(57)【要約】【課題】スラストメタルに偏摩耗を生じさせることのない構成を提供する。【解決手段】クランクシャフト１のスラストメタル受面１６に、スラストメタル４の外径寸法よりも大径に設定された大径領域１６ａ，１６ｂと、スラストメタル４の外径寸法よりも小径に設定された小径領域１６ｃ，１６ｄとを設ける。大径領域を、クランクシャフト１の軸線Ｏよりも、カウンタウエイト１４が設けられている側およびクランクアーム１３が設けられている側にそれぞれ配置する。スラストメタル４の外周部分にあっては、常にスラストメタル受面１６に摺接しないといった箇所は存在しなくなるため、スラストメタル４の端面の全体が略均一に摩耗していくことになり、偏摩耗が抑制される。また、鍛造成形型のカウンタウエイト成形部へ流れ込む材料の一部によって大径領域を成形することができるため、鍛造成形前の粗材の外径寸法を大きくしておく必要がない。【選択図】図２
2016128696.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトに形成されたスラストメタル受面と、このスラストメタル受面に対向するようにシリンダブロック側の部材に形成されたスラストメタル保持部との間にスラストメタルが介在された内燃機関において、
前記クランクシャフトの前記スラストメタル受面には、外縁が円形とされた前記スラストメタルの外径寸法よりも大径に設定された大径領域と、前記スラストメタルの外径寸法よりも小径に設定された小径領域とが設けられており、
前記大径領域は、前記クランクシャフトの軸線よりも、前記クランクシャフトのカウンタウエイトが設けられている側に配置されていることを特徴とする内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関に係る。特に、本発明は、クランクシャフトをスラストメタルを介して支持する構成の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１に開示されているように、内燃機関において、スラストメタルを介してクランクシャフトをシリンダブロックに支持した構成が知られている。このスラストメタルは、クランクシャフトに形成されたスラストメタル受面と、シリンダブロックに形成されたスラストメタル保持部との間に介在されている。また、スラストメタルはシリンダブロック側に係合されて回り止めされている。内燃機関の運転時には、クランクシャフトの回転に伴ってスラストメタル受面がスラストメタルに摺接する。また、特許文献１に開示されている構成では、クランクシャフトのスラストメタル受面の外径寸法が、その全周に亘ってスラストメタルの外径寸法よりも大きくなっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−７１３１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、クランクシャフトのスラストメタル受面の外径寸法を小径にして、クランクシャフトの軽量化やコストの低廉化を図ることが考えられる。例えば、クランクシャフトのスラストメタル受面の外径寸法を、その全周に亘ってスラストメタルの外径寸法よりも小さくするものである。しかし、この場合、以下に述べる課題がある。
【０００５】
図７は、クランクシャフト１００のスラストメタル受面１０１の外径寸法を、その全周に亘ってスラストメタル２００の外径寸法よりも小さくした場合におけるこれら両者の当接部分（クランクシャフト１００の軸線Ｏよりも上側における当接部分）を示す図である（スラストメタル２００を断面で示している）。エンジンの運転状態では、スラストメタル２００に対してクランクシャフト１００が相対回転するため、スラストメタル２００の端面とクランクシャフト１００のスラストメタル受面１０１とが摺接する。そして、クランクシャフト１００のスラストメタル受面１０１の外径寸法が、その全周に亘ってスラストメタル２００の外径寸法よりも小さくなっているため、図７（ａ）に示すように、スラストメタル２００の端面のうち外周側部分２０１にはクランクシャフト１００のスラストメタル受面１０１は摺接せず、スラストメタル２００の端面の内周側部分２０２のみがクランクシャフト１００のスラストメタル受面１０１に常に摺接することになる。このため、この内周側部分２０２のみが摩耗することになる（以下、この状態を偏摩耗という）。図７（ｂ）は、スラストメタル２００の端面の内周側部分２０２のみが摩耗して、この端面に段差が生じた状態を示している。
【０００６】
クランクシャフト１００に入力されるスラスト荷重（変速機から入力されるスラスト荷重やクラッチ機構の作動に伴うスラスト荷重）は変動する。このため、前記偏摩耗が生じた状態では、一時的にスラストメタル２００の内周側部分２０２がスラストメタル受面１０１から離れてスラストメタル２００が移動（クランクシャフト１００の軸線Ｏに対して直交する方向に移動）することがある。この場合、図７（ｃ）に示すように、スラストメタル２００の端面の外周側部分（摩耗していない部分）２０１の一部のみがクランクシャフト１００のスラストメタル受面１０１に摺接する状態を招くことがある。このような状態では、クランクシャフト１００のスラストメタル受面１０１とスラストメタル２００の端面との接触面積が極端に小さくなり、面圧が上昇することになって、スラストメタル２００による軸受け機能が十分に発揮されない可能性がある。
【０００７】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、スラストメタルに偏摩耗を生じさせることのない構成を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するための本発明の解決手段は、クランクシャフトに形成されたスラストメタル受面と、このスラストメタル受面に対向するようにシリンダブロック側の部材に形成されたスラストメタル保持部との間にスラストメタルが介在された内燃機関を前提とする。この内燃機関に対し、前記クランクシャフトの前記スラストメタル受面に、外縁が円形とされた前記スラストメタルの外径寸法よりも大径に設定された大径領域と、前記スラストメタルの外径寸法よりも小径に設定された小径領域とを設ける。また、前記大径領域を、前記クランクシャフトの軸線よりも、前記クランクシャフトのカウンタウエイトが設けられている側に配置する。
【０００９】
この特定事項により、内燃機関の運転に伴ってクランクシャフトが回転する場合、このクランクシャフトに形成されているスラストメタル受面がスラストメタルに摺接する。スラストメタル受面には、スラストメタルの外径寸法よりも大径に設定された大径領域と、スラストメタルの外径寸法よりも小径に設定された小径領域とが設けられている。このため、スラストメタルの外周部分にあっては、スラストメタル受面に摺接する箇所（前記大径領域に摺接する箇所）と摺接しない箇所とが周方向に亘って存在する。そして、クランクシャフトの回転に伴って、前記大径領域が周方向に移動していくことになる。つまり、スラストメタルの外周部分において、スラストメタル受面（大径領域）に摺接していた箇所が、クランクシャフトの回転に伴ってスラストメタル受面に摺接しなくなり、スラストメタル受面に摺接していなかった箇所が、クランクシャフトの回転に伴ってスラストメタル受面（大径領域）に摺接することになり、このような状況が繰り返される。このため、スラストメタルの外周部分にあっては、常にスラストメタル受面に摺接しないといった箇所は存在しなくなる。従って、前記摺接に起因してスラストメタルの端面が摩耗していく場合には、このスラストメタルの端面の全体が略均一に摩耗していくことになり、偏摩耗（スラストメタルの端面に段差が生じる摩耗）が抑制される。その結果、スラストメタルが移動（クランクシャフトの軸線に対して直交する方向に移動）した場合であっても、クランクシャフトのスラストメタル受面とスラストメタルとの接触面積が極端に小さくなってしまうといった状況は生じない。このため、スラストメタルによる軸受け機能が継続的に発揮されることになる。また、クランクシャフトのスラストメタル受面に小径領域を設けていることで、クランクシャフトの軽量化やコストの低廉化を図ることもできる。
【００１０】
また、前記スラストメタル受面の大径領域は、クランクシャフトの軸線よりもカウンタウエイトが設けられている側に配置されている。一般にクランクシャフトは熱間鍛造によって成形されるが、カウンタウエイトが設けられている側に大径領域を配置させるようにしているので、鍛造成形時に、成形型のカウンタウエイト成形部へ流れ込む材料の一部によって前記大径領域を成形することができる。このため、鍛造成形前の粗材（円柱形状の粗材）の外径寸法としては前記小径領域の外径寸法程度またはこの小径領域の外径寸法よりも僅かに大きい程度でよい。つまり、カウンタウエイトが設けられていない側であって鍛造成形時に材料の流れ込みを必要としない側に大径領域を配置させるようにした場合には、鍛造成形前の粗材の外径寸法としては大径領域の外径寸法程度またはこの大径領域の外径寸法よりも僅かに大きい寸法にしておく必要があるが、カウンタウエイトが設けられている側に大径領域を配置させるようにしていることにより、粗材の外径寸法を必要最小限に抑えながら（小径領域の外径寸法程度またはこの小径領域の外径寸法よりも僅かに大きい程度に抑えながら）、前記大径領域を有するスラストメタル受面を備えたクランクシャフトを成形することが可能となる。その結果、クランクシャフトを成形するために必要な材料の量を少なくできて製造コストの低廉化を図ることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明では、クランクシャフトのスラストメタル受面に、スラストメタルの外径寸法よりも大径となっている領域と小径となっている領域とを設けている。このため、スラストメタルの偏摩耗が抑制され、スラストメタルによる軸受け機能を継続的に発揮させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施形態に係るクランクシャフトの軸受け部分を示す断面図である。
【図２】図１におけるII−II線に沿ったクランクシャフトおよびスラストメタルを示す断面図である。
【図３】図２におけるIII−III線に対応した位置での断面図である。
【図４】図２におけるIV−IV線に対応した位置での断面図である。
【図５】クランクシャフトの鍛造成形時における端面形状の変化を説明するための概略図である。
【図６】変形例におけるスラストメタル受け面の大径領域と小径領域との境界部分の形状を説明するための模式図である。
【図７】従来技術の課題を説明するためのスラストメタル受面とスラストメタルとの当接部分を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、自動車用エンジン（内燃機関）に本発明を適用した場合について説明する。また、本実施形態は、クラッチ機構を介して手動変速機が接続されるエンジンに本発明を適用した場合について説明する。
【００１４】
図１は、本実施形態に係るクランクシャフト１の軸受け部分を示す断面図である。より具体的には、クランクシャフト１の最後端部（クラッチ機構を介して手動変速機に繋がる側の端部）の軸受け部分を示す断面図である。また、図２は、図１におけるII−II線に沿った断面図（クランクシャフト１およびスラストメタル４を示す図）である。
【００１５】
これらの図に示すように、クランクシャフト１は、シリンダブロック２に回転自在に支持されるクランクジャーナル１１、このクランクジャーナル１１に対して偏心した位置に設けられたクランクピン１２、これらクランクジャーナル１１とクランクピン１２とを連結するクランクアーム１３、このクランクアーム１３に連続し且つクランクピン１２とは反対側に設けられることでクランクシャフト１の回転バランスを調整するカウンタウエイト１４を備えている。
【００１６】
クランクジャーナル１１は、シリンダブロック２に形成されたジャーナル軸受部２１と、このジャーナル軸受部２１の下側にボルト止め等によって締結されたクランクキャップ２２との間で回転自在に支持されている。また、ジャーナル軸受部２１およびクランクキャップ２２（これらジャーナル軸受部２１およびクランクキャップ２２が、本発明でいうシリンダブロック側の部材に相当する）それぞれの内周面（クランクジャーナル１１に対向する面）とクランクジャーナル１１の外周面との間には軸受メタル（ラジアルメタル）３１，３２が配設されている。この軸受メタル３１，３２は、円筒形の部材を半割りにした形状のすべり軸受であり、適宜の自己潤滑性を有するメタル等で形成されている。また、ジャーナル軸受部２１と軸受メタル３１との間、クランクキャップ２２と軸受メタル３２との間、クランクジャーナル１１と各軸受メタル３１，３２との間にはそれぞれ潤滑油が供給されている。
【００１７】
クランクピン１２には、不図示のコネクティングロッドの大端部が回転自在に取り付けられる。
【００１８】
クランクアーム１３およびカウンタウエイト１４において、前記シリンダブロック２のジャーナル軸受部２１およびクランクキャップ２２に対向する部分にはスラストメタル受け部１５が一体形成されている。このスラストメタル受け部１５は、クランクアーム１３およびカウンタウエイト１４の端面から僅かに突出した突部で成り、偏平で且つ略円筒形状となっている。また、このスラストメタル受け部１５の端面（シリンダブロック２のジャーナル軸受部２１およびクランクキャップ２２に対向する端面）は、外縁が略円形の平坦面となっている。この面が、スラストメタル４が当接するスラストメタル受面１６として構成されている。このスラストメタル受面１６の特徴については後述する。
【００１９】
一方、シリンダブロック２のジャーナル軸受部２１およびクランクキャップ２２において、スラストメタル受面１６に対向する位置にはスラストメタル保持部２３，２４が形成されている。このスラストメタル保持部２３，２４は、シリンダブロック２のジャーナル軸受部２１およびクランクキャップ２２の各端面（スラストメタル受面１６に対向する端面）が半円弧形状（クランクシャフト１の軸線Ｏに沿う方向から見た形状が半円弧形状）にそれぞれ凹陥されることで形成されており、その外径寸法は、スラストメタル４の外径寸法に略一致するか、または、スラストメタル４の外径寸法よりも僅かに大きくなっている。このスラストメタル保持部２３，２４には、不図示のオイル供給路が接続され、スラストメタル４周辺に潤滑油が供給されるようになっている。
【００２０】
スラストメタル４は、適宜の自己潤滑性を有するメタル等で形成され、円板形状のワッシャを半割りした形状のすべり軸受で成り、シリンダブロック２のスラストメタル保持部２３に装着されるアッパスラストメタル４Ａと、クランクキャップ２２のスラストメタル保持部２４に装着されるロアスラストメタル４Ｂとが一体的に組み合わされて構成されている。
【００２１】
このスラストメタル４の内径寸法は、前記クランクジャーナル１１の外径寸法に略一致するか、または、クランクジャーナル１１の外径寸法よりも僅かに大きくなっている。
【００２２】
また、スラストメタル４の外径寸法は、前記スラストメタル保持部２３，２４の外径寸法に略一致するか、または、スラストメタル保持部２３，２４の外径寸法よりも僅かに小さくなっている。
【００２３】
また、スラストメタル４の厚さ寸法は、前記スラストメタル保持部２３，２４の凹陥寸法（深さ寸法）よりも大きくなっている。具体的に、スラストメタル保持部２３，２４の凹陥寸法の約２倍の厚さ寸法となっている。このため、図１に示すようにスラストメタル４がスラストメタル保持部２３，２４に装着された状態では、スラストメタル４の一方側の端面（スラストメタル受け部１５に向かう側の端面）４１が、シリンダブロック２のジャーナル軸受部２１およびクランクキャップ２２の各端面（スラストメタル受け部１５に向かう側の端面）よりもスラストメタル受け部１５側に位置し、このスラストメタル４の端面４１がスラストメタル受け部１５のスラストメタル受面１６に当接している。
【００２４】
図２に示すようにロアスラストメタル４Ｂの下端部には、径方向外向きに突出するストッパ４３が一体形成されている（図１では図示省略）。前記クランクキャップ２２の端面には、このストッパ４３が挿入される溝（図示省略）が前記スラストメタル保持部２４に連続して形成されており、この溝にストッパ４３が挿入されることで、スラストメタル４は回り止めされている。
【００２５】
なお、図１に示すように、クランクシャフト１の軸端部１７（図示しないフライホイールが取り付けられる側の端部）と、ジャーナル軸受部２１およびクランクキャップ２２との間にもスラストメタル４’は配設されている。このスラストメタル４’の構成、および、このスラストメタル４’の装着構造は、前述したものと同様であるのでここでの説明は省略する。
【００２６】
このようにしてクランクシャフト１とジャーナル軸受部２１との間、および、クランクシャフト１とクランクキャップ２２との間それぞれにスラストメタル４，４’が介在されていることにより、クランクシャフト１に作用するスラスト荷重（変速機から入力されるスラスト荷重やクラッチ機構の作動に伴うスラスト荷重）がスラストメタル４，４’によって受け止められることになる。
【００２７】
本実施形態の特徴は、前記スラストメタル受面１６の形状にある。図２に示すように、前記スラストメタル受面１６には、スラストメタル４の外径寸法（外縁が円形とされたスラストメタル４の外径寸法）よりも大径に設定された大径領域１６ａ，１６ｂと、スラストメタル４の外径寸法よりも小径に設定された小径領域１６ｃ，１６ｄとが設けられている。
【００２８】
大径領域１６ａ，１６ｂは、クランクシャフト１の軸線Ｏよりもクランクアーム１３が設けられている側（図２における上側）、および、クランクシャフト１の軸線Ｏよりもカウンタウエイト１４が設けられている側（図２における下側）に配置されている。この大径領域１６ａ，１６ｂが設けられている周方向の範囲を図２にＸ１，Ｘ２で示している。この範囲（大径領域１６ａ，１６ｂの形成範囲）においてスラストメタル受面１６の外径寸法（図２における寸法ｔ１）は一定の値となっている。
【００２９】
また、小径領域１６ｃ，１６ｄは、クランクシャフト１の周方向において、クランクアーム１３が設けられている側とカウンタウエイト１４が設けられている側との間の領域（図２における左右両側）に配置されている。この小径領域１６ｃ，１６ｄが設けられている周方向の範囲を図２にＹ１，Ｙ２で示している。この範囲（小径領域１６ｃ，１６ｄの形成範囲）においてスラストメタル受面１６の外径寸法（図２における寸法ｔ２）は一定の値となっている。
【００３０】
具体的に、スラストメタル４の外径寸法は９１ｍｍとなっている。そして、スラストメタル受面１６の大径領域１６ａ，１６ｂの外径寸法は９２ｍｍとなっているのに対し、小径領域１６ｃ，１６ｄの外径寸法は９０ｍｍとなっている。これら寸法はこれに限定されるものではない。
【００３１】
このようにスラストメタル受面１６の外径寸法が設定されているため、図２に示すように、クランクシャフト１の軸線Ｏよりもクランクアーム１３が設けられている側（図２における上側）、および、クランクシャフト１の軸線Ｏよりもカウンタウエイト１４が設けられている側（図２における下側）にあっては、スラストメタル受面１６の外縁がスラストメタル４の外縁よりも外側に位置し、この部分ではスラストメタル４の端面４１の全面がスラストメタル受面１６に接触している。図３は図２におけるIII−III線に対応した位置での断面図であり、クランクシャフト１の軸線Ｏよりもクランクアーム１３が設けられている側（図２における上側）においてスラストメタル受面１６の外縁がスラストメタル４の外縁よりも外側に位置し、この部分でスラストメタル４の端面４１の全面がスラストメタル受面１６に接触している状態を示している。
【００３２】
一方、クランクシャフト１の周方向において、クランクアーム１３が設けられている側とカウンタウエイト１４が設けられている側との間の領域（図２における左右両側）にあっては、スラストメタル受面１６の外縁がスラストメタル４の外縁よりも内側に位置し、この部分ではスラストメタル４の端面４１のうち外周部分がスラストメタル受面１６に接触していない。図４は図２におけるIV−IV線に対応した位置での断面図であり、クランクシャフト１の軸線Ｏよりも図２における左側においてスラストメタル受面１６の外縁がスラストメタル４の外縁よりも内側に位置し、この部分ではスラストメタル４の端面４１の外周部分がスラストメタル受面１６に接触していない状態を示している。
【００３３】
なお、前記スラストメタル４’が当接している軸端部１７の端面も前述したスラストメタル受面１６の形状と同様の形状となっていることが好ましい。
【００３４】
次に、エンジンの運転時について説明する。エンジンの運転に伴ってクランクシャフト１が回転する場合、前記スラストメタル受面１６がスラストメタル４の端面４１に摺接することになる。そして、スラストメタル受面１６には、大径領域１６ａ，１６ｂと小径領域１６ｃ，１６ｄとが設けられているため、スラストメタル４の外周部分にあっては、スラストメタル受面１６に摺接する箇所（前記大径領域１６ａ，１６ｂに摺接する箇所）と摺接しない箇所とが周方向に亘って存在する。図２に示す状態では、スラストメタル４の上下両側の外周部分がスラストメタル受面１６に摺接しており（図３を参照）、スラストメタル４の左右両側の外周部分がスラストメタル受面１６に摺接していない（図４を参照）。
【００３５】
そして、クランクシャフト１の回転に伴って、前記大径領域１６ａ，１６ｂが周方向に移動していくことになる。つまり、スラストメタル４の外周部分において、スラストメタル受面１６（大径領域１６ａ，１６ｂ）に摺接していた箇所が、クランクシャフト１の回転に伴ってスラストメタル受面１６に摺接しなくなり、スラストメタル受面１６に摺接していなかった箇所が、クランクシャフト１の回転に伴ってスラストメタル受面１６（大径領域１６ａ，１６ｂ）に摺接することになり、このような状況がクランクシャフト１の回転に伴って繰り返される。このため、スラストメタル４の外周部分にあっては、常にスラストメタル受面１６に摺接しないといった箇所は存在しなくなる。従って、前記摺接に起因してスラストメタル４の端面４１が摩耗していく場合には、このスラストメタル４の端面４１の全体が略均一に摩耗していくことになり、偏摩耗（スラストメタル４の端面４１に段差が生じる摩耗）が抑制される。その結果、スラストメタル４が移動（変速機から入力されるスラスト荷重やクラッチ機構の作動に伴うスラスト荷重の変動に伴ってクランクシャフト１の軸線Ｏに対して直交する方向へ移動）した場合であっても、クランクシャフト１のスラストメタル受面１６とスラストメタル４との接触面積が極端に小さくなってしまうといった状況は生じない。このため、スラストメタル４による軸受け機能が継続的に発揮されることになる。また、クランクシャフト１のスラストメタル受面１６に小径領域１６ｃ，１６ｄを設けていることで、クランクシャフト１の軽量化やコストの低廉化が図られている。
【００３６】
また、前記スラストメタル受面１６の大径領域１６ａ，１６ｂは、クランクシャフト１の軸線Ｏよりもクランクアーム１３が設けられている側およびカウンタウエイト１４が設けられている側にそれぞれ配置されている。一般にクランクシャフト１は熱間鍛造によって成形されるが、クランクアーム１３が設けられている側およびカウンタウエイト１４が設けられている側それぞれに大径領域１６ａ，１６ｂを配置させるようにしているので、鍛造成形時に、成形型のクランクアーム成形部およびカウンタウエイト成形部へ流れ込む材料の一部によって前記大径領域１６ａ，１６ｂを成形することができる。このため、鍛造成形前の粗材（円柱形状の粗材）の外径寸法としては小径領域１６ｃ，１６ｄの外径寸法程度またはこの小径領域１６ｃ，１６ｄの外径寸法よりも僅かに大きい程度でよい。つまり、クランクアーム１３やカウンタウエイト１４が設けられていない側（図２における左右両側）に大径領域を配置させるようにした場合には、鍛造成形前の粗材の外径寸法としては、大径領域の外径寸法程度またはこの大径領域の外径寸法よりも僅かに大きい寸法にしておく必要があるが、クランクアーム１３が設けられている側およびカウンタウエイト１４が設けられている側に大径領域１６ａ，１６ｂを配置させるようにしていることにより、粗材の外径寸法を必要最小限に抑えながら（小径領域１６ｃ，１６ｄの外径寸法程度に抑えながら）、大径領域１６ａ，１６ｂを有するスラストメタル受面１６を備えたクランクシャフト１を成形することが可能となる。その結果、クランクシャフト１を成形するために必要な材料の量を少なくできて製造コストの低廉化を図ることができる。
【００３７】
以下、具体的に説明する。図５の（ａ）〜（ｄ）は、クランクシャフト１の鍛造成形時における断面形状の変化を示している。図５における左右方向が鍛造成形型（図示省略）の型締め方向である。鍛造成形前の粗材５は、鍛造成形型によって図中の上下方向の両側に材料が流れ（図５（ｂ）（ｃ）における矢印を参照）、それぞれが鍛造成形型のクランクアーム成形部およびカウンタウエイト成形部へ流れ込んで、図５（ｄ）に示す形状のクランクシャフト１が成形されることになる。このため、鍛造成形前の粗材５の左右方向の寸法（図５（ａ）における寸法Ｔ）としては小径領域１６ｃ，１６ｄの外径寸法よりも僅かに大きい程度となっておればよい。つまり、粗材５は円柱形状であり、この粗材５は、その外径寸法が小径領域１６ｃ，１６ｄの外径寸法よりも僅かに大きい程度のものでよい。このため、粗材５の外径寸法を大きくしておくことなしに、大径領域１６ａ，１６ｂを有するスラストメタル受面１６を備えたクランクシャフト１を成形することが可能となる。その結果、クランクシャフト１を成形するために必要な材料の量を少なくできて製造コストの低廉化を図ることができる。
【００３８】
−変形例−
次に変形例について説明する。本変形例は、前記大径領域１６ａ，１６ｂと小径領域１６ｃ，１６ｄと境界部分の形状の適正化を図ったものである。
【００３９】
図６は、カウンタウエイト１４側に設けられた大径領域１６ｂと図中左側に設けられた小径領域１６ｃとの境界部分の形状を説明するための模式図である。
【００４０】
図６（ａ）に示すものは、図６（ｂ）に示すものに比べて、この境界部分の延びる方向（大径領域１６ｂの外縁の周方向の端縁と小径領域１６ｃの外縁の周方向の端縁とを繋ぐ直線が延びる方向であって、図６（ａ）における直線Ｌ１）が、クランクシャフト１の半径方向（クランクシャフト１の軸心と小径領域１６ｃの外縁の周方向の端縁とを繋ぐ直線が延びる方向であって、図６（ａ）（ｂ）における直線Ｌ２）に対して傾斜している。具体的には、クランクシャフト１の半径方向Ｌ２に対して、小径領域１６ｃの外縁の接線（図６（ａ）における直線Ｌ３）の傾きに近付く方向（図６（ａ）において反時計回り方向）に傾斜している。本変形例では、このような構成が大径領域１６ａ，１６ｂと小径領域１６ｃ，１６ｄとの各境界部分にそれぞれ適用されている。
【００４１】
この図６（ａ）に示すように境界部分を設計することにより、図６（ｂ）に示すものに比べて、クランクシャフト１の回転が進むのに伴う、大径領域１６ｂがスラストメタル４の端面４１の外周部分に接触する面積の単位時間当たりの増加量が少なくなる。つまり、大径領域１６ｂがスラストメタル４の端面４１の外周部分に対し、この端面４１の内周側から外周側に向かって徐々に接触していくことになる。このため、大径領域１６ｂとスラストメタル４の端面４１との間における油膜切れを回避することができ、スラストメタル受面１６とスラストメタル４の端面４１との間の潤滑性が良好に維持されることになる。
【００４２】
−他の実施形態−
以上説明した実施形態および変形例は、自動車用エンジンに本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、他の用途に使用されるエンジンに対しても適用が可能である。また、手動変速機が接続されるエンジンに限らず、自動変速機が接続されるエンジンに対しても本発明は適用可能である。
【００４３】
前記実施形態および変形例では、スラストメタル受面１６の大径領域１６ａ，１６ｂにあってはその全周に亘って外径寸法を一定としていた。同様に、スラストメタル受面１６の小径領域１６ｃ，１６ｄにあってもその全周に亘って外径寸法を一定としていた。本発明はこれに限らず、大径領域１６ａ，１６ｂおよび小径領域１６ｃ，１６ｄそれぞれにおいて、周方向に亘って外径寸法が変化するようにしてもよい。例えば、大径領域１６ａ，１６ｂの外径寸法が、小径領域１６ｃ，１６ｄに向かって次第に小さくなっていく（言い換えると、小径領域１６ｃ，１６ｄの外径寸法が、大径領域１６ａ，１６ｂに向かって次第に大きくなっていく）構成としてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明は、クランクシャフトをスラストメタルを介してシリンダブロックに支持する内燃機関に適用可能である。
【符号の説明】
【００４５】
１              クランクシャフト
１４            カウンタウエイト
１６            スラストメタル受面
１６ａ，１６ｂ  大径領域
１６ｃ，１６ｄ  小径領域
２              シリンダブロック
２３，２４      スラストメタル保持部
４              スラストメタル
Ｏ              クランクシャフトの軸線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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