(57)【要約】【課題】高品質で耐久性に優れたインホイールモータ駆動装置を提供する。【解決手段】モータ部Ａを保持したケーシング２２に対し、モータ回転軸２４のインボード側の端部を回転自在に支持する転がり軸受７１と、モータ部Ａの駆動に伴ってモータ部Ａおよび減速部Ｂの各所に潤滑油を供給する潤滑機構とを備え、潤滑機構が、ケーシング２２の壁部内に設けた第１油路としての油路２２ａを流通する潤滑油を、モータ回転軸２４の内部に設けた第２油路としての油路２４ａと、モータ回転軸２４とケーシング２２の間に形成され、上記の転がり軸受７１に向けて延びた軸受潤滑用油路７６とに分配するように構成されたインホイールモータ駆動装置２１において、転がり軸受７１の開口部に、内径端部が内側軌道輪としての内輪７２と隙間Ｓｒを介して対向する非接触型のシール部材Ｓを設けた。【選択図】図６
2016094980.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータ部および車輪用軸受部を保持したケーシングと、前記モータ部の回転軸の一端を前記ケーシングに対して回転自在に支持する転がり軸受と、前記モータ部の駆動に伴って前記モータ部の各所に潤滑油を供給する潤滑機構とを備え、
前記潤滑機構が、前記ケーシングの壁部内に設けた第１油路を流通する潤滑油を、前記回転軸の内部に設けた第２油路と、前記回転軸と前記ケーシングの間に形成され、前記転がり軸受に向けて延びた軸受潤滑用油路とに分配するように構成されたインホイールモータ駆動装置であって、
前記転がり軸受に、一端が前記転がり軸受の内側軌道輪および外側軌道輪の何れか一方に固定され、他端が他方の軌道輪と隙間を介して対向する非接触型のシール部材を設けたことを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
【請求項２】
前記シール部材を、前記転がり軸受の一端および他端開口部の双方に設けたことを特徴とする請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項３】
前記転がり軸受の内部空間に、潤滑油よりも高粘度の潤滑剤を充填したことを特徴とする請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項４】
前記潤滑剤が、固体潤滑剤を含有するグリースであることを特徴とする請求項３に記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項５】
前記モータ部の回転を減速して前記車輪用軸受部に伝達する減速部を有し、前記減速部は、前記モータ部の回転軸と一体回転する減速機入力軸と、該減速機入力軸に設けた偏心部の外周に回転自在に保持され、前記減速機入力軸の回転に伴ってその回転軸心を中心とする公転運動を行う曲線板と、公転運動中の前記曲線板の外周部と係合して前記曲線板に自転運動を生じさせる複数の外ピンと、前記曲線板の自転運動を減速機出力軸の回転運動に変換する運動変換機構とを備えることを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載のインホイールモータ駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、インホイールモータ駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のインホイールモータ駆動装置が、例えば下記の特許文献１に開示されている。特許文献１に開示されたインホイールモータ駆動装置は、駆動力を発生させるモータ部と、モータ部の回転を減速する減速部と、車輪を回転自在に支持する車輪用軸受部とを備え、これらは車両の幅方向内側（インボード側）から幅方向外側（アウトボード側）に向けて順に配置された上でケーシングに保持されている。ケーシングは、懸架装置（サスペンション）を介して車体に取り付けられる。
【０００３】
特許文献１のインホイールモータ駆動装置では、装置のコンパクト化を図るため、モータ部に、１５０００ｍｉｎ-1程度の回転速度で回転する高回転の小型モータが採用されている。モータ部は、ケーシングに固定されたステータと、ステータに対向配置されたロータと、ロータと一体回転するモータ回転軸とを備える。モータ回転軸はその軸方向の一端（インボード側の端部）および他端（アウトボード側の端部）のそれぞれに配された転がり軸受によりケーシングに対して回転自在に支持される。一方、車輪を駆動する車輪用軸受部では大きなトルクが必要となるため、特許文献１のインホイールモータ駆動装置の減速部には、コンパクトで高い減速比を得られるサイクロイド減速機が採用されている。
【０００４】
上記のインホイールモータ駆動装置は潤滑機構を備える。この潤滑機構の全体的な構成を、上記のインホイールモータ装置を部分的に拡大した図１１（ａ）に基づいて説明する。潤滑機構は、図１１（ａ）中に白抜き矢印で示すような流れでモータ部１０２（および減速部１０３）の各所に潤滑油を供給するものであって、モータ部１０２（モータ回転軸１０４）と同期回転し、潤滑油を圧送する回転ポンプ１２１と、ケーシング１０１の壁部内に設けた油路１２２と、モータ回転軸１０４の内部に設けた油路１２３と、減速部１０３の入力側を構成する減速機入力軸１０９の内部に設けた油路１２４と、ケーシング１０１の下方に設けられ、潤滑油を貯留した図示外の潤滑油貯留部と、潤滑油貯留部に貯留された潤滑油を回転ポンプ１２１に供給する油路１２５とを備える。
【０００５】
上記構成の潤滑機構において、モータ部１０２の駆動に伴って回転ポンプ１２１が駆動されると、潤滑油貯留部に貯留された潤滑油は、油路１２５を介して回転ポンプ１２１に吸い込まれ、その後、モータ部１０２および減速部１０３の各所に供給される。具体的に述べると、回転ポンプ１２１から圧送された潤滑油は、ケーシング１０１の油路１２２を介して主にモータ回転軸１０４の油路１２３に供給される。油路１２３を流通する潤滑油の一部は、ポンプ圧力や遠心力の影響を受けて外径側に移動し、これにより、モータ部１０２のロータ１０５やステータ１０６が潤滑・冷却される。一方、油路１２３を流通する潤滑油の残部は減速機入力軸１０９の油路１２４に供給され、油路１２４を流通する潤滑油がポンプ圧力や遠心力の影響を受けて減速部１０３内に吐出されることにより、減速部１０３の各所が潤滑・冷却される。以上のようにしてモータ部１０２および減速部１０３の各所を冷却した潤滑油は潤滑油貯留部に一時的に貯留され、再度回転ポンプ１２１から油路１２２に向けて圧送される。
【０００６】
なお、上記のインホイールモータ駆動装置では、モータ回転軸１０４のインボード側およびアウトボード側の端部をそれぞれ支持する転がり軸受１０７，１０８も、回転ポンプ１２１から圧送された潤滑油を利用して潤滑される。具体的に説明すると、インボード側の転がり軸受１０７は、図１１（ｂ）に示すように、ケーシング１０１の油路１２２を流通する潤滑油の一部がモータ回転軸１０４とケーシング１０１の間の油路（隙間）１２６を介して供給されることにより潤滑される。一方、アウトボード側の転がり軸受１０８は、モータ回転軸１０４の油路１２３から吐出された後、ケーシング１０１の内壁面を伝い落ちてきた潤滑油により潤滑される。
【０００７】
上記の油路１２６は、転がり軸受１０７（のみ）を潤滑できる量の潤滑油を流通させることができれば足り、油路１２２を流通する潤滑油があまりに多く油路１２６に流れ込むと、モータ回転軸１０４の油路１２３や減速機入力軸１０９の油路１２４を流通させるべき潤滑油量（モータ部１０２や減速部１０３の各所に供給すべき潤滑油量）が不足するおそれがある。そのため、油路１２６上には、図１１（ｂ）に示すように、潤滑油の流通量（転がり軸受１０７への潤滑油の供給量）を調整するための調整手段１１０を設けている。図示例の調整手段１１０は、モータ回転軸１０４の外径面に設けた環状溝１１１に嵌合固定され、外径面をケーシング１０１に接触させたシール部材１１２で構成される。シール部材１１２としては、図１１（ｃ）に示すように、周方向で有端の（周方向の一部に切れ目１１２ａを有する）、いわゆるＣ型のシール部材が使用されている。従って、油路１２６に流入した潤滑油のうち、シール部材１１２の切れ目１１２ａを通過した潤滑油のみが転がり軸受１０７に供給されることになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１２−１４８７２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
上記の調整手段１１０を採用した場合、専用のシール部材１１２が必要である。しかもこのシール部材１１２は、その外径面をケーシング１０１に接触させた状態で使用され、ケーシング１０１に対する接触代がモータ回転軸１０４の回転トルク等に影響を及ぼすことから、接触代等を高精度に管理するために極めて高精度に製作し、かつ精度良く固定する必要がある。そのため、従来の調整手段１１０は、インホイールモータ駆動装置のコスト高を招来する一因となっている。
【００１０】
また、モータ部１０２の駆動時、シール部材１１２は、ケーシング１０１とモータ回転軸１０４の双方に接した状態でケーシング１０１（およびモータ回転軸１０４）に対して相対回転する。そのため、モータ部１０２の駆動時には、シール部材１１２とケーシング１０１の接触部分、およびシール部材１１２とモータ回転軸１０４の接触部分が摩耗する可能性がある。そして、上記の接触部分で摩耗粉が生じると、この摩耗粉は、流路１２６に次々と流入する潤滑油と共に下流側に流れて転がり軸受１０７の内部に侵入し、さらにはモータ部１０２の各所に拡散する。この場合、摩耗粉により、モータ部１０２に動作不良が生じたり、モータ部１０２が部分的に損傷したりする、などといった不具合の発生確率が高まり、インホイールモータ駆動装置の信頼性や耐久寿命を低下させることになる。
【００１１】
上記の実情に鑑み、本発明の課題は、低コスト化と、モータ部の駆動に伴う摩耗粉の発生防止とを同時に実現しつつ、モータ回転軸の一端を支持する転がり軸受、さらにはモータ部の各所を潤滑油で適切に潤滑可能とし、もって低コストでありながら、信頼性および耐久性に富むインホイールモータ駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記の課題を解決するために創案された本発明は、モータ部および車輪用軸受部を保持したケーシングと、モータ部の回転軸の一端をケーシングに対して回転自在に支持する転がり軸受と、モータ部の駆動に伴ってモータ部の各所に潤滑油を供給する潤滑機構とを備え、潤滑機構が、ケーシングの壁部内に設けた第１油路を流通する潤滑油を、上記回転軸の内部に設けた第２油路と、回転軸とケーシングの間に形成され、転がり軸受に向けて延びた軸受潤滑用油路とに分配するように構成されたインホイールモータ駆動装置であって、転がり軸受に、一端が転がり軸受の内側軌道輪および外側軌道輪の何れか一方に固定され、他端が他方の軌道輪と隙間を介して対向する非接触型のシール部材を設けたことを特徴とする。
【００１３】
上記構成によれば、上記隙間（シール隙間）の隙間幅を調整することにより、軸受潤滑用油路を流通する潤滑油量を調整することができる。すなわち、本発明では、転がり軸受に設けた非接触型のシール部材が、図１１に示す従来のインホイールモータ駆動装置における調整手段１１０（シール部材１１２）の機能を代替する。そして、非接触型のシール部材であれば、シール隙間を形成する相手側との接触代を厳密に管理する必要がない。そのため、転がり軸受に設けるべきシール部材は、従来のシール部材１１２よりも簡便に作製し、また固定することができる。また、非接触型のシール部材であれば、モータ部の駆動時にも、このシール部材が摩耗粉の発生原因となることもない。また、シール部材１１２を省略できれば、モータ回転軸１０４に形成していた環状溝１１１の加工を省略することもできる。従って、モータ部を全体として低コスト化すると共に、モータ部の駆動時における摩耗粉の発生を可及的に防止しつつ、軸受用潤滑油路を流通する潤滑油量の調整（転がり軸受の潤滑・冷却）と、モータ部各所の潤滑・冷却とを適切に実行することができる。
【００１４】
上記のシール部材は、転がり軸受の一端および他端開口部の何れか一方に設けても良いし、双方に設けても良い。
【００１５】
上記のシール部材を転がり軸受の一端および他端開口部の双方に設ける場合、転がり軸受の内部空間には、軸受潤滑用油路を介して転がり軸受に供給される潤滑油よりも高粘度の潤滑剤を充填しても良い。このようにすれば、転がり軸受に供給される潤滑油量が少ない場合（特に、モータ部の運転開始時）にも、転がり軸受を潤滑することができる。
【００１６】
上記の潤滑剤としては、例えば、固体潤滑剤を含有するグリースを用いることができる。このようにすれば、固体潤滑剤の存在により、転がり軸受の転動体が軌道面上を円滑に転動する。なお、グリースとしては、例えば、リチウム系（リチウム石けん系）やウレア系などを用いることができるが、転がり軸受に供給される潤滑油との相性を考慮して選択使用するのが好ましい。
【００１７】
以上の構成において、モータ部の回転を減速して車輪用軸受部に伝達する減速部を設けることができる。減速部には、モータ部の回転軸と一体回転する減速機入力軸と、減速機入力軸に設けた偏心部の外周に回転自在に保持され、減速機入力軸の回転に伴ってその回転軸心を中心とする公転運動を行う曲線板と、公転運動中の曲線板の外周部と係合して曲線板に自転運動を生じさせる複数の外ピンと、曲線板の自転運動を減速機出力軸の回転運動に変換する運動変換機構とを備えた、いわゆるサイクロイド機を採用することができる。
【発明の効果】
【００１８】
以上より、本発明によれば、低コスト化と、モータ部の駆動に伴う摩耗粉の発生防止とを同時に実現しつつ、モータ回転軸の一端を支持する転がり軸受、さらにはモータ部の各所を潤滑油で適切に潤滑することが可能となる。これにより、低コスト化を実現可能でありながら、信頼性および耐久性に富むインホイールモータ駆動装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の全体構造を示す断面図である。
【図２】図１のＸ１−Ｘ１線矢視断面図である。
【図３】曲線板に作用する荷重を示す説明図である。
【図４】回転ポンプの横断面図である。
【図５】図１の要部拡大図である。
【図６】図５に示す転がり軸受の拡大断面図である。
【図７】変形例に係る転がり軸受の拡大断面図である。
【図８】変形例に係る転がり軸受の拡大断面図である。
【図９】電気自動車の概略平面図である。
【図１０】図９の電気自動車を後方から見た概略断面図である。
【図１１】（ａ）図は従来のインホイールモータ駆動装置の要部拡大図、（ｂ）図は（ａ）図の部分拡大図、（ｃ）図は（ｂ）図のＴ−Ｔ線矢視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
図９および図１０に基づいてインホイールモータ駆動装置を搭載した車両（電気自動車）１１の概要を説明する。図９に示すように、電気自動車１１は、シャシー１２と、操舵輪として機能する左右一対の前輪１３と、駆動輪として機能する左右一対の後輪１４と、各後輪１４を駆動する一対のインホイールモータ駆動装置２１，２１とを備える。図１０に示すように、後輪１４は、シャシー１２のホイールハウジング１２ａ内に収容され、懸架装置（サスペンション）１２ｂを介してシャシー１２の下部に固定されている。
【００２１】
懸架装置１２ｂは、左右に延びるサスペンションアームによって後輪１４を支持すると共に、コイルスプリングとショックアブソーバとを含むストラットによって、後輪１４が路面から受ける振動を吸収してシャシー１２の振動を抑制する。さらに、左右のサスペンションアームの連結部分には、旋回時等の車体の傾きを抑制するスタビライザが設けられる。懸架装置１２ｂは、路面の凹凸に対する追従性を向上し、後輪１４の駆動力を効率よく路面に伝達するために、左右の車輪を独立して上下させることができる独立懸架式とするのが望ましい。
【００２２】
この電気自動車１１では、左右のホイールハウジング１２ａの内部に、左右の後輪１４それぞれを回転駆動させるインホイールモータ駆動装置２１が組み込まれるので、シャシー１２上にモータ、ドライブシャフトおよびデファレンシャルギヤ機構等を設ける必要がなくなる。そのため、この電気自動車１１は、客室スペースを広く確保でき、しかも、左右の後輪１４の回転をそれぞれ制御することができるという利点を備えている。
【００２３】
電気自動車１１の走行安定性およびＮＶＨ特性を向上するためには、ばね下重量を抑える必要がある。また、電気自動車１１の客室スペースを拡大するためには、インホイールモータ駆動装置２１を小型化する必要がある。そこで、図１に示すように、本発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１を採用する。
【００２４】
本発明の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１を図１〜図８に基づいて説明する。図１に示すインホイールモータ駆動装置２１は、車両の幅方向内側（インボード側）から幅方向外側（アウトボード側）に向けて順に配置されたモータ部Ａ、減速部Ｂおよび車輪用軸受部Ｃを備え、これらはケーシング２２に保持されている。
【００２５】
ケーシング２２は、モータ部Ａを保持したモータケーシング２２Ａと、減速部Ｂ（および車輪用軸受部Ｃ）を保持し、ボルト部材によりモータケーシング２２Ａに対して分離可能に取り付けられた減速機ケーシング２２Ｂとを有し、電気自動車１１のホイールハウジング１２ａ（図１０参照）内に取り付けられる。モータケーシング２２Ａは、そのインボード側の開口部を閉塞するカバー２２Ｃおよびセンタープラグ２２Ｄを含んで構成される。
【００２６】
モータ部Ａは、駆動力を発生させるものであり、ケーシング２２（モータケーシング２２Ａ）に固定されているステータ２３ａと、ステータ２３ａの内側に径方向の隙間を介して対向配置されたロータ２３ｂと、外周にロータ２３ｂを装着した中空構造の回転軸（モータ回転軸）２４とを備えるラジアルギャップモータである。モータ回転軸２４は１５０００ｍｉｎ-1程度、もしくはそれ以上の回転速度で回転可能とされる。
【００２７】
モータ回転軸２４は、その軸方向一方側（インボード側）および他方側（アウトボード側）の端部にそれぞれ配置された転がり軸受７１，７１によってケーシング２２に対して回転自在に支持されている。モータ回転軸２４のインボード側の端部を支持する転がり軸受７１は、図５および図６に示すように、外径面に内側軌道面７２ａを有し、モータ回転軸２４の外径面に嵌合された内側軌道輪としての内輪７２と、内径面に外側軌道面７３ａを有し、モータケーシング２２Ａ（厳密には、カバー２２Ｃ）の内径面に嵌合された外側軌道輪としての外輪７３と、両軌道面７２ａ，７３ａ間に転動自在に配された複数のボール７４と、ボール７４を周方向で所定間隔に保持する保持器７５とを備える玉軸受（深溝玉軸受）である。詳細な図示は省略するが、モータ回転軸２４のアウトボード側の端部を支持する転がり軸受７１も、モータ回転軸２４のインボード側の端部を支持する転がり軸受７１と同様の深溝玉軸受である。
【００２８】
車輪用軸受部Ｃは、図１に示すように、中空構造のハブ輪３２と、ハブ輪３２をケーシング２２に対して回転自在に支持する車輪用軸受３３とを備える。ハブ輪３２は、減速機部Ｂを構成する減速機出力軸２８の軸部２８ｂに連結された円筒状の中空部３２ａと、中空部３２ａのアウトボード側の端部から径方向外向きに延びたフランジ部３２ｂとを一体に有する。フランジ部３２ｂにはボルト３２ｃによって後輪１４（図９，１０参照）が連結固定される。従って、ハブ輪３２の回転時には後輪１４がハブ輪３２と一体回転する。
【００２９】
車輪用軸受３３は、ハブ輪３２の外径面に形成された内側軌道面３３ｆおよび外径面の小径段部に嵌合された内輪３３ａを有する内方部材と、ケーシング２２の内径面に嵌合固定された外輪３３ｂと、内方部材と外輪３３ｂの間に配置された複数のボール３３ｃと、ボール３３ｃを周方向に離間した状態で保持する保持器３３ｄと、車輪用軸受３３の軸方向両端部を密封するシール部材３３ｅ，３３ｅとを備えた複列アンギュラ玉軸受である。
【００３０】
減速部Ｂは、モータ部Ａにより回転駆動される減速機入力軸２５と、減速機入力軸２５と同軸に配置された減速機出力軸２８と、減速機入力軸２５の回転を減速した上で減速機出力軸２８に伝達する減速機構とを備える。減速機出力軸２８は、減速機構により減速された減速機入力軸２５の回転を車輪用軸受部Ｃのハブ輪３２に伝達する。
【００３１】
減速機入力軸２５は、そのインボード側の端部外周に形成したスプライン２５ｇ（セレーションを含む。以下同じ。）を、モータ回転軸２４のアウトボード側の端部内周に形成したスプラインに嵌合する、いわゆるスプライン嵌合によってモータ回転軸２４とトルク伝達可能に連結されている。
【００３２】
減速機入力軸２５の軸方向二箇所には、軸心が減速機入力軸２５の回転軸心に対して偏心した偏心部２５ａ，２５ｂが設けられており、本実施形態では偏心部２５ａ，２５ｂが減速機入力軸２５と一体に設けられている。２つの偏心部２５ａ，２５ｂは、偏心運動による遠心力を互いに打ち消し合うために、位相を１８０°異ならせて設けられている。
【００３３】
減速機入力軸２５は、軸方向の二箇所に離間して配置された転がり軸受３７ａ，３７ｂによって減速部Ｂの出力側を構成する部材（減速機出力軸２８等）に対して回転自在に支持されている。一方の転がり軸受３７ａは、減速機入力軸２５の軸方向略中央部を支持し、他方の転がり軸受３７ｂは、減速機入力軸２５のアウトボード側の端部を支持している。
【００３４】
減速機出力軸２８は、軸部２８ｂとフランジ部２８ａとを有する。フランジ部２８ａは、後述する内ピン３１のアウトボード側の端部が嵌合固定された孔部（図示例は貫通孔）を有し、孔部は、減速機出力軸２８の回転軸心を中心とする円周上に等間隔で複数形成されている。軸部２８ｂは、車輪用軸受部Ｃのハブ輪３２にスプライン嵌合によって連結されている。減速機出力軸２８は、軸方向の二箇所に離間して配置された転がり軸受４８，４８を介して外ピンハウジング６０に回転自在に支持されている。
【００３５】
減速機構（サイクロイド減速機）は、偏心部２５ａ，２５ｂの外周に回転自在に保持され、減速機入力軸２５の回転に伴ってその回転軸心を中心とする公転運動を行う曲線板２６ａ，２６ｂと、公転運動中の曲線板２６ａ，２６ｂの外周部と係合して曲線板２６ａ，２６ｂに自転運動を生じさせる複数の外ピン２７と、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動を減速機出力軸２８の回転運動に変換する運動変換機構と、偏心部２５ａ，２５ｂの軸方向外側に隣接配置されたカウンタウェイト２９，２９とを備える。カウンタウェイト２９は略扇形状で、減速機入力軸２５の外周に嵌合固定されている。各カウンタウェイト２９は、曲線板２６ａ，２６ｂの回転によって生じる不釣合い慣性偶力を打ち消すために、軸方向に隣接する偏心部２５ａ（又は２５ｂ）と１８０°位相を変えて配置される。
【００３６】
図２に示すように、曲線板２６ａは、その外周部にエピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成される複数の波形を有する。また、曲線板２６ａは、その両端面に開口する軸方向の貫通孔３０ａ，３０ｂを有する。貫通孔３０ａは、曲線板２６ａの自転軸心を中心とする円周上に等間隔で複数設けられており、後述する内ピン３１を１本ずつ受け入れる。貫通孔３０ｂは、曲線板２６ａの中心に設けられており、偏心部２５ａの外周に転がり軸受４０を介して嵌合される。
【００３７】
図２に示すように、転がり軸受４０は、外径面に内側軌道面４２を有し、偏心部２５ａの外径面に嵌合した内輪４１と、曲線板２６ａの内径面（貫通孔３０ｂの内壁面）に直接形成された外側軌道面４３と、内側軌道面４２と外側軌道面４３の間に介在する複数の円筒ころ４４と、円筒ころ４４を保持する保持器（図示せず）と、内輪４２に一体的に設けられ、円筒ころ４４の軸方向外側に隣接配置された円環状の鍔部４６とを備える円筒ころ軸受である。この転がり軸受４０においては、例えば、偏心部２５ａの外径面に内側軌道面４２を直接形成することで内輪４１を省略してもよい。このようにすれば、転がり軸受４０、ひいては減速部Ｂを軽量・コンパクト化することができる。
【００３８】
詳細な説明は省略するが、曲線板２６ｂは、曲線板２６ａと同様の構造を有しており、かつ曲線板２６ａを支持する転がり軸受４０と同様の転がり軸受４０を介して偏心部２５ｂに対して回転自在に支持されている。
【００３９】
外ピン２７は、減速機入力軸２５の回転軸心を中心とする円周上に等間隔で複数設けられている。減速機入力軸２５が回転するのに伴って曲線板２６ａ，２６ｂが公転運動すると、外ピン２７は曲線板２６ａ，２６ｂの外周部と係合し、曲線板２６ａ，２６ｂに自転運動を生じさせる。各外ピン２７は、図１に示すように、その軸方向両端部に配された一対の転がり軸受（針状ころ軸受）６１，６１、および針状ころ軸受６１，６１を保持した外ピンハウジング６０を介してケーシング２２に回転自在に支持されている。かかる構成により、外ピン２７と曲線板２６ａ，２６ｂとの間の接触抵抗が低減される。
【００４０】
詳細な図示は省略しているが、外ピンハウジング６０は、弾性支持機能を有する回り止め手段によってケーシング２２に対して非接触の状態で支持されている。このようにすれば、車両の旋回や急加減速等によって生じる大きなラジアル荷重やモーメント荷重を弾性支持機能を有する回り止め手段で吸収することができる。これにより、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動を減速機出力軸２８の回転運動に変換する運動変換機構の構成部品の破損が可及的に防止される。
【００４１】
図２に示すように、本実施形態の運動変換機構は、複数の内ピン３１と、曲線板２６ａ，２６ｂに設けられた複数の貫通孔３０ａとで構成される。貫通孔３０ａは、複数の内ピン３１それぞれに対応する位置に設けられている。内ピン３１は、減速機出力軸２８の回転軸心を中心とする円周上に等間隔に配置されており、そのアウトボード側の端部が減速機出力軸２８のフランジ部２８ａに設けた孔部に固定されている。減速機出力軸２８は減速機入力軸２５と同軸上に配置されているので、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動は、減速機入力軸２５の回転軸心を中心とする回転運動に変換された上で減速機出力軸２８に伝達される。また、内ピン３１と曲線板２６ａ，２６ｂとの摩擦抵抗を低減するため、内ピン３１のうち、曲線板２６ａ，２６ｂの貫通孔３０ａと対向する部分には針状ころ軸受３１ａが設けられている。貫通孔３０ａの内径寸法は、内ピン３１の外径寸法（「針状ころ軸受３１ａを含む最大外径」を指す。以下同じ。）よりも所定寸法大きく設定されている。
【００４２】
図１に示すように、減速部Ｂは、スタビライザ３１ｂをさらに有する。スタビライザ３１ｂは、円環部３１ｃと、円環部３１ｃの内径面から軸方向に延びる円筒部３１ｄとを一体に有し、各内ピン３１のインボード側の端部は、円環部３１ｃに固定されている。これにより、モータ部Ａの駆動時（減速機入力軸２５の回転時）に曲線板２６ａ，２６ｂから一部の内ピン３１に負荷される荷重はフランジ部２８ａおよびスタビライザ３１ｂを介して全ての内ピン３１によって支持される。
【００４３】
ここで、モータ部Ａの駆動時に、曲線板２６ａ、さらには減速機入力軸２５に作用する荷重の状態を図３に基づいて説明する。なお、モータ部Ａの駆動時には、曲線板２６ｂにも以下に説明するのと同様にして荷重が作用する。
【００４４】
減速機入力軸２５に設けられた偏心部２５ａの軸心Ｏ2は、減速機入力軸２５の軸心（回転軸心）Ｏから偏心量ｅだけ偏心している。偏心部２５ａの外周には転がり軸受４０を介して曲線板２６ａが保持され、偏心部２５ａ（転がり軸受４０）は曲線板２６ａを回転自在に支持するので、軸心Ｏ2は曲線板２６ａの軸心でもある。曲線板２６ａの外周部は波形曲線で形成され、径方向に窪んだ凹部３４を周方向等間隔に有する。曲線板２６ａの周囲には、凹部３４と係合する外ピン２７が、軸心Ｏを中心として周方向に複数配設されている。
【００４５】
図３において、モータ部Ａが駆動されて減速機入力軸２５が紙面上で反時計周りに回転すると、偏心部２５ａおよびその外周に保持された曲線板２６ａは軸心Ｏを中心とする公転運動を行うので、曲線板２６ａの外周部に形成された凹部３４が外ピン２７と周方向に順次当接する。この結果、曲線板２６ａは、複数の外ピン２７から図中矢印で示すような荷重Ｆｉを受けて時計回りに自転する。
【００４６】
また、曲線板２６ａには貫通孔３０ａが軸心Ｏ2を中心として周方向に複数配設されており、各貫通孔３０ａには、軸心Ｏ（減速機入力軸２５）と同軸配置された減速機出力軸２８に対して固定的に設けられた内ピン３１が挿通されている。貫通孔３０ａの内径は内ピン３１の外径よりも所定寸法大きいため、内ピン３１は、曲線板２６ａの公転運動の障害とはならず、自転している曲線板２６ａの貫通孔３０ａの内壁面と摺動接触することによって曲線板２６ａの自転運動を取り出し、減速機出力軸２８を回転させる（減速機出力軸２８の回転運動に変換する）。このとき、減速機出力軸２８は、減速機入力軸２５よりも高トルクかつ低回転数になり、曲線板２６ａは、複数の内ピン３１から図中矢印で示すような荷重Ｆｊを受ける。これらの複数の荷重Ｆｉ、Ｆｊの合力Ｆｓが減速機入力軸２５にかかる。
【００４７】
合力Ｆｓの方向は、曲線板２６ａの外周部の形状や凹部３４の数などの幾何学的条件の他、遠心力の影響により変化する。具体的には、自転軸心Ｏ2と軸心Ｏとを結ぶ直線Ｙと直角であって自転軸心Ｏ2を通過する基準線Ｘと、合力Ｆｓとの角度αは概ね３０°〜６０°で変動する。上記の複数の荷重Ｆｉ、Ｆｊは、減速機入力軸２５が１回転する間に荷重の方向や大きさが変化し、その結果、減速機入力軸２５に作用する合力Ｆｓも荷重の方向や大きさが変動する。そして、減速機入力軸２５が１回転すると、曲線板２６ａの凹部３４が減速されて１ピッチ時計回りに回転し、図３の状態になり、これを繰り返す。
【００４８】
上記のインホイールモータ駆動装置２１は潤滑機構を有する。この潤滑機構は、図１および図５中に白抜き矢印で示すような流れでモータ部Ａおよび減速部Ｂの各所に潤滑油を供給するものであって、ケーシング２２（モータケーシング２２Ａ）の壁部内に設けた第１油路としての油路２２ａと、モータ回転軸２４の内部に設けた第２油路としての油路２４ａ，２４ｂと、軸受潤滑用油路７６と、減速機入力軸２５の内部に設けた油路２５ｃ，２５ｄ，２５ｅと、ケーシング２２に設けた排油口２２ｂと、ケーシング２２の下方に設けられ、潤滑油を（一時的に）貯留する潤滑油貯留部２２ｄと、回転ポンプ５１と、潤滑油貯留部２２ｄと回転ポンプ５１の間に設けた油路２２ｅとを含んで構成される。
【００４９】
油路２４ａは、モータ回転軸２４の内部を軸方向に沿って延び、油路２４ｂは、モータ回転軸２４の内部を径方向に沿って延びている。油路２５ｃは、減速機入力軸２５の内部を軸方向に沿って延び、モータ回転軸２４の油路２４ａに接続されている。油路２５ｄは、油路２５ｃから減速機入力軸２５の外径面に向かって径方向に延びており、図示例の油路２５ｄの外径端部は偏心部２５ａ，２５ｂの外径面に開口している。油路２５ｅは、油路２５ｃのアウトボード側の端部から軸方向に延び、減速機入力軸２５のアウトボード側の外端面に開口している。なお、径方向に延びる油路２５ｄの形成位置はこれに限らず、減速機入力軸２５の軸方向の任意の位置に設けることができる。
【００５０】
軸受潤滑用油路７６は、図５に示すように、モータ回転軸２４とモータケーシング２２Ａ（センタープラグ２２Ｄ）の間に設けられ、油路２２ａの下流側の端部からモータ回転軸２４のインボード側の端部を支持する転がり軸受７１に向けて延びている。
【００５１】
ケーシング２２に設けた排油口２２ｂは、図１に示すように、減速部Ｂ内部の潤滑油を潤滑油貯留部２２ｄに排出するものであって、減速機ケーシング２２Ｂの少なくとも１箇所に設けられている。排油口２２ｂとモータ回転軸２４の油路２４ａとは、潤滑油貯留部２２ｄ、油路２２ｅおよび油路２２ａを介して接続されている。そのため、排油口２２ｂから潤滑油貯留部２２ｄに向けて排出され、潤滑油貯留部２２ｄに貯留された潤滑油は、油路２２ｅや油路２２ａ等を経由してモータ回転軸２４の油路２４ａに流入する。
【００５２】
回転ポンプ５１は、ケーシング２２の内部、より具体的には油路２２ａと油路２２ｅとの間に設けられている。回転ポンプ５１をケーシング２２内に配置することによって、インホイールモータ駆動装置２１が全体として大型化するのを防止することができる。本実施形態の回転ポンプ５１は、図４に示すように、減速機出力軸２８（モータ回転軸２４）の回転を利用して回転するインナーロータ５２と、インナーロータ５２の回転に伴って従動回転するアウターロータ５３と、両ロータ５２，５３間の空間に設けられた複数のポンプ室５４と、潤滑油路２２ｅに連通する吸入口５５と、ケーシング２２の油路２２ａに連通する吐出口５６とを備えるサイクロイドポンプである。インナーロータ５２は、回転中心ｃ1を中心として回転し、アウターロータ５３は、インナーロータ５２の回転中心ｃ1とは異なる回転中心ｃ2を中心として回転する。そのため、ポンプ室５４の容積は連続的に変化する。これにより、吸入口５５からポンプ室５４に流入した潤滑油は吐出口５６からケーシング２２の壁部内に設けられた油路２２ａに圧送される。
【００５３】
潤滑機構は、主に以上の構成を有しており、以下のようにしてモータ部Ａおよび減速機部Ｂの各所を潤滑・冷却する。
【００５４】
まず、図１および図５に示すように、回転ポンプ５１からケーシング２２（モータケーシング２２Ａ）の壁部内に設けた第１油路（油路２２ａ）に供給された潤滑油は、油路２２ａを流通した後、その下流側の端部において、モータ回転軸２４の内部に設けた第２油路としての油路２４ａと、モータ回転軸２４とモータケーシング２２Ａの間に設けた軸受潤滑用油路７６とに分配供給される。そして、油路２４ａに流入した潤滑油の一部は、モータ回転軸２４の回転に伴って生じる遠心力および回転ポンプ５１の圧力の影響を受けて油路２４ｂの外径側開口部から吐出されることにより、ロータ２３ｂ、さらにはステータ２３ａを冷却・潤滑する。また、軸受潤滑用油路７６に流入した潤滑油は、モータ回転軸２４のインボード側の端部を支持する転がり軸受７１を潤滑する。さらに、モータ回転軸２４のアウトボード側の端部を支持する転がり軸受７１は、主に、油路２４ｂから吐出され、モータケーシング２２Ａの内壁面を伝い落ちてきた潤滑油により潤滑される。
【００５５】
次に、モータ回転軸２４の油路２４ａを経由して減速機入力軸２５の油路２５ｃに流入した潤滑油は、減速機入力軸２５の回転に伴う遠心力および回転ポンプ５１の圧力の影響を受けて油路２５ｄ，２５ｅの開口部から減速部Ｂの内部に吐出される。吐出された潤滑油は、主に遠心力により減速部Ｂの各所に供給されて減速部Ｂの各所を潤滑・冷却する。
【００５６】
減速部Ｂの各所を潤滑・冷却した潤滑油は、減速機ケーシング２２Ｂの内壁面を伝って重力により下方に移動する。減速機ケーシング２２Ｂの内底部に到達した潤滑油は、排油口２２ｂから排出されて潤滑油貯留部２２ｄに貯留される。このように、排油口２２ｂと回転ポンプ５１に接続された潤滑油路２２ｅとの間に潤滑油貯留部２２ｄが設けられているので、特に高速回転時などに回転ポンプ５１によって排出しきれない潤滑油が一時的に発生しても、その潤滑油を潤滑油貯留部２２ｄに貯留しておくことができる。その結果、減速部Ｂの各所における発熱やトルク損失の増加を防止することができる。一方、特に低速回転時などには、排油口２２ｂに到達する潤滑油量が少なくなるが、このような場合であっても、潤滑油貯留部２２ｄに貯留されている潤滑油を、第１油路としての油路２２ａに還流することができるので、モータ部Ａおよび減速部Ｂに安定して潤滑油を供給することができる。
【００５７】
インホイールモータ駆動装置２１の全体構造は前述したとおりであり、本実施形態のインホイールモータ駆動装置２１は、以下に示すような特徴的な構成を有する。
【００５８】
図１１（ａ）〜（ｃ）に示す従来のインホイールモータ駆動装置において、軸受潤滑用油路１２６に設けていた、潤滑油の流通量を調整するための調整手段１１０を省略し、その替わりに、図５および図６に示すように、モータ回転軸２４のインボード側の端部を支持する転がり軸受７１に、全体として円環状をなし、外径端部が外輪７３の内径面に固定されると共に、内径端部が内輪７２と隙間（シール隙間）Ｓｒを介して対向する非接触型のシール部材Ｓを設けている。本実施形態では、転がり軸受７１のインボード側の開口部に、上記のシール部材Ｓとして、金属で円環状に形成された芯金８１と、芯金８１の一部表面を被覆するゴム又は樹脂製の弾性部８２とで構成されたハイブリッド構造のシール部材８０を設けている。
【００５９】
上記の構成によれば、シール隙間Ｓｒの隙間幅を調整することにより、従来のインホイールモータ駆動装置における調整手段１１０を省略しても、軸受潤滑用油路７６を流通する潤滑油量（油路７６に分配すべき潤滑油量）を調整することができる。すなわち、本実施形態のインホイールモータ駆動装置２１では、転がり軸受７１に設けた非接触型のシール部材Ｓが、従来のインホイールモータ駆動装置における調整手段１１０の機能を代替する。そして、非接触型のシール部材Ｓであれば、相手側（ここでは内輪７２）との接触代を厳密に管理する必要がない。そのため、転がり軸受７１に設けるべきシール部材Ｓは、従来のインホイールモータ駆動装置に設けたシール部材１１２［図１１（ｂ）を参照］よりも簡便に作製し、かつ固定することができる。また、調整手段１１０を省略できれば、モータ回転軸１０４に形成していた環状溝１１１の加工を省略することもできる。また、非接触型のシール部材Ｓであれば、モータ部Ａの駆動時にも、このシール部材Ｓがモータ部Ａにおける摩耗粉の発生原因となることもない。従って、モータ部Ａの低コスト化と、モータ部Ａの駆動時における摩耗粉の発生防止とを同時に実現しつつ、軸受用潤滑油路７６を流通する潤滑油量の調整（インボード側の端部を支持する転がり軸受７１の潤滑・冷却）と、モータ部Ａおよび減速部Ｂの各所の潤滑・冷却とを適切に実行することができる。これにより、信頼性および耐久性に富むインホイールモータ駆動装置２１を提供することができる。
【００６０】
以上の構成を有するインホイールモータ駆動装置２１の全体的な作動原理を、図１および図２を参照しながら説明する。
【００６１】
モータ部Ａでは、例えば、ステータ２３ａのコイルに交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けて、永久磁石又は磁性体によって構成されるロータ２３ｂが回転する。これに伴って、モータ回転軸２４に連結された減速機入力軸２５が回転すると、曲線板２６ａ、２６ｂは減速機入力軸２５の回転軸心を中心として公転運動する。このとき、外ピン２７は、曲線板２６ａ，２６ｂの外周部に設けられた曲線形状の波形と周方向で係合し、曲線板２６ａ、２６ｂを減速機入力軸２５の回転方向とは逆向きに自転回転させる。
【００６２】
貫通孔３０ａに挿通された内ピン３１は、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動に伴って貫通孔３０ａの内壁面と当接する。これにより、曲線板２６ａ，２６ｂの公転運動が内ピン３１に伝わらず、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動のみが減速機出力軸２８を介して車輪用軸受部Ｃに伝達される。このとき、減速機入力軸２５の回転が減速部Ｂによって減速された上で減速機出力軸２８に伝達されるので、低トルク、高回転型のモータ部Ａを採用した場合でも、後輪１４（図９，１０参照）に必要なトルクを伝達することが可能となる。
【００６３】
上記構成の減速部Ｂの減速比は、外ピン２７の数をＺA、曲線板２６ａ，２６ｂの外周部に設けた波形（凹部３４）の数をＺBとすると、（ＺA−ＺB）／ＺBで算出される。本実施形態では、図２に示すように、ＺA＝１２、ＺB＝１１であるので、減速比は１／１１と非常に大きな減速比を得ることができる。
【００６４】
このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速機部Ｂを採用することにより、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置２１を得ることができる。また、外ピン２７および内ピン３１を回転自在に支持する転がり軸受（針状ころ軸受）６１，３１ａを設けたことにより、曲線板２６ａ，２６ｂと外ピン２７および内ピン３１との間の摩擦抵抗が低減されるので、この点からも減速機部Ｂにおける動力伝達効率が向上する。
【００６５】
上述したように、本実施形態のインホイールモータ駆動装置２１は、装置全体として軽量・コンパクト化が図られている。そのため、このインホイールモータ駆動装置２１を電気自動車１１（図９，１０参照）に搭載すれば、ばね下重量を抑えることができるので、走行安定性およびＮＶＨ特性に優れた電気自動車１１を実現することができる。
【００６６】
以上、本発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１について説明を行ったが、インホイールモータ駆動装置２１には、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更を施すことが可能である。
【００６７】
例えば、モータ回転軸２４のインボード側の端部を支持する転がり軸受７１に設けたシール部材Ｓとしては、芯金８１およびその一部表面を被覆する弾性部８２からなるハイブリッド構造のシール部材８０に替えて、図７に示すように、円環状の金属板８３のみからなるもの（「シールド板」とも称される）を採用しても良い。
【００６８】
また、モータ回転軸２４のインボード側の端部を支持する転がり軸受７１に設けるべき非接触型のシール部材Ｓは、転がり軸受７１のアウトボード側の開口部にのみ配置しても良いし（図示せず）、図８に示すように、転がり軸受７１のインボード側およびアウトボード側の開口部の双方に配置しても良い。図８では、インボード側およびアウトボード側の開口部に配置するシール部材Ｓとして、何れもハイブリッド構造のシール部材８０を採用しているが、何れか一方又は双方を、図７に示すシール部材Ｓ（シールド板）に置き換えても良い。また、以上の各構成において、シール部材Ｓとしては、内径端部が内輪７２に固定され、外径端部が外輪７３との間にシール隙間Ｓｒを形成するものを採用しても良い。
【００６９】
図８に示すように、転がり軸受７１のインボード側およびアウトボード側の開口部の双方に非接触型のシール部材Ｓを配置した場合、図示は省略するが、転がり軸受７１の内部空間には、軸受潤滑用油路７６を介して転がり軸受７１に供給される潤滑油よりも高粘度の潤滑剤を充填しておいても良い。
【００７０】
このようにすれば、転がり軸受７１に供給される潤滑油量が少ない場合（特に、モータ部Ａの運転開始時）にも、転がり軸受７１を潤滑することができるので、モータ回転軸２４の始動トルクを低減することができる。但し、転がり軸受７１の内部空間に上記の潤滑剤がフル充填されていると、軸受内部空間に充填された潤滑剤が軸受内部への潤滑油の供給を阻害し、潤滑油による転がり軸受７１の潤滑を適切に実行できなくなるおそれがある。そのため、転がり軸受７１の内部空間に潤滑油よりも高粘度の潤滑剤を充填する場合、その充填量は、転がり軸受７１の内部空間の容積よりも少なくするのが好ましい。
【００７１】
上記の潤滑剤としては、例えば、固体潤滑剤を含有するグリースを用いることができる。このようにすれば、固体潤滑剤の存在により、ボール７４と両軌道面７２ａ，７３ａとの間の転がり抵抗を低減することができるので、ボール７４が両軌道面７２ａ，７３ａ上を円滑に転動することができる。グリースとしては、リチウム系（リチウム石けん系）やウレア系などを用いることができるが、転がり軸受７１に供給される潤滑油との相性を考慮して選択使用するのが好ましい。例えば、グリースとして、その基油が、潤滑機構から供給される潤滑油と同種の油で構成されたものを選択使用すれば、潤滑剤（グリース）と潤滑油とが軸受内部で混合されても、特性変化が生じるのを可及的に防止することができる。
【００７２】
また、以上では、潤滑機構を構成する回転ポンプ５１としてサイクロイドポンプを採用したが、これに限ることなく、減速機出力軸２８の回転を利用して駆動するあらゆる回転ポンプを採用することができる。また、回転ポンプ５１は、必ずしもケーシング２２内に設ける必要はなく、ケーシング２２の外部に配置しても良い。
【００７３】
また、以上では、減速機入力軸２５の軸方向二箇所に偏心部２５ａ，２５ｂを設けたが、偏心部の設置個数は任意に設定することができる。例えば、偏心部は、減速機入力軸２５の軸方向三箇所に設けることができ、この場合、各偏心部は、減速機入力軸２５の回転に伴って生じる遠心力を打ち消し合うように１２０°位相を変えて設けるのが好ましい。
【００７４】
また、以上では、主に、曲線板２６ａ，２６ｂに設けた貫通孔３０ａと、貫通孔３０ａの内壁面と摺動可能に減速機出力軸２８のフランジ部２８ａに固定された内ピン３１とで運動変換機構を構成したが、運動変換機構は、これに限らず、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動を車輪用軸受部Ｃのハブ輪３２に伝達可能な任意の構成とすることができる。
【００７５】
本実施形態における作動の説明は、各部材の回転に着目して行ったが、実際にはトルクを含む動力がモータ部Ａから後輪１４に伝達される。したがって、上述のように減速された動力は高トルクに変換されたものとなっている。
【００７６】
また、モータ部Ａに電力を供給してモータ部Ａを駆動させ、モータ部Ａからの動力を後輪１４に伝達させる場合を示したが、これとは逆に、車両が減速したり坂を下ったりするようなときは、後輪１４側からの動力を減速部Ｂで高回転低トルクの回転に変換してモータ部Ａに伝達し、モータ部Ａで発電するように構成することもできる。さらに、ここで発電した電力は、バッテリーに蓄電しておき、モータ部Ａの駆動用電力や、車両に備えられた他の電動機器の作動用電力として活用することもできる。
【００７７】
また、以上では、モータ部Ａにラジアルギャップモータを採用した構成に本発明を適用したが、本発明は、モータ部Ａに、ステータとロータとを軸方向の隙間を介して対向させるアキシャルギャップモータを採用した場合にも好ましく適用できる。
【００７８】
さらに、本発明に係るインホイールモータ駆動装置２１は、後輪１４を駆動輪とした後輪駆動タイプの電気自動車１１のみならず、前輪１３を駆動輪とした前輪駆動タイプの電気自動車や、前輪１３および後輪１４を駆動輪とした４輪駆動タイプの電気自動車に適用することもできる。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、ハイブリッドカーや燃料電池車等をも含む。また、本発明に係るインホイールモータ駆動装置２１においては、減速部Ｂにサイクロイド減速機を採用した例を示したが、減速部Ｂには、遊星減速機や２軸並行減速機等、その他の減速機を適用しても良い。また、本発明は、減速部Ｂを採用せずに、モータ部Ａと車輪用軸受部Ｃとを直結する、いわゆるダイレクトモータタイプのインホイールモータ駆動装置に適用することもできる。
【００７９】
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々の形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００８０】
２１        インホイールモータ駆動装置
２２        ケーシング
２２Ａ      モータケーシング
２２Ｂ      減速機ケーシング
２２ａ      油路（第１油路）
２４        モータ回転軸
２４ａ      油路（第２油路）
２５        減速機入力軸
２５ａ，２５ｂ  偏心部
２６ａ，２６ｂ  曲線板
２７        外ピン
２８        減速機出力軸
３１        内ピン
７１        転がり軸受
７２        内輪（内側軌道輪）
７３        外輪（外側軌道輪）
７６        軸受潤滑用油路
Ａ          モータ部
Ｂ          減速部
Ｃ          車輪用軸受部
Ｓ          シール部材
Ｓｒ        隙間（シール隙間）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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