(57)【要約】【課題】車両の制動を補助することができるようにする。【解決手段】発射装置１８が、車両が走行する路面に、車両と張力体を介して繋がれたアンカー部材１６が侵徹するように、路面に対してアンカー部材１６を発射する。制御装置１４が、車両の制動の補助を要求する制御信号に基づいて、発射装置１８によってアンカー部材１６を発射させるように制御する。【選択図】図２
2016175580.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が走行する路面に、前記車両と張力体を介して繋がれたアンカー部材が侵徹するように、前記路面に対して前記アンカー部材を発射する発射手段と、
車両の制動の補助を要求する制御信号に基づいて、前記発射手段によって前記アンカー部材を発射させるように制御する制御手段と、
を含む制動補助装置。
【請求項２】
前記発射手段によって前記アンカー部材を発射させたときに、前記張力体に生じる張力が、前記アンカー部材が前記路面に侵徹している状態の許容荷重以下となるように、前記張力を制御する制御機構を更に含む
請求項１に記載の制動補助装置。
【請求項３】
前記発射手段によって前記アンカー部材を発射させたときに、前記車両の減速度が前記車両の乗員の許容減速度以下となるように、前記張力体に生じる張力を制御する制御機構を更に含む
請求項１又は請求項２に記載の制動補助装置。
【請求項４】
前記制御機構は、車両のドライバ操作による減速度と前記張力によって生じる車両の減速度との和が、前記車両の乗員の許容減速度以下となるように、前記張力を制御する
請求項３に記載の制動補助装置。
【請求項５】
前記制御機構は、前記発射手段によって前記アンカー部材を発射させたときに、前記張力体の長さを制御することにより、前記張力体に生じる張力を制御する
請求項２〜請求項４の何れか１項に記載の制動補助装置。
【請求項６】
前記発射手段は、前記アンカー部材を車両の前下方へ発射する
請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の制動補助装置。
【請求項７】
前記張力体の張力を算出する張力算出手段を更に含み、
前記制御機構は、前記張力算出手段によって算出された前記張力体の張力に基づいて、前記張力を制御する
請求項２〜請求項６の何れか１項に記載の制動補助装置。
【請求項８】
前記張力体を巻き取るためのモータを更に含み、
前記張力算出手段は、前記モータのトルクに基づいて、前記張力体の張力を算出し、
前記制御機構は、前記張力算出手段によって算出された前記張力体の張力に基づいて、前記張力を制御するように前記モータを制御する
請求項７に記載の制動補助装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制動補助装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両を制動する技術が知られている（例えば、特許文献１〜５）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−３２１０７５号公報
【特許文献２】特開２００２−２６４７８３号公報
【特許文献３】特開平１０−１５７５８２号公報
【特許文献４】特開平８−１８８１３０号公報
【特許文献５】特開２００２−２７４３４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１〜５に記載の技術では、地面に対しロッドを射出したり、かぎ状のフックを引っ掛けたり、抵抗板を押し付けたりする装置による制動力の発生は、地面に侵徹しなければ反力により車輪荷重を減少するように働き、主たる制動力である車輪による制動力を低減してしまう。
【０００５】
また、これらの装置が地面に侵徹して作用しても、路面状態によって発生する力の予測ができないという問題点や、路面を広い面積で損なってしまうといった問題点が挙げられる。
【０００６】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、車両の制動を補助することができる制動補助装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するため、本発明に係る制動補助装置は、車両が走行する路面に、前記車両と張力体を介して繋がれたアンカー部材が侵徹するように、前記路面に対して前記アンカー部材を発射する発射手段と、車両の制動の補助を要求する制御信号に基づいて、前記発射手段によって前記アンカー部材を発射させるように制御する制御手段と、を備える。
【０００８】
本発明によれば、発射手段によって、車両が走行する路面に、車両と張力体を介して繋がれたアンカー部材が侵徹するように、路面に対してアンカー部材を発射する。そして、制御手段によって、車両の制動の補助を要求する制御信号に基づいて、発射手段によってアンカー部材を発射させるように制御する。
【０００９】
このように、車両の制動の補助を要求する制御信号に基づいて、アンカー部材を発射させるように発射手段を制御することにより、車両の制動を補助することができる。
【００１０】
また、本発明は、前記発射手段によって前記アンカー部材を発射させたときに、前記張力体に生じる張力が、前記アンカー部材が前記路面に侵徹している状態の許容荷重以下となるように、前記張力を制御する制御機構を更に含むようにすることができる。
【００１１】
また、本発明は、前記発射手段によって前記アンカー部材を発射させたときに、前記車両の減速度が前記車両の乗員の許容減速度以下となるように、前記張力体に生じる張力を制御する制御機構を更に含むようにすることができる。
【００１２】
また、前記制御機構は、車両のドライバ操作による減速度と前記張力によって生じる車両の減速度との和が、前記車両の乗員の許容減速度以下となるように、前記張力を制御するようにすることができる。
【００１３】
また、前記制御機構は、前記発射手段によって前記アンカー部材を発射させたときに、前記張力体の長さを制御することにより、前記張力体に生じる張力を制御するようにすることができる。
【００１４】
また、前記発射手段は、前記アンカー部材を車両の前下方へ発射するようにすることができる。
【００１５】
また、本発明は、前記張力体の張力を算出する張力算出手段を更に含み、前記制御手段は、前記張力算出手段によって算出された前記張力体の張力に基づいて、前記張力を制御するようにすることができる。
【００１６】
また、本発明は、前記張力体を巻き取るためのモータを更に含み、前記張力算出手段は、前記モータのトルクに基づいて、前記張力体の張力を算出し、前記制御手段は、前記張力算出手段によって算出された前記張力体の張力に基づいて、前記張力を制御するように前記モータを制御するようにすることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明に係る制動補助装置によれば、車両の制動の補助を要求する制御信号に基づいて、アンカー部材を発射させるように発射手段を制御することにより、車両の制動を補助することができる、という効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る制動補助装置の構成を示すブロック図である。
【図２】車両に搭載された制動補助装置の概略図である。
【図３】着弾速度が２７．４［ｍ／ｓ］（１００［ｋｍ／ｈ］）で着弾した場合のアンカー部材の弾径と侵徹量との関係を表す図である。
【図４】ケーブルに生じる張力と路面に平行な分力Ｐｘとを説明するための説明図である。
【図５】張力と平行な分力Ｐｘとの関係を表す図である。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係る制動補助装置の構成を示すブロック図である。
【図７】本発明の第２の実施の形態に係る制動補助装置の制御機構の詳細な構成例を示すブロック図である。
【図８】本発明の第２の実施の形態に係るモータ巻取り制御部の詳細な構成例を示すブロック図である。
【図９】本発明の第２の実施の形態に係るケーブルたるみ防止及び最大荷重制御機構の構成例を示す図である。
【図１０】第２の実施の形態に係る制動補助装置による制動補助処理動作例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図面を参照して、本発明に係る実施の形態について詳細に説明する。
【００２０】
［第１の実施の形態］
＜第１の実施の形態に係る制動補助装置１０の構成＞
図１は、第１の実施の形態に係る制動補助装置の構成例を示している。図１に示す第１の実施の形態に係る制動補助装置１０は、車両の状態に関する信号を検知する検知装置１２と、後述する発射装置１８を制御する制御装置１４と、車両が走行する路面に対してアンカー部材１６を発射する発射装置１８とを備えている。また、図２に、車両に搭載された制動補助装置１０の概略図を示す。図２に示すように、制動補助装置１０は車両に搭載され、制御機構２０を備えている。
【００２１】
検知装置１２は、車両の状態に関する信号を検知する。例えば、検知装置１２は、車両の状態に関する信号として、車両の自動ブレーキが動作したことを検知した場合に、車輪で発生する制動力では不足と判断し、車両の制動の補助を要求する制御信号を出力する。なお、車両の制動の補助を要求する制御信号としては、周辺交通情報通信や車車間通信、インフラとの通信から受信した緊急停止信号を用いてもよい。
【００２２】
制御装置１４は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、プログラムを記憶したＲＯＭ（Read Only Memory）とを備えたコンピュータを含んで構成されている。
【００２３】
制御装置１４は、検知装置１２によって出力された制御信号に基づいて、後述する発射装置１８によってアンカー部材１６を発射させるように制御する。
【００２４】
制御機構２０は、発射装置１８によってアンカー部材１６を発射させたときに、車両とアンカー部材１６とを繋ぐ張力体に生じる張力が、アンカー部材１６が路面に侵徹している状態の許容荷重以下となるように、張力を制御する。また、制御機構２０は、発射装置１８によってアンカー部材１６を発射させたときに、車両の減速度が、車両の乗員の許容減速度以下となるように、張力体に生じる張力を制御する。制御機構２０は、張力体に生じる張力を制御する巻取装置を含んでいる。
【００２５】
制御機構２０とアンカー部材１６とは張力体を介して繋がれている。張力体としては、長さが制御可能で十分に引っ張り強度のある紐状の部材を用いることができる。なお、張力体は、例えば同軸のスライド機構もちアンカー部材１６と制御機構２０との間の引っ張り応力が制御できる棒状の部材でもよい。本実施の形態では、張力体としてケーブル２２を用いる場合を例に説明する。また、アンカー部材１６は、例えば楔状の部材を用いることができる。
【００２６】
また、制御機構２０に含まれる巻取装置には、ケーブル２２が巻取軸に巻かれて格納されている。巻取軸の両端部近傍には、それぞれテンショナーが連結されている。テンショナーは、ケーブル２２に生じる張力を一定に保持することができる。テンショナーは、ケーブル２２に発生する張力が許容荷重以下であって、かつ車両の減速度が車両の乗員の許容減速度以下となるように、予め設計される。
【００２７】
発射装置１８は、車両が走行する路面に、車両と張力体を介して繋がれたアンカー部材１６が侵徹するように、路面に対してアンカー部材１６を発射する。発射装置１８は、例えばガス式または火薬式によってアンカー部材１６を発射し、路面に侵徹するのに十分な初速をアンカー部材１６に与える。また、発射装置１８は、アンカー部材１６を車両の前下方の地面に撃ち込む。車両の前下方へアンカー部材１６を射出することにより、車両の速度を利用しアンカー部材１６の着弾速度を大きくする。また、前下方へ射出することで車両後向きの打ち出し反力を発生し、停止のために必要な減速力の一部とする。
【００２８】
上記図２に示すように、制御装置１４は、検知装置１２から、車両の制動の補助を要求する制御信号を受信した場合に、発射装置１８によってアンカー部材１６を発射させるように制御する。
【００２９】
ここで、質量Ｍ［ｋｇ］、４輪による最大減速度がａ０［ｍ／ｓ２］、制動開始時車速がｖ［ｍ/ｓ］である車両と、直径ｄ［ｍ］、質量ｍ［ｋｇ］のアンカー部材１６とが、ケーブル２２を介して繋がっている場合を例に説明する。
【００３０】
発射装置１８からアンカー部材１６が車両から前下方へ撃ち込まれた場合、アンカー部材１６の地面への着弾速度がｖａ［ｍ／ｓ］であれば地面への侵徹深さＳ［ｍｍ］は次式で表される。
【００３１】
【数１】
2016175580.tif 000003
【００３２】
Ｋは、アンカー部材の形状、発射装置精度、及び路面状態などによる低減係数を表す。また、アンカーによる４５度コーン破壊許容荷重は以下の形で表される（日本建築学会基準より）。ここでαは低減係数、σは撃ち込み面の割裂強度である。
【００３３】
【数２】
2016175580.tif 000004
【００３４】
図３に、着弾速度が２７．４［ｍ／ｓ］（１００［ｋｍ／ｓ］）で着弾した場合のアンカー部材の路面への侵徹量とアンカー部材の弾径との関係を表す図を示す。なお、図３に示す右側の黒丸印は、アンカー部材の路面への侵徹量とアンカー部材の弾径とから算出される破壊許容荷重を表し、左側の黒丸は車両の重量Ｍを１５００［ｋｇ］とした場合の発生加速度に対応する破壊許容荷重を表している。ここで、車両が走行する路面をコンクリート路面と想定し、ｄ＝０．０２［ｍ］、ｍ＝５［ｋｇ］、ｖａ＝２７．４［ｍ／ｓ］、Ｓ＝８０［ｍｍ］である場合、図３に示されるように、発生加速度に対応する許容荷重Ｐ＝１７．８４［ｋＮ］と計算される。許容荷重Ｐ＝１７．８４［ｋＮ］と計算された場合には、図３に示されるように、重さ１０［ｋｇ］、弾径２５［ｍｍ］のアンカー部材が選定される。また、巻取軸のテンショナーは、用いるアンカー部材の種類に応じて、ケーブル２２に生じる張力が許容荷重Ｐ以下であって、かつ車両の減速度が車両の乗員の許容減速度以下となるように、予め設計される。
【００３５】
図４に、ケーブル２２に生じる張力と路面に平行な分力Ｐｘとを説明するための図面を示す。また、図５に張力と平行な分力Ｐｘとの関係を表す図を示す。図４に示されるように、アンカー部材が路面に侵徹すると、ケーブル２２に張力が生じる。張力は、図５に示されるように、路面水平方向の分力Ｐｘと路面垂直方向の分力Ｐｚとを含む。
【００３６】
アンカー部材が着弾後、車両側の制御装置１４によりケーブル２２の張力を許容荷重Ｐ以下に保つよう制御すれば、Ｐの地面に平行な分力Ｐｘにより車両に減速度Ｐｘ／Ｍ［ｍ／ｓ２］を付加し続けることができる。またＰの地面に垂直な分力Ｐｚの分だけ車輪荷重が増し、主たる制動手段である車輪の摩擦による制動力も増加する。
【００３７】
＜第１の実施の形態に係る制動補助装置１０の作用＞
次に、本発明の実施の形態に係る制動補助装置１０の作用について説明する。制動補助装置１０が搭載された車両が走行しているときに、検知装置１２が、車両の自動ブレーキが動作したことを検知し、車両の制動の補助を要求する制御信号を制御装置１４へ出力する。そして、制御装置１４は、発射装置１８によってアンカー部材を発射させるように制御する。発射装置１８によって発射されたアンカー部材が路面に侵徹し、制御機構２０によって、ケーブル２２に生じる張力が許容荷重以下となるように制御される。
【００３８】
以上説明したように、第１の実施の形態の制動補助装置１０によれば、車両の制動の補助を要求する制御信号に基づいて、アンカー部材を発射させるように発射装置１８を制御することにより、車両の制動を補助することができる。
【００３９】
また、車輪と路面の摩擦を用いた通常の制動力に付加して制動力が得られ、その結果、車輪のみの制動よりも停止距離を短縮することができる。
【００４０】
また、ケーブルのついたアンカー部材を用いることで車輪の荷重抜けを防ぎ、車輪の制動による制動力を損なわないようにすることができる。
【００４１】
また、ケーブルに生じる張力（または車両とアンカーをつなぐ部材の引張応力）を制御することで、アンカー部材の抜けを防ぎつつ最大制動力を維持することができる。
【００４２】
また、アンカー部材が路面に侵徹した後、車両側の制御機構２０によりケーブルの張力を路面破壊の許容荷重以下に保つようケーブル繰り出し速度を調整すれば、上記図５に示されるように、ケーブル張力の地面に平行な分力により車両に減速度を付加し続けることができる。
【００４３】
また、ケーブル張力の地面に垂直な分力の分だけ車輪荷重が増し、主たる制動手段である車輪の摩擦による制動力も増加させることができる。
【００４４】
また、車両の減速度が、車両の乗員の許容減速度以下となるようにケーブルに生じる張力を制御することにより、乗員の人体への衝撃を抑制することができる。
【００４５】
［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、第１の実施の形態と同様の構成となる部分については、同一符号を付して説明を省略する。
【００４６】
第２の実施の形態では、張力体に生じる張力をモータによって制御する点が、第１の実施の形態と異なっている。
【００４７】
＜第２の実施の形態に係る制動補助装置２１０の構成＞
図６に示す第２の実施の形態に係る制動補助装置２１０は、車両の状態に関する信号を検知する検知装置１２と、車両のドライバ操作による減速度を逐次検出する加速度センサ２１２と、発射装置１８と後述する制御機構２１８とを制御する制御装置２１４と、車両が走行する路面に対してアンカー部材１６を発射する発射装置１８と、制御機構２１８とを備えている。
【００４８】
制御装置２１４は、検知装置１２によって出力された制御信号に基づいて、作動が必要な緊急時に、制御機構２１８の電源を投入し始動させる。そして、制御装置２１４は、検知装置１２によって出力された制御信号に基づいて、後述する発射装置１８によってアンカー部材１６を発射させるように制御する。また、制御装置２１４は、加速度センサ２１２によって検出された減速度に応じた要求張力Ｐを算出し、算出された要求張力Ｐを制御機構２１８へ出力する。
【００４９】
制御機構２１８は、発射装置１８によってアンカー部材１６を発射させたときに、車両とアンカー部材１６とを繋ぐ張力体に生じる張力が、アンカー部材１６が路面に侵徹している状態の許容荷重以下となるように、張力を制御する。また、制御機構２１８は、制御装置２１４によって出力された要求張力Ｐに応じて、車両の減速度が車両の乗員の許容減速度以下となるように、張力体に生じる張力を制御する。なお、第２の実施の形態では、第１の実施の形態と同様に、張力体がケーブル２２である場合を例に説明する。
【００５０】
制御機構２１８は、図７に示すように、モータ巻取り制御部２２０と、トルクリミッタ２２１と、プーリ２２２と、摩擦制御器２２３とを備えている。
【００５１】
モータ巻取り制御部２２０は、後述するモータ２２５を制御することにより、ケーブル２２に生じる張力を制御する。本実施の形態では、ケーブル２２に対して、微小に巻取りと引出しを調整する巻取り制御を行う。
【００５２】
トルクリミッタ２２１は、モータ２２５とプーリ２２２との間に備えられる。過大な張力がケーブル２２に発生することにより、モータ２２５を損傷させないために（または許容荷重Ｐを超えさせないために）、本実施の形態では、モータ２２５とプーリとの間にトルクリミッタ２２１を備える。なお、トルクリミッタ２２１は、必要に応じて摩擦制御器２２３とプーリとの間にも備えることができる。
【００５３】
プーリ２２２は、モータ２２５により回転駆動される。プーリ２２２には、アンカー部材１６が繋がれたケーブル２２が巻かれている。
【００５４】
摩擦制御器２２３は、プーリ２２２に対する摩擦力を制御する。摩擦制御器２２３は、プーリ２２２の同軸に備えられ、アンカー部材が路面に侵徹した後、ケーブル２２がプーリ２２２から引出されるときの張力を制御する。また、摩擦制御器２２３は、プーリ２２２に対して発生する摩擦力Ｆを検出する。摩擦制御器２２３は、例えば、乾式のディスクブレーキやドラムブレーキ、または湿式の単板か多板のクラッチによって構成される。
【００５５】
モータ巻取り制御部２２０は、図８に示すように、コントローラ２２４と、モータ２２５と、角度・トルクセンサ２２６と、張力算出部２２７とを備えている。
【００５６】
コントローラ２２４は、制御装置２１４によって出力された要求張力Ｐと摩擦制御器２２３によって検出された摩擦力Ｆとに基づいて、要求張力Ｐと後述する張力算出部２２７によって算出されたケーブル２２に生じている張力ＰＭとの差分に対応する張力がケーブル２２にかかるように、モータ２２５を制御する。ケーブル２２が引出されるときは、モータ２２５の回転抵抗と摩擦制御器２２３の制動力を用いて張力を制御する。
【００５７】
具体的には、コントローラ２２４は、制御装置２１４によって出力された要求張力Ｐと摩擦制御器２２３によって検出された摩擦力Ｆとに基づいて、ケーブル２２に生じる張力が許容荷重Ｐ以下であって、かつ車両のドライバ操作による減速度と、ケーブル２２によって生じる車両の減速度との和が、車両の乗員の許容減速度以下となるように、ケーブル２２の張力を制御する。上記図４に示されるように、車両のドライバ操作による減速度ａ０と、ケーブル２２によって生じる車両の減速度ａ（＝ＰＸ／Ｍ）との和が、車両の乗員の許容減速度以下となるように制御すれば、車両乗員の人体への損傷を防ぐことができる。例えば、コントローラ２２４は、許容減速度として４０ｍ／ｓ２を超えないように、ケーブル２２に生じる張力を制御する。なお、以下の説明では張力Ｐ≒ＰＸとする。
【００５８】
モータ２２５は、プーリ２２２を回転駆動させる。モータ２２５の駆動は、コントローラ２２４によって制御される。
【００５９】
角度・トルクセンサ２２６は、モータ２２５の回転角信号θ及び抵抗トルク信号Ｔを逐次検出する。具体的には、角度・トルクセンサ２２６は、ケーブル２２がプーリ２２２から引き出されるときの回転角信号θと、モータ２２５の抵抗トルク信号Ｔとを検出する。
【００６０】
張力算出部２２７は、角度・トルクセンサ２２６によって検出されたモータ２２５の回転角信号θ及び抵抗トルク信号Ｔに基づいて、ケーブル２２に生じている張力ＰＭを算出する。
【００６１】
また、図９に、ケーブルのたるみ防止及び最大荷重制御機構の一例を示す。ケーブル２２のたるみ防止及び最大荷重制御機構２３０は、図９に示すように、ねじりバネ２３２、接続部材２３４、アイドラ２３６、及びストッパー２３８（荷重センサ付き）を備えている。ねじりバネ２３２とアイドラ２３６とは、接続部材２３４を介して接続されている。また、ねじりバネ２３２とストッパー２３８とは、接続部材２３４を介して接続されている。
【００６２】
ケーブルのたるみ防止及び最大荷重制御機構２３０は、アンカー部材が路面に侵徹後、ケーブル２２に張力が発生する際に、できるだけケーブル２２のゆるみを抑制するように、アイドラ２３６とねじりバネ２３２とを備えるオートテンショナによってケーブル２２を支持するようになっている。アイドラ２３６及びストッパー２３８は、ケーブル２２に生じる張力に応じて移動する。例えばケーブル２２に生じる張力の増加に伴い、アイドラ２３６が移動し、ねじりバネ２３２の反力と対応してケーブル２２に張力が発生するようになっており、回転位置に応じて規定範囲の張力を安定して発生させることができる。また、オートテンショナの最大荷重以降はストッパー２３８が働き、荷重をモニタリングして制御機構２１８に信号を送り、モータ２２５と摩擦制御器２２３との制御に活用することができる。
【００６３】
＜第２の実施の形態に係る制動補助装置２１０の作用＞
次に、第２の実施の形態に係る制動補助装置２１０の作用について説明する。制動補助装置２１０が搭載された車両が走行しているときに、検知装置１２が、車両の自動ブレーキが動作したことを検知し、車両の制動の補助を要求する制御信号を制御装置２１４へ出力する。そして、制御装置２１４は、図１０に示す制動補助制御処理ルーチンを実行する。
【００６４】
まず、ステップＳ１００において、制御装置２１４は、検知装置１２によって出力された制御信号に基づいて、制御機構２１８の電源を投入し始動させる。
【００６５】
ステップＳ１０２において、制御装置２１４は、発射装置１８によってアンカー部材１６を発射させるように制御する。
【００６６】
ステップＳ１０４において、制御装置２１４は、加速度センサ２１２によって検出された減速度に応じた要求張力Ｐを算出し、算出された要求張力Ｐを制御機構２１８へ出力する。
【００６７】
ステップＳ１０６において、摩擦制御器２２３は、ケーブル２２がプーリ２２２から引出されるときの摩擦力を制御し、摩擦力Ｆを検出する。
【００６８】
ステップＳ１０８において、角度・トルクセンサ２２６は、モータ２２５の回転角信号θ及び抵抗トルク信号Ｔを検出する。
【００６９】
ステップＳ１１０において、張力算出部２２７は、上記ステップＳ１０８で検出されたモータ２２５の回転角信号θ及び抵抗トルク信号Ｔに基づいて、ケーブル２２に生じている張力ＰＭを算出する。
【００７０】
ステップＳ１１２において、上記ステップＳ１０４で出力された要求張力Ｐと上記ステップＳ１１０で算出されたケーブル２２に生じている張力ＰＭとの差分を算出する。
【００７１】
ステップＳ１１４において、コントローラ２２４は、上記ステップＳ１０６で検出された摩擦力Ｆと、上記ステップＳ１１２で算出された差分とに基づいて、差分に対応する張力がケーブル２２にかかるように、モータ２２５を制御する。
【００７２】
ステップＳ１１６において、車両が停止したか否かを判定する。車両が停止した場合には、制動補助処理ルーチンを終了する。一方、車両が停止していない場合には、ステップＳ１００へ戻る。
【００７３】
なお、第２の実施の形態に係る制動補助装置の他の構成及び作用については、第１の実施の形態と同様であるため、説明を省略する。
【００７４】
以上説明したように、第２の実施の形態の制動補助装置２１０によれば、車両の制動の補助を要求する制御信号に基づいて、アンカー部材を発射させるように発射装置１８を制御し、モータによってケーブル２２に生じる張力を制御することにより、車両の制動を補助することができる。
【００７５】
なお、本発明は、各図を用いて説明した実施の形態例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々変更して適用することが可能である。
【００７６】
例えば、上記実施の形態では、アンカー部材１６が路面に侵徹している状態の許容荷重以下であって、かつ車両の減速度が車両の乗員の許容減速度以下となるように、ケーブルに発生する張力を制御する場合を例に説明したが、これに限定されるものではない。アンカー部材１６が路面に侵徹している状態の許容荷重以下となるように、ケーブルに発生する張力を制御してもよい。また、車両の減速度が車両の乗員の許容減速度以下となるように、ケーブルに発生する張力を制御してもよい。
【００７７】
また、本実施の形態に係る発射装置を車両底面の数箇所に設置し、張力が確認できたケーブルが繋がれているアンカー部材を路面侵徹成功とみなし、当該ケーブルに生じる張力を制御してもよい。
【００７８】
また、本実施の形態では、各機能をプログラムに基づくＣＰＵの処理で実現しているが、論理素子回路からなるハードウェア構成とすることでもよい。
【００７９】
本発明のプログラムは、記憶媒体に格納して提供するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００８０】
１０，２１０  制動補助装置
１２   検知装置
１４，２１４  制御装置
１６   アンカー部材
１８   発射装置
２０，２１８  制御機構
２２   ケーブル
２１２ 加速度センサ
２２０ モータ巻取り制御部
２２１ トルクリミッタ
２２２ プーリ
２２３ 摩擦制御器
２２４ コントローラ
２２５ モータ
２２６ 角度・トルクセンサ
２２７ 張力算出部
２３０ 最大荷重制御機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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