(57)【要約】【課題】制動用摩擦材に係る摩擦係数が変化した場合であっても、車両の走行安定性を確保する。【解決手段】車両安定化装置１は、制動時にＡＢＳ制御を実行して車輪の回転を抑える制動力を制動装置３０に発生させるＶＳＡ装置６と、車両のヨーモーメントを解消するように作動するＡＳ装置４とを有する。車両制御装置５０は、車輪の制動用摩擦材に係る摩擦係数（パッドμ値）を推定し、推定した摩擦係数を用いて左右の車輪の制動力を算出し、さらに、左側車輪３の回転を抑える制動力と右側車輪３の回転を抑える制動力との制動力差に基づいて車両に生じるヨーモーメントを算出し、算出したヨーモーメントに基づいてＡＳ装置４の制御量を設定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の制動時にアンチロックブレーキ制御を実行して、車輪の回転を抑える制動力を制動装置に発生させる車両挙動安定化制御装置と、
前記車両のヨーモーメントを解消するように作動するヨーモーメント解消手段と、を有する車両安定化装置であって、
前記車両挙動安定化制御装置は、
前記車輪の制動用摩擦材に係る摩擦係数を推定するとともに当該推定した前記摩擦係数を用いて左右の車輪の制動力を算出し、さらに、前記車両の左側車輪の回転を抑える左輪制動力と、前記車両の右側車輪の回転を抑える右輪制動力との制動力差に基づいて前記車両に生じるヨーモーメントを算出し、当該算出したヨーモーメントに基づいて前記ヨーモーメント解消手段の制御量を設定する
ことを特徴とする車両安定化装置。
【請求項２】
前記車両挙動安定化制御装置は、
前記制動力差が所定の閾値を超える場合に前記車両の走行路がスプリットμ路であると判定し、前記走行路がスプリットμ路であると判定した場合に、前記設定された制御量を用いて前記ヨーモーメント解消手段を作動させる
ことを特徴とする請求項１に記載の車両安定化装置。
【請求項３】
前記車両挙動安定化制御装置は、
前記制動装置に供給されるブレーキ液圧及び前記車両の前後加速度に基づいて前記制動用摩擦材に係る摩擦係数を推定する
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両安定化装置。
【請求項４】
前記ヨーモーメント解消手段は、前記車両の操舵輪を自動的に転舵可能なステアリング装置である
ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両安定化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行安定性を確保するための車両安定化装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、左右の車輪に制動力を配分可能な制動力配分装置を備え、左右の車輪の制動力差に基づいて車両のヨーモーメントを制御することにより、車両の走行安定性を確保するヨーモーメント制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２２２１３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
例えば、車両の左右の車輪間で路面抵抗が異なるスプリットμ路において制動操作が行われると、特許文献１に係る制動力配分装置は、低μ路側の車輪に比較的小さい制動力を配分する一方、高μ路側の車輪に比較的大きい制動力を配分する。その結果、特許文献１に係るヨーモーメント制御装置では左右の車輪に制動力差が生じる。
【０００５】
ところで、車両の車輪に作用する制動力の大きさは、通常、制動操作時において、車輪に設けられたブレーキ機構で生じるブレーキ液圧を検出（又は、算出・推定）することで取得される。また、一般に、車両の車輪に作用する制動力の大きさは、ブレーキパッド等の制動用摩擦材に係る摩擦係数（パッドμ値）に相関する。つまり、ある車輪のブレーキパッドに係るパッドμ値が変化（例えば、吸湿による錆びつきや、摩耗による経時変化など）すると、同車輪に作用する制動力の大きさも変化する。
【０００６】
要するに、車輪の制動用摩擦材に係る摩擦係数が変化すると、この変化に伴って、同車輪に作用する制動力の大きさに係る取得値は、正規の値とは異なるものとなる。換言すれば、車輪に作用する制動力の大きさに係る取得値は、車輪の制動用摩擦材に係る摩擦係数の変化を内包する。そのため、左右の車輪の制動力差も、前記摩擦係数の変化の影響を受ける。
【０００７】
その結果、特許文献１に係るヨーモーメント制御装置では、車両のヨーモーメントに係る算出・推定精度が低下し、車両の走行安定性を確保することが難しくなるという問題があった。
【０００８】
そこで本発明は、制動用摩擦材に係る摩擦係数が変化した場合であっても、車両の走行安定性を確保可能な車両安定化装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を解決するため、（１）に係る発明は、車両の制動時にアンチロックブレーキ制御を実行して、車輪の回転を抑える制動力を制動装置に発生させる車両挙動安定化制御装置と、前記車両のヨーモーメントを解消するように作動するヨーモーメント解消手段と、を有する車両安定化装置とする。そして、前記車両挙動安定化制御装置は、前記車輪の制動用摩擦材に係る摩擦係数を推定するとともに当該推定した前記摩擦係数を用いて左右の車輪の前記制動力を算出し、さらに、前記車両の左側車輪の回転を抑える左輪制動力と、前記車両の右側車輪の回転を抑える右輪制動力との制動力差に基づいて前記車両に生じるヨーモーメントを算出し、当該算出したヨーモーメントに基づいて前記ヨーモーメント解消手段の制御量を設定することを特徴とする。
【００１０】
（１）に係る発明では、車輪の制動用摩擦材に係る摩擦係数が推定され、当該推定された摩擦係数を用いて左右の車輪の制動力が算出される。さらに、当該算出された左右の車輪の制動力差に基づいて車両に生じるヨーモーメントが算出され、当該算出されたヨーモーメントに基づいてヨーモーメント解消手段の制御量が設定される。この場合、制動用摩擦材に係る摩擦係数が変化すると、この変化に応じて、ヨーモーメント解消手段の制御量も変化するため、ヨーモーメント解消手段が適切に制御される。
（１）に係る発明によれば、制動用摩擦材に係る摩擦係数が変化した場合であっても、車両のヨーモーメントを解消するように適切な制御が行われるため、車両の走行安定性を確保することができる。
【００１１】
また、（２）に係る発明は、前記車両挙動安定化制御装置は、前記制動力差が所定の閾値を超える場合に前記車両の走行路がスプリットμ路であると判定し、前記走行路がスプリットμ路であると判定した場合に、前記設定された制御量を用いて前記ヨーモーメント解消手段を作動させることを特徴とする。
【００１２】
（２）に係る発明では、車輪の制動用摩擦材に係る摩擦係数（ブレーキパッドに係るパッドμ値）の推定値を用いて、左右の車輪の制動力及び制動力差が算出され、当該算出された制動力差が所定の閾値を超える場合に、車両の走行路がスプリットμ路であると判定される。
（２）に係る発明によれば、前記判定は、制動用摩擦材に係る摩擦係数の推定値を考慮した制動力差に基づいて行われるため、（１）に係る発明の効果に加えて、車両の走行路がスプリットμ路か否かに係る判定精度を向上することができる。
【００１３】
また、（３）に係る発明は、前記車両挙動安定化制御装置は、前記制動装置に供給されるブレーキ液圧及び前記車両の前後加速度に基づいて前記制動用摩擦材に係る摩擦係数を推定することを特徴とする。
【００１４】
（３）に係る発明によれば、車両挙動安定化制御装置は、制動装置に供給されるブレーキ液圧と、車両の前後加速度と、に基づいて制動用摩擦材に係る摩擦係数を推定するため、摩擦係数を計測するためのセンサなどの計測手段を別に要することなく、簡易な手法で制動用摩擦材に係る摩擦係数を推定することができる。
【００１５】
また、（４）に係る発明は、前記ヨーモーメント解消手段は、前記車両の操舵輪を自動的に転舵可能なステアリング装置であることを特徴とする。
【００１６】
（４）に係る発明によれば、運転者の意図によらず操舵輪を自動的に転舵可能なステアリング装置を備える車両に車両安定化装置を備えることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、制動用摩擦材に係る摩擦係数が変化した場合であっても、車両の走行安定性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】車両安定化装置を備える車両を示す図である。
【図２】スプリットμ路を走行する車両を示す図である。
【図３】（ａ）はスプリットμ路における車体速と車輪速を示す図、（ｂ）はスプリットμ路において制動装置に供給されるブレーキ液圧を示す図である。
【図４】ブレーキパッドに係るパッドμ値の変化に応じて変化する本発明の実施形態に係るブレーキ液圧特性を示す図である。図４（ａ）はパッドμ値が基準値より大きい場合のブレーキ液圧特性を、図４（ｂ）はパッドμ値が基準値である場合のブレーキ液圧特性、図４（ｃ）はパッドμ値が基準値より小さい場合のブレーキ液圧特性をそれぞれ示す。
【図５】スプリットμ路における車両の走行安定性を確保するための手順を示すフローチャート図である。
【図６】パッドμ値とブレーキ液圧と前後加速度の相関関係を示す相関マップの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は車両安定化装置を備える車両を示す図である。
図１に示すように、本実施形態に係る車両安定化装置１は車両２に備わり、車両２の走行安定性を確保するように機能する。
本実施形態に係る車両安定化装置１は、ＡＳ装置４、ＶＳＡ装置６、ＡＳモータ４２、車両制御装置５０、及びステアリングコントローラ５１を備えて構成されている。ＶＳＡ装置６、車両制御装置５０、及びステアリングコントローラ５１は、本発明の「車両挙動安定化制御装置」として機能する。
【００２０】
車両２は、４つの車輪３を有する４輪車両であり、前方（ＦＲＯＮＴ側）の２輪が操舵輪になっている。各車輪３には、例えばディスクブレーキ機構などからなる制動装置３０が備わる。
なお、制動装置３０はディスクブレーキ機構に限定されるものではなく、ドラムブレーキ機構であってもよい。また、車両２は、４つの車輪３の全てが操舵輪であってもよい。
【００２１】
本実施形態の車両２は、図１に示すように、前方（ＦＲＯＮＴ）に向かって左側（ＬＥＦＴ）と右側（ＲＩＧＨＴ）に設定される。そして、以下では、必要に応じて「Ｌ」の添え字で左側を示し、「Ｒ」の添え字で右側を示す。例えば、左側車輪は「３Ｌ」で示し、右側車輪は「３Ｒ」で示す。
【００２２】
車両２は、アクティブステアリング装置（ＡＳ装置）４を備える。ＡＳ装置４に設けられるＡＳモータ４２は、運転者によるステアリングホイール４３の操作量に応じて駆動する。また、ＡＳモータ４２は、運転者による操舵操作によらずに、転舵輪を転舵させることが可能である。ＡＳモータ４２は、ステアリングコントローラ５１により制御される。ステアリングコントローラ５１がＡＳモータ４２の駆動制御を行う態様は、公知の手法を適宜採用すればよい。
【００２３】
なお、ＡＳ装置４は、ステアリングシャフト４０とラック軸４１とが、それぞれ個別に作動し、ステアリングホイール４３の操作量に応じたＡＳモータ４２の駆動によってラック軸４１が変位する、いわゆるステアバイワイヤ機能を有するものであってもよい。
【００２４】
制動装置３０は、ＶＳＡ装置６による制動制御によって生じるブレーキ液圧を用いて駆動される。ＶＳＡ装置６は、不図示のブレーキペダルが踏み込み操作された際に、必要に応じて（車輪３がロック傾向に陥った場合など）、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）を作動させる。ＶＳＡ装置６は、制動装置３０に供給するブレーキ液圧を調節することでＡＢＳを作動させる。制動装置３０は、ＶＳＡ装置６による制動制御に従って供給されるブレーキ液圧に応じた制動力を発生する。
また、ＶＳＡ装置６は、４つの車輪３に作用する制動力をそれぞれ個別に制御することにより、アンダーステア及びオーバーステアを抑制するように制動装置３０を制御可能に構成されている。
なお、以下では必要に応じ、左側車輪３Ｌの回転を抑える制動力を左輪制動力と称し、右側車輪３Ｒの回転を抑える制動力を右輪制動力と称する。
【００２５】
車両２には、車両制御装置５０が備わっている。車両制御装置５０は、いずれも不図示のＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、及び周辺回路を備えて構成される。
車両制御装置５０は、ステアリングコントローラ５１及びＶＳＡ装置６と通信回線で接続されて、互いにデータ通信可能に構成されている。車両制御装置５０、ステアリングコントローラ５１、及びＶＳＡ装置６の各間を接続する通信回線は、特に限定されないが、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）を採用すればよい。
【００２６】
また、車両２には、車輪速センサ７と加速度センサ８と液圧センサ９と舵角センサ１０とが備わる。
【００２７】
車輪速センサ７は、各車輪３の回転速度（車輪速）をそれぞれ検出する。車輪速センサ７は検出した車輪速を車輪速信号として出力する。車輪速センサ７が出力する車輪速信号はＶＳＡ装置６に入力される。車両制御装置５０は、車輪速信号から車両２の車速（車体速）を算出する。
【００２８】
加速度センサ８は、車両２に生じる前後方向の加速度（前後加速度）を検出する。加速度センサ８は、検出した前後加速度を加速度信号として出力する。加速度センサ８が出力する加速度信号は車両制御装置５０に入力される。車両制御装置５０は、加速度信号から車両２の前後加速度を算出する。
【００２９】
液圧センサ９は、制動装置３０に供給されるブレーキ液圧を検出する。ＶＳＡ装置６は、液圧センサ９で検出されるブレーキ液圧と、ＶＳＡ装置６自身の制御状態に基づいて、制動装置３０に供給されるブレーキ液圧を算出する。こうして算出されたブレーキ液圧は、車両制御装置５０に入力される。
なお、ＶＳＡ装置６から左側の制動装置３０Ｌ及び右側の制動装置３０Ｒに供給されるブレーキ液圧を、通信回線（ＣＡＮ）を介して車両制御装置５０に知らせる構成を採用してもよい。このように構成すれば、車両制御装置５０は、ＶＳＡ装置６から制動装置３０（左側の制動装置３０Ｌ，右側の制動装置３０Ｒ）に供給されるブレーキ液圧を、ＶＳＡ装置６から取得できる。
【００３０】
舵角センサ１０は、ステアリングホイール４３の操作量（操舵角）を検出する。舵角センサ１０は、検出した操舵角を舵角信号として出力する。舵角センサ１０が出力する舵角信号は車両制御装置５０に入力される。なお、舵角センサ１０は、転舵輪である車輪３の転舵角を検出し、検出した転舵角を舵角信号として出力する構成を採用してもよい。
【００３１】
ＶＳＡ装置６は、車両２がスプリットμ路を走行中に運転者がブレーキペダル（図示せず）を操作した際に、各車輪３の制動装置３０に供給するブレーキ液圧を調節することにより、車両２の走行安定性を確保するように働く。
図２はスプリットμ路を走行する車両を上方から俯瞰して観た図である。図３（ａ）はスプリットμ路における車体速と車輪速を示す図である。図３（ｂ）はスプリットμ路において制動装置３０に供給されるブレーキ液圧を示す図である。なお、図３（ａ）において、縦軸は車体速及び車輪速を示し横軸は時間経過を示す。また、図３（ｂ）において、縦軸はブレーキ液圧を示し横軸は時間経過を示す。
【００３２】
スプリットμ路とは、車両２の左側（ＬＥＦＴ）と右側（ＲＩＧＨＴ）で路面抵抗が異なる路面である。図２に示すスプリットμ路は、車両２の左側の路面抵抗が標準的な路面抵抗と比べて小さい（低μ路）一方、右側の路面抵抗が標準値であるか又は標準値と比べて大きく（高μ路）なっている。
【００３３】
図３（ａ）において、高μ路側の車輪の車輪速（図２に示す例では、右側車輪３Ｒの車輪速）を破線で示し、低μ路側の車輪の車輪速（図２に示す例では、左側車輪３Ｌの車輪速）を実線で示す。なお、図３（ａ）の一点鎖線は車両２の車体速を示す。
また、図３（ｂ）において、高μ路側の制動装置（図２に示す一例では、右側の制動装置３０Ｒ）に供給されるブレーキ液圧を破線で示し、低μ路側の制動装置（図２に示す一例では、左側の制動装置３０Ｌ）に供給されるブレーキ液圧を実線で示す。
【００３４】
車両２の走行路１００が、図２に示すように、左側が低μ路で右側が高μ路のスプリットμ路である際に、ブレーキペダル（図示せず）が踏み込み操作されると、比較例に係るＶＳＡ装置６では、左側車輪３Ｌがロック傾向になるため制動力を減少させるように動作する。その結果、車両２には、右回りのヨーモーメントＹｍが発生し、車両２の走行安定性が低下してしまう。ヨーモーメントＹｍが発生した際に、運転者がステアリングホイール４３を操作して操舵輪の車輪３を左方向に転舵すると、車両２がカウンタステア状態になる。
なお、車両２の旋回方向（図２に示す例では右方向）と反対方向（図２に示す例では左方向）に転舵角（駆動輪の転舵角）が生じている状態をカウンタステア状態とする。
【００３５】
そこで、本実施形態のＶＳＡ装置６では、車輪速センサ７（図１参照）が出力する車輪速信号から車輪３の車輪速を算出し、車両制御装置５０に出力する。ＶＳＡ装置６は、車両２の制動時において車輪速が著しく低い車輪３がある場合、当該車輪３がロック傾向にあると判定してＡＢＳ制御を実行する。図２に示す左側が低μ路のスプリットμ路では、図３（ａ）の実線で示す左側（低μ路側）車輪３Ｌがロック傾向になる（Ａ１部参照）。
この場合、ＶＳＡ装置６は、図３（ｂ）に示すように、左側の制動装置３０Ｌに供給するブレーキ液圧を低下させる（Ｂ１部参照）。このＡＢＳ制御によって、図３（ａ）に示すように、左側車輪３Ｌの車輪速が増加する（Ａ２部参照）ことで、左側車輪３Ｌのロック傾向が解消する。
なお、ＶＳＡ装置６及び車両制御装置５０には、周知のＡＢＳ制御技術が適用される。
【００３６】
車両２の走行路１００がスプリットμ路（図２参照）である場合に、車両２には右回りのヨーモーメントＹｍが発生する。このとき、図１に示す車両制御装置５０は、ステアリングコントローラ５１に指令を与えてＡＳ装置４を駆動し、操舵輪である前側の車輪３を左方向に転舵するように制御する。なお、車両制御装置５０は、車両２に発生するヨーモーメントＹｍの大きさに基づいて車輪３の転舵量（ＡＳ装置４の制御量）を設定する。
【００３７】
要するに、本実施形態に係る車両制御装置５０（図１参照）は、スプリットμ路において車両２に発生する制動力差（左輪制動力と右輪制動力の差）に基づいて、車両２に発生するヨーモーメントＹｍ（図２参照）を算出（推定）する。
車両制御装置５０は、制動装置３０（図１参照）に供給されるブレーキ液圧から式（１）に基づいて制動力を算出する。
制動力＝ブレーキ液圧×ブレーキピストン面積×ブレーキパッドに係るパッドμ値×
ブレーキ有効半径／タイヤ動半径          ・・・（１）
同式（１）において、ブレーキピストン面積とブレーキ有効半径とタイヤ動半径は、車両２（車輪３及び制動装置３０）の特性値であって固定値となる。ブレーキパッドに係るパッドμ値は、摩擦係数制動用摩擦材に係る摩擦係数と同義である。
【００３８】
図１に示す車両制御装置５０は、前記算出した制動力に基づいて、車両２の走行路１００（図２参照）がスプリットμ路か否かを判定する。
車両制御装置５０は、ＶＳＡ装置６から左側の制動装置３０Ｌに供給されるブレーキ液圧を式（１）に代入して、左側車輪３Ｌの回転を停止する左輪制動力を算出する。また、車両制御装置５０は、ＶＳＡ装置６から右側の制動装置３０Ｒに供給されるブレーキ液圧を式（１）に代入して、右側車輪３Ｒの回転を停止する右輪制動力を算出する。そして、車両制御装置５０は、左輪制動力と右輪制動力との間の制動力差が所定の閾値を超える場合に、車両２の走行路１００がスプリットμ路であると判定する。
車両制御装置５０がスプリットμ路であるとの判定を行う際の前記所定の閾値は、車両２の特性値としてあらかじめ設定されている。
【００３９】
車両制御装置５０は、例えば、所定の算出式を用いてヨーモーメントＹｍを算出する。ただし、車両制御装置５０は、制動力差とヨーモーメントＹｍの相関関係を示すマップをあらかじめ設定しておき、当該マップを用いて制動力差に対応するヨーモーメントＹｍを算出する構成を採用してもよい。
【００４０】
また、車両制御装置５０は、前記算出したヨーモーメントＹｍに基づいて、このヨーモーメントＹｍを打ち消すような車輪３の転舵量（ＡＳ装置４の制御量）を設定する。ただし、車体速及びヨーモーメントＹｍに対応する車輪３の転舵量の相関関係を示すマップをあらかじめ設定しておき、当該マップを用いて車体速及びヨーモーメントＹｍに対応する車輪３の転舵量を算出する構成を採用してもよい。
【００４１】
車両制御装置５０は、車輪３の転舵量を設定すると、ステアリングコントローラ５１に指令を与え、設定した転舵量を用いて車輪３（操舵輪）が転舵するようにＡＳモータ４２を駆動する。これによって、ＡＳ装置４が制御されて車輪３（操舵輪）が好適に転舵し、車両２は、ヨーモーメントＹｍによる旋回が抑制されて姿勢が安定する。
【００４２】
このように、本実施形態の車両２は、ＡＳ装置４が制御されて車輪３（操舵輪）が好適に転舵してヨーモーメントＹｍを解消する。これによって、車両２の走行安定性が確保される。本実施形態のＡＳ装置４は、車両２に発生しているヨーモーメントＹｍを解消するように動作し、車両２のヨーモーメントＹｍによる回転を抑制するヨーモーメント解消手段として機能する。
【００４３】
図４は、パッドμ値の変化に応じて変化する本発明の実施形態に係るブレーキ液圧特性を示す図である。図４（ａ）はパッドμ値が基準値より大きい場合のブレーキ液圧特性を、図４（ｂ）はパッドμ値が基準値である場合のブレーキ液圧特性、図４（ｃ）はパッドμ値が基準値より小さい場合のブレーキ液圧特性を、それぞれ示す。図４（ａ）〜（ｃ）において、縦軸はブレーキ液圧を示し横軸は時間経過を示す。
なお、図４（ａ）〜（ｃ）は、図３と同様に車両２（図１参照）の左側が低μ路の場合を示すものであり、右側の制動装置３０Ｒに供給されるブレーキ液圧を破線で示し、左側の制動装置３０Ｌに供給されるブレーキ液圧を実線で示す。なお、パッドμの基準値とは、標準的なブレーキパッド（不図示）に係るパッドμ値（制動用摩擦材に係る摩擦係数）である。
【００４４】
ブレーキパッドに係るパッドμ値（以下の説明において、「パッドμ値」と省略して表記する場合がある。）が基準値より大きい場合に、ブレーキ液圧が同じであれば、制動力は大きくなる。そのため、パッドμ値が基準値より大きい場合に、パッドμ値が基準値である場合（図４（ｂ）参照）と同じ大きさの制動力を発生させるには、図４（ａ）に示すように、制動装置３０に供給されるブレーキ液圧の変化幅は小さくなる。
【００４５】
一方、ブレーキパッドに係るパッドμ値が基準値より小さい場合に、ブレーキ液圧が同じであれば、制動力は小さくなる。そのため、パッドμ値が基準値より小さい場合に、パッドμ値が基準値である場合（図４（ｂ）参照）と同じ大きさの制動力を発生させるには、図４（ｃ）に示すように、制動装置３０に供給されるブレーキ液圧の変化幅は大きくなる。
【００４６】
ここで、本実施形態に係る車両制御装置５０（図１参照）では、式（１）を用いて制動力を算出（推定）する。従来、式（１）を用いて制動力を算出する際には、パッドμ値を基準値（固定値）としている。つまり、比較例に係る車両制御装置５０では、パッドμ値の変化を考慮することなく、パッドμ基準値を用いて制動力を算出する。
【００４７】
比較例に係る車両制御装置５０では、ブレーキ液圧の変化幅が小さいブレーキ液圧特性（図４（ａ）参照）の場合に、ブレーキパッドに係るパッドμ値が基準値（固定値）であると、車両制御装置５０が算出する制動力は、ブレーキ液圧の変化幅が中程度のブレーキ液圧特性（図４（ｂ）参照）の場合よりも小さくなる。
一方、ブレーキ液圧の変化幅が大きいブレーキ液圧特性（図４（ｃ）参照）の場合に、ブレーキパッドに係るパッドμ値が基準値（固定値）であると、車両制御装置５０が算出する制動力は、ブレーキ液圧の変化幅が中程度のブレーキ液圧特性（図４（ｂ）参照）の場合よりも大きくなる。
【００４８】
このように、ブレーキパッドに係るパッドμ値の変化によって、比較例に係る車両制御装置５０が算出する制動力と実際の制動力との間に誤差が生じると、比較例に係る車両制御装置５０は、車両２（図２参照）に発生するヨーモーメントＹｍ（図２参照）を精度よく算出（推定）することができない。
【００４９】
また、本実施形態に係る車両制御装置５０では、制動力差（左輪制動力と右輪制動力の差）に基づいて、車両２の走行路１００がスプリットμ路か否かを判定している。
ところが、仮に、前記制動力差を、左右の制動装置（３０Ｌ，３０Ｒ）に供給されるブレーキ液圧の差に基づいて取得すると、この制動力差に係る取得値は、ブレーキパッドに係るパッド値μの変化に応じた誤差を含むものとなる。左右の制動装置（３０Ｌ，３０Ｒ）に供給されるブレーキ液圧は、前記したように、ブレーキパッドに係るパッド値μの変化を反映していないからである。
【００５０】
このように、ブレーキパッドに係るパッドμ値の変化によって、左右の制動装置（３０Ｌ，３０Ｒ）に供給されるブレーキ液圧の差が変化すると、車両２の走行路１００がスプリットμ路か否かに係る判定精度が低下してしまう。
【００５１】
そこで、本実施形態に係る車両制御装置５０では、ブレーキパッドに係るパッドμ値を推定し、当該推定したパッドμ値を式（１）に代入して制動力を算出することとした。
本実施形態に係る車両制御装置５０では、制動装置３０に供給されるブレーキ液圧及び車両２の前後加速度に基づいてブレーキパッドに係るパッドμ値を推定する。
【００５２】
走行中の車両２において、制動装置３０にブレーキ液圧が供給されると、制動力が発生して車両２が減速する。制動力が一定であれば、車両２は一定の割合で減速する。換言すると、前後加速度（減速加速度）が一定になる。式（１）に示すように、パッドμ値及びブレーキ液圧が一定であれば、制動力は一定になる。つまり、パッドμ値が同じ場合に、ブレーキ液圧が一定であれば、走行中の車両２に生じる前後加速度は一定になる。
要するに、ブレーキパッドに係るパッドμ値、ブレーキ液圧、及び前後加速度の三者は、所定の相関関係を有するため、ブレーキ液圧及び前後加速度とパッドμ値との相関関係を示す関数からなる算出式を用いて、ブレーキ液圧及び前後加速度に基づいて、ブレーキパッドに係るパッドμ値を算出することができる。
【００５３】
そこで、本実施形態に係る車両制御装置５０は、車両２に発生している前後加速度を、加速度センサ８が出力する加速度信号から算出すると共に、算出した前後加速度及びブレーキ液圧に基づいて、ブレーキパッドに係るパッドμ値を算出（推定）する。
【００５４】
車両制御装置５０は、前記のようなブレーキパッドに係るパッドμ値の推定を適宜のタイミングで実行する。例えば、車両制御装置５０は、ブレーキペダル（図示せず）が踏み込み操作された際など、制動装置３０に制動力が発生した際に、ブレーキパッドに係るパッドμ値を推定する。また、車両制御装置５０は、イグニッションスイッチ（図示せず）がＯＮされる毎にブレーキパッドに係るパッドμ値の推定を実行してもよいし、所定の時間（特に限定されないが、例えば１００時間等）が経過する毎にブレーキパッドに係るパッドμ値の推定を実行してもよい。
【００５５】
車両制御装置５０は、式（１）を用いて制動力を算出する際に、前記推定したブレーキパッドに係るパッドμ値を代入して制動力を算出する。これによって、車両制御装置５０は、ブレーキパッドの状態が変化（例えば、吸湿による錆びつきや、摩耗による経時変化など）した場合であっても、前後加速度及びブレーキ液圧に基づいて、高い精度で制動力を算出することができる。
【００５６】
以上説明したように、本実施形態に係る車両安定化装置１は、スプリットμ路において車両２に制動力が発生した場合に、車輪３（操舵輪）を転舵させて車両２の走行安定性を確保する。このとき、車両制御装置５０は、車両２に発生する制動力差（左輪制動力と右輪制動力の差）に基づいて、車両２に発生するヨーモーメントＹｍ（図２参照）を算出（推定）する。
【００５７】
また、車両制御装置５０は、推定されたブレーキパッドに係るパッドμ値を含んだ式（１）を用いて制動力を算出する。このため、何らかの理由によりブレーキパッドに係るパッドμ値が変化した場合であっても、車両制御装置５０は、高い精度で制動力を算出することができる。したがって、車両２の走行安定性が精度よく確保される。
また、何らかの理由によりブレーキパッドに係るパッドμ値が変化した場合であっても、車両２の走行路１００がスプリットμ路か否かに係る判定精度を高めることができる。
【００５８】
図５は、スプリットμ路における車両の走行安定性を確保するための手順を示すフローチャート図である。車両制御装置５０は、制動力が発生する毎に、図５に示す手順を実行することにより、スプリットμ路における車両２の走行安定性を確保する。以下にその手順を説明する（図１〜４を適宜参照）。
【００５９】
ステップＳ１において、ＶＳＡ装置６は、ロック傾向の車輪３がある場合には、ＡＢＳ制御を実行して当該車輪３のロック傾向が解消するように左右のブレーキ液圧を調節する。
【００６０】
ステップＳ２において、車両制御装置５０は、制動装置３０に供給されるブレーキ液圧及び車両２の前後加速度に基づいて、ブレーキパッドに係るパッドμ値を推定する。
【００６１】
ステップＳ３において、車両制御装置５０は、車両２に発生している制動力（左輪制動力，右輪制動力）を、制動装置３０に供給されるブレーキ液圧、及び、ステップＳ２で推定したブレーキパッドに係るパッドμ値を、前記式（１）に代入することにより、制動力を算出する。
【００６２】
ステップＳ４において、車両制御装置５０は、車両２に発生する制動力差（左輪制動力と右輪制動力の差）に基づいて、車両２に発生するヨーモーメントＹｍを算出する。
【００６３】
ステップＳ５において、車両制御装置５０は、車両２の走行路１００がスプリットμ路か否かを、車両２に発生する制動力差（左輪制動力と右輪制動力の差）に基づいて判定する。
ステップＳ５の判定の結果、車両２の走行路１００がスプリットμ路でない旨の判定が下された場合（ステップＳ５→Ｎｏ）、車両制御装置５０は、この手順を終了する。一方、車両２の走行路１００がスプリットμ路である旨の判定が下された場合（ステップＳ５→Ｙｅｓ）、車両制御装置５０は、手順をステップＳ６に進める。
【００６４】
ステップＳ６において、車両制御装置５０は、算出したヨーモーメントＹｍに基づいて、車輪３の転舵量（ＡＳ装置４の制御量）を設定する。
【００６５】
ステップＳ７において、車両制御装置５０は、設定した転舵量で車輪３（操舵輪）が転舵するようにＡＳ装置４を制御する。これによって、車両２はヨーモーメントＹｍによる旋回が抑制されて走行安定性が確保される。
【００６６】
なお、車両制御装置５０は、ブレーキパッドに係るパッドμ値を、図６に示す相関マップＭＰ１を用いて算出（取得）する構成を採用してもよい。
【００６７】
図６は、ブレーキパッドに係るパッドμ値、ブレーキ液圧、及び、前後加速度（減速度）の三者の相関関係を示す相関マップ例を示す図である。図６において、縦軸は減速度を示し、横軸はブレーキ液圧を示す。
図６に示す相関マップＭＰ１において、ブレーキ液圧が上昇すると、車両２の減速度（正の値）が大きくなる。
【００６８】
図６には、ブレーキパッドに係るパッドμ値が基準値（μａ）をとる場合の、ブレーキ液圧の上昇に対する前後加速度（減速度）の変化特性が、実線で示されている。
また、ブレーキパッドに係るパッドμ値が基準値（μａ）よりも小さい値（μｂ）をとる場合の、ブレーキ液圧の上昇に対する前後加速度（減速度）の変化特性が、破線で示されている。この場合（パッドμ値＝μｂ）において、ブレーキ液圧の上昇に対する減速度の変化特性は、パッドμ値が基準値（μａ）である場合のブレーキ液圧の上昇に対する減速度の変化特性と比べて小さくなる。
さらに、ブレーキパッドに係るパッドμ値が基準値（μａ）よりも大きい値（μｃ）をとる場合の、ブレーキ液圧の上昇に対する減速度の変化特性が、一点鎖線で示されている。この場合（パッドμ値＝μｃ）において、ブレーキ液圧の上昇に対する減速度の変化特性は、パッドμ値が基準値（μａ）である場合のブレーキ液圧の上昇に対する減速度の変化特性と比べて大きくなる。
【００６９】
具体的には、例えば、車両制御装置５０は、ブレーキ液圧が「ｐｓ」で減速度が「αｓ」の場合（図６参照）、相関マップＭＰ１上の交点「μｓ」を、ブレーキパッドに係るパッドμ値として取得する。前記交点「μｓ」が、「μａ」を示す特性線（実線）と「μｂ」を示す特性線（破線）の中間に位置している場合、車両制御装置５０は、特性線（実線）「μａ」と特性線（破線）「μｂ」との間で比例配分を行うことにより、前記交点「μｓ」の値をブレーキパッドに係るパッドμ値として取得する。
【００７０】
また、本実施形態に係る車両制御装置５０では、車両２における制動力差（左輪制動力と右輪制動力の差）に基づいて、車両２の走行路１００がスプリットμ路か否かを判定しているが、本発明はこの例に限定されない。本実施形態に係る車両制御装置５０は、左右の車輪３のスリップ率に基づいて、車両２の走行路１００がスプリットμ路か否かを判定する構成を採用してもよい。
【００７１】
また、本実施形態では、ＡＳ装置４が、ヨーモーメントＹｍによる車両２の旋回を抑制するヨーモーメント解消手段の機能を果たす例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。ヨーモーメント解消手段としては、車両２のヨーモーメントＹｍを解消するように作動する機能を有していれば、いかなる構成を採用してもよい。
【符号の説明】
【００７２】
１      車両安定化装置
２      車両
３      車輪（操舵輪）
４      ＡＳ装置（ヨーモーメント解消手段）
６      ＶＳＡ装置（車両挙動安定化制御装置）
３０    制動装置
５０    車両制御装置（車両挙動安定化制御装置）
１００  走行路
Ｙｍ    ヨーモーメント
【図１】
2016074411.tif 000003
【図２】
2016074411.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
2016074411.tif 000007
【図６】
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