(57)【要約】【課題】車輌においてアイドリング・ストップ機能によりエンジンが始動された後にクラッチが係合されるときに、クラッチの係合に伴う衝撃が発生したり、トルク・コンバータのタービン・ランナの回転速度の乱れ及び／又はクラッチの係合時間のばらつきに起因して運転者が感じる運転フィーリングが悪化したりする問題を軽減する。【解決手段】アイドリング・ストップ機能により前記エンジンが始動された後にクラッチが係合されるときに、スロットル弁が閉じていると判定される場合は、所定の上昇率にて所定の目標値までクラッチ・トルクが上昇するように前記クラッチの係合の程度を制御する。一方、前記スロットル弁が開いていると判定される場合は、前記スロットル弁の開度に応じた前記エンジンの回転速度に基づいて定められる目標回転速度に前記車輌が備えるトルク・コンバータのタービン・ランナの回転速度が近付くように前記クラッチの係合の程度を制御する。【選択図】図１
2016080026.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定のエンジン停止条件が満たされたときにエンジンを停止し且つ前記エンジン停止条件が満たされなくなったときに前記エンジンを始動する機能であるアイドリング・ストップ機能を有する車輌において前記エンジンと駆動輪との間に介装されるクラッチの係合状態を制御するクラッチ制御装置であって、
前記アイドリング・ストップ機能により前記エンジンが始動された後にクラッチが係合されるときに、
スロットル弁が閉じていると判定される場合は、前記クラッチによって前記エンジン側から駆動輪側に伝達されるトルクであるクラッチ・トルクが所定の上昇率にて所定の目標値まで上昇するように前記クラッチの係合の程度を制御し、
前記スロットル弁が開いていると判定される場合は、前記車輌が備えるトルク・コンバータの出力軸の回転速度が前記スロットル弁の開度に応じた前記エンジンの回転速度に基づいて定められる目標回転速度に近付くように前記クラッチの係合の程度を制御する、
クラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、所謂「アイドリング・ストップ機能」を有する車輌において前記エンジンと駆動輪との間に介装されるクラッチの係合状態を制御するクラッチ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
当該技術分野においては、近年の地球環境保護意識の高まりを受け、例えば、燃費の向上及び排気ガスの低減等の対策が益々求められている。このような背景から、エンジンの作動が不要であるとき（例えば、信号待ち等のための車輌停止時等）にエンジンを停止し、エンジンの作動が必要になったときに再びエンジンを始動（再始動）する所謂「アイドリング・ストップ機能」を有する車輌が益々普及している。
【０００３】
具体的には、アイドリング・ストップ機能は、少なくとも車輌の停止を含む所定の条件が満たされたときにエンジンを停止し、当該所定の条件が満たされなくなったときに再びエンジンを始動（再始動）する。これにより、全体としてのエンジンの作動期間をより短くして、例えば、燃費の向上及び排気ガスの低減等を達成する。
【０００４】
アイドリング・ストップ機能によりエンジンが停止されるとき、エンジンが停止される前に、エンジンから発する駆動力の駆動輪への伝達が遮断される（伝達が不可にされる）。一方、アイドリング・ストップ機能によりエンジンが始動されるとき、エンジンが始動された後に、エンジンから発する駆動力の駆動輪への伝達が開始される（伝達が可にされる）。このようなエンジンから発する駆動力の駆動輪への伝達の可否は、例えば油圧式クラッチ及び電磁式クラッチ等のクラッチによって切り替えられる。
【０００５】
具体的には、アイドリング・ストップ機能によりエンジンが停止されるとき、係合されていたクラッチが開放され、エンジンから発する駆動力の駆動輪への伝達が遮断される。逆に、アイドリング・ストップ機能によりエンジンが始動されるとき、開放されていたクラッチが係合され、エンジンから発する駆動力の駆動輪への伝達が開始される（例えば、特許文献１を参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−１３８４２６号公報
【発明の概要】
【０００７】
上述したように、エンジンから発する駆動力の駆動輪への伝達が開始されるとき、開放されていたクラッチが係合される。このとき、状況によっては、例えば、クラッチの係合に伴う衝撃が発生したり、トルク・コンバータのタービン・ランナの回転速度の乱れ及び／又はクラッチの係合時間のばらつきに起因して運転者が感じる運転フィーリングが悪化したりする問題が発生する場合がある。
【０００８】
そこで、本発明は、車輌においてアイドリング・ストップ機能によりエンジンが始動された後にクラッチが係合されるときに発生する上記問題を軽減することを１つの目的とする。本発明者は、アイドリング・ストップ機能によりエンジンが始動された後にクラッチが係合されるときのクラッチの係合の程度を制御する手法をドライバによる操作に応じて切り替えることにより、上記目的を達成することができることを見出した。尚、本明細書において、「クラッチ・トルク」とは、クラッチによってエンジン側から駆動輪側に伝達されるトルクを意味する。
【０００９】
具体的には、アイドリング・ストップ機能を実現するエンジン制御装置を備える車輌において、同機能により前記エンジンが始動された後にクラッチの係合が開始されるときにスロットル弁が閉じているか否かに応じてクラッチの係合の程度を制御する手法を切り替える。より具体的には、スロットル弁が閉じていると判定される場合は、所定の上昇率にて所定の目標値までクラッチ・トルクが上昇するように前記クラッチの係合の程度を制御する。一方、前記スロットル弁が開いていると判定される場合は、前記スロットル弁の開度に応じた前記エンジンの回転速度に基づいて定められる目標回転速度に前記車輌が備えるトルク・コンバータのタービン・ランナの回転速度が近付くように前記クラッチの係合の程度を制御する。これにより、車輌においてアイドリング・ストップ機能によりエンジンが始動された後にクラッチが係合されるときに発生する上記問題を軽減することができるとの考えに到った。
【００１０】
上記のような点に鑑み、本発明に係るクラッチ制御装置（以降、「本発明装置」と称される場合がある。）は、所定のエンジン停止条件が満たされたときにエンジンを停止し且つ前記エンジン停止条件が満たされなくなったときに前記エンジンを始動する機能であるアイドリング・ストップ機能を有する車輌に適用される。本発明装置は、当該車輌において前記エンジンと駆動輪との間に介装されるクラッチの係合状態を制御する。当該車輌に搭載されるエンジンの燃料は、特に限定されず、ガソリン燃料であっても、或いはディーゼル燃料であってもよい。更に、例えばエンジンの気筒の数及び配置、燃料の噴射方式、過給器の有無等のエンジンの構成もまた、特に限定されない。
【００１１】
上記車輌は、一般的な車輌と同様の構成を有する。例えば、上記車輌は、図１の（ａ）に示した車輌１００のように、動力伝達機構１７０、例えばブレーキ及びアクセル等を含む各種操作機構（図示せず）並びに各種センサ群１８０を備える。動力伝達機構１７０は、エンジン１１０に加えて、例えば、トルク・コンバータ１２０、クラッチ１３０、変速機構（トランスミッション）１４０、駆動軸１５０（ドライブ・シャフト又はプロペラ・シャフト）及び駆動輪１６０（１６０Ｌ及び１６０Ｒ）等を含む。各種センサ群１８０は、例えば、ブレーキ・センサ１８１、スロットル開度センサ１８２、車輪速度センサ１８３、シフト位置センサ１８４（例えば、インヒビタ・スイッチ）及び（トルク・コンバータ１２０の出力軸である）タービン・ランナ１２２の回転速度を検出するタービン回転速度センサ１８５等を含む。
【００１２】
更に、車輌１００は、上記操作機構及び各種センサ群１８０から得られる各種信号に基づいて上記エンジン１１０及び動力伝達機構１７０を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）１９０を備える。図１に示したＥＣＵ１９０は、エンジン制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１９１、変速機構制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１９２並びに（変速機構及びクラッチを制御するための）制御回路１９３を含む。図１の（ｂ）は、動力伝達機構１７０の概略構成を示す模式図である。図１の（ｂ）に示したように、エンジン１１０から発する駆動力は、トルク・コンバータ１２０の入力軸であるポンプ・インペラ１２１、トルク・コンバータ１２０の出力軸であるタービン・ランナ１２２、クラッチ１３０、変速機構１４０、駆動軸１５０、そして駆動輪１６０の順に伝達される。
【００１３】
前述したように、車輌１００において、アイドリング・ストップ機能によりエンジン１１０が停止されるとき、エンジン１１０が停止される前に、係合されていたクラッチ１３０が開放され、エンジン１１０から発する駆動力の駆動輪１６０への伝達が遮断される（伝達が不可にされる）。一方、アイドリング・ストップ機能によりエンジン１１０が始動されるとき、エンジン１１０が始動された後に、開放されていたクラッチ１３０が係合され、エンジン１１０から発する駆動力の駆動輪１６０への伝達が開始される（伝達が可にされる）。
【００１４】
前記エンジン停止条件は、車輌において実現しようとするアイドリング・ストップ機能の具体的な態様に応じて適宜定めることができる。例えば、前記エンジン停止条件は、少なくとも前記車輌が停止していることを条件として含むことができる。更に、前記エンジン停止条件は、少なくとも前記車輌が所定の期間以上に亘って停止していることを条件として含むことができる。加えて、前記エンジン停止条件は、前記車輌のブレーキが作動していること及び前記車輌の前記自動変速機構のシフト位置がＤレンジにあることを更なる条件として含むことができる。
【００１５】
上記のようなアイドリング・ストップ機能は、例えば、上述したＥＣＵ（１９０）が備えるデータ記憶装置（例えば、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭ等）に格納されたコンピュータ・プログラムに従って各種演算処理等を実行する中央処理装置（ＣＰＵ：Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）によって実現される。
【００１６】
ところで、エンジンから発する駆動力の駆動輪への伝達の可否を切り替えるクラッチの構成は、特に限定されず、例えば油圧式クラッチ及び電磁式クラッチ等のクラッチを採用することができる。前記クラッチが油圧式クラッチである場合は、前記クラッチを係合させるための油圧の増減により前記クラッチの係合の程度を制御することができる。前記クラッチが電磁式クラッチである場合は、前記クラッチを係合させるための電力の増減により前記クラッチの係合の程度を制御することができる。
【００１７】
尚、クラッチの係合の程度を制御する手法としては、例えば、以下のような手法を挙げることができる。
（１）クラッチ・トルクが所定の上昇率にて所定の目標値まで上昇するように、クラッチの係合の程度を制御する手法。
（２）トルク・コンバータの出力軸の回転速度がスロットル弁の開度に応じたエンジンの回転速度に基づいて定められる目標回転速度に近付くように、クラッチの係合の程度を制御する手法。
【００１８】
上記手法（１）においては、図２の（ａ）の左側のグラフに示したように、クラッチ・トルクＣＴが所定の上昇率ΔＣＴにて所定の目標値ＣＴｔまで上昇するようにクラッチの係合の程度が制御される。この手法によれば、例えば、クラッチを係合させるための油圧及び／又は電力を制御して、クラッチ・トルクＣＴを所定の目標値ＣＴｔまで滑らかに上昇させることができる。従って、クラッチの係合に伴う衝撃を低減することができる。
【００１９】
しかしながら、この手法においては、車輌が備えるトルク・コンバータの出力軸（タービン・ランナ）の回転速度ＴＲは制御されない。そのため、図２の（ａ）の右側のグラフに示したように、回転速度ＴＲが意図せぬ増減をする虞がある。その結果、例えばタービン吹き（クラッチの係合時に発生するタービン・ランナの回転速度のオーバーシュート）等の回転速度乱れ及び回転速度乱れに起因する運転フィーリングの悪化が生ずる虞がある。更に、クラッチの係合の開始から終了までの期間であるクラッチ係合時間のばらつきが生ずる虞もある。クラッチ係合時間のばらつきが生ずると、例えば、アクセルの操作に対する車輌の加速レスポンスが変動し、運転フィーリングの悪化に繋がる虞がある。
【００２０】
一方、上記手法（２）においては、車輌が備えるトルク・コンバータの出力軸の回転速度ＴＲがスロットル弁の開度に応じたエンジンの回転速度ＮＥに基づいて定められる目標回転速度ＴＲｔ（図２の（ｂ）の左側のグラフ）に近付くようにクラッチの係合の程度が制御される。この手法によれば、例えば、クラッチを係合させるための油圧及び／又は電力を制御して、車輌が備えるトルク・コンバータの出力軸（タービン・ランナ）の回転速度ＴＲを、エンジンの回転速度ＮＥに基づいて定められる目標回転速度ＴＲｔに近付けることができる。また、クラッチ係合時間のばらつきが生ずる虞も低い。従って、良好な運転フィーリングを実現することができる。
【００２１】
しかしながら、この手法においては、クラッチ・トルクＣＴについては特段の制御はなされないので、図２の（ｂ）の右側のグラフに示したように、必ずしもクラッチ・トルクＣＴを滑らかに上昇させることができない。従って、クラッチの係合に伴う衝撃が発生する虞が高い。
【００２２】
そこで、本発明装置は、上述したように、前記アイドリング・ストップ機能により前記エンジンが始動された後にクラッチの係合が開始されるときにスロットル弁が閉じているか否かに応じてクラッチの係合の程度を制御する手法を切り替える。スロットル弁が閉じているか否かの判定は、例えば、スロットル開度センサによって検出されるスロットル弁の開度に基づいて行うことができる。或いは、アクセル開度センサによって検出されるアクセル開度に基づいて、スロットル弁が閉じているか否かの判定を行うこともできる。
【００２３】
スロットル弁が閉じている場合、車輌の加速度はほぼ０（ゼロ）であり、車輌の振動及び／又は衝撃は殆ど発生しないため、クラッチの係合に伴う衝撃を乗員が感じ取り易い。従って、この場合は、上述した手法（１）を採用する。具体的には、本発明装置は、前記クラッチによって前記エンジン側から駆動輪側に伝達されるトルクであるクラッチ・トルクが所定の上昇率にて所定の目標値まで上昇するように前記クラッチの係合の程度を制御する。これにより、クラッチの係合に伴う衝撃を低減することができる。
【００２４】
更に、スロットル弁が閉じている場合におけるエンジンの回転速度及びトルクは、アイドル回転速度及びアイドル・トルクにて毎回ほぼ一定である。換言すれば、スロットル弁が閉じている場合におけるエンジン出力は毎回ほぼ一定である。そのため、このエンジン出力においてクラッチの係合に伴う衝撃及びトルク・コンバータの出力軸の回転速度乱れが小さくなるように、クラッチ・トルクの上昇率を設定することにより、トルク・コンバータの出力軸の回転速度乱れをも低減することができる。
【００２５】
尚、上記のようにクラッチの係合に伴う衝撃及びトルク・コンバータの出力軸の回転速度乱れの両方を低減することが可能なクラッチ・トルクの上昇率の具体的な値は、例えば、実機及び／又はモデルを使用する事前実験によって予め求めることができる。このようにして求められたクラッチ・トルクの上昇率の具体的な値は、例えば、ＥＣＵが備えるデータ記憶装置に格納しておくことができる。
【００２６】
一方、スロットル弁が開いている場合は、スロットル弁の開度によってエンジン出力は異なるため、上記のようにエンジン出力が一定であることを前提とした制御を適用することは望ましくない。従って、この場合は、上述した手法（２）を採用する。具体的には、本発明装置は、前記車輌が備えるトルク・コンバータの出力軸の回転速度が前記スロットル弁の開度に応じた前記エンジンの回転速度に基づいて定められる目標回転速度に近付くように前記クラッチの係合の程度を制御する。これにより、例えばタービン吹き等の回転速度乱れ及びクラッチ係合時間のばらつきを低減することができる。
【００２７】
但し、この場合は、クラッチ・トルクを所定の上昇率にて滑らかに上昇させることができず、クラッチの係合に伴う衝撃を低減することができない虞がある。しかしながら、この場合は、車輌の加速度は０（ゼロ）ではなく、ある程度の車輌の振動及び／又は衝撃が発生するため、クラッチの係合に伴う衝撃を乗員が感じ取り難い。その結果、クラッチの係合に伴う衝撃が問題となり難い。
【００２８】
上述したように、トルク・コンバータの出力軸の目標回転速度は、前記スロットル弁の開度に応じた前記エンジンの回転速度に基づいて定められる。具体的には、この目標回転速度は、例えば、スロットル弁の開度に応じたエンジンの回転速度よりも所定の差分だけ低くなるように定められる。或いは、この目標回転速度は、例えば、スロットル弁の開度に応じたエンジンの回転速度に対して所定の比率となるように定められる。このようにして定められた目標回転速度は、例えば、スロットル弁の開度に対する目標回転速度の対応関係を示すデータ・マップ等として、ＥＣＵが備えるデータ記憶装置に格納しておくことができる。
【００２９】
更に、トルク・コンバータの出力軸の回転速度を目標回転速度に近付けるようにクラッチの係合の程度を制御するための具体的な手法は特に限定されない。例えば、トルク・コンバータの出力軸の回転速度の実測値が目標回転速度に追従するようにクラッチ・トルクをフィード・バック制御することができる。或いは、トルク・コンバータの出力軸の回転速度の実測値が目標回転速度に追従するようにクラッチ・トルクをフィード・フォワード制御することもできる。更に、フィード・バック制御とフィード・フォワード制御とを組み合わせて、トルク・コンバータの出力軸の回転速度の実測値が目標回転速度に追従させてもよい。
【００３０】
ところで、アイドリング・ストップ機能によりエンジンが始動された後にクラッチの係合が開始される時点においてスロットル弁が閉じていても、その後、クラッチの係合が終了する前にスロットル弁が開かれる場合も想定される。このような場合、クラッチの係合が開始される時点においてはスロットル弁が閉じているので、本発明装置は上述した手法（１）に従ってクラッチの係合を開始している。しかしながら、スロットル弁が開かれた後も、このまま手法（１）によるクラッチの係合の程度の制御を継続すると、例えばタービン吹き等の回転速度乱れ及び／又はクラッチ係合時間のばらつきに起因する運転フィーリングの悪化に繋がる虞がある。
【００３１】
そこで、好ましい態様に係る本発明装置は、クラッチの係合が終了する前にスロットル弁が開かれたときには、その時点でクラッチの係合の程度を制御する手法を上述した手法（２）に切り替えるように構成することができる。これにより、手法（１）に従ってクラッチの係合が進行している期間の途中でスロットル弁が開かれても、それ以降は上述した手法（２）に従ってクラッチの係合の程度が制御される。その結果、例えばタービン吹き等の回転速度乱れ及び／又はクラッチ係合時間のばらつきに起因する運転フィーリングの悪化を低減することができる。
【００３２】
この場合、クラッチの係合の程度を制御する手法を上記のようにクラッチの係合が進行している期間の途中で切り替えても、その時点では既に車輌はある程度加速されている。従って、その時点においてクラッチの係合に伴う衝撃が発生しても、その衝撃を乗員が感じ取り難いので、大きな問題とはなり難い。
【００３３】
尚、本発明装置によって実行される上記のようなクラッチの係合の程度の制御もまた、例えば、ＥＣＵが備えるデータ記憶装置に格納されたコンピュータ・プログラムに従って各種演算処理等を実行するＣＰＵによって実現され得る。このＥＣＵは、上述したＥ−ＥＣＵ及びＴ−ＥＣＵの何れかであってもよく、或いはこれらとは別個のＥＣＵであってもよい。更に、本発明装置によって実行される上記のようなクラッチの係合の程度の制御を複数のＥＣＵによる分散処理によって実現してもよい。
【００３４】
以上のように、本発明装置によれば、車輌においてアイドリング・ストップ機能によりエンジンが始動された後にクラッチが係合されるときに、クラッチの係合の程度を制御する手法をスロットル弁の開度に応じて切り替える。これにより、クラッチの係合に伴う衝撃が発生したり、トルク・コンバータのタービン・ランナの回転速度の乱れ及び／又はクラッチの係合時間のばらつきに起因して運転フィーリングが悪化したりする問題を軽減することができる。
【００３５】
本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の各実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明に係るクラッチ制御装置が適用される車輌の構成の一例を示す模式図である。
【図２】クラッチの係合の程度を制御する２つの手法のそれぞれにおけるクラッチ・トルク及びタービン回転速度の推移を示す模式的なタイム・チャートである。
【図３】本制御装置によって実行される「クラッチ係合制御ルーチン」を示すフローチャートである。
【図４】アイドリング・ストップ機能によって当該車輌のエンジンが始動されたときにスロットル弁が閉じている場合における本発明の１つの実施形態に係るクラッチ制御装置によるクラッチ係合制御ルーチンの実行に伴うトルク・コンバータの出力軸の回転速度ＴＲ及びクラッチ・トルクＣＴの推移を示す模式的なタイム・チャートである。
【図５】アイドリング・ストップ機能によって当該車輌のエンジンが始動されたときにスロットル弁が開いている場合における本発明の１つの実施形態に係るクラッチ制御装置によるクラッチ係合制御ルーチンの実行に伴うトルク・コンバータの出力軸の回転速度ＴＲ及びクラッチ・トルクＣＴの推移を示す模式的なタイム・チャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３７】
以下、図面を参照しながら本発明の１つの実施形態に係るクラッチ制御装置（以下、「本制御装置」と称される場合がある。）について説明する。
【００３８】
（構成）
本制御装置の構成は、図１を参照しながら説明した本発明装置の構成と同様である。但し、本制御装置は、油圧式クラッチを備える車輌に適用される。即ち、本制御装置は、クラッチを係合させるための油圧の増減によりクラッチの係合の程度を制御する。
【００３９】
更に、本制御装置が適用される車輌が有するアイドリング・ストップ機能においては、車輌が停止しており、車輌のブレーキが作動しており、且つ車輌の自動変速機構のシフト位置がＤレンジにあることをエンジン停止条件とする。即ち、これらの条件が満たされたとき、アイドリング・ストップ機能により当該車輌のエンジンが停止される。一方、アイドリング・ストップ機能により当該車輌のエンジンが停止された状態において、これらの条件の何れかが満たされなくなったとき、アイドリング・ストップ機能により当該車輌のエンジンが始動される。
【００４０】
尚、本制御装置によって実行されるアイドリング・ストップ機能によるエンジン始動時におけるクラッチの係合の程度の制御（以降、「クラッチ係合制御」と称される場合がある。）に関する以下の説明においては、車輌のフット・ブレーキの押圧が解除されて、ブレーキの作動が終了されたことにより、アイドリング・ストップ機能によって当該車輌のエンジンが始動されることとする。
【００４１】
（具体的作動）
ここで、本制御装置によって実行されるクラッチ係合制御ルーチンにつき、より具体的に説明する。図３は、本制御装置によって実行される「クラッチ係合制御ルーチン」を示すフローチャートである。ＥＣＵが備えるＣＰＵは、アイドリング・ストップ機能によって当該車輌のエンジンが始動されたときに、ＥＣＵが備えるデータ記憶装置に格納されたプログラムに従って、ステップ３００から処理を開始し、次のステップ３１０に進む。
【００４２】
ステップ３１０において、ＣＰＵは、当該車輌のスロットル弁が閉じているか否かを判定する。本制御装置においては、ＣＰＵは、当該車輌のアクセル開度が０（ゼロ）であるか否かに基づいて、スロットル弁が閉じているか否かを判定する。
【００４３】
ステップ３１０においてスロットル弁が閉じていると判定された場合（ステップ３１０：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、次のステップ３２０に進み、クラッチ係合制御の手法として、上述した手法（１）を選択する。そして、ＣＰＵは、次のステップ３４０に進み、手法（１）に従ってクラッチ係合制御を実行する。具体的には、ＣＰＵは、クラッチ・トルクが所定の上昇率にて所定の目標値まで上昇するように、油圧式クラッチを係合させるための油圧の増減によりクラッチの係合の程度を制御する。
【００４４】
ここで、上記の場合における本制御装置によるクラッチ係合制御ルーチンの実行に伴うトルク・コンバータの出力軸（タービン・ランナ）の回転速度ＴＲ及びクラッチ・トルクＣＴの推移について説明する。図４の（ａ）に示したように、アイドリング・ストップ機能によりエンジンが停止された状態にある車輌のフット・ブレーキの押圧が時刻ｔ１において解除される。これにより、クラッチ係合制御ルーチンが開始される。このとき、上記の場合においては、図４の（ｂ）に示したように、アクセル開度ＴＡが０（ゼロ）である（即ち、スロットル弁が閉じている）。
【００４５】
従って、ＣＰＵは、上述したように手法（１）に従ってクラッチ係合制御を実行する。具体的には、アイドリング・ストップ機能によってエンジンが始動され、図４の（ｃ）に示したように、トルク・コンバータの出力軸の回転速度ＴＲが時刻ｔ２において上昇し始める。すると、ＣＰＵは、図４の（ｄ）に示したように、クラッチ・トルクＣＴが所定の上昇率ΔＣＴにて所定の目標値ＣＴｔまで徐々に上昇するようにクラッチの係合の程度を制御する。このように、ＣＰＵは手法（１）に従ってクラッチ係合制御を実行するので、クラッチの係合に伴う衝撃を低減することができる。
【００４６】
ところで、図４の（ｃ）に示した例においては、回転速度ＴＲは時刻ｔ２の直後には一旦大きく上昇している。その後、時刻ｔ３に近付くにつれて、クラッチ・トルクＣＴが目標値ＣＴｔに向かって上昇する（即ち、クラッチの係合が進む）につれて、負荷が増大して回転速度ＴＲが徐々に低下している。このように、手法（１）においては、ＣＰＵは、トルク・コンバータの出力軸の回転速度ＴＲについて特段の制御を行わない。しかしながら、前述したように、クラッチ・トルクの上昇率及び目標値は、スロットル弁が閉じているアイドリング状態におけるエンジン出力においてクラッチの係合に伴う衝撃及びトルク・コンバータの出力軸の回転速度乱れが小さくなる値に予め設定することができる。これにより、トルク・コンバータの出力軸の回転速度乱れをも低減することができる。
【００４７】
一方、ステップ３１０においてスロットル弁が閉じていないと判定された場合（ステップ３１０：Ｎｏ）、ＣＰＵは、次のステップ３３０に進み、クラッチ係合制御の手法として、上述した手法（２）を選択する。そして、ＣＰＵは、次のステップ３４０に進み、手法（２）に従ってクラッチ係合制御を実行する。具体的には、ＣＰＵは、トルク・コンバータの出力軸の回転速度がスロットル弁の開度に応じたエンジンの回転速度に基づいて定められる目標回転速度に近付くように、油圧式クラッチを係合させるための油圧の増減によりクラッチの係合の程度を制御する。
【００４８】
ここで、上記の場合における本制御装置によるクラッチ係合制御ルーチンの実行に伴うトルク・コンバータの出力軸（タービン・ランナ）の回転速度ＴＲ及びクラッチ・トルクＣＴの推移について説明する。図５の（ａ）に示したように、この場合も、アイドリング・ストップ機能によりエンジンが停止された状態にある車輌のフット・ブレーキの押圧が時刻ｔ１において解除される。これにより、クラッチ係合制御ルーチンが開始される。このとき、上記の場合においては、図５の（ｂ）に示したように、アクセル開度ＴＡが０（ゼロ）ではない（即ち、スロットル弁が開いている）。
【００４９】
従って、ＣＰＵは、上述したように手法（２）に従ってクラッチ係合制御を実行する。具体的には、アイドリング・ストップ機能によってエンジンが始動され、図５の（ｃ）に示したように、トルク・コンバータの出力軸の回転速度ＴＲが時刻ｔ２において上昇し始める。すると、ＣＰＵは、図５の（ｃ）に示したように、トルク・コンバータの出力軸の回転速度ＴＲ（実線）がスロットル弁の開度に応じたエンジンの回転速度ＮＥに基づいて定められる目標回転速度ＴＲｔ（破線）に近付くようにクラッチの係合の程度を制御する。このように、ＣＰＵは手法（２）に従ってクラッチ係合制御を実行するので、例えばタービン吹き等の回転速度乱れ及びクラッチ係合時間のばらつきを低減することができる。
【００５０】
ところで、手法（２）においては、ＣＰＵは、クラッチ・トルクＣＴについて特段の制御を行わない。その結果、図５の（ｄ）に示したように、クラッチ・トルクＴＲを所定の上昇率にて滑らかに上昇させることができず、クラッチの係合に伴う衝撃を低減することができない虞がある。しかしながら、この場合は、前述したように、車輌の加速度は０（ゼロ）ではなく、ある程度の車輌の振動及び／又は衝撃が発生するため、クラッチの係合に伴う衝撃を乗員が感じ取り難い。その結果、クラッチの係合に伴う衝撃が問題となり難い。
【００５１】
以上のように、本制御装置によれば、車輌においてアイドリング・ストップ機能によりエンジンが始動された後にクラッチが係合されるときに、クラッチの係合の程度を制御する手法をスロットル弁の開度に応じて切り替える。これにより、クラッチの係合に伴う衝撃が発生したり、トルク・コンバータのタービン・ランナの回転速度の乱れ及び／又はクラッチの係合時間のばらつきに起因して運転フィーリングが悪化したりする問題を軽減することができる。
【００５２】
ところで、上記の例においては、油圧式クラッチを備える車輌に本制御装置が適用された場合において説明した。しかしながら、前述したように、エンジンから発する駆動力の駆動輪への伝達の可否を切り替えるクラッチの構成は、特に限定されない。具体的には、油圧式クラッチに代えて、電磁式クラッチ等のクラッチを採用することができ、この場合は、クラッチを係合させるための電力の増減により前記クラッチの係合の程度を制御することができる。
【００５３】
以上、本発明を説明することを目的として、特定の構成を有する幾つかの実施形態及び変形例につき、時に添付図面を参照しながら説明してきたが、本発明の範囲は、これらの例示的な実施形態及び変形例に限定されると解釈されるべきではなく、特許請求の範囲及び明細書に記載された事項の範囲内で、適宜修正を加えることが可能であることは言うまでも無い。
【符号の説明】
【００５４】
１００…車輌、１１０…エンジン、１２０…トルク・コンバータ、１２１…ポンプ・インペラ、１２２…タービン・ランナ、１３０…クラッチ、１４０…変速機構、１５０…駆動軸、１６０、１６０Ｌ及び１６０Ｒ…駆動輪、１７０…動力伝達機構、１８０…各種センサ群、１８１…ブレーキ・センサ、１８２…スロットル開度センサ、１８３…車輪速度センサ、１８４…シフト位置センサ、１８５…タービン回転速度センサ、１９０…電子制御装置（ＥＣＵ）、１９１…エンジン制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）、並びに１９２…変速機構制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）。
【図１】
2016080026.tif 000003
【図２】
2016080026.tif 000004
【図３】
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【図４】
2016080026.tif 000006
【図５】
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