(57)【要約】【課題】外気の温度が低い場合であっても、燃料噴射制御を良好に行うことのできる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】燃料噴射弁５４に燃料を供給するデリバリパイプ５６には、振動モータ５８が接触している。車両走行中であって内燃機関の暖機完了前に燃料供給が停止される場合等には、燃料噴射弁５４に、燃焼ガス中の水分が凝縮水となって付着し、これが氷結するおそれがある。このため、所定期間にわたって振動モータ５８を振動させる。これにより、デリバリパイプ５６が振動し、ひいては燃料噴射弁５４が振動することで、燃料噴射弁５４に付着した凝縮水を振り落とす。【選択図】図２
2016109056.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の燃焼室に燃料を供給するための燃料噴射弁を振動させる振動装置と、
前記内燃機関を含む車両の状態と該車両の外部の環境との少なくとも一方に基づき、前記燃焼室への燃料供給の停止状態において前記燃料噴射弁に凝縮水が付着しているか否かを判定する判定部と、
前記判定部によって前記凝縮水が付着していると判定される場合、前記振動装置に指示信号を送り前記燃料噴射弁を振動させる処理を行う振動処理部と、を備える内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記判定部は、前記内燃機関が搭載される車両の走行速度がゼロよりも大きい規定速度以上であることを条件に、前記凝縮水が付着していると判定する請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記判定部は、前記内燃機関を冷却する冷却流体の温度が規定温度以下であることを条件に、前記凝縮水が付着していると判定する請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記判定部は、外気の温度が所定温度以下であることを条件に、前記凝縮水が付着していると判定する請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記振動処理部は、前記燃料噴射弁を振動させる処理の累積時間が所定のしきい値以上となる場合、前記振動させる処理を終了する請求項１〜４のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記内燃機関は、電動機を備える車両であって且つ、前記内燃機関の燃焼制御を停止して前記電動機の動力によって走行するＥＶモードを有する車両に搭載される請求項１〜５のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
たとえば特許文献１には、内燃機関の停止後に燃料噴射を行うことで、噴射孔に燃料を付着させ、燃料噴射弁の噴射孔に凝縮水が付着することを回避する装置が提案されている。
【０００３】
また、たとえば特許文献２には、燃料噴射弁の噴射孔に凝縮水が付着することを回避するために、ヒータによって燃料噴射弁を加熱する装置が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−１２５９０９号公報
【特許文献２】特開２０１３−２３８１２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１に記載の装置のように、内燃機関の停止後に燃料噴射を行う場合、内燃機関を始動した際に空燃比が必要以上にリッチになるおそれがある。一方、特許文献２に記載の装置のように、燃料噴射弁をヒータによって加熱する場合、燃料噴射弁内の燃料に気泡が生じやすくなり、空うちが発生するおそれがある。
【０００６】
本発明は、そうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、燃料噴射弁の噴射孔に凝縮水が付着する事態をより適切に抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記課題を解決するための手段およびその作用効果について記載する。
技術的思想１：内燃機関の燃焼室に燃料を供給するための燃料噴射弁を振動させる振動装置と、前記内燃機関を含む車両の状態と該車両の外部の環境との少なくとも一方に基づき、前記燃焼室への燃料供給の停止状態において前記燃料噴射弁に凝縮水が付着しているか否かを判定する判定部と、前記判定部によって前記凝縮水が付着していると判定される場合、前記振動装置に指示信号を送り前記燃料噴射弁を振動させる処理を行う振動処理部と、を備える内燃機関の制御装置。
【０００８】
上記装置では、判定部により、燃焼室への燃料供給の停止状態において凝縮水が付着していると判定される場合、振動処理部によって燃料噴射弁を振動させる処理がなされる。そして、振動させる処理がなされる場合、燃料噴射弁に付着した凝縮水が燃料噴射弁から振り落とされるため、燃料噴射弁から凝縮水を除去することができる。このため、燃料噴射弁の噴射孔に凝縮水が付着する事態をより適切に抑制することができる。
【０００９】
しかも、振動装置は、燃料噴射弁に振動が伝わる部位であればどこに設けてもかまわないため、燃料噴射弁の噴射孔に凝縮水が付着することを抑制するためのハードウェアの設計の自由度が大きい。
【００１０】
技術的思想２：前記判定部は、前記内燃機関が搭載される車両の走行速度がゼロよりも大きい規定速度以上であることを条件に、前記凝縮水が付着していると判定する技術的思想１記載の内燃機関の制御装置。
【００１１】
車両が停止している場合や極低速で走行している場合には、走行に伴って生じる気流によって内燃機関が冷却される事態が生じにくい。このため、燃焼によって生成した熱が燃料噴射弁付近に伝達しやすいことから、燃料噴射弁に凝縮水が付着しにくい。これに対し、車両がある程度の速度で走行している場合には、走行に伴って生じる気流によって内燃機関が冷却されるため、燃焼によって生成された熱が燃料噴射弁へと伝達しにくくなり、ひいては、この熱が燃料噴射弁に凝縮水が付着することを妨げにくくなる。このため、上記装置では、車両の走行速度がゼロよりも大きい規定速度以上であることを条件に、凝縮水が付着していると判定する。
【００１２】
技術的思想３：前記判定部は、前記内燃機関を冷却する冷却流体の温度が規定温度以下であることを条件に、前記凝縮水が付着していると判定する技術的思想１または２に記載の内燃機関の制御装置。
【００１３】
燃料噴射弁に凝縮水が付着するのは、燃料噴射弁の温度や燃料噴射弁付近の燃焼ガスの温度が低い場合である。このため、内燃機関に蓄えられている熱量が多い場合には、燃料噴射弁に凝縮水が付着しにくい。このため、上記装置では、冷却流体の温度が規定温度以下であることを条件に、凝縮水が付着していると判定する。
【００１４】
技術的思想４：前記判定部は、外気の温度が所定温度以下であることを条件に、前記凝縮水が付着していると判定する技術的思想１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。
【００１５】
燃料噴射弁に凝縮水が付着するのは、燃料噴射弁の温度や燃料噴射弁付近の燃焼ガスの温度が低い場合である。このため、外気の温度が高い場合には、内燃機関自体やその内部の気体の温度が高くなるため、燃料噴射弁に凝縮水が付着しにくい。このため、上記装置では、外気の温度が所定温度以下であることを条件に、凝縮水が付着していると判定する。
【００１６】
技術的思想５：前記振動処理部は、前記燃料噴射弁を振動させる処理の累積時間が所定のしきい値以上となる場合、前記振動させる処理を終了する技術的思想１〜４のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。
【００１７】
技術的思想６：前記内燃機関は、電動機を備える車両であって且つ、前記内燃機関の停止状態において前記電動機の動力によって走行するＥＶモードを有する車両に搭載される技術的思想１〜５のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。
【００１８】
ＥＶモードを有する車両の場合、ＥＶモードを有しない車両と比較して、内燃機関が停止する頻度が多くなる傾向がある。また、ＥＶモードを有する車両の場合、ＥＶモードを有しない車両と比較して、内燃機関が停止する際の内燃機関の温度が低くなる事態が生じやすい。このため、内燃機関の停止時において燃料噴射弁に凝縮水が付着している事態が生じやすいため、振動処理部の利用価値が特に大きい。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】第１の実施形態にかかる制御装置が搭載された車両およびＥＶモード時の遊星歯車機構の共線図を併せ示す図。
【図２】同実施形態にかかる燃料噴射系の斜視図。
【図３】同実施形態にかかる凝縮水の除去処理の実行および停止の決定処理の手順を示す流れ図。
【図４】第２の実施形態にかかる内燃機関の断面構成とその燃料噴射弁の拡大図とを併せ示す図。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
＜第１の実施形態＞
以下、内燃機関の制御装置の第１の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
図１に示す車両１０は、シリーズ・パラレルハイブリッド車である。すなわち、駆動輪１２に、モータジェネレータ（ＭＧ）２４のロータと、遊星歯車機構１４のリングギアＲとが機械的に連結されている。また、遊星歯車機構１４のサンギアＳには、モータジェネレータ（ＭＧ）１６が機械的に連結されている。また、遊星歯車機構１４のキャリアＣには、内燃機関３４が機械的に連結されている。
【００２１】
内燃機関３４は、シリンダ５０によって区画された燃焼室５２につながる吸気ポートに燃料噴射弁５４によって燃料を噴射するポート噴射式のものである。ＥＣＵ３６は、内燃機関３４を制御対象とし、燃料噴射弁５４等の各種アクチュエータに指示信号を送ってそれらを操作する電子制御装置である。ＥＣＵ３６は、上記アクチュエータを操作するに際し、内燃機関３４のクランク軸の回転速度ＮＥや、外気の温度（外気温ＴＨＯ）、内燃機関３４の冷却水温ＴＨＷ、車両の走行速度（車速ＳＰＤ）を入力とする。
【００２２】
ＭＧ１６には、直流交流変換回路（インバータ１８）が接続され、ＭＧ２４には、インバータ２６が接続されている。インバータ１８，２６の入力端子には、ＤＣＤＣコンバータ２０の出力電圧が印加される。ＤＣＤＣコンバータ２０は、バッテリ２２の電圧を昇圧する電力変換回路である。
【００２３】
バッテリ２２には、充電器３０が接続されている。充電器３０は、車両１０の外部の商用電源４０から供給される電力をバッテリ２２に充電する装置である。このように、本実施形態にかかる車両１０は、いわゆるプラグインハイブリッド車である。
【００２４】
制御装置３２は、充電器３０を操作することでバッテリ２２の充電制御を行い、インバータ１８を操作することで、ＭＧ１６の制御量を制御し、インバータ２６を操作することで、ＭＧ２４の制御量を制御する。特に、制御装置３２は、バッテリ２２の充電率が所定比率以上であることなどを条件として、ＭＧ２４のみを駆動することで車両１０を走行させるＥＶモードの制御を実行する。
【００２５】
図１の右上に、ＥＶモードにおける遊星歯車機構１４の共線図を示す。図示されるように、ＥＶモードにおいては、キャリアＣの回転速度がゼロとなる。これは、ＭＧ２４のみを駆動し、ＭＧ１６を無負荷状態とするとともに、内燃機関３４の燃焼制御を停止することで実現するものである。この場合、ＭＧ１６を無負荷状態とするため、サンギアＳに加わるトルクは略ゼロとなり、遊星歯車機構１４はトルクを伝達することができない。一方、内燃機関３４のクランク軸を回転させるには比較的大きなトルクが必要である。したがって、ＭＧ２４の回転によりリングギアＲの回転速度の絶対値がゼロよりも大きい値となっている場合であっても、キャリアＣが回転することが抑制される。なお、サンギアＳは、連れ回され共線図の示す回転速度となるものの、トルクは略ゼロの状態にある。なお、上記燃焼制御とは、制御装置３２がアクチュエータを操作することによって、混合気を燃焼させる制御を意味する。すなわち、本実施形態では、燃料噴射弁５４から燃料を噴射させ、点火プラグによって火花放電をさせることを意味する。
【００２６】
本実施形態では、バッテリ２２の充電率が低下した場合や、車両１０うちシートが存在する空間（車室）内を暖機するためのヒータがオン操作される場合等を、内燃機関３４の燃焼制御の実行条件とする。そして、ＥＣＵ３６は、内燃機関３４の暖機が完了していない場合であっても、実行条件が成立しなくなることで、燃焼制御を停止する。このため、車両１０の走行中にあっても、内燃機関３４の燃焼制御が停止される機会が多くなる傾向がある。また、ＥＶモードを実現できるため、車両１０を走行させる駆動源が内燃機関のみの車両と比較すると、内燃機関３４の温度が低い状態において燃焼制御が停止される傾向がある。これは、車両１０を走行させる駆動源が内燃機関のみの車両の場合には、イグニッションスイッチ等の車両の走行許可スイッチがオンとなっているときに燃焼制御を自動停止すると短時間のうちに燃焼制御が再開されると予測されるため、内燃機関の温度が低く暖機が完了していない状態での自動停止処理を行う動機に乏しいことなどによる。
【００２７】
上記のように内燃機関３４の暖機が完了していないにもかかわらず燃焼制御を停止する場合、内燃機関３４の始動不良が生じる懸念がある。すなわち、吸気と燃料との混合気が燃焼したガスである燃焼ガス中には、空気中よりも多量の水分が存在する。このため、内燃機関３４の温度が低い場合、吸気バルブの開弁期間と排気バルブの開弁期間とのオーバーラップ期間において、燃焼室５２内の燃焼ガスが吸気ポート側に流出すると、燃焼ガス中の水分が凝縮し、これが燃料噴射弁５４に付着する。燃料噴射弁５４への凝縮水の付着は、内燃機関３４の暖機が完了することで解消されるものの、それ以前において内燃機関３４の燃焼制御が停止される場合には、燃料噴射弁５４の先端部に付着した凝縮水が更に冷やされて先端部にて氷結し、燃料の噴射孔を塞ぐことが懸念される。
【００２８】
さらに、内燃機関３４の暖機が完了した後であっても、燃料噴射弁５４に凝縮水が付着し、始動不良が生じる懸念がある。すなわち、内燃機関３４の燃焼制御が停止されることで燃焼室５２内で燃料の燃焼が生じなくなった後、燃料噴射弁５４の温度が低下すると、燃料噴射弁５４付近に残留している排気（燃焼ガス）中の水分が凝縮することが懸念される。
【００２９】
そこで本実施形態では、図２に示す構成を採用する。
図２に、本実施形態にかかる内燃機関３４の噴射系の構成を示す。図２に示されるように、本実施形態では、各気筒の燃料噴射弁５４に燃料を供給するデリバリパイプ５６に、振動モータ５８を接触させる。そして、振動モータ５８を用いて、燃料噴射弁５４に付着する凝縮水を除去する除去処理を行う。すなわち、振動モータ５８を振動させることで、デリバリパイプ５６を振動させる。デリバリパイプ５６が振動すると、この振動が燃料噴射弁５４に伝達され、燃料噴射弁５４が振動する。そして、燃料噴射弁５４が振動すると、燃料噴射弁５４に付着した凝縮水が振り落とされる。
【００３０】
図３に、本実施形態にかかる凝縮水の除去処理の実行および停止の決定に関する処理である決定処理の手順を示す。この処理は、ＥＣＵ３６が、たとえば所定周期で繰り返し実行するものである。
【００３１】
この一連の処理において、ＥＣＵ３６は、まず、凝縮水の除去処理がなされているときであるか否かを、換言すれば、振動モータ５８を作動させているときであるか否かを判断する（Ｓ１０）。そして、ＥＣＵ３６は、除去処理がなされているときではないと判断する場合（Ｓ１０：ＮＯ）、クランク軸の回転速度ＮＥがゼロ以下であるか否かを判断する（Ｓ１２）。この処理は、内燃機関３４の燃焼制御の停止状態であるか否かを判断するためのものである。換言すれば、燃焼室５２への燃料供給の停止状態であるか否かを判断するためのものである。そして、ＥＣＵ３６は、回転速度ＮＥがゼロ以下であると判断する場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、以下の（ａ）〜（ｄ）の条件が成立するか否かによって、凝縮水が付着しているか否かを判定する処理を実行する（Ｓ１４〜Ｓ２０）。
【００３２】
（ａ）外気温ＴＨＯが０度（摂氏）以下であること（Ｓ１４）。外気の温度が低い場合、燃焼ガスの温度が低くなることに加えて燃料噴射弁５４等の温度も低くなる。そのため、吸気バルブおよび排気バルブの上述したオーバーラップ期間において燃料噴射弁５４の付近に燃焼ガスが流入すると、燃焼ガスに含まれる水分が凝縮水として燃料噴射弁５４に付着するおそれがある。これに対し、外気温度が高い場合には、燃料噴射弁５４に凝縮水が付着したり、付着した凝縮水が氷結したりする事態が生じ難い。こうした点を踏まえて設けられた条件である。
【００３３】
（ｂ）冷却水温ＴＨＷが７５度（摂氏）以下であること（Ｓ１６）。冷却水温ＴＨＷが低い場合、燃料噴射弁５４等の温度も低くなる。そのため、吸気バルブおよび排気バルブの上述したオーバーラップ期間において燃料噴射弁５４の付近に燃焼ガスが流入すると、燃焼ガスに含まれる水分が凝縮水として燃料噴射弁５４に付着するおそれがある。これに対し、冷却水温ＴＨＷが高い場合には、燃料噴射弁５４に凝縮水が付着したり、付着した凝縮水が氷結したりする事態が生じ難い。こうした点を踏まえて設けられた条件である。
【００３４】
（ｃ）車速ＳＰＤが１０ｋｍ／ｈ以上であること（Ｓ１８）。車速ＳＰＤがある程度高くなる場合、内燃機関３４に吹き付ける走行風が強くなるため、内燃機関３４の熱が奪われやすくなる。このため、混合気の燃焼によって生成される熱が燃料噴射弁５４に伝達されにくくなり、燃焼ガスに含まれる水分が凝縮水となって燃料噴射弁５４に付着しやすい。これに対し、車速ＳＰＤが低い場合、内燃機関３４に吹き付ける走行風が弱くなる。このため、混合気の燃焼によって生成される熱が燃料噴射弁５４に伝達されやすくなり、燃焼ガス中の水分が凝縮水として燃料噴射弁５４に付着しにくくなる。こうした点を踏まえて設けられた条件である。
【００３５】
（ｄ）上記ステップＳ１２において肯定判断されてからの経過時間が、「１０ｓｅｃ」以上且つ「３６０ｓｅｃ」以下であること（Ｓ２０）。ここで、「１０ｓｅｃ」以上であるとの条件は、燃焼の停止後に生じる凝縮水は、燃焼後直ちに生じるものではないため、凝縮水が生じると想定される時間が経過するまで除去処理を行わないようにするためのものである。これにより、振動モータ５８やＥＣＵ３６等に電力を供給する図示しないバッテリの放電量を制限することができる。また、「３６０ｓｅｃ」以下であるとの条件は、除去処理を不必要に継続することを抑制し、上記バッテリの放電量を制限する狙いを有する。
【００３６】
ＥＣＵ３６は、上記ステップＳ１４〜Ｓ２２において肯定判断することで上記（ａ）〜（ｄ）の条件が全て成立すると判断する場合、振動モータ５８を作動させることで行われる除去処理の前回の停止タイミングからの経過時間が「４０ｓｅｃ」以上であるか否かを判断する（Ｓ２２）。この処理は、後述するステップＳ３０の処理によって振動モータ５８の一度の作動時間を「５ｓｅｃ」に制限し、振動モータ５８を間欠的に作動させることで除去処理を行うために設けられたものである。ＥＣＵ３６は、上記経過時間が「４０ｓｅｃ」以上であると判断する場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）、振動モータ５８を作動させることで行われる除去処理の累積時間が３０ｓｅｃ以下であるか否かを判断する（Ｓ２４）。この処理は、後述するステップＳ３０の処理によって振動モータ５８の一度の作動時間を「５ｓｅｃ」に制限し、振動モータ５８を間欠的に作動させることで除去処理を行うために設けられたものである。すなわち、この処理は、上記ステップＳ１２や、上記（ａ）〜（ｄ）の条件とともに、振動モータ５８を間欠的に作動させる除去処理の終了条件を定めるものである。ここで累積時間の上限値は、燃料噴射弁５４に付着した凝縮水を確実に振り落とすことができて且つ、極力短い時間に設定される。これは、振動モータ５８やＥＣＵ３６等に電力を供給する図示しないバッテリの電力消費量を制限するためである。
【００３７】
ＥＣＵ３６は、３０ｓｅｃ以下であると判断する場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、振動モータ５８に作動を指示する指示信号を送り振動モータ５８を作動させることで除去処理を実行する（Ｓ２６）。
【００３８】
一方、ＥＣＵ３６は、上記ステップＳ１０において除去処理中であると判断する場合、回転速度ＮＥがゼロよりも大きいか否かを判断する（Ｓ２８）。この処理は、除去処理自体を終了する条件が成立したか否かを判断するためのものである。
【００３９】
ＥＣＵ３６は、回転速度ＮＥがゼロ以下であると判断する場合（Ｓ２８：ＮＯ）、除去処理の継続時間が５ｓｅｃとなったか否かを判断する（Ｓ３０）。この処理は、振動モータ５８やＥＣＵ３６等に電力を供給する図示しないバッテリの放電量を制限するために、振動モータ５８を間欠的に駆動することで除去処理を行うためのものである。そして、ＥＣＵ３６は、除去処理の継続時間が５ｓｅｃとなったと判断する場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）や、回転速度ＮＥがゼロよりも大きいと判断する場合（Ｓ２８：ＹＥＳ）、振動モータ５８を停止することで除去処理を停止する（Ｓ３２）。
【００４０】
なお、ＥＣＵ３６は、ステップＳ２６，Ｓ３２の処理を完了する場合や、ステップＳ１２〜Ｓ２４において否定判断する場合には、この一連の処理を一旦終了する。
次にこの処理の作用について説明する。
【００４１】
車両１０の走行時において、内燃機関３４の燃焼制御が停止されることでＥＶモードに移行すると、図１に示した共線図のように、キャリアＣの回転速度がゼロとなる。換言すれば、クランク軸の回転速度ＮＥがゼロとなる。クランク軸の回転速度ＮＥがゼロとなった直後において、車速ＳＰＤがある程度高い場合であって且つ外気温ＴＨＯや冷却水温ＴＨＷが低い場合には、内燃機関３４の燃焼制御の実行中において、燃料噴射弁５４に凝縮水が付着しやすい状況にあったと考えられる。そして、こうした状況のまま内燃機関３４の燃焼制御が停止される場合、燃料噴射弁５４に凝縮水が付着している可能性が高い。また、クランク軸の回転速度ＮＥがゼロとなった現時点において燃料噴射弁５４に凝縮水が付着する可能性も否定できない。そこで、ＥＣＵ３６は、振動モータ５８を作動させることで除去処理を実行する。これにより、燃料噴射弁５４に凝縮水が付着している場合に、これを振り落とすことができる。このため、内燃機関３４を再始動する要求が生じ、燃焼制御を再開する場合に、燃料噴射弁５４による燃料噴射が阻害されることを好適に抑制することができる。
【００４２】
以上説明した本実施形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（１）除去処理を実行することで、燃料噴射弁５４に凝縮水が付着する事態を好適に抑制することができる。特に振動モータ５８を利用して除去処理を行うことで、除去処理が、内燃機関３４の空燃比に影響することもない。また、除去処理が燃料噴射弁５４内の燃料を加熱することもないため、加熱に起因して空うちが生じるおそれを回避することもできる。
【００４３】
（２）燃料噴射弁５４に凝縮水が付着していると判定する条件に、外気温ＴＨＯが０度（摂氏）以下である旨の条件を含めた。これにより、凝縮水が付着しているか否かを高精度に判定することができる。
【００４４】
（３）燃料噴射弁５４に凝縮水が付着していると判定する条件に、冷却水温ＴＨＷが７５度（摂氏）以下である旨の条件を含めた。これにより、凝縮水が付着しているか否かを高精度に判定することができる。
【００４５】
（４）燃料噴射弁５４に凝縮水が付着していると判定する条件に、車速ＳＰＤが１０ｋｍ／ｈ以上である旨の条件を含めた。これにより、凝縮水が付着しているか否かを高精度に判定することができる。
【００４６】
（５）燃料噴射弁５４に凝縮水が付着していると判定する条件に、燃焼室５２への燃料供給の停止から予め定められた時間経過後の所定期間である旨の条件を含めた（Ｓ２０）。これにより、振動モータ５８やＥＣＵ３６等に電力を供給する図示しないバッテリの放電量を制限することができる。
【００４７】
＜第２の実施形態＞
以下、第２の実施形態について、第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
【００４８】
図４に、本実施形態にかかる内燃機関３４を示す。図４に示されるように、本実施形態にかかる内燃機関３４は、燃料噴射弁５４ａが燃焼室５２に燃料を直接噴射供給する筒内噴射式のものである。また、本実施形態にかかる燃料噴射弁５４ａは、燃料噴射弁５４ａを振動させるための圧電素子６０を内蔵している。圧電素子６０は、燃料噴射弁５４ａの噴射孔を開閉するためのアクチュエータとは別に、燃料噴射弁５４ａを振動させるために専用に設けられたものである。
【００４９】
本実施形態では、図３のステップＳ２６の処理において圧電素子６０を駆動することで除去処理を実行し、ステップＳ３２において圧電素子６０を停止させることで除去処理を停止する。これにより、燃料噴射弁５４ａに付着した凝縮水を除去することができる。
【００５０】
ただし、本実施形態では、燃料噴射弁５４ａに凝縮水が付着するメカニズムが、第１の実施形態の場合とは若干相違する。すなわち、本実施形態の場合、燃料噴射弁５４ａが燃焼室５２内に突出して設けられているため、吸気バルブと排気バルブとのオーバーラップ期間における燃焼ガスの吸気通路側への吹き返しは、燃料噴射弁５４ａに凝縮水が付着する要因とはならない。
【００５１】
代わりに、本実施形態の場合、内燃機関３４の温度が低い状態で燃焼制御がなされているときに燃焼ガス中の水分がシリンダ５０の内壁面や燃料噴射弁５４ａ等に付着する現象が生じうると考えられる。
【００５２】
＜技術的思想と実施形態との対応＞
以下、上記「課題を解決するための手段」に記載された技術的思想と、実施形態との代表的な対応関係を記載する。
【００５３】
［技術的思想１：振動装置…５８；６０、判定部…Ｓ１４〜Ｓ２０、「内燃機関を含む車両の状態に基づき」…Ｓ１６〜Ｓ２０，「車両の外部の環境に基づき」…Ｓ１４、振動処理部…Ｓ２６］［技術的思想２：Ｓ１８］［技術的思想３：Ｓ１６］［技術的思想４：Ｓ１４］[技術的思想５：Ｓ２４]［技術的思想６：電動機…２４、図１のＥＶモード］
＜その他の実施形態＞
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
【００５４】
・「判定部について」
凝縮水が燃料噴射弁５４に付着していると判定するための外気の温度の条件としては、「０℃」以下となる旨の条件に限らない。たとえば、「０℃」未満の規定温度以下となる旨の条件であってもよい。なお、上記実施形態では、外気温ＴＨＯに関する条件を、現在の外気温ＴＨＯに関する条件としたが、これに限らない。たとえば、燃焼室５２への燃料供給の停止タイミングから所定の長さを有する時間だけ前のタイミングから停止タイミングまでの期間内における外気温ＴＨＯに関する条件としてもよい。またたとえば、燃焼室５２への燃料供給の停止タイミングから１０ｓｅｃ経過するまでの期間内における外気温ＴＨＯに関する条件としてもよい。
【００５５】
凝縮水が燃料噴射弁５４に付着していると判定するための冷却水温ＴＨＷの条件としては、「７５℃」以下となる旨の条件に限らない。たとえば、「７０℃」以下となる旨の条件であってもよい。もっとも、これにも限らない。ただし、「７０〜８０℃」の規定温度以下となる旨の条件とすることが望ましい。なお、上記実施形態では、冷却水温ＴＨＷに関する条件を、現在の冷却水温ＴＨＷに関する条件としたが、これに限らない。たとえば、燃焼室５２への燃料供給の停止タイミングから所定の長さを有する時間だけ前のタイミングから停止タイミングまでの期間内における冷却水温ＴＨＷに関する条件としてもよい。またたとえば、燃焼室５２への燃料供給の停止タイミングから１０ｓｅｃ経過するまでの期間内における冷却水温ＴＨＷに関する条件としてもよい。
【００５６】
さらに、冷却水温ＴＨＷに関する条件を除き、代わりに、内燃機関３４の継続稼働時間や外気温に関する条件に基づき、凝縮水が付着しているか否かを判定してもよい。ここで、上記継続稼働時間、および外気温は、燃焼制御が実行されているときにおける内燃機関の暖機状態と相関を有するパラメータである。
【００５７】
凝縮水が燃料噴射弁５４に付着していると判定するための車速ＳＰＤの条件としては、「１０ｋｍ／ｈ」以上となる旨の条件に限らず、たとえば、「３ｋｍ／ｈ〜１５ｋｍ／ｈ」の規定速度以上となる旨の条件であってもよい。上記実施形態では、車速ＳＰＤに関する条件を、現在の車速ＳＰＤに関する条件としたが、これに限らない。たとえば、燃焼室５２への燃料供給の停止タイミングから所定の長さを有する時間だけ前のタイミングから停止タイミングまでの期間内における車速ＳＰＤに関する条件としてもよい。またたとえば、燃焼室５２への燃料供給の停止タイミングから１０ｓｅｃ経過するまでの期間内における車速ＳＰＤに関する条件としてもよい。
【００５８】
クランク軸の回転速度ＮＥがゼロ以下との条件に代えて、燃焼室５２への燃料供給が停止されている状態において、クランク軸の回転速度ＮＥが規定速度以下であることを条件としてもよい。これは、クランク軸の回転速度ＮＥが大きい場合、吸気通路から排気通路へと流動する気流の量が多くなることから、燃料噴射弁５４に付着した凝縮水が吹き飛ばされると考えられることに鑑みたものである。
【００５９】
なお、たとえば、車速ＳＰＤに関する条件を除いてもよい。
・「燃焼室５２への燃料供給の停止状態について」
上記実施形態では、燃料噴射弁５４に凝縮水が付着しているか否かを判定する状態である燃焼室５２への燃料供給の停止状態を、クランク軸の回転速度ＮＥがゼロ以下であることを検出することで判断したが、これに限らない。たとえば、燃料噴射弁５４による燃料噴射の停止命令が出されたことや、点火プラグの火花放電を停止する命令が出されたことによって判断してもよい。
【００６０】
・「振動処理部について」
除去処理の一度の継続時間の上限値を「５ｓｅｃ」とするものに限らず、上限値については任意に設定可能である。また、間欠駆動するものに限らず、予め定められた時間だけ除去処理を継続的に実行した後には、内燃機関３４が再度起動された後停止されるまでは除去処理を実行しないものであってもよい。
【００６１】
・「内燃機関について」
ガソリン機関に限らない。要は、混合気が燃焼した後のガスに水分が多く含まれるものであるなら、燃焼ガス中の水分が凝縮水となって燃料噴射弁に付着するおそれがある事情については同様となるため、この場合には、上記除去処理は有効である。
【００６２】
・「車両について」
ハイブリッド車としては、外部から電気エネルギを充電可能ないわゆるプラグインハイブリッド車に限らない。外部から電気エネルギを充電可能でない場合、内燃機関の燃焼制御がなされる頻度が増加することから、プラグイン車と比較すると凝縮水の付着による問題は生じにくくなるものの、この問題は依然生じうると考えられるため、上記除去処理は有効である。
【００６３】
ハイブリッド車としては、シリーズ・パラレルハイブリッド車に限らない。たとえばシリーズハイブリッド車であってもよい。またたとえばパラレルハイブリッド車であってもよい。この場合であっても、ＥＶモードを有して且つ、ＥＶモードにおいて内燃機関のクランク軸の回転速度ＮＥがゼロとなるものであるなら、上記実施形態と同様の現象が生じるため、上記実施形態の要領で除去処理を行うことは有効である。もっとも、ＥＶモードにおいてクランク軸の回転速度ＮＥが燃料噴射弁５４等に付着した凝縮水を吹き飛ばすほどの高回転とならないものであれば、燃料噴射弁５４に付着した凝縮水の氷結が促進されるおそれがあるため、除去処理は有効である。
【００６４】
なお、ハイブリッド車にも限らない。車両の駆動源が内燃機関のみの車両であっても、内燃機関の暖機終了前に車両の走行の終了に伴って内燃機関が停止することで、燃料噴射弁に凝縮水が付着するおそれがある場合には、除去処理を用いることが有効である。
【符号の説明】
【００６５】
１０…車両、１２…駆動輪、１４…遊星歯車機構、１６…モータジェネレータ、１８…インバータ、２０…ＤＣＤＣコンバータ、２２…バッテリ、２４…モータジェネレータ、２６…インバータ、３０…充電器、３２…制御装置、３４…内燃機関、３６…ＥＣＵ、４０…商用電源、５０…シリンダ、５２…燃焼室、５４，５４ａ，５４ｂ…燃料噴射弁、５６…デリバリパイプ、５８…振動モータ、６０…圧電素子、７０…ヒータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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