(57)【要約】【課題】フロントピラー間に架設されたステアリング支持メンバのステアリング装置に対する支持剛性を向上できるとともに、車体前方側からステアリング支持メンバに入力された荷重をフロントピラーへ効率よく伝達できるステアリング支持構造を得る。【解決手段】車体前方上側へ向かう単一の湾曲形状に形成され、一対のフロントピラー１６間に架設されるとともに、車幅方向中途部が、ステアリング装置４０が取り付けられたステアリングコラムブラケット４２を介してカウル５０に支持されたステアリング支持メンバ２０と、フロントピラー１６に設けられ、ステアリング支持メンバ２０の車幅方向外側端部に固定されたサイドブラケット２２が取り付けられる面が、平面視で車体後方内側を向く面とされた組付部材３０と、を備えたステアリング支持構造１０とする。【選択図】図１
2016094173.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前方上側へ向かう単一の湾曲形状に形成され、一対のフロントピラー間に架設されるとともに、車幅方向中途部が、ステアリング装置が取り付けられたステアリングコラムブラケットを介してカウルに支持されたステアリング支持メンバと、
前記フロントピラーに設けられ、前記ステアリング支持メンバの車幅方向外側端部に固定されたサイドブラケットが取り付けられる面が、平面視で車体後方内側を向く面とされた組付部材と、
を備えたステアリング支持構造。
【請求項２】
前記組付部材は、車体後方外側へ延在するブロック状に形成されている請求項１に記載のステアリング支持構造。
【請求項３】
前記サイドブラケットは、前記組付部材を介して、前記フロントピラーにボルトによって締結固定されている請求項１又は請求項２に記載のステアリング支持構造。
【請求項４】
前記サイドブラケットには、前記ボルトを挿通させるための車体前後方向に長い長孔部が形成されている請求項３に記載のステアリング支持構造。
【請求項５】
前記長孔部は、車体前後方向に複数形成されている請求項４に記載のステアリング支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリング支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体後方下側へ向かって単一の湾曲形状とされたステアリング支持メンバをフロントピラー間に架設し、そのステアリング支持メンバにステアリング装置を結合したステアリング装置の支持構造は、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２２５７５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、フロントピラー間に架設されてステアリング装置を支持するステアリング支持メンバのステアリング装置に対する支持剛性を向上させる構造には、未だ改善の余地がある。また、車体前方側からステアリング支持メンバに入力された荷重をフロントピラーへ効率よく伝達させる構造にも、未だ改善の余地がある。
【０００５】
そこで、本発明は、フロントピラー間に架設されたステアリング支持メンバのステアリング装置に対する支持剛性を向上できるとともに、車体前方側からステアリング支持メンバに入力された荷重をフロントピラーへ効率よく伝達できるステアリング支持構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載のステアリング支持構造は、車体前方上側へ向かう単一の湾曲形状に形成され、一対のフロントピラー間に架設されるとともに、車幅方向中途部が、ステアリング装置が取り付けられたステアリングコラムブラケットを介してカウルに支持されたステアリング支持メンバと、前記フロントピラーに設けられ、前記ステアリング支持メンバの車幅方向外側端部に固定されたサイドブラケットが取り付けられる面が、平面視で車体後方内側を向く面とされた組付部材と、を備えている。
【０００７】
請求項１に記載の発明によれば、ステアリング支持メンバが、車体前方上側へ向かう単一の湾曲形状に形成され、その車幅方向中途部が、ステアリング装置が取り付けられたステアリングコラムブラケットを介してカウルに支持されている。そして、フロントピラーに設けられた組付部材は、ステアリング支持メンバの車幅方向外側端部に固定されたサイドブラケットが取り付けられる面が、平面視で車体後方内側を向く面とされている。
【０００８】
したがって、ステアリング装置によってステアリング支持メンバに掛かる応力がカウルやフロントピラーに効率よく分散され、ステアリング装置に対するステアリング支持メンバの支持剛性が向上される。また、車体前方側からカウルを介してステアリング支持メンバに入力された荷重が組付部材を介してフロントピラーへ効率よく伝達される。
【０００９】
また、請求項２に記載のステアリング支持構造は、請求項１に記載のステアリング支持構造であって、前記組付部材は、車体後方外側へ延在するブロック状に形成されている。
【００１０】
請求項２に記載の発明によれば、組付部材が、車体後方外側へ延在するブロック状に形成されている。したがって、ステアリング装置に対するステアリング支持メンバの支持剛性が効果的に向上されるとともに、ステアリング支持メンバからフロントピラーへより効率よく荷重が伝達される。
【００１１】
また、請求項３に記載のステアリング支持構造は、請求項１又は請求項２に記載のステアリング支持構造であって、前記サイドブラケットは、前記組付部材を介して、前記フロントピラーにボルトによって締結固定されている。
【００１２】
請求項３に記載の発明によれば、サイドブラケットが、組付部材を介して、フロントピラーにボルトによって締結固定されている。したがって、ステアリング装置に対するステアリング支持メンバの支持剛性が更に向上される。
【００１３】
また、請求項４に記載のステアリング支持構造は、請求項３に記載のステアリング支持構造であって、前記サイドブラケットには、前記ボルトを挿通させるための車体前後方向に長い長孔部が形成されている。
【００１４】
請求項４に記載の発明によれば、サイドブラケットに、ボルトを挿通させるための車体前後方向に長い長孔部が形成されている。したがって、組付部材に対するステアリング支持メンバの組み付けがし易くなる。
【００１５】
また、請求項５に記載のステアリング支持構造は、請求項４に記載のステアリング支持構造であって、前記長孔部は、車体前後方向に複数形成されている。
【００１６】
請求項５に記載の発明によれば、長孔部が車体前後方向に複数形成されている。したがって、組付部材に対してステアリング支持メンバがより安定して組み付けられる。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１に係る発明によれば、フロントピラー間に架設されたステアリング支持メンバのステアリング装置に対する支持剛性を向上させることができるとともに、車体前方側からステアリング支持メンバに入力された荷重をフロントピラーへ効率よく伝達することができる。
【００１８】
請求項２に係る発明によれば、ステアリング装置に対するステアリング支持メンバの支持剛性を効果的に向上させることができるとともに、ステアリング支持メンバからフロントピラーへより効率よく荷重を伝達することができる。
【００１９】
請求項３に係る発明によれば、ステアリング装置に対するステアリング支持メンバの支持剛性を更に向上させることができる。
【００２０】
請求項４に係る発明によれば、組付部材に対してステアリング支持メンバを容易に組み付けることができる。
【００２１】
請求項５に係る発明によれば、組付部材に対してステアリング支持メンバをより安定して組み付けることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本実施形態に係るステアリング支持構造を示す斜視図である。
【図２】本実施形態に係るステアリング支持構造を示す平面図である。
【図３】本実施形態に係るステアリング支持構造を示す背面図である。
【図４】本実施形態に係るステアリング支持構造における車幅方向外側端部の構成を示す平面図である。
【図５】本実施形態に係るステアリング支持構造における車幅方向中途部の構成を示す断面図である。
【図６】本実施形態に係るステアリング支持構造におけるステアリング支持メンバのキャンセルモーメントを説明するための模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＲＨを車体右方向とする。また、以下の説明で、特記することなく前後、上下、左右の方向を記載した場合は、車体前後方向の前後、車体上下方向の上下、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。
【００２４】
図１、図２に示されるように、車体１２の前部側には、車体前後方向に延在する左右一対のアッパメンバ１４が設けられている。各アッパメンバ１４は、一定断面とされたアルミニウム等の軽量金属材の押出成形によって矩形閉断面形状に形成されており、強度及び剛性の高い車両骨格部材となっている。
【００２５】
各アッパメンバ１４の後端部１４Ａは、車体上下方向に延在する左右一対のフロントピラー１６の前部１６Ａ側にそれぞれ形成された開口部１８に挿入されている。そして、各アッパメンバ１４の後端部１４Ａは、後述するサイドブラケット２２のプレート部２６と共に、後述する組付部材３０を介してフロントピラー１６に締結固定されている。
【００２６】
したがって、図４に示されるように、各アッパメンバ１４の後端部１４Ａには、平面視で、アッパメンバ１４の長手方向と直交する方向に貫通するボルト挿通用の貫通孔１５が、車体前後方向に２個（複数個）並んで形成されている。
【００２７】
図１〜図４に示されるように、アッパメンバ１４の車幅方向内側における左右一対のフロントピラー１６間には、ステアリング支持構造１０を構成するステアリング支持メンバ２０が架設されている。ステアリング支持メンバ２０は、アルミニウム等の軽量金属材の押出成形によって形成された断面円形状のパイプであり、車体１２への装着状態で、車体前方上側へ向かう単一の湾曲形状に形成されている。
【００２８】
すなわち、ステアリング支持メンバ２０は、図２に示す平面視で、車体前方側へ向かう湾曲形状に形成されるとともに、図３に示す背面視で、車体上方側へ向かう湾曲状に形成されている。そして、ステアリング支持メンバ２０の車幅方向外側端部（両端部）には、ステアリング支持メンバ２０をフロントピラー１６に取り付けるためのサイドブラケット２２が設けられている。
【００２９】
サイドブラケット２２は、有底円筒状の円筒部２４と、円筒部２４の車幅方向外側端部から車体後方外側に向かって一体に延在された平板状のプレート部２６と、を含んで構成されている。円筒部２４の内径は、ステアリング支持メンバ２０の外径と同一とされており、円筒部２４がステアリング支持メンバ２０の両端部にそれぞれ嵌められて接合固定されることにより、サイドブラケット２２がステアリング支持メンバ２０の両端部に取り付けられている。
【００３０】
プレート部２６は、車体上下方向の長さ（幅）が円筒部２４の外径とほぼ同じ長さとされており、車体後方外側に向かって延在されている。そして、プレート部２６の上下両端部には、車幅方向内側へ折り返されたフランジ部２７が一体に形成されている。これにより、プレート部２６の強度及び剛性が確保される構成になっている。そして、プレート部２６には、車体前後方向が長手方向となるボルト挿通用の長孔部２８が、車体前後方向に２個（複数個）並んで形成されている（図１、図３参照）。
【００３１】
また、図１〜図４に示されるように、アッパメンバ１４の後端部１４Ａとサイドブラケット２２（円筒部２４及びプレート部２６）との間には、フロントピラー１６に接合固定されたブロック状の組付部材３０が設けられている。
【００３２】
組付部材３０は、アルミニウム等の軽量金属材により中実状（又は中空状でもよい）に形成されており、フロントピラー１６における補強部材としても機能するようになっている。そして、組付部材３０の車体上下方向の長さ（幅）は、プレート部２６の車体上下方向の長さ（幅）よりも少し大きくされている（図１、図３参照）。
【００３３】
また、組付部材３０は、車体後方外側へ向かって延在されており、その前端部及び後端部がフロントピラー１６に接合固定されている。詳細に説明すると、図４に示されるように、フロントピラー１６は、平面視で、車幅方向内側が開放側となる略「Ｖ」字状に屈曲されている。つまり、フロントピラー１６の後部１６Ｂ側の内面が、車体前方内側を向くように斜めに形成され、フロントピラー１６の前部１６Ａ側の内面が、車体後方内側を向くように斜めに形成されている。
【００３４】
組付部材３０は、平面視で、フロントピラー１６の前部１６Ａ側の内面とほぼ平行に配置され、その前端部に形成されたフランジ部３２が、フロントピラー１６の前部１６Ａ側の内面に接合されている。そして、組付部材３０の後端部に形成されたフランジ部３４が、フロントピラー１６の後部１６Ｂ側の内面に接合されている。
【００３５】
これにより、組付部材３０の内面３０Ａが車体後方内側を向くようになっており、その内面３０Ａの車体前後方向に対する傾斜角度θは、例えば４０°≦θ≦５０°となっている（本実施形態では、傾斜角度θ＝４５°とされている）。そして、その組付部材３０の内面３０Ａに、プレート部２６の外面が当接（面接触）されている。よって、プレート部２６の外面も、車体前後方向に対して傾斜角度θで傾斜している。
【００３６】
また、組付部材３０の後端部側における外面には、車幅方向外側へ同じ幅で突出し、かつフロントピラー１６の前部１６Ａ側の内面に、先端面３６Ａが接合されるブロック状の突出部３６が一体に形成されている。したがって、アッパメンバ１４は、組付部材３０の外面に沿ってフロントピラー１６の開口部１８に挿入され、その後端面１４Ｂが、突出部３６の前面３６Ｂに当接することで位置決めされるようになっている。
【００３７】
そして、組付部材３０の突出部３６よりも車体前方側部分には、平面視で、組付部材３０の長手方向と直交する方向に貫通し、アッパメンバ１４の貫通孔１５及びプレート部２６の長孔部２８と連通するボルト挿通用の貫通孔３８が、車体前後方向に２個（複数個）並んで形成されている。
【００３８】
したがって、車幅方向外側からボルト６０がアッパメンバ１４の貫通孔１５、組付部材３０の貫通孔３８、プレート部２６の長孔部２８に挿通されてナット６２に螺合されることにより、アッパメンバ１４の後端部１４Ａとプレート部２６とが、共に組付部材３０を介して、フロントピラー１６に締結固定される。
【００３９】
なお、ステアリング支持メンバ２０を車体１２に組み付けるときには、ステアリング支持メンバ２０を車体後方側から車体前方側へ移動させ、サイドブラケット２２におけるプレート部２６の外面を組付部材３０の内面３０Ａに面接触させる。これにより、ステアリング支持メンバ２０は、組付部材３０（車体１２）に対して容易に位置決めされて組み付けられる。
【００４０】
また、図１〜図３に示されるように、図示しないステアリングコラムを含むステアリング装置４０が、ステアリング支持メンバ２０の車幅方向中央部（以下「湾曲中央部」という）２１に取り付けられたステアリングコラムブラケット４２の下面側に取り付けられている。そして、ステアリング支持メンバ２０の湾曲中央部２１が、ステアリングコラムブラケット４２を介して、ステアリング支持メンバ２０よりも車体前方側に配置されたカウル５０に支持されている。
【００４１】
詳細に説明すると、図５に示されるように、ステアリングコラムブラケット４２は、上下に２分割構造とされており、下縁部に略「Ｕ」字の切欠部４４Ａが形成されたアッパブラケット４４と、上縁部に円弧状の切欠部４６Ａが形成されたロアブラケット４６と、を有している。
【００４２】
そして、アッパブラケット４４の切欠部４４Ａとロアブラケット４６の切欠部４６Ａとが、ステアリング支持メンバ２０の湾曲中央部２１を車体上下方向から挟み込んで、ステアリング支持メンバ２０の外周面に溶接接合されるとともに、アッパブラケット４４の下縁部とロアブラケット４６の上縁部とが互いに溶接接合されることにより、ステアリングコラムブラケット４２がステアリング支持メンバ２０に固定されている。
【００４３】
カウル５０は、車体上方側が開放側とされて車幅方向に延在する断面ハット型形状のカウルロア５２と、カウルロア５２の車体上方側を閉塞する平板状のカウルアッパ５４と、を含んで構成されている。つまり、カウル５０は、カウルアッパ５４がカウルロア５２の前後各フランジ部５３に接合されることで、閉断面形状に構成されている。これにより、カウル５０の強度及び剛性が確保されるようになっている。
【００４４】
また、ステアリングコラムブラケット４２のロアブラケット４６は、車体前方側へ延在された延長部４８を有しており、その延長部４８が、カウルロア５２の下面側にボルト６０及びウエルドナット６４によって締結固定されている。したがって、カウルロア５２には、ボルト挿通用の貫通孔が複数（例えば前後に２個）形成されている。
【００４５】
また、カウル５０（カウルアッパ５４）の車体上方後側には、その車体上方後側へ延在するウインドシールドガラス５６が設けられている。そして、フロントピラー１６の下端部は、車室のフロアを構成するフロアパネル５８に接合固定されている。
【００４６】
以上のような構成とされた本実施形態に係るステアリング支持構造１０において、次にその作用について説明する。
【００４７】
図１〜図３に示されるように、左右一対のフロントピラー１６間に架設されたステアリング支持メンバ２０は、車体前方上側へ向かって単一で湾曲されている。すなわち、ステアリング支持メンバ２０は、図２に示されるように、平面視で車体前方側へ向かって湾曲され、図３に示されるように、背面視で車体上方側へ向かって湾曲されている。
【００４８】
そして、図４に示されるように、フロントピラー１６の前部１６Ａ側に設けられたブロック状の組付部材３０と、ステアリング支持メンバ２０の両端部に固定されたサイドブラケット２２のプレート部２６とが、平面視で、車体前後方向に対して傾斜角度θ（例えばθ＝４５°）で配置されている。
【００４９】
つまり、組付部材３０の内面３０Ａが、平面視で車体後方内側を向く面とされており、その内面３０Ａにプレート部２６の外面が面接触した状態で、ステアリング支持メンバ２０のサイドブラケット２２が組付部材３０にアッパメンバ１４の後端部１４Ａと共にボルト締結によって取り付けられている。
【００５０】
そして更に、図３、図５に示されるように、背面視で車体上方側へ向かって湾曲されているステアリング支持メンバ２０の湾曲中央部２１にステアリングコラムブラケット４２が固定されており、そのステアリングコラムブラケット４２のロアブラケット４６における延長部４８が、カウル５０のカウルロア５２にボルト締結によって取り付けられている。
【００５１】
したがって、ステアリング装置４０によってステアリング支持メンバ２０に掛かる応力を、カウル５０やフロントピラー１６へ効率よく分散させることができる。つまり、ステアリング装置４０に対するステアリング支持メンバ２０の支持剛性を大幅に、かつ効果的に向上させることができる。よって、ステアリング装置４０の図示しないステアリングホイールに生じる振動を低減させることができ、車両の操縦安定性能を向上させることができる。
【００５２】
また、ステアリング支持メンバ２０は、平面視で車体前方側へ向かって湾曲されていることから、車体前方側から入力される衝突荷重に対するキャンセルモーメントを発生させることができる。ここで、直線状のステアリング支持メンバ１００に荷重が入力されたときに生じるモーメントと、湾曲状のステアリング支持メンバ２０に荷重が入力されたときに生じるモーメントについて説明する。
【００５３】
図６（Ａ）、図６（Ｃ）に示されるように、直線状のステアリング支持メンバ１００の車幅方向中央部に集中荷重Ｗが入力されると、このステアリング支持メンバ１００には、集中荷重Ｗの作用点で最大となるモーメントＭ１が作用する。一方、図６（Ｂ）、図６（Ｃ）に示されるように、湾曲状のステアリング支持メンバ２０の湾曲中央部２１に集中荷重Ｗが入力されると、このステアリング支持メンバ２０には、集中荷重Ｗの作用点において最大となるモーメントＭ２が作用する。
【００５４】
しかしながら、モーメントＭ２の最大値Ｍ２ｍａｘは、モーメントＭ１の最大値Ｍ１ｍａｘよりも小さくなる。これは、集中荷重Ｗの入力により、ステアリング支持メンバ２０の両端部を支持する支点Ｒから湾曲中央部２１に向かって支点反力Ｆが生じるためであり、これによって、キャンセルモーメントＭ３が生じるためである。
【００５５】
このように、平面視で車体前方側へ向かって湾曲されているステアリング支持メンバ２０は、車体前方側から入力される衝突荷重に対するキャンセルモーメントを発生させることができるため、入力された衝突荷重に対する強度及び剛性を向上させることができる。したがって、車体前方側からステアリング支持メンバ２０に入力される衝突荷重を、フロントピラー１６及びアッパメンバ１４へ効率よく伝達することができる。以下、説明する。
【００５６】
車両の前面衝突時に、車体前方側から図示しないパワーユニット（エンジン）及びサスペンション等を介してカウル５０に入力された衝突荷重は、そのカウル５０からステアリング支持メンバ２０の湾曲中央部２１へ伝達される。ステアリング支持メンバ２０の湾曲中央部２１へ伝達された衝突荷重は、ステアリング支持メンバ２０を車幅方向外側へ伸ばそうとする働きをするため、そのステアリング支持メンバ２０の両端部、即ちサイドブラケット２２から組付部材３０を介してフロントピラー１６及びアッパメンバ１４へ効率よく分散されて伝達される。
【００５７】
特に、サイドブラケット２２のプレート部２６及びブロック状の組付部材３０（フロントピラー１６の前部１６Ａ側）は、平面視で、車体前後方向に対して傾斜角度θ（例えばθ＝４５°）で配置されているため、ステアリング支持メンバ２０から、サイドブラケット２２のプレート部２６及び組付部材３０を介して、フロントピラー１６及びアッパメンバ１４へスムーズに（より効率よく）衝突荷重を伝達することができる。
【００５８】
そして、組付部材３０を含むフロントピラー１６は、車幅方向外側へ向かう荷重に対する断面係数が、傾斜角度θで傾斜されていない構成に比べて増加されているので、衝突荷重が伝達されても、その強度及び剛性が充分に確保されている。よって、ステアリング支持メンバ２０がアルミニウム等の軽量金属材で構成されていても、車両の衝突安全性能を向上させることができる。
【００５９】
なお、ステアリング支持メンバ２０の曲率は、車両の操縦安定性能及び衝突安全性能を向上させる観点から適宜設定される。また、本実施形態に係るステアリング支持構造１０によれば、ステアリング支持メンバ２０において、板厚の増加やリインフォースメントによる補強（部品点数の増加）などが不要となって、簡素な構造となるため、車両の軽量化を図ることができるとともに、車両の生産性を向上させることができる。
【００６０】
また、上記したように、プレート部２６に形成されている長孔部２８は、車体前後方向が長手方向とされている。したがって、ステアリング支持メンバ２０と組付部材３０との間に寸法ばらつきがあっても、サイドブラケット２２のプレート部２６を組付部材３０に対して車体後方側から車体前方側へ摺接させることにより、プレート部２６の長孔部２８を組付部材３０の貫通孔３８及びアッパメンバ１４の貫通孔１５に連通させることができる。
【００６１】
つまり、本実施形態に係るステアリング支持構造１０によれば、ステアリング支持メンバ２０と組付部材３０との間の寸法ばらつきを吸収しつつ、ステアリング支持メンバ２０を組付部材３０に対して容易に位置決めして組み付けることができる。よって、ステアリング支持メンバ２０の組付部材３０（車体１２）への組付性を向上させることができる。なお、長孔部２８は、車体前後方向に複数並んで形成されることが望ましい。これによれば、組付部材３０に対してステアリング支持メンバ２０をより安定して組み付けることができる。
【００６２】
以上、本実施形態に係るステアリング支持構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係るステアリング支持構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、ステアリングコラムブラケット４２が溶接接合される部位は、ステアリング支持メンバ２０の車幅方向中途部であればよく、湾曲中央部２１から車幅方向に若干ずれた部位でもよい。
【００６３】
また、アッパメンバ１４の後端部１４Ａに形成される貫通孔１５、組付部材３０に形成される貫通孔３８、サイドブラケット２２のプレート部２６に形成される長孔部２８は、それぞれ車体前後方向に複数並んで形成されていればよく、車体前後方向に２個並んで形成される構成に限定されるものではない。
【００６４】
更に、平面視で、組付部材３０等の車体前後方向に対する傾斜角度θは、４０°≦θ≦５０°に限定されるものではなく、ステアリング支持メンバ２０から、サイドブラケット２２のプレート部２６及び組付部材３０を介して、フロントピラー１６及びアッパメンバ１４へ、衝突荷重をスムーズに伝達できるような傾斜角度θになっていればよい。また、組付部材３０は、少なくとも内面３０Ａが傾斜角度θで配置されていればよい。
【符号の説明】
【００６５】
１０  ステアリング支持構造
１６  フロントピラー
２０  ステアリング支持メンバ
２２  サイドブラケット
２８  長孔部
３０  組付部材
４０  ステアリング装置
４２  ステアリングコラムブラケット
５０  カウル
６０  ボルト
【図１】
2016094173.tif 000003
【図２】
2016094173.tif 000004
【図３】
2016094173.tif 000005
【図５】
2016094173.tif 000006
【図６】
2016094173.tif 000007
【図４】
2016094173.tif 000008