(57)【要約】【課題】圧送部による流体の供給開始のタイミングの精度を向上する。【解決手段】車高調整装置は、流体を貯留する貯留部と、流体の給排に従って車両の車高を調整する車高調整部と、車高調整部へと流体を圧送する圧送部と、貯留部と車高調整部との間の流体の流路の一部を絞る絞り機構と、貯留部と絞り機構との間で、流路を流れる流体の第１圧力を検出する第１圧力検出部と、車高調整部と絞り機構との間で、流路を流れる流体の第２圧力を検出する第２圧力検出部と、車高調整部による車高調整中の第１圧力及び第２圧力に基づいて、圧送部の駆動を制御する制御部と、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
流体を貯留する貯留部と、
前記流体の給排に従って車両の車高を調整する車高調整部と、
前記車高調整部へと前記流体を圧送する圧送部と、
前記貯留部と前記車高調整部との間の前記流体の流路の一部を絞る絞り機構と、
前記貯留部と前記絞り機構との間で、前記流路を流れる前記流体の第１圧力を検出する第１圧力検出部と、
前記車高調整部と前記絞り機構との間で、前記流路を流れる前記流体の第２圧力を検出する第２圧力検出部と、
前記車高調整部による車高調整中の前記第１圧力及び前記第２圧力に基づいて、前記圧送部の駆動を制御する制御部と、
を備える車高調整装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記第１圧力及び前記第２圧力に基づいて算出した前記流体の流量が、予め定められた閾値以下と判定すると、前記圧送部を駆動させて前記流体を圧送させる
請求項１に記載の車高調整装置。
【請求項３】
前記絞り機構は、前記貯留部、前記車高調整部、前記圧送部の流入側の端部及び前記圧送部の流出側の端部の相互の接続及び遮断を切り替え、
前記制御部は、
前記車高を上昇させる場合に前記流体の流量が予め定められた閾値以下でないと判定すると、前記絞り機構を制御して、前記圧送部を遮断して前記貯留部と前記車高調整部とを接続させ、
前記車高を上昇させる場合に前記流体の流量が予め定められた閾値以下と判定すると、前記絞り機構を制御して、前記圧送部の流入側の端部を前記貯留部に接続させ、前記圧送部の流出側の端部を前記車高調整部に接続させる
請求項２に記載の車高調整装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記第１圧力及び前記第２圧力に基づいて算出した前記流体の流量が、予め定められた閾値以下となることなく、前記車高が目標とする目標車高に達した場合、前記圧送部による前記流体の圧送をさせない
請求項１に記載の車高調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車高調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、気体等の流体によって伸縮する流体バネによって車両の車高を調整する車高調整装置が知られている。従来の車高調整装置では、流体を流体バネに供給または流体バネから排出するために、高圧の流体を貯留する貯留部、及び、流体を圧送するコンプレッサ等の圧送部が設けられている。このような車高調整装置では、車高調整の最初の段階では、貯留部が流体を流体バネに供給する。この後、車高調整装置は、貯留部の流体の圧力が低下すると、圧送部を駆動させて流体を流体バネに圧送して供給する。例えば、従来の車高調整装置は、車高調整を開始する前の状態で、流体の圧力の低下を予測した結果に基づいて、圧送部を駆動させるタイミングを予測する技術が存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４７７６７９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の車高調整装置では、車高調整を開始する前の貯留部及び流体バネ等の流体の圧力に基づいて、圧送部の駆動を予測しているので、当該タイミングの精度が低いといった課題がある。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、圧送部による流体の供給開始のタイミングの精度を向上できる車高調整装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
実施形態にかかる車高調整装置は、流体を貯留する貯留部と、流体の給排に従って車両の車高を調整する車高調整部と、車高調整部へと流体を圧送する圧送部と、貯留部と車高調整部との間の流体の流路の一部を絞る絞り機構と、貯留部と絞り機構との間で、流路を流れる流体の第１圧力を検出する第１圧力検出部と、車高調整部と絞り機構との間で、流路を流れる流体の第２圧力を検出する第２圧力検出部と、車高調整部による車高調整中の第１圧力及び第２圧力に基づいて、圧送部の駆動を制御する制御部と、を備える。
【０００７】
上述の車高調整装置によれば、制御部は、車高調整中に流路を流れる流体の第１圧力及び第２圧力に基づいて、圧送部の駆動を制御するので、車高調整前の圧力に基づいて圧送部を駆動させるタイミングを制御する場合に比べて、タイミングの精度を向上することができる。
【０００８】
実施形態にかかる上述の車高調整装置において、制御部は、第１圧力及び第２圧力に基づいて算出した流体の流量が、予め定められた閾値以下と判定すると、圧送部を駆動させて流体を圧送させてもよい。この車高調整装置によれば、流体の流量が低減して、車高調整部への流体の供給速度が遅くなると、圧送部によって当該供給速度を加速させることができる。これにより、車高調整装置は、圧送部を駆動させるタイミングの精度を向上させて、車高調整に要する時間を短縮できる。
【０００９】
実施形態にかかる上述の車高調整装置において、絞り機構は、貯留部、車高調整部、圧送部の流入側の端部及び圧送部の流出側の端部の相互の接続及び遮断を切り替え、制御部は、車高を上昇させる場合に流体の流量が予め定められた閾値以下でないと判定すると、絞り機構を制御して、圧送部を遮断して貯留部と車高調整部とを接続させ、車高を上昇させる場合に流体の流量が予め定められた閾値以下と判定すると、絞り機構を制御して、圧送部の流入側の端部を貯留部に接続させ、圧送部の流出側の端部を車高調整部に接続させてもよい。この車高調整装置によれば、絞り機構を制御することによって、圧送部を遮断して車高を上昇させることができ、圧送部を接続して車高を上昇させることもできる。
【００１０】
実施形態にかかる上述の車高調整装置において、制御部は、第１圧力及び第２圧力に基づいて算出した流体の流量が、予め定められた閾値以下となることなく、車高が目標とする目標車高に達した場合、圧送部による流体の圧送をさせなくてもよい。この車高調整装置によれば、制御部は、流体の流量が閾値以上を維持できると、圧送部を駆動させないので、圧送部の性能低下を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、実施形態にかかる車高調整装置を備えた車両の全体構成図である。
【図２】図２は、コンプレッサユニットを介さずに貯留部から車高調整部に流体を供給している状態を示す。
【図３】図３は、貯留部からコンプレッサユニットを介して車高調整部に流体を供給している状態を示す。
【図４】図４は、車高調整部からコンプレッサユニットを介して貯留部に流体を排出している状態を示す。
【図５】図５は、貯留部の圧力タンクと車高調整部の空気バネとの間の流路の概略図である。
【図６】図６は、流体の流量の時間変化を示すグラフである。
【図７】図７は、制御部による車高上昇処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下の例示的な実施形態や変形例には、同様の構成要素が含まれている。よって、以下では、同様の構成要素には共通の符号が付されるとともに、重複する説明が部分的に省略される。実施形態や変形例に含まれる部分は、他の実施形態や変形例の対応する部分と置き換えて構成されることができる。また、実施形態や変形例に含まれる部分の構成や位置等は、特に言及しない限りは、他の実施形態や変形例と同様である。
【００１３】
＜実施形態＞
図１は、実施形態にかかる車高調整装置１４を備えた車両１０の全体構成図である。
【００１４】
図１に示すように、車両１０は、複数（例えば、４つ）の車輪１２と、車高調整装置１４とを備える。尚、４つの車輪１２は、右前の車輪１２ＦＲと、左前の車輪１２ＦＬと、右後の車輪１２ＲＲと、左後の車輪１２ＲＬとを含む。以下の説明において、各車輪１２を区別する必要がない場合、符号を“１２”として説明する。
【００１５】
車高調整装置１４は、原則、外部から流体を取り込まないクローズドエアサスシステムである。車高調整装置１４は、貯留部１６と、コンプレッサユニット１８と、回路バルブユニット２０と、車高調整部２２と、第１圧力検出部２４と、第２圧力検出部２６と、制御部２８と、複数の流路３０とを備える。
【００１６】
貯留部１６は、流体を貯留する。流体の一例は、空気である。貯留部１６は、圧力タンク３４と、温度検出部３６とを有する。
【００１７】
圧力タンク３４は、貯留している高圧の流体を車高調整部２２へと供給する。また、圧力タンク３４は、車高調整部２２から排出された流体を貯留する。例えば、圧力タンク３４は、車高調整部２２から排出されて、コンプレッサユニット１８によって圧送された高圧の流体を貯留する。尚、圧送とは、例えば、流体に圧力をかけて流路３０を流すことである。圧力タンク３４は、第１主流路３０ａの一端に接続されている。圧力タンク３４は、第１主流路３０ａを介して、回路バルブユニット２０と接続されている。
【００１８】
温度検出部３６は、圧力タンク３４の近傍または内部に設けられている。温度検出部３６は、検出した温度を圧力タンク３４に貯留された流体の温度に対応する温度Ｔとして制御部２８へと出力する。
【００１９】
コンプレッサユニット１８は、貯留部１６の圧力タンク３４へまたは車高調整部２２へと流体を圧送する。コンプレッサユニット１８は、圧送部の一例である。コンプレッサユニット１８は、コンプレッサ４０と、モータ４２と、ドライヤ４４と、速度調整部４６と、リリーフ弁４８と、逆止弁５０ａ、５０ｂ、５０ｃと、フィルタ５２ａ、５２ｂとを備える。
【００２０】
逆止弁５０ａは、コンプレッサユニット１８の最も流入側に接続されている。逆止弁５０ａは、コンプレッサ流入流路３０ｃに接続されている。逆止弁５０ａは、コンプレッサユニット１８からコンプレッサ流入流路３０ｃへと流体が逆流することを抑制する。
【００２１】
コンプレッサ４０は、逆止弁５０ａの流出側に接続されている。コンプレッサ４０は、流入した流体をモータ４２によって圧縮して、排出する。
【００２２】
逆止弁５０ｂは、コンプレッサ４０の流出側であって、ドライヤ４４の流入側に接続されている。逆止弁５０ｂは、ドライヤ４４からコンプレッサ４０へと流体が逆流することを抑制する。
【００２３】
ドライヤ４４は、逆止弁５０ｂを介して、コンプレッサ４０の流出側に接続されている。ドライヤ４４は、コンプレッサ４０から供給された流体に含まれる湿気を除去する。
【００２４】
速度調整部４６は、ドライヤ４４の流出側に接続されている。速度調整部４６は、オリフィス及び逆止弁を含む。速度調整部４６は、オリフィスと逆止弁との間で流路との接続を切り替えることにより、ドライヤ４４内を通過する流体の速度を調整する。
【００２５】
リリーフ弁４８の一端は、コンプレッサ４０及び逆止弁５０ｂと、ドライヤ４４との間に接続されている。リリーフ弁４８の他端は、異物を除去するフィルタ５２ｂを介して、外部の大気圧の環境と接続されている。例えば、車高調整装置１４の内部の流体の圧力が異常に高くなると、リリーフ弁４８が開弁状態となり、内部の流体が外部へ流出される。
【００２６】
逆止弁５０ｃは、フィルタ５２ａを介して、外部の大気圧の環境と接続されている。逆止弁５０ｃは、漏れ等によって車高調整装置１４内の流体の量が減少して、流体の圧力が低下した場合に、開弁状態となる。これにより、外部の流体は、フィルタ５２ａによって異物が除去された後、コンプレッサユニット１８を介して車高調整装置１４に流入する。
【００２７】
回路バルブユニット２０は、第１主流路３０ａを介して貯留部１６と接続され、第２主流路３０ｂを介して車高調整部２２と接続されている。また、回路バルブユニット２０は、コンプレッサ流入流路３０ｃを介してコンプレッサユニット１８の流入側の端部と接続され、コンプレッサ流出流路３０ｄを介してコンプレッサユニット１８の流出側の端部と接続されている。回路バルブユニット２０は、貯留部１６、車高調整部２２、コンプレッサユニット１８の流入側の端部、及び、コンプレッサユニット１８の流出側の端部の相互の接続及び遮断を切り替える。
【００２８】
回路バルブユニット２０は、第１開閉弁６０と、第２開閉弁６２と、第３開閉弁６４と、第４開閉弁６６とを有する。第１開閉弁６０及び第２開閉弁６２の一端は、第１主流路３０ａを介して、貯留部１６に接続されている。第３開閉弁６４及び第４開閉弁６６の一端は、第２主流路３０ｂを介して、車高調整部２２に接続されている。
【００２９】
第１開閉弁６０の他端と、第３開閉弁６４の他端は互いに接続されている。第１開閉弁６０及び第３開閉弁６４は、直列に接続されている。第２開閉弁６２の他端と、第４開閉弁６６の他端は互いに接続されている。第２開閉弁６２及び第４開閉弁６６は、直列に接続されている。第１開閉弁６０及び第３開閉弁６４と、第２開閉弁６２及び第４開閉弁６６は、並列に接続されている。第１開閉弁６０及び第３開閉弁６４の他端は、コンプレッサ流入流路３０ｃを介して、コンプレッサユニット１８の流入側の端部に接続されている。第２開閉弁６２及び第４開閉弁６６の他端は、コンプレッサ流出流路３０ｄを介して、コンプレッサユニット１８の流出側の端部に接続されている。
【００３０】
第１開閉弁６０、第２開閉弁６２、第３開閉弁６４、及び、第４開閉弁６６は、電気的に制御されるソレノイドによって開閉を切り替える電磁弁である。例えば、第１開閉弁６０、第２開閉弁６２、第３開閉弁６４、及び、第４開閉弁６６は、非通電時には閉弁状態となる常閉型電磁制御弁である。第１開閉弁６０、第２開閉弁６２、第３開閉弁６４、及び、第４開閉弁６６の内径は、開弁状態であっても、前後の流路である第１主流路３０ａ及び第２主流路３０ｂの内径よりも小さい。換言すれば、回路バルブユニット２０の第１開閉弁６０、第２開閉弁６２、第３開閉弁６４、及び、第４開閉弁６６は、開弁状態において、貯留部１６と車高調整部２２との間の流体の流路である第１主流路３０ａ及び第２主流路３０ｂの一部を絞る。回路バルブユニット２０は、いわゆるオリフィスと言われる絞り機構として機能する。
【００３１】
第１開閉弁６０及び第３開閉弁６４は、貯留部１６と、車高調整部２２とを接続または遮断する。第１開閉弁６０は、貯留部１６と、コンプレッサユニット１８の流入側の端部とを接続または遮断する。第３開閉弁６４は、車高調整部２２と、コンプレッサユニット１８の流入側の端部とを接続または遮断する。
【００３２】
第２開閉弁６２及び第４開閉弁６６は、貯留部１６と、車高調整部２２とを接続または遮断する。第２開閉弁６２は、貯留部１６と、コンプレッサユニット１８の流出側の端部とを接続または遮断する。第４開閉弁６６は、車高調整部２２と、コンプレッサユニット１８の流出側の端部とを接続または遮断する。
【００３３】
車高調整部２２は、流体の給排に従って車両１０の車高を調整する。車高調整部２２は、右前の車輪１２ＦＲ用の車高調整弁７０と、左前の車輪１２ＦＬ用の車高調整弁７１と、右後の車輪１２ＲＲ用の車高調整弁７２と、左後の車輪１２ＲＬ用の車高調整弁７３と、右前の車輪１２ＦＲ用の空気バネ７５と、左前の車輪１２ＦＬ用の空気バネ７６と、右後の車輪１２ＲＲ用の空気バネ７７と、左後の車輪１２ＲＬ用の空気バネ７８と、各空気バネ７５〜７８に設けられた４個の車高センサ７９とを有する。右前の車輪１２ＦＲ用の車高調整弁７０は、第２主流路３０ｂと右前の車輪１２ＦＲ用の空気バネ７５との間に接続されている。左前の車輪１２ＦＬ用の車高調整弁７１は、第２主流路３０ｂと左前の車輪１２ＦＬ用の空気バネ７６との間に接続されている。右後の車輪１２ＲＲ用の車高調整弁７２は、第２主流路３０ｂと右後の車輪１２ＲＲ用の空気バネ７７との間に接続されている。左後の車輪１２ＲＬ用の車高調整弁７３は、第２主流路３０ｂと左後の車輪１２ＲＬ用の空気バネ７８との間に接続されている。車高調整弁７０〜７３は、電気的に制御されるソレノイドによって開閉を切り替える電磁弁である。車高調整弁７０〜７３は、非通電時には閉弁状態となる常閉型電磁制御弁である。車高調整弁７０〜７３は、それぞれの空気バネ７５〜７８と第２主流路３０ｂとを接続または遮断する。
【００３４】
空気バネ７５〜７８は、圧力タンク３４から直接流体が供給されることによって、または、コンプレッサユニット１８を介して圧力タンク３４から間接的に流体が供給されることによって、上下方向（または鉛直方向）に伸長する。これにより、空気バネ７５〜７８は、地面に対して、車両１０の車体を上昇させる。この結果、車両１０の車高が高くなる。空気バネ７５〜７８は、圧力タンク３４へ直接流体を排出することによって、または、コンプレッサユニット１８を介して圧力タンク３４へ間接的に流体を排出することによって、上下方向に収縮する。これにより、空気バネ７５〜７８は、地面に対して、車両１０の車体を下降させる。この結果、車両１０の車高が低くなる。
【００３５】
４個の車高センサ７９は、各空気バネ７５〜７８の伸縮量を検出する。車高センサ７９は、当該伸縮量を車高に対応する値として制御部２８へと出力する。
【００３６】
第１圧力検出部２４は、貯留部１６の圧力タンク３４と、絞り機構として機能する回路バルブユニット２０との間に設けられている。第１圧力検出部２４は、貯留部１６と回路バルブユニット２０との間で、第１主流路３０ａを流れる流体の第１圧力Ｐ１を検出する。第１圧力Ｐ１は、いわゆる動圧である。第１圧力検出部２４は、検出した第１圧力Ｐ１を制御部２８へと出力する。
【００３７】
第２圧力検出部２６は、車高調整部２２と、絞り機構として機能する回路バルブユニット２０との間に設けられている。第２圧力検出部２６は、車高調整部２２と回路バルブユニット２０との間で、第２主流路３０ｂを流れる流体の第２圧力Ｐ２を検出する。第２圧力Ｐ２は、いわゆる動圧である。ここで、第１圧力検出部２４と第２圧力検出部２６との間には、絞り機構（即ち、オリフィス）として機能する回路バルブユニット２０が設けられているので、第１圧力Ｐ１と第２圧力Ｐ２との間には、差圧が生じる。第２圧力検出部２６は、検出した第２圧力Ｐ２を制御部２８へと出力する。
【００３８】
制御部２８は、車高調整装置１４の制御全般を司る。制御部２８の一例は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、揮発性及び不揮発性の記憶部、入出力インターフェース等を有するコンピュータである。制御部２８は、貯留部１６、コンプレッサユニット１８、回路バルブユニット２０、車高調整部２２、第１圧力検出部２４、及び、第２圧力検出部２６と電気的または光学的な信号を入出力可能にＣＡＮ（Controller  Area  Network）等によって接続されている。
【００３９】
例えば、制御部２８は、貯留部１６の温度検出部３６と接続されている。これにより、制御部２８は、温度検出部３６が検出した貯留部１６の圧力タンク３４内の流体の温度に対応する温度Ｔを取得する。
【００４０】
制御部２８は、コンプレッサユニット１８のモータ４２及びリリーフ弁４８と接続されている。これにより、制御部２８は、モータ４２を駆動して、コンプレッサ４０によって流体を圧送させることができる。また、制御部２８は、リリーフ弁４８を開弁状態にして、外気を取り込ませることができる。
【００４１】
制御部２８は、回路バルブユニット２０の第１開閉弁６０、第２開閉弁６２、第３開閉弁６４、及び、第４開閉弁６６と個別に接続されている。これにより、制御部２８は、第１開閉弁６０、第２開閉弁６２、第３開閉弁６４、及び、第４開閉弁６６のそれぞれの開弁状態及び閉弁状態を個別に切り替えることができる。この結果、制御部２８は、回路バルブユニット２０に接続された貯留部１６、コンプレッサユニット１８、及び、車高調整部２２の互いの接続関係を切り替えることができる。
【００４２】
ここで、制御部２８は、第１圧力検出部２４及び第２圧力検出部２６のそれぞれから取得した車高調整部２２による車高調整中の第１圧力Ｐ１及び第２圧力Ｐ２に基づいて、回路バルブユニット２０を制御するとともに、コンプレッサユニット１８の駆動を制御する。例えば、制御部２８は、第１圧力Ｐ１及び第２圧力Ｐ２に基づいて流体の流量Ｑを算出する。制御部２８は、予め定められて記憶部等に格納された閾値Ｔｈと当該流量Ｑとを比較して、コンプレッサユニット１８の駆動を制御しつつ、回路バルブユニット２０を制御する。
【００４３】
例えば、制御部２８は、車高を上昇させる場合、流量Ｑが閾値Ｔｈ以下でないと判定すると、回路バルブユニット２０を制御して、コンプレッサユニット１８を遮断して、貯留部１６と車高調整部２２とを接続させる。これにより、制御部２８は、貯留部１６から車高調整部２２へと流体を供給させる。尚、制御部２８は、車高を上昇させる場合において、流量Ｑが閾値Ｔｈ以下となることなく、車高が目標とする目標車高に達した場合、コンプレッサユニット１８を駆動させず、コンプレッサユニット１８による流体の圧送をさせない。
【００４４】
制御部２８は、車高を上昇させる場合、流量Ｑが閾値Ｔｈ以下と判定すると、コンプレッサユニット１８のモータ４２をオンにして、コンプレッサ４０を駆動させる。また、制御部２８は、車高を上昇させる場合、流量Ｑが閾値Ｔｈ以下と判定すると、回路バルブユニット２０を制御して、コンプレッサユニット１８の流入側の端部を貯留部１６に接続し、コンプレッサユニット１８の流出側の端部を車高調整部２２に接続する。これにより、制御部２８は、コンプレッサユニット１８を介して、車高調整部２２と貯留部１６とを接続して、貯留部１６から車高調整部２２へと流体を圧送させて供給させる。
【００４５】
制御部２８は、車高を下降させる場合、コンプレッサユニット１８のモータ４２をオンにして、コンプレッサ４０を駆動させる。また、制御部２８は、車高を下降させる場合、回路バルブユニット２０を制御して、コンプレッサユニット１８の流入側の端部を車高調整部２２に接続し、コンプレッサユニット１８の流出側の端部を貯留部１６に接続する。これにより、制御部２８は、コンプレッサユニット１８を介して、車高調整部２２と貯留部１６とを接続して、車高調整部２２から貯留部１６へと流体を圧送させて排出させる。
【００４６】
制御部２８は、車高調整部２２の車高調整弁７０〜７３、及び、４個の車高センサ７９に接続されている。これにより、制御部２８は、車高調整弁７０〜７３の開弁状態及び閉弁状態を切り替えて、空気バネ７５〜７８への流体の給排状態を切り替えることができる。また、制御部２８は、車高センサ７９から空気バネ７５〜７８の伸縮量を取得する。この結果、制御部２８は、当該伸縮量から車高を算出することができる。
【００４７】
次に、制御部２８による具体的な車高を調整する場合における各弁の開閉状態について説明する。
【００４８】
まず、車両１０の車高を固定している場合について説明する。この場合、図１に示すように、制御部２８は、車高調整部２２の車高調整弁７０〜７３を閉弁状態にする。これにより、車高調整部２２の空気バネ７５〜７８内の流体は移動を制限されるので、車高は固定される。尚、車高を固定する場合、制御部２８は、回路バルブユニット２０の第１開閉弁６０、第２開閉弁６２、第３開閉弁６４、及び、第４開閉弁６６を閉弁状態にする。
【００４９】
次に、コンプレッサユニット１８を介さずに貯留部１６から車高調整部２２に流体を供給して、車高を上昇させる場合について説明する。図２は、コンプレッサユニット１８を介さずに貯留部１６から車高調整部２２に流体を供給している状態を示す。図２において、各流路に沿って記載されている白抜き矢印は、流体が流れる方向を示す。
【００５０】
図２に示すように、制御部２８は、回路バルブユニット２０の第１開閉弁６０、第２開閉弁６２、第３開閉弁６４、及び、第４開閉弁６６を開弁状態にする。制御部２８は、車高調整部２２の車高調整弁７０〜７３を開弁状態にする。制御部２８は、コンプレッサユニット１８のモータ４２をオフにして、コンプレッサ４０を停止させる。これにより、圧力タンク３４は、貯留中の高圧の流体を、コンプレッサユニット１８を介すことなく、第１主流路３０ａ、回路バルブユニット２０、第２主流路３０ｂ、及び、車高調整弁７０〜７３を介して、空気バネ７５〜７８へと供給する。この結果、空気バネ７５〜７８は、伸長するので、車高が上昇する。
【００５１】
次に、貯留部１６からコンプレッサユニット１８を介して車高調整部２２に流体を供給して、車高を上昇させる場合について説明する。図３は、貯留部１６からコンプレッサユニット１８を介して車高調整部２２に流体を供給している状態を示す。図３において、各流路に沿って記載されている白抜き矢印は、流体が流れる方向を示す。
【００５２】
図３に示すように、制御部２８は、回路バルブユニット２０の第１開閉弁６０及び第４開閉弁６６を開弁状態にするとともに、第２開閉弁６２及び第３開閉弁６４を閉弁状態にする。制御部２８は、車高調整部２２の車高調整弁７０〜７３を開弁状態にする。制御部２８は、コンプレッサユニット１８のモータ４２をオンにして、コンプレッサ４０を駆動させる。これにより、貯留部１６の圧力タンク３４は、貯留中の流体を、第１主流路３０ａ、第１開閉弁６０、及び、コンプレッサ流入流路３０ｃを介してコンプレッサユニット１８へと供給する。駆動中のコンプレッサ４０は、当該流体を圧縮した後、コンプレッサ流出流路３０ｄ、第４開閉弁６６、第２主流路３０ｂ、及び、車高調整弁７０〜７３を介して、空気バネ７５〜７８へと圧送及び供給する。この結果、空気バネ７５〜７８は、伸長するので、車高が上昇する。
【００５３】
次に、車高調整部２２からコンプレッサユニット１８を介して貯留部１６に流体を排出して、車高を下降させる場合について説明する。図４は、車高調整部２２からコンプレッサユニット１８を介して貯留部１６に流体を排出している状態を示す。図４において、各流路に沿って記載されている白抜き矢印は、流体が流れる方向を示す。
【００５４】
図４に示すように、制御部２８は、回路バルブユニット２０の第２開閉弁６２及び第３開閉弁６４を開弁状態にするとともに、第１開閉弁６０及び第４開閉弁６６を閉弁状態にする。制御部２８は、車高調整部２２の車高調整弁７０〜７３を開弁状態にする。制御部２８は、コンプレッサユニット１８のモータ４２をオンにして、コンプレッサ４０を駆動させる。これにより、車高調整部２２の空気バネ７５〜７８は、内部に収容している流体を、車高調整弁７０〜７３、第２主流路３０ｂ、第３開閉弁６４、及び、コンプレッサ流入流路３０ｃを介して、コンプレッサユニット１８へと流す。駆動中のコンプレッサ４０は、当該流体を圧縮した後、コンプレッサ流出流路３０ｄ、第２開閉弁６２、及び、第１主流路３０ａを介して、圧力タンク３４へと圧送及び供給する。この結果、空気バネ７５〜７８は、収縮するので、車高は下降する。
【００５５】
上述したように、制御部２８は、車高を上昇させる場合において、図２に示すコンプレッサユニット１８を介さずに車高調整部２２へ流体を供給する場合と、図３に示すコンプレッサ４０を介して車高調整部２２へ流体を供給する場合とを、第１圧力検出部２４に検出された流体の第１圧力Ｐ１及び第２圧力検出部２６に検出された第２圧力Ｐ２に基づいて、切り替える。この切り替えについて、説明する。
【００５６】
図５は、貯留部１６の圧力タンク３４と車高調整部２２の空気バネ７５〜７８との間の流路の概略図である。図５に示すように、回路バルブユニット２０は、圧力タンク３４と空気バネ７５〜７８との間で絞り機構として機能する。制御部２８は、回路バルブユニット２０の一方の側に設けられた第１圧力検出部２４が検出した第１圧力Ｐ１、及び、回路バルブユニット２０の他方の側に設けられた第２圧力検出部２６が検出した第２圧力Ｐ２を、オリフィス流量計の原理に基づく式（１）に代入して、流体の流量Ｑを算出する。尚、式（１）におけるＴは温度検出部３６によって検出された圧力タンク３４に貯留されている流体の温度に対応する温度である。Ｓは回路バルブユニット２０の流路抵抗の原因の一つとなる有効断面積である。有効断面積Ｓは、回路バルブユニット２０の第１開閉弁６０、第２開閉弁６２、第３開閉弁６４、及び、第４開閉弁６６の仕様によって予め設定される。
【数１】
2016215964.tif 000003
【００５７】
図６は、流体の流量Ｑの時間変化を示すグラフである。図６に示すように、制御部２８が算出した流量Ｑは徐々に減少する。これは、圧力タンク３４内の流体が車高調整部２２の空気バネ７５〜７８に供給されることによって、第１圧力Ｐ１が下降して、第２圧力Ｐ２が上昇して、第１圧力Ｐ１と第２圧力Ｐ２との差が小さくなることに起因する。制御部２８は、流量Ｑと閾値Ｔｈとを比較して、時刻ｔ０に示すように流量Ｑが閾値Ｔｈ以下になって、車高調整部２２への流体の供給速度が遅くなると、図２に示す状態から、コンプレッサユニット１８のコンプレッサ４０を駆動して図３に示す状態へと切り替える。これにより、制御部２８は、車高調整部２２への流体の供給速度を加速させて、車高の上昇速度を加速させて一定以上の速度を維持させる。
【００５８】
次に、制御部２８が実行する車高上昇処理について説明する。図７は、制御部２８による車高上昇処理のフローチャートである。車高上昇処理は、走行後に停車した車両１０のドアのロックが解除された場合、搭乗者が乗車する前の停止中の車両１０のドアのロックが解除された場合等に実行される。
【００５９】
図７に示すように、車高上昇処理では、まず、制御部２８は、車高の上昇を開始する（Ｓ１００）。具体的には、図２に示すように、制御部２８は、回路バルブユニット２０の第１開閉弁６０、第２開閉弁６２、第３開閉弁６４及び第４開閉弁６６を開弁状態にするとともに、車高調整部２２の車高調整弁７０〜７３を開弁状態にする。これにより、圧力タンク３４は貯留している高圧の流体を空気バネ７５〜７８に供給するので、車高が上昇する。この状態では、制御部２８は、コンプレッサユニット１８のモータ４２をオンにせず、従って、コンプレッサ４０を駆動させない。
【００６０】
次に、制御部２８は、車高が目標車高に達したか否かを判定する（Ｓ１０２）。目標車高は、予め設定されて記憶部に格納されている。具体的には、制御部２８は、車高センサ７９から取得した伸縮量に基づいて、車高を算出する。制御部２８は、算出した車高と、記憶部に格納されている目標車高とを比較して、車高が目標車高に達したか否かを判定する。制御部２８は、車高が目標車高に達したと判定すると（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、車高の上昇を終了する（Ｓ１１４）。制御部２８は、車高の上昇を終了させる場合、図１に示すように、回路バルブユニット２０の第１開閉弁６０、第２開閉弁６２、第３開閉弁６４及び第４開閉弁６６を閉弁状態にするとともに、車高調整部２２の車高調整弁７０〜７３を閉弁状態にする。尚、ステップＳ１０２からステップＳ１１４へ直接移行する場合、コンプレッサユニット１８は駆動されず、圧力タンク３４による流体の供給のみで、車高上昇が実行される。
【００６１】
一方、制御部２８は、車高が目標車高に達してないと判定すると（Ｓ１０２：Ｎｏ）、第１圧力検出部２４から第１圧力Ｐ１を取得して、第２圧力検出部２６から第２圧力Ｐ２を取得して、温度検出部３６から温度Ｔを取得する（Ｓ１０４）。制御部２８は、取得した第１圧力Ｐ１、第２圧力Ｐ２、及び、温度Ｔを有効断面積Ｓとともに式（１）に代入して、流量Ｑを算出する（Ｓ１０６）。尚、制御部２８は、有効断面積Ｓを記憶部等から取得する。
【００６２】
制御部２８は、算出した流量Ｑが閾値Ｔｈ以下か否かを判定する（Ｓ１０８）。閾値Ｔｈは、予め設定されて記憶部に格納されている。例えば、制御部２８は、図６に示す時刻ｔ１のように、流量Ｑが閾値Ｔｈ以下でないと判定すると（Ｓ１０８：Ｎｏ）、ステップＳ１０２以降を再度繰り返す。
【００６３】
一方、制御部２８は、図６に示す時刻ｔ０に示すように、流量Ｑが閾値Ｔｈ以下と判定すると（Ｓ１０８：Ｙｅｓ）、コンプレッサユニット１８のモータ４２をオンにして、コンプレッサ４０を駆動する（Ｓ１１０）。制御部２８は、コンプレッサ４０の駆動とともに、図３に示すように、回路バルブユニット２０の第２開閉弁６２及び第３開閉弁６４を閉弁状態に切り替える。尚、制御部２８は、第１開閉弁６０及び第４開閉弁６６の開弁状態を維持する。これにより、コンプレッサ４０は、圧力タンク３４内の流体を圧送して、車高調整部２２の空気バネ７５〜７８に供給する。この結果、図６の時刻ｔ０以降に示すように、流体の流量Ｑは、上昇した後、一定量を維持する。
【００６４】
この後、制御部２８は、ステップＳ１０２と同じ方法で、車高が目標車高に達したか否かを判定する（Ｓ１１２）。制御部２８は、車高が目標車高に達するまでステップＳ１１２を繰り返す（Ｓ１１２：Ｎｏ）。制御部２８は、車高が目標車高に達したと判定すると（Ｓ１１２：Ｙｅｓ）、第１開閉弁６０、第２開閉弁６２、第３開閉弁６４、第４開閉弁６６、及び、車高調整弁７０〜７３を閉弁状態にするとともに、コンプレッサ４０を停止して、車高の上昇を終了する（Ｓ１１４）。これにより、制御部２８は、車高上昇処理を終了する。
【００６５】
上述したように車高調整装置１４では、制御部２８は、車高を上昇させている車高調整中の第１圧力Ｐ１及び第２圧力Ｐ２に基づいて、コンプレッサユニット１８のコンプレッサ４０を駆動させるか否かを判定している。これにより、車高調整装置１４は、コンプレッサユニット１８を駆動させるタイミングの精度を向上させることができる。更に、当該タイミングの精度を向上させることによって、コンプレッサユニット１８の不要な駆動を低減することができるので、コンプレッサユニット１８の性能低下を抑制できる。
【００６６】
特に、車高調整装置１４では、車高調整中の第１圧力Ｐ１及び第２圧力Ｐ２に基づいて算出した流量Ｑと、閾値Ｔｈとを比較して、コンプレッサユニット１８を駆動させるか否かを判定している。このため車高調整装置１４では、流体の流量Ｑが低減して、車高調整部２２への流体の供給速度が遅くなると、コンプレッサユニット１８によって当該供給速度を加速させることができる。これにより、車高調整装置１４は、上述のタイミングの精度を向上させつつ、車高調整に要する時間を短縮できる。
【００６７】
車高調整装置１４では、回路バルブユニット２０を制御することによって、コンプレッサユニット１８を遮断して車高を上昇させることができ、コンプレッサユニット１８を接続して車高を上昇させることもでき、コンプレッサユニット１８を接続して車高を下降させることもできる。
【００６８】
車高調整装置１４では、制御部２８は、流体の流量Ｑが閾値Ｔｈ以上を維持できると、コンプレッサユニット１８を駆動させないので、コンプレッサユニット１８の性能低下を低減できる。
【００６９】
上述した実施形態による車高調整装置１４の構成及び制御は適宜変更してよい。
【００７０】
例えば、上述の実施形態では、制御部２８は、全ての空気バネ７５〜７８を同時に調整する例を示したが、４つの空気バネ７５〜７８の一部ずつを調整するように構成してもよい。例えば、制御部２８は、前側の空気バネ７５、７６と、後側の空気バネ７７、７８とを別々に調整するようにしてもよい。
【００７１】
本発明において実施形態及び変形例を説明したが、これらは、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００７２】
１０…車両
１４…車高調整装置
１６…貯留部
１８…コンプレッサユニット（圧送部）
２０…回路バルブユニット（絞り機構）
２２…車高調整部
２４…第１圧力検出部
２６…第２圧力検出部
２８…制御部
３０…流路
３０ａ…第１主流路
３０ｂ…第２主流路
３０ｃ…コンプレッサ流入流路
３０ｄ…コンプレッサ流出流路
Ｐ１…第１圧力
Ｐ２…第２圧力
Ｑ…流量
Ｔｈ…閾値
【図１】
2016215964.tif 000004
【図２】
2016215964.tif 000005
【図３】
2016215964.tif 000006
【図４】
2016215964.tif 000007
【図５】
2016215964.tif 000008
【図６】
2016215964.tif 000009
【図７】
2016215964.tif 000010