(57)【要約】【課題】スタビライザバーの側からブラケットを介してサスペンションメンバの側へ捩じり荷重が入力された場合に、スタビライザバーの取付部周辺の変形を抑えることができるサスペンションメンバの補強構造を得る。【解決手段】スタビライザバー取付用のブラケット４０の一対のフランジ部４０Ｂは、サイドパネル３８の第二被締結部３８Ｆ等と共にボルト締結されている。サイドパネル３８には、第二被締結部３８Ｆの一端から車体下方側へ向けて曲げられて延設された側壁前部３８Ｘが形成されている。また、サイドパネル３８の第二被締結部３８Ｆには、バルク４６を構成する第一補強壁部４６Ａが固定され、サイドパネル３８の側壁前部３８Ｘには、第一補強壁部４６Ａの一端から延設された第二補強壁部４６Ｂが固定されている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
スタビライザバーのサスペンションメンバへの取付用とされ、前記スタビライザバーが挿通される被挿通部と、前記被挿通部の両サイドから延設された一対のフランジ部と、を備えるブラケットと、
前記サスペンションメンバの上側の部位及び下側の部位の一方を構成し、前記一対のフランジ部がボルト締結される第一被締結部を備えた第一パネル部と、
前記サスペンションメンバの上側の部位及び下側の部位の他方を構成し、前記第一パネル部に対して車両上下方向に対向配置された第二パネル部と、
前記サスペンションメンバのサイド部を構成して前記第一パネル部と前記第二パネル部との間に介在され、前記第一被締結部と共に前記一対のフランジ部がボルト締結される第二被締結部と、前記第二被締結部の一端から前記第二パネル部の側へ向けて曲げられて延設された縦壁部と、を備えるサイドパネル部と、
前記第二被締結部の一対の締結孔の間から前記第二被締結部と前記縦壁部との接続部の側へ延設されて前記第二被締結部に固定された第一補強壁部と、前記第一補強壁部における前記縦壁部の側の一端から前記第二パネル部の側へ向けて曲げられて延設されると共に前記縦壁部に固定された第二補強壁部と、を備える補強部と、
を有するサスペンションメンバの補強構造。
【請求項２】
前記第一補強壁部は、前記第二被締結部よりも前記第二パネル部の側に配置され、前記サイドパネル部において前記第一補強壁部が固定される部位は、前記第二被締結部において前記第一被締結部が着座される部位に対して前記第二パネル部の側に凹んだ凹形状部の底壁部とされると共に、前記第一補強壁部が溶接によって固定されている、請求項１記載のサスペンションメンバの補強構造。
【請求項３】
前記補強部には、前記第一補強壁部の側端と前記第二補強壁部の側端とを連結して一対の側壁部を構成する第三補強壁部が形成されている、請求項１又は請求項２に記載のサスペンションメンバの補強構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンションメンバの補強構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
サスペンションメンバ（クロスメンバともいう。）にスタビライザバー（スタビライザともいう。）の左右両側が取り付けられた構造が知られている（例えば、特許文献１、２参照）。例えば、下記特許文献１では、フロントクロスメンバのアッパプレートとロアプレートとが上下に配置されて互いに結合されると共に、アッパプレートにスタビライザがブラケットを介して支持されている。そして、ロアプレートからはアッパプレートとの間の空間に補強板が立設されると共に補強板の上端から曲げられたフランジ部が前記ブラケット及びアッパプレートと共締めされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１１８０９３号公報
【特許文献２】特開平１０−１００６３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、車両の悪路走行時に車体が捩じられることで、スタビライザの側からブラケットを介してフロントクロスメンバの側へ捩じり荷重が入力された場合に、スタビライザの取付部周辺の変形を抑える観点からは改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、スタビライザバーの側からブラケットを介してサスペンションメンバの側へ捩じり荷重が入力された場合に、スタビライザバーの取付部周辺の変形を抑えることができるサスペンションメンバの補強構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載する本発明のサスペンションメンバの補強構造は、スタビライザバーのサスペンションメンバへの取付用とされ、前記スタビライザバーが挿通される被挿通部と、前記被挿通部の両サイドから延設された一対のフランジ部と、を備えるブラケットと、前記サスペンションメンバの上側の部位及び下側の部位の一方を構成し、前記一対のフランジ部がボルト締結される第一被締結部を備えた第一パネル部と、前記サスペンションメンバの上側の部位及び下側の部位の他方を構成し、前記第一パネル部に対して車両上下方向に対向配置された第二パネル部と、前記サスペンションメンバのサイド部を構成して前記第一パネル部と前記第二パネル部との間に介在され、前記第一被締結部と共に前記一対のフランジ部がボルト締結される第二被締結部と、前記第二被締結部の一端から前記第二パネル部の側へ向けて曲げられて延設された縦壁部と、を備えるサイドパネル部と、前記第二被締結部の一対の締結孔の間から前記第二被締結部と前記縦壁部との接続部の側へ延設されて前記第二被締結部に固定された第一補強壁部と、前記第一補強壁部における前記縦壁部の側の一端から前記第二パネル部の側へ向けて曲げられて延設されると共に前記縦壁部に固定された第二補強壁部と、を備える補強部と、を有する。
【０００７】
上記構成によれば、スタビライザバーはブラケットの被挿通部に挿通されており、ブラケットの一対のフランジ部は、第一パネル部の第一被締結部及びサイドパネル部の第二被締結部にボルト締結されている。このため、スタビライザバーに作用する荷重は、ブラケットを介して第一パネル部及びサイドパネル部に伝達される。ここで、補強部を構成して第二被締結部の一対の締結孔の間から第二被締結部と縦壁部との接続部の側へ延設された第一補強壁部が第二被締結部に固定されているので、スタビライザバーからブラケットを介してサイドパネル部へ荷重が伝達された場合、第二被締結部の変形が第一補強壁部によって抑えられる。
【０００８】
さらに、本発明では、サイドパネル部の縦壁部が第二被締結部の一端から第一パネル部とは反対側の第二パネル部の側へ向けて曲げられて延設されると共に、補強部の第一補強壁部における縦壁部の側の一端から第二パネル部の側へ向けて曲げられて延設された第二補強壁部がサイドパネル部の縦壁部に固定されている。このため、スタビライザバーの側からブラケットを介してサスペンションメンバの側に捩じり荷重が入力された場合、サイドパネル部の第二被締結部及び縦壁部で捩じり荷重を支持するのに加えて第一補強壁部及び第二補強壁部にも捩じり荷重を分担させることができる。よって、第一パネル部の第一被締結部、第二パネル部の第二被締結部及びそれらの周囲部に発生する応力が低減され、サスペンションメンバは、スタビライザバーの取付部周辺での変形が抑えられる。
【０００９】
請求項２に記載する本発明のサスペンションメンバの補強構造は、請求項１記載の構成において、前記第一補強壁部は、前記第二被締結部よりも前記第二パネル部の側に配置され、前記サイドパネル部において前記第一補強壁部が固定される部位は、前記第二被締結部において前記第一被締結部が着座される部位に対して前記第二パネル部の側に凹んだ凹形状部の底壁部とされると共に、前記第一補強壁部が溶接によって固定されている。
【００１０】
上記構成によれば、サイドパネル部の凹形状部の底壁部に補強部の第一補強壁部が溶接された際に、凹形状部の底壁部に熱歪みが生じたとしても、サイドパネル部の第二被締結部において第一被締結部が着座される部位の歪みは防止又は効果的に抑制することができる。これにより、サイドパネル部の第二被締結部において第一被締結部が着座される部位の面精度が確保されるので、組付け精度を向上させることができる。その結果、スタビライザバーの側からブラケットを介してサスペンションメンバの側に捩じり荷重が入力された場合にサイドパネル部の第二被締結部の局所変形が効果的に抑えられる。
【００１１】
請求項３に記載する本発明のサスペンションメンバの補強構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記補強部には、前記第一補強壁部の側端と前記第二補強壁部の側端とを連結して一対の側壁部を構成する第三補強壁部が形成されている。
【００１２】
上記構成によれば、補強部に対して捩じり荷重が入力されても、一対の第三補強壁部によって第二補強壁部に対する第一補強壁部の捩じれ変形が抑えられる。このため、スタビライザバーの側からブラケットを介してサスペンションメンバの側に捩じり荷重が入力されても、サスペンションメンバは、補強部によって、スタビライザバーの取付部周辺の変形が効果的に抑えられる。
【発明の効果】
【００１３】
以上説明したように、本発明のサスペンションメンバの補強構造によれば、スタビライザバーの側からブラケットを介してサスペンションメンバの側へ捩じり荷重が入力された場合に、スタビライザバーの取付部周辺の変形を抑えることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係るサスペンションメンバの補強構造を含んで構成された車両前部の一部を示す概略側面図である。
【図２】図１のサスペンションメンバ及びスタビライザバーを示す斜視図である。
【図３】図２のサスペンションメンバの一部（車両幅方向中間部及び車両左側部分）を示す分解斜視図である。
【図４】図２の４−４線に沿った断面に相当する拡大断面図である。
【図５】図２のサイドパネルを斜め下方側から見た状態で示す拡大斜視図である。
【図６】図２のサイドパネルを斜め上方側から見た状態で示す拡大斜視図である。
【図７】スタビライザバーからブラケットを介してサスペンションメンバに荷重入力があった場合の変形状態を示す縦断面図である。実線は本実施形態の場合を示し、二点鎖線は対比構造の場合を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明の一実施形態に係るサスペンションメンバの補強構造について図１〜図７を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。また、以下の説明で、特記することなく前後、上下、左右の方向を記載した場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両左右方向（車両幅方向）の左右を示すものとする。
【００１６】
（実施形態の構成）
図１には、本実施形態に係るサスペンションメンバの補強構造を含んで構成された車両前部１０の一部が概略側面図で示されている。なお、詳細図示を省略するが、車両前部１０の骨格構造は、基本的には左右対称に構成されている。
【００１７】
図１に示されるように、車両前部１０には、パワーユニット室１２が形成されている。パワーユニット室１２の側部には、フロントサイドメンバ１４のサイドメンバ前部１６が配置されている。サイドメンバ前部１６は、車体前後方向に延在し、エンジンマウント（図示省略）を介してパワーユニット（図示省略）を支持している。また、左右一対のフロントサイドメンバ１４は、キック部１８Ａが形成されたサイドメンバ後部１８を備えている。キック部１８Ａは、サイドメンバ前部１６の後端部に連続してダッシュパネル（図示省略）に沿って車体後下方側に延在している。
【００１８】
フロントサイドメンバ１４の車体下方側には、サスペンションメンバ３０が配置されている。サスペンションメンバ３０は、左右のフロントサスペンション（図示省略）を支持する部材であり、前記サスペンションは、前輪２０と車体前部１０Ａとを連結して前輪２０から車体前部１０Ａへの振動を緩衝させる装置である。
【００１９】
サスペンションメンバ３０は、前記パワーユニットの車体後方側において車体幅方向を長手方向として配置され（図２参照）、フロントサイドメンバ１４に吊り下げ支持されている。具体的に説明すると、サスペンションメンバ３０の車体幅方向の両サイドでかつ前側部分がエクステンション２６（図２参照）を介してサイドメンバ前部１６の後端下壁部に取り付けられている。また、サスペンションメンバ３０の車体幅方向の両サイドでかつ後側部分が連結部材２８（図２参照）を介してサイドメンバ後部１８（キック部１８Ａの下端部近傍）の下壁部に取り付けられている。
【００２０】
図２には、サスペンションメンバ３０等が斜視図で示され、図３には、サスペンションメンバ３０の一部（車両幅方向中間部及び車両左側部分）が分解斜視図で示されている。また、図４には、図２の４−４線に沿った断面に相当する拡大断面図が示されている。
【００２１】
これらの図に示されるように、サスペンションメンバ３０は、第一パネル部としてのアッパパネル３４、第二パネル部としてのロアパネル３６、サイドパネル部としての左右一対のサイドパネル３８及び第一パネル部としての左右一対のトップパネル３２を備えている。アッパパネル３４、ロアパネル３６、サイドパネル３８及びトップパネル３２は、金属製の板材をプレス成形することによって制作されている。
【００２２】
図４に示されるように、アッパパネル３４は、サスペンションメンバ３０の上側の部位を構成し、ロアパネル３６は、サスペンションメンバ３０の下側の部位を構成すると共にアッパパネル３４に対して車両上下方向に対向配置されている。図３に示されるように、ロアパネル３６は、アッパパネル３４よりも大きく設定されている。アッパパネル３４は、概ねロアパネル３６の後端部を除く部位の車体上方側に配置されている。
【００２３】
また、サイドパネル３８は、アッパパネル３４とロアパネル３６との間に介在されてサスペンションメンバ３０のサイド部を構成している。サイドパネル３８の上壁部３８Ａはアッパパネル３４の上壁部３４Ｕの車体下方側に設定され、サイドパネル３８の下壁部３８Ｃはロアパネル３６の車体上方側に設定されている。また、サイドパネル３８の上壁部３８Ａと下壁部３８Ｃとは連結壁部３８Ｂによって連結されている。アッパパネル３４、ロアパネル３６及びサイドパネル３８は、互いに溶接（一例としてアーク溶接）によって接合されることで、中空状の構造体を構成している。
【００２４】
なお、図３では、アッパパネル３４の上壁部３４Ｕにおいてサイドパネル３８と溶接される部位を符号Ｙ１で示し、サイドパネル３８の上壁部３８Ａにおいてアッパパネル３４と溶接される部位を符号Ｙ２で示している。また、図４では、アッパパネル３４の上壁部３４Ｕとサイドパネル３８の上壁部３８Ａとの溶接部を符号Ｘ１で示している。さらに、図３に示されるアッパパネル３４には、その上壁部３４Ｕの後端から車体下方側に垂下された後壁部（図示省略）が形成されており、前記後壁部の下端から車体後方側に曲げられて延設された後フランジ（図示省略）が形成されている。前記後フランジには、サイドパネル３８の下壁部３８Ｃの後端部が溶接されている。サイドパネル３８の下壁部３８Ｃの後端部においてアッパパネル３４と溶接される部位は、図６において符号Ｙ３で示している。
【００２５】
図３及び図４に示されるアッパパネル３４には、その両サイドの前部の車体上方側にトップパネル３２が設けられており、トップパネル３２は、サスペンションメンバ３０の上面の一部を構成している。トップパネル３２は、アッパパネル３４に溶接（一例としてアーク溶接）によって接合されている。なお、図４では、トップパネル３２とアッパパネル３４との溶接部を符号Ｘ２で示している。
【００２６】
また、サイドパネル３８とアッパパネル３４とトップパネル３２との重合部の上方側には、ブラケット４０が左右一対で（図２参照）配設されている。図２に示されるように、ブラケット４０は、スタビライザバー２４のサスペンションメンバ３０への取付用とされている。ブラケット４０は、スタビライザバー２４が挿通される逆Ｕ字状の被挿通部４０Ａを備えている。被挿通部４０Ａの内側には、スタビライザバー２４が挿通可能な円筒状のゴム体４１（図４参照）が配設されている。また、図３に示されるように、ブラケット４０は、被挿通部４０Ａの下端部の両サイドから互いに離反する方向に延設された一対のフランジ部４０Ｂを備えている。一対のフランジ部４０Ｂには、それぞれ締結孔４０Ｈが貫通形成されている。
【００２７】
トップパネル３２の上壁部３２Ｕには、ブラケット４０の一対のフランジ部４０Ｂがボルト締結される第一被締結部としての第一上側被締結部３２Ａが形成され、第一上側被締結部３２Ａには、締結孔３２Ｈが貫通形成されている。同様に、アッパパネル３４の上壁部３４Ｕには、ブラケット４０の一対のフランジ部４０Ｂがボルト締結される第一被締結部としての第一下側被締結部３４Ａが形成され、第一下側被締結部３４Ａには、締結孔３４Ｈが貫通形成されている。さらに、サイドパネル３８の上壁部３８Ａにも、第一上側被締結部３２Ａ及び第一下側被締結部３４Ａと共にブラケット４０の一対のフランジ部４０Ｂがボルト締結される第二被締結部３８Ｆが形成され、第二被締結部３８Ｆには、締結孔３８Ｈが貫通形成されている。
【００２８】
また、サイドパネル３８の第二被締結部３８Ｆの下面には、締結孔３８Ｈの外周部にウエルドナット４２（広義には「締結具」として把握される要素である。）が固着されている。ウエルドナット４２には、締結孔３２Ｈ、３４Ｈ、３８Ｈを車両上方側から貫通したボルト４４（広義には「締結具」として把握される要素である。）の軸部４４Ａが螺合されている。これにより、ボルト４４の頭部４４Ｂとウエルドナット４２との間で、ブラケット４０のフランジ部４０Ｂ、トップパネル３２の第一上側被締結部３２Ａ、アッパパネル３４の第一下側被締結部３４Ａ及びサイドパネル３８の第二被締結部３８Ｆが挟まれて締め付けられて（共締めされて）いる。
【００２９】
以上により、図２に示されるスタビライザバー２４は、ブラケット４０の被挿通部４０Ａの内側において回転自在に支持されている。スタビライザバー２４の両端部は、左右の前輪２０（図１参照）の各々を保持する車輪保持部材（図示省略）の各々に連結され、捻れ量に応じた反力を作用させることによって車両のロールを抑制するようになっている。
【００３０】
図５には、サイドパネル３８等が斜め下方側から見た状態の斜視図で示され、図６には、サイドパネル３８等が斜め上方側から見た状態の斜視図で示されている。これらの図に示されるように、サイドパネル３８は、上壁部３８Ａと下壁部３８Ｃとを連結する連結壁部３８Ｂの一部として、上壁部３８Ａの車体幅方向外側の一端から車体下方側（ロアパネル３６（図３参照）の側）へ向けて曲げられて延設された側壁部３８Ｓを備えている。側壁部３８Ｓの車体前後方向の前部は、第二被締結部３８Ｆの車体幅方向外側の一端から車体下方側（ロアパネル３６（図３参照）の側）へ向けて曲げられて延設された縦壁部としての側壁前部３８Ｘとされている。また、図５に示されるように、サイドパネル３８は、連結壁部３８Ｂの一部として、上壁部３８Ａの車体後方側の一端から車体下方側（ロアパネル３６（図３参照）の側）へ向けて曲げられて延設された後壁部３８Ｒを備えている。側壁部３８Ｓの後端部と後壁部３８Ｒの車体幅方向外側の端部とは稜線を介して連続している。
【００３１】
一方、サイドパネル３８には、補強部としてのバルク４６が固定されている。バルク４６は、第二被締結部３８Ｆの一対の締結孔３８Ｈの間から第二被締結部３８Ｆと側壁前部３８Ｘとの接続部３８Ｐの側へ延設されて第二被締結部３８Ｆに固定された第一補強壁部４６Ａを備えている。第一補強壁部４６Ａは、第二被締結部３８Ｆよりも車体下方側（ロアパネル３６（図３参照）の側）に配置されている。また、バルク４６は、第一補強壁部４６Ａにおける側壁前部３８Ｘの側の一端から車体下方側（ロアパネル３６（図３参照）の側）へ向けて曲げられて延設された第二補強壁部４６Ｂを備えている。第二補強壁部４６Ｂは、サイドパネル３８の側壁前部３８Ｘに固定されている。換言すれば、バルク４６は、サイドパネル３８の第二被締結部３８Ｆの一部と側壁前部３８Ｘの一部とを連続的に覆っている。
【００３２】
第一補強壁部４６Ａには、第二補強壁部４６Ｂとの境界部４６Ｋの側とは反対側の先端部４６Ｓ側にサイドパネル３８の第二被締結部３８Ｆとの位置決め用とされた位置決め孔４６Ｈが貫通形成されている。サイドパネル３８の第二被締結部３８Ｆの下面には、位置決め孔４６Ｈと対向する位置に位置決め用の突起３８Ｔが形成されている。
【００３３】
また、第一補強壁部４６Ａには、第一補強壁部４６Ａと第二補強壁部４６Ｂとの境界部４６Ｋと、先端部４６Ｓとの中間部に長孔４６Ｌが貫通形成されている。長孔４６Ｌは、車体前後方向（第一補強壁部４６Ａと第二補強壁部４６Ｂとの境界部４６Ｋの延在方向と同じ方向）を長手方向としている。また、図３に示されるように、サイドパネル３８においてバルク４６の第一補強壁部４６Ａが固定される部位は、第二被締結部３８Ｆにおいてアッパパネル３４の第一下側被締結部３４Ａが着座される部位に対して車体下方側（ロアパネル３６の側）に凹んだ凹形状部３８Ｙの底壁部としての凹座部３８Ｚとされている。凹座部３８Ｚには、第一補強壁部４６Ａにおける長孔４６Ｌの孔縁部が溶接（一例としてアーク溶接）によって固定されている。なお、図６では、凹座部３８Ｚにおいて第一補強壁部４６Ａ（図５参照）が溶接される範囲を符号Ｙ４で示し、図４では、凹座部３８Ｚと第一補強壁部４６Ａとの溶接部を符号Ｘ３で示している。
【００３４】
一方、図５に示されるバルク４６の第二補強壁部４６Ｂは、第一補強壁部４６Ａとの境界部４６Ｋとは反対側の下端縁４６Ｕが溶接（一例としてアーク溶接）によってサイドパネル３８の側壁前部３８Ｘに固定されている。第二補強壁部４６Ｂの下端縁４６Ｕは、車体前後方向に沿って延在している。なお、図６では、サイドパネル３８の側壁前部３８Ｘにおいてバルク４６の第二補強壁部４６Ｂ（図５参照）と溶接される範囲を符号Ｙ５で示し、図４では、サイドパネル３８の側壁前部３８Ｘとバルク４６の第二補強壁部４６Ｂとの溶接部を符号Ｘ４で示している。
【００３５】
さらに、図５に示されるように、バルク４６には、第一補強壁部４６Ａの側端と第二補強壁部４６Ｂの側端とを連結して一対の側壁部を構成する第三補強壁部４６Ｃが形成されている。第三補強壁部４６Ｃは、第一補強壁部４６Ａの側端及び第二補強壁部４６Ｂの側端からそれぞれ曲げられて延設された略三角状の壁部とされている。
【００３６】
（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
【００３７】
例えば車両が悪路を走行すると車体が捩じられ、捩じり荷重が図４に示されるスタビライザバー２４からブラケット４０を介してトップパネル３２、アッパパネル３４、及びサイドパネル３８に伝達される。ここで、図５に示されるように、バルク４６を構成して第二被締結部３８Ｆの一対の締結孔３８Ｈの間から第二被締結部３８Ｆと側壁前部３８Ｘとの接続部３８Ｐの側へ延設された第一補強壁部４６Ａが第二被締結部３８Ｆに固定されているので、図４に示されるスタビライザバー２４からブラケット４０を介してサイドパネル３８へ荷重が伝達された場合、第二被締結部３８Ｆの変形が第一補強壁部４６Ａによって抑えられる。
【００３８】
さらに、本実施形態では、図５に示されるサイドパネル３８の側壁前部３８Ｘが第二被締結部３８Ｆの一端から車体下方側（ロアパネル３６（図３参照）の側）へ向けて曲げられて延設されると共に、バルク４６の第一補強壁部４６Ａにおける側壁前部３８Ｘの側の一端から車体下方側（ロアパネル３６（図３参照）の側）へ向けて曲げられて延設された第二補強壁部４６Ｂがサイドパネル３８の側壁前部３８Ｘに固定されている。このため、図４に示されるスタビライザバー２４の側からブラケット４０を介してサスペンションメンバ３０の側に捩じり荷重が入力された場合、サイドパネル３８の第二被締結部３８Ｆ及び側壁前部３８Ｘで捩じり荷重を支持するのに加えて第一補強壁部４６Ａ及び第二補強壁部４６Ｂにも捩じり荷重を分担させることができる。
【００３９】
よって、トップパネル３２の第一上側被締結部３２Ａ、アッパパネル３４の第一下側被締結部３４Ａ、サイドパネル３８の第二被締結部３８Ｆ、及びそれらの周囲部に発生する応力が低減され、サスペンションメンバ３０は、スタビライザバー２４の取付部周辺での変形が抑えられる。また、捩じり荷重に対するサスペンションメンバ３０の耐久強度を大幅に向上させることが可能となる。
【００４０】
図７には、上記の場合のサスペンションメンバ３０の変形状態が実線で示され、対比構造１３０の変形状態が二点鎖線で示されている。対比構造１３０は、本実施形態のバルク４６が設定されていない点を除き本実施形態と同様の構造とされ、トップパネルを符号１３２、アッパパネルを符号１３４、ロアパネルを符号１３６、サイドパネルを符号１３８でそれぞれ示している。図７に示されるように、本実施形態のサスペンションメンバ３０の角度変化量αは、対比構造１３０の角度変化量βに比べて小さくなっている。
【００４１】
また、本実施形態では、図４に示されるように、バルク４６の第一補強壁部４６Ａは、サイドパネル３８の第二被締結部３８Ｆよりもロアパネル３６の側に配置され、サイドパネル３８においてバルク４６の第一補強壁部４６Ａが固定される部位は、第二被締結部３８Ｆにおいてアッパパネル３４の第一下側被締結部３４Ａが着座される部位に対してロアパネル３６の側に凹んだ凹形状部３８Ｙの底壁部としての凹座部３８Ｚとなっている。そして、サイドパネル３８の凹座部３８Ｚにバルク４６の第一補強壁部４６Ａが溶接によって固定されている。このため、サイドパネル３８の凹座部３８Ｚにバルク４６の第一補強壁部４６Ａが溶接された際に、凹座部３８Ｚに熱歪みが生じたとしても、サイドパネル３８の第二被締結部３８Ｆにおいて第一下側被締結部３４Ａが着座される部位の歪みは防止又は効果的に抑制することができる。
【００４２】
これにより、サイドパネル３８の第二被締結部３８Ｆにおいて第一下側被締結部３４Ａが着座される部位（上面）の面精度が確保されるので、締結性能及び組付け精度を向上させることができる。その結果、スタビライザバー２４の側からブラケット４０を介してサスペンションメンバ３０の側に捩じり荷重が入力された場合にサイドパネル３８の第二被締結部３８Ｆの局所変形が効果的に抑えられる。
【００４３】
また、本実施形態では、図５に示されるように、バルク４６には、第一補強壁部４６Ａの側端と第二補強壁部４６Ｂの側端とを連結して一対の側壁部を構成する第三補強壁部４６Ｃが形成されている。このため、バルク４６に対して捩じり荷重が入力されても、一対の第三補強壁部４６Ｃによって第二補強壁部４６Ｂに対する第一補強壁部４６Ａの捩じれ変形が抑えられる。このため、図４に示されるスタビライザバー２４の側からブラケット４０を介してサスペンションメンバ３０の側に捩じり荷重が入力されても、サスペンションメンバ３０は、バルク４６によって、スタビライザバー２４の取付部周辺の変形が効果的に抑えられる。
【００４４】
以上説明したように、本発明のサスペンションメンバの補強構造によれば、スタビライザバー２４の側からブラケット４０を介してサスペンションメンバ３０の側へ捩じり荷重が入力された場合に、スタビライザバー２４の取付部周辺の変形を抑えることができるという優れた効果を有する。
【００４５】
また、本実施形態ではバルク４６を追加することで、スタビライザバー２４の側からの荷重入力時にサスペンションメンバ３０におけるスタビライザバー２４の取付部周辺の応力が低減されるので、例えばパネルの肉厚増加（ゲージアップ）というような対策に比べて、質量増加及びコスト増加を抑えることができる。さらに、サスペンションメンバ３０におけるスタビライザバー２４の取付部の剛性が向上することで、ＮＶ性能（ノイズ・アンド・バイブレーション性能）及び操縦安定性能を向上させることができる。
【００４６】
（実施形態の補足説明）
なお、上記実施形態では、図３に示されるように、サスペンションメンバ３０の上側の部位を構成する第一パネル部としてのトップパネル３２及びアッパパネル３４の各第一被締結部（第一上側被締結部３２Ａ及び第一下側被締結部３４Ａ）にブラケット４０の一対のフランジ部４０Ｂがボルト締結されているが、上記実施形態の変形例として、例えば、ブラケットの一対のフランジ部がボルト締結される第一被締結部が、サスペンションメンバの下側の部位を構成する第一パネル部に形成されてもよい。この場合、サスペンションメンバの上側の部位を構成する第二パネル部が第一パネル部に対して車両上下方向に対向配置される。
【００４７】
また、上記実施形態では、図４に示されるように、第一補強壁部４６Ａは、第二被締結部３８Ｆよりも第二パネル部としてのロアパネル３６の側に配置されているが、上記実施形態の変形例として、第一補強壁部は、第二被締結部よりも第一パネル部（上記実施形態ではトップパネル３２及びアッパパネル３４）の側に配置されてもよい。
【００４８】
また、上記実施形態では、サイド部としてのサイドパネル３８において第一補強壁部４６Ａが固定される部位は、凹形状部３８Ｙの底壁部としての凹座部３８Ｚとされているが、サイド部において第一補強壁部が固定される部位は、このような凹座部でなくてもよい。
【００４９】
また、上記実施形態の補強部としてのバルク４６には、図５に示されるように、第一補強壁部４６Ａの側端と第二補強壁部４６Ｂの側端とを連結する一対の第三補強壁部４６Ｃが形成されているが、補強部にこのような第三補強壁部が形成されていない構成も採り得る。
【００５０】
また、上記実施形態の変形例として、例えば、ロアパネル３６の上面に補強用のパネルが固定されると共に、そのパネルの一部が曲げられて上記実施形態の第二補強壁部４６Ｂ及び第一補強壁部４６Ａに相当する部位（補強部）が形成されたような構成も採り得る。
【００５１】
なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。
【００５２】
以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００５３】
２４    スタビライザバー
３０    サスペンションメンバ
３２    トップパネル（第一パネル部）
３２Ａ  第一上側被締結部（第一被締結部）
３４    アッパパネル（第一パネル部）
３４Ａ  第一下側被締結部（第一被締結部）
３６    ロアパネル（第二パネル部）
３８    サイドパネル（サイドパネル部）
３８Ｆ  第二被締結部
３８Ｈ  第二被締結部の一対の締結孔
３８Ｐ  第二被締結部と側壁前部との接続部（第二被締結部と縦壁部との接続部）
３８Ｘ  側壁前部（縦壁部）
３８Ｙ  凹形状部
３８Ｚ  凹座部（凹形状部の底壁部）
４０    ブラケット
４０Ａ  被挿通部
４０Ｂ  フランジ部
４６    バルク（補強部）
４６Ａ  第一補強壁部
４６Ｂ  第二補強壁部
４６Ｃ  第三補強壁部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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