(57)【要約】      （修正有）【課題】ロールセンタの位置を路面に対して高い位置に設定できるインホイール型サスペンション装置を提供すること。【解決手段】車輪１を支持する車輪支持部材２０に連結されると共に、車体に取り付けられ、且つ少なくとも一部が車輪１のホイール３内に配置されたサスペンション部材３０を備えたインホイール型サスペンション装置１０において、前記サスペンション部材３０は、車輪支持部材２０の主摺動軸２３に連結する摺動筒部３３と、第１ブッシュ４１を介して車体に取り付けられる第１リンク３４と、第１ブッシュ４１よりも下側に配置された第２ブッシュ４２を介して車体に取り付けられる第２リンク３５と、を有し、第１ブッシュ４１及び第２ブッシュ４２は、剛性に異方性を有し、且つ、いずれも車両背面視で、低剛性方向を車体外側上方から車体内側下方に向く傾斜方向に設定する。【選択図】図２
2016047689.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を支持する車輪支持部材と、
前記車輪支持部材に連結されると共に、車体に取り付けられるサスペンション部材と、
を備え、前記サスペンション部材の少なくとも一部が、前記車輪のホイール内に配置されたインホイール型サスペンション装置において、
前記サスペンション部材は、前記車輪支持部材が有する摺動軸に摺動可能に連結する車輪側支持部と、第１弾性部材を介して前記車体に取り付けられる第１車体側支持部と、前記第１弾性部材よりも下側に配置された第２弾性部材を介して前記車体に取り付けられる第２車体側支持部と、を有し、
前記第１弾性部材及び前記第２弾性部材は、剛性に異方性を有すると共に、いずれも車両背面視で、剛性が低い低剛性方向を車体外側上方から車体内側下方に向く傾斜方向に設定する
ことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたインホイール型サスペンション装置において、
前記第１弾性部材の低剛性方向の鉛直方向に対する傾き角度を、前記第２弾性部材の低剛性方向の鉛直方向に対する傾き角度よりも小さく設定する
ことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。
【請求項３】
請求項２に記載されたインホイール型サスペンション装置において、
前記第１弾性部材の低剛性方向の鉛直方向に対する傾き角度と、前記第２弾性部材の低剛性方向の鉛直方向に対する傾き角度は、次の式を満たすことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。       
2016047689.tif 000007
但し、
Ｙ１：第１弾性部材の車幅方向位置
Ｚ１：第１弾性部材の車両上下方向位置
Ｙ２：第２弾性部材の車幅方向位置
Ｚ２：第２弾性部材の車両上下方向位置
θ１：第１弾性部材の低剛性方向の鉛直方向に対する傾き角度
θ２：第２弾性部材の低剛性方向の鉛直方向に対する傾き角度
Ｚｇ：車両重心位置の車両上下方向位置
【請求項４】
請求項３に記載されたインホイール型サスペンション装置において、
前記第１弾性部材の低剛性方向の鉛直方向に対する傾き角度と、前記第２弾性部材の低剛性方向の鉛直方向に対する傾き角度は、次の式を満たすことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。       
2016047689.tif 000008
但し、
Ｙ１：第１弾性部材の車幅方向位置
Ｚ１：第１弾性部材の車両上下方向位置
Ｙ２：第２弾性部材の車幅方向位置
Ｚ２：第２弾性部材の車両上下方向位置
θ１：第１弾性部材の低剛性方向の鉛直方向に対する傾き角度
θ２：第２弾性部材の低剛性方向の鉛直方向に対する傾き角度
Ｄ：車両トレッド
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪を支持する車輪支持部材に連結すると共に、車体に取り付けられたサスペンション部材の少なくとも一部が、車輪のホイール内に配置されたインホイール型サスペンション装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
従来、車輪を支持する車輪支持部材と、車輪支持部が有する摺動軸に摺動可能に連結したサスペンション部材と、を備えたインホイール型サスペンション装置が知られている。
この従来のインホイール型サスペンション装置では、サスペンション部材の車体側部材が、ホイールセンタに対して上下に位置する２点の弾性部材を介して車体に連結されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４２５８５０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来のインホイール型サスペンション装置では、上下に配置された弾性部材のうち、上側の弾性部材は、剛性に異方性を有すると共に、車両背面視で、剛性が低い低剛性方向が車体外側下方から車体内側上方に向く傾斜方向に設定されている。一方、下側の弾性部材は、剛性に異方性を有すると共に、車両背面視で、剛性が低い低剛性方向が車体外側上方から車体内側下方に向く傾斜方向に設定されている。
そのため、旋回による車体ロールが生じることで車輪が車両上下方向にストロークするとき、サスペンション部材の移動瞬間中心の車両上下方向位置は、上下の弾性部材間に設定される。これにより、旋回による車体ロールが生じたときの車輪の接地点軌跡は、鉛直方向に対して傾斜しにくくなっている。
一方、車体の幾何学的なロールセンタは、左車輪の接地点と左車輪の接地点軌跡の中心を結ぶ線分と、右車輪の接地点と右車輪の接地点軌跡の中心を結ぶ線分の交点によって設定される。そのため、上述のように車輪の接地点軌跡が鉛直方向に対して傾斜しにくいと、ロールセンタは路面近傍位置に設定されてしまう。この結果、このロールセンタを高い位置に設定することが難しくなるという問題が生じる。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ロールセンタの位置を路面に対して高い位置に設定できるインホイール型サスペンション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明のインホイール型サスペンション装置は、車輪を支持する車輪支持部材と、前記車輪支持部材に連結されると共に、車体に取り付けられるサスペンション部材と、を備え、前記サスペンション部材の少なくとも一部が、前記車輪のホイール内に配置されている。
そして、前記サスペンション部材は、前記車輪支持部材が有する摺動軸に摺動可能に連結する車輪側支持部と、第１弾性部材を介して前記車体に取り付けられる第１車体側支持部と、前記第１弾性部材よりも下側に配置された第２弾性部材を介して前記車体に取り付けられる第２車体側支持部と、を有している。
さらに、前記第１弾性部材及び前記第２弾性部材は、剛性に異方性を有すると共に、いずれも車両背面視で、剛性が低い低剛性方向を車体外側上方から車体内側下方に向く傾斜方向に設定する。
【発明の効果】
【０００７】
よって、本発明のインホイール型サスペンション装置では、車両上下方向に配置されると共に、サスペンション部材と車体の間に配置された第１,第２弾性部材が、それぞれ剛性に異方性を有し、いずれも車両背面視で、低剛性方向が車体外側上方から車体内側下方に向かって傾斜するように設定される。
そのため、旋回による車体ロールで、車輪が車両上方に向かってストロークするとき、第１弾性部材及び第２弾性部材は、それぞれ低剛性方向である車体外側上方に向かって変形する。これにより、サスペンション部材の移動瞬間中心が、第１弾性部材よりも車体内側且つ車両上方位置に設定される。また、旋回による車体ロールで、車輪が車両下方に向かってストロークするときも、サスペンション部材の移動瞬間中心が、第１弾性部材よりも車体内側且つ車両上方位置に設定される。
これにより、車輪の接地点軌跡は、バウンド時には鉛直方向に対して車体外側上方に張り出すように傾斜し、リバウンド時には鉛直方向に対して車体内側下方に入り込むように傾斜する。この結果、車輪接地点と、この車輪接地点の軌跡中心を結ぶ線分は、車体内側上方に向かって設定されることになり、左右の線分の交点であるロールセンタを比較的高い位置に設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１のサスペンション装置が適用された左後輪を示す全体斜視図である。
【図２】実施例１のサスペンション装置が適用された左後輪を示し、(a)は車両後方から見た正面図、(b)は車両内側から見た側面図、(c)は車両上方から見た平面図である。
【図３】(a)は、第１ブッシュの側面と低剛性方向を示す説明図であり、(b)は、第２ブッシュの側面と低剛性方向を示す説明図である。
【図４】各ブッシュの傾き角度と位置を説明する説明図である。
【図５】車輪の接地点軌跡とロールセンタの関係を示す説明図である。
【図６】実施例１のサスペンション装置における、車体ロール時のブッシュ瞬間中心位置と、ロールセンタ位置を示す説明図である。
【図７】右旋回時のブッシュ瞬間中心の位置とキャンバー変化との関係を示す説明図であり、(a)はブッシュ瞬間中心が重心点よりも高い位置に設定された場合を示し、(b)はブッシュ瞬間中心が重心点よりも低い位置に設定された場合を示す。
【図８】右旋回時のブッシュ瞬間中心の位置と車輪接地点からロールセンタへの仰角との関係を示す説明図であり、(a)はブッシュ瞬間中心が車幅方向中心位置より車輪に近い位置に設定された場合を示し、(b)はブッシュ瞬間中心が車幅方向中心位置より車輪から遠い位置に設定された場合を示す。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明のインホイール型サスペンション装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【００１０】
（実施例１）
まず、実施例１のインホイール型サスペンション装置の構成を、「サスペンション装置の全体構成」、「ブッシュの詳細構成」に分けて説明する。
【００１１】
［サスペンション装置の全体構成］
図１は、実施例１のサスペンション装置が適用された左後輪を示す全体斜視図である。図２は、実施例１のサスペンション装置が適用された左後輪を示し、(a)は車両後方から見た正面図、(b)は車両内側から見た側面図、(c)は車両上方から見た平面図である。以下、図１及び図２に基づいて、実施例１のサスペンション装置の全体構成を説明する。なお、図１及び図２には、車体左側に配置された従動輪である左後輪を示しているが、右後輪においても同様の構成とするため、ここでは詳細な説明を省略する。
【００１２】
実施例１のインホイール型サスペンション装置１０は、図１に示す左後輪１（車輪）に設けられ、車輪支持部材２０と、サスペンション部材３０と、コイルバネ５０と、を備えている。
ここで、左後輪１は、タイヤ２と、ホイール３と、を有しており、インホイール型サスペンション装置１０は、ホイール３によって囲まれたホイール内空間４に、少なくともサスペンション部材３０の一部が配置されている。なお、「ホイール内空間」とは、図２(c)に示すように、ホイール３のハブ３ａから径方向に延びるスポーク３ｂと、スポーク３ｂの外周部に設けられたリム３ｃと、によって囲まれた空間である。
【００１３】
前記車輪支持部材２０は、図１に示すように、センターシャフト２１と、キャリアプレート２２と、主摺動軸２３と、副摺動軸２４と、を有している。
【００１４】
前記センターシャフト２１は、ホイール３の中心位置（ホイールセンタ）に配置され、ホイール３のハブ３ａが不図示のハブベアリングを介して回動可能に取り付けられた軸部材である。なお、ハブ３ａには、車輪１と一体回転するブレーキディスク５が設けられている。
【００１５】
前記キャリアプレート２２は、中心部がセンターシャフト２１に固定され、ホイール内空間４に配置されている。このキャリアプレート２２は、上端部と下端部がそれぞれ車体内側に向けて折り曲げられ、上部に、主摺動軸２３の上端部を固定する第１上側支持部２２ａと、副摺動軸２４の上端部を固定する第２上側支持部２２ｂが形成され、下部に、主摺動軸２３の下端部を支持する第１下側支持部２２ｃと、副摺動軸２４の下端部を固定する第２下側支持部２２ｄが形成されている。
ここで、副摺動軸２４の上端部を固定する第２上側支持部２２ｂは、図２(b)に示すように、主摺動軸２３の上端部を固定する第１上側支持部２２ａよりも低い位置で、且つ図２(a)に示すように、第１上側支持部２２ａよりも車体内側に突出している。一方、副摺動軸２４の下端部を固定する第２下側支持部２２ｄは、図２(b)に示すように、主摺動軸２３の下端部を固定する第１下側支持部２２ｃよりも高い位置で、且つ図２(a)に示すように、第１下側支持部２２ｃよりも車体内側に突出している。
【００１６】
前記主摺動軸２３は、キャリアプレート２２に支持されて車両上下方向に延在し、サスペンション部材３０の後述する摺動筒部３３が摺動可能に連結される。ここで、この主摺動軸２３の上端部を支持する第１上側支持部２２ａは、主摺動軸２３の下端部を支持する第１下側支持部２２ｃよりも車体外側位置に配置されている。このため、主摺動軸２３の軸線Ｊは、鉛直方向に対して上側が車体外側に傾斜し、車両背面視で上開き方向に傾く。
また、図２(b)に示すように、第１上側支持部２２ａ及び第１下側支持部２２ｃは、いずれもセンターシャフト２１よりも車体後側に配置されている。このため、主摺動軸２３の軸線Ｊと路面Ｇとの交点Ｘは、ホイール３の中心位置（ホイールセンタ）に設けられたセンターシャフト２１の直下位置Ｙよりも側面視で車体後側に配置される。また、この主摺動軸２３は、センターシャフト２１の高さ位置においても、センターシャフト２１よりも車体後側に配置される。
さらに、図２(b)に示すように、第１上側支持部２２ａは、第１下側支持部２２ｃよりも僅かに車体後側に配置され、主摺動軸２３の軸線Ｊは、鉛直方向に対して上側が車体後側に傾いた後傾になっている。
【００１７】
前記副摺動軸２４は、キャリアプレート２２に支持されて車両上下方向に延在し、サスペンション部材３０の後述するバネ支持部３７が摺動可能に連結される。
【００１８】
前記サスペンション部材３０は、図１に示すように、摺動筒部３３と、第１リンク３４と、第２リンク３５と、第３リンク３６と、バネ支持部３７と、を有している。
【００１９】
前記摺動筒部３３（車輪側支持部）は、上下に開放し、車輪支持部材２０が有する主摺動軸２３が貫通することで、この主摺動軸２３に摺動可能に連結している。なお、この摺動筒部３３の内側には、図示しないベアリングが配置されている。
【００２０】
前記第１リンク３４（第１車体側支持部）は、摺動筒部３３の高さ方向中央部から車体内側上方であって、主摺動軸２３よりも車体前側に向かって延在され（図２(b)参照）、先端部３４ａが第１ブッシュ４１（第１弾性部材）を介して不図示の車体に取り付けられる。
【００２１】
前記第２リンク３５（第２車体側支持部）は、摺動筒部３３の高さ方向中央部から車体内側下方であって、主摺動軸２３よりも車体後側に向かって延在され（図２(b)参照）、先端部３５ａが第２ブッシュ４２（第２弾性部材）を介して不図示の車体に取り付けられる。
ここで、第２リンク３５が摺動筒部３３の高さ方向中央部から車体内側下方に向けて延在しているため、第２ブッシュ４２は第１ブッシュ４１よりも下側に配置される。なお、ここでは、車両背面視で、第１リンク３４と第２リンク３５は、ホイールセンタを挟んで上下対称となるように設定されている。
【００２２】
前記第３リンク３６（第３車体側支持部）は、摺動筒部３３の高さ方向中央部から車体内側下方であって、主摺動軸２３よりも車体後側、ここでは第１リンク３４の先端部３４ａの下方に向かって延在され（図２(b)参照）、先端部３６ａが第３ブッシュ４３（第２弾性部材）を介して不図示の車体に取り付けられる。
ここで、第３リンク３６が摺動筒部３３の高さ方向中央部から車体内側下方に向けて延在しているため、第３ブッシュ４３は第１ブッシュ４１よりも下側に配置される。なお、ここでは、第３リンク３６と第１リンク３４は、車両側面視で、ホイールセンタを挟んで上下対象となるように設定されている。さらに、第３リンク３６と第２リンク３５は、車体側面視で、摺動筒部３３を挟んで前後対象となるように設定されている。
【００２３】
前記バネ支持部３７は、摺動筒部３３の高さ方向中央部から車体前側に向かって延在され、先端部３７ａに、車輪支持部材２０が有する副摺動軸２４が摺動可能に貫通し、副摺動軸２４が摺動可能に連結している。なお、バネ支持部３７の先端部３７ａと副摺動軸２４の間には、図示しないベアリングが配置されている。
【００２４】
前記コイルバネ５０は、軸方向に伸縮可能なコイルスプリングであり、下端部がキャリアプレート２２の第２下側支持部２２ｄに固定され、上端部がサスペンション部材３０のバネ支持部３７に固定されると共に、副摺動軸２４のまわりを取り巻くように配置される。すなわち、このコイルバネ５０は、車輪支持部材２０とサスペンション部材３０の間に配置された弾性要素部材である。
また、このコイルバネ５０は、サスペンション部材３０を支持可能な剛性を有しており、車両振動が生じたときに伸縮し、摺動筒部３３が第１上側支持部２２ａや第１下側支持部２２ｃと干渉することを防止する。さらに、このコイルバネ５０は、図２(b)に示すように、自然長のときに、バネ支持部３７をホイール３の中心位置（ホイールセンタ）の高さ位置にて支持し、摺動筒部３３の高さ方向中央部を、ホイール３の中心位置（ホイールセンタ）と同じ高さ位置で保持する。
【００２５】
［ブッシュの詳細構成］
図３(a)は、第１ブッシュの側面と低剛性方向を示す説明図であり、図３(b)は、第２ブッシュの側面と低剛性方向を示す説明図である。以下、図３(a),(b)に基づき、実施例１のブッシュの詳細構成を説明する。なお、第２ブッシュ４２と第３ブッシュ４３は、同一の構成であるため、ここでは第３ブッシュ４３の詳細な説明を省略する。
【００２６】
前記第１ブッシュ４１は、図３(a)に示すように、ブッシュ軸Ｏ１に対して同心に配置された外筒４１ａ及び内筒４１ｂと、これらの間に配置された第１円筒ゴム４１ｃと、を有している。そして、外筒４１ａが第１リンク３４の先端部３４ａに固定され、内筒４１ｂの内側に車体（不図示）に固定された上側支持軸Ｓ１が貫通して車体に取り付けられる。
ここで、第１ブッシュ４１のブッシュ軸Ｏ１は、車両前後方向に沿うと共に、水平方向に沿っている。
【００２７】
前記第１円筒ゴム４１ｃは、ブッシュ軸Ｏ１を挟んで対象となる位置に、軸方向に貫通する２か所のスグリ４１ｄ,４１ｄが形成されており、方向によって剛性が異なる特性である「剛性の異方性」を有している。
また、このスグリ４１ｄ,４１ｄは、鉛直方向Ｚに対し、車両背面視で車体外側上方から車体内側下方に向かって傾斜した第１傾斜方向Ｄ１上に設定されている。これにより、第１ブッシュ４１の剛性が低い低剛性方向は、この車両背面視で反時計まわりに傾斜した第１傾斜方向Ｄ１に設定される。
【００２８】
前記第２ブッシュ４２は、図３(b)に示すように、ブッシュ軸Ｏ２に対して同心に配置された外筒４２ａ及び内筒４２ｂと、これらの間に配置された第２円筒ゴム４２ｃと、を有している。そして、外筒４２ａが第２リンク３５の先端部３５ａに固定され、内筒４２ｂの内側に車体（不図示）に固定された下側支持軸Ｓ２が貫通して車体に取り付けられる。
ここで、第２ブッシュ４２のブッシュ軸Ｏ２は、車両前後方向に沿うと共に、水平方向に沿い、第１ブッシュ４１のブッシュ軸Ｏ１と平行になっている。なお、図示しないが、第２ブッシュ４２のブッシュ軸Ｏ２と、第３ブッシュ４３のブッシュ軸は同軸配置とし、下側支持軸Ｓ２は第３ブッシュ４３の内筒を貫通する。
【００２９】
前記第２円筒ゴム４２ｃは、ブッシュ軸Ｏ２を挟んで対象となる位置に、軸方向に貫通する２か所のスグリ４２ｄ,４２ｄが形成されており、方向によって剛性が異なる特性である「剛性の異方性」を有している。
また、このスグリ４２ｄ,４２ｄは、鉛直方向Ｚに対し、車両背面視で車体外側上方から車体内側下方に向かって傾斜した第２傾斜方向Ｄ２上に設定されている。これにより、第２ブッシュ４２の剛性が低い低剛性方向は、この車両背面視で反時計まわりに傾斜した第２傾斜方向Ｄ２に設定される。
なお、図示しないが、第３ブッシュ４３も剛性に異方性を有し、低剛性方向は第２傾斜方向Ｄ２に沿って設定される。
【００３０】
そして、実施例１では、第１ブッシュ４１の低剛性方向（第１傾斜方向Ｄ１）の鉛直方向Ｚに対する傾き角度θ１は、第２ブッシュ４２及び第３ブッシュ４３の低剛性方向（第２傾斜方向Ｄ２）の鉛直方向Ｚに対する傾き角度θ２よりも小さく設定されている。
【００３１】
さらに、この実施例１では、上記傾き角度θ１と傾き角度θ２が、それぞれ下記式（１）及び式（２）をいずれも満たす値に設定されている。        
2016047689.tif 000003
2016047689.tif 000004
なお、式（１）,（２）における各符号の意味は、以下の通りである。
Ｙ１：第１ブッシュ４１の車幅方向位置
Ｚ１：第１ブッシュ４１の車両上下方向位置
Ｙ２：第２ブッシュ４２の車幅方向位置
Ｚ２：第２ブッシュ４２の車両上下方向位置
Ｚｇ：車両重心位置の車両上下方向位置
Ｄ：車両トレッド
ここで、「車幅方向位置」「車両上下方向位置」とは、図４に示すように、車輪ＴのホイールセンタＨを通る水平方向線Ｙ´と、ホイールセンタＨを通る鉛直方向線Ｚ´を基準として設定される位置である。つまり、「車幅方向位置」は、図４に示す鉛直方向線Ｚ´から第１ブッシュ４１或いは第２ブッシュ４２までの車幅方向寸法で示される。また、「車両上下方向」は、図４に示す水平方向線Ｙ´から第１ブッシュ４１或いは第２ブッシュ４２までの車両上下方向寸法で示される。
なお、図４には左車輪を示しているが、右車輪についても同様である。
【００３２】
次に、作用を説明する。
まず、「背景技術と比較例のインホイール型サスペンション装置の構成と課題」を説明し、続いて、実施例１のインホイール型サスペンション装置における作用を、「ブッシュ低剛性方向の傾斜方向設定作用」と、「ブッシュ低剛性方向の傾き角度設定作用」に分けて説明する。
【００３３】
［背景技術と比較例のインホイール型サスペンション装置の構成と課題］
近年、エネルギー資源の効率的活用の観点から電気自動車に対する期待が高まっている。しかし、電気自動車は、航続距離がユーザーの期待に対して短く、満充電での航続距離を延長することが必要となっている。そして、航続距離を延長するためには、限られたスペースにできるだけ多くのバッテリを搭載することが一つの解決手段として有望視されており、サスペンション装置の省スペース化が重要な技術課題となっている。
【００３４】
そして、この「サスペンション装置の省スペース化」といった技術領域では、サスペンションリンクのないインホイール型サスペンション装置が知られている。
このインホイール型サスペンション装置は、車輪を支持する車輪支持部材と、この車輪支持部材に連結されると共に、車体に取り付けられるサスペンション部材と、を備え、サスペンション部材の少なくとも一部が、前記車輪のホイール内に配置されている。
さらに、このようなインホイール型サスペンション装置では、車輪を上下ストロークさせるため、車輪支持部材とサスペンション部材の間に摺動機構が配置されたものが知られている。
【００３５】
ここで、サスペンションリンクを用いたサスペンション装置の場合、サスペンションリンクの長さを短くすると、サスペンション部材の占有スペースは削減できるものの、車輪の上下ストロークにともなう姿勢変化（ステア変化やキャンバー変化）などが大きくなってしまう。つまり、車輪の姿勢変化を小さくするためには長いサスペンションリンクが必要となるため、サスペンション装置の占有スペースを削減することができなかった。
一方、車輪支持部材とサスペンション部材の間に摺動機構を配置したインホイール型サスペンション装置では、車輪の上下ストロークは、摺動軸に沿った方向に限定されるため、車輪の姿勢変化を小さくすることができる。
【００３６】
しかしながら、車両の運動特性を向上させ、旋回時の安定感を増大させるためには、リアタイヤをトーイン方向に設定すると共に、対地キャンバーをネガティブ方向に設定して、車両の旋回内側へのタイヤ力を増大させることが必要である。また、旋回時の車体ロールを小さくするためには、サスペンション装置の幾何学的なロールセンタを高い位置に設定することも必要である。
【００３７】
これに対し、上述の摺動機構を配置したインホイール型サスペンションでは、車輪は摺動軸に沿った方向のみにしかストロークすることができない。しかも、摺動軸を路面に対して略垂直に配置した場合では、車輪は路面に対して略垂直にストロークしてしまう。ここで、サスペンション装置の幾何学的なロールセンタは、車輪接地点と車輪接地点軌跡の中心とを結ぶ線分の、左右輪の交点である。このため、上記の摺動軸配置では、ロールセンタを路面から離れた高い位置に配置できないという問題が生じてしまう。そして、ロールセンタの位置が低いことにより、車両のロール運動が不安定になり、ひいては走行安定性が阻害されるといった問題も生じてしまう。
【００３８】
［ブッシュ低剛性方向の傾斜方向設定作用］
図５は、車輪の接地点軌跡とロールセンタの関係を示す説明図である。図６は、実施例１のサスペンション装置における、車体ロール時のブッシュ瞬間中心位置と、ロールセンタ位置を示す説明図である。以下、図５及び図６に基づき、実施例１のブッシュ低剛性方向の傾斜方向設定作用を説明する。
【００３９】
本発明は、上述の課題を鑑みて考案されたものであり、サスペンション装置の占有スペースを削減した上で、ロールセンタを高く設定することにより、車両のロール運動を安定化させ、ひいては走行安定性を向上させるものである。
【００４０】
ここで、ロールセンタＰとは、旋回時に車体Ｃがロールする際の支点となる仮想上の瞬間軸のことである。本発明の効果を説明するに先立って、図５に基づき、サスペンション装置のロールセンタＰについて概説する。このロールセンタＰは、次のように決まる。なお、図５では、右旋回時における車両背面視での車体と左右の車輪を示す。
【００４１】
旋回に伴う車体ロールによって車輪Ｔが車両上下方向にストロークすると、サスペンション装置の幾何学的変化によって車輪接地点Ａがある軌跡Ｒａ上を移動する。車輪接地点Ａが時々刻々と、この軌跡Ｒａ上を移動するとき、軌跡Ｒａに対して法線方向の延長線上に瞬間中心（ここでは図示せず）が存在し、この瞬間中心のまわりにサスペンション装置が揺動すると考えることができる。さらに、この瞬間中心と車輪接地点Ａを結ぶ線分（法線方向ベクトル）を仮想リンクＢと考えることができる。
【００４２】
そして、この仮想リンクＢは、左右の車輪Ｔのそれぞれに存在し、この左右の車輪Ｔの仮想リンクＢの交点がロールセンタＰとして定義される。
【００４３】
一方、摺動機構を有するインホイール型サスペンション装置においては、車輪がバウンドストロークする時、摺動軸の軸線に沿った方向に移動する。このため、車両の静止状態で摺動軸が路面に対して直立している場合では、車輪が路面に対して垂直に移動することとなる。これにより、車輪接地点の軌跡は、路面Ｇに対して垂直な方向（鉛直方向）の直線として描かれる。このため、サスペンション装置の揺動中心となる車輪接地点軌跡の中心と車輪接地点を結ぶ線分である仮想リンクは、路面Ｇに沿った方向に定義され、左右輪の仮想リンクの交点として定義されるロールセンタは路面近傍に位置する。
【００４４】
これに対し、実施例１のインホイール型サスペンション装置１０では、図６に示すように、車輪支持部材２０が有する主摺動軸２３に摺動可能に連結するサスペンション部材３０が、第１リンク３４、第２リンク３５、第３リンク３６を有している。そして、第１リンク３４の先端部３４ａが、第１ブッシュ４１を介して車体に取り付けられる。さらに、第２リンク３５の先端部３５ａが、第１ブッシュ４１よりも下側に配置された第２ブッシュ４２を介して車体に取り付けられ、第３リンク３６の先端部３６ａが、第１ブッシュ４１よりも下側に配置された第３ブッシュ４３を介して車体に取り付けられる。
【００４５】
そして、第１ブッシュ４１、第２ブッシュ４２、第３ブッシュ４３は、それぞれ剛性に異方性を有すると共に、いずれも車両背面視で、低剛性方向を車体外側上方から車体内側下方に向く傾斜方向に設定している。つまり、第１ブッシュ４１の低剛性方向は、第１傾斜方向Ｄ１に沿って設定されている。また、第２ブッシュ４２の低剛性方向及び第３ブッシュ４３の低剛性方向は、第２傾斜方向Ｄ２に沿って設定されている。
なお、図６に示すように、左後輪１と右後輪６とでは、同様の構成となっている。
【００４６】
このようにすると、例えば右旋回に伴う車体ロール時、左後輪１には上向きの荷重が入力されて路面Ｇから離れる方向にストロークするが、このとき第１ブッシュ４１は第１傾斜方向Ｄ１に沿って車体外側上方に変形し、第２,第３ブッシュ４２,４３は第２傾斜方向Ｄ２に沿って車体外側上方に変形する。
そして、この第１,第２,第３ブッシュ４１,４２,４３の変形により、左後輪１のホイールセンタＨ１は所定の軌跡Ｒｂ上を移動する。このとき、軌跡Ｒｂに対して法線方向の延長線上にブッシュ瞬間中心Ｍ１が存在するが、第１,第２,第３ブッシュ４１,４２,４３が、いずれも車体外側上方に向かって変形するように低剛性方向を設定したことで、このブッシュ瞬間中心Ｍ１は、第１ブッシュ４１よりも車体内側かつ車体上方位置に設定することができる。
【００４７】
また、右後輪６では、右旋回時、下向きの荷重が入力されて路面Ｇに向かってストロークするが、第１ブッシュ４１は第１傾斜方向Ｄ１に沿って車体内側下方に変形し、第２,第３ブッシュ４２,４３は第２傾斜方向Ｄ２に沿って車体内側下方に変形する。
そして、この第１,第２,第３ブッシュ４１,４２,４３の変形により、右後輪６のホイールセンタＨ２は所定の軌跡Ｒｂ´上を移動する。このとき、軌跡Ｒｂ´に対して法線方向の延長線上にブッシュ瞬間中心Ｍ２が存在するが、第１,第２,第３ブッシュ４１,４２,４３が、いずれも車体内側下方に向かって変形するように低剛性方向を設定したことで、このブッシュ瞬間中心Ｍ２は、第１ブッシュ４１よりも車体内側かつ車体上方位置に設定することができる。
【００４８】
ここで、タイヤ２の変形を無視すると、タイヤ２とホイール３は一体となって、このブッシュ瞬間中心Ｍ１又はブッシュ瞬間中心Ｍ２まわりに変位する。そのため、車輪接地点Ａの軌跡Ｒａ,Ｒａ´は、静止時の接地点位置から、バウンド時（図６では左後輪１）には鉛直方向Ｚに対して車体外側上方に張り出すように傾斜し、リバウンド時（図６では右後輪６）には鉛直方向Ｚに対して車体内側下方に入り込むように傾斜する。これにより、車輪接地点Ａの軌跡Ｒａ,Ｒａ´に対して法線方向の延長線上に瞬間中心（ここでは図示せず）と、車輪接地点Ａとを結ぶ線分（仮想リンク）は、車体内側上方へと向かう。この結果、左右の車輪接地点Ａからそれぞれ延長された線分の交点であるサスペンション装置のロールセンタＰを、路面Ｇから離れた比較的高い位置に設定することができる。
【００４９】
すなわち、第１,第２,第３ブッシュ４１,４２,４３のすべての低剛性方向を、車体外側上方から車体内側下方に向かう傾斜方向に設定することで、左右後輪１,６のバウンド・リバウンドに伴う上下力によって、各ブッシュ４１〜４３が剛性の低い車体外側上方又は車体内側下方にスライドするように変形する。このため、このときのブッシュ瞬間中心Ｍ１又はブッシュ瞬間中心Ｍ２が、上側にある第１ブッシュ４１よりも車体内側かつ車体上方位置に設定される。
これにより、バウンド時には、車輪接地点軌跡が車体外側方向張り出し、リバウンド時には、車輪接地点軌跡が車体内側方向に入り込み、ロールセンタＰは路面Ｇから離れた位置に設定することが可能となる。
そして、ロールセンタＰの位置が高くなったことで、車両のロール運動が安定化し、走行安定性を向上させることができる。
【００５０】
また、実施例１では、第１ブッシュ４１の低剛性方向（第１傾斜方向Ｄ１）の鉛直方向Ｚに対する傾き角度θ１を、第２ブッシュ４２及び第３ブッシュ４３の低剛性方向（第２傾斜方向Ｄ２）の鉛直方向Ｚに対する傾き角度θ２よりも小さく設定している。
【００５１】
このため、ブッシュ瞬間中心Ｍ１及びブッシュ瞬間中心Ｍ２の高さ位置を、さらに上方に設定することが可能となる。そして、このブッシュ瞬間中心Ｍ１及びブッシュ瞬間中心Ｍ２を高い位置に設定するほど、車輪接地点Ａの軌跡Ｒａ,Ｒａ´の鉛直方向Ｚに対する傾き角度をさらに大きくすることができ、ロールセンタＰの位置をより高い位置に設定することができる。
【００５２】
［ブッシュ低剛性方向の傾き角度設定作用］
図７は、右旋回時のブッシュ瞬間中心の位置とキャンバー変化との関係を示す説明図であり、(a)はブッシュ瞬間中心が重心点よりも高い位置に設定された場合を示し、(b)はブッシュ瞬間中心が重心点よりも低い位置に設定された場合を示す。図８は、右旋回時のブッシュ瞬間中心の位置と車輪接地点からロールセンタへの仰角との関係を示す説明図であり、(a)はブッシュ瞬間中心が車幅方向中心位置より車輪に近い位置に設定された場合を示し、(b)はブッシュ瞬間中心が車幅方向中心位置より車輪から遠い位置に設定された場合を示す。以下、図７及び図８に基づき、実施例１のブッシュ低剛性方向の傾き角度設定作用を説明する。
【００５３】
この実施例１では、第１ブッシュ４１の低剛性方向（第１傾斜方向Ｄ１）の鉛直方向Ｚに対する傾き角度θ１と、第２ブッシュ４２及び第３ブッシュ４３の低剛性方向（第２傾斜方向Ｄ２）の鉛直方向Ｚに対する傾き角度θ２が、それぞれ上述の式（１）を満たしている。そしてこれにより、ブッシュ瞬間中心Ｍ１,Ｍ２の高さを重心点Ｑの高さよりも低い位置に設定することができる。
すなわち、第１ブッシュ４１の位置（Ｙ１,Ｚ１）と、第２ブッシュ４２の位置（Ｙ２,Ｚ２）と、第１ブッシュ４１の低剛性方向の傾き角度θ１と、第２ブッシュ４２の低剛性方向の傾き角度θ２に基づき、式（１）の左項によって、ブッシュ瞬間中心Ｍ１,Ｍ２の高さ位置を求めることができる。そして、ブッシュ瞬間中心Ｍ１,Ｍ２の高さ位置を重心点Ｑよりも低くする要件から、式（１）が導出される。
【００５４】
ここで、ブッシュ瞬間中心Ｍ１,Ｍ２が重心点Ｑよりも高い位置に設定された場合（図７(a)参照）では、ブッシュ瞬間中心Ｍ１,Ｍ２が重心点Ｑよりも低い位置に設定された場合（図７(b)参照）と比べて、ブッシュ瞬間中心Ｍ１,Ｍ２から車輪接地点Ａまでの距離が長くなる。
そのため、車体ロール時のロール角度θが同じであっても、車輪接地点Ａの移動距離、すなわち、ブッシュ瞬間中心Ｍ１,Ｍ２を中心とした車輪接地点Ａの軌跡Ｒａ,Ｒａ´の円弧長さは、ブッシュ瞬間中心Ｍ１,Ｍ２を重心点Ｑよりも高い位置に設定した場合の方が長くなる。
【００５５】
そのため、車体ロールに伴うキャンバー変化（キャンバー角の変化量θα）は、図７(a)に示すブッシュ瞬間中心Ｍ１,Ｍ２が重心点Ｑよりも高い位置に設定された場合の方が、図７(b)に示すブッシュ瞬間中心Ｍ１,Ｍ２が重心点Ｑよりも低い位置に設定された場合よりも大きくなってしまう。
特に、旋回内輪になるリバウンド側（ここでは右後輪６）では、車体内側への入り込みが過大になり、車体に干渉するおそれが生じる。また、ブッシュ瞬間中心Ｍ１,Ｍ２が重心点Ｑよりも高い位置に設定されると、旋回時に車体が逆ロールする可能性が生じるばかりでなく、車体ジャッキアップ力が課題になって、車体突き上げを生じるおそれも発生する。
【００５６】
これに対し、上記傾き角度θ１及び傾き角度θ２をそれぞれ上述の式（１）を満たすように設定することで、図７(b)に示すように、ブッシュ瞬間中心Ｍ１,Ｍ２を重心点Ｑよりも低い位置に設定し、車体ロール時のキャンバー変化を抑制することができる。
さらに、旋回時に逆ロールすることを防止すると共に、ジャッキアップ力が過大になることを抑えて、車体突き上げの発生を防止することができる。
【００５７】
また、この実施例１では、上記傾き角度θ１及び傾き角度θ２がそれぞれ上述の式（２）を満たしている。そしてこれにより、ブッシュ瞬間中心Ｍ１,Ｍ２を車幅方向中心位置Ｅよりも車輪（左右後輪１,６）に近い位置に設定することができる。
すなわち、第１ブッシュ４１の位置（Ｙ１,Ｚ１）と、第２ブッシュ４２の位置（Ｙ２,Ｚ２）と、第１ブッシュ４１の低剛性方向の傾き角度θ１と、第２ブッシュ４２の低剛性方向の傾き角度θ２に基づき、式（２）の左項によって、ブッシュ瞬間中心Ｍ１,Ｍ２の車幅方向の位置（各車輪１,６からブッシュ瞬間中心Ｍ１,Ｍ２までの水平方向距離）を求めることができる。そして、このブッシュ瞬間中心Ｍ１,Ｍ２の車幅方向の位置を、各ブッシュ４１〜４３と車幅方向中心位置Ｅの間に設定する要件から、式（２）が導出される。
【００５８】
ここで、ブッシュ瞬間中心Ｍ１,Ｍ２の車幅方向の位置は、旋回時に車体が上方へ持ち上がる量であるジャッキアップ量と密接な関係を持っている。以下、右旋回時を例に説明する。
【００５９】
図８(a)に示すように、ブッシュ瞬間中心Ｍ１,Ｍ２が車幅方向中心位置Ｅよりも車輪（左右後輪１,６）から遠い位置に設定された場合では、右旋回により外輪（左後輪１）がバウンドしたとき、ロールセンタＰは静止時の位置（図８(a)において白抜きで示す）から旋回外側へと移動する。
このとき、外輪である左後輪１の車輪接地点Ａから旋回後のロールセンタＰ（図８(a)において黒点で示す）への仰角θoutは、内輪である右後輪６の車輪接地点Ａから旋回後のロールセンタＰへの仰角θinよりも大きくなる。
【００６０】
ここで、図５に示すように、タイヤ旋回横力は、車輪接地点軌跡の中心と車輪接地点を結ぶ線分である仮想リンクＢに沿った方向の分力Ｆ１と、この仮想リンクＢに対して直交する方向の分力Ｆ２としてロールセンタＰに作用する。
【００６１】
一般に、ロールセンタＰは車両の重心点Ｑよりも低く設定されるため、旋回時の外輪横力Ｆαと内輪横力Ｆβは、背面視で見て、ともに車体Ｃを旋回外側にロールさせるモーメントを生じる。一方、外輪横力Ｆαの仮想リンクＢに直交する分力Ｆ２は、重心点Ｑを持ち上げる方向のジャッキアップ力として作用し、内輪横力Ｆβの仮想リンクＢに直交する分力Ｆ２は、重心点Ｑを引き下げる方向のジャッキダウン力として作用する。このことから、ロールセンタＰと重心点Ｑの位置との相対関係により、ロールモーメントと車体Ｃを持ち上げるジャッキング力ＦＪが決まる。
【００６２】
すなわち、ロールセンタＰに作用するジャッキング力ＦＪは、外輪成分と内輪成分で構成され、次式（３）によって求めることができる。
ジャッキング力ＦＪ  ＝  Ｆｙouttanθout  ＋  Ｆｙintanθin    ・・・（３）
なお、式（３）における各符号の意味は、以下の通りである。
Ｆｙouttanθout：外輪成分（ジャッキアップ力）
Ｆｙintanθin：内輪成分（ジャッキダウン力 ）
Ｆｙout：外輪横力
Ｆｙin：内輪横力
θout：外輪接地点から旋回後ロールセンタへの仰角
θin：内輪接地点から旋回後ロールセンタへの仰角
【００６３】
そのため、図８(a)に示すように、ブッシュ瞬間中心Ｍ１,Ｍ２を車幅方向中心位置Ｅよりも車輪（左右後輪１,６）から遠い位置に設定したことで、外輪接地点から旋回後のロールセンタＰへの仰角θoutが、内輪接地点から旋回後のロールセンタＰへの仰角θinよりも大きくなってしまうと、式（３）における外輪成分（ジャッキアップ成分）が大きくなって、ジャッキング力ＦＪが大きくなってしまう。
【００６４】
これに対し、実施例１では、上記傾き角度θ１及び傾き角度θ２をそれぞれ上述の式（２）を満たすように設定することで、図８(b)に示すように、ブッシュ瞬間中心Ｍ１,Ｍ２を車幅方向中心位置Ｅよりも車輪（左右後輪１,６）に近い位置に設定することができる。
これにより、右旋回により外輪（左後輪１）がバウンドしたとき、ロールセンタＰは、静止時の位置（図８(b)において白抜きで示す）から旋回内側へと移動する。このため、外輪である左後輪１の車輪接地点Ａから旋回後のロールセンタＰ（図８(b)において黒点で示す）への仰角θoutを、内輪である右後輪６の車輪接地点Ａから旋回後のロールセンタＰ´への仰角θinよりも小さくすることができ、式（３）における外輪成分（ジャッキアップ成分）の増加を抑制し、ジャッキング力ＦＪが大きくなってしまうことを防止できる。
【００６５】
次に、効果を説明する。
実施例１のインホイール型サスペンション装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００６６】
(1) 車輪（左後輪１）を支持する車輪支持部材２０と、
前記車輪支持部材２０に連結されると共に、車体に取り付けられるサスペンション部材３０と、
を備え、前記サスペンション部材３０の少なくとも一部が、前記車輪（左後輪１）のホイール３内に配置されたインホイール型サスペンション装置１０において、
前記サスペンション部材３０は、前記車輪支持部材２０が有する摺動軸（主摺動軸２３）に摺動可能に連結する車輪側支持部（摺動筒部３３）と、第１弾性部材（第１ブッシュ４１）を介して前記車体に取り付けられる第１車体側支持部（第１リンク３４の先端部３４ａ）と、前記第１弾性部材（第１ブッシュ４１）よりも下側に配置された第２弾性部材（第２ブッシュ４２）を介して前記車体に取り付けられる第２車体側支持部（第２リンク３５の先端部３５ａ）と、を有し、
前記第１弾性部材（第１ブッシュ４１）及び前記第２弾性部材（第２ブッシュ４２）は、剛性に異方性を有すると共に、いずれも車両背面視で、剛性が低い低剛性方向を車体外側上方から車体内側下方に向く傾斜方向（第１傾斜方向Ｄ１,第２傾斜方向Ｄ２）に設定する構成とした。
これにより、ロールセンタＰの位置を路面Ｇに対して高い位置に設定することができる。
【００６７】
(2) 前記第１弾性部材（第１ブッシュ４１）の低剛性方向（第１傾斜方向Ｄ１）の鉛直方向Ｚに対する傾き角度θ１を、前記第２弾性部材（第２ブッシュ４２）の低剛性方向（第２傾斜方向Ｄ２）の鉛直方向Ｚに対する傾き角度θ２よりも小さく設定する構成とした。
これにより、上記(1)の効果に加え、ロールセンタＰの位置をさらに高くして、車両のロール運動の安定性をより向上することができる。
【００６８】
(3) 前記第１弾性部材（第１ブッシュ４１）の低剛性方向（第１傾斜方向Ｄ１）の鉛直方向Ｚに対する傾き角度θ１と、前記第２弾性部材（第２ブッシュ４２）の低剛性方向（第２傾斜方向Ｄ２）の鉛直方向Ｚに対する傾き角度θ２は、次の式（１）を満たす構成とした。       
2016047689.tif 000005
但し、
Ｙ１：第１弾性部材（第１ブッシュ４１）の車幅方向位置
Ｚ１：第１弾性部材（第１ブッシュ４１）の車両上下方向位置
Ｙ２：第２弾性部材（第２ブッシュ４２）の車幅方向位置
Ｚ２：第２弾性部材（第２ブッシュ４２）の車両上下方向位置
θ１：第１弾性部材（第１ブッシュ４１）の低剛性方向の鉛直方向に対する傾き角度
θ２：第２弾性部材（第２ブッシュ４２）の低剛性方向の鉛直方向に対する傾き角度
Ｚｇ：車両重心（重心点Ｑ）の車両上下方向位置
これにより、上記(2)の効果に加え、ブッシュ瞬間中心Ｍ１,Ｍ２の高さ方向の位置を重心点Ｑよりも低い位置に設定することができ、車体ロール時のキャンバー変化を抑制して、旋回時に逆ロールすることを防止すると共に、ジャッキアップ力が過大になることを抑えて、車体突き上げの発生を防止することができる。
【００６９】
(4) 前記第１弾性部材（第１ブッシュ４１）の低剛性方向（第１傾斜方向Ｄ１）の鉛直方向Ｚに対する傾き角度θ１と、前記第２弾性部材（第２ブッシュ４２）の低剛性方向（第２傾斜方向Ｄ２）の鉛直方向Ｚに対する傾き角度θ２は、次の式（２）を満たす構成とした。        
2016047689.tif 000006
但し、
Ｙ１：第１弾性部材（第１ブッシュ４１）の車幅方向位置
Ｚ１：第１弾性部材（第１ブッシュ４１）の車両上下方向位置
Ｙ２：第２弾性部材（第２ブッシュ４２）の車幅方向位置
Ｚ２：第２弾性部材（第２ブッシュ４２）の車両上下方向位置
θ１：第１弾性部材（第１ブッシュ４１）の低剛性方向の鉛直方向に対する傾き角度
θ２：第２弾性部材（第２ブッシュ４２）の低剛性方向の鉛直方向に対する傾き角度
Ｄ：車両トレッド
これにより、上記(3)の効果に加え、ブッシュ瞬間中心Ｍ１,Ｍ２を車幅方向中心位置Ｅよりも車輪（左右後輪１,６）に近い位置に設定することができ、旋回時にジャッキング力ＦＪが大きくなってしまうことを防止できる。
【００７０】
以上、本発明のインホイール型サスペンション装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００７１】
実施例１では、本発明のインホイール型サスペンション装置を、従動輪である左右の後輪に適用した例を示したが、これに限らない。駆動輪であっても適用することができる。
【００７２】
また、実施例１において、第１ブッシュ４１のブッシュ軸Ｏ１と、第２ブッシュ４２のブッシュ軸Ｏ２は、いずれも車両前後方向に沿うと共に、水平方向に沿い、互いに平行になっている例を示したが、必ずしも同一方向である必要はなく、水平である必要もない。
【００７３】
また、実施例１では、車両背面視で、第１リンク３４と第２リンク３５が、ホイールセンタを挟んで上下対称となるように設定され、車両側面視で、第３リンク３６と第１リンク３４が、ホイールセンタを挟んで上下対称となるように設定された例を示している。さらに、この実施例１では、第３リンク３６と第２リンク３５が、車体側面視で、摺動筒部３３を挟んで前後対象となるように設定されている。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではなく、各リンク３４〜３６の延在方向は任意に設定することができる。
【００７４】
そして、実施例１では、第１傾斜方向Ｄ１が第１ブッシュ４１のブッシュ軸Ｏ１に対して直角方向で且つブッシュ軸を通る方向になっているが、本発明ではこれに限定されない。また、第２傾斜方向Ｄ２が第２ブッシュ４２のブッシュ軸Ｏ２に対して直角方向で且つブッシュ軸を通る方向になっているが、これも限定されるものではない。
そして、スグリ４１ｄやスグリ４２ｄは、２か所である必要はなく、１か所でもよい。また、スグリ内に弾性率の低い材料を充填したり、スグリに替えて割り切りを用いてもよい。さらに、各ブッシュ４１〜４３の形状についても、円筒状である必要はなく、正方形等の多角形であってもよい。
【００７５】
そして、実施例１のインホイール型サスペンション装置１０では、減衰機能を有する減衰要素部材（ダンパー）を設けていないが、車輪側部材とサスペンション部材の間、又は車輪側部材と車体の間に減衰要素部材（ダンパー）を設けてもよい。なお、このとき、減衰要素部材（ダンパー）は、弾性要素部材であるコイルバネ５０と同軸上に配置してもよい。
【符号の説明】
【００７６】
１０  インホイール型サスペンション装置
２０  車輪支持部材
２１  センターシャフト
２２  キャリアプレート
２３  主摺動軸
２４  副摺動軸
３０  サスペンション部材
３３  摺動筒部（車輪側支持部）
３４  第１リンク（第１車体側支持部）
３４ａ  先端部
３５  第２リンク（第２車体側支持部）
３５ａ  先端部
３６  第３リンク（第２車体側支持部）
３６ａ  先端部
３７  バネ支持部
４１  第１ブッシュ（第１弾性部材）
４１ｃ  第１円筒ゴム
４１ｄ  スグリ
４２  第２ブッシュ（第２弾性部材）
４２ｃ  第２円筒ゴム
４２ｄ  スグリ
４３  第３ブッシュ（第２弾性部材）
Ｄ１  第１傾斜方向
Ｄ２  第２傾斜方向
５０  コイルバネ
【図１】
2016047689.tif 000009
【図２】
2016047689.tif 000010
【図３】
2016047689.tif 000011
【図４】
2016047689.tif 000012
【図５】
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【図６】
2016047689.tif 000014
【図７】
2016047689.tif 000015
【図８】
2016047689.tif 000016