(57)【要約】【課題】車両が発進するときに潤滑系に対する潤滑油量を減少させてクラッチでの引き摺りトルクの発生を抑制し、よって車両の発進性能と潤滑系への潤滑油の供給を効果的にバランスさせるようにした自動変速機の油圧供給装置を提供する。【解決手段】潤滑系７０ｕに潤滑油を供給可能な潤滑油路７０ｖに配置され、作用させられる信号圧に応じて変位して潤滑油の量を調整可能なスプールを有する潤滑バルブ７０ｗを備えた自動変速機の油圧供給装置において、潤滑バルブのスプールの一端に、切替バルブ（７０ｍ，７０ｎ）の第１ソレノイドバルブ（７０ｍａ，７０ｎａ）とが励磁されるときに出力される信号圧と変速比において最大の変速段（１速）を確立可能なギア締結機構に油圧を供給可能な選択バルブ（７０ｐ）の第２ソレノイドバルブの一つ（７０ｐａ）と、を作用させ、他端にライン圧から調整される調整圧を作用させる。【選択図】図２
2016031118.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（１）に搭載される駆動源（１０）に湿式クラッチ（２４，２６）を介して接続される入力軸（１４，１６，２０，２２）と、前記入力軸と平行に配置される出力軸（２８）と、前記入力軸と出力軸との間に配置される複数個の変速ギア（３２，．．）と、前記複数個の変速ギアのいずれかを前記入力軸または出力軸に締結して複数の変速段のいずれかを確立可能なギア締結機構（６０）と、オイルポンプ（７０ｃ）から吐出される作動油の圧力をライン圧に調圧する第１調圧バルブ（７０ｄ）と、第１ソレノイドバルブ（７０ｍａ，７０ｎａ）を備え、前記第１ソレノイドバルブが消磁されるときは前記第１調圧バルブによって調圧されたライン圧を前記クラッチ（２４，２６）と前記複数個のギア締結機構（６０）とに向けて出力する切替バルブ（７０ｍ，７０ｎ）と、前記複数個の切替バルブの下流に配置されて第２ソレノイドバルブ（７０ｏａ，７０ｐａ，７０ｑａ）を備え、前記第２ソレノイドバルブ（７０ｏａ，７０ｐａ，７０ｑａ）の励磁・消磁に応じて前記切替バルブ（７０ｍ，７０ｎ）から出力される油圧を前記複数個のギア締結機構（６０）のいずれかに選択的に供給すると共に、前記第２ソレノイドバルブの一つ（７０ｐａ）が励磁されるとき、前記複数個の選択バルブのうちの前記複数の変速段の中で変速比において最大の変速段を確立可能なギア締結機構（６０）に油圧を供給可能な選択バルブ（７０ｐ）を含む複数個の選択バルブ（７０ｏ，７０ｐ，７０ｑ）と、前記クラッチの潤滑部位を含む潤滑系（７０ｕ）と前記第１調圧バルブ（７０ｄ）とを接続して前記第１調圧バルブでライン圧に調圧するときに排出される排出油圧を潤滑油として前記潤滑系に供給可能な潤滑油路（７０ｖ）と、前記潤滑油路（７０ｖ）に配置され、作用させられる信号圧に応じて変位して前記潤滑油の量を調整可能なスプール（７０ｗ１）を備えた潤滑バルブ（７０ｗ）とを備えた自動変速機（Ｔ）の油圧供給装置において、前記潤滑バルブ（７０ｗ）のスプール（７０ｗ１）の一端に、前記切替バルブ（７０ｍ，７０ｎ）の第１ソレノイドバルブ（７０ｍａ，７０ｎａ）が励磁されるときに出力される信号圧と、前記複数個の選択バルブのうちの前記複数の変速段の中で変速比において最大の変速段を確立可能なギア締結機構（６０）に油圧を供給可能な選択バルブ（７０ｐ）の第２ソレノイドバルブの一つ（７０ｐａ）が励磁されるときに出力される信号圧と、を作用させると共に、前記潤滑バルブ（７０ｗ）のスプール（７０ｗ１）の他端に前記ライン圧から調整される制御圧を作用させるように構成したことを特徴とする自動変速機の油圧供給装置。
【請求項２】
前記車両（１）の運転状態に応じて前記第１、第２ソレノイドバルブ（７０ｍａ，７０ｎａ，７０ｏａ，７０ｐａ，７０ｑａ）の励磁・消磁を制御する制御手段（７４）と、前記作動油の温度を検出する温度検出手段とを備えると共に、前記制御手段は、前記検出された作動油の温度が所定温度以下であるとき、前記第１ソレノイドバルブ（７０ｍａ，７０ｎａ）と前記第２ソレノイドバルブ（７０ｐａ）とを励磁する（Ｓ１４，Ｓ１６）ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はツインクラッチ型の自動変速機の油圧供給装置に関し、より具体的にはクラッチの潤滑油の引き摺りトルクを抑制して車両の発進の容易化を可能とする自動変速機の油圧供給装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近時、特許文献１に記載されるようなツインクラッチ型の自動変速機の油圧供給装置が知られており、それは、車両に搭載されるエンジンなどの駆動源に複数個の湿式クラッチを介して接続される入力軸と出力軸との間に配置される複数個の変速ギアのいずれかを入力軸または出力軸に締結して複数の変速段のいずれかを確立可能なギア締結機構と、オイルポンプから吐出される作動油の圧力をライン圧に調圧する第１調圧バルブによって調圧されたライン圧をソレノイドバルブが消磁されるときクラッチとギア締結機構とに向けて出力する複数個の切替バルブと、その下流に配置され、ソレノイドバルブの励磁・消磁に応じて切替バルブから出力される油圧をギア締結機構のいずれかに選択的に供給する複数個の選択バルブと、クラッチの潤滑部位を含む潤滑系と第１調圧バルブとを接続して第１調圧バルブでライン圧に調圧するときに排出される排出油圧を潤滑油として前記潤滑系に供給可能な潤滑油路とを備える。
【０００３】
そのような自動変速機においては、クラッチに作動油が潤滑油として供給されるとき、引き摺りトルクが発生してギア締結機構の動作が遅延して車両の発進が遅れることから、特許文献２において、上記した潤滑油路に配置され、作用される信号圧に応じて変位して潤滑油の量を調整可能なスプールを備えた潤滑バルブ、より具体的には一端にバネ荷重が作用されると共に、他端にライン圧または信号圧が作用させられ、他端側の油圧が一端側のそれを超えるまでは潤滑系に潤滑油を供給する一方、他端側の油圧が一端側のそれを超えるとき、変位して潤滑系への潤滑油の供給を遮断するスプールを備えた潤滑バルブを設けることが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開ＷＯ２０１３／１６１６９７号公報
【特許文献２】特開２０１３−１９９９８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
この種の自動変速機のギア締結機構においては、特許文献１に示される如く、ピストン室に油圧が供給されてピストンロッドが移動するとき、それに連結されるスリーブのスプラインがブロッキングのスプラインを掻き分け、さらに前進して変速ギアのドグ歯を掻き分け、さらに前進してドグ歯と一体的に結合してインギアすることで変速段、例えば１速が確立される。
【０００６】
スプールをインギア状態とするには以下の式を満足する必要がある。
Ｔｔｏｔａｌ＝Ｔｉ−Ｔｓｔ−Ｔｒ＞０
ここで、Ｔｔｏｔａｌ：必要総トルク、Ｔｉ：スリーブ推力による掻き分けトルク、Ｔｓｔ：ドグ歯保持トルク、Ｔｒ：掻き分けに対する抵抗トルクである。
【０００７】
このとき、作動油が低温状態のときは粘性が高いため、スリーブをインギアさせる際にクラッチの引き摺りトルクが増加する。そのため、低温時にインギアさせるには、インギアさせるときの推力を増加させるか、あるいはクラッチの引き摺りトルクを低下させるために潤滑油量を減少させる必要がある。
【０００８】
その場合、エンジン駆動のオイルポンプを用いる場合には推力の増加は燃費を悪化させるため、潤滑油量を減少させることになるが、潤滑油量の減少は潤滑の不足を招くことから、必要最小限に止めるのが望ましい。他方、作動油が低温状態のときのクラッチの引き摺りトルクの増加は車両が発進するときに特に支障となる。
【０００９】
この発明は上記した課題を解決し、車両が発進するときに潤滑系に対する潤滑油量を減少させてクラッチでの引き摺りトルクの発生を抑制し、よって車両の発進性能と潤滑系への潤滑油の供給を効果的にバランスさせるようにした自動変速機の油圧供給装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、車両（１）に搭載される駆動源（１０）に湿式クラッチ（２４，２６）を介して接続される入力軸（１４，１６，２０，２２）と、前記入力軸と平行に配置される出力軸（２８）と、前記入力軸と出力軸との間に配置される複数個の変速ギア（３２，．．）と、前記複数個の変速ギアのいずれかを前記入力軸または出力軸に締結して複数の変速段のいずれかを確立可能なギア締結機構（６０）と、オイルポンプ（７０ｃ）から吐出される作動油の圧力をライン圧に調圧する第１調圧バルブ（７０ｄ）と、第１ソレノイドバルブ（７０ｍａ，７０ｎａ）を備え、前記第１ソレノイドバルブが消磁されるときは前記第１調圧バルブによって調圧されたライン圧を前記クラッチ（２４，２６）と前記複数個のギア締結機構（６０）とに向けて出力する切替バルブ（７０ｍ，７０ｎ）と、前記複数個の切替バルブの下流に配置されて第２ソレノイドバルブ（７０ｏａ，７０ｐａ，７０ｑａ）を備え、前記第２ソレノイドバルブ（７０ｏａ，７０ｐａ，７０ｑａ）の励磁・消磁に応じて前記切替バルブ（７０ｍ，７０ｎ）から出力される油圧を前記複数個のギア締結機構（６０）のいずれかに選択的に供給すると共に、前記第２ソレノイドバルブの一つ（７０ｐａ）が励磁されるとき、前記複数個の選択バルブのうちの前記複数の変速段の中で変速比において最大の変速段を確立可能なギア締結機構（６０）に油圧を供給可能な選択バルブ（７０ｐ）を含む複数個の選択バルブ（７０ｏ，７０ｐ，７０ｑ）と、前記クラッチの潤滑部位を含む潤滑系（７０ｕ）と前記第１調圧バルブ（７０ｄ）とを接続して前記第１調圧バルブでライン圧に調圧するときに排出される排出油圧を潤滑油として前記潤滑系に供給可能な潤滑油路（７０ｖ）と、前記潤滑油路（７０ｖ）に配置され、作用される信号圧に応じて変位して前記潤滑油の量を調整可能なスプール（７０ｗ１）を備えた潤滑バルブ（７０ｗ）とを備えた自動変速機（Ｔ）の油圧供給装置において、前記潤滑バルブ（７０ｗ）のスプール（７０ｗ１）の一端に、前記切替バルブ（７０ｍ，７０ｎ）の第１ソレノイドバルブ（７０ｍａ，７０ｎａ）が励磁されるときに出力される信号圧と、前記複数個の選択バルブのうちの前記複数の変速段の中で変速比において最大の変速段を確立可能なギア締結機構（６０）に油圧を供給可能な選択バルブ（７０ｐ）の第２ソレノイドバルブの一つ（７０ｐａ）が励磁されるときに出力される信号圧とを作用させると共に、前記潤滑バルブ（７０ｗ）のスプール（７０ｗ１）の他端に前記ライン圧から調整される制御圧を作用させる如く構成した。
【００１１】
請求項２に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、前記車両（１）の運転状態に応じて前記第１、第２ソレノイドバルブ（７０ｍａ，７０ｎａ，７０ｏａ，７０ｐａ，７０ｑａ）の励磁・消磁を制御する制御手段（７４）と、前記作動油の温度を検出する温度検出手段とを備えると共に、前記制御手段は、前記検出された作動油の温度が所定温度以下であるとき、前記第１ソレノイドバルブ（７０ｍａ，７０ｎａ）と第２ソレノイドバルブ（７０ｐａ）とを励磁する如く構成した。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、潤滑油路（７０ｖ）に配置される潤滑バルブ（７０ｗ）のスプール（７０ｗ１）の一端に、切替バルブ（７０ｍ，７０ｎ）の第１ソレノイドバルブ（７０ｍａ，７０ｎａ）が励磁されるときに出力される信号圧と複数個の選択バルブのうちの複数の変速段の中で変速比において最大の変速段を確立可能なギア締結機構（６０）に油圧を供給可能な選択バルブ（７０ｐ）の第２ソレノイドバルブの一つ（７０ｐａ）が励磁されるときに出力される信号圧とを作用させると共に、潤滑バルブ（７０ｗ）のスプール（７０ｗ１）の他端にライン圧から調整される制御圧を作用させる如く構成したので、潤滑バルブで作用される信号圧に応じてスプールを変位させて前記潤滑油の量を調整（減少）させることが可能となることから、作動油が低温状態でクラッチの引き摺りトルクが増加するときに潤滑油量を減少させてクラッチの引き摺りトルクを減少させることができ、変速比において最大の変速段を確立することができて車両を容易に発進させることができる。
【００１３】
他方、潤滑油量の減少は最大の変速段を確立する場合に限定されるので、潤滑系において潤滑油の不足を招くこともなく、よって車両の発進性能と潤滑系への潤滑油の供給を効果的にバランスさせることができる。また、新規なデバイスを必要としないので、構成としても簡易である。
【００１４】
請求項２に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、車両（１）の運転状態に応じて前記第１、第２ソレノイドバルブ（７０ｍａ，７０ｎａ，７０ｏａ，７０ｐａ，７０ｑａ）の励磁・消磁を制御する制御手段（７４）と、作動油の温度を検出する温度検出手段とを備えると共に、制御手段は、検出された作動油の温度が所定温度以下であるとき、前記第１ソレノイドバルブ（７０ｍａ，７０ｎａ）と第２ソレノイドバルブ（７０ｐａ）を励磁する如く構成したので、上記した効果に加え、作動油が低温状態でクラッチの引き摺りトルクが増加するときにも変速比において最大の変速段を確実に確立できて車両を容易に発進できると共に、車両の発進性能と潤滑系への潤滑油の供給を一層効果的にバランスさせることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】この発明の実施例に係る自動変速機の油圧供給装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１の油圧供給回路の構成を詳細に示す回路図である。
【図３】図２に示す潤滑バルブの作動を示す説明図である。
【図４】図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図５】図４フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、添付図面を参照してこの発明に係る自動変速機の油圧供給装置を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００１７】
図１はこの発明の実施例に係る自動変速機の油圧供給装置を全体的に示す概略図である。
【００１８】
以下説明すると、符号１は車両を示し、車両１には自動変速機（以下「変速機」という）Ｔが搭載される。変速機Ｔは前進８速で後進１速の変速段を有するツインクラッチ型の変速機からなり、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄのレンジを有する。
【００１９】
変速機Ｔは、エンジン（駆動源）１０のクランクシャフトに接続される駆動軸１０ａにトルクコンバータ１２を介して接続される、２，４，６，８速の偶数段入力軸１４を備えると共に、偶数段入力軸１４と平行して１，３，５，７速の奇数段入力軸１６を備える。エンジン１０は例えばガソリンを燃料とする火花点火式の内燃機関からなる。
【００２０】
トルクコンバータ１２はエンジン１０の駆動軸１０ａに直結されるドライブプレート１２ａに固定されるポンプインペラ１２ｂと、偶数段入力軸１４に固定されるタービンランナ１２ｃと、ロックアップクラッチ１２ｄを有し、よってエンジン１０の駆動力（回転）はトルクコンバータ１２を介して偶数段入力軸１４に伝達される。
【００２１】
偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行にアイドル軸１８が設けられる。偶数段入力軸１４はギア１４ａ，１８ａを介してアイドル軸１８に接続されると共に、奇数段入力軸１６はギア１６ａ，１８ａを介してアイドル軸１８に接続され、よって偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８はエンジン１０の回転につれて回転する。
【００２２】
また、第１副入力軸２０と第２副入力軸２２とが奇数段入力軸１６と偶数段入力軸１４の外周にそれぞれ同軸かつ相対回転自在に配置される。
【００２３】
奇数段入力軸１６と第１副入力軸２０は奇数段用の第１クラッチ（ＣＬ１）２４を介して接続されて第１クラッチ２４を介してエンジン１０の回転を入力すると共に、偶数段入力軸１４と第２副入力軸２２も偶数段用の第２クラッチ（ＣＬ２）２６を介して接続されて第２クラッチ２６を介してエンジン１０の回転を入力する。
【００２４】
第１、第２クラッチ２４，２６は共に作動油の圧力（油圧）が供給されて動作する湿式多板クラッチからなる。第１、第２クラッチ２４，２６は油圧が供給されて締結（係合）されるとき、第１、第２副入力軸２０，２２を奇数段、偶数段入力軸１６，１４に接続する。
【００２５】
偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６の間には、偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行に出力軸２８が配置される。偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８と出力軸２８はベアリング３０で回転自在に支承される。
【００２６】
奇数段側の第１副入力軸２０には１速ドライブギア３２と、３速ドライブギア３４と、５速ドライブギア３６と、７速ドライブギア３８が固定されると共に、偶数段側の第２副入力軸２２には２速ドライブギア４０と、４速ドライブギア４２と、６速ドライブギア４４と、８速ドライブギア４６が固定される。
【００２７】
出力軸２８には１速ドライブギア３２と２速ドライブギア４０に噛合する１−２速ドリブンギア４８と、３速ドライブギア３４と４速ドライブギア４２に噛合する３−４速ドリブンギア５０と、５速ドライブギア３６と６速ドライブギア４４と噛合する５−６速ドリブンギア５２と、７速ドライブギア３８と８速ドライブギア４６と噛合する７−８速ドリブンギア５４が固定される。
【００２８】
アイドル軸１８には、出力軸２８に固定される１−２速ドリブンギア４８と噛合するＲＶＳ（後進）アイドルギア５６が回転自在に支持される。アイドル軸１８とＲＶＳアイドルギア５６はＲＶＳクラッチ５８を介して接続される。ＲＶＳクラッチ５８は、第１、第２クラッチ２４，２６と同様、油圧を供給されて動作する湿式多板クラッチからなる。
【００２９】
奇数段入力軸１６には１速ドライブギア３２と３速ドライブギア３４を選択的に第１副入力軸２０に締結（固定）する１−３速ギア締結機構６０(1-3)と、５速ドライブギア３６と７速ドライブギア３８を選択的に第１副入力軸２０に締結（固定）する５−７速ギア締結機構６０(5-7)が配置される。
【００３０】
偶数段入力軸１４には２速ドライブギア４０と４速ドライブギア４２を選択的に第２副入力軸２２に締結（固定）する２−４速ギア締結機構６０(2-4)と、６速ドライブギア４４と８速ドライブギア４６を選択的に第２副入力軸２２に締結（固定）する６−８速ギア締結機構６０(6-8)が配置される。４個のギア締結機構は符号６０で総称する。
【００３１】
図示は省略するが、４個のギア締結機構６０においては対応する速度段に相当する２個のピストン室が対向して配置されると共に、それぞれ共用のピストンロッド（ピストン）によって連結され、対向側のピストン室に油圧を供給することで目標とする速度段が確立、例えば１−３速ギア締結機構６０(1-3)であれば３速を確立するには３速ピストン室に油圧を供給するように構成される。
【００３２】
それらピストンロッドにはシフトフォークが接続される。シフトフォークはフォークシャフトに固定されると共に、フォークシャフト上には中央のニュートラル位置と左右のインギア（締結あるいは係合）位置に対応する位置にディテントが穿設され、ニュートラル位置と左右のインギア位置にあるときはディテントで保持されて油圧供給が不要となるように構成される。
【００３３】
シフトフォークは環状のスリーブに接続されると共に、スリーブの内周側には第１、第２副入力軸２０，２２に軸方向に移動自在にスプライン結合されたハブを備える。ハブは、中央のニュートラル位置から軸方向に移動するとき、対応するドライブギア３２，３４，３６，３８，４０，４２，４４，４６のドグ歯にシンクロナイザリングなどを介して係合してドライブギア３２などを第１、第２副入力軸２０，２２に締結するように構成される。
【００３４】
エンジン１０の駆動力は、第１クラッチ２４あるいは第２クラッチ２６が締結（係合）されるとき、奇数段入力軸１６から第１副入力軸２０あるいは偶数段入力軸１４から第２副入力軸２２に伝達され、さらに上記したドライブギアとドリブンギアを介して出力軸２８に伝達される。
【００３５】
尚、後進時には、エンジン１０の駆動力は、偶数段入力軸１４、ギア１４ａ、ギア１８ａ、アイドル軸１８，ＲＶＳクラッチ５８，ＲＶＳアイドルギア５６，１−２速ドリブンギア４８を介して出力軸２８に伝達される。出力軸２８はギア６２を介してディファレンシャル機構６４に接続され、ディファレンシャル機構６４はドライブシャフト６６を介して車輪（駆動輪）６８に接続される。車両１を車輪６８などで示す。
【００３６】
ギア締結機構６０は全て、油圧（シフト力）を供給されて動作する。これらギア締結機構と第１、第２クラッチ２４，２６とＲＶＳクラッチ５８に油圧（シフト力）を供給するため、油圧供給回路７０が設けられる。
【００３７】
図２は油圧供給回路７０の構成を詳細に示す回路図、図３は図２に示す潤滑バルブの作動を示す説明図である。
【００３８】
先ず図２を参照して説明すると、油圧供給回路７０において、リザーバ（変速機ケース下部に形成されたオイルパン）７０ａからストレーナ７０ｂを介してオイルポンプ（送油ポンプ）７０ｃによって汲み上げられた作動油ＡＴＦの吐出圧（油圧）は、ライン圧調圧バルブ（レギュレータバルブ。第１調圧バルブ）７０ｄによってライン圧に調圧（減圧）されて油路７０ｅに供給される。
【００３９】
図示は省略するが、オイルポンプ７０ｃはギアを介してトルクコンバータ１２のポンプインペラ１２ｂに連結され、エンジン１０に駆動されて動作するように構成される。
【００４０】
ライン圧調圧バルブ７０ｄの下流の油路７０ｅは分岐して分岐油路７０ｅ１が接続されると共に、分岐油路７０ｅ１には制御圧（ＭＯＤ圧）調圧バルブ７０ｘが配置される。制御圧調圧バルブ７０ｘはライン圧を減圧して制御圧（ＭＯＤ圧）を生成する。
【００４１】
ライン圧調圧バルブ７０ｄによって調圧されたライン圧は油路７０ｅを介して第１から第５リニアソレノイドバルブ（電磁調圧弁）、即ち、バルブ（ＬＳＡ）７０ｆ、バルブ（ＬＳＢ）７０ｇ、バルブ（ＬＳＣ）７０ｈ、バルブ（ＬＳＤ）７０ｉ、バルブ（ＬＳＥ）７０ｊの入力ポートに送られる。制御圧調圧バルブ７０ｘによって調圧された制御圧（ＭＯＤ圧）は、第６リニアソレノイドバルブ（ＬＳＦ）（電磁調圧弁）７０ｋの入力ポートに送られる。
【００４２】
第１から第５リニアソレノイドバルブ７０ｆから７０ｊは調圧弁（電磁調圧弁）であり、ソレノイドが通電されるとき、通電量に比例してスプールを移動させて入力ポートから入力されて出力ポートから出力される油圧（出力圧）をリニアに変更する特性を備えると共に、通電されるとスプールが開放位置に移動するＮ／Ｃ（ノーマル／クローズ）型として構成される。
【００４３】
尚、第６リニアソレノイドバルブ（ＬＳＦ）７０ｋの特性は、他の第１から第５までのリニアソレノイドバルブと異なり、消磁されるときの出力油圧が最大で、通電されると減少し、以降、通電量が増大するにつれて出力油圧が減少するＮ／Ｏ（ノーマル／オープン）型として構成される。
【００４４】
第１リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆに送られた油圧はクラッチ圧（奇数段用の第１クラッチ（ＣＬ１）２４への供給圧）に調圧され、その出力ポートから出力されると共に、第２リニアソレノイドバルブ（ＬＳＢ）７０ｇに送られた油圧もクラッチ圧（偶数段用の第２クラッチ（ＣＬ２）２６への供給圧）に調圧され、その出力ポートから出力される。
【００４５】
第３リニアソレノイドバルブ（ＬＳＣ）７０ｈに送られた油圧はギア締結圧（ギア締結機構６０への供給圧）に調圧され、その出力ポートから出力されると共に、第４リニアソレノイドバルブ（ＬＳＤ）７０ｉに送られた油圧もギア締結圧に調圧され、その出力ポートから出力される。
【００４６】
第５リニアソレノイドバルブ（ＬＳＥ）７０ｊに送られた油圧はトルクコンバータ１２の制御（供給）圧に調圧され、その出力ポートから出力されると共に、第６リニアソレノイドバルブ（ＬＳＦ）７０ｋに送られた油圧は信号圧としてライン圧調圧バルブ７０ｄのスプールに印加され、よってライン圧調圧バルブ７０ｄの出力ポートから出力されるライン圧を指示圧に調圧する。
【００４７】
第１、第３リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆ，（ＬＳＣ）７０ｈの下流には奇数段クラッチシフトバルブ（切替バルブ）７０ｍが配置される。奇数段クラッチシフトバルブ７０ｍは、入力ポートｉ１，ｉ２，ｉ３と、出力ポートｏ１，ｏ２，ｏ３，ｏ４を備える。入力ポートｉ１は第１リニアソレノイドバルブ７０ｆの出力ポートに接続され、入力ポートｉ２は第３リニアソレノイドバルブ７０ｈの出力ポートに接続されると共に、入力ポートｉ３は油路７０ｅに接続される。
【００４８】
第２、第４リニアソレノイドバルブ（ＬＳＢ）７０ｇ，（ＬＳＤ）７０ｉの下流には偶数段クラッチシフトバルブ（切替バルブ）７０ｎが配置される。偶数段クラッチシフトバルブ７０ｎは、入力ポートｉ１，ｉ２，ｉ３と、出力ポートｏ１，ｏ２，ｏ３，ｏ４を備える。入力ポートｉ１は第２リニアソレノイドバルブ７０ｇの出力ポートに接続され、入力ポートｉ２は第４リニアソレノイドバルブ７０ｉの出力ポートに接続されると共に、入力ポートｉ３は奇数段クラッチシフトバルブ７０ｍの出力ポートｏ３に接続される。
【００４９】
奇数段クラッチシフトバルブ７０ｍと偶数段クラッチシフトバルブ７０ｎの下流には、３個のサーボシフトバルブ（選択バルブ）、具体的には第１サーボシフトバルブ（Ａ）７０ｏと第２サーボシフトバルブ（Ｂ）７０ｐと第３サーボシフトバルブ（Ｃ）７０ｑとが配置される。
【００５０】
第１サーボシフトバルブ（Ａ）７０ｏは、入力ポートｉ１，ｉ２，ｉ３と、出力ポートｏ１，ｏ２，ｏ３，ｏ４，ｏ５を備える。
【００５１】
第２サーボシフトバルブ（Ｂ）７０ｐは、入力ポートｉ１，ｉ２と、出力ポートｏ１，ｏ２，ｏ３，ｏ４を備えると共に、第３サーボシフトバルブ（Ｃ）７０ｑは、入力ポートｉ１，ｉ２，ｉ３，ｉ４と、出力ポートｏ１，ｏ２，ｏ３，ｏ４，ｏ５を備える。
【００５２】
奇数段クラッチシフトバルブ７０ｍにおいて出力ポートｏ１は第１クラッチ２４に、出力ポートｏ２は第１サーボシフトバルブ７０ｏの入力ポートｉ２に接続されると共に、出力ポートｏ３は前記したように偶数段クラッチシフトバルブ７０ｎの入力ポートｉ３に接続される。
【００５３】
偶数段クラッチシフトバルブ７０ｎにおいて出力ポートｏ１は第２クラッチ２６に、出力ポートｏ２は第１サーボシフトバルブ７０ｏの入力ポートｉ１に、出力ポートｏ３は第１サーボシフトバルブ７０ｏの入力ポートｉ３に接続される。
【００５４】
第１サーボシフトバルブ７０ｏにおいて出力ポートｏ１は第３サーボシフトバルブ７０ｑの入力ポートｉ１に、出力ポートｏ２は第３サーボシフトバルブ７０ｑの入力ポートｉ２に、出力ポートｏ３は第２サーボシフトバルブ７０ｐの入力ポートｉ１に、出力ポートｏ４は第２サーボシフトバルブ７０ｐの入力ポートｉ２に接続される。
【００５５】
図２において第２、第３サーボシフトバルブ７０ｐ，７０ｑの上部の１から８までの数字はギア締結機構６０の速度段のピストン室を示し、第２サーボシフトバルブ７０ｐにおいて出力ポートｏ１は６−８速ギア締結機構６０(6-8)の８速ピストン室に、出力ポートｏ２はその６速ピストン室に接続されると共に、出力ポートｏ３は１−３速ギア締結機構６０(1-3)の１速ピストン室に、出力ポートｏ４はその３速ピストン室に接続される。
【００５６】
第３サーボシフトバルブ７０ｑにおいて出力ポートｏ１は２−４速ギア締結機構６０(2-4)の２速ピストン室に、出力ポートｏ２はその４速ピストン室に、出力ポートｏ３は５−７速ギア締結機構６０(5-7)の７速ピストン室に、出力ポートｏ４はその５速ピストン室に接続されると共に、出力ポートｏ５はＲＶＳクラッチ５８に接続される。
【００５７】
奇数段、偶数段クラッチシフトバルブ７０ｍ，７０ｎと第１から第３サーボシフトバルブ７０ｏ，７０ｐ，７０ｑはそれぞれシフトバルブ（電磁制御弁。第１、第２ソレノイドバルブ）を備える。即ち、奇数段クラッチシフトバルブ７０ｍはシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａを、偶数段クラッチシフトバルブ７０ｎはシフトバルブ（ＳＨＢ）７０ｎａを備えると共に、第１から第３サーボシフトバルブ７０ｏ，７０ｐ，７０ｑはそれぞれシフトバルブ（ＳＨＣ）７０ｏａ，（ＳＨＤ）７０ｐａ，（ＳＨＥ）７０ｑａを備える。
【００５８】
５個のシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＢ）７０ｎａ，（ＳＨＣ）７０ｏａ，（ＳＨＤ）７０ｐａ，（ＳＨＥ）７０ｑａは全てオン・オフソレノイドバルブ（油圧制御弁（電磁制御弁））であり、制御圧調圧バルブ７０ｘで調圧された制御圧（ＭＯＤ圧）を入力し、ソレノイドが通電（励磁）されるとプランジャが後退して入力した制御圧を信号圧として出力し、よって対応するバルブ７０ｍ，７０ｎ，７０ｏ，７０ｐ，７０ｑのスプールを移動させるように構成される。
【００５９】
具体的には、奇数段、偶数段クラッチシフトバルブ７０ｍ，７０ｎにおいてはシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＢ）７０ｎａのソレノイドの消磁・励磁（信号圧によるスプールの移動）に応じて入力ポートは所定の出力ポートに接続されるように構成される。
【００６０】
より具体的には、奇数段、偶数段クラッチシフトバルブ７０ｍ，７０ｎはシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍ，（ＳＨＢ）７０ｎａのソレノイドが励磁されるとき、信号圧によるスプールの移動に応じて入力ポートは図において左側の出力ポートに接続される一方、消磁されるとき、入力ポートはそれと異なる右側の出力ポートに接続され、よって第１リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆあるいは第２リニアソレノイドバルブ（ＬＳＢ）７０ｇで調圧された油圧が第１クラッチ２４あるいは第２クラッチ２６に供給されると共に、第３リニアソレノイドバルブ（ＬＳＣ）７０ｈあるいは第４リニアソレノイドバルブ（ＬＳＤ）７０ｉで調圧された油圧がサーボシフトバルブ７０ｏに供給されるように構成される。
【００６１】
また、第１から第３サーボシフトバルブ７０ｏ，７０ｐ，７０ｑにおいても、対応するシフトバルブ（ＳＨＣ）７０ｏａ，（ＳＨＤ）７０ｐａ，（ＳＨＥ）７０ｑａのソレノイドの消磁・励磁（信号圧によるスプールの移動）に応じて入力ポートは所定の出力ポートに接続され、具体的には励磁されるとき、信号圧によるスプールの移動に応じて入力ポートは図において左側の出力ポートに接続される一方、消磁されるとき、入力ポートはそれと異なる右側の出力ポートに接続されるように構成される。
【００６２】
尚、上記に加え、第３、第４リニアソレノイドバルブ（ＬＳＣ）７０ｈ，（ＬＳＤ）７０ｉの故障に備え、バックアップ油路が形成される。即ち、シフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＢ）７０ｎａのソレノイドが励磁されるとき、入力ポートはバックアップ油路を介して第１から第３サーボシフトバルブ７０ｏ，７０ｐ，７０ｑのいずれかに接続されて第１リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆあるいは第２リニアソレノイドバルブ（ＬＳＢ）７０ｇで調圧された油圧がギア締結機構６０に供給される。
【００６３】
それについて説明すると、奇数段クラッチシフトバルブ７０ｍにおいては、シフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａのソレノイドが励磁されるとき、出力ポートｏ４は第３サーボシフトバルブ７０ｑの入力ポートｉ３に接続され、そのシフトバルブ７０ｑａのソレノイドが励磁されるとき、入力ポートｉ３は出力ポートｏ４に接続され、よって第１リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆで調圧されたクラッチ油圧が５−７速ギア締結機構６０（5-7）の５速ピストン室にバックアップ的に供給されて５速を確立可能なように構成される。
【００６４】
同様に、偶数段クラッチシフトバルブ７０ｎにおいては、シフトバルブ（ＳＨＢ）７０ｎａのソレノイドが励磁されるとき、出力ポートｏ４は第１サーボシフトバルブ７０ｏの入力ポートｉ３に接続され、そのシフトバルブ（ＳＨＣ）７０ｏａのソレノイドが励磁されるとき、入力ポートｉ３は出力ポートｏ５に接続される。第１サーボシフトバルブ７０ｏの出力ポートｏ５は第２サーボシフトバルブ７０ｐの入力ポートｉ１に接続される。
【００６５】
第２サーボシフトバルブ７０ｐのシフトバルブ（ＳＨＤ）７０ｐａのソレノイドが励磁されるとき、入力ポートｉ１は出力ポートｏ１から８速ピストン室に接続される一方、第２サーボシフトバルブ７０ｐのシフトバルブ（ＳＨＤ）７０ｐａのソレノイドが消磁されるとき、入力ポートｉ１は出力ポートｏ２から６速ピストン室に接続され、よって第２リニアソレノイドバルブ（ＬＳＢ）７０ｇで調圧されたクラッチ油圧が６−８速ギア締結機構６０（6-8）の６速ピストン室と８速ピストン室にバックアップ的に供給されて６速と８速が確立するように構成される。
【００６６】
また、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチ（ＬＣ）１２ｄの制御について説明すると、第５リニアソレノイドバルブ（ＬＳＥ）７０ｊで調圧された制御圧に応じてＬＣ制御バルブ７０ｓは油路７０ｅのライン圧（より詳しくはライン圧より減圧された油圧）をＬＣシフトバルブ７０ｔに送る。
【００６７】
ＬＣシフトバルブ７０ｔのスプールには奇数段、偶数段クラッチシフトバルブ７０ｍ，７０ｎに配置されるシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＢ）７０ｎａの信号圧が印加される。即ち、ＬＣシフトバルブ７０ｔのスプールにはシフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＢ）７０ｎａが励磁されるときの信号圧が作用させられ、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチ（ＬＣ）１２ｄへの油圧の給排が制御され、そのオン・オフが制御されるように構成される。
【００６８】
より具体的には、シフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＢ）７０ｎａのいずれか、あるいは双方が励磁されるとき、ＬＣシフトバルブ７０ｔはＬＣオフ位置に制御され、ＬＣ制御バルブ７０ｓからライン圧が油路１２ｅを通ってロックアップクラッチ１２ｄの背圧室１２ｄ１に供給され、ロックアップクラッチ１２ｄはオフ（解放）位置に制御される。
【００６９】
他方、シフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＢ）７０ｎａが共に消磁されるとき、ＬＣシフトバルブ７０ｔはＬＣオン位置に制御され、ＬＣ制御バルブ７０ｓからライン圧が油路１２ｆを通ってロックアップクラッチ１２ｄの内圧室１２ｄ２に供給され、ロックアップクラッチ１２ｄはオン（締結）される。尚、ロックアップクラッチ１２ｄの係合量は制御圧で決定されるＬＣシフトバルブ７０ｔのＬＣオフ位置によって調節される。
【００７０】
また、油圧供給回路７０には、第１、第２クラッチ２４，２６の潤滑（必要）部位を含む、１速ドライブギア３２，．．などの変速ギアとギア締結機構６０の潤滑（必要）部位からなる潤滑系７０ｕとライン圧調圧バルブ７０ｄとを接続し、ライン圧調圧バルブ７０ｄでライン圧に調圧するときに排出される排出油圧を潤滑油として潤滑系７０ｕに供給可能な潤滑油路７０ｖと、潤滑油路７０ｖに配置される潤滑バルブ７０ｗとが設けられる。
【００７１】
潤滑バルブ７０ｗは、作用される信号圧に応じて変位して潤滑油の量を調整可能なスプール７０ｗ１を備えると共に、その一端（図において左端）には偶数段クラッチシフトバルブ７０ｎのシフトバルブ（ＳＨＢ）７０ｎａと、第２サーボシフトバルブ７０ｐのシフトバルブ（ＳＨＤ）７０ｐａの出力とが接続される。
【００７２】
より詳しくは、潤滑バルブ７０ｗのスプール７０ｗ１の一端には、偶数段クラッチシフトバルブ７０ｎのシフトバルブ（ＳＨＢ）７０ｎａが励磁されたときの信号圧と、第２サーボシフトバルブ７０ｐのシフトバルブ（ＳＨＤ）７０ｐａが励磁されたときの信号圧とが作用させられ、スプール７０ｗ１を他端側に付勢する。
【００７３】
潤滑バルブ７０ｗのスプール７０ｗ１の他端（図において右端）には制御圧（ＭＯＤ圧）が作用させられ、他端に装着されたバネ７０ｗ２（図３に示す）と協働してスプール７０ｗ１を一端側に付勢する。
【００７４】
このように、潤滑バルブ７０ｗは一端に作用される偶数段クラッチシフトバルブ７０ｎのシフトバルブ（ＳＨＢ）７０ｎａが励磁されたときの信号圧と第２サーボシフトバルブ７０ｐのシフトバルブ（ＳＨＤ）７０ｐａが励磁されたときの信号圧と、他端に作用される制御圧（ＭＯＤ圧）（とバネ圧）とのバランスで作動するように構成される。
【００７５】
図３は潤滑バルブ７０ｗの作動を示す説明図であるが、同図を参照して説明すると、同図（ａ）に示す如く、シフトバルブ（ＳＨＢ）７０ｎａ，（ＳＨＤ）７０ｐａが共に励磁されないときには信号圧が生じない（あるいは微弱である）ことから、制御圧（ＭＯＤ圧）（とバネ圧）が打ち勝ってスプール７０ｗ１は一端側の全開位置に移動し、潤滑油路７０ｖを流れる油圧（作動油の圧力）は全量が潤滑系７０ｕに潤滑油として吐出される。
【００７６】
他方、同図（ｂ）に示す如く、シフトバルブ（ＳＨＢ）７０ｎａ，（ＳＨＤ）７０ｐａが共に励磁されるときには信号圧が制御圧に完全に打ち勝ってスプール７０ｗ１は他端側の全閉位置に移動し、潤滑油路７０ｖを流れる油圧は全量が遮断され、潤滑系７０ｕには潤滑油として供給されない。
【００７７】
また、同図（ｃ）に示す如く、シフトバルブ（ＳＨＢ）７０ｎａのみが励磁されるときには信号圧が制御圧に部分的に打ち勝ってスプール７０ｗ１は他端側の半開位置に移動し、潤滑油路７０ｖを流れる油圧は例えば半分の量が潤滑系７０ｕに潤滑油として供給される。
【００７８】
このように、潤滑バルブ７０ｗは図３（ａ）（ｂ）（ｃ）に示す作動状態となるように、信号圧とＭＯＤ圧とが設定される。
【００７９】
図１の説明に戻ると、変速機Ｔはシフトコントローラ（制御手段）７４を備える。シフトコントローラ７４はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを備えたＥＣＵ（Electronic Control Unit。電子制御ユニット）として構成される。また、エンジン１０の動作を制御するため、同様にマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットから構成されるエンジンコントローラ７６が設けられる。
【００８０】
シフトコントローラ７４はエンジンコントローラ７６と通信自在に構成され、エンジンコントローラ７６からエンジン回転数ＮＥ、スロットル開度ＴＨ、アクセル開度ＡＰなどの情報を取得する。
【００８１】
変速機Ｔのアイドル軸１８と第１副入力軸２０と第２副入力軸２２と出力軸２８の付近には第１、第２、第３、第４回転数センサ８２，８４，８６，９０が配置され、それぞれアイドル軸１８の回転から変速機Ｔの入力回転数ＮＭを示す信号と、第１、第２副入力軸２０，２２の回転数を示す信号と、出力軸２８の回転数（変速機Ｔの出力回転数）ＮＣ（換言すれば車速Ｖ）を示す信号を出力する。
【００８２】
油圧供給回路７０（図２）において奇数段クラッチシフトバルブ７０ｍの出力ポートｏ１と第１クラッチ２４を接続する油路と偶数段クラッチシフトバルブ７０ｎの出力ポートｏ１と第２クラッチ２６を接続する油路には油圧センサ９４，９６が配置され、第１、第２クラッチ２４，２６に供給される作動油ＡＴＦの圧力（油圧）を示す信号を出力する。
【００８３】
また、車両１の運転席に配置されたレンジセレクタ（図示せず）の付近にはレンジセレクタポジションセンサ１００が配置され、レンジセレクタ上にＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄと示されたレンジのうち運転者に操作（選択）されたレンジを示す信号を出力する。
【００８４】
また、ギア締結機構６０のスリーブの付近にはそれぞれストロークセンサ１０２が配置され、スリーブのニュートラル位置とインギア（締結）位置との間の変位を通じて速度段を確立するピストンロッドの作動状態に応じた信号を出力する。
【００８５】
また、リザーバ７０ａの適宜位置には温度センサ（温度検出手段）１０４が設けられ、作動油ＡＴＦの温度（油温）ＴＡＴＦに応じた信号を出力する。
【００８６】
これらセンサの出力は全てシフトコントローラ７４に入力される。シフトコントローラ７４は、それらセンサの出力とエンジンコントローラ７６と通信して得られる情報に基づき、リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆなどを励磁・消磁して第１、第２クラッチ２４，２６などとギア締結機構６０の動作を制御して変速機Ｔの動作を制御する。
【００８７】
即ち、シフトコントローラ７４は、運転者によってＤレンジが選択されたとき、次の変速段に対応するギア締結機構６０のいずれかに油圧を供給して第１、第２副入力軸２０，２２のいずれかに予め締結（係合。プリシフト）しておき、次いで現在の変速段に相応する側の第１、第２クラッチ２４，２６の一方から油圧を排出させつつ、第１、第２副入力軸２０，２２のうちの次の変速段に対応する副入力軸に相応する側の第１、第２クラッチ２４，２６の他方に油圧を供給して偶数段入力軸１４あるいは奇数段入力軸１６に締結（係合）することで変速する。
【００８８】
変速は基本的には奇数段（１，３，５，７速）と偶数段（２，４，６，８速）の間で交互に行われる。先に述べたようにギア締結機構６０のピストンロッドはシフトフォークを介してフォークシャフトに接続されると共に、フォークシャフトには凹凸面を有するディテント機構が穿設され、対向する変速段のいずれかあるいはその間のニュートラル位置に駆動されると、シフトフォークがディテント機構の凹部に係合するため、油圧の供給が停止されても、駆動された位置に保持されるように構成される。
【００８９】
また、運転者によってＰあるいはＮレンジが選択されたときは、シフトコントローラ７４は、リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆ，（ＬＳＢ）７０ｇへの通電を停止（オフ）する一方、シフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，（ＳＨＢ）７０ｎａに通電（オン）することでＰあるいはＮレンジを確立する。
【００９０】
また、運転者によってＲレンジが選択されたときは、リニアソレノイドバルブ（ＬＳＡ）７０ｆへの通電を停止（オフ）する一方、（ＬＳＢ）７０ｇに通電（オン）すると共に、シフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａへの通電を停止し、シフトバルブ（ＳＨＢ）７０ｎａ，（ＳＨＥ）７０ｑａに通電することで、偶数段クラッチシフトバルブ７０ｎの出力ポートｏ４が図示しない油路を介して第３サーボシフトバルブ７０ｑの入力ポートｉ４と出力ポートｏ５に接続され、油圧がそのルートで供給され、ＲＶＳクラッチ５８が締結されてＲレンジが確立する。
【００９１】
次いで、この実施例に係る装置の動作を説明する。
【００９２】
図４はその動作を示すフロー・チャート、図５は図４フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。図４フロー・チャートのプログラムはエンジン１０の始動時に非走行レンジ状態にあるときに起動させられる。
【００９３】
以下説明すると、先ずＳ１０（Ｓ：処理ステップ）においてフラグＦのビットが１にセットされているか否か判断する。
【００９４】
フラグＦのビットの初期値は０に設定されることから最初のプログラムループではＳ１０の判断は通例否定されてＳ１２に進み、エンジンコントローラ７６と通信して取得したエンジン回転数ＮＥが完爆回転数ＮＥＦを超えたか否か判断する。
【００９５】
Ｓ１２で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１４に進み、温度センサ１０４の出力から検出された作動油ＡＴＦの温度（油温）ＴＡＴＦが所定温度ＴＡＴＦＬ以下か否か判断する。所定温度ＴＡＴＦＬは比較的低温、例えば−１０℃に設定される。尚、温度センサ１０４の出力に代え、エンジンコントローラ７６からエンジン冷却水温ＴＷを取得して使用しても良い。
【００９６】
Ｓ１４で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１６に進み、偶数段クラッチシフトバルブ７０ｎのシフトバルブ（ＳＨＢ）７０ｎａのソレノイドをオン（励磁）する。
【００９７】
始動時にはエンジン１０のストールと誤発進防止のため、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１２ｄを解放するため、シフトバルブ（ＳＨＡ）７０ｍａ，７０ｎａのうち、１速での発進に関与しない側のシフトバルブ（ＳＨＢ）７０ｎａのソレノイドをオンする。
【００９８】
図５タイム・チャートを参照して説明すると、時刻ｔ１でエンジン回転数ＮＥが完爆回転数ＮＥＦを超えたことが検出されたとき、シフトバルブ（ＳＨＢ）７０ｎａのソレノイドをオンする。
【００９９】
次いでＳ１８に進み、第２サーボシフトバルブ７０ｐのシフトバルブ（ＳＨＤ）７０ｐａのソレノイドをオン（励磁）する。即ち、図５タイム・チャートの時刻ｔ２で指示ライン圧を上昇させると共に、シフトバルブ（ＳＨＤ）のソレノイドをオンする。
【０１００】
次いでＳ２０に進み、前記したフラグＦのビットを１にセットする。尚、Ｓ１０で肯定されるときはＳ１２からＳ２０までの処理をスキップする。
【０１０１】
次いでＳ２２に進み、運転者が走行レンジを操作、即ち、Ｄレンジを操作したとき、ストロークセンサ１０２の出力から１−３速ギア締結機構６０（1-3）のピストン（ピストンロッド）の１速インギア位置への移動が終了したか否か判断する。
【０１０２】
Ｓ２２で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ２４に進み、上記したシフトバルブ（ＳＨＢ）７０ｎａと（ＳＨＤ）７０ｐａのソレノイドをオフし（図５タイム・チャートの時刻ｔ３）、Ｓ２６に進み、フラグＦのビットを０にリセットする。
【０１０３】
図５タイム・チャートに示す如く、上記した処理を行うことで時刻ｔ２からｔ３の間で潤滑油量を減少させることができ、よって車両１が発進するときに第１、第２クラッチ２４，２６、特に第１クラッチ２４での引き摺りトルクの発生を抑制することができ、車両１を容易に発進させることができる。
【０１０４】
上記した如く、この実施例にあっては、車両１に搭載される駆動源（エンジン１０）に湿式クラッチ（第１、第２クラッチ２４，２６）を介して接続される入力軸（１４，１６，２０，２２）と、前記入力軸と平行に配置される出力軸２８と、前記入力軸と出力軸との間に配置される複数個の変速ギア３２，．．と、前記複数個の変速ギアのいずれかを前記入力軸または出力軸に締結して複数の変速段のいずれかを確立可能なギア締結機構６０と、オイルポンプ７０ｃから吐出される作動油の圧力をライン圧に調圧する第１調圧バルブ（ライン圧調圧バルブ７０ｄ）と、第１ソレノイドバルブ（シフトバルブ７０ｍａ，７０ｎａ）を備え、前記第１ソレノイドバルブが消磁されるときは前記第１調圧バルブによって調圧されたライン圧を前記クラッチ（２４，２６）と前記複数個のギア締結機構（６０）とに向けて出力する切替バルブ（奇数段、偶数段クラッチシフトバルブ７０ｍ，７０ｎ）、より詳しくは前記第１ソレノイドバルブが励磁されるときはトルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１２ｄを解放可能であると共に、消磁されるときは前記第１調圧バルブによって調圧されたライン圧を前記クラッチ（２４，２６）と前記複数個のギア締結機構（６０）とに向けて出力する切替バルブ（奇数段、偶数段クラッチシフトバルブ７０ｍ，７０ｎ）と、前記複数個の切替バルブの下流に配置されて第２ソレノイドバルブ（第１から第３サーボシフトバルブ７０ｏａ，７０ｐａ，７０ｑａ）を備え、前記第２ソレノイドバルブ（７０ｏａ，７０ｐａ，７０ｑａ）の励磁・消磁に応じて前記切替バルブ（７０ｍ，７０ｎ）から出力される油圧を前記複数個のギア締結機構（６０）のいずれかに選択的に供給すると共に、前記第２ソレノイドバルブの一つ（７０ｐａ）が励磁されるとき、前記複数個の選択バルブのうちの前記複数の変速段の中で変速比において最大の変速段を確立可能なギア締結機構（６０）に油圧を供給可能な選択バルブ（７０ｐ）を含む複数個の選択バルブ（７０ｏ，７０ｐ，７０ｑ）と、前記クラッチの潤滑部位を含む潤滑系７０ｕと前記第１調圧バルブ（７０ｄ）とを接続して前記第１調圧バルブでライン圧に調圧するときに排出される排出油圧を潤滑油として前記潤滑系７０ｕに供給可能な潤滑油路７０ｖと、前記潤滑油路７０ｖに配置され、作用される信号圧に応じて変位して前記潤滑油の量を調整可能なスプール７０ｗ１を備えた潤滑バルブ７０ｗとを備えた自動変速機Ｔの油圧供給装置において、前記潤滑バルブ７０ｗのスプール７０ｗ１の一端に、前記切替バルブ（７０ｍ，７０ｎ）の第１ソレノイドバルブ（７０ｍａ，７０ｎａ）が励磁されるときに出力される信号圧と、前記複数個の選択バルブのうちの前記複数の変速段の中で変速比において最大の変速段（１速）を確立可能なギア締結機構（１−３速ギア締結機構６０（1-3））に油圧を供給可能な選択バルブ（７０ｐ）の第２ソレノイドバルブの一つ（７０ｐａ）が励磁されるときに出力される信号圧と、を作用させると共に、前記潤滑バルブ７０ｗのスプール７０ｗ1の他端に前記ライン圧から調整される制御圧（ＭＯＤ圧）を作用させる如く構成したので、潤滑バルブ７０ｗで作用される信号圧に応じてスプール７０ｗ１を変位さ��て潤滑油の量を調整（減少）させることが可能となることから、作動油が低温状態でクラッチ２４，２６の引き摺りトルクが増加するときに潤滑油量を減少させてクラッチ２４，２６の引き摺りトルクを減少させることができ、変速比において最大の変速段（１速）を確立することができて車両１を容易に発進させることができる。
【０１０５】
他方、潤滑油量の減少は最大の変速段を確立する場合に限定されるので、潤滑系７０ｕにおいて潤滑油の不足を招くこともなく、よって車両１の発進性能と潤滑系への潤滑油の供給を効果的にバランスさせることができる。また、新規なデバイスを必要としないので、構成としても簡易である。
【０１０６】
また、前記車両（１）の運転状態に応じて前記第１、第２ソレノイドバルブ（７０ｍａ，７０ｎａ，７０ｏａ，７０ｐａ，７０ｑａ）の励磁・消磁を制御する制御手段（シフトコントローラ７４）と、前記作動油の温度を検出する温度検出手段（温度センサ１０４）とを備えると共に、前記制御手段は、前記検出された作動油の温度が所定温度以下であるとき、前記第１ソレノイドバルブ（７０ｍａ，７０ｎａ）と第２ソレノイドバルブ（７０ｐａ）とを励磁する（Ｓ１４，Ｓ１６）如く構成したので、上記した効果に加え、作動油が低温状態でクラッチの引き摺りトルクが増加するときに変速比において最大の変速段を確実に確立できて車両１を容易に発進できると共に、車両１の発進性能と潤滑７０ｕへの潤滑油の供給を一層効果的にバランスさせることができる。
【０１０７】
尚、上記において、ツインクラッチ型の変速機は図示の構成に限られるものではなく、上記したギア締結機構を備えるものであれば、どのような構成であっても良い。
【符号の説明】
【０１０８】
Ｔ  変速機（自動変速機）、１  車両、１０  エンジン（駆動源）、１２  トルクコンバータ、１２ｄ  ロックアップクラッチ、１４  偶数段入力軸、１６  奇数段入力軸、１８  アイドル軸、２０  第１副入力軸、２２  第２副入力軸、２４  第１クラッチ、２６  第２クラッチ、２８  出力軸、３２，３４，３６，３８，４０，４２，４４，４６  ドライブギア、４８，５０，５２，５４  ドリブンギア、５６  ＲＶＳアイドルギア、５８  ＲＶＳクラッチ、６０  ギア締結機構、６８  車輪（駆動輪）、７０  油圧供給回路、７０ｃ  オイルポンプ、７０ｅ  油路、７０ｆ，７０ｇ，７０ｈ，７０ｉ，７０ｊ，７０ｋ  リニアソレノイドバルブ(電磁調圧弁)、７０ｍ  奇数段クラッチシフトバルブ（切替バルブ）、７０ｎ  偶数段クラッチシフトバルブ（切替バルブ）、７０ｏ，７０ｐ，７０ｑ  サーボシフトバルブ（選択バルブ）、７０ｍａ，７０ｎａ，７０ｏａ，７０ｐａ，７０ｑａ  シフトバルブ（電磁制御弁。第１、第２ソレノイドバルブ）、７０ｕ  潤滑系、７０ｖ  潤滑油路、７０ｗ  潤滑バルブ、７４  シフトコントローラ（制御手段）、７６  エンジンコントローラ、９４，９６  油圧センサ、１０２  ストロークセンサ、１０４  温度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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