(57)【要約】【課題】両モータ走行中に変速装置の係合要素に油圧を供給する電動オイルポンプの負荷が過剰に高くなることを抑制する。【解決手段】ＥＣＵは、エンジン、第１ＭＧ、第２ＭＧ、動力伝達装置（遊星歯車装置）、電動オイルポンプからの油圧によって係合される係合要素を有する変速装置、および、第２ＭＧおよび駆動輪に接続されるカウンタ軸（出力軸）を備えた車両に搭載される。動力伝達装置は、変速装置を介してエンジンに接続されたキャリアと、第１ＭＧに接続されたサンギヤと、カウンタ軸に接続されたリングギヤとを含む。ＥＣＵは、エンジンを停止して第１ＭＧおよび第２ＭＧの両方の動力を用いて走行する両モータ走行中に、変速装置の係合要素を係合することによって動力伝達装置のキャリアを停止状態に維持する。ＥＣＵは、両モータ走行中に電動オイルポンプの負荷がしきい値を超えた場合、第１ＭＧのトルクを低下させる。【選択図】図８
2016083962.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン、第１モータおよび第２モータの少なくともいずれかの出力を用いて走行する車両の駆動装置であって、
前記第２モータおよび前記車両の駆動輪に接続された出力軸と、
前記エンジンに接続されたキャリアと、前記第１モータに接続されたサンギヤと、前記出力軸に接続されたリングギヤとを含む遊星歯車装置と、
前記遊星歯車装置の前記キャリアの回転を規制するための油圧式の係合装置と、
前記係合装置に油圧を供給する電動オイルポンプと、
前記エンジンを停止して前記第１モータおよび前記第２モータの出力を用いて車両を走行させる両モータ走行制御を実行可能な制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記両モータ走行制御中において、前記電動オイルポンプを作動して前記係合装置を係合することによって前記遊星歯車装置の前記キャリアを停止状態に維持し、
前記制御装置は、前記両モータ走行制御中において、前記電動オイルポンプの負荷がしきい値以上である場合には、前記電動オイルポンプの負荷が前記しきい値未満となるように前記第１モータの出力を低下させる、車両の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動装置に関し、特に、エンジン、第１モータおよび第２モータの少なくともいずれかの出力を用いて走行する車両の駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
国際公開第２０１３／１１４５９４号（特許文献１）には、エンジン、第１モータ、第２モータ、動力分配装置、変速装置、およびカウンタ軸（出力軸）を備えたハイブリッド車両が開示されている。カウンタ軸は、第２モータおよび駆動輪に接続される。動力分配装置は、変速装置を介してエンジンに接続されたキャリアと、第１モータに接続されたサンギヤと、カウンタ軸に接続されたリングギヤとを含む遊星歯車装置である。
【０００３】
この車両においては、第１モータおよび第２モータの両方の動力で走行する両モータ走行モードで走行する場合、電動オイルポンプから変速装置の摩擦係合要素（Ｃ１クラッチ）に油圧を供給して変速装置の各回転要素の回転を規制することによって動力分配装置のキャリアを停止状態に維持する。これにより、キャリアを支点として第１モータのトルクがリングギヤに伝達される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開第２０１３／１１４５９４号
【特許文献２】特開２００５−３２９７８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に開示された車両が両モータ走行モードで走行する場合、第１モータのトルクに応じた反力トルクがキャリアを介して変速装置の摩擦係合要素に入力される。したがって、第１モータのトルクが大きいと、摩擦係合要素の負荷が高くなり、摩擦係合要素に油圧を供給する電動オイルポンプの負荷も高くなる。これにより、電動オイルポンプの負荷が過剰に高くなると、電動オイルポンプの寿命低下につながるおそれがある。
【０００６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、両モータ走行中に係合装置に油圧を供給する電動オイルポンプの負荷が過剰に高くなることを抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明に係る車両の駆動装置は、エンジン、第１モータおよび第２モータの少なくともいずれかの出力を用いて走行する車両の駆動装置であって、第２モータおよび車両の駆動輪に接続された出力軸と、エンジンに接続されたキャリアと、第１モータに接続されたサンギヤと、出力軸に接続されたリングギヤとを含む遊星歯車装置と、遊星歯車装置のキャリアの回転を規制するための油圧式の係合装置と、係合装置に油圧を供給する電動オイルポンプと、エンジンを停止して第１モータおよび第２モータの出力を用いて車両を走行させる両モータ走行制御を実行可能な制御装置とを備える。制御装置は、両モータ走行制御中において、電動オイルポンプを作動して係合装置を係合することによって遊星歯車装置のキャリアを停止状態に維持する。制御装置は、両モータ走行制御中において、電動オイルポンプの負荷がしきい値以上である場合には、電動オイルポンプの負荷がしきい値未満となるように第１モータの出力を低下させる。
【０００８】
このような構成によれば、両モータ走行制御中において、電動オイルポンプの負荷がしきい値以上である場合には、第１モータの出力を低下させてキャリアから係合装置に入力される負荷（反力トルク）を低減することによって、電動オイルポンプの負荷をしきい値未満にする。そのため、電動オイルポンプの負荷が過剰に高くなることを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】車両の全体構成を示す図である。
【図２】クラッチＣ１およびブレーキＢ１の作動係合表を示す図である。
【図３】ＨＶ走行モード中の共線図である。
【図４】単モータ走行モード中の共線図である。
【図５】両モータ走行モード中の共線図である。
【図６】両モータ走行中にクラッチＣ１の負荷が大きくなる原理を説明するための図である。
【図７】両モータ走行中において第１ＭＧトルクＴｍ１を低下させる制御を説明する図である。
【図８】ＥＣＵの処理手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００１１】
図１は、本実施の形態による駆動装置を備える車両１の全体構成を示す図である。車両１は、エンジン１０と、第１モータジェネレータ（以下「第１ＭＧ」という）２０と、第２モータジェネレータ（以下「第２ＭＧ」という）３０と、変速装置４０と、動力伝達装置（遊星歯車装置）５０と、カウンタ軸（出力軸）７０と、差動装置８０と、駆動輪９０と、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）１００とを含む。
【００１２】
車両１は、エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の少なくともいずれかの動力を用いて走行する、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式のハイブリッド車両である。なお、車両１の駆動方式は、ＦＦ方式に限定されず、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式であってもよい。また、車両１は、図示しない車載バッテリを外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド車両であってもよい。
【００１３】
エンジン１０は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、たとえば、三相交流回転電機である。第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、図示しない車載バッテリから供給される電力で駆動する。第１ＭＧ２０の回転軸２１は、エンジン１０のクランク軸と同軸上に配置されている。第２ＭＧ３０の回転軸３１は、第１ＭＧ２０の回転軸２１と平行に配置される。カウンタ軸（出力軸）７０は、第１ＭＧ２０の回転軸２１および第２ＭＧ３０の回転軸３１と平行に配置される。
【００１４】
変速装置４０は、エンジン１０と動力伝達装置（遊星歯車装置）５０との間に設けられ、エンジン１０の回転を変速して動力伝達装置５０に出力する。変速装置４０は、サンギヤＳ１とピニオンギヤＰ１とリングギヤＲ１とキャリアＣＡ１とを含むシングルピニオン式の遊星歯車機構と、クラッチＣ１およびブレーキＢ１とを備える。
【００１５】
キャリアＣＡ１は、エンジン１０のクランク軸と連結される。ピニオンギヤＰ１は、サンギヤＳ１とリングギヤＲ１との間に配置され、サンギヤＳ１およびリングギヤＲ１とそれぞれ噛み合う。ピニオンギヤＰ１は、キャリアＣＡ１によって自転および公転可能に支持される。
【００１６】
サンギヤＳ１の回転速度、キャリアＣＡ１の回転速度（すなわちエンジン１０の回転速度）、リングギヤＲ１の回転速度は、後述の図３〜５に示すように、共線図上で直線で結ばれる関係（すなわち、いずれか２つの回転速度が決まれば残りの回転速度も決まる関係）になる。
【００１７】
クラッチＣ１は、サンギヤＳ１とキャリアＣＡ１とを連結可能な油圧式の摩擦係合要素である。クラッチＣ１が係合されると、サンギヤＳ１とキャリアＣＡ１が連結される。クラッチＣ１が解放されると、サンギヤＳ１とキャリアＣＡ１とが切り離される。
【００１８】
ブレーキＢ１は、サンギヤＳ１の回転を規制（ロック）可能な油圧式の摩擦係合要素である。ブレーキＢ１が係合されると、サンギヤＳ１がギヤケース（車体）に固定されるため、サンギヤＳ１の回転が規制される。ブレーキＢ１が解放されると、サンギヤＳ１がギヤケース（車体）から切り離されるため、サンギヤＳ１の回転が許容される。
【００１９】
変速装置４０の変速比（入力要素であるキャリアＣＡ１の回転速度と出力要素であるリングギヤＲ１の回転速度との比、具体的にはキャリアＣＡ１の回転速度／リングギヤＲ１の回転速度）は、クラッチＣ１およびブレーキＢ１の係合および解放の組合せに応じて切り替えられる。クラッチＣ１を係合しかつブレーキＢ１を解放すると、変速比が１．０（直結状態）となるローギヤ段Ｌｏが形成される。クラッチＣ１を解放しかつブレーキＢ１を係合すると、変速比が１．０よりも小さい値（たとえば０．７、いわゆるオーバードライブ状態）となるハイギヤ段Ｈｉが形成される。なお、クラッチＣ１を係合しかつブレーキＢ１を係合すると、サンギヤＳ１およびキャリアＣＡ１の回転が規制されるため、リングギヤＲ１の回転も規制される。
【００２０】
動力伝達装置５０は、サンギヤＳ２とピニオンギヤＰ１とリングギヤＲ２とキャリアＣＡ２とを含むシングルピニオン式の遊星歯車装置である。動力伝達装置５０のキャリアＣＡ２は、変速装置４０の出力要素であるリングギヤＲ１に連結され、リングギヤＲ１と一体的に回転する。
【００２１】
ピニオンギヤＰ２は、サンギヤＳ２とリングギヤＲ２との間に配置され、サンギヤＳ２およびリングギヤＲ２とそれぞれ噛み合う。ピニオンギヤＰ２は、キャリアＣＡ２によって自転および公転可能に支持される。
【００２２】
サンギヤＳ２は、第１ＭＧ２０の回転軸２１に連結される。リングギヤＲ２には、カウンタドライブギヤ５１が接続されている。カウンタドライブギヤ５１は、リングギヤＲ２と一体回転する、動力伝達装置５０の出力ギヤである。
【００２３】
サンギヤＳ２の回転速度（すなわち第１ＭＧ２０の回転速度）、キャリアＣＡ２の回転速度、リングギヤＲ２の回転速度は、後述の図３〜５に示すように、共線図上で直線で結ばれる関係（すなわち、いずれか２つの回転速度が決まれば残りの回転速度も決まる関係）になる。したがって、第１ＭＧ２０の回転速度を調整することによって、キャリアＣＡ２の回転速度とリングギヤＲ２との比を無段階に切り替えることができる。
【００２４】
カウンタ軸（出力軸）７０には、ドリブンギヤ７１およびドライブギヤ７２が設けられる。ドリブンギヤ７１は、動力伝達装置５０のカウンタドライブギヤ５１と噛み合う。つまり、エンジン１０および第１ＭＧ２０の動力は、動力伝達装置５０のカウンタドライブギヤ５１を介してカウンタ軸（出力軸）７０に伝達される。
【００２５】
なお、変速装置４０と動力伝達装置５０とは、エンジン１０からカウンタ軸（出力軸）７０までの動力伝達経路上において直列に接続されている。そのため、エンジン１０の回転は、変速装置４０と動力伝達装置５０とにおいて変速された後に、カウンタ軸（出力軸）７０に伝達される。
【００２６】
また、ドリブンギヤ７１は、第２ＭＧ３０の回転軸３１に接続されたリダクションギヤ３２とも噛み合う。つまり、第２ＭＧ３０の動力は、リダクションギヤ３２を介してカウンタ軸（出力軸）７０に伝達される。
【００２７】
ドライブギヤ７２は、差動装置８０のデフリングギヤ８１と噛み合っている。差動装置８０は、左右の駆動軸８２を介してそれぞれ左右の駆動輪９０と接続されている。つまり、カウンタ軸（出力軸）７０の回転は、差動装置８０を介して左右の駆動軸８２に伝達される。
【００２８】
さらに、車両１は、電動式オイルポンプ（以下「ＥＯＰ」ともいう）６１、機械式オイルポンプ（以下「ＭＯＰ」ともいう）６２、油圧回路６３を備える。
【００２９】
ＥＯＰ６１は、内部に設けられるモータ（以下「内部モータ」ともいう）によって駆動されて油圧を発生し、油圧回路６３に供給する。ＥＯＰ６１の内部モータは、ＥＣＵ１００からの制御信号によって制御される。したがって、ＥＯＰ６１は、エンジン１０の停止中も作動可能である。
【００３０】
ＭＯＰ６２は、エンジン１０の動力によって駆動されて油圧を発生し、油圧回路６３に供給する。したがって、エンジン１０が作動されるとＭＯＰ６２も駆動され、エンジン１０が停止されるとＭＯＰ６２も停止される。
【００３１】
油圧回路６３は、ＥＯＰ６１およびＭＯＰ６２の少なくとも一方から供給される油圧を元圧として、変速装置４０のクラッチＣ１、ブレーキＢ１に供給する油圧をそれぞれ調圧するソレノイドバルブを含む。油圧回路６３の各ソレノイドバルブは、ＥＣＵ１００からの制御信号によって制御される。
【００３２】
ＥＣＵ１００は、図示しないＣＰＵ（Central  Processing  Unit）およびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報および各センサからの情報に基づいて、車両１に搭載された各機器（エンジン１０、第１ＭＧ２０、第２ＭＧ３０、ＥＯＰ６１、油圧回路６３など）を制御する。
【００３３】
ＥＣＵ１００は、「ハイブリッド走行モード（以下「ＨＶ走行モード」という）」あるいは「モータ走行モード（以下「ＥＶ走行モード」という）」で車両１を走行させる。ＨＶ走行モードとは、エンジン１０および第２ＭＧ３０の動力で車両１を走行させる制御モードである。ＥＶ走行モードとは、エンジン１０を停止し、第１ＭＧ２０あるいは第２ＭＧ３０の少なくとも一方の動力で車両１を走行させる制御モードである。ＥＶ走行モード中においては、ＥＣＵ１００は、第２ＭＧ３０単独の動力で車両１を走行させる「単モータ走行モード」と、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の両方の動力で車両１を走行させる「両モータ走行モード」とを、ユーザの要求トルクなどに応じて選択的に切り替える。
【００３４】
図２は、各走行モードにおける変速装置４０のクラッチＣ１およびブレーキＢ１の作動係合表を示す図である。図２において、「Ｃ１」、「Ｂ１」、「ＭＧ１」、「ＭＧ２」はそれぞれクラッチＣ１、ブレーキＢ１、第１ＭＧ２０、第２ＭＧ３０を示す。Ｃ１の欄およびＢ１の欄の丸（○）印は「係合」を示し、×印は「解放」を示し、三角（△）印はエンジンブレーキ時にクラッチＣ１およびブレーキＢ１のどちらか一方を係合することを示す。また、ＭＧ１の欄およびＭＧ２の欄の「Ｇ」はジェネレータとして動作させることを示し、「Ｍ」はモータとして動作させることを示す。
【００３５】
ＨＶ走行モードにおいては、ＥＣＵ１００は、車速に応じて変速装置４０の変速比を切り替える。高速域で車両１を前進させる場合、ＥＣＵ１００は、クラッチＣ１を解放しかつブレーキＢ１を係合することで、ハイギヤ段Ｈｉを形成する。一方、中低速域で車両１を前進させる場合あるいは車両１を後進させる場合、ＥＣＵ１００は、クラッチＣ１を係合しかつブレーキＢ１を解放することで、ローギヤ段Ｌｏを形成する。また、エンジン走行モードにおいては、ＥＣＵ１００は、第１ＭＧ２０をジェネレータとして動作させ、第２ＭＧ２０をモータとして動作させる（後述の図３参照）。
【００３６】
ＨＶ走行モードでは、エンジン１０が作動しているため、ＭＯＰ６２も作動している。したがって、ＨＶ走行モードでは、主にＭＯＰ６２の油圧を用いてクラッチＣ１あるいはブレーキＢ１が係合される。
【００３７】
ＥＶ走行モードにおいては、ＥＣＵ１００は、上述したように、単モータ走行モードと両モータ走行モードとを選択的に切り替える。単モータ走行モードで車両１を駆動（前進あるいは後進）させる場合、ＥＣＵ１００は、クラッチＣ１を解放しかつブレーキＢ１を解放することで、変速装置４０をニュートラル状態（動力を伝達しない状態）とする。単モータ走行モードで車両１を制動する場合でかつエンジンブレーキが必要な場合、ＥＣＵ１００は、クラッチＣ１およびブレーキＢ１のどちらか一方を係合する。これにより、駆動輪９０の回転がエンジン１０に伝達されることによってエンジン１０が回転させられる、いわゆるエンジンブレーキ状態となる。なお、単モータ走行モードにおいては、ＥＣＵ１００は、第１ＭＧ２０をジェネレータとして動作させ、第２ＭＧ２０をモータとして動作させる（後述の図４参照）。
【００３８】
一方、両モータ走行モードで車両１を駆動（前進あるいは後進）させる場合、ＥＣＵ１００は、クラッチＣ１を係合しかつブレーキＢ１を係合して変速装置４０のリングギヤＲ１の回転を規制（ロック）する。これにより、変速装置４０のリングギヤＲ１に連結された動力伝達装置５０のキャリアＣＡ２の回転も規制（ロック）されるため、動力伝達装置５０のキャリアＣＡ２が停止状態に維持される。そして、ＥＣＵ１００は、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ２０をモータとして動作させる（後述の図５参照）。
【００３９】
ＥＶ走行モード（単モータ走行モードおよび両モータ走行モード）では、エンジン１０が停止しているため、ＭＯＰ６２も作動している。したがって、ＥＶ走行モードでは、ＥＯＰ６１の油圧を用いてクラッチＣ１あるいはブレーキＢ１が係合される。
【００４０】
図３〜５は、それぞれＨＶ走行モード中、単モータ走行モード中、両モータ走行モード中の共線図である。図３〜５に示す「Ｓ１」、「ＣＡ１」、「Ｒ１」はそれぞれ変速装置４０のサンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１を示し、「Ｓ２」、「ＣＡ２」、「Ｒ２」はそれぞれ動力伝達装置５０のサンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２を示す。
【００４１】
図３を参照して、ＨＶ走行モード中の制御状態について説明する。なお、図３には、ハイギヤ段Ｈｉで前進走行している場合が例示されている。ハイギヤ段Ｈｉ形成時には、ブレーキＢ１が係合されるため、サンギヤＳ１の回転が規制される。これにより、変速装置４０のキャリアＣＡ１に入力されたエンジン１０の回転は、増速されて変速装置４０のリングギヤＲ１から動力伝達装置５０のキャリアＣＡ２に伝達される。すなわち、変速装置４０のキャリアＣＡ１に入力されたエンジン１０のトルク（以下「エンジントルクＴｅ」という）は、変速装置４０のリングギヤＲ１から動力伝達装置５０のキャリアＣＡ２に伝達されることになる。
【００４２】
なお、図示していないが、ローギヤ段Ｌｏ形成時には、クラッチＣ１が係合されてサンギヤＳ１とキャリアＣＡ１とが連結されるとともに、ブレーキＢ１が解放されてサンギヤＳ１の回転が許容される。これにより、各回転要素Ｓ１，ＣＡ１，Ｒ１は一体回転する。そのため、変速装置４０のキャリアＣＡ１に入力されたエンジン１０の回転は、増速も減速もされず、等速で変速装置４０のリングギヤＲ１から動力伝達装置５０のキャリアＣＡ２に伝達される。
【００４３】
動力伝達装置５０のキャリアＣＡ２に伝達されたエンジン１０の回転は、サンギヤＳ２の回転速度（第１ＭＧ２０の回転速度）によって無段階に変速されて動力伝達装置５０のリングギヤＲ２に伝達される。この際、ＥＣＵ１００は、第１ＭＧ２０をジェネレータとして動作させて、第１ＭＧ２０のトルク（以下「第１ＭＧトルクＴｍ１」という）を負方向に作用させる。これにより、キャリアＣＡ２に入力されたエンジントルクＴｅをリングギヤＲ２に伝達するための反力を第１ＭＧトルクＴｍ１が受け持つことになる。
【００４４】
リングギヤＲ２に伝達されたエンジントルクＴｅ（以下「エンジン伝達トルクＴｅｃ」という）は、カウンタドライブギヤ５１からカウンタ軸（出力軸）７０に伝達され、車両１の駆動力として作用する。
【００４５】
また、ＨＶ走行モードでは、ＥＣＵ１００は、第２ＭＧ３０をモータとして動作させる。第２ＭＧ３０のトルク（以下「第２ＭＧトルクＴｍ２」という）は、リダクションギヤ３２からカウンタ軸（出力軸）７０に伝達され、車両１の駆動力として作用する。つまり、ＨＶ走行モードでは、エンジン伝達トルクＴｅｃと第２ＭＧトルクＴｍ２とを用いて、車両１は走行する。
【００４６】
図４を参照して、単モータ走行モード中の制御状態について説明する。単モータ走行モードでは、ＥＣＵ１００は、エンジン１０を停止し、第２ＭＧ３０をモータとして動作させる。そのため、単モータ走行モードでは、第２ＭＧトルクＴｍ２を用いて車両１は走行する。
【００４７】
この際、ＥＣＵ１００は、サンギヤＳ１の回転速度が０となるように第１ＭＧトルクＴｍ１をフィードバック制御する。そのため、サンギヤＳ１は回転しない。しかしながら、変速装置４０のクラッチＣ１およびブレーキＢ１は解放されているため、動力伝達装置５０のキャリアＣＡ２の回転は規制されない。したがって、動力伝達装置５０のリングギヤＲ２、キャリアＣＡ２および変速装置４０のリングギヤＲ１は、第２ＭＧ３０の回転に連動して、第２ＭＧ３０の回転方向と同じ方向に回転（空転）させられる。
【００４８】
一方、変速装置４０のキャリアＣＡ１は、エンジン１０が停止されていることによって、停止状態に維持される。変速装置４０のサンギヤＳ１は、リングギヤＲ１の回転に連動して、リングギヤＲ１の回転方向とは反対の方向に回転（空転）させられる。
【００４９】
図５を参照して、両モータ走行モード中における制御状態について説明する。両モータ走行モードでは、ＥＣＵ１００は、エンジン１０を停止し、変速装置４０のクラッチＣ１を係合しかつブレーキＢ１を係合する。したがって、変速装置４０のサンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１の回転が規制される。
【００５０】
変速装置４０のリングギヤＲ１の回転が規制されることで、動力伝達装置５０のキャリアＣＡ２の回転も規制（ロック）される。この状態で、ＥＣＵ１００は、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０をモータとして動作させる。具体的には、第２ＭＧトルクＴｍ２を正トルクとして第２ＭＧ３０を正回転させるとともに、第１ＭＧトルクＴｍ１を負トルクとして第１ＭＧ２０を負回転させる。
【００５１】
クラッチＣ１を係合してキャリアＣＡ２の回転を規制することで、第１ＭＧトルクＴｍ１は、キャリアＣＡ２を支点としてリングギヤＲ２に伝達される。リングギヤＲ２に伝達される第１ＭＧトルクＴｍ１（以下「第１ＭＧ伝達トルクＴｍ１ｃ」という）は、正方向に作用し、カウンタ軸（出力軸）７０に伝達される。そのため、両モータ走行モードでは、第１ＭＧ伝達トルクＴｍ１ｃと第２ＭＧトルクＴｍ２とを用いて、車両１は走行する。ＥＣＵ１００は、第１ＭＧ伝達トルクＴｍ１ｃと第２ＭＧトルクＴｍ２との合計によってユーザ要求トルクを満たすように、第１ＭＧトルクＴｍ１と第２ＭＧトルクＴｍ２との分担比率を調整する。
【００５２】
以上のような構成を有する車両１において、両モータ走行中の第１ＭＧトルクＴｍ１が大きいと、クラッチＣ１の負荷が大きくなり、クラッチＣ１に油圧を供給するＥＯＰ６１の寿命低下につながるおそれがある。
【００５３】
図６は、両モータ走行中にクラッチＣ１の負荷が大きくなる原理を説明するための図である。両モータ走行モード中に第１ＭＧトルクＴｍ１をリングギヤＲ２に伝達するためには、第１ＭＧトルクＴｍ１に応じた反力トルクＴｃをキャリアＣＡ２に正方向に作用させてキャリアＣＡ２を停止状態に維持する必要がある。本実施の形態において、この反力トルクＴｃは、クラッチＣ１を係合してキャリアＣＡ２の回転を規制することで実現される。
【００５４】
しかしながら、キャリアＣＡ２上に作用する反力トルクＴｃは、サンギヤＳ２とキャリアＣＡ２との間のギヤ比の分、第１ＭＧトルクＴｍ１よりも増幅される。また、第１ＭＧトルクＴｍ１が大きくなるほど、反力トルクＴｃが大きくなり、クラッチＣ１の負荷（クラッチＣ１に入力されるトルク）も大きくなる。これにより、クラッチＣ１を係合状態に維持するために必要な油圧も大きくなり、その分、ＥＯＰ６１の負荷（ＥＯＰ６１の内部モータの負荷）が大きくなる。ＥＯＰ６１の負荷が過剰に大きくなると、ＥＯＰ６１の寿命低下につながるおそれがある。
【００５５】
そこで、本実施の形態によるＥＣＵ１００は、両モータ走行中において、第１ＭＧトルクＴｍ１が所定値を超えた場合（クラッチＣ１の負荷が所定値よりも高い場合）、またはクラッチＣ１に油圧を供給するＥＯＰ６１の負荷がしきい値を超えた場合、ＥＯＰ６１の負荷がしきい値未満となるように第１ＭＧトルクＴｍ１を低下させる。
【００５６】
図７は、両モータ走行中において第１ＭＧトルクＴｍ１を低下させる制御を説明する図である。ＥＣＵ１００は、両モータ走行中において、第１ＭＧトルクＴｍ１が所定値を超えた場合（クラッチＣ１の負荷が所定値よりも高い場合）、またはＥＯＰ６１の負荷がしきい値を超えた場合、第１ＭＧトルクＴｍ１を低下させる。これにより、クラッチＣ１に入力される反力トルクＴｃが低下し、クラッチＣ１の負荷がしきい値未満となる。そのため、ＥＯＰ６１の負荷が過剰に高くなることが抑制される。これにより、ＥＯＰ６１の耐久性を確保するとともにＥＯＰ６１の内部モータの温度上昇を抑えることができる。すなわち、ＥＯＰ６１の寿命低下を抑制することができる。
【００５７】
また、第１ＭＧトルクＴｍ１の低下分は、第２ＭＧトルクＴｍ２を増加することによって賄われる。そのため、ユーザ要求トルクを満たしつつ、ＥＯＰ６１の寿命低下を抑制することができる。
【００５８】
図８は、ＥＣＵ１００が両モータ走行中において第１ＭＧトルクＴｍ１を低下させる制御を行なう際の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、ＥＣＵ１００の作動中に所定周期で繰り返し実行される。
【００５９】
ステップ(以下、ステップを「Ｓ」と略す)１０にて、ＥＣＵ１００は、ＥＶ走行中（ＥＶ走行モードでの制御中）であるか否かを判定する。ＥＶ走行中でない場合（Ｓ１０にてＮＯ）、ＥＣＵ１００は処理を終了する。
【００６０】
ＥＶ走行中である場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、Ｓ１１にて、ＥＣＵ１００は、両モータ走行中（両モータ走行モードでの制御中）であるか否かを判定する。両モータ走行中でない場合（Ｓ１１にてＮＯ）、ＥＣＵ１００は処理を終了する。
【００６１】
両モータ走行中である場合（Ｓ１１にてＹＥＳ）、Ｓ１２にて、ＥＣＵ１００は、現在の第１ＭＧ２０、第２ＭＧ３０のトルク分担（すなわち現在の第１ＭＧトルクＴｍ１および現在の第２ＭＧトルクＴｍ２）を計算する。
【００６２】
Ｓ１３にて、ＥＣＵ１００は、Ｓ１２で計算された現在の第１ＭＧトルクＴｍ１が所定値以上であるか否かを判定する。ＭＧ１トルクが所定値未満である場合（Ｓ１３にてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、Ｓ１４にて、ＥＯＰ６１の負荷を計算する。たとえば、ＥＣＵ１００は、ＥＯＰ６１の内部モータの通電量や内部モータの温度に基づいてＥＯＰ６１の負荷を計算する。ＥＣＵ１００は、ＥＯＰ６１の内部モータの通電量が大きいほど、また、内部モータの温度が高いほど、ＥＯＰ６１の負荷を大きい値として計算する。ＥＣＵ１００は、Ｓ１５にて、ＥＯＰ６１の負荷がしきい値以上であるか否かを判定する。
【００６３】
第１ＭＧトルクＴｍ１が所定値以上である場合（Ｓ１３にてＹＥＳ）、あるいはＥＯＰ６１の負荷がしきい値以上である場合（Ｓ１５にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、Ｓ１６にて、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０のトルク分担比率を変更する。具体的には、ＥＣＵ１００は、ＥＯＰ６１の負荷がしきい値未満となるように第１ＭＧトルクＴｍ１の分担比率を低下させるとともに、第１ＭＧトルクＴｍ１を低下させた分だけ第２ＭＧトルクＴｍ２の分担比率を増加させる。
【００６４】
以上のように、本実施の形態によるＥＣＵ１００は、両モータ走行中において、ＥＯＰ６１の負荷がしきい値を超えた場合、第１ＭＧトルクＴｍ１を低下させる。これにより、クラッチＣ１に入力される反力トルクＴｃが低下し、クラッチＣ１の負荷がしきい値未満となる。そのため、両モータ走行中にクラッチＣ１に油圧を供給するＥＯＰ６１の負荷が過剰に高くなることを抑制することができる。
【００６５】
＜変形例＞
上述の実施の形態は、たとえば以下のように変形することも可能である。
（１）  図８のＳ１６の処理で第１ＭＧトルクＴｍ１の分担比率を低下させる際に、第１ＭＧトルクＴｍ１の分担比率の低下量を、ＥＯＰ６１の負荷およびＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）の温度などに応じて変更するようにしてもよい。これにより、第１ＭＧ２０の効率とＥＯＰ６１の耐久性確保とを両立することができる。
（２）  上述の実施の形態においては、両モータ走行中において、第１ＭＧトルクＴｍ１が所定値よりも大きい場合あるいはＥＯＰ６１の負荷がしきい値よりも大きい場合、両モータ走行を維持したまま第１ＭＧトルクＴｍ１を低下させることによってＥＯＰ６１の負荷を低下させた。
【００６６】
これに対し、両モータ走行中において、第１ＭＧトルクＴｍ１が所定値よりも大きい場合あるいはＥＯＰ６１の負荷がしきい値よりも大きい場合、単モータ走行に移行することによってＥＯＰ６１の負荷を低下させるようにしてもよい。すなわち、単モータ走行では、上述の図２、４に示すように、クラッチＣ１が解放され、ブレーキＢ１も解放されるため、クラッチＣ１およびＥＯＰ６１の負荷を低下させることができる。
【００６７】
また、単モータへ移行する条件（図８のＳ１３にて第１ＭＧトルクＴｍ１と比較される所定値、あるいは図８のＳ１５にてＥＯＰ６１の負荷と比較されるしきい値）を、ＥＯＰ６１の負荷あるいはＡＴＦの温度などに応じて変更するようにしてもよい。これにより、ＥＯＰ６１の状態に応じて単モータへ移行するタイミングを変更することができる。たとえば、ＥＯＰ６１の負荷が非常に高い場合には、早めに単モータに移行することで、より確実にＥＯＰ６１を保護することができる。また、ＥＯＰ６１の温度がそれほど高くない場合には、第１ＭＧトルクＴｍ１が高くても両モータ走行を継続することもできる。
【００６８】
また、第１ＭＧトルク分担比率の低下と単モータへの移行とを併用するようにしてもよい。この場合には、単モータへ移行する条件を、第１ＭＧトルク分担比率を低下させる条件よりも厳しい条件にすればよい。これにより、ＥＯＰ６１を保護しつつ、両モード走行を最大限維持することができる。
【００６９】
（３）  上述の実施の形態においては、両モータ走行中に変速装置４０の摩擦係合要素（クラッチＣ１およびブレーキＢ１）を係合することによってキャリアＣＡ２の回転を規制する場合を説明した。しかしながら、変速装置４０とは別に、キャリアＣＡ２をロックするための油圧ブレーキを新たに設け、この油圧ブレーキを両モータ走行中に係合することによってキャリアＣＡ２の回転を規制するようにしてもよい。
【００７０】
また、キャリアＣＡ２をロックするための油圧ブレーキを新たに設ける場合には、変速装置４０を備えない構成（たとえばエンジン１０のクランク軸を動力伝達装置５０のキャリアＣＡ２に直結する構成）であってもよい。
【００７１】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００７２】
１  車両、１０  エンジン、４０  変速装置、５０  動力伝達装置、５１  カウンタドライブギヤ、６１  ＭＯＰ、６２  ＥＯＰ、６３  油圧回路、７０  カウンタ軸（出力軸）、７１  ドリブンギヤ、７２  ドライブギヤ、８０  差動装置、８１  デフリングギヤ、８２  駆動軸、９０  駆動輪、１００  ＥＣＵ、Ｂ１  ブレーキ、Ｃ１  クラッチ、ＣＡ１，ＣＡ２  キャリア、Ｐ１，Ｐ２  ピニオンギヤ、Ｒ１，Ｒ２  リングギヤ、Ｓ１，Ｓ２  サンギヤ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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