(57)【要約】【課題】  車両用液圧ブレーキシステムにおいて好適であり、かつ、実用性の高い調圧器を提供する。【解決手段】  (a) スプール弁機構１４４を構成するスプール１２０とスプール保持体１１６とを相対移動可能範囲における他端側に相対移動させる付勢機構１６２と、それらスプールとスプール保持体とを一端側に相対移動させる逆方向付勢機構１７０とを備えた調圧器を、それらスプールとスプール保持体との相対移動可能範囲における一端側の相対位置が、それらスプールとスプール保持体との一方が他方に直接当接することによって規定されるように構成する。具体的には、例えば、スプールがスプール保持体に設けられた段差面１４０に当接するようにする。スプールとスプール保持体との相対位置を容易に適正化でき、良好な調圧を行うことが可能となる。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
高圧源からの高圧の作動液を調整圧に調圧し、その調圧された作動液を供給する調圧器であって、
ハウジングと、
それぞれが、前記ハウジングに設けられた、(a) 高圧源からの作動液が供給される高圧ポート、(b) 低圧源と連通させられる低圧ポート、および、(c) 調圧された作動液を供給するための調整圧ポートと、
スプールとそのスプールを保持するスプール保持体とを有し、それらスプールとスプール保持体とが軸線方向に相対移動可能とされ、それらスプールとスプール保持体とが相対移動可能範囲における一端側に位置する場合に、前記低圧ポートと前記調整圧ポートとの連通を許容するとともに、前記高圧ポートと前記調整圧ポートとの連通を遮断し、それらスプールとスプール保持体との他端側への相対移動によって、前記低圧ポートと前記調整圧ポートとの連通を遮断するとともに、前記高圧ポートと前記調整圧ポートとの連通を許容するスプール弁機構と、
前記スプールと前記スプール保持体との一方を、それらスプールとスプール保持体とが他端側へ相対移動する向きに付勢する付勢機構と、
前記調整圧ポートと連通し調整圧の作動液が導入される調整圧室を有し、その調整圧室の作動液の圧力によって、前記スプールと前記スプール保持体との一方を、それらスプールとスプール保持体とが一端側へ相対移動する向きに付勢する逆方向付勢機構と
を備え、
前記スプールと前記スプール保持体との相対移動可能範囲における一端側の相対位置が、前記スプールと前記スプール保持体との一方が、他方に直接当接することによって規定されるように構成された調圧器。
【請求項２】
前記付勢機構が、供給される電流に応じた大きさの付勢力を発生させるソレノイド式プランジャ機構を含んで構成された請求項１に記載の調圧器。
【請求項３】
前記付勢機構が、前記スプールを付勢するように構成され、
前記スプールの内部に、前記付勢機構による付勢方向の側の端部に開口する空間が形成されており、
前記逆方向付勢機構が、
前記ハウジングに支持されるとともに前記スプールの端部の開口に挿入されてその開口を塞ぐピンを有し、前記調整圧室が、そのピンによって開口が塞がれた前記空間を含むものとされ、その調整圧室内の作動液の圧力によって、前記スプールを、前記付勢機構による付勢方向とは反対の方向に付勢するように構成された請求項１または請求項２に記載の調圧器。
【請求項４】
前記付勢機構を、第１付勢機構とした場合において、
当該調圧器が、
パイロット圧となる圧力の作動液が導入されるパイロット圧室を有し、そのパイロット圧室の作動液の圧力によって、前記スプールと前記スプール保持体との一方を、それらスプールとスプール保持体とが他端側へ相対移動する向きに付勢する第２付勢機構を備えた請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載の調圧器。
【請求項５】
前記第１付勢機構による付勢が行われる際には、前記第２付勢機構による付勢が禁止され、前記第１付勢機構による付勢が不能である場合に、前記第２付勢機構による付勢が許容されるように構成された請求項４に記載の調圧器。
【請求項６】
ブレーキ操作部材と、
車輪に設けられたブレーキ装置と、
調圧された作動液が導入され、その導入された作動液の圧力に応じた圧力に作動液を加圧するとともに、その加圧された作動液を前記ブレーキ装置に供給するマスタシリンダ装置と、
高圧の作動液を供給する高圧源としての高圧源装置と、
請求項１ないし請求項５のいずれか１つに記載の調圧器と
を備え、
前記調圧器によって調圧された作動液が、前記マスタシリンダ装置に導入されるように構成された車両用液圧ブレーキシステム。
【請求項７】
前記調圧器が、請求項４または請求項５に記載の調圧器とされ、
前記パイロット圧室に、前記ブレーキ操作部材に加えられるブレーキ操作力に応じた高さの圧力を有する作動液と、前記マスタシリンダ装置から前記ブレーキ装置に供給される作動液との一方が、前記パイロット圧となる圧力の作動液として導入されるように構成された請求項６に記載の車両用液圧ブレーキシステム。                                                              
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、高圧源から供給される作動液を調圧する調圧器、および、その調圧器を含んで構成された車両用液圧ブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用液圧ブレーキシステムの分野においては、ブレーキ操作力に依存してブレーキ装置がブレーキ力を発生させるのではなく、専ら高圧源から供給される作動液の圧力に依存してブレーキ装置がブレーキ力を発生させるシステムが存在し、そのシステムでは、高圧源から供給される作動液を調圧するために調圧器が用いられる。そのようなシステムの一例である下記特許文献に記載のシステムでは、種々の調圧器が採用可能であることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−４７１０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献に記載されている調圧器には、いわゆるポペット式の弁機構を含んで構成されたものや、いわゆるスプール式の弁機構を含んで構成されたものが存在している。ポペット式弁機構は、弁座に対する弁体の着座・離座によって、作動液を調圧する構造を有しており、弁体が離座した場合の弁体の隙間が比較的大きく設定されている。そのため、異物の噛み込み等の可能性が若干ではあるが高い。それに対して、スプール式の弁機構は、スプールと、スプールの外周と対向する内部ポートを有してそのスプールを軸線方向に移動可能に保持する構成要素（以下、「スプール保持体」という場合がある）とのクリアランスが、比較的小さく、異物の噛み込み等の観点からは優れている。その一方で、スプール式の弁機構では、スプールとスプール保持体との軸線方向の相対移動に伴ってスプール保持体の互いに連通する内部ポートが切り換えられ、その切り換えによって調圧が行われることから、実用的な調圧器を実現させるためには、スプールとスプール保持体との軸線方向における相対位置の適正化に対して充分な配慮を要する。そのような実情に鑑み、本発明は、スプール式の弁機構を含んで構成された実用的な調圧器を提供することを課題とし、また、その調圧器を備えた実用的な車両用液圧ブレーキシステムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため、本発明の調圧器は、(a) スプール弁機構を構成するスプールとスプール保持体とを相対移動可能範囲における他端側に相対移動させる付勢機構と、それらスプールとスプール保持体とを一端側に相対移動させる逆方向付勢機構とを備えた調圧器において、それらスプールとスプール保持体との相対移動可能範囲における一端側の相対位置が、それらスプールとスプール保持体との一方が他方に直接当接することによって規定されるように構成される。
【０００６】
また、本発明の車両用液圧ブレーキシステムは、ブレーキ操作部材と、車輪に設けられたブレーキ装置と、調圧された作動液に応じた圧力に作動液を加圧してブレーキ装置に供給するマスタシリンダ装置と、高圧の作動液を供給する高圧源装置と、上記本発明の調圧器とを備え、その調圧器によって調圧された作動液が、マスタシリンダ装置に導入されるように構成される。
【発明の効果】
【０００７】
スプールおよびスプール保持体は、内部ポートの切り換えに最も関与する２つ部材であり、本発明の調圧器では、そのような２つの部材の相対位置の基準となる相対移動可能範囲における一端側の相対位置が、それら２つの部材の間に他の部材を介在させられることなく正確に規定されることとなる。したがって、本発明の調圧器によれば、スプールとスプール保持体との相対移動可能範囲における相対位置の適正化が図られ、良好な調圧が可能となる。また、本発明の調圧器を用いた本発明の車両用液圧ブレーキシステムは、その調圧器の利点が活かされることで、適正なブレーキ力を発生させることができる。
【発明の態様】
【０００８】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００９】
なお、以下の各項において、（１）項〜（５）項が請求項１〜請求項５に、（１１）項，（１２）項が請求項６，請求項７に、それぞれ相当する。
【００１０】
（１）高圧源からの高圧の作動液を調整圧に調圧し、その調圧された作動液を供給する調圧器であって、
ハウジングと、
それぞれが、前記ハウジングに設けられた、(a) 高圧源からの作動液が供給される高圧ポート、(b) 低圧源と連通させられる低圧ポート、および、(c) 調圧された作動液を供給するための調整圧ポートと、
スプールとそのスプールを保持するスプール保持体とを有し、それらスプールとスプール保持体とが軸線方向に相対移動可能とされ、それらスプールとスプール保持体とが相対移動可能範囲における一端側に位置する場合に、前記低圧ポートと前記調整圧ポートとの連通を許容するとともに、前記高圧ポートと前記調整圧ポートとの連通を遮断し、それらスプールとスプール保持体との他端側への相対移動によって、前記低圧ポートと前記調整圧ポートとの連通を遮断するとともに、前記高圧ポートと前記調整圧ポートとの連通を許容するスプール弁機構と、
前記スプールと前記スプール保持体との一方を、それらスプールとスプール保持体とが他端側へ相対移動する向きに付勢する付勢機構と、
前記調整圧ポートと連通し調整圧の作動液が導入される調整圧室を有し、その調整圧室の作動液の圧力によって、前記スプールと前記スプール保持体との一方を、それらスプールとスプール保持体とが一端側へ相対移動する向きに付勢する逆方向付勢機構と
を備え、
前記スプールと前記スプール保持体との相対移動可能範囲における一端側の相対位置が、前記スプールと前記スプール保持体との一方が、他方に直接当接することによって規定されるように構成された調圧器。
【００１１】
本態様の調圧器は、いわゆるスプール式の弁機構を含んで構成された調圧器である。本態様の調圧器のスプール式の弁機構は、上記付勢機構による付勢力と、上記逆方向付勢機構による付勢力とのバランスによって、スプールとそれを保持するスプール保持体とを軸線方向に相対移動させ、調整圧ポートに対する高圧ポートと低圧ポートとの連通を切り換える機構であり、スプールとスプール保持体との間には、一般的に、シールを設けることなく、両者のクリアランスを相当に小さくすることによってシールの機能を実現させている。したがって、スプールとスプール保持体との間における異物の噛み込みといった現象が発生しにくく、その点においては、いわゆるポペット式の弁機構と比較して有利である。
【００１２】
一方で、上記スプール式の弁機構は、上記切り換えのための動作からわかるように、スプール保持体に形成された内部ポートと、それら内部ポート間を連通させるためにスプールに形成された連通路（連通溝等）との相対位置が、良好な調圧の鍵を握っていると言って過言ではない。したがって、上記相対位置を適正なものとするために、一般的には、当該調圧器の組立の際に、相当な配慮の上に、その相対位置の調整が行われる。スプール，スプール保持体の加工精度が充分であったとしても、それらの相対位置の基準となる位置が、スプールとスプール保持体との間に何らかの部材を介して規定されるような場合は、その介在させる部材の加工精度等が影響して、相対位置の調整は相当に困難なものとなる。本態様の調圧器では、上記相対位置の基準となる状態、つまり、スプールとスプール保持体とが相対移動可能範囲の一端側に位置する状態において、なんら他の部材を介すことなく、それらが直接当接させられるようになっている。言い換えれば、スプールとスプール保持体との一方が他方に直接係止されるようになっている。そのため、上記相対位置の調整の作業を比較的容易に行える。逆に言えば、比較的簡単な作業によって、スプールとスプール保持体との相対移動可能範囲における相対位置の適正化が図られ、良好な調圧を行うことができる調圧器を、容易に実現させることができるのである。
【００１３】
本態様における「スプールとスプール保持体との相対移動」とは、必ずしも両者がともに移動することを意味するのではない。当然ながら、例えば、スプール保持体が固定された状態においてスプールが移動することや、スプールの移動が禁止された状態においてスプール保持体が移動すること等も含まれる。また、「相対移動可能範囲の一端側に位置する」とは、相対移動可能範囲において、スプール保持体に対してスプールが軸線方向における一方向に最もズレた状態に、両者が位置することを意味し、「他端側に移動する」とは、その位置から、スプール保持体に対してスプールが軸線方向における反対方向に変位するように、それらが相対移動することを意味する。それに関連して、「相対移動可能範囲における一端側の相対位置」とは、上記一方向に最もズレた状態におけるスプールとスプール保持体との軸線方向における相対位置を意味する。
【００１４】
また、本態様における上記付勢機構による付勢の対象である「スプールとスプール保持体との一方」と、上記逆方向付勢機構による付勢の対象である「スプールとスプール保持体との一方」とは、必ずしも同じものであることを要しない。本態様の調圧器は、付勢機構がスプールとスプール保持体との一方を付勢し、逆方向付勢機構が他方を付勢するように構成することも可能である。
【００１５】
なお、本態様における上記付勢機構は、後に説明するソレノイド式プランジャ機構を始めとして、種々の機構のものを採用可能である。例えば、パイロット圧室を設け、そのパイロット圧室に導入される作動液の圧力、つまり、パイロット圧によって、スプールとスプール保持体との一方を付勢するような機構をも、採用可能である。そのような機構を採用する場合、そのパイロット圧室に導入される作動液の圧力は、例えば、増圧リニア弁，減圧リニア弁によって構成される作動液圧調整装置によって調整することで、当該調圧器から供給される作動液の圧力を制御することが可能である。
【００１６】
（２）前記付勢機構が、供給される電流に応じた大きさの付勢力を発生させるソレノイド式プランジャ機構を含んで構成された(1) 項に記載の調圧器。
【００１７】
ソレノイド式プランジャ機構でスプールとスプール保持体との一方を付勢する場合、付勢力を大きくしようとすると、コイル等を大きくしなければならず、調圧器自体の体格が大きくなってしまう。したがって、一般的に、ソレノイド式プランジャ機構によって付勢する場合には、パイロット圧を利用して付勢する場合と比較して、付勢力が弱いものとなる。そのことに鑑みれば、ソレノイド式プランジャ機構を付勢機構に採用する場合には、先に説明した相対位置の精度をより高く調整する必要がある。したがって、ソレノイド式プランジャ機構を採用する本態様の調圧器は、上述の効果、つまり、スプールとスプール保持体との相対移動可能範囲の一端側における相対位置が、それらの直接の当接で規定されることによって得られる効果を、充分に享受できるものとなる。
【００１８】
（３）前記付勢機構が、前記スプールを付勢するように構成され、
前記スプールの内部に、前記付勢機構による付勢方向の側の端部に開口する空間が形成されており、
前記逆方向付勢機構が、
前記ハウジングに支持されるとともに前記スプールの端部の開口に挿入されてその開口を塞ぐピンを有し、前記調整圧室が、そのピンによって開口が塞がれた前記空間を含むものとされ、その調整圧室内の作動液の圧力によって、前記スプールを、前記付勢機構による付勢方向とは反対の方向に付勢するように構成された(1) 項または(2) 項に記載の調圧器。
【００１９】
本態様における逆方向付勢機構は、上記構成によって、当該逆方向付勢機構による付勢力を比較的小さくすることが可能である。スプール弁機構による調圧は、先に説明したように、付勢機構による付勢力と逆方向付勢機構による付勢力とのバランスによって行われるため、本態様は、付勢機構としてソレノイド式プランジャ機構を採用する先の態様と、好適に組み合わせることが可能である。
【００２０】
（４）前記付勢機構を、第１付勢機構とした場合において、
当該調圧器が、
パイロット圧となる圧力の作動液が導入されるパイロット圧室を有し、そのパイロット圧室の作動液の圧力によって、前記スプールと前記スプール保持体との一方を、それらスプールとスプール保持体とが他端側へ相対移動する向きに付勢する第２付勢機構を備えた(1) 項ないし(3) 項のいずれか１つに記載の調圧器。
【００２１】
本態様の調圧器では、２つの付勢機構が採用されている。それら２つの付勢機構は、並列的に配置されてもよく、後に説明するように、直列的に配置されてもよい。また、両方が同時に機能して、同時にスプールを付勢するように構成されてもよく、後に説明するように、同時には機能せず、一方のみが選択的にスプールを付勢するように構成されてもよい。２つの付勢機構によって作動液の調圧が可能とされていることで、当該調圧器は、用途の広いものとなる。
【００２２】
なお、第２付勢機構による付勢の対象となる「スプールとスプール保持体との一方」は、第１付勢機構による付勢の対象である「スプールとスプール保持体との一方」と、必ずしも、同じであることを要しない。具体的に言えば、例えば、第１付勢機構がスプールを付勢するように構成されており、第２付勢機構がスプール保持体を付勢するように構成されていてもよいのである。そのことに関連して言えば、第２付勢機構による調圧の際には、その第２付勢機構による付勢力と逆方向付勢機構による付勢力とのバランスによって調圧が行われるため、第１付勢機構による調圧の際に逆方向付勢機構が付勢する対象となる「スプールとスプール保持体との一方」と、第２付勢機構による調圧の際に逆方向付勢機構が付勢する対象となる「スプールとスプール保持体との一方」とが、互いに異なっていてもよいのである。具体的には、例えば、第１付勢機構がスプールを付勢するように構成されており、第２付勢機構がスプール保持体を付勢するように構成されている場合、逆方向付勢機構が、第１付勢機構による調圧の場合にスプールを付勢し、第２付勢機構による調圧の場合にスプール保持体を付勢するように構成されていてもよいのである。
【００２３】
（５）前記第１付勢機構による付勢が行われる際には、前記第２付勢機構による付勢が禁止され、前記第１付勢機構による付勢が不能である場合に、前記第２付勢機構による付勢が許容されるように構成された(4)項に記載の調圧器。
【００２４】
本態様の調圧器では、簡単に言えば、２つの付勢機構による調圧が選択的に行われる。詳しく言えば、本態様の調圧器は、第２付勢機構が第１付勢機構のバックアップ的な役割を果たす調圧器と考えることができる。本態様の調圧器を採用することにより、例えば、第１付勢機構が、電気的失陥等，何らかの原因で付勢力を発生させられないような場合に、上記パイロット圧による調圧が行われるようなシステムを構築することができる。つまり、フェールセーフの観点において優れたシステムを構築することが可能となるのである。
【００２５】
（１１）ブレーキ操作部材と、
車輪に設けられたブレーキ装置と、
調圧された作動液が導入され、その導入された作動液の圧力に応じた圧力に作動液を加圧するとともに、その加圧された作動液を前記ブレーキ装置に供給するマスタシリンダ装置と、
高圧の作動液を供給する高圧源としての高圧源装置と、
(1) 項ないし(5) 項のいずれか１つに記載の調圧器と
を備え、
前記調圧器によって調圧された作動液が、前記マスタシリンダ装置に導入されるように構成された車両用液圧ブレーキシステム。
【００２６】
本態様の車両用液圧ブレーキシステムは、簡単に言えば、上記各種態様の調圧器が採用されたシステムである。本態様のシステムによれば、上記各種態様の調圧器の利点が活かされることで、ブレーキ装置が発生させるブレーキ力の良好な制御が可能となる。
【００２７】
（１２）前記調圧器が、(4) 項または(5) 項に記載の調圧器とされ、
前記パイロット圧室に、前記ブレーキ操作部材に加えられるブレーキ操作力に応じた高さの圧力を有する作動液と、前記マスタシリンダ装置から前記ブレーキ装置に供給される作動液との一方が、前記パイロット圧となる圧力の作動液として導入されるように構成された(11) 項に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【００２８】
本態様の車両用液圧ブレーキシステムは、簡単に言えば、２つの付勢機構を利用して調圧可能な調圧器を備えたシステムである。本態様のシステムは、例えば、通常時は、上記第１付勢機構を利用して、調圧器が、マスタシリンダ装置に供給される作動液を調圧し、電気的失陥等の場合に、ブレーキ操作力に応じた高さの作動液の圧力（以下、「操作力依存圧」という場合がある）、若しくは、マスタシリンダ装置からブレーキ装置に供給される作動液の圧力（以下、「マスタ圧」という場合がある）をパイロット圧とした調圧を行うように構成することができる。そのような構成とすることで、信頼性の高い車両用液圧ブレーキシステムを実現させることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】第１実施例の車両用液圧ブレーキシステムの全体構成を示す図である。
【図２】第１実施例の調圧器を示す断面図である。
【図３】第２実施例の調圧器を示す断面図である。
【図４】第３実施例の調圧器を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、請求可能発明を実施するための形態として、請求可能発明の実施例およびそれの変形例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。
【実施例１】
【００３１】
≪車両用液圧ブレーキシステムの構成≫
i）全体構成
第１実施例の車両用液圧ブレーキシステムは、ブレーキオイルを作動液としてハイブリッド車両に搭載される液圧ブレーキシステムである。本液圧ブレーキシステムは、図１に示すように、大まかには、(A) ４つの車輪１０に設けられ、それぞれがブレーキ力を発生させる４つのブレーキ装置１２と、(B) ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１４の操作が入力されるとともに、加圧された作動液を各ブレーキ装置１２に供給するマスタシリンダ装置１６と、(C) マスタシリンダ装置１６と４つのブレーキ装置１２の間に配置されたＡＢＳ装置としてのアンチロックユニット１８と、(D) 作動液を低圧源であるリザーバ２０から汲み上げて加圧することにより、高圧の作動液を供給する高圧源としての高圧源装置２２と、(E) 高圧源装置２２から供給される作動液を調圧してマスタシリンダ装置１６に供給する調圧器であるレギュレータ２４と、(F) それらの装置，機器を制御することで当該液圧ブレーキシステムの制御を司る制御装置としてのブレーキ電子制御ユニット３０とを含んで構成されている。ちなみに、アンチロックユニット１８は、「ＡＢＳユニット１８」と呼ぶ場合があり、図では、［ＡＢＳ］という符号が付されている。また、ブレーキ電子制御ユニット３０は、以下、「ブレーキＥＣＵ３０」と呼ぶ場合があり、図では、［ＥＣＵ］という符号で表わされている。なお、４つの車輪１０は、左右前後を表わす必要のある場合に、右前輪１０ＦＲ，左前輪１０ＦＬ，右後輪１０ＲＲ，左後輪１０ＲＬと表わすこととする。また、４つのブレーキ装置１２等の構成要素も、左右前後を区別する必要がある場合に、車輪１０と同様の符号を付して、１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬ等と表わすこととする。
【００３２】
ii）ブレーキ装置およびＡＢＳユニット
各車輪１０に対応して設けられたブレーキ装置１２は、車輪１０とともに回転するディスクロータ，キャリアに保持されたキャリパ，キャリパに保持されたホイールシリンダ，キャリパに保持されてそのホイールシリンダによって動かされることでディスクロータを挟み付けるブレーキパッド等を含んで構成されたディスクブレーキ装置である。また、ＡＢＳユニット１８は、各車輪１０に対応して設けられて対をなす増圧用開閉弁および減圧用開閉弁，ポンプ装置等を含んで構成されたユニットであり、スリップ現象等によって車輪１０がロックした場合に作動させられて、車輪１０のロックが持続することを防止するための装置である。なお、ブレーキ装置１２，ＡＢＳユニット１８は、一般的な装置，ユニットであり、請求可能発明の特徴とは関連が小さいため、それらの構造についての詳しい説明は省略する。
【００３３】
iii）マスタシリンダ装置
マスタシリンダ装置１６は、ストロークシミュレータ一体型のマスタシリンダ装置であり、概して言えば、ハウジング４０の内部に、２つの加圧ピストンである第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４，入力ピストン４６が配設されるとともに、ストロークシミュレータ機構４８が組み込まれている。なお、マスタシリンダ装置１６に関する以下の説明において、便宜的に、図における左方を前方，右方を後方と呼び、同様に、後に説明するピストン等の移動方向について、左方に動くことを前進，右方に動くことを後退と呼ぶこととする。
【００３４】
ハウジング４０は、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４，入力ピストン４６が配設される空間を有し、その空間は、前方側の端部が閉塞されるとともに、環状をなす区画部５０によって前方室５２と後方室５４とに区画されている。第２加圧ピストン４４は、前方に開口する有底円筒状をなしており、前方室５２内において前方側に配設される。一方、第１加圧ピストン４２は、有底円筒状をなすとともに後端に鍔５６が形成された本体部５８と、本体部５８から後方に延びる突出部６０とを有しており、本体部５８が、前方室５２内において第２加圧ピストン４４の後方に配設されている。区画部５０は、環状をなしていることから中央に開口６２が形成されたものとされており、突出部６０は、その開口６２を貫通して後方室５４に延び出している。入力ピストン４６は、後方室５４に、詳しく言えば、それの一部分が後方から後方室５４の内部に臨み入るようにして、配設され、後方に配置されたブレーキペダル１４が、リンクロッド６４を介して、入力ピストン４６に連結されている。
【００３５】
第１加圧ピストン４２と第２加圧ピストン４４との間には、詳しく言えば、第１加圧ピストン４２の本体部５８の前方には、２つの後輪１０ＲＲ，１０ＲＬに対応する２つのブレーキ装置１２ＲＲ，１２ＲＬに供給される作動液が第１加圧ピストン４２の前進によって加圧される第１加圧室Ｒ１が、第２加圧ピストン４４の前方側には、２つの前輪１０ＦＲ，１０ＦＬに対応する２つのブレーキ装置１２ＦＲ，１２ＦＬに供給される作動液が第２加圧ピストン４４の前進によって加圧される第２加圧室Ｒ２が、それぞれ形成されている。一方、第１加圧ピストン４２と入力ピストン４６との間には、ピストン間室Ｒ３が形成されている。詳しく言えば、区画部５０に形成された開口６２から後方に延び出す突出部６０の後端と、入力ピストン４６の前端とが向かい合うようにして、つまり、開口６２を利用して第１加圧ピストン４２と入力ピストン４６とが向かい合うようにして、ピストン間室Ｒ３が形成されているのである。さらに、ハウジング４０の前方室５２内には、突出部６０の外周において、区画部５０の前端面と、第１加圧ピストン４２の本体部５８の後端面、つまり、鍔５６の後端面とによって区画されるようにして、レギュレータ２４から供給される作動液が導入される環状の入力室Ｒ４が、本体部５８の外周において、鍔５６の前方に、その鍔５６を挟んで入力室Ｒ４と対向する環状の対向室Ｒ５が、それぞれ形成されている。
【００３６】
第１加圧室Ｒ１，第２加圧室Ｒ２は、それぞれ、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４が移動範囲における後端に位置する際に、大気圧ポートＰ１，Ｐ２を介してリザーバ２０と連通可能とされており、また、それぞれ、出力ポートＰ３，Ｐ４を介するとともにＡＢＳユニット１８を介して、ブレーキ装置１２と連通させられている。ちなみに、第１加圧室Ｒ１は、後に説明するレギュレータ２４をも介してブレーキ装置１２ＲＲ，１２ＲＬと連通させられている。なお、入力室Ｒ４は、入力ポートＰ５を介して、後に説明するレギュレータ２４の調整圧ポートと連通させられている。
【００３７】
ピストン間室Ｒ３は、連通ポートＰ６と、対向室Ｒ５は、連通ポートＰ７と、それぞれ連通しており、それら連通ポートＰ６と連通ポートＰ７は、外部連通路である室間連通路７０によって繋げられている。この室間連通路７０の途中には、常閉型の電磁式開閉弁７２、つまり、非励磁状態で閉弁状態となり、励磁状態で開弁状態となる開閉弁７２が設けられており、開閉弁７２が開弁状態とされた場合に、ピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５は連通させられる。それらピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５とが連通する状態では、それらによって、１つの液室、すなわち、反力室Ｒ６と呼ぶことのできる液室が形成されていると考えることができる。なお、開閉弁７２は、ピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５との連通，非連通を切換える機能を有することから、以下、「室間連通切換弁７２」と呼ぶこととする。
【００３８】
また、マスタシリンダ装置１６には、さらに２つの大気圧ポートＰ８，Ｐ９が設けられており、それらは、内部通路にて連通している。一方の大気圧ポートＰ８はリザーバ２０に繋げられており、他方の大気圧ポートＰ９は、外部連通路である大気圧開放路７４を介して、室間連通切換弁７２と対向室Ｒ５との間において室間連通路７０に繋げられている。大気圧開放路７４には、常開型の電磁式開閉弁７６、つまり、非励磁状態で開弁状態となり、励磁状態で閉弁状態となる開閉弁７６が設けられている。この開閉弁７６は、対向室Ｒ５を大気圧に開放する機能を有することから、以下、「大気圧開放弁７６」と呼ぶこととする。
【００３９】
ハウジング４０は、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４，入力ピストン４６が配設されている空間とは別の空間を有しており、ストロークシミュレータ機構４８は、その空間と、その空間内に配設された反力ピストン８０と、反力ピストン８０を付勢する２つの反力スプリング８２，８４（いずれも圧縮コイルスプリングである）とを含んで構成されている。反力ピストン８０の後方側には、バッファ室Ｒ７が形成されている（図では、殆ど潰れた空間として表わされている）。ブレーキペダル１４の操作によって入力ピストン４６が前進する際、バッファ室Ｒ７には、内部通路を介して、対向室Ｒ５の作動液、すなわち、反力室Ｒ６の作動液が導入され、その導入される作動液の量、すなわち、入力ピストン４６の前進量に応じた反力スプリング８２，８４の弾性反力が反力室Ｒ６に作用することで、ブレーキペダル１４に操作反力が付与される。つまり、このストロークシミュレータ機構４８は、入力ピストン４６の前進に対するその前進の量に応じた大きさの反力を入力ピストン４６に付与する反力付与機構として機能しているのである。ちなみに、２つの反力スプリング８２，８４は直列的に配置されるとともに、反力スプリング８４は、反力スプリング８２に比較して、相当にばね定数が小さくされており、ブレーキペダル１４の操作の進行の途中において反力スプリング８４の変形が禁止されることで、ストロークシミュレータ機構４８は、その途中から増加勾配が大きくなるような反力特性を実現するものとされている。なお、本システムでは、室間連通路７０に、反力室Ｒ６の作動液の圧力（反力圧）を検出するための反力圧センサ８６が設けられている（図では、反力圧の記号標記である［ＰRCT］という符号が付されている）。
【００４０】
通常の状態では、上記室間連通切換弁７２は、開弁状態、上記大気圧開放弁７６は、閉弁状態にあり、ピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５とによって、上記反力室Ｒ６が形成されている。本マスタシリンダ装置１６では、第１加圧ピストン４２を前方に移動させるべくピストン間室Ｒ３の作動液の圧力が作用する第１加圧ピストン４２の受圧面積（対ピストン間室受圧面積）、すなわち、第１加圧ピストン４２の突出部６０の後端面の面積と、第１加圧ピストン４２を後方に移動させるべく対向室Ｒ５の作動液の圧力が作用する第１加圧ピストン４２の受圧面積（対対向室受圧面積）、すなわち、第１加圧ピストン４２の鍔５６の前端面の面積とが、等しくされている。したがって、ブレーキペダル１４を操作して入力ピストン４６を前進させても、操作力、すなわち、反力室Ｒ６の圧力によっては、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は前進せず、マスタシリンダ装置１６によって加圧された作動液がブレーキ装置１２に供給されることはない。その一方で、入力室Ｒ４に高圧源装置２２からの作動液の圧力が導入されると、その作動液の圧力に依存して第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は前進し、入力室Ｒ４の作動液の圧力に応じた圧力に加圧された作動液が、ブレーキ装置１２に供給される。つまり、本マスタシリンダ装置１６によれば、通常状態（通常時）において、ブレーキペダル１４に加えられた操作力に依存せずに高圧源装置２２からマスタシリンダ装置１６に供給される作動液の圧力、つまり、レギュレータ２４からマスタシリンダ装置１６に供給される作動液の圧力に依存した大きさのブレーキ力を、ブレーキ装置１２が発生させる高圧源圧依存制動力発生状態が実現されるのである。
【００４１】
本システムが搭載されている車両は、上述したようにハイブリッド車両であり、当該車両においては、回生ブレーキ力が利用できる。そのため、ブレーキ操作に基づいて決定されるブレーキ力から回生ブレーキ力を減じた分のブレーキ力を、ブレーキ装置１２によって発生させればよい。本システムは、上記高圧源圧依存制動力発生状態が実現されることから、ブレーキ操作力に依存しないブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させることができる。そのような作用から、本システムは、ハイブリッド車両に好適な液圧ブレーキシステムなのである。
【００４２】
一方、電気的失陥時等には、上記室間連通切換弁７２は、閉弁状態、上記大気圧開放弁７６は、開弁状態にあり、ピストン間室Ｒ３は密閉されるとともに対向室Ｒ５は大気圧に開放される。その状態では、ブレーキペダル１４に加えられた操作力は、ピストン間室Ｒ３の作動液を介して第１加圧ピストン４２に伝達され、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は前進する。つまり、ブレーキペダル１４に加えられた操作力に依存した大きさのブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させる操作力依存制動力発生状態が実現されるのである。なお、上記室間連通切換弁７２を閉弁状態と、上記大気圧開放弁７６を開弁状態とし、入力室Ｒ４に高圧源装置２２からの作動液を導入すれば、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は、高圧源装置２２からマスタシリンダ装置１６に供給される作動液の圧力と操作力との両方によって前進させられ、それら両方に依存した大きさのブレーキ力、つまり、高圧源装置２２からマスタシリンダ装置１６に供給される作動液の圧力に依存した大きさのブレーキ力と操作力に依存した大きさのブレーキ力とが足し合わされたブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させる操作力・高圧源圧依存制動力発生状態が実現されることになる。
【００４３】
iv）高圧源装置
高圧源装置２２は、リザーバ２０から作動液を汲み上げて加圧するポンプ９０と、そのポンプ９０を駆動するモータ９２と、ポンプ９０によって加圧された作動液を蓄えるアキュムレータ９４（図では［ＡＣＣ］という符号が付されている）とを含んで構成されている。なお、高圧源装置２２には、アキュムレータ９４内の作動液の圧力、すなわち、供給する作動液の圧力（以下、「高圧源圧ＰACC」という場合がある。いわゆる「アキュムレータ圧」である。）を検出するための高圧源圧センサ９６が設けられている（図では、高圧源圧の記号標記である［ＰACC］という符号が付されている）。
【００４４】
v）レギュレータ
調圧器であるレギュレータ２４は、請求可能発明に係る第１実施例の調圧器である。レギュレータ２４の構造，機能については、後に詳しく説明するため、ここでは、機能の概要についてのみ説明する。レギュレータ２４は、ソレノイド式プランジャ機構を採用しており、高圧源装置２２から供給される高圧源圧ＰACCの作動液を、ソレノイドのコイルに供給される電流に応じた高さに調圧し、その調圧された作動液、つまり、調整圧（以下、「サーボ圧ＰSRV」という場合がある）の作動液を、マスタシリンダ装置１６の入力室Ｒ４に供給する。なお、その作動液のレギュレータ２４からマスタシリンダ装置１６への供給路には、サーボ圧ＰSRVを検出するためのサーボ圧センサ９８が設けられている（図では、サーボ圧の記号標記である［ＰSRV］という符号が付されている。）
【００４５】
また、電気的失陥時等に対処するために、本レギュレータ２４は、自身に導入されるある作動液の圧力をパイロット圧ＰPLTとして、高圧源装置２２から供給される高圧源圧ＰACCの作動液を、そのパイロット圧ＰPLTに応じた高さに調圧する機能をも有している。ちなみに、パイロット圧PLTの作動液は、マスタシリンダ装置１６から後輪側の車輪１０ＲＬ，１０ＲＲに対応するブレーキ装置１２ＲＬ，１２ＲＲに供給される作動液、つまり、マスタ圧ＰMSTの作動液とされている。
【００４６】
vi）制御系
本システムの制御、つまり、ブレーキ制御は、ブレーキＥＣＵ３０によって行われる。ブレーキＥＣＵ３０は、大まかには、高圧源装置２２（詳しくは、それが有するモータ９２）の制御を行い、また、レギュレータ２４に供給する電流の制御を行う。ブレーキＥＣＵ３０は、中心的な要素であるコンピュータと、高圧源装置２２のモータ９２，レギュレータ２４等への電流供給を制御するための駆動回路（ドライバ）とを含んで構成されている。
【００４７】
ブレーキＥＣＵ３０には、反力圧ＰRCT，高圧源圧ＰACC，サーボ圧ＰSRVを、制御に必要な情報として取得するため、上述の反力圧センサ８６，高圧源圧センサ９６，サーボ圧センサ９８が接続されている。また、本システムには、ブレーキ操作量，ブレーキ操作力を、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル１４の操作情報として取得するために、ブレーキ操作量センサ１００，ブレーキ操作力センサ１０２が設けられており（図では、それぞれ、［δPDL］，［ＦPDL］という符号が付されている）、それらのセンサ１００，１０２も、ブレーキＥＣＵ３０に接続されている。本システムにおけるブレーキＥＣＵ３０による制御は、ここで挙げた各種のセンサの検出値に基づいて行われる。
【００４８】
≪レギュレータの構造≫
第１実施例の調圧器であるレギュレータ２４は、図２に示すように、主要構成要素としてのハウジング１１０と、ハウジング１１０の内部に配設された、あるいは、ハウジング１１０に付設された各種の部材を含んで構成されている。図において左右に延びる中心軸線が、ハウジング１１０の軸線であり、軸線方向における左側を一端側、右側を他端側と呼べば、ハウジング１１０は、一端側が開口する有底円筒形状のハウジング本体１１２と、その開口を塞ぐようにハウジング本体１１２の一端側に螺合された蓋体１１４とを含んで構成されている。ハウジング本体１１２の内部には、スプール保持体としてのスプール保持筒１１６が嵌め込まれ、蓋体１１４によって固定されている。本レギュレータ２４では、そのスプール保持筒１１６をも含んでハウジング１１０が構成されていると考えることもできる。
【００４９】
スプール保持筒１１６の中央より他端側の部分は、内径が小さくされており、その部分において、スプール１２０が、軸線方向に移動可能に、詳しくは、摺動可能に、保持されている。ハウジング１１０には、高圧源装置２２から作動液が供給される高圧ポートＰ１０，低圧源であるリザーバ２０にマスタシリンダ装置１６を介して連通させられた低圧ポートとしての大気圧ポートＰ１１，調圧された作動液をマスタシリンダ装置１６の入力室Ｒ４に供給するための調整圧ポートＰ１２が設けられている。
【００５０】
スプール保持筒１１６の内周面には、それらのポートＰ１０，Ｐ１１，Ｐ１２に、ハウジング本体１１２およびスプール保持筒１１６に形成されている内部通路を介してそれぞれ連通する３種の内部ポートである１対の内部高圧ポートＩＰ１０，内部大気圧ポート（内部低圧ポート）ＩＰ１１，内部調整圧ポートＩＰ１２が形成されている。また、スプール保持筒１１６の内周面には、内部高圧ポートＩＰ１０と内部大気圧ポートＩＰ１１との間に、環状の連通溝１２２が、内部大気圧ポートＩＰ１１の一端側に、もう１つの環状の連通溝１２４が、それぞれ形成されており、内部調整圧ポートＩＰ１２は、その連通溝１２４に開口するように形成されている。一方で、スプール１２０には、概して軸線方向に延びて他端側の端部において開口する内部空間であるスプール内部室Ｒ８が形成されており、そのスプール内部室Ｒ８は、それぞれが１対の第１連通開口１２６，第２連通開口１２８によって、当該スプール１２０の外周面にも開口するものとされている。また、スプール１２０の外周面には、環状の連通溝１３０，連通溝１３２が、第２連通開口１２８の他端側において互いに並ぶようにして形成されている。第１連通開口１２６は、連通溝１３２に開口するように形成されている。
【００５１】
スプール１２０は、スプール保持筒１１６に対して、軸線方向に移動可能とされており、図に示すスプール１２０の位置、つまり、スプール１２０のスプール保持筒１１６に対する位置は、スプール１２０の移動可能範囲における一端側の位置、詳しく言えば、一端側の移動端となる位置である。別の見方をすれば、スプール１２０とスプール保持筒１１６の相対位置は、相対移動可能範囲における一端側の位置と考えることができるため、以下、図に示す状態のスプール１２０とスプール保持筒１１６との相対位置を、「一端側位置」と呼ぶ場合があることとする。一端側位置は、スプール１２０の一端側の端が、スプール保持筒１１６の内部に形成された係止面としての段差面１４０に係止されることによって規定される。つまり、スプール１２０とスプール保持筒１１６とが互いに直接当接することによって規定されているのである。なお、スプール１２０の他端側は、圧縮コイルスプリングである離間スプリング１４２が配設されており、その離間スプリング１４２の付勢力によって、スプール１２０とスプール保持筒１１６との相対位置は、一端側位置に維持される。ちなみに、その付勢力は、相当に小さなものとされている。
【００５２】
スプール１２０とスプール保持筒１１６とが一端側位置に位置する状態において、第２連通開口１２８は、内部調整圧ポートＩＰ１２が開口する連通溝１２４に開口するため、スプール内部室Ｒ８は、調整圧ポートＰ１２と連通する。また、第１連通開口１２６が開口する連通溝１３２に、内部大気圧ポートＩＰ１１の一部が開口しているため、スプール内部室Ｒ８は、大気圧ポートＰ１１とも連通している。その一方で、内部高圧ポートＩＰ１０は、スプール１２０の外周面によって塞がれた状態となっている。したがって、スプール１２０とスプール保持筒１１６とが一端側位置に位置する状態では、スプール内部室Ｒ８を介して大気圧ポートＰ１１と調整圧ポートＰ１２との連通が許容され、高圧ポートＰ１０と調整圧ポートＰ１２との連通が遮断されるのである。
【００５３】
スプール１２０が他端側にある距離だけ移動したとき、つまり、スプール１２０とスプール保持筒１１６とが相対移動可能範囲の他端側にある距離だけ相対移動したときには、第２連通開口１２８の少なくとも一部が連通溝１２４に開口した状態が維持され、スプール内部室Ｒ８と調整圧ポートＰ１２とが連通した状態は維持される。また、内部大気圧ポートＩＰ１１は、スプール１２０外周面によって塞がれた状態となり、その一方で、内部高圧ポートＩＰ１０の一部が連通溝１３０に開口し、連通溝１３２と連通溝１２２とが連通し、連通溝１３０と連通溝１２２との連通が維持された状態となる。したがって、スプール１２０とスプール保持筒１１６とが他端側にある距離だけ相対移動した状態では、大気圧ポートＰ１１と調整圧ポートＰ１２との連通が遮断され、スプール内部室Ｒ８を介して高圧ポートＰ１０と調整圧ポートＰ１２との連通が許容されるのである。上記説明から解るように、スプール内部室Ｒ８は、常に、調整圧すなわちサーボ圧ＰSRVの作動液が存在するため、スプール内部室Ｒ８は、調整圧ポートＰ１２と連通して調整圧の導入される調整圧室として機能するものとなっている。
【００５４】
以上のような動作から解るように、本レギュレータ２４では、スプール１２０，スプール保持筒１１６を含んで、スプール１２０とスプール保持筒１１６との相対位置によって、調整圧ポートＰ１２の高圧ポートＰ１０，大気圧ポートＰ１１のいずれかとの選択的な連通を実現させるスプール弁機構１４４が構成されているのである。
【００５５】
スプール１２０の一端側には、ハウジング１１０の蓋体１１４を貫通するようにして、軸線方向に移動可能に蓋体１１４に保持されたプランジャ１５０が、配設されている。プランジャ１５０の一端側の部分である頭部１５２は、ハウジング１１０の外に配置され、その頭部１５２は、有底円筒状のケーシング１５４によって覆われている。頭部１５２とケーシング１５４の底壁の内面との間には、圧縮コイルスプリングである離間スプリング１５６が配設されている。なお、離間スプリング１５６の付勢力は、離間スプリング１４２の付勢力よりもさらに小さく、プランジャ１５０の先端がスプール１２０に当接するものの、スプール１２０とスプール保持筒１１６との相対位置は、上記一端側位置に維持される。
【００５６】
ケーシング１５４の外周には、コイル１５８が配設されている。コイル１５８に通電することにより、電磁力によって、プランジャ１５０がスプール１２０を他端側に押すための付勢力を発生させる。この付勢力は、通電される電流、つまり、コイル１５８に供給される電流に応じ、その電流が大きくなればなる程、付勢力は大きくなる。そのような構造から、本レギュレータ２４では、コイル１５８とプランジャ１５０とを含んで、ソレノイド式プランジャ機構１６０が構成されており、そのソレノイド式プランジャ機構１６０を含んで、スプール１２０を、それらスプール１２０とスプール保持筒１１６とが相対移動可能範囲における他端側へ相対移動する向きに付勢する第１付勢機構１６２が構成されているのである。
【００５７】
スプール保持筒１１６の一端側の端部は、内径が大きくされており、その端部内において、段付筒状のパイロットピストン１６４が配設されている。パイロットピストン１６４には、軸線方向に貫通する貫通孔が形成されており、パイロットピストン１６４は、その貫通孔にプランジャ１５０を貫通させる状態で、軸線方向に移動可能に、スプール保持筒１１６および蓋体１１４の他端側の突出部に保持されている。パイロットピストン１６４の他端側の部分は径が小さくされており、その部分の先端が、スプール１２０の一端側の端面に当接可能とされている。パイロットピストン１６４の一端側には、パイロット圧室Ｒ９が区画形成されており、そのパイロット圧室Ｒ９は、ハウジング本体１１２に形成されたパイロット圧ポートＰ１３，Ｐ１４に、内部通路を介して連通しており、図１からも解るように、それらパイロット圧ポートＰ１３，Ｐ１４のそれぞれを介して、マスタシリンダ装置１６の第１加圧室Ｒ１，後輪のブレーキ装置１２ＲＬ，１２ＲＲと連通している。したがって、パイロット圧室Ｒ９は、マスタシリンダ装置１６からブレーキ装置１２ＲＬ，１２ＲＲへの作動液の供給経路の一部となっており、パイロット圧室Ｒ９には、マスタ圧ＰMSTの作動液が、パイロット圧ＰPLTの作動液として導入される。
【００５８】
パイロット圧室Ｒ９の作動液の圧力によって、すなわち、パイロット圧ＰPLTの作用によって、パイロットピストン１６４は、スプール１２０に当接した状態においてスプール１２０を他端側に向かって押す。つまり、パイロット圧室Ｒ９，パイロットピストン１６４を含んで、スプール１２０を他端側に向かって付勢する第２付勢機構１６６、言い換えれば、スプール１２０とスプール保持筒１１６とが相対移動可能範囲における他端側に相対移動する向きに付勢する第２付勢機構１６６が構成されているのである。なお、パイロットピストン１６４の他端側には、当該パイロットピストン１６４を挟んでパイロット圧室Ｒ９と対向し、調整圧すなわちサーボ圧ＰSRVの作動液が導入される環状の対向室Ｒ１０が区画形成されている。この対向室Ｒ１０は、調整圧室の一部と考えることもできる。
【００５９】
さらに、スプール１２０の他端側には、平板状の頭部を有するピン１６８が、圧縮コイルスプリングである離間スプリング１４２によってその頭部がハウジング本体１２２の底壁に押し付けられるようにして配設されており、そのピン１６８は、他端側より、上述のスプール内部室Ｒ８の他端側の開口を塞ぐように、そのスプール内部室Ｒ８に挿入させられている。言い換えれば、スプール１２０の内部空間は、上述の第１付勢機構１６２，第２付勢機構１６６による付勢方向の側に開口しており、ハウジング１１０に支持されたピン１６８がその開口に挿入されてその開口を塞ぐことにより、調整圧室であるスプール内部室Ｒ８が区画形成されているのである。スプール内部室Ｒ８の作動液の圧力、すなわち、サーボ圧ＰSRVが上昇した場合、その圧力によって、スプール１２０は、一端側に向かって付勢される。つまり、本レギュレータ２４では、ピン１６８，スプール内部室Ｒ８を含んで、スプール１２０を、スプール１２０とスプール保持筒１１６とが相対移動可能範囲における一端側に相対移動する向きに付勢する逆方向付勢機構１７０が構成されているのである。
【００６０】
なお、スプール１２０の他端側にも、ピン１６８の周囲に、環状の作動液室が区画形成されているが、その作動液室は、内部通路を介して大気圧ポートＰ１１と連通しており、その作動液室内の作動液の圧力は、常に、大気圧ＰRSV（リザーバ２０内の作動液の圧力である）とされている。また、ハウジング本体１１２には、内部通路によって高圧ポートＰ１０と連通するもう１つの高圧ポートＰ１５、内部通路によって大気圧ポートＰ１１と連通するもう１つの大気圧ポートＰ１６が、それぞれ設けられており、図１から解るように、それらのポートＰ１５，Ｐ１６を繋ぐ外部通路には、リリーフ弁１７２が配設されている。したがって、高圧源圧ＰACCが設定以上の圧力となった場合に、高圧源装置２２からの作動液は、レギュレータ２４を介して、リザーバ２０に流れるようにされている。
【００６１】
≪レギュレータの機能≫
本レギュレータ２４では、通常時（電気的失陥等が発生していない通常の状態の時）には、第１付勢機構１６２による調圧、つまり、ソレノイド式プランジャ機構１６０による作動液の調圧が行われる。コイル１５８に電流を供給すれば、スプール１２０が、第１付勢機構１６２によって他端側に付勢されて一端側の移動端から他端側に移動する。言い換えれば、スプール１２０とスプール保持筒１１６とが一端側位置から相対移動可能範囲における他端側に向かって相対移動する。その移動によって、スプール弁機構１４４が高圧ポートＰ１０と調整圧ポートＰ１２とを連通させることで、マスタシリンダ装置１６の入力室Ｒ４に供給される作動液の圧力、すなわち、サーボ圧ＰSRVが上昇させられる。その一方で、サーボ圧ＰSRVの上昇で、スプール内部室Ｒ８の作動液の圧力も上昇し、スプール１２０が、逆方向付勢機構１７０によって一端側に付勢されて一端側に移動する。言い換えれば、スプール１２０とスプール保持筒１１６とが相対移動範囲における一端側に相対移動する。そのような作用の結果、第１付勢機構１６２による付勢力と、逆方向付勢機構１７０による付勢力とがバランスする状態が維持されて、マスタシリンダ装置１６に供給される作動液の圧力であるサーボ圧ＰSRVが、コイル１５８に供給される電流量に応じた高さに調圧される。
【００６２】
なお、パイロット圧室Ｒ９には、マスタ圧ＰMSTの作動液が、パイロット圧ＰPLTの作動液として導入されるが、対向室Ｒ１０にも、サーボ圧ＰSRVの作動液が導入される。マスタシリンダ装置１６の増圧比、すなわち、サーボ圧ＰSRVに対するマスタ圧ＰMSTの比は、略１とされており、対向室Ｒ１０の作動液の圧力による付勢力が第２付勢機構１６６による付勢力に勝るように構成されている。その結果、第２付勢機構１６６は、実質的に付勢力をスプール１２０には作用させず、通常時における第１付勢機構１６２による調圧を阻害しないものとなっている。
【００６３】
一方、電気的失陥時等、第１付勢機構１６２、つまり、ソレノイド式プランジャ機構１６０による調圧ができないような場合には、パイロット圧ＰPLTによる調圧が行われる。マスタシリンダ装置１６では、先に説明したように、電気的失陥時等の場合には、操作力・高圧源圧依存制動力発生状態が実現される。したがって、サーボ圧ＰSRVと操作力との両者に依存してマスタ圧ＰMSTが得られるため、電気的失陥時等では、サーボ圧ＰSRVに対するマスタ圧ＰMSTの比は、１を超えるものとなる。その結果、レギュレータ２４のパイロット圧室Ｒ９内の圧力であるパイロット圧ＰPLTがサーボ圧ＰSRVより高くなり、第２付勢機構１６６は、それらの差分に応じた付勢力をスプール１２０に作用させることになる。この付勢力を利用した第２付勢機構１６６による調圧が行われるのである。具体的には、マスタ圧ＰMSTが増加した場合に、第２付勢機構１６６によって、スプール１２０が、他端側に付勢されて移動範囲における一端側の移動端から他端側に移動する。言い換えれば、スプール１２０とスプール保持筒１１６とが一端側位置から相対移動可能範囲における他端側に向かって相対移動する。その相対移動によって、スプール弁機構１４４が高圧ポートＰ１０と調整圧ポートＰ１２とを連通させることで、マスタシリンダ装置１６の入力室Ｒ４に供給される作動液の圧力、すなわち、サーボ圧ＰSRVが上昇させられる。その一方で、サーボ圧ＰSRVの上昇で、スプール内部室Ｒ８の作動液の圧力も上昇し、スプール１２０が、逆方向付勢機構１７０によって一端側に付勢されて一端側に移動する。言い換えれば、スプール１２０とスプール保持筒１１６とが相対移動範囲における一端側に相対移動する。そのような作用の結果、第２付勢機構１６６による付勢力と、逆方向付勢機構１７０による付勢力とがバランスする状態が維持されて、マスタシリンダ装置１６に供給される作動液の圧力であるサーボ圧ＰSRVが、パイロット圧ＰPLTに応じた高さに調圧されるのである。
【００６４】
上記のように、本レギュレータ２４は、第１付勢機構１６２によるスプール１２０の付勢が行われる際には、第２付勢機構１６６によるスプール１２０の付勢が禁止され、第１付勢機構１６２によるスプール１２０の付勢が不能である場合に、第２付勢機構１６６によるスプール１２０の付勢が許容されるように構成されている。つまり、コイル１５８に供給される電流に応じた調圧が行われる際には、パイロット圧ＰPLTによる調圧が禁止され、コイル１５８に供給される電流に応じた調圧が不能である場合に、パイロット圧ＰPLTによる調圧が許容されるのである。本レギュレータ２４を採用することで、本液圧ブレーキシステムは、電気的失陥等に対するフェールセーフにおいて優れたシステムとされているのである。
【００６５】
本レギュレータ２４では、スプール弁機構１４４が採用されており、先に説明したように、スプール保持筒１１６に形成された内部ポートＩＰ１０，ＩＰ１１，ＩＰ１２、連通溝１２２，１２４と、スプール１２０に形成された連通開口１２６，１２８、連通溝１３０，１３２との軸線方向における相対位置が、調圧の精度に大きく影響する。そのことに鑑みれば、当該レギュレータ２４の組立時におけるスプール１２０とスプール保持筒１１６との位置決め精度が、調圧の精度に影響する。本レギュレータ２４では、スプール１２０とスプール保持筒１１６との相対移動可能範囲における一端側の相対位置が、スプール１２０の一端側の端面と、スプール保持筒１１６に形成された係止面としての段差面１４０との当接によって規定されている。つまり、スプール１２０とスプール保持筒１１６との一端側位置が、スプール１２０とスプール保持筒１１６とが直接当接することによって規定される。したがって、組立時に特別な配慮をしなくても、スプール１２０とスプール保持筒１１６との位置決めが精度良く行われる。その結果、本レギュレータ２４は、作動液の調圧の精度が良好なものとなる。つまり、良好な調圧を行うことが可能となるのである。
【００６６】
本レギュレータ２４は、先に説明したように、通常時に、ソレノイド式プランジャ機構１６０による調圧が行われる。ソレノイド式プランジャ機構１６０による付勢力は比較的小さく、また、その付勢力とバランスが取られる逆方向付勢機構１７０による付勢力も小さくされている。そのため、上記スプール１２０とスプール保持筒１１６との相対位置のズレによる影響は特に大きいものとなるが、本レギュレータ２４は、上記一端側位置がスプール１２０とスプール保持筒１１６とが直接当接することによって規定されることに依拠する効果、つまり、そのことによって調圧の精度が良好に保たれるという効果を、充分に享受することができるのである。
【００６７】
≪車両用液圧ブレーキシステムの作動≫
先に説明したように、本液圧ブレーキシステムの作動は、ブレーキＥＣＵ３０によって制御される。高圧源装置２２の作動に関して言えば、ブレーキＥＣＵ３０は、高圧源圧センサ９６の検出に基づいて取得された高圧源圧ＰACCが、設定上限圧と設定下限圧とで画定される設定圧力範囲に維持されるように、ポンプ９０、つまり、モータ９２を作動させる。
【００６８】
マスタシリンダ装置１６の作動に関して言えば、先に説明したように、通常時には、ブレーキＥＣＵ３０は、室間連通切換弁７２，大気圧開放弁７６を励磁し、それぞれ、開弁状態，閉弁状態とし、高圧源圧依存制動力発生状態を実現させる。そして、ブレーキ操作量センサ１００，ブレーキ操作力センサ１０２の検出に基づいて取得されたブレーキ操作量，ブレーキ操作力から、必要とされるブレーキ力である必要ブレーキ力を算出し、その必要ブレーキ力から回生ブレーキシステムで発生させられる回生ブレーキ力を減算したものを、必要液圧ブレーキ力として決定する。この必要液圧ブレーキ力に基づいて、目標サーボ圧を決定し、サーボ圧センサ９８の検出に基づいて取得されるサーボ圧ＰSRVが目標サーボ圧となるように、レギュレータ２４のソレノイド式プランジャ機構１６０への供給電流、詳しくは、それのコイル１５８への供給電流が制御される。そのような制御によって、当該液圧ブレーキシステムは、高圧源装置２２から供給されてレギュレータ２４によって調圧された作動液の圧力に依存して、上記必要液圧ブレーキ力が、各車輪１０に設けられたブレーキ装置１２において、発生させられる。
【００６９】
一方、電気的失陥の場合には、ブレーキＥＣＵ３０による制御は行われない。先に説明したように、室間連通切換弁７２，大気圧開放弁７６は励磁されず、それぞれ、閉弁状態，開弁状態とされて、操作力・高圧源圧依存制動力発生状態を実現される。マスタシリンダ装置１６において、ブレーキ操作力は、ピストン間室Ｒ３の作動液を介して、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４に伝達される。出力ポートＰ３からは、ブレーキ操作力に依存して加圧された作動液が供給されるが、その作動液が、レギュレータ２４のパイロット圧室Ｒ９に導入されることにより、レギュレータ２４では、マスタ圧MSTによる調圧が行われ、アキュムレータ９４に高圧の作動液が残存している限り、マスタ圧MSTに応じたサーボ圧ＰSRVの作動液がレギュレータ２４からマスタシリンダ装置１６の入力室Ｒ４に供給される。その供給により、ブレーキ操作力と高圧源装置２２から供給されてレギュレータ２４によって調圧された作動液の圧力との両方に依存した大きさのブレーキ力が、各車輪１０のブレーキ装置１２において発生させられることになる。ちなみに、アキュムレータ９４に高圧の作動液が残存しなくなった後は、ブレーキ操作力に依存して、各車輪１０のブレーキ装置１２は、ブレーキ力を発生させることになる。
【実施例２】
【００７０】
第２実施例の車両用液圧ブレーキシステムは、第１実施例の車両用液圧ブレーキシステムにおいて採用されているレギュレータ２４を別の調圧器に変更しただけのシステムである。そこで、第２実施例の車両用液圧ブレーキシステムの説明は、その調圧器の説明だけに留める。
【００７１】
第２実施例の車両用液圧ブレーキシステムにおいて採用されている第２実施例の調圧器であるレギュレータ２００は、図３に示すような構造のものであり、第１実施例のレギュレータ２４と、ある程度類似した構造のものとされている。そのことに鑑み、同じ機能を有する部材，部分については、レギュレータ２４において使用された符号と同じ符号を採用し、それらの説明についてはある程度省略する。そして、レギュレータ２００に関する説明は、レギュレータ２４と相違する構造を中心に行うこととする。
【００７２】
レギュレータ２００では、レギュレータ２４と異なり、スプール保持筒１１６は、ハウジング本体１１２に、軸線方向に移動可能に保持されており、パイロットピストン１６４が、スプール１２０の他端側、詳しくは、スプール保持筒１１６の他端側に、軸線方向に移動可能にハウジング本体１１２に配設されている。スプール保持筒１１６と蓋体１１４との間には、圧縮コイルスプリングである離間スプリング２０２が介在させられており、スプール保持筒１１６は、比較的弱い付勢力によって、パイロットピストン１６４とともに、他端側に付勢されている。パイロットピストン１６４は、一端側に凹所が形成されており、その凹所に、ピン１６８が配設されている。つまり、ピン１６８は、パイロットピストン１６４を介してハウジング１１０に支持されているのである。離間スプリング１４２の比較的弱い付勢力により、ピン１６８がパイロットピストン１６４に押し付けられるとともに、スプール１２０は、一端側に付勢されて、スプール保持筒１１６に形成された係止面としての段差面１４０に、押し付けられている。図に示すスプール１２０とスプール保持筒１１６との軸線方向における相対位置が、それらの相対移動可能範囲における一端側の位置、つまり、上述の一端側位置である。
【００７３】
スプール保持筒１１６が移動可能とされたこと、パイロットピストン１６４がスプール１２０の他端側に配置されたことに伴い、各種ポートＰ１０〜Ｐ１６の配置が、レギュレータ２４における配置とは異なっており、ポートＰ１０〜Ｐ１２と内部ポートＩＰ１０〜ＩＰ１２とをそれぞれ繋ぐ内部通路も、レギュレータ２４における内部通路とは異なるものとなっている。また、ポートＰ１０〜Ｐ１２と内部ポートＩＰ１０〜ＩＰ１２とをそれぞれ繋ぐ内部通路には、スプール保持筒１１６とハウジング本体１１２との間において、スプール保持筒１１６の移動によってもそれら通路の作動液の流れを担保するための手段が設けられている。
【００７４】
上述した離間スプリング２０２が配設されている環状の作動液室である環状室Ｒ１１は、内部調整圧ポートＩＰ１２と調整圧ポートＰ１２とを繋ぐ内部通路の一部をなし、スプール内部室Ｒ８とも連通してる。したがって、環状室Ｒ１１は、調整圧すなわちサーボ圧ＰSRVの作動液が導入され、調整圧室の一部として機能する。
【００７５】
スプール弁機構１４４の構造、機能については、レギュレータ２４のものと略同様であるので、ここでの説明は省略する。また、第１付勢機構１６２の構造についても、レギュレータ２４のものと略同様であるが、離間スプリング１５６は、比較的弱い付勢力でプランジャ１５０を一端側に付勢するものとして、プランジャ１５０の頭部１５２と蓋体１１４との間に配設されている。したがって、図では解り難いが、図に示す状態では、プランジャ１５０の先端とスプール１２０の一端側の端部とは、僅かに離間している。
【００７６】
第２付勢機構１６６に関して説明すれば、パイロット圧室Ｒ９には、マスタ圧ＰMSTの作動液が、パイロット圧ＰPLTの作動液として導入され、その作動液の圧力によって、すなわち、パイロット圧ＰPLTの作用によって、パイロットピストン１６４は、離間スプリング１４２を介してスプール１２０を一端側に向かって付勢するとともに、スプール保持筒１１６をも一端側に向かって付勢する。スプール１２０の一端側への移動は、プランジャ１５０によって禁止されるため、パイロットピストン１６４によっては、実質的には、スプール保持筒１１６だけが一端側に移動する。つまり、パイロット圧室Ｒ９，パイロットピストン１６４を含んで構成される第２付勢機構１６６は、スプール１２０とスプール保持筒１１６とが相対移動可能範囲における他端側に相対移動する向きに、スプール保持筒１１６を付勢するように構成されているのである。
【００７７】
さらに、逆方向付勢機構１７０に関して説明すれば、レギュレータ２４の逆方向付勢機構と同様に、スプール内部室Ｒ８に導入されている作動液の圧力であるサーボ圧ＰSRVが上昇した場合、その圧力によって、スプール１２０は、一端側に向かって付勢される。したがって、本逆方向付勢機構１７０では、レギュレータ２４のものと同様に、ピン１６８，スプール内部室Ｒ８を含んで構成される機構（以下「第１機構」と言う場合がある）が、スプール１２０を、スプール１２０とスプール保持筒１１６とが相対移動可能範囲における一端側に相対移動する向きに付勢する機能を有している。一方で、本レギュレータ２００では、環状室Ｒ１１にもサーボ圧ＰSRVの作動液が導入されているため、サーボ圧ＰSRVが上昇した場合、その圧力によって、スプール保持筒１１６が他端側に向かって付勢される。つまり、本逆方向付勢機構１７０では、環状室Ｒ１１を含んで構成される機構（以下、「第２機構」という場合がある）が、スプール保持筒１１６を、スプール１２０とスプール保持筒１１６とが相対移動可能範囲における一端側に相対移動する向きに付勢する機能を有している。まとめて言えば、本レギュレータ２００では、上記２つの機構である第１機構と第２機構とによって、逆方向付勢機構１７０が構成されていると考えることができるのである。
【００７８】
本レギュレータ２００では、通常時には、レギュレータ２４における場合と同様に、第１付勢機構１６２による調圧、つまり、ソレノイド式プランジャ機構１６０による作動液の調圧が行われる。通常時のレギュレータ２００の作動は、レギュレータ２４の作動と同様であるため、詳しい説明は省略するが、第１付勢機構１６２による付勢力と、逆方向付勢機構１７０の上記第１機構による付勢力とがバランスする状態が維持されて、マスタシリンダ装置１６に供給される作動液の圧力であるサーボ圧ＰSRVが、コイル１５８に供給される電流量に応じた高さに調圧される。なお、パイロット圧室Ｒ９には、マスタ圧ＰMSTの作動液が、パイロット圧ＰPLTの作動液として導入されるが、環状室Ｒ１１にも、サーボ圧ＰSRVの作動液が導入される。マスタシリンダ装置１６の増圧比、すなわち、サーボ圧ＰSRVに対するマスタ圧ＰMSTの比は、略１とされており、逆方向付勢機構１７０の上記第２機構による付勢力が第２付勢機構１６６による付勢力に若干ではあるが勝るように構成されている。その結果、それらの付勢力によっては、スプール保持筒１１６は軸線方向に移動せず、通常時における第１付勢機構１６２による調圧を阻害しないものとなっている。
【００７９】
一方、電気的失陥時等、第１付勢機構１６２、つまり、ソレノイド式プランジャ機構１６０による調圧ができないような場合には、パイロット圧ＰPLTによる調圧が行われる。レギュレータ２４と同様に、電気的失陥時等には、サーボ圧ＰSRVより高いマスタ圧ＰMSTの作動液が、パイロット圧ＰPLTの作動液として、パイロット圧室Ｒ９に導入される。電気的失陥時等のレギュレータ２００の作動は、レギュレータ２４の作動と同様であるため、詳しい説明は省略するが、スプール１２０は、プランジャ１５０によって移動が禁止されているため、スプール保持筒１１６の軸線方向の移動を伴って、第２付勢機構１６６による付勢力と、逆方向付勢機構１７０の上記第２機構による付勢力とのバランスする状態が維持され、マスタシリンダ装置１６に供給される作動液の圧力であるサーボ圧ＰSRVが、パイロット圧ＰPLTに応じた高さに調圧されるのである。なお、スプール内部室Ｒ８内の作動液の圧力に依存する比較的小さな付勢力によって、パイロットピストン１６４が他端側に向かって付勢されるので、実際は、その付勢力と上記２つの付勢力とのバランス状態が維持されるように調圧されることになる。
【００８０】
上記のように、本レギュレータ２００を採用する液圧ブレーキシステムは、レギュレータ２４を採用した第１実施例の液圧ブレーキシステムと同様に、電気的失陥等に対するフェールセーフにおいて優れたシステムとされているのである。本レギュレータ２００でも、スプール１２０とスプール保持筒１１６との相対移動可能範囲における一端側の相対位置が、スプール１２０とスプール保持筒１１６とが直接当接することによって規定されており、そのことによる効果は、レギュレータ２４における効果と同様であるので、その効果についての説明は省略する。さらに、本レギュレータ２００を採用したシステムの作動についても、第１実施例の液圧ブレーキシステムと同様であるので、ここでの説明は省略する。
【実施例３】
【００８１】
第３実施例の車両用液圧ブレーキシステムは、第１実施例の車両用液圧ブレーキシステムにおいて採用されているレギュレータ２４を別の調圧器に変更しただけのシステムである。そこで、第３実施例の車両用液圧ブレーキシステムの説明は、その調圧器の説明だけに留める。また、その調圧器は、図４に示すレギュレータ２５０であり、第２実施例の調圧器であるレギュレータ２００と、一部分の構成において異なるだけなので、その部分の説明だけに留める。なお、そのことに鑑み、同じ機能を有する部材，部分については、レギュレータ２００において使用された符号と同じ符号を採用し、それらの説明については省略する。
【００８２】
レギュレータ２５０では、パイロットピストン１６４の凹所に、ゴム製のフリクションディスク２５２が配設されている。スプール保持筒１１６の他端側の端部は内鍔を有するように形成されることで、穴２５４が設けられ、その穴２５４の周囲において、フリクションディスク２５２に当接可能とされている。スプール１２０の他端側の端部は、外径の小さな小径部とされ、スプール保持筒１１６の他端側の端部に設けられた穴２５４に挿入されて、フリクションディスク２５２に当接可能とされている。離間スプリング１４２は、スプール保持筒１１６の他端側の端部に設けられた内鍔とスプール１２０の小径部を画定する係止面としての段差面との間に配設されている。なお、スプール１２０の内部空間であるスプール内部室Ｒ８は、スプール１２０の他端側の端面には開口させられていない。
【００８３】
環状室Ｒ１１にはサーボ圧ＰSRVの作動液が導入され、その作動液の圧力によって、スプール保持筒１１６は、他端側に向かって付勢される。スプール保持筒１１６の他端側の端部がフリクションディスク２５２に当接し、その付勢力によって、フリクションディスク２５２は変形し、中央部が穴２５４の中に一端側に向かって臨み入ることになる。その臨み入った中央部は、スプール１２０の他端側の端面に当接し、上記付勢力に応じた付勢力で、スプール１２０を一端側に向かって付勢する。このような構造から、本レギュレータ２５０では、フリクションディスク２５２を含んで、スプール１２０を、スプール１２０とスプール保持筒１１６とが相対移動可能範囲における一端側へ相対移動する向きに付勢する逆方向付勢機構、詳しくは、レギュレータ２００の上記第１機構に相当する機構が構成されているのである。なお、本レギュレータ２５０では、スプール内部室Ｒ８内の作動液の圧力によって、スプール１２０が一端側に付勢されることはない。
【００８４】
また、第２付勢機構１６６に関して説明すれば、電気的失陥時等において、パイロット圧ＰPLTによる調圧が行われる際には、パイロットピストン１６４は、フリクションディスク２５２を介してスプール保持筒１１６を付勢するものとされているが、レギュレータ２００における第２付勢機構１６６と機能において略等しい第２付勢機構１６６が採用されている。
【変形例】
【００８５】
上記３つの実施例の液圧ブレーキシステムは、レギュレータ２４，２００，２５０に、パイロット圧ＰPLTの作動液として、マスタシリンダ装置１６からブレーキ装置１２に供給される作動液、つまり、マスタ圧ＰMSTの作動液が導入されるように構成されているが、マスタ圧ＰMSTの作動液に代えて、ブレーキ操作力に応じた高さの圧力を有する作動液を、パイロット圧室Ｒ９に導入してもよい。そのような作動液であっても、電気的失陥時等において、レギュレータ２４，２００，２５０は良好な調圧を行うことができ、当該液圧ブレーキシステムは、ブレーキ装置１２において好適なブレーキ力を発生させることができる。具体的には、例えば、ピストン間室Ｒ３の作動液が導入されるように構成することができる。上記マスタシリンダ装置１６は、電気的失陥時等において、室間連通切換弁７２が閉弁状態となることで、ピストン間室Ｒ３が密閉される。その状態では、ピストン間室Ｒ３の作動液の圧力は、ブレーキ操作力に応じた高さの圧力となることから、ピストン間室Ｒ３の作動液の圧力をパイロット圧ＰPLTとしても、好適な調圧が可能なのである。
【符号の説明】
【００８６】
１２：ブレーキ装置    １４：ブレーキペダル〔ブレーキ操作部材〕    １６：マスタシリンダ装置    ２０：リザーバ〔低圧源〕    ２２：高圧源装置〔高圧源〕    ２４：レギュレータ〔調圧器〕    ３０：ブレーキ電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）［ＥＣＵ］〔制御装置〕    １１０：ハウジング    １１６：スプール保持筒〔スプール保持体〕    １２０：スプール    １４０：段差面（係止面）    １４４：スプール弁機構    １５０：プランジャ    １５８：コイル    １６０：ソレノイド式プランジャ機構    １６２：第１付勢機構    １６４：パイロットピストン    １６６：第２付勢機構    １６８：ピン    １７０：逆方向付勢機構    ２００：レギュレータ〔調圧器〕    ２５０：レギュレータ〔調圧器〕    ２５２：フリクションディスク    Ｒ８：スプール内部室〔調整圧室〕    Ｒ９：パイロット圧室    Ｒ１０：対向室〔調整圧室〕    Ｒ１１：環状室〔調整圧室〕    Ｐ１０：高圧ポート    Ｐ１１：大気圧ポート〔低圧ポート〕    Ｐ１２：調整圧ポート    ＰACC：高圧源圧    ＰPLT：パイロット圧    ＰRSV：大気圧    ＰSRV：サーボ圧〔調整圧〕    ＰMST：マスタ圧
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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