(57)【要約】【課題】車両のアプローチアングルを確保するとともに、他の車両との衝突時に車両の下方への他の車両の潜り込みを防止する。【解決手段】潜り込み防止装置１０の可動フレーム１９は、ヒンジ２６の回転軸ＣＬを中心としてメインフレーム１８に回転自在に支持され、中間部２５が前方へ突出する通常位置と、中間部２５が略鉛直下方へ突出する作動位置との間を傾動可能である。車両１の通常時には、可動フレーム１９がロック装置１３によって通常位置に保持される。前方ミリ波レーダ１５及び前方撮影用カメラ１６の画像情報等からＥＣＵ１７が衝突を検知してロック装置１３を解除状態にすると、可動フレーム１９がその自重によってフロントバンパー１２とともに通常位置から作動位置へ向かって傾動する。【選択図】図２
2016215728.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車幅方向の両側で前後方向に延びる左右１対のサイドメンバと、車幅方向に延びて前記左右のサイドメンバの前端部同士を連結するフロントクロスメンバとを有するメインフレームと、
車幅方向に延びる回転軸を中心として前記左右のサイドメンバの前記前端部に対して回転自在に支持される左右の両端部と、前記左右の両端部の間で車幅方向と交叉する方向に突出する略Ｕ字状または略コ字状の中間部とを有し、前記中間部が前記フロントクロスメンバと略同じ高さ位置で前方へ突出する通常位置と、前記中間部が前記フロントクロスメンバよりも下方に突出する作動位置との間を傾動可能な可動フレームと、
前記通常位置の前記可動フレームの前記中間部に後方から支持されて前記フロントクロスメンバの前方の前記車両の前端下部で車幅方向に延び、前記可動フレームの傾動時に前記可動フレームと共に傾動するフロントバンパーと、
前記車両の前部への衝突物の衝突を検知する衝突検知手段と、
前記可動フレームを前記通常位置に保持し、前記衝突検知手段が衝突を検知した時に前記可動フレームの保持を解除する保持手段と、を備え、
前記可動フレームは、前記保持手段による前記通常位置への保持が解除されると、前記通常位置から前記作動位置へ傾動する
ことを特徴とする車両の潜り込み防止装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の潜り込み防止装置であって、
前記可動フレームの前記中間部は、前記作動位置で前記メインフレーム側から略鉛直下方へ突出し、
前記作動位置での前記メインフレームから前記フロントバンパーの表面までの距離は、前記メインフレームから路面までの鉛直方向の距離と略同じ長さに設定され、
前記フロントバンパーの前記表面は、前記作動位置で路面に接触する
ことを特徴とする車両の潜り込み防止装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両の潜り込み防止装置であって、
前記メインフレーム及び前記可動フレームの一方側に固定され、前記可動フレームが前記通常位置から前記作動位置に傾動した際に、前記メインフレーム及び前記可動フレームの他方側に当接して前記作動位置よりも後方への前記可動フレームの移動を規制する規制手段を備える
ことを特徴とする車両の潜り込み防止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の潜り込み防止装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両の下方への物体の潜り込みを防止するフロントアンダーランプロテクタが記載されている。フロントアンダーランプロテクタは、サイドレールの車両前方の側面にサイドレールより下垂して形成されるフロントアンダーランプロテクタステーをボルトにより締結し、フロントアンダーランプロテクタステーの下部には、取付ブラケットを介してフロントアンダーランプロテクタビームが接続されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−３２７０６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載のフロントアンダーランプロテクタでは、車両の下方への物体の潜り込みを防止するためにフロントアンダーランプロテクタビームがサイドレールよりも下方に設けられているので、例えば、車両の走行中に比較的大きな勾配の上り坂に差し掛かると、フロントアンダーランプロテクタビームが路面側に接触してしまうおそれがある。上記不具合を解決するためにフロントアンダーランプロテクタビームをサイドレール側の比較的高い位置に配置すると、他の車両との衝突時に車両の下方への他の車両の潜り込みを防止できなくなるおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明は、車両のアプローチアングルを確保するとともに、他の車両との衝突時に車両の下方への他の車両の潜り込みを防止することが可能な車両の潜り込み防止装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明の車両の潜り込み防止装置は、メインフレームと可動フレームとフロントバンパーと衝突検知手段と保持手段とを備える。メインフレームは、車両の車幅方向の両側で前後方向に延びる左右１対のサイドメンバと、車幅方向に延びて左右のサイドメンバの前端部同士を連結するフロントクロスメンバとを有する。可動フレームは、車幅方向に延びる回転軸を中心として左右のサイドメンバの前端部に対して回転自在に支持される左右の両端部と、左右の両端部の間で車幅方向と交叉する方向に突出する略Ｕ字状または略コ字状の中間部とを有し、中間部がフロントクロスメンバと略同じ高さ位置で前方へ突出する通常位置と、中間部がフロントクロスメンバよりも下方に突出する作動位置との間を傾動可能である。フロントバンパーは、通常位置の可動フレームの中間部に後方から支持されてフロントクロスメンバの前方の車両の前端下部で車幅方向に延び、可動フレームの傾動時に可動フレームと共に傾動する。衝突検知手段は、車両の前部への衝突物の衝突を検知する。保持手段は、可動フレームを通常位置に保持し、衝突検知手段が衝突を検知した時に可動フレームの保持を解除する。可動フレームは、保持手段による通常位置への保持が解除されると、通常位置から作動位置へ傾動する。
【０００７】
上記構成では、保持手段が、可動フレームを通常位置に保持する。通常位置では、中間部が前方へ突出してフロントクロスメンバと略同じ高さ位置に配置されるので、車両のアプローチアングルを確保することができる。
【０００８】
また、衝突検知手段が衝突を検知した時に、保持手段が通常位置の可動フレームの保持を解除し、可動フレームが通常位置から作動位置へ傾動する。すなわち、車両が他の車両（衝突物）と衝突した衝突時には、保持手段による可動フレームの保持が解除され、例えば、可動フレームの自重や外部からの力等によって、可動フレームが通常位置から作動位置へ傾動する。作動位置では、可動フレームの中間部がフロントクロスメンバよりも下方へ突出するので、車両の下方へ潜り込もうとする他の車両が、メインフレームと路面との間で上下方向に延びる可動フレームに当接する。これにより、可動フレームよりも後方への他の車両の潜り込みを防止することができる。
【０００９】
また、フロントバンパーは、通常位置の可動フレームの中間部に後方から支持されてフロントクロスメンバの前方で車幅方向に延び、可動フレームの傾動時に可動フレームと共に傾動する。すなわち、衝突検知手段が衝突を検知しない通常時にフロントバンパーをフロントクロスメンバの前方に支持しているフレーム（可動フレーム）を、衝突時に下方へ傾動させて車両の下方への他の車両の潜り込みを防止するので、通常時にフロントバンパーをフロントクロスメンバの前方に支持するためのフレームと、衝突時に潜り込みを防止するための可動フレームとを別々に設ける場合に比べて部品点数を削減でき、軽量化することができる。
【００１０】
また、上記可動フレームの中間部は、作動位置でメインフレーム側から略鉛直下方へ突出し、作動位置でのメインフレームからフロントバンパーの表面までの距離は、メインフレームから路面までの鉛直方向の距離と略同じ長さに設定され、フロントバンパーの表面は、作動位置で路面に接触してもよい。
【００１１】
上記構成では、作動位置でフロントバンパーの表面が路面に接触するので、作動位置で車両の自重によって可動フレームを路面側へ押圧することができる。このため、作動位置で可動フレームがメインフレームと路面との間に挟まれて作動位置よりも後方への傾動が抑制され、車両の下方への他の車両の潜り込みを確実に防止することができる。
【００１２】
また、上記車両の潜り込み防止装置は、メインフレーム及び可動フレームの一方側に固定され、可動フレームが通常位置から作動位置に傾動した際に、メインフレーム及び可動フレームの他方側に当接して作動位置よりも後方への可動フレームの移動を規制する規制手段を備えてもよい。
【００１３】
上記構成では、可動フレームが通常位置から作動位置に傾動した際に、規制手段が作動位置よりも後方への可動フレームの移動を規制するので、他の車両との衝突時に車両の下方への他の車両の潜り込みを確実に防止することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、車両のアプローチアングルを確保するとともに、他の車両との衝突時に車両の下方への他の車両の潜り込みを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明に係る車両の前部の側面図である。
【図２】図１の車両の潜り込み防止装置の通常時の概略図である。
【図３】図１の車両の前部構造の要部の斜視図である。
【図４】図２の車両の潜り込み防止装置の作動時の概略図である。
【図５】図３の車両の前部構造の作動時の要部の斜視図である。
【図６】ロック装置の概略図であり、（ａ）はロック状態を、（ｂ）は解除状態をそれぞれ示す。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の第１実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図において、ＦＲは車両の前方を、ＵＰは上方を、ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示し、一点鎖線ＣＬはヒンジの回転軸の軸心を示す。また、以下の説明において、左右方向は車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。
【００１７】
図１に示すように、本実施形態に係る潜り込み防止装置１０を備える車両１は、キャブ２が概ねエンジン３の上方に配置されるキャブオーバー型のトラックである。
【００１８】
図２に示すように、潜り込み防止装置１０は、車体フレーム１１と左右１対のストッパ（規制手段）１４とフロントバンパー１２と左右１対のロック装置（保持手段）１３と前方ミリ波レーダ（衝突検知手段）１５と前方撮影用カメラ（衝突検知手段）１６とコントロールユニット（衝突検知手段）１７（以下、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）と称する）とを備える。なお、この潜り込み防止装置１０の左右１対のストッパ１４と左右１対のロック装置１３とは、車両１の左右に対称的に設けられて、ほぼ同様の構成を有するため、以下では左側について説明し、右側の説明を省略する。
【００１９】
図２及び図３に示すように、車体フレーム１１は、メインフレーム１８と可動フレーム１９とを有する。
【００２０】
図３に示すように、メインフレーム１８は、車幅方向両側で車両１の前後に延びる左右１対のサイドメンバ２０と、車幅方向に沿って延びて左右のサイドメンバ２０を連結する複数のクロスメンバ（図３中には、後述するフロントクロスメンバ２２のみを示す）とを有する。左右のサイドメンバ２０のそれぞれは、上下に相対向した状態で前後方向に延びる上板２０ａ及び下板２０ｂと、上下方向に起立して上板２０ａ及び下板２０ｂの車幅方向外端縁同士を連結する縦板２０ｃとによって、車幅方向内側へ開口する断面略コ字状に一体形成される。複数のクロスメンバのうちのフロントクロスメンバ２２は、後方へ開口する断面略コ字状に形成されて車幅方向に延び、左右のサイドメンバ２０の前端部４５に溶接等によって固定され、左右のサイドメンバ２０の前端部４５同士を連結する。フロントクロスメンバ２２は、左右のサイドメンバ２０の前端部４５に固定された状態で、その前面の両端部に前後方向に貫通する開口部２３を有する。
【００２１】
可動フレーム１９は、メインフレーム１８の左右のサイドメンバ２０と同様に断面略コ字状に形成され、左右のサイドメンバ２０の下板２０ｂの前端部にヒンジ２６（図２参照）を介して連結される左右の両端部２４と、左右の両端部２４の間で車幅方向と交叉する方向へ突出して略Ｕ字状に湾曲する中間部２５とを一体的に有する。可動フレーム１９は、ヒンジ２６の回転軸ＣＬを中心としてメインフレーム１８の左右のサイドメンバ２０に回転自在に支持され、中間部２５が回転軸ＣＬ側から前方へ突出する通常位置（図２及び図３参照）と、中間部２５が回転軸ＣＬ側から略鉛直下方へ突出する作動位置（図４及び図５参照）との間を傾動可能である。なお、以下の説明において、特に説明のない限り可動フレーム１９等（可動フレーム１９に固定されるものを含む）に関する方向は、通常位置における可動フレーム１９等の方向を表す。
【００２２】
可動フレーム１９は、上板１９ａと、下板１９ｂと、上下方向に起立して上板１９ａの外縁部と下板１９ｂの外縁部とを連結する縦板１９ｃとによって断面略コ字状に一体形成される。中間部２５は、左右の両端部２４からフロントクロスメンバ２２と同じ高さで前方へ延び、車幅方向中央部が前方へ膨出するように上面視において略Ｕ字状に湾曲する。可動フレーム１９の車幅方向両側の縦板１９ｃには、左右１対のヘッドランプ支持部２７が固定されて、車幅方向両側へ突出する。左右のヘッドランプ支持部２７は、先端が塞がれた断面矩形状の棒体であって、縦板１９ｃに溶接等によって固定されて車幅方向外側へそれぞれ延びる。左右のヘッドランプ支持部２７の前面には、ヘッドランプ４（図３には、右側のヘッドランプ４のみを示す）がそれぞれ固定される。なお、本発明における略Ｕ字状に湾曲する中間部２５とは、コ字状に形成される中間部とは異なり前端部に角部を有さない中間部の意味であり、例えば、略半円状に湾曲する中間部を含む。
【００２３】
左右１対のストッパ１４は、車幅方向に延びる略三角柱形状の構造体であって、上面が可動フレーム１９（一方側）の左右の両端部２４の下板１９ｂの下面に溶接等によって固定され、後面２８（図２参照）が左右の両端部２４の後端よりも僅かに後方に配置されて略鉛直下方へ延びる。
【００２４】
フロントバンパー１２は、左右のヘッドランプ４を露出させる左右のヘッドランプ開口３０を有し、車両１の前端下部で車幅方向に延び、車体フレーム１１を前方から覆う。フロントバンパー１２は、可動フレーム１９の前端部２９に固定されて可動フレーム１９に支持され、可動フレーム１９が通常位置から作動位置へ傾動する際に、可動フレーム１９とともに傾動する。作動位置でのメインフレーム１８の下面からフロントバンパー１２の表面（通常位置における前面）１２ａまでの距離は、メインフレーム１８の下面から路面７までの距離と略同じ長さに設定される。
【００２５】
図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すように、ロック装置１３は、ストライカ３１とフック部材３２とコイルスプリング３３とアクチュエータ３４とを有する。
【００２６】
ストライカ３１は、可動フレーム１９の左右の両端部２４の上板１９ａの下面と下板１９ｂの上面とに固定されて可動フレーム１９の後端から後方へ突出する略三角形状の上下１対の板体３５と、上下の板体３５の後端部で上下方向に延びて上下の板体３５を連結する略円柱形状のピン３６とを有する。すなわち、ストライカ３１は、可動フレーム１９側に固定される。なお、図６（ａ）では、上側の板体３５を省略している。
【００２７】
フック部材３２は、略Ｓ字状に形成される平板体であって、左右のサイドメンバ２０の前端部４５の上板２０ａ（図３参照）の下面側に配置され、上板２０ａから下方へ延びる回転軸３７に回転自在に支持されて前後方向に延びる。フック部材３２の前端部３２ａは、通常位置でフロントクロスメンバ２２の両端部の開口部２３（図３及び図５参照）を挿通するストライカ３１のピン３６を係止する。フック部材３２の後端部３２ｂには、コイルスプリング３３とアクチュエータ３４とが取り付けられる。コイルスプリング３３は、一端が左右のサイドメンバ２０の上板２０ａに固定され、他端がフック部材３２の後端部３２ｂに固定される。アクチュエータ３４は、シリンダ３８と、シリンダ３８にスライド移動自在に支持されるピストン３９と、作動時に高圧ガスを発生させるインフレータ４０とを有する。シリンダ３８は、一端が左右のサイドメンバ２０の上板２０ａから下方へ突出する回転軸４１に回転自在に支持され、他端側からピストン３９が突出する。ピストン３９の先端部は、フック部材３２の後端部３２ｂに回転自在に支持される。
【００２８】
図６（ａ）に示すように、通常位置では、コイルスプリング３３は、その弾性収縮力によってフック部材３２の先端部３２ａがストライカ３１のピン３６を係止する方向（本実施形態では、図６（ａ）における回転軸３７を中心とした反時計回り）に、フック部材３２の後端部３２ｂを付勢する。フック部材３２がコイルスプリング３３に付勢されて、フック部材３２の先端部３２ａがストライカ３１のピン３６を係止することにより、ロック装置１３が、ロック状態に保持される。ロック状態では、アクチュエータ３４は、インフレータ４０が作動せず、ピストン３９がシリンダ３８に深く挿入された収縮状態となっている。
【００２９】
図６（ｂ）に示すように、インフレータ４０が作動してガスを発生させると、ピストン３９がシリンダ３８から突出してアクチュエータ３４が伸長状態となる。その際、フック部材３２が、コイルスプリング３３の弾性収縮力に抗してストライカ３１のピン３６の係止を解除する方向（本実施形態では、図６（ａ）における回転軸３７を中心とした時計回り）に回転し、ロック装置１３が、フック部材３２によるストライカ３１のピン３６の係止を解除した解除状態となる。
【００３０】
前方ミリ波レーダ１５は、キャブ２のフロントパネル５の内部の車幅方向略中央部に設けられ（図１参照）、ミリ波帯域の連続した電磁波である送信波を、前方へ向かって所定角度の範囲内に所定時間ごとに繰り返し発射し、車両１の前方に存在する物体（他の車両等）からの反射波である受信波を受信する。前方ミリ波レーダ１５は、キャブ２の前面から上記物体までの距離と仰俯角と前後方向を基準にする方位角とを逐次検出し、検出した情報を含む信号をＥＣＵ１７へ出力する。
【００３１】
前方撮影用カメラ１６は、キャブ２のフロントウィンドウ６の後面側の上端縁の車幅方向略中央部に設けられ（図１参照）、車両１の前方の所定角度の範囲内の動画像を逐次撮像し、撮像した動画像を構成する静止画像をデジタル変換し、動画像の情報としてＥＣＵ１７へ出力する。
【００３２】
図２及び図４に示すように、ＥＣＵ１７は、ＣＰＵ４２、メモリ４３等で構成され、前方ミリ波レーダ１５から入力される信号や前方撮影用カメラ１６から入力される画像情報（以下、画像情報等と称する）から車両１と衝突体（本実施形態では、他の車両）との衝突を回避できない状態（以下、単に衝突を回避できない状態という）であるか否かを判定する。例えば、ＥＣＵ１７は、画像情報等から他の車両との距離と相対速度とを取得し、該距離を該相対速度で除することによって車両１と他の車両との衝突予想時間を求め、該衝突予想時間と予め設定された閾値とを比較して、該衝突予想時間が上記閾値よりも低い場合には衝突を回避できない状態であると判定する。ＥＣＵ１７は、前方ミリ波レーダ１５及び前方撮影用カメラ１６の画像情報等から衝突を回避できない状態を検知することにより、その後の車両１の前部への他の車両の衝突を検知する。すなわち、ＥＣＵ１７と前方ミリ波レーダ１５と前方撮影用カメラ１６とは、車両１の前部への他の車両の衝突を検知する衝突検知手段として機能する。ＥＣＵ１７は、衝突を回避できない状態であると判定すると、インフレータ４０を作動させる。
【００３３】
次に、潜り込み防止装置１０の動きを説明する。
【００３４】
ＥＣＵ１７が、前方ミリ波レーダ１５及び前方撮影用カメラ１６の画像情報等から車両１の前部への他の車両の衝突を検知しない間、すなわち、車両１の通常時には、図２及び図３に示すように、ロック状態（図６（ａ）参照）のロック装置１３が、回転軸ＣＬを中心とした可動フレーム１９の傾動を規制し、可動フレーム１９が、ロック装置１３によって通常位置に保持される。
【００３５】
一方、ＥＣＵ１７は、前方ミリ波レーダ１５及び前方撮影用カメラ１６の画像情報等から車両１の前部への他の車両の衝突を検知した時には、インフレータ４０を作動させる。インフレータ４０が作動してガスを発生させると、アクチュエータ３４のピストン３９がシリンダ３８から突出してアクチュエータ３４が伸長状態となり、ロック装置１３が解除状態（図６（ｂ）参照）となる。ロック装置１３が解除状態になると、回転軸ＣＬを中心とした可動フレーム１９の傾動の規制が解除され、可動フレーム１９がその自重によってフロントバンパー１２とともに通常位置から作動位置へ向かって傾動を開始する。可動フレーム１９及びフロントバンパー１２が作動位置に到着する前に、フロントバンパー１２の前下端部４４が路面７に当接する。フロントバンパー１２の前下端部４４が路面７に当接した状態で、他の車両が可動フレーム１９に衝突すると、フロントバンパー１２の前下端部４４が路面７側へ押圧されて破壊され、若しくは変形し、可動フレーム１９及びフロントバンパー１２が作動位置へ傾動する。図４及び図５に示すように、可動フレーム１９が作動位置に達すると、左右のストッパ１４の後面２８が左右のサイドメンバ２０（他方側）の前端部４５の下面に当接し、左右のストッパ１４が作動位置よりも後方への可動フレーム１９の傾動を規制する。作動位置では、可動フレーム１９がメインフレーム１８のフロントクロスメンバ２２側から略鉛直下方へ延び、フロントバンパー１２の表面１２ａが路面７に接触する。なお、図４では、図面上で分かり易くするために、フロントバンパー１２の表面１２ａと路面７とを離間させて描いているが、実際には上述のように接触している。
【００３６】
上記のように構成された潜り込み防止装置１０では、車両１の通常時にはロック状態のロック装置１３が可動フレーム１９を通常位置に保持する。通常位置では、可動フレーム１９の中間部２５は、左右の両端部２４からメインフレーム１８のフロントクロスメンバ２２と同じ高さで前方へ延びるので、車両１のアプローチアングルを確保することができる。
【００３７】
また、ＥＣＵ１７が、前方ミリ波レーダ１５及び前方撮影用カメラ１６の画像情報等から車両１の前部への他の車両の衝突を検知して、インフレータ４０を作動させてロック装置１３が解除状態になると、可動フレーム１９がその自重によって通常位置から作動位置へ傾動する。作動位置では、可動フレーム１９がメインフレーム１８のフロントクロスメンバ２２側から略鉛直下方へ延び、フロントバンパー１２の表面１２ａが路面７に接触するので、車両１の下方へ潜り込もうとする他の車両が、可動フレーム１９に当接する。これにより、可動フレーム１９よりも後方への他の車両の潜り込みを防止することができる。
【００３８】
また、通常時にフロントバンパー１２をフロントクロスメンバ２２の前方に支持している可動フレーム１９を、衝突時に下方へ傾動させて車両１の下方への他の車両の潜り込みを防止する。このため、通常時にフロントバンパー１２を支持するフレームと、衝突時に潜り込みを防止するための可動フレーム１９とを別々に設ける場合に比べて部品点数を削減でき、軽量化することができる。
【００３９】
また、作動位置でフロントバンパー１２の表面１２ａが路面に接触するので、作動位置で車両１の自重によって可動フレーム１９を路面７側へ押圧することができる。このため、作動位置で可動フレーム１９がメインフレーム１８と路面７との間に挟まれて作動位置よりも後方への可動フレーム１９の傾動が抑制され、車両１の下方への他の車両の潜り込みを確実に防止することができる。
【００４０】
また、可動フレーム１９が通常位置から作動位置に傾動した際に、左右のストッパ１４が作動位置よりも後方への可動フレーム１９の傾動を規制するので、他の車両との衝突時に車両１の下方への他の車両の潜り込みを確実に防止することができる。
【００４１】
従って、本実施形態によれば、車両のアプローチアングルを確保するとともに、他の車両との衝突時に車両の下方への他の車両の潜り込みを防止することができる。
【００４２】
また、車両１の通常時には、可動フレーム１９の中間部２５がロック装置１３によってフロントクロスメンバ２２と同じ高さに保持されるので、例えば、フロントバンパーよりも下方で車幅方向に延びるフロントアンダーランプロテクタを備える車両に比べて、車両の前面の投影面積を低減することができ、車両の走行時の空気抵抗を低減することができる。
【００４３】
なお、本実施形態では、略Ｕ字状の中間部２５を可動フレーム１９に設けたが、略コ字状の中間部を可動フレーム１９に設けてもよい。
【００４４】
また、本実施形態では、作動位置で可動フレーム１９をメインフレーム１８のフロントクロスメンバ２２側から略鉛直下方へ延ばしたが、これに限定されるものではなく、例えば、作動位置で可動フレーム１９をメインフレーム１８のフロントクロスメンバ２２側から前斜め下方へ延ばしてもよい。また、本実施形態では、作動位置でフロントバンパー１２の表面１２ａを路面７に接触させたが、フロントバンパー１２の表面１２ａを路面７に接触させなくてもよい。
【００４５】
また、本実施形態では、左右のストッパ１４を可動フレーム１９（一方側）に固定し、作動位置で左右のサイドメンバ２０（他方側）に当接させたが、左右のストッパ１４を左右のサイドメンバ２０（一方側）に固定し、作動位置で可動フレーム１９（他方側）に当接させてもよい。また、本実施形態では、左右のストッパ１４を車幅方向に延びる略三角柱形状の構造体としたが、左右のストッパ１４の形状は、これに限定されるものではなく、可動フレーム１９が作動位置に達したときにメインフレーム１８側に当接する形状であればよい。また、左右のストッパ１４を固定する場所も、可動フレーム１９の左右の両端部２４の下板１９ｂの下面に限定されるものではない。
【００４６】
また、本実施形態では、可動フレーム１９をその自重によって通常位置から作動位置へ傾動させたが、可動フレーム１９を外部からの力によって通常位置から作動位置へ傾動させてもよい。例えば、ヒンジ２６にコイルスプリング等を設けて、通常位置から作動位置へ向かって可動フレーム１９を付勢しておき、ロック装置１３を解除状態にした際に、可動フレーム１９を自重に加えてコイルスプリングの付勢力によって通常位置から作動位置へ傾動させてもよい。
【００４７】
また、本実施形態では、ＥＣＵ１７と前方ミリ波レーダ１５と前方撮影用カメラ１６とを、車両１の前部への他の車両の衝突を検知する衝突検知手段として機能させたが、衝突検知手段はこれに限定されるものではない。また、ＥＣＵ１７は、前方ミリ波レーダ１５及び前方撮影用カメラ１６の画像情報等から衝突を回避できない状態を検知することにより、その後の車両１の前部への他の車両の衝突を検知したが、例えば、フロントバンパー１２に加速度センサを設け、加速度センサの信号から車両１の前部への他の車両の現実の衝突を検知してもよい。
【００４８】
また、本実施形態では、ロック装置１３のフック部材３２をインフレータ４０のガスによって移動させたが、フック部材３２を移動させる手段は、これに限定されるものではない。例えば、モータを設け、該モータの駆動力によってフック部材３２を移動させてもよい。
【００４９】
また、本実施形態では、ストライカ３１とフック部材３２とコイルスプリング３３とアクチュエータ３４とを有するロック装置１３を保持手段として設けたが、これに限定されるものではなく、通常時に可動フレーム１９を通常位置に保持し、衝突時に可動フレーム１９の保持を解除するものであれば、他のロック装置（保持手段）であってもよい。
【００５０】
また、本実施形態では、可動フレーム１９の左右の両端部２４を、左右のサイドメンバ２０の下板２０ｂの前端部にヒンジ２６を介して連結し、ヒンジ２６の回転軸ＣＬを中心として可動フレーム１９を左右のサイドメンバ２０に回転自在に支持したが、ヒンジ２６の位置や回転軸ＣＬの位置は、これに限定されるものではなく、可動フレーム１９の左右の両端部２４が左右のサイドメンバ２０の前端部に対して回転自在に支持されていればよい。例えば、可動フレーム１９は、フロントクロスメンバ２２の前方で車幅方向に延びて可動フレーム１９の左右の両端部２４同士を連結する連結フレーム部を有してもよく、該連結フレーム部がフロントクロスメンバ２２にヒンジを介して回転自在に支持されてもよい。また、フロントクロスメンバ２２の前面の前方で車幅方向に延びる回転軸ＣＬを設け、該回転軸ＣＬを介して可動フレーム１９がメインフレーム１８に回転自在に支持されてもよい。
【００５１】
以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定されるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。
【符号の説明】
【００５２】
１：車両
７：路面
１０：車両の潜り込み防止装置
１１：車体フレーム
１２：フロントバンパー
１２ａ：フロントバンパーの表面
１３：ロック装置（保持手段）
１４：ストッパ（規制手段）
１５：前方ミリ波レーダ（衝突検知手段）
１６：前方撮影用カメラ（衝突検知手段）
１７：コントロールユニット（衝突検知手段）
１８：メインフレーム
１９：可動フレーム
２０：左右１対のサイドメンバ
２２：フロントクロスメンバ
２４：（可動フレームの）左右の両端部
２５：（可動フレームの）中間部
２６：ヒンジ
４５：左右のサイドメンバの前端部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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