(57)【要約】【課題】ダンパや遊星歯車機構を含む駆動系の異音の発生を効果的に抑制する。【解決手段】エンジンの回転数Ｎｅが共振帯内にあってプラネタリギヤにタッピングノイズ（連続歯打ち音）が発生したときには（Ｓ１００，Ｓ１１０）、共振帯の下限回転数Ｎｅ１と上限回転数Ｎｅ２とのうち、ねじれ角振動δがより小さくなる方にエンジン２２の回転数Ｎｅが変化するよう所定の動作ラインに沿ってエンジンの運転ポイントを変更する（Ｓ１２０〜Ｓ１６０）。これにより、エンジンの運転ポイントを変更する過程で、ダンパのねじれによってプラネタリギヤのタッピングノイズが増大するのを抑制することができる。【選択図】図２
2016083988.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、動力を入出力する第１モータと、３つの回転要素を有し第１の回転要素が前記エンジンの出力軸にダンパを介して連結された入力軸に接続され第２の回転要素が前記第１モータの回転軸に接続され第３の回転要素が車軸に連結された駆動軸に接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力する第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやり取りするバッテリと、を備え、前記エンジンの回転数が共振帯内にあって前記遊星歯車機構を含むギヤ機構に異音が生じている異音発生時には、前記エンジンの回転数が前記共振帯の下限回転数側または上限回転数側に変化して該共振帯を外れるよう所定の動作ラインに沿って前記エンジンの動作点を変更するハイブリッド車であって、
前記異音発生時には、前記共振帯の下限回転数側と上限回転数側とのうち、エンジントルクが前記ダンパを介して前記入力軸に伝達される際に生じるねじれ角変動が小さくなる方に前記エンジンの回転数が変化するよう該エンジンの動作点を変更する
ことを特徴とするハイブリッド車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車に関し、詳しくは、エンジンと、第１モータと、第２モータと、プラネタリギヤと、バッテリとを備えるハイブリッド車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車としては、エンジンと、第１電動機と、エンジンと第１電動機と駆動軸とに連結された遊星歯車機構と、駆動軸に接続された第２電動機とを備えるものが知られている。この構成のハイブリッド車において、特許文献１には、遊星歯車機構を構成するギヤの歯打ち音が発生する条件が成立したときには、エンジンの回転速度を上昇させることにより、エンジンの運転点（動作点）を通常動作ライン上の運転点からギヤの歯打ち音を抑制可能な歯打ち音抑制ライン上の運転点に変更する歯打ち音抑制制御を実行するものが開示されている。この特許文献１記載のハイブリッド車では、歯打ち音抑制制御の実施に際して、エンジン出力が低下されるようエンジンの動作点を変更する。これにより、エンジンからのパワーを一定に維持しつつエンジンの運転点を変更するものにより、通常動作ラインを燃費が最適な燃費最適動作ラインに近づけることができ、燃費の悪化を抑制しつつギヤの歯打ち音を抑制することができる、としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２８４９９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エンジンやダンパ、遊星歯車機構を含むを駆動系が機械的に接続されたハイブリッド車では、エンジン動作点を変更する過程で、ダンパのねじれがギヤの歯打ちを助長し、歯打ち音（異音）が大きくなる場合がある。
【０００５】
本発明のハイブリッド車は、ダンパや遊星歯車機構を含む駆動系の異音の発生を効果的に抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド車は、
エンジンと、動力を入出力する第１モータと、３つの回転要素を有し第１の回転要素が前記エンジンの出力軸にダンパを介して連結された入力軸に接続され第２の回転要素が前記第１モータの回転軸に接続され第３の回転要素が車軸に連結された駆動軸に接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力する第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやり取りするバッテリと、を備え、前記エンジンの回転数が共振帯内にあって前記遊星歯車機構を含むギヤ機構に異音が生じている異音発生時には、前記エンジンの回転数が前記共振帯の下限回転数側または上限回転数側に変化して該共振帯を外れるよう所定の動作ラインに沿って前記エンジンの動作点を変更するハイブリッド車であって、
前記異音発生時には、前記共振帯の下限回転数側と上限回転数側とのうち、エンジントルクが前記ダンパを介して前記入力軸に伝達される際に生じるねじれ角変動が小さくなる方に前記エンジンの回転数が変化するよう該エンジンの動作点を変更する
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド車では、エンジンの回転数が共振帯内にあって遊星歯車機構を含むギヤ機構に異音が生じている異音発生時には、エンジンの回転数が共振帯の下限回転数側または上限回転数側に変化して共振帯を外れるよう所定の動作ラインに沿ってエンジンの動作点を変更する。この際、共振帯の下限回転数側と上限回転数側とのうち、エンジントルクがダンパを介して入力軸に伝達される際に生じるねじれ角変動が小さくなる方にエンジンの回転数が変化するようエンジンの動作点を変更する。これにより、エンジンの動作点を変更する際に、ダンパのねじれによってギヤ機構の異音が増大するのを抑制することができる。この結果、ダンパや遊星歯車機構を含む駆動系の異音の発生を効果的に抑制することができる。ここで、「所定の動作ライン」とは、エンジンを効率よく運転できる燃費用動作ラインなどが含まれる。また、「ねじれ角変動が小さくなる方」とは、ねじれ角変動の低下量が多くなる方や、ねじれ角変動の極大値を跨がない方が含まれる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド車において、前記エンジンの回転数を前記共振帯の下限回転数側と上限回転数側のいずれに変化させても前記ねじれ角変動の低下が略同等となる場合には、回転数の変化量が少なくなる方に前記エンジンの回転数が変化するよう該エンジンの動作点を変更するものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるタッピングノイズ抑制制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】エンジン２２の運転ポイントと駆動系伝達特性との関係の一例を示す説明図である。
【図４】エンジン２２の運転ポイントとインプットシャフト２８のねじれ角変動δとの関係の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１と、モータＭＧ２と、インバータ４１，４２と、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、バッテリ５０と、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１３】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。エンジン２２のクランクシャフト２６は、ねじれ要素としてのダンパ２７を介して、プラネタリギヤ３０を含むトランスアクスルのインプットシャフト２８に接続されている。
【００１４】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２のクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１５】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤ，リングギヤには、モータＭＧ１の回転子，駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６がそれぞれ接続され、プラネタリギヤ３０のキャリアには、インプットシャフト２８が直接接続されている。
【００１６】
モータＭＧ１は、同期発電電動機として構成されており、上述したように回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータＥＣＵ４０によってインバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、バッテリ５０からの直流電力が三相交流電力に変換されて供給されることにより駆動する。
【００１７】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２、図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されている。また、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１８】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりをする。バッテリ５０を管理するバッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。
【００１９】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信可能に接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２０】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては以下の（１）〜（３）のものがある。（１）のトルク変換運転モードと（２）の充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モード（ハイブリッドモード）という。
（１）トルク変換運転モード：要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する運転モード。
（２）充放電運転モード：要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する運転モード。
（３）モータ運転モード（ＥＶモード）：エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御する運転モード。
【００２１】
エンジン運転モード（ハイブリッドモード）の制御は、具体的には、以下のようにして行われる。即ち、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとから設定された要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する。続いて、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づくバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２に要求されるエンジン要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、エンジン要求パワーＰｅ＊に基づいて目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊により定まるエンジン２２の目標運転ポイント（動作点）を設定する。ここで、エンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊）は、エンジン要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の動作ライン（燃費用動作ライン）と、エンジン要求パワーＰｅ＊と、の交点として求めることができる。次に、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２２】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジン運転モードで走行中にプラネタリギヤ３０の連続歯打ち音（タッピングノイズ）が発生したときの動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２により実行されるタッピングノイズ抑制制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２３】
タッピングノイズ抑制制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、エンジン２２の回転数Ｎｅが共振帯内にあるか否か（ステップＳ１００）、プラネタリギヤ３０のタッピングノイズが発生しているか否か（ステップＳ１１０）、をそれぞれ判定する。ここで、ステップＳ１００の処理では、エンジン２２の回転数Ｎｅが共振帯の下限回転数である回転数Ｎｅ１よりも高く且つ共振帯の上限回転数である回転数Ｎｅ２よりも低いときに、エンジン２２の回転数が共振帯内にあると判定することができる。また、ステップＳ１１０の処理では、エンジン２２のトルク変動が所定変動より大きいときや、ダンパ２８のねじれ角変動が所定変動より大きいときなどに、タッピングノイズが発生していると判定することができる。なお、エンジン２２の回転数Ｎｅが共振帯内にないと判定したり、タッピングノイズが発生していないと判定すると、これでタッピングノイズ抑制制御ルーチンを終了する。
【００２４】
エンジン２２の回転数Ｎｅが共振帯内にあり且つタッピングノイズが発生していると判定すると、エンジン２２の現在の運転ポイントＡ（トルクＴｅ，回転数Ｎｅ）で運転しているときにダンパ２７を介してクランクシャフト２６に接続されたインプットシャフト２８に作用するねじれ角変動δ（トランスアクスル内部伝達特性）を算出する（ステップＳ１２０）。ここで、ねじれ角変動δは、エンジン２２のトルクとダンパ２７のねじれ特性を考慮した駆動系伝達特性とに基づいて求めることができる。駆動系伝達特性は、入力をエンジン２２のトルクＴｅとし、出力をインプットシャフト２８の角速度とする伝達関数として与えられる。したがって、ねじれ角変動δは、エンジン２２のトルクＴｅを伝達関数に乗じてインプットシャフト２８の角速度を推定し、推定したインプットシャフト２８の角速度とクランクシャフト２６の角速度とに基づいて算出することができる。本実施例では、エンジン２２の運転ポイント（トルクＴｅ，回転数Ｎｅ）とねじれ角変動δとの関係を前述の演算や実験などにより予め求めてマップとしてＲＯＭに記憶しておき、運転ポイントが与えられると、対応するねじれ角変動δを導出するものとした。前述したように、インプットシャフト２８はプラネタリギヤ３０のサンギヤに直接接続されているから、プラネタリギヤ３０のタッピングノイズは、インプットシャフト２８のねじれ角変動δが大きくなるほど大きくなる傾向を有する。
【００２５】
続いて、動作ライン（燃費用動作ライン）上でエンジン２２の回転数Ｎｅを共振帯の下限回転数Ｎｅ１まで変化させたときのねじれ角変動δの変化量（ねじれ角変動変化量Δδ１）と、動作ライン（燃費用動作ライン）上でエンジン２２の回転数Ｎｅを共振帯の上限回転数Ｎｅ２まで変化させたときのねじれ角変動δの変化量（ねじれ角変動変化量Δδ２）とをそれぞれ算出する（ステップＳ１３０）。ここで、ねじれ角変動変化量Δδ１は、エンジン２２の回転数Ｎｅが共振帯の下限回転数Ｎｅ１となる動作ライン上の運転ポイントＢ（トルクＴｅ１，回転数Ｎｅ１）と前述したマップとに基づいて運転ポイントＢでのねじれ角振動δ１を算出し、運転ポイントＡでのねじれ角振動δから運転ポイントＢでのねじれ角振動δ１を減じることにより求めることができる。また、ねじれ角変動変化量Δδ２は、エンジン２２の回転数Ｎｅが共振帯の上限回転数Ｎｅ２となる動作ライン上の運転ポイントＣ（トルクＴｅ２，回転数Ｎｅ２）と前述したマップとに基づいて運転ポイントＣでのねじれ角振動δ２を算出し、運転ポイントＡでのねじれ角振動δから運転ポイントＣでのねじれ角振動δ２を減じることにより求めることができる。
【００２６】
そして、ねじれ角変動変化量Δδ１がねじれ角変動変化量Δδ２よりも大きい（低下量が多い）か否かを判定する（Ｓ１４０）。ねじれ角変動変化量Δδ１がねじれ角変動変化量Δδ２よりも大きいと判定すると、エンジン２２の回転数Ｎｅが共振帯の下限回転数Ｎｅ１となる動作ライン上の運転ポイント（トルクＴｅ１，回転数Ｎｅ１）に基づいてエンジン要求パワーＰｅ＊（＝Ｔｅ１×Ｎｅ１）を設定して（ステップＳ１５０）、タッピングノイズ抑制制御ルーチンを終了する。一方、ねじれ角変動変化量Δδ１がねじれ角変動変化量Δδ２よりも大きくない、即ちねじれ角変動変化量δ２以下であると判定すると、エンジン２２の回転数Ｎｅが共振帯の上限回転数Ｎｅ２となる動作ライン上の運転ポイント（トルクＴｅ２，回転数Ｎｅ２）に基づいてエンジン要求パワーＰｅ＊（＝Ｔｅ２×Ｎｅ２）を設定して（ステップＳ１６０）、タッピングノイズ抑制制御ルーチンを終了する。
【００２７】
図３は、エンジン２２の運転ポイントと駆動系伝達特性との関係の一例を示す説明図であり、図４は、エンジン２２の運転ポイントとインプットシャフト２８のねじれ角変動δとの関係の一例を示す説明図である。図３に示すように、エンジン２２の運転ポイントを動作ラインに沿ってポイントＡ（トルクＴｅ０，回転数Ｎｅ０）からポイントＢ（トルクＴｅ１，回転数Ｎｅ１）に変更した場合、ポイントＡからポイントＣ（トルクＴｅ２，回転数Ｎｅ２）に変更した場合に比して、駆動系伝達特性は大きくなるが、エンジン２２のトルクＴｅは小さくなる。ねじれ角変動δは、前述したように、エンジン２２のトルクＴｅを駆動系伝達特性に乗じたものに基づいて求められ、図４の太い実線で示すことができる。いま、エンジン２２の運転ポイントを共振帯内のポイントＡから同じ動作ライン上で共振帯を外れるポイントＢまたはポイントＣへ変更する場合を考える。ねじれ角変動δは、図４に示すように、ポイントＡからポイントＢに変更する場合には、値Ｄから値Ｅへ低下し、ポイントＡからポイントＣに変更する場合には、値Ｄから値Ｆへ低下する。値Ｅは値Ｆよりも低いから、エンジン２２の運転ポイントをポイントＡからポイントＢに変更することにより、ねじれ角変動δの低下量を多くすることができ、運転ポイントを変更する過程でのタッピングノイズ（歯打ち音）の発生を効果的に抑制することができる。
【００２８】
ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅが共振帯の下限回転数Ｎｅ１に変化するよう動作ラインに沿って運転ポイントを変更すると、運転ポイントの変更前に比してエンジン要求パワーＰｅ＊は低下する。エンジン要求パワーＰｅ＊の低下によって不足するパワーは、バッテリ５０の放電によって賄われるため、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣは低下する。一方、エンジン２２の回転数Ｎｅが共振帯の上限回転数Ｎｅ２に変化するよう動作ラインに沿って運転ポイントを変更すると、運転ポイントの変更前に比してエンジン要求パワーＰｅ＊は増加する。エンジン要求パワーＰｅ＊の増加によって余剰となるパワーは、バッテリ５０に充電されるため、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣは増加する。このように、エンジン２２の運転ポイントを変更する際には、バッテリ５０の充放電を伴う場合がある。したがって、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが許容範囲の下限蓄電割合（放電が禁止される蓄電割合）未満の場合には、ねじれ角変動δに拘わらずエンジン２２の回転数Ｎｅを共振帯の下限回転数Ｎｅ１に変化するよう運転ポイントを変更するものとしてもよい。また、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが許容範囲の上限蓄電割合（充電が禁止される蓄電割合）以上の場合には、ねじれ角変動δに拘わらずエンジン２２の回転数Ｎｅを共振帯の上限回転数Ｎｅ２に変化するよう運転ポイントを変更するものとしてもよい。
【００２９】
以上説明した本実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の回転数Ｎｅが共振帯内にあってプラネタリギヤ３０にタッピングノイズ（連続歯打ち音）が発生したときには、共振帯の下限回転数Ｎｅ１と上限回転数Ｎｅ２とのうちねじれ角振動δの低下量が多くなる方にエンジン２２の回転数Ｎｅが変化するよう動作ラインに沿ってエンジン２２の運転ポイントを変更する。これにより、エンジン２２の運転ポイントを変更する際に、ダンパ２７のねじれによってプラネタリギヤ３０のタッピングノイズが増大するのを抑制することができる。この結果、ダンパ２７やプラネタリギヤ３０を含む駆動系の異音の発生を効果的に抑制することができる。また、動作ラインとして燃費用動作ラインに沿ってエンジン２２の回転数Ｎｅが共振帯を外れるよう運転ポイントを変更するから、運転ポイントを変更する際に燃費の悪化は生じない。
【００３０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、共振帯の下限回転数Ｎｅ１と上限回転数Ｎｅ２とのうち、ねじれ角振動δの低下量が多くなる方にエンジン２２の回転数Ｎｅが変化するよう運転ポイントを変更したが、ねじれ角変動δの極大値δｐｅａｋを跨がないように運転ポイントを変更するものとしてもよい。ねじれ角変動δが極大値δｐｅａｋとなるときの動作ライン（燃費用動作ライン）上の運転ポイントにおけるトルクと回転数とを、それぞれＴｅｒｅｆ，Ｎｅｒｅｆとする。この場合、エンジン２２の回転数Ｎｅが回転数Ｎｅｒｅｆ未満のときには、エンジン２２の回転数Ｎｅが共振帯の下限回転数Ｎｅ１へ変化するよう運転ポイントを変更する。一方、エンジン２２の現在の回転数Ｎｅが回転数Ｎｅｒｅｆ以上のときには、エンジン２２の回転数Ｎｅが共振帯の上限回転数Ｎｅ２へ変化するよう運転ポイントを変更する。ねじれ角変動δが極大値δｐｅａｋとなる運転ポイントは、プラネタリギヤ３０のタッピングノイズが増大するポイントであるから、このポイントを跨がないように運転ポイントを変更することにより、運転ポイントを変更する過程でのタッピングノイズ（歯打ち音）の増大を効果的に抑制することができる。
【００３１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、共振帯の下限回転数Ｎｅ１と上限回転数Ｎｅ２とのうち、ねじれ角変動δの低下量（ねじれ角変動変化量Δδ１，Δδ２）が多くなる方に回転数Ｎｅが変化するよう運転ポイントを変更するものとしたが、ねじれ角変動δの低下が略同レベルにある場合には、回転数Ｎｅの変化が少なくなる方に運転ポイントを変更するものとしてもよい。即ち、エンジン２２の現在の回転数Ｎｅが共振帯の上限回転数Ｎｅ２よりも下限回転数Ｎｅ１に近いときには、エンジン２２の回転数Ｎｅが共振帯の下限回転数Ｎｅ１となるよう動作ラインに沿ってエンジン２２の運転ポイントを変更する。一方、エンジン２２の現在の回転数Ｎｅが共振帯の下限回転数Ｎｅ１よりも上限回転数Ｎｅ２に近いときには、エンジン２２の回転数Ｎｅが共振帯の上限回転数Ｎｅ２となるよう動作ラインに沿ってエンジン２２の運転ポイントを変更する。これにより、エンジン２２の運転ポイントを変更する際に、回転数Ｎｅの変化を少なくして、タッピングノイズを抑制することができる。なお、ねじれ角変動δの低下が略同レベルにあるか否かの判定は、例えば、ねじれ角変動変化量Δδ１とねじれ角変動変化量Δδ２との偏差の絶対値が所定値未満であるか否かの判定や、エンジン２２の回転数Ｎｅがねじれ角変動の極大値δｐｅａｋとなる回転数含む所定範囲内にあるか否かの判定により行なうことができる。
【００３２】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３３】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３４】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２７  ダンパ、２８  インプットシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2016083988.tif 000003
【図２】
2016083988.tif 000004
【図３】
2016083988.tif 000005
【図４】
2016083988.tif 000006