(57)【要約】【課題】高速走行時における回生効率を向上でき、既存の車両からの転用が容易であり、安全性能を向上させることができるハイブリッド車両を提供する。【解決手段】ハイブリッド車両は、プロペラシャフト２５とモータージェネレーター３３の回転軸３２とを該モータージェネレーターの回転軸を入力軸とし、かつ該プロペラシャフトを出力軸とする減速機構３０を介して接続し、第２パワステポンプ４５を備え、制御装置８０は、第１パワステポンプが供給するパワステフルード４４の圧力が設定値より低下した場合に、モータージェネレーターとプロペラシャフトとが減速機構を介して接続した第１状態が解除されて、モータージェネレーターと第２パワステポンプとが減速機構を介して接続した第２状態に切り替えるように減速機構を制御するとともにモータージェネレーターを稼働させる。【選択図】図１
2016175478.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディーゼルエンジンに接続されたトランスミッションと車輪を駆動するデファレンシャルとを連結するプロペラシャフトと、前記ディーゼルエンジン及びモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムと、パワステフルードを利用して操舵アシストを行うステアリングユニットと、前記ディーゼルエンジンによって駆動されて前記ステアリングユニットにパワステフルードを供給する第１パワステポンプと、制御装置と、を備えたハイブリッド車両において、
前記プロペラシャフトと前記モータージェネレーターの回転軸とを該モータージェネレーターの回転軸を入力軸とし、かつ該プロペラシャフトを出力軸とする減速機構を介して接続し、
第２パワステポンプをさらに備え、
前記減速機構は、前記モータージェネレーターと前記プロペラシャフトとが前記減速機構を介して接続した第１状態と、前記モータージェネレーターと前記第２パワステポンプとが前記減速機構を介して接続した第２状態とを切替えるように構成され、
前記制御装置は、前記第１パワステポンプが供給するパワステフルードの圧力が予め設定された設定値より低下した場合に、前記第１状態が解除されて前記第２状態に切り替えるように前記減速機構を制御するとともに前記モータージェネレーターを稼働させ、
前記第２パワステポンプは、前記第２状態で前記モータージェネレーターの稼動によって駆動されて、前記ステアリングユニットにパワステフルードを供給することを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
ディーゼルエンジンに接続されたトランスミッションと車輪を駆動するデファレンシャルとを連結するプロペラシャフトと、前記ディーゼルエンジン及びモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムと、パワステフルードを利用して操舵アシストを行うステアリングユニットと、前記ディーゼルエンジンによって駆動されて前記ステアリングユニットにパワステフルードを供給する第１パワステポンプと、を備えたハイブリッド車両の制御方法において、
前記ハイブリッド車両は、前記プロペラシャフトと前記モータージェネレーターの回転軸とを該モータージェネレーターの回転軸を入力軸とし、かつ該プロペラシャフトを出力軸とする減速機構を介して接続し、
前記ハイブリッド車両は第２パワステポンプをさらに備え、
前記減速機構は、前記モータージェネレーターと前記プロペラシャフトとが前記減速機構を介して接続した第１状態と、前記モータージェネレーターと前記第２パワステポンプとが前記減速機構を介して接続した第２状態とを切替えるように構成され、
前記第２パワステポンプは、前記第２状態で前記モータージェネレーターの稼動によって駆動されて前記ステアリングユニットにパワステフルードを供給し、
前記第１パワステポンプが供給するパワステフルードの圧力が予め設定された設定値より低下した場合に、前記第１状態が解除されて前記第２状態に切り替えるように前記減速機構を制御するとともに前記モータージェネレーターを稼働させるステップを含むことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はハイブリッド車両及びその制御方法に関し、更に詳しくは、高速走行時における回生効率を向上できるとともに、既存の車両からの転用が容易であるハイブリッド車両及びその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃費向上及び環境対策などの観点から、車両の運転状態に応じて複合的に制御されるエンジン及びモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムを備えたハイブリッド車両（以下「ＨＥＶ」という。）が注目されている。このＨＥＶにおいては、車両の加速時や発進時には、モータージェネレーターによる駆動力のアシストが行われる一方で、慣性走行時や制動時にはモータージェネレーターによる回生発電が行われる（例えば、特許文献１を参照）。
【０００３】
このような、いわゆるパラレル型のＨＥＶでは、モータージェネレーターは、通常はエンジンの回転動力を変速するトランスミッションのエンジン側から車両の駆動系に接続される。そのため、ＨＥＶの高速走行中（例えば、５０〜９０ｋｍ／ｈ）に慣性走行状態になった時は、トランスミッションは高速段に変速されているので、モータージェネレーターにおける回生制動トルクが小さくなって発電の高効率点から外れてしまうため、回生発電の効率を向上することが困難であるという問題があった。
【０００４】
また、モータージェネレーターを配置するために既存の車両のパワートレインコンポ−ネントのレイアウトの大幅な変更等が必要となるため、既存の車両をＨＥＶ化して転用することが容易ではないという問題もあった。
【０００５】
また、従来のＨＥＶの場合、例えばディーゼルエンジンによって駆動されるパワステポンプとステアリングユニットとを接続する油圧回路に異常が発生した場合等のように、パワステポンプからステアリングユニットへ供給されるパワステフルードの圧力が予め設定された設定値より低下した場合に、ステアリングユニットが操舵アシストを行うことが困難になってしまう。この場合、ハイブリッド車両の安全性能が低下してしまう。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−２３８１０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、従来よりも高速走行時における回生効率を向上でき、既存の車両からの転用が容易であり、安全性能を向上させることができるハイブリッド車両及びその制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するための本発明のハイブリッド車両は、ディーゼルエンジンに接続されたトランスミッションと車輪を駆動するデファレンシャルとを連結するプロペラシャフトと、前記ディーゼルエンジン及びモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムと、パワステフルードを利用して操舵アシストを行うステアリングユニットと、前記ディーゼルエンジンによって駆動されて前記ステアリングユニットにパワステフルードを供給する第１パワステポンプと、制御装置と、を備えたハイブリッド車両において、前記
プロペラシャフトと前記モータージェネレーターの回転軸とを該モータージェネレーターの回転軸を入力軸とし、かつ該プロペラシャフトを出力軸とする減速機構を介して接続し、第２パワステポンプをさらに備え、前記減速機構は、前記モータージェネレーターと前記プロペラシャフトとが前記減速機構を介して接続した第１状態と、前記モータージェネレーターと前記第２パワステポンプとが前記減速機構を介して接続した第２状態とを切替えるように構成され、前記制御装置は、前記第１パワステポンプが供給するパワステフルードの圧力が予め設定された設定値より低下した場合に、前記第１状態が解除されて前記第２状態に切り替えるように前記減速機構を制御するとともに前記モータージェネレーターを稼働させ、前記第２パワステポンプは、前記第２状態で前記モータージェネレーターの稼動によって駆動されて、前記ステアリングユニットにパワステフルードを供給することを特徴とするものである。
【０００９】
本発明のハイブリッド車両によれば、プロペラシャフトとモータージェネレーターの回転軸とを減速機構を介して接続するようにしたので、高速走行中の慣性走行時において、モータージェネレーターの回生制動トルクを大きくして、回生効率を向上することができる。また、既存の車両のプロペラシャフトに減速機構を新たに取り付けるだけで高速走行時における回生効率を向上できるので、既存の車両からの転用を従来よりも容易に行うことができる。
【００１０】
また、ディーゼルエンジンによって駆動される第１パワステポンプが供給するパワステフルードの圧力が設定値より低下した場合であっても、モータージェネレーターと第２パワステポンプとが減速機構を介して接続した第２状態となり、且つモータージェネレーターが稼動することで、減速機構を介してモータージェネレーターと接続した第２パワステポンプを駆動して、ステアリングユニットにパワステフルードを供給して操舵アシストを行うことができる。それにより、ハイブリッド車両の安全性能を向上させることができる。
【００１１】
上記の目的を達成するための本発明のハイブリッド車両の制御方法は、ディーゼルエンジンに接続されたトランスミッションと車輪を駆動するデファレンシャルとを連結するプロペラシャフトと、前記ディーゼルエンジン及びモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムと、パワステフルードを利用して操舵アシストを行うステアリングユニットと、前記ディーゼルエンジンによって駆動されて前記ステアリングユニットにパワステフルードを供給する第１パワステポンプと、を備えたハイブリッド車両の制御方法において、前記ハイブリッド車両は、前記プロペラシャフトと前記モータージェネレーターの回転軸とを該モータージェネレーターの回転軸を入力軸とし、かつ該プロペラシャフトを出力軸とする減速機構を介して接続し、前記ハイブリッド車両は第２パワステポンプをさらに備え、前記減速機構は、前記モータージェネレーターと前記プロペラシャフトとが前記減速機構を介して接続した第１状態と、前記モータージェネレーターと前記第２パワステポンプとが前記減速機構を介して接続した第２状態とを切替えるように構成され、前記第２パワステポンプは、前記第２状態で前記モータージェネレーターの稼動によって駆動されて前記ステアリングユニットにパワステフルードを供給し、前記第１パワステポンプが供給するパワステフルードの圧力が予め設定された設定値より低下した場合に、前記第１状態が解除されて前記第２状態に切り替えるように前記減速機構を制御するとともに前記モータージェネレーターを稼働させるステップを含むことを特徴とするものである。
【００１２】
本発明のハイブリッド車両の制御方法によれば、プロペラシャフトとモータージェネレーターの回転軸とを減速機構を介して接続するようにしたので、高速走行中の慣性走行時において、モータージェネレーターの回生制動トルクを大きくして、回生効率を向上することができる。また、既存の車両のプロペラシャフトに減速機構を新たに取り付けるだけで高速走行時における回生効率を向上できるので、既存の車両からの転用を従来よりも容
易に行うことができる。また、ディーゼルエンジンによって駆動される第１パワステポンプが供給するパワステフルードの圧力が設定値より低下した場合であっても、モータージェネレーターと第２パワステポンプとが減速機構を介して接続した第２状態となり、且つモータージェネレーターが稼動することで、減速機構を介してモータージェネレーターと接続した第２パワステポンプを駆動して、ステアリングユニットにパワステフルードを供給して操舵アシストを行うことができる。それにより、ハイブリッド車両の安全性能を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明のハイブリッド車両及びその制御方法によれば、従来よりも高速走行時における回生効率を向上でき、既存の車両からの転用が容易であり、安全性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態からなるハイブリッド車両の構成図である。
【図２】ハイブリッド車両の減速機構近傍を拡大した模式図である。
【図３】制御装置が実行する異常時制御処理のフローチャートの一例である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態からなるハイブリッド車両を示す。このハイブリッド車両（以下「ＨＥＶ」という。）は、バスやトラックなどの大型車両であり、車両の運転状態に応じて複合的に制御されるディーゼルエンジン１０及びモータージェネレーター３３を有するハイブリッドシステムを備えている。
【００１６】
ディーゼルエンジン１０においては、エンジン本体１１に形成された複数（この例では６個）の気筒１２内における燃料の燃焼により発生した熱エネルギーにより、クランクシャフト１３が回転駆動される。このクランクシャフト１３の回転動力は、流体継手１４及び湿式多板クラッチ１５を通じてトランスミッション２０に伝達される。なお、流体継手１４及び湿式多板クラッチ１５の代わりに、乾式クラッチを用いる場合もある。
【００１７】
トランスミッション２０には、ＨＥＶの運転状態と予め設定されたマップデータとに基づいて決定された目標変速段へ自動的に変速するＡＭＴが用いられている。このトランスミッション２０は、入力された回転動力を複数段に変速可能な主変速機構２１と、その主変速機構２１から伝達された回転動力を低速段と高速段の２段に変速可能な副変速機構２２とから構成されている。
【００１８】
トランスミッション２０で変速された回転動力は、アウトプットシャフト２３に連結するプロペラシャフト２５を通じてデファレンシャル２６に伝達され、ダブルタイヤからなる一対の駆動輪２７にそれぞれ駆動力として分配される。
【００１９】
モータージェネレーター３３は、インバーター３４を通じてバッテリー３５に電気的に接続されている。
【００２０】
これらのディーゼルエンジン１０及びモータージェネレーター３３は、制御装置８０により制御される。具体的には、ＨＥＶの発進時や加速時には、モータージェネレーター３３により駆動力の少なくとも一部をアシストする一方で、慣性走行時や制動時においては、モータージェネレーター３３による回生発電を行って、余剰の運動エネルギーを電力に変換してバッテリー３５に充電する。
【００２１】
また、制御装置８０は、ＨＥＶの走行中において、ユーザがオートクルーズ作動スイッチをＯＮにした場合に、オートクルーズを実行する。このオートクルーズにおいて制御装置８０は、ディーゼルエンジン１０を所定の高効率域で運転させる高効率運転制御と、ディーゼルエンジン１０への燃料供給を停止させることでディーゼルエンジン１０の運転を停止させるアイドリングストップ制御とを交互に実行することで、ＨＥＶの速度がアクセル操作無しで所定範囲内に収まるように制御する。
【００２２】
このようなＨＥＶにおいて、プロペラシャフト２５とモータージェネレーター３３の回転軸３２とは、減速機構３０を介して接続されている。この減速機構３０は、モータージェネレーター３３の回転軸３２を入力軸とし、かつプロペラシャフト２５を出力軸としている。つまり、減速機構３０においては、モータージェネレーター３３の回転数Ｎｍに対するプロペラシャフト２５の回転数Ｎｐの割合である減速比（Ｎｍ／Ｎｐ）が１．０より大となる。なお、この減速比は、固定又は可変のいずれに設定されていてもよい。
【００２３】
続いてＨＥＶのパワースアリングシステムについて説明する。パワーステアリングシステムは、ＨＥＶの操舵をアシストするシステムである。具体的にはパワーステアリングシステムは、第１パワステポンプ４０、第２パワステポンプ４５、ダブルチェックバルブ４９、パワステフルード４４、４８、５１が流通する各種油圧回路（第１油圧回路４３、第２油圧回路４７及び主油圧回路５０）、アキュムレーター５２、ステアリングユニット５３及び圧力センサ５５を備えている。
【００２４】
第１油圧回路４３は、第１パワステポンプ４０とダブルチェックバルブ４９とを連通している。第２油圧回路４７は、第２パワステポンプ４５とダブルチェックバルブ４９とを連通している。なお、第１油圧回路４３の第１パワステポンプ４０よりも上流側の端部及び第２油圧回路４７の第２パワステポンプ４５よりも上流側の端部は、パワステフルード４４、４８を貯留するリザーバタンク（図示しない）に接続している。主油圧回路５０は、ダブルチェックバルブ４９とステアリングユニット５３とを連通している。また、主油圧回路５０の通路途中は分岐して、アキュムレーター５２に接続している。
【００２５】
第１パワステポンプ４０は、ディーゼルエンジン１０に接続されており、ディーゼルエンジン１０によって駆動されてパワステフルード４４を圧送する。具体的には第１パワステポンプ４０の駆動軸４１は、Ｖベルト４２又はギアを介してディーゼルエンジン１０のクランクシャフト１３に接続されている。クランクシャフト１３の回転動力はＶベルト４２又はギアを介して駆動軸４１に伝達されて駆動軸４１を回転させる。このようにして第１パワステポンプ４０はディーゼルエンジン１０によって駆動される。
【００２６】
図２（ａ）及び図２（ｂ）はＨＥＶの減速機構３０近傍を拡大した模式図である。第２パワステポンプ４５の駆動軸４６は、減速機構３０の複数のギア１１２のうちの一部のギア１１０に接続されている。
【００２７】
ここで、本実施形態に係る減速機構３０の複数のギア１１２は、図２（ａ）に示すように、モータージェネレーター３３とプロペラシャフト２５とが減速機構３０を介して接続した第１状態と、図２（ｂ）に示すように、モータージェネレーター３３と第２パワステポンプ４５とが減速機構３０を介して接続した第２状態と、を切り替えることができるように構成されている。
【００２８】
それにより、制御装置８０が、第１状態となるように減速機構３０を制御した場合、プロペラシャフト２５の動力１１５はモータージェネレーター３３に伝達される。また、この第１状態の場合に制御装置８０がモータージェネレーター３３をバッテリー３５によって駆動させた場合、モータージェネレーター３３の動力１１５はプロペラシャフト２５に
伝達される。一方、制御装置８０が、第１状態が解除されて第２状態に切り替えるように減速機構３０を制御した場合において、制御装置８０がモータージェネレーター３３をバッテリー３５によって駆動させた場合、モータージェネレーター３３の動力１１５は減速機構３０を介して第２パワステポンプ４５に伝達される。それにより、第２パワステポンプ４５は駆動されて、パワステフルード４８を圧送する。
【００２９】
なお、本実施形態において、減速機構３０の複数のギア１１２のうち、第２パワステポンプ４５の駆動軸４６が接続しているギア１１０は、ＨＥＶの走行中にディーゼルエンジン１０を停止させた場合であっても、回転しているプロペラシャフト２５の動力１１５を受けて回転可能なギアでもある。すなわち、このギア１１０は、ＨＥＶの走行中にディーゼルエンジン１０を停止させた場合であっても第２パワステポンプ４５にプロペラシャフト２５の動力１１５を伝達する動力伝達経路である。
【００３０】
具体的にはオートクルーズモードの実行中にディーゼルエンジン１０を停止させた場合であっても、駆動輪２７が回転している間、デファレンシャル２６を介して駆動輪２７に接続したプロペラシャフト２５は回転している。そして、減速機構３０の複数のギア１１２のうち、少なくとも一部のギア１１０は、このプロペラシャフト２５の動力１１５（具体的には回転動力）が伝達されることで回転できるように、他のギアを介してプロペラシャフト２５に接続されている。そのため、第２パワステポンプ４５は、ＨＥＶの走行中にディーゼルエンジン１０を停止させた場合であっても、回転しているギア１１０（すなわち動力伝達経路）によって駆動されてパワステフルード４８を圧送することができる。
【００３１】
また第２パワステポンプ４５のパワステフルード４８の設定吐出圧は、第１パワステポンプ４０のパワステフルード４４の設定吐出圧よりも小さくなるように設定されている。具体的には第２パワステポンプ４５にはリリーフ弁が設けられており、このリリーフ弁を調整することで、第２パワステポンプ４５の設定吐出圧は第１パワステポンプ４０の設定吐出圧よりも小さい値に調整されている。
【００３２】
図１に示すように、ダブルチェックバルブ４９は、第１パワステポンプ４０及び第２パワステポンプ４５からステアリングユニット５３へのパワステフルード４４、４８の流動は許容し、第１パワステポンプ４０から第２パワステポンプ４５へのパワステフルード４４の流動及び第２パワステポンプ４５から第１パワステポンプ４０へのパワステフルード４８の流動は抑制するバルブである。さらに、ダブルチェックバルブ４９は、第１パワステポンプ４０及び第２パワステポンプ４５から供給されたパワステフルード４４、４８のうち圧力の高い方を、主油圧回路５０を介して優先的にステアリングユニット５３へ導出するバルブでもある。
【００３３】
アキュムレーター５２は、ダブルチェックバルブ４９を経由したパワステフルード５１（＝４４、４８）、すなわち第１パワステポンプ４０及び第２パワステポンプ４５から供給されたパワステフルード５１を蓄積するとともに、蓄積されたパワステフルード５１を主油圧回路５０を介してステアリングユニット５３に供給する。なお、アキュムレーター５２の構成はこれに限定されるものではなく、例えばアキュムレーター５２は、第１パワステポンプ４０及び第２パワステポンプ４５のいずれか一方のみから供給されたパワステフルード５１（＝４４又は４８）を蓄積するように構成されていてもよい。
【００３４】
ステアリングユニット５３は、供給されたパワステフルード５１を利用してステアリング５４の操舵をアシストする装置である。このような機能を有するものであればステアリングユニット５３の具体的構成は特に限定されるものではなく、周知のステアリングユニットを適用することができる。本実施形態においてはステアリングユニット５３の一例として油圧式のパワーシリンダを備えたステアリングユニットを用いる。
【００３５】
圧力センサ５５は、第１パワステポンプ４０が供給するパワステフルードの圧力を検出し、検出結果を制御装置８０に伝える。具体的には本実施形態に係る圧力センサ５５は、第１パワステポンプ４０が供給するパワステフルードの圧力の一例として、第１油圧回路４３のパワステフルード４４の圧力を検出している。
【００３６】
以上説明したＨＥＶのパワーステアリングシステムの通常時における動作は以下のとおりである。まず、ＨＥＶの走行中においてディーゼルエンジン１０が運転している場合、第１パワステポンプ４０はディーゼルエンジン１０によって駆動されることでパワステフルード４４を圧送している。また、第２パワステポンプ４５も、ＨＥＶの走行中、プロペラシャフト２５に接続することで回転している減速機構３０のギア１１０によって駆動されることで、パワステフルード４８を圧送している。
【００３７】
この場合、前述したように、第２パワステポンプ４５の設定吐出圧は第１パワステポンプ４０の設定吐出圧よりも小さく設定されており且つダブルチェックバルブ４９は第１パワステポンプ４０及び第２パワステポンプ４５から供給されたパワステフルード４４、４８のうち圧力の高い方を優先的にステアリングユニット５３へ導出することから、ステアリングユニット５３には、第２パワステポンプ４５が圧送したパワステフルード４８は供給されず、第１パワステポンプ４０が圧送したパワステフルード４４とアキュムレーター５２に蓄積されたパワステフルード５１とが合流したパワステフルード４４、５１が供給される。
【００３８】
ＨＥＶのオートクルーズモードでの走行中において、慣性走行時や制動時においてディーゼルエンジン１０を停止させた場合、第１パワステポンプ４０によるパワステフルード４４の圧送は停止する。一方、ＨＥＶの走行中にディーゼルエンジン１０が停止しても、駆動輪２７が回転することでプロペラシャフト２５は回転し続けているため、プロペラシャフト２５に接続した減速機構３０のギア１１０は回転している。そのため、この回転している減速機構３０のギア１１０によって駆動される第２パワステポンプ４５は、ＨＥＶの走行中にディーゼルエンジン１０が停止した場合であっても、パワステフルード４８を圧送することができる。その結果、ステアリングユニット５３には、第２パワステポンプ４５が圧送したパワステフルード４８とアキュムレーター５２に蓄積されたパワステフルード５１とが合流したパワステフルード４８、５１が供給される。通常時におけるＨＥＶのパワーステアリングシステムの動作は以上のとおりである。
【００３９】
また、ＨＥＶの制御装置８０は、圧力センサ５５の検出した第１パワステポンプ４０が供給するパワステフルードの圧力が予め設定された設定値より低い場合（すなわち、異常時の場合）には、次に説明する異常時制御処理を実行する。図３は異常時制御処理のフローチャートの一例である。制御装置８０のＣＰＵはこのフローチャートを所定周期で繰り返し実行する。なお、このフローチャートの最初のスタート時点において、減速機構３０は第１状態となるように制御されているものとする。
【００４０】
ステップＳ１０において制御装置８０は、圧力センサ５５の検出したパワステフルード４４の圧力が予め設定された設定値より低いか否かを判定する。なお、この設定値は予め実験、シミュレーション等によって適切な値を求めておき、記憶部（例えばＲＯＭ）に設定しておけばよい。
【００４１】
ステップＳ１０においてパワステフルード４４の圧力が設定値より低いと判定された場合（Ｙｅｓ）、制御装置８０は、第１状態を解除して第２状態に切り替えるように減速機構３０を制御するとともに、バッテリー３５によってモータージェネレーター３３が稼動するようにモータージェネレーター３３を制御する（ステップＳ２０）。ステップＳ２０
においてモータージェネレーター３３が稼動することで、減速機構３０を介してモータージェネレーター３３と接続した第２パワステポンプ４５（第２Ｐ／Ｓポンプ）は駆動して、ステアリングユニット５３にパワステフルード５１を供給する。ステップＳ２０の後に制御装置８０はフローチャートの実行を終了する。
【００４２】
ステップＳ１０でＮｏと判定された場合、制御装置８０は、第１状態に切り替えるように減速機構３０を制御するとともに、バッテリー３５によるモータージェネレーター３３の稼動を停止させることで、モータージェネレーター３３による第２パワステポンプ４５の駆動を停止させる（ステップＳ３０）。ステップＳ３０の後に制御装置８０はフローチャートの実行を終了する。
【００４３】
以上説明したＨＥＶによれば、プロペラシャフト２５とモータージェネレーター３３の回転軸３２とを減速機構３０を介して接続するようにしたので、トランスミッション２０のギア段にかかわらず、モータージェネレーター３３の回生制動トルクを減速機構３０により大きくすることができるため、回生効率を向上することができる。また、この構成は、既存の車両のプロペラシャフト２５に減速機構３０を新たに取り付けるだけで実現できるため、パワートレインコンポーネントのレイアウトの変更が非常に小さくて済むため、既存の車両からの転用を従来よりも容易に行うことができる。
【００４４】
また、このＨＥＶによれば、第１パワステポンプ４０が供給するパワステフルード４４の圧力が設定値より低下した場合であっても、モータージェネレーター３３と第２パワステポンプ４５とが減速機構３０を介して接続した第２状態となり、且つモータージェネレーター３３が稼動することで、減速機構３０を介してモータージェネレーター３３と接続した第２パワステポンプ４５を駆動して、ステアリングユニット５３にパワステフルード５１を供給することができる。それにより、操舵アシストを行うことができることから、ＨＥＶの安全性能を向上させることができる。
【００４５】
また、このＨＥＶによれば、走行中にディーゼルエンジン１０を停止させた場合であっても、回転している減速機構３０のギア１１０（動力伝達経路）によって駆動された第２パワステポンプ４５から圧送されたパワステフルード４８をステアリングユニット５３へ供給して、操舵アシストすることができる。それにより、走行中に操舵アシストを停止することなくディーゼルエンジン１０を停止させて燃費を向上させることができる。
【００４６】
また、このようにＨＥＶの走行中に操舵アシストを停止させることなくディーゼルエンジン１０を停止させることができるため、例えば走行中に操舵アシストを行うためにディーゼルエンジン１０を低速・低負荷運転させる場合に比較して、排気中のＰＭ（粒子状物質）が、ＤＰＤ（Diesel Particulate Diffuser；ディーゼルパティキュレートディフューザ）、ＤＰＦ（Diesel Particulate Filter；ディーゼルパティキュレートフィルタ）等の排気浄化装置に堆積することを効果的に抑制することができる。それにより、排気浄化装置の再生に必要な燃料消費量を抑制することができる。この点においても、このＨＥＶによれば、燃費を効果的に向上させることができる。
【００４７】
また、このＨＥＶはアキュムレーター５２を備えていることから、第１パワステポンプ４０のパワステフルード４４がステアリングユニット５３に供給される状態と、第２パワステポンプ４５のパワステフルード４８がステアリングユニット５３に供給される状態とが切り替わるときにおいて、ステアリングユニット５３に供給されるパワステフルード４４、４８、５１の圧力が大きく変動することを抑制することができる。それにより、操舵アシストを効果的に行うことができる。
【００４８】
また、このＨＥＶはダブルチェックバルブ４９を備えていることから、第１パワステポ
ンプ４０から第２パワステポンプ４５へのパワステフルード４４の流動を抑制することができるとともに、第２パワステポンプ４５から第１パワステポンプ４０へのパワステフルード４８の流動も抑制することができる。
【００４９】
また、ダブルチェックバルブ４９が第１パワステポンプ４０及び第２パワステポンプ４５から供給されたパワステフルード４４、４８のうち圧力の高い方を優先的にステアリングユニット５３へ導出するように構成されており、且つ第２パワステポンプ４５の設定吐出圧が第１パワステポンプ４０の設定吐出圧よりも低く設定されていることから、第１パワステポンプ４０がステアリングユニット５３にパワステフルード４４を供給している間は、第２パワステポンプ４５からステアリングユニット５３へのパワステフルード４８の供給を停止させることができ、第１パワステポンプ４０からステアリングユニット５３へのパワステフルード４４の供給が停止した場合に、第２パワステポンプ４５からステアリングユニット５３へのパワステフルード４８の供給を開始することができる。
【００５０】
（変形例）
なお、ＨＥＶは、第１パワステポンプ４０が供給するパワステフルード４４の圧力が設定値より低下した場合において、さらに、異常を報知する構成としてもよい。具体的にはこの場合、ＨＥＶの運転席には、ユーザに異常を報知するための異常報知装置が配置されている。異常報知装置の具体的構成は特に限定されるものではないが、本変形例においては一例として、ディスプレイに異常内容を表示する異常報知装置を用いる。この場合、制御装置８０は、例えば図３のステップＳ２０において、前述したステップＳ２０の制御処理に加えて、パワステフルード４４の圧力が設定値より低下した旨の異常を異常報知装置のディスプレイにさらに表示させる。
【００５１】
この構成によれば、第１パワステポンプ４０が供給するパワステフルード４４の圧力が設定値より低下した場合であっても、操舵アシストを行うことができるとともに、異常報知装置によってユーザに異常が報知されることから、ユーザはＨＥＶの異常を早期に発見して、ＨＥＶを早期に修理することができる。それにより、ＨＥＶの安全性能をより向上させることができる。
【００５２】
（ＨＥＶの制御方法）
なお、本実施形態に係るＨＥＶの制御方法は、前述した制御装置８０によって実行される。具体的には本実施形態に係る制御方法は、第１パワステポンプ４０が供給するパワステフルード４４の圧力が設定値より低下した場合に、第１状態が解除されて第２状態に切り替えるように減速機構３０を制御するとともにモータージェネレーター３３を稼働させるステップＳ２０（図３）を含むことを特徴としている。この制御方法によれば、前述したＨＥＶの作用効果と同様の効果、すなわち、高速走行時における回生効率を向上でき、既存の車両からの転用が容易であり、ＨＥＶの安全性能を向上させることができるという効果を奏することができる。
【符号の説明】
【００５３】
１０  ディーゼルエンジン
２０  トランスミッション
２５  プロペラシャフト
２６  デファレンシャル
２７  駆動輪
３０  減速機構
３２  回転軸
３３  モータージェネレーター
４０  第１パワステポンプ
４４、４８、５１  パワステフルード
４５  第２パワステポンプ
４９  ダブルチェックバルブ
５２  アキュムレーター
５３  ステアリングユニット
５５  圧力センサ
１１０  ギア（動力伝達経路）
【図１】
2016175478.tif 000003
【図２】
2016175478.tif 000004
【図３】
2016175478.tif 000005