(57)【要約】【課題】  後輪のスリップ状態の検知性を向上できるブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法を提供する。【解決手段】  少なくとも一輪に対する車輪速センサの異常を検出すると、正常な後輪の車輪速センサの情報に基づき制動液圧の増減圧による後輪の車輪速センサ2RL,2RRの車輪速度変動を算出し、後輪の車輪速度変動に基づき増減圧制御による後輪1RL,1RRの制動液圧を減圧するための減速判断加速度閾値を算出し、算出された減速判断加速度閾値と算出された後輪1RL,1RRの車輪減速度との偏差に基づき後輪1RL,1RRのスリップ量を算出し、算出されたスリップ量に基づき制動液圧の増減を行うバックアップEBD制御を実施する。【選択図】  図１
2016175470.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられた少なくとも後輪の車輪速センサの情報から車輪のスリップ状態を算出し、算出されたスリップ状態に基づき制動力の増減を制御する制動力制御部と、
前記制動力制御部による後輪の制動力の増減による車輪速センサの車輪速度変動を算出し、前記算出された車輪速度変動に基づき前記制動力制御部による前記後輪の制動力を減らすための減少車輪速閾値を算出する減少車輪速閾値算出部と、
前記後輪の車輪速センサの情報に基づき後輪の車輪減速度を算出する後輪車輪減速度算出部と、
前記算出された減少車輪速閾値と前記後輪の車輪減速度との差分に基づき前記後輪のスリップ状態を算出する後輪スリップ状態算出部と、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記車輪速センサの情報から車体速度を算出する車体速度算出部と、
前記車輪速センサの情報と前記算出された車体速度とに基づき前記車輪に対する制動力を増減する制御を行う通常時制動力制御部と、
前記車輪速センサの異常を検出する車輪速センサ異常検出部と、
を備え、
前記制動力制御部は、前記車輪速センサ異常検出部により、少なくとも一輪の車輪速センサの異常が検出されると制動力の増減を実施することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記少なくとも一輪は前輪であることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
前記制動力制御部は、前記車輪速センサ異常検出部により後輪の車輪速センサの異常が検出されていない場合は、前記車輪速センサの情報のうち、速度の小さい方の値を車輪速情報と選択することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
前記制動力制御部は、前記車輪速センサ異常検出部により後輪の車輪速センサのうち一輪の異常が検出されている場合は、前記車輪速センサの情報のうち、異常でない後輪の車輪速情報を異常輪の車輪速情報とすることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項６】
請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記少なくとも一輪は後輪であることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載のブレーキ制御装置において、
前記制動力制御部は、前記車輪速センサの情報のうち、異常でない後輪の車輪速情報を異常輪の車輪速情報とすることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項８】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記後輪スリップ状態算出部は、前記差分を積分して後輪のスリップ状態を算出することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項９】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記減少車輪速閾値算出部は、前記制動力制御部による後輪の制動力の増減による前記後輪の車輪速センサの車輪速度変動に基づき走行中の路面μを推定し、推定した路面μに対応した減少車輪速度閾値を算出することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１０】
車両に設けられた車輪の車輪速センサの情報から車体速度を算出する車体速度算出部を備え、前記車輪速センサの情報と前記車体速度とから車輪のスリップ状態を算出し、算出されたスリップ状態に基づき制動液圧の増減圧を制御する制動液圧制御部と、
前記車輪速センサの異常を検出する車輪速センサ異常検出部と、
前記車輪速センサ異常検出部により少なくとも一輪に対する車輪速センサの異常が検出されると前記制動液圧制御部による制御を中止する一方、正常な後輪の車輪速センサの情報に基づき前記後輪の制動液圧の増減圧による後輪の車輪速センサの車輪速度変動を算出し、前記後輪の車輪速度変動に基づき前記制動液圧制御部による前記後輪の制動液圧を減圧する減圧車輪速閾値を算出する減圧車輪速閾値算出部と、
前記後輪の車輪速センサの情報に基づき後輪の車輪減速度を算出する後輪車輪減速度算出部と、
前記算出された減圧車輪速閾値と前記後輪の車輪減速度との偏差に基づき前記後輪のスリップ状態を算出し、算出されたスリップ状態に基づき制動液圧の増減を行うバックアップ制動制御部と、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１１】
車両に設けられた車輪の車輪速センサの情報と算出された車体速度とから車輪のスリップ状態を算出し、算出されたスリップ状態に基づき制動液圧の増減圧制御を行うブレーキ制御方法であって、
少なくとも一輪に対する車輪速センサの異常を検出すると、正常な後輪の車輪速センサの情報に基づき前記制動液圧の増減圧による後輪の車輪速センサの車輪速度変動を算出し、前記後輪の車輪速度変動に基づき前記増減圧制御による前記後輪の制動液圧を減圧するための減圧車輪速閾値を算出し、算出された減圧車輪速閾値と算出された後輪の車輪減速度との偏差に基づき前記後輪のスリップ状態を算出し、前記算出されたスリップ状態に基づき制動液圧の増減を行うバックアップ制動制御を実施することを特徴とするブレーキ制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載のブレーキ制御装置では、車輪速度と車輪速センサから算出した車体速度とに基づき車輪のスリップ量を求め、スリップ量に応じて制動力を増減している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第4449117号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術にあっては、車輪速センサに異常が生じた場合、車体速度を正確に把握できないため、車体速度が実際の車体速度よりも低く見積られると後輪スリップ状態を検知できず、制御性が悪化するという問題があった。
本発明の目的は、後輪のスリップ状態の検知性を向上できるブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明では、後輪の制動力の増減による車輪速センサの車輪速度変動から制動力制御部による後輪の制動力を減らすための減少車輪速閾値を算出すると共に、後輪の車輪速センサの情報に基づき後輪の車輪減速度を算出し、算出された減少車輪速閾値と後輪の車輪減速度との差分に基づき後輪のスリップ状態を算出する。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明にあっては、後輪のスリップ状態の検知性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】ブレーキ制御装置の油圧回路構成図である。
【図２】液圧制御ユニットHUの油圧回路図である。
【図３】ブレーキ制御選択処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】バックアップEBD制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】バックアップEBD制御による後輪スリップ抑制作用を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施例１〕
図１は、ブレーキ制御装置の油圧回路構成図である。ブレーキ制御装置は、前輪駆動車（FF車）に搭載されている。
液圧制御ユニットHUは、通常、ドライバのブレーキペダル操作量に応じて、左前輪1FL、右前輪1FR、左後輪1RL、右後輪1RRの各ホイルシリンダW/Cにブレーキ液圧を供給する。また、制動制御時には、ブレーキコントロールユニットBCUからの指令に基づいて各ホイルシリンダW/Cの各ブレーキ液圧の保持、増圧または減圧を行う。
ブレーキコントロールユニットBCUには、車輪速センサ2（左前車輪速センサ2FL、右前車輪速センサ2FR、左後車輪速センサ2RL、右後車輪速センサ2RRから構成される）からの情報に加え、図外のCAN通信線を介してスロットル開度、エンジン回転数および車両前後加速度等の車両情報が入力される。ブレーキコントロールユニットBCUは、各情報に基づいて、制動制御の実施を判断し、制動制御中は、各ホイルシリンダW/Cのホイルシリンダ液圧（制動液圧）の増減圧または保持の指令を生成する。
【０００９】
図２は、液圧制御ユニットHUの油圧回路図である。
実施例１の液圧制御ユニットHUは、P（プライマリ）系統とS（セカンダリ）系統との２系統からなる、X配管と呼ばれる配管構造を有している。なお、図２に記載された各部位の符号の末尾に付けられたPはP系統、SはS系統を示し、FL,RR,FR,RLは左前輪1FL、右後輪1RR、右前輪1FR、左後輪1RLに対応することを示す。以下の説明では、P,S系統または各輪を区別しないとき、P,SまたはFL,RR,FR,RLの記載を省略する。実施例１の液圧制御ユニットHUは、クローズド油圧回路を用いている。ここで、「クローズド油圧回路」とは、ホイルシリンダW/Cへ供給されたブレーキ液を、マスタシリンダM/Cを介してリザーバタンクRSVへと戻す油圧回路をいう。ちなみに、クローズド油圧回路に対し、ホイルシリンダW/Cへ供給されたブレーキ液を、マスタシリンダM/Cを介すことなく直接リザーバタンクRSVへ戻すことが可能な油圧回路を、「オープン油圧回路」という。ブレーキペダルBPは、インプットロッドIRを介してマスタシリンダM/Cに接続されている。P系統には、左前輪1FLのホイルシリンダW/C(FL)、右後輪1RRのホイルシリンダW/C(RR)が接続され、S系統には、右前輪1FRのホイルシリンダW/C(FR)、左後輪1RLのホイルシリンダW/C(RL)が接続される。また、P系統、S系統には、ポンプPP、ポンプPSが設けられている。ポンプPP、ポンプPSは、例えば、ギヤポンプであって、１つのモータMにより駆動され、吸入部10aから吸入したブレーキ液を加圧して吐出部10bへ吐出する。
【００１０】
マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとは、管路11と管路12により接続されている。管路12Pは、管路12FL,12RRに分岐し、管路12FLはホイルシリンダW/C(FL)と接続され、管路12RRはホイルシリンダW/C(RR)と接続されている。管路12Sは、管路12FR,12RLに分岐し、管路12FRはホイルシリンダW/C(FR)と接続され、管路12RLはホイルシリンダW/C(RL)と接続されている。管路11,12により、第１ブレーキ回路が構成される。管路11と管路12との接続点には、ホイルシリンダ圧センサ9が設けられている。管路11上には、常開型の比例電磁弁であるゲートアウトバルブ13が設けられている。P系統の管路11Pのゲートアウトバルブ13PよりもマスタシリンダM/C側の位置には、マスタシリンダ圧センサ5が設けられている。管路11上には、ゲートアウトバルブ13と並列に管路14が設けられている。管路14上には、チェックバルブ15が設けられている。チェックバルブ15は、ホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cへ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。管路12上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型の比例電磁弁であるソレノイドインバルブ16が設けられている。管路12上には、ソレノイドインバルブ16と並列に管路17が設けられている。管路17上には、チェックバルブ18が設けられている。チェックバルブ18は、ホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。管路11と管路12の接続点と、ポンプPの吐出部10bとは、管路19により接続されている。管路19上には、吐出弁20が設けられている。吐出弁20は、吐出部10bから管路11および管路12へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。管路11のゲートアウトバルブ13よりもマスタシリンダM/C側の位置とポンプPの吸入部10aとは、管路21により接続されている。管路21上には、常閉型の電磁弁であるゲートインバルブ23が設けられている。管路12のソレノイドインバルブ16よりもホイルシリンダW/C側の位置と管路21とは、管路25と管路22により接続されている。管路25,22により、第４ブレーキ回路が構成される。管路25上には、常閉型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ26が設けられている。管路22上であってソレノイドアウトバルブ26よりも管路21との接続点側には、リザーバ24が設けられている。管路22上であってリザーバ24と管路21との接続位置との間には、常閉の電磁弁であるカットオフバルブ28が設けられている。
【００１１】
［ABS制御］
ブレーキコントロールユニットBCUは、制動時に車輪がロック状態であると判定した場合、ホイルシリンダ液圧を制御して当該車輪のロック状態を解消するABS制御を実施する。車体速度算出部31は、各車輪速センサ2FL,2FR,2RL,2RRの情報から車体速度を算出する。車体速度は、例えば、各車輪速度の平均値とする。通常時制動力制御部（制動液圧制御部）32は、各車輪速度と車体速度とに基づいて各車輪のスリップ状態であるスリップ量（車体速度−車輪速度）を監視し、スリップ量が所定のスリップ量を超えた場合はロック状態であると判定し、当該車輪に対してABS制御介入を行う。ABS制御では、車輪のスリップ量の状態に応じてホイルシリンダ液圧の増減または保持を行う。減圧制御では、制御対象輪のホイルシリンダW/Cに接続されている回路中のソレノイドインバルブ16を閉弁する一方、ソレノイドアウトバルブ26を開弁してホイルシリンダW/Cのブレーキ液をリザーバ24に抜き、ホイルシリンダ液圧を低下させる。増圧制御では、ソレノイドインバルブ16を開弁状態に戻すと共にソレノイドアウトバルブ26を閉弁状態に戻してマスタシリンダ圧をホイルシリンダW/Cに供給する。保持制御では、ソレノイドインバルブ16およびソレノイドアウトバルブ26を共に閉弁する。
【００１２】
［EBD制御］
ブレーキコントロールユニットBCUは、急制動時に後輪1RL,1RRのホイルシリンダ液圧を制御して前後輪の制動力配分を理想配分に近似させることにより、後輪1RL,1RRのスリップを抑制して車両安定性および制動性の両立を図るEBD(Electronic Brake Force Distribution)制御を実施する。通常時制動力制御部32は、車両の減速度やブレーキペダルBPの踏み込み速度等を監視し、減速度が所定減速度を超えた場合、またはブレーキ踏み込み速度が所定速度を超えた場合、急制動時と判断してEBD制御介入を行う。EBD制御は、通常時制動力制御部32により行われる。EBD制御では、前輪車輪速度（前輪1FL,1FRの車輪速度平均値）と後輪車輪速度（後輪1RL,1RRの車輪速度平均値）との差に応じて理想配分を設定し、後輪1RL,1RRのスリップ量が所定のスリップ量以下の場合は後輪1RL,1RRのホイルシリンダ液圧を緩増圧する一方、後輪1RL,1RRのスリップ量が所定のスリップ量を超えた場合は後輪1RL,1RRのホイルシリンダ液圧を減圧する。後輪1RL,1RRのスリップ量の算出方法はABS制御と同様である。なお、EBD制御はABS制御と並行して実施されるが、ホイルシリンダ液圧の制御で干渉が生じた場合、ABS制御が優先されるものとする。
［バックアップEBD制御］
ブレーキコントロールユニットBCUは、左前車輪速センサ2FLと右前車輪速センサ2FRの一方または両方に異常が生じた場合、または左後車輪速センサ2RLと右後車輪速センサ2RRの一方に異常が生じた場合、左後車輪速センサ2RL、右後車輪速センサ2RRのうち正常な１つまたは２つの車輪速センサの情報から対応する後輪1RL,1RRのスリップ量を推定し、推定したスリップ量に基づき上記EBD制御と同様に後輪1RL,1RRのホイルシリンダ液圧を緩増圧または増圧するバックアップEBD制御（バックアップ制動制御）を実施する。バックアップEBD制御の介入タイミングもEBD制御と同じである。以下、図３および図４に示すフローチャートを用いて各車輪速センサ2FL,2FR,2RL,2RRの異常判定およびバックアップEBD制御について説明する。
【００１３】
［ブレーキ制御選択処理］
図３は、ブレーキ制御選択処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS1は、車輪速センサ異常検出部33において、各車輪速センサ2FL,2FR,2RL,2RRからの情報に基づき、各車輪速センサ2FL,2FR,2RL,2RRの異常を検出する。
ステップS2では、バックアップ制動制御部34において、全ての車輪速センサ2が異常なしであるか否かを判定する。YESの場合はステップS7へ進み、NOの場合はステップS3へ進む。
ステップS3では、バックアップ制動制御部34において、左後車輪速センサ2RLおよび右後車輪速センサ2RRに異常が検出されたか否かを判定する。YESの場合はステップS8へ進み、NOの場合はステップS4へ進む。
ステップS4では、バックアップ制動制御部34において、左後車輪速センサ2RLと右後車輪速センサ2RRの一方のみに異常が検出されたか否かを判定する。YESの場合はステップS5へ進み、NOの場合はステップS6へ進む。
ステップS5では、バックアップ制動制御部34において、左後車輪速センサ2RLと右後車輪速センサ2RRのうち異常が検出されていない車輪速センサから得られた車輪速度を後輪1RL,1RRの車輪速度とする。
ステップS6では、バックアップ制動制御部34において、左後車輪速センサ2RLから得られた左後輪1RLの車輪速度と右後車輪速センサ2RRから得られた右後輪1RRの車輪速度のうち、速度が低い方を後輪1RL,1RRの車輪速度とする。
ステップS7では、通常制御を選択し、通常時制動力制御部32はABS制御およびEBD制御を実施する。
ステップS8では、通常ブレーキを選択し、通常時制動力制御部32およびバックアップ制動制御部34は、ABS制御、EBD制御およびバックアップEBD制御を非制御とする。
ステップS9では、バックアップEBD制御を選択肢、バックアップ制動制御部34はバックアップEBD制御を実施する。
【００１４】
［バックアップEBD制御処理］
図４は、バックアップEBD制御処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS11では、後輪車輪減速度算出部35および減圧判断加速度閾値算出部（減少車輪速閾値算出部，減圧車輪速閾値算出部）36において、後輪1RL,1RRの車輪速センサ2RL,2RRのうち異常が発生していない正常な車輪速センサから車輪速度を入力する。
ステップS12では、後輪車輪減速度算出部35において、ステップS11で入力した後輪1RL,1RRの正常な車輪速度を微分して正常な後輪の車輪減速度を算出する。
ステップS13では、減圧判断加速度閾値算出部36において、ステップS11で入力した後輪1RL,1RRの正常な車輪速度の変動に基づき走行路の路面μを推定する。
ステップS14では、減圧判断加速度閾値算出部36において、テップS13で推定した路面μに対応した車輪加速度である減速判断加速度閾値（減少車輪速閾値，減圧車輪速閾値）を算出する。
ステップS15では、バックアップEBD制御が非介入中であるか否かを判定する。YESの場合はステップS18へ進み、NOの場合はステップS16へ進む。
ステップS16では、後輪スリップ状態算出部37において、ステップS14で算出した減圧判断加速度閾値とステップS12で算出した車輪減速度との差分（偏差）を積分し、後輪1RL,1RRのスリップ量を推定する。
ステップS17では、ステップS16で推定したスリップ量が所定のスリップ量を超えているか否かを判定する。YESの場合はステップS19へ進み、NOの場合はステップS20へ進む。
ステップS18では、前後輪共に通常ブレーキとする。
ステップS19では、前輪1FL,1FRを通常ブレーキ、後輪1RL,1RRのホイルシリンダ液圧を減圧操作する。
ステップS20では、前輪1FL,1FRを通常ブレーキ、後輪1RL,1RRのホイルシリンダ液圧を緩増圧操作する。
【００１５】
［後輪スリップ抑制作用］
図５は、バックアップEBD制御による後輪スリップ抑制作用を示すタイムチャートである。
従来のEBD制御では、車輪速センサに異常が生じた場合、正常な車輪速センサから得られた車輪速度を用いて車体速度を算出し、車体速度と正常な車輪速センサから得られた車輪速度とに基づき車輪のスリップ量を推定している。このため、例えば右前輪の車輪速センサに異常が生じた状態で左右前輪の車輪がロック状態となった場合、車体速度を正確に把握できず、制御性が悪化するため、図５の破線に示すように、後輪のスリップ抑制性能が大きく低下する。
これに対し、実施例１では、右前輪1FRの車輪速センサ2FRに異常が生じた場合、正常な後輪1RL,1RRの車輪速変動から求まる減圧判断加速度閾値と後輪1RL,1RRの実際の車輪減速度との差分に基づいて後輪1RL,1RRのスリップ量を推定する。車輪に所定の制動力を発生させたときに生じる車輪減速度と、車輪に所定の制動力を発生させることにより想定される車輪減速度とに差分が生じている場合、この差は車輪のスリップ量に応じた減速度である。よって、減圧判断加速度閾値と車輪減速度との差分を積分することにより、後輪1RL,1RRのスリップ量を正確に推定できる。バックアップEBD制御では、後輪1RL,1RRのスリップが先行すると減圧操作を行うと共に後輪1RL,1RRのスリップが収束すると増圧操作を行い、車両が停止すると制御を停止する。実施例１では、推定精度の高いスリップ量に基づいてバックアップEBD制御を実施できるため、制御性の悪化を抑制でき、後輪1RL,1RRのスリップ抑制性能を向上できる。
なお、図示は省略したが、前輪1FL,1FRの車輪速センサ2FL,2FRの両方に異常が生じた場合や、後輪1RL,1RRの車輪速センサ2RL,2RRの一方に異常が生じた場合も、図５の場合と同様であり、正常な後輪の車輪速変動から求まる減圧判断加速度閾値と正常な後輪の車輪減速度との差分から後輪1RL,1RRのスリップ量を正確に推定できる。
【００１６】
実施例１にあっては、以下の効果を奏する。
(1) 車両に設けられた少なくとも後輪1RL,1RRの車輪速センサ2RL,2RRの情報から車輪のスリップ量を算出し、算出されたスリップ量に基づき制動力の増減を制御するバックアップ制動制御部34と、バックアップ制動制御部34による後輪1RL,1RRの制動力の増減による車輪速センサ2RL,2RRの車輪速度変動を算出し、算出された車輪速度変動に基づきバックアップ制動制御部34による後輪1RL,1RRの制動力を減らすための減圧判断加速度閾値を算出する減圧判断加速度閾値算出部36と、後輪1RL,1RRの車輪速センサ2RL,2RRの情報に基づき後輪1RL,1RRの車輪減速度を算出する後輪車輪減速度算出部35と、算出された減圧判断加速度閾値と後輪1RL,1RRの車輪減速度との差分に基づき後輪1RL,1RRのスリップ量を算出する後輪スリップ状態算出部37と、を備えた。
よって、後輪1RL,1RRのスリップ量の検知性を向上できる。
(2) (1)に記載のブレーキ制御装置において、車輪速センサ2FL,2FR,2RL,2RRの情報から車体速度を算出する車体速度算出部31と、車輪速センサ2FL,2FR,2RL,2RRの情報と算出された車体速度とに基づき車輪に対する制動力を増減する制御を行う通常時制動力制御部32と、車輪速センサ2FL,2FR,2RL,2RRの異常を検出する車輪速センサ異常検出部33と、を備え、バックアップ制動制御部34は、車輪速センサ異常検出部33により、少なくとも一輪の車輪速センサの異常が検出されると制動力の増減を実施する。
よって、車輪速センサ2FL,2FR,2RL,2RRの異常発生時における後輪1RL,1RRのスリップ量の検知性を向上できる。
【００１７】
(3) (2)に記載のブレーキ制御装置において、少なくとも一輪は前輪1FL,1FRである。
よって、前輪1FL,1FRの車輪速センサ2FL,2FRに異常が生じたときの後輪1RL,1RRのスリップ量の検知性を向上できる。この結果、バックアップEBD制御を継続できるため、車両安定性および制動性を確保できる。
(4) (3)に記載のブレーキ制御装置において、バックアップ制動制御部34は、車輪速センサ異常検出部33により後輪1RL,1RRの車輪速センサ2RL,2RRの異常が検出されていない場合は、車輪速センサ2RL,2RRのうち、速度が小さい方の値を車輪速情報として選択する。
よって、セレクトローにより車輪速度を決めることで、後輪1RL,1RRのうちスリップ量が大きな方の車輪を基準としてバックアップEBD制御が実施されるため、スリップ時の車両安定性を向上できる。
(5) (3)に記載のブレーキ制御装置において、バックアップ制動制御部34は、車輪速センサ異常検出部33により後輪1RL,1RRの車輪速センサ2RL,2RRのうち一輪の異常が検出されている場合は、車輪速センサ2RL,2RRの情報のうち、異常でない後輪の車輪速情報を異常輪の車輪速情報とする。
よって、後輪1RL,1RRの車輪速センサ2RL,2RRの一方に異常が生じたときの後輪1RL,1RRのスリップ量の検知性を向上できる。この結果、バックアップEBD制御を継続できるため、車両安定性および制動性を確保できる。また、EBD制御とバックアップEBD制御との切り替え時における制御の連続性を確保できる。
(6) (2)に記載のブレーキ制御装置において、少なくとも一輪は後輪1RL,1RRである。
よって、後輪1RL,1RRの車輪速センサ2RL,2RRの一方に異常が生じたときの後輪1RL,1RRのスリップ量の検知性を向上できる。この結果、バックアップEBD制御を継続できるため、車両安定性および制動性を確保できる。また、EBD制御とバックアップEBD制御との切り替え時における制御の連続性を確保できる。
【００１８】
(7) (6)に記載のブレーキ制御装置において、バックアップ制動制御部34は、車輪速センサ2RL,2RRの情報のうち、異常でない後輪の車輪速情報を異常輪の車輪速情報とする。
よって、後輪1RL,1RRの車輪速センサ2RL,2RRの一方に異常が生じたときの後輪1RL,1RRのスリップ量の検知性を向上できる。この結果、バックアップEBD制御を継続できるため、車両安定性および制動性を確保できる。また、EBD制御とバックアップEBD制御との切り替え時における制御の連続性を確保できる。
(8) (1)に記載のブレーキ制御装置において、後輪スリップ状態算出部37は、差分を積分して後輪1RL,1RRのスリップ量を算出する。
差分は車輪のスリップ量に応じた減速度を表すため、差分を積分することで後輪1RL,1RRのスリップ量を正確に推定できる。
(9) (1)に記載のブレーキ制御装置において、減圧判断加速度閾値算出部36は、バックアップ制動制御部34による後輪1RL,1RRの制動力の増減による後輪1RL,1RRの車輪速センサ2RL,2RRの車輪速度変動に基づき走行中の路面μを推定し、推定した路面μに対応した減圧判断加速度閾値を算出する。
車輪に所定の制動力を発生させることにより想定される車輪減速度（減圧判断加速度閾値）は、走行路の路面μに依存する。よって、路面μを考慮して減圧判断加速度閾値を算出することにより、スリップ量の検知性を向上できる。
【００１９】
(10) 車両に設けられた車輪1FL,1FR,1RL,1RRの車輪速センサ2FL,2FR,2RL,2RRの情報から車体速度を算出する車体速度算出部31を備え、車輪速センサ2FL,2FR,2RL,2RRの情報と車体速度とから車輪のスリップ量を算出し、算出されたスリップ量に基づき制動液圧の増減圧を制御する通常時制動力制御部32と、車輪速センサ2FL,2FR,2RL,2RRの異常を検出する車輪速センサ異常検出部33と、車輪速センサ異常検出部33により少なくとも一輪に対する車輪速センサの異常が検出されると通常時制動力制御部32による制御を中止する一方、正常な後輪の車輪速センサの情報に基づき後輪1RL,1RRの制動液圧の増減圧による後輪1RL,1RRの車輪速センサ2RL,2RRの車輪速度変動を算出し、後輪1RL,1RRの車輪速度変動に基づき通常時制動力制御部32による後輪1RL,1RRの制動液圧を減圧する減速判断加速度閾値を算出する減圧判断加速度閾値算出部36と、後輪1RL,1RRの車輪速センサ2RL,2RRの情報に基づき後輪1RL,1RRの車輪減速度を算出する後輪車輪減速度算出部35と、算出された減速判断加速度閾値と後輪1RL,1RRの車輪減速度との偏差に基づき後輪1RL,1RRのスリップ量を算出し、算出されたスリップ量に基づき制動液圧の増減を行うバックアップ制動制御部34と、を備えた。
よって、車輪速センサ2FL,2FR,2RL,2RRの異常発生時における後輪1RL,1RRのスリップ量の検知性を向上できる。この結果、バックアップEBD制御を継続できるため、車両安定性および制動性を確保できる。
(11) 車両に設けられた車輪1FL,1FR,1RL,1RRの車輪速センサ2FL,2FR,2RL,2RRの情報と算出された車体速度とから車輪1FL,1FR,1RL,1RRのスリップ量を算出し、算出されたスリップ量に基づき制動液圧の増減圧制御を行うブレーキ制御方法であって、少なくとも一輪に対する車輪速センサの異常を検出すると、正常な後輪の車輪速センサの情報に基づき制動液圧の増減圧による後輪の車輪速センサ2RL,2RRの車輪速度変動を算出し、後輪の車輪速度変動に基づき増減圧制御による後輪1RL,1RRの制動液圧を減圧するための減速判断加速度閾値を算出し、算出された減速判断加速度閾値と算出された後輪1RL,1RRの車輪減速度との偏差に基づき後輪1RL,1RRのスリップ量を算出し、算出されたスリップ量に基づき制動液圧の増減を行うバックアップEBD制御を実施する。
よって、車輪速センサ2FL,2FR,2RL,2RRの異常発生時における後輪1RL,1RRのスリップ量の検知性を向上できる。この結果、バックアップEBD制御を継続できるため、車両安定性および制動性を確保できる。
【００２０】
〔他の実施例〕
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づき説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、実施例では、EBD制御およびバックアップEBD制御において、車輪のスリップ量に応じて後輪のホイルシリンダ液圧を制御する例を示したが、スリップ量からスリップ率を求め、スリップ率に応じて後輪のホイルシリンダ液圧を制御してもよい。
【００２１】
以下に、実施例から把握される特許請求の範囲に記載した発明以外の技術的思想について説明する。
(12) (10)に記載のブレーキ制御装置において、
前記減圧車輪速閾値算出部は、前記制動液圧制御部による後輪の制動液圧の増減による前記後輪の車輪速センサの車輪速度変動に基づき走行中の路面μを推定し、推定した路面μに対応した減圧車輪速度閾値を算出することを特徴とするブレーキ制御装置。
車輪に所定の制動力を発生させることにより想定される減圧車輪速度閾値は、走行路の路面μに依存する。よって、路面μを考慮して減圧車輪速度閾値を算出することにより、スリップ量の検知性を向上できる。
(13) (12)に記載のブレーキ制御装置において、
前記制動液圧制御部は、前記車輪速センサ異常検出部により後輪の車輪速センサの異常が検出されていない場合は、前記車輪速センサの情報のうち、速度の小さい方の値を車輪速情報と選択することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、セレクトローにより車輪速度を決めることで、後輪のうちスリップが大きな方の車輪を基準としてバックアップ制動制御が実施されるため、スリップ時の車両安定性を向上できる。
(14) (11)に記載のブレーキ制御装置において、
前記制動液圧制御部は、前記車輪速センサ異常検出部により後輪の車輪速センサのうち一輪の異常が検出されている場合は、前記車輪速センサの情報のうち、異常でない後輪の車輪速情報を異常輪の車輪速情報とすることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、後輪の車輪速センサの一方に異常が生じたときの後輪のスリップ量の検知性を向上できる。この結果、バックアップ制動制御を継続できるため、車両安定性および制動性を確保できる。また、通常時と車輪速センサ異常発生時における制御の連続性を確保できる。
(15) (11)に記載のブレーキ制御装置において、
前記バックアップ制動制御部は、前記偏差を積分して後輪のスリップ状態を算出することを特徴とするブレーキ制御装置。
差分は車輪のスリップ状態に応じた減速度を表すため、差分を積分することで後輪のスリップ量を正確に推定できる。
【符号の説明】
【００２２】
1FL,1FR,1RL,1RR  各車輪
2FL,2FR,2RL,2RR  各車輪速センサ
31  車体速度算出部
32  通常時制動力制御部（制動液圧制御部）
33  車輪速センサ異常検出部
34  バックアップ制動制御部
35  後輪車輪減速度算出部
36  減圧判断加速度閾値算出部（減少車輪速閾値算出部，減圧車輪速閾値算出部）
37  後輪スリップ状態算出部
【図１】
2016175470.tif 000003
【図２】
2016175470.tif 000004
【図３】
2016175470.tif 000005
【図４】
2016175470.tif 000006
【図５】
2016175470.tif 000007