(57)【要約】【課題】エンジンの暖機運転効率が低下するのを抑制しつつ、吸湿材を再生させることが可能な車両用空調システムを提供する。【解決手段】この車両用空調システム１００は、エンジン通路１ａと、エンジン通路１ａに対して接続可能に設けられ、排熱回収器１３を含む排熱回収通路１ｃと、排熱回収通路１ｃに冷却水を流通させる電動式Ｗ／Ｐ１６ｂと、エンジン通路１ａに冷却水を流通させる電動式Ｗ／Ｐ１６ａと、デシカントロータ３１ａを含む吸湿機構３１と、デシカントロータ３１ａを再生する加熱器１５とを備える。さらに、車両用空調システム１００は、排熱回収通路１ｃに対してエンジン通路１ａを接続せずに加熱器１５が接続された循環経路Ａと、排熱回収通路１ｃに対してエンジン通路１ａおよび加熱器１５の両方が接続された循環経路Ｂとを切り替え可能な三方弁１９ａおよび１９ｂを備える。【選択図】図３
2016074381.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを冷却する冷却水通路と、
前記冷却水通路に対して接続可能に設けられ、前記エンジンの排熱を回収して冷却水に伝達する排熱回収器を含む排熱回収通路と、
前記排熱回収通路に冷却水を流通させる第１ウォータポンプと、
前記冷却水通路に冷却水を流通させる第２ウォータポンプと、
車室内の水分を吸着する吸湿材を含む吸湿機構と、
前記排熱回収通路に接続可能であり、前記吸湿機構に熱を伝達することにより前記吸湿材を再生する加熱器と、
前記排熱回収通路に対して前記冷却水通路を接続せずに少なくとも前記加熱器が接続された第１循環経路と、前記排熱回収通路に対して少なくとも前記冷却水通路および前記加熱器の両方が接続された第２循環経路とを切り替え可能な経路切替部と、を備えた、車両用空調システム。
【請求項２】
前記エンジンの暖機運転初期において、前記経路切替部により前記第１循環経路に切り替えて、前記第１ウォータポンプにより前記第１循環経路に冷却水を流通させることにより前記加熱器により前記吸湿材を再生するように構成されている、請求項１に記載の車両用空調システム。
【請求項３】
冷却水の熱を空気に伝達する主ヒータコアと、
前記主ヒータコアよりも放熱量が小さいとともに、冷却水の熱を空気に伝達する補助ヒータコアとをさらに備え、
前記エンジンの暖機運転初期に、暖房要求がある場合において、前記排熱回収器の排熱回収量が所定の排熱回収量未満では、前記経路切替部により、前記第１循環経路から前記加熱器を切り離して前記補助ヒータコアを接続した第３循環経路に切り替えられて前記第１ウォータポンプにより前記第３循環経路に冷却水を流通させ、前記排熱回収器の排熱回収量が前記所定の排熱回収量以上になったことに基づいて、前記排熱回収通路に対して前記冷却水通路を接続せずに前記加熱器および前記主ヒータコアを接続した前記第１循環経路に切り替えて、前記第１ウォータポンプにより前記第１循環経路に冷却水を流通させることにより前記加熱器により前記吸湿材を再生するよう構成されている、請求項２に記載の車両用空調システム。
【請求項４】
前記冷却水通路に並列接続されるラジエータと、
前記冷却水通路と前記ラジエータの間に配置され、冷却水が所定の温度以上に上昇した場合に開弁する弁部材と、をさらに備え、
前記エンジンの暖機運転完了時において、冷却水の温度が前記所定の温度以上に上昇することにより前記弁部材が開弁して、前記ラジエータが前記冷却水通路に接続された状態の前記第２循環経路に切り替えられて、前記第２ウォータポンプにより前記第２循環経路に冷却水を流通させることによって、前記加熱器により前記吸湿材を再生しながら、前記ラジエータを介して余分な熱を放熱するように構成されている、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用空調システム。
【請求項５】
前記第２ウォータポンプは、電動式ウォータポンプを含み、
前記エンジンの運転状態にかかわらず、前記電動式ウォータポンプを駆動して、前記第２循環経路に冷却水を流通させることにより、前記加熱器により前記吸湿材を再生することが可能なように構成されている、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用空調システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車室内の水分を吸着する吸湿材を含む吸湿機構を備える車両用空調システムが知られている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
上記特許文献１には、エンジンと、冷却水を循環させるためのポンプと、車室内に空気を導入する空気導入経路と車外に空気を排出する再生用経路とに跨って配置された吸湿ロータと、エンジンを冷却するための冷却水の熱により、再生用経路内に導入された空気を加熱する加熱用熱交換器とを備える車両用空調装置が開示されている。この車両用空調装置では、吸湿ロータは、空気導入経路を流通する空気から水分を吸着するとともに、再生用経路を流通する加熱された空気が吸湿ロータの水分を奪うことによって、吸湿ロータが再生されるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−２４０５７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に記載された車両用空調装置では、エンジンの暖機運転が不十分な状態である場合にも、冷却水の熱が加熱用熱交換器による吸湿ロータの再生に利用されてしまうため、エンジンの暖機運転効率が低下してしまうという問題点がある。
【０００６】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、エンジンの暖機運転効率が低下するのを抑制しつつ、吸湿材を再生させることが可能な車両用空調システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、この発明の一の局面における車両用空調システムは、エンジンを冷却する冷却水通路と、冷却水通路に対して接続可能に設けられ、エンジンの排熱を回収して冷却水に伝達する排熱回収器を含む排熱回収通路と、排熱回収通路に冷却水を流通させる第１ウォータポンプと、冷却水通路に冷却水を流通させる第２ウォータポンプと、車室内の水分を吸着する吸湿材を含む吸湿機構と、排熱回収通路に接続可能であり、吸湿機構に熱を伝達することにより吸湿材を再生する加熱器と、排熱回収通路に対して冷却水通路を接続せずに少なくとも加熱器が接続された第１循環経路と、排熱回収通路に対して少なくとも冷却水通路および加熱器の両方が接続された第２循環経路とを切り替え可能な経路切替部と、を備える。
【０００８】
この発明の一の局面による車両用空調システムでは、上記のように、排熱回収通路に対して冷却水通路を接続せずに少なくとも加熱器が接続された第１循環経路と、排熱回収通路に対して少なくとも冷却水通路および加熱器の両方が接続された第２循環経路とを切り替え可能な経路切替部を備える。これにより、エンジン暖機運転初期などのような、エンジンの暖機運転が不十分な状態でありエンジンから冷却水に伝達される（奪われる）熱量を少なくしたい場合には、経路切替部により、排熱回収通路に対して冷却水通路を接続せずに少なくとも加熱器が接続された第１循環経路に切り替えることによって、エンジンが配置された冷却水通路を流通する冷却水からの熱ではなく、排熱回収通路を流通する冷却水からの熱を利用して、吸湿材を再生することができる。この結果、冷却水通路の冷却水が冷却されるのを抑制することができるので、エンジンの暖機運転が不十分な状態において、エンジンの熱が冷却水に伝達される（奪われる）のを抑制することができる。したがって、エンジンの暖機運転効率が低下するのを抑制しつつ、吸湿材を再生させることができる。
【０００９】
また、一の局面による車両用空調システムでは、エンジンの暖機運転がある程度行われた後には、上記のように、経路切替部により、排熱回収通路に対して少なくとも冷却水通路および加熱器の両方が接続された第２循環経路に切り替えることによって、排熱回収通路を流通する冷却水からの熱だけでなく、冷却水通路を流通する冷却水からの熱も、吸湿材を再生するために用いることができる。これにより、吸湿材を再生させるための熱量を増加させることができるので、吸湿材を十分に再生させることができる。
【００１０】
上記一の局面による車両用空調システムにおいて、好ましくは、エンジンの暖機運転初期において、経路切替部により第１循環経路に切り替えて、第１ウォータポンプにより第１循環経路に冷却水を流通させることにより加熱器により吸湿材を再生するように構成されている。このように構成すれば、エンジン暖機運転初期のような、エンジンの暖機運転が略行われていない状態でありエンジンから冷却水に伝達される（奪われる）熱量を極力少なくしたい場合に、経路切替部により第１循環経路に切り替えることによって、エンジンの暖機運転効率が低下するのを確実に抑制しつつ、吸湿材を再生させることができる。
【００１１】
この場合、好ましくは、冷却水の熱を空気に伝達する主ヒータコアと、主ヒータコアよりも放熱量が小さいとともに、冷却水の熱を空気に伝達する補助ヒータコアとをさらに備え、エンジンの暖機運転初期に、暖房要求がある場合において、排熱回収器の排熱回収量が所定の排熱回収量未満では、経路切替部により、第１循環経路から加熱器を切り離して補助ヒータコアを接続した第３循環経路に切り替えられて第１ウォータポンプにより第３循環経路に冷却水を流通させ、排熱回収器の排熱回収量が所定の排熱回収量以上になったことに基づいて、排熱回収通路に対して冷却水通路を接続せずに加熱器および主ヒータコアを接続した第１循環経路に切り替えて、第１ウォータポンプにより第１循環経路に冷却水を流通させることにより加熱器により吸湿材を再生するよう構成されている。このように構成すれば、暖房要求があるにもかかわらず、エンジンの暖機運転初期で、かつ、排熱回収量が少ない場合には、第３循環経路に切り替えることによって、吸湿材の再生に用いられなかった分の熱を補助ヒータコアによる暖房に用いることができるので、暖房要求を早期に満たすことができる。また、排熱回収器の排熱回収量が所定の排熱回収量以上になったことに基づいて、経路切替部により、排熱回収通路に対して冷却水通路を接続せずに加熱器および主ヒータコアを接続した第１循環経路に切り替えて、第１ウォータポンプにより第１循環経路に冷却水を流通させることにより加熱器により吸湿材を再生するよう構成する。これにより、エンジンの暖機運転初期であっても、排熱回収量が多い場合には、排熱回収通路からの十分な熱を主ヒータコアによる暖房と加熱器による吸湿材の再生とに用いることができるので、暖房要求を満たすことと吸湿材の再生との両方を行うことができる。
【００１２】
上記一の局面による車両用空調システムにおいて、好ましくは、冷却水通路に並列接続されるラジエータと、冷却水通路とラジエータの間に配置され、冷却水が所定の温度以上に上昇した場合に開弁する弁部材と、をさらに備え、エンジンの暖機運転完了時において、冷却水の温度が所定の温度以上に上昇することにより弁部材が開弁して、ラジエータが冷却水通路に接続された状態の第２循環経路に切り替えられて、第２ウォータポンプにより第２循環経路に冷却水を流通させることによって、加熱器により吸湿材を再生しながら、ラジエータを介して余分な熱を放熱するように構成されている。このように構成すれば、エンジンが十分に暖機運転された場合に、加熱器だけでなくラジエータにおいても冷却水の熱を放出することができるので、冷却水によりエンジンを確実に冷却することができる。
【００１３】
上記一の局面による車両用空調システムにおいて、好ましくは、第２ウォータポンプは、電動式ウォータポンプを含み、エンジンの運転状態にかかわらず、電動式ウォータポンプを駆動して、第２循環経路に冷却水を流通させることにより、加熱器により吸湿材を再生することが可能なように構成されている。このように構成すれば、第２ウォータポンプがエンジンにより駆動される場合と異なり、第２ウォータポンプを確実に駆動させることができる。これにより、エンジンの運転状態に拘わらず、冷却水を介してエンジンの熱を加熱器に伝達させることができるので、エンジンの熱を有効に利用して、吸湿材を再生することができる。
【００１４】
なお、本出願では、上記一の局面による車両用空調システムにおいて、以下のような構成も考えられる。
【００１５】
（付記項１）
すなわち、上記一の局面による車両用空調システムにおいて、除湿材は、デシカントロータを含む。
【００１６】
（付記項２）
また、上記一の局面による車両用空調システムにおいて、暖房要求がある場合、吸湿材を含む吸湿機構により吸湿を行いながら加熱器により吸湿材を再生するとともに、内気および外気の両方を車室内に循環させる内外気循環を行うように構成されている。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、上記のように、エンジンの暖機運転効率が低下するのを抑制しつつ、吸湿材を十分に再生させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の第１実施形態による車両用空調システムが用いられる車両の概略的な全体構成を示した図である。
【図２】本発明の第１および第２実施形態による車両用空調システムの概略的なブロック図である。
【図３】本発明の第１実施形態による車両用空調システムのエンジン冷却装置を概略的に示した図である。
【図４】本発明の第１実施形態による車両用空調システムのエンジン冷却装置の循環経路Ａを概略的に示した図である。
【図５】本発明の第１実施形態による車両用空調システムのエンジン冷却装置の循環経路Ｂを概略的に示した図である。
【図６】本発明の第１実施形態による車両用空調システムのエンジン冷却装置の循環経路Ｂ１を概略的に示した図である。
【図７】本発明の第１実施形態による車両用空調システムのエンジン冷却装置の循環経路Ａ１を概略的に示した図である。
【図８】本発明の第１実施形態による車両用空調システムのエンジン冷却装置の循環経路Ｂ２を概略的に示した図である。
【図９】本発明の第１実施形態による車両用空調システムの冷房運転時の圧縮式冷凍装置および冷暖房装置を概略的に示した図である。
【図１０】本発明の第１実施形態による車両用空調システムの暖房運転時の圧縮式冷凍装置および冷暖房装置を概略的に示した図である。
【図１１】本発明の第１実施形態による車両用空調システムの冷暖房装置の一部を模式的に示した斜視図である。
【図１２】本発明の第１実施形態の第１の場合による車両用空調システムの湿り空気線図を示した図である。
【図１３】本発明の第１実施形態の第２の場合による車両用空調システムの湿り空気線図を示した図である。
【図１４】比較例による車両用空調システムの湿り空気線図を示した図である。
【図１５】本発明の第２実施形態による車両用空調システムが用いられる車両の概略的な全体構成を示した図である。
【図１６】本発明の第２実施形態による車両用空調システムのエンジン冷却装置を概略的に示した図である。
【図１７】本発明の第２実施形態による車両用空調システムのエンジン冷却装置の循環経路Ｃを概略的に示した図である。
【図１８】本発明の第２実施形態による車両用空調システムのエンジン冷却装置の循環経路Ｄを概略的に示した図である。
【図１９】本発明の第２実施形態による車両用空調システムのエンジン冷却装置の循環経路ＣおよびＥを概略的に示した図である。
【図２０】本発明の第２実施形態による車両用空調システムのエンジン冷却装置の循環経路Ｆを概略的に示した図である。
【図２１】本発明の第２実施形態による車両用空調システムのエンジン冷却装置の循環経路Ｆ１を概略的に示した図である。
【図２２】本発明の第２実施形態による車両用空調システムのエンジン冷却装置の循環経路Ｄ１を概略的に示した図である。
【図２３】本発明の第２実施形態による車両用空調システムのエンジン冷却装置の循環経路Ｆ２を概略的に示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２０】
（第１実施形態）
【００２１】
まず、図１および図２を参照して、本発明の第１実施形態による車両用空調システム１００の構成の概略について説明する。
【００２２】
第１実施形態による車両用空調システム１００（図２参照）は、図１に示すように、エンジン９１を備えた乗用車、バスおよびトラックなどの車両９０の車室９５の空調（冷暖房）に適用されるように構成されている。また、車両用空調システム１００は、図２に示すように、エンジン冷却装置１０と圧縮式冷凍装置２０と冷暖房装置３０とを備えている。また、エンジン冷却装置１０、圧縮式冷凍装置２０および冷暖房装置３０は、ＥＣＵ４０により駆動制御（細線）されるように構成されている。また、エンジン冷却装置１０と冷暖房装置３０との間で熱の授受（太線）が行われるとともに、圧縮式冷凍装置２０と冷暖房装置３０との間で熱の授受（太線）が行われるように構成されている。また、エンジン冷却装置１０、圧縮式冷凍装置２０および冷暖房装置３０は、各々が車両９０に搭載可能であるように配管類および機器配置のレイアウトが構成されている。
【００２３】
まず、図３〜図１０を参照して、エンジン冷却装置１０について説明する。
【００２４】
図３に示すように、エンジン冷却装置１０は、エンジン９１を冷却するための冷却水（クーラント）が循環可能なように構成されている。また、エンジン冷却装置１０は、ラジエータ１１と、サーモスタット１２と、排熱回収器１３と、ヒータコア１４と、加熱器１５と、一対の電動式ウォータポンプ（電動式Ｗ／Ｐ）１６ａおよび１６ｂとを主に備えている。
【００２５】
ラジエータ１１は、ラジエターコアを含み、冷却水を車両９０（図１参照）の前方から主に取り込まれた外気により冷やす役割を有する。また、サーモスタット１２は、冷却水の温度が開弁温度（たとえば、約９０℃）未満の場合には閉状態になり、冷却水の温度が開弁温度以上の場合には開状態になるように構成されている。排熱回収器１３は、プレート式熱交換器であり、車両９０のエンジン９１に接続された排気ガス管９２を流通する高温（約３００℃〜約４００℃）の排気ガスと、排熱回収器１３内を流通（循環）する冷却水とが熱交換されるように構成されている。これにより、排熱回収器１３は、エンジン９１の排熱を回収して、冷却水に伝達するように構成されている。
【００２６】
ヒータコア１４は、ヒータコア１４を流通する空気に冷却水の熱を伝達する機能を有し、車室９５（図１参照）を暖房する際に使用される。また、加熱器１５は、後述する吸湿機構３１のデシカントロータ３１ａ（図１１参照）に送風される空気を冷却水の熱を用いて加熱することにより、吸湿機構３１のデシカントロータ３１ａに冷却水の熱を伝達する機能を有する。なお、ヒータコア１４および加熱器１５は、冷暖房装置３０の構成機器も兼ねている。
【００２７】
電動式Ｗ／Ｐ１６ａおよび１６ｂは、電動式のウォータポンプであり、エンジン９１の運転状態にかかわらず、図示しないバッテリの蓄電電力により駆動可能なように構成されている。なお、電動式Ｗ／Ｐ１６ａおよび１６ｂは、エンジン９１が運転している状態では、オルタネータ（図示せず）の発電電力によっても駆動することが可能なように構成されている。
【００２８】
また、エンジン冷却装置１０では、各構成要素が水通路１により接続されている。水通路１は、エンジン通路１ａと、ラジエータ通路１ｂと、排熱回収通路１ｃと、ヒータ通路１ｄと、ヒータ迂回通路１ｅと、加熱器通路１ｆと、エンジン迂回通路１ｇと、サーモスタット通路１ｈとを含んでいる。なお、エンジン通路１ａは、本発明の「冷却水通路」の一例である。
【００２９】
エンジン通路１ａには、エンジン９１および電動式Ｗ／Ｐ１６ａが配置されており、通路内でエンジン９１が冷却される。ラジエータ通路１ｂには、エンジン通路１ａに並列に接続されたラジエータ１１が配置されている。排熱回収通路１ｃには、排熱回収器１３が配置されている。ヒータ通路１ｄには、ヒータコア１４および開閉可能なバルブ１７ａが配置されている。ヒータ迂回通路１ｅには、開閉可能なバルブ１７ｂが配置されている。加熱器通路１ｆには、加熱器１５が配置されている。エンジン迂回通路１ｇには、電動式Ｗ／Ｐ１６ｂが配置されている。また、サーモスタット１２は、エンジン通路１ａとラジエータ１１との間に配置されている。
【００３０】
また、エンジン９１の下流側のエンジン通路１ａには、エンジン通路１ａに流れる冷却水の温度を検出するための温度センサ１８ａが配置されている。この温度センサ１８ａは、エンジン９１の暖機運転が略行われていない状態（エンジン暖機運転初期）か、または、ある程度行われた状態（エンジン暖機後期または完了後）かを判断するために設けられている。具体的には、温度センサ１８ａにおいて検出された冷却水の温度が約６０℃未満である場合は、エンジン暖機運転初期であると判断され、温度センサ１８ａにおいて検出された冷却水の温度が約６０℃以上である場合は、エンジン暖機後期または完了後であると判断されるように構成されている。
【００３１】
また、排熱回収器１３の下流側の排熱回収通路１ｃには、排熱回収通路１ｃを流れる冷却水の温度を検出するための温度センサ１８ｂが配置されている。温度センサ１８ｂは、水通路１内の冷却水の温度が冷却水の沸点以上であるかを検出可能なように構成されている。なお、温度センサ１８ａおよび１８ｂの検出結果と、冷却水の流速とに基づいて、排熱回収器１３において冷却水に回収される排熱回収量を算出することが可能である。
【００３２】
また、水通路１の所定の接続部分には、３つの通路のうち２つの通路を接続する三方弁１９ａおよび１９ｂが配置されている。具体的には、三方弁１９ａには、エンジン９１の下流側のエンジン通路１ａと、排熱回収器１３の上流側の排熱回収通路１ｃと、電動式Ｗ／Ｐ１６ｂの下流側のエンジン迂回通路１ｇとが接続されている。また、三方弁１９ｂには、加熱器１５の下流側の加熱器通路１ｆと、サーモスタット通路１ｈと、電動式Ｗ／Ｐ１６ｂの上流側のエンジン迂回通路１ｇとが接続されている。
【００３３】
また、サーモスタット１２の上流側は、サーモスタット通路１ｈに接続されているとともに、下流側は、電動式Ｗ／Ｐ１６ａの上流側のエンジン通路１ａと、ラジエータ１１の上流側のラジエータ通路１ｂとに接続されている。また、ラジエータ通路１ｂは、ラジエータ１１の下流側において、エンジン９１の下流側のエンジン通路１ａに接続されている。
【００３４】
また、ヒータ迂回通路１ｅは、バルブ１７ｂの上流側において、排熱回収器１３の下流側の排熱回収通路１ｃと、バルブ１７ａの上流側のヒータ通路１ｄとに接続されているとともに、バルブ１７ｂの下流側において、加熱器１５の上流側の加熱器通路１ｆと、ヒータコア１４の下流側のヒータ通路１ｄとに接続されている。これにより、排熱回収通路１ｃは、ヒータ通路１ｄまたはヒータ迂回通路１ｅを介して、加熱器通路１ｆに配置された加熱器１５と接続されている。
【００３５】
ここで、第１実施形態では、エンジン冷却装置１０は、エンジン９１の暖機運転状態と暖房要求または冷房要求とに基づいて、三方弁１９ａおよび１９ｂの通路の接続状態と、バルブ１７ａおよび１７ｂの開閉状態と、サーモスタット１２の開閉状態とを切り替えることによって、複数の循環経路（Ａ、Ａ１、Ｂ、Ｂ１、Ｂ２）を切り替えるように構成されている。なお、三方弁１９ａおよび１９ｂは、本発明の「経路切替部」の一例である。また、サーモスタット１２は、本発明の「弁部材」の一例である。
【００３６】
まず、図４〜図６を参照して、第１実施形態における暖房運転時の循環経路の切替について説明する。なお、暖房運転時では、バルブ１７ａが開状態でバルブ１７ｂが閉状態にされることによって、冷却水がヒータ通路１ｄを流通する。
【００３７】
温度センサ１８ａにおいて検出された冷却水の温度が約６０℃未満であって、エンジン９１の暖機運転が略行われていないエンジン暖機運転初期においては、エンジン冷却装置１０の循環経路は、図４に示す循環経路Ａに切り替えられるように構成されている。循環経路Ａは、図４に太線で示すように、排熱回収通路１ｃ、ヒータ通路１ｄ、加熱器通路１ｆおよびエンジン迂回通路１ｇから構成されている。つまり、循環経路Ａでは、排熱回収通路１ｃに対してエンジン通路１ａが接続されていない一方、加熱器１５が配置された加熱器通路１ｆが接続されている。
【００３８】
この循環経路Ａは、三方弁１９ａが、排熱回収器１３の上流側の排熱回収通路１ｃと、電動式Ｗ／Ｐ１６ｂの下流側のエンジン迂回通路１ｇとを接続するとともに、三方弁１９ｂが、加熱器１５の下流側の加熱器通路１ｆと、電動式Ｗ／Ｐ１６ｂの上流側のエンジン迂回通路１ｇとを接続することによって形成されている。なお、循環経路Ａにおいて、サーモスタット１２は閉状態である。また、循環経路Ａでは、エンジン迂回通路１ｇの電動式Ｗ／Ｐ１６ｂが駆動されることにより冷却水の流通が行われる。なお、循環経路Ａは、本発明の「第１循環経路」の一例であり、電動式Ｗ／Ｐ１６ｂは、本発明の「第１ウォータポンプ」の一例である。
【００３９】
ここで、循環経路Ａでは、エンジン９１が位置するエンジン通路１ａの冷却水は循環されないので、ヒータコア１４や加熱器１５にエンジン９１の熱が伝達されるのが抑制される。
【００４０】
冷却水の温度が約６０℃以上で、かつ、サーモスタット１２の開弁温度未満であって、エンジン９１がある程度暖機運転されたエンジン暖機運転後期においては、図５に示すように、エンジン冷却装置１０の循環経路は、循環経路Ｂに切り替えられるように構成されている。循環経路Ｂは、図５に太線で示すように、エンジン通路１ａ、排熱回収通路１ｃ、ヒータ通路１ｄ、加熱器通路１ｆおよびサーモスタット通路１ｈから構成されている。つまり、循環経路Ｂでは、排熱回収通路１ｃに対してエンジン通路１ａと、加熱器１５が配置された加熱器通路１ｆとの両方が接続されている。
【００４１】
この循環経路Ｂは、三方弁１９ａが、エンジン９１の下流側のエンジン通路１ａと、排熱回収器１３の上流側の排熱回収通路１ｃとを接続するとともに、三方弁１９ｂが、加熱器１５の下流側の加熱器通路１ｆと、サーモスタット通路１ｈとを接続することによって形成されている。なお、循環経路Ｂにおいて、サーモスタット１２は閉状態である。また、循環経路Ｂでは、エンジン通路１ａの電動式Ｗ／Ｐ１６ａが駆動されることにより冷却水の流通が行われる。なお、循環経路Ｂは、本発明の「第２循環経路」の一例であり、電動式Ｗ／Ｐ１６ａは、本発明の「第２ウォータポンプ」の一例である。
【００４２】
ここで、循環経路Ｂでは、エンジン通路１ａと排熱回収通路１ｃとが共にヒータ通路１ｄおよび加熱器通路１ｆに接続された状態で冷却水が循環することによって、排熱回収器１３からの熱に加えて、エンジン９１の熱がヒータコア１４や加熱器１５に伝達される。
【００４３】
これらの結果、三方弁１９ａおよび１９ｂが切り替えられることによって、循環経路Ａと循環経路Ｂとが切り替えられるように構成されている。
【００４４】
冷却水の温度がサーモスタット１２の開弁温度以上であって、エンジン９１が十分に暖機運転されたエンジン暖機運転完了後においては、閉状態であったサーモスタット１２が開状態になることによって、図６に示すように、エンジン冷却装置１０の循環経路は、循環経路Ｂ１に切り替えられるように構成されている。この循環経路Ｂ１は、ラジエータ１１がエンジン通路１ａに接続された状態の循環経路Ｂ（図５参照）である。また、循環経路Ｂ１では、エンジン通路１ａの電動式Ｗ／Ｐ１６ａが駆動されることにより冷却水の流通が行われる。なお、循環経路Ｂ１は、本発明の「第２循環経路」の一例である。
【００４５】
ここで、循環経路Ｂ１では、エンジン通路１ａと排熱回収通路１ｃとがさらにラジエータ通路１ｂに接続された状態で冷却水が循環することによって、ヒータコア１４による暖房や加熱器１５によるデシカントロータ３１ａの再生に加えて、ラジエータ１１から余分な熱が放出される。
【００４６】
次に、図７および図８を参照して、第１実施形態における冷房運転時の循環経路の切替について説明する。なお、冷房運転時では、バルブ１７ａが閉状態でバルブ１７ｂが開状態にされることによって、冷却水がヒータ迂回通路１ｅを流通する。これにより、暖房運転時と異なり、ヒータコア１４から車室９５内に熱が放出されない。
【００４７】
冷却水の温度がサーモスタット１２の開弁温度未満であって、エンジン９１の暖機運転が完了していない（不十分な）エンジン暖機運転初期および後期においては、図７に示すように、エンジン冷却装置１０の循環経路は、循環経路Ａ１に切り替えられるように構成されている。この循環経路Ａ１は、冷却水がヒータ通路１ｄではなくヒータ迂回通路１ｅを流通する点以外は、循環経路Ａ（図４参照）と同一である。ここで、循環経路Ａ１では、エンジン９１が位置するエンジン通路１ａの冷却水は循環されないので、加熱器１５にエンジン９１の熱が伝達されるのが抑制される。なお、循環経路Ａ１は、本発明の「第１循環経路」の一例である。
【００４８】
冷却水の温度がサーモスタット１２の開弁温度以上であって、エンジン９１が十分に暖機運転されたエンジン暖機運転完了後においては、図８に示すように、エンジン冷却装置１０の循環経路は、循環経路Ｂ２に切り替えられるように構成されている。この循環経路Ｂ２は、冷却水がヒータ通路１ｄではなくヒータ迂回通路１ｅを流通する点以外は、循環経路Ｂ１（図６参照）と同一である。これにより、加熱器１５に加えて、ラジエータ１１から余分な熱が放出される。なお、循環経路Ｂ２は、本発明の「第２循環経路」の一例である。
【００４９】
また、暖房運転が行われている状態で、エンジン９１の運転が停止された場合には、図５に示す循環経路Ｂに切り替えることによって、エンジン９１に残る熱を利用して、ヒータコア１４による暖房と加熱器１５によるデシカントロータ３１ａの再生とを行うことが可能である。この際、循環経路Ｂでは、冷却水の流通が電動式の電動式Ｗ／Ｐ１６ａにより行われるため、エンジン９１の運転が停止されていたとしても、循環経路Ｂ内における冷却水の流通を行わせることが可能である。
【００５０】
また、冷房運転が行われている状態で、エンジン９１の運転が停止された場合には、循環経路Ｂのうち、バルブ１７ａが閉状態でバルブ１７ｂが開状態にして、冷却水がヒータ迂回通路１ｅを流通するように切り替えることによって、エンジン９１に残る熱を利用して、加熱器１５によるデシカントロータ３１ａの再生を行うことが可能である。なお、圧縮式冷凍装置２０の後述する電動圧縮機２１が電動式であるため、エンジン９１の運転が停止されたとしても、冷房運転を行わせることが可能である。
【００５１】
この結果、車両用空調システム１００では、エンジン９１の運転状態にかかわらず、電動式の電動式Ｗ／Ｐ１６ａを駆動して、循環経路Ｂに冷却水を流通させることにより、加熱器１５によりデシカントロータ３１ａを再生することが可能なように構成されている。
【００５２】
次に、図９および図１０を参照して、圧縮式冷凍装置２０について説明する。
【００５３】
圧縮式冷凍装置２０は、冷房要求に基づいて駆動され、車室９５外の空気（外気）、または、外気と車室９５内の空気（内気）との混合気を冷媒を用いて冷却することによって、車室９５内を冷房するために用いられる。なお、冷媒としては、Ｒ１３４ａなどを用いることが可能である。
【００５４】
圧縮式冷凍装置２０は、図９および図１０に示すように、電動式の電動圧縮機２１と、凝縮器２２と、受液器２３と、膨張弁２４と、一対の蒸発器２５ａおよび２５ｂとを主に備えている。また、各構成要素が冷媒通路により接続されている。
【００５５】
電動圧縮機２１は、冷房要求に基づいて吸入された冷媒を圧縮する役割を有する。ここで、車両９０では、エンジン９１の駆動力を用いてオルタネータ（発電機：図示せず）により発電された電力が、バッテリ（蓄電池：図示せず）に蓄電される。そして、バッテリの蓄電電力またはオルタネータの発電電力を利用して電動圧縮機２１が駆動されるように構成されている。なお、電動圧縮機２１は、可変容量型の圧縮機である。
【００５６】
凝縮器２２は、高温高圧のガス冷媒を外気などを用いて冷却（液化）する機能を有する。また、凝縮器２２内で凝縮（液化）された冷媒は、受液器２３に一時的に貯留されて冷媒量が調整される。そして、液化された冷媒は、膨張弁２４に流入される。膨張弁２４は、液化された冷媒を絞り膨張させて蒸発器２５ａおよび２５ｂに供給する役割を有する。蒸発器２５ａおよび２５ｂは、冷媒を気液二相状態で蒸発させることによって、流通する空気を冷却する機能を有する。また、蒸発後の冷媒（低温低圧のガス冷媒）は、電動圧縮機２１に戻される。
【００５７】
蒸発器２５ａは、車室９５内への空気を冷却可能に構成されている。一方、蒸発器２５ｂは、除湿側空気通路３０ａ内に配置されており、デシカントロータ３１ａへの空気を冷却可能に構成されている。なお、蒸発器２５ａおよび２５ｂは、冷暖房装置３０の構成機器も兼ねている。また、膨張弁２４の下流側には、蒸発器２５ａおよび２５ｂの各々に供給される冷媒の量を調整可能な電子制御弁２６が配置されている。この電子制御弁２６により、蒸発器２５ａまたは２５ｂのいずれか一方にのみ冷媒を供給することも可能である。
【００５８】
次に、図９〜図１１を参照して、冷暖房装置３０について説明する。
【００５９】
冷暖房装置３０は、暖房要求または冷房要求に基づいて、車室９５外の空気（外気）、または、外気と車室９５内の空気（内気）との混合気を暖めるまたは冷却することによって、車室９５内を暖房または冷房する機能を有している。また、冷暖房装置３０は、外気または混合気を除湿した状態で、車室９５内を暖房または冷房するように構成されている。
【００６０】
冷暖房装置３０は、図９および図１０に示すように、ヒータコア１４と、一対の蒸発器２５ａおよび２５ｂと、吸湿機構３１と、加熱器１５とを主に備えている。なお、ヒータコア１４および加熱器１５は、それぞれ、エンジン冷却装置１０のヒータコア１４および加熱器１５と同一であり、一対の蒸発器２５ａおよび２５ｂは、それぞれ、圧縮式冷凍装置２０の一対の蒸発器２５ａおよび２５ｂと同一である。また、冷暖房装置３０では、冷暖房装置３０内において空気を流通させるための複数のファンが適宜配置されている。たとえば、図１１に示すように、除湿側空気通路３０ａにおける吸湿機構３１のデシカントロータ３１ａの上流側や、再生側空気通路３０ｂにおけるデシカントロータ３１ａの下流側にファン３２が配置されている。
【００６１】
図９および図１０に示すように、吸湿機構３１は、デシカントロータ３１ａと、デシカントロータ３１ａを回転駆動させるためのモータ３１ｂとを含んでいる。デシカントロータ３１ａは、図１１に示すように、円柱状に形成されているとともに、円柱内部には、シリカゲル系、ゼオライト系、高分子系などの水分吸着材が表面に配置されたハニカム構造が形成されている。これにより、円柱の延びる方向に空気（外気または混合気）を流通させることによって、水分吸着材により空気中の水分が吸着され、その結果、空気が除湿されるように構成されている。なお、デシカントロータ３１ａは、本発明の「吸湿材」の一例である。
【００６２】
また、デシカントロータ３１ａは、除湿側空気通路３０ａと再生側空気通路３０ｂとに跨るように配置されており、吸湿領域において除湿側空気通路３０ａを流通する空気（外気または混合気）から水分を吸着することによって空気が除湿されるとともに、再生領域において再生側空気通路３０ｂを流通する空気に水分を放出することによって、デシカントロータ３１ａが再生されるように構成されている。この結果、デシカントロータ３１ａは、車室９５内の水分を吸着することが可能なように構成されている。
【００６３】
また、デシカントロータ３１ａは、モータ３１ｂにより、円柱の延びる方向に沿う回転軸線回りに回転可能に構成されている。これにより、デシカントロータ３１ａにおいて、吸湿領域と再生領域とが切り替えられるように構成されている。この結果、デシカントロータ３１ａにおいて、空気からの吸湿と、空気への水分の放出による再生とが連続的（経時的）に行われるように構成されている。
【００６４】
この結果、図９および図１０に示すように、吸湿機構３１のデシカントロータ３１ａにより、除湿側空気通路３０ａにおいて、除湿された空気が、デシカントロータ３１ａの下流側と連通する蒸発器２５ａまたはヒータコア１４に供給されるように構成されている。また、再生側空気通路３０ｂにおいて、デシカントロータ３１ａから放出された水分を含む空気が、デシカントロータ３１ａの下流側の車両９０の外部に放出されるように構成されている。
【００６５】
加熱器１５は、再生側空気通路３０ｂにおけるデシカントロータ３１ａの上流側に配置されている。ここで、上記したように、暖房運転時、かつ、エンジン暖機運転初期と、冷房運転時、かつ、エンジン暖機運転初期および後期とにおいては、加熱器１５に排熱回収器１３からの熱が伝達される。また、暖房運転時、かつ、エンジン暖機運転後期および完了後と、冷房運転時、かつ、エンジン暖機運転完了後とにおいては、加熱器１５に排熱回収器１３およびエンジン９１からの熱が伝達される。これにより、デシカントロータ３１ａの再生領域に加熱器１５の冷却水の熱が伝達されることによって、デシカントロータ３１ａからより効率的に水分が放出されて、より効果的にデシカントロータ３１ａが再生されるように構成されている。
【００６６】
また、冷暖房装置３０には、車室９５から吸引した空気（内気）のうち、冷暖房に再度用いられる空気の量と車両９０の外部に排出される空気の量とを調整可能な電子制御弁３３が配置されている。
【００６７】
ここで、内気は、外気と比べて、冷房運転時にはすでにある程度冷却されており、暖房運転時にはすでにある程度暖められている。したがって、内気を再度用いて冷暖房運転を行う方が冷暖房運転の効率が良いと考えられる。一方、内気には、外気と比べて、車室９５内のユーザの呼吸等による水分が多く含まれている。この結果、内気を含む混合気を循環させた場合には、内気の水分量が増加し続けることに起因して冷房運転の効率が低下したり、車室９５内の窓に結露が生じたりする。一方、第１実施形態では、加熱器１５を用いて、デシカントロータ３１ａをより効率的に再生できることにより、内気を再度用いて冷暖房を行ったとしても、内気の水分量が増加し続けるのを抑制することが可能である。
【００６８】
これにより、第１実施形態の車両用空調システム１００では、デシカントロータ３１ａを含む吸湿機構３１により吸湿を行いながら加熱器１５によりデシカントロータ３１ａを再生するとともに、内気および外気の両方を車室９５内に循環させる内外気循環を行うように構成されている。なお、車両用空調システム１００では、電子制御弁３３を用いて、車室９５内に循環させる空気の外気の量と内気の量とが略等しくなる（内気：外気＝略５０：５０にする）ように内外気循環を行うように構成されている。
【００６９】
また、冷暖房装置３０には、空気が流通する空気通路を、蒸発器２５ａとヒータコア１４とを接続する空気通路と、ヒータコア１４を迂回する空気通路とに切替可能な切替部３４が形成されている。この切替部３４により、暖房運転時において蒸発器２５ａとヒータコア１４とを接続する空気通路を流通させ、冷房運転時においてヒータコア１４を迂回する空気通路を流通させるように切り替えることが可能なように構成されている。
【００７０】
次に、図９、図１２〜図１４を参照して、冷房運転ついて説明する。
【００７１】
冷房運転時においては、図９に示すように、除湿側空気通路３０ａにおいて、蒸発器２５ｂを流通した空気（外気と内気との混合気）は、吸湿領域のデシカントロータ３１ａにより除湿されるとともに、蒸発器２５ａを流通して車室９５内に供給される。この際、圧縮式冷凍装置２０が駆動されることによって、冷媒が供給された蒸発器２５ａおよび２５ｂにおいて、流通する空気が冷却される。これにより、低温かつ除湿された空気（内気）が車室９５内に供給されることによって、車室９５内が冷却される。この車室９５内において、空気に水分が含まれる。
【００７２】
そして、車室９５内から排出された空気（内気）は、電子膨張弁３３によって、冷房に再度用いられる空気の量と車両９０の外部に排出される空気の量とが調整される。そして、再度冷房に用いられる内気は、新たな外気と共に蒸発器２５ｂに供給されて、上記循環が繰り返される。一方、車両９０の外部に排出される内気は、新たな外気と共に再生側空気通路３０ｂの加熱器１５に供給されて昇温した後、デシカントロータ３１ａに供給される。そして、空気に水分が放出されることによって再生領域のデシカントロータ３１ａが再生される。そして、水分が放出された空気は車両９０の外部に排出される。
【００７３】
この際、冷房運転は、図１２または図１３に示す第１実施形態の湿り空気線図のように行われる。具体的には、図１２に示すような、デシカントロータ３１ａの吸湿能力が高い第１の場合では、電子制御弁２６により蒸発器２５ａにのみ冷媒が供給され、蒸発器２５ｂには冷媒が供給されない。その結果、蒸発器２５ｂよりも上流の始点の位置における暖かい空気は、蒸発器２５ｂによって冷却されずに、デシカントロータ３１ａの吸湿領域において、所定の水分量（Ｗ１＋Ｗ２）だけ水分が吸着される。その後、デシカントロータ３１ａによって除湿された空気は、蒸発器２５ａによって終点まで冷却される（乾球温度が低下する）。この際、デシカントロータ３１ａでは等エンタルピー変化をするので、始点から終点までの負荷（冷房運転に要するエンタルピー）は、蒸発器２５ａにおける負荷Ｈ１（冷房負荷）のみになる。
【００７４】
また、図１３に示すような、デシカントロータ３１ａの吸湿能力が不十分な第２の場合では、電子制御弁２６により蒸発器２５ａと蒸発器２５ｂとの両方に冷媒が供給される。その結果、蒸発器２５ｂよりも上流の始点の位置における暖かい空気は、蒸発器２５ｂによって冷却される。この際、蒸発器２５ｂにより、所定の水分量Ｗ１の結露を伴いながら飽和曲線に沿って空気が冷却される。その後、蒸発器２５ｂによって冷却された空気は、デシカントロータ３１ａの吸湿領域において、所定の水分量Ｗ２だけ水分が吸着される。その後、デシカントロータ３１ａによって除湿された空気は、蒸発器２５ａによって終点まで冷却される。この際、始点から終点までの負荷は、蒸発器２５ａおよび２５ｂにおける負荷Ｈ１（冷房負荷）のみになる。これらの結果、デシカントロータ３１ａが設けられている第１実施形態では、始点から終点までの負荷は、負荷Ｈ１（冷房負荷）のみになる。
【００７５】
一方、比較例として、デシカントロータが設けられていない構成を想定する。この際、冷房運転は、図１４に示す比較例の湿り空気線図のように行われる。具体的には、蒸発器よりも上流の始点の位置における暖かい空気は、蒸発器によって冷却される（乾球温度が低下する）。この際、蒸発器により、所定の水分量（Ｗ１＋Ｗ２）の結露を伴いながら飽和曲線に沿って空気が冷却される。その後、蒸発器において冷却された空気は、エンジンの排熱によって駆動されるヒータコアによって終点まで加熱される。この際、始点から終点までの負荷は、蒸発器における負荷Ｈ１（冷房負荷）に加えて、蒸発器における過剰な冷却による負荷Ｈ２（冷房負荷）およびヒータコアによる負荷Ｈ２（暖房負荷）も必要になる。
【００７６】
この結果、第１実施形態のようにデシカントロータ３１ａを用いることによって、比較例の構成と比べて、少なくとも蒸発器において過剰に冷却する分の負荷Ｈ２の分だけ電力を削減することが可能である。さらに、第１の場合では結露の発生を抑制することができるとともに、第２の場合であっても結露の量をＷ２だけ削減することができるので、結露に起因して蒸発器２５ｂにカビやダニが発生するのを抑制することが可能である。
【００７７】
なお、第１の場合は、結露の発生が抑制できる点から第２の場合よりも好ましい。ここで、第１の場合と第２の場合との切替は、デシカントロータ３１ａの除湿能力と、始点の乾球温度および絶対湿度と、終点の乾球温度および絶対湿度とに基づいて、電子制御弁２６を切り替えることによって行うことが可能である。
【００７８】
次に、図１０を参照して、暖房運転ついて説明する。
【００７９】
暖房運転時においては、除湿側空気通路３０ａにおいて、蒸発器２５ｂを流通した空気（外気と内気との混合気）は、吸湿領域のデシカントロータ３１ａで除湿されて、蒸発器２５ａおよびヒータコア１４を流通して車室９５に供給される。この際、圧縮式冷凍装置２０が駆動していないことにより蒸発器２５ａおよび２５ｂにより空気は冷却されずに、ヒータコア１４を流れる冷却水により、空気が暖められる。これにより、暖かく除湿された空気（内気）が車室９５に供給されることによって、車室９５内が暖められる。以降は、上記冷房運転時と同様であるので説明を省略する。なお、この際、除湿された空気が車室９５内に供給されることによって、車室９５の内外の温度差に起因する窓の結露を抑制することが可能である。
【００８０】
第１実施形態では、以下のような効果を得ることができる。
【００８１】
第１実施形態では、上記のように、暖房運転時で、かつ、エンジン暖機運転初期の場合と、冷房運転時で、かつ、エンジン暖機運転初期または後期の場合とのような、エンジン９１の暖機運転が不十分な状態でありエンジン９１から冷却水に伝達される（奪われる）熱量を少なくしたい場合には、エンジン冷却装置１０の循環経路を、三方弁１９ａおよび１９ｂにより、排熱回収通路１ｃに対してエンジン通路１ａを接続せずに加熱器１５が接続された循環経路Ａ（Ａ１）に切り替える。これにより、エンジン９１が配置されたエンジン通路１ａを流通する冷却水からの熱ではなく、排熱回収通路１ｃを流通する冷却水からの熱を利用して、デシカントロータ３１ａを再生することができる。この結果、エンジン通路１ａの冷却水が冷却されるのを抑制することができるので、エンジン９１の暖機運転が不十分な状態において、エンジン９１の熱が冷却水に伝達される（奪われる）のを抑制することができる。したがって、エンジン９１の暖機運転効率が低下するのを抑制しつつ、デシカントロータ３１ａを再生させることができる。また、デシカントロータ３１ａの再生を行うための電動ヒータを別途設ける必要がないので、その分の電力消費を削減することができる。
【００８２】
また、暖房運転時で、かつ、エンジン暖機運転後期または完了後の場合と、冷房運転時で、かつ、エンジン暖機運転完了後の場合とのようなエンジン９１の暖機運転がある程度行われた後には、エンジン冷却装置１０の循環経路を、三方弁１９ａおよび１９ｂにより、排熱回収通路１ｃに対してエンジン通路１ａおよび加熱器１５の両方が接続された循環経路Ｂ（Ｂ１、Ｂ２）に切り替える。これにより、排熱回収通路１ｃを流通する冷却水からの熱だけでなく、エンジン通路１ａを流通する冷却水からの熱も、デシカントロータ３１ａを再生するために用いることができる。これにより、デシカントロータ３１ａを再生させるための熱量を増加させることができるので、デシカントロータ３１ａを十分に再生させることができる。この結果、吸湿機構３１により車室９５内の湿度を十分に低下させることができるので、冷房運転時においては、デシカントロータ３１ａで除湿する分、冷房運転に用いられる動力（電力）を減少させることができ、暖房運転時においては、車室９５の窓に結露が生じるのを抑制することができる。
【００８３】
また、第１実施形態では、冷暖房運転時で、かつ、エンジン暖機運転初期のような、エンジン９１の暖機運転が略行われていない状態でありエンジン９１から冷却水に伝達される（奪われる）熱量を極力少なくしたい場合には、エンジン冷却装置１０の循環経路を、三方弁１９ａおよび１９ｂにより、循環経路Ａ（Ａ１）に切り替えて、電動式Ｗ／Ｐ１６ｂにより循環経路Ａ（Ａ１）に冷却水を流通させることにより加熱器１５によりデシカントロータ３１ａを再生する。これにより、エンジン９１の暖機運転効率が低下するのを確実に抑制しつつ、デシカントロータ３１ａを再生させることができる。
【００８４】
また、第１実施形態では、冷暖房運転時で、かつ、エンジン暖機運転完了時において、循環経路Ｂに流れる冷却水の温度が所定の温度（サーモスタット１２の開弁温度）以上に上昇することによりサーモスタット１２が開弁して、ラジエータ１１を冷却水通路に接続された状態の循環経路Ｂ（Ｂ１）に切り替える。そして、電動式Ｗ／Ｐ１６ａにより循環経路Ｂ（Ｂ１）に冷却水を流通させることによって、加熱器１５によりデシカントロータ３１ａを再生しながら、ラジエータ１１を介して余分な熱を放熱する。これにより、エンジン９１が十分に暖機運転された場合に、加熱器１５だけでなくラジエータ１１においても冷却水の熱を放出することができるので、冷却水によりエンジン９１を確実に冷却することができる。
【００８５】
また、第１実施形態では、冷暖房運転時に、エンジン９１の運転状態にかかわらず、電動式の電動式Ｗ／Ｐ１６ａを駆動して、循環経路Ｂに冷却水を流通させることにより、加熱器１５によりデシカントロータ３１ａを再生することが可能なように構成する。これにより、ウォータポンプがエンジン９１により駆動される場合と異なり、エンジン９１が停止された場合であっても電動式Ｗ／Ｐ１６ａ確実に駆動させることができる。これにより、エンジン９１の運転状態に拘わらず、冷却水を介してエンジン９１の熱を加熱器１５に伝達させることができるので、エンジン９１の熱を有効に利用して、デシカントロータ３１ａを再生することができる。
【００８６】
また、第１実施形態では、デシカントロータ３１ａを用いることによって、デシカントロータ３１ａによる除湿とデシカントロータ３１ａの再生とを連続的に行うことができるので、効率的に除湿と再生とを行うことができる。
【００８７】
また、第１実施形態では、車両用空調システム１００を、デシカントロータ３１ａを含む吸湿機構３１により吸湿を行いながら加熱器１５によりデシカントロータ３１ａを再生するとともに、内気および外気の両方を車室９５内に循環させる内外気循環を行うように構成する。これにより、内気に含まれる車室９５内のユーザの呼吸等による水分を、デシカントロータ３１ａにより吸着しつつ、加熱器１５によりデシカントロータ３１ａに吸着した水分を脱着させてデシカントロータ３１ａを再生することができる。したがって、すでにある程度冷却または暖められている内気を再度用いて冷暖房を効率的に行いつつ、内気に含まれる水分に起因して冷房効率が低下したり、車室９５内の窓に結露が生じたりするのを抑制することができる。
【００８８】
（第２実施形態）
次に、図２および図１５〜図２３を参照して、第２実施形態について説明する。この第２実施形態では、第１実施形態に加えて、サブヒータコア２１４ａを設けた例について説明する。なお、第２実施形態において、上記第１実施形態と同様の構成については、同じ符号を付して説明を省略する。
【００８９】
第２実施形態による車両用空調システム２００は、図２に示すように、エンジン冷却装置２１０と圧縮式冷凍装置２０と冷暖房装置３０とを備えている。
【００９０】
次に、図１５〜図２３を参照して、エンジン冷却装置２１０について説明する。
【００９１】
図１６に示すように、エンジン冷却装置２１０は、エンジン９１を冷却するための冷却水（クーラント）が循環可能なように構成されている。また、エンジン冷却装置２１０は、上記第１実施形態のエンジン冷却装置１０と同様に、ラジエータ１１と、サーモスタット１２と、排熱回収器１３と、ヒータコア１４と、加熱器１５と、一対の電動式Ｗ／Ｐ１６ａおよび１６ｂとを主に備えている。さらに、エンジン冷却装置２１０は、サブヒータコア２１４ａを備えている。
【００９２】
サブヒータコア２１４ａは、ヒータコア１４と同様に、サブヒータコア２１４ａを流通する空気に冷却水の熱を伝達する機能を有し、車室９５（図１５参照）を暖房する際に使用される。このサブヒータコア２１４ａは、冷暖房装置３０とは別途設けられており、約２ｋＷ以下の熱量を空気に放出可能なように構成されている。なお、サブヒータコア２１４ａの放熱量は、ヒータコア１４の放熱量よりも小さい。また、図１５に示すように、サブヒータコア２１４ａは、車両２９０において、ヒータコア１４よりも排熱回収器１３に近接する位置に配置されている。なお、ヒータコア１４およびサブヒータコア２１４ａは、それぞれ、本発明の「主ヒータコア」および「補助ヒータコア」の一例である。
【００９３】
また、図１６に示すように、エンジン冷却装置２１０では、各構成要素が水通路２０１により接続されている。水通路２０１は、上記第１実施形態の水通路１と同様に、エンジン通路１ａと、ラジエータ通路１ｂと、排熱回収通路１ｃと、ヒータ通路１ｄと、ヒータ迂回通路１ｅと、加熱器通路１ｆと、エンジン迂回通路１ｇと、サーモスタット通路１ｈとを含んでいる。さらに、水通路２０１は、サブヒータ通路２０１ｉと、接続通路２０１ｊと、加熱器迂回通路２０１ｋとを含んでいる。サブヒータ通路２０１ｉには、サブヒータコア２１４ａおよび開閉可能なバルブ２１７ｃが配置されている。
【００９４】
また、水通路２０１の所定の接続部分には、３つの通路のうち２つの通路を接続する三方弁２１９ａ、２１９ｂ、２１９ｃおよび２１９ｄが配置されている。具体的には、三方弁２１９ａには、エンジン９１の下流側のエンジン通路１ａと、排熱回収器１３の上流側の排熱回収通路１ｃと、接続通路２０１ｊとが接続されている。三方弁２１９ｂには、加熱器１５の下流側の加熱器通路１ｆと、サーモスタット通路１ｈと、電動式Ｗ／Ｐ１６ｂの上流側のエンジン迂回通路１ｇとが接続されている。三方弁２１９ｃには、接続通路２０１ｊと、バルブ１７ａの上流側のヒータ通路１ｄと、排熱回収器１３の下流側の排熱回収通路１ｃとが接続されている。三方弁２１９ｄには、加熱器１５の上流側の加熱器通路１ｆと、ヒータコア１４の下流側のヒータ通路１ｄと、加熱器迂回通路２０１ｋとが接続されている。
【００９５】
また、サブヒータ通路２０１ｉは、バルブ２１７ｃの上流側において、排熱回収器１３の下流側の排熱回収通路１ｃに接続されているとともに、サブヒータコア２１４ａの下流側において、電動式Ｗ／Ｐ１６ｂの上流側のエンジン迂回通路１ｇに接続されている。また、ヒータ迂回通路１ｅは、バルブ１７ｂの上流側において、排熱回収器１３の下流側の排熱回収通路１ｃに接続されているとともに、バルブ１７ｂの下流側において、加熱器１５の上流側の加熱器通路１ｆに接続されている。また、エンジン迂回通路１ｇは、電動式Ｗ／Ｐ１６ｂの下流側において、排熱回収器１３の上流側の排熱回収通路１ｃに接続されている。
【００９６】
また、加熱器迂回通路２０１ｋは、サーモスタット通路１ｈに接続されている。これにより、加熱器１５によるデシカントロータ３１ａの再生が不要である場合に、三方弁２１９ｄが、ヒータコア１４の下流側のヒータ通路１ｄと、加熱器迂回通路２０１ｋとを接続することによって、加熱器１５を迂回させることが可能なように構成されている。これにより、加熱器１５において用いられる熱をエンジン９１の暖機運転やヒータコア１４による暖房運転に用いることができるので、より効果的にエンジン９１の暖機運転やヒータコア１４による暖房運転を行うことが可能である。
【００９７】
ここで、第２実施形態では、エンジン冷却装置２１０は、エンジン９１の暖機運転状態と、暖房要求または冷房要求とに加えて、排熱回収器１３における排熱回収量とに基づいて、三方弁２１９ａ〜２１９ｄの通路の接続状態と、バルブ１７ａ、１７ｂおよび２１７ｃの開閉状態と、サーモスタット１２の開閉状態とを切り替えることによって、複数の循環経路（Ｃ、Ｄ、Ｄ１、（Ｃ＋Ｅ）、Ｆ、Ｆ１、Ｆ２）を切り替えるように構成されている。なお、三方弁２１９ａ〜２１９ｄ、バルブ１７ａ、１７ｂおよび２１７ｃは、本発明の「経路切替部」の一例である。
【００９８】
まず、図１７〜図２１を参照して、第２実施形態における暖房運転時の循環経路の切替について説明する。
【００９９】
エンジン暖機運転初期（冷却水の温度が約６０℃未満）で、かつ、排熱回収器１３における排熱回収量がサブヒータコア２１４ａの最大放熱量（約２ｋＷ）未満である（排熱回収量小の）場合においては、エンジン冷却装置２１０の循環経路は、図１７に示す循環経路Ｃに切り替えられるように構成されている。循環経路Ｃは、図１７に太線で示すように、排熱回収通路１ｃ、サブヒータ通路２０１ｉおよびエンジン迂回通路１ｇから構成されている。なお、循環経路Ｃは、後述する循環経路Ｄから加熱器１５を切り離して、サブヒータコア２１４ａを接続した構成であり、排熱回収通路１ｃに対してエンジン通路１ａおよび加熱器１５の両方が接続されていない一方、サブヒータコア２１４ａが配置されたサブヒータ通路２０１ｉが接続されている。
【０１００】
循環経路Ｃでは、三方弁２１９ａにより、エンジン９１の下流側のエンジン通路１ａと、排熱回収器１３の上流側の排熱回収通路１ｃとが接続されている。また、三方弁２１９ｂにより、加熱器１５の下流側の加熱器通路１ｆと、電動式Ｗ／Ｐ１６ｂの上流側のエンジン迂回通路１ｇとが接続されている。また、三方弁２１９ｃにより、接続通路２０１ｊと、バルブ１７ａの上流側のヒータ通路１ｄとが接続されている。また、三方弁２１９ｄにより、ヒータコア１４の下流側のヒータ通路１ｄと、加熱器迂回通路２０１ｋとが接続されている。また、循環経路Ｃでは、バルブ１７ａおよび１７ｂが閉状態であり、バルブ２１７ｃが開状態に切り替えられているとともに、サーモスタット１２は閉状態である。また、循環経路Ｃでは、エンジン迂回通路１ｇの電動式Ｗ／Ｐ１６ｂが駆動されることにより冷却水の流通が行われる。なお、循環経路Ｃは、本発明の「第３循環経路」の一例である。
【０１０１】
ここで、循環経路Ｃでは、エンジン９１が位置するエンジン通路１ａの冷却水は循環されないので、ヒータコア１４や加熱器１５、サブヒータコア２１４ａにエンジン９１の熱が伝達されるのが抑制される。さらに、排熱回収器１３からの熱を、排熱回収器１３の近傍のサブヒータコア２１４ａにのみ伝達することによって、循環経路Ｃ内を流通する冷却水の水量を少なくすることが可能である。これにより、循環経路Ｃ内を流通する冷却水の熱容量を小さくすることができるので、排熱回収器１３の熱をサブヒータコア２１４ａに効率的に伝達することが可能である。
【０１０２】
なお、上記のように、エンジン暖機運転初期で、かつ、排熱回収量小の場合（循環経路Ｃに切り替えられた場合）には、加熱器１５によるデシカントロータ３１ａの再生が行われないため、デシカントロータ３１ａの再生が不十分になりやすい。このため、冷暖房装置３０において、車室９５(図１５参照)内に流入する空気のうちの外気の割合が多くなるように電子制御弁３３（図９参照）を調節して水分量の多い内気の循環量を小さくすることが、車室９５内の窓における結露の発生を抑制する観点から好ましい。
【０１０３】
エンジン暖機運転初期で、かつ、排熱回収器１３における排熱回収量がサブヒータコア２１４ａの最大放熱量（約２ｋＷ）以上である（排熱回収量大の）場合においては、エンジン冷却装置２１０の循環経路は、図１８に示す循環経路Ｄに切り替えられるように構成されている。この循環経路Ｄは、図１８に太線で示すように、排熱回収通路１ｃ、ヒータ通路１ｄ、加熱器通路１ｆおよびエンジン迂回通路１ｇから構成されている。
【０１０４】
循環経路Ｄでは、三方弁２１９ａにより、エンジン９１の下流側のエンジン通路１ａと、接続通路２０１ｊとが接続されている。また、三方弁２１９ｂにより、加熱器１５の下流側の加熱器通路１ｆと、電動式Ｗ／Ｐ１６ｂの上流側のエンジン迂回通路１ｇとが接続されている。また、三方弁２１９ｃにより、排熱回収器１３の下流側の排熱回収通路１ｃと、バルブ１７ａの上流側のヒータ通路１ｄとが接続されている。また、三方弁２１９ｄにより、ヒータコア１４の下流側のヒータ通路１ｄと、加熱器１５の上流側の加熱器通路１ｆとが接続されている。また、循環経路Ｄでは、バルブ１７ａが開状態であり、バルブ１７ｂおよび２１７ｃが閉状態に切り替えられているとともに、サーモスタット１２は閉状態である。また、循環経路Ｄでは、エンジン迂回通路１ｇの電動式Ｗ／Ｐ１６ｂが駆動されることにより冷却水の流通が行われる。なお、循環経路Ｄは、本発明の「第１循環経路」の一例である。
【０１０５】
ここで、循環経路Ｄでも、上記循環経路Ｃと同様に、エンジン９１が位置するエンジン通路１ａの冷却水は循環されないので、ヒータコア１４や加熱器１５にエンジン９１の熱が伝達されるのが抑制される。さらに、サブヒータコア２１４ａの最大放熱量を超える熱量をサブヒータコア２１４ａでなくヒータコア１４や加熱器１５に伝達することによって、車室９５内を暖房しつつ、デシカントロータ３１ａを十分に再生させることが可能である。
【０１０６】
エンジン暖機運転後期（冷却水の温度が約６０℃以上で、かつ、サーモスタット１２の開弁温度未満）で、かつ、排熱回収量小の場合には、エンジン冷却装置２１０の循環経路は、図１９に示すように、循環経路Ｃと循環経路Ｅとの２つの循環経路が共に存在する状態に切り替えられるように構成されている。なお、循環経路Ｃと循環経路Ｅとは、合流しないように別途形成されている。循環経路Ｃは、図１９に太線で示すように、図１７に示す循環経路Ｃと同一である。また、循環経路Ｅは、エンジン通路１ａ、接続通路２０１ｊ、ヒータ通路１ｄ、加熱器通路１ｆおよびサーモスタット通路１ｈから構成されている。
【０１０７】
循環経路Ｃと循環経路Ｅとの２つの循環経路が共に存在する状態では、三方弁２１９ａにより、エンジン９１の下流側のエンジン通路１ａと、接続通路２０１ｊとが接続されている。また、三方弁２１９ｂにより、加熱器１５の下流側の加熱器通路１ｆと、サーモスタット通路１ｈとが接続されている。また、三方弁２１９ｃにより、接続通路２０１ｊと、バルブ１７ａの上流側のヒータ通路１ｄとが接続されている。また、三方弁２１９ｄにより、ヒータコア１４の下流側のヒータ通路１ｄと、加熱器１５の上流側の加熱器通路１ｆとが接続されている。また、循環経路Ｃと循環経路Ｅとの２つの循環経路が共に存在する状態では、バルブ１７ａおよび２１７ｃが開状態であり、バルブ１７ｂが閉状態に切り替えられているとともに、サーモスタット１２は閉状態である。また、循環経路Ｃでは、エンジン迂回通路１ｇの電動式Ｗ／Ｐ１６ｂが駆動されることにより冷却水の流通が行われ、循環経路Ｅでは、エンジン通路１ａの電動式Ｗ／Ｐ１６ａが駆動されることにより冷却水の流通が行われる。
【０１０８】
循環経路Ｃでは、上記したように、排熱回収器１３の熱をサブヒータコア２１４ａに効率的に伝達することが可能である。また、循環経路Ｅでは、エンジン通路１ａがヒータ通路１ｄおよび加熱器通路１ｆに接続された状態で冷却水が循環することによって、エンジン９１の熱がヒータコア１４や加熱器１５に伝達される。また、このように循環経路を分割することによって、サブヒータコア２１４ａと、ヒータコア１４および加熱器１５との各々に確実に熱を伝達することが可能である。
【０１０９】
エンジン暖機運転後期で、かつ、排熱回収量大の場合には、エンジン冷却装置２１０の循環経路は、図２０に示すように、循環経路Ｆに切り替えられるように構成されている。循環経路Ｆは、図２０に太線で示すように、エンジン通路１ａ、排熱回収通路１ｃ、ヒータ通路１ｄ、加熱器通路１ｆおよびサーモスタット通路１ｈから構成されている。
【０１１０】
循環経路Ｆでは、三方弁２１９ａにより、エンジン９１の下流側のエンジン通路１ａと、排熱回収器１３の上流側の排熱回収通路１ｃとが接続されている。また、三方弁２１９ｂにより、加熱器１５の下流側の加熱器通路１ｆと、サーモスタット通路１ｈとが接続されている。また、三方弁２１９ｃにより、排熱回収器１３の下流側の排熱回収通路１ｃと、バルブ１７ａの上流側のヒータ通路１ｄとが接続されている。また、三方弁２１９ｄにより、ヒータコア１４の下流側のヒータ通路１ｄと、加熱器１５の上流側の加熱器通路１ｆとが接続されている。また、循環経路Ｆでは、バルブ１７ａが開状態であり、バルブ１７ｂおよび２１７ｃが閉状態に切り替えられているとともに、サーモスタット１２は閉状態である。また、循環経路Ｆでは、エンジン通路１ａの電動式Ｗ／Ｐ１６ａが駆動されることにより冷却水の流通が行われる。なお、循環経路Ｆは、本発明の「第２循環経路」の一例である。
【０１１１】
ここで、循環経路Ｆでは、エンジン通路１ａと排熱回収通路１ｃとが共にヒータ通路１ｄおよび加熱器通路１ｆに接続された状態で冷却水が循環することによって、排熱回収器１３からの熱に加えて、エンジン９１の熱がヒータコア１４や加熱器１５に伝達される。
【０１１２】
エンジン暖機運転完了後（冷却水の温度がサーモスタット１２の開弁温度以上）においては、閉状態であったサーモスタット１２が開状態になることによって、図２１に示すように、エンジン冷却装置２１０の循環経路は、循環経路Ｆ１に切り替えられるように構成されている。この循環経路Ｆ１は、ラジエータ１１がエンジン通路１ａに接続された状態の循環経路Ｆ（図２０参照）である。ここで、循環経路Ｆ１では、エンジン通路１ａと排熱回収通路１ｃとがさらにラジエータ通路１ｂに接続された状態で冷却水が循環することによって、ヒータコア１４による暖房や加熱器１５によるデシカントロータ３１ａ（図９参照）の再生に加えて、ラジエータ１１から余分な熱が放出される。なお、循環経路Ｆ１は、本発明の「第２循環経路」の一例である。
【０１１３】
次に、図２２および図２３を参照して、第２実施形態における冷房運転時の循環経路の切替について説明する。
【０１１４】
エンジン暖機運転初期および後期（冷却水の温度がサーモスタット１２の開弁温度未満）においては、図２２に示すように、エンジン冷却装置２１０の循環経路は、循環経路Ｄ１に切り替えられるように構成されている。この循環経路Ｄ１は、冷却水がヒータ通路１ｄではなくヒータ迂回通路１ｅを流通する点以外は、循環経路Ｄ（図１８参照）と同一である。
【０１１５】
循環経路Ｄ１では、三方弁２１９ａにより、エンジン９１の下流側のエンジン通路１ａと、接続通路２０１ｊとが接続されている。また、三方弁２１９ｂにより、加熱器１５の下流側の加熱器通路１ｆと、電動式Ｗ／Ｐ１６ｂの上流側のエンジン迂回通路１ｇとが接続されている。また、三方弁２１９ｃにより、接続通路２０１ｊと、バルブ１７ａの上流側のヒータ通路１ｄとが接続されている。また、三方弁２１９ｄにより、ヒータコア１４の下流側のヒータ通路１ｄと、加熱器迂回通路２０１ｋとが接続されている。また、循環経路Ｄ１では、バルブ１７ａおよび１７ｂが開状態であり、バルブ２１７ｃが閉状態に切り替えられているとともに、サーモスタット１２は閉状態である。また、循環経路Ｄ１では、エンジン迂回通路１ｇの電動式Ｗ／Ｐ１６ｂが駆動されることにより冷却水の流通が行われる。
【０１１６】
ここで、循環経路Ｄ１では、エンジン９１が位置するエンジン通路１ａの冷却水は循環されないので、加熱器１５にエンジン９１の熱が伝達されるのが抑制される。なお、循環経路Ｄ１は、本発明の「第１循環経路」の一例である。
【０１１７】
エンジン暖機運転完了後（冷却水の温度がサーモスタット１２の開弁温度以上）においては、図２３に示すように、エンジン冷却装置２１０の循環経路は、循環経路Ｆ２に切り替えられるように構成されている。この循環経路Ｆ２は、冷却水がヒータ通路１ｄではなくヒータ迂回通路１ｅを流通する点以外は、循環経路Ｆ１（図２１参照）と同一である。
【０１１８】
循環経路Ｆ２では、三方弁２１９ａにより、エンジン９１の下流側のエンジン通路１ａと、排熱回収器１３の上流側の排熱回収通路１ｃとが接続されている。また、三方弁２１９ｂにより、加熱器１５の下流側の加熱器通路１ｆと、サーモスタット通路１ｈとが接続されている。また、三方弁２１９ｃにより、接続通路２０１ｊと、バルブ１７ａの上流側のヒータ通路１ｄとが接続されている。また、三方弁２１９ｄにより、ヒータコア１４の下流側のヒータ通路１ｄと、加熱器迂回通路２０１ｋとが接続されている。また、循環経路Ｆ２では、バルブ１７ａおよび１７ｂが開状態であり、バルブ２１７ｃが閉状態に切り替えられているとともに、サーモスタット１２は開状態である。また、循環経路Ｆ２では、エンジン通路１ａの電動式Ｗ／Ｐ１６ａが駆動されることにより冷却水の流通が行われる。ここで、循環経路Ｆ２では、加熱器１５に加えて、ラジエータ１１からも熱が放出される。なお、循環経路Ｆ２は、本発明の「第２循環経路」の一例である。
【０１１９】
第２実施形態のその他の構成は、上記第１実施形態と同様である。
【０１２０】
第２実施形態では、以下のような効果を得ることができる。
【０１２１】
第２実施形態では、暖房運転時、エンジン暖機運転初期、かつ、排熱回収量大の場合と、冷房運転時で、かつ、エンジン暖機運転初期または後期の場合とのような、エンジン９１の暖機運転が不十分な状態でありエンジン９１から冷却水に伝達される（奪われる）熱量を少なくしたい場合には、エンジン冷却装置２１０の循環経路を、三方弁２１９ａ〜２１９ｄ、バルブ１７ａ、１７ｂおよび２１７ｃにより、排熱回収通路１ｃに対してエンジン通路１ａを接続せずに加熱器１５が接続された循環経路Ｄ（Ｄ１）に切り替える。これにより、上記第１実施形態と同様に、エンジン９１の暖機運転効率が低下するのを抑制しつつ、デシカントロータ３１ａを再生させることができる。
【０１２２】
また、暖房運転時、エンジン暖機運転後期、かつ、排熱回収量大の場合と、暖房運転時、エンジン暖機運転完了後の場合と、冷房運転時で、かつ、エンジン暖機運転完了後の場合とのようなエンジン９１の暖機運転がある程度行われた後には、エンジン冷却装置２１０の循環経路を、三方弁２１９ａ〜２１９ｄ、バルブ１７ａ、１７ｂおよび２１７ｃにより、排熱回収通路１ｃに対してエンジン通路１ａおよび加熱器１５の両方が接続された循環経路Ｆ（Ｆ１、Ｆ２）に切り替える。これにより、上記第１実施形態と同様に、デシカントロータ３１ａを十分に再生させることができる。
【０１２３】
また、第２実施形態では、エンジン暖機運転初期に、暖房要求がある場合において、排熱回収器１３の排熱回収量が所定の排熱回収量（サブヒータコア２１４ａの最大放熱量（約２ｋＷ））未満では、三方弁２１９ａ〜２１９ｄ、バルブ１７ａ、１７ｂおよび２１７ｃにより、循環経路Ｄから加熱器１５を切り離してサブヒータコア２１４ａを接続した循環経路Ｃに切り替えて、電動式Ｗ／Ｐ１６ｂにより循環経路Ｃに冷却水を流通させるよう構成する。これにより、暖房要求があるにもかかわらず、エンジン暖機運転初期で、かつ、排熱回収器１３から回収される熱量が少ない場合には、循環経路Ｃに切り替えることによって、デシカントロータ３１ａの再生に用いられなかった分の排熱回収通路１ｃからの熱をサブヒータコア２１４ａによる暖房に用いることができるので、暖房要求を早期に満たすことができる。
【０１２４】
また、排熱回収器１５の排熱回収量が所定の排熱回収量以上になったことに基づいて、排熱回収通路１ｃに対してエンジン通路１ａを接続せずに加熱器１５およびヒータコア１４を接続した循環経路Ｄに切り替えて、電動式Ｗ／Ｐ１６ｂにより循環経路Ｄに冷却水を流通させることにより加熱器１５によりデシカントロータ３１ａを再生するよう構成する。これにより、エンジン暖機運転初期であっても、排熱回収量が多い場合には、排熱回収通路１ｃからの十分な熱をヒータコア１４による暖房と加熱器１５によるデシカントロータ３１ａの再生とに用いることができるので、暖房要求を満たすこととデシカントロータ３１ａの再生との両方を行うことができる。
【０１２５】
第２実施形態のその他の効果は、上記第１実施形態と同様である。
【０１２６】
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更（変形例）が含まれる。
【０１２７】
たとえば、上記第１および第２実施形態では、暖房運転時と冷房運転時の両方において、エンジン９１の暖機運転状態に基づいて循環経路の切り替えを行う例について示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、暖房運転時と冷房運転時のいずれか一方のみにおいて、エンジンの暖機運転状態に基づいて循環経路の切り替えを行うように構成してもよい。また、暖房運転時または冷房運転時のいずれか一方しか行うことができない車両用空調システムにおいて、エンジンの暖機運転状態に基づいて循環経路の切り替えを行ってもよい。
【０１２８】
また、上記第１および第２実施形態では、暖房運転時および冷房運転時において、エンジン９１の暖機運転状態に基づいて循環経路の切り替えを行う例について示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、暖房運転および冷房運転を行っていない場合にも、エンジンの暖機運転状態に基づいて循環経路の切り替えを行うことによって、加熱器によるデシカントロータの再生を行ってもよい。つまり、車室内の除湿を行う除湿暖房時に、エンジンの暖機運転状態に基づいて循環経路の切り替えを行ってもよい。
【０１２９】
また、上記第１および第２実施形態では、電動式の電動式ウォータポンプ１６ａおよび１６ｂを用いた例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、エンジンの駆動力により駆動されるウォータポンプを用いてもよい。
【０１３０】
また、上記第１および第２実施形態では、一対の蒸発器２５ａおよび２５ｂを設けた例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、デシカントロータ３１ａの吸湿能力が十分に高い場合などには、蒸発器２５ａのみを設けてもよい。これにより、蒸発器２５ｂを設ける必要がないので、部品点数を減少させることが可能である。また、デシカントロータ３１ａの下流側の蒸発器２５ａを設けずに、デシカントロータ３１ａの上流側の蒸発器２５ｂのみを設けてもよい。
【０１３１】
また、上記第１および第２実施形態では、吸湿材としてデシカントロータ３１ａを用いた例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、吸湿材としてデシカントロータ以外の吸湿材を用いてもよい。
【符号の説明】
【０１３２】
１ａ  エンジン通路（冷却水通路）
１ｃ  排熱回収通路
１１  ラジエータ
１２  サーモスタット（弁部材）
１３  排熱回収器
１４  ヒータコア（主ヒータコア）
１５  加熱器
１６ａ  電動式Ｗ／Ｐ（第２ウォータポンプ）
１６ｂ  電動式Ｗ／Ｐ（第１ウォータポンプ）
１７ａ、１７ｂ、２１７ｃ  バルブ（経路切替部）
１８ａ  温度センサ（温度検出部）
１９ａ、１９ｂ、２１９ａ、２１９ｂ、２１９ｃ、２１９ｄ  三方弁（経路切替部）
３１  吸湿機構
３１ａ  デシカントロータ（吸湿材）
９１  エンジン
９５  車室
１００、２００  車両用空調システム
２１４ａ  サブヒータコア（補助ヒータコア）
Ａ、Ａ１、Ｄ、Ｄ１  循環経路（第１循環経路）
Ｂ、Ｂ１、Ｂ２、Ｆ、Ｆ１、Ｆ２  循環経路（第２循環経路）
Ｃ  循環経路（第３循環経路）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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