(57)【要約】【課題】自動ブレーキ制御の作動中にはブリッピング制御による内燃機関の出力の増大を規制し、衝突被害軽減システムを正常に作動させて必要なブレーキ力を確保し、確実に乗員の衝突被害を軽減するとともに、ダウンシフト変速時のショックを低減することができる車両の内燃機関制御装置の提供を目的とする。【解決手段】少なくとも障害物との距離を検出する測距手段を備え、自動ブレーキ制御の作動中にはブリッピング制御による出力増大制御時に、測距手段により検出された障害物との距離に基づいて、内燃機関の出力増大量を抑制する【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダウンシフト中に内燃機関の出力を増大させる出力増大制御を実施可能な車両の内燃機関制御装置であって、
障害物との距離を検出する測距手段を備え、
前記出力増大制御の時に、前記測距手段により検出された測距結果に基づいて、出力増大制御を規制する、
ことを特徴とする車両の内燃機関制御装置。
【請求項２】
ブレーキのマスターシリンダ圧を検出するマスターシリンダ圧検出手段を備え、
前記マスターシリンダ圧が高いほど、前記出力増大制御の時に設定される前記内燃機関の出力増大量も大きく減算する、
ことを特徴とする、請求項１に記載の車両の内燃機関制御装置。
【請求項３】
前記測距手段により検出された測距結果に基づいて、障害物と衝突する可能性を検出する衝突可能性検出手段を備え、
衝突可能性が高いほど、前記出力増大制御の時に設定される前記内燃機関の出力増大量も大きく減算する、
ことを特徴とする、請求項１又は２に記載の車両の内燃機関制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と自動変速機とを備えた車両の内燃機関の制御装置に関し、特に、自動変速機のダウンシフト時に内燃機関の出力を増大させる内燃機関の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動変速機のダウンシフト変速中に内燃機関（以下、「エンジン」とも称する）の回転速度を上昇させるように内燃機関の出力を増大させる制御（以下、「ブリッピング制御」とも称する）を自動的に行なう車両が提供されている。
【０００３】
このブリッピング制御システムにより、ダウンシフト変速中に回転数をダウンシフト後の自動変速機の入力軸回転速度に同期するように上昇させることが可能となり、結果、ダウンシフト変速完了時のショックの低減が可能となる。
【０００４】
例えば、特許文献１では、ブリッピング制御でのダウンシフト変速中に、車両減速度が低下した場合も、ダウンシフト変速中にエンジン回転数が許容回転数を超えることを抑制することが可能な、車両の制御装置および制御方法が開示されている。
【０００５】
また、近年、ドライバの不注意などによる前方車両との衝突を回避するために、自動ブレーキの制御を行う衝突被害軽減システムが提供されている。この衝突被害軽減システムでは、自動ブレーキ制御により障害物の手前で自車両を自動停止させることが可能となり、結果、障害物との衝突が防止されたり、衝突した場合でも被害の軽減が可能となる。
【０００６】
例えば、特許文献２では、自動ブレーキ制御中に、障害物から所定距離だけ手前の距離に自車両を停止させることができない状況が生じた場合であっても、自車両を障害物から所定距離だけ手前の位置に停止させることが可能な運転支援装置（衝突被害軽減システム）が開示されている。
【０００７】
そして、近年、これらのシステムを併設した車両も考えられているが、それに伴う不具合が懸念される。例えば、前方車両との衝突を回避するために、ブレーキの自動制御を行う自動ブレーキ制御と、ダウンシフト変速中にエンジン回転数を上昇させるブリッピング制御と、が併設される場合、自動ブレーキにより車両速度を強制的に低下させている状況で、ブリッピング制御により内燃機関の出力が増大される。
【０００８】
したがって、衝突被害軽減システムにより自動ブレーキ制御が行われ、車両が急減速されているときに、ブリッピング制御システムによりエンジン回転数が上昇されて出力が増大され、エンジンの出力、即ち駆動力が上昇してしまい、所望のブレーキ力が得られないという問題が生じる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２０１０−７４９１号公報
【特許文献２】特開２０１３−２１６３２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、上記課題に鑑み創作されたものであり、自動ブレーキ制御の作動中にはブリッピング制御による内燃機関の出力の増大を規制し、衝突被害軽減システムを正常に作動させて必要なブレーキ力を確保し、確実に乗員の衝突被害を軽減するとともに、ダウンシフト変速時のショックをも同時に低減することができる車両の内燃機関制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、ダウンシフト中に内燃機関の出力を増大させる出力増大制御を実施可能な車両の内燃機関制御装置を提供する。この車両の内燃機関制御装置は、
障害物との距離を検出する測距手段を備え、
前記出力増大制御の時に、前記測距手段により検出された測距結果に基づいて、出力増大制御を規制する。
【００１２】
上記により、測距手段により検出された前方車両との距離等に基づいてブリッピング制御時に内燃機関の出力増大が規制される、ブリッピング規制制御が実施される。これにより、自動ブレーキ制御の作動中にはブリッピング制御による内燃機関の出力増大が抑制され、結果、必要なブレーキ力が確保され、乗員の衝突被害を軽減するとともに、ダウンシフト変速時のショックをも同時に低減することを達成し得る。
【００１３】
また、本発明の内燃機関制御装置は、
ブレーキのマスターシリンダ圧を検出するマスターシリンダ圧検出手段を備え、
前記マスターシリンダ圧が高いほど、前記出力増大制御の時に設定される前記内燃機関の出力増大量も大きく減算することが望ましい。
【００１４】
上記により、自動ブレーキ制御の作動中には、運転者がブレーキペダルを踏み込む踏力が大きいほど、ブリッピング制御による内燃機関の出力増大量が大きく抑制され、結果、運転者の減速意図に基づいて確実に必要なブレーキ力が確保され、乗員の衝突被害を軽減しながら、ダウンシフト変速時のショックをも同時に低減することが可能となる。
【００１５】
さらに、本発明の内燃機関制御装置は、
前記測距手段により検出された測距結果に基づいて、障害物と衝突する可能性を検出する衝突可能性検出手段を備え、
衝突可能性が高いほど、前記出力増大制御の時に設定される前記内燃機関の出力増大量も大きく減算することも望ましい。
【００１６】
上記により、自動ブレーキ制御の作動中には、自車両と、障害物とが衝突する可能性を衝突可能性検出手段により導出し、衝突の可能性が高いほど、ブリッピング制御による内燃機関の出力増大量が大きく抑制され、結果、より確実に必要なブレーキ力を確保して乗員の衝突被害を確実に軽減するとともに、ダウンシフト変速時のショックをも同時に低減することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の内燃機関制御装置によれば、自動ブレーキ制御の作動中にはブリッピング制御による内燃機関の出力増大が抑制され、結果、必要なブレーキ力が確保され、乗員の衝突被害を軽減するとともに、ダウンシフト変速時のショックをも同時に低減することを達成し得る。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の内燃機関制御装置の、ブリッピング規制制御フローの概略を示したフロー図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両の内燃機関制御装置における、ブリッピング規制制御時の各要素の作動状態を示したタイムチャートである。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両の内燃機関制御装置が採用される車両の、制御構成の概略を示すブロック図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る車両の内燃機関制御装置における、ブリッピング規制制御時に内燃機関の出力増大量の減算量を導出するためのマップの一例を示す略図であり、（ａ）は前方障害物との距離と、相対速度とから減算量を導出する場合のマップであり、（ｂ）は上記で導出された減算量と、ブレーキのマスターシリンダ圧とから減算量を導出する場合のマップである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
《従来の車両の内燃機関制御装置の概略》
本発明の車両の内燃機関制御装置における、ブリッピング制御時に内燃機関の出力増大が抑制される、ブリッピング規制制御を説明する前提として、従来の車両の内燃機関制御装置における、ブリッピング制御の概略を、本発明の一実施形態に係る車両の内燃機関制御装置が採用される車両の、制御構成の概略を示すブロック図である図３を参照しながら説明する。
【００２０】
従来のブリッピング制御を行う車両の内燃機関制御装置は概ね、図３に示す構成要素のうち、車両ＥＣＵ１０と、車両速度検出手段１６と、変速段検出手段１８と、自動変速機入力軸回転速度検出手段２０と、を備える。また、車両ＥＣＵ１０は少なくとも、自動変速機ＥＣＵ１２（以下、単に「変速機ＥＣＵ」とも称する）と、内燃機関ＥＣＵ１４（以下、「エンジンＥＣＵ」とも称する）と、を備える。
【００２１】
変速段検出手段１８によりダウンシフト指示が検出されると、変速機ＥＣＵ１２から自動変速機３０へ変速指示信号が出力され、変速が開始される。また、変速機ＥＣＵ１２により、車両速度検出手段１６で検出された現状の車両速度と、上記ダウンシフト指示により指示された変速段とから、指示変速段での自動変速機３０の入力軸の目標回転速度Ｎｔが算出される。
【００２２】
変速機ＥＣＵ１２は、上記した変速段での目標回転速度Ｎｔと、自動変速機入力軸回転速度検出手段２０で検出される自動変速機３０の入力軸（図示せず）の実回転速度Ｎｒとから、基本要求トルクＴｂを算出し、エンジンＥＣＵ１４に基本要求トルクＴｂの出力を要求する。
【００２３】
従来のブリッピング制御では、基本要求トルクＮｂの出力要求を受けたエンジンＥＣＵ１４は、基本要求トルクＮｂの出力に応じて、内燃機関３２へ燃料噴射量等の指示信号を出力する。この信号を受けて、エンジン３２の出力軸（図示せず）の回転速度が、自動変速機３０の入力軸の目標回転速度Ｎｔへ上昇される。
【００２４】
従来の車両の内燃機関制御装置では、上述したブリッピング制御により、ダウンシフト変速中に、エンジンの出力軸の回転速度をダウンシフト後の自動変速機３０の入力軸の目標回転速度Ｎｔに同期するように上昇させることが可能となる。結果、ダウンシフト変速完了時のショックの低減を可能としている。
【００２５】
尚、上記した自動変速機３０の入力軸の目標回転速度Ｎｔ、自動変速機３０の入力軸の実回転速度Ｎｒ、及び基本要求トルクＴｂについては、後述する本発明の車両の内燃機関制御装置の概略の中で説明する。
【００２６】
《本発明の車両の内燃機関制御装置の概略》
本発明の車両の内燃機関制御装置における、自動ブレーキ制御が作動中のブリッピング規制制御について、本発明の一実施形態に係る車両の内燃機関制御装置の、ブリッピング規制制御フローの概略を示したフロー図である図１、本発明の一実施形態に係る車両の内燃機関制御装置における、ブリッピング規制制御時の各要素の作動状態を示したタイムチャートである図２、本発明の一実施形態に係る車両の内燃機関制御装置における、ブリッピング規制制御時に内燃機関の出力増大量の減算量を導出するためのマップの一例を示す略図である図４、及び図３を参照しながら詳細に説明する。
【００２７】
図３に示すように、本発明の車両の内燃機関制御装置５０は、上述した従来の車両の内燃機関制御装置が備えるものの他に、測距手段２２を備える。この測距手段２２により障害物との距離を検出し、測距結果に基づいて、自動ブレーキ制御が作動中のブリッピング制御による内燃機関３２の出力増大を規制する。
【００２８】
上記自動ブレーキ制御は、その作動タイミングを決定するために用いられる指標であるＴＴＣ（Ｔｉｍｅ  Ｔｏ  Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）値に基づいて作動する。このＴＴＣ値は、測距手段２２で検出された自車両と障害物との距離を、車両速度検出手段１６で検出された自車両の速度と、自車両と障害物との距離と、から算出される自車両と障害物との相対速度で除することで算出される。即ち、ＴＴＣ値（秒）＝自車両と障害物との距離÷相対速度、の式により上記ＴＴＣ値が算出される。
【００２９】
本発明の車両の内燃機関制御装置５０では、車両前方の障害物、例えば他車両や歩行者等との距離を測距手段２２により検出し、自動ブレーキ制御が作動中のブリッピング規制制御では、障害物との距離が近いほど、即ち、上記ＴＴＣ値が小さいほど、内燃機関３２の出力増大量が小さく設定される。
【００３０】
このブリッピング規制制御では、運転者がシフトレバー（図示せず）を操作して、ダウンシフト指示した場合、図２のタイムチャートに示す時間ｔ１でダウンシフト信号が出力され、変速が開始される。
【００３１】
上記ダウンシフト信号が出力されると、図１の制御フローのＳＴＥＰ１００（以下、単に「Ｓ１１０」と称す。他のＳＴＥＰも同様とする）でダウンシフト制御が開始される。また、図３に示す変速機ＥＣＵ１２により、車両速度検出手段１６で検出された現状の車両速度と、上記ダウンシフト指示により指示された変速段とから、指示変速段での自動変速機３０の入力軸の目標回転速度Ｎｔが算出される。
【００３２】
Ｓ１１０では、ブリッピング制御が実行中であるかが確認される。ブリッピング制御が実行中であればＳ１１４へ進む。また、ブリッピング制御が実行されていない場合はＳ１２０へ進み、ブリッピング規制制御は中止される。
【００３３】
Ｓ１１４では、図示しない自動変速機（図３に３０として示す）の入力軸の回転速度を上昇させて、図示しない内燃機関（図３に３２として示す）の出力軸の回転速度と同期させるための、基本要求トルクＴｂが算出される。従来の内燃機関制御装置では、図２に示すように、時間ｔ３で基本要求トルクＴｂが図示しない内燃機関（図３に３２として示す）へ出力指示されて、図示しない自動変速機（図３に３０として示す）へ入力され、時間ｔ４でブリッピング制御が実施されることとなる。
【００３４】
本発明の内燃機関制御装置５０でのブリッピング規制制御では、Ｓ１１６で前方障害物が接近しているかが確認される。この確認は、上述したＴＴＣ値に基づき行われる。前方障害物が接近している場合は、ブリッピング規制制御が必要と判断されてＳ１１７へ進む。また、前方障害物が接近していない場合は、通常のブリッピング制御が適当であると判断されてＳ１２０へ進み、ブリッピング規制制御は中止される。
【００３５】
Ｓ１１７では、要求トルクの減算量が算出される。この減算量は、例えば、前方障害物との距離と、相対速度とから減算量を導出する場合のマップの略示図である図４（ａ）に示すような、自車両と前方障害物との相対速度Ｖｆと、自車両と前方障害物との距離Ｄｆと、減算量ＴＳ１と、の関係を示すマップから求めることができる。このマップは、図３の車両ＥＣＵ１０が有しても良いし、内燃機関ＥＣＵ１４や自動変速機ＥＣＵ１２が有しても良い。
【００３６】
図４（ａ）に示すように、自車両と前方障害物との相対速度Ｖｆ（Ｘ軸）が大きいほど、減算量ＴＳ１（Ｚ軸）が大となる。また、自車両と前方障害物との距離Ｄｆ（Ｙ軸）が大きいほど、減算量ＴＳ１（Ｚ軸）が大となる。自車両と前方障害物との相対速度Ｖｆと、自車両と前方障害物との相対速度Ｖｆと、が所定値となると、減算量ＴＳ１が最大量ＴＳ１ｍａｘとなる。
【００３７】
尚、図４（ａ）において、上記ＴＴＣ値を、自車両と前方障害物との距離Ｄｆ、又は自車両と前方障害物との相対速度Ｖｆと置き換えたマップを備えても良い。また、減算量ＴＳ１の算出方法は、上記マップに限定されるものではない。一例として前方障害物との相対速度Ｖｆと、前方障害物との相対速度Ｖｆとから係数を算出し、その係数と、目標回転速度Ｎｔとを乗する等して、減算量ＴＳ１を算出することも可能である。
【００３８】
図１のＳ１１８では、最終要求トルクＴｒが算出される。この最終要求トルクＴｒは、上記基本要求トルクＴｂから減算量ＴＳ１を減じたものである。即ち、最終要求トルクＴｒは、Ｔｒ＝Ｔｂ−ＴＳ１の式により算出される。最終要求トルクＴｒが算出されると、Ｓ１１９へ進む。
【００３９】
Ｓ１１９では、最終要求トルクＴｒに基づいてブリッピング制御が実行されて、Ｓ１２０へ進み、ブリッピング規制制御が終了される。従来の内燃機関制御装置では、図２に破線で示すように、時間ｔ３で基本要求トルクＴｂが図示しない内燃機関（図３に３２として示す）へ出力されて、図示しない自動変速機（図３に３０として示す）へ入力され、時間ｔ４でブリッピング制御が実施される。
【００４０】
本発明の内燃機関制御装置５０では、要求トルクの減算量ＴＳ１が基本要求トルクＴｂから差し引かれて、時間ｔ４で最終要求トルクＴｒに応じたブリッピング制御（ブリッピング規制制御）が実施される。これにより、図示しない自動変速機（図３に３０として示す）の入力軸の実回転速度Ｎｒは、要求トルクの減算が行われない場合の目標回転速度Ｎｔよりも低減される。
【００４１】
上記により、自動ブレーキ制御の作動中には、ブリッピング制御による内燃機関３２の出力増大を抑制してブリッピング規制制御が実行され、ブリッピング制御により生じる駆動力が低減される。結果、必要なブレーキ力が確保され、乗員の衝突被害を軽減するとともに、ダウンシフト変速時のショックをも低減することを達成し得る。
【００４２】
このとき、減算量ＴＳ１が、図４（ａ）に示すＴＳ１ｍａｘである場合は、ブリッピング制御が実施されないように設定することも可能である。これにより、ブリッピング制御によるダウンシフト変速完了時のショックの低減に優先して、自動ブレーキ制御が行われ、必要なブレーキ力が確保されて、乗員の衝突被害を確実に軽減することができる。
【００４３】
尚、本発明の内燃機関制御装置５０は、図３に示すブレーキのマスターシリンダ圧（以下、単に「マスターシリンダ圧」とも称する）を検出するマスターシリンダ圧検出手段２２（以下、単に「マスターシリンダ圧検出手段」とも称する）を備え、マスターシリンダ圧が高いほど、ブリッピング規制制御時に設定される内燃機関３２の出力増大量も大きく減算されることが望ましい。
【００４４】
詳述すると、このマスターシリンダ圧検出手段２２により、運転者（図示せず）がブレーキペダル（図示せず）を踏み込む力、即ちブレーキ踏力がマスターシリンダ圧Ｐｂとして検出される。本発明の内燃機関制御装置５０は、上述したＴＴＣ値の他に、このマスターシリンダ圧Ｐｂの大きさ、或いは単位時間あたりのマスターシリンダ圧Ｐｂの増加量が大きいほど、要求トルクの減算量ＴＳ２を大きく設定する。結果、ブリッピング規制制御時に設定される内燃機関３２の出力増大量が大きく減算されることとなる。
【００４５】
先述したように、図１の制御フローのＳ１１７では、要求トルクの減算量が算出される。この減算量を、例えば、上記で導出された減算量ＴＳ１と、ブレーキのマスターシリンダ圧Ｐｂとから減算量を導出する場合のマップである図４（ｂ）に示すように、マスターシリンダ圧Ｐｂと、上記で算出した要求トルクの減算量ＴＳ１と、減算量ＴＳ２と、の関係を示すマップから求めることができる。このマップは、図３の車両ＥＣＵ１０が有しても良いし、内燃機関ＥＣＵ１４や自動変速機ＥＣＵ１２が有しても良い。
【００４６】
図４（ｂ）では、マスターシリンダ圧Ｐｂ（Ｘ軸）が大きいほど、減算量ＴＳ２が大となる。また、上記で算出した要求トルクの減算量ＴＳ１（Ｙ軸）が大きいほど、減算量ＴＳ２（Ｚ軸）が大となる。マスターシリンダ圧Ｐｂと、要求トルクの減算量ＴＳ１と、が所定値となると、減算量ＴＳ２が最大量ＴＳ２ｍａｘとなる。
【００４７】
また、減算量ＴＳ２の算出方法は、上記マップに限定されるものではない。一例としてマスターシリンダ圧Ｐｂと、要求トルクの減算量ＴＳ１とから係数を算出し、その係数と、目標回転速度Ｎｔとを乗する等して、減算量ＴＳ２を算出することも可能である。
【００４８】
図１のＳ１１８では、最終要求トルクＴｒが算出される。この最終要求トルクＴｒは、上記基本要求トルクＴｂから減算量ＴＳ２を減じたものである。即ち、最終要求トルクＴｒは、Ｔｒ＝Ｔｂ−ＴＳ２の式により算出される。最終要求トルクＴｒが算出されると、Ｓ１１９へ進む。Ｓ１１９、及びＳ１２０については、上記と同様であるため、説明を省略する。
【００４９】
本発明の内燃機関制御装置５０では、要求トルクの減算量ＴＳ２が基本要求トルクＴｂから差し引かれて、図２の時間ｔ４で最終要求トルクＴｒに応じたブリッピング制御（ブリッピング規制制御）が実施される。これにより、自動変速機（図３に３０として示す）の入力軸の実回転速度Ｎｒは、要求トルクの減算が行われない場合の目標回転速度Ｎｔよりも低減される。
【００５０】
上記により、自動ブレーキ制御の作動中には、マスターシリンダ圧が高い、即ち運転者がブレーキペダルを踏み込む踏力が大きいほど、ブリッピング制御による内燃機関３２の出力増大量を大きく減算してブリッピング規制制御が実行され、ブリッピング制御による駆動力が低減される、結果、運転者の減速意図に基づいて確実に必要なブレーキ力が確保され、乗員の衝突被害を軽減しながら、ダウンシフト変速時のショックをも低減することが可能となる。
【００５１】
このとき、減算量ＴＳ２が、図４（ｂ）に示すＴＳ２ｍａｘである場合は、ブリッピング制御が実施されないように設定することも可能である。これにより、ブリッピング制御によるダウンシフト変速完了時のショックの低減に優先して、自動ブレーキ制御が行われ、必要なブレーキ力が確保されて、乗員の衝突被害を確実に軽減することができる。
【００５２】
尚、本発明の内燃機関制御装置５０は、図３に示す測距手段２２により検出された測距結果に基づいて、障害物と衝突する可能性を検出する衝突可能性検出手段２６を備え、衝突可能性が高いほど、ブリッピング規制制御時に設定される内燃機関３２の出力増大量も大きく減算されることが望ましい。
【００５３】
この衝突可能性検出手段２６は、図３では車両ＥＣＵ１０に備えられることとしたが、これに限定されるものではなく、少なくとも自動変速機ＥＣＵ１２、及び／又は内燃機関ＥＣＵと通信可能であれば良い。
【００５４】
詳述すると、この衝突可能性検出手段２６には、少なくとも測距手段２２で検出される測距結果、即ち自車両と障害物との距離Ｄｆが入力される。その他に、上記ＴＴＣ値、上記前方障害物との相対速度Ｖｆ、ブレーキマスターシリンダ圧検出手段２４で検出されるマスターシリンダ圧Ｐｂ、車両に搭載されるＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）等が備える加速度センサ（図示せず）により検出される減速度（減速方向の加速度）等が入力される。
【００５５】
衝突可能性検出手段２６は、上記の入力に基づいて、障害物との衝突可能性を検出し、図１に示すＳ１１７での要求トルク減算量算出時に、上記で検出された衝突可能性が高いほど、ブリッピング規制制御時に設定される内燃機関３２の出力増大量の減算量、即ち要求トルクの減算量ＴＳを大きく設定する。
【００５６】
上記により、自動ブレーキ制御の作動中には、衝突可能性検出手段２６により検出された衝突可能性に基づいて、自車両と、障害物との衝突可能性が高いほど、ブリッピング制御による内燃機関３２の出力増大量を大きく減算してブリッピング規制制御が実行され、ブリッピング制御により生じる駆動力が低減される。結果、より確実に必要なブレーキ力を確保して乗員の衝突被害を確実に軽減するとともに、ダウンシフト変速時のショックをも同時に低減することができる。
【００５７】
上述してきたように、本発明の車両の内燃機関制御装置５０によれば、測距手段２２や衝突可能性検出手段２６により車両の状態を検出するとともに、ブレーキのマスターシリンダ圧検出手段２４により運転者の減速意図をも検出して、ブリッピング制御時の内燃機関３２の出力増大量を減算する。これにより、必要なブレーキ力が確保され、乗員の衝突被害を軽減するとともに、ダウンシフト変速時のショックをも同時に低減することを達成し得る。
【００５８】
尚、本発明の車両の内燃機関制御装置５０は、無段変速機（ＣＶＴ）、自動変速機（有段自動変速機）、ＤＣＴ（Ｄｕａｌ  Ｃｌｕｔｃｈ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）等、手動、又は自動でダウンシフトを実行する際にブリッピング制御を実施可能な変速機が搭載される車両に適用することが可能である。
【００５９】
以上、本発明の車両の内燃機関制御装置についての実施形態およびその概念について説明してきたが本発明はこれに限定されるものではなく、特許請求の範囲および明細書等に記載の精神や教示を逸脱しない範囲で他の変形例、改良例が得られることが当業者は理解できるであろう。
【符号の説明】
【００６０】
１０  車両ＥＣＵ
１２  自動変速機ＥＣＵ
１４  内燃機関ＥＣＵ
１６  車両速度検出手段
１８  変速段検出手段
２０  自動変速機入力軸回転速度検出手段
２２  測距手段
２４  ブレーキマスターシリンダ圧検出手段
２６  衝突可能性検出手段
３０  自動変速機
３２  内燃機関
５０  車両の内燃機関制御装置
Ｎｔ  自動変速機の入力軸の目標回転速度
Ｎｒ  自動変速機の入力軸の実回転速度
Ｔｂ  基本要求トルク
ＴＳ  要求トルク減算量
ＴＳ１  要求トルク減算量１
ＴＳ１ｍａｘ  要求トルク減算量１の最大値
ＴＳ２  要求トルク減算量２
ＴＳ２ｍａｘ  要求トルク減算量２の最大値
Ｄｆ  自車両と前方障害物との距離
Ｖｆ  自車両と前方障害物との相対速度
Ｐｂ  ブレーキマスターシリンダ圧
【図１】
2016070237.tif 000003
【図２】
2016070237.tif 000004
【図３】
2016070237.tif 000005
【図４】
2016070237.tif 000006