(57)【要約】【課題】外乱による影響を可能な限り排除することで入力軸と出力軸の間の軸間力を精度良く検出し、よって効率良く無段変速機を制御できるようにした制御装置を提供する。【解決手段】入力プーリ２６ａ、出力プーリ２６ｂと軸間力検出手段８８が設けられる入力軸ＭＳ及び出力軸ＣＳの少なくともいずれかが、筒状部ＭＳｂ（ＣＳｂ）と、その内部に挿入されると共に、スプライン結合を介して結合される軸部ＭＳａ（ＣＳａ）とを有し、スプライン結合部９２は円弧状の歯を有する第１部材と、それと嵌合可能な平歯を有する第２部材とから形成されること。【選択図】図３
2016031123.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される駆動源に接続される入力軸と、前記車両の駆動輪に接続される出力軸と、前記入力軸及び出力軸にそれぞれ配置されて両側面から軸受によって支持される入力プーリ及び出力プーリと、前記入力プーリ及び出力プーリの間に掛け回される無端伝達要素と、前記入力軸又は出力軸上の前記軸受の外周側に設けられて前記入力軸及び出力軸を相互に引き合う軸間力を検出する軸間力検出手段と、前記検出された軸間力に基づいて前記出力プーリの軸推力を制御する制御手段とを備えた無段変速機の制御装置において、
前記入力軸及び出力軸の少なくともいずれかは、外周上に前記入力プーリ又は出力プーリが配置される筒状部と、前記筒状部の内部に挿入されると共にスプライン結合部を介して前記筒状部と結合されて前記筒状部と一体的に回転する軸部とを有し、
前記スプライン結合部は、前記軸部の軸方向に円弧形状の歯を有する第１部材と、前記軸方向に前記第１部材と嵌合可能な平歯を有する第２部材とからなるように形成されることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記出力軸は、外周上に前記出力プーリが配置される筒状部と、前記出力軸の筒状部の内部に挿入されると共に前記スプライン結合部を介して前記筒状部と結合されて前記筒状部と一体的に回転する軸部とを有すると共に、
前記出力軸の軸部は、前記車両の差動機構を駆動させる出力ギアに接続されることを特徴とする請求項１記載の無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記入力軸は、外周上に前記入力プーリが配置される筒状部と、前記入力軸の筒状部の内部に挿入されると共に前記スプライン結合部を介して前記筒状部と結合されて前記筒状部と一体的に回転する軸部とを有すると共に、
前記入力軸の軸部は、前記駆動源に接続されることを特徴とする請求項１又は２記載の無段変速機の制御装置。
【請求項４】
前記スプライン結合部は、前記第１部材が外歯スプライン、前記第２部材が内歯スプラインからなることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
【請求項５】
前記軸部がトーションバーからなると共に、
前記軸受が自動調芯軸受からなることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は無段変速機の制御装置に関し、より具体的には入力軸と出力軸の間の軸間力を精度良く検出し、よって効率良く無段変速機を制御できるようにした制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、入力軸と出力軸の間の軸間力を検出すると共に、検出された軸間力等に基づいてプーリの軸推力を算出、制御する無段変速機の制御装置が知られている（例えば特許文献１）。
【０００３】
特許文献１記載の技術にあっては、無段変速機の入力軸側に軸間力センサを設けることで、ヘリカルギアやスパーギアなどを介して駆動力を伝達する際に生じる曲げモーメントの影響を回避することにより、軸間力の検出精度を向上させるようにすると共に、検出された軸間力などに基づいて算出される軸推力で無段変速機を制御するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−２５５４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１記載の技術は、入力軸上に曲げモーメントを発生させるギアがないことに着目して軸間力の検出精度を向上させるようにしているが、入力軸上にはトルクコンバータを保持するベアリングによる曲げモーメントの影響も存在する。また、トルクコンバータを保持するベアリングによる影響を避けるために出力軸上に軸間力センサを設けることも考えられるが、この場合、出力軸に接続される差動機構を構成するヘリカルギアなどにより発生する曲げモーメントの影響を避けることができない。
【０００６】
また、特許文献１記載の技術では、軸間力を検出するセンサをプーリ上に配置することとしているが、プーリを支えるプーリシャフトと、プーリシャフトに駆動源からの駆動力を伝達するシャフトあるいはプーリシャフトから車輪側へ駆動力を伝達するシャフトとが一体的に構成されているため、軸間力を当該シャフト自体が吸収してしまうことによって検出される軸間力の検出精度が落ちるという不都合がある。
【０００７】
この発明の目的は上記した課題を解決し、外乱による影響を可能な限り排除することで入力軸と出力軸の間の軸間力を精度良く検出し、よって効率良く無段変速機を制御できるようにした制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、車両に搭載される駆動源に接続される入力軸と、前記車両の駆動輪に接続される出力軸と、前記入力軸及び出力軸にそれぞれ配置されて両側面から軸受によって支持される入力プーリ及び出力プーリと、前記入力プーリ及び出力プーリの間に掛け回される無端伝達要素と、前記入力軸又は出力軸上の前記軸受の外周側に設けられて前記入力軸及び出力軸を相互に引き合う軸間力を検出する軸間力検出手段と、前記検出された軸間力に基づいて前記出力プーリの軸推力を制御する制御手段とを備えた無段変速機の制御装置において、前記入力軸及び出力軸の少なくともいずれかは、外周上に前記入力プーリ又は出力プーリが配置される筒状部と、前記筒状部の内部に挿入されると共にスプライン結合部を介して前記筒状部と結合されて前記筒状部と一体的に回転する軸部とを有し、前記スプライン結合部は、前記軸部の軸方向に円弧形状の歯を有する第１部材と、前記軸方向に前記第１部材と嵌合可能な平歯を有する第２部材とからなるように形成される如く構成した。
【０００９】
請求項２に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記出力軸は、外周上に前記出力プーリが配置される筒状部と、前記出力軸の筒状部の内部に挿入されると共に前記スプライン結合部を介して前記筒状部と結合されて前記筒状部と一体的に回転する軸部とを有すると共に、前記出力軸の軸部は、前記車両の差動機構を駆動させる出力ギアに接続される如く構成した。
【００１０】
請求項３に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記入力軸は、外周上に前記入力プーリが配置される筒状部と、前記入力軸の筒状部の内部に挿入されると共に前記スプライン結合部を介して前記筒状部と結合されて前記筒状部と一体的に回転する軸部とを有すると共に、前記入力軸の軸部は、前記駆動源に接続される如く構成した。
【００１１】
請求項４に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記スプライン結合部は、前記第１部材が外歯スプライン、前記第２部材が内歯スプラインからなる如く構成した。
【００１２】
請求項５に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記軸部がトーションバーからなると共に、前記軸受が自動調芯軸受からなる如く構成した。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１にあっては、入力軸及び出力軸にそれぞれ配置されて両側面から軸受によって支持される入力プーリ及び出力プーリと、軸受の外周側に設けられる検出手段によって検出された軸間力に基づいて入力プーリ及び出力プーリの軸推力を制御する制御手段とを備える無段変速機の制御装置において、入力軸及び出力軸の少なくともいずれかは、筒状部と、筒状部とスプライン結合部を介して結合される軸部とを有すると共に、スプライン結合部は軸方向に円弧状の歯を有する第１部材と、第１部材と嵌合可能な平歯を有する第２部材とからなるように構成した。従って、入力軸又は出力軸上に生じる曲げモーメントの影響を回避し、軸間力を精度良く検出することができ、よって無段変速機を効率良く制御することが可能となる。
【００１４】
即ち、入力軸及び出力軸の少なくともいずれかは、筒状部と軸部とからなると共に、これらがスプライン結合部によって結合されるように構成されるので、曲げモーメントの影響を回避できると共に、入力軸と出力軸の間の軸間力が入力プーリや出力プーリが配置されるシャフトによって吸収されてしまうことによって軸間力の検出精度が落ちるという不都合も回避することが可能となる。
【００１５】
請求項２に係る無段変速機の制御装置にあっては、出力軸が、外周上に出力プーリが設けられる筒状部と、筒状部とスプライン結合部を介して結合される軸部とを有すると共に、軸部が出力ギアに接続されるように構成したので、上記した効果に加え、出力ギアによって発生する曲げモーメントの影響が、軸間力検出手段が設けられる外周側の筒状部に及ぶことをより一層効果的に回避し、軸間力を精度良く検出することができる。
【００１６】
請求項３に係る無段変速機の制御装置にあっては、入力軸が、外周上に入力プーリが設けられる筒状部と、筒状部とスプライン結合部を介して結合される軸部とを有すると共に、軸部が駆動源に接続されるように構成したので、上記した効果に加え、駆動源からの動力伝達によって発生する曲げモーメントの影響が、軸間力検出手段が設けられる外周側の筒状部に及ぶことをより一層効果的に回避し、軸間力を精度良く検出することができる。
【００１７】
請求項４に係る無段変速機の制御装置にあっては、スプライン結合部は、第１部材が外歯スプライン、第２部材が内歯スプラインからなるように構成したので、上記した効果に加え、スプライン結合部を容易に成形することができる。
【００１８】
請求項５に係る無段変速機の制御装置にあっては、軸部がトーションバーからなると共に、軸受が自動調芯軸受からなるように構成したので、上記した効果に加え、曲げモーメントの影響をより一層効果的に回避し、軸間力を精度良く検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】この発明の実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す無段変速機に配置される軸間力センサについて説明する説明図である。
【図３】この実施例に係る無段変速機の構造を模式的に示す説明図である。
【図４】図３に示す無段変速機のスプライン結合部を模式的に示す部分拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、添付図面に即してこの発明に係る無段変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００２１】
図１はこの発明の実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図、図２は図１に示す無段変速機に配置される軸間力センサについて説明する説明図である。
【００２２】
図１において、符号１０はエンジン（内燃機関（駆動源））を示す。エンジン１０は駆動輪１２を備えた車両１４に搭載される（車両１４は駆動輪１２などで部分的に示す）。
【００２３】
エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両運転席床面に配置されるアクセルペダル１６との機械的な接続が絶たれ電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１８に接続され、ＤＢＷ機構１８で開閉される。
【００２４】
スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルドを通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ２０から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブが開弁されたとき、当該気筒の燃焼室に流入する。燃焼室において混合気は点火プラグで点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフト２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。
【００２５】
クランクシャフト２２の回転はトルクコンバータ２４を介して無段変速機（Continuously Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）２６に入力される。即ち、ＤＢＷ機構１８で運転者のアクセルペダル１６の操作に応じて調整されるスロットル開度で決定されるエンジン１０の出力軸の回転はトルクコンバータ２４を介してＣＶＴ２６に入力される。
【００２６】
エンジン１０のクランクシャフト２２はトルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（入力軸）ＭＳに接続される。トルクコンバータ２４はロックアップクラッチ２４ｃを備える。
【００２７】
ＣＶＴ２６はメインシャフトＭＳに配置される入力プーリ（ドライブ（ＤＲ）プーリ）２６ａと、メインシャフトＭＳに平行であると共に、駆動輪１２に連結されるカウンタシャフト（出力軸）ＣＳに配置される出力プーリ（ドリブン（ＤＮ）プーリ）２６ｂと、その間に掛け回される無端伝達要素、例えば金属製のベルト２６ｃからなる。
【００２８】
また、図２（ａ）に示す如く、入力プーリ２６ａ及び出力プーリ２６ｂの両側面にはそれぞれ自動調芯ベアリング（自動調芯軸受）２７が設けられる。
【００２９】
ＣＶＴ２６は前後進切換機構２８を介してエンジン１０に接続される。前後進切換機構２８は、車両１４の前進方向への走行を可能にする前進クラッチ２８ａと、後進方向への走行を可能にする後進ブレーキクラッチ２８ｂと、その間に配置されるプラネタリギア機構２８ｃからなる。
【００３０】
カウンタシャフトＣＳの回転はギアを介してセカンダリシャフト（中間軸）ＳＳから駆動輪１２に伝えられる。即ち、カウンタシャフトＣＳの回転はギア３０ａ，３０ｂを介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられ、その回転はギア３０ｃを介してディファレンシャル機構（差動機構）３２からドライブシャフト（駆動軸）３４を介して左右の駆動輪（右側のみ示す）１２に伝えられる。なお、この明細書においてギア３０ａ，３０ｂ，３０ｃを総称して「出力ギア３０」と呼ぶ。
【００３１】
駆動輪（前輪）１２と従動輪（後輪。図示せず）からなる４個の車輪の付近にはディスクブレーキ３６が配置されると共に、車両運転席床面にはブレーキペダル４０が配置される。
【００３２】
前後進切換機構２８において前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂの切換は、車両運転席に設けられたレンジセレクタ４４を運転者が操作して例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジのいずれかを選択することで行われる。運転者のレンジセレクタ４４の操作によるレンジ選択は油圧供給機構４６のマニュアルバルブに伝えられる。
【００３３】
図示は省略するが、油圧供給機構４６はエンジン１０によって駆動されてリザーバから作動油を汲み上げて油路に吐出する油圧ポンプと、油路に配置される種々の制御バルブと電磁バルブを備え、吐出された作動油の圧力を調整して得た油圧をトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃに供給し、ロックアップクラッチ２４ｃを係合・開放する。
【００３４】
また、油圧供給機構４６はＣＶＴ２６のプーリ２６ａ，２６ｂのピストン室に油圧を供給する。その結果、プーリ２６ａ，２６ｂ間のプーリ幅が変化してベルト２６ｃの巻掛け半径が変化し、エンジン１０の回転を駆動輪１２に伝達する変速比（レシオ）が無段階に変化させられる。
【００３５】
さらに、油圧供給機構４６は運転者によって操作されたレンジセレクタ４４の位置に応じて動作するマニュアルバルブを介して油圧を前後進切換機構２８の前進クラッチ２８ａ又は後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室に供給し、車両１４を前進方向あるいは後進方向に走行可能にする。
【００３６】
エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ５０が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には絶対圧センサ５２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。
【００３７】
ＤＢＷ機構１８のアクチュエータにはスロットル開度センサ５４が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブの開度ＴＨに比例した信号を出力する。
【００３８】
また、アクセルペダル１６の付近にはアクセル開度センサ６０が設けられてアクセルペダル１６の運転者による踏み込み量（アクセルペダル操作量）に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力すると共に、ブレーキペダル４０の付近にはブレーキスイッチ６２が設けられて運転者のブレーキペダル４０の操作に応じてオン信号を出力する。
【００３９】
上記したクランク角センサ５０などの出力は、エンジンコントローラ６６に送られる。エンジンコントローラ６６はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいてＤＢＷ機構１８の動作を制御すると共に、インジェクタ２０による燃料噴射と点火プラグなどによる点火時期を制御する。
【００４０】
メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ（回転数センサ）７０が設けられ、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数ＮＴ、より具体的には変速機入力軸回転数（と前進クラッチ２８ａの入力軸回転数）を示すパルス信号を出力する。
【００４１】
ＣＶＴ２６の入力プーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）７２が設けられて入力プーリ２６ａの回転数ＮＤＲ、換言すれば前進クラッチ２８ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力する。
【００４２】
出力プーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）７４が設けられて出力プーリ２６ｂの回転数ＮＤＮ、具体的にはカウンタシャフトＣＳの回転数、より具体的には変速機出力軸回転数を示すパルス信号を出力する。
【００４３】
またセカンダリシャフトＳＳのギア３０ｂの付近には車速センサ（回転数センサ）７６が設けられてセカンダリシャフトＳＳの回転数と回転方向を示すパルス信号（具体的には車速Ｖを示すパルス信号）を出力する。
【００４４】
また、前記したレンジセレクタ４４の付近にはレンジセレクタスイッチ８０が設けられ、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。
【００４５】
油圧供給機構４６の油路には油圧センサ８２が配置されて出力プーリ２６ｂに供給される油圧に応じた信号を出力する。リザーバには油温センサ８４が配置されて油温に応じた信号を出力する。
【００４６】
また、図２に示す如く、メインシャフトＭＳに配置された入力プーリ２６ａの両側のベアリング２７付近、より具体的にはそのアウターレースとＣＶＴ２６の変速機ケースＣとの間には円筒状の荷重センサ（軸間力検出手段）８８が配置されてその部位に作用する荷重に比例する出力を生じる。その出力から両側のベアリング２７への作用力と方向を求めることで、ベクトル計算によってメインシャフトＭＳとカウンタシャフトＣＳの相互に引き合う力を示す軸間力を検出することができる。
【００４７】
図２（ｂ）は荷重センサ８８を含む、センサ配置部位の分解斜視図であり、同図（ｃ）は荷重センサ８８の検出部８８１の平面図である。荷重センサ８８の検出部８８１にはスリット８８１ａが放射状に複数個穿設されると共に、スリット８８１ａの間に同様に放射状に複数個の検出素子８８１ｂが配置される。これにより、局所的に作用する力を精度良く検出することができる。
【００４８】
なお、理論上、軸間力は入力プーリ２６ａと出力プーリ２６ｂのどちらの側で計測しても作用・反作用の関係から同値となるため、出力軸側のカウンタシャフトＣＳ上に荷重センサ８８を配置しても良い。
【００４９】
上記したＮＴセンサ７０などの出力はシフトコントローラ９０に送られる。シフトコントローラ９０もＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータを備えると共に、エンジンコントローラ６６と通信自在に構成される。
【００５０】
シフトコントローラ９０は、それら検出値に基づき、油圧供給機構４６の電磁バルブを励磁・非励磁して前後進切換機構２８とＣＶＴ２６とトルクコンバータ２４を制御する。
【００５１】
即ち、シフトコントローラ９０は、各種センサに基づいて検出・算出された運転状態（入力プーリ回転数ＮＤＲ、入力トルク、車速Ｖなど）、入力プーリ２６ａ及び出力プーリ２６ｂをメインシャフトＭＳ及びカウンタシャフトＣＳの軸方向に押圧する軸推力、メインシャフトＭＳ及びカウンタシャフトＣＳが相互に引き合う力を示す軸間力に基づき、所定の関係式に従って出力プーリ２６ｂとベルト２６ｃの間の摩擦係数を算出する。さらに、算出した摩擦係数の値を用いて出力プーリ２６ｂに加えられる軸推力のフィードバック制御を行うことにより、動力伝達効率の向上やベルト２６ｃの磨耗抑止を図っている。
【００５２】
従って、無段変速機の制御装置にあっては、上記したパラメータをより精度良く検出できるようにすることが求められる。そこでこの発明の実施例においては、特に軸間力をより精度良く検出できる装置を提供することを目的とする。なお、上記したシフトコントローラ９０による軸推力のフィードバック制御については、本出願人が先に提案した特開２０１４−２５５４５号公報などによって公知となっているため、ここではこれ以上の詳細な説明は省略する。
【００５３】
ここで、軸間力を検出する荷重センサ８８の検出精度に影響を及ぼす外乱について説明する。エンジン１０からの駆動力が入力されるメインシャフトＭＳ側にあっては、エンジン１０からの駆動力をメインシャフトＭＳに伝達する際に発生する曲げモーメントが外乱として荷重センサ８８に入力されるおそれがある。また、トルクコンバータ２４とメインシャフトＭＳの間にリダクションギアや前後進切替機構２８が介挿される構造を持つ無段変速機の場合、これらのギアを介して駆動力を伝達する際にメインシャフトＭＳ上に発生する曲げモーメントが外乱となる。
【００５４】
また、カウンタシャフトＣＳ側にあっては、出力ギア３０を介したセカンダリシャフトＳＳやディファレンシャル機構３２との駆動力の伝達の際、カウンタシャフトＣＳ上に曲げモーメントが発生し、これが外乱となる。
【００５５】
さらに、特許文献１記載の技術のように、荷重センサ８８が設けられる入出力プーリ２６ａ，２６ｂを支えるシャフト（メインシャフトＭＳ、カウンタシャフトＣＳ）と、メインシャフトＭＳにエンジン１０の駆動力を伝達するシャフト（クランクシャフト２２）あるいはカウンタシャフトＣＳから車輪側へ駆動力を伝達するシャフト（セカンダリシャフトＳＳ、ドライブシャフト３４）とが一体的に構成されている場合、入力プーリ２６ａと出力プーリ２６ｂが引き合う力（軸間力）がこれらのシャフトによって吸収されてしまうことにより、軸間力の検出精度が落ちるという不都合もある。従って、軸間力をより精度良く検出するためには、上記した外乱などの影響を回避する必要がある。
【００５６】
図３は上記を達成するための、この実施例に係るＣＶＴ２６の構造を模式的に示す説明図である。
【００５７】
図３に示す如く、この実施例にあっては、メインシャフトＭＳは、入力プーリ２６ａが配置される外周側の円筒状部材（筒状部）ＭＳｂと、その内部に挿入されると共に、一端がトルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａ、他端が前後進切換機構２８に接続される棒状部材（軸部）ＭＳａとからなり、軸部ＭＳａ及び筒状部ＭＳｂはスプライン結合部９２によって結合される。
【００５８】
また、カウンタシャフトＣＳも同様に、出力プーリ２６ｂが配置される外周側の円筒状部材（筒状部）ＣＳｂと、その内部に挿入されると共に、一端が出力ギア３０に接続される棒状部材（軸部）ＣＳａとからなり、軸部ＣＳａ及び筒状部ＣＳｂはスプライン結合部９２によって結合される。なお、カウンタシャフトＭＳ及びメインシャフトＣＳはいずれもトーションバーからなるように構成される。
【００５９】
また、スプライン結合部９２は、メインシャフトＭＳ及びカウンタシャフトＣＳ上で曲げモーメントの影響が最も大きくなる箇所、即ち曲げモーメントが発生する原因となる箇所（具体的には、トルクコンバータ２４を支持するベアリング２４ｄ、出力ギア３０）の反対側の他端付近に設け、当該曲げモーメントによる影響を効率的に低減できるようにする。
【００６０】
なお、図３に示すように、メインシャフトＭＳ及びカウンタシャフトＣＳの一端、具体的には、トルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａや出力ギア３０との接続部にもスプライン結合部９２を設け、上記した曲げモーメントによる影響をより一層低減するように構成しても良い。
【００６１】
図４は上記したスプライン結合部９２の構造を模式的に示す部分拡大図である。なお、図示は省略するが、カウンタシャフトＣＳに設けられるスプライン結合部９２も同様の構造からなる。
【００６２】
図４に示す如く、メインシャフトＭＳの筒状部ＭＳｂの内周側には、メインシャフトＭＳの軸方向に平歯を有する内歯スプライン９２ｂ（第２部材）が設けられる。また、メインシャフトＭＳの軸部ＭＳａの外周側には、内歯スプライン９２ｂの内側で嵌合して揺動可能となるように円弧状の歯を有する外歯スプライン９２ａ（第１部材）が設けられる。
【００６３】
上記したように、メインシャフトＭＳ、より正確にはトルクコンバータ２４などと接続されるメインシャフトＭＳの軸部ＭＳａには、上記した曲げモーメントが発生するが、この実施例にあっては、軸部ＭＳａを構成するトーションバー自身の持つ弾性力の効果と、スプライン結合部９２における揺動の効果とによって当該曲げモーメントの影響を避ける（吸収する）ことが可能となり、荷重センサ８８によって検出される軸間力の検出精度を向上させることができる。
【００６４】
また、カウンタシャフトＣＳ、より正確には出力ギア３０を介してセカンダリシャフトＳＳやディファレンシャル機構３２に駆動力を伝達するカウンタシャフトＣＳの軸部ＣＳａにも、上記した曲げモーメントが発生するが、メインシャフトＭＳの軸部ＭＳａ同様、カウンタシャフトＣＳの軸部ＣＳａを構成するトーションバー自身の持つ弾性力の効果と、スプライン結合部９２における揺動の効果とによって当該曲げモーメントの影響を避けることが可能となり、荷重センサ８８によって検出される軸間力の検出精度をより一層向上させることができる。
【００６５】
また、メインシャフトＭＳ及びカウンタシャフトＣＳの構造として、入出力プーリ２６ａ，２６ｂを支える筒状部ＭＳｂ，ＣＳｂと、エンジン１０やトルクコンバータ２４に接続される軸部ＭＳａあるいは出力ギア３０に接続される軸部ＣＳａとが別体となるように構成したため、入力プーリ２６ａと出力プーリ２６ｂとがベルト２６ｃによって引き合わされる力（軸間力）が、荷重センサ８８が設けられる入出力プーリ２６ａ，２６ｂを支えるシャフト（より正確にはメインシャフトＭＳ、カウンタシャフトＣＳの筒状部ＭＳｂ，ＣＳｂ）以外のシャフトによって吸収されて荷重センサ８８の検出精度が低下するという不都合も解消することができる。
【００６６】
なお、図４及び上記においては外歯スプライン９２ａが円弧状の歯を有し、内歯スプライン９２ｂが平歯を有する構造を示して説明したが、これは例示に過ぎない。即ち、軸部ＭＳａ，ＣＳａの外周側に設けられる外歯スプライン９２ａが平歯を有する一方、筒状部ＭＳｂ，ＣＳｂの内周側に設けられる内歯スプライン９２ｂが外歯スプライン９２ａの内側で嵌合して揺動可能となるように円弧状の歯を有するように構成しても同様の効果を得ることが可能である。
【００６７】
但し、図４に示すように、外歯スプライン９２ａに円弧状の歯を設け、内歯スプライン９２ｂに平歯を設けるように構成することにより、軸部ＭＳａ，ＣＳａ及び筒状部ＭＳｂ，ＣＳｂを容易に成形することが可能となる。
【００６８】
また、上記ではメインシャフトＭＳ及びカウンタシャフトＣＳの両方が同様の構造を有するものとして説明したが、理論上、メインシャフトＭＳ上に働く力とカウンタシャフトＣＳ上に働く力は作用・反作用の関係にあり、同一の値となるものであるから、メインシャフトＭＳのみ、又はカウンタシャフトＣＳのみを上記した構造とすることで構造を簡略化すると共にコストダウンを図ることも可能となる。
【００６９】
また、スプライン結合部９２の外歯スプライン９２ａは、図３，４で模式的に示すようにシャフトＭＳ，ＣＳ自体を加工することで形成されるものでも良く、あるいはこれに代えてシャフトＭＳ，ＣＳの外周に嵌め込まれるリング状の部材からなるように形成しても良い。
【００７０】
以上の如く、この発明の実施例にあっては、車両１４に搭載されるエンジン（駆動源）１０に接続される入力軸（メインシャフト）ＭＳと、前記車両１４の駆動輪１２に接続される出力軸（カウンタシャフト）ＣＳと、前記メインシャフトＭＳ及びカウンタシャフトＣＳにそれぞれ配置されて両側面から軸受（ベアリング）２７によって支持される入力プーリ２６ａ及び出力プーリ２６ｂと、前記入力プーリ２６ａ及び出力プーリ２６ｂの間に掛け回される無端伝達要素（ベルト）２６ｃと、前記メインシャフトＭＳ又はカウンタシャフトＣＳ上の前記ベアリング２７の外周側に設けられて前記メインシャフトＭＳ及びカウンタシャフトＣＳを相互に引き合う軸間力を検出する軸間力検出手段（荷重センサ）８８と、前記検出された軸間力に基づいて前記出力プーリ２６ｂの軸推力を制御する制御手段（シフトコントローラ）９０とを備えた無段変速機（ＣＶＴ）２６の制御装置において、前記メインシャフトＭＳ及びカウンタシャフトＣＳの少なくともいずれかは、外周上に前記入力プーリ２６ａ又は出力プーリ２６ｂが配置される筒状部（円筒状部材）ＭＳｂ（ＣＳｂ）と、前記筒状部ＭＳｂ（ＣＳｂ）の内部に挿入されると共にスプライン結合部９２を介して前記筒状部ＭＳｂ（ＣＳｂ）と結合されて前記筒状部ＭＳｂ（ＣＳｂ）と一体的に回転する軸部（棒状部材）ＭＳａ（ＣＳａ）とを有し、前記スプライン結合部９２は、前記軸部ＭＳａ（ＣＳａ）の軸方向に円弧形状の歯を有する第１部材（外歯スプライン）９２ａと、前記軸方向に前記外歯スプライン９２ａと嵌合可能な平歯を有する第２部材（内歯スプライン）９２ｂとからなるように形成されるように構成した。従って、メインシャフトＭＳ又はカウンタシャフトＣＳ上に生じる曲げモーメントの影響を回避し、軸間力を精度良く検出することができ、よってＣＶＴ２６を効率良く制御することが可能となる。
【００７１】
即ち、メインシャフトＭＳ及びカウンタシャフトＣＳの少なくともいずれかは、筒状部ＭＳｂ（ＣＳｂ）と軸部ＭＳａ（ＣＳａ）とからなると共に、これらがスプライン結合部９２によって結合されるように構成されるので、曲げモーメントの影響を回避できると共に、メインシャフトＭＳとカウンタシャフトＣＳの間の軸間力が入力プーリ２６ａや出力プーリ２６ｂが配置されるシャフトによって吸収されてしまうことによって軸間力の検出精度が落ちるという不都合も回避することが可能となる。
【００７２】
また、前記カウンタシャフトＣＳは、外周上に前記出力プーリ２６ｂが配置される筒状部ＣＳｂと、前記カウンタシャフトＣＳの筒状部ＣＳｂの内部に挿入されると共に前記スプライン結合部９２を介して前記筒状部ＣＳｂと結合されて前記筒状部ＣＳｂと一体的に回転する軸部ＣＳａとを有すると共に、前記カウンタシャフトＣＳの軸部ＣＳａは、前記車両１４の差動機構（ディファレンシャル機構）３２を駆動させる出力ギア３０（３０ａ，３０ｂ，３０ｃ）に接続されるように構成したので、上記した効果に加え、出力ギア３０によって発生する曲げモーメントの影響が、荷重センサ８８が設けられる外周側の筒状部ＣＳｂに及ぶことをより一層効果的に回避し、軸間力を精度良く検出することができる。
【００７３】
また、前記メインシャフトＭＳは、外周上に前記入力プーリ２６ａが配置される筒状部ＭＳｂと、前記メインシャフトＭＳの筒状部ＭＳｂの内部に挿入されると共に前記スプライン結合部９２を介して前記筒状部ＭＳｂと結合されて前記筒状部ＭＳｂと一体的に回転する軸部ＭＳａとを有すると共に、前記メインシャフトＭＳの軸部ＭＳａは、トルクコンバータ２４を介して前記エンジン１０に接続されるように構成したので、上記した効果に加え、エンジン１０からの動力伝達によって発生する曲げモーメントの影響が、荷重センサ８８が設けられる外周側の筒状部ＭＳｂに及ぶことをより一層効果的に回避し、軸間力を精度良く検出することができる。
【００７４】
また、前記スプライン結合部９２は、前記第１部材が外歯スプライン９２ａ、前記第２部材が内歯スプライン９２ｂからなるように構成したので、上記した効果に加え、スプライン結合部９２を容易に成形することができる。
【００７５】
また、前記軸部ＭＳａ，ＣＳａがトーションバーからなると共に、前記ベアリング２７が自動調芯軸受からなるように構成したので、上記した効果に加え、曲げモーメントの影響をより一層効果的に回避し、軸間力を精度良く検出することができる。
【００７６】
なお、上記において、この発明の実施例に係る無段変速機（ＣＶＴ２６）の構造について図１などを示して具体的に説明したが、本発明の要旨はこれに限定されるものではなく、その他の構造を有する無段変速機にも妥当することは言うまでもない。
【符号の説明】
【００７７】
ＭＳ  メインシャフト（入力軸）、ＭＳａ  棒状部材（軸部）、ＭＳｂ  円筒状部材（筒状部）、ＣＳ  カウンタシャフト（出力軸）、ＣＳａ  棒状部材（軸部）、ＣＳｂ  円筒状部材（筒状部）、１０  駆動源（エンジン）、１２  車輪（駆動輪）、１４  車両、２４  トルクコンバータ、２６  ＣＶＴ（無段変速機）、２６ａ  入力プーリ、２６ｂ  出力プーリ、２６ｃ  無端伝達要素、２７  ベアリング（自動調芯軸受）、３０  出力ギア、３２  ディファレンシャル機構（差動機構）、８８  荷重センサ（軸間力検出手段）、９０  シフトコントローラ（制御手段）、９２  スプライン結合部、９２ａ  外歯スプライン（第１部材）、９２ｂ  内歯スプライン（第２部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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