(57)【要約】【課題】燃費の改善を図るとともに、コモンレールのレール圧を速やかに低下させる。【解決手段】本発明の燃料噴射制御装置１は、インジェクタ２に供給する燃料を蓄えるコモンレール３と、コモンレール３に燃料を圧送する圧送ポンプ４と、コモンレール３内の燃料を燃料タンク１１に戻す減圧弁５と、コモンレール３の実レール圧と目標レール圧との偏差に応じて減圧弁５の開閉動作をフィードバック制御する減圧弁制御部６と、偏差に応じてＰＩＤ制御により圧送ポンプ４の燃料圧送量をフィードバック制御するとともに、減圧弁制御部６による減圧弁５の開弁時に圧送ポンプ４からの燃料の圧送を停止させるポンプ制御部７とを備える。【選択図】図１
2016217146.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
インジェクタに供給する燃料を蓄えるコモンレールと、
前記コモンレールに燃料を圧送する圧送ポンプと、
前記コモンレール内の燃料を燃料タンクに戻す減圧弁と、
前記コモンレールの実レール圧と目標レール圧との偏差に応じて前記減圧弁の開閉動作をフィードバック制御する減圧弁制御部と、
前記偏差に応じてＰＩＤ制御により前記圧送ポンプの燃料圧送量をフィードバック制御するとともに、前記減圧弁制御部による前記減圧弁の開弁時に前記圧送ポンプからの燃料の圧送を停止させるポンプ制御部と、を備える
ことを特徴とする燃料噴射制御装置。
【請求項２】
前記ポンプ制御部は、前記減圧弁の開弁時に前記燃料圧送量のフィードバック制御を停止させる
請求項１に記載の燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料噴射制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジンは、各気筒のシリンダ内に燃料を直接噴射するインジェクタと、インジェクタから噴射される燃料を高圧状態で貯留するコモンレールと、コモンレールに高圧の燃料を供給する圧送ポンプとを備える。
【０００３】
近年、供給された燃料の一部を燃料タンクに戻す静的リーク機構を有しないインジェクタが用いられている。このようなインジェクタを用いる場合、コモンレールに減圧弁を設けて、この減圧弁を開弁することでレール圧を低下させる制御が一般的である。
【０００４】
これに関連する技術としては、目標レール圧と実レール圧との偏差に基づいて、この減圧弁の開閉及び圧送ポンプの吸入調量弁の開度をフィードバック制御して、実レール圧を減圧調整する燃料噴射装置が知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−０３２４８３号公報
【特許文献２】特開２０１５−０１０５４１号公報
【特許文献３】特開２０１０−２６５７５９号公報
【特許文献４】特開２００５−１３９９２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、従来の燃料噴射制御装置においては、実レール圧を低下させるべく減圧弁を開弁（全開）させたときでも、圧送ポンプからコモンレールに燃料を圧送するように調量弁を制御していた。よって、圧送ポンプの無駄な仕事が増えて燃費悪化の要因となり、また、速やかなレール圧低下の妨げにもなり得る。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、上記課題を解決して、燃費の改善を図るとともに、コモンレールのレール圧を速やかに低下させることが可能な燃料噴射制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一態様によれば、インジェクタに供給する燃料を蓄えるコモンレールと、前記コモンレールに燃料を圧送する圧送ポンプと、前記コモンレール内の燃料を燃料タンクに戻す減圧弁と、前記コモンレールの実レール圧と目標レール圧との偏差に応じて前記減圧弁の開閉動作をフィードバック制御する減圧弁制御部と、前記偏差に応じてＰＩＤ制御により前記圧送ポンプの燃料圧送量をフィードバック制御するとともに、前記減圧弁制御部による前記減圧弁の開弁時に前記圧送ポンプからの燃料の圧送を停止させるポンプ制御部と、を備える特徴とする燃料噴射制御装置が提供される。
【０００９】
また、前記ポンプ制御部は、前記減圧弁の開弁時に前記燃料圧送量のフィードバック制御を停止させることが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、燃費の改善を図るとともに、コモンレールのレール圧を速やかに低下させることが可能な燃料噴射制御装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態に係る燃料噴射制御装置の概略構成図である。
【図２】本発明の一実施形態の燃料噴射制御装置の制御フローを示す図である。
【図３】従来の燃料噴射制御装置の制御状況の説明に供する図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る燃料噴射装置において、圧送停止制御から通常制御に移行したときの制御状況の説明に供する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態を添付図面に沿って説明する。
【００１３】
図１は、本発明の一実施形態に係る燃料噴射制御装置の概略構成図である。
【００１４】
図１に示すように、燃料噴射制御装置１は、図示しないディーゼルエンジンの各気筒のシリンダ内に燃料を直接噴射するインジェクタ２と、インジェクタ２に供給する燃料を高圧状態で蓄えるコモンレール３と、コモンレール３に燃料を圧送する圧送ポンプ４と、コモンレール３内の圧力を低下させる減圧弁５と、減圧弁５の開閉動作を制御する減圧弁制御部６と、圧送ポンプ４の燃料圧送量を制御するポンプ制御部７とを備えている。減圧弁制御部６及びポンプ制御部７は、図示しない車両の電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）２０に搭載される。
【００１５】
本実施形態では、インジェクタ２としては、供給された燃料の一部を燃料タンク１１に戻す静的リーク機構を有しないものが用いられる。また、コモンレール３には、コモンレール３内の圧力（以下、実レール圧と称する）を検出するためのコモンレール圧センサ１０が設けられる。
【００１６】
圧送ポンプ４は、燃料タンク１１から燃料を汲み上げるフィードポンプ１２と、フィードポンプ１２からの低圧燃料を吸入して高圧燃料を吐出する高圧ポンプ１３と、フィードポンプ１２から吐出されて高圧ポンプ１３に吸入される燃料流量を調整するサクションコントロールバルブ（以下、ＳＣＶと称する）１４とから構成される。高圧ポンプ１３は、ポンプシリンダ内を摺動して高圧の燃料を吐出するプランジャ（不図示）を備える。また、ＳＣＶ１４は、ポンプ制御部７から入力される駆動電流の大きさに応じて、全閉から全開まで連続的に開度変更が可能な電磁弁からなる。
【００１７】
なお、ＳＣＶ１４は、高圧ポンプ１３に吸入される燃料を絞ることで燃料流量を調整するように構成してもよく、また、ＳＣＶ１４から燃料タンク１１に戻される燃料流量を調整することで、高圧ポンプ１３に吸入される燃料流量を調整するように構成してもよい。
【００１８】
減圧弁５は、コモンレール３に設けられ、開弁時にコモンレール３内の燃料を燃料タンク１１に戻すように構成される。また、減圧弁５は、減圧弁制御部６から駆動電流が入力されている間（オンのとき）は開弁（全開）となり、この電流が入力されない間（オフのとき）は閉弁（全閉）となるように制御される、開閉切替のみ可能な電磁弁からなる。
【００１９】
ＥＣＵ２０には、コモンレール圧センサ１０、アクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ１５、エンジン回転数を検出するためのエンジン回転数センサ１６等の各種センサ類が電気的に接続され、実レール圧、アクセル開度、エンジン回転数の各種情報が入力される。目標レール圧は、これら燃料噴射量やエンジン回転数等を基に、ＥＣＵ２０に搭載された目標レール圧算出部２１にて算出される。
【００２０】
より詳しくは、目標レール圧算出部２１は、アクセル開度センサ１５によって検出されるアクセル開度（以下、実アクセル開度と称する）とエンジン回転数センサ１６によって検出されるエンジン回転数（以下、実エンジン回転数と称する）に基づいて目標燃料噴射量を算出し、この目標燃料噴射量と実エンジン回転数に基づいて目標レール圧を算出する。
【００２１】
減圧弁制御部６は、実レール圧と目標レール圧との偏差（以下、単に「偏差」ともいう）に応じて、減圧弁５の開閉動作をフィードバック制御する。なお、本実施形態での偏差は、実レール圧から目標レール圧を差し引いた差圧を意味する。
【００２２】
より詳しくは、減圧弁制御部６は、偏差が予め設定された第１閾値ΔＰ１を超えたときに減圧弁５を開弁させ、偏差が予め設定された第２閾値ΔＰ２（＜ΔＰ１）以下のときに減圧弁５を閉弁させるように、駆動電流の出力を制御する。
【００２３】
ポンプ制御部７は、目標レール圧と実エンジン回転数に基づいて、所定のマップ（不図示）を参照することで、実レール圧が概ね目標レール圧となるような、ＳＣＶ１４の開度のフィードフォワード項を算出する。
【００２４】
更に、ポンプ制御部７は、下記の式に示すような、実レール圧と目標レール圧との偏差ΔＰ（ｔ）に比例ゲインＫpを乗じた比例項（Ｐ項）と、偏差ΔＰ（ｔ）の時間積分値（累積値）に積分ゲインＫiを乗じた積分項（Ｉ項）と、偏差ΔＰ（ｔ）の時間微分値に微分ゲインＫdを乗じた微分項（Ｄ項）とを足し合わせることによって、ＳＣＶ１４の開度のフィードバック項を算出する。
【００２５】
【数１】
2016217146.tif 000003
【００２６】
そして、ポンプ制御部７は、フィードフォワード項にフィードバック項を加算することで、最終的なＳＣＶ１４の目標開度を求めている。
【００２７】
ポンプ制御部７は、求めたＳＣＶ１４の目標開度に応じた駆動電流をＳＣＶ１４に出力することで、所望のＳＣＶ１４の目標開度に対応する燃料が高圧ポンプ１３から圧送されるようにＳＣＶ１４を制御する。
【００２８】
このように、高圧ポンプ１３の燃料圧送量は、偏差に応じてＰＩＤ制御によりフィードバック制御される（以下、通常制御ともいう）。
【００２９】
また、ポンプ制御部７は、減圧弁５の開弁（オン）時に、圧送ポンプ４からの燃料の圧送を停止させるようにＳＣＶ１４の開度を制御する。ここでいう「燃料の圧送を停止させる」とは、圧送ポンプ４からの燃料圧送量がゼロ、もしくは実質的にゼロとなるように圧送を抑制することを指す。
【００３０】
より詳しくは、ポンプ制御部７には、燃料の圧送を停止させるＳＣＶ１４の目標開度（以下、圧送停止開度と称する）が予め記憶される。ポンプ制御部７は、偏差が第１閾値ΔＰ１を超えたときに、ＳＣＶ１４のフィードバック制御を停止させるとともに、ＳＣＶ１４の目標開度を圧送停止開度に保持してＳＣＶ１４のフィードフォワード制御（以下、圧送停止制御ともいう）を実行する。
【００３１】
このとき、積分項（Ｉ項）もしくは偏差ΔＰ（ｔ）の時間積分値（累積値）は、減圧弁５が全閉（オフ）から全開（オン）になった時点の値に保持され、次回のフィードバック制御の再開時に使用される。
【００３２】
ポンプ制御部７による圧送停止制御は、偏差が第２閾値ΔＰ２以下となり、且つ、目標レール圧算出部２１により算出された目標燃料噴射量が予め設定された微少の所定量ｑ（＞０）以上であるか、或いは、偏差が予め設定された第３閾値ΔＰ３（＜ΔＰ２）以下になるまで続行される。
【００３３】
次に、本実施形態に係る燃料噴射制御装置１の制御フローを説明する。ここで、減圧弁制御部６及びポンプ制御部７は、例えば、車両のイグニションスイッチ（図示せず）がオンとされている間、図２の制御フローを所定の演算周期（例えば、１０ｍｓ）毎に繰り返し実行するように制御する。なお、初期状態において、減圧弁５は閉弁（オフ）であるものとする。
【００３４】
ステップＳ１０１においては、減圧弁制御部６によって、減圧弁の開弁状態を示すフラグがオンであるか否かが判断され、フラグがオンではないと判断された場合（ＮＯ）は、ステップＳ１０２へ進む。
【００３５】
ステップＳ１０２においては、減圧弁制御部６によって、偏差ΔＰが第１閾値ΔＰ１を超えたか否かが判断され、偏差ΔＰが第１閾値ΔＰ１を越えたと判断された場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ１０３へ進む。
【００３６】
ステップＳ１０３においては、減圧弁制御部６によって減圧弁５が開弁され、次いで、ステップＳ１０４においては、減圧弁制御部６によってフラグがオンにされて、ステップＳ１０５へ進む。
【００３７】
ステップＳ１０５においては、ポンプ制御部７によって、ＳＣＶ１４のフィードバック制御が停止されるとともに、ＳＣＶ１４の開度を圧送停止開度にするフィードフォワード制御（圧送停止制御）が実行されて、今回のルーチンが終了する。
【００３８】
また、ステップＳ１０１において、フラグがオンであると判断された場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ１０６へ進む。
【００３９】
ステップＳ１０６においては、減圧弁制御部６によって、偏差ΔＰが第２閾値ΔＰ２以下であるか否かが判断され、偏差ΔＰが第２閾値ΔＰ２以下であると判断された場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ１０７へ進む。
【００４０】
ステップＳ１０７においては、減圧弁制御部６によって減圧弁５が閉弁され、次いで、ステップＳ１０８においては、減圧弁制御部６によってフラグがオフにされて、ステップＳ１０９へ進む。
【００４１】
ステップＳ１０９においては、ポンプ制御部７によって、目標燃料噴射量Ｑが予め設定された所定量ｑ（＞０）以上であるか否かが判断され、目標燃料噴射量Ｑが所定量ｑ以上であると判断された場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ１１１へ進む。ステップＳ１１１においては、ポンプ制御部７によって、ＳＣＶ１４の開度が通常制御されて、今回のルーチンが終了する。
【００４２】
また、ステップＳ１０９において、目標燃料噴射量Ｑが所定量ｑ以上ではないと判断された場合（ＮＯ）は、ステップＳ１１０へ進む。
【００４３】
ステップＳ１１０においては、ポンプ制御部７によって、偏差ΔＰが予め設定された第３閾値ΔＰ３以下であるか否かが判断され、偏差ΔＰが第３閾値ΔＰ３以下であると判断された場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ１１１へ進み、ステップＳ１１１にて、ＳＣＶ１４の開度が通常制御されて、今回のルーチンが終了する。
【００４４】
また、ステップＳ１１０において、偏差ΔＰが第３閾値ΔＰ３以下ではないと判断された場合（ＮＯ）は、ステップＳ１１２へ進み、ステップＳ１１２において、減圧弁制御部６によってフラグがオンにされて、ステップＳ１０５へ進み、ステップＳ１０５にて、ＳＣＶ１４が圧送停止制御されて、今回のルーチンが終了する。
【００４５】
他方、ステップＳ１０２において、偏差ΔＰが第１閾値ΔＰ１を超えていないと判断された場合（ＮＯ）は、ステップＳ１１３へ進み、ステップＳ１１３において、減圧弁制御部６によって減圧弁５が閉弁され、次いで、ステップＳ１１４において、減圧弁制御部６によってフラグがオフにされ、ステップＳ１１１へ進み、ステップＳ１１１にて、ＳＣＶ１４の開度が通常制御されて、今回のルーチンが終了する。
【００４６】
また、ステップＳ１０６において、偏差ΔＰが第２閾値ΔＰ２以下ではないと判断された場合（ＮＯ）は、ステップＳ１０５へ進み、ステップＳ１０５にて、ＳＣＶ１４が圧送停止制御されて、今回のルーチンが終了する。
【００４７】
ここで、図２の制御フローを例示して簡単に説明する。
【００４８】
初期状態（減圧弁閉弁）においては、先ず、ステップＳ１０１にてフラグ＝オフ（ＮＯ）と判断され、次いで、ステップＳ１０２にて偏差ΔＰが第１閾値ΔＰ１を超えたと判断されるまで、ステップＳ１１３に進み、減圧弁５の閉弁状態が維持される。この場合、ステップＳ１１４にてフラグ＝オフが維持され、ステップＳ１１１にてＳＣＶ開度の通常制御が続行される。
【００４９】
ステップＳ１０２にて偏差ΔＰが第１閾値ΔＰ１を超えたと判断されると、ステップＳ１０３へ進み、減圧弁５が開弁される。この場合、ステップＳ１０４にてフラグ＝オンになり、ステップＳ１０５にてＳＣＶ１４の圧送停止制御が実行される。
【００５０】
ステップＳ１０４にてフラグ＝オンになると、ステップＳ１０１ではＹＥＳと判断される。これにより、ステップＳ１０６にて偏差ΔＰが第２閾値ΔＰ２以下であると判断されるまでは、ステップＳ１０７ではなくステップＳ１０５へ進むため、減圧弁５の開弁状態が維持されるとともに、ＳＣＶ１４の圧送停止制御が続行される。
【００５１】
ステップＳ１０６にて偏差ΔＰが第２閾値ΔＰ２以下であると判断されると、ステップＳ１０７へ進み、減圧弁５が閉弁され、ステップＳ１０８にてフラグ＝オフとなる。この場合、直ちにステップＳ１１１にてＳＣＶ開度の通常制御が実行されるのではなく、ステップＳ１０９にて目標燃料噴射量Ｑが所定量ｑ以上であると判断されるか、或いは、ステップＳ１１０にて偏差ΔＰが第３閾値ΔＰ３以下であると判断されるまで、ステップＳ１１２に進み、ステップＳ１１２にてフラグ＝オンとなり、ＳＣＶ１４の圧送停止制御が続行される。
【００５２】
ステップＳ１０９にて目標燃料噴射量Ｑが所定量ｑ以上であると判断され、或いは、ステップＳ１１０にて偏差ΔＰが第３閾値ΔＰ３以下であると判断されたときは、ステップＳ１１１にてＳＣＶ開度の通常制御が実行される。
【００５３】
以上説明した本実施形態に係る燃料噴射制御装置１では、従来の燃料噴射制御装置と比較して次のような優れた効果を有する。
【００５４】
図３は、従来の燃料噴射制御装置の制御状況の説明に供する図であり、図中、実線（ａ）は減圧弁開度、実線（ｂ）は実レール圧、点線（ｃ）は目標レール圧、破線（ｄ）はＳＣＶ開度、実線（ｅ）は燃料噴射量を示す。また、図中、ΔＰ１は、減圧弁を開弁させる第１閾値を示し、ΔＰ２は、減圧弁を閉弁させる第２閾値を示す。なお、破線（ｄ）のＳＣＶ開度は、上方に向かう程高圧ポンプ１３の燃料圧送量が多くなるような開度である。
【００５５】
図３に示すように、例えば、車両の減速に伴って燃料噴射量が減少すると（時刻ｔ1）、ＥＣＵでは、目標レール圧を低下させる制御を行う。これに対して、実レール圧は、燃料噴射量が減少したことにより、上昇することになる。
【００５６】
ＥＣＵは、実レール圧と目標レール圧との偏差がΔＰ１を超えると（時刻ｔ2）、減圧弁を開弁（全開）して実レール圧を低下させ、実レール圧が低下して偏差がΔＰ２以下になると（時刻ｔ3）、減圧弁を閉弁（全閉）して実レール圧の低下を抑制させている。
【００５７】
即ち、ＥＣＵは、減圧弁の全開（オン）と全閉（オフ）の動作を繰り返すことによって、実レール圧が目標レール圧となるようにフィードバック制御している。
【００５８】
ここで、ＳＣＶの制御について、従来の燃料噴射制御装置では、偏差が大きくなると（時刻ｔ1〜ｔ2）、燃料圧送量が少なくなるように開度をフィードバック制御し、また、偏差が小さくなるにつれて（時刻ｔ2〜ｔ3）、燃料圧送量が多くなるように開度をフィードバック制御している。
【００５９】
しかしながら、実レール圧を低下させるべく減圧弁を開弁（全開）させているときに、ＳＣＶの開度をフィードバック制御して燃料を圧送することは、圧送ポンプの無駄な仕事を増やすことになり、燃費を悪化させる要因となる。また、このように圧送ポンプからコモンレールに燃料を圧送している状況では、速やかな実レール圧の低下が妨げられる。
【００６０】
これに対して、本実施形態におけるポンプ制御部７は、減圧弁５の開弁時に、圧送ポンプ４からの燃料の圧送を停止させるようにＳＣＶ１４の開度をフィードフォワード制御する。
【００６１】
これにより、本実施形態に係る燃料噴射制御装置１においては、圧送ポンプ４の無駄な仕事が抑制されて、燃費が改善されるとともに、実レール圧を速やかに低下させることが可能となる。
【００６２】
また、本実施形態におけるポンプ制御部７は、減圧弁５の開弁時に、ＳＣＶ１４のフィードバック制御を停止させる。
【００６３】
これにより、本実施形態に係る燃料噴射制御装置１においては、減圧弁５の開弁時に、確実に圧送ポンプ４からの燃料の圧送を停止させることが可能になる。
【００６４】
一方、本実施形態に係る燃料噴射制御装置１において、偏差が第２閾値ΔＰ２以下になったときには、減圧弁制御部６により減圧弁５が閉弁される。このとき、圧送停止制御から通常制御に移行すると、ポンプ制御部７において、圧送停止制御の開始時以降保持されていた積分項（Ｉ項）が復活されて、ＳＣＶ１４のフィードバック制御が再開される。
【００６５】
しかしながら、本実施形態におけるインジェクタ２は静的リーク機構を有していないため、燃料噴射量がゼロ（もしくはその近傍、以下同様とする）の状態で偏差が第２閾値ΔＰ２以下になったときに、直ちにフィードバック制御を再開してしまうと、実レール圧が急激に上昇してしまう。
【００６６】
図４は、燃料噴射量がゼロの状態で、圧送停止制御から通常制御に直ちに移行した場合（図２の制御フローにて、ステップＳ１０９，Ｓ１１０，Ｓ１１２がない場合）の燃料噴射制御装置の制御状況の説明に供する図である。図中、実線（ａ）は減圧弁開度、実線（ｂ）は実レール圧、点線（ｃ）は目標レール圧、実線（Ｑ）は目標燃料噴射量を示す。また、図中、ΔＰ１は、減圧弁を開弁させる第１閾値を示し、ΔＰ２は、減圧弁を閉弁させる第２閾値を示す。
【００６７】
図４に示すように、実レール圧と目標レール圧との偏差がΔＰ１を超えると（時刻ｔ1）、減圧弁５が開弁（全開）されて実レール圧が低下する。一方、偏差がΔＰ２以下になると（時刻ｔ2）、減圧弁５が閉弁（全閉）されるが、燃料噴射量がゼロの状態であり、且つ、積分項（Ｉ項）が復活する影響もあって、実レール圧が急激に上昇する。その後は、偏差が第１閾値ΔＰ１を超えたとき（時刻ｔ3，ｔ5，ｔ7，ｔ9）に減圧弁５が開弁（オン）され、実レール圧が低下して偏差が第２閾値以下になると（時刻ｔ4，ｔ6，ｔ8，ｔ10）減圧弁５が閉弁（オフ）される。このような減圧弁５のオンとオフの動作が繰り返されると、実レール圧のハンチングが生じることになる。
【００６８】
そこで、本実施形態におけるポンプ制御部７は、偏差が第２閾値ΔＰ２以下になったときでも、目標燃料噴射量Ｑが所定量ｑ（実レール圧の急上昇を抑制するような燃料噴射量）以上であるか、或いは、偏差ΔＰが第３閾値（実レール圧の急上昇時に偏差ΔＰが第１閾値ΔＰ１を超えないような十分に小さい値）ΔＰ３以下になるまで、圧送停止制御を続行して、通常制御に伴う減圧弁５のオンとオフの繰り返し、及びこれに伴う実レール圧のハンチングを抑制している。
【００６９】
他方、目標燃料噴射量Ｑが所定量ｑ以上であれば、通常制御に伴う実レール圧の急上昇はなく、また、偏差ΔＰが第３閾値ΔＰ３以下であれば、実レール圧の急上昇時に偏差ΔＰが第１閾値ΔＰ１を超えないので、通常制御を実行しても問題はない。このため、本実施形態におけるポンプ制御部７は、これらの条件を満たした場合には、直ちに圧送停止制御から通常制御に移行する。
【００７０】
以上、本発明の基本実施形態を詳細に述べたが、本発明の実施形態は上述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。従って本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。
【符号の説明】
【００７１】
１  燃料噴射制御装置
２  インジェクタ
３  コモンレール
４  圧送ポンプ
５  減圧弁
６  減圧弁制御部
７  ポンプ制御部
１１  燃料タンク
【図１】
2016217146.tif 000004
【図２】
2016217146.tif 000005
【図３】
2016217146.tif 000006
【図４】
2016217146.tif 000007