(57)【要約】【課題】液圧制御ユニットにパーキングブレーキ機能を付加する。【解決手段】液圧制御ユニットは、マスタシリンダとホイルシリンダとを接続する液路と、吸入側がマスタシリンダに接続され、かつ吐出側がホイルシリンダに接続されたポンプと、マスタシリンダとポンプ吸入ポートとの間の常閉型のゲートインバルブと、ポンプ吐出ポートとマスタシリンダとの間の常開型のゲートアウトバルブ３４と、を備える。ゲートアウトバルブ３４は、ソレノイド４６によりスプール４４を所定のラッチ位置までストロークさせることで機械的にスプール４４を保持する係合子５２からなるラッチ機構を備える。これにより、通電を要さずにゲートアウトバルブ３４が閉位置に保持され、ホイルシリンダ圧の保持が可能となる。液路５６を介してポンプ吐出圧を作用させることで、ラッチ解除がなされる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダとホイルシリンダとを接続する第１液路と、
吸入側が第２液路を介して上記マスタシリンダに接続され、かつ吐出側が第３液路を介して上記第１液路に接続されたポンプと、
上記第２液路に設けられた常閉型のゲートインバルブと、
上記第３液路との接続点と上記マスタシリンダとの間において上記第１液路に設けられた常開型のゲートアウトバルブと、
を備え、
上記ゲートアウトバルブが、所定のパーキングブレーキ信号に応答して閉位置に機械的に保持するラッチ機構を備えている、ことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
上記ラッチ機構は、スプールがソレノイドによって通常の制御範囲を超えた所定のラッチ位置までストロークしたときに該スプールに係合する、ことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項３】
上記ラッチ機構は、上記スプールに形成された凹部と、上記スプールの移動方向に対し直交する方向に沿って進退可能に配置され、上記凹部に係合する係合子と、この係合子を突出方向に付勢するバネ部材と、から構成されている、ことを特徴とする請求項２に記載のブレーキ装置。
【請求項４】
所定のパーキングブレーキ解除信号に応答して上記ラッチ機構による保持を解除するラッチ解除機構を備えている、ことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のブレーキ装置。
【請求項５】
上記ラッチ解除機構は、上記ポンプの吐出圧を用いてラッチ機構の解除を行う、ことを特徴とする請求項４に記載のブレーキ装置。
【請求項６】
上記ラッチ解除機構は、上記ポンプの吐出圧を、上記ゲートアウトバルブのスプールを軸方向に付勢するように導く第４液路から構成されている、ことを特徴とする請求項５に記載のブレーキ装置。
【請求項７】
液圧制御ユニットとブレーキコントロールユニットとから構成されるブレーキ装置であって、
上記液圧制御ユニットは、
マスタシリンダとホイルシリンダとを接続する第１液路と、
吸入側が第２液路を介して上記マスタシリンダに接続され、かつ吐出側が第３液路を介して上記第１液路に接続されたポンプと、
上記第２液路に設けられた常閉型のゲートインバルブと、
上記第３液路との接続点と上記マスタシリンダとの間において上記第１液路に設けられた常開型のゲートアウトバルブと、
上記ゲートアウトバルブのスプールが通常の制御範囲を超えた所定のラッチ位置までストロークしたときに該スプールを機械的に保持して閉状態を保つラッチ機構と、
上記第１液路から第４液路を介して導いた上記ポンプの吐出圧を用いて上記ラッチ機構の解除を行うラッチ解除機構と、
を備えており、
上記ブレーキコントロールユニットは、
パーキングブレーキ作動要求に応じて上記ゲートアウトバルブを上記ラッチ位置まで駆動するとともに、上記ポンプを作動させて上記ホイルシリンダに液圧を充填するパーキングブレーキ手段と、
パーキングブレーキ解除要求に応じて上記ポンプを作動させてラッチ解除に必要な増圧を行うパーキングブレーキ解除手段と、
を備えてなるブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、マスタシリンダとポンプの吐出側との間に常開型のゲートアウトバルブを備えてなるブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ホイルシリンダに供給する液圧を増圧するためのポンプを備えるとともに、マスタシリンダとポンプの吸入側との間に常閉型電磁弁からなるゲートインバルブが設けられ、かつマスタシリンダとポンプの吐出側との間に常開型電磁弁からなるゲートアウトバルブが設けられたブレーキ装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２６０４１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このようなブレーキ装置においては、例えば車両のスタビリティコントロールシステム（ＥＳＣ）等として運転者のブレーキペダル踏込とは無関係にホイルシリンダにブレーキ液圧を供給することが可能であるが、車両の運転停止中（いわゆるキーＯＦＦ状態）におけるパーキングブレーキ作用を得ることはできない。従って、駐車中の車輪の回転を制限するために、例えばケーブルを介して作動する機械式のパーキングブレーキなどが別途に設けられている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、常開型電磁弁からなるゲートアウトバルブにラッチ機構を設けることで、通電を要さずにホイルシリンダ内に液圧を保持できるようにした。
【０００６】
すなわち、この発明に係るブレーキ装置は、
マスタシリンダとホイルシリンダとを接続する第１液路と、
吸入側が第２液路を介して上記マスタシリンダに接続され、かつ吐出側が第３液路を介して上記第１液路に接続されたポンプと、
上記第２液路に設けられた常閉型のゲートインバルブと、
上記第３液路との接続点と上記マスタシリンダとの間において上記第１液路に設けられた常開型のゲートアウトバルブと、
を備え、
上記ゲートアウトバルブが、所定のパーキングブレーキ信号に応答して閉位置に機械的に保持するラッチ機構を備えている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、通電を要さずにホイルシリンダ内に液圧を保持することができ、駐車中の車輪の回転を制限するパーキングブレーキとして機能させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明に係るブレーキ装置を備えた車両の構成説明図。
【図２】液圧制御ユニットの回路構成図。
【図３】ラッチ機構を備えたゲートアウトバルブの構成説明図。
【図４】液圧制御ユニットにおける通常ブレーキ時のブレーキ液の流れを示す説明図。
【図５】ポンプアップ時のゲートアウトバルブの動作を示す説明図。
【図６】ポンプアップ時の液圧制御ユニット内のブレーキ液の流れを示す説明図。
【図７】パーキングブレーキ時のゲートアウトバルブの動作を示す説明図。
【図８】パーキングブレーキ時の液圧制御ユニット内のブレーキ液の流れを示す説明図。
【図９】パーキングブレーキ解除時のゲートアウトバルブの動作を示す説明図。
【図１０】パーキングブレーキ解除時の液圧制御ユニット内のブレーキ液の流れを示す説明図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１０】
図１は、この発明に係るブレーキ装置を備えた車両の構成説明図である。ブレーキ装置は、各輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（詳しくは左前輪ＦＬのホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）、右後輪ＲＲのホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＲ）、右前輪ＦＲのホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＲ）、左後輪ＲＬのホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ））に供給される液圧を増減ないし保持させる液圧制御ユニットＨＵと、この液圧制御ユニットＨＵを制御するブレーキコントロールユニットＢＣＵと、を含んで構成されている。運転者によって踏込操作されるブレーキペダルＢＰは、インプットロッドＩＲを介してマスタシリンダＭ／Ｃに接続されており、後述するようにマスタシリンダＭ／Ｃから液圧制御ユニットＨＵを介して各輪のホイルシリンダＷ／Ｃにブレーキ液が供給される。マスタシリンダＭ／Ｃは、余剰のブレーキ液を貯留するリザーバタンクＲＳＶを備えており、またインプットロッドＩＲとマスタシリンダＭ／Ｃとの間には、インプットロッドＩＲの入力を増大して伝える負圧式あるいは電動式の倍力装置ＢＢが設けられている。
【００１１】
図示例の車両は、いわゆる横置形式に搭載されたエンジンＥＮＧによって前輪ＦＬ，ＦＲが駆動される駆動形式を備えており、このエンジンＥＮＧの燃料噴射量やスロットル弁開度等がエンジンコントロールユニットＥＣＵによって制御される。エンジンコントロールユニットＥＣＵには、運転者によって踏込操作されるアクセルペダルＡＰの踏込量を示すアクセル開度センサＡＰＯ／Ｓからの検出信号、ステアリングホイールに設けられた操舵角センサＳＴ／Ｓからの検出信号、を含む種々の信号が入力される。
【００１２】
操舵角センサＳＴ／Ｓからの検出信号は、同時にブレーキコントロールユニットＢＣＵにも入力される。ブレーキコントロールユニットＢＣＵには、さらに、車体に設けられたヨーレートセンサＹ／Ｓならびに加速度センサＧ／Ｓからの検出信号、各輪に設けられた車輪速センサＷＳ／Ｓ（詳しくは左前輪ＦＬの車輪速センサＷＳ／Ｓ（ＦＬ）、右後輪ＲＲの車輪速センサＷＳ／Ｓ（ＲＲ）、右前輪ＦＲの車輪速センサＷＳ／Ｓ（ＦＲ）、左後輪ＲＬの車輪速センサＷＳ／Ｓ（ＲＬ））からの検出信号などが入力され、これらの検出信号に基づいて、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）、車両挙動制御（ＥＳＣ制御）などが実行される。また、運転席の適宜位置にパーキングブレーキスイッチＰＢＳが設けられており、このパーキングブレーキスイッチＰＢＳからの信号はブレーキコントロールユニットＢＣＵに入力される。
【００１３】
図２は、液圧制御ユニットＨＵの液圧回路構成を示している。この実施例の液圧制御ユニットＨＵは、右前輪ＦＲのホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＲ）と左後輪ＲＬのホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ）にブレーキ液を供給するＰ系統と、左前輪ＦＬのホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）と右後輪ＲＲのホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＲ）にブレーキ液を供給するＳ系統と、の２系統からなるいわゆるＸ配管構造を有している。なお、図２に記載された各部の符号の末尾に付けられたＰ，ＳはＰ系統、Ｓ系統を示し、ＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲは右前輪、左後輪、左前輪、右後輪に対応することを示している。但し、以下の説明では、Ｐ，Ｓ系統または各輪を区別しないときには、Ｐ，Ｓの記載やＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲの記載を省略する。
【００１４】
Ｐ系統は、２つのホイルポート１ＦＲ，１ＲＬを有し、右前輪ＦＲのホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＲ）および左後輪ＲＬのホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ）が各々接続されている。同様に、Ｓ系統は、２つのホイルポート１ＦＬ，１ＲＲを有し、左前輪ＦＬのホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）、右後輪ＲＲのホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＲ）が各々接続されている。マスタシリンダＭ／Ｃは、Ｐ系統およびＳ系統の各々のマスタシリンダポート２Ｐ，２Ｓに接続されている。また、Ｐ系統の液圧回路にピストンポンプからなる増圧用のポンプ４Ｐが設けられており、Ｓ系統の液圧回路に同じくピストンポンプからなる増圧用のポンプ４Ｓが設けられている。これら２つのポンプ４（４Ｐ，４Ｓ）は、一つのモータ５によって駆動される。
【００１５】
マスタシリンダＭ／Ｃと各輪のホイルシリンダＷ／Ｃとは、第１液路に相当する液路６によって接続されている。すなわち、Ｐ系統のマスタシリンダポート２Ｐとホイルポート１ＦＲ，１ＲＬとが液路６Ｐによって接続され、Ｓ系統のマスタシリンダポート２Ｓとホイルポート１ＦＬ，１ＲＲとが液路６Ｓによって接続されている。詳しくは、液路６Ｐは、途中から右前輪ＦＲ用の液路６ＦＲと左後輪ＲＬ用の液路６ＲＬとに分岐し、ホイルポート１ＦＲ，１ＲＬにそれぞれ接続されている。同様に、液路６Ｓは、途中から左前輪ＦＬ用の液路６ＦＬと右後輪ＲＲ用の液路６ＲＲとに分岐し、ホイルポート１ＦＬ，１ＲＲにそれぞれ接続されている。なお、少なくとも一方の系統の液路６、例えばＳ系統の液路６Ｓのマスタシリンダポート２（２Ｓ）寄りの位置に、マスタシリンダ圧を検出する圧力センサ７が設けられている。
【００１６】
上記の液路６（６ＦＲ，６ＲＬ，６ＦＬ，６ＲＲ）上には、それぞれ常開型電磁弁からなるソレノイドインバルブ８（８ＦＲ，８ＲＬ，８ＦＬ，８ＲＲ）が設けられている。液路６は、さらに、ソレノイドインバルブ８を迂回する液路１０（１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＦＬ，１０ＲＲ）を有し、各液路１０にそれぞれチェックバルブ１２（１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＦＬ，１２ＲＲ）が設けられている。このチェックバルブ１２は、各ホイルシリンダＷ／ＣからマスタシリンダＭ／Ｃへ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、逆方向の流れを阻止する。
【００１７】
Ｐ系統およびＳ系統は、各々、リザーバ１４（１４Ｐ，１４Ｓ）を有する。このリザーバ１４は、アキュムレータとして機能するように、スプリング１４ａによって付勢されるピストン１４ｂを備えている。このリザーバ１４とホイルポート１とは、液路１６によって接続されている。詳しくは、Ｐ系統のリザーバ１４Ｐに一端が接続された液路１６Ｐは、途中から右前輪ＦＲ用の液路１６ＦＲと左後輪ＲＬ用の液路１６ＲＬとに分岐し、各々の先端が、液路６ＦＲ，６ＲＬにソレノイドインバルブ８とホイルポート１との間で接続されている。同様に、Ｓ系統のリザーバ１４Ｓに一端が接続された液路１６Ｓは、途中から左前輪ＦＬ用の液路１６ＦＬと右後輪ＲＲ用の液路１６ＲＲとに分岐し、各々の先端が、液路６ＦＬ，６ＲＲにソレノイドインバルブ８とホイルポート１との間で接続されている。そして、各々の液路１６（１６ＦＲ，１６ＲＬ，１６ＦＬ，１６ＲＲ）上には、それぞれ常閉型電磁弁からなるソレノイドアウトバルブ１８（１８ＦＲ，１８ＲＬ，１８ＦＬ，１８ＲＲ）が設けられている。
【００１８】
ポンプ４（４Ｐ，４Ｓ）の吸入ポート４ａは、第２液路に相当する液路２０（２０Ｐ，２０Ｓ）を介してマスタシリンダＭ／Ｃつまりマスタシリンダポート２（２Ｐ，２Ｓ）に接続されている。この液路２０（２０Ｐ，２０Ｓ）上には、常閉型電磁弁からなるゲートインバルブ２２（２２Ｐ，２２Ｓ）が設けられている。また、ゲートインバルブ２２よりも下流側つまり吸入ポート４ａ側となる位置において、液路２０（２０Ｐ，２０Ｓ）上にチェックバルブ２４（２４Ｐ，２４Ｓ）が設けられており、ポンプ４へ向かう方向の流れのみを許容している。
【００１９】
上記液路２０（２０Ｐ，２０Ｓ）は、さらに、ゲートインバルブ２２とチェックバルブ２４との間において、液路２６（２６Ｐ，２６Ｓ）を介してリザーバ１４（１４Ｐ，１４Ｓ）に接続されている。液路２６（２６Ｐ，２６Ｓ）上には、リザーバ１４からポンプ４へ向かう方向の流れのみを許容するチェックバルブ２８（２８Ｐ，２８Ｓ）が設けられている。
【００２０】
ポンプ４（４Ｐ，４Ｓ）の吐出ポート４ｂは、第３液路に相当する液路３０（３０Ｐ，３０Ｓ）を介して、マスタシリンダポート２（２Ｐ，２Ｓ）とソレノイドインバルブ８（８ＦＲ，８ＲＬ，８ＦＬ，８ＲＲ）との間に位置する接続点３１（３１Ｐ，３１Ｓ）において液路６（６Ｐ，６Ｓ）に接続されている。液路３０（３０Ｐ，３０Ｓ）上には、ポンプ４から吐出する方向の流れのみを許容するチェックバルブ３２（３２Ｐ，３２Ｓ）が設けられている。
【００２１】
また、液路６（６Ｐ，６Ｓ）の上記接続点３１（３１Ｐ，３１Ｓ）とマスタシリンダポート２（２Ｐ，２Ｓ）との間に、常開型電磁弁からなるゲートアウトバルブ３４（３４Ｐ，３４Ｓ）が設けられている。さらに、このゲートアウトバルブ３４（３４Ｐ，３４Ｓ）を迂回する液路３６（３６Ｐ，３６Ｓ）が液路６（６Ｐ，６Ｓ）上に設けられている。この液路３６（３６Ｐ，３６Ｓ）上には、マスタシリンダポート２（２Ｐ，２Ｓ）からソレノイドインバルブ８（８ＦＲ，８ＲＬ，８ＦＬ，８ＲＲ）へ向かう方向の流れのみを許容するチェックバルブ３８（３８Ｐ，３８Ｓ）が設けられている。
【００２２】
上記のように構成されたブレーキ装置の基本的な動作としては、通常時は、それぞれ常開型電磁弁からなるゲートアウトバルブ３４およびソレノイドインバルブ８が開、それぞれ常閉型電磁弁からなるゲートインバルブ２２およびソレノイドアウトバルブ１８が閉、となっており、マスタシリンダＭ／Ｃで生成されたブレーキ液圧が液路６を介して各ホイルシリンダＷ／Ｃに供給されることによって、通常のブレーキ作用が得られる。そしてＡＢＳ制御時には、ソレノイドアウトバルブ１８およびソレノイドインバルブ８を適宜に開閉するとともにポンプ４を作動させることにより、リザーバ１４を用いた減圧、保持、増圧がなされる。また、ＥＳＣ制御の際には、ゲートアウトバルブ３４を閉、ゲートインバルブ２２を開とし、かつポンプ４を作動させることにより、ポンプアップ作用としてマスタシリンダ圧に対し系内を増圧することが可能であり、ソレノイドインバルブ８およびソレノイドアウトバルブ１８の開閉と組み合わせて、必要な輪の制動が可能である。
【００２３】
ここで、本実施例においては、ゲートアウトバルブ３４にラッチ機構を付加することにより、駐車時のパーキングブレーキ作用を得ることができるようになっている。以下、本実施例のゲートアウトバルブ３４の構成ならびに作用を説明する。
【００２４】
図３は、ラッチ機構を具備したゲートアウトバルブ３４の一実施例を示す構成説明図である。図示するように、ゲートアウトバルブ３４は、液路６に接続される第１ポート４１および第２ポート４２が対向して形成されたシリンダ４３を有するハウジング４０と、シリンダ４３内に摺動可能に配置されたスプール４４と、このスプール４４を軸方向の一方へ向けて常時付勢するリターンスプリング４５と、このリターンスプリング４５の付勢力に抗してスプール４４を軸方向の他方へ向けて駆動するソレノイド４６と、を備えており、上記スプール４４に、該スプール４４の初期位置（つまりソレノイド４６の非通電時）において両ポート４１，４２を連通する連通路４７が形成されている。
【００２５】
また、上記スプール４４の外周面には、上記連通路４７から軸方向に離れた位置において、凹部として周方向に連続した断面円弧形の凹溝５０が形成されている。この凹溝５０に対応して、ハウジング４０側のシリンダ４３内周面には、スプール４４の軸方向と直交する方向に延びた係合子保持孔５１が形成されており、この係合子保持孔５１に、球状の係合子５２がコイルスプリング５３とともに進退可能に収容されている。この係合子５２は、コイルスプリング５３によって常に突出方向に付勢されているが、スプール４４が初期位置にあるときに、凹溝５０は係合子５２から軸方向に離れており、従って、係合子５２はスプール４４の外周面に当接している。そして、係合子５２が凹溝５０内に係合した状態では、スプール４４は、連通路４７が第１，第２ポート４１，４２と重ならない閉位置に保持される。上記の凹溝５０、係合子５２、コイルスプリング５３によって、ゲートアウトバルブ３４を閉位置に機械的に保持するラッチ機構が構成される。
【００２６】
一方、スプール４４のリターンスプリング４５側の端面４４ａが面する液室５５は、第４液路となる液路５６を介して第２ポート４２に接続されている。液路５６上には、第２ポート４２側から液室５５へ向かう方向の流れのみを許容するチェックバルブ５７が設けられている。ゲートアウトバルブ３４が介在する液路６において、第１ポート４１がマスタシリンダＭ／Ｃ側に、第２ポート４２がポンプ４側（ホイルシリンダＷ／Ｃ側）に、それぞれ接続される。従って、液室５５は液路５６を介してポンプ４の吐出ポート４ｂに連通している。なお図示例では、液室５５がリターンスプリング４５の収容空間を兼ねたものとなっているが、両者を別々に構成するようにしてもよい。スプール４４を軸方向に付勢するようにポンプ４の吐出圧を導く上記の液路５６によって、ラッチ解除機構が構成される。
【００２７】
図３は、ソレノイド４６が通電されていないときのゲートアウトバルブ３４の状態を示している。この状態では、常開型電磁弁として、スプール４４の連通路４７が第１，第２ポート４１，４２を互いに連通している。図４は、このように常開型電磁弁であるゲートアウトバルブ３４が開いている通常ブレーキ時のブレーキ液の流れを太実線で示した説明図であり、前述したように、運転者のブレーキペダルＢＰの踏込によりマスタシリンダＭ／Ｃから液路６を介して各ホイルシリンダＷ／Ｃへブレーキ液が供給される。
【００２８】
図５は、ＥＳＣ制御のためにポンプアップを行う際に、ゲートアウトバルブ３４を実質的に閉状態とした状態を示している。ゲートアウトバルブ３４のソレノイド４６は、ブレーキコントロールユニットＢＣＵによってＰＷＭ制御され、ゲートアウトバルブ３４を所望の開度に連続的に変化させることが可能である。このようなＰＷＭ制御により、スプール４４は、初期位置を離れて軸方向に移動するが、通常の制御範囲では、図５に示すように、係合子５２は凹溝５０に係合しない。
【００２９】
図６は、このポンプアップ時のブレーキ液の流れを太実線で示している。ゲートアウトバルブ３４がＰＷＭ制御によって実質的に閉となるとともに、ゲートインバルブ２２が開となり、かつポンプ４が駆動される。これにより、マスタシリンダＭ／Ｃ側から吸入されたブレーキ液が増圧されてホイルシリンダＷ／Ｃ側へ供給される。なお、図中の各バルブは、実際の制御位置に拘わらず、図２の初期状態のまま示してある（これは図８，図１０においても同様である）。
【００３０】
図７は、ラッチ機構がスプール４４を機械的に保持している駐車中の状態を示している。ブレーキコントロールユニットＢＣＵは、例えば運転者によるパーキングブレーキスイッチＰＢＳの操作に基づき、パーキングブレーキ信号としてソレノイド４６に一時的に最大電流を通電する。これにより、スプール４４は、図５に示した通常の制御範囲を超えて所定のラッチ位置まで図左方へストロークし、所定のラッチ位置において係合子５２が凹溝５０に係合する。この係合によって、スプール４４は、リターンスプリング４５の付勢力に抗して、その位置が機械的に保持される。このラッチ位置では、スプール４４の連通路４７はポート４１，４２から離れている。従って、ゲートアウトバルブ３４は、ソレノイド４６への通電を終了した後も、閉状態のままとなる。
【００３１】
図８は、パーキングブレーキを作用させる際のブレーキ液の流れを太実線で示している。ブレーキコントロールユニットＢＣＵは、ソレノイド４６に一時的に最大電流を与えてラッチ機構を作動させた後、ポンプ４を一時的に駆動し、図示するように各輪のホイルシリンダＷ／Ｃにブレーキ液を充填する。但し、このときのホイルシリンダ圧は、制動が得られると同時に後述するラッチ解除が行われない範囲内の液圧つまり中圧とする。
【００３２】
駐車中は、ポンプ４や各バルブ８，１８，２２，３４への通電は行われない。ゲートインバルブ２２は常閉型電磁弁であり、ゲートアウトバルブ３４はラッチ機構により閉位置に保持されているので、ホイルシリンダ圧は通電を要さずに保持され、パーキングブレーキ作用が得られる。
【００３３】
なお、運転者によるパーキングブレーキスイッチＰＢＳの操作によらずに、例えば自動変速機のセレクトレバーがパーキングレンジとなったときなどに、自動的にパーキングブレーキ動作を開始するようにしてもよい。
【００３４】
上記のようにラッチ機構により機械的に保持されたスプール４４は、図９に矢印で示すように、液路５６を介してラッチ解除用の液圧を供給することにより、ラッチ解除が行われ、再び通常の制御が可能となる。
【００３５】
すなわち、ブレーキコントロールユニットＢＣＵは、例えばパーキングブレーキスイッチＰＢＳの再度の押圧などによるパーキングブレーキ解除の指令に基づき、ゲートインバルブ２２を開とするとともにポンプ４を一時的に駆動して、ゲートアウトバルブ３４へ高い液圧を与える。図１０は、このときのブレーキ液の流れを太実線で示している。
【００３６】
ポンプ４から供給された液圧は、ゲートアウトバルブ３４の第２ポート４２から液路５６を介して液室５５へ導かれ、スプール４４の端面４４ａに作用する。従って、この液圧による力がリターンスプリング４５の付勢力とともにスプール４４を軸方向に押圧し、これにより、球状の係合子５２が凹溝５０から抜け出て、ラッチ解除がなされる。
【００３７】
なお、運転者によるパーキングブレーキスイッチＰＢＳの操作などによらずに、例えば、自動変速機のセレクトレバーがドライブレンジに切り換えられたとき、あるいはアクセルペダルが踏み込まれたとき、などに自動的にパーキングブレーキの解除（つまりラッチ解除）を行うようにしてもよい。
【００３８】
以上のように、この実施例によれば、ゲートアウトバルブ３４がラッチ機構を備え、所定のパーキングブレーキ信号に応答して閉位置に機械的に保持されるので、通電を要さずにホイルシリンダ圧を保持してパーキングブレーキとして作用させることができる。
【００３９】
特に上記実施例では、コイルスプリング５３で付勢された係合子５２と凹溝５０とによってラッチ機構が構成されており、ソレノイド４６によって所定のラッチ位置までスプール４４をストロークさせるだけでスプール４４が保持されるので、構成ならびに制御が簡素なものとなる。
【００４０】
また、上記実施例では、ラッチ解除がポンプ４の吐出圧を利用してなされるので、ラッチ解除用の新たな駆動源の追加が不要であり、構成が簡素なものとなる。
【００４１】
従って、上記実施例では、部品点数の増加が実質的になく、ゲートアウトバルブ３４の僅かな変更のみでパーキングブレーキ機能を付加することが可能である。
【００４２】
なお、本発明のパーキングブレーキ機能は、例えばケーブル式の機械的なパーキングブレーキの代替として利用することもでき、あるいは、機械的なパーキングブレーキを具備する車両において付加的なパーキングブレーキとして利用することもできる。
【００４３】
以上、本発明の一実施例を詳細に説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。ラッチ機構としては、上記実施例の係合子５２と凹溝５０との係合に限らず、ゲートアウトバルブを閉位置に機械的に保持し得る公知のラッチ機構を用いることができる。同様に、ラッチ解除機構もラッチ機構に対応した種々の形式のものを用いることができ、例えば、ラッチ解除用のソレノイド等を用いた構成であってもよい。
【符号の説明】
【００４４】
ＨＵ…液圧制御ユニット
ＢＣＵ…ブレーキコントロールユニット
Ｍ／Ｃ…マスタシリンダ
Ｗ／Ｃ…ホイルシリンダ
４…ポンプ
６…液路（第１液路）
８…ソレノイドインバルブ
１４…リザーバ
１８…ソレノイドアウトバルブ
２０…液路（第２液路）
２２…ゲートインバルブ
３０…液路（第３液路）
３４…ゲートアウトバルブ
４４…スプール
４５…リターンスプリング
４６…ソレノイド
５０…凹溝
５２…係合子
５３…コイルスプリング
５５…液室
５６…液路（第４液路）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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