(57)【要約】【課題】各クラッチへの油圧供給油路を簡素化する。【解決手段】入力部１２、出力部１３、シングルピニオン型第１、第２、第４ギヤセットＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ４、ダブルピニオン型第３ギヤセットＰＧ３、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３、第１、第２ブレーキＢＲ１，ＢＲ２を備えた自動変速機において、第１サンギヤと第２サンギヤ、第１キャリヤと第３リングギヤ、第１リングギヤと第４キャリヤ、第２リングギヤと第３サンギヤ、入力部と第２キャリヤ、出力部と第１キャリヤ及び第３リングギヤがそれぞれ常時連結され、第１クラッチが第３キャリヤと第４サンギヤの間、第２クラッチが第２リングギヤ及び第３サンギヤと第４サンギヤとの間、第３クラッチが入力部及び第２キャリヤと第４サンギヤとの間、第１ブレーキが第１サンギヤ及び第２サンギヤと変速機ケースとの間、第２ブレーキが第４リングギヤと変速機ケースの間をそれぞれ断接するように構成する。【選択図】図１
2016080099.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機ケース内において、同軸上に、
駆動源に連結された入力部と、
デファレンシャル機構に連結された出力部と、
第１サンギヤ、第１キャリヤ及び第１リングギヤを有するシングルピニオン型の第１プラネタリギヤセットと、
第２サンギヤ、第２キャリヤ及び第２リングギヤを有するシングルピニオン型の第２プラネタリギヤセットと、
第３サンギヤ、第３キャリヤ及び第３リングギヤを有するダブルピニオン型の第３プラネタリギヤセットと、
第４サンギヤ、第４キャリヤ及び第４リングギヤを有するシングルピニオン型の第４プラネタリギヤセットと、
第１、第２、第３クラッチと、
第１、第２ブレーキと、
を備えた自動変速機であって、
前記第１サンギヤと前記第２サンギヤとが常時連結され、
前記第１キャリヤと前記第３リングギヤとが常時連結され、
前記第１リングギヤと前記第４キャリヤとが常時連結され、
前記第２リングギヤと前記第３サンギヤとが常時連結され、
前記入力部は、前記第２キャリヤに常時連結され、
前記出力部は、前記第１キャリヤ及び第３リングギヤに常時連結され、
前記第１クラッチは、前記第３キャリヤと前記第４サンギヤとの間を断接し、
前記第２クラッチは、前記第２リングギヤ及び前記第３サンギヤと前記第４サンギヤとの間を断接し、
前記第３クラッチは、前記入力部及び前記第２キャリヤと前記第４サンギヤとの間を断接し、
前記第１ブレーキは、前記第１サンギヤ及び前記第２サンギヤと前記変速機ケースとの間を断接し、
前記第２ブレーキは、前記第４リングギヤと前記変速機ケースとの間を断接するように構成されていることを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
前記第１、第２、第３クラッチ及び第１、第２ブレーキのうち、
前記第３クラッチ、前記第１ブレーキ及び前記第２ブレーキが締結されたときに１速が形成され、
前記第２クラッチ、前記第１ブレーキ及び前記第２ブレーキが締結されたときに２速が形成され、
前記第２クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキが締結されたときに３速が形成され、
前記第１クラッチ、前記第２クラッチ及び前記第２ブレーキが締結されたときに４速が形成され、
前記第１クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキが締結されたときに５速が形成され、
前記第１クラッチ、前記第２クラッチ及び前記第３クラッチが締結されたときに６速が形成され、
前記第１クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキが締結されたときに７速が形成され、
前記第１クラッチ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキが締結されたときに８速が形成され、
前記第１クラッチ、前記第１ブレーキ及び前記第２ブレーキが締結されたときに後退速が形成されることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
【請求項３】
前記第１、第２、第３、第４プラネタリギヤセットのうち、軸方向の最も一端側に前記第４プラネタリギヤセットが配置され、
前記第１、第２、第３クラッチは、前記第４プラネタリギヤセットよりも軸方向の一端側に配置されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される自動変速機に関し、車両用変速機の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される自動変速機は、一般に、複数のプラネタリギヤセット（遊星歯車機構）とクラッチやブレーキ等の複数の油圧式摩擦締結要素とを備え、油圧制御によってこれらの摩擦締結要素を選択的に締結することにより、各プラネタリギヤセットを経由する動力伝達経路を切り換えて、複数の前進変速段と通例１段の後退速段とを実現可能なように構成されるが、近年、エンジンの燃費性能の向上や変速性能の向上のため、前進変速段の多段化が求められており、例えば、３つのプラネタリギヤセットと６つの摩擦締結要素とを備え、これらの摩擦締結要素のうちの２つを締結することにより、前進８段を実現する自動変速機が考えられている。
【０００３】
しかし、この構成では、各変速段において非締結状態の摩擦締結要素が４つ存在することになり、そのため、これらの摩擦締結要素における摩擦板間の摺動抵抗或いは摩擦板間の潤滑油の粘性抵抗等により、変速機全体としての駆動損失が大きくなり、多段化による燃費性能の向上効果が損なわれる可能性がある。
【０００４】
これに対し、特許文献１には、４つのプラネタリギヤセットと、５つの摩擦締結要素とを備え、これらの摩擦締結要素のうちの３つを選択的に締結することにより、前進８段を実現する自動変速機が開示されており、これによれば、各変速段における非締結状態の摩擦締結要素の数が２つになるので、上記のような駆動損失が抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第４６４４７００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
前記特許文献１に開示された自動変速機は、図６に示すように、入力側（図の左側）から第１、第２、第３、第４プラネタリギヤセットＰＧａ、ＰＧｂ、ＰＧｃ、ＰＧｄを配置し、第２、第３プラネタリギヤセットＰＧｂ、ＰＧｃ間に第１クラッチＣＬａを、第３、第４プラネタリギヤセットＰＧｃ、ＰＧｄ間の外周側及び内周側に第２クラッチＣＬｂ及び第３クラッチＣＬｃをそれぞれ配置すると共に、第１プラネタリギヤセットＰＧａのキャリヤと第４プラネタリギヤセットＰＧｄのリングギヤとを動力伝達部材ｘで連結し、第２プラネタリギヤセットＰＧｂのリングギヤと第３プラネタリギヤセットＰＧｃのサンギヤとを動力伝達部材ｙで連結し、第３プラネタリギヤセットＰＧｃのキャリヤと第４プラネタリギヤセットＰＧｄのキャリヤとを動力伝達部材ｚで連結した構成とされている。
【０００７】
このような構成によると、第１クラッチＣＬａの外側に前記動力伝達部材ｘ、ｙが覆い被さり、第２、第３クラッチＣＬｂ、ＣＬｃの外側に前記動力伝達部材ｘ、ｚが覆い被さり、これらのクラッチＣＬａ、ＣＬｂ、ＣＬｃが、両側のプラネタリギヤセットと、外側の動力伝達部材とで囲まれた閉鎖空間内に位置することになる。
【０００８】
そのため、油圧供給油路が長くかつ複雑化し、変速機が大型化すると共に、油圧の給排による変速制御の応答性が悪化する要因となる。
【０００９】
本発明は、自動変速機の多段化に伴う上記のような問題に対処し、クラッチへの油圧供給油路の簡素化が可能な新たな構成の自動変速機を実現することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記課題を解決するため、本発明に係る自動変速機は、次のように構成したことを特徴とする。
【００１１】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、
変速機ケース内において、同軸上に、
駆動源に連結された入力部と、
デファレンシャル機構に連結された出力部と、
第１サンギヤ、第１キャリヤ及び第１リングギヤを有するシングルピニオン型の第１プラネタリギヤセットと、
第２サンギヤ、第２キャリヤ及び第２リングギヤを有するシングルピニオン型の第２プラネタリギヤセットと、
第３サンギヤ、第３キャリヤ及び第３リングギヤを有するダブルピニオン型の第３プラネタリギヤセットと、
第４サンギヤ、第４キャリヤ及び第４リングギヤを有するシングルピニオン型の第４プラネタリギヤセットと、
第１、第２、第３クラッチと、
第１、第２ブレーキと、
を備えた自動変速機であって、
前記第１サンギヤと前記第２サンギヤとが常時連結され、
前記第１キャリヤと前記第３リングギヤとが常時連結され、
前記第１リングギヤと前記第４キャリヤとが常時連結され、
前記第２リングギヤと前記第３サンギヤとが常時連結され、
前記入力部は、前記第２キャリヤに常時連結され、
前記出力部は、前記第１キャリヤ及び第３リングギヤに常時連結され、
前記第１クラッチは、前記第３キャリヤと前記第４サンギヤとの間を断接し、
前記第２クラッチは、前記第２リングギヤ及び前記第３サンギヤと前記第４サンギヤとの間を断接し、
前記第３クラッチは、前記入力部及び前記第２キャリヤと前記第４サンギヤとの間を断接し、
前記第１ブレーキは、前記第１サンギヤ及び前記第２サンギヤと前記変速機ケースとの間を断接し、
前記第２ブレーキは、前記第４リングギヤと前記変速機ケースとの間を断接するように構成されていることを特徴とする。
【００１２】
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記第１、第２、第３クラッチ及び第１、第２ブレーキのうち、
前記第３クラッチ、前記第１ブレーキ及び前記第２ブレーキが締結されたときに１速が形成され、
前記第２クラッチ、前記第１ブレーキ及び前記第２ブレーキが締結されたときに２速が形成され、
前記第２クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキが締結されたときに３速が形成され、
前記第１クラッチ、前記第２クラッチ及び前記第２ブレーキが締結されたときに４速が形成され、
前記第１クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第２ブレーキが締結されたときに５速が形成され、
前記第１クラッチ、前記第２クラッチ及び前記第３クラッチが締結されたときに６速が形成され、
前記第１クラッチ、前記第３クラッチ及び前記第１ブレーキが締結されたときに７速が形成され、
前記第１クラッチ、前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキが締結されたときに８速が形成され、
前記第１クラッチ、前記第１ブレーキ及び前記第２ブレーキが締結されたときに後退速が形成されることを特徴とする。
【００１３】
さらに、請求項３に記載の発明は、前記請求項１または請求項２に記載の発明において、
前記第１、第２、第３、第４プラネタリギヤセットのうち、軸方向の最も一端側に前記第４プラネタリギヤセットが配置され、
前記第１、第２、第３クラッチは、前記第４プラネタリギヤセットよりも軸方向の一端側に配置されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に記載の発明によれば、第１、第２、第３クラッチが断接する部材の一方は、いずれも第４サンギヤであり、他方は、第１クラッチが第３キャリヤ、第２クラッチが第２リングギヤ及び第３サンギヤ、第３クラッチが入力部及び第２キャリヤであるため、これら３つのクラッチを第４サンギヤに連結する共通の動力伝達部材を、変速機ケース内において他の動力伝達部材やプラネタリギヤセット等に囲まれない非閉鎖状態で配置することができる。そのため、変速機ケースから前記共通の動力伝達部材を経由するだけで第１、第２、第３クラッチへ油圧を供給することができる。
【００１５】
これにより、例えば、図６に示す従来の自動変速機のように、クラッチがプラネタリギヤセットや動力伝動部材等で囲まれた閉鎖空間内に配置されている場合に比べて、第１、第２、第３クラッチへの油圧供給油路を短く、かつ簡素に構成することが可能となる。したがって、４つのプラネタリギヤセット、２つのブレーキ及び３つのクラッチで自動変速機を構成することによって多段化を図りつつ、変速機の大型化や、油圧の給排による変速制御の応答性の悪化が抑制されることになる。
【００１６】
請求項２に記載の発明によれば、本発明に係る自動変速機の変速制御の内容が具体化され、上記のように、全体としての大型化や変速制御の応答性の悪化を抑制しながら、前進８段、後退１段の自動変速機が実現される。
【００１７】
請求項３に記載の発明によれば、第１、第２、第３クラッチがいずれのプラネタリギヤセットよりも軸方向一端側に配置されているため、これら３つのクラッチの非閉鎖状態での配置を容易に実現することができる。また、これら３つのクラッチは、いずれも、軸方向に近接する第４プラネタリギヤセットの回転要素に連結されるため、この連結のための共通の動力伝達部材の短縮が図られる。そのため、当該共通の動力伝達部材と他の動力伝達部材との干渉を容易に回避できるとともに、自動変速機のコンパクト化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の第１実施形態に係る自動変速機の骨子図である。
【図２】同自動変速機の摩擦締結要素の締結表である。
【図３】各変速段の減速比とギヤステップを示す表である。
【図４】第２実施形態に係る自動変速機の骨子図である。
【図５】第３実施形態に係る自動変速機の骨子図である。
【図６】前進８段の自動変速機の従来例を示す骨子図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【００２０】
［第１実施形態］
図１は、本発明の第１実施形態に係る自動変速機１０の構成を示す骨子図であって、この自動変速機１０は、変速機ケース１１内に、駆動源側（図の右側）から延びる入力部としての入力軸１２と、出力部としての出力ギヤ１３とを有する横置き式の自動変速機である。出力ギヤ１３は、入力軸１２と同一軸線上に配置されている。
【００２１】
入力軸１２の図の右側端部は任意の駆動源（図示せず）に連結されている。駆動源としてエンジンが用いられる場合、入力軸１２とエンジンとの間にはトルクコンバータが配設される。出力ギヤ１３は、デファレンシャル機構（図示せず）を介して車軸（図示せず）に連結されている。これにより、駆動源の動力は、自動変速機１０によって変速された後、走行状況に応じた回転差で左右の車軸に伝達される。
【００２２】
なお、図１には、自動変速機１０よりも図の右側に駆動源が配置される例が図示されているが、図の左側に駆動源を配置してもよく、この場合、入力軸１２は、図の左側から延びるように設けられる。さらに、自動変速機１０の両側にそれぞれ駆動源を配置してもよく、この場合、一方の駆動源を入力軸１２の一端側に連結し、他方の駆動源を入力軸１２の他端側に連結することで、複数の駆動源を選択的または組み合わせて使用するハイブリッド車用の駆動ユニットを容易に形成することができる。
【００２３】
入力軸１２の軸線上には、駆動源側から順に、第１、第２、第３、第４プラネタリギヤセット（以下、単に「ギヤセット」という）ＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３、ＰＧ４が配設されている。
【００２４】
また、出力ギヤ１３の駆動源側には第１ブレーキＢＲ１が配設され、第４ギヤセットＰＧ４の近傍に第２ブレーキＢＲ２が配設されている。さらに、第４ギヤセットＰＧ４の反駆動源側には、第１、第２、第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３が配設されている。第１、第２、第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３は、例えば、駆動源側からこの順で軸方向に並ぶように配設されている。
【００２５】
第１〜第４ギヤセットＰＧ１〜ＰＧ４は、それぞれ３つの回転要素を有し、これらの回転要素として、第１ギヤセットＰＧ１は、第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１、第１キャリヤＣ１を有し、第２ギヤセットＰＧ２は、第２サンギヤＳ２、第２リングギヤＲ２、第２キャリヤＣ２を有し、第３ギヤセットＰＧ３は、第３サンギヤＳ３、第３リングギヤＲ３、第３キャリヤＣ３を有し、第４ギヤセットＰＧ４は、第４サンギヤＳ４、第４リングギヤＲ４、第４キャリヤＣ４を有する。
【００２６】
第１、第２及び第４ギヤセットＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ４はシングルピニオン型であり、これらシングルピニオン型のギヤセットＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ４では、キャリヤＣ１，Ｃ２，Ｃ４に支持されたピニオンがサンギヤＳ１，Ｓ２，Ｓ４とリングギヤＲ１，Ｒ２，Ｒ４に直接噛合している。
【００２７】
一方、第３ギヤセットＰＧ３は、ダブルピニオン型であり、第３サンギヤＳ３に噛み合わされた第１ピニオンと、該第１ピニオンと第３リングギヤＲ３とに噛み合わされた第２ピニオンとを有し、これらのピニオンが第３キャリヤＣ３に支持されている。
【００２８】
この自動変速機１０においては、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２、第１キャリヤＣ１と第３リングギヤＲ３、第１リングギヤＲ１と第４キャリヤＣ４、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３が、それぞれ常時連結されている。入力軸１２は第２キャリヤＣ２に、出力ギヤ１３は第１キャリヤＣ１及び第３リングギヤＲ３に、それぞれ常時連結されている。
【００２９】
第１ブレーキＢＲ１は、変速機ケース１１と第１、第２サンギヤＳ１，Ｓ２とを断接するようにこれらの間に配設され、第２ブレーキＢＲ２は、変速機ケース１１と第４リングギヤＲ４とを断接するようにこれらの間に配設されている。第１、第２ブレーキＢＲ１，ＢＲ２は、油圧の給排に応じて結合・分離される摩擦板の外周側が変速機ケース１１に一体化されており、摩擦板の内周側に配置される内側回転部材１８，１９がそれぞれ第１サンギヤＳ１、第４リングギヤＲ４に結合されている。第１ブレーキＢＲ１の内側回転部材１８は、直接的には第１サンギヤＳ１に結合され、第２サンギヤＳ２には第１サンギヤＳ１及び動力伝達部材２０を介して結合されている。
【００３０】
第１、第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２の油圧室は変速機ケース１１に設けられるため、該変速機ケース１１に設けられた油圧供給油路ａ，ｂから各油圧室へ直接油圧が供給されることになる。
【００３１】
第１クラッチＣＬ１は、第３キャリヤＣ３と第４サンギヤＳ４とを断接するようにこれらの間に配設され、第２クラッチＣＬ２は、第２リングギヤＲ２及び第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４とを断接するようにこれらの間に配設され、第３クラッチＣＬ３は、入力軸１２及び第２キャリヤＣ２と第４サンギヤＳ４とを断接するようにこれらの間に配設されている。
【００３２】
第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３は、いずれも、摩擦板の締結によって結合される内外一対の回転部材の一方が第４サンギヤＳ４に結合されるので、摩擦板の外周側に配置される外側回転部材を一体化し、ドラム状の外側共用回転部材１４とされ、その駆動源側の端部１４ａが第４サンギヤＳ４に結合されている。
【００３３】
第１クラッチＣＬ１の内側回転部材１５は第３キャリヤＣ３に結合され、第２クラッチＣＬ２の内側回転部材１６は第３サンギヤＳ３に結合され、第３クラッチＣＬ３の内側回転部材１７は入力軸１２に結合されている。
【００３４】
以上のように構成された自動変速機１０によれば、上記摩擦締結要素ＢＲ１，ＢＲ２，ＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３に対する油圧の給排制御により、図２の締結表に示すように、５つの摩擦締結要素から３つの摩擦締結要素を選択的に締結することにより、前進の１〜８速及び後退速が形成される。
【００３５】
ここで、第１〜第４ギヤセットＰＧ１〜ＰＧ４の各ギヤの歯数を適宜設定することにより、各変速段の減速比及び前進の隣接変速段間のギヤステップ（下段の減速比／上段の減速比）を図３に示すように構成することができる。これにより、各変速段間のギヤステップがほぼ均等であり、６速が減速比「１」の直結段となる自動変速機が得られる。
【００３６】
第１実施形態に係る自動変速機１０によれば、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３は、自動変速機１０の他の構成要素、すなわち、４つのギヤセットＰＧ１〜ＰＧ４、第１、第２ブレーキＢＲ１，ＢＲ２、入力軸１２及び出力ギヤ１３のいずれよりも軸方向反駆動源側に配置されている。そのため、変速機ケース１１内において、これら３つのクラッチＣＬ１〜ＣＬ３を、ギヤセットＰＧ１〜ＰＧ４、ギヤセットＰＧ１〜ＰＧ４の回転要素間を連結する動力伝達部材２０，２１，２２，２３、第１、第２ブレーキＢＲ１，ＢＲ２の内側回転部材１８，１９、入力軸１２及び出力ギヤ１３に干渉することなく、プラネタリギヤセットや他の動力伝達部材等によって囲まれない非閉鎖状態で容易に配置することができる。
【００３７】
また、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３は、４つのギヤセットＰＧ１〜ＰＧ４のうち最も反駆動源側に配置された第４ギヤセットＰＧ４の反駆動源側に隣接して配置されているため、このように互いに隣接したクラッチＣＬ１〜ＣＬ３と第４ギヤセットＰＧ４の第４サンギヤＳ４とを連結する上記の外側共用回転部材１４の短縮が図られる。
【００３８】
さらに、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３の内側回転部材１５，１６，１７は、外側共用回転部材１４の駆動源側の端部１４ａが結合される第４サンギヤＳ４の径方向内側を通過するように配置されている。これにより、内側回転部材１５，１６，１７を、第４ギヤセットＰＧ４との干渉を回避しつつ、第４ギヤセットＰＧ４よりも駆動源側に配置された第３キャリヤＣ３、第３サンギヤＳ３、入力軸１２にそれぞれ簡素でコンパクトな取り回しで連結することができる。
【００３９】
このような内側回転部材１５，１６，１７及び外側共用回転部材１４の取り回しにより、自動変速機１０全体の構造の簡素化および小型化を図りつつ、第１〜第３クラッチＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３を上記の非閉鎖状態で変速機ケース１１内に配置することができる。
【００４０】
また、外側共用回転部材１４は、変速機ケース１１内に、その外側に他の動力伝達部材等が存在しない非閉鎖状態で収納され、外周面１４ｂが変速機ケース１１の外周壁１１ａの内周面１１ｂに直接対向するように配置されている。
【００４１】
そして、変速機ケース１１の外周壁１１ａに設けられた油路と外側共用回転部材１４に設けられた油路とを、前者の内周面１１ｂと後者の外周面１４ｂとの対向面間を介して連通させてなる油圧供給油路ｃ，ｄ，ｅにより、外側共用回転部材１４の内側に設けられる第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３の各油圧室に油圧が供給されるようになっている。
【００４２】
なお、図示しないが、前記内周面１１ｂと外周面１４ｂの対向面間における油路の連通部は、シールリングでシールされるようになっている。
【００４３】
このように、変速機ケース１１の外周壁１１ａに設けられた油路から第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３の各油圧室への油圧供給は、上記の油圧供給油路ｃ，ｄ，ｅのみを経由させて行われ、例えば図６に示す従来例のようにクラッチ構成部材以外の動力伝達部材等に設けられた油路を経由させる必要がなくなる。その結果、油圧供給油路が短く、かつ簡素化され、これにより、自動変速機１０の大型化や、変速制御の応答性の悪化等が抑制される。
【００４４】
また、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３への油圧供給油路に関して、相対回転する部材間での油路の連通部が上記のように削減されることで、該連通部からの作動油のリーク量が減少し、これによっても、ポンプの大型化による自動変速機１０の大型化や、リークによる変速制御の応答性の悪化が抑制されることになる。
【００４５】
［第２実施形態］
次に、図４に示す第２実施形態に係る自動変速機１１０について説明する。なお、第２実施形態の自動変速機１１０において、第１実施形態の自動変速機１０と共通する構成については、説明を省略するとともに、図４において同一の符号を付している。
【００４６】
この自動変速機１１０においても、駆動源側（図の右側）から延びる入力軸１２の軸心上に、出力ギヤ１３、シングルピニオン型の第１、第２、第４ギヤセットＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ４、及び、ダブルピニオン型の第３ギヤセットＰＧ３を配置すると共に、摩擦締結要素として、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３と、第１、第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２とを備えた構成で、各回転要素の連結関係や、摩擦締結要素による回転要素間或いは変速機ケースと回転要素間の断接関係等は、第１実施形態に係る自動変速機１０と同じである。
【００４７】
したがって、第２実施形態に係る自動変速機１１０によっても、図２に示す締結表に従い、前進８段、後退１段で、６速が減速比１の直結段となる自動変速機が得られる。
【００４８】
第２実施形態に係る自動変速機１１０において、第１、第３、第２、第４ギヤセットＰＧ１、ＰＧ３、ＰＧ２、ＰＧ４は、駆動源側からこの順で軸方向に並べて配置されている。すなわち、第１実施形態と比べて、第２ギヤセットＰＧ２と第３ギヤセットＰＧ３の並び順が逆転している。
【００４９】
これに伴って、第２、第３ギヤセットＰＧ２，ＰＧ３の回転要素に連結するクラッチＣＬ１〜ＣＬ３の内側回転部材１５，１６，１７、動力伝達部材２０，２２，２３及び入力軸１２の寸法や形状も第１実施形態と異なっている。
【００５０】
具体的に、第１実施形態に比べて、第２キャリヤＣ２に連結する入力軸１２は反駆動源側に延長され、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とを連結する動力伝達部材２３は、これらの回転要素の軸方向位置の逆転に伴って形状が変更されているが寸法は維持されており、第１キャリヤＣ１と第３リングギヤＲ３とを連結する動力伝達部材２２の軸方向寸法は短縮されている。
【００５１】
また、第１実施形態に比べて、第３キャリヤＣ３に連結する第１クラッチＣＬ１の内側回転部材１５は第２ギヤセットＰＧ２の径方向外側を通って駆動源側に延長され、第２クラッチＣＬ２の内側回転部材１６は、第３サンギヤＳ３に代えて第２リングギヤＲ２に直結されることで延長が抑制されており、入力軸１２に連結する第３クラッチＣＬ３の内側回転部材１７は短縮されている。これらの内側回転部材１５，１６，１７は、第１実施形態と同様、第４サンギヤＳ４の径方向内側を通るように配設されることで、第３キャリヤＣ３、第２リングギヤＲ２、入力軸１２にそれぞれ簡素でコンパクトな取り回しで連結されている。
【００５２】
第１実施形態と同様、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３と第４サンギヤＳ４との連結には単一の外側共用回転部材１４が用いられ、この外側共用回転部材１４の構成も第１実施形態と同様である。そのため、外側共用回転部材１４は、変速機ケース１１内に、その外側に他の動力伝達部材等が存在しない非閉鎖状態で収納され、外周面１４ｂが変速機ケース１１の外周壁１１ａの内周面１１ｂに直接対向するように配置されている。これにより、該両面１１ｂ、１４ｂの対向面間に、変速機ケース１１の外周壁１１ａに設けられた油路と、外側共用回転部材１４に設けられた油路とを連通する油圧供給油路ｃ，ｄ，ｅが形成されている。
【００５３】
したがって、変速機ケース１１の外周壁１１ａに設けられた油路から第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３の各油圧室への油圧供給は、上記の油圧供給油路ｃ，ｄ，ｅのみを経由させて行われ、例えば図６に示す従来例のようにクラッチ構成部材以外の動力伝達部材等に設けられた油路を経由させる必要がなくなる。その結果、油圧供給油路が短く、かつ簡素化され、これにより、自動変速機１１０の大型化や、変速制御の応答性の悪化等が抑制される。
【００５４】
また、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３への油圧供給油路に関して、相対回転する部材間での油路の連通部が上記のように削減されることで、該連通部からの作動油のリーク量が減少し、これによっても、ポンプの大型化による自動変速機１１０の大型化や、リークによる変速制御の応答性の悪化が抑制されることになる。
【００５５】
さらに、第１実施形態と同様、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３が、自動変速機１１０の他のいずれの構成要素よりも軸方向反駆動源側に配置されているため、これら３つのクラッチＣＬ１〜ＣＬ３を上述した非閉鎖状態で容易に配置することができる。
【００５６】
また、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３の内外の回転部材のうち、外側共用回転部材１４は、クラッチＣＬ１〜ＣＬ３に隣接した第４ギヤセットＰＧ４の第４サンギヤＳ４に連結されることで短縮が図られているとともに、各内側回転部材１５，１６，１７は上記のように簡素でコンパクトに取り回されているため、自動変速機１１０全体の構造の簡素化および小型化を図ることができる。
【００５７】
［第３実施形態］
次に、図５に示す第２実施形態に係る自動変速機２１０について説明する。なお、第３実施形態の自動変速機２１０において、第１実施形態の自動変速機１０と共通する構成については、説明を省略するとともに、図５において同一の符号を付している。
【００５８】
この自動変速機２１０においても、駆動源側（図の右側）から延びる入力軸１２の軸心上に、出力ギヤ１３、シングルピニオン型の第１、第２、第４ギヤセットＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ４、及び、ダブルピニオン型の第３ギヤセットＰＧ３を配置すると共に、摩擦締結要素として、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３と、第１、第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２とを備えた構成で、各回転要素の連結関係や、摩擦締結要素による回転要素間或いは変速機ケースと回転要素間の断接関係等は、第１実施形態に係る自動変速機１０と同じである。
【００５９】
したがって、第３実施形態に係る自動変速機２１０によっても、図２に示す締結表に従い、前進８段、後退１段で、６速が減速比１の直結段となる自動変速機が得られる。
【００６０】
第３実施形態に係る自動変速機２１０においては、第３ギヤセットＰＧ３が第２ギヤセットＰＧ２の径方向外側に配置されており、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とが一体化されている。第１〜第４ギヤセットＰＧ１〜ＰＧ４は、駆動源側から第１ギヤセットＰＧ１、第２及び第３ギヤセットＰＧ２，ＰＧ３、第４ギヤセットＰＧ４の順で並べて配置されている。
【００６１】
第３実施形態によれば、上記のように第２ギヤセットＰＧと第３ギヤセットＰＧ３とが軸方向にオーバーラップして配置されていることで、最も駆動源側の第１ギヤセットＰＧ１と最も反駆動源側の第４ギヤセットＰＧ４との軸方向距離を短縮することができ、これにより、軸方向における自動変速機２１０のコンパクト化が図られている。
【００６２】
このように、第３実施形態に係る自動変速機２１０においては、第１実施形態に比べて、第３、第４ギヤセットＰＧ３，ＰＧ４が駆動源側に寄せて配置されることで第１ギヤセットＰＧ１との軸方向距離を短縮できるため、第１リングギヤＲ１と第４キャリヤＣ４とを連結する動力伝達部材２１、及び、第１キャリヤＣ１と第３リングギヤＲ３とを連結する動力伝達部材２２の各軸方向寸法を短縮することができる。また、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とが一体化されることで、第１実施形態においてこれらの回転要素間の連結に用いられる動力伝達部材２３（図１参照）を省略することができる。
【００６３】
さらに、第３実施形態においては、第３、第４ギヤセットＰＧ３，ＰＧ４と共に第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３も駆動源側に寄せて配置することができる。これにより、第３クラッチＣＬ３と第２ギヤセットＰＧ２及び入力軸１２との軸方向距離を短縮できるため、入力軸１２に連結する第３クラッチＣＬ３の内側回転部材１７の軸方向寸法を短縮できる。なお、第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２の内側回転部材１５，１６及び入力軸１２の各軸方向寸法は、第１実施形態と同様の寸法に維持される。
【００６４】
第３実施形態においても、第１実施形態と同様、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３と第４サンギヤＳ４との連結には単一の外側共用回転部材１４が用いられ、この外側共用回転部材１４の構成も第１実施形態と同様である。そのため、外側共用回転部材１４は、変速機ケース１１内に、その外側に他の動力伝達部材等が存在しない非閉鎖状態で収納され、外周面１４ｂが変速機ケース１１の外周壁１１ａの内周面１１ｂに直接対向するように配置されている。これにより、該両面１１ｂ、１４ｂの対向面間に、変速機ケース１１の外周壁１１ａに設けられた油路と、外側共用回転部材１４に設けられた油路とを連通する油圧供給油路ｃ，ｄ，ｅが形成されている。
【００６５】
したがって、変速機ケース１１の外周壁１１ａに設けられた油路から第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３の各油圧室への油圧供給は、上記の油圧供給油路ｃ，ｄ，ｅのみを経由させて行われ、例えば図６に示す従来例のようにクラッチ構成部材以外の動力伝達部材等に設けられた油路を経由させる必要がなくなる。その結果、油圧供給油路が短く、かつ簡素化され、これにより、自動変速機２１０の大型化や、変速制御の応答性の悪化等が抑制される。
【００６６】
また、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３への油圧供給油路に関して、相対回転する部材間での油路の連通部が上記のように削減されることで、該連通部からの作動油のリーク量が減少し、これによっても、ポンプの大型化による自動変速機２１０の大型化や、リークによる変速制御の応答性の悪化が抑制されることになる。
【００６７】
さらに、第１実施形態と同様、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３が、自動変速機２１０の他のいずれの構成要素よりも軸方向反駆動源側に配置されているため、これら３つのクラッチＣＬ１〜ＣＬ３を上述した非閉鎖状態で容易に配置することができる。
【００６８】
また、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３の内外の回転部材のうち、外側共用回転部材１４は、クラッチＣＬ１〜ＣＬ３に隣接した第４ギヤセットＰＧ４の第４サンギヤＳ４に連結されることで短縮が図られているとともに、各内側回転部材１５，１６，１７は第４サンギヤＳ４の径方向内側を通って簡素でコンパクトに取り回されているため、自動変速機２１０全体の構造の簡素化および小型化を図ることができる。
【００６９】
以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。
【００７０】
例えば、上記の第１〜第３実施形態においては、第１、第２、第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３が駆動源側からこの順で軸方向に並ぶように配置される場合について説明したが、これらのクラッチＣＬ１〜ＣＬ３の並び方はこれに限定されるものでない。
【００７１】
具体的には、例えば、これらのクラッチＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３を径方向に並ぶように配設してもよく、この場合、例えば、径方向外側から第１、第２、第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３の順で並べることで、外側共用回転部材１４及び内側回転部材１５，１６，１７を互いに干渉することなく簡素に取り回すことができる。また、このようにクラッチＣＬ１〜ＣＬ３を径方向に並べる場合、クラッチＣＬ１〜ＣＬ３の反駆動源側に、変速機ケース１１の外周壁１１ａから径方向内側に延びる縦壁を設けることで、該縦壁に設けられた油路から各クラッチＣＬ１〜ＣＬ３の油圧室へ上記実施形態と同様に油圧を供給することができ、これにより、油圧供給油路の短縮化および簡素化を図ることができる。
【００７２】
また、第１、第２、第３、第４ギヤセットＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３，ＰＧ４の位置関係は、上記の第１〜第３実施形態で説明した例に限定されるものでなく、４つのギヤセットＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３，ＰＧ４のうち、第１〜第３クラッチＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３が連結される回転要素を有する第４ギヤセットＰＧ４を軸方向の最も一端側に配置する限り、第１〜第３ギヤセットＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３の配置は任意に変更可能である。
【産業上の利用可能性】
【００７３】
以上のように本発明によれば、例えば前進８段等の多段化された自動変速機において、その大型化や変速制御の応答性の悪化が抑制されるので、この種の車両用自動変速機ないし車両の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【００７４】
１０，１１０，２１０  自動変速機
１１                  変速機ケース
１２                  入力軸
１３                  出力ギヤ
１４                  外側共用回転部材
１５，１６，１７      内側回転部材
２０〜２３            動力伝達部材
ＰＧ１〜ＰＧ４        第１〜第４プラネタリギヤセット
Ｓ１〜Ｓ４            サンギヤ
Ｒ１〜Ｒ４            リングギヤ
Ｃ１〜Ｃ４            キャリヤ
ＣＬ１〜ＣＬ３        第１〜第３クラッチ
ＢＲ１，ＢＲ２        第１、第２ブレーキ
ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅ    油圧供給油路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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