(57)【要約】【課題】従来よりも幅広い速度域で高効率な回生発電を行うことができるハイブリッド車両を提供する。【解決手段】ディーゼルエンジン１０に接続されたトランスミッション２０と駆動輪２７を駆動するデファレンシャル２６とを連結するプロペラシャフト２５と、モータージェネレーター３３の回転軸３２とを、無段変速機構１００を介して接続する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディーゼルエンジンに接続されたトランスミッションと車輪を駆動するデファレンシャルとを連結するプロペラシャフトと、前記ディーゼルエンジン及びモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムと、を備えたハイブリッド車両において、
前記モータージェネレーターの回転軸と前記プロペラシャフトとを無段変速機構を介して接続したことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記無段変速機構が、前記回転軸に取り付けられた可変径な第１プーリーと、前記プロペラシャフトに取り付けられた可変径な第２プーリーと、前記第１プーリー及び前記第２プーリーに掛け回された無端状のベルト部材とを有する請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記ハイブリッドシステムが前記モータージェネレーターによる回生発電を行うときは、前記第１プーリーの直径を前記第２プーリーの直径よりも小さくする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はハイブリッド車両に関し、更に詳しくは、従来よりも幅広い速度域で高効率な回生発電を行うことができるハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃費向上及び環境対策などの観点から、車両の運転状態に応じて複合的に制御されるエンジン及びモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムを備えたハイブリッド車両（以下「ＨＥＶ」という。）が注目されている。このＨＥＶにおいては、車両の加速時や発進時には、モータージェネレーターによる駆動力のアシストが行われる一方で、慣性走行時や制動時にはモータージェネレーターによる回生発電が行われる（例えば、特許文献１を参照）。
【０００３】
このような、いわゆるパラレル型のＨＥＶでは、モータージェネレーターは、通常はエンジンの回転動力を変速するトランスミッションのエンジン側から車両の駆動系に接続される。そのため、ＨＥＶの高速走行中（例えば、５０〜９０ｋｍ／ｈ）に慣性走行状態になった時は、トランスミッションは高速段に変速されているので、モータージェネレーターにおける回生制動トルクが小さくなって発電の高効率点から外れてしまうため、回生発電の効率を向上することが困難であるという問題があった。
【０００４】
このような問題を解決するために、発明者は、車両のプロペラシャフトとモータージェネレーターの回転軸とを、モータージェネレーターの回転軸に取り付けられた入力ギアと、プロペラシャフトに取り付けられた出力ギアとからなる減速機構を介して接続することを考案した。
【０００５】
しかしながら、上記のような減速機構では、モータージェネレーターの回転軸とプロペラシャフトとの回転数比を任意に設定することが困難であるため、モータージェネレーターの高効率での運転域は限定的なものになってしまうという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−２３８１０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、従来よりも幅広い速度域で高効率な回生発電を行うことができるハイブリッド車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成する本発明のハイブリッド車両は、ディーゼルエンジンに接続されたトランスミッションと車輪を駆動するデファレンシャルとを連結するプロペラシャフトと、前記ディーゼルエンジン及びモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムと、を備えたハイブリッド車両において、前記モータージェネレーターの回転軸と前記プロペラシャフトとを無段変速機構を介して接続したことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明のハイブリッド車両によれば、モータージェネレーターの回転軸とプロペラシャフトとを無段変速機構を介して接続するようにしたので、モータージェネレーターの回転軸とプロペラシャフトとの回転数比を、モータージェネレーターが高効率点になるように、車両速度に応じて設定することができるので、従来よりも幅広い速度域で高効率な回生発電を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態からなるハイブリッド車両の構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態からなるハイブリッド車両を示す。
【００１２】
このハイブリッド車両（以下「ＨＥＶ」という。）は、バスやトラックなどの大型車両であり、車両の運転状態に応じて複合的に制御されるディーゼルエンジン１０及びモータージェネレーター３３を有するハイブリッドシステムを備えている。
【００１３】
ディーゼルエンジン１０においては、エンジン本体１１に形成された複数（この例では６個）の気筒１２内における燃料の燃焼により発生した熱エネルギーにより、クランクシャフト１３が回転駆動される。このクランクシャフト１３の回転動力は、流体継手１４及び湿式多板クラッチ１５を通じてトランスミッション２０に伝達される。なお、流体継手１４及び湿式多板クラッチ１５の代わりに、乾式クラッチを用いる場合もある。
【００１４】
トランスミッション２０には、ＨＥＶの運転状態と予め設定されたマップデータとに基づいて決定された目標変速段へ自動的に変速するＡＭＴが用いられている。このトランスミッション２０は、入力された回転動力を複数段に変速可能な主変速機構２１と、その主変速機構２１から伝達された回転動力を低速段と高速段の２段に変速可能な副変速機構２２とから構成されている。
【００１５】
トランスミッション２０で変速された回転動力は、アウトプットシャフト２３に連結するプロペラシャフト２５を通じてデファレンシャル２６に伝達され、ダブルタイヤからなる一対の駆動輪２７にそれぞれ駆動力として分配される。
【００１６】
モータージェネレーター３３は、インバーター３４を通じてバッテリー３５に電気的に接続されている。
【００１７】
これらのディーゼルエンジン１０及びモータージェネレーター３３は、制御装置８０により制御される。具体的には、ＨＥＶの発進時や加速時には、モータージェネレーター３３により駆動力の少なくとも一部をアシストする一方で、慣性走行時や制動時においては、モータージェネレーター３３による回生発電を行って、余剰の運動エネルギーを電力に変換してバッテリー３５に充電する。
【００１８】
このようなＨＥＶにおいて、プロペラシャフト２５とモータージェネレーター３３の回転軸３２とは、無段変速機構１００を介して接続されている。この無段変速機構１００は、モータージェネレーター３３の回転軸３２に取り付けられた第１プーリー１０１と、プロペラシャフト２５に取り付けられた第２プーリー１０２と、それらの第１プーリー１０１及び第２プーリー１０２に掛け回された無端状のベルト部材１０３とから主に構成されている。
【００１９】
無段変速機１００においては、制御装置８０により制御されるアクチュエーター等（図示せず）で、第１プーリー１０１及び第２プーリー１０２におけるベルト部材１０３が接する部分の直径（プーリー径）を拡縮させることで、モータージェネレーター３３の回転軸３２とプロペラシャフト２５との回転数比を連続的に変化させることが可能である。
【００２０】
このように、ＨＥＶを構成したので、高速走行中の慣性走行時において、モータージェネレーター３３の回転軸３２とプロペラシャフト２５との回転数比を、モータージェネレーター３３が高効率点になるように、車両速度に応じて設定することができるので、従来よりも幅広い速度域で高効率な回生発電を行うことができる。
【００２１】
また、モータージェネレーター３３の回転軸３２とプロペラシャフト２５との回転数比を、従来よりも大きな範囲で変化させる事ができるので、モータージェネレーター３３の小型化を図ることも可能である。
【００２２】
上記のＨＥＶにおける回生発電時においては、第１プーリー１０１のプーリー径を第２プーリー１０２のプーリー径よりも小さくすることで、モータージェネレーター３３の回生制動トルクを大きくして、回生効率を向上することができる。
【符号の説明】
【００２３】
１０  ディーゼルエンジン
２０  トランスミッション
２５  プロペラシャフト
２６  デファレンシャル
２７  駆動輪
３２  回転軸
３３  モータージェネレーター
１００  無段変速機構
１０１  第１プーリー
１０２  第２プーリー
１０３  ベルト部材
【図１】
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