(57)【要約】【課題】動力分割モード（スプリットモード）による走行燃費の向上とドライバビリティの向上とを両立させることができる、動力分割式無段変速機の制御装置を提供する。【解決手段】車両が登坂断続路を車両が走行しているときには、動力分割式無段変速機の動力伝達モードがベルトモードからスプリットモードに切り替えられない。そのため、車両が登坂断続路を走行中にスプリットモードからベルトモードに切り替えられるか、または、車両がベルトモードでの走行中に登坂断続路に差し掛かると、その後、車両が登坂断続路を抜けるまで、ベルトモードが維持される。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸に入力される動力を変速比の変更により無段階に変速する無段変速機構、前記入力軸に入力される動力を一定の変速比で変速する一定変速機構、および前記無段変速機構からの動力と前記一定変速機構からの動力とを合成するための遊星歯車機構を含む合成用歯車機構を備え、前記入力軸に入力される動力が前記無段変速機構を経由して前記合成用歯車機構に伝達される無段変速モードと、前記入力軸に入力される動力が前記無段変速機構および前記一定変速機構を経由して前記合成用歯車機構に伝達され、前記無段変速モードよりも小さい変速比で前記入力軸に入力される動力を変速する動力分割モードとに切替可能に構成された動力分割式無段変速機を搭載した車両に適用され、前記動力分割式無段変速機を制御する制御装置であって、
登坂路が断続する登坂断続路を前記車両が走行中であるか否かを判断する判断手段と、
前記判断手段により前記車両が前記登坂断続路を走行中であると判断された場合に、前記無段変速モードから前記動力分割モードへの切り替えを禁止する禁止手段とを含む、動力分割式無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力分割式無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両に搭載される変速機として、エンジンの動力を無段階に変速する無段変速機構と、エンジンの動力を無段変速機構を経由せずに伝達する歯車機構と、無段変速機構からの動力と歯車機構からの動力とを合成するための遊星歯車機構とを備えたものが提案されている。この変速機では、エンジンからの動力を無段変速機構と歯車機構とに分割し、その分割された各動力を遊星歯車機構で合成して車輪に伝達することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４５５２３７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
駆動源の動力を２系統に分割して伝達可能な変速機は、動力分割式無段変速機として、本願出願人も提案している。
【０００５】
この提案に係る動力分割式無段変速機には、変速比の変更により動力を無段階に変速する無段変速機構と、動力を一定の変速比で変速する一定変速機構と、無段変速機構からの動力と一定変速機構からの動力とを合成するための遊星歯車機構を含む合成用歯車機構とが備えられている。合成用歯車機構のサンギヤには、無段変速機構から出力される動力（回転）が入力される。また、合成用歯車機構のリングギヤには、出力軸が接続されている。出力軸の回転は、デファレンシャルギヤに伝達され、デファレンシャルギヤから左右の駆動輪に伝達される。
【０００６】
この動力分割式無段変速機では、動力が無段変速機構のみを経由して合成用歯車機構に伝達されるベルトモードと、動力が無段変速機構および一定変速機構を経由して合成用歯車機構に伝達されるスプリットモードとに切り替えられる。
【０００７】
ベルトモードでは、合成用歯車機構のサンギヤとリングギヤとが直結され、合成用歯車機構のキャリアがフリーな状態にされる。そのため、無段変速機構から出力される動力により、サンギヤおよびリングギヤが一体的に回転し、出力軸がリングギヤと一体的に回転する。したがって、ベルトモードでは、動力分割式無段変速機の変速比は、無段変速機構の変速比と一致する。
【０００８】
無段変速機構の変速比が一定変速比まで変更されると、ベルトモードからスプリットモードに切り替えられる。スプリットモードでは、一定変速機構からの動力が合成用歯車機構のキャリアに入力される。一定変速機構の変速比が一定で不変であるので、動力分割式無段変速機に入力される回転速度が一定であれば、キャリアの回転速度が一定に保持される。そのため、無段変速機構の変速比が最小変速比から上げられて、合成用歯車機構のサンギヤの回転速度が下げられると、合成用歯車機構のリングギヤおよびリングギヤに接続された出力軸の回転速度が上がり、動力分割式無段変速機の変速比が下がる。したがって、スプリットモードでは、ベルトモードよりも、動力分割式無段変速機の変速比を下げることができ、車両の走行燃費が向上する。
【０００９】
しかしながら、スプリットモードでは、変速比が小さいので、駆動輪に伝達されるトルクが小さい。また、合成用歯車機構（遊星歯車機構）のギヤ比により、動力分割式無段変速機の変速比の変化速度は、無段変速機構の変速比の変化速度よりも低い。そのため、スプリットモードでの車両の走行時には、その走行状況によって、アクセル操作に対する車両の加速が鈍く、運転者が比較的操作量の大きいアクセル操作を頻繁に繰り返す必要が生じうる。
【００１０】
本発明の目的は、動力分割モード（スプリットモード）による走行燃費の向上とドライバビリティの向上とを両立させることができる、動力分割式無段変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記の目的を達成するため、本発明に係る動力分割式無段変速機の制御装置は、入力軸に入力される動力を変速比の変更により無段階に変速する無段変速機構、入力軸に入力される動力を一定の変速比で変速する一定変速機構、および無段変速機構からの動力と一定変速機構からの動力とを合成するための遊星歯車機構を含む合成用歯車機構を備え、入力軸に入力される動力が無段変速機構を経由して合成用歯車機構に伝達される無段変速モードと、入力軸に入力される動力が無段変速機構および一定変速機構を経由して合成用歯車機構に伝達され、無段変速モードよりも小さい変速比で入力軸に入力される動力を変速する動力分割モードとに切替可能に構成された動力分割式無段変速機を搭載した車両に適用され、動力分割式無段変速機を制御する制御装置であって、登坂路が断続する登坂断続路を車両が走行中であるか否かを判断する判断手段と、判断手段により車両が登坂断続路を走行中であると判断された場合に、無段変速モードから動力分割モードへの切り替えを禁止する禁止手段とを含む。
【００１２】
この構成によれば、登坂路が断続する登坂断続路（登坂路と降坂路または平坦路とが繰り返される走行路）を車両が走行しているときには、動力分割式無段変速機の動力伝達モードが無段変速モードから動力分割モードに切り替えられない。そのため、車両が登坂断続路を走行中に動力分割モードから無段変速モードに切り替えられるか、または、車両が無段変速モードでの走行中に登坂断続路に差し掛かると、その後、車両が登坂断続路を抜けるまで、無段変速モードが維持される。これにより、車両が登坂断続路を走行中は、車両を運転者のアクセル操作に対して良好な応答性で加速させることができ、運転者が比較的操作量の大きいアクセル操作を頻繁に繰り返す必要をなくすことができる。その結果、登坂路が断続する登坂断続路でのドライバビリティを向上させることができる。
【００１３】
一方、車両が登坂断続路以外を走行中は、動力伝達モードが無段変速モードから動力分割モードで走行することにより、車両の走行燃費を向上させることができる。
【００１４】
よって、動力分割モードによる走行燃費の向上とドライバビリティの向上とを両立させることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、動力分割モードによる走行燃費の向上とドライバビリティの向上とを両立させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態に係る制御装置が適用される車両の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。
【図２】車両の前進時および後進時におけるハイブレーキ、リバースブレーキおよびロークラッチの状態を示す図である。
【図３】合成用歯車機構のサンギヤ、キャリアおよびリングギヤの回転数の関係を示す共線図である。
【図４】車両の電気的構成の要部を示すブロック図である。
【図５】スプリットモード禁止処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１８】
図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置が適用される車両１の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。
【００１９】
車両１は、エンジン（Ｅ／Ｇ）２を動力源とする自動車である。車両１には、トルクコンバータ３および動力分割式無段変速機４が搭載されている。
【００２０】
トルクコンバータ３は、トルコン入力軸１１、トルコン出力軸１２、ポンプインペラ１３、タービンランナ１４およびロックアップクラッチ１５を備えている。トルコン入力軸１１およびトルコン出力軸１２は、エンジン２の出力軸１６（以下「Ｅ／Ｇ出力軸１６」という。）と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。トルコン入力軸１１には、Ｅ／Ｇ出力軸１６が連結されている。ポンプインペラ１３の中心には、トルコン入力軸１１が接続され、ポンプインペラ１３は、トルコン入力軸１１と一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ１４の中心には、トルコン出力軸１２が接続され、タービンランナ１４は、トルコン出力軸１２と一体的に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ１５が係合されると、ポンプインペラ１３とタービンランナ１４とが直結され、ロックアップクラッチ１５が解放されると、ポンプインペラ１３とタービンランナ１４とが分離される。
【００２１】
ロックアップクラッチ１５が解放された状態において、Ｅ／Ｇ出力軸１６からトルコン入力軸１１に動力が入力されると、トルコン入力軸１１およびポンプインペラ１３が回転する。ポンプインペラ１３が回転すると、ポンプインペラ１３からタービンランナ１４に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ１４で受けられて、タービンランナ１４が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ１４には、トルコン入力軸１１に入力される動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。そして、そのタービンランナ１４の動力がトルコン出力軸１２から出力される。
【００２２】
ロックアップクラッチ１５が係合された状態では、Ｅ／Ｇ出力軸１６からトルコン入力軸１１に動力が入力されると、トルコン入力軸１１、ポンプインペラ１３およびタービンランナ１４が一体となって回転する。そして、タービンランナ１４の回転による動力がトルコン出力軸１２から出力される。
【００２３】
動力分割式無段変速機４は、トルクコンバータ３から出力される動力をデファレンシャルギヤ５に伝達する。動力分割式無段変速機４は、Ｔ／Ｍ入力軸２１、Ｔ／Ｍ出力軸２２、無段変速機構２３、一定変速機構２４および合成用歯車機構２５を備えている。
【００２４】
Ｔ／Ｍ入力軸２１には、トルコン出力軸１２が連結されている。
【００２５】
Ｔ／Ｍ出力軸２２は、Ｔ／Ｍ入力軸２１と平行に設けられている。
【００２６】
無段変速機構２３は、公知のベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）と同様の構成を有している。具体的には、無段変速機構２３は、Ｔ／Ｍ入力軸２１に連結されたプライマリ軸３１と、プライマリ軸３１と平行に設けられたセカンダリ軸３２と、プライマリ軸３１に相対回転不能に支持されたプライマリプーリ３３と、セカンダリ軸３２に相対回転不能に支持されたセカンダリプーリ３４と、プライマリプーリ３３とセカンダリプーリ３４とに巻き掛けられたベルト３５とを備えている。
【００２７】
一定変速機構２４は、遊星歯車機構４１、スプリットドライブギヤ４２、スプリットドリブンギヤ４３およびアイドルギヤ４４を備えている。
【００２８】
遊星歯車機構４１には、キャリア４５、サンギヤ４６およびリングギヤ４７が含まれる。キャリア４５は、Ｔ／Ｍ入力軸２１に相対回転不能に支持されている。キャリア４５は、複数個のピニオンギヤ４８を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ４８は、円周上に等角度間隔で配置されている。サンギヤ４６は、Ｔ／Ｍ入力軸２１に相対回転可能に外嵌されて、各ピニオンギヤ４８にＴ／Ｍ入力軸２１の回転径方向の内側から噛合している。リングギヤ４７は、キャリア４５の周囲を取り囲む円環状を有し、各ピニオンギヤ４８にＴ／Ｍ入力軸２１の回転径方向の外側から噛合している。
【００２９】
スプリットドライブギヤ４２は、サンギヤ４６と一体回転可能に設けられている。
【００３０】
スプリットドリブンギヤ４３は、次に述べる合成用歯車機構２５のキャリア５１の外周に、キャリア５１と一体回転可能に設けられている。
【００３１】
アイドルギヤ４４は、スプリットドライブギヤ４２およびスプリットドリブンギヤ４３と噛合している。
【００３２】
合成用歯車機構２５は、遊星歯車機構の構成を有している。すなわち、合成用歯車機構２５は、キャリア５１、サンギヤ５２およびリングギヤ５３を備えている。キャリア５１の中心には、無段変速機構２３のセカンダリ軸３２が相対回転可能に挿通されている。キャリア５１は、複数個のピニオンギヤ５４を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ５４は、円周上に等角度間隔で配置されている。サンギヤ５２は、セカンダリ軸３２に相対回転不能に支持されて、各ピニオンギヤ５４にセカンダリ軸３２の回転径方向の内側から噛合している。リングギヤ５３は、キャリア５１の周囲を取り囲む円環状を有し、各ピニオンギヤ５４にセカンダリ軸３２の回転径方向の外側から噛合している。また、リングギヤ５３の中心には、Ｔ／Ｍ出力軸２２の一端が接続され、リングギヤ５３は、Ｔ／Ｍ出力軸２２と一体回転可能に設けられている。Ｔ／Ｍ出力軸２２の他端部には、出力ギヤ５５が相対回転不能に支持されている。
【００３３】
出力ギヤ５５の回転は、アイドルギヤ機構６を経由して、デファレンシャルギヤ５に伝達される。アイドルギヤ機構６には、Ｔ／Ｍ出力軸２２と平行に設けられたアイドル軸６１と、アイドル軸６１に相対回転不能に支持された第１アイドルギヤ６２および第２アイドルギヤ６３とが含まれる。第１アイドルギヤ６２は、出力ギヤ５５と噛合している。第２アイドルギヤ６３は、デファレンシャルギヤ５に備えられたリングギヤ６４と噛合している。
【００３４】
また、動力分割式無段変速機４は、ハイブレーキＨＢ、リバースブレーキＲＢおよびロークラッチＬＣを備えている。
【００３５】
ハイブレーキＨＢは、リングギヤ４７を制動する係合状態（オン）と、リングギヤ４７の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００３６】
リバースブレーキＲＢは、スプリットドライブギヤ４２（サンギヤ４６）を制動する係合状態（オン）と、スプリットドライブギヤ４２の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００３７】
ロークラッチＬＣは、Ｔ／Ｍ出力軸２２とセカンダリ軸３２とを直結する係合状態（オン）と、その直結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００３８】
図２は、車両１の前進時および後進時におけるハイブレーキＨＢ、リバースブレーキＲＢおよびロークラッチＬＣの状態を示す図である。
【００３９】
図２において、「○」は、ハイブレーキＨＢ、リバースブレーキＲＢおよびロークラッチＬＣが係合状態であることを示している。
【００４０】
動力分割式無段変速機４は、車両１の前進時の動力伝達モードとして、ベルトモード（無段変速モード）およびスプリットモード（動力分割モード）を有している。
【００４１】
ベルトモードでは、ハイブレーキＨＢおよびリバースブレーキＲＢが解放状態にされる。そして、ロークラッチＬＣが係合状態にされる。これにより、Ｔ／Ｍ出力軸２２およびセカンダリ軸３２が直結される。
【００４２】
Ｔ／Ｍ入力軸２１に入力される動力は、無段変速機構２３のプライマリ軸３１に伝達され、プライマリ軸３１およびプライマリプーリ３３を回転させる。プライマリプーリ３３の回転は、ベルト３５を介して、セカンダリプーリ３４に伝達され、セカンダリプーリ３４およびセカンダリ軸３２を回転させる。ロークラッチＬＣが係合されているので、Ｔ／Ｍ出力軸２２がセカンダリ軸３２と一体に回転する。Ｔ／Ｍ出力軸２２の回転は、出力ギヤ５５、第１アイドルギヤ６２、アイドル軸６１および第２アイドルギヤ６３を介して、デファレンシャルギヤ５のリングギヤ６４に伝達される。これにより、車両１のドライブシャフト７１，７２が前進方向に回転する。
【００４３】
ベルトモードからスプリットモードへの切り替えは、無段変速機構２３の変速比が一定変速機構２４の変速比と一致した状態で行われる。一定変速機構２４の変速比は、たとえば、無段変速機構２３の最小変速比と同じ変速比に設定されている。
【００４４】
スプリットモードでは、ハイブレーキＨＢが係合状態にされ、リバースブレーキＲＢおよびロークラッチＬＣが解放状態にされる。ハイブレーキＨＢが係合状態にされることにより、一定変速機構２４のリングギヤ４７が制動される。また、ロークラッチＬＣが解放状態にされることにより、Ｔ／Ｍ出力軸２２とセカンダリ軸３２との直結が解除される。
【００４５】
Ｔ／Ｍ入力軸２１に入力される動力は、無段変速機構２３のプライマリ軸３１に伝達され、プライマリ軸３１およびプライマリプーリ３３を回転させる。プライマリプーリ３３の回転は、ベルト３５を介して、セカンダリプーリ３４に伝達され、セカンダリプーリ３４およびセカンダリ軸３２を回転させる。セカンダリ軸３２の回転により、合成用歯車機構２５のサンギヤ５２が回転する。
【００４６】
また、一定変速機構２４のリングギヤ４７が制動されているので、Ｔ／Ｍ入力軸２１に入力される動力は、一定変速機構２４のキャリア４５を公転させるとともに、そのキャリア４５に保持されているピニオンギヤ４８を回転させる。ピニオンギヤ４８の回転により、ピニオンギヤ４８からサンギヤ４６に動力が入力される。これにより、ピニオンギヤ４８およびスプリットドライブギヤ４２が回転する。スプリットドライブギヤ４２の回転は、一定変速機構２４のアイドルギヤ４４を介して、スプリットドリブンギヤ４３に伝達され、スプリットドリブンギヤ４３およびキャリア５１を回転させる。
【００４７】
一定変速機構２４の変速比が無段変速機構２３の変速比と一致した状態で、ベルトモードからスプリットモードへの切り替えが行われるので、その切り替えの直後は、合成用歯車機構２５のキャリア５１、サンギヤ５２およびリングギヤ５３が同じ速度で回転する。そして、Ｔ／Ｍ出力軸２２がリングギヤ５３と一体に回転する。Ｔ／Ｍ出力軸２２の回転は、出力ギヤ５５、第１アイドルギヤ６２、アイドル軸６１および第２アイドルギヤ６３を介して、デファレンシャルギヤ５のリングギヤ６４に伝達される。これにより、車両１のドライブシャフト７１，７２が前進方向に回転する。
【００４８】
一定変速機構２４の変速比が一定で不変（固定）であるので、スプリットモードでは、Ｔ／Ｍ入力軸２１に入力される動力が一定であれば、合成用歯車機構２５のキャリア５１の回転が一定速度に保持される。無段変速機構２３の変速比が上げられて、図３に示されるように、合成用歯車機構２５のサンギヤ５２の回転速度が下がると、合成用歯車機構２５のリングギヤ５３（Ｔ／Ｍ出力軸２２）の回転速度が上がり、動力分割式無段変速機４の変速比が下がる。逆に、無段変速機構２３の変速比が下げられて、サンギヤ５２の回転速度が上げられると、リングギヤ５３（Ｔ／Ｍ出力軸２２）の回転速度が下がり、動力分割式無段変速機４の変速比が上がる。よって、動力分割式無段変速機４は、大きな変速比幅を有することができる。
【００４９】
また、後進時には、ハイブレーキＨＢおよびロークラッチＬＣが解放状態にされる。そして、リバースブレーキＲＢが係合状態にされる。これにより、スプリットドライブギヤ４２（サンギヤ４６）が制動される。スプリットドライブギヤ４２の制動により、一定変速機構２４のアイドルギヤ４４が回転不能となり、スプリットドリブンギヤ４３およびキャリア５１が回転不能となる。
【００５０】
Ｔ／Ｍ入力軸２１に入力される動力は、無段変速機構２３のプライマリ軸３１に伝達され、プライマリ軸３１およびプライマリプーリ３３を回転させる。プライマリプーリ３３の回転は、ベルト３５を介して、セカンダリプーリ３４に伝達され、セカンダリプーリ３４およびセカンダリ軸３２を回転させる。セカンダリ軸３２の回転により、合成用歯車機構２５のサンギヤ５２が回転する。キャリア５１が回転不能なため、サンギヤ５２が回転すると、リングギヤ５３がサンギヤ５２と逆方向に回転する。このリングギヤ５３の回転方向は、ベルトモードおよびスプリットモードにおけるリングギヤ５３の回転方向と逆方向となる。そして、リングギヤ５３と一体にＴ／Ｍ出力軸２２が回転する。Ｔ／Ｍ出力軸２２の回転は、出力ギヤ５５、第１アイドルギヤ６２、アイドル軸６１および第２アイドルギヤ６３を介して、デファレンシャルギヤ５のリングギヤ６４に伝達される。これにより、車両１のドライブシャフト７１，７２が後進方向に回転する。
【００５１】
図４は、車両１の電気的構成の要部を示すブロック図である。
【００５２】
車両１には、複数のＥＣＵ（電子制御ユニット）が搭載されている。各ＥＣＵは、たとえば、ＣＰＵおよびメモリを含む構成であり、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。複数のＥＣＵには、駆動系統を制御するためのＥＣＵ８１が含まれる。
【００５３】
ＥＣＵ８１には、エンジン回転数センサ８２、タービン回転数センサ８３、車速センサ８４およびＧセンサ８５が接続されている。
【００５４】
エンジン回転数センサ８２は、エンジン２（Ｅ／Ｇ出力軸１６、トルコン入力軸１１）の回転に同期したパルス信号をＥＣＵ８１に入力する。ＥＣＵ８１は、エンジン回転数センサ８２から入力されるパルス信号の周波数をエンジン回転数に換算する。
【００５５】
タービン回転数センサ８３は、トルクコンバータ３のタービンランナ１４（トルコン出力軸１２）の回転に同期したパルス信号をＥＣＵ８１に入力する。ＥＣＵ８１は、タービン回転数センサ８３から入力されるパルス信号の周波数をタービン回転数に換算する。
【００５６】
車速センサ８４は、たとえば、デファレンシャルギヤ５のリングギヤ６４の回転に同期したパルス信号をＥＣＵ８１に入力する。ＥＣＵ８１は、車速センサ８４から入力されるパルス信号の周波数を車速に換算する。
【００５７】
Ｇセンサ８５は、錘の変位に応じた信号を車両の加速度に応じた検出信号として出力するものが採用されている。車両の車速および／または路面の勾配が変化すると、錘が変位し、その変位に応じた信号がＧセンサ８５から出力される。ＥＣＵ８１は、Ｇセンサ８５の検出信号から車両の加速度を演算する。
【００５８】
なお、エンジン回転数センサ８２、タービン回転数センサ８３、車速センサ８４およびＧセンサ８５は、ＥＣＵ８１とは別のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、その別のＥＣＵにより、エンジン回転数、タービン回転数、車速および加速度が演算されて、その演算されたエンジン回転数、タービン回転数、車速および加速度がＥＣＵ８１に入力されるとよい。
【００５９】
ＥＣＵ８１には、制御対象として、トルクコンバータ３および動力分割式無段変速機４の各部に供給される油圧を制御するための複数のソレノイドバルブ８６が接続されている。ソレノイドバルブ８６には、たとえば、トルクコンバータ３のロックアップクラッチ１５の係合／解放のための油圧を制御するソレノイドバルブ、動力分割式無段変速機４のハイブレーキＨＢ、リバースブレーキＲＢおよびロークラッチＬＣの係合／解放のための油圧をそれぞれ制御するソレノイドバルブなどが含まれる。
【００６０】
ＥＣＵ８１は、ロックアップクラッチ１５用のソレノイドバルブを制御して、エンジン回転数がタービン回転数よりも大きいときに、ロックアップクラッチ１５を解放させ、エンジン回転数とタービン回転数とが一致すると、ロックアップクラッチ１５を係合させる。
【００６１】
また、ＥＣＵ８１は、ベルトモードとトルクモードとの切り替え、前進／後進の切り替えのために、ハイブレーキＨＢ用のソレノイドバルブ、リバースブレーキＲＢ用のソレノイドバルブおよびロークラッチＬＣ用のソレノイドバルブを制御して、ハイブレーキＨＢ、リバースブレーキＲＢおよびロークラッチＬＣの係合／解放を切り替える。ベルトモードとスプリットモードとの切り替えは、たとえば、エンジン回転数および車速に基づいて制御される。
【００６２】
図５は、スプリットモード禁止処理の流れを示すフローチャートである。
【００６３】
車両１の走行中、ＥＣＵ８１により、図５に示されるスプリットモード禁止処理が繰り返し実行される。
【００６４】
スプリットモード禁止処理では、まず、動力分割式無段変速機４の動力伝達モードがベルトモードであるか否かが判断される（ステップＳ１）。
【００６５】
動力伝達モードがベルトモードでない場合には（ステップＳ１のＮＯ）、スプリットモード禁止処理が終了される。
【００６６】
動力伝達モードがベルトモードである場合には（ステップＳ１のＹＥＳ）、次に、車両１の走行路が登坂路、降坂路または平坦路のいずれであるかが判定される（ステップＳ２）。
【００６７】
Ｇセンサ８５の検出信号から取得される加速度には、車速の変化による加速度成分と、走行路の勾配による加速度成分とが含まれる。一方、車速センサ８４の出力信号から取得される車速を微分して求められる加速度は、車速の変化による加速度成分のみである。したがって、Ｇセンサ８５の検出信号から取得される加速度と車速の微分値との差を求めることにより、走行路の勾配による加速度成分が得られるので、その加速度成分に基づいて、走行路の勾配を推定することができる。そして、上り勾配である場合にその勾配の値が正となり、下り勾配である場合にその勾配の値が負となる場合、たとえば、勾配が正の一定値以上であれば、走行路が登坂路であると判定することができ、勾配が負の一定値以上であれば、走行路が降坂路であると判定することができる。また、勾配の絶対値が一定値未満であれば、走行路が平坦路であると判定することができる。
【００６８】
次に、車両１が登坂断続路を走行中であるか否かが判断される（ステップＳ３）。登坂断続路とは、登坂路と降坂路または平坦路とが繰り返されることにより登坂路が断続する走行路をいう。たとえば、車両１が登坂路に差し掛かり、走行路が登坂路であると判定された場合に、車両１が登坂断続路を走行中であると判断されてもよい。また、走行路の判定が一定時間中に複数回繰り返し行われて、走行路が登坂路であることが２回以上断続的に判定された場合に、車両１が登坂断続路を走行中であると判定されてもよい。
【００６９】
車両１が登坂断続路を走行中でない場合（ステップＳ３のＮＯ）、スプリットモード禁止フラグが「０」にリセットされて（ステップＳ５）、スプリットモード禁止処理が終了される。
【００７０】
車両１が登坂断続路を走行中である場合には（ステップＳ３のＹＥＳ）、スプリットモード禁止フラグに「１」がセットされる（ステップＳ４）。
【００７１】
スプリットモード禁止フラグは、ベルトモードからスプリットモードへの切り替えが禁止されているか否かを表すフラグである。スプリットモード禁止フラグが「０」にリセット（オフ）されている状態は、ベルトモードからスプリットモードへの切り替えが可能であることを表し、スプリットモード禁止フラグに「１」がセット（オン）されている状態、ベルトモードからスプリットモードへの切り替えが禁止されていることを表す。スプリットモード禁止フラグに「１」がセットされている状態では、エンジン回転数および車速に基づく切替条件が成立しても、ベルトモードからスプリットモードへの切り替えが行われない。
【００７２】
スプリットモード禁止フラグに「１」がセットされた場合、走行路の判定が再び行われて（ステップＳ２）、車両１が登坂断続路を引き続き走行中であるか否かが判断される（ステップＳ３）。
【００７３】
そして、車両１が登坂断続路を抜け、車両１が登坂断続路を走行中でないと判断されると（ステップＳ３のＮＯ）、スプリットモード禁止フラグが「０」にリセットされて（ステップＳ５）、スプリットモード禁止処理が終了される。
【００７４】
以上のように、車両１が登坂断続路を車両１が走行しているときには、動力分割式無段変速機４の動力伝達モードがベルトモードからスプリットモードに切り替えられない。そのため、車両１が登坂断続路を走行中にスプリットモードからベルトモードに切り替えられるか、または、車両１がベルトモードでの走行中に登坂断続路に差し掛かると、その後、車両１が登坂断続路を抜けるまで、ベルトモードが維持される。これにより、車両１が登坂断続路を走行中は、車両１を運転者のアクセル操作に対して良好な応答性で加速させることができ、運転者が比較的操作量の大きいアクセル操作を頻繁に繰り返す必要をなくすことができる。その結果、登坂路が断続する登坂断続路でのドライバビリティを向上させることができる。
【００７５】
一方、車両１が登坂断続路以外を走行中は、動力伝達モードがベルトモードからスプリットモードに切り替えられることにより、車両１の走行燃費を向上させることができる。
【００７６】
よって、スプリットモードによる走行燃費の向上とドライバビリティの向上とを両立させることができる。
【００７７】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００７８】
たとえば、走行路の判定において、走行路の勾配が推定されて、その勾配から、走行路が登坂路、降坂路または平坦路のいずれであるかが判定される例を説明したが、アクセルペダルの操作量および車速が検出されて、アクセルペダルの操作量の変化と車速の変化との比較から、走行路が登坂路、降坂路または平坦路のいずれであるかが判定されてもよい。
【００７９】
また、スプリットモード禁止処理において、動力分割式無段変速機４の動力伝達モードがベルトモードであるか否かの判断（ステップＳ１）が省略されてもよい。この場合、スプリットモードでの車両１の走行中に、車両１が登坂断続路に差し掛かると、スプリットモードからベルトモードに切り替えられて、車両１が登坂断続路を抜けるまで、ベルトモードが維持されてもよい。
【００８０】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００８１】
１    車両
２    エンジン
４    動力分割式無段変速機
２１  Ｔ／Ｍ入力軸
２３  無段変速機構
２４  一定変速機構
２５  合成用歯車機構
８１  ＥＣＵ（制御装置、判断手段、禁止手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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