(57)【要約】【課題】倍力装置に異常が発生した場合にも、適切なタイミングでブレーキアシスト制御を介入させることを目的とする。【解決手段】車両用ブレーキ液圧制御装置は、マスタシリンダ圧を検出する圧力センサ９２と、圧力センサ９２によって検出されたマスタシリンダ圧に基づいて、通常時よりも大きなブレーキ力が必要な場合にブレーキ液圧を昇圧するブレーキアシスト制御が必要か否かを判定する判定手段１４１と、ブレーキアシスト制御が必要であると判定された場合に、ブレーキ液圧を昇圧させるアシスト実行手段１４２と、ブレーキ操作を補助する倍力装置の異常を検知する異常検知手段１３０を備える。判定手段１４１は、異常検知手段１３０が倍力装置の異常を検知した場合には、ブレーキアシスト制御が必要であると判定するための介入閾値を、ブレーキアシスト制御が介入しやすい方にオフセットした値に設定する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダ内の圧力であるマスタシリンダ圧を検出する圧力センサと、
前記圧力センサによって検出されたマスタシリンダ圧に基づいて、通常時よりも大きなブレーキ力が必要な場合にブレーキ液圧を昇圧するブレーキアシスト制御が必要か否かを判定する判定手段と、
前記判定手段によりブレーキアシスト制御が必要であると判定された場合に、車輪ブレーキのホイールシリンダ圧を昇圧させるアシスト実行手段と、
ブレーキ操作を補助する倍力装置の異常を検知する異常検知手段とを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記判定手段は、前記異常検知手段が前記倍力装置の異常を検知した場合には、前記ブレーキアシスト制御が必要であると判定するための介入閾値を、ブレーキアシスト制御が介入しやすい方にオフセットした値に設定するように構成されたことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記介入閾値は、前記マスタシリンダ圧に対するマスタ圧閾値と、マスタシリンダ圧の変化量に対する変化量閾値とを含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記異常検知手段が前記倍力装置の異常を検知した場合の、前記マスタ圧閾値のオフセット量よりも、前記変化量閾値のオフセット量の方が小さいことを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
前記介入閾値は、前記マスタシリンダ圧の速度に対する速度閾値を含むことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項５】
前記異常検知手段が前記倍力装置の異常を検知した場合に、前記倍力装置に相当するブレーキ液圧を発生させるべく昇圧を行う補償制御手段をさらに備えたことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキアシスト制御を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、通常よりも大きな制動力が要求されていると判定されたときに制動力を補助するため、モータによりポンプを作動させてブレーキ液を加圧するブレーキアシスト制御（「ＢＡ制御」という。）機能を搭載した車両用ブレーキ液圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。このようなＢＡ制御においては、マスタシリンダ圧や、その上昇勾配に基づいて、ＢＡ制御要求の有無を判定している。
また、一般に、制動装置には、ブレーキ操作を補助する倍力装置が設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−２９０７４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、マスタシリンダ圧に基づいてＢＡ制御要求の有無を判定する場合、倍力装置に異常が発生すると、マスタシリンダ圧の値や、その上昇勾配が小さくなってしまい、本来のタイミングでブレーキアシスト制御を介入させることができなくなる。
【０００５】
そこで、本発明は、倍力装置に異常が発生した場合にも、適切なタイミングでブレーキアシスト制御を介入させることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決する本発明は、マスタシリンダ内の圧力であるマスタシリンダ圧を検出する圧力センサと、前記圧力センサによって検出されたマスタシリンダ圧に基づいて、通常時よりも大きなブレーキ力が必要な場合にブレーキ液圧を昇圧するブレーキアシスト制御が必要か否かを判定する判定手段と、前記判定手段によりブレーキアシスト制御が必要であると判定された場合に、車輪ブレーキのホイールシリンダ圧を昇圧させるアシスト実行手段と、ブレーキ操作を補助する倍力装置の異常を検知する異常検知手段とを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置である。
この装置において、前記判定手段は、前記異常検知手段が前記倍力装置の異常を検知した場合には、前記ブレーキアシスト制御が必要であると判定するための介入閾値を、ブレーキアシスト制御が介入しやすい方にオフセットした値に設定するように構成される。
【０００７】
このような構成によると、倍力装置に異常が発生して、このことが異常検知手段により検知されると、判定手段は、ブレーキアシスト制御が必要であると判定するための介入閾値を、ブレーキアシスト制御が介入しやすい方にオフセットする。そのため、倍力装置が正常である場合に比較して、マスタシリンダ圧が十分かつ迅速に上昇しなかったとしても、比較的早いタイミングでブレーキアシスト制御を介入させることができる。すなわち、適切なタイミングでブレーキアシスト制御を介入させることができる。
【０００８】
前記した装置において、前記介入閾値は、前記マスタシリンダ圧に対するマスタ圧閾値と、マスタシリンダ圧の変化量に対する変化量閾値とを含むことができる。ここでのマスタシリンダ圧の変化量とは、所定の条件（例えば、マスタシリンダ圧もしくはマスタシリンダ圧の変化率が所定の値になったことなど）を満たした時点からのマスタシリンダ圧の変化量である。
【０００９】
このような構成では、倍力装置の異常が検知された場合には、判定手段により、マスタ圧閾値と、変化量閾値の両方が、ブレーキアシスト制御が介入しやすい方にオフセットされる。
【００１０】
この装置において、前記異常検知手段が前記倍力装置の異常を検知した場合の、前記マスタ圧閾値のオフセット量よりも、前記変化量閾値のオフセット量の方が小さい構成とすることができる。
【００１１】
このような構成によると、マスタ圧閾値のオフセット量が比較的大きいため、倍力装置の異常時に、より好ましいタイミングでブレーキアシスト制御を介入させることができる。
【００１２】
前記した装置において、前記介入閾値は、前記マスタシリンダ圧の速度に対する速度閾値を含むことができる。ここでのマスタシリンダ圧の速度とは、マスタシリンダ圧の時間的変化率のことである。
【００１３】
このような構成によれば、マスタシリンダ圧の速度を考慮することで、より適切なタイミングでブレーキアシスト制御を介入させることができる。
【００１４】
前記した装置においては、前記異常検知手段が前記倍力装置の異常を検知した場合に、前記倍力装置に相当するブレーキ液圧を発生させるべく昇圧を行う補償制御手段をさらに備えることができる。
【００１５】
このような構成によれば、異常検知手段が倍力装置の異常を検知した場合に、補償制御手段が倍力装置に相当するブレーキ液圧を発生させるので、ブレーキアシスト制御の介入時には、ホイールシリンダ側のブレーキ液圧が十分に高くなっており、ブレーキアシスト制御の介入後に、運転者が必要とするブレーキ液圧を速やかに発生することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、倍力装置に異常が発生した場合にも、適切なタイミングでブレーキアシスト制御を介入させることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。
【図２】液圧ユニットの構成を示す構成図である。
【図３】制御部の構成を示すブロック図である。
【図４】オフセット値のセット値とリセット値を説明する一例のマップである。
【図５】制御部の全体処理のフローチャートである。
【図６】ＢＡ制御を行うか否かの判定処理のフローチャートである。
【図７】倍力装置に異常が無い場合のブレーキ液圧、ペダル出力、マスタシリンダ圧、マスタ圧速度、マスタ圧変化量および各フラグのタイミングチャートである。
【図８】倍力装置に異常がある場合のブレーキ液圧、ペダル出力、マスタシリンダ圧、マスタ圧速度、マスタ圧変化量および各フラグのタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置１は、車両２の各車輪３に付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ液圧制御装置１は、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１００とを主に備えている。
【００１９】
各車輪３には、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源としてのマスタシリンダ５から供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダ４が備えられている。マスタシリンダ５とホイールシリンダ４とは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、ブレーキペダル６の踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダ５で発生したブレーキ液圧が、制御部１００および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダ４に供給される。
マスタシリンダ５には、図示しないエンジンの吸入負圧などを利用して、ブレーキペダル６の操作を補助する倍力装置７が設けられている。また、倍力装置７には、倍力装置７の内部圧力を検出する負圧センサ９３が設けられている。
【００２０】
制御部１００には、各車輪３の車輪速度を検出する車輪速センサ９１と、マスタシリンダ５内の圧力であるマスタシリンダ圧を検出する圧力センサ９２と、前記した負圧センサ９３とが接続されている。そして、この制御部１００は、例えば、ＣＰＵ(Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)および入出力回路を備えており、各センサ９１〜９３からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部１００の詳細は、後述することとする。
【００２１】
図２に示すように、液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダル６に加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダ５と、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。
【００２２】
液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路（液圧路）を有する基体であるポンプボディ１１に油路と各種の電磁バルブが配置されることで構成されている。マスタシリンダ５の出力ポート５ａ，５ｂは、ポンプボディ１１の入力ポート１１ａに接続され、ポンプボディ１１の出力ポート１１ｂは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１１内の入力ポート１１ａから出力ポート１１ｂまでが連通した油路となっていることで、ブレーキペダル６の踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。なお、マスタシリンダ５の出力ポート５ａに接続された液圧系統は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに接続され、マスタシリンダ５の出力ポート５ｂに接続された液圧系統は、車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに接続され、これらの各系統は、略同様の構成を有している。
【００２３】
各液圧系統は、入力ポート１１ａと、出力ポート１１ｂを繋ぐ液圧路上に、供給する電流に応じてその上下流の液圧の差を調整可能な常開型比例電磁弁である調圧弁１２が設けられている。調圧弁１２には、並列して、出力ポート１１ｂ側へのみの流れを許容するチェック弁１２ａが設けられている。
【００２４】
調圧弁１２よりも車輪ブレーキＲＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＦＲ側の液圧路は途中で分岐して、それぞれが出力ポート１１ｂに接続されている。そして、各出力ポート１１ｂに対応する各液圧路上には、それぞれ常開型比例電磁弁である入口弁１３が配設されている。各入口弁１３には、並列して、調圧弁１２側へのみの流れを許容するチェック弁１３ａが設けられている。
【００２５】
各出力ポート１１ｂとこれに対応する入口弁１３との間の液圧路からは、それぞれ、常閉型電磁弁からなる出口弁１４を介して調圧弁１２と入口弁１３の間に繋がる還流液圧路１９Ｂが設けられている。
【００２６】
この還流液圧路１９Ｂ上には、出口弁１４側から順に、過剰なブレーキ液を一時的に吸収するリザーバ１６、チェック弁１６ａ、ポンプ１７およびオリフィス１７ａが配設されている。チェック弁１６ａは、調圧弁１２と入口弁１３の間へ向けての流れのみを許容するように配置されている。ポンプ１７は、モータ２１により駆動され、調圧弁１２と入口弁１３の間へ向けての圧力を発生するように設けられている。オリフィス１７ａは、ポンプ１７から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および調圧弁１２が作動することにより発生する脈動を減衰させている。
【００２７】
入力ポート１１ａと調圧弁１２を繋ぐ導入液圧路１９Ａと、還流液圧路１９Ｂにおけるチェック弁１６ａとポンプ１７の間の部分とは、吸入液圧路１９Ｃにより接続されている。そして、吸入液圧路１９Ｃには、常閉型電磁弁である吸入弁１５が配設されている。
【００２８】
なお、導入液圧路１９Ａには、マスタシリンダ５の出力ポート５ｂに対応した方にのみ圧力センサ９２が設けられている。圧力センサ９２は、制御部１００に接続されている。
【００２９】
以上のような構成の液圧ユニット１０は、通常時には、各電磁弁に通電がなされず、入力ポート１１ａから導入されたブレーキ液圧は、調圧弁１２、入口弁１３を通って出力ポート１１ｂに出力され、各ホイールシリンダ４にそのまま付与される。そして、アンチロックブレーキ制御を行う場合など、ホイールシリンダ４の過剰なブレーキ液圧を減圧する場合には、対応する入口弁１３を閉じ、出口弁１４を開くことで還流液圧路１９Ｂを通してブレーキ液をリザーバ１６へと流し、ホイールシリンダ４のブレーキ液を抜くことができる。また、運転者のブレーキペダル６の操作が無い場合にホイールシリンダ４の加圧を行う場合には、吸入弁１５を開き、モータ２１を駆動することで、ポンプ１７の加圧力により積極的にホイールシリンダ４へブレーキ液を供給することができる。さらに、ホイールシリンダ４の加圧の程度を調整したい場合には、調圧弁１２に流す電流を調整することで調整することができる。
【００３０】
次に、制御部１００の詳細について説明する。
制御部１００は、液圧ユニット１０を制御して、制動時における車輪３のロックを抑えるためのアンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」ともいう。）や、通常時よりも大きなブレーキ力が必要な場合にブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）を昇圧するブレーキアシスト制御（以下、「ＢＡ制御」ともいう。）を実行する装置である。このため、制御部１００は、図３に示すように、スリップ率演算部１１０と、ＡＢＳ制御手段１２０と、異常検知手段１３０と、ＢＡ制御手段１４０と、補償制御手段１５０と、弁駆動部１６０と、モータ駆動部１７０と、記憶手段１８０とを備えている。
【００３１】
スリップ率演算部１１０は、車輪速センサ９１が検出した各車輪３の回転角速度に基づき、公知の方法によりスリップ率ＳＬを演算する部分である。スリップ率ＳＬの計算方法について一例を挙げれば、スリップ率演算部１１０は、車輪３の回転角速度を車輪外周の速度（車輪速度Ｖ１）に換算し、さらに、車体速度Ｖ０を推定する。車体速度Ｖ０は、例えば各車輪のうち速度が最大の車輪速度Ｖ１など、路面に追従していると思われる車輪速度Ｖ１を車体速度Ｖ０とするなどして車体速度Ｖ０を推定する。車体速度Ｖ０と車輪速度Ｖ１が得られれば、スリップ率ＳＬは、（Ｖ０−Ｖ１）×１００／Ｖ０により求めることができる。
【００３２】
ＡＢＳ制御手段１２０は、スリップ率演算部１１０が演算したスリップ率ＳＬに基づき、ＡＢＳ制御を実行する手段である。具体的には、ＡＢＳ制御手段１２０は、スリップ率ＳＬと、車輪速度Ｖ１から算出される車輪加速度ＷＡとに基づいて弁駆動部１６０を制御することで、入口弁１３および出口弁１４を制御して、ホイールシリンダ４内のブレーキ液圧を減圧、保持または増圧させる。
【００３３】
詳しくは、ＡＢＳ制御手段１２０は、ＡＢＳ制御が実行されていない状態において、車輪加速度ＷＡが０以下で、かつ、スリップ率ＳＬが閾値ＳＬｔｈよりも大きいという減圧条件が揃った場合には、入口弁１３を閉じて出口弁１４を開けることで、ＡＢＳ制御（減圧制御）を開始する。ＡＢＳ制御中において、ＡＢＳ制御手段１２０は、車輪加速度ＷＡが０よりも大きいという保持条件が揃った場合には、入口弁１３および出口弁１４をともに閉じる保持制御を実行する。ＡＢＳ制御中において、ＡＢＳ制御手段１２０は、車輪加速度ＷＡが０以下で、かつ、スリップ率ＳＬが閾値ＳＬｔｈ以下であるという増圧条件が揃った場合には、入口弁１３を開けて出口弁１４を閉じる増圧制御を実行する。
【００３４】
そして、ＡＢＳ制御手段１２０は、ＡＢＳ制御中において、前述した減圧制御、保持制御、増圧制御を繰り返し実行し、所定のＡＢＳ終了条件が揃った場合には、ＡＢＳ制御を終了する。ここで、ＡＢＳ終了条件としては、例えば、車体速度Ｖ０が０になったことなどを挙げることができる。
【００３５】
異常検知手段１３０は、負圧センサ９３で検出した倍力装置７の内部圧力（以下、「負圧」ともいう。）に基づいて、倍力装置７の異常を検知するための手段である。具体的には、例えば、異常検知手段１３０は、負圧センサ９３で検出した負圧の大きさが規定値以下、つまり十分な負圧が発生していない場合に、倍力装置７が異常であると判定する。
【００３６】
ＢＡ制御手段１４０は、通常時よりも大きなブレーキ力が必要な場合に弁駆動部１６０およびモータ駆動部１７０を制御することで、ポンプ１７（モータ２１）、吸入弁１５および調圧弁１２を制御して、調圧弁１２よりもホイールシリンダ４側のブレーキ液を加圧するＢＡ制御を実行する手段である。具体的に、ＢＡ制御手段１４０は、判定手段１４１と、アシスト実行手段１４２とを有している。
【００３７】
判定手段１４１は、圧力センサ９２によって検出されたマスタシリンダ圧ＰＭに基づいて、ＢＡ制御が必要か否かを判定する手段である。具体的には、判定手段１４１は、圧力センサ９２によって検出されたマスタシリンダ圧ＰＭの履歴に基づいてマスタシリンダ圧ＰＭの速度およびマスタシリンダ圧ＰＭの変化量を算出し、マスタシリンダ圧ＰＭ、マスタシリンダ圧ＰＭの速度およびマスタシリンダ圧ＰＭの変化量を、これらの各パラメータに対する各介入閾値と比較することで、ＢＡ制御が必要か否かを判定している。
【００３８】
ここで、マスタシリンダ圧ＰＭの速度とは、マスタシリンダ圧ＰＭの時間的変化率のことであり、以下の説明では、「マスタ圧速度ＰＶ」ともいう。また、マスタシリンダ圧ＰＭの変化量とは、マスタ圧速度ＰＶが所定の値（後述する速度閾値ＰＶｔｈ）になった時点からのマスタシリンダ圧ＰＭの変化量であり、以下の説明では、「マスタ圧変化量ＰＡ」ともいう。
【００３９】
具体的に、判定手段１４１は、マスタシリンダ圧ＰＭが介入閾値としてのマスタ圧閾値ＰＭｔｈ以上であるという第１条件と、マスタ圧速度ＰＶが介入閾値としての速度閾値ＰＶｔｈ以上であるという第２条件と、マスタ圧変化量ＰＡが介入閾値としての変化量閾値ＰＡｔｈ以上であるという第３条件のすべての条件を満たした場合に、ＢＡ制御が必要であると判定する。
【００４０】
さらに、判定手段１４１は、異常検知手段１３０が倍力装置７の異常を検知した場合には、各閾値ＰＭｔｈ，ＰＶｔｈ，ＰＡｔｈを、ＢＡ制御が介入しやすい方にオフセットした値、詳しくは異常を検知していない場合よりも小さな値に設定する。より詳しくは、判定手段１４１は、以下の式（１）〜（３）と、図４に示すマップとにより、各閾値ＰＭｔｈ，ＰＶｔｈ，ＰＡｔｈを設定している。
ＰＭｔｈ  ＝  ＰＭｔｈ０  ＋  ＰＭ１  ・・・（１）
ＰＶｔｈ  ＝  ＰＶｔｈ０  ＋  ＰＶ１  ・・・（２）
ＰＡｔｈ  ＝  ＰＡｔｈ０  ＋  ＰＡ１  ・・・（３）
【００４１】
ここで、ＰＭｔｈ０，ＰＶｔｈ０，ＰＡｔｈ０は、各閾値ＰＭｔｈ，ＰＶｔｈ，ＰＡｔｈの標準値であり、実験やシミュレーション等により、倍力装置７が異常でないときのマスタシリンダ圧ＰＭに適した値に設定されている。ＰＭ１，ＰＶ１，ＰＡ１は、オフセット量であり、図４に示すようにリセット値とセット値の２種類の値に選択的に設定されるようになっている。
【００４２】
なお、本実施形態では、各リセット値を０に設定し、ＰＭ１のセット値を−α、ＰＶ１のセット値を−β、ＰＡ１のセット値を−γにそれぞれ設定している。ここで、マイナスの符号は、オフセットする方向を示すものであるため、実質、オフセット量（オフセットする大きさ）としては、α，β，γとなっている。そして、このオフセット量（大きさ）の関係は、異常検知手段１３０が倍力装置７の異常を検知した場合において、マスタ圧閾値ＰＭｔｈのオフセット量ＰＭ１よりも、変化量閾値ＰＡｔｈのオフセット量ＰＡ１の方が小さく（α＞γ）、変化量閾値ＰＡｔｈのオフセット量ＰＡ１よりも、速度閾値ＰＶｔｈのオフセット量ＰＶ１の方が小さくなっている（γ＞β）。
【００４３】
そして、判定手段１４１は、倍力装置７の異常を検知していない場合には、各オフセット量ＰＭ１，ＰＶ１，ＰＡ１をリセット値（０）に設定することで、各閾値ＰＭｔｈ，ＰＶｔｈ，ＰＡｔｈをそれぞれ標準値ＰＭｔｈ０，ＰＶｔｈ０，ＰＡｔｈ０に設定する。また、判定手段１４１は、倍力装置７の異常を検知している場合には、各オフセット量ＰＭ１，ＰＶ１，ＰＡ１をセット値（−α，−β，−γ）に設定することで、各閾値ＰＭｔｈ，ＰＶｔｈ，ＰＡｔｈを各標準値ＰＭｔｈ０，ＰＶｔｈ０，ＰＡｔｈ０よりも小さな値（ＰＭｔｈ０−α，ＰＶｔｈ０−β，ＰＡｔｈ０−γ）に設定する。
【００４４】
図３に戻って、アシスト実行手段１４２は、判定手段１４１によりＢＡ制御が必要であると判定された場合に、車輪ブレーキ液圧を昇圧させる手段である。そのため、アシスト実行手段１４２は、モータ駆動部１７０にモータ駆動の信号を出力し、弁駆動部１６０に、吸入弁１５を開く信号と調圧弁１２を制御するための調圧目標値を指示する。この調圧目標値は、調圧弁１２の上下流の差圧であり、調圧弁１２に流す電流値（デューティ比）として出力される。
【００４５】
補償制御手段１５０は、異常検知手段１３０が倍力装置７の異常を検知した場合に、倍力装置７に相当するブレーキ液圧を発生させるべく昇圧を行う補償制御を実行するための手段である。具体的には、例えば、補償制御手段１５０は、異常検知手段１３０が倍力装置７の異常を検知した場合には、負圧センサ９３で検出した負圧と前述した規定値（異常検知手段１３０により異常を判定するための閾値）との差に応じた補助分のブレーキ液圧がホイールシリンダ４内に加わるように、前述したアシスト実行手段１４２と略同様の制御を実行する。詳しくは、補償制御手段１５０による補償制御と、アシスト実行手段１４２によるＢＡ制御は、前述した調圧目標値とモータ駆動の信号（モータ２１に流す電流のデューティ比）の値が異なるだけで、その他の制御は同様となっている。
【００４６】
弁駆動部１６０は、ＡＢＳ制御手段１２０、ＢＡ制御手段１４０または補償制御手段１５０の指示に基づいて、入口弁１３、出口弁１４、調圧弁１２および吸入弁１５を制御する部分である。詳しくは、弁駆動部１６０は、ＡＢＳ制御手段１２０からの増圧、保持または減圧の指示に基づいて入口弁１３および出口弁１４を制御する。具体的には、ホイールシリンダ４の圧力を増加すべき場合には、入口弁１３および出口弁１４の双方に電流を流さない。そして、ホイールシリンダ４の圧力を減少させるべき場合には、入口弁１３および出口弁１４の双方に信号を送り、入口弁１３を閉じ、出口弁１４を開放させることで、ホイールシリンダ４のブレーキ液を出口弁１４から流出させる。また、ホイールシリンダ４の圧力を保持する場合には、入口弁１３に信号を送り、出口弁１４には電流を流さないことで、入口弁１３と出口弁１４の双方を閉じる。
【００４７】
また、弁駆動部１６０は、通常時は、調圧弁１２に電流を流さない。そして、ＢＡ制御手段１４０または補償制御手段１５０から調圧目標値の指示があった場合には、この指示に従い調圧弁１２にデューティ制御により電流を供給する。調圧弁１２に電流が供給されると、調圧弁１２の上下流には、この電流に応じた差圧が形成可能となり、これ以上の差圧が発生すると調圧弁１２は開弁して電流に応じた差圧を維持する。その結果、ホイールシリンダ４内の液圧が調整される。
【００４８】
また、弁駆動部１６０は、通常時は、吸入弁１５に電流を流さない。そして、ＢＡ制御手段１４０または補償制御手段１５０から指示があった場合には、この指示に従い吸入弁１５に信号を出力する。これにより、吸入弁１５が開いてマスタシリンダ５からポンプ１７へブレーキ液が吸入されるようになっている。
【００４９】
モータ駆動部１７０は、ＢＡ制御手段１４０または補償制御手段１５０の指示に基づきモータ２１の回転数を決定し、駆動するものである。すなわち、モータ駆動部１７０は、回転数制御によりモータ２１を駆動するものであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御を行う。
【００５０】
記憶手段１８０は、制御部１００の動作に必要な定数、パラメータ、制御モード、マップ、計算結果などを適宜記憶する手段である。特に、本実施形態では、記憶手段１８０は、図４に示すマップや前述した式（１）〜（３）などを記憶している。
【００５１】
次に、図５および図６を参照して制御部１００の動作を詳細に説明する。制御部１００は、図５および図６に示すフローチャートを繰り返し実行する。
【００５２】
図５に示すように、制御部１００は、まず、各センサ９１〜９３から車輪速度、マスタシリンダ圧ＰＭおよび負圧といったパラメータを取得する(Ｓ１０１)。ステップＳ１０１の後、制御部１００は、ＢＡ制御を実行するか否かを判定するためのＢＡ制御判定を実行する(Ｓ２００)。
【００５３】
ＢＡ制御判定において、制御部１００は、図６に示すように、まず、負圧センサ９３で検出した負圧に基づいて、倍力装置７が異常であるか否かを判定する(Ｓ２０１)。ステップＳ２０１において異常であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、各オフセット量ＰＭ１，ＰＶ１，ＰＡ１をそれぞれに対応したセット値（−α，−β，−γ）に設定する（Ｓ２０２）。
【００５４】
ステップＳ２０１において異常でないと判定した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、各オフセット量ＰＭ１，ＰＶ１，ＰＡ１をリセット値（０）に設定する（Ｓ２０３）。ステップＳ２０２，Ｓ２０３の後、制御部１００は、各標準値ＰＭｔｈ０，ＰＶｔｈ０，ＰＡｔｈ０に各オフセット量ＰＭ１，ＰＶ１，ＰＡ１を加えることで、各閾値ＰＭｔｈ，ＰＶｔｈ，ＰＡｔｈを算出する（Ｓ２０４）。
【００５５】
ステップＳ２０４の後、制御部１００は、マスタシリンダ圧ＰＭがマスタ圧閾値ＰＭｔｈ以上であるという第１条件と、マスタ圧速度ＰＶが速度閾値ＰＶｔｈ以上であるという第２条件と、マスタ圧変化量ＰＡが変化量閾値ＰＡｔｈ以上であるという第３条件のすべての条件を満たすか否かを判定する（Ｓ２１０）。ステップＳ２１０においてすべての条件を満たすと判定した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、ＢＡ制御を実行すると判定して、そのことを示すＢＡフラグＦ１を１に設定し（Ｓ２１１）、ＢＡ制御判定の処理を終了する。ステップＳ２１０において３つのうち少なくとも１つの条件を満たさないと判定した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、そのままＢＡ制御判定の処理を終了する。
【００５６】
図５に戻って、制御部１００は、ＢＡ制御判定（Ｓ２００）の処理を実行した後、異常検知手段１３０で検出した負圧に基づいて、倍力装置７が異常であるか否かを判定する（Ｓ３０１）。ステップＳ３０１において異常であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、倍力装置７に相当するブレーキ液圧を発生させるための補償制御を実行して、倍力装置７の異常によるブレーキ液圧の不足分だけ車輪ブレーキ液圧を昇圧する（Ｓ３０２）。
【００５７】
ステップＳ３０２の後、または、ステップＳ３０１において異常でないと判定した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、ＢＡフラグＦ１が１であるか否かを判定する（Ｓ４０１）。ステップＳ４０１においてＢＡフラグＦ１が１であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、ＢＡ制御を実行して、車輪ブレーキ液圧を昇圧する（Ｓ４０２）。
【００５８】
ステップＳ４０２の後、または、ステップＳ４０１においてＢＡフラグＦ１が１でないと判定した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、車輪速度Ｖ１と車体速度Ｖ０とに基づいてスリップ率ＳＬを算出するとともに、車輪速度Ｖ１に基づいて車輪加速度ＷＡを算出する（Ｓ５０１）。ステップＳ５０１の後、制御部１００は、スリップ率ＳＬと車輪加速度ＷＡとに基づいてＡＢＳ開始条件（スリップ率ＳＬ＞閾値ＳＬｔｈ、かつ、車輪加速度ＷＡ≦０）が満たされたか否かを判定する（Ｓ５０２）。
【００５９】
ステップＳ５０２においてＡＢＳ開始条件が満たされたと判定した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、ＡＢＳ制御を実行すると判定して、そのことを示すＡＢＳフラグＦ２を１に設定する（Ｓ５０３）。ステップＳ５０３の後、または、ステップＳ５０２においてＡＢＳ開始条件が満たされていないと判定した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、ＡＢＳ終了条件が満たされたか否かを判定する（Ｓ５０４）。
【００６０】
ステップＳ５０４においてＡＢＳ終了条件が満たされたと判定した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、ＡＢＳフラグＦ２を０に設定するとともに（Ｓ５０５）、ＢＡフラグＦ１を０に設定する（Ｓ５０６）。ステップＳ５０６の後、または、ステップＳ５０４においてＡＢＳ終了条件が満たされていないと判定した場合には（Ｎｏ）、ＡＢＳフラグＦ２が１であるか否かを判定する（Ｓ５０７）。
【００６１】
ステップＳ５０７においてＡＢＳフラグＦ２が１であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、ＡＢＳ制御を実行した後（Ｓ５０８）、本制御を終了する。ステップＳ５０７においてＡＢＳフラグＦ２が１でないと判定した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、そのまま本制御を終了する。
【００６２】
次に、図７および図８を参照して、運転者が、ＢＡ制御が要求されるブレーキ操作を行った際において、倍力装置７に異常がない場合とある場合とにおける各パラメータの変化について詳細に説明する。
【００６３】
図７に示すように、倍力装置７に異常がない場合には、ＢＡ制御に介入するための各閾値ＰＭｔｈ，ＰＶｔｈ，ＰＡｔｈは、それぞれ標準値ＰＭｔｈ０，ＰＶｔｈ０，ＰＡｔｈ０に設定されている。そして、倍力装置７に異常がない場合において、運転者が、ＢＡ制御が要求されるブレーキ操作を行うと、ブレーキペダル６の踏み込み量（ペダル出力）に応じてマスタシリンダ圧ＰＭやマスタ圧速度ＰＶが図に示すように上昇する（時刻ｔ０〜ｔ１）。
【００６４】
時刻ｔ１において、マスタ圧速度ＰＶが速度閾値ＰＶｔｈ（ＰＶｔｈ０）に達すると、到達した時点におけるマスタシリンダ圧ＰＭの値Ｐ１からのマスタ圧変化量ＰＡの算出が開始される。その後、マスタシリンダ圧ＰＭがマスタ圧閾値ＰＭｔｈ（ＰＭｔｈ０）以上となり（時刻ｔ２）、マスタ圧変化量ＰＡが変化量閾値ＰＡｔｈ（ＰＡｔｈ０）以上となると（時刻ｔ３）、つまり、前述した３つの条件がすべて満たされると、制御部１００は、ＢＡフラグＦ１を１に設定し、ＢＡ制御を開始する。これにより、車輪ブレーキ液圧ＰＢ（ホイールシリンダ圧）がマスタシリンダ圧ＰＭよりも大きくなるように昇圧される。
【００６５】
その後、ＡＢＳ開始条件が満たされると（時刻ｔ４）、制御部１００は、ＡＢＳフラグＦ２を１に設定し、ＡＢＳ制御を開始する。その後、ＡＢＳ終了条件が満たされると（時刻ｔ５）、制御部１００は、ＡＢＳフラグＦ２を０に戻すとともに、ＢＡフラグＦ１も０に戻す。なお、ＡＢＳ制御中（時刻ｔ４〜ｔ５）においては、減圧制御・保持制御・増圧制御が繰り返されることで、車輪ブレーキ液圧ＰＢが変動している。
【００６６】
図８に示すように、倍力装置７に異常がある場合には、ＢＡ制御に介入するための各閾値ＰＭｔｈ，ＰＶｔｈ，ＰＡｔｈは、それぞれ各標準値ＰＭｔｈ０，ＰＶｔｈ０，ＰＡｔｈ０よりも各オフセット量ＰＭ１，ＰＶ１，ＰＡ１だけマイナス方向にオフセットされた値に設定されている。そして、倍力装置７に異常がある場合において、運転者が、ＢＡ制御が要求されるブレーキ操作を行うと、倍力装置７でアシストされない分、ペダル出力が正常時でのペダル出力（破線参照）に比べ、小さい値となる。これにより、マスタシリンダ圧ＰＭやマスタ圧速度ＰＶが正常時（破線参照）に比べ、小さな値をとりながら図に示すように上昇する（時刻ｔ１０〜ｔ１１）。
【００６７】
ただし、倍力装置７に異常がある場合には、制御部１００により補償制御が行われることで、車輪ブレーキ液圧は、マスタシリンダ圧ＰＭに適正な補償量を加えた値となる。これにより、倍力装置７の異常時において、正常時と同様の車輪ブレーキ液圧を確保することができる。
【００６８】
時刻ｔ１１において、マスタ圧速度ＰＶが速度閾値ＰＶｔｈ（ＰＶｔｈ０＋ＰＶ１）に達すると、到達した時点におけるマスタシリンダ圧ＰＭの値Ｐ２からのマスタ圧変化量ＰＡの算出が開始される。その後、マスタシリンダ圧ＰＭがマスタ圧閾値ＰＭｔｈ（ＰＭｔｈ０＋ＰＭ１）以上となり（時刻ｔ１２）、マスタ圧変化量ＰＡが変化量閾値ＰＡｔｈ（ＰＡｔｈ０＋ＰＡ１）以上となると（時刻ｔ１３）、制御部１００は、ＢＡフラグＦ１を１に設定し、ＢＡ制御を開始する。これにより、車輪ブレーキ液圧ＰＢが、補償制御により補償された車輪ブレーキ液圧よりもさらに大きくなるように昇圧される。
【００６９】
ここで、倍力装置７の異常の有無に関係なく、各閾値ＰＭｔｈ，ＰＶｔｈ，ＰＡｔｈを常に一定の値（ＰＭｔｈ０，ＰＶｔｈ０，ＰＡｔｈ０）に設定する場合には、時刻ｔ１３よりも遅い時刻ｔ１４にて３つの条件が揃うことになるので、その分、ＢＡ制御が入るタイミングが遅れる（破線で示す車輪ブレーキ液圧ＰＢ１参照）。ちなみに、本実施形態では、補償制御により車輪ブレーキ液圧ＰＢは適正な値に補正されるが、マスタシリンダ圧ＰＭ自体は、倍力装置７によるアシストが効いていない値のままであるため、前述したような問題が発生する。これに対し、本実施形態では、倍力装置７の異常時において各閾値ＰＭｔｈ，ＰＶｔｈ，ＰＡｔｈを正常時よりも小さい値に変更するので、ＢＡ制御が入るタイミングを適切なタイミングにすることができる。
【００７０】
以上、本実施形態によれば、前述した効果に加え、以下のような効果を得ることができる。
マスタ圧閾値ＰＭｔｈのオフセット量ＰＭ１を、変化量閾値ＰＡｔｈのオフセット量ＰＡ１よりも大きくしたので、倍力装置７の異常時に、より好ましいタイミングでＢＡ制御を介入させることができる。
【００７１】
異常検知手段１３０が倍力装置７の異常を検知した場合に、補償制御手段１５０が倍力装置７に相当する車輪ブレーキ液圧を発生させるので、ＢＡ制御の介入時には、車輪ブレーキ液圧が十分に高くなっており、ＢＡ制御の介入後に、運転者が必要とする車輪ブレーキ液圧を速やかに発生することができる。
【００７２】
以上に本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、前記した実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で実施できる。
【００７３】
前記実施形態では、倍力装置７の異常時において各閾値ＰＭｔｈ，ＰＶｔｈ，ＰＡｔｈを正常時よりも小さな値としたが、本発明はこれに限定されず、例えば異常時において、マスタ圧閾値ＰＭｔｈと変化量閾値ＰＡｔｈのみを正常時よりも小さな値とし、速度閾値ＰＶｔｈは正常時と同じ値のまま維持してもよい。
【００７４】
前記実施形態では、３つの条件を用いてＢＡ制御判定を行ったが、本発明はこれに限定されず、例えば、マスタシリンダ圧がマスタ圧閾値以上となったという条件と、マスタ圧変化量が変化量閾値以上になったという条件のみでＢＡ制御判定を行ってもよい。なお、この場合には、マスタ圧変化量を、マスタシリンダ圧が所定の値になった時点からのマスタシリンダ圧の変化量としてもよい。
【００７５】
前記実施形態では、マスタシリンダ圧ＰＭおよびマスタ圧速度ＰＶをプラスの値で設定したが、本発明はこれに限定されず、これらのパラメータを負の値として設定してもよい。この場合には、倍力装置の異常時においてマスタ圧閾値および速度閾値をプラス側（絶対値が小さくなる方向）にオフセットすればよい。
【００７６】
前記実施形態では、補償制御を行うように構成したが、本発明はこれに限定されず、補償制御を行わないように構成してもよい。
【符号の説明】
【００７７】
１      車両用ブレーキ液圧制御装置
５      マスタシリンダ
７      倍力装置
９２    圧力センサ
１００  制御部
１３０  異常検知手段
１４１  判定手段
１４２  アシスト実行手段
ＰＡｔｈ  変化量閾値
ＰＭｔｈ  マスタ圧閾値
ＰＶｔｈ  速度閾値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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