(57)【要約】【課題】車両における不要な振動を車両重量に基づいて適切に抑制する技術を提供する。【解決手段】減衰トルク演算手段（２１４）は、要求エンジン出力軸トルクＴｂにより車輪軸９１に生じ得るねじれを要因の一つとする車輪軸における振動の大きさを自車両の重量が予め定められたベース重量Ｗｂである場合について推定し、推定した振動を減衰させる車輪軸トルク補正量Ｔｊを演算する。車重推定手段（２３３）は、要求エンジン出力軸トルクＴｂに基づいて、自車両について現在の車重である推定車重Ｗｃを算出する。ベース噴射量演算部２２１、補正噴射量演算部２５１、要求噴射量演算部２６１は、推定車重Ｗｃに基づいて補正された車輪軸トルク補正量Ｔｊと要求エンジン出力軸トルクＴｂとに基づいて、エンジン５０の制御を行う。【選択図】図２
2016109121.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関（５０）の出力軸（１７）に掛かるトルクが、所定の入力信号によって設定される要求トルクとなるように、前記内燃機関の制御を行う車両制御装置（２１）であって、
前記内燃機関を搭載した自車両（１）の運転者による運転操作に基づいて前記出力軸に掛かるトルクを推定トルクとし、前記推定トルクに基づいて、前記推定トルクにより車輪軸（９１）に生じ得るねじれを要因の一つとする前記車輪軸における振動の大きさを自車両の重量が予め定められた基本車重である場合について推定し、推定した前記振動を減衰させる減衰トルクを演算する減衰トルク演算手段（２１４）と、
前記推定トルクに基づいて、自車両について現在の車重を推定する車重推定手段（２３３）と、
前記車重推定手段により推定された現在の車重に基づいて前記減衰トルク演算手段により演算された前記減衰トルクを補正し、前記推定トルクと補正された前記減衰トルクとに基づいて前記要求トルクを設定し、前記内燃機関の制御を行う内燃機関制御手段（２２１、２５１、２６１）と、
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御装置であって、
自車両の停止中に、前記推定された現在の車重に基づく前記減衰トルクの補正を禁止する停止時補正禁止手段（２３２、Ｓ１０）
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置であって、
前記内燃機関の出力軸に掛かるトルクに基づいて算出される前記車輪軸の回転速度の自車両の速度に対する比が、予め定められた所定値以上である場合に、前記推定された現在の車重に基づく前記減衰トルクの補正を禁止する滑り時補正禁止手段（２３２、Ｓ４０）
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
自車両の走行する道路の傾斜角が予め定められた所定値以上である場合に、前記推定された現在の車重に基づく前記減衰トルクの補正を禁止する傾斜時補正禁止手段（２３２、Ｓ５０）
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御を行う車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のような車両においては、加速時及び減速時に車輪軸に加わるトルク（車輪軸トルク）が変化すると、慣性力により車輪軸に生じ得るねじれを要因の一つとして、車輪軸に不要な振動が発生することが知られている。例えば、車両の発進時には、車輪軸に不要な振動の発生することが顕著である。車輪軸における不要な振動は車体各部に不要な振動を発生させる要因となる。これらの振動は、乗り心地を低下させるだけでなく、車両の運動性能の低下にも繋がるおそれが有る。
【０００３】
これに対し、車輪軸における不要な振動を抑制するトルクを発生させる制御を行う技術が提案されている。特許文献１には、車両重量に基づいて、発生させるべきトルクの値を算出する技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１５４３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、車両重量は、人や荷物等の積載量の増減に伴い変化する。車輪軸における不要な振動は、その大きさ（振幅）を車両重量に基づいて算出可能である。すなわち、車輪軸における不要な振動は、その大きさが車両重量の変化に伴い増減する。特許文献１に記載の技術では、車両重量の変化に応じて発生させるべきトルクの値が算出されないため、車両における不要な振動が適切に抑制されないおそれがあった。
【０００６】
本発明は、車両における不要な振動を車両重量に基づいて適切に抑制する技術を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一側面は、車両制御装置であって、内燃機関の出力軸に掛かるトルクが、所定の入力信号によって設定される要求トルクとなるように、内燃機関の制御を行う。車両制御装置は、減衰トルク演算手段と、車重推定手段と、内燃機関制御手段とを備える。減衰トルク演算手段は、内燃機関を搭載した自車両の運転者による運転操作に基づいて出力軸に掛かるトルクを推定トルクとし、推定トルクに基づいて、推定トルクにより車輪軸に生じ得るねじれを要因の一つとする車輪軸における振動の大きさを自車両の重量が予め定められた基本車重である場合について推定し、推定した振動を減衰させる減衰トルクを演算する。車重推定手段は、推定トルクに基づいて、自車両について現在の車重を推定する。内燃機関制御手段は、車重推定手段により推定された現在の車重に基づいて減衰トルク演算手段により演算された減衰トルクを補正し、推定トルクと補正された減衰トルクとに基づいて要求トルクを設定し、内燃機関の制御を行う。
【０００８】
このような構成では、加速時及び減速時の車両における不要な振動を抑制するための減衰トルクが予め設定された固定値である基本車重に基づいて算出され、該減衰トルクが現在の車重に基づいて補正される。これによれば、車両重量の変化に応じた減衰トルクに基づいて制御が行われるため、加速時及び減速時の車両における不要な振動をそのときの車両重量に基づいて適切に抑制することができる。
【０００９】
なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】ＥＣＵが搭載された車両の構成を示すブロック図。
【図２】ＥＣＵのマイコンが実行する機能構成を示すブロック図。
【図３】マニュアル車両の場合の補正噴射量算出の手順を示す図。
【図４】車重比率算出の手順を示す図。
【図５】車輪軸トルク補正量算出の手順を示す図。
【図６】補正量算出の手順を示す図。
【図７】車輪軸に掛かるトルクの検出結果の一例を示す図。
【図８】推定車重の検出結果の一例を示す図。
【図９】オートマチック車両の場合の補正噴射量算出の手順を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明が適用された実施形態について、図面を用いて説明する。
［１．構成］
図１に示すように、本発明が適用された実施形態の電子制御装置（以下、ＥＣＵという）１０は、車両１に搭載されたエンジン（内燃機関）５０の制御を行う。エンジン５０は、ＥＣＵ１０からの要求に応じてトルクを発生させ、発生したトルクをエンジン出力軸（クランク軸）１７を介して伝達装置９０へ出力する。伝達装置９０は、変速機９２及びディファレンシャルギア９３などを備える。そして伝達装置９０は、エンジン５０から入力したトルクを変速機９２のギア比とディファレンシャルギア９３のギア比とを乗ずることで得られる車輪軸ギア比ＧＲ倍に増加させて、車輪軸９１へ出力する。これにより、車輪軸９１に連結されている車輪１１〜１２にトルクが伝達される。ここでは、車両１は前輪駆動車である。なお、全輪駆動車であれば、トルクは、車輪１１〜１４に伝達され、後輪駆動車であれば、トルクは、後輪である車輪１３〜１４だけに伝達される。
【００１２】
ＥＣＵ１０は、当該ＥＣＵ１０の外部から内部へ信号を取り込むための入力回路２３と、当該ＥＣＵ１０の外部へ信号を出力するための出力回路２５と、当該ＥＣＵ１０の動作を司るマイコン（マイクロコンピュータ）２１と、を備える。
【００１３】
入力回路２３は、クランク角信号、車速信号、アクセル信号、道路勾配信号、クラッチ信号、ギア比特定信号等の、エンジン５０の制御に必要な各種信号を、マイコン２１に入力させる。クランク角信号は、エンジン出力軸１７の回転角度であるクランク角やクランク角に基づくエンジン回転数ＮＥを検出する信号であり、クランク角センサ３１から出力される。車速信号は、車速（車両１の走行速度）を検出する車速センサ３２から出力される。アクセル信号は、車両１の運転者によるアクセルペダル３３の操作量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ３４から出力される。道路勾配信号は、車両の現在位置における道路の傾斜角である道路勾配角θを検出するジャイロセンサ３５から出力される。なお、本実施形態では車両１はマニュアル車両であり、クラッチ信号は、車両１の運転者によるクラッチペダル３６の操作量を検出するクラッチセンサ３７から出力される。
【００１４】
ギア比特定信号は、エンジン５０のエンジン出力軸１７から車輪軸９１までのギア比である車輪軸ギア比ＧＲを特定するための信号である。ギア比特定信号は、本実施形態のように車両１がマニュアル車両であればギアポジションを検出するセンサ等（図示せず）から、オートマチック車両であれば変速機９２の状態を決めるＥＣＵから、出力される。変速機９２の状態を決めるＥＣＵは、ＥＣＵ１０であってもよいし、他のＥＣＵであってもよい。
【００１５】
出力回路２５は、マイコン２１からの制御信号に応じて、エンジン５０を駆動させるために必要な各種信号を、エンジン５０へ出力する。例えば、出力回路２５は、インジェクタ４１に燃料噴射を実施させるための燃料噴射量に対応した駆動電流を出力する。
【００１６】
マイコン２１は、ＣＰＵ６１と、ＲＯＭ６２と、ＲＡＭ６３と、不揮発性メモリ６４と、Ａ／Ｄ変換器（ＡＤＣ）６５と、入出力ポート（Ｉ／Ｏ）６６とを備える。ＣＰＵ６１は各種のプログラムを実行する。ＲＯＭ６２にはＣＰＵ６１によって実行されるプログラムやプログラムの実行時に参照されるデータ等が記録されている。不揮発性メモリ６４は、例えばフラッシュメモリやＥＥＰＲＯＭ等のように、記録される記録内容の書き換えが可能なメモリである。また、ＲＯＭ６２の記録領域のうちの一部であるマップ記録部６２ａには、各種のトルクマップ、及び各種の燃料噴射マップ等の種々のマップが記録されている。
【００１７】
トルクマップとは、例えば、エンジン回転数（横軸）と発生させるトルク（例えば、エンジン出力軸１７に掛かるトルクや車輪軸９１に掛かるトルク等）の推定値（縦軸）との関係が、複数とおりのアクセル操作量について記録されたマップのことである。燃料噴射マップとは、発生させるトルク（例えば、エンジン出力軸１７に掛かるトルク）とエンジン回転数とを関数として、インジェクタ４４への燃料噴射量の指示量（駆動電流）を演算するためのマップのことである。
【００１８】
次に、マイコン２１のＣＰＵ６１が行う処理について説明する。尚、ＣＰＵ６１が行う処理は、ＲＯＭ６２内のプログラムによって実現される。つまり、ＣＰＵ６１によって実現される各種機能を機能ブロック毎に分けて図示したものが図２である。但し、図２に示した制御機構がソフトウェアにて実現されることはあくまでも一例であり、図２に示した制御機構全体または一部を例えばロジック回路等のハードウェアにて実現するようにしてもよいことは言うまでもない。
【００１９】
マイコン２１は、要求トルク推定部２１１、ベース噴射量演算部２２１、推定車重演算部２３１、車重比率演算部２４１、補正噴射量演算部２５１、および要求噴射量演算部２６１を備える。
【００２０】
要求トルク推定部２１１は、エンジン出力軸トルク演算部２１２と車輪軸トルク演算部２１３と車輪軸トルク補正量演算部２１４とを備える。
エンジン出力軸トルク演算部２１２は、アクセル信号に基づいて算出されるアクセル開度及びクランク角信号に基づいて算出されるエンジン回転数ＮＥに基づいて、エンジン出力軸１７に掛かるトルクである要求エンジン出力軸トルクＴｂを演算する。
【００２１】
車輪軸トルク演算部２１３は、エンジン出力軸トルク演算部２１２により算出された要求エンジン出力軸トルクＴｂに基づいて、車輪軸９１に掛かるトルクである要求車輪軸トルクＴｗを演算する。要求車輪軸トルクＴｗは、要求エンジン出力軸トルクＴｂに車輪軸ギア比ＧＲを乗算することにより算出される。
【００２２】
車輪軸トルク補正量演算部２１４は、要求車輪軸トルクＴｗが実際に入力された場合に車輪軸９１に生じる振動を推定し、該車輪軸９１に生じる振動を抑制するための制御量である車輪軸トルク補正量Ｔｊを演算する。
【００２３】
ベース噴射量演算部２２１は、要求エンジン出力軸トルクＴｂおよびエンジン回転数ＮＥに基づいて、インジェクタ４４への燃料噴射量の指示量（駆動電流）であるベース噴射量Ｑｂを演算する。
【００２４】
推定車重演算部２３１は、演算開始判断部２３２と推定車重演算実行部２３３とを備える。演算開始判断部２３２は、推定車重の演算を実行するか否かを判断する。推定車重演算実行部２３３は、演算開始判断部２３２により推定車重の演算を実行すると判断された場合に、推定車重Ｗｃの演算を実行する。推定車重Ｗｃは、例えば、車両に乗員を乗車している状態や、車両に荷物が積載されている状態等の、現在の状態の車両重量を推定した値である。以下では、該推定車重Ｗｃとの区別を明確にするために、乗員や荷物等が積載されていない状態の車両重量をベース車重Ｗｂという。
【００２５】
車重比率演算部２４１は、推定車重Ｗｃとベース車重Ｗｂとの重量比率Ｒを算出する。
補正噴射量演算部２５１は、車輪軸トルク補正量Ｔｊ、重量比率Ｒ、およびエンジン回転数ＮＥに基づいて、インジェクタ４４への燃料噴射量の指示量（駆動電流）である補正噴射量Ｑｃを演算する。
【００２６】
要求噴射量演算部２６１は、ベース噴射量Ｑｂと補正噴射量Ｑｃとを加算して要求噴射量Ｑｒを演算する。要求噴射量Ｑｒはエンジン５０に要求したい噴射量である。言い換えれば、この要求噴射量Ｑｒは、エンジン５０に対して、あるトルクを発生させるように要求している。つまり、この要求噴射量Ｑｒをエンジン５０に出力することはエンジン５０にトルクを要求していることに等しく、以下、このトルクを要求トルクという。なお、ベース噴射量Ｑｂと補正噴射量Ｑｃとが、要求トルクを設定するための、特許請求の範囲でいう所定の入力信号に相当する。
【００２７】
なお以下では、車輪軸トルク補正量演算部２１４、推定車重演算部２３１、車重比率演算部２４１、補正噴射量演算部２５１を、補正噴射量生成部７１という。
［２．処理］
次に、マイコン２１における補正噴射量生成部７１の処理を説明する。補正噴射量生成部７１は、図３に示す手順を、所定の更新周期で繰り返し実行することにより、補正噴射量Ｑｃを繰り返し算出する。なお、以下の説明文では、主語が省略されている場合、マイコン２１のＣＰＵ６１を主語とする。
【００２８】
はじめに、ステップ（以下、単に「Ｓ」と表示する）１０では、各種センサ出力信号を取得する。具体的には、クランク角信号、車速信号、アクセル信号、道路勾配信号、クラッチ信号、ギア比特定信号等を取得する。
【００２９】
次にＳ２０では、発進時であるか否かを判断する。具体的には、Ｓ１０で取得した車速センサ信号に基づいて現在車速Ｖiを算出し、更新周期が１周期前の（直近の過去の）Ｓ１０で取得した車速センサ信号に基づいて直前車速Ｖi-1を算出する。そして、直前車速Ｖi-1が０であり、且つ、現在車速Ｖiが０より大である場合に、発進時であると判断する。発進時である場合に処理をＳ３０へ移行させ、発進時でない場合に処理をＳ７０へ移行させる。
【００３０】
続くＳ３０では、ブレーキ時でないか否かを判断する。具体的には、クラッチ信号に基づいて、クラッチペダル３６が操作されていないこと（ＣＬＯＳＥ状態）が検出された場合に、ブレーキ時でないと判断する。ブレーキ時でない場合に処理をＳ４０へ移行させ、ブレーキ時である場合に処理をＳ７０へ移行させる。
【００３１】
次にＳ４０では、車両１がスリップしていないか否かを判断する。具体的は、駆動輪である車輪１１〜１２の回転速度である駆動輪回転速度Ｖwをエンジン回転数ＮＥに基づいて算出し、車速センサ信号に基づいて算出される現在車速Ｖiに対する駆動輪回転速度Ｖwの比であるスリップ係数（Ｖw／Ｖi）を算出する。そして、スリップ係数が予め定められたスリップ閾値Ｔｈv以下である場合、車両１がスリップしていないと判断する。車両１がスリップしていない場合に処理をＳ５０へ移行させ、車両１がスリップしている場合に処理をＳ７０へ移行させる。
【００３２】
続くＳ５０では、道路が平地であるか否かを判断する。具体的には、道路勾配信号に基づいて、水平に対する車体の傾きの角度を道路勾配角（傾斜角）θとして算出する。そして、道路勾配角θが予め定められた傾斜閾値Ｔｈθ以下である場合、道路が平地であると判断する。道路が平地である場合に処理をＳ６０へ移行させ、道路が平地でない場合に処理をＳ７０へ移行させる。
【００３３】
Ｓ６０では、推定車重Ｗｃを算出する。具体的には、式（１）に基づく質量ｍを、推定車重Ｗｃとして設定する。
【００３４】
【数１】
2016109121.tif 000003
【００３５】
なお、式（１）において、ｍは質量［ｋｇ］、Ｔｂは要求エンジン出力軸トルク［Ｎｍ］、ＮＥはエンジン回転数[ｒｐｍ]、ｐはエンジン回転数ＮＥを算出するときの演算周期［ｍｓ］、ｒは車輪半径［ｍ］である。
【００３６】
続くＳ７０では重量比率Ｒを算出する車重比率算出を実行する。
次にＳ８０では、車輪軸トルク補正量Ｔｊを算出する車輪軸トルク補正量算出を実行する。
【００３７】
続くＳ９０では、補正噴射量Ｑｃを算出し、補正噴射量Ｑｃを要求噴射量演算部２６１へ出力する補正量算出を実行して、本手順を終了する。
この結果、停車時、スリップ時、及び道路に傾斜があるときは、推定車重Ｗｃの算出が実行されず、推定車重Ｗｃに基づく車輪軸トルク補正量Ｔｊの補正が実行されない。すなわち、停車時、スリップ時、及び道路に傾斜があるときは、推定車重Ｗｃの変化に基づく補正噴射量Ｑｃが算出されるのではなく、直前に更新された（直前の過去に算出された）推定車重Ｗｃを用いて補正噴射量Ｑｃが算出される。
【００３８】
［２−１．車重比率算出］
次に、図３に示す手順のＳ７０における車重比率算出の手順について、図４を用いて説明する。
【００３９】
Ｓ２１０では、ベース車重Ｗｂを取得する。
次にＳ２２０では、推定車重Ｗｃを取得する。
続くＳ２３０では、車重比率Ｒを算出する。具体的には、ベース車重Ｗｂに対する推定車重Ｗｃの比を車重比率Ｒとして算出する。そして、本手順を終了する。
【００４０】
［２−２．車輪軸トルク補正量算出］
次に、図３に示す手順のＳ８０における車輪軸トルク補正量算出の手順について、図５を用いて説明する。
【００４１】
Ｓ３１０では、現サイクルのＳ１０で取得したアクセル信号に基づいて算出されるアクセル開度Ｐiが、予め定められたアクセル開度閾値Ｔｈp以上である場に処理をＳ３２０へ移行させ、アクセル開度閾値Ｔｈp未満である場合に処理をＳ３５０へ移行させる。
【００４２】
Ｓ３２０では、直前（直近の過去）の更新周期のＳ１０で取得したアクセル信号に基づいて直前アクセル開度Ｐi-1を算出する。そして、現更新周期のアクセル開度Ｐiと直前アクセル開度Ｐi-1との差の絶対値が、予め定められた開度差閾値ＴｈPD以下である場合に処理をＳ３３０へ移行させ、開度差閾値ＴｈPDより大きい場合に処理をＳ３５０へ移行させる。
【００４３】
Ｓ３３０では、直前（直近の過去）の更新周期のＳ１０で取得したクランク角信号に基づいて直前エンジン回転数ＮＥi-1を算出する。そして、現更新周期のエンジン回転数ＮＥiと直前エンジン回転数ＮＥi-1との差の絶対値が、予め定められたエンジン回転数差閾値ＴｈNE以下である場合に処理をＳ３４０へ移行させ、エンジン回転数差閾値ＴｈNEより大きい場合に処理をＳ３５０へ移行させる。
【００４４】
Ｓ３４０では、ギアポジション信号に基づいてギアポジションを特定し、ギアポジションに応じて、エンジン回転数ＮＥ、要求エンジン出力軸トルクＴｂ、及びアクセル開度から、車輪軸トルク補正量Ｔｊを算出する。そして、本手順を終了する。
【００４５】
ところで、要求車輪軸トルクＴｗが実際に入力された場合に車輪軸９１に生じる振動の振幅Ａ［ｍ］の大きさは、式（２）に基づいて推定される。
【００４６】
【数２】
2016109121.tif 000004
【００４７】
なお、式（２）において、ａは加速度［ｍ／ｓ2］、ｆは車輪軸９１の共振周波数［Ｈｚ］、Ｔｗは要求車輪軸トルク［Ｎｍ］、ｒは車輪半径［ｍ］、ｍは車両の重量［ｋｇ］である。本ステップでは、式（２）に示されるような車輪軸９１に生じる振動を抑制するように、車輪軸トルク補正量Ｔｊが、ＲＯＭ６２のマップ記録部６２ａに記録されたトルクマップ等のマップを使用して算出される。ここでは、式（２）においてベース車重Ｗｂを車両の重量ｍとしたときの車輪軸トルク補正量Ｔｊが算出される。
【００４８】
Ｓ３５０では、０を車輪軸トルク補正量Ｔｊとして設定する。そして、本手順を終了する。
この結果、例えば急発進時（Ｓ３１０；ＮＯ、Ｓ３２０；ＮＯ、Ｓ３３０；ＮＯ）は、車輪軸トルク補正量Ｔｊに基づく制振制御が実行されない。
【００４９】
［２−３．補正量算出］
次に、図３に示す手順のＳ９０における補正噴射量算出の手順について、図６を用いて説明する。
【００５０】
Ｓ４１０では、車重比率Ｒを取得する。
次にＳ４２０では、車輪軸トルク補正量Ｔｊと車重比率Ｒとを乗算した値を、車輪軸トルク補正量Ｔｊとして設定しなおす。
【００５１】
続くＳ４３０では、車重比率ＲとＳ４２０で設定した車輪軸トルク補正量Ｔｊとに基づいて、マップ記録部６２ａに記録されているマップを使用して、補正噴射量Ｑｃを算出する。そして、補正噴射量Ｑｃを要求噴射量演算部２６１へ出力して、本手順を終了する。
【００５２】
［３．効果］
以上詳述した実施形態によれば、以下の効果が得られる。
［１Ａ］車両１の加速時及び減速時に、ベース車重Ｗｂを用いて算出される要求エンジン出力軸トルクＴｂが実際に入力された場合に車輪軸９１に掛かる要求車輪軸トルクＴｗによって生じる振動を抑制するための制御量である車輪軸トルク補正量Ｔｊを、算出した推定車重Ｗｃを用いて補正する。そして、補正後の車輪軸トルク補正量Ｔｊを用いて、エンジン５０の制御を行う。これによれば、車両重量の変化に応じた車輪軸トルク補正量Ｔｊに基づいて制御が行われるため、加速時及び減速時の車両における不要な振動を、車両重量が変化する個々の状況に応じて、適切に抑制することができる。特に、主にディーゼルエンジンがエンジン５０として搭載されるバスやトラック等の車両では、人や荷物等の積載量の増減の変化が大きいため、車両重量の変化に応じて不要な振動を抑制する制御を行うことで、より大きな効果が奏される。
【００５３】
［１Ｂ］自車両の停止中に、推定車重にＷｃに基づく車輪軸トルク補正量Ｔｊの補正を禁止する。例えば、イグニションスイッチがオフされている状態やアイドル状態等の車両の停止中には、荷物の積み下ろしや人の乗降等が行われ得るため、最終的に車両重量が特定されるのは該車両の発進時以降となる。すなわち、最終的な車両重量が特定されるまでは、推定車重Ｗｃの算出は不要である。これによれば、推定車重にＷｃに基づく車輪軸トルク補正量Ｔｊの補正を停止中に禁止することで、マイコン２１における不要な演算処理の実行を抑制することができる。
【００５４】
［１Ｃ］エンジン５０のエンジン出力軸１７に掛かる要求車輪軸トルクＴｗに基づいて算出される車輪軸９１の回転数の自車両の速度に対する比であるスリップ係数が、予め定められたスリップ閾値Ｔｈv以上である場合に、推定車重Ｗｃに基づく車輪軸トルク補正量Ｔｊの補正を禁止する。スリップ係数が予め定められたスリップ閾値Ｔｈv以上である場合、すなわち車両１がスリップしている場合は、推定車重Ｗｃと実際の車両重量との誤差が大きくなる（後述する図８参照）。これによれば、推定車重Ｗｃの誤差が大きくなる車両１のスリップ時には該推定車重Ｗｃに基づく車輪軸トルク補正量Ｔｊの補正を禁止することで、推定車重Ｗｃに基づく車輪軸トルク補正量Ｔｊの補正の精度が低下することを抑制することができる。
【００５５】
［１Ｄ］車両１の走行する道路の道路勾配角θが予め定められた所定値以上である場合に、換言すれば、車両１の走行する道路が平地（水平）ではない場合に、車輪軸トルク補正量Ｔｊの補正を禁止する。車両１の走行する道路が水平ではない場合は、道路が水平である場合よりも、推定車重Ｗｃと実際の車両重量との誤差が大きくなる（後述する図８参照）。これによれば、推定車重Ｗｃの誤差が大きくなる車両１の走行する道路が水平でない場合には該推定車重Ｗｃに基づく車輪軸トルク補正量Ｔｊの補正を禁止することで、推定車重Ｗｃに基づく車輪軸トルク補正量Ｔｊの補正の精度が低下することを抑制することができる。
【００５６】
ここで、図７に、本実施形態を適用した場合の、車輪軸９１に掛かるトルクの検出結果の一例を示す。推定車重Ｗｃに基づく車輪軸トルク補正量Ｔｊの補正値に基づく制御を行う本実施形態では、比較例であるベース車重Ｗｂのみに基づいて算出した車輪軸トルク補正量Ｔｊに基づく制御を行う例よりも、車輪軸９１に掛かるトルクの振動の抑制されることが確認された。
【００５７】
また、図８に、本実施形態を適用した場合の、推定車重Ｗｃの検出結果の一例を示す。図８において、車両１は、時刻Ａでは停止時（発進時以外）の状態であり、時刻Ｂではスリップしている状態であり、時刻Ｃでは水平ではなく所定値以上の道路勾配角を有する道路を走行している状態である。ここで、推定車重Ｗｃを示す実線は、本実施形態を適用して、停止時、スリップ時、及び道路が水平でない場合には推定車重Ｗｃを算出せず、直近の過去に記録されている推定車重Ｗｃの値を用いるようにした結果である。一方、点線は、比較例として、停止時、スリップ時、及び道路が水平でない場合のいずれの場合においても推定車重Ｗｃを算出した場合の結果である。停止時、スリップ時、及び道路が水平でない場合に推定車重Ｗｃを算出したときには、実際の車両重量との誤差が生じることが確認された。すなわち、停止時、スリップ時、及び道路が水平でない場合に推定車重Ｗｃを算出しない本実施形態の方が、推定重量Ｗｃの算出精度の低下が抑制されることが確認された。なお、車両１がオートマチック車両の場合は、図８におけるクラッチ信号ではなく変速機９２の状態を示す変速状態信号に基づいて、時刻Ａのタイミングが特定される。
【００５８】
なお、第１実施形態では、エンジン出力軸１７が出力軸の一例に相当し、マイコン２１が車両制御装置の一例に相当する。また、車輪軸トルク補正量演算部２１４が減衰トルク演算手段の一例に相当し、推定車重演算実行部２３３が車重推定手段の一例に相当し、ベース噴射量演算部２２１、補正噴射量演算部２５１、要求噴射量演算部２６１が内燃機関制御手段の一例に相当する。また、演算開始判断部２３２が、停止時補正禁止手段、傾斜時補正禁止手段、滑り時補正禁止手段の一例に相当する。また、ベース車重Ｗｂが基本車重の一例に相当し、推定車重Ｗｃが推定された現在の車重の一例に相当し、要求エンジン出力軸トルクＴｂが推定トルクの一例に相当し、運転者によるアクセルペダル３３の操作が運転操作の一例に相当する。また、車輪軸トルク補正量Ｔｊが減衰トルクの一例に相当し、駆動輪回転速度Ｖwが、内燃機関の出力軸に掛かるトルクに基づいて算出される車輪軸の回転速度の一例に相当する。
【００５９】
［３．他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
【００６０】
［３Ａ］上記実施形態では、自車両がマニュアル車両である例を記載したが、これに限るものではなく、自車両はオートマチック車両であってもよい。オートマチック車両である場合は、マイコン２１は、図３に示す手順に代えて図９に示す手順に基づいて、補正噴射量算出を行う。図９に示す手順では、図３におけるＳ３０を削除し、代わりにＳ１５を追加する。該Ｓ１５では、走行中であるか否かを判断する。具体的には、ギア比特定信号に基づいて、ギアポジションがＤ（ドライブ）レンジである場合に走行中であると判断する。ギアポジションがＤレンジである場合に処理をＳ２０へ移行させ、ギアポジションがＤレンジではない場合に、走行中ではない、換言すれば停車中である可能性があるとして、処理をＳ７０へ移行させる。Ｓ２０以降の処理は、図３と同様である。これによれば、上記実施形態と同様に、推定車重Ｗｃに基づく車輪軸トルク補正量Ｔｊの補正を停止中に禁止することで、マイコン２１における不要な演算処理の実行を抑制することができる。
【００６１】
［３Ｂ］上記実施形態では、ベース車重Ｗｂに基づく車輪軸トルク補正量Ｔｊを算出し、重量比率Ｒを用いて補正した車輪軸トルク補正量Ｔｊを用いて補正噴射量Ｑｃを算出し、ベース噴射量Ｑｂと補正噴射量Ｑｃとを加算して要求噴射量Ｑｒを算出していたが、要求噴射量Ｑｒの算出の手順は、これに限るものではない。例えば、重量比率Ｒを用いて補正した車輪軸トルク補正量Ｔｊと、要求エンジン出力軸トルクＴｂに基づいて算出される車輪軸９１に掛かるトルクである要求車輪軸トルクＴｗとを加算したトルク値である要求トルクを用いて、予め定められたマップを用いて該要求トルクに応じた要求噴射量Ｑｒを算出してもよい。なお、車輪軸トルク補正量Ｔｊと要求車輪軸トルクＴｗとが、要求トルクを設定するための、特許請求の範囲でいう所定の入力信号に相当する。
【００６２】
［３Ｃ］上記実施形態ではジャイロセンサ３５が出力する道路勾配信号に基づいて道路勾配角（傾斜角）θを算出したがこれに限るものではない。例えば、ジャイロセンサ３５に代えてナビゲーション装置を用いて、現在の自車位置と自車位置に対応する地図情報を用いて、自車位置における道路勾配角θを検出してもよい。
【００６３】
［３Ｄ］上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を、課題を解決できる限りにおいて省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加、置換等してもよい。なお、特許請求の範囲に記載の文言から特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。
【００６４】
［３Ｅ］本発明は、前述したマイコン２１の他、当該マイコン２１を構成要素とするシステム、当該マイコン２１を機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した媒体、車両制御方法など、種々の形態で実現することができる。
【符号の説明】
【００６５】
１…車両  １７…エンジン出力軸  ２１…マイコン  ５０…エンジン  ９１…車輪軸  ２１４…車輪軸トルク補正量演算部  ２３２…演算開始判断部  ２３３…推定車重演算実行部  ２２１…ベース噴射量演算部、２５１…補正噴射量演算部  ２６１…要求噴射量演算部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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