(57)【要約】【課題】吸気マニホールド２０のコストアップや重量増加を抑えつつ吸気マニホールド２０の剛性の確保が可能な、エンジンの吸気マニホールド構造を提供する。【解決手段】吸気マニホールド２０が、サージタンク部２２と、一端部が該サージタンク部２２に接続された複数の独立吸気通路部２４と、吸気導入通路部３６とを有し、該複数の独立吸気通路部２４がサージタンク部２２の上側を覆うように配設され、複数の独立吸気通路部２４の他端部及びその近傍部は、互いに一体化されていて、吸気マニホールド２０をエンジン１０のシリンダヘッドに締結するための、エンジン１０の気筒列方向に延びる締結部２７とされ、吸気マニホールド２０は、締結部２７とサージタンク部２２とを、上記気筒列方向の一側及び他側でそれぞれ連結する第１及び第２架橋部（前側及び後側架橋部４１，４２）を更に有する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
サージタンク空間を形成するサージタンク部と、一端部が該サージタンク部に接続され、エンジンの各気筒毎の独立吸気通路をそれぞれ形成する複数の独立吸気通路部と、上記サージタンク部の上部に、上記エンジンの気筒列方向の一側に向かって延びるように接続され、上記サージタンク空間への吸気導入通路を形成する吸気導入通路部とを有し、上記複数の独立吸気通路部が上記サージタンク部の上側を覆うように配設された吸気マニホールドを備えたエンジンの吸気マニホールド構造であって、
上記複数の独立吸気通路部の他端部及びその近傍部は、互いに一体化されていて、上記吸気マニホールドを上記エンジンのシリンダヘッドに締結するための、該エンジンの気筒列方向に延びる締結部とされ、
上記吸気マニホールドは、上記締結部と上記サージタンク部とを、上記気筒列方向の上記一側及び他側でそれぞれ連結する第１及び第２架橋部を更に有することを特徴とするエンジンの吸気マニホールド構造。
【請求項２】
請求項１記載のエンジンの吸気マニホールド構造において、
上記第１架橋部は、上記吸気導入通路部を介して上記サージタンク部に連結されていることを特徴とするエンジンの吸気マニホールド構造。
【請求項３】
請求項１又は２記載のエンジンの吸気マニホールド構造において、
上記吸気マニホールドは、上記気筒列方向に対して垂直な方向に分割された複数の分割ピースで構成され、
上記第１架橋部は、該第１架橋部において上記複数の分割ピースのうちの２つの分割ピースが互いに合わされることで形成され、
上記第２架橋部は、該第２架橋部において上記複数の分割ピースのうち上記２つの分割ピースと同じか又は異なる２つの分割ピースが互いに合わされることで形成されることを特徴とするエンジンの吸気マニホールド構造。
【請求項４】
請求項３記載のエンジンの吸気マニホールド構造において、
上記第１架橋部における上記２つの分割ピースの合わせ面間に、上記サージタンク空間へのガス導入通路が設けられていることを特徴とするエンジンの吸気マニホールド構造。
【請求項５】
請求項３記載のエンジンの吸気マニホールド構造において、
上記第２架橋部における上記２つの分割ピースの合わせ面間に、上記サージタンク空間内の圧力を上記吸気マニホールドの外部へ導く圧力導出通路、又は、上記サージタンク空間へのガス導入通路が設けられていることを特徴とするエンジンの吸気マニホールド構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの吸気マニホールド構造に関する技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、例えば特許文献１に示されているように、サージタンク空間を形成するサージタンク部と、一端部が該サージタンク部に接続され、エンジンの各気筒毎の独立吸気通路をそれぞれ形成する複数の独立吸気通路部と、上記サージタンク部の上部からスロットルボディに向かって延設されるスロットル連結管（吸気導入通路部）とを備えた樹脂製の吸気マニホールドが知られている。上記複数の独立吸気通路部は、サージタンク部の上側を覆うように湾曲しながら、該独立吸気通路部の他端部に設けた取付けフランジ部に向かって延びている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２５４１７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記特許文献１のような樹脂製の吸気マニホールドの構成では、一端部がサージタンク部に接続された複数の独立吸気通路部の他端部が、独立吸気通路部の側部に沿うように設けた溶着縦フランジ部によって接続されているだけであるので、吸気マニホールドの剛性（特に複数の独立吸気通路部の曲げ剛性）が低くなる傾向にある。吸気マニホールドの剛性を確保するためには、例えば、吸気マニホールドの各部（特に各独立吸気通路部）の肉厚を増大させることが考えられる。
【０００５】
しかしながら、吸気マニホールドの各部の肉厚をそれぞれ増大させた場合には、吸気マニホールドのコストアップや重量増加を招くという問題がある。
【０００６】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、吸気マニホールドのコストアップや重量増加を抑えつつ吸気マニホールドの剛性の確保が可能な、エンジンの吸気マニホールド構造を提供しようとすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、本発明では、サージタンク空間を形成するサージタンク部と、一端部が該サージタンク部に接続され、エンジンの各気筒毎の独立吸気通路をそれぞれ形成する複数の独立吸気通路部と、上記サージタンク部の上部に、上記エンジンの気筒列方向の一側に向かって延びるように接続され、上記サージタンク空間への吸気導入通路を形成する吸気導入通路部とを有し、上記複数の独立吸気通路部が上記サージタンク部の上側を覆うように配設された吸気マニホールドを備えたエンジンの吸気マニホールド構造を対象として、上記複数の独立吸気通路部の他端部及びその近傍部は、互いに一体化されていて、上記吸気マニホールドを上記エンジンのシリンダヘッドに締結するための、該エンジンの気筒列方向に延びる締結部とされ、上記吸気マニホールドは、上記締結部と上記サージタンク部とを、上記気筒列方向の上記一側及び他側でそれぞれ連結する第１及び第２架橋部を更に有する、という構成とした。
【０００８】
上記の構成により、複数の独立吸気通路部の他端部及びその近傍部が互いに一体化されて締結部とされ、その締結部とサージタンク部とが２つの架橋部により互いに連結されているので、サージタンク部及び複数の独立吸気通路部（締結部を含む）の剛性が向上する。また、締結部の剛性が向上することにより、吸気マニホールドのエンジンへの取付剛性も向上する。したがって、複数の独立吸気通路部及びサージタンク部の肉厚を増大させなくても、吸気マニホールドの剛性を確保することができる。
【０００９】
上記エンジンの吸気マニホールド構造において、上記第１架橋部は、上記吸気導入通路部を介して上記サージタンク部に連結されている、ことが好ましい。
【００１０】
このことにより、吸気導入通路部を第１架橋部の一部として利用することで、第１架橋部の強度を向上させることができ、この結果、吸気マニホールドの剛性を確保する上で有利になる。
【００１１】
上記エンジンの吸気マニホールド構造において、上記吸気マニホールドは、上記気筒列方向に対して垂直な方向に分割された複数の分割ピースで構成され、上記第１架橋部は、該第１架橋部において上記複数の分割ピースのうちの２つの分割ピースが互いに合わされることで形成され、上記第２架橋部は、該第２架橋部において上記複数の分割ピースのうち上記２つの分割ピースと同じか又は異なる２つの分割ピースが互いに合わされることで形成される、ことが好ましい。
【００１２】
このことで、吸気マニホールドを樹脂で容易に成形することができるとともに、第１及び第２架橋部を、１つの分割ピースでそれぞれ形成する場合よりも、各架橋部の強度を向上させることができる。また、後述の如く、各架橋部における２つの分割ピースの合わせ面間に、サージタンク空間と連通する通路を形成する場合に、該通路を容易に形成することができる。
【００１３】
上記のような複数の分割ピースの構成の場合、上記第１架橋部における上記２つの分割ピースの合わせ面間に、上記サージタンク空間へのガス導入通路が設けられている、ことが好ましい。
【００１４】
こうすることで、燃料タンクで生じた蒸発燃料を吸着するキャニスタからのパージガス、排気通路からのＥＧＲガス、エンジンからのブローバイガス等を、第１架橋部に設けたガス導入通路により、吸気マニホールドの上部からサージタンク空間へ導くことができるようになり、キャニスタ等から延びる配管の吸気マニホールドへの接続作業が容易になる。また、第１架橋部が、上記吸気導入通路部を介して上記サージタンク部に連結されている場合には、ガス導入通路を、吸気導入通路を介してサージタンク空間と連通することが容易にでき、このようにすることで、ガス導入通路をサージタンク空間と直に連通させる場合に比べて、ガス導入通路によりサージタンク空間に導かれたガスを、エンジンの各気筒に均一に分配できるようになる（気筒分配性が向上する）。
【００１５】
また、上記のような複数の分割ピースの構成の場合、上記第２架橋部における上記２つの分割ピースの合わせ面間に、上記サージタンク空間内の圧力を上記吸気マニホールドの外部へ導く圧力導出通路、又は、上記サージタンク空間へのガス導入通路が設けられている、ことが好ましい。
【００１６】
このことにより、第２架橋部を利用して、サージタンク空間からの圧力（負圧）の取出しや、サージタンク空間へのガス（気筒分配性があまり要求されないようなガス（例えばブローバイガス等）が好ましい）の導入を、吸気マニホールドの上部から行うことができるようになる。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように、本発明のエンジンの吸気マニホールド構造によると、吸気マニホールドに、締結部とサージタンク部とを、エンジンの気筒列方向の一側及び他側でそれぞれ連結する第１架橋部及び第２架橋部を設けたことにより、吸気マニホールドの各部の肉厚の増大に伴うコストアップや重量増加を抑えつつ、吸気マニホールドの剛性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態に係る吸気マニホールド構造が適用された吸気マニホールドを備えたエンジンが車両に搭載された状態を示す平面図である。
【図２】吸気マニホールドを車両左側（反エンジン側）から見た図である。
【図３】吸気マニホールドを車両右側（エンジン側）から見た図である。
【図４】吸気マニホールドの平面図である。
【図５】吸気マニホールドを車両左側かつ後側から見た斜視図である。
【図６】吸気マニホールドの第１分割ピースを示す、車両左側（反エンジン側）から見た図である。
【図７】吸気マニホールドの第２分割ピースを示す、車両右側（エンジン側）から見た図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２０】
図１は、本発明の実施形態に係る吸気マニホールド構造が適用された吸気マニホールド２０を備えたエンジン１０が車両１に搭載された状態を示す。このエンジン１０は、車両１の前部のエンジンルーム内（車両前後方向に延びる左右のフロントサイドフレーム２間）において、ダッシュパネル３の車幅方向中央部の下部に設けたトンネル部（後述の凹部３ａの下部）の前方に縦置きに搭載されるものであり、車両１はＦＲ車である。本実施形態では、エンジン１０は、直列４気筒エンジンであって、４つの気筒１１が車両前後方向に直列に並んでいる。
【００２１】
上記ダッシュパネル３の上端部は、車幅方向（車両左右方向）に延びるカウルメンバ４に固定され、このカウルメンバ４の車幅方向両端部には、車両前後方向に延びる左右のエプロンメンバ５がそれぞれ固定されている。ダッシュパネル３の下端部は、左右方向の２箇所（トンネル部の左右両側）で、左右のフロントサイドフレーム２に固定されている。
【００２２】
上記ダッシュパネル３の車幅方向中央部は、その左右両側の部分に比べて車両後側に凹んだ凹部３ａとされ、この凹部３ａ内にエンジン１０の後端部が入り込んでいる。このエンジン１０の車両左側の面に、樹脂製の吸気マニホールド２０が取付固定されている。この吸気マニホールド２０には、後述のサージタンク部２２の上部から車両前側に延びる吸気導入通路部３６が設けられており、この吸気導入通路部３６の先端部（車両前側の端部）に、スロットル弁を有するスロットルボディ６０が設けられている。このスロットルボディ６０は、車両１の前端部から後側に延びてきた、途中にエアクリーナ６５を有する吸気ダクト６６に接続されている。
【００２３】
図２〜図７は、吸気マニホールド２０の詳細を示す。尚、以下に説明する吸気マニホールド２０についての前、後、左、右、上及び下は、それぞれ、吸気マニホールド２０が車両１に搭載された状態での前、後、左、右、上及び下のことであり、車両１についての前、後、左、右、上及び下と同じである。
【００２４】
吸気マニホールド２０は、サージタンク空間２１を形成する略矩形箱状のサージタンク部２２と、一端部が該サージタンク部２２に接続され、エンジン１０の各気筒１１毎の独立吸気通路２３をそれぞれ形成する複数（本実施形態では、４つ）の管状の独立吸気通路部２４とを有する。これら複数の独立吸気通路部２４は、前後方向（つまりエンジン１０の気筒列方向）に並んでいて、該複数の独立吸気通路部２４の上記一端部（下端部）が、サージタンク部２２の左側の側面に接続されている。本実施形態では、各独立吸気通路部２４は、上記一端部及びその近傍部において、各独立吸気通路２３が分岐した２つの分岐通路２３ａをそれぞれ形成する２つの分岐通路部２４ａを有しており、各独立吸気通路部２４の２つの分岐通路部２４ａが上下に並んで、サージタンク部２２に接続されている（図５及び図７参照）。
【００２５】
上記複数の独立吸気通路部２４は、前後方向に並んだ状態で、サージタンク部２２の左側の側面から上側かつ右側に湾曲するように延びていて、サージタンク部２２の上側を覆うように配設されている。また、複数の独立吸気通路部２４のうち少なくとも一部（特に前側に位置する独立吸気通路部２４）は、吸気導入通路部３６の上側を覆っている。
【００２６】
上記複数の独立吸気通路部２４の他端部及びその近傍部（本実施形態では、後述の第１分割ピース４５及び第２分割ピース４６により構成される部分）は、互いに一体化されていて、吸気マニホールド２０をエンジン１０のシリンダヘッドに締結するための、前後方向（エンジン１０の気筒列方向）に延びる締結部２７（図３、図４及び図６参照）とされている。この締結部２７は、サージタンク部２２に対して上側に離れた位置に位置している。本実施形態では、複数の独立吸気通路部２４は、締結部２７を含めて独立吸気通路部２４の長手方向の全体に亘って、互いに一体化されてなる。すなわち、相隣接する独立吸気通路部２４同士が、締結部２７を含めて独立吸気通路部２４の長手方向の全体に亘って、該両独立吸気通路部２４間に位置する連結部２５を介して連結されている。尚、複数の独立吸気通路部２４が、その長手方向で上記締結部２７においてのみ、互いに一体化されてなっていてもよい。この場合、その一体化される独立吸気通路部２４の長手方向に沿った範囲（締結部２７の該長手方向に沿った範囲）は、締結部２７の剛性（エンジン１０のシリンダヘッドへの取付剛性）を考慮して決定すればよい。
【００２７】
締結部２７におけるエンジン側（右側）の端部は、フランジ状に形成されていて、そのフランジ状の部分（相隣接する独立吸気通路部２４の間の部分、最も前側の独立吸気通路部２４の前側の部分、及び、最も後側の独立吸気通路部２４の後側の部分）で、締結部２７がボルト２８を介してエンジン１０のシリンダヘッドの左側側面に締結固定される。
【００２８】
また、サージタンク部２２の下部には、下側に突出する突出部３０（図２、図３及び図６参照）が形成されており、この突出部３０の下端部が、ボルト３１を介してエンジン１０のシリンダブロックの左側側面に締結固定される。
【００２９】
上記締結部２７がエンジン１０のシリンダヘッドの左側側面に締結固定されたとき、各独立吸気通路２３が、上記シリンダヘッドに設けられた各気筒１１毎の吸気ポート１２（図１参照）に連通接続される。吸気ポート１２は、各気筒１１毎に２つずつ設けられているため、各独立吸気通路２３における吸気ポート１２に接続される開口端２３ｂは、これら２つの吸気ポート１２に対応して２つに仕切られている（図３参照）。
【００３０】
上記サージタンク部２２の上部（上面及び前側の面の上端部）に、上記サージタンク空間２１への吸気導入通路３５（図６参照）を形成する管状の吸気導入通路部３６が接続されている。この吸気導入通路部３６は、サージタンク部２２の上面及び前側の面の上端部から、締結部２７とサージタンク部２２との間の高さ位置を通って、前側（エンジン１０の気筒列方向の一側）に向かって延びている。この吸気導入通路部３６の前側端部に、上記スロットルボディ６０（スロットル弁）を介して上記吸気ダクト６６が接続される。これにより、吸気ダクト６６内に吸入された空気が、スロットルボディ６０及び吸気導入通路３５を通ってサージタンク空間２１に導入されることになる。
【００３１】
締結部２７とサージタンク部２２との間における前側部分及び後側部分には、吸気マニホールド２０の剛性を確保するために、締結部２７とサージタンク部２２とを連結する前側及び後側架橋部４１，４２（第１及び第２架橋部に相当）が上下方向に延びるようにそれぞれ設けられている（図３及び図５〜図７参照）。すなわち、前側及び後側架橋部４１，４２は、締結部２７とサージタンク部２２とを、上記気筒列方向の上記一側（吸気導入通路部３６が向かう側（前側））及び他側（後側）でそれぞれ連結することになる。
【００３２】
前側架橋部４１の上端部は、締結部２７の前端部に連結されている一方、前側架橋部４１の下端部は、吸気導入通路部３６の前端部に連結されている。吸気導入通路部３６はサージタンク部２２に連結されているので、前側架橋部４１は、吸気導入通路部３６を介してサージタンク部２２に連結されていることになる。すなわち、管状の吸気導入通路部を前側架橋部４１の一部として利用しており、これにより、前側架橋部４１の強度を向上させるようにしている。
【００３３】
また、後側架橋部４２の上端部は、締結部２７の後端部に連結されている一方、後側架橋部４２の下端部は、サージタンク部２２の上面における後端部に連結されている。
【００３４】
本実施形態では、吸気マニホールド２０は、上記気筒列方向に対して垂直な方向（左右方向（車幅方向））に分割された複数の分割ピース（本実施形態では、第１〜第３分割ピース４５〜４７）で構成されている。これら第１〜第３分割ピース４５〜４７は、それぞれ別々に金型により樹脂で一体成形されたものであって、その成形後に、振動溶着によって互いに結合されて一体化される。
【００３５】
第１分割ピース４５は、最もエンジン側（右側）に位置し、第３分割ピース４７は、最も反エンジン側（左側）に位置し、第２分割ピース４６は、第１分割ピース４５と第３分割ピース４７との間に位置する。
【００３６】
第１分割ピース４５は、サージタンク部２２（ここでは、吸気導入通路部３６のサージタンク部２２近傍部を含む）の右側部２２ａ、締結部２７の右側部２７ａ、突出部３０、吸気導入通路部３６、前側架橋部４１の右側部４１ａ、及び、後側架橋部４２の右側部４２ａを構成する。また、第２分割ピース４６は、サージタンク部２２（吸気導入通路部３６のサージタンク部２２近傍部を含む）の左側部２２ｂ、独立吸気通路部２４における分岐通路部２４ａ、独立吸気通路部２４における締結部２７に隣接する部分、独立吸気通路部２４における分岐通路部２４ａと締結部２７に隣接する部分との間である中間部２４ｂの右側部２４ｃ、締結部２７の左側部２７ｂ、前側架橋部４１の左側部４１ｂ、及び、後側架橋部４２の左側部４２ｂを構成する。さらに、第３分割ピース４７は、独立吸気通路部２４における上記中間部２４ｂの左側部２４ｄを構成する。
【００３７】
サージタンク部２２（吸気導入通路部３６のサージタンク部２２近傍部を含む）は、該サージタンク部２２において第１分割ピース４５と第２分割ピース４６とが互いに合わされることで形成される。すなわち、サージタンク部２２及び吸気導入通路部３６のサージタンク部２２近傍部は、第１分割ピース４５における半割の上記右側部２２ａと第２分割ピース４６における半割の上記左側部２２ｂとが互いに合わされることで形成される。
【００３８】
独立吸気通路部２４における上記中間部２４ｂは、該中間部２４ｂにおいて第２分割ピース４６と第３分割ピース４７とが互いに合わされることで形成される。すなわち、上記中間部２４ｂは、第２分割ピース４６における半割の上記右側部２４ｃと第２分割ピース４６における半割の上記左側部２４ｄとが互いに合わされることで形成される。
【００３９】
独立吸気通路部２４は、第１〜第３分割ピース４５〜４７が互いに結合されることで、その長手方向全体に亘って形成され、第１分割ピース４５と第２分割ピース４６とが互いに結合されることで、右側部２７ａと左側部２７ｂとが締結部２７として互いに一体化される。
【００４０】
前側架橋部４１は、該前側架橋部４１において第１分割ピース４５と第２分割ピース４６とが互いに合わされることで形成される。すなわち、前側架橋部４１は、第１分割ピース４５の上記右側部４１ａと第２分割ピース４６の上記左側部４１ｂとが互いに合わされることで形成される。
【００４１】
後側架橋部４２は、該後側架橋部４２において第１分割ピース４５と第２分割ピース４６とが互いに合わされることで形成される。すなわち、後側架橋部４２は、第１分割ピース４５の上記右側部４２ａと第２分割ピース４６の上記左側部４２ｂとが互いに合わされることで形成される。
【００４２】
本実施形態では、前側架橋部４１において互いに合わされる２つの分割ピース（前側架橋部４１を形成する２つの分割ピース）は、第１及び第２分割ピース４５，４６であり、後側架橋部４２において互いに合わされる２つの分割ピース（後側架橋部４２を形成する２つの分割ピース）も、第１及び第２分割ピース４５，４６であるが、前側架橋部４１において互いに合わされる２つの分割ピースと、後側架橋部４２において互いに合わされる２つの分割ピースとが、互いに異なっていてもよい。
【００４３】
図６及び図７に示すように、前側架橋部４１における第１及び第２分割ピース４５，４６の合わせ面間（第１分割ピース４５の上記右側部４１ａ及び第２分割ピース４６の上記左側部４１ｂの合わせ面間）には、サージタンク空間２１へのガス導入通路５１が設けられている。このガス導入通路５１は、第１分割ピース４５の上記右側部４１ａ及び第２分割ピース４６の上記左側部４１ｂの合わせ面にそれぞれ形成された溝部４１ｃ，４１ｄにより構成され、第１分割ピース４５の上記右側部４１ａと第２分割ピース４６の上記左側部４１ｂとが互いに合わされることで、溝部４１ｃ，４１ｄが互いに合わされてガス導入通路５１が形成される。
【００４４】
上記ガス導入通路５１は、本実施形態では、、燃料タンクで生じた蒸発燃料を吸着するキャニスタからのパージガスをサージタンク空間２１へ導入するためのものである。ガス導入通路５１の上端部は、第２分割ピース４６の上面に取付固定された、上記キャニスタからのパージガス量を調整するパージバルブ５３に接続されている。このパージバルブ５３の接続部５３ａに、上記キャニスタからの配管が接続される。
【００４５】
上記ガス導入通路５１の下端部は、吸気導入通路部３６に設けたガス導入孔３６ａを介して吸気導入通路３５に連通しており、こうして、キャニスタからのパージガスが、パージバルブ５３、ガス導入通路５１、ガス導入孔３６ａ及び吸気導入通路３５を介してサージタンク空間２１に導入されることになる。このようにガス導入通路５１を吸気導入通路３５に連通させることで、ガス導入通路５１をサージタンク空間２１と直に連通させる場合に比べて、ガス導入通路５１によりサージタンク空間２１に導かれたガスを、エンジン１０の各気筒１１に均一に分配できるようになる（気筒分配性が向上する）。尚、上記ガス導入孔３６ａは、第２分割ピース４６の左側部４１ｂによって覆われる。
【００４６】
後側架橋部４２における第１及び第２分割ピース４５，４６の合わせ面間（第１分割ピース４５の上記右側部４２ａ及び第２分割ピース４６の上記左側部４２ｂの合わせ面間）には、サージタンク空間２１内の圧力（負圧）を吸気マニホールド２０の外部（本実施形態では、ブレーキのマスターバック７１（図１参照））へ導く圧力導出通路５５が設けられている。この圧力導出通路５５は、第１分割ピース４５の上記右側部４２ａ及び第２分割ピース４６の上記左側部４２ｂにそれぞれ形成された溝部４２ｃ，４２ｄより構成され、第１分割ピース４５の上記右側部４２ａと第２分割ピース４６の上記左側部４２ｂとが互いに合わされることで、溝部４２ｃ，４２ｄが互いに合わされて圧力導出通路５５が形成される。
【００４７】
吸気マニホールド２０の後面の上部（第２分割ピース４６（締結部２７の左側部２７ｂ）の後面の上部）には、中心部に貫通孔５６ａが形成された管状の負圧取出ポート部５６（図４、図５及び図７参照）が後側に突出するように設けられている。この負圧取出ポート部５６の貫通孔５６ａは、上記圧力導出通路５５の上端部に連通接続され、圧力導出通路５５の下端部は、サージタンク空間２１に連通接続されている。したがって、負圧取出ポート部５６からサージタンク空間２１内の圧力（負圧）を吸気マニホールド２０の外部に取り出すことができる。
【００４８】
本実施形態では、上記負圧取出ポート部５６は、図１に示すように、連接ホース５７及び連接管５８を介して、ダッシュパネル３のエンジンルーム側の面における右側の端部近傍に設けたマスターバック７１に接続される。このように本実施形態では、後側架橋部４２に、サージタンク空間２１内の圧力（負圧）をブレーキのマスターバック７１へ導く圧力導出通路５５が設けられていることになる。尚、図１の例では、車両１が右ハンドル車であるので、マスターバック７１がダッシュパネル３の右側の端部近傍に設けられているが、左ハンドル車の場合には、マスターバック７１がダッシュパネル３の左側の端部近傍に設けられる。
【００４９】
したがって、本実施形態では、吸気マニホールド２０に、締結部２７とサージタンク部２２とを、エンジン１０の気筒列方向の上記一側及び上記他側（前側及び後側）でそれぞれ連結する前側及び後側架橋部４１，４２を設けたので、サージタンク部２２及び複数の独立吸気通路部２４（締結部２７を含む）の剛性（特に複数の独立吸気通路部２４の曲げ剛性）が向上する。また、締結部２７の剛性が向上することにより、吸気マニホールド２０のエンジン１０への取付剛性も向上する。この結果、吸気マニホールド２０の各部の肉厚の増大させなくても済み、よって、吸気マニホールド２０の各部の肉厚の増大に伴うコストアップや重量増加を抑えつつ、吸気マニホールド２０の剛性を確保することができる。
【００５０】
本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。
【００５１】
例えば、上記実施形態では、前側架橋部４１に設けたガス導入通路５１を、パージガスをサージタンク空間２１へ導入するためのガス導入通路としたが、パージガスに限らず、例えば、排気通路からのＥＧＲガスやエンジン１０からのブローバイガスをサージタンク空間２１へ導入するためのガス導入通路としてもよい。
【００５２】
また、上記実施形態では、後側架橋部４２に設けた圧力導出通路５５を、サージタンク空間２１内の圧力（負圧）をブレーキのマスターバック７１へ導く圧力導出通路としたが、マスターバック７１以外の負圧を必要とする機器や装置へ導く圧力導出通路としてもよい。或いは、後側架橋部４２に、圧力導出通路５５に代えて、前側架橋部４１のガス導入通路５１と同様の、サージタンク空間２１へのガス導入通路を設けてもよい。この後側架橋部４２に設けたガス導入通路によりサージタンク空間２１へ導くガスとしては、パージガスやＥＧＲガスであってもよいが、好ましいのは、気筒分配性があまり要求されないようなガス（例えばブローバイガス等）である。
【００５３】
さらに、上記実施形態では、吸気マニホールド２０を備えたエンジン１０が車両１に縦置きに搭載されているが、このエンジン１０は、車両（ＦＦ車）に横置きに搭載されるものであってもよい。
【００５４】
上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明は、サージタンク空間を形成するサージタンク部と、一端部が該サージタンク部に接続され、エンジンの各気筒毎の独立吸気通路をそれぞれ形成する複数の独立吸気通路部と、上記サージタンク部の上部に、上記エンジンの気筒列方向の一側に向かって延びるように接続され、上記サージタンク空間への吸気導入通路を形成する吸気導入通路部とを有し、上記複数の独立吸気通路部が上記サージタンク部の上側を覆うように配設された吸気マニホールド（特に樹脂製の吸気マニホールド）を備えたエンジンの吸気マニホールド構造に有用である。
【符号の説明】
【００５６】
１０    エンジン
１１    気筒
２０    吸気マニホールド
２１    サージタンク空間
２２    サージタンク部
２３    独立吸気通路
２４    独立吸気通路部
２７    締結部
３５    吸気導入通路
３６    吸気導入通路部
４１    前側架橋部（第１架橋部）
４２    後側架橋部（第２架橋部）
４５    第１分割ピース
４６    第２分割ピース
４７    第３分割ピース
５１    ガス導入通路
５５    圧力導出通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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