(57)【要約】【課題】流体の圧力に対する開度をリニアに制御することができ、高速域における減衰力の急増を抑制することのできる緩衝器を提供する。【解決手段】流体が封入されたシリンダと、シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、ピストンに連結されてシリンダの外部へ延出されたピストンロッドと、シリンダ内に生じる流体の流れを制御する弁機構とを備え、弁機構は、流体が流れる第１流路と、第１流路に隣接して配設されると共に第１流路よりも拡径された弁座と、第１流路と連通されると共に弁座の内側に形成された第２流路と、弁座に着座し又は離間することによって第１流路から第２流路への流体の流れを開閉可能にする弁体と、弁体を、背面から弁座に着座して閉弁する方向に付勢する付勢手段と、を具備し、弁体における弁座へ着座される着座部が、第１流路と第２流路との境界から第２流路側にある緩衝器。【選択図】図９
2016070429.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
流体が封入されたシリンダと、
該シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、
該ピストンに連結されて前記シリンダの外部へ延出されたピストンロッドと、
前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって生じる流体の流れを制御する弁機構とを備えた緩衝器において、
前記弁機構は、
流体が流れる第１流路と、
前記第１流路に隣接して配設されると共に前記第１流路よりも拡径された弁座と、
前記第１流路と連通されると共に前記弁座の内側に形成された第２流路と、
前記弁座に着座し又は離間することによって前記第１流路から前記第２流路への流体の流れを開閉可能にする弁体と、
前記弁体を、背面から前記弁座に着座して閉弁する方向に付勢する付勢手段と、
を具備し、
前記弁体における前記弁座へ着座される着座部が、前記第１流路と前記第２流路との境界から前記第２流路側にあること
を特徴とする緩衝器。
【請求項２】
流体が封入されたシリンダと、
該シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、
該ピストンに連結されて前記シリンダの外部へ延出されたピストンロッドと、
前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって生じる流体の流れを制御する弁機構とを備えた緩衝器において、
前記弁機構は、
流体が流れる第１流路と、
前記第１流路に隣接して配設されると共に前記第１流路の流体の流れ方向の軸線に対して角度αを有する弁座と、
前記第１流路と連通されると共に前記弁座の内側に前記第１流路より拡径された第２流路と、
前記弁座に着座し又は離間することによって前記第１流路から前記第２流路への流れを開閉可能にする弁体と、
前記弁体を、背面から前記弁座に着座して閉弁する方向に付勢する付勢手段と、
を具備し、
前記弁体における最下面上で前記弁座へ着座される着座部と当該流れ方向の軸線とを結ぶ線が当該流れ方向の軸線に対して角度βを有し、下記式（１）を満たすこと
を特徴とする緩衝器。
０°＜α≦β≦９０°……（１）
【請求項３】
前記弁体における前記着座部より下流側に前記流れ方向の軸線に対して角度γを有して拡径され、下記（２）式を満たすこと
を特徴とする請求項２記載の緩衝器。
０°≦γ＜α≦β≦９０°……（２）
【請求項４】
前記角度βが９０°であること
を特徴とする請求項２又は３記載の緩衝器。
【請求項５】
前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって生じる流体の流れにより減衰力を発生させるメインバルブと、
前記メインバルブに対して閉弁方向に内圧を作用させるパイロット室と、
該パイロット室に流体を導入する導入通路と、
前記パイロット室と前記メインバルブの下流側とを連通するパイロット流路とを更に備え、
前記弁機構は、前記パイロット流路上に設けられると共に前記パイロット室及び前記パイロット流路の内圧を制御する
ことを特徴とする請求項１〜４いずれか１項に記載の緩衝器。
【請求項６】
前記付勢手段は、弾性体及び／又はソレノイドアクチュエータであること
を特徴とする請求項１乃至５いずれか１項に記載の緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施の形態は、シリンダ内のピストンの摺動による作動流体の流れを制御して減衰力を発生させる減衰力発生装置を備える緩衝器に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、自動二輪車の後輪を車体に対して懸架するリアクッションとして使用される緩衝器には、作動流体であるオイルが封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、該ピストンに連結されてシリンダの外部へ延出されたピストンロッドとを備え、シリンダ内のピストンの摺動によるオイルの流れを制御して減衰力を発生させる減衰力発生装置を備えた緩衝器がある。
【０００３】
かかる緩衝器において、オイルの圧力を制御して減衰力を調整するための圧力制御弁としては、例えば、特許文献１の図２等に示されるニードル弁を具備した構成のものが知られている。かかる圧力制御弁の構成を、図１９を参照して説明する。圧力制御弁１８０は、流体が流れる流路１８１と、該流路１８１の開口部周縁に形成された弁座１８２と、該弁座１８２に選択的に着座する弁体１８３と、該弁体１８３を弁座１８２に着座する方向（図１９の下方）に付勢する付勢手段（スプリング又はソレノイド等）１８４を備えている。図示の圧力制御弁１８０においては、弁体１８３の先端のニードル部１８３ａは、下方に向かって先細の略円錐状を成しており、該ニードル部１８３ａ以外の部分は、外径ｄ１の円柱状とされている。ここで、外径ｄ１は、円孔状の流路１８１の内径ｄ２よりも大きく設定されている（ｄ１＞ｄ２）。
【０００４】
従って、図１９に実線にて示すように、円錐状のニードル部１８３ａが弁座１８２に着座部Ｐで着座している弁体１８３の全閉状態においては、弁体１８３の受圧面積は、その着座部Ｐにおける外径ｄの円の面積（＝π・ｄ２・／４）となる。ここで、流路１８１を流れる流体の圧力をｐとすると、弁体１８３には次式にて表される力（弁体１８３を開けようとする開弁荷重）Ｆが作用する。
【０００５】
Ｆ＝（π・ｄ２・ｐ）／４      …  （３）
そして、流路１８１を流れる流体の流量（流速）が増してその圧力ｐが高まり、（３）式にて表わされる開弁荷重Ｆが付勢手段１８４の付勢力（プリセット荷重）Ｆ０を超えると（Ｆ＞Ｆ０）、図１９に破線にて示すように弁体１８３が弁座１８２から離間して流路１８１を開くため、流体が弁体１８３と弁座１８２との間の流路（隙間）を通って流れ、弁体１８３を通過した流体の圧力は、弁体１８３と弁座１８２との間の流路（隙間）を流れる際の圧力損失分だけ減圧される。
【０００６】
図１９に破線にて示すように弁体１８３が開くと、該弁体１８３の受圧面積は、着座部Ｐから弁体１８３のニードル部１８３ａのテーパ面に引いた垂線の交点Ｐ’における直径ｄ’の円の面積（＝π・ｄ’２／４）となり、弁体１８３の全閉時における受圧面積（＝π・ｄ２／４）よりも小さくなり、弁体１８３の開弁後の受圧面積は、該弁体１８３の開度（リフト量）の増加と共に減少する。即ち、開弁荷重Ｆが徐々に減少していくことになる。
【０００７】
従って、上述のように弁体１８３のリフト量の増加に反比例して弁体１８３の受圧面積が減少すると、流体の圧力の増加に対する弁体１８３の開度の増加率が緩慢となり、流体の圧力の増加に対して開度がリニアに増加しない。このため、縦軸を弁体１８３の上流側の１次側圧力ｐ、横軸を流量（流速）とした図２０に示すように、流体の圧力（弁体１８３の上流側の１次側圧力）ｐの流量（流速）に対する増加率が急激に増加する。そして、このような特性の圧力制御弁１８０を減衰器の流体の圧力制御に使用した場合、特にピストンが高速で移動する高速域における減衰力の急増を招く可能性がある。尚、図２０において、破線は流体の圧力（１次側圧力）ｐが流量（流速）に対してリニアに変化する様子を示す。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平７−２５９９１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
上記のように、従来の緩衝器においては、圧力制御弁の流体の圧力を制御する弁体の開度が、流体の圧力に対してリニアにならず減少する傾向があり、特にピストンが高速で移動する高速域における減衰力の急増を招く可能性があるという問題があった。
【００１０】
本発明は、流体の圧力に対する弁体の開度をリニアに制御することができ、高速域における減衰力の急増を抑制することのできる緩衝器を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
実施形態の緩衝器は、流体が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、該ピストンに連結されて前記シリンダの外部へ延出されたピストンロッドと、前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって生じる流体の流れを制御する弁機構とを備えた緩衝器において、前記弁機構は、流体が流れる第１流路と、前記第１流路に隣接して配設されると共に前記第１流路よりも拡径された弁座と、前記第１流路と連通されると共に前記弁座の内側に形成された第２流路と、前記弁座に着座し又は離間することによって前記第１流路から前記第２流路への流体の流れを開閉可能にする弁体と、前記弁体を、背面から前記弁座に着座して閉弁する方向に付勢する付勢手段と、を具備し、前記弁体における前記弁座へ着座される着座部が、前記第１流路と前記第２流路との境界から前記第２流路側にあることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、流体の圧力に対する開度をリニアに制御することができ、高速域における減衰力の急増を抑制することのできる緩衝器を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施形態に係る圧力制御弁の断面概略構成を示す模式的構成図である。
【図２】図１の弁体の最小絞り点及び受圧面積の状態を説明するための図である。
【図３】開弁荷重と弁体のリフト量との関係を示す図である。
【図４】一次側圧力と流量との関係を示す図である。
【図５】減衰力とピストン速度との関係を示す図である。
【図６】他の実施形態に係る圧力制御弁の断面概略構成を示す模式的構成図である。
【図７】図６の弁体の最小絞り点及び受圧面積の状態を説明するための図である。
【図８】実施形態に係る緩衝器の断面図である。
【図９】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図１０】図２のＹ部拡大詳細図である。
【図１１】実施形態の緩衝器の減衰力発生装置の概略構成を示す模式図である。
【図１２】実施形態の緩衝器の油圧回路図である。
【図１３】実施形態の緩衝器の減衰力発生装置における圧側行程時のオイルの流れを示す図２のＹ部拡大詳細図である。
【図１４】実施形態の緩衝器の減衰力発生装置における伸側行程時のオイルの流れを示す図２のＹ部拡大詳細図である。
【図１５】フェイル時のフェイルバルブの状態を示す要部拡大詳細図である。
【図１６】実施形態の緩衝器における他の構成の油圧回路図である。
【図１７】実施形態の緩衝器における他の構成の油圧回路図である。
【図１８】実施形態の緩衝器における他の構成の油圧回路図である。
【図１９】従来の緩衝器の圧力制御弁の概略断面構成を示す図である。
【図２０】図１８の圧力制御弁の特性を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に本発明の実施の形態を、図面を参照して説明する。
［圧力制御弁］
図１は、本発明の実施の形態に係る圧力制御弁の模式的構成図である。図１に示すように、圧力制御弁８０は、流体が流れる第１流路８１と、該第１流路８１の流体の流れ方向の下流側に隣接して配設され第１流路８１よりも拡径された弁座８２と、該弁座８２に選択的に着座する弁体８３と、該弁体８３を弁座８２に着座する方向（閉弁方向：図１の下方）に付勢する付勢手段（スプリング又はソレノイド等）８４と、第１流路８１と連通して弁座８２の内側に形成された第２流路８５とを具備している。
【００１５】
本実施形態において、弁座８２は、円孔状の第１流路８１の開口端周縁に弁体８３側（図１の上方）に向かって拡径するテーパ面として構成されている。また、弁体８３は、略円柱状の部材によって構成されており、弁体８３の先端側（図１の下方）の、弁座８２に対する着座部Ｐにおける直径Ｄ１は、第１流路８１の直径（内径）Ｄ２よりも大きく設定されている（Ｄ１＞Ｄ２）。したがって、弁体８３における弁座８２へ着座される着座部Ｐが、第１流路８１と第２流路８５との境界から第２流路８５側にある構成となっている。
【００１６】
また、本実施形態において、弁体８３の先端側（図１の下方）は、先端側に向けて２段階に縮径するテーパ形状とされており、先端側に位置する先端部８３ａと、この先端部８３ａの後方（図１の上方）に位置する中間部８３ｂとを備えている。先端部８３ａでは、図中に示す第１流路８１の流れ方向の軸線（図１の一点鎖線）と外周面とがなす角度がβとされ、中間部８３ｂでは、図中に示す第１流路８１の流れ方向の軸線と外周面とがなす角度がγとされている。そして、先端部８３ａと中間部８３ｂとの境界部が弁座８２に対する着座部Ｐとなっている。上記の角度β及び角度γと、弁座８２のテーパ角αとの間には、
０°≦γ＜α＜β≦９０°        …（４）
なる大小関係が成立している。
【００１７】
図１に実線にて示すように弁体８３の着座部Ｐが弁座８２に着座している状態（全閉状態）においては、弁体８３が流体から受ける圧力の受圧面積Ａは、
Ａ＝π・Ｄ１２／４            …（５）
となる。従って、弁体８３が流体から受ける開弁方向の力（開弁荷重）Ｆは、第１流路８１の流体の圧力（１次側圧力）をｐとすると、次式にて表される。
Ｆ＝Ａ・ｐ＝（π・Ｄ１２・ｐ）／４    …（６）
【００１８】
そして、第１流路８１の流体の圧力ｐが高まり、（６）式にて表される開弁荷重Ｆが付勢手段８４の付勢力（プリセット荷重）Ｆ０を超えると（Ｆ＞Ｆ０）、弁体８３は、図１に破線にて示すように弁座８２から離れて第１流路８１を開くため、流体は、弁体８３と弁座８２の間の流路（隙間）を通って絞られながら第２流路８５側（下流側）へと流れる。そして、流体が弁体８３と弁座８２の流路（隙間）を流れるときの絞りによる圧力損失分だけ流体の第２流路８５の流体圧力（２次側圧力）が減圧される。従って、第１流路８１を流れる流体の圧力（１次側圧力）ｐは、圧力制御弁８０によって調整（減圧）されるが、圧力制御弁８０の弁体８３の開度が小さい（流体の絞り度が大きい）ほど減圧度が高くなる。
【００１９】
ここで、図２は、圧力制御弁８０における弁体８３の着座部Ｐ（Ｐ１，Ｐ２）と最小絞り点及び受圧面積との関係を拡大して模式的に示すものである。圧力制御弁８０においては、弁体８３が開いた後の受圧面積は、該弁体８３の最小絞り点（弁体８３と弁座８２の間の流路（隙間）を最大に絞る点）における投影面積となる。本実施の形態では、弁体８３が開弁方向に移動し、着座部Ｐが、Ｐ１，Ｐ２と移動した場合においても、図２に示すように、弁体８３の着座部Ｐ（Ｐ１，Ｐ２）が開弁後の最小絞り点となる。すなわち、着座部Ｐは、弁体８３の位置（開度）によらず開弁時の最小絞り点となる。このため、弁体８３の受圧面積Ａは、閉弁時も開弁時も同じであって一定である。したがって、式（６）に示される開弁荷重Ｆは、開度によらず、第１流路８１の流体の圧力ｐに比例する。なお、縦軸を受圧面積Ａ、横軸を弁体８３のリフト量ｘとした図３のグラフに、本実施形態における受圧面積Ａと弁体８３のリフト量ｘとの関係を示す。図３に示すように、弁体８３の受圧面積Ａは、弁体のリフト量ｘのかかわらず一定である。
【００２０】
一方、付勢手段８４が例えばスプリングの場合、付勢力（反力）Ｆｓは以下の（７）式で表される。
Ｆｓ＝ｋ・ｘ              …  （７）
但し、ｋ：付勢手段８４のバネ定数
ｘ；弁体８３のリフト量
そして、弁体８３が、あるリフト量ｘの時、付勢力（反力）Ｆｓと開弁荷重Ｆは、作用反作用の関係であるため略同一となっている。従って、本実施の形態に係る圧力制御弁８０においては、弁体８３のリフト量（開度）ｘと開弁荷重Ｆとの関係は、リニアになる。
【００２１】
また、圧力制御弁８０においては、第１流路８１を流れる流体の１次側圧力ｐと流体の流量（流速）との関係も、縦軸を１次側圧力ｐ、横軸を流量（流速）とした図４のグラフに実線にて示すように、弁体８３の受圧面積Ａが一定であるため、流量（流速）に対する第１流路８１の開弁時の１次側圧力ｐはリニアとなる。そして、後述するように圧力制御弁８０を使用した緩衝器では、縦軸を減衰力、横軸をピストン速度とした図５のグラフに実線にて示すように、減衰力とピストン速度との関係もリニアとなる。尚、図３、図４、図５に示す破線は、図１８に示した従来の圧力制御弁１８０の特性をそれぞれ示している。
【００２２】
図６は、他の実施の形態に係る圧力制御弁８０ａの構成を示しており、図７は、圧力制御弁８０ａにおける弁体８３の着座部Ｐ（Ｐ１，Ｐ２）と最小絞り点及び受圧面積との関係を拡大して模式的に示すものである。尚、図６，７において、図１，２に示した実施の形態に係る圧力制御弁８０と対応する部分には同一の符号を付して重複した説明は省略する。図６に示す圧力制御弁８０ａは、前述した式（４）におけるγ＝０°、β＝９０°としたものである。すなわち、圧力制御弁８０ａでは、以下の（８）式
０°＝γ＜α＜β＝９０°    …  （８）
なる大小関係が成立している。
また、弁体８３の先端側（図１の下方）の、弁座８２に対する着座部Ｐにおける直径Ｄ１は、第１流路８１の直径（内径）Ｄ２よりも大きく設定されている（Ｄ１＞Ｄ２）。
【００２３】
このような構成としても、弁体８３と弁座８２の構成が前述した（４）式に示した関係を満足しているので、該弁体８３の着座部Ｐは、弁体８３の位置（開度）によらず開弁時の最小絞り点となる。すなわち、本実施の形態では、図６に破線で示すように、弁体８３が開弁方向に移動し、着座部Ｐが、Ｐ１，Ｐ２と移動した場合においても、図７に示すように、弁体８３の着座部Ｐ（Ｐ１，Ｐ２）が開弁後の最小絞り点となる。すなわち、着座部Ｐは、弁体８３の位置（開度）によらず開弁時の最小絞り点となる。このため、図１に示した圧力制御弁８０と同様に、弁体８３の受圧面積Ａは、閉弁時も開弁時も同じであって一定である。したがって、式（６）に示される開弁荷重Ｆは、開度によらず、第１流路８１の流体の圧力ｐに比例する。
【００２４】
また、第１流路８１を流れる流体の１次側圧力ｐと流体の流量（流速）との関係も、縦軸を１次側圧力ｐ、横軸を流量（流速）とした図４のグラフに実線にて示すようにリニアとなる。さらに、圧力制御弁８０ａを用いた緩衝器では、縦軸を減衰力、横軸をピストン速度とした図５のグラフに実線にて示すように、減衰力とピストン速度との関係もリニアとなる。
【００２５】
なお、上記の実施形態では、前述した式（４）の大小関係を満たす構成として、弁体８３の着座部Ｐが、弁体８３の位置（開度）によらず開弁時の最小絞り点となるようにした。しかし、弁体８３の着座部Ｐが、弁体８３の位置によらず開弁時の最小絞り点となるようにするためには、第１流路８１の下流側に隣接して第１流路８１よりも拡径された弁座８２が配設され、この弁座８２の内側に第１流路８１と連通して第２流路８５が配設された構成とし、弁体８３における弁座８２へ着座される着座部Ｐが、第１流路８１と第２流路８５との境界から第２流路８５側にある構成とすればよい。
【００２６】
また、（４）式において、角度αと角度βとの関係は同じとしても良く、この場合、以下の（２）式の関係を満たせばよい。
０°≦γ＜α≦β≦９０°        …（２）
さらに、図６に示した圧力制御弁８０ａのように角度γが０の場合等は、実質的に前述した角度αと角度βが、以下の（１）式の関係を満たす構成とすれば、弁体８３の着座部Ｐが、弁体８３の位置（開度）によらず開弁時の最小絞り点となるようにすることができる。
０°＜α≦β≦９０°        …（１）
【００２７】
［緩衝器の構造］
図８は、実施の形態の緩衝器１の縦断面図、図９は、図１のＡ−Ａ断面図、図１０は、図２のＹ部拡大詳細図である。
【００２８】
実施の形態の緩衝器１は、自動二輪車の後輪を車体に対して懸架する倒立型のリアクッションである。緩衝器１は、図８に示すように、車体側に取り付けられたシリンダ２の内部に車軸側に取り付けられたピストンロッド３の一部を下方から挿入し、シリンダ２とピストンロッド３との間に不図示の懸架スプリングを介装して構成されている。
【００２９】
シリンダ２は、同心状の二重管を成す内筒２ａと外筒２ｂによって構成されている。シリンダ２の上端部には、ダンパケース部４が取り付けられている。このダンパケース部４には、後述するリザーバ３０と減衰力発生装置４０が設けられている。ダンパケース部４の一部は、車体側取付部２４を構成している。この車体側取付部２４には、円筒状のラバーブッシュ５が横方向（図８の左右方向）に挿通して保持されている。ラバーブッシュ５の内側には、略円筒状のカラー６が横方向に挿通して保持されている。そして、シリンダ２の上端部は、車体側取付部２４に挿通して保持されたカラー６に挿通する軸によって自動二輪車の車体に取り付けられる。
【００３０】
ピストンロッド３の下端部には、車軸側取付部材７が螺着されている。更に、車軸側取付部材７は、ロックナット８によって強固に結着されている。ピストンロッド３の下端部は、車軸側取付部材７に横方向（図８の左右方向）に挿通して保持された円筒状のカラー９に挿通する軸を介して自動二輪車の後輪支持部材に取り付けられている。なお、ピストンロッド３の下端部の車軸側取付部材７の直上には、最圧縮状態における緩衝器１の底付きを防ぐためのバンプラバー１０がピストンロッド３に挿通して固定されている。
【００３１】
シリンダ２の内筒２ａ内に臨む、ピストンロッド３の上端部には、ピストン１１がナット１２によって結着されている。ピストン１１は、その外周に保持されたピストンリング１３を介して内筒２ａの内周を上下方向に摺動可能に嵌合されている。
【００３２】
シリンダ２の内筒２ａ内の空間は、ピストン１１によって上側のピストン側油室Ｓ１と下側のロッド側油室Ｓ２とに区画されている。これらのピストン側油室Ｓ１とロッド側油室Ｓ２には、作動流体であるオイルが充填されている。
【００３３】
また、図８に示すように、シリンダ２の外筒２ｂの下面開口部のピストンロッド３が挿通する部分には、キャップ１４が取り付けられている。外筒２ｂの下端部の内周には、中心をピストンロッド３が上下方向に摺動可能に貫通するロッドガイド１５が嵌着されている。そして、ロッドガイド１５の上端開口部の内周には、リバウンドラバー１６が嵌着されている。ロッドガイド１５の中間部の内周には、オイルシール１７が嵌着され、下端部の外周には、ダストシール１８が嵌着されている。なお、シリンダ２からのオイルの漏出は、オイルシール１７のシール作用によって防止され、ダストのシリンダ２内への侵入は、ダストシール１８のシール作用によって防止される。
【００３４】
ダンパケース部４には、図８に示すように、シリンダ２の内筒２ａ内に形成されたピストン側油室Ｓ１に開口する油孔１９が形成されている。ピストン側油室Ｓ１は、油孔１９を介して後述する減衰力発生装置４０の第１油室Ｓ３（図９参照）に連通している。また、シリンダ２の内筒２ａと外筒２ｂとの間には、円筒状の流路２０が形成されている。この流路２０の一端（下端）は、内筒２ａの下端部に形成された複数の油孔２１を介してロッド側油室Ｓ２に連通している。一方、流路２０の他端（上端）は、外筒２ｂの上端に形成された複数の油孔２２、及びダンパケース部４と外筒２ｂとの間に形成された流路２３を介して、後述する減衰力発生装置４０の第２油室Ｓ４（図９参照）に連通している。
【００３５】
実施の形態の緩衝器１においては、シリンダ２の上端に被着されたダンパケース部４は、図９に示すように、ダンパケース２５とダンパケース２６とを備え、シリンダ２の外部に設けられる。また、ダンパケース２５側の内部に設けられたリザーバ３０と、ダンパケース２６側の内部に設けられた減衰力発生装置４０とが並設されている。図９において、ダンパケース２５とダンパケース２６は、一体として構成されているが、これに限定されることなく分離されていてもよい。
【００３６】
リザーバ３０は、図９に示すように、ダンパケース２５の有底筒状の凹部２５ａと、その開口部に被着されたチャンバキャップ３１とによって画成される空間内に、袋状のブラダ３２を備えている。ここで、ブラダ３２は、ゴム等の弾性体によって袋状に成形され、膨張及び収縮が可能な部材である。ブラダ３２の開口部の内周縁は、チャンバキャップ３１の外周に嵌着され、ダンパケース２５の開口部の内周との間に挟持されている。なお、ブラダ３２の内部には、エア等のガスが充填されている。そして、リザーバ３０のブラダ３２の外部の空間は、リザーバ油室Ｓ５を構成している。そのリザーバ油室Ｓ５の内部には、作動流体であるオイルが充填される。
【００３７】
次に、減衰力発生装置４０の構成の詳細を図９及び図１０を参照して説明する。
【００３８】
減衰力発生装置４０は、図９に示すように、有底筒状のダンパケース２６と、このダンパケース２６の端部開口部の内周に一端側が嵌着されたケース５１とを備える。そして、ダンパケース２６の凹部２６ａの一端側から他端側に向かって、バルブストッパ４１、圧側出口チェック弁４２、弁座部材４３、伸側入口チェック弁４４、圧側入口チェック弁４５、メインバルブ部材４６、伸側出口チェック弁４７、バルブストッパ４８、弁座部材４９を軸方向に順次収容するとともに、これらの構成部材の中央に、ロッド５２及び通路部材５４を備える。更に、減衰力発生装置４０は、弁座部材４９に隣接してケース５１内に、アクチュエータであるソレノイド部５０を備える。上記した構成を備える減衰力発生装置４０において、減衰力を発生するバルブ部４０ａ及びこのバルブ部４０ａが発生する減衰力を調整する背圧調整部４０ｂが構成される。
【００３９】
まず、バルブ部４０ａについて説明する。
【００４０】
バルブ部４０ａは、図９に示す軸方向の一端側から順に、圧側出口チェック弁４２と、弁座部材４３と、伸側入口チェック弁４４と、第１の圧力室ＰＳ１と、圧側入口チェック弁４５と、メインバルブ５５と、メインバルブ部材４６と、ディスタンスカラー５３と、伸側出口チェック弁４７と、第２の圧力室ＰＳ２とを備える。
【００４１】
バルブストッパ４１、圧側出口チェック弁４２及び弁座部材４３の軸中心部には、ロッド５２が貫通している。ダンパケース２６の凹部２６ａ内の一端側の端部には、弁座部材４３によって区画された第２油室Ｓ４が形成されている。この第２油室Ｓ４は、前述したように、流路２３、油孔２２、流路２０及び油孔２１（図８参照）を介してロッド側油室Ｓ２（図８参照）に連通している。
【００４２】
弁座部材４３には、他端側が開口する凹状の空間４３ａが形成されている。また、弁座部材４３には、軸方向に貫通する複数の油孔４３ｂと、空間４３ａに開口する斜めの複数の油孔４３ｃと、空間４３ａに開口する径方向の複数の油孔４３ｄとが形成されている。ここで、油孔４３ｂは、伸側入口チェック弁４４によって選択的に開閉され、油孔４３ｃは、圧側出口チェック弁４２によって選択的に開閉される。この圧側出口チェック弁４２は、ディスクバルブを複数積み重ねることによって形成されている。また、油孔４３ｄは、ダンパケース２６の凹部２６ａ内で、弁座部材４３、メインバルブ部材４６、及び弁座部材４３とメインバルブ部材４６との間に嵌着された円筒状のディスタンスカラー５３によって区画される円環状の油室Ｓに開口している。この油室Ｓは、ダンパケース２６に形成された連通路２６ｂを介して、リザーバ３０のリザーバ油室Ｓ５に連通している。
【００４３】
メインバルブ部材４６の内部には、図１０に示すように、大小異径の凹部４６ａ，４６ｂが形成されている。これらの凹部４６ａ，４６ｂには、大小異径の円柱状の通路部材５４が収容されている。そして、通路部材５４の大径部５４ａの外周には、他端が外周側に突出した略円筒状のメインバルブ５５が軸方向に摺動可能に嵌装されている。
【００４４】
メインバルブ５５の他端の外周は、メインバルブ部材４６の大径側の凹部４６ａの内周に摺動可能に嵌合されている。ここで、メインバルブ５５の外周とメインバルブ部材４６の大径側の凹部４６ａの内周との間には、円環状の流路５６が形成されている。このメインバルブ５５は、シリンダ２内のピストン１１の摺動によるオイルの流れを、その開閉により制御して減衰力を発生させている。また、メインバルブ５５は、実施の形態の緩衝器１では、略筒状をしている。このメインバルブ５５は、弁座部材４３に対して軸方向の他端側へ離間し又は弁座部材４３に対して軸方向の一端側が着座することによりメインバルブ５５と弁座部材４３との隙間を開閉し、隙間５９から隙間８０へのオイルの流通を可能にしている。このため、メインバルブ５５は、軸方向の他端側に開くことが可能なようにメインバルブ部材４６の凹部４６aに摺動される他端側のガイド面５５ｂの外径よりも、一端側の着座部５５ｃの外径が内側にある必要がある。すなわち、メインバルブ５５は、軸方向の他端側の外径よりも軸方向の一端側の外径が内側にあることになる。これにより下面５５ｄが、第１の圧力室ＰＳ１である隙間５９の油圧に対する受圧面積の一部となり、メインバルブ５５は、軸方向の他端側へ開弁圧を受けることになる。
【００４５】
メインバルブ部材４６には、軸方向に貫通する油孔４６ｃと、斜めの油孔４６ｄが形成されている。通路部材５４の大径部５４ａには、軸方向に貫通する油孔５４ｃが形成されており、通路部材５４の小径部５４ｂには、軸方向に延びる油孔５４ｄが形成されている。そして、通路部材５４の大径部５４ａには、油孔５４ｄから径方向外方に向かって延び、後述するパイロット室５７に開口する油孔５４ｅが形成されている。
【００４６】
ダンパケース２６の凹部２６ａ内の軸方向の中間部には、メインバルブ部材４６、バルブストッパ４８及び弁座部材４９によって区画された環状の第１油室Ｓ３が形成されている。
【００４７】
前述したように、ディスタンスカラー５３と、弁座部材４３と、メインバルブ部材４６と、メインバルブ５５とで囲まれた空間に隙間５９が形成されている。この隙間５９には伸側入口チェック弁４４と圧側入口チェック弁４５が設けられている。これらの伸側入口チェック弁４４と圧側入口チェック弁４５は、これらの間に介装された板バネ６０によって弁座部材４３の油孔４３ｂとメインバルブ部材４６の油孔４６ｃをそれぞれ閉じる方向に付勢されている。なお、弁座部材４３の油孔４３ｂは、第２油室Ｓ４に常時開口しており、メインバルブ部材４６の油孔４６ｃは、第１油室Ｓ３に常時開口している。
【００４８】
メインバルブ部材４６に斜めに形成された油孔４６ｄは、通路部材５４の油孔５４ｃに連通しており、伸側出口チェック弁４７によって選択的に開閉される。
【００４９】
通路部材５４の小径部５４ｂの外周側には、メインバルブ部材４６と、伸側出口チェック弁４７と、バルブストッパ４８との間に形成される流路６１が軸方向に延びている。そして、この流路６１は、バルブストッパ４８と弁座部材４９との間に形成された階段状の流路６２に連通している。
【００５０】
ここで、第１の圧力室ＰＳ１は、図１０に示すように、隙間５９及び流路５６によって形成される。一方で、第２の圧力室ＰＳ２は、弁座部材４３、通路部材５４、メインバルブ５５及びロッド５２で形成される隙間７９と、油孔４３ｃと、空間４３ａと、油孔５４ｃと、流路６１と、油孔４６ｄと、流路６２と、油孔４９ｃと、空間７４と、油孔７７ａと、空間７２とを備える。この第１の圧力室ＰＳ１と第２の圧力室ＰＳ２は、メインバルブ５５を境界に隔てられている。また、圧側入口チェック弁４５及び伸側入口チェック弁４４は、第１の圧力室ＰＳ１へのオイルの流入のみを許容している。また、圧側出口チェック弁４２及び伸側出口チェック弁４７は、第２の圧力室ＰＳ２からのオイルの流出のみを許容している。そして、第１の圧力室ＰＳ１と第２の圧力室ＰＳ２とが略二重環状に形成されている。実施の形態の緩衝器１では、第１の圧力室ＰＳ１が外環側であり、第２の圧力室ＰＳ２が内環側である。しかし、これに限定されることなく、第１の圧力室ＰＳ１と第２の圧力室ＰＳ２とが略二重環状である構造は、第１の圧力室ＰＳ１が内環側であり、第２の圧力室ＰＳ２が外環側であってもよい。なお、油孔４９ｃ、空間７４、油孔７７ａ及び空間７２については、後に詳しく説明する。
【００５１】
次に、背圧調整部４０ｂについて説明する。
【００５２】
背圧調整部４０ｂは、メインバルブ５５の油孔５５ａと、パイロット室５７と、板バネ５８と、通路部材５４と、バルブストッパ４８と、弁座部材４９の油孔７１と、減衰力調整部７０とを備える。
【００５３】
油孔５５ａは、メインバルブ５５に形成され、メインバルブ５５の外周に形成された流路５６とパイロット室５７とを連通させる。パイロット室５７は、円環状の形状を有し、メインバルブ部材４６の大径側の凹部４６ａ内におけるメインバルブ５５の背面側（図１０の他端側）において、メインバルブ５５と通路部材５４の大径部５４ａとによって区画されることで形成される。板バネ５８は、パイロット室５７に収容されるとともに、メインバルブ５５を閉弁側（メインバルブ５５の一端が弁座部材４３の端面に着座する側）に付勢している。このパイロット室５７は、第１の圧力室ＰＳ１から分岐されるオイルの圧力によってメインバルブ５５に対して閉弁方向の内圧を作用させる。
【００５４】
通路部材５４の小径部５４ｂは、メインバルブ部材４６、伸側出口チェック弁４７及びバルブストッパ４８の各軸中心部を貫通して弁座部材４９の凹部４９ａに嵌合している。なお、この通路部材５４の小径部５４ｂの外周側には、前述したように流路６１が形成されている。
【００５５】
減衰力調整部７０は、図９及び図１０に示すように、弁座部材４９と、バネ７３と、弁体７７と、フェイルバルブ７５と、バネ７６と、ソレノイド部５０とを備えた弁機構から構成されている。本実施の形態において、当該弁機構は、例えば、図１に示した圧力制御弁８０の構成及び図６に示した圧力制御弁８０ａの構成を具備したものを用いる。ここで、弁体７７とフェイルバルブ７５とは、減衰力調整弁として機能する。例えば、弁座部材４９に弁体７７が着座しているときには、弁体７７が減衰力調整弁として機能する。例えば、弁体７７が、弁座部材４９から離間された状態のときには、弁体７７及びフェイルバルブ７５が減衰力調整弁として機能する。この場合、主として弁体７７で減衰力が調整されている。例えば、弁体７７が弁座部材４９から離間され、弁体７７の他端側が最も開弁方向に移動したときには、フェイルバルブ７５が減衰力調整弁として機能する。いずれにしても、この弁体７７とフェイルバルブ７５とを備える減衰力調整弁は、後述するパイロット流路上に設けられるとともにパイロット室５７の内圧を調整している。
【００５６】
減衰力調整部７０に備えられるソレノイド部５０は、図９に示すように、コア６３と、作動ロッド６７と、プランジャ６６と、コイル６５と、コア６４とを備える。
【００５７】
ソレノイド部５０は、円筒状のケース５１の内部に、有底円筒状の２つのコア６３，６４、環状のコイル６５、コア６３，６４の内部に収容されたプランジャ６６、プランジャ６６の軸中心部を貫通する中空の作動ロッド６７等を収容して構成されている。作動ロッド６７は、その軸方向の両端部が円筒状のガイドブッシュ６８，６９によって軸方向に移動可能に支持されている。そして、弁座部材４９の凹部４９ｂ内に臨む、作動ロッド６７の一端側の外周には、弁体７７が結着されている。
【００５８】
弁体７７は、図１０に示すように、弁座部材４９の凹部４９ｂの内周に軸方向に移動可能に嵌合している。弁座部材４９の軸中心部に形成された油孔７１のテーパ状の弁座７１ａに弁体７７が選択的に着座することによって、油孔７１を開閉する。ここで、弁座部材４９の凹部４９ｂには、弁体７７によって区画される空間７２が形成される。この空間７２には、弁体７７を開弁方向（図１０の他端側）に付勢するバネ７３が収容されている。ここで、弁座部材４９に形成された空間７２は、弁座部材４９の油孔７１、通路部材５４の油孔５４ｄ，５４ｅを介してパイロット室５７に連通する。また、弁体７７には、油孔７７ａが貫設されている。この油孔７７ａは、空間７２に常時開口している。
【００５９】
ここで、上記した油孔７１は、図１に示した圧力制御弁８０及び図６に示した圧力制御弁８０ａにおける第１流路８１に相当し、弁座７１ａは弁座８２に相当し、空間７２は第２流路８５に相当する。また、弁体７７は、弁体８３に該当し、ソレノイド部５０は付勢手段８４に相当する。そして、弁座７１ａのテーパ角及び弁体７７は、前述した（２）式の大小関係
０°≦γ＜α＜β≦９０°        …（４）
を有している。その中でも特に本実施形態では、前述した（８）式の大小関係
０°＝γ＜α＜β＝９０°        …（８）
を有している。すなわち、本実施の形態において、弁体７７は、図６に示した弁体８３の形状を有しているが、弁体７７は、図１に示した弁体８３の形状としても良い。また、弁体７７の先端側の、弁座７１ａに対する着座部（図１，６におけるＰ）における直径（図１，６におけるＤ１）は、油孔７１の直径（内径）（図１，６におけるＤ２）よりも大きく設定されている（Ｄ１＞Ｄ２）。
【００６０】
ソレノイド部５０のコア６３の一端側の端面には、弁座部材４９との間に段階的な凹状の空間７４が形成されている。この空間７４には、弁体７７の油孔７７ａを選択的に開閉するフェイルバルブ７５が設けられている。このフェイルバルブ７５は、作動ロッド６７の外周に軸方向に摺動可能に保持されており、空間７４内に収容されたバネ７６によって閉弁方向（図１０の一端側）に付勢されている。なお、このバネ７６の弾性率は、弁体７７を開弁方向に付勢するバネ７３の弾性率よりも小さく設定されている。
【００６１】
本実施の形態において、フェイルバルブ７５は、ディスクバルブから構成されている。そして、フェイルバルブ７５のディスクバルブとしての弾性率は、フェイルバルブ７５を閉弁方向（図１０の一端側）に付勢するバネ７６の弾性率よりも大きく設定されている。したがって、通常時（フェイル時以外）においては、フェイルバルブ７５を開弁する方向に油圧が加わると、バネ７６の付勢力に抗してフェイルバルブ７５が開弁側に軸方向に移動することによって、油孔７７ａが開かれる。また、フェイルバルブ７５を開弁する方向に油圧が加わっていない状態では、バネ７６によって付勢されることにより、フェイルバルブ７５が弁体７７の下流側（図１０の他端側）の端部に当接し、油孔７７ａを閉じることによって、オイルが逆流することを防止する。つまり、フェイルバルブ７５は、通常時はチェック弁の機能を果たすようになっている。
【００６２】
また、例えば、ソレノイド部５０のコイル６５への通電が遮断されてソレノイド部５０が推力を発生しないフェイル時には、フェイル時のフェイルバルブ７５の状態を示す要部の断面図である図１５に示すように、弁体７７を開弁方向に付勢するバネ７３の弾性率が、閉弁方向に付勢するバネ７６の弾性率よりも大きいことによって、弁体７７が開弁方向（図１５の他端側）に移動し全開状態となる。そして、バネ７６が潰された状態となり、フェイルバルブ７５の内周部７５ｄは、バネ７６の一端側に設けられたバネ受けシート７８と弁体７７の固定部７７ｄとの間に挟持されて固定される。従って、この状態では、フェイルバルブ７５によって油孔７７ａが閉じられるので、油圧が低下し減衰力が急減することが防止される。この状態で、フェイルバルブ７５を開弁する方向に油圧が加わると、図１５中に点線で示すように、フェイルバルブ７５の外周部７５ｅは支持されておらず、この支持されていない外周部７５ｅが弁体７７の支持部７７ｄ以外の部分である非支持部７７ｅから離間するように撓むことによって、油孔７７ａが開きオイルが流れる。
【００６３】
以上のように構成された減衰力発生装置４０においては、メインバルブ部材４６の油孔４６ｃ、隙間５９、隙間７９、弁座部材４３の空間４３ａと油孔４３ｃは、圧側行程時のメイン油路を構成する。このメイン流路には、圧側入口チェック弁４５、メインバルブ５５及び圧側出口チェック弁４２が設けられている。一方、弁座部材４３に形成された油孔４３ｂ、隙間５９、隙間７９、通路部材５４に形成された油孔５４ｃ、メインバルブ部材４６に形成された油孔４６ｄは、伸側行程時のメイン流路を構成している。このメイン流路には、伸側入口チェック弁４４、メインバルブ５５及び伸側出口チェック弁４７が設けられている。
【００６４】
そして、圧側行程時のパイロット流路９０は、上流側パイロット流路９０ａと、下流側パイロット流路９０ｂとを備える（図１２参照。）。上流側パイロット流路９０ａは、油孔５５ａ、パイロット室５７、油孔５４ｅ、油孔５４ｄ、油孔７１で構成される。下流側パイロット流路９０ｂは、空間７２、油孔７７ａ、空間７４、油孔４９ｃ、流路６２、流路６１で構成される。フェイル時は、上流側パイロット流路９０ａに空間７２と油孔７７ａが加わる。一方、下流側パイロット流路９０ｂから空間７２と油孔７７ａが差し引かれる。弁体７７が弁座７１ａから離れた際には、パイロット流路９０に、弁体７７が介在することとなる。なお、下流側パイロット流路９０ｂの、空間７２、油孔７７ａ、空間７４、油孔４９ｃ、流路６２、流路６１からなる部分は、第２の圧力室ＰＳ２の一部としても機能する。
【００６５】
伸側行程時においても、圧側行程時と同様に、パイロット流路９０は、上流側パイロット流路９０ａと、下流側パイロット流路９０ｂとを備える（図１２参照。）。上流側パイロット流路９０ａは、油孔５５ａ、パイロット室５７、油孔５４ｅ、油孔５４ｄ、油孔７１で構成される。下流側パイロット流路９０ｂは、空間７２、油孔７７ａ、空間７４、油孔４９ｃ、流路６２、流路６１で構成される。フェイル時は、上流側パイロット流路９０ａに空間７２と油孔７７ａが加わる。一方、下流側パイロット流路９０ｂから空間７２と油孔７７ａが差し引かれる。弁体７７が弁座７１ａから離れた際には、パイロット流路９０に、弁体７７が介在することとなる。なお、下流側パイロット流路９０ｂの、空間７２、油孔７７ａ、空間７４、油孔４９ｃ、流路６２、流路６１からなる部分は、第２の圧力室ＰＳ２の一部としても機能する。
【００６６】
ここで、減衰力発生装置４０の概略構成を図１１及び図１２を参照して説明する。
【００６７】
図１１は、実施の形態の緩衝器１の減衰力発生装置の概略構成を示す模式図、図１２は、実施の形態の緩衝器１の油圧回路図である。なお、図１１では、パイロット流路を９０、このパイロット流路を構成する上流側パイロット流路を９０ａ、下流側パイロット流路を９０ｂで示している。また、図１１に示した一点鎖線は、減衰力発生装置４０の軸方向の中心線である。
【００６８】
図１１に示すように、実施形態の緩衝器１の減衰力発生装置４０において、弁座部材４３とメインバルブ部材４６の内部には、メインバルブ５５を境としてこれらの径方向外側（外環側）に環状の第１の圧力室ＰＳ１が形成されている。また、メインバルブ５５を境として第１の圧力室ＰＳ１の径方向内側（内環側）には、環状の第２の圧力室ＰＳ２が形成されている。これらの第１の圧力室ＰＳ１と第２の圧力室ＰＳ２は、略二重環状を成して径方向に重なり合っている。しかし、これに限定されることなく、第１の圧力室ＰＳ１と第２の圧力室ＰＳ２とが略二重環状である構造は、第１の圧力室ＰＳ１が内環側であり、第２の圧力室ＰＳ２が外環側であってもよい。
【００６９】
第１の圧力室ＰＳ１は、前述したように、隙間５９及び流路５６によって構成される（図９及び図１０参照）。第２の圧力室ＰＳ２は、前述したように、油孔４３ｃと、空間４３ａと、隙間７９と、油孔５４ｃと、流路６１と、油孔４６ｄと、流路６２と、油孔４９ｃと、空間７４と、油孔７７ａと、空間７２とによって構成される（図９及び図１０参照）。そして、第１の圧力室ＰＳ１には、圧側行程と伸側行程において、第１の圧力室ＰＳ１へのオイルの流入のみを許容する圧側入口チェック弁４５と伸側入口チェック弁４４が接続されている。第２の圧力室ＰＳ２には、圧縮行程と伸側行程において、第２の圧力室ＰＳ２からのオイルの流出のみを許容する圧側出口チェック弁４２と伸側出口チェック弁４７が接続されている。
【００７０】
図１１に示すように、油孔５５ａからパイロット室５７を介して延長されるパイロット流路９０は、第２の圧力室ＰＳ２に接続されている。なお、前述したように、下流側パイロット流路９０ｂは、第２の圧力室ＰＳ２の一部を兼ねる。パイロット流路９０には、減衰力調整部７０が介在している。そして、第２の圧力室ＰＳ２には、リザーバ３０が接続されている。なお、パイロット室５７は、メインバルブ５５に形成された油孔５５ａを介して第１の圧力室ＰＳ１に連通している。
【００７１】
ここで、油圧回路は、図１２に示すように、メインバルブ５５と、背圧調整部４０ｂと、圧側入口チェック弁４５と、圧側出口チェック弁４２と、伸側入口チェック弁４４と、伸側出口チェック弁４７と、リザーバ３０とを備える。なお、図１２において、前述した構成と同一の構成部分には、同一の符号を付している。ここで、メインバルブ５５、圧側入口チェック弁４５、圧側出口チェック弁４２、伸側入口チェック弁４４、伸側出口チェック弁４７、第１の圧力室ＰＳ１及び第２の圧力室ＰＳ２は、バルブ部４０ａに備えられる構成である。なお、この油圧回路では、減衰力発生装置４０及びリザーバ３０は、ピストン１１の外部、更にはシリンダ２の外部に設けられている。
【００７２】
リザーバ３０は、メインバルブ５５及び背圧調整部４０ｂの下流側で分岐された油路と連通している。このように、メインバルブ５５及び背圧調整部４０ｂの下流側でリザーバ３０に連通する油路を分岐することで、リザーバ３０には、メインバルブ５５で減衰された後のオイルが導入される。すなわち、ロッド側油室Ｓ２の圧力は、リザーバ３０内にある図示しないエア室（図９のブラダ３２の内部の空間）の圧力だけにほぼ依存し、メインバルブ５５の流路抵抗の設定によって変動しない。したがって、圧側行程から伸側行程への反転時の減衰力のさぼりを回避できる。また、図１２において、圧側行程時のオイルの流れを実線、伸側行程時のオイルの流れを破線で示している。なお、図１２に示された油圧回路におけるオイルの流れについては、次に示す緩衝器の作用を説明する際に説明する。
【００７３】
［緩衝器の作用］
次に、以上のように構成された緩衝器１の圧側行程と伸側行程の作用を図１３及び図１４を参照して説明する。なお、図１３は、実施の形態の緩衝器１の減衰力発生装置４０における圧側行程時のオイルの流れを示すＹ部拡大詳細図、図１４は、実施の形態の緩衝器１の減衰力発生装置４０における伸側行程時のオイルの流れを示すＹ部拡大詳細図である。
【００７４】
（１−１）圧側行程
自動二輪車の走行中に後輪が路面凹凸に追従して上下動すると、後輪を懸架する緩衝器１のシリンダ２とピストンロッド３が伸縮動する。ピストンロッド３がシリンダ２に対して相対的に上動する圧側行程においては、ピストン側油室Ｓ１内のオイルがピストン１１によって圧縮されてその圧力が高くなる。すると、このピストン側油室Ｓ１内のオイルは、図８に示す油孔１９から図９及び図１０に示す減衰力発生装置４０の第１油室Ｓ３へ供給される。
【００７５】
減衰力発生装置４０の第１油室Ｓ３へ供給されたオイルは、圧側行程時のメイン流路を通って第２油室Ｓ４へ流れ込む。具体的には、図１３に実線矢印で示すように、オイルは、第１油室Ｓ３からメインバルブ部材４６の油孔４６ｃを通過して圧側入口チェック弁４５を板バネ６０の付勢力に抗して押し開いて隙間５９へ流れる。隙間５９に流れ込んだオイルは、メインバルブ５５と弁座部材４３との隙間を流れる際に、板バネ５８とパイロット室５７の背圧による閉弁方向の力に抗してメインバルブ５５を押し開いて、隙間５９から、隙間７９、弁座部材４３の空間４３ａへ流れる。
【００７６】
空間４３ａに流れ込んだオイルは、油孔４３ｃを通り、圧側出口チェック弁４２を押し開いて第２油室Ｓ４へ流れ込む。第２油室Ｓ４に流れ込んだオイルは、第２油室Ｓ４から図８に示す流路２３、シリンダ２の外筒２ｂに形成された油孔２２、内筒２ａと外筒２ｂとの間の流路２０及び内筒２ａに形成された油孔２１を経てロッド側油室Ｓ２へ流れ込む。このとき、オイルがメインバルブ５５を通過する際の流動抵抗によって、緩衝器１には主たる圧側減衰力が発生する。なお、このときのオイルの流れは、図１２に示す油圧回路において実線矢印にて示される。なお、圧側出口チェック弁４２におけるディスクバルブを複数積み重ねること等により、圧側出口チェック弁４２においてメインバルブ５５で発生する主たる圧側減衰力に加えて、補助的に圧側減衰力を発生させてもよい。
【００７７】
第１油室Ｓ３からメインバルブ部材４６の油孔４６ｃを通って隙間５９へ流れ込んだオイルの一部は、圧側のパイロット流路を通ってメイン流路を流れるオイルに合流する。具体的には、図１３に破線矢印にて示すように、第１油室Ｓ３からメインバルブ部材４６の油孔４６ｃを通って隙間５９へ流れ込んだオイルの一部は、メインバルブ５５の外周側の流路５６からメインバルブ５５の油孔５５ａを通過してパイロット室５７へ流れ込む。
【００７８】
パイロット室５７へ流れ込んだオイルは、通路部材５４の油孔５４ｅ，５４ｄ、弁座部材４９の油孔７１、弁体７７と弁座７１ａとの隙間を通って弁座部材４９の空間７２へ流れ込む。そして、弁座部材４９の空間７２へ流れ込んだオイルは、弁体７７に形成された油孔７７ａを通ってフェイルバルブ７５をバネ７６の付勢力に抗して押し開いてコア６３の空間７４へ流れ込む。空間７４へ流れ込んだオイルは、弁座部材４９の油孔４９ｃ、流路６２，６１、通路部材５４の油孔５４ｃを通ってメイン流路を流れるオイルに合流する。
【００７９】
ソレノイド部５０のコイル６５に供給される電流を変化させてソレノイド部５０に発生する推力を調整し、弁体７７の弁座７１ａへの押圧力を制御することによって弁体７７の開度（弁体７７の開弁圧）を変化させることができる。このようにソレノイド部５０のコイル６５への供給電流を変化させて弁体７７の開度を調整することによって、弁体７７と弁座７１ａとの隙間を通過するオイルの流動抵抗を調整する。これにより、油孔５５ａから油孔７１までを構成する上流側パイロット流路の内圧を調整することができる。この上流側パイロット流路の内圧の調整により、パイロット室５７の内圧（背圧）も調整することができる。この結果、パイロット室５７の内圧（背圧）によるメインバルブ５５を閉弁方向に押圧する力を制御してメインバルブ５５の開度を調整することができる。このようにメインバルブ５５の開度を調整することによって、メインバルブ５５を通過するオイルの流動抵抗によって発生する圧側減衰力を調整することができる。即ち、通常時は弁体７７が減衰力調整弁として機能している。この際、前述したとおり、弁体７７の受圧面積は、閉弁時も開弁時も同じであり一定であるので、流量（流速）に対する上流側パイロット流路内の圧力はリニアとなる。したがって、パイロット室５７の内圧が高まることによって圧側減衰力が急増することを防止することができる。
【００８０】
圧側減衰力の調整では、コイル６５への供給電流が小さい場合には、ソレノイド部５０の推力による弁体７７の弁座７１ａへの押圧力が小さく、弁体７７の開弁圧も小さくなる。このため、弁体７７の開度が大きくなって該弁体７７を流れるオイルの流動抵抗が小さくなり、パイロット室５７の内圧（メインバルブ５５への閉弁方向の圧力）も小さくなる。この結果、メインバルブ５５の開度が大きくなって該メインバルブ５５を流れるオイルの流動抵抗が小さくなり、この流動抵抗によって発生する圧側減衰力も小さくなる。
【００８１】
逆に、コイル６５への供給電流が大きい場合には、ソレノイド部５０の推力による弁体７７の弁座７１ａへの押圧力が大きく、弁体７７の開弁圧も大きくなる。このため、弁体７７の開度が小さくなり、該弁体７７を流れるオイルが絞られてその流動抵抗が大きくなり、パイロット室５７の内圧も大きくなる。この結果、メインバルブ５５の開度が小さくなって該メインバルブ５５を流れるオイルの流動抵抗が大きくなり、この流動抵抗によって発生する圧側減衰力も大きくなる。
【００８２】
圧側行程においては、ピストンロッド３のシリンダ２の内筒２ａ内への進入体積分の量のオイルは、図１３に鎖線矢印にて示すように、弁座部材４３の油孔４３ｄを通って油室Ｓへ流れ込む。油室Ｓへ流れ込んだオイルは、連通路２６ｂを通ってリザーバ３０のリザーバ油室Ｓ５（図９参照）へ供給される。そのため、リザーバ３０のブラダ３２が収縮して内部のガスが圧縮される。このガスの圧縮によって、ピストンロッド３のシリンダ２の内筒２ａ内への進入に伴う内筒２ａ内の容積変化が補償される。
【００８３】
（１−２）伸側行程
次に、緩衝器１の伸長行程時の作用を図１４を参照して説明する。
【００８４】
ピストンロッド３がシリンダ２に対して相対的に下動する伸側行程においては、ピストン１１がピストンロッド３と共にシリンダ２の内筒２ａ内を下動する。そのため、ロッド側油室Ｓ２内のオイルがピストン１１によって圧縮されてその圧力が高くなる。すると、このロッド側油室Ｓ２内のオイルは、図８に示す内筒２ａに形成された油孔２１、内筒２ａと外筒２ｂとの間の流路２０、外筒２ｂに形成された油孔２２及び流路２３を経て、図９及び図１０に示す減衰力発生装置４０の第２油室Ｓ４へ供給される。
【００８５】
減衰力発生装置４０の第２油室Ｓ４へ供給されたオイルは、伸側行程時のメイン流路を通って第１油室Ｓ３へ流れ込む。具体的には、図１４に実線矢印にて示すように、オイルは、第２油室Ｓ４から弁座部材４３の油孔４３ｂを通過して伸側入口チェック弁４４を板バネ６０の付勢力に抗して押し開いて隙間５９へ流れる。隙間５９に流れ込んだオイルは、板バネ５８とパイロット室５７の背圧による閉弁方向の力に抗してメインバルブ５５を押し開いて、隙間５９から、隙間７９、通路部材５４の油孔５４ｃ及びメインバルブ部材４６の油孔４６ｄを通り、伸側出口チェック弁４７を押し開いて第１油室Ｓ３へ流れ込む。
【００８６】
そして、第１油室Ｓ３へ流れ込んだオイルは、第１油室Ｓ３から図８に示す油孔１９を通ってピストン側油室Ｓ１に流れ込む。このとき、オイルがメインバルブ５５を通過する際の流動抵抗によって、緩衝器１には伸側減衰力が発生する。このときのオイルの流れは、図１２に示す油圧回路において破線矢印で示される。なお、伸側出口チェック弁４７におけるディスクバルブを複数積み重ねること等により、伸側出口チェック弁４７においてメインバルブ５５で発生する主たる伸側減衰力に加えて、補助的に伸側減衰力を発生させてもよい。
【００８７】
第２油室Ｓ４から弁座部材４３の油孔４３ｂを通って隙間５９へ流れ込んだオイルの一部は、流路５６から伸側圧側のパイロット流路を通ってメイン流路を流れるオイルに合流する。具体的には、図１４に破線矢印で示すように、第２油室Ｓ４から弁座部材４３の油孔４３ｂを通って隙間５９へ流れ込んだオイルの一部は、メインバルブ５５の外周側の流路５６からメインバルブ５５の油孔５５ａを通ってパイロット室５７へ流れ込む。
【００８８】
パイロット室５７へ流れ込んだオイルは、通路部材５４の油孔５４ｅ，５４ｄ、弁座部材４９の油孔７１、弁体７７と弁座７１ａとの間の隙間を通って弁座部材４９の空間７２へ流れ込む。そして、弁座部材４９の空間７２へ流れ込んだオイルは、弁体７７に形成された油孔７７ａを通ってフェイルバルブ７５をバネ７６の付勢力に抗して押し開いてコア６３の空間７４へ流れ込む。空間７４へ流れ込んだオイルは、弁座部材４９の油孔４９ｃ、流路６２，６１、通路部材５４の油孔５４ｃを通ってメイン流路を流れるオイルに合流する。
【００８９】
ここで、ソレノイド部５０のコイル６５に供給する電流を変化させてソレノイド部５０に発生する推力を調整し、弁体７７の弁座７１ａへの押圧力を制御することによって弁体７７の開度（弁体７７の開弁圧）を変化させることができる。このようにコイル６５への供給電流を変化させて弁体７７の開度を調整することによって、弁体７７と弁座７１ａとの隙間を通過するオイルの流動抵抗を調整する。これにより、油孔５５ａから油孔７１までを構成する上流側パイロット流路の内圧を調整することができる。この上流側パイロット流路の内圧の調整により、パイロット室５７の内圧（背圧）も調整することができる。この結果、パイロット室５７の内圧（背圧）によるメインバルブ５５を閉弁方向に押圧する力を制御してメインバルブ５５の開度を調整することができる。このようにメインバルブ５５の開度を調整することによって、メインバルブ５５を通過するオイルの流動抵抗によって発生する伸側減衰力を調整することができる。即ち、通常時は弁体７７が減衰力調整弁として機能している。この際、前述したとおり、弁体７７の受圧面積は、閉弁時も開弁時も同じであり一定であるので、流量（流速）に対する上流側パイロット流路内の圧力はリニアとなる。したがって、パイロット室５７の内圧が高まることによって圧側減衰力が急増することを防止することができる。
【００９０】
伸側減衰力の調整では、コイル６５への供給電流が小さい場合には、ソレノイド部５０の推力による弁体７７の弁座７１ａへの押圧力が小さく、弁体７７の開弁圧も小さくなる。このため、弁体７７の開度が大きくなって該弁体７７を流れるオイルの流動抵抗が小さくなり、パイロット室５７の内圧（メインバルブ５５への閉弁方向の圧力）も小さくなる。この結果、メインバルブ５５の開度が大きくなって該メインバルブ５５を流れるオイルの流動抵抗が小さくなり、この流動抵抗によって発生する伸側減衰力も小さくなる。
【００９１】
逆に、コイル６５への供給電流が大きい場合には、ソレノイド部５０の推力による弁体７７の弁座７１ａへの押圧力が大きく、弁体７７の開弁圧も大きくなる。このため、弁体７７の開度が小さくなって該弁体７７を流れるオイルが絞られてその流動抵抗が大きくなり、パイロット室５７の内圧も大きくなる。この結果、メインバルブ５５の開度が小さくなり、メインバルブ５５を流れるオイルの流動抵抗が大きくなって、この流動抵抗によって発生する伸側減衰力も大きくなる。
【００９２】
伸側行程においては、ピストンロッド３のシリンダ２の内筒２ａ内からの退出体積分の量のオイルは、図１４に鎖線矢印で示すように、リザーバ３０のリザーバ油室Ｓ５から連通路２６ｂを通って油室Ｓへ流れ込む。油室Ｓへ流れ込んだオイルは、弁座部材４３の油孔４３ｄと空間４３ａを通って隙間７９へ流れ込み、メイン流路を流れるオイルと隙間８０にて合流する。メイン流路を流れるオイルと合流したオイルは、通路部材５４の油孔５４ｃ、メインバルブ部材４６の油孔４６ｄを通って伸側出口チェック弁４７を押し開いて第１油室Ｓ３へ流れ込む。そして、第１油室Ｓ３へ流れ込んだオイルは、図８に示す油孔１９を通ってピストン側油室Ｓ１へ補給される。そのため、リザーバ３０のブラダ３２が膨張して内部のガスが膨張し、このガスの膨張によってピストンロッド３のシリンダ２の内筒２ａ内からの退出に伴う内筒２ａ内の容積変化が補償される。
【００９３】
（１−３）フェイル時
次に、ソレノイド部５０が何らかの原因で故障して正常に動作しないフェイル時の緩衝器１の作用を説明する。
【００９４】
ソレノイド部５０が正常に動作しないフェイル時には、弁体７７をバネ７３に抗して移動させる推力（電磁力）が発生しない。ここで、前述したように弁体７７を開弁方向に付勢するバネ７３の弾性率は、弁体７７を閉弁方向に付勢するバネ７６の弾性率よりも大きく設定されている。このため、弁体７７は、これに当接するフェイルバルブ７５と共にバネ７３の付勢力によって開弁方向（図１５の他端側）へ摺動し、これらが最も開弁方向に移動した状態（バネ７６の最圧縮状態）では、図１５に示すように、フェイルバルブ７５は、その内周部が弁体７７とバネ７６によって挟持されて固定される。この際、弁体７７は、実質的にバネ７３の弾性力とオイルの油圧によって開弁方向に付勢される。すなわち、弁体７７を開弁方向に付勢する付勢手段は、バネ７３と油圧となっている。このように、油圧のみでなく、バネ７３によっても弁体７７を開弁方向に付勢するので、フェイル時に弁体７７を最も開弁方向に移動した状態に移行し易くすることができる。また、弁体７７を開弁方向に付勢する付勢手段にバネ７３を含むことにより、弁体７７の開弁圧をバネ７３の弾性率を調整することによって自由に設定することができる。さらに、該付勢手段が油圧を含むことによって開弁圧を連続的に変化させることができる。そして、本実施形態では、該付勢手段がバネ７３と油圧を含むので、弁体７７の開弁圧を連続的に変化させることができ、かつその設定幅を広げることができる。
【００９５】
上記状態では、弁体７７は全開状態にあるため、フェイルバルブ７５によるフェイルセーフ機能が発揮されない場合には、パイロット室５７の内圧が低下するためにメインバルブ５５の開度が増加し、このメインバルブ５５を通過するオイルの流動抵抗が低下するために圧側及び伸側減衰力が急減して自動二輪車の操縦安定性が害される。
【００９６】
本実施の形態では、フェイル時には弁体７７とフェイルバルブ７５が最も移動した図１５に示す状態において、フェイルバルブ７５の内周部７５ｄが、弁体７７の支持部７７ｄとバネ受けシート７８を介したバネ７６とによって挟持されて固定される。そして、パイロット室５７の内圧が所定値を越えると、フェイルバルブ７５の外周部７５ｅが図１５に点線にて示すように撓んで弁体７７の非支持部７７ｅから離間する。このため、パイロット流路のオイルがフェイルバルブ７５を流れ、このオイルがフェイルバルブ７５を通過する際の流動抵抗によってパイロット室５７の内圧の急減が防がれる。この結果、メインバルブ５５の開度の急増による減衰力の急低下が防がれ、フェイルバルブ７５によるフェイルセーフ機能が果たされて自動二輪車の操縦安定性の低下が防がれる。
【００９７】
［その他の油圧回路］
なお、実施の形態の緩衝器１において、油圧回路は、図１２に示された油圧回路に限られるものではない。図１６〜図１８は、実施の形態の緩衝器１における他の構成の油圧回路図である。なお、図１２に示された油圧回路と同じ構成部分には、同一の符号を付して重複する説明を省略又は簡略する。図１６〜図１８において、圧側行程時のオイルの流れを実線、伸側行程時のオイルの流れを破線で示している。
【００９８】
（図１６の油圧回路）
図１６に示す油圧回路は、メインバルブ５５、背圧調整部４０ｂ、圧側入口チェック弁４５、圧側出口チェック弁４２、伸側入口チェック弁４４、伸側出口チェック弁４７及びリザーバ３０を備える。
【００９９】
図１６に示すように、油圧回路の機能をピストン１１に併設してもよい。すなわち、減衰力発生装置４０及びリザーバ３０をシリンダ２の内部に備えてもよい。しかしながら、これに限定されものではなく、リザーバ３０は、シリンダ２内であってピストン１１の外部に設けられてもよい。また、リザーバ３０は、ピストンロッド３の内部を貫通する流路から車軸側取付部材内や車軸側取付部材近傍に設けられてもよい。
【０１００】
リザーバ３０は、メインバルブ５５及び背圧調整部４０ｂの下流側で分岐された油路と連通している。このように、メインバルブ５５及び背圧調整部４０ｂの下流側でリザーバ３０に連通する油路を分岐することで、リザーバ３０には、メインバルブ５５で減衰された後のオイルが導入される。すなわち、ロッド側油室Ｓ２の圧力は、リザーバ３０内にある図示しないエア室（図９のブラダ３２の内部の空間）の圧力だけにほぼ依存し、メインバルブ５５の流路抵抗の設定によって変動しない。したがって、圧側行程から伸側行程への反転時の減衰力のさぼりを回避できる。
【０１０１】
（２−１）圧側行程
このような油圧回路を備える緩衝器１において、圧側行程では、オイルの流れは、図１６に示す油圧回路において実線矢印で示される。具体的には、ピストンロッド３がシリンダ２に対して相対的に上動することで圧力が高くなったピストン側油室Ｓ１内のオイルは、メインバルブ部材４６の油孔４６ｃを通過して圧側入口チェック弁４５を板バネ６０の付勢力に抗して押し開いて隙間５９へ流れる（図１３参照）。
【０１０２】
隙間５９へ流れ込んだオイルは、板バネ５８とパイロット室５７の背圧による閉弁方向の力に抗してメインバルブ５５を押し開いて、隙間５９から、隙間７９、弁座部材４３の空間４３ａへ流れる。空間４３ａへ流れ込んだオイルは、油孔４３ｃを通り、圧側出口チェック弁４２を押し開いてロッド側油室Ｓ２へ流れ込む。このとき、オイルがメインバルブ５５を通過する際の流動抵抗によって、緩衝器１には主たる圧側減衰力が発生する。なお、圧側出口チェック弁４２におけるディスクバルブを複数積み重ねること等により、圧側出口チェック弁４２においてメインバルブ５５で発生する主たる圧側減衰力に加えて、補助的に圧側減衰力を発生させてもよい。
【０１０３】
メインバルブ部材４６の油孔４６ｃを通って隙間５９へ流れ込んだオイルの一部は、圧側のパイロット流路を通ってメイン流路を流れるオイルに合流する。具体的には、図１３に破線矢印にて示すように、第１油室Ｓ３からメインバルブ部材４６の油孔４６ｃを通って隙間５９へ流れ込んだオイルの一部は、メインバルブ５５の外周側の流路５６からメインバルブ５５の油孔５５ａを通過してパイロット室５７へ流れ込む。
【０１０４】
パイロット室５７に流れ込んだオイルは、通路部材５４の油孔５４ｅ，５４ｄ、弁座部材４９の油孔７１、弁体７７と弁座７１ａとの隙間を通って弁座部材４９の空間７２へ流れ込む。そして、弁座部材４９の空間７２へ流れ込んだオイルは、弁体７７に形成された油孔７７ａを通ってフェイルバルブ７５をバネ７６の付勢力に抗して押し開いてコア６３の空間７４へ流れ込む。空間７４へ流れ込んだオイルは、弁座部材４９の油孔４９ｃ、流路６２，６１、通路部材５４の油孔５４ｃを通ってメイン流路を流れるオイルに合流する。
【０１０５】
ところで、圧側行程においては、ピストンロッド３のシリンダ２の内筒２ａ内への進入体積分の量のオイルは、弁座部材４３の油孔４３ｄを通ってリザーバ３０へ供給される。これによって、ピストンロッド３のシリンダ２の内筒２ａ内への進入に伴う内筒２ａ内の容積変化が補償される。
【０１０６】
（２−２）伸側行程
伸側行程では、オイルの流れは、図１６に示す油圧回路において破線矢印にて示される。具体的には、ピストンロッド３がシリンダ２に対して相対的に下動することで圧力が高くなったロッド側油室Ｓ２内のオイルは、弁座部材４３の油孔４３ｂを通過して伸側入口チェック弁４４を板バネ６０の付勢力に抗して押し開いて隙間５９へ流れる（図１４参照）。
【０１０７】
隙間５９に流れ込んだオイルは、板バネ５８とパイロット室５７の背圧による閉弁方向の力に抗してメインバルブ５５を押し開いて、隙間５９から、隙間７９、通路部材５４の油孔５４ｃ及びメインバルブ部材４６の油孔４６ｄを通り、伸側出口チェック弁４７を押し開いてピストン側油室Ｓ１へ流れ込む。このとき、オイルがメインバルブ５５を通過する際の流動抵抗によって、緩衝器１には主たる伸側減衰力が発生する。なお、伸側出口チェック弁４７におけるディスクバルブを複数積み重ねること等により、伸側出口チェック弁４７においてメインバルブ５５で発生する主たる伸側減衰力に加えて、補助的に伸側減衰力を発生させてもよい。
【０１０８】
弁座部材４３の油孔４３ｂを通って隙間５９へ流れ込んだオイルの一部は、圧側のパイロット流路を通ってメイン流路を流れるオイルに合流する。具体的には、図１４に破線矢印にて示すように、弁座部材４３の油孔４３ｂを通って隙間５９へ流れ込んだオイルの一部は、メインバルブ５５の外周側の流路５６からメインバルブ５５の油孔５５ａを通ってパイロット室５７へ流れ込む。
【０１０９】
パイロット室５７に流れ込んだオイルは、通路部材５４の油孔５４ｅ，５４ｄ、弁座部材４９の油孔７１、弁体７７と弁座７１ａとの間の隙間を通って弁座部材４９の空間７２へ流れ込む。そして、弁座部材４９の空間７２へ流れ込んだオイルは、弁体７７に形成された油孔７７ａを通ってフェイルバルブ７５をバネ７６の付勢力に抗して押し開いてコア６３の空間７４へ流れ込む。空間７４へ流れ込んだオイルは、弁座部材４９の油孔４９ｃ、流路６２，６１、通路部材５４の油孔５４ｃを通ってメイン流路を流れるオイルに合流する。
【０１１０】
ところで、伸側行程においては、ピストンロッド３のシリンダ２の内筒２ａ内からの退出体積分の量のオイルは、リザーバ３０から弁座部材４３の油孔４３ｄを通って、空間４３ａへ流れ込む。空間４３ａへ流れ込んだオイルは、隙間７９へ流れ込み、メイン流路を流れるオイルと合流する。このように、ピストンロッド３のシリンダ２の内筒２ａ内からの退出体積分の量のオイルは、リザーバ３０からピストン側油室Ｓ１へ補給される。これによって、ピストンロッド３のシリンダ２の内筒２ａ内からの退出に伴う内筒２ａ内の容積変化が補償される。
【０１１１】
（図１７の油圧回路）
図１７に示すように、リザーバ３０を減衰力発生装置４０に並設せずに、ピストン側油室Ｓ１に連通させて備えてもよい。なお、この場合、減衰力発生装置４０及びリザーバ３０は、ピストン１１の外部、更にはシリンダ２の外部に設けられている。
【０１１２】
油圧回路は、図１７に示すように、メインバルブ５５、背圧調整部４０ｂ、圧側入口チェック弁４５、圧側出口チェック弁４２、伸側入口チェック弁４４及び伸側出口チェック弁４７を備える。リザーバ３０は、ピストン側油室Ｓ１に直接連通するように設けられる。なお、リザーバ３０の入口には、ピストンロッド３のシリンダ２の内筒２ａ内への進入体積分の所定量のオイルをリザーバ３０に導入するため、例えば、図示しないオリフィスやチェック弁等を備えて、オイルの導入量を調整している。
【０１１３】
上記した油圧回路を備える場合、リザーバ３０が減衰力発生装置４０に並設されていないため、例えば、図１０に示した弁座部材４３の油孔４３ｄ及び油室Ｓは不要となる。この図１７に示すリザーバ３０は、ピストン側油室Ｓ１と別途連通される流路を有する。  
【０１１４】
（３−１）圧側行程
このような油圧回路を備える緩衝器１において、圧側行程では、オイルの流れは、図１７に示す油圧回路において実線矢印で示される。具体的には、ピストンロッド３がシリンダ２に対して相対的に上動することで圧力が高くなったピストン側油室Ｓ１内のオイルは、図８に示す油孔１９から図９及び図１０に示す減衰力発生装置４０の第１油室Ｓ３へ供給される。
【０１１５】
また、ピストン側油室Ｓ１内のオイルの一部は、リザーバ３０に導入される。このリザーバ３０に導入されるオイルの量は、ピストンロッド３のシリンダ２の内筒２ａ内への進入体積分に相当する。これによって、ピストンロッド３のシリンダ２の内筒２ａ内への進入に伴う内筒２ａ内の容積変化が補償される。
【０１１６】
第１油室Ｓ３からのオイルの流れは、リザーバ３０に導入されるオイルの流れ以外、前述した（１−１）圧側行程で説明した流れと同じである。
【０１１７】
（３−２）伸側行程
伸側行程では、オイルの流れは、図１７に示す油圧回路において破線矢印にて示される。具体的には、ピストンロッド３がシリンダ２に対して相対的に下動することで圧力が高くなったロッド側油室Ｓ２内のオイルは、図８に示す内筒２ａに形成された油孔２１、内筒２ａと外筒２ｂとの間の流路２０、外筒２ｂに形成された油孔２２及び流路２３を経て、図９及び図１０に示す減衰力発生装置４０の第２油室Ｓ４へ供給される。
【０１１８】
また、リザーバ３０内のオイルは、ピストン側油室Ｓ１へ補給される。これによって、ピストンロッド３のシリンダ２の内筒２ａ内からの退出に伴う内筒２ａ内の容積変化が補償される。
【０１１９】
第２油室Ｓ４からのオイルの流れは、リザーバ３０から導出されるオイルの流れ以外、前述した（１−２）伸側行程で説明した流れと同じである。
【０１２０】
（図１８の油圧回路）
図１８に示すように、油圧回路の機能をピストン１１に併設し、ピストン側油室Ｓ１に連通させて備えてもよい。すなわち、リザーバ３０を並設しない減衰力発生装置４０をシリンダ２内のピストン１１の内部に備えてもよい。なお、リザーバ３０は、ピストン１１の外部、更にはシリンダ２の外部に設けられている。
【０１２１】
油圧回路は、リザーバ３０を備えない以外は、図１６に示した油圧回路と同じである。また、リザーバ３０の構成は、図１７に示したリザーバ３０の構成と同じである。
【０１２２】
（４−１）圧側行程
このような油圧回路を備える緩衝器１において、圧側行程では、オイルの流れは、図１８に示す油圧回路において実線矢印にて示される。具体的なオイルの流れは、リザーバ３０に導入されるオイルの流れ以外、前述した（２−１）圧側行程で説明した流れと同じである。
【０１２３】
また、ピストン側油室Ｓ１内のオイルの一部は、リザーバ３０に導入される。このリザーバ３０に導入されるオイルの量は、ピストンロッド３のシリンダ２の内筒２ａ内への進入体積分に相当する。これによって、ピストンロッド３のシリンダ２の内筒２ａ内への進入に伴う内筒２ａ内の容積変化が補償される。
【０１２４】
（４−２）伸側行程
伸側行程では、オイルの流れは、図１８に示す油圧回路において破線矢印にて示される。なお、具体的なオイルの流れは、リザーバ３０から導出されるオイルの流れ以外、前述した（２−２）伸側行程で説明した流れと同じである。
【０１２５】
また、リザーバ３０内のオイルは、ピストン側油室Ｓ１へ補給される。これによって、ピストンロッド３のシリンダ２の内筒２ａ内からの退出に伴う内筒２ａ内の容積変化が補償される。
【０１２６】
以上のように、本実施の形態に係る緩衝器１では、減衰力発生装置４０における減衰力調整部７０の弁機構を構成する弁体７７の受圧面積は、閉弁時も開弁時も同じであり一定であるので、図３に示したように、弁体７７の開度によらず受圧面積が一定であるため、図４に示したように、流量（流速）と圧力との関係もリニアとすることができる。これによって、ピストン１１が高速で移動する際などにおいて、パイロット室５７の内圧が高まることによって減衰力が急増することを防止することができ、図５に示したように、ピストン速度と減衰力との関係をリニアにすることができる。
【０１２７】
また、実施の形態の緩衝器１においては、減衰力発生装置４０は、図１０及び図１１に示すように、第１の圧力室ＰＳ１と第２の圧力室ＰＳ２とが略二重環状で径方向に重なり合う構成である。この略二重環状の構成は、図１２及び図１７に示すように、減衰力発生装置４０がピストン１１及びシリンダ２の外部に設けられていても、図１６及び図１８に示すように、減衰力発生装置４０がピストン１１及びシリンダ２の内部に設けられていても構成可能である。そして、略二重環状の構成によって、スペースのコンパクト化が図れる。
【０１２８】
また、減衰力発生装置４０において、オイルの流入のみを許容する圧側入口チェック弁４５と伸側入口チェック弁４４を第１の圧力室ＰＳ１に設け、オイルの流出のみを許容する圧側出口チェック弁４２と伸側出口チェック弁４７を第２の圧力室ＰＳ２に設けている。そのため、オイルは、圧側行程では、圧側入口チェック弁４５、第１の圧力室ＰＳ１、メインバルブ５５、第２の圧力室ＰＳ２、圧側出口チェック弁４２の順に流れる。また、オイルは、伸側行程でも、伸側入口チェック弁４４、第１の圧力室ＰＳ１、メインバルブ５５、第２の圧力室ＰＳ２、伸側出口チェック弁４７の順に流れる。したがって、第１の圧力室ＰＳ１と第２の圧力室ＰＳ２の何れが内外になろうとも、第１の圧力室ＰＳ１からメインバルブ５５と弁座部材４３の隙間を通過して第２の圧力室ＰＳ２に流入するメインのオイルの流れは、圧側行程と伸側行程共に同一方向となる。すなわち、圧側行程及び伸側行程共に、オイルは、メインバルブ５５の一端と弁座部材４３との間を径方向外側から径方向内側に向かって同一方向（１ＷＡＹ）に流れる。このため、減衰力発生装置４０は、圧側行程と伸側行程それぞれでオイルが異なる方向に流れる場合と比較して、適切な減衰力を発生させる減衰力発生装置４０の構造を単純化することができる。これにより、減衰力発生装置４０の部品点数を削減して、コストダウンを図ることができる。
【０１２９】
また、減衰力発生装置４０は、１つのメインバルブ５５に加えて、この１つのメインバルブ５５にその閉弁方向の内圧を作用させる１つのパイロット室５７と、このパイロット室５７の内圧を調整する減衰力調整部７０とを備えている。衰力調整弁７０において、特に弁体７７が弁座７１ａから離間され又は弁座７１ａに着座することよりパイロット室５７の内圧を調整している。そして、メインバルブ５５と弁座部材４３の隙間を通過するメインのオイルの流れの流路抵抗の調整をメインバルブ５５の開弁圧とパイロット室５７の閉弁方向の内圧との差圧により調整している。このパイロット室５７の内圧を、弁体７７を駆動する小さな荷重によって調整することができるため、広い範囲で減衰力の調整を行うことができる。
【０１３０】
また、減衰力発生装置４０においては、第１の圧力室ＰＳ１からパイロット室５７へ、更にパイロット室５７から第２の圧力室ＰＳ２へのパイロット流路のオイルの流れを、メインバルブ５５を通過するメインのオイルの流れと同様に圧側行程と伸側行程共に同一方向とすることができる。すなわち、圧側行程及び伸側行程共に、オイルは、メインバルブ５５の一端（図１０の左端）と弁座部材４３との間を径方向外側から径方向内側に向かって同一方向（１ＷＡＹ）に流れる。
【０１３１】
特に、減衰力発生装置４０において、メインバルブ５５とこのメインバルブ５５に閉弁方向の内圧を作用させるパイロット室５７とを構成する緩衝器１の各部品に対しては、精度や複雑さ等において高いレベルが要求される。このため、本実施の形態のように、１つのメインバルブ５５と１つのパイロット室５７とを１組の構成として、メインのオイルの流れとパイロット流路のオイルの流れとをそれぞれ圧側行程及び伸側行程共に同一方向（１ＷＡＹ）とすることによって、適切な減衰力を発生させる減衰力発生装置４０の構造を更に単純化することができる。これにより、更に減衰力発生装置４０の部品点数を削減し、コストダウンを図ることができる。
【０１３２】
ところで、原理上、減衰力調整部７０を構成する弁体７７は、メインバルブ５５の開弁圧をオイルのメインの流れとは反対側から閉弁するために、メインバルブ５５よりも小型に設計される。それぞれの部品は、概ねロッド軸と同軸上に配置することが合理的であることから、例えば、弁体７７の径は、弁座部材４３の端面に着座するメインバルブ５５の一端の径よりも小さく設計する必要がある。そのため、パイロット室５７付近の流路は、メインバルブ５５より外径側よりも相対的に内径側に配置されることが自然である。例えば、下流側パイロット流路は、弁座部材４３の端面に着座するメインバルブ５５の一端よりも、径方向内側にある方が自然であるとともに、コンパクト化が図れる。特に、下流側パイロット流路の一部であり、メイン流路と合流する側となる流路６１の一端の外径が、弁座部材４３の端面に着座するメインバルブ５５の一端の外径よりも径方向内側にある方がコンパクト化が図れる。
【０１３３】
また、構成上、メインバルブ５５の上流側から、パイロット室５７を経由し、減衰力調整部７０、メインバルブ５５の下流の順で接続される必要がある。したがって、メインバルブ５５の内径側が下流となる構成とし、パイロット室５７側の流路と交差のないスムーズな構成とすることができる。このため、減衰力発生装置４０をよりコンパクトな構成とすることができる。
【０１３４】
本実施の形態では、メインバルブ５５を略筒状としたため、該メインバルブ５５を廉価で容易に加工することができる。それは、略筒状の部品は旋盤加工し易く、旋盤加工は、バルブ等の高精度が要求される部品をフライス加工等、その他の加工方法よりも廉価に且つ容易に製造することができるからである。
【０１３５】
更に、本実施の形態では、図１２及び図１７に示すように、減衰力発生装置４０をシリンダ２の外部の自由な位置に配置することができ、パイロット室５７の内圧を制御する減衰力調整部７０を構成する配置等について、レイアウトの自由度を高めることができる。そのため、アクチュエータであるソレノイド部５０の配置やハーネス等の取り回し等についてもレイアウトの自由度を高めることができる。
【０１３６】
そして、本実施の形態では、図１１、図１２及び図１６に示すように、リザーバ３０を下流側の第２の圧力室ＰＳ２に接続することで、リザーバ３０へのオイルの過剰流入を防ぎ、圧力の制限を受けることなく、特に圧側の減衰力調整範囲の自由度を高めることができる。
【０１３７】
なお、上記した実施の形態において、シリンダ２の外部に減衰力発生装置４０を設けて成る自動二輪車のリアクッションとして使用される緩衝器１に対して適用した一例を示したが、本発明は、図１６及び図１８に示すように、減衰力発生装置４０をピストン１１にコンパクトに組み込んで成るリアクッションとして使用される緩衝器に対しても同様に適用可能である。このように減衰力発生装置４０をピストン１１の内部に設けることによって、減衰力発生装置４０が緩衝器の外部に突出することなく最もコンパクトな構成とすることができる。
【０１３８】
また、本発明は、シリンダの外部に減衰力発生装置を設けて成る自動二輪車のフロントフォークとして使用される緩衝器、或いは減衰力発生装置をピストンにコンパクトに組み込んで成るフロントフォークとして使用される緩衝器に対しても同様に適用して前記と同様の効果を得ることができる。
【０１３９】
本実施の形態では、車体側にシリンダを取り付け、車軸側にピストンロッドを取り付けて成る倒立型の緩衝器に対して本発明を適用した一例を示した。更に、本発明は、車体側にピストンロッドを取り付け、車軸側にシリンダを取り付けて成る正立型の緩衝器に対しても同様に適用可能である。
【０１４０】
本実施の形態では、自動二輪車の後輪を車体に対して懸架するリアクッションとして使用される緩衝器に対して本発明を適用した一例を示した。更に、本発明は、自動二輪車以外の他の任意の車両の車輪を懸架する緩衝器に対しても同様に適用可能であることは勿論である。
【０１４１】
本発明のいくつかの実施の形態を説明したが、これらの実施の形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施の形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施の形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【０１４２】
１…緩衝器、２…シリンダ、２ａ…内筒、２ｂ…外筒、３…ピストンロッド、４…ダンパケース部、５…ラバーブッシュ、６，９…カラー、７…車軸側取付部材、８…ロックナット、１０…バンプラバー、１１…ピストン、１２…ナット、１３…ピストンリング、１４…キャップ、１５…ロッドガイド、１６…リバウンドラバー、１７…オイルシール、１８…ダストシール、１９，２１，２２，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄ，４６ｃ，４６ｄ，４９ｃ，５４ｃ，５４ｄ，５４ｅ，５５ａ，７１，７７ａ…油孔、２０，２３，５６，６１，６２…流路、２４…車体側取付部、２５，２６…ダンパケース、２５ａ，２６ａ，４６ａ，４６ｂ，４９ａ，４９ｂ…凹部、２６ｂ…連通路、３０…リザーバ、３１…チャンバキャップ、３２…ブラダ、４０…減衰力発生装置、４０ａ…バルブ部、４０ｂ…背圧調整部、４１…バルブストッパ、４２…圧側出口チェック弁、４３，４９…弁座部材、４３ａ，７２，７４…空間、４４…伸側入口チェック弁、４５…圧側入口チェック弁、４６…メインバルブ部材、４７…伸側出口チェック弁、４８…バルブストッパ、５０…ソレノイド部、５１…ケース、５２…ロッド、５３…ディスタンスカラー、５４…通路部材、５４ａ…大径部、５４ｂ…小径部、５５…メインバルブ、５５ｂ…ガイド面、５５ｃ…着座部、５５ｄ…下面、５７…パイロット室、５８，６０…板バネ、５９，７９…隙間、６３，６４…コア、６５…コイル、６６…プランジャ、６７…作動ロッド、６８，６９…ガイドブッシュ、７０…減衰力調整部、７１ａ…弁座、７３，７６…バネ、７５…フェイルバルブ、７５ｄ…内周部、７５ｅ…外周部、７７…弁体、７７ｄ…支持部、７７ｅ…非支持部、８０，８０ａ…圧力制御弁、８１…第１流路、８２…弁座、８３…弁体、８４…付勢手段、８５…第２流路、９０…パイロット流路、９０ａ…上流側パイロット流路、９０ｂ…下流側パイロット流路、ＰＳ１…第１の圧力室、ＰＳ２…第２の圧力室、Ｓ…油室、Ｓ１…ピストン側油室、Ｓ２…ロッド側油室、Ｓ３…第１油室、Ｓ４…第２油室、Ｓ５…リザーバ油室。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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