(57)【要約】【課題】アイドリング時におけるエンジンの燃費を良くし、また、ベルト滑りまたはクラッチジャダを抑制する。【解決手段】Ｖベルト式無段変速機３に、クランクシャフト６と駆動プーリ３１との接続、切断を切り換える駆動遠心クラッチ４１と、ドリブンシャフト７と従動プーリ５１との接続、切断を切り換える従動遠心クラッチ６１を設ける。駆動遠心クラッチ４１がクランクシャフト６と駆動プーリ３１とを接続する駆動接続回転数を、従動遠心クラッチ６１がドリブンシャフト７と従動プーリ５１とを接続する接続回転数よりも低い値に設定し、アイドリング時には駆動遠心クラッチ４１によりクランクシャフト６と駆動プーリ３１とが切断され、自動二輪車の発進時には、まず駆動遠心クラッチ４１によりクランクシャフト６と駆動プーリ３１とが接続され、次に従動遠心クラッチ６１によりドリブンシャフト７と従動プーリ５１とが接続されるようにする。【選択図】図２
2016217483.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力軸の動力を従動軸に伝達すると共に前記両軸間の変速比を無段階に変えることができるＶベルト式無段変速機であって、
前記出力軸の軸線と同軸に当該軸線周りを回転可能に設けられ、一対の駆動シーブを有し、当該一対の駆動シーブ間の間隔を変化させることによりベルト掛かり径を変化させる駆動プーリと、
前記従動軸の軸線と同軸に当該軸線周りを回転可能に設けられ、一対の従動シーブを有し、当該一対の従動シーブ間の間隔を変化させることによりベルト掛かり径を変化させる従動プーリと、
前記駆動プーリおよび前記従動プーリに掛け渡されたＶベルトと、
エンジン回転数が所定の駆動接続回転数未満のときに前記出力軸と前記駆動プーリとの間を切断し、前記エンジン回転数が前記駆動接続回転数以上となったときに前記出力軸と前記駆動プーリとの間を接続する駆動遠心クラッチと、
前記エンジン回転数が所定の従動接続回転数未満のときに前記従動軸と前記従動プーリとの間を切断し、前記エンジン回転数が前記従動接続回転数以上となったときに前記従動軸と前記従動プーリとの間を接続する従動遠心クラッチとを備えていることを特徴とするＶベルト式無段変速機。
【請求項２】
前記駆動接続回転数は前記従動接続回転数よりも低く設定されていることを特徴とする請求項１に記載のＶベルト式無段変速機。
【請求項３】
前記駆動プーリにおいて、前記一対の駆動シーブのうちの一方は前記出力軸に対して軸方向に移動不能な固定シーブであり、前記一対の駆動シーブのうちの他方は前記出力軸に対して軸方向に移動可能な可動シーブであり、
前記駆動遠心クラッチは、前記出力軸に固定されたウェイト支持部材と、前記ウェイト支持部材に支持され、前記出力軸の回転によって発生する遠心力により前記出力軸の径方向に変位するクラッチウェイトと、前記クラッチウェイトの変位端側に設けられたクラッチシューと、前記クラッチウェイトの外周側に配置され、前記クラッチウェイトが前記出力軸の径方向外向きに変位したときに前記クラッチシューと摩擦係合するクラッチハウジングとを備え、
前記固定シーブと前記クラッチハウジングとは単一の碗状部材により一体形成され、当該碗状部材の外周部の内面に前記クラッチシューが摩擦係合し、当該碗状部材の底部の外面に前記Ｖベルトが接することを特徴とする請求項１または２に記載のＶベルト式無段変速機。
【請求項４】
変速機ケースを備え、
前記出力軸および前記従動軸は前記変速機ケースの一側から前記変速機ケース内にそれぞれ挿入され、
前記駆動プーリは、前記変速機ケース内において前記出力軸の外周側に配置され、
前記駆動遠心クラッチは、前記変速機ケース内において前記駆動プーリの他側でありかつ前記出力軸の外周側に配置され、
前記従動プーリは、前記変速機ケース内において前記従動軸の外周側に配置され、
前記従動遠心クラッチは、前記変速機ケース内において前記従動プーリの他側でありかつ前記従動軸の外周側に配置されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のＶベルト式無段変速機。
【請求項５】
変速機ケース、駆動支軸および従動支軸を備え、
前記出力軸および前記従動軸は前記変速機ケースの一側から前記変速機ケース内にそれぞれ挿入され、
前記駆動支軸は、前記変速機ケース内において前記出力軸と同軸となるように前記出力軸の他側に配置され、前記変速機ケースに回転可能に支持され、
前記従動支軸は、前記変速機ケース内において前記従動軸と同軸となるように前記従動軸の他側に配置され、前記変速機ケースに回転可能に支持され、
前記駆動プーリは前記駆動支軸の外周側に配置され、
前記駆動遠心クラッチは、前記変速機ケース内において前記駆動プーリの一側でありかつ前記駆動支軸および前記出力軸の外周側に配置され、
前記従動プーリは前記従動支軸の外周側に配置され、
前記従動遠心クラッチは、前記変速機ケース内において前記従動プーリの一側でありかつ前記従動支軸および前記従動軸の外周側に配置されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のＶベルト式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動二輪車においてエンジンの動力を駆動輪に伝達するのに用いられるＶベルト式無段変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えばスクータ型自動二輪車のパワーユニットに搭載されたＶベルト式無段変速機は、一般に、エンジンのクランクシャフトに取り付けられた駆動プーリと、減速機を介してリヤアクスルシャフトに接続されたドリブンシャフトに取り付けられた従動プーリと、駆動プーリと従動プーリとに掛け渡されたＶベルトとを備えている。また、駆動プーリはクランクシャフトに回転不能に取り付けられ、従動プーリはドリブンシャフトに回転可能に取り付けられている。
【０００３】
さらに、Ｖベルト式無段変速機には、ドリブンシャフトと従動プーリとの接続、切断を切り換える遠心クラッチが設けられている。遠心クラッチは、エンジン回転数が所定の接続回転数未満のときには、ドリブンシャフトと従動プーリとの間を切断し、エンジン回転数が当該接続回転数以上となったときには、ドリブンシャフトと従動プーリとの間を接続する。上記接続回転数は、自動二輪車を発進させるエンジン回転数に設定されている。
【０００４】
エンジンのアイドリング時には、クランクシャフトと共に駆動プーリが回転し、その回転がＶベルトを介して従動プーリに伝達され、従動プーリが回転する。しかし、アイドリング時のエンジン回転数は上記接続回転数未満であるため、アイドリング時においては、ドリブンシャフトと従動プーリとの間が遠心クラッチにより切断されており、それゆえ、従動プーリの回転はドリブンシャフトには伝達されない。
【０００５】
また、運転者が自動二輪車を発進させるべくアクセルを開け、これに応じ、エンジン回転数が所定の接続回転数以上となったときには、遠心クラッチがドリブンシャフトと従動プーリとの間を接続する。この結果、従動プーリの回転がドリブンシャフトに伝達され、ドリブンシャフトが回転する。これにより、ドリブンシャフトに減速機を介して接続されたリヤアクスルシャフトが回転し、リヤアクスルシャフトに支持された駆動輪が回転し、自動二輪車が発進する。
【０００６】
一方、駆動プーリおよび従動プーリのぞれぞれは、固定シーブと、固定シーブに対して軸方向に移動可能な可動シーブとを備え、固定シーブと可動シーブとの間に形成される溝部にＶベルトが掛けられている。駆動プーリおよび従動プーリのそれぞれにおいて、可動シーブの移動により固定シーブと可動シーブとの間隔が変化することでベルト掛かり径が変化し、これにより、クランクシャフトとドリブンシャフトとの変速比が無段階に変化する。
【０００７】
特許文献１には、このようなＶベルト式無段変速機が記載されている。一方、特許文献２には、エンジンのクランクシャフト、またはモータの出力軸といった駆動軸の側に遠心クラッチが設けられたＶベルト式無段変速機が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開昭５８−１３１３２２号公報
【特許文献２】特開平６−１２９５０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、従来技術によるＶベルト式無段変速機には、次のような問題がある。すなわち、特許文献１に記載されたＶベルト式無段変速機のように、従動軸側にのみ遠心クラッチが設けられたＶベルト式無段変速機では、アイドリング時において、クランクシャフトと共に駆動プーリ、Ｖベルトおよび従動プーリが常時回転している。このように、アイドリング時において、駆動プーリ、Ｖベルトおよび従動プーリが常時、エンジンの負荷となっているため、アイドリング時におけるエンジンの負荷を低減することが困難であり、アイドリング時におけるエンジンの燃費を良くすることが難しい。
【００１０】
なお、特許文献２に記載されたＶベルト式無段変速機は、駆動軸側に遠心クラッチが設けられている。この構成によれば、アイドリング時において、遠心クラッチを切断し、駆動軸と駆動プーリとを切り離した状態にすることにより、アイドリング時におけるエンジンの負荷を低減することができると考えられる。しかしながら、駆動軸側にのみ遠心クラッチが設けられたＶベルト式無段変速機では、遠心クラッチにより駆動軸と駆動プーリとを接続した瞬間に、エンジンの動力が、駆動プーリ、Ｖベルト、従動プーリ、従動軸、減速機および駆動輪に一斉に伝達される状態となるため、Ｖベルトに瞬時に大きな負荷がかかり、駆動プーリまたは従動プーリに対してＶベルトが滑る現象、すなわち、ベルト滑りが発生するおそれがある。ベルト滑りは自動二輪車の発進性能を低下させる。また、遠心クラッチにおいても、接続時に瞬間的なトルク負荷がかかるため、クラッチの滑りを抑制するトルク容量の大きな遠心クラッチを使用しなければならない。さらに、エンジンにおいても、接続時に瞬間的に大きなトルク負荷がかかるため、エンジン回転の上昇速度の変動が大きくなる。
【００１１】
また、従来技術によるＶベルト式無段変速機には次のような問題がある。すなわち、従動軸側にのみ遠心クラッチが設けられたＶベルト式無段変速機では、エンジンが動作を開始する当初から、駆動プーリ、Ｖベルトおよび従動プーリといった負荷がエンジンにかかっているため、エンジン回転数が上記接続回転数に達した時点、すなわち、遠心クラッチによりドリブンシャフトと従動プーリとを接続する時点において、エンジン回転数に対するエンジントルクの変動（エンジン回転数が一定であるにもかかわらず生じるエンジントルクの変動）が大きくなる傾向がある。ドリブンシャフトと従動プーリとを接続する時点におけるエンジントルクの変動は、上記ベルト滑りが発生する原因となるほか、遠心クラッチが断続的に接続、切断を繰り返すことにより振動や異音が発生する現象、すなわち、クラッチジャダが発生する原因となる。クラッチジャダも自動二輪車の発進性能を低下させる現象である。
【００１２】
さらに、従来技術によるＶベルト式無段変速機には次のような問題がある。すなわち、従動軸側にのみ遠心クラッチが設けられたＶベルト式無段変速機では、アイドリング時や発進時のように、エンジンの低回転時においては、アクセル操作に応じたものではないエンジンの回転変動が大きくなる傾向がある。このため、遠心クラッチによりドリブンシャフトと従動プーリとを接続する時点において、アクセル開度に対するエンジン回転数の変動（アクセル開度が一定であるにもかかわらず生じるエンジン回転数の変動）が大きくなることがある。このエンジン回転数の変動も、ベルト滑りまたはクラッチジャダが発生する原因となる。
【００１３】
本発明は例えば上述したような問題に鑑みなされたものであり、本発明の第１の課題は、アイドリング時におけるエンジンの燃費を良くすることができるＶベルト式無段変速機を提供することにある。
【００１４】
また、本発明の第２の課題は、ベルト滑りまたはクラッチジャダを抑制することができるＶベルト式無段変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記課題を解決するために、本発明のＶベルト式無段変速機は、エンジンの出力軸の動力を従動軸に伝達すると共に前記両軸間の変速比を無段階に変えることができるＶベルト式無段変速機であって、前記出力軸の軸線と同軸に当該軸線周りを回転可能に設けられ、一対の駆動シーブを有し、当該一対の駆動シーブ間の間隔を変化させることによりベルト掛かり径を変化させる駆動プーリと、前記従動軸の軸線と同軸に当該軸線周りを回転可能に設けられ、一対の従動シーブを有し、当該一対の従動シーブ間の間隔を変化させることによりベルト掛かり径を変化させる従動プーリと、前記駆動プーリおよび前記従動プーリに掛け渡されたＶベルトと、エンジン回転数が所定の駆動接続回転数未満のときに前記出力軸と前記駆動プーリとの間を切断し、前記エンジン回転数が前記駆動接続回転数以上となったときに前記出力軸と前記駆動プーリとの間を接続する駆動遠心クラッチと、前記エンジン回転数が所定の従動接続回転数未満のときに前記従動軸と前記従動プーリとの間を切断し、前記エンジン回転数が前記従動接続回転数以上となったときに前記従動軸と前記従動プーリとの間を接続する従動遠心クラッチとを備えていることを特徴とする。
【００１６】
本発明のこの態様によれば、アイドリング時において、駆動遠心クラッチにより、出力軸と駆動プーリとの間を切断することにより、アイドリング時におけるエンジンの負荷を低減することができ、アイドリング時におけるエンジンの燃費を良くすることができる。
【００１７】
また、駆動遠心クラッチにより出力軸と駆動プーリとの間を接続するエンジン回転数（駆動接続回転数）と、従動遠心クラッチにより従動軸と従動プーリとの間を接続するエンジン回転数（従動接続回転数）とを互いに異なる値に設定することができる。これにより、従動軸と従動プーリとの間の接続時におけるエンジン回転数に対するエンジントルクの変動（エンジン回転数が一定であるにもかかわらず生じるエンジントルクの変動）を抑制することができ、ベルト滑りまたはクラッチジャダの発生を抑制することができる。
【００１８】
また、出力軸に駆動遠心クラッチを設けることにより、出力軸のイナーシャを増加させることができる。これにより、エンジンの低回転時においても、例えばアクセル開度のようなエンジンの操作量に対するエンジン回転数の変動（操作量が一定であるにもかかわらず生じるエンジン回転数の変動）を抑制することができ、ベルト滑りまたはクラッチジャダの発生を抑制することができる。
【００１９】
また、本発明のＶベルト式無段変速機において、前記駆動接続回転数は前記従動接続回転数よりも低く設定されていることが望ましい。
【００２０】
本発明のこの態様によれば、エンジンの動作開始時から、エンジン回転数が駆動接続回転数に達する直前までの期間において、出力軸と駆動プーリとの間が切断されているので、その期間におけるエンジンの負荷を低減することができ、エンジンの燃費を良くすることができる。
【００２１】
また、エンジンの操作量の増加に応じてエンジン回転数が増加していく間、まず、出力軸と駆動プーリとの間を接続し、次に、従動軸と従動プーリとの間を接続することができる。これにより、従動軸と従動プーリとの間の接続時におけるエンジン回転数に対するエンジントルクの変動を抑制することができ、ベルト滑りまたはクラッチジャダの発生を抑制することができる。
【００２２】
また、本発明のＶベルト式無段変速機において、前記駆動プーリにおいて、前記一対の駆動シーブのうちの一方は前記出力軸に対して軸方向に移動不能な固定シーブであり、前記一対の駆動シーブのうちの他方は前記出力軸に対して軸方向に移動可能な可動シーブであり、前記駆動遠心クラッチは、前記出力軸に固定されたウェイト支持部材と、前記ウェイト支持部材に支持され、前記出力軸の回転によって発生する遠心力により前記出力軸の径方向に変位するクラッチウェイトと、前記クラッチウェイトの変位端側に設けられたクラッチシューと、前記クラッチウェイトの外周側に配置され、前記クラッチウェイトが前記出力軸の径方向外向きに変位したときに前記クラッチシューと摩擦係合するクラッチハウジングとを備え、前記固定シーブと前記クラッチハウジングとは単一の碗状部材により一体形成され、当該碗状部材の外周部の内面に前記クラッチシューが摩擦係合し、当該碗状部材の底部の外面に前記Ｖベルトが接することが望ましい。
【００２３】
本発明のこの態様によれば、駆動プーリの固定シーブとなり、かつ駆動遠心クラッチのクラッチハウジングとなる部品を単一の部材により形成することができるので、部品点数を減らすことができ、Ｖベルト式無段変速機の製造コストを下げることができる。
【００２４】
また、本発明のＶベルト式無段変速機において、変速機ケースを備え、前記出力軸および前記従動軸は前記変速機ケースの一側から前記変速機ケース内にそれぞれ挿入され、前記駆動プーリは、前記変速機ケース内において前記出力軸の外周側に配置され、前記駆動遠心クラッチは、前記変速機ケース内において前記駆動プーリの他側でありかつ前記出力軸の外周側に配置され、前記従動プーリは、前記変速機ケース内において前記従動軸の外周側に配置され、前記従動遠心クラッチは、前記変速機ケース内において前記従動プーリの他側でありかつ前記従動軸の外周側に配置されていることが望ましい。
【００２５】
本発明のこの態様によれば、駆動プーリ、駆動遠心クラッチ、従動プーリおよび従動遠心クラッチのそれぞれの配置効率を高めることができ、出力軸側と従動軸側との双方に遠心クラッチを備えたＶベルト式無段変速機の小型化を図ることができる。また、従動軸側にのみ遠心クラッチを備えた従来のＶベルト式無段変速機において、駆動プーリ、従動プーリ、および従動軸側の遠心クラッチのそれぞれの配置を変更せずに、出力軸側に別の遠心クラッチを追加することで、本発明のＶベルト式無段変速機を実現することができるので、本発明のＶベルト式無段変速機を容易にまたは低コストで実現することができる。
【００２６】
また、本発明のＶベルト式無段変速機において、変速機ケース、駆動支軸および従動支軸を備え、前記出力軸および前記従動軸は前記変速機ケースの一側から前記変速機ケース内にそれぞれ挿入され、前記駆動支軸は、前記変速機ケース内において前記出力軸と同軸となるように前記出力軸の他側に配置され、前記変速機ケースに回転可能に支持され、前記従動支軸は、前記変速機ケース内において前記従動軸と同軸となるように前記従動軸の他側に配置され、前記変速機ケースに回転可能に支持され、前記駆動プーリは前記駆動支軸の外周側に配置され、前記駆動遠心クラッチは、前記変速機ケース内において前記駆動プーリの一側でありかつ前記駆動支軸および前記出力軸の外周側に配置され、前記従動プーリは前記従動支軸の外周側に配置され、前記従動遠心クラッチは、前記変速機ケース内において前記従動プーリの一側でありかつ前記従動支軸および前記従動軸の外周側に配置されている構成としてもよい。
【００２７】
本発明のこの態様によれば、変速機ケースの一側から出力軸および従動軸がそれぞれ挿入され、出力軸の他側には出力軸から分離した駆動支軸が配置され、従動軸の他側には従動軸から分離した従動支軸が配置されているという構造を有しているので、Ｖベルト式無段変速機を、出力軸および従動軸にそれぞれ設けられた部材からなる構造体と、駆動支軸および従動支軸並びにこれらにそれぞれ設けられた部材からなる構造体とに分割することができ、さらに、一方の構造体を他方の構造体から取り外すことができる構成を容易に実現することができる。このような構成の実現により、Ｖベルト式無段変速機の製造時の組立性またはメンテナンス性を高めることができる。
【発明の効果】
【００２８】
本発明によれば、アイドリング時におけるエンジンの燃費を良くすることができる。また、本発明によれば、ベルト滑りまたはクラッチジャダを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の第１の実施形態によるＶベルト式無段変速機が設けられた自動二輪車を示す説明図である。
【図２】図１中の矢示Ａ−Ａ方向から見た本発明の第１の実施形態によるＶベルト式無段変速機の断面を示す説明図である。
【図３】図２中のＶベルト式無段変速機における駆動プーリおよび駆動遠心クラッチ等を示す説明図である。
【図４】図３中の駆動遠心クラッチを示す説明図である。
【図５】図２中のＶベルト式無段変速機における従動プーリおよび従動遠心クラッチ等を示す説明図である。
【図６】本発明の第２の実施形態によるＶベルト式無段変速機を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
（第１の実施形態）
図１は本発明の第１の実施形態によるＶベルト式無段変速機を搭載した自動二輪車を示している。図１に示すように、自動二輪車１は、ユニットスイング機構を採用したスクータ型の自動二輪車である。自動二輪車１は、エンジン２、本発明の第１の実施形態によるＶベルト式無段変速機３、および減速機４（図２参照）を一体化したパワーユニット５を備えている。Ｖベルト式無段変速機３は、自動二輪車１の後部下側の左部に配置されている。パワーユニット５の前部は自動二輪車１の車体フレームに揺動可能に支持され、パワーユニット５の後部には駆動輪としての後輪８が支持されている。このように、パワーユニット５はスイングアームとしての機能も兼ね備えている。
【００３１】
図２は、図１中の矢示Ａ−Ａ方向から見た本発明の第１の実施形態によるＶベルト式無段変速機３の断面を示している。図３は、図２中のＶベルト式無段変速機３から駆動プーリ３１および駆動遠心クラッチ４１等を抜き出して示している。図４は駆動遠心クラッチ４１を示している。なお、図３に示す駆動遠心クラッチ４１の断面は、駆動遠心クラッチ４１を図４中の切断面Ｂ−Ｂで切断し、その断面を上方から見たものである。また、図５は、図２中のＶベルト式無段変速機３から従動プーリ５１および従動遠心クラッチ６１等を抜き出して示している。なお、本発明の実施形態の説明において、上、下、前、後、左、右の方向は自動二輪車を運転する運転者を基準とする。また、図２、図３および図５では、説明の便宜上、運転者を基準とした方向と図の方向とが一致するように図を適宜変更して表示している。
【００３２】
図２に示すように、Ｖベルト式無段変速機３は、エンジン２の出力軸としてのクランクシャフト６の動力を、従動軸としてのドリブンシャフト７に伝達すると共に、両シャフト６、７間の変速比を無段階に変えることができる。Ｖベルト式無段変速機３は、当該Ｖベルト式無段変速機３の外殻を形成する変速機ケース１１と、クランクシャフト６の外周側に設けられた駆動プーリ３１と、クランクシャフト６と駆動プーリ３１との間の接続、切断を切り換える駆動遠心クラッチ４１と、ドリブンシャフト７の外周側に設けられた従動プーリ５１と、ドリブンシャフト７と従動プーリ５１との間の接続、切断を切り換える従動遠心クラッチ６１と、駆動プーリ３１および従動プーリ５１に掛け渡されたＶベルト７１とを備えている。
【００３３】
変速機ケース１１は、自動二輪車１の左右方向中央側に配置された内側ケース部１２と、自動二輪車１の左右方向外側に配置された外側ケース部１３とを備えている。変速機ケース１１は、内側ケース部１２に外側ケース部１３を、ボルト等の固定部材１４により固定することにより中空の箱状に形成されている。
【００３４】
内側ケース部１２の前部右側には、エンジン２のクランクケースの一部を構成するクランクケース左部１５が一体的に形成されている。また、内側ケース部１２の前部右壁には、クランクシャフト６が挿入される挿入孔１６が形成されている。クランクシャフト６は、変速機ケース１１の右方から挿入孔１６を通って変速機ケース１１内へ進入している。また、クランクシャフト６は軸受１７等によりクランクケース左部１５等に回転可能に支持されている。
【００３５】
また、内側ケース部１２の後部右側には、減速機４の外殻を形成する減速機ケース１８が一体的に形成されている。減速機４の外殻は、自動二輪車１の左右方向中央側を開放する減速機ケース１８と減速機ケース１８の自動二輪車１の左右方向中央側に配置される減速機カバー２１とを、ボルト等の固定部材により固定することにより中空の箱状に形成されている。また、内側ケース部１２の後部右壁には、ドリブンシャフト７が挿入される挿入孔１９が形成されている。ドリブンシャフト７は、変速機ケース１１の右方から挿入孔１９を通って変速機ケース１１内へ進入している。また、ドリブンシャフト７は軸受２０により減速機ケース１８および減速機カバー２１に回転可能に支持されている。
【００３６】
減速機４は、ギヤ２２、２３、２４および２５を用いて、ドリブンシャフト７の回転をその回転速度を減じつつ、後輪８（図１参照）が支持されたリヤアクスルシャフト９に伝達する。ギヤ２２、２３、２４および２５は、減速機ケース１８に減速機カバー２１を取り付けることにより画成された空間内に収容されている。
【００３７】
駆動プーリ３１は、変速機ケース１１内において、クランクシャフト６の軸線Ｘ１と同軸に、軸線Ｘ１の周りを回転可能に設けられている。第１の実施形態においては、駆動プーリ３１はクランクシャフト６の外周側に設けられている。駆動プーリ３１は一対の駆動シーブを備え、これら駆動シーブ間に形成された溝部３２にＶベルト７１が掛けられている。また、駆動プーリ３１は、一対の駆動シーブ間の間隔、すなわち、溝部３２の幅を変化させることにより、ベルト掛かり径を変化させることができる。
【００３８】
具体的に説明すると、図３に示すように、一対の駆動シーブのうちの左側に位置する駆動シーブは固定シーブ３３であり、固定シーブ３３は、クランクシャフト６に対して回転可能であるものの、クランクシャフト６に対して軸方向に移動不能に設けられている。
【００３９】
固定シーブ３３はボス部３３Ａおよびベルト掛け部３３Ｂを備えている。ボス部３３Ａは、固定シーブ３３の軸芯側に位置し、軸方向に伸長する長筒状に形成されている。ベルト掛け部３３Ｂは、ボス部３３Ａの外周側に設けられ、径方向外側に拡がるに従って左方に向かう回転面を有する円錐状に形成されている。ベルト掛け部３３Ｂはボス部３３Ａに固定され、ボス部３３Ａに対して回転不能かつ軸方向に移動不能である。
【００４０】
固定シーブ３３のボス部３３Ａの内部にはクランクシャフト６が挿入されている。固定シーブ３３のボス部３３Ａとクランクシャフト６との間には、軸受３４、３５が設けられ、これら軸受３４、３５により、固定シーブ３３は、クランクシャフト６の周囲を回転することができ、かつ、クランクシャフト６に対して軸方向に移動することができないようにクランクシャフト６に支持されている。
【００４１】
一方、駆動プーリ３１の一対の駆動シーブのうち右側に位置する駆動シーブは可動シーブ３６であり、可動シーブ３６は、固定シーブ３３と共にクランクシャフト６に対して回転可能であり、かつ、クランクシャフト６に対して軸方向に移動可能に設けられている。
【００４２】
可動シーブ３６はボス部３６Ａおよびベルト掛け部３６Ｂを備えている。ボス部３６Ａは、可動シーブ３６の軸芯側に位置し、軸方向に伸長する筒状に形成されている。ベルト掛け部３６Ｂは、ボス部３６Ａの外周側に設けられ、径方向外側に拡がるに従って右方に向かう回転面を有する円錐状に形成されている。可動シーブ３６のボス部３６Ａとベルト掛け部３６Ｂとは互いに一体形成されている。
【００４３】
可動シーブ３６のボス部３６Ａ内には、固定シーブ３３のボス部３３Ａが挿入されている。可動シーブ３６は固定シーブ３３のボス部３３Ａに固定されておらず、可動シーブ３６は固定シーブ３３のボス部３３Ａに対して軸方向にのみ移動することができる。
【００４４】
また、駆動プーリ３１は、駆動プーリ３１の回転時に発生する遠心力により可動シーブ３６をクランクシャフト６に対して軸方向に移動させるウェイトローラ３７と、遠心力によるウェイトローラ３７の動きを規制するバックプレート３８とを備えている。バックプレート３８は、固定シーブ３３のボス部３３Ａにおいて可動シーブ３６よりも右に位置し、固定シーブ３３のボス部３３Ａの外周側に設けられている。また、バックプレート３８は、径方向外側に拡がるに従って左方に向かう回転面を有する円錐状に形成されている。また、バックプレート３８は、固定シーブ３３のボス部３３Ａの右端部に固定されている。
【００４５】
また、可動シーブ３６のボス部３６Ａの外周側であって、可動シーブ３６のベルト掛け部３６Ｂとバックプレート３８との間には空間３９が画成され、この空間３９内にウェイトローラ３７が設けられている。ウェイトローラ３７は、駆動プーリ３１の回転時に発生する遠心力により空間３９内を径方向外側へ移動する。ウェイトローラ３７が空間３９内を径方向外側へ移動すると、ウェイトローラ３７は、バックプレート３８において左側を向いた傾斜面に当たり、左方へ移動し、可動シーブ３６を左方へ押し動かす。可動シーブ３６が左方に押し動かされると、可動シーブ３６が固定シーブ３３に接近し、溝部３２の幅が小さくなり、駆動プーリ３１のベルト掛かり径が大きくなる。
【００４６】
駆動遠心クラッチ４１は、変速機ケース１１内において、クランクシャフト６の軸線Ｘ１と同軸に設けられている。また、第１の実施形態においては、駆動遠心クラッチ４１は、駆動プーリ３１の左側であり、クランクシャフト６の外周側に設けられている。
【００４７】
図３または図４に示すように、駆動遠心クラッチ４１は、ウェイト支持部材としてのクラッチプレート４２、クラッチウェイト４４、ウェイト支軸４５、クラッチスプリング４６、サイドプレート４７、クラッチシュー４８およびクラッチハウジング４９を備えている。
【００４８】
クラッチプレート４２は、クラッチウェイト４４を支持する部材であり、円板状に形成されている。クラッチプレート４２は、中央に設けられた取付孔４２Ａにクランクシャフト６を挿入することにより、クランクシャフト６の外周側に取り付けられている。クラッチプレート４２は、ナットやボルト等の固定部材４３によりクランクシャフト６に固定され、クランクシャフト６に対して回転不能である。
【００４９】
クラッチウェイト４４は、クランクシャフト６の回転時に発生する遠心力により変位し、クラッチシュー４８をクラッチハウジング４９に摩擦係合させる部材である。クラッチウェイト４４は複数（例えば３つ）設けられている。各クラッチウェイト４４の基端側はウェイト支軸４５を介してクラッチプレート４２に回転可能に支持されている。これにより、各クラッチウェイト４４の先端側（変位端側）はクランクシャフト６の径方向に変位することができる。また、各クラッチウェイト４４には、クラッチスプリング４６が接続され、クラッチウェイト４４はクラッチスプリング４６により径方向内側に付勢されている。つまり、各クラッチウェイト４４の変位はクラッチスプリング４６により規制されている。
【００５０】
サイドプレート４７は、クラッチプレート４２と共に各クラッチウェイト４４を支持する部材である。すなわち、クラッチプレート４２は各ウェイト支軸４５の一端側を支持し、サイドプレート４７は各ウェイト支軸４５の他端側を支持している。これにより、各クラッチウェイト４４はクラッチプレート４２とサイドプレート４７との間にウェイト支軸４５を介して支持されている。
【００５１】
クラッチシュー４８は、クラッチウェイト４４がクランクシャフト６の回転時に発生する遠心力により変位したときに、クラッチハウジング４９の内面に摩擦係合する部材であり、各クラッチウェイト４４の変位端側の外側に固定されている。
【００５２】
クラッチハウジング４９は、クラッチウェイト４４がクランクシャフト６の回転時に発生する遠心力により変位したときにクラッチシュー４８と摩擦係合し、クランクシャフト６の回転を駆動プーリ３１に伝達する部材である。クラッチハウジング４９は、駆動プーリ３１の固定シーブ３３のベルト掛け部３３Ｂと、ベルト掛け部３３Ｂの外縁部から軸方向左側へ伸長する筒状のクラッチ係合部４９Ａとから構成されている。ベルト掛け部３３Ｂは、駆動プーリ３１の固定シーブ３３の一部を構成すると共に、クラッチハウジング４９の一部を構成する。
【００５３】
ベルト掛け部３３Ｂとクラッチ係合部４９Ａとは単一の碗状部材５０により一体形成されている。すなわち、碗状部材５０の外周部がクラッチ係合部４９Ａであり、クラッチシュー４８は、この碗状部材５０の外周部の内面に摩擦係合する。また、碗状部材５０の底部の外周側がベルト掛け部３３Ｂであり、Ｖベルト７１は、この碗状部材５０の底部外周側の外面に接する。このようにベルト掛け部３３Ｂとクラッチ係合部４９Ａとを単一の碗状部材５０により形成することにより、部品点数を削減することができ、Ｖベルト式無段変速機３の製造コストを下げることができる。
【００５４】
駆動遠心クラッチ４１において、各クラッチシュー４８とクラッチ係合部４９Ａとが摩擦係合しておらず、すなわち、クランクシャフト６と駆動プーリ３１との間が切断された状態では、クランクシャフト６の回転は駆動プーリ３１に伝達されず、クランクシャフト６が回転するも、駆動プーリ３１は回転しない。一方、クランクシャフト６の回転速度（エンジン回転速度）が上昇して各クラッチシュー４８とクラッチ係合部４９Ａとが摩擦係合し、すなわち、クランクシャフト６と駆動プーリ３１との間が接続された状態では、クランクシャフト６の回転が駆動プーリ３１に伝達され、クランクシャフト６と駆動プーリ３１が一体的に回転する。
【００５５】
駆動遠心クラッチ４１は、エンジン回転数が駆動接続回転数未満のときにクランクシャフト６と駆動プーリ３１との間を切断し、エンジン回転数が駆動接続回転数以上となったときにクランクシャフト６と駆動プーリ３１との間を接続する。駆動接続回転数は、例えば各クラッチスプリング４６のばね定数を調整することにより設定することができる。駆動接続回転数については後にさらに説明する。
【００５６】
一方、従動プーリ５１は、図２に示すように、変速機ケース１１内において、ドリブンシャフト７の軸線Ｘ２と同軸に、軸線Ｘ２の周りを回転可能に設けられている。第１の実施形態においては、従動プーリ５１はドリブンシャフト７の外周側に設けられている。また、従動プーリ５１は一対の従動シーブを備え、これら従動シーブ間に形成された溝部５２にＶベルト７１が掛けられている。従動プーリ５１は、駆動プーリ３１とほぼ同様に、一対の従動シーブ間の間隔、すなわち、溝部５２の幅を変化させることにより、ベルト掛かり径を変化させることができる。
【００５７】
すなわち、図５に示すように、一対の従動シーブのうち右側に配置された従動シーブは固定シーブ５３であり、固定シーブ５３は、ドリブンシャフト７に対して回転可能であるものの、ドリブンシャフト７に対して軸方向に移動不能に設けられている。
【００５８】
固定シーブ５３はボス部５３Ａおよびベルト掛け部５３Ｂを備えている。ボス部５３Ａは、固定シーブ５３の軸芯側に位置し、軸方向に伸長する長筒状に形成されている。ベルト掛け部５３Ｂは、ボス部５３Ａの外周側に設けられ、径方向外側に拡がるに従って右方に向かう回転面を有する円錐状に形成されている。ベルト掛け部５３Ｂはボス部５３Ａに固定され、ボス部５３Ａに対して回転不能かつ軸方向に移動不能である。
【００５９】
固定シーブ５３のボス部５３Ａの内部にはドリブンシャフト７が挿入されている。固定シーブ５３のボス部５３Ａとドリブンシャフト７との間には、軸受５４、５５が設けられ、これら軸受５４、５５により、固定シーブ５３は、ドリブンシャフト７の周囲を回転することができ、かつ、ドリブンシャフト７に対して軸方向に移動することができないようにドリブンシャフト７に支持されている。
【００６０】
一方、一対の従動シーブのうち右側に位置する従動シーブは可動シーブ５６であり、可動シーブ５６は、固定シーブ５３と共にドリブンシャフト７に対して回転可能であり、かつ、ドリブンシャフト７に対して軸方向に移動可能に設けられている。
【００６１】
可動シーブ５６はボス部５６Ａおよびベルト掛け部５６Ｂを備えている。ボス部５６Ａは、可動シーブ５６の軸芯側に位置し、軸方向に伸長する筒状に形成されている。ベルト掛け部５６Ｂは、ボス部５６Ａの外周側に設けられ、径方向外側に拡がるに従って左方に向かう回転面を有する円錐状に形成されている。ベルト掛け部５６Ｂはボス部５６Ａに固定されている。
【００６２】
可動シーブ５６のボス部５６Ａ内には、固定シーブ５３のボス部５３Ａが挿入されている。可動シーブ５６は固定シーブ５３のボス部５３Ａに固定されておらず、可動シーブ５６は固定シーブ５３のボス部５３Ａに対して軸方向に移動することができる。また、可動シーブ５６は、シーブスプリング５７により右方（固定シーブ５３に接近する方向）に付勢されている。
【００６３】
シーブスプリング５７により可動シーブ５６が右方に移動した状態では、可動シーブ５６が固定シーブ５３に接近しており、溝部５２の幅が小さくなっている。この結果、駆動プーリ３１のベルト掛かり径が大きくなっている。
【００６４】
従動遠心クラッチ６１は、変速機ケース１１内において、ドリブンシャフト７の軸線Ｘ２と同軸に設けられている。また、第１の実施形態においては、従動遠心クラッチ６１は、従動プーリ５１の左側であり、ドリブンシャフト７の外周側に設けられている。従動遠心クラッチ６１は、駆動遠心クラッチ４１とほぼ同様に、クラッチプレート６２、クラッチウェイト６４、ウェイト支軸６５、クラッチスプリング６６、サイドプレート６７、クラッチシュー６８およびクラッチハウジング６９を備えている。
【００６５】
クラッチプレート６２は、クラッチウェイト６４を支持する部材であり、円板状に形成されている。クラッチプレート６２は、中央に設けられた取付孔６２Ａに、従動プーリ５１における固定シーブ５３のボス部５３Ａを挿入することにより、従動プーリ５１の固定シーブ５３に固定されている。これにより、クラッチプレート６２は従動プーリ５１の固定シーブ５３に対して回転不能であり、クラッチプレート６２と固定シーブ５３は同じ回転速度となる。
【００６６】
クラッチウェイト６４、ウェイト支軸６５、クラッチスプリング６６、サイドプレート６７、クラッチシュー６８は、駆動遠心クラッチ４１のクラッチウェイト４４、ウェイト支軸４５、クラッチスプリング４６、サイドプレート４７、クラッチシュー４８と同様の構成を有している。クラッチウェイト６４の変位端側は、従動プーリ５１の回転時に発生する遠心力により従動プーリ５１の径方向に変位し、クラッチシュー６８をクラッチハウジング６９に摩擦係合させる。
【００６７】
クラッチハウジング６９は、クラッチウェイト６４が従動プーリ５１の回転時に発生する遠心力により変位したときにクラッチシュー６８と摩擦係合し、従動プーリ５１の回転をドリブンシャフト７に伝達する部材である。クラッチハウジング６９は、碗状に形成され、中央に設けられた取付孔６９Ａにドリブンシャフト７を挿入することにより、ドリブンシャフト７の外周側に取り付けられている。クラッチハウジング６９は、ナットやボルト等の固定部材７０によりドリブンシャフト７に固定され、ドリブンシャフト７に対して回転不能である。
【００６８】
従動遠心クラッチ６１において、各クラッチシュー６８とクラッチハウジング６９とが摩擦係合しておらず、すなわち、ドリブンシャフト７と従動プーリ５１との間が切断された状態では、従動プーリ５１の回転はドリブンシャフト７に伝達されず、従動プーリ５１が回転するも、ドリブンシャフト７は回転しない。一方、従動プーリ５１の回転速度（Ｖベルト式無段変速機３にて変速されたエンジン回転速度）が上昇して各クラッチシュー６８とクラッチハウジング６９とが摩擦係合し、すなわち、ドリブンシャフト７と従動プーリ５１との間が接続された状態では、従動プーリ５１の回転がドリブンシャフト７に伝達され、ドリブンシャフト７と従動プーリ５１が一体的に回転する。
【００６９】
従動遠心クラッチ６１は、エンジン回転数が従動接続回転数未満のときにドリブンシャフト７と従動プーリ５１との間を切断し、エンジン回転数が従動接続回転数以上となったときにドリブンシャフト７と従動プーリ５１との間を接続する。従動接続回転数は、例えば各クラッチスプリング６６のばね定数を調整することにより設定することができる。
【００７０】
ここで、駆動遠心クラッチ４１に設定された駆動接続回転数と、従動遠心クラッチ６１に設定された従動接続回転数とは、互いに異なる値に設定されている。具体的には、駆動接続回転数は、従動接続回転数よりも低い値に設定されている。より具体的には、従動接続回転数は、自動二輪車を発進させるエンジン回転数に設定されている。一方、駆動接続回転数は、従動接続回転数よりも低く、かつ、アイドリング時のエンジン回転数よりも高い値に設定されている。なお、駆動接続回転数を、従動接続回転数よりも低く、かつ、暖機運転を行うためのエンジン回転数よりも高い値に設定してもよい。
【００７１】
このような構成を有するＶベルト式無段変速機３における駆動遠心クラッチ４１および従動遠心クラッチ６１の動作は次の通りである。すなわち、エンジンのアイドリング時には、エンジン回転数が駆動接続回転数および従動接続回転数のいずれよりも低いため、駆動遠心クラッチ４１はクランクシャフト６と駆動プーリ３１との間を切断し、かつ、従動遠心クラッチ６１はドリブンシャフト７と従動プーリ５１との間を切断している。したがって、クランクシャフト６の動力は駆動プーリ３１に伝達されない。この結果、クランクシャフト６は回転しているものの、駆動プーリ３１、Ｖベルト７１、従動プーリ５１およびドリブンシャフト７はいずれも回転しない。クランクシャフト６に駆動プーリ３１およびそれに続く後段の被駆動体が何も接続されていないので、アイドリング時におけるエンジン２の負荷は、クランクシャフトに駆動プーリが常時接続され、アイドリング時においてもクランクシャフトと共に駆動プーリ、Ｖベルトおよび従動プーリが常時回転する従来のＶベルト式無段変速機と比較して小さい。
【００７２】
さて、自動二輪車１を発進させるべく運転者がアクセルを開けると、これに応じ、エンジン回転数が増加する。通常、運転者がアクセルを開ける動作により、エンジン回転数がアイドリング時のエンジン回転数から従動接続回転数以上のエンジン回転数に瞬時に増加することはなく、運転者がアクセルを開ける動作により、エンジン回転数は、まず駆動接続回転数に達し、次に従属接続回転数に達するというように漸次増加する。
【００７３】
自動二輪車１を発進させるべく運転者がアクセルを開け始め、エンジン回転数が駆動接続回転数に達すると、駆動遠心クラッチ４１がクランクシャフト６と駆動プーリ３１との間を接続する。この結果、クランクシャフト６の動力が駆動プーリ３１に伝達され、クランクシャフト６と共に駆動プーリ３１が回転する。そして、Ｖベルト７１が回転し、Ｖベルト７１を介して駆動プーリ３１の回転が従動プーリ５１に伝達され、従動プーリ５１が回転する。このとき、従動遠心クラッチ６１はドリブンシャフト７と従動プーリ５１との間を切断しているので、従動プーリ５１の回転はドリブンシャフト７に伝達されず、ドリブンシャフト７は回転しない。
【００７４】
自動二輪車１を発進させるべく運転者がアクセルをさらに開け、エンジン回転数が従属接続回転数に達すると（詳細には、Ｖベルト式無段変速機３にて変速されたエンジン回転速度である従動プーリ５１の回転速度が従動遠心クラッチ６１の接続回転速度に達すると）、従動遠心クラッチ６１がドリブンシャフト７と従動プーリ５１との間を接続する。この結果、従動プーリ５１の回転がドリブンシャフト７に伝達され、ドリブンシャフト７が回転する。これにより、ドリブンシャフト７に減速機４を介して接続されたリヤアクスルシャフト９が回転し、後輪８が回転し、自動二輪車１が発進する。
【００７５】
また、Ｖベルト式無段変速機３において変速比を変える動作は次の通りである。すなわち、駆動遠心クラッチ４１によりクランクシャフト６と駆動プーリ３１との間が接続されると共に、従動遠心クラッチ６１によりドリブンシャフト７と従動プーリ５１との間が接続され、自動二輪車１が走行を開始した当初は、エンジン回転数が低いので、駆動プーリ３１のウェイトローラ３７を径方向外側に移動させるほどの遠心力が発生していない。この場合、従動プーリ５１の可動シーブ５６がシーブスプリング５７の付勢力により右方に押され、従動プーリ５１において可動シーブ５６が固定シーブ５３に接近し、両者間に形成された溝部５２の幅が小さくなり、従動プーリ５１のベルト掛かり径が大きくなっている。この状態では、Ｖベルト７１が従動プーリ５１側に引っ張られることにより、駆動プーリ３１の可動シーブ３６が右方へ移動しており、駆動プーリ３１において可動シーブ３６が固定シーブ３３から離れ、両者間に形成された溝部３２の幅が大きくなり、駆動プーリ３１のベルト掛かり径が小さくなると共に、ウェイトローラ３７は可動シーブ３６のボス部３６Ａに接近した位置となっている。
【００７６】
一方、自動二輪車１が速度を上げるのに伴い、クランクシャフト６の回転により発生する遠心力が大きくなると、駆動プーリ３１のウェイトローラ３７が径方向外側へ移動し、駆動プーリ３１の可動シーブ３６を左方へ押し動かす。これにより、駆動プーリ３１において可動シーブ３６が固定シーブ３３に近づき、溝部３２の幅が狭くなり、駆動プーリ３１のベルト掛かり径が大きくなる。この結果、Ｖベルト７１が駆動プーリ３１側に引っ張られるので、従動プーリ５１の可動シーブ５６がシーブスプリング５７の付勢力に抗して左方へ動かされ、従動プーリ５１において可動シーブ５６が固定シーブ５３から離れ、溝部５２の幅が大きくなり、従動プーリ５１のベルト掛かり径が小さくなる。
【００７７】
以上説明した通り、本発明の第１の実施形態によるＶベルト式無段変速機３によれば、アイドリング時において、駆動遠心クラッチ４１がクランクシャフト６と駆動プーリ３１との間を切断することにより、アイドリング時におけるエンジン２の負荷を低減することができる。したがって、アイドリング時におけるエンジン２の燃費を良くすることができる。
【００７８】
また、本発明の第１の実施形態によるＶベルト式無段変速機３によれば、自動二輪車１を発進させるべく運転者がアクセルを開け、エンジン回転数がアイドリング時のエンジン回転数から増加したとき、まず、駆動遠心クラッチ４１がクランクシャフト６と駆動プーリ３１との間を接続し、次に、従動遠心クラッチ６１がドリブンシャフト７と従動プーリ５１との間を接続するので、Ｖベルト７１にかかる負荷が２段階に増加するため、全体的に見て、Ｖベルト７１にかかる増加が緩やかである。すなわち、駆動軸側にのみ遠心クラッチが設けられた従来のＶベルト式無段変速機のようにＶベルトに瞬時に大きな負荷がかかることがない。したがって、ベルト滑りの発生を抑制することができ、自動二輪車１の発進性能を高めることができる。
【００７９】
また、本発明の第１の実施形態によるＶベルト式無段変速機３によれば、アイドリング時において、駆動遠心クラッチ４１によりクランクシャフト６から駆動プーリ３１が切り離されており、エンジン負荷が非常に小さいので、アイドリング時におけるエンジン回転数に対するエンジントルクの変動（エンジン回転数が一定であるにもかかわらず生じるエンジントルクの変動）を抑制し、または一定にすることができる。これにより、運転者がアクセルを開け、エンジン回転数が駆動接続回転数に達し、駆動遠心クラッチ４１によりクランクシャフト６と駆動プーリ３１との間が接続された時点において、エンジン回転数に対するエンジントルクの変動を抑制し、または一定にすることができる。さらに、このようにクランクシャフト６と駆動プーリ３１との間が接続された時点においてエンジン回転数に対するエンジントルクの変動を抑制し、または一定にすることができるので、クランクシャフト６と駆動プーリ３１との間が接続された後も、エンジン回転数に対するエンジントルクの変動を抑制し、または一定にすることができる。さらに、このようにクランクシャフト６と駆動プーリ３１との間が接続された後もエンジン回転数に対するエンジントルクを抑制し、または一定にすることができるので、運転者がアクセルをさらに開け、エンジン回転数が従動接続回転数に達し、従動遠心クラッチ６１によりドリブンシャフト７と従動プーリ５１との間が接続された時点において、エンジン回転数に対するエンジントルクの変動を抑制し、または一定にすることができる。したがって、ドリブンシャフト７と従動プーリ５１との間の接続時において、ベルト滑りの発生を抑制することができ、かつ従動遠心クラッチ６１におけるクラッチジャダの発生を抑制することができ、自動二輪車１の発進性能を高めることができる。
【００８０】
また、本発明の第１の実施形態によるＶベルト式無段変速機３によれば、クランクシャフト６の左端側に、駆動遠心クラッチ４１のクラッチプレート４２およびクラッチウェイト４４等が取り付けられ、これらがクランクシャフト６と常時一体回転する。これにより、クランクシャフト６のイナーシャ（または慣性モーメント）を増加させることができる。したがって、アイドリング時または発進時のようにエンジン２の低速回転時において、アクセル開度に対するエンジン回転数の変動（アクセル開度が一定であるにもかかわらず生じるエンジン回転数の変動）を抑制し、または一定にすることができる。これにより、ベルト滑りの発生を抑制することができ、駆動遠心クラッチ４１におけるクラッチジャダの発生を抑制することができ、かつ、従動遠心クラッチ６１におけるクラッチジャダの発生を抑制することができる。
【００８１】
また、本発明の第１の実施形態によるＶベルト式無段変速機３によれば、クランクシャフト６およびドリブンシャフト７が変速機ケース１１の一側から変速機ケース１１内にそれぞれ挿入され、変速機ケース１１内において、駆動プーリ３１がクランクシャフト６の外周側に配置され、駆動遠心クラッチ４１が駆動プーリ３１の左側でありかつクランクシャフト６の外周側に配置され、従動プーリ５１がドリブンシャフト７の外周側に配置され、従動遠心クラッチ６１が従動プーリ５１の左側でありかつドリブンシャフト７の外周側に配置されている。これにより、駆動プーリ３１、駆動遠心クラッチ４１、従動プーリ５１および従動遠心クラッチ６１のそれぞれ配置効率を高めることができ、２つの遠心クラッチ４１、６１を備えたＶベルト式無段変速機３の小型化を実現することができる。また、ドリブンシャフト側にのみ遠心クラッチが設けられた既存のＶベルト式無段変速機に駆動遠心クラッチを追加することにより本発明の第１の実施形態によるＶベルト式無段変速機３を容易にまたは低コストで実現することができる。
【００８２】
（第２の実施形態）
図６は本発明の第２の実施形態によるＶベルト式無段変速機を示している。図６中の本発明の第２の実施形態によるＶベルト式無段変速機８１において、図２中の本発明の第１の実施形態によるＶベルト式無段変速機３と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。また、第２の実施形態によるＶベルト式無段変速機８１の駆動プーリ３１、駆動遠心クラッチ４１、従動プーリ５１、従動遠心クラッチ６１のそれぞれの細部の構成は、第１の実施形態によるＶベルト式無段変速機３と同様であるので、以下の説明でこれら細部の構成に触れる際には、図３ないし図５中の符号を用いる。
【００８３】
図６に示すように、第２の実施形態によるＶベルト式無段変速機８１は、第１の実施形態によるＶベルト式無段変速機３と比較して、駆動プーリ３１と駆動遠心クラッチ４１の配置が左右逆であり、従動プーリ５１と従動遠心クラッチ６１の配置が左右逆である。また、第２の実施形態によるＶベルト式無段変速機８１においては、駆動プーリ３１を支持するための駆動支軸８６がクランクシャフト６とは別に設けられ、従動プーリ５１を支持するための従動支軸８７がドリブンシャフト７とは別に設けられている。
【００８４】
すなわち、Ｖベルト式無段変速機８１の外殻を形成する変速機ケース８２は、自動二輪車の左右方向中央側に配置された内側ケース部８３と、自動二輪車の左右方向外側に配置された外側ケース部８４とを備えている。クランクシャフト６およびドリブンシャフト７は変速機ケース８２の右側から変速機ケース８２内にそれぞれ挿入されている。
【００８５】
また、駆動支軸８６は、変速機ケース８２内においてクランクシャフト６と同軸となるようにクランクシャフト６の左側に配置され、変速機ケース８２の外側ケース部８４の前部に回転可能に支持されている。また、従動支軸８７は、変速機ケース８２内においてドリブンシャフト７と同軸となるようにドリブンシャフト７の左側に配置され、変速機ケース８２の外側ケース部８４の後部に回転可能に支持されている。
【００８６】
また、駆動プーリ３１は、変速機ケース８２内において駆動支軸８６の外周側に配置されている。また、駆動遠心クラッチ４１は、変速機ケース８２内において駆動プーリ３１の右側であり、かつ駆動支軸８６およびクランクシャフト６の外周側に配置されている。
【００８７】
また、従動プーリ５１は、変速機ケース８２内において従動支軸８７の外周側に配置されている。また、従動遠心クラッチ６１は、変速機ケース８２内において従動プーリ５１の右側であり、かつ従動支軸８７およびドリブンシャフト７の外周側に配置されている。
【００８８】
本発明の第２の実施形態によるＶベルト式無段変速機８１によれば、Ｖベルト式無段変速機８１の構成要素を、外側ケース部８４側に取り付けられた外側構造体と、内側ケース部８３側に取り付けられた内側構造体とに分割することができる。すなわち、外側構造体は、駆動支軸８６、駆動プーリ３１、駆動遠心クラッチ４１のクラッチハウジング４９、従動支軸８７、従動プーリ５１、従動遠心クラッチ６１の一部（図５中のクラッチプレート６２、クラッチウェイト６４、ウェイト支軸６５、クラッチスプリング６６、サイドプレート６７、クラッチシュー６８）、およびＶベルト７１を含む。一方、内側構造体は、クランクシャフト６、駆動遠心クラッチ４１の一部（図３中のクラッチプレート４２、クラッチウェイト４４、ウェイト支軸４５、クラッチスプリング４６、サイドプレート４７、クラッチシュー４８）、ドリブンシャフト７、および従動遠心クラッチ６１のクラッチハウジング６９を含む。
【００８９】
これにより、外側ケース部８４を内側ケース部８３から取り外すことにより、外側構造体を内側構造体から分離させることができる。このような構成により、Ｖベルト式無段変速機８１の製造時の組立性またはメンテナンス性を高めることができる。
【００９０】
なお、上述した各実施形態では、駆動プーリ３１の固定シーブ３３と駆動遠心クラッチ４１のクラッチハウジング４９とを単一の碗状部材５０により一体形成し、両者が結合した単一の部品としたが、駆動プーリ３１の固定シーブ３３と駆動遠心クラッチ４１のクラッチハウジング４９とをそれぞれ独立した別々の部品として形成してもよい。この場合、駆動プーリの固定シーブは、クランクシャフト６の外周側に、クランクシャフト６に対して回転可能であって、かつクランクシャフト６に対して軸方向に移動不能に設ける。また、クラッチハウジングは、碗状に形成し、クランクシャフト６の外周側であって駆動プーリの固定シーブの左側に配置し、クランクシャフト６に対して回転可能であり、クランクシャフト６に対して軸方向に移動不能であり、駆動プーリの固定シーブ３３対して回転不能であり、かつ駆動プーリの固定シーブに対して軸方向に移動不能であるように設ける。
【００９１】
また、本発明は、請求の範囲および明細書全体から読み取ることのできる発明の要旨または思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うＶベルト式無段変速機もまた本発明の技術思想に含まれる。
【符号の説明】
【００９２】
１  自動二輪車
２  エンジン
３、８１  Ｖベルト式無段変速機
６  クランクシャフト（出力軸）
７  ドリブンシャフト（従動軸）
１１、８２  変速機ケース
１２、８３  内側ケース部
１３、８４  外側ケース部
３１  駆動プーリ
３２  溝部
３３  固定シーブ
３３Ａ  ボス部
３３Ｂ  ベルト掛け部
３６  可動シーブ
３６Ａ  ボス部
３６Ｂ  ベルト掛け部
３７  ウェイトローラ
３８  バックプレート
３９  空間
４１  駆動遠心クラッチ
４２  クラッチプレート
４４  クラッチウェイト
４８  クラッチシュー
４９  クラッチハウジング
４９Ａ  クラッチ係合部
５０  碗状部材
５１  従動プーリ
５２  溝部
５３  固定シーブ
５３Ａ  ボス部
５３Ｂ  ベルト掛け部
５６  可動シーブ
５６Ａ  ボス部
５６Ｂ  ベルト掛け部
６１  従動遠心クラッチ
６２  クラッチプレート
６４  クラッチウェイト
６８  クラッチシュー
６９  クラッチハウジング
７１  Ｖベルト
８６  駆動支軸
８７  従動支軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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