(57)【要約】【課題】動力源を制御するための要求トルクがアクセルペダルの踏み込み量に基づく要求トルクからクルーズコントロールに基づく要求トルクに切り換わる場合に意図しないシフトダウンを抑制する。【解決手段】制御装置は、実アクセル開度から換算アクセル開度に切り換えられる場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、カウンタＢをクリアするステップ（Ｓ１０４）と、カウンタＢのカウント値が４周期に対応する値以下である場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、変速用アクセル開度の変化量をゼロとするステップ（Ｓ１０８）と、カウンタＢのカウント値が４周期に対応する値よりも大きくなる場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、４周期前の変速用アクセル開度と現周期の変速用アクセル開度との差より変速用アクセル開度の変化量を算出するステップ（Ｓ１０９）とを含む、制御処理を実行する。【選択図】図２
2016060421.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と、
前記動力源と駆動輪との間で動力を伝達する変速機と、
アクセルペダルの踏み込み量に基づく第２要求トルクと、車速を目標車速に維持する車速制御において要求される第１要求トルクとのうちのいずれか大きい一方の要求トルクに基づいて前記動力源を制御する第１制御装置と、
前記第１要求トルクに基づいて前記動力源が制御される場合には、前記アクセルペダルの踏み込み量から得られる変速用アクセル開度と前記車速とに基づいて前記変速機を制御し、前記第２要求トルクに基づいて前記動力源が制御される場合には、前記第２要求トルクを前記アクセルペダルの踏み込み量に換算して得られる前記変速用アクセル開度と前記車速とに基づいて前記変速機を制御するとともに、前記第１要求トルクおよび前記第２要求トルクのうちのいずれに基づいて前記動力源が制御される場合においても、前記変速用アクセル開度の増加量がしきい値を超えると、シフトダウンするように前記変速機を制御する第２制御装置とを備え、
前記第２制御装置は、前記一方の要求トルクが前記第１要求トルクから前記第２要求トルクに切り換わる場合には、予め定められた時間が経過するまでの間、前記変速用アクセル開度の増加量を前記しきい値よりも低い値に設定する、車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと変速機とを搭載した車両であって、特に、車速を目標車速に維持する車速制御が実行可能な車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、たとえば、エンジンと変速機とを搭載した車両においては、車速を目標車速に維持するクルーズコントロールの実行中に、アクセルペダルの踏み込み量に基づく要求トルク（ドライバ要求トルク）と、クルーズコントロールに基づく要求トルク（クルーズ要求トルク）とを比較して、いずれか大きい方の要求トルクに基づいてエンジンの出力を制御する技術が開示される（たとえば、特許文献１）。この場合、ドライバ要求トルクに基づいてエンジンの出力が制御される場合には、アクセルペダルの踏み込み量に基づいて変速機が制御され、クルーズ要求トルクに基づいてエンジンの出力が制御される場合には、クルーズ要求トルクからアクセルペダルの踏み込み量に換算された値に基づいて変速機の制御が行なわれる。また、変速機においては、アクセルペダルの踏み込み量の増加量がしきい値を超えたと判定される場合には、シフトダウンをして車両を加速させる、いわゆるキックダウン制御が実行されることが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１２０２６８号公報
【特許文献２】特開２０１３−１０００１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、たとえば、エンジンの出力を制御するための要求トルクがドライバ要求トルクからクルーズ要求トルクに切り換わる場合において、要求トルクが切り換わる時点において実際のアクセルペダルの踏み込み量と、クルーズ要求トルクから換算されるアクセルペダルの踏み込み量とが一致しない場合がある。そのため、エンジンの出力を制御するための要求トルクが切り換わった後に、アクセルペダルの踏み込み量の増加量がしきい値を超えたと判定されて、運転者の意図しないシフトダウンが行なわれる場合がある。
【０００５】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、動力源を制御するための要求トルクがアクセルペダルの踏み込み量に基づく要求トルクからクルーズコントロールに基づく要求トルクに切り換わる場合に意図しないシフトダウンを抑制する車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明のある局面に係る車両は、動力源と、動力源と駆動輪との間で動力を伝達する変速機と、アクセルペダルの踏み込み量に基づく第２要求トルクと、車速を目標車速に維持する車速制御において要求される第１要求トルクとのうちのいずれか大きい一方の要求トルクに基づいて動力源を制御する第１制御装置と、第１要求トルクに基づいて動力源が制御される場合には、アクセルペダルの踏み込み量から得られる変速用アクセル開度と車速とに基づいて変速機を制御し、第２要求トルクに基づいて動力源が制御される場合には、第２要求トルクをアクセルペダルの踏み込み量に換算して得られる前記変速用アクセル開度と車速とに基づいて変速機を制御するとともに、第１要求トルクおよび第２要求トルクのうちのいずれに基づいて動力源が制御される場合においても、変速用アクセル開度の増加量がしきい値を超えると、シフトダウンするように変速機を制御する第２制御装置とを備える。第２制御装置は、一方の要求トルクが第１要求トルクから第２要求トルクに切り換わる場合には、予め定められた時間が経過するまでの間、変速用アクセル開度の増加量をしきい値よりも低い値に設定する。
【発明の効果】
【０００７】
この発明によると、動力源を制御するための要求トルクが第１要求トルクから第２要求トルクに切り換わる場合には、予め定められた時間が経過するまでの間、変速用アクセル開度がしきい値よりも低い値に設定されるため、変速用アクセル開度の変化に基づくシフトダウンが行なわれることを抑制することができる。したがって、動力源を制御するための要求トルクがアクセルペダルの踏み込み量に基づく要求トルクからクルーズコントロールに基づく要求トルクに切り換わる場合に意図しないシフトダウンを抑制する車両を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施の形態に係る車両のブロック図である。
【図２】本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵで実行される制御処理を示すフローチャートである。
【図３】エンジンの制御に用いられる要求トルクがクルーズ要求トルクに切り換わるときのＥＣＵの動作を説明するための図である。
【図４】エンジンの制御に用いられる要求トルクがドライバ要求トルクに切り換わるときのＥＣＵの動作を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返されない。
【００１０】
図１を参照して、本実施の形態に係る車両１０は、エンジン１２と、トルクコンバータ１４と、自動変速機１６と、制御装置８０とを含む。なお、図１に示される車両１０は、本願発明が適用される車両の一例であって、これに限定されるものではなく、ハイブリッド自動車などの車両であってもよい。
【００１１】
エンジン１２は、ガソリン等を燃料とする内燃機関であって燃料の燃焼により駆動トルクを発生させる動力源である。なお、車両１０に搭載される動力源としては、エンジンに限定されるものではなく、たとえば、電動機等であってもよい。
【００１２】
エンジン１２により発生された駆動トルクは、流体伝達装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１６に伝達され出力軸１８から図示しない終減速装置および車軸等を介して駆動輪に伝達される。駆動トルクは、駆動輪に伝達され、駆動輪の接地面に駆動力を発生させる。
【００１３】
自動変速機１６は、複数のギヤ段が選択的に切換えられる有段式の自動変速機であり、たとえば前進６段、後退１段およびニュートラルのいずれかが選択され、各ギヤ段の変速比に応じた速度変換が行なわれる。なお、自動変速機１６は、特に、有段式に限定されるものではなく、変速比が連続的に変更される無段式の自動変速機であってもよい。
【００１４】
エンジン１２には、吸気管２４および排気管２６が設けられる。吸気管２４にはスロットルアクチュエータ２８およびスロットルポジションセンサ４８によって開閉制御される電子スロットル弁３０が設けられる。電子スロットル弁３０は、基本的には、スロットル開度θＴＨが運転者の出力要求量を示す実アクセル開度Ａｃｒに対応する開度となるように制御される。電子スロットル弁３０を通過した吸気に対し燃料を噴射する燃料噴射弁５２が吸気管２４に設けられている。
【００１５】
制御装置８０は、制御ブロックとして、エンジン制御部８２と、変速制御部８４と、目標トルク決定部８８と、換算アクセル開度算出部９０とを含む。なお、制御装置８０は、内部にプログラムや各種マップを格納するメモリやマイクロコンピュータを内蔵するＥＣＵ（Electrical  Control  Unit）であり、このＥＣＵによって制御ブロックの機能が実現される。エンジン制御部８２と、変速制御部８４と、目標トルク決定部８８と、換算アクセル開度算出部９０とは別々のＥＣＵで実現されても良いが、エンジン制御部８２と、変速制御部８４と、目標トルク決定部８８と、換算アクセル開度算出部９０との境界はこれに限定されない。エンジン制御部８２と、変速制御部８４と、目標トルク決定部８８と、換算アクセル開度算出部９０とは、図１とは異なる境界を有する一つまたは複数のＥＣＵで実現されても良い。
【００１６】
車両１０は、さらに、回転センサ３２，３４，３６と、アクセルペダル４４と、アクセルポジションセンサ４６と、クルーズコントロールスイッチ５０とを含む。
【００１７】
回転センサ３２は、エンジン１２の出力軸の回転数ＮＥを検出してエンジン制御部８２に出力する。回転センサ３４は、トルクコンバータ１４のタービン回転数ＮＴを検出して変速制御部８４に出力する。回転センサ３６は、自動変速機１６の出力軸１８の回転数ＮＯＵＴを検出して変速制御部８４に出力する。
【００１８】
アクセルポジションセンサ４６は、アクセルペダル４４の踏み込み量に対応する実アクセル開度Ａｃｒを検出して目標トルク決定部８８および変速制御部８４に出力する。クルーズコントロールスイッチ５０は、車両１０の乗員によってクルーズコントロールの実施が要求されていることを示す信号を目標トルク決定部８８に出力する。
【００１９】
クルーズコントロールは、実アクセル開度Ａｃｒにかかわらず、車速Ｖを目標車速Ｖ＿Ｔに維持する車速制御である。なお、前方の車両に追従可能な車速（たとえば、前方の車両との車間距離が予め定められた距離以内である場合には、前方の車両と同じ車速、前方の車両との車間距離が予め定められた距離よりも離れている場合には、前方の車両の車速に予め定められた値を加算した車速）を目標車速Ｖ＿Ｔとしてもよいし、乗員によって設定された車速を目標車速Ｖ＿Ｔとしてもよい。なお、前方の車両との車間距離は、たとえば、カメラやレーダー等を用いて計測してもよい。
【００２０】
目標トルク決定部８８は、実アクセル開度Ａｃｒなどに応じて決定された目標エンジントルクＴＥ＿Ｔをエンジン制御部に出力する。
【００２１】
エンジン制御部８２および変速制御部８４は、連携してエンジン１２及び自動変速機１６に対する制御量を決定する。エンジン制御部８２は、目標エンジントルクＴＥ＿Ｔを実現するように、エンジン１２の点火時期ＴＦ、燃料噴射時期ＴＩを決定し、またスロットルポジションセンサ４８からのスロットル開度θＴＨを監視しつつスロットルアクチュエータ２８に駆動信号ＴＡを送信する。変速制御部８４は、自動変速機１６の変速動作を油圧で行なわせるソレノイド弁に対して制御信号ＳＣを出力する。
【００２２】
このような車両１０において、目標トルク決定部８８は、クルーズコントロールの実行中においては、現在の車速Ｖと目標車速Ｖ＿Ｔとの差に基づく要求トルク（以下、クルーズ要求トルクと記載する）と、実アクセル開度Ａｃｒに基づく要求トルク（以下、ドライバ要求トルクと記載する）とのうちのいずれか大きい一方の要求トルクを目標エンジントルクＴＥ＿Ｔとして決定する。目標トルク決定部８８は、回転センサ３６により検出される自動変速機１６の出力軸１８の回転数ＮＯＵＴに基づいて現在の車速Ｖを算出する。
【００２３】
目標トルク決定部８８は、たとえば、クルーズ要求トルクがドライバ要求トルクよりも大きい場合には、クルーズ要求トルクを目標エンジントルクＴＥ＿Ｔとして決定する。また、目標トルク決定部８８は、たとえば、ドライバ要求トルクがクルーズ要求トルクよりも大きい場合には、ドライバ要求トルクを目標エンジントルクＴＥ＿Ｔとして決定する。
【００２４】
目標トルク決定部８８は、クルーズコントロールの実行中であって、かつ、クルーズ要求トルクがドライバ要求トルクよりも大きい場合には、換算アクセル開度算出部９０に対して目標エンジントルクＴＥ＿Ｔ（クルーズ要求トルク）を出力する。
【００２５】
変速制御部８４は、クルーズコントロールの実行中において、変速用アクセル開度と現在の車速Ｖとに基づいて自動変速機１６を制御する。
【００２６】
具体的には、変速制御部８４は、たとえば、変速用アクセル開度と車速Ｖとによって特定される変速線図上の位置が変速線図上に予め規定されたシフトダウン線を超える場合には、当該シフトダウン線に対応した変速後の変速段にシフトダウンするように自動変速機１６を制御する。同様に、変速制御部８４は、たとえば、変速用アクセル開度と車速Ｖとによって特定される変速線図上の位置が変速線図上に予め規定されたアップシフト線を越せる場合には、当該アップシフトセンサに対応した変速後の変速段にシフトアップするように自動変速機１６を制御する。
【００２７】
変速制御部８４は、クルーズコントロールの実行中であって、かつ、ドライバ要求トルクがクルーズ要求トルクよりも大きい場合には、実アクセル開度Ａｃｒを変速用アクセル開度として変速制御を実行する。一方、変速制御部８４は、クルーズコントロールの実行中であって、かつ、クルーズ要求トルクがドライバ要求トルクよりも大きい場合には、後述する換算アクセル開度算出部９０によって算出される換算アクセル開度Ａｃｃを変速用アクセル開度Ａｃｓとして変速制御を実行する。
【００２８】
さらに、変速制御部８４は、クルーズ要求トルクおよびドライバ要求トルクのうちのいずれが目標エンジントルクＴＥ＿Ｔとして決定される場合おいても、変速用アクセル開度Ａｃｓの変化量（開度変化量）ΔＡｃｓの増加量がしきい値ΔＡｃｓ（０）よりも大きいと判定すると、現在の変速段よりも低い変速段（たとえば、現在の変速段よりも１段低い変速段）にシフトダウンするように自動変速機１６を制御する（以下、このような制御をキックダウン制御と記載する）。開度変化量の増加量のしきい値ΔＡｃｓ（０）は、予め定められた値であってもよいし、あるいは、車両１０の状態（たとえば、車速Ｖ）に基づいて変更される値であってもよい。
【００２９】
換算アクセル開度算出部９０は、クルーズコントロールの実行中であって、かつ、クルーズ要求トルクがドライバ要求トルクよりも大きい場合に、目標トルク決定部８８から受信するクルーズ要求トルクに基づいて換算アクセル開度Ａｃｃを算出する。制御装置８０のメモリ等の記憶装置には、クルーズ要求トルクと換算アクセル開度Ａｃｃとの関係を示す予め定められたマップが記憶される。なお、マップに代えて関数あるいは表等が記憶されてもよい。換算アクセル開度算出部９０は、目標トルク決定部８８から受信するクルーズ要求トルクと、記憶装置から読み出されるマップとに基づいて換算アクセル開度Ａｃｃを算出する。換算アクセル開度算出部９０は、算出された換算アクセル開度Ａｃｃを変速制御部８４に出力する。
【００３０】
以上のような構成を有する車両１０においては、クルーズコントロールの実行中に、エンジン１２の出力を制御するための要求トルクがドライバ要求トルクからクルーズ要求トルクに切り換わる場合において、要求トルクが切り換わる時点の実アクセル開度Ａｃｒとクルーズ要求トルクから換算される換算アクセル開度Ａｃｃとが一致しない場合がある。そのため、要求トルクが切り換わった後の変速用アクセル開度Ａｃｓの開度変化量ΔＡｃｓがキックダウン制御を実行するためのしきい値ΔＡｃｓ（０）を超えると判定される場合がある。この場合、運転者の意図しないシフトダウンが行なわれる場合がある。
【００３１】
そこで、本実施の形態においては、変速制御装置は、エンジン１２の出力を制御するための要求トルクがドライバ要求トルクからクルーズ要求トルクに切り換わる場合には、予め定められた時間が経過するまでの間、変速用アクセル開度Ａｃｓの増加量（開度変化量ΔＡｃｓ）をしきい値（ΔＡｃｓ（０））よりも低い値に設定することを特徴とする。
【００３２】
このようにすると、予め定められた時間が経過するまでの間、変速用アクセル開度Ａｃｓの開度変化量ΔＡｃｓがキックダウン制御を実行するためのしきい値ΔＡｃｓ（０）よりも低い値に設定されるため、自動変速機１６において意図しないシフトダウンが発生することを抑制することができる。
【００３３】
図２を参照して、本実施の形態に係る車両１０に搭載された制御装置８０で実行される制御処理について説明する。なお、制御装置８０は、図２のフローチャートに示す制御処理を予め定められた期間が経過する毎に実行する。以下の説明において、制御装置８０が図２のフローチャートに示す制御処理を実行してから次に当該制御処理を実行するまでの期間を「１周期」と記載する。
【００３４】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１０１にて、制御装置８０は、クルーズコントロールの実行時の変速用アクセル開度Ａｃｓとして用いられるアクセル開度が換算アクセル開度Ａｃｃから実アクセル開度Ａｃｒに切り換えられるか否かを判定する。制御装置８０は、たとえば、ドライバ要求トルクがクルーズ要求トルクよりも小さい状態から大きい状態になる場合に、換算アクセル開度Ａｃｃから実アクセル開度Ａｃｒに切り換えられると判定する。換算アクセル開度Ａｃｃから実アクセル開度Ａｃｒに切り換えられると判定される場合（Ｓ１０１にてＹＥＳ）、処理はＳ１０３に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０１にてＮＯ）、処理はＳ１０２に移される。
【００３５】
Ｓ１０２にて、制御装置８０は、変速用アクセル開度Ａｃｓとして用いられるアクセル開度が実アクセル開度Ａｃｒから換算アクセル開度Ａｃｃに切り換えられるか否かを判定する。制御装置８０は、たとえば、クルーズ要求トルクがドライバ要求トルクよりも小さい状態から大きい状態になる場合に、実アクセル開度Ａｃｒから換算アクセル開度Ａｃｃに切り換えられると判定する。実アクセル開度Ａｃｒから換算アクセル開度Ａｃｃに切り換えられると判定される場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１０５に移される。
【００３６】
Ｓ１０３にて、制御装置８０は、カウンタＡのカウント値をクリアして、初期値（たとえば、ゼロ）にリセットする。カウンタＡは、換算アクセル開度Ａｃｃから実アクセル開度Ａｃｒに切り換えられてからの経過時間を計測するためのタイマーである。Ｓ１０４にて、制御装置８０は、カウンタＢのカウント値をクリアして、初期値（たとえば、ゼロ）にリセットする。カウンタＢは、実アクセル開度Ａｃｒから換算アクセル開度Ａｃｃに切り換えられてからの経過時間を計測するためのタイマーである。
【００３７】
Ｓ１０５にて、制御装置８０は、カウンタＡのカウント値が予め定められた周期（たとえば、４周期）に対応する値（たとえば、４）以下であるか否かを判定する。カウンタＡのカウント値が４周期に対応する値以下であると判定される場合（Ｓ１０５にてＹＥＳ）、処理はＳ１０７に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０５にてＮＯ）、処理はＳ１０６に移される。
【００３８】
Ｓ１０６にて、制御装置８０は、カウンタＢのカウント値が予め定められた周期（たとえば、４周期）に対応する値（たとえば、４）以下であるか否かを判定する。カウンタＢのカウント値が４周期に対応する値以下であると判定される場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１０９に移される。
【００３９】
Ｓ１０７にて、制御装置８０は、４周期前の実アクセル開度Ａｃｒ’から現在の実アクセル開度Ａｃｒを減算した値を変速用アクセル開度Ａｃｓの開度変化量ΔＡｃｓとして算出する。Ｓ１０８にて、制御装置８０は、ゼロを変速用アクセル開度Ａｃｓの開度変化量ΔＡｃｓとする。
【００４０】
Ｓ１０９にて、制御装置８０は、４周期前の変速用アクセル開度Ａｃｓ’から現在の変速用アクセル開度Ａｃｓを減算した値を変速用アクセル開度Ａｃｓの開度変化量ΔＡｃｓとして算出する。なお、制御装置８０は、たとえば、ドライバ要求トルクがクルーズ要求トルクよりも大きい場合には、実アクセル開度Ａｃｒを変速用アクセル開度Ａｃｓとして開度変化量ΔＡｃｓを算出する。一方、制御装置８０は、クルーズ要求トルクがドライバ要求トルクよりも大きい場合には、換算アクセル開度Ａｃｃを変速用アクセル開度Ａｃｓとして開度変化量ΔＡｃｓを算出する。
【００４１】
Ｓ１１０にて、制御装置８０は、カウンタＡおよびカウンタＢの各々のカウント値に予め定められた値（たとえば、１）を加算して、カウンタＡおよびカウンタＢのカウントアップ処理を実行する。なお、カウンタＡおよびカウンタＢのうちの少なくともいずれかのカウント値が上限値である場合には、上限値となるカウンタのカウント値の加算は行なわない。
【００４２】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１０に搭載された制御装置８０の動作について図３および図４を用いて説明する。
【００４３】
なお、図３および図４の最上段の要求トルクの変化を示すグラフにおいて長破線がドライバ要求トルクの変化を示し、短破線がクルーズ要求トルクの変化を示し、実線がエンジン１２の制御に用いられる要求トルク（目標エンジントルクＴＥ＿Ｔ）の変化を示す。
【００４４】
また、図３および図４の上から２段目の調停結果を示すグラフは、クルーズ要求トルクとドライバ要求トルクのうちのいずれの要求トルクが大きいかの判定結果を示す。
【００４５】
また、図３および図４の中央のアクセル開度の変化を示すグラフにおいて長破線が実アクセル開度Ａｃｒの変化を示し、短破線が換算アクセル開度Ａｃｃを示し、実線が変速用アクセル開度Ａｃｓの変化を示す。
【００４６】
さらに、図３および図４の下から２段目の開度変化量の変化を示すグラフにおいて破線が本発明を適用しない場合の変速用アクセル開度Ａｃｓの開度変化量ΔＡｃｓの変化を示し、実線が本発明を適用する場合の開度変化量ΔＡｃｓの変化を示す。
【００４７】
さらに、図３の最下段のタービン回転数ＮＴの変化を示すグラフにおいて破線が本発明を適用しない場合のタービン回転数ＮＴの変化を示し、実線が本発明を適用する場合のタービン回転数ＮＴの変化を示す。
【００４８】
＜エンジン制御に用いられる要求トルクがドライバ要求トルクからクルーズ要求トルクに切り換わる場合＞
図３に示すように、クルーズ要求トルクがドライバ要求トルクよりも大きいことにより、ドライバ要求トルクに基づいてエンジン１２が制御されている場合を想定する。このとき、変速制御は、実アクセル開度Ａｃｒに基づいて実行される。
【００４９】
時間の経過とともにアクセル開度が低下することによりドライバ要求トルクは低下していくこととなる。一方、時間の経過とともに実車速Ｖと目標車速Ｖ＿Ｔとの差の大きさが大きくなると、クルーズ要求トルクが上昇するため、ドライバ要求トルクとクルーズ要求トルクとの差は時間の経過とともに小さくなる。
【００５０】
そして、時間Ｔ（０）にて、クルーズ要求トルクとドライバ要求トルクとの大小関係が逆転して、クルーズ要求トルクがドライバ要求トルクを上回る場合には、クルーズ要求トルクに基づいてエンジン１２が制御されることとなる。この場合、変速制御に用いられる変速用アクセル開度Ａｃｓは、実アクセル開度Ａｃｒから換算アクセル開度Ａｃｃに切り換えられる（Ｓ１０１にてＮＯ，Ｓ１０２にてＹＥＳ）。そのため、カウンタＢのカウント値がクリアされる（Ｓ１０４）。カウンタＢのカウント値が４周期に対応する値よりも大きくなるまでは（Ｓ１０５にてＮＯ，Ｓ１０６にてＹＥＳ）、変速用アクセル開度Ａｃｓの開度変化量（図３の下から２段目のグラフの破線参照）ΔＡｃｓがゼロとされる（Ｓ１０８）（図３の下から２段目のグラフの実線参照）。
【００５１】
そのため、本発明が適用されない場合には、図３の下から２段目のグラフの破線に示すように、時間Ｔ（０）時点の実アクセル開度Ａｃｒと換算アクセル開度Ａｃｃとの差によって算出される開度変化量ΔＡｃｓがしきい値ΔＡｃｓ（０）を超えることによってシフトダウンが実施されるが、本発明が適用される場合には、開度変化量ΔＡｃｓがゼロとされるため、シフトダウンの実施が抑制される。
【００５２】
シフトダウンの実施が抑制されることにより、図３の最下段のグラフの実線に示すように、シフトダウンが実施されることとなる本発明が適用されない場合よりも時間Ｔ（０）から緩やかにタービン回転数ＮＴを上昇することとなる。
【００５３】
その後、カウンタＢのカウント値に予め定められた値が加算され、カウントアップされる（Ｓ１１０）。
【００５４】
カウンタＢのカウント値が４周期に対応する値よりも大きくなると（Ｓ１０６にてＮＯ）、現在の換算アクセル開度Ａｃｃと４周期前の換算アクセル開度Ａｃｃ’との差の大きさが変速用アクセル開度Ａｃｓの開度変化量ΔＡｃｓとして算出される（Ｓ１０９）。
【００５５】
＜エンジン制御に用いられる要求トルクがクルーズ要求トルクからドライバ要求トルクに切り換わる場合＞
図４に示すように、ドライバ要求がクルーズ要求トルクよりも大きいことにより、クルーズ要求トルクに基づいてエンジン１２が制御されている場合を想定する。このとき、変速制御は、換算アクセル開度Ａｃｃに基づいて実行される。
【００５６】
たとえば、図４の中央のアクセル開度の変化を示すグラフに示されるように、たとえば、アクセルペダル４４の踏み込みが解除されている場合には、図４の最上段のグラフに示されるように、クルーズ要求トルクに基づいてエンジン１２が制御される。車両１０が定常走行を継続する場合には、クルーズ要求トルクとしては、ほぼ一定の状態が継続されることとなる。
【００５７】
そして、運転者がアクセルペダル４４を踏み込んで、時間Ｔ（２）にて、実アクセル開度Ａｃｒの開度変化量が予め定められた値を超えることによって、ドライバ要求トルクがクルーズ要求トルクとの大小関係が逆転して、ドライバ要求トルクがクルーズ要求トルクを上回ると、ドライバ要求トルクに基づいてエンジン１２が制御されることとなる。
【００５８】
この場合、変速用アクセル開度Ａｃｓは、時間Ｔ（２）において、換算アクセル開度Ａｃｃから実アクセル開度Ａｃｒに切り換えられる。しかしながら、時間Ｔ（２）において、実アクセル開度Ａｃｒは、換算アクセル開度Ａｃｃよりも小さい。そのため、本発明が適用されない場合には、図４の下から２段目の開度変化量のグラフに示されるように、変速用アクセル開度Ａｃｓの開度変化量ΔＡｃｓの値は、負の値となる。そして、その後に、実アクセル開度Ａｃｒが換算アクセル開度Ａｃｃよりも大きくなるため、変速用アクセル開度Ａｃｓの開度変化量ΔＡｃｓは、正の値となる。このように本発明が適用されない場合には、変速用アクセル開度Ａｃｓの開度変化量ΔＡｃｓが負の値から正の値に急激に変化することとなるため、意図しない制御が自動変速機１６に対して行われる場合がある。
【００５９】
一方、本発明が適用される場合には、時間Ｔ（２）において、換算アクセル開度Ａｃｃから実アクセル開度Ａｃｒに切り換えられると（Ｓ１０１にてＹＥＳ）、カウンタＡのカウント値がクリアされる（Ｓ１０３）。カウンタＡのカウント値が４周期に対応する値よりも大きくなるまでは（Ｓ１０５にてＹＥＳ）、現在の実アクセル開度Ａｃｒと４周期前の実アクセル開度Ａｃｒ’との差が変速用アクセル開度Ａｃｓの開度変化量ΔＡｃｓとして算出される（Ｓ１０７）。そのため、時間Ｔ（２）の後に、実アクセル開度Ａｃｒの開度変化量が変速用アクセル開度Ａｃｓの開度変化量ΔＡｃｓとして算出されるため、開度変化量ΔＡｃｓは、正の値となり、負の値となることが抑制される。その結果、変速用アクセル開度Ａｃｓの開度変化量ΔＡｃｓが急激に増減することが抑制され、図４の最下段のグラフの実線に示すようにタービン回転数ＮＴは上昇することとなる。このようにして、自動変速機１６に対して意図しない制御が実行されることが抑制される。
【００６０】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両１０によると、エンジン１２を制御するための要求トルクがドライバ要求トルクからクルーズ要求トルクに切り換わる場合には、予め定められた時間である４周期が経過するまでの間、変速用アクセル開度Ａｃｓの開度変化量ΔＡｃｓをキックダウン制御に用いられるしきい値ΔＡｃｓ（０）よりも低い値であるゼロに維持されるため、シフトダウンするように自動変速機１６が制御されることを抑制することができる。したがって、動力源を制御するための要求トルクがアクセルペダルの踏み込み量に基づく要求トルクからクルーズコントロールに基づく要求トルクに切り換わる場合に意図しないシフトダウンを抑制する車両を提供することができる。
【００６１】
また、クルーズ要求トルクからドライバ要求トルクに切り換わる場合には、予め定められた時間である４周期が経過するまでの間、実アクセル開度Ａｃｒの開度変化量を変速用アクセル開度Ａｃｓの開度変化量ΔＡｃｓとして用いられるため、自動変速機１６に対して意図しない制御が実施されることを抑制することができる。
【００６２】
本実施の形態においては、アクセル開度や現在車速と目標車速との速度差から要求トルクを算出し、算出された要求トルクに基づいてエンジン１２の目標トルクを決定するものとして説明したが、たとえば、アクセル開度や現在車速と目標車速との速度差から要求駆動力を算出し、算出された要求駆動力に基づいてエンジン１２の目標トルクを決定してもよい。
【００６３】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００６４】
１０  車両、１２  エンジン、１４  トルクコンバータ、１６  自動変速機、１８  出力軸、２４  吸気管、２６  排気管、２８  スロットルアクチュエータ、３０  電子スロットル弁、３２，３４，３６  回転センサ、４４  アクセルペダル、４６  アクセルポジションセンサ、４８  スロットルポジションセンサ、５０  クルーズコントロールスイッチ、５２  燃料噴射弁、８０  制御装置、８２  エンジン制御部、８４  変速制御部、８８  目標トルク決定部、９０  換算アクセル開度算出部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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