(57)【要約】【課題】リムプロテクトバーによるリムフランジ保護性能を維持しながら、タイヤを積み重ねる際の作業性と積み重ねたタイヤの安定性を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  リムプロテクトバー１０を、サイドウォール部２の外壁面から隆起した基部１１と、該基部１１の頂面１１ａにタイヤ周方向に間隔をおいて形成された複数の凸部１２と、基部１１の頂面１１ａにおける隣り合う凸部１２の間に形成されタイヤを積み重ねる際に対向するリムプロテクトバー１０の凸部１２を受容可能な複数の凹部１３とから構成し、外側サイドウォール部２ｉの外壁面に形成されたリムプロテクトバー１０ｉにおける凹部１３の投影面積に対する凸部１２の投影面積の割合を内側サイドウォール部２ｏの外壁面に形成されたリムプロテクトバー１０ｏにおける凹部１３の投影面積に対する凸部１２の投影面積の割合よりも大きくする。【選択図】図２
2016060473.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に対する装着方向が指定され、車両装着時に車両に対して外側になる外側サイドウォール部の外壁面と車両装着時に車両に対して内側になる内側サイドウォール部の外壁面との両方にそれぞれタイヤ幅方向外側に突出する環状のリムプロテクトバーを形成した空気入りタイヤにおいて、
前記リムプロテクトバーを、サイドウォール部の外壁面から隆起した基部と、該基部の頂面にタイヤ周方向に間隔をおいて形成された複数の凸部と、前記基部の頂面における隣り合う前記凸部の間に形成されタイヤを積み重ねる際に対向する前記リムプロテクトバーの前記凸部を受容可能な複数の凹部とから構成し、前記外側サイドウォール部の外壁面に形成されたリムプロテクトバーにおける前記凹部の投影面積に対する前記凸部の投影面積の割合を前記内側サイドウォール部の外壁面に形成されたリムプロテクトバーにおける前記凹部の投影面積に対する前記凸部の投影面積の割合よりも大きくしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
隣り合う前記凸部の間に位置する前記凹部の投影面積が、前記外側サイドウォール部の外壁面に形成されたリムプロテクトバーにおいて前記凸部の１個あたりの投影面積の１倍以上１０倍以下であり、前記内側サイドウォール部の外壁面に形成されたリムプロテクトバーにおいて前記凸部の１個あたりの投影面積の１０倍以上２０倍以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記基部の横断面形状が略台形である一方で、前記凸部の横断面形状が略台形又は略三角形であり、且つ、前記凹部の横断面形状が前記凸部の横断面形状に対応する略台形又は略三角形であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記凸部の高さが前記凹部の深さと同等以下である一方で、前記凸部の高さと前記凹部の深さとが共に前記リムプロテクトバーの高さよりも小さいことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
扁平率が５５以下であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サイドウォール部にリムプロテクトバーが形成された空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、リムプロテクトバーによるリムフランジ保護性能を維持しながら、タイヤを積み重ねる際の作業性と積み重ねられたタイヤの安定性を向上することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部の外壁面にタイヤ幅方向外側に突出すると共にリムフランジに沿って周方向に延在するリムプロテクトバーと呼ばれる環状の膨出部を形成した空気入りタイヤが提案されている。このリムプロテクトバーは、リムフランジが縁石等の障害物と衝突して変形することを防止するものである。
【０００３】
ところで、このようなリムプロテクトバーが形成されたタイヤを運搬する際や倉庫等に保管する場合には、複数のタイヤをタイヤ幅方向に積み重ねることが多いが、上述のようにサイドウォール部にリムプロテクトバーが設けられているため、積み重ねられたタイヤの間でリムプロテクトバーどうしが互いに干渉し合い不安定になり、荷崩れが生じ易くなるという問題があった。
【０００４】
このような問題に対して、例えば、特許文献１では、タイヤ幅方向の一方側のリムプロテクトバーにタイヤ周方向に環状に延びる凸部を設け、タイヤ幅方向の他方側のリムプロテクトバーにタイヤ周方向に環状に延びる凹部を設け、これら凸部と凹部とが互いに噛み合わされて積み重なるようにすることを提案している。しかしながら、このようなタイヤでは、凹部が設けられたリムプロテクトバーはサイドウォール部からの突出高さが低くなるため、リムプロテクトバーとしての機能が充分に得られなくなるという問題がある。また、各タイヤに凸部が設けられたリムプロテクトバー及び凹部が設けられたリムプロテクトバーの対が必要になるため、タイヤ幅方向の片側のみにリムプロテクトバーを有する仕様の空気入りタイヤには採用することができないという問題がある。更に、凸部が設けられたリムプロテクトバーどうし或いは凹部が設けられたリムプロテクトバーどうしが対向するように積み重ねても安定性は向上せず、積み重ねる方向が限定されるため、タイヤを積み重ねる際の作業性を高めることが難しいという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２９２４２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、リムプロテクトバーによるリムフランジ保護性能を維持しながら、タイヤを積み重ねる際の作業性と積み重ねたタイヤの安定性を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が指定され、車両装着時に車両に対して外側になる外側サイドウォール部の外壁面と車両装着時に車両に対して内側になる内側サイドウォール部の外壁面との両方にそれぞれタイヤ幅方向外側に突出する環状のリムプロテクトバーを形成した空気入りタイヤにおいて、前記リムプロテクトバーを、サイドウォール部の外壁面から隆起した基部と、該基部の頂面にタイヤ周方向に間隔をおいて形成された複数の凸部と、前記基部の頂面における隣り合う前記凸部の間に形成されタイヤを積み重ねる際に対向する前記リムプロテクトバーの前記凸部を受容可能な複数の凹部とから構成し、前記外側サイドウォール部の外壁面に形成されたリムプロテクトバーにおける前記凹部の投影面積に対する前記凸部の投影面積の割合を前記内側サイドウォール部の外壁面に形成されたリムプロテクトバーにおける前記凹部の投影面積に対する前記凸部の投影面積の割合よりも大きくしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、リムプロテクトバーの基部の頂面に複数の凸部と複数の凹部とが形成されているので、タイヤを積み重ねる際には、対向するリムプロテクトバーどうしの凸部と凹部とが噛み合うことになり、積み重ねたタイヤの安定性を向上することができる。このとき、従来のタイヤ幅方向の一方側のリムプロテクトバーに環状の凹部を設ける場合と異なり、リムプロテクトバーには必ず間欠的に凸部が設けられるので、リムプロテクトバー全体の高さが充分に確保され、リムプロテクトバーとしての機能が低下することがない。更に、車両装着時に車両に対して外側になる側（車両外側）と車両に対して内側になる側（車両内側）とで凹部の投影面積に対する凸部の投影面積の割合（即ち、凸部の密度）を異ならせて、車両外側における凸部の密度を車両内側における凸部の密度よりも大きくしているので、一方側（車両内側）のリムプロテクトバーが他方側（車両外側）のリムプロテクトバーの凸部の受け皿（凹部）として主に機能し、凸部と凹部とを噛み合わせるための位置決めが容易になり、タイヤを積み重ねる際の作業性が向上する。このとき、凸部の密度を小さくする側を、走行時にリムフランジが縁石等の障害物と衝突し易い車両外側ではなく、障害物と干渉し難い車両内側にしているので、車両内側において凸部が減少してもリムプロテクトバーによるリムフランジの保護性能を損なうことがない。尚、本発明において、投影面積とは、凸部又は凹部をタイヤ側面から見たときの面積である。
【０００９】
本発明においては、隣り合う凸部の間に位置する凹部の投影面積が、外側サイドウォール部の外壁面に形成されたリムプロテクトバーにおいて凸部の１個あたりの投影面積の１倍以上１０倍以下であり、内側サイドウォール部の外壁面に形成されたリムプロテクトバーにおいて凸部の１個あたりの投影面積の１０倍以上２０倍以下であることが好ましい。これにより、タイヤを積み重ねる際に受け皿となる車両内側の凹部の面積が車両外側の凸部の面積よりも充分に大きくなり、タイヤを積み重ねる際の作業性を高めることができる。
【００１０】
本発明においては、基部の横断面形状が略台形である一方で、凸部の横断面形状が略台形又は略三角形であり、且つ、凹部の横断面形状が凸部の横断面形状に対応する略台形又は略三角形であることが好ましい。このようにリムプロテクトバーを構成する基部、凸部、及び、凹部の形状を設定することで、タイヤを積み重ねる際に、凸部と凹部とが噛み合い易くなり、タイヤを積み重ねる際の作業性や積み重ねたタイヤの安定性を高めるには有利になる。
【００１１】
本発明においては、凸部の高さが凹部の深さと同等以下である一方で、凸部の高さと凹部の深さとが共にリムプロテクトバーの高さよりも小さいことが好ましい。このように凸部及び凹部の高さを設定することで、タイヤを積み重ねる際に、凸部と凹部とが噛み合い易くなり、タイヤを積み重ねる際の作業性や積み重ねたタイヤの安定性を高めるには有利になる。
【００１２】
本発明は、扁平率が５５以下である空気入りタイヤに好適に採用することができる。即ち、扁平率の低い空気入りタイヤでは、サイドウォール部の高さが小さくなるため、タイヤを積み重ねる際のリムプロテクトバーの影響が大きくなり、上述の凸部及び凹部による効果が効果的に発揮される。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの要部を抽出して示す斜視図であ    る。
【図２】図１の外側リムプロテクトバーの要部を抽出して示す斜視図である。
【図３】図１の内側リムプロテクトバーの要部を抽出して示す斜視図である。
【図４】本発明の実施形態からなるリムプロテクトバーの要部を抽出して示す斜視図    である。
【図５】本発明の別の実施形態からなるリムプロテクトバーの要部を抽出して示す斜    視図である。
【図６】本発明の別の実施形態からなるリムプロテクトバーの要部を抽出して示す斜    視図である。
【図７】本発明の別の実施形態からなるリムプロテクトバーの要部を抽出して示す斜    視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。尚、本発明の空気入りタイヤは車両に対する装着方向が指定されたものであり、車両装着時にタイヤ赤道ＣＬよりも車両に対して内側となる側（図面において「ＩＮ」と表示した側）を「車両内側」、車両装着時にタイヤ赤道ＣＬよりも車両に対して外側となる側（図面において「ＯＵＴ」と表示した側）を「車両外側」と言う。
【００１５】
図１に例示する空気入りタイヤＴにおいて、ＣＬはタイヤセンターライン、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部分と折り返し部分により包み込まれている。
【００１６】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７，８が埋設されている。これらベルト層７，８はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７，８において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７，８の外周側にはタイヤ周方向に配向する繊維コードを含むベルト補強層９が設けられている。ベルト補強層９のタイヤ周方向に対するコード角度は５°以下、より好ましくは、３°以下である。
【００１７】
本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その具体的な構造は上述の基本構造に限定されるものではない。
【００１８】
本発明の空気入りタイヤの左右一対のサイドウォール部２のうち、車両内側を内側サイドウォール部２ｉ、車両外側を外側サイドウォール部２ｏとすると、これら一対のサイドウォール部２ｉ，２ｏのそれぞれの外壁面には、図１〜４に例示するように、タイヤ幅方向に突出すると共に、タイヤ周方向に環状に延在するリムプロテクトバー１０が形成されている。これらリムプロテクトバー１０は、走行時にリムフランジ（不図示）が縁石等の障害物と衝突することを防ぐために設けられている。リムプロテクトバー１０は、リムフランジを充分に保護することができるように、カーカスラインの幅が最大になる最大幅位置からの突出高さが例えば４ｍｍ〜１０ｍｍに設定されている。
【００１９】
リムプロテクトバー１０はいずれも、図１〜４に示すように、基部１１と複数の凸部１２と複数の凹部１３とから構成される。基部１１は、サイドウォール部２の外壁面からタイヤ幅方向外側に隆起した部位で、タイヤ全周に亘って環状に形成される。図１〜４の例では、断面形状が略台形であり頂面１１ａを有する。凸部１２は、基部１１の頂面１１ａに、タイヤ周方向に間隔をおいて形成される。これら基部１１及び凸部１２の全体がリムフランジを保護可能な高さを有し、リムプロテクトバー１０として機能する（即ち、走行時にリムフランジ（不図示）が縁石等の障害物と衝突することを防止する）。図１〜４の例では、凸部１２も断面形状が略台形であり、基部１１を構成する台形の脚に相当する面と凸部１２を構成する台形の脚に相当する面とが滑らかに連結している。凹部１３は、基部１１の頂面１１ａにおける隣り合う凸部１２の間に少なくとも１個が形成される。凹部１２は、凸部１１を受容可能な形状（図１の例では、断面形状が凸部１１を反転した略台形）に構成される。
【００２０】
このとき、図２，３に示すように、車両外側（図２）と車両内側（図３）とではリムプロテクトバー１０の構造が異なっている。具体的には、図２に示す車両外側のリムプロテクトバー１０では隣り合う凸部１２の間に３個の凹部１３が形成され、図３に示す車両内側のリムプロテクトバー１０では隣り合う凸部１２の間に１１個の凹部１３が形成されている。このようにして、車両外側と車両内側とで凹部１３の投影面積に対する凸部１２の投影面積の割合（凸部１２の密度）が異なり、外側サイドウォール部２ｏの外壁面に形成されたリムプロテクトバー１０における凸部１２の密度が内側サイドウォール部２ｉの外壁面に形成されたリムプロテクトバー１０における凸部１２の密度よりも大きくなっている。
【００２１】
本発明では、上述のようにリムプロテクトバー１０を構成しているので、タイヤを積み重ねる際には、対向するリムプロテクトバー１０どうしの凸部１２と凹部１３とが噛み合うことになり、平積み安定性を向上することができる。このとき、従来のタイヤ幅方向の一方側のリムプロテクトバー１０に環状の凸部を設ける一方で他方側のリムプロテクトバー１０に環状の凹部を設ける場合と異なり、片側のリムプロテクトバー１０に凸部１２及び凹部１３の両方が含まれ、リムプロテクトバー１０には必ず間欠的に凸部１２が設けられるので、リムプロテクトバー１０全体（基部１１及び凸部１２）の高さが充分に確保され、リムプロテクトバーとしてのリムフランジを保護する機能が低下することがない。更に、車両外側と車両内側とで凸部１２の密度を異ならせて、車両外側のリムプロテクトバー１０における凸部１２の密度を車両内側のリムプロテクトバー１０における凸部１２の密度よりも大きくしているので、一方側（車両内側）のリムプロテクトバー１０が他方側（車両外側）のリムプロテクトバー１０の凸部１２の受け皿（凹部１３）として主に機能し、凸部１２と凹部１３とを噛み合わせるための位置決めが容易になり、タイヤを積み重ねる際の作業性が向上する。このとき、凸部１２の密度を小さくする側を、走行時にリムフランジが縁石等の障害物と衝突し易い車両外側ではなく、障害物と干渉し難い車両内側にしているので、車両内側において凸部１２が減少してもリムプロテクトバー１０によるリムフランジ保護性能を損なうことがない。
【００２２】
このとき、車両内側の内側サイドウォール部２ｉに設けられるリムプロテクトバー１０の方が凸部１２の密度が大きくなるようにすると、車両外側のリムプロテクトバー１０において、実際にリムプロテクトバー１０として機能する凸部１２が不足し、リムフランジ保護性能が低下する。
【００２３】
尚、図２，３の例のように、凸部１２及び凹部１３のタイヤ側面から見た形状が同じであり（図示の例では円形）、これら凸部１２と凹部１３とがタイヤ全周に亘って配列している場合、凸部１２と凹部１３の投影面積は同一であるので、凹部１３の個数に対する凸部１２の個数の割合を用いて、凸部１２の密度の大小関係を判断することもできる。特に、図２，３のように凸部１２及び凹部１３が規則的に配列していると、１つの凸部１２と、その凸部１２と隣り合う凸部１２との間に位置する凹部１３とを繰り返し単位と見做すことができるので、この繰り返し単位に含まれる凸部１２及び凹部１３の個数によって車両外側と車両内側の凸部１２の密度の大小関係を判断することができる。具体的には、凸部１２の個数／凹部１３の個数が、図２の場合は１／３≒０．３３であり、図３の場合は１／１１≒０．０９１であるので、車両外側（図２）における凸部１２の密度が車両内側（図３）における凸部１２の密度よりも大きいと判断することができる。
【００２４】
凸部１２の密度の大小関係に関して、見方を変えると、図２，３の例では、隣り合う凸部１２の間に位置する凹部１３の投影面積（上述の繰り返し単位に含まれる凹部１３の投影面積）が、車両外側（図２）では凸部１２の１個あたりの投影面積の３倍であり、車両内側（図３）では凸部１２の１個あたりの投影面積の１１倍であり、凸部１２の１個あたりの投影面積に対する隣り合う凸部１２の間に位置する凹部１３の投影面積が、車両内側の方が車両外側よりも大きくなっている。本発明では、このような大小関係を満たすことが好ましいが、更に、隣り合う凸部１２の間に位置する凹部１３の投影面積が、外側サイドウォール部２ｏの外壁面に形成されたリムプロテクトバー１０において凸部１２の１個あたりの投影面積の１倍以上１０倍以下であり、内側サイドウォール部２ｏの外壁面に形成されたリムプロテクトバー１０において凸部１２の１個あたりの投影面積の１０倍以上２０倍以下であるとよい。このように片側のリムプロテクトバー１０における凸部１２と凹部１３との面積割合を設定することで、各リムプロテクトバー１０における凸部１２の密度を適切な範囲に設定し、且つ、両者の関係を最適化することができるので、車両外側のリムプロテクトバー１０では充分なリムフランジ保護性能を維持し、車両内側のリムプロテクトバー１０では受け皿として機能する凹部１３を充分に確保することができるので、リムフランジ保護性能を充分に維持しながら、タイヤを積み重ねる際の安定性や作業性を向上することができる。
【００２５】
このとき、車両外側のリムプロテクトバー１０において、隣り合う凸部１２の間に位置する凹部１３の投影面積が凸部１２の１個あたりの投影面積の１倍未満であると、凹部１３が小さくなり過ぎるため、内側サイドウォール部２ｉに設けられたリムプロテクトバー１０の凸部１２を充分に受けることができず、タイヤを積み重ねた際の安定性が低下する。車両外側のリムプロテクトバー１０において、隣り合う凸部１２の間に位置する凹部１３の投影面積が凸部１２の１個あたりの投影面積の１０倍を超えると、凸部１２に対して凹部１３が多くなり過ぎるので、リムフランジ保護性能が充分に得られなくなる。車両内側のリムプロテクトバー１０において、隣り合う凸部１２の間に位置する凹部１３の投影面積が凸部１２の１個あたりの投影面積の１０倍未満であると、車両内側と車両外側とで凸部１２の密度の差が小さくなり、タイヤを積み重ねる際に凸部１２と凹部１３とを噛み合わせるための位置決めが必要になり作業性を充分に向上することが難しくなる。車両内側のリムプロテクトバー１０において、隣り合う凸部１２の間に位置する凹部１３の投影面積が凸部１２の１個あたりの投影面積の２０倍を超えると、実際にリムプロテクトバー１０として機能する凸部１２が少なくなり過ぎるため、走行時に障害物の影響を受け難い車両内側であっても充分にリムフランジを保護することが難しくなる。
【００２６】
内側サイドウォール部２ｉのリムプロテクトバー１０と外側サイドウォール部２ｏのリムプロテクトバー１０とを対向させてタイヤを積み重ねる際に、各リムプロテクトバー１０に含まれる凸部１２どうしが互いに干渉しないように車両内側と車両外側の凸部１２を配置することが好ましい。例えば、図１〜４に示すように、隣り合う凸部１２の間に複数個の凹部１３が配置されるような場合、１つの凸部１２と、その凸部１２と隣り合う凸部１２との間に位置する凹部１３とを繰り返し単位とすると、この繰り返し単位に含まれる凸部１２及び凹部１３の個数（繰り返し単位に含まれる凸部１２は必ず１個であるので、隣り合う凸部１２の間に配置された凹部１３の個数に１を加えた数）が車両外側／車両内側の一方で偶数である場合は他方でも偶数とし、一方側で奇数である場合は他方も奇数とすることが好ましい。少なくとも、一方側が偶数で他方側が奇数であるような、車両外側のリムプロテクトバー１０と車両内側のリムプロテクトバーとを対向させたときに凸部１２どうしが干渉し合う組み合わせが存在し得る凸部１２及び凹部１３の配置は避けることが好ましい。
【００２７】
凸部１２の形状は、図１〜４のような略円錐台形の他、図５に示す略円錐、図６に示す略半球など、様々な形状にすることができる。同様に、凹部１３も、凸部１２の形状に対応させて、図５に示す略円錐、図６に示す略半球など、様々な形状にすることができる。但し、基部１１についてはサイドウォール部２の外壁面と滑らかに連なるように横断面形状を略台形にすることが好ましいので、この断面略台形の基部１１と凸部１２とが滑らかに連なってリムプロテクトバー１０全体としての形状が整うようにするために、凸部１２の横断面形状を略台形又は略三角形にすることが好ましい。つまり、凸部１２の立体形状としては、横断面形状が略台形又は略三角形となる例えば略円錐台形や略円錐が好ましい。これに対応して、凹部１３の横断面形状は凸部１２の横断面形状に対応する略台形又は略三角形が好ましく、立体形状としては横断面形状が略台形又は略三角形となる略円錐台形や略円錐が好ましい。
【００２８】
但し、凹部１３の形状は凸部１２を受容可能な形状であればよいので、必ずしも凸部１２と一致する形状（即ち、凸部１２を反転した窪み）である必要はない。例えば、図７に示すように、タイヤ側面から見たときに長円となる凹部１３を設けることもできる。この場合も、凹部１３が凸部１２の受け皿となり、タイヤを積み重ねる際には凸部１２と凹部１３とが噛み合い、安定した積み重ねが可能となる。また、受け皿となる凹部１３が凸部１２に対して充分に大きい形状となるため、凸部１２が凹部１３内の任意の位置に対向すれば凸部１２と凹部１３とが噛み合うので、積み重ねる際の作業性が向上する。
【００２９】
この場合も、タイヤを積み重ねる際の作業性や安定性、また、リムプロテクトバー１０全体によるリムフランジ保護性能を充分に確保するために、凸部１２の密度や、隣り合う凸部１２の間に位置する凹部１３の投影面積が上述の関係を満たすことが好ましい。
【００３０】
凸部１２が凹部１３に対して良好に噛み合うように、凸部１２の高さＨ２を凹部１３の深さＨ３以下にすることが好ましい。これにより、凸部１２が凹部１３内に嵌り込むので、凸部１２と凹部１３とを確実に噛み合わせることができ、タイヤを安定して積み重ねるには有利になる。このとき凸部１２の高さＨ２が凹部１３の深さＨ３よりも大きいと、凸部１２の先端のみが凹部１３に噛み合うことになるので、凹部１３に対する凸部１２の安定性が悪くなり、タイヤを安定して積み重ねることが難しくなる。また、凸部１２の高さＨ２や凹部１３の深さＨ３が大きくなり過ぎると、凹部１３がサイドウォール部２から突出した部分（即ち、リムプロテクトバー１０）を超えてサイドウォール部２の表面よりも内側まで達することになり、タイヤの耐久性が低下するため、凸部１２の高さＨ２と凹部１３の深さＨ３とは、共にリムプロテクトバー１０の高さＨ（即ち、基部１１の高さＨ１と凸部１２の高さＨ２との和）よりも小さくすることが好ましい。
【００３１】
本発明は、サイドウォール部２の高さが小さく、タイヤを積み重ねる際のリムプロテクトバー１０の影響が大きくなる扁平率の低い空気入りタイヤ、特に、扁平率が５５以下である空気入りタイヤに好適に採用することができ、このようなタイヤにおいて、上述の凸部１２及び凹部１３による効果（積み重ねる際の作業性及び積み重ねたタイヤの安定性を向上する効果）が有効に発揮される。
【実施例】
【００３２】
タイヤサイズが２１５／４５Ｒ１７であり、リムプロテクトバーを除いたタイヤの断面構造を図１で共通にし、車両内側のサイドウォール部と車両外側のサイドウォール部のそれぞれのリムプロテクトバーの有無、リムプロテクトバーの構造（基部、凸部、凹部の有無）、凸部及び凹部の形状、隣り合う凸部間の凹部の個数、凸部の投影面積に対する凹部の投影面積の割合（凸部面積に対する凹部面積）、凸部の高さＨ２と凹部の深さＨ３との大小関係（凸部高さと凹部深さの関係）、車両内外の凸部の密度の大小関係を表１のように異ならせた従来例１、比較例１〜３、実施例１〜８の１２種類の試験タイヤを製造した。
【００３３】
尚、実施例１〜８及び比較例２〜３において、リムプロテクトバーの高さ（即ち、凸部が形成された部位の高さ）は９ｍｍ（基部の高さ：４ｍｍ、凸部の高さ５ｍｍ）に設定されている。これに対して、従来例１は、凸部や凹部を有さない基部のみからなるリムプロテクトバーが設けられたタイヤであるが、リムプロテクトバーの高さ（即ち、基部の高さ）は実施例１〜８と同様に９ｍｍに設定されている。
【００３４】
また、比較例１は、リムプロテクトバーを有さないタイヤの例である。比較例２は、車両内側と車両外側とでリムプロテクトバーが全く同じ形状の例である。即ち、凸部の密度がタイヤの車両内側と車両外側とで同じになっている例である。比較例３は、車両内側の凸部の密度が車両外側の凸部の密度よりも大きくなっている例である。
【００３５】
これら１２種類の試験タイヤについて、下記の評価方法によりタイヤを積み重ねる際の作業性、積み重ねられたタイヤの安定性、リムフランジ保護性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００３６】
作業性
試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組付け、空気圧２３０ｋＰａを充填した条件で、台車上に４本の試験タイヤを積み上げる際の作業性を、従来例１を３（基準）とする５点法で評価した。この点数が大きいほど作業性が優れることを意味する。
【００３７】
安定性
試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組付け、空気圧２３０ｋＰａを充填した条件で、台車上に４本の試験タイヤを積み上げ、この台車で所定の通路を５０ｍ移動し、荷崩れを起こしたものを「１」、移動後に不安定なものを「３」、移動後も安定しているものを「５」とする５点法で評価し、この作業を５回繰り返し、その合計点で積み重ねられたタイヤの安定性を評価した。
【００３８】
リムフランジ保護性能
予めリムフランジに厚さ２ｍｍ程度の塗料を塗っておき、速度５ｋｍ／ｈｒで縁石に対し５°の進入角度で前進し、ドライバーが衝撃を感じたところでブレーキをかけて停止する。そのときの塗料の損傷範囲にてリムフランジ保護性能を５点法で評価した。ほとんど損傷のないものを「５」とし、損傷範囲が大きいほど点数が小さくなる。尚、比較例２については、タイヤ幅方向の一方側と他方側とでリムフランジの形状が異なるため、タイヤの装着向きを変えて上記試験を行い、その平均でリムフランジ保護性能を評価した。
【００３９】
【表１】
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【００４０】
表１から判るように、実施例１〜８はいずれも、優れたリムフランジ保護性能を維持しながらタイヤを積み重ねる際の作業性と積み重ねられたタイヤの安定性を向上した。一方、リムプロテクトバーを有さない比較例１は、リムフランジどうしの干渉がないため作業性及び安定性は優れるがリムフランジ保護性能は得られない。また、実施例１〜８のように凸部と凹部とが噛み合わないため、実施例１〜８に比べて安定性も若干劣っていた。凸部の密度がタイヤの車両内側と車両外側とで同じである比較例２は、凹部と凸部とを噛み合わせるための位置決めが必要になり作業性が劣っていた。車両内側の凸部の密度が車両外側の凸部の密度よりも大きい比較例３ではリムフランジ保護性能が充分に得られなかった。
【符号の説明】
【００４１】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
２i  内側サイドウォール部
２ｏ  外側サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７，８  ベルト層
９  ベルト補強層
１０  リムプロテクトバー
１１  基部
１１ａ  頂面
１２  凸部
１３  凹部
ＣＬ  タイヤセンターライン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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