(57)【要約】【課題】従来の行程容積連続可変エンジンは、ピストンストロークを回転に変換する斜板（斜軸）の反力を受ける部分が摺動でしかも接触速度が速い構造故にメカロス大であり、クランク軸外周に多シリンダを配置しており往復運動部の慣性力、慣性モーメントがアンバランスになり易い欠点があった。【解決手段】シリンダ軸をクランク軸両側対称略平行に配置し、ピストンに連結されたコンロッドの大端軸とを連結しピストンをストロークさせるスイングアームの揺動先端と、クランク軸に傾斜角、位置を可変可能に設けた斜軸に回転自在、軸方向固定に保持したロッカアームの両端軸に回転可能、軸方向固定に軸支した十字継手とをリンクにて連結し、ロッカアームの両端軸をクランク軸を含む平面上にて揺動させる二気筒行程容積連続可変機構とし、揺動平面に平行にもう一つの二気筒行程容積連続可変機構を設け同回転数、逆回転にて連動させ四気筒とする。【選択図】図１−１
2016109109.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ穴をクランク軸両側に対称位置略平行に配置し、ピストンに連結されたコンロッドの大端軸とを連結しピストンをストロークさせるスイングアームの揺動先端と、クランク軸の軸芯上に直角に軸芯を配置すると共に軸方向移動を可能とした耳軸にて、耳軸軸芯に軸芯を合せた斜軸を傾斜可変に軸支し、斜軸にコロガリ軸受にて回転自在、軸方向固定に軸支したロッカアームの両端軸に、回転可能、軸方向固定に軸支した十字継手とをジョイントリンクにて連結し、ロッカアームの両端軸をクランク軸、耳軸、斜軸の軸芯の交点を通る線上に設け、両端軸に平行にスイングアーム、ジョイントリンクを揺動させることでロッカアームの両端軸をクランク軸を含む平面上にて揺動させる行程容積連続可変装置。
【請求項２】
スイングアームの揺動ピボット軸芯位置を変位させる請求項１に記載した行程容積連続可変装置。
【請求項３】
斜軸を傾斜角可変に保持する耳軸をキー状の板に直角に設け軸方向移動をクランク軸に設けたキー溝を摺動させる請求項１に記載した行程容積連続可変装置。
【請求項４】
斜軸を耳軸と共に保持する斜軸固定リンクをクランク軸にて揺動可能に軸支する請求項１に記載した行程容積連続可変装置。
【請求項５】
斜軸のクランク軸に対する回転固定を斜軸穴及びクランク軸に設けた平面部にて行う請求項１に記載した行程容積連続可変装置。
【請求項６】
クランク軸及び斜軸に回転方向のバランスウエイトを設けた請求項１に記載した行程容積連続可変装置。
【請求項７】
ロッカアーム両端軸の揺動平面に平行にもう一つの二気筒行程容積連続可変装置を設け、片方のクランク軸に対するもう一方のクランク軸を遥動平面に直角位置にクランク軸回転位相を１８０°ずらして配置したものを、同回転数、逆回転にて連動させると共に、斜軸の傾斜角、軸方向位置が両クランク軸共に同じとなるよう可変する四気筒行程容積連続可変装置とする請求項１に記載した行程容積連続可変装置。
【請求項８】
両クランク軸の耳軸位置を一つのモータにて可変する請求項７に記載した行程容積連続可変装置。
【請求項９】
補機類駆動シャフトをクランク軸に直角に、両側シリンダの間に配置すると共にカムシャフトに動力伝達する請求項１、７に記載した行程容積連続可変装置。
【請求項１０】
スイングアームの揺動ピボット軸芯位置の変位を一つのモータで行い、駆動力伝達機構の一部に非可逆伝達機構を用いる請求項１、７に記載した行程容積連続可変装置。
【請求項１１】
スイングアームの揺動ピボット軸芯位置を変位させる機構を両クランク軸間に配置する請求項７に記載した行程容積連続可変装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【００１】本発明は、自動車等のエンジンにおいて行程容積を連続可変するもので、併せて圧縮比も行程容積に合せて設定、又は随時任意に連続可変できる装置に関するものである。
【背景技術】
【００２】出力に対し、内燃機関の行程容積及び圧縮比は、熱効率、ポンピングロスを決定づける主な要因であり、負荷や回転数等に応じて行程容積、圧縮比を連続自在に選択できれば、広運転領域で熱効率向上、ポンピングロス低減を図れる。
斜板（斜軸）にてピストン往復運動をクランク軸回転運動に変換し、斜板（斜軸）の傾斜角及びクランク軸方向位置を変えることで、行程容積及び圧縮比を可変できる特許文献１、２がある。【００３】出力軸芯に直角に設けた耳軸と、クランクケースに回転自在、軸方向固定のアンカーメンバーに揺動自在に設けられたリンクにて揺動板キャリヤを保持し、出力軸を軸方向に変位させることで揺動板キャリヤの傾斜角を変え行程容積を可変すると共に、圧縮比を行程容積に合せて設定できる特許文献１がある。
【特許文献１】ＵＳ特許４４３３５９６号
【００４】出力軸と同芯にて軸方向移動可能に第一回転支持体及び第二回転支持体を設け、出力軸芯に直角に設けた第一回転支持体の支持軸にて斜板を揺動可能に保持、第二回転支持体と斜板を継手を介して連結し、第一、第二回転支持体を軸方向に移動させその相対位置関係にて斜板傾斜角を変え、行程容積を可変すると共に圧縮比も随時任意に可変できる特許文献２がある。
【特許文献２】特開２００４−２４５０９２号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００５】特許文献１は、ピストン往復運動の力を出力軸の回転力に変換する時に、ピストン摺動軸に対する直角方向反力をベアリングピストン保持部のピストンで受けて摺動するので、摺動速度が速く巨大な摩擦抵抗が発生しメカロス大となる。又、揺動板の回転を防止し揺動させる為のレースと出力軸の中心線上にある揺動板アーム部はレース同様直線運動となるが、それ以外のアーム部は８の字状の軌跡となりベアリングピストンに対しアーム部がずれて動く必要があり、アーム部のリストピン保持穴部のスキマを確保しないと揺動板が動かなくなる。故に、スキマ分ピストンがガタつき圧縮比が変動すると共に騒音が発生してしまう。又、耳軸とリンクの揺動軸位置関係がクランクケース両側の送りネジ、アンカーメンバー保持部で決まる構造故、ケースの熱膨張、剛性の影響を受け変動し易い。更に、各部にスラストベアリングを用いており、メタルとした場合では周速面で、ニードルとしてもコロに掛かる遠心力面で高回転化が困難となり、自動車用エンジンとしては採用困難な欠点がある。【００６】特許文献２の実施例では、ピストン往復運動の力を出力軸の回転力に変換する時に、特許文献１の様にレール部のピストン外周とシリンダを接触摺動させていないので、ピストン摺動軸に対する直角方向反力がピストンとシリンダの接触部に曲げモーメントとして働き、巨大な摩擦抵抗が発生すると共に楔効果で往復運動が困難となる。又、斜板とレールを摺動接触させる方式故周速大となり高回転化が困難であると共に、メカロス大となり自動車用エンジンとしては採用困難である。又、斜板を傾斜角可変に保持する第一回転支持体と、斜板とを継手を介して連結した第二回転支持体を連動させて、軸方向位置を変え行程容積及び圧縮比を可変する方式故、両方のモータに応答差が出ると圧縮比が大きく変化し破損に至る危険性を秘めている。しかも、実施例の様に変位発生機構が両回転支持体とずれていると、モーメントによる楔効果によりスムーズな変位が困難になると共に、燃焼圧力による巨大荷重がモーメントとして掛かり強度不足となり易い欠点がある。又、特許文献１、２の様に一つの斜板、出力軸外周にシリンダを配置すると、往復運動部の慣性モーメントをバランスさせることが困難になる場合が多い。
以上の例の様に従来の斜板（斜軸）を用いた行程容積可変装置は、ピストン往復運動の力を出力軸の回転力に変換する部分でのメカロスが大きく、しかも高回転化が困難な構造で振動対策も不十分であり、斜板（斜軸）の傾斜角を変える機構も精度、安全面での対応が不十分で実用化に至っていないのが現状である。【００７】本発明は、上述したような問題点に鑑みてなされたもので、シリンダ穴をクランク軸両側に略平行に配置し、ピストンに連結されたコンロッドの大端軸とを連結しピストンをストロークさせるスイングアームの揺動先端と、クランク軸に傾斜角、位置を可変可能に設けた斜軸にコロガリ軸受にて回転自在に軸支したロッカアームの両端軸に、回転可能、軸方向固定に軸支した十字継手とをジョイントリンクにて連結し、ロッカアーム両端軸をクランク軸を含む平面上にて揺動させる二気筒行程容積連続可変装置とし、平面に平行にもう一つの二気筒行程容積連続可変装置を設け同回転数、逆回転にて連動させると共に、両クランク軸に対し片側となる両平面のピストン位置を上、下死点にずらした四気筒行程容積連続可変装置で、ピストン往復運動の力を出力軸の回転力に変換する時に、ピストン往復運動方向に対する直角方向反力を十字継手、ジョイントリンク、スイングアームで受ける為、荷重受け面の摺動速度がピストンや斜板で受ける特許文献１、２に較べ大幅に小さくメカロス低減でき、ロッカアームにコロガリ回転軸受を用いることで高回転化が可能となる。又、両クランク軸に対し片側となる両平面のピストン位置を上、下死点にずらした四気筒とすることにより、往復運動部の慣性力、慣性モーメントをバランスさせることができる。更に、スイングアームの揺動軸芯位置をずらす機構を設けることで圧縮比も随時任意に可変できる行程容積連続可変装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【００８】前述の課題を解決する為の請求項１の発明は、シリンダ穴をクランク軸両側に対称位置略平行に配置し、ピストンに連結されたコンロッドの大端軸とを連結しピストンをストロークさせるスイングアームの揺動先端と、クランク軸の軸芯上に直角に軸芯を配置すると共に軸方向移動を可能とした耳軸にて、耳軸軸芯に軸芯を合せた斜軸を傾斜可変に軸支し、斜軸にコロガリ軸受にて回転自在、軸方向固定に軸支したロッカアームの両端軸に、回転可能、軸方向固定に軸支した十字継手とをジョイントリンクにて連結し、ロッカアームの両端軸をクランク軸、耳軸、斜軸の軸芯の交点を通る線上に設け、両端軸に平行にスイングアーム、ジョイントリンクを揺動させることでロッカアームの両端軸をクランク軸を含む平面上にて揺動させる行程容積連続可変装置とすることを特徴とする。
特許文献１の様に、ピストン往復運動を回転力に変換する時のピストン摺動軸に対する直角方向反力を、ベアリングピストン保持部のピストンで受けて摺動するものは摺動速度が速く大きな摩擦抵抗が発生しメカロス大となるし、特許文献２の様に、レール部のピストン外周とシリンダを接触摺動させていないものは、ピストンとシリンダの接触部に曲げモーメントとして働き、大きな摩擦抵抗が発生すると共に楔効果で往復運動が困難となり、しかも斜板とレールを摺動接触させる方式故周速大となり高回転化が困難であると共に、メカロス大で、特許文献１、２共に自動車用エンジンとしては採用困難である。それらの問題を解決する一方法としてコンロッド大小端に球体軸受を用いたものもあるが、球体軸受の製作、組立が難しいうえにピストンにあらゆる方向へのスラップ荷重が掛かるので高回転に耐えるピストンとすることが困難であり、従来案での自動車用エンジン実現性は低かった。
本発明の様に、ピストン往復運動を回転力に変換する時の直角方向反力を、揺動する十字継手、ジョイントリンク、スイングアームの軸及び軸端で受けることにより摺動速度を遅くし、周速の速い斜軸へのロッカアーム回転軸受をコロガリ軸受とすることで、メカロスを大幅に低減し高回転化を可能にすると共に、コンロッドを一平面上で揺動させることで、従来エンジンと同様なピストンを採用でき、しかも従来エンジンよりコンロッドの揺動角が小さくスラップ荷重、騒音を低減でき軽量化も可能となり、自動車用エンジンへの採用が図れるものとなる。【００９】また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、スイングアームの揺動ピボット軸芯位置を変位させることを特徴とする。
特許文献２の様に、斜板を傾斜角可変に保持する第一回転支持体と、斜板とを継手を介して連結した第二回転支持体を連動させて軸方向位置を変位させ行程容積及び圧縮比を可変するものは、両方の支持体軸方向位置変位機構に万一応答差が出たり片方が停止したり暴走したりすると、圧縮比が大きく変化したり、行程容積可変不能になるだけでなく、ピストンがシリンダヘッド類に当たり破損に至る危険性を秘めている。
本発明の様に、圧縮比を単独で可変する機構とすることにより、万一停止したり暴走したとしても一定範囲内の圧縮比変化でシリンダヘッド類に当たることも無いので、圧縮比を随時任意に可変できるより安全な機構となる。【０１０】また、請求項３の発明は、請求項１の発明において、斜軸を傾斜角可変に保持する耳軸をキー状の板に直角に設け軸方向移動をクランク軸に設けたキー溝を摺動させることで行うことを特徴とする。
斜板（斜軸）傾斜角可変に軸支する耳軸を設けた軸とは別に変速機等へのアウトプット軸を設ける特許文献１、２の様な構造では、アウトプット軸が細くなり大回転イナーシャ、高回転トルクに耐えにくい。
本発明の様に、一本のクランク軸にて斜軸傾斜角可変に軸支する耳軸を設けた軸とアウトプット軸を共用できることで、剛性の高いアウトプット軸にでき大回転イナーシャ、高回転トルクに耐えるものにできる。【０１１】また、請求項４の発明は、請求項１の発明において、斜軸を耳軸と共に保持する斜軸固定リンクをクランク軸にて揺動可能に軸支することを特徴とする。
斜板を傾斜角可変に保持する第一回転支持体と、斜板とを継手を介して連結した第二回転支持体を連動させて軸方向位置を変位させ行程容積及び圧縮比を可変する特許文献２に較べ、斜軸を耳軸と共に保持する斜軸固定リンクの片方の揺動ピボット軸を軸方向固定し、耳軸を軸方向変位させることで斜軸の傾斜角を変える特許文献１は、耳軸の軸方向位置で自動的に行程容積、圧縮比が決まるのでより安定した制御が可能であるが、耳軸の軸方向位置可変機構と斜軸固定リンクの片方の揺動ピボット軸が斜軸を挟みクランクケース両側に配置する方式故、クランクケースの熱膨張、剛性の影響を受けてバラツキが発生し易い。
本発明の様に、クランク軸にて斜軸固定リンクの片方の揺動ピボット軸を軸方向固定することにより、熱膨張率が低く剛性のあるクランク軸上で斜軸の保持が完結するので、行程容積、圧縮比のバラツキを少なくできる。【０１２】また、請求項５の発明は、請求項１の発明において、斜軸のクランク軸に対する回転固定を斜軸穴及びクランク軸に設けた平面部にて行うことを特徴とする。
斜板（斜軸）のクランク軸に対する回転固定は、耳軸及び斜板（斜軸）固定リンク（継手）にて行えるが、回転トルクに耐えられる強度を確保する為の重量増と、各軸受部のクリアランスによる回転方向のガタツキによる位相変化による行程容積のバラツキが大きくなってしまう欠点がある。
本発明の様に、斜軸穴及びクランク軸に設けた平面部にて回転固定を行うことで、平面部一ヶ所のクリアランスによる回転方向のガタツキに抑えることができ、しかも剛性も高い部分故高トルクに耐えられる強度を確保でき、耳軸、斜軸固定リンクへの負担も軽くできるので軽量化が図れる。【０１３】また、請求項６の発明は、請求項１の発明において、クランク軸及び斜軸に回転方向のバランスウエイトを設けたことを特徴とする。
斜軸固定リンク及びその取付部によるアンバランスを発生部の近くに斜軸部（クランク軸）を挟んでクランク軸及び斜軸に設けることで、アンバランス軸方向モーメントを小さく抑えることができる。【０１４】また、請求項７の発明は、請求項１の発明において、ロッカアーム両端軸の揺動平面に平行にもう一つの二気筒行程容積連続可変装置を設け、片方のクランク軸に対するもう一方のクランク軸を遥動平面に直角位置にクランク軸回転位相を１８０°ずらして配置したものを、同回転数、逆回転にて連動させると共に、斜軸の傾斜角、軸方向位置が両クランク軸共に同じとなるよう可変する四気筒行程容積連続可変装置とすることを特徴とする。
従来の斜板（斜軸）式行程容積可変機構は、特許文献１、２の様に一つの斜板（斜軸）を保持するクランク軸周りに多シリンダ軸を配置しており、ピストン往復運動の力を回転力に変換する部分において、斜板式では斜板の摺動接触部周速が速く、斜軸式ではピストンストローク摺動速度が速くメカロス大であると共に、往復運動部の慣性力、慣性モーメントのアンバランスが発生し易い構造であった。
本発明の様に、片方のクランク軸に対するもう一方のクランク軸を遥動平面に直角位置にクランク軸回転位相を１８０°ずらし、両クランク軸に対し片側となる両平面のピストン位置を上、下死点にずらした配置としたものを、同回転数、逆回転にて連動させると共に、斜軸の傾斜角、軸方向位置が両クランク軸共に同じとなるよう可変する四気筒行程容積連続可変装置とすることにより、慣性力、慣性モーメントをバランスさせることができ振動の少ないエンジンとなる。【０１５】また、請求項８の発明は、請求項７の発明において、両クランク軸の耳軸位置を一つのモータにて可変することを特徴とする。
クランク軸毎つまり二気筒毎に行程容積を変えて総排気量を可変することもできるが、全ての気筒を燃焼させると行程容積の大きいシリンダに負担が掛かり焼付き等の破損の原因となり、どちらかの二気筒を燃焼させない所謂休止機構を採用しない限り全気筒共に同行程容積にて可変した方が良く、別々のモータにて可変するより一つのモータにて可変する方が応答速度が遅くなるのでモータ容量を大きくする必要はあるが、モータの応答差によるバラツキが無くなるのでより少ない行程容積差での可変が可能となる。【０１６】また、請求項９の発明は、請求項１、７の発明において、補機類駆動シャフトをクランク軸に直角に、両側シリンダの間に配置すると共にカムシャフトに動力伝達することを特徴とする。
斜板（斜軸）行程容積可変装置を自動車用エンジンに用いた場合、クランク軸方向の片側にシリンダヘッドをその反対側に変速機類を配置することになるので、オイル溜りはクランク軸の径方向に配置することとなる。そこにオイルポンプを配置し、変速機類やシリンダ、シリンダヘッド類の配置の邪魔にならない様に、クランク軸より機械的に駆動しようとすると、変速機類の反対側の両シリンダ間の空間にクランク軸より直角に駆動軸を配置するのが合理的で、結果として空間を有効利用でき、更に吸、排気バルブをリフトするカムシャフトはシリンダ穴に直角に配置するのが一般的故駆動軸と平行となるので、カムシャフトの一般的な駆動方法であるチェーン駆動のドライブスプロケットを駆動軸に設けることでカムシャフトを駆動できると共に、駆動軸のオイルポンプ他端側に補機類の駆動プーリ等も設けることができる。【０１７】また、請求項１０の発明は、請求項１、７の発明において、スイングアームの揺動ピボット軸芯位置の変位を一つのモータで行い、駆動力伝達機構の一部に非可逆伝達機構を用いることを特徴とする。
スイングアームの揺動ピボット軸をクランク軸側に設けることは、クランク軸及び斜軸部が邪魔となり困難なのでクランク軸から離れた両側位置に配置することになる。
左右の揺動ピボット軸ごとに軸芯の変位機構を設ければレイアウトの自由度が増すが、応答差による左右気筒の圧縮比差が発生すると共に、変位機構が二基必要になりコスト、重量増を招く。モータ一つで左右の揺動ピボット軸芯を変位させようとすると駆動力伝達機構の伝達距離が長くなるが、逆手にとって駆動力伝達機構の一部に非可逆伝達機構を設けることによりモータに電力を通すことなく揺動ピボット軸芯位置を保持できるようになる。【０１８】また、請求項１１の発明は、請求項７の発明において、スイングアームの揺動ピボット軸芯位置を変位させる機構を両クランク軸間に配置することを特徴とする。
四気筒行程容積可変装置において、二本のクランク軸間の空間を有効利用して揺動ピボット軸芯位置を変位させる機構を配置できると共に、ギヤ部と両偏芯軸部との距離を短くできるので捻り剛性を高くでき、ピボット軸強度及び位置精度向上を図れる。
【発明の効果】
【０１９】本発明により、斜軸にてピストン往復運動をクランク軸回転運動に変換し、斜軸の傾斜角及びクランク軸方向の位置を変えることで、行程容積及び圧縮比を可変するものにおいて、運動変換部の摺動接触速度低減によるメカロス大幅低減、及び往復運動部の慣性力、慣性モーメントをバランスできることによる振動低減でエンジンの高回転化が図れ行程容積連続可変装置の自動車用エンジンへの採用が可能となる。しかも、圧縮比を随時任意に可変できるものであり、行程容積、圧縮比の可変を別々の可変制御機構にて可変するのでより安定した行程容積、圧縮比の可変が可能であり、行程容積、圧縮比の可変範囲が機械的に制限される構造故、たとえ可変制御機構が暴走したとしても、ピストンとシリンダヘッド関係部品の接触は無く安全であると共に、可変機構の一部に非可逆伝達機構を設けており無電力で行程容積、圧縮比を一定保持できるので電力消費を抑え燃料消費を低減できる。更に、本実施例の様に３次元カムを採用する等した連続可変バルブリフトを採用すれば吸、排気リフト、圧縮比、行程容積の総てを連続可変する究極のエンジンを実現できる。
【発明を実施するための形態】
【０２０】以下図面にて、本発明による行程容積連続可変装置及びそれを備えたエンジンの好適な実施形態を詳細説明する。本発明による行程容積連続可変装置は自動車等に搭載される各種ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンを用いた動力装置に適用可能である。
【０２１】斜軸にてピストン往復運動をクランク軸回転運動に変換し、斜軸の傾斜角及びクランク軸方向の位置を変え行程容積及び圧縮比を可変するものにおいて、シリンダ穴をクランク軸両側対称略平行に配置し、ピストンに連結されたコンロッドの大端軸とを連結しピストンをストロークさせるスイングアームの揺動先端と、クランク軸に傾斜角、位置を可変可能に設けた斜軸に回転自在に保持したロッカアームの両端軸に回転可能、軸方向固定に軸支した十字継手とをリンクにて連結し、ロッカアームの両端軸をクランク軸を含む平面上にて揺動させる二気筒行程容積連続可変機構とし、遥動平面に平行にもう一つの二気筒行程容積連続可変機構を設け同回転数、逆回転にて連動させ四気筒とするもので、クランク機構１０、行程容積可変機構２０、行程容積制御機構３０、圧縮比可変機構４０、補機類駆動機構５０を含む。
【０２２】クランク機構１０は、アッパ、ロアクランク軸１８Ｕ、１８Ｌが、フロント、リヤクランクケース２、３にフロント、リヤベアリング１８−１、１８Ｕ−２、１８Ｌ−２により軸方向固定、回転自在に軸支されており、各クランク軸両側に対称位置略平行にシリンダ１のシリンダ穴が配置される。尚、クランク軸を軸方向固定にて回転自在に軸支する為に、本実施例ではフロントベアリングにソリッド形針状コロ軸受を、リヤベアリングには組合せアンギュラ玉軸受を採用し、アウタレースナット１８Ｕ−３、１８Ｌ−３にてリヤクランクケース３にアウタレースを固定し、インナレースをクランク軸の段付部に挿入したワッシャ１８−４とアッパ、ロアクランク軸ギヤ１９Ｕ、１９Ｌのボス部で挟み込み、ボルト１９−１、ナット１９−２にてクランク軸に締付固定することで、軸方向のガタツキを最少限に抑えると共に、燃焼圧力等による強大なラジアル、軸方向荷重に耐えられるものにしている。
ピストン１１は、クランク軸に対しシリンダ穴より外側に配置されたＲ、Ｌスイングアームピボット軸４１Ｒ、４１Ｌの偏芯軸部４１Ｒｂ、４１Ｌｂを軸芯として揺動するスイングアーム１３のピボット軸芯に平行な揺動先端の穴に回転自在に挿入された大端軸１２−１と、ピストン１１の穴に挿入されたピストンピン１１−１とをコンロッド１２にて連結し、コンロッドの揺動角変化を小さく抑えてシリンダ穴内をストローク可能にしている。（図１−１、２参照）
尚、本発明案ではスイングアーム１３の揺動慣性重量を軽くする為に、シリンダ穴配置を各クランク軸両側に対称位置略平行としているが、クランク軸方向をコンパクトにする為にスイングアームをＬ字状のロッカアーム形状とし、ジョイントリンク１４の軸支揺動先端とは別の揺動先端にて大端軸１２−１を軸支しピストンをストロークさせることで、往復運動部重量が増加する欠点はあるがＶ型から対向エンジンまで自由にシリンダ配置を選択可能である。
【０２３】斜軸１５は、アッパ、ロアクランク軸１８Ｕ、１８Ｌのリンク保持部１８Ｕａ、１８Ｌａの穴に圧入固定された斜軸固定ピン１５−２と、斜軸１５のリンク保持部１５ａの穴に圧入固定された斜軸固定ピン１５−２に、揺動自在に各リンク保持部穴端面で軸方向固定にて保持された斜軸固定リンク１５−１と、アッパ、ロアクランク軸１８Ｕ、１８Ｌの軸方向に設けられたキー溝状の溝に、摺動自在に挿入された耳軸ホルダ１５−３の耳軸１５−３ａにてクランク軸に保持され、耳軸ホルダ１５−３の軸方向移動により斜軸１５の傾斜角が変化する構造としている。尚、斜軸の斜軸部１５ｂ軸芯は両耳軸の軸芯線上を通り、耳軸の軸芯はクランク軸に直角でクランク軸の軸芯を軸方向に移動するよう設定されている。
クランク軸及び斜軸のリンク保持部の斜軸固定ピン穴の芯位置の設定により、斜軸の傾斜角変化による十字継手１７のジョイントリンク１４の揺動軸芯の変化位置をある程度任意に設定できるので、本実施例の様にスイングアームピボット軸を偏芯軸としその位相を変える圧縮比可変機構を設けなくても、最大、最少行程容積における圧縮比を適した圧縮比に任意設定可能である。又、一本のクランク軸にて斜軸傾斜角可変に軸支する耳軸を設けた軸と変速機へ動力伝達するアウトプット軸を共用できることで、剛性の高いアウトプット軸にでき大回転イナーシャ、高回転トルクに耐えるものにでき、クランク軸にて斜軸固定リンクの片方の揺動ピボット軸を軸方向固定することにより、熱膨張率が低く剛性のあるクランク軸上で斜軸の保持が完結するので、行程容積、圧縮比のバラツキを少なくできる。（図１−１、２、５参照）
【０２４】斜軸１５の斜軸穴形状は小判状とし、クランク軸と共に設けた耳軸１５−３ａの軸芯線に対し直角で互いに平行な両平面部にて斜軸のクランク軸に対する回転固定を行うことで、両平面部一ヶ所のみのクリアランスによる回転方向のガタツキに抑えることができ、しかも剛性も高い部分ゆえ高トルクに耐えられる強度を確保でき、耳軸、斜軸固定リンクへの負担も軽くできるので軽量化が図れる。
アウタレース側にロッカアーム１６を挿入しアウタレースナット１６−３にて締付固定したベアリング１６−１を斜軸部１５ｂに挿入し、インナレースをインナレースナット１６−２にて締付固定することで、斜軸１５に対しロッカアーム１６を軸方向固定、回転自在に軸支している。ロッカアーム１６には両端軸１６ａがクランク軸、耳軸、斜軸の軸芯の交点を通る線上に設けられており、両端軸１６ａに十字継手１７が回転可能、スラストワッシャ１７−１、ナット１７−２にて軸方向固定にて軸支されている。十字継手１７とスイングアーム１３の揺動先端との連結は、揺動先端の穴に回転自在に挿入された大端軸１２−１の両側段付軸にジョイントリンク１４が圧入され、スイングアームに対し大端軸、ジョイントリンクを軸方向固定、回転自在に軸支し、ジョイントリンクのもう一方の穴を十字継手１７の両端軸穴に直角に設けられた軸に臨ませることで、その軸に対しジョイントリンクを軸方向固定、回転自在に軸支することで連結し、ロッカアーム１６の回転を規制し両端軸に平行にスイングアーム、ジョイントリンクを揺動させることで、両端軸をクランク軸を含む平面上で揺動させ、ピストンの往復運動をクランク軸の回転に変換している。
ピストン往復運動を回転力に変換する時の直角方向反力を、揺動する十字継手、ジョイントリンク、スイングアームの軸及び軸端で受けることにより摺動速度を遅くし、周速の速い斜軸へのロッカアーム回転軸受をコロガリ軸受とすることで、メカロスを大幅に低減し高回転化を可能にすると共に、コンロッドを一平面上で揺動させることで、従来エンジンと同様なピストンを採用でき、しかも従来エンジンよりコンロッドの揺動角が小さくスラップ荷重、騒音を低減でき軽量化も可能となり、自動車用エンジンへの採用が図れるものとなる。現在量産化されている内燃機関の殆どは単クランク式の多気筒エンジンであり、高回転トルク、大回転イナーシャに耐える為に一体クランクを採用しており、構造上クランク回りの軸受けをメタル軸受としている。本実施例では直角方向反力を受ける十字継手、ジョイントリンク、スイングアームの軸及び軸端を摺動接触としているが、コロガリ軸受にすればクランク回りの軸受全てをコロガリ軸受にでき更にメカロス低減可能となる。（図１−１、２、５参照）
尚、ロッカアームを斜軸に軸方向固定、回転自在に軸支する為に、本実施例ではベアリングとして組合せアンギュラ玉軸受を採用し、軸方向のガタツキを最少限に抑えると共に、燃焼圧力等による強大なラジアル、軸方向荷重に耐えられるものにしている。
【０２５】ロアクランク軸１８Ｌは、アッパクランク軸１８Ｕに対しロッカアーム１６の両端軸１６ａの揺動平面を互いに平行に、軸位置を揺動平面に直角位置に軸方向も同位置にすると共に、クランク軸回転位相を１８０°ずらして配置し、クランク軸端に同歯数のアッパ、ロアクランク軸ギヤ１９Ｕ、１９Ｌを組付け同回転数、逆回転にて連動させ四気筒行程容積連続可変装置としている。（図１−１はアッパクランク軸側を示しリンク保持部１８Ｕａが左側にあり左側が上死点となっている。ロアクランク軸側は１８０°ずれてリンク保持部１８Ｌａが右側になり右側が上死点となり、その状態から同回転数、逆回転にて連動する。）アッパ、ロアクランク軸ギヤはギヤケース４にて変速機室とは液封されており、図示しないリヤクランクケース３の壁に設けられた穴にてクランク室から取り込まれるエンジンオイルで潤滑され、戻し穴にてクランク室に戻す構造としている。
斜軸の傾斜角、軸方向位置が両クランク軸共に同じとなるよう可変する四気筒行程容積連続可変装置とすることにより、慣性力、慣性モーメントをバランスさせることができ振動の少ないエンジンとなる。
尚、クランク軸は、回転バランスをできる限り取る為に、リンク保持部１８Ｕａ、１８Ｌａの肉抜き軽量化を図ると共に、リンク保持部側のクランク軸を切り欠き反対側にウエイト部１８Ｕｗ、１８Ｌｗを設け、足りない分を斜軸１５のリンク保持部１５ａ反対側にウエイト部１５ｗを設けバランスさせている。斜軸固定リンク及びその取付部によるアンバランスを発生部の近くに斜軸部（クランク軸）を挟んでクランク軸及び斜軸に設けることで、アンバランス軸方向モーメントを小さく抑えることができる。又、本実施例ではアッパクランク軸側のクランク軸ギヤ１９Ｕに変速機係合ボス部１９Ｕａを設けているが変速機のレイアウトによりロアクランク側に設けても良い。（図１−１、２参照）
【０２６】スイングアーム１３は揺動ピボット軸両端面に配置したシム１３−１にて軸方向位置を微調整し、両ロッカアーム１６の位相を合せると共にスムーズに揺動できるようにしている。Ｒ、Ｌスイングアームピボット軸、スイングアーム、大端軸、コンロッド大端部、十字継手、ロッカアーム両端軸の潤滑はＲ、Ｌスイングアームピボット軸の中心穴より供給されるオイルにて強制潤滑される。
尚、本実施例ではロッカアーム１６の両端軸１６ａの軸芯の揺動平面上にコンロッド１２の軸方向中心の揺動平面（つまりはシリンダ穴中心）を合せているがシリンダピッチを狭くする等の対応でずらして配置することも可能である。又、本実施例ではジョイントリンク、スイングアームを両持ちとしているが、強度、剛性面で対応できれば片持ちとすることもできる。
二気筒行程容積可変装置の場合は、スイングアーム１３をスイングアームの揺動ピボット軸に対し大端軸取付部の反対側に、往復運動部に釣合うバランスウエイトを設け揺動させるロッカアーム形状とし、振動を軽減できる。（図１−１、３、６参照）
【０２７】行程容積可変機構２０は、アッパ、ロア雌送りネジ２１Ｕ、２１Ｌをノックピン２１−２にて位相を決めボルト２１−１でリヤクランクケース３に固定し、それに互いに同回転数、逆回転にて連動する為のギヤを有するアッパ、ロア雄送りネジ２２Ｕ、２２Ｌを係合させている。雄送りネジ内径部には耳軸リフタ２３に雄送りネジを回転自在、軸方向固定で軸支するベアリング２２−１が挿入され、アウタレースナット２２−３にてアウタレースを固定し、インナレースナット２２−２にてインナレースを固定している。尚、送りネジとギヤはギヤが噛合った状態でアッパ、ロア雄送りネジの軸方向位置が同じとなるよう位置決め加工されており、アッパ、ロア送りネジは互いに逆ネジとし逆回転でも同方向に送りネジが移動する。
耳軸ホルダ１５−３と耳軸リフタ２３の連結は、耳軸ホルダのリフタ側に斜軸を保持する耳軸１５−３ａと同様な耳軸１５−３ｂを設け、それの軸線上を穴芯とするリフタのボス穴に挿入され耳軸１５−３ｂに圧入されるジョイントカラー２３−１にて行い、耳軸１５−３ｂとボス穴の芯を一致させるまで耳軸リフタ２３に耳軸ホルダ１５−３をスライドさせても、ボス穴内側端面と耳軸１５−３ｂの外側端面が干渉しないようにしてあり、一致させた後にジョイントカラーを圧入することで組立を可能にしている。尚、ジョイントカラーは耳軸リフタのボス穴に圧入する様にしても良い。
尚、アッパ、ロア雄雌送りネジ及び耳軸リフタはクランク軸に同芯に設けられており、耳軸リフタはクランク軸に回転、摺動自在に軸支されているが耳軸ホルダにて回転を規制されている。
本実施例ではベアリング２２−１として４点接触玉軸受を採用し高回転化を可能にしているが、低回転エンジンや遠心力に対応することができればニードルベアリング等を用いることも可能である。又、送りネジとしては、台形ネジ、角ネジ、鋸歯ネジ等が考えられるが、ネジ部を確実な非可逆伝動にする為にネジリード角を使用材質の動摩擦係数以下にするのが良く、最低限静摩擦係数以下にする必要がある。
（図１−１、２参照）
【０２８】行程容積制御機構３０は、アイドルギヤシャフト３３−１にベアリング３３−２を介し回転自在に軸支され、リヤクランクケース３とアイドルギヤシャフトホルダ３４にて軸方向固定されたアイドルギヤ３３のピニオンギヤがアッパ雄送りネジ２２Ｕのギヤに噛合い、一体に設けられたドリブンギヤが行程容積制御モータ３１のドライブピニオンギヤ部３１ａにて連結され一体回転するドライブピニオンシャフト３２のピニオンギヤと噛み合っており、行程容積制御モータの正逆回転により行程容積を可変する。行程容積は、アッパ雄送りネジ２２Ｕのギヤ外周部側面に測定接触部を接触させ、ギヤ外周部側面の軸方向変位をリフタ位置検知センサ３５にて検知し制御している。
以上の機構により、行程容積制御モータの回転で耳軸リフタがアッパ、リヤ共に軸方向同位置にて移動することで、全ての気筒の行程容積を同じ容積にて連続可変することができる。クランク軸毎つまり二気筒毎に行程容積を変えて総排気量を可変することもできるが、全ての気筒を燃焼させると行程容積の大きいシリンダに負担が掛かり焼付き等の破損の原因となり、どちらかの二気筒を燃焼させない所謂休止機構を採用しない限り全気筒共に同行程容積にて可変した方が良く、別々のモータにて可変するより一つのモータにて可変する方が応答速度が遅くなるのでモータ容量を大きくする必要はあるが、モータの応答差によるバラツキが無くなるのでより少ない行程容積差での可変が可能となる。又、電力不要にて任意な行程容積を保持できる。
（図１−１、２、３参照）
【０２９】圧縮比可変機構４０は、アッパ、ロアクランク軸１８Ｕ、１８Ｌに対し両外側平行に配置された、Ｒ、Ｌスイングアームピボット軸４１Ｒ、４１Ｌの両側偏芯軸部４１Ｒｂ、４１Ｌｂの略中央に設けたギヤ部４１Ｒａ、４１Ｌａに、略直角に設けたＲ、Ｌラック軸４５Ｒ、４５Ｌのラックギヤを噛合わせ、送りネジシャフト４４の回転によりＲ、Ｌラック軸を互いに反対方向に移動させることで、Ｒ、Ｌスイングアームピボット軸を互いに逆回転させ、両側偏芯軸部４１Ｒｂ、４１Ｌｂの軸芯位置をクランク軸と耳軸の交点に対し対称位置に変位させることで、スイングアームの揺動軌跡を対称に変化させ左右気筒を同圧縮比にて可変する構造としている。尚、送りネジシャフト４４の送りネジ部４４ｂの左右のネジを互いに逆ネジとすることで、送りネジシャフトの一方向の回転にてＲ、Ｌラック軸４５Ｒ、４５Ｌの逆方向への移動を可能にしている。又、送りネジ部４４ｂ、４５Ｒａ、４５Ｌａの送りネジとしては、台形ネジ、角ネジ、鋸歯ネジ等が考えられるが、ネジ部を確実な非可逆伝動にする為にネジリード角を使用材質の動摩擦係数以下にするのが良く、最低限静摩擦係数以下にする必要がある。
送りネジシャフト４４の略中央部に配置したドリブンギヤ部４４ａの両側に設けた軸部を、半割りキャップ状のＲ、Ｌ送りネジシャフトホルダ４７Ｒ、４７Ｌとフロントクランクケース２にて、回転自在、軸方向固定にて送りネジシャフトを軸支し、圧縮比制御モータ４２のドライブピニオンギヤ部４２ａにて連結され、一体回転するドライブギヤシャフト４３のピニオンギヤをドリブンギヤ部４４ａに噛合わせ圧縮比制御モータの正逆回転により圧縮比を可変する。
圧縮比を単独で可変する機構とすることにより、万一停止したり暴走したとしても一定範囲内の圧縮比変化でシリンダヘッド類に当たることも無いので、圧縮比を随時任意に可変できるより安全な機構となる。
スイングアームの揺動ピボット軸をクランク軸側に設けることはクランク軸及び斜軸部が邪魔となり困難なのでクランク軸から離れた両側位置に配置することになる。左右の揺動ピボット軸ごとに軸芯の変位機構を設ければレイアウトの自由度が増すが、応答差による左右気筒の圧縮比差が発生すると共に、変位機構が二基必要になりコスト、重量増を招く。モータ一つで左右の揺動ピボット軸芯を変位させようとすると駆動力伝達機構の伝達距離が長くなるが、逆手にとって駆動力伝達機構の一部に非可逆伝達機構を設けることによりモータに電力を通すことなく揺動ピボット軸芯位置を保持できるようになる。
四気筒行程容積可変装置において、二本のクランク軸間の空間を有効利用して揺動ピボット軸芯位置を変位させる機構を配置できると共に、ギヤ部と両偏芯軸部との距離を短くできるので捻り剛性を高くでき、ピボット軸強度及び位置精度向上を図れる。
尚、Ｒ、Ｌラック軸のフロントクランクケースへの組付けは、送りネジシャフトをＲ、Ｌ送りネジシャフトホルダにてフロントクランクケースへ組付後、Ｒ、Ｌラック軸を圧縮比制御モータ４２及びキャップ４８取付部の左右の穴より挿入し、送りネジシャフトを回転させ送りネジ部を噛合わせ組立てる。
圧縮比は、Ｒスイングアームピボット軸４１Ｒの軸端に液封の為に圧入した−溝付プラグ４１−１の−溝に−状突起を臨ませたスイングアームピボットシャフト位相検知センサ４６にてＲスイングアームピポット軸の位相変化を検知することで、斜軸に対するスイングアームピボット軸位置の変化を読み取り制御している。
（図１−１、２、３、４参照）
【０３０】補機類駆動機構５０は、補機類駆動シャフト５１を変速機室の反対側にアッパ、ロアクランク軸１８Ｕ、１８Ｌに対し直角及び両クランク軸線上に配置、アッパクランク軸１８Ｕの軸端段付軸にスプラインにて回転固定、ナット５２−２にて軸方向固定したドライブベベルギヤ５２に、補機類駆動シャフトを回転自在、軸方向固定にて軸支するアッパベアリング５１−２と補機類駆動シャフトの鍔とで軸方向固定され、スプラインにて回転固定されたドリブンベベルギヤ５３を噛合せ補機類に動力伝達する構造としている。補機類駆動シャフト５１のロア側はロアベアリング５１−１にてシャフトを回転自在に軸支しその先にはオイルポンプ等の補機（図示省略）が配置され駆動される。アッパ側にはカムシャフトドライブスプロケット５５補機類駆動プーリ５６等がスプラインにて回転固定、図示しないボルト等にて軸方向固定されそれによりアッパベアリング５１−２も軸方向固定されている。尚、アッパベアリング５１−２はベアリングホルダ５４に挿入されナット５１−３にて軸方向固定されており、シム５４−１及びシム５２−１の厚さを調整することで、補機類駆動シャフト及びアッパクランク軸に対する軸方向位置を変えベベルギヤの歯当りを調整可能にしている。
斜軸式行程容積可変装置を自動車用エンジンに用いた場合、クランク軸方向の片側にシリンダヘッドをその反対側に変速機類を配置することになるので、オイル溜りはクランク軸の径方向に配置することとなる。そこにオイルポンプを配置し、変速機類やシリンダ、シリンダヘッド類の配置の邪魔にならない様に、クランク軸より機械的に駆動しようとすると、変速機類の反対側の両シリンダ間の空間にクランク軸より直角に駆動軸を配置するのが合理的で、結果として空間を有効利用でき、更に吸、排気バルブをリフトするカムシャフトはシリンダ穴に直角に配置するのが一般的故駆動軸と平行となるので、カムシャフトの一般的な駆動方法であるチェーン駆動のドライブスプロケットを駆動軸に設けることでカムシャフトを駆動できると共に、駆動軸のオイルポンプ他端側に補機類の駆動プーリ等も設けることができる。
本実施例ではロアベアリングにソリッド形針状コロ軸受、アッパベアリングに組合せアンギュラ玉軸受を採用し軸方向のガタツキを最少限に抑えベベルギヤ部の騒音、強度対応を図っている。又、４サイクルエンジンではピストン２往復にてカムシャフトが１回転すればよいので、本実施例では補機類駆動シャフトの回転をクランク軸に対し減速比を４／３≒１．３３に、カムシャフトの回転を補機類駆動シャフトに対し３／２＝１．５とし、最終的にカムシャフトの回転をクランク軸に対し減速比を２とすることで、オイルポンプやウォータポンプを補機類駆動シャフトに直結しても、一般的な自動車用ガソリンエンジンの最高回転数でキャビテーションが起きない範囲まで回転数を上げ小型化を図れるようにしている。小排気量で回転が高い場合は１．５等から２迄減速比を大きくとることができる。又、本実施例では補機類駆動シャフトの軸芯をシリンダとフロントクランクケースの合せ面とし、ロア側のオイル溜室まで補機類駆動シャフトを延長している為に、シールチューブ６を設け液封している。
（図１−１、２、３参照）
【０３１】シリンダヘッド部にはＳＯＨＣローラロッカアーム式３次元カム連続無断可変動弁装置を搭載している。本動弁装置は、両クランク軸の両外側平行に配置されたシリンダ穴列に平行、クランク軸に直角に配置されたＲ、Ｌカムシャフト６１Ｒ、６１Ｌの中心穴に設けたＲ、Ｌアクセルシャフト６２Ｒ、６２Ｌに、キー６３を介してスライドするに従い高さ、作用角が大きくなると共にタイミングが軸方向で連続変化する３次元Ｒ、Ｌ吸気カムロブ６４Ｒ、６４Ｌと、吸気のリフトに適した高さ、作用角、タイミングを軸方向に連続変化させ形成した３次元Ｒ、Ｌ排気カムロブ６５Ｒ、６５Ｌを軸方向に並べて固定し、カムシャフトのキー溝により位相を規制してスライド可能とし、アーム中間部に圧入固定されたピン６６−１、６７−１にニードルベアリング６６−２、６７−２を介して回転自在、軸力向固定にて軸支され各カムロブに点接触するローラフォロワ６６−３、６７−３を有するＲ、Ｌ吸、排気スイングアーム６６Ｒ、６６Ｌ、６７Ｒ、６７Ｌの揺動先端部のアジャストスクリュを介し押圧し吸、排気バルブ６９ｉｎ、６９ｅｘを進退させるものにおいて、アクセルシャフト片端に固定されたベアリング６２−１にて軸支されたジョイントブラケット７１を、アクセルモータ７３からギヤ列を介して伝達された回転出力をアクセルシャフトスライドアクチュエータ７２にて往復運動に変換し進退させることで、Ｒ、Ｌアクセルシャフト６２Ｒ、６２Ｌを進退させると共に、ジョイントブラケット７１の変位をアクセルシャフトスライドセンサ７４により検出し、アクセルモータ７３を制御し出力制御するものである。
スイングアームを揺動自在に軸支するスイングアームシャフト６８はアクセルシャフトスライドアクチュエータ７２側の軸受部で鍔６８ａ及びベベル形サークリップ６８−１にて軸方向固定すると共に、スイングアーム揺動軸両端とスイングアームシャフトのサークリップ溝に係止したサークリップ６８−２又は鍔６８ａの間にシム６８−３を挿入しその厚さを調整することで揺動軸部の軸方向クリアランスを調整すると共に、スイングアームの軸方向位置を調整し各気筒間の主に吸気バルブのリフト量を調整し同調を行うもので、熱膨張によるリフト量の変化を最少限に抑える構造としている。（図１−３、４、７参照）
【図面の簡単な説明】
【０３２】以下、実施形態例は最高圧縮比時における行程容積連続可変装置の収まるクランクケースブロック部にて主に説明し、動弁装置を駆動するカムチェーン関係及びオイルポンプ、補機類は図示、説明共に省略する。本実施形態例で説明する行程容積連続可変装置は四気筒であって、シリンダヘッド部にＳＯＨＣローラロッカアーム式３次元カム連続無断可変動弁装置を搭載することで、バルブリフト、圧縮比、行程容積の連続無断可変を実現している。図１−１はアッパクランク軸側シリンダの最高圧縮比時の最大行程容積時を示し、スイングアームの揺動中心線軌跡を示す二点鎖線は最低圧縮比時の最大行程容積時揺動範囲を示し、一点鎖線は最少行程容積時アーム位置を示している。各軸の回転方向はアッパクランク軸を変速機室側から視て時計回り、ロアクランク軸を反時計回りとしている。よって補機類駆動シャフト及びカムシャフトはアッパ側からロア側を視て（図１−１、１−４にて）反時計回りとなる。
又、図１−４のピストン位置は最高圧縮比時の最少行程容積時を示しており、クランク軸及び斜軸のリンク保持部の斜軸固定ピン穴の芯位置の設定により、最大行程容積時より高圧縮比に設定し低負荷時の燃焼効率向上を図っている。
尚、本発明は四気筒に限定されるものでは無く、二気筒から多気筒内燃機関に採用可能である。バルブリフトの連続可変は必要不可欠ではなく特許請求範囲でも無いので簡略に説明する。各図では必要に応じて一部図面化を省略しており、符号に用いられるＲ、Ｌは、変速機側から視て右側をＲ、左側をＬとし、変速機側をリヤ、シリンダヘッド側をフロントとしている。【０３３】
【図１−１】本実施形態に係る行程容積連続可変装置を示す平面図（図１−２のＡ−Ａ線に沿う断面図）である。
【図１−２】図１−１、１−３のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図１−３】図１−４のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図１−４】図１−２のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。
【図１−５】図１−１のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。
【図１−６】図１−１のＦ−Ｆ線に沿う断面図である。
【図１−７】図１−４のＧ−Ｇ線に沿う断面図である。
【符号の説明】
【０３４】  １        シリンダ
２        フロントクランクケース
３        リヤクランクケース
４        ギヤケース
４−１    オイルシール
５        カムシャフトドライブチェーンカバー
６        シールチューブ
１０      クランク機構
１１      ピストン
１１−１    ピストンピン
１２      コンロッド
１２−１    大端軸
１２−２    プラグ
１３      スイングアーム
１３−１    シム
１４      ジョイントリンク
１５      斜軸                              １５ａ    リンク保持部
１５ｂ    斜軸部
１５ｗ    ウエイト部
１５−１    斜軸固定リンク
１５−２    斜軸固定ピン
１５−３    耳軸ホルダ                    １５−３ａ    耳軸
１５−３ｂ    耳軸
１６      ロッカアーム                      １６ａ    両端軸
１６−１    ベアリング
１６−２    インナレースナット
１６−３    アウタレースナット
１７      十字継手
１７−１    スラストワッシャ
１７−２    ナット
１８（Ｕ，Ｌ）    （アッパ，ロア）クランク軸
１８（Ｕ，Ｌ）ａ    リンク保持部
１８（Ｕ，Ｌ）ｗ    ウエイト部
１８−１    フロントベアリング
１８（Ｕ，Ｌ）−２    リヤベアリング
１８（Ｕ，Ｌ）−３    アウタレースナット
１８−４    ワッシャ
１９（Ｕ，Ｌ）    （アッパ，ロア）クランク軸ギヤ
１９Ｕａ    変速機係合ボス部
１９−１    ボルト
１９−２    ナット
２０      行程容積可変機構
２１（Ｕ，Ｌ）    （アッパ，ロア）雌送りネジ
２１−１    ボルト
２１−２    ノックピン
２２（Ｕ，Ｌ）    （アッパ，ロア）雄送りネジ
２２−１    ベアリング
２２−２    インナレースナット
２２−３    アウタレースナット
２３      耳軸リフタ
２３−１    ジョイントカラー
３０      行程容積制御機構
３１      行程容積制御モータ                ３１ａ    ドライブピニオンギヤ部
３１−１    ボルト
３２      ドライブピニオンシャフト
３３      アイドルギヤ
３３−１    アイドルギヤシャフト
３３−２    ベアリング
３３−３    スラストワッシャ
３４      アイドルギヤシャフトホルダ
３４−１    ボルト
３５      リフタ位置検知センサ
３５−１    ボルト
４０      圧縮比可変機構
４１（Ｒ，Ｌ）    （Ｒ，Ｌ）スイングアームピボット軸
４１（Ｒ，Ｌ）ａ    ギヤ部
４１（Ｒ，Ｌ）ｂ    偏芯軸部
４１−１    −溝付プラグ
４１−２    プラグ
４２      圧縮比制御モータ                  ４２ａ    ドライブピニオンギヤ部
４３      ドライブギヤシャフト
４４      送りネジシャフト                  ４４ａ    ドリブンギヤ部
４４ｂ    送りネジ部
４５（Ｒ，Ｌ）    （Ｒ，Ｌ）ラック軸        ４５（Ｒ，Ｌ）ａ    送りネジ部
４６      スイングアームピボットシャフト位相検知センサ
４７（Ｒ，Ｌ）    （Ｒ，Ｌ）送りネジシャフトホルダ
４８      キャップ
５０      補機類駆動機構
５１      補機類駆動シャフト
５１−１    ロアベアリング
５１−２    アッパベアリング
５１−３    ナット
５２      ドライブベベルギヤ
５２−１    シム
５２−２    ナット
５３      ドリブンベベルギヤ
５４      ベアリングホルダ
５４−１    シム
５５      カムシャフトドライブスプロケット
５６      補機類駆動プーリ
６１（Ｒ、Ｌ）    （Ｒ、Ｌ）カムシャフト
６２（Ｒ、Ｌ）    （Ｒ、Ｌ）アクセルシャフト
６２−１    ベアリング
６３      キー
６４（Ｒ、Ｌ）    （Ｒ、Ｌ）吸気カムロブ
６５（Ｒ、Ｌ）    （Ｒ、Ｌ）排気カムロブ
６６（Ｒ、Ｌ）    （Ｒ、Ｌ）吸気スイングアーム
６６−１    ピン
６６−２    ニードルベアリング
６６−３    ローラフォロワ
６７（Ｒ、Ｌ）    （Ｒ、Ｌ）排気スイングアーム
６７−１    ピン
６７−２    ニードルベアリング
６７−３    ローラフォロワ
６８      スイングアームシャフト            ６８ａ    鍔
６８−１    ベベル形サークリップ
６８−２    サークリップ
６８−３    シム
６９ｉｎ    吸気バルブ
６９ｅｘ    排気バルブ
７１      ジョイントブラケット
７２      アクセルシャフトスライドアクチュエータ
７３      アクセルモータ
７４      アクセルシャフトスライドセンサ
【図１−１】
2016109109.tif 000003
【図１−２】
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【図１−３】
2016109109.tif 000005
【図１−４】
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【図１−５】
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【図１−６】
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【図１−７】
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