(57)【要約】【課題】走行風をセンタエアダムに当てて正圧を発生させることで、前車軸よりも前方に発生する揚力の低下を抑制（ダウンフォースの増加を抑制）し、車両前後方向のリフトバランスを調整することができる自動車の下部構造の提供を目的とする。【解決手段】フロントバンパフェース４を備えた自動車の下部構造であって、上記フロントバンパフェース４から前輪１２の前車軸近傍までが、アンダカバー４０にて略フラット化された床下面に形成されており、上記前車軸とホイールハウス３１前縁との間の上記床下面の車両前後方向中間部に、下方へ突出するセンタエアダム６２が設けられたことを特徴とする。【選択図】図２
2016128275.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントバンパフェースを備えた自動車の下部構造であって、
上記フロントバンパフェースから前輪の前車軸近傍までが、アンダカバーにて略フラット化された床下面に形成されており、
上記前車軸とホイールハウス前縁との間の上記床下面の車両前後方向中間部に、下方へ突出するセンタエアダムが設けられたことを特徴とする
自動車の下部構造。
【請求項２】
上記ホイールハウス前縁には、車両下方へ突出すると共に車幅方向に延びるタイヤデフレクタが設けられており、
車幅方向の左右に位置する上記タイヤデフレクタと、車幅方向中央に位置する上記センタエアダムとが、車幅方向に略一直線状に並んで設けられた
請求項１記載の自動車の下部構造。
【請求項３】
上記フロントバンパフェースの下縁において、少なくともその車幅方向中央前部に位置するようにチンスポイラが設けられた
請求項１または２に記載の自動車の下部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、フロントバンパフェースを備えたような自動車の下部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両は図９に示すように、その側面視でキャビン部分が上方に突出する形状を有しており、床下を流れる走行風ｅ９１（つまり床下風）の速さに対して、車体上部を流れる走行風ｅ９２の速さが相対的に速いので、揚力Ｌ１，Ｌ２が発生する。
【０００３】
車両デザインの関係上、車両前側の揚力Ｌ１が車両後側の揚力Ｌ２に対して小さく、前後のリフトバランスが悪い場合には、図９に仮想線で示すように、車両は前傾したノーズダイブ（ｎｏｓｅ−ｄｉｖｅ）姿勢となり、フロント側の荷重が相対的に増加し、前輪接地圧により前輪タイヤの摩耗に影響すると共に、後輪接地圧の低下により、車両の挙動に影響が生じて、車両旋回等の走行性能が低下する問題点があった。
【０００４】
このような問題点を解決するため、車両前後で同等の揚力が作用するように構成した場合には、車両デザイン自由度が大幅に悪化するので好ましくない。また、車体後部にリヤスポイラ等を取付けて、車両後部のダウンホースを増加させると、見た目が悪くなる場合がある。
【０００５】
ところで、特許文献１には、左右のホイールハウス前部において車両下方へ突出するタイヤデフレクタを設けると共に、左右のタイヤデフレクタの中間部において、アンダカバーの後端に車幅方向に延びるリップスポイラを設けた構造が開示されている。
【０００６】
しかしながら、該特許文献１に開示された従来構造は、横風に対してホイールハウス内に当該横風が流入するのを防止して、空力抵抗の向上を図ると共に、上記リップスポイラにより車両前側のダウンフォースを増やすもので、車両前後のリフトバランスを考慮したものではない。
【０００７】
また、特許文献２には、ラジエータシュラウドとしてのフロントバルクヘッドロアに対してセンタエアダムを取付け、その壁状部分を車両下方へ突出させた構造が開示されている。
【０００８】
しかしながら、該特許文献２に開示された従来構造は、エンジンルーム内の風を引き込んで掃気を行なうもので、掃気を増加するためのセンタエアダム後方の負圧減少の副次的効果として揚力低下が抑制され得るものである一方、床下風量が増加するものであり、該特許文献２には、単純に車両前側の揚力低下を抑制するという技術思想は開示されておらず、その示唆もない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００６−３２７２８１号公報
【特許文献２】特許第５５２０７８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
そこで、この発明は、走行風をセンタエアダムに当てて正圧を発生させることで、前車軸よりも前方に発生する揚力の低下を抑制（ダウンフォースの増加を抑制）し、車両前後方向のリフトバランスを調整することができる自動車の下部構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明による自動車の下部構造は、フロントバンパフェースを備えた自動車の下部構造であって、上記フロントバンパフェースから前輪の前車軸近傍までが、アンダカバーにて略フラット化された床下面に形成されており、上記前車軸とホイールハウス前縁との間の上記床下面の車両前後方向中間部に、下方へ突出するセンタエアダムが設けられたものである。
【００１２】
上記構成によれば、前車軸とホイールハウス前縁との間の床下面の車両前後方向中間部に、下方へ突出するセンタエアダムを設けたので、走行風がセンタエアダムに当たって正圧を発生し、この正圧を利用して、前車軸よりも前方に発生する揚力の低下を抑制するので、車両前後のリフトバランスを調整することができる。  
また、フロントバンパフェースから前輪の前車軸近傍までは、アンダカバーにより略フラット化された床下面に形成されているので、センタエアダムに当たった後の走行風は整流され、センタエアダム後部にアンダカバーが実質的に存在しないなど、整流機能が低い大きな開口が存在するもの（特許文献１参照）に対して、開口から余計な空気を引き込んで床下風量を増加したり、開口の反対側まで乱流を拡大させたりすることを防ぐ点で、空力抵抗上好ましい。  
さらに、上述のセンタエアダムをアンダカバーによる床下面に取付けたので、路面との干渉時にはアンダカバーを去なすことができ、当該干渉時の荷重が車体に伝わることを防止することができる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、上記ホイールハウス前縁には、車両下方へ突出すると共に車幅方向に延びるタイヤデフレクタが設けられており、車幅方向の左右に位置する上記タイヤデフレクタと、車幅方向中央に位置する上記センタエアダムとが、車幅方向に略一直線状に並んで設けられたものである。
【００１４】
上記構成によれば、ホイールハウス前縁にタイヤデフレクタを設けたので、このタイヤデフレクタによりホイールハウス部を負圧にして、当該ホイールハウスに走行風が入るのを抑制し、以て、ホイールハウス部から車外側に流出する走行風で車体側部を流れる風が乱れて、渦が発生することを防止することができる。  
しかも、左右のタイヤデフレクタと、車幅方向中央に位置するセンタエアダムとが、車幅方向に略一直線状に並んで設けられているので、これらタイヤデフレクタおよびセンタエアダムの前部に大きいエアダムが形成され、正圧を効率的に発生させることができる。  
換言すれば、左右のタイヤデフレクタを有効利用して、１つの大きなエアダムを形成することができ、センタエアダムの小型化を図ることも可能となる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、上記フロントバンパフェースの下縁において、少なくともその車幅方向中央前部に位置するようにチンスポイラが設けられたものである。
【００１６】
上記構成によれば、フロントバンパフェース下縁の車幅方向中央前部にチンスポイラ（ｃｈｉｎ  ｓｐｏｉｌｅｒ）を設けたので、このチンスポイラで車両床下に走行風が可及的流入しないように成し、床下の不要な走行風を可及的減らして、空力抵抗の低下を図ることができる。
【００１７】
また、上述のチンスポイラに付着し、一旦剥離した走行風がセンタエアダムに再付着して正圧を発生するので、チンスポイラ直後方の負圧を低減することができ、車両前側に発生する揚力低下を抑制することができる。  
要するに、前リフト減少を抑えながら、床下風の低減を図ることができる。
【発明の効果】
【００１８】
この発明によれば、走行風をセンタエアダムに当てて正圧を発生させることで、前車軸よりも前方に発生する揚力の低下を抑制（ダウンフォースの増加を抑制）し、車両前後方向のリフトバランスを調整することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の下部構造を備えた自動車の正面図
【図２】図１の底面図
【図３】図１のＡ−Ａ線矢視断面図
【図４】図１のＢ−Ｂ線矢視断面図
【図５】図１のＣ−Ｃ線矢視断面図
【図６】図１のＤ−Ｄ線に沿う要部底面図
【図７】自動車の下部構造の他の実施例を示す底面図
【図８】自動車の下部構造のさらに他の実施例を示す側面図
【図９】車両前後に発生する揚力の差異を説明するための自動車の側面図
【発明を実施するための形態】
【００２０】
走行風をセンタエアダムに当てて正圧を発生させることで、前車軸よりも前方に発生する揚力の低下を抑制（ダウンフォースの増加を抑制）し、車両前後方向のリフトバランスを調整するという目的を、フロントバンパフェースを備えた自動車の下部構造において、上記フロントバンパフェースから前輪の前車軸近傍までが、アンダカバーにて略フラット化された床下面に形成されており、上記前車軸とホイールハウス前縁との間の上記床下面の車両前後方向中間部に、下方へ突出するセンタエアダムが設けられるという構成にて実現した。
【実施例１】
【００２１】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。  
図面は自動車の下部構造を示し、図１は当該下部構造を備えた自動車の正面図である。  
図１において、エンジンルーム１の上方を開閉可能に覆うボンネット２と、エンジンルーム１の前方を走行風取入れ可能に覆うフロントグリル３を有するフロントバンパフェース４と、エンジンルーム１の左右側方を覆うフロントフェンダ５，５とを設け、フロントバンパフェース４の左右両側上部とフロントフェンダ５，５前端部との間には、左右のヘッドランプ６，６を配設すると共に、該ヘッドランプ６の下方におけるフロントバンパフェース４の左右両側下部にはフォグランプ７，７を配設している。
【００２２】
また、図１に示すように、左右のフロントピラー８，８と、ルーフパネル前端に位置するフロントヘッダ９とで囲繞された空間をフロントウインドガラス１０で覆う一方、左右のフロントドア（図示せず）には後方視認用のドアミラー１１，１１を取付けている。なお、図１において、１２，１２は左右の前輪である。
【００２３】
図２は図１の底面図、図３は図１のＡ−Ａ線矢視断面図、図４は図１のＢ−Ｂ線矢視断面図、図５は図１のＣ−Ｃ線矢視断面図、図６は図１のＤ−Ｄ線に沿う要部底面図である。
【００２４】
図４において、エンジンルーム１と車室１３とを車両の前後方向に仕切るダッシュロアパネル１４（ダッシュパネル）を設け、このダッシュロアパネル１４からエンジンルーム１の左右両サイドを前方に延びる強度部材としてのフロントサイドフレーム１５を設けている。
【００２５】
フロントサイドフレーム１５の前端にはセットプレート１６および取付けプレート１７を介して、衝突エネルギ吸収部材であるクラッシュカン１８を取付けている。フロントサイドフレーム１５およびクラッシュカン１８は左右一対設けられており、左右のクラッシュカン１８，１８の前端相互間には、車幅方向に延びるバンパレインフォースメント１９を横架すると共に、該バンパレインフォースメント１９の前面には当該バンパレインフォースメント１９に沿って車幅方向に延びる緩衝部材２０（いわゆるＥＡ部材）を設けている。
【００２６】
図２，図４に示すように、エンジンルーム１の下方、詳しくは、フロントサイドフレーム１５の下方には、サブフレーム２１を設けている。
【００２７】
このサブフレーム２１は強度部材であり、該サブフレーム２１は、車幅方向に延びる前辺部２１Ａと、この前辺部２１Ａの左右両端部から後方に延びる左右の側辺部２１Ｂ，２１Ｂとを一体連結したもので、図４に示すように、このサブフレーム２１には左右一対のタワー部２１Ｃを介してサワートップ部２１Ｄを一体的に連結固定（但し、図４では車両左側の構成のみを示す）し、該タワートップ部２１Ｄを上述のフロントサイドフレーム１５の下部に締結している。
【００２８】
また、フロントサイドフレーム１５のキックアップ部下部にはブラケット２２を取付けており、上述のサブフレーム２１の後部、詳しくは、側辺部２１Ｂの後部を該ブラケット２２に連結固定している。  
さらに、上述のタワー部２１Ｃには、該タワー部２１Ｃから前方に延びるスタビライザ支持台２３と、強度部材としてのエクステンションメンバ２４とを取付けており、スタビライザ支持台２３にはスタビライザ支持部材２５を用いてスタビライザ２６を支持させている。
【００２９】
図４に示すように、上述のエクステンションメンバ２４はフロントサイドフレーム１５の下方において車両の前後方向に延びる閉断面構造体であって、このエクステンションメンバ２４の前端部には、セットプレート２７および取付けプレート２８を介して、衝突エネルギ吸収部材であるサブクラッシュカン２９を取付けている。ここで、エクステンションメンバ２４側のセットプレート２７と、フロントサイドフレーム１５側のセットプレート１６とを連結することで、エクステンションメンバ２４をフロントサイドフレーム１５に支持させている。
【００３０】
図４において、３０はダッシュロアパネル１４の車室１３側に接合固定されて車幅方向に延びるダッシュクロスメンバ、３１はホイールハウス、３２はサスタワー、３３Ａはサスペンションアームのうちのロアアーム３３（図２参照）の車幅方向内側端部であり、この車幅方向内側端部３３Ａはタワー部２１Ｃの下部と、サブフレーム２１の側辺部２１Ｂ後部の車幅方向外部とに支持されている。３４Ａはサスペンションアームのうちのアッパアームの車幅方向内側端部であり、この車幅方向内側端部３４Ａはタワートップ部２１Ｄに支持されている。また、図４において、３５はロアスティフナ、いわゆる歩行者の足払い部材である。
【００３１】
図３に示すように、上述のサブフレーム２１には図示しないエンジンマウント（マウント部材）を介して、エンジン３６とトランスミッション３７とから成るパワートレイン３８が搭載されている。
【００３２】
図３，図４に示すように、エンジンルーム１の底部は、合成樹脂製のフロントアンダカバー４０と、鉄板製の中間アンダカバー４１と、鉄板製のトンネルアンダカバー４２とで覆われており、これらの各アンダカバー４０，４１，４２により略フラット化された床下面が形成されている。
【００３３】
図３，図４に示すように、上述のフロントアンダカバー４０は、樹脂クリップやボルトナット等の取付け部材を用いて、フロントバンパフェース４の底部４ａとサブフレーム２１における前辺部２１Ａの下部とに取付けられており、このフロントアンダカバー４０で、フロントバンパフェース４から前輪１２の前車軸近傍までを覆って、略フラット化された床下面を形成している。
【００３４】
図３，図４に示すように、上述の中間アンダカバー４１は、樹脂クリップやボルトナット等の取付け部材を用いて、サブフレーム２１の前辺部２１Ａの下部と側辺部２１Ｂの後部の下部とに取付けられており、この中間アンダカバー４１で、エンジン３６の前方部からエンジン３６の後部までを覆って、略フラット化された床下面を形成している。
【００３５】
図３，図４に示すように、上述のトンネルアンダカバー４２は、樹脂クリップやボルトナット等の取付け部材を用いて、サブフレーム２１の側辺部２１Ｂの後部の下部と、フロントサイドフレーム１５の後端部（または、図示しないフロアフレームの前端部）の下部とに取付けられており、このトンネルアンダカバー４２で、エンジン３６の後部からトランスミッション３７までを覆って、略フラット化された床下面を形成している。
【００３６】
図３に示すように、車両前後方向においてはバンパレインフォースメント１９とエンジン３６との間で、かつ、車幅方向においては左右一対のフロントサイドフレーム１５，１５間には、コンデンサ４３とラジエータ４４とを備えた熱交換器ユニット４５を配設し、この熱交換器ユニット４５の上方部にシュラウドアッパ４６を設けると共に、熱交換器ユニット４５の前方部にシュラウドカバー４７を設けている。
【００３７】
図３に示すように、上述のラジエータ４４の底部と、フロントアンダカバー４０の上面との間は、車幅方向に延びるシール部材４８でシールされている。このシール部材４８は発泡ゴム、スポンジ部材、不織布などで形成される。
【００３８】
図３に示すように、上述のシュラウドカバー４７の前方で、かつ、バンパレインフォースメント１９の上方には、フロントバンパフェース４の上端部下面を支持するバンパフェース支持部材５０が設けられている。
【００３９】
図３において、５１はカウルフロント、２ａはボンネットアウタパネル、２ｂはボンネットインナパネル、２ｃはボンネットレインフォースメントである。
【００４０】
図５において、５２はホイールハウス３２の一部を形成する泥除け部材であり、同図に示すように、ホイールハウス３２と車両左側のフロントサイドフレーム１５との間には、補機としてのキャパシタ５３（蓄電装置）を配設している。
【００４１】
図２に示すように、上述のフロントアンダカバー４０は、フロントバンパフェース４の底部４ａからサブフレーム２１の前辺部２１Ａまで延びる中央部４０Ａと、フロントバンパフェース４の左右のコーナ部４ｂ，４ｂからホイールハウス３１の前方部まで延びる左右のコーナ部４０Ｃと、ホイールハウス３１の前端部乃至車幅方向内側の側端部（但し、前車軸よりも前方部）に沿って設けられた後部４０Ｂとを、一体または一体的に形成したものである。
【００４２】
図２に示すように、左右のホイールハウス３１，３１前縁には、樹脂クリップやボルトナットなどの取付け部材を用いて車両下方へ突出すると共に車幅方向に延びる左右のタイヤデフレクタ６０，６０が設けられている。
【００４３】
この実施例では、タイヤデフレクタ６０はフロントアンダカバー４０のコーナ部４０Ｃ後部に取付けられており、該タイヤデフレクタ６０は取付け面と、走行風の受け面とを有する側面視Ｌ字状に形成されており、走行風の受け面が車両下方へ突出するように取付けられている。
【００４４】
このタイヤデフレクタ６０によりホイールハウス３１部を負圧にして、当該ホイールハウス３１に走行風が入るのを抑制し、これにより、ホイールハウス３１部から車外側に流出する走行風で車体側部を流れる風が乱されて、渦が発生することを防止するように構成している。
【００４５】
図２に示すように、上述のタイヤデフレクタ６０の前方部と対応するように、フロントバンパフェース４のコーナ部４ｂの底部には、車両外側が閉塞された横向き断面形状略Ｕ字状のサイドチンスポイラ６１，６１を取付けている。サイドチンスポイラ６１はフロントバンパフェース４のコーナ部４ｂの形状に沿うよう底面視で略円弧状に形成されている。
【００４６】
これら左右のサイドチンスポイラ６１，６１は、樹脂クリップやボルトナットなどの取付け部材を用いて、フロントバンパフェース４のコーナ部に沿うように、フロントアンダカバー４０のコーナ部４０Ｃに取付けられている。
【００４７】
このサイドチンスポイラ６１で走行風が車両床下に流入する量を低下させ、走行風を車両側方に流すことで、空気抵抗の低減を図ったものである。但し、サイドチンスポイラ６１を設けることで、走行風が当該サイドチンスポイラ６１を飛び越えてタイヤデフレクタ６０に当たらなくなるので、これを防止するために図４，図６に示すように、該サイドチンスポイラ６１の前部には、走行風取込み口６１ａが設けられており、この走行風取込み口６１ａを通して走行風ｅ１を後方に流すことで、タイヤデフレクタ６０に走行風ｅ１が当たるように構成している。
【００４８】
しかも、図２，図３に示すように、前輪１２の前車軸とホイールハウス３１前縁との間の床下面、つまり、フロントアンダカバー４０の中央部４０Ａにおける車両前後方向中間部で、かつ車幅方向の中間部（この実施例では、車幅方向中央部）には、下方へ突出するセンタエアダム６２が設けられている。
【００４９】
図２に示すように、このセンタエアダム６２は取付け面６２ａと走行風の受け面６２ｂとを有する側面視Ｌ字状に形成されており、走行風の受け面６２ｂが車両下方へ突出するように取付けられている。また、このセンタエアダム６２は車幅方向に一直線状に延びるように形成されている。  
上述のセンタエアダム６２は、樹脂クリップやボルトナットなどの複数の取付け部材６３を用いて、フロントアンダカバー４０の中央部４０Ａに取付けられている。
【００５０】
このように、前車軸とホイールハウス３１前縁との間のフロントアンダカバー４０の車両前後方向中間部に、下方へ突出するセンタエアダム６２を設けることで、走行風ｅ２がセンタエアダム６２に当たって正圧（図３に示す正圧領域Ｐ１参照）を発生し、この正圧を利用して、前車軸よりも前方に発生する揚力の低下を抑制し、車両前後のリフトバランスを調整するように構成したものである。  
また、フロントバンパフェース４から前輪１２の前車軸近傍までは、フロントアンダカバー４０により略フラット化された床下面に形成されているので、センタエアダム６２に当たった後の走行風は整流され、センタエアダム６２後部に開口が存在するもの（特許文献１参照）に対して、空力抵抗が向上するように構成したものである。  
さらに、上述のセンタエアダム６２をフロントアンダカバー４０による床下面に取付けたので、路面との干渉時にはフロントアンダカバー４０を去なすことができて、当該干渉時の荷重が車体に伝わることを防止すべく構成したものである。  
加えて、センタエアダム６２をフロントアンダカバー４０に取付けることで、当該センタエアダム６２の車両前後方向の取付け位置に厳密性が要求される場合であっても、該センタエアダム６２を最適な位置に取付けることができるように構成すると共に、当該センタエアダム６２をフロントアンダカバー４０に対して後付けできるように構成したものである。
【００５１】
図２に示すように、車幅方向の左右に位置するタイヤデフレクタ６０，６０と、車幅方向中央に位置するセンタエアダム６２とは、車幅方向に略一直線状に並んで設けられている。この実施例では、図２に示すように、上述のセンタエアダム６２はタイヤデフレクタ６０に対して若干車両後方に位置しており、これにより、正圧を確実に発生させると共に、アプローチアングルの関係上、路面との干渉を考慮してより安全な後方に位置させている。なお、センタエアダム６２の車両前後方向の配置位置は、前輪１２の前車軸の位置に対して若干前方部が最も好ましい。
【００５２】
このように、左右のタイヤデフレクタ６０，６０と、車幅方向中央に位置するセンタエアダム６２とが、車幅方向に略一直線状に並んで設けられることで、これらタイヤデフレクタ６０，６０およびセンタエアダム６２の前部に大きいエアダム（図２の正圧エリアＰ２参照）が形成され、正圧を効率的に発生させるように構成したものである。  
換言すれば、左右のタイヤデフレクタ６０，６０を有効利用して、１つの大きなエアダム（正圧エリアＰ２参照）を形成し、センタエアダム６２の小型化を図ることが可能となるように構成したものである。
【００５３】
図６に底面図で示すように、前輪１２は、タイヤ１２ａ、リム１２ｂおよびブレーキディスク１２ｃを有している。一方、同図に示すように、サイドチンスポイラ６１の走行風取込み口６１ａの直後部には走行風ｅ１（図２参照）を案内するためのガイド溝部材６４を設けている。  
上述のガイド溝部材６４の車幅方向内側の下流側部とホイールハウス３２の前縁における車幅方向内端部との間には、車両前後方向に延びる冷却ダクト６５を設け、この冷却ダクト６５の後方をブレーキ冷却用開口６６に設定し、図６に示すように、車両の車幅方向中央部から流れる走行風ｅ３を同図に矢印で示すようにブレーキ冷却用開口６６からブレーキディスク１２ｃの方向に流して、ブレーキ装置の冷却を図るように構成している。
【００５４】
このように、図１〜図６で示した実施例１の自動車の下部構造は、フロントバンパフェース４を備えた自動車の下部構造であって、上記フロントバンパフェース４から前輪１２の前車軸近傍までが、アンダカバー（フロントアンダカバー４０参照）にて略フラット化された床下面に形成されており、上記前車軸とホイールハウス３１前縁との間の上記床下面の車両前後方向中間部に、下方へ突出するセンタエアダム６２が設けられたものである（図２，図３参照）。
【００５５】
この構成によれば、前車軸とホイールハウス３１前縁との間の床下面の車両前後方向中間部に、下方へ突出するセンタエアダム６２を設けたので、走行風がセンタエアダム６２に当たって正圧を発生し、この正圧を利用して、前車軸よりも前方に発生する揚力の低下を抑制するので、車両前後のリフトバランスを調整することができる。  
また、フロントバンパフェース４から前輪１２の前車軸近傍までは、アンダカバー（フロントアンダカバー４０参照）により略フラット化された床下面に形成されているので、センタエアダム６２に当たった後の走行風は整流され、センタエアダム６２後部に開口が存在するもの（特許文献１参照）に対して、空力抵抗上好ましい。  
さらに、上述のセンタエアダム６２をアンダカバー（フロントアンダカバー４０）による床下面に取付けたので、路面との干渉時にはアンダカバー（フロントアンダカバー４０）を去なすことができ、当該干渉時の荷重が車体に伝わることを防止することができる。
【００５６】
この発明の一実施形態においては、上記ホイールハウス３１前縁には、車両下方へ突出すると共に車幅方向に延びるタイヤデフレクタ６０が設けられており、車幅方向の左右に位置する上記タイヤデフレクタ６０，６０と、車幅方向中央に位置する上記センタエアダム６２とが、車幅方向に略一直線状に並んで設けられたものである（図２参照）。
【００５７】
この構成によれば、ホイールハウス３１前縁にタイヤデフレクタ６０を設けたので、このタイヤデフレクタ６０によりホイールハウス３１部を負圧にして、当該ホイールハウス３１に走行風が入るのを抑制し、以て、ホイールハウス３１部から車外側に流出する走行風で車体側部を流れる風が乱れて、渦が発生することを防止することができる。  
しかも、左右のタイヤデフレクタ６０，６０と、車幅方向中央に位置するセンタエアダム６２とが、車幅方向に略一直線状に並んで設けられているので、これらタイヤデフレクタ６０，６０およびセンタエアダム６２の前部に大きいエアダム（正圧エリアＰ２参照）が形成され、正圧を効率的に発生させることができる。  
換言すれば、左右のタイヤデフレクタ６０，６０を有効利用して、１つの大きなエアダムを形成することができ、センタエアダム６２の小型化を図ることも可能となる。
【実施例２】
【００５８】
図７は自動車の下部構造の他の実施例を示す底面図である。  
図７で示す実施例２においては、フロントバンパフェース４の車幅方向中央部に下縁において、その前部に位置するようにセンタチンスポイラ６７を設けている。
【００５９】
上述のセンタチンスポイラ６７は、車両前方側が閉塞された横向きＵ字状断面を有するもので、この実施例では、当該センタチンスポイラ６７は左右両側に位置するサイドチンスポイラ６１，６１と一体または一体的に形成されており、樹脂クリップやボルトナットなどの取付け部材を用いて、フロントバンパフェース４の底部４ａにおける車幅方向中央前部に取付けられている。
【００６０】
この実施例では、上述のセンタチンスポイラ６７は略水平方向に指向するように取付けられているが、当該センタチンスポイラ６７の指向方向は水平方向（車両床下から前方に延びる方向）から垂直方向（車両床下から下方に延びる方向）までの範囲内の任意の指向方向に設定することができる。
【００６１】
このように、図７で示した実施例２においては、上記フロントバンパフェース４の下縁において、少なくともその車幅方向中央前部に位置するようにチンスポイラ（センタチンスポイラ６７参照）が設けられたものである（図７参照）。
【００６２】
この構成によれば、フロントバンパフェース４下縁の車幅方向中央前部にチンスポイラ（センタチンスポイラ６７）を設けたので、このチンスポイラ（センタチンスポイラ６７）で車両床下に走行風が可及的流入しないように成し、床下の不要な走行風を可及的減らして、空力抵抗の低下を図ることができる。
【００６３】
また、上述のチンスポイラ（センタチンスポイラ６７）に付着し、一旦剥離した走行風がセンタエアダム６２に再付着して正圧を発生するので、チンスポイラ（センタチンスポイラ６７）直後方の負圧を低減することができ、車両前側に発生する揚力低下を抑制することができる。  
要するに、前リフト減少を抑えながら、床下風の低減を図ることができ、特に、リフトバランスが崩れやすい高速走行時に有効となる。
【００６４】
図７で示したこの実施例２においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例１とほぼ同様であるから、図７において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【実施例３】
【００６５】
図８は自動車の下部構造のさらに他の実施例を示す側面図である。  
この実施例３においては、走行風の受け面を有するセンタエアダム６２を、フロントアンダカバー４０と一体形成している。また、ラジエータ４４の下部には当該ラジエータ４４を支持するシュラウドロア４９を設けている。
【００６６】
このように構成すると、センタエアダム６２がフロントアンダカバー４０と一体形成されるので、部品点数および組付け工数の削減を図ることができる。
【００６７】
図８で示したこの実施例３においても、その他の構成、作用、効果については、先の各実施例１，２とほぼ同様であるから、図８において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００６８】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のアンダカバーは、実施例のフロントアンダカバー４０に対応し、
以下同様に、
チンスポイラは、センタチンスポイラ６７に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【００６９】
例えば、図８で示した実施例３において、フロントアンダカバー４０にセンタエアダム６２のみならず左右のタイヤデフレクタ６０，６０を一体形成してもよいことは勿論である。また、実施例１，２，３において、左右のタイヤデフレクタ６０，６０とセンタエアダム６２とを一体化して、これらを車幅方向に一直線状に延びるように形成してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７０】
以上説明したように、本発明は、フロントバンパフェースを備えた自動車の下部構造について有用である。
【符号の説明】
【００７１】
４…フロントバンパフェース
１２…前輪
３１…ホイールハウス
４０…フロントアンダカバー（アンダカバー）
６０…タイヤデフレクタ
６２…センタエアダム
６７…センタチンスポイラ（チンスポイラ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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