(57)【要約】【課題】支持剛性を維持しつつ、歯車の噛合いに伴って発生する騒音を低減することが可能な車両用減速機の提供にある。【解決手段】駆動源に連結された第１回転軸に固定された第１歯車と、第１歯車１３に噛合し、第１回転軸の回転を駆動出力側に伝達する第２回転軸に固定された第２歯車と、第１回転軸及び第２回転軸を回転自在に支持すると共に、第１歯車１３及び第２歯車を収容するハウジング体と、を備え、ハウジング体は、駆動源側に配置される第１ハウジング１６と、駆動出力側に配置される第２ハウジング１７とを有し、第１ハウジング１６の接合面１６Ｂと第２ハウジング１７の接合面１７Ａとを接合させることにより一体化される車両用減速機である。第１ハウジング１６の外周面には、リブ３０が設けられ、リブ３０内に第１ハウジング１６の接合面１６Ｂ側に開口する有底孔３１が形成され、有底孔３１に液状シール剤Ｍを充填する。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源に連結された第１回転軸に固定された第１歯車と、
前記第１歯車に噛合し、前記第１回転軸の回転を駆動出力側に伝達する第２回転軸に固定された第２歯車と、
前記第１回転軸及び前記第２回転軸を回転自在に支持すると共に、前記第１歯車及び前記第２歯車を収容するハウジング体と、を備え、
前記ハウジング体は、
前記駆動源側に配置される第１ハウジングと、
前記駆動出力側に配置される第２ハウジングと、を有し、
前記第１ハウジングの接合面と前記第２ハウジングの接合面とを接合させることにより一体化される車両用減速機であって、
前記第１ハウジング又は前記第２ハウジングには、前記第１ハウジングの接合面又は前記第２ハウジングの接合面に開口する有底孔が形成され、
前記有底孔に液状シール剤が充填されていることを特徴とする車両用減速機。
【請求項２】
前記第１ハウジング又は前記第２ハウジングの外周面にはリブが設けられ、
前記有底孔は、前記第１ハウジングの接合面又は前記第２ハウジングの接合面から前記リブの内部に形成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用減速機。
【請求項３】
前記有底孔は、前記第１回転軸の軸方向において、前記接合面より前記第１歯車又は前記第２歯車の歯に対向する位置まで延設されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用減速機。
【請求項４】
車体に固定された前記第２ハウジングに取り付けて一体化される前記第１ハウジングに前記有底孔を形成することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用減速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用減速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両減速機に関係する従来技術としては、例えば、特許文献１に開示された電動式動力舵取装置を挙げることができる。特許文献１に開示された電動式動力舵取装置では、電動モータの回転を減速ギヤ機構を介して舵取り機構に伝える構造が開示されている。減速ギヤ機構は、電動モータの回転軸に連結されるウォーム軸と、このウォーム軸と噛合い、かつ、ウォーム軸の回転を舵取り機構に伝えるウォームホイールとを備えている。
ウォームホイールは、操舵軸に一体回転可能に結合されている。操舵軸は、ウォームホイールを軸方向の上下に挟んで配置される第１及び第２の転がり軸受により回転自在に支持されている。ハウジングには、第１及び第２の転がり軸受を支持する一対の軸受保持孔が形成され、軸受保持孔には弾性皮膜が被覆されている。すなわち、第１及び第２の転がり軸受の外輪は、弾性皮膜が被覆されたハウジングの軸受保持孔にそれぞれ嵌め入れられて保持されている。
【０００３】
また、ウォーム軸は、ハウジング内に第４及び第５の転がり軸受を介して回転自在に支持されている。ハウジングには、第４及び第５の軸受を支持する一対の軸受保持孔が形成され、軸受保持孔には弾性皮膜が被覆されている。すなわち、ウォーム軸を支持する第４及び第５の軸受の外輪は、弾性皮膜が被覆されたハウジングの軸受保持孔にそれぞれ嵌め入れられて保持されている。
このように、ウォームホイールを支持する第１及び第２の転がり軸受や、ウォーム軸を支持する第４及び第５の転がり軸受が、弾性皮膜を介してハウジングにそれぞれ支持されるので、ウォームギヤ機構（減速ギヤ機構）のバックラッシによる歯打ち振動等がハウジングに伝達されることを抑制でき、車室内の騒音を低減することが可能とある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−３４２５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に開示された電動式動力舵取装置では、歯打ち振動等がハウジングに伝達されることを抑制可能である。しかし、第１及び第２の転がり軸受や第４及び第５の転がり軸受が弾性皮膜を介して軸受保持孔に保持されていることにより、ウォームホイール及びウォーム軸の支持剛性が低下し、歯車の噛合い不良が発生するおそれがある。なお、支持剛性とは、部品などを支える部材の剛性のことを指す。
【０００６】
本発明は上記の問題点に鑑みてなされたもので、本発明の目的は、支持剛性を維持しつつ、歯車の噛合いに伴って発生する騒音を低減することが可能な車両用減速機の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するために、請求項１記載の発明は、駆動源に連結された第１回転軸に固定された第１歯車と、前記第１歯車に噛合し、前記第１回転軸の回転を駆動出力側に伝達する第２回転軸に固定された第２歯車と、前記第１回転軸及び前記第２回転軸を回転自在に支持すると共に、前記第１歯車及び前記第２歯車を収容するハウジング体と、を備え、前記ハウジング体は、前記駆動源側に配置される第１ハウジングと、前記駆動出力側に配置される第２ハウジングと、を有し、前記第１ハウジングの接合面と前記第２ハウジングの接合面とを接合させることにより一体化される車両用減速機であって、前記第１ハウジング又は前記第２ハウジングには、前記第１ハウジングの接合面又は前記第２ハウジングの接合面に開口する有底孔が形成され、前記有底孔に液状シール剤が充填されていることを特徴とする。
【０００８】
請求項１記載の発明によれば、有底孔に充填された液状シール剤により、第１歯車及び第２歯車の噛合いに伴って発生する騒音を吸音させて、外部への漏れを低減することが可能である。また、従来技術のように、弾性皮膜を介して第１回転軸及び第２回転軸を支持させる必要がなく、第１回転軸及び第２回転軸の支持剛性を維持することが可能である。なお、支持剛性とは、第１歯車及び第２歯車を支持する第１回転軸及び第２回転軸の剛性のことを指す。
【０００９】
請求項２記載の発明は、請求項１に記載の車両用減速機において、前記第１ハウジング又は前記第２ハウジングの外周面にはリブが設けられ、前記有底孔は、前記第１ハウジングの接合面又は前記第２ハウジングの接合面から前記リブの内部に形成されることを特徴とする。
【００１０】
請求項２記載の発明によれば、第１ハウジング又は第２ハウジングの強度向上用に設けられたリブを有効に活用しリブの内部に有底孔を形成すれば良いので、有底孔を形成するために第１ハウジング又は第２ハウジングを部分的に厚肉にするなどの設計変更が不必要である。
【００１１】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両用減速機において、前記有底孔は、前記第１回転軸の軸方向において、前記接合面より前記第１歯車又は前記第２歯車の歯に対向する位置まで延設されていることを特徴とする。
【００１２】
請求項３記載の発明によれば、第１歯車及び第２歯車の噛合いに伴って発生する騒音を液状シール剤により効果的に低減することが可能である。
【００１３】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用減速機において、
車体に固定された前記第２ハウジングに取り付けて一体化される前記第１ハウジングに前記有底孔を形成することを特徴とする。
【００１４】
請求項４記載の発明によれば、車体に固定された第２ハウジングに第１ハウジングを取り付けて一体化される構成を有しており、この第１ハウジングに有底孔を形成し液状シール剤を充填すればよいので、第１ハウジングの着脱と液状シール剤の充填を簡単に行うことができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、支持剛性を維持しつつ、歯車の噛合いに伴って発生する騒音を低減することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】第１の実施形態に係る車両用減速機を破断して示す断面図である。
【図２】図１における車両用減速機をＡ方向より見た矢視図である。
【図３】図２におけるＢ−Ｂ線断面図である。
【図４】第２の実施形態に係る車両用減速機を破断して示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
（第１の実施形態）
以下、第１の実施形態に係る車両用減速機を図１〜図３に基づいて説明する。
図１に示す車両用減速機１０は、フォークリフトなどの産業車両に適用したものである。図１に示すように、車両用減速機１０は、ハウジング体１１と、第１回転軸１２に固定された第１歯車１３と、第１歯車１３に噛合し、第２回転軸１４に固定された第２歯車１５とを備えている。なお、図１に示す車両用減速機１０の右側は駆動源（図示せず）が配置される駆動源側であり、車両用減速機１０の左側は駆動力が出力される駆動出力側である。本実施形態では、車両用減速機１０の駆動出力側は車両の前部側となり、車両用減速機１０の駆動源側は車両の後部側となる。本実施形態では、内燃エンジンを駆動源としている。
【００１８】
ハウジング体１１は、駆動源側に配置される第１ハウジング１６と、駆動出力側に配置される第２ハウジング１７とを有する。ハウジング体１１は、第１回転軸１２および第２回転軸１４を回転自在に支持する。
図２にハウジング体１１を示す。なお、図２のハウジング体１１は図１におけるＡ方向より見た図である。第１ハウジング１６の駆動源側となる後壁部３２には、第１回転軸１２を挿通する通孔２５と第２回転軸１４を挿通する通孔２４が形成されている。通孔２５に挿通される第１回転軸１２の軸心と通孔２４に挿通される第２回転軸１４の軸心は互いに平行である。第１ハウジング１６は後壁部３２から駆動出力側へ向けて延在する周壁部３３を備えている。周壁部３３の内側には、第１歯車１３および第２歯車１５を収容可能な空間部２８が形成されている。空間部２８と通孔２４、２５とは連通している。空間部２８の駆動出力側は開口されている。周壁部３３の駆動出力側の外周側には、外側へ向けて延在する突出部１６Ａが周壁部３３の外周にわたって形成されている。突出部１６Ａには、複数の貫通孔１６Ｃが形成されている。本実施形態では、図２に示すように、２本のリブ３０が後壁部３２から突出部１６Ａへ向けて放射状に形成されている。リブ３０は通孔２５側の第１ハウジング１６の外周面（周壁部３３）に設けられている。リブ３０は第１ハウジング１６の強度向上を図るためのものである。本実施形態では、突出部１６Ａを含む周壁部３３の駆動出力側の端面には、第２ハウジング１７との接合面１６Ｂが形成されている。なお、図２においては、接合面１６Ｂは裏面側に形成されている。
【００１９】
第２ハウジング１７は、第１回転軸１２の一部を収容する凹部２０と、第２回転軸１４を挿通する挿通孔１９と、挿通孔１９と連通する空間部３４を備えている。第２ハウジング１７の駆動源側の端面には、第１ハウジング１６の接合面１６Ｂと接合される接合面１７Ａが形成されている。接合面１７Ａには、各貫通孔１６Ｃと対応する位置にねじ孔１７Ｂが形成されている。第１ハウジング１６の接合面１６Ｂと第２ハウジング１７の接合面１７Ａとを接合させ、ボルト２３を締結することにより第１ハウジング１６および第２ハウジング１７は一体化されている。第２ハウジング１７の駆動出力側は車体（図示せず）に固定されている。また、ボルト２３の締結及び取り外しにより、第１ハウジング１６は第２ハウジングに着脱可能に配置されている。
【００２０】
次に、第１回転軸１２、第２回転軸１４について説明する。第１回転軸１２は、図示しない駆動源に連結され、駆動源の回転力を減速して第２回転軸１４へ伝達する。第１回転軸１２は、駆動源に連結され、第１ハウジングから突出する連結部３５と、スプライン嵌合により固定された第１歯車１３を備えている。本実施形態では、第１回転軸１２の駆動源側（連結部３５側）は第１ハウジング１６の通孔２５側に設けた軸受２７により軸支され、第１回転軸１２の駆動出力側は第２ハウジング１７の凹部２０付近に設けた軸受２２に軸支されている。従って、第１歯車１３は第１ハウジング１６の空間部２８に収容され、第１歯車１３の歯は周壁部３３と対向する。第１回転軸１２の駆動出力側の端部は凹部２０に位置する。なお、軸受２２及び軸受２７は深溝玉軸受である。
【００２１】
第２回転軸１４はドライブピニオンギヤである。第２回転軸１４は、ピニオン軸１４Ａと、ピニオン軸１４Ａの端部に形成されたピニオンギヤ１４Ｂと、ピニオン軸１４Ａにスプライン嵌合により固定された第２歯車１５とを備えている。
本実施形態では、第２回転軸１４の駆動源側（連結部側）は第１ハウジング１６の通孔２４側に設けた軸受２６により軸支され、第２回転軸１４の駆動出力側は第２ハウジング１７の挿通孔１９付近に設けた軸受２１に軸支されている。軸受２１及び軸受２６は、ラジアル荷重のほかにスラスト荷重に対して負荷能力を有する円錐ころ軸受である。第２歯車１５は第１ハウジング１６の空間部２８に収容され、第１歯車１３に噛合するとともに第２歯車１５の歯は周壁部３３と対向する。本実施形態では、第１歯車１３および第２歯車１５は減速機構を構成する。第２回転軸１４の駆動出力側のピニオンギヤ１４Ｂは第２ハウジング１７の空間部３４内に位置する。ピニオンギヤ１４Ｂは差動歯車機構の一部を構成するリングギヤ１８と噛合している。第２回転軸１４の駆動源側の端部は、第１ハウジング１６から外部へ突出する。第１ハウジング１６には、通孔２４に挿通されるピニオン軸１４Ａの駆動源側の端部を覆うキャップ体２９が設けられている。
【００２２】
本実施形態の車両用減速機１０では、駆動源の駆動により第１回転軸１２が回転され、第１歯車１３および第２歯車１５を介して第２回転軸１４が回転される。第２回転軸１４の回転は、ピニオンギヤ１４Ｂを介してリングギヤ１８に伝達される。ピニオンギヤ１４Ｂの回転は差動歯車機構を介して図示しないフォークリフトの車輪に伝達される。なお、差動歯車機構及び車輪が駆動出力側に相当する。
【００２３】
ところで、本実施形態の車両用減速機１０では、図３に示すように（図１、図２では図示せず）、第１ハウジング１６には、接合面１６Ｂからリブ３０の内部へ向けて穿孔された有底孔３１が形成されている。有底孔３１の断面は円形であり、底側へ向かうほど孔径が小さくなるように形成されている。有底孔３１は第１回転軸１２（第２回転軸１４）の軸方向において、接合面１６Ｂより第１歯車１３の歯に対向する位置まで延設されている。すなわち、有底孔３１は接合面１６Ｂから第１ハウジング１６の後壁部３２付近まで達している。有底孔３１には、液状シール剤Ｍが充填されている。両接合面１６Ｂ、１７Ａ間には、液状シール剤Ｍが介在されている。
液状シール剤Ｍとしては、例えば、スリーボンド１２８１（スリーボンド社製の商品名）やロックタイト５６９９（ヘンケルジャパン社製の商品名）などを使用している。
【００２４】
図３に示すように、第１ハウジング１６の接合面１６Ｂに、第２ハウジング１７の接合面１７Ａを接合させたとき、有底孔３１の接合面１６Ｂ側の開口は塞がれた状態となる。この塞がれた状態にある有底孔３１内に液状シール剤Ｍが充填されている。有底孔３１に充填された液状シール剤Ｍは、第１歯車１３及び第２歯車１５の噛合いに伴い発生する騒音を吸音する吸音剤の役割を果たしている。また、両接合面１６Ｂ、１７Ａ間に液状シール剤Ｍを介在させることにより、シール性を向上し、接合面１６Ｂ、１７Ａ間からのオイルなどの漏れを防止している。
【００２５】
以上の構成を有する車両用減速機１０につき、作用説明を行う。
駆動源の回転を受けて第１回転軸１２が回転し、第１回転軸１２の回転は、第１歯車１３を介して第２歯車１５に伝達され、第２回転軸１４は回転される。第１回転軸１２の回転は、第１歯車１３及び第２歯車１５により減速されて第２回転軸１４に伝えられる。
第１歯車１３及び第２歯車１５の噛合いに伴い、歯打ちによる振動（以下「歯打ち振動」と表記する）が発生する。歯打ち振動により発生する騒音は、空間部２８を介して第１ハウジング１６に伝達される。
【００２６】
ところで、有底孔３１には液状シール剤Ｍが充填されている。また、両接合面１６Ｂ、１７Ａ間に液状シール剤Ｍが介在されている。
液状シール剤Ｍは、両接合面１６Ｂ、１７Ａ間に使用されることにより、シール性を向上しオイルなどの漏れを防止している。また、液状シール剤Ｍは、有底孔３１に充填されていることにより、歯打ち振動により発生する騒音が空間部２８を介して第１ハウジング１６に伝達される際に、有底孔３１に充填された液状シール剤Ｍにより吸音される。すなわち、図３に示すように、矢印Ｃの方向に拡散しようとする騒音を有底孔３１に充填された液状シール剤Ｍにより吸音されて、外部に拡散する騒音を抑制することが可能である。この場合、液状シール剤Ｍは吸音剤としての役割を果たしている。
【００２７】
また、歯打ち振動は、一対の軸受２１、２６や一対の軸受２２、２７を介してハウジング体１１に伝達され、ハウジング体１１自体が共振により振動（このときの周波数を共振周波数とする）することで、フォークリフトにおける騒音の大きな要因となる。しかし、有底孔３１には液状シール剤Ｍが充填されていることにより、ハウジング体１１の共振周波数が異なる周波数に変化する。共振周波数の変化に伴い、ハウジング体１１の共振に伴う振動を小さくすることが可能であり、フォークリフトにおける騒音を低減できる。
【００２８】
そして、第１ハウジング１６の外周面には複数のリブ３０が設けられ、リブ３０内に有底孔３１が形成されている。よって、第１ハウジング１６の強度向上用に設けられたリブ３０を有効に活用して有底孔３１を形成できるので、有底孔３１を形成するために第１ハウジング１６を部分的に厚肉にするなどの設計変更が不必要である。
【００２９】
第１の実施形態に係る車両用減速機１０によれば以下の効果を奏する。
（１）第１ハウジング１６には、第１ハウジング１６の接合面１６Ｂ側に開口する有底孔３１が形成され、有底孔３１に液状シール剤Ｍが充填されているので、第１歯車１３及び第２歯車１５の噛合いに伴って発生する騒音は、空間部２８を介して第１ハウジング１６に伝達される際に、有底孔３１に充填された液状シール剤Ｍにより吸音され、外部への騒音の漏れを低減することが可能である。
（２）第１ハウジング１６の外周面には複数のリブ３０が設けられ、リブ３０内に有底孔３１が形成されている。よって、第１ハウジングの強度向上用に設けられたリブ３０を有効に活用して有底孔３１を形成できるので、有底孔３１を形成するために第１ハウジング１６を部分的に厚肉にするなどの設計変更が不必要であり、コストアップを抑制できる。
（３）両接合面１６Ｂ、１７Ａ間に使用されるシール剤としての液状シール剤Ｍを、歯車の噛合いに伴って発生する騒音を吸音する吸音剤として利用できるので、コストアップを抑制できる。
（４）有底孔３１は、第１ハウジング１６の接合面１６Ｂより第１歯車１３の歯に対向する位置まで延設されているので、第１歯車１３及び第２歯車１５の噛合いに伴って発生する騒音を液状シール剤Ｍにて効果的に低減することが可能である。
（５）車体に固定された第２ハウジング１７に第１ハウジング１６を取り付けて一体化される構成を有しており、この第１ハウジング１６に有底孔３１を形成し液状シール剤Ｍを充填すればよいので、第１ハウジング１６の着脱と液状シール剤Ｍの充填を簡単に行うことができる。
（６）従来技術のように、弾性皮膜を介して一対の軸受２１、２６や一対の軸受２２、２７を支持させる必要がなく、第１回転軸１２及び第２回転軸１４の支持剛性を維持しつつ騒音の低減を図れる。
【００３０】
（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態に係る車両用減速機４０を図４に基づいて説明する。
この実施形態は、第１の実施形態における有底孔３１の形成位置を変更し駆動出力側の第２ハウジングに形成したものであり、その他の構成は共通である。
従って、ここでは説明の便宜上、先の説明で用いた符号を一部共通して用い、共通する構成についてはその説明を省略し、変更した個所のみ説明を行う。
【００３１】
図４に示すように、ハウジング体４１は、駆動源側に配置される第１ハウジング４２と、駆動出力側に配置される第２ハウジング４３とを有する。ハウジング体４１は、第１回転軸１２および第２回転軸１４を回転自在に支持する。
第１ハウジング４２の駆動源側となる後壁部５１には、第１回転軸１２を挿通する通孔４８と第２回転軸１４を挿通する通孔４７が形成されている。通孔４８に挿通される第１回転軸１２の軸心と通孔４７に挿通される第２回転軸１４の軸心は互いに平行である。後壁部５１の駆動出力側の外周側には、外側へ向けて延在する突出部４２Ａが後壁部５１の外周にわたって形成されている。突出部４２Ａには、図示しない複数の貫通孔が形成されている。突出部４２Ａにおける駆動出力側の端面には、第２ハウジング４３との接合面４２Ｂが形成されている。
【００３２】
第２ハウジング４３の駆動出力側となる前壁部５２には、第１回転軸１２の一部を収容する凹部４５と、第２回転軸１４を挿通する挿通孔４４と、挿通孔４４と駆動出力側で連通する空間部５３を備えている。第２ハウジング４３の外周側には、前壁部５２から駆動源側へ向けて延在する周壁部４６が設けられている。周壁部４６の内側には、第１歯車１３および第２歯車１５を収容可能な空間部５４が形成されている。空間部５４と凹部４５及び挿通孔４４とは連通している。空間部５４の駆動源側は開口されている。周壁部４６の駆動源側の端面には、第１ハウジング４２の接合面４２Ｂと接合される接合面４３Ａが形成されている。図示しないが、接合面４３Ａには突出部４２Ａに形成された複数の貫通孔と対応する位置に複数のねじ孔が形成されている。第１ハウジング４２の接合面４２Ｂと第２ハウジング４３の接合面４３Ａとを接合させ、ボルトを締結することにより第１ハウジング４２および第２ハウジング４３は一体化されている。
【００３３】
本実施形態では、第１回転軸１２の駆動源側（連結部３５側）は第１ハウジング４２の通孔４８側に設けた軸受２７により軸支され、第１回転軸１２の駆動出力側は第２ハウジング４３の凹部４５付近に設けた軸受２２に軸支されている。従って、第１歯車１３は第２ハウジング４３の空間部５４に収容され、第１歯車１３の歯は周壁部４６と対向する。第１回転軸１２の駆動出力側の端部は凹部４５に位置する。
【００３４】
本実施形態では、第２回転軸１４の駆動源側（連結部３５側）は第１ハウジング４２の通孔４７側に設けた軸受２６により軸支され、第２回転軸１４の駆動出力側は第２ハウジング４３の挿通孔４４付近に設けた軸受２１に軸支されている。第２歯車１５は第２ハウジング４３の空間部５４に収容され、第１歯車１３に噛合するとともに第２歯車１５の歯は周壁部４６と対向する。
【００３５】
図４に示すように、第２ハウジング４３の周壁部４６の外周面には、第２ハウジング４３の強度向上用に複数のリブ４９が設けられている。
第２ハウジング４３には、接合面４３Ａからリブ４９の内部へ向けて穿孔された有底孔５０が形成されている。有底孔５０の断面は円形であり、底側へ向かうほど孔径が小さくなるように形成されている。有底孔５０は第１回転軸１２（第２回転軸１４）の軸方向において、接合面４３Ａより第１歯車１３の歯に対向する位置まで延設されている。すなわち、有底孔５０は接合面４３Ａから第２ハウジング４３の前壁部５２付近まで達している。有底孔５０には、液状シール剤Ｍが充填されている。両接合面４２Ｂ、４３Ａ間には、液状シール剤Ｍが介在されている。
【００３６】
有底孔５０に充填された液状シール剤Ｍは、第１歯車１３及び第２歯車１５の噛合いに伴って発生する騒音を吸音する吸音剤の役割を果たしている。また、両接合面４２Ｂ、４３Ａ間に液状シール剤Ｍを介在させることにより、シール性を向上し、接合面４２Ｂ、４３Ａ間からのオイルなどの漏れを防止している。
【００３７】
このように、第２ハウジング４３の駆動源側の外周側には周壁部４６が設けられ、周壁部４６の外周面には、複数のリブ４９が設けられている。そして、リブ４９内には、有底孔５０が形成され、有底孔５０に液状シール剤Ｍが充填されている。よって、第１歯車１３及び第２歯車１５の噛合いに伴って発生する騒音は、第２ハウジング４３の周壁部４６に伝達される際に、有底孔５０に充填された液状シール剤Ｍにより吸音され、外部への騒音の漏れを低減することが可能である。
また、この実施形態では、第１の実施形態と比較して、第１ハウジング４２を小さくできるメリットがある。
【００３８】
なお、本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく発明の趣旨の範囲内で種々の変更が可能であり、例えば、次のように変更しても良い。
○  第１の実施形態においては、第１ハウジング１６の外周面の２箇所にリブ３０が設けられ、リブ３０内に有底孔３１が形成されているとして説明したが、有底孔３１を形成するリブ３０は２箇所以上に設けられていても良く、また、通孔２５側のみでなく通孔２４側にもリブを設けても良い。有底孔３１に充填された液状シール剤Ｍにより歯車の噛合いに伴って発生する騒音を一層効果的に吸音することが可能である。
○  第２の実施形態においては、第２ハウジング４３の周壁部４６の外周面にリブ４９が設けられ、リブ４９内に有底孔５０が形成されているとして説明したが、有底孔５０を形成するリブ４９は２箇所以上に設けられていても良く、また、通孔４８側のみでなく通孔４７側にもリブを設けても良い。有底孔５０に充填された液状シール剤Ｍにより歯車の噛合いに伴って発生する騒音を一層効果的に吸音することが可能である。
○  第１及び第２の実施形態においては、リブ３０、４９内に形成される孔を断面円形の有底孔３１、５０として説明したが、孔の断面形状は、矩形孔、長丸孔、三角孔など丸孔以外の形状でも良い。
○  第１及び第２の実施形態においては、第１ハウジング１６又は第２ハウジング４３の外周面に設けられたリブ３０内に有底孔３１を形成、若しくは、リブ４９内に有底孔５０を形成するとして説明したが、この限りではない。例えば、第１ハウジング１６又は第２ハウジング４３の周壁部３３又は周壁部４６の径方向の厚みを全周にわたり厚肉に形成し、第１ハウジング１６又は第２ハウジング４３の接合面から厚肉部の内部に有底孔を形成しても良い。この場合、有底孔は厚肉部の大きさに応じて接合面から見て長孔状に形成することができる。また、長孔状の有底孔は円周方向に複数個形成しても良い。長孔状の有底孔に液状シール剤Ｍを充填することにより、歯車の噛合いに伴って発生する騒音をより一層効果的に吸音することが可能である。
○  第１及び第２の実施形態において、第１ハウジング１６と第２ハウジング１７、又は、第１ハウジング４２と第２ハウジング４３を鋳物で形成する場合には、第１ハウジング１６のリブ３０内に形成される有底孔３１、又は第２ハウジング４３のリブ４９内に形成される有底孔５０を同時に形成することが可能である。この場合、後加工で有底孔３１、５０を形成する必要がなく、製造工数を削減可能である。
○  第１及び第２の実施形態において、産業車両としてのフォークリフト用の減速機として説明したが、自動車など減速機を有する車両であれば、特に限定はされない。
【符号の説明】
【００３９】
１０、４０  車両用減速機
１１、４１  ハウジング体
１２  第１回転軸
１３  第１歯車
１４  第２回転軸
１５  第２歯車
１６、４２  第１ハウジング
１６Ｂ、４２Ｂ  接合面
１７、４３  第２ハウジング
１７Ａ、４３Ａ  接合面
２１、２６  軸受
２２、２７  軸受
３０、４９  リブ
３１、５０  有底孔
Ｍ  液状シール剤
【図１】
2016080014.tif 000003
【図２】
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【図３】
2016080014.tif 000005
【図４】
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