(57)【要約】【課題】部品点数が少なく組立容易である動力伝達装置を提供する。【解決手段】中心に中空部１１を有するドライブピニオンシャフト１０と、ドライブピニオンシャフト１０と噛合するリングギヤ３０と、中空部１１に挿通されドライブピニオンシャフト１０の回転中心を構成すると共に、傘歯側である一方側がドライブピニオンシャフト１０から突出した突出部２２を有する軸部材２０と、ドライブピニオンシャフト１０の第１傘歯車部１３の背面側を軸方向所定位置において回転自在で支持する第１軸受５０と、突出部２２を軸方向所定位置において回転自在で支持する第２軸受６０と、を備え、ドライブピニオンシャフト１０の内周面と軸部材２０の他方側とは螺合し、ドライブピニオンシャフト１０と軸部材２０とを相対回転させることで、第１軸受５０と第２軸受６０との軸方向距離が調整可能となっている。【選択図】図３
2016217520.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
中心に中空部を有する第１傘歯車と、
前記第１傘歯車と噛合する第２傘歯車と、
前記中空部に挿通され前記第１傘歯車の回転中心を構成すると共に、傘歯側である一方側が前記第１傘歯車から突出した突出部を有する軸部材と、
前記第１傘歯車の背面側を軸方向所定位置において回転自在で支持する第１軸受と、
前記突出部を軸方向所定位置において回転自在で支持する第２軸受と、
を備え、
前記第１傘歯車の内周面と前記軸部材の他方側とは螺合し、
前記第１傘歯車と前記軸部材とを相対回転させることで、前記第１軸受と前記第２軸受との軸方向距離が変化する
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
前記第２軸受はボールベアリングである
ことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記第２軸受はテーパーローラベアリングである
ことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記突出部の外周面は円錐状であり、
前記テーパーローラベアリングは、内輪を備えず、そのローラが前記外周面を転動する
ことを特徴とする請求項３に記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車は、車体の略中央に搭載された原動機で発生した動力を後輪に伝達している。動力を伝達する方式としては、変速機の出力軸により回転する駆動スプロケットと、後輪と同軸上に配された従動スプロケットとの間にチェーンを掛け回した構造のチェーン駆動型が知られている。
【０００３】
一部の自動二輪車ではプロペラシャフト（推進軸）を用いるシャフトドライブ型を採用し、メンテナンスフリーを図っているものもある。具体的に例えば、変速機の出力軸の動力（回転力）を、第１傘歯車機構によって９０°偏向させ、プロペラシャフトに伝達している。そして、プロペラシャフトの動力を第２傘歯車機構である減速装置（動力伝達装置）によって減速しつつリングギヤシャフトに伝達している。減速装置は、プロペラシャフトからの動力が入力される駆動ギヤであるドライブピニオンシャフト（第１傘歯車）と、従動ギヤであってリングギヤシャフトに固定されたリングギヤ（第２傘歯車）と、を備えている。リングギヤシャフトは、車幅方向に延び、後輪の取り付けられたハブと締結されたシャフトである。
【０００４】
図６、図７に示すように、ドライブピニオンシャフト４１０は、第１軸受４５０と第２軸受４６０とで回転自在に支持されている。具体的には、第１軸受４５０は、例えば、アンギュラボールベアリングで構成され、第１傘歯車部４１３の背面側を支持している。第２軸受４６０は、ニードルローラベアリング（針状ころ軸受）で構成され、ドライブピニオンシャフト４１０に挿通された軸部材４２０を支持している。ドライブピニオンシャフト４１０と軸部材４２０との間には、軸方向における相対位置を固定するためのストッパーリング４２１が配置されている。
【０００５】
なお、ドライブピニオンシャフト４１０において、第１傘歯車部４１３の後方に一体で軸部を形成せず、別部品である軸部材４２０が挿通する構成は、第１傘歯車部４１３の第１傘歯４１３ａを形成する際、第１傘歯４１３ａを切削形成するカッタ（図示しない）が干渉しないように、分離可能とするためである。また、第２軸受４６０の外周面には抜けだしを防止するためのサークリップ４６１が差し込まれている。
【０００６】
ところが、図６、図７に示すように、軸方向において、第２軸受４６０と軸部材４２０とが固定されていないため、ドライブピニオンシャフト４１０とこれを支持する第１軸受４５０とを位置決めし、さらに、第１軸受４５０と第１ハウジング１１０とを位置決めしている。
【０００７】
ここで、噛み合い反力はドライブピニオンシャフト４１０の軸方向にも作用するため、第１軸受４５０は軸方向の荷重（スラスト荷重）も受けることになる。このように、軸方向の荷重が作用するので、第１軸受４５０の大型化の一要因となっており、その結果、減速装置全体の重量増加の一要因となっている。
【０００８】
また、軸方向において、第１軸受４５０とその前後の部品との間に隙間が形成されていると、スラスト荷重が断続的に作用した際に、第１軸受４５０と前後の部品とが干渉し、異音の発生する虞がある。さらに、第１軸受４５０内において、ドライブピニオンシャフト４１０に外嵌した内輪４５１、第１ハウジング１１０に内嵌した外輪４５２と、ボール４５３との間に隙間が形成されていると、同様に異音の発生する虞がある。
【０００９】
そこで、特許文献１では、内輪４５１を、第１傘歯車部４１３とドライブピニオンシャフト４１０に螺合したナット４７１とで挟持している。また、外輪４５２を、第１ハウジング１１０から径方向内側に突出する環状の突条部１１２と、第１ハウジング１１０に螺合したナット４７２とで挟持している。なお、突条部１１２と外輪４５２との間にはシム１１３が設けられている。このようにして内輪４５１、外輪４５２が軸方向において位置決めされるので、内輪４５１、外輪４５２と、ボール４５３との間の隙間が最小限に抑えられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２０１０−８３２８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
このように、特許文献１では、内輪４５１用のナット４７１、外輪４５２用のナット４７２を別々に備える構成であるので、部品点数が増加し、組立工数も増加していた。また、緩み止めの防止のために、ナット４７１の鍔部４７１ａを径方向内側に、ナット４７２の鍔部４７２ａを径方向外側に加締めているので、組立の際の加工数が増加していた。
【００１２】
そこで、本発明は、部品点数が少なく組立容易である動力伝達装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
前記課題を解決するための手段として、本発明は、中心に中空部を有する第１傘歯車と、前記第１傘歯車と噛合する第２傘歯車と、前記中空部に挿通され前記第１傘歯車の回転中心を構成すると共に、傘歯側である一方側が前記第１傘歯車から突出した突出部を有する軸部材と、前記第１傘歯車の背面側を軸方向所定位置において回転自在で支持する第１軸受と、前記突出部を軸方向所定位置において回転自在で支持する第２軸受と、を備え、前記第１傘歯車の内周面と前記軸部材の他方側とは螺合し、前記第１傘歯車と前記軸部材とを相対回転させることで、前記第１軸受と前記第２軸受との軸方向距離が変化することを特徴とする動力伝達装置である。
【００１４】
このような構成によれば、例えば、軸部材を第１傘歯車に対して位置を変えることで、第１軸受と第２軸受の軸方向位置が調整可能となる。そうすると、第１傘歯車は第１軸受側へ押圧され、第１傘歯車と第１軸受の間の隙間、及び第１軸受内の隙間が最小限に抑えられる。
【００１５】
このようにして、第１軸受が他方側向き（後記実施形態では前向き）に押圧されるので、第１軸受の外輪のみを支持する外輪用支持部材を備える構成とすればよく、内輪を支持する内輪用支持部材（図７のナット４７１）は不要となる。また、第１軸受の内輪が転動子（ボール等）を介して外輪を押圧するので、外輪端面を支持する部材はナットを用いることが必要でなくなり、サークリップ（図３の符号５８）に置換可能となる。これにより、動力伝達装置の部品点数は削減され、動力伝達装置は組立容易となる。
【００１６】
また、前記第２軸受はボールベアリングである構成としてもよい。
【００１７】
また、前記第２軸受はテーパーローラベアリングである構成としてもよい。
【００１８】
また、前記突出部の外周面は円錐状であり、前記テーパーローラベアリングは、内輪を備えず、そのローラが前記外周面を転動する構成としてもよい。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、部品点数が少なく組立容易である動力伝達装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】第１実施形態に係る動力伝達装置の外観斜視図である。
【図２】第１実施形態に係る動力伝達装置の平断面図である。
【図３】第１実施形態に係る動力伝達装置の平断面図を拡大した図である。
【図４】第２実施形態に係る動力伝達装置の平断面図を拡大した図である。
【図５】第３実施形態に係る動力伝達装置の平断面図を拡大した図である。
【図６】従来に係る動力伝達装置の平断面図である。
【図７】従来に係る動力伝達装置の平断面図を拡大した図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
≪第１実施形態≫
第１実施形態について、図１〜図３を参照して説明する。
【００２２】
本実施形態に係る減速装置１（動力伝達装置）は、シャフトドライブ型の自動二輪車（鞍乗型車両）に搭載されている。ただし、鞍乗型車両は、その他に例えば、自動三輪車でもよい。
【００２３】
自動二輪車は、車体３００の中央に搭載された原動機及び変速機（図示しない）と、前後方向に延びるプロペラシャフト２１０と、減速装置１と、を備えている。変速機は、原動機の発生した動力を変速するものである。
【００２４】
プロペラシャフト２１０は、筒状のスイングアーム２３０内に回転自在に設けられている。プロペラシャフト２１０の前端は変速機（図示しない）の出力軸に連結されており、プロペラシャフト２１０の後端は後記するドライブピニオンシャフト１０に連結されている（図２参照）。スイングアーム２３０は、左右方向に延びるピボット軸２３１回りに揺動自在に取り付けられている。
【００２５】
≪減速装置の構成≫
減速装置１は、プロペラシャフト２１０からの動力を減速しつつ、９０°偏向させる装置である。減速装置１は、ドライブピニオンシャフト１０（第１傘歯車）と、軸部材２０と、スパイラルベベル型のリングギヤ３０（第２傘歯車、リングベベルギヤ）と、リングギヤシャフト４０と、第１軸受５０、第２軸受６０、第３軸受７０及び第４軸受８０と、ハウジング１００と、を備えている。
【００２６】
＜ドライブピニオンシャフト＞
ドライブピニオンシャフト１０は、前後方向に延びる第１軸線Ｏ１を中心として回転する円筒状の部材であり、第１軸線Ｏ１上に中空部１１を有している。ドライブピニオンシャフト１０は、前側（他方側）から後側（一方側）に向かって、円筒状の円筒部１２と、後側が縮径した円錐台状の第１傘歯車部１３と、を備えている。そして、円筒部１２はプロペラシャフト２１０と連結されている。
【００２７】
円筒部１２と第１傘歯車部１３との間であって、第１傘歯車部１３の背面側（前側）には背面１４（段差面）が形成されている。背面１４は、第１軸受５０を構成する内輪５１の後端面に当接している。
【００２８】
円筒部１２は、第１軸受５０で回転自在に支持されている。円筒部１２の内周面には雌ねじ１５が形成されており、雌ねじ１５には、軸部材２０の雄ねじ２４、ロックナット２８の雄ねじ２８ａが螺合している。
【００２９】
第１傘歯車部１３の外周面には、スパイラルベベル型の第１傘歯１３ａが形成されている。第１傘歯１３ａは、リングギヤ３０の第２傘歯３１ａに噛合している。
【００３０】
＜軸部材＞
軸部材２０は、前後方向に延びる円柱状の部材であって、中空部１１に挿通されドライブピニオンシャフト１０の回転中心を構成する部材である。軸部材２０は、前側から後側に向かって、円柱状の軸部材本体２１と、軸部材本体２１よりも小径で形成された突出部２２と、を備えている。
【００３１】
軸部材本体２１と突出部２２との間であって、軸部材本体２１の後側には段差面２３が形成されている。段差面２３は径方向（第１軸線Ｏ１に直交する方向）に延びている。段差面２３は、第２軸受６０を構成する内輪６１の前端面に当接している。
【００３２】
軸部材本体２１は、ドライブピニオンシャフト１０の内周面と極めて小さい隙間を持って挿通され、軸部材２０とドライブピニオンシャフト１０とが一体となって円滑に回転可能となるようにしている。
【００３３】
具体的には、ドライブピニオンシャフト１０及び軸部材２０で構成される複合体が伸長し、第１軸受５０と第２軸受６０との軸方向距離が長くなると、軸方向における背面１４と段差面２３との間隔が大きくなる。そうすると、第１軸受５０、第２軸受６０が軸方向外方に押圧され、サークリップ５８と底壁部１３２により両端を挟持されていることから、第１軸受５０、第２軸受６０内の隙間が最小限になる。
【００３４】
軸部材本体２１の前端面には工具穴２５が形成されている。工具穴２５は、軸部材２０を回転させるための工具（六角レンチ等）が差し込まれる穴であり、例えば、六角状、溝状である。
【００３５】
軸部材本体２１の外周面にＯリング２６が取り付けられており、軸部材本体２１とドライブピニオンシャフト１０との間をシールしている。
【００３６】
軸部材本体２１の前端面にはロックナット２８が当接しており、軸部材２０が不要に回転せずロックされるように構成されている。すなわち、ロック状態において、ドライブピニオンシャフト１０及び軸部材２０の全長は一定であり、前記軸方向距離は一定である。なお、ロックナット２８の外周面に形成された雄ねじ２８ａは前記した雌ねじ１５に螺合している。また、ロックナット２８の中心には、ロックナット２８を回転させるための工具が差し込まれる工具孔２８ｂが形成されている。
【００３７】
突出部２２は、ドライブピニオンシャフト１０（軸部材本体２１）から後側（一方側、傘歯側）に突出した円柱状の部分である。
【００３８】
＜第１軸受＞
第１軸受５０は、第１ハウジング１１０に対して円筒部１２を前後方向（軸方向）所定位置において回転自在で支持するものである。ここでは、第１軸受５０は、ボールベアリングで構成されており、径方向及び軸方向の荷重を支持している。つまり、第１軸受５０は前後方向（軸方向）において円筒部１２の移動を規制している。
【００３９】
第１軸受５０は、内輪５１と、外輪５２と、内輪５１及び外輪５２の間を転動する複数のボール５３と、を備えている。
【００４０】
内輪５１は、円筒部１２に外嵌すると共に、その後端面は背面１４に当接している。なお、本発明の効果により内輪５１は後側（第１傘歯車部１３側）へ押圧されるため、内輪５１の前側にはサークリップやナット等の軸方向の移動を規制する部材は必要なく、部品点数は削減され、軽量化が図られている。そして、組立工数も少なくなる。
【００４１】
外輪５２は、第１ハウジング１１０に対して内嵌している。外輪５２の前端面には、第１ハウジング１１０に嵌合したサークリップ５８が当接している。これにより、外輪５２が前方に移動しないようになっている。
【００４２】
ロックナット５５の前方において、円筒部１２及び第１ハウジング１１０の間をシールするオイルシール５６が設けられている。オイルシール５６の前面には第１ハウジング１１０に差し込まれたクリップ５７が当接している。
【００４３】
＜第２軸受＞
第２軸受６０は、第１ハウジング１１０に対して突出部２２を前後方向（軸方向）所定位置において回転自在で支持するものである。ここでは、第２軸受６０は、ボールベアリングで構成されており、径方向及び軸方向の荷重を支持している。つまり、第２軸受６０は前後方向（軸方向）において突出部２２の移動を規制している。
【００４４】
第２軸受６０は、内輪６１と、外輪６２と、内輪６１及び外輪６２の間を転動する複数のボール６３と、を備えている。
【００４５】
内輪６１は、突出部２２に外嵌すると共に、その前端面は段差面２３に当接している。
【００４６】
外輪６２は、後記する円筒状の周壁部１３１に内嵌している。また、外輪６２の後端面は、後記する底壁部１３２に当接している。なお、本発明の効果により外輪６２はボール６３を介して押圧されて前方へ抜け出すこともないので、軸方向の移動を規制する部材（図７のサークリップ４６１）は不要となる。
【００４７】
＜リングギヤ＞
リングギヤ３０は、第１傘歯車部１３に噛合する第２傘歯車部３１を有するリング状のギヤである。第２傘歯車部３１の外周面にはスパイラルベベル型の第２傘歯３１ａが形成されている。
【００４８】
リングギヤ３０は、リングギヤシャフト４０の後記する中円筒部４２とスプライン嵌合し、リングギヤシャフト４０と一体で第２軸線Ｏ２を中心として回転するようになっている。
【００４９】
リングギヤ３０は、第１傘歯車部１３よりも大径であり、リングギヤ３０の下部はオイル溜り（図示しない）に浸かっている。そして、自動二輪車が前進し、リングギヤ３０が回転すると、オイルが掻き上げられるようになっている。
【００５０】
＜リングギヤシャフト＞
リングギヤシャフト４０は、左右方向に延びると共に、第２軸線Ｏ２を中心として回転する円筒状の部材である。リングギヤシャフト４０は、左側が小径である３段の段違いの円筒体であり、左側から右側に向かって、小円筒部４１と、小円筒部４１よりも外径の大きい中円筒部４２と、中円筒部４２よりも外径の大きい大円筒部４３と、を備えている。
【００５１】
小円筒部４１の左端部は、第３軸受７０を介して、第１ハウジング１１０に回転自在に支持されている。
【００５２】
中円筒部４２は、リングギヤ３０内に挿入され、リングギヤ３０とスプライン嵌合している。
【００５３】
大円筒部４３は、２つの第４軸受８０、８０を介して、第２ハウジング１５０に回転自在に支持されている。大円筒部４３の右端面には、後輪２５０のホイール２５１が当接するリング状の取付座部４４がボルト４４ａを介して取り付けられている。取付座部４４は、左方に延びる円筒状の当接部４４ｂを備えている。当接部４４ｂは第４軸受８０の内輪に当接しており、第４軸受８０が右方向に抜けないようになっている。
【００５４】
大円筒部４３は、スタッドボルト４５を介して後輪２５０のホイール２５１と締結されるようになっている（図１参照）。
【００５５】
＜第３軸受＞
第３軸受７０は、小円筒部４１を第１ハウジング１１０の後記する半殻状部１４０に対して回転自在で支持するものである。第３軸受７０は、本実施形態において、ラジアルボールベアリングで構成されている。
【００５６】
第３軸受７０を構成する外輪の左端面には半殻状部１４０に螺合したロックナット７５が当接し、第３軸受７０は半殻状部１４０から抜けないようになっている。ロックナット７５の左方において、キャップ７６が半殻状部１４０に取り付けられている。
【００５７】
＜第４軸受＞
２つの第４軸受８０は、大円筒部４３を第２ハウジング１５０に対して回転自在で支持するものである。第４軸受８０は、本実施形態において、ラジアルボールベアリングで構成されている。
【００５８】
＜ハウジング＞
ハウジング１００は、左側の第１ハウジング１１０と、右側の第２ハウジング１５０とに分割構成されている。第１ハウジング１１０と第２ハウジング１５０とは、ボルト１９０によって相互に締結されている。第１ハウジング１１０は、スタッドボルト１１１（図２参照）及びナット（図示しない）によって、スイングアーム２３０の後端に固定されている。
【００５９】
また、ハウジング１００内にはリングギヤ３０等を潤滑するオイル（潤滑油）が封入されており、オイルはハウジング１００内の下部に溜り、オイル溜りを構成している。
【００６０】
＜第１ハウジング＞
第１ハウジング１１０は、概ね、ドライブピニオンシャフト１０と、リングギヤシャフト４０の小円筒部４１と、を収容するものである。第１ハウジング１１０は、前後方向に延びる円筒状の円筒部１２０と、円筒部１２０の後側に形成され右側が開口した半殻状の半殻状部１４０と、を備えている。
【００６１】
円筒部１２０は、第１軸受５０に外嵌する円筒状の円筒部本体１２１と、円筒部本体１２１の後方で右向きに突出して形成された舌片状の軸受支持部１３０と、を備えている。
【００６２】
軸受支持部１３０は、第２軸受６０に外嵌することで第２軸受６０を回転自在に支持する円筒状の部分である。軸受支持部１３０は、第２軸受６０に外嵌する円筒状の周壁部１３１と、周壁部１３１の後側に形成された底壁部１３２と、を備えている。
【００６３】
底壁部１３２は、第２軸受６０の外輪６２の後端面に当接するリング状の当接壁部である。底壁部１３２の中心には、突出部２２が遊挿されると共に、ドライブピニオンシャフト１０及びリングギヤ３０の噛合部と第２軸受６０とに潤滑油を導く貫通孔１３３が形成されている。
【００６４】
＜第２ハウジング＞
第２ハウジング１５０は、概ね、リングギヤ３０、リングギヤシャフト４０の中円筒部４２及び大円筒部４３を収容するものであり、左右方向に延びる円筒状を呈している。
【００６５】
≪減速装置の作用効果≫
減速装置１によれば、次の作用効果を得る。
【００６６】
工具穴２５に工具（六角レンチ）を差し込み、ドライブピニオンシャフト１０に対して軸部材２０を回転させると、ドライブピニオンシャフト１０及び軸部材２０の全長が長く又は短くなる。すなわち、ドライブピニオンシャフト１０からの突出部２２の突出長さが変化する。つまり、軸方向において背面１４と段差面２３との間隔が変化し、第１軸受５０と第２軸受６０との軸方向距離が変化する。
【００６７】
ドライブピニオンシャフト１０及び軸部材２０の全長が長くなると、背面１４と段差面２３との間隔が長くなって、背面１４から内輪５１への前向きの押圧力が作用し、第１軸受５０内の軸方向隙間が最小限に抑えられる。これにより、背面１４と内輪５１との隙間、外輪５２とサークリップ５８との隙間、内輪５１又は外輪５２とボール５３との隙間が小さくなり、第１軸受５０がガタつくことはない。
【００６８】
また、ドライブピニオンシャフト１０及び軸部材２０の全長が長くなると、背面１４と段差面２３との間隔が長くなって、段差面２３から内輪６１への後向きの押圧力が作用する。これにより、段差面２３と内輪６１との隙間、外輪６２と底壁部１３２との隙間、内輪６１又は外輪６２とボール６３との隙間が小さくなり、第２軸受６０がガタつくことはない。
【００６９】
第１軸受５０及び第２軸受６０の両方で、ドライブピニオンシャフト１０及び軸部材２０に作用する軸方向のスラスト荷重を支持できる。これにより、第１軸受５０を小型化できる。
【００７０】
≪変形例≫
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば、次のように変更してもよい。
【００７１】
前記した実施形態では、本発明が、自動二輪車の終減速装置に適用された構成を例示したが、その他に例えば、四輪車のトランスファ装置、あるいは終減速装置に適用された構成でもよい。
【００７２】
≪第２実施形態≫
第２実施形態について、図４を参照して説明する。
【００７３】
第２実施形態に係る第１軸受５０Ｂは、テーパーローラベアリングで構成されており、径方向及び軸方向の荷重を支持している。第１軸受５０Ｂは、円筒部１２に外嵌した内輪５１Ｂと、第１ハウジング１１０に内嵌した外輪５２Ｂと、内輪５１Ｂ及び外輪５２Ｂの間を転動する円柱状であるローラ５３Ｂと、複数のローラ５３Ｂを保持するケージ５４Ｂと、を備えている。
【００７４】
外輪５２Ｂは、第１ハウジング１１０に対して内嵌している。外輪５２Ｂの前端面には、第１ハウジング１１０に螺合したロックナット５５が当接している。これにより、外輪５２Ｂが前方に移動しないようになっている。ロックナット５５の前側に形成された鍔部５５ａは径方向外側に加締められており、ロックナット５５が回転することはない。
なお、ロックナット５５に代えて、第１ハウジング１１０の内周面にスナップリングを差し込み、スナップリングが外輪５２Ｂの前端面に当接した構成としてもよい。
【００７５】
第２実施形態に係る第２軸受６０Ｂは、テーパーローラベアリングで構成されており、径方向及び軸方向の荷重を支持している。第２軸受６０Ｂは、内輪６１Ｂと、外輪６２Ｂと、内輪６１Ｂ及び外輪６２Ｂの間を転動する円柱状である複数のローラ６３Ｂと、を備えている。
【００７６】
≪第３実施形態≫
第３実施形態について、図５を参照して説明する。
【００７７】
第２実施形態に係る第２軸受６０Ｃは、内輪６１Ｂ（図４参照）を備えておらず、そのローラ６３Ｂが突出部２２の外周面２２ａを直接転動している。すなわち、突出部２２は後側が縮径した円錐台状を呈しており、その外周面２２ａはテーパ面である。このように第２軸受６０Ｃは内輪６１Ｂを備えないので、その部品点数は削減され、軸受の小型化が可能となる。
【符号の説明】
【００７８】
１      減速装置（動力伝達装置）
１０    ドライブピニオンシャフト（第１傘歯車）
１１    中空部
１３    第１傘歯車部
１４    背面
２０    軸部材
２１    軸部材本体
２２    突出部
２３    段差面
３０    リングギヤ（第２傘歯車）
３１    第２傘歯車部
４０    リングギヤシャフト
５０    第１軸受
６０    第２軸受
１００  ハウジング
【図１】
2016217520.tif 000003
【図２】
2016217520.tif 000004
【図３】
2016217520.tif 000005
【図４】
2016217520.tif 000006
【図５】
2016217520.tif 000007
【図６】
2016217520.tif 000008
【図７】
2016217520.tif 000009