(57)【要約】【課題】車両のドア回動時に、ドアとドア開口部との接触によってラッチ装置が変位することを防止できる車両のドア構造を提供する。【解決手段】ドア開口部６に形成された第一のストッパ４２は、ラッチ装置３０とストライカ４１との係合後もドア開口部６に向かって動くドア１０の車内側面１０Ｅに当接して受け止める。これによって、ドア閉め操作がオーバーストロークになった場合であっても、ドア当たりによる大きな衝撃音を防止する。また、ラッチ装置３０が衝撃によって変位することを確実に防止することが可能になる。【選択図】図７
2016074232.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のドア開口部にヒンジによって回動可能に設けられたドアと、
前記ドア開口部に設けられたストライカと、
前記ドアの車内側面に形成され、前記ストライカと係脱可能なラッチ装置と、を備え、
前記ドアが前記ドア開口部を覆う閉位置において、前記ドア開口部のうち、前記ドアの車内側面と対向し、かつ車幅方向から見て前記ラッチ装置と重なる位置に、前記ドアの車内側面を受け止めることが可能な第一のストッパを形成したことを特徴とする車両のドア構造。
【請求項２】
前記ドアの車内側面には、前記ストライカが挿通されるストライカ挿通孔を備え、
前記第一ストッパは前記ストライカ挿通孔の開口面を挟んで跨る領域に当接可能な位置に形成されていることを特徴とする請求項１記載の車両のドア構造。
【請求項３】
前記第一のストッパは、接着部を介して前記ドア開口部に接着され、
前記接着部は、前記ストライカ挿通孔の開口面を挟んで跨る領域に対向する部分に形成されることを特徴とする請求項２記載の車両のドア構造。
【請求項４】
車両のドア開口部にヒンジによって回動可能に設けられたドアと、
前記ドア開口部に設けられたストライカと、
前記ドアの車内側面に形成され、前記ストライカと係脱可能なラッチ装置と、を備え、
前記ドアの車内側面には、車両の前後方向に沿って前記ラッチ装置よりも前記ヒンジから離れる方向に延びる延出部が形成され、
前記延出部における前記ラッチ装置の近傍に、前記ドア開口部に当接可能な第二のストッパを形成したことを特徴とする車両のドア構造。
【請求項５】
前記第二のストッパは、前記ドアが前記ドア開口部を覆う閉位置において、車幅方向から見て前記ストライカの取付台座と少なくとも一部が重なる位置に形成したことを特徴とする請求項４記載の車両のドア構造。
【請求項６】
前記ドアは、前記ラッチ装置と前記ストライカとの係合を解除するアウタハンドルを備え、
前記延出部は、前記ドアアウタハンドルを前記ドアに取り付けるための作業孔を備え、
前記第二のストッパは前記作業孔を閉塞するように設けられることを特徴とする請求項４または５記載の車両のドア構造。
【請求項７】
車両のドア開口部にヒンジによって回動可能に設けられたドアと、
前記ドア開口部に設けられたストライカと、
前記ドアの車内側面に形成され、前記ストライカと係脱可能なラッチ装置と、を備え、
前記ドアが前記ドア開口部を覆う閉位置において、前記ドア開口部のうち、前記ドアの車内側面と対向し、かつ車幅方向から見て前記ラッチ装置と重なる位置に、前記ドアの車内側面を受け止めることが可能な第一のストッパを形成し、
前記ドアの車内側面には、車両の前後方向に沿って前記ラッチ装置よりも前記ヒンジから離れる方向に延びる延出部が形成され、
前記延出部における前記ラッチ装置の近傍に、前記ドア開口部に当接可能な第二のストッパを形成したことを特徴とする車両のドア構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両のドア構造に関するものであり、詳しくは、ドアとドア開口部との当接部分の構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のドアは、ドアに設けられたラッチ装置と、車体のドア開口部に設けられたストライカとの係合によって、ドア開口部を覆う閉位置（閉状態）に固定される。ラッチ装置は、ドアの前後方向の一端側でヒンジによって回動可能に支持されたヒンジドアの場合、ドアの前後方向の他端側に取り付けられている。
【０００３】
こうした車両のドアを開位置（開状態）から閉位置に回動させる（ドア閉め操作）際に、ドアを大きな力で勢いよく閉めるなど、過剰な力でドア閉め操作を行う（オーバーストローク）と、ストライカとラッチ置が係合した後も、更に連続してドアが閉方向に変位しようとする。この時、ドアインナパネルとラッチ装置とが離間する方向に大きな力が加わるため、ドアインナパネルのラッチ装置の接合部位が局地的に変形する懸念があった。
【０００４】
従来、オーバーストロークによってドアの周縁部がドア開口部に強く接触するのを防止するために、例えば、特許文献１には、ゴム等の可撓性弾性部材からなるストッパーをドアインナパネル設けることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第４９８５３３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に示された車両用ドアのオーバーストローク防止構造においては、ラッチ装置はドアインナパネルに取り付けられるため、ドアに緩衝材などのストッパを設ける場合、車幅方向から見てラッチ装置と重なる位置にはストッパが配置できない。このため、オーバーストロークによってラッチ装置に加わる応力を緩和してラッチ装置の変位を確実に防止することは難しかった。
【０００７】
特に、ルーフパネルが無いオープンカー（コンパーチブル、カブリオレ）などの場合、ドア閉め操作時に車内へのエア閉じ込めによるドアの減速効果が期待できないため、オーバーストロークになりやすく、ラッチ装置の変位を確実に防止可能な車両のドア構造が望まれている。
【０００８】
本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであり、車両のドア回動時に、ドアとドア開口部との接触によってラッチ装置が変位することを防止できる車両のドア構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、本発明は以下の態様を採用した。
（１）本発明の一態様に係る車両のドア構造は、車両のドア開口部（例えば、実施形態におけるドア開口部６）にヒンジ（例えば、実施形態におけるヒンジ１５）によって回動可能に設けられたドア（例えば、実施形態におけるドア１０）と、前記ドア開口部に設けられたストライカ（例えば、実施形態におけるストライカ４１）と、前記ドアの車内側面に形成され、前記ストライカと係脱可能なラッチ装置（例えば、実施形態におけるラッチ装置３０）と、を備え、前記ドアが前記ドア開口部を覆う閉位置において、前記ドア開口部のうち、前記ドアの車内側面と対向し、かつ車幅方向から見て前記ラッチ装置と重なる位置に、前記ドアの車内側面を受け止めることが可能な第一のストッパ（例えば、実施形態における第一のストッパ４２）を形成したことを特徴とする。
【００１０】
（２）上記（１）に記載の車両のドア構造では、前記ドアの車内側面には、前記ストライカが挿通されるストライカ挿通孔（例えば、実施形態におけるストライカ挿通孔３１）を備え、前記第一ストッパは前記ストライカ挿通孔の開口面を挟んで跨る領域に当接可能な位置に形成されていることを特徴とする。
【００１１】
（３）上記（２）に記載の車両のドア構造では、前記第一のストッパは、接着部（例えば、実施形態における接着部４３）を介して前記ドア開口部に接着され、前記接着部は、前記ストライカ挿通孔の開口面を挟んで跨る領域に対向する部分に形成されることを特徴とする。
【００１２】
（４）本発明の一態様に係る車両のドア構造は、車両のドア開口部にヒンジによって回動可能に設けられたドアと、前記ドア開口部に設けられたストライカと、前記ドアの車内側面に形成され、前記ストライカと係脱可能なラッチ装置と、を備え、前記ドアの車内側面には、車両の前後方向に沿って前記ラッチ装置よりも前記ヒンジから離れる方向に延びる延出部（例えば、実施形態における延出部１０Ｖ）が形成され、前記延出部における前記ラッチ装置の近傍に、前記ドア開口部に当接可能な第二のストッパ（例えば、実施形態における第二のストッパ１６）を形成したことを特徴とする。
【００１３】
（５）上記（４）に記載の車両のドア構造では、前記第二のストッパは、前記ドアが前記ドア開口部を覆う閉位置において、車幅方向から見て前記ストライカの取付台座（例えば、実施形態におけるストライカ取付台座４４）と少なくとも一部が重なる位置に形成したことを特徴とする。
【００１４】
（６）上記（４）または（５）に記載の車両のドア構造では、前記ドアは、前記ラッチ装置と前記ストライカとの係合を解除するアウタハンドル（例えば、実施形態におけるアウタハンドル２１）を備え、前記延出部は、前記ドアアウタハンドルを前記ドアに取り付けるための作業孔（例えば、実施形態における作業孔５１）を備え、前記第二のストッパは前記作業孔を閉塞するように設けられることを特徴とする。
【００１５】
（７）本発明の一態様に係る車両のドア構造は、車両のドア開口部にヒンジによって回動可能に設けられたドアと、前記ドア開口部に設けられたストライカと、前記ドアの車内側面に形成され、前記ストライカと係脱可能なラッチ装置と、を備え、前記ドアが前記ドア開口部を覆う閉位置において、前記ドア開口部のうち、前記ドアの車内側面と対向し、かつ車幅方向から見て前記ラッチ装置と重なる位置に、前記ドアの車内側面を受け止めることが可能な第一のストッパを形成し、前記ドアの車内側面には、車両の前後方向に沿って前記ラッチ装置よりも前記ヒンジから離れる方向に延びる延出部が形成され、前記延出部における前記ラッチ装置の近傍に、前記ドア開口部に当接可能な第二のストッパを形成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
（１）に記載した発明によれば、ドア閉め操作時にオーバーストロークになった場合であっても、ドア開口部に形成された第一のストッパは、ラッチ装置とストライカとの係合後もドア開口部に向かって動くドアの車内側面に当接して、ドアを受け止める。第一のストッパは、ドアの閉位置方向に作用するドアの回動応力を吸収し、ドアの車内側面がドア開口部に強く接触することを防止する。これによって、ドア当たりによる大きな衝撃音（ドア閉め音）の発生を防止する。
また、第一のストッパは、ドアの閉位置においてドア開口部のうち、ドアの車内側面と対向し、かつ車幅方向から見てラッチ装置と重なる位置に形成されることによって、ドア閉め操作時にラッチ装置を第一のストッパで直接支えることができる。これによって、ドア閉め操作がオーバーストロークになった場合であっても、ラッチ装置が衝撃によって変位することを確実に防止することが可能になる。
更に、ドア開口部側に第一のストッパを設けることによって、衝撃によって歪の生じやすいドアの車内側面にラッチ装置を設けた構造の車両であっても、ラッチ装置が衝撃によって変位することを確実に防止することが可能になる。
【００１７】
（２）に記載した発明によれば、ストライカ挿通孔の開口面を挟んで跨る領域に当接可能な位置に第一のストッパが設けられているので、ドア閉め操作がオーバーストロークになった場合であっても、ストライカ挿通孔が広がるように変形したり、あるいは狭まるように変形することを防止し、ラッチ装置とストライカとの係合特性を良好に維持することができる。
【００１８】
（３）に記載した発明によれば、接着部を介して第一のストッパをドア開口部に接着し、この接着部をストライカ挿通孔の開口面を挟んで跨る領域に対向する部分に形成することによって、第一のストッパは、ストライカ挿通孔の開口面を挟んで跨る領域、例えば、ストライカ挿通孔の両側で第一のストッパを支持する構成となる。こうした構成により、ドア閉め操作がオーバーストロークになった場合であっても、衝撃によって第一のストッパが接着位置からずれてしまうことを防止し、ストライカ挿通孔の変形防止効果が低下することを防ぐことができる。また、接着部がストライカ挿通孔の開口面を挟んで跨る領域のストライカ挿通孔と重なる位置においては、第一のストッパと車内側面とは当接しないが、周囲の部位が第一のストッパと当接した際の荷重で、その部位でドア開口部からストッパが離れる方向に変位する（浮き上がる）ことを防止できる。
【００１９】
（４）に記載した発明によれば、ドア開口部に当接可能な第二のストッパを、車内側面から後方に延びる延出部におけるラッチ装置の近傍に形成したことによって、ドア閉め操作がオーバーストロークになった場合であっても、ラッチ装置よりも外側かつラッチ装置と隣接する位置でドア開口部と第二のストッパとを当接させることができる。これによって、ラッチ装置が取り付けられるドアの車内側面の変形を抑制し、より確実にラッチ装置の変位を防止することが可能になる。
【００２０】
（５）に記載した発明によれば、ドアの閉位置において、車幅方向から見てストライカ取付台座と少なくとも一部が重なる位置に第二のストッパを形成することによって、剛性の高いストライカ取付台座で第二のストッパが支持される形態となり、より確実にドアのオーバーストロークによる衝撃を抑制することができる。
また、ラッチ装置と係合するストライカを支持するストライカ取付台座で第二のストッパを支持することによって、第二のストッパとラッチ装置との間の位置ずれを防止でき、より確実にラッチ装置が形成された車内側面の変形を抑制することが可能になる。
【００２１】
（６）に記載した発明によれば、延出部に形成された、アウタハンドルをドアに取り付けるための作業孔を閉塞する位置に第二のストッパを形成することによって、作業孔を閉塞する独立した部材が不要となり、製造コストの削減に寄与する。
また、作業孔を閉塞することによって、ドアを開位置にした際にこの作業孔が外部に露呈されることが無いので、車両の外観を良好に保つことができる。
また、ラッチ装置の近傍にアウタハンドルの取付部が形成されることになり、アウタハンドルとラッチ装置との距離を近づけて配置することができ、アウタハンドルとラッチ装置とを連動させるロッドの長さを短くして、部品の小型、軽量化を実現することができる。
【００２２】
（７）に記載した発明によれば、上述した第一のストッパをドア開口部に設け、かつドアの車内側面から後方に延びる延出部に第二のストッパを設けることによって、第一のストッパと第二のストッパとの相乗効果によって、ドア閉め操作がオーバーストロークになった場合であっても、より一層確実にドア当たりによる大きな衝撃音（ドア閉め音）の発生を防止し、かつ、衝撃によるラッチ装置の変位をより確実に防止することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】車両のドア付近を車幅方向の一方の側から見た時の平面図である。
【図２】車両のドアを車幅方向の車室外側から見た時の平面図である。
【図３】車両のドアを車幅方向の車室内側から見た時の平面図である。
【図４】ドア開口部の後部付近を示す要部拡大斜視図である。
【図５】ドアの後部付近を示す要部拡大斜視図である。
【図６】ストライカとラッチ装置との係合状態を示す要部拡大斜視図である。。
【図７】第一のストッパとドアとの当接状態を示す要部拡大斜視図である。
【図８】ドアのアウタハンドル取付部分を上から見た時の要部拡大断面図である。
【図９】第二のストッパとドア開口部との当接状態を示す要部拡大斜視図である。
【図１０】ドアに設けられたラッチ装置及びアウタハンドル装置を示す一部破断平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、図面を参照して、本発明の車両のドア構造について説明する。なお、以下に示す実施形態は、発明の趣旨をより良く理解させるために具体的に説明するものであり、特に指定のない限り、本発明を限定するものではない。また、以下の説明で用いる図面は、本発明の特徴をわかりやすくするために、便宜上、要部となる部分を拡大して示している場合があり、各構成要素の寸法比率などが実際と同じであるとは限らない。
なお、以下の説明においては、車両の進行方向前側を単に前側、進行方向後側を単に後側、前側及び後側に沿った方向を前後方向、重力方向上側を単に上側、重力方向下側を単に下側、上側及び下側に沿った方向を上下方向、前後方向および上下方向に対して直角な車体の幅方向を単に車幅方向と称して説明する。また、参照する各図面においては、前後方向をＬ、上下方向をＨ、車幅方向をＷとして矢印で示す。
【００２５】
図１は、車両のドア開口部付近を車幅方向の一方の側から見た時の平面図である。
また、図２は、車両のドアを車幅方向の室外側から見た時の平面図である。さらに、図３は、車両のドアを車幅方向の室内側から見た時の平面図である。
本実施形態の車両のドア構造を備えた車両１は、例えば、車体２を構成するフロントピラー３とリアピラー４との間のルーフ部分が開閉可能な２ドアのオープンカー（コンパーチブル、カブリオレ）である。車体２の前後方向Ｌに沿ったドア開口部６の前側には、ヒンジ１５によってドア１０が開閉可能に取り付けられている。ドア１０は、ドア開口部６を覆う閉位置（閉状態）と、ドア開口部６を露呈させた開位置（開状態）との間で回動する。なお、以下の記載においては、車幅方向Ｗの一方の側（車体前方から見た時の右側）のドア１０のみに着目して説明するが、他方の側のドアも同様の構成である。
【００２６】
本実施形態のドア構造１０Ａは、車体２に形成されたドア開口部６と、このドア開口部６に形成されたストライカ（係合突起）４１および第一のストッパ４２と、ドア１０を構成するドア本体１１と、アウタハンドル装置（ドアハンドル装置、アウトサイドハンドル装置、ドアノブ装置）２０と、ラッチ装置（ラッチ機構）３０と、アウタハンドル装置２０とラッチ装置３０とを連動させるロッド１２（図１０参照）と、ドア本体１１に対して昇降するウインドウガラス１３と、サイドミラー１４と、第二のストッパ１６と、を備えている。
【００２７】
図４は、ドア開口部の後側を車外側から見た時の要部拡大斜視図である。
図４に示すように、ストライカ（係合突起）４１は、例えばドア開口部６の周縁から略前側に向けて突き出されたコ字型の部材からなる。このストライカ４１は、ストライカ取付台座４４によって、ドア開口部６に固着されている。ストライカ取付台座４４は、ストライカ４１を変位させることなく保持するために、剛性の高い金属の厚板から形成されている。
【００２８】
図５は、ドアの後側を車内側から見た時の要部拡大斜視図である。
図５に示すように、ラッチ装置３０は、ドア１０を構成するドア本体１１のインナパネル１９における前後方向Ｌに沿った後側の車内側面（車内側周面、車内側側縁部）１９Ｒに形成され、ストライカ４１を受け入れるストライカ挿通孔３１と、ストライカ４１を係止する係止部材３２を備えている。このラッチ装置３０は、ドア１０が閉位置にあるときに、ストライカ挿通孔３１からストライカ４１が挿入され、挿入されたストライカ４１が係止部材３２によって係止される（図６参照）。こうしたラッチ装置３０とストライカ４１との係合によって、ドア開口部６がドア１０で覆われた閉状態を維持する。
【００２９】
アウタハンドル装置（ドアハンドル装置、アウトサイドハンドル装置、ドアノブ装置）２０は、ドア本体１１の外側（車外側）に露呈されたアウタハンドル２１を備え、このアウタハンドル２１を回動させることにより、ロッド１２（図１０参照）を介してラッチ装置３０を操作して、ラッチ装置３０とストライカ４１との係合を解除する。こうしたアウタハンドル２１の操作によって、ドア１０を回動させて開位置にすることができる。
【００３０】
図４に示すように、第一のストッパ４２は、車外側からドア開口部６を見た時に（車幅方向Ｗから見た時に）、ドア開口部６におけるストライカ４１と重なる位置に形成されている。こうした第一のストッパ４２の形成位置は、ドア１０が閉位置にある時に、ドア開口部６のうち、ドア１０の車内側面１０Ｅ（図５参照）と対向し、かつ車幅方向Ｗから見てラッチ装置３０と重なる位置である（図７参照）。さら詳しくは、第一のストッパ４２は、ストライカ挿通孔３１の開口面３１ａを挟んで跨る領域３１Ｅ（図５参照）に当接可能な位置に形成されている。
【００３１】
このストライカ挿通孔３１の開口面３１ａを挟んで跨る領域３１Ｅとは、開口面３１ａの周囲に広がるドア１０の車内側面１０Ｅを含む領域であり、例えば、矩形の開口面３１ａの両側に広がる領域である。
【００３２】
より具体的には、直方体形状の第一のストッパ４２は、その長手方向が、ドア本体１１の車内側面１０Ｅにおけるラッチ装置３０の矩形の開口面３１ａを跨いだ両側の領域に対面するように形成されている。
【００３３】
なお、第一のストッパ４２と開口面３１ａを挟んで跨る領域３１Ｅとは、ドア１０が閉位置にある時に常に接触している必要はない。例えば、ドア１０が閉位置にある時には、この第一のストッパ４２と開口面３１ａを挟んで跨る領域３１Ｅとの間は、僅かな隙間を確保して対向している状態であればよい。
【００３４】
即ち、第一のストッパ４２と、ストライカ挿通孔３１の開口面３１ａを挟んで跨る領域３１Ｅとが当接可能とは、例えば、ドア１０を開位置から閉位置に回動させる（ドア閉め操作）際に、オーバーストロークなどによって、ラッチ装置３０とストライカ４１とが係合した後も、ドア１０が更に余力でドア開口部６に押し付けられるような動作をした場合に、一時的に接触する状態を含んでいる。また、ドア１０を開位置から閉位置に回動させる（ドア閉め操作）際に、ヒンジ１５から遠いドア１０の後側が撓って、第一のストッパ４２と、ストライカ挿通孔３１の開口面３１ａを挟んで跨る領域３１Ｅとが一時的に接触する状態なども含んでいる。
【００３５】
第一のストッパ４２は、本実施形態のように、長辺が緩やかに湾曲した直方体形状に形成されれは良い。あるいは、第一のストッパ４２の形状として、こうした直方体形状以外にも、立方体形状や楕円柱形状など、各種形状に形成することもできる。
また、第一のストッパ４２が開口面３１ａを挟んで跨る領域３１Ｅと接触可能な頂面４２ａ（ドア当たり面）は、本実施形態においては平坦面とされている。この第一のストッパ４２の頂面４２ａは、平坦面以外にも、例えば、湾曲面や凹凸面などにすることもできる。
【００３６】
第一のストッパ４２を構成する材料としては、衝撃吸収性に優れた素材を用いることが好ましく、例えば、多孔質樹脂材料、ゴムなとを用いることができる。具体例としては、ＥＰＤＭ、ＴＰＥ等を挙げることができる。
【００３７】
図７に示すように、第一のストッパ４２は、頂面（ドア当たり面）４２ａの反対面を成す接合面４２ｂ側でドア開口部６に対して、接着部４３を介して接着されている。本実施形態では、接着部４３は、フィルムなどの支持部材の両面に接着剤層を形成してなるリボン状の両面テープを用いている。
【００３８】
そして、この接着部４３を成す両面テープを、ラッチ装置３０におけるストライカ挿通孔３１の開口面３１ａを挟んで跨る領域３１Ｅに対向する部分に形成している。より具体的には、接着部４３を成す両面テープを、直方体状の第一のストッパ４２の長手方向に沿って、２本並べて形成している。これにより、接着部４３を成す両面テープは、ラッチ装置３０の開口面３１ａを跨いだ両側に渡って延びるように形成される。
【００３９】
なお、接着部４３を成す両面テープは、本実施形態のように、第一のストッパ４２の接合面４２ｂの一部と接合するように形成する以外にも、例えば、第一のストッパ４２の接合面４２ｂ全体と接合するように形成することもできる。
【００４０】
また、接着部４３は、両面テープを用いる以外にも、例えば、第一のストッパ４２の接合面４２ｂとドア開口部６との間に、直接、接着剤を塗布したものから構成することもできる。
【００４１】
なお、第一のストッパ４２は、必ずしも接着部４３を介してドア開口部６に接着する構成に限定されない。例えば、第一のストッパ４２を直接、ドア開口部６に融着したり、ネジを用いて第一のストッパ４２をドア開口部６に固定するなどの構成であってもよい。
【００４２】
図３に示すように、ドア１０を構成するドア本体１１の車内側面１０Ｅには、車両１の前後方向Ｌに沿ってラッチ装置３０よりもヒンジ１５から離れる方向に延びる延出部１０Ｖが形成されている。この延出部１０Ｖは、車内側面１０Ｅから前後方向Ｌに沿って後ろ側に広がる部分であり、車内側面１０Ｅと一体の部材で形成されていればよい。
【００４３】
図５に示すように、第二のストッパ１６は、上述したドア本体１１の延出部１０Ｖにおけるラッチ装置３０の近傍に形成されている。より具体的には、ドア開口部６におけるストライカ挿通孔３１の開口面３１ａが形成された位置よりも、車幅方向Ｗに沿って車外側向かう段差を介した位置にある延出部１０Ｖにおいて、ストライカ挿通孔３１に近接する位置に形成されている。また、第二のストッパ１６は、ラッチ装置（ラッチ機構）３０に対して上下方向Ｈで互いに重なる位置に形成されている。更に、ヒンジ１５の回転軸に垂直な線上に、第二のストッパ１６とラッチ装置（ラッチ機構）３０とが並んで配置されている。
【００４４】
このような第二のストッパ１６が形成された位置は、ドア１０がドア開口部６を覆う閉位置において、車幅方向Ｗから見てストライカ４１をドア開口部６に取り付けるためのストライカ取付台座４４に少なくとも一部が重なる位置である。
【００４５】
第二のストッパ１６は、上述した位置に形成されることによって、ドア１０の閉位置への回動時（ドア閉め操作時）に、ドア開口部６に当接可能とされる。
【００４６】
なお、第二のストッパ１６と、車体２のドア開口部６とは、ドア１０が閉位置にある時に常に接触している必要はない。例えば、ドア１０が閉位置にある時には、この第二のストッパ１６と、車体２のドア開口部６との間は、僅かな隙間を確保して対向している状態であればよい。
【００４７】
即ち、第二のストッパ１６と、ドア開口部６とが当接可能とは、例えば、ドア１０を開位置から閉位置に回動させる（ドア閉め操作）際に、オーバーストロークなどによって、ラッチ装置３０とストライカ４１とが係合した後も、ドア１０が更に余力でドア開口部６に押し付けられるような動作をした場合に、一時的に接触する状態を含んでいる。また、ドア１０を開位置から閉位置に回動させる（ドア閉め操作）際に、ヒンジ１５から遠いドア１０の後側が撓って、第二のストッパ１６と、ドア開口部６とが一時的に接触する状態なども含んでいる。
【００４８】
第二のストッパ１６は、本実施形態のように、一方の長辺が延出部１０Ｖの形状に倣って緩やかに湾曲した直方体形状に形成されれは良い。あるいは、第二のストッパ１６の形状として、こうした直方体形状以外にも、立方体形状や楕円柱形状など、各種形状に形成することもできる。
また、第二のストッパ１６が車体２のドア開口部６と接触可能な頂面１６ａは、本実施形態においては平坦面とされている。この第二のストッパ１６の頂面１６ａは、平坦面以外にも、例えば、湾曲面や凹凸面などにすることもできる。
【００４９】
第二のストッパ１６を構成する材料としては、衝撃吸収性に優れた素材を用いることが好ましく、例えば、多孔質樹脂材料、ゴムなとを用いることができる。具体例としては、ＥＰＤＭ、ＴＰＥ等を挙げることができる。
【００５０】
図８は、ドアの車内側面および延出部付近を車体の上側から見た時の断面図である。また、図９は、ドアの閉位置における第二のストッパと第一のストッパとを車外側から見た時の平面図である。
第二のストッパ１６は、頂面１６ａの反対面を成す接合面１６ｂ側がドア１０の延出部１０Ｖに固定される。延出部１０Ｖのうち、この第二のストッパ１６が固定される部分には、作業孔５１が形成されている。この作業孔５１は、車両１の組立工程において、アウタハンドル装置２０を構成するアウタハンドル２１を、ドア本体１１の外側（車外側）に露呈されるように取り付ける際に、ドア本体１１の内側（車内側）から取付作業を行うために用いられる開口である。
【００５１】
第二のストッパ１６は、車両１の組立後は特に用途を持たない作業孔５１を閉塞するように形成されている。このため、第二のストッパ１６の接合面１６ｂには、こうした作業孔５１に入り込む突起１６ｂｐが一体に形成されていればよい。
【００５２】
そして、第二のストッパ１６は、接合面１６ｂが接着部５３を介してドア１０の延出部１０Ｖに接着されている。本実施形態では、接着部５３は、フィルムなどの支持部材の両面に接着剤層を形成してなるリボン状の両面テープを用いている。
【００５３】
また、接着部５３は、両面テープを用いる以外にも、例えば、第二のストッパ１６の接合面１６ｂと延出部１０Ｖとの間に、直接、接着剤を塗布したものから構成することもできる。
【００５４】
なお、第二のストッパ１６は、必ずしも接着部５３を介して延出部１０Ｖに接着する構成に限定されない。例えば、第二のストッパ１６を直接、延出部１０Ｖに融着したり、ネジを用いて第二のストッパ１６を延出部１０Ｖに固定するなどの構成であってもよい。
【００５５】
以上のような構成の本実施形態における車両のドア構造の作用を説明する。本実施形態のドア構造１０Ａによれば、ドア１０を開位置から閉位置に回動させるドア閉め操作を行う際に、例えば、オーバーストロークになった場合でも、ラッチ装置の変位を防止することができる。
【００５６】
本実施形態における車両のドア構造１０Ａにおいて、ドア１０を開位置から、ドア開口部６を覆う閉位置に回動させると、ラッチ装置３０のストライカ挿通孔３１にストライカ４１が挿入され、挿入されたストライカ４１が係止部材３２によって係止される（図６参照）。この時、ドア閉め操作がオーバーストロークになった場合、ラッチ装置３０とストライカ４１とが係合した後も、ドア１０の車内側面１０Ｅは、車体２のドア開口部６に向けて更に回動しようとする。特に、ドア１０を支えるヒンジ１５から最も離れた位置となる車内側面１０Ｅは、ドア１０の撓りなどによってドア開口部６に強く押し付けられる方向に動く。
【００５７】
ドア開口部６に形成された第一のストッパ４２は、ラッチ装置３０とストライカ４１との係合後もドア開口部６に向かって動くドア１０の車内側面１０Ｅに当接して受け止める。第一のストッパ４２は、衝撃吸収性材料から形成されているので、ドアの閉位置方向に作用するドア１０の回動応力を吸収し、ドア１０の車内側面１０Ｅがドア開口部６に強く接触することを防止する。これによって、ドア閉め操作がオーバーストロークになった場合であっても、ドア当たりによる大きな衝撃音（ドア閉め音）が発生することを防止する。特に、ドア閉め操作時に、車内への空気閉じ込めによるドアの減速効果が期待できないオープンカーなどであっても、大きなドア閉め音が生じることを防止できる。
【００５８】
そして、本実施形態における車両のドア構造１０Ａでは、ドア１０の閉位置において、ドア開口部６のうち、ドア１０の車内側面１０Ｅと対向し、かつ車幅方向Ｗから見てラッチ装置３０と重なる位置に第一のストッパ４２を形成したので、ドア閉め操作時にラッチ装置３０を第一のストッパ４２で直接支えることができる。これによって、ドア閉め操作がオーバーストロークになった場合であっても、ラッチ装置３０が衝撃によって変位することを確実に防止することが可能になる。
【００５９】
また、本実施形態のように、ドア開口部６側に第一のストッパ４２を設けることによって、衝撃によって歪の生じやすいドア１０の車内側面１０Ｅにラッチ装置３０を設けた構造の車両１であっても、ラッチ装置３０が衝撃によって変位することを確実に防止することが可能になる。
【００６０】
また、本実施形態のように、ストライカ挿通孔３１の開口面３１ａを挟んで跨る領域に当接可能な位置に第一のストッパ４２を設けることによって、ドア閉め操作がオーバーストロークになった場合であっても、ストライカ挿通孔３１が広がるように変形したり、あるいは狭まるように変形することを防止し、ラッチ装置３０とストライカ４１との係合特性を良好に維持することができる。
【００６１】
また、本実施形態のように、接着部４３を介して第一のストッパ４２をドア開口部６に接着し、この接着部４３をストライカ挿通孔３１の開口面３１ａを挟んで跨る領域に対向する部分に形成することによって、第一のストッパ４２は、ストライカ挿通孔３１の開口面３１ａを挟んで跨る領域、例えば、ストライカ挿通孔３１の両側で第一のストッパ４２を支持する構成となる。こうした構成により、ドア閉め操作がオーバーストロークになった場合であっても、衝撃によって第一のストッパ４２が接着位置からずれてしまうことを防止し、ストライカ挿通孔３１の変形防止効果が低下することを防ぐことができる。
【００６２】
本実施形態における車両のドア構造１０Ａでは、ドア開口部６に当接可能な第二のストッパ１６を、車内側面１０Ｅから後方に延びる延出部１０Ｖにおけるラッチ装置３０の近傍に形成したことによって、ドア閉め操作がオーバーストロークになった場合であっても、ラッチ装置３０よりも外側かつラッチ装置３０と隣接する位置でドア開口部６と第二のストッパ１６とを当接させることができる。これによって、ラッチ装置３０が取り付けられるドア１０の車内側面１０Ｅの変形を抑制し、より確実にラッチ装置３０の変位を防止することが可能になる。
【００６３】
また、本実施形態のように、ドア１０の閉位置において、車幅方向Ｗから見てストライカ取付台座４４と少なくとも一部が重なる位置に第二のストッパ１６を形成することによって、剛性の高いストライカ取付台座４４で第二のストッパ１６が支持され、より確実にドア１０のオーバーストロークによる衝撃を抑制することができる。また、ラッチ装置３０と係合するストライカ４１を支持するストライカ取付台座４４で第二のストッパ１６を支持することによって、第二のストッパ１６とラッチ装置３０との間の位置ずれを防止でき、より確実にラッチ装置３０が形成された車内側面１０Ｅの変形を抑制することが可能になる。
【００６４】
また、本実施形態のように、延出部１０Ｖに形成された、アウタハンドル２１をドア１０に取り付けるための作業孔５１を閉塞する位置に第二のストッパ１６を形成することによって、作業孔５１を閉塞する独立した部材が不要となり、製造コストの削減に寄与する。また、作業孔５１を閉塞することによって、ドアを開位置にした際にこの作業孔が外部に露呈されることが無いので、車両１の外観を良好に保つことができる。また、ラッチ装置３０の近傍にアウタハンドル２１の取付部が形成されることになり、アウタハンドル２１とラッチ装置３０との距離を近づけて配置することができ、アウタハンドル２１とラッチ装置３０とを連動させるロッド１２の長さを短くして、部品の小型、軽量化を実現することができる。
【００６５】
以上、本発明の車両のドア構造の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されることはなく、その発明の技術的思想を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
例えば、上述した実施形態では、第一のストッパ４２、および第二のストッパ１６は、それぞれ接着部４３，５３を介して接着されているが、接着以外の方法によって固定される構成であってもよい。
【００６６】
また、上述した実施形態では、ドア開口部６に第一のストッパ４２を、またドア１０に第二のストッパ１６を、それぞれ設ける構成を示しているが、第一のストッパ４２と第二のストッパ１６のうち、少なくともどちらか一方が設けられていれば、ドア閉め操作がオーバーストロークになった場合などのラッチ装置３０の変位を防止することができる。
【００６７】
また、上述した実施形態では、車両の側面のドア構造に関して述べているが、ワンボックスカー、バンなどのテールゲート（後部荷室ドア）にも適用することができる。
【００６８】
なお、上述した実施形態では、ドア構造１０Ａを適用する車両１として、フロントピラー３とリアピラー４との間のルーフ部分が開閉可能な２ドアのオープンカー（コンパーチブル、カブリオレ）を例示しているが、車両１はこうしたオープンカーに限定されるものでは無く、各種形状の車体を持つ車両に対しても、ドア構造１０Ａを全く同様に適用することができる。
【符号の説明】
【００６９】
１  車両
２  車体
１０  ドア
１０Ａ  ドア構造
１０Ｖ  延出部
１６  第二のストッパ
２１  アウタハンドル
３０  ラッチ装置
３１  ストライカ挿通孔
４１  ストライカ
４２  第一のストッパ
４３  接着部
４４  ストライカ取付台座（取付台座）
５１  作業孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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