(57)【要約】【課題】  車輪情報が要求検知時間内にタイヤ空気圧報知装置に受信できるようにする。【解決手段】  センサユニットの送信制御部は、直前回の車輪情報の送信から１分が経過した後であって、加速度センサにより検出されるセンサユニットの旋回位置θが送信設定位置αに到達したタイミングで、車輪情報を無線信号により送信する（Ｓ１１〜Ｓ１５）。この送信設定位置αは、直前回に車輪情報を送信したときの旋回位置θに対して、３６０の約数ではない値に設定された設定調整角度Δα（例えば、１４６deg）だけ、進めた、あるいは、遅らせた旋回位置に設定される（Ｓ１７）。【選択図】  図４
2016144962.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ空気圧を検出する空気圧センサと、
前記空気圧センサにより検出されたタイヤ空気圧を表すタイヤ空気圧情報と固有のセンサＩＤとを含む情報である車輪情報を無線信号により送信する送信機と、
内部電源として設けられる電池と
を備え、車輪に固定して設けられて前記車輪の回転とともに車軸回りに旋回するタイヤ空気圧センサユニットにおいて、
前記タイヤ空気圧センサユニットの車軸回りの旋回位置を検出する旋回位置検出手段と、
前記旋回位置検出手段により検出された旋回位置が送信設定位置に到達したタイミングにて、前記送信機から前記車輪情報を送信させる送信制御手段と、
直前回に前記車輪情報が送信されたときの旋回位置に対して、３６０の約数ではない値（Δα）に設定された設定調整角度（Δα度）だけ、進んだ又は遅れた旋回位置を演算し、この演算して得られた旋回位置を次回の前記車輪情報を送信する送信設定位置に設定する送信位置設定手段と
を備えたタイヤ空気圧センサユニット。
【請求項２】
請求項１記載のタイヤ空気圧センサユニットにおいて、
前記設定調整角度は、９０度より大きく２７０度よりも小さな値に設定されるタイヤ空気圧センサユニット。
【請求項３】
請求項１または２記載のタイヤ空気圧センサユニットにおいて、
前記送信制御手段は、直前回に前記車輪情報が送信されてから予め設定された設定時間が経過した後に、最初に、前記旋回位置検出手段により検出された旋回位置が前記送信位置設定手段によって設定された送信設定位置に到達したタイミングにて、前記車輪情報を前記送信機から送信させるように構成されたタイヤ空気圧センサユニット。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３の何れか一項記載のタイヤ空気圧センサユニットから送信される前記車輪情報を受信し、前記タイヤ空気圧情報を車輪位置ごとに区別してドライバーに報知するタイヤ空気圧報知装置において、
前記車輪のそれぞれに対して設けられる複数の車輪速センサの出力信号であって前記車輪のそれぞれが所定角度回転するたびに出力されるパルス信号の数を、それぞれの車輪速センサ毎にカウントしたカウント値に基づいて、それぞれの車輪の回転位置を検出する車輪回転位置検出手段と、
前記タイヤ空気圧センサユニットのそれぞれから送信される前記車輪情報を受信するたびに、前記車輪回転位置検出手段により検出されるそれぞれの車輪の回転位置を取得し、前記センサＩＤごとに、直前回車輪情報を受信したときの車輪の回転位置に対する今回車輪情報を受信したときの車輪の回転位置の変化量である回転位置変化量を、それぞれの車輪について検出する変化量検出手段と、
前記変化量検出手段により検出された回転位置変化量と前記設定調整角度との関係から、前記センサＩＤで特定されるタイヤ空気圧センサユニットが取り付けられている車輪の位置を判別する車輪位置判別手段と
を備えたタイヤ空気圧報知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪に固定されタイヤ空気圧を表すタイヤ空気圧情報を無線信号により送信するタイヤ空気圧センサユニット、および、タイヤ空気圧情報を受信してドライバーに報知するタイヤ空気圧報知装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、タイヤ空気圧情報をドライバーに知らせるタイヤ空気圧モニタシステム（Tire  Pressure  Monitoring  System：ＴＰＭＳ）が知られている。タイヤ空気圧モニタシステムは、各車輪にタイヤ空気圧を検出するタイヤ空気圧センサユニット（以下、センサユニットと呼ぶ）を備え、このセンサユニットからタイヤ空気圧情報を無線信号により送信するとともに、この無線信号を車体側に設けられたタイヤ空気圧報知装置で受信して、タイヤ空気圧情報を取得するように構成されている。タイヤ空気圧報知装置は、受信したタイヤ空気圧情報に基づいて、タイヤ空気圧が低下していると判定される場合には、その旨を報知器に表示してドライバーに通知する。
【０００３】
例えば、特許文献１に提案されているタイヤ空気圧モニタシステムに設けられるセンサユニットは、加速度センサを内蔵し、この加速度センサにより検出される重力加速度成分を抽出する。センサユニットは、車輪の車軸回りに旋回するため、加速度センサにより検出される重力加速度成分は、車輪の回転に合わせて正弦波状に脈動する。センサユニットは、この重力加速度成分に基づいて自身の回転角度（旋回位置）を検出し、この回転角度が予め設定された一定角度になるタイミングにて無線信号を繰り返し送信する。こうした送信を、一定角度送信モードと呼ぶ。
【０００４】
このシステムにおいては、タイヤ空気圧報知装置が、センサユニットから送信された無線信号を受信したタイミングにおける、各車輪の車輪速センサの出力するパルス信号の数に基づいて、無線信号を送信したセンサユニットが取り付けられている車輪位置を判別する。
【０００５】
また、センサユニットは、車輪位置判別に要する時間が経過した後は、無線信号の送信の送信タイミングを所定時間周期（例えば、１分）による定期送信モードに切り替える。これにより、タイヤ空気圧報知装置は、タイヤ空気圧を定期的にモニタすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１３−１５９２６５号公報
【発明の概要】
【０００７】
ところで、タイヤ空気圧報知装置が無線信号を受信する際の受信強度は、センサユニットの旋回位置によって変化する。このため、センサユニットの旋回位置によっては、タイヤ空気圧報知装置が無線信号を受信できないことがある。図８は、車輪の回転位置（センサユニットの旋回位置）と信号受信強度との関係について、２つの例（（ａ），（ｂ））を表している。この図から分かるように、信号受信強度は、車輪の回転位置に依存する。このため、車輪の回転位置によっては、信号受信強度が受信限界を下回ってしまうことがある。この信号受信強度が受信限界を下回る領域をＮｕｌｌ領域と呼ぶ。Ｎｕｌｌ領域は、車両や各車輪よってそれぞれ異なる回転位置に存在する。
【０００８】
このため、センサユニットの旋回位置が予め設定された一定角度となるときに無線信号を送信する一定角度送信モードにおいては、無線信号を送信するときのセンサユニットの旋回位置がＮｕｌｌ領域に入っている場合には、タイヤ空気圧報知装置は、いつまでたっても無線信号を受信することができない。
【０００９】
また、一定周期で無線信号を送信する定期送信モードであっても、送信時における回転位置がＮｕｌｌ領域に片寄ってしまうことがある。このため、センサユニットが無線信号を繰り返し送信しているにもかかわらず、タイヤ空気圧報知装置で無線信号を受信できない状態が続いてしまうことがある。
【００１０】
タイヤ空気圧モニタシステムにおいては、予め定めされた要求検知時間内にタイヤ空気圧をモニタできることが要求される。従って、要求検知時間内に１回でも無線信号を受信できれば要求に応えられるが、１回も無線信号を受信できない場合には要求に応えられない。
【００１１】
予め定められた要求時間内で１回以上無線信号を受信できるようにするには、無線信号の送信周期を短くするという対策が考えられるが、その場合には、電池の消耗が大きくなって電池寿命を短くしてしまう。センサユニットは、空気供給バルブ部に取り付けられるため、小型であり、内蔵する電池の大きさも制限される。このため、上記のように無線信号の送信周期を短くすると、センサユニットの小型化要求に応えられなくなる。
【００１２】
従って、要求時間内における送信回数が制限される。そこで、予め定められた送信回数に対して、１回も受信できない確率をできるだけ小さくしようとすると、今度は、タイヤ空気圧報知装置に、かなり高い受信性能が要求され、実施が難しい。
【００１３】
本発明の目的は、上記問題に対処するためになされたもので、電池消耗を抑制しながら高い確率で無線信号がタイヤ空気圧報知装置に受信されるようにすることにある。
【００１４】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、
タイヤ空気圧を検出する空気圧センサ（１１）と、
前記空気圧センサにより検出されたタイヤ空気圧を表すタイヤ空気圧情報と固有のセンサＩＤとを含む情報である車輪情報を無線信号により送信する送信機（１６）と、
内部電源として設けられる電池（１７）と
を備え、車輪に固定して設けられて前記車輪の回転とともに車軸回りに旋回するタイヤ空気圧センサユニット（１０）において、
前記タイヤ空気圧センサユニットの車軸回りの旋回位置（θ度）を検出する旋回位置検出手段（１３，１５，Ｓ１４）と、
前記旋回位置検出手段により検出された旋回位置が送信設定位置（α度）に到達したタイミングにて、前記送信機から前記車輪情報を送信させる送信制御手段（１５，Ｓ１５〜Ｓ１６）と、
直前回に前記車輪情報が送信されたときの旋回位置に対して、３６０の約数ではない値（Δα）に設定された設定調整角度（Δα度）だけ、進んだ又は遅れた旋回位置を演算し、この演算して得られた旋回位置を次回の前記車輪情報を送信する送信設定位置（α度）に設定する送信位置設定手段（１５，Ｓ１７）とを備えたことにある。
【００１５】
本発明のタイヤ空気圧センサユニットは、車輪に固定して設けられ車輪の回転とともに車軸回りに旋回する。タイヤ空気圧センサユニットは、空気圧センサと送信機と電池とを備えている。空気圧センサは、タイヤ空気圧を検出する。送信機は、空気圧センサにより検出されたタイヤ空気圧を表すタイヤ空気圧情報と固有のセンサＩＤとを含む情報である車輪情報を無線信号により送信する。センサＩＤは、タイヤ空気圧センサユニットを特定する固有の識別情報である。車輪情報は、例えば、車体側に設けられるタイヤ空気圧報知装置にて受信され、タイヤ空気圧に関する報知に用いられる。
【００１６】
タイヤ空気圧センサユニットに設けられる電気負荷（電力によって作動する素子）は、電池から電力が供給される。この電池の寿命は、車両の寿命と同程度に確保されることが望まれる。車輪情報の送信にかかる電池消耗をできるだけ抑制するためには、車輪情報の送信回数を制限する必要がある。このため、限られた送信回数内で、受信機（例えば、タイヤ空気圧報知装置）が高い確率で車輪情報を受信できるようにすることが望まれる。
【００１７】
そのようにするために、タイヤ空気圧センサユニットは、旋回位置検出手段、送信制御手段、および、送信位置設定手段を備えている。旋回位置検出手段は、タイヤ空気圧センサユニットの車軸回りの旋回位置を検出する。例えば、旋回位置検出手段は、加速度センサを備え、車輪の遠心力方向の加速度、車輪の周方向の加速度など、車輪が回転したときに発生する加速度を検出する。この加速度には重力加速度が含まれる。重力加速度成分は、車輪の回転（タイヤ空気圧センサユニットの旋回）とともに脈動する。従って、重力加速度成分を検出することにより、タイヤ空気圧センサユニットの車軸回りの旋回位置を検出することができる。
【００１８】
送信制御手段は、旋回位置検出手段により検出された旋回位置が送信設定位置に到達したタイミングにて、送信機から車輪情報を送信させる。この場合、送信機から車輪情報を送信させるタイミングは、旋回位置検出手段により検出された旋回位置が送信設定位置に到達したタイミングであればよいのであって、送信設定位置にて到達するたびに、毎回、車輪情報を送信させる必要はない。
【００１９】
送信位置設定手段は、直前回に車輪情報が送信されたときの旋回位置に対して、３６０の約数ではない値に設定された設定調整角度だけ、進んだ又は遅れた旋回位置を演算し、この演算して得られた旋回位置を次回の車輪情報を送信する送信設定位置に設定する。従って、送信設定位置は、車輪情報の送信の都度、設定調整角度だけ、進む、または、遅れる。このため、車輪情報を送信する旋回位置が、受信機側で車輪情報を受信できないＮｕｌｌ領域に保持されてしまうことがない。
【００２０】
しかも、設定調整角度が３６０の約数ではない値に設定されるため、車輪情報の送信が繰り返されるうちに送信設定位置が早い段階で元の値（過去の送信設定位置）に戻ってしまうことが無い。従って、車輪の全周を有効に使って送信設定位置を変化させることができる。つまり、送信設定位置を、車輪の周方向において多数箇所に変化させることができる。
【００２１】
このように、本発明によれば、受信機側で車輪情報を受信できないＮｕｌｌ領域が存在している場合であっても、所望の送信回数内で車輪情報を高い確率で受信機に送信する（受信させる）ことができる。この結果、車輪情報を送信する周期を長くすることができ、電池の消耗を抑制することができる。
【００２２】
本発明の一側面の特徴は、前記設定調整角度は、９０度より大きく２７０度よりも小さな値に設定されることにある。
【００２３】
本発明の一側面によれば、設定調整角度が９０度より大きく２７０度よりも小さな値に設定されるため、送信設定位置を、早い段階で、車輪Ｗの全周に対して分散させることができる。このため、仮に、初回の車輪情報の送信時における送信設定位置がＮｕｌｌ領域に入っていても、早く、送信設定位置をＮｕｌｌ領域から抜け出させることができる。尚、本発明における角度、および、位置は、０度から３６０度の範囲を扱うものである（車輪が１回転（３６０度回転）すれば元の位置に戻るため）。
【００２４】
本発明の一側面の特徴は、前記送信制御手段は、直前回に前記車輪情報が送信されてから予め設定された設定時間が経過した後に、最初に、前記旋回位置検出手段により検出された旋回位置が前記送信位置設定手段によって設定された送信設定位置に到達したタイミングにて、前記車輪情報を前記送信機から送信させるように構成された（Ｓ１３〜Ｓ１５，Ｓ１８）ことにある。
【００２５】
本発明の一側面によれば、直前回に車輪情報が送信されてから予め設定された設定時間が経過した後に、最初に、旋回位置検出手段により検出された旋回位置が送信設定位置に到達したタイミングにて車輪情報が送信機から送信される。従って、車輪情報の送信時間間隔を適切に設定することができ、電池の消耗を適切に抑えることができる。
【００２６】
本発明は、タイヤ空気圧センサユニットへの適用に限らず、車体側に設けられるタイヤ空気圧報知装置にも適用することができる。
このタイヤ空気圧報知装置の特徴は、
タイヤ空気圧センサユニットから送信される前記車輪情報を受信し、前記タイヤ空気圧情報を車輪位置ごとに区別してドライバーに報知するタイヤ空気圧報知装置（５０，１００）において、
前記車輪のそれぞれに対して設けられる複数の車輪速センサ（６０）の出力信号であって前記車輪のそれぞれが所定角度回転するたびに出力されるパルス信号の数を、それぞれの車輪速センサ毎にカウントしたカウント値に基づいて、それぞれの車輪の回転位置を検出する車輪回転位置検出手段（Ｓ３２）と、
前記タイヤ空気圧センサユニットのそれぞれから送信される前記車輪情報を受信するたびに、前記車輪回転位置検出手段により検出されるそれぞれの車輪の回転位置を取得し、前記センサＩＤごとに、直前回車輪情報を受信したときの車輪の回転位置に対する今回車輪情報を受信したときの車輪の回転位置の変化量である回転位置変化量（ΔＮ）を、それぞれの車輪について検出する変化量検出手段（Ｓ３７）と、
前記変化量検出手段により検出された回転位置変化量と前記設定調整角度との関係から、前記センサＩＤで特定されるタイヤ空気圧センサユニットが取り付けられている車輪の位置を判別する車輪位置判別手段（Ｓ３８）とを備えたことにある。
【００２７】
本発明のタイヤ空気圧報知装置は、タイヤ空気圧センサユニットから送信される車輪情報を受信し、タイヤ空気圧情報を車輪位置ごとに区別してドライバーに報知する。そのようにするために、タイヤ空気圧報知装置は、車輪回転位置検出手段、変化量検出手段、および、車輪位置判別手段を備えている。
【００２８】
車輪回転位置検出手段は、車輪のそれぞれに対して設けられる複数の車輪速センサ（各車輪に１つずつ設けられる車輪速センサ）の出力信号であって車輪のそれぞれが所定角度回転するたびに出力されるパルス信号の数を、それぞれの車輪速センサ毎にカウントしたカウント値に基づいて、それぞれの車輪の回転位置を検出する。この場合、車輪回転位置検出手段は、車輪速センサの出力するパルス信号を直接的に取得してその数をカウントしても良いし、車輪速センサの出力するパルス信号を入力して車輪速を演算するブレーキ制御装置を介して、パルス信号のカウント値を取得する構成であってもよい。各車輪速センサは、車輪が所定角度回転するたびにパルス信号を出力する。従って、パルス信号の数を積算（カウント）することにより、車輪の回転位置を検出することができる。
【００２９】
変化量検出手段は、タイヤ空気圧センサユニットのそれぞれから送信される車輪情報を受信するたびに、車輪回転位置検出手段により検出されるそれぞれの車輪の回転位置を取得し、センサＩＤごとに、直前回車輪情報を受信したときの車輪の回転位置に対する今回車輪情報を受信したときの車輪の回転位置の変化量である回転位置変化量を、それぞれの車輪について検出する。
【００３０】
タイヤ空気圧センサユニットと車輪速センサとが共通の車輪に設けられている場合には、そのタイヤ空気圧センサユニットから車輪情報が送信されるたびに、その送信タイミングにおける車輪の回転位置（パルス信号のカウント値に相当する）は、基本的には、常に、設定調整角度だけ変化するはずである。一方、タイヤ空気圧センサユニットと車輪速センサとが共通の車輪に設けられていない場合には、送信タイミングにおける車輪の回転位置（パルス信号のカウント値に相当する）は、常に、設定調整角度だけ変化するとは限らない。タイヤ空気圧センサユニットの設けられている一方の車輪と、車輪速センサの設けられている他方の車輪とのあいだに、内輪差、外輪差、スリップ等による回転速度差が生じるためである。
【００３１】
車輪位置判別手段は、こうした原理を利用して、変化量検出手段により検出された回転位置変化量と設定調整角度との関係から、センサＩＤで特定されるタイヤ空気圧センサユニットが取り付けられている車輪の位置を判別する。例えば、変化量検出手段により検出された回転位置変化量は、設定調整角度と同じ値、あるいは、設定調整角度に近い値をとり、大きくばらつかない。また、繰り返し送信される車輪情報が途中で受信できなかった場合でも、変化量検出手段により検出された回転位置変化量は、設定調整角度の整数（≧２）倍と同じ値、あるいは、設定調整角度の整数（≧２）倍に近い値をとり、大きくばらつかない。従って、そのような回転位置変化量の推移する特性が得られた車輪速センサの設けられている車輪位置を、当該タイヤ空気圧センサユニットの設けられた車輪位置として判別することができる。
【００３２】
この結果、本発明のタイヤ空気圧報知装置によれば、タイヤ空気圧センサユニットの車輪情報を送信する旋回位置θが送信のたびに変化しても、タイヤ空気圧センサユニットの車輪位置判別を良好に行うことができる。
【００３３】
尚、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の実施形態に係るタイヤ空気圧モニタシステムの概略構成図である。
【図２】センサユニットとＥＣＵとにおける機能ブロック図である。
【図３】報知器の表示する表示画面を表す図である。
【図４】送信制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図５】センサユニットの旋回位置と重力加速度成分との関係を表した図である。
【図６】送信設定位置αの推移を表す図である。
【図７】車輪位置判別ルーチンを表すフローチャートである。
【図８】車輪の回転位置と無線信号の受信強度との関係を表すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
以下、本発明の一実施形態に係る「タイヤ空気圧センサユニット、および、タイヤ空気圧報知装置を備えた車両のタイヤ空気圧モニタシステム」について図面を用いて説明する。図１は、車両のタイヤ空気圧モニタシステムの概略構成を表している。
【００３６】
タイヤ空気圧モニタシステムは、タイヤの空気圧情報をドライバーに報知するためのシステムであって、各車輪Ｗに固定されるタイヤ空気圧センサユニット１０（以下、センサユニット１０と呼ぶ）と、車体Ｂに固定されるタイヤ空気圧報知制御ユニット（以下、ＥＣＵ５０と呼ぶ）と、報知器１００とを備えている。ＥＣＵ５０と報知器１００とからなる構成が、本発明のタイヤ空気圧報知装置に相当する。図２は、センサユニット１０とＥＣＵ５０とにおける機能ブロック図を表す。各車輪Ｗに設けられるセンサユニット１０は、全て同じ機能となっているため、図２では、その一つについて示している。以下、センサユニット１０について説明する。
【００３７】
センサユニット１０は、車輪Ｗのリムに固定されるタイヤ空気注入バルブに取り付けられる。センサユニット１０は、図２に示すように、空気圧センサ１１、温度センサ１２、加速度センサ１３、ＩＤ記憶部１４、送信制御部１５、送信機１６、および、電池１７を備えている。これらの構成要素１１〜１７は、１つのケーシング内に収められてユニット化されている。空気圧センサ１１は、タイヤの空気圧を検出して空気圧Ｐｘを表す検出信号を送信制御部１５に出力する。温度センサ１２は、タイヤの温度を検出してタイヤ温度Ｔｘを表す検出信号を送信制御部１５に出力する。加速度センサ１３は、車輪Ｗの遠心力方向の加速度を検出して加速度Ｇｘを表す検出信号を送信制御部１５に出力する。ＩＤ記憶部１４は、センサユニット１０の識別情報であるセンサＩＤを記憶した不揮発性メモリであり、センサＩＤを送信制御部１５に出力する。
【００３８】
送信制御部１５は、マイコンを主要部として備え、空気圧センサ１１によって検出される空気圧Ｐｘ、温度センサ１２によって検出されるタイヤ温度Ｔｘ、および、ＩＤ記憶部１４に記憶されているセンサＩＤを含む送信データを生成して送信機１６に出力する。また、送信制御部１５は、後述する送信制御ルーチンを実行して、送信データの送信タイミングを設定し、この設定された送信タイミングにて送信データを送信機１６に出力する。この場合、送信データに、更に、加速度センサ１３により検出される加速度Ｇｘを含めてもよい。
【００３９】
送信機１６は、送信制御部１５から出力された送信データを入力すると、その送信データを無線信号に変換して送信アンテナ１６ａを介してＥＣＵ５０に送信する。送信機１６は、送信データを入力したタイミングで上記無線信号を送信する。従って、送信機１６は、送信制御部１５によって無線信号を送信するタイミングが制御される。この送信機１６は、ＥＣＵ５０に対して送信のみ可能（双方向通信不能）となっており、上記無線信号を一方的に送信する。以下、送信機１６から無線信号によって送信される情報（送信制御部１５から送信機１６に出力される送信データに相当する）を、車輪情報と呼ぶ。
【００４０】
電池１７は、センサユニット１０内の各電気負荷に作動用電力を供給し電源として機能する。
【００４１】
本実施形態におけるタイヤ空気圧モニタシステムは、センサユニット１０から車輪情報が送信されるタイミングの設定に特徴を有するものであるが、システム全体の概要を理解する必要があるため、送信タイミングの説明の前に、ＥＣＵ５０について説明する。
【００４２】
ＥＣＵ５０は、マイコンおよび通信回路を主要部として備え、その機能に着目すると、受信機５１、受信処理部５２、報知制御部５３、登録ＩＤ記憶部５４、および、車輪位置判別部５５を備えている。また、ＥＣＵ５０は、運転席の近くに設けられた報知器１００と接続されている。ＥＣＵ５０は、イグニッションスイッチがオンすると、その作動を開始し、イグニッションスイッチがオフすると、その作動を停止する。
【００４３】
受信機５１は、各センサユニット１０から送信された無線信号（車輪情報）を受信アンテナ５１ａを介して受信する。この受信機５１は、自車両に限らず他車両の車輪Ｗに固定されたセンサユニット１０から送信された不特定多数の無線信号も受信する。受信処理部５２は、受信機５１が無線信号を受信する都度、その無線信号からセンサＩＤ、空気圧Ｐｘ、および、タイヤ温度Ｔｘを表すデータを抽出する。受信処理部５２は、受信機５１が無線信号を受信したタイミングで、センサＩＤ、空気圧Ｐｘ、および、タイヤ温度Ｔｘを表すデータを報知制御部５３に出力し、センサＩＤを表すデータを車輪位置判別部５５に出力する。
【００４４】
報知制御部５３は、受信処理部５２から入力したデータと、登録ＩＤ記憶部５４に記憶されている４輪のセンサＩＤとに基づいて、自車両の４輪の空気圧Ｐｘを車輪位置別に表した報知データを作成する。
【００４５】
登録ＩＤ記憶部５４は、自車両の車輪Ｗに取り付けられているセンサユニット１０のセンサＩＤを車輪位置別に記憶する不揮発性メモリである。登録ＩＤ記憶部５４は、左前輪のセンサユニット１０に設定されたセンサＩＤを記憶する左前輪ＩＤ記憶エリア５４FLと、右前輪のセンサユニット１０に設定されたセンサＩＤを記憶する右前輪ＩＤ記憶エリア５４FRと、左後輪のセンサユニット１０に設定されたセンサＩＤを記憶する左後輪ＩＤ記憶エリア５４RLと、右後輪のセンサユニット１０に設定されたセンサＩＤを記憶する右後輪ＩＤ記憶エリア５４RRとを備えている。以下、登録ＩＤ記憶部５４に記憶されているセンサＩＤを登録センサＩＤと呼ぶ。
【００４６】
報知制御部５３は、登録ＩＤ記憶部５４に記憶されている登録センサＩＤと車輪位置との対応関係を参照し、受信処理部５２から入力したデータに基づいて、４輪の空気圧Ｐｘを車輪位置別に表した報知データを作成し、その作成した報知データを報知器１００に出力する。また、報知制御部５３は、各輪ごとに空気圧Ｐｘと適正判定値Prefとを比較し、空気圧Ｐｘが適正判定値Prefを下回る場合には、空気圧の不足する車輪位置を特定する空気圧不足輪位置データを報知器１００に出力する。
【００４７】
尚、報知制御部５３は、入力したタイヤ温度Ｔｘに基づいて、タイヤ温度Ｔｘが異常高温となっているか否かについても判断し、タイヤの過熱状態が検出された場合には、タイヤ過熱情報を図示しない他の車両制御装置に出力する。また、報知制御部５３は、過熱しているタイヤの車輪位置を特定する過熱タイヤ位置データを報知器１００に出力するように構成されてもよい。また、報知制御部５３は、タイヤ空気圧の適否を判定する適正判定値Prefをタイヤ温度Ｔｘに基づいて補正するように構成されてもよい。
【００４８】
報知器１００は、例えば、運転席から視認可能な位置に設けられたディスプレイ、ディスプレイを駆動する表示ドライバー、及び、表示ドライバーを制御する表示マイコンを備えており、報知制御部５３から出力された報知データにしたがってディスプレイにタイヤ空気圧モニタ画面を表示する。
【００４９】
図３は、報知器１００のディスプレイに表示されたタイヤ空気圧モニタ画面Ｄを表す。タイヤ空気圧モニタ画面Ｄには、車体の平面図柄を表す車体マークＭ１と、各車輪位置に対応して設けられタイヤ空気圧を数値で表示する空気圧数値表示部Ｍ２と、ドライバーに注意を促すための警告マークＭ３とが表示される。
【００５０】
報知器１００は、報知制御部５３から入力した報知データに基づいて、空気圧数値表示部Ｍ２に空気圧を数値で表示する。また、空気圧不足輪位置データに基づいて、空気圧不足が発生している場合には、その車輪位置の空気圧数値表示部Ｍ２の表示態様を変更する（例えば、背景色および文字色を変更する）とともに、警告マークＭ３を点灯させる。警告マークＭ３は、点灯した場合にのみドライバーが視認でき、消灯している場合にはドライバーが視認できないようになっている。従って、ドライバーは、どの車輪Ｗの空気圧が不足しているかについて、その空気圧値とともに認識することができる。
【００５１】
尚、報知器１００は、報知制御部５３が空気圧Ｐｘを取得した段階（受信機５１が車輪情報を受信できた段階）でタイヤ空気圧を数値表示するが、空気圧Ｐｘを取得できていない間は、数値が表示されない。本実施形態においては「−」などのマークが表示される。
【００５２】
車輪位置判別部５５は、受信機５１で受信した車輪情報がどの車輪Ｗに設けられたセンサユニット１０から送信されたものか、つまり、車輪情報に含まれるセンサＩＤで特定されるセンサユニット１０がどの車輪Ｗに取り付けられているのかを推定により判別して、その判別結果に基づいて、登録ＩＤ記憶部５４に車輪位置を特定してセンサＩＤを登録する機能部である。車輪位置判別部５５は、イグニッションスイッチがオンされた後に作動を開始し、車輪位置の判別が完了すると、その作動を終了する。
【００５３】
登録ＩＤ記憶部５４に記憶された登録センサＩＤは、車両の出荷時においては、車輪位置との関係が正しいものとなっている。しかし、その後、タイヤローテーションを行ったり、車輪Ｗが他のものと取り替えられたりした場合には、登録ＩＤ記憶部５４に記憶されている登録状況（登録センサＩＤと車輪位置との関係）が、実際のセンサＩＤと車輪位置との関係と異なってしまう。車輪位置判別部５５は、このようなことに対処するために設けられている。
【００５４】
車輪位置判別部５５は、車輪速センサ６０と接続されている。車輪速センサ６０は、各車輪（走行輪）Ｗにそれぞれ対応して設けられ、車輪Ｗが１回転するあいだに所定数のパルス信号を出力する。本実施形態の車両に取り付けられている車輪速センサ６０は、車輪Ｗが１回転するあいだにパルス信号を９６回出力する。つまり、車輪Ｗが一定角度（３．７５ｄｅｇ（＝３６０／９６））回転するたびに、パルス信号を出力する。
【００５５】
車輪位置判別部５５は、任意のタイミングで車輪速センサ６０の出力するパルス信号のカウントを開始し、そのカウント値が、車輪１回転分のパルス信号の数である「９６」を超えると、パルスカウント値を「１」に戻してカウントを再開する。このように「９６」以下の値に変換されるパルスカウント値をパルス番号と呼ぶ。例えば、パルスカウント値が、９５，９６，９７，９８，９９，・・と増加していくと、パルス番号は、９５、９６，１，２，３，・・と変化するように設定される。パルス番号は、パルスカウント値を、車輪１回転分のパルス信号の数で除算した余りを表す値となる。
【００５６】
パルス番号は、その車輪速センサ６０の設けられた車輪Ｗの回転位置を特定できるパラメータとなる。また、後述するように、車輪Ｗに設けられたセンサユニット１０は、車輪Ｗの回転とともに車軸中心周りに旋回する。従って、センサユニット１０と車輪速センサ６０とが共通の車輪Ｗに設けられている場合には、センサユニット１０の旋回位置とパルス番号とは、常に、一定の関係を有する。各車輪Ｗは、互いに同じ速度で回転するわけでなく、内輪差、外輪差、スリップ等によって、互いの回転速度が相違してくる。このため、センサユニット１０と車輪速センサ６０とが共通の車輪Ｗに設けられていない場合には、センサユニット１０の旋回位置とパルス番号とは、一定の関係を有さない。車輪位置判別部５５は、こうした原理を使って、受信した車輪情報に含まれるセンサＩＤで特定されるセンサユニット１０がどの車輪Ｗに取り付けられているのかについて判別する。この車輪位置判別部５５の行う処理については、センサユニット１０の送信制御部１５の処理と関係するため後述する。
【００５７】
次に、車輪情報を送信するタイミングを設定する送信制御部１５の処理について説明する。図４は、送信制御部１５の実施する送信制御ルーチンを表す。送信制御部１５は、電池１７から電力供給されているあいだ、つまり、電池１７の電力供給能力が無くなるまで、所定の演算周期にて送信制御ルーチンを繰り返し実施する。
【００５８】
送信制御ルーチンが起動すると、送信制御部１５は、ステップＳ１１において、タイマＴの値を所定値だけカウントアップする。タイマＴの初期値は、ゼロに設定されている。カウントアップする所定値は、演算周期に対応した値である。続いて、送信制御部１５は、ステップＳ１２において、車速Ｖが設定車速Ｖrefよりも大きいか否かを判断する。この設定車速Ｖrefは、センサユニット１０から車輪情報を送信することができる１つの条件であって、任意に設定できるものであり、本実施形態においては、２０ｋｍ／ｈに設定されている。図面においては、分かりやすくするために、具体例としての数値を使って示している。
【００５９】
この場合、送信制御部１５は、加速度センサ１３によって検出される加速度Ｇｘに基づいて車速Ｖを推定する。本実施形態において用いられる加速度センサ１３は、車輪Ｗの遠心力方向（径方向）の加速度を検出する。加速度センサ１３は、自身が取り付けられている車輪Ｗとともに回転するため、重力の影響で自身の旋回位置（センサユニット１０の旋回位置）に応じて遠心力方向の加速度Ｇｘが脈動する。この遠心力方向の加速度Ｇｘが脈動する成分が重力加速度成分である。重力加速度成分は、図５に示すように、車輪Ｗが１回転する間に、−１Ｇ〜＋１Ｇの範囲で正弦波状に変化する。重力加速度成分は、加速度センサ１３の旋回位置が最上位置となるときに−１Ｇとなり、最下位置となるときに１Ｇとなる。送信制御部１５は、フィルタリング処理により加速度Ｇｘから重力加速度成分を抽出し、重力加速度成分の脈動周期に基づいて車速Ｖを推定する。尚、車速が大きくなるほど、加速度センサ１３に働く遠心力が増加するため、加速度Ｇｘから重力加速度成分を減算した値から、車速Ｖを推定する構成であってもよい。
【００６０】
送信制御部１５は、車速Ｖが設定車速Ｖref以下である場合（Ｓ１２：Ｎｏ）には、送信制御ルーチンを一旦終了する。送信制御部１５は、送信制御ルーチンを繰り返す。こうした処理を繰り返すうちに、車速Ｖが設定車速Ｖrefよりも大きくなると、送信制御部１５は、ステップＳ１３において、タイマＴが設定時間Ｔrefを超えたか否かを判断する。この設定時間Ｔrefは、センサユニット１０が車輪情報を送信する時間間隔を確保するために設定された時間であって、本実施形態においては、１分に設定されている。図面においては、分かりやすくするために、具体例としての数値を使って示している。
【００６１】
送信制御部１５は、タイマＴが設定時間Ｔrefを超えるまでこうした処理を繰り返す。タイマＴが設定時間Ｔrefを超えると、送信制御部１５は、ステップＳ１４において、自身の旋回位置θ（センサユニット１０の旋回位置θ）を演算する。この場合、送信制御部１５は、加速度Ｇｘから抽出された重力加速度成分に基づいて、センサユニット１０の旋回位置θを演算する。
【００６２】
例えば、旋回位置θは、センサユニット１０が最上位置にいる車輪Ｗの回転位置を０°として、この位置から回転した回転角度にて表される。従って、重力加速度成分が−１Ｇとなるときの旋回位置θは、０°で表される。送信制御部１５は、重力加速度成分と旋回位置θとを関係付けた関係付けデータ（例えば、図５に示すような特性を有するマップ、関数など）を記憶しており、その関係付けデータを使って、旋回位置θを演算する。尚、重力加速度成分の値からは、２つの解（旋回位置θ）が求められるため、重力加速度成分の微分値（傾き）を加味して旋回位置θを演算するとよい。
【００６３】
続いて、送信制御部１５は、ステップＳ１５において、旋回位置θが送信設定位置αであるか否かを判断する。この送信設定位置αは、車輪情報を送信するタイミングを決めるセンサユニット１０の旋回位置θを設定したもので、後述するように、車輪情報の送信のたびに、設定調整角度（deg）ずつ変化する。送信設定位置αの初期値は０°に設定されている。
【００６４】
送信制御部１５は、旋回位置θが送信設定位置αになるまで、上記の処理を繰り返し、旋回位置θが送信設定位置αになると、送信データを送信機１６に出力して、送信機１６から車輪情報を送信させる。従って、センサユニット１０の旋回位置θが、設定位置αに到達したタイミングで、その時点における車輪情報（タイヤ空気圧Ｐｘ、加速度Ｇｘ、タイヤ温度Ｔｘ、センサＩＤ）が送信機１６から無線信号により送信される。
【００６５】
続いて、送信制御部１５は、ステップＳ１７において、送信設定位置αを設定調整角度Δαだけ旋回方向に進める。つまり、現時点の送信設定位置αに設定調整角度Δαを加算した位置を、新たな送信設定位置αに設定する。この設定調整角度Δαは、３６０の約数ではない値に設定される。本実施形態においては、設定調整角度Δαは、１４６degに設定されているが、これは一例である。図面においては、分かりやすくするために、具体例としての数値を使って示している。尚、本明細書において、角度は、度数法を用いて表されている。
【００６６】
続いて、送信制御部１５は、ステップＳ１８において、タイマＴをゼロクリアして、送信制御ルーチンを一旦終了する。送信制御部１５は、送信制御ルーチンを繰り返し実施する。これにより、車両が設定車速Ｖrefよりも速い速度で走行している場合には、前回の車輪情報の送信から１分経過した後であって、最初に、センサユニット１０の旋回位置θが送信設定位置αに達したタイミングで車輪情報が送信される。そして、車輪情報の送信のたびに、次回の車輪情報を送信するセンサユニット１０の旋回位置θが設定調整角度Δαだけ進むように、送信設定位置αが更新される。
【００６７】
図６は、車輪情報が送信されるときのセンサユニット１０の旋回位置の変化（送信設定位置αの推移）をイメージにて表した図である。センサユニット１０は、車輪Ｗの回転とともに、車軸中心Ｏを中心として旋回する。送信制御ルーチンの起動後、最初に車輪情報が送信されるタイミングは、センサユニット１０の旋回位置θが０°、つまり、センサユニット１０が最上位置となるときである。２回目に車輪情報が送信されるタイミングは、その車輪情報の送信の１分後であって、最初に、センサユニット１０の旋回位置θが１４６°に達するときである。
【００６８】
この旋回位置θは、直前回（初回）に車輪情報が送信された旋回位置θに１４６degを加算した位置である。同様に、３回目に車輪情報が送信されるタイミングは、その車輪情報の送信の１分後であって、最初に、センサユニット１０の旋回位置が２９２°（１４６°＋１４６deg）に達するときである。尚、本明細書においては、最上位置を基準とした座標上での旋回位置に関しては「°」を用いて表示し、相対角度については「deg」を用いて表している。
【００６９】
このように、車輪情報の送信タイミングは、センサユニット１０の旋回位置θを特定した送信設定位置αによって決定される。しかも、送信設定位置αは、設定調整角度Δα（１４６deg）ずつ増加するように設定される。このため、車輪情報は、図６に示すように、片寄った旋回位置で送信されることが無く、車輪Ｗの全周をほぼ均等に割り振った旋回位置にて送信される。
【００７０】
ここで、設定調整角度Δαの設定について説明する。単位時間当たりにセンサユニット１０から車輪情報を送信できる回数は、電池寿命によって制限される。また、電池寿命は、車両の寿命と同程度にする必要がある（つまり、電池１７の交換を不要とする要求がある）。更に、タイヤ空気圧をＥＣＵ５０側で検知できるまでの時間を、要求時間内にする必要がある。
【００７１】
例えば、タイヤ空気圧モニタシステムにおいて、車両が設定車速（例えば、２０ｋｍ／ｈ）より速く走行している状況では、５分以内にタイヤ空気圧ＰｘをＥＣＵ５０側で検知できるようにするという要求があるものとする。つまり、走行中においては、常時、直近５分以内の最新の車輪情報をＥＣＵ５０側で受信できることが要求されているケースを考える。また、電池寿命に対する要求（電池交換を不要とする要求）により、その５分間における車輪情報の送信回数は、５回に制限されるものとする。従って、このタイヤ空気圧モニタシステムにおいては、予め設定された設定回数（５回）の車輪情報の送信に対して、少なくとも１回についてＥＣＵ５０側でその車輪情報を受信できるように要求されている。
【００７２】
５回の車輪情報の送信に対して、その車輪情報を少なくとも１回、ＥＣＵ５０で受信できるようにするためには、送信設定位置αの間隔（deg）として、車輪の１回転にあたる３６０degを設定回数である５で除算した（均等割した）７２degにするとよい。設定調整角度Δαは、直前回に送信した旋回位置θに対して±９０deg以上ずらした方が、送信設定位置αを車輪Ｗの全周に対して早く分散させることができる。また、その場合、設定調整角度Δαを、３６０の約数の値にしてしまうと、送信が繰り返されるうちに送信設定位置αが早い段階で元の値（過去の送信設定位置α）に戻ってしまい、送信設定位置αをそれ以上ずらすことができなくなる。
【００７３】
そこで、この例では、３６０degを送信回数で均等割した得られた７２degを、３６０の約数とはならない７３degに変更し、さらに、設定調整角度Δαが、９０deg＜Δα＜２７０degの範囲に入るように、７３degを整数倍する。この場合、１４６deg（７３×２）と２１９deg（７３×３）とが候補に挙がるが、ここでは、１８０degに近い方の値である１４６degを採用する。つまり、現時点の旋回位置θに対して、対角となる位置（車輪回転中心Ｏを挟んで点対称となる位置）に近くなる方の設定調整角度Δαを設定する。
【００７４】
このように、設定調整角度Δαを１４６degに設定した場合、送信設定位置αは、図６に示すように、車輪Ｗの全周を設定回数でほぼ均等に割り振った旋回位置にて設定され片寄らない。しかも、設定調整角度Δαが３６０の約数ではない値に設定されるため、送信設定位置αは、早い段階で元に戻ってしまうことがなく、車輪Ｗの全周にわたってずれていくように設定される。更に、設定調整角度Δαが９０deg＜Δα＜２７０degの範囲に設定されるため、送信設定位置αを、早い段階で、車輪Ｗの全周に対して分散させることができる。このため、仮に、初回の車輪情報の送信時における送信設定位置αがＮｕｌｌ領域に入っていても、早く、送信設定位置αをＮｕｌｌ領域から抜け出させることができる。
【００７５】
従って、ＥＣＵ５０においては、センサユニット１０の送信する車輪情報を受信できないＮｕｌｌ領域が存在している場合であっても、設定回数内に車輪情報を非常に高い確率で受信することができる。つまり、センサユニット１０の送信した車輪情報を、効率よくＥＣＵ５０で受信できるようになる。この結果、センサユニット１０が車輪情報を送信する周期を長くすることができ、電池１７の消耗を抑制することができる。これにより、電池１７の小容量化を図ることができ、結果として、センサユニット１０の小型化を図ることができる。また、ＥＣＵ５０は、車輪情報を取得した段階で（車輪情報を受信できた段階で）タイヤ空気圧を報知器１００に表示させるため、早い段階で、報知器１００によるタイヤ空気圧の報知が可能となる。
【００７６】
従来装置においては、一定周期で車輪情報が送信されている場合には、送信時のセンサユニット１０の旋回位置はランダムとなるものの、Ｎｕｌｌ領域に片寄ってしまうことがある。このため、予め定められた送信回数に対して、１回も受信できない確率をできるだけ小さくしようとすると、受信機側（ＥＣＵ５０に対応する）に、かなり高い受信性能が要求され実施が難しい。また、予め定められた要求時間内で１回以上車輪情報を受信できるようにするには、車輪情報の送信周期を短くすればよいが、その場合には、電池１７の消耗が大きくなって電池寿命を短くしてしまう。
【００７７】
これに対して本実施形態によれば、電池寿命の要求を満たす送信周期にて車輪情報を送信しても、ＥＣＵ５０では、非常に高い確率で、要求された時間内に車輪情報を受信することができる。
【００７８】
他の例として、１０分以内に最新の車輪情報をＥＣＵ５０側で受信できることが要求されている場合について説明する。電池寿命による制限が上記の例と同様である場合には、１０回の車輪情報の送信に対して、少なくとも１回についてＥＣＵ５０側でその車輪情報を受信できるようにすればよい。
【００７９】
この例では、３６０degを設定回数１０で均等割した得られた３６degを、３６０の約数にならない値、例えば、４１degに変更する。設定調整角度Δαを４１degに設定して、送信設定位置αを０°，４１°，８２°，１２３°といった順番にしてもよいが、上述したように、早く、車輪Ｗの全周に対して分散させるために、設定調整角度Δαを４１degの整数倍（≧２）にして、９０deg〜２７０degの範囲に入るようにする。例えば、設定調整角度Δαを、１８０degに近い２０５degに設定する（Δα＝２０５deg）。
【００８０】
この場合、送信設定位置αは、０°，２０５°，５０°（＝４１０−３６０），２５５°，１００°（＝４６０−３６０），３０５°，１５０°（＝５１０−３６０），３５５°，２００°（＝５６０−３６０），４５°（＝４０５−３６０），・，・，という順番で推移していく。従って、ＥＣＵ５０においては、センサユニット１０の送信する無線信号を受信できないＮｕｌｌ領域が存在している場合であっても、非常に高い確率で、要求された時間内に無線信号を受信することができる。
【００８１】
次に、ＥＣＵ５０の車輪位置判別部５５における車輪位置判別処理について説明する。上述したように、センサユニット１０は、自身の旋回位置θが送信設定位置αに到達したタイミングで車輪情報を送信する。この送信設定位置αは、送信のたびに、設定調整角度Δαだけずれる。従って、ＥＣＵ５０が車輪情報を受信するタイミングにおいては、車輪情報を送信したセンサユニット１０が設けられている車輪Ｗの車輪速センサ６０のパルス番号（車輪回転位置に相当する）に関しても、受信のたびに、設定調整角度Δαに対応した数だけパルス番号がずれる。
【００８２】
例えば、上述した例のように、設定調整角度Δαが１４６degに設定されている場合には、車輪情報を受信するたびに、次式で表されるように、パルス番号が３９だけ進む（増加する）
（１４６／３６０）×９６≒３９
従って、センサユニット１０と車輪速センサ６０とが共通の車輪Ｗに設けられている場合には、そのセンサユニット１０から車輪情報が送信されるたびに、その送信タイミングにおける車輪速センサ６０のパルス番号は、基本的（検出誤差等を考慮しない場合）には、常に、３９ずつ増加するはずである。一方、センサユニット１０と車輪速センサ６０とが共通の車輪Ｗに設けられていない場合には、送信タイミングにおける車輪速センサ６０のパルス番号は、常に３９ずつ増加するとは限らない。センサユニット１０の設けられている一方の車輪Ｗと、車輪速センサ６０の設けられている他方の車輪Ｗとのあいだに、内輪差、外輪差、スリップ等による回転速度差が生じるためである。
【００８３】
従って、送信タイミングにおける車輪速センサ６０のパルス番号の変化量を、それぞれ車輪Ｗ毎にサンプリングすることで、車輪情報に含まれるセンサＩＤで特定されるセンサユニット１０が、どの車輪Ｗに取り付けられているかを判別することができる。尚、パルス番号は、９６を超えると１にリセットされるため、その場合には、リセットされた後の値に基づいて、パルス番号の増加量を算出すればよい。
【００８４】
図７は、車輪位置判別部５５の実施する車輪位置判別ルーチンを表す。車輪位置判別部５５は、イグニッションスイッチがオンされると車輪位置判別ルーチンを所定の短い演算周期で繰り返し実施し、各センサユニット１０の車輪位置判別が完了して、センサＩＤを登録すると、車輪位置判別ルーチンを終了する。
【００８５】
車輪位置判別ルーチンが開始されると、車輪位置判別部５５は、ステップＳ３１において、センサユニット１０から送信された車輪情報（無線信号）を受信したか否かを判断する。この車輪情報には、他車両のセンサユニット１０から送信された車輪情報も含まれていてもよい。車輪位置判別部５５は、車輪情報を受信しなかった場合には、車輪位置判別ルーチンを一旦終了する。車輪位置判別部５５は、車輪位置判別ルーチンを所定の短い演算周期にて繰り返し実施する。車輪位置判別部５５は、任意のセンサユニット１０から車輪情報を受信すると（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、ステップＳ３２において、車輪情報を受信したタイミングにおける４つの車輪速センサ６０のパルス番号を読み込む。
【００８６】
続いて、車輪位置判別部５５は、ステップＳ３３において、受信間隔タイマが計時している受信間隔を読み込む。この受信間隔タイマは、各センサＩＤごとに、車輪情報を直前回に受信してから今回受信するまでの時間である受信間隔を計測する。車輪位置判別ルーチンの起動直後においては、受信間隔タイマは起動していないため、受信間隔は０となる。
【００８７】
続いて、車輪位置判別部５５は、ステップＳ３４において、今回受信した車輪情報に含まれるセンサＩＤと、ステップＳ３２で読み込んだ４つの車輪速センサ６０のパルス番号と、ステップＳ３３で読み込んだ受信間隔とを、互いに関連付けて記憶する。このステップＳ３４の処理をパルス番号のサンプリングと呼ぶ。
【００８８】
続いて、車輪位置判別部５５は、ステップＳ３５において、受信間隔タイマをリスタートさせる。従って、この時点で受信された車輪情報に含まれるセンサＩＤを含む車輪情報が次回受信されるまでの受信間隔が計時される。尚、各センサユニット１０は、約１分の間隔で車輪情報を送信するため、受信間隔は、基本的には約１分であるが、センサユニット１０の送信位置がＮｕｌｌ領域に入っている場合には、その整数（≧２）倍である、２分、３分、…となる場合もある。従って、ステップＳ３４で記憶する受信間隔を表すデータの分解能は、１分間隔に区別できる程度であればよい。
【００８９】
続いて、車輪位置判別部５５は、ステップＳ３６において、パルス番号のサンプリングが終了したか否かを判断する。例えば、４つ以上のセンサＩＤに関して、パルス番号のサンプリング数が規定数に到達しているか否かを判断する。車輪位置判別部５５は、サンプリング数が規定数に達するまで、こうした処理（Ｓ３１〜Ｓ３６）を繰り返す。従って、車輪情報が受信されるたびに、その車輪情報に含まれるセンサＩＤ、受信間隔、および、４つの車輪速センサ６０のパルス番号が逐次記憶されていく。
【００９０】
パルス番号のサンプリングは、他車両のセンサユニット１０から送信されたセンサＩＤについても含めて行われる（この時点では、センサＩＤについて、自車両／他車両の区別ができていないため）。この場合、最終的にサンプリング数が規定数に到達したセンサＩＤは、少なくとも、自車両の車輪Ｗに設けられた４つのセンサユニット１０のセンサＩＤを含んでいると推定できる。
【００９１】
こうしてサンプリング終了条件が成立すると（Ｓ３６：Ｙｅｓ）、車輪位置判別部５５は、ステップＳ３７において、サンプリング数が規定数に到達している各センサＩＤ毎に、パルス番号の変化量ΔＮを演算する。例えば、サンプリングデータのうち、受信間隔が１分を表しているデータを対象として、対象となるデータのそれぞれについて受信間隔（１分）における４つの車輪速センサ６０のパルス番号の変化量ΔＮを演算する。この変化量ΔＮは、パルス番号の今回値から前回値を引いた値であって、その値が負になる場合は、その値に９６を加算すればよい。この変化量ΔＮは、各センサＩＤごとに、４つの車輪速センサ６０のパルス番号のそれぞれについて、対象データの数だけ演算される。
【００９２】
続いて、車輪位置判別部５５は、ステップＳ３８において、変化量ΔＮに基づいて、車輪情報に含まれるセンサＩＤで特定されるセンサユニット１０が、どの車輪Ｗに取り付けられているかを判別する。変化量ΔＮは、４つの車輪速センサ６０のパルス番号のそれぞれについて複数演算されている。センサユニット１０と車輪速センサ６０が共通の車輪Ｗに設けられている場合には、そのセンサＩＤに対するパルス番号の変化量ΔＮは、受信間隔が１分のデータであれば、それぞれ、安定的に、３９、あるいは、３９に近い値をとり、大きくばらつかない。受信間隔が２分のデータであれば、センサＩＤに対するパルス番号の変化量ΔＮは、それぞれ、安定的に、７８（＝３９×２）、あるいは、７８に近い値をとり、大きくばらつかない。つまり、センサＩＤに対するパルス番号の変化量ΔＮは、３９の整数（≧２）倍と同じ値、あるいは、３９の整数（≧２）倍に近い値をとり、大きくばらつかない。
【００９３】
従って、車輪位置判別部５５は、そのような特性に最も近い特性が得られた車輪速センサ６０の設けられている車輪位置を、当該センサＩＤで特定されるセンサユニット１０の設けられた車輪位置として判定する。これにより、他車両のセンサユニット１０のセンサＩＤについては、ふるい落とされる。
【００９４】
車輪位置判別部５５は、ステップＳ３８において、センサＩＤごとに車輪位置を判別すると、続くステップＳ３９において、登録ＩＤ記憶部５４にセンサＩＤを登録する。つまり、現在記憶されている車輪位置毎に区別されたセンサＩＤを、ステップＳ３８にて判別したセンサＩＤに書き替える。車輪位置判別部５５は、こうして４輪のセンサＩＤを登録すると車輪位置判別ルーチンを終了する（繰り返さない）。
【００９５】
このように車輪位置判別ルーチンによれば、設定調整角度Δαに対応したパル番号の変化量ΔＮに基づいて車輪位置判別を行うため、センサユニット１０の車輪情報を送信する旋回位置θが送信のたびに変化しても、センサユニット１０の車輪位置判別を良好に行うことができる。
【００９６】
以上、本実施形態のタイヤ空気圧センサユニット、および、タイヤ空気圧報知装置を備えたタイヤ空気圧モニタシステムについて説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００９７】
例えば、本実施形態においては、車輪情報の送信の都度、送信設定位置αを設定調整角度Δαだけ旋回方向に進める構成であるが（図４，Ｓ１７）、それに代えて、送信設定位置αを設定調整角度Δαだけ遅らせる（旋回方向と反対方向に進める）構成であってもよい。この場合、送信制御ルーチンのステップＳ１７において、送信制御部１５は、現時点の送信設定位置αに設定調整角度Δαを減算した位置を、新たな送信設定位置αに設定する（α＝α−１４６deg）。
【００９８】
また、本実施形態では、車輪速センサ６０の出力するパルス信号をＥＣＵ５０に直接入力しているが、例えば、車輪速センサ６０の出力するパルス信号を入力して車輪速を演算するブレーキ制御装置（図示略）から、パルス信号の出力数を表す情報をＥＣＵ５０に取り込む構成であってもよい。ブレーキ制御装置は、所定時間（例えば、３０ミリ秒）内に車輪速センサ６０の出力したパルス信号の数をカウントし、そのカウント数を表す情報（車輪速情報）をその所定時間の周期で出力する。従って、ＥＣＵ５０は、ブレーキ制御装置の出力するパルス信号のカウント値を累積することによりパルス信号の数をカウントし、この数からパルス番号を求める構成であってもよい。
【００９９】
また、本実施形態では、ＥＣＵ５０内に、各センサユニット１０の車輪位置を自動判別する機能を備えているが、必ずしもそうした機能を備えている必要はなく、例えば、マニュアルにて（人の操作によって）、センサＩＤを登録ＩＤ記憶部５４に記憶更新させるように構成されていてもよい。
【符号の説明】
【０１００】
１０…タイヤ空気圧センサユニット（センサユニット）、１１…空気圧センサ、１２…温度センサ、１３…加速度センサ、１４…ＩＤ記憶部、１５…送信制御部、１６…送信機、１６ａ…送信アンテナ、１７…電池、５０…ＥＣＵ、５１…受信機、５１ａ…受信アンテナ、５２…受信処理部、５３…報知制御部、５４…登録ＩＤ記憶部、５５…車輪位置判別部、６０…車輪速センサ、１００…報知器、Ｂ…車体、Ｗ…車輪、θ…旋回位置、α…送信設定位置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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