(57)【要約】【課題】充電前冷却制御が実行可能に構成された車両において、空調装置の駆動に伴う違和感をユーザに与えることを防止しつつ、バッテリの劣化を抑制する。【解決手段】車両１は、車室２内を冷房するための空調装置１２０と、空調装置１２０を制御することによって充電前冷却制御を実行するように構成されたＥＣＵ３００とを備える。車両１は、フェイス吹出口５と、フット吹出口６と、吸気口３とを含む。フェイス吹出口５はシート座面よりも上部に設けられる。フット吹出口６はシート座面よりも下部に設けられる。吸気口３はシート座面よりも上部に設けられる。ＥＣＵ３００は、充電前冷却制御において、車室２内にユーザが検出されない場合、フェイス吹出口５から冷却風が吹き出されるように空調装置１２０を制御する一方で、車室２内にユーザが検出された場合には、フット吹出口６から冷却風が吹き出されるように空調装置１２０を制御する。【選択図】図７
2016095935.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両外部の電源からの供給電力を用いて車両に搭載された蓄電装置を充電する外部充電が可能に構成された電動車両であって、
前記電動車両の車室内を冷房するための空調装置と、
前記空調装置を制御することによって、前記外部充電の開始に先立って前記蓄電装置を冷却する充電前冷却制御を実行するように構成された制御装置とを備え、
前記電動車両は、
前記電動車両のシート座面よりも上部に設けられ、前記空調装置によって冷却された冷却風を吹き出す上部吹出口と、
前記シート座面よりも下部に設けられ、前記冷却風を吹き出す下部吹出口と、
前記シート座面よりも上部に設けられ、前記上部吹出口または前記下部吹出口から吹き出されて前記車室内を流通した空気を吸引して前記蓄電装置へと送り込む吸気口とを含み、
前記制御装置は、前記充電前冷却制御において、
前記車室内にユーザが検出されない場合、前記上部吹出口から前記冷却風が吹き出されるように前記空調装置を制御する一方で、
前記車室内にユーザが検出された場合には、前記下部吹出口から前記冷却風が吹き出されるように前記空調装置を制御する、電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両に関し、より特定的には、空調装置を制御することによって外部充電に先立って蓄電装置を冷却することが可能に構成された電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、バッテリは、高温または高ＳＯＣ（State  Of  Charge）の状態において劣化することが知られている。バッテリは充放電に伴い発熱するので、ユーザが電動車両を運転して外出先から帰宅した際にバッテリが高温になっている場合がある。この場合にバッテリを高温のまま放置すると、劣化が進行してしまうおそれがある。そこで、空調装置を制御することにより車室内を冷房し、車室内の冷やされた空気を冷却ファンを用いてバッテリへと送ることによって、外部充電に先立ってバッテリを冷却することが考えられる。以下、この制御を「充電前冷却制御」と称する。
【０００３】
たとえば特開２０１２−４４８１３号公報（特許文献１）に開示された車両用電源装置は、バッテリの冷却が必要と判定された場合に、空調装置を使用した冷房空調運転を実施する必要があるか否かを判定する。冷房空調運転により温度低下した車室内の空気をバッテリに供給することによりバッテリを冷却した後に外部充電が実施される（特許文献１の段落［００６４］〜［００６６］参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−４４８１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
充電前冷却制御において、ユーザが車室内にいる間に空調装置が始動されると、ユーザは、吹出口から吹き出された冷却風により、空調装置が始動されたことを認識する。そうすると、ユーザは、空調装置の始動操作を行なっていないにもかかわらず不意に空調装置が始動されたと感じる可能性がある。このような違和感をユーザに与えないようにするためには、ユーザが車室外に出た後に空調装置を始動させることが好ましい。ユーザが車両から離れるための時間を確保することにより、空調装置の駆動をユーザに認識させることなくバッテリを冷却することができる。
【０００６】
ユーザが一旦車両から離れた後、たとえば車室内の忘れ物の取り出し等の用件により、再びユーザが車両に戻ってくる場合があり得る。車室内に入ったユーザに対して吹出口から冷却風が吹き出されると、ユーザに違和感を与えてしまう可能性がある。この違和感を解消するために、車室内にユーザが検出された場合には空調装置を停止することが考えられるが、そうするとバッテリの劣化を抑制することができなくなってしまう。
【０００７】
本発明は上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、充電前冷却制御を実行可能に構成された電動車両において、空調装置の駆動に伴う違和感をユーザに与えることを防止しつつ、蓄電装置の劣化を抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のある局面に従う電動車両は、車両外部の電源からの供給電力を用いて車両に搭載された蓄電装置を充電する外部充電が可能に構成される。電動車両は、電動車両の車室内を冷房するための空調装置と、空調装置を制御することによって、外部充電の開始に先立って蓄電装置を冷却する充電前冷却制御を実行するように構成された制御装置とを備える。電動車両は、上部吹出口と、下部吹出口と、吸気口とを含む。上部吹出口は、電動車両のシート座面よりも上部に設けられ、空調装置によって冷却された冷却風を吹き出す。下部吹出口は、シート座面よりも下部に設けられ、冷却風を吹き出す。吸気口は、シート座面よりも上部に設けられ、上部吹出口または下部吹出口から吹き出されて車室内を流通した空気を吸引して蓄電装置へと送り込む。制御装置は、充電前冷却制御において、車室内にユーザが検出されない場合、上部吹出口から冷却風が吹き出されるように空調装置を制御する一方で、車室内にユーザが検出された場合には、下部吹出口から冷却風が吹き出されるように空調装置を制御する。
【０００９】
吸気口はシート座面よりも上部に設けられている。そのため、上部吹出口から冷却風が吹き出される場合の方が、下部吹出口から冷却風が吹き出される場合と比べて、冷却風が車室内を流通して吸気口へと到達しやすく、効果的に蓄電装置を冷却することができる。その一方で、ユーザが車室内にいる場合、上部吹出口からの冷却風はユーザの顔または胸の周辺に向けて吹き出されることになるため、ユーザに違和感を与えてしまう可能性が高い。これに対し、下部吹出口からの冷却風はユーザの足元に向けて吹き出される。そのため、上部吹出口を用いる場合と比べて冷却風が吸気口まで到達しにくいので、蓄電装置の冷却効果は相対的に低い。しかしながら、一般に足元の感度は顔または胸周辺の感度ほど高くないので、下部吹出口からの冷却風はユーザに違和感を与えにくい。
【００１０】
上記構成によれば、車室内にユーザが検出されない場合、ユーザを考慮する必要がないため、上部吹出口から冷却風が吹き出されるように空調装置を制御することにより、効果的に蓄電装置を冷却することができる。一方、車室内にユーザが検出された場合には、下部吹出口から冷却風が吹き出されるように空調装置を制御することにより、蓄電装置の冷却効果は相対的に低いものの、ユーザへの違和感を低減した状態で蓄電装置を冷却することができる。このように、空調装置の駆動に伴う違和感をユーザに与えることを防止しつつ、蓄電装置の劣化を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、充電前冷却制御を実行可能に構成された電動車両において、空調装置の駆動に伴う違和感をユーザに与えることを防止しつつ、蓄電装置の劣化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本実施の形態に係る電動車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。
【図２】空調装置の駆動状態を説明するための図である。
【図３】フェイスモード選択時の吸気温度とフットモード選択時の吸気温度とを比較するための図である。
【図４】充電前冷却制御に関する制御モードを説明するための状態遷移図である。
【図５】本実施の形態における外部充電時の制御を説明するためのフローチャートである。
【図６】図５に示す充電前冷却制御にて実行される処理を詳細に説明するためのフローチャートである。
【図７】図６に示す冷却制御にて実行される処理を詳細に説明するためのフローチャートである。
【図８】本実施の形態の変形例の待機モードにおいて実行される処理を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００１４】
以下に示す実施の形態においては、電動車両の一例として、外部充電が可能に構成されたハイブリッド車であるプラグインハイブリッド車について説明する。しかし、本発明が適用可能な車両は外部充電が可能に構成されていればこれに限定されるものではなく、エンジンを搭載しない電気自動車または燃料電池車であってもよい。
【００１５】
＜電動車両の構成＞
図１は、本実施の形態に係る電動車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。図１を参照して、車両１は、バッテリ１５０と、システムメインリレー（ＳＭＲ：System  Main  Relay）１１０と、空調装置１２０と、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ：Power  Control  Unit）２００と、第１モータジェネレータ（ＭＧ：Motor  Generator）１０と、第２ＭＧ２０と、動力分割機構３０と、エンジン１００と、駆動輪３５０と、電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic  Control  Unit）３００とを備える。
【００１６】
バッテリ１５０（蓄電装置）は、充放電が可能に構成された直流電源であり、代表的にはリチウムイオン電池もしくはニッケル水素電池などの二次電池、または電気二重層キャパシタなどのキャパシタを含んで構成される。バッテリ１５０は、車両１の運転時には、車両１の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ２００に供給する一方で、車両１の回生制動時には、第１ＭＧ１０または第２ＭＧ２０によって発電された電力を蓄える。
【００１７】
バッテリ１５０には電池センサ１５２が設けられている。電池センサ１５２は、いずれも図示しないが、電圧センサと、電流センサと、温度センサとを含む。電圧センサはバッテリ１５０の電圧ＶＢを検出する。電流センサはバッテリ１５０の入出力電流ＩＢを検出する。温度センサはバッテリ１５０の温度（電池温度）ＴＢを検出する。各センサは、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。ＥＣＵ３００は、電圧ＶＢ、入出力電流ＩＢ、および電池温度ＴＢに基づいて、バッテリ１５０のＳＯＣ（State  Of  Charge）を算出する。また、ＥＣＵ３００は、電池温度ＴＢおよび後述する吸気温度ＴＣに基づいて、バッテリ１５０の冷却が必要か否かを判定する。
【００１８】
ＳＭＲ１１０は、バッテリ１５０と電力線ＰＬ，ＮＬとの間に電気的に接続される。ＳＭＲ１１０の閉成／開放は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ１に応じて制御される。ＳＭＲ１１０が閉成されている場合、バッテリ１５０とＰＣＵ２００との間で電力線ＰＬ，ＮＬを介して電力の授受が行なわれる。
【００１９】
電力線ＰＬ，ＮＬには、空調装置１２０およびＰＣＵ２００が電気的に接続されている。空調装置１２０は、ＥＣＵ３００からの制御信号に基づいて、車室２（図２参照）内を空調する。冷房要求を示す制御信号を受けた場合、空調装置１２０は車室内を冷房する。
【００２０】
ＰＣＵ２００は、バッテリ１５０から供給された直流電力を交流電力に変換して、第１ＭＧ１０および第２ＭＧ２０に供給する。また、ＰＣＵ２００は、第１ＭＧ１０または第２ＭＧ２０により発電された交流電力を直流電力に変換して、バッテリ１５０に供給する。
【００２１】
エンジン１００は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関である。第１ＭＧ１０および第２ＭＧ２０の各々は、たとえば永久磁石がロータに埋設された三相交流回転電機である。動力分割機構３０は、たとえば遊星歯車機構であり、エンジン１００が発生させた動力を、駆動輪３５０に伝達される動力と、第１ＭＧ１０に伝達される動力とに分割する。
【００２２】
第１ＭＧ１０は、動力分割機構３０を介してエンジン１００のクランク軸に連結される。第１ＭＧ１０は、エンジン１００を始動する際にバッテリ１５０の電力を用いてエンジン１００のクランク軸を回転させる。また、たとえばバッテリ１５０のＳＯＣが所定値未満となった場合、第１ＭＧ１０はエンジン１００の動力を用いて発電することも可能である。第１ＭＧ１０により発電された交流電力は、ＰＣＵ２００により直流電力に変換されてバッテリ１５０に充電される。なお、第１ＭＧ１０で発電された交流電力は、第２ＭＧ２０に供給される場合もある。第２ＭＧ２０は、バッテリ１５０からの電力および第１ＭＧ１０により発電された電力の少なくとも一方を用いて車両１の駆動軸を回転させる。また、第２ＭＧ２０は回生制動によって発電することも可能である。第２ＭＧ２０により発電された交流電力は、ＰＣＵ２００により直流電力に変換されてバッテリ１５０に充電される。
【００２３】
車両１は、外部充電のための構成として、インレット２５０と、ＡＣ／ＤＣコンバータ２６０と、充電リレー（ＣＨＲ：Charge  Relay）２７０とをさらに備える。
【００２４】
外部充電時には、外部電源５００からの電力が充電ケーブル４００を介して車両１に供給される。外部電源５００は、典型的には商用交流電源を含んで構成される。充電ケーブル４００は、プラグ４１０と、コネクタ４２０と、電線４３０とを備える。プラグ４１０は、外部電源５００のコンセント５１０に接続可能に構成される。コネクタ４２０は、車両１のインレット２５０に接続可能に構成される。電線４３０は、プラグ４１０とコネクタ４２０とを電気的に接続する。
【００２５】
ＡＣ／ＤＣコンバータ２６０は、外部電源５００からの交流電力を直流電力に変換し、ＣＨＲ２７０を介してバッテリ１５０に供給する。ＣＨＲ２７０は、バッテリ１５０とＡＣ／ＤＣコンバータ２６０との間に電気的に接続される。ＣＨＲ２７０の閉成／開放は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ２に応じて制御される。
【００２６】
ＥＣＵ３００は、いずれも図示しないが、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）と、メモリと、バッファとを含む。ＥＣＵ３００は、メモリに格納されたマップおよびプログラムに基づいて、各センサからの信号を用いた演算処理を実行し、演算処理結果に応じた制御信号を各機器に出力する。より具体的には、ＥＣＵ３００には、ドアセンサ１６２と、シートセンサ１６４と、吸気温度センサ１６６と、冷却ファン１６８とが接続される。なお、ＥＣＵ３００の一部あるいは全部は、電子回路等のハードウェアにより演算処理を実行するように構成されてもよい。
【００２７】
図２は、空調装置１２０の駆動状態を説明するための図である。図２を参照して、車両１は、ドアセンサ１６２およびシートセンサ１６４を用いることによって、車室２内のユーザを検出することができるように構成されている。
【００２８】
ドアセンサ１６２は、車両１の複数のドア（図示せず）の各々に設けられたセンサを包括的に表すものであり、各ドアの開閉状態を検出して、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。シートセンサ１６４は、車室２内の各シート（前列シート３１および後列シート３２）に設けられた荷重センサを包括的に表すものであり、各シートへの荷重を検出して、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。
【００２９】
ＥＣＵ３００は、ドアセンサ１６２およびシートセンサ１６４からの信号に基づいて、車室２内のユーザの有無を判定する。より具体的には、（１）少なくとも１つのシートへの荷重が検出されており、かつ全てのドアが閉鎖されている場合、ＥＣＵ３００は、ユーザが車室２内にいると判定することができる。（２）少なくとも１つのシートへの荷重が検出されており、かつ少なくとも１つのドアが開放されている場合、ＥＣＵ３００は、ユーザが降車途中であると判定することができる。（３）いずれのシートにおいても荷重が検出されていないものの、少なくとも１つのドアが開放されている場合、ＥＣＵ３００は、ユーザが乗車途中あるいは荷物の積み下ろし等の途中であると判定することができる。したがって、上記条件（１）〜（３）のいずれかが成立する場合に、ＥＣＵ３００は、車室２内にユーザがいると判定する。すなわち、「車室２内にユーザが検出される」とは、乗車、降車、または荷物の積み下ろし等のユーザ動作が検出されることを意味する。これに対し、（４）いずれのシートにおいても荷重が検出されておらず、かつ全てのドアが閉鎖されている場合、ＥＣＵ３００は、車室２内にユーザは検出されないと判定する。
【００３０】
なお、車室２内のユーザの有無を検出するための手法は特に限定されるものではない。ドアセンサ１６２およびシートセンサ１６４のいずれか一方のみを用いてもよいし、焦電型赤外線センサ、または車室２の内部もしくは外部を撮影するための車載カメラ等を別途用いてもよい。あるいは、これらセンサおよび車載カメラを適宜組み合わせてもよい。
【００３１】
車室２内には、空調装置１２０を用いて車室２内およびバッテリ１５０を冷却するための構成として、上部吹出口４と、下部吹出口５と、吸気口６とがさらに設けられている。
【００３２】
上部吹出口４は、前列シート３１の座面（座面の高さを直線Ｌで示す）よりも上部に設けられ、空調装置１２０によって冷却された冷却風を吹き出す。上部吹出口４からの冷却風は、前列シート３１に座ったユーザの顔または胸の周辺に向けて吹き出される。そのため、上部吹出口４から冷却風が吹き出されるように空調装置１２０を制御する制御モードを「フェイスモード」とも称する。フェイスモードにおける冷却風は、図２（Ａ）の矢印ＡＲ１に示すように、主に前列シート３１の上部を流通する。
【００３３】
一方、下部吹出口５は、シート座面よりも下部に設けられ、空調装置１２０によって冷却された冷却風を吹き出す。下部吹出口５からの冷却風は、前列シート３１に座ったユーザの足元に向けて吹き出される。そのため、下部吹出口５から冷却風が吹き出されるように空調装置１２０を制御する制御モードを「フットモード」とも称する。フットモードにおける冷却風は、図２（Ｂ）の矢印ＡＲ２に示すように、主に前列シート３１の下部を流通する。
【００３４】
空調装置１２０には、冷却風が流通するダクトの方向を上部吹出口４と下部吹出口５との間で切り替えるための手段（図示せず）が設けられている。したがって、空調装置１２０を制御することによってフェイスモードとフットモードとを切り替えることができる。
【００３５】
上部吹出口４または下部吹出口５から吹き出されて車室２内を流通した空気は、シート座面よりも上部に設けられた吸気口６を介して吸気通路７へと送られる。吸気通路７には吸気温度センサ１６６が設けられている。吸気温度センサ１６６は、吸気通路７を流通する空気の温度（吸気温度）ＴＣを検出して、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。ＥＣＵ３００は、電池温度ＴＢおよび吸気温度ＴＣに基づいて、バッテリ１５０の冷却を制御する。吸気通路７とバッテリ１５０との間には冷却ファン１６８が設けられている。冷却ファン１６８がＥＣＵ３００からの制御信号（図１参照）によって駆動されると、制御信号に応じて設定された風量の空気が冷却ファン１６８からバッテリ１５０へと送られる。
【００３６】
＜充電前冷却制御＞
以上のように構成された車両１は、電池温度ＴＢが所定の基準温度よりも高い場合に、外部充電に先立ってバッテリ１５０を冷却する充電前冷却制御を実行することができるように構成されている。
【００３７】
車両の走行終了後、充電前冷却制御において、ユーザが車室２内にいる間に空調装置１２０が始動されると、ユーザは、吹出口（上部吹出口４または下部吹出口５）から吹き出された冷却風により、空調装置１２０が始動されたことを認識する。そうすると、ユーザは、空調装置１２０の始動操作を行なっていないにもかかわらず不意に空調装置１２０が始動されたと感じる可能性がある。このような違和感をユーザに与えないようにするためには、ユーザが車室２外に出た後に空調装置１２０を始動させることが好ましい。ユーザが車両１から離れるための時間を確保することにより、空調装置１２０の駆動をユーザに認識させることなくバッテリ１５０を冷却することができる。
【００３８】
ユーザが一旦車両１から離れた後、充電前冷却制御により空調装置１２０が駆動している間に、たとえば荷物の積み下ろしや車室２内の忘れ物の取り出し等の用件により、再びユーザが車両１に戻ってくる場合があり得る。この場合、車室２内に入ったユーザに対して吹出口から冷却風が吹き出されると、ユーザに違和感を与えてしまう可能性がある。この違和感を解消するために、車室２内にユーザが検出された場合には空調装置１２０を停止することも考えられるが、そうするとバッテリ１５０の劣化を抑制することができなくなってしまう。そこで、本発明者らは以下の点に着目した。
【００３９】
図３は、フェイスモード選択時の吸気温度ＴＣとフットモード選択時の吸気温度ＴＣとを比較するための図である。図３の横軸は経過時間を表し、縦軸は吸気温度ＴＣを表す。
【００４０】
上述のように、吸気口６はシート座面よりも上部に設けられている。そのため、図３に測定結果を示すように、フェイスモード選択時の方が、フットモード選択時と比べて、冷却風が吸気口６へと到達しやすくなるため吸気温度ＴＣの低下速度（単位時間当たりの低下量）が大きくなる。つまり、フェイスモードを選択することにより、フットモードを選択する場合と比べて、効果的にバッテリ１５０を冷却することができる。
【００４１】
その一方で、フェイスモードにおける冷却風は、前列シート３１に座ったユーザの顔または胸の周辺に向けて吹き出されることになるため、ユーザに違和感を与えてしまう可能性が高い。これに対し、一般に足元の感度は顔または胸周辺の感度ほど高くないので、フットモードにおける冷却風はユーザに違和感を与えにくい。
【００４２】
本実施の形態によれば、充電前冷却制御において、車室２内にユーザが検出されない場合、フェイスモードを選択する一方で、車室２内にユーザが検出された場合には、フットモードに切り替える構成を採用する。言い換えると、車室２内にユーザが検出されない場合、上部吹出口４から冷却風が吹き出されるように空調装置１２０を制御する一方で、車室２内にユーザが検出された場合には、下部吹出口５から冷却風が吹き出されるように空調装置１２０を制御する。
【００４３】
車室２内にユーザが検出されない場合、ユーザを考慮する必要がないため、フェイスモードを選択することにより、効果的にバッテリ１５０を冷却することができる。一方、車室２内にユーザが検出された場合には、フットモードを選択することにより、バッテリ１５０の冷却効果は相対的に低いものの、ユーザへの違和感を低減した状態でバッテリ１５０を冷却することができる。このように、本実施の形態によれば、空調装置１２０の駆動に伴う違和感をユーザに与えることを防止しつつ、バッテリ１５０の劣化を抑制することができる。
【００４４】
図４は、充電前冷却制御に関する制御モードを説明するための状態遷移図である。図１および図４を参照して、車両１は、待機モードと、ユーザ検出モードと、フェイスモードと、フットモードと、充電モードとを有する。
【００４５】
外出先から帰宅した際にユーザがイグニッションのオフ操作を実行すると、車両１はＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態へと遷移する。このＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態の車両１において、充電ケーブル４００のコネクタ４２０が車両１のインレット２５０に接続されると、電池温度ＴＢに基づいて、充電前冷却制御を実行する必要があるか否かが判定される。電池温度ＴＢが基準温度よりも高いため充電前冷却制御の実行が必要と判定されると、車両１は、充電前冷却制御の実行を開始し、待機モードへと遷移する。
【００４６】
待機モードとは、所定の待機期間の間、空調装置１２０を始動させずに待機するモードである。待機期間の長さは、待機モードへの遷移時を基準として、ユーザが荷物の積み下ろしを行なって車両１から離れることが可能なように設定することが好ましい。本実施の形態では、待機期間が５分間に設定される例について説明する。待機開始から５分が経過すると、車両１は、待機モードからユーザ検出モードへと遷移する。
【００４７】
ユーザ検出モードとは、車室２内のユーザの検出結果に応じてフェイスモードおよびフットモードのいずれか一方を選択するためのモードである。すなわち、上述の条件（４）が成立し車室２内にユーザがいないと判定された場合、車両１は、ユーザ検出モードからフェイスモードへと遷移する。フェイスモードとは、上述のように、上部吹出口４から冷却風が吹き出されるように空調装置１２０が制御される制御モードである。一方、上述の条件（１）〜（３）のいずれかが成立し車室２内にユーザがいると判定された場合、車両１は、ユーザ検出モードからフットモードへと遷移する。フットモードとは、下部吹出口５から冷却風が吹き出されるように空調装置１２０が制御される制御モードである。
【００４８】
さらに、車両１は、フェイスモードとフットモードとの間で双方向に遷移可能である。つまり、フェイスモードにおいてユーザが検出された場合、車両１は、フェイスモードからフットモードへと遷移する。反対に、フットモードにおいてユーザが検出されなくなった場合、車両１は、フットモードからフェイスモードへと遷移する。
【００４９】
その後、後述する所定の冷却完了条件が満たされると、車両１は、フェイスモードおよびフットモードのいずれのモードであっても充電モードへと遷移して外部充電を開始する。
【００５０】
図５は、本実施の形態における充電前冷却制御を説明するためのフローチャートである。図５に示すフローチャートは、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態（ＳＭＲ１１０が開放状態）の車両１において、たとえば充電ケーブル４００のコネクタ４２０が車両１のインレット２５０に接続されたことを示す接続信号（図示せず）をＥＣＵ３００が受けた場合に、メインルーチンから呼び出されて実行される。なお、図５ならびに後述する図６および図７に示すフローチャートの各ステップは、基本的にはＥＣＵ３００によるソフトウェア処理によって実現されるが、ＥＣＵ３００内に作製された専用のハードウェア（電子回路）によって実現されてもよい。
【００５１】
ＥＣＵ３００は、バッテリ１５０の冷却が完了したか否かを管理するための冷却完了フラグを有する。冷却完了フラグは、充電前冷却制御の実行開始時にはオフである。
【００５２】
図１および図５を参照して、Ｓ１０において、ＥＣＵ３００は、電池温度ＴＢに基づいて、充電前冷却制御の実行が必要か否かを判定する。より具体的には、ＥＣＵ３００は、電池温度ＴＢが基準温度（たとえば３５℃）よりも高い場合、充電前冷却制御を実行する必要があると判定する一方で、電池温度ＴＢが基準温度以下の場合には、充電前冷却制御を実行する必要がないと判定する。
【００５３】
充電前冷却制御の実行が不要と判定された場合（Ｓ１０においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、充電前冷却制御（Ｓ２０）をスキップして、外部充電制御を実行する（Ｓ４０）。外部充電制御については公知の制御を採用可能であるため詳細な説明は繰り返さないが、Ｓ４０の処理の開始直後にバッテリ１５０の充電を開始してもよいし、あるいは所定の時刻に充電を開始するいわゆるタイマー充電を行なってもよい。
【００５４】
一方、充電前冷却制御の実行が必要と判定された場合（Ｓ１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、充電前冷却制御の実行を開始する（Ｓ２０）。充電前冷却制御については、図６を用いて詳細に説明する。
【００５５】
Ｓ３０において、ＥＣＵ３００は、冷却フラグのオン／オフを判定する。冷却完了フラグがオフの場合（Ｓ３０においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、バッテリ１５０の冷却が完了していないと判定し、充電前冷却制御を継続する。その後、バッテリ１５０の冷却が進み冷却フラグがオンになると（Ｓ３０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、充電前冷却制御を終了し、外部充電制御を実行する（Ｓ４０）。
【００５６】
図６は、図５に示す充電前冷却制御（Ｓ２０）にて実行される処理を詳細に説明するためのフローチャートである。充電前冷却制御の実行開始時において、図４にて説明したように、ＥＣＵ３００は待機モードである。
【００５７】
ＥＣＵ３００は、充電ケーブル４００の接続時（すなわち待機モードへの遷移時）からの経過時間が待機期間（本実施の形態では５分間）に達したか否かを管理するための待機完了フラグをさらに有する。待機完了フラグは、充電前冷却制御の実行開始時にはオフである。
【００５８】
図１および図６を参照して、Ｓ２１において、ＥＣＵ３００は、待機完了フラグのオン／オフを判定する。待機完了フラグがオフの場合（Ｓ２１においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、処理をＳ１１０へと進める。以下に説明するＳ１１０，Ｓ１２２，Ｓ１２４，Ｓ１２６，Ｓ１３０，Ｓ１４０の処理は、待機モードに対応する処理である。なお、待機モードの各処理は本実施の形態において必須の処理ではないため、省略してもよい。
【００５９】
ＥＣＵ３００は、空調装置１２０を始動させずに停止状態に維持したまま（Ｓ１１０）、吸気温度ＴＣが所定の温度（たとえば電池温度ＴＢ）以下であるか否かを判定する（Ｓ１２２）。吸気温度ＴＣが電池温度ＴＢ以下の場合（Ｓ１２２においてＹＥＳ）、バッテリ１５０の効果的な冷却が可能であるため、ＥＣＵ３００は、処理をＳ１２４に進め、冷却ファン１６８を駆動する（あるいは駆動状態に維持する）。
【００６０】
一方、吸気温度ＴＣが電池温度ＴＢよりも高い場合（Ｓ１２２においてＮＯ）、冷却ファン１６８を駆動させてもバッテリ１５０を効果的に冷却することはできないため、ＥＣＵ３００は、処理をＳ１２６に進め、冷却ファン１６８を停止する（あるいは停止状態に維持する）。
【００６１】
Ｓ１２４，Ｓ１２６のどちらの処理が実行された場合であっても、Ｓ１３０において、ＥＣＵ３００は、経過時間が５分以上であるか否かを判定する。経過時間が５分未満の場合（Ｓ１３０においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、待機完了フラグをオフに保持したまま、図５に示すフローチャートへと処理を戻す。こうすることにより、経過時間が５分以上になるまで待機モードに対応する処理が繰り返されるため、ユーザが車両１から離れるための時間を確保することができる。
【００６２】
経過時間が５分以上になると（Ｓ１３０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、待機完了フラグをオフからオンへと切り替える（Ｓ１４０）。待機完了フラグがオンになることにより（Ｓ２１においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は冷却制御の実行を開始する（Ｓ２００）。
【００６３】
図７は、図６に示す冷却制御（Ｓ２００）にて実行される処理を詳細に説明するためのフローチャートである。図１、図２、および図７を参照して、Ｓ２１０において、ＥＣＵ３００は、車室２内にユーザがいるか否かを判定する。
【００６４】
車室２内にユーザがいない場合（Ｓ２１０においてＮＯ）、より具体的には上述の条件（４）が成立している場合、ＥＣＵ３００は処理をＳ２２０に進める。以下に説明するＳ２２０，Ｓ２３０，Ｓ２４０，Ｓ２５０の処理は、フェイスモードに対応する処理である。
【００６５】
Ｓ２２０において、ＥＣＵ３００は、上部吹出口４から冷却風が吹き出されるように空調装置１２０を制御する。具体的には、ＥＣＵ３００はＳＭＲ１１０を閉成する（あるいは閉成状態に維持する）ことによって、外部電源５００またはバッテリ１５０からＳＭＲ１１０を介して空調装置１２０の駆動電力を供給することが可能になる。さらに、Ｓ２３０において、ＥＣＵ３００は冷却ファン１６８を駆動する。
【００６６】
Ｓ２４０において、ＥＣＵ３００は、バッテリ１５０の冷却が完了していることを示す冷却完了条件が満たされているか否かを判定する。より具体的には、冷却完了条件は、電池温度ＴＢおよび冷却時間（待機モードからユーザ検出モードへの遷移時からの経過時間）に基づいて定められる。すなわち、電池温度ＴＢが所定の判定温度（たとえば２５℃）よりも高い場合、かつ冷却時間が所定の判定期間（たとえば５分間）以下の場合には、ＥＣＵ３００は、バッテリ１５０の冷却が完了していないと判定し（Ｓ２４０においてＮＯ）、冷却完了フラグをオフに保持したまま図５に示すフローチャートへと処理を戻す。こうすることにより、ユーザが車室２内にいない間、フェイスモードに対応する処理が繰り返されるため、バッテリ１５０を効果的に冷却することができる。
【００６７】
その後、電池温度ＴＢが次第に低下して判定温度以下になった場合、あるいは冷却時間が判定期間よりも長くなった場合に、ＥＣＵ３００は、バッテリ１５０の冷却が完了したと判定し（Ｓ２４０においてＹＥＳ）、冷却フラグをオフからオンへと切り替える（Ｓ２５０）。さらに、冷却風の吹出口を充電前冷却制御の開始前にユーザが設定していた吹出口へと戻す（Ｓ２５５）。これにより、次回の車両１の運転時にユーザ操作により吹出口を再設定する必要がなくなるので、ユーザの煩わしさを解消することができる。その後、図５に示すフローチャートにおいて処理がＳ３０からＳ４０へと進められ、外部充電制御が実行される。
【００６８】
一方、たとえば荷物の積み下ろしや車室２内の忘れ物の取り出し等の用件のために車室２内にユーザが検出された場合（Ｓ２１０においてＹＥＳ）、より具体的には上述の条件（１）〜（３）のいずれかが成立している場合、車両１は、フェイスモード（またはユーザ検出モード）からフットモードへと遷移する（Ｓ２６０）。以下に説明するＳ２６０，Ｓ２７０，Ｓ２８０，Ｓ２９０の処理は、フットモードに対応する処理である。
【００６９】
Ｓ２６０において、ＥＣＵ３００は、下部吹出口５から冷却風が吹き出されるように空調装置１２０を制御する。さらにＳ２７０において、ＥＣＵ３００は冷却ファン１６８を駆動する。Ｓ２８０において、ＥＣＵ３００は、冷却完了条件が満たされているか否かを判定する。この判定手法は、フェイスモードにおける判定手法（Ｓ２４０参照）と同等であるため、詳細な説明は繰り返さない。
【００７０】
このようにすることで、ユーザが車室２内にいる間、フットモードに対応する処理が繰り返されるため、空調装置１２０からの冷却風によるユーザへの違和感を低減することができる。また、フェイスモードと比べると冷却効果は低いものの、バッテリ１５０を冷却してバッテリ１５０の劣化を抑制することができる。
【００７１】
その後、バッテリ１５０の冷却が完了すると（Ｓ２８０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、冷却フラグをオフからオンへと切り替えるとともに（Ｓ２９０）、冷却風の吹出口を充電前冷却制御の開始前にユーザが設定していた吹出口へと戻す（Ｓ２９５）。これにより、図５に示すフローチャートにおいて処理がＳ３０からＳ４０へと進められ、外部充電制御が実行される。
【００７２】
以上のように、本実施の形態によれば、車室２内にユーザが検出されない場合、上部吹出口４から冷却風が吹き出されるように空調装置１２０を制御することにより、効果的にバッテリ１５０を冷却することができる。一方、車室２内にユーザが検出された場合には、下部吹出口５から冷却風が吹き出されるように空調装置１２０を制御することにより、ユーザへの違和感を低減した状態でバッテリ１５０を冷却することができる。したがって、空調装置１２０の駆動に伴う違和感をユーザに与えることを防止しつつ、バッテリ１５０の劣化を抑制することができる。
【００７３】
［変形例］
図６に示すフローチャートにおいて、待機モードでは空調装置を停止させ、冷却ファンのみを駆動すると説明した（図６のＳ１１０，Ｓ１２４参照）。しかし、フットモードであれば違和感を低減した状態で空調装置を駆動することができる。本実施の形態の変形例においては、待機モードにおいてフットモードにて空調装置を駆動する構成について説明する。
【００７４】
図８は、本実施の形態の変形例の待機モードにおいて実行される処理を説明するためのフローチャートである。本変形例では、図６に示す充電前冷却制御（Ｓ２０）に代えて、図８に示す充電前冷却制御（Ｓ２０Ａ）が実行される。
【００７５】
図１、図２、および図８を参照して、図８に示すフローチャートは、Ｓ１１０の処理に代えてＳ１１２の処理を含む点において、図６に示すフローチャートと異なる。Ｓ１１２において、ＥＣＵ３００は、下部吹出口５から冷却風が吹き出されるように空調装置１２０を制御する。すなわち、車両１はフットモードにて駆動される。
【００７６】
これにより、たとえユーザが車室２内にいる場合であってもユーザに与え得る違和感をできるだけ抑制しつつ、待機期間（たとえば５分間）が経過する前にバッテリ１５０の冷却を開始することができる。したがって、バッテリ１５０の冷却効果を一層向上させることができる。
【００７７】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００７８】
１  車両、２  車室、３１  前列シート、３２  後列シート、４  上部吹出口、５  下部吹出口、６  吸気口、７  吸気通路、１０  第１モータジェネレータ（第１ＭＧ）、２０  第２モータジェネレータ（第２ＭＧ）、３０  動力分割機構、１００  エンジン、１１０  システムメインリレー（ＳＭＲ）、１２０  空調装置、１５０  バッテリ、１５２  電池センサ、１６２  ドアセンサ、１６４  シートセンサ、１６６  吸気温度センサ、１６８  冷却ファン、２００  パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）、２５０  インレット、２６０  ＡＣ／ＤＣコンバータ、２７０  充電リレー（ＣＨＲ）、３００  ＥＣＵ、４００  充電ケーブル、４１０  プラグ、４２０  コネクタ、４３０  電線、５００  外部電源、５１０  コンセント。
【図１】
2016095935.tif 000003
【図２】
2016095935.tif 000004
【図３】
2016095935.tif 000005
【図４】
2016095935.tif 000006
【図５】
2016095935.tif 000007
【図６】
2016095935.tif 000008
【図７】
2016095935.tif 000009
【図８】
2016095935.tif 000010