(57)【要約】【課題】モータの出力軸の回転位相を検出しない構成であっても、摩擦材の残量を精度良く推定することができる電動駐車制動装置を提供する。【解決手段】電動駐車制動装置１０では、モータ３１の駆動によってナット部材３３が前進方向に移動すると、摩擦材１５がブレーキディスク１１に押し付けられる。一方、ナット部材３３が後退方向に移動すると、摩擦材１５がブレーキディスク１１から離れる方向に移動する。そして、ナット部材３３の更なる後退方向への移動が規制されているときのナット部材３３の位置を第１の位置とし、摩擦材１５の残量が少ないほど前進方向側に位置する位置を第２の位置とした場合、電動駐車制動装置１０では、第１の位置及び第２の位置のうち、一方の位置から他方の位置までのナット部材３３の移動に要する時間が長いほど、摩擦材１５の残量を推定する残量推定処理が実施される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と一体回転する回転体と、摩擦材と、モータと、同モータに駆動連結され、同モータの正駆動時には前進方向に移動し、同モータの逆駆動時には前進方向とは反対方向である後退方向に移動するナット部材と、前記モータを制御する制御装置と、を備え、
前記ナット部材の前進方向への移動によって前記摩擦材が前記回転体に押し付けられることで前記車輪に制動力が付与され、
前記ナット部材の後退方向への移動によって前記摩擦材を前記回転体から離すことで前記車輪への制動力の付与を解消させる電動駐車制動装置において、
前記摩擦材が前記回転体から離れており、後退方向に移動して第１の位置に達した前記ナット部材の後退方向への更なる移動を規制する規制部を備え、
前記第１の位置よりも前進方向側の位置であって且つ前記摩擦材の残量が少ないほど前進方向側に変位する位置を第２の位置とした場合、
前記制御装置は、前記モータの駆動によって、前記第１の位置及び第２の位置のうち、一方の位置から他方の位置までの前記ナット部材の移動に要する時間が長いほど、前記摩擦材の残量の推定値を小さくする残量推定処理を実施する
ことを特徴とする電動駐車制動装置。
【請求項２】
前記モータの駆動時では、同モータに加わる負荷が大きいほど同モータに対する電流値が大きくなるようになっており、
前記モータの駆動時において前記摩擦材が前記回転体に接触していないときの同モータに対する電流値よりも大きい値として、判定電流値が設定されており、
前記モータの駆動時において同モータに対する電流値が前記判定電流値に達したときの前記ナット部材の位置が、前記第２の位置である
請求項１に記載の電動駐車制動装置。
【請求項３】
前進方向及び後退方向に移動するピストンを備え、
前記ピストンは、
前進方向に移動する前記ナット部材に押されることで前進方向に移動し、前記摩擦材を前記回転体に押し付ける一方、
前記ナット部材が後退方向に移動し同ナット部材によって押されなくなると、後退方向に移動するようになっており、
非制動時には、前記回転体と前記摩擦材との間隔が第１の規定間隔で保持され、前記ピストンと前記ナット部材との間隔が第２の規定間隔で保持されており、
前記第２の位置は、非制動時における前記ナット部材の位置である
請求項１に記載の電動駐車制動装置。
【請求項４】
前記制御装置は、前記モータに対する電流値に基づいて同モータの回転速度を演算するようになっており、
前記制御装置は、前記残量推定処理では、前記第１の位置及び第２の位置のうち、一方の位置から他方の位置までの前記ナット部材の移動に要する時間と、前記モータの回転速度の演算値とに基づき、前記摩擦材の残量の推定値を演算する
請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の電動駐車制動装置。
【請求項５】
前記ナット部材を内部に収容するハウジングを備え、
前記ハウジングにおいて前記ナット部材よりも後退方向側に位置する壁部には、前進方向に突出する第１の突出部が設けられ、
前記ナット部材において前記壁部に対向する部位には、後退方向に突出する第２の突出部が設けられており、
前記第１の突出部に前記第２の突出部が接触しているときの前記ナット部材の位置が前記第１の位置であり、
前記第１の突出部及び前記第２の突出部により、前記規制部が構成されている
請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の電動駐車制動装置。
【請求項６】
前記ナット部材を内部に収容するハウジングと、
前進方向及び後退方向に移動するピストンと、を備え、
前記ピストンは、
前進方向に移動する前記ナット部材に押されることで前進方向に移動し、前記摩擦材を前記回転体に押し付ける一方、
前記ナット部材が後退方向に移動し同ナット部材によって押されなくなると、後退方向に移動するようになっており、
前記ナット部材は、前記ハウジングと前記ピストンとによって形成されているシリンダ室内に設けられ、
前記ピストンは、前記シリンダ室内にブレーキ液が供給され、同シリンダ室内の液圧が増大されているときでも前進方向に移動するようになっており、
前記制御装置は、前記シリンダ室内の液圧の増大によって前記ピストンが前進方向に移動し、前記摩擦材が前記回転体に押し付けられているときには、前記残量推定処理を実施しない
請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の電動駐車制動装置。
【請求項７】
前記制御装置は、車両が停止していることを条件に、前記残量推定処理を実施する
請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載の電動駐車制動装置。
【請求項８】
前記制御装置は、車両に設けられているシフト装置によって選択されているレンジが駐車用のレンジであることを条件に、前記残量推定処理を実施する
請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載の電動駐車制動装置。
【請求項９】
車両に設けられている複数の車輪のうち、少なくとも２つの車輪の各々に対し、前記モータ及び前記ナット部材を有するユニットが設けられており、
前記制御装置は、前記少なくとも２つの車輪のうち、１つの車輪に対して前記残量推定処理を実施しているときには、他の車輪に対して前記残量推定処理を実施しない
請求項１〜請求項８のうち何れか一項に記載の電動駐車制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられている電動駐車制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載される電動駐車制動装置は、車輪と一体回転する回転体としてのブレーキディスクと、摩擦材を有するブレーキパッドと、ブレーキパッドを押すピストンとを備えている。こうした電動駐車制動装置では、モータの回転運動が直線運動に変換されてピストンに伝達されると、ピストンが進退移動する。すなわち、ピストンが前進方向に移動すると、ピストンに押されるブレーキパッドがブレーキディスクに押し付けられ、車輪に制動力が付与される。また、前進方向の反対方向である後退方向にピストンが移動すると、ピストンによるブレーキパッドの押しが解消され、ブレーキパッドがブレーキディスクから離れる。これにより、車輪への制動力の付与が解除される。
【０００３】
また、こうした電動駐車制動装置は、非制動時におけるブレーキディスクとブレーキパッドとの間隔を規定間隔で保持する機能を有している。そのため、ブレーキパッドの継続使用によって同ブレーキパッドの摩擦材が摩耗しても、車両制動時における制動開始タイミングのばらつきを抑えることができる。
【０００４】
なお、特許文献１には、ブレーキパッドの摩擦材の摩耗量の推定方法の一例が記載されている。すなわち、非制動時におけるピストンの位置を待機位置とした場合、摩擦材の摩耗量が多くなるにつれて待機位置は前進方向側に変位する。そのため、車両制動直前での待機位置と、車両制動終了後での待機位置との差分は、今回の車両制動に伴う摩擦材の摩耗量と相関している。そして、こうした差分を積算することにより、摩擦材の摩耗量を推定演算するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−２８０３８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、非制動時におけるピストンの位置（すなわち、上記の待機位置）は、モータの出力軸の回転位相に基づいて演算することができる。このようにモータの出力軸の回転位相を検出できる場合にあっては、車両制動直前での回転位相と車両制動終了後での回転位相との差分を積算することにより、ブレーキパッドの摩擦材の摩耗量を推定演算することができる。しかしながら、こうした推定方法を採用するためには、モータの出力軸の回転位相を検出するセンサが必須となり、当該センサを備えない電動駐車制動装置では採用することができない。
【０００７】
しかも、上記の推定方法は、上記の差分を積算することでブレーキパッドの摩擦材の摩耗量を推定演算するようにしているため、当該差分の演算精度が低いと、摩擦材の摩耗量の推定誤差が大きくなってしまう。すなわち、摩擦材の摩耗量の推定誤差を小さくするためには、ピストンの位置やモータの出力軸の回転位相を高精度に検出する必要がある。
【０００８】
本発明の目的は、モータの出力軸の回転位相を検出しない構成であっても、摩擦材の残量を精度良く推定することができる電動駐車制動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するための電動駐車制動装置は、車輪と一体回転する回転体と、摩擦材と、モータと、同モータに駆動連結され、同モータの正駆動時には前進方向に移動し、同モータの逆駆動時には前進方向とは反対方向である後退方向に移動するナット部材と、モータを制御する制御装置と、を備え、ナット部材の前進方向への移動によって摩擦材が回転体に押し付けられることで車輪に制動力が付与され、ナット部材の後退方向への移動によって摩擦材を回転体から離すことで車輪への制動力の付与を解消させることを前提としている。この電動駐車制動装置は、摩擦材が回転体から離れており、後退方向に移動して第１の位置に達したナット部材の後退方向への更なる移動を規制する規制部を備えている。第１の位置よりも前進方向側の位置であって且つ摩擦材の残量が少ないほど前進方向側に変位する位置を第２の位置とした場合、制御装置は、モータの駆動によって、第１の位置及び第２の位置のうち、一方の位置から他方の位置までのナット部材の移動に要する時間が長いほど、摩擦材の残量の推定値を小さくする残量推定処理を実施する。
【００１０】
上記構成では、摩擦材が摩耗し、同摩擦材の残量が少なくなるほど、第２の位置は前進方向に位置するようになり、第１の位置と第２の位置との間隔が広くなる。そのため、残量推定処理の実施によってモータを駆動させた場合、第１の位置及び第２の位置のうち、一方の位置から他方の位置までのナット部材の移動に要する時間は、摩擦材の残量が少ないほど長くなる。そして、こうした時間に基づいて摩擦材の残量の推定値が演算されるため、摩擦材の残量の推定値は、実際の残量が少ないほど小さい値となる。したがって、モータの出力軸の回転位相を検出しない構成であっても、摩擦材の残量を精度良く推定することができるようになる。
【００１１】
なお、電動駐車制動装置に採用されるモータとして、駆動時では、同モータに加わる負荷が大きいほど同モータに対する電流値が大きくなるモータを採用することができる。そして、モータの駆動時において摩擦材が回転体に接触していないときの同モータに対する電流値よりも大きい値として判定電流値が設定されている場合、モータの駆動時において同モータに対する電流値が判定電流値に達したときのナット部材の位置を、第２の位置とすることができる。
【００１２】
このように摩擦材の回転体への接触によってモータに加わる負荷が大きくなり、同モータに対する電流値が判定電流値に達した時点のナット部材の位置を第２の位置とすることにより、第２の位置を、摩擦材の残量に応じた位置に設定することができる。そのため、第１の位置及び第２の位置のうち、一方の位置から他方の位置までのナット部材の移動に要する時間を用いることにより、同摩擦材の残量を精度良く推定することができる。
【００１３】
また、電動駐車制動装置は、前進方向及び後退方向に移動するピストンを備えるようにしてもよい。この場合、ピストンは、前進方向に移動するナット部材に押されることで前進方向に移動し、摩擦材を回転体に押し付ける一方、ナット部材が後退方向に移動し同ナット部材によって押されなくなると、後退方向に移動することとなる。そして、こうした電動駐車制動装置にあっては、非制動時には、回転体と摩擦材との間隔が第１の規定間隔で保持され、ピストンとナット部材との間隔が第２の規定間隔で保持される装置もある。この場合、非制動時におけるナット部材の位置は、摩擦材の残量が少ないほど前進方向側に変位するようになる。
【００１４】
このように非制動時におけるピストンの位置を基準とするナット部材の相対位置が固定されている電動駐車制動装置では、第２の位置を、非制動時におけるナット部材の位置としてもよい。このように設定した第２の位置は、摩擦材の残量が少ないほど前進方向に位置するようになる。そのため、第１の位置及び第２の位置のうち、一方の位置から他方の位置までのナット部材の移動に要する時間を用いることにより、同摩擦材の残量を精度良く推定することができる。
【００１５】
ところで、制御装置は、モータに対する電流値に基づいて同モータの回転速度を演算するようになっていることがある。この場合、制御装置は、残量推定処理では、第１の位置及び第２の位置のうち、一方の位置から他方の位置までのナット部材の移動に要する時間と、モータの回転速度の演算値とに基づき、摩擦材の残量の推定値を演算することができる。
【００１６】
なお、上記電動駐車制動装置は、ナット部材を内部に収容するハウジングを備えている。そして、同ハウジングにおいてナット部材よりも後退方向側に位置する壁部に、前進方向に突出する第１の突出部を設け、ナット部材において上記壁部に対向する部位には、後退方向に突出する第２の突出部を設けてもよい。この場合、第１の突出部に第２の突出部が接触しているときのナット部材の位置を第１の位置とすることができるため、第１の突出部及び第２の突出部により、規制部を構成することが好ましい。
【００１７】
ハウジングの上記壁部に第１の突出部を設けないとともに、ナット部材に第２の突出部を設けない場合、ナット部材が上記壁部に密接しているときの同ナット部材の位置が第１の位置となる。こうした第１の位置にナット部材が位置している状況下でのモータが正駆動された場合、ナット部材と上記壁部との間で発生する摩擦力が大きいため、ナット部材の前進方向への移動に要するモータの電力消費量が多くなるおそれがある。
【００１８】
この点、上記構成では、ハウジングの上記壁部の第１の突出部とナット部材の第２の突出部とによって規制部を構成している。そのため、第１の突出部及び第２の突出部により、ナット部材と上記壁部との密接が回避される。その結果、第１の位置にナット部材が位置している状況下でモータの正駆動が開始された場合であってもモータに加わる負荷が大きくならない分、モータの電力消費量を低減させることができるようになる。
【００１９】
上記電動駐車制動装置は、ナット部材を内部に収容するハウジングと、前進方向及び後退方向に移動するピストンと、を備える構成であってもよい。そして、こうした電動駐車制動装置にあっては、ハウジングとピストンとによって形成されているシリンダ室内にナット部材が設けられることとなる。この場合、ピストンは、シリンダ室内にブレーキ液が供給され、同シリンダ室内の液圧が増大されているときでも前進方向に移動することとなる。すなわち、車両の運転者によるブレーキ操作などによってシリンダ室内の液圧が増大されるサービスブレーキ時でも、ピストンを前進方向に移動させることで摩擦材を回転体に押し付け、車輪に制動力を付与することができる。
【００２０】
このようにシリンダ室内に液圧が発生している状況下では、ナット部材を前進方向や後退方向に移動させる際にモータに加わる負荷が、シリンダ室内の液圧に応じて変化するおそれがある。このようにモータに加わる負荷がばらつくときに残量推定処理を実施した際、ナット部材の移動速度やモータに対する電流値にばらつきが生じるなどして摩擦材の残量の推定精度が低くなるおそれがある。
【００２１】
そこで、上記電動駐車制動装置において、制御装置は、シリンダ室内の液圧の増大によってピストンが前進方向に移動し、摩擦材が回転体に押し付けられているときには、残量推定処理を実施しないことが好ましい。この構成によれば、シリンダ室内に液圧が発生している状況下では、残量推定処理が実施されない。したがって、残量推定処理による摩擦材の残量の推定精度の低下を抑えることができるようになる。
【００２２】
ところで、残量推定処理の実施中にあっては摩擦材が回転体に接触することがあり、摩擦材が回転体に接触すると車輪に制動力が付与されることとなる。そのため、車輪が回転している状況下で残量推定処理を実施した場合、同処理の実施に起因して摩擦材が回転体に接触すると、車輪に制動力が付与されてしまうため、車両の運転者が不快に感じるおそれがある。
【００２３】
そこで、上記電動駐車制動装置において、制御装置は、車両が停止していることを条件に、残量推定処理を実施することが好ましい。この構成によれば、車輪が回転しているときには残量推定処理が実施されなくなる。そのため、残量推定処理の実施によって運転者が不快に感じる事象の発生を抑制することができる。
【００２４】
また、車両に設けられている変速機のレンジが駐車用のレンジであるときには、車両が停止している状態がある程度継続すると予測することができる。そのため、制御装置は、車両に設けられているシフト装置によって選択されているレンジが駐車用のレンジであることを条件に、残量推定処理を実施することが好ましい。この構成によれば、残量推定処理の実施中に車両が発進する事象の発生を抑制することができるようになる。
【００２５】
なお、残量推定処理の実施中にあっては、車両の停止を維持できるような制動力を車輪に付与することはできない。
また、一般的に、車両に設けられている複数の車輪のうち、少なくとも２つの車輪の各々に対し、モータ及びナット部材を有するユニットが設けられている。
【００２６】
そこで、上記電動駐車制動装置において、制御装置は、上記少なくとも２つの車輪のうち、１つの車輪に対して残量推定処理を実施しているときには、他の車輪に対して残量推定処理を実施しないことが好ましい。この構成によれば、１つの車輪に対して残量推定処理が実施されている状況下では、他の車輪に対して駐車制動力を付与することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】第１の実施形態の電動駐車制動装置の概略を示す構成図。
【図２】同電動駐車制動装置が待機状態であるときの電動駐車制動装置の一部を示す断面図。
【図３】同電動駐車制動装置において、（ａ）はナット部材が第１の位置に位置する様子を示す断面図、（ｂ）は規制部を構成する第１の突出部と第２の突出部とが互いに接触している様子を模式的に示す断面図。
【図４】同電動駐車制動装置において、車輪に駐車制動力を付与する際でのモータに対する電流値の推移を示すタイミングチャート。
【図５】同電動駐車制動装置において、車輪に駐車制動力を付与する状態から待機状態に移行する際でのモータに対する電流値の推移を示すタイミングチャート。
【図６】同電動駐車制動装置において、ナット部材を第１の位置まで移動させる際でのモータに対する電流値の推移を示すタイミングチャート。
【図７】同電動駐車制動装置において、残量推定処理が実施されている際でのモータに対する電流値の推移を示すタイミングチャート。
【図８】同電動駐車制動装置において、残量推定処理を実施するために制御装置が実行する処理ルーチンを示すフローチャート。
【図９】同電動駐車制動装置において、残量推定処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図１０】第２の実施形態の電動駐車制動装置において、残量推定処理ルーチンを説明するフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
（第１の実施形態）
以下、電動駐車制動装置を具体化した第１の実施形態を図１〜図９に従って説明する。
図１に示すように、電動駐車制動装置１０は、車輪１００と一体に回転する回転体の一例であるブレーキディスク１１と、ブレーキディスク１１の車両幅方向の両側に配置される一対のブレーキパッド１２，１３とを備えている。ブレーキパッド１２，１３は、裏板１４と、裏板１４に固定される摩擦材１５とを有している。そして、ブレーキパッド１２，１３がブレーキディスク１１に接近し、摩擦材１５がブレーキディスク１１に押し付けられているときには、摩擦材１５をブレーキディスク１１に押し付ける力に相当する制動力が、車輪１００に付与される。
【００２９】
また、電動駐車制動装置１０には、ブレーキディスク１１に近づく方向及び離れる方向に移動可能な状態で両ブレーキパッド１２，１３を支持するキャリパ１６が設けられている。両ブレーキパッド１２，１３のうち、ブレーキパッド１２はブレーキディスク１１よりも車両幅方向内側に位置しており、キャリパ１６には、同ブレーキパッド１２よりも車両幅方向内側に位置するハウジングの一例であるシリンダ本体１７が設けられている。このシリンダ本体１７は、車両幅方向内側が閉塞され、車両幅方向外側が開口する有底略円筒形状をなしている。こうしたシリンダ本体１７は、ピストン１８を車両幅方向に摺動可能な状態で支持している。
【００３０】
ピストン１８は、車両幅方向外側が閉塞され、車両幅方向内側が開口する有底略筒状をなしている。そして、ピストン１８がシリンダ本体１７の開口を閉塞しており、ピストン１８及びシリンダ本体１７によってシリンダ室１９が区画形成されている。こうしたピストン１８が図中左側である車両幅方向外側に摺動すると、ピストン１８に押されることで両ブレーキパッド１２，１３がブレーキディスク１１に近づく。一方、ピストン１８が図中右側である車両幅方向内側に摺動すると、ピストン１８による両ブレーキパッド１２，１３の押圧が解消され、両ブレーキパッド１２，１３がブレーキディスク１１から離れる。すなわち、本明細書では、車両幅方向外側となる図中左方が「前進方向」に相当し、車両幅方向内側となる図中右方が「後退方向」に相当する。
【００３１】
なお、シリンダ本体１７内のシリンダ室１９には、外部からブレーキ液が供給されるようになっている。そして、シリンダ室１９内の液圧が増大されているときにはピストン１８が前進方向に摺動し、シリンダ室１９内の液圧が減少されているときにはピストン１８が後退方向に摺動する。すなわち、シリンダ室１９内の液圧を調整することにより、車輪１００に付与する制動力、すなわち常用制動力を制御することが可能である。ちなみに、シリンダ室１９内の液圧は、ポンプを備えるブレーキアクチュエータの作動、及び、運転者によるブレーキペダルの操作量などによって調整することができる。
【００３２】
また、電動駐車制動装置１０には、出力軸３１１を正逆両方向に回転させることのできるモータ３１と、モータ３１の出力軸３１１の回転速度を減速して出力する減速機構３２と、モータ３１と駆動連結され、前進方向又は後退方向に移動するナット部材３３とが設けられている。本明細書では、モータ３１、減速機構３２及びナット部材３３を含むユニットを、「駐車用ユニット３０」というものとする。
【００３３】
ここで、本実施形態の電動駐車制動装置１０を備える車両には、４つの車輪（すなわち、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪）が設けられている。そして、各車輪のうち、少なくとも２つの後輪の各々に対し、駐車用ユニット３０が設けられている。
【００３４】
減速機構３２は、シリンダ本体１７の外部に配置されている複数のギヤ３２１を有している。そして、モータ３１の出力軸３１１が回転すると、各ギヤ３２１は、出力軸３１１の回転方向に準じた方向にそれぞれ回転する。また、シリンダ本体１７の底壁１７１の中央には車両幅方向に貫通する貫通孔１７２が設けられており、減速機構３２には、底壁１７１の貫通孔１７２内に挿通されているロッド部材３２２が設けられている。このロッド部材３２２はシリンダ本体１７の底壁１７１に回転可能に支持されており、ロッド部材３２２においてシリンダ本体１７内に位置する部位の周面には雄ねじ加工が施されている。
【００３５】
ナット部材３３は、シリンダ室１９内、より具体的にはピストン１８の内側に配置されている。このナット部材３３の内周面には雌ねじ加工が施されており、ナット部材３３はロッド部材３２２に螺合されている。そのため、モータ３１の駆動によってロッド部材３２２が回転することで、ナット部材３３が前進方向又は後退方向に移動する。すなわち、ロッド部材３２２及びナット部材３３により、モータ３１の回転運動を直線運動に変換してピストン１８に伝達する変換機構が構成されている。
【００３６】
なお、本明細書では、ナット部材３３を前進方向に移動させる際のモータ３１の駆動を正駆動といい、ナット部材３３を後退方向に移動させる際のモータ３１の駆動を逆駆動という。そして、モータ３１の正駆動時における出力軸３１１の回転方向が「正方向」に相当し、モータ３１の逆駆動時における出力軸３１１の回転方向が「逆方向」に相当する。
【００３７】
本実施形態の電動駐車制動装置１０にあっては、車室内に設けられている操作部５１がオン操作されると、モータ３１が正駆動し、ナット部材３３が前進方向に移動する。すると、ピストン１８の底壁１８１がナット部材３３に押され、同ピストン１８が前進方向に摺動する。これにより、両ブレーキパッド１２，１３がブレーキディスク１１に近づき、両ブレーキパッド１２，１３の摩擦材１５がブレーキディスク１１に押し付けられる。その結果、摩擦材１５をブレーキディスク１１に押し付ける力に応じた制動力、すなわち駐車制動力が、車輪１００に付与される。一方、車輪１００に駐車制動力が付与されている状況下で操作部５１がオフ操作されると、モータ３１が逆駆動し、ナット部材３３が後退方向に移動する。そして、ナット部材３３によってピストン１８の底壁１８１が押されなくなると、各部品の弾性復帰力などを利用し、ピストン１８もまた後退方向に摺動される。これにより、両ブレーキパッド１２，１３がブレーキディスク１１から離れ、車輪１００に駐車制動力が付与されている状態が解消される。
【００３８】
図２には、車輪１００に駐車制動力を付与していない待機状態の電動駐車制動装置１０の一部が図示されている。図２に示すように、ブレーキディスク１１とブレーキパッド１２，１３との間隔ＨＡは、第１の規定間隔Ｈ１で保持されている。また、ピストン１８の底壁１８１とナット部材３３との間隔ＨＢは、第２の規定間隔Ｈ２で保持されている。こうした待機状態でのナット部材３３の位置を「初期位置」というものとする。
【００３９】
なお、ブレーキパッド１２，１３の摩擦材１５は徐々に摩耗し、摩擦材１５の車両幅方向における厚み、すなわち摩擦材１５の残量は徐々に少なくなる。そして、このように摩擦材１５の残量が少なくなるにつれて、電動駐車制動装置１０が待機状態であるときのナット部材３３の位置である初期位置が、前進方向側に変位することとなる。
【００４０】
また、図３（ａ）に示すように、シリンダ本体１７の底壁１７１には、前進方向に突出する第１の突出部４１が設けられている。この底壁１７１は、シリンダ本体１７においてナット部材３３よりも後退方向側に位置する「壁部」に相当する。また、ナット部材３３において底壁１７１に対向する端面（すなわち、図中右端面）には、後退方向に突出する第２の突出部４２が設けられている。この第２の突出部４２は、ロッド部材３２２を中心とする径方向において第１の突出部４１と同一位置に配置されている。そのため、図３（ｂ）に示すように、モータ３１の逆駆動によってナット部材３３が後退方向に移動しているとき、第１の突出部４１に第２の突出部４２が接触する。そして、こうした第１の突出部４１と第２の突出部４２との接触により、ナット部材３３の後退方向への更なる移動が規制される。
【００４１】
したがって、本実施形態の電動駐車制動装置１０では、第１の突出部４１及び第２の突出部４２により、「規制部」の一例が構成される。そのため、第１の突出部４１及び第２の突出部４２により、ナット部材３３の後退方向への更なる移動が規制されているときのナット部材３３の位置が「第１の位置」に相当する。この第１の位置は、図２に示す初期位置よりも後退方向側に位置している。そのため、第１の位置にナット部材３３が位置している場合、ブレーキパッド１２，１３の摩擦材１５はブレーキディスク１１から離れているとともに、ピストン１８の底壁１８１とナット部材３３との間隔ＨＢは第２の規定間隔Ｈ２よりも広くなっている。しかも、この第１の位置は、ブレーキパッド１２，１３の摩擦材１５の残量が少なくなっても前進方向側や後退方向側に変位しない。そして、こうした第１の位置にナット部材３３が位置している場合、シリンダ本体１７の底壁１７１とナット部材３３との間には、僅かな隙間が介在している。
【００４２】
図１に示すように、電動駐車制動装置１０の制御装置２００には、上記の操作部５１に加え、ブレーキスイッチ２１１、車輪速度センサ２１２及びレンジ検出センサ２１３が電気的に接続されている。ブレーキスイッチ２１１は、ブレーキペダルが操作されているか否かを検出する。また、車輪速度センサ２１２は、車輪１００毎に設けられており、対応する車輪１００の回転速度である車輪速度を検出する。また、レンジ検出センサ２１３は、車両に設けられているシフト装置５２によって選択されているレンジを検出する。そして、制御装置２００は、これら各種の検出系によって検出される情報に基づき、各駐車用ユニット３０を制御する。
【００４３】
次に、モータ３１を駆動させる際に同モータ３１に流れる電流の値である電流値Ｉｍｔの推移について説明する。
まず始めに、図４を参照し、初期位置にナット部材３３が位置する状態からモータ３１が正駆動することで、車輪１００に駐車制動力を付与する際の電流値Ｉｍｔの推移について説明する。
【００４４】
図４に示すように、モータ３１の正駆動が開始されると、モータ３１に対する電流値Ｉｍｔが大きくなる。モータ３１の起動時にあっては、モータ３１に対する電流値Ｉｍｔが大きくなる。こうしたモータ３１の起動後において摩擦材１５がブレーキディスク１１に接触していない期間では、電流値Ｉｍｔはほぼ一定となる。そして、摩擦材１５がブレーキディスク１１に接触し始めると、モータ３１に加わる負荷が徐々に大きくなるため、電流値Ｉｍｔが大きくなる。
【００４５】
なお、本実施形態の電動駐車制動装置１０にあっては、摩擦材１５がブレーキディスク１１に接触していないときの電流値Ｉｍｔよりも少し大きい値として、判定電流値ＩｍｔＴＨ１が設定されている。そして、モータ３１に加わる負荷の増大に応じて電流値Ｉｍｔが大きくなっている最中の第１のタイミングｔ１１で、電流値Ｉｍｔが判定電流値ＩｍｔＴＨ１に達する。このように電流値Ｉｍｔが判定電流値ＩｍｔＴＨ１に達した時点でのナット部材３３の位置が、「第２の位置」に相当する。この第２の位置は、摩擦材１５の残量が少なくなるにつれて前進方向側に変位する。ただし、初期位置と第２の位置との間隔はほとんど変わらない。
【００４６】
その後もモータ３１の正駆動が継続されると、摩擦材１５をブレーキディスク１１に押し付ける力が大きくなる分、モータ３１に加わる負荷もまた大きくなるため、電流値Ｉｍｔがさらに大きくなる。そして、第２のタイミングｔ１２で電流値Ｉｍｔが駐車制動判定値ＩｍｔＴＨ２に達すると、車輪１００に付与する駐車制動力が十分に大きいと判断され、モータ３１の正駆動が停止され、駐車制動力が保持される。
【００４７】
次に、図５を参照し、電動駐車制動装置１０を、車輪１００に駐車制動力を付与している状態から図２に示す待機状態に移行させる際の電流値Ｉｍｔの推移について説明する。
図５に示すように、摩擦材１５がブレーキディスク１１に押し付けられている状況下でモータ３１が逆駆動される。このとき、摩擦材１５とブレーキディスク１１との間、ナット部材３３とピストン１８の底壁１８１との間などで押し付け力が働いている。そのため、モータ３１に加わる負荷が大きく、同モータ３１に対する電流値Ｉｍｔは大きい。しかし、モータ３１の逆駆動によってナット部材３３が後退方向に移動し始めると、摩擦材１５をブレーキディスク１１に押し付ける力が徐々に小さくなり、モータ３１に加わる負荷が徐々に小さくなる。その結果、電流値Ｉｍｔが徐々に小さくなる。
【００４８】
そして、第１のタイミングｔ２１で、摩擦材１５とブレーキディスク１１との接触が解消されると、モータ３１に加わる負荷が定常状態になる。そのため、第１のタイミングｔ２１以降では、電流値Ｉｍｔが判定電流値ＩｍｔＴＨ１よりも小さい値でほぼ一定となる。そして、第１のタイミングｔ２１からの経過時間が所定の待機時間ＴＭＴＨ１に達すると（第２のタイミングｔ２２）、モータ３１の逆駆動が停止され、電動駐車制動装置１０が図２に示す待機状態になる。
【００４９】
ところで、ブレーキパッド１２，１３の摩擦材１５は、ブレーキディスク１１に押し付けられることで摩耗するため、摩擦材１５の残量は徐々に少なくなる。そして、摩擦材１５の残量が少なくなると、ブレーキパッド１２，１３の交換が必要となる。
【００５０】
そこで、本実施形態の電動駐車制動装置１０では、摩擦材１５の残量の推定値Ｘを演算する残量推定処理を実施するようにしている。上述したように、図３に示す第１の位置は摩擦材１５の残量などによらず変化しない位置であるのに対し、第２の位置は摩擦材１５の残量が少なくなるにつれて前進方向側に変位する。すなわち、第１の位置と第２の位置との間隔は、摩擦材１５の残量が少ないほど長くなる。そのため、残量推定処理では、第１の位置から前進方向にナット部材３３を移動させ、第１の位置から第２の位置までのナット部材３３の移動に要する時間が長いほど摩擦材の残量の推定値Ｘが小さい値にされる。
【００５１】
次に、図６及び図７を参照し、本実施形態の電動駐車制動装置１０の作用について説明する。
残量推定処理を実施する前準備として、モータ３１を逆駆動させることでナット部材３３を第１の位置まで移動させる。このとき、図６に示すように、ナット部材３３の第２の突出部４２が、シリンダ本体１７の底壁１７１の第１の突出部４１に接触するまでの間では、モータ３１に対する電流値Ｉｍｔが比較的小さい値で保持される。しかし、第２の突出部４２が第１の突出部４１に接触すると、ナット部材３３の後退方向への移動が規制される。その結果、モータ３１に加わる負荷が急激に大きくなり、電流値Ｉｍｔが急激に大きくなる。そして、第１のタイミングｔ３１で電流値Ｉｍｔが規制判定電流値ＩｍｔＴＨ３に達すると、ナット部材３３が第１の位置に達したと判断することができるため、モータ３１の逆駆動が停止される。このようにナット部材３３が第１の位置に位置する状態で残量推定処理が開始される。
【００５２】
すなわち、図７に示すように、残量推定処理の実施によって、モータ３１の正駆動が開始される（第１のタイミングｔ４１）。ナット部材３３が第１の位置に位置している場合、第１の突出部４１と第２の突出部４２とによってナット部材３３とシリンダ本体１７の底壁１７１とが密接しないようになっている。そのため、第１の位置にナット部材３３が位置する状態からモータ３１の正駆動を開始させる際に同モータ３１に加わる負荷が大きくなりにくい。したがって、残量推定処理の実施時におけるモータ３１での消費電力の増大を抑制することができる。そして、第１の位置からナット部材３３が前進方向に移動している状況下で、摩擦材１５がブレーキディスク１１に未だ接触していないとき、モータ３１に加わる負荷がほぼ一定であるため、モータ３１に対する電流値Ｉｍｔは、判定電流値ＩｍｔＴＨ１よりも小さい値でほぼ一定となる。その後、摩擦材１５がブレーキディスク１１に接触し始めると、モータ３１に加わる負荷が大きくなるため、電流値Ｉｍｔが徐々に大きくなる。そして、電流値Ｉｍｔが判定電流値ＩｍｔＴＨ１に達する第２のタイミングｔ４２で、ナット部材３３が第２の位置に達したと判断することができる。すなわち、第１のタイミングｔ４１から第２のタイミングｔ４２までの時間ＴＭが、第１の位置から第２の位置までのナット部材３３の移動に要する時間となる。したがって、当該時間ＴＭが長いほど、摩擦材１５の残量の推定値Ｘが小さい値に演算される。つまり、モータ３１の出力軸３１１の回転位相を検出しない構成であっても、摩擦材１５の残量を精度良く推定することができる。
【００５３】
ところで、残量推定処理の実施によって第１の位置から第２の位置に向けてナット部材３３が移動しているときにおけるシリンダ室１９内の液圧が高いほど、ナット部材３３が移動しにくくなる。すなわち、シリンダ室１９内の液圧に応じてモータ３１に加わる負荷にばらつきが生じるおそれがある。このようにモータ３１に加わる負荷がばらついていると、ナット部材３３の移動速度やモータ３１に対する電流値Ｉｍｔの変動度合いにばらつきが生じ、残量推定処理による摩擦材１５の残量推定の精度が低下するおそれがある。そこで、本実施形態の電動駐車制動装置１０では、シリンダ室１９内の液圧の増大によって摩擦材１５がブレーキディスク１１に接触しているとき、すなわち車輪１００に常用制動力が付与されているときには、残量推定処理を実施しないようにしている。つまり、シリンダ室１９内に液圧が発生しているときにはモータ３１に加わる負荷がばらつくおそれがあるため、残量推定処理を実施しない。よって、摩擦材１５の残量の推定精度の低下を抑制することができる。
【００５４】
また、残量推定処理を実施しているときには、摩擦材１５がブレーキディスク１１に接触するため、車輪１００に制動力が付与されることとなる。そのため、車輪１００が回転している状況下、すなわち車両が停止していない状況下で残量推定処理を実施した場合、同処理の実施に起因する摩擦材１５とブレーキディスク１１との接触によって車輪１００に制動力が付与されると、車両の運転者が不快に感じるおそれがある。そこで、本実施形態の電動駐車制動装置１０では、車両が停止していることを条件、すなわち車輪１００が回転していないことを条件に、残量推定処理を実施するようにしている。つまり、車両の走行中には残量推定処理を実施しないようにしているため、残量推定処理の実施によって車両の運転者が不快に感じる事象の発生を抑制することができる。
【００５５】
また、車両が停止している状況下で残量推定処理が実施され、同処理が実施されている最中に車両が発進されると、車両発進時に車輪１００に制動力が付与されることなるため、運転者が不快に感じるおそれがある。そのため、このように車両発進時に運転者が不快に感じる事象の発生を抑えるためには、車両の停止状態が継続されると予測されるときに限って残量推定処理を実施することが望ましい。そこで、本実施形態の電動駐車制動装置１０では、シフト装置５２で選択されている変速機のレンジが駐車用のレンジであるときには、車両の停止状態がある程度継続されると予測することができるため、駐車用のレンジが選択されていることを条件に残量推定処理を実施するようにしている。つまり、変速機のレンジが駐車用のレンジではないときには残量推定処理を実施しないようにしているため、残量推定処理の実施中に車両が発進する事象の発生を抑制することができる。なお、変速機が自動変速機である場合、駐車用のレンジとは、パーキングレンジ（すなわち、Ｐレンジ）のことである。
【００５６】
また、残量推定処理を実施している車輪１００には駐車制動力を付与することはできない。そのため、本実施形態の電動駐車制動装置１０では、駐車用ユニット３０が設けられている２つの後輪のうち、一方の後輪側で残量推定処理を実施しているときには、他方の後輪側では残量推定処理を実施しないようにしている。より具体的には、一方の後輪側で残量推定処理を実施し、その後に他方の後輪側で残量推定処理を実施するようにしている。そのため、一方の後輪側で残量推定処理を実施しているときであっても、他方の車輪には駐車制動力を必要に応じて付与することができる。
【００５７】
次に、図８に示すフローチャートを参照し、残量推定処理を実施するために制御装置２００が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、この処理ルーチンは、予め設定された制御サイクル毎に実行される処理ルーチンである。
【００５８】
図８に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御装置２００は、車両が停止しているか否かを判定する（ステップＳ１１）。具体的には、車輪速度センサ２１２によって検出される車輪１００の車輪速度が停止判定速度以下であるときには、車輪１００が回転しておらず、車両が停止していると判定することができる。そして、車両が停止していない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、残量推定処理の実施条件が成立していないため、制御装置２００は、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００５９】
一方、車両が停止している場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、制御装置２００は、シフト装置５２で選択されている変速機のレンジが駐車用のレンジであるか否かを判定する（ステップＳ１２）。駐車用のレンジが選択されていない場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、残量推定処理の実施条件が成立していないため、制御装置２００は、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００６０】
一方、駐車用のレンジが選択されている場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、制御装置２００は、常用制動力が車輪１００に付与されているか否かを判定する（ステップＳ１３）。具体的には、ブレーキスイッチ２１１によってブレーキペダルが操作されていないことを検出していること、及び、ブレーキアクチュエータが作動していないことの双方が成立しているときには、シリンダ室１９内に液圧が発生しておらず、常用制動力が車輪１００に付与されていないと判定することができる。
【００６１】
そして、常用制動力が車輪１００に付与されている場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、残量推定処理の実施条件が成立していないため、制御装置２００は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、常用制動力が車輪１００に付与されていない場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、制御装置２００は、左後輪側での残量推定処理の実施が完了しているか否かを判定する（ステップＳ１４）。制御装置２００は、未だ完了していない場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、その処理を次のステップＳ１５に移行する一方で、既に完了している場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、その処理を後述するステップＳ１８に移行する。
【００６２】
ステップＳ１５において、制御装置２００は、左後輪用の駐車用ユニット３０のモータ３１を逆駆動させることで、ナット部材３３を第１の位置に移動させる。そして、ナット部材３３が第１の位置に位置し、モータ３１が停止されている状態で、制御装置２００は、図９を用いて後述する残量推定処理を実行する（ステップＳ１６）。この残量推定処理の終了後に、モータ３１を逆駆動させることで、ナット部材３３を図２に示す初期位置に戻す（ステップＳ１７）。その後、制御装置２００は、その処理を前述したステップＳ１４に移行する。
【００６３】
ステップＳ１８において、制御装置２００は、右後輪用の駐車用ユニット３０のモータ３１を逆駆動させることで、ナット部材３３を第１の位置に移動させる。そして、ナット部材３３が第１の位置に位置し、モータ３１が停止されている状態で、制御装置２００は、図９を用いて後述する残量推定処理を実行する（ステップＳ１９）。この残量推定処理の終了後に、モータ３１を逆駆動させることで、ナット部材３３を図２に示す初期位置に戻す（ステップＳ２０）。その後、制御装置２００は、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００６４】
次に、図９に示すフローチャートを参照し、上記ステップＳ１６，Ｓ１９の残量推定処理（残量推定処理ルーチン）について説明する。
図９に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御装置２００は、計測カウンタＣＮＴに「０（零）」をセットし（ステップＳ３１）、モータ３１の正駆動を開始させる（ステップＳ３２）。計測カウンタＣＮＴは、ナット部材３３の第１の位置から前進方向への移動の開始時点からの経過時間に相当する。そして、制御装置２００は、計測カウンタＣＮＴを「１」だけインクリメントし（ステップＳ３３）、この計測カウンタＣＮＴが規定カウンタ値ＣＮＴＴＨ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３４）。モータ３１の起動時にあっては、モータ３１に対する電流値Ｉｍｔにばらつきが発生するおそれがある。このようなモータ３１の起動時における電流値Ｉｍｔのばらつきによって、電流値Ｉｍｔが判定電流値ＩｍｔＴＨ１以上になった場合、ナット部材３３が第２の位置に未だ達していないにも拘わらず、ナット部材３３が第２の位置に達したと誤判定されるおそれがある。そこで、モータ３１の起動時には電流値Ｉｍｔが判定電流値ＩｍｔＴＨ１以上になったか否かの判定が実行されないように、規定カウンタ値ＣＮＴＴＨが設定されている。
【００６５】
そのため、計測カウンタＣＮＴが規定カウンタ値ＣＮＴＴＨ未満である場合（ステップＳ３４：ＮＯ）、制御装置２００は、その処理を前述したステップＳ３３に移行する。一方、計測カウンタＣＮＴが規定カウンタ値ＣＮＴＴＨ以上である場合（ステップＳ３４：ＹＥＳ）、制御装置２００は、モータ３１に対する電流値Ｉｍｔが判定電流値ＩｍｔＴＨ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ３５）。電流値Ｉｍｔが判定電流値ＩｍｔＴＨ１未満であるときには、ナット部材３３が第２の位置に未だ達していないと判断することができる。
【００６６】
そのため、電流値Ｉｍｔが判定電流値ＩｍｔＴＨ１未満である場合（ステップＳ３５：ＮＯ）、制御装置２００は、その処理を前述したステップＳ３３に移行する。一方、電流値Ｉｍｔが判定電流値ＩｍｔＴＨ１以上である場合（ステップＳ３５：ＹＥＳ）、制御装置２００は、モータ３１の駆動を停止させる（ステップＳ３６）。そして、制御装置２００は、モータ３１の駆動を停止させた時点の計測カウンタＣＮＴが大きいほど、摩擦材１５の残量の推定値Ｘを小さい値にし（ステップＳ３７）、本処理ルーチンを終了する。
【００６７】
（第２の実施形態）
次に、電動駐車制動装置１０を具体化した第２の実施形態を図１０に従って説明する。本実施形態の電動駐車制動装置１０では、残量推定処理の内容などが第１の実施形態と相違している。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【００６８】
本実施形態の電動駐車制動装置１０では、車輪１００に駐車制動力を付与している状態を解除する際に、残量推定処理を実施するようにしている。すなわち、車両が停止していること、常用制動力が車輪１００に付与されていないこと、及び、シフト装置５２によって選択されている変速機のレンジが駐車用のレンジであることが全て成立している状況下で、操作部５１がオフ操作されると、モータ３１の逆駆動が開始される。このとき、モータ３１に対する電流値Ｉｍｔは、判定電流値ＩｍｔＴＨ１よりも大きい状態から徐々に小さくなる。そして、電流値Ｉｍｔが判定電流値ＩｍｔＴＨ１と等しくなった時点、又は、電流値Ｉｍｔが判定電流値ＩｍｔＴＨ１よりも大きい状態から電流値Ｉｍｔが判定電流値ＩｍｔＴＨ１以下の状態に切り替わった時点で、ナット部材３３が第２の位置に位置していると判定できるため、時間計測が開始される。すなわち、計測カウンタＣＮＴの更新が開始される。
【００６９】
その後、計測カウンタＣＮＴの更新を行いつつ、モータ３１が逆駆動される。そして、シリンダ本体１７の第１の突出部４１にナット部材３３の第２の突出部４２が接触すると、モータ３１に加わる負荷が急激に大きくなり、モータ３１に対する電流値Ｉｍｔが大きくなる。そして、電流値Ｉｍｔが規制判定電流値ＩｍｔＴＨ３に達すると、ナット部材３３が第１の位置に達したと判定できるため、モータ３１の逆駆動が停止される。このようにモータ３１の逆駆動が停止された時点の計測カウンタＣＮＴは、第２の位置から第１の位置までのナット部材３３の移動に要する時間に相当する値となっている。そのため、計測カウンタＣＮＴが大きいほど、ブレーキパッド１２，１３の摩擦材１５の残量の推定値Ｘが小さい値にされる。こうして残量推定処理の実施が終了されると、モータ３１の駆動によってナット部材３３が初期位置に戻され、電動駐車制動装置１０が待機状態となる。したがって、モータ３１の出力軸３１１の回転位相を検出しない構成であっても、摩擦材１５の残量を精度良く推定することができる。また、このように駐車制動力の付与を解除させる際に残量推定処理を実施することで、モータ３１を駆動させる機会の増大を抑制することができる。
【００７０】
なお、上述したように、駐車用ユニット３０は左後輪側だけではなく右後輪側にも設けられている。そのため、本実施形態の電動駐車制動装置１０であっても、左後輪側での残量推定処理の実施が完了した後に、右後輪側での残量推定処理が実施される。
【００７１】
次に、図１０に示すフローチャートを参照し、本制御装置２００が実行する残量推定処理ルーチンについて説明する。
図１０に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御装置２００は、計測カウンタＣＮＴに「０（零）」をセットし（ステップＳ４１）、モータ３１の逆駆動を開始させる（ステップＳ４２）。そして、制御装置２００は、モータ３１に対する電流値Ｉｍｔが判定電流値ＩｍｔＴＨ１以下であるか否かを判定する（ステップＳ４３）。電流値Ｉｍｔが判定電流値ＩｍｔＴＨ１以下である場合、ナット部材３３が第２の位置に位置している、又は、ナット部材３３が第２の位置よりも後退方向側に位置していると判断することができる。
【００７２】
そのため、電流値Ｉｍｔが判定電流値ＩｍｔＴＨ１よりも大きい場合（ステップＳ４３：ＮＯ）、制御装置２００は、電流値Ｉｍｔが判定電流値ＩｍｔＴＨ１以下になるまでステップＳ４３の判定処理を繰り返し実行する。一方、電流値Ｉｍｔが判定電流値ＩｍｔＴＨ１以下になった場合（ステップＳ４３：ＹＥＳ）、制御装置２００は、計測カウンタＣＮＴを「１」だけインクリメントし（ステップＳ４４）、この計測カウンタＣＮＴが規定カウンタ値ＣＮＴＴＨ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ４５）。電流値Ｉｍｔが判定電流値ＩｍｔＴＨ１以下になった直後では、判定電流値ＩｍｔＴＨ１と規制判定電流値ＩｍｔＴＨ３との大小関係によっては、ナット部材３３が第１の位置に未だ達していないにも拘わらず、電流値Ｉｍｔが規制判定電流値ＩｍｔＴＨ３以上となり、ナット部材３３が第１の位置まで移動したと誤判定されるおそれがある。そこで、モータ３１の起動時には電流値Ｉｍｔが規制判定電流値ＩｍｔＴＨ３以上になったか否かの判定が実行されないように、規定カウンタ値ＣＮＴＴＨ１が設定されている。
【００７３】
そのため、計測カウンタＣＮＴが規定カウンタ値ＣＮＴＴＨ１未満である場合（ステップＳ４５：ＮＯ）、制御装置２００は、その処理を前述したステップＳ４４に移行する。一方、計測カウンタＣＮＴが規定カウンタ値ＣＮＴＴＨ１以上である場合（ステップＳ４５：ＹＥＳ）、制御装置２００は、モータ３１に対する電流値Ｉｍｔが規制判定電流値ＩｍｔＴＨ３以上であるか否かを判定する（ステップＳ４６）。電流値Ｉｍｔが規制判定電流値ＩｍｔＴＨ３未満であるときには、ナット部材３３が第１の位置に未だ達していないと判断することができる。
【００７４】
そのため、電流値Ｉｍｔが規制判定電流値ＩｍｔＴＨ３未満である場合（ステップＳ４６：ＮＯ）、制御装置２００は、その処理を前述したステップＳ４４に移行する。一方、電流値Ｉｍｔが規制判定電流値ＩｍｔＴＨ３以上である場合（ステップＳ４６：ＹＥＳ）、制御装置２００は、モータ３１の駆動を停止させる（ステップＳ４７）。そして、制御装置２００は、モータ３１の駆動を停止させた時点の計測カウンタＣＮＴが大きいほど、摩擦材１５の残量の推定値Ｘを小さい値にし（ステップＳ４８）、本処理ルーチンを終了する。
【００７５】
なお、上記各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・自動変速機ではなく手動変速機を備える車両では、ニュートラルレンジが駐車用のレンジに相当する。そのため、手動変速機を備える車両に電動駐車制動装置１０を適用する場合、シフト装置によってニュートラルレンジが選択されていることを条件に、残量推定処理を実施するようにしてもよい。なお、ニュートラルレンジが選択されている場合であっても、クラッチペダルが運転者によって操作されているときには、変速機のレンジがニュートラルレンジから走行レンジに変更される可能性がある。そのため、ニュートラルレンジが選択されている場合であっても、クラッチペダルが操作されているときには、残量推定処理の実施を禁止するようにしてもよい。
【００７６】
・自動変速機を備える車両にあっては、シフト装置５２によって駐車用のレンジが選択されている場合、車両が発進することはない。そのため、残量推定処理の実施条件には、駐車用のレンジが選択されていることが含まれているのであれば、車両が停止していることという条件を含めなくてもよい。
【００７７】
・車両が停止しているのであれば、シフト装置５２によって駐車用のレンジ以外のレンジが選択されている場合であっても残量推定処理を実施するようにしてもよい。ただし、残量推定処理の実施中に車両の発進、又は車両を発進させるための運転者の車両操作を検出したときには、残量推定処理を速やかに終了させることが望ましい。
【００７８】
・シリンダ室１９内の液圧の変動に起因するナット部材３３の移動速度やモータ３１に加わる負荷のばらつきが許容範囲内に収まるのであれば、常用制動力が車輪１００に付与されている状況下であっても残量推定処理を実施するようにしてもよい。
【００７９】
・前輪用の制動装置内のシリンダ室内の液圧を増大させ、前輪に常用制動力を付与している状況下で、残量推定処理を実施するようにしてもよい。この場合、前輪への常用制動力の付与によって車両の停止状態を維持することができるため、左後輪側での残量推定処理を実施している最中で、右後輪側での残量推定処理を実施するようにしてもよい。
【００８０】
・第１の実施形態において、ナット部材３３を第２の位置まで移動させた状態で残量推定処理を実施するようにしてもよい。この場合の残量推定処理では、モータ３１の逆駆動によって第２の位置から第１の位置に向けてナット部材３３が移動され、第２の位置から第１の位置までのナット部材３３の移動に要する時間に基づき、摩擦材１５の残量の推定値Ｘを演算することとなる。
【００８１】
・各実施形態において、第２の位置を、図２に示す初期位置としてもよい。この場合、第１の実施形態では、ナット部材３３が初期位置（すなわち、第２の位置）に位置する状況下でモータ３１を逆駆動させ、第２の位置から第１の位置へのナット部材３３の移動に要する時間に基づき、摩擦材１５の残量の推定値Ｘを演算させるようにしてもよい。この場合、残量推定処理の実施中には、摩擦材１５がブレーキディスク１１に接触しないため、車輪１００に制動力が付与されない。すなわち、残量推定処理の実施を、車両の運転者に気づかれにくい。そのため、運転者がアクセルペダルを操作しており、車両が停止していないときでも残量推定処理を実施するようにしてもよい。
【００８２】
また、第２の実施形態では、モータ３１の逆駆動の開始後、摩擦材１５がブレーキディスク１１から離れ、ナット部材３３が初期位置（すなわち、第２の位置）に達した時点から時間計測を開始し、初期位置から第１の位置へのナット部材３３の移動に要する時間に基づき、摩擦材１５の残量の推定値Ｘを演算させることとなる。
【００８３】
・各実施形態において、残量推定処理では、モータ３１の駆動時における出力軸３１１の回転速度を演算するようにしてもよい。そして、モータ３１の出力軸３１１の回転速度と、第１の位置及び第２の位置のうち、一方の位置から他方の位置までのナット部材３３の移動に要する時間との関係に基づき、第１の位置から第２の位置までの距離の推定値を演算し、距離の推定値が長いほど、摩擦材１５の残量の推定値Ｘを小さくするようにしてもよい。
【００８４】
・規制部は、第１の位置から前進方向へのナット部材３３の移動を開始させる際にモータ３１に加わる負荷の増大を抑えることができる構成であれば、任意の構成であってもよい。例えば、規制部は、シリンダ本体１７の底壁１８１に支持されている弾性体を備える構成であってもよい。この場合、弾性体は、ナット部材３３が第１の位置まで移動した際に弾性変形して弾性エネルギを蓄積する。そして、この状態で第１の位置からナット部材３３を前進方向に移動させる際に弾性体が蓄積する弾性エネルギが解放されることで、モータ３１の正駆動をアシストすることができる。
【００８５】
・上記各実施形態では、ディスクブレーキ方式の電動駐車制動装置に具体化している。しかし、電動駐車制動装置を、ディスクブレーキ方式以外の他の方式（例えば、ドラムブレーキ方式）の装置に具体化してもよい。ドラムブレーキ方式の電動駐車制動装置では、ブレーキドラムが回転体に相当し、ブレーキシューが摩擦材に相当することとなる。
【符号の説明】
【００８６】
１０…電動駐車制動装置、１１…回転体の一例であるブレーキディスク、１２，１３…ブレーキパッド、１５…摩擦材、１７…ハウジングの一例であるシリンダ本体、１７１…壁部としての底壁、１８…ピストン、１９…シリンダ室、３０…駐車用ユニット、３１…モータ、３３…ナット部材、４１…規制部の一例を構成する第１の突出部、４２…規制部の一例を構成する第２の突出部、５２…シフト装置、１００…車輪、２００…制御装置、ＨＡ，ＨＢ…間隔、Ｈ１…第１の規定間隔、Ｈ２…第２の規定間隔、Ｉｍｔ…モータに対する電流値、ＩｍｔＴＨ１…判定電流値、Ｘ…摩擦材の残量の推定値。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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