(57)【要約】      （修正有）【課題】シフトチェンジの際に、ギヤ鳴りが発生しないようにすることができる変速装置、及び変速制御方法を提供する。【解決手段】変速装置４では、制御装置Ｃは、レンジ６の切り替えのときには、スリーブが変速後に係合しようとするギヤと、スリーブとの回転速度が所定の値以上の差分を有するようにクラッチＣＬの断接の制御し、クラッチＣＬの断接の制御の後に切替装置ＳＥを作動させて、複数のギヤのうち切り替えられるギヤのギヤ歯部にスリーブを係合させるようにした。【選択図】図１
2016109256.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの出力をクラッチおよび複数のギヤを介して多段階の変速段数に段階的に切り替えることが可能な変速装置であって、
複数のギヤを備えるメインギヤボックスと、
前記メインギヤボックスからの出力の回転速度を低速側と高速側の少なくとも２段階に切り替え可能なレンジと、
少なくとも前記メインギヤボックスに内蔵されると共に、前記ギヤの側面側のギヤ歯部に係合可能なスリーブと、
前記スリーブを移動させる切替装置と、
前記エンジンの出力、前記切替装置の作動、および前記クラッチの断接を制御する制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、前記レンジの切り替えのときには、前記スリーブが変速後に係合しようとする前記ギヤと、前記スリーブとの回転速度が所定の値以上の差分を有するように前記クラッチの断接を制御し、前記クラッチの断接の制御の後に、前記切替装置を作動させて、複数の前記ギヤのうち切り替えられる前記ギヤの前記ギヤ歯部に前記スリーブを係合させる、
ことを特徴とする変速装置。
【請求項２】
請求項１記載の変速装置であって、
前記制御装置は、前記スリーブが変速後に係合しようとする前記ギヤの回転速度と、前記スリーブとの回転速度の所定の値以上の差分が、所定の範囲内に収まるように、前記クラッチの断接の制御を行う、
ことを特徴とする変速装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の変速装置であって、
前記制御装置は、前記レンジが高速側から低速側に切り替えられるときに、前記クラッチの断接の制御を行う、
ことを特徴とする変速装置。
【請求項４】
エンジンからの出力をクラッチおよび複数のギヤを介して多段階の変速段数に段階的に切り替えることが可能な変速装置が実行する変速制御方法であって、
前記変速装置は、
複数のギヤを備えるメインギヤボックスと、
前記メインギヤボックスからの出力の回転速度を低速側と高速側の少なくとも２段階に切り替え可能なレンジと、
少なくとも前記メインギヤボックスに内蔵されると共に、前記ギヤの側面側のギヤ歯部に係合可能なスリーブと、
前記スリーブを移動させる切替装置と、
前記エンジンの出力、前記切替装置の作動、および前記クラッチの断接を制御する制御装置と、
を備え、
前記制御装置の処理は、前記レンジの切り替えのときには、前記スリーブが変速後に係合しようとする前記ギヤと、前記スリーブとの回転速度が所定の値以上の差分を有するように前記クラッチの断接の制御を行い、前記クラッチの断接の制御の後に、前記切替装置を作動させて、複数の前記ギヤのうち切り替えられる前記ギヤの前記ギヤ歯部に前記スリーブを係合させるステップを有する、
ことを特徴とする変速制御方法。
【請求項５】
請求項４記載の変速制御方法であって、
前記クラッチの断接の制御の処理は、前記スリーブが変速後に係合しようとする前記ギヤの回転速度と、前記スリーブとの回転速度の所定の値以上の差分が、所定の範囲内に収まるように、前記クラッチの断接の制御を行うステップを有する、
ことを特徴とする変速制御方法。
【請求項６】
請求項４または５記載の変速制御方法であって、
前記制御装置の処理は、前記レンジが高速側から低速側に切り替えられるときに、前記クラッチの断接の制御を行うステップを有する、
ことを特徴とする変速制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速装置および変速制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行中に、車速や要求トルクなどに応じて自動的に機械式の変速機構が動作するＡＭＴ(Automated Manual Transmission)などと呼ばれる自動変速機（以下では、単に、変速機と称する。）がある。
【０００３】
このような変速機は、入力軸、カウンタシャフト、複数のドライブギヤ、メインシャフト、ドリブンギヤ、係合装置を有している。そして、エンジンの回転は、入力軸を介してカウンタシャフトに伝達され、その際にカウンタシャフトのドライブギヤも一体的に回転する。ドライブギヤはメインシャフトのドリブンギヤに係合するが、ドリブンギヤは嵌合しておらずメインシャフトに対して空転する。しかし、ドリブンギヤには他に外歯が設けられていて、そのドリブンギヤの外歯が係合装置のスリーブの内歯と係合すると駆動力が伝達される。
【０００４】
係合装置について詳述すると、この係合装置は、スリーブの他に、メインシャフトにスプライン嵌合するクラッチハブを有していて、そのクラッチハブの外歯はスリーブの内歯と係合している。
【０００５】
また、係合装置による係合動作がスムーズに行われるように、シンクロメッシュ機構を有することができる。シンクロメッシュ機構は、シンクロナイザリングとコーン部とからなり、シンクロナイザリングは、スリーブの内歯と係合する外歯を有している。
【０００６】
たとえば、クラッチを切断して１速から２速にギヤチェンジするときには、係合装置がそれまで係合していたドリブンギヤと、係合装置がこれから係合しようとするドリブンギヤとの間に回転速度の差が存在する。その回転速度の差を埋めるために、２速側のシンクロナイザリングがこれから係合しようとするドリブンギヤの円筒状のコーン部の外周に押し付けられる。すると、これらの間で摩擦力が向上することで、シンクロナイザリングの回転が追従し始め、それにより２速側のドリブンギヤの回転速度に、スリーブおよびカウンタシャフト側の回転系の回転を同調させることができる。このようにスリーブが係合する先のドリブンギヤの回転速度とスリーブの回転速度とを同期させるためにシンクロメッシュ機構を有することができる。なお、このような変速機を含めた構成について、特許文献１に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１０−１９２９７号公報（たとえば図１２参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上述のように、変速機は、スリーブが係合する先のドリブンギヤの回転速度とスリーブの回転速度とを同期させるためのシンクロメッシュ機構を有するが、スリーブが係合する先のドリブンギヤとスリーブとで回転速度の差が大きいと、シンクロメッシュ機構による回転速度の同期が追従できない場合がある。たとえば、レンジの切り替えを伴うギヤチェンジのときには、レンジのギヤ比が大きく変化する。このときレンジの前段に接続されているメインギヤボックス内のギヤチェンジをレンジのギヤ比の変化の影響を排除してスムーズに行うために、エンジンの動力をスリーブが係合する先のドリブンギヤに伝達することで、スリーブの回転速度とドリブンギヤとの回転速度の差を無くす制御が検討されている。これにより、スリーブが係合する先のドリブンギヤの回転速度とスリーブの回転速度とを同期させるためのシンクロメッシュ機構は、ほとんど動作することなく、スリーブは、ドリブンギヤに直接係合することができる。
【０００９】
しかしながら、このとき、スリーブとドリブンギヤとの間に僅かな回転速度の差が生じると、スリーブの歯先とドリブンギヤの歯先とが接触するなどしてギヤ鳴りが発生することが稀にある。このようなギヤ鳴りは、ドライバーに不快な印象を与え、好ましくない。
【００１０】
本発明は、このような背景の下に行われたものであって、シフトチェンジの際にギヤ鳴りが発生しないようにすることができる変速装置および変速制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の第一の観点は、変速装置である。本発明は、エンジンからの出力をクラッチおよび複数のギヤを介して多段階の変速段数に段階的に切り替えることが可能な変速装置であって、複数のギヤを備えるメインギヤボックスと、メインギヤボックスからの出力の回転速度を低速側と高速側の少なくとも２段階に切り替え可能なレンジと、少なくともメインギヤボックスに内蔵されると共に、ギヤの側面側のギヤ歯部に係合可能なスリーブと、スリーブを移動させる切替装置と、エンジンの出力、切替装置の作動、およびクラッチの断接を制御する制御装置と、を備え、制御装置は、レンジの切り替えのときには、スリーブが変速後に係合しようとするギヤと、スリーブとの回転速度が所定の値以上の差分を有するようにクラッチの断接を制御し、クラッチの断接の制御の後に、切替装置を作動させて、複数のギヤのうち切り替えられるギヤのギヤ歯部にスリーブを係合させるものである。
【００１２】
このとき、制御装置は、スリーブが変速後に係合しようとするギヤの回転速度と、スリーブとの回転速度の所定の値以上の差分が、所定の範囲内に収まるように、クラッチの断接の制御を行うことができる。
【００１３】
たとえば、制御装置は、レンジが高速側から低速側に切り替えられるときに、クラッチの断接の制御を行うことができる。
【００１４】
本発明の第二の観点は、変速制御方法である。本発明は、エンジンからの出力をクラッチおよび複数のギヤを介して多段階の変速段数に段階的に切り替えることが可能な変速装置が実行する変速制御方法であって、変速装置は、複数のギヤを備えるメインギヤボックスと、メインギヤボックスからの出力の回転速度を低速側と高速側の少なくとも２段階に切り替え可能なレンジと、少なくともメインギヤボックスに内蔵されると共に、ギヤの側面側のギヤ歯部に係合可能なスリーブと、スリーブを移動させる切替装置と、エンジンの出力、切替装置の作動、およびクラッチの断接を制御する制御装置と、を備え、制御装置の処理は、レンジの切り替えのときには、スリーブが変速後に係合しようとするギヤと、スリーブとの回転速度が所定の値以上の差分を有するようにクラッチの断接の制御を行い、クラッチの断接の制御の後に、切替装置を作動させて、複数のギヤのうち切り替えられるギヤのギヤ歯部にスリーブを係合させるステップを有するものである。
【００１５】
このとき、クラッチの断接の制御の処理は、スリーブが変速後に係合しようとするギヤの回転速度と、スリーブとの回転速度の所定の値以上の差分が、所定の範囲内に収まるように、クラッチの断接の制御を行うステップを有することができる。
【００１６】
たとえば、制御装置の処理は、レンジが高速側から低速側に切り替えられるときに、クラッチの断接の制御を行うステップを有することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、シフトチェンジの際にギヤ鳴りが発生しないようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両の要部構成図である。
【図２】図１の変速機の構成を示す図である。
【図３】図１の変速機の係合装置を説明するための図であり、ニュートラルの状態を示す図である。
【図４】図１の変速機の係合装置を説明するための図であり、スリーブがシンクロリングに係合している状態を示す図である。
【図５】図１の変速機の係合装置を説明するための図であり、ギヤ入れが完了した状態を示す図である。
【図６】図２の変速機の変速段数とギヤの組合せの関係を示す図である。
【図７】比較例の制御によるクラッチストローク、シフト荷重、シフト変位、ギヤの回転速度、およびスリーブの回転速度の変化の状態を示す図である。
【図８】図１の制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図９】図１の制御装置の制御によるクラッチストローク、シフト荷重、シフト変位、ギヤの回転速度、およびスリーブの回転速度の変化の状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明の実施の形態に係る車両１の構成を図１を参照して説明する。なお、車両１としては、トラックやバスといった大型車両が好適であるが、車両１はそれには限られず、大型以外の種々の車両も対象であることは勿論である。
【００２０】
＜車両１の全体構成について＞
車両１は、駆動力を発生する駆動源としてのエンジン２を有し、そのエンジン２からの駆動力を、クラッチＣＬ、変速装置４、プロペラシャフト８およびデファレンシャルギヤ９を経て駆動輪１０に伝達させる。なお、駆動源としてのエンジン２は、ガソリン、軽油、ＣＮＧ(Compressed Natural Gas)などを燃料とする内燃機関であるが、駆動源は、内燃機関の他に電気モータを組み合わせるものであってもよい。なお、変速装置４は、変速機５、切替装置ＳＥ、および制御装置Ｃを有する。制御装置Ｃは、エンジン２およびクラッチＣＬも制御する。
【００２１】
これらの構成要素のうち、クラッチＣＬは、エンジン２の出力と変速機５の入力とを接続したり遮断したりする部分である。クラッチＣＬは、フライホイールｆと、このフライホイールｆに対して対向するクラッチ板ｃとを有していて、クラッチ板ｃをフライホイールｆに押圧したり離間させたりすることが可能に構成されている。フライホイールｆは、エンジン２側のクランクシャフトの端部側に取り付けられ、一方で、クラッチ板ｃは変速機５側の入力軸１５（図２参照）の端部に取り付けられている。このため、フライホイールｆにクラッチ板ｃを押圧することによりエンジン２の動力を変速機５に伝達する。なお、クラッチＣＬにおけるクラッチ板ｃの駆動は、油圧機構等が用いられるが、その図示および説明は省略する。
【００２２】
＜変速機５の構成について＞
図２に示すように、変速機５は、メインギヤボックス３と、レンジ６と、スプリッタ７とを有している。変速機５は、自動的に機械式の変速機構が動作する自動変速機であり、ＡＭＴ(Automated Manual Transmission)などと呼ばれることがある。以下、これらの詳細について説明する。
【００２３】
＜メインギヤボックス３の構成について＞
メインギヤボックス３は、係合するギヤの組合せを変更する部分であり、その変更によって、エンジン２からの駆動力について回転速度とトルクの変換を行う部分である。このメインギヤボックス３は、ドライブギヤとしてのギヤ２２，２４，２６と、ドリブンギヤとしてのギヤ２１，２３，２５と、リバースギヤ２７と、メインシャフト３０と、を有する。ギヤ２２，２４，２６は、カウンタシャフト１７に対して一体的に回転するように設けられている。一方、ギヤ２１，２３，２５は、メインシャフト３０に対して空転するように設けられている。
【００２４】
本実施の形態では、ギヤ２１は、２速のドリブンギヤであり、ギヤ２３は、１速のドリブンギヤであり、ギヤ２５は、後退のドリブンギヤである。なお、ギヤ１３とギヤ１４は、スプリッタ７のＬｏｗ側のギヤであるが、ギヤ１４は、メインギヤボックス３のドライブギヤを兼ね、ギヤ１３は、メインギヤボックス３の３速のドリブンギヤを兼ねる。
【００２５】
実際のシフトチェンジでは、１速のギヤ２３は、１速、２速、７速、または８速に対応する。２速のギヤ２１は、３速、４速、９速、または１０速に対応する。また、３速のギヤ１３は、５速、６速、１１速、または１２速に対応する。以後、両者の混在を防止するために、メインギヤボックス３の１速のギヤ２３を駆動伝達等のために表現するときは、「メイン１速」と称呼し、同様に２速のギヤ２１については「メイン２速」、３速のギヤ１３については「メイン３速」と称呼する。
【００２６】
メインギヤボックス３は、スリーブ５１（図３等参照）等を備える係合装置２８と、同様の構成を備える係合装置２９を有している。係合装置２８は、ギヤ１３またはギヤ２１の側面にスリーブ５１（図３参照）が係合することで、係合したギヤ１３またはギヤ２１がメインシャフト３０と一体的に回転する。同様に、係合装置２９も、ギヤ２３またはギヤ２５の側面にスリーブ（図示省略）が係合することで、係合したギヤ２３またはギヤ２５がメインシャフト３０と一体的に回転する。このようなスリーブの係合により、カウンタシャフト１７側からメインシャフト３０へと駆動力が伝達される。
【００２７】
＜レンジ６の構成について＞
次に、レンジ６について説明する。遊星歯車の動力伝達経路を変更することで、高速側（以下ではＨｉｇｈと称する。）と低速側（以下ではＬｏｗと称する。）の２段階にギヤを切り替え可能となっていて、それにより、エンジン２のクランクシャフトからプロペラシャフト８に至るまでのシフト数（変速段数）をメインギヤボックス３の２倍の変速段数となるようにギヤ比がさらに細分化される。
【００２８】
このレンジ６は、図２に示すような遊星歯車６０を有する。遊星歯車６０は、外歯形状のサンギヤ６１、外歯形状のピニオンギヤ６２、内歯形状のリングギヤ６３、キャリア６４、スリーブ６５、およびハウジング６６を有する。遊星歯車６０においては、スリーブ６５がキャリア６４の外歯６４ａと係合すると、リングギヤ６３がキャリア６４に固定された状態となる。このとき、リングギヤ６３とキャリア６４とが相対的に回転しない（互いにロックされた）状態となるので、サンギヤ６１の回転速度がそのまま出力されるＨｉｇｈ状態となる。
【００２９】
それとは異なり、スリーブ６５がハウジングの外歯６６ａと係合すると、リングギヤ６３がスリーブ６５を介してハウジング６６に固定された状態となる。このとき、ピニオンギヤ６２はサンギヤ６１により自転させられつつ、リングギヤ６３の内周歯と係合しているので、サンギヤ６１の周囲を公転する。このときは、ピニオンギヤ６２は歯数の多いリングギヤ６３の内周歯に係合しながら公転するので、サンギヤ６１の回転速度が減速されて出力されるＬｏｗ状態となる。このように、スリーブ６５の移動によりＨｉｇｈとＬｏｗのギヤ比の切り替えが可能である。なお、図２に示すレンジ６は、Ｌｏｗ状態である。また、キャリア６４のレンジ６の筐体から突出した部分（図２のレンジ６の右端部分）に、不図示の出力軸が接続され、出力軸には、プロペラシャフト８（図１参照）が接続される。
【００３０】
＜スプリッタ７の構成について＞
次に、スプリッタ７について説明する。図１に示すように、スプリッタ７は、変速機５のうちエンジン２側に設けられていて、レンジ６と同様にＨｉｇｈとＬｏｗの２段階にギヤを切り替え可能となっている。それにより、スプリッタ７でも、メインギヤボックス３の２倍の変速段数となるようにギヤ比がさらに細分化される。
【００３１】
図２に示すように、スプリッタ７は、４つのギヤ１１，１２，１３，１４を有しているが、ギヤ１１，１３は入力軸１５に対して空転する状態で取り付けられていて、ギヤ１２，１４はカウンタシャフト１７に対して一体的に取り付けられている。
【００３２】
また、スプリッタ７は、ギヤ１１またはギヤ１３の側面に係合するスリーブ（図２では不図示）を備える係合装置１６を有する。なお、係合装置１６の詳細については、後述する係合装置２８の詳細説明と同様であるので、その説明は省略する。かかる係合装置１６のスリーブがギヤ１１の側面に係合すると、ギヤ１１の回転は、そのギヤ１１と係合するギヤ１２を介してカウンタシャフト１７に伝達される。また、スリーブがギヤ１３の側面に係合すると、ギヤ１３の回転は、そのギヤ１３と係合するギヤ１４を介してカウンタシャフト１７に伝達される。このとき、ギヤ１１とギヤ１２の組合せは、ギヤ比の小さなＨｉｇｈ側であり、回転速度はＬｏｗ側よりも大きいがトルクが小さくなる。逆に、ギヤ１３とギヤ１４の組合せは、ギヤ比の大きなＬｏｗ側であり、回転速度はＨｉｇｈ側よりも小さいがトルクが大きくなる。なお、ギヤ１３は、メインギヤボックス３における３速ギヤも兼ねている。
【００３３】
なお、レンジ６とスプリッタ７とを比較すると、スプリッタ７は、上述のように、ＨｉｇｈとＬｏｗの間でギヤ比を切り替える部分であるが、ＨｉｇｈとＬｏｗを切り替えたときのギヤ比の変化は、レンジ６よりも大幅に小さくなっている。
【００３４】
また、上述のように、変速機５のメインギヤボックス３は、スプリッタ７の出力を前進３段および後退１段に変速する。レンジ６は、上述のように、ＨｉｇｈとＬｏｗの間でギヤ比を切り替える部分であり、スプリッタ７も同様である。そのため、スプリッタ７、メインギヤボックス３、およびレンジ６による変速を組み合わせることで、前進１２段および後退２段の変速機５を構成することができる。このとき後退ではレンジ６のＨｉｇｈは必要がないため、後退については２段になる。
【００３５】
なお、変速機５のシフト数（変速段数）は、前進１２段、後退２段に限られるものではない。たとえば、前進のシフト数（変速段数）は、３段以上であれば、適宜の段数としてもよい。また、後退のシフト数（変速段数）は、１段でもよく、３段以上でもよい。なお、変速機５においては、スプリッタ７の存在は必須ではなく、シフト数（変速段数）に応じては、メインギヤボックス３とレンジ６が存在する構成としてもよい。
【００３６】
＜係合装置の構成について＞
次に、係合装置１６，２８，２９の構成について、図３を参照して説明する。なお、図３では、係合装置を代表して、係合装置２８について説明しているが、他の係合装置１６，２９においても同様の構成となっている。
【００３７】
図３の左図に示すように、係合装置２８は、クラッチハブ５０、スリーブ５１、およびシンクロリング５２ａ，５２ｂによって構成される。さらに、ギヤ１３およびギヤ２１のうち、互いに対向する側には、ギヤ歯部６１，６０が設けられていて、そのギヤ歯部６１，６０よりも互いに対向する側には、シンクロコーン５３ａ，５３ｂが設けられている。
【００３８】
クラッチハブ５０は、メインシャフト３０と一体的に設けられていて、その外周側にはスリーブ５１の内周歯（スリーブ歯部５５）と係合する外周歯を有している。スリーブ５１は、上述のように内周歯を有するが、クラッチハブ５０に対して軸方向（矢示Ａ方向または矢示Ｂ方向）にスライド可能に設けられていて、しかもクラッチハブ５０よりもスリーブ５１は幅広に設けられている。なお、スリーブ５１の軸方向に沿う移動を可能とするために、スリーブ５１の外周側には溝状の部分が設けられていて、その溝状の部分には、スリーブ５１を移動させるためのシフトフォーク５６が嵌まり込む。
【００３９】
なお、図３の右図に示すように、スリーブ歯部５５のうちギヤ１３と対向する側には、軸方向の先端側に向かうにつれて尖形となるような複数のドグ歯７２ａが設けられている。そのため、ドグ歯７２ａには、傾斜部７２ｃ，７２ｄおよび先端部７２ｅが設けられている。同様に、図示の向きは軸方向の反対方向になるが、スリーブ歯部５５のうちギヤ２１と対向する側にも複数のドグ歯７２ａが設けられていて、そのドグ歯７２ａには、傾斜部７２ｃ，７２ｄおよび先端部７２ｅが設けられている。
【００４０】
シフトフォーク５６はリング状の形状を有する部品であり、変速の際は、不図示のアクチュエータに駆動され、スリーブ５１と一体になって矢示Ａ方向または矢示Ｂ方向に移動する。なお、図３のシフトフォーク５６の位置はいわゆるニュートラル位置であり、３速のギヤ１３および２速のギヤ２１は共にメインシャフト３０とは繋がっておらず、エンジン２の動力は、メインシャフト３０には伝えられていない。
【００４１】
シンクロリング５２ａ，５２ｂは、リング状の形状を有する部品であり、変速の際は、その内周面がシンクロコーン５３ａ，５３ｂと面的に摺動することによって、３速のギヤ１３もしくは２速のギヤ２１とスリーブ５１との間で回転速度の同期を行う。シンクロリング５２ａ，５２ｂは、ギヤ１３，２１毎に設けられていて、それぞれの外周側にシンクロ歯部５４ａ，５４ｂが設けられている。なお、シンクロ歯部５４ａ，５４ｂにも、上述したドグ歯７２ａと同様のドグ歯７１ａがそれぞれ設けられている。そして，ドグ歯７１ａには、傾斜部７１ｃ，７１ｄと先端部７１ｅが設けられている。
【００４２】
ギヤ歯部６１，６０は、スリーブ５１の移動に伴って上述したスリーブ歯部５５が係合する外周歯部である。このギヤ歯部６１，６０にも、それぞれドグ歯７０ａが設けられている。また、ドグ歯７０ａには、傾斜部７０ｃ，７０ｄおよび先端部７０ｅが設けられている。
【００４３】
シンクロコーン５３ａ，５３ｂは、シンクロリング５２ａ，５２ｂの一部が接触して摺動する円錐形状かつ筒状の部分である。このシンクロコーン５３ａ，５３ｂのそれぞれは、ギヤ１３，２１のそれぞれと一体的に形成されている。
【００４４】
次に、係合装置２８の動作を図３〜図５を参照して説明する。まず、ニュートラル状態から３速のギヤ１３にギヤ入れを行う場合を例に説明する。ここで、「ギヤ入れ」とは、たとえばメイン３速のギヤ１３を例にとると、スリーブ５１がメイン３速のギヤ１３のギヤ歯部６１に係合することで、メインシャフト３０がメイン３速のギヤ１３と一体的に回転し、エンジン２からの駆動力がメインシャフト３０に伝達される状態にすることをいう。その逆に、「ギヤ抜き」とは、スリーブ５１がいずれのギヤ歯部６１，６０とも係合せずに、ギヤ１３，２１がメインシャフト３０に対して空転する状態にすることをいう。
【００４５】
図３はニュートラルの状態、図４はスリーブ５１がシンクロリング５２ａに係合している状態、図５はギヤ入れが完了した状態を示している。また、各図とも、左図はメイン３速のギヤ１３付近の詳細図、右図はギヤ歯部６１、シンクロ歯部５４ａ、スリーブ歯部５５を示す詳細図である。
【００４６】
たとえばメイン３速にシフトチェンジする場合、クラッチＣＬを切断した後に、まず、図３に示す状態からシフトフォーク５６が矢示Ａ方向に移動することで、スリーブ５１を矢示Ａ方向に移動させ、図４に示すように、スリーブ５１のスリーブ歯部５５をシンクロリング５２ａのシンクロ歯部５４ａに接触させる。すると、シンクロリング５２ａは、メイン３速のギヤ１３のシンクロコーン５３ａに押し付けられ、シンクロリング５２ａとシンクロコーン５３ａとが徐々に同じ回転速度で回転し始める。
【００４７】
このようにして、シンクロリング５２ａがシンクロコーン５３ａを押圧すると、シンクロリング５２ａとシンクロコーン５３ａとが接触する部分に摩擦トルクが発生する。そして、シンクロリング５２ａ（スリーブ歯部５５）と、ギヤ歯部６１の同期が開始される。なお、シンクロリング５２ａ（スリーブ歯部５５）と、ギヤ歯部６１の回転差が大きい状態では、摩擦トルクが所定よりも大きくなり、シンクロリング５２ａのドグ歯７１ａの傾斜部７１ｄがスリーブ歯部５５のドグ歯７２ａの傾斜部７２ｃに与える反力が大きくなる（シンクロリング５２ａとシンクロコーン５３ａの間の押圧力が大きい状態が存在する）。そのため、スリーブ歯部５５がシフトフォーク５６によって所定の押圧力でギヤ歯部６１側に向かうように押し込まれても、回転差が大きい状態では、向かうことができない。
【００４８】
しかしながら、シンクロリング５２ａ（スリーブ歯部５５）と、ギヤ歯部６１の同期が完了すると、上述の摩擦トルクがほとんどなくなり、そのためシンクロリング５２ａのドグ歯７１ａの傾斜部７１ｄがスリーブ歯部５５のドグ歯７２ａの傾斜部７２ｃに与える反力も非常に小さくなる。そのため、スリーブ歯部５５は、ギヤ歯部６１に向けて移動し、スリーブ歯部５５がギヤ歯部６１と係合し、変速が完了する。
【００４９】
ここで、たとえばギヤがニュートラルの状態で、エンジン２とクラッチＣＬを制御したダブルクラッチ制御を行うことによってシンクロリング５２ａ（スリーブ歯部５５）と、ギヤ歯部６１との回転合わせを行うことを考える。この場合には、スリーブ歯部５５と、ギヤ歯部６１との回転差が小さくなるが、その場合には、上述した摩擦トルクが小さい状態から係合装置２８が作動させられる状態となる。
【００５０】
すると、上述したような、シンクロリング５２ａのドグ歯７１ａの傾斜部７１ｄがスリーブ歯部５５のドグ歯７２ａの傾斜部７２ｃに与える反力が大きい状態が存在しない。そのため、シンクロリング５２ａがシンクロコーン５３ａ（ギヤ歯部６１）に対して、わずかな回転ずれが生じた状態であっても、スリーブ歯部５５がギヤ歯部６１に向かって移動することが可能となり、このとき、ガリガリといった音を生じる、いわゆるギヤ鳴りが発生してしまう。
【００５１】
なお、ギヤ入れが完了すると、カウンタシャフト１７側の駆動力がギヤ１４，１３、スリーブ５１を介してクラッチハブ５０へと伝達される。すなわち、クラッチハブ５０と一体的に設けられているメインシャフト３０に駆動力が伝達される。
【００５２】
ギヤ抜き時は上記動作とは逆の動作を行う。すなわち、図５に示す状態からシフトフォーク５６が矢示Ｂ方向に移動して、スリーブ歯部５５のドグ歯７２ａをシンクロ歯部５４ａのドグ歯７１ａおよびギヤ歯部６１のドグ歯７０ａから切り離し、図４に示す状態を経て図３に示すニュートラル位置までスリーブ５１が移動する。
【００５３】
さらに係合装置１６，２９においても同様のギヤ入れおよびギヤ抜きが行われる。
【００５４】
＜制御装置Ｃおよび切替装置ＳＥについて＞
上述した変速機５の係合装置１６，２８，２９の動作は、切替装置ＳＥにより行われるが、この切替装置ＳＥの作動は、制御装置Ｃによって制御される。切替装置ＳＥとしては、エアシリンダや油圧シリンダのようなアクチュエータ、電気的なモータを用いることができる。かかる切替装置ＳＥを用いて、シフトフォーク５６（図３参照）を駆動することにより、自動的な変速段数の変更を行うことができる。なお、制御装置Ｃは、エンジン２の作動についても制御可能としている。
【００５５】
なお、実際には、エンジン２、変速機５、およびクラッチＣＬのいずれか、または全部に、それぞれ個別のＥＣＵ(Electric Control Unit)が配置され、これらが互いにＣＡＮ(Control Area Network)通信を行いながら協働して制御を実施している場合があるが、ここでは１つの制御装置Ｃとして説明する。
【００５６】
＜変速機５の全体的な動作について＞
次に、変速機５の全体的な動作について説明する。図２に示すスプリッタ７の入力軸１５は、クラッチＣＬが接続状態であるときにエンジン２のクランクシャフトと共に回転する。制御装置Ｃが、スプリッタ７の係合装置１６がギヤ１１に係合する状態を選択すると、スプリッタ７はＨｉｇｈ側に切り替えられた状態となり、その状態でギヤ１２を介してカウンタシャフト１７に駆動力が伝達される。一方、制御装置Ｃが、スプリッタ７の係合装置１６がギヤ１３に係合する状態を選択すると、スプリッタ７はＬｏｗ側に切り替えられた状態となり、その状態でギヤ１４を介してカウンタシャフト１７に駆動力が伝達される。なお、上述のように、カウンタシャフト１７側の駆動力がギヤ１４，１３、係合装置２８のスリーブ５１、クラッチハブ５０を介してメインシャフト３０に伝達されるのは、スプリッタ７がＨｉｇｈのときである。スプリッタ７がＬｏｗのときには、係合装置１６がギヤ１３と係合し、入力軸１５の駆動力が係合装置１６、ギヤ１３、係合装置２８のスリーブ５１、クラッチハブ５０を介してメインシャフト３０に伝達される。すなわち、スプリッタ７がＬｏｗのときには、入力軸１５とメインシャフト３０とは直結される。
【００５７】
カウンタシャフト１７には、ギヤ１２，１４の他に、ギヤ２２，２４，２６も設けられていて、これらはメイン２速のギヤ２１、メイン１速のギヤ２３、リバースギヤ２７と、常時係合している。この状態で、制御装置Ｃが、係合装置２８がメイン３速のギヤ１３に係合する状態を選択すると、メイン３速のギヤ１３の駆動力がメインシャフト３０に伝達されるが、係合装置２８がメイン２速のギヤ２１に係合する状態を選択すると、メイン２速のギヤ２１の駆動力がメインシャフト３０に伝達される。同様にして、制御装置Ｃが、係合装置２９がメイン１速のギヤ２３に係合する状態を選択すると、メイン１速のギヤ２３の駆動力がメインシャフト３０に伝達され、係合装置２９がギヤ２５に係合する状態を選択すると、上述とは異なりメインシャフト３０には逆回転の駆動力が伝達される。
【００５８】
また、制御装置Ｃが、レンジ６のスリーブ６５がハウジングの外歯６６ａに係合する状態を選択すると、レンジ６はＬｏｗ側に切り替えられた状態となり、その状態でピニオンギヤ６２を介してキャリア６４の軸部分に駆動力が伝達される。一方、制御装置Ｃが、スリーブ６５が外歯６４ａに係合する状態を選択すると、レンジ６はＨｉｇｈ側に切り替えられた状態となり、その状態でギヤ６２を介してキャリア６４の軸部分に駆動力が伝達される。
【００５９】
ここで、変速機５の変速段数の一覧を図６に示す。先ず、レンジ６でＬｏｗが選択された場合について説明する。この状態で、たとえば、スプリッタ７でＬｏｗが選択され、メインギヤボックス３でリバースギヤ２５が選択されると、変速段数はＲＬ速となる。スプリッタ７でＨｉｇｈが選択され、メインギヤボックス３でリバースギヤ２５が選択されると、変速段数はＲ速となる。ＲＬ速は、Ｒ速に比べると、より低速かつ高トルクでの後退を行うことができる。
【００６０】
また、スプリッタ７でＬｏｗが選択され、メインギヤボックス３でメイン１速のギヤ２３が選択されると、変速段数は１速となる。この状態から変速段数を２速に切り替えるためには、スプリッタ７をＬｏｗからＨｉｇｈへと選択するのみで済む。以後、同様に、選択した組み合わせとして、スプリッタ７でＬｏｗ、メインギヤボックス３でメイン２速のギヤ２１が選択された場合には、変速段数が３速となり、その組み合わせでスプリッタ７のみをＬｏｗからＨｉｇｈへと切り替えると、変速段数が４速となる。同様に、選択した組み合わせとして、スプリッタ７でＬｏｗ、メインギヤボックス３でメイン３速のギヤ１３が選択された場合には、変速段数が５速となり、その組み合わせでスプリッタ７のみをＬｏｗからＨｉｇｈへと切り替えると、変速段数が６速となる。
【００６１】
なお、上記の組み合わせにおいては、レンジ６でＬｏｗが選択された場合について説明したが、レンジ６でＨｉｇｈが選択された場合には、上述の変速段数が１速〜６速に対応する組み合わせは、それぞれ７速〜１２速に対応する。このようにして、変速機５は、前進１２段および後退２段のトランスミッションを構成することができる。
【００６２】
ところで、変速機５において、たとえば変速段数を８速から６速に切り替える場合を考える。その場合、レンジ６をＨｉｇｈからＬｏｗに切り替え、その後に、メイン１速のギヤ２３からメイン３速のギヤ１３に切り替える必要がある。このとき、レンジ６がＨｉｇｈからＬｏｗに切り替えられるので、切り替え後には、切り替え前と比較してメインシャフト３０の回転速度が非常に大きくなる。そのため、メイン１速のギヤ２３を抜いた後に、メイン３速のギヤ１３を入れる前のニュートラル状態で、係合装置２８の負荷を軽減するために、いわゆるダブルクラッチ制御を行うことが可能である。
【００６３】
ここで、比較対象としてのダブルクラッチ制御の例を、図７に示す。図７の下図に示すように、ダブルクラッチ制御では、時刻ｔ１ａから時刻ｔ２ａの間で、上昇するギヤ１３の回転速度８３に対し、係合装置２８のスリーブ５１の回転速度８４ａをほぼ同期させている。このとき、係合装置２８のスリーブ５１の回転速度８４ａは、ギヤ１３の回転速度８３に伴って上昇するが、係合装置２８のスリーブ５１の回転速度とギヤ１３の回転速度とをほぼ同期させるように、クラッチＣＬの断接制御を行っている。
【００６４】
ここで、たとえばギヤがニュートラルの状態で、クラッチＣＬの断接制御によってシンクロリング５２ａ（スリーブ歯部５５）と、ギヤ歯部６１との回転合わせを行う場合、スリーブ歯部５５と、ギヤ歯部６１との回転差が小さくなるが、その場合には、上述した摩擦トルクが小さい状態から係合装置２８が作動させられる状態となる。
【００６５】
すると、上述したような、シンクロリング５２ａのドグ歯７１ａの傾斜部７１ｄがスリーブ歯部５５のドグ歯７２ａの傾斜部７２ｃに与える反力が大きい状態が存在せず、上述した理由によって、ギヤ鳴りが発生してしまう。
【００６６】
なお、上述のギヤ鳴りは、変速段数が、前進１２速のうち８速から６速となるように切り替える場合に限って発生するものではなく、レンジ６のＨｉｇｈからＬｏｗへの切り替えを伴うシフトダウンには、ギヤ鳴りが生じる場合もある。以下では、制御等の代表例として、変速段数を８速から６速に切り替える場合について説明するが、これ以外のギヤ鳴りが生じる変速段数に本発明を適用可能なことは勿論である。
【００６７】
上述のようなギヤ鳴りを抑えるために、本実施の形態では、制御装置Ｃは、レンジ６の切り替えのときには、上述したような係合装置２８の負荷軽減を図るためにダブルクラッチ制御を行いつつも、係合装置２８のスリーブ５１が変速後に係合しようとするギヤ１３と、係合装置２８のスリーブ５１との回転速度が所定の値以上の差分を有するようにクラッチＣＬの断接制御を行う。
【００６８】
ここで、上述の所定の値は、係合装置２８のスリーブ５１がシンクロリング５４ａおよびシンクロコーン５３ａによるシンクロメッシュ機構の働きを得て、ギヤ１３のギヤ歯部６１に係合することができる程度の大きさの差分に相当する値である。
【００６９】
このときに、制御装置Ｃは、８速から６速にシフトダウンを行うときには、メインギヤボックス３のギヤ１３と、係合装置２８のスリーブ５１との回転速度が所定の値以上の差分を有するように、クラッチＣＬを比較的短時間だけ接続した状態にする。このときのクラッチＣＬの接続状態は、クラッチ板ｃとフライホイールｆとを緩く接続させる、いわゆる半クラッチ状態であってもよい。なお、係合装置２８のスリーブ５１の回転速度に関する情報と係合装置２８のスリーブ５１が変速後に係合しようとするギヤ１３の回転速度に関する情報に基づいて、係合装置２８のスリーブ５１が変速後に係合しようとするギヤ１３と、係合装置２８のスリーブ５１との回転速度が所定の値以上の差分を有するようにクラッチＣＬの断接を制御してもよい。係合装置２８のスリーブ５１の回転速度に関する情報およびギヤ１３の回転速度の情報は、所定のセンサなどから取得することができる。
【００７０】
この制御装置Ｃの動作を図８のフローチャートを参照して説明する。図８のフローチャートにおいて、ＳＴＡＲＴの条件は、車両１のキースイッチ（不図示）がＯＮ状態であり、制御装置Ｃが稼働中であり、変速機５は、車両１の車速、エンジン２のトルクおよび回転速度、運転者の要求トルクなどからシフトダウンを行おうとしているという条件である。なお、図８のフローチャートの処理は、１周期分の処理であり、１周期分の処理が終了してもＳＴＡＲＴの条件が満たされていれば、処理は、再び開始される。また、図８のフローチャートでは、シフトダウンのためのギヤ抜きが既に完了してニュートラルとなっている状態から説明するが、ステップＳ１の後に、ギヤ抜きが行われてもよい。なお、ＳＴＡＲＴの時点では、クラッチＣＬは切断状態である。
【００７１】
ステップＳ１：制御装置Ｃは、レンジ６のＨｉｇｈからＬｏｗへの切り替えを伴うか否かを判断する。ステップＳ１において、レンジ６のＨｉｇｈからＬｏｗへの切り替えを伴うと判定されると、処理は、ステップＳ２に進む。一方、ステップＳ１において、レンジ６のＨｉｇｈからＬｏｗへの切り替えを伴わないと判定されると、処理は、ステップＳ４に進む。
【００７２】
ステップＳ２：次に、制御装置Ｃは、係合装置２８のスリーブ５１が変速後に係合しようとするギヤ１３と、係合装置２８のスリーブ５１との回転速度が所定の値以上の差分を有するようにクラッチＣＬの断接制御を実施する。当該制御が実施されると、処理は、ステップＳ３に進む。
【００７３】
ステップＳ３：制御装置Ｃは、ギヤ入れを実施するように、切替装置ＳＥの作動を制御する。ステップＳ３において、ギヤ入れが実施されると、１周期分の処理は終了する（ＥＮＤ）。
【００７４】
ステップＳ４：制御装置Ｃは、係合装置２８のスリーブ５１が変速後に係合しようとするギヤ１３と、係合装置２８のスリーブ５１との回転速度が所定の値以上の差分を有さないようにクラッチＣＬの断接制御を実施する（すなわち、図７の比較例の制御）。当該制御が実施されると、処理は、ステップＳ３に進む。
【００７５】
ステップＳ１においてＹｅｓと判断された後に、制御装置Ｃは、比較的短時間、クラッチＣＬを接続させるように制御する。このとき、クラッチＣＬは、いわゆる半クラッチ状態で接続される状態となってもよい。このイメージが、図９上図において、クラッチストローク８０（長い破線）として示されている。図９では、基準点においては、クラッチＣＬが完全に接続された状態（完接状態）であり、その基準点から上側に離れるにつれてクラッチＣＬが切断されることを示している。なお、図９では、クラッチストローク８０の２つの山の間の谷間が、このステップＳ２に該当する。
【００７６】
なお、ステップＳ２の後に、制御装置Ｃは、シフトダウン前後におけるギヤ同士の回転速度の差分が所定の範囲内に収まっているか否かを判断するようにしてもよい。そして、この判断において、所定の範囲内に収まっておらずに回転速度差が大きいと判断されると、クラッチＣＬの接続状態を継続するようにしてもよい。すなわち、係合装置２８のスリーブ５１が変速後に係合しようとするギヤ１３の回転速度と、係合装置２８のスリーブ５１との回転速度の所定の値以上の差分が、所定の範囲内に収まるように、クラッチＣＬの断接の制御を行う。このとき、制御装置Ｃは、クラッチＣＬを接続するのに先立って、エンジン２を制御して、エンジン２の回転速度を上昇させる。このときは、クラッチＣＬが切断状態なので、エンジン２の負荷が軽く、その出力は容易に上昇させることが可能となっている。
【００７７】
このようにして、制御装置Ｃは、レンジ６のＨｉｇｈからＬｏｗへの切り替えを伴う、一例として、８速から６速へのシフトダウンであれば、係合装置２８のスリーブ５１が変速後に係合しようとするギヤ１３と、係合装置２８のスリーブ５１との回転速度の所定の値以上の差分が、所定の範囲内に収まるように、クラッチＣＬの断接制御を行う。
【００７８】
次に、本実施の形態の実験結果について、図９を参照して説明する。図９上図、下図は、本実施の形態の実験結果を示す図であり、横軸に時間の経過をとっている。また、図９の上図においては、縦軸は、クラッチストローク８０（長い破線）の場合にはストローク量、シフト荷重８１（短い破線）の場合には荷重、シフト変位８２（一点鎖線）の場合にはシフト位置の変位を示している。また図９の下図においては、ギヤ１３の回転速度８３（一点鎖線）およびスリーブ５１の回転速度８４（短い破線）の場合には回転速度を示している。
【００７９】
クラッチストローク８０は、図１に示すクラッチＣＬのフライホイールｆとクラッチ板ｃとの間の距離である。図９上図では、基準点を示す横線の位置でクラッチストローク８０は完接状態であり、上方に向かうほど、フライホイールｆとクラッチ板ｃとの距離が離れる。シフト荷重８１は、図３に示すシフトフォーク５６にかかる荷重である。基準点を示す横線よりも上方向のシフト荷重８１は、たとえば、図３に示す矢示Ｂ方向の荷重であり、基準点を示す横線よりも下方向のシフト荷重８１は、図３に示す矢示Ａ方向の荷重である。
【００８０】
シフト変位８２は、図３に示すシフトフォーク５６の位置（以下では、単に、シフトフォーク位置と称する。）を示している。基準点は、シフトフォーク５６がニュートラル位置に位置していることを示し、基準点よりも上方向のシフト変位８２は、図３に示す矢示Ｂ方向へ移動したときの位置を示し、基準点を示す横線よりも下方向のシフト変位８２は、図３に示す矢示Ａ方向へ移動したときの位置を示す。
【００８１】
ギヤ１３の回転速度８３は、図９下図の上方に行くほど速くなる。係合装置２８のスリーブ５１の回転速度８４は、図９下図の上方に行くほど速くなる。さらに、図９上図には、クラッチ電磁弁（不図示）信号のＯＮ／ＯＦＦ状態８５とレンジ６のＨｉｇｈスイッチ（不図示）のＯＮ／ＯＦＦ状態８６およびレンジ６のＬｏｗスイッチ（不図示）のＯＮ／ＯＦＦ状態８７を示す。
【００８２】
図９を参照すると、クラッチストローク８０は、時刻ｔ０では、フライホイールｆとクラッチ板ｃとが密着している完接状態となっている。この時刻ｔ０では、不図示のアクチュエータは、シフトフォーク５６に対する駆動力（シフト荷重８１）をいずれの方向にも発生させていない。また、時刻ｔ０のシフト変位８２では、変速段数が８速となっている。このときレンジ６のＨｉｇｈスイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態８６はＯＮ状態である。
【００８３】
続いて、時刻ｔ０と時刻ｔ１の間でクラッチ板ｃのフライホイールｆに対する移動を開始し、時刻ｔ１で、クラッチストローク８０は、フライホイールｆとクラッチ板ｃとが最大限に離れる完断状態となる。また、シフト変位８２は時刻ｔ１で図３の矢示Ｂ方向にシフトフォーク５６が移動を開始したことを示し、時刻ｔ２ではシフト変位８２は、基準点を示す横軸よりも上方に達している。このとき、図３に示すように、係合装置２９のスリーブ５１がギヤ２３の側面から離れたニュートラル位置に対応している。
【００８４】
また、時刻ｔ１の直後で、シフト荷重８１は、図３の矢示Ｂ方向に発生し、それにより、時刻ｔ０で１速のギヤ２３の側面（ギヤ歯部６１）に係合していた係合装置２９のスリーブ５１が、ギヤ２３の側面から切り離される。
【００８５】
時刻ｔ３〜時刻ｔ５で、クラッチストローク８０は、フライホイールｆとクラッチ板ｃとが最大限離れている完断状態からフライホイールｆとクラッチ板ｃとの間の距離が狭くなる方向へと遷移する。時刻ｔ４では、レンジ６のＨｉｇｈスイッチがＯＦＦになる。時刻ｔ５では、フライホイールｆとクラッチ板ｃが完接状態の前に一時的に緩く接触する状態になる。また、クラッチＣＬが一時的に緩く接触する状態になるのに先立って、制御装置Ｃによってエンジン２の出力制御を行うことで、時刻ｔ２と時刻ｔ３の間では、ギヤ１３の回転速度８３が上昇を開始する。さらに、時刻ｔ６では、フライホイールｆとクラッチ板ｃとが接続されているため、係合装置２８のスリーブ５１の回転速度８４が急上昇し、ギヤ１３の回転速度８３と係合装置２８のスリーブ５１の回転速度８４とがほぼ同期している。
【００８６】
時刻ｔ７で、クラッチストローク８０は、フライホイールｆとクラッチ板ｃとが切断された状態になる。これにより、時刻ｔ７以降は、係合装置２８のスリーブ５１の回転速度８４は、上昇を停止して横ばい状態になる。一方、ギヤ１３の回転速度８３は、引き続き上昇を継続する。これにより、時刻ｔ８では、ギヤ１３の回転速度８３と係合装置２８のスリーブ５１の回転速度８４との間に所定の差分ｄを有する。この差分ｄは、上述した「所定の値以上の差分」に相当する。なお、図７を参照して説明した比較例の制御では、ギヤ１３の回転速度８３と係合装置２８のスリーブ５１の回転速度８４ａとがほぼ同期状態になるように制御している。
【００８７】
時刻ｔ９では、レンジ６のＬｏｗスイッチがＯＮになる。続いて、時刻ｔ１０では、シフト荷重８１が図３の矢示Ａ方向に作用を開始する。これにより、時刻ｔ１０では、シフト変位８２が矢示Ａ方向に移動を始める。このために、係合装置２８のスリーブ５１のスリーブ歯部７２ａは、矢示Ａ方向の移動を開始し、シンクロリング５４ａのシンクロ歯部７１ａに接触する。その後、スリーブ５１に押されたシンクロリング５４ａは、ギヤ１３のシンクロコーン５３ａに接触する。これにより、図４に示すように、スリーブ５１のスリーブ歯部７２ａの傾斜部７２ｃと、シンクロリング５４ａのシンクロ歯部７１ａの傾斜部７１ｄとが触れ合う状態になる。その後、さらに、スリーブ５１がシンクロリング５４ａを押すことにより、シンクロリング５４ａとシンクロコーン５３ａとの間の摩擦が向上し、時刻ｔ１１では、ギヤ１３の回転とシンクロリング５４ａの回転とが同期し、時刻ｔ１２では、図５に示すように、スリーブ５１がギヤ１３の側面に係合する。
【００８８】
このように、本実施の形態の制御装置Ｃの制御によるシフトダウンによれば、係合装置２８のスリーブ５１は、シンクロリング５４ａおよびシンクロコーン５３ａによるシンクロメッシュ機構の働きを得て、ギヤ１３のギヤ歯部６１に係合することができるので、ギヤ鳴りが発生するのを抑制することができる。
【００８９】
すなわち、図９上図に示すように、係合装置２８のスリーブ５１とギヤ１３との間に、所定の値以上の回転速度の差分を持たせるために、制御装置ＣによってクラッチＣＬの断接制御を行うことにより、係合装置２８の正常なシンクロメッシュ機構を得て、ギヤ鳴りを抑えることができる。
【００９０】
（その他の実施の形態）
上述した実施の形態は、その要旨を逸脱しない限りにおいて、様々に変更が可能である。たとえば、上述した実施の形態では、レンジ６のＨｉｇｈからＬｏｗへの切り替えを伴うシフトダウンでの適用の例を説明したが、レンジ６のＬｏｗからＨｉｇｈへの切り替えを伴うシフトアップにおいても上述した実施の形態における制御のように、係合装置のスリーブが変速後に係合しようとするギヤと、スリーブとの回転速度が所定の値以上の差分を有するように、クラッチＣＬの断接制御を行うことができる。
【００９１】
また、制御装置Ｃは、情報処理装置が予めインストールされている所定のプログラムを実行することによって実現することができる。このような情報処理装置は、たとえば、不図示のメモリ、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、入出力ポートなどを有する。情報処理装置のＣＰＵは、メモリなどから所定のプログラムとして制御プログラムを読み込んで実行する。これにより、情報処理装置には、制御装置Ｃの機能が実現される。なお、ＣＰＵの代わりにＡＳＩＣ(Application Specific Integrated Circuit)、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰ(Digital Signal Processor)などを用いてもよい。
【００９２】
また、上述の所定のプログラムは、制御装置Ｃの出荷前に、情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであっても、制御装置Ｃの出荷後に、情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであってもよい。また、プログラムの一部が、制御装置Ｃの出荷後に、情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであってもよい。制御装置Ｃの出荷後に、情報処理装置のメモリなどに記憶されるプログラムは、例えば、ＣＤ−ＲＯＭなどのコンピュータ読取可能な記録媒体に記憶されているものをインストールしたものであっても、インターネットなどの伝送媒体を介してダウンロードしたものをインストールしたものであってもよい。
【００９３】
また、上述の所定のプログラムは、情報処理装置によって直接実行可能なものだけでなく、ハードディスクなどにインストールすることによって実行可能となるものも含む。また、圧縮されたり、暗号化されたりしたものも含む。
【００９４】
このように、情報処理装置とプログラムによって制御装置Ｃを実現することにより、大量生産や仕様変更（または設計変更）に対して柔軟に対応可能となる。
【００９５】
なお、情報処理装置が実行するプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであってもよいし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであってもよい。
【符号の説明】
【００９６】
１…車両、２…エンジン、３…メインギヤボックス、４…変速装置、５…変速機、６…レンジ、１６、２８，２９…係合装置、５１…スリーブ、Ｃ…制御装置、ＣＬ…クラッチ、ＳＥ…切替装置
【図１】
2016109256.tif 000003
【図２】
2016109256.tif 000004
【図３】
2016109256.tif 000005
【図４】
2016109256.tif 000006
【図５】
2016109256.tif 000007
【図６】
2016109256.tif 000008
【図７】
2016109256.tif 000009
【図８】
2016109256.tif 000010
【図９】
2016109256.tif 000011