(57)【要約】【課題】ＥＧＲガス中の凝縮水の発生を高い精度で検出し、それに基づいて排気再循環制御を行うことで、ＥＧＲガス流量を適正に得ることができる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】エンジンの運転領域がＥＧＲ作動領域である際、ターボチャージャの回転変動の有無を検出し、この回転変動が所定時間継続した場合には（ステップＳＴ４、ＳＴ８でＹＥＳ判定）、ＥＧＲガス中に凝縮水が発生していると判断してＥＧＲガス流量を減量する（ステップＳＴ９）。これにより、その後の凝縮水の発生を抑制し、この凝縮水に起因するコンプレッサのインペラのエロージョン発生等といった不具合を回避する。また、高い精度で凝縮水の発生を検出でき、この凝縮水が発生している場合にはＥＧＲガス流量を減量するようにしているので、ＥＧＲガス流量を適正に得ることができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気通路を流通する排気ガスの一部を、排気再循環通路を通じ、吸気通路に設けられた過給機を経て気筒内に再循環させる排気再循環装置を備えた内燃機関の制御装置において、
前記排気ガスを再循環させている状態で、前記過給機の回転変動が発生している状態が所定時間継続した場合、または、前記過給機の回転変動の発生頻度が所定の閾値を超えた場合に、前記再循環させる排気ガスの量を減量する構成となっていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関の制御装置に係る。特に、本発明は、排気再循環制御の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関（以下、エンジンという場合もある）において、ＮＯｘ排出量の低減や燃料消費率の改善を図るべく、排気ガスの一部を排気再循環通路によって吸気通路に再循環する排気再循環装置（ＥＧＲ装置）が知られている。
【０００３】
排気ガスの再循環時には、この排気ガスが冷却される等して凝縮水が発生することがある。過給機を備えたエンジンにおいて、吸気通路に設けられたコンプレッサの上流側に排気ガスを再循環するＬＰＬ（Ｌｏｗ  Ｐｒｅｓｓｕｒｅ  Ｌｏｏｐ）−ＥＧＲ装置の場合、この凝縮水は、コンプレッサのインペラのエロージョン発生等といった不具合の原因になる。
【０００４】
特許文献１には、凝縮水の発生を防止するための技術が開示されている。具体的には、大気温度および湿度等に基づいて排気ガスと吸気との混合気の露点を求め、吸気通路内の温度が露点以下である場合に排気ガスの再循環を制限する等して前記凝縮水の発生を防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−２０１９０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１の技術は、算出した露点に基づいて凝縮水発生の可能性の有無を推測するものであるため、露点の算出精度が十分に得られていない場合には、凝縮水が発生しない状況であるにも拘わらず排気ガスの再循環を制限してしまう可能性がある。このため、排気ガスの再循環量を必要以上に少なくしてしまい、排気ガスの再循環による効果が十分に得られない可能性があった。
【０００７】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、凝縮水の発生を高い精度で検出し、それに基づいて排気再循環制御を行うことで、排気ガスの再循環量を適正に得ることができる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するための本発明の解決手段は、排気通路を流通する排気ガスの一部を、排気再循環通路を通じ、吸気通路に設けられた過給機を経て気筒内に再循環させる排気再循環装置を備えた内燃機関の制御装置を前提とする。この内燃機関の制御装置に対し、前記排気ガスを再循環させている状態で、前記過給機の回転変動が発生している状態が所定時間継続した場合、または、前記過給機の回転変動の発生頻度が所定の閾値を超えた場合に、前記再循環させる排気ガスの量を減量する構成としている。
【０００９】
再循環される排気ガスに凝縮水が発生した場合、その液滴が過給機のインペラに衝突すると、その衝撃によって過給機の回転変動が発生する。また、再循環される排気ガスに凝縮水が発生する状況では、比較的多数の液滴が発生し、この液滴が過給機のインペラに継続的に衝突することになるので、過給機の回転変動が発生している状態が所定時間継続したり、過給機の回転変動の発生頻度が高くなったりする。このことを利用し、本解決手段では、過給機の回転変動が発生している状態が所定時間継続した場合、または、過給機の回転変動の発生頻度が所定の閾値を超えた場合には、再循環している排気ガス中に凝縮水が発生しているとして、この再循環させる排気ガスの量を減量する。これにより、その後の凝縮水の発生を抑制し、この凝縮水に起因する過給機のインペラのエロージョン発生等といった不具合を回避することができる。また、排気ガスに凝縮水が発生していることを高い精度で検出でき、この凝縮水が発生している場合には再循環させる排気ガスの量を減量するようにしているので、排気ガスの再循環量を適正に得ることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明では、過給機の回転変動が発生している状態が所定時間継続した場合、または、過給機の回転変動の発生頻度が所定の閾値を超えた場合に、再循環させる排気ガスの量を減量するようにしている。このため、凝縮水に起因する過給機のインペラのエロージョン発生等といった不具合を回避することができると共に、排気ガスの再循環量を適正に得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施形態に係るエンジンの概略構成を示す図である。
【図２】ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図３】ＥＧＲ減量制御の手順を示すフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、自動車に搭載された直列４気筒ディーゼルエンジンに本発明を適用した場合について説明する。なお、本発明はガソリンエンジンに対しても適用が可能である。
【００１３】
−エンジンの構成−
図１は、本実施形態に係るエンジン（内燃機関）１の概略構成を示す図である。この図１に示すエンジン１は、４つの気筒１１，１１，…を有し、各気筒１１にインジェクタ２（図２を参照）が設けられている。
【００１４】
各気筒１１には吸気系を構成する吸気通路３が接続されている。この吸気通路３の上流端にはエアクリーナ３１が設けられている。また、この吸気通路３には、吸気の流れ方向に沿って、ターボチャージャ（過給機）４のコンプレッサ４１、インタークーラ３２および吸気絞り弁（ディーゼルスロットル）３３が順に設けられている。コンプレッサ４１は吸気を圧縮するためのインペラ４１ａを備えている。吸気系においてコンプレッサ４１で圧縮された吸気は、気筒１１内へ導かれ（図１中に実線で示す矢印を参照）、その後、圧縮行程において圧縮される。そして、この気筒１１内にインジェクタ２から燃料が噴射されることにより燃料の燃焼が行われる。この燃料の燃焼に伴ってエンジン出力が得られる。
【００１５】
各気筒１１には排気系を構成する排気通路５が接続されている。この排気通路５の途中には、ターボチャージャ４のタービン４２が設けられている。タービン４２は排気流を受けて回転するホイール４２ａを備えている。このホイール４２ａは連結シャフト４ａを介してインペラ４１ａに連結されている。このタービン４２の下流には触媒５１が設けられている。また、必要に応じてパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）が設けられる。各気筒１１内での燃焼により発生した排気ガスは、排気通路５へ排出され、タービン４２を経た後、触媒５１によって浄化され、大気中へ放出される。
【００１６】
本実施形態に係るエンジン１には、排気再循環装置６が設けられている。この排気再循環装置６は、前記触媒５１よりも下流（タービン４２よりも下流）の排気通路５から、コンプレッサ４１よりも上流の吸気通路３へ排気ガスの一部（ＥＧＲガス）を導くＥＧＲ通路（排気再循環通路）６１と、このＥＧＲ通路６１の流路面積を変更可能とするＥＧＲバルブ６２と、ＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ６３とを備えている。この排気再循環装置６によって、排気通路５を流通する排気ガスの一部が、ＥＧＲ通路６１および吸気通路３を通じて気筒１１内に再循環される。この排気再循環装置６により再循環される排気ガス（ＥＧＲガス）の量は、前記ＥＧＲバルブ６２の開度により調整される。このＥＧＲガスの再循環により、ＮＯｘ排出量の低減や燃料消費率の改善が図れる。図１では、排気ガス（ＥＧＲガスも含む）の流れを破線の矢印で示している。
【００１７】
−制御系−
図２に示すように、前記インジェクタ２、吸気絞り弁３３、ＥＧＲバルブ６２は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１０と電気的に接続されている。
【００１８】
ＥＣＵ１０は、Ａ／Ｆセンサ８０、エアフローメータ８１、吸気温センサ８２、吸気圧センサ８３、排気温センサ８４、水温センサ８５、クランクポジションセンサ８６、アクセル開度センサ８７、吸気絞り弁開度センサ８８、ＥＧＲバルブ開度センサ８９、ターボ回転変動センサ８Ａ等の各種センサと電気的に接続されている。
【００１９】
ターボ回転変動センサ８Ａは、図１に示すように、ターボチャージャ４に設けられている。このターボ回転変動センサ８Ａは、ターボチャージャ４の回転変動を検出するためのものであって、例えばコンプレッサ４１のハウジング外面に取り付けられた加速度センサにより構成されている。つまり、コンプレッサ４１のハウジングの振動の振幅をターボ回転変動センサ８Ａによって検出し、その検出値に基づいてターボチャージャ４の回転変動の発生の有無を検知できる構成となっている。また、このターボ回転変動センサ８Ａの取り付け位置としては、コンプレッサ４１のハウジング外面に限るものではない。例えばタービン４２のハウジング外面や、連結シャフト４ａを回転自在に支持しているセンタハウジングの外面に取り付けられていてもよい。
【００２０】
また、このターボ回転変動センサ８Ａとしては、コンプレッサ４１の回転速度、タービン４２の回転速度、または、連結シャフト４ａの回転速度を検出するものであってもよい。つまり、この回転速度をターボ回転変動センサ８Ａによって検出し、その検出値に基づいてターボチャージャ４の回転変動の発生の有無を検知できる構成としてもよい。
【００２１】
前記各センサの構成および機能は周知であるため、ここでの説明は省略する。
【００２２】
ＥＣＵ１０は、前記各種センサ８０〜８９，８Ａの検出値や測定値に基づいてインジェクタ２、吸気絞り弁３３、ＥＧＲバルブ６２を制御する。
【００２３】
また、後述するように、ＥＣＵ１０は、ターボ回転変動センサ８Ａの検出値に基づいて前記ＥＧＲバルブ６２を制御するＥＧＲ減量制御を実行する。
【００２４】
−排気再循環装置の基本制御−
ここで、排気再循環装置６の基本制御について説明する。
【００２５】
排気再循環装置６を用いてＥＧＲガスを再循環させる場合、目標とするＥＧＲガス流量（以下、「目標ＥＧＲガス流量」という）と、推定されたＥＧＲガス流量（実際のＥＧＲガス流量の推定値であって、以下、「推定ＥＧＲガス流量」という）とを比較し、この推定ＥＧＲガス流量が目標ＥＧＲガス流量に近づくようにＥＧＲバルブ６２の開度がフィードバック制御される。この場合の目標ＥＧＲガス流量は、エンジン１の運転状態（エンジン負荷等）に応じて設定される。また、推定ＥＧＲガス流量は、前記ＥＧＲバルブ開度センサ８９によって検出されたＥＧＲバルブ６２の開度、前記排気温センサ８４によって検出された排気ガスの温度等をパラメータとして、予めＥＣＵ１０のＲＯＭに記憶された所定の演算式またはマップから求められる。
【００２６】
−ＥＧＲ減量制御−
次に、本実施形態の特徴とする制御であるＥＧＲ減量制御について説明する。このＥＧＲ減量制御は、前記ターボ回転変動センサ８Ａの検出値に基づいて前記ＥＧＲバルブ６２の開度を制御して、ＥＧＲガス流量を減量させるものである。具体的には、前述した排気再循環装置６の基本制御に従ってＥＧＲバルブ６２の開度を制御している状態、つまり、ＥＧＲガスを再循環させている状態で、ターボ回転変動センサ８Ａの検出値に基づいてターボチャージャ４の回転変動の発生の有無を検出し、この回転変動が発生している状態が所定時間継続した場合に、ＥＧＲガス流量（再循環させる排気ガスの量）を減量するようにしている。
【００２７】
ＥＧＲガスが、ＥＧＲクーラ６３で冷却されたり、新気とのミキシングによって冷却されたり、コンプレッサ４１によって圧縮されたりした場合、このＥＧＲガス中に凝縮水が発生することがある。そして、この凝縮水の液滴がコンプレッサ４１のインペラ４１ａに衝突すると、その衝撃によってターボチャージャ４の回転変動が発生する。また、ＥＧＲガス中に凝縮水が発生する状況では、比較的多数の液滴が発生し、この液滴がコンプレッサ４１のインペラ４１ａに継続的に衝突することになるので、ターボチャージャ４の回転変動が発生している状態が継続する。このことを利用し、本実施形態では、ターボチャージャ４の回転変動が発生している状態が所定時間継続した場合には、ＥＧＲガス中に凝縮水が発生していると判断して、このＥＧＲガス流量を減量する。これにより、その後の凝縮水の発生を抑制し、この凝縮水に起因するコンプレッサ４１のインペラ４１ａのエロージョン発生等といった不具合を回避できるようにしている。
【００２８】
以下、このＥＧＲ減量制御の具体的な手順について図３のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、エンジン１の始動後、前記ＥＣＵ１０において所定時間毎に実行される。
【００２９】
先ず、ステップＳＴ１において、エンジン１の運転状態がＥＧＲ作動領域であるか否かを判定する。この判定は、周知のものであって、エンジン１の冷却水温度、エンジン回転速度、エンジン負荷等に基づいて行われる。例えば、水温センサ８５によって検出される冷却水温度、クランクポジションセンサ８６からの信号に基づいて算出されるエンジン回転速度、および、アクセル開度センサ８７からの信号に基づいて求められるエンジン負荷それぞれが予め設定された閾値を超えている場合にＥＧＲ作動領域であると判定する。
【００３０】
エンジン１の運転状態がＥＧＲ作動領域ではなく、ステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、ＥＧＲ（排気再循環）を停止する。つまり、ＥＧＲバルブ６２を全閉にして排気再循環を非実施とする。また、ステップＳＴ３で、後述する各フラグを「０」に設定してリターンされる。
【００３１】
一方、エンジン１の運転状態がＥＧＲ作動領域にあり、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ４に移り、ターボチャージャ４の回転変動が発生しているか否かを判定する。この判定は、前記ターボ回転変動センサ８Ａの検出値に基づいて行われる。具体的には、ターボ回転変動センサ８Ａによって検出されたコンプレッサ４１のハウジングの振動の振幅が所定値を越えている場合に、ターボチャージャ４の回転変動が発生していると判定される。この場合の所定値は、実験またはシミュレーションによって予め設定されている。
【００３２】
ターボチャージャ４の回転変動が発生しており、ステップＳＴ４でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ５に移り、変動検出フラグが「１」となっているか否かを判定する。この変動検出フラグは、ターボチャージャ４の回転変動が検出されることに伴って「１」とされる（後述するステップＳＴ６で「１」とされる）フラグである。
【００３３】
本制御の開始時点では変動検出フラグは「０」となっているので、ステップＳＴ５ではＮＯ判定されてステップＳＴ６に移る。
【００３４】
ステップＳＴ６では、変動検出フラグを「１」に設定する。
【００３５】
その後、ステップＳＴ７に移り、ＥＣＵ１０に予め備えられた第１タイマを始動する。この第１タイマは、所定時間（例えば１ｓｅｃ）が経過した時点でタイムアップするものとなっている。この値はこれに限定されるものではなく適宜設定される。
【００３６】
ステップＳＴ８では、この第１タイマがタイムアップしたか否かを判定する。第１タイマが未だタイムアップしておらず、ステップＳＴ８でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ４に戻り、ターボチャージャ４の回転変動が発生しているか否か、つまり、ターボチャージャ４の回転変動が発生している状態が継続しているか否かを判定する。
【００３７】
ターボチャージャ４の回転変動が発生している状態が継続しており、ステップＳＴ４でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ５に移り、変動検出フラグが「１」となっているか否かを判定する。変動検出フラグは前記ステップＳＴ６において既に「１」となっているので、ここではＹＥＳ判定されてステップＳＴ８に移り、第１タイマがタイムアップしたか否かを判定する。
【００３８】
第１タイマがタイムアップするまでにターボチャージャ４の回転変動が解消した場合には、ステップＳＴ４でＮＯ判定されてステップＳＴ１０に移る。このように、第１タイマがタイムアップするまでにターボチャージャ４の回転変動が解消する状況（ＥＧＲガス流量を減量しなくてもターボチャージャ４の回転変動が解消する状況）の一例としては、吸気系に異物が流入し、この異物がコンプレッサ４１のインペラ４１ａに衝突したことで一時的にターボチャージャ４の回転変動が発生し、その後、ターボチャージャ４の回転変動が解消した場合等が想定される。
【００３９】
一方、ターボチャージャ４の回転変動が解消することなく第１タイマがタイムアップした場合には、ステップＳＴ８でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ９に移る。このステップＳＴ９では、ＥＧＲ減量動作を実行すると共に、変動検出フラグを「０」に設定する。また、減量動作実行フラグを「１」に設定する。この減量動作実行フラグは、前記ＥＧＲ減量動作が実行されることに伴って「１」とされるフラグである。
【００４０】
前記ＥＧＲ減量動作としては、現在のＥＧＲバルブ６２の開度を所定量だけ小さくし、ＥＧＲガス流量を少なくするものである。例えば、現在のＥＧＲバルブ６２の開度に対して１０％だけ開度を小さくする。この値はこれに限定されるものではなく適宜設定可能である。このようにＥＧＲガス流量を少なくすることで、ＥＧＲ通路６１および吸気通路３を流れるガス中の水分量が少なくなることで凝縮水の発生を抑制することができる。
【００４１】
このようにしてＥＧＲ減量動作を実行した後、再びステップＳＴ１に戻り、エンジン１の運転状態がＥＧＲ作動領域にある場合には、前述したステップＳＴ４〜ステップＳＴ９の動作が繰り返される。つまり、ターボチャージャ４の回転変動が発生している状態が継続し、第１タイマがタイムアップした場合には、ステップＳＴ９において、更にＥＧＲガス流量を少なくするためのＥＧＲ減量動作が実行される。このようにＥＧＲ減量動作が複数回実行された場合には、ＥＧＲガス流量は大幅に少なくなり、凝縮水の発生が解消されることになる。
【００４２】
一方、ＥＧＲ減量動作を実行したことでターボチャージャ４の回転変動が解消した場合や、第１タイマがタイムアップするまでにターボチャージャ４の回転変動が解消した場合や、制御開始当初からターボチャージャ４の回転変動が発生していなかった場合には、ステップＳＴ４でＮＯ判定されてステップＳＴ１０に移る。
【００４３】
ステップＳＴ１０では、減量動作実行フラグが「１」となっているか否かを判定する。前述したステップＳＴ９の動作が実行された状態（ＥＧＲ減量動作が実行された状態）で、ターボチャージャ４の回転変動が解消してステップＳＴ１０に移った場合には、減量動作実行フラグが「１」となっているので、ステップＳＴ１０でＹＥＳ判定されてステップＳＴ１１に移る。一方、前述したステップＳＴ９の動作が実行されることなく（ＥＧＲ減量動作が実行されることなく）ステップＳＴ１０に移った場合には、減量動作実行フラグが「０」となっているので、ステップＳＴ１０でＮＯ判定されてステップＳＴ１４に移る。
【００４４】
ステップＳＴ１１では、ＥＣＵ１０に予め備えられた第２タイマを始動する。この第２タイマは、所定時間（例えば１００ｍｓｅｃ）が経過した時点でタイムアップするものとなっている。この値はこれに限定されるものではなく適宜設定される。
【００４５】
第２タイマの始動後、ステップＳＴ１２では、ターボチャージャ４の回転変動が発生したか否かを判定する。ターボチャージャ４の回転変動が発生したことでステップＳＴ１２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ６に移り、前述したように第１タイマを始動させ、ターボチャージャ４の回転変動が発生している状態が継続し、第１タイマがタイムアップした場合には、ステップＳＴ９において、ＥＧＲガス流量を少なくするためのＥＧＲ減量動作が実行される。一方、第１タイマがタイムアップするまでにターボチャージャ４の回転変動が解消した場合には、ステップＳＴ４でＮＯ判定され、ＥＧＲ減量動作を実行することなくステップＳＴ１０に移る。
【００４６】
一方、第２タイマの始動後、ターボチャージャ４の回転変動が発生していない場合には、ステップＳＴ１２でＮＯ判定されてステップＳＴ１３に移り、第２タイマがタイムアップしたか否かを判定する。第２タイマが未だタイムアップしておらず、ステップＳＴ１３でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ１２に戻り、ターボチャージャ４の回転変動が発生したか否かを判定する。
【００４７】
ターボチャージャ４の回転変動が発生していない状態が継続し、第２タイマがタイムアップした場合には、ステップＳＴ１３でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ１４に移る。このステップＳＴ１４では、各フラグが「０」に設定される。その後、ステップＳＴ１５に移り、前述した排気再循環装置６の基本制御による通常のＥＧＲ制御が実行される。
【００４８】
また、ステップＳＴ１０でＮＯ判定されてステップＳＴ１４に移った場合にも、各フラグが「０」に設定され、その後、前述した排気再循環装置６の基本制御による通常のＥＧＲ制御が実行される。
【００４９】
このようなＥＧＲ減量制御が行われるため、前記ＥＣＵ１０によって本発明に係る内燃機関の制御装置が構成される。この制御装置は、前記ターボ回転変動センサ８Ａ、水温センサ８５、クランクポジションセンサ８６、アクセル開度センサ８７からの各信号を入力信号として受信する構成となっている。また、この制御装置は、ＥＧＲバルブ６２に開度指令信号を出力信号として出力する構成となっている。
【００５０】
以上説明したように、本実施形態によれば、ターボチャージャ４の回転変動が発生している状態が所定時間継続した場合には、ＥＧＲガス中に凝縮水が発生しているとして、このＥＧＲガス流量を減量するようにしている。これにより、その後の凝縮水の発生を抑制し、この凝縮水に起因するコンプレッサ４１のインペラ４１ａのエロージョン発生等といった不具合を回避することができる。なお、ＥＧＲガス中に発生する凝縮水は、インペラ４１ａのエロージョン発生以外に、ＥＧＲ経路を構成する配管の腐食や気筒１１内の腐食の原因になったり、気筒１１内でのウォータハンマ現象の原因になったりするが、本実施形態によれば、凝縮水の発生を抑制できることで、これらの不具合も回避することが可能である。
【００５１】
また、本実施形態では、ターボチャージャ４の回転変動の有無に基づいてＥＧＲガス中に凝縮水が発生しているか否かを直接的に検出することができるため、高い精度で凝縮水の発生を検出できる。そして、凝縮水が発生している場合にはＥＧＲガス流量を減量するようにしている。このため、従来技術のもの（算出した露点に基づいて凝縮水発生の可能性の有無を推測するもの）に比べて、ＥＧＲガス流量を適正に得ることができる。
【００５２】
（変形例）
次に、変形例について説明する。前述した実施形態では、ターボチャージャ４の回転変動が所定期間（前記第１タイマがタイムアップするまでの期間）継続した場合に、ＥＧＲ減量動作を実行するようにしていた。
【００５３】
本変形例では、それに代えて、ターボチャージャ４の回転変動の発生頻度が所定の閾値を超えた場合に、ＥＧＲ減量動作（図３におけるステップＳＴ９の動作）を実行するものとしている。つまり、ターボチャージャ４の回転変動が間欠的に発生している状況において、その発生頻度が所定の閾値を超えた場合にはＥＧＲ減量動作を実行するものである。
【００５４】
具体的には、所定期間中におけるターボチャージャ４の回転変動の発生回数（ターボ回転変動センサ８Ａによって検出されたコンプレッサ４１のハウジングの振動の振幅が所定値を越えた回数）が、予め設定された閾値を超えた場合に、ＥＧＲの減量動作を実行するものである。例えば、３ｓｅｃ中におけるターボチャージャ４の回転変動の発生回数が１０回を超えた場合には、ＥＧＲガス中に凝縮水が発生しているとしてＥＧＲの減量動作を実行する。これら値はこれに限定されるものではなく、実験またはシミュレーションによって適宜設定が可能である。
【００５５】
その他の構成および動作は前述した実施形態のものと同様である。
【００５６】
−他の実施形態−
以上説明した実施形態は、自動車に搭載される直列４気筒ディーゼルエンジン１に本発明を適用した場合について説明した。本発明は、自動車用に限らず、その他の用途に使用されるエンジンにも適用可能である。また、気筒数やエンジン形式（直列型エンジン、Ｖ型エンジン、水平対向型エンジン等の別）についても特に限定されるものではない。
【００５７】
また、前述したＥＧＲ減量制御によってＥＧＲガス流量が「０」となったにも拘わらず未だターボチャージャ４の回転変動が解消しない場合には、ターボチャージャ４の回転変動の発生原因は凝縮水以外のものであることが想定される。例えば、ターボチャージャ４のインペラ４１ａの破損や排気系部品の損傷等が挙げられる。この場合には、車室内のメータパネル上のＭＩＬ（警告灯）を点灯させて運転者に警告を促すと共に、前記ＥＣＵ１０に備えられたダイアグノーシスに異常情報を書き込むことが好ましい。また、エンジン出力を制限することが好ましい。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
本発明は、ディーゼルエンジンに搭載されたＬＰＬ−ＥＧＲ装置における排気ガスの再循環制御に適用可能である。
【符号の説明】
【００５９】
１      エンジン（内燃機関）
１１    気筒
３      吸気通路
４      ターボチャージャ（過給機）
５      排気通路
６      排気再循環装置
６１    ＥＧＲ通路（排気再循環通路）
６２    ＥＧＲバルブ
８Ａ    ターボ回転変動センサ
１０    ＥＣＵ
【図１】
2016094909.tif 000003
【図２】
2016094909.tif 000004
【図３】
2016094909.tif 000005