(57)【要約】【課題】本明細書は、回生制御と慣性制御を自動的に適宜に切り換えてドライバビリティを向上させる電動車両を提供する。【解決手段】本明細書が開示する電気自動車は、コントローラと、選択スイッチを備えている。コントローラは、アクセル開度が第１開度閾値以下のときにモータによる回生を行う通常モードと、アクセル開度が第１開度閾値以下のときに車両の駆動トルクがゼロとなるようにモータを制御する慣性モードのいずれかを実行する。選択スイッチは、通常モードと慣性モードのいずれかを運転者が選択することができるように備えられている。コントローラは、選択スイッチによって慣性モードが選択されているときにブレーキペダルが踏み込まれた場合には実行するモードを慣性モードから通常モードに切り換え、その後にアクセル開度が第２開度閾値よりも大きくなった場合、通常モードから慣性モードに切り換える。【選択図】図３
2016144284.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用のモータを備える電動車両であり、
アクセル開度が第１開度閾値以下のときに前記モータによる回生を行う通常モードと、アクセル開度が前記第１開度閾値以下のときに車両を駆動する駆動トルクがゼロとなるように前記モータを制御する慣性モードのいずれかを実行するコントローラと、
通常モードと慣性モードのいずれかを運転者が選択することのできる選択スイッチと、
を備えており、
前記コントローラは、
前記選択スイッチによって慣性モードが選択されているときにブレーキペダルが踏み込まれた場合には実行するモードを慣性モードから通常モードに切り換え、その後にアクセル開度が第２開度閾値よりも大きくなった場合、あるいは、車速が車速閾値よりも大きくなった場合、通常モードから慣性モードに切り換える、
ことを特徴とする電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両に関する。本明細書における「電動車両」は、モータとエンジンの双方を備えるハイブリッド車と、走行用にモータを備えるがエンジンは備えない電気自動車の双方を含む。
【背景技術】
【０００２】
走行用のモータを有する電動車両に特有の制御として、次の２つの制御が知られている。一つは、エンジン車におけるエンジンブレーキに相当する減速トルク、あるいは、ブレーキ踏み込み量に応じた減速トルクをモータを使って実現する制御である。このとき、モータを発電機として利用し、車両の慣性エネルギによってモータを回転させて電力を得る。得られた電力は、バッテリの充電に利用されたり、他の電気デバイスの電力に利用される。この制御は、回生制動（regenerative braking）、あるいは、回生制御（regeneration control）という名称で良く知られている。もう一つは、アクセルオフ時に通常のガソリン車であればエンジンブレーキが発生して負値の駆動トルクが発生するところを、モータを使って駆動トルクをゼロにする制御である。この制御は、車両を減速させるトルク（減速トルク）を減らし、アクセルオフ時にできるだけ車速を落とさないようにすることが目的である。以下では、この制御を慣性制御と称する。
【０００３】
慣性制御の一例が特許文献１に開示されている。特許文献１の技術は、クルーズコントロール中に車速が所定の許容車速範囲内にあるときに、エンジン車であればスロットルが閉じられてエンジンブレーキが発生してしまうところを、車両の駆動力がゼロとなるようにモータを制御することで、車速の低下を抑え、ドライバビリティを高めるものである。なお、特許文献１の技術では、ドライバがブレーキを踏むとクルーズコントロールが解除される。クルーズコントロールが解除されると、アクセル開度がゼロのときには回生制御が実行され、エンジンブレーキに相当する減速トルクが生じる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−２３９６０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
回生制御は車両を減速させることによって電気エネルギを得る。慣性制御は、車両の慣性力を利用し、アクセルオフのときに車両をできるだけ減速させずにスムーズな走行を実現する。本明細書は、クルーズコントロールとは別の状況において、上記した回生制御と慣性制御を自動的に適宜に切り換えてドライバビリティを向上させる技術を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本明細書が開示する電動車両では、車両のコントローラは、アクセル開度が第１開度閾値以下のときにモータ（走行用のモータ）による回生を行う通常モードと、アクセル開度が第１開度閾値以下のときに車両の駆動トルクがゼロとなるようにモータを制御する慣性モードのいずれかを実行することができる。通常モードは、前述した回生制御に相当し、慣性モードは前述した慣性制御に相当する。そして、本明細書が開示する電動車両には、ドライバが通常モードと慣性モードのいずれかを選択できるように選択スイッチが設けられている。例えば、前方に車両がいない場合には、ドライバは慣性モードを選択することでスムーズな走行性能を享受することができる。一方、前方に車両が存在する場合には、通常モードを選択することで、アクセルを離すとエンジンブレーキに相当する減速トルクが得られ、前方車両との車間距離を調整し易くなるとともに、回生制御によって電気エネルギが得られる。
【０００７】
通常モードと慣性モードのいずれかを実行するコントローラは、特許文献１の技術のように、慣性モード中にドライバがブレーキを踏み込んだときには自動的に通常モードに切り換えるようにしてもよい。しかしそれでは、慣性モードに戻すにはドライバはいちいち選択スイッチを操作しなければならない。そこで、本明細書が開示する電動車両では、コントローラは次の様にモード切り換える。即ち、コントローラは、選択スイッチによって慣性モードが選択されているときにブレーキペダルが踏み込まれた場合には実行する制御モードを慣性モードから通常モードに切り換える。そして、その後にアクセル開度が第２開度閾値よりも大きくなった場合、あるいは、車速が車速閾値よりも大きくなった場合、制御モードを通常モードから慣性モードに戻す。コントローラの上記した制御モード切り換え処理によって、選択スイッチの操作で慣性モードを選択したドライバは、一旦ブレーキを踏んだ後でも車速あるいはアクセル開度が所定値を上回れば自動的に再び慣性モードでの走行を享受することができる。
【０００８】
なお、コントローラは、車速に起因しては慣性モードに戻さず、アクセル開度に応じて慣性モードに戻すものであってもよい。あるいは、コントローラは、アクセル開度に起因しては慣性モードに戻さず、車速に応じて慣性モードに戻すようにしてもよい。本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は以下の「発明を実施するための形態」にて説明する。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例の電気自動車のブロック図である。
【図２】アクセル開度と目標駆動トルクの関係の一例を示すグラフである。
【図３】コントローラが実行するモード切り換え処理のフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
図面を参照して実施例の電動車両を説明する。実施例の電動車両は、走行用のモータ６を有する電気自動車２である。図１に電気自動車２のブロック図を示す。電気自動車２は、コントローラ３、バッテリ４、インバータ５、モータ６を備える。コントローラ３は、ドライバが操作する選択スイッチ１２、アクセルペダル１３、ブレーキペダル１４の状態、及び、車速センサ８で取得する車速から、モータ６が出力するべきトルク（目標駆動トルク）を決定する。コントローラ３は、決定した目標駆動トルクをインバータ５に指令する。指令を受けたインバータ５は、目標駆動トルクに合わせてバッテリ４の直流電力を交流電力に変換してモータ６に伝達する。モータ６の出力トルクは車輪７（駆動輪）に伝達され、目標駆動トルクが実現される。本実施例では、走行用の駆動源はモータ６だけであるので、モータ６の出力トルクが車両の駆動トルクに相当する。
【００１１】
図１の符号「ＣＮＴＬ」は「コントローラ」を意味し、「ＢＡＴＴ」は「バッテリ」を意味し、「ＩＮＶ」は「インバータ」を意味し、「ＭＴＲ」は「モータ」を意味する。また」、「ＳＷ」は「スイッチ」を意味する。
【００１２】
アクセルペダル１３からの情報は、アクセルぺダルの踏み込み量であり、その量は、アクセル開度と呼ばれる。アクセル開度は、ペダルをいっぱいに踏み込んだ状態に対する踏み込み量が百分率で表される。コントローラ３は、アクセル開度と目標駆動トルクの関係を規定したデータを記憶しており、そのデータを参照して目標駆動トルクを決定する。なお、アクセル開度と目標駆動トルクの関係を規定したデータは、出力マップと呼ばれる。
【００１３】
出力マップの一例を図２に示す。図２において、符号Ｔｐは目標駆動トルクを意味し、符号Ａｃはアクセル開度を意味する。以下の説明でも、記号「Ｔｐ」、「Ａｃ」を用いることがある。実線のグラフＧ１が、通常の走行におけるアクセル開度Ａｃと目標駆動トルクＴｐの関係を示す。一般に、アクセル開度Ａｃが大きいほど、目標駆動トルクＴｐは大きくなる。アクセル開度Ａｃが第１開度閾値Ａｃ１より下の領域（領域ＥＢ）は、目標駆動トルクＴｐが負値となっている。これは、モータ６がブレーキトルク（減速トルク）を発生することを意味する。目標駆動トルクＴｐが負値の場合、コントローラ３は、モータ６が減速トルクを出力するようにモータ６を制御する。このとき、モータ６は、車両の慣性エネルギにより逆駆動され、誘導起電力を発する。即ち、モータ６は発電する。コントローラ３は、インバータ５を適宜に制御し、モータ６が発電した交流電力を直流電力に変換する。コントローラ３は、得られた電気エネルギでバッテリ４を充電する。モータ６に減速トルクを出力させるとともに車両の減速エネルギにより発電することは、「回生」と呼ばれる。即ち、コントローラ３は、アクセル開度Ａｃが第１開度閾値Ａｃ１以下のときに、モータ６による回生を行う。アクセル開度Ａｃが第１開度閾値Ａｃ１以下のときに実行される回生制御は、エンジンブレーキに相当する減速トルクをモータ６で実現するものである。
【００１４】
なお、出力マップは、車速にも依存する。コントローラ３は、車速を複数の範囲に分割し、夫々の範囲ごとの出力マップを記憶している。図２は、特定の車速範囲における出力マップの例である。コントローラ３は、そのときの車速に応じた出力マップを参照し、目標駆動トルクを決定する。図２の符号「Ｔｐｔｈ」と「Ａｃ２」については後に説明する。
【００１５】
上述したように、コントローラ３は、アクセル開度Ａｃが第１開度閾値Ａｃ１以下のときに、回生制御を行う。この制御モードを通常モードと称する。コントローラ３は、通常モードの他に、慣性モードと称する制御を行うことができる。慣性モードは、アクセル開度Ａｃが第１開度閾値Ａｃ１以下のときに、モータ６の出力トルクがゼロとなるように、モータ６を制御するモードである。図２の破線のグラフＧ２が示す範囲が、慣性モードに対応する目標駆動トルクＴｐを示している。なお、アクセル開度Ａｃが第１開度閾値Ａｃ１よりも大きい範囲では、慣性モードと通常モードは、同じグラフ（図２の実線のグラフ）で表される。即ち、アクセル開度Ａｃが第１開度閾値Ａｃ１よりも大きい範囲では、アクセル開度Ａｃに応じた目標駆動トルクＴｐは、慣性モードと通常モードで同じである。
【００１６】
グラフＧ２によると、アクセル開度Ａｃが第１開度閾値Ａｃ１以下では、目標駆動トルクＴｐがゼロである。慣性モードのときには、コントローラ３は、モータ６の出力トルクがゼロとなるように、モータ６を制御する。具体的には、コントローラ３は、インバータ５の全てのアームのトランジスタをＯＦＦにする。別言すれば、コントローラ３は、モータ６のコイルをオープン状態とする。そうすることで、モータ６のコイルに誘導起電力が発生しなくなり、車両の減速方向に作用する逆起電力トルクが発生しなくなる。
【００１７】
通常モードと慣性モードは、ドライバが選択することができる。ドライバは、運転席に備えられた選択スイッチ１２（図１参照）により、通常モードと慣性モードのいずれかを選択できる。コントローラ３は、選択された制御モードに基づいて目標駆動トルクＴｐを決定する。コントローラ３は、選択スイッチ１２によって慣性モードが選択されているときにブレーキペダル１４（図１参照）が踏み込まれた場合には実行するモードを慣性モードから通常モードに切り換え、その後にアクセル開度Ａｃが第２開度閾値Ａｃ２よりも大きくなった場合、通常モードから慣性モードに切り換える。次に、そのようなモード切り換え処理が作動する状況の一例と、モード切り換え処理のメリットを説明する。
【００１８】
慣性モードは、例えば、前方に車両がいない高速道路を走行する場合に適している。そのような場合には、ドライバは、一定の速度での走行を望むことが多い。慣性モードでは、ドライバがアクセルを戻してもエンジンブレーキ（実際には回生制御による減速トルク）が加わらず、車両は慣性により滑らかに走行する。前方に車両がいない場合には、エンジンブレーキ（回生制御による減速トルク）を発生させない走行がドライバに快適感を与える。
【００１９】
ドライバが選択スイッチ１２を操作して慣性モードを選択していても、前方に車が存在する場合には、アクセルオフでエンジンブレーキ（実際には回生制御による減速トルク）が加わった方がよい。その方が車間距離を調整し易い。また、回生制御により電力も得られる。そこで、コントローラ３は、選択スイッチ１２によって慣性モードが選択されているときにブレーキペダル１４（図１参照）が踏み込まれた場合には実行するモードを慣性モードから通常モードに切り換える。ブレーキペダル１４を踏むと自動的に慣性モードから通常モードに切り換わる。選択スイッチ１２によりドライバが慣性モードを選択した場合には、ドライバは、ゆったりと走行したいことを示している。そのようなときには、アクセルをオフしても減速トルクが働かない方がよい。一方、慣性モードで走行中であっても、前方に車両が存在する場合にはブレーキを踏むことになる。ドライバは、その後、しばらくは前方車両との間の車間距離を一定に保つように、アクセルペダルを調整する。このとき、制御モードが通常モードに切り換わっているので、アクセルオフの毎にエンジンブレーキ（回生制御による減速トルク）が加わり、ドライバの車間距離調整をサポートする。
【００２０】
前方車両がいなくなると、多くのドライバは、速度を上げ、再び、一定速度での走行を望むようになる。そこで、コントローラ３は、一旦、制御モードを慣性モードから通常モードに切り換えた後、アクセル開度Ａｃが第２開度閾値Ａｃ２を超えたら制御モードを通常モードから再び慣性モードに切り換える。そうすることで、ドライバは、選択スイッチ１２を操作することなく、再び慣性モードの恩恵を享受することができる。実施例の電気自動車２は、コントローラ３が適宜に通常モードと慣性モードとを切り換えるので、ドライバによる選択スイッチ１２の操作回数を増やすことなく、走行環境に適したドライバビリティを提供することができる。
【００２１】
図３に、コントローラ３が行うモード切り換え処理のフローチャート図を示す。図３のフローチャートに沿ってコントローラ３の処理を説明する。なお、図３の処理は定期的（例えば１秒毎）に実行される。コントローラ３は、まず、各種センサデータを取得する（Ｓ２）。ここで、センサデータには、次の情報が含まれる。（１）選択スイッチ１２の状態：選択されているのが通常モードであるか、慣性モードであるかを特定する情報、（２）アクセルペダル１３から送られるアクセル開度Ａｃ、（３）ブレーキペダル１４から送られるブレーキペダル踏み込み量、（４）車速センサ８から送られる車速。なお、以下の処理では、ブレーキペダル１４から送られる情報は、ブレーキペダルが踏まれているか、あるいは開放されているかの二値化された情報として用いる。
【００２２】
また、コントローラ３が実行するソフトウエア（プログラム）には、図３の処理で用いられる幾つかのフラグデータが準備されている。フラグＭｏｄｅＳＷは、選択スイッチ１２によって現在選択されている制御モードを示すフラグであり、ステップＳ２で取得した選択スイッチ１２の状態（選択されているのが通常モードであるか、慣性モードであるかの情報）によって設定される。選択スイッチ１２で選択されている制御モードが慣性モードである場合、ステップＳ２の処理の中で、フラグＭｏｄｅＳＷには「ＥＣＯ」が設定される。他方、選択スイッチ１２で選択されている制御モードが通常モードである場合、ステップＳ２の処理の中でフラグＭｏｄｅＳＷには［ＮＭＬ］が設定される。また、フラグＸｓｕｓは、コントローラ３が制御モードを一時的に慣性モードから通常モードに切り換えたときに「ＯＮ」が設定されるフラグである。これらのフラグについて、具体的には、図３の処理の中で説明する。
【００２３】
コントローラ３は、ステップＳ３−Ｓ５の分岐判断で、慣性モードの制御を実行するか、通常モードの制御を実行するかを決定する。ステップＳ６−Ｓ８が慣性モード時の制御に関する処理であり、ステップＳ９−Ｓ１３が、通常モードに関する処理である。
【００２４】
センサデータを取得した後、コントローラ３は、フラグXｓｕｓが「ＯＮ」であるか否かを確認する（Ｓ３）。フラグＸｓｕｓは、選択スイッチ１２によって慣性モードが選択されているときにブレーキペダル１４が踏み込まれた場合に「ＯＮ」が設定される（後述するステップＳ６、Ｓ７）。フラグＸｓｕｓの初期値は「ＯＦＦ」である。一旦「ＯＮ」に設定されたフラグＸｓｕｓは、ステップＳ１３で「ＯＦＦ」に戻される。ステップＳ１３の処理については後述する。
【００２５】
フラグＸｓｕｓ＝ＯＮの場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、コントローラ３は、通常モードの処理（ステップＳ９−Ｓ１３）を実行する。即ち、コントローラ３は、選択スイッチ１２によって慣性モードが選択されているときにブレーキペダル１４が踏み込まれた場合には実行するモードを慣性モードから通常モードに切り換える。フラグＸｓｕｓ＝ＯＦＦの場合（Ｓ３：ＮＯ）、次にコントローラ３は、車速が低速閾値Ｋｖよりも大きいか否かを確認する（Ｓ４）。車速が低速閾値Ｋｖ以下の場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、コントローラ３は、通常モードを実行すべく、処理をステップＳ９に移す。ここで、低速閾値Ｋｖは、例えば２０［ｋｍ／ｈ］に設定されており、徐行程度の車速の場合には、選択スイッチ１２やフラグＸｓｕｓの状態に関わらずにコントローラ３に通常モードを実行させるために用意されているフラグである。
【００２６】
車速が低速閾値Ｋｖよりも高い場合（Ｓ４：ＮＯ）、コントローラ３は、処理をステップＳ５に移す。ステップＳ５では、ステップＳ２で取得した選択スイッチ１２の状態に応じて、慣性モード（Ｓ６−Ｓ８）か通常モード（Ｓ９−Ｓ１３）が選択される。ステップＳ５では、先に説明したフラグＭｏｄｅＳＷの値に応じて、処理が選択される。
【００２７】
選択スイッチ１２が慣性モードに切り換えられている場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、コントローラ３は、モータの目標駆動トルクＴｐを決定する前に、ブレーキが踏まれているか否かをチェックする（Ｓ６）。ブレーキが踏まれているか否かは、ステップＳ２で取得したブレーキペダルの情報で特定される。ブレーキペダルが踏まれている場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、コントローラ３は、選択スイッチ１２で慣性モードが選択されていても、通常モード（Ｓ９）に処理を移す。その際、ブレーキが踏まれていることにより慣性モードから通常モードに切り換えたことを記憶するため、フラグＸｓｕｓに「ＯＮ」を設定する（Ｓ７）。通常モード（Ｓ９）以降の処理は後に説明する。
【００２８】
ブレーキが踏まれていない場合（Ｓ６：ＮＯ）、コントローラ３は、慣性モードのときの出力マップと車速とアクセル開度Ａｃから、モータ６の目標駆動トルクＴｐを決定する（Ｓ８）。ここで、慣性モードの出力マップは、図２に示した破線のグラフＧ２に相当する。先に述べたように、慣性モードでは、アクセル開度Ａｃが第１開度閾値Ａｃ１以下では、モータ６の出力トルクがゼロとなるように制御される。それゆえ、ステップＳ８において、アクセル開度Ａｃが第１開度閾値Ａｃ１以下の場合、目標駆動トルクＴｐにはゼロが代入される。なお、図２のグラフにおいて、アクセル開度Ａｃが第１開度閾値Ａｃ１以上の範囲では、慣性モードと通常モードで、同じグラフ（即ち同じ出力マップ）が用いられる。
【００２９】
次に、コントローラ３は、設定された目標駆動トルクＴｐが実現されるようにインバータ５を使ってモータ６を制御する（Ｓ１４）。アクセル開度Ａｃが第１開度閾値Ａｃ１以下の場合、モータ６は、その出力トルクがゼロとなるように制御される。
【００３０】
次に、通常モードの場合（Ｓ９以降）について説明する。これまで述べたように、通常モードは、フラグＸｓｕｓに［ＯＮ］が設定されている場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、車速が低速閾値Ｋｖ以下の場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、選択スイッチ１２が通常モードに切り換えられている場合（Ｓ５：ＮＯ）、及び、選択スイッチ１２は慣性モードに切り換えられているが、ブレーキが踏まれている場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、に実行される。
【００３１】
通常モードでは、コントローラ３は、通常モードの出力マップと車速とアクセル開度Ａｃから、モータ６の目標駆動トルクＴｐを決定する（Ｓ９）。通常モードの出力マップは、図２に示した実線のグラフＧ１に相当する。先に述べたように、通常モードでは、アクセル開度Ａｃが第１開度閾値Ａｃ１以下では、モータ６が減速トルクを出力するように、目標駆動トルクには負値が代入される。
【００３２】
ステップＳ９に続いて、ステップＳ１２が実行される。ステップＳ１２とＳ１３は、一旦「ＯＮ」設定されたフラグＸｓｕｓを「ＯＦＦ」に戻すか否かを判定する処理である。ここでは、アクセル開度Ａｃが第２開度閾値Ａｃ２よりも大きく、かつ、フラグＸｓｕｓに「ＯＮ」が設定されている場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、コントローラ３は、フラグＸｓｕｓに「ＯＦＦ」を設定する（Ｓ１３）。
【００３３】
次にコントローラ３は、設定された目標駆動トルクＴｐが実現されるようにインバータ５を使ってモータ６を制御する（Ｓ１４）。通常モード（Ｓ９）の後にステップＳ１４が実行される場合、アクセル開度Ａｃが第１開度閾値Ａｃ１以下のときにはモータ６は減速トルクを出力することになる。このときの減速トルクは、エンジンブレーキに相当する。
【００３４】
ステップＳ１３でフラグＸｓｕｓに「ＯＦＦ」が設定されると、次のサイクルではステップＳ３の分岐判定がＮＯとなり、制御モードは、フラグＸｓｕｓ＝ＯＮの設定による一次的な通常モードから、慣性モードに戻ることになる。
【００３５】
図２で示したように、第２開度閾値Ａｃ２には、トルク閾値Ｔｐｔｈが対応する。従って、ステップＳ１２の処理における「アクセル開度Ａｃ＞Ａｃ２」の条件式を、「目標駆動トルクＴｐ＞Ｔｐｔｈ」に代えてもよい。このことは、コントローラ３が、ブレーキペダル１４が踏み込まれて慣性モードから通常モードに切り換えた後、目標駆動トルクＴｐがトルク閾値Ｔｐｔｈを超えたら実行する制御を再び慣性モードに切り換えることを意味する。
【００３６】
図２で示したように、第２開度閾値Ａｃ２とトルク閾値Ｔｐｔｈは、一意の関係にある。それゆえ、アクセル開度Ａｃが第２開度閾値よりも大きくなったら制御モードを慣性モードに戻すことと、目標駆動トルクＴｐがトルク閾値Ｔｐｔｈを超えたら制御モードを慣性モードに戻すことは、表現上は異なるが技術思想は同じであるといえる。
【００３７】
先に述べたように、図２のグラフは特定の車速域での出力マップの一例である。コントローラ３は、車速を幾つかの範囲に分け、夫々の範囲に対応した出力マップを備えている。各出力マップでは、第１開度閾値Ａｃ１、第２開度閾値Ａｃ２、トルク閾値Ｔｐｔｈの夫々に対応する数値は異なっていてもよい。但し、いずれの出力マップにおいても、第１開度閾値Ａｃ１以下では、慣性モードのときの目標駆動トルクＴｐはゼロに設定されており、通常モードのときの目標駆動トルクＴｐは負値に設定されている。
【００３８】
実施例で説明した技術の留意点を述べる。実施例では、コントローラは、選択スイッチによって慣性モードが選択されているときにブレーキペダルが踏み込まれた場合には実行するモードを慣性モードから通常モードに切り換え、その後にアクセル開度が第２開度閾値Ａｃ２よりも大きくなった場合、あるいは、モータ６の目標駆動トルクＴｐがトルク閾値Ｔｐｔｈよりも大きくなった場合、通常モードから慣性モードに切り換える。そのような切り換え処理に代えて、コントローラ３は、車速が所定の車速閾値を超えたときに通常モードから慣性モードへ切り換えてもよい。
【００３９】
実施例では、電気自動車２を例に本明細書が開示する技術を説明した。それゆえ、目標駆動トルクＴｐは、モータの出力トルクに等しい。本明細書が開示する技術は、走行用にモータとともにエンジンを備えるハイブリッド車に適用されてもよい。ハイブリッド車の場合、目標駆動トルクは、エンジントルクとモータ出力トルクの合計となる。また、ハイブリッド車に適用する場合、コントローラは、通常モードでは、アクセル開度が第１開度閾値以下となった場合、エンジンにより、又はモータによる回生制御により、エンジンブレーキに相当する減速トルクを出力させる。また、慣性モードでは、コントローラは、車両の駆動トルクがゼロとなるようにエンジンとモータを制御する。
【００４０】
実施例では、制御モードを再び慣性モードに戻す閾値（第２開度閾値Ａｃ２、トルク閾値Ｔｐｔｈ、あるいは、車速閾値）が予め定められている。コントローラ３は、再び慣性モードに戻す閾値をリアルタイムに決定してもよい。例えばコントローラ３は、選択スイッチによって慣性モードが選択されているときにブレーキペダルが踏み込まれた場合には実行するモードを慣性モードから通常モードに切り換えるとともに、そのときの車速を記憶しておく。そして、コントローラは、その後に車速が記憶された車速を超えたら通常モードから慣性モードに切り換えるようにしてもよい。ブレーキが踏まれる直前までは慣性モードで走行していたのだから、ブレーキングにより車速が下がった場合、加速して車速がブレーキを踏んだときの車速を超えたら通常モードから慣性モードに戻すことが、ドライバにとって違和感のないモード切り換えとなる。
【００４１】
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
【符号の説明】
【００４２】
２：電気自動車
３：コントローラ
４：バッテリ
５：インバータ
６：モータ
７：車輪
８：車速センサ
１２：選択スイッチ
１３：アクセルペダル
１４：ブレーキペダル
【図１】
2016144284.tif 000003
【図２】
2016144284.tif 000004
【図３】
2016144284.tif 000005