(57)【要約】【課題】一次衝突後の状況に応じて最適なブレーキ制御を行うことができ、車両の制動距離を短縮することができる車両制御装置を提供する。【解決手段】車両制御装置１０は、車両の衝突時に制動力を発生させる自動ブレーキ制御部６０と、車両の車速を検出する車速センサ２４と、制動力制御ユニット２２と、を備え、制動力制御ユニット２２は、車両の一次衝突後の車速の変化が所定値以内の場合は制動力を増大させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の衝突時に制動力を発生させる制動力発生手段と、
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
制御ユニットと、を備え、
前記制御ユニットは、前記車両の一次衝突後の車速の変化が所定値以内の場合は前記制動力を増大させることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両制御装置において、
前記制御ユニットは、前記一次衝突後、所定時間が経過してから前記車速の変化を検出することを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の車両制御装置において、
前記制御ユニットは、衝突後の車速が低いほど前記制動力を増大させることを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の衝突後において、運転者のブレーキ操作に依存しない制動力で車両を停止させる車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、衝突後の車速に基づいて自動ブレーキの制御時間を可変にする制動制御装置が記載されている。この制動制御装置は、自車両の衝突を検出する衝突検知センサと、自車両の車速を検出する車速センサとを備えている。制駆動力コントロールユニットは、衝突検知センサにより自車両の衝突が検出された場合に、当該衝突を検出した後に車速センサにより検出された車速に基づいて、自動的に制動力を発生させる時間である自動制動時間を制御して、ブレーキ制御装置を作動させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−００１０９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に係る制動制御装置は、衝突後に一定の制動力を発生させることから、衝突の形態によっては、最適な制動制御をとらない場合がある。例えば一次衝突後によっては、制動力を大きくすることで、制動距離を短縮させることができる状況でも、従来の制動制御装置では、一定の制動力を付与するので、制動距離が延びてしまうおそれがあった。
【０００５】
本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、一次衝突後の状況に応じて最適なブレーキ制御を行うことができ、車両の制動距離を短縮することができる車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明が適用される車両には、車両の駆動源として内燃機関、及び（又は）駆動モータを備えるものが該当し、内燃機関自動車の他、ＥＶ（電気自動車）、ＨＥＶ（ハイブリッド自動車）、ＰＨＥＶ（プラグインハイブリッド自動車）及びＦＣＶ（燃料電池自動車）等の電気自動車が含まれる。
【０００７】
［１］  本発明に係る車両制御装置は、車両の衝突時に制動力を発生させる制動力発生手段と、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、制御ユニットと、を備え、前記制御ユニットは、前記車両の一次衝突後の車速の変化が所定値以内の場合は前記制動力を増大させることを特徴とする。
【０００８】
これにより、一次衝突後の状況に応じて車両の制動距離を短縮することができる。しかも、カメラやレーダーを用いることなく、車速に基づいて制動力を制御するため、コストの上昇を抑えることができる。
【０００９】
［２］  本発明において、前記制御ユニットは、前記一次衝突後、所定時間が経過してから前記車速の変化を検出してもよい。
【００１０】
一次衝突によって、車速が瞬間的に変化する場合がある。そこで、一次衝突後、所定時間が経過してから車速の変化を検出することで、車速の変化を正確に検出することができる。
【００１１】
［３］  本発明において、前記制御ユニットは、衝突後の車速が低いほど前記制動力を増大させてもよい。車速が低いほど車両挙動が乱れるおそれが低いため、このときに制動力を増大させることで車両挙動の安定化と制動距離の短縮を図ることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、一次衝突後の状況に応じて最適なブレーキ制御を行うことができ、車両の制動距離を短縮することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本実施の形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】連続した減速の場合の一例を示すタイミングチャートである。
【図３】不連続な減速の場合の一例を示すタイミングチャートである。
【図４】本実施の形態に係る車両制御装置の処理動作（主に減速度再設定部での処理動作）を示すフローチャートである。
【図５】車速変化観測部の処理動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明に係る車両制御装置の実施の形態例を図１〜図５を参照しながら説明する。
【００１５】
車両制御装置１０は、図１に示すように、各種の制御ユニットを含んで構成されるＥＣＵ１２（電子制御ユニット）を備える。周知のように、ＥＣＵ１２は、マイクロコンピュータを含む計算機であり、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリであるＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭも含む。）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、その他、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等の入出力装置、計時部としてのタイマー等を有しており、ＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部（機能実現手段）、例えば制御部、演算部、及び処理部等として機能する。なお、これらの機能は、ハードウエアにより実現することもできる。また、ＥＣＵ１２は、１個に統合することも可能であり、さらに分割することも可能である。
【００１６】
本実施の形態において、ＥＣＵ１２は、エアバッグ制御ユニット１４、走行制御ユニット１６、油圧制御ユニット１８、エンジン制御ユニット２０及び制動力制御ユニット２２と、を有する。ＥＣＵ１２には、車速センサ２４、衝突検知センサ２６、Ｇセンサ２８が接続されている。さらに、ＥＣＵ１２には、エアバッグ３０がインフレータ３２を介して接続され、ブレーキペダル３４がブレーキペダル踏込量センサ３６を介して接続され、アクセルペダル３８がアクセルペダル操作量センサ４０を介して接続されている。
【００１７】
本実施の形態に係る車両制御装置１０が搭載される車両は、４輪の車輪４４を有し、４輪の車輪４４には、それぞれ制動力を発生するディスクブレーキ等により構成されるブレーキアクチュエータ４６が設けられている。ブレーキアクチュエータ４６の制動油圧（制動力、制動圧力、ブレーキ圧）は、油圧制御ユニット１８内の４つの圧力調整装置（不図示）によりそれぞれ制御される。この油圧制御ユニット１８は、後述する走行制御ユニット１６の制御下に駆動する。
【００１８】
４輪の車輪４４中、例えば前輪の左右輪には、エンジン５０からトランスミッション５２（図１において「Ｔ／Ｍ」と表記）を通じて駆動力が伝達される。
【００１９】
エンジン５０は、該エンジン５０に設けられたスロットルバルブ（図１において「ＴＨＶ」と表記）５４の開度（スロットル開度）ＴＨを調整するエンジン制御ユニット２０を通じて回転数（エンジン回転数）等が制御される。
【００２０】
スロットルバルブ５４のスロットル開度ＴＨは、アクセルペダル操作量センサ４０により検出されるアクセルペダル３８の操作量θａに応じてエンジン制御ユニット２０を通じて調整される。
【００２１】
各車輪４４にはそれぞれ車輪速センサ（不図示）が設けられ、４つの車輪速センサにより検知された車輪速及びそれらの平均値が、車速センサ２４により検知される車速としてＥＣＵ１２に供給される。
【００２２】
エアバッグ制御ユニット１４は、走行制御ユニット１６、衝突検知センサ２６、Ｇセンサ２８及びインフレータ３２に接続されている。
【００２３】
衝突検知センサ２６は、例えば圧力センサであり、車両に６個設けられ、それぞれ図示しないが、車両のフロントフレームの左右に右前面衝突検知センサと左前面衝突検知センサが設けられ、車両の中央フレームの左右に右側面衝突検知センサと左側面衝突検知センサが設けられ、車両のリアフレームの左右に右後面衝突検知センサと左後面衝突検知センサが設けられている。
【００２４】
さらに、車両の重心位置に、車両の直交３軸方向（車長方向、車幅方向、車高方向）の加速度を検出する高感度のＧセンサ、ロールレートセンサ、ヨーレートセンサ、及び低感度の直交２軸（車長方向、車幅方向）のＧセンサを含むＧセンサ２８が設けられている。
【００２５】
エアバッグ制御ユニット１４には、衝突検知センサ２６によって衝突を検知したときに、衝突検知センサ２６から衝突時圧力に対応する衝突検知信号Ｓｃが供給されると共に、Ｇセンサ２８から衝突時の加速度信号Ｓａ（Ｇに換算可能である。）が供給される。
【００２６】
エアバッグ制御ユニット１４は、衝突検知信号Ｓｃ及び加速度信号Ｓａ（Ｇ）に基づいて当該衝突が発生した箇所に対応するエアバッグ３０を展開させるエアバッグ展開信号Ｓａｂを発生してインフレータ３２を駆動する。
【００２７】
一方、走行制御ユニット１６は、少なくとも自動ブレーキ制御部６０と、制動力指令値出力部６２とを有する。
【００２８】
自動ブレーキ制御部６０は、ブレーキペダル３４の踏込量θｂに依存しない基準減速度Ｇａを生成して制動力指令値出力部６２に設定する。この処理は、衝突検知センサ２６からの衝突検知信号ＳｃやＧセンサ２８からの加速度信号Ｓａ（Ｇ）により車両の衝突を認識した際に行われる。基準減速度Ｇａは、予め設定された固定の減速度（例えば０．５Ｇ等）でもよい。なお、衝突によって、エアバッグ３０が展開することとなる。
【００２９】
油圧制御ユニット１８は、Ｇセンサ２８からの加速度信号Ｓａ（Ｇ）から算出される減速度が、制動力指令値出力部６２に設定された減速度となる制動油圧（ブレーキ圧）を、例えばフィードバック制御しながら発生し、ブレーキアクチュエータ４６に出力する。これにより、車両は、発生されたブレーキ圧、すなわち、設定された減速度に対応するブレーキ圧で減速していくことになる。
【００３０】
さらに、走行制御ユニット１６は、各車輪４４のスリップ・ロック状態を判定し、油圧制御ユニット１８を介して制動時の各車輪４４の制動油圧を独立に調整するＡＢＳ機能を有する他、例えば、車両の姿勢・挙動が乱れた際に、車両の横滑りを防いで方向安定性を向上させる機能等を有する。この方向安定性を向上させる車両姿勢安定化システムは、例えばＶＳＡ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ａｓｓｉｓｔ）システムに係る技術として知られている。
【００３１】
走行制御ユニット１６は、車両の姿勢・挙動等をＧセンサ２８及び車速センサ２４（各車輪速センサ）等によって感知し、オーバーステアと判断すると車輪４４中、前輪の旋回外側の車輪４４にブレーキを掛けるように油圧制御ユニット１８を制御する。
【００３２】
走行制御ユニット１６は、逆にアンダーステアと判断した場合は、エンジン制御ユニット２０を通じてスロットルバルブ５４のスロットル開度ＴＨを小さくしてエンジン５０の駆動力を落とす（低減する）と共に、車両中、後輪の旋回内側の車輪４４にブレーキをかけるよう油圧制御ユニット１８を制御する。
【００３３】
そして、本実施の形態に係る車両制御装置１０の制動力制御ユニット２２は、図１に示すように、不感帯設定部６４と、車速変化観測部６６と、減速度再設定部６８と、車両停車判定部７０と、を有する。この制動力制御ユニット２２は、車両と障害物や他の車両との衝突が検知された場合に、走行制御ユニット１６の自動ブレーキ制御部６０と共に駆動する。
【００３４】
不感帯設定部６４は、一次衝突が発生して自動ブレーキ制御部６０での基準減速度Ｇａの設定があった時点から一定時間Ｔａ（図２及び図３参照）だけ基準減速度Ｇａに基づく車両の減速を維持させる。すなわち、車速変化観測部６６と減速度再設定部６８での処理動作の開始を一定時間Ｔａだけ遅延させる。一定時間Ｔａとしては、例えば０．５秒が挙げられるが、基準減速度Ｇａに応じて例えば１．０秒以内の任意の時間に設定することができる。この一定時間Ｔａが処理動作上の不感帯時間となる。
【００３５】
車速変化観測部６６は、車速変化演算部７２と、不連続減速判別部７４と、フラグ７６とを有する。
【００３６】
車速変化演算部７２は、車速センサ２４からの車速を取得して、所定の時間単位に車速の変化を演算する。所定の時間としては、数１０〜数１００ｍｓｅｃが挙げられる。具体的には、前回取得した車速値と所定の時間の経過後に取得した車速値との差の絶対値を演算して、車速の変化とする。
【００３７】
不連続減速判別部７４は、車速変化演算部７２からの車速の変化に基づいて不連続な減速が観測されたか否かを判別する。例えば車両が衝突すると、自動ブレーキ制御部６０による基準減速度Ｇａの生成によって、車両の車速は低下していくことになる。このとき、一次衝突後に他の車両や障害物等への二次衝突がなければ、車速の変化はほとんど一定となり、連続した減速が観測される。一方、二次衝突があった場合は、車速が急激に変化するため、車速の変化が大きくなり、不連続な減速が観測される。
【００３８】
ここで、連続した減速と、不連続な減速とを図２及び図３を参照しながら説明する。図２及び図３は、時間の経過に伴う衝突検知信号Ｓｃ、減速度（Ｇ）、ブレーキ圧（Ｐａ）及び車速（ｋｍ／ｈ）の変化を示す。実線Ｌａは減速度を示し、実線Ｌｂはブレーキ圧を示し、実線Ｌｃは車速を示す。
【００３９】
通常のケースでは、一次衝突が発生すると、例えば図２に示すように、衝突が発生した段階で、自動ブレーキ制御部６０によって基準減速度Ｇａ（例えば０．５Ｇ）が設定され、破線Ｌｄに示すように、車両が停止するまで基準減速度Ｇａを維持し、ブレーキ圧も破線Ｌｅに示すように、基準減速度Ｇａに応じたブレーキ圧を維持する。これにより、一次衝突後に二次衝突がない場合、車速は、破線Ｌｆに示すように、ほとんど一定の割合で線形的に低下し、連続した減速となる。
【００４０】
一方、一次衝突後に二次衝突が発生した場合は、その衝突によって車速が大きく変化し、障害物の種類や衝突形態によっては、図３の実線Ｌｃに示すように、車速がランダム（非線形）に変化し、不連続な減速となる。
【００４１】
そして、上述の不連続減速判別部７４は、車速変化演算部７２からの車速の変化が予め設定されたしきい値ｖｔｈよりも大きい場合に、フラグ７６に「１」をセットする。例えば２００ｍｓｅｃの時間間隔で車速が４ｋｍ／ｈ以下（例えば２〜４ｋｍ／ｈ）の変化の場合、短時間に車速が大きく変化するケースではないため、連続した減速であるとみなすことができる。２００ｍｓｅｃの時間間隔で車速が８ｋｍ／ｈ以上（８〜１０ｋｍ／ｈ）の変化の場合、短時間に車速が大幅に変化するケースであることから、不連続な減速としてみなすことができる。従って、しきい値としては、２００ｍｓｅｃの時間間隔での車速の変化が８ｋｍ／ｈ等を用いることができる。
【００４２】
上述のフラグ７６は、減速度再設定部６８に不連続な減速があったことを知らせるためのものであり、減速度再設定部６８において、不連続な減速があったことを認識した段階で、減速度再設定部６８によって「０」にリセットされる。
【００４３】
減速度再設定部６８は、車速変化判別部７８と、車速判別部８０と、減速度変更部８２とを有する。
【００４４】
車速変化判別部７８は、フラグ７６の情報に基づいて、連続した減速であるか、不連続な減速であるかを判別する。
【００４５】
車速判別部８０は、車速センサ２４からの車速を取得して、車速が高速であるか、中速であるか、低速であるかを判別する。高速、中速及び低速の判別基準は、例えば車速が８０ｋｍ／ｈであれば高速、車速が６０ｋｍ／ｈ以上８０ｋｍ／ｈ未満であれば中速、車速が６０ｋｍ／ｈ未満であれば低速と判別する。８０ｋｍ／ｈ、６０ｋｍ／ｈはあくまでも一例であり、例えば車両の種類や自動ブレーキ制御部６０にて設定される基準減速度Ｇａの大きさに応じて任意に設定することができる。
【００４６】
減速度変更部８２は、連続した減速と不連続な減速に応じて減速度を変更する。例えば連続した減速では減速度を増加させ、不連続な減速では例えば基準減速度Ｇａとする。特に、連続した減速では、車速に応じて減速度を変更し、低速の場合に減速度の増加量を最も大きくし、高速の場合に減速度の増加量を最も少なくする。例えば自動ブレーキ制御部６０で設定される基準減速度Ｇａが例えば０．５Ｇであれば、高速の場合に第１減速度Ｇ１（例えば０．６Ｇ）が設定され、中速の場合に第２減速度Ｇ２（例えば０．７Ｇ）が設定され、低速の場合に第３減速度Ｇ３（例えば１．０Ｇ）が設定される。
【００４７】
他方、車両停車判定部７０は、車両の車速が０［ｋｍ／ｈ］であって、この状態を例えば１．５秒維持している場合に、車両が停車していると判定する。
【００４８】
次に、車両制御装置１０の処理動作、主に走行制御ユニット１６及び制動力制御ユニット２２での処理動作について図４及び図５のフローチャートを参照しながら説明する。
【００４９】
先ず、図４のステップＳ１において、走行制御ユニット１６の自動ブレーキ制御部６０は、エアバッグ３０が展開する程度の衝突があったか否かを判別する。この判別は、衝突検知センサ２６からの衝突検知信号Ｓｃ及びＧセンサ２８からの加速度信号Ｓａ（Ｇ）の入力があったかどうかで行われる。
【００５０】
衝突があった場合は、次のステップＳ２に進み、自動ブレーキ制御部６０は、基準減速度Ｇａを生成して制動力指令値出力部６２に設定する。これによって、車両は設定された基準減速度Ｇａに対応するブレーキ圧で減速していくこととなる。
【００５１】
ステップＳ３において、不感帯設定部６４は、一次衝突があってから一定時間Ｔａの経過を待つ。この間、車両は設定された基準減速度Ｇａに対応するブレーキ圧で減速していく。その後、不感帯設定部６４は、車速変化観測部６６と減速度再設定部６８を起動する。車速変化観測部６６と減速度再設定部６８は例えばマルチタスクで処理を行う。
【００５２】
ここで、車速変化観測部６６での処理を図５を参照しながら説明する。
【００５３】
先ず、図５のステップＳ１０１において、車速変化演算部７２は、車速センサ２４からの車速を取得して、所定の時間単位に車速の変化を演算する。所定の時間としては、上述したように、数１０〜数１００ｍｓｅｃが挙げられる。車速変化演算部７２は、前回取得した車速値と所定の時間の経過後に取得した車速値との差の絶対値を演算して、車速の変化とする。
【００５４】
ステップＳ１０２において、不連続減速判別部７４は、車速変化演算部７２からの車速の変化に基づいて不連続な減速が観測されたか否かを判別する。この判別は、車速変化演算部７２からの車速の変化が予め設定されたしきい値ｖｔｈよりも大きいかどうかで行われる。
【００５５】
不連続な減速が観測された場合は、ステップＳ１０３に進み、不連続減速判別部７４は、フラグ７６に「１」をセットする。
【００５６】
ステップＳ１０３での処理が終了した段階、あるいはステップＳ１０２において連続した減速であると判別された場合は、ステップＳ１０４に進み、車速変化観測部６６は、終了要求（電源断、メンテナンス等）があるか否かを判別する。終了要求がなければステップＳ１０１に戻り、該ステップＳ１０１以降の処理を繰り返す。この車速変化観測部６６での処理が行われている間に、後述するように減速度再設定部６８での処理も行われる。終了要求があれば、この車速変化観測部６６での処理動作が終了する。
【００５７】
図４のメインルーチンに戻り、ステップＳ４において、車速変化判別部７８は、連続した減速であるか否かを判別する。この判別は、車速変化観測部６６のフラグ７６が「０」であるかどうかで行われる。
【００５８】
フラグ７６が「０」であれば、連続した減速であるとして、次のステップＳ５に進み、車速判別部８０は、現在の車速が高速（例えば８０ｋｍ／ｈ以上）であるか否かを判別する。高速であれば、次のステップＳ６に進み、減速度変更部８２は、基準減速度Ｇａ（例えば０．５Ｇ）より高い第１減速度Ｇ１（例えば０．６Ｇ）を制動力指令値出力部６２に設定する。これによって、車両は設定された第１減速度Ｇ１に対応するブレーキ圧で減速していくこととなる。
【００５９】
ステップＳ５において、現在の車速が高速でないと判別された場合は、ステップＳ７に進み、車速判別部８０は、現在の車速が中速（例えば６０ｋｍ／ｈ以上８０ｋｍ／ｈ未満）であるか否かを判別する。中速であれば、次のステップＳ８に進み、減速度変更部８２は、第１減速度Ｇ１より高い第２減速度Ｇ２（例えば０．７Ｇ）を制動力指令値出力部６２に設定する。これによって、車両は設定された第２減速度Ｇ２に対応するブレーキ圧で減速していくこととなる。
【００６０】
ステップＳ７において、現在の車速が中速でないと判別された場合、すなわち、低速の場合は、ステップＳ９に進み、減速度変更部８２は、第２減速度Ｇ２より高い第３減速度Ｇ３（例えば１．０Ｇ）を制動力指令値出力部６２に設定する。これによって、車両は設定された第３減速度Ｇ３に対応するブレーキ圧で減速していくこととなる。
【００６１】
一方、上述したステップＳ４において、車速変化観測部６６のフラグ７６が「１」であると判別された場合、すなわち、不連続な減速であると判別された場合は、ステップＳ１０に進み、車速変化判別部７８は、車速変化観測部６６のフラグ７６を「０」にリセットする。その後、ステップＳ１１において、減速度変更部８２は、基準減速度Ｇａを制動力指令値出力部６２に設定する。これによって、車両は設定された基準減速度Ｇａに対応するブレーキ圧で減速していくこととなる。
【００６２】
ステップＳ６、ステップＳ８、ステップＳ９又はステップＳ１０での処理が終了した場合は、次のステップＳ１２に進み、車両停車判定部７０は、車両が停車しているか否かを判別する。停車していないと判別された場合は、ステップＳ４に戻り、ステップＳ４以降の処理を繰り返す。
【００６３】
そして、上述したステップＳ１２において車両が停車していると判別された場合は、ステップＳ１３に進み、自動ブレーキ制御部６０及び制動力制御ユニット２２での制御を停止する。
【００６４】
その後、ステップＳ１４において、ＥＣＵ１２は、終了要求（電源断、メンテナンス等）があるか否かを判別する。終了要求がなければステップＳ１に戻り、該ステップＳ１以降の処理を繰り返す。終了要求があれば、この車両制御装置１０での処理動作が終了する。
【００６５】
ここで、自動ブレーキ制御部６０及び制動力制御ユニット２２での主要な動作を図２及び図３のタイムチャートを参照しながら説明する。上述したように、図２は連続した減速の一例を示し、図３は不連続な減速の一例を示す。
【００６６】
先ず、図２及び図３に示すように、時点ｔ１及び時点ｔ１１にて、車両が障害物あるいは他の車両と衝突すると、自動ブレーキ制御部６０による基準減速度Ｇａの設定によって、車両は、基準減速度Ｇａに対応するブレーキ圧で減速していくことになる。また、衝突した段階から、車速変化観測部６６による連続した減速と不連続な減速の観測が開始される。
【００６７】
時点ｔ１及びｔ１１から一定時間Ｔａが経過した時点ｔ２及びｔ１２から、連続した減速と不連続な減速に応じた減速度の再設定処理が行われる。
【００６８】
連続した減速では、車速に応じた減速度が再設定される。図２に示す例では、時点ｔ２において中速（６０ｋｍ／ｈ以上８０ｋｍ／ｈ未満）であることから、基準減速度Ｇａ（０．５Ｇ）よりも高い第２減速度Ｇ２（０．７Ｇ）に再設定される。その結果、車両は、第２減速度Ｇ２に対応するブレーキ圧で減速していくことになる。
【００６９】
その後、連続した減速が維持された状態で、車速が低速（６０ｋｍ／ｈ未満）になると、第２減速度Ｇ２よりも高い第３減速度Ｇ３（１．０Ｇ）に再設定される（時点ｔ３参照）。その結果、車両は、第３減速度Ｇ３に対応するブレーキ圧で減速していくことになる。
【００７０】
一方、不連続な減速では、図３に示すように、時点ｔ１１にて、車両が障害物あるいは他の車両と衝突すると、上述した連続した減速と同様に、車両は、基準減速度Ｇａに対応するブレーキ圧で減速していくことになる。この場合も、時点ｔ１１から一定時間Ｔａが経過した時点ｔ１２から、連続した減速と不連続な減速に応じた減速度の再設定処理が行われる。
【００７１】
特に、この図３に示す例では、時点ｔ１２以後の時点ｔ１３において車速が大きく変化するが、時点ｔ１２から時点ｔ１３までは連続した減速となっている。そのため、この間では、車速に応じた減速度が再設定される。図３に示す例では、時点ｔ１２において低速（６０ｋｍ／ｈ未満）であることから、基準減速度Ｇａ（０．５Ｇ）よりも高い第３減速度Ｇ３（１．０Ｇ）に再設定される。その結果、車両は、第３減速度Ｇ３に対応するブレーキ圧で減速していくことになる。
【００７２】
上述したように、時点ｔ１２以後の時点ｔ１３において、車速が大きく変化していることから、第３減速度Ｇ３よりも低い基準減速度Ｇａに再設定される。時点ｔ１３以降においても車速が大きく変化していることから、基準減速度Ｇａが維持され、基準減速度Ｇａに対応するブレーキ圧で減速していくことになる。
【００７３】
なお、車両が停車する直前の時点ｔ１４以降では、図２と同様に、連続した減速になっており、しかも、低速である。これにより、減速度が第３減速度Ｇ３に再設定され、車両は、第３減速度Ｇ３に対応するブレーキ圧で減速していくことになる。
【００７４】
上述した連続した減速において、基準減速度Ｇａだけで減速させた場合は、例えば図２の破線Ｌｆに示すように、車速がなだらかに変化することから、車両が停止するまでに時間がかかり、制動距離が長くなる。これに対して、本実施の形態では、車両の車速に応じてブレーキ圧を制御するようにし、特に、車速が中速、低速になるほどブレーキ圧を増加させるように制御している。これにより、例えば図２の実線Ｌｃ（車速）に示すように、制動距離を短くすることができる。しかも、車速が低いときほど車両の挙動が乱れるおそれが低いため、このときに制動力を増大させることで、車両の挙動の安定化と制動距離の短縮を図ることができる。
【００７５】
さらに、本実施の形態では、カメラやレーダーを用いることなく、車速に基づいて制動力を制御するため、コストの上昇を抑えることができる。
【００７６】
また、本実施の形態では、一次衝突があってから一定時間Ｔａの経過を待って、車速変化の判別、すなわち、連続した減速か、不連続な減速かの判別を行うようにしている。つまり、一次衝突があってから車速変化の判別を開始するまでに不感帯時間を設けるようにしている。一次衝突が発生すると、車両の車速が瞬間的に変化することが多いため、車速変化観測部６６において、連続した減速であるにも拘わらず、不連続な減速と誤判定するおそれがある。しかし、本実施の形態では、上述した不感帯時間を設けることで、衝突直後の車速の瞬間的な変化を車速変化観測部６６において捉えることがなくなり、誤判定を防ぐことができる。
【００７７】
［実施の形態のまとめ］
以上説明したように、本実施の形態に係る車両制御装置１０は、車両の衝突時に制動力を発生させる制動力発生手段（自動ブレーキ制御部６０）と、車両の車速を検出する車速検出手段（車速センサ２４）と、制御ユニット（制動力制御ユニット２２）と、を備え、制御ユニットは、車両の一次衝突後の車速の変化が所定値以内の場合は制動力を増大させることを特徴とする。
【００７８】
本実施の形態において、制御ユニットは、一次衝突後、所定時間が経過してから車速の変化を検出してもよい。
【００７９】
本実施の形態において、制御ユニットは、衝突後の車速が低いほど制動力を増大させてもよい。
【００８０】
なお、この発明は、上述の実施の形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【符号の説明】
【００８１】
１０…車両制御装置                          １２…ＥＣＵ
１６…走行制御ユニット                      １８…油圧制御ユニット
２２…制動力制御ユニット                    ２４…車速センサ
２６…衝突検知センサ                        ６０…自動ブレーキ制御部
６２…制動力指令値出力部                    ６４…不感帯設定部
６６…車速変化観測部                        ６８…減速度再設定部
７０…車両停車判定部                        ７２…車速変化演算部
７４…不連続減速判別部                      ７６…フラグ
７８…車速変化判別部                        ８０…車速判別部
８２…減速度変更部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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