(57)【要約】【課題】第２燃料運転のときに気筒内への燃料供給が間に合わなくなることを回避することができる。【解決手段】電子制御装置４０は、ガソリン噴射弁１７によりガソリンを吸気通路内に噴射供給するガソリン運転とＣＮＧ噴射弁３１によりＣＮＧを吸気通路内に噴射供給するＣＮＧ運転とを切り替え可能なバイフューエルエンジンに適用され、ＣＮＧ運転のときにガソリン噴射信号ＧをＣＮＧ噴射信号Ｃに変換して出力する第２ＥＣＵ４２を備える。第２ＥＣＵ４２は、ＣＮＧ運転のときに、ガソリン噴射信号Ｇが対象気筒の吸入行程において出力される機関運転状態のときには、当該対象気筒が排気行程のときに吸入行程にある他の気筒を対象として出力されるガソリン噴射信号ＧをＣＮＧ噴射信号Ｃに変換して当該対象気筒のＣＮＧ噴射弁３１に出力する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１燃料噴射弁により第１燃料を吸気通路内に噴射供給する第１燃料運転と第２燃料噴射弁により第２燃料を吸気通路内に噴射供給する第２燃料運転とを切り替え可能な内燃機関に適用され、
第２燃料運転のときに前記第１燃料噴射弁の駆動信号を前記第２燃料噴射弁の駆動信号に変換して出力する制御部を備える内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
前記制御部は、第２燃料運転のときに、前記第１燃料噴射弁の駆動信号が対象気筒の吸入行程において出力される機関運転状態のときには、当該対象気筒が排気行程のときに吸入行程にある他の気筒を対象として出力される前記第１燃料噴射弁の駆動信号を前記第２燃料噴射弁の駆動信号に変換して当該対象気筒の前記第２燃料噴射弁に出力する、
内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項２】
前記第１燃料は液体燃料であり、前記第２燃料は気体燃料である、
請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項３】
前記第２燃料は前記第１燃料よりも吸気通路の上流側において前記第２燃料噴射弁により供給される、
請求項１または請求項２に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液体燃料を吸気通路内に噴射供給する液体燃料運転と気体燃料を吸気通路内に噴射供給する気体燃料運転とを切り替え可能な内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ガソリンなどの第１燃料を吸気通路内に噴射供給する第１燃料運転とＣＮＧ（圧縮天然ガス）などの第２燃料を吸気通路内に噴射供給する第２燃料運転とを切り替え可能なバイフューエルエンジンがある。このバイフューエルエンジンの燃料噴射システムとしては、開発コストを低減するなどの目的から、既存のガソリンエンジンの燃料噴射システムに対して新規のＣＮＧの燃料噴射システムを追加して構成されているものがある。
【０００３】
例えば特許文献１には、ガソリン噴射弁の駆動を制御する既存の電子制御装置から出力される駆動信号を新規の電子制御装置に入力し、この新規の電子制御装置によって上記駆動信号をＣＮＧ噴射弁の駆動信号に変換する技術が開示されている。
【０００４】
また従来、ガソリンエンジンでは、機関運転状態によって、排気行程においてガソリンを吸気通路内に噴射したり、吸入行程においてガソリンを吸気通路内に噴射したりする。吸入行程においてガソリンを噴射するのは、ガソリンが気化する際の気化潜熱によって気筒内に吸入される空気の温度を低下させて空気の充填効率を向上させることを目的としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１３―１４８００６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上述したバイフューエルエンジンの燃料噴射制御装置では、ＣＮＧ運転のときにガソリン噴射弁の駆動信号（以下、ガソリン噴射信号Ｇ）がＣＮＧ噴射弁の駆動信号（以下、ＣＮＧ噴射信号Ｃ）に変換されて出力されるために、ＣＮＧ噴射信号Ｃはガソリン噴射信号Ｇよりも遅れて出力される。そのため、図８及び図９に示すように、排気行程においてガソリン噴射信号Ｇが出力されている機関運転状態から、吸入行程においてガソリン噴射信号Ｇが出力される機関運転状態に切り替わると、ガソリン運転の場合には気筒内へのガソリンの供給が間に合っていても、ＣＮＧ運転の場合には気筒内へのＣＮＧの供給が間に合わなくなることがある。その結果、燃焼に供されるＣＮＧが不足して機関出力の変動が発生するおそれがある。
【０００７】
本発明の目的は、第２燃料運転のときに気筒内への燃料供給が間に合わなくなることを回避することのできる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための内燃機関の燃料噴射制御装置は、第１燃料噴射弁により第１燃料を吸気通路内に噴射供給する第１燃料運転と第２燃料噴射弁により第２燃料を吸気通路内に噴射供給する第２燃料運転とを切り替え可能な内燃機関に適用され、第２燃料運転のときに前記第１燃料噴射弁の駆動信号を前記第２燃料噴射弁の駆動信号に変換して出力する制御部を備える。前記制御部は、第２燃料運転のときに、前記第１燃料噴射弁の駆動信号が対象気筒の吸入行程において出力される機関運転状態のときには、当該対象気筒が排気行程のときに吸入行程にある他の気筒を対象として出力される前記第１燃料噴射弁の駆動信号を前記第２燃料噴射弁の駆動信号に変換して当該対象気筒の前記第２燃料噴射弁に出力する。
【０００９】
同構成によれば、第２燃料運転のときに、第１燃料噴射弁の駆動信号が対象気筒の吸入行程において出力される機関運転状態のときには、当該対象気筒が排気行程のときに吸入行程となる他の気筒を対象として出力される第１燃料噴射弁の駆動信号が第２燃料噴射弁の駆動信号に変換される。そして、この第２燃料噴射弁の駆動信号が排気行程にある当該対象気筒の第２燃料噴射弁に出力される。したがって、気筒内への第２燃料の供給が間に合わなくなることを回避することができる。
【００１０】
内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記第１燃料は液体燃料であり、前記第２燃料は気体燃料である、といった構成が好ましい。
同構成によれば、液体燃料噴射弁により液体燃料を吸気通路内に噴射供給する液体燃料運転と気体燃料噴射弁により気体燃料を吸気通路内に噴射供給する気体燃料運転とを切り替え可能なバイフューエルエンジンにおいて、気筒内への気体燃料の供給が間に合わなくなることを回避することができる。
【００１１】
内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記第２燃料は前記第１燃料よりも吸気通路の上流側において前記第２燃料噴射弁により供給される、といった構成が好ましい。
第２燃料が第１燃料よりも吸気通路の上流側において第２燃料噴射弁により供給されるバイフューエルエンジンにおいては、第２燃料運転の場合に気筒内への第２燃料の供給が間に合わなくなる問題が一層生じやすい。この点、上記内燃機関の制御装置によれば、気筒内への気体燃料の供給が間に合わなくなることを回避することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、第２燃料運転のときに気筒内への燃料供給が間に合わなくなることを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】内燃機関の燃料噴射制御装置の一実施形態についてその全体構成を模式的に示す略図。
【図２】（ａ），（ｂ）はガソリン噴射信号及びＣＮＧ噴射信号の推移を併せ示すタイミングチャート。
【図３】同実施形態におけるガソリン噴射信号の導出処理の実行手順を示すフローチャート。
【図４】同実施形態のガソリン噴射弁の駆動制御処理の実行手順を示すフローチャート。
【図５】同実施形態のＣＮＧ噴射弁の駆動制御処理の実行手順を示すフローチャート。
【図６】（ａ）は排気行程において出力されるガソリン噴射信号の推移を示すタイミングチャート、（ｂ）は同ガソリン噴射信号から変換されたＣＮＧ噴射信号の推移を示すタイミングチャート。
【図７】（ａ）は吸入行程において出力されるガソリン噴射信号の推移を示すタイミングチャート、（ｂ）は同ガソリン噴射信号から変換されたＣＮＧ噴射信号の推移を示すタイミングチャート。
【図８】排気行程においてガソリン噴射信号が出力される場合の吸気バルブの開状態、ガソリン噴射信号、及びＣＮＧ噴射信号の推移を併せ示す図。
【図９】吸入行程においてガソリン噴射信号が出力される場合の吸気バルブの開状態、ガソリン噴射信号、及びＣＮＧ噴射信号の推移を併せ示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図１〜図７を参照して、一実施形態について説明する。
本実施形態の内燃機関は、液体燃料であるガソリンを吸気通路内に噴射供給するガソリン運転（液体燃料運転）と、気体燃料であるＣＮＧ（圧縮天然ガス）を吸気通路内に噴射供給するＣＮＧ運転（気体燃料運転）とを切り替え可能な車載用の所謂バイフューエルエンジンである。なお、このバイフューエルエンジンは、直列４気筒ガソリンエンジンをベースに設計され、そのベースとなったガソリンエンジンにＣＮＧ供給システムなどを追加することにより構成されている。
【００１５】
図１に示すように、バイフューエルエンジンの吸気通路１０には、スロットルバルブ１１が設置されている。スロットルバルブ１１は、スロットルモータ１２により開閉駆動され、吸気の流路面積を変更する。吸気通路１０は、そのスロットルバルブ１１の下流側の部分に設けられた吸気マニホールド１３において気筒毎に分岐された後、吸気ポート１４を介して各気筒の燃焼室１５に接続されている。なお、各気筒の燃焼室１５には、その内部に導入された混合気を火花着火する点火プラグ１６が設置されている。
【００１６】
各気筒の吸気ポート１４には、ガソリンを噴射するガソリン噴射弁１７が設置されている。各ガソリン噴射弁１７には、ガソリンを貯蔵するガソリンタンク１８からフューエルポンプ１９が汲み出したガソリンが供給される。
【００１７】
更に、このバイフューエルエンジンが搭載された車両には、ＣＮＧが高圧状態で貯蔵されるＣＮＧボンベ２０が設けられている。ＣＮＧボンベ２０には、手動によりＣＮＧの流出を遮断するための手動弁２１が設置され、更にその手動弁２１を介して高圧ＣＮＧパイプ２２が接続されている。そして、ＣＮＧボンベ２０は、その高圧ＣＮＧパイプ２２を通じて、ＣＮＧボンベ２０から送られたＣＮＧを必要な圧力に減圧するＣＮＧレギュレータ２３に連結されている。なお、このＣＮＧレギュレータ２３には、ＣＮＧ中のオイル分を分離するオイルセパレータ（図示略）が内蔵されている。
【００１８】
また、高圧ＣＮＧパイプ２２には、ＣＮＧの流通を遮断する２つの遮断弁２４，２５が上流側から順に設けられている。これらの遮断弁２４，２５は、ＣＮＧ運転の開始時に開弁され、ＣＮＧ運転の終了時に閉弁される。また、高圧ＣＮＧパイプ２２における２つの遮断弁２４，２５の間には、その内部を流れるＣＮＧの圧力を検出する高圧側燃料圧力センサ２６が設置されている。
【００１９】
一方、ＣＮＧレギュレータ２３の吐出口には、低圧ＣＮＧパイプ２７が接続されている。そして、ＣＮＧレギュレータ２３は、その低圧ＣＮＧパイプ２７を介して、ＣＮＧレギュレータ２３にて減圧された低圧のＣＮＧを蓄えるＣＮＧデリバリーパイプ２８に連結されている。ＣＮＧデリバリーパイプ２８には、その内部のＣＮＧの圧力を検出する低圧側燃料圧力センサ２９と、その内部のＣＮＧの温度を検出する低圧側燃料温度センサ３０とが設置されている。また、ＣＮＧデリバリーパイプ２８には、バイフューエルエンジンの気筒数分のＣＮＧ噴射弁３１が取り付けられている。そして、各ＣＮＧ噴射弁３１は、ＣＮＧ噴射弁３１毎に設けられたＣＮＧホース３２を介して、吸気マニホールド１３に設置された各気筒のＣＮＧノズル３３に接続されている。
【００２０】
こうしたバイフューエルエンジンの制御は電子制御装置４０により行なわれる。電子制御装置４０は、第１ＥＣＵ４１と第２ＥＣＵ４２とを備えている。
第１ＥＣＵ４１及び第２ＥＣＵ４２は、エンジン制御についての各種演算処理を実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）、エンジン制御用のプログラム、及び演算用マップをそれぞれ備えている。また、第１ＥＣＵ４１及び第２ＥＣＵ４２は、各種データの記憶されたリード・オンリー・メモリ（ＲＯＭ）、ＣＰＵの演算結果を一時記憶するランダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）、及び外部との信号の入出力を行うための入出力ポート（Ｉ／Ｏ）を備えている。
【００２１】
第１ＥＣＵ４１の入力ポートには、エンジン運転状態及び車両走行状態を検出するための各種のセンサが接続されている。こうしたセンサとしては、車速を検出する車速センサ４３、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ４４、吸入空気量を検出するエアフローメータ４５、クランク角を検出するクランク角センサ４６、エンジンの冷却水温を検出する水温センサ４７、スロットルバルブ１１の開度を検出するスロットルセンサ４８などがある。
【００２２】
また、第１ＥＣＵ４１の出力ポートには、ガソリン噴射弁１７、点火プラグ１６、スロットルモータ１２などが接続されている。
第２ＥＣＵ４２の入力ポートには、第１ＥＣＵ４１の入力ポートに入力されるセンサが接続されている。すなわち、ガソリンシステムの各種センサの信号線が分岐して第２ＥＣＵ４２に接続されている。
【００２３】
また、第２ＥＣＵ４２には、上述した高圧側燃料圧力センサ２６、低圧側燃料圧力センサ２９、及び低圧側燃料温度センサ３０が接続されている。更に、第２ＥＣＵ４２には、バイフューエルエンジンのガソリン運転とＣＮＧ運転とをユーザーが手動で切り替えるためのＣＮＧ切替スイッチ４９が接続されている。
【００２４】
また、第２ＥＣＵ４２の出力ポートには、遮断弁２４，２５、ＣＮＧ噴射弁３１などが接続されている。
第１ＥＣＵ４１は、アクセルペダルの踏み込み量に応じてスロットルバルブ１１を制御する。また、第１ＥＣＵ４１は機関回転速度及び吸入空気量に基づいてガソリン噴射弁１７の駆動信号（以下、ガソリン噴射信号Ｇ）を導出する。
【００２５】
また、第１ＥＣＵ４１は、例えば低負荷あるいは中負荷運転時には、排気行程の後半においてガソリン噴射信号Ｇを出力する。また、第１ＥＣＵ４１は、例えば高負荷運転状態のときには、吸入行程においてガソリン噴射信号Ｇを出力する。これは、吸入行程においてガソリンを噴射することにより、ガソリンが気化する際の気化潜熱によって気筒内に吸入される空気の温度を低下させて空気の充填効率を向上させるためである。
【００２６】
第２ＥＣＵ４２は、ガソリン運転のときには、第１ＥＣＵ４１から入力されるガソリン噴射信号Ｇをガソリン噴射弁１７に対してそのまま出力することにより同ガソリン噴射弁１７を駆動する。
【００２７】
また、第２ＥＣＵ４２は、ＣＮＧ運転のときには、ガソリン噴射信号Ｇに基づいてＣＮＧ噴射弁３１の駆動信号（以下、ＣＮＧ噴射信号Ｃ）を導出する。すなわち、ガソリン噴射信号ＧがＣＮＧ噴射信号Ｃに変換される。そして、このＣＮＧ噴射信号ＣをＣＮＧ噴射弁３１に対して出力することにより同ＣＮＧ噴射弁３１を駆動する。
【００２８】
ところで、図２（ａ），（ｂ）に示すように、第２ＥＣＵ４２は、ガソリン噴射信号Ｇの開始タイミングｔ１と終了タイミングｔ３との双方を把握した後でなければ、ＣＮＧ噴射信号Ｃを設定することができない。このため、第２ＥＣＵ４２は、ＣＮＧ噴射信号Ｃの終了タイミングｔ４がガソリン噴射信号Ｇの終了タイミングｔ３よりも後になるように、ＣＮＧ噴射信号Ｃの開始タイミングｔ２を設定している。したがって、ＣＮＧ噴射信号Ｃの開始タイミングｔ２及び終了タイミングｔ４はガソリン噴射信号Ｇの開始タイミングｔ１及び終了タイミングｔ３に対してそれぞれ遅れることとなる。
【００２９】
また、ＣＮＧ噴射弁３１はガソリン噴射弁１７よりも吸気上流側に位置する吸気マニホールド１３においてＣＮＧホース３２を介して設けられているため、ガソリン噴射弁１７よりも燃焼室１５から離間している。
【００３０】
そのため、前述したように、例えば排気行程においてガソリン噴射信号Ｇが出力されている機関運転状態から、吸入行程においてガソリン噴射信号Ｇが出力される機関運転状態に切り替わると、ガソリン運転の場合には気筒内へのガソリンの供給が間に合っていても、ＣＮＧ運転の場合には気筒内へのＣＮＧの供給が間に合わなくなることがある。その結果、燃焼に供されるＣＮＧが不足して機関出力の変動が発生するおそれがある。
【００３１】
そこで、本実施形態では、ＣＮＧ運転のときに、ガソリン噴射信号Ｇが対象気筒の吸入行程において出力される機関運転状態のときには、当該対象気筒が排気行程のときに吸入行程にある他の気筒を対象として出力されるガソリン噴射信号ＧをＣＮＧ噴射信号Ｃに変換して当該対象気筒のＣＮＧ噴射弁３１に出力するようにしている。
【００３２】
次に、図３を参照して、ガソリン噴射信号Ｇの導出処理の実行手順について説明する。なお、この一連の処理は、ガソリン運転であるかＣＮＧ運転であるかにかかわらず、第１ＥＣＵ４１によって所定クランク角毎に繰り返し実行される。
【００３３】
図３に示すように、この一連の処理では、まず、第１ＥＣＵ４１はクランク角センサ４６やエアフローメータ４５などのガソリンシステムの各種センサの信号を読み込む（ステップＳ１１）。続いて、読み込まれた信号とガソリン噴射信号Ｇとの関係を予め規定したマップを参照することによりガソリン噴射信号Ｇを導出し（ステップＳ１２）、この一連の処理を一旦終了する。
【００３４】
次に、図４を参照して、ガソリン噴射弁１７の駆動制御処理の実行手順について説明する。なお、この一連の処理は、ガソリン運転のときに第２ＥＣＵ４２によって所定クランク角毎に繰り返し実行される。
【００３５】
図４に示すように、この一連の処理では、まず、第２ＥＣＵ４２は第１ＥＣＵ４１により導出されたガソリン噴射信号Ｇを読み込む（ステップＳ２１）。続いて、ガソリン噴射弁１７に対してガソリン噴射信号Ｇを出力する（ステップＳ２２）。そして、この一連の処理を一旦終了する。これにより、ガソリン噴射弁１７がガソリン噴射信号Ｇに応じて開弁され、吸気ポート１４内にガソリンが噴射供給される。
【００３６】
これにより、図６（ａ）に示すように、低負荷あるいは中負荷運転時には、各気筒＃１〜＃４の排気行程の後半においてガソリン噴射信号Ｇが出力される。また、図７（ａ）に示すように、高負荷運転時には、各気筒＃１〜＃４の吸入行程においてガソリン噴射信号Ｇが出力される。なお、本実施形態では、第１気筒＃１、第３気筒＃３、第４気筒＃４、及び第２気筒＃２の順に、ガソリン噴射信号Ｇが出力される。
【００３７】
次に、図５を参照して、ＣＮＧ噴射弁３１の駆動制御処理の実行手順について説明する。なお、この一連の処理は、ＣＮＧ運転のときに第２ＥＣＵ４２によって所定クランク角毎に繰り返し実行される。
【００３８】
図５に示すように、この一連の処理では、まず、第２ＥＣＵ４２は、ガソリンシステムの各種センサの信号を読み込む（ステップＳ３１）。続いて、ＣＮＧシステムの各種センサの信号を読み込む（ステップＳ３２）。続いて、吸入行程においてガソリンを噴射する機関運転状態であるか否かを判断する（ステップＳ３３）。ここでは、例えば高負荷運転時である場合に肯定的に判断される。
【００３９】
ステップＳ３３の判断処理において、肯定判断された場合（ステップＳ３３：「ＹＥＳ」）には、第１ＥＣＵ４１から出力されたガソリン噴射信号Ｇを読み込む（ステップＳ３４）。このガソリン噴射信号Ｇは吸入行程において出力されたものであることから、同ガソリン噴射信号Ｇをそのとき排気行程にある他の気筒のＣＮＧ噴射信号Ｃに変換してＣＮＧ噴射弁３１に対して出力する（ステップＳ３５）。そして、この一連の処理を一旦終了する。
【００４０】
これにより、図７（ａ），（ｂ）に示すように、例えば第２気筒＃２の吸入行程において出力されたガソリン噴射信号Ｇが、そのとき排気行程にある第１気筒＃１のＣＮＧ噴射信号Ｃに変換されて同第１気筒＃１のＣＮＧ噴射弁３１に対して出力される。
【００４１】
一方、ステップＳ３３の判断処理において、否定判断された場合（ステップＳ３３：「ＮＯ」）には、第１ＥＣＵ４１から出力されたガソリン噴射信号Ｇを読み込む（ステップＳ３６）。このガソリン噴射信号Ｇは排気行程において出力されたものであることから、同ガソリン噴射信号Ｇを同じ気筒のＣＮＧ噴射信号Ｃに変換してＣＮＧ噴射弁３１に対して出力する（ステップＳ３７）。そして、この一連の処理を一旦終了する。
【００４２】
これにより、図６（ａ），（ｂ）に示すように、例えば第２気筒＃２の排気行程において出力されたガソリン噴射信号Ｇが、そのまま同第２気筒＃２のＣＮＧ噴射信号Ｃに変換されて同第２気筒＃２のＣＮＧ噴射弁３１に対して出力される。
【００４３】
次に、本実施形態の作用について説明する。
ＣＮＧ運転のときに、ガソリン噴射信号Ｇが対象気筒の吸入行程において出力される機関運転状態のときには、当該対象気筒が排気行程のときに吸入行程となる他の気筒を対象として出力されるガソリン噴射信号ＧがＣＮＧ噴射信号Ｃに変換される。そして、このＣＮＧ噴射信号Ｃが排気行程にある当該対象気筒のＣＮＧ噴射弁３１に出力される。したがって、ＣＮＧ運転のときに気筒内への燃料供給が間に合わなくなることを回避することができる。
【００４４】
以上説明した本実施形態に係る内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）第２ＥＣＵ４２は、ＣＮＧ運転のときに、ガソリン噴射信号Ｇが対象気筒の吸入行程において出力される機関運転状態のときには、当該対象気筒が排気行程のときに吸入行程にある他の気筒を対象として出力されるガソリン噴射信号ＧをＣＮＧ噴射信号Ｃに変換して当該対象気筒のＣＮＧ噴射弁３１に出力する。
【００４５】
こうした構成によれば、ＣＮＧ運転のときに気筒内への燃料供給が間に合わなくなることを回避することができる。よって、燃焼に供されるＣＮＧが不足することを抑制することができ、機関出力の変動の発生を抑制することができる。
【００４６】
また、ＣＮＧは気体であるため、ガソリンとは異なり、吸入行程において噴射が行なわれることによる充填効率の向上の効果を奏するものではない。したがって、吸入行程において噴射が行なわれないことによる背反は生じない。
【００４７】
＜変形例＞
なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・例えばＣＮＧ噴射弁３１及びガソリン噴射弁１７を吸気通路の吸気流れ方向において同じ位置に設けることもできる。この場合であっても、ＣＮＧ運転のときにはＣＮＧ噴射信号Ｃがガソリン噴射信号Ｇよりも遅れて出力されることとなるため、上記実施形態の構成を適用することにより、上記効果（１）と同様な効果を奏することができる。
【００４８】
・上記実施形態の内燃機関は、ガソリン以外の液体燃料を使用したり、ＣＮＧ以外の気体燃料を使用したりするバイフューエルエンジンにも、同様あるいはそれに準じた態様で適用することができる。
【００４９】
・第１燃料及び第２燃料の双方を液体燃料にすることもできる。また、第１燃料及び第２燃料の双方を気体燃料にすることもできる。
・６気筒エンジンや３気筒エンジンなどの４気筒以外のエンジンに対しても上記実施形態において例示した技術思想を適用することができる。
【符号の説明】
【００５０】
１０…吸気通路、１１…スロットルバルブ、１２…スロットルモータ、１３…吸気マニホールド（吸気通路）、１４…吸気ポート（吸気通路）、１５…燃焼室、１６…点火プラグ、１７…ガソリン噴射弁（液体燃料噴射弁）、１８…ガソリンタンク、１９…フューエルポンプ、２０…ＣＮＧボンベ、２１…手動弁、２２…高圧ＣＮＧパイプ、２３…ＣＮＧレギュレータ、２４…遮断弁、２５…遮断弁、２６…高圧側燃料圧力センサ、２７…低圧ＣＮＧパイプ、２８…ＣＮＧデリバリーパイプ、２９…低圧側燃料圧力センサ、３０…低圧側燃料温度センサ、３１…ＣＮＧ噴射弁（気体燃料噴射弁）、３２…ＣＮＧホース、３３…ＣＮＧノズル、４０…電子制御装置、４１…第１制御部、４２…第２制御部（制御部）、４３…車速センサ、４４…アクセルペダルセンサ、４５…エアフローメータ、４６…クランク角センサ、４７…水温センサ、４８…スロットルセンサ、４９…ＣＮＧ切替スイッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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