(57)【要約】【課題】衝突回避時の操舵操作を的確にアシストすることが可能なパワーステアリング装置の提供を目的とする。【解決手段】油圧回路は、ステアリングホイールに対してトルクを付与する。前方障害物検出部３６は、車両の前方に存在する障害物を前方障害物として検出する。オーバーラップ率算出部３４は、車両に対する前方障害物の車幅方向の位置を前方障害物の横位置情報として演算する。吐出流量設定部３５は、オーバーラップ率算出部３４が算出した横位置情報に応じたトルクがステアリングホイールに対して付与されるように油圧回路の電磁弁２７を制御する。【選択図】図２
2016175521.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールの回転に応じた舵角で操舵輪が転舵する車両のパワーステアリング装置であって、
前記ステアリングホイールに対してトルクを付与するトルク発生手段と、
前記車両の前方に存在する障害物を前方障害物として検出する障害物検出手段と、
前記車両に対する前記前方障害物の車幅方向の位置を前記前方障害物の横位置情報として演算する横位置情報演算手段と、
前記横位置情報演算手段が演算した横位置情報に応じたトルクが前記ステアリングホイールに対して付与されるように前記トルク発生手段を制御するトルク制御手段と、を備える
ことを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載のパワーステアリング装置であって、
前記横位置情報は、前記車両の車幅に対する前記前方障害物の重複範囲の割合を示すオーバーラップ率であり、
前記トルク制御手段は、前記ステアリングホイールに対して付与されるトルクが前記オーバーラップ率の増加に応じて増大するように前記トルク発生手段を制御する
ことを特徴とするパワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるパワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、自車前方に前方障害物が存在し前記障害物と衝突する虞れがあるか否かを判定し、前方障害物と衝突する虞れがあるときには前方障害物に対する衝突までの時間を演算し、演算した衝突までの時間が所定の値以下になると、操舵アシストトルクが不足することを抑制する電動式パワーステアリング装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−０１４７２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
運転者が前方障害物との衝突を回避するためにステアリングホイールを操作する場合、車幅方向における自車両と前方障害物との位置関係によって、衝突回避に必要なステアリングホイールの回転量（回転角度）は相違する。特に、車幅が広いトラック等の大型車では、その差が大きい。このため、特許文献１に記載の電動式パワーステアリング装置のように車幅方向における自車両と前方障害物との位置関係を考慮せずに操舵アシストトルクを決定すると、衝突回避を行う運転者にとって操舵アシストトルクに過不足が生じ、所望の効果が得られない可能性がある。
【０００５】
そこで、本発明は、衝突回避時の操舵操作を的確にアシストすることが可能なパワーステアリング装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成すべく、本発明の第１の態様は、ステアリングホイールの回転に応じた舵角で操舵輪が転舵する車両のパワーステアリング装置であって、トルク発生手段と障害物検出手段と横位置情報演算手段とトルク制御手段とを備える。
【０００７】
トルク発生手段は、ステアリングホイールに対してトルクを付与する。障害物検出手段は、車両の前方に存在する障害物を前方障害物として検出する。横位置情報演算手段は、車両に対する前方障害物の車幅方向の位置を前方障害物の横位置情報として演算する。トルク制御手段は、横位置情報演算手段が演算した横位置情報に応じたトルクがステアリングホイールに対して付与されるようにトルク発生手段を制御する。
【０００８】
上記構成では、車両に対する前方障害物の車幅方向の位置を示す前方障害物の横位置情報に応じたトルクがステアリングホイールに対して付与される。このため、車両に対する前方障害物の車幅方向の位置に応じたトルクで操舵操作をアシストすることができ、衝突回避時の操舵操作を的確にアシストすることができる。
【０００９】
本発明の第２の態様は、第１の態様のパワーステアリング装置であって、横位置情報は、車両の車幅に対する前方障害物の重複範囲の割合を示すオーバーラップ率であり、トルク制御手段は、ステアリングホイールに対して付与されるトルクがオーバーラップ率の増加に応じて増大するようにトルク発生手段を制御する。
【００１０】
上記構成では、前方障害物とのオーバーラップ率が高いほど強いトルクで操舵操作がアシストされるので、衝突回避時の操舵操作を的確にアシストすることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明のパワーステアリング装置によれば、衝突回避時の操舵操作を的確にアシストすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態に係るパワーステアリング装置のシステム構成図である。
【図２】コントロールユニットの機能構成を示すブロック図である。
【図３】車両と前方障害物との車幅方向の位置関係を示す模式図である。
【図４】作動油の吐出流量を決定する流れを示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の一実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
【００１４】
図１に示すように、車両４０は、ステアリングユニット２と転舵輪１５とパワーステアリング装置１とを備える。
【００１５】
ステアリングユニット２は、ステアリングホイール８と、ステアリングシャフト９と、スタブシャフト１０と、ピットマンアーム１２と、ドラグリンク１３と、ナックルアーム１４と、油圧回路（トルク発生手段）３とを備え、油圧回路３は、油圧パワーシリンダ１１、リザーバタンク１６、コントロールバルブ１７、及び可変容量形ポンプ２１等を含む。ステアリングユニット２は、運転者による操舵操作の際に、ステアリングホイール８の操舵操作に応じた油圧を油圧パワーシリンダ１１内に作用させることによって、ステアリングホイール８にアシストトルクを付与して運転者の操舵操作を補助する。
【００１６】
ステアリングホイール８は、ステアリングシャフト９の一端に接続され、ステアリングシャフト９の他端には、スタブシャフト１０に接続される。運転者がステアリングホイール８を回転すると、ステアリングシャフト９及びスタブシャフト１０が連動して回転する。
【００１７】
スタブシャフト１０は、一端がステアリングシャフト９に接続され、他端が油圧パワーシリンダ１１に接続される。スタブシャフト１０は、油圧パワーシリンダ１１の入力軸であり、ステアリングシャフト９の回転に伴って回転することで、油圧回路３からの油圧を油圧パワーシリンダ１１に作用させる。
【００１８】
油圧パワーシリンダ１１には、ピットマンアーム１２の一端が接続される。油圧パワーシリンダ１１は、油圧回路３から作用する油圧に応じて、出力軸であるピットマンアーム１２を動作させる。すなわち、油圧回路３からの入力である油圧に応じた強さのトルクをピットマンアーム１２に付与する。
【００１９】
ピットマンアーム１２の他端は、ドラグリンク１３の一端に接続され、ドラグリンク１３の他端は、ナックルアーム１４の一端に接続され、ナックルアーム１４の他端は、転舵輪１５に接続される。油圧パワーシリンダ１１に作用する油圧に応じてピットマンアーム１２、ドラグリンク１３及びナックルアーム１４が動作し、転舵輪１５が転舵する。すなわち、ステアリングホイール８の回転に応じた舵角で操舵輪１５が転舵する。
【００２０】
パワーステアリング装置１は、運転者の操舵操作を補助するために車両４０に設けられ、上記油圧回路３と、カメラ（障害物検出手段）４と、舵角センサ５と、車速センサ６と、ＥＣＵ（Electronic Central Unit）７とを備える。
【００２１】
油圧回路３は、油圧パワーシリンダ１１と、リザーバタンク１６と、コントロールバルブ１７と、吸入通路１８と、第１接続通路１９と、第２接続通路２０と、可変オリフィス（図示省略）と、可変容量形ポンプ２１とを備え、ＥＣＵ７が決定した作動油の吐出量に基づいて、油圧パワーシリンダ１１に油圧を入力する。
【００２２】
リザーバタンク１６には、油圧パワーシリンダ１１へ供給する作動油が貯留される。コントロールバルブ１７は、油圧パワーシリンダ１１へ供給する作動油の油量を制御する。吸入通路１８は、リザーバタンク１６と可変容量形ポンプ２１のポンプ室（図示省略）とを接続し、リザーバタンク１６内の作動油をポンプ室に供給する。第１接続通路１９は、可変容量形ポンプ２１のポンプ室と制御弁２６の高圧室（図示省略）とを接続し、ポンプ室から高圧室に作動油を導入する。第２接続通路２０は、主油通路２２と副油通路２３とを備える。主油通路２２は、可変容量形ポンプ２１のポンプ室とコントロールバルブ１７とを接続し、ポンプ室からコントロールバルブ１７に作動油を導入する。副油通路２３は、主油通路２２から分岐して可変容量形ポンプ２１のポンプ室と制御弁２６の中圧室（図示省略）とを接続し、ポンプ室から中圧室に作動油を導入する。可変オリフィスは、副油通路２３に設けられ、電磁弁５０によって開閉される。
【００２３】
可変容量形ポンプ２１は、ポンプハウジング２４と、駆動軸２５と、アダプタリング（図示省略）と、支点ピン（図示省略）と、シール部材（図示省略）と、カムリング（図示省略）と、ポンプ要素（図示省略）と、スプリング（図示省略）と、制御弁２６と、電磁弁２７とを備える。
【００２４】
駆動軸２５は、ポンプハウジング２４内に回転自在に支持され、エンジン２８の駆動力によって回転する。アダプタリングは、円環状であり、ポンプハウジング２４内に嵌装される。支点ピンは、アダプタリングの内周部に設けられ、カムリングの揺動支点を構成する。シール部材は、支点ピンと対向するアダプタリングの内周部に配置される。シール部材は、支点ピンとともに、アダプタリングとカムリングとの間に、第１流体圧室（図示省略）と第２流体圧室（図示省略）とを区画形成する。カムリングは、円環状を有し、アダプタリングの内周側に駆動軸２５の軸心に対して偏心可能に設けられる。カムリングは、第１流体圧室の内圧の上昇に応じて、ポンプ要素のロータ（図示省略）に対する偏心量が減少する方向へ揺動する。この場合、可変容量形ポンプ２１のポンプ吐出量は減少する。一方、カムリングは、第１流体圧室の内圧の低下に応じて、ポンプ要素のロータに対する偏心量が増大する方向へ揺動する。この場合、可変容量形ポンプ２１のポンプ吐出量は増大する。
【００２５】
ポンプ要素は、ロータ（図示省略）と複数のベーン（図示省略）とを備える。ロータは、駆動軸２５の外周面に固定されてカムリングの内周側に回転自在に収容される。複数のベーンは、ロータの外周部に径方向に放射状に設けられる。これら複数のベーンは、カムリングとロータとの間の空間に、複数のポンプ室（図示省略）を区画形成する。ポンプ室の容積は、支点ピンを支点としたカムリングの揺動に応じて増減する。ポンプ室は、吸入通路１８を介してリザーバタンク１６に接続され、第１接続通路１９を介して制御弁２６の高圧室（図示省略）に接続され、第２接続通路２０を介してコントロールバルブ１７に接続される。
【００２６】
これらのポンプ要素は、駆動軸２５に駆動されて回転する。ポンプ要素の回転により、リザーバタンク１６内の作動油が吸入通路１８を通ってポンプ室に供給される。そして、当該作動油が第１接続通路１９を通って制御弁２６の高圧室に導入されるとともに、コントロールバルブ１７とに導入される。
【００２７】
スプリングは、第２流体圧室に設けられ、ポンプ室の容積が最大となる方向にカムリングを常時付勢する。
【００２８】
制御弁２６は、バルブ本体（図示省略）と、プラグ（図示省略）と、弁体（図示省略）と、バルブスプリング（図示省略）とを備える。
【００２９】
バルブ本体は筒状であり、弁体によって高圧室（図示省略）と中圧室（図示省略）とが区画形成され、弁体の外周側には低圧室（図示省略）が区画形成される。高圧室は、第１接続通路１９を介してポンプ要素のポンプ室に接続される。中圧室は、副油通路２３を介してポンプ要素のポンプ室に接続される。中圧室には、バルブスプリングが収容される。低圧室は、吸入通路１８から分岐形成された低圧通路（図示省略）を介して可変容量形ポンプ２１の第１流体圧室に接続される。
【００３０】
プラグは、筒状のバルブ本体の一端の開口部（図示省略）を閉鎖する。弁体は、筒状のバルブ本体内に摺動自在に収容され、バルブスプリングは、弁体をプラグに向けて付勢する。
【００３１】
制御弁２６は、高圧室と中圧室との差圧が所定値以上になった場合に、弁体がバルブスプリングの付勢力に抗して中圧室側に移動することで、高圧室と可変容量形ポンプ２１の第１流体圧室とを連通し、この第１流体圧室に高圧の作動油を導入する。一方、制御弁２６は、高圧室と中圧室との差圧が所定値未満になった場合に、弁体がバルブスプリングの付勢力により高圧室側に移動することで、低圧室と可変容量形ポンプ２１の第１流体圧室とを連通し、この第１流体圧室に低圧の作動油を導入する。このように、制御弁２６は、ポンプ要素が１回転することによって吐き出される作動油の吐き出し流量を制御する。
【００３２】
電磁弁２７は、ケーシング２９と、プランジャ（図示省略）と、スプリング（図示省略）と、電磁コイル（図示省略）とを備える。プランジャは、ケーシング２９内に摺動可能に収容されている。スプリングは、ケーシング２９内に設けられてプランジャを常時付勢する。電磁コイルは、ケーシング２９の内周側に収容される。
【００３３】
電磁弁２７の駆動は、ＥＣＵ７から電磁コイルに出力される通電量によって制御される。電磁コイルに励磁電流が通電されていない非通電状態の場合、電磁弁２７は、プランジャがスプリングの付勢力により移動して、副油通路２３内の可変オリフィスを閉鎖（閉弁）する。これにより、制御弁２６の高圧室と中圧室との差圧が大きくなる。一方、電磁コイルに励磁電流が通電された場合、電磁弁２７は、電磁吸引力によりプランジャがスプリングの付勢力に抗して移動して、副油通路２３内の可変オリフィスを開放（開弁）する。これにより、制御弁２６の高圧室と中圧室との差圧が小さくなる。このように、電磁弁２７の駆動により、制御弁２６の高圧室と中圧室との差圧が増減する。
【００３４】
カメラ４は、車両４０の所定位置に固定され、車両４０の前方を撮像し、撮像した画像（画像信号）をＥＣＵ７に出力する。舵角センサ５は、ステアリングホイール８の操舵角θを検出し、検出した操舵角θをＥＣＵ７に出力する。車速センサ６は、車両４０の走行速度Ｖを検出し、検出した車速ＶをＥＣＵ７に出力する。
【００３５】
図２に示すように、ＥＣＵ７は、記憶部３０とＣＰＵ（Central Processing Unit）３１とを有する。
【００３６】
記憶部３０は、例えばＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）などの記録媒体によって構成され、ＣＰＵ３１が各種処理を実行するための処理プログラムや、各種処理を実行する際に用いる各種データ及び各種フラグ等を記憶する。記憶部３０に予め記憶される各種データは、車両４０の車幅Ｗの値、操舵角θと作動油の吐出流量に対応する電流Ｑθとの関係式、操舵角速度ωと作動油の吐出流量に対応する電流Ｑωとの関係式、衝突余裕時間ＴＴＣ（Time To Collision）と作動油の吐出流量に対応する電流ＱＴとの関係式、オーバーラップ率Ｒと作動油の吐出流量に対応する電流ＱＲとの関係式、車両速度Ｖと係数ＫＶとの関係式、及びスタンバイ電流Ｑ０の値を含む。
【００３７】
ＣＰＵ３１は、記憶部３０に記憶された処理プログラムを実行することによって、操舵角速度算出部３２、前方障害物検出部（障害物検出手段）３６、衝突余裕時間算出部３３、オーバーラップ率算出部（横位置情報演算手段）３４及び吐出流量設定部（トルク制御手段）３５として機能する。
【００３８】
操舵角速度算出部３２は、舵角センサ５で検出された操舵角θに基づいて、ステアリングホイール８（図１参照）の操舵角速度ωを算出し、その算出結果を信号にして吐出流量設定部３５に出力する。
【００３９】
前方障害物検出部３６は、カメラ４が撮像した画像から前方の物体を抽出し、抽出した物体が障害物（前方障害物）４１であるか否かを判定する。すなわち、前方障害物検出部３６は、車両４０の前方に存在する障害物を前方障害物４１として検出する障害物検出手段として機能する。
【００４０】
衝突余裕時間算出部３３は、前方障害物検出部３６が前方障害物４１を検出したとき、カメラ４が撮像した画像に基づいて、車両４０から前方障害物４１までの距離Ｄ（図３参照）を算出する。そして、衝突余裕時間算出部３３は、算出した距離Ｄ、及び車速センサ６で検出された走行速度Ｖに基づいて、車両４０が前方障害物４１に到達するまでの衝突余裕時間ＴＴＣを算出し、その算出結果を信号にして吐出流量設定部３５に出力する。
【００４１】
オーバーラップ率算出部３４は、前方障害物検出部３６が前方障害物４１を検出したとき、カメラ４が撮像した画像に基づいて、車両４０が前方障害物４１と重なっている車幅方向の長さＬ（図３参照）を算出する。そして、オーバーラップ率算出部３４は、算出した長さＬを記憶部３０に記憶されている車両４０の車幅Ｗで除することで、オーバーラップ率（オフセット量、横位置情報）Ｒを算出し、その算出結果（オーバーラップ率）を吐出流量設定部３５に出力する。
【００４２】
このように、オーバーラップ率算出部３４は、前方障害物４１の車幅方向の位置を横位置情報（オフセット量）として算出する横位置情報演算手段として機能する。
【００４３】
吐出流量設定部３５は、舵角センサ５が検出したステアリングホイール８（図１参照）の操舵角θ、操舵角速度算出部３２が算出したステアリングホイール８の操舵角速度ω、衝突余裕時間算出部３３が算出した衝突余裕時間ＴＴＣ、オーバーラップ率算出部３４が算出したオーバーラップ率Ｒ、車速センサ６が検出した車両４０の走行速度Ｖ、及びスタンバイ電流Ｑ０に基づいて、作動油の吐出流量に対応する電流値を設定し、電磁弁２７の電磁コイルに電流を通電する。なお、吐出流量設定部３５が設定する電流値は、作動油の吐出流量に比例する。すなわち、吐出流量設定部３５が設定する電流値は、油圧パワーシリンダ１１がピットマンアーム１２に付与するトルクに比例する。
【００４４】
このように、吐出流量設定部３５は、ステアリングホイール８に対して付与されるトルクがオーバーラップ率の増加に応じて増大するように油圧パワーシリンダ１１への油圧の入力（電磁弁２７）を制御するトルク制御手段として機能する。
【００４５】
次に、吐出流量設定部３５が作動油の吐出流量を決定する手順について、図４を参照して説明する。
【００４６】
舵角センサ５が検出したステアリングホイール８（図１参照）の操舵角θを、操舵角θと作動油の吐出流量に対応する電流Ｑθとの関係式に代入することで、作動油の吐出流量に対応する電流Ｑθを算出する（ステップＳ１）。なお、操舵角θと作動油の吐出流量に対応する電流Ｑθとは、操舵角θの絶対値が電流Ｑθに比例する関係を有する。
【００４７】
ステップＳ１とは別に、操舵角速度算出部３２が算出したステアリングホイール８（図１参照）の操舵角速度ωを、操舵角速度ωと作動油の吐出流量に対応する電流Ｑωとの関係式に代入することで、作動油の吐出流量に対応する電流Ｑωを算出する（ステップＳ２）。なお、操舵角速度ωと作動油の吐出流量に対応する電流Ｑωとは、操舵角速度ωの絶対値が電流Ｑωに比例する関係を有する。
【００４８】
ステップＳ１，Ｓ２とは別に、衝突余裕時間算出部３３が算出した衝突余裕時間ＴＴＣを、衝突余裕時間ＴＴＣと作動油の吐出流量に対応する電流ＱＴとの関係式に代入することで、作動油の吐出流量に対応する電流ＱＴを算出する（ステップＳ３）。なお、衝突余裕時間ＴＴＣと作動油の吐出流量に対応する電流ＱＴとは、衝突余裕時間ＴＴＣが第１の時間以下で電流ＱＴが所定の値で一定となり、衝突余裕時間ＴＴＣが第１の時間を超え第２の時間以下で電流ＱＴが所定の値からゼロまで減少し、衝突余裕時間ＴＴＣが第２の時間を超えることで電流ＱＴがゼロで一定となる関係を有する。
【００４９】
ステップＳ１〜Ｓ３とは別に、オーバーラップ率算出部３４が算出したオーバーラップ率Ｒを、オーバーラップ率Ｒと作動油の吐出流量に対応する電流ＱＲとの関係式に代入することで、作動油の吐出流量に対応する電流ＱＲを算出する（ステップＳ４）。なお、オーバーラップ率Ｒと作動油の吐出流量に対応する電流ＱＲとは、オーバーラップ率Ｒが電流ＱＲに比例する関係を有する。
【００５０】
ステップＳ１〜Ｓ４とは別に、車速センサ６が検出した車両速度Ｖを、車両速度Ｖと係数ＫＶとの関係式に代入することで、係数ＫＶを算出する（ステップＳ５）。なお、車両速度Ｖと係数ＫＶとは、車両速度Ｖの増加とともに係数ＫＶが減少する関係を有する。
【００５１】
ステップＳ１〜Ｓ５の後、ステップＳ１〜Ｓ４で算出した電流Ｑθ，Ｑω，ＱＴ，ＱＲを加算した合計値Ｑθ＋Ｑω＋ＱＴ＋ＱＲを算出する（ステップＳ６）。
【００５２】
ステップＳ６の後、ステップＳ６で算出した電流Ｑθ，Ｑω，ＱＴ，ＱＲの合計値Ｑθ＋Ｑω＋ＱＴ＋ＱＲに、ステップＳ５で算出した係数ＫＶを乗じた値（Ｑθ＋Ｑω＋ＱＴ＋ＱＲ）×ＫＶを算出する（ステップＳ７）。
【００５３】
ステップＳ７の後、ステップＳ７で算出した値（Ｑθ＋Ｑω＋ＱＴ＋ＱＲ）×ＫＶに、記憶部３０に記憶されているスタンバイ電流Ｑ０の値を加算した合計値（Ｑθ＋Ｑω＋ＱＴ＋ＱＲ）×ＫＶ＋Ｑ０を算出する（ステップＳ８）。
【００５４】
以上説明したように、本実施形態では、吐出流量設定部３５は、油圧パワーシリンダ１１へ入力される作動油（媒体）の油圧（強さ）を、オーバーラップ率算出部３４が算出する横位置情報に基づいて制御し、油圧パワーシリンダ１１は、入力される作動油の油圧に応じた強さのトルクをピットマンアーム１２に付与する。このため、車両４０に対する前方障害物の車幅方向の位置に応じたトルクで操舵操作をアシストすることができる。
【００５５】
従って、衝突回避時の操舵操作を的確にアシストすることができる。
【００５６】
なお、上記実施形態において、パワーステアリング装置１（図１参照）は、油圧パワーシリンダ１１（図１参照）を備える油圧式パワーステアリング装置である必要はなく、電動式パワーステアリング装置であってもよい。
【００５７】
また、カメラ４が撮像した画像に基づいて横位置情報を演算せず、ミリ波レーダーやレーザーレーダーなどのセンシングデバイスが取得したデータに基づいて横位置情報を演算してもよい。
【００５８】
また、横位置情報は、オーバーラップ率以外の情報（例えば、車両４０の車幅における前方障害物４１の中心位置など）であってもよい。
【００５９】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本発明に係るパワーステアリング装置は、トラックその他の車両に利用することができる。
【符号の説明】
【００６１】
１  パワーステアリング装置
３  油圧回路（トルク発生手段）
４  カメラ（障害物検出手段）
８  ステアリングホイール
３４  オーバーラップ率算出部（横位置情報演算手段）
３５  吐出流量設定部（トルク制御手段）
３６  前方障害物検出部（障害物検出手段）
４０  車両
４１  前方障害物
【図１】
2016175521.tif 000003
【図２】
2016175521.tif 000004
【図３】
2016175521.tif 000005
【図４】
2016175521.tif 000006