(57)【要約】【課題】全体として重量を低減させるとともに、コスト低減を図る鉄道車両用台車を提供すること。【解決手段】軸箱４と側バリ１２の間には、一対の軸バネ５が配置されていること、側バリ１２には、軸バネ５の一端を保持する軸バネ座１４ａが形成されていること、側バリ１２の軸バネ座１４ａの対応する位置には、外側に突出した円錐補強突出部１３２ｂが形成されていること、を特徴とする。【選択図】図１
2016215881.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
平行に配置された一対の側バリと、前記側バリの中央を接続する横バリとを有する台車枠と、車輪と車軸とからなる輪軸と、前記輪軸を回転可能に保持する軸箱を備えた軸箱支持装置とを有する鉄道車両用台車において、
前記軸箱と前記側バリの間には、一対の軸バネが配置されていること、
前記側バリには、前記軸バネの一端を保持する軸バネ座が形成されていること、
前記側バリの前記軸バネ座に対応する位置には、外側に突出した補強突出部が形成されていること、
を特徴とする鉄道車両用台車。
【請求項２】
請求項１に記載の鉄道車両用台車において、
前記補強突出部は、円錐台形状であること、
を特徴とする鉄道車両用台車。       
【請求項３】
請求項１に記載の鉄道車両用台車において、
前記補強突出部は、円筒形状であること、
を特徴とする鉄道車両用台車。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３のいずれか一つに記載の鉄道車両用台車において、
前記側バリは、前記横バリが固定される中央部と、前記中央部よりも高さ方向に狭い幅であって、前記中央部から前後方向に張り出す前方部及び後方部とから形成されていること、
前記前方部の前方部上面及び前記後方部の後方部上面は、前記中央部の中央部上面よりも上方に位置すること、
を特徴とする鉄道車両用台車。
【請求項５】
請求項４に記載の鉄道車両用台車において、
前記前方部上面及び前記後方部上面と、前記中央部上面との段差は、２０ｍｍ以上７０ｍｍ以下であること、
を特徴とする鉄道車両用台車。
【請求項６】
請求項４または請求項５に記載の鉄道車両用台車において、
前記前方部上面の端部及び前記後方部上面の端部は、前記前方部上面の頂部及び前記後方部上面の頂部よりも下方に位置すること、
を特徴とする鉄道車両用台車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、平行に配置された一対の側バリと、側バリの中央を接続する横バリとを有する台車枠と、車輪と車軸とからなる輪軸と、輪軸を回転可能に保持する軸箱を備えた軸箱支持装置とを有する鉄道車両用台車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両用台車１００は、図１８に示すように、台車枠１０１と、車輪と車軸からなる輪軸２と、輪軸２を回転可能に保持する軸箱４を備えた軸箱支持装置３とから構成されている。
台車枠１０１は、レール８方向に沿って平行に配置された一対の側バリ１０２と、枕木方向に沿って備えられ、側バリ１０２の中央を接続する横バリ１０３から構成されており、略Ｈ型に形成されている。側バリ１０２から突き出した横バリ１０３には、空気バネ受け６が固定され、その上に空気バネ７が取り付けられている。輪軸２は、その両端部を保持する軸箱４に回転可能に保持されている。軸箱４を備えた軸箱支持装置３は、台車枠１０１に保持されている。
軸箱支持装置３は、台車枠１０１に対して輪軸２を適切な位置に保つ。軸箱支持装置３には、軸箱守式、軸はり式、円筒案内式、円錐積層ゴム式等、様々な方式がある。図１８では、円筒案内式の軸箱支持装置を示している。軸箱４と側バリ１０２との間には軸バネ５が配置されており、軸箱支持装置３は、軸箱４と軸バネ５を有する。軸バネ５は、レール８から伝わる振動を和らげる。軸箱支持装置の方式は、主に軸バネの種類によって異なる。側バリ１０２には、軸バネ５の一端面を保持する軸バネ座１０２ａが形成されている。
【０００３】
一般に、側バリ１０２は、板厚８〜９ｍｍの鋼板を熱間または冷間プレスで加工することにより製造される。側バリのプレス品は、プレス自体の形状をシンプルにし、プレス型のコストや製作の容易化に配慮した形が主流である。側バリのプレス品には、モナカタイプとハットタイプがある。モナカタイプは、側バリを左右の部品に分割したものを合わせて構成されている。ハットタイプは、特許文献１に示すように、側バリを上下の部品に分割したものを合わせて構成されている。なお、特許文献１には、軸はり式軸箱支持装置を備える鉄道車両用台車の例が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開2014-168968号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の鉄道車両用台車１００には、次のような問題があった。
すなわち、従来の鉄道車両用台車１００を構成する側バリ１０２のうち、レール８から振動が伝わり、強い振動力を受ける軸バネ座１０２ａは、強度を強く保つ必要がある。軸バネ座１０２ａの強度を保つため、側バリ１０２の軸バネ座１０２ａに対し、内部と外部に補強リブを溶接していた。また、補強リブを溶接する際、耐久性を保証するために高い溶接精度を要していた。さらに、軸バネ座１０２ａには、補強のため、鍛造された部材を使用する必要があった。
しかし、補強のため内部と外部に補強リブを設けているため、全体重量が重くなるという問題があった。補強リブの溶接歪や修正に手間がかかり、また、わざわざ鍛造部材を用意しなければならず、製作費用が増加するという問題があった。
特許文献１に示す台車では、軸はり式軸箱支持装置しか使用できず、円錐積層ゴム式や円筒案内式等の軸箱支持装置には使用できなかった。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解決するためのものであり、全体として重量を低減させるとともに、コスト低減を図る鉄道車両用台車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明の鉄道車両用台車は、次のような構成を有している。
（１）平行に配置された一対の側バリと、前記側バリの中央を接続する横バリとを有する台車枠と、車輪と車軸とからなる輪軸と、前記輪軸を回転可能に保持する軸箱を備えた軸箱支持装置とを有する鉄道車両用台車において、前記軸箱と前記側バリの間には、一対の軸バネが配置されていること、前記側バリには、前記軸バネの一端を保持する軸バネ座が形成されていること、前記側バリの前記軸バネ座に対応する位置には、外側に突出した補強突出部が形成されていることを特徴とする。
【０００８】
（２）（１）に記載の鉄道車両用台車において、前記補強突出部は、円錐台形状であること、を特徴とする。
（３）（１）に記載の鉄道車両用台車において、前記補強突出部は、円筒形状であること、を特徴とする。
【０００９】
（４）（１）乃至（３）のいずれか一つに記載の鉄道車両用台車において、前記側バリは、前記横バリが固定される中央部と、前記中央部よりも高さ方向に狭い幅であって、前記中央部から前後方向に張り出す前方部及び後方部とから形成されていること、前記前方部の前方部上面及び前記後方部の後方部上面は、前記中央部の中央部上面よりも上方に位置すること、を特徴とする。
（５）（４）に記載の鉄道車両用台車において、前記前方部上面及び前記後方部上面と、前記中央部上面の段差は、２０ｍｍ以上７０ｍｍ以下であること、
を特徴とする。
（６）（４）または（５）に記載の鉄道車両用台車において、前記前方部上面の端部及び前記後方部上面の端部は、前記前方部上面の頂部及び前記後方部上面の頂部よりも下方に位置すること、を特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の鉄道車両用台車の作用・効果を説明する。
（１）平行に配置された一対の側バリと、前記側バリの中央を接続する横バリとを有する台車枠と、車輪と車軸とからなる輪軸と、前記輪軸を回転可能に保持する軸箱を備えた軸箱支持装置とを有する鉄道車両用台車において、前記軸箱と前記側バリの間には、一対の軸バネが配置されていること、前記側バリには、前記軸バネの一端を保持する軸バネ座が形成されていること、前記側バリの前記軸バネ座に対応する位置には、外側に突出した補強突出部が形成されていることを特徴とするので、軸バネと当接して荷重を受ける部分が拡大されているため、応力集中を防止し、応力を分散させることができる。そのため、内部・外部に補強リブを設ける必要がなく、全体として重量を低減させ、補強リブの溶接歪や修正に手間がかからず、コスト低減を図ることができる。
【００１１】
（２）（１）に記載の鉄道車両用台車において、前記補強突出部は、円錐台形状であること、を特徴とするので、補強突出部のみで荷重を受けることができ、余分な部分を大きくすることがないため、全体として重量を低減させることができる。
【００１２】
（３）（１）に記載の鉄道車両用台車において、前記補強突出部は、円筒形状であること、を特徴とするので、下部部材を溶接するときの上部部材の変形がほとんどなく、溶接歪を最小限に抑えることができるため、溶接歪や修正の手間を省くことができる。
【００１３】
（４）（１）乃至（３）のいずれか一つに記載の鉄道車両用台車において、前記側バリは、前記横バリが固定される中央部と、前記中央部よりも高さ方向に狭い幅であって、前記中央部から前後方向に張り出す前方部及び後方部とから形成されていること、前記前方部の前方部上面及び前記後方部の後方部上面は、前記中央部の中央部上面よりも上方に位置すること、を特徴とするので、断面の面積が大きくなるため、断面二次モーメントの値を上げることができ、断面係数を上げることができる。断面係数を上げることにより、側バリの耐久性を向上させることができ、鉄道車両用台車として数十年使用することができる。
【００１４】
（５）（４）に記載の鉄道車両用台車において、前記前方部上面及び前記後方部上面と、前記中央部上面の段差は、２０ｍｍ以上７０ｍｍ以下であること、を特徴とするので、より効果的に断面係数を上げることができる。２０ｍｍ以上の段差を設けないと、必要な断面係数を得られず、７０ｍｍを超えるとプレスすることが困難となる。
【００１５】
（６）（４）または（５）に記載の鉄道車両用台車において、前記前方部上面の端部及び前記後方部上面の端部は、前記前方部上面の頂部及び前記後方部上面の頂部よりも下方に位置すること、を特徴とするので、端部に向かって細く形成することにより、強度の必要な箇所は太くし、比較的強度の不必要な箇所は細くすることができるため、重量の低減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】第１実施形態に係る鉄道車両用台車の正面図である。
【図２】第１実施形態に係る鉄道車両用台車の台車枠の斜視図である。
【図３】第１実施形態に係る鉄道車両用台車の台車枠の側バリの正面図である。
【図４】図３のＸ−Ｘ端面図である。
【図５】図３のＹ−Ｙ端面図である。
【図６】図３のＺ−Ｚ端面図である。
【図７】第２実施形態に係る鉄道車両用台車の台車枠の側バリの正面図である。
【図８】図７のＸ´−Ｘ´端面図である。
【図９】図７のＹ´−Ｙ´端面図である。
【図１０】図７のＺ´−Ｚ´端面図である。
【図１１】第３実施形態に係る鉄道車両用台車の台車枠の側バリの一部拡大図である。
【図１２】第４実施形態に係る鉄道車両用台車の台車枠の側バリの一部拡大図である。
【図１３】第５実施形態に係る鉄道車両用台車の台車枠の側バリの一部拡大図である。
【図１４】第６実施形態に係る鉄道車両用台車の台車枠の側バリの一部拡大図である。
【図１５】第７実施形態に係る鉄道車両用台車の台車枠の側バリの一部拡大図である。
【図１６】第８実施形態に係る鉄道車両用台車の台車枠の側バリの一部拡大図である。
【図１７】第９実施形態に係る鉄道車両用台車の台車枠の側バリの一部拡大図である。
【図１８】従来の鉄道車両用台車の正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明の鉄道車両用台車１（以下、台車と記載）について、図面を参照しながら以下に詳細に説明する。図１から図６は、第１実施形態に係る台車１を示し、図７から図１０は、第２実施形態、図１１から図１７は、各々第３実施形態から第９実施形態に係る台車１を示している。
【００１８】
＜第１実施形態＞
図１は、第１実施形態に係る台車１の正面図である。図２は、第１実施形態に係る台車１の台車枠１０の斜視図である。図３は、台車枠１０の側バリ１２の正面図である。図４は、図３のＸ−Ｘ端面図であり、図５は、図３のＹ−Ｙ端面図であり、図６は、図３のＺ−Ｚ端面図である。
なお、第１実施形態に係る台車１の台車枠１０を除く主な構成は、図１８に示す従来の台車１００の構成と同様である。そのため、図１では、従来の台車１００と一部同じ符号を付すことにより、台車枠１０を除く主な構成の説明を省略する。以下の第２実施形態から第９実施形態についても、台車枠を除く主な構成は従来の台車１００と同様であるため、説明を省略する。従来の台車１００と異なる台車枠１０について、以下に説明する。
第１実施形態の台車枠１０は、図２に示すように、平行に配置された一対の側バリ１２Ａ、１２Ｂと、側バリ１２Ａ、１２Ｂの中央を接続する横バリ１１から構成される。なお、一対の側バリ１２Ａ、１２Ｂは、同一のものであるため、一方の側バリ１２Ａを説明することにより、他方の側バリ１２Ｂの説明を省略する。なお、記載が煩雑となるため、以下、「Ａ」「Ｂ」の符号を省略する。以下の第２から第９実施形態でも同様に他方の側バリの説明を省略し、「Ａ」「Ｂ」の符号を省略する。
【００１９】
図２及び図３に示すように、側バリ１２は、上部部材１３と下部部材１４とから構成される。側バリ１２の上部部材１３は、横バリ１１が固定される中央部１３１と、中央部１３１から前後方向に張り出す前方部１３２及び後方部１３３とから形成されている。前方部１３２及び後方部１３３は、中央部１３１を中心に対称に形成されている。
下部部材１４には、軸バネ５の一端を保持する軸バネ座１４ａが４箇所形成されている。上部部材１３の前方部１３２には、一対の円錐補強突出部１３２ｂが形成されている。円錐補強突出部１３２ｂは、円錐台形状に形成され、上部部材１３の両側面に外側に突出して形成されている。円錐補強突出部１３２ｂは、軸箱４を挟んだ、下部部材１４の軸バネ座１４ａが形成される位置に形成されている。
また、上部部材１３の後方部１３３には、前方部１３２と同様に一対の円錐補強突出部１３３ｂが形成されている。円錐補強突出部１３３ｂは、上部部材１３の両側面に外側に突出して形成されている。円錐補強突出部１３３ｂは、軸箱４を挟んだ、下部部材１４の軸バネ座１４ａに対応する位置に形成されている。
【００２０】
次に、側バリ１２の断面形状について説明する。上部部材１３の断面形状は、図４から図６に示すように、開口部１３ａを有する略コの字状に形成されている。下部部材１４は、上部部材１３の開口部１３ａを塞いで溶接接合されている。円錐補強突出部１３３ｂの断面形状は、図４に示すように下部部材１４から上方に向かってテーパ形状で形成されている。後方部１３３の断面形状は、図５及び図６に示すように、中央部１３１よりも上下方向（高さ方向に）に狭い幅で形成されている。なお、前方部１３２の断面形状は、後方部１３３の断面形状と同じであるため、説明を省略する。
【００２１】
図３に示すように、前方部１３２の前方部上面１３２ａと後方部１３３の後方部上面１３３ａは、中央部１３１の中央部上面１３１ａよりも上方に位置する。前方部上面１３２ａと中央部上面１３１ａの段差Ｌは、約２５ｍｍで形成されている。また、後方部上面１３３ａと中央部上面１３１ａの段差Ｍは、約２５ｍｍで形成されている。
段差Ｌ、Ｍの大きさは、２０ｍｍ以上７０ｍｍ以下であればよい。２０ｍｍ以上の段差を設けないと、必要な断面係数を得られないためである。一方、段差Ｌ、Ｍが７０ｍｍを超えると、プレスすることが困難となる。なお、段差Ｌ、Ｍの大きさは、２０ｍｍ以上５０ｍｍ以下であれば尚よい。段差Ｌ、Ｍが５０ｍｍを超えると、車体とのスペースが狭くなりすぎるため問題となるためである。
【００２２】
段差Ｌ、Ｍがあることにより、前方部１３２、後方部１３３にかけて側バリ１２の断面積をより大きくすることができる。一般的に、中央部上面１３１ａは、空気バネ７を介して車体に取り付けられる。車体の位置は、ホームの高さにより決定される。そのため、中央部上面１３１ａの位置は、常に固定される。そこで、本出願人は、中央部上面１３１ａの高さを変えることなく、断面係数を考慮し、比較的自由に設計できる前方部１３２、後方部１３３に着目した。前方部１３２、後方部１３３にかけて断面積を上げるために段差Ｌ、Ｍを設けることにより、十分な強度及び耐久性を有する台車を発明することができた。
すなわち、断面積が大きくなるため、断面二次モーメントの値を上げることができ、断面係数を上げることができる。断面係数を上げることにより、側バリ１２の耐久性を向上させることができ、鉄道車両用台車として数十年使用することができる。
【００２３】
図１８に示す従来の側バリ１０２のうち、補強のため、側バリ１０２の内部・外部に補強リブを設けていた。また、軸バネ５が配置される軸バネ座１０２ａには、補強のため鍛造された部材を使用していた。
円錐補強突出部１３２ｂ、１３３ｂにより、下部部材１４の軸バネ座１４ａは、従来の軸バネ座１０２ａと比較して、軸バネ５と当接して荷重を受ける部分が拡大されている。荷重を受ける部分が拡大されているため、軸バネ座１４ａの応力集中を防止し、応力を分散させることができる。内部・外部補強は不要となるため、下部部材１４のためにわざわざ鍛造部材を用意する必要はなく、普通の鋼板を使用することができるため、コストの低減を図ることができる。また、円錐補強突出部１３２ｂ、１３３ｂが円錐台形状であることにより、その部分のみで荷重を受けることができ、余分な部分を大きくすることがないため、全体として重量を低減させることができる。  
【００２４】
側バリ１２は、板厚８〜９ｍｍの鋼板を熱間プレスで加工することにより製造される。このとき、一回のプレスで円錐補強突出部１３２ｂ、１３３ｂを設けることができる。内部・外部に補強リブを余分に設けなくてよいため、全体として重量を低減させることができる。また、手間を要せず、コストを低減させることができる。なお、側バリ１２は、冷間プレスで加工しても良い。
【００２５】
以上、説明したように、本実施形態の台車１によれば、平行に配置された一対の側バリ１２と、側バリ１２の中央を接続する横バリ１１とを有する台車枠１０と、車輪と車軸とからなる輪軸２と、輪軸２を回転可能に保持する軸箱４を備えた軸箱支持装置３とを有する台車１において、軸箱４と側バリ１２の間には、一対の軸バネ５が配置されていること、側バリ１２には、軸バネ５の一端を保持する軸バネ座１４ａが形成されていること、側バリ１２の軸バネ座１４ａに対応する位置には、外側に突出した円錐補強突出部１３２ｂ、１３３ｂが形成されていることを特徴とするので、軸バネ５と当接して荷重を受ける部分が拡大されているため、応力集中を防止し、応力を分散させることができる。そのため、内部・外部に補強リブを設ける必要がなく、全体として重量を低減させ、補強リブの溶接歪や修正に手間がかからず、コスト低減を図ることができる。
【００２６】
円錐補強突出部１３２ｂ、１３３ｂは、円錐台形状であること、を特徴とするので、円錐補強突出部１３２ｂ、１３３ｂのみで荷重を受けることができ、余分な部分を大きくすることがないため、全体として重量を低減させることができる。
【００２７】
側バリ１２は、横バリ１１が固定される中央部１３１と、中央部１３１よりも高さ方向に狭い幅であって、中央部１３１から前後方向に張り出す前方部１３２及び後方部１３３とから形成されていること、前方部１３２・後方部１３３の前方部上面１３２ａ・後方部上面１３３ａは、中央部１３１の中央部上面１３１ａよりも上方に位置すること、を特徴とするので、前方部上面１３２ａ・後方部上面１３３ａが中央部上面１３１ａよりも上方に位置することにより、断面の面積が大きくなるため、断面二次モーメントの値を上げることができ、断面係数を上げることができる。断面係数を上げることにより、側バリの耐久性を向上させることができ、鉄道車両用台車として数十年使用することができる。なお、前方部上面１３２ａ、後方部上面１３３ａと、中央部上面１３１ａの段差Ｌ、Ｍは、２０ｍｍ以上７０ｍｍ以下であることが好ましい。
【００２８】
＜第２実施形態＞
次に、本発明の台車１の第２実施形態について、図７から図１０を用いて説明する。なお、本実施形態の側バリ２２以外の構成は第１実施形態の台車枠１０と共通しているため、説明を省略する。図７は、側バリ２２の正面図である。図８は、図７のＸ´−Ｘ´端面図であり、図９は、図７のＹ´−Ｙ´端面図であり、図１０は、図７のＺ´−Ｚ´端面図である。
【００２９】
第２実施形態の側バリ２２と第１実施形態の側バリ１２の差異は、補強突出部の形状である。側バリ２２の上部部材２３に形成される補強突出部は、図８に示すように、円筒形状をしている。図7に示すように、前方部２３２に一対の円筒補強突出部２３２ｂが、後方部２３３に一対の円筒補強突出部２３３ｂがそれぞれ形成されている。円筒補強突出部２３２ｂ、２３３ｂが円筒形状であることにより、下部部材１４の溶接による上部部材１３の変形がほとんどなく、溶接歪を最小限に抑えることができるため、溶接歪や修正の手間を省くことができる。
【００３０】
＜第３実施形態＞
本発明の台車１の第３実施形態について、図１１を用いて説明する。なお、第３実施形態の側バリ３２以外の構成は、第１実施形態の台車枠１０と共通しているため、説明を省略する。図１１は、側バリ３２の一部正面図である。側バリ３２は前後対称に形成されているため、後方部の図示とその説明を省略している。同様に、以下の第４から第９実施形態について後方部の図示とその説明を省略している。
【００３１】
第３実施形態の側バリ３２と第１実施形態の側バリ１２の差異は、前方部上面３３２ａの形状である。図１１に示すように、前方部上面３３２ａの頂部Ｐ１は、中央部３３１の中央部上面３３１ａの位置（一点鎖線Ｎ）よりも上方に形成されている。これに加え、前方部上面３３２ａの端部Ｔは、頂部Ｐ１よりも下方に形成されている。すなわち、前方部上面３３２ａの頂部Ｐ１から、端部Ｔに向かって細くなるように形成されている。端部Ｔに向かうほど、曲げモーメントが小さくなるからである。すなわち、端部Ｔ側に荷重負担があまりかからないため、前方部３３２の端部Ｔが細く形成されても十分な強度を有するからである。端部Ｔに向かって細く形成することにより、強度の必要な箇所は太くし、比較的強度の不必要な箇所は細くすることができるため、重量の低減を図ることができる。前方部３３２には、一対の円錐補強突出部３３２ｂが形成されている。
【００３２】
＜第４実施形態＞
本発明の台車１の第４実施形態について、図１２を用いて説明する。第４実施形態の側バリ４２と第３実施形態の側バリ３２の差異は、補強突出部の形状である。側バリ４２は、第３実施形態の側バリ３２の円錐台形状の円錐補強突出部３３２ｂを円筒形状の円筒補強突出部４３２ｂにしたものである。
【００３３】
＜第５実施形態＞
本発明の台車１の第５実施形態について、図１３を用いて説明する。第５実施形態の側バリ５２と第３実施形態の側バリ３２とは、前方部上面の頂部の位置が異なる。側バリ５２のうち、前方部上面５３２ａの頂部Ｐ２は、第３実施形態の側バリ３２の前方部上面３３２ａの頂部Ｐ１と比較して、より外側に形成されている。
【００３４】
＜第６実施形態＞
本発明の台車１の第６実施形態について、図１４を用いて説明する。第６実施形態の側バリ６２のうち、中央部上面６３１ａと前方部上面６３２ａは、同じ高さで形成されており、段差はない。そこで、側バリ６２は、断面係数を上げるため、上面側ではなく下面側に段差を形成して、断面の面積を大きくしている。すなわち、側バリ６２では、中央部下面６３１ｂから端部側前方部下面６３２ｅに向かって、距離Ｑの中央部側前方部傾斜下面６３２ｄが形成されている。これにより、断面係数が上がり、強度が向上する。
このとき、前方部６３２にある一対の円錐補強突出部６３２ｂのうち、一方の円錐補強突出部６３２ｂは、端部側前方部下面６３２ｅの位置に形成され、他方の円錐補強突出部６３２ｂは、中央部側前方部傾斜下面６３２ｄの位置に形成されている。
【００３５】
＜第７実施形態＞
本発明の台車１の第７実施形態について、図１５を用いて説明する。第７実施形態の側バリ７２と第６実施形態の側バリ６２の差異は、補強突出部の形状である。側バリ７２は、第６実施形態の側バリ６２の円錐台形状の円錐補強突出部６３２ｂを円筒形状の円筒補強突出部７３２ｂにしたものである。
【００３６】
＜第８実施形態＞
本発明の台車１の第８実施形態について、図１６を用いて説明する。第８実施形態の側バリ８２は、第６実施形態と同様に、中央部上面８３１ａと前方部上面８３２ａは、同じ高さで形成されており、段差はない。そこで、側バリ８２は、断面係数を上げるため、上面側ではなく下面側に段差を形成して、断面積を大きくしている。すなわち、中央部下面８３１ｂから端部側前方下面８３２ｅに向かって、距離Ｒの中央部側前方部傾斜下面８３２ｄが形成されている。中央部側前方部傾斜下面８３２ｄ（距離Ｒ）は、第６実施形態の中央部側前方部傾斜下面６３２ｄ（距離Ｑ）と比較して、短く（Ｒ＜Ｑ）、第６実施形態の中央部側前方部傾斜下面６３２ｄの方が緩やかに傾斜が形成されている。
このとき、前方部８３２にある一対の円錐補強突出部８３２ｂは、端部側前方部下面６３２ｅの位置に形成され、中央部側前方部傾斜下面８３２ｄの位置には形成されていない。
【００３７】
＜第９実施形態＞
本発明の台車１の第９実施形態について、図１７を用いて説明する。第９実施形態の側バリ９２と第８実施形態の側バリ８２の差異は、補強突出部の形状である。側バリ９２は、第８実施形態の側バリ８２の円錐台形状の円錐補強突出部８３２ｂを円筒形状の円筒補強突出部９３２ｂにしたものである。
【００３８】
なお、本実施形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではない。したがって本発明は当然に、その要旨を逸脱しない範囲内で様々な改良、変形が可能である。
例えば、第１〜９実施形態における補強突出部は、円錐台形状か、円筒形状で形成されているが、円錐台形状の補強突出部と円筒形状の補強突出部を複合的に用いても良い。
例えば、第１〜９実施形態における軸箱支持装置は、円筒案内式を用いているが、軸はり式軸箱支持装置等を適宜用いても良い。
例えば、第１〜９実施形態における側バリは、ハットタイプを用いているが、モナカタイプを用いても良い。
【符号の説明】
【００３９】
１        台車
２        輪軸
３        軸箱支持装置
４        軸箱
５        軸バネ
６        空気バネ受け
７        空気バネ
８        レール
１０      台車枠
１１      横バリ
１２      側バリ
１４ａ    軸バネ座
１３１    中央部
１３１ａ  中央部上面
１３２    前方部
１３２ａ  前方部上面
１３３    後方部
１３３ａ  後方部上面
１３２ｂ、１３３ｂ    円錐補強突出部
２３２ｂ、２３３ｂ    円筒補強突出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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