(57)【要約】【課題】左右輪の少なくとも一方車輪の駆動力を異常発生時許容上限値へ低下させる際の駆動力低下速度を、左右輪駆動力差の変化に対する車両の挙動感度に応じ決定する。【解決手段】左右輪の少なくとも一方の駆動力を上限値へ低下させる時のトルク減少勾配Tgを、車速VSPが速いほど小さくし（ステップS31）、横加速度Gyが大きいほど小さくし（ステップS32）、左右輪スリップ率λL,λRが高いほど小さくし（ステップS33）、前輪への荷重移動量が大きいほど小さくし（ステップS34〜ステップS36）、これら四者の最も小さいものをトルク減少勾配Tgと定める。よって車両の挙動感度が高いほどトルク減少勾配Tgが小さくなり、少なくとも一方車輪の駆動力を上限値へ低下させる時の速度を、車両の挙動感度が高いほど遅くして、車両挙動感度が高いシーンで車両挙動の乱れを回避しつつ、車両挙動感度が低いシーンで無用に駆動力低下速度の抑制が行われる弊害を回避する。【選択図】図３
2016086554.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右で対を成す左右輪の駆動力を制御してこれら左右輪間に駆動力差を設定可能な車両の左右輪駆動力差制御装置において、
前記左右輪の少なくとも一方が駆動力上限値を超えることのないよう駆動力制限されたことで該少なくとも一方車輪の駆動力を前記駆動力上限値へ低下させる際、該駆動力の低下の速度を、前記左右輪駆動力差の変化に対する車両の挙動感度に応じ、該車両の挙動感度が高いほど遅くするよう構成したことを特徴とする左右輪駆動力差制御装置。
【請求項２】
請求項1に記載された左右輪駆動力差制御装置において、
前記少なくとも一方車輪の駆動力を前記駆動力上限値へ低下させる際、前記左右輪駆動力差の変化に対する車両の挙動感度が、設定感度未満の低感度である場合、前記少なくとも一方車輪の駆動力を前記速度低下制御なしに前記駆動力上限値へ低下させるよう構成したことを特徴とする左右輪駆動力差制御装置。
【請求項３】
請求項1または2に記載された左右輪駆動力差制御装置において、
前記車両の挙動感度を車両の対地速度に基づき判定し、該車両対地速度が速いほど、前記一方車輪の駆動力の前記駆動力上限値への低下速度を遅くするよう構成したことを特徴とする左右輪駆動力差制御装置。
【請求項４】
請求項1〜3のいずれか１項に記載された左右輪駆動力差制御装置において、
前記車両の挙動感度を車両に加わる横加速度に基づき判定し、該横加速度が大きいほど、前記一方車輪の駆動力の前記駆動力上限値への低下速度を遅くするよう構成したことを特徴とする左右輪駆動力差制御装置。
【請求項５】
請求項1〜4のいずれか１項に記載された左右輪駆動力差制御装置において、
前記車両の挙動感度を前記左右輪のスリップ率に基づき判定し、該左右輪スリップ率が高いほど、前記一方車輪の駆動力の前記駆動力上限値への低下速度を遅くするよう構成したことを特徴とする左右輪駆動力差制御装置。
【請求項６】
請求項1〜5のいずれか１項に記載された左右輪駆動力差制御装置において、
前記車両の挙動感度を前記左右前輪への荷重移動量に基づき判定し、該左右前輪への荷重移動量が多いほど、前記一方車輪の駆動力の前記駆動力上限値への低下速度を遅くするよう構成したことを特徴とする左右輪駆動力差制御装置。
【請求項７】
請求項6に記載された左右輪駆動力差制御装置において、
前記一方車輪の駆動力の前記駆動力上限値への低下速度を、前記車両対地速度に応じた低下速度、前記車両に加わる横加速度に応じた低下速度、前記左右輪のスリップ率に応じた低下速度、前記左右前輪への荷重移動量に応じた低下速度のうち、最も遅い速度を前記少なくとも一方車輪の駆動力の前記駆動力上限値への低下速度と定めるよう構成したことを特徴とする左右輪駆動力差制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前輪駆動車、後輪駆動車、全輪駆動車のごとく、左右で対を成す左右輪の駆動によって走行可能な、電動車両を含む車両であって、対を成す任意の左右輪を個々に駆動力制御することで、当該左右輪間に駆動力差を設定するようにした車両の左右輪駆動力差制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の左右輪駆動力差制御装置は、左右輪間に駆動力差を生じさせてヨーレートなどの車両挙動を目標挙動に一致させ、車両挙動を、運転者が現在の車速のもと操舵（非操舵を含む）によって狙った通りのものとなすことで、例えば車両の直進安定性及び旋回性能の向上を図るのに用いる。
【０００３】
ところで、かかる左右輪駆動力差制御装置にあっては、当該左右輪のうちの一方が駆動系の故障などにより駆動されなくなった場合、当該左右輪のうちの他方も駆動力を制限して、当該他方の車輪のみが駆動されることによる車両ステア特性の急変を防止するのが常套である。
例えばかかる要因で、左右輪のうち正常輪の駆動力を制限する技術としては従来、特許文献1に記載のようなものが知られている。
【０００４】
特許文献1の技術は、正常輪が旋回方向内輪か外輪かに応じ、内輪であればその駆動力を現在値から上限値へ一気に低下させ、外輪であればその駆動力を現在値から所定の時間変化割合で徐々に上限値へ低下させるというものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平０８−１６８１１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし上記した従来の提案技術にあっては、正常輪が旋回方向内輪である場合、その駆動力を現在値から上限値へ一気に低下させるため、車両挙動感度の高い走行状態の基では、内輪駆動力の急低下による車両挙動の乱れを避けられず、むしろ車両挙動の乱れを助長する問題を生ずる。
【０００７】
また上記した従来の提案技術にあっては、正常輪が旋回方向外輪である場合、その駆動力を現在値から上限値へ徐々に低下させるため、車両挙動感度の高い走行状態の基でも外輪駆動力の急低下による車両挙動の乱れを回避し得て運転者を戸惑わせることはない。
しかし、正常輪が旋回方向外輪であることのみを条件としてその駆動力を現在値から上限値へ徐々に低下させるため、正常輪（旋回方向外輪）の駆動力を急低下させても車両挙動の乱れを生ずることのない車両挙動感度の低い走行状態であるにもかかわらず無用に、正常輪（旋回方向外輪）の駆動力を現在値から上限値へ徐々に低下させることとなり、正常輪（旋回方向外輪）の駆動力低下遅れによる弊害を免れない。
【０００８】
本発明は、左右輪の少なくとも一方が駆動力上限値を超えることのないよう駆動力制限されたことで、該少なくとも一方車輪の駆動力を現在値から駆動力上限値へ低下させる際の駆動力低下速度を、、左右輪駆動力差の変化に対する車両の挙動感度に応じ決定することで、
上記少なくとも一方車輪の駆動力制限が車両挙動の乱れを生じさせる車両挙動感度の基では該少なくとも一方車輪の駆動力を現在値から上限値へ徐々に低下させて当該車両挙動の乱れを回避し得るようにしつつ、上記少なくとも一方車輪の駆動力制限が車両挙動の乱れを生じさせ難い車両挙動感度の基では該少なくとも一方車輪の駆動力を現在値から上限値へ一気に低下させて当該駆動力低下が遅れることによる弊害を回避し得るようにした車両の左右輪駆動力差制御装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この目的のため、本発明による車両の左右輪駆動力差制御装置は、これを以下のごとくに構成する。
先ず、本発明の前提となる車両の左右輪駆動力差制御装置を説明するに、これは、
左右で対を成す左右輪の駆動力を制御してこれら左右輪間に駆動力差を設定可能な車両の左右輪駆動力差制御装置である。
【００１０】
本発明は、かかる車両の左右輪駆動力差制御装置において、
前記左右輪の少なくとも一方が駆動力上限値を超えることのないよう駆動力制限されたことで該少なくとも一方車輪の駆動力を前記駆動力上限値へ低下させる際、該駆動力低下の速度を、前記左右輪駆動力差の変化に対する車両の挙動感度に応じ、該車両の挙動感度が高いほど遅くするよう構成したことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１１】
上記した本発明による車両の左右輪駆動力差制御装置にあっては、
左右輪の少なくとも一方が駆動力上限値を超えることのないよう駆動力制限されたとき、該少なくとも一方車輪の駆動力を現在値から当該駆動力上限値へ低下させる際の駆動力低下速度を、左右輪駆動力差の変化に対する車両の挙動感度に応じ、該車両の挙動感度が高いほど遅くするため、
上記の車両挙動感度が、前記少なくとも一方車輪の駆動力制限時に車両挙動を乱れさせるような高感度である場合は、上記少なくとも一方車輪の駆動力を現在値から上限値へ徐々に低下させて当該車両挙動の乱れを回避し得る反面、
上記の車両挙動感度が、前記少なくとも一方車輪の駆動力制限時に車両挙動を乱れさせることのない低感度である場合は、上記少なくとも一方車輪の駆動力を現在値から上限値へ一気に低下させて当該駆動力低下の遅れによる弊害を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施例になる左右輪駆動力差制御装置を搭載した車両の車輪駆動系を模式的に示す略線図である。
【図２】図1における車輪駆動系が実行する、異常時トルク制限制御を内包した左右輪駆動力差制御プログラムを示すフローチャートである。
【図３】図2の左右輪駆動力差制御中における異常時トルク制限制御で用いるトルク減少勾配の決定プログラムを示すフローチャートである。
【図４】図3の制御プログラムによりトルク減少勾配を決定するときに用いる、車速に応じたトルク減少勾配の変化特性を示す特性線図である。
【図５】図3の制御プログラムによりトルク減少勾配を決定するときに用いる、横加速度に応じたトルク減少勾配の変化特性を示す特性線図である。
【図６】図3の制御プログラムによりトルク減少勾配を決定するときに用いる、前輪への荷重移動量に応じたトルク減少勾配の変化特性を示す特性線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
＜実施例の構成＞
図1は、本発明の一実施例になる左右輪駆動力差制御装置を搭載した車両の車輪駆動系を模式的に示す略線図である。
本実施例において車両は、左右前輪2L,2Rおよび左右後輪1L,1Rのうち、左右後輪1L,1R を個々のモータ/ジェネレータ3L,3Rによりモータ駆動されて走行可能な後輪駆動式電気自動車とする。
【００１４】
モータ/ジェネレータ3Lは、インバータ4Lとで左輪駆動系5Lを構成し、モータ/ジェネレータ3Rは、インバータ4Rとで右輪駆動系5Rを構成する。
インバータ4L,4Rはそれぞれ、共通な高電圧バッテリ6からの電力を直流→交流変換するが、このとき後述の対応する異常時トルク制限部7L,7Rからの左輪トルク指令値TLおよび右輪トルク指令値TRを実現するのに必要な駆動電流（交流）を、対応するモータ/ジェネレータ3L,3Rへ供給し、これらモータ/ジェネレータ3L,3Rによる左右後輪1L,1Rの駆動によって車両は走行される。
【００１５】
モータ/ジェネレータ3L,3Rにより左右後輪1L,1Rが回生制動される車両の減速中は、インバータ4L,4Rがそれぞれ、対応する異常時トルク制限部7L,7Rからの左輪トルク指令値TLおよび右輪トルク指令値TRに応じた発電負荷を対応するモータ/ジェネレータ3L,3Rに与え、これによりモータ/ジェネレータ3L,3Rが発電した回生電流をインバータ4L,4Rが交流→直流変換して共通な高電圧バッテリ6に充電する。
【００１６】
異常時トルク制限部7L,7Rは、左輪トルク指令値TLおよび右輪トルク指令値TRを以下のように決定する。
先ず、何らの異常も発生していない通常走行中に異常時トルク制限部7L,7Rが左輪トルク指令値TLおよび右輪トルク指令値TRを如何様にして決定するかを説明する。
要求駆動トルク演算部8は、アクセル開度APO、ブレーキ踏力Fbrおよび車速VSPから、運転者が要求している車両の要求駆動トルク（負値は制動トルク）を求め、この要求駆動トルクを実現するのに必要な左輪ベーストルクTbase（正値は駆動トルク、負値は制動トルク）および右輪ベーストルクTbase（簡便のため左輪ベーストルクと同符号で示した）を決定する。
【００１７】
上記のようにして要求駆動トルク演算部8で求めた左輪ベーストルクTbaseおよび右輪ベーストルクTbaseはそれぞれ、対応する側の異常時トルク制限部7L,7Rに向かわせる。
これら異常時トルク制限部7L,7Rは、何らの異常も発生していなければ、左輪ベーストルクTbaseおよび右輪ベーストルクTbaseをそのまま対応する加算器9L,9Rに向かわせる。
つまり異常時トルク制限部7L,7Rは、図１に示すように異常時トルク制限部7L,7Rから対応する加算器9L,9Rに向かう後述のベーストルク単位低下量（ベーストルク低下速度）Tgbを0とし、左輪ベーストルクTbaseおよび右輪ベーストルクTbaseをそのまま対応する加算器9L,9Rに向かわせる。
【００１８】
左右輪駆動力差演算部11は、各種センサ群から成る車両運転状態検出部12からの情報を基に、運転者が要求している車両挙動（例えば目標ヨーレート）を求め、これと、実際の車両挙動（実ヨーレート）との挙動偏差に基づき、実際の車両挙動（実ヨーレート）を要求挙動（目標ヨーレート）に一致させるのに必要な挙動制御用（ヨーレート制御用）の左右輪駆動力差を求める。
次に左右輪駆動力差演算部11は、この左右輪駆動力差を実現するのに必要な左輪トルク補正量Tdycおよび右輪トルク補正量Tdyc（簡便のため同じ符号で示した）を決定して、対応する加算器9L,9Rに向かわせる。
【００１９】
加算器9Lは、左輪ベーストルクTbaseと、左輪トルク補正量Tdycとを合算し、両者の和値を左輪トルク指令値TLと定めて、対応する異常時トルク制限部7Lに供給する。
加算器9Rは、右輪ベーストルクTbaseと、右輪トルク補正量Tdycとを合算し、両者の和値を右輪トルク指令値TRと定めて、対応する異常時トルク制限部7Rに供給する。
ところで今は何らの異常も発生していないことから、異常時トルク制限部7L,7Rはそれぞれ、対応する加算器9L,9Rからの左輪ベーストルクTbaseと、左輪トルク補正量Tdycとの和値、および右輪ベーストルクTbaseと、右輪トルク補正量Tdycとの和値をそのまま左輪トルク指令値TLおよび右輪トルク指令値TRとして、対応するインバータ4L,4Rに印加し、モータ/ジェネレータ3L,3Rによる左右後輪1L,1Rの制駆動制御に資する。
【００２０】
しかして、異常が発生したら異常時トルク制限部7L,7Rは、異常の種類に応じて、図１にTlim（絶対値）により示す駆動トルク許容上限値（簡便のため、左右後輪とも同じTlimで示した）を求め、左輪トルク指令値TLおよび右輪トルク指令値TRの少なくとも一方が当該駆動トルク上限値Tlimを超えることのないよう制限する。
本実施例では異常の検出を、図１におけるセンサ系異常監視部13と、バッテリ異常監視部14と、左輪駆動系異常監視部15Lと、右輪駆動系異常監視部15Rとで行う。
【００２１】
センサ系異常監視部13は、車両運転状態検出部12を成す各種センサの異常を個々にモニタし、どのセンサが故障したかを検出して異常時トルク制限部7L,7Rに報知する。
バッテリ異常監視部14は、高電圧バッテリ6の異常をモニタし、如何なる異常であるのかを検出して異常時トルク制限部7L,7Rに報知する。
左輪駆動系異常監視部15Lは、モータ/ジェネレータ3Lおよびインバータ4Lから成る左輪駆動系5Lの異常をモニタし、左輪駆動系5Lが如何なる異常を生じたのかを検出して異常時トルク制限部7L,7Rに報知する。
右輪駆動系異常監視部15Rは、モータ/ジェネレータ3Rおよびインバータ4Rから成る右輪駆動系5Rの異常をモニタし、左輪駆動系5Rが如何なる異常を生じたかを検出して異常時トルク制限部7L,7Rに報知する。
【００２２】
異常時トルク制限部7L,7Rは、センサ系異常監視部13、バッテリ異常監視部14、左輪駆動系異常監視部15L、および右輪駆動系異常監視部15Rのいずれかが異常検出信号を発したら、当該信号を基に判定した異常の種類に応じて、左輪トルク指令値TLおよび/または右輪トルク指令値TRに対する駆動トルク上限値Tlim（絶対値）を決定し、左輪トルク指令値TLおよび/または右輪トルク指令値TRがこの駆動トルク上限値Tlim（絶対値）を超えることのないよう、当該左輪トルク指令値TLおよび/または右輪トルク指令値TRを制限する。
【００２３】
＜異常時トルク制限＞
異常時トルク制限部7L,7Rを含む図１の駆動制御システムは、図2，3の左右輪駆動力差制御プログラムを実行して、異常発生時に左輪トルク指令値TLおよび/または右輪トルク指令値TRが駆動トルク上限値Tlim（絶対値）を超えることのないよう、当該左輪トルク指令値TLおよび/または右輪トルク指令値TRを以下のように制限する。
【００２４】
ステップS11においては、図１の要求駆動トルク演算部8につき前述したと同様にして、つまりアクセル開度APO、ブレーキ踏力Fbrおよび車速VSPから、運転者が要求している車両の要求駆動トルク（負値は制動トルク）を求め、この要求駆動トルクを実現するのに必要な左輪ベーストルクTbase（正値は駆動トルク、負値は制動トルク）および右輪ベーストルクTbaseを演算する。
ステップS12においては、図１の車両運転状態検出部12で検出した車両運転状態を読み込む。
【００２５】
ステップS13においては、図１の左右輪駆動力差演算部11につき前述したと同様にして、つまりステップS12で読み込んだ車両運転状態を基に、運転者が要求している車両挙動（目標ヨーレート）を求め、これと、実際の車両挙動（実ヨーレート）との偏差に基づき、実際の車両挙動（実ヨーレート）を要求挙動（目標ヨーレート）に一致させるのに必要な挙動制御用（ヨーレート制御用）の左右輪駆動力差を求め、その後、この左右輪駆動力差を実現するのに必要な左右輪トルク補正量Tdycを演算する。
【００２６】
ステップS14においては、図１の異常時トルク制限部7L,7R、センサ系異常監視部13、バッテリ異常監視部14、左輪駆動系異常監視部15L、および右輪駆動系異常監視部15Rにつき前述したと同様にして、つまりセンサ系異常監視部13、バッテリ異常監視部14、左輪駆動系異常監視部15L、および右輪駆動系異常監視部15Rのいずれかが異常を検出したら、当該検出した異常の種類に応じて、左輪トルク指令値TLおよび/または右輪トルク指令値TRに対する駆動トルク上限値Tlim（絶対値）を演算し、左輪トルク指令値TLおよび/または右輪トルク指令値TRがこの駆動トルク上限値Tlim（絶対値）を超えることのないよう制限するのに用いる。
ここで何らの異常も検出されない間は、駆動トルク上限値Tlim（絶対値）を制御可能な最大値とすることで、左輪トルク指令値TLおよび右輪トルク指令値TRのいずれに対しても何ら制限が付されることのないようにする。
【００２７】
図１の異常時トルク制限部7L,7Rは次のステップS15において、ステップS11で求めた左右輪ベーストルクTbaseの絶対値が単独で駆動トルク上限値Tlim（絶対値）を超えているか否かをチェックする。
|Tbase|> Tlimであれば、左右輪ベーストルクTbase自身を駆動トルク上限値Tlim以下になるよう制限する必要があることから、制御をステップS16に進め、モータ駆動中はベーストルクTbaseを所定トルクTgbずつ（所定の時間変化割合、つまり所定の速度で）減じ、モータ回生中はベーストルクTbaseを所定トルクTgbずつ（所定の時間変化割合で）増大させた後、制御をステップS17に進める。
ステップS15で|Tbase|≦ Tlimと判定する場合は、左右輪ベーストルクTbase自身の制限が不要であることから、ステップS16を実行しないことにより、ベーストルクTbaseをステップS11での演算値のままに保って、制御をステップS17に進める。
【００２８】
図１の異常時トルク制限部7L,7Rは次のステップS17において、左右輪ベーストルクTbaseの絶対値と、左右輪トルク補正量Tdycの絶対値との和値、つまり図１の異常時トルク制限部7L,7Rからの左右輪トルク指令値TL,TRが駆動トルク上限値Tlim（絶対値）を超えることになるか否かをチェックする。
|Tbase|＋｜Tdyc｜> Tlimであれば、|Tbase|＋｜Tdyc｜≦ Tlimとなるよう左右輪トルク補正量Tdycを制限する必要があるが、|Tbase|＋｜Tdyc｜≦ Tlimであれば左右輪トルク補正量Tdycの当該制限が不要であることから、図１の異常時トルク制限部7L,7RはステップS13で求めた左右輪トルク補正量Tdycをそのまま用いてステップS18での演算により、左輪トルク指令値TL（＝Tbase＋Tdyc）および右輪トルク指令値TR（＝Tbase−Tdyc）を求め、ステップS19でこれら左輪トルク指令値TLおよび右輪トルク指令値TRを図１に示すごとく対応するインバータ4L,4Rに出力する。
【００２９】
ステップS17で|Tbase|＋｜Tdyc｜> Tlimと判定する場合、|Tbase|＋｜Tdyc｜≦ Tlimとなるよう左右輪トルク補正量Tdycを制限する必要があることから、図1の異常時トルク制限部7L,7Rは制御をステップS21に進め、モータ駆動中である場合は左右輪トルク補正量Tdycを、図3に基づき後述する所定トルクTgずつ（所定の時間変化割合で）減じ、モータ回生中である場合は左右輪トルク補正量Tdycを同じ所定トルクTgずつ（所定の時間変化割合で）増大させる。
次に図1の異常時トルク制限部7L,7RはステップS22において、ステップS21で|Tbase|＋｜Tdyc｜≦ Tlimとなるよう制限した左右輪トルク補正量Tdycの正負に基づきモータ駆動中か、モータ回生中の何れかをチェックする。
【００３０】
Tdyc>0のモータ駆動中であれば、ステップS23において、ステップS21で求めた（Tdyc−Tg）と、0との大きい方max｛（Tdyc−Tg），0｝を左右輪トルク補正量Tdycと定め、Tdyc<0のモータ回生中であれば、ステップS24において、ステップS21で求めた（Tdyc＋Tg）と、0との小さい方min｛（Tdyc＋Tg），0｝を左右輪トルク補正量Tdycと定める。
図1の異常時トルク制限部7L,7Rは、ステップS23またはステップS24で求めた左右輪トルク補正量Tdycを用いてステップS25での演算により、左輪トルク指令値TL（＝Tbase＋Tdyc）および右輪トルク指令値TR（＝Tbase−Tdyc）を求め、ステップS26でこれら左輪トルク指令値TLおよび右輪トルク指令値TRを図１に示すごとく対応するインバータ4L,4Rに出力する。
【００３１】
ここで、ステップS21における所定トルクTgは、ステップS17において|Tbase|＋｜Tdyc｜> Tlimと判定された結果、|Tbase|＋｜Tdyc｜≦ Tlimとなるよう左右輪トルク補正量TdycをステップS21で低下させる（つまり左右輪トルク指令値TL,TRの絶対値である|Tbase|＋｜Tdyc｜をトルク上限値Tlimへ向け低下させる）時の速度を表し、この所定トルクTgは図3の制御プログラムを実行して以下のように決定する。
なお本実施例では上記の所定トルクTgとして図3の最終ステップS37に示すごとく、車速（車両の対地速度）VSPに応じた所定トルクTgspd、車両に加わる横加速度Gyに応じた所定トルクTgyg、左右後輪1L,1Rのスリップ率λL,λRに応じた所定トルクTgλ、および左右前輪2L,2Rへの荷重移動量に応じた所定トルクTgcpのうち、最も小さいものmin（Tgspd,Tgyg,Tgλ,Tgcp）を選択し、これを上記の所定トルクTgと定める。
【００３２】
そこで先ず図3のステップS31において、図4のマップを基に車速VSPから、車速VSPに応じた所定トルクTgspd（トルク減少勾配）を演算する。
図4から明らかなように、車速VSPに応じた所定トルクTgspd（トルク減少勾配）は、車速VSPが高いほど小さくする。
ところで高車速時ほど左右輪駆動力差の変化に対する車両の挙動感度が高いことから、車速VSPに応じた所定トルクTgspdは、車速VSPが高いほど（車両の挙動感度が高いほど）小さく設定し、ステップS21で左右輪トルク補正量Tdycを低下させる（つまり左右輪トルク指令値TL,TRの絶対値である|Tbase|＋｜Tdyc｜をトルク上限値Tlimへ向け低下させる）時の速度が高車速ほど（車両の挙動感度が高いほど）遅くなるようにする。
【００３３】
但し、車両の挙動感度が違和感のある車両挙動を生じない設定車速未満の低車速域においては、車速VSPに応じた所定トルクTgspdを制御最大値として実質上、左右輪トルク補正量TdycをステップS21で低下させる（つまり左右輪トルク指令値TL,TRの絶対値である|Tbase|＋｜Tdyc｜をトルク上限値Tlimへ向け低下させる）時の速度制御を行わず、左右輪トルク指令値TL,TRの絶対値である|Tbase|＋｜Tdyc｜をトルク上限値Tlimへ向け一気に低下させるのがよい。
【００３４】
次のステップS32においては、図5のマップを基に車両に作用する横加速度Gyから、横加速度Gyに応じた所定トルクTgyg（トルク減少勾配）を演算する。
図5から明らかなように、横加速度Gyに応じた所定トルクTgyg（トルク減少勾配）は、横加速度Gyが大きいほど小さくする。
ところで横加速度Gyが大きいほど左右輪駆動力差の変化に対する車両の挙動感度が高いことから、横加速度Gyに応じた所定トルクTgygは、横加速度Gyが大きいほど（車両の挙動感度が高いほど）小さく設定し、ステップS21で左右輪トルク補正量Tdycを低下させる（つまり左右輪トルク指令値TL,TRの絶対値である|Tbase|＋｜Tdyc｜をトルク上限値Tlimへ向け低下させる）時の速度が大横加速度ほど（車両の挙動感度が高いほど）遅くなるようにする。
【００３５】
但し、車両の挙動感度が違和感のある車両挙動を生じない設定横加速度未満の小横加速度域においては、横加速度Gyに応じた所定トルクTgygを制御最大値として実質上、左右輪トルク補正量TdycをステップS21で低下させる（つまり左右輪トルク指令値TL,TRの絶対値である|Tbase|＋｜Tdyc｜をトルク上限値Tlimへ向け低下させる）時の速度制御を行わず、左右輪トルク指令値TL,TRの絶対値である|Tbase|＋｜Tdyc｜をトルク上限値Tlimへ向け一気に低下させるのがよい。
【００３６】
次のステップS33においては、左右後輪1L,1Rのスリップ率λL,λRを計算し、図示せざるマップを基にこれらスリップ率λL,λRから、スリップ率λL,λRに応じた所定トルクTgλ（トルク減少勾配）を演算する。
このスリップ率λL,λRに応じた所定トルクTgλ（トルク減少勾配）は、スリップ率λL,λRが大きいほど左右輪駆動力差の変化に対する車両の挙動感度が高いことから、スリップ率λL,λRに応じた所定トルクTgλ（トルク減少勾配）は、スリップ率λL,λRが大きいほど（車両の挙動感度が高いほど）小さく設定し、ステップS21で左右輪トルク補正量Tdycを低下させる（つまり左右輪トルク指令値TL,TRの絶対値である|Tbase|＋｜Tdyc｜をトルク上限値Tlimへ向け低下させる）時の速度が大スリップ状態であるほど（車両の挙動感度が高いほど）遅くなるようにする。
【００３７】
但し、車両の挙動感度が違和感のある車両挙動を生じない設定スリップ率未満の低スリップ域においては、スリップ率λL,λRに応じた所定トルクTgλ（トルク減少勾配）を制御最大値として実質上、左右輪トルク補正量TdycをステップS21で低下させる（つまり左右輪トルク指令値TL,TRの絶対値である|Tbase|＋｜Tdyc｜をトルク上限値Tlimへ向け低下させる）時の速度制御を行わず、左右輪トルク指令値TL,TRの絶対値である|Tbase|＋｜Tdyc｜をトルク上限値Tlimへ向け一気に低下させるのがよい。
【００３８】
ステップS34〜S36においては、以下のように左右前輪2L,2Rへの荷重移動量に応じた所定トルクTgcp（トルク減少勾配）を演算する。
先ずステップS34において、車両への前後加速度Gx、車両総重量W、および停車時後輪荷重WRから後輪荷重WR'を次式の演算により求め、
WR'＝W×Gx×重心高÷（ホイールベース×2）＋WR
その後、この後輪荷重WR'および車両総重量Wから次式の演算により前輪荷重WF'を求める。
WF'＝W−WR'
【００３９】
次のステップS35においては、車両重量(W)−コーナリングパワー(Cp)マップ、およびスリップ率(λ)−コーナリングパワー(Cp)マップから、後輪横力Crおよび前輪横力Cfを演算する。
次いでステップS36において、図6のマップを基に上記の後輪横力Crおよび前輪横力Cfから、これら後輪横力Crおよび前輪横力Cf（前輪への荷重移動量）に応じた所定トルクTgcp（トルク減少勾配）を演算する。
図6から明らかなように、後輪横力Crおよび前輪横力Cf（前輪への荷重移動量）に応じた所定トルクTgcp（トルク減少勾配）は、後輪横力Crが小さいほど、そして前輪横力Cfが大きいほど、つまり前輪への荷重移動量が大きいほど小さくする。
ところで前輪への荷重移動量が大きくて、後輪横力Crが小さくなり、前輪横力Cfが大きくなるほど、左右輪（左右後輪）駆動力差の変化に対する車両の挙動感度が高いことから、後輪横力Crおよび前輪横力Cf（前輪への荷重移動量）に応じた所定トルクTgcp（トルク減少勾配）は小さく設定し、ステップS21で左右輪トルク補正量Tdycを低下させる（つまり左右輪トルク指令値TL,TRの絶対値である|Tbase|＋｜Tdyc｜をトルク上限値Tlimへ向け低下させる）時の速度が前輪荷重移動量の増大につれ遅くなるようにする。
【００４０】
但し、車両の挙動感度が違和感のある車両挙動を生じない設定値未満の前輪荷重移動量である場合は、後輪横力Crおよび前輪横力Cf（前輪への荷重移動量）に応じた所定トルクTgcpを制御最大値として実質上、左右輪トルク補正量TdycをステップS21で低下させる（つまり左右輪トルク指令値TL,TRの絶対値である|Tbase|＋｜Tdyc｜をトルク上限値Tlimへ向け低下させる）時の速度制御を行わず、左右輪トルク指令値TL,TRの絶対値である|Tbase|＋｜Tdyc｜をトルク上限値Tlimへ向け一気に低下させるのがよい。
【００４１】
ステップS37においては、車速（車両の対地速度）VSPに応じた所定トルクTgspd（ステップS31）、車両に加わる横加速度Gyに応じた所定トルクTgyg（ステップS32）、左右後輪1L,1Rのスリップ率λL,λRに応じた所定トルクTgλ（ステップS33）、および左右前輪2L,2Rへの荷重移動量に応じた所定トルクTgcp（ステップS34〜ステップS36）のうち、最も小さいものmin（Tgspd,Tgyg,Tgλ,Tgcp）を選択し、これを、ステップS21における所定トルクTgとして用い、ステップS21で左右輪トルク補正量Tdycを低下させる（つまり左右輪トルク指令値TL,TRの絶対値である|Tbase|＋｜Tdyc｜をトルク上限値Tlimへ向け低下させる）時のトルク低下速度の決定に資する。
【００４２】
＜実施例の効果＞
上記した本実施例の左右輪駆動力差制御装置にあっては、異常発生などで左後輪1Lの駆動力（トルク指令値TL）および/または右後輪1Rの駆動力（トルク指令値TR）がトルク（駆動力）上限値Tlim（ステップS14）を超えることのないよう、当該駆動力指令値TLおよび/またはTRを現在値から駆動力上限値Tlimへ低下させる際（ステップS21）、
当該駆動力低下の速度に係わる所定トルクTg（トルク減少勾配）を、図3につき前述した通り車速VSPが速いほど小さくし（ステップS31）、横加速度Gyが大きいほど小さくし（ステップS32）、左右後輪スリップ率λL,λRが高いほど小さくし（ステップS33）、左右前輪2L,2Rへの荷重移動量が大きいほど小さくした（ステップS34〜ステップS36）ため、以下のような効果を奏し得る。
【００４３】
つまり本実施例の左右輪駆動力差制御装置では、上記の結果として、左右前輪駆動力差の変化に対する車両の挙動感度が高いほど、駆動力指令値TLおよび/またはTRを現在値から駆動力上限値Tlimへ低下させる時の速度が遅くなるよう制御されることとなる。
そのため、左後輪1Lおよび/または右後輪1Rの駆動力制限によりそれぞれの駆動力指令値TLおよび/またはTRが現在値から駆動力上限値Tlimへ低下された時に車両挙動を乱れさせるような高い車両挙動感度の基でも、当該車両挙動の乱れを発生しなくすることができる。
【００４４】
その反面、車両挙動感度が低くて、左右輪駆動力指令値TLおよび/またはTRの駆動力上限値Tlimへの急な低下によっても車両挙動が乱れることのない低い車両挙動感度の基では、左右輪駆動力指令値TLおよび/またはTRを駆動力上限値Tlimへ一気に低下させて、左右輪駆動力指令値TLおよび/またはTRの不要な低下遅れによる弊害を回避することができる。
【００４５】
また本実施例では、図3のステップS37につき前述した通り、車速（車両の対地速度）VSPに応じた所定トルクTgspd（ステップS31）、車両に加わる横加速度Gyに応じた所定トルクTgyg（ステップS32）、左右後輪1L,1Rのスリップ率λL,λRに応じた所定トルクTgλ（ステップS33）、および左右前輪2L,2Rへの荷重移動量に応じた所定トルクTgcp（ステップS34〜ステップS36）のうち、最も小さいものmin（Tgspd,Tgyg,Tgλ,Tgcp）を選択し、これを、ステップS21における所定トルクTgとして用い、ステップS21で左右輪トルク補正量Tdycを低下させる（つまり左右輪トルク指令値TL,TRの絶対値である|Tbase|＋｜Tdyc｜をトルク上限値Tlimへ向け低下させる）時のトルク低下速度の決定に資することとしたため、
車両の挙動感度に関与する幾多の要件を考慮しつつ、これらの要件に係わる全ての要求を満足した上記の左右輪駆動力差制御が可能となる。
【符号の説明】
【００４６】
1L,1R  左右前輪（左右輪）
2L,2R  左右後輪
3L,3R  モータ/ジェネレータ
4L,4R  インバータ
5L,5R  左右輪駆動系
6  高電圧バッテリ
7L,7R  異常時トルク制限部
8  要求駆動トルク演算部
9L,9R  加算器
11  左右輪駆動力差演算部
12  車両運転状態検出部
13  センサ系異常監視部
14  バッテリ異常監視部
15L,15R  左右輪駆動系異常監視部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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