(57)【要約】【課題】車両用ドアの重量増加を抑制しつつフレームリインフォースメントに補強部を設ける。【解決手段】サイドドア１０では、ドアインナパネル２０におけるインナ側サッシュ部２４のドア外側にアウタフレームＲＦ３０が設けられ、アウタフレームＲＦ３０は、フレーム側サッシュ部３２とヒンジＲＦ部３４とロックＲＦ部３６とを含んで構成されている。ここで、ヒンジＲＦ部３４の上端がフレーム側サッシュ部３２の前側下端に接合され、ロックＲＦ部３６の上端がフレーム側サッシュ部３２の後側下端に接合されている。また、ヒンジＲＦ部３４及ロックＲＦ部３６がフレーム側サッシュ部３２よりも厚く設定されている。これにより、補強部（ヒンジＲＦ部３４及ロックＲＦ部３６）を厚くし、当該補強部をフレーム側サッシュ部３２に接合することで、アウタフレームＲＦ３０を形成できる。これにより、アウタフレームＲＦ３０全体の板厚を厚くする必要がなくなる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用ドアのドア内側部分を構成すると共に、ドア本体部と、当該ドア本体部のドア上側に一体に形成され且つ窓枠を構成するインナ側サッシュ部と、を有するドアインナパネルと、
前記インナ側サッシュ部のドア外側に設けられ、前記ドアインナパネルに接合されたフレームリインフォースメントと、
を備え、
前記フレームリインフォースメントは、
前記インナ側サッシュ部に沿って形成されたフレーム側サッシュ部と、
上端が前記フレーム側サッシュ部の前側下端に接合され、ヒンジが取付けられるヒンジリインフォースメント部と、
上端が前記フレーム側サッシュ部の後側下端に接合され、ドアロック装置が取付けられるロックリインフォースメント部と、
を含んで構成され、
前記ヒンジリインフォースメント部及び前記ロックリインフォースメント部の厚さが、前記フレーム側サッシュ部の厚さよりも厚く設定されている車両用ドアフレーム構造。
【請求項２】
前記フレーム側サッシュ部と前記ヒンジリインフォースメント部との接合部が、前記フレーム側サッシュ部と前記ロックリインフォースメント部との接合部よりもドア上側に配置されている請求項１に記載の車両用ドアフレーム構造。
【請求項３】
前記フレーム側サッシュ部と前記ヒンジリインフォースメント部との接合部及び前記フレーム側サッシュ部と前記ロックリインフォースメント部との接合部では、それぞれのドア内側面が面一に形成されている請求項１又は請求項２に記載の車両用ドアフレーム構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ドアフレーム構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に記載された自動車用ドアのサッシュ構造では、サッシュがアウタサッシュとインナサッシュとで構成されている。また、インナサッシュの後側下端部には、ラッチリインフォースメントが一体に形成されている。このため、インナサッシュにおける部品点数の削減を図ることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開昭６３−１１２１３２号公報
【特許文献２】特開平０３−０１０９２９号公報
【特許文献３】特開２００１−０８０３６１号公報
【特許文献４】特許第５５６１４４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、サッシュを構成するインナサッシュのようなフレーム部材（フレームリインフォースメント）では、ラッチリインフォースメントのような補強部の強度を高くために、補強部の板厚を厚くする場合がある。この場合に、補強部の強度に合わせてフレーム部材（フレームリインフォースメント）全体の板厚を厚くすると、フレーム部材（フレームリインフォースメント）全体の重量が重くなり、ひいては車両用ドア全体の重量が重くなるという問題が生じる。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、車両用ドアの重量増加を抑制しつつフレームリインフォースメントに補強部を設けることができる車両用ドアフレーム構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の車両用ドアフレーム構造は、車両用ドアのドア内側部分を構成すると共に、ドア本体部と、当該ドア本体部のドア上側に一体に形成され且つ窓枠を構成するインナ側サッシュ部と、を有するドアインナパネルと、前記インナ側サッシュ部のドア外側に設けられ、前記ドアインナパネルに接合されたフレームリインフォースメントと、を備え、前記フレームリインフォースメントは、前記インナ側サッシュ部に沿って形成されたフレーム側サッシュ部と、上端が前記フレーム側サッシュ部の前側下端に接合され、ヒンジが取付けられるヒンジリインフォースメント部と、上端が前記フレーム側サッシュ部の後側下端に接合され、ドアロック装置が取付けられるロックリインフォースメント部と、を含んで構成され、前記ヒンジリインフォースメント部及び前記ロックリインフォースメント部の厚さが、前記フレーム側サッシュ部の厚さよりも厚く設定されている。
【０００７】
請求項１に記載の車両用ドアフレーム構造では、車両用ドアのドア内側部分を構成するドアインナパネルが、ドア本体部と、当該ドア本体部と一体に形成されたインナ側サッシュ部と、を有している。そして、インナ側サッシュ部が、ドア本体部のドア上側に配置されて、窓枠を構成している。
【０００８】
一方、インナ側サッシュ部のドア外側にはフレームリインフォースメントが設けられており、フレームリインフォースメントはドアインナパネルに接合されている。これにより、インナ側サッシュ部がフレームリインフォースメントによって補強される。また、フレームリインフォースメントは、インナ側サッシュ部に沿って形成されたフレーム側サッシュ部と、ヒンジが取付けられるヒンジリインフォースメント部と、ドアロック装置が取付けられるロックリインフォースメント部と、を含んで構成されている。これにより、フレームリインフォースメントに補強部（ヒンジリインフォースメント部及びロックリインフォースメント部）を設けて、当該補強部を活用してヒンジ及びドアロック装置を取り付けることができる。
【０００９】
ここで、ヒンジリインフォースメント部の上端がフレーム側サッシュ部の前側下端に接合されており、ロックリインフォースメント部の上端がフレーム側サッシュ部の後側下端に接合されている。また、ヒンジリインフォースメント部及びロックリインフォースメント部の厚さが、フレーム側サッシュ部の厚さよりも厚く設定されている。これにより、補強部（ヒンジリインフォースメント部及ロックリインフォースメント部）の強度を高くするために補強部の板厚を厚くする場合でも、補強部の板厚のみを厚く設定して、当該厚く設定した補強部をフレーム側サッシュ部に接合することで、フレームリインフォースメントを形成することができる。これにより、フレームリインフォースメント全体の板厚を厚くする必要がなくなるため、車両用ドアの重量増加を抑制しつつフレームリインフォースメントに補強部を設けることができる。
【００１０】
請求項２に記載の車両用ドアフレーム構造は、請求項１に記載の発明において、前記フレーム側サッシュ部と前記ヒンジリインフォースメント部との接合部が、前記フレーム側サッシュ部と前記ロックリインフォースメント部との接合部よりもドア上側に配置されている。
【００１１】
請求項２に記載の車両用ドアフレーム構造では、フレーム側サッシュ部とヒンジリインフォースメント部との接合部（以下、便宜上、前側接合部という）が、フレーム側サッシュ部とロックリインフォースメント部との接合部（以下、便宜上、後側接合部という）よりもドア上側に配置されている。そして、車両用ドアフレーム構造では、ロックリインフォースメント部よりもヒンジリインフォースメント部の方が、フレームリインフォースメントの剛性に対する寄与率が高いことが判明された。このため、前側接合部を後側接合部よりもドア上側に配置することで、フレームリインフォースメントの重量アップを抑制しつつ、フレームリインフォースメントの剛性を効率よく高くすることができる。
【００１２】
請求項３に記載の車両用ドアフレーム構造は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記フレーム側サッシュ部と前記ヒンジリインフォースメント部との接合部及び前記フレーム側サッシュ部と前記ロックリインフォースメント部との接合部では、それぞれのドア内側面が面一に形成されている。
【００１３】
請求項３に記載の車両用ドアフレーム構造では、フレーム側サッシュ部とヒンジリインフォースメント部との接合部及びフレーム側サッシュ部とロックリインフォースメント部との接合部では、それぞれのドア内側面が面一に形成されているため、フレームリインフォースメントにおいて面一に形成された接合部のドア内側面をドアインナパネル（インナ側サッシュ部）に接合させることができる。これにより、フレームリインフォースメントとドアインナパネル（インナ側サッシュ部）とを良好に接合することができる。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に車両用ドアフレーム構造によれば、車両用ドアの重量増加を抑制しつつフレームリインフォースメントに補強部を設けることができる。
【００１５】
請求項２に車両用ドアフレーム構造によれば、フレームリインフォースメントの重量アップを抑制しつつ、アウタフレームの剛性を効率よく高くできる。
【００１６】
請求項３に車両用ドアフレーム構造によれば、フレームリインフォースメントとドアインナパネル（インナ側サッシュ部）とを良好に接合することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本実施の形態に係る車両用ドアフレーム構造が適用されたサイドドアに用いられるアウタフレームリインフォースメントを模式的に示すドア外側から見た側面図である。
【図２】本実施の形態に係る車両用ドアフレーム構造が適用されたサイドドアの要部を示すドア外側から見た模式的な側面図である。
【図３】図２に示されるサイドドアの要部を分解した状態を示すドア外側から見た模式的な側面図である。
【図４】図１に示されるフレーム側サッシュ部とヒンジリインフォースメント部との接合部分を拡大して示す断面図（図１の４−４線断面図）である。
【図５】図１に示されるアウタフレームリインフォースメントの各部位における板厚等を変化させたときのサイドドアの剛性効率を説明するためのグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を用いて本発明の実施の形態に係る車両用ドアフレーム構造Ｓが適用された「車両用ドア」としてのサイドドア１０について説明する。図２には、車両（自動車）の右側部に配設されるサイドドア１０の要部がドア外側から見た模式的な側面図にて示されており、図３には、当該サイドドア１０の要部を分解した状態がドア外側から見た模式的な側面図にて示されている。なお、図面に適宜示される矢印ＦＲはサイドドア１０のドア前側を示し、矢印ＵＰはドア上側を示している。
【００１９】
図２に示されるように、サイドドア１０は、その前端部において、後述するヒンジ４０によってドア上下方向を軸方向として車体に開閉可能に組付けられている。そして、サイドドア１０が車体に組付けられ且つ車両のドア開口部を閉じた状態では、サイドドア１０の厚み方向が車両の車幅方向と一致しており、ドア外側が車両の車幅方向外側と一致し、ドア内側が車両の車幅方向内側と一致している。また、この状態では、ドア上下方向が車両上下方向と一致しており、ドア前後方向が車両前後方向と一致している。そして、図３にも示されるように、サイドドア１０は、サイドドア１０のドア内側部分を構成するドアインナパネル２０と、ドアインナパネル２０のインナ側サッシュ部２４を補強する「フレームリインフォースメント」としてのアウタフレームリインフォースメント３０（以下、アウタフレームＲＦ３０と称する）と、を含んで構成されている。以下、各構成について説明する。
【００２０】
ドアインナパネル２０は、鋼板などの金属によって構成されており、略ドア厚み方向を板厚方向として配置されている。また、ドアインナパネル２０は、略矩形板状に形成されたドア本体部２２と、ドア本体部２２のドア上側に配置されて窓枠を構成するインナ側サッシュ部２４と、を含んで構成されており、ドア本体部２２とインナ側サッシュ部２４とがプレス加工などによって一体に成形されている。また、インナ側サッシュ部２４は、ドア厚み方向から見て、ドア下側に開放された略逆Ｖ字形状に形成されている。具体的には、インナ側サッシュ部２４は、ドア本体部２２の上部における後端部からドア上側へ延出されると共に、長手方向中間部においてドア前側へ屈曲されている。また、インナ側サッシュ部２４のドア前側部分が側面視でドア前側へ向かうに従いドア下側へ傾斜されており、インナ側サッシュ部２４の前端部がドア本体部２２の上部における前端部に連結されている。
【００２１】
ドアインナパネル２０の上端部のドア外側には、ベルトラインインナリインフォースメント２６（以下「ベルトラインインナＲＦ２６」と称する）が設けられている。ベルトラインインナＲＦ２６は、鋼板などの金属によって構成されて、サイドドア１０のドア厚み方向を板厚方向としてドア前後方向に延在されている。そして、ベルトラインインナＲＦ２６が、ドアインナパネル２０の上端部に接合されている。これにより、ドアインナパネル２０の上端部がベルトラインインナＲＦ２６によって補強されている。
【００２２】
さらに、ドアインナパネル２０のドア外側には、サイドドア１０の意匠面を構成するドアアウタパネル（図示省略）が設けられている。ドアアウタパネルは、鋼板などの金属で構成されると共に、ドアインナパネル２０のドア本体部２２の形状に対応した略矩形板状に形成されている。そして、ドアインナパネル２０の上端部を除く外周縁部が、ドアアウタパネルの上端部を除く外周縁部にヘミング加工によって結合されている。一方、ドアインナパネル２０のドア内側には、図示しないドアトリムが組付けられている。
【００２３】
アウタフレームＲＦ３０は、インナ側サッシュ部２４のドア外側に設けられると共に、インナ側サッシュ部２４に沿って形成されている。具体的には、図１にも示されるように、アウタフレームＲＦ３０は、その長手方向中間部を構成するフレーム側サッシュ部３２と、フレーム側サッシュ部３２の前側下端からドア前側且つドア下側へ延出されるヒンジリインフォースメント部３４（以下、ヒンジＲＦ部３４と称する）と、フレーム側サッシュ部３２の後側下端からドア下側へ延出されるロックリインフォースメント部３６（以下、ロックＲＦ部３６と称する）と、を含んで構成されている。そして、フレーム側サッシュ部３２、ヒンジＲＦ部３４、及びロックＲＦ部３６は、それぞれ鋼板などの金属によって構成されると共に、ドア厚み方向を板厚として配置されており、これらが互いに接合されて一体化されている。
【００２４】
フレーム側サッシュ部３２は、インナ側サッシュ部２４に沿って形成されて、側面視でドア下側へ開放された略逆Ｖ字形状を成している。具体的には、フレーム側サッシュ部３２は、フレーム側サッシュ部３２の後端部を構成する縦柱部３２Ａを有しており、縦柱部３２Ａが略ドア上下方向に沿って延在されている。また、フレーム側サッシュ部３２はフレーム部３２Ｂを有している。このフレーム部３２Ｂは縦柱部３２Ａの上端からドア前側へ延びており、フレーム部３２Ｂのドア前側部分が、側面視でドア前側へ向かうに従いドア下側へ傾斜されている。
【００２５】
ヒンジＲＦ部３４は、側面視で略ひし形状に形成された本体部３４Ａと、本体部３４Ａからドア上側斜め後方に延びる延出部３４Ｂと、を含んで構成されている。また、ヒンジＲＦ部３４の板厚寸法がフレーム側サッシュ部３２の板厚寸法よりも大きく設定されている（本実施の形態では、ヒンジＲＦ部３４の板厚寸法が２．５ｍｍに設定されており、フレーム側サッシュ部３２の板厚寸法が１．４ｍｍに設定されている）。また、延出部３４Ｂの幅寸法とフレーム部３２Ｂの幅寸法とが略一致するように設定されている。
【００２６】
そして、延出部３４Ｂの上端とフレーム部３２Ｂの前側下端とが突き合わされた状態で、フレーム側サッシュ部３２とヒンジＲＦ部３４とが差圧接合されている。具体的には、図４に示されるように、フレーム側サッシュ部３２及びヒンジＲＦ部３４のそれぞれのドア内側面が面一となるように両者が配置されて、フレーム側サッシュ部３２とヒンジＲＦ部３４とが摩擦攪拌接合によって接合されている。また、フレーム側サッシュ部３２とヒンジＲＦ部３４との接合部（以下、この接合部を「前側接合部３８Ｆ」という）におけるドア外側面は、フレーム側サッシュ部３２からヒンジＲＦ部３４へ向かうに従いドア外側に略直線状に傾斜された傾斜面とされている。そして、フレーム部３２Ｂのドア外側面に対する前側接合部３８Ｆにおけるドア外側面の傾斜角度θが、０°よりも大きく、３０°よりも小さく設定されている。なお、図４では、便宜上ハッチングを省略して図示している。
【００２７】
また、図２に示されるように、ヒンジＲＦ部３４の本体部３４Ａは、ドアインナパネル２０に接合されており、本体部３４Ａの略下半分の部分が、ドアインナパネル２０とドアアウタパネルとの間に配置されている。そして、ヒンジＲＦ部３４の本体部３４Ａには、鋼板などの金属によって構成された上側ヒンジリテーナ（図示省略）が接合されており、車体に固定されたヒンジ４０が、ドアインナパネル２０及びヒンジＲＦ部３４の本体部３４Ａを介して上側ヒンジリテーナに締結固定されている。これにより、サイドドア１０が車体に回転可能に支持されるようになっている。なお、ヒンジＲＦ部３４のドア下側には、下側ヒンジリテーナ（図示省略）がドアインナパネル２０に接合されており、下側ヒンジリテーナにもヒンジ４１（図２参照）が締結固定されている。
【００２８】
図１にも示されるように、ロックＲＦ部３６は、ドア上下方向を長手方向とした略矩形板状に形成されている。また、ロックＲＦ部３６の板厚寸法がフレーム側サッシュ部３２の板厚寸法よりも大きく設定されている（本実施の形態では、ロックＲＦ部３６の板厚寸法が２ｍｍに設定されている）。さらに、ロックＲＦ部３６の幅寸法と、フレーム側サッシュ部３２の縦柱部３２Ａの幅寸法と、が略一致するように設定されている。そして、ロックＲＦ部３６の上端と縦柱部３２Ａの下端とが突き合わされた状態で、フレーム側サッシュ部３２とロックＲＦ部３６とが差圧接合されている。具体的には、フレーム側サッシュ部３２とロックＲＦ部３６との接合部（以下、この接合部を「後側接合部３８Ｒ」という）が前側接合部３８Ｆと同様に構成されている。すなわち、フレーム側サッシュ部３２及びロックＲＦ部３６のそれぞれのドア内側面が面一となるように両者が配置されて、フレーム側サッシュ部３２とロックＲＦ部３６とが摩擦攪拌接合によって接合されている。また、後側接合部３８Ｒにおけるドア外側面は、フレーム側サッシュ部３２からロックＲＦ部３６へ向かうに従いドア外側に略直線状に傾斜された傾斜面とされている。
【００２９】
また、図２に示されるように、ロックＲＦ部３６は、ドアインナパネル２０に接合されており、ロックＲＦ部３６の大半が、ドアインナパネル２０とドアアウタパネルとの間に配置されている。そして、ロックＲＦ部３６には、車体のストライカ（図示省略）に係合されるドアロック装置４２が固定されている。これにより、サイドドア１０が閉じた状態でサイドドア１０をロックすることができる。また、前述したベルトラインインナＲＦ２６の前端部がヒンジＲＦ部３４に接合され、ベルトラインインナＲＦ２６の後端部がロックＲＦ部３６に接合されて、アウタフレームＲＦ３０の下端部がベルトラインインナＲＦ２６によって補強されている。
【００３０】
さらに、前側接合部３８Ｆは後側接合部３８Ｒよりもドア上側に配置されている。換言すると、ヒンジＲＦ部３４の上端が、ロックＲＦ部３６の上端よりも上側に配置するように設定されている。そして、ヒンジＲＦ部３４の延出部３４Ｂの延出長さが、フレーム側サッシュ部３２におけるフレーム部３２Ｂの長手方向の長さの略１／５に設定されている。すなわち、フレーム部３２Ｂにおける前端部がヒンジＲＦ部３４の延出部３４Ｂによって構成されるようになっており、サイドドア１０のサッシュにおける前側下端部が、板厚の厚い延出部３４Ｂによって補強されるようになっている。
【００３１】
なお、アウタフレームＲＦ３０のドア外側には、サッシュアウタパネル（図示省略）が設けられている。そして、サッシュアウタパネルは、インナ側サッシュ部２４に沿って形成されて、アウタフレームＲＦ３０をドア外側から覆うようにインナ側サッシュ部２４に接合されている。
【００３２】
次に、本実施の形態の作用及び効果を説明する。
【００３３】
上記のように構成された車両用ドアフレーム構造Ｓが適用されたサイドドア１０では、ドアインナパネル２０がドア本体部２２とインナ側サッシュ部２４とを有しており、ドア本体部２２及びインナ側サッシュ部２４がプレス加工等によって一体に成形されている。また、インナ側サッシュ部２４のドア外側にはアウタフレームＲＦ３０が設けられており、アウタフレームＲＦ３０はドアインナパネル２０に接合されている。これにより、ドアインナパネル２０のインナ側サッシュ部２４がアウタフレームＲＦ３０によって補強されている。
【００３４】
さらに、アウタフレームＲＦ３０は、インナ側サッシュ部２４に沿って形成されたフレーム側サッシュ部３２と、アウタフレームＲＦ３０の前側下端部を構成するヒンジＲＦ部３４と、アウタフレームＲＦ３０の後側下端部を構成するロックＲＦ部３６と、を含んで構成されている。そして、ヒンジＲＦ部３４にヒンジ４０が取り付けられており、ロックＲＦ部３６にドアロック装置４２が固定されている。これにより、アウタフレームＲＦ３０に補強部（ヒンジＲＦ部３４及びロックＲＦ部３６）を設けて、当該補強部を活用してヒンジ４０及びドアロック装置４２を取り付けることができる。
【００３５】
ここで、ヒンジＲＦ部３４の上端がフレーム側サッシュ部３２の前側下端に接合されており、ロックＲＦ部３６の上端がフレーム側サッシュ部３２の後側下端に接合されている。また、ヒンジＲＦ部３４及ロックＲＦ部３６の厚さが、フレーム側サッシュ部３２の厚さよりも厚く設定されている。これにより、補強部（ヒンジＲＦ部３４及ロックＲＦ部３６）の強度を高くするために補強部（ヒンジＲＦ部３４及ロックＲＦ部３６）の板厚を厚く設定する場合でも、補強部の板厚のみを厚く設定して、当該厚くした補強部をフレーム側サッシュ部３２に接合することで、アウタフレームＲＦ３０を形成することができる。これにより、アウタフレームＲＦ３０全体の板厚を厚くする必要がなくなるため、サイドドア１０の重量増加を抑制しつつアウタフレームＲＦ３０に補強部を設けることができる。
【００３６】
また、フレーム側サッシュ部３２とヒンジＲＦ部３４との接合部である前側接合部３８Ｆが、フレーム側サッシュ部３２とロックＲＦ部３６との接合部である後側接合部３８Ｒよりもドア上側に配置されている。このため、アウタフレームＲＦ３０の重量アップを抑制しつつ、アウタフレームＲＦ３０の剛性を効率よく高くすることができる。
【００３７】
以下、この点について、図５に示されるグラフを用いて説明する。図５に示されるグラフは、アウタフレームＲＦ３０の各部位における板厚等を変化させたときのサイドドア１０の剛性効率を示すシミュレーション結果である。具体的には、サイドドア１０には走行中に生じる負圧によって車幅方向外側への力が作用するため、図５のグラフでは、サイドドア１０の上端部に車幅方向外側への所定の荷重を付加したときの、アウタフレームＲＦ３０の各部位に対するサイドドア１０の剛性効率を比較して示している。そして、このシミュレーションでは、サイドドア１０の上端部に車幅方向外側への所定の荷重を付加したときのサイドドア１０の変位量をシミュレーションして、サイドドア１０における初期状態に対する剛性アップ率（％）を算出する。また、このときのサイドドア１０における初期状態に対する重量アップ率（％）を算出する。そして、サイドドア１０の剛性アップ率（％）をサイドドア１０の重量アップ率（％）で除した値をサイドドア１０の剛性効率と定義して、当該剛性効率を図５に示されるグラフの縦軸としている。このため、剛性効率が高いほど、アウタフレームＲＦ３０（サイドドア１０）の重量アップを抑制しつつ、アウタフレームＲＦ３０（サイドドア１０）の剛性を高くすることができる。
【００３８】
また、図５に示されるグラフの横軸におけるＡ〜Ｅは、アウタフレームＲＦ３０の各部位の板厚等を変化させたときのシミュレーション例を示している。以下、各シミュレーションについて記載する。
シミュレーションＡは、アウタフレームＲＦ３０のヒンジＲＦ部３４における本体部３４Ａに金属製のパッチを接合したシミュレーションである。
シミュレーションＢは、アウタフレームＲＦ３０のヒンジＲＦ部３４における延出部３４Ｂの板厚を１．４ｍｍから２．５ｍｍに変更したシミュレーションである。
シミュレーションＣは、アウタフレームＲＦ３０のフレーム部３２Ｂの板厚を１．４ｍｍから２．５ｍｍに変更したシミュレーションである。
シミュレーションＤは、アウタフレームＲＦ３０の縦柱部３２Ａの板厚を１．４ｍｍから２．５ｍｍに変更したシミュレーションである。
シミュレーションＥは、アウタフレームＲＦ３０のロックＲＦ部３６の板厚を２ｍｍから２．５ｍｍに変更したシミュレーションである。
【００３９】
なお、シミュレーションＡ〜Ｅにおける初期状態とは、本実施の形態におけるヒンジＲＦ部３４の延出部３４Ｂを省略した状態であり、この状態では、前側接合部３８Ｆが図１において２点鎖線Ａで示される位置に設定されている。
【００４０】
そして、この図に示されるように、サイドドア１０の剛性効率が最も高くなるのは、アウタフレームＲＦ３０のヒンジＲＦ部３４における延出部３４Ｂの板厚を１．４ｍｍから２．５ｍｍに変更したシミュレーションＢの例であることが分かる。つまり、ヒンジＲＦ部３４に、フレーム部３２Ｂの前端部を構成する延出部３４Ｂを設けて、当該延出部３４Ｂとフレーム部３２Ｂと接合することで、サイドドア１０の剛性を効率よく上げることができる。換言すると、前側接合部３８Ｆの位置を図１において２点鎖線Ａで示される位置から実線で示される前側接合部３８Ｆの位置に変更することで、サイドドア１０の剛性を効率よく上げることができる。
【００４１】
一方、図５のシミュレーションＤに示されるように、縦柱部３２Ａの板厚を上げた場合では、シミュレーションＢに比べて剛性効率が低くなる。すなわち、後側接合部３８Ｒの位置をドア上側に変更するよりも、前側接合部３８Ｆの位置をドア上側に変更するほうが、サイドドア１０の剛性効率を高くすることができる。以上により、前側接合部３８Ｆを後側接合部３８Ｒよりもドア上側に配置することで、アウタフレームＲＦ３０の重量アップを抑制しつつ、アウタフレームＲＦ３０の剛性を効率よく高くすることができる。
【００４２】
また、アウタフレームＲＦ３０のドア内側面が面一に形成されている。つまり、アウタフレームＲＦ３０では、前側接合部３８Ｆ及び後側接合部３８Ｒにおいても、ドア内側面（すなわち、ドアインナパネル２０側の面）が面一に形成されている。このため、アウタフレームＲＦ３０において面一に形成されたドア内側面をドアインナパネル２０（インナ側サッシュ部２４）に接合させることができる。これにより、アウタフレームＲＦ３０とドアインナパネル２０（インナ側サッシュ部２４）とを良好に接合することができる。
【００４３】
また、フレーム部３２Ｂのドア外側面に対する前側接合部３８Ｆ（後側接合部３８Ｒ）におけるドア外側面の傾斜角度θが、０°よりも大きく、３０°よりも小さく設定されている。このため、前側接合部３８Ｆ（後側接合部３８Ｒ）におけるフレーム部３２ＢからヒンジＲＦ部３４（ロックＲＦ部３６）の急激な板厚変化を抑制することができると共に、前側接合部３８Ｆ（後側接合部３８Ｒ）の結合効率を向上させることができる。
【００４４】
この点について図４を用いて説明する。つまり、前側接合部３８Ｆにおける接合長さをＬとし、ヒンジＲＦ部３４の板厚をｔ１とし、フレーム部３２Ｂの板厚をｔ２とすると、Ｌ＝（ｔ１−ｔ２）／ｔａｎθとなる。このため、ｔａｎθを小さくすることで、前側接合部３８Ｆにおける接合長さＬが長く設定されて、前側接合部３８Ｆ（後側接合部３８Ｒ）における急激な板厚変化を抑制することができる。そして、ｔａｎｇｅｎｔの曲線では、３０°において変曲点があり、３０°以上においてｔａｎ値が急激に増加する。このため、フレーム部３２Ｂのドア外側面に対する前側接合部３８Ｆ（後側接合部３８Ｒ）におけるドア外側面の傾斜角度θが、０°よりも大きく、３０°よりも小さく設定することで、前側接合部３８Ｆ（後側接合部３８Ｒ）における急激な板厚変化が抑制されて、前側接合部３８Ｆ（後側接合部３８Ｒ）の結合効率を向上させることができる。
【００４５】
なお、本実施の形態では、前側接合部３８Ｆ（後側接合部３８Ｒ）においてフレーム部３２ＢとヒンジＲＦ部３４部（ロックＲＦ部３６）とが摩擦攪拌接合によって接合されているが、前側接合部３８Ｆ（後側接合部３８Ｒ）における接合は、これに限らない。例えば、フレーム部３２ＢとヒンジＲＦ部３４部（ロックＲＦ部３６）とを、アーク溶接、レーザ溶接、ＭＩＧ溶接、ＴＩＧ溶接等によって接合してもよい。
【符号の説明】
【００４６】
１０      サイドドア（車両用ドア）
２０      ドアインナパネル
２２      ドア本体部
２４      インナ側サッシュ部
３０      アウタフレームリインフォースメント（フレームリインフォースメント）
３２      フレーム側サッシュ部
３４      ヒンジリインフォースメント部
３６      ロックリインフォースメント部
３８Ｆ    前側接合部（フレーム側サッシュ部とヒンジリインフォースメント部との接合部）
３８Ｒ    後側接合部（フレーム側サッシュ部とロックリインフォースメント部との接合部）
４０      ヒンジ
４２      ドアロック装置
Ｓ        車両用ドアフレーム構造
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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