(57)【要約】【課題】エンジンの回転数に基づきオートクルーズ制御を停止させる車両制御装置について、オートクルーズ制御中に生じたギア抜けによるエンジン回転数の過剰な吹け上がりや急加速の防止を図りつつ、運転者の意図に反してオートクルーズ制御が停止されてしまう事態の発生防止を図る。【解決手段】本発明の車両制御装置は、指定された走行条件を満たすように自車両の速度を制御するオートクルーズ制御を行うオートクルーズ制御部と、エンジン回転数の上昇が所定の条件を満たす態様により生じたか否かを判定する回転数上昇判定部と、アクセルの操作量に相関する指標に基づき、オートクルーズ制御の実行中におけるアクセルオーバーライドの有無を判定するオーバーライド判定部と、回転数上昇判定部による判定結果とオーバーライド判定部による判定結果とに基づいてオートクルーズ制御を停止させる停止制御部とを備える。【選択図】図２
2016144967.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
指定された走行条件を満たすように自車両の速度を制御するオートクルーズ制御を行うオートクルーズ制御部と、
エンジン回転数の上昇が所定の条件を満たす態様により生じたか否かを判定する回転数上昇判定部と、
アクセルの操作量に相関する指標に基づき、前記オートクルーズ制御の実行中におけるアクセルオーバーライドの有無を判定するオーバーライド判定部と、
前記回転数上昇判定部による判定結果と前記オーバーライド判定部による判定結果とに基づいて前記オートクルーズ制御を停止させる停止制御部と、を備える
車両制御装置。
【請求項２】
前記停止制御部は、
前記回転数上昇判定部によりエンジン回転数の上昇が所定の条件を満たす態様により生じたと判定され、且つ前記オーバーライド判定部により前記アクセルオーバーライドが無しと判定された場合に前記オートクルーズ制御を停止させ、
前記オーバーライド判定部により前記アクセルオーバーライドが有りと判定された場合は、前記回転数上昇判定部による判定結果に関わらず前記オートクルーズ制御を停止させない
請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記オーバーライド判定部は、
前記アクセルオーバーライドの有無を、アクセル開度から算出される運転者要求トルクと前記オートクルーズ制御部が前記指定された走行条件を満たすために算出するオートクルーズ要求トルクとの大小関係に基づいて判定する
請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記オーバーライド判定部は、
前記アクセルオーバーライドの有無を、アクセル開度値と所定閾値との大小関係に基づいて判定する
請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記回転数上昇判定部は、
エンジン回転数の上昇率が所定の上昇率条件を満たしたか否かを判定する
請求項１乃至請求項４の何れかに記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行制御を行う車両制御装置に関するものであり、特に、オートクルーズ制御機能を有した車両制御装置についての技術分野に関する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００２】
【特許文献１】特開２００５−１１３８３０号公報
【背景技術】
【０００３】
車両の走行制御の一つとして、運転者等により指定された走行条件を満たすように自車両の速度を制御するオートクルーズ制御が広く知られている。
オートクルーズ制御としては、自車両の速度を運転者操作に基づくセット車速で一定に維持する「定速走行制御」としてのオートクルーズ制御や、自車両の前方に先行車両を検出したとき当該先行車両に自車両を追従させる「追従走行制御」としてのオートクルーズ制御などが知られている。
追従走行制御は、車間距離制御付クルーズコントロール（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）として実用化されている。ＡＣＣでは、自車両の前方に先行車両を検出している状態では、自車速がセット車速以下であれば当該先行車両への追従制御が行われ、先行車両への追従によりセット車速を超えてしまう場合、及び先行車両が検出されていない状態ではセット車速での定速走行制御が行われる。
ＡＣＣの実行中においては、自車両の先行車両に対する相対速度等の先行車両情報、或いはセット車速と自車速との速度偏差等に応じて目標加速度（加／減速度）を設定し、目標加速度に応じた要求トルクを計算し、要求トルクに基づいて電子制御スロットル弁の開度制御（エンジンの出力制御）やブレーキ制御等を行い、目標加速度に応じた加速度を発生させる。
【０００４】
一方で、車両に設けられたトランスミッションにおいては、いわゆるギア抜けと呼ばれる現象が生じ得る。ギア抜けとは、ギアの接続位置を表すギア位置情報がニュートラル位置以外の位置を表しているにも関わらず、実際のギア位置がニュートラル位置となっている現象を意味する。
【０００５】
ここで、ギア抜けは、オートクルーズ制御中においても生じ得る。オートクルーズ制御中にギア抜けが発生した場合には、エンジンの出力が車輪に伝達されないため、車速が低下してセット車速を下回る。すると、目標加速度が上昇し、要求トルクも上昇していく。このため、オートクルーズ制御中のギア抜けによっては、エンジン回転数が過剰に上昇して運転者に違和感を与える等の問題を生じさせる。
また、このようにエンジン回転数が過剰に上昇した状態でギア抜けが解消され、エンジンから車輪への動力伝達が再開すると、車両が急加速してしまう虞もある。
【０００６】
そこで、従来では、オートクルーズ制御中におけるエンジン回転数を監視してギア抜けの発生有無を判定し、ギア抜けが有りと判定された場合にオートクルーズ制御を停止するということが行われている（例えば上記特許文献１を参照）。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記のようにエンジン回転数に基づきオートクルーズ制御を停止する従来技術によっては、オートクルーズ制御中に運転者がアクセルを踏み増してオートクルーズ制御で目標とされる車速よりも速い車速への加速を要求するいわゆるアクセルオーバーライド時において、エンジン回転数の上昇によりオートクルーズ制御が運転者の意図と無関係に停止されてしまう虞がある。
【０００８】
そこで、本発明では上記した問題点を克服し、エンジンの回転数に基づきオートクルーズ制御を停止させる車両制御装置について、オートクルーズ制御中に生じたギア抜けによるエンジン回転数の過剰な吹け上がりや急加速の防止を図りつつ、運転者の意図に反してオートクルーズ制御が停止されてしまう事態の発生防止を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る車両制御装置は、指定された走行条件を満たすように自車両の速度を制御するオートクルーズ制御を行うオートクルーズ制御部と、エンジン回転数の上昇が所定の条件を満たす態様により生じたか否かを判定する回転数上昇判定部と、アクセルの操作量に相関する指標に基づき、前記オートクルーズ制御の実行中におけるアクセルオーバーライドの有無を判定するオーバーライド判定部と、前記回転数上昇判定部による判定結果と前記オーバーライド判定部による判定結果とに基づいて前記オートクルーズ制御を停止させる停止制御部と、を備えるものである。
【００１０】
これにより、エンジンの回転数に基づきオートクルーズ制御を停止させる車両制御装置について、エンジン回転数の上昇がアクセルオーバーライドに起因したものか否かを切り分けることが可能とされ、アクセルオーバーライドに起因していなければオートクルーズ制御を停止させ、アクセルオーバーライドに起因していればオートクルーズ制御を停止させないことが可能とされる。
【００１１】
上記した本発明に係る車両制御装置においては、前記停止制御部は、前記回転数上昇判定部によりエンジン回転数の上昇が所定の条件を満たす態様により生じたと判定され、且つ前記オーバーライド判定部により前記アクセルオーバーライドが無しと判定された場合に前記オートクルーズ制御を停止させ、前記オーバーライド判定部により前記アクセルオーバーライドが有りと判定された場合は、前記回転数上昇判定部による判定結果に関わらず前記オートクルーズ制御を停止させないことが望ましい。
これにより、オートクルーズ制御中におけるエンジン回転数の上昇に対し、アクセルオーバーライドの有無によってオートクルーズ制御の停止／非停止が適切に制御される。
【００１２】
上記した本発明に係る車両制御装置においては、前記オーバーライド判定部は、前記アクセルオーバーライドの有無を、アクセル開度から算出される運転者要求トルクと前記オートクルーズ制御部が前記指定された走行条件を満たすために算出するオートクルーズ要求トルクとの大小関係に基づいて判定することが望ましい。
これにより、運転者がオートクルーズ制御で目標とされる車速よりも速い車速への加速を要求しているか否かが適正に判定される。
【００１３】
上記した本発明に係る車両制御装置においては、前記オーバーライド判定部は、前記アクセルオーバーライドの有無を、アクセル開度値と所定閾値との大小関係に基づいて判定することが望ましい。
これにより、オーバーライド判定は複数の信号を用いることなく比較的簡易に行うことが可能とされる。
【００１４】
上記した本発明に係る車両制御装置においては、前記回転数上昇判定部は、エンジン回転数の上昇率が所定の上昇率条件を満たしたか否かを判定することが望ましい。
これにより、ギア抜けに伴うエンジン回転数の上昇をより早期に検知することが可能とされる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、エンジンの回転数に基づきオートクルーズ制御を停止させる車両制御装置について、オートクルーズ制御中に生じたギア抜けによるエンジン回転数の過剰な吹け上がりや急加速の防止を図りつつ、運転者の意図に反してオートクルーズ制御が停止される事態の防止を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】実施の形態としての車両制御装置の構成概要を示したブロック図である。
【図２】実施の形態におけるオートクルーズ制御の停止制御について説明するための機能ブロック図である。
【図３】回転数上昇判定処理のフローチャートである。
【図４】オーバーライド判定処理のフローチャートである。
【図５】停止制御処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
＜１．車両制御装置の全体構成＞
図１は、本発明に係る実施の形態としての車両制御装置１の構成概要を示したブロック図である。なお、図１では、車両制御装置１の構成のうち主に本発明に係る要部の構成のみを抽出して示している。
車両制御装置１は、自車両に対して設けられた撮像部２、画像処理部３、メモリ４、運転支援制御部５、表示制御部６、エンジン制御部７、トランスミッション制御部８、ブレーキ制御部９、センサ・操作子類１０、表示部１１、エンジン関連アクチュエータ１２、トランスミッション関連アクチュエータ１３、ブレーキ関連アクチュエータ１４、及びバス１５を備えて構成されている。
【００１８】
画像処理部３は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等を備えたマイクロコンピュータで構成され、撮像部２が自車両の進行方向（本例では前方）を撮像して得られた撮像画像データに基づき、車外環境の認識に係る所定の画像処理を実行する。画像処理部３による画像処理は、例えば不揮発性メモリ等とされたメモリ４を用いて行われる。
撮像部２には、二つのカメラ部が設けられている。各カメラ部は、それぞれカメラ光学系とＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）などの撮像素子とを備えて構成され、前記カメラ光学系により前記撮像素子の撮像面に被写体像が結像されて受光光量に応じた電気信号が画素単位で得られる。
各カメラ部は、いわゆるステレオ撮像法による測距が可能となるように設置されている。そして各カメラ部で得られた電気信号はＡ／Ｄ変換や所定の補正処理が施され、画素単位で所定階調による輝度値を表すデジタル画像信号（撮像画像データ）として画像処理部３に供給される。
【００１９】
画像処理部３は、ステレオ撮像により得られた各撮像画像データに基づく各種の画像処理を実行し、自車両の前方の立体物データや白線データ等の前方情報を認識し、これら認識情報等に基づいて自車走行路を推定する。さらに、画像処理部３は、認識した立体物データ等に基づいて自車走行路上の先行車両の検出を行う。
具体的に、画像処理部３は、ステレオ撮像された各撮像画像データに基づく処理として、例えば以下のような処理を行う。先ず、各撮像画像データとしての撮像画像対に対し、対応する位置のずれ量（視差）から三角測量の原理によって距離情報を生成する。そして、距離情報に対して周知のグルーピング処理を行い、グルーピング処理した距離情報を予め記憶しておいた三次元的な道路形状データや立体物データ等と比較することにより、白線データ、道路に沿って存在するガードレール、縁石等の側壁データ、車両等の立体物データ等を抽出する。さらに、画像処理部３は、白線データや側壁データ等に基づいて自車走行路を推定し、自車走行路上に存在する立体物であって、自車両と略同じ方向に所定の速度（例えば、０Ｋｍ／ｈ以上）で移動するものを先行車両として抽出（検出）する。そして、先行車両を検出した場合には、その先行車情報として、車間距離ｃｄ（＝自車両との車間距離）、相対速度ｄｓ（＝車間距離ｃｄの変化割合）、先行車速ｓｓ（相対速度ｄｓ＋自車速ｊｓ）、及び先行車加速度ｓａｃ（＝先行車速ｓｓの微分値）を算出する。なお、自車速ｊｓは、後述する車速センサ１０ａが検出する自車両の走行速度（後述するセット車速Ｓｔに対して「実車速」と呼ぶことができる）である。また、画像処理部３は、先行車両の中で、特に先行車速ｓｓが所定値以下（例えば、４Ｋｍ／ｈ以下）で且つ加速していないものは、略停止状態の先行車両として認識する。
画像処理部３は、上記の先行車情報を例えば撮像画像データのフレームごとに算出し、算出した先行車情報を逐次、メモリ４に記憶（保持）させる。
【００２０】
運転支援制御部５は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えたマイクロコンピュータで構成され、メモリ４に保持された画像処理部３による画像処理の結果や、センサ・操作子類１０で得られる検出情報、操作入力情報等に基づき、運転支援のための各種の制御処理（以下「運転支援制御処理」と表記）を実行する。運転支援制御部５は、同じくマイクロコンピュータで構成された表示制御部６、エンジン制御部７、トランスミッション制御部８、ブレーキ制御部９の各制御部とバス１５を介して接続されており、これら各制御部との間で相互にデータ通信を行うことが可能とされる。運転支援制御部５は、上記の各制御部のうち必要な制御部に対して指示を行って運転支援に係る動作を実行させる。
【００２１】
実施の形態の運転支援制御部５は、運転支援制御処理の一つとして、オートクルーズ制御を行う。すなわち、指定された走行条件を満たすように自車両の速度の制御を行う。特に、本例の運転支援制御部５は、オートクルーズ制御として車間距離制御付クルーズコントロール（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）を実現するための処理を行う。
ＡＣＣでは、センサ・操作子類１０に設けられた所定の操作子による操作入力に基づいて、目標車速Ｓｔと目標車間距離Ｄｔがセットされる。なお、本例において、運転者は操作により「長」、「中」、「短」の三つの車間距離モードから任意の車間距離モードを選択可能とされ、運転支援制御部５は、例えば、自車速ｊｓに応じて、選択されたモード毎に異なる目標車間距離Ｄｔを設定する。
なお、以下「目標車速Ｓｔ」については「セット車速Ｓｔ」と表記する。
【００２２】
運転支援制御部５は、ＡＣＣ中において、先行車両が検出されていない場合には自車速ｊｓをセット車速Ｓｔに収束させる定速走行制御を行う。
また、運転支援制御部５は、定速走行制御中に先行車両を認識した場合には、当該先行車両との車間距離ｃｄを目標車間距離Ｄｔに収束させる追従走行制御（追従停止、追従発進も含む）を行う。具体的に、運転支援制御部５は、例えば、自車速ｊｓとセット車速Ｓｔとの車速偏差（例えば「Ｓｔ−ｊｓ」）を計算し、予め設定されたマップ等を参照することにより車速偏差と自車速ｊｓとに応じた候補目標加速度Ａｃ１を計算する。この際、車速偏差が正値である場合、候補目標加速度Ａｃ１としては、自車速ｊｓに応じた上限値の範囲内において、車速偏差が大きくなるほど大きな値が設定される。一方、車速偏差が負値である場合、候補目標加速度Ａｃ１としては自車速ｊｓに応じた下限値の範囲内において、速度偏差が小さくなるほど小さな値が設定される（車速偏差が負側に大きくなるほど減速側に大きな値が設定される）。
【００２３】
また、定速走行制御中から追従走行制御に移行すると、運転支援制御部５は、上述の候補目標加速度Ａｃ１に加え、車間距離ｃｄを目標車間距離Ｄｔに収束させるための候補目標加速度Ａｃ２を演算する。運転支援制御部５には、例えば、車間距離のモード「短」及び「長」に対応する目標車間距離Ｄｔの設定用マップが予め設定されて格納されており、モードが「短」或いは「長」である場合には、該当するマップを用いて自車速ｊｓに応じた目標車間距離Ｄｔを設定し、モードが「中」の場合にはモードが「短」及び「長」のときにそれぞれ計算される値の中間値を目標車間距離Ｄｔとして設定する。また、運転支援制御部５は、例えば、目標車間距離Ｄｔと車間距離ｃｄとの距離偏差（例えば「Ｄｔ−ｃｄ」）を計算すると共に、当該距離偏差と前述した相対速度ｄｓとをパラメータとして予め設定されたマップ等を参照して候補目標加速度Ａｃ２を計算する。
【００２４】
運転支援制御部５は、定速走行制御時においては候補目標加速度Ａｃ１を目標加速度Ａｓとして設定し、追従走行制御時においては候補目標加速度Ａｃ１，Ａｃ２のうちの何れか小値を目標加速度Ａｓとして設定する。
【００２５】
本例の運転支援制御部５は、このように計算した目標加速度Ａｓに基づいて、エンジン制御部７に対する要求トルクＴｓ、ブレーキ制御部９に対するブレーキ液圧、トランスミッション制御部８に対する変速比をそれぞれ求め、出力を行う。これら要求トルクＴｓ、ブレーキ液圧、変速比に基づいてエンジン制御部７、ブレーキ制御部９、トランスミッション制御部８が動作することでＡＣＣが実現される。
なお、上記の要求トルクＴｓは、オートクルーズ制御としてのＡＣＣに伴い算出される要求トルクであることから、以下では「オートクルーズ要求トルクＴｓ」とも表記する。
【００２６】
また、運転支援制御部５は、ＡＣＣ実行中におけるエンジン回転数を監視し、該エンジン回転数に基づきＡＣＣを停止する制御（オートクルーズ制御の停止制御）を行うが、これについては後述する。
【００２７】
センサ・操作子類１０は、自車両に設けられた各種のセンサや操作子を包括的に表している。センサ・操作子類１０が有するセンサとしては、自車両の速度を自車速ｊｓとして検出する速度センサ１０ａ、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ１０ｂ、アクセルペダルの踏込み量からアクセル開度を検出するアクセル開度センサ１０ｃ、操舵角を検出する舵角センサ１０ｄ、ヨーレート（Yaw Rate）を検出するヨーレートセンサ１０ｅ、加速度を検出するＧセンサ１０ｆ、及びブレーキペダルの操作／非操作に応じてＯＮ／ＯＦＦされるブレーキスイッチ１０ｇがある。
また、図示は省略したが、センサ・操作子類１０は、他のセンサとして、例えばエンジンへの吸入空気量を検出する吸入空気量センサ、吸気通路に介装されてエンジンの各気筒に供給する吸入空気量を調整するスロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサ、エンジン温度を示す冷却水温を検出する水温センサ、車外の気温を検出する外気温センサや、自車走行路の勾配を検出する勾配センサ等も有する。
また、操作子としては、エンジンの始動／停止を指示するためのイグニッションスイッチや、前述したＡＣＣ関連の操作を行うための操作子、自動変速機における自動変速モード／手動変速モードの選択や手動変速モード時におけるシフトアップ／ダウンの指示を行うためのセレクトレバーや、後述する表示部１１に設けられたＭＦＤ（Multi Function Display）における表示情報の切り換えを行うための表示切換スイッチなどがある。
【００２８】
なお、本例において、自動変速機はＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）であり、上記のシフトアップ／ダウンは、接続するギヤを変更する動作ではなく、変速比を段階的に変化させる動作を意味する。
【００２９】
表示部１１は、運転者の前方に設置されているメータパネル内に設けられたスピードメータやタコメータ等の各種メータやＭＦＤ、及びその他運転者に情報提示を行うための表示デバイスを包括的に表している。ＭＦＤには、自車両の総走行距離や外気温、瞬間燃費等といった各種の情報を同時又は切り換えて表示可能とされる。
【００３０】
表示制御部６は、センサ・操作子類１０における所定のセンサからの検出信号や操作子による操作入力情報等に基づき、表示部１１による表示動作を制御する。例えば、運転支援制御部５からの指示に基づき、運転支援の一環として表示部１１（例えばＭＦＤの所定領域）に所定の注意喚起メッセージを表示させることが可能とされている。
【００３１】
エンジン制御部７は、センサ・操作子類１０における所定のセンサからの検出信号や操作子による操作入力情報等に基づき、エンジン関連アクチュエータ１２として設けられた各種アクチュエータを制御する。エンジン関連アクチュエータ１２としては、例えばスロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータや燃料噴射を行うインジェクタ等のエンジン駆動に係る各種のアクチュエータが設けられる。
例えば、エンジン制御部７は、前述したイグニッションスイッチの操作に応じてエンジンの始動／停止制御を行う。また、エンジン制御部７は、エンジン回転数センサ１０ｂやアクセル開度センサ１０ｃ等の所定のセンサからの検出信号に基づき、燃料噴射タイミング、燃料噴射パルス幅、スロットル開度等の制御も行う。エンジン制御部７は、ＡＣＣ中においては、運転支援制御部５が目標加速度Ａｓに基づき計算・出力した要求トルクＴｓと、自動変速機の変速比とに基づき、目標とするスロットル開度を例えばマップ等から求め、求めたスロットル開度に基づきスロットルアクチュエータの制御（エンジンの出力制御）を行う。
【００３２】
なお、エンジン制御部７は、アクセル開度センサ１０ｃが検出するアクセル開度値に基づき、運転者によるアクセル操作量に応じた要求トルクを算出する。当該要求トルクについては、前述したオートクルーズ要求トルクＴｓと区別する意味で以下「運転者要求トルクＴｄ」とも表記する。
【００３３】
トランスミッション制御部８は、センサ・操作子類１０における所定のセンサからの検出信号や操作子による操作入力情報等に基づき、トランスミッション関連アクチュエータ１３として設けられた各種のアクチュエータを制御する。トランスミッション関連アクチュエータ１３としては、例えば自動変速機の変速制御を行うためのアクチュエータが設けられる。
例えば、トランスミッション制御部８は、前述したセレクトレバーによって自動変速モードが選択されている際には、所定の変速パターンに従い変速信号を上記のアクチュエータに出力して変速制御を行う。また、トランスミッション制御部８は、手動変速モードの設定時には、セレクトレバーによるシフトアップ／ダウン指示に従った変速信号を上記のアクチュエータに出力して変速制御を行う。
ここで、前述のように本例における自動変速機はＣＶＴとされ、上記の自動変速モード設定時の変速制御としては、変速比を連続的に変化させる制御が行われる。
【００３４】
ブレーキ制御部９は、センサ・操作子類１０における所定のセンサからの検出信号や操作子による操作入力情報等に基づき、ブレーキ関連アクチュエータ１４として設けられた各種のアクチュエータを制御する。ブレーキ関連アクチュエータ１４としては、例えば、ブレーキブースターからマスターシリンダへの出力液圧やブレーキ液配管内の液圧をコントロールするための液圧制御アクチュエータ等、ブレーキ関連の各種のアクチュエータが設けられる。例えば、ブレーキ制御部９は、運転支援制御部５から出力された液圧の指示情報に基づき、上記の液圧制御アクチュエータを制御して自車両を制動させる。またブレーキ制御部９は、所定のセンサ（例えば車軸の回転速度センサや車速センサ１０ａ）の検出情報から車輪のスリップ率を計算し、スリップ率に応じて上記の液圧制御アクチュエータにより液圧を加減圧させることで、所謂ＡＢＳ（Antilock Brake System）制御を実現する。
【００３５】
＜２．オートクルーズ制御の停止制御＞
図２は、実施の形態におけるオートクルーズ制御の停止制御について説明するための機能ブロック図であり、運転支援制御部５が実行するオートクルーズ制御の停止制御に係る各種の処理を機能ごとに分けてブロック化して示している。
図示するように運転支援制御部５は、オートクルーズ制御処理部５ａ、回転数上昇判定処理部５ｂ、オーバーライド判定処理部５ｃ、停止制御処理部５ｄを有している。
オートクルーズ制御処理部５ａは、メモリ４に保持された先行車情報、及び車速センサ１０ａが検出した自車速ｊｓの情報に基づき、前述した目標加速度Ａｓを設定し、設定した目標加速度Ａｓに基づき追従走行制御、又は定速走行制御を実現するための要求トルクＴｓ、ブレーキ液圧、変速比を求め、それぞれエンジン制御部７、ブレーキ制御部９、トランスミッション制御部８に送出する。
【００３６】
回転数上昇判定処理部５ｂは、エンジン回転数の上昇が所定の条件を満たす態様により生じたか否かを判定する回転数上昇判定処理を実行する。
【００３７】
オーバーライド判定処理部５ｃは、アクセルの操作量に相関する指標に基づき、オートクルーズ制御の実行中におけるアクセルオーバーライドの有無を判定するオーバーライド判定処理を実行する。アクセルオーバーライドは、オートクルーズ制御中に運転者がアクセルを踏み増してオートクルーズ制御で目標とされる車速よりも速い車速への加速を要求している状態を意味するものである。
【００３８】
停止制御処理部５ｄは、回転数上昇判定部５ｂによる判定結果とオーバーライド判定部５ｃによる判定結果とに基づいて、オートクルーズ制御を停止させる停止制御処理を実行する。
【００３９】
図３、図４、図５は、運転支援制御部５が上記の回転数上昇判定処理、オーバーライド判定処理、停止制御処理として実行する処理をそれぞれ示したフローチャートである。
なお、運転支援制御部５は、これら図３〜図５に示す処理をＡＣＣの実行中において実行する。また、図３及び図４の処理については、ＡＣＣ実行中に繰り返し実行する。
【００４０】
先ず、図３に示す回転数上昇判定処理において、運転支援制御部５はステップＳ１０１で、エンジン回転数センサ１０ｂにより検出されるエンジン回転数が予め設定された回転数上限値以上であるか否かを判定する。
エンジン回転数が予め設定された回転数上限値以上ではないと判定した場合、運転支援制御部５はステップＳ１０２に進み、回転数フラグとして「０」を設定する。一方、エンジン回転数が予め設定された回転数上限値以上であると判定した場合、運転支援制御部５はステップＳ１０３に進み、回転数フラグとして「１」を設定する。
なお、回転数フラグの初期値は「０」（つまり回転数非上昇状態に対応した値）である。
【００４１】
続いて、図４に示すオーバーライド判定処理において、運転支援制御部５はステップＳ２０１で、アクセルオーバーライド状態か否かの判定を行う。アクセルオーバーライド状態か否かの判定は、アクセルの操作量に相関する指標に基づき行う。本例においては、前述のようにＡＣＣ中において求まる要求トルク（オートクルーズ要求トルク）Ｔｓと、エンジン制御部７がアクセル開度センサ１０ｃによるアクセル開度値に基づき算出した運転者要求トルクＴｄとの大小関係に基づき、アクセルオーバーライド状態か否かを判定する。具体的には、例えば「運転者要求トルクＴｄ＞オートクルーズ要求トルクＴｓ」であるか否かを判定する。
【００４２】
例えば「運転者要求トルクＴｄ＞オートクルーズ要求トルクＴｓ」でなく、アクセルオーバーライド状態ではないとの判定結果を得た場合、運転支援制御部５はステップＳ２０２でオーバーライドフラグとして「０」を設定する。一方、「運転者要求トルクＴｄ＞オートクルーズ要求トルクＴｓ」であり、アクセルオーバーライド状態であるとの判定結果を得た場合、運転支援制御部５はステップＳ２０３でオーバーライドフラグとして「１」を設定する。
なお、オーバーライドフラグの初期値は「０」（つまり非アクセルオーバーライド状態に対応した値）である。
【００４３】
図５に示す停止制御処理において、運転支援制御部５はステップＳ３０１で、回転数フラグが「１」となるまで待機し、回転数フラグが「１」となった場合は、ステップＳ３０２でオーバーライドフラグが「０」であるか否かを判定する。
オーバーライドフラグが「０」でない場合、運転支援制御部５はステップＳ３０１に戻る。すなわち、オートクルーズ制御すなわちＡＣＣは停止されない。一方、オーバーライドフラグが「０」であれば、運転支援制御部５はステップＳ３０３に進み、オートクルーズ制御すなわちＡＣＣを停止する。
【００４４】
ステップＳ３０３でオートクルーズ制御の停止処理を実行したことに応じ、運転支援制御部５は図５に示す処理を終える。
【００４５】
なお、上記では、回転数上昇判定処理、すなわちエンジン回転数の上昇が所定の条件を満たす態様により生じたか否かを判定する処理として、エンジン回転数と所定の回転数上限値との大小関係に基づく判定処理を行う例を説明したが、回転数上昇判定処理としては、エンジン回転数の上昇が、ギア抜けが発生した場合に対応して設定された所定の条件を満たす態様で生じたか否かを判定すればよいものであり、上記で例示した手法には限定されない。
例えば、回転数上昇判定処理としては、エンジン回転数の単位時間あたりの上昇率を逐次計算し、該上昇率の値が予め定められた上限値以上となったか否かを判定する等、エンジン回転数の上昇率が所定の上昇率条件を満たしたか否かの判定として行ってもよい。
【００４６】
また、オーバーライド判定処理は、要求トルクに基づく判定とするのではなく、アクセル開度値に基づく判定とすることもできる。例えば、アクセル開度値が予め定められた上限値以上となったか否かを判定するなど、アクセル開度値と所定の閾値との大小関係に基づく判定として行ってもよい。
或いは、アクセルペダルに対してペダルの踏み込み量が所定量以上となったときにＯＮするスイッチを設けておき、該スイッチのＯＮ／ＯＦＦ判定をオーバーライド判定として行ってもよい。
【００４７】
＜３．実施の形態のまとめ＞
上記のように実施の形態の車両制御装置（車両制御装置１）は、指定された走行条件を満たすように自車両の速度を制御するオートクルーズ制御を行うオートクルーズ制御部（オートクルーズ制御処理部５ａ）と、エンジン回転数の上昇が所定の条件を満たす態様により生じたか否かを判定する回転数上昇判定部（回転数上昇判定処理部５ｂ）と、アクセルの操作量に相関する指標に基づき、オートクルーズ制御の実行中におけるアクセルオーバーライドの有無を判定するオーバーライド判定部（オーバーライド判定処理部５ｃ）と、回転数上昇判定部による判定結果とオーバーライド判定部による判定結果とに基づいてオートクルーズ制御を停止させる停止制御部（停止制御処理部５ｄ）とを備えている。
【００４８】
これにより、エンジンの回転数に基づきオートクルーズ制御を停止させる車両制御装置について、エンジン回転数の上昇がアクセルオーバーライドに起因したものか否かを切り分けることが可能とされ、アクセルオーバーライドに起因していなければオートクルーズ制御を停止させ、アクセルオーバーライドに起因していればオートクルーズ制御を停止させないことが可能とされる。
従って、オートクルーズ制御中に生じたギア抜けによるエンジン回転数の過剰な吹け上がりや急加速の防止を図りつつ、運転者の意図に反してオートクルーズ制御が停止されてしまうことの防止を図ることができる。
【００４９】
また、実施の形態の車両制御装置においては、停止制御部は、回転数上昇判定部によりエンジン回転数の上昇が所定の条件を満たす態様により生じたと判定され、且つオーバーライド判定部によりアクセルオーバーライドが無しと判定された場合にオートクルーズ制御を停止させ、オーバーライド判定部によりアクセルオーバーライドが有りと判定された場合は、回転数上昇判定部による判定結果に関わらずオートクルーズ制御を停止させないようにしている。
これにより、オートクルーズ制御中におけるエンジン回転数の上昇に対し、アクセルオーバーライドの有無によってオートクルーズ制御の停止／非停止が適切に制御される。
従って、オートクルーズ制御中に生じたギア抜けによるエンジン回転数の過剰な吹け上がりや急加速の防止を図りつつ、運転者の意図に反してオートクルーズ制御が停止されてしまうことの防止を図ることができる。
【００５０】
さらに、実施の形態の車両制御装置においては、オーバーライド判定部は、アクセルオーバーライドの有無を、アクセル開度から算出される運転者要求トルクとオートクルーズ制御部が指定された走行条件を満たすために算出するオートクルーズ要求トルクとの大小関係に基づいて判定している。
これにより、運転者がオートクルーズ制御で目標とされる車速よりも速い車速への加速を要求しているか否かが適正に判定される。
従って、アクセルオーバーライドの有無に応じたオートクルーズの停止制御をより高精度に行うことができる。
【００５１】
さらにまた、実施の形態の車両制御装置においては、オーバーライド判定部は、アクセルオーバーライドの有無を、アクセル開度値と所定閾値との大小関係に基づいて判定している。
これにより、オーバーライド判定は複数の信号を用いることなく比較的簡易に行うことができる。
【００５２】
また、実施の形態の車両制御装置においては、回転数上昇判定部は、エンジン回転数の上昇率が所定の上昇率条件を満たしたか否かを判定している。
これにより、ギア抜けに伴うエンジン回転数の上昇をより早期に検知することが可能とされる。
従って、ギア抜けによるエンジン回転数の吹け上がり量をより抑えることができる。
【００５３】
＜４．変形例＞
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記で説明した具体例に限定されず、多様な変形例が考えられる。
例えば、上記では、本発明がＣＶＴ車に適用される場合を例示したが、本発明は有段自動変速機としてのＡＴ（Automatic Transmission）車にも好適に適用できる。この場合、ＡＴ車としては、トルクコンバータ式のＡＴ車、ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）などクラッチ板を介してエンジンの動力をギアに伝達するタイプのＡＴ車の何れであっても良い。
【００５４】
また、上記では特に言及しなかったが、回転数上昇判定処理で用いるエンジン回数数の閾値（上限値）、或いは回転数上昇率の閾値などの判定閾値は、車速や選択中の変速比の情報に応じて可変的に設定してもよい。
また、オーバーライド判定においても、判定閾値は車速や選択中の変速比に応じて可変的に設定してもよい。
【００５５】
また、上記では、本発明に係る各処理の実行主体が運転支援制御部５とされた場合を例示したが、本発明に係る各処理のうち少なくとも一部をエンジン制御部７等の他の制御部（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）が担うなど、処理の実行主体は上記の例に限定されない。
【００５６】
また、上記では、オートクルーズ制御としてＡＣＣ（追従走行制御及び定速走行制御）を行う場合を例示したが、勿論、定速走行制御のみを行う場合にも本発明は好適に適用できる。
【符号の説明】
【００５７】
１…車両制御装置、５…運転支援制御部、５ａ…オートクルーズ制御処理部、５ｂ…回転数上昇判定処理部、５ｃ…オーバーライド判定処理部、５ｄ…停止制御処理部、７…エンジン制御部、１０ａ…車速センサ、１０ｂ…エンジン回転数センサ、１０ｃ…アクセル開度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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