(57)【要約】【課題】送電装置から非接触で受電してバッテリを充電している最中に何らかの異常が生じてバッテリの充電を中止するときに、送電装置からの電力に対する受電装置による反射電力を小さくする。【解決手段】受電ユニット３１のリレー４４をオフとすると共に充電用リレー４２をオンとして送電ユニット１３１から受電ユニット３１に非接触で送電してバッテリ２６を充電している最中に受電ユニット３１に異常が生じたときには、リレー４４をオンとした後に充電用リレー４２をオフとする。【選択図】図２
2016067150.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
送電装置から非接触で受電してバッテリを充電可能な受電ユニットと、該受電ユニットを制御する制御手段と、を備える受電装置であって、
前記受電ユニットは、
前記送電装置の送電用コイルから非接触で受電するための受電用コイルを有する共振回路と、
前記共振回路により受電した交流電力を直流電力に変換して前記バッテリに供給する充電回路と、
前記バッテリと前記共振回路との接続および接続の解除を行なう第１リレーと、
前記共振回路と前記第１リレーとの間で且つ該共振回路に並列で且つ互いに直列に接続された第２リレーおよび抵抗と、
を備え、
前記制御手段は、前記第２リレーをオフとすると共に前記第１リレーをオンとして前記送電装置から前記受電ユニットに送電される電力による前記バッテリの充電中に、前記受電ユニットに異常が生じたときには、前記第２リレーをオンとした後に前記第１リレーをオフとする、
ことを特徴とする受電装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、受電装置に関し、詳しくは、送電装置から非接触で受電してバッテリを充電可能な受電ユニットと、受電ユニットを制御する制御手段と、を備える受電装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載されると共に送電装置から非接触で受電して蓄電装置を充電可能な受電装置として、受電用コイルを有する受電部と、受電部により受電した交流電力を直流電力に変換して蓄電装置側に出力する整流回路と、整流回路と蓄電装置との接続および接続の解除を行なう充電リレーと、整流回路と充電リレーとの間の正極側ラインに一方の端子が接続された位置合わせ用の負荷抵抗と、整流回路と充電リレーとの間の負極側ラインと負荷抵抗の他方の端子との接続および接続の解除を行なう位置合わせ用のリレーと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
こうして構成された受電装置と、送電用コイルを有する送電部を備える送電装置と、を備える非接触送受電システムでは、蓄電装置の本格的な充電を開始する前には、受電装置の充電リレーをオフとすると共に位置合わせ用のリレーをオンとして、送電装置の送電部から受電装置の受電部にテスト用信号としての微弱な電力を送電する。また、送電装置の送電部と受電装置の受電部との非接触の送受電により蓄電装置を充電する際には、受電装置の位置合わせ用のリレーをオフとすると共に充電リレーをオンとして、送電装置の送電部から受電装置の受電部に所定電力を送電すると共にこの電力を整流回路により整流して蓄電装置に供給する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−１３５５７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
こうした受電装置では、充電リレーをオンとすると共に位置検出用のリレーをオフとして、送電装置の送電部から受電装置の受電部に送電される電力により蓄電装置を充電している最中に何らかの異常が生じると、蓄電装置の充電を中止するために、充電リレーをオフとすることが考えられる。この際、単に充電リレーをオフとすると、送電装置から見た受電装置のインピーダンスが大きく変化し、送電装置からの送電電力の一部（比較的大きな電力）が受電装置により反射されて送電装置に戻る可能性がある。この反射電力が大きいと、送電装置の力率が大きく悪化してしまうおそれがある。また、反射電力が大きいと、送電装置の耐電圧や耐電流を定めて送電装置を設計する際に、反射電力についての余裕分をある程度大きく確保しなければならなくなる。
【０００６】
本発明の受電装置は、送電装置から非接触で受電してバッテリを充電している最中に何らかの異常が生じてバッテリの充電を中止するときに、送電装置からの電力に対する受電装置による反射電力を小さくすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の受電装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００８】
本発明の受電装置は、送電装置から非接触で受電してバッテリを充電可能な受電ユニットと、該受電ユニットを制御する制御手段と、を備える。前記受電ユニットは、前記送電装置の送電用コイルから非接触で受電するための受電用コイルを有する共振回路と、前記共振回路により受電した交流電力を直流電力に変換して前記バッテリに供給する充電回路と、前記バッテリと前記共振回路との接続および接続の解除を行なう第１リレーと、前記共振回路と前記第１リレーとの間で且つ該共振回路に並列で且つ互いに直列に接続された第２リレーおよび抵抗と、を備える。前記制御手段は、前記第２リレーをオフとすると共に前記第１リレーをオンとして前記送電装置から前記受電ユニットに送電される電力による前記バッテリの充電中に、前記受電ユニットに異常が生じたときには、前記第２リレーをオンとした後に前記第１リレーをオフとする。
【０００９】
この本発明の受電装置では、受電ユニットの第２リレーをオフとすると共に第１リレーをオンとして送電装置から受電ユニットに送電される電力によるバッテリの充電中に、受電ユニットに異常が生じたときには、第２リレーをオンとした後に第１リレーをオフとして、バッテリの充電を中止する。これにより、バッテリを充電している最中に受電ユニットに異常が生じたときに、第２リレーをオンとせずに第１リレーをオフとするものに比して、第１リレーをオフとしたとき（バッテリの充電を中止したとき）の、送電装置から見た受電装置のインピーダンスの変化を抑制することができ、送電装置からの送電電力に対する受電装置による反射電力を小さくすることができる。この結果、送電装置の力率が大きく悪化するのを抑制することができる。また、送電装置の耐電圧や耐電流を定めて送電装置を設計する際に、反射電力についての余裕分を小さく定めることができる。ここで、「受電ユニットの異常」としては、送電装置の送電電力が第１電力閾値以上のときに受電装置の受電電力が第１電力閾値より小さい第２閾値未満のとき，送電装置の送電電力と受電装置の受電電力との電力差が電力差閾値以上のとき，共振回路の温度が第１温度閾値以上のとき，バッテリの温度が第２温度閾値以上のときなどを考えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施例としての受電装置を備える非接触送受電システム１０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】本発明の一実施例としての受電装置を備える非接触送受電システム１０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】変形例の自動車２０Ｂの構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１や図２は、本発明の一実施例としての受電装置を備える非接触送受電システム１０の構成の概略を示す構成図である。実施例の非接触送受電システム１０は、図１や図２に示すように、駐車場などに設置された送電装置１３０と、バッテリ２６と送電装置１３０から非接触で受電してバッテリ２６を充電可能な受電装置３０とを搭載する自動車２０と、を備える。
【００１３】
送電装置１３０は、家庭用電源（例えば２００Ｖ，５０Ｈｚなど）などの交流電源１９０に接続される送電ユニット１３１と、送電ユニット１３１を制御する送電用電子制御ユニット（以下、「送電ＥＣＵ」という）１７０と、送電ＥＣＵ１７０と通信すると共に自動車２０の通信ユニット８０（後述）と無線通信を行なう通信ユニット１８０と、を備える。
【００１４】
送電ユニット１３１は、送電用共振回路１３２と、交流電源１９０と送電用共振回路１３２との間に設けられた高周波電源回路１４０と、を備える。ここで、送電用共振回路１３２は、駐車場の床面などに設置された送電用コイル１３４と、送電用コイル１３４に直列に接続されたコンデンサ１３６と、を有する。この送電用共振回路１３２は、共振周波数が所定周波数Ｆｓｅｔ（数十〜数百ｋＨｚ程度）となるように設計されている。高周波電源回路１４０は、交流電源１９０からの電力を所定周波数Ｆｓｅｔの電力に変換して送電用共振回路１３２に出力する回路として構成されており、フィルタや周波数変換回路，漏電ブレーカなどを有する。
【００１５】
送電ＥＣＵ１７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。送電ＥＣＵ１７０には、送電用共振回路１３２に流れる交流電流を検出する電流センサ１５０からの送電用共振回路１３２の電流Ｉｔｒ，送電用共振回路１３２の端子間の交流電圧を直流電圧に変換して検出する電圧検出ユニット１５２からの送電用共振回路１３２の端子間電圧（送電電圧）Ｖｔｒなどが入力ポートを介して入力されている。なお、電圧検出ユニット１５２は、整流回路と電圧センサとを有する。送電ＥＣＵ１７０からは、高周波電源回路１４０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００１６】
自動車２０は、電気自動車として構成されており、走行用のモータ２２と、モータ２２を駆動するためのインバータ２４と、インバータ２４を介してモータ２２と電力をやりとりするバッテリ２６と、インバータ２４とバッテリ２６との間に設けられたシステムメインリレー２８と、バッテリ２６に接続される受電ユニット３１と、車両全体を制御する車両用電子制御ユニット（以下、「車両ＥＣＵ」という）７０と、車両ＥＣＵ７０と通信すると共に送電装置１３０の通信ユニット１８０と無線通信を行なう通信ユニット８０と、を備える。
【００１７】
受電ユニット３１は、受電用共振回路３２と、受電用共振回路３２とバッテリ２６との間に設けられた充電回路４０と、受電用共振回路３２と充電回路４０との間に設けられた充電用リレー４２と、受電用共振回路３２と充電用リレー４２との間で且つ受電用共振回路と並列で且つ互いに直列に接続されたリレー４４および抵抗４６と、を備える。ここで、受電用共振回路３２は、車体底面（フロアパネル）などに設置された受電用コイル３４と、受電用コイル３４に直列に接続されたコンデンサ３６と、を有する。この受電用共振回路３２は、共振周波数が上述の所定周波数Ｆｓｅｔ（送電用共振回路１３２の共振周波数）付近の周波数（理想的には所定周波数Ｆｓｅｔ）となるように設計されている。充電回路４０は、受電用共振回路３２により受電した交流電力を直流電力に変換してバッテリ２６に供給可能な回路として構成されており、整流回路や平滑回路などを有する。充電用リレー４２は、受電用共振回路３２側と充電回路４２側との接続および接続の解除を行なう。リレー４４は、受電用共振回路３２と充電用リレー４２との間の正極側ラインと、受電用共振回路３２と充電用リレー４２との間の負極側ラインに一方の端子が接続された抵抗の他方の端子と、の接続および接続の解除を行なう。
【００１８】
車両ＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。車両ＥＣＵ７０には、モータ２２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからのモータ２２の回転子の回転位置θｍや、モータ２２の三相コイルの各相に流れる相電流を検出する電流センサからの相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗ，バッテリ２６の端子間に設置された電圧センサ２７ａからの電池電圧Ｖｂ，バッテリ２６の正極側端子に取り付けられた電流センサ２７ｂからの電池電流Ｉｂ，バッテリ２６の温度を検出する温度センサ２７ｃからの電池温度Ｔｂが入力ポートを介して入力されている。また、車両ＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ（スタートスイッチ）からのイグニッション信号，シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサからのシフトポジションＳＰ，アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサからのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサからのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサからの車速Ｖが入力ポートを介して入力されている。さらに、車両ＥＣＵ７０には、受電用共振回路３２に流れる交流電流を検出する電流センサ５０からの受電用共振回路３２の電流Ｉｒｅ，電圧検出ユニット５２からの受電用共振回路３２の端子間電圧（受電電圧）Ｖｒｅ１，電圧検出ユニット５４からの充電回路４０の入力側の端子間電圧Ｖｒｅ２，電圧検出ユニット５６からの抵抗４６の端子間電圧Ｖｒｅ３，受電用共振回路３２が取り付けられた基板などに取り付けられた温度センサ５８からの受電用共振回路３２の温度Ｔｒｅが入力ポートを介して入力されている。電圧検出ユニット５２は、受電用共振回路３２の端子間の交流電圧を直流電圧に変換する整流回路と、変換後の直流電圧を検出する電圧センサと、を有する。電圧検出ユニット５４は、充電回路４０と充電用リレー４２との間に設けられると共に正極側ライン−負極側ライン間の交流電圧（充電回路４０の入力側の端子間電圧）を直流電圧に変換する整流回路と、変換後の直流電圧を検出する電圧センサと、を有する。電圧検出ユニット５６は、抵抗４６の端子間の交流電圧を直流電圧に変換する整流回路と、変換後の直流電圧を検出する電圧センサと、を有する。車両ＥＣＵ７０からは、インバータ２４の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号，システムメインリレー２８へのオンオフ信号，充電用リレー４２へのオンオフ信号，リレー４４へのオンオフ信号などが出力ポートを介して出力されている。車両ＥＣＵ７０は、電流センサ２７ｂにより検出されたバッテリ２６の電池電流Ｉｂの積算値に基づいてバッテリ２６の蓄電割合ＳＯＣを演算している。
【００１９】
ここで、実施例では、受電装置３０としては、主として、受電ユニット３１と車両ＥＣＵ７０と通信ユニット８０とが該当する。
【００２０】
こうして構成される実施例の非接触送受電システム１０では、送電用共振回路１３２の送電用コイル１３４と受電用共振回路３２の受電用コイル３４とが接近しており且つ充電用リレー４２またはリレー４４がオンとなっているときに、交流電源１９０から高周波電源回路１４０を介して送電用共振回路１３２に所定周波数Ｆｓｅｔの電力が供給されると、送電用コイル１３４と受電用コイル３４とが電磁場を介して共鳴して、送電用コイル１３４から受電用コイル３４にエネルギ（電力）が伝送される。なお、この共鳴によるエネルギの伝送は、送電用コイル１３４と受電用コイル３４との共鳴強度を示すＱ値が所定値Ｑｒｅｆ（例えば１００など）以上のときに行なわれる。
【００２１】
この非接触送受電システム１０において、自動車２０は、走行する際には、車両ＥＣＵ７０によって、システムメインリレー２８がオンであると共に充電用リレー４２およびリレー４４がオフの状態で、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖに応じて設定した走行用の要求トルクＴｒ＊でモータ２２が駆動されるようにインバータ２４のスイッチング素子をスイッチング制御して走行する。
【００２２】
また、自動車２０は、走行中に、車両ＥＣＵ７０から通信ユニット８０を介してバッテリ２６の充電要求を出力する。そして、送電ＥＣＵ１７０が、バッテリ２６の充電要求を通信ユニット１８０を介して受信すると、送電ＥＣＵ１７０と車両ＥＣＵ７０との間で通信ユニット１８０，８０を介して通信が開始される。こうして送電ＥＣＵ１７０と車両ＥＣＵ１７０との通信が開始された後に、自動車２０が、駐車場などにおける、送電ユニット１３１から受電ユニット３１に非接触で送電される電力によりバッテリ２６を充電する非接触充電に適した非接触充電用位置（送電用共振回路１３２の送電用コイル１３４と受電用共振回路３２の受電用コイル３４とが略対向する位置）にある程度近づくと、車両ＥＣＵ７０は、リレー４４をオンとし、送電ＥＣＵ１７０は、送電用コイル１３４に微弱電力が供給されるように高周波電源回路１４０の制御を開始する。一般に、送電用コイル１３４と受電用コイル３４とが近づくにつれて、送電用コイル１３４から受電用コイル３４に送電される電力が大きくなり、抵抗４６に供給される電力が大きくなる。したがって、電圧検出ユニット５６により検出される抵抗４６の端子間電圧Ｖｒｅ３を用いることにより、送電用コイル１３４と受電用コイル３４との距離を推定することができる。そして、車両ＥＣＵ７０は、非接触充電用位置で自動車２０が停車するように、抵抗４６の端子間電圧Ｖｒｅ３や図示しないカメラにより撮影される自動車２０の周囲の画像などに基づいて送電用コイル１３４と受電用コイル３４との位置関係（距離や方向）を推定し、この位置関係などを図示しないナビゲーション装置のディスプレイに表示するなどして、自動車２０が非接触充電用位置に接近するように誘導する。
【００２３】
こうして自動車２０が非接触充電用位置付近で停車（駐車）して、イグニッションオフされると、車両ＥＣＵ７０は、システムメインリレー２８およびリレー４４をオフとし（充電用リレー４２はオフで保持されており）、充電用リレー４２をオンとして、送電開始要求（バッテリ２６の充電開始要求）を通信ユニット８０，１８０を介して送電ＥＣＵ１７０に送信する。そして、送電ＥＣＵ１７０は、送電開始要求を受信すると、上述の微弱電力より大きな電力（バッテリ２６の充電用の電力）が送電用コイル１３４に供給されるように高周波電源回路１４０を制御する。そして、自動車２０では、受電用コイル３４が送電用コイル１３４から非接触で受電し、その交流電力が充電回路４０により直流電力に変換されてバッテリ２６に供給される。これにより、バッテリ２６が充電される。そして、バッテリ２６の蓄電割合ＳＯＣが充電を終了する閾値Ｓｒｅｆ（例えば、８０％や８５％，９０％など）に至ると、車両ＥＣＵ７０は、送電終了要求（バッテリ２６の充電終了要求）を通信ユニット８０，１８０を介して送電ＥＣＵ１７０に送信し、これを受信した送電ＥＣＵ１７０は、高周波電源回路１４０を駆動停止する。また、車両ＥＣＵ７０は、充電用リレー４２をオフとする。これにより、バッテリ２６の充電が終了する。
【００２４】
こうしたシーケンスによりバッテリ２６を充電している最中に受電ユニット３１に異常が生じたときには、車両ＥＣＵ７０は、リレー４４をオンとした後に充電用リレー４２をオフとし、緊急送電終了要求を通信ユニット８０，１８０を介して送電ＥＣＵ１７０に送信する。そして、これを受信した送電ＥＣＵ１７０は、高周波電源回路１７０を駆動停止する。
【００２５】
ここで、バッテリ２６を充電している最中に受電ユニット３１に異常が生じたときに、リレー４４をオンとした後に充電用リレー４２をオフとする理由について説明する。バッテリ２６の充電中（送電用コイル１３４と受電用コイル３４との間で非接触で送受電中）にリレー４４をオンとせずに充電用リレー４２をオフとすると、送電ユニット１３１から見た受電ユニット３１のインピーダンスが大きく変動し、これにより、送電ユニット１３１からの電力の一部（比較的大きな電力）が受電ユニット３１により反射されて送電ユニット１３１に戻る可能性がある。これに対して、リレー４４をオンとした後に充電用リレー４２をオフとすることにより、送電ユニット１３１から見た受電ユニット３１のインピーダンスの変化を抑制することができ、送電ユニット１３１からの送電電力に対する受電ユニット３１による反射電力を小さくすることができる。この結果、送電ユニット１３１の力率が大きく悪化するのを抑制することができる。また、送電ユニット１３１の耐電圧や耐電流を定めて送電ユニット１３１ひいては送電装置１３０を設計する際に、反射電力についての余裕分を小さく定めることができる。
【００２６】
また、受電ユニット３１の異常としては、送電装置１３０の送電電力Ｐｔｒが第１閾値Ｐｒｅｆ１以上で且つ受電装置３０の受電電力Ｐｒｅが第１閾値Ｐｒｅｆ１より小さい第２閾値Ｐｒｅｆ２未満のとき，受電用共振回路３２の温度Ｔｒｅが閾値Ｔｒｅｒｅｆ以上のとき，バッテリ２６の電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以上のときなどを考えることができる。送電装置１３０の送電電力Ｐｔｒは、電流センサ１５０により検出される送電用共振回路１３２の電流Ｉｔｒと電圧検出ユニット１５２により検出される送電用共振回路１３２の端子間電圧Ｖｔｒとを用いて演算することができる。受電装置３０の受電電力Ｐｒｅは、電流センサ５０により検出される受電用共振回路３２の電流Ｉｒｅと電圧検出ユニット５２により検出される受電用共振回路３２の端子間電圧Ｖｒｅ１とを用いて演算することができる。受電用共振回路３２の温度Ｔｒｅは、温度センサ５８による検出値を用いることができる。バッテリ２６の温度Ｔｂは、温度センサ２７ｃによる検出値を用いることができる。なお、送電装置１３０の送電電力Ｐｔｒが第１閾値Ｐｒｅｆ１以上で且つ受電装置３０の受電電力Ｐｒｅが第２閾値Ｐｒｅｆ２未満のときに代えて、送電装置１３０の送電電力Ｐｔｒと受電装置３０の受電電力Ｐｒｅとの電力差ΔＰが閾値ΔＰｒｅｆ以上のときを考えるものとしてもよい。また、受電装置３０の受電電力Ｐｒｅに代えて、バッテリ２６の入出力電力Ｐｂを用いるものとしてもよい。バッテリ２６の入出力電力Ｐｂは、電圧センサ２７ａにより検出される電池電圧Ｖｂと電流センサ２７ｂにより検出される電池電流Ｉｂとを用いて演算することができる。
【００２７】
以上説明した実施例の自動車２０に搭載された受電装置３０によれば、受電ユニット３１のリレー４４をオフとすると共に充電用リレー４２をオンとして送電ユニット１３１から受電ユニット３１に非接触で送電してバッテリ２６を充電している最中に受電ユニット３１に異常が生じたときには、リレー４４をオンとした後に充電用リレー４２をオフとするから、送電ユニット１３１から見た受電ユニット３１のインピーダンスの変化を抑制することができ、送電ユニット１３１からの送電電力に対する受電ユニット３１による反射電力を小さくすることができる。この結果、送電ユニット１３１の力率が大きく悪化するのを抑制することができる。また、送電ユニット１３１の耐電圧や耐電流を定めて送電ユニット１３１ひいては送電装置１３０を設計する際に、反射電力についての余裕分を小さく定めることができる。
【００２８】
実施例の自動車２０では、充電回路４０は、整流回路や平滑回路を有するものとしたが、これらに加えて、電圧を変換する電圧変換回路を有するものとしてもよい。
【００２９】
実施例の自動車２０では、受電装置３０の受電ユニット３１は、受電用共振回路３２側からバッテリ２６側に、受電用共振回路３２，リレー４４および抵抗４６，充電用リレー４２，充電回路４０の順に配置されるものとしたが、図３の変形例の自動車２０Ｂに例示するように、受電装置３０Ｂの受電ユニット３１Ｂは、受電用共振回路３２側からバッテリ２６側に、受電用共振回路３２，整流回路４０Ｂ，リレー４４および抵抗４６，充電用リレー４２，ＤＣ／ＤＣコンバータ４１Ｂの順に配置されるものとしてもよい。ここで、ＤＣ／ＤＣコンバータ４１Ｂは、車両ＥＣＵ７０により制御される。この受電装置３０Ｂでは、整流回路４０Ｂよりバッテリ２６側は直流電力の範囲となるから、実施例の受電装置３０が備える電圧検出ユニット５４，５６（整流回路と電圧センサとを有するユニット）に代えて、整流回路を用いずに電圧センサ５４Ｂ，５６Ｂを用いることができる。これにより、部品点数の削減を図ることができる。
【００３０】
この変形例の自動車２０Ｂでは、ＤＣ／ＤＣコンバータ４１Ｂを備えるものとしたが、これを備えないものとしてもよい。また、この自動車２０Ｂでは、充電用リレー４２よりバッテリ２６側にＤＣ／ＤＣコンバータ４１Ｂを設けるものとしたが、整流回路４０Ｂと充電用リレー４２との間にＤＣ／ＤＣコンバータ４１Ｂを設けるものとしてもよい。
【００３１】
実施例や変形例の自動車２０，２０Ｂでは、受電装置３０，３０Ｂは、抵抗４６の端子間電圧Ｖｒｅ３を検出する電圧検出ユニット５６，電圧センサ５６Ｂを備えるものとしたが、これに代えて、整流回路４０Ｂと充電用リレー４２との間で正極側ライン−負極側ライン間の電圧を検出する電圧検出ユニット，電圧センサを用いるものとしてもよい。
【００３２】
実施例では、自動車２０は、電気自動車としたが、バッテリや受電装置を備えるものであればよく、ハイブリッド自動車や燃料電池自動車などとしてもよい。
【００３３】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、受電用共振回路３２と充電回路４０と充電用リレー４２とリレー４４と抵抗４６とを有する受電ユニット３１が「受電ユニット」に相当し、車両ＥＣＵ７０が「制御手段」に相当する。
【００３４】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３５】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
本発明は、受電装置の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３７】
１０  非接触送受電システム、２０，２０Ｂ  自動車、２２  モータ、２４  インバータ、２６  バッテリ、２７ａ  電圧センサ、２７ｂ  電流センサ、２７ｃ  温度センサ、２８  システムメインリレー、３０，３０Ｂ  受電装置、３１，３１Ｂ  受電ユニット、３２  受電用共振回路、３４  受電用コイル、３６  コンデンサ、４０  充電回路、４０Ｂ  整流回路、４１Ｂ  ＤＣ／ＤＣコンバータ、４２  充電用リレー、４４  リレー、４６  抵抗、５０  電流センサ、５２，５４，５６  電圧検出ユニット、５４Ｂ，５６Ｂ  電圧センサ、５８  温度センサ、７０  車両用電子制御ユニット（車両ＥＣＵ）、８０  通信ユニット、１３０  送電装置、１３１  送電ユニット、１３２  送電用共振回路、１３４  送電用コイル、１３６  コンデンサ、１４０  高周波電源回路、１５０  電流センサ、１５２  電圧検出ユニット、１７０  送電用電子制御ユニット（送電ＥＣＵ）、１８０  通信ユニット、１９０  交流電源。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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