(57)【要約】【課題】駆動輪に動力が伝達される動力伝達経路を解放することができるクラッチ機構を有する車両であっても、進行方向に向けて上昇するように傾斜している走行面上から発進させるときに、進行方向に対して逆方向に後退させてしまうことを抑制することができる駆動制御装置を提供すること。【解決手段】車両の発進支援が要求されている発進支援要求状態にあるか否かを検出し（ステップＳ３）、モータジェネレータから駆動輪まで動力が伝達される動力伝達状態にあるか否かを検出し（ステップＳ７）、発進支援要求状態にあり、動力伝達状態にあることが検出されたことを条件として、モータジェネレータを駆動させる（ステップＳ９）。【選択図】図３
2016215762.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力軸を回転させるモータと、
駆動輪に伝達される動力を変速させる手動変速機と、
前記駆動輪に動力が伝達される動力伝達経路を解放する解放状態と前記動力伝達経路を接続する接続状態と間のいずれかの状態をとるクラッチ機構と、が設けられた車両の駆動制御装置であって、
前記車両が停止している車両停止状態から前記車両を発進させるときの支援が要求されている発進支援要求状態にあるか否かを検出する発進支援要求状態検出部と、
前記モータから前記駆動輪まで動力が伝達される動力伝達状態にあるか否かを検出する動力伝達状態検出部と、
前記車両停止状態から前記車両を発進させるときに、前記発進支援要求状態検出部によって前記発進支援要求状態にあることが検出され、前記動力伝達状態検出部によって前記動力伝達状態にあることが検出されたことを条件として、前記モータを駆動させる駆動制御部と、を備えた駆動制御装置。
【請求項２】
前記車両停止状態にあるときに、少なくとも走行面の勾配から前記車両を発進させるために必要な必要駆動力を算出する必要駆動力算出部と、
前記必要駆動力と、前記モータに電力を供給するバッテリの残容量とに応じて、前記車両の発進を支援することが可能であるか否かを検出する発進支援可能状態検出部とを更に備え、
前記駆動制御部は、前記車両停止状態から前記車両を発進させるときに、前記車両の発進を支援することが可能であることが前記発進支援可能状態検出部によって検出されていることを更に条件として、前記モータを駆動する請求項１に記載の駆動制御装置。
【請求項３】
前記発進支援可能状態検出部による検出結果を報知装置に報知させる発進支援可能状態報知部を更に備えた請求項２に記載の駆動制御装置。
【請求項４】
前記車両停止状態にあるときに、前記駆動制御部によって制御された前記モータの出力と、前記必要駆動力算出部によって算出された必要駆動力との比較結果から、前記モータによる前記車両の発進が可能であるか否かを検出する発進可能状態検出部と、
前記発進可能状態検出部による検出結果を前記報知装置に報知させる発進可能状態報知部を更に備えた請求項２又は請求項３に記載の駆動制御装置。
【請求項５】
前記動力伝達状態検出部は、前記手動変速機が発進用の変速段を形成し、前記クラッチ機構が接続状態にあることを条件に、前記動力伝達状態にあると検出する請求項１ないし請求項４のいずれか１つの請求項に記載の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
アイドリングストップ機能により急な登り坂道に停車している状態から、車両を後退させることなく前進させるべき状況にある場合には、モータを最大出力トルクで駆動してエンジンのクランク軸を回転駆動する技術が特許文献１に提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−３０１７３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に提案されたようなトルクコンバータを有する車両は、駆動輪に動力が伝達される動力伝達経路が解放されるクラッチ機構が設けられていないため、アイドリングストップ機能により急な登り坂道に停車している状態から車両を後退させることなく前進させることができる。
【０００５】
これに対し、駆動輪に動力が伝達される動力伝達経路を解放することができるクラッチ機構を有する車両においては、車両が停止している状態から車両を発進させる場合には、クラッチ機構を解放状態から接続状態にして動力伝達経路を解放状態から接続状態にする操作に時間を要する。
【０００６】
このため、上述したようなクラッチ機構を有する車両は、進行方向に向けて上昇するように傾斜している走行面上から発進する場合には、ブレーキによる制動が解除され、クラッチ機構が解放状態から接続状態になるまでの間に、進行方向に対して逆方向に後退してしまうといった課題があった。
【０００７】
そこで、本発明は、このような課題を解決するためになされたもので、駆動輪に動力が伝達される動力伝達経路を解放することができるクラッチ機構を有する車両であっても、進行方向に向けて上昇するように傾斜している走行面上から発進させるときに、進行方向に対して逆方向に後退させてしまうことを抑制することができる駆動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決する本発明に係る駆動制御装置の一態様は、エンジンの出力軸を回転させるモータと、駆動輪に伝達される動力を変速させる手動変速機と、駆動輪に動力が伝達される動力伝達経路を解放する解放状態と動力伝達経路を接続する接続状態と間のいずれかの状態をとるクラッチ機構と、が設けられた車両の駆動制御装置であって、車両が停止している車両停止状態から車両を発進させるときの支援が要求されている発進支援要求状態にあるか否かを検出する発進支援要求状態検出部と、モータから駆動輪まで動力が伝達される動力伝達状態にあるか否かを検出する動力伝達状態検出部と、車両停止状態から車両を発進させるときに、発進支援要求状態検出部によって発進支援要求状態にあることが検出され、動力伝達状態検出部によって動力伝達状態にあることが検出されたことを条件として、モータを駆動させる駆動制御部と、を備える。
【発明の効果】
【０００９】
本発明は、駆動輪に動力が伝達される動力伝達経路を解放することができるクラッチ機構を有する車両であっても、進行方向に向けて上昇するように傾斜している走行面上から発進させるときに、進行方向に対して逆方向に後退させてしまうことを抑制することができる駆動制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係る駆動制御装置を搭載した車両の要部を示す構成図である。
【図２】図２は、本発明の実施の形態に係る駆動制御装置によって参照される勾配抵抗マップの概要図である。
【図３】図３は、本発明の実施の形態に係る駆動制御装置の駆動制御動作を示すフローチャートである。
【図４】図４は、本発明の実施の形態に係る駆動制御装置によって実行される発進支援可能検出処理を示すフローチャートである。
【図５】図５は、本発明の実施の形態に係る駆動制御装置によって実行される必要駆動力算出処理を示すフローチャートである。
【図６】図６は、本発明の実施の形態に係る駆動制御装置によって実行される発進支援状態検出処理を示すフローチャートである。
【図７】図７は、本発明の実施の形態に係る駆動制御装置によって実行される発進可能検出処理を示すフローチャートである。
【図８】図８は、本発明の実施の形態に係る駆動制御装置によって参照される走行抵抗マップの概要図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。以下、本発明の実施の形態に係る駆動制御装置を搭載した車両について説明する。
【００１２】
図１に示すように、車両１は、アイドリングストップ機能を有し、内燃機関型のエンジン２と、ベルト３などを介してエンジン２の出力軸を回転させるモータジェネレータ（図中、「ＭＧ」と記す）４と、駆動輪５Ｌ、５Ｒに伝達される動力を変速させる手動変速機６と、エンジン２と手動変速機６との間に設けられたクラッチ機構７と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８と、を含んで構成される。
【００１３】
エンジン２には、複数の気筒が形成されている。各気筒内には、燃焼室が画成されている。本実施の形態において、エンジン２は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行うとともに、圧縮行程及び膨張行程の間に点火を行う４サイクルのエンジンによって構成されている。
【００１４】
モータジェネレータ４は、バッテリ９から電力が供給されることにより駆動することにより、エンジン２の出力軸を回転させるモータとして機能する。また、モータジェネレータ４は、エンジン２の出力軸によって駆動されることにより、バッテリ９に充電する電力を生成する発電機として機能する。
【００１５】
手動変速機６は、常時噛み合い式の変速機構を有する。図示を省略するが、手動変速機６は、インプットシャフトと、カウンタシャフトと、アウトプットシャフトとを有している。インプットシャフト及びカウンタシャフトは、互いに噛み合った１対のギアによって連動するようになっている。
【００１６】
カウンタシャフト及びアウトプットシャフトには、互いに噛み合った１対のギアが変速段に応じてそれぞれ設けられている。アウトプットシャフトに設けられたギアは、アウトプットシャフトに対して空転するように設けられている。アウトプットシャフトには、アウトプットシャフトとともに回転するスリーブが設けられている。
【００１７】
スリーブは、シフトレバー３７が操作されることによって駆動されたシフトフォークによって、アウトプットシャフトの軸方向に移動されてギアに噛み合うようになっている。スリーブがギアと噛み合うことにより、スリーブと噛み合ったギアがアウトプットシャフトとともに回転するようになり、スリーブと噛み合ったギアを介してカウンタシャフトからアウトプットシャフトに動力が伝達されることになる。
【００１８】
クラッチ機構７は、乾式クラッチによって構成される。具体的には、クラッチ機構７は、エンジン２の出力軸に連結されたフライホイールと、手動変速機６の入力軸に連結されたクラッチディスクと、フライホイールとクラッチディスクとを解放又は接続させるためのレリーズフォークとを有する。
【００１９】
レリーズフォークは、クラッチペダル３５の操作によって駆動され、クラッチディスクとフライホイールと間の締結状態を変化させることにより、エンジン２から手動変速機６に伝達されるトルクを変化させるようになっている。このように、クラッチ機構７は、クラッチペダル３５の操作によって締結状態が変更されるようになっている。
【００２０】
ＥＣＵ８は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。
【００２１】
コンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＵ８として機能させるためのプログラムが格納されている。すなわち、ＥＣＵ８において、ＣＰＵがＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、本実施の形態におけるＥＣＵ８として機能する。
【００２２】
ＥＣＵ８の入力ポートには、エンジン２の出力軸としてのクランクシャフトの回転角を検出するクランク角センサ２０と、エンジン２のインテークマニホールド内の圧力（以下、「吸気圧」という）を検出する吸気圧センサ２１と、エンジン２の冷却水の温度（以下、「冷却水温」という）を検出する水温センサ２２と、車速を検出する車速センサ２３と、車両１の加速度を検出する加速度センサ２４と、を含む各種センサ類が接続されている。
【００２３】
また、ＥＣＵ８の入力ポートに接続されるセンサ類には、アクセルペダル３１の操作量を検出するアクセル開度センサ３２と、ブレーキペダル３３の操作量を検出するブレーキストロークセンサ３４と、クラッチペダル３５の操作量を検出するクラッチストロークセンサ３６と、シフトレバー３７の位置（以下、「シフトポジション」という）を検出するシフトポジションセンサ３８と、バッテリ９の端子間電圧を検出する電圧センサ３９などが含まれる。
【００２４】
また、ＥＣＵ８の入力ポートには、車両１が停止している車両停止状態から車両１を発進させるときの支援を要求するための発進支援要求スイッチ４０を含む各種スイッチ類が接続されている。本実施の形態において、車両停止状態とは、車速センサ２３によって検出された車速が実質的に０（例えば、３ｋｍ／ｈ以下）である状態のことをいう。
【００２５】
ＥＣＵ８の出力ポートには、エンジン２に設けられた図示しないスロットルバルブアクチュエータ、インジェクタ及び点火プラグと、モータジェネレータ４を制御する図示しないインバータ回路と、を含む各種制御対象類が接続されている。
【００２６】
また、ＥＣＵ８の出力ポートには、インストルメントパネルなどの表示装置及びスピーカなどの音声出力装置（以下、総称して「報知装置５０」という）などの各種周辺装置類が接続されている。
【００２７】
ＥＣＵ８は、各種センサ類及び各種スイッチ類から得られる情報に基づいて、各種制御対象類を制御したり、各種周辺装置類を作動させたりするようになっている。例えば、ＥＣＵ８は、車両１が低速域で減速している場合や停止している場合などに、エンジン２に供給する燃料をカットして、エンジン２の運転を停止させるアイドリングストップ機能を作動させるようになっている。
【００２８】
本実施の形態において、ＥＣＵ８は、アイドリングストップ機能などによる車両停止状態から車両１を発進させるときの支援（以下、単に「発進支援」という）が要求されている発進支援要求状態にあるか否かを検出する発進支援要求状態検出部６１として機能する。
【００２９】
詳細には、ＥＣＵ８は、発進支援要求スイッチ４０がオン状態であれば、発進支援要求状態にあると検出し、発進支援要求スイッチ４０がオフ状態であれば、発進支援要求状態にないと検出するようになっている。
【００３０】
ＥＣＵ８は、モータジェネレータ４から駆動輪５Ｌ、５Ｒまで動力が伝達される動力伝達状態にあるか否かを検出する動力伝達状態検出部６２として機能する。詳細には、ＥＣＵ８は、手動変速機６が発進用の変速段を形成し、クラッチ機構７が接続状態にあることを条件に、動力伝達状態にあると検出するようになっている。
【００３１】
本実施の形態において、ＥＣＵ８は、シフトポジションセンサ３８によって検出されたシフトポジションが１速であるとき、手動変速機６が発進用の変速段を形成していると判定するようになっている。
【００３２】
また、ＥＣＵ８は、クラッチストロークセンサ３６によって検出されたクラッチペダル３５の操作量が実質的に０であることが検出されたことを条件に、クラッチ機構７が接続状態にあると判定するようになっている。なお、以下の説明において、クラッチペダル３５の操作量が実質的に０であることをクラッチペダル３５がオフであるという。
【００３３】
ＥＣＵ８は、車両停止状態にあるときに、少なくとも走行面の勾配による抵抗及び路面や空気から受ける抵抗（以下、「走行抵抗」という）から車両１を発進させるために必要な必要駆動力Ｆｎを算出する必要駆動力算出部６３として機能する。
【００３４】
本実施の形態において、ＥＣＵ８のＲＯＭには、図２に示すように、車両停止状態にあるときの走行面の勾配θと基準勾配抵抗Ｒｂとが対応付けられた勾配抵抗マップが格納されている。ここで、基準勾配抵抗Ｒｂとは、車両１の車両総重量が基準重量Ｗｂであると仮定した勾配抵抗のことをいう。
【００３５】
ＥＣＵ８は、勾配抵抗マップを参照し、加速度センサ２４の検出結果から得られる走行面の勾配θから基準勾配抵抗Ｒｂを決定し、車両１の実車両総重量Ｗｒと基準重量Ｗｂとの比を乗算することにより、実勾配抵抗Ｒｒを算出し、算出した実勾配抵抗Ｒｒから必要駆動力Ｆｎを算出するようになっている。
【００３６】
なお、基準勾配抵抗Ｒｂは、Ｗｂ×ｇ×ｓｉｎθによって求めることができるため、ＥＣＵ８は、加速度センサ２４によって検出された検出結果から得られる走行面の勾配θから基準勾配抵抗Ｒｂを算出するようにしてもよい。
【００３７】
ＥＣＵ８のＲＡＭには、車両停止状態となる前にＥＣＵ８によって予め算出された実車両総重量Ｗｒが格納される。ＥＣＵ８は、実勾配抵抗Ｒｒを算出するときに、ＲＡＭに格納された実車両総重量Ｗｒを参照するようになっている。
【００３８】
本実施の形態において、ＥＣＵ８は、車両１が直進していることを条件として、運動の第１法則を用いて車両１の実車両総重量Ｗｒを算出するようになっている。
【００３９】
詳細には、ＥＣＵ８は、クランク角センサ２０によって検出されたクランクシャフトの回転角から求められるエンジン回転速度、吸気圧センサ２１によって検出された吸気圧、水温センサ２２によって検出された冷却水温、及び、エンジン２の点火タイミングなどから求めたエンジン２の出力トルクに手動変速機６のギア比を乗じた駆動トルクを算出するようになっている。
【００４０】
ＥＣＵ８は、算出した駆動トルクを諸元値である駆動輪５Ｌ、５Ｒの半径で割ることにより、車両１の駆動力Ｆを算出し、算出した駆動力Ｆから走行抵抗Ｆｒｅを減算することにより、車両１の推進力Ｆｗを算出するようになっている。
【００４１】
走行抵抗Ｆｒｅとは、車両進行方向と逆向きにはたらく力であり、路面からの抵抗（以下、「ころがり抵抗」という）成分及び空気抵抗成分を含み、車速によって変化する。ＥＣＵ８のＲＯＭには、図８に示すように、車速に対して基準走行抵抗Ｆｒｂが対応付けられた走行抵抗マップが格納されている。
【００４２】
基準走行抵抗Ｆｒｂとは、車両１の車両総重量が基準重量Ｗｂであると仮定したときに、車両進行方向と逆向きにはたらく力のことをいう。なお、図８に示した走行抵抗マップは、ころがり抵抗及び空気抵抗による走行抵抗を示すマップであるため、路面の勾配θによる勾配抵抗は考慮されていない。
【００４３】
ＥＣＵ８は、走行抵抗マップを参照し、車速センサ２３によって検出された車速から基準走行抵抗Ｆｒｂを決定し、車両１の実車両総重量Ｗｒによって増減する分を補正することにより、走行抵抗Ｆｒｅを算出するようになっている。
【００４４】
ここで、ＥＣＵ８は、車両１の推進力Ｆｗの単位時間あたりの変化量ΔＦｗと、車両１の駆動力Ｆの単位時間あたりの変化量ΔＦと、実車両重量Ｗｒと、基準重量Ｗｂと、基準走行抵抗Ｆｒｂの単位時間あたりの変化量ΔＦｒｂと、加速度センサ２４によって検出された加速度の進行方向の成分の単位時間あたりの変化量Δαとの間に成立する以下の（１）式から、実車両総重量Ｗｒを算出するようになっている。
ΔＦｗ＝ΔＦ−ΔＦｒｅ＝Ｗｒ×Δα  （１）
【００４５】
上記（１）式において実車両重量Ｗｒを算出されるが、（１）式を構成する要素である走行抵抗ＦｒｅがＦｒｂに基づいてどのように補正されるかを以下に記載する。Ｆｒｂは、（２）式に示すようにころがり抵抗成分であるＦｒｒと空気抵抗成分であるＦｒａとが加算された値である。
Ｆｒｂ＝Ｆｒｒ＋Ｆｒａ  （２）
【００４６】
ころがり抵抗成分Ｆｒｒは、車速が変化しても値は変動しない一方で、車両総重量に比例して大きくなる。空気抵抗成分Ｆｒａは、車速の変化に応じて大きくなる一方で、車両総重量が変化しても値は変動しない。
【００４７】
図８のマップにおいては、車速に応じて変動する空気抵抗成分に、切片の値だけころがり抵抗成分が加算されたものを走行抵抗としているものである。すなわち、車両総重量が基準重量Ｗｂであると仮定した時の走行抵抗Ｆｒｂに基づいて、実車両総重量Ｗｒである場合、走行抵抗Ｆｒｅは（３）式のようにＦｒｂが補正されて算出される。
Ｆｒｅ＝（Ｗｒ／Ｗｂ）×Ｆｒｒ＋Ｆｒａ  （３）
【００４８】
したがって、ΔＦｒｅは、実車両重量Ｗｒによる影響を受けないため、実車両重量Ｗｒが未知数であっても図８のマップのみを参照して算出することができ、上記（１）式より実車両重量Ｗｒを算出することが可能となる。
【００４９】
なお、ＥＣＵ８は、上述したように実車両総重量Ｗｒを算出するのに代えて、他の条件下で他のセンサ類の検出結果から車両１の実車両総重量Ｗｒを算出するようにしてもよい。
【００５０】
また、実勾配抵抗Ｒｒは、Ｗｒ×ｇ×ｓｉｎθによって求めることができるため、ＥＣＵ８は、加速度センサ２４によって検出された検出結果から得られる走行面の勾配θから実勾配抵抗Ｒｒを算出するようにしてもよい。
【００５１】
ＥＣＵ８は、必要駆動力Ｆｎと、バッテリ９の残容量（State Of Charge、以下「ＳＯＣ」という）とに応じて、車両１の発進支援が可能であるか否かを検出する発進支援可能状態検出部６４として機能する。
【００５２】
詳細には、ＥＣＵ８は、バッテリ９のＳＯＣが予め実験的に定められた閾値ＴＨｓ以上であり、モータジェネレータ４の最大出力に手動変速機６の発進用の１速のギア比を乗じた供給可能駆動力Ｆｐが必要駆動力Ｆｎ以上であれば、車両１の発進支援が可能であると検出する。
【００５３】
ＥＣＵ８は、電圧センサ３９によって検出されたバッテリ９の端子間電圧に基づいてバッテリ９のＳＯＣを算出するようになっている。なお、ＥＣＵ８のＲＯＭに、バッテリ９の端子間電圧とバッテリ９のＳＯＣとが対応付けられたＳＯＣマップを格納しておき、ＥＣＵ８は、ＳＯＣマップを参照し、電圧センサ３９によって検出されたバッテリ９の端子間電圧に基づいて、バッテリ９のＳＯＣを特定するようにしてもよい。
【００５４】
また、車両１にバッテリ９に流出入する電流を検出する電流センサを設け、ＥＣＵ８は、電流センサの検出値を積算することにより、バッテリ９のＳＯＣを算出するようにしてもよい。
【００５５】
ＥＣＵ８は、車両１の発進支援が可能であるか否かの検出結果を報知装置５０に報知させる発進支援可能状態報知部６５として機能する。詳細には、ＥＣＵ８は、車両１の発進支援が可能であるか否かの検出結果を表す信号を報知装置５０に送信することにより、車両１の発進支援が可能であるか否かの検出結果に応じた報知を報知装置５０に実行させるようになっている。
【００５６】
ＥＣＵ８は、車両停止状態から車両１を発進させるときに、発進支援要求状態にあることを検出し、動力伝達状態にあることを検出し、かつ、車両１の発進支援が可能であると検出したことを条件として、モータジェネレータ４を駆動させる駆動制御部６６として機能する。
【００５７】
また、ＥＣＵ８は、車両停止状態にあるときに、駆動したモータジェネレータ４の出力と、必要駆動力Ｆｎとの比較結果から、モータジェネレータ４による車両１の発進が可能であるか否かを検出する発進可能状態検出部６７として機能する。
【００５８】
詳細には、ＥＣＵ８は、駆動したモータジェネレータ４の出力が必要駆動力Ｆｎ以上であれば、車両１の発進が可能であると検出し、駆動したモータジェネレータ４の出力が必要駆動力Ｆｎ以上でなければ、車両１の発進が可能でないと検出するようになっている。
【００５９】
ＥＣＵ８は、車両１の発進が可能であるか否かの検出結果を報知する発進可能状態報知部６８として機能する。詳細には、ＥＣＵ８は、車両１の発進が可能であるか否かの検出結果を表す信号を報知装置５０に送信することにより、車両１の発進が可能であるか否かの検出結果に応じた報知を報知装置５０に実行させるようになっている。
【００６０】
これにより、車両１の発進が可能であることが報知装置５０によって報知されているときにブレーキペダル３３がオフにされると、車両１が進行方向に対して逆方向に後退することが防止される。
【００６１】
以上のように構成されたＥＣＵ８による駆動制御動作について図３ないし図７を参照して説明する。なお、以下に説明する駆動制御動作は、車両停止状態であることを条件に、繰り返し実行される。
【００６２】
図３において、まず、ＥＣＵ８は、車両１の発進支援が可能であるか否かを検出する図４に示す発進支援可能検出処理を実行する（ステップＳ１）。
【００６３】
図４に示す発進支援可能検出処理において、まず、ＥＣＵ８は、バッテリ９のＳＯＣを算出する（ステップＳ２１）。次に、ＥＣＵ８は、必要駆動力Ｆｎを算出する図５に示す必要駆動力算出処理を実行する（ステップＳ２２）。
【００６４】
図５に示す必要駆動力算出処理において、まず、ＥＣＵ８は、加速度センサ２４の検出結果から走行面の勾配θを算出する（ステップＳ３１）。次に、ＥＣＵ８は、ステップＳ３１で算出した走行面の勾配θと車両１の実車両総重量Ｗｒとから実勾配抵抗Ｒｒを算出する（ステップＳ３２）。
【００６５】
次に、ＥＣＵ８は、ステップＳ３２で算出した実勾配抵抗Ｒｒ及び図８に示した走行抵抗マップを参照して算出した走行抵抗Ｆｒｅから必要駆動力Ｆｎを算出し（ステップＳ３３）、必要駆動力算出処理を終了する。具体的には、ＥＣＵ８は、実勾配抵抗Ｒｒと、車速が０[ｋｍ/ｈ]であるときの走行抵抗Ｆｒｅとを加算することによって必要駆動力Ｆｎを算出する。
【００６６】
ここでの走行抵抗Ｆｒｅは、図８のマップを参照して決定される車速が０[ｋｍ/ｈ]であるときのＦｒｂに、車両１の実車両総重量Ｗｒと基準車両総重量Ｗｂとの比を乗算することにより算出される値である。
【００６７】
図４において、ＥＣＵ８は、モータジェネレータ４の最大出力に手動変速機６の発進用の１速のギア比を乗じた供給可能駆動力Ｆｐと、必要駆動力算出処理で算出した必要駆動力Ｆｎとの比較結果から、車両１の発進支援が可能であるか否かを検出する（ステップＳ２３）。
【００６８】
車両１の発進支援が可能であると検出した場合には、ＥＣＵ８は、車両１の発進支援が可能であることを報知装置５０に報知させ（ステップＳ２４）、発進支援可能検出処理を終了する。
【００６９】
一方、車両１の発進支援が可能でないと検出した場合には、ＥＣＵ８は、車両１の発進支援が可能でないことを報知装置５０に報知させ（ステップＳ２５）、発進支援可能検出処理を終了する。
【００７０】
図３において、ＥＣＵ８は、発進支援可能検出処理の結果が車両１の発進支援が可能であることを表すか否かを判断する（ステップＳ２）。発進支援可能検出処理の結果が車両１の発進支援が可能であることを表さないと判断した場合には、ＥＣＵ８は、駆動制御動作を終了する。
【００７１】
一方、発進支援可能検出処理の結果が車両１の発進支援が可能であることを表すと判断した場合には、ＥＣＵ８は、発進支援要求状態にあるか否かを検出する（ステップＳ３）。
【００７２】
発進支援要求状態にないと検出した場合には、ＥＣＵ８は、駆動制御動作を終了する。一方、発進支援要求状態にあると検出した場合には、ＥＣＵ８は、エンジン２の運転が停止しているエンジン停止状態であるか否かを判断する（ステップＳ４）。
【００７３】
エンジン停止状態でないと判断した場合には、ＥＣＵ８は、車両１の発進支援を行うために、エンジン２の運転を停止する（ステップＳ５）。ステップＳ５において、ＥＣＵ８は、例えば、インジェクタによる燃料の噴射を停止させる。
【００７４】
ステップＳ４において、エンジン停止状態であると判断した場合、又は、ステップＳ５の処理を実行した後、ＥＣＵ８は、ブレーキストロークセンサ３４によって検出されたブレーキペダル３３の操作量からブレーキペダル３３がオンであるか否かを判断する（ステップＳ６）。
【００７５】
なお、本実施の形態において、ブレーキペダル３３がオンであるとは、ブレーキストロークセンサ３４によって検出されたブレーキペダル３３の操作量が車両１を停止させておく範囲にあることをいう。
【００７６】
ブレーキペダル３３がオンでないと判断した場合には、ＥＣＵ８は、駆動制御動作を終了する。一方、ブレーキペダル３３がオンであると判断した場合には、ＥＣＵ８は、車両１の発進支援ができる状態であるか否かを検出する図６に示す発進支援状態検出処理を実行する（ステップＳ７）。
【００７７】
図６に示す発進支援状態検出処理は、モータジェネレータ４から駆動輪５Ｌ、５Ｒまで動力が伝達される動力伝達状態にあるか否かを検出する。まず、ＥＣＵ８は、シフトポジションセンサ３８によって検出されたシフトポジションが１速であるか否かを判断する（ステップＳ４１）。
【００７８】
シフトポジションセンサ３８によって検出されたシフトポジションが１速であると判断した場合には、ＥＣＵ８は、クラッチストロークセンサ３６によって検出されたクラッチペダル３５の操作量からクラッチペダル３５がオフであるか否かを判断する（ステップＳ４２）。
【００７９】
クラッチペダル３５がオフであると判断した場合には、ＥＣＵ８は、発進支援状態検出処理の結果が車両１の発進支援ができる状態であると検出し（ステップＳ４３）、発進支援状態検出処理を終了する。
【００８０】
ステップＳ４１において、シフトポジションセンサ３８によって検出されたシフトポジションが１速でないと判断した場合、又は、ステップＳ４２において、クラッチペダル３５がオフでないと判断した場合には、ＥＣＵ８は、車両１の発進支援ができる状態でないと検出し（ステップＳ４４）、発進支援状態検出処理を終了する。
【００８１】
図３において、ＥＣＵ８は、発進支援状態検出処理の結果が車両１の発進支援ができる状態であることを表すか否かを判断する（ステップＳ８）。発進支援状態検出処理の結果が車両１の発進支援ができる状態であることを表すと判断した場合には、ＥＣＵ８は、モータジェネレータ４が駆動されていなければ、モータジェネレータ４を駆動し、モータジェネレータ４が駆動されていれば、モータジェネレータ４の出力を上昇させる（ステップＳ９）。次に、ＥＣＵ８は、車両１の発進が可能であるか否かを検出する図７に示す発進可能検出処理を実行する（ステップＳ１０）。
【００８２】
図７に示す発進可能検出処理において、まず、ＥＣＵ８は、モータジェネレータ４の出力に手動変速機６の発進用の１速のギア比を乗じた供給駆動力Ｆｃが必要駆動力Ｆｎ以上であるか否かを判断する（ステップＳ５１）。
【００８３】
供給駆動力Ｆｃが必要駆動力Ｆｎ以上であると判断した場合には、ＥＣＵ８は、車両１の発進が可能であると検出し（ステップＳ５２）、発進可能検出処理を終了する。一方、供給駆動力Ｆｃが必要駆動力Ｆｎ以上でないと判断した場合には、ＥＣＵ８は、車両１の発進が可能でないと検出し（ステップＳ５３）、発進可能検出処理を終了する。
【００８４】
図３において、ＥＣＵ８は、発進可能検出処理の結果が車両１の発進が可能であることを表すか否か検出する（ステップＳ１１）。発進可能検出処理の結果が車両１の発進が可能であることを表すと判断した場合には、ＥＣＵ８は、車両１の発進が可能であることを報知装置５０に報知させ（ステップＳ１２）、駆動制御動作を終了する。
【００８５】
ステップＳ８において、発進支援状態検出処理の結果が車両１の発進支援ができる状態でないことを表すと判断した場合、又は、ステップＳ１１において、発進可能検出処理の結果が車両１の発進が可能でないことを表すと判断した場合には、ＥＣＵ８は、車両１の発進が可能でないことを報知装置５０に報知させ（ステップＳ１３）、駆動制御動作をステップＳ６に戻す。
【００８６】
上述した駆動制御動作において、ステップＳ９でモータジェネレータ４が駆動され、ステップＳ１２で車両１の発進が可能であることを報知装置５０に報知された後に、ブレーキペダル３３がオフにされることによって車両１が発進する。
【００８７】
その後、エンジン２の機関回転がエンジン２を円滑に始動させられる程度になったら、ＥＣＵ８は、エンジン２に対する燃料噴射及び点火を開始することによりエンジン２を始動させる。
【００８８】
ＥＣＵ８は、エンジン２が始動したことを条件として、モータジェネレータ４の駆動を終了することにより、車両１の駆動源をモータジェネレータ４からエンジン２に切り替える。なお、ＥＣＵ８は、車両１の駆動源が切り替えられたことを報知装置５０に報知させるようにしてもよい。
【００８９】
以上のように、本実施の形態は、発進支援要求状態にあり、動力伝達状態であることを条件として、車両停止状態から車両１を発進させるときに、モータジェネレータ４を駆動させるため、クラッチ機構７を有する車両１であっても、進行方向に向けて上昇するように傾斜している走行面上から発進させるときに、進行方向に対して逆方向に後退させてしまうことを抑制することができる。
【００９０】
また、本実施の形態は、必要駆動力Ｆｎとバッテリ９のＳＯＣとから、車両１の発進を支援することが可能であるか否かを検出し、車両１の発進を支援することが可能であると検出していることを更に条件として、車両停止状態から車両１を発進させるときに、モータジェネレータ４を駆動させるため、車両１の発進を支援することができない場合には、モータジェネレータ４を無駄に駆動させてしまうことを防止することができる。
【００９１】
また、本実施の形態は、車両１の発進を支援することができない場合には、その旨を報知するため、車両停止状態から車両１を発進させる前に、支援なく車両１を発進させるための操作を行う必要があることをドライバに認識させることができる。
【００９２】
また、本実施の形態は、モータジェネレータ４の出力と、必要駆動力との比較結果から、車両１の発進が可能であるか否かを検出し、検出結果を報知するため、支援を受けながら車両１を発進させることが可能となったことをドライバに認識させることができる。
【００９３】
また、本実施の形態は、手動変速機６が発進用の変速段を形成し、クラッチ機構７が接続状態にあることを条件に、動力伝達状態にあると検出するため、モータジェネレータ４の駆動力が駆動輪５Ｌ、５Ｒに伝達されることを検出することができる。
【００９４】
なお、本発明の実施の形態に係る駆動制御装置は、進行方向に向けて上昇するように傾斜している走行面上に停止している状態で、ブレーキペダル３３がオフされてから制動力を所定時間維持するヒルホールド機能を有する車両にも適用することができる。
【００９５】
ヒルホールド機能を有する車両に本発明の実施の形態に係る駆動制御装置を適用した場合には、上述した駆動制御動作のステップＳ１１において、発進可能検出処理の結果が車両１の発進が可能であることを表すと判断した場合に、ＥＣＵ８は、ヒルホールド機能を解除するように構成される。
【００９６】
このように構成することにより、上述した駆動制御動作のステップＳ２において、発進支援可能検出処理の結果が車両１の発進支援が可能でないと判断された場合、ステップＳ３において、発進支援要求状態にない場合、及び、ステップＳ６において、車両１の発進が可能になる前にブレーキペダル３３がオフされた場合に、車両１が進行方向に対して逆方向に後退してしまうことをヒルホールド機能により抑制することができる。
【００９７】
なお、本発明の実施の形態に係る駆動制御装置は、車両１が低速域で減速している場合や停止している場合などに、エンジン２に供給する燃料をカットして、エンジン２の運転を停止させるアイドリングストップ機能を有する車両であるとしたが、その他の実施の形態として、アイドリングストップ機能を有していない車両においても、図３のステップＳ３において発進支援要求状態にあることが検出されている場合には、エンジンを停止するように構成することで、同様の効果を得ることが可能となる。
【００９８】
また、本発明の実施の形態に係る駆動制御装置は、車両１を発進させるための必要駆動力Ｆｎ＝勾配抵抗Ｒｒ＋走行抵抗Ｆｒｅと供給駆動力Ｆｃとを比較して、車両１が発進可能であるかを検出及び報知する構成としたが、その他の実施の形態として、車両１が後退することを防止する目的で、ずり下がりを防止するための必要駆動力Ｆｎ＝勾配抵抗Ｒｒ−走行抵抗Ｆｒｅとして算出し、供給駆動力Ｆｃとを比較して、車両がずり下がることがないかを検出及び報知する構成としてもよい。
【００９９】
また、本発明の実施の形態に係る駆動制御装置では、走行抵抗は、ころがり抵抗及び空気抵抗成分を含み、予め格納されたマップを参照して算出されるものとしたが、更に加速動作による抵抗である加速抵抗を含むようにマップを設定し、該マップを参照して算出されるものとしてもよい。
【０１００】
以上、本発明の実施の形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が特許請求の範囲に記載された請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【０１０１】
１  車両
２  エンジン
４  モータジェネレータ（モータ）
５Ｌ、５Ｒ  駆動輪
６  手動変速機
７  クラッチ機構
９  バッテリ
５０  報知装置
６１  発進支援要求状態検出部
６２  動力伝達状態検出部
６３  必要駆動力算出部
６４  発進支援可能状態検出部
６５  発進支援可能状態報知部
６６  駆動制御部
６７  発進可能状態検出部
６８  発進可能状態報知部
【図１】
2016215762.tif 000003
【図２】
2016215762.tif 000004
【図３】
2016215762.tif 000005
【図４】
2016215762.tif 000006
【図５】
2016215762.tif 000007
【図６】
2016215762.tif 000008
【図７】
2016215762.tif 000009
【図８】
2016215762.tif 000010