(57)【要約】【課題】ＬＰＬ−ＥＧＲガスの導入中に内燃機関を減速運転させる場合において、減速運転中にコンプレッサ下流側に残存するＥＧＲガスによって筒内の燃焼性が悪化するのを抑制する。【解決手段】ＥＧＲ制御中に減速要求がなされると、バルブ操作制御が実行される。ＥＧＲ制御では、吸気管４０Ｌ内のＥＧＲ率が低負荷時の失火上限ＥＧＲ率を下回るようにＥＧＲバルブ８２Ｌの目標開度が決定され、また、吸気管４０Ｒ内のＥＧＲ率によってエンジン全体の筒内ＥＧＲ率が目標値（目標ＥＧＲ率）となるようにＥＧＲバルブ８２Ｒの目標開度が決定される。バルブ操作制御では、減速要求が出された時刻ｔ１の時点でスロットルバルブ２８、ＥＧＲバルブ８２Ｌ、８２Ｒが閉じられると共にＥＧＲ率大バンク側のＡＢＶ４６Ｌが開き側に操作され、時刻ｔ２の時点でＥＧＲ率小バンク側のＡＢＶ４６Ｒが開き側に操作される。【選択図】図５
2016151242.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
共通の下流吸気管を介して第１気筒群および第２気筒群に接続された第１上流吸気管および第２上流吸気管と、
前記第１上流吸気管に設けられた第１コンプレッサをバイパスする第１バイパス管と、
前記第２上流吸気管に設けられた第２コンプレッサをバイパスする第２バイパス管と、
前記第１バイパス管に設けられ、前記第１バイパス管を開閉する第１ＡＢＶと、
前記第２バイパス管に設けられ、前記第２バイパス管を開閉する第２ＡＢＶと、
前記第１コンプレッサに連結された第１タービンよりも下流側から前記第１コンプレッサよりも上流側の前記第１上流吸気管にＥＧＲガスを導入する第１ＥＧＲ管と、
前記第２コンプレッサに連結された第２タービンよりも下流側から前記第２コンプレッサよりも上流側の前記第２上流吸気管にＥＧＲガスを導入する第２ＥＧＲ管と、
前記第１ＥＧＲ管に設けられた第１ＥＧＲバルブと、
前記第２ＥＧＲ管に設けられた第２ＥＧＲバルブと、
筒内ＥＧＲ率の目標値が算出された場合に、前記第１上流吸気管内のＥＧＲ率が前記目標値よりも低く一定の燃焼性を確保可能な所定値を下回るように前記第１ＥＧＲバルブの開度を調節し、尚且つ、前記第２上流吸気管内のＥＧＲ率によって前記筒内ＥＧＲ率が前記目標値となるように前記第２ＥＧＲバルブの開度を調節する開度調節手段と、
前記開度調節手段によるＥＧＲガスの導入中に内燃機関を減速運転させる場合、前記第１ＥＧＲバルブおよび前記第２ＥＧＲバルブを閉じ側に操作すると共に前記第２ＡＢＶを開き側に操作し、尚且つ、所定条件の成立まで前記第１ＡＢＶの開き側への操作を待機させる減速時バルブ操作手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関の制御装置に関し、より詳細には、排気還流を行う内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特開２０１３−１８９９０７号公報には、ＬＰＬ−ＥＧＲ管に設けたＥＧＲバルブと、過給機のコンプレッサをバイパスするバイパス通路にＡＢＶ（エアバイパスバルブ）とを設けた内燃機関において、ＥＧＲガスの導入中に当該内燃機関を減速運転させる場合に当該ＥＧＲバルブを閉じ側に操作すると共に、当該ＡＢＶを開き側に操作する制御を行う制御装置が開示されている。
【０００３】
ＥＧＲバルブを閉じ側に操作すればコンプレッサの上流側に新たなＥＧＲガスが導入されるのを停止して、コンプレッサ上流側のＥＧＲガス量を減らすことができる。また、ＡＢＶを開き側に操作すればコンプレッサの下流側から上流側に吸気を戻し、ＥＧＲガス量の少ないコンプレッサ上流側の吸気と混合させてから筒内に向けて徐々に流入させることができる。従って、上記の制御を行わない場合と比較して、コンプレッサ下流側の吸気管内のＥＧＲ率を減らすことができる。よって、コンプレッサ下流側に残存するＥＧＲガスによって筒内の燃焼性が悪化するのを抑制できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−１８９９０７号公報
【特許文献２】特開２００７−２４７６１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、ＡＢＶを開き側に操作している間は、コンプレッサの下流側から上流側に向かう流れが生じるので、コンプレッサの出口からバイパス管の開口端までの一部の吸気管内のＥＧＲ率を減らすことはできても、当該開口端から吸気弁までの部分の吸気管内のＥＧＲ率を減らすことは難しい。また、ＥＧＲバルブから吸気弁までの吸気管容積が大きい構成の内燃機関では、減速運転に伴ってＥＧＲバルブを閉じ側に操作しても、コンプレッサ下流側に多くのＥＧＲガスが残ってしまい、気筒に近い部分の吸気管ではＥＧＲ率が殆ど変わらない可能性が高い。
【０００６】
本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたもので、本発明の目的は、ＬＰＬ−ＥＧＲガスの導入中に内燃機関を減速運転させる場合において、減速運転中にコンプレッサ下流側に残存するＥＧＲガスによって筒内の燃焼性が悪化するのを抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するため、本発明は、内燃機関の制御装置であって、
共通の下流吸気管を介して第１気筒群および第２気筒群に接続された第１上流吸気管および第２上流吸気管と、
前記第１上流吸気管に設けられた第１コンプレッサをバイパスする第１バイパス管と、
前記第２上流吸気管に設けられた第２コンプレッサをバイパスする第２バイパス管と、
前記第１バイパス管に設けられ、前記第１バイパス管を開閉する第１ＡＢＶと、
前記第２バイパス管に設けられ、前記第２バイパス管を開閉する第２ＡＢＶと、
前記第１コンプレッサに連結された第１タービンよりも下流側から前記第１コンプレッサよりも上流側の前記第１上流吸気管にＥＧＲガスを導入する第１ＥＧＲ管と、
前記第２コンプレッサに連結された第２タービンよりも下流側から前記第２コンプレッサよりも上流側の前記第２上流吸気管にＥＧＲガスを導入する第２ＥＧＲ管と、
前記第１ＥＧＲ管に設けられた第１ＥＧＲバルブと、
前記第２ＥＧＲ管に設けられた第２ＥＧＲバルブと、
筒内ＥＧＲ率の目標値が算出された場合に、前記第１上流吸気管内のＥＧＲ率が前記目標値よりも低く一定の燃焼性を確保可能な所定値を下回るように前記第１ＥＧＲバルブの開度を調節し、尚且つ、前記第２上流吸気管内のＥＧＲ率によって前記筒内ＥＧＲ率が前記目標値となるように前記第２ＥＧＲバルブの開度を調節する開度調節手段と、
前記開度調節手段によるＥＧＲガスの導入中に内燃機関を減速運転させる場合、前記第１ＥＧＲバルブおよび前記第２ＥＧＲバルブを閉じ側に操作すると共に前記第２ＡＢＶを開き側に操作し、尚且つ、所定条件の成立まで前記第１ＡＢＶの開き側への操作を待機させる減速時バルブ操作手段と、
を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、開度調節手段によるＥＧＲガスの導入中に内燃機関を減速運転させる場合において、第１ＡＢＶに先駆けて第２ＡＢＶを開き側に操作することができる。第２上流吸気管内のＥＧＲ率は第１上流吸気管内のＥＧＲ率よりも高いことから、第１ＡＢＶに先駆けて第２ＡＢＶを開き側に操作すれば、第２上流吸気管を流れる高ＥＧＲ率の吸気を第２コンプレッサの上流側に戻し、その一方で第１上流吸気管を流れる低ＥＧＲ率の吸気を下流吸気管に導入して第１気筒群と第２気筒群に供給できる。ここで、第１上流吸気管内のＥＧＲ率は、減速運転以前から一定の燃焼性を確保可能な所定値を下回るＥＧＲ率とされている。そのため、減速運転中に第１上流吸気管を流れる吸気が第１気筒群と第２気筒群に供給されたとしても、これらの気筒内には一定の燃焼性が確保される。即ち、減速運転中にコンプレッサ下流側に残存するＥＧＲガスによって筒内の燃焼性が悪化するのを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の各実施の形態のシステム構成を説明するための図である。
【図２】ＥＧＲ制御の実行中に減速要求がなされた場合のスロットルバルブ２８の開度、ＥＧＲバルブ８２Ｌ、８２Ｒの開度、吸気弁を通過する吸気流量およびＥＧＲ率の推移を示した図である。
【図３】実施の形態１のＥＧＲ制御中の吸気管４０Ｌ、４０Ｒ内の吸気の流れを模式的に示した図である。
【図４】実施の形態１のＥＧＲ制御に係るＥＧＲバルブ８２Ｌ、８２Ｒの目標開度の決定手法を説明するための図である。
【図５】実施の形態１のバルブ操作制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図６】減速運転中の吸気管４０Ｌ、４０Ｒ内の吸気の流れを模式的に示した図である。
【図７】実施の形態１においてＥＣＵ１００が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】実施の形態２においてＥＣＵ１００が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態について説明する。尚、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。また、以下の実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。
【００１１】
実施の形態１．
［システム構成の説明］
図１は、本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。図１に示すように、このシステムは、内燃機関としての過給エンジン１０を備えている。過給エンジン１０は、左バンク２０Ｌと右バンク２０Ｒとを有するＶ型エンジンである。図１においては、各バンク２０Ｌ、２０Ｒに１つずつの気筒３６Ｌ、３６Ｒが表されているが、実際には各バンク２０Ｌ、２０Ｒは複数の気筒を有している。各バンク２０Ｌ、２０Ｒの気筒は、ポートインジェクタ３２Ｌ、３２Ｒと、筒内インジェクタ３４Ｌ、３４Ｒと、点火プラグ３８Ｌ、３８Ｒと、を備えている。
【００１２】
先ず、過給エンジン１０の吸気系について説明する。左バンク２０Ｌの気筒３６Ｌには、吸気マニホールド３０Ｌが接続され、右バンク２０Ｒの気筒３６Ｒには、吸気マニホールド３０Ｒが接続されている。左右の吸気マニホールド３０Ｌ、３０Ｒは共通のサージタンク２２に接続されている。サージタンク２２には水冷式のインタークーラ２４が収容されている。サージタンク２２には１本の吸気管２６が接続されている。吸気管２６内にはスロットルバルブ２８が配置されている。
【００１３】
吸気管２６は、各バンク２０Ｌ、２０Ｒに対応する２本の吸気管４０Ｌ、４０Ｒが集合してなる。スロットルバルブ２８が設けられる位置は、空気の流れにおいて吸気管４０Ｌ、４０Ｒが集合する位置の下流である。各吸気管４０Ｌ、４０Ｒにおける新気（外気）の取り込み口には、エアクリーナ４２Ｌ、４２Ｒが設置されている。エアクリーナ４２Ｌ、４２Ｒの付近には、取り込んだ新気の流量に応じた信号を出力するエアフローメータ９０Ｌ、９０Ｒが設置されている。
【００１４】
過給エンジン１０は、左バンク２０Ｌと右バンク２０Ｒのそれぞれに過給機５０Ｌ、５０Ｒを備えている。過給機５０Ｌのコンプレッサ５２Ｌは、吸気管４０Ｌに取り付けられている。吸気管４０Ｌには、コンプレッサ５２Ｌをバイパスするバイパス管４４Ｌが設けられている。一方、過給機５０Ｒのコンプレッサ５２Ｒは、吸気管４０Ｒに取り付けられている。吸気管４０Ｒには、コンプレッサ５２Ｒをバイパスするバイパス管４４Ｒが設けられており、バイパス管４４Ｒにはバイパス管４４Ｒを開閉するＡＢＶ４６Ｒが配置されている。過給エンジン１０の通常運転時、ＡＢＶ４６Ｌ、４６Ｒは閉じられている。
【００１５】
次に、過給エンジン１０の排気系について説明する。左バンク２０Ｌの気筒３６Ｌには、排気マニホールド６０Ｌが接続されている。排気マニホールド６０Ｌには、空燃比センサ９２Ｌと、コンプレッサ５２Ｌに連結された過給機５０Ｌのタービン５６Ｌとが取り付けられている。また、排気マニホールド６０Ｌには、タービン５６Ｌをバイパスするバイパス管６２Ｌが設けられ、バイパス管６２ＬにはＷＧＶ６４Ｌが配置されている。一方、右バンク２０Ｒの気筒３６Ｒには、排気マニホールド６０Ｒが接続されている。排気マニホールド６０Ｒには、空燃比センサ９２Ｒと、コンプレッサ５２Ｒに連結された過給機５０Ｒのタービン５６Ｒとが取り付けられている。また、排気マニホールド６０Ｒには、タービン５６Ｒをバイパスするバイパス管６２Ｒが設けられ、バイパス管６２ＲにはＷＧＶ６４Ｒが配置されている。
【００１６】
左バンク２０Ｌにおいて、タービン５６Ｌの出口には前段触媒（例えば三元触媒）６６Ｌが取り付けられ、前段触媒６６Ｌには排気管６８Ｌが接続されている。右バンク２０Ｒにおいても、タービン５６Ｒの出口には前段触媒６６Ｒが取り付けられ、前段触媒６６Ｒには排気管６８Ｒが接続されている。排気管６８Ｌ、６８Ｒには後段触媒（例えばＮＯｘ吸蔵還元触媒）７０Ｌ、７０Ｒが配置されている。２本の排気管６８Ｌ、６８Ｒは１本の排気管７２に集合する。
【００１７】
前段触媒６６Ｌと後段触媒７０Ｌの間の排気管６８Ｌには、ＬＰＬ−ＥＧＲ管８０Ｌの一端が接続されている。ＬＰＬ−ＥＧＲ管８０Ｌの他端は、エアクリーナ４２Ｌとコンプレッサ５２Ｌの間の吸気管４０Ｌに接続されている。ＬＰＬ−ＥＧＲ管８０ＬにはＥＧＲバルブ８２ＬとＥＧＲクーラ８４Ｌが配置されている。一方、前段触媒６６Ｒと後段触媒７０Ｒの間の排気管６８Ｒには、ＬＰＬ−ＥＧＲ管８０Ｒの一端が接続されている。ＬＰＬ−ＥＧＲ管８０Ｒの他端は、エアクリーナ４２Ｒとコンプレッサ５２Ｒの間の吸気管４０Ｒに接続されている。ＬＰＬ−ＥＧＲ管８０ＲにはＥＧＲバルブ８２ＲとＥＧＲクーラ８４Ｒが配置されている。
【００１８】
また、図１に示すシステムは、ＥＣＵ（Electronic Control Unit)１００を備えている。ＥＣＵ１００は、少なくとも入出力インタフェースとメモリとＣＰＵとを有している。入出力インタフェースは、過給エンジン１０および車両に取り付けられた各種センサからセンサ信号を取り込むとともに、過給エンジン１０が備えるアクチュエータに対して操作信号を出力するために設けられる。ＥＣＵ１００が信号を取り込むセンサには、上述したセンサ（例えばエアフローメータ９０Ｌ、９０Ｒ）の他、図示しないアクセルペダルセンサ、スロットル開度センサ、エンジン回転速度センサ等が含まれる。ＥＣＵ１００が操作信号を出すアクチュエータには、上述したアクチュエータ（例えばスロットルバルブ２８、ＡＢＶ４６Ｌ、４６Ｒ、ＥＧＲバルブ８２Ｌ、８２Ｒ）の他、図示しない可変バルブタイミング装置等も含まれる。メモリには、過給エンジン１０を制御するための各種の制御プログラムが記憶されている。ＣＰＵは、制御プログラムをメモリから読み出して実行し、取り込んだセンサ信号に基づいて操作信号を生成する。
【００１９】
［実施の形態１の特徴］
本実施の形態において、ＥＣＵ１００は、過給エンジン１０の運転状態（運転領域）に基づいて、ＥＧＲバルブ８２Ｌ，８２Ｒを開き側に操作するＥＧＲ制御を実行する。例えば、過給エンジン１０の運転領域が高回転域（負荷率によらず、エンジン回転速度が所定速度以上となる領域）、高負荷域（エンジン回転速度によらず、負荷率が所定負荷率以上となる領域）や中回転・中負荷域にある場合、ＥＧＲ制御が実行される。ＥＧＲ制御を実行すれば、ＥＧＲバルブ８２Ｌの開度に応じて排気管６８Ｌから吸気管４０ＬにＥＧＲガスが導入され、ＥＧＲバルブ８２Ｒの開度に応じて排気管６８Ｒから吸気管４０ＲにＥＧＲガスが導入される。
【００２０】
しかし、図１に示した構成の過給エンジン１０は、ＥＧＲバルブ８２Ｌから気筒３６Ｌの吸気弁（またはＥＧＲバルブ８２Ｒから気筒３６Ｒの吸気弁）までの吸気管容積が大きい。そのため、ＥＧＲ制御の実行中に減速要求がなされると、筒内の燃焼性が不安定になるという問題がある。この問題について、図２を参照しながら説明する。
【００２１】
図２は、ＥＧＲ制御の実行中に減速要求がなされた場合のスロットルバルブ２８の開度（以下、「スロットル開度」ともいう。）、ＥＧＲバルブ８２Ｌ、８２Ｒの開度（以下、「ＥＧＲ開度」ともいう。）、吸気弁を通過する吸気流量（以下、「吸気弁通過空気流量」ともいう。）およびＥＧＲ率の推移を示した図である。図２に示すように、減速要求がなされるとスロットル開度が小さくされるので、吸気弁通過吸気流量が減少して失火上限ＥＧＲ率が低下する。また、ＥＧＲ開度も一律に小さくされるので、導入部ＥＧＲ率（即ち、ＬＰＬ−ＥＧＲ管８０Ｌ、８０Ｒと吸気管４０Ｌ、４０Ｒの接続部におけるＥＧＲ率）も低下する。しかし、吸気管容積が大きいため気筒に近い部分の吸気管内（例えば吸気管２６内）のＥＧＲ率が下がり切るまでに時間がかかり、ＥＧＲ率の高い吸気が筒内に流入してしまう。そうすると、低下した失火上限ＥＧＲ率を筒内ＥＧＲ率が上回り、筒内の燃焼性が不安定となった結果、失火が発生してしまう。
【００２２】
そこで、本実施の形態のＥＧＲ制御では、ＥＧＲバルブ８２Ｌ、８２Ｒの開度を異ならしめて、吸気管４０Ｌ、４０Ｒ内のＥＧＲ率に差を設ける。図３は、実施の形態１のＥＧＲ制御中の吸気管４０Ｌ、４０Ｒ内の吸気の流れを模式的に示した図である。図３に示すように、本実施の形態では、吸気管４０Ｌ内の吸気量の方が吸気管４０Ｒ内の吸気量よりも多くなる。この理由は、吸気管４０Ｌ内のＥＧＲ率よりも吸気管４０Ｒ内のＥＧＲ率の方が高くなるようにＥＧＲバルブ８２Ｌ、８２Ｒの開度が調節されているためである。この開度調節に関し図４を参照しながら説明する。
【００２３】
図４は、実施の形態１のＥＧＲ制御に係るＥＧＲバルブ８２Ｌ、８２Ｒの目標開度の決定手法を説明するための図である。図４に示すように、本実施の形態のＥＧＲ制御では、吸気管４０Ｌ内のＥＧＲ率が低負荷時の失火上限ＥＧＲ率を下回るようにＥＧＲバルブ８２Ｌの目標開度が決定される。また、吸気管４０Ｒ内のＥＧＲ率によってエンジン全体の筒内ＥＧＲ率が目標値（以下、「目標ＥＧＲ率」ともいう。）となるようにＥＧＲバルブ８２Ｒの目標開度が決定される。ここで、低負荷時の失火上限ＥＧＲ率とは、過給エンジン１０を低負荷運転しながら筒内にＥＧＲガスを導入した場合においても失火が発生することなく一定の燃焼性を確保可能なＥＧＲ率の最大値であり、事前の適合等により設定されているものである。
【００２４】
また、本実施の形態では、上記のＥＧＲ制御の実行中に減速要求がなされた場合には、次に説明するバルブ操作制御を実行する。図５は、実施の形態１のバルブ操作制御を説明するためのタイミングチャートである。図５に示すように、時刻ｔ１の時点で減速要求がなされると、スロットル開度およびＥＧＲ開度が小さくされ、同時に、ＥＧＲ率大バンク側のＡＢＶ、つまり、ＡＢＶ４６Ｌが開き側に操作される。一方、時刻ｔ１の時点ではＥＧＲ率小バンク側のＡＢＶ、つまり、ＡＢＶ４６Ｒは閉じたままとされる。そのため、吸気管４０Ｒでの吸気流量（ＥＧＲ率大バンク流量）はマイナスとなり、一方、吸気管４０Ｌでの吸気の流量（ＥＧＲ率小バンク流量）は時刻ｔ１の時点での流量よりも増加する。また、スロットルバルブ２８の操作に伴い吸気弁通過吸気流量が減少する。
【００２５】
吸気管４０Ｒ、４０Ｌでの吸気流量や、吸気弁通過吸気流量が図５の如く変化した理由の詳細について、図６を参照しながら説明する。図６は、減速運転中の吸気管４０Ｌ、４０Ｒ内の吸気の流れを模式的に示した図である。図６に示すように、左バンク２０Ｌ側ではバイパス管４４Ｌを介した吸気の逆流が発生するので、吸気管４０Ｒでの吸気流量がマイナスとなる。また、右バンク２０Ｒ側では左バンク２０Ｌ側での逆流に伴い吸気管４０Ｒ内の吸気が吸気管４０Ｌ側に引き込まれ、また、減速運転中も左バンク２０Ｌと右バンク２０Ｒの吸気弁は開かれるので、吸気弁が開かれれば吸気管４０Ｒ内の吸気が吸気管２６に引き込まれる。よって、吸気管４０Ｒでの吸気流量が時刻ｔ１の時点での流量よりも増加する。但し、スロットルバルブ２８の操作によってスロットル開度は小さくされていることから、吸気弁通過吸気流量は減少する。
【００２６】
また、図５に示すように、時刻ｔ１以降は失火上限ＥＧＲ率が低下するが、筒内ＥＧＲ率はこの失火上限ＥＧＲ率よりも低くなる。この理由は図６で説明したように、時刻ｔ１以降は吸気管４０Ｒ内の吸気が吸気管４０Ｌ側に引き込まれているためであり、吸気管４０Ｒ内のＥＧＲ率は低負荷時の失火上限ＥＧＲ率を下回る値とされていることから、当然、時刻ｔ１以降の筒内ＥＧＲ率は図５の失火上限ＥＧＲ率よりも低くなる。このように、バルブ操作制御を実行すれば、時刻ｔ１以降に吸気管４０Ｒ内の吸気を筒内に供給できるので、筒内ＥＧＲ率が失火上限ＥＧＲ率を上回るのを回避できる。
【００２７】
また、バルブ操作制御においては、時刻ｔ２の時点でＥＧＲ率小バンク側のＡＢＶ、つまり、ＡＢＶ４６Ｒが開き側に操作される。この時刻ｔ２は、時刻ｔ１の時点でＬＰＬ−ＥＧＲ管８０Ｒと吸気管４０Ｒの接続部を流れていた吸気が筒内に到達するタイミングであり、減速要求直前の吸気管４０Ｌ、４０Ｒ内の圧力やエンジン回転速度に基づいて推定されるものである。ＡＢＶ４６Ｒを開き側に操作すれば、吸気管４０Ｒから吸気管４０Ｌへの吸気の引き込みが終了する。よって、時刻ｔ２以降においては、吸気管４０Ｒでの吸気流量（ＥＧＲ率大バンク流量）がマイナスからプラスに転じ、一方、吸気管４０Ｌでの吸気の流量（ＥＧＲ率小バンク流量）が急激に減少する。また、時刻ｔ２以降は左バンク２０Ｌ側のＥＧＲ率の高い吸気が筒内に流入することになるが、右バンク２０Ｒ側から筒内に流入する吸気にはＥＧＲガスが殆ど含まれていないので、時刻ｔ２以降に筒内ＥＧＲ率が上昇するのを抑えつつ、吸気管４０Ｌに残存するＥＧＲガスを掃気することができる。よって、バルブ操作制御を実行すれば、時刻ｔ２以降も筒内ＥＧＲ率が失火上限ＥＧＲ率を上回るのを回避できる。
【００２８】
このように、本実施の形態によれば、ＥＧＲ制御を実行することでエンジン全体としての筒内ＥＧＲ率を目標ＥＧＲ率に近付けることができる。よって、筒内ＥＧＲ率を高めることができるので、大量ＥＧＲガスの筒内導入による燃費向上を図ることができる。また、バルブ操作制御を実行することで、減速要求時の筒内の燃焼性が悪化するのを抑制できる。加えて、このバルブ操作制御は、スロットルバルブ２８や可変バルブタイミング装置の動作を制限するような複雑な制御とは異なり、ＡＢＶ４６Ｒに先立ってＡＢＶ４６Ｌを操作する簡便な制御であり、制御の実行に伴うドライバビリティの悪化を抑えることもできる。
【００２９】
［具体的処理］
図７は、実施の形態１においてＥＣＵ１００が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。なお、図７の制御ルーチンは、過給エンジン１０の運転中に一定間隔で繰り返し実行されるものとする。
【００３０】
図７に示すルーチンにおいては、先ず、目標ＥＧＲ率が算出され（ステップＳ１０）、この目標ＥＧＲ率に対応するＥＧＲバルブ８２Ｌ、８２Ｒの目標開度が算出される（ステップＳ１２）。目標ＥＧＲ率や目標開度は、例えば図４に示す流量（即ち、吸気弁通過空気流量）とＥＧＲ率との関係に基づいて算出される。
【００３１】
ステップＳ１２に続いて、過給エンジン１０への減速要求の有無が判定される（ステップＳ１４）。減速要求の有無は、例えばアクセルペダルセンサの出力に基づいて判定される。そして、減速要求有りと判定された場合は、スロットルバルブ２８およびＥＧＲバルブ８２Ｌ、８２Ｒが閉じ側に操作され（ステップＳ１６）、ＡＢＶ４６Ｌが開き側に操作される（ステップＳ１８）。一方、ステップＳ１４において減速要求無しと判定された場合は、本ルーチンが終了される。
【００３２】
ステップＳ１８に続いて、ＡＢＶ開条件の成否が判定される（ステップＳ２０）。ＡＢＶ開条件は、図５で説明した時刻ｔ２−ｔ１に相当する時間を減速要求後の経過時間が上回るか否かである。本ステップの処理は、ＡＢＶ開条件が成立するまで繰り返し行われる。そして、ＡＢＶ開条件が成立すると判定された場合は、ＡＢＶ４６Ｒが開き側に操作される（ステップＳ２２）。
【００３３】
以上、図７に示したルーチンによれば、ステップＳ１０，Ｓ１２の処理を実行することで上記のＥＧＲ制御を行うことができるので、筒内ＥＧＲ率を高めて大量ＥＧＲガスの筒内導入による燃費向上を図ることができる。また、ステップＳ１４〜Ｓ２２の処理を実行することで、上記のバルブ操作制御を行うことができるので、ＥＧＲ制御中に減速要求が成された場合においても、筒内の燃焼性が悪化するのを抑制できる。
【００３４】
なお、上記実施の形態１においては、右バンク２０Ｒが本発明の「第１気筒群」に、左バンク２０Ｌが本発明の「第２気筒群」に、吸気管２６が本発明の「下流吸気管」に、吸気管４０Ｒが本発明の「第１上流吸気管」に、吸気管４０Ｌが本発明の「第２上流吸気管」に、それぞれ相当する。その他“Ｒ”で表される要素が本発明の「第１」で表される要素に相当し、Ｌ”で表される要素が本発明の「第２」で表される要素に相当する。
また、ＥＣＵ１００が図７のステップＳ１０，Ｓ１２の処理を実行することにより本発明の「開度調節手段」が、ステップＳ１６〜Ｓ２２の処理を実行することにより本発明の「減速時バルブ操作手段」が、それぞれ実現されている。
【００３５】
実施の形態２．
［実施の形態２の特徴］
上記実施の形態１においては、図５で説明した時刻ｔ２の時点でＡＢＶ４６Ｒを開き側に操作した。しかし、過給エンジン１０の運転状態によってはＡＢＶ４６Ｒの開操作までに時間を要する場合がある。そうすると、右バンク２０Ｒ側のＥＧＲガスの掃気が不十分であるにも関わらず、右バンク２０Ｒの吸気が左バンク２０Ｌ側のＥＧＲ率の高い吸気と共に筒内に流入してしまうので、レスポンスが悪化してしまう。
【００３６】
そこで、本実施の形態のバルブ操作制御では、減速要求がなされた後であって、負荷率が所定値を下回った場合には、ＡＢＶ４６Ｒを開き側に操作する。また、本実施の形態では、ＡＢＶ４６Ｒの開操作に併せてフューエルカット（ＦＣ）を実施する。フューエルカット中であれば、筒内ＥＧＲ率が失火上限ＥＧＲ率を上回ったとしても失火を回避できる。よって、本実施の形態によれば、吸気管４０Ｌ、４０Ｒに残存するＥＧＲガスを実施の形態１に比べて短時間で掃気完了できる。
【００３７】
［具体的処理］
図８は、実施の形態２においてＥＣＵ１００が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。なお、図８の制御ルーチンは、過給エンジン１０の運転中に一定間隔で繰り返し実行されるものとする。
【００３８】
図８に示すルーチンにおいては、先ず、図７に示したルーチン同様、ステップＳ１０〜Ｓ１８の処理が実行され、ステップＳ２０において、ＡＢＶ開条件の成否が判定される。このＡＢＶ開条件は、過給エンジン１０の負荷率が所定値を下回ったか否かであり、例えばスロットル開度センサの出力に基づいて判定される。本ステップの処理は、負荷率が所定値を下回るまで繰り返し行われる。そして、負荷率が所定値を下回ったと判定された場合には、ＡＢＶ４６Ｒが開き側に操作され（ステップＳ２２）、フューエルカットが実施される（ステップＳ２４）。
【００３９】
以上、図８に示したルーチンによれば、ＥＧＲ制御中に減速要求が成された場合において、吸気管４０Ｌ、４０Ｒに残存するＥＧＲガスをより短時間で掃気完了できる。
【００４０】
実施の形態３．
［実施の形態３の特徴］
上記実施の形態１においては、図５で説明した時刻ｔ２の時点までＡＢＶ４６Ｒの開き側への操作を待機した。そのため、時刻ｔ２の時点までは左バンク２０Ｌ側でバイパス管４４Ｌを介した吸気の逆流が続き、吸気管４０Ｌ内のＥＧＲガスは勿論のこと、クランクケースから吸引したＰＣＶガス（ブローバイガス）やキャニスタからパージされるパージガスが大気中に放出されてしまう可能性がある。
【００４１】
そこで、本実施の形態のバルブ操作制御では、左バンク２０Ｌを逆流する吸気流量を積算し、積算吸気量が所定値を上回った場合には、ＡＢＶ４６Ｒを開き側に操作する。吸気流量は、エアフローメータ９０Ｌの出力に基づいて計測してもよく、別途構築したモデルを用いて推定してもよい。このように、本実施の形態によれば、吸気管４０Ｌ内のＥＧＲガス、ＰＣＶガスやパージガスが大気中に放出されるのを回避できる。
【００４２】
本実施の形態の具体的処理は、図７や図８のステップＳ２０において、上記積算吸気量が所定値を上回るか否かをＡＢＶ開条件として判定すればよい。
【符号の説明】
【００４３】
１０  過給エンジン
２０Ｌ  左バンク
２０Ｒ  右バンク
２６，４０Ｌ，４０Ｒ  吸気管
３６Ｌ，３６Ｒ  気筒
４４Ｌ，４４Ｒ  バイパス管
４６Ｌ，４６Ｒ  ＡＢＶ
５２Ｌ，５２Ｒ  コンプレッサ
５６Ｌ，５６Ｒ  タービン
８０Ｌ，８０Ｒ  ＥＧＲ管
８４Ｌ，８４Ｒ  ＥＧＲバルブ
１００  ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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