(57)【要約】【課題】ターボ過給機を備えたエンジンにおいて該ターボ過給機で加熱された高温のオイルを貯留して水分を分離する水分離用装置を備えたエンジンの潤滑装置を提供する。【解決手段】エンジンの潤滑装置は、エンジン本体１と、エンジン本体１の潤滑用のオイルを循環させるオイルポンプと、エンジン本体１からの排気を受けて該エンジン本体１への吸気を圧縮し、オイルポンプによって供給されるオイルにより潤滑されるターボ過給機８５と、オイル経路６におけるターボ過給機８５の下流側にオイルを貯留し、貯留したオイルから水分を分離する水分離用装置７とを備えている。【選択図】図１
2016109005.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン本体と、
前記エンジン本体の潤滑用のオイルを循環させるオイルポンプと、
前記エンジン本体からの排気を受けて前記エンジン本体への吸気を圧縮し、前記オイルポンプによって供給されるオイルにより潤滑されるターボ過給機と、
オイル経路における前記ターボ過給機の下流側にオイルを貯留し、貯留したオイルから水分を分離する水分離用装置とを備えていることを特徴とするエンジンの潤滑装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記水分離用装置は、オイルを貯留する貯留タンクを有し、
前記貯留タンクには、オイルを保温する保温装置が設けられており、保温されたオイルが前記エンジン本体に循環されることを特徴とするエンジンの潤滑装置。
【請求項３】
請求項２において、
車両を駆動する駆動用モータと、
前記駆動用モータを駆動する電気エネルギーを貯蔵する蓄電装置と、
前記エンジン本体により発電する発電機とをさらに備え、
前記発電機は、前記蓄電装置又は前記駆動用モータに給電し、
前記保温装置は、前記蓄電装置から給電され、前記貯留タンクに貯留されたオイルを加熱するヒータを有していることを特徴とするエンジンの潤滑装置。
【請求項４】
請求項３において、
前記ヒータは、前記蓄電装置における充電率により制御されることを特徴とするエンジンの潤滑装置。
【請求項５】
請求項２〜４のいずれか１項において、
前記保温装置は、前記貯留タンクを保温する保温材を有していることを特徴とするエンジンの潤滑装置。
【請求項６】
請求項２〜５のうちのいずれか１項において、
前記エンジン本体は、その下部にオイルを貯留するオイルパンを有し、
前記貯留タンクは、前記オイルパンの一部を仕切り板により区画されてなり、前記オイルパンの残部とはオイルが流通可能に構成されていることを特徴とするエンジンの潤滑装置。
【請求項７】
請求項６において、
前記仕切り板には、仕切りバルブが設けられており、
前記仕切りバルブは、前記エンジン本体における回転数及び負荷によって制御されることを特徴とするエンジンの潤滑装置。
【請求項８】
請求項１〜７のうちのいずれか１項において、
前記エンジン本体は、少なくとも水素ガスを燃料として燃焼させることを特徴とするエンジンの潤滑装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの潤滑装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記の特許文献１には、ターボ過給機（Ｔ／Ｃ）を潤滑したリターンオイル（戻りオイル）を２層のオイルパンのうちの内層オイルパンに導入して、オイルの昇温を図る技術が開示されている。
【０００３】
ところで、エンジン及びターボ過給機を潤滑するオイルには、燃料の燃焼により発生した水分が混入し、混入した水分がオイルを希釈することにより、オイルの潤滑性能が低下するという現象が生じる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−００５７６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
近年、排気中の有害成分を低減する目的で、水素ガスを燃料として利用するエンジンの開発が進められている。しかしながら、水素ガスを燃料とするエンジンでは、水素ガスの燃焼により水分が多く生成されるため、オイルに混入する水分量も増加する。その結果、ガソリン及び軽油を燃料とするエンジンと比べてオイルの希釈率が高くなるので、オイルの潤滑性能がより低下するという課題がある。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みてなされ、その課題とするところは、ターボ過給機を備えたエンジンにおいて、該ターボ過給機で加熱された高温のオイルを貯留して水分を分離する水分離用装置を備えたエンジンの潤滑装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するため、本発明は、ターボ過給機を潤滑した後の高温のリターンオイルを貯留することにより、オイルに混入した水分を分離することを特徴とする。
【０００８】
具体的には、本発明は、エンジンの潤滑装置を対象とし、次のような解決手段を講じた。
【０００９】
すなわち、第１の発明は、エンジン本体と、エンジン本体の潤滑用のオイルを循環させるオイルポンプと、エンジン本体からの排気を受けて該エンジン本体への吸気を圧縮し、オイルポンプによって供給されるオイルにより潤滑されるターボ過給機と、オイル経路におけるターボ過給機の下流側にオイルを貯留し、貯留したオイルから水分を分離する水分離用装置とを備えているものである。
【００１０】
これによれば、エンジン潤滑用のオイル経路におけるターボ過給機の下流側に設けられた水分離用装置により、ターボ過給機の軸受部の発熱及びターボ過給機のハウジングに伝達される排気ガスの熱によって加熱された高温のオイルを貯留し、オイルに混入した水分を高温のオイルによって蒸気化して分離することを容易に行うことができる。なお、蒸気化した水分を含むガスは、例えば、吸気系路に接続される放出路により吸気系に還流して処理することができる。
【００１１】
第２の発明は、上記第１の発明において、水分離用装置はオイルを貯留する貯留タンクを有し、貯留タンクにはオイルを保温する保温装置が設けられており、保温されたオイルがエンジン本体に循環されるものである。
【００１２】
これによれば、例えば、エンジン本体が連続して作動しない環境下で用いられる場合に、オイルの温度低下を抑制して該オイルの粘性を低下させ、再始動時のエンジン回転の抵抗の低減を図ることができる。
【００１３】
第３の発明は、上記第２の発明において、車両を駆動する駆動用モータと、駆動用モータを駆動する電気エネルギーを貯蔵する蓄電装置と、エンジン本体により発電する発電機とをさらに備え、発電機は蓄電装置又は駆動用モータに給電し、保温装置は、蓄電装置から給電され貯留タンクに貯留されたオイルを加熱するヒータを有しているものである。
【００１４】
これによれば、いわゆるシリーズ式ハイブリッド車両（ＨＶ）においても、エンジン本体の非作動時には、蓄電装置の給電によりヒータを作動させることにより、オイルの温度低下を抑制することができる。
【００１５】
第４の発明は、上記第３の発明において、ヒータは蓄電装置における充電率により制御されるものである。
【００１６】
これによれば、保温装置を構成するヒータは、蓄電装置における充電率（ＳＯＣ：充電残量の充電容量に対する比の値）により制御されるため、例えば、蓄電装置の充電率が所定量よりも低い場合は、ヒータの作動を停止できるため、蓄電装置に対するヒータの負荷を軽減することができる。
【００１７】
第５の発明は、上記第２〜４の発明において、保温装置は、貯留タンクを保温する保温材を有しているものである。
【００１８】
これによれば、貯留タンクを保温材により保温するという簡単な構成で、オイルの保温を行うことができる。
【００１９】
第６の発明は、上記第２〜５の発明において、エンジン本体は、その下部にオイルを貯留するオイルパンを有し、貯留タンクは、オイルパンの一部を仕切り板により区画されてなり、オイルパンの残部とはオイルが流通可能に構成されているものである。
【００２０】
これによれば、貯留タンクを別途設ける必要がなくなるので、省スペース化を図ることができる。
【００２１】
第７の発明は、上記第６の発明において、仕切り板には、仕切りバルブが設けられており、仕切りバルブは、エンジン本体における回転数及び負荷によって制御されるものである。
【００２２】
これによれば、例えば、エンジン本体の回転数及び負荷の少なくとも一方が所定値よりも高い場合は、オイルの温度が迅速に上昇するため、仕切り板に設けられた仕切りバルブを開けることにより、オイルの全容量を潤滑及び冷却に用いることができる。
【００２３】
第８の発明は、上記第１〜７の発明において、エンジン本体は、少なくとも水素ガスを燃料として燃焼させるものである。
【００２４】
これによれば、水素ガスを燃料とする場合に、該水素ガスの燃焼により発生する水分がオイルに混入しても、簡単な構成の水分離用装置によって容易に水分の分離を行うことができる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によれば、ターボ過給機を備えたエンジンにおいて、該ターボ過給機で加熱された高温のオイルを貯留することにより、該オイルに混入した水分を分離することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】図１は第１の実施形態に係るロータリピストンエンジン及び該エンジンの潤滑装置を含む模式的な構成図である。
【図２】図２は第２の実施形態に係るロータリピストンエンジン及び該エンジンの潤滑装置を含む模式的な構成図である。
【図３】図３は第２の実施形態に係るエンジンの潤滑装置を構成する水分離装置の概略的な制御フロー図である。
【図４】図４は本発明のエンジンの潤滑装置を構成する水分離装置を用いてエンジンオイルの温度と熱効率との関係を測定したグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物又はその用途を制限することを意図しない。
【００２８】
（第１の実施形態）
図１は第１の実施形態に係るロータリピストンエンジン及び該エンジンの潤滑装置を含むシステム構成を模式的に表している。
【００２９】
図１に示すように、本実施形態においては、ロータリピストンエンジン（以下、エンジン本体と呼ぶ。）１は、例えばツインロータ式（２気筒構成）であり、プライマリ側のロータハウジング１１を左側に、セカンダリ側のロータハウジング１１を右側に互いに対称となるように展開して図示している。
【００３０】
プライマリ側のみを説明すると、エンジン本体１における繭状のロータハウジング１１内に形成されるロータ収容室１１ａに、ほぼ三角形状の１つのロータ１２が収容されて構成されている。プライマリ及びセカンダリの２つのロータハウジング１１は、３つのサイドハウジング（図示せず）の間に挟み込まれて該サイドハウジングと一体化されてなり、各ロータハウジング１１とその両側のサイドハウジングとによって、各ロータ収容室１１ａが形成される。ロータハウジング１１内の中央部にはエキセントリックシャフト１３が配設される。
【００３１】
ロータ１２は、その三角形の各頂部にアペックスシール（図示せず）が付設され、これらアペックスシールがロータハウジング１１のトロコイド内周面と摺接する。これにより、ロータ１２によりロータ収容室１１ａ（気筒）内に３つの作動室（燃焼室に相当）が画成される。ロータ１２は、該ロータ１２の３つのアペックスシールがそれぞれロータハウジング１１のトロコイド内周面に当接した状態でエキセントリックシャフト１３の周りを自転しながら、該エキセントリックシャフト１３の軸心の周りに公転する。ロータ１２が１回転する間に、該ロータ１２の各頂部間にそれぞれ形成された作動室が周方向に移動しながら、吸気、圧縮、膨張（燃焼）及び排気の各行程を行い、これにより発生する回転力がロータ１２を介して出力軸としてのエキセントリックシャフト１３から出力される。
【００３２】
ロータ収容室１１ａには、吸気行程にある作動室に開口する吸気口１１ｂと連通するように吸気通路１４が接続されていると共に、排気行程にある作動室に開口する排気口１１ｃと連通するように排気通路１５が接続されている。吸気通路１４は、上流側では１つであるが、下流側では、２つの分岐路に分岐してそれぞれのロータ収容室１１ａと連通している。吸気通路１４の分岐部よりも上流側には、ステッピングモータ等のスロットル弁アクチュエータ９０により駆動されて吸気通路１４の断面積（弁開度）を調節するスロットル弁１６が配設されている。該スロットル弁１６により、ロータ収容室１１ａ内への吸気量が調節される。
【００３３】
吸気通路１４の分岐部よりも下流側の各分岐路には、燃料ガスである、例えば水素ガスを、吸気通路１４内に噴射するポート噴射弁１７（セカンダリ側のみ図示）が配設されている。ポート噴射弁１７により噴射された水素ガスは空気と混合された状態で、吸気行程にある作動室に供給される。また、ロータハウジング１１には、供給された水素ガスをロータ収容室１１ａの圧縮行程にある作動室内に直接噴射する直噴噴射弁１８（プライマリ側のみ図示）と、ポート噴射弁１７又は直噴噴射弁１８から噴射された水素ガスに点火する２つの点火プラグ１９（セカンダリ側のみ図示）とがそれぞれ設けられている。なお、ポート噴射弁１７と直噴噴射弁１８とは、エンジン本体１の負荷によって、いずれか一方又は双方を適宜用いることができる。
【００３４】
排気通路１５は、上流側では、各ロータ収容室１１ａにそれぞれ連通するように２つ設けられているが、下流側では１つに合流されている。排気通路１５の該合流部よりも下流側には、排気ガスを浄化するための触媒８１及び触媒８２が配設されている。なお、図１において、吸気通路１４及び排気通路１５に図示した矢印は、吸気及び排気の流れをそれぞれ表している。
【００３５】
ターボ過給機８５は、吸気通路１４におけるスロットル弁１６よりも上流側に配設されたコンプレッサ８５ａと、排気通路１５における上記合流部よりも下流で且つ触媒８１よりも上流側に配設されたタービン８５ｂとから構成されている。タービン８５ｂが排気流により回転し、該タービン８５ｂの回転により、タービン８５ｂと同軸上に連結されたコンプレッサ８５ａが作動して、吸気通路１４に吸入された空気を圧縮する。圧縮された空気は、吸気通路１４におけるコンプレッサ８５ａよりも下流に配設されたインタークーラ８６によって冷却される。コンプレッサ８５ａの上流には、エアクリーナ７０が配設されている。
【００３６】
また、運転時に高温となるターボ過給機８５は、その軸受けをオイル（エンジンオイル）により潤滑し且つ冷却するための給油管６と接続されている。給油管６は、上流端がエンジン本体１に設けられ、ターボ過給機８５の軸受けと、水分離用装置としてオイルを貯留する貯留タンク７とを介して、その下流端がエンジン本体１のオイルパン１１ｄと接続されている。
【００３７】
貯留タンク７の内部には、ヒータ８が配設されている。ヒータ８は保温装置の一例である。また、図示はしていないが、貯留タンク７における上面及び底面を含む内壁面の少なくとも一部には、セラミック又は樹脂等からなる保温材を貼り付けてもよい。
【００３８】
貯留タンク７の内部は、ターボ過給機８５を通過した高温のオイルが充満しないように、すなわち、高温のオイルに混入した水分が蒸発した水蒸気を含む気体を閉じ込める空間が貯留タンク７の上部に形成されるように構成される。該空間には、オイル分及び水分を含む気体が衝突して、該オイル分の凝結を促進する、いわゆる迷路（ラビリンス）構造を設けてもよい。
【００３９】
貯留タンク７の上部には、オイル分と分離された水分（水蒸気）をブローバイガスに混入するための水分離管９が配設されている。ロータ収容室１１ａから取り出されたブローバイガスは、吸気通路１４に還流される。
【００４０】
ここで、貯留タンク７、ヒータ８及び水分離管９は、オイルにおける水分離用装置の構成の一例である。
【００４１】
本実施形態においては、エンジン本体１のエキセントリックシャフト１３は、発電機２と接続されており、該発電機２は、エンジン本体１によって作動する。
【００４２】
発電機２は、インバータ３を介して、車軸を駆動する駆動用モータ４と該駆動用モータ４を作動する電気エネルギーを貯蔵するバッテリ（蓄電装置）５とに接続されている。発電機２は、バッテリ５の充電率（ＳＯＣ）とエンジン本体１における回転数及びその負荷とに応じて、バッテリ５又は駆動用モータ４に適宜給電することができる。
【００４３】
−効果−
例えば水素ガスを燃料とし、ターボ過給機を備えた発電用エンジンにおいて、水素は燃焼時にガソリン及び軽油と比べて水分によるオイル希釈率が高くなる。そこで、本実施形態に係るエンジンの潤滑装置は、ターボ過給機で加熱された高温のオイルを貯留して水分を分離する水分離装置を構成する貯留タンクを備えているため、オイルの潤滑性能の低下を防止することができる。また、貯留タンクには保温材とヒータとが設けられており、エンジンの始動時又は休止中には、ヒータを適宜作動することにより、貯留タンクに貯留されたオイルの温度を保持することが可能となる。
【００４４】
（第２の実施形態）
第２の実施形態は、第１の実施形態のように水分離装置を構成する貯留タンクをエンジン本体から独立させるのではなく、エンジン本体におけるオイルパンの一部を貯留タンクとして用いる構成である。他の構成については、第１の実施形態と同様の構成であり、以下の説明では、第１の実施形態に係る構成要素と同様の構成要素については、同一の符号を用いて説明を行う。
【００４５】
図２は第２の実施形態に係るロータリピストンエンジン及び該エンジンの潤滑装置を含むシステム構成を模式的に表している。
【００４６】
図２に示すように、本実施形態に係るエンジンの潤滑装置は、水分離装置を構成するオイルの貯留タンク７１が、エンジン本体１のオイルパン１１ｄの一部、例えば全容積の半分程度が仕切り板７１ａにより仕切られて構成されている。仕切り板７１ａの下部には、オイルを貯留タンク７１とオイルパン１１ｄとの間で流通可能とするオイルパンバルブ（仕切りバルブ）７２ａが設けられている。仕切り板７１ａの上部には、貯留タンク７１に、ターボ過給機８５からの戻りオイルが充満しないように、すなわち、貯留タンク７１の上部に空間が形成されるように、余剰のオイルを貯留タンク７１からオイルパン１１ｄに流すフロー７１ｂが設けられている。また、該空間には、オイル分及び水分を含む気体が衝突して、該オイル分の凝結を促進する、いわゆる迷路（ラビリンス）構造を設けてもよい。
【００４７】
貯留タンク７１の底面には、ターボ過給機８５の軸受けを通過したオイルを流通する給油管６の下流端が接続される。さらに、貯留タンク７１の底面には、吸い口分配バルブ７２ｂを介してオイルポンプ７３と接続される流通管６１が接続され、また、オイルパン１１ｄの貯留タンク７１を除く底面には、吸い口分配バルブ７２ｂを介してオイルポンプ７３と接続される流通管６１ｂが接続されている。なお、オイルポンプ７３は、機械式のオイルポンプであってもよく、また、電気式のオイルポンプであってもよい。ここでは、制御が容易な電気式のオイルポンプを用いる。
【００４８】
貯留タンク７１の内部には、ヒータ８が配設されている。また、図示はしていないが、貯留タンク７１における上面及び底面を含む内壁面の少なくとも一部には、セラミック又は樹脂等からなる保温材を貼り付けてもよい。
【００４９】
−水分離装置の制御方法−
図３は本実施形態に係るエンジンの潤滑装置を構成する水分離装置の概略的な制御フローを示している。
【００５０】
図３に示すように、ステップＳＴ１０において、エンジン本体１のオイルの温度、エンジン回転数（負荷）及びバッテリ５の充電状態を所定の油温センサ、エンジン回転数センサ及び電流電圧センサにより検出して判定する。ここでは、主に４通りの制御方法について説明する。
【００５１】
まず、オイル温度が９０℃以上又はエンジン回転数が２５００ｒｐｍ以上の高負荷を判定するステップＳＴ１１において、真と判定された場合は、ステップＳＴ２１において、ヒータ８をオフ状態とする。これにより、エンジン本体１の稼働と、貯留タンク７１内に設けられた保温材とによってオイル温度を維持する。このとき、吸い口分配バルブ７２ｂは、エンジン回転数に応じて、オイルパン１１ｄの残部からの流量を増やす。これにより、オイルパン１１ｄの残部からの、貯留タンク７１内のオイルの温度よりも低いオイルの混入による急激なオイル温度の低下を防ぐことができる。また、オイル温度が１２０℃以上の場合は、オイルパンバルブ７２ａを開状態としてオイルの全量を使用する。これにより、オイルの冷却が促進される。なお、この状態から、エンジン本体１が停止した場合は、オイルパンバルブ７２ａを閉状態として、保温材が設けられた貯留タンク７１内のオイルを保温する。
【００５２】
次に、オイル温度が９０℃未満、エンジン回転数が２５００ｒｐｍ未満で且つバッテリ５の充電率（ＳＯＣ）が４０％以上の場合を判定するステップＳＴ１２において、真と判定された場合は、ステップＳＴ２２において、ヒータ８をオン状態とする。さらに、オイルパンバルブ７２ａを閉状態とすると共に、吸い口分配バルブ７２ｂは、貯留タンク７１からのオイルのみを流通させる。このときのオイル温度の目標値は、例えば９０℃〜１００℃である。このように、ヒータ８を稼働させると共に、貯留タンク７１のオイルのみを潤滑及び冷却に用いることから、オイル温度の上昇が促進される。その結果、エンジン本体１及びターボ過給機８５を構成する構成部材等における金属同士の摺動抵抗の低減と、ロータリピストン１２に付設されたガスシールの摺動抵抗の低減とが図られ、オイルの低温時の熱効率の低下を防止することができる。
【００５３】
次に、オイル温度が９０℃未満、エンジン回転数が２５００ｒｐｍ未満で且つバッテリ５の充電率（ＳＯＣ）が３５％以上４０％未満の場合を判定するステップＳＴ１３において、真と判定された場合は、ステップＳＴ２３において、ヒータ８を間欠でオン状態とする。このときのオイル温度の目標値は、例えば７０℃〜８０℃であり、ヒータ８のオン状態の長さ及びオフ状態の長さ、並びにその長さの比は、この目標温度を満たす限りは任意に設定可能である。さらに、オイルパンバルブ７２ａを閉状態とすると共に、吸い口分配バルブ７２ｂは、貯留タンク７１からのオイルのみを流通させる。このように、バッテリ５の充電率が低い場合であっても、ヒータ８を間欠で作動することにより、オイル温度の極端な低下を防止することができる。
【００５４】
なお、バッテリ５の充電率（ＳＯＣ）が３５％未満の場合は、バッテリ５の電気エネルギーを車両の走行用（電装機器用）に保存しておく必要があるため、ヒータ８はオフ状態とし、オイルパンバルブ７２ａを閉状態として、エンジン本体１の始動によるターボ過給機８５からの、保温材付き貯留タンク７１への高温の戻りオイルの貯留によりオイル温度を上昇させる。
【００５５】
次に、車両が外部充電器と接続された場合を判定するステップＳＴ１４において、真と判定された場合は、ステップＳＴ２４において、ヒータ８をオン状態とする。さらに、オイルパンバルブ７２ａを閉状態とすると共に、吸い口分配バルブ７２ｂは、貯留タンク７１からのオイルのみを流通させる。このときのオイル温度の目標値は、例えば１００℃〜１０５℃、又は１００℃〜１１０℃である。このときのヒータ８の作働は、外部電源により行ってもよい。このように、ヒータ８を作働させると共に、貯留タンク７１のオイルのみを潤滑及び冷却に用いることから、オイル温度の上昇が促進される。これにより、外部充電器によりバッテリ５が充電された場合は、充電の完了後に直ちに車両を走行させても、オイルの低温時の種々の熱効率の低下を防止することができる。
【００５６】
また、車両から運転者（操作者）が離れた際に、運転の再開時をタイマで設定できるようにしてもよい。例えば、バッテリ５の充電率（ＳＯＣ）が４０％以上又は充電時である場合に限定して、ヒータ８を作働し、運転再開時には、あらかじめオイルの温度が例えば９０℃〜１００℃に保持されるようにしてもよい。また、充電時でない場合は、タイマに設定された運転再開時の、例えば３０分前からヒータ８を作動させるようにしてもよい。
【００５７】
図４に、エンジンオイルの温度と熱効率との関係を実機で測定したグラフを示す。図４は、エンジンオイルにおけるオイルパン１１ｄの出口での温度と、エンジンの熱効率との関係を示しており、縦軸は任意単位（ａ．ｕ．）である。バッテリ５にはリチウムイオン電池を用い、該イオン電池の充電率は２０％〜９０％である。貯留タンク７１の内部には、保温材が設けられている。図４に示すように、オイル温度が９５℃程度以上であれば、エンジンの熱効率は変わらないことが分かる。
【００５８】
−効果−
以上より、本実施形態によれば、第１の実施形態と同様の効果を得られる上に、ターボ過給機８５からの高温の戻りオイルを貯留する貯留タンク７１を通常のオイルパン１１ｄの内部に仕切りを設けて構成するため、貯留タンク７１を別途設けるスペースを省くことができる。また、貯留タンク７１の仕切り板７１ａに仕切りバルブ７２ａを設けると共に、オイルパン１１ｄの外部で且つオイルポンプ７３との間に、貯留タンク７１からのオイルとオイルパン１１ｄの残部からのオイルとのそれぞれの流量を調整可能な吸い口分配バルブ７２ｂを設けているため、オイルの容量とオイルの温度とを同時に且つ適宜調整することができる。
【００５９】
なお、本発明は、上記の実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。
【００６０】
例えば、上記の各実施形態では、エンジン本体１を、水素ガスを燃料とする水素ロータリエンジンとしたが、水素ガスを燃料とする往復動型エンジンであってもよく、水素ガス以外の気体（例えば、天然ガス（ＣＮＧ））を燃料とするロータリエンジン又は往復動型エンジンであってもよい。
【００６１】
また、上記の各実施形態では、エンジン本体１及び潤滑装置を、シリーズ式ハイブリッド車両（レンジエクステンダーＥＶ車両）に搭載したが、これに限られず、エンジン及び車両駆動用モータを備えた、他のどのような形式のハイブリッド車両に搭載することも可能であり、エンジンのみで駆動される車両に搭載することも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
本発明に係るエンジンの潤滑装置は、ターボ過給機を備えたエンジンにおいて、エンジンオイルに混入した水分を分離することを望まれる用途等に適用することができる。
【符号の説明】
【００６３】
１      エンジン本体
２      発電機
３      インバータ
４      駆動用モータ
５      バッテリ（蓄電装置）
６      給油管（オイル経路）
７      貯留タンク（水分離用装置）
７１    貯留タンク（水分離用装置）
７１ａ  仕切り板
７２ａ  オイルパンバルブ（仕切りバルブ）
７２ｂ  吸い口分配バルブ
７３    オイルポンプ
８      ヒータ（保温装置）
９      水分離管
１１    ロータハウジング
１１ｄ  オイルパン
１３    エキセントリックシャフト
８５    ターボ過給機
８５ａ  コンプレッサ
８５ｂ  タービン
【図１】
2016109005.tif 000003
【図２】
2016109005.tif 000004
【図３】
2016109005.tif 000005
【図４】
2016109005.tif 000006