(57)【要約】【課題】製造コストの低減と、ライニングの張り替え作業の作業効率の向上と、ブレーキ鳴きの発生防止とを、効果的に並立できる、ブレーキシューの構造を実現する。【解決手段】ブレーキシュー１６ａを構成するリム部２６ａとライニング２７ａとを、複数のリベット１２ｂにより固定すると共に、これらリム部２６ａの外周面とライニング２７ａの内周面同士を樹脂製の減衰部材２８により接着する。減衰部材２８の接着位置は、リベット１２ｂを挿通させる部分から外れた部分で、且つ、リベット１２ｂのみを用いてライニング２７ａをリム部２６ａに固定した減衰部材を備えないブレーキシューを組み込んだドラムブレーキ装置を対象とする、２ｋＨｚに関する振動モードに関して、腹部に対応する部分のみとする。【選択図】図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ウェブの外周縁部に設けられた円弧板状のリム部に、複数の固定具を用いてライニングを固定して成り、ドラムブレーキ装置に組み込んで使用される、ドラムブレーキ用シューであって、
前記リム部の外周面と前記ライニングの内周面との間部分のうち、前記各固定具が挿通された部分から外れた部分で、且つ、これら各固定具のみを用いて前記ライニングを前記リム部に固定した場合のドラムブレーキ用シューを組み込んだドラムブレーキ装置を対象とする所定の鳴き周波数に関する振動モードに関して、少なくとも１箇所の腹部に対応する部分のみに、減衰部材が挟持されている事を特徴とするドラムブレーキ用シュー。
【請求項２】
前記減衰部材が、接着剤から構成されており、この減衰部材により、前記リム部の外周面と前記ライニングの内周面とが互いに接着されている、請求項１に記載したドラムブレーキ用シュー。
【請求項３】
前記減衰部材が、それ自体は接着性を有しない板材又は膜材である、請求項１に記載したドラムブレーキ用シュー。
【請求項４】
前記減衰部材が、ドラムブレーキ用シューの幅方向に伸長する帯形状である、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載したドラムブレーキ用シュー。
【請求項５】
前記減衰部材が、ドラムブレーキ用シューの周方向に伸長する帯形状である、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載したドラムブレーキ用シュー。
【請求項６】
前記減衰部材が、ドラムブレーキ用シューの幅方向に伸長する状態で設けられた幅方向帯状部と、このドラムブレーキ用シューの周方向に伸長する状態で設けられた周方向帯状部とを、互いに直角に組み合わせて構成されている、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載したドラムブレーキ用シュー。
【請求項７】
懸架装置の構成部材に支持固定されるバッキングプレートと、
このバッキングプレートの径方向反対側２箇所位置に、このバッキングプレートの径方向に関する変位を可能に支持された１対のシューと、
これら両シューを覆う状態で設けられ、車輪と共に回転するドラムと、
これら両シュー同士の間隔を拡縮する為、これら両シューを構成するウェブ同士の間に設けられた拡縮装置とを、
備えたドラムブレーキ装置に於いて、
前記両シューのうちの少なくとも一方のシューが、請求項１〜６のうちの何れか１項に記載したドラムブレーキ用シューである事を特徴とするドラムブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車輪と共に回転するドラムの内周面に押し付けられて車輪を制動するのに利用するドラムブレーキ用シュー、及び、ドラムブレーキ用シューを備えたドラムブレーキ装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の制動を行う為に、自己倍力作用を発揮して大きな制動力を得られる等の理由から、従来から各種型式のドラムブレーキ装置が使用されている。図１７には、従来構造のツーリーディング式（単動型）のドラムブレーキ装置１を示している。従来構造のドラムブレーキ装置１は、ナックル等の懸架装置に支持した状態で回転しないバッキングプレート２の前面（車両の幅方向外側の面）に、２個のホイルシリンダ３、３を固定している。制動時には、これら各ホイルシリンダ３、３に圧油を送り込み、これら各ホイルシリンダ３、３内に油密に嵌装したピストン４、４の突出量を増大させる。又、前記バッキングプレート２の前面には、１対のブレーキシュー５、５を、このバッキングプレート２の直径方向に亙る変位を可能に支持している。これら各ブレーキシュー５、５は、略三日月形のウェブ６、６の外周縁に円弧板状のリム部７、７を固定し、これら各リム部７、７の外周面にライニング８、８を添着して成る。
【０００３】
この様なブレーキシュー５、５を構成するウェブ６、６の周方向（長手方向）両端部はそれぞれ、前記各ピストン４、４の先端部又は前記各ホイルシリンダ３、３の端部に形成したアンカ部９、９に当接させている。又、前記両ウェブ６、６同士の間には、リターンスプリング１０、１０を掛け渡して、前記両ブレーキシュー５、５に、前記バッキングプレート２の直径方向内方に向く弾力を付与している。更に、これら両ブレーキシュー５、５の周囲には、有底円筒状のドラム１１を配置し、このドラム１１の内周面と前記各ライニング８、８の外周面とを対向させている。
【０００４】
非制動時には、前記ドラム１１の内周面と前記各ライニング８、８の外周面とは互いに隙間を介して離隔しているが、制動時には、これら両周面は互いに当接し、当接部に作用する摩擦力によって、制動力を発揮する。即ち、制動時には、前記各ホイルシリンダ３、３内への圧油の送り込みによって、前記各ピストン４、４の突出量を増大させ、前記各ブレーキシュー５、５を前記各リターンスプリング１０、１０の弾力に抗して前記バッキングプレート２の直径方向外方に変位させ、前記両周面同士を当接させる。
【０００５】
又、制動時には、前記各ブレーキシュー５、５を構成するライニング８、８の内周面と、これら各ライニング８、８を添着した前記各リム部７、７の外周面との間に、せん断方向に強い力が作用する。この為、この様なせん断方向の力に拘らず、前記各ライニング８、８が前記各リム部７、７から剥がれる事を防止する為、図１８に示す様に、これらライニング８とリム部７とを、複数本のリベット１２、１２により結合している。具体的には、前記リム部７及び前記ライニング８にそれぞれ形成したリム部側通孔１３、１３及びライニング側通孔１４、１４内に、前記各リベット１２、１２をそれぞれ径方向外方から内方（図１８の上方から下方）に向けて挿通し、それぞれの径方向内端部（図１８の下端部）をかしめる事により、前記ライニング８を前記リム部７に対し結合している。
【０００６】
ところが、上述した様な、従来構造の第１例のブレーキシューを使用した場合、制動時に、ライニングの内周面とリム部の外周面との間に生じる微小な隙間が振動する事で、ブレーキ鳴きと呼ばれる異音を発生させる場合があった。
そこで、上述の様にして発生する異音の発生を防止する為に、従来から各種構造が提案されている。図１９は、特許文献１に記載された、従来構造の第２例のブレーキシュー５ａを示している。このブレーキシュー５ａの場合、リム部７ａの外周面とライニング８ａの内周面とを、ゴム系接着剤である減衰部材１５により互いに接着している。具体的には、前記リム部７ａの外周面のうち、リベット１２ａ、１２ａを挿通する為に形成したリム部側通孔１３ａ、１３ａから外れた部分（図１９の斜格子部分）に、前記減衰部材１５を格子状（梯子状）に塗布している。そして、この減衰部材１５を挟持する様にして前記ライニング８ａを重ね合せ、これらライニング８ａとリム部７ａとを前記各リベット１２ａ、１２ａにより結合している。
【０００７】
この様な構成を有する従来構造の第２例のブレーキシュー５ａによれば、格子状に設けられた前記減衰部材１５によって、前記リム部７ａの外周面と前記ライニング８ａの内周面との間で振動が伝達される事を抑制できる。この為、この様な減衰部材を介在させない従来構造の第１例に比べて、ブレーキ鳴きの発生を抑制する事ができる。
【０００８】
ところが、上述した様な従来構造の第２例の場合にも、以下の点で、未だ改良の余地がある。
即ち、従来構造の第２例の場合には、リム部の外周面とライニングの内周面とを、格子状の減衰部材により広範囲に接着している為、使用する減衰部材（接着剤）の量が多くなり、ブレーキシューの製造コストが嵩む原因になる。又、例えば車両の定期点検時に、リム部の外周面から摩耗したライニングを剥がし、新品のライニングを張り付けるといった、ライニングの張り替え作業が広く行われているが、従来構造の第２例の場合には、リム部の外周面とライニングの内周面とを減衰部材により広範囲に接着している為、摩耗したライニングを剥がす作業が面倒になり、ライニングの張り替え作業の作業効率の低下を招く。更に、リム部の外周面とライニングの内周面との間に減衰部材を介在させないブレーキシューを基準とした場合に、ブレーキシューの振動固有値（固有振動数）の変化が大きくなる可能性がある。この為、減衰部材を介在させないブレーキシューで問題となるブレーキ鳴きとは異なる周波数のブレーキ鳴きが発生する可能性がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】実開昭６４−３１２２４号公報
【特許文献２】特開平８−２８３５３２号公報
【特許文献３】特開平８−２７７３５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、上述の様な事情に鑑み、製造コストの低減と、ライニングの張り替え作業の作業効率の向上と、ブレーキ鳴きの発生防止とを、効果的に並立できる、ドラムブレーキ用シューの構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明のドラムブレーキ用シュー及びドラムブレーキ装置のうち、ドラムブレーキ用シューに係る発明は、ドラムブレーキ装置に組み込んで使用されるもので、ウェブの外周縁部に設けられた円弧板状のリム部に、複数の固定具（例えばリベットやボルト及びナット等）を用いて、摩擦材であるライニングを固定して成る。
又、本発明のドラムブレーキ用シューは、前記リム部の外周面と前記ライニングの内周面との間部分に、例えば高分子材料（ゴム、熱可塑性エラストマー等）製の減衰部材を挟持しており、この減衰部材の設置位置を、次の様に規制している。
即ち、前記各固定具が挿通された部分から外れた（周方向及び幅方向に外れた）部分で、且つ、これら各固定具のみを用いて前記ライニングを前記リム部に固定して成る、前記減衰部材を挟持しないドラムブレーキ用シューを組み込んだドラムブレーキ装置を対象とする、所定の鳴き周波数（例えば２ｋＨｚ）に関する振動モード（例えば径方向の振幅の腹部と節部とが周方向又は幅方向に交互に出現する振動モード、振動パターン）に関して、少なくとも１箇所の腹部に対応する部分のみに、前記減衰部材を設けている。
尚、本発明を実施する場合に、対象とする鳴き周波数は、２ｋＨｚに限定されず、人間の一般的な可聴域である０〜１６ｋＨｚの中から適宜選択する事ができる。
【００１２】
尚、所定の鳴き周波数に関する振動モードとは、ドラムブレーキ装置に実際にブレーキ鳴きが発生した状態で、例えば２ｋＨｚの鳴き周波数に着目した場合にドラムブレーキ用シューに生じている、径方向の振幅の腹部と節部とが周方向又は（及び）幅方向に交互に出現する振動波形を言う。又、本明細書及び特許請求の範囲で、腹部とは、特に断らない限り、振幅（変位量）が最も大きくなる位置である頂部だけでなく、その近傍｛例えば振幅の大きさが頂部の振幅の大きさの０．８倍（より好ましくは０．９倍）以上の範囲｝を含む部分を言う。
尚、前記リム部の外周面と前記ライニングの内周面との間で挟持した状態での、前記減衰部材の厚さ寸法（径方向厚さ寸法）は、例えば０．０５〜０．５ｍｍ程度とする事ができる。
【００１３】
上述した様な本発明のディスクブレーキ用シューを実施する場合には、例えば請求項２に記載した発明の様に、前記減衰部材を、例えばレゾール樹脂やビニル・フェノリック樹脂、ニトリルフェノリック樹脂等を含有する樹脂組成物である接着剤（硬化する以前の状態では例えば液状又は半固体状）から構成する。そして、この様な減衰部材により、前記リム部の外周面と前記ライニングの内周面とを互いに接着する。
尚、前記減衰部材を接着剤から構成する場合、その種類は特に問わず、一般的に市販されているもの｛例えばハマタイト（商品名）｝を使用できるが、その具体的な材料としては、例えば特許文献２、３等に記載されたものを使用する事ができる。
【００１４】
又は、例えば請求項３に記載した発明の様に、前記減衰部材を、それ自体は接着性（粘着性）を有しない、ゴム板等の板材又はゴム膜や合成樹脂膜等の膜材とする事ができる。
この様な構成を採用する場合には、前記減衰部材を、前記リム部の外周面と前記ライニングの内周面と間に、単純に挟持する（貼着しないで挟み込む）事もできるし、前記減衰部材とは別途設けた貼着シール等により、前記リム部の外周面と前記ライニングの内周面とのうち、少なくとも一方の周面に貼着する事もできる。
【００１５】
又、本発明のディスクブレーキ用シューを実施する場合に、前記減衰部材の形状（径方向から見た場合の設置形状）は特に問わないが、例えば請求項４に記載した発明の様に、ドラムブレーキ用シューの幅方向（ドラムの軸方向）に伸長した帯形状としたり、又は請求項５に記載した様に、ドラムブレーキ用シューの周方向（長手方向、ドラムの円周方向）に伸長した帯形状としたりする事ができる。
又は、請求項６に記載した発明の様に、前記減衰部材を、ドラムブレーキ用シューの幅方向に伸長する幅方向帯状部と、ドラムブレーキ用シューの周方向に伸長する周方向帯状部とを、互いに直角に組み合わせて、例えば十字形状、Ｌ字形状、Ｔ字形状等に構成する事もできる。
【００１６】
又、本発明のドラムブレーキ装置に係る発明は、バッキングプレートと、１対のシューと、ドラムと、拡縮装置とを備える。
このうちのバッキングプレートは、ナックル等の懸架装置の構成部材に支持固定される。
前記両シューは、このバッキングプレートの径方向反対側２箇所位置に、このバッキングプレートの径方向に関する変位を可能に支持されている。
前記ドラムは、前記両シューを覆う状態で設けられ、車輪と共に回転する。
前記拡縮装置は、これら両シュー同士の間隔を拡縮する為、これら両シューを構成するウェブ同士の間に設けられている。
特に本発明のドラムブレーキ装置の場合には、前記両シューのうちの少なくとも一方のシューとして、本発明のドラムブレーキ用シューを使用している。
【発明の効果】
【００１７】
上述の様な構成を有する本発明のドラムブレーキ用シュー及びドラムブレーキ装置によれば、製造コストの低減と、ライニングの張り替え作業の作業効率の向上と、ブレーキ鳴き（異音）の発生防止とを、効果的に並立できる。
即ち、本発明の場合にも、前述した従来構造の第２例の場合と同様に、リム部の外周面とライニングの内周面との間部分に減衰部材を挟持しているが、本発明の場合には特に、この減衰部材の設置位置を、固定具が挿通される部分から外れた部分で、且つ、これら各固定具のみを用いて前記ライニングを前記リム部に固定して成るドラムブレーキ用シューを組み込んだドラムブレーキ装置の、所定の鳴き周波数に関する振動モードに関して少なくとも１箇所の腹部に対応する部分のみとしている。
この様に、本発明の場合には、所定の鳴き周波数に関する振動モード（振動波形）に関して、変位量が大きくなる腹部に対応する部分にのみ、減衰部材を設置している為、従来構造の第２例に比べて、減衰部材の設置面積（設置範囲）を小さくできる。
従って、減衰部材の使用量を少なくできる為、製造コストの低減を図れる。
又、摩耗したライニングをリム部の外周面から剥がす作業を容易に行う事が可能になり、ライニングの張り替え作業の作業効率の向上を図れる。
更に、本発明の場合には、ブレーキ鳴きの発生部位である、変位量が大きくなる腹部に対応する部分を特定して減衰部材を挟持する為、減衰部材の使用量が少ないにも拘らず、ブレーキ鳴きの発生を抑制できる。又、減衰部材の使用量を抑えられる為、ブレーキ用シューの振動固有値が大きく変化する事を防止できる。従って、本発明によれば、減衰部材を介在させないブレーキシューで問題となるブレーキ鳴きとは異なる周波数のブレーキ鳴きが発生する事も有効に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施の形態の第１例のドラムブレーキ装置を示す正面図。
【図２】同じくドラムを取り外した状態で示す正面図。
【図３】同じく斜視図。
【図４】同じくブレーキシューを取り出して示す正面図。
【図５】同じく平面図（Ａ）及び底面図（Ｂ）。
【図６】同じく左側面（Ａ）及び右側面図（Ｂ）。
【図７】同じく図４のＡ−Ａ断面図。
【図８】同じく斜視図。
【図９】同じくブレーキシューと２ｋＨｚの周波数に関する振動モードとを上下に分離して示す模式図。
【図１０】同じく減衰部材の設置位置を説明する為に示すライニングの外周面の展開図。
【図１１】本発明の実施の形態の第２例を示す、図１０に相当する図。
【図１２】同じく第３例を示す、図１０に相当する図。
【図１３】同じく第４例を示す、図１０に相当する図。
【図１４】本発明を実施する場合に採用可能な減衰部材の塗布位置及び塗布形状の９例を示す模式図。
【図１５】同じく別の４例を示す模式図。
【図１６】更に別の４例を示す模式図。
【図１７】従来構造の第１例のドラムブレーキ用シューを備えたドラムブレーキ装置の正面図。
【図１８】同じくＢ−Ｂ断面図。
【図１９】従来構造の第２例のドラムブレーキ用シューを示す分解斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
［実施の形態の第１例］
本発明の実施の形態の第１例に就いて、図１〜１０を参照しつつ説明する。本例のドラムブレーキ装置１ａは、前進時及び後進時の何れの場合にも、高いブレーキ効率で、且つ、安定したブレーキの利きを得られる、複動型ツーリーディング式のドラムブレーキ装置であり、例えば車両の後輪に設けられる。
【００２０】
本例のドラムブレーキ装置１ａは、主として、バッキングプレート２ａと、ドラム１１ａと、１対のホイルシリンダ３ａ、３ｂと、１対のブレーキシュー１６ａ、１６ｂと、１対のリターンスプリング１０ａ、１０ａとを備えている。
尚、本例の場合、図２中に矢印Ｘで示した方向が、車両の前進時に於ける前記ドラム１１ａの回転方向（正転方向）を示しており、矢印Ｙで示した方向が、車両の後退時に於けるこのドラム１１ａの回転方向（逆転方向）を示している。
【００２１】
前記バッキングプレート２ａは、例えばアルミニウム合金等の金属板製で、略円板形状に構成されており、車軸を挿通する為の嵌挿孔１７と、複数のボルト孔１８、１８とが形成されており、ナックル等の懸架装置（車体）に支持されて回転しない。
【００２２】
前記ドラム１１ａは、例えば鋳鉄等の金属製で、略有底円筒状に構成されており、前記バッキングプレート２ａと同心に配置された状態で、車軸に固定されたハブユニットに支持され、車輪と共に回転する。又、前記ドラム１１ａは、この様にハブユニットに支持された状態で、前記両ブレーキシュー１６ａ、１６ｂを覆っている。
【００２３】
又、前記各ホイルシリンダ３ａ、３ｂは、特許請求の範囲に記載した拡縮装置に相当するもので、前記バッキングプレート２ａの前面（車両の幅方向外側の面）に、車両の前後方向（図２、３の左右方向）に離隔した状態で固定されている。又、前記各ホイルシリンダ３ａ、３ｂは、軸方向両端部が開口した略円筒状で、それぞれの軸方向中間部には、図示しない接続管が取り付けられており、マスタシリンダに連通している。これにより、このマスタシリンダから前記各ホイルシリンダ３ａ、３ｂ内に、圧油（ブレーキオイル）を供給できる様にしている。この様なホイルシリンダ３ａ、３ｂ内には、軸方向に関して反対向きに配置された状態で、１対のピストン４ａ、４ｂが油密に嵌装されている。この為、制動時には、前記各ホイルシリンダ３ａ、３ｂのうちで、前記両ピストン４ａ、４ｂ同士の間部分に圧油が供給され、これら両ピストン４ａ、４ｂが、互いに逆方向（互いの間隔が拡がる方向であり、図２、３の上下方向）に変位する。
【００２４】
又、本例の場合には、前記両ブレーキシュー１６ａ、１６ｂの周方向端部間の間隔を調整する為のアジャスタ機構１９、１９を設けている。この為に、外周面に外歯を有するアジャスタギヤ２０、２０を、前記両ピストン４ａ、４ｂのうち、前記ドラム１１ａの正転方向に関して下流側に存在する前記各ピストン４ａ、４ａの先端部に、これら各ピストン４ａ、４ａに対する相対回転を可能に支持している。又、これら各ピストン４ａ、４ａの先端部で、前記各アジャスタギヤ２０、２０の内径側に、これら各アジャスタギヤ２０、２０を回転させる事で前記各ピストン４ａ、４ａからの突出量を調節可能な、アジャスタスクリュー２１、２１を設けている。又、前記各ホイルシリンダ３ａ、３ｂの外周面に、その一部を前記各アジャスタギヤ２０、２０の外歯に係合させたギヤストッパ２２、２２を、ボルト２３、２３により固定して、これら各アジャスタギヤ２０、２０が不用意に回転する事を防止している。本例の場合、これら各アジャスタギヤ２０、２０を所定方向に回転させ、前記各アジャスタスクリュー２１、２１の突出量を増大させる事で、前記両ブレーキシュー１６ａ、１６ｂの周方向端部同士の間隔を拡げる。そして、これら各ブレーキシュー１６ａ、１６ｂのライニング２７ａ、２７ｂの摩耗の進行に拘らず、これら各ライニング２７ａ、２７ｂの外周面と前記ドラム１１ａの内周面との間の隙間を一定に保つ様にしている。
【００２５】
前記各ブレーキシュー１６ａ、１６ｂは、前記バッキングプレート２ａの前面に、車両の上下方向に離隔した状態で、それぞれシューホールドスプリング２４、２４により、前記バッキングプレート２ａの直径方向（図２、３の上下方向）に亙る変位を可能に弾性的に支持されている。この様なブレーキシュー１６ａ、１６ｂは、略三日月形のウェブ２５ａ、２５ｂの外周縁に円弧板状のリム部２６ａ、２６ｂを固定し、これら各リム部２６ａ、２６ｂの外周面に、摩擦材であるライニング２７ａ、２７ｂを添着して成る。そして、前記各ブレーキシュー１６ａ、１６ｂを構成するウェブ２５ａ、２５ｂのうち、周方向一端部（正転方向上流側の端部）を、前記各ピストン４ａ、４ａ（アジャスタスクリュー２１、２１）の先端部に係合させると共に、周方向他端部（正転方向下流側の端部）を、前記各ピストン４ｂ、４ｂの先端部に係合させている。又、前記ドラム１１ａの内周面と同じ曲率を有する部分円筒面とした前記各ライニング２７ａ、２７ｂの外周面を、このドラム１１ａの内周面に対し、それぞれ対向させている。又、前記各ブレーキシュー１６ａ、１６ｂを構成するウェブ２５ａ、２５ｂ同士の間に、前記両リターンスプリング１０ａ、１０ａを架け渡し、前記両ブレーキシュー１６ａ、１６ｂに対し、前記バッキングプレート２ａの直径方向内方に向いた弾力を付与している。
【００２６】
本例のドラムブレーキ装置１ａの全体構造に就いては、以上の通りである、次に、本例の特徴部分である、前記各ブレーキシュー１６ａ、１６ｂの構造に就いて詳しく説明するが、本例の場合、上方に設けられたブレーキシュー１６ａと、下方に設けられたブレーキシュー１６ｂとは、その配置位置が異なる以外、同様の構成（前記バッキングプレート２ａの中心軸に関して１８０度回転させた如き構成）を有している為、以下の説明では、上方に設けられたブレーキシュー１６ａのみを対象に行う。
【００２７】
本例のブレーキシュー１６ａは、前記リム部２６ａの外周面と前記ライニング２７ａの内周面との間部分のうちの所定位置に減衰部材２８を挟持した状態で、これらリム部２６ａとライニング２７ａとをリベット１２ｂ、１２ｂで結合する事により構成されている。この為に、前記リム部２６ａには、径方向に貫通する円孔であるリム部側通孔２９、２９を、幅方向（ドラム１１ａの軸方向と平行な方向であり、図５の上下方向）に２列に分け、それぞれの列毎に、周方向（図５の左右方向）に関して等間隔に複数個（図示の例では周方向に６個、合計１２個）形成している。又、前記ライニング２７ａにも、径方向に貫通する円孔（段付円孔）であるライニング側通孔３０、３０を、幅方向（図５の上下方向、図６の左右方向）に２列に分け、それぞれの列毎に、周方向（図５の左右方向、図６の上下方向）に関して等間隔に複数個（図示の例では周方向に６個、合計１２個）形成している。又、前記各リム部側通孔２９、２９の直径は、前記各ライニング側通孔３０、３０の直径よりも小さくなっている。又、これらリム部側通孔２９、２９とライニング側通孔３０、３０とは、前記リム部２６ａの外周面に前記ライニング２７ａを重ね合わせた状態で、径方向に互いに連通（中心が一致）する位置に形成されている。
【００２８】
又、本例の場合、前記リム部２６ａの外周面に前記ライニング２７ａを重ね合わせる以前の状態で、このリム部２６ａの外周面（若しくはライニング２７ａの内周面又はこれら両周面）に、接着剤である前記減衰部材２８を塗布している。この減衰部材２８は、例えばレゾール樹脂やビニル・フェノリック樹脂、ニトリルフェノリック樹脂等を含有する樹脂組成物から成り、塗布する状態（硬化する以前の状態）では、液状又は半固体状である。又、本例の場合には、この様な減衰部材２８の塗布位置（設置位置）を、次の第一、第二の条件を何れも満たす位置に規制している。
【００２９】
第一の条件：前記リム部２６ａの外周面のうちで、前記各リム部側通孔２９、２９から幅方向及び周方向に外れた部分である事。
【００３０】
第二の条件：ライニング２７ａをリム部２６ａにリベット１２ｂ、１２ｂのみを用いて固定した減衰部材を備えないブレーキシュー（減衰部材２８の有無以外は本例のブレーキシュー１６ａと同じであるブレーキシュー）を組み込んだドラムブレーキ装置を対象とする、任意に選択した２ｋＨｚに関する振動モードに関して、腹部に対応する部分のみである事。
本例のドラムブレーキ装置１ａから、前記両ブレーキシュー１６ａ、１６ｂのみを、減衰部材２８を備えないブレーキシューに置換し、実際にブレーキ鳴きを発生させた場合、このブレーキ鳴き（異音）には種々の周波数成分が含まれる。そして、この様な周波数成分の中から、車両の搭乗者に耳障りな異音と感じさせ易い２ｋＨｚを対象に振動モードをシミュレーションした場合、図９に示した様な、径方向の振幅の腹部と節部とが周方向に交互に出現した振動波形が得られる。そこで、本例の場合には、出現した腹部の中から３つの腹部（Ｐａ、Ｐｂ、Ｐｃ）を選択し、前記リム部２６ａの外周面のうちで、周方向に関して当該腹部の出現位置に対応する部分のみに、前記減衰部材２８を塗布している。
尚、本例の場合には、振幅が最も大きくなった頂部だけでなく、振幅の大きさが頂部の振幅の０．９倍以上となる範囲を含めて腹部としている。
【００３１】
本例の場合、前記減衰部材２８の塗布位置及び塗布形状を、前記ブレーキシュー１６ａの径方向外方から見ると、図１０に示した様になる。即ち、前記リム部２６ａの外周面のうち、周方向中央位置（Ｘａ）と、この周方向中央位置との間に合計４個のライニング側通孔３０、３０（リム部側通孔２９、２９）を挟んだ周方向両端寄り位置（Ｘｂ、Ｘｃ）との合計３箇所位置に、減衰部材２８をそれぞれ帯形状に塗布している。
【００３２】
より具体的には、前記減衰部材２８を、周方向寸法Ｗ28が一定で、且つ、幅方向寸法Ｌ28がこの周方向寸法Ｗ28よりも長くなった（Ｌ28＞Ｗ28）、幅方向に伸長した帯形状としている。又、前記周方向寸法Ｗ28を、周方向に隣り合う１対のライニング側通孔３０、３０同士の間部分の周方向長さ寸法Ｗ30よりも小さく（例えば１／３〜１／２程度に）設定している。更に、本例の場合には、前記周方向寸法Ｗ28を、前記従来構造の第２例の場合に於ける、前記減衰部材１５に関する周方向幅寸法Ｗ15（図１９参照）の１／２程度としている。これにより、前記減衰部材２８の幅方向端縁部と前記各ライニング側通孔３０、３０の開口部との間部分に、この減衰部材２８を塗布しない部分を設けている。又、前記幅方向寸法Ｌ28を、前記ライニング２７ａ（リム部２６ａ）の幅方向に関する寸法Ｌ27よりも小さく設定している。これにより、前記減衰部材２８の幅方向両側部分に、この減衰部材２８を塗布しない部分を設けている。
【００３３】
前記リム部２６ａの外周面のうち、上述の様な位置に前記減衰部材２８を塗布した後には、前記各リム部側通孔２９、２９と前記各ライニング側通孔３０、３０とが径方向に互いに連通する様に、前記ライニング２７ａを径方向外方から重ね合わせる。この状態で、前記減衰部材２８を硬化させて、この減衰部材２８により、その塗布位置にて、前記リム部２６ａの外周面と前記ライニング２７ａの内周面とを互いに接着している。尚、硬化した状態での前記減衰部材２８の厚さ寸法（径方向厚さ寸法）は、例えば０．０５〜０．５ｍｍ程度となる。又、前記ライニング２７ａを重ね合わせた後には、前記各リム部側通孔２９、２９及び前記各ライニング側通孔３０、３０内に、前記各リベット１２ｂ、１２ｂをそれぞれ径方向外方から内方（図７の上下から下方）に向けて挿通し、それぞれの径方向内端部（図７の下端部）をかしめる事により、前記ライニング２７ａを前記リム部２６ａに対し結合している。
【００３４】
以上の様な構成を有する本例のドラムブレーキ装置１ａの場合、車両を前進方向（図２のＸ方向）に移動させている状態で、運転者がブレーキペダルを操作すると、マスタシリンダから前記各ホイルシリンダ３ａ、３ｂ内に圧油が供給され、これら各ホイルシリンダ３ａ、３ｂに嵌装された前記両ピストン４ａ、４ｂが互いに離れる方向に変位する。特に、これら両ホイルシリンダ３ａ、３ｂのうち、一方のホイルシリンダ３ｂに嵌装されたピストン４ａが、上方に配置されたブレーキシュー１６ａを前記ドラム１１ａの内周面に押し付け、他方のホイルシリンダ３ａに嵌装されたピストン４ａが、下方に配置されたブレーキシュー１６ｂを前記ドラム１１ａの内周面に押し付ける。この際、前記一方のホイルシリンダ３ｂに嵌装されたピストン４ｂ、及び、前記他方のホイルシリンダ３ａに嵌装されたピストン４ｂは、それぞれアンカとして機能する。これにより、前記両ブレーキシュー１６ａ、１６ｂを構成するライニング２７ａ、２７ｂの外周面を、前記ドラム１１ａの内周面に対し圧接させて、これら両周面同士の間で摩擦力を発生させる。そして、この摩擦力により、前記ドラム１１ａの回転を減速させて、車輪の回転を減速させる。
【００３５】
これに対し、車両を後退方向（図２のＹ方向）に移動させている場合には、前記両ホイルシリンダ３ａ、３ｂのうち、一方のホイルシリンダ３ｂに嵌装されたピストン４ｂが、下方に配置されたブレーキシュー１６ｂを前記ドラム１１ａの内周面に押し付け、他方のホイルシリンダ３ａに嵌装されたピストン４ｂが、上方に配置されたブレーキシュー１６ａを前記ドラム１１ａの内周面に押し付ける。この際、前記一方のホイルシリンダ３ｂに嵌装されたピストン４ａ、及び、前記他方のホイルシリンダ３ａに嵌装されたピストン４ａは、それぞれアンカとして機能する。これにより、前記両ブレーキシュー１６ａ、１６ｂを構成するライニング２７ａ、２７ｂの外周面を、前記ドラム１１ａの内周面に対し圧接させて、これら両周面同士の間で摩擦力を発生させる。そして、この摩擦力により、前記ドラム１１ａの回転を減速させて、車輪の回転を減速させる。
この様に、本例のドラムブレーキ装置１ａの場合には、複動型ツーリーディング式に構成している為、前進時と後退時との何れの場合にも、２つのブレーキシュー１６ａ、１６ｂをそれぞれリーディングシューとして機能させられる為、前進時と後退時との両方で、十分な制動力を得られる。
【００３６】
特に本例のドラムブレーキ装置１ａによれば、製造コストの低減と、ライニング２７ａ、２７ｂの張り替え作業の作業効率の向上と、ブレーキ鳴きの発生防止とを、効果的に並立できる。
即ち、本例の場合にも、前述した従来構造の第２例の場合と同様に、前記リム部２６ａ（２６ｂ）の外周面と前記ライニング２７ａ（２７ｂ）の内周面との間部分に前記減衰部材２８を挟持しているが、本例の場合には特に、この減衰部材２８の設置位置を、振動モードを考慮して選択した、前述した第一、第二の条件を何れも満たす位置としている。
この様に、本例の場合には、所定の鳴き周波数に関する振動モード（振動波形）に関して、変位量が大きくなる腹部に対応する部分にのみ、前記減衰部材２８を設置している為、従来構造の第２例に比べて、この減衰部材２８の設置面積（設置範囲）を小さくできる。従って、この減衰部材２８の使用量を少なくできる為、製造コストの低減を図れる。具体的には、本例のブレーキシュー１６ａ、１６ｂと従来構造の第２例のブレーキシュー５ａとの大きさを同じと仮定した場合に、この従来構造の第２例の場合に比べて、減衰部材２８の使用量を凡そ８４％削減できる。又、摩耗したライニング２７ａ（２７ｂ）を前記リム部２６ａ（２６ｂ）の外周面から剥がす作業を容易に行う事が可能になる為、ライニングの張り替え作業の作業効率の向上を図れる。更に、本例の場合には、ブレーキ鳴きの発生部位である、変位量が大きくなる腹部に対応する部分を特定して前記減衰部材２８を挟持する為、この減衰部材２８の使用量が少ないにも拘らず、ブレーキ鳴きの発生を抑制できる。又、この減衰部材２８の使用量を抑えられる為、前記各ブレーキシュー１６ａ、１６ｂの振動固有値が大きく変化する事を防止できる。従って、本例の構造によれば、前記減衰部材２８を介在させないブレーキシューで問題となるブレーキ鳴きとは異なる周波数（予期しない周波数）のブレーキ鳴きが発生する事も有効に防止できる。
【００３７】
次に、ブレーキ鳴きの発生防止効果を確認する為に行った、シミュレーションによる鳴き評価及び固有値変化（ＦＥＭ解析）に就いて説明する。
［シミュレーションによる鳴き評価］
本発明者等は、ブレーキ鳴きの評価方法として一般的な複素固有値解析によるシミュレーションを行い、ドラムブレーキ装置の振動の不安定性（動的不安定）を評価した。具体的には、ブレーキ鳴きを表す指標不安定度（２ｋＨｚの鳴きの発生し易さ）を、従来構造の第１例に相当する、リベットのみでライニングをリム部に固定した構造（比較例１）と、従来構造の第２例に相当する、リベットで固定すると共に減衰部材（接着剤）により広範囲（図１９に示した斜格子部分と同じ部分）を接着した構造（比較例２）と、本例の構造（実施例）とを対象にそれぞれ算出し、比較例１の算出値を基準として評価した。表１には、その評価結果を示している。
【００３８】
【表１】
2016080120.tif 000003
【００３９】
表１から明らかな通り、実施例の構造によれば、リベットのみで固定した構造である比較例１に比べて、２ｋＨｚの鳴きを３０％抑制できるとの結果が得られ、本例の構造が、ブレーキ鳴きの発生防止に有利である事が確認された。又、実施例の構造によれば、広範囲を接着した構造である比較例２に比べて、２ｋＨｚの鳴きの抑制率が高まるとの結果が得られた。この様な結果は、比較例２の構造の場合には、減衰部材の塗布範囲が広い事に起因して、固有値変化が大きくなり、２ｋＨｚの振動を十分に抑制する事が難しくなった事が原因であると考えられる。
【００４０】
［固有値変化（ＦＥＭ解析）］
上述したシミュレーションによる鳴き評価の場合と同様、従来構造の第１例に相当する、リベットのみでライニングをリム部に固定した構造（比較例１）と、従来構造の第２例に相当する、リベットで固定すると共に減衰部材（接着剤）により広範囲を接着した構造（比較例２）と、本例の構造（実施例）とを対象に、有限要素法（ＦＥＭ解析）によりそれぞれ固有値を求め、比較例１の固有値を基準として評価した。表２には、この様な有限要素法による算出結果を示している。
【００４１】
【表２】
2016080120.tif 000004
【００４２】
表２から明らかな通り、実施例の構造によれば、比較例２の構造に比べて、比較例１を基準とした場合の固有値変化が抑えられるとの結果が得られた。従って、実施例の構造によれば、比較例２の構造に比べて、予期しない周波数の鳴きが発生しにくい事が確認された。
【００４３】
［実施例］
次に、ブレーキ鳴きの発生防止効果を確認する為に行った、実験に就いて説明する。本発明者等は、上述したシミュレーションによる鳴き評価及び固有値変化（ＦＥＭ解析）の場合と同様に、従来構造の第１例に相当する、リベットのみでライニングをリム部に固定したブレーキシュー（比較例１）と、従来構造の第２例に相当する、リベットで固定すると共に減衰部材（接着剤）により広範囲を接着したブレーキシュー（比較例２）と、本例のブレーキシュー（実施例）とをそれぞれ２個ずつ用意した。尚、これら比較例１、２及び実施例に係る各ブレーキシューは、減衰部材の有無、及び、減衰部材の塗布範囲（接着範囲）が異なる以外の構成は全く同じである。又、実施例に係るブレーキシューの減衰部材の設置位置（塗布位置）は、比較例１に係るブレーキシューを構成するリム部の内周面のうち、各リベット間に加速度ピックアップを貼着して計測された振動波形（図９参照）を元に決定した。そして、これら比較例１、２及び実施例に係る１対のブレーキシューを、ドラムブレーキ装置に組み込んで３つの試料を得た。
【００４４】
実験では、３つの試料それぞれを対象に、バッキングプレートを回転しない部分に支持すると共に、周囲にタイヤを装着したドラムを車軸に相当する軸部材に支持した状態で、この軸部材を専用のダイナモ装置により回転駆動させた。又、各試料からそれぞれ３０ｃｍ離れた位置に、騒音計（マイク）を設置して制動時に発生する音を測定した。そして、前記軸部材を所定の回転速度で回転させた状態から、試料となるドラムブレーキ装置により所定の減速度にて制動を行い、制動時の発生する音のうち２ｋＨｚの音が７０ｄＢ以上となった場合を、ブレーキ鳴きが発生したとして評価した。この結果、比較例１に相当するブレーキシューを使用した場合にブレーキ鳴き発生率が２４％となり、比較例２に相当するブレーキシューを使用した場合にブレーキ鳴き発生率が２２％となり、実施例に相当するブレーキシューを使用した場合にブレーキ鳴き発生率が０％となった。この結果からも、本例のドラムブレーキ装置１ａによれば、ブレーキ鳴きの発生を効果的に抑制できる事が確認された。
【００４５】
［実施の形態の第２例］
本発明の実施の形態の第２例に就いて、図１１を参照しつつ説明する。本例の場合にも、前述した実施の形態の第１例の場合と同様に、図示しないリム部２６ａ（２６ｂ）の外周面とライニング２７ａ、２７ｂの内周面との間部分に減衰部材２８ａを挟持しているが、本例の場合には特に、この減衰部材２８ａの設置位置を、ブレーキシュー１６ｃ、１６ｄの周方向中央位置（Ｘａ）のみとしている。言い換えれば、実施の形態の第１例の場合に塗布していた周方向両端寄り部分（Ｘｂ、Ｘｃ、図１０参照）には、減衰部材２８ａを塗布していない。
【００４６】
以上の様な構成を有する本例の場合には、前記実施の形態の第１例の場合に比べて、前記減衰部材２８ａの使用量を低減できる。この為、製造コストの更なる低減を図れると共に、ライニングの張り替え作業の作業効率の更なる向上を図れる。又、本例の場合には、実施の形態の第１例の場合と同様のシミュレーションによる鳴き評価を行ったところ、リベットのみで固定した構造である比較例１に比べて、２ｋＨｚの鳴きを１６％抑制できるとの結果が得られ、本例の構造が、ブレーキ鳴きの発生防止に有利である事が確認された。
その他の構成及び作用効果に就いては、上述した実施の形態の第１例の場合と同様である。
【００４７】
［実施の形態の第３例］
本発明の実施の形態の第３例に就いて、図１２を参照しつつ説明する。本例の場合にも、前述した実施の形態の第１例の場合と同様に、図示しないリム部２６ａ（２６ｂ）の外周面とライニング２７ａ、２７ｂの内周面との間部分に減衰部材２８ｂを挟持しているが、本例の場合には特に、この減衰部材２８ｂの設置位置を、ブレーキシュー１６ｅ、１６ｆの周方向両端位置（Ｘｄ、Ｘｅ）の２箇所としている。又、本例の場合には、前記減衰部材２８ｂに関する周方向寸法Ｗ28b  を、前記実施の形態の第１例に於ける、前記減衰部材２８に関する周方向幅寸法Ｗ28（図１０参照）の１．５倍としている。
【００４８】
以上の様な構成を有する本例の場合には、前記減衰部材２８ｂの使用量は、前記実施の形態の第１例の場合と同じとなり、従来構造の第２例の場合に比べて、その使用量を十分に低減できる。又、本例の場合には、実施の形態の第１例の場合と同様のシミュレーションによる鳴き評価を行ったところ、リベットのみで固定した構造である比較例１に比べて、２ｋＨｚの鳴きを７％抑制できるとの結果が得られ、本例の構造が、ブレーキ鳴きの発生防止に有利である事が確認された。
その他の構成及び作用効果に就いては、上述した実施の形態の第１例の場合と同様である。
【００４９】
［実施の形態の第４例］
本発明の実施の形態の第４例に就いて、図１３を参照しつつ説明する。本例の場合には、１対のブレーキシュー１６ｇ、１６ｈのうち、片方のブレーキシュー１６ｇに就いては、前述した実施の形態の第１例で使用したブレーキシュー１６ａと同じものを使用している。但し、他方のブレーキシュー１６ｈに就いては、前述した従来構造の第１例の場合と同様に、図示しないリム部２６ｂの外周面とライニング２７ｂの内周面との間部分に減衰部材２８を挟持（接着）していない。
【００５０】
以上の様な構成を有する本例の場合には、前記実施の形態の第１例の場合に比べて、前記減衰部材２８の使用量を低減できる。この為、製造コストの更なる低減を図れる。又、他方のブレーキシュー１６ｈに就いては、ライニングの張り替え作業の高効率化を図れる。又、本例の場合には、実施の形態の第１例の場合と同様のシミュレーションによる鳴き評価を行ったところ、リベットのみで固定した構造である比較例１に比べて、２ｋＨｚの鳴きを２３％抑制できるとの結果が得られ、本例の構造が、ブレーキ鳴きの発生防止に有利である事が確認された。尚、この様な結果は、前記両ブレーキシュー１６ｇ、１６ｈの配置位置を入れ替えて行っても同様である。
その他の構成及び作用効果に就いては、上述した実施の形態の第１例の場合と同様である。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
本発明は、複動型のツーリーディング式のものに限らず、単動型のツーリーディング式、リーディングトレーリング式、デュオサーボ式等の、各種構造のドラムブレーキ装置に適用できる。
【００５２】
又、実施の形態の各例では、接着剤から成る減衰部材を使用した場合に就いてのみ説明したが、本発明を実施する場合には、この減衰部材として、接着剤以外の、それ自体では接着性を有しない単なる板材や層材を使用する事ができる。又、この様な板材や層材を使用した場合には、別途用意した貼着材により、リム部の外周面若しくはライニングの内周面又はこれら両面に貼着する事ができる。
【００５３】
更に、減衰部材の塗布位置に関しては、実施の形態の各例の構造に限定されない。例えば、この減衰部材の形状（塗布形状）を、ブレーキシューの幅方向に伸長した帯形状とする場合にも、図１４の（Ａ）〜（Ｉ）の様な塗布位置（斜格子位置）を採用できる。又、径方向の振幅の腹部と節部とが幅方向に交互に出現する振動波形を対象として、腹部に対応する部分にのみ減衰部材を設置する場合には、この減衰部材の形状（塗布形状）として、ブレーキシューの周方向に伸長した帯形状とする事が好ましいが、この場合には、例えば図１５の（Ａ）〜（Ｄ）に示した様な塗布位置（斜格子位置）を採用できる。更に、減衰部材の塗布形状としては、図１６の（Ａ）に示した様な、ドラムブレーキ用シューの幅方向に伸長する幅方向帯状部と、ドラムブレーキ用シューの周方向に伸長する周方向帯状部とを、互いに中央で直角に交差させた十字形状や、（Ｂ）に示した様な、幅方向帯状部と周方向帯状部の端部同士を直角に連続させたＬ字形状や、（Ｃ）及び（Ｄ）に示した様な、周方向帯状部の中間部に幅方向帯状部の端部を直角に連続させた（又は図示は省略するが周方向帯状部の端部に幅方向帯状部の中間部を直角に連続させた）Ｔ字形状等を採用できる。要するに、ドラムブレーキ装置の振動モードを考慮して、適切な形状にする事ができる。
【００５４】
又、上述した説明では、耳障りな異音として可聴され易い２ｋＨｚの周波数を対象とした場合に就いて示したが、本発明を実施する場合に、対象とする鳴き周波数は、２ｋＨｚに限定されず、人間の一般的な可聴域である０〜１６ｋＨｚの中から適宜選択する事ができる。
【符号の説明】
【００５５】
１、１ａ  ドラムブレーキ装置
２、２ａ  バッキングプレート
３、３ａ、３ｂ  ホイルシリンダ
４、４ａ  ピストン
５、５ａ  ブレーキシュー
６    ウェブ
７    リム部
８    ライニング
９    アンカ部
１０、１０ａ  リターンスプリング
１１、１１ａ  ドラム
１２、１２ａ、１２ｂ  リベット
１３、１３ａ  リム部側挿通孔
１４    ライニング側挿通孔
１５    減衰部材
１６ａ〜１６ｈ  ブレーキシュー
１７    嵌挿孔
１８    ボルト孔
１９    アジャスタ機構
２０    アジャスタギヤ
２１    アジャスタスクリュー
２２    ギヤストッパ
２３    ボルト
２４    シューホールドスプリング
２５ａ、２５ｂ  ウェブ
２６ａ、２６ｂ  リム部
２７ａ、２７ｂ  ライニング
２８、２８ａ、２８ｂ    減衰部材
２９    リム部側通孔
３０    ライニング側通孔
【図１】
2016080120.tif 000005
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
2016080120.tif 000021
【図１８】
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【図１９】
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