(57)【要約】【課題】エンジンに少量の冷却水を流通させるための孔の詰まりが生じたとの誤判定を防止する。【解決手段】冷却システム２００は、エンジン１００の内部を通過するように冷却水を流通させるための第１の経路（供給経路２３２Ｂ、戻り経路２３４Ａ、および分岐経路２３８）と、エンジン１００を迂回するように冷却水を流通させるための第２の経路（バイパス経路２３６）と、電磁バルブ２７０と、孔２７６と、水温センサ２４０と、第２の水温センサ２４２とを備える。ＥＣＵ３００は、電磁バルブ２７０が閉鎖状態である場合に、温度上昇量ΔＴｗの時間変化に基づいて孔２７６の詰まりが生じているか否かを判定するための判定値Δｔｃを設定し、電磁バルブ２７０が開放状態である場合に水温センサ２４０の応答特性を学習し、学習値Ａを用いて判定値Δｔｃを補正する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の冷却システムであって、
前記内燃機関の内部を通過するように冷却水を流通させるための第１の経路と、
前記内燃機関を迂回するように冷却水を流通させるための第２の経路と、
前記第１の経路の前記内燃機関よりも下流側と前記第２の経路との間に設けられ、開度を増加させるに従って、前記第２の経路を流通する冷却水への前記第１の経路を流通する冷却水の混合量が増加するように構成されたバルブと、
前記開度が第１の所定値を下回る状態であっても、前記第１の経路に少量の冷却水を流通させるための流通部と、
前記第１の経路において前記内燃機関と前記バルブとの間に設けられ、前記第１の経路を流通する冷却水の温度を検出する水温センサと、
前記開度を制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、
前記開度が第１の所定値を下回る状態である場合に、前記水温センサにより検出される冷却水の温度の時間変化と所定の判定値との関係に基づいて、前記流通部の詰まりが生じているか否かを判定し、
前記開度が前記第１の所定値よりも大きい第２の所定値を上回る状態である場合に、前記内燃機関の始動時からの前記水温センサの応答特性を学習し、
当該学習の結果を用いて前記判定値を補正する、内燃機関の冷却システム。
【請求項２】
前記制御装置は、前記開度が前記第１の所定値を下回る状態において、前記水温センサにより検出される冷却水の温度が前記内燃機関の始動時から所定の温度だけ上昇するのに要する時間である応答時間が前記判定値を上回る場合、前記流通部の詰まりが生じていると判定する一方で、前記応答時間が前記判定値を下回る場合には、前記流通部の詰まりが生じていないと判定する、請求項１に記載の内燃機関の冷却システム。
【請求項３】
前記制御装置は、前記水温センサが正常な場合の前記応答時間を基準として前記応答特性を学習する、請求項２に記載の内燃機関の冷却システム。
【請求項４】
前記制御装置は、前記開度が前記第１の所定値を下回る状態において、前記水温センサにより検出される冷却水の所定の期間内の温度上昇量が前記判定値を下回る場合、前記流通部の詰まりが生じていると判定する一方で、前記温度上昇量が前記判定値を上回る場合には、前記流通部の詰まりが生じていないと判定する、請求項１に記載の内燃機関の冷却システム。
【請求項５】
前記制御装置は、前記水温センサが正常な場合の前記温度上昇量を基準として前記応答特性を学習する、請求項４に記載の内燃機関の冷却システム。
【請求項６】
前記流通部は、前記バルブの弁体に形成された孔、または前記バルブを迂回するように形成された経路である、請求項１〜５のいずれか１項に記載の内燃機関の冷却システム。
【請求項７】
内燃機関の冷却システムの制御方法であって、
前記冷却システムは、
前記内燃機関の内部を通過するように冷却水を流通させるための第１の経路と、
前記内燃機関を迂回するように冷却水を流通させるための第２の経路と、
前記第１の経路の前記内燃機関よりも下流側と前記第２の経路との間に設けられ、開度を増加させるに従って、前記第２の経路を流通する冷却水への前記第１の経路を流通する冷却水の混合量が増加するように構成されたバルブと、
前記開度が第１の所定値を下回る状態であっても、前記第１の経路に少量の冷却水を流通させるための流通部と、
前記第１の経路において前記内燃機関と前記バルブとの間に設けられ、前記第１の経路を流通する冷却水の温度を検出する水温センサと、
前記制御方法は、
前記開度が第１の所定値を下回る状態である場合に、前記水温センサにより検出される冷却水の温度の時間変化と所定の判定値との関係に基づいて、前記流通部の詰まりが生じているか否かを判定するステップと、
前記開度が前記第１の所定値よりも大きい第２の所定値を上回る状態である場合に、前記内燃機関の始動時からの前記水温センサの応答特性を学習するステップと、
当該学習の結果を用いて前記判定値を補正するステップとを備える、内燃機関の冷却システムの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の冷却システムおよびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの冷却システムにおいて、エンジン内部（具体的にはウォータジャケット）を通過するように冷却水を流通させるための第１の経路と、エンジンを迂回するように冷却水を流通させるための第２の経路とを備える構成が知られている。第１の経路のエンジンよりも下流側と第２の経路との間にはバルブが設けられている。エンジンが第１の状態の場合にバルブを閉鎖すると、第１の経路における冷却水の流通が遮断されるので、エンジンを好適に暖機することができる。
【０００３】
その一方で、バルブを閉鎖して冷却水の流通を完全に遮断すると、エンジン内の冷却水の温度分布のムラが大きくなってしまう可能性がある。そのため、バルブの弁体には孔が形成されている。これにより、バルブが閉鎖されていても孔を介して少量の冷却水の流通が確保される。しかし、孔に異物等が詰まる場合があるので、孔の詰まり量を推定する技術が提案されている（たとえば国際公開第２０１３／１９０６１９号（特許文献１）参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開第２０１３／１９０６１９号
【特許文献２】国際公開第２０１１／０６７３３３号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
少量の冷却水を流通させるための流通部（たとえば孔）の詰まりが生じているか否かは、バルブの閉鎖状態においてエンジンを始動した場合の冷却水の温度上昇を検出することによって判定することができる。より詳細に説明すると、エンジンとバルブとの間（エンジンの下流側かつバルブの上流側）に水温センサが設けられる。流通部の詰まりが生じていない場合、バルブが閉鎖状態であっても流通部を介して少量の冷却水が流通し得る。そのため、エンジン始動時からの経過時間が比較的短時間であっても、エンジンによって温められた冷却水が水温センサの設置箇所に到達する。その後、水温センサによって検出される冷却水の温度は時間の経過とともに上昇する。
【０００６】
流通部の詰まり量が増加するに従って、冷却水は流通しにくくなる。そのため、エンジンによって温められた冷却水が水温センサに到達して冷却水の温度上昇が検出されるのに要する時間（応答時間）が長くなる。異物によって冷却水の流通が完全に遮断されると、冷却水の温度上昇の検出に長時間を要する。このように、流通部の詰まり量と応答時間との間には相関関係が存在する。したがって、水温センサを用いて冷却水の温度上昇を検出することによって、流通部の詰まりが生じているか否かを判定することができる。
【０００７】
このような判定手法を採用する場合、水温センサが劣化して異常が生じ得る。異常（具体的には冷却水の温度上昇を検出するための応答特性の悪化）が生じた水温センサを用いると、正常な水温センサの使用時と比べて、応答時間が長くなる。その結果、実際には孔の詰まりは生じていないにもかかわらず、孔の詰まりが生じたと誤って判定されてしまう可能性がある。
【０００８】
本発明は上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、内燃機関の冷却システムにおいて、流通部の詰まりが生じたとの誤判定を防止することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明のある局面に従う内燃機関の冷却システムは、内燃機関の内部を通過するように冷却水を流通させるための第１の経路と、内燃機関を迂回するように冷却水を流通させるための第２の経路と、バルブと、流通部と、水温センサと、バルブの開度を制御する制御装置とを備える。バルブは、第１の経路の内燃機関よりも下流側と第２の経路との間に設けられ、開度を増加させるに従って、第２の経路を流通する冷却水への第１の経路を流通する冷却水の混合量が増加するように構成されている。流通部は、バルブの開度が第１の所定値を下回る状態であっても、第１の経路に少量の冷却水を流通させる。水温センサは、第１の経路において内燃機関とバルブとの間に設けられ、第１の経路を流通する冷却水の温度を検出する。制御装置は、バルブの開度が第１の所定値を下回る状態である場合に、水温センサにより検出される冷却水の温度の時間変化と所定の判定値との関係に基づいて、流通部の詰まりが生じているか否かを判定する。制御装置は、バルブの開度が第１の所定値よりも大きい第２の所定値を上回る状態である場合に、内燃機関の始動時からの水温センサの応答特性を学習する。さらに、制御装置は、当該学習の結果を用いて判定値を補正する。
【００１０】
本発明の他の局面に従う内燃機関の冷却システムの制御方法において、冷却システムは、内燃機関の内部を通過するように冷却水を流通させるための第１の経路と、内燃機関を迂回するように冷却水を流通させるための第２の経路と、バルブと、流通部と、水温センサとを備える。バルブは、第１の経路の内燃機関よりも下流側と第２の経路との間に設けられ、開度を増加させるに従って、第２の経路を流通する冷却水への第１の経路を流通する冷却水の混合量が増加するように構成されている。流通部は、バルブの開度が第１の所定値を下回る状態であっても、第１の経路に少量の冷却水を流通させる。水温センサは、第１の経路において内燃機関とバルブとの間に設けられ、第１の経路を流通する冷却水の温度を検出する。制御方法は、バルブの開度が第１の所定値を下回る状態である場合に、水温センサにより検出される冷却水の温度の時間変化と所定の判定値との関係に基づいて、流通部の詰まりが生じているか否かを判定するステップと、バルブの開度が第１の所定値よりも大きい第２の所定値を上回る状態である場合に、内燃機関の始動時からの水温センサの応答特性を学習するステップと、当該学習の結果を用いて判定値を補正するステップとを備える。
【００１１】
好ましくは、制御装置は、バルブの開度が第１の所定値を下回る状態において、水温センサにより検出される冷却水の温度が内燃機関の始動時から所定の温度だけ上昇するのに要する時間である応答時間が判定値を上回る場合、流通部の詰まりが生じていると判定する。一方で、制御装置は、応答時間が判定値を下回る場合には、流通部の詰まりが生じていないと判定する。より好ましくは、制御装置は、水温センサが正常な場合の応答時間を基準として上記応答特性を学習する。
【００１２】
好ましくは、制御装置は、開度が第１の所定値を下回る状態において、水温センサにより検出される冷却水の所定期間内の温度上昇量が判定値を下回る場合、流通部の詰まりが生じていると判定する。一方で、制御装置は、温度上昇量が判定値を上回る場合には、流通部の詰まりが生じていないと判定する。より好ましくは、制御装置は、水温センサが正常な場合の温度上昇量を基準として上記応答特性を学習する。
【００１３】
好ましくは、流通部は、バルブの弁体に形成された孔、またはバルブを迂回するように形成された経路である。
【００１４】
バルブの開度が第１の所定値を下回る状態（たとえば閉鎖状態）において、水温センサにより検出される冷却水の温度の時間変化（より具体的には、所定の温度上昇が生じるまでの応答時間または所定期間内の温度上昇量）は、流通部の詰まりが生じているか否か（すなわち冷却水の流量）と、水温センサの応答特性とに応じて定まる。これに対し、バルブの開度が第２の所定値を上回る状態（たとえば開放状態）では、流通部の詰まりが生じているか否かにかかわらず、バルブを流通する冷却水の流量はほぼ等しい。そのため、バルブの開放状態における冷却水の温度の時間変化は、専ら水温センサの応答特性に応じて定まるものである。上記構成および方法によれば、バルブを開放して水温センサの応答特性が学習される。そして、その学習の結果を用いて、流通部の詰まりが生じているか否かをバルブの閉鎖状態において判定するための判定値が補正される。これにより、水温センサの応答特性の悪化の影響を除外することができる。したがって、流通部の詰まりが生じたとの誤判定を防止することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、内燃機関の冷却システムにおいて、流通部の詰まりが生じたとの誤判定を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本実施の形態に係るエンジンの冷却システムを搭載した車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。
【図２】冷却システムの構成を詳細に説明するためのブロック図である。
【図３】冷却水経路の切替を説明するための図である。
【図４】電磁バルブの構成を詳細に説明するための図である。
【図５】孔の詰まりの有無に応じた冷却水の温度分布を説明するための図である。
【図６】孔の詰まりが生じているか否かの判定手法を説明するための図である。
【図７】冷却水の流量と応答時間との関係を説明するための図である。
【図８】電磁バルブの開放状態において、水温センサの応答特性の悪化に起因する応答時間の遅れの算出手法の一例を示すタイムチャートである。
【図９】電磁バルブの閉鎖状態において、水温センサの応答特性の悪化の補正手法を説明するための図である。
【図１０】本実施の形態における冷却システムの制御を説明するためのフローチャートである。
【図１１】水温センサの学習制御を説明するためのフローチャートである。
【図１２】判定制御を説明するためのフローチャートである。
【図１３】本実施の形態の変形例に係る、水温センサの応答特性の悪化に起因する応答時間の遅れの算出手法の一例を示すタイムチャートである。
【図１４】本実施の形態の変形例に係る、水温センサの応答特性の悪化の補正手法を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００１８】
［実施の形態］
＜車両の全体構成＞
図１は、本実施の形態に係るエンジンの冷却システムを搭載した車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。図１を参照して、車両１は、ハイブリッド車両であって、エンジン１００と、冷却システム２００と、第１モータジェネレータ（ＭＧ：Motor  Generator）１０と、第２ＭＧ２０と、動力分割機構３０と、減速機４０と、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ：Power  Control  Unit）５０と、バッテリ６０と、電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic  Control  Unit）３００と、駆動輪３５０とを備える。
【００１９】
車両１は、エンジン１００および第２ＭＧ２０の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行可能である。エンジン１００は、たとえばガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関を含んで構成される。エンジン１００は、第１ＭＧ１０のクランキングにより始動されると、動力分割機構３０を介して駆動輪３５０および第１ＭＧ１０のうちの少なくともいずれかに動力を供給する。
【００２０】
冷却システム２００は、エンジン１００にて生じた熱を冷却水に熱伝導することによってエンジン１００を冷却する。冷却システム２００の詳細な構成については図２〜図４を用いて後述する。
【００２１】
エンジン１００には、エンジン回転速度センサ１０２が設けられている。エンジン回転速度センサ１０２は、エンジン１００の回転速度（エンジン回転速度）Ｎｅを検出し、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。ＥＣＵ３００は、エンジン回転速度Ｎｅに基づいて、エンジン１００の駆動および停止を判定する。
【００２２】
第１ＭＧ１０および第２ＭＧ２０の各々は、たとえば永久磁石がロータ（いずれも図示せず）に埋設された三相交流回転電機である。第１ＭＧ１０は、動力分割機構３０を介して受けるエンジン１００の動力を用いて発電し得る。たとえばバッテリ６０のＳＯＣ（State  Of  Charge）が所定の下限値に達すると、エンジン１００が始動されて第１ＭＧ１０により発電が行なわれる。第１ＭＧ１０によって発電された電力は、ＰＣＵ５０により電圧変換され、バッテリ６０に蓄えられたり、第２ＭＧ２０に直接供給されたりする。
【００２３】
第２ＭＧ２０は、バッテリ６０に蓄えられた電力、および第１ＭＧ１０によって発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。第２ＭＧ２０の駆動力は、プロペラシャフトを介して駆動輪３５０に与えられる。
【００２４】
動力分割機構３０は、たとえば遊星歯車機構であり、エンジン１００が発生する駆動力を、駆動輪３５０を駆動するための動力と、第１ＭＧ１０を駆動するための動力とに分割可能に構成される。減速機４０は、動力分割機構３０または第２ＭＧ２０からの動力を駆動輪３５０に伝達する。
【００２５】
ＰＣＵ５０は、ＥＣＵ３００からの制御信号に基づいて、第１ＭＧ１０および第２ＭＧ２０を駆動するための駆動装置である。ＰＣＵ５０は、いずれも図示しないが、バッテリ６０と第１ＭＧ１０との間で電圧を変換するためのインバータと、バッテリ６０と第２ＭＧ２０との間で電圧を変換するためのインバータとを含む。なお、ＰＣＵ３００は、バッテリ６０と上記インバータとの間で直流電圧を昇圧または降圧するためのコンバータ（図示せず）をさらに含んでもよい。
【００２６】
バッテリ６０は、再充電可能な直流電源であり、たとえばリチウムイオン電池もしくはニッケル水素電池等の二次電池、または電気二重層キャパシタ等のキャパシタを含んで構成される。
【００２７】
ＥＣＵ３００は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）と、メモリと、バッファ（いずれも図示せず）とを含む。ＥＣＵ３００は、各センサからの信号の入力、ならびにメモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、制御信号を出力するとともに、車両１が所望の状態となるように各機器を制御する。
【００２８】
＜冷却システムの構成＞
図２は、冷却システム２００の構成を詳細に説明するためのブロック図である。図２を参照して、エンジン本体１１０は、シリンダブロック１１２およびシリンダヘッド１１４（図５参照）等を含む。エンジン本体１１０にはウォータジャケット２１０が設けられている。エンジン本体１１０が高温の場合、ウォータジャケット２１０内に冷却水を流通させることによってエンジン本体１１０を冷却することができる。反対に、冷却水の温度がエンジン本体１１０の温度よりも高い場合には、冷却水を流通させることによってエンジン本体１１０の暖機を早めることもできる。
【００２９】
冷却システム２００には、冷却水経路内の冷却水を循環させるためのウォータポンプ（Ｗ／Ｐ）２２０が設けられている。ウォータポンプ２２０は、いずれも図示しないが、回転することによって冷却水を送るインペラと、インペラを回転させる電動モータとを含む。電動モータの回転速度は、ＥＣＵ３００からの制御信号Ｗｐに応じて制御される。これにより、ウォータポンプ２２０からの冷却水の単位時間当たりの吐出量（または吐出圧）を変更することができる。
【００３０】
冷却水経路は、供給経路２３２（２３２Ａ，２３２Ｂ）と、戻り経路２３４（２３４Ａ，２３４Ｂ）と、バイパス経路２３６（２３６Ａ，２３６Ｂ）と、分岐経路２３８（２３８Ａ，２３８Ｂ）とを含んで構成されている。
【００３１】
供給経路２３２は、ウォータポンプ２２０からウォータジャケット２１０に冷却水を供給するための経路である。戻り経路２３４は、ウォータジャケット２１０内を流通した冷却水をウォータポンプ２２０に戻すための経路である。バイパス経路２３６は、ウォータジャケット２１０を迂回するように冷却水を流通させるための経路である。分岐経路２３８は、戻り経路２３４Ａとバイパス経路２３６とを接続する経路である。なお、供給経路２３２Ｂと、戻り経路２３４Ａと、分岐経路２３８とは本発明に係る「第１の経路」に対応する。また、バイパス経路２３６は本発明に係る「第２の経路」に対応する。
【００３２】
この冷却水経路には、水温センサ２４０と、ラジエータ２５０と、サーモスタット２６０と、電磁バルブ２７０とが設けられている。
【００３３】
水温センサ２４０は、ウォータジャケット２１０と戻り経路２３４Ａとの接続部分近傍に設けられている。水温センサ２４０は、戻り経路２３４Ａを流通する冷却水の温度（水温）Ｔｗを検出して、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。ＥＣＵ３００は、水温Ｔｗに基づいて、エンジン１００の冷却または暖機が完了しているか否かを判定する。さらに、ＥＣＵ３００は、その判定結果に応じて電磁バルブ２７０の開度を変更する。
【００３４】
ラジエータ２５０は、戻り経路２３４Ａにおいて水温センサ２４０よりも下流側に設けられている。ラジエータ２５０は、ラジエータ２５０を流通する冷却水と外気との間での熱交換により、冷却水の熱を外気に放熱させる。
【００３５】
サーモスタット２６０は、戻り経路２３４とバイパス経路２３６Ｂとを接続するように設けられている。サーモスタット２６０の開度は、サーモスタット２６０を流通する冷却水の温度に応じて自動的に調整される。冷却水が高温の場合にサーモスタット２６０は開放される一方で、冷却水が低温の場合にはサーモスタット２６０は閉鎖される。なお、サーモスタット２６０は、冷却水の温度にかかわらず、バイパス経路２３６Ｂから戻り経路２３４Ｂに向けた冷却水の流通を許容するように構成されている。
【００３６】
電磁バルブ２７０は、分岐経路２３８に設けられている。言い換えると、電磁バルブ２７０は、戻り経路２３４Ａとバイパス経路２３６Ｂとの間に設けられている。電磁バルブ２７０は、電磁バルブ２７０の開度を増加させるに従って、バイパス経路２３６Ｂを流通する冷却水への戻り経路２３４Ａを流通する冷却水の混合量が増加するように構成されている。
【００３７】
以下では説明の簡略化のため、電磁バルブ２７０の「閉鎖状態」として、電磁バルブ２７０が完全に閉じられた状態について代表的に説明する。また、電磁バルブ２７０の「開放状態」として、電磁バルブ２７０の開度が最も大きい状態について代表的に説明する。ただし、電磁バルブ２７０の「閉鎖状態」とは、電磁バルブ２７０が全閉の状態に限定されるものではなく、電磁バルブ２７０の開度が所定値Ｖ１（第１の所定値）以下の状態であればよい。同様に、電磁バルブ２７０の「開放状態」とは、電磁バルブ２７０が全開の状態に限定されるものではなく、電磁バルブ２７０の開度が所定値Ｖ１よりも大きい所定値Ｖ２（第２の所定値）以上の状態であればよい。
【００３８】
以上のように構成された冷却システム２００においては、エンジン１００の暖機具合によって第１〜第３の状態が存在する。そして、各状態に応じて冷却水経路が切り替えられる。
【００３９】
図３は、冷却水経路の切替を説明するための図である。図２および図３を参照して、冷却水経路の切替は、冷却水の水温Ｔｗに基づいて電磁バルブ２７０の開度が変更されるとともに、サーモスタット２６０の開度が自動調整されることによって実現される。冷却水の水温Ｔｗとして、エンジン１００の暖機が完了状態に対応する第１の温度と、第１の温度よりも若干低い第２の温度とが予め定められている。なお、図３においては矢印ＡＲ１〜ＡＲ３に示す各経路が形成されることを「○」にて示し、各経路が形成されないことを「×」にて示す。
【００４０】
（１）第１の状態とは、たとえばエンジン１００の始動直後などにおいて水温Ｔｗが第２の温度未満の状態である。第１の状態においては、サーモスタット２６０は閉鎖されているため、ラジエータ２５０への冷却水の流入は禁止される。また、電磁バルブ２７０は、ＥＣＵ３００により閉鎖状態に制御される。したがって、冷却水は、図２の矢印ＡＲ１に示すように、主にウォータポンプ２２０―供給経路２３２Ａ―バイパス経路２３６Ａ，２３６Ｂ―サーモスタット２６０―戻り経路２３４Ｂ―ウォータポンプ２２０の経路を循環する。このように、第１の状態ではウォータジャケット２１０内を流通する冷却水の単位時間当たりの流量（以下、流量と略す）が減じられるため、エンジン１００の暖機が促進される。
【００４１】
（２）第２の状態とは、水温Ｔｗが第２の温度以上かつ第１の温度未満の状態、すなわち暖機が未完了の状態である。第２の状態においても、サーモスタット２６０は閉鎖されているため、ラジエータ２５０への冷却水の流入は禁止される。一方、電磁バルブ２７０は、ＥＣＵ３００により開放状態に制御される。したがって、一部の冷却水は、矢印ＡＲ２に示すように、ウォータポンプ２２０―供給経路２３２Ａ，２３２Ｂ―ウォータジャケット２１０―分岐経路２３８Ａ―電磁バルブ２７０―分岐経路２３８Ｂ―バイパス経路２３６Ｂ―サーモスタット２６０―戻り経路２３４Ｂの経路を循環する。これにより、第１の状態と比べてエンジン１００の暖機を緩やかに行なうことができる。なお、残りの冷却水は、矢印ＡＲ１に示す経路を循環する。
【００４２】
（３）第３の状態とは、水温Ｔｗが第１の温度以上であり、暖機が完了した状態である。第３の状態においては、サーモスタット２６０は開放されるため、ラジエータ２５０への冷却水の流入が許容される。そのため、冷却水は、矢印ＡＲ３に示すように、主にウォータポンプ２２０―供給経路２３２Ａ，２３２Ｂ―ウォータジャケット２１０―戻り経路２３４Ａ―ラジエータ２５０―戻り経路２３４Ａ―サーモスタット２６０―戻り経路２３４Ｂ―ウォータポンプ２２０の経路を循環する。また、電磁バルブ２７０は開放状態に制御されるため、一部の冷却水は矢印ＡＲ２に示す経路を循環する。残りの冷却水は矢印ＡＲ１に示す経路を循環する。
【００４３】
図４は、電磁バルブ２７０の構成を詳細に説明するための図である。図４（Ａ）は電磁バルブ２７０の開放状態を示し、図４（Ｂ）は電磁バルブ２７０の閉鎖状態を示す。
【００４４】
図２、図４（Ａ）および図４（Ｂ）を参照して、電磁バルブ２７０は電動アクチュエータ２７２を含む。電動アクチュエータ２７２は、ＥＣＵ３００からの制御信号Ｖｏに応答して、電磁バルブ２７０の開度を変更する。
【００４５】
電磁バルブ２７０の弁体２７４には孔２７６が形成されている。電磁バルブ２７０が閉鎖状態であっても孔２７６を介して冷却水が流通することにより、分岐経路２３８における冷却水の流通（すなわちウォータジャケット２１０内における冷却水の流通）を確保することができる。
【００４６】
ただし、冷却水の流通を確保するための構成はこれに限定されるものではない。たとえば図４（Ｃ）に示すように、少量の冷却水を流通可能な経路２７８を形成してもよい。経路２７８は、弁体２７４の設置箇所おいて分岐経路２３８をバイパスするように形成される。以下では、弁体２７４に孔２７６が形成される構成について説明するが、孔２７６は経路２７８に適宜読み替えることができる。
【００４７】
＜孔の詰まり＞
孔２７６に異物等が詰まる場合があることが知られている。孔２７６の詰まりが生じているか否かは、電磁バルブ２７が閉鎖状態である場合において水温センサ２４０によって検出された水温Ｔｗの温度上昇に基づいて判定することができる。
【００４８】
図５は、孔２７６の詰まりの有無に応じた冷却水の温度分布を説明するための図である。図５（Ａ）の矢印ＡＲｉｎ，ＡＲｏｕｔにて示すように、ウォータジャケット２１０は、冷却水がシリンダブロック１１２側から流入してシリンダヘッド１１４側から流出するように構成されている。ウォータジャケット２１０のうちシリンダヘッド１１４の部分は、長手方向および短手方向を有する。長手方向をＰで示す。
【００４９】
図５（Ｂ）は、長手方向Ｐに沿った冷却水の温度分布の一例を示す。図２および図５（Ｂ）を参照して、エンジン１００は停止しており第１の状態である状況を想定する。そのため、サーモスタット２６０および電磁バルブ２７０はいずれも閉鎖されている。曲線Ｎ０に示すように、エンジン１００の始動前における冷却水の温度分布は均一であるとする。
【００５０】
孔２７６の詰まりが生じていない場合、少量の冷却水が冷却水経路を流通する。そのため、エンジン１００を始動すると、冷却水は冷却水経路を流れるに間に温められる。曲線Ｎ１に示すように、冷却水の水温は冷却水経路の最上流において最も低く、下流側に行くほど高くなる。水温センサ２４０は冷却水経路の最下流に設けられているので、エンジン１００の始動前の状態（曲線Ｎ０参照）を基準にすると、水温センサ２４０によって検出される冷却水の水温ＴｗはＴ１だけ上昇する。
【００５１】
これに対し、孔２７６の詰まりが生じ冷却水の流通が遮断されると、曲線Ｎ２に示すように、冷却水の水温は冷却水経路の長手方向Ｐの中央部分で最も高くなる。しかし、中央部分にて温められた冷却水は下流側へとほとんど流れない。その結果、熱の移動が生じにくくなるため、最下流における冷却水の水温Ｔｗは中央部分における水温よりも低くなる。したがって、エンジン１００の始動時からの経過時間が等しい場合、孔２７６の詰まりが生じたときの水温Ｔｗの上昇量Ｔ２は、孔２７６の詰まりが生じていないときの水温Ｔｗの上昇量Ｔ１よりも小さくなる。このように、孔２７６の詰まりが生じると、孔２７６の詰まりが生じていない場合に比べて、水温Ｔｗが上昇しにくくなる。
【００５２】
図６は、孔２７６の詰まりが生じているか否かの判定手法を説明するための図である。図６ならびに後述する図８および図９の横軸は経過時間を示す。図６、図８および図９の縦軸は、上から順に電磁バルブ２７０の開度、エンジン回転速度Ｎｅ、およびエンジン１００の始動前の状態を基準とした冷却水の水温Ｔｗの温度上昇量ΔＴｗを示す。
【００５３】
図６を参照して、開始時刻（０）においては、たとえばエンジン１００が停止しており第１の状態である。そのため、サーモスタット２６０および電磁バルブ２７０は、いずれも閉鎖されている。
【００５４】
曲線Ｌ１は、孔２７６の詰まりが全く生じていない場合の温度上昇量ΔＴｗの時間変化の一例を表す。時刻ｔ０においてエンジン１００が始動されると、孔２７６を介して少量の冷却水が分岐経路２３８を流通するので、比較的早い時刻ｔ１０において冷却水の温度上昇が始まる。そして、温度上昇量ΔＴｗは時間の経過とともに大きくなり、時刻ｔ１１において所定の基準値Ｔｃに到達する。エンジン１００の始動時刻（ｔ０）から温度上昇量ΔＴｗが基準値Ｔｃに到達する時刻までの時間を「応答時間」と定義すると、孔２７６の詰まりが生じていない場合の応答時間はΔｔ１である。
【００５５】
曲線Ｌ２は、孔２７６の詰まりが完全に詰まっている場合の温度上昇量ΔＴｗの時間変化の一例を表す。電磁バルブ２７０は閉鎖されており孔２７６にも詰まりが生じているため、冷却水は分岐経路２３８をほとんど流通しない。そのため、水温Ｔｗが上昇を始める時刻ｔ２０は、孔２７６の詰まりが全く生じていない場合の時刻ｔ１０よりも遅くなる。その後、時刻ｔ２１において温度上昇量ΔＴｗが基準値Ｔｃに到達する。したがって、孔２７６の詰まりが生じた場合の応答時間はΔｔ２（＝ｔ２１−ｔ０）となり、孔２７６が正常な場合の応答時間Δｔ１よりも長くなる。
【００５６】
このような性質に鑑みて、孔２７６の詰まりが生じているか否かの判定は、曲線Ｌｃによって規定される応答時間を用いて行なわれる。曲線Ｌｃによって規定される応答時間は、Δｔｃ（＝ｔｃ−ｔ０）である。以下、この応答時間を「判定値」と称する。応答時間が判定値Δｔｃ以下の場合（たとえば曲線Ｌ１参照）、分岐経路２３８における冷却水の流通の確保に影響を与えるほどの孔２７６の詰まりは生じていないと判定される。孔２７６の詰まり度合が増加するに従って応答時間は長くなる。応答時間が判定値Δｔｃよりも大きい場合（たとえば曲線Ｌ２参照）、必要量の冷却水の流通を確保できなくなるまで孔２７６の詰まりが生じていると判定される。
【００５７】
上述の判定手法を採用する場合、水温センサ２４０の劣化が進み、水温センサ２４０の異常が生じる可能性がある。具体的には、水温センサ２４０では、冷却水の温度上昇を検出するための応答特性が悪化する可能性がある。曲線Ｌ３は、孔２７６は正常（詰まり無し）であるものの、水温センサ２４０に異常（応答特性の悪化）が生じた場合の温度上昇量ΔＴｗの時間変化の一例を表す。
【００５８】
曲線Ｌ３に示すように、水温センサ２４０の応答特性が悪化した場合の応答時間Δｔ３は判定値Δｔｃよりも長い。その結果、実際には孔２７６の詰まりは生じていないにもかかわらず、孔２７６の詰まりが生じたと誤って判定されてしまう可能性がある。
【００５９】
この課題を解決するために、本発明者は、電磁バルブ２７０の開放状態においては、孔２７６の詰まりの有無に関係なく、分岐経路２３８を流通する冷却水の流量がほぼ等しい点に着目した。本実施の形態によれば、電磁バルブ２７０の開放状態において、エンジン１００の始動時からの水温センサ２４０の応答特性を学習し、その学習の結果を用いて判定値Δｔｃを補正する構成を採用する。
【００６０】
図７は、冷却水の流量と応答時間との関係を説明するための図である。図７の横軸は、分岐経路２３８を流通する冷却水の単位時間当たりの流量を示す。図７の縦軸は応答時間を示す。曲線Ｃ１は、水温センサ２４０が正常な場合の応答時間を表す。曲線Ｃ２は、水温センサ２４０に異常が生じた場合の応答時間を表す。
【００６１】
図２、図４、図６および図７を参照して、冷却水の流量が小さくなるに従って応答時間は長くなる。まず、電磁バルブ２７０の閉鎖状態における応答時間について説明する。曲線Ｃ１に示すように、水温センサ２４０が正常であり、かつ孔２７６の詰まりが生じていない場合の応答時間はΔｔ１である（図６の曲線Ｌ１参照）。水温センサ２４０は正常に維持されたまま孔２７６の詰まりが生じると、応答時間はΔｔ２となる（図６の曲線Ｌ２参照）。これらの応答時間の差（Δｔ２−Δｔ１）は、孔２７６の詰まりに起因するものである。
【００６２】
一方、曲線Ｃ２に示すように、孔２７６の詰まりは生じていないものの水温センサ２４０に異常が生じる場合、応答時間はΔｔ３となる（図６の曲線Ｌ３参照）。孔２７６の詰まりが生じていない場合の応答時間の差（Δｔ３−Δｔ１）は、水温センサ２４０の応答特性の悪化に起因するものである。
【００６３】
このように、複数の要因に起因して応答時間の差が生じ得る。しかしながら、冷却システム２００の実使用条件下においては、応答時間の差が孔２７６の詰まりに起因するものなのか、水温センサ２４０の応答特性の悪化に起因するものなのか、異常の発生箇所を特定することは難しい。
【００６４】
これに対し、電磁バルブ２７０が開放されている場合、孔２７６の詰まりの有無に関係なく、分岐経路２３８を流通する冷却水の流量はほぼ等しい。したがって、孔２７６の詰まりに起因する応答時間の差はほとんど生じない。つまり、電磁バルブ２７０の開放状態において応答時間の差が生じた場合、その差は主として水温センサ２４０の応答特性の悪化に起因するものと言うことができる。
【００６５】
図８は、電磁バルブ２７０の開放状態において、水温センサ２４０の応答特性の悪化に起因する応答時間の遅れの算出手法の一例を示すタイムチャートである。図８を参照して、曲線Ｍ１は、水温センサ２４０および孔２７６がいずれも正常な場合の冷却水の温度上昇量ΔＴｗの時間変化の一例を表す。曲線Ｍ１は、冷却システム２００の初期状態（たとえば車両１の製造直後の状態）において取得することができる。電磁バルブ２７０が開放されている場合、正常な水温センサ２４０の応答時間はΔｕ１である。
【００６６】
曲線Ｍは、水温センサ２４０の応答特性が悪化した場合の冷却水の温度上昇量ΔＴｗの時間変化の一例を表す。曲線Ｍは、たとえば経年劣化がある程度進んだ状態において取得されたものである。劣化した水温センサ２４０の応答時間Δｕは、正常な水温センサ２４０の応答時間Δｕ１よりもＡ（＝Δｕ−Δｕ１）だけ長い。この応答時間の差Ａは、水温センサ２４０の正常な場合の応答時間を基準として、水温センサ２４０の応答特性の悪化の程度を示すものである。ＥＣＵ３００は、この差Ａを「学習値」として用いることによって判定値Δｔｃ（図６参照）を補正する。
【００６７】
図９は、電磁バルブ２７０の閉鎖状態において、水温センサ２４０の応答特性の悪化の補正手法を説明するための図である。図９を参照して、曲線Ｌｃは、図６にて説明したように、孔２７６の詰まりが生じているか否かを判定するための曲線である。曲線Ｌｃによって規定される補正前の判定値は、Δｔｃである。
【００６８】
曲線Ｌｃ＊は、補正後の曲線Ｌｃを示す曲線である。一例として、曲線Ｌｃを学習値Ａだけ応答時間の正方向に平行移動した曲線を曲線Ｌｃ＊とすることができる。このとき、補正後の判定値Δｔｃ＊は、（Δｔｃ＋Ａ）となる。なお、学習値を用いた補正方法はこれに限定されるものではない。他の例については後述する。
【００６９】
図１０は、本実施の形態における冷却システム２００の制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、所定の条件成立時あるいは所定の期間経過毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。なお、フローチャートの各ステップは、基本的にはＥＣＵ３００によるソフトウェア処理によって実現されるが、ＥＣＵ３００内に作製された電子回路によるハードウェア処理によって実現されてもよい。
【００７０】
図１〜図４および図１０を参照して、ステップ（以下、Ｓと略す）１０において、ＥＣＵ３００は、電磁バルブ２７０が開放状態であるか否かを判定する。電磁バルブ２７０が開放状態の場合（Ｓ１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、エンジン１００が停止されているか否かを判定する（Ｓ２０）。
【００７１】
エンジン１００が停止されている場合（Ｓ２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、水温センサ２４０の応答特性を学習するための制御（学習制御）を実行する（Ｓ３０）。一方、エンジン１００がすでに駆動状態の場合（Ｓ２０においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、Ｓ３０の処理をスキップして処理をメインルーチンへと戻す。
【００７２】
Ｓ１０において電磁バルブ２７０が閉鎖状態の場合（Ｓ１０においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、エンジン１００が第１の状態であるか否かを判定する（Ｓ４０）。エンジン１００が第１の状態である場合（Ｓ４０においてＹＥＳ）、すなわちサーモスタット２６０が閉鎖されている場合、ＥＣＵ３００は、電磁バルブ２７０に形成された孔２７６の詰まりが生じているか否かを判定する制御（判定制御）を実行する（Ｓ５０）。一方、エンジン１００が第１の状態でない場合（Ｓ４０においてＮＯ）、すなわちサーモスタット２６０が開放されている場合、ＥＣＵ３００は、Ｓ５０の処理をスキップして処理をメインルーチンへと戻す。
【００７３】
図１１は、水温センサ２４０の学習制御（図１０のＳ３０参照）を説明するためのフローチャートである。図１〜図４および図１１を参照して、エンジン１００は第２の状態または第３の状態であるため、電磁バルブ２７０は開放されている。
【００７４】
Ｓ２１０において、ＥＣＵ３００は、ウォータポンプ２２０を駆動する。なお、ウォータポンプ２２０がすでに駆動されている場合にはＳ２１０の処理を省略することができる。
【００７５】
Ｓ２２０において、ＥＣＵ３００は、エンジン１００を始動する（図８の時刻ｔ０参照）。
【００７６】
Ｓ２３０において、ＥＣＵ３００は、エンジン１００の始動時刻から水温センサ２４０により検出される温度上昇量ΔＴｗが基準値Ｔｃに到達するまでの応答時間Δｕを算出する。なお、応答時間の計測開始時刻はエンジン１００の始動時刻に限定されるものではなく、エンジン１００の始動以降の任意の時刻とすることができる。また、基準値Ｔｃは、孔２７６の形態（たとえば断面積や位置）、水温センサ２４０の応答特性（仕様値）、ウォータポンプ２２０からの冷却水の単位時間当たりの吐出量、冷却水の比熱等に応じて、設計的または実験的に適宜定めることができる。
【００７７】
Ｓ２４０において、ＥＣＵ３００は、水温センサ２４０の応答特性の学習値を算出する。より具体的には、ＥＣＵ３００のメモリ（図示せず）には、正常な水温センサ２４０の応答時間Δｕ１（図８参照）が記憶されている。ＥＣＵ３００は、Ｓ２３０にて算出した応答時間Δｕと正常な水温センサ２４０の応答時間Δｕ１との差（Δｕ−Δｕ１）を学習値Ａとして算出する。
【００７８】
Ｓ２５０において、ＥＣＵ３００は、学習値Ａを用いて判定値Δｔｃを補正する。一例として、図９にて説明したように、補正前の判定値Δｔｃに学習値Ａを加えた値を補正後の判定値Δｔｃ＊とすることができる（下記式（１）参照）。
【００７９】
Δｔｃ＊＝Δｔｃ＋Ａ                                            ・・・（１）
あるいは他の一例として、下記式（２）に示すように、補正前の判定値Δｔｃと、補正前の判定値Δｔｃに学習値Ａを加えた値（Δｔｃ＋Ａ）との間で係数α（０＜α＜１）を用いて重み付けを行なうことによって、補正後の判定値Δｔｃ＊を算出してもよい。
【００８０】
Δｔｃ＊＝（１−α）×Δｔｃ＋α×（Δｔｃ＋Ａ）＝Δｔｃ＋αＡ  ・・・（２）
学習値Ａは、１回の応答時間の検出結果に基づいて算出されたものであるため、比較的大きな誤差を含み得る。検出誤差により学習値Ａが過度に大きく算出された場合、上記式（１）では、１回の補正によって判定値Δｔｃ＊が急激に変化し得る。その結果、孔２７６の詰まりが生じているか否かが誤って判定されてしまう可能性がある。式（２）においてαを適切に設定すれば判定値の急激な変化が抑制されるので、誤判定の可能性を低減することができる。Ｓ２５０の処理が終了すると、ＥＣＵ３００は、処理を図１０に示すフローチャートへと戻す。
【００８１】
図１２は、判定制御（図１０のＳ５０参照）を説明するためのフローチャートである。図１〜図４および図１２を参照して、エンジン１００は第１の状態であるため、サーモスタット２６０および電磁バルブ２７０はいずれも閉鎖されている。
【００８２】
Ｓ３１０において、ＥＣＵ３００はエンジン１００を始動する。また、Ｓ３２０において、ＥＣＵ３００はウォータポンプ２２０を駆動する。なお、判定制御の開始時にエンジン１００およびウォータポンプ２２０がすでに駆動されている場合、エンジン１００およびウォータポンプ２２０の駆動状態を維持することができる。
【００８３】
ウォータポンプ２２０の駆動時には、冷却水経路内の冷却水の温度分布にムラが生じている可能性がある。そのため、ＥＣＵ３００は、ウォータポンプ２２０の駆動後、冷却水の温度ムラが低減されるように所定の時間が経過するまで待機する（Ｓ３３０においてＮＯ）。ただし、上記所定の時間は、サーモスタット２６０が開放される温度まで水温Ｔｗが到達しないように決定される。
【００８４】
上記所定の時間が経過すると（Ｓ３３０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、水温センサ２４０を用いて水温Ｔｗを検出することによって、応答時間Δｔを算出する（Ｓ３４０）。
【００８５】
Ｓ３５０において、ＥＣＵ３００は、Ｓ３４０にて算出された応答時間Δｔと、学習制御にて算出された補正後の判定値Δｔｃ＊（図１１のＳ２５０参照）との大小関係を判定する。
【００８６】
応答時間Δｔが補正後の判定値Δｔｃ＊よりも大きい場合（Ｓ３５０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、電磁バルブ２７０の孔２７６の詰まりが生じていると判定する（Ｓ３６０）。この場合、たとえば第１の状態のエンジン１００を暖機するときには、電磁バルブ２７０の開度を孔２７６の詰まりが生じていない場合よりも大きくすることによって、冷却水の流通を確保することができる。
【００８７】
一方、応答時間Δｔが補正後の判定値Δｔｃ＊以下の場合（Ｓ３５０においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、電磁バルブ２７０の孔２７６の詰まりが生じていないと判定する（Ｓ３７０）。Ｓ３６０またはＳ３７０の処理が終了すると、ＥＣＵ３００は、処理を図１０に示すフローチャートへと戻す。
【００８８】
以上のように、本実施の形態によれば、電磁バルブ２７０の開放状態において水温センサ２４０の応答特性が学習される。そして、その学習の結果を用いて、孔２７６の詰まりが生じているか否かを判定するための判定値Δｔｃが補正される。これにより、水温センサ２４０の応答特性の悪化の影響を除外することができる。したがって、孔２７６の詰まりが生じたとの誤判定を防止することができる。
【００８９】
［変形例］
上述の実施の形態では、学習および判定値の補正は、所定の温度上昇量が得られるのに要する応答期間を用いて行なわれる。本実施の形態の変形例においては、所定の期間内における温度上昇量を用いて学習および補正が行なわれる構成について説明する。
【００９０】
図１３は、本実施の形態の変形例に係る、水温センサ２４０の応答特性の悪化に起因する応答時間の遅れの算出手法の一例を示すタイムチャートである。図１３を参照して、曲線Ｍ１は、水温センサ２４０および孔２７６がいずれも正常な場合の冷却水の温度上昇量ΔＴｗの時間変化の一例を表す。電磁バルブ２７０が開放されている場合、正常な水温センサ２４０では、エンジン１００の始動時から所定期間Ｋｃ１が経過するまでに水温ＴｗはΔＴ１だけ上昇する。
【００９１】
曲線Ｍは、水温センサ２４０の応答特性が悪化した場合の冷却水の温度上昇量ΔＴｗの時間変化の一例を表す。劣化した水温センサ２４０を用いた場合、所定期間Ｋｃ１内の温度上昇量ΔＴは、正常な水温センサ２４０の温度上昇量ΔＴ１よりもＢ（＝ΔＴ１−ΔＴ）だけ小さい。変形例においては、ＥＣＵ３００は、水温センサ２４０が正常な場合の温度上昇量ΔＴ１を基準として、温度上昇量ΔＴｗの差Ｂを「学習値」として用いることによって判定値を補正する。
【００９２】
図１４は、本実施の形態の変形例に係る、水温センサ２４０の応答特性の悪化の補正手法を説明するための図である。図１４を参照して、孔２７６の詰まりが生じているか否かを判定するための曲線Ｌｃによって規定される補正前の判定値は、ΔＴｃである。つまり、ＥＣＵ３００は、電磁バルブ２７０の閉鎖状態において、エンジン１００の始動時から所定期間Ｋｃ２内の冷却水の温度上昇量ΔＴｗが判定値ΔＴｃ以下の場合、孔２７６の詰まりが生じていると判定する一方で、温度上昇量ΔＴｗが判定値ΔＴｃよりも大きい場合には、孔２７６の詰まりが生じていないと判定する。
【００９３】
曲線Ｌｃ＊＊は、補正後の曲線Ｌｃを示す曲線である。一例として、曲線Ｌｃを学習値Ｂだけ温度上昇量ΔＴｗの負方向に平行移動した曲線を曲線Ｌｃ＊＊とすることができる。このとき、補正後の判定値ΔＴｃ＊＊は、（ΔＴｃ−Ｂ）となる。なお、上述の式（２）と同様に、係数β（０＜β＜１）を用いて補正後の判定値ΔＴｃ＊＊を算出してもよい（下記式（３）参照）。
【００９４】
ΔＴｃ＊＊＝（１−β）×ΔＴｃ＋β×（ΔＴｃ−Ｂ）＝ΔＴｃ＋βＢ・・・（３）
なお、本実施の形態の変形例における冷却システム２００の制御を説明するためフローチャートは、「応答時間」に関連する処理（図１１のＳ２３０、図１２のＳ３４０，３５０）において「応答時間」を「温度上昇量」に変更すれば図１０〜図１２に示すフローチャートと同等であるため、詳細な説明は繰り返さない。
【００９５】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００９６】
１  車両、１０  第１モータジェネレータ（第１ＭＧ）、２０  第２モータジェネレータ（第２ＭＧ）、３０  動力分割機構、４０  減速機、５０  パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）、６０  バッテリ、１００  エンジン、１０２  エンジン回転速度センサ、１１０  エンジン本体、１１２  シリンダブロック、１１４  シリンダヘッド、２００  冷却システム、２１０  ウォータジャケット、２２０  ウォータポンプ、２３２（２３２Ａ，２３２Ｂ）  供給経路、２３４（２３４Ａ，２３４Ｂ）  戻り経路、２３６（２３６Ａ，２３６Ｂ）  バイパス経路、２３８（２３８Ａ，２３８Ｂ）  分岐経路、２４０  水温センサ、２５０  ラジエータ、２６０  サーモスタット、２７０  電磁バルブ、２７２  電動アクチュエータ、２７４  弁体、２７６  孔、２７８  経路、３００  ＥＣＵ、３５０  駆動輪。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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