(57)【要約】【課題】ケーシング同士の突き合わせ箇所の経年劣化を改善して耐久性を向上させたインホイールモータ駆動装置を提供する。【解決手段】インホイールモータ駆動装置のケーシング突き合わせ構造は、インホイールモータ駆動装置（２１）の外郭をなすケーシング（２２）が、第１ケーシング（２２ｂ）と、インホイールモータ駆動装置の外郭をなし第１ケーシングに突き合わされるようにして接続される第２ケーシング（２２ａ）と、第１ケーシングに形成されて、外方から突き合わせ箇所（２２ｎ）に被さる庇部（１２）とを含む。【選択図】図４
2016067158.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータ部および前記モータ部に駆動される車輪ハブを備えるインホイールモータ駆動装置において、
前記インホイールモータ駆動装置の外郭をなすケーシングが、第１ケーシングと、前記第１ケーシングに突き合わされるようにして接続される第２ケーシングと、前記第１ケーシングに形成されて外方から前記突き合わせ箇所に被さる庇部とを含むことを特徴とする、インホイールモータ駆動装置のケーシング突き合わせ構造。
【請求項２】
前記突き合わせ箇所を跨いで連続する前記第１ケーシングのケーシング表面および前記第２ケーシングのケーシング表面が、突き合わせ方向に対して傾斜する水捌け勾配を有する、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置のケーシング突き合わせ構造。
【請求項３】
前記庇部は、前記第１ケーシングの上向き表面および前記第２ケーシングの上向き表面に被さり、
前記水捌け勾配は、前記突き合わせ箇所を跨いで連続する前記第１ケーシングの上向き表面および前記第２ケーシングの上向き表面の少なくとも一方が、突き合わせ箇所の表面から離れるほど徐々に低くなる形状である、請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置のケーシング突き合わせ構造。
【請求項４】
前記第１ケーシングに一体形成されて上方へ突出するアーム部をさらに備え、
前記突き合わせ箇所に沿って延在する前記庇部のうち、一部が前記アーム部に形成され、
前記突き合わせ箇所に沿って延在する前記庇部のうち、他の一部が前記第１ケーシングのケーシング表面に形成される、請求項１〜３のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置のケーシング突き合わせ構造。
【請求項５】
モータ部と、前記モータ部に駆動される車輪ハブとを備えるインホイールモータ駆動装置において、
前記インホイールモータ駆動装置の外郭をなすケーシングが、第１ケーシングと、前記第１ケーシングに突き合わされるようにして接続される第２ケーシングとを含み、
前記突き合わせ箇所を跨いで連続する前記第１ケーシングのケーシング表面および前記第２ケーシングのケーシング表面が、突き合わせ方向に対して傾斜する水捌け勾配を有することを特徴とする、インホイールモータ駆動装置のケーシング突き合わせ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、インホイールモータ駆動装置の外郭をなすケーシングに関する。
【背景技術】
【０００２】
インホールモータ駆動装置は、電気駆動されることから環境に負荷を与えることが少ないばかりでなく、自動車の車輪内に設置されて当該車輪を駆動することから、エンジン自動車と比較して広い車室スペースを確保することができ、有利である。そこでインホイールモータ駆動装置を車体側に取り付ける技術としては従来、例えば非特許文献１に記載のごときものが知られている。非特許文献１は、インホールモータ駆動装置をハイマウント型ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置で懸架し、当該インホールモータ駆動装置で転舵輪を駆動する技術を提案する。非特許文献１記載のインホイールモータ駆動装置は、インホイールモータ駆動装置の外郭をなすケーシングから上方へ延びるナックルアームを備え、ナックルアームの先端にハイマウント型ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置のアッパアームが連結される。
【先行技術文献】
【非特許文献】
【０００３】
【非特許文献１】村田智史、「139-20105175  インホイールモータ駆動ユニットの開発」、学術講演会前刷集  No.28-10、社団法人自動車技術会、２０１０年
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
非特許文献１には、インホイールモータ駆動装置のケーシングについて何ら開示がない。ケーシングは基本的には円筒形状であるが、組み立ての便宜のため、軸方向に分割された複数の部材からなってもよい。図１２は、本発明者が提案する参考例のインホイールモータ駆動装置を、外径側（車両前後方向）からみた模式的な説明図である。インホイールモータ駆動装置２０１は、同軸に順次配置されたモータ部Ａ、減速部Ｂ、車輪ハブ軸受部Ｃを有する。モータ部Ａのモータケーシング２０３は両端開口の円筒形状であり、車幅方向内側の開口には円盤状のモータリヤカバー２０２が突き合わされるようにして接続される。またモータケーシング２０３の車幅方向外側の開口には、減速部Ｂの椀状の減速部ケーシング２０４の開口が突き合わされるようにして接続される。モータリヤカバー２０２、モータケーシング２０３、および減速部ケーシング２０４はインホイールモータ駆動装置２０１のケーシングを構成する。車輪ハブ軸受部Ｃの車輪ハブ２０５は減速部ケーシング２０４の車幅方向外側端で回転自在に支持される。
【０００５】
このためモータケーシング２０３と減速部ケーシング２０４の突き合わせ箇所２０７は、インホイールモータ駆動装置２０１の全周に亘って環状に延びる。モータリヤカバー２０２とモータケーシング２０３の突き合わせ箇所２０８も同様である。円筒形状の減速部ケーシング２０４には上方へ突出するナックルアーム２０６が一体形成される。ナックルアーム２０６の上端には、サスペンション装置のアッパアームが回動可能に連結される。
【０００６】
しかし、上記参考例にあっては、さらに改善すべき点があることを本発明者は見いだした。つまり雨天走行の際、雨水がナックルアーム２０６の表面を流れ落ちて、突き合わせ箇所２０７，２０８に沿って流れる。また周方向に交互形成される突起部２０９および窪み２１０により、ケーシングの上向き表面の窪み２１０に雨水が溜まる。かかる状態が数年間続き、突き合わせ箇所の僅かな隙間に雨水が繰り返し付着すると、突き合わせ箇所２０７，２０８が腐食、劣化してケーシングのシール性および密封性が損なわれる懸念がある。特に酸性雨の場合や、海岸沿いを走行する自動車の場合や、熱湯を使って高圧蒸気洗浄する場合に、この懸念が大きくなる。またナックルアームを伝って流下する雨水だけでなく、路面に溜まった雨水が車輪に巻き上げられて突き合わせ箇所２０７，２０８に衝突する場合もある。さらに自動車の旋回走行の際、モーメント荷重によってケーシングが変形することで、腐食の影響によるシール性の低下が顕在化しやすくなり、インホイールモータ駆動装置２０１に封入される潤滑油の油漏れが危惧される。
【０００７】
本発明は、上述の実情に鑑み、ケーシング同士の突き合わせ箇所の経年劣化を改善して、耐久性を向上させたインホイールモータ駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この目的のため本発明によるインホイールモータ駆動装置のケーシング突き合わせ構造は、モータ部およびモータ部に駆動される車輪ハブを備えるインホイールモータ駆動装置において、インホイールモータ駆動装置の外郭をなすケーシングが、第１ケーシングと、この第１ケーシングに突き合わされるようにして接続される第２ケーシングと、第１ケーシングに形成されて外方から突き合わせ箇所に被さる庇部とを含むことを特徴とする。
【０００９】
かかる本発明によればケーシングが第１ケーシングおよび第２ケーシングといった複数のケーシング部材からなり、２個のケーシング部材同士の突き合わせ箇所に外方から被さる庇部を含むことから、第１ケーシングの表面に沿って流れる雨水は庇部を避けて流れるか、あるいは庇部を乗り越えて流れる。したがって雨水が突き合わせ箇所に沿って流れ難くなる。またケーシングの外方から飛来する雨水は庇部に衝突し、突き合わせ箇所に衝突し難くなる。したがって突き合わせ箇所の経年劣化を改善することができる。庇部の配置箇所は特に限定されず、第１ケーシングの上部、下部あるいは側部のいずれに設けられてもよい。第１ケーシングは複数のケーシング部材のいずれかであればよく例えば、モータ部のケーシング、あるいはモータ部のケーシングの端部開口を封止するモータリヤカバー、あるいは減速部のケーシングである。第２ケーシングは上記に例示列挙したケーシング部材のうち第１ケーシングに隣接する他のケーシング部材である。
【００１０】
第１ケーシングと第２ケーシングを突き合わせて接続することによって、第１ケーシング表面と第２ケーシング表面は突き合わせ箇所を跨いで連続する。好ましい実施形態として、突き合わせ箇所を跨いで連続する第１ケーシングのケーシング表面および第２ケーシングのケーシング表面が、突き合わせ方向に対して傾斜する水捌け勾配を有する。かかる実施形態によれば、仮に雨水が突き合わせ箇所まで流れて来ても、雨水を突き合わせ箇所から速やかに排除することができる。水捌け勾配は第１ケーシング表面から第２ケーシング表面まで徐々に低くなる片勾配であってもよいし、あるいは突き合わせ箇所を最も高くして突き合わせ箇所から離れるほど第１ケーシング表面および第２ケーシング表面が低くなる両勾配であってもよい。水捌け勾配の角度は、容易に水が流れるよう、水平方向に対し３°以上であることが好ましい。本発明の他の実施形態として、第１ケーシング表面と第２ケーシング表面は略同じ高さで連続してもよい。
【００１１】
他の実施形態として、庇部は、第１ケーシングの上向き表面および第２ケーシングの上向き表面に被さる。そして水捌け勾配は、突き合わせ箇所を跨いで連続する第１ケーシングの上向き表面および第２ケーシングの上向き表面の少なくとも一方が突き合わせ箇所の表面から離れるほど徐々に低くなる形状である。かかる実施形態によれば、雨水が突き合わせ箇所に向かって流れることを未然に防止することができる。
【００１２】
本発明の一実施形態として第１ケーシングに一体形成されて上方へ突出するアーム部をさらに備え、突き合わせ箇所に沿って延在する庇部のうち一部がアーム部に形成され、突き合わせ箇所に沿って延在する庇部のうち他の一部が第１ケーシングのケーシング表面に形成されるとよい。かかる実施形態によれば、アーム部を伝って流下する雨水が突き合わせ箇所に到達することを防止できる。本発明の他の実施形態として庇部を、第１ケーシングのケーシング表面のみに形成してもよいし、あるいは第１ケーシングに一体形成された突出部（アーム部を除く）に形成してもよい。
【発明の効果】
【００１３】
このように本発明によれば、ケーシング同士の突き合わせ箇所を雨水から保護することができ、突き合わせ箇所の経年劣化を抑制して、インホイールモータ駆動装置の寿命を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態になるインホイールモータ駆動装置を示す縦断面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩにおける横断面図である。
【図３】同実施形態を示す正面図である。
【図４】同実施形態のナックルアームおよびケーシングの結合箇所を取り出して示す縦断面図である。
【図５】同実施形態のケーシングを取り出して示す縦断面図である。
【図６】第１変形例のケーシングを取り出して示す縦断面図である。
【図７】第２変形例のケーシングを取り出して示す縦断面図である。
【図８】第３変形例のケーシングを取り出して示す縦断面図である。
【図９】第４変形例のインホイールモータ駆動装置を示す正面図である。
【図１０】第５変形例のケーシングを取り出して示す縦断面図である。
【図１１】第６変形例のケーシングを取り出して示す縦断面図である。
【図１２】参考例のケーシングを取り出して示す縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態になるインホイールモータ駆動装置を示す縦断面図である。図２は同実施形態を示す横断面図である。図３は、同実施形態を示す正面図であり、車幅方向外側からみた状態を表す。図４は、同実施形態のナックルアームおよびケーシングの結合箇所を取り出して示す縦断面図である。図５は、同実施形態のケーシングを取り出して示す縦断面図であって、ケーシングを図３中の断面Ｖ―Ｖで切断し、当該断面の上部および下部を矢印方向からみた状態を示す縦断面図である。
【００１６】
この実施形態は車輪のロードホイール内空領域に配置されるインホイールモータ駆動装置である。インホイールモータ駆動装置２１は、図１に示すように駆動力を発生させるモータ部Ａと、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速部Ｂと、減速部Ｂからの出力を駆動輪に伝える車輪ハブ軸受部Ｃとを備える。モータ部Ａ、減速部Ｂ、および車輪ハブ軸受部Ｃはこの順序で、インホイールモータ駆動装置の軸線Ｏに沿って同軸に配置される。
【００１７】
モータ部Ａはモータ部の外郭を形成するモータケーシング２２ａ、ポンプケーシング２２ｐ、およびモータリヤカバー２２ｔを有する。減速部Ｂは減速部の外郭を形成する減速部ケーシング２２ｂを有する。これらモータリヤカバー２２ｔ、モータケーシング２２ａ、および減速部ケーシング２２ｂはボルト等により相互に結合し、さらにポンプケーシング２２ｐはモータケーシング２２ａに一体形成され、全体として１個のケーシング２２を構成する。このようにケーシング２２は複数のケーシング部材あるいはケーシング部分からなる。そしてケーシング２２には、車輪ハブ軸受部Ｃの外輪部材３３ａが取付固定される。インホイールモータ駆動装置２１は、例えば電気自動車のホイールハウジング内に配置され、図示しないサスペンション部材に取り付けられる。この電気自動車は乗用自動車であり、一般的なエンジン自動車と同様に公道を高速走行可能である。
【００１８】
モータ部Ａは、円筒形状のモータケーシング２２ａ内周に固定されるステータ２３と、ステータ２３の内側に径方向に開いた隙間を介して対面する位置に配置されるロータ２４と、ロータ２４の内側に連結固定されてロータ２４と一体回転するモータ回転軸３５とを備えるラジアルギャップモータである。あるいは図示はしなかったが、モータ部Ａはアキシャルギャップモータであってもよい。
【００１９】
モータケーシング２２ａは、モータ回転軸３５の軸線Ｏを中心とし、この軸線方向に延びる。ケーシング２２の一部であるポンプケーシング２２ｐは、略円板形状の隔壁であって、モータケーシング２２ａの一方端に一体形成され、モータ部Ａの軸線Ｏ方向一方端で減速部Ｂとの境界を形成するとともに、転がり軸受３７を介してモータ回転軸３５の一方端部を回転自在に支持する。さらにポンプケーシング２２ｐの壁厚内部には、潤滑油回路の吸入油路５２、オイルポンプ５１、および吐出油路５４が形成される。潤滑油回路については後述する。ケーシング２２の一部であるモータリヤカバー２２ｔは、略円板形状であって、モータケーシング２２ａの他方端に突き合わされて固定され、モータ部Ａの軸線Ｏ方向他方端でモータ部Ａの端面を形成するとともに、転がり軸受３６を介してモータ回転軸３５の他方端部を回転自在に支持する。モータリヤカバー２２ｔはモータ部Ａの端部であるとともに、インホイールモータ駆動装置２１の車幅方向内側の端部でもある。
【００２０】
モータ回転軸３５の一端は、減速部Ｂの内部に回転自在に設けられた減速部入力軸２５と結合する。この結合はスプライン嵌合であり、管状に形成されたモータ回転軸３５の端部開口に、先細に形成された減速部入力軸２５が挿入係合される。
【００２１】
減速部Ｂは、サイクロイド減速機であって、モータ部Ａの軸線Ｏ方向一方側に同軸配置され、円筒形状の減速部ケーシング２２ｂと、減速部ケーシング２２ｂの内周面に取り付け固定される外ピン保持部４５と、軸線Ｏに沿って延びる減速部入力軸２５と、減速部入力軸２５に形成された一対の偏心部２５ａ，２５ｂと、それぞれの偏心部２５ａ，２５ｂに回転自在に保持される公転部材としての一対の曲線板２６ａ，２６ｂと、曲線板２６ａ，２６ｂの外周部に係合する外周係合部材としての複数の外ピン２７と、軸線Ｏに沿って延びる減速部出力軸２８と、減速部出力軸２８と結合し、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動を取り出す内側係合部材としての複数の内ピン３１と、一対の曲線板２６ａ，２６ｂ間の隙間に取り付けられてこれら曲線板２６ａ，２６ｂの端面に当接して曲線板の傾きを防止するセンターカラー２９と、複数の内ピン３１の端部同士を固定する補強部材６１とを有する。
【００２２】
減速部入力軸２５は、モータ回転軸３５の軸線Ｏに沿って延び、その両端部のうちモータ部Ａに近い側にある減速部入力軸２５の端部がモータ回転軸３５の一端と結合する。モータ部Ａから遠い側にある減速部入力軸２５の端部は、転がり軸受３９を介して、後述する減速部出力軸２８の端部に回転自在に支持される。減速部入力軸２５の外周には、一対の偏心部２５ａ，２５ｂが軸線Ｏから偏心して形成される。減速部入力軸２５は、偏心部２５ａ，２５ｂよりもモータ部Ａに近い側で、転がり軸受３８によって補強部材６１に対し回転自在に支持される。
【００２３】
各偏心部２５ａ，２５ｂは、円板形状であり、軸線Ｏから偏心して減速部入力軸２５に設けられる。また偏心部２５ａ，２５ｂは、２個で一対をなし、軸線Ｏ方向に離隔して配置され、偏心運動による遠心力で発生する振動を互いに打ち消し合うために、周方向１８０°位相を変えて設けられている。モータ回転軸３５および減速部入力軸２５は、モータ部Ａの駆動力を減速部Ｂに伝達するモータ側回転部材を構成し、共に一体回転する。
【００２４】
図２を参照して、曲線板２６ｂは円板形状であり、その外周部を波形に形成される。具体的には曲線板２６ｂの外周部は、エピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成されて径方向に窪んだ複数の曲線凹部であり、外ピン２７と噛合する。また曲線板２６ｂは、一方側端面から他方側端面に貫通する複数の貫通孔３０ａ，３０ｂを有する。貫通孔３０ａは、曲線板２６ｂの自転軸心Ｘを中心とする円周上に等間隔に複数個設けられており、内ピン３１を受入れる。また、貫通孔３０ｂは、曲線板２６ｂの自転軸心Ｘに設けられており、曲線板２６ｂの内周になる。曲線板２６ｂは、偏心部２５ｂの外周に相対回転可能に取り付けられる。内ピン３１は、針状ころ軸受を含み、内ピン本体３１ａと、複数の針状ころ３１ｂと、軸受外輪３１ｃを有する。内ピン本体３１ａは軸受外輪３１ｃを貫通し、針状ころ３１ｂは内ピン本体３１ａおよび軸受外輪３１ｃ間の環状空間に配置される。軸受外輪３１ｃの外周面は、貫通孔３０ａの孔壁面と転がり接触する。
【００２５】
曲線板２６ｂは、転がり軸受４１によって偏心部２５ｂに対して回転自在に支持されている。理解を容易にするため図２では転がり軸受４１の周方向一部を破断して示す。この転がり軸受４１は、外径面に内側軌道面４２ａを有する環状の内輪部材４２と、内側軌道面４２ａと外側軌道面になる貫通孔３０ｂの孔壁面との間に配置される複数のころ４４と、周方向で隣り合うころ４４の間隔を保持する保持器（図示省略）とを備える円筒ころ軸受である。あるいは深溝玉軸受であってもよい。内輪部材４２の内径面は偏心部２５ｂの外径面に嵌合する。内輪部材４２は内側軌道面４２ａに位置し径方向に貫通する孔４３および内側軌道面４２ａを挟んで向かい合う一対の鍔部をさらに有する。孔４３は、偏心部２５ｂ内部を軸線Ｏ直角方向に延びる分岐油路５８ｂと接続する。曲線板２６ａについても同様である。
【００２６】
図１に示す外ピン２７は、モータ側回転部材の軸線Ｏを中心とする円周軌道上に等間隔に複数設けられ（図２参照）、軸線Ｏと平行に延びる。そして、２個で一対の曲線板２６ａ，２６ｂが軸線Ｏを中心として公転運動すると、曲線板２６ａ，２６ｂ外周の曲線凹部と外ピン２７とが係合して、曲線板２６ａ，２６ｂに自転運動を生じさせる。
【００２７】
なお、減速部ケーシング２２ｂ内部に配設された外ピン２７は、減速部ケーシング２２ｂの内壁面に直接連結固定されていてもよいが、好ましくは減速部ケーシング２２ｂの内壁面に取付固定されている外ピン保持部４５に保持されている。より具体的には、図１に示すように、外ピン２７の軸線方向両端部を外ピン保持部４５に取り付けられた針状ころ軸受２７ａ（転がり軸受）によって回転自在に支持されている。このように、外ピン２７を転がり軸受を介して外ピン保持部４５に転がり回転自在に取り付けることにより、曲線板２６ａ，２６ｂとの係合による接触抵抗を低減することができる。
【００２８】
図１に示すように減速部出力軸２８は、モータ部Ａ側の端部に大径フランジ部２８ｂを、車輪ハブ軸受部Ｃ側に軸部２８ｄを有する。大径フランジ部２８ｂと軸部２８ｄとの接続箇所には小径フランジ部２８ｃが形成される。大径フランジ部２８ｂの中心には減速部入力軸２５の一端を受け入れる円形凹部３４が形成され、円形凹部３４に転がり軸受３９が配置される。
【００２９】
大径フランジ部２８ｂには、減速部出力軸２８の軸線Ｏを中心とする円周上の等間隔に内ピン３１の一端部を固定する穴が形成されている。軸部２８ｄの外周面には、車輪ハブ軸受部Ｃの車輪ハブ３２が連結固定されている。
【００３０】
図１に示すように、大径フランジ部２８ｂから離れた側にある内ピン３１の他端部には、補強部材６１が設けられている。補強部材６１は、減速部Ｂ内部で複数の内ピン３１先端と結合固定するフランジ形状の大径円板部６１ｂと、大径円板部６１ｂに隣接して同軸に形成され、大径円板部６１ｂよりも小径の小径円板部６１ｃと、小径円板部６１ｃの内周縁からモータ部Ａへ延びるさらに小径の円筒部６１ｄとを含む。大径円板部６１ｂは軸線Ｏを中心とし、小径円板部６１ｃは大径円板部６１ｂよりもモータ部Ａ寄りに配置され、円筒部６１ｄは小径円板部６１ｃからモータ部Ａに向かって軸線Ｏに沿って延びる。
【００３１】
２枚の曲線板２６ａ、２６ｂから一部の内ピン３１に負荷される荷重は、補強部材６１の大径円板部６１ｂおよび減速部出力軸２８の大径フランジ部２８ｂを介して全ての内ピン３１によって支持されるため、各内ピン３１に作用する応力を低減させ耐久性を向上させることができる。円筒部６１ｄの先端は、オイルポンプ５１に差し込まれて、オイルポンプ５１を駆動する（図１参照）。小径円板部６１ｃの内周面には転がり軸受３８が取り付けられ、転がり軸受３８は減速部入力軸２５を回転自在に支持する。
【００３２】
補強部材６１は、内ピン３１を介して減速部出力軸２８と連結することから、減速部出力軸２８と一体に回転する。減速部出力軸２８、補強部材６１、および車輪ハブ３２は、図１に示すように、減速部Ｂの駆動力を駆動輪（ボルト３２ｃと連結する図示しない駆動輪）に伝達する車輪側回転部材を構成する。
【００３３】
外ピン保持部４５の両端部には転がり軸受６２，６４が配置される。転がり軸受６２，６４は車輪側回転部材を回転自在に支持する。転がり軸受６２はモータ部Ａに近い側に配置され、転がり軸受６４は車輪ハブ軸受部Ｃに近い側に配置される。
【００３４】
オイルポンプ５１は、ポンプケーシング２２ｐの壁厚内部に設けられた吸入油路５２および吐出油路５４と接続し、減速部Ｂの下部に設けられたオイルタンク５３から吸入油路５２を経て潤滑油を吸い込み、吐出油路５４から高圧の潤滑油を吐き出す。吐出油路５４は、モータケーシング２２ａの壁厚内部に設けられて潤滑油を冷却する冷却油路５５と、モータリヤカバー２２ｔの壁厚内部に設けられた連絡油路５６と、管状のモータ回転軸３５および減速部入力軸２５の内部に設けられて軸線Ｏに沿って延びる軸線油路５７と、軸線Ｏから偏心部２５ａ内を径方向外側に向かって延びる分岐油路５８ａおよび偏心部２５ｂ内を同様に延びる分岐油路５８ｂと、偏心部２５ａ，２５ｂの外周にそれぞれ嵌合する内輪部材４２に穿設された孔４３（図２参照）と順次接続する。また軸線油路５７の先端には、円形凹部３４と接続する開口５８ｃが設けられる。
【００３５】
そしてオイルポンプ５１から吐出した潤滑油は、これら油路５４，５５，５６，５７，５８ａ（５８ｂ）、開口５８ｃ、および孔４３を順次流れて、減速部Ｂ内部（転がり軸受３８，３９，４１，６２，６４、曲線板２６ａ，２６ｂ、内ピン３１、および外ピン２７等）を潤滑および冷却する。潤滑後の潤滑油は落下してオイルタンク５３に集まる。そしてオイルポンプ５１によって再び吸入されて、インホイールモータ駆動装置２１の内部を循環する。このように本実施形態のインホイールモータ駆動装置２１は、軸心給油方式の潤滑油回路を備え、減速部入力軸２５から潤滑油を噴射する。そして潤滑油は、減速部入力軸２５から径方向外側に流れて減速部Ｂを潤滑および冷却する。
【００３６】
また潤滑油は、軸線油路５７から分岐して、ロータ２４に形成されたロータ油路５９を流れ、モータ部Ａ内部を冷却するとともに、転がり軸受３６，３７を潤滑する。潤滑後の潤滑油は、モータ部Ａの内部空間Ｌの中を落下してオイルタンク５３に集まる。
【００３７】
車輪ハブ軸受部Ｃは、図１に示すように内輪３３ｃ、回転軸としての車輪ハブ３２、転動体３３、外輪部材３３ａを有する転がり軸受である。車輪ハブ３２は減速部出力軸２８の軸線Ｏ方向一方側に同軸配置され、減速部出力軸２８に連結固定される。外輪部材３３ａは減速部ケーシング２２ｂの一端にボルト３３ｂで固定され、内輪３３ｃは車輪ハブ３２の外周面に嵌合固定される。車輪ハブ軸受部Ｃは多数の転動体３３を２列に有する複列アンギュラ玉軸受であって、第１列の転動体３３が減速部Ｂに近い側で、外輪部材３３ａおよび内輪３３ｃ間に配置され、第２列の転動体３３が減速部Ｂから遠い側で、外輪部材３３ａおよび車輪ハブ３２間に配置される。
【００３８】
車輪ハブ３２は、円筒形状の中空部３２ａと、中空部３２ａの一端から外径方向に突出する車輪取付けフランジ部３２ｂとを有する。中空部３２ａの中央孔には軸部２８ｄがスプライン嵌合する。また中空部３２ａの外周面には第２列の転動体３３と転がり接触する内側軌道面が形成される。車輪取付けフランジ部３２ｂにはボルト３２ｃによって図示しない駆動輪のロードホイールが連結固定される。
【００３９】
次に、ケーシング２２、モータケーシング２２ａ、および減速部ケーシング２２ｂにつき補足説明する。
【００４０】
図３〜図５に模式的に解り易く示すように、ケーシング２２にはナックルアーム１１および庇部１２が一体形成される。ナックルアーム１１は、減速部ケーシング２２ｂの後寄り部分から上方へ突出するアーム部である。そしてナックルアーム１１は、ナックルアーム１１の中間部１１ｂで向きを変えて車幅方向外側へさらに延びる（図４）。さらにナックルアーム１１の先端部１１ｃは、中間部１１ｂから車両後方へ突出し、軸線Ｏの真上に達する（図３）。先端部１１ｃは、ボールジョイントを介して、図示しないサスペンション装置のアッパアームと連結する。また先端部１１ｃは、ボールジョイントを介して、図示しないステアリング操舵装置のタイロッドと連結する。減速部ケーシング２２ｂの下側も、ボールジョイントを介して、図示しないサスペンション装置のロアアームと連結する。
【００４１】
円板状のモータリヤカバー２２ｔは、円筒形状のモータケーシング２２ａの平坦な一方端面に、軸線Ｏ方向に突き合わされて接続される。モータリヤカバー２２ｔおよびモータケーシング２２ａの突き合わせ箇所２２ｍは、所定の径方向幅で環状に延びる。また円筒形状の減速部ケーシング２２ｂの平坦な端面も、モータケーシング２２ａの平坦な他方端面に、軸線Ｏ方向に突き合わされて接続される。モータケーシング２２ａおよび減速部ケーシング２２ｂの突き合わせ箇所２２ｎも、所定の径方向幅で環状に延びる。
【００４２】
庇部１２は減速部ケーシング２２ｂに形成されて、外方から突き合わせ箇所２２ｎに被さる。具体的には、庇部１２は減速部ケーシング２２ｂの上部に形成されて、周方向に９０〜１８０°の範囲で延び、上方から突き合わせ箇所２２ｎの上向き表面に被さる。なお明細書中、ケーシング表面のうち上向きの表面のことを単に、上向き表面、と呼ぶ場合がある。
【００４３】
このうち一部の庇部１２は、図４に示すようにナックルアーム１１に形成される。また他の部分の庇部１２は、図５に示すように減速部ケーシング２２ｂの円筒外周面から外径側へ膨らみ、次に軸線Ｏ方向にモータケーシング２２ａへ向かって突出し、突き合わせ箇所２２ｎを跨ぐ。なお図４は、ケーシングを図３中の断面ＩＩＩ―ＩＩＩで切断し、当該断面を矢印方向からみた状態を示す縦断面図である。
【００４４】
本実施形態では図４および図５に示すように、突き合わせ箇所２２ｎを跨いで連続する減速部ケーシング２２ｂのケーシング表面２２ｉおよびモータケーシング２２ａのケーシング表面２２ｈが、突き合わせ方向（Ｏ方向）と平行である。
【００４５】
本発明には本実施形態の他にも幾つかの変形例がある。
【００４６】
第１変形例として図６に示すように、突き合わせ箇所２２ｎを跨いで連続する減速部ケーシング２２ｂのケーシング表面２２ｉおよびモータケーシング２２ａのケーシング表面２２ｈが、突き合わせ方向（Ｏ方向）に対して傾斜する水捌け勾配を有する。水捌け勾配とは、余分な水が流れる程度の勾配をいい、水が付着したまま流れにくい緩勾配を含まない。具体的には、３°以上の勾配をいう（理解を容易にするため図面では勾配を誇張して示す）。第１変形例では片勾配である。水捌け勾配は突き合わせ箇所２２ｎの全周に亘って設けられる。図６に示すようにケーシング表面２２ｉ，２２ｈの上向き表面に着目すると、これらケーシング表面２２ｉ，２２ｈは、上向き表面２２ｉから上向き表面２２ｈまで徐々に低くなる片勾配を有する。
【００４７】
第２変形例として図７中の上側に示すように、モータケーシング２２ａの上向き表面２２ｈと減速部ケーシング２２ｂの上向き表面２２ｉの双方が、突き合わせ箇所２２ｎの表面から離れるほど徐々に低くなる水捌け勾配を有する、つまり第２変形例では両勾配である。換言するとケーシング表面２２ｉ，２２ｈは突条を構成する。突条は突き合わせ箇所２２ｎの表面に沿って全周に亘って延びる。また突条は三角形断面を有する。あるいは図示はしなかったが、突条は突出方向に膨らんだ半円形断面を有してもよい。
【００４８】
第３変形例として図８に示すように、ケーシング表面２２ｈが、突き合わせ箇所２２ｈの表面から離れるほど徐々に低くなる水捌け勾配を有し、ケーシング表面２２ｉは円筒表面を有する。なお図５〜図８中における上半分がナックルアームから離れたケーシング上側部位を表し、図中における下半分がケーシング下側部位を表す。
【００４９】
図１〜図８に示す実施形態によれば、車両の雨天走行中に雨水がナックルアーム１１を伝って流下しても、あるいはインホイールモータ駆動装置２１の上方から雨水が飛来しても、雨水は庇部１２に遮断され、突き合わせ箇所２２ｎの上側表面に雨水が衝突しない。したがって、突き合わせ箇所２２ｎの経年劣化を改善することができる。
【００５０】
また図６〜図８に示す変形例によれば、仮に雨水が庇部１２をくぐり、ケーシング表面２２ｉ，２２ｈにかかっても、水捌け勾配によって雨水は自重で排出される。
【００５１】
第４変形例として図９に示すように、庇部１２を減速部ケーシング２２ｂの前側から下側まで配設する。第４変形例の庇部１２の断面形状については、図５あるいは図８を参照されたい。第４変形例の庇部１２によれば、前進走行中に車輪によって路面から雨水が巻き上げられてインホイールモータ駆動装置２１の後側に雨水が飛来しても、雨水は庇部１２に遮断され、雨水が突き合わせ箇所２２ｎの前側表面および下側表面に衝突しない。したがって、突き合わせ箇所２２ｎの経年劣化を改善することができる。
【００５２】
次にモータケーシング２２ａとモータリヤカバー２２ｔとの突き合わせ箇所２２ｍにつき補足説明する。
【００５３】
これまで説明した実施形態および変形例では、突き合わせ箇所２２ｍの表面が、図４の丸囲みに示すように単なる円筒外周面であり、突き合わせ方向（軸線Ｏ方向）に対して傾斜しない。
【００５４】
この他にも、第５変形例として図１０に丸囲みで示すように、突き合わせ箇所２２ｍを跨いで連続するモータケーシング２２ａのケーシング表面２２ｊおよびモータリヤカバー２２ｔのケーシング表面２２ｋが、突き合わせ方向、すなわち軸線Ｏ方向、に対して傾斜する水捌け勾配を有する。第５変形例では片勾配である。水捌け勾配は突き合わせ箇所２２ｍの全周に亘って、あるいは上側に、あるいは前側から下側まで設けられる。図１０に示すようにケーシング表面２２ｊ，２２ｋの上向き表面に着目すると、これらケーシング表面２２ｉ，２２ｈは、上向き表面２２ｊから上向き表面２２ｋまで徐々に低くなる片勾配を有する。
【００５５】
この他にも、第６変形例として図１１の丸囲みに示すように、全周に亘って延びる突き合わせ箇所２２ｍのうち上側領域のケーシング表面２２ｊ，２２ｋを両勾配にしてもよい。換言するとケーシング表面２２ｊ，２２ｋは突条を構成する。突条は突き合わせ箇所２２ｍの表面に沿って周方向に延びる。突条は、ケーシング２２の全周のうち上側９０〜１８０°の領域に配置される。また突条は、突出方向に膨らむように丸みを帯び、図１１に示すように半円形断面を有する、あるいは図示はしなかったが突条は三角形断面であってもよい。なお図示はしなかったが、突条を覆う庇部をモータケーシング２２ａ，あるいはモータリヤカバー２２ｔに形成してもよい。
【００５６】
図１および図２を参照して、上記構成のインホイールモータ駆動装置２１の作動原理を詳しく説明する。
【００５７】
モータ部Ａは、例えば、ステータ２３のコイルに交流電流を供給することによって、永久磁石または磁性体によって構成されるロータ２４が回転する。これにより、ロータ２４に接続されたモータ回転軸３５が回転すると、曲線板２６ａ，２６ｂはモータ側回転部材の軸線Ｏを中心として公転運動する。このとき、外ピン２７が、曲線板２６ａ，２６ｂの外周に形成された曲線凹部と転がりながら接触しつつ係合して、曲線板２６ａ，２６ｂをモータ側回転部材の回転とは逆向きに自転運動させる。
【００５８】
各貫通孔３０ａに挿通される内ピン３１は、貫通孔３０ａの内径よりも十分に細く、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動に伴って貫通孔３０ａの孔壁面と当接する（図２参照）。これにより、曲線板２６ａ，２６ｂの公転運動が内ピン３１に伝わらず、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動のみが減速部出力軸２８を介して車輪ハブ軸受部Ｃに伝達される。なお内ピン３１の軸受外輪３１ｃは、貫通孔３０ａの孔壁面に沿って転がる。このとき、軸受外輪３１ｃの一部が貫通孔３０ａの孔壁面と接触しつつ軸受外輪３１ｃの残部が貫通孔３０ａの孔壁面と非接触となる。そして軸受外輪３１ｃは、貫通孔３０ａの孔壁面と接触状態と非接触状態を繰り返しながら転がり接触する。
【００５９】
このとき、軸線Ｏと同軸に配置された減速部出力軸２８は、減速部Ｂの出力軸として曲線板２６ａ，２６ｂの自転を取り出す。これにより、減速部入力軸２５の回転が減速部Ｂによって減速されて減速部出力軸２８に伝達されるので、低トルク、高回転型のモータ部Ａを採用した場合でも、駆動輪に必要なトルクを伝達することが可能となる。
【００６０】
なお、上記構成の減速部Ｂの減速比は、外ピン２７の数をＺＡ、曲線板２６ａ，２６ｂの波形の数をＺＢとすると、（ＺＡ−ＺＢ）／ＺＢで算出される。図２に示す実施形態では、ＺＡ＝１２、ＺＢ＝１１であるので、減速比は１／１１と、非常に大きな減速比を得ることができる。このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速部Ｂを採用することにより、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置２１を得ることができる。本実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１を電気自動車に採用することにより、バネ下重量を抑えることができる。その結果、走行安定性に優れた電気自動車を得ることができる。
【００６１】
以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
この発明になるインホイールモータ駆動装置は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。
【符号の説明】
【００６３】
１１  ナックルアーム、      １１ｂ  中間部、      １１ｃ  先端部、      
１２  庇部、      ２１  インホイールモータ駆動装置、      
２２  ケーシング、      ２２ａ  モータケーシング、      
２２ｂ  減速部ケーシング、      ２２ｍ，２２ｎ  突き合わせ箇所、      
２２ｈ，２２ｉ，２２ｊ，２２ｋ  ケーシング表面、      
２２ｐ  ポンプケーシング、      ２２ｔ  モータリヤカバー、      
Ａ  モータ部、      Ｂ  減速部、      Ｃ  車輪ハブ軸受部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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