出力軸と一体的に回転させられるように連結されたものである。前記出力軸１４は、前記マニュアルトランスミッションの入力軸と一体的に回転させられるように連結されたものである。
【００１１】
図１に示すように、前記ダンパ装置１０は、入力側プレート１６と、中間プレート１８と、出力側プレート２０と、複数（本実施例では４つ）のスプリング２２ａ、２２ｂ、２２ｃ、２２ｄ（以下、特に区別しない場合には単にスプリング２２という）とを、備えている。すなわち、前記入力側プレート１６、前記中間プレート１８、前記出力側プレート２０、及び前記スプリング２２を要素とする直列バネ式クラッチディスクを備えている。
【００１２】
前記入力側プレート１６は、前記出力軸１４と同軸に且つその出力軸１４に対して軸心を中心とする相対回転可能に設けられている。前記入力側プレート１６には、前記エンジンのフライホイールと対向する面に摩擦部材（フェーシング）２４が設けられている。前記フライホイールにおける前記摩擦部材２４に対応する位置には、同様に摩擦部材が設けられている。後述するように、前記エンジンのフライホイールと前記プレッシャプレートとの間で前記入力側プレート１６が挟圧されることで、前記摩擦部材２４等の摩擦力により、前記入力側プレート１６が前記入力軸１２と一体的に回転させられるように接続される。前記出力側プレート２０は、前記出力軸１４と同軸に且つその出力軸１４と一体的に回転させられるように接続されている。前記出力側プレート２０は、例えば、スプライン嵌合等により前記出力軸１４に取り付けられている。
【００１３】
前記複数のスプリング２２は、トーションスプリングやコーンスプリング等のコイルスプリングであり、好適には、前記入力側プレート１６等の周方向に略均等な間隔で配置されている。前記スプリング２２は、前記入力側プレート１６と前記中間プレート１８との間に介挿されている。例えば、前記入力側プレート１６には、前記複数のスプリング２２にそれぞれ対応する位置に、前記スプリング２２を収容する収容部２６が形成されている。この収容部２６は、前記入力側プレート１６の一部が前記スプリング２２の側周面の形状に合わせ盛上げられて形成された盛上げ部２６ａと、前記入力側プレート１６の厚み方向に貫通して形成された窓部２６ｂとを、備えている。前記複数のスプリング２２は、その一部が前記盛上げ部２６ａの内側に嵌め入れられた状態で、前記複数の収容部２６にそれぞれ収容されている。
【００１４】
前記中間プレート１８は、前記スプリング２２の収縮方向における一方の端部に対応する位置に、当接部２８を備えている。好適には、前記中間プレート１８の周方向に略均等な間隔で複数（本実施例においては２つ）の前記当接部２８を備えている。前記スプリング２２は、前記各収容部２６において、その伸縮方向と前記入力側プレート１６及び前記中間プレート１８の相対回転の接線方向が一致するように支持されている。斯かる構成において、前記入力側プレート１６と前記中間プレート１８との相対回転により、前記スプリング２２が、前記収容部２６の周方向における一方の端部に当接させられると共に、前記中間プレート１８における前記当接部２８に当接させられ、それらの間で圧縮変形させられることにより緩衝材として作用させられる。すなわち、前記スプリング２２を介して、前記入力側プレート１６と前記中間プレート１８との間のトルク伝達が可能とされている。
【００１５】
図２は、前記ダンパ装置１０において前記入力側プレート１６等の構成を省略して示す図である。この図２に示すように、前記出力側プレート２０は、前記スプリング２２の収縮方向における一方の端部に対応する位置に、当接部３０を備えている。好適には、前記出力側プレート２０の周方向に略均等な間隔で複数（本実施例においては２つ）の前記当接部３０を備えている。好適には、前記中間プレート１８における前記複数の当接部２８相互間に、前記出力側プレート２０における前記複数の当接部３０が略均等な間隔で配設されている。すなわち、前記スプリング２２が、一方の端部において前記中間プレート１８における当接部２８に、他方の端部において前記出力側プレート２０における当接部３０にそれぞれ当接させられるように構成されている。斯かる構成においては、前記中間プレート１８と前記出力側プレート２０の相対回転により、前記スプリング２２が前記中間プレート１８における当接部２８と前記出力側プレート２０における当接部３０との間で圧縮変形させられることにより緩衝材として作用させられる。すなわち、前記スプリング２２を介して、前記中間プレート１８と前記出力側プレート２０との間のトルク伝達が可能とされている。
【００１６】
前記ダンパ装置１０において、前記出力軸１４に対して前記入力側プレート１６を図１の紙面向かって右回りに回転させる方向のトルクが、前記入力軸１２から前記入力側プレート１６に入力された場合、前記スプリング２２ａ、２２ｃが、前記入力側プレート１６における前記収容部２６と前記中間プレート１８における前記当接部２８との間で圧縮変形させられる。前記スプリング２２ｂ、２２ｄが、前記中間プレート１８における前記当接部２８と前記出力側プレート２０における前記当接部３０との間で圧縮変形させられる。斯かる態様においては、前記スプリング２２ａ、２２ｃを介して、前記入力側プレート１６と前記中間プレート１８との間のトルク伝達が行われると共に、前記スプリング２２ｂ、２２ｄを介して、前記中間プレート１８と前記出力側プレート２０との間のトルク伝達が行われる。すなわち、前記スプリング２２ａ、２２ｃが第１弾性部材として、前記スプリング２２ｂ、２２ｄが第２弾性部材として、それぞれ機能する。
【００１７】
前記出力軸１４に対して前記入力側プレート１６を図１の紙面向かって左回りに回転させる方向のトルクが、前記入力軸１２から前記入力側プレート１６に入力された場合、前記スプリング２２ｂ、２２ｄが、前記入力側プレート１６における前記収容部２６と前記中間プレート１８における前記当接部２８との間で圧縮変形させられる。前記スプリング２２ａ、２２ｃが、前記中間プレート１８における前記当接部２８と前記出力側プレート２０における前記当接部３０との間で圧縮変形させられる。斯かる態様においては、前記スプリング２２ｂ、２２ｄを介して、前記入力側プレート１６と前記中間プレート１８との間のトルク伝達が行われると共に、前記スプリング２２ａ、２２ｃを介して、前記中間プレート１８と前記出力側プレート２０との間のトルク伝達が行われる。すなわち、前記スプリング２２ｂ、２２ｄが第１弾性部材として、前記スプリング２２ａ、２２ｃが第２弾性部材として、それぞれ機能する。すなわち、本実施例においては、前記入力側プレート１６に入力されるトルクの方向に応じて、前記スプリング２２が、前記入力側プレート１６と前記中間プレート１８との間に介在させられる第１弾性部材として機能すると共に、前記中間プレート１８と前記出力側プレート２０との間に介在させられる第２弾性部材として機能する。
【００１８】
以上のように構成されたダンパ装置１０が備えられたクラッチにおいて、例えば、図示しないクラッチペダルの踏込操作が行われない状態では、前記入力側プレート１６に備えられた前記摩擦部材２４は、前記エンジンのフライホイールと図示しないプレッシャプレートとの間で挟圧される。この状態においては、前記エンジンから出力された駆動力が前記フライホイール及び前記入力軸１２等を介して前記入力側プレート１６に伝達される。すなわち、前記入力軸１２と前記出力軸１４との間の動力伝達経路が接続される。図示しないクラッチペダルの踏込操作が行われた状態では、前記入力側プレート１６に備えられた前記摩擦部材２４は、前記フライホイールから離隔させられる。この状態においては、前記エンジンから出力された駆動力は前記入力側プレート１６には伝達されない。すなわち、前記入力軸１２と前記出力軸１４との間の動力伝達経路が遮断される。或いは、前記クラッチペダルの踏込量に応じた前記入力側プレート１６（摩擦部材２４）と前記フライホイールとの間の摩擦力に応じて、前記入力側プレート１６と前記フライホイールとの間の伝達トルク（トルク容量）が０から最大値の間で変化させられる。すなわち、所謂スリップ係合（半係合）状態とされる。
【００１９】
本実施例のダンパ装置１０は、図２に示すように、環状部材３２を備えている。この環状部材３２は、前記中間プレート１８の外周面（すなわち、当接部２８の外周面）１８ａと略同径の内周面３２ａを備え、円筒状（環状）に構成された部材である。前記環状部材３２は、好適には、前記出力側プレート２０に対して一体的に固定されている。例えば、図２に示すように、前記環状部材３２の外周面が、前記出力側プレート２０の外周面と同一の円柱面となるように形成されている。前記環状部材３２は、前記スプリング２２よりも径方向外側に配置されている。前記環状部材３２は、前記中間プレート１８と同軸に且つその中間プレート１８に対して径方向外側に設けられている。換言すれば、前記中間プレート１８は、前記環状部材３２の径方向内側に設けられている。前記中間プレート１８の外周面１８ａと前記環状部材３２の内周面３２ａとが相互に摺動させられるように相対向させられ、前記環状部材３２の内周側に前記中間プレート１８が嵌め入れられている。斯かる構成により、前記環状部材３２は、径方向内側に備えられた前記中間プレート１８を周方向の相対移動可能（相対回転可能）に支持する。
【００２０】
図３は、前記中間プレート１８の構成を説明するために、その中間プレート１８を軸心Ｃ方向から視た様子を示す正面図である。図４は、図３に示す中間プレート１８を矢印IVに示す方向に視た様子を示す側面図である。これら図３及び図４に示すように、前記中間プレート１８は、前記複数の当接部２８を相互に連結する連結部３４を備えている。換言すれば、前記複数の当接部２８が、前記連結部３４により相互に連結されている。この連結部３４は、図３に示すように、薄手板状の部材から正面視において環状に構成されたものである。すなわち、中央に穴部を備えた円板状に構成されたものである。前記連結部３４は、図４に示すように、前記当接部２８における、軸心Ｃ方向の一方の端部に一体的に設けられている。好適には、前記当接部２８における外周面１８ａが、前記連結部３４の外周縁よりも径方向外側となるように設けられている。
【００２１】
前述のように、前記環状部材３２は、その径方向内側に、前記中間プレート１８を周方向の相対移動可能に支持する支持部材として機能する。前記環状部材３２は、前記出力側プレート２０と一体的に設けられている。前記中間プレート１８の外周面１８ａと前記環状部材３２の内周面３２ａとは、相互に摺動させられるように相対向させられている。このように構成された前記ダンパ装置１０においては、前記環状部材３２の内周面３２ａ及び前記中間プレート１８の外周面１８ａのうち一方が軌道として、他方が摺動部として機能する。図１等に示す本実施例の構成においては、前記環状部材３２の内周面３２ａが軌道として機能すると共に、前記中間プレート１８の外周面１８ａが摺動部として機能する。好適には、前記環状部材３２の内周面３２ａに、周方向に延びる凹溝が前記軌道として形成されている。前記中間プレート１８の外周面１８ａに、周方向に延びる凸部が前記摺動部として形成されている。斯かる構成により、前記中間プレート１８の中心軸が、前記出力側プレート２０の中心軸と一致させられる。すなわち、前記中間プレート１８が、前記入力軸１２、前記出力軸１４、前記入力側プレート１６、及び前記出力側プレート２０等と共通の軸心Ｃを中心に回転させられるように、前記中間プレート１８のセンタリングが実現される。
【００２２】
本実施例によれば、入力軸１２と接続される入力側プレート１６と、第１弾性部材としての前記スプリング２２を介して前記入力側プレート１６との間のトルク伝達が可能とされた中間プレート１８と、出力軸１４と接続され、第２弾性部材としての前記スプリング２２を介して前記中間プレート１８との間のトルク伝達が可能とされた出力側プレート２０と、径方向内側に、前記中間プレート１８を周方向の相対移動可能に支持する環状部材３２とを、備え、前記環状部材３２は、前記スプリング２２よりも径方向外側に配置されたものであり、前記環状部材３２の内周面３２ａ及び前記中間プレート１８の外周面１８ａのうち一方には軌道が、他方には摺動部が設けられたものであることから、前記軌道と前記摺動部との接触面積を十分にとることができ、前記中間プレート１８と前記環状部材３２との間の面圧を分散できる。更に、前記軌道と前記摺動部との間にグリースを供給する場合においても、それらの接触面に対して容易にグリースの供給を行うことができるため、経時摩耗を効率的に低減できる。すなわち、前記中間プレート１８と前記環状部材３２との間の摺動による摩耗を抑制するダンパ装置１０を提供することができる。
【００２３】
前記中間プレート１８においては、前記複数の当接部２８が、前記連結部３４により相互に連結されていることで、前記中間プレート１８の回転に伴う遠心力による、前記環状部材３２の内周面３２ａに対する前記当接部２８の押し付け荷重をキャンセルすることができる。
【００２４】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【符号の説明】
【００２５】
１０：車両用ダンパ装置、１２：入力軸、１４：出力軸、１６：入力側プレート、１８：中間プレート、１８ａ：外周面（摺動部）、２０：出力側プレート、２２：スプリング（第１弾性部材、第２弾性部材）、３２：環状部材、３２ａ：内周面（軌道）、Ｃ：軸心
【図１】
2016217410.tif 000003
【図２】
2016217410.tif 000004
【図３】
2016217410.tif 000005
【図４】
2016217410.tif 000006