(57)【要約】【課題】タイヤ位置を短時間で判定して受信機に登録することができるタイヤ位置登録システムを提供する。【解決手段】タイヤバルブ４から送信された電波Ｓva（バルブＩＤ）をＴＰＭＳ受信機１２で受信したとき、各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転情報Ｄｃ（カウント値Ｃｔ）を取得し、これらを最大カウント数「９６」と、この約数である「３２」，「４８」とをそれぞれ法として、それぞれモジュロ計算する。そして、各車軸１８ａ〜１８ｄのうちモジュロ計算の計算結果が合同となるものについてバルブＩＤを紐付けし、これをバルブＩＤごとに行って、４輪のタイヤ位置を特定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
各タイヤのタイヤバルブからタイヤ空気圧データを含む電波を送信させ、車体の受信機で当該電波を受信して各タイヤの空気圧を監視するのに必要であり、前記タイヤバルブのＩＤをタイヤ位置と対応付けて前記受信機に登録するタイヤ位置登録システムにおいて、
前記タイヤバルブが特定位置をとるときに送信する電波を前記受信機で受信することを契機に、各車軸に設けられた車軸回転検出部から出力される車軸回転情報において、前記特定位置に対応する値を取得する情報取得部と、
前記タイヤバルブから前記電波を受信してバルブＩＤに対する前記車軸回転情報を取得したとき、当該車軸回転情報の値が、前記タイヤバルブが電波送信したタイミングに対応する基準点を中心とした許容範囲に収まるか否かを確認し、この確認を、前記電波を受信する度に行って、前記バルブＩＤ及び車軸の紐付けすることにより、タイヤ位置を判定する位置判定部と
を備えたことを特徴とするタイヤ位置登録システム。
【請求項２】
前記許容範囲は、前記タイヤバルブの電波送信における公差、及び走行時にタイヤに発生し得る振動を考慮に入れた範囲に設定されている
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ位置登録システム。
【請求項３】
前記情報取得部は、前記車軸回転情報をカウンタで計測し、
前記位置判定部は、前記タイヤが１回転するにあたっての前記カウンタの最大値である最大カウント数と、当該最大カウント数を因数分解することで得られる約数とを、それぞれ法として、取得した前記車軸回転情報としてのカウント値をモジュロ計算し、その計算結果を基に、どのバルブＩＤがどの車軸と紐付けされるのかを確認する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ位置登録システム。
【請求項４】
前記位置判定部は、前記モジュロ計算において前記カウンタにより前記車軸回転情報を計数するにあたり、前記約数の半値又はその付近の値をリセット値として、前記カウンタによる計数を実行する
ことを特徴とする請求項３に記載のタイヤ位置登録システム。
【請求項５】
前記位置判定部は、前記モジュロ計算において合同又は非合同のどちらかになるのかという車軸毎の計算結果に対し、当該モジュロ計算で用いる複数の法の値から導き出された特性値を基に重み付けをし、その重み付け結果を基にタイヤ位置を判定する
ことを特徴とする請求項３又は４に記載のタイヤ位置登録システム。
【請求項６】
前記位置判定部は、各タイヤのバルブＩＤと車軸とを紐付けするにあたり、他輪の判定結果を考慮に入れながら、組み合わせを絞り込んでいく
ことを特徴とする請求項１〜５のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置登録システム。
【請求項７】
前記位置判定部は、前記車軸回転情報が前記許容範囲に収まるか否かの判定を行った後、次の当該判定を前記電波の受信を規定回待ってから実行するように、前記判定を前記電波の受信を規定回おいた間隔で実行する
ことを特徴とする請求項１〜６のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置登録システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤバルブのＩＤをタイヤの取付位置と紐付けして受信機に登録するタイヤ位置登録システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤ空気圧監視システムの１機能として、イニシエータ等のトリガ器を使用せずに、タイヤバルブのＩＤ（バルブＩＤ）を受信機に自動で登録するタイヤ位置登録システムが周知である（特許文献１等参照）。特許文献１は、タイヤバルブに設けられた重力センサの重力情報と、車軸の回転を検出する車軸回転検出部の出力情報との一致性を確認することにより、バルブＩＤ及び車軸を紐付けしてタイヤ位置を特定する。バルブＩＤを受信機に登録するにあたり、イニシエータが不要となれば、車両に搭載される部品の点数を少なく抑えることが可能になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２０１１−５２７９７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１は、タイヤ位置を判定するにあたり、重力情報が多数必要となるので、タイヤ位置を特定するのに時間がかかってしまう問題があった。
本発明の目的は、タイヤ位置を短時間で判定して受信機に登録することができるタイヤ位置登録システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記問題点を解決するタイヤ位置登録システムは、各タイヤのタイヤバルブからタイヤ空気圧データを含む電波を送信させ、車体の受信機で当該電波を受信して各タイヤの空気圧を監視するのに必要であり、前記タイヤバルブのＩＤをタイヤ位置と対応付けて前記受信機に登録する構成において、前記タイヤバルブが特定位置をとるときに送信する電波を前記受信機で受信することを契機に、各車軸に設けられた車軸回転検出部から出力される車軸回転情報において、前記特定位置に対応する値を取得する情報取得部と、前記タイヤバルブから前記電波を受信してバルブＩＤに対する前記車軸回転情報を取得したとき、当該車軸回転情報の値が、前記タイヤバルブが電波送信したタイミングに対応する基準点を中心とした許容範囲に収まるか否かを確認し、この確認を、前記電波を受信する度に行って、前記バルブＩＤ及び車軸の紐付けすることにより、タイヤ位置を判定する位置判定部とを備えた。
【０００６】
本構成によれば、タイヤバルブから送信された電波の受信を契機に取得した車軸回転情報が許容範囲内に収まるか否かを確認し、この車軸回転情報が許容範囲内に収まれば、電波に含まれるバルブＩＤと車軸とを紐付けする。この処理をバルブＩＤごとに行い、全輪のタイヤ位置を特定する。本構成の場合、電波受信の度にタイヤ位置の確認を行い、全輪のタイヤ位置が特定できるまで、この確認を繰り返していけばよく、全輪のタイヤ位置が確定した時点でタイヤ位置の判定処理を終了することが可能になる。このため、タイヤ位置を判定するにあたって、予め一定時間（長時間）に亘って位置判定に必要な情報を収集しなくてよい。よって、タイヤ位置を短時間で判定して受信機に登録することが可能となる。
【０００７】
前記タイヤ位置登録システムにおいて、前記許容範囲は、前記タイヤバルブの電波送信における公差、及び走行時にタイヤに発生し得る振動を考慮に入れた範囲に設定されていることが好ましい。この構成によれば、実際のタイヤ位置の判定に必要とされる最適な範囲に許容範囲を設定することが可能となる。
【０００８】
前記タイヤ位置登録システムにおいて、前記情報取得部は、前記車軸回転情報をカウンタで計測し、前記位置判定部は、前記タイヤが１回転するにあたっての前記カウンタの最大値である最大カウント数と、当該最大カウント数を因数分解することで得られる約数とを、それぞれ法として、取得した前記車軸回転情報としてのカウント値をモジュロ計算し、その計算結果を基に、どのバルブＩＤがどの車軸と紐付けされるのかを確認することが好ましい。この構成によれば、車軸回転情報を複数の法でモジュロ計算し、モジュロ計算の計算結果が同じであれば、バルブＩＤ及び車軸を紐付けする。よって、モジュロ計算という簡素な計算によってタイヤ位置を判定することが可能となる。
【０００９】
前記タイヤ位置登録システムにおいて、前記位置判定部は、前記モジュロ計算において前記カウンタにより前記車軸回転情報を計数するにあたり、前記約数の半値又はその付近の値をリセット値として、前記カウンタによる計数を実行することが好ましい。この構成によれば、モジュロ計算でバルブＩＤ及び車軸の紐付けを確認するにあたり、組をなすバルブＩＤ及び車軸において、モジュロ計算の計算結果を一致させることが可能となる。
【００１０】
前記タイヤ位置登録システムにおいて、前記位置判定部は、前記モジュロ計算において合同又は非合同のどちらかになるのかという車軸毎の計算結果に対し、当該モジュロ計算で用いる複数の法の値から導き出された特性値を基に重み付けをし、その重み付け結果を基にタイヤ位置を判定することが好ましい。この構成によれば、例えばモジュロ計算で非合同となっても、この計算結果に重み付けをして、タイヤ位置の判定に用いることが可能となる。よって、例えば突発的な車体の振動等によって車軸回転情報が許容範囲から外れてしまうことがあっても、このときに取得した情報を無駄にすることなく、タイヤ位置の判定に用いることが可能となる。
【００１１】
前記タイヤ位置登録システムにおいて、前記位置判定部は、各タイヤのバルブＩＤと車軸とを紐付けするにあたり、他輪の判定結果を考慮に入れながら、組み合わせを絞り込んでいくことが好ましい。この構成によれば、バルブＩＤ及び車軸の紐付けを効率よく絞り込むことが可能となるので、タイヤ位置を短時間で完了するのに一層有利となる。
【００１２】
前記タイヤ位置登録システムにおいて、前記位置判定部は、前記車軸回転情報が前記許容範囲に収まるか否かの判定を行った後、次の当該判定を前記電波の受信を規定回待ってから実行するように、前記判定を前記電波の受信を規定回おいた間隔で実行することが好ましい。この構成によれば、バルブＩＤ及び車軸の紐付けを確認するにあたり、何回目か先の電波受信時の値を比較した方が、各輪の間に差が発生し易くなる。よって、タイヤ位置を早期に判定するのに有利となる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、タイヤ位置を短時間で判定して受信機に登録することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】一実施形態のタイヤ位置登録システムの構成図。
【図２】タイヤバルブがピーク位置で電波送信する概要図。
【図３】舗装路及び悪路を走行したときの重力信号の波形変化図。
【図４】バルブＩＤ受信時の自輪及び他輪の各カウンタがとる値の変化図。
【図５】組をなすバルブＩＤ及び車軸のモジュロ計算結果の一例を示す表。
【図６】組をなさないバルブＩＤ及び車軸のモジュロ計算結果の一例を示す表。
【図７】モジュロ計算を複数回実行したときのモジュロ計算の合同／非合同の関係を示す表。
【図８】タイヤ位置判定のモジュロ計算を幾何学的に示した説明図。
【図９】タイヤ位置判定のモジュロ計算を幾何学的に示した説明図。
【図１０】モジュロ計算結果に対する重み付けを説明する表。
【図１１】別例のモジュロ計算の実施間隔を示すタイミング図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、タイヤ位置登録システムの一実施形態を図１〜図１０に従って説明する。
図１に示すように、車両１は、各タイヤ２（２ａ〜２ｄ）の空気圧等を監視するタイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ：ＴＰＭＳ：Tire Pressure Monitoring System）３を備える。タイヤ空気圧監視システム３は、各タイヤ２ａ〜２ｄにおいて空気圧を各々検出するタイヤバルブ４（４ａ〜４ｄ）を各々備える。タイヤバルブ４は、タイヤ栓にセンサ及び通信機能が設けられたタイヤバルブセンサである。タイヤ空気圧監視システム３は、これらタイヤバルブ４ａ〜４ｄから、少なくとも圧力データ及びＩＤが紐付けされた電波Ｓvaを車体５に送信し、車体５において各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する。
【００１６】
タイヤバルブ４は、タイヤバルブ４の動作を制御するコントローラ６と、タイヤ空気圧を検出する圧力検出部７と、タイヤ２の温度を検出する温度検出部８と、タイヤバルブ４に発生する重力を検出する重力検出部９と、タイヤバルブ４において電波送信を可能とする送信アンテナ１０とを備える。コントローラ６のメモリ１１には、各タイヤバルブ４の固有のＩＤとしてバルブＩＤが書き込み保存されている。圧力検出部７は、例えば圧力センサからなる。温度検出部８は、例えば温度センサからなる。重力検出部９は、例えば加速度センサ（Ｇセンサ）からなる。送信アンテナ１０は、例えばＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の電波を送信可能である。
【００１７】
車体５は、タイヤバルブ４ａ〜４ｂから送信されたタイヤ空気圧データを含む電波Ｓvaを基に各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する受信機（以降、ＴＰＭＳ受信機１２と記す）を備える。ＴＰＭＳ受信機１２は、ＴＰＭＳ受信機１２の動作を制御するタイヤ空気圧監視ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３と、ＴＰＭＳ受信機１２において電波受信を可能とする受信アンテナ１４とを備える。タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３のメモリ１５には、各タイヤバルブ４ａ〜４ｄから取得したバルブＩＤが、タイヤ位置を対応付けて書き込み保存されている。ＴＰＭＳ受信機１２は、タイヤ空気圧の監視結果を表示する表示部１６に接続されている。表示部１６は、例えば車内のインストルメントパネルに設置されるとよい。
【００１８】
ＴＰＭＳ受信機１２は、あるタイミングにおいてタイヤバルブ４ａ〜４ｄから送信された電波Ｓva、すなわち少なくとも圧力データ及びバルブＩＤを含むタイヤ空気圧電波を受信アンテナ１４で受信すると、この電波Ｓva内のバルブＩＤを照合し、バルブＩＤ照合が成立すれば、同一電波内の圧力データ（空気圧データ）を確認する。ＴＰＭＳ受信機１２は、検出した空気圧が低圧閾値以下であれば、タイヤ空気圧が低圧である旨をタイヤ位置とともに表示部１６に表示する。ＴＰＭＳ受信機１２は、この空気圧判定を、受信する電波Ｓva（バルブＩＤ）ごとに行って、タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する。
【００１９】
タイヤ空気圧監視システム３は、各タイヤバルブ４ａ〜４ｄのバルブＩＤを、タイヤ位置を対応付けてＴＰＭＳ受信機１２に自動で登録するタイヤ位置自動登録機能、いわゆるオートロケーション機能（タイヤ位置登録システム１７）を備える。タイヤ位置登録システム１７は、タイヤ回転方向の特定位置においてタイヤバルブ４ａ〜４ｄからバルブＩＤを含む電波Ｓvaを送信させ、その電波Ｓvaを車体５で受信したときの４輪の車軸１８（１８ａ〜１８ｄ）の回転位置（回転量）を取得する。タイヤ位置登録システム１７は、この作業を複数回行った上で、どのバルブＩＤが車軸１８ａ〜１８ｄのどれと同期しているのかを確認することにより、バルブＩＤと車軸１８ａ〜１８ｄとの紐付けを行って、タイヤ２ａ〜２ｄの位置を判定する。
【００２０】
図２に示すように、タイヤバルブ４は、重力検出部９の重力信号を基に自身に発生する重力を検出し、特定位置としてタイヤ回転方向のピーク位置で電波Ｓvaを送信する。ピーク位置は、例えばタイヤ回転方向における「１２時の位置」であるとよい。タイヤ位置登録システム１７では、タイヤバルブ４がピーク位置をとるときに電波Ｓvaを送信させることが、タイヤ位置を判定するにあたっての作動の１条件にされている。なお、タイヤ位置の判定に用いる電波Ｓvaは、タイヤ空気圧の監視時に用いる電波と同じとしてもよいし、別の種類の電波としてもよい。なお、右前タイヤバルブ４ａのバルブＩＤを「バルブＩＤ１」とし、左前タイヤバルブ４ｂのバルブＩＤを「バルブＩＤ２」とし、右後タイヤバルブ４ｃのバルブＩＤを「バルブＩＤ３」とし、左後タイヤバルブ４ｄのバルブＩＤを「バルブＩＤ４」とする。
【００２１】
図１に戻り、タイヤ位置登録システム１７は、各車軸１８ａ〜１８ｄに設けられた車軸回転検出部１９（１９ａ〜１９ｄ）から入力する車軸回転情報Ｄｃにおいて、タイヤバルブ４が特定位置をとるときに対応する値を取得する情報取得部２０を備える。情報取得部２０は、タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３に設けられる。情報取得部２０は、タイヤバルブ４が特定位置（一例はピーク位置）をとるときに送信する電波Ｓva（各バルブＩＤ）をＴＰＭＳ受信機１２で受信することを契機に、車軸回転検出部１９から出力される車軸回転情報Ｄｃにおいて、特定位置に対応する値を取得する。情報取得部２０は、各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転情報Ｄｃをカウンタ２１によって計測する。カウンタ２１は、４つの車軸１８ａ〜１８ｄごと、かつ４輪のバルブＩＤごとに、合計１６個設けられる。
【００２２】
車軸回転検出部１９ａ〜１９ｄは、例えば各車軸１８ａ〜１８ｄに設けられたＡＢＳ（Antilock Brake System）センサであるとよい。この場合、車軸回転情報Ｄｃは、ＡＢＳセンサによって検出されるパルス数、すなわちパルス計数値であるとよい。車軸回転検出部１９ａ〜１９ｄは、例えば各車軸１８ａ〜１８ｄに設けられた複数（例えば４８個）の歯を、車体５側のセンシング部で検出することにより、車軸回転情報Ｄｃとして矩形波形状のパルス信号をＴＰＭＳ受信機１２に出力する。情報取得部２０は、入力したパルス信号の立ち上がりエッジ及び立ち下がりエッジの両方を検出するのであれば、車軸回転情報Ｄｃとしてタイヤ１回転あたり９６パルス（カウント値：０〜９５）を検出する。
【００２３】
タイヤ位置登録システム１７は、タイヤバルブ４ａ〜４ｄから受信したバルブＩＤと各車軸１８ａ〜１８ｄとを紐付けすることにより、タイヤ２ａ〜２ｄの取付位置を判定する位置判定部２２を備える。位置判定部２２は、タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３に設けられる。位置判定部２２は、タイヤバルブ４ａ〜４ｄから電波Ｓvaを受信したとき、各車軸１８ａ〜１８ｄのカウンタ２１をリセットし、その後、各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転情報Ｄｃをカウンタ２１によって計測する。具体的には、位置判定部２２は、各バルブＩＤを受信する度に、受信したバルブＩＤに対応するカウンタ２１をリセットする。すなわち、バルブＩＤ１を受信すると、同バルブＩＤ１に対応する４つのカウンタ２１をリセットし、バルブＩＤ２を受信すると、同バルブＩＤ２に対応する４つのカウンタ２１をリセットするように、バルブＩＤごとに対応する４つのカウンタ２１が逐次リセットされる。位置判定部２２は、カウンタ２１のカウント値Ｃｔを基に、受信したバルブＩＤがどのカウント値Ｃｔと紐付けされるのかを確認することにより、各タイヤ２ａ〜２ｄの取付位置を判定する。
【００２４】
次に、図２〜図１０を用い、タイヤ位置登録システム１７の動作を説明する。
図２に示すように、タイヤバルブ４は、例えば電波送信の公差や、走行時にタイヤ２に発生し得る振動などを要因として、毎回の送信作動においてピーク位置で電波Ｓvaを送信できるとは限らない。すなわち、同図の破線で示すように、タイヤバルブ４の電波送信の公差や悪路走行を要因として、タイヤ回転方向における「１時の位置」のときに、タイヤバルブ４から電波Ｓvaが送信されることもある。このように、現実のところ、タイヤバルブ４には、電波送信がなされたであろうと想定できる許容範囲Ｅａというものが存在する。
【００２５】
ところで、車両１は運転時においてカーブ走行などするので、各タイヤ２ａ〜２ｄは独立して回転する構造をとる。よって、一定時間運転してカーブ走行などすれば、各車軸１８ａ〜１８ｄは各々異なる回転数をとるので、各車軸回転検出部１９ａ〜１９ｄの出力パルスも各々異なる値をとるはずである。従って、一定時間走行後、組をなすバルブＩＤ及び車軸１８であれば、車軸回転情報Ｄｃ（カウント値Ｃｔ）は許容範囲Ｅａ内に収まり、異なる組み合わせであれば、車軸回転情報Ｄｃ（カウント値Ｃｔ）は許容範囲Ｅａから外れる可能性が高い。本例は、この原理を用いて、タイヤ位置を判定する。
【００２６】
具体的には、本例の位置判定部２２は、タイヤバルブ４が特定位置（ピーク位置）のときに送信した電波Ｓvaの受信を契機に情報取得部２０が取得した車軸回転情報Ｄｃを基に、タイヤバルブ４が電波送信したタイミングに対応する基準点Ｐａを中心（中点）とした許容範囲Ｅａに車軸回転情報Ｄｃ（カウント値Ｃｔ）が収まるか否かを確認する。そして、位置判定部２２は、この確認を、ＴＰＭＳ受信機１２がタイヤバルブ４から電波Ｓvaを受信する度に行って、タイヤ位置を判定する。許容範囲Ｅａは、タイヤバルブ４の公差、及び走行時（悪路走行時）にタイヤ２に発生し得る振動を考慮に入れた範囲に設定されている。基準点Ｐａは、必ずしもピーク位置に対応した点ではなく、電波送信タイミングのずれ量を考慮に入れたときの中点に相当するものである。
【００２７】
図３に示すように、道路が平らな舗装路で車両１が加速走行するときは、車両１が加速していくに伴い、重力検出部９の出力である重力信号（重力データ）は、正弦波の変化をとりながら右肩上がりに上昇していく。このとき、重力データの振幅変化が±１Ｇの範囲に収まる関係性は維持しながら、正弦波の塊自体が上昇していくので、重力のピーク自体は検出できる。しかし、悪路を走行（図中は定速）する場合には、正弦波に急峻な変化が入り、ピークを正確に判断するのに支障が生じる。よって、同図からも分かるように、タイヤバルブ４が公差や振動を要因とする違った位置で電波送信する現状があるので、これに影響を受けることなく、タイヤ位置を正しく判定できるようにする必要がある。
【００２８】
図４に示すように、情報取得部２０は、タイヤバルブ４から電波Ｓva（バルブＩＤ）を受信したら、各車軸１８ａ〜１８ｄに対応付けられたカウンタ２１（２１ａ〜２１ｄ）を全てリセットし、その後、各車軸回転検出部１９ａ〜１９ｄの車軸回転情報Ｄｃ、すなわち各車軸回転検出部１９ａ〜１９ｄの出力パルス数をカウンタ２１（２１ａ〜２１ｄ）により計数する。同図に例示するように、右前車軸１８ａに「バルブＩＤ１」のタイヤバルブ４ａが取り付いているとすると、バルブＩＤ１を受信したときの右前車軸１８ａのカウント値Ｃｔ−ａは、タイヤ１回転あたりのカウンタ２１の最大値である「９６」の整数倍（９６×ｎ：ｎは整数）をとる。一方、車両１がカーブ走行等すると、各タイヤ２の回転位置は異なる量をとるので、右前車軸１８ａ以外の他の輪（左前車軸１８ｂ、右後車軸１８ｃ、左後車軸１８ｄ）のカウント値Ｃｔ−ｂ，Ｃｔ−ｃ，Ｃｔ−ｄは、「９６」の整数倍とならない可能性が高くなる。この考え方を根拠にし、バルブＩＤを受信したときのカウント値Ｃｔ−ａ〜Ｃｔ−ｄにおいて、どれが「９６」の整数倍となるか否かを判断すれば、車軸１８ａ〜１８ｄとバルブＩＤとを紐付けすることが可能である。すなわち、カウント値Ｃｔ−ａ〜Ｃｔ−ｄをモジュロ計算し、その計算値を基にタイヤ位置を判断する。以上のように、本例は、バルブＩＤ受信時のカウント値Ｃｔ−ａ〜Ｃｔ−ｄが許容範囲Ｅａ内に収まっているか否かを、モジュロ計算によって確認するものとなっている。
【００２９】
図５に、組をなすバルブＩＤ及び車軸１８のモジュロ計算結果の一例を図示する。位置判定部２２は、タイヤ１回転あたりのカウンタ２１の最大値である最大カウント数Ｃｔ−maxと、最大カウント数Ｃｔ−maxを因数分解することで得られる約数Ｄdiとを、それぞれ法として、バルブＩＤを受信したことを契機に取得した各車軸回転検出部１９ａ〜１９ｄのカウント値Ｃｔをモジュロ計算する。本例の場合、最大カウント数Ｃｔ−maxは、「９６」となる。また、最大カウント数Ｃｔ−maxを因数分解すると、「９６＝３×２×２×２×２×２」となるので、約数Ｄdiは「２、４、６、８、１２、１６、２４、３２、４８」のいずれかとなる。本例の場合は、約数Ｄdiを例えば「３２」及び「４８」の２値とする。なお、モジュロ計算に使用する約数Ｄdiは、複数に限らず、１つのみとしてもよい。
【００３０】
カウンタ２１のリセット値Ｃｔ−０は、約数Ｄdiを複数使用してモジュロ計算する場合、最も小さい約数の「１／２」に設定される。約数Ｄdiが「３２」、「４８」の場合には、小さい値である「３２」の１／２、すなわち「１６」がリセット値Ｃｔ−０に設定される。なお、約数Ｄdiが１つの場合、リセット値Ｃｔ−０は、その約数Ｄdiの１／２の値に設定される。この関係を満足するリセット値Ｃｔ−０をスタートに計測したカウント値Ｃｔをモジュロ計算すれば、仮にタイヤバルブ４に電波送信の公差があっても、またタイヤバルブ４に振動が発生することになっても、「９６」、「４８」、「３２」のいずれを法としてモジュロ計算を行った場合には、その計算結果は合同になる。
【００３１】
例えば、図５に示す１行目の数値例の場合、タイヤ２が７９回転すると、７９×９６＝７５８４パルス（カウント値Ｃｔ：７５８４）となる。そして、バルブＩＤを受信したときには、カウンタ２１を「１６」にリセットするので、７５８４＋１６＝７６００をモジュロ計算することになり、この計算結果は全て「１６」になる。同様の計算を、バルブＩＤを受信する度に実行する。
【００３２】
図６に、組をなさないバルブＩＤ及び車軸１８のモジュロ計算結果の一例を図示する。ここでは、カウント値Ｃｔを任意にとり、それをモジュロ計算した計算結果である。任意にカウント値Ｃｔをとるということは、受信したバルブＩＤに対応していないカウント値Ｃｔでモジュロ計算を行うことと同義である。同図からも分かるように、組をなさないバルブＩＤ及び車軸１８でモジュロ計算をすると、全ての値が異なる場合もあれば、偶然に一致する場合もある。このとき、全ての値が異なる場合は、バルブＩＤ及び車軸１８が組をなさないものとみなすことができる。
【００３３】
モジュロ計算結果が偶然一致する確率は、最も小さい値の約数Ｄdiと、タイヤ１回転あたりのカウンタ２１の最大値である最大カウント数Ｃｔ−maxとの、「比」によって設定される。本例の場合、最も小さい約数Ｄdiが「３２」で最大カウント数Ｃｔ−maxが「９６」であるので、「３２／９６＝１／３」の確率となる。しかし、モジュロ計算結果が偶然一致する場合であっても、数回のバルブＩＤの受信によって判定を繰り返せば、タイヤ位置を識別することができる。
【００３４】
図７に、モジュロ計算を複数回実行した場合の例示を図示する。同図においては、カウント値Ｃｔをモジュロ計算したとき、最大カウント数Ｃｔ−max及び約数Ｄdiのいずれを法としても計算結果が合同となるときを「１」とし、合同とならなかったときを「０」としている。また、バルブＩＤ１を右前タイヤ２ａとし、バルブＩＤ２を左前タイヤ２ｂとし、バルブＩＤ３を右後タイヤ２ｃとし、バルブＩＤ４を左後タイヤ２ｄとし、モジュロ計算を「１０回」実施している。
【００３５】
バルブＩＤ１は、右前車軸１８ａのＦＲ欄が全て「１」となるものの、他の輪の車軸１８ｂ〜１８ｄのＦＬ，ＲＲ，ＲＬ欄は、１／３の確率で「０」ではなく「１」になってしまうことが分かる。同様に、バルブＩＤ２は、左前車軸１８ｂのＦＬ欄が「１」となるものの他のＦＲ，ＲＲ，ＲＬ欄が１／３の確率で「１」となり、バルブＩＤ３は、右後車軸１８ｃのＲＲ欄が全て「１」となるものの他のＦＲ，ＦＬ，ＲＬ欄が１／３の確率で「１」となり、バルブＩＤ４は、左後車軸１８ｄのＲＬ欄が全て「１」となるものの他のＦＲ，ＦＬ，ＲＲ欄が１／３の確率で「１」となる。例えば、単純にバルブＩＤ１のモジュロ計算結果のみを見てバルブＩＤ１を識別しようとすると、１〜６回目の計算までは右前車軸１８ａと左後車軸１８ｄとが「１」をとり続けてしまうので、この２輪を区別するには時間がかかる。また、単純にバルブＩＤ３のモジュロ計算結果のみを見てバルブＩＤ３を識別しようとすると、１〜３回目の計算までは左前車軸１８ｂと右後車軸１８ｃとが「１」をとり続けてしまうので、この２輪を区別するには時間がかかる。
【００３６】
しかし、バルブＩＤと車軸１８ａ〜１８ｄとを紐付けするにあたり、他輪（他のバルブＩＤ）の判定結果を考慮に入れながら、組み合わせを絞り込んでいけば、より早い段階でタイヤ位置を識別することができる。本例の場合、同図の枠Ｆ１で強調表示するように、バルブＩＤ２は２回目のモジュロ計算のとき、左前車軸１８ｂのみ「１」となるので、２回目のモジュロ計算を終えた時点でバルブＩＤ２及び左前車軸１８ｂの紐付けを確定することができる。また、同図の枠Ｆ２で強調表示するように、バルブＩＤ４も２回目のモジュロ計算のとき、左後車軸１８ｄのみ「１」となるので、２回目のモジュロ計算を終えた時点でバルブＩＤ４及び左後車軸１８ｄの紐付けを確定することができる。
【００３７】
そこで、バルブＩＤ１及びバルブＩＤ３の位置判定にあたって、バルブＩＤ２及びバルブＩＤ４の判定結果を利用すれば、バルブＩＤ１及びバルブＩＤ３の判定を早期に確定することができる。具体的には、バルブＩＤ１の１回目のモジュロ計算結果は、右前車軸１８ａ及び左後車軸１８ｄが「１」となっているが、２回目のモジュロ計算の終了時点で左後車軸１８ｄはバルブＩＤ４として位置が確定しているので、消去法により、右前車軸１８ａをバルブＩＤ１に紐付けすることができる。また、バルブＩＤ３のモジュロ計算結果は１回目及び２回目の両方とも右前車軸１８ａ、左前車軸１８ｂ及び右後車軸１８ｃの３つとも「１」となっているが、前述のように、右前車軸１８ａはバルブＩＤ１、左前車軸１８ｂはバルブＩＤ２と確定できているので、消去法により、右後車軸１８ｃをバルブＩＤ３に紐付けすることができる。以上のように、タイヤバルブ４から電波Ｓvaを２回送信するだけ、すなわち電波Ｓvaの１セットがあるだけで、４輪のタイヤ位置を確定することができるのである。
【００３８】
図８に示すように、バルブＩＤを受信したときのカウント値Ｃｔについて、「９６」、「４８」、「３２」を法としてモジュロ計算するということは、幾何学的には、タイヤ回転方向におけるタイヤバルブ４の真の位置（例えばピーク位置）に対して、タイヤバルブ４が有する電波送信の公差や車両１の振動などから一義的に決まる許容範囲Ｅａ内（所定角度範囲内）で電波Ｓvaを受信することができたか否かを判断していることと同義である。この考えに基づけば、リセット値Ｃｔ−０が「１６」の場合、タイヤバルブ４の電波送信の公差や車両１の振動が、「１６」を中心とする「±１６」の許容範囲Ｅａ内に収まっていれば、バルブＩＤ及び車軸１８の組み合わせが正しいときには、同図のハッチング部において電波Ｓvaを受信することができる。
【００３９】
図９に示すように、例えば「３２」より小さい値の「１６」を法としてモジュロ計算した場合には、カウンタ２１のリセット値が「８」に設定される。そして、車両１が平らな舗装路等を走行するなどしてタイヤバルブ４の電波送信の公差や車両１の振動が許容範囲Ｅｂ（＜Ｅａ）の「１６」に収まっていれば、「９６」を法とするモジュロ計算と、「１６」を法とするモジュロ計算とは、計算結果が常に合同となる。すなわち、電波送信の公差や車両１の振動が同図のハッチング部に収まっていれば、モジュロ計算は常に同じ計算結果となる。約数Ｄdiを小さくできれば、判定がシビアになるので、判定制度の確保に有利となる。
【００４０】
ところで、「１６」を法としてモジュロ計算したときには、狭い許容範囲Ｅｂとなるので、「９６」を法としたモジュロ計算に対し、「３２」を法としたときに一致していた計算結果が、「１６」を法としたモジュロ計算では計算結果が一致しない状況が発生する。具体的な例として、リセット値Ｃｔ−０の「８」から時計回り方向に「２４」移動した「ａ点」について検討する。ａ点は、図８の許容範囲Ｅａ内に収まる点であるので、前述した「３２」を法としたモジュロ計算は、「９６」を法としたモジュロ計算と計算結果が合同となる。一方、ａ点を「１６」を法としてモジュロ計算した場合には、許容範囲Ｅｂから外れるので、「３２」を法としたときと、「１６」を法としたときとのモジュロ計算は、合同とならない。すなわち、「３２」の法では一致したモジュロ計算が、「１６」の法ではモジュロ計算が一致しなくなる。
【００４１】
ここで、図９を検証すると、「１６」を法とするモジュロ計算は、幾何学的に表現すると、許容範囲Ｅｂのマスが、Ａ→Ｂ→Ｃ→Ｄ→Ｅ→Ｆと動くものとして見ることができる。そして、法が「１６」のモジュロ計算のときは、法が「３２」のときのモジュロ計算に対し計算結果は異なるが、図９を見た場合、ａ点は、ハッチング部で図示されたマスＡの隣に位置するマスＢにあり、ハッチング部のマスＡから離れているとはいえない。すなわち、これはモジュロ計算が一致しなかったものの、電波送信のタイミングにずれがそれほどなかったことを意味する。本例は、この状況を踏まえ、モジュロ計算結果に重み付けしながら、タイヤ位置を判定してもよい。
【００４２】
図１０に、重み付け処理の具体例を図示する。位置判定部２２は、バルブＩＤの受信を契機に車軸１８ａ〜１８ｄごとに実行されるモジュロ計算において合同又は非合同のどちらになるのかという車軸１８ａ〜１８ｄごとの計算結果に対し、モジュロ計算で用いる複数の法の値から導き出された特性値αを基に重み付けをし、その重み付け結果を基にタイヤ位置を判定する。本例の特性値αは、「９６」を法としたカウント値Ｃｔのモジュロ計算結果を、「９６」の約数Ｄdiである「１６」で割り、割り算の結果について小数点以下を切り捨てて整数とし、この整数を、「９６」を「１６」で割った値である「６」でモジュロ計算した値となっている。なお、特性値αは、図９で示すマスのＡ〜Ｅに対応してそれぞれ値が振られている。
【００４３】
具体的にいうと、「９６」を法としたモジュロ計算の計算結果が「０〜１５」であり、かつ「１６」を法としたモジュロ計算の計算結果が「０〜１５」のときには、特性値αが「０」になる。以降、「１６」を法としたモジュロ計算の計算結果は「０〜１５」の繰り返しとなり、「９６」を法としたモジュロ計算の計算結果が「１６〜３１」のときには、特性値αが「１」となり、「９６」を法としたモジュロ計算の計算結果が「３２〜４７」のときには、特性値αが「２」となり、「９６」を法としたモジュロ計算の計算結果が「４８〜６３」のときには、特性値αが「３」となり、「９６」を法としたモジュロ計算の計算結果が「６４〜７９」のときには、特性値αが「４」となり、「９６」を法としたモジュロ計算の計算結果が「８０〜９５」のときには、特性値αが「５」となる。ちなみに、図９に示すａ点は、図１０において枠Ｆ３で強調された箇所、すなわち特性値αが「１」に設定される。
【００４４】
位置判定部２２は、算出した特性値αに基づき、モジュロ計算の計算結果に重み付けをする。重み付けの具体例は、以下の通りである。
（I）α＝０のときには、「＋２点」
（II）α＝１，５のときには、「＋１点」
（III）α＝２，４のときには、「−１点」
（IV）α＝３のときには、「−２点」
位置判定部２２は、このようにしてモジュロ計算の計算結果に重み付けの点数を計算し、その重み付け点数の合計が他輪よりも所定量大きくなったとき、或いは重み付け合計が閾値以上となったとき、その組合せを確定する。位置判定部２２は、４輪全てにおいて位置判定を完了すると、その判定結果をメモリ１５に書き込み、タイヤ位置を更新する。なお、タイヤ位置の判定処理は、例えば車両１のイグニッションスイッチがオンされる度に実行されるとよい。
【００４５】
本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）タイヤバルブ４から送信された電波Ｓva（バルブＩＤ）をＴＰＭＳ受信機１２で受信したとき、各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転情報Ｄｃ（カウント値Ｃｔ）を取得し、これらを最大カウント数Ｃｔ−maxの「９６」と約数Ｄdiの「３２」，「４８」とをそれぞれ法としてモジュロ計算する。そして、各車軸１８ａ〜１８ｄのうちモジュロ計算の計算結果が合同となるものについてバルブＩＤを紐付けし、これをバルブＩＤごとに行って、４輪のタイヤ位置を特定する。本例の場合、電波受信（バルブＩＤ）の度にタイヤ位置の確認を行い、全輪のタイヤ位置が特定できるまで、この確認を繰り返していけばよく、全輪のタイヤ位置が確定した時点でタイヤ位置の判定処理を終了することが可能になる。このため、タイヤ位置を判定するにあたって、予め一定時間に亘って位置判定に必要な情報を収集しなくてよくなる。よって、タイヤ位置を短時間で判定してＴＰＭＳ受信機１２に登録することができる。
【００４６】
（２）許容範囲Ｅａ，Ｅｂは、タイヤバルブ４の電波送信における公差、及び車両１の走行時にタイヤ２に発生し得る振動を考慮に入れた範囲に設定される。よって、実際のタイヤ位置の判定に必要とされる最適な範囲に許容範囲Ｅａ，Ｅｂを設定することができる。
【００４７】
（３）タイヤ位置の判定、すなわちバルブＩＤ及び車軸１８の紐付けの確認には、モジュロ計算が使用される。よって、モジュロ計算（除算）という簡素な計算によってタイヤ位置を特定することができる。
【００４８】
（４）カウンタ２１をリセットするときには、モジュロ計算に使用する約数Ｄdiにおいて最も小さい値の１／２の値をリセット値Ｃｔ−０に設定する。よって、モジュロ計算によってバルブＩＤ及び車軸１８の紐付けを確認するにあたり、組をなすバルブＩＤ及び車軸１８において、モジュロ計算の計算結果を一致させることができる。
【００４９】
（５）モジュロ計算でバルブＩＤ及び車軸１８の紐付けを確認するとき、計算結果（合同又は非合同）に対して重み付けを行い、その重み付け結果を基に２者の紐付けを確認する。よって、例えば突発的な車体５の振動等によって車軸回転情報Ｄｃ（カウント値Ｃｔ）が許容範囲Ｅａ，Ｅｂから外れてしまうようなことがあっても、このときに取得した情報を無駄にすることなく、タイヤ位置の判定に用いることができる。これは、タイヤ位置を早期に判定し終えるのにも有利となる。
【００５０】
（６）バルブＩＤ及び車軸１８の紐付けを確認するにあたっては、他輪の判定結果を考慮に入れながら、組み合わせを絞り込む。よって、バルブＩＤ及び車軸１８の紐付けを効率よく絞り込むことが可能となるので、タイヤ位置を短時間で完了するのに一層有利となる。
【００５１】
なお、実施形態はこれまでの構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・図１１に示すように、モジュロ計算は、電波Ｓva（バルブＩＤ）をＴＰＭＳ受信機１２で受信する度に実行されることに限定されない。同図の白抜き矢印で示すように、先の紐付け確認の判定（モジュロ計算）を行った後、次の判定を、電波Ｓvaの受信を規定回（数回）待ってから実行するように、紐付け確認の判定を電波Ｓvaの受信を規定回おいた間隔で実行してもよい。このように、電波受信を複数回空けてモジュロ計算を行うようにすれば、モジュロ計算結果を比較するにあたって、４輪の間に差が生じ易くなる。よって、タイヤ位置を早期に完了するのに一層有利となる。
【００５２】
・モジュロ計算結果に重み付けをする場合、例えば車両１に大きな振動が発生していることを検出したときのみ、重み付けの処理を実行してもよい。この場合、車両１には、例えば車両１に発生する振動を検出する車体振動検出部（例えば加速度センサ等）を設けておき、車体振動検出部で車体５の大きな揺れを検出したときに、重み付けの計算を有効にする。こうすれば、必要なときにのみ重み付け処理を実行させることができる。
【００５３】
・悪路走行か否かの判断は、例えばモジュロ計算において、いずれの車軸１８ａ〜１８ｄも「１」（図７参照）とならなかったときに、悪路走行中と判定してもよい。
・重み付けで使用する特性値αは、実施形態で述べた計算方法から求まる値とすることに限らず、他の計算方法を使用して算出した値に変更してもよい。
【００５４】
・重み付けの処理は、省略することもできる。
・タイヤ位置判定の処理（オートロケーション）は、常時実行されてもよいし、ある時間帯を決めて、その時間帯のみに実施されてもよい。
【００５５】
・タイヤ空気圧を見る電波と、オートロケーションの電波とは、共に同じ電波を使用してもよいし、別の種類の電波としてもよい。
・タイヤバルブ４は、上下両方のピーク位置（「１２時の位置」及び「６時の位置」）で電波Ｓvaを送信してもよい。
【００５６】
・特定位置は、ピーク位置に限らず、タイヤ回転方向における所定の決められた位置であればよい。
・車軸回転検出部１９は、検出信号を無線でＴＰＭＳ受信機１２に送信してもよい。
【００５７】
・車軸回転検出部１９は、ＡＢＳセンサ以外の他のセンサを使用してもよい。
・車軸回転検出部１９の総パルス数は、「９６」に限定されず、他の値に変更可能である。また、このパルス数は、偶数に限らず、奇数でもよい。
【００５８】
・車軸回転情報Ｄｃは、パルス信号の検出数（パルス数）に限定されず、車軸１８の回転位置（回転量）に応じたパラメータであればよい。
・位置判定の対象となるタイヤ２は、スペアタイヤを含んでもよい。
【００５９】
・許容範囲Ｅａ，Ｅｂは、実際に必要な範囲に適宜設定可能である。
・重力検出部９は、Ｇセンサ以外の他のセンサを使用可能である。
・リセット値Ｃｔ−０は、最も小さい約数Ｄdiの１／２の値に限定されず、その付近の値としてもよい。
【００６０】
・タイヤ位置の判定方法は、モジュロ計算を用いた方法に限定されず、実施形態中で述べたように、幾何学的にカウント値Ｃｔが許容範囲Ｅａ，Ｅｂ内に収まるか否かを確認する方法であればよい。
【符号の説明】
【００６１】
１…車両、２（２ａ〜２ｄ）…タイヤ、３…タイヤ空気圧監視システム、４（４ａ〜４ｄ）…タイヤバルブ、５…車体、１２…受信機（ＴＰＭＳ受信機）、１８（１８ａ〜１８ｄ）…車軸、１９（１９ａ〜１９ｄ）…車軸回転検出部、２０…情報取得部、２１…カウンタ、２２…位置判定部、Ｓva…電波、ＩＤ１〜ＩＤ４…バルブＩＤ、Ｄｃ…車軸回転情報、Ｅａ，Ｅｂ…許容範囲、Ｐａ…基準点、Ｃｔ…カウント値、Ｃｔ−max…最大カウント数、Ｄdi…約数、Ｃｔ−０…リセット値、α…特性値。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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