(57)【要約】【課題】エンジン駆動式のエアコンプレッサでは、エア貯留タンクが満充填に達した時点でエンジンをアイドリング状態としてエア圧縮部を待機状態にしていた。このため、従来エア生成がなされない段階でエンジンのアイドリング状態により燃料が無駄に消費される問題があった。本発明は、燃料消費の低減を図ることを目的とする。【解決手段】エア圧縮部を動作させる動力源としてエンジンに加えて電動モータを用いる。エア貯留タンク内のエア圧が第１設定圧Ｐ１よりも低い状態ではエンジンを動力源として前記エア圧縮部を動作させ、第１設定圧Ｐ１に達した時点で動力源をエンジンから電動モータに切り替えてエア圧縮部を動作させる構成とする。【選択図】図２
2016094834.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源としてエンジンと電動モータを有し、該エンジン若しくは該電動モータにより動作して圧縮エアを生成するエア圧縮部と、該エア圧縮部から吐出された圧縮エアを貯留するためのエア貯留タンクと、該エア貯留タンク内のエア圧を検知するための圧力検知部を備え、
前記エア貯留タンク内のエア圧が予め定めた設定圧よりも低い状態では前記エンジンを動力源として前記エア圧縮部を動作させ、前記エア圧が前記設定圧に達した時点で動力源を前記エンジンから前記電動モータに切り替えて前記エア圧縮部を動作させる構成としたエアコンプレッサ。
【請求項２】
請求項１記載のエアコンプレッサであって、前記エア貯留タンク内のエア圧について第１〜第３設定圧Ｐ１〜Ｐ３が設定されており、該エア圧は第１設定圧Ｐ１＜第３設定圧Ｐ３＜第２設定圧Ｐ２の関係を有し、
前記エア貯留タンク内のエア圧が前記第１設定圧Ｐ１よりも低い状態では前記エンジンを動力源として前記エア圧縮部を動作させ、前記エア圧が前記第１設定圧Ｐ１に達した時点で動力源を前記エンジンから前記電動モータに切り替えて前記エア圧縮部を動作させ、前記エア圧が前記第２設定圧Ｐ２に達した時点で前記電動モータを停止させる構成としたエアコンプレッサ。
【請求項３】
請求項２記載のエアコンプレッサであって、エア消費により前記エア貯留タンク内のエア圧が前記第３設定圧Ｐ３まで低下した時点で前記電動モータを再起動して前記エア圧縮部を動作させる構成としたエアコンプレッサ。
【請求項４】
請求項２記載のエアコンプレッサであって、エア消費により前記エア貯留タンク内のエア圧が前記第１設定圧Ｐ１まで低下した時点で前記エンジンを再始動して前記エア圧縮部を動作させる構成としたエアコンプレッサ。
【請求項５】
請求項２又は３記載のエアコンプレッサであって、前記第１〜第３設定圧Ｐ１〜Ｐ３の少なくとも一つを調整可能としたエアコンプレッサ。
【請求項６】
動力源としてエンジンと電動モータを有し、該エンジン若しくは該電動モータにより動作して圧縮エアを生成するエア圧縮部と、該エア圧縮部から吐出された圧縮エアを貯留するためのエア貯留タンクと、該エア貯留タンク内のエア圧を検知するための圧力検知部を備え、
前記エア貯留タンク内のエア圧について第４〜第６設定圧Ｐ４〜Ｐ６が設定されており、該エア圧は第４設定圧Ｐ４＜第６設定圧Ｐ６＜第５設定圧Ｐ５の関係を有し、
前記エア貯留タンク内のエア圧が前記第４設定圧Ｐ４よりも低い状態では前記エンジンを動力源として前記エア圧縮部を動作させ、該エンジンを動力源として前記エア圧縮部を動作させる状態は、前記エア貯留タンク内のエア圧が前記第５設定圧Ｐ５に達するまで続行され、エア消費により前記エア貯留タンク内のエア圧が前記第６設定圧Ｐ６まで低下した時点で前記電動モータを再起動して前記エア圧縮部を動作させ、エア消費により前記エア貯留タンク内のエア圧が前記第４設定圧Ｐ４まで低下した時点で前記エンジンを再始動して前記エア圧縮部を動作させる構成としたエアコンプレッサ。
【請求項７】
請求項６記載のエアコンプレッサであって、前記第４〜第６設定圧Ｐ４〜Ｐ６の少なくとも一つを調整可能としたエアコンプレッサ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば釘打ち機等のエアツールに供給する圧縮エアを生成するためのエアコンプレッサに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンを動力源として運転されるエンジン駆動式のエアコンプレッサは、動力源としてのエンジンの他、シリンダ内にピストンを内装したエア圧縮部と、シリンダから吐出される圧縮エアを貯留するエア貯留タンクと、エア貯留タンク内のエア圧を検知するための圧力検知手段を備えており、エア貯留タンク内のエア圧が設定圧になった時点でエンジンがアイドリング運転に切り替わるようになっている。下記の特許文献には、エンジン駆動式のエアコンプレッサに関する技術が開示されている。この特許文献には、アイドリング運転時に生成される圧縮エアを外部に放出して高温部品を冷却する冷却風として利用する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２３９８６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来のエンジン駆動式エアコンプレッサでは、アイドリング運転時に生成される圧縮エアは外部に放出されて冷却風として利用されるものの、エア貯留タンクに貯留されず、従ってエアツールの駆動源として利用されないという点で無駄なエア生成がなされる構成となっていた。このことから、従来のエンジン駆動式エアコンプレッサでは、エア貯留タンクに圧縮エアが貯留されないアイドリング運転時（エアコンプレッサの待機状態）に燃料が無駄に消費される問題があった。本発明は、アイドリング運転による燃料消費を低減若しくは無くすことによりエンジン駆動式エアコンプレッサの低燃費化を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記した課題は、以下の各発明によって解決される。第１の発明は、動力源としてエンジンと電動モータを有し、エンジン若しくは電動モータにより動作して圧縮エアを生成するエア圧縮部と、エア圧縮部から吐出された圧縮エアを貯留するためのエア貯留タンクと、エア貯留タンク内のエア圧を検知するための圧力検知部を備えたエアコンプレッサである。第１の発明では、エア貯留タンク内のエア圧が予め定めた設定圧よりも低い状態ではエンジンを動力源としてエア圧縮部を動作させるエンジン駆動状態とされる。エア貯留タンク内のエア圧が設定圧に達した時点で動力源がエンジンから電動モータに切り替えられてエア圧縮部が動作される。
【０００６】
第１の発明によれば、設定圧を基準にしてエンジン駆動状態とモータ駆動状態が切り替えられる。このため、エア貯留タンク内のエア圧が設定圧以上の状態ではエンジンが停止されていることから、従来のアイドリング状態とする構成に比して燃料消費を大幅に低減することができる。
【０００７】
第２の発明は、第１の発明において、エア貯留タンク内のエア圧について第１〜第３設定圧Ｐ１〜Ｐ３が設定されている。このエア圧は第１設定圧Ｐ１＜第３設定圧Ｐ３＜第２設定圧Ｐ２の関係に設定されている。第２の発明では、エア貯留タンク内のエア圧が第１設定圧Ｐ１よりも低い状態ではエンジンを動力源としてエア圧縮部を動作させ、エア圧が第１設定圧Ｐ１に達した時点で動力源をエンジンから電動モータに切り替えてエア圧縮部が動作される。モータ駆動によりエア圧縮部が動作されることにより、エア貯留タンク内のエア圧が第２設定圧Ｐ２に達した時点で電動モータが停止される。
【０００８】
第２の発明によれば、エア貯留タンク内のエア圧が第１設定圧Ｐ１に達すると、エンジンが停止されてモータ駆動に切り替わり、このモータ駆動状態で第２設定圧Ｐ２まで圧縮エアが生成される。エンジンは、第１設定圧Ｐ１に達した時点で停止されることから、従来の最大エア圧（第２設定圧Ｐ２）までエンジン駆動によりエア圧縮部を動作させる構成に比して燃料消費を大幅に低減することができる。
【０００９】
第３の発明は、第２の発明において、エア消費によりエア貯留タンク内のエア圧が第３設定圧Ｐ３まで低下した時点で前記電動モータを再起動して前記エア圧縮部を動作させる構成としたエアコンプレッサである。
【００１０】
第３の発明によれば、エア圧が第３設定圧Ｐ３まで低下した時点でモータ駆動によりエア圧縮部が動作されることから、エンジンを動力源とする構成に比して燃料消費を低減することができる。
【００１１】
第４の発明は、第２の発明において、エア消費によりエア貯留タンク内のエア圧が第１設定圧Ｐ１まで低下した時点でエンジンを再始動してエア圧縮部を動作させる構成としたエアコンプレッサである。
【００１２】
第４の発明によれば、エア貯留タンク内のエア圧が第１設定圧Ｐ１まで低下した時点でモータ駆動からエンジン駆動に切り替えられる。このため、第１設定圧Ｐ１よりも高圧である場合にはエンジンは停止されており、この点で燃料消費を低減することができる。
【００１３】
第５の発明は、第２又は第３の発明において、第１〜第３設定圧Ｐ１〜Ｐ３の少なくとも一つを調整可能としたエアコンプレッサである。
【００１４】
第５の発明によれば、圧縮エアの消費状況に合わせて当該エアコンプレッサの動作状態を適切に設定することができ、これにより燃料消費を抑制しつつエアツールを効率よく利用することができる。
【００１５】
第６の発明は、動力源としてエンジンと電動モータを有し、エンジン若しくは電動モータにより動作して圧縮エアを生成するエア圧縮部と、エア圧縮部から吐出された圧縮エアを貯留するためのエア貯留タンクと、エア貯留タンク内のエア圧を検知するための圧力検知部を備えている。第６の発明では、エア貯留タンク内のエア圧について第４〜第６設定圧Ｐ４〜Ｐ６が設定されている。エア圧は第４設定圧Ｐ４＜第６設定圧Ｐ６＜第５設定圧Ｐ５の関係に設定されている。第６の発明では、エア貯留タンク内のエア圧が第４設定圧Ｐ４よりも低い状態ではエンジンを動力源としてエア圧縮部を動作させ、このエンジン駆動状態は、エア貯留タンク内のエア圧が第５設定圧Ｐ５に達するまで続行される。エア消費によりエア貯留タンク内のエア圧が第６設定圧Ｐ６まで低下した時点で電動モータを再起動してエア圧縮部を動作させることにより第５設定圧Ｐ５まで戻される。また、エア消費によりエア貯留タンク内のエア圧が第４設定圧Ｐ４まで低下した時点でエンジンを再始動してエア圧縮部を動作させることにより第５設定圧Ｐ５まで戻される構成となっている。
【００１６】
第６の発明によれば、より高出力のエンジン駆動によりエア圧縮部が動作されてエア貯留タンク内のエア圧が最大圧である第５設定圧Ｐ５に達するまで圧縮エアが迅速に生成される。エア消費によりエア貯留タンク内のエア圧が第６設定圧Ｐ６まで低下した時点で電動モータが再起動されてエア貯留タンク内のエア圧が第５設定圧Ｐ５まで戻される。また、より大量のエア消費によりエア貯留タンク内のエア圧が第４設定圧Ｐ４まで低下した場合にはエンジンが再始動されてエア貯留タンク内のエア圧が第５設定圧Ｐ５まで迅速に戻される。
【００１７】
このように第６の発明によれば、エア消費によりエア貯留タンク内のエア圧が第５設定圧Ｐ５から第４設定圧Ｐ４に低下するまでの間についてはモータ駆動により圧縮エアを補充することとして、エンジンを停止させることにより従来のアイドリング状態を維持する構成に比して燃料消費を低減することができる。また、エア消費によりエア貯留タンク内のエア圧が低下した場合に、モータ駆動により圧縮エアを補充する構成とすることによりエア貯留タンク内のエア圧が第４設定圧Ｐ４まで低下することを回避してエンジンの始動の頻度を低減することにより燃料消費を抑制することができる。
【００１８】
第７の発明は、第６の発明において、第４〜第６設定圧Ｐ４〜Ｐ６の少なくとも一つを調整可能としたエアコンプレッサである。
【００１９】
第７の発明によれば、圧縮エアの消費状況に合わせて当該エアコンプレッサの動作状態を適切に設定することができ、これにより燃料消費を抑制しつつエアツールを効率よく利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施形態に係るエアコンプレッサの構成をブロック図で示した図面である。
【図２】動力源の切り替え制御に関して第１実施形態をグラフで示した図である。
【図３】動力源の切り替え制御に関して第２実施形態をグラフで示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
次に、本発明の実施形態を図１〜図３に基づいて説明する。図１に示すように本実施形態のエアコンプレッサ１０は、エア圧縮部１２を動作させる動力源としてエンジン１１と電動モータ２１を備えた２系統駆動方式の動力源を備えている。このため、エア圧縮部１２は、エンジン１１又は電動モータ２１の何れか一方を動力源として動作する。動力源の切り替えは、制御装置１７の制御によりなされる。図２には、第１実施形態に係る動力源切り替え制御形態が示されている。
【００２２】
エア貯留タンク１３内のエア圧がゼロの段階でスタータモータ１５が起動してエンジン１１が始動される（Ｔ０）。スタータモータ１５は電源１６により起動する。電源１６には、商用の交流１００Ｖ電源が用いられている。エンジン１１の始動により、エア圧縮部１２で圧縮エアが生成されてエア貯留タンク１３内に貯留される。エア貯留タンク１３内に貯留される圧縮エアが増加することにより、圧力検知部１４で検知されるエア貯留タンク１３内のエア圧が増大する。エンジン１１によりエア圧縮部１２のエア生成が続行されることにより、エア貯留タンク１３内のエア圧が予め定めた第１設定圧Ｐ１に達する（Ｔ１）。エア貯留タンク１３内のエア圧が第１設定圧Ｐ１に達したことが圧力検知部１４で検知され制御装置１７に出力される。
【００２３】
すると、制御装置１７では、エンジン１１に対する燃料供給遮断の信号が出力されるとともに、電動モータ２１の起動信号が出力される。これによりエンジン１１が停止される一方、電動モータ２１が起動してエア圧縮部１２の動作が続行される（Ｔ１）。エンジン１１の停止は、燃料供給を遮断することの他に、点火プラグへ電力供給を遮断することによっても行うことができる。電動モータ２１は電源１６によって起動する。
【００２４】
動力源がエンジン１１（エンジン駆動）から電動モータ２１（モータ駆動）に切り替わった後、エア圧縮部１２が引き続き動作することにより圧縮エアが生成されてエア貯留タンク１３に貯留される。モータ駆動によりエア圧縮部１２が動作してエア貯留タンク１３内のエア圧が予め定めた第２設定圧Ｐ２に達する（Ｔ２）。第２設定圧Ｐ２は、満充填時のエア圧に設定されている。
【００２５】
こうしてエア貯留タンク１３内のエア圧が第２設定圧Ｐ２に達すると、これが圧力検知部１４で検知されて制御装置１７に出力される。制御装置１７では、電動モータ２１への電源供給を遮断する信号が出力される。これにより電動モータ２１が停止されてエア圧縮部１２が停止される。
【００２６】
図２中Ｔ２〜Ｔ３で示す時間帯では、エンジン１１及び電動モータ２１の双方が停止されており、圧縮エアの生成がなされない状態となっている。圧縮エアの消費によりエア貯留タンク１３内のエア圧が低下する（Ｔ３）。エア貯留タンク１３内のエア圧が予め定めた第３設定圧Ｐ３にまで低下すると、これが圧力検知部１４で検知されて制御装置１７に出力される。第３設定圧Ｐ３は、第１設定圧Ｐ１よりも高く、第２設定圧Ｐ２よりも低いエア圧に設定されている（第１設定圧Ｐ１＜第３設定圧Ｐ３＜第２設定圧Ｐ２）。
【００２７】
Ｔ３で第３設定圧Ｐ３が検知されると、制御装置１７では電動モータ２１を起動するための信号が出力される。これにより電動モータ２１が電源１６により起動してエア圧縮部１２が再始動する。エア圧縮部１２がモータ駆動により再始動することにより、エア貯留タンク１３内のエア圧が再び上昇に転じる。Ｔ４でエア貯留タンク１３内のエア圧が再び第２設定圧Ｐ２に達したことが圧力検知部１４で検知されると、制御装置１７で再びモータ停止信号が出力されて電動モータ２１が停止される（Ｔ４）。このため、Ｔ４〜Ｔ５では、再びエンジン駆動及びモータ駆動の双方が停止状態となって圧縮エアの生成がなされない状態となる。
【００２８】
その後、エア貯留タンク１３内のエア消費によりエア圧がＴ５で第３設定圧Ｐ３まで低下すると、これが圧力検知部１４で検知されて再び電動モータ２１が起動する。電動モータ２１の起動により圧縮エアが生成されてエア貯留タンク１３内に貯留される。ここで、高圧出力部１８又は一般圧出力部１９を経て消費される圧縮エアの消費量が大きいために、電動モータ２１を動力源とするモータ駆動ではエア生成が追いつかず、エア貯留タンク１３内のエア圧が依然として低下する場合を想定する。
【００２９】
電動モータ２１の起動によるモータ駆動状態で、エア貯留タンク１３内のエア圧が第１設定圧Ｐ１にまで低下すると（Ｔ６）、これが圧力検知部１４で検知されて制御装置１７に出力される。この段階で制御装置１７では、動力源の切り替え信号が出力される。この切り替え信号により、電動モータ２１が停止される一方、スタータモータ１５が起動してエンジン１１が再始動される。このように圧縮エアの消費量に比してモータ駆動では出力不足である場合には、動力源が自動的に高出力なエンジン１１に切り替えられる（Ｔ６）。
【００３０】
より高出力のエンジン１１を動力源とすることによりエア貯留タンク１３内のエアが上昇に転じる（Ｔ６〜Ｔ７）。Ｔ７でエア貯留タンク１３内のエア圧が第１設定圧Ｐ１まで回復すると、これが圧力検知部１４で検知されて制御装置１７に出力される。制御装置１７では再び動力源をエンジン駆動からモータ駆動に切り替える信号が出力される。Ｔ７でモータ駆動に切り替えられた後、Ｔ８で第２設定圧Ｐ２に達すると、Ｔ２，Ｔ４と同様電動モータ２１が再び停止されて、エンジン駆動及びモータ駆動の停止状態とされる。
【００３１】
このように本実施形態のエアコンプレッサ１０によれば、エンジン駆動とモータ駆動の２系統の動力源によりエア圧縮部１２が動作され、より緊急にエア生成がなされる必要がある段階ではエンジン駆動に切り替えられる一方、緊急を要しない段階ではモータ駆動に切り替えられる構成となっている。このように、より高出力を要する段階でのみエンジン１１が始動されることから、燃料消費を大幅に低減することができる。
【００３２】
以上説明した第１実施形態はさらに変更を加えることができる。図３には、第２実施形態に係る動力源切り替え状態が示されている。第２実施形態においても、エア貯留タンク１３内のエア圧について、第４設定圧Ｐ４、第５設定圧Ｐ５、第６設定圧Ｐ６が予め設定されている。このエア圧は、第４設定圧Ｐ４＜第６設定圧Ｐ６＜第５設定圧Ｐ５の関係に設定されている。第５設定圧Ｐ５が第１実施形態における第２設定圧Ｐ２に相当する設定圧で、エア貯留タンク１３内に圧縮エアが満充填されたときのエア圧に相当する。
【００３３】
エア貯留タンク１３内のエア圧がゼロのＴ９の段階で同じくエンジン１１が始動されてエンジン駆動によりエア圧縮部１２が動作されるが、第２実施形態では第４設定圧Ｐ４、第６設定圧Ｐ６を通過して、満充填状態となる第５設定圧Ｐ５までエンジン駆動によりエア圧縮部１２が動作される。よりハイパワーなエンジン駆動によりエア圧縮部１２が動作されることにより、エア圧ゼロの状態（Ｔ９）から圧縮エアが急速生成されてエア貯留タンク１３内のエア圧が一気に最高圧（第５設定圧Ｐ５）まで到達される（Ｔ１０）。エア貯留タンク１３内のエア圧が第５設定圧Ｐ５まで高められるとこれが圧力検知部１４で検知されて制御装置１７に出力される。この段階で制御装置１７の制御信号によりエンジン１１への燃料供給が遮断されてエンジン１１が完全に停止される。
【００３４】
エア貯留タンク１３内のエア圧が一旦第５設定圧Ｐ５まで高められてエンジン１１が停止された後、エア消費によりエア貯留タンク１３内のエア圧が第６設定圧Ｐ６まで低下したＴ１１の段階で電動モータ２１が起動してモータ駆動によりエア圧縮部１２が再び始動する。モータ駆動によりエア貯留タンク１３内のエア圧が回復して第５設定圧Ｐ５に至ると（Ｔ１２）、電動モータ２１が停止して再びエア圧縮部１２の停止状態となる。
【００３５】
エア消費によりエア貯留タンク１３内のエア圧が第６設定圧Ｐ６まで低下すると（Ｔ１３）、再び電動モータ２１が起動してエア圧縮部１２がモータ駆動により動作する。ここで第１実施形態と同じく、モータ駆動によりエア生成がなされるが、高圧出力部１８又は一般圧出力部１９からのエア消費が大きいためモータ駆動ではパワー不足である場合を想定する。この場合、電動モータ２１が起動してエア圧縮部１２が動作する状態であるにもかかわらず、圧力検知部１４で検知されるエア貯留タンク１３内のエアは引き続き低下する。圧縮エアの大量消費によりエア貯留タンク１３内のエア圧がＴ１４で第４設定圧Ｐ４まで低下すると、これが圧力検知部１４で検知されて制御装置１７に出力される。
【００３６】
制御装置１７では、動力源をモータ駆動からエンジン駆動に切り替えるための信号が出力される。これにより電動モータ２１は停止される一方、スタータモータ１５が起動してエンジン１１が再始動される（Ｔ１４）。こうしてより高出力のエンジン駆動に切り替えられることにより、第４設定圧Ｐ４以下に低下したエア貯留タンク１３内のエア圧が増加に転じ、一気に第５設定圧Ｐ５まで高められる（Ｔ１４〜Ｔ１５）。Ｔ９〜Ｔ１０と同様、エア貯留タンク１３内のエア圧が第４設定圧Ｐ４まで回復した時点でもエンジン駆動が続行され、エア貯留タンク１３内のエア圧は短時間で第５設定圧Ｐ５まで回復される。
【００３７】
このように第２実施形態の動力切り替え制御によれば、第１実施形態よりもエンジン１１の燃料消費が増大するが、大量のエア消費に対して短時間でエア貯留タンク１３内に圧縮エアの補充を行うことができ、これによりエアツールを用いた作業に支障を来たさないようにすることができる。このことから、エア消費の頻度ひいてはエアツールを用いた作業形態に合わせて、第１実施形態又は第２実施形態の動力切り替え制御を選択することができる。
【００３８】
以上説明した実施形態にはさらに変更を加えることができる。例えば、動力源として２サイクルエンジン１１を例示したが、これに代えて４サイクルエンジンを動力源として用いる構成としてもよい。また、燃料供給を遮断することによりエンジンを停止させる構成を例示したが、点火プラグへの電力供給を遮断する等その他の手段によりエンジンを停止させる構成としてもよい。
【００３９】
また、エンジン１１のスタータモータ１５及び電動モータ２１の電源１６として、商用の交流１００Ｖ電源を用いる構成を例示したが、これに代えて例えば充電可能なバッテリ（直流電源）を共通の電源とし、あるいはそれぞれ個別の充電式バッテリを電源とする構成としてもよい。
【００４０】
また、エンジン１１を始動するためのスタータモータ１５を備える構成を例示したが、係るスタータモータに代えて他の手段により始動可能なエンジンを用いる構成としてもよい。
【００４１】
さらに、高圧出力部１８と一般圧出力部１９の２系統のエア出力部を有する構成を例示したが、何れか一方の出力部のみを備えるエアコンプレサについても例示した動力制御形態を同様に適用することができる。
【符号の説明】
【００４２】
１０…エアコンプレッサ
１１…エンジン
１２…エア圧縮部
１３…エア貯留タンク
１４…圧力検知部
１５…スタータモータ
１６…電源
１７…制御装置
１８…高圧出力部
１８ａ…エアカプラ、１８ｂ…圧力調整部、１８ｃ…圧力計
１９…一般圧出力部
１９ａ…エアカプラ、１９ｂ…圧力調整部、１９ｃ…圧力計
２１…電動モータ
【図１】
2016094834.tif 000003
【図２】
2016094834.tif 000004
【図３】
2016094834.tif 000005