(57)【要約】【課題】車両の燃費をより向上させる。【解決手段】バッテリの蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｍｉｎ以上で且つ閾値Ｓｍａｘ以下の範囲内のときには（Ｓ１２０）、エンジンの回転数Ｎｅに応じてエンジンの下限トルクＴｅｍｉｎおよび上限トルクＴｅｍａｘを設定する（Ｓ１３０）。そして、アクセル開度に応じたエンジンの基本トルクＴｅｔｍｐが下限トルクＴｅｍｉｎ以上で且つ上限トルクＴｅｍａｘ以下の範囲内のときには（Ｓ１４０）、エンジンの目標トルクＴｅ＊に基本トルクＴｅｔｍｐを設定し（Ｓ１９０）、モータを駆動せず（バッテリを充放電せず）にクラッチを解放させる（Ｓ２００）と共にエンジンが回転数Ｎｅおよび基本トルクＴｅｔｍｐからなる基本動作点で運転されるようにエンジンを制御する（Ｓ２１０）。【選択図】図２
2016222144.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力を出力可能なエンジンと、
前記エンジンの出力軸と車軸に連結された駆動軸とに接続された変速機と、
動力を入出力可能なモータと、
前記モータと前記出力軸または前記駆動軸との接続および接続の解除を行なうクラッチと、
前記モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記バッテリの蓄電割合が所定範囲内で且つアクセル操作量に応じた前記エンジンの動作点が燃費動作ラインを含む所定動作範囲内のときには、前記クラッチを解放するように前記クラッチを制御する制御手段、
を備えるハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンとモータと変速機とクラッチとバッテリとを備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、内燃機関と、内燃機関のクランク軸と駆動輪とに接続された変速機と、発電電動機と、発電電動機の出力軸と内燃機関および変速機の間とを断続する動力断続機構と、発電電動機と電力をやりとりするバッテリと、を備える構成において、車両の燃費を向上させるために動力断続機構を断続制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、道路情報（道路が高速道路または自動車専用道路か一般道路かなど），交通情報（交通渋滞，交通事故，道路工事，天候など），車両情報（バッテリからの充電電圧など）の少なくとも１つに基づいて、動力断続機構を断続制御する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１０５１５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうしたハイブリッド自動車では、内燃機関の動作点を、アクセル操作量に応じた基本動作点よりも内燃機関を効率よく運転するための燃費動作ラインに近づけることにより、内燃機関の運転効率を向上させることができる。そして、このときには、内燃機関の動作点を基本動作点よりも燃費動作ラインに近づけた分に相当するパワーに応じて発電電動機を駆動することにより、バッテリを充放電する。ところで、基本動作点が燃費動作ラインを含む所定動作範囲内のときには、動作点を基本動作点よりも燃費動作ラインに近づけると、内燃機関の運転効率の向上による車両の燃費の向上代よりも、発電電動機を駆動してバッテリを充放電する際の充放電損失による車両の燃費の悪化代が大きくなりやすい。このため、このときには、動作点を基本動作点とし、発電電動機を駆動しない即ちバッテリを充放電しないようにするのが好ましい。しかし、この場合、発電電動機が連れ回されることによって発電電動機で引き摺り損失が生じる。したがって、発電電動機での引き摺り損失の発生を抑制し、車両の燃費をより向上させることが要請されている。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、車両の燃費をより向上させることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
動力を出力可能なエンジンと、
前記エンジンの出力軸と車軸に連結された駆動軸とに接続された変速機と、
動力を入出力可能なモータと、
前記モータと前記出力軸または前記駆動軸との接続および接続の解除を行なうクラッチと、
前記モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記バッテリの蓄電割合が所定範囲内で且つアクセル操作量に応じた前記エンジンの動作点が燃費動作ラインを含む所定動作範囲内のときには、前記クラッチを解放するように前記クラッチを制御する制御手段、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、バッテリの蓄電割合が所定範囲内で且つアクセル操作量に応じたエンジンの動作点（以下、「基本動作点」という）が燃費動作ラインを含む所定動作範囲内のときには、クラッチを解放するようにクラッチを制御する。ここで、燃費動作ラインは、エンジンを効率よく運転するための動作ラインとして予め設定される。また、所定範囲は、バッテリを強制充電，強制放電する必要がない（バッテリを充放電しなくてよい）蓄電割合の範囲として予め定められる。また、所定動作範囲は、エンジンの動作点を基本動作点よりも燃費動作ラインに近づけると、エンジンの運転効率の向上による車両の燃費の向上代よりも、モータを駆動してバッテリを充放電する際の充放電損失による車両の燃費の悪化代が大きくなりやすい（トータルとして車両の燃費が悪化しやすい）範囲として予め定められる。バッテリの蓄電割合が所定範囲内で且つ基本動作点が所定動作範囲内のときには、バッテリを強制充電，強制放電する必要がなく、且つ、動作点を基本動作点よりも燃費動作ラインに近づける（バッテリを充放電する）と車両の燃費が悪化しやすい。このため、このときには、動作点を基本動作点とし、モータを駆動しない即ちバッテリを充放電しないようにするのが好ましい。しかし、モータを駆動しないときに、モータが出力軸または駆動軸に連結されていると、モータが連れ回されることによってモータで引き摺り損失が生じる。本発明のハイブリッド自動車では、モータを駆動しないとき（バッテリを充放電しないとき）に、クラッチを解放することにより、モータでの引き摺り損失の発生を抑止することができる。この結果、車両の燃費をより向上させることができる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記蓄電割合が前記所定範囲内で且つ前記動作点（基本動作点）が前記所定動作範囲内のときには、前記クラッチを解放するように前記クラッチを制御すると共に、前記エンジンが前記動作点で運転されるように前記エンジンを制御すると共に前記モータを駆動しない手段であるものとしてもよい。また、前記制御手段は、前記蓄電割合が前記所定範囲内で且つ前記動作点（基本動作点）が前記所定動作範囲外のときには、前記クラッチを係合するように前記クラッチを制御すると共に、前記動作点よりも前記燃費動作ライン側に前記所定動作範囲までの範囲内で近づけた変更動作点で前記エンジンが運転されるように前記エンジンを制御すると共に前記動作点と前記変更動作点とのズレに応じて前記モータが駆動されるように前記モータを制御する手段であるものとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のＥＣＵ７０によって実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】エンジン２２を効率よく運転する燃費動作ラインおよびその燃費動作ラインを含む所定動作範囲の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、変速機３０と、モータＭＧと、インバータ４２と、バッテリ５０と、クラッチ６０と、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１３】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。
【００１４】
変速機３０は、例えば、油圧駆動による８段変速式の自動変速機として構成されており、入力軸３２がエンジン２２のクランクシャフト２６に接続されると共に出力軸３４が駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６に接続されている。この変速機３０は、エンジン２２のクランクシャフト２６の動力を８段階に変速して駆動軸３６に出力する。
【００１５】
モータＭＧは、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧは、回転軸４６が、クラッチ６０を介してエンジン２２のクランクシャフト２６に接続されている。インバータ４２は、電力ライン５４を介してバッテリ５０に接続されている。モータＭＧは、ＥＣＵ７０によって、インバータ４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１６】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、電力ライン５４を介してインバータ４２に接続されている。
【００１７】
クラッチ６０は、例えば、油圧駆動の摩擦式クラッチとして構成されており、上述したように、モータＭＧの回転軸４６とエンジン２２のクランクシャフト２６との間に設けられている。このクラッチ６０は、係合時には、モータＭＧの回転軸４６とエンジン２２のクランクシャフト２６とを連結し、解放時には、モータＭＧの回転軸４６とエンジン２２のクランクシャフト２６との連結を解除する。
【００１８】
ＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポートを備える。ＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。
・エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒ
・エンジン２２のスロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨ
・変速機３０の入力軸３２に取り付けられた回転数センサからの入力軸３２の回転数Ｎｉｎ
・変速機３０の出力軸３４に取り付けられた回転数センサからの出力軸３４の回転数Ｎｏｕｔ
・モータＭＧの回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４４からの回転位置θｍ
・モータＭＧの各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流
・バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂ
・バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ
・バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂ
・イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号
・シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ
・アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ
・ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ
・車速センサ８８からの車速Ｖ
【００１９】
ＥＣＵ７０からは、種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、以下のものを挙げることができる。
・燃料噴射弁への制御信号
・スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの制御信号
・イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号
・インバータ４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号
・クラッチ６０のオンオフを制御するための制御信号
【００２０】
ＥＣＵ７０は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。また、ＥＣＵ７０は、回転位置検出センサ４４からのモータＭＧの回転子の回転位置θｍに基づいてモータＭＧの回転数Ｎｍを演算している。さらに、ＥＣＵ７０は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。
【００２１】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ＥＣＵ７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて変速機３０の目標変速段Ｓ＊を設定し、変速機３０の変速段Ｓが目標変速段Ｓ＊となるように変速機３０を制御する。また、ＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に要求される要求トルクＴｏｕｔ＊を設定し、設定した要求トルクＴｏｕｔ＊を変速機３０の変速段Ｓに対応するギヤ比Ｇｒで除して変速機３０の入力軸３２に要求される要求トルクＴｉｎ＊を設定する。そして、要求トルクＴｉｎ＊が変速機３０の入力軸３２に出力されるようにエンジン２２とモータＭＧとクラッチ３０とを制御する。
【００２２】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジン２２とモータＭＧとクラッチ６０との制御について説明する。図２は、実施例のＥＣＵ７０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２３】
制御ルーチンが実行されると、ＥＣＵ７０は、まず、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，変速機３０の入力軸３２の要求トルクＴｉｎ＊などのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、蓄電割合ＳＯＣは、電流センサ５１ａから入力された電池電流Ｉｂに基づいて演算された値を入力するものとした。エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサ２３からの信号に基づいて演算された値を入力するものとした。要求トルクＴｉｎ＊は、上述したように、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて設定された値を入力するものとした。
【００２４】
こうしてデータを入力すると、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転数Ｎｅと変速機３０の入力軸３２の回転数Ｎｉｎとが同一になることを考慮して、変速機３０の入力軸３２の要求トルクＴｉｎ＊をエンジン２２の基本トルクＴｅｔｍｐに設定する（ステップＳ１１０）。続いて、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを閾値Ｓｍｉｎ，Ｓｍａｘと比較する（ステップＳ１２０）。ここで、閾値Ｓｍｉｎ，Ｓｍａｘは、バッテリ５０を強制充電，強制放電する必要がない（バッテリを充放電しなくてよい）蓄電割合ＳＯＣの範囲の下限，上限として予め定められ、閾値Ｓｍｉｎは、４０％や４５％などの値を用いることができ、閾値Ｓｍａｘは、７５％や８０％などの値を用いることができる。
【００２５】
ステップＳ１２０で、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｍｉｎよりも小さいとき或いは閾値Ｓｍａｘよりも大きいときには、エンジン２２の基本トルクＴｅｔｍｐに基づいてエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定し（ステップＳ１５０）、設定した目標トルクＴｅ＊に基づいてモータＭＧのトルク指令Ｔｍ＊を設定する（ステップＳ１６０）。そして、クラッチ６０が解放から係合される或いは係合が保持されるようにクラッチ６０を制御し（ステップＳ１７０）、エンジン２２が回転数Ｎｅおよび目標トルクＴｅ＊からなる目標動作点で運転されるようにエンジン２２を制御すると共にモータＭＧがトルク指令Ｔｍ＊で駆動されるようにインバータ４２のスイッチング素子をスイッチング制御して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。
【００２６】
ここで、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｍｉｎよりも小さいとき或いは閾値Ｓｍａｘよりも大きいときのステップＳ１５０，Ｓ１６０の処理について説明する。バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｍｉｎよりも小さいときには、基本トルクＴｅｔｍｐに正の所定トルクΔＴｅを加えたトルク（Ｔｅｔｍｐ＋ΔＴｅ）を目標トルクＴｅ＊に設定すると共に所定トルクΔＴｅに値（−１）を乗じたトルク（−ΔＴｅ）をモータＭＧのトルク指令Ｔｍ＊に設定する。これにより、バッテリ５０は、トルク（−ΔＴｅ）とモータＭＧの回転数Ｎｍとに応じたパワーで充電される。この結果、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを閾値Ｓｍｉｎに近づけることができる。バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｍａｘよりも小さいときには、基本トルクＴｅｔｍｐから所定トルクΔＴｅを減じたトルク（Ｔｅｔｍｐ−ΔＴｅ）を目標トルクＴｅ＊に設定すると共に所定トルクΔＴｅをモータＭＧのトルク指令Ｔｍ＊に設定する。これにより、バッテリ５０は、所定トルクΔＴｅとモータＭＧの回転数Ｎｍとに応じたパワーで放電される。この結果、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを閾値Ｓｍａｘに近づけることができる。なお、所定トルクΔＴｅは、バッテリ５０の充放電パワーＰｂ＊をエンジン２２の回転数Ｎｅで除して得られるトルクを用いるものとしてもよいし、一律の値を用いるものとしてもよい。
【００２７】
ステップＳ１２０でバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｍｉｎ以上で且つ閾値Ｓｍａｘ以下のときには、エンジン２２の回転数Ｎｅに基づいてエンジン２２の下限トルクＴｅｍｉｎ，上限トルクＴｅｍａｘを設定する（ステップＳ１３０）。図３は、燃費動作ラインおよびその燃費動作ラインを含む所定動作範囲の一例を示す説明図である。ここで、燃費動作ラインは、エンジン２２を効率よく運転するための動作ラインとして予め定められる。また、所定動作範囲は、エンジン２２の回転数Ｎｅおよび目標トルクＴｅ＊からなる目標動作点を、回転数Ｎｅおよび基本トルクＴｅｔｍｐからなる基本動作点よりも燃費動作ラインに近づける（基本動作点から移動させる）と、エンジン２２の運転効率の向上による車両の燃費の向上代よりも、モータＭＧを駆動してバッテリ５０を充放電する際の充放電損失による車両の燃費の悪化代が大きくなりやすい（トータルとして車両の燃費が悪化しやすい）範囲として予め定められる。したがって、基本動作点が所定動作範囲内のときには、目標動作点を基本動作点よりも燃費動作ラインに近づける（基本動作点から移動させる）と車両の燃費が悪化しやすく、基本動作点が所定動作範囲外のときには、目標動作点を基本動作点よりも燃費動作ライン側に所定動作範囲の境界までの範囲内で近づけると車両の燃費が向上しやすいと言える。下限トルクＴｅｍｉｎ，上限トルクＴｅｍａｘは、図３に示すように、エンジン２２の回転数Ｎｅと所定動作範囲の下限，上限を示すラインとの交点として求めることができる。
【００２８】
こうしてエンジン２２の下限トルクＴｅｍｉｎ，上限トルクＴｅｍａｘを設定すると、エンジン２２の基本トルクＴｅｔｍｐを下限トルクＴｅｍｉｎ，上限トルクＴｅｍａｘと比較する（ステップＳ１４０）。そして、エンジン２２の基本トルクＴｅｔｍｐが下限トルクＴｅｍｉｎよりも小さいとき或いは上限トルクＴｅｍａｘよりも大きいとき（エンジン２２の基本動作点が所定動作範囲外のとき）には、エンジン２２の基本トルクＴｅｔｍｐに基づいてエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定し（ステップＳ１５０）、設定した目標トルクＴｅ＊に基づいてモータＭＧのトルク指令Ｔｍ＊を設定する（ステップＳ１６０）。そして、クラッチ６０が解放から係合される或いは係合が保持されるようにクラッチ６０を制御し（ステップＳ１７０）、エンジン２２が回転数Ｎｅおよび目標トルクＴｅ＊からなる目標動作点で運転されるようにエンジン２２を制御すると共にモータＭＧがトルク指令Ｔｍ＊で駆動されるようにインバータ４２のスイッチング素子をスイッチング制御して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。
【００２９】
ここで、エンジン２２の基本トルクＴｅｔｍｐが下限トルクＴｅｍｉｎよりも小さいとき或いは上限トルクＴｅｍａｘよりも大きいとき（エンジン２２の基本動作点が所定動作範囲外のとき）のステップＳ１５０，Ｓ１６０の処理について説明する。エンジン２２の基本トルクＴｅｔｍｐが下限トルクＴｅｍｉｎよりも小さいときには、下限トルクＴｅｍｉｎをエンジン２２の目標トルクＴｅ＊に設定し、基本トルクＴｅｔｍｐから下限トルクＴｅｍｉｎを減じたトルク（Ｔｅｔｍｐ−Ｔｅｍｉｎ）をモータＭＧのトルク指令Ｔｍ＊に設定する。これにより、エンジン２２から基本トルクＴｅｔｍｐよりも燃費動作ラインに近い下限トルクＴｅｍｉｎ（所定動作範囲の下限のトルク）を出力することになるから、車両の燃費の向上を図ることができる。なお、このときには、モータＭＧ１をトルク（Ｔｅｔｍｐ−Ｔｅｍｉｎ）で駆動する（回生駆動する）ことになるから、バッテリ５０は、トルク（Ｔｅｔｍｐ−Ｔｅｍｉｎ）とモータＭＧの回転数Ｎｍとに応じたパワーで充電される。エンジン２２の基本トルクＴｅｔｍｐが上限トルクＴｅｍａｘよりも大きいときには、上限トルクＴｅｍａｘをエンジン２２の目標トルクＴｅ＊に設定し、基本トルクＴｅｔｍｐから上限トルクＴｅｍｉｎを減じたトルク（Ｔｅｔｍｐ−Ｔｅｍａｘ）をモータＭＧのトルク指令Ｔｍ＊に設定する。これにより、エンジン２２から基本トルクＴｅｔｍｐよりも燃費動作ラインに近い上限トルクＴｅｍａｘ（所定動作範囲の上限のトルク）を出力することになるから、車両の燃費の向上を図ることができる。なお、このときには、モータＭＧ１をトルク（Ｔｅｔｍｐ−Ｔｅｍａｘ）で駆動する（力行駆動する）ことになるから、バッテリ５０は、トルク（Ｔｅｔｍｐ−Ｔｅｍａｘ）とモータＭＧの回転数Ｎｍとに応じたパワーで放電される。
【００３０】
ステップＳ１４０でエンジン２２の基本トルクＴｅｔｍｐが下限トルクＴｅｍｉｎ以上で且つ上限トルクＴｅｍａｘ以下のとき（エンジン２２の基本動作点が所定動作範囲内のとき）には、エンジン２２の基本トルクＴｅｔｍｐをエンジン２２の目標トルクＴｅ＊に設定する（ステップＳ１９０）。そして、クラッチ６０が係合から解放される或いは解放が保持されるようにクラッチ６０を制御し（ステップＳ２００）、エンジン２２が回転数Ｎｅおよび目標トルクＴｅ＊からなる目標動作点で運転されるようにエンジン２２を制御して（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。上述したように、エンジン２２の基本動作点が所定動作範囲内のときには、目標動作点を基本動作点よりも燃費動作ラインに近づける（基本動作点から移動させる）と車両の燃費が悪化しやすい。このため、基本動作点を目標動作点に設定するのが好ましい。基本動作点を目標動作点に設定すると、バッテリ５０を充放電する必要がないから、実施例では、モータＭＧを駆動しないものとした。しかし、モータＭＧを駆動しないときに、クラッチ６０が係合されてモータＭＧとエンジン２２のクランクシャフト２６とが接続されていると、モータＭＧが連れ回されるから、モータＭＧで引き摺り損失が生じる。これを踏まえて、実施例では、モータＭＧを駆動しないとき（バッテリ５０を充放電しないとき）には、クラッチ６０を解放させるものとした。これにより、モータＭＧでの引き摺り損失の発生を抑止することができる。この結果、車両の燃費をより向上させることができる。
【００３１】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｍｉｎ以上で且つ閾値Ｓｍａｘ以下の範囲内のときには、エンジン２２の回転数Ｎｅに応じてエンジン２２の下限トルクＴｅｍｉｎおよび上限トルクＴｅｍａｘを設定する。そして、アクセル開度Ａｃｃに応じたエンジン２２の基本トルクＴｅｔｍｐが下限トルクＴｅｍｉｎ以上で且つ上限トルクＴｅｍａｘ以下の範囲内のときには、エンジン２２が回転数Ｎｅおよび基本トルクＴｅｔｍｐからなる基本動作点で運転されるようにエンジン２２を制御すると共にモータＭＧを駆動せず（バッテリ５０を充放電せず）、クラッチ６０を解放させる。これにより、モータＭＧを駆動しないとき（バッテリ５０を充放電しないとき）に、モータＭＧでの引き摺り損失の発生を抑止することができる。この結果、車両の燃費をより向上させることができる。
【００３２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｍｉｎ以上で且つ閾値Ｓｍａｘ以下の範囲内のときにおいて、エンジン２２の基本トルクＴｅｔｍｐを下限トルクＴｅｍｉｎ，上限トルクＴｅｍａｘと比較する（エンジン２２の動作点を基本動作点よりも燃費動作ラインに近づけるか否かを判定する）ものとした。しかし、エンジン２２の基本トルクＴｅｔｍｐに代えて、エンジン２２の吸入空気量やスロットルバルブのスロットル開度ＴＨなどに基づいて推定されるエンジン２２の推定トルクＴｅｅｓｔを下限トルクＴｅｍｉｎ，上限トルクＴｅｍａｘと比較するものとしてもよい。
【００３３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２のクランクシャフト２６にクラッチ６０を介してモータＭＧの回転軸４６を接続する、即ち、クラッチ６０によってモータＭＧの回転軸４６とエンジン２２のクランクシャフト２６との接続および接続の解除を行なうものとした。しかし、駆動軸３６にクラッチ６０を介してモータＭＧの回転軸４６を接続する、即ち、クラッチ６０によってモータＭＧの回転軸４６と駆動軸３６との接続および接続の解除を行なうものとしてもよい。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、８段変速式の変速機３０を備えるものとしたが、８段変速式に限定されるものではなく、４段変速式，５段変速式，６段変速式など、如何なる段数の変速機を備えるものとしてもよい。また、有段変速機ではなく無段変速機を備えるものとしてもよい。
【００３５】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、変速機３０が「変速機」に相当し、モータＭＧが「モータ」に相当し、クラッチ６０が「クラッチ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ＥＣＵ７０が「制御手段」に相当する。
【００３６】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３７】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３８】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３９】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２６  クランクシャフト、３０  変速機、３２  入力軸、３４  出力軸、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４２  インバータ、４４  回転位置検出センサ、４６  回転軸、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５４  電力ライン、６０  クラッチ、７０  電子制御ユニット（ＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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