(57)【要約】      （修正有）【課題】ＤＣＴ方式の変速機におけるシフトアップ操作時の打音を低減すること、および、シングルクラッチ方式の変速機におけるニュートラルから１速へのシフトアップ操作時の打音を低減することにある。【解決手段】内燃機関の変速駆動機構において、シフトドラム80のメイン側リード溝81Ａの壁面82には、壁面82からメイン側リード溝81Ａの内方に向って突出する突部90が設けられている。変速機のシフトアップ操作時に、突部90がメイン側リード溝81Ａに案内されるシフトフォークのリード溝側端部を押圧することで、次の変速段のシフタギアのシフタ側ドグ歯が、対応するフリーギアのフリー側ドグ歯に係合する前に、メイン側リード溝81Ａに案内されるシフトフォークを、突部90によって通常よりメイン軸に支持されるシフタギアの係止溝に一時的に押付けてメイン軸の回転を減速させる。【選択図】図５
2016070355.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の駆動ギア(Ｍ)が支持されるメイン軸(22，122)と、該メイン軸(22，122)に連結されてクランク軸(７)からの回転駆動力の伝達を油圧によって断続する油圧クラッチ(60，160)と、前記駆動ギア(Ｍ)と噛合う複数の被動ギア(Ｃ)が支持されるカウンタ軸(25，125)とを具備する常時噛合い式の変速機(21)と、
該変速機(21)の変速の際に回動されてその径方向外周面(80ｃ)に複数のリード溝(81，181)が設けられるシフトドラム(80)と、前記シフトドラム(80)の複数の前記リード溝(81，181)にそれぞれ係合して前記シフトフォーク軸(71)の軸方向に案内される複数のシフトフォーク(72，172)とを具備するチェンジ機構(70)と、を備え、
前記駆動ギア(Ｍ)および前記被動ギア(Ｃ)は、各々が支持される軸(22，25，122，125)と一体に回転するとともに軸方向に移動可能に配置され、軸方向と直交する面にシフタ側ドグ歯(Ｇｓｄ)が形成されるシフタギア(Ｇｓ)と、各々が支持される軸(22，25，122，125)と相対回転可能であり軸方向に移動不能に固定され、前記シフタ側ドグ歯(Ｇｓｄ)と係脱可能に対向するフリー側ドグ歯(Ｇｆｄ)が形成されるフリーギア(Ｇｆ)とを有し、
前記シフトフォーク(72，172)は、前記シフタギア(Ｇｓ)に形成される係止溝(43ａ，44ａ，55ａ，56ａ，143ａ，155ａ，156ａ)に係止され、
前記シフトドラム(80)の回動により、前記リード溝(81，181)に案内されて軸方向に移動する前記シフトフォーク(72，172)が、前記シフタギア(Ｇｓ)を移動させてシフタ側ドグ歯(Ｇｓｄ)を対応するフリー側ドグ歯(Ｇｆｄ)に係合させることで前記変速機(21)を変速させる内燃機関(１)の変速駆動機構(20)において、
前記リード溝(81，181)の内、前記メイン軸(22，122)に支持される前記シフタギア(Ｇｓ)を移動させる前記シフトフォーク(72，172)のリード溝側端部(72ｃ，172ｃ)が係合されるメイン側リード溝(81Ａ，183)の壁面(82，182)には、該壁面(82，182)から前記メイン側リード溝(81Ａ，183)の内方に向って突出する突部(90，110，120，190)が設けられ、
前記変速機(21)のシフトアップ操作時に、前記突部(90，110，120，190)が、前記メイン側リード溝(81Ａ，183)に案内される前記シフトフォーク(72，172)の前記リード溝側端部(72ｃ，172ｃ)を押圧することで、次の変速段の前記シフタギア(Ｇｓ)の前記シフタ側ドグ歯(Ｇｓｄ)が、対応する前記フリーギア(Ｇｆ)の前記フリー側ドグ歯(Ｇｆｄ)に係合する前に、前記メイン側リード溝(81Ａ，183)に案内される前記シフトフォーク(72，172)が、前記突部(90，110，120，190)によって通常より前記メイン軸(22，122)に支持される前記シフタギア(Ｇｓ)の前記係止溝(43ａ，44ａ，143ａ)に一時的に押付けられて前記メイン軸(22，122)の回転を減速させることを特徴とする内燃機関(１)の変速駆動機構(20)。
【請求項２】
前記メイン軸(22)は、奇数段メイン軸(23)と偶数段メイン軸(24)とからなり、
前記油圧クラッチ(60)は、前記奇数段メイン軸(23)に連結される奇数段油圧クラッチ(61Ａ)と、前記偶数段メイン軸(24)に連結される偶数段油圧クラッチ(61Ｂ)と、前記奇数段クラッチ(61Ａ)と前記偶数段クラッチ(61Ｂ)とに前記クランク軸(７)からの回転駆動力を供給するクラッチアウタ(63)とを具備し、
前記駆動ギア(Ｍ)は、前記奇数段メイン軸(23)に支持される奇数段駆動ギア(Ｍｏ)と、前記偶数段メイン軸(24)に支持される偶数段駆動ギア(Ｍｅ)とを有し、
前記シフタギア(Ｇｓ)は、前記奇数段駆動ギア(Ｍｏ)に配される奇数段駆動シフタギア(43)と、前記偶数段駆動ギア(Ｍｅ)に配される偶数段駆動シフタギア(44)とを具備する駆動シフタギア(43，44)と、前記被動ギア(Ｃ)に配される被動シフタギア(55，56)とを有し、
前記シフトフォーク(72)は、前記奇数段駆動ギア(Ｍｏ)の前記係止溝(43ａ)に係止される奇数段メイン側シフトフォーク(73)および前記偶数段駆動ギア(Ｍｅ)の前記係止溝(44ａ)に係止される偶数段メイン側シフトフォーク(74)を具備するメイン側シフトフォーク(72Ａ)と、前記被動ギア(Ｃ)の前記係止溝(55ａ，56ａ)に係止されるカウンタ側シフトフォーク(72Ｂ)とを有し、
前記奇数段シフタギア(43)の前記係止溝(43ａ)には、前記奇数段メイン側シフトフォーク(73)のフォーク側端部(73ｂ)が係止され、
前記偶数段シフタギア(44)の前記係止溝(44ａ)には、前記偶数段メイン側シフトフォーク(74)のフォーク側端部(74ｂ)が係止され、
前記メイン側リード溝(81Ａ)は、前記奇数段メイン側シフトフォーク(73)のリード溝側端部(73ｃ)が係合される奇数段メイン側リード溝(83)と、前記偶数段メイン側シフトフォーク(74)のリード溝側端部(74ｃ)が係合される偶数段メイン側リード溝(84)とを有し、
前記奇数段メイン側リード溝(83)と前記偶数段メイン側リード溝(84)の少なくともいずれか一方は、前記突部(90，110)が設けられる突部配置リード溝(89)とされ、
前記変速機(21)のシフトアップ操作時に、前記突部(90，110，120)が、前記突部配置リード溝(89)に係合される前記メイン側シフトフォーク(72Ａ)の前記リード溝側端部(73ｃ，74ｃ)を押圧することで、前記突部(90，110，120)によって、当該メイン側シフトフォーク(72Ａ)の前記フォーク側端部(73ｂ，74ｂ)が、当該フォーク側端部(73ｂ，74ｂ)が係止される前記係止溝(43ａ，44ａ)に一時的に押付けられて、該係止溝(43ａ，44ａ)が形成された前記シフタギア(Ｇｓ)を支持する前記メイン軸(22)の回転を減速させることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関(１)の変速駆動機構(20)。
【請求項３】
前記突部(90)は、前記メイン側リード溝(81Ａ)の側壁面(82Ｌ，82Ｒ)から前記シフトドラム(80)の軸方向に向って突出するように設けられることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関(１)の変速駆動機構(20)。
【請求項４】
前記メイン軸(22)の軸方向において、前記駆動シフタギア(43，44)の側方の内、前記メイン側シフトフォーク(72Ａ)の前記フォーク側端部(73ｂ，74ｂ)が押当てられる側の側方には、該駆動シフタギア(43，44)の軸方向の位置を規制するストッパ板(49)が、該駆動シフタギア(43，44)に隣接して配設されることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関(１)の変速駆動機構(20)。
【請求項５】
前記突部(90，110，120)は、前記メイン側リード溝(81Ａ，183)の底壁面(82Ｂ，182Ｂ)から前記シフトドラム(80)の径方向外方に向って突出するように設けられることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関(１)の変速駆動装置(20)。
【請求項６】
前記突部(90，120)に押圧される前記メイン側シフトフォーク(72Ａ)の前記リード溝側端部(73ｃ，74ｃ)には、前記シフトドラム(80)の径方向に沿う凹部(100)が形成され、該凹部(100)には、弾性部材(101)と、該弾性部材(101)によって前記メイン側リード溝(81Ａ)の前記底壁面(82Ｂ)に押圧されるボール部材(102)とが収容されることを特徴とする請求項５に記載の内燃機関(１)の変速駆動装置(20)。
【請求項７】
前記シフトフォーク(172)は、前記駆動ギア(Ｍ)に係止されるメイン側シフトフォーク(173)と、前記被動ギア(Ｃ)に係止されるカウンタ側シフトフォーク(174)とを有し、
前記シフタギア(Ｇｓ)は、前記メイン軸(122)に支持される駆動シフタギア(143)と、前記カウンタ軸(125)に支持される被動シフタギア(155，156)とを有し、
前記駆動シフタギア(143)の前記係止溝(143ａ)には、前記メイン側シフトフォーク(173)のフォーク側端部(173ｂ)が係合され、
前記駆動ギア(Ｍ)は、前記メイン軸(122)と一体に回転するとともに軸方向に移動不能に固定される駆動固定ギア(141，142)を有し、
前記突部(190)は、前記メイン側シフトフォーク(173)の前記リード溝側端部(173ｃ)が係合される前記メイン側リード溝(183)の底壁面(182Ｂ)から前記シフトドラム(80)の径方向外方に向って突出するように設けられ、
前記変速機(21)のシフトアップ操作時に、前記突部(190)が、前記メイン側シフトフォーク(173)の前記リード側端部(173ｃ)を押圧することで、該メイン側シフトフォーク(173)の前記フォーク側端部(173ｂ)が、当該突部(190)によって通常よりも前記駆動シフタギア(143)の前記溝部(143ａ)に一時的に押付けられて、該メイン軸(122)の回転を減速させることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関(１)の変速駆動機構(20)。
【請求項８】
前記突部(190)に押圧される前記メイン側シフトフォーク(173)の前記リード溝側端部(173ｃ)には、前記シフトドラム(80)の径方向に沿う凹部(178)が形成され、該凹部(178)には、弾性部材(179)と、該弾性部材(179)によって前記メイン側リード溝(183)の前記底壁面(182Ｂ)に押圧されるボール部材(180)とが収容されることを特徴とする請求項７に記載の内燃機関(１)の変速駆動装置(20)。
【請求項９】
前記メイン側リード溝(81Ａ，183)に案内される前記シフトフォーク(72，172)の前記フォーク側端部(72ｂ，172ｂ)の内、前記シフタギア(Ｇｓ)に押付けられる面(73ｂＲ，74ｂＬ，73ｂＢ，74ｂＢ，173ｂＢ)、または前記シフタギア(Ｇｓ)の係止溝(43ａ，44ａ，143ａ)の壁面(47，147)の内、前記フォーク側端部(72ｂ，172ｂ)が押付けられる面(47Ｂ，47Ｌ，47Ｒ，147Ｂ)の少なくとも一方には、摩擦抵抗の高い粗面部(48，77，148，177)が設けられることを特徴とする請求項１ないし請求項８のいずれか１項に記載の内燃機関(１)の変速駆動機構(20)。
【請求項１０】
前記突部(90，110，120，190)は、前記メイン側リード溝(81Ａ，183)の内、前記変速機(21)のニュートラル位置(Ｐnn，Ｐn)から１速位置(Ｐ1n，Ｐ1)への前記シフトドラム(80)の回動により、前記メイン側リード溝(81Ａ，183)に案内される前記シフトフォーク(72，172)の前記リード溝側端部(72ｃ，172ｃ)が前記メイン側リード溝(81Ａ，183)に案内されて移動する途中に設けられることを特徴とする請求項１ないし請求項９のいずれか１項に記載の内燃機関(１)の変速駆動機構(20)。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シフトドラムのリード溝に案内されて軸方向に移動するシフトフォークが、シフタギアを軸方向に移動させて、所要の変速段のフリーギアに係合させることで変速機を変速させる内燃機関の変速機の変速駆動機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、内外シャフトから構成される二重構造のメインシャフトと、該メインシャフトと平行に配置されるカウンタシャフトと、内シャフトに支持される奇数変速段に対応する駆動ギアと、外シャフトに支持される偶数変速段に対応する駆動ギアと、内シャフトに連結される奇数変速段用の第一クラッチと、外シャフトに連結される偶数変速段用の第二クラッチと、第一クラッチと第二クラッチとにクランクシャフトからの回転駆動力を供給するクラッチアウタと、駆動ギアと噛合いカウンタシャフトに支持される従動ギアとを備える内燃機関のいわゆるＤＣＴ（Ｄｕａｌ Ｃｌｕｔｃｈ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）方式の変速機が開示されている。
【０００３】
特許文献１に開示されているようなＤＣＴ方式の変速機は、駆動ギアと従動ギアとが有するスライドギア（シフタギア）とフリーギアとにそれぞれ設けられるドグ歯を係脱させることで所定の変速段への変速が行われている。このとき、一方のクラッチに油圧が供給されて一方のメインシャフトが回転しているときに、他方のクラッチにもクラッチが接続状態とならない程度の微小な油圧が供給され、（予圧の付与）他方のメインシャフトも一方のメインシャフトとほぼ同一の速度で回転するようになっている。これは、車両走行状態にてフリーギアを常時回転させ、ギア比を利用して所定の変速段のフリーギアとこれに対応するシフタギアとを異なる回転数で回転させることで、そのフリーギアとシフタギアの回転数に差回転を与え、ドグ歯の係合の機会を確保する目的でなされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１０８９３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、このように所定の変速段のフリーギアとこれに対応するシフタギアの回転数に差回転を与えると、シフトアップ操作時にシフタギアに設けられたドグ歯とフリーギアに設けられたドグ歯とを係合させる時に、その差回転の大きさに応じてドグ歯同士が衝突して打音が発生する場合があった。このとき差回転は、エンジンの回転数に応じて大きくなるため、加速しながら変速を行う変速機のシフトアップ操作時、特にはギア比が大きい低い変速段でのシフトアップ操作時に、前述した打音が発生する可能性が高いものであった。
また、車両始動時のニュートラル位置から１速位置へのシフト操作の場合には、カウンタシャフトは回転しておらず、空転している１速用のフリーギアのドグ歯に回転していないシフタギアのドグ歯を係合させるため、前述した打音が発生する場合があった。
【０００６】
さらに、単一のクラッチを備えるいわゆるシングルクラッチ方式の変速機であっても、ニュートラルから１速へのシフト操作時にはＤＣＴ方式の変速機と同様にカウンタシャフトが回転していないため、空転しているフリーギアと回転していないシフタギアとの間のドグ歯の係合時に打音が発生する場合があった。
【０００７】
本発明の目的は、前記課題を解決するものであり、ＤＣＴ方式の変速機におけるシフトアップ操作時の打音を低減すること、および、シングルクラッチ方式の変速機におけるニュートラルから１速へのシフトアップ操作時の打音を低減することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決するために、本発明に係る内燃機関の変速駆動機構は、
複数の駆動ギアが支持されるメイン軸と、該メイン軸に連結されてクランク軸からの回転駆動力の伝達を油圧によって断続する油圧クラッチと、前記駆動ギアと噛合う複数の被動ギアが支持されるカウンタ軸とを具備する常時噛合い式の変速機と、
該変速機の変速の際に回動されてその径方向外周面に複数のリード溝が設けられるシフトドラムと、前記シフトドラムの複数の前記リード溝にそれぞれ係合して前記シフトフォーク軸の軸方向に案内される複数のシフトフォークとを具備するチェンジ機構と、を備え、
前記駆動ギアおよび前記被動ギアは、各々が支持される軸と一体に回転するとともに軸方向に移動可能に配置され、軸方向と直交する面にシフタ側ドグ歯が形成されるシフタギアと、各々が支持される軸と相対回転可能であり軸方向に移動不能に固定され、前記シフタ側ドグ歯と係脱可能に対向するフリー側ドグ歯が形成されるフリーギアとを有し、
前記シフトフォークは、前記シフタギアに形成される係止溝に係止され、
前記シフトドラムの回動により、前記リード溝に案内されて軸方向に移動する前記シフトフォークが、前記シフタギアを移動させてシフタ側ドグ歯を対応するフリー側ドグ歯に係合させることで前記変速機を変速させる内燃機関の変速駆動機構において、
前記リード溝の内、前記メイン軸に支持される前記シフタギアを移動させる前記シフトフォークのリード溝側端部が係合されるメイン側リード溝の壁面には、該壁面から前記メイン側リード溝の内方に向って突出する突部が設けられ、
前記変速機のシフトアップ操作時に、前記突部が、前記メイン側リード溝に案内される前記シフトフォークの前記リード溝側端部を押圧することで、次の変速段の前記シフタギアの前記シフタ側ドグ歯が、対応する前記フリーギアの前記フリー側ドグ歯に係合する前に、前記メイン側リード溝に案内される前記シフトフォークが、前記突部によって通常より前記メイン軸に支持される前記シフタギアの前記係止溝に一時的に押付けられて前記メイン軸の回転を減速させることを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、変速機のシフトアップ操作時に、シフタギアのシフタ側ドグ歯とフリーギアのフリー側ドグ歯とが係合する前に、メイン側リード溝に設けられた突部により、シフトフォークのリード溝側端部が突部の突出方向に向って押圧され、シフトフォークが通常よりもメイン軸に支持されたシフタギアの係止溝に押付けられることになる。
【００１０】
そして、カウンタ軸に支持される次の変速段に対応するフリーギアは、メイン軸に支持される駆動ギアにより回転されることで、カウンタ軸に支持されるシフタギアよりも高速で回転している。この状態でメイン軸に支持されるシフタギアの係止溝にシフトフォークが押付けられると、係止溝とシフトフォーク間に発生する摩擦力によりシフタギアおよびシフタギアと一体に回転しているメイン軸の回転が減速され、そのメイン軸に支持されるシフタギアにて回転しているカウンタ軸に支持されるフリーギアの回転も減速させることとなる。
また、メイン軸に支持される次の変速段に対応するフリーギアは、ギア比によっては同じメイン軸に支持されるシフタギアよりも低速で回転しているため、そのシフタギアの係止溝にシフトフォークが押付けられることで、メイン軸に支持されるシフタギアおよびメイン軸の回転が減速されることとなる。
【００１１】
つまり、シフトアップ操作時にメイン軸の回転を減速させることで、次の変速段に対応するシフタギアまたはフリーギアの内、速い側の回転を減速させることで、シフタギアとフリーギアとの差回転が減少し、シフタギアのシフタ側ドグ歯とフリーギアのフリー側ドグ歯が係合する際の打音を低減することができる。
【００１２】
前述した本発明に係る内燃機関の変速駆動機構において、
前記メイン軸は、奇数段メイン軸と偶数段メイン軸とからなり、
前記油圧クラッチは、前記奇数段メイン軸に連結される奇数段油圧クラッチと、前記偶数段メイン軸に連結される偶数段油圧クラッチと、前記奇数段クラッチと前記偶数段クラッチとに前記クランク軸からの回転駆動力を供給するクラッチアウタとを具備し、
前記駆動ギアは、前記奇数段メイン軸に支持される奇数段駆動ギアと、前記偶数段メイン軸に支持される偶数段駆動ギアとを有し、
前記シフタギアは、前記奇数段駆動ギアに配される奇数段駆動シフタギアと、前記偶数段駆動ギアに配される偶数段駆動シフタギアとを具備する駆動シフタギアと、前記被動ギアに配される被動シフタギアとを有し、
前記シフトフォークは、前記奇数段駆動ギアの前記係止溝に係止される奇数段メイン側シフトフォークおよび前記偶数段駆動ギアの前記係止溝に係止される偶数段メイン側シフトフォークを具備するメイン側シフトフォークと、前記被動ギアの前記係止溝に係止されるカウンタ側シフトフォークとを有し、
前記奇数段シフタギアの前記係止溝に、前記奇数段メイン側シフトフォークのフォーク側端部を係止し、
前記偶数段シフタギアの前記係止溝に、前記偶数段メイン側シフトフォークのフォーク側端部を係止し、
前記メイン側リード溝は、前記奇数段メイン側シフトフォークのリード溝側端部が係合される奇数段メイン側リード溝と、前記偶数段メイン側シフトフォークのリード溝側端部が係合される偶数段メイン側リード溝とを有し、
前記奇数段メイン側リード溝と前記偶数段メイン側リード溝の少なくともいずれか一方を、前記突部が設けられる突部配置リード溝とし、
前記変速機のシフトアップ操作時に、前記突部が、前記突部配置リード溝に係合される前記メイン側シフトフォークの前記リード溝側端部を押圧し、前記突部によって、当該メイン側シフトフォークの前記フォーク側端部を、当該フォーク側端部が係止される前記係止溝に一時的に押付けて、該係止溝が形成された前記シフタギアを支持する前記メイン軸の回転を減速させても良い。
【００１３】
この構成によれば、打音を低減させたい変速段が奇数段であれば、奇数段メイン側リード溝に突部を設けて突部配置リード溝とすることで、奇数段メイン側シフトフォークのリード溝側端部が突部の突出方向に向って押圧され、奇数段駆動シフタギアおよび奇数段メイン軸の回転を減速させ、カウンタ軸に支持される奇数段のフリーギアの回転を減速させることができる。同様に、打音を低減させたい変速段が偶数段であれば、偶数段メイン側リード溝に突部を設けて突部配置リード溝とすることで、偶数段駆動シフタギアおよび偶数段メイン軸の回転を減速させ、カウンタ軸に支持される偶数段のフリーギアの回転を減速させることができる。
すなわち、メイン軸が奇数段と偶数段との二本で構成され、それぞれのメイン軸に支持されるシフタギアに対応してシフトフォークとリード溝が奇数段と偶数段とに分けられるＤＣＴ方式の変速機であっても、打音を低減させたい次の変速段に対応するシフタギアおよびフリーギアの内、速い側の回転を減速させることで、シフタギアとフリーギアとの差回転が減少し、シフタギアのシフタ側ドグ歯とフリーギアのフリー側ドグ歯が係合する際の打音を低減することができる。
【００１４】
また、前記突部を、前記メイン側リード溝の側壁面から前記シフトドラムの軸方向に向って突出するように設けても良い。
【００１５】
この構成によれば、変速機のシフトアップ操作時に、シフトフォークのフォーク側端部は、突部からシフトドラムの軸方向に押圧されるため、シフトフォークのフォーク側端部がシフタギアの係止溝の側壁面に押付けられることとなり、その摩擦力により駆動シフタギアおよびメイン軸の回転を減速させることとなる。そのため、次の変速段に対応するシフタギアやフリーギアの回転を減速させて、次の変速段のギア間の差回転を減少させることが可能となり、シフタ側ドグ歯とフリー側ドグ歯が係合する際の打音を低減することができる。
【００１６】
さらに、前記メイン軸の軸方向において、前記駆動シフタギアの側方の内、前記メイン側シフトフォークの前記フォーク側端部が押当てられる側の側方には、該駆動シフタギアの軸方向の位置を規制するストッパ板を、該駆動シフタギアに隣接して配設しても良い。
【００１７】
この構成によれば、変速機のシフトアップ操作時に、シフトフォークのフォーク側端部が突部によってシフトドラムの軸方向に押圧され、シフトフォークのフォーク側端部が駆動シフタギアの係止溝の側壁面に押付けられるときに、その駆動シフタギアの過剰な軸方向への移動を防ぐとともに、ストッパ板とフォーク側端部とで駆動シフタギアを挟み込むこととなり、駆動シフタギアおよびメイン軸の回転を効率よく減速させることとなる。そのため、次の変速段に対応するシフタギアとフリーギアとの差回転を効率よく減速させることが可能となり、シフタ側ドグ歯とフリー側ドグ歯が係合する際の打音を低減することができる。
【００１８】
また、前記突部を、前記メイン側リード溝の底壁面から前記シフトドラムの径方向外方に向って突出するように設けても良い。
【００１９】
この構成によれば、変速機のシフトアップ操作時に、シフトフォークのフォーク側端部は、突部によってシフトドラムの回動方向に押圧されるため、メイン側シフトフォークは、シフトフォーク軸を中心に回動するように動かされ、メイン側シフトフォークのフォーク側端部の一部が駆動シフタギアの係止溝の底壁面に押付けられ、駆動シフタギアおよびメイン軸の回転を減速させることとなる。そのため、次の変速段に対応するシフタギアとフリーギアとの差回転を減少させることが可能となり、シフタ側ドグ歯とフリー側ドグ歯が係合する際の打音を低減することができる。
【００２０】
さらに、前記突部に押圧される前記メイン側シフトフォークの前記リード溝側端部には、前記シフトドラムの径方向に沿う凹部が形成され、該凹部に弾性部材と、該弾性部材によって前記メイン側リード溝の前記底壁面に押圧されるボール部材とを収容しても良い。
【００２１】
この構成によれば、変速機のシフトアップ操作時に、突部がボール部材によりシフトドラムの回動方向に押圧され、メイン側シフトフォークがシフトフォーク軸を中心に回動するように動かされ、メイン側シフトフォークのフォーク側端部の一部が駆動シフタギアの係止溝の底壁面に押付けられる。そして、ボール部材に一定圧以上の圧がかかると弾性部材が縮んでボール部材が凹部へ収納されるため、突部がボール部材を押し上げながらシフトドラムが回動することになる。そのため、突部は、メイン側シフトフォークのフォーク側端部突部に引っ掛ることがなく、シフトフォークの回動とシフトドラムのスムースな回動を両立させることができる。
【００２２】
また、前述した本発明に係る内燃機関の変速駆動機構においては、
前記シフトフォークは、前記駆動ギアに係止されるメイン側シフトフォークと、前記被動ギアに係止されるカウンタ側シフトフォークとを有し、
前記シフタギアは、前記メイン軸に支持される駆動シフタギアと、前記カウンタ軸に支持される被動シフタギアとを有し、
前記駆動シフタギアの前記係止溝に、前記メイン側シフトフォークのフォーク側端部を係合し、
前記駆動ギアは、前記メイン軸と一体に回転するとともに軸方向に移動不能に固定される駆動固定ギアを有し、
前記突部を、前記メイン側シフトフォークの前記リード溝側端部が係合される前記メイン側リード溝の底壁面から前記シフトドラムの径方向外方に向って突出するように設け、  前記変速機のシフトアップ操作時に、前記突部が、前記メイン側シフトフォークの前記リード側端部を押圧することで、該メイン側シフトフォークの前記フォーク側端部を、当該突部によって通常よりも前記駆動シフタギアの前記溝部に一時的に押付けて、該メイン軸の回転を減速させても良い。
【００２３】
この構成によれば、変速機のシフトアップ操作時に、シフトフォークのフォーク側端部は、突部からシフトドラムの回動方向に押圧されるため、メイン側シフトフォークは、シフトフォーク軸を中心に回動するように動かされ、メイン側シフトフォークのフォーク側端部の一部がシフタギアの係止溝の底壁面に押付けられ、駆動シフタギアおよびメイン軸の回転を減速させることとなる。そのため、駆動シフタギアの両側方にフリーギアが配されるシングルクラッチ方式の変速機であっても、次の変速段に対応するシフタギアとフリーギアとの差回転を減少させることが可能となり、シフタ側ドグ歯とフリー側ドグ歯が係合する際の打音を低減することができる。
【００２４】
さらに、前記突部に押圧される前記メイン側シフトフォークの前記リード溝側端部には、前記シフトドラムの径方向に沿う凹部が形成され、該凹部に弾性部材と、該弾性部材によって前記メイン側リード溝の前記底壁面に押圧されるボール部材とを収容しても良い。
【００２５】
この構成によれば、変速機のシフトアップ操作時に、突部がボール部材によりシフトドラムの回動方向に押圧され、メイン側シフトフォークがシフトフォーク軸を中心に回動するように動かされ、メイン側シフトフォークのフォーク側端部の一部が駆動シフタギアの係止溝の底壁面に押付けられる。そして、ボール部材に一定圧以上の圧がかかると弾性部材が縮んでボール部材が凹部へ収納されるため、突部がボール部材を押し上げながらシフトドラムが回動することになる。そのため、突部は、メイン側シフトフォークのフォーク側端部突部に引っ掛ることがなく、シフトフォークの回動とシフトドラムのスムースな回動を両立させることができる。
【００２６】
また、前記メイン側リード溝に案内される前記シフトフォークの前記フォーク側端部の内、前記シフタギアに押付けられる面、または前記シフタギアの前記係止溝の壁面の内、前記フォーク側端部が押付けられる面の少なくとも一方には、摩擦抵抗の高い粗面部を設けても良い。
【００２７】
この構成によれば、メイン側リード溝に案内されるシフトフォークのフォーク側端部の一部は、シフタギアの係止溝の壁面に粗面部を介して押付けられることとなるため、フォーク側端部の一部とシフタギアの係止溝の壁面との摩擦力を高めることが可能となる。そのため、シフタギアおよびメイン軸の回転を効率良く減速させ、次の変速段に対応するシフタギアとフリーギアとの差回転を減少させることが可能となり、シフタ側ドグ歯とフリー側ドグ歯が係合する際の打音を低減することができる。
【００２８】
さらに、前記突部を、前記メイン側リード溝の内、前記変速機のニュートラル位置から１速位置への前記シフトドラムの回動により、前記メイン側リード溝に案内される前記シフトフォークの前記リード溝側端部が前記メイン側リード溝に案内されて移動する途中に設けても良い。
【００２９】
この構成によれば、差回転が大きくなりやすい変速機のニュートラルから１速へのシフトアップ操作時に、シフタギアおよびメイン軸の回転を減速させ、１速位置に対応するシフタギアとフリーギアとの差回転を減少させることが可能となり、シフタ側ドグ歯とフリー側ドグ歯が係合する際の打音を低減することができる。
【発明の効果】
【００３０】
メイン軸に支持されたシフタギアに係止されたシフトフォークが係合するシフトドラムのリード溝の内面に突部が形成され、この突部によりシフトフォークのリード溝側端部が押圧されることで、シフトフォークが突部の突出方向に向って押され、シフトフォークが通常よりもメイン軸に支持されたシフタギアの係止溝に押付けられることとなる。そのため、メイン軸に支持されたシフタギアおよびメイン軸の回転を減速させることが可能となり、次の変速段に対応するシフタギアまたはフリーギアの内、速い側の回転を減速させることで、シフタギアとフリーギアとの差回転が減少し、シフタギアのシフタ側ドグ歯とフリーギアのフリー側ドグ歯が係合する際の打音を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の第一の実施の形態に係る変速機の変速駆動機構を備えた車両搭載内燃機関の左側面断面図である。
【図２】本発明に係る変速機の変速駆動機構の図１のII−II線断面図である。
【図３】図２の変速機の内、クランクケースの右側壁から左方側を拡大した部分拡大図である。
【図４】図２の駆動シフタギアと駆動シフタギアに係止されるシフトフォークのフォーク側端部のみを拡大した部分拡大図である。
【図５】シフトドラムの径方向外周面に設けられたリード溝の展開図である。
【図６】シフトドラムが二速位置にあるときの駆動ギア、被動ギア、シフトフォークおよびシフトドラムの部分拡大断面図である。
【図７】図５のリード溝の内、一速位置から二速位置へのシフトアップ操作時の第二リード溝と第四リード溝を拡大した部分拡大図である。
【図８】シフトドラムが一速位置にあるときの駆動ギア、被動ギア、シフトフォークおよびシフトドラムの部分拡大断面図である。
【図９】シフトドラムが二速ドグ歯係合位置にあるときの駆動ギア、被動ギア、シフトフォークおよびシフトドラムの部分拡大断面図である。
【図１０】シフトドラムが一速二速位置にあるときの駆動ギア、被動ギア、シフトフォークおよびシフトドラムの部分拡大断面図である。
【図１１】一速位置から二速位置へのシフトアップ操作時の従来例および本実施の形態の二速被動ギアと六速被動ギアとの差回転を比較した比較図である。
【図１２】本発明の第二の実施の形態に係る変速機の変速駆動機構を図１のXII−XII線を参照して切断した軸断面展開図である。
【図１３】変速機の駆動シフタギアとメイン側シフトフォークのフォーク側端部を抜粋して拡大した部分拡大図である。
【図１４】図１２のシフトドラムの径方向外周面に設けられたリード溝の展開図である。
【図１５】シフトドラムと第二シフトフォークのピン部の一速二速位置における図１２のXV−XV線断面図である。
【図１６】図１３のリード溝の内、一速位置から二速位置へのシフトアップ操作時の第二リード溝と第四リード溝を拡大した部分拡大図である。
【図１７】シフトドラムが一速位置にあるときのシフトドラム、第二シフトフォークおよび四速駆動ギアを一部省略した図１２のXVII−XVII線断面図である。
【図１８】図１７の状態からシフトドラムが順方向に回動し、突部が鋼球に当接した状態を示している。
【図１９】図１８の状態からシフトドラムがさらに順方向に回動し、シフトドラムが二速ドグ歯係合位置にある場合を示している。
【図２０】本発明に係る変速機の変速駆動機構の第二の実施の形態の変形例である。
【図２１】本発明の第三の実施の形態に係る変速機の変速駆動機構の変速機とチェンジ機構の一部を拡大した拡大断面図である。
【図２２】シフトドラムのリード溝の展開図を一部拡大した部分拡大展開図である。
【図２３】シフトドラムがニュートラル位置にある場合における、シフトドラム、第二シフトフォークおよび三速駆動ギアの一部省略した図２１のXXIII−XXIII線断面である。
【図２４】図２３の状態からシフトドラムが一時逆方向に回動し、第二シフトフォークのピン部が突部に当接した状態を示している。
【図２５】本発明に係る変速機の変速駆動機構の第四の実施の形態における、変速機とチェンジ機構の軸断面図である。
【図２６】図２５のメイン軸、三速駆動ギア、四速駆動ギアおよび第一シフトフォークのフォーク側端部を拡大した部分拡大図である。
【図２７】図２５のシフトドラムと第一シフトフォークのピン部がニュートラル位置にある場合でのXXVII−XXVII線断面図である。
【図２８】シフトドラムの径方向外周面に設けられたリード溝の展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
図１は、本発明の第一の実施の形態に係る変速機21の変速駆動機構20を備えた車両搭載内燃機関（以下単に「内燃機関」という）１の左側面断面図である。内燃機関１は、水冷Ｖ型多気筒の４ストロークサイクル内燃機関である。
【００３３】
本明細書の説明および特許請求の範囲における前後左右上下等の向きは、本実施形態に係る内燃機関１を、図示しない車両、例えば自動二輪車に搭載された図１に示す姿勢での車両（自動二輪車）の向きに従って記載する。
図１に示す姿勢において、図示左方が車両前方、図示上方が車両上方、図示奥側が車両右方、図示手前側が車両左方である。
図中において、矢印ＦＲは車両の向きに従い前方を、ＲＥは後方を、ＬＨは左方を、ＲＨは右方を、ＵＰは上方を、ＤＷは下方をそれぞれ示す。
【００３４】
なお、本明細書の説明および特許請求の範囲における「シフトアップ操作」とは、後述する準備状態を含めた変速機21の１速から２速へのシフト操作のような、ある特定のギア比を有する変速段から次の特定のギア比を有する変速段へのシフト操作だけでなく、ニュートラル位置から次の変速段である１速位置へのシフト操作をも含む概念を指す。
【００３５】
図１に示されるように、内燃機関１は、クランク軸７の回転中心軸線Ｘを車幅方向（左右方向）に沿わせたＶ型多気筒内燃機関であり、そのクランクケース２上には前後シリンダ３Ａ，３Ｂが立設されている。前後シリンダ３Ａ，３Ｂの上にそれぞれ前後シリンダヘッド４Ａ，４Ｂが重ねられ、さらにその上が前後シリンダヘッドカバー５Ａ，５Ｂで覆われている。
前後シリンダ３Ａ，３Ｂ内にはそれぞれピストン８が往復動可能に嵌装され、各ピストン８がコンロッド９を介してクランク軸７のクランクピン（不図示）に連結されている。ピストン８の上面８ａと前後シリンダヘッド４Ａ，４Ｂの下部領域４Ａａ，４Ｂａとにより燃焼室10が形成され、燃焼室10内の燃焼によるピストン８の摺動に連動してクランク軸７が回転駆動されるようになっている。
【００３６】
クランクケース２の下方にはオイルパン６が取付けられ、クランクケース２の下部には、オイルパン６によって形成されるオイルパン室６ａの内部からストレーナ11を介してオイルを内燃機関１各部に圧送するオイルポンプユニット12が設けられている。
【００３７】
クランクケース２の後部には、内燃機関１の回転駆動力を所定の変速段に変速する変速機21が収容され、変速機21の上方には変速機21の変速段を切り替えるチェンジ機構50が収容されている。変速機21の入力軸たるメイン軸22と、メイン軸22に駆動されるカウンタ軸25と、カウンタ軸に駆動される出力軸33とは、クランク軸７の後方にそれぞれクランク軸７の回転中心軸線Ｘと平行な回転中心軸線を有して配されている。
【００３８】
図２は、本発明に係る変速機21の変速駆動機構20の図１のII−II線断面図である。
図２に示されるように、変速駆動機構20は、入力軸たるメイン軸22、メイン軸22に駆動されるカウンタ軸25、およびクランク軸７からの回転駆動力の伝達を油圧によって断続する油圧クラッチ60を具備する変速機21と、変速機21の変速の際に回動されるシフトドラム80およびシフトドラム80の回動によりシフトフォーク軸71の軸方向に移動するシフトフォーク72を具備するチェンジ機構70とを備えており、シフトドラム80の回動によりシフトフォーク72がシフトフォーク軸71の軸方向に移動することで変速機21の変速段が操作されるようになっている。
メイン軸22、カウンタ軸25、シフトフォーク軸71およびシフトドラム80は、クランク軸７の回転中心軸線Ｘと軸線が平行になるようにクランクケース２の内部に配設されている。
【００３９】
クランクケース２は、クランク軸７の軸線方向に間隔をあけて相互に対向する一対の左右側壁２L，２Rを有している。
変速機21のメイン軸22は、第一メイン軸23と円筒状の第二メイン軸24とからなっている。第一メイン軸23は、第二メイン軸24との軸方向相対位置を固定されて第二メイン軸24を貫通し、第一メイン軸23と第二メイン軸24との間には、複数のニードルベアリング26が介装されている。第一メイン軸23の左端部23ａはボールベアリング27を介してクランクケース２の左側壁２Ｌに回転自在に支持され、第一メイン軸23の右端部23ｂは右クランクケースカバー14に回転自在に支持されている。第二メイン軸24は、第二メイン軸24の中間部24ｃがクランクケース２の右側壁２Ｒを貫通し、ボールベアリング28を介してクランクケース２の右側壁２Ｒに回転自在に支持されている。
【００４０】
カウンタ軸25は、左端部25ａがクランクケース２の左側壁２Ｌにボールベアリング29を介して回転自在に支持され、右端部25ｂがクランクケース２の右側壁２Ｒにニードルベアリング30を介して回転自在に支持されている。カウンタ軸25の右端部25ｂ近傍には、セカンダリ被動ギア32と噛合うセカンダリ駆動ギア31がスプライン嵌合されている。
【００４１】
図３は、図２の変速機21の内、クランクケース２の右側壁２Ｒから左方側を拡大した部分拡大図である。
図３に示されるように、メイン軸22におけるクランクケース２の左側壁２Ｌと右側壁２Ｒとの間には、一速から六速に対応する六個の駆動ギアＭが支持されている。カウンタ軸25におけるクランクケース２の左側壁２Ｌとセカンダリ駆動ギア31との間には、駆動ギアＭに対応してこれらと常時噛合う六個の被動ギアＣが支持されている。駆動ギアＭと被動ギアＣは、各々が支持される軸（メイン軸22、カウンタ軸25）と一体に回転するとともに軸方向に移動不能に固定される固定ギアＧｘ、各々が支持される軸22，25と相対回転可能であり軸方向に移動不能に固定されるフリーギアＧｆおよび各々が支持される軸と一体に回転するとともに軸方向に移動可能なシフタギアＧｓを有している。
なお、各ギアは、一速から六速の順に減速比が小さくなるようになっている。
【００４２】
駆動ギアＭは、メイン軸22と一体に回転するとともにメイン軸22の軸方向に移動可能に配置される駆動シフタギア43，44と、メイン軸22と相対回転可能でありメイン軸22の軸方向に移動不能に固定される駆動フリーギア45，46と、メイン軸22と一体に回転するとともにメイン軸22の軸方向に移動不能に固定される駆動固定ギア41，42とを有している。
以下、一速用の駆動固定ギアを一速駆動ギア41と、二速用の駆動固定ギアを二速駆動ギア42と、三速用の駆動シフタギアを三速駆動ギア43と、四速用の駆動シフタギアを四速駆動ギア44と、五速用の駆動フリーギアを五速駆動ギア45と、六速用の駆動フリーギアを六速駆動ギア46という。
【００４３】
一速駆動ギア41は奇数段駆動固定ギアとしての役割を果たし、三速駆動ギア43は奇数段駆動シフタギアとしての役割を果たし、五速駆動ギア45は奇数段駆動フリーギアとしての役割を果たしている。一速駆動ギア41、三速駆動ギア43および五速駆動ギア45によって奇数段駆動ギアＭｏが構成されており、左側から一速駆動ギア41、五速駆動ギア45、三速駆動ギア43の順に第一メイン軸23に支持され、第一メイン軸23は奇数段メイン軸としての役割を果たしている。
また、二速駆動ギア42は偶数段駆動固定ギアとしての役割を果たし、四速駆動ギア44は偶数段駆動シフタギアとしての役割を果たし、六速駆動ギア46は偶数段駆動フリーギアとしての役割を果たしている。二速駆動ギア42、四速駆動ギア44および六速駆動ギア46によって偶数段駆動ギアＭｅが構成されており、左側から四速駆動ギア44、六速駆動ギア46、二速駆動ギア42の順に偶数段メイン軸である第二メイン軸24に支持され、第二メイン軸24は偶数段メイン軸としての役割を果たしている。
【００４４】
被動ギアＣは、カウンタ軸25と一体に回転するとともにカウンタ軸25の軸方向に移動可能に配置される被動シフタギア55，56と、カウンタ軸25と相対回転可能でありカウンタ軸25の軸方向に移動不能に固定される被動フリーギア51〜54を有している。
以下、一速用の被動フリーギアを一速被動ギア51と、二速用の被動フリーギアを二速被動ギア52と、三速用の被動フリーギアを三速被動ギア53と、四速用の被動フリーギアを四速被動ギア54と、五速用の被動シフタギアを五速被動ギア55と、六速用の被動シフタギアを六速被動ギア56という。
【００４５】
五速被動ギア55は奇数段被動シフタギアとしての役割を果たし、一速被動ギア51と三速被動ギア53は奇数段被動フリーギアとしての役割を果たし、六速被動ギア56は偶数段被動シフタギアとしての役割を果たし、二速被動ギア52と四速被動ギア54は偶数段被動フリーギアとしての役割を果たしている。
一速被動ギア51、三速被動ギア53および五速被動ギア55によって奇数段被動ギアＣｏが構成され、二速被動ギア52、四速被動ギア54および六速被動ギア56によって偶数段被動ギアＣｅが構成されており、それぞれが各駆動ギア41〜46と同様な順にカウンタ軸25に支持されている。
【００４６】
シフタギアＧｓとフリーギアＧｆとは隣合うように配置されており、シフタギアＧｓは、三速駆動ギア43、四速駆動ギア44、五速被動ギア55および六速被動ギア56を有し、フリーギアＧｆは、五速駆動ギア45、六速駆動ギア46、一速被動ギア51、三速被動ギア53、二速被動ギア52および四速被動ギア54を有している。
【００４７】
シフタギアＧｓの各々が支持される軸22，25に直交する面であって、シフタギアＧｓの隣合うフリーギアＧｆと対向する面には、シフタ側ドグ歯Ｇｓｄが形成されている。
具体的には、シフタ側ドグ歯Gｓｄは、三速駆動ギア43の五速駆動ギア45に対向する面である左側面43Ｌ、四速駆動ギア44の六速駆動ギア46に対向する面である右側面44Ｒ、五速被動ギア55の一速被動ギア51に対向する面である左側面55Ｌ並びに三速被動ギア53に対向する面である右側面55Ｒおよび六速被動ギア56の四速被動ギア54に対向する面である左側面56Ｌ並びに二速被動ギア52に対向する面である右側面56Ｒに形成されている。
【００４８】
フリーギアＧｆの各々が支持される軸22，25に直交する面であって、フリーギアＧｆの隣合うシフタギアＧｓと対向する面には、シフタ側ドグ歯Ｇｓｄと係脱可能に対向するようにフリー側ドグ歯Ｇｆｄが形成されている。
具体的には、フリー側ドグ歯Ｇｆｄは、五速駆動ギア45の三速駆動ギア43に対向する面である右側面45Ｒ、六速駆動ギア46の四速駆動ギア44に対向する面である左側面46Ｌ、一速被動ギア51の五速被動ギア55に対向する面である右側面51Ｒ、三速被動ギア53の五速被動ギア55に対向する面である左側面53Ｌ、四速被動ギア54の六速被動ギア56に対向する面である右側面54Ｒおよび二速被動ギア52の六速被動ギア56に対向する面である左側面52Ｌにそれぞれ形成されている。
【００４９】
シフタ側ドグ歯Ｇｓｄとフリー側ドグ歯Ｇｆｄとは、シフタギアＧｓが対応するフリーギアＧｆに近接した際に互いを相対回転不能に係合し、そのシフタギアＧｓが対応するフリーギアＧｆから離間した際に係合を解除されるようになっている。
以下の説明において、シフタギアＧｓとフリーギアＧｆとが係合した状態とは、シフタ側ドグ歯Ｇｓｄとフリー側ドグ歯Ｇｆｄとが係合した状態を指す。
【００５０】
各シフタギア43，44，55，56の外周面43Ｐ，44Ｐ，55Ｐ(5-6)Ｐには、周方向に沿うように後述するシフトフォーク72のフォーク側端部72ｂが係止される係止溝43ａ，44ａ，55ａ，56ａがそれぞれ形成されている。
【００５１】
図４は、図２の駆動シフタギア43，44と、駆動シフタギア43，44に係止されるシフトフォーク72のフォーク側端部72ｂのみを拡大した部分拡大図である。
図３および図４に示されるように、三速駆動ギア43に形成された係止溝43ａの壁面47の内、係合先のフリーギアである五速駆動ギア45が無い側に位置する面である右壁面47Ｒおよび四速駆動ギア44に形成された係止溝44ａの壁面47の内、係合先のフリーギアである六速駆動ギア46が無い側に位置する左壁面47Ｌには、表面に複数のスリット状の凹みが形成されることで摩擦抵抗を高めた粗面部48が設けられている。
なお、粗面部48は壁面47の摩擦抵抗を高めれば良く、その形状はスリット状に限定されず、やすりの目のような複目状や波目状等であっても良い。
【００５２】
図３および図４に示されるように、三速駆動ギア43の側方の内、係合先のフリーギアである五速駆動ギア45が無い側に位置する右側方および、四速駆動ギア44の側方の内、係合先のフリーギアである六速駆動ギア46が無い側に位置する左側方には、両駆動シフタギア43，44に隣接して両駆動シフタギア43，44の軸方向の位置を規制するストッパ板49が配設されている。
ストッパ板49には円盤状のワッシャが用いられ、ストッパ板49は、第二メイン軸24の左方に突出した第一メイン軸23に、第一メイン軸23と相対回転可能に支持されている。
【００５３】
図２に示されるように、クランクケース２の右側壁２Ｒよりも右方に突出して配置されるメイン軸22の右半部22Ｒには、油圧クラッチ60が設けられている。
油圧クラッチ60は、第一メイン軸23に連結される奇数段油圧クラッチである第一油圧クラッチ61Ａと第二メイン軸24に連結される偶数段油圧クラッチである第二油圧クラッチ61Ｂとクラッチアウタ63とを有するいわゆるデュアルクラッチ（ツインクラッチ）方式として構成されている。第一油圧クラッチ61Ａの第一クラッチインナ62Ａは、第二メイン軸24の右端部24ｂから右方に突出して配置される第一メイン軸23の右端部23ｂ近傍に軸方向の移動を制限されてスプライン嵌合されている。第二油圧クラッチ61Ｂの第二クラッチインナ62Ｂは、第二メイン軸24の右端部24ｂ近傍に軸方向の移動を制限されてスプライン嵌合されている。
【００５４】
クラッチアウタ63は、第一油圧クラッチ61Ａとクランクケース２の右側壁２Ｒとの間で第二メイン軸24に回転自在に支持されるプライマリ被動ギア64に緩衝部材65を介して支持されている。プライマリ被動ギア64は、クランク軸７に嵌着されたプライマリ駆動ギア13と噛合い、クランク軸７から供給される回転駆動力が所定の減速比で減速されて油圧クラッチ60に伝達されるようになっている。
【００５５】
クラッチアウタ63と第一クラッチインナ62Ａとの間には、クラッチアウタ63と一緒に回転する駆動摩擦板66a1と第一クラッチインナ62Ａと一緒に回転する被動摩擦板66a2とが交互に配列された第一摩擦板群66Ａが、第一加圧プレート67Ａにより加圧可能に設けられている。また、クラッチアウタ63と第二クラッチインナ62Ｂとの間には、クラッチアウタ63と一緒に回転する駆動摩擦板66b1と第二クラッチインナ62Ｂと一緒に回転する被動摩擦板66b2とが交互に配列された第二摩擦板群66Ｂが、第二加圧プレート67Ｂにより加圧可能に設けられている。
第一加圧プレート67Ａと第二加圧プレート67Ｂを選択的に駆動可能な油圧回路68が、第二メイン軸24および右クランクケースカバー14に設けられており、クランク軸７からの回転駆動力を油圧によって断続することで第一油圧クラッチ61Ａと第二油圧クラッチ61Ｂとが切り替えられるようになっている。
【００５６】
次にチェンジ機構70について説明する。
図２に示されるように、チェンジ機構70は、シフトドラム80と複数のシフトフォーク72とを有し、シフトドラム80の回動によりシフトフォーク72を軸方向に移動させて、変速機21のシフタギアＧｓを軸方向に移動させて変速機21の変速段を切り替えるものである。
【００５７】
チェンジ機構70が備えるシフトフォーク72は、第一シフトフォーク73、第二シフトフォーク74、第三シフトフォーク75および第四シフトフォーク76を有し、それぞれの基部73ａ，74ａ，75ａ，76ａがシフトフォーク軸71に軸方向に摺動可能に支持されている。第一〜第四シフトフォーク73，74，75，76の基部73ａ，74ａ，75ａ，76ａには、円柱状のリード溝側端部であるピン部73ｃ，74ｃ，75ｃ，76ｃが、後述するシフトドラム80のリード溝81に向けて突出するように形成されている。
シフトフォーク72は、メイン軸22へと延びるメイン側シフトフォーク72Ａとカウンタ軸25へと延びるカウンタ側シフトフォーク72Ｂとに大別され、メイン側シフトフォーク72Ａは、第一シフトフォーク73および第二シフトフォーク74を有し、カウンタ側シフトフォーク72Ｂは、第三シフトフォーク75および第四シフトフォーク76を有している。
【００５８】
第一シフトフォーク73は、奇数段駆動シフタギアである三速駆動ギア43に向って延びる奇数段メイン側シフトフォークとしての役割を果たし、第二シフトフォーク74は、偶数段駆動シフタギアである四速駆動ギア44に向って延びる偶数段メイン側シフトフォークとしての役割を果たしている。
また、第三シフトフォーク75は、奇数段被動シフタギアである五速被動ギア55に向って延びる奇数段カウンタ側シフトフォークとしての役割を果たし、第四シフトフォーク76は、偶数段被動シフタギアである六速被動ギア56に向って延びる偶数段カウンタ側シフトフォークとしての役割を果たしている。
【００５９】
図３も参照して、シフトフォーク72のシフタギアＧｓ側に位置するフォーク側端部72ｂは、各シフタギア43，44，55，56に設けられた係止溝43ａ，44ａ，55ａ，56ａに、各シフタギア43，44，55，56が回転自在になるように係止されており、シフトフォーク72の軸方向の移動に伴い各シフタギア43，44，55，56が軸方向に移動されるようになっている。
具体的には、第一シフトフォーク73のフォーク側端部73ｂは三速駆動ギア43の係止溝43ａに係止され、第二シフトフォーク74のフォーク側端部74ｂは四速駆動ギア44の係止溝44ａに係止され、第三シフトフォーク75のフォーク側端部75ｂは五速被動ギア55の係止溝55ａに係止され、第四シフトフォーク76のフォーク側端部76ｂは六速被動ギア56の係止溝56ａに係止されている。
【００６０】
図２および図４に示されるように、第一シフトフォーク73のフォーク側端部73ｂの右側面73ｂＲおよび第二シフトフォーク74のフォーク側端部74ｂの左側面74ｂＬには、複数のスリット状の凹みを設けて摩擦抵抗を高めた粗面部77が設けられている。
なお、粗面部77は各フォーク側端部73ｂ，74ｂの摩擦抵抗を高めれば良く、その形状はスリット状に限定されず、やすりの目のような複目状や波目状であっても良い。
【００６１】
図２に示されるように、チェンジ機構70が備えるシフトドラム80は、内部が中空の円筒状に形成され、右端部80ａがボールベアリング87を介してクランクケース２の右側壁２Ｒに回転自在に支持され、左端部80ｂがニードルベアリング88を介してクランクケース２の左側壁２Ｌに回転自在に支持されている。
シフトドラム80の右端部80ａには、シフトドラム80を間欠的に回動させる間欠送り機構95が設けられ、間欠送り機構95は、減速ギア機構98、シフトスピンドル97およびマスターアーム96を介してシフトモータ99から供給される回転駆動力により間欠的に回動されるようになっている。
【００６２】
図５は、シフトドラム80の径方向外周面80ｃに設けられたリード溝81の展開図である。
図５において、リード溝81内の実線の円は、シフトドラム80がニュートラル位置Ｐ(n-n)にある各シフトフォーク73，74，75，76（不図示）のピン部73ｃ，74ｃ，75ｃ，76ｃを示し、破線の円は、二点鎖線で示される各ギア位置Ｐ(n-n)〜Ｐ(6-n)にある各シフトフォーク73，74，75，76のピン部73ｃ，74ｃ，75ｃ，76ｃを示している。
【００６３】
図２および図５に示されるように、シフトドラム80の径方向外周面80ｃには、複数の（本実施の形態では四つ）リード溝81が設けられている。図５に示されるように、リード溝81は、シフトドラム80の外周面80ｃからシフトドラム80の径方向内側に凹んで形成される空間の右壁面82Ｒ、左壁面82Ｌおよび底壁面82Ｂの壁面82により三方を囲われるととともに、部分的にシフトドラム80の軸方向にオフセットしつつ、シフトドラム80の周方向に沿うようなパターンとして形成されている。
【００６４】
リード溝81は、奇数段メイン側リード溝の役割を果たす第一リード溝83と偶数段メイン側リード溝の役割を果たす第二リード溝84を有するメイン側リード溝81Ａと、奇数段カウンタ側リード溝の役割を果たす第三リード溝85と偶数段カウンタ側リード溝の役割を果たす第四リード溝86を有するカウンタ側リード溝81Ｂとに大別される。
第一リード溝83には、第一シフトフォーク73のピン部73ｃが、第二リード溝84には、第二シフトフォーク74のピン部74ｃが、第三リード溝85には、第三シフトフォーク75のピン部75ｃが、第四リード溝86には、第四シフトフォーク76のピン部76ｃが、それぞれスライド可能に係合されている。
シフトドラム80の回動により各ピン部73ｃ，74ｃ，75ｃ，76ｃがシフトドラム80の各リード溝83，84，85，86のパターンに応じて案内されることで各シフトフォーク73，74，75，76がシフトフォーク軸71上を軸方向に移動するようになっている。
【００６５】
シフトドラム80には、ニュートラル位置Ｐ(n-n)、一速位置Ｐ(1-n)、一速二速位置Ｐ(1-2)、二速位置Ｐ(n-2)、二速三速位置Ｐ(3-2)、三速位置Ｐ(3-n)、三速四速位置Ｐ(3-4)、四速位置Ｐ(n-4)、四速五速位置Ｐ(5-4)、五速位置Ｐ(5-n)、五速六速位置Ｐ(5-6)および六速位置Ｐ(n-6)の各ギア位置が30度ずつの間隔をあけて順次設定されている。
ここで、各ギア位置に付す符号の括弧内の表記は、ハイフン「-」の左側の数字が第一メイン軸23（奇数段メイン軸）のギア位置を、右側の数字が第二メイン軸24（偶数段メイン軸）のギア位置をそれぞれ示している。また、「n」はニュートラルを意味している。例えば、Ｐ(1-2)であれば、第一メイン軸23のギア位置が１速、第二メイン軸24のギア位置が２速となる。
なお、メイン側シフトフォーク72Ａとカウンタ側シフトフォーク72Ｂは、シフトドラム80の周方向位置において異なる位置に配置されているため、図５において、メイン側リード溝82Ａとカウンタ側リード溝81Ｂにおける各ギア位置Ｐ(n-n)〜Ｐ(6-n)は異なっている。
【００６６】
次に、変速機21のシフトアップ操作時の各ギア位置におけるシフトフォーク72、各駆動ギアＭおよび各被動ギアＣの動きについて図３および図５を参照して、以下に説明する。
【００６７】
シフトドラム80がニュートラル位置Ｐ(n-n)にある場合には、シフタギアＧｓはフリーギアＧｆと係合されていない中立位置にある。
【００６８】
ニュートラル位置Ｐ(n-n)からシフトドラムがシフトアップの方向である順方向ＳＵに30度回動すると、第三シフトフォーク75のピン部75ｃが左側に移動し、五速被動ギア55のシフタ側ドグ歯Ｇｓｄと一速被動ギア51のフリー側ドグ歯Ｇｆｄとが係合するドグ歯係合位置Ａである一速ドグ歯係合位置Ａ1nを経て、五速被動ギア55が一速被動ギア51と係合した状態になり、シフトドラム80は変速機21の一速を確立する一速位置Ｐ(1-n)となる。
なお、ドグ歯係合位置Ａとは、シフタギアＧｓが移動してシフタ側ドグ歯Ｇｓｄがフリー側ドグ歯Ｇｆｄと最初に接触して係合するときのシフタギアＧｓの位置を規定する、リード溝81における各ピン部73ｃ，74ｃ，75ｃ，76ｃの位置を指す。
【００６９】
一速位置Ｐ(1-n)からシフトドラム80が順方向ＳＵにさらに30度回動すると、第四シフトフォーク76のピン部76ｃが右側に移動し、六速被動ギア56のシフタ側ドグ歯Ｇｓｄと二速被動ギア52のフリー側ドグ歯Ｇｆｄとが係合するドグ歯係合位置Ａである二速ドグ歯係合位置Ａ12を経て、六速被動ギア56が二速被動ギア52と係合した状態になり、シフトドラム80は変速機21の二速の準備状態の一速二速位置Ｐ(1-2)となる。
ここで、準備状態とは、現変速段と次の変速段のシフタギアＧｓとフリーギアＧｆとがそれぞれ係合し、現変速段に対応する第一油圧クラッチ61Ａまたは第二油圧クラッチ61Ｂには油圧が供給されて接続状態となっていおり、次の変速段に対応する第一油圧クラッチ61Ａまたは第二油圧クラッチ61Ｂには僅かに油圧が供給されている状態を指す。この場合、第一メイン軸23および第二メイン軸24はそれぞれ略同じ回転数で回転しているが、次の変速段に対応する第一摩擦板群66Ａまたは第二摩擦板群66Ｂが滑ることで、変速機21の出力は現変速段の出力となっている。すなわち、二速の準備状態である一速二速位置Ｐ(1-2)では、第一油圧クラッチ61Ａは接続状態で、第二油圧クラッチ61Ｂは僅かな油圧が供給された接続状態となっており、変速機21は一速の出力となっている。
図６は、シフトドラム80が二速位置Ｐ(n-2)にあるときの駆動ギアＭ、被動ギアＣ、シフトフォーク71およびシフトドラム80の部分拡大断面図である。一速二速位置Ｐ(1-2)からシフトドラム80が順方向ＳＵにさらに30度回動すると、第三シフトフォーク75のピン部75ｃが右側の中立位置に移動し、図６に示されるように、五速被動ギア55が一速被動ギア51との係合を解除されて中立位置にある状態となり、シフトドラム80は変速機21の二速を確立する二速位置Ｐ(n-2)となる。
【００７０】
二速位置Ｐ(n-2)からシフトドラム80が順方向ＳＵにさらに30度回動すると、第三シフトフォーク75のピン部75ｃが右側に移動し、五速被動ギア55のシフタ側ドグ歯Ｇｓｄと三速被動ギア53のフリー側ドグ歯Ｇｆｄとが係合するドグ歯係合位置Ａである三速ドグ歯係合位置Ａ23を経て、五速被動ギア55が三速被動ギア53と係合した状態になり、シフトドラム80は変速機21の三速の準備状態の二速三速位置Ｐ(3-2)となる。
二速および三速位置Ｐ(3-2)からシフトドラム80が順方向ＳＵにさらに30度回動すると、第四シフトフォーク76のピン部76ｃが左側の中立位置に移動し、六速被動ギア56が二速被動ギア52との係合を解除されて中立位置にある状態となり、シフトドラム80は変速機21の三速を確立する三速位置Ｐ(3-n)となる。
【００７１】
三速位置Ｐ(3-n)からシフトドラム80が順方向ＳＵにさらに30度回動すると、第四シフトフォーク76のピン部76ｃが左側に移動し、六速被動ギア56のシフタ側ドグ歯Ｇｓｄと四速被動ギア54のフリー側ドグ歯Ｇｆｄとが係合するドグ歯係合位置Ａである四速ドグ歯係合位置Ａ34を経て、六速被動ギア56が四速被動ギア54と係合した状態になり、シフトドラム80は変速機21の四速の準備状態の三速四速位置Ｐ(3-4)となる。
三速四速位置Ｐ(3-4)からシフトドラム80が順方向ＳＵにさらに30度回動すると、第三シフトフォーク75のピン部75ｃが左側の中立位置に移動し、五速被動ギア55が三速被動ギア53との係合を解除されて中立位置にある状態となり、シフトドラム80は変速機21の四速を確立する四速位置Ｐ(n-4)となる。
【００７２】
四速位置Ｐ(n-4)からシフトドラム80が順方向ＳＵにさらに30度回動すると、第一シフトフォーク73のピン部73ｃが左側に移動し、三速駆動ギア43のシフタ側ドグ歯Ｇｓｄと五速駆動ギア45のフリー側ドグ歯Ｇｆｄとが係合するドグ歯係合位置Ａである五速ドグ歯係合位置Ａ45を経て、三速駆動ギア43が五速駆動ギア45と係合した状態になり、シフトドラム80は変速機21の五速の準備状態の四速五速位置Ｐ(5-4)となる。
四速五速位置Ｐ(5-4)からシフトドラム80が順方向ＳＵにさらに30度回動すると、第四シフトフォーク76のピン部76ｃが右側の中立位置に移動し、六速被動ギア56が四速被動ギア54との係合を解除されて中立位置にある状態となり、シフトドラム80は変速機21の五速を確立する五速位置Ｐ(5-n)となる。
【００７３】
五速位置Ｐ(5-n)からシフトドラム80が順方向ＳＵにさらに30度回動すると、第二シフトフォーク74のピン部74ｃが右側に移動し、四速駆動ギア44のシフタ側ドグ歯Ｇｓｄと六速駆動ギア46のフリー側ドグ歯Ｇｆｄとが係合するドグ歯係合位置Ａである六速ドグ歯係合位置Ａ56を経て、四速駆動ギア44が六速駆動ギア46と係合した状態になり、シフトドラム80は変速機21の六速の準備状態の五速六速位置Ｐ(5-6)となる。
五速六速位置Ｐ(5-6)からシフトドラム80が順方向ＳＵにさらに30度回動すると、第一シフトフォーク73のピン部73ｃが右側の中立位置に移動し、三速駆動ギア43が五速駆動ギア45との係合を解除されて中立位置にある状態となり、シフトドラム80は変速機21の六速を確立する六速位置Ｐ(n-6)となる。
以上、変速機21のシフトアップ操作の過程を述べたが、これとは逆に駆動することでシフトダウン操作がなされることとなる。
【００７４】
図５に示されるように、リード溝81の内、第一リード溝83と第二リード溝84には、シフトドラム80の径方向視で略鈍角三角形状の突部90が設けられている。
第一リード溝83に設けられた突部90は、第一リード溝83を形成する壁面82の内、左壁面82Ｌの一部を、シフトドラム80の軸方向において、左壁面82Ｌから第一リード溝83の内方である第一リード溝83の幅方向中心Ｃ83に向って突出させて形成されており、その突出した位置にある頂部90ａが、第一リード溝83のニュートラル位置Ｐ(n-n)から一速ドグ歯係合位置Ａ1nまでの間および二速位置Ｐ(n-2)から三速ドグ歯係合位置Ａ23までの間に位置するように二か所に配設されている。
また、第二リード溝84に設けられた突部90は、第二リード溝84を形成する壁面82の内、右壁面82Ｒの一部をシフトドラム80の軸方向において、右壁面82Ｒから第二リード溝84の内方である第二リード溝84の幅方向中心Ｃ84に向って突出させて形成されており、その突出した位置にある頂部90ａが、第二リード溝84の一速位置Ｐ(1-n)から二速ドグ歯係合位置Ａ12までの間および三速位置Ｐ(3-n)から四速ドグ歯係合位置Ａ34までの間に位置するように二か所に配設されている。
【００７５】
このように突部90が配設されることで、後述するように、次の変速段のシフタギアＧｓのシフタ側ドグ歯Ｇｓｄが対応するフリーギアＧｆのフリー側ドグ歯Ｇｆｄに係合する前に、突部90によってメイン側シフトフォーク72Ａが、通常より駆動シフタギア43，44の係止溝43ａ，44ａに一時的に押付けられて、第一メイン軸23若しくは第二メイン軸24のいずれかの回転が減速されるようになっている。
【００７６】
なお、本実施の形態において、リード溝81の内方とは、リード溝81の左壁面82Ｌから右壁面82Ｒまでの幅の幅方向中心Ｃ81を指す。また、突部90が設けられたリード溝81である突部配置リード溝89は、本実施の形態においては、第一リード溝83および第二リード溝84のみとされる。
【００７７】
第一リード溝83の右壁面82Ｒの内、突部90と対向する位置には、右壁面82Ｒの一部を、シフトドラム80の軸方向で右方に向って円弧状に窪ませて形成された窪み部91が設けられている。また、第二リード溝84の左壁面82Ｌの内、突部90と対向する位置には、左壁面82Ｌの一部を、シフトドラム80の軸方向で左方に向って円弧状に窪ませて形成された窪み部91が設けられている。
窪み部91は、突部配置リード溝89の右壁面82Ｒと左壁面82Ｌとの間隔を第一、第二シフトフォーク73，74のピン部73ｃ，74ｃがスライド可能な幅に保つためのものであり、シフトドラム80の軸方向において、突部90が突出した長さと同じ長さに窪んでいる。
【００７８】
次に、本発明に係る変速機21の変速駆動機構20の第一の実施の形態の作用を、一速位置Ｐ(1-n)から二速位置Ｐ(n-2)へのシフトアップ操作を例に図を用いて説明する。
図７は、図５のリード溝81の内、一速位置Ｐ(1-n)から二速位置Ｐ(n-2)へのシフトアップ操作時の第二リード溝84と第四リード溝86を拡大した部分拡大図である。
図８は、シフトドラム80が一速位置Ｐ(1-n)にあるときの駆動ギアＭ、被動ギアＣ、シフトフォーク72およびシフトドラム80の部分拡大断面図であり、図９は、図８の状態からシフトドラム80が順方向に回動し、二速ドグ歯係合位置Ａ12にあるときの駆動ギアＭ、被動ギアＣ、シフトフォーク72およびシフトドラム80の部分拡大断面図であり、図１０は、図９の状態からシフトドラム80が順方向ＳＵに回動し、一速二速位置Ｐ(1-2)にあるときの駆動ギアＭ、被動ギアＣ、シフトフォーク72およびシフトドラム80の部分拡大断面図である。
【００７９】
図７および図８に示されるように、シフトドラム80が一速位置Ｐ(1-n)にあるときは、五速被動ギア55が左側に移動して、五速被動ギア55のシフタ側ドグ歯Ｇｓｄが一速被動ギア51のフリー側ドグ歯Ｇｆｄに係合されている。他のシフタギア43，44，56は他のフリーギア45，46，52，54と係合しない中立位置にある。
図２も参照して、このとき、奇数段油圧クラッチである第一油圧クラッチ61Ａに油圧が供給され、第一油圧クラッチ61Ａが接続されて奇数段メイン軸である第一メイン軸23が回転し、第一メイン軸23の回転が一速駆動ギア41、一速被動ギア51および五速被動ギア55を介してカウンタ軸25へ伝達され、カウンタ軸25は、第一メイン軸23の回転数から一速用の変速比に応じて減速された回転数で回転している。この状態では、六速被動ギア56もカウンタ軸25と同じ回転数で回転している。
一方、ニュートラル位置Ｐ(n-n)にある偶数段メイン軸である第二メイン軸24の偶数段油圧クラッチである第二油圧クラッチ61Ｂにも僅かながら油圧が供給され、第二メイン軸24も第一メイン軸23とほぼ同じ回転数で回転し、第二メイン軸24の回転が二速駆動ギア42を介して二速被動ギア52に伝達され、二速被動ギア52は第二メイン軸24の回転数から二速用の変速比に応じて減速された回転数で回転している。一速用の変速比よりも二速用の変速比の方が小さいため、二速被動ギア52は、六速被動ギア56よりも速い速度で回転して、二速被動ギア52と六速被動ギア56との間で差回転が生じる。
【００８０】
次に、シフトドラム80が順方向ＳＵに回動して、シフトドラム80が二速ドグ歯係合位置Ａ12にある状態について説明する。
図７および図９に示されるように、五速被動ギア55は、一速被動ギア51に係合した状態が保持されている。そして、第四シフトフォーク76のピン部76ｃが二速ドグ歯係合位置Ａ12に位置するため、六速被動ギア56は、シフトドラム80の第四リード溝86に案内されて少し右側へ移動し、六速被動ギア56のシフタ側ドグ歯Ｇｓｄが二速被動ギア52のフリー側ドグ歯Ｇｆｄと接触し係合する位置まで接近している。
【００８１】
第二シフトフォーク74は、ピン部74ｃが第二リード溝84の突部90が設けられた位置を通り、突部90によってピン部74ｃが左側に押圧される結果、第二シフトフォーク74全体が左側へと押圧されている。
その時、第二シフトフォーク74のフォーク側端部74ｂの左側面74ｂＬが偶数段駆動シフタギアである四速駆動ギア44の係止溝44ａの左壁面47Ｌに押付けられるとともに、四速駆動ギア44は左側方に隣接するストッパ板49に押付けられてその回転が減速される。四速駆動ギア44の回転が減速されると、四速駆動ギア44と一体に回転している第二メイン軸24の回転が減速され、第二メイン軸24と一体に回転している二速駆動ギア42の回転も減速される。そして、二速駆動ギア42は二速被動ギア52と噛合っており、二速被動ギア52の回転が減速されることとなる。
【００８２】
これら一連の減速作用は、ピン部74ｃが突部90の頂部90ａを通過する際、すなわち六速被動ギア56のシフタ側ドグ歯Ｇｓｄが二速被動ギア52のフリー側ドグ歯Ｇｆｄと係合する直前に最大となり、この頂部90ａを越えた位置にある二速ドグ歯係合位置Ａ12では二速被動ギア52の回転は依然として減速された状態にあるため、六速被動ギア56と二速被動ギア52との差回転が減少し、六速被動ギア56のシフタ側ドグ歯Ｇｓｄが二速被動ギア52のフリー側ドグ歯Ｇｆｄとの係合時の打音の発生を抑制することができるとともに、打音の低減ができるようになっている。
【００８３】
なお、上述したように、第二シフトフォーク74のフォーク側端部74ｂの左側面74ｂＬには摩擦抵抗の高い粗面部77が設けられ、四速駆動ギア44の係止溝44ａの左壁面47Ｌには摩擦抵抗の高い粗面部48が設けられており、第二シフトフォーク74のフォーク側端部74ｂが四速駆動ギア44の係止溝44ａに粗面部48，77を介して押付けられる結果、効率よく上記減速作用を奏することができるようになっている。
なお、本実施の形態では、粗面部48，77は、フォーク側端部73ｂ，74ｂと係止溝43ａ，44ａの両方に互いに対抗するように設けられているが、いずれか一方に設けられておれば同様の効果を得ることができる。
【００８４】
図１０に示されるように、シフトドラム80がさらに順方向ＳＵに回動し、一速二速位置Ｐ(1-2)にある場合には、五速被動ギア55は、一速被動ギア51に係合した状態が保持されている。そして、六速被動ギア56は、シフトドラム80の第四リード溝86に案内されて右側へ移動し、六速被動ギア56のシフタ側ドグ歯Ｇｓｄが二速被動ギア52の被動フリー側ドグ歯Ｇｆｄに係合した状態となっている。また、第二シフトフォーク74のピン部74ｃは、突部90が配設された領域を抜け、第二シフトフォーク74が左側へ押圧される状態を脱し、中立位置に戻っている。この状態においては、六速被動ギア56のシフタ側ドグ歯Ｇｓｄが、二速被動ギア52のフリー側ドグ歯Ｇｆｄに係合しており、二速被動ギア52は六速被動ギア56と同じ回転数で回転している。
なお、前述したように、この状態では第二油圧クラッチ61Ｂには僅かな油圧が供給された状態であり、第二メイン軸24が第一メイン軸23よりも速い回転数で回転しても、第二油圧クラッチ61Ｂの第二摩擦板群66Ｂが滑ることで変速機21の出力は一速の状態が保たれており、変速機21は二速の準備状態となっている。
【００８５】
図１１は、一速位置Ｐ(1-n)から二速位置Ｐ(n-2)へのシフトアップ操作時の従来例および本実施の形態の二速被動ギア52と六速被動ギア56との差回転を比較した比較図である。
図１１に示されるように、前提条件として、クランク軸７の回転数を２５２０ｒｐｍ、プライマリ駆動ギア13とプライマリ被動ギア64とで構成されるプライマリ減速機15の減速比を１．８、一速駆動ギア41と一速被動ギア51の間の減速比を「２．４」、二速駆動ギア42と二速被動ギア52の間の減速比を「１．８」とする。
【００８６】
シフトドラム80が一速位置Ｐ(1-n)にあるときの従来例および本実施の形態の二速被動ギア52と六速被動ギア56との差回転を以下具体的に算出する。図８も参照して、シフトドラム80が一速位置Ｐ(1-n)にあるとき、クランク軸７の回転動力がプライマリ減速機15を介して減速されて第一メイン軸23へと伝達され、第一メイン軸23の回転数は１４００ｒｐｍ（２５２０ｒｐｍ／１．８）となる。このとき、前述したように第二メイン軸24も第一メイン軸23と同じ回転数で回転しているため、第二メイン軸24の回転数は１４００ｒｐｍとなる。第一メイン軸23の回転動力は、一速駆動ギア41、二速被動ギア52、五速被動ギア55を介してカウンタ軸25へ伝達される。このとき、カウンタ軸25の回転数は、第一メイン軸23の回転が一速駆動ギア41と一速被動ギア51の間で減速された回転数である５８３ｒｐｍ（１４００ｒｐｍ／２．４）となる。また、カウンタ軸25上のシフタギアＧｓである六速被動ギア56はカウンタ軸25と一体に回転し、六速被動ギア56の回転数は５８３ｒｐｍとなる。一方、カウンタ軸25上のフリーギアＧｆである二速被動ギア52は、二速駆動ギア42により回転されている。このとき、二速被動ギア52の回転数は、第二メイン軸24の回転が、二速駆動ギア42と二速被動ギア52の間で減速されて７７８ｒｐｍ（１４００ｒｐｍ／１．８）となる。つまり、シフトドラム80が一速位置Ｐ(1-n)にあるとき、二速被動ギア52と六速被動ギア56との差回転は、１９４ｒｐｍ（７７８ｒｐｍ−５８３ｒｐｍ）となる。従来例では、この１９４ｒｐｍという差回転のまま六速被動ギア56が二速被動ギア52に係合されることとなる。
【００８７】
しかし、本実施の形態では、六速被動ギア56が二速被動ギア52に係合する直前に、第二シフトフォーク74によって四速駆動ギア44の回転（すなわち第二メイン軸24の回転）が減速されている。この減速量が例えば１５０ｒｐｍとなる場合、四速駆動ギア44の回転数（すなわち第二メイン軸24の回転数）が１２５０ｒｐｍとなり、二速被動ギア52の回転数は、６９４ｒｐｍ（１２５０ｒｐｍ／１．８）となっている。つまり、本実施の形態では、六速被動ギア56が二速被動ギア52に係合する直前の二速被動ギア52と六速被動ギア56との差回転は、１１１ｒｐｍ（６９４ｒｐｍ−５８３ｒｐｍ）となる。これは、従来例と比較すると二速被動ギア52と六速被動ギア56との差回転が８３ｒｐｍ（１９４ｒｐｍ−１１１ｒｐｍ）減速されたこととなり、その減速率は４３％となる。このように、第二メイン軸24の回転数を約１０％減ずるだけで、二速被動ギア52と六速被動ギア56との差回転が４３％減じており、本実施の形態にかかる内燃機関１の変速駆動機構20は、次の変速段に対応するメイン軸22の減速量が小さくとも次の変速段に対応するシフタギアＧｓとフリーギアＧｆとの差回転を大きく低減させることができるようになっている。
【００８８】
この減速作用は、突部90が設けられている他の変速段へのシフトアップ操作においても同様に行われている。例えば、ニュートラル位置Ｐ(n-n)から一速位置Ｐ(1-n)へのシフトアップ操作の際には、一速ドグ歯係合位置Ａ1nの直前で第一シフトフォーク73のフォーク側端部73ｂの右側面73ｂＲが三速駆動ギア43の係止溝43ａの右壁面47Ｒに押付けられて三速駆動ギア43および第一メイン軸23の回転を減速させ、第一メイン軸23と一体に回転する一速駆動ギア41を介して一速被動ギア51の回転を減速させることで、回転していない五速被動ギア55と一速被動ギア51との差回転を減少させるようになっている。
【００８９】
上述したように、本実施の形態では、第一、第二シフトフォーク73，74のフォーク側端部73ｂ，74ｂが駆動シフタギア43，44の係止溝43ａ，44ａの側壁面47Ｌ，47Ｒに押付けられることで、駆動シフタギア43，44の回転を減速させて次の変速段に対応する第一メイン軸23または第二メイン軸24のいずれかの回転を減速させる構造となっている。駆動シフタギア43，44は、隣合う駆動フリーギア45，46と係合するために移動できる構造になっているので、本実施の形態のような減速作用を奏させるためには、突部90が、第一、第二シフトフォーク73，74のピン部73ｃ，74ｃを駆動シフタギア43，44の係合先の駆動フリーギア45，46が存在しない方向へと押圧するように設けられることが必要とされる。すなわち、突部90は、メイン側リード溝81Ａの壁面82の内、対応する駆動シフタギア43，44の係合先の駆動フリーギア45，46が存在する方向の側壁面82Ｌ，82Ｒに設けられ、その側壁面82Ｌ，82Ｒから、係合先の駆動フリーギア45，46が存在しない方向へと突出することとなる。
【００９０】
以上に説明した本発明の第一の実施の形態では、以下の効果を奏する。
リード溝81の内、第一シフトフォーク73のピン部73ｃが係合される第一リード溝83の左壁面82Ｌには、左壁面82Ｌの一部を左壁面82Ｌから第一リード溝83の内方である第一リード溝83の幅方向中心Ｃ83に向って突出させて突部90が形成されている。そして、突部90は、その突出した位置にある頂部90ａが、第一リード溝83のニュートラル位置Ｐ(n-n)から一速ドグ歯係合位置Ａ1nまでの間および二速位置Ｐ(n-2)から三速ドグ歯係合位置Ａ23までの間に位置するように二か所に配設されている。そのため、一速または三速へのシフトアップ操作時に、次の変速段に対応する被動シフタギア55のシフタ側ドグ歯Ｇｓｄが被動フリーギア51，53のフリー側ドグ歯Ｇｆｄに係合する前に、突部90により第一シフトフォーク73のピン部73ｃがシフトドラム80の軸方向で右へ押圧され、第一シフトフォーク73のフォーク側端部73ｂが三速駆動ギア43の係止溝43ａの右壁面47Ｒに押付けられることで奇数段メイン軸である第一メイン軸23の回転を減速させ、次の変速段に対応する被動フリーギア51，53の回転を減速させることにより、次の変速段に対応する被動シフタギア55と被動フリーギア51，53との差回転を減じ、次の変速段に対応する被動シフタギア55のシフタ側ドグ歯Ｇｓｄと被動フリーギア51，53のフリー側ドグ歯Ｇｆｄとが係合する際の打音を低減することができる。
【００９１】
一方、リード溝81の内、第二シフトフォーク74のリード溝側端部74ｃが係合される第二リード溝84の右壁面82Ｒには、右壁面82Ｒから右壁面82Ｒの一部を第二リード溝84の内方である第二リード溝84の幅方向中心Ｃ84に向って突出させて突部90が形成されている。そして、突部90は、その突出した位置にある頂部90ａが、第二リード溝84の一速位置Ｐ(1-n)から二速ドグ歯係合位置Ａ12までの間および三速位置Ｐ(3-n)から四速ドグ歯係合位置Ａ34までの間に位置するように二か所に配設されている。そのため、二速または四速へのシフトアップ操作時に、次の変速段に対応する被動シフタギア56のシフタ側ドグ歯Gsｄが被動フリーギア52，54のフリー側ドグ歯Gfｄに係合する前に、突部90により第二シフトフォーク74のピン部74ｃがシフトドラム80の軸方向で左へ押圧され、第二シフトフォーク74のフォーク側端部74ｂが四速駆動ギア44の係止溝44ａの左壁面47Ｌに押付けられることで偶数段メイン軸である第二メイン軸24の回転を減速させ、次の変速段に対応する被動フリーギア52，54の回転を減速させることにより、次の変速段に対応する被動シフタギア56と被動フリーギア52，54との差回転を減じ、次の変速段に対応する被動シフタギア56のシフタ側ドグ歯Gsｄと被動フリーギア52，54のフリー側ドグ歯Gfｄとが係合する際の打音を低減することができる。
【００９２】
すなわち、二本のメイン軸22を有するＤＣＴ方式の変速機21であっても、次の変速段に対応するシフタ側ドグ歯Ｇｓｄがフリー側ドグ歯Ｇｆｄに係合する前に、次の変速段に対応した側のメイン軸22の回転を減速させることで、そのメイン軸22を介して、次の変速段に対応するフリーギアＧｆの回転を減速させることができ、打音の発生を低減させたい変速段のシフタギアＧｓとフリーギアＧｆとの差回転を減少させることが可能となり、シフタ側ドグ歯Ｇｓｄとフリー側ドグ歯Ｇｆｄが係合する際の打音を低減することができる。
【００９３】
メイン軸22の軸方向において、三速駆動ギア43の係止溝43ａが第一シフトフォーク73のフォーク側端部73ｂに押付けられる側である右側方と、四速駆動ギア44の係止溝44ａが第二シフトフォーク74のフォーク側端部74ｂに押付けられる側である左側方とには、両駆動ギア43，44の軸方向の位置を規制するストッパ板49が、両駆動ギア43，44に隣接して挟まれるように配設されている。そのため、三速駆動ギア43の係止溝43ａの右壁面47Ｒに第一シフトフォーク73のフォーク側端部73ｂが押付けられた際に、三速駆動ギア43はフォーク側端部73ｂとストッパ板49に挟み込まれ、三速駆動ギア43の過剰な軸方向の移動を防ぐとともに、第一メイン軸23の回転を効率よく減速させることが可能となる。また、四速駆動ギア44の係止溝44ａの左壁面47Ｌに第二シフトフォーク74のフォーク側端部74ｂが押付けられた際に、四速駆動ギア44はフォーク側端部74ｂとストッパ板49に挟み込まれ、四速駆動ギア44の過剰な軸方向の移動を防ぐとともに、第二メイン軸24の回転を効率よく減速させることが可能となる。すなわち、次の変速段に対応する第一、第二メイン軸23，24の回転を効率よく減速させ、打音を低減させたい変速段のシフタギアＧｓとフリーギアＧｆとの差回転を効率よく減少させることが可能となり、シフタ側ドグ歯Ｇｓｄとフリー側ドグ歯Ｇｆｄが係合する際の打音を低減することができる。
【００９４】
第一シフトフォーク73のフォーク側端部73ｂの右側面73ｂＲと第二シフトフォーク74のフォーク側端部74ｂの左側面74ｂＬとには、粗面部77が設けられている。また、三速駆動ギア43の係止溝43ａの右壁面47Ｒと四速駆動ギア44の係止溝44ａの左壁面47Ｌには、粗面部48が設けられている。変速機21のシフトアップ操作の際に、この粗面部48，77を介して各メイン側シフトフォーク73，74のフォーク側端部73ｂ，74ｂが駆動シフタギア43，44の係止溝43ａ，44ａの壁面47Ｒ，47Ｌに押付けられる際の摩擦力を高めることが可能となり、次の変速段に対応する第一メイン軸23または第二メイン軸24の回転を効率よく減速させることが可能となる。このように、次の変速段に対応する第一、第二メイン軸23，24の回転を効率よく減速させることが可能となり、打音を低減させたい変速段の差回転を効率よく減少させることが可能となり、シフタ側ドグ歯Ｇｓｄとフリー側ドグ歯Ｇｆｄが係合する際の打音を低減することができる。
【００９５】
また、第一の実施の形態において、突部90は、変速機21のシフトアップ操作の際に、シフトドラム80の回動に応じてメイン側シフトフォーク72Ａのピン部72Ａｃがメイン側リード溝81Ａのパターンに案内されて、ある変速段位置Ｐ(n-n)，Ｐ(1-n)，Ｐ(n-2)，Ｐ(3-n)から次の変速段位置Ｐ(1-n)，Ｐ(1-2)，Ｐ(3-2)，Ｐ(3-4)に移動する途中であって、次の変速段のシフタギアＧｓのシフタ側ドグ歯ＧｓｄとフリーギアＧｆのフリー側ドグ歯Ｇｆｄとが係合するドグ歯係合位置Ａに到達するまでの間に配設されて、ピン部72Ａｃを押圧すれば良く、頂部90ａの位置は本実施の形態の位置に限定されない。
【００９６】
さらに、第一の実施の形態において、突部90の形状は、シフトドラム80の径方向視で、略鈍角三角形状に限定されず、円弧状、矩形状等、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更することができる。
【００９７】
また、第一の実施の形態において、第一メイン軸23を奇数段、第二メイン軸24を偶数段としているが、奇数段と偶数段を入れ替えて第一メイン軸23を偶数段、第二メイン軸24を奇数段とする変速機21であっても同様な効果を奏することができる。
【００９８】
次に、本発明に係る変速機21の変速駆動機構20の第二の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１２は、本発明の第二の実施の形態に係る変速機21の変速駆動機構20を図１のXII−XII線を参照して切断した軸断面展開図であり、図１３は、変速機21の駆動シフタギア43，44とメイン側シフトフォーク72Ａのフォーク側端部72Ａｂを抜粋して拡大した部分拡大図である。図１４は、図１２のシフトドラム80の径方向外周面80ｃに設けられたリード溝81の展開図であり、図１５は、シフトドラム80と第二シフトフォーク74のピン部74ｃの一速二速位置Ｐ(1-2)における図１２のXV−XV線断面図である。
図１２に示されるように、第二の実施の形態では、前述した第一の実施の形態と後述する突部110と、その作用を除いては構成の殆どを同じくしており、同一の部材については同じ符号を付して説明を省略する。
【００９９】
図１２および図１３に示されるように、三速駆動ギア43に形成された係止溝43ａの底壁面47Ｂおよび四速駆動ギア44に形成された係止溝44ａの底壁面47Ｂには、表面に複数のスリット状の凹みが形成されることで摩擦抵抗を高めた粗面部48が設けられている。
なお、粗面部48は壁面47の摩擦抵抗を高めれば良く、その形状はスリット状に限定されず、やすりの目のような複目状や波目状等であっても良い。
【０１００】
第一シフトフォーク73のフォーク側端部73ｂの内側面73ｂＢと、第二シフトフォーク74のフォーク側端部74ｂの内側面74ｂＢには、複数のスリット状の凹みを設けて摩擦抵抗を高めた粗面部77が設けられている。
なお、粗面部77は各フォーク側端部73ｂ，74ｂの摩擦抵抗を高めれば良く、その形状はスリット状に限定されず、やすりの目のような複目状や波目状であっても良い。
【０１０１】
図１５に示されるように、第一シフトフォーク73のピン部73ｃのリード溝側端面73ｄ（奇数段は不図示）および第二シフトフォーク74のピン部74ｃのリード溝側端面74ｄには、シフトドラム80の径方向に沿い、シフトフォーク軸71に向って円筒状に窪む凹部100が形成されている。
凹部100には、弾性部材であるコイルばね101と、ボール部材である鋼球102が収容されている。第一シフトフォーク73の凹部100に収容された鋼球102は、凹部100に沿ってコイルばね101に付勢され、第一リード溝83の底壁面82Ｂに押圧されている（奇数段は不図示）。また、第二シフトフォーク74の凹部100に収容された鋼球102は、凹部100に沿ってコイルばね101に付勢され、第二リード溝84の底壁面82Ｂに押圧されている。
【０１０２】
図１４および図１５に示されるように、第一リード溝83と第二リード溝84には、略半球状の突部110が設けられている。
第一リード溝83に設けられた突部110は、第一リード溝83を形成する壁面82の内、底壁面82Ｂの幅方向中心Ｃ83からシフトドラム80の径方向外方に位置する第一リード溝83の深さ方向中間（奇数段は不図示）に向って突出するように設けられており、その頂部110ａが、第一リード溝83のニュートラル位置Ｐ(n-n)から一速ドグ歯係合位置Ａ1nまでの間、二速位置Ｐ(n-2)から三速ドグ歯係合位置Ａ23までの間および四速位置Ｐ(n-4)から五速ドグ歯係合位置Ａ45までの間に位置するように三か所に配設されている。
また、第二リード溝84に設けられた突部110は、第二リード溝84を形成する壁面82の内、底壁面82Ｂの幅方向中心Ｃ84からシフトドラム80の径方向外方に位置する第二リード溝84の深さ方向中間Ｃｍ84に向って突出するように設けられており、その頂部110ａが、第二リード溝84の一速位置Ｐ(1-n)から二速ドグ歯係合位置Ａ12までの間、三速位置Ｐ(3-n)から四速ドグ歯係合位置Ａ34までの間および五速位置Ｐ(5-n)から六速ドグ歯係合位置Ａ56までの間に位置するように三か所に配設されている。
【０１０３】
すなわち、第一の実施の形態と同様に、突部110は、次の変速段のシフタギアＧｓのシフタ側ドグ歯Ｇｓｄが対応するフリーギアＧｆのフリー側ドグ歯Ｇｆｄに係合する前に、第一メイン軸23若しくは第二メイン軸24のいずれかの回転が減速されるように配設されている。
ここで、本実施の形態におけるリード溝81の内方とは、リード溝81の幅方向中心Ｃ81であって、かつリード溝81の深さ方向中間Ｃｍ81である位置を指す。また、本実施の形態では、第一リード溝83と第二リード溝84が突部配置リード溝89とされる。
【０１０４】
図１６は、図１３のリード溝81の内、一速位置Ｐ(1-n)から二速位置Ｐ(n-2)へのシフトアップ操作時の第二リード溝84と第四リード溝86を拡大した部分拡大図である。図１６の内、二重円は第二シフトフォーク74のピン部74ｃおよび凹部100を、単円は第四シフトフォーク76のピン部76ｃをそれぞれ示す。
本発明に係る変速機21の変速駆動機構20の第二の実施の形態の作用を、一速位置Ｐ(1-n)から二速位置Ｐ(n-2)へのシフトアップ操作を例に図１６〜図１９を用いて以下に説明する。なお、一速位置Ｐ(1-n)から二速位置Ｐ(n-2)へのシフトアップ操作時の五速被動ギア55と六速被動ギア56の動きは、第一の実施の形態と同様であり、第一の実施の形態と同様の動作をするものの説明については詳細を省略するものとする。
【０１０５】
図１７は、シフトドラム80が一速位置Ｐ(1-n)にあるときのシフトドラム80、第二シフトフォーク74および四速駆動ギア44を一部省略した図１２のXVII−XVII線断面図である。
図１７に示されるように、第二シフトフォーク74のピン部74ｃのリード溝側端面74ｄは、シフトドラム80の軸方向視で、第二リード溝84に設けられた突部110の頂部110ａの周回軌道Ｑよりも、シフトドラム80の径方向外方に位置しており、ピン部74ｃに形成された凹部100に収納される鋼球102がコイルばね101の付勢力により第二リード溝84の底壁面82Ｂに押圧されている。
図８を参照して、シフトドラム80が一速位置Ｐ(1-n)にあるときは、第一の実施の形態と同様に、五速被動ギア55が左側に移動して、五速被動ギア55のシフタ側ドグ歯Ｇｓｄが一速被動ギア51のフリー側ドグ歯Ｇｆｄに係合されており、次の変速段である二速被動ギア52は、六速被動ギア56よりも速い速度で回転して、二速被動ギア52と六速被動ギア56との間で差回転が生じる。
【０１０６】
図１８は、図１７の状態からシフトドラム80が順方向ＳＵに回動し、突部110が鋼球102に当接した状態を示している。
この状態は、図１６ではＰａにて表示される位置である。図１８に示されるように、突部110が鋼球102に当接し、鋼球102が突部110によりシフトドラム80の順方向ＳＵの回動方向に押圧されると、第二シフトフォーク74のピン部74ｃが鋼球102に押されて、第二シフトフォーク74がシフトフォーク軸71を中心にシフトドラム80の回動方向と逆の方向ＣＷに回動し、フォーク側端部74ｂの内、ピン部74ｃに近い側のフォーク側端部74ｂ１の内側面74ｂＢが、四速駆動ギア44の係止溝44ａの底壁面47Ｂに押付けられる。四速駆動ギア44は、フォーク側端部74ｂによって第二メイン軸24に向って押付けられ、その回転が減速される。図９も参照して、四速駆動ギア44の回転が減速されると、第一の実施の形態と同様に、四速駆動ギア44と一体に回転している第二メイン軸24の回転が減速され、第二メイン軸24と一体に回転している二速駆動ギア42の回転も減速される。そして、二速駆動ギア42は二速被動ギア52と噛合っており、二速被動ギア52の回転が減速されることとなる。
【０１０７】
さらにシフトドラム80が順方向ＳＵへ回動すると、鋼球102が突部110からの押圧力に負けたコイルばね101が縮むことで凹部100の内部へと収納され、突部110は鋼球102を凹部100へ押し込みながら移動する。この間、四速駆動ギア44は、フォーク側端部74ｂによって第二メイン軸24に押付けられた状態が保持される。
【０１０８】
図１９は、図１８の状態からシフトドラム80がさらに順方向ＳＵに回動し、シフトドラム80が二速ドグ歯係合位置Ａ12にある場合を示している。
図１９に示されるように、鋼球102は突部110によって凹部100の内部へと収納されており、二速被動ギア52の減速は継続されている。そのため、第一の実施の形態と同様に、二速被動ギア52と六速被動ギア56との差回転は減少し、六速被動ギア56のシフタ側ドグ歯Ｇｓｄが二速被動ギア52の被動フリー側ドグ歯Ｇｆｄとの係合時の打音の発生を抑制するとともに、打音を低減することができるようになっている。
【０１０９】
また、前述したように、第二シフトフォーク74のフォーク側端部74ｂの内側面74ｂＢには摩擦抵抗の高い粗面部77が設けられ、四速駆動ギア44の係止溝44ａの底壁面47Ｂには摩擦抵抗の高い粗面部48が設けられており、効率よく前記減速作用を奏することができるようになっている。
なお、本実施の形態では、粗面部48，77は、フォーク側端部73ｂ，74ｂと係止溝43ａ，44ａの両方に互いに対抗するように設けられているが、いずれか一方に設けられておれば同様の効果を得ることができる。また、フォーク側端部73ｂ，74ｂの内側面73ｂＢ，74ｂＢの内、係止溝43ａ，44ａに押付けられる側のフォーク側端部73ｂ１，74ｂ１の内側面73ｂＢ，74ｂＢにのみ粗面部77が設けられていても良い。
【０１１０】
以上に説明した本発明の第二の実施の形態では、以下の効果を奏する。
リード溝81の内、第一シフトフォーク73のピン部73ｃが係合される第一リード溝83の底壁面82Ｂには、底壁面82Ｂの幅方向中心Ｃ83からシフトドラム80の径方向外方に位置する第一リード溝83の深さ方向中間（不図示）に向って突出するように、突部110が設けられている。そして、突部110は、その頂部110ａが、第一リード溝83のニュートラル位置Ｐ(n-n)から一速ドグ歯係合位置Ａ1nまでの間および二速位置Ｐ(n-2)から三速ドグ歯係合位置Ａ23までの間に位置するように二か所に配設されている。
また、第一シフトフォーク73のピン部73ｃのリード溝側端面73ｄには、コイルばね101と鋼球102が収容される凹部100が形成され、鋼球102は、凹部100に沿ってコイルばね101に付勢され、第一リード溝83の底壁面82Ｂに押圧されている。
【０１１１】
上記構成によれば、変速機21の奇数段（一速、三速）へのシフトアップ操作時に、次の変速段に対応するシフタギア55のシフタ側ドグ歯Ｇｓｄが各フリーギア51，53のフリー側ドグ歯Ｇｆｄに係合する前に、突部110により第一シフトフォーク73のピン部73ｃが、鋼球102を介してシフトドラム80の順方向ＳＵの回動方向へ押圧され、第一シフトフォーク73がシフトフォーク軸71を中心にシフトドラム80の回動方向と逆の方向ＣＷに回動し、第一シフトフォーク73のフォーク側端部73ｂが三速駆動ギア43の係止溝43ａの底壁面47Ｂに押付けられることで奇数段メイン軸である第一メイン軸23の回転を減速させ、次の変速段に対応する被動フリーギア51，53の回転を減速させることにより差回転を減じ、次の変速段に対応するシフタギア55のシフタ側ドグ歯Ｇｓｄと各フリーギア51，53のフリー側ドグ歯Ｇｆｄとが係合する際の打音を低減することができる。
【０１１２】
一方、リード溝81の内、第二シフトフォーク74のピン部74ｃが係合される第二リード溝84の底壁面82Ｂには、底壁面82Ｂの幅方向中心Ｃ84からシフトドラム80の径方向外方に位置する第二リード溝84の深さ方向中間Ｃｍ84に向って突出するように、突部110が設けられている。そして、突部110は、その頂部110ａが、第二リード溝84の一速位置Ｐ(1-n)から二速ドグ歯係合位置Ａ12までの間および三速位置Ｐ(3-n)から四速ドグ歯係合位置Ａ34までの間に位置するように二か所に配設されている。
また、第二シフトフォーク74のピン部74ｃのリード溝側端面74ｄには、コイルばね101と鋼球102が収容される凹部100が形成され、鋼球102は、凹部100に沿ってコイルばね101に付勢され、第二リード溝84の底壁面82Ｂに押圧されている。
【０１１３】
上記構成によれば、偶数段（二速、四速）へのシフトアップ操作時に、次の変速段に対応するシフタギア56のシフタ側ドグ歯Ｇｓｄが各フリーギア52，54のフリー側ドグ歯Ｇｆｄに係合する前に、突部110により第二シフトフォーク74のピン部74ｃが、鋼球102を介してシフトドラム80の順方向ＳＵの回動方向へ押圧され、第二シフトフォーク74がシフトフォーク軸71を中心にシフトドラム80の回動方向と逆の方向ＣＷに回動し、第二シフトフォーク74のフォーク側端部74ｂが四速駆動ギア44の係止溝44ａの底壁面47Ｂに押付けられることで偶数段メイン軸である第二メイン軸24の回転を減速させ、次の変速段に対応する被動フリーギア52，54の回転を減速させることにより差回転を減じ、次の変速段に対応するシフタギア56のシフタ側ドグ歯Ｇｓｄと各フリーギア52，54のフリー側ドグ歯Ｇｆｄとが係合する際の打音を低減することができる。
【０１１４】
すなわち、二本のメイン軸22を有するＤＣＴ方式の変速機21であっても、次の変速段に対応するシフタ側ドグ歯Ｇｓｄがフリー側ドグ歯Ｇｆｄに係合する前に、次の変速段に対応した側のメイン軸22の回転を減速させることで、そのメイン軸22を介して、次の変速段に対応するフリーギアＧｆの回転を減速させることができ、打音の発生を低減させたい変速段のシフタギアＧｓとフリーギアＧｆとの差回転を減少させることが可能となり、シフタ側ドグ歯Ｇｓｄとフリー側ドグ歯Ｇｆｄが係合する際の打音を低減することができる。
【０１１５】
また、鋼球102に一定圧以上の圧がかかるとコイルばね101が縮んで鋼球102が凹部100内に収容される。そして、鋼球102に一定圧以上の圧がかかるとコイルばね101が縮んで鋼球102が凹部へ収納されるため、突部110が鋼球102を押し上げながらシフトドラム80が回動することになる。そのため、各メイン側シフトフォーク73，74のピン部73ｃ，74ｃが突部110に引っ掛ることがなく、シフトドラム80のスムースな回動を維持することができる。
【０１１６】
第一シフトフォーク73のフォーク側端部73ｂの内側面73ｂＢと第二シフトフォーク74のフォーク側端部74ｂの内側面74ｂＢとには、粗面部77が設けられている。また、三速駆動ギア43の係止溝43ａの底壁面47Ｂと四速駆動ギア44の係止溝44ａの底壁面47Ｂには、粗面部48が設けられている。変速機21のシフトアップ操作の際に、第一、第二シフトフォーク73，74のフォーク側端部73ｂ，74ｂが駆動シフタギア43，44の係止溝43ａ，44ａの壁面47Ｂ，47Ｂに押付けられる際の摩擦力を、この粗面部48，77を介して高めることが可能となり、次の変速段に対応する第一メイン軸23または第二メイン軸24の回転を効率よく減少させることが可能となる。そして、次の変速段に対応するフリーギアＧｆまたはシフタギアＧｓの回転を減速させることができ、打音の発生を抑制させたい変速段での差回転を減少させることが可能となり、シフタ側ドグ歯Ｇｓｄとフリー側ドグ歯Ｇｆｄが係合する際の打音を低減することができる。
【０１１７】
なお、第二の実施の形態において、突部110は、ニュートラル位置Ｐ(n-n)から四速位置Ｐ(n-4)までの四か所に設けられているが、第一リード溝83と第二リード溝84のいずれか一方にのみに設けられても良く、打音の低減が必要な変速段一箇所のみに対応して設けられても良い。
【０１１８】
また、第二の実施の形態において、突部110の形状は、半球状に限定されず、円錐状、角錐状、立方体状等、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更することができる。
【０１１９】
さらに、第二の実施の形態において、突部110は、変速機21のシフトアップ操作の際に、シフトドラム80の回動に応じてメイン側シフトフォーク72Ａのピン部72Ａｃがメイン側リード溝81Ａのパターンに案内されて、ある変速段位置Ｐ(n-n)，Ｐ(1-n)，Ｐ(n-2)，Ｐ(3-n)から次の変速段位置Ｐ(1-n)，Ｐ(1-2)，Ｐ(3-2)，Ｐ(3-4)に移動する途中であって、次の変速段のシフタギアＧｓのシフタ側ドグ歯ＧｓｄとフリーギアＧｆのフリー側ドグ歯Ｇｆｄとが係合するドグ歯係合位置Ａに到達するまでの間に配設されて、ピン部72Ａｃを押圧すれば良く、頂部110ａの位置は本実施の形態の位置に限定されない。
【０１２０】
また、第二の実施の形態において、第一メイン軸23を奇数段、第二メイン軸24を偶数段としているが、奇数段と偶数段を入れ替えて第一メイン軸23を偶数段、第二メイン軸24を奇数段とする変速機21であっても同様な効果を奏することができる。
【０１２１】
さらに、図２０に示されるように、第二の実施の形態の変形例として、第一シフトフォーク73のピン部73ｃのリード溝側端面73ｄおよび第二シフトフォーク74のピン部74ｃのリード溝側端面74ｄに凹部100が形成されず、ボール部材102がない構成であっても良い。この場合、例えば、図２０に示されるような一速位置から二速位置の偶数段へのシフトアップ操作時においては、突部110が、第二シフトフォーク74のピン部74ｃの角部74ｅを押圧し、第一シフトフォーク73がシフトフォーク軸71を中心に回動され、第一メイン軸23の回転を減速させることとなる。
【０１２２】
この変形例において、第一シフトフォーク73のピン部73ｃおよび第二シフトフォーク74のピン部74ｃは、シフトドラム80の軸方向視で、シフトドラム80の回動中心Ｘ80とシフトフォーク軸の中心Ｘ71とを結んだ線よりもシフトドラム80の順方向ＳＵの回動方向にオフセットしてシフトドラム80のリード溝81に係合されても良い。この場合、各シフトフォーク73，74のピン部73ｃ，74ｃの角部73ｅ，74ｅが、突部110と当接時の位置からシフトドラムの回動中心Ｘ80側へ近づくことがなく、各シフトフォーク83，84のピン部83ｃ，84ｃが突部110に引っ掛ることがなく、シフトドラム80のスムースな回動を維持することができる。
【０１２３】
次に、本発明に係る変速機21の変速駆動機構20の第三の実施の形態について図面を参照して説明する。
図２１は、本発明の第三の実施の形態に係る変速機21の変速駆動機構20の変速機21とチェンジ機構70の一部を拡大した拡大断面図である。図２２は、シフトドラム80のリード溝81の展開図を一部拡大した部分拡大展開図である。図２３は、シフトドラム80がニュートラル位置Ｐ(n-n)にある場合における、図２１のXXIII−XXIII線断面での、シフトドラム80、第二シフトフォーク74および三速駆動ギア43の一部省略した断面図である。
なお、第三の実施の形態では、前述した第一および第二の実施の形態と同一の部材については同じ符号を付して説明を省略する。
【０１２４】
図２１に示されるように第三の実施の形態では、第一および第二の実施の形態からメイン軸22における奇数段と偶数段とが入れ替わっており、第一メイン軸23が偶数段メイン軸に、第二メイン軸24が奇数段メイン軸となっている。
第二メイン軸24には、右側から奇数段駆動ギアＭｏが、一速駆動ギア41、五速駆動ギア45、三速駆動ギア43の順に配設されており、カウンタ軸25には、奇数段駆動ギアＭｏと噛合う奇数段被動ギアＣｏが、右側から一速被動ギア51、五速被動ギア55、三速被動ギア53の順に配設されている。
シフタギアＧｓである三速駆動ギア43には、第二の実施の形態と同様に係止溝43ａが形成され、係止溝43ａには、底壁面47Ｂに粗面部48が設けられるとともに、奇数段メイン側シフトフォークの役割を果たす第二シフトフォーク74のフォーク側端部74ｂが係止されている。また、五速被動ギア55にも、第二の実施の形態と同様に係止溝55ａが形成され、係止溝55ａには、奇数段カウンタ側シフトフォークの役割を果たす第四シフトフォーク76（不図示）のフォーク側端部76ｂが係止されている。
【０１２５】
図２１および図２２に示されるように、第二シフトフォーク74のピン部74ｃは、シフトドラム80の径方向外周面80ｃに設けられたリード溝81の内、奇数段メイン側リード溝の役割を果たす第二リード溝84にスライド可能に係合されている。第二シフトフォーク74のフォーク側端部74ｂの内側面74ｂＢには、第二の実施の形態と同様に、複数の凹みを設けて摩擦抵抗を高めた粗面部77が設けられている。
また、第四シフトフォーク76（不図示）のピン部76ｃは、奇数段カウンタ側リード溝の役割を果たす第四リード溝86にスライド可能に係合されている。
【０１２６】
図２２および図２３に示されるように、第二リード溝84には、ニュートラル位置Ｐ(n-n)と六速位置Ｐ(n-6)の間を断続させる断続部92が形成されている。断続部92の第二リード溝74に面する断続部壁面93は、第二リード溝74の壁面82の一部を構成し、シフトドラム80の周方向視で半円状に形成されている。
【０１２７】
図２２および図２３に示されるように、断続部壁面93の内、ニュートラル位置Ｐ(n-n)側のニュートラル位置側壁面93ａと第二リード溝74の底側壁82Ｂとの境界には、突部120が設けられている。
突部120は、底壁面82Ｂからニュートラル位置側壁面93ａに沿ってシフトドラム80の径方向外方に位置する第二リード溝84の深さ方向中間Ｃｍ84に向って突出するように設けられ、その形状は、第二リード溝84の幅方向中間Ｃ84での断面視において第二リード溝84の深さ方向中心Ｃｍ84までの高さの階段状で、シフトドラム80の径方向視において三日月状に形成されている。
【０１２８】
すなわち、第二の実施の形態と同様に、突部120は、次の変速段に対応する五速被動ギア55のシフタ側ドグ歯Ｇｓｄが一速被動ギア51のフリー側ドグ歯Ｇｆｄに係合する前に、第二メイン軸24の回転が減速されるように配設されている。
なお、本実施の形態においても、突部120は、ニュートラル位置Ｐ(n-n)からドグ歯係合位置Ａ1nまでの間に設けられており、第二リード溝84が突部配置リード溝89となる。
【０１２９】
次に、本発明に係る変速機21の変速駆動機構20の第三の実施の形態の作用を、図を参照して説明する。
図２４は、図２３の状態からシフトドラム80が一時逆方向ＳＤに回動し、第二シフトフォーク74のピン部74ｃが突部120に当接した状態を示している。
図２４に示されるように、本実施の形態では、変速機21は、ニュートラルＰ(n-n)から一速位置Ｐ(1-n)へのシフトアップ操作の際に、最初に僅かに逆方向ＳＤに回動した後に、順方向ＳＵに回動するようになっている。
【０１３０】
図２４に示されるように、シフトドラム80がニュートラル位置Ｐ(n-n)から逆方向ＳＤに回動すると、突部120が第二シフトフォーク74のピン部74ｃに当接し、ピン部74ｃが突部120によりシフトドラム80の回動方向（逆方向ＳＤ）に押圧され、第二の実施の形態とは逆に、第二シフトフォーク74がシフトフォーク軸71を中心にシフトドラム80の回動方向とは逆方向である順方向ＣＣＷに回動し、フォーク側端部74ｂの内、ピン部74ｂに遠い側のフォーク側端部74ｂ2が三速駆動ギア43の係止溝43ａの底壁面47Ｂに押付けられる。三速駆動ギア43は、フォーク側端部74ｂによって第二メイン軸24へ向って押付けられ、その回転が減速される。図２１も参照して、三速駆動ギア43の回転が減速されると、三速駆動ギア43と一体に回転している第二メイン軸24の回転が減速され、第二メイン軸24と一体に回転している一速駆動ギア41の回転も減速される。一速被動ギア51は一速駆動ギア41と噛合っており、一速被動ギア51の回転が減速されることとなる。
この時、カウンタ軸25は回転しておらず、一速被動ギア51の回転が減速されることで、カウンタ軸25と一体に回転する五速被動ギア55と一速被動ギア51との差回転が減少し、五速被動ギア55のシフタ側ドグ歯Ｇｓｄと一速被動ギア51のフリー側ドグ歯Ｇｆｄとが係合する際の打音の発生を抑制するとともに、打音を低減することができるようになっている。
【０１３１】
なお、上述したように、第二シフトフォーク74のフォーク側端部74ｂの内側面74ｂＢには摩擦抵抗の高い粗面部77が設けられ、三速駆動ギア43の係止溝43ａの底壁面47Ｂには摩擦抵抗の高い粗面部48が設けられており、第二の実施の形態と同様に、効率よく上記減速作用を奏することができるようになっている。
なお、本実施の形態では、粗面部48，77は、フォーク側端部73ｂ，74ｂと係止溝43ａ，44ａの両方に互いに対抗するように設けられているが、いずれか一方に設けられておれば同様の効果を得ることができ、本実施の形態のようにいずれにも設けられているとさらに好適な効果を奏する。また、フォーク側端部74ｂの内側面74ｂＢの内、係止溝43ａに押付けられる側のフォーク側端部74ｂ２の内側面74ｂＢにのみ粗面部77が設けられていても良い。
【０１３２】
以上に説明した本発明の第三の実施の形態では、以下の効果を奏する。
リード溝81の内、第二シフトフォーク74のピン部74ｃが係合される第二リード溝84の底壁面82Ｂと断続部92のニュートラル位置側壁面93ａとの境界には、底壁面82Ｂからニュートラル位置側壁面93ａに沿ってシフトドラム80の径方向外方に位置する第二リード溝84の深さ方向中間Ｃｍ84に向って突出するように突部120が設けられている。
変速機21の変速駆動機構20が、ニュートラル位置Ｐ(n-n)から一速位置Ｐ(1-n)へのシフトアップ操作時に、シフトドラム80が一端逆方向ＳＤに回動する機構を有している場合に、次の変速段に対応する五速被動ギア55のシフタ側ドグ歯Ｇｓｄが一速被動ギア51のフリー側ドグ歯Ｇｆｄに係合する前に、突部120により第二シフトフォーク74のピン部74ｃが、シフトドラム80の逆方向ＳＤの回動方向へ押圧され、第二シフトフォーク74がシフトフォーク軸71を中心にシフトドラム80の回動方向と逆方向である順方向ＣＣＷに回転し、第二シフトフォーク74のフォーク側端部74ｂが三速駆動ギア43の係止溝43ａの底壁面47Ｂに押付けられる。そのため、奇数段メイン軸である第二メイン軸24の回転が減速され、次の変速段に対応する一速被動ギア51の回転を減速させることにより五速被動ギア55との差回転を減じ、次の変速段に対応する五速被動ギア55のシフタ側ドグ歯Ｇｓｄと一速被動ギア51のフリー側ドグ歯Ｇｆｄとが係合する際の打音を低減することができる。
【０１３３】
第二シフトフォーク74のフォーク側端部74ｂの内側面74ｂＢには摩擦抵抗の高い粗面部77が設けられ、三速駆動ギア43の係止溝43ａの底壁面47Ｂには摩擦抵抗の高い粗面部48が設けられている。そのため、第二シフトフォーク74のフォーク側端部74ｂは、粗面部48，77を介して三速駆動ギア43の係止溝43ａの底壁面47Ｂに押付けられることとなり、効率よく第二メイン軸24の回転を減速させることが可能となる。そして、一速被動ギア51の回転を減速させることにより五速被動ギア55との差回転を減じ、次の変速段に対応する五速被動ギア55のシフタ側ドグ歯Gsｄと一速被動ギア51のフリー側ドグ歯Gfｄとが係合する際の打音を低減することができる。
【０１３４】
なお、第三の実施の形態において、突部120の形状は、シフトドラム80の径方向視で三日月状に限定されず、円弧状、矩形状等、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更することができる。
【０１３５】
次に、本発明に係る変速機21の変速駆動機構20の第四の実施の形態について、図を参照して説明する。
図２５は、本発明に係る変速機21の変速駆動機構20の第四の実施の形態における、変速機21とチェンジ機構70の軸断面図である。
第四の実施の形態は、第二の実施の形態をシングルクラッチ方式へと対応させたものであり、前述した第一の実施の形態および第二の実施の形態と同一の部材については同じ符号を付して説明を省略する。
【０１３６】
図２５に示されるように、第四の実施の形態では、メイン軸122は単一となっており、メイン軸122の左端部122ａがクランクケース２の左側壁２Ｌにボールベアリング27を介して回転自在に支持され、中央部122ｃがクランクケース２の右側壁２Ｒにボールベアリング28を介して回転自在に支持され、右端部122ｂが右クランクケースカバー14に回転自在に支持されている。
クランクケース２の右側壁２Ｒよりも右方に突出して配置されるメイン軸122の右半部122Ｒには、単一の油圧クラッチ160が設けられている。
【０１３７】
メイン軸122におけるクランクケース２の左側壁２Ｌと右側壁２Ｒとの間には、一速から六速に対応する六個の駆動ギアＭが、左から二速駆動ギア142、六速駆動ギア146、三速駆動ギア143、四速駆動ギア144、五速駆動ギア145および一速駆動ギア141の順で支持されている。一速駆動ギア141および二速駆動ギア142は固定ギアＧｘであり、三速駆動ギア143および四速駆動ギア144は一体に形成されたシフタギアＧｓであり、五速駆動ギア145および六速駆動ギア146はフリーギアＧｆである。
また、カウンタ軸125には、駆動ギアＭに対応してこれらと常時噛合う六個の被動ギアＣが、左から二速被動ギア152、六速被動ギア156、三速被動ギア153、四速被動ギア154、五速被動ギア155および一速被動ギア151の順で支持されている。一速被動ギア151〜四速被動ギア154はフリーギアＧｆであり、五速被動ギア155および六速被動ギア156はシフタギアＧｓである。
【０１３８】
図２６は、図２５のメイン軸122、三速駆動ギア143、四速駆動ギア144および第一シフトフォーク173のフォーク側端部173ｂを拡大した部分拡大図である。
図２６に示されるように、三速駆動ギア143と四速駆動ギア144は一体に形成されており、その外周面143Ｐには、周方向に沿うように、後述する第一シフトフォーク173のフォーク側端部173ｂが係止される係止溝143ａが形成されている。係止溝143ａの底壁面147Ｂには、第二の実施の形態と同様に、粗面部148が設けられている。
【０１３９】
図２５に示されるように、チェンジ機構70が備えるシフトフォーク172は、第一〜第三の実施の形態とは異なり、メイン軸122に向って延びるシフトフォーク172はメイン側シフトフォーク173としての役割を果たす単一の第一シフトフォーク173のみとなっている。メイン側シフトフォーク173のフォーク側端部173ｂは、一体の三速および四速駆動ギア143，144に形成された係止溝143ａに係止されている。
カウンタ側シフトフォーク174は、五速被動ギア155の係止溝155ａに係止される第二シフトフォーク175と六速被動ギア156の係止溝156ａに係止される第三シフトフォーク176とを有している。
図２６に示されるように、第一シフトフォーク173のフォーク側端部173ｂの内側面173ｂＢには、第二の実施の形態と同様に、粗面部177が設けられている。
【０１４０】
図２７は、図２５のシフトドラム80と第一シフトフォーク173のピン部173ｃがニュートラル位置Ｐnにある場合でのXXVII−XXVII線断面図である。
図２７に示されるように、第一シフトフォーク173のピン部173ｃのリード溝側端面173ｄには、第二の実施の形態と同様に、シフトドラム80の径方向に沿い、シフトフォーク軸71に向って円筒状に窪む凹部178が形成されている。
凹部178には、弾性部材であるコイルばね179と、ボール部材である鋼球180が収容されている。第一シフトフォーク173の凹部178に収容された鋼球180は、凹部178に沿ってコイルばね179に付勢され、第一リード溝183の底壁面186Ｂに押圧されている。
【０１４１】
図２８は、シフトドラム80の径方向外周面80ｃに設けられたリード溝181の展開図である。
図２８において、リード溝181内の実線の円は、ニュートラル位置Ｐnにある第一〜第三シフトフォーク173，174，175のピン部173ｃ，174ｃ，175ｃを示し、破線の円は、二点鎖線で示される各ギア位置Ｐn〜Ｐ6にあるピン部173ｃ，174ｃ，175ｃを示している。
【０１４２】
図２７に示されるように、リード溝181は、メイン側リード溝の役割を果たす第一リード溝183と、カウンタ側リード溝184の役割を果たす第二リード溝185および第三リード溝186とを有している。
第一リード溝183には、第一シフトフォーク173のピン部173ｃが、第二リード溝185には、第二シフトフォーク175のピン部175ｃが、第三リード溝186には、第三シフトフォーク176のピン部176ｃが、それぞれスライド可能に係合されている。
【０１４３】
シフトドラム80には、一速位置Ｐ1、二速位置Ｐ2、三速位置Ｐ3、四速位置Ｐ4、五速位置Ｐ5および六速位置Ｐ6の各ギア位置が60度ずつの間隔をあけて順次設定され、一速位置Ｐ1と二速位置Ｐ2の中間位置には、ニュートラル位置Ｐnが設定されている。
【０１４４】
次に、変速機21のシフトアップ操作時の各ギア位置におけるシフトフォーク172、各駆動ギアＭおよび各被動ギアＣの動きについて、図２５および図２８を用いて以下に説明する。
【０１４５】
シフトドラム80がニュートラル位置Ｐnにある場合には、シフタギアＧｓはフリーギアＧｆと係合されていない中立位置にある。
【０１４６】
ニュートラル位置Ｐnからシフトドラム80が、一速が確立する方向ＳＤ（以下「逆方向」という。）に３０度回動すると、第三シフトフォーク176のピン部176ｃが右側に移動し、五速被動ギア155のシフタ側ドグ歯Ｇｓｄと一速被動ギア151のフリー側ドグ歯Ｇｆｄとが係合するドグ歯係合位置Ａである一速ドグ歯係合位置Ａ1を経て、五速被動ギア155が一速被動ギア151と係合した状態になり、シフトドラム80は変速機21の一速を確立する一速位置Ｐ1となる。
【０１４７】
一速位置Ｐ1からシフトドラム80が順方向ＳＵ（二速以上が確立する方向。以下同じ。）に60度回動すると、第三シフトフォーク176のピン部176ｃが左側の中立位置に移動し、五速被動ギア155が一速被動ギア151との係合を解除されて中立位置になり、さらに第二シフトフォーク175のピン部175ｃが左側に移動し、六速被動ギア156のシフタ側ドグ歯Ｇｓｄと二速被動ギア152のフリー側ドグ歯Ｇｆｄとが係合した状態になり、シフトドラム80は変速機21の二速位置Ｐ2となる。
【０１４８】
二速位置Ｐ2からシフトドラム80が順方向ＳＵに60度回動すると、第二シフトフォーク175のピン部175ｃが右側の中立位置を経て右側に移動し、六速被動ギア156が二速被動ギア152との係合を解除される中立位置を経て右側に移動し、六速被動ギア156のシフタ側ドグ歯Ｇｓｄと三速被動ギア153のフリー側ドグ歯Ｇｆｄとが係合した状態になり、シフトドラム80は変速機21の三速位置Ｐ3となる。
【０１４９】
三速位置Ｐ3からシフトドラム80が順方向ＳＵに60度回動すると、第二シフトフォーク175のピン部175ｃが左側の中立位置に移動し、六速被動ギア156が三速被動ギア153との係合を解除されて中立位置になり、さらに第三シフトフォーク176のピン部176ｃが左側に移動し、五速被動ギア155のシフタ側ドグ歯Ｇｓｄと四速被動ギア154のフリー側ドグ歯Ｇｆｄとが係合した状態になり、シフトドラム80は変速機21の四速位置Ｐ4となる。
【０１５０】
四速位置Ｐ4からシフトドラム80が順方向ＳＵに60度回動すると、第三シフトフォーク176のピン部176ｃが右側の中立位置に移動し、六速被動ギア156が四速被動ギア154との係合を解除されて中立位置になり、さらに第一シフトフォーク173のピン部173ｃが右側に移動し、一体の三速および四速駆動ギア143，144のシフタ側ドグ歯Ｇｓｄと五速駆動ギア145のフリー側ドグ歯Ｇｆｄとが係合した状態になり、シフトドラム80は変速機21の五速位置Ｐ5となる。
【０１５１】
五速位置Ｐ5からシフトドラム80が順方向ＳＵに60度回動すると、第一シフトフォーク173のピン部173ｃが左側の中立位置を経て左側に移動し、三速および四速駆動ギア143，144が五速駆動ギア145との係合を解除される中立位置を経て左側に移動し、三速および四速駆動ギア143，144のシフタ側ドグ歯Ｇｓｄと六速駆動ギア146のフリー側ドグ歯Ｇｆｄとが係合した状態になり、シフトドラム80は変速機21の六速位置Ｐ6となる。
以上、変速機21のシフトアップ操作の過程を述べたが、これとは逆に駆動することでシフトダウン操作がなされることとなる。
【０１５２】
図２７および図２８に示されるように、第一リード溝183には、第二の実施の形態と同様な、略半球状の突部190が設けられている。
第一リード溝183に設けられた突部190は、第一リード溝183を形成する壁面182の内、底壁面182Ｂの幅方向中心Ｃ183からシフトドラム80の径方向外方に位置する第一リード溝183の深さ方向中間Ｃｍ183に向って突出するように設けられており、その頂部190ａが、第一リード溝183のニュートラル位置Ｐnから一速ドグ歯係合位置Ａ1までの間に位置するように配設されている。
このように突部190が配設されることで、第二の実施の形態と同様に、五速被動ギア155のシフタ側ドグ歯Ｇｓｄが一速被動ギア151のフリー側ドグ歯Ｇｆｄに係合する前に、メイン軸の回転が減速されるようになっている。
なお、本実施の形態においては、第一リード溝183が突部配置リード溝89となり、リード溝181の内方の定義は、第二の実施の形態と同様である。
【０１５３】
本発明に係る変速機21の変速駆動機構20の第四の実施の形態の作用を、図２７および図２８を用いて、ニュートラル位置Ｐnから一速位置Ｐ1へのシフトアップ操作を例に説明する。
シフトドラム80がニュートラル位置Ｐnにあるときは、全てのシフタギアＧｓは中立位置にある。シフトドラム80が逆方向ＳＤに回動すると、一速ドグ歯係合位置Ａ1の手前で突部190が鋼球180に当接して、第三の実施の形態と同様に、第一シフトフォーク173がシフトフォーク軸71を中心にシフトドラム80の回動方向と逆の方向ＣＣＷに回転し、フォーク側端部173ｂの内、ピン部173ｃに遠い側のフォーク側端部173ｂ２の内側面173ｂＢが、三速および四速駆動ギア143，144の係止溝143ａの底壁面147Ｂに押付けられる。三速および四速駆動ギア143，144は、フォーク側端部173ｂによってメイン軸122へ向って押付けられ、その回転が減速される。三速および四速駆動ギア143，144の回転が減速されると、一体に回転しているメイン軸122の回転が減速され、メイン軸122と一体に回転している一速駆動ギア141の回転も減速される。一速駆動ギア141は一速被動ギア151と噛合っており、一速被動ギア151の回転が減速されることとなる。
【０１５４】
さらにシフトドラム80が回動すると、鋼球180は突部190からの押圧力に負けたコイルばね179が縮むことで凹部178の内部へと収納され、突部190は鋼球180を凹部178へ押し込みながら移動する。この間、三速および四速駆動ギア143，144は、フォーク側端部173ｂによってメイン軸122に押付けられた状態が保持される。
【０１５５】
さらにシフトドラム80が逆方向ＳＤに回動し、一速ドグ歯係合位置Ａ1にある場合、鋼球180は突部190によって凹部178の内部へと収納されており、一速被動ギア151の減速は継続されている。そのため、五速被動ギア155と一速被動ギア151との差回転（カウンタ軸150は回転していない状態）は減少し、五速被動ギア155のシフタ側ドグ歯Ｇｓｄが一速被動ギア151の被動フリー側ドグ歯Ｇｆｄとの係合時の打音の発生を抑制するとともに、打音を低減することができるようになっている。
【０１５６】
なお、前述したように、第一シフトフォーク173のフォーク側端部173ｂの内側面173ｂＢには摩擦抵抗の高い粗面部177が設けられ、三速および四速駆動ギア143，144の係止溝143ａの底壁面147Ｂには摩擦抵抗の高い粗面部148が設けられており、効率よく上記減速作用を奏することができるようになっている。
なお、本実施の形態では、粗面部48，77は、フォーク側端部173ｂと係止溝143ａの両方に互いに対抗するように設けられているが、いずれか一方に設けられておれば同様の効果を得ることができる。また、フォーク側端部173ｂの内側面73ｂＢの内、係止溝143ａに押付けられる側のフォーク側端部73ｂ２の内側面73ｂＢにのみ粗面部77が設けられていても良い。
【０１５７】
以上に説明した本発明の第四の実施の形態では、以下の効果を奏する。
リード溝81の内、第一シフトフォーク173のピン部173ｃが係合される第一リード溝183の底壁面182Ｂには、底壁面182Ｂの幅方向中心Ｃ183からシフトドラム80の径方向外方に向って突出するように、突部190が設けられている。そして、突部190は、その頂部190ａが、第一リード溝183のニュートラル位置Ｐnから一速ドグ歯係合位置Ａ1までの間に位置するように配設されている。
また、第一シフトフォーク173のピン部173ｃのリード溝側端面173ｄには、コイルばね179と鋼球180が収容される凹部178が形成され、鋼球180は、凹部178に沿ってコイルばね171に付勢され、第一リード溝183の底壁面182Ｂに押圧されている。
【０１５８】
上記構成によれば、ニュートラル位置Ｐnから一速位置Ｐ1へのシフトアップ操作時に、五速被動ギア155のシフタ側ドグ歯Ｇｓｄが一速被動ギア151のフリー側ドグ歯Ｇｆｄに係合する前に、突部190により第一シフトフォーク173のピン部173ｃが、鋼球180を介してシフトドラム80の逆方向ＳＤの回動方向へ押圧され、第一シフトフォーク173がシフトフォーク軸71を中心にシフトドラム80の回動方向と逆の方向ＳＵに回転し、第一シフトフォーク173のフォーク側端部173ｂが三速および四速駆動ギア143，144の係止溝143ａの底壁面147Ｂに押付けられることでメイン軸140の回転を減速させ、次の変速段である一速被動ギア151の回転を減速させることにより五速被動ギア155と一速被動ギア151との差回転を減じ、五速被動ギア155のシフタ側ドグ歯Ｇｓｄと一速被動ギア151のフリー側ドグ歯Ｇｆｄとが係合する際の打音の発生を抑制することができる。
【０１５９】
また、第一シフトフォーク173のピン部173ｃのリード溝側端面173ｄには、シフトドラム80の径方向に沿い、シフトフォーク軸71に向って円筒状に窪む凹部178が形成され、凹部178には、弾性部材であるコイルばね179と、ボール部材である鋼球180が収容されている。第一シフトフォーク173は、鋼球180を介してシフトフォーク軸71を中心に回動され、鋼球180に一定圧以上の圧がかかるとコイルばね179が縮むことで、第一シフトフォーク173のピン部173ｃが突部190に引っ掛ることがなく、シフトドラム80のスムースな回動を維持することができる。
【０１６０】
メイン側シフトフォーク173のフォーク側端部173ｂの内側面173ｂＢには、粗面部177が設けられている。また、三速および四速駆動ギア44の係止溝143ａの底壁面147Ｂには、粗面部148が設けられている。変速機21のシフトアップ操作の際に、この粗面部148，177を介して第一シフトフォーク173のフォーク側端部173ｂの内側面173ｂＢが三速および四速駆動ギア143，144の係止溝143ａの壁面147Ｂに押付けられる際の摩擦力を高めることが可能となり、メイン軸122の回転を効率よく減少させることが可能となる。そして、次の変速段である一速被動ギア151の回転を減速させて差回転を減少させることが可能となり、シフタ側ドグ歯Ｇｓｄとフリー側ドグ歯Ｇｆｄが係合する際の打音の発生を抑制することができる。
【０１６１】
なお、第四の実施の形態において、突部190の形状は、半球状に限定されず、角錐状、立方体状等、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更することができる。
【０１６２】
さらに、第二の実施の形態の変形例と同様に、第一シフトフォーク173のピン部173ｃのリード溝側端面173ｄに凹部178が形成されていなくとも良い。
【０１６３】
なお、本実施の形態では、シフトスピンドル97にシフトペダル97ａが設けられたペダル式の変速機21を用いているが、第二の実施の形態と同様に、シフトモータ99を用いた電動式の変速機21であっても良い。
【０１６４】
また、第四の実施の形態において、突部190は、変速機21のシフトアップ操作の際に、シフトドラム80の回動に応じてメイン側シフトフォーク173のピン部173ｃがメイン側リード溝183のパターンに案内されて、ニュートラル位置Ｐnから次の変速段である一速位置Ｐ1に移動する途中であって、次の変速段のシフタギアＧｓのシフタ側ドグ歯ＧｓｄとフリーギアＧｆのフリー側ドグ歯Ｇｆｄとが係合するドグ歯係合位置Ａに到達するまでの間に配設されて、ピン部173ｃを押圧すれば良く、頂部190ａの位置は本実施の形態の位置に限定されない。
【０１６５】
以上、本発明の実施の形態について図面を参照して説明したが、実施の形態は上記の説明の内容に限られず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更することができる。
【符号の説明】
【０１６６】
１…内燃機関、20…変速駆動機構、22…メイン軸、23…奇数段メイン軸（第一メイン軸）、24…偶数段メイン軸（第二メイン軸）、25…カウンタ軸、43…奇数段駆動シフタギア（三速駆動ギア）、43ａ…係止溝、44…偶数段駆動シフタギア（四速駆動ギア）、44ａ…係止溝、47…壁面、47Ｂ…底壁面、47Ｌ…左壁面、47Ｒ…右壁面、48…粗面部49…ストッパ板、55…被動シフタギア（五速被動ギア）、55ａ…係止溝、56…被動シフタギア（六速被動ギア）、56ａ…係止溝、60…油圧クラッチ、61Ａ…奇数段油圧クラッチ（第一油圧クラッチ）、61Ｂ…偶数段油圧クラッチ（第二クラッチ）、63…クラッチアウタ、70…チェンジ機構、71…シフトフォーク軸、72…シフトフォーク、72ｃ…、72Ａ…メイン側シフトフォーク、72Ｂ…カウンタ側シフトフォーク、73…奇数段メイン側シフトフォーク（第一シフトフォーク）、73ｂ…フォーク側端部、73ｂＢ…内側面、73ｂＲ…右側面、73ｃ…リード溝側端部（ピン部）、74…偶数段メイン側シフトフォーク（第二シフトフォーク）、74ｂ…フォーク側端部、74ｂＢ…内側面、74ｂＬ…左側面、74ｃ…リード溝側端部（ピン部）、77…粗面部、80…シフトドラム、80ｃ…外周面、81…リード溝、81Ａ…メイン側リード溝、82…壁面、82Ｌ…側壁面（左壁面）、82Ｒ…側壁面（右壁面）、83…奇数段メイン側リード溝（第一リード溝）、84…偶数段メイン側リード溝（第二リード溝）、89…突部配置リード溝、90…突部、100…凹部、101…弾性部材、102…ボール部材、110…突部、120…突部、122…メイン軸、125…カウンタ軸、141…駆動固定ギア（一速駆動ギア）、142…駆動固定ギア（二速駆動ギア）、143…駆動シフタギア（三速駆動ギア）、143ａ…係止溝、148…粗面部、155…被動シフタギア（五速被動ギア）、155ａ…係止溝、156…被動シフタギア（六速被動ギア）、156ａ…係止溝、160…油圧クラッチ、172…シフトフォーク、172ｃ…リード溝側端部（ピン部）、173…メイン側シフトフォーク（第一シフトフォーク）、173ｂ…フォーク側端部、173ｂＢ…内側面、173ｃ…リード溝側端部（ピン部）、174…カウンタ側シフトフォーク、177…粗面部、178…凹部、179…弾性部材、180…ボール部材、181…リード溝、182…壁面、182Ｂ…底壁面、183…メイン側リード溝、190…突部、Ｇｆ…フリーギア、Ｇｓ…シフタギア、Ｇｆｄ…フリー側ドグ歯、Ｇｓｄ…シフタ側ドグ歯、Ｍ…駆動ギア、Ｃ…被動ギア、Ｍｏ…奇数段駆動ギア、Ｍｅ…偶数段駆動ギア、
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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