(57)【要約】      （修正有）【課題】エンジン始動を燃焼アシスト始動制御により行うことで、始動レスポンスの向上及び燃費の向上を図るハイブリッド車両の制御装置を提供すること。【解決手段】横置きエンジン２とモータジェネレータ４との間に第１クラッチ３を介装した駆動系を備える。このＦＦハイブリッド車両において、エンジン始動要求があると、モータジェネレータ４をスタータモータとし、第１クラッチ３を締結制御して横置きエンジン２を始動するハイブリッドコントロールモジュール８１を設ける。ハイブリッドコントロールモジュール８１は、エンジン始動時、第１クラッチ３の締結容量によるモータトルクに、停止中のエンジンピストンのうち膨張行程のピストンへの燃料噴射及び点火により生じる燃焼始動トルクを加えてクランキングする燃焼アシスト始動制御を行う。【選択図】図１
2016175544.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとモータを駆動源とし、前記エンジンと前記モータとの間に第１クラッチを介装した駆動系を備えたハイブリッド車両において、
エンジン始動要求があると、前記モータをスタータモータとし、前記第１クラッチを締結制御して前記エンジンを始動するコントローラを設け、
前記コントローラは、エンジン始動時、前記第１クラッチの締結容量によるモータトルクに、停止中のエンジンピストンのうち膨張行程のピストンへの燃料噴射及び点火により生じる燃焼始動トルクを加えてクランキングする燃焼アシスト始動制御を行う
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記コントローラは、前記第１クラッチへ締結指令を出力してから実締結容量が発生し始めるのに要する時間をトルク発生予測時間とし、燃焼アシスト始動制御時、前記膨張行程のピストンへの点火タイミングを、前記第１クラッチへ締結指令を出力する始動開始からのタイマー経過時間が前記トルク発生予測時間になったときとする
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記コントローラは、始動開始から燃料噴射開始までの時間を噴射タイマー時間T1とし、燃料噴射から混合気への点火開始までの時間を点火タイマー時間T2としたとき、前記点火タイマー時間T2を、噴射燃料によりシリンダ室で混合気を形成するのに必要な時間とし、前記噴射タイマー時間T1を、前記トルク発生予測時間から前記点火タイマー時間T2を差し引いた時間とする
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記モータと駆動輪との間に、エンジン始動時にスリップ締結する第２クラッチを介装し、
前記コントローラは、始動開始時に前記第２クラッチがスリップ状態のとき、前記噴射タイマー時間T1と前記点火タイマー時間T2を適用する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記コントローラは、始動開始時に前記第２クラッチが締結状態であるが、目標駆動トルクが正のとき、前記噴射タイマー時間T1と前記点火タイマー時間T2を適用する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
請求項４又は請求項５に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記コントローラは、始動開始時に前記第２クラッチが締結状態であり、且つ、目標駆動トルクが負のとき、前記第２クラッチのスリップイン制御開始からスリップイン判定までに要するスリップイン時間が予測可能という条件が成立すると、スリップイン予測時間と前記第１クラッチのプリチャージ終了時間に基づくタイマー管理により燃焼アシスト始動制御を行う
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン始動要求があると、駆動源のモータをスタータモータとしてエンジン始動制御を行うハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジン始動要求があると、モータをスタータモータとし、第２クラッチをスリップ締結状態とし、第１クラッチを締結制御してエンジンをクランキングする。そして、エンジン回転数が所定回転数まで上昇すると、燃料噴射及び点火を行ってエンジンを始動するハイブリッド車両のエンジン始動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−６９８１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来装置は、駆動源のモータをスタータモータとし、エンジンクランキングトルクの全てをモータトルクにより賄ってエンジン始動制御を行う。このため、エンジン回転数の上昇がモータトルク（＝CL1締結容量）に委ねられ、前後Ｇが立ち上がる始動レスポンスが遅れる、という問題があった。又、エンジン始動に使うモータトルク余裕があるタイミングでエンジン始動を行う必要があり、その分、EVモードを選択する領域が狭くなり、燃費を低下させる、という問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、エンジン始動を燃焼アシスト始動制御により行うことで、始動レスポンスの向上及び燃費の向上を図るハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、エンジンとモータを駆動源とし、前記エンジンと前記モータとの間に第１クラッチを介装した駆動系を備える。
このハイブリッド車両において、エンジン始動要求があると、モータをスタータモータとし、第１クラッチを締結制御してエンジンを始動するコントローラを設ける。
コントローラは、エンジン始動時、第１クラッチの締結容量によるモータトルクに、停止中のエンジンピストンのうち膨張行程のピストンへの燃料噴射及び点火により生じる燃焼始動トルクを加えてクランキングする燃焼アシスト始動制御を行う。
【発明の効果】
【０００７】
よって、エンジン始動時、第１クラッチの締結容量によるモータトルクに、停止中のエンジンピストンのうち膨張行程のピストンへの燃料噴射及び点火により生じる燃焼始動トルクを加えてクランキングする燃焼アシスト始動制御が行われる。
即ち、エンジン始動時、エンジンでの燃焼始動トルクによりエンジン回転数の上昇を早めることで、モータとエンジンの回転同期タイミングが早期になり、前後Ｇの立ち上がりが早くなる（始動レスポンスの向上）。
エンジン始動要求は、EVモードでのモータトルクが、最大モータトルクからエンジン始動に使われるモータトルクを差し引いたトルクになったときに出される。これに対し、エンジン始動に使われるモータトルク（＝第１クラッチの締結容量）を、エンジンからの燃焼始動トルク分だけ低くすることができる。このため、エンジン停止によるEVモードでの選択領域が拡大する（燃費の向上）。
このように、エンジン始動を燃焼アシスト始動制御により行うことで、始動レスポンスの向上及び燃費の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【図２】実施例１のハイブリッドコントロールモジュールにおいて実行される燃焼アシスト始動制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施例１の燃焼アシスト始動制御処理においてトルク発生予測時間T0・噴射タイマーT1・点火タイマーT2を設定する際のばらつきを含めた成立性検討を示す説明図である。
【図４】発進時（始動開始時CL2スリップ）において燃焼アシスト始動制御が行われるときのCL1油圧指令・CL1トルク・ＥＮＧトルク・フューエルカットステップ（FCSTP）・CL2差回転の各特性を示すタイムチャートである。
【図５】R/Lからの踏み込み始動時（始動開始時CL2 LU＆モータトルク正）において燃焼アシスト始動制御が行われるときのCL1油圧指令・CL1トルク・ＥＮＧトルク・フューエルカットステップ（FCSTP）・CL2差回転・モータトルクの各特性を示すタイムチャートである。
【図６】コーストからの踏み込み始動時（始動開始時CL2 LU＆モータトルク負）において燃焼アシスト始動制御が行われるときのCL1油圧指令・CL1トルク・ＥＮＧトルク・フューエルカットステップ（FCSTP）・CL2差回転・モータトルクの各特性を示すタイムチャートである。
【図７】始動レスポンス向上効果を説明するための加速度特性及び回転数特性示すタイムチャートである。
【図８】燃費向上効果を説明するためのモータジェネレータのモータ回転数とモータトルクの関係を示す関係特性図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
実施例１における制御装置は、左右前輪を駆動輪とし、変速機としてベルト式無段変速機を搭載したＦＦハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１のＦＦハイブリッド車両の制御装置の構成を、「全体システム構成」、「燃焼アシスト始動制御処理構成」に分けて説明する。
【００１１】
［全体システム構成］
図１は、実施例１の制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両の全体システムを示す。以下、図１に基づいて、ＦＦハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。
【００１２】
ＦＦハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、横置きエンジン２と、第１クラッチ３(略称「CL1」)と、モータジェネレータ４(略称「MG」)と、第２クラッチ５（略称「CL2」）と、ベルト式無段変速機６（略称「CVT」）と、を備えている。ベルト式無段変速機６の出力軸は、終減速ギアトレイン７と差動ギア８と左右のドライブシャフト９Ｒ，９Ｌを介し、左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌに駆動連結される。なお、左右の後輪１１Ｒ，１１Ｌは、従動輪としている。
【００１３】
前記横置きエンジン２は、スタータモータ１と、クランク軸方向を車幅方向としてフロントルームに配置したエンジンであり、電動ウォータポンプ１２と、横置きエンジン２の逆転を検知するクランク軸回転センサ１３と、を有する。この横置きエンジン２は、エンジン始動方式として、第１クラッチ３を滑り締結しながらモータジェネレータ４によりクランキングする「MG始動モード」と、１２Ｖバッテリ２２を電源とするスタータモータ１によりクランキングする「スタータ始動モード」と、を有する。なお、「スタータ始動モード」は、極低温時条件等の限られた条件の成立時にのみに選択される。
【００１４】
前記モータジェネレータ４は、第１クラッチ３を介して横置きエンジン２に連結された三相交流の永久磁石型同期モータである。このモータジェネレータ４は、後述する強電バッテリ２１を電源とし、ステータコイルには、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換するインバータ２６が、ＡＣハーネス２７を介して接続される。なお、横置きエンジン２とモータジェネレータ４の間に介装された第１クラッチ３は、油圧作動による乾式又は湿式の多板クラッチであり、第１クラッチ油圧により完全締結/スリップ締結/開放が制御される。
【００１５】
前記第２クラッチ５は、モータジェネレータ４と駆動輪である左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌとの間に介装された油圧作動による湿式多板摩擦クラッチであり、第２クラッチ油圧により完全締結/スリップ締結/開放が制御される。実施例１における第２クラッチ５は、遊星ギアによる前後進切替機構に設けられた前進クラッチ５ａと後退ブレーキ５ｂを流用している。つまり、前進走行時には、前進クラッチ５ａが第２クラッチ５とされ、後退走行時には、後退ブレーキ５ｂが第２クラッチ５とされる。
【００１６】
前記ベルト式無段変速機６は、プライマリプーリ６ａと、セカンダリプーリ６ｂと、両プーリ６ａ，６ｂに掛け渡されたベルト６ｃと、を有する。そして、プライマリ油室とセカンダリ油室へ供給されるプライマリ圧とセカンダリ圧により、ベルト６ｃの巻き付き径を変えることで無段階の変速比を得る変速機である。ベルト式無段変速機６には、油圧源として、モータジェネレータ４のモータ軸（＝変速機入力軸）により回転駆動されるメインオイルポンプ１４（メカ駆動）と、補助ポンプとして用いられるサブオイルポンプ１５（モータ駆動）と、を有する。そして、油圧源からのポンプ吐出圧を調圧することで生成したライン圧PLを元圧とし、第１クラッチ圧、第２クラッチ圧及びベルト式無段変速機６のプライマリ圧とセカンダリ圧を作り出すコントロールバルブユニット６ｄを備えている。
【００１７】
前記第１クラッチ３とモータジェネレータ４と第２クラッチ５により、１モータ・２クラッチと呼ばれるハイブリッド駆動システムが構成され、主な駆動態様として、「EVモード」、「HEVモード」、「WSCモード」を有する。「EVモード」は、第１クラッチ３を開放し、第２クラッチ５を締結してモータジェネレータ４のみを駆動源に有する電気自動車モードであり、「EVモード」による走行を「EV走行」という。「HEVモード」は、両クラッチ３，５を締結して横置きエンジン２とモータジェネレータ４を駆動源に有するハイブリッド車モードであり、「HEVモード」による走行を「HEV走行」という。「WSCモード」は、「HEVモード」又は「EVモード」において、モータジェネレータ４をモータ回転数制御とし、第２クラッチ５を目標駆動トルク相当の締結トルク容量にしてスリップ締結するCL2スリップ締結モードである。
【００１８】
ＦＦハイブリッド車両の制動系は、図１に示すように、ブレーキ操作ユニット１６と、ブレーキ液圧制御ユニット１７と、左右前輪ブレーキユニット１８Ｒ，１８Ｌと、左右後輪ブレーキユニット１９Ｒ，１９Ｌと、を備えている。この制動系では、ブレーキ操作時にモータジェネレータ４により回生を行うとき、ペダル操作に基づく要求制動力に対し、要求制動力から回生制動力を差し引いた分を、液圧制動力で分担する回生協調制御が行われる。
【００１９】
前記ブレーキ操作ユニット１６は、ブレーキペダル１６ａ、横置きエンジン２の吸気負圧を用いる負圧ブースタ１６ｂ、マスタシリンダ１６ｃ、等を有する。この回生協調ブレーキユニット１６は、ブレーキペダル１６ａへ加えられるドライバーからのブレーキ踏力に応じ、所定のマスタシリンダ圧を発生するもので、電動ブースタを用いない簡易構成によるユニットとされる。
【００２０】
前記ブレーキ液圧制御ユニット１７は、図示していないが、電動オイルポンプ、増圧ソレノイドバルブ、減圧ソレノイドバルブ、油路切り替えバルブ、等を有して構成される。ブレーキコントロールユニット８５によるブレーキ液圧制御ユニット１７の制御により、ブレーキ非操作時にホイールシリンダ液圧を発生する機能と、ブレーキ操作時にホイールシリンダ液圧を調圧する機能と、を発揮する。ブレーキ非操作時の液圧発生機能を用いる制御が、トラクション制御（TCS制御）や車両挙動制御（VDC制御）やエマージェンシーブレーキ制御（自動ブレーキ制御）、等である。ブレーキ操作時の液圧調整機能を用いる制御が、回生協調ブレーキ制御、アンチロックブレーキ制御（ABS制御）、等である。
【００２１】
前記左右前輪ブレーキユニット１８Ｒ，１８Ｌは、左右前輪１０Ｒ，１０Ｌのそれぞれに設けられ、左右後輪ブレーキユニット１９Ｒ，１９Ｌは、左右後輪１１Ｒ，１１Ｌのそれぞれに設けられ、各輪に液圧制動力を付与する。これらのブレーキユニット１８Ｒ，１８Ｌ，１９Ｒ，１９Ｌには、ブレーキ液圧制御ユニット１７で作り出されたブレーキ液圧が供給される図外のホイールシリンダを有する。
【００２２】
ＦＦハイブリッド車両の電源系は、図１に示すように、モータジェネレータ４の電源としての強電バッテリ２１と、１２Ｖ系負荷の電源としての１２Ｖバッテリ２２と、を備えている。
【００２３】
前記強電バッテリ２１は、モータジェネレータ４の電源として搭載された二次電池であり、例えば、多数のセルにより構成したセルモジュールを、バッテリパックケース内に設定したリチウムイオンバッテリが用いられる。この強電バッテリ２１には、強電の供給/遮断/分配を行うリレー回路を集約させたジャンクションボックスが内蔵され、さらに、バッテリ冷却機能を持つ冷却ファンユニット２４と、バッテリ充電容量（バッテリSOC）やバッテリ温度を監視するリチウムバッテリコントローラ８６と、が付設される。
【００２４】
前記強電バッテリ２１とモータジェネレータ４は、ＤＣハーネス２５とインバータ２６とＡＣハーネス２７を介して接続される。インバータ２６には、力行/回生制御を行うモータコントローラ８３が付設される。つまり、インバータ２６は、強電バッテリ２１の放電によりモータジェネレータ４を駆動する力行時、ＤＣハーネス２５からの直流をＡＣハーネス２７への三相交流に変換する。また、モータジェネレータ４での発電により強電バッテリ２１を充電する回生時、ＡＣハーネス２７からの三相交流をＤＣハーネス２５への直流に変換する。
【００２５】
前記１２Ｖバッテリ２２は、スタータモータ１及び補機類である１２Ｖ系負荷の電源として搭載された二次電池であり、例えば、エンジン車等に搭載されている鉛バッテリが用いられる。強電バッテリ２１と１２Ｖバッテリ２２は、ＤＣ分岐ハーネス２５ａとDC/DCコンバータ３７とバッテリハーネス３８を介して接続される。DC/DCコンバータ３７は、強電バッテリ２１からの数百ボルト電圧を１２Ｖに変換するものであり、このDC/DCコンバータ３７を、ハイブリッドコントロールモジュール８１により制御することで、１２Ｖバッテリ２２の充電量を管理する構成としている。
【００２６】
ＦＦハイブリッド車両の電子制御系は、図１に示すように、車両全体の消費エネルギーを適切に管理する統合制御機能を担う電子制御ユニットとして、ハイブリッドコントロールモジュール８１（略称：「HCM」）を備えている。他の電子制御ユニットとして、エンジンコントロールモジュール８２（略称：「ECM」）と、モータコントローラ８３（略称：「MC」）と、CVTコントロールユニット８４（略称：「CVTCU」）と、を有する。さらに、ブレーキコントロールユニット８５（略称：「BCU」）と、リチウムバッテリコントローラ８６（略称：「LBC」）と、を有する。これらの電子制御ユニット８１，８２，８３，８４，８５，８６は、CAN通信線９０（CANは「Controller Area Network」の略称）により双方向情報交換可能に接続され、互いに情報を共有する。
【００２７】
前記ハイブリッドコントロールモジュール８１は、他の電子制御ユニット８２，８３，８４，８５，８６、イグニッションスイッチ９１等からの入力情報に基づき、様々な統合制御を行う。
【００２８】
前記エンジンコントロールモジュール８２は、ハイブリッドコントロールモジュール８１、クランク角度センサ９２等からの入力情報に基づき、横置きエンジン２の始動制御や燃料噴射制御や点火制御や燃料カット制御、エンジンアイドル回転制御、等を行う。
【００２９】
前記モータコントローラ８３は、ハイブリッドコントロールモジュール８１、モータ回転数センサ９３等からの入力情報に基づき、インバータ２６に対する制御指令によりモータジェネレータ４の力行制御や回生制御、モータクリープ制御、モータアイドル制御、等を行う。
【００３０】
前記CVTコントロールユニット８４は、ハイブリッドコントロールモジュール８１、アクセル開度センサ９４、車速センサ９５、インヒビタースイッチ９６、ATF油温センサ９７等からの入力情報に基づき、コントロールバルブユニット６ｄへ制御指令を出力する。このCVTコントロールユニット８４では、第１クラッチ３の締結油圧制御、第２クラッチ５の締結油圧制御、ベルト式無段変速機６のプライマリ圧とセカンダリ圧による変速油圧制御、等を行う。
【００３１】
前記ブレーキコントロールユニット８５は、ハイブリッドコントロールモジュール８１、ブレーキスイッチ９８、ブレーキストロークセンサ９９等からの入力情報に基づき、ブレーキ液圧制御ユニット１７へ制御指令を出力する。このブレーキコントロールユニット８５では、TCS制御、VDC制御、自動ブレーキ制御、回生協調ブレーキ制御、ABS制御、等を行う。
【００３２】
前記リチウムバッテリコントローラ８６は、バッテリ電圧センサ１００、バッテリ温度センサ１０１等からの入力情報に基づき、強電バッテリ２１のバッテリSOCやバッテリ温度等を管理する。
【００３３】
［燃焼アシスト始動制御処理構成］
図２は、実施例１のハイブリッドコントロールモジュール８１（コントローラ）にて実行される燃焼アシスト始動制御処理の流れを示す。以下、「EVモード」でのエンジン始動要求に基づいて制御を開始し、横置きエンジン２の自立運転により制御を終了する燃焼アシスト始動制御処理構成をあらわす図２の各ステップについて説明する。
【００３４】
ステップＳ１では、「EVモード」で解放している第１クラッチCL1を油圧締結するCL1油圧指令を出力し、ステップＳ２へ進む。
ここで、「CL1油圧指令」は、出力開始域を大きく立ち上げたプリチャージ指令とし、その後、油圧指令値を低下させ、さらに、低下した油圧指令値を徐々に上昇させる特性を持つ油圧指令とする。
【００３５】
ステップＳ２では、ステップＳ１でのCL1油圧指令に続き、始動制御開始時の第２クラッチCL2がスリップ状態であるか否かを判断する。YES（CL2スリップ状態）の場合はステップＳ３へ進み、NO（CL2締結状態）の場合はステップＳ７へ進む。
このステップＳ２でCL2スリップ状態であるとの判断は、例えば、「WSCモード」の選択により第２クラッチCL2をスリップ締結状態としている発進時等になされる。
【００３６】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのCL2スリップ状態であるとの判断、或いは、ステップＳ７での始動制御開始時の目標駆動トルクが正であるとの判断に続き、エンジン始動制御開始から噴射タイマー時間T1を経過したか否かを判断する。YES（噴射タイマー時間T1経過）の場合はステップ４へ進み、NO（噴射タイマー時間T1未経過）の場合はステップＳ３の判断を繰り返す。
ここで、「噴射タイマー時間T1」は、始動開始から燃料噴射開始までのタイマー時間であり、トルク発生予測時間T0から点火タイマー時間T2を差し引いた時間とされる。「トルク発生予測時間T0」は、第１クラッチCL1へ締結指令を出力してから実締結容量が発生し始めるのに要する予測時間である。「点火タイマー時間T2」は、燃料噴射から混合気への点火開始までのタイマー時間であり、噴射燃料によりシリンダ室で混合気を形成するのに必要な時間とされる。
【００３７】
ステップＳ４では、ステップＳ３での噴射タイマー時間T1経過との判断に続き、停止している横置きエンジン２の複数のピストンのうち、膨張行程のピストンを選択し、選択したピストンのシリンダ室に燃料を噴射し、ステップＳ５へ進む。
ここで、「膨張行程のピストン選択」は、横置きエンジン２のクランク角度センサ９２によるクランク角度情報に基づいて選択する。
【００３８】
ステップＳ５では、ステップＳ４での膨張行程のピストンへの燃料噴射に続き、噴射タイマー時間T1から点火タイマー時間T2を経過したか否かを判断する。YES（点火タイマー時間T2経過）の場合はステップ６へ進み、NO（点火タイマー時間T2未経過）の場合はステップＳ５の判断を繰り返す。
【００３９】
ステップＳ６では、ステップＳ５での点火タイマー時間T2経過との判断に続き、ステップＳ４にて燃料噴射したピストンのシリンダ室の混合気に点火し、ステップＳ１３へ進む。
このステップＳ６により、燃焼アシスト始動時、膨張行程のピストンへの点火タイミングは、第１クラッチCL1へ締結指令を出力する始動開始からのタイマー経過時間（＝T1＋T2）が、トルク発生予測時間T0になったときになる。
【００４０】
ステップＳ７では、ステップＳ２でのCL2スリップ状態であるとの判断に続き、始動制御開始時の目標駆動トルクが正であるか否かを判断する。YES（目標駆動トルクが正）の場合はステップＳ３へ進み、NO（目標駆動トルクが負）の場合はステップＳ８へ進む。
即ち、始動制御開始時の目標駆動トルクが正と判断されると、始動制御開始時にCL2スリップ状態であるときと同じ処理を行う。
【００４１】
ステップＳ８では、ステップＳ７での目標駆動トルクが負であるとの判断に続き、コースト走行中にCL2スリップイン時間が予測可能であるか否かを判断する。YES（CL2スリップイン時間予測可能）の場合はステップＳ９へ進み、NO（CL2スリップイン時間予測不可能）の場合はステップＳ１３へ進む。
【００４２】
ステップＳ９では、ステップＳ８でのCL2スリップイン時間予測可能であるとの判断に続き、第１クラッチCL1のプリチャージ終了から噴射タイマー時間T3を経過したか否かを判断する。YES（噴射タイマー時間T3経過）の場合はステップ１０へ進み、NO（噴射タイマー時間T3未経過）の場合はステップＳ９の判断を繰り返す。
ここで、「噴射タイマー時間T3」は、CL1プリチャージ終了から燃料噴射開始までのタイマー時間であり、CL2スリップイン時間T4からCL1プリチャージ時間T5と点火タイマー時間T2を差し引いた時間とされる。「CL2スリップイン時間T4」は、第２クラッチCL2のCL2スリップイン制御開始からCL2スリップイン判定までに要する予測時間である。「点火タイマー時間T2」は、ステップＳ５と同様に、燃料噴射から混合気への点火開始までのタイマー時間であり、噴射燃料によりシリンダ室で混合気を形成するのに必要な時間とされる。
【００４３】
ステップＳ１０では、ステップＳ９での噴射タイマー時間T3経過との判断に続き、選択された膨張行程のピストンのシリンダ室に燃料を噴射すると共に、CL1油圧指令を低下し、ステップＳ１１へ進む。
ここで、「膨張行程のピストン選択」は、ステップＳ４と同様に、横置きエンジン２のクランク角度センサ９２によるクランク角度情報に基づいて選択する。
【００４４】
ステップＳ１１では、ステップＳ１０での膨張行程のピストンへの燃料噴射及びCL1油圧指令の低下に続き、噴射タイマー時間T3から点火タイマー時間T2を経過したか否かを判断する。YES（点火タイマー時間T2経過）の場合はステップ１２へ進み、NO（点火タイマー時間T2未経過）の場合はステップＳ１１の判断を繰り返す。
【００４５】
ステップＳ１２では、ステップＳ１１での点火タイマー時間T2経過との判断に続き、ステップＳ１０にて燃料噴射したピストンのシリンダ室の混合気に点火すると共に、CL1油圧指令を上昇させ、ステップＳ１３へ進む。
このステップＳ１２により、目標駆動トルクが負であるときの燃焼アシスト始動時、膨張行程のピストンへの点火タイミングは、第１クラッチCL1へ締結指令を出力する始動開始からのタイマー経過時間（＝T5＋T3＋T2）が、CL2スリップイン時間T4になったときになる。
【００４６】
ステップＳ１３では、ステップＳ６又はステップＳ１２での点火燃焼、或いは、ステップＳ８でのCL2スリップイン時間予測不可能であるとの判断に続き、エンジン回転数が、横置きエンジン２の初爆判断閾値Ne1以上であるか否かを判断する。YES（エンジン回転数≧Ne1）の場合はステップＳ１４へ進み、NO（エンジン回転数＜Ne1）の場合はステップＳ１３の判断を繰り返す。
【００４７】
ステップＳ１４では、ステップＳ１３でのエンジン回転数≧Ne1であるとの判断に続き、横置きエンジン２の全気筒への燃料噴射及び点火を行い、ステップＳ１５へ進む。
【００４８】
ステップＳ１５では、ステップＳ１４での全気筒への燃料噴射及び点火に続き、エンジン回転数が、横置きエンジン２の完爆判断閾値Ne2以上であるか否かを判断する。YES（エンジン回転数≧Ne2）の場合はエンドへ進み、NO（エンジン回転数＜Ne2）の場合はステップＳ１４へ戻る。
なお、ステップＳ１５からエンドへ進み、燃焼アシスト始動制御処理が終了すると、第１クラッチCL1を締結し、その後、第２クラッチCL2を締結し、「EVモード」から「HEVモード」にモード遷移する。
【００４９】
次に、作用を説明する。
実施例１のＦＦハイブリッド車両の制御装置における作用を、「燃焼アシスト始動制御処理作用」、「燃焼アシスト始動制御作用」、「燃焼アシスト始動制御の特徴作用」に分けて説明する。
【００５０】
［燃焼アシスト始動制御処理作用］
以下、図２のフローチャートに基づき、燃焼アシスト始動制御処理作用を説明する。
【００５１】
発進時等のエンジン始動要求時であって、第２クラッチCL2がスリップ状態であるときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進む。ステップＳ１では、「EVモード」で解放している第１クラッチCL1を油圧締結するCL1油圧指令が出力される。ステップＳ３では、エンジン始動制御開始から噴射タイマー時間T1を経過したか否かが判断される。そして、ステップＳ３において、噴射タイマー時間T1が経過したと判断されると、ステップＳ４へ進み、停止している横置きエンジン２の複数のピストンのうち、膨張行程のピストンを選択し、選択したピストンのシリンダ室に燃料が噴射される。そして、ステップＳ５において、噴射タイマー時間T1から点火タイマー時間T2を経過したと判断されると、ステップＳ６へ進み、ステップＳ４にて燃料噴射したピストンのシリンダ室の混合気に点火される。そして、ステップＳ６からステップＳ１３へ進み、ステップＳ１３において、エンジン回転数が、横置きエンジン２の初爆判断閾値Ne1以上であると判断されると、ステップＳ１４へ進み、横置きエンジン２の全気筒への燃料噴射及び点火が行われる。その後、ステップＳ１５において、エンジン回転数が、横置きエンジン２の完爆判断閾値Ne2以上であると判断されると、エンドへ進んで燃焼アシスト始動制御を終了する。つまり、ステップＳ６での点火によりシリンダ室内で爆発が発生し、その爆発エネルギーにより膨張行程のピストンが押され、クランクシャフトにエンジン回転方向の燃焼始動トルクを与える燃焼アシスト始動制御が行われる。
【００５２】
ドライブ走行時等のエンジン始動要求であって、第２クラッチCL2が締結状態で、且つ、目標駆動トルクが正であるときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ７→ステップＳ３へと進む。そして、上記第２クラッチCL2がスリップ状態であるとき処理と同様の処理が行われる。つまり、ステップＳ６での点火によりシリンダ室内で爆発が発生し、その爆発エネルギーにより膨張行程のピストンが押され、クランクシャフトにエンジン回転方向の燃焼始動トルクを与える燃焼アシスト始動制御が行われる。
【００５３】
コースト走行時等のエンジン始動要求であって、第２クラッチCL2が締結状態で、且つ、目標駆動トルクが負であり、且つ、CL2スリップイン時間が予測可能であるときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９へと進む。そして、ステップＳ９において、第１クラッチCL1のプリチャージ終了から噴射タイマー時間T3を経過したと判断されると、ステップ１０へ進み、ステップＳ１０では、選択された膨張行程のピストンのシリンダ室に燃料が噴射されると共に、CL1油圧指令が低下される。そして、次のステップＳ１１において、噴射タイマー時間T3から点火タイマー時間T2を経過したと判断されると、ステップ１２へ進み、ステップＳ１２では、ステップＳ１０にて燃料噴射したピストンのシリンダ室の混合気に点火されると共に、CL1油圧指令が上昇される。そして、ステップＳ６からステップＳ１３へ進み、ステップＳ１３において、エンジン回転数が、横置きエンジン２の初爆判断閾値Ne1以上であると判断されると、ステップＳ１４へ進み、横置きエンジン２の全気筒への燃料噴射及び点火が行われる。その後、ステップＳ１５において、エンジン回転数が、横置きエンジン２の完爆判断閾値Ne2以上であると判断されると、エンドへ進んで燃焼アシスト始動制御を終了する。つまり、ステップＳ１２での点火によりシリンダ室内で爆発が発生し、その爆発エネルギーにより膨張行程のピストンが押され、クランクシャフトにエンジン回転方向の燃焼始動トルクを与える燃焼アシスト始動制御が行われる。
【００５４】
コースト走行時等のエンジン始動要求であって、第２クラッチCL2が締結状態で、且つ、目標駆動トルクが負であり、且つ、CL2スリップイン時間が予測不可能であるときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ１３へと進む。そして、ステップＳ１３において、エンジン回転数が、横置きエンジン２の初爆判断閾値Ne1以上であると判断されると、ステップＳ１４へ進み、横置きエンジン２の全気筒への燃料噴射及び点火が行われる。その後、ステップＳ１５において、エンジン回転数が、横置きエンジン２の完爆判断閾値Ne2以上であると判断されると、エンドへ進んで燃焼アシスト始動制御を終了する。つまり、CL2スリップイン時間が予測不可能であるときに限っては、燃焼アシスト始動制御が行われず、モータジェネレータ４をスタータモータとし、CL1トルク容量により横置きエンジン２をクランキングして始動する通常のエンジン始動制御が行われる。
【００５５】
［燃焼アシスト始動制御作用］
以下、実施例１の燃焼アシスト始動制御作用を、「技術背景（図３）」、「発進時の燃焼アシスト始動制御作用（図４）」、「R/Lからの踏み込み始動時の燃焼アシスト始動制御作用（図５）」、「コーストからの踏み込み始動時の燃焼アシスト始動制御作用（図６）」、に分けて説明する。
【００５６】
(技術背景)
１モータ・２クラッチの駆動システムでは、モータジェネレータをスタータモータとするエンジン始動時、第１クラッチCL1の締結容量を上昇し、CL2締結容量分のモータトルクをエンジンのクランクシャフトに与えてクランキングを行っている。このときのエンジンのクランクシャフト回転数に対するモータトルクの特性を解析すると、エンジンのクランクシャフトが回転動作を開始する瞬間、モータトルクが急上昇し、クランクシャフトが回転動作に入るとモータトルクは低いトルクで推移する。
【００５７】
本発明者等は、エンジンのクランクシャフトが回転開始する瞬間、モータトルクが急上昇する点に着目し、モータトルクが急上昇するタイミングに合わせ、エンジンの燃焼始動トルクを発生させる燃焼アシスト始動制御の発明をした。つまり、膨張行程のピストンに対して燃料噴射及び点火し、燃焼始動トルクを発生させることにより、エンジン始動に必要なクランキングトルクのうち、モータジェネレータで分担するモータトルクを低減できる。
【００５８】
さらに、燃焼アシスト始動制御を実現するにあたっては、CL1指令開始からの噴射及び点火タイミングを適正に設定することが重要である。つまり、CL1トルク応答タイミングとエンジンの点火タイミングが上手く合わないと、必要なクランキングトルクに対する燃焼アシストトルクを確保することができないし、エンジン回転数を引き上げることができない。そして、エンジン回転数の上昇が遅いと始動レスポンスが悪化する（ラグ・ヘジの発生）。
【００５９】
そこで、第１クラッチCL1へ締結指令を出力してから実締結容量が発生し始めるCL1トルク応答タイミングであるトルク発生予測時間T0の初期値設定について、始動開始時にCL2スリップ状態である場合を例にとり、図３に基づき説明する。
【００６０】
まず、第１クラッチCL1のばらつき要因としては、応答時間ばらつき（クリアランス、油圧、試行回、μ学習値、油温）とトルクばらつきがある。このうち、「クリアランス、油圧ばらつき」は、図３に示すように大きい（例えば、0.15〜0.25sec）。「試行回、μ学習値ばらつき」は、図３に示すように小さい（例えば、0.04sec）。「トルクばらつき」は、図３に示すように大きい（例えば、±15Nm）。よって、これらの時間軸とトルク軸のばらつき幅を考慮した場合、CL1トルク特性の「CL1応答中央値」は、図３の実線特性になる。なお、「油温ばらつき」に関しては、設定油温以上の油温条件を燃焼アシスト始動制御の許可条件として与えれば、油温によるばらつきの問題は無い。
【００６１】
一方、膨張行程のピストンに対して燃料噴射及び点火することで発生する燃焼始動トルク（＝エンジントルク）は、図３に示すように、混合気に点火すると爆発によりトルクが上昇し、さらに、トルクピーク（「エンジントルク応答中央」）を過ぎるとトルクが低下する特性となる。
【００６２】
従って、「CL1応答中央値」より少し遅い側に「エンジントルク応答中央」がくるようにし、さらに、燃焼始動トルク発生時間（例えば、エンジントルク応答中央から±60msec）を考慮してトルク発生予測時間T0の初期値を設定する。そして、このトルク発生予測時間T0を基準時間とし、CL1指令開始からの噴射タイマー時間T3と点火タイマー時間T2を設定すると、第１クラッチCL1のばらつきにかかわらず、CL1トルク応答タイミングとエンジンの点火タイミングがうまく適合することが確認された。なお、CL1トルク応答タイミングと点火タイミングが合わないことが予測できる場合は、予め条件を切り分けてCL1トルクのみで必要クランキングトルクを確保する設定とする必要がある。
【００６３】
（発進時の燃焼アシスト始動制御作用）
図４は、発進時（始動開始時CL2スリップ）において燃焼アシスト始動制御が行われるときのタイムチャートである。
図４において、時刻t0は始動開始時刻、時刻t1は燃料噴射時刻、時刻t2は点火時刻（燃焼始動トルク発生時刻）、時刻t3は燃焼始動トルク終了時刻である。
発進始動時であって、第２クラッチCL2がスリップ状態であるときは、CL1プリチャージ時間＞CL2スリップイン時間になる。この発進時始動においては、時刻t0にて始動開始した後、噴射タイマー時間T1を経過した時刻t1になると、膨張行程のピストンのシリンダ室に燃料が噴射される。そして、噴射タイマー時間T1から点火タイマー時間T2を経過した時刻t2（t0〜t2はトルク発生予測時間T0）になると、燃料噴射したピストンのシリンダ室の混合気に点火され、燃焼始動トルク（図４のハッチングで示す部分）の発生が開始する。そして、時刻t3になると、燃焼始動トルクの発生が終了する。つまり、時刻t2での点火によりシリンダ室内で爆発が発生し、その爆発エネルギーにより膨張行程のピストンが押され、クランクシャフトにエンジン回転方向の燃焼始動トルクを与える。
このように、CL2スリップ状態の発進始動時は、時刻t2に一致又は近傍のタイミングにて立ち上がるCL1トルク（＝モータトルク）に、時刻t2にて発生する燃焼始動トルクを加えて横置きエンジン２をクランキングする燃焼アシスト始動制御が行われる。
【００６４】
（R/Lからの踏み込み始動時の燃焼アシスト始動制御作用）
図５は、R/L（ロード／ロード）からの踏み込み始動時（始動開始時CL2 LU＆モータトルク正）において燃焼アシスト始動制御が行われるときのタイムチャートである。
図５において、時刻t0は始動開始時刻、時刻t1は燃料噴射時刻、時刻t2は点火時刻（燃焼始動トルク発生時刻）、時刻t3は燃焼始動トルク終了時刻である。
R/Lからの踏み込み始動時であって、第２クラッチCL2が締結状態であり、モータトルクが正のときは、CL1プリチャージ時間≒CL2スリップイン時間になる。このR/Lからの踏み込み始動時においては、時刻t0にて始動開始した後、噴射タイマー時間T1を経過した時刻t1になると、膨張行程のピストンのシリンダ室に燃料が噴射される。そして、噴射タイマー時間T1から点火タイマー時間T2を経過するまでの間に第１クラッチCL1のプリチャージと第２クラッチCL2のスリップイン制御が行われる。そして、噴射タイマー時間T1から点火タイマー時間T2を経過した時刻t2（t0〜t2はトルク発生予測時間T0）になると、燃料噴射したピストンのシリンダ室の混合気に点火され、燃焼始動トルク（図５のハッチングで示す部分）の発生が開始する。そして、時刻t3になると、燃焼始動トルクの発生が終了する。つまり、時刻t2での点火によりシリンダ室内で爆発が発生し、その爆発エネルギーにより膨張行程のピストンが押され、クランクシャフトにエンジン回転方向の燃焼始動トルクを与える。
このように、R/Lからの踏み込み始動時は、時刻t2に一致又は近傍のタイミングにて立ち上がるCL1トルク（＝モータトルク）に、時刻t2にて発生する燃焼始動トルクを加えて横置きエンジン２をクランキングする燃焼アシスト始動制御が行われる。
【００６５】
（コーストからの踏み込み始動時の燃焼アシスト始動制御作用）
図６は、コーストからの踏み込み始動時（始動開始時CL2 LU＆モータトルク負）において燃焼アシスト始動制御が行われるときのタイムチャートである。
図６において、時刻t0は始動開始時刻、時刻t1はCL1プリチャージ終了時刻、時刻t2は燃料噴射時刻、時刻t3は点火時刻（燃焼始動トルク発生時刻）、時刻t4は燃焼始動トルク終了時刻である。
コーストからの踏み込み始動時であって、第２クラッチCL2が締結状態であり、モータトルクが負のときは、CL1プリチャージ時間＜CL2スリップイン時間になる。このコーストからの踏み込み始動時においては、時刻t0にて始動開始した後、CL1プリチャージ時間T5を経過した時刻t1になり、さらに、時刻t1から噴射タイマー時間T3を経過した時刻t2になると、膨張行程のピストンのシリンダ室に燃料が噴射される。そして、噴射タイマー時間T3から点火タイマー時間T2を経過した時刻t3（t0〜t3はスリップイン時間）になると、燃料噴射したピストンのシリンダ室の混合気に点火され、燃焼始動トルク（図６のハッチングで示す部分）の発生が開始する。そして、時刻t4になると、燃焼始動トルクの発生が終了する。つまり、時刻t3での点火によりシリンダ室内で爆発が発生し、その爆発エネルギーにより膨張行程のピストンが押され、クランクシャフトにエンジン回転方向の燃焼始動トルクを与える。
このように、コーストからの踏み込み始動時は、時刻t3に一致又は近傍のタイミングにて立ち上がるCL1トルク（＝モータトルク）に、時刻t3にて発生する燃焼始動トルクを加えて横置きエンジン２をクランキングする燃焼アシスト始動制御が行われる。
【００６６】
［燃焼アシスト始動制御の特徴作用］
実施例１では、エンジン始動時、第１クラッチCL1の締結容量によるモータトルクに、停止中のエンジンピストンのうち膨張行程のピストンへの燃料噴射及び点火により生じる燃焼始動トルクを加えてクランキングする燃焼アシスト始動制御を行う構成とした。
即ち、エンジン始動時、図７の改善前と改善後の回転数特性の比較から明らかなように、横置きエンジン２での燃焼始動トルクによりエンジン回転数の上昇を早めることで、モータジェネレータ４と横置きエンジン２の回転同期タイミングが早期になる。この結果、図７の改善前と改善後の加速度特性の比較から明らかなように、前後Ｇの立ち上がりが早くなる（始動レスポンスの向上）。
エンジン始動要求は、EVモードでのモータトルクが、最大モータトルクからエンジン始動に使われるモータトルクを差し引いたトルクになったときに出される。これに対し、エンジン始動に使われるモータトルク（＝第１クラッチの締結容量）を、横置きエンジン２からの燃焼始動トルク分だけ低くすることができる。このため、図８の改善前と改善後のモータ特性の比較から明らかなように、改善後は横置きエンジン２を停止し、モータジェネレータ４のみを走行駆動源とする「EVモード」での選択領域が拡大する（燃費の向上）。
このように、エンジン始動を燃焼アシスト始動制御により行うことで、始動レスポンスの向上及び燃費の向上が図られる。
【００６７】
実施例１では、第１クラッチCL1へ締結指令を出力してから実締結容量が発生し始めるのに要する時間をトルク発生予測時間T0とする。そして、燃焼アシスト始動制御時、膨張行程のピストンへの点火タイミングを、第１クラッチCL1へ締結指令を出力する始動開始からのタイマー経過時間がトルク発生予測時間T0になったときとする構成とした。
即ち、予め第１クラッチCL1がCL1トルクを発生し始めるのに要するCL1トルク発生時間を予測しておく。そして、燃焼アシスト始動制御時、膨張行程のピストンへの点火タイミングを、このトルク発生予測時間T0に合わせる。
従って、第１クラッチCL1のCL1トルク発生タイミングと、横置きエンジン２の点火タイミングとの一致性が高まり、点火タイミングの適正化により、クランキング開始に必要な燃焼始動トルクが確保される。
【００６８】
実施例１では、始動開始から燃料噴射開始までの時間を噴射タイマー時間T1とし、燃料噴射から混合気への点火開始までの時間を点火タイマー時間T2としたとき、点火タイマー時間T2を、噴射燃料によりシリンダ室で混合気を形成するのに必要な時間とする。そして、噴射タイマー時間T1を、トルク発生予測時間T0から点火タイマー時間T2を差し引いた時間とする構成とした。
即ち、トルク発生予測時間T0を基準時間とし、噴射タイマー時間T1と点火タイマー時間T2を決めるタイマー管理により燃焼アシスト始動制御を行うようにした。
従って、燃料噴射タイミングと点火タイミングとの間隔適正化により、クランキング開始に必要な燃焼始動トルクが確保される。
【００６９】
実施例１では、始動開始時に第２クラッチCL2がスリップ状態のとき、噴射タイマー時間T1と点火タイマー時間T2を適用する構成とした。
即ち、始動開始時に第２クラッチCL2がスリップ状態であるということは、CL1トルク発生タイミングと点火タイミングを合わせるのに好適な条件である。
従って、CL1トルク発生タイミングと点火タイミングを合わせるのに好適な条件に限定して燃焼アシスト始動制御が適用される。
【００７０】
実施例１では、始動開始時に第２クラッチCL2が締結状態であるが、目標駆動トルクが正のとき、噴射タイマー時間T1と点火タイマー時間T2を適用する構成とした。
即ち、始動開始時に第２クラッチCL2が締結状態であるが、目標駆動トルクが正であるときには、CL2トルク容量の低下とモータトルクの上昇によりCL2スリップイン制御を短時間で行える。つまり、CL1トルク発生タイミングと点火タイミングを合わせるのに良好な条件である。
従って、CL1トルク発生タイミングと点火タイミングを合わせるのに良好な条件に限定して燃焼アシスト始動制御が適用される。
【００７１】
実施例１では、始動開始時に第２クラッチCl2が締結状態であり、且つ、目標駆動トルクが負のとき、第２クラッチCL2のスリップイン制御開始からスリップイン判定までに要するスリップイン時間T4が予測可能であるか否かを判断する（図２のＳ８）。そして、スリップイン時間予測可能という条件が成立すると、スリップイン予測時間T4と第１クラッチCL1のプリチャージ終了時間（図６の時刻t1）に基づくタイマー管理により燃焼アシスト始動制御を行う構成とした。
即ち、目標駆動トルク（＝モータトルク）が負のときには、CL2スリップイン時間を精度よく予測し、点火タイマー時間T2を決めるのが難しい。一方、走行シーンにかかわらず燃焼アシスト始動制御を適用したいという要求がある。
これに対し、スリップイン時間予測可能という条件が成立すると燃焼アシスト始動制御を行うことで、燃焼アシスト始動制御を適用する走行シーンが拡大される。
【００７２】
次に、効果を説明する。
実施例１のＦＦハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
【００７３】
(1) エンジン（横置きエンジン２）とモータ（モータジェネレータ４）を駆動源とし、エンジン（横置きエンジン２）とモータ（モータジェネレータ４）との間に第１クラッチCL1を介装した駆動系を備えたハイブリッド車両（ＦＦハイブリッド車両）において、
エンジン始動要求があると、モータ（モータジェネレータ４）をスタータモータとし、第１クラッチCL1を締結制御してエンジン（横置きエンジン２）を始動するコントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール８１）を設け、
コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール８１）は、エンジン始動時、第１クラッチCL1の締結容量によるモータトルクに、停止中のエンジンピストンのうち膨張行程のピストンへの燃料噴射及び点火により生じる燃焼始動トルクを加えてクランキングする燃焼アシスト始動制御を行う。
このように、エンジン始動を燃焼アシスト始動制御により行うことで、始動レスポンスの向上及び燃費の向上を図ることができる。
【００７４】
(2) コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール８１）は、第１クラッチCL1へ締結指令を出力してから実締結容量が発生し始めるのに要する時間をトルク発生予測時間T0とし、燃焼アシスト始動制御時、膨張行程のピストンへの点火タイミングを、第１クラッチCL1へ締結指令を出力する始動開始からのタイマー経過時間がトルク発生予測時間T0になったときとする。
このため、(1)の効果に加え、第１クラッチCL1のCL1トルク発生タイミングと、エンジン（横置きエンジン２）の点火タイミングとの一致性が高まり、点火タイミングの適正化により、クランキング開始に必要な燃焼始動トルクを確保することができる。
【００７５】
(3) コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール８１）は、始動開始から燃料噴射開始までの時間を噴射タイマー時間T1とし、燃料噴射から混合気への点火開始までの時間を点火タイマー時間T2としたとき、点火タイマー時間T2を、噴射燃料によりシリンダ室で混合気を形成するのに必要な時間とし、噴射タイマー時間T1を、トルク発生予測時間T0から点火タイマー時間T2を差し引いた時間とする。
このため、(2)の効果に加え、燃料噴射タイミングと点火タイミングとの間隔適正化により、クランキング開始に必要な燃焼始動トルクを確保することができる。
【００７６】
(4) モータ（モータジェネレータ４）と駆動輪（左右の前輪１０Ｌ,１０Ｒ）との間に、エンジン始動時にスリップ締結する第２クラッチCL2を介装し、
コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール８１）は、始動開始時に第２クラッチCL2がスリップ状態のとき、噴射タイマー時間T1と点火タイマー時間T2を適用する。
このため、(3)の効果に加え、CL1トルク発生タイミングと点火タイミングを合わせるのに好適な条件に限定して燃焼アシスト始動制御を適用することができる。
【００７７】
(5) コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール８１）は、始動開始時に第２クラッチCL2が締結状態であるが、目標駆動トルクが正のとき、噴射タイマー時間T1と点火タイマー時間T2を適用する。
このため、(4)の効果に加え、CL1トルク発生タイミングと点火タイミングを合わせるのに良好な条件に限定して燃焼アシスト始動制御を適用することができる。
【００７８】
(6) コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール８１）は、始動開始時に第２クラッチCl2が締結状態であり、且つ、目標駆動トルクが負のとき、第２クラッチCL2のスリップイン制御開始からスリップイン判定までに要するスリップイン時間T4が予測可能という条件が成立すると、スリップイン予測時間T4と第１クラッチCL1のプリチャージ終了時間（図６の時刻t1）に基づくタイマー管理により燃焼アシスト始動制御を行う。
このため、(4)又は(5)の効果に加え、スリップイン時間予測可能という条件が成立すると燃焼アシスト始動制御を行うことで、燃焼アシスト始動制御を適用する走行シーンを拡大することができる。
【００７９】
以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００８０】
実施例１では、変速機として、プライマリプーリ６ａとセカンダリプーリ６ｂにベルト６ｃを掛け渡し、プライマリプーリ圧Ppriとセカンダリプーリ圧Psecを変速油圧とするベルト式無段変速機６を用いる例を示した。しかし、変速機としては、ステップＡＴと呼ばれる自動変速機、手動変速機構造で変速を自動化したＡＭＴ、２つのクラッチを持ち手動変速機構造で変速を自動化したＤＣＴ、等を用いる例であっても良い。
【００８１】
実施例１では、本発明の制御装置を、１モータ・２クラッチの駆動形式によるＦＦハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明の制御装置は、ＦＲハイブリッド車両や１モータ・２クラッチの駆動形式以外のハイブリッド車両に対しても適用することができる。要するに、エンジンとモータを駆動源とし、エンジンとモータとの間に第１クラッチを介装した駆動系を備えたハイブリッド車両に適用することができる。
【符号の説明】
【００８２】
２  横置きエンジン（エンジン）
３  第１クラッチ
４  モータジェネレータ（モータ）
５  第２クラッチ
６  ベルト式無段変速機
１０Ｌ，１０Ｒ  左右の前輪（駆動輪）
１４  メインオイルポンプ
８１  ハイブリッドコントロールモジュール（コントローラ）
８２  エンジンコントロールモジュール
８３  モータコントローラ
８４  CVTコントロールユニット
８５  ブレーキコントロールユニット
８６  リチウムバッテリコントローラ
【図１】
2016175544.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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