(57)【要約】【課題】軸受メタルの内周面とクランクシャフトの外周面との間におけるキャビテーションの発生を適切に防止するとともに、油膜切れを防止して耐焼付き性をより向上させることができるクランクシャフトの軸受構造を提供する。【解決手段】クランクシャフト２０の回転軸２０Ｘ方向から見た場合に、軸受メタル３０におけるクランクシャフト２０の下方の位置には、軸受メタル３０の外周面３２Ｇと内周面３２Ｎを連通する貫通孔である潤滑油吸引孔３０Ｋが設けられており、潤滑油吸引孔３０Ｋには、軸受メタル３０に対してクランクシャフト２０が略上方に移動した際は潤滑油吸引孔３０Ｋを開口し、軸受メタル３０に対してクランクシャフト２０が略下方に移動した際は潤滑油吸引孔３０Ｋを閉鎖する弁体４０が設けられている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ内を往復運動するピストンによって回転駆動するクランクシャフトの軸受構造であって、
前記クランクシャフトは、円環状の軸受メタルを介してハウジングに支持されており、
前記ハウジングにおける前記軸受メタルの外周面と対向する面である軸受対向面と前記軸受メタルの外周面の少なくとも一方には、潤滑油が供給される溝状の油路が円周方向に沿って形成されており、
前記ハウジングにおける前記軸受対向面の上方となる位置には、前記油路に潤滑油を供給する潤滑油供給孔が接続されており、
前記軸受メタルには、前記軸受メタルの外周面と内周面を連通する貫通孔である潤滑油導入孔が設けられており、
前記潤滑油供給孔から供給された潤滑油は、前記油路に導かれて前記ハウジングの前記軸受対向面と前記軸受メタルの外周面との間に油膜を形成するとともに、前記潤滑油導入孔から前記軸受メタルの内周面の側に導かれて前記軸受メタルの内周面と前記クランクシャフトの外周面との間に油膜を形成し、
前記クランクシャフトの回転軸方向から見た場合に、前記軸受メタルにおける前記クランクシャフトの下方の位置には、前記軸受メタルの外周面と内周面を連通する貫通孔である潤滑油吸引孔が設けられており、
前記潤滑油吸引孔には、前記軸受メタルに対して前記クランクシャフトが略上方に移動した際は前記潤滑油吸引孔を開口し、前記軸受メタルに対して前記クランクシャフトが略下方に移動した際は前記潤滑油吸引孔を閉鎖する弁体が設けられている、
クランクシャフトの軸受構造。
【請求項２】
請求項１に記載のクランクシャフトの軸受構造であって、
前記軸受メタルの内周面の一部であって前記潤滑油吸引孔の周囲には、前記潤滑油吸引孔を前記弁体が閉鎖する際、前記弁体が、前記軸受メタルの内周面よりも前記軸受メタルの径方向内方に突出しないように凹状部が形成されている、
クランクシャフトの軸受構造。
【請求項３】
請求項１または２に記載のクランクシャフトの軸受構造であって、
前記弁体は、前記潤滑油吸引孔を開口する際に前記軸受メタルに対して略上方に移動した前記クランクシャフトに干渉しないように移動を規制する移動規制手段を有している、
クランクシャフトの軸受構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランクシャフトの軸受構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば内燃機関のクランクシャフトは、円環状の軸受メタルを介してハウジングに支持されている。そして、軸受メタルの外周面と対向しているハウジングの支持面である軸受対向面と、軸受メタルの外周面と、の間には、潤滑油が供給され、軸受メタルの内周面とクランクシャフトの外周面との間には、潤滑油が供給されている。また、クランクシャフトの外周面と軸受メタルの内周面との間には、わずかな隙間が設けられており、当該隙間には前記潤滑油が充填される。また、クランクシャフトは、コンロッドを介して接続されたピストンの上下運動に伴って、上記の隙間の範囲内で、軸受メタルに対して上下に移動する。
【０００３】
クランクシャフトの外周面と軸受メタルの内周面との隙間に潤滑油が充填されている場合に、軸受メタルに対してクランクシャフトが上方に移動すると、クランクシャフトの下側では負圧が発生し、当該負圧によって潤滑油中に溶けていた空気が気泡となるキャビテーションと呼ばれる現象が発生する場合がある。キャビテーションが発生すると、異音が発生するので、あまり好ましくない。このキャビテーションの発生を抑制するためには、軸受メタルの下方の位置に貫通孔を設けて、軸受メタルの外周面の側から内周面の側に潤滑油を吸引可能とすることで、負圧の発生を防止する方法が知られている。
【０００４】
例えば特許文献１には、Ｖ型エンジンにおいて、軸受メタルの下端部に貫通孔であるオイル供給孔を設け、先に燃焼する一方のバンクの最大燃焼圧時にクランクシャフトが軸受メタルに近接する位置である第１軸受部分から、遅れて燃焼する他方のバンクの最大燃焼圧時にクランクシャフトが軸受メタルに近接する位置である第２軸受部分へとクランクシャフトが移動した際、第１軸受部分と第２軸受部分との間に設けられた前記オイル供給孔から潤滑油を吸引する、Ｖ型エンジンのクランクシャフト軸受構造が開示されている。特許文献１に記載の、軸受メタルの下端部に設けられたオイル供給孔は、第２軸受部分の焼付現象を防止する目的で設けられているが、上記のキャビテーションの防止にも有効であると考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】実開平６−５４９１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載されたオイル供給孔は、単なる貫通孔であるので、クランクシャフトがオイル供給孔から第２軸受部分へと移動する際（クランクシャフトが略上方に移動する際）には、オイル供給孔を介して軸受メタルの外周面の側から内周面の側へと潤滑油を吸引し、第２軸受部分の潤滑とキャビテーション発生の防止という目的を達成することができる。しかし、オイル供給孔が単純な貫通孔であるがゆえ、クランクシャフトが第１軸受部分からオイル供給孔へと移動する際（クランクシャフトが略下方に移動する際）には、軸受メタルの内周面とクランクシャフトの外周面との間に充填されていた潤滑油は、オイル供給孔から排出されてしまう。また、単純な貫通孔ではクランクシャフトを支持することができない。これではオイル供給孔にクランクシャフトが押し付けられた場合、軸受メタルの内周面とクランクシャフトの外周面との間に油膜切れが発生して焼付が発生する可能性がある。
【０００７】
本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、軸受メタルの内周面とクランクシャフトの外周面との間におけるキャビテーションの発生を適切に防止するとともに、油膜切れを防止して耐焼付き性をより向上させることができるクランクシャフトの軸受構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するため、本発明に係るクランクシャフトの軸受構造は次の手段をとる。まず、本発明の第１の発明は、シリンダ内を往復運動するピストンによって回転駆動するクランクシャフトの軸受構造である。前記クランクシャフトは、円環状の軸受メタルを介してハウジングに支持されており、前記ハウジングにおける前記軸受メタルの外周面と対向する面である軸受対向面と前記軸受メタルの外周面の少なくとも一方には、潤滑油が供給される溝状の油路が円周方向に沿って形成されており、前記ハウジングにおける前記軸受対向面の上方となる位置には、前記油路に潤滑油を供給する潤滑油供給孔が接続されており、前記軸受メタルには、前記軸受メタルの外周面と内周面を連通する貫通孔である潤滑油導入孔が設けられており、前記潤滑油供給孔から供給された潤滑油は、前記油路に導かれて前記ハウジングの前記軸受対向面と前記軸受メタルの外周面との間に油膜を形成するとともに、前記潤滑油導入孔から前記軸受メタルの内周面の側に導かれて前記軸受メタルの内周面と前記クランクシャフトの外周面との間に油膜を形成する。また、前記クランクシャフトの回転軸方向から見た場合に、前記軸受メタルにおける前記クランクシャフトの下方の位置には、前記軸受メタルの外周面と内周面を連通する貫通孔である潤滑油吸引孔が設けられており、前記潤滑油吸引孔には、前記軸受メタルに対して前記クランクシャフトが略上方に移動した際は前記潤滑油吸引孔を開口し、前記軸受メタルに対して前記クランクシャフトが略下方に移動した際は前記潤滑油吸引孔を閉鎖する弁体が設けられている、クランクシャフトの軸受構造である。
【０００９】
この第１の発明では、弁体は、軸受メタルに対してクランクシャフトが略上方に移動した際は潤滑油吸引孔を開口するので、負圧の発生を抑制し、軸受メタルの内周面とクランクシャフトの外周面との間におけるキャビテーションの発生を適切に防止することができる。また弁体は、軸受メタルに対してクランクシャフトが略下方に移動した際は潤滑油吸引孔を閉鎖するとともにクランクシャフトを支持可能であり、軸受メタルの内周面とクランクシャフトの外周面との間の潤滑油を保持して油膜切れが発生することを適切に防止して耐焼付き性をより向上させることができる。
【００１０】
次に、本発明の第２の発明は、上記第１の発明に係るクランクシャフトの軸受構造であって、前記軸受メタルの内周面の一部であって前記潤滑油吸引孔の周囲には、前記潤滑油吸引孔を前記弁体が閉鎖する際、前記弁体が、前記軸受メタルの内周面よりも前記軸受メタルの径方向内方に突出しないように凹状部が形成されている。
【００１１】
この第２の発明では、潤滑油吸引孔を閉鎖している弁体に、軸受メタルに対して略下方に移動したクランクシャフトが接近した場合、潤滑油吸引孔を閉鎖している弁体が軸受メタルの内周面よりも内側に突出しないので、クランクシャフトと弁体が衝突することを回避できる。
【００１２】
次に、本発明の第３の発明は、上記第１または第２の発明に係るクランクシャフトの軸受構造であって、前記弁体は、前記潤滑油吸引孔を開口する際に前記軸受メタルに対して略上方に移動した前記クランクシャフトに干渉しないように移動を規制する移動規制手段を有している。
【００１３】
この第３の発明では、軸受メタルに対して略上方に移動したクランクシャフトに、潤滑油吸引孔を開口した弁体が接近した場合、弁体が有している移動規制手段によって、クランクシャフトと弁体が衝突することを回避できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】内燃機関の断面図であり、クランクシャフトの軸受部分を説明する図である。
【図２】図１におけるＩＩ−ＩＩ断面図であり、第１の実施の形態のクランクシャフトの軸受構造を説明する図である。
【図３】図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ断面図であり、ハウジングの軸受対向面に形成された油路を説明する図である。
【図４】図２におけるＩＶ部の拡大図であり、軸受メタルに設けられた弁体の形状と動作を説明する図である。
【図５】弁体の構造と、弁体を軸受メタルへ取り付ける方法を説明する斜視図である。
【図６】軸受メタルに対してクランクシャフトが略上方に移動した場合の、弁体の動作と潤滑油の流れを説明する図である。
【図７】軸受メタルに対してクランクシャフトが略下方に移動した場合の、弁体の動作と潤滑油の流れを説明する図である。
【図８】第２の実施の形態のクランクシャフトの軸受構造を説明する図である。
【図９】弁体の構造の他の例を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に本発明を実施するための形態を図面を用いて説明する。以下、クランクシャフトの軸受構造の例として車両の内燃機関を用いて説明する。なお、図１の例では、直列６気筒のディーゼルエンジンの例を示している。また各図において、Ｘ軸とＹ軸とＺ軸は互いに直交しており、Ｚ軸方向は鉛直上方を示し、Ｘ軸方向はクランクシャフトの回転軸方向を示している。
【００１６】
●［内燃機関の概略構成とクランクシャフトの軸受部分（図１）］
図１に示すように、内燃機関１０は、ハウジング１１及び１２、クランクシャフト２０、コンロッド１１Ｒ、ピストン１１Ｐ、軸受メタル３０、インジェクタ６０等を有している。
【００１７】
ハウジング１１、ハウジング１２は、クランクシャフト２０を挟んで上下に分割されている。ハウジング１１は、クランクシャフト２０のジャーナル２０Ｊを支持する支持部１１Ｊを有しており、ハウジング１２は、クランクシャフト２０のジャーナル２０Ｊを支持する支持部１２Ｊを有している。また、各ジャーナル２０Ｊは、各軸受メタル３０を介して支持部１１Ｊ、支持部１２Ｊに支持されている。そして支持部１１Ｊにおける軸受メタル３０と対向する面には、潤滑油が供給される油路１１Ｍが形成されている。同様に、支持部１２Ｊにおける軸受メタル３０と対向する面には、潤滑油が供給される油路１２Ｍが形成されている。なお、油路１１Ｍ、１２Ｍの詳細については後述する。
【００１８】
またハウジング１１には、複数のシリンダ１１Ｃが形成され、各シリンダ１１Ｃ内にはピストン１１Ｐが収容されている。そして、各シリンダ１１Ｃの中心軸であるシリンダ軸線ＶＳは、クランクシャフト２０の回転軸であるクランク回転軸２０Ｘと直交している。また、コンロッド１１Ｒの一方端は、ピストン１１Ｐのピストンピン（図示省略）に接続され、コンロッド１１Ｒの他方端は、クランクシャフト２０のクランクピン（図示省略）に接続されている。そしてピストン１１Ｐがシリンダ１１Ｃ内で上下に往復移動すると、クランクシャフト２０がクランク回転軸２０Ｘ回りに回転する。
【００１９】
●［第１の実施の形態のクランクシャフトの軸受構造（図２〜図７）］
次に図２〜図７を用いて、第１の実施の形態のクランクシャフトの軸受構造について説明する。図２は、図１におけるＩＩ−ＩＩ断面図であり、クランクシャフトの軸受構造を示している。クランクシャフトの軸受構造は、クランクシャフト２０のジャーナル２０Ｊを支持する円環状の軸受メタル３０と、軸受メタル３０を支持する支持部１１Ｊ、１２Ｊ（ハウジングの一部）を有している。なお図２に示すように、支持部１１Ｊ、１２Ｊと軸受メタル３０との間には微小な隙間ΔＤ１が設けられており、軸受メタル３０とクランクシャフト２０（ジャーナル２０Ｊ）との間には微小な隙間ΔＤ２が設けられている。これらの隙間ΔＤ１、ΔＤ２に潤滑油が供給されて油膜が形成される。なお、隙間ΔＤ１及びΔＤ２は、説明のために誇張した大きな隙間として図示しているが、例えば隙間ΔＤ２は数１０［μｍ］程度である。またクランクシャフト２０は、ピストンの上下動に伴って、ハウジング１１、１２に対して上下に移動する方向の力を受ける。
【００２０】
軸受メタル３０は、分割面ＶＸＹにて上下に分割された支持部１１Ｊ（ハウジング１１）と支持部１２Ｊ（ハウジング１２）と同様、円環の上部に相当する上軸受メタル３１と、円環の下部に相当する下軸受メタル３２と、に分割されている。そして図２及び図３に示すように、上軸受メタル３１の外周面３１Ｇと対向する支持部１１Ｊの対向面である軸受対向面１１Ｎと、上軸受メタル３１の外周面３１Ｇとの少なくとも一方には、潤滑油が供給される溝状の油路１１Ｍが円周方向に沿って形成されている。同様に、下軸受メタル３２の外周面３２Ｇと対向する支持部１２Ｊの対向面である軸受対向面１２Ｎと、下軸受メタル３２の外周面３２Ｇとの少なくとも一方には、潤滑油が供給される溝状の油路１２Ｍが円周方向に沿って形成されている。なお、本実施の形態の説明では、軸受対向面１１Ｎ、１２Ｎに油路１１Ｍ、１２Ｍが形成された例を説明する。そして油路１１Ｍと油路１２Ｍが接続されている。油路１１Ｍ、１２Ｍの幅は、例えば６［ｍｍ］程度である。また、ハウジング１１の支持部１１Ｊにおける軸受対向面１１Ｎの上方となる位置には、油路１１Ｍに潤滑油を供給する潤滑油供給孔１１Ｓが接続されている。
【００２１】
また、潤滑油供給孔１１Ｓに対向する上軸受メタル３１の位置には、上軸受メタル３１の外周面３１Ｇと内周面３１Ｎとを連通する貫通孔である潤滑油導入孔３０Ｓが設けられている。潤滑油導入孔３０Ｓの径は、例えば６［ｍｍ］程度である。また、図２に示すように、軸受メタル３０の下方の位置であってシリンダ軸線ＶＳの位置（シリンダ軸線ＶＳと軸受メタル３０の下方の交点となる位置の近傍）には、下軸受メタル３２の外周面３２Ｇと内周面３２Ｎとを連通する貫通孔である潤滑油吸引孔３０Ｋが設けられている。潤滑油吸引孔３０Ｋの径は、例えば６［ｍｍ］程度である。そして潤滑油吸引孔３０Ｋには、弁体４０が設けられている。
【００２２】
次に図４及び図５を用いて弁体４０の詳細について説明する。なお図４は図２におけるＩＶ部の拡大図であり、図５は弁体４０の分解斜視図である。図４及び図５に示すように、弁体４０は、弁部４１と、規制部４３と、付勢部４２にて構成されている。付勢部４２は、例えばバネであり、潤滑油吸引孔３０Ｋに設けられた内方突出部３０Ｔと規制部４３との間に配置されて、弁体４０を軸受メタル３０の径方向外方に向けて付勢する。
【００２３】
弁部４１は、例えば鉄やアルミニウム等の金属にて形成されており、弁体４０が軸受メタル３０の径方向外方に向けて付勢されると、潤滑油吸引孔３０Ｋの内方突出部３０Ｔと接触して、潤滑油吸引孔３０Ｋを閉鎖する。また弁部４１は、軸受メタル３０の径方向内方側に向かう負圧（付勢部４２による付勢力よりも大きな力の負圧）が発生すると、軸受メタル３０の径方向内方に移動し（吸引され）、潤滑油吸引孔３０Ｋを開口する。なお、弁部４１（弁体４０）が潤滑油吸引孔３０Ｋを閉鎖している場合、弁部４１（弁体４０）は、下軸受メタル３２（軸受メタル３０）の内周面３２Ｎよりも径方向内方に突出しないように形成されている。図４の例では、下軸受メタル３２（軸受メタル３０）の内周面３２Ｎの一部であって潤滑油吸引孔３０Ｋの周囲は、内周面３２Ｎに対してΔＨ分、外周面３２Ｇの方向に向かって凹むように、すり鉢状の凹状部３０Ｈが形成されている。なお理想的には、弁体４０が潤滑油吸引孔３０Ｋを閉鎖した際は、弁体４０の上端面が下軸受メタル３２の内周面３２Ｎと一致した状態（面一の状態）となることが好ましい。
【００２４】
規制部４３（移動規制手段に相当）は、例えば樹脂にて形成されており、弁体４０が軸受メタル３０の径方向内方に向けて吸引されると、潤滑油吸引孔３０Ｋの内方突出部３０Ｔと干渉して、弁体４０の径方向内方への移動を規制する（移動量を制限する）。なお、潤滑油吸引孔３０Ｋに弁体４０を取り付ける際は、図５に示すように、潤滑油吸引孔３０Ｋの内周側に弁部４１を配置し、潤滑油吸引孔３０Ｋの外周側に付勢部４２及び規制部４３を配置し、規制部４３の突起部を、弁部４１の孔部に嵌合して、潤滑油吸引孔３０Ｋに弁体４０を取り付ける。
【００２５】
以上の構成により、潤滑油が潤滑油供給孔１１Ｓから供給されると、供給された潤滑油の一部は、油路１１Ｍ及び油路１２Ｍに導かれ、支持部１１Ｊの軸受対向面１１Ｎ及び支持部１２Ｊの軸受対向面１２Ｎと、軸受メタル３０の外周面との間に油膜を形成する。また、供給された潤滑油の残りは、潤滑油導入孔３０Ｓから軸受メタル３０の内周側へと導かれ、軸受メタル３０の内周面３１Ｎ及び３２Ｎと、クランクシャフト２０（ジャーナル２０Ｊ）の外周面との間に油膜を形成する。
【００２６】
そして図６に示すように、軸受メタル３０に対してクランクシャフト２０（ジャーナル２０Ｊ）が略上方に移動した場合、クランクシャフト２０の下方では負圧が発生し、弁体４０が軸受メタル３０に対して径方向内方へと吸引され、潤滑油吸引孔３０Ｋが開口する。なお図６において、点線は潤滑油の流れを示している。そして開口した潤滑油吸引孔３０Ｋを介して軸受メタル３０の外周面３２Ｇの側から内周面３２Ｎの側へと潤滑油が吸引されるので、負圧が低減されてキャビテーションの発生が防止される。なお、弁体４０は規制部４３（図４参照）にて径方向内方への移動が規制され（移動量が制限され）、弁体４０はクランクシャフト２０と干渉しない。
【００２７】
また図７に示すように、軸受メタル３０に対してクランクシャフト２０（ジャーナル２０Ｊ）が略下方に移動した場合、クランクシャフト２０の下方では正圧（押圧）が発生する。すると、弁体４０は、軸受メタル３０に対して径方向外方へと押圧され、潤滑油吸引孔３０Ｋを閉鎖するとともに、弁体４０は潤滑油を介してクランクシャフト２０を支持する（弁体４０にてクランクシャフトを支持する負荷容量を確保することができる）。なお図７において、点線は潤滑油の流れを示している。そして閉鎖した潤滑油吸引孔３０Ｋによって潤滑油Ｍが軸受メタル３０の内周面３２Ｎの側に保持されるので、軸受メタル３０の内周面３２Ｎとクランクシャフト２０の外周面２０Ｇとの間の油膜切れを防止し、耐焼付き性を向上させることができる。また、弁体４０は、軸受メタル３０の内周面３２Ｎの側に突出していないので、クランクシャフト２０と弁体４０が干渉することも無い。
【００２８】
●［第２の実施の形態のクランクシャフトの軸受構造（図８）］
次に図８を用いて、第２の実施の形態のクランクシャフトの軸受構造について説明する。各シリンダが直列に配置された車両の内燃機関の例である第１の実施の形態（図２）に対して、図８に示す第２の実施の形態では、各シリンダがＶ字状に配置されたＶ型エンジンの場合の例であり、潤滑油吸引孔及び弁体の位置が異なる。以下、この相違点を主に説明する。
【００２９】
図８に示すように、潤滑油吸引孔３０Ｌは、軸受メタル３０Ｂ（下軸受メタル３２Ｂ）の下方の位置であって、Ｖ型エンジンの左バンクのシリンダの軸線である左シリンダ軸線ＶＬの位置（左シリンダ軸線ＶＬと軸受メタル３０Ｂの下方の交点となる位置の近傍）に設けられている。また、潤滑油吸引孔３０Ｒは、軸受メタル３０Ｂ（下軸受メタル３２Ｂ）の下方の位置であって、Ｖ型エンジンの右バンクのシリンダの軸線である右シリンダ軸線ＶＲの位置（右シリンダ軸線ＶＲと軸受メタル３０Ｂの下方の交点となる位置の近傍）に設けられている。また、潤滑油吸引孔３０Ｌ、３０Ｒのそれぞれには、弁体４０が設けられている。
【００３０】
以上の構成により、クランクシャフト２０の移動によって、最も負圧が発生し易い場所に、潤滑油吸引孔３０Ｌ、３０Ｒを配置することができるので、キャビテーションの発生を、より適切に防止することができる。また、第１の実施の形態と同様に、軸受メタル３０Ｂの内周面とクランクシャフト２０の外周面との間の油膜切れを適切に防止することができる。
【００３１】
●［弁体の他の構造（図９）］
なお、弁体の構造は、図４及び図５の例に示した構造に限定されるものではない。例えば図９の例に示すように、金属等の弾性体で形成された弁部４５を、下軸受メタル３２Ｂの内周面３２Ｎの潤滑油吸引孔３０Ｋの周囲の凹状部３０Ｈに、支持部材４６にて固定した、いわゆるリード弁タイプの構造を有する弁体４０Ｂとしてもよい。この場合、弁部４５が負圧によって変形された場合は潤滑油吸引孔３０Ｋが開口し、弁部４５の形状が元の形状に復元した場合は潤滑油吸引孔３０Ｋが閉鎖される。図９に示す弁体４０Ｂは、図４に示す弁体４０に対して、構造を非常にシンプルにすることができる。
【００３２】
本発明のクランクシャフトの軸受構造は、本実施の形態で説明した構造、構成、外観、形状等に限定されず、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更、追加、削除が可能である。例えば、クランクシャフトの回転軸がシリンダ軸線に対して偏芯している場合に、弁体は、シリンダ軸線と軸受メタルの下方の交点となる位置から、ピストンが上死点にあるときのコンロッド軸線（例えば、コンロッドの一方端の側に接続されたピストンピンとコンロッドの他方端の側に接続されたクランクピンとを通る直線）と軸受メタルの下方の交点となる位置までの範囲に適宜設けることができる。
【００３３】
また、本実施の形態の説明に用いた数値は一例であり、この数値に限定されるものではない。
【符号の説明】
【００３４】
１０      内燃機関
１１、１２    ハウジング
１１Ｊ、１２Ｊ    支持部
１１Ｍ、１２Ｍ    油路
１１Ｎ、１２Ｎ    軸受対向面
２０      クランクシャフト
２０Ｊ    ジャーナル
２０Ｘ    クランク回転軸
３０、３０Ｂ    軸受メタル
３０Ｋ、３０Ｌ、３０Ｒ    潤滑油吸引孔
３０Ｈ    凹状部
３０Ｓ    潤滑油導入孔
３１      上軸受メタル
３１Ｇ、３２Ｇ    外周面
３１Ｎ、３２Ｎ    内周面
３２、３２Ｂ    下軸受メタル
４０、４０Ｂ    弁体
４１、４５    弁部
４３      規制部（移動規制手段）
【図１】
2016094953.tif 000003
【図４】
2016094953.tif 000004
【図５】
2016094953.tif 000005
【図２】
2016094953.tif 000006
【図３】
2016094953.tif 000007
【図６】
2016094953.tif 000008
【図７】
2016094953.tif 000009
【図８】
2016094953.tif 000010
【図９】
2016094953.tif 000011