(57)【要約】【課題】自動変速機の変速比の操作に起因するエンジン回転数の不適当な上昇を抑制する。【解決手段】内燃機関に要求される出力に対応して予め定められたエンジン回転数及びエンジントルクを具現するように、内燃機関と車軸との間に介在する自動変速機の変速比を操作する制御装置であって、アクセルペダルの踏込量が所定以上でありアクセルペダルの踏込量の単位時間あたりの増加量が所定以上となった場合、予め定められたエンジン回転数よりも低いエンジン回転数を具現するように自動変速機の変速比をよりハイギア寄りに操作するとともに、その後アクセルペダルの踏込量が所定以下となったときに、予め定められたエンジン回転数及びエンジントルクを具現するように自動変速機の変速比を操作する制御に復帰する車両の制御装置を構成した。【選択図】図３
2016151327.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に要求される出力に対応して予め定められたエンジン回転数及びエンジントルクを具現するように、内燃機関と車軸との間に介在する自動変速機の変速比を操作する制御装置であって、
アクセルペダルの踏込量が所定以上でありアクセルペダルの踏込量の単位時間あたりの増加量が所定以上となった場合、予め定められたエンジン回転数よりも低いエンジン回転数を具現するように自動変速機の変速比をよりハイギア寄りに操作するとともに、
その後アクセルペダルの踏込量が所定以下となったときに、予め定められたエンジン回転数及びエンジントルクを具現するように自動変速機の変速比を操作する制御に復帰する車両の制御装置。
【請求項２】
内燃機関に要求される出力に対応して予め定められたエンジン回転数及びエンジントルクを具現するように、内燃機関と車軸との間に介在する自動変速機の変速比を操作する制御装置であって、
アクセルペダルの踏込量が所定以上でありアクセルペダルの踏込量の単位時間あたりの増加量が所定以上となった場合、予め定められたエンジン回転数よりも低いエンジン回転数を具現するように自動変速機の変速比をよりハイギア寄りに操作するとともに、
その後所定期間が経過してもアクセルペダルの踏込量が所定以上であり続けた場合に、予め定められたエンジン回転数及びエンジントルクを具現するように自動変速機の変速比を操作する制御に復帰する車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関及び自動変速機を備える車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近時の自動車は、自動変速機を実装したＡＴ車であることが少なくない。車両用の自動変速機として、トルクコンバータ及びベルト式連続可変変速機構（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）を具備してなる無段変速機が公知である（例えば、下記特許文献を参照）。
【０００３】
自動変速機の変速比は、内燃機関の燃費率（燃料消費率）特性に合わせて最適な燃費性能を実現できるように制御する。図３に示すように、エンジン回転数を横軸にとり、エンジントルクを縦軸にとると、エンジン回転数とエンジントルクとの積である内燃機関の出力が一定となる等出力線は、破線で表しているような双曲線（破線で表す）の形で描かれる。さらに、燃費率が一定となるエンジン回転数及びエンジントルクの組が、細い実線で表す等燃費率線として描かれる。これら両者を組み合わせることで、ある出力を達成する場合に最も燃費がよくなる変速比を、様々な出力についてプロットすることができる。それが、太い実線で表した最適燃費線である。車載の電子制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）は、運転者により指令される要求出力（要求負荷）の増減に応じて、最適燃費線に沿って自動変速機の変速比を操作する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−１７７９４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
車両の走行抵抗を随時運転者が精確に予測することは難しい。そのため、実際の車両の走行中には、運転者がアクセルペダルを不必要に強く踏み、その後すぐにアクセルペダルの踏み込みを緩め、また再びアクセルペダルを強く踏み直すといったような、内燃機関に対する要求出力の振動的な変化が生じ得る。自動変速機を制御する制御装置が、このような要求出力の変動に厳密に追従するように変速比を操作すると、エンジン回転数が瞬間的に吹き上がるように上昇して燃費性能の低下を招くことがあった。
【０００６】
本発明は、上記の問題に初めて着目してなされたものであり、自動変速機の変速比の操作に起因するエンジン回転数の不適当な上昇を抑制することを所期の目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明では、内燃機関に要求される出力に対応して予め定められたエンジン回転数及びエンジントルクを具現するように、内燃機関と車軸との間に介在する自動変速機の変速比を操作する制御装置であって、アクセルペダルの踏込量が所定以上でありアクセルペダルの踏込量の単位時間あたりの増加量が所定以上となった場合、予め定められたエンジン回転数よりも低いエンジン回転数を具現するように自動変速機の変速比をよりハイギア寄りに操作するとともに、その後アクセルペダルの踏込量が所定以下となったときに、予め定められたエンジン回転数及びエンジントルクを具現するように自動変速機の変速比を操作する制御に復帰する車両の制御装置を構成した。
【０００８】
並びに、本発明では、内燃機関に要求される出力に対応して予め定められたエンジン回転数及びエンジントルクを具現するように、内燃機関と車軸との間に介在する自動変速機の変速比を操作する制御装置であって、アクセルペダルの踏込量が所定以上でありアクセルペダルの踏込量の単位時間あたりの増加量が所定以上となった場合、予め定められたエンジン回転数よりも低いエンジン回転数を具現するように自動変速機の変速比をよりハイギア寄りに操作するとともに、その後所定期間が経過してもアクセルペダルの踏込量が所定以上であり続けた場合に、予め定められたエンジン回転数及びエンジントルクを具現するように自動変速機の変速比を操作する制御に復帰する車両の制御装置を構成した。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、自動変速機の変速比の操作に起因するエンジン回転数の不適当な上昇を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施形態における車両用内燃機関及び制御装置の構成を示す図。
【図２】同実施形態における車両の駆動系の構成を示す図。
【図３】エンジン回転数、エンジントルク、エンジン出力及び燃費率の関係並びに自動変速機の変速比を示す図。
【図４】同実施形態の制御装置が実施する制御の内容を示すタイミング図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関１００の概要を示す。本実施形態における内燃機関１００は、火花点火式の４ストロークエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１２】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１３】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１４】
外部ＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置２は、いわゆる高圧ループＥＧＲを実現するものである。ＥＧＲ装置２は、排気通路４における触媒４１の上流側と吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側とを連通する外部ＥＧＲ通路２１と、ＥＧＲ通路２１上に設けたＥＧＲクーラ２２と、ＥＧＲ通路２１を開閉し当該ＥＧＲ通路２１を流れるＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲバルブ２３とを要素とする。ＥＧＲ通路２１の入口は、排気通路４における排気マニホルド４２またはその下流の所定箇所に接続している。ＥＧＲ通路２１の出口は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク３３に接続している。
【００１５】
図２に、車両が備える駆動系の例を示す。この駆動系は、トルクコンバータ７及び自動変速機８、９を備えてなる。特に、本実施形態では、自動変速機８、９の構成要素として、遊星歯車機構を利用した前後進切換装置８、及び無段変速機の一種であるベルト式ＣＶＴ９を採用している。
【００１６】
内燃機関１００が出力する回転トルクは、内燃機関１００の出力軸であるクランクシャフトからトルクコンバータ７の入力側のポンプインペラ７１に入力され、出力側のタービンランナ７２に伝達される。タービンランナ７２の回転は、前後進切換装置８を介してＣＶＴ９の駆動軸９４に伝わり、ＣＶＴ９における変速を経て従動軸９５を回転させる。従動軸９５の回転は、出力ギア１０１に伝達される。出力ギア１０１は、デファレンシャル装置のリングギア１０２と噛合し、デファレンシャル装置を介して車軸１０３ひいては駆動輪を回転させる。
【００１７】
トルクコンバータ７は、ロックアップ機構を備える。ロックアップ機構は、この分野では既知のもので、トルクコンバータ７の入力側と出力側とを相対回動不能に締結するロックアップクラッチ７３と、ロックアップクラッチ７３を断接切換駆動するための作動液圧（油圧）を制御するロックアップソレノイドバルブ（図示せず）とを要素とする。ロックアップソレノイドバルブは、制御信号ｏを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
【００１８】
ＣＶＴ９を搭載した車両においては、車速が所定値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上である場合、ほぼ常時トルクコンバータ７をロックアップする。車速が所定値以下となれば、トルクコンバータ７のロックアップを解除する。
【００１９】
前後進切換装置８は、そのサンギア８１がタービンランナ７２と連絡し、リングギア８２が駆動軸９４と連絡している。プラネタリギア８３１を支持するプラネタリキャリア８３と変速機ケースとの間には、断接切換可能な液圧クラッチたるフォワードブレーキ８４を介設している。また、プラネタリキャリア８３とサンギア８１（または、トルクコンバータ７の出力側）との間にも、断接切換可能な液圧クラッチたるリバースクラッチ８５を介設している。
【００２０】
走行レンジのうちのＤレンジでは、フォワードブレーキ８４を締結し、リバースクラッチ８５を切断する。これにより、トルクコンバータ７の出力軸の回転が逆転されかつ減速されて駆動軸９４に伝達され、前進走行となる。翻って、Ｒレンジでは、リバースクラッチ８５を締結し、フォワードブレーキ８４を切断する。これにより、サンギア８１とプラネタリキャリア８３とが一体的に回転し、トルクコンバータ７の出力軸と駆動軸９４とが直結して後進走行となる。フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５を断接切換駆動するための作動液圧を制御するソレノイドバルブ（図示せず）は、制御信号ｐを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
【００２１】
非走行レンジであるＮレンジ、Ｐレンジでは、フォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５をともに切断する。
【００２２】
ＣＶＴ９は、駆動プーリ９１及び従動プーリ９２と、両プーリ９１、９２に巻き掛けられたベルト９３とを要素とする。駆動プーリ９１は、駆動軸９４に固定した固定シーブ９１１と、駆動軸９１上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９１２と、可動シーブ９１２の後背に配設された液圧サーボ９１３とを有しており、液圧サーボ９１３を操作し可動シーブ９１２を変位させることを通じて変速比を無段階に変更できる。並びに、従動プーリ９２は、従動軸９５に固設した固定シーブ９２１と、従動軸９５上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９２２と、可動シーブ９２２の後背に配設された液圧サーボ９２３とを有しており、液圧サーボ９２３を操作し可動シーブ９２２を変位させることを通じてトルク伝達に必要なベルト推力を与える。
【００２３】
走行レンジを操作するべくフォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５に供給される作動液（作動油）、及び変速比を操作するべく液圧サーボ９１３、９２３に供給される作動液は、トルクコンバータ７に用いられる流体と共通である。この流体は、トランスミッションフルード（ＣＶＴＦ）と呼称される。トランスミッションフルードは、前後進切換装置８やＣＶＴ９のベルト９３等の潤滑、並びにベルト９３のプーリ９１、９２に対する滑り摩擦の抑止等にも用いられる。
【００２４】
本実施形態の車両の制御装置たるＥＣＵ０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００２５】
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、内燃機関１００に対する要求出力、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、ブレーキペダルの踏込量を検出するセンサから出力されるブレーキ踏量信号ｄ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する吸気温・吸気圧センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｅ、内燃機関１００の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｆ、駆動系のトランスミッションフルードの温度を検出するフルード温センサから出力されるフルード温信号ｇ、車載のバッテリの充電状態を示唆する指標（バッテリ電流及び／またはバッテリ電圧）を検出するセンサから出力されるバッテリ状態信号ｈ等が入力される。
【００２６】
出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ＥＧＲバルブ２３に対して開度操作信号ｌ、ロックアップクラッチ７３の断接切換用のロックアップソレノイドバルブに対して開度制御信号ｏ、フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５の断接切換用のソレノイドバルブに対して開度制御信号ｐ、ＣＶＴ９に対して変速比制御信号ｑ等を出力する。
【００２７】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関１００の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関１００の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気（新気）量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、要求ＥＧＲ率（または、ＥＧＲ量）、トルクコンバータ７のロックアップを行うか否か、ＣＶＴ９の変速比等といった各種運転パラメータを決定する。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｏ、ｐ、ｑを出力インタフェースを介して印加する。
【００２８】
図３に、エンジン回転数、エンジントルク、エンジン出力及び燃費率（燃料消費率）の関係、並びにＣＶＴ９の変速線となる最適燃費線を示す。図３中、細い破線はエンジン出力が一定となる等出力線を表し、細い鎖線は内燃機関１００の燃料率が一定となる等燃費線（燃費率の等高線）を表している。並びに、太い実線は、通常の変速比制御におけるＣＶＴ９の変速線となる最適燃費線を表している。
【００２９】
ＥＣＵ０は、現在のアクセル開度及び車速、車両に搭載されている各種補機（内燃機関１００から駆動トルクの供給を受けて稼働する発電機、エアコンディショナの冷媒圧縮用コンプレッサ、冷却水ポンプ、潤滑油ポンプ等。図示せず）による負荷、内燃機関１００及び駆動系のフリクションロス等に応じて、内燃機関１００に要求されるエンジン出力及びエンジントルクを推算する。要求エンジントルクは、アクセル開度が大きいほど、車速が低いほど、各種補機の負荷が高いほど、また冷却水温やトランスミッションフルードの温度が低いほど高くなる傾向にある。
【００３０】
そして、通常、ＥＣＵ０は、ＣＶＴ９の変速比を、そのときの要求出力に対応した最適燃費線上の値、換言すればそのときのエンジン回転数及びエンジントルクに対応した最適燃費線上の値に操作する。つまり、通常の変速比制御におけるＣＶＴ９の変速比は、図３に太い実線で表している最適燃費線に沿って変動する。この最適燃費線は、あるエンジン出力を達成するエンジン回転数及びエンジントルクの組のうち、燃費率が最小または最小に近くなる（燃費性能が良好となる）値を選び、様々なエンジン出力について当該値をプロットしたものである。
【００３１】
並びに、ＥＣＵ０は、推算した要求エンジントルクを達成できるよう、気筒１に充填される吸気（新気）量及び燃料噴射量を制御する。吸気量は、スロットルバルブ３２及びＥＧＲバルブ２３の各々の開度、さらには吸気バルブの開閉タイミングの操作を通じて制御できる。燃料噴射量は、インジェクタ１１の開弁時間及び開弁回数の操作を通じて制御できる。
【００３２】
ところで、実際の車両の走行中には、運転者がアクセルペダルを不必要に強く踏み、その後すぐにアクセルペダルの踏み込みを緩め、また再びアクセルペダルを強く踏み直すというように、アクセルペダルの踏込量が振動または脈動するように変化することがある。このような運転操作は、内燃機関１００に対する要求出力を頻々に変動させることに等しく、これに完全に追従するようにＣＶＴ９の変速比を最適燃費線に沿って操作すると、エンジン回転数が瞬間的に急上昇して燃費性能の低下を招来するおそれがある。
【００３３】
具体例を挙げて述べる。内燃機関１００に対する要求出力がＯ１からＯ２に増大し、その後短時間で再びＯ１に戻る状況を想定すると、従来の変速比制御によれば、ＣＶＴ９の変速比が最適燃費線上の点Ｐ１から最適燃費線に沿って点Ｐ２に遷移し、その後短時間で点Ｐ２から最適燃費線に沿って点Ｐ１に再び復帰することとなる。結果として、図４に鎖線で表しているように、点Ｐ１と点Ｐ２との間でエンジン回転数がΔＮｅだけ急上昇し、その後急低下する事象が発生する。エンジン回転数が増大する分、燃料消費量が増加し、燃費性能が悪化してしまう。
【００３４】
そこで、本実施形態のＥＣＵ０は、不必要なエンジン回転数の急上昇を抑制する目的で、アクセルペダルの踏込量が所定以上（例えば、アクセル開度が全開の３０％以上）となり、なおかつアクセルペダルの踏込量の単位時間あたりの増加量が所定以上となった場合に、ＣＶＴ９の変速比を敢えて最適燃費線から逸脱した値に操作するようにしている。
【００３５】
内燃機関１００に対する要求出力がＯ１からＯ２に増大する状況下において、アクセルペダルの踏込量が所定以上かつアクセルペダルの踏込量の単位時間あたりの増加量が所定以上という条件が成立すると、ＥＣＵ０は、ＣＶＴ９の変速比を、等出力線Ｏ２と最適燃費線との交点Ｐ２にではなく、等出力線Ｏ２上であって最適燃費線よりもハイギアとなる（減速比がより小さくなる）ような点Ｐ３に操作する。それとともに、必要なエンジン出力を確保するべく、エンジントルクが点Ｐ２よりも高トルクである点Ｐ３となるよう、気筒１に充填される吸気（新気）量及び燃料噴射量を増量補正する。即ち、スロットルバルブ３２の開度をより大きく開き、ＥＧＲバルブ２３の開度をより小さく絞り、及び／または、吸気バルブタイミングをより進角させる。この制御の模様を、図４に実線で表している。その後、アクセルペダルの踏込量が所定以下となり、内燃機関１００に対する要求出力がＯ２からＯ１へと減少した暁には、ＣＶＴ９の変速比及びエンジントルク、即ち吸気量及び燃料噴射量を、通常の制御における値である最適燃費線上の点Ｐ１に復帰させる。この制御の結果、点Ｐ１と点Ｐ３との間でエンジン回転数の上昇量が抑制されるため、燃料消費量が徒に増加せず、燃費性能が改善する。
【００３６】
また、ＣＶＴ９の変速比及びエンジントルクを最適燃費線から逸脱した点Ｐ３に操作した後、所定期間が経過してもなおアクセルペダルの踏込量が所定以上であり続けたならば、ＥＣＵ０は、ＣＶＴ９の変速比及びエンジントルクを、そのときの要求出力Ｏ２に対応する最適燃費線上の点Ｐ２に操作する。点Ｐ３から点Ｐ２へと至る間の変速比及びエンジントルクは、可能な限り等出力線Ｏ２に沿うように遷移させ、実際の内燃機関１００の出力と要求出力との乖離を一定以下に抑制する。点Ｐ２は、通常の制御において要求出力Ｏ２を達成するために具現される変速比及びエンジントルクの組に等しい。点Ｐ３と比較して、点Ｐ２におけるＣＶＴ９の変速比はよりローギアとなり（減速比がより大きくなり）、エンジントルクはより低トルクとなる。即ち、ＥＣＵ０は、点Ｐ３から点Ｐ２に至る過程で、スロットルバルブ３２の開度をより小さく絞り、ＥＧＲバルブ２３の開度をより大きく開き、及び／または、吸気バルブタイミングをより遅角させることで、気筒１に充填される吸気（新気）量及び燃料噴射量を通常の制御の量まで減量する。
【００３７】
本実施形態では、内燃機関１００に要求される出力に対応して予め定められた（最適燃費線上の）エンジン回転数及びエンジントルクを具現するように、内燃機関１００と車軸１０３との間に介在する自動変速機９の変速比を操作する制御装置０であって、アクセルペダルの踏込量が所定以上でありアクセルペダルの踏込量の単位時間あたりの増加量が所定以上となった場合、予め定められた（最適燃費線上の）エンジン回転数よりも低いエンジン回転数を具現するように自動変速機９の変速比をよりハイギア寄りに操作するとともに、その後アクセルペダルの踏込量が所定以下となったときに、予め定められた（最適燃費線上の）エンジン回転数及びエンジントルクを具現するように自動変速機９の変速比を操作する制御に復帰する車両の制御装置０を構成した。
【００３８】
本実施形態によれば、運転者が短時間のうちにアクセルペダルを強く踏み込み、またその踏み込みを緩める操作を繰り返しやすい運転領域、例えばアクセル開度が全開の３０％以上の運転領域において、アクセルペダルの踏込量の単位時間あたりの増加量が所定以上である場合に、そうでない場合と比較して、エンジントルクを増強しつつエンジン回転数の上昇を抑制することができる。従って、エンジン回転数の不適当な急上昇による燃料消費量の増加を抑えることが可能となり、実用燃費の改善に寄与し得る。内燃機関１００の慣性はＣＶＴ９の慣性よりも大きいため、ＣＶＴ９の変速比を大きく操作することでエンジン回転の変動を縮小することが、エネルギ損失の低減即ち効率の向上につながるのである。
【００３９】
並びに、本実施形態では、内燃機関１００に要求される出力に対応して予め定められた（最適燃費線上の）エンジン回転数及びエンジントルクを具現するように、内燃機関１００と車軸１０３との間に介在する自動変速機９の変速比を操作する制御装置０であって、アクセルペダルの踏込量が所定以上でありアクセルペダルの踏込量の単位時間あたりの増加量が所定以上となった場合、予め定められた（最適燃費線上の）エンジン回転数よりも低いエンジン回転数を具現するように自動変速機９の変速比をよりハイギア寄りに操作するとともに、その後所定期間が経過してもアクセルペダルの踏込量が所定以上であり続けた場合に、予め定められた（最適燃費線上の）エンジン回転数及びエンジントルクを具現するように自動変速機９の変速比を操作する制御に復帰する車両の制御装置０を構成した。
【００４０】
本実施形態によれば、例えば登坂走行中や高速道路上で他の車両を追い越そうとしているとき等、アクセルペダルの踏込量が所定以上の状態が一定時間以上継続される場合に、エンジン回転数及びエンジントルクを最適燃費線から逸脱した値から最適燃費線近傍の値に速やかに戻すことができ、実用燃費の改善に寄与し得る。
【００４１】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、車両に実装される自動変速機の具体的態様は任意であり、ベルト式ＣＶＴ９には限定されない。
【００４２】
その他各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
本発明は、車両に搭載された内燃機関及び自動変速機の制御に適用することができる。
【符号の説明】
【００４４】
０…制御装置（ＥＣＵ）
１００…内燃機関
１０３…車軸
１…気筒
１１…インジェクタ
２３…ＥＧＲバルブ
３２…スロットルバルブ
９…自動変速機（ＣＶＴ）
【図１】
2016151327.tif 000003
【図２】
2016151327.tif 000004
【図３】
2016151327.tif 000005
【図４】
2016151327.tif 000006