(57)【要約】【課題】内燃機関の停止後に発生する凝縮水を排出することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】ＥＣＵは、排気通路を流れる排気の一部を吸気通路に再循環させるＥＧＲ装置が設けられたエンジンと、エンジンをモータリング可能な第１モータジェネレータと、走行用の駆動力を出力可能な第２モータジェネレータと、エンジンと第１モータジェネレータと第２モータジェネレータとが連結される動力分割機構とを備えるハイブリッド車両を制御するものである。そして、ＥＣＵは、現在の位置が目的地付近である場合に、エンジンに対する燃料供給が停止された状態で第２モータジェネレータから走行用の駆動力が出力されているときに、第１モータジェネレータによりエンジンをモータリングするように構成されている。【選択図】図４
2016222001.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気通路を流れる排気の一部を吸気通路に再循環させるＥＧＲ装置が設けられた内燃機関と、前記内燃機関をモータリング可能な第１モータジェネレータと、走行用の駆動力を出力可能な第２モータジェネレータと、前記内燃機関と前記第１モータジェネレータと前記第２モータジェネレータとが連結される動力分割機構とを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
現在の位置が目的地付近である場合に、前記内燃機関に対する燃料供給が停止された状態で前記第２モータジェネレータから走行用の駆動力が出力されているときに、前記第１モータジェネレータにより前記内燃機関をモータリングするように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関と、第１モータジェネレータおよび第２モータジェネレータと、これらを連結する動力分割機構とを備えるハイブリッド車両が知られている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
このようなハイブリッド車両では、内燃機関および第２モータジェネレータから走行用の駆動力を出力することが可能であり、走行中において内燃機関が間欠運転されるようになっている。すなわち、ハイブリッド車両は、内燃機関に対する燃料供給が停止された状態で第２モータジェネレータからの駆動力によって走行する、いわゆるＥＶ走行可能に構成されている。
【０００４】
また、内燃機関においては、窒素酸化物（ＮＯｘ）の排出量の低減や燃費の向上を図るために、排気通路を流れる排気の一部を吸気通路に再循環させるＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）装置が設けられるものがある。ＥＧＲ装置は、排気通路と吸気通路とを接続するＥＧＲ通路と、ＥＧＲ通路を開閉するＥＧＲバルブと、ＥＧＲ通路を通過する排気を冷却するためのＥＧＲクーラとを有する。このようなＥＧＲ装置付きの内燃機関では、ＥＧＲクーラにより排気が過度に冷却された場合などに、排気中の水分が液化されて酸性の凝縮水が発生することがある。そして、凝縮水がＥＧＲ通路などに滞留すると、その凝縮水によってＥＧＲ通路などが腐食されるおそれがあった。
【０００５】
そこで、特許文献１の内燃機関の制御装置は、凝縮水の蒸発が完了するまで、内燃機関の自動停止を禁止するように構成されている。すなわち、内燃機関の暖機による温度上昇によって凝縮水を蒸発させて排出するようになっている。これにより、ＥＧＲ装置に凝縮水が滞留するのを抑制することが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−１２１５７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１に記載の従来技術では、内燃機関が停止された後に、ＥＧＲ通路などに残存する排気中の水分が温度低下によって液化された場合に、凝縮水が発生するという問題点がある。
【０００８】
本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、内燃機関の停止後に発生する凝縮水を排出することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明によるハイブリッド車両の制御装置は、排気通路を流れる排気の一部を吸気通路に再循環させるＥＧＲ装置が設けられた内燃機関と、内燃機関をモータリング可能な第１モータジェネレータと、走行用の駆動力を出力可能な第２モータジェネレータと、内燃機関と第１モータジェネレータと第２モータジェネレータとが連結される動力分割機構とを備えるハイブリッド車両を制御するものである。そして、ハイブリッド車両の制御装置は、現在の位置が目的地付近である場合に、内燃機関に対する燃料供給が停止された状態で第２モータジェネレータから走行用の駆動力が出力されているときに、第１モータジェネレータにより内燃機関をモータリングするように構成されている。
【００１０】
このように構成することによって、ハイブリッド車両が目的地に到着して停車される前に、内燃機関の停止後に残存する排気に起因する凝縮水を、モータリングによって形成される気流（掃気）により吹き飛ばすことができる。これにより、内燃機関の停止後に発生する凝縮水を排出することができるので、その凝縮水による腐食を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、内燃機関の停止後に発生する凝縮水を排出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態によるＥＣＵを備えるハイブリッド車両を説明するための概略構成図である。
【図２】図１のハイブリッド車両に搭載されるエンジン（内燃機関）の概略構成図である。
【図３】図１のハイブリッド車両の電気的構成を示したブロック図である。
【図４】本実施形態のハイブリッド車両による凝縮水の排出制御の一例を示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式のハイブリッド車両を制御するＥＣＵに本発明を適用した場合について説明する。
【００１４】
まず、図１〜図３を参照して、本発明の一実施形態によるＥＣＵ１００を備えるハイブリッド車両ＨＶについて説明する。
【００１５】
ハイブリッド車両ＨＶは、図１に示すように、車両走行用の駆動力を発生するエンジン（内燃機関）１と、主に発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１と、主に電動機として機能する第２モータジェネレータＭＧ２と、これらが連結される動力分割機構３と、ハイブリッド車両ＨＶを制御するＥＣＵ１００とを備える。
【００１６】
−エンジン−
エンジン１は、車両に搭載されるポート噴射式の４気筒ガソリンエンジンであり、図２に示すように、各気筒を構成するシリンダブロック１ａ内に往復動するピストン１ｃが設けられている。なお、図２にはエンジン１の１気筒の構成のみを示している。ピストン１ｃはコネクティングロッド１ｆを介してクランクシャフト１ｅに連結されており、ピストン１ｃの往復運動がコネクティングロッド１ｆによってクランクシャフト１ｅの回転へと変換される。
【００１７】
クランクシャフト１ｅにはシグナルロータ１ｇが取り付けられている。シグナルロータ１ｇの側方近傍には、クランク角を検出するクランクポジションセンサ１０２が配置されている。このクランクポジションセンサ１０２の出力信号からエンジン回転数を算出することができる。また、クランクシャフト１ｅには、ダンパ２（図１参照）を介してインプットシャフト２１（図１参照）が連結されている。
【００１８】
エンジン１のシリンダブロック１ａにはエンジン冷却水の温度を検出する水温センサ１０４が配置されている。また、シリンダブロック１ａの上端にはシリンダヘッド１ｂが設けられており、このシリンダヘッド１ｂとピストン１ｃとの間に燃焼室１ｄが形成されている。エンジン１の燃焼室１ｄには点火プラグ１６が配置されている。点火プラグ１６の点火タイミングはイグナイタ１６ａによって調整される。イグナイタ１６ａはＥＣＵ１００によって制御される。
【００１９】
エンジン１の燃焼室１ｄには吸気通路１１と排気通路１２とが接続されている。吸気通路１１の一部は吸気ポート１１ａおよび吸気マニホールド１１ｂによって形成されている。吸気通路１１にはサージタンク１１ｃが設けられている。吸気マニホールド１１ｂには、吸気マニホールド１１ｂの圧力（インマニ圧）を検出するためのインマニ圧センサ１１１が設けられている。また、排気通路１２の一部は排気ポート１２ａおよび排気マニホールド１２ｂによって形成されている。
【００２０】
エンジン１の吸気通路１１には、吸気を濾過するエアクリーナ１８、熱線式のエアフロメータ１０５、エアフロメータ１０５に内蔵された吸気温センサ１０６、エンジン１の吸入空気量を調整するためのスロットルバルブ１７などが配置されている。
【００２１】
スロットルバルブ１７は、サージタンク１１ｃの上流側（吸気流れの上流側）に設けられており、スロットルモータ１７ａによって駆動される。スロットルバルブ１７の開度はスロットル開度センサ１０３によって検出される。スロットルバルブ１７のスロットル開度はＥＣＵ１００によって調整される。
【００２２】
エンジン１の吸気通路１１と燃焼室１ｄとの間に吸気バルブ１３が設けられており、この吸気バルブ１３を開閉駆動することにより、吸気通路１１と燃焼室１ｄとが連通または遮断される。また、排気通路１２と燃焼室１ｄとの間に排気バルブ１４が設けられており、この排気バルブ１４を開閉駆動することにより、排気通路１２と燃焼室１ｄとが連通または遮断される。
【００２３】
これら吸気バルブ１３および排気バルブ１４の開閉駆動は、クランクシャフト１ｅの回転がタイミングチェーン等を介して伝達される吸気カムシャフト１３ａおよび排気カムシャフト１４ａの各回転によって行われる。吸気カムシャフト１３ａの近傍には、カムポジションセンサ１０９が設けられている。
【００２４】
そして、吸気通路１１の吸気ポート１１ａには、燃料を噴射可能なインジェクタ（燃料噴射弁）１５が各気筒に配置されている。各インジェクタ１５には、燃料タンク（図示せず）から燃料が供給され、インジェクタ１５から吸気ポート１１ａ内に燃料が噴射される。この噴射燃料は吸入空気と混合されて混合気となってエンジン１の燃焼室１ｄに導入される。燃焼室１ｄに導入された混合気（燃料＋空気）は点火プラグ１６にて点火されて燃焼・爆発する。このときに生じた高温高圧の燃焼ガスによりピストン１ｃが往復動され、クランクシャフト１ｅが回転されてエンジン１の駆動力（出力トルク）が得られる。燃焼ガスは、排気バルブ１４の開弁にともない排気通路１２に排出される。
【００２５】
排気通路１２には、排気中の有害物質を酸化・還元により浄化する三元触媒１９が配置されている。三元触媒１９の上流側（排気流れの上流側）の排気通路１２に空燃比センサ（Ａ／Ｆセンサ）１０７が配置されている。また、三元触媒１９の下流側の排気通路１２にはＯ2センサ１０８が配置されている。
【００２６】
また、エンジン１には、ＥＧＲ装置７が装備されている。ＥＧＲ装置７は、排気通路１２を流れる排気の一部を吸気通路１１に還流させて各気筒の燃焼室１ｄへ再度供給することにより、窒素酸化物（ＮＯｘ）の排出量の低減や燃費の向上を図るために設けられている。
【００２７】
ＥＧＲ装置７は、吸気通路１１と排気通路１２とを接続するＥＧＲ通路７１と、ＥＧＲ通路７１を開閉するＥＧＲバルブ７２と、ＥＧＲバルブ７２を駆動するモータ７３と、ＥＧＲ通路７１を通過する排気を冷却するためのＥＧＲクーラ７４とを含んでいる。このＥＧＲ装置７では、モータ７３によりＥＧＲバルブ７２の開度を制御することにより、排気通路１２から吸気通路１１（燃焼室１ｄ）に導入されるＥＧＲ量（排気還流量）を調整することが可能である。なお、モータ７３はＥＣＵ１００によって制御される。
【００２８】
−モータジェネレータ−
図１に示すように、第１モータジェネレータＭＧ１は、主に発電機として機能し、状況によっては電動機としても機能する。この第１モータジェネレータＭＧ１は、たとえば交流同期発電機であり、インプットシャフト２１に対して相対回転自在に支持された永久磁石からなるロータＭＧ１Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ１Ｓとを備える。また、第１モータジェネレータＭＧ１は、エンジン１の始動時にスタータモータとして機能する。すなわち、バッテリ３００（図３参照）から供給される電力により第１モータジェネレータＭＧ１を駆動することによって、エンジン１をモータリングする（機械的に連れ回す）ことが可能である。
【００２９】
第２モータジェネレータＭＧ２は、主に電動機として機能し、状況によっては発電機としても機能する。この第２モータジェネレータＭＧ２は、たとえば交流同期電動機であり、インプットシャフト２１に対して相対回転自在に支持された永久磁石からなるロータＭＧ２Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ２Ｓとを備える。また、第２モータジェネレータＭＧ２は、走行用の駆動力を出力可能に構成されている。
【００３０】
図３に示すように、各モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２は、それぞれインバータ２００を介してバッテリ３００に接続されている。インバータ２００はＥＣＵ１００によって制御され、そのインバータ２００の制御により各モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２の回生または力行が設定される。各モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２の駆動用電力はバッテリ３００からインバータ２００を介して供給され、各モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２での回生電力はインバータ２００を介してバッテリ３００に充電される。
【００３１】
−動力分割機構−
図１に示すように、動力分割機構３は、たとえば遊星歯車機構であり、エンジン１の出力を、駆動輪（前輪）６Ｌおよび６Ｒを駆動する動力と、発電のために第１モータジェネレータＭＧ１を駆動する動力とに分割するように構成されている。この動力分割機構３は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤＳ３と、サンギヤＳ３に外接しながらその周辺を自転しつつ公転する外歯歯車のピニオンギヤＰ３と、ピニオンギヤＰ３と噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤＲ３と、ピニオンギヤＰ３を支持するとともに、このピニオンギヤＰ３の公転を通じて自転するプラネタリキャリアＣＡ３とを備える。
【００３２】
プラネタリキャリアＣＡ３はエンジン１側のインプットシャフト２１に回転一体に連結されている。サンギヤＳ３は、第１モータジェネレータＭＧ１のロータＭＧ１Ｒに回転一体に連結されている。リングギヤＲ３は、カウンタドライブギヤ５１、カウンタドリブンギヤ５２、ファイナルギヤ５３、デファレンシャル装置５４およびドライブシャフト６１を介して駆動輪６Ｌおよび６Ｒに連結されている。
【００３３】
−リダクション機構−
リダクション機構４は、たとえば遊星歯車機構であり、第２モータジェネレータＭＧ２の回転を減速し、駆動トルクの増幅を行うように構成されている。このリダクション機構４は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤＳ４と、キャリア（トランスアクスルケース）ＣＡ４に回転自在に支持され、サンギヤＳ４に外接しながら自転する外歯歯車のピニオンギヤＰ４と、ピニオンギヤＰ４と噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤＲ４とを備える。
【００３４】
サンギヤＳ４は第２モータジェネレータＭＧ２のロータＭＧ２Ｒと回転一体に連結されている。リングギヤＲ４は、リングギヤＲ３およびカウンタドライブギヤ５１と一体的に設けられている。
【００３５】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、エンジン１の運転制御、エンジン１と各モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２との協調制御などを含む各種制御を実行する電子制御装置であって、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびバックアップＲＡＭなどを備えている。
【００３６】
ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは図示しないイグニッションスイッチのＯＦＦ時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００３７】
ＥＣＵ１００には、図３に示すように、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ１０１、クランクシャフト１ｅが所定角度だけ回転する度にパルス信号を発信するクランクポジションセンサ１０２、スロットルバルブ１７の開度を検出するスロットル開度センサ１０３、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ１０４、吸入空気量を検出するエアフロメータ１０５、吸入空気温度を検出する吸気温センサ１０６、空燃比センサ１０７、Ｏ2センサ１０８、カムポジションセンサ１０９、および、インマニ圧を検出するためのインマニ圧センサ１１１などが接続されており、これらの各センサからの信号がＥＣＵ１００に入力されるようになっている。また、図示はしないが、ＥＣＵ１００には、バッテリ３００の充放電電流を検出する電流センサ、バッテリ温度センサなども接続されており、これらの各センサからの信号もＥＣＵ１００に入力されるようになっている。
【００３８】
また、ＥＣＵ１００には、インジェクタ１５、点火プラグ１６の点火タイミングを調整するイグナイタ１６ａ、スロットルバルブ１７を開閉するスロットルモータ１７ａ、ＥＧＲバルブ７２を開閉するモータ７３などが接続されている。
【００３９】
そして、ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、燃料噴射量制御、点火時期制御、スロットル開度制御（吸入空気量制御）、および、ＥＧＲ装置７の開閉制御などのエンジン１の各種制御を実行する他、ハイブリッドシステム全体の制御（各モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２のトルク制御等）を行う。
【００４０】
さらに、ＥＣＵ１００は、バッテリ３００を管理するために、上記電流センサにて検出された充放電電流の積算値や、バッテリ温度センサにて検出されたバッテリ温度などに基づいて、バッテリ３００の充電状態（ＳＯＣ：State of Charge）や、バッテリ３００の入力制限Ｗｉｎおよび出力制限Ｗｏｕｔなどを演算する。
【００４１】
−ナビゲーション装置−
ＥＣＵ１００には、ナビゲーション装置４００が接続され、ＥＣＵ１００とナビゲーション装置４００とで情報をやり取りするように構成されている。ナビゲーション装置４００は、ハイブリッド車両ＨＶの位置情報を取得するためのＧＰＳ受信機、渋滞情報などを受信するための受信部、地図データなどを記憶する記憶部、ドライバが目的地などを入力するための入力部、および、目的地へ案内するための地図などを表示する表示部などを含んでいる。なお、ナビゲーション装置４００は、ハイブリッド車両ＨＶに搭載されていてもよいし、ドライバが保持する携帯端末であってもよい。
【００４２】
−走行状態−
次に、本実施形態によるハイブリッド車両ＨＶの走行状態の一例について説明する。
【００４３】
たとえば、ハイブリッド車両ＨＶは、発進時および低車速の軽負荷走行時などにおいて、エンジン１の運転を停止し、第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御して走行（ＥＶ走行）を行う。
【００４４】
また、ハイブリッド車両ＨＶは、定常走行時などにおいて、エンジン１を主動力源として走行を行い、第１モータジェネレータＭＧ１を回生制御するとともに、その回生制御で得られた電気エネルギで第２モータジェネレータＭＧ２を補助的に力行制御する。
【００４５】
また、ハイブリッド車両ＨＶは、加速時などにおいて、エンジン１を駆動するとともに、第１モータジェネレータＭＧ１を回生制御して得られた電気エネルギおよびバッテリ３００の電気エネルギで第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御して走行を行う。
【００４６】
また、ハイブリッド車両ＨＶは、減速時（アクセルオフ時）などにおいて、第２モータジェネレータＭＧ２を回生制御することにより、制動トルクを付与するとともに、エネルギ回収を行ってバッテリ３００の充電を行う。
【００４７】
すなわち、ハイブリッド車両ＨＶは、車両の運転状態やバッテリ３００の状態などに応じてエンジン１を間欠運転するように構成されている。
【００４８】
−凝縮水の排出制御−
ここで、ハイブリッド車両ＨＶのように、エンジン１にＥＧＲ装置７が設けられている場合には、ＥＧＲクーラ７４により排気が過度に冷却された場合などに、排気中の水分が液化されて酸性の凝縮水が発生することがある。そして、凝縮水がＥＧＲ通路７１などに滞留すると、その凝縮水によってＥＧＲ通路７１などが腐食されるおそれがある。
【００４９】
そこで、本実施形態のハイブリッド車両ＨＶでは、目的地付近でのＥＶ走行時に、第１モータジェネレータＭＧ１によりエンジン１をモータリングすることによって、凝縮水を排出するように構成されている。以下、図４を参照して、本実施形態のハイブリッド車両ＨＶにおける凝縮水の排出制御について説明する。なお、このフローは、ハイブリッドシステムが起動しているときに所定の時間間隔毎にＥＣＵ１００により繰り返し行われる。
【００５０】
まず、図４のステップＳ１において、ＥＣＵ１００により、ＥＧＲ通路７１などに残存する凝縮水量が推定される。なお、凝縮水量は、たとえば、エンジン１の運転時間およびエンジン１の負荷率に基づいて算出される。また、以前のトリップにおいて凝縮水が排出されていなかった場合には、以前のトリップにおいて発生した凝縮水量に対して今トリップで発生した凝縮水量が積算される。
【００５１】
次に、ステップＳ２において、ＥＣＵ１００により、推定された凝縮水量がクライテリア内であるか否かが判断される。このクライテリアは、予め設定された基準値であり、発生しても問題とならない凝縮水量である。そして、凝縮水がクライテリア内ではない場合には、基準値以上の凝縮水が発生していることから、ステップＳ３に移る。その一方、凝縮水がクライテリア内である場合には、凝縮水量が少なく排出動作を行う必要がないことから、リターンに移る。
【００５２】
次に、ステップＳ３において、ＥＣＵ１００がナビゲーション装置４００と通信することにより、ナビゲーション装置４００に目的地情報があるか否かが判断される。具体的には、ドライバが目的地をナビゲーション装置４００に入力することにより、ナビゲーション装置４００に目的地が設定されているか否かが判断される。そして、目的地情報がある場合には、ステップＳ４に移り、目的地情報がない場合には、ステップＳ７に移る。
【００５３】
［目的地情報がある場合］
そして、ステップＳ４では、ＥＣＵ１００がナビゲーション装置４００と通信することにより、目的地付近であるか否かが判断される。たとえば、ナビゲーション装置４００のＧＰＳ受信機により得られる車両の現在の位置情報と目的地情報とに基づいて、目的地付近であるか否かが判断される。そして、目的地付近である場合には、ステップＳ５に移り、目的地付近ではない場合には、リターンに移る。
【００５４】
次に、ステップＳ５において、ＥＣＵ１００により、ＥＶ走行中であるか否かが判断される。すなわち、エンジン１に対する燃料供給（インジェクタ１５からの燃料噴射）が停止された状態で、第２モータジェネレータＭＧ２から出力される駆動力により、ハイブリッド車両ＨＶが走行している状態であるか否かが判断される。そして、ＥＶ走行中である場合には、ステップＳ６に移り、ＥＶ走行中ではない場合には、リターンに移る。
【００５５】
そして、ステップＳ６では、ＥＣＵ１００により、第１モータジェネレータＭＧ１がエンジン１をモータリングするように駆動される。なお、このとき、ＥＣＵ１００によりＥＧＲバルブ７２が開かれていてもよい。このように、第１モータジェネレータＭＧ１によりエンジン１をモータリングすることにより、モータリングによって形成される気流（掃気）により凝縮水を吹き飛ばして排出することが可能である。
【００５６】
なお、ステップＳ１で推定された凝縮水量に応じて、エンジン１をモータリングする時間や、モータリング時におけるエンジン１の単位時間当たりの回転数を制御するようにしてもよい。また、三元触媒１９にダメージを与えないように、三元触媒１９の温度に応じてモータリングするタイミングを制御するようにしてもよい。
【００５７】
また、上記したステップＳ３において目的地情報がある場合には、ハイブリッド車両ＨＶが目的地付近でＥＶ走行するように制御してもよい。たとえば、目的地付近から目的地までＥＶ走行するのに必要な電力量を算出し、その電力量を目的地付近に到達する前に確保するようにしてもよい。また、目的地付近でバッテリ３００の充電状態（ＳＯＣ）の閾値を変更してＥＶ走行しやすくするようにしてもよい。また、目的地までの距離や道路の条件などに応じてモータリングするタイミングを制御するようにしてもよい。なお、道路の条件とは、たとえば、高速道路であるか一般道路であるか、道路の高低差、道路の渋滞状況、および、道路の走行抵抗などを挙げることができる。
【００５８】
［目的地情報がない場合］
その一方、目的地情報がない場合（ステップＳ３：Ｎｏ）には、ステップＳ７において、ＥＣＵ１００により、ＥＶ走行中であるか否かが判断される。そして、ＥＶ走行中である場合には、ステップＳ８に移り、ＥＶ走行中ではない場合には、リターンに移る。
【００５９】
そして、ステップＳ８では、ＥＣＵ１００により、第１モータジェネレータＭＧ１がエンジン１をモータリングするように駆動される。なお、このとき、ＥＣＵ１００によりＥＧＲバルブ７２が開かれていてもよい。このように、第１モータジェネレータＭＧ１によりエンジン１をモータリングすることにより、モータリングによって形成される気流（掃気）により凝縮水を吹き飛ばして排出することが可能である。
【００６０】
なお、ステップＳ１で推定された凝縮水量に応じて、エンジン１をモータリングする時間や、モータリング時におけるエンジン１の単位時間当たりの回転数を制御するようにしてもよい。また、三元触媒１９にダメージを与えないように、三元触媒１９の温度に応じてモータリングするタイミングを制御するようにしてもよい。
【００６１】
−効果−
本実施形態では、上記のように、現在の位置が目的地付近である場合におけるＥＶ走行時に、第１モータジェネレータＭＧ１によりエンジン１をモータリングすることによって、ハイブリッド車両ＨＶが目的地に到着して停車される前に、エンジン１の停止後に残存する排気に起因する凝縮水を、モータリングによって形成される気流（掃気）により吹き飛ばすことができる。これにより、エンジン１の停止後に発生する凝縮水を排出することができるので、その凝縮水による腐食を抑制することができる。なお、エンジン１の運転中に凝縮水が発生している場合には、その凝縮水をエンジン１の停止後に発生する凝縮水とともに排出することができる。
【００６２】
−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
【００６３】
たとえば、本実施形態では、ＦＦ方式のハイブリッド車両ＨＶに本発明を適用する例を示したが、これに限らず、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式のハイブリッド車両や、４輪駆動方式のハイブリッド車両に本発明を適用してもよい。
【００６４】
また、本実施形態では、三元触媒１９に対して排気流れの上流側から排気を再循環させる例を示したが、これに限らず、三元触媒１９に対して排気流れの下流側から排気を再循環させるようにしてもよい。
【００６５】
また、本実施形態では、ポート噴射式の４気筒ガソリンエンジンを示したが、これに限らず、気筒数はいくつであってもよく、また、筒内直噴型であってもよい。
【００６６】
また、本実施形態では、ターボチャージャが設けられていないエンジン１が搭載されたハイブリッド車両ＨＶに本発明を適用する例を示したが、これに限らず、ターボチャージャが設けられ、ＨＰＬ−ＥＧＲおよびＬＰＬ−ＥＧＲの少なくともいずれか一方を備えるエンジンが搭載されたハイブリッド車両に本発明を適用してもよい。
【００６７】
また、本実施形態では、ガソリンエンジンが搭載されたハイブリッド車両ＨＶに本発明を適用する例を示したが、これに限らず、ディーゼルエンジン等の他のエンジンが搭載されたハイブリッド車両に本発明を適用してもよい。
【００６８】
また、本実施形態において、ＥＣＵ１００が、ＨＶ（ハイブリッド）ＥＣＵ、エンジンＥＣＵ、ＭＧ（モータジェネレータ）ＥＣＵおよびバッテリＥＣＵなどによって構成されており、これらのＥＣＵが互いに通信可能に接続されていてもよい。
【００６９】
また、本実施形態において、現在の位置情報と目的地情報とをナビゲーション装置４００からＥＣＵ１００が取得して、それらの情報に基づいてＥＣＵ１００が目的地付近であるか否かを判断するようにしてもよい。また、現在の位置情報と目的地情報とに基づいてナビゲーション装置４００が目的地付近であるか否かを判断し、その判断結果をナビゲーション装置４００からＥＣＵ１００が取得するようにしてもよい。
【００７０】
また、本実施形態において、目的地が自宅であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７１】
本発明は、ＥＧＲ装置が設けられた内燃機関を備えるハイブリッド車両を制御するハイブリッド車両の制御装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００７２】
１      エンジン（内燃機関）
３      動力分割機構
７      ＥＧＲ装置
１１    吸気通路
１２    排気通路
１００  ＥＣＵ（ハイブリッド車両の制御装置）
ＭＧ１  第１モータジェネレータ
ＭＧ２  第２モータジェネレータ
ＨＶ    ハイブリッド車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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