(57)【要約】【課題】極低温時にバッテリレス走行する際にエンジンストールが生じるのを抑制する。【解決手段】バッテリレス走行する際に、２つのモータやインバータを冷却するＨＶユニット冷却装置の循環流路に流れる冷却水の温度であるＨＶユニット水温Ｔｈｖが、エンジンの作動油が極低温の状態にあると推定するための閾値Ｔｒｅｆ未満のときには、モータＭＧ１の出力下限値Ｔｌｉｍ１として通常の値Ｔｓｅｔ２より大きな（絶対値としては小さな）値Ｔｓｅｔ１を設定する（Ｓ１２０）。これにより、エンジンの回転数を押さえ込むトルクを小さく制限し、エンジンからの出力が不足することによって生じるエンジンストールを抑制することができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気バルブの開閉タイミングを変更可能なエンジンと、動力を入出力する第１モータと、前記第１モータの回転軸と前記エンジンの出力軸と車軸に連結された駆動軸との３軸が共線図上でこの順に３つの回転要素に接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力する第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりを行なうバッテリと、を備えるハイブリッド自動車において、
前記バッテリの充放電を行なわずに前記エンジンからの動力を前記第１モータと前記第２モータとによってトルク変換して走行するバッテリレス走行する際に、前記エンジンの作動油が極低温の状態にあると推定したときには、前記エンジンの作動油が極低温の状態にないときに比して、前記第１モータの出力下限値の絶対値が小さくなるように該出力下限値を設定する、
ことを特徴とするハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンと第１モータと第２モータと遊星歯車機構とを備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと２つのモータとプラネタリギヤとバッテリとを備えるハイブリッド自動車において、バッテリの充放電を行なうことなくエンジンからの動力を２つのモータによってトルク変換して走行するバッテリレス走行を行なうものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、プラネタリギヤのサンギヤ，リングギヤ，キャリアにモータＭＧ１の回転軸，駆動軸，エンジンの出力軸が接続されており、モータＭＧ２は駆動軸に接続されている。バッテリレス走行としては、エンジンから出力された動力の一部をモータＭＧ１によって発電し、その発電電力を用いてモータＭＧ２から出力することにより、エンジンからの動力（トルク×回転数）を車速に対応する駆動軸の回転数×運転者が要求するトルク（アクセル開度によって設定されるトルク）に変換する制御を行なっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１９６７３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述のハイブリッド自動車では、エンジンが極低温の状態にあるときにバッテリレス走行を行なうと、エンジン出力が不足してエンジンストールが生じる場合がある。ハイブリッド自動車では、エンジンの始動性を良好にするために、吸気バルブの開閉タイミングを基準位置から遅角させてエンジンの始動を行ない、始動後に吸気バルブの開閉タイミングを進角させている。吸気バルブの開閉タイミングの変更は油圧制御による可変バルブタイミング機構により行なわれるが、エンジンが極低温の状態あるときには、エンジンの作動油の粘性が大きくなって可変バルブタイミング機構の制御性が悪くなるため、吸気バルブの開閉タイミングとしてはエンジン始動時の基準位置から遅角させた状態を保持し、始動後であっても進角しないようにしている。こうした状態でバッテリレス走行を行なうと、運転者が要求するトルクを出力するためにサンギヤに接続されたモータＭＧ１の発電トルクを大きくしてエンジンの出力トルクを大きくしようとしたときに、エンジンの出力不足によりエンジンストールが生じてしまう。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、極低温時にバッテリレス走行する際にエンジンストールが生じるのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
吸気バルブの開閉タイミングを変更可能なエンジンと、動力を入出力する第１モータと、前記第１モータの回転軸と前記エンジンの出力軸と車軸に連結された駆動軸との３軸が共線図上でこの順に３つの回転要素に接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力する第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりを行なうバッテリと、を備えるハイブリッド自動車において、
前記バッテリの充放電を行なわずに前記エンジンからの動力を前記第１モータと前記第２モータとによってトルク変換して走行するバッテリレス走行する際に、前記エンジンの作動油が極低温の状態にあると推定したときには、前記エンジンの作動油が極低温の状態にないときに比して、前記第１モータの出力下限値の絶対値が小さくなるように該出力下限値を設定する、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、バッテリレス走行する際にエンジンの作動油が極低温の状態にあると推定したときには、エンジンの作動油が極低温の状態にないときに比して、第１モータの出力下限値の絶対値が小さくなるように出力下限値を設定する。第１モータは、電動機として機能すると共に発電機として機能するため、電動機としてトルク出力する際の符号を正とすると、出力下限値は発電機として機能する際の負の値のトルクとなる。したがって、「出力下限値の絶対値が小さくなる」とは、発電トルクの大きさが小さくなることを意味し、負の値の出力制限値としては数値上は大きくなることを意味する。第１モータの回転軸とエンジンの出力軸と駆動軸は、共線図上でこの順に遊星歯車機構の３つの回転要素に接続されているから、第１モータは、エンジン始動時にはエンジンをモータリングするトルクを出力し、エンジン始動後はエンジンの回転数を押さえ込むトルクを出力する。エンジンの作動油が極低温の状態にあると推定したときに第１モータの出力下限値の絶対値を小さくすると、第１モータの発電トルクが制限され、エンジンを押さえ込むトルクを小さくする。この結果、エンジンの出力不足によるエンジンストールを抑制することができる。ここで、「エンジンの作動油が極低温の状態にある」との推定は、例えば、エンジンの温度や、エンジンの作動油の温度、エンジンの冷却水の温度、第１モータや第２モータの冷却水の温度などの何れかが閾値未満にあることにより行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】トルク変換運転モードによりバッテリレス走行している際のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図３】バッテリレス走行する際にＨＶＥＣＵ７０により実行されるモータ出力下限設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】エンジン２２の作動油が極低温の状態にあるときにアクセルペダルを踏み込んで発進したときのエンジン２２の回転数ＮｅやモータＭＧ１のトルクＴｍ１，ＨＶユニット水温Ｔｈｖなどの時間変化の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１と、モータＭＧ２と、インバータ４１，４２と、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、バッテリ５０と、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、ＨＶユニット冷却装置６０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１２】
エンジン２２は、一般的なガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されており、油圧制御により吸気バルブの開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構（以下、ＶＶＴという）２３が組み込まれている。
【００１３】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗｅ，吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθｃａ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションＴＰ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａなどが入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，ＶＶＴ２３への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１４】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤ，リングギヤ，キャリアには、モータＭＧ１の回転子，駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６，エンジン２２のクランクシャフト２６がそれぞれ接続されている。
【００１５】
モータＭＧ１は、同期発電電動機として構成されており、上述したように回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータＥＣＵ４０によってインバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、バッテリ５０からの直流電力が三相交流電力に変換されて供給されることにより駆動する。
【００１６】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２、図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されている。また、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１７】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりをする。バッテリ５０を管理するバッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。
【００１８】
ＨＶユニット冷却装置６０は、冷却水（ＬＬＣ（ロングライフクーラント））と外気との熱交換を行なうラジエータ６２と、ラジエータ６２，インバータ４１，４２，モータＭＧ１，ＭＧ２に冷却水を循環させる循環流路６４と、冷却水を圧送する電動ポンプ６６と、を備える。ラジエータ６２は、図示しないエンジンルームの最前部に配置されている。
【００１９】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、ＨＶユニット冷却装置６０の電動ポンプ６６の回転数を検出する回転数センサ６６ａからのポンプ回転数Ｎｐや、ＨＶユニット冷却装置６０の冷却水の温度を検出する温度センサ６９からのＨＶユニット水温Ｔｈｖ，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ＨＶＥＣＵ７０からは、ＨＶユニット冷却装置６０の電動ポンプ６６への制御信号への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２０】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力が駆動軸３２に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては以下の（１）〜（３）のものがある。
（１）トルク変換運転モード：要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する運転モード。
（２）充放電運転モード：要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する運転モード。
（３）モータ運転モード：エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３２に出力するよう運転制御する運転モード。
【００２１】
バッテリ５０の充放電を行なわずにエンジン２２からの動力をモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換して走行するバッテリレス走行は、上述のトルク変換運転モードによって行なわれる。トルク変換運転モードによる具体的な制御は以下のとおりである。ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算すると共に計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊をエンジン２２から出力すべきパワーである要求パワーＰｅ＊として設定する。次に、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると、出力下限値Ｔｌｉｍ１の範囲内でエンジン２２から出力された目標トルクＴｅ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定し、モータＭＧ１により発電される電力がモータＭＧ２で消費されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２２】
トルク変換運転モードによりバッテリレス走行している際のプラネタリギヤ３０の回転要素（サンギヤ、リングギヤ、プラネタリキャリア）における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図２に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤの回転数Ｎｓを示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるプラネタリキャリアの回転数Ｎｃを示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２である駆動軸３２の回転数Ｎｒを示す。Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１が駆動軸３２に作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が駆動軸３２に作用するトルクとを示す。図示するように、モータＭＧ１から出力するトルクＴｍ１はエンジン２２の回転数Ｎｅを押さえ込む方向に作用する。
【００２３】
エンジン２２の始動は、ＶＶＴ２３により吸気バルブの開閉タイミングを基準位置から遅角した位置（以下、始動時位置という。）とした状態で、モータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングし、燃料噴射制御と点火制御とを開始することにより行なわれる。エンジン２２が始動すると、ＶＶＴ２３により吸気バルブの開閉タイミングが始動時位置から進角され、その後は、エンジン２２から出力すべきトルクに応じた開閉タイミングとなるよう制御される。マイナス１０℃やマイナス２０℃などの極低温時にバッテリレス走行するときには、ＶＶＴ２３の油圧制御に用いる作動油の粘性が大きいことから制御性が悪くなり、吸気バルブの開閉タイミングを始動時位置にすることが困難になる場合が生じる。このため、エンジン２２の始動後でも吸気バルブの開閉タイミングを始動時位置に保持して進角を行なわない極低温時制御が行なわれる。
【００２４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリレス走行する際には、ＨＶＥＣＵ７０により図３に示すモータ出力下限設定ルーチンが実行される。このルーチンは、所定時間毎（例えば１００ｍｓｅｃ毎や１ｓｅｃ毎）に実行される。モータ出力下限設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、ＨＶユニット冷却装置６０の循環流路６４に取り付けられた温度センサ６９からのＨＶユニット水温Ｔｈｖを入力し（ステップＳ１００）、入力したＨＶユニット水温Ｔｈｖを閾値Ｔｒｅｆと比較する（ステップＳ１１０）。ここで、閾値Ｔｒｅｆは、エンジン２２の作動油（ＶＶＴ２３の作動油）の粘性が大きくてＶＶＴ２３の制御性が悪くなるほどの極低温の状態にあると推定可能な温度として設定されるものであり、例えば、マイナス１０℃やマイナス１５℃などを用いることができる。ＨＶユニット水温Ｔｈｖは、エンジン２２の作動油の温度を反映するものではないが、ＨＶユニット水温Ｔｈｖが閾値Ｔｒｅｆ未満のときにはエンジン２２の作動油も極低温の状態にあると推定することは可能である。
【００２５】
ＨＶユニット水温Ｔｈｖが閾値Ｔｒｅｆ未満のときには、エンジン２２の作動油は極低温の状態にあると推定し、モータＭＧ１の出力下限値Ｔｌｉｍ１に通常の値Ｔｓｅｔ２より大きな（絶対値としては小さな）値Ｔｓｅｔ１を設定して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了し、ＨＶユニット水温Ｔｈｖが閾値Ｔｒｅｆ以上のときには、エンジン２２の作動油は極低温の状態にないと推定し、モータＭＧ１の出力下限値Ｔｌｉｍ１に通常の値Ｔｓｅｔ２を設定して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。モータＭＧ１は、電動機として機能すると共に発電機として機能するため、電動機としてトルク出力する際の符号を正とすると、出力下限値Ｔｌｉｍ１は発電機として機能する際の負の値のトルクとなる。即ち、通常の値Ｔｓｅｔ２やこれより大きな（絶対値としては小さな）値Ｔｓｅｔ１は、共に負の値である。したがって、エンジン２２の作動油が極低温の状態にあると判断したときには、モータＭＧ１の発電トルクを通常時より絶対値の小さな出力下限値Ｔｌｉｍ１によって制限するのである。
【００２６】
このように、エンジン２２の作動油が極低温の状態にあると推定したときにモータＭＧ１の出力下限値Ｔｌｉｍ１に通常時の値Ｔｓｅｔ２より大きな（絶対値としては小さな）値Ｔｓｅｔ１を設定するのは以下の理由による。モータＭＧ１の出力下限値Ｔｌｉｍ１の絶対値が小さくなると、運転者がアクセルペダルを大きく踏み込んでも、モータＭＧ１から出力するトルクＴｍ１はその絶対値が小さくなるように制限される。図２を用いて説明したように、モータＭＧ１から出力するトルクＴｍ１はエンジン２２の回転数Ｎｅを押さえ込むトルクとなるから、トルクＴｍ１が制限されることにより、エンジン２２の回転数Ｎｅの押さえ込みが制限される。そして、これにより、吸気バルブの開閉タイミングを始動時位置から進角できないためにエンジン２２からの出力が不足することによって生じるエンジンストールを抑制するのである。
【００２７】
図４は、エンジン２２の作動油が極低温の状態にあるときにアクセルペダルを踏み込んで発進したときのアクセル開度Ａｃｃ，車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１のトルクＴｍ１，ＨＶユニット水温Ｔｈｖ，駆動軸３６のトルクＴｄの時間変化の一例を示す説明図である。時間Ｔ１に運転者がアクセルペダルを踏み込むとアクセル開度Ａｃｃが急増し、これに伴ってモータＭＧ１のトルクＴｍ１が小さく（絶対値としては大きく）なり、駆動軸３６のトルクＴｄが大きくなる。これにより、エンジン２２の回転数Ｎｅは徐々に大きくなり、車両は発進して車速Ｖが徐々に大きくなる。時間Ｔ２にモータＭＧ１のトルクＴｍ１が通常の値Ｔｓｅｔ２より大きな（絶対値としては小さな）値Ｔｓｅｔ１が設定された出力下限値Ｔｌｉｍ１に至ったため、モータＭＧ１のトルクＴｍ１はそれ以降は出力下限値Ｔｌｉｍ１（値Ｔｓｅｔ１）より小さくならないように制限される。ＨＶユニット水温Ｔｈｖが閾値Ｔｒｅｆ以上となる時間Ｔ３では、出力下限値Ｔｌｉｍ１に通常の値Ｔｓｅｔ２が設定されるから、モータＭＧ１のトルクＴｍ１は、その後は出力下限値Ｔｌｉｍ１（値Ｔｓｅｔ２）に至るまでは小さく（絶対値としては大きく）なる。
【００２８】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、バッテリレス走行する際に、モータＭＧ１やモータＭＧ２，インバータ４１，４２を冷却するＨＶユニット冷却装置６０の循環流路６４に流れる冷却水の温度であるＨＶユニット水温Ｔｈｖが、エンジン２２の作動油が極低温の状態にあると推定するための閾値Ｔｒｅｆ未満のときには、モータＭＧ１の出力下限値Ｔｌｉｍ１として通常の値Ｔｓｅｔ２より大きな（絶対値としては小さな）値Ｔｓｅｔ１を設定することにより、エンジン２２の回転数Ｎｅを押さえ込むトルクを小さく制限し、エンジン２２からの出力が不足することによって生じるエンジンストールを抑制することができる。
【００２９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリレス走行する際にＨＶユニット水温Ｔｈｖに基づいてエンジン２２の作動油が極低温の状態にあるか否かを推定するものとしたが、エンジン２２の作動油の温度を直接検出してその温度に基づいてエンジン２２の作動油が極低温の状態にあるか否かを判断するものとしてもよい。また、ＨＶユニット水温Ｔｈｖに代えて、エンジン２２自体の温度や、エンジン２２の冷却水の温度に基づいてエンジン２２の作動油が極低温の状態にあるか否かを推定するものとしてもよい。
【００３０】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３１】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３２】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、６０  ＨＶユニット冷却装置、６２  ラジエータ、６４  循環流路、６６  電動ポンプ、６６ａ  回転数センサ、６９  温度センサ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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