(57)【要約】      （修正有）【課題】エンジンからの動力を駆動軸に断接するクラッチを有する自動変速機の制御装置において、エンジン停止要求後に車両が移動することを防止しつつ、エンジンを停止させることができる。【解決手段】変速制御手段１３は、エンジン３の停止要求（イグニッションキースイッチ１８がオフ状態）を検出した後、第一の所定時間（Ａ）経過後にエンジン回転数が閾値（α）以上である場合に、車両に制動力を発生させ、自動変速機４のギヤを係合または、ニュートラルにし、クラッチ９を接続する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの動力を駆動軸に断接するクラッチを有する自動変速機の制御装置において、エンジン停止要求を検出した後、第一の所定時間経過後にエンジン回転数が閾値以上である場合に、前記自動変速機のギヤを係合し、前記クラッチを接続する変速制御手段を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
エンジンからの動力を駆動軸に断接するクラッチを有する自動変速機の制御装置において、エンジン停止要求を検出した後、第一の所定時間経過後にエンジン回転数が閾値以上である場合に、前記自動変速機の変速段を高速段側に制御し、前記クラッチを接続する変速制御手段を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記変速制御手段は、車両に働く制動力が所定値以上である場合に、前記自動変速機の変速段を高速段側に制御し、前記クラッチを接続することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記エンジン停止要求を検出した後、前記第一の所定時間経過後にエンジン回転数が閾値以上である場合に、車両に制動力を発生させる制動力制御手段を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記変速制御手段は、前記第一の所定時間よりも短い第二の所定時間経過後に、エンジン回転数が閾値以上である場合に、前記自動変速機の変速段をニュートラルに制御することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動変速機の制御装置に係り、特に変速制御とクラッチ制御とを行う自動変速機（ＡＭＴ：Ａｕｔｏｍａｔｅｄ  Ｍａｎｕａｌ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、手動変速機（ＭＴ）と同様の構造を持ち、エンジンと駆動軸とを接続するクラッチと変速制御が自動化された自動変速機（ＡＭＴ：Ａｕｔｏｍａｔｅｄ  Ｍａｎｕａｌ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）を搭載した車両において、イグニッションスイッチをオフ状態にして駐車する場合には、クラッチを接続状態にしてギヤイン駐車を行う技術が知られている。
ところで、車両に搭載されたエンジンとしての、例えば、ディーゼルエンジンにおいては、点火装置がないため、エンジンを停止するためには、燃料を遮断している。
しかし、メインテナンス不良などで、エンジンオイルに溶け込んでいる燃料成分が増えたとき、ブローバイガス中の燃料のみで燃焼が続き、燃料供給を止めてもエンジンを停止させることができなくなる場合がある。また、スロットルバルブ付きのエンジンであっても、エンジン回転数の上昇を抑えるだけで、エンジンが停止できない場合がある。
上記のように、エンジンを停止できない場合において、従来のギヤイン駐車を実行すると、車両が移動してしまうという可能性があり、このような不具合を解消するものとして、自動変速機の制御装置としては、例えば、以下の先行技術文献がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６１−２６８５３５号公報
【０００４】
特許文献１に係る自動変速機の制御方式は、電源スイッチ（イグニッションキースイッチ）をオフ状態に切り替えた後（エンジン停止要求後）、所定時間内にエンジンが停止した場合に、クラッチを接続してギヤイン駐車を可能とし、所定時間内にエンジンが停止しない場合には、クラッチを接続することなく電源リレーをオフにするものである。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、上記の特許文献１では、エンジン停止要求後も、エンジンが稼働し続けてエンジンが停止しない場合には、クラッチを接続せず電源リレーがオフにされるため、車両が移動することを防止できるが、エンジンの稼働を停止することができず、改善が望まれていた。
【０００６】
そこで、この発明は、エンジン停止要求後に車両が移動することを防止しつつ、エンジンを停止させることができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、エンジンからの動力を駆動軸に断接するクラッチを有する自動変速機の制御装置において、エンジン停止要求を検出した後、第一の所定時間経過後にエンジン回転数が閾値以上である場合に、自動変速機のギヤを係合し、クラッチを接続する変速制御手段を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明は、エンジン停止要求を検出してから所定時間経過してもエンジン回転数が閾値以上の場合には、車両に制動力を発生させ、自動変速機のギヤを係合した後にクラッチを接続し、エンジンを強制的に停止させることで、エンジン停止要求後に車両が移動することを防止しつつ、エンジンを停止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は自動変速機の制御装置のシステム構成図である。（実施例１）
【図２】図２は自動変速機の制御のフローチャートである。（実施例１）
【図３】図３は自動変速機の制御のフローチャートである。（実施例２）
【発明を実施するための形態】
【００１０】
この発明は、エンジン停止要求後に車両が移動することを防止しつつ、エンジンを停止させる目的を、エンジン停止要求を検出してから所定時間経過してもエンジン回転数が閾値以上の場合には、車両に制動力を発生させ、自動変速機のギヤを係合した後にクラッチを接続し、エンジンを強制的に停止させて実現するものである。
【実施例１】
【００１１】
図１、図２は、この発明の実施例１を示すものである。
図１に示すように、車両１には、パワープラント２が搭載される。
パワープラント２は、動力を発生するエンジン３と、エンジン３に連結された自動変速機（ＡＭＴ）４とを備える。自動変速機４は、エンジン３の動力を駆動軸５から駆動輪６へ伝達する。
自動変速機４は、ギヤを備える変速機構７と、変速機構７を作動するシフトアクチュエータ８と、変速機構７よりもエンジン３側に配置されてエンジン３からの動力を切断・接続するクラッチ９と、クラッチ９を作動するクラッチアクチュエータ１０とにより構成される。
【００１２】
また、車両１には、自動変速機４の制御装置１１が搭載される。
制御装置１１は、エンジン制御手段（ＥＣＵ）１２と、変速制御手段（ＴＣＵ）１３と、制動力制御手段１４とを備える。
エンジン制御手段１２と変速制御手段１３とは、第１通信ライン１５によって接続し、互いに通信可能なものである。変速制御手段１３と制動力制御手段１４とは、第２通信ライン１６によって接続し、互いに通信可能なものである。
エンジン制御手段１２は、エンジン３に連絡し、エンジン３を制御（エンジン制御）する。エンジン制御手段１２には、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ１７と、電源スイッチとしてのイグニッション（ＩＧ）キースイッチ１８と、車両１の速度を車速として検出する車速センサ１９とが接続される。
変速制御手段１３は、シフトアクチュエータ８を作動して変速機構７のギヤ段を制御（変速制御）するとともに、クラッチアクチュエータ１０を作動してクラッチ９の切断制御・接続制御（クラッチ制御）を行う。
変速制御手段１３には、イグニッションキースイッチ１８と、変速機構７のシフト位置（シフトレンジ）を検出するシフト位置検出部２０とが接続される。
制動力制御手段１４は、ブレーキアクチュエータ２１を作動して制動機構を制御（ブレーキ制御）する。制動力制御手段１４には、ブレーキペダルの踏み込み状態のブレーキ信号を検出するブレーキ信号センサ２２が接続される。
【００１３】
変速制御手段１３は、エンジン停止要求を検出した後（イグニッションキースイッチ１８がオフ状態となった後）、所定時間としての第一の所定時間（Ａ）経過後にエンジン回転数が閾値（α）以上である場合に、変速機構７のギヤを係合し、つまり、この実施例１では、変速機構７の変速段を高速段側（例えば、最高速段の６速）に制御し、そして、クラッチ９を接続する。このため、変速制御手段１３には、時間を計測するためのタイマ１３Ａが備えられる。
また、変速制御手段１３は、車両１に働く制動力が所定値（β）以上である場合に、変速機構７の変速段を高速段側に制御し、クラッチ９を接続する。
制動力制御手段１４は、エンジン停止要求を検出した後、第一の所定時間（Ａ）経過後にエンジン回転数が閾値（α）以上である場合に、車両１に制動力を発生させる。
更に、変速制御手段１３は、第一の所定時間（Ａ）よりも短い第二の所定時間（Ａ’）経過後に、エンジン回転数が閾値（α）以上である場合に、変速機構７の変速段をニュートラル（Ｎ）に制御する。つまり、第一の所定時間（Ａ）と第二の所定時間（Ａ’）とは、Ａ＞Ａ’の関係にある。
即ち、この実施例１では、電気的に断接（切断又は接続）が行われるクラッチ９と内部のギヤの操作が自動で行われる変速機構７とが備えられた自動変速機４を搭載した車両１において、エンジン３を停止できない場合、運転者がブレーキ操作して、十分な制動力が発生している場合、変速機構７のギヤを上段側に入れ、且つクラッチ９を接続することで、手動変速機（ＭＴ）の場合と同様に、強制的にエンジンストールを発生させることができる。
なお、最近のブレーキシステムとしては、運転者の操作以外でもブレーキをかける、いわゆる自動ブレーキシステムが装備されているものがある。このような自動ブレーキシステムにおいては、運転者がブレーキ操作をしなくても、自動的にブレーキをかけて強制的にエンジンストールを発生させることができる。
【００１４】
次に、この実施例１に係る自動変速機４の制御を、図２のフローチャートに基づいて説明する。
図２に示すように、制御装置１１のプログラムがスタートすると（ステップＡ０１）、先ず、車速センサ１９が出力する車速に基づいて、車両１が停止状態にあるか否かを判断する（ステップＡ０２）。これは、車両１の走行中に誤って自動変速機４が作動しないように、車速をチェックするためである。このステップＡ０２がＮＯで、車両１が走行状態にある場合には、この判断を継続する。
このステップＡ０２がＹＥＳで、車両１が停止状態にある場合には、イグニッションキースイッチ１８がオフ状態（エンジン停止要求）か否かを判断する（ステップＡ０３）。
このステップＡ０２がＹＥＳで、イグニッションキースイッチ１８がオフ状態（エンジン停止要求）の場合には、変速制御手段１３のタイマ１３Ａは、イグニッションキースイッチ１８がオフ状態となった時からの経過時間（オフ継続時間）を示すタイマ１のカウントを開始する（ステップＡ０４）。
このステップＡ０３がＮＯで、イグニッションキースイッチ１８がオン状態の場合には、変速制御手段１３のタイマ１３Ａは、タイマ１をクリアする（ステップＡ０５）。
前記ステップＡ０４の処理後、又は前記ステップＡ０５の処理後は、エンジン回転数センサ１７が出力するエンジン回転数が予め定められた閾値（α）未満であるか否かを判断する（ステップＡ０６）。ここで、上記の閾値（α）とは、例えば、エンジン３が停止していると判定できるエンジン回転数や、クラッチ９を接続することで駆動軸５から抵抗が人力されてエンジン３が停止すると判断できるエンジン回転数であればよい。
このステップＡ０６がＹＥＳで、エンジン回転数が閾値（α）未満である場合には、変速制御手段１３のタイマ１３Ａは、エンジン回転数が閾値（α）未満となった時からの経過時間を示すタイマ２のカウントを開始する（ステップＡ０７）。
そして、エンジン回転数が閾値（α）未満となった時からの経過時間が第三の所定時間（Ｂ）以上となったか否かを判断する（ステップＡ０８）。このステップＡ０８がＮＯで、エンジン回転数が閾値（α）未満となった時からの経過時間（エンジン回転数＝０が継続する時間）が第三の所定時間（Ｂ）未満となっている場合には、前記ステップＡ０２に戻る。
このステップＡ０８がＹＥＳで、エンジン回転数が閾値（α）未満となった時からの経過時間が第三の所定時間（Ｂ）以上の場合には、変速制御手段１３がクラッチ９を接続し（ステップＡ０９）、本ルーチンをエンドとする（ステップＡ１０）。
一方、前記ステップＡ０６がＮＯで、エンジン回転数センサ１７が出力するエンジン回転数が閾値（α）以上である場合には、変速制御手段１３のタイマ１３Ａは、タイマ２をクリアする（ステップＡ１１）。
そして、イグニッションキースイッチ１８がオフ状態となった時からの経過時間を示すタイマ１のカウントが第二の所定時間（Ａ’）以上か否かを判断する（ステップＡ１２）。このステップＡ１２がＮＯで、イグニッションキースイッチ１８がオフ状態となった時からの経過時間を示すタイマ１のカウントが第二の所定時間（Ａ’）未満の場合には、前記ステップＡ０２に戻る。
このステップＡ１２がＹＥＳで、イグニッションキースイッチ１８がオフ状態となった時からの経過時間を示すタイマ１のカウントが第二の所定時間（Ａ’）以上の場合には、変速制御手段１３は、ニュートラルに変速機構７の変速を行う（ステップＡ１３）。
そして、イグニッションキースイッチ１８がオフ状態となった時からの経過時間を示すタイマ１のカウントが第一の所定時間（Ａ）以上か否かを判断する（ステップＡ１４）。このステップＡ１４がＮＯで、イグニッションキースイッチ１８がオフ状態となった時からの経過時間を示すタイマ１のカウントが第一の所定時間（Ａ）未満の場合には、前記ステップＡ０２に戻る。
このステップＡ１４がＹＥＳで、イグニッションキースイッチ１８がオフ状態となった時からの経過時間を示すタイマ１のカウントが第一の所定時間（Ａ）以上の場合には、制動力制御手段１４は、ブレーキをオン（自動ブレーキ状態：自動ブレーキシステムを装備している車両の場合）、又は、運転者にブレーキ操作を促す（自動ブレーキシステムを装備していない車両の場合）（ステップＡ１５）。
そして、クラッチ９を接続しても車両１が動き出さない十分な制動力が発生しているか否かを判断するために、制動力が所定値（β）以上か否かを判断する（ステップＡ１６）。このステップＡ１６がＮＯで、制動力が所定値（β）未満の場合には、前記ステップＡ０２に戻る。
このステップＡ１６がＹＥＳで、制動力が所定値（β）以上の場合には、変速制御手段１３は、変速機構７のギヤの係合として、例えば、変速段を最高速段に制御し（ステップＡ１７）、そして、クラッチ９を接続し（ステップＡ１８）、エンジン３を強制的に停止させる。
このステップＡ１８の処理後は、前記ステップＡ１０に移行して本ルーチンをエンドとする。
従って、この図２に示すフローチャートによれば、エンジン停止要求後に第二の所定時間（Ａ’）が経過してもエンジン回転数が閾値（α）以上の場合に、変速機構７の変速段をニュートラルにすることで、車両１が移動することを防止することができる。
また、第二の所定時間（Ａ’）よりも長い第一の所定時間（Ａ）が経過しても、エンジン回転数が閾値（α）以上の場合には、車両１に制動力を発生させ、制動力が所定値（β）以上の場合は、変速機構７の変速段を最高速段に制御し、クラッチ９を接続することで、エンジン３を強制的に停止させることができる。
【００１５】
この結果、この実施例１において、変速制御手段１３は、エンジン停止要求を検出した後、第一の所定時間（Ａ）経過後にエンジン回転数が閾値（α）以上である場合に、自動変速機４のギヤを係合し、クラッチ９を接続する。
これにより、エンジン停止要求後であっても、エンジン回転数が閾値（α）を下回らない場合（エンジン回転数が閾値（α）以上の場合）は、自動変速機４のギヤを係合してクラッチ９を接続するため、強制的にエンジン３を停止させることができる。
また、変速制御手段１３は、車両１に働く制動力が所定値（β）以上である場合に、自動変速機４の変速段を高速段側に制御し、クラッチ９を接続する。
これにより、車両１に働く制動力が所定値（β）以上である場合に、変速段を高速段側に制御してクラッチ９を接続するため、車両１が移動することを防止しつつ、強制的にエンジン３を停止させることができる。
更に、制動力制御手段１４は、エンジン停止要求を検出した後、第一の所定時間（Ａ）経過後にエンジン回転数が閾値（α）以上である場合に、車両１に制動力（ブレーキ）を発生させる。
これにより、エンジン停止要求後であっても、エンジン回転数が閾値（α）を下回らない場合（エンジン回転数が閾値（α）以上の場合）は、車両１に制動力を発生させ、変速段を高速段側に制御してクラッチ９を接続するため、車両１が移動することを防止しつつ、強制的にエンジン３を停止させることができる。
更にまた、変速制御手段１３は、第一の所定時間（Ａ）よりも短い第二の所定時間（Ａ’）経過後に、エンジン回転数が閾値（α）以上である場合に、自動変速機４の変速段をニュートラルに制御する。
これにより、第一の所定時間（Ａ）経過後であっても、第二の所定時間（Ａ’）経過後に、エンジン回転数が閾値（α）以上である場合は、変速段をニュートラルにするため、車両１が移動することを防止しつつ、強制的にエンジン３を停止させることができる。
【実施例２】
【００１６】
図３は、この発明の実施例２を示すものである。
この実施例２においては、上述の実施例１と同一機能を果たす箇所には、同一符号を付して説明する。
この実施例２の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、変速制御手段１３は、シフト位置検出部２０で検出されたシフト位置に基づいて変速段を制御する。
【００１７】
この実施例２に係る自動変速機４の制御を、図３のフローチャートに基づいて説明する。
図３に示すように、制御装置１１のプログラムがスタートすると（ステップＢ０１）、先ず、車速センサ１９が出力する値に基づいて、車両１が停止状態にあるか否かを判断する（ステップＢ０２）。これは、車両１の走行中に誤って自動変速機４が作動しないように、車速をチェックするためである。このステップＢ０２がＮＯで、車両１が走行状態にある場合には、この判断を継続する。
このステップＢ０２がＹＥＳで、車両１が停止状態にある場合には、イグニッションキースイッチ１８がオフ状態（エンジン停止要求）か否かを判断する（ステップＢ０３）。
このステップＢ０２がＹＥＳで、イグニッションキースイッチ１８がオフ状態の場合には、イグニッションキースイッチ１８がオフ状態となった時からの経過時間（オフ継続時間）を示すタイマ１のカウントを開始する（ステップＢ０４）。
このステップＢ０３がＮＯで、イグニッションキースイッチ１８がオン状態の場合には、変速制御手段１３のタイマ１３Ａは、タイマ１をクリアする（ステップＢ０５）。
前記ステップＢ０４の処理後、又は前記ステップＢ０５の処理後は、エンジン回転数センサ１７が出力するエンジン回転数が予め定められた閾値（α）未満であるか否かを判断する（ステップＢ０６）。ここで、上記の閾値（α）とは、例えば、エンジン３が停止していると判定できるエンジン回転数や、クラッチ９を接続することで駆動軸５から抵抗が人力されてエンジン３が停止すると判断できるエンジン回転数であればよい。
このステップＢ０６がＹＥＳで、エンジン回転数が閾値（α）未満である場合には、変速制御手段１３のタイマ１３Ａは、エンジン回転数が閾値（α）未満となった時からの経過時間を示すタイマ２のカウントを開始する（ステップＢ０７）。
そして、エンジン回転数が閾値（α）未満となった時からの経過時間が第三の所定時間（Ｂ）以上となったか否かを判断する（ステップＢ０８）。このステップＢ０８がＮＯで、エンジン回転数が閾値（α）未満となった時からの経過時間（エンジン回転数＝０が継続する時間）が第三の所定時間（Ｂ）未満となっている場合には、前記ステップＢ０２に戻る。
このステップＢ０８がＹＥＳで、エンジン回転数が閾値（α）未満となった時からの経過時間が第三の所定時間（Ｂ）以上の場合には、シフト位置検出部２０で検出されたシフト位置に基づいて変速段を制御する（ステップＢ０９）。具体的には、シフト位置がニュートラル（Ｎ）レンジの場合には、変速段をニュートラルにし、ドライブ（Ｄ）レンジの場合には、変速段を発進ギヤ段とする。
そして、変速制御手段１３は、クラッチ９を接続し（ステップＢ１０）、本ルーチンをエンドとする（ステップＢ１１）。
一方、前記ステップＢ０６がＮＯで、エンジン回転数センサ１７が出力するエンジン回転数が閾値（α）以上である場合には、変速制御手段１３のタイマ１３Ａは、タイマ２をクリアする（ステップＢ１２）。
そして、イグニッションキースイッチ１８がオフ状態となった時からの経過時間を示すタイマ１のカウントが第二の所定時間（Ａ’）以上か否かを判断する（ステップＢ１３）。このステップＢ１３がＮＯで、タイマ１のカウントが第二の所定時間（Ａ’）未満の場合には、前記ステップＢ０２に戻る。
このステップＢ１３がＹＥＳで、タイマ１のカウントが第二の所定時間（Ａ’）以上の場合には、変速制御手段１３は、ニュートラルに変速機構７の変速を行う（ステップＢ１４）。
そして、イグニッションキースイッチ１８がオフ状態となった時からの経過時間を示すタイマ１のカウントが第一の所定時間（Ａ）以上か否かを判断する（ステップＢ１５）。このステップＢ１５がＮＯで、タイマ１のカウントが第一の所定時間（Ａ）未満の場合には、前記ステップＢ０２に戻る。
このステップＢ１５がＹＥＳで、タイマ１のカウントが第一の所定時間（Ａ）以上の場合には、制動力制御手段１４は、ブレーキをオン（自動ブレーキ状態：自動ブレーキシステムを装備している車両の場合）、又は、運転者にブレーキ操作を促す（自動ブレーキシステムを装備していない車両の場合）（ステップＢ１６）。
そして、クラッチ９を接続しても車両１が動き出さない十分な制動力が発生しているか否かを判断するために、制動力が所定値（β）以上か否かを判断する（ステップＢ１７）。このステップＢ１７がＮＯで、制動力が所定値（β）未満の場合には、前記ステップＢ０２に戻る。
このステップＢ１７がＹＥＳで、制動力が所定値（β）以上の場合には、変速制御手段１３は、自動変速機４のギヤの係合として、例えば、変速機構７の変速段を最高速段に制御し（ステップＢ１８）、そして、クラッチ９を接続し（ステップＢ１９）、エンジン３を強制的に停止させる。
このステップＢ１９の処理後は、前記ステップＢ０２に戻す。
【００１８】
この実施例２によれば、変速機構７の変速段を最高速段に制御することで、強制的にエンジン３を停止した場合であっても、エンジン停止後にイグニッションキースイッチ１８をオフ状態（エンジン停止要求）時の変速段に制御することができるため、ニュートラル状態での駐車や、ギヤイン駐車を実行することが可能となる。
【００１９】
なお、この発明では、トルクコンバータを装備した自動変速機においても、十分なクラッチ容量を確保できる場合には、同様な制御を行うことが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００２０】
この発明に係る自動変速機の制御装置は、自動変速機（ＡＭＴ）に限られず、シングルクラッチトランスミッション（ＳＣＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）にも適用可能である。
【符号の説明】
【００２１】
１  車両
２  パワープラント
３  エンジン
４  自動変速機
５  駆動軸
６  駆動輪
７  変速機構
８  シフトアクチュエータ
９  クラッチ
１０  クラッチアクチュエータ
１１  自動変速機の制御装置
１２  エンジン制御手段
１３  変速制御手段
１３Ａ  タイマ
１４  制動力制御手段
１５  第１通信ライン
１６  第２通信ライン
１７  エンジン回転数センサ
１８  イグニッションキースイッチ
１９  車速センサ
２０  シフト位置検出部
２１  ブレーキアクチュエータ
２２  ブレーキ信号センサ
【図１】
2016217459.tif 000003
【図２】
2016217459.tif 000004
【図３】
2016217459.tif 000005