(57)【要約】      （修正有）【課題】構成部材のレイアウトの自由度を高めながら、荷重センサに予圧を常時付与できるブレーキ装置を提供すること。【解決手段】ブレーキ装置１は、筒状のブレーキシリンダ１３と、ブレーキシリンダ１３によって外周１７ａが取り囲まれたブレーキピストン１７と、電動モータ２０からの回転運動を直動運動に変換してブレーキピストン１７に伝達するボールねじ装置２２と、第２の軸方向Ｘ２に向かう軸方向荷重を受けるように設けられた荷重センサ４４とを含む。荷重センサ４４は、第１パッド６からの反力を受けて、ねじ軸２８に作用する第２の軸方向Ｘ２に向かう軸方向荷重を検出する。ブレーキシリンダ１３のキー溝３６には、キー１９を、軸方向他方に向けて弾性押圧する弾性部材３７が収容されている。【選択図】図１
2016109282.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と一体回転するディスクに対してパッドに車輪軸方向に沿う押圧力を付与して制動力を発生させるブレーキ装置であって、
筒状のハウジングと、
前記パッドを押圧する筒状のブレーキピストンであって、前記ハウジングによって外周が取り囲まれたブレーキピストンと、
前記車輪軸方向に沿って延びるねじ軸、および前記ねじ軸に複数のボールを介して螺合したボールナットを有し、前記ハウジングの内部に収容され、回転駆動源からの回転運動を直動運動に変換して前記ブレーキピストンに伝達するボールねじ装置と、
前記ハウジングの内周に形成されたキー溝に、前記ブレーキピストンの外周に固定的に設けられたキーが嵌合することにより、前記ブレーキピストンおよび前記ハウジングを一体軸方向移動可能かつ同伴回転不能に設けるキー嵌合構造とを含み、
前記ブレーキピストンは、前記ボールナットに固定的に設けられており、
前記ブレーキピストンが軸方向一方に向けて移動させられることにより前記パッドに前記押圧力が付与されるようになっており、
前記ブレーキ装置は、
前記パッドに付与される押圧力の反力を受けて前記ねじ軸に作用する、軸方向他方に向かう軸方向荷重を受けるように設けられ、かつ当該軸方向荷重の大きさを検出する荷重センサと、
前記ハウジングに設けられ、前記キーを、軸方向他方に向けて弾性押圧する弾性部材とをさらに含む、ブレーキ装置。
【請求項２】
前記弾性部材の少なくとも一部が、前記キー溝に収容されている、請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項３】
前記キーおよび前記弾性部材の組が、前記ハウジングの周方向に複数配置されている、請求項１または２に記載のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動ブレーキ装置等のブレーキ装置では、ブレーキピストンに駆動力を伝達するための伝達機構が、ねじ軸と、ねじ軸と複数のボールを介して螺合するボールナットとを含むボールねじ装置を含むことがある（たとえば下記特許文献１を参照）。
また、ブレーキ装置の制動力を所望の大きさに制御するため、ブレーキ装置には、パッドからの反力を受ける部分に荷重センサが組み込まれることがある。下記特許文献２では、電動式直動アクチュエータの中心軸に設けられたフランジと、中心軸を支持する軸支持部材との間に、荷重センサが組み込まれている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１４５４６５号公報
【特許文献２】特開２０１４−４７８４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、荷重センサは、その種類によっては、計測の際に初期予圧が必要なタイプの荷重センサがある。このような荷重センサを用いる場合、荷重センサに予圧を常時与えておかなければならない。
したがって、このような荷重センサをブレーキ装置に搭載する場合には、荷重センサに予圧を常時与えるための予圧付与機構を設ける必要があると考えられる。たとえばボールねじ装置を含むブレーキ装置では、ねじ軸（中心軸）と筒状のハウジングとの間に予圧付与機構を設けることが考えられる。
【０００５】
しかしながら、このような予圧付与機構を採用すると、予圧付与機構がハウジングとねじ軸との間に跨って配置されるために当該部分の空きスペースが狭くなり、その結果ブレーキ装置の構成部材（ハウジング、ブレーキピストンおよびボールねじ装置）のレイアウトの自由度が低下するおそれがある。
そこで、この発明の目的は、構成部材のレイアウトの自由度を高めながら、荷重センサに予圧を常時付与できるブレーキ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前述の目的を達成するための請求項１に記載の発明は、車輪と一体回転するディスク（２）に対してパッド（６，７）に車輪軸方向に沿う押圧力を付与して制動力を発生させるブレーキ装置（１）であって、筒状のハウジング（１３）と、前記パッドを押圧する筒状のブレーキピストン（１７）であって、前記ハウジングによって外周（１７ａ）が取り囲まれたブレーキピストンと、前記車輪軸方向に沿って延びるねじ軸（２８）、および前記ねじ軸に複数のボール（２９）を介して螺合したボールナット（３０）を有し、前記ハウジングの内部に収容され、回転駆動源（２０）からの回転運動を直動運動に変換して前記ブレーキピストンに伝達するボールねじ装置（２２）と、前記ハウジングの内周（１５ｂ）に形成されたキー溝（３６）に、前記ブレーキピストンの外周に固定的に設けられたキー（１９；１９Ａ；１９Ｂ）が嵌合することにより、前記ブレーキピストンおよび前記ハウジングを一体軸方向（Ｘ）移動可能かつ同伴回転不能に設けるキー嵌合構造（Ｋ１；Ｋ２；Ｋ３）とを含み、前記ブレーキピストンは、前記ボールナットに固定的に設けられており、前記ブレーキピストンが軸方向一方（Ｘ１）に向けて移動させられることにより前記パッドに前記押圧力が付与されるようになっており、前記ブレーキ装置は、前記パッドに付与される押圧力の反力を受けて前記ねじ軸に作用する、軸方向他方（Ｘ２）に向かう軸方向荷重を受けるように設けられ、かつ当該軸方向荷重の大きさを検出する荷重センサ（４４）と、前記ハウジングに設けられ、前記キーを、軸方向他方に向けて弾性押圧する弾性部材（３７）とをさらに含む、ブレーキ装置を提供する。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、前記弾性部材の少なくとも一部が、前記キー溝に収容されている、請求項１に記載のブレーキ装置である。
請求項３に記載の発明は、前記キーおよび前記弾性部材の組が、前記ハウジングの周方向に複数配置されている、請求項１または２に記載のブレーキ装置である。
なお、前記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に記載の構成によれば、弾性部材によるキーの弾性押圧により、ブレーキピストンが軸方向他方に向けて常時弾性押圧される。この弾性押圧力は、ブレーキピストンに固定的に設けられたボールナット、および複数のボールを介してねじ軸に伝わる。これにより、軸方向他方に向かう力をねじ軸に付与でき、荷重センサに予圧を常時付与できる。これにより、予圧付与装置を設けることなく荷重センサに常時予圧を付与できる。ゆえに、構成部材のレイアウトの自由度を高めながら、荷重センサに予圧を常時付与できるブレーキ装置を提供できる。
【０００９】
請求項２に記載の構成によれば、弾性部材の少なくとも一部がキー溝に収容されているので、弾性部材がハウジングの外に、ほとんどはみ出ない。これにより、ブレーキ装置の構成部材のレイアウトの自由度を、より一層高めることができる。
請求項３に記載の構成によれば、キーおよび弾性部材の組が、周方向に複数配置されているので、ブレーキピストンの周方向における押込み量を均一に保ちながらブレーキピストンを押圧できる。そのため、ブレーキピストンの押圧時にブレーキピストンがハウジングに対して傾斜するのを抑制または防止できる。これにより、荷重センサへの予圧の付与を安定的に行える。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の第１実施形態に係るブレーキ装置の概略断面図であり、非制動時を示している。
【図２】ボールねじ装置の構成を示す分解斜視図である。
【図３】ブレーキピストンの外周のキー圧入溝を示す斜視図である。
【図４】本発明の第２実施形態に係るブレーキ装置に含まれるブレーキピストンおよびブレーキシリンダの概略断面図である。
【図５】本発明の第３実施形態に係るブレーキ装置に係るキー嵌合構造を示す図である
【図６】本発明の第４実施形態に係るブレーキ装置に係るキー嵌合構造を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の第１実施形態に係るブレーキ装置１の概略断面図であり、非制動時を示している。ブレーキ装置１は、自動車等の車輪と一体回転するディスク２に摩擦による制動力を付与する装置である。
ブレーキ装置１は、たとえばナックル（図示しない）等に移動可能に支持されたフローティングタイプのキャリパ３と、ディスク２を挟んで配置され、キャリパ３によって互いに接近／離間可能に支持された第１バックアッププレート４および第２バックアッププレート５と、第１バックアッププレート４および第２バックアッププレート５にそれぞれ固定され、ディスク２の対応する側面をそれぞれ押圧可能な第１パッド６および第２パッド７とを備えている。
【００１２】
キャリパ３は、互いに固定された第１ボディ８および第２ボディ９と、第２ボディ９に固定されたカバー１０とを備えている。第１ボディ８は、第２ボディ９の一端が固定された本体部１１と、本体部１１と直交状に連結された腕部１２とを備えている。第２バックアッププレート５は、腕部１２に固定されている。
第２ボディ９は、第１ボディ８の本体部１１に固定されたブレーキシリンダ（ハウジング）１３と、ブレーキシリンダ１３から延設された延設板１４とを備える。ブレーキシリンダ１３には、ブレーキピストン１７が収容されている。
【００１３】
以降の説明において、後述するねじ軸２８の軸方向を軸方向Ｘとする。後述するボールナット３０の軸方向も軸方向Ｘである。ブレーキピストン１７の軸方向およびブレーキシリンダ１３の軸方向は、軸方向Ｘと一致する。また、軸方向Ｘのうち、ねじ軸２８から見て第１パッド６側の軸方向（図１の左方向）を第１の軸方向（軸方向一方）Ｘ１とし、第１の軸方向Ｘ１と反対側の軸方向（図１の右方向）を第２の軸方向（軸方向他方）Ｘ２とする。
【００１４】
また、ねじ軸２８の周方向を周方向Ｙとする。ボールナット３０の周方向も周方向Ｙである。ブレーキピストン１７の周方向およびブレーキシリンダ１３の周方向は、周方向Ｙと一致する。
また、ねじ軸２８の回転半径方向を径方向Ｚとする。ボールナット３０の径方向も径方向Ｚである。ブレーキピストン１７の径方向およびブレーキシリンダ１３の径方向は、径方向Ｚと一致する。
【００１５】
ブレーキシリンダ１３は、軸方向Ｘに対向する第１端部１５１および第２端部１５２を有し、第１端部１５１が開放された筒状部１５と、筒状部１５の第２端部１５２に連結された端面板１６とを含む。ブレーキシリンダ１３には、ブレーキピストン１７が、軸方向Ｘに移動可能に収容されている。
ブレーキピストン１７の一端１７１は、ブレーキシリンダ１３の一端（筒状部１５の第１端部１５１に相当）の開放部を通してディスク２側へ突出し、第１バックアッププレート４に固定されている。
【００１６】
ブレーキピストン１７の外周１７ａとブレーキシリンダ１３の内周（筒状部１５の内周１５ｂに相当）とのには、両者間を封止する封止部材１８が介在している。封止部材１８は、ブレーキシリンダ１３の内周（筒状部１５の内周１５ｂ）に設けられた収容溝に収容されたＯリングであってもよい。
ブレーキシリンダ１３の内周（筒状部１５の内周１５ｂ）とブレーキピストン１７の外周１７ａとの両者は、キー嵌合構造Ｋ１によって連結されている。キー嵌合構造Ｋ１では、ブレーキシリンダ１３の内周（内周１５ｂ）に形成されたキー溝３６に、ブレーキピストン１７の外周１７ａから径方向Ｚ外方に突起するキー１９が嵌合している。キー１９はブレーキピストン１７に固定的に設けられている。キー溝３６は、軸方向Ｘに沿って延びている。キー溝３６は、エンドミル等を用いた溝加工により形成されている。
【００１７】
これにより、ブレーキピストン１７およびブレーキシリンダ１３が、一体軸方向Ｘ移動可能かつ同伴回転不能に設けられる。すなわち、キー嵌合構造Ｋ１によって、ピストン１７の軸方向Ｘの移動が案内されるとともに、ブレーキシリンダ１３に対するピストン１７の回転が規制されている。
キー溝３６の軸方向Ｘの長さは、キー１９の軸方向Ｘの長さよりも長い。具体的には、キー溝３６は、キー１９よりも第１の軸方向Ｘ１側に長く延びている。キー溝３６において、当該キー溝３６に嵌合しているキー１９に対し第１の軸方向Ｘ１側の溝空間には、長尺の弾性部材３７が軸方向Ｘに沿った状態で収容されている。キー溝３６の当該溝空間には、弾性部材３７の全体が収容されている。弾性部材３７として、図１ではコイルばねを示している。弾性部材３７の一端３７ａは、キー溝３６の第１の軸方向Ｘ１側の端部と当接している。弾性部材３７の他端３７ｂは、キー１９を第２の軸方向Ｘ２側に向けて押圧している。また、弾性部材３７はコイルばねに限られず、たとえばゴム部材であってもよい。第１実施形態では、キー１９および弾性部材３７の組が、周方向Ｙに１つのみ配置されている。
【００１８】
弾性部材３７によるキー１９の弾性押圧により、ブレーキピストン１７が第２の軸方向Ｘ２に向けて常時弾性押圧される。この弾性押圧力は、ブレーキピストン１７に固定的に設けられたボールナット３０、および複数のボール２９を介してねじ軸２８に伝わる。これにより、第２の軸方向Ｘ２に向かう力がねじ軸２８に常時付与される。
図示しない油圧経路から、ブレーキシリンダ１３内に、ブレーキピストン１７をディスク２側へ付勢する油圧が供給されていてもよい。その場合、ブレーキシリンダ１３とブレーキピストン１７とで油圧アクチュエータが構成される。
【００１９】
キャリパ３は、両パッド６，７をディスク２に押圧して制動力を発生させる機能を果たす。キャリパ３は、電動モータ（回転駆動源）２０と、電動モータ２０の回転を減速する減速装置２１と、電動モータ２０から減速装置２１を介して伝達される回転運動を、ブレーキピストン１７の軸方向Ｘの直線運動に変換するボールねじ装置２２とを備えている。
電動モータ２０は、第２ボディ９の延設板１４に固定されたモータハウジング２３と、出力軸２４とを備える。
【００２０】
減速装置２１は、電動モータ２０の出力軸２４の一端に一体回転可能に取り付けられた駆動ギヤ２５と、駆動ギヤ２５に噛み合うアイドルギヤ２６と、アイドルギヤ２６に噛み合う被動ギヤ２７とを備えている。アイドルギヤ２６は、第２ボディ９に回転可能に軸支されている。カバー１０は、減速装置２１を覆うようにして、第２ボディ９に固定されている。
【００２１】
図２は、ボールねじ装置２２の構成を示す分解斜視図である。図２では、ボールねじ装置２２だけでなく、ブレーキピストン１７も併せて図示している。
図１および図２に示すように、ボールねじ装置２２は、入力部材としてのねじ軸２８と、ねじ軸２８に複数のボール２９を介して螺合した回転可能な出力部材としてのボールナット３０と、止め輪４０と、ブレーキピストン１７とを備えている。ねじ軸２８は、ボールナット３０に挿通されている。ねじ軸２８は、第２ボディ９によって、軸方向Ｘ移動不能に且つ回転可能に支持されている。ボールナット３０は、第２ボディ９によって、軸方向Ｘ移動可能に且つ回転不能に支持されている。
【００２２】
具体的には、ねじ軸２８は、ブレーキシリンダ１３の端面板１６に設けられた支持孔３１の内周に保持された転がり軸受３２によって、回転可能に且つ軸方向Ｘに移動不能に支持されている。ねじ軸２８の一端２８１は、被動ギヤ２７に同軸回転可能に結合された伝達軸４５に、カップリング４６を介して一体回転可能に連結されている。ねじ軸２８は、雄ねじ溝３４が形成された外周２８ａを備える。
【００２３】
ねじ軸２８には、雄ねじ溝３４の形成位置よりも第２の軸方向Ｘ２側において、円盤状のフランジ４１が設けられている。フランジ４１は、ねじ軸２８の径方向Ｚに沿って延びている。フランジ４１は、図１に示すようにねじ軸２８と一体に設けられていてもよいし、ねじ軸２８とは別部材に設けられて、ねじ軸２８の外周２８ａに外嵌固定されていてもよい。
【００２４】
フランジ４１の第２の軸方向Ｘ２側の主面４１ｂと、ブレーキシリンダ１３の端面板１６との間には、スラスト軸受４２、調芯部材４３および荷重センサ４４が、フランジ４１側から（第２の軸方向Ｘ２に向かうに従って）この順で配置されている。すなわち、フランジ４１の主面４１ｂおよび端面板１６の対向部間に、スラスト軸受４２と荷重センサ４４とが組み込まれている。
【００２５】
スラスト軸受４２は、ねじ軸２８の外周に外嵌固定されている。スラスト軸受４２は、たとえばスラストニードル軸受やスラストころ軸受によって構成されている。また、スラスト軸受４２がスラスト玉軸受であってもよい。スラスト軸受４２により、ねじ軸２８に負荷される軸方向荷重が支持されている。
荷重センサ４４は、調芯部材４３を介して、スラスト軸受４２とブレーキシリンダ１３の端面板１６との間で挟持されている。荷重センサ４４は環状をなしている。荷重センサ４４は、たとえば歪検出式荷重センサにより構成されている。荷重センサ４４は、スラスト軸受４２によって支持されている軸方向荷重を受ける。すなわち、荷重センサ４４は、ねじ軸２８に付与されている第２の軸方向Ｘ２向きの軸方向荷重を受けるように設けられている。
【００２６】
ボールナット３０は、軸方向Ｘに関して、ディスク２側の第１端部３０１と、第１端部３０１とは反対側の第２端部３０２とを備える。ボールナット３０は、外周３０ａと、雌ねじ溝３３が形成された内周３０ｂとを備える。雌ねじ溝３３および雄ねじ溝３４の間に列をなすボール２９が介在している。
ボールナット３０の第１端部３０１が、ブレーキピストン１７の内周１７ｂの位置決め段部３９に当接している。また、ブレーキピストン１７の内周１７ｂに設けられた環状溝に嵌合した止め輪４０が、ボールナット３０の第２端部３０２の端面３０３に係合している。これにより、ブレーキピストン１７とボールナット３０とが、軸方向Ｘに一体移動可能に連結されている。
【００２７】
ブレーキピストン１７の他端１７２には、周方向Ｙのたとえば一箇所に、キー圧入溝１９１が形成されている。
図３は、ブレーキピストン１７の外周１７ａのキー圧入溝１９１を示す斜視図である。
図３に示すように、キー圧入溝１９１は、軸方向Ｘに沿って延びている。キー圧入溝１９１は、エンドミル等を用いた溝加工により形成されている。キー圧入溝１９１にキー部材１９２が圧入固定されることにより、ブレーキピストン１７の外周１７ａに固定的に設けられるキー１９が形成される。
【００２８】
図１に示すように、電動モータ２０の出力軸２４の回転が減速装置２１を介して伝達されて、ねじ軸２８が回転させられると、ボールナット３０が、軸方向Ｘに移動する。このとき、キー１９による案内によって、ブレーキピストン１７が、ボールナット３０とともに第１の軸方向Ｘ１に一体に移動する。これにより、ブレーキピストン１７が第１パッド６を第１の軸方向Ｘ１に押圧し（押圧力が付与され）、両パッド６，７がディスク２に押圧して制動力が発生させられる。
【００２９】
このとき、ブレーキピストン１７には、第１パッド６から押圧力の反力が付与される。第１パッド６からの反力（第２の軸方向Ｘ２向きの力）は、ボールナット３０および複数のボール２９を介してねじ軸２８に伝わる。すなわち、ねじ軸２８に、第２の軸方向Ｘ２向きの軸方向荷重が発生する。この軸方向荷重の大きさが、荷重センサ４４によって計測される。
【００３０】
ブレーキピストン１７が第１パッド６を第１の軸方向Ｘ１に押圧し、電動ブレーキ装置１に制動力が発生している状態では、ブレーキピストン１７に第１パッド６から押圧力の反力が付与される結果、ねじ軸２８に、第２の軸方向Ｘ２向きの軸方向荷重が発生する。このときの軸方向荷重の大きさ、すなわち、押圧力の反力の大きさが、荷重センサ４４によって計測される。
【００３１】
ところで、この実施形態に用いられる荷重センサ４４は、初期予圧が必要なタイプの荷重センサである。このタイプの荷重センサ４４では、計測開始時に予圧を与えておかないと、正確な値を計測できないおそれがある。前述のように、弾性部材３７によるキー１９の弾性押圧により、常時、第２の軸方向Ｘ２に向かう力がねじ軸２８に付与されている。ねじ軸２８に付与される第２の軸方向Ｘ２向きの力は、スラスト軸受４２を介して荷重センサ４４に与えられるので、この力が、荷重センサ４４に予圧として常時作用する。これにより、初期予圧が必要なタイプの荷重センサを用いる場合であっても、ねじ軸２８に付与されている軸方向荷重を良好に検出できる。
【００３２】
ブレーキ装置１の制御部は、荷重センサ４４の検出出力に基づいて、電動モータ２０を制御する。これにより、ブレーキ装置１の制動力を所望の大きさに制御できる。
以上によりこの実施形態によれば、弾性部材３７によるキー１９の弾性押圧により、常時、第２の軸方向Ｘ２に向けてブレーキピストン１７が弾性押圧される。この弾性押圧力は、ブレーキピストン１７に固定的に設けられたボールナット３０、および複数のボール２９を介してねじ軸２８に伝わる。ねじ軸２８に付与される第２の軸方向Ｘ２向きの力は、スラスト軸受４２を介して荷重センサ４４に与えられ、この力が荷重センサ４４に予圧として作用する。これにより、予圧付与装置を別途設けることなく、荷重センサ４４に予圧を常時付与できる。ゆえに、構成部材（ブレーキシリンダ１３、ブレーキピストン１７およびボールねじ装置２０）のレイアウトの自由度を高めながら、荷重センサ４４に予圧を常時付与できるブレーキ装置１を提供できる。
【００３３】
また、弾性部材３７の全体がキー溝３６に収容されているので、弾性部材３７がキー溝３６の外にはみ出ない。これにより、ブレーキ装置１の構成部材のレイアウトの自由度を、より一層高めることができる。
図４は、本発明の第２実施形態に係るブレーキ装置に含まれるブレーキピストン１７およびブレーキシリンダ１３の概略断面図である。図４は、図１のIV−IV線と同等の切断面線に沿って切断されている。
【００３４】
図４に示すように、キー１９が、周方向Ｙに複数配置されていてもよい。各キー１９に対応して弾性部材３７が設けられている。すなわち、キー１９および弾性部材３７の組が、周方向Ｙに複数（図４ではたとえば３つ）配置されている。複数組のキー１９および弾性部材３７は、周方向Ｙにに配置されていてもよい。この場合、ブレーキピストン１７の周方向Ｙにおける押込み量を均一に保ちながらブレーキピストン１７を押圧できるから、ブレーキピストン１７の押圧時にブレーキピストン１７がブレーキシリンダ１３に対して傾斜するのを抑制または防止できる。これにより、荷重センサ４４への予圧の付与を安定的に行える。
【００３５】
図５は、本発明の第３実施形態に係るブレーキ装置に係るキー１９Ａを示す図である。図５（Ａ）は、軸方向Ｘに沿って切断した断面図を示し、図５（Ｂ）は、軸方向Ｘに直交する断面の断面図である。
本発明の第３実施形態に係るキー嵌合構造Ｋ２が第１実施形態に係るキー嵌合構造Ｋ１と相違する点は、ブレーキピストン１７の外周１７ａのキー１９Ａを、ブレーキピストン１７の本体部と一体に形成した点である。例えばブレーキピストン１７を鋼材料を用いて形成する場合、鍛造によってブレーキピストン１７を形成する。ブレーキピストン１７の鍛造時にキー１９Ａを形成することにより、キー１９Ａを、ブレーキピストン１７の本体部と一体に形成できる。この場合、キー部材１９２（図３等参照）を廃止することが可能であり、部品点数の低減を図ることができる。これにより、キー嵌合構造Ｋ２の簡素化を実現できる。併せて、キー部材１９２をキー圧入溝１９１（図３等参照）に圧入する工程を廃止できるから、キー嵌合構造Ｋ１と比較して工数の削減を図ることもできる。
【００３６】
図６は、本発明の第４実施形態に係るブレーキ装置に係るキー嵌合構造Ｋ３を示す図である。図６（Ａ）は、軸方向Ｘに沿って切断した断面図を示し、図６（Ｂ）は、軸方向Ｘに直交する断面の断面図である。
本発明の第４実施形態に係るキー嵌合構造Ｋ３が第１実施形態に係るキー嵌合構造Ｋ１と相違する点は、ブレーキピストン１７の外周１７のキー１９Ｂを、ピン挿通穴１９３に圧入固定されたピン１９４により設けた点である。第４実施形態では、ブレーキピストン１７にはキー収容溝１９１（図３等参照）に代えて、ブレーキピストン１７を径方向Ｚに貫通するピン挿通穴１９３が形成されている。ピン挿通穴１９３にピン１９４が圧入されることによりキー１９Ｂが形成されている。エンドミル等を用いた溝加工に比べて、穴加工は加工が容易である。そのため、キー圧入溝１９１（図３等参照）を設ける必要があるキー嵌合構造Ｋ１に比べ、ピン挿通穴１９３を設ければ足りるキー嵌合構造Ｋ３は、加工が容易である。
【００３７】
前述の各実施形態において、荷重センサ４４として歪検出式荷重センサを例示したが、この他に磁気式荷重センサを荷重センサとして採用できる。
また、弾性部材３７は、キ―溝３６でなく、専用の収容溝に収容されるものであってもよい。
その他、特許請求の範囲内で種々の変更を加えることが可能である。
【符号の説明】
【００３８】
１…ブレーキ装置、２…ディスク、６…第１パッド、７…第２パッド、１３…ブレーキシリンダ（ハウジング）、１５ｂ…内周、１７…ブレーキピストン、１７ａ…外周、１９；１９Ａ；１９Ｂ…キー、２０…電動モータ（回転駆動源）、２２…ボールねじ装置、２８…ねじ軸、２９…ボール、３０…ボールナット、３６…キー溝、３７…弾性部材、４４…荷重センサ、Ｋ１；Ｋ２；Ｋ３…キー嵌合構造、Ｘ１…第１の軸方向（軸方向一方）、Ｘ２…第２の軸方向（軸方向他方）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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