(57)【要約】      （修正有）【課題】耐久性及びメンテナンス性が高く、且つ安価な機械的な機構により、通常走行への影響を回避しながら、運転者の意図したときに限って小回りを利かせることができる車両を提供する。【解決手段】車両１において、ステアリングホイール２の回転角度が最大になったときに制動機構３０及び操舵機構１０を機械的に連結して連動させる連動機構４０を備え、連動機構４０が操舵機構１０の動作に連動させて制動機構３０を駆動し、制動機構３０により車両１の旋回に対して内側になるブレーキ装置２０Ｂを駆動して、車両１の旋回に対して内側になる操舵輪３Ｂに制動力を付与するように構成する。【選択図】図１
2016144960.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイール及び左右の操舵輪を連結して、該ステアリングホイールの回転運動を直線運動に変換して左右の該操舵輪に伝達する操舵機構を備えると共に、左側の該操舵輪を含む車輪と右側の該操舵輪を含む車輪のそれぞれに、フットペダルの踏み込み量に応じた制動力を付与するブレーキ装置を個別に備えた車両において、
各前記ブレーキ装置を個別に駆動させる制動機構と、前記ステアリングホイールの回転角度が最大になったときに該制動機構及び前記操舵機構を機械的に連結して連動させる連動機構とを備え、
前記ステアリングホイールの回転角度が最大になったときに、前記連動機構が前記操舵機構の動作に連動させて前記制動機構を駆動し、前記制動機構により車両の旋回に対して内側になる前記ブレーキ装置を駆動して、車両の旋回に対して内側になる前記操舵輪を含む車輪のうちの少なくとも前記操舵輪に制動力を付与する構成にしたことを特徴とする車両。
【請求項２】
前記ブレーキ装置を、タンクに貯蔵された流体をシリンダに充填、又はシリンダから放出して、該シリンダの伸縮により制動力を付与する油圧式ブレーキ、空気圧式ブレーキ、及び空気油圧混合式ブレーキのいずれかで構成すると共に、
前記制動機構を、前記タンク及び前記シリンダを連通する連通管と、該連通管を開放及び遮断する開閉弁とを、各前記ブレーキ装置ごとに設けて構成し、前記連動機構を介して該開閉弁の開閉動作を前記操舵機構に連動する構成にした請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記連動機構を、前記操舵機構に直結された駆動部と、前記ステアリングホイールの回転角度が最大となったときに該駆動部と当接して駆動される被駆動部と、一端が該被駆動部に直結されて他端が前記制動機構に直結された長尺部と、該駆動部による該被駆動部の駆動方向の反対方向に該被駆動部を付勢する付勢部とから構成し、
前記ステアリングホイールの回転角度が最大になったときに、前記操舵機構に連動した前記駆動部により駆動された前記被駆動部が、前記長尺部を介して前記制動機構を駆動する構成にした請求項１又は２に記載の車両。
【請求項４】
前記駆動部を、前記操舵機構の前記ステアリングホイールに連動して回動するステアリングシャフト、回転運動が直線運動に変換されて直動するステアリングロッド、並びに、該ステアリングロッドの端部及び前記操舵輪を連結するリンク部材のいずれかに直結した請求項３に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に関し、より詳細には、耐久性及びメンテナンス性が高く、且つ安価な機械的な機構により、通常走行への影響を回避しながら、運転者の意図したときに限って小回りを利かせることができる車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
最小回転半径の大きいトラックなどの大型車両においては、車両の車庫入れ時やＵターン時に、車両の小回りが利かずに切り替えしが必要な場合がある。
【０００３】
これに関して、Ｕターンなどで車両に小回りを利かせる場合には、旋回の内側の車輪に与えられる制動力を、旋回の外側の車輪に与えられる制動力よりも大きくして、小さな旋回半径で車両を旋回させる装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
この装置においては、電子制御のコントローラでトルクセンサの検出値を判定して、このトルクセンサの検出値から、転舵角が最大になっているときに、運転者がさらに旋回力を与えようとしてステアリングホイールをさらに回していると判定したときに、制動圧制御ユニット（ブレーキ装置）を制御して、旋回の内側の車輪に与えられる制動力が外側の車輪に与えられる制動力よりも大きくしている。
【０００５】
しかし、センサの検出値を受信したコントローラが電子制御により制動圧制御ユニットを制御する構成は、安全性、耐久性、及びメンテナンス性が低くなりがちで、更に、コストも高くなる。
【０００６】
上記の装置では、車両に小回りを利かせるときに、すなわちステアリングホイールの回転角度が最大になったときに限定して旋回の内側の車輪に制動力を付与する必要がある。この電子制御においては、ステアリングホイールの回転角度が最大になったことをセンサで検出している。しかし、センサには誤検知の可能性がある。仮に、車庫入れ時やＵターン時以外にそのセンサがステアリングホイールの回転角度が最大になったと誤検知した場合には、片側の車輪に制動力が付与されることになり、危険な状態に陥るおそれがある。また、元々がブラックボックス化しているコントローラに制動圧制御機能を追加すると、コントローラが更に複雑になり、制動圧ユニット以外の制御にも影響が出て、車両の通常走行に影響が出るおそれがある。
【０００７】
また、電子制御においては、センサ、コントローラ、信号配線、及び電子基板のどれか一つでも電気的な故障が生じると使用できなくなるなど、耐久性が低い。また、インフラストラクチャが整っていない、あるいは、電気の専門家がいない地域では、メンテナンスや修理を行うことができず、メンテナンス性が低い。
【０００８】
更に、電制制御のためのトルクセンサなどのセンサやコントローラのコストは高く、センサ、コントローラ、信号配線、及び電子基板の診断を行う必要もあるため、装置全体のコストが高くなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００９−１５４５９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、上記の問題を鑑みてなされたものであり、その課題は、耐久性及びメンテナンス性が高く、且つ安価な機械的な機構により、通常走行への影響を回避しながら、運転者の意図したときに限って小回りを利かせることができる車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の課題を解決するための本発明の車両は、ステアリングホイール及び左右の操舵輪を連結して、該ステアリングホイールの回転運動を直線運動に変換して左右の該操舵輪に伝達する操舵機構を備えると共に、左側の該操舵輪を含む車輪と右側の該操舵輪を含む車輪のそれぞれに、フットペダルの踏み込み量に応じた制動力を付与するブレーキ装置とを個別に備えた車両において、各前記ブレーキ装置を個別に駆動させる制動機構と、前記ステアリングホイールの回転角度が最大になったときに該制動機構及び前記操舵機構を機械的に連結して連動させる連動機構とを備え、前記ステアリングホイールの回転角度が最大になったときに、前記連動機構が前記操舵機構の動作に連動させて前記制動機構を駆動し、前記制動機構により車両の旋回に対して内側になる前記ブレーキ装置を駆動して、車両の旋回に対して内側になる前記操舵輪を含む車輪のうちの少なくとも前記操舵輪に制動力を付与する構成にしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の車両によれば、ステアリングホイールの回転角度が最大になったときに、操舵機構と、車両の旋回の内側となる操舵輪を含む車輪へ制動力を付与するブレーキ装置を駆動させる制動機構と、を機械的に連結して連動させる連動機構を備えることで、従来技術の電子制御における課題であった耐久性及びメンテナンス性を向上し、且つ、装置全体を安価にできると共に、ステアリングホイールの回転角度が最大になったときに、車両の旋回に対して内側になる操舵輪を含む車輪にのみ制動力を付与することができるので、通常走行への影響を回避しながら、必要なときに車両に小回りを利かせることができる。これにより、車庫入れ時やＵターン時における切り替えしを回避できる。
【００１３】
特に、従来技術の電子制御と比較して、機械的に連結して連動させる機構においては、故障したときに車両の小回りが利かなくなるだけで、通常走行への影響がないため安全性に関しては有利になる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の車両の第一実施形態を例示する説明図であり、ステアリングホイールがニュートラル位置に固定された状態を示す。
【図２】図１の状態から、ステアリングホイールが最大回転角度の直前まで回転した状態を示す。
【図３】図２の状態から、ステアリングホイールが最大回転角度まで回転した状態を示す。
【図４】本発明の車両の第二実施形態を例示する説明図である。
【図５】本発明の車両の第三実施形態を例示する説明図であり、連動機構の構造を示す。
【図６】本発明の車両の第四実施形態を例示する説明図であり、連動機構の構造を示す。
【図７】本発明の車両の第五実施形態を例示する説明図であり、連動機構の構造を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の車両について説明する。図１は、本発明の車両１の第一実施形態の構成を例示している。この車両１は、トラックなどの大型車両であって、ステアリングホイール２に連結された操舵機構１０により左右の操舵輪３Ａ、３Ｂが操舵され、また、左側の少なくとも操舵輪３Ａを含んだ車輪、右側の少なくとも操舵輪３Ｂを含んだ車輪のそれぞれに個別に設置されたブレーキ装置２０Ａ、２０Ｂによって、ブレーキペダル４の踏み込
み量に応じた制動力が個別に付与されるものである。
【００１６】
操舵機構１０は、ステアリングホイール２及び左右の操舵輪３Ａ、３Ｂを連結して、ステアリングホイール２の回転運動を車両１の左右方向の直線運動に変換して左右の操舵輪３Ａ、３Ｂに伝達する機構である。
【００１７】
この操舵機構１０においては、運転者のステアリングホイール２の操作による回転運動が、ステアリングホイール２に直結されたステアリングシャフト１１の先端に固定されたピニオン１３に伝達され、ピニオン１３に噛み合ったラック１４により車両１の左右方向の直線運動に変換されている。そして、ラック１４の直線運動が、ラック１４と一体的に駆動するステアリングロッド１５を経由して、ステアリングロッド１５の両端に連結されたリンク部材１６Ａ、１６Ｂへと伝達されて、左右の操舵輪３Ａ、３Ｂが操舵されている。
【００１８】
また、この操舵機構１０においては、図示しないエンジンに直結されたパワーステアリングポンプ１７から吐出されたフルードが、バルブボディ１８を経由してパワーシリンダ１９の左右のどちらか一方からパワーシリンダ１９へ供給されている。そして、供給されたフルードが、パワーシリンダ１９の内部に挿通されたステアリングロッド１５の直線運動を補助することにより、運転者のステアリング操作を軽くしている。
【００１９】
なお、操舵機構１０としては上記の構成に限定されずに、電動モータ式も例示でき、更に、油圧式においてはボールナット式も例示できる。
【００２０】
ブレーキ装置２０Ａ、２０Ｂは、操舵輪３Ａ、３Ｂ及び図示しない車輪に配設されて、各車輪に制動力を付与する装置である。
【００２１】
このブレーキ装置２０Ａ、２０Ｂにおいては、運転者のブレーキペダル４の踏み込み量に応じてリンク部材２１を介して、供給管２２に介設されたエアバルブ２３が開くことで、エンジンに直結された図示しないエアコンプレッサで圧縮されてエアタンク２４に蓄圧された圧縮空気が各シリンダ２５Ａ、２５Ｂへ供給されている。
【００２２】
そして、シリンダ２５Ａ、２５Ｂに供給された圧縮空気により伸張したシリンダ２５Ａ、２５Ｂにより、ブレーキシュー２６Ａ、２６Ｂの一端が押されて、ブレーキシュー２６Ａ、２６Ｂが他端を軸として回動している。これにより、ブレーキシュー２６Ａ、２６Ｂが、操舵輪３Ａ、３Ｂと共に回転するドラム２７Ａ、２７Ｂの内筒面に押し付けられることで、制動力が付与されている。
【００２３】
また、運転者のブレーキペダル４の戻し量に応じて、エアバルブ２３が閉じることで、各ブレーキシュー２６Ａ、２６Ｂに各端部が接合されているスプリング２８Ａ、２８Ｂの付勢力により各ブレーキシュー２６Ａ、２６Ｂは元の状態へと戻り、その際に、シリンダ２５Ａ、２５Ｂに充填された圧縮空気が外部へと放出されている。
【００２４】
なお、この実施形態では、空気圧式のディスクブレーキを有したブレーキ装置２０Ａ、２０Ｂを例に説明するが、ブレーキ装置２０Ａ、２０Ｂとしては、ディスクブレーキも例示でき、更に、ドラムブレーキにおいては、油圧式、空気油圧複合式も例示できる。また、空気圧式のディスクブレーキにおいても、ブレーキペダル４とエアバルブ２３とを機械的に連結せずに、ブレーキペダル４の踏み込み量を検出するセンサとそのセンサに接続された制御装置とによって電気的に連結して、エアバルブ２３を踏み込み量に応じて開閉する構成、シリンダ２５Ａ、２５Ｂをドラム２７Ａ、２７Ｂの外側に配置して、ブレーキシュー２６Ａ、２６Ｂの一端を押す部材を介設した構成、あるいは、圧縮空気がシリンダ２５Ａ、２５Ｂに供給されたときにブレーキシュー２６Ａ、２６Ｂが解放され、圧縮空気がシリンダ２５Ａ、２５Ｂから放出されたときにブレーキシュー２６Ａ、２６Ｂがドラム２７Ａ、２７Ｂに押し付けられる構成を例示できる。
【００２５】
この車両１においては、車庫入れ時やＵターン時に、車両１の小回りが利かない場合には切り替えしが必要になり、車庫入れやＵターンに掛かる作業時間が延びてしまう。
【００２６】
そこで、本発明の車両１においては、各ブレーキ装置２０Ａ、２０Ｂを個別に駆動させる制動機構３０と、ステアリングホイール２の回転角度が最大になったときに制動機構３０及び操舵機構１０を機械的に連結して連動させる連動機構４０とを備えて構成される。そして、図２に示すように、ステアリングホイール２の操舵角が右方に最大となったときに、連動機構４０が操舵機構１０の動作に連動させて制動機構３０を駆動し、制動機構３０により車両１の旋回に対して内側になるブレーキ装置２０Ｂを駆動して、車両１の旋回に対して内側になる操舵輪３Ｂに制動力を付与するように構成される。
【００２７】
制動機構３０は、操舵輪３Ａを含む車輪と操舵輪３Ｂを含む車輪のそれぞれに個別に配置されたブレーキ装置２０Ａ、２０Ｂをそれぞれ個別に駆動させる機構であり、連通管３１Ａ、３１Ｂと、開閉弁３２Ａ、３２Ｂと、を有して構成される。
【００２８】
連通管３１Ａはエアタンク２４及びシリンダ２５Ａを連通する配管であり、連通管３１Ｂはエアタンク２４及びシリンダ２５Ｂを連通する配管である。開閉弁３２Ａ、３２Ｂは、連通管３１Ａ、３１Ｂを開放及び遮断するバルブであり、機械的な構造になっている。この構造としては、例えば、図示しないアクチュエータが引っ張られることにより、弁体が開いて連通管３１Ａ、３１Ｂを開放し、アクチュエータが付勢力によって元に戻ることにより、弁体が閉じて連通管３１Ａ、３１Ｂを遮断する構成を例示できる。なお、連通管３１Ａ、３１Ｂにおいては、シリンダ２５Ａ、２５Ｂ側をラバーパイプ、開閉弁３２Ａ、３２Ｂが介設される箇所などを金属管で構成するとよい。
【００２９】
連動機構４０は、ステアリングホイール２の回転角度が最大になったとき、言い換えると操舵輪３Ａ、３Ｂの操舵角が最大になったときに操舵機構１０と制動機構３０とを機械的に連結して連動させる機構であり、駆動部４１、被駆動部４２Ａ、４２Ｂ、長尺部４３Ａ、４３Ｂ、付勢部４４Ａ、４４Ｂを備えて構成される。
【００３０】
駆動部４１は、ステアリングホイール２に連動するステアリングシャフト１１に直結されて、ステアリングシャフト１１の回動により摺動される連動ピニオン４５及び連動ラック４６から構成される。
【００３１】
連動ピニオン４５は、ステアリングシャフト１１に固着されて、ステアリングシャフト１１の回転周方向に等間隔に配列された複数の歯を有している。連動ラック４６は、直動可能に支持されて、連動ピニオン４５の歯と噛み合う歯を有している。従って、ステアリングシャフト１１の回動により連動ピニオン４５が回動し、その回動する連動ピニオン４５に噛み合った連動ラック４６が、車両１の左右方向に直動することで、被駆動部４２Ａ、４２Ｂと当接して、その被駆動部４２Ａ、４２Ｂを駆動させる。
【００３２】
被駆動部４２Ａ、４２Ｂは、スライダ４７Ａ、４７Ｂとストッパ４８Ａ、４８Ｂとから構成されており、被駆動部４２Ａが、駆動部４１の連動ラック４６の一端部から連動ラック４６の直動方向に離間配置され、被駆動部４２Ｂは、他端部から直道方向に離間配置される。
【００３３】
この被駆動部４２Ａ、４２Ｂの連動ラック４６に当接する当接面と連動ラック４６の端
面からの離間距離Ｌ１は、ステアリングホイール２の回転角度が最大となる直前に当接面と端面とが当接されるように設定されることが好ましい。例えば、ステアリングホイール２の回転角度の最大値が±９００度（左右に二回転半）に設定されている場合には、ステアリングホイール２の回転角度が＋８９５度以上、−８９５度以下になったときに当接面と端面とが当接される値に設定されることが好ましい。
【００３４】
スライダ４７Ａ、４７Ｂはストッパ４８Ａ、４８Ｂに対して、連動ラック４６の直動方向にスライド可能に支持されている。ストッパ４８Ａ、４８Ｂは、スライダ４７Ａ、４７Ｂのスライドを制限する制限区域が設けられている。この制限区域は、当接面と連動ラック４６の端面とが当接していない状態、つまりスライダ４７Ａ、４７Ｂのホームポジションから、ステアリングホイール２の回転角度が最大となったときのスライダ４７Ａ、４７Ｂの停止位置までの間の制限距離Ｌ２を有して形成される。従って、離間距離Ｌ１と制限距離Ｌ２とを合わせた距離Ｌ３は、ステアリングホイール２がニュートラルから回転角度が最大になるまでにスライダ４７Ａ、４７Ｂが直動する距離である。
【００３５】
長尺部４３Ａ、４３Ｂは、一端が被駆動部４２Ａ、４２Ｂのスライダ４７Ａ、４７Ｂに接合され、他端が制動機構３０の開閉弁３２Ａ、３２Ｂに接合されており、被駆動部４２Ａ、４２Ｂと制動機構３０とを直結している。この長尺部４３Ａ、４３Ｂとしては、例えば、ワイヤ、リンク部材、及びプッシュプルケーブルを例示できる。
【００３６】
付勢部４４Ａ、４４Ｂは、被駆動部４２Ａ、４２Ｂのスライダ４７Ａ、４７Ｂを被駆動部４２Ａ、４２Ｂから駆動部４１に向って、連動ラック４６の直動方向に付勢する部材であり、例えば、スプリングを例示できる。
【００３７】
次に、この車両１の車庫入れ時又はＵターン時の動作、詳しくは、そのときの制動機構３０及び連動機構４０の動作について説明する。なお、図中の矢印においては、各部の動作、潤滑油の流れ、及び圧縮空気の流れを示す。また、エアバルブ２３、開閉弁３２Ａ、３２Ｂについては、理解し易いように閉じた状態には斜線を記している。
【００３８】
運転者によって、図１に示すように、ステアリングホイール２がニュートラルの位置で固定された状態から、図２に示すように、ステアリングホイール２が最大回転角度の直前まで回転した状態まで操舵された場合には、前述の通りに操舵機構１０により左右の操舵輪３Ａ、３Ｂの傾き角度が変わる。このとき、ステアリングシャフト１１の回転により、連動機構４０の駆動部４１の連動ピニオン４５が左回りに回動し、連動ピニオン４５と噛み合っている連動ラック４６が左方に、離間距離Ｌ１分直動して、連動ラック４６の左端が、被駆動部４２Ｂのスライダ４７Ｂの当接面に当接する。
【００３９】
この状態から、図３に示すように、ステアリングホイール２が最大回転角度まで左回転した状態まで操舵された場合には、操舵機構１０により左右の操舵輪３Ａ、３Ｂの傾き角度が、更に変わる。
【００４０】
これに加えて、まず、ステアリングシャフト１１の回動により、連動機構４０の駆動部４１の連動ピニオン４５が左回りに回動し、連動ピニオン４５と噛み合っている連動ラック４６が左方に、制限距離Ｌ２分直動する。次いで、連動ラック４６の左端が、被駆動部４２Ｂのスライダ４７Ｂの当接面を押圧して、スライダ４７Ｂが左方に、制限距離Ｌ２分スライドされる。
【００４１】
スライダ４７Ｂが制限区域をスライドしている間は、スライダ４７Ｂには付勢部４４Ｂから付勢力が掛かり、制限距離Ｌ２の終点に近づくに連れてその付勢力が大きくなる。これにより、ステアリングホイール２を操舵している運転者に、ステアリングホイール２が
重くなったように感じさせて、制動機構３０により車両１の旋回の内側となる操舵輪３Ｂに制動力が付与されることを事前に知らせることができる。これにより、運転者が意図しない場合には、操舵輪３Ａ、３Ｂのどちらかにブレーキが掛かる前にステアリングホイール２を戻すことで小回りを回避できる。
【００４２】
次いで、スライダ４７Ｂの左方へのスライドにより、長尺部４３Ｂが左方に牽引されて、長尺部４３Ｂの他端に直結された制動機構３０の開閉弁３２Ｂが開く。次いで、エアタンク２４に貯蔵されていた圧縮空気が連通管３１Ｂを経由して、ブレーキ装置２０Ｂのシリンダ２５Ｂに充填される。そして、圧縮空気の充填によるシリンダ２５Ｂの伸張により、ブレーキシュー２６Ｂがドラム２７Ｂの内筒面に当接して、車両１の旋回の内側になる操舵輪３Ｂに制動力が付与される。
【００４３】
車両１の旋回が完了して、ステアリングホイール２を図１に示す状態に戻すと、付勢部４４Ｂの付勢力によりスライダ４７Ｂはホームポジションへとスライドする。このとき、スライダ４７Ｂにより牽引されていた長尺部４３Ｂも元の状態へと戻り、それに伴って、開閉弁３２Ｂが閉じる。次いで、ブレーキ装置２０Ｂのスプリング２８Ｂの付勢力によってシリンダ２５Ｂが収縮して圧縮空気が外部へと放出されると共に、ブレーキシュー２６Ｂとドラム２７Ｂとの接触が解除される。
【００４４】
上記の車両１によれば、ステアリングホイール２の回転角度が最大になったときに、操舵機構１０と、車両１の旋回の内側となる車輪（例えば、操舵輪３Ｂ）へ制動力を付与するブレーキ装置２０Ｂを駆動させる制動機構３０と、を機械的に連結して連動させる連動機構４０を備えることで、ステアリングホイール２を一杯に切ったポイント、すなわちステアリングホイール２の回転角度が最大となったときに、車両１の旋回の内側の操舵輪３Ｂに制動力を付与する、つまり、ブレーキを掛けることで、車両１に小回りを利かせることができる。
【００４５】
また、特に、本発明では、機械的な連結により、ステアリングホイール２を一杯に切って、車両１に小回りを利かせるような車両１の車庫入れ時やＵターン時などの車速が極低速時の場合に限定して、車両１に小回りを利かせることが可能となるため、通常走行には影響しない。また、仮に連結に機械的な故障が生じたときには、車両１に小回りが利かなくなるが、通常走行への影響がない。一方、従来技術のように、電子制御で車両１に小回りを利かせる場合には、センサの誤検知などにより、通常に走行している場合で運転者が意図しないときに、車両１の旋回の内側の車輪にブレーキを掛けるおそれがある。
【００４６】
加えて、電子制御のコントローラを使用しないシンプルな構成のため安価に作成でき、インフラストラクチャが整っていない、あるいは、電気の専門家がいない地域でも、メンテナンス、修理が可能となり、さらに、電気的な故障等もないため耐久性に優れる。また、電子制御のコントローラが無いため、コントローラの生産中止等で使えなくなることがなく、長期わたって使い続けることもできる。
【００４７】
更に、安全性においても、コントローラを使用した場合、コントローラがブラックボックス化してしまうが、機械的なシンプルな構成のため安全性の確保が容易である。
【００４８】
総じて、本発明の車両１によれば、耐久性及びメンテナンス性が高く、且つ安価な機械的な機構により、通常走行への影響を回避しながら、必要なときに小回りを利かせることができる。これにより、車両１の車庫入れ時やＵターン時における切り替えしを回避できる。
【００４９】
図４は、本発明の車両１の第二実施形態を例示している。この第二実施形態においては
、ブレーキペダル４とエアバルブ２３とを機械的に連結させてブレーキ装置２０Ａ、２０Ｂを駆動させる代わりに、ブレーキペダル４の踏み込み量を検出するセンサ２２ｂと、そのセンサ２２ｂに接続されて、センサ２２ｂの検出値に基づいて開閉弁３２Ａ、３２Ｂの開閉制御を行う制御装置２３ｂとを備えて構成される。
【００５０】
この構成によれば、ブレーキ装置２０Ａ、２０Ｂを制御装置２３ｂによって電子制御される構成にも、本発明を適用できるので、通常走行への影響を回避しながら、必要なときに車両に小回りを利かせて、車庫入れ時やＵターン時における切り替えしを回避できる。
【００５１】
図５〜図７は、本発明の車両１の第三実施形態から第五実施形態を例示しており、上記の連動機構４０の駆動部４１の変形例を示す。
【００５２】
図５に示すように、第三実施形態においては、連動機構４０の駆動部４１ａが、ステアリングホイール２に連動するステアリングシャフト１１に直結されて、ステアリングシャフト１１の回動により摺動される第一連動歯車４５ａ、第二連動歯車４６ａ、及び当接部材４９ａから構成される。この駆動部４１ａは、ステアリングシャフト１１の回動により第一連動歯車４５ａが回動し、その回動する第一連動歯車４５ａに噛み合った第二連動歯車４６ａが反対向きに回動する。そして、第二連動歯車４６ａに接合された当接部材４９ａが第二連動歯車４６ａと共に回動することで、被駆動部４２Ａ、４２Ｂと当接して、その被駆動部４２Ａ、４２Ｂを駆動させる。
【００５３】
図６に示すように、第四実施形態においては、連動機構４０が操舵機構１０のギアボックス１２の内部に収納されており、駆動部４１ｂが、ステアリングロッド１５に直結される。この駆動部４１ｂは、ステアリングロッド１５の直動と共に直動することで、被駆動部４２Ａ、４２Ｂと当接して、その被駆動部４２Ａ、４２Ｂを駆動させる。
【００５４】
図７に示すように、第五実施形態においては、駆動部４１ｃが、操舵機構１０のリンク部材１６Ａ、１６Ｂのそれぞれに直結される。この駆動部４１ｃは、ステアリングロッド１５の直動によって駆動するリンク部材１６Ａ、１６Ｂの動作と共に回動することで、被駆動部４２Ａ、４２Ｂと当接して、その被駆動部４２Ａ、４２Ｂを駆動させる。
【００５５】
このように、連動機構４０の駆動部４１、４１ａ〜４１ｃは、操舵機構１０の各所に直結することができるので、車両１の設置スペースなどに応じて直結箇所を選択できる。
【００５６】
なお、上記の実施形態においては、車両１の旋回に対して内側になる操舵輪３Ｂに制動力を付与する構成について説明したが、本発明はこれに限定されずに、例えば、車両１の旋回に対して内側になる図示しない駆動輪やその他の車輪に制動力を付与する構成としてもよい。
【符号の説明】
【００５７】
１  車両
２  ステアリングホイール
３Ａ、３Ｂ  操舵輪
４  ブレーキペダル
１０  操舵機構
２０Ａ、２０Ｂ  ブレーキ装置
３０  制動機構
３１Ａ、３１Ｂ  連通管
３２Ａ、３２Ｂ  開閉弁
４０  連動機構
４１、４１ａ、４１ｂ、４１ｃ  駆動部
４２Ａ、４２Ｂ  被駆動部
４３Ａ、４３Ｂ  長尺部
４４Ａ、４４Ｂ  付勢部
【図１】
2016144960.tif 000003
【図２】
2016144960.tif 000004
【図３】
2016144960.tif 000005
【図４】
2016144960.tif 000006
【図５】
2016144960.tif 000007
【図６】
2016144960.tif 000008
【図７】
2016144960.tif 000009