(57)【要約】【課題】自動変速機の変速時間を制御することで自車両と前方車両および後続車両との車間距離が小さくなることを抑制できる自動変速機の変速制御装置を提供すること。【解決手段】エンジン３から出力される動力を伝達状態と非伝達状態とに切り替え可能なクラッチ２２を備える自動変速機４において、変速を制御する自動変速機コントローラ５１と、自動変速機コントローラ５１によって変速が実行されるとき、変速時間Ｔを設定する変速時間設定部５２とを有し、変速時間設定部５２は、自車両の加減速に影響を与える走行環境に基づいて変速時間Ｔを設定し、自動変速機コントローラ５１は、変速時間設定部５２によって設定された変速時間Ｔに基づいて前記変速を制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源から出力される動力を変速機構に伝達する伝達状態と前記動力を前記変速機構に伝達しない非伝達状態とに切り替え可能なクラッチを備える自動変速機の変速制御装置において、
変速を制御する変速制御部と、
前記変速制御部によって前記変速が実行されるとき、前記変速を開始してから完了するまでに費やす変速時間を設定する変速時間設定部とを有し、
前記変速時間設定部は、自車両の加減速に影響を与える走行環境に基づいて前記変速時間を設定し、
前記変速制御部は、前記変速時間設定部によって設定された前記変速時間に基づいて前記変速を制御することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記走行環境は、自車両と自車両の後続車両との車間距離および相対速度のうち少なくともいずれか１つを含むことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記走行環境は、自車両と自車両の前方車両との車間距離および相対速度のうち少なくともいずれか１つを含むことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
自車両の走行状態が加速状態か減速状態かを判定する加減速判定部を有し、
前記走行環境は、前記加減速判定部によって判定された前記走行状態を含むことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１つの請求項に記載の自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチを備えた自動変速機の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
クラッチを備えた自動変速機における変速時には、クラッチが非伝達状態となる時間があり、非伝達状態となっている間、エンジンの動力は駆動輪に伝達されない。そのため、車両はいわゆる空走状態となり、車両に加わる加速度が減少する。
この空走状態となる時間を短縮するよう変速時間を短くすれば、加速度の減少は抑制されるが、変速時に車両に衝撃が加わる、いわゆる変速ショックが大きくなる。
【０００３】
このような変速ショックを低減しつつ、変速時間を短くする変速制御技術が特許文献１に開示されているが、変速時間と変速ショックの大小は、同時には成立し得ない、いわゆるトレードオフの関係にあること自体に変わりはなく、変速ショックを低減しつつ変速時間を短くするには十分とはいえない。
【０００４】
特許文献１に開示された変速制御技術を、クラッチを備えた自動変速機において、特許文献２に開示された変速線に基づく変速制御技術に適用することが考えられる。
特許文献２に開示された変速制御技術は、自車両と、前方車両および後続車両との車間距離に基づいて、自車両の変速線を設定する閾値を変更する変速制御技術からなる。
特許文献２に開示された変速制御においては、自車両と後続車両との車間距離が小さい時は、自車両を加速するためにダウンシフトがされ易くなるよう変速線を変更し、自車両と前方車両との車間距離が小さい時は、自車両の加速を抑制するためにダウンシフトされ難くなるよう変速線を変更する。これにより、自車両が、前方車両および後続車両と接近する可能性を小さくすることを可能にしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−０８４９１２号公報
【特許文献２】特開２００７−１４６９９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に開示された変速制御技術を、クラッチを備えた自動変速機において、特許文献２に開示された変速制御技術に適用すると、例えば、自車両と後続車両との車間距離が小さいとき、自車両を加速して車間距離を大きくする変速制御が実行され、変速ショックを抑制するための変速制御が実行されることとなる。その結果、車両の空走状態の時間が生じ、かえって加速を妨げることとなり、自車両と後続車両との車間距離が小さくなり、後続車両が自車両に接近するおそれがあるという問題がある。
【０００７】
本発明は、上記のような問題を解決するためになされたものであり、自動変速機の変速時間を制御することで自車両と前方車両および後続車両との車間距離が小さくなることを抑制できる自動変速機の変速制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明は、動力源から出力される動力を伝達状態と非伝達状態とに切り替え可能なクラッチを備える自動変速機の変速制御装置において、変速を制御する変速制御部と、前記変速制御部によって前記変速が実行されるとき、前記変速を開始してから完了するまでに費やす変速時間を設定する変速時間設定部とを有し、前記変速時間設定部は、自車両の加減速に影響を与える走行環境に基づいて前記変速時間を設定し、前記変速制御部は、前記変速時間設定部によって設定された前記変速時間に基づいて前記変速を制御することを特徴とするものから構成されている。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、自動変速機の変速時間を制御することで自車両と前方車両および後続車両との車間距離が小さくなることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る自動変速機が搭載された車両の構成を示す概略構成図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係る自動変速機におけるグラフであり、（ａ）は、車間距離と変速時間との関係を示し、（ｂ）は、相対速度と変速時間との関係を示す。
【図３】図３は、本発明の実施形態に係る自動変速機におけるグラフであり、（ａ）は、車間距離と変速時間との関係を示し、（ｂ）は、相対速度と変速時間との関係を示す。１１１１１１１１１１１１１１１１１
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明に係る自動変速機の変速制御装置を車両１に搭載された実施形態の自動変速機４について、図１ないし図３を参照して説明する。
まず、構成を説明する。
【００１２】
本実施形態の車両１は、図１に示すように、車体２と、車体２に搭載された動力源としてのエンジン３と、自動変速機４と、アクセルペダル５とを含んで構成されている。
【００１３】
車両１は、さらに、左フロントドライブシャフト６Ｌと、右フロントドライブシャフト６Ｒと、駆動輪からなる左前輪７Ｌおよび右前輪７Ｒと、リアディファレンシャル１１と、左リアドライブシャフト１２Ｌ、右リアドライブシャフト１２Ｒと、従動輪からなる左後輪１３Ｌおよび右後輪１３Ｒとを含んで構成されている。
【００１４】
エンジン３のクランク軸３ａから出力される動力は、自動変速機４で変速され、左フロントドライブシャフト６Ｌから左前輪７Ｌに伝達され、右フロントドライブシャフト６Ｒから右前輪７Ｒに伝達される。
【００１５】
車両１は、フロントエンジンフロントドライブからなるいわゆるＦＦ車で構成されているが、他の構造の車両であってもよい。例えば、フロントエンジンリアドライブからなるいわゆるＦＲ車であってもよく、フルタイム４ＷＤなどの四輪駆動車であってもよい。
【００１６】
エンジン３は、例えば、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行う４サイクルガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の内燃機関で構成されている。エンジン３は、クランク軸３ａの軸線が車両１の車幅方向に向くよう車体２に搭載された横置きエンジンで構成されているが、クランク軸３ａの軸線が車両１の前後方向に向くよう車体２に搭載される縦置きエンジンであってもよい。
【００１７】
自動変速機４は、変速機２１と、クラッチ２２と、フロントディファレンシャル２３と、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic  Control  Unit）２４と、変速機２１を動作させる図示しない変速アクチュエータと、クラッチ２２を動作させる図示しないクラッチアクチュエータと、これらの各構成要素を収容するケース２５とを備えている。
【００１８】
この自動変速機４は、手動変速機（ＭＴ：Manual Transmission）の構造を備えており、手動変速機において運転者が行う操作を、変速アクチュエータおよびクラッチアクチュエータにより自動化することで、自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）と同様な変速を可能にした自動変速機（ＡＭＴ：Automated Manual Transmission）で構成されている。自動変速機４は、ＥＣＵ２４に接続された変速アクチュエータおよびクラッチアクチュエータによって変速制御される。
【００１９】
変速機２１は、変速機構３１と、入力軸３２と、出力軸３３とを含んで構成され、これらの構成要素は、ケース２５にそれぞれ支持されている。
【００２０】
変速機構３１は、複数の変速段を成立するため、例えば、図示しない常時噛み合い式の複数のギヤ対と、これら複数のギヤ対のいずれかと入力軸３２または出力軸３３との同期を行う図示しない同期装置とを含んで構成されている。このように構成された変速機構３１は、エンジン３から出力された回転を複数の変速段のいずれかに応じた変速比で変速する。複数のギヤ対は、入力軸３２、出力軸３３およびこの入力軸３２、出力軸３３に並行に配置された図示しない中間軸などの軸に設けられている。
【００２１】
ここで、変速機構３１で成立可能な変速段としては、例えば１速段〜５速段までの走行用の変速段と、後進段と、がある。走行用の変速段の段数は、車両１の諸元により異なり、上述の１速段〜５速段に限られるものではない。また、変速機構３１において上述の走行用変速段および後進段のいずれも形成されない場合、例えばシフトレバーがＮレンジに操作された場合には、中立段が形成される。
【００２２】
変速機構３１は、自動変速機４の変速アクチュエータに接続されており、変速アクチュエータにより動作し、複数の変速段のうち選択された変速段を成立させる。
この変速アクチュエータは、電磁式あるいは油圧式の図示しないシフトアクチュエータおよびセレクトアクチュエータなどのシフト操作を行うアクチュエータで構成される。
【００２３】
入力軸３２はクラッチ２２および変速機構３１に連結されており、クラッチ２２から出力される動力を変速機構３１に伝達する。出力軸３３は、出力軸３３に設けられた変速ギアを介して変速機構３１およびフロントディファレンシャル２３に連結されており、変速機構３１から出力される動力をフロントディファレンシャル２３に伝達する。
【００２４】
クラッチ２２は、エンジン３から出力される動力を変速機構３１伝達する伝達状態と、当該動力を変速機構３１伝達しない非伝達状態とに切り替え可能なクラッチ機構３５と、入力軸３６と、出力軸３７とを含んで構成され、これらの各構成要素は、ケース２５にそれぞれ支持されている。
【００２５】
クラッチ機構３５は、例えばフライホイールなどのエンジン側クラッチ板３５ａとＡＭＴ側クラッチ板３５ｂとを有するいわゆる単板クラッチからなる。
クラッチ機構３５は、エンジン側クラッチ板３５ａとＡＭＴ側クラッチ板３５ｂとを摩擦係合させて摩擦力を生じさせることで動力を伝達状態にする摩擦クラッチで構成される。クラッチ機構３５における伝達状態と非伝達状態との切替は、例えば電磁式あるいは油圧式のクラッチアクチュエータによって行われる。
【００２６】
入力軸３６はクランク軸３ａおよびクラッチ機構３５に連結されており、クランク軸３ａから出力される動力を変速機構３１に伝達する。出力軸３７はクラッチ機構３５および変速機構３１に連結されており、クラッチ機構３５から出力される動力を変速機構３１に伝達する。
【００２７】
なお、クラッチ２２は、単板クラッチ以外の他の構造のクラッチで構成してもよい。例えば、複数の円板を交互に重ねて配置したいわゆる多板クラッチで構成してもよい。
また、クラッチおよび各種変速ギアを奇数段と偶数段の２系統に分けて、変速指示に応じたギア比になるようにクラッチの接続と変速ギアの選択を実行する、いわゆるデュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ：Dual Clutch Transmission）で構成してもよい。このＤＣＴにおいては、２系統の変速系統を順次、クラッチにより交互に切り替えることにより、比較的に短い時間で変速がなされる。
【００２８】
フロントディファレンシャル２３は、出力軸３３に設けられた変速ギアと噛み合う図示しないリングギアと、左フロントドライブシャフト６Ｌの端部と連結された左サイドギアと、右フロントドライブシャフト６Ｒの端部と連結された右サイドギアと、左サイドギアおよび右サイドギアの双方に噛み合うピニオンギアとを有している。
【００２９】
フロントディファレンシャル２３は、リングギアから入力された動力を、ピニオンギア、左サイドギアおよび右サイドギアを介して左フロントドライブシャフト６Ｌおよび右フロントドライブシャフト６Ｒにそれぞれ伝達する。フロントディファレンシャル２３によって、エンジン３の動力は、最終的に減速されるとともに、左フロントドライブシャフト６Ｌおよび右フロントドライブシャフト６Ｒにそれぞれ連結された左前輪７Ｌおよび右前輪７Ｒの差動が許容される。
【００３０】
ＥＣＵ２４は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートと、ネットワークモジュールとを備えたマイクロコンピュータによって構成されている。ＥＣＵ２４は、ＲＯＭ内に格納されたデータやプログラムに基づいて演算処理を実行する。各センサは、入力ポートに接続されており、検出情報は入力ポートを介してＣＰＵに送信される。出力ポートには自動変速機４が接続されており、ＥＣＵ２４による制御信号が出力される。また、ＥＣＵ２４には、アクセル開度センサ４１、車輪速センサ４２および近接センサ４３、４４が接続されている。
【００３１】
アクセル開度センサ４１は、アクセルペダル５の踏み込み量から出力電圧を得てアクセル開度を検出する。車輪速センサ４２は、図１に示すように、右前輪７Ｒの回転速度（ｒｐｍ）を検出する。車輪速センサ４２は、例えば、右前輪７Ｒの回転と共に多極着磁した磁石が回転し、非接触のＭＲ素子で磁束の変化を電気抵抗の変化に変換しパルス波を出力するデバイスで構成される。
【００３２】
なお、車輪速センサ４２は、図１に示す本実施形態では右前輪７Ｒに設けられているが、他の車輪でもよく、複数の車輪に設けられていてもよい。また、車輪速センサ４２に代えて、エンジン３のクランク軸３ａの回転速度（ｒｐｍ）または左フロントドライブシャフト６Ｌなどのドライブシャフトの回転速度（ｒｐｍ）から車速（ｋｍ／ｈ）を検出する車速センサであってもよい。
【００３３】
また、近接センサ４３、４４は、それぞれ車両１の前方および後方に設けられている。
近接センサ４３は、例えば、レーザなどの光や超音波などの音波を対象車両に発射し反射波を計測して距離を検出するデバイス、またはカメラなどの撮像装置によって撮影された対象車両を画像処理して距離を検出するデバイスであり、自車両と前方車両との車間距離（ｍ）や相対速度（ｋｍ／ｈ）を検出する。近接センサ４４は、近接センサ４３と同様、自車両と後続車両との車間距離（ｍ）や相対速度（ｋｍ／ｈ）を検出する。
【００３４】
ＥＣＵ２４は、変速制御部としての自動変速機コントローラ５１と、変速時間設定部５２と、加減速判定部５３と、走行環境算出部５４とをそれぞれ構成している。ＥＣＵ２４は、自動変速機コントローラ５１、変速時間設定部５２、加減速判定部５３および走行環境算出部５４の各部における各機能を果たす。これらの各部は、ネットワーク（ＣＡＮ：Controller Area Network）通信により接続されていてもよい。
【００３５】
自動変速機コントローラ５１の制御信号は、自動変速機４の変速アクチュエータおよびクラッチ２２のクラッチアクチュエータにそれぞれ出力される。自動変速機コントローラ５１は、変速時間設定部５２により設定された変速時間Ｔ（ｓｅｃ）に基づいて変速アクチュエータおよびクラッチアクチュエータを制御することで自動変速機４における変速を制御する。
【００３６】
ここで、変速時間とは、自動変速機コントローラ５１によって変速が実行されるとき、この変速を開始してから完了するまでに費やす時間を意味する。具体的には、変速時間とは、変速の開始によりクラッチ２２が非伝達状態に切り替えられてから、すなわちクラッチ２２が切断されてから、自動変速機４における変速比が変更され、クラッチ２２が、再び伝達状態に切り替えられ、すなわちクラッチ２２が再び摩擦係合される変速動作が完了するまでの間の時間を意味する。
【００３７】
変速時間設定部５２は、自車両の加減速に影響を与える走行環境に基づいて、変速時間Ｔを設定し、自動変速機コントローラ５１に設定情報を出力する。走行環境は、走行環境算出部５４により算出され、算出された情報は自動変速機コントローラ５１に出力される。
【００３８】
走行環境は、自車両の前方車両や後続車両との関係で、自車両の加速状態や減速状態に影響を与えるファクターや自車両の加速状態や減速状態を意味する。具体的には、自車両と自車両の後続車両との車間距離Ｌｒ（ｍ）または自車両と自車両の後続車両との相対速度Ｖｒ（ｋｍ／ｈ）、車間距離Ｌｒおよび相対速度Ｖｒの双方を意味する。
【００３９】
走行環境は、さらに、自車両と自車両の前方車両との車間距離Ｌｆ（ｍ）または自車両と自車両の前方車両との相対速度Ｖｆ（ｋｍ／ｈ）、車間距離Ｌｆおよび相対速度Ｖｆの双方、加減速判定部５３によって判定された自車両の加速状態や減速状態を含む走行状態を意味する。
【００４０】
変速時間設定部５２は、具体的には、図２（ａ）に示すように、自車両と自車両の後続車両との車間距離Ｌｒ（ｍ）が、所定の車間距離ｌ１よりも短い場合には、自車両の走行状態が加速時にあるときは、車間距離Ｌｒが短いほど変速時間Ｔを短く設定する。自車両のクラッチ２２が切断されている状態のときは、エンジン３からの動力が左前輪７Ｌおよび右前輪７Ｒに伝達されないので、いわゆる加速抜けの状態となる。加速動作において変速時間Ｔが短いほど、速やかな加速を実現することができるので、加速抜けの状態を速やかに回避することができる。この設定は、速やかな加速をすることで車間距離Ｌｒが長くなるよう作用する。
【００４１】
一方、車間距離Ｌｒ（ｍ）が、所定の車間距離ｌ１よりも短い場合で、自車両の走行状態が減速時にあるときは、変速時間設定部５２は、図２（ａ）に示すように、車間距離Ｌｒが短いほど変速時間Ｔを長くして減速することを抑制することで車間距離Ｌｒが長くなるよう設定する。自車両の走行状態が減速時にあるときは、自動変速機４におけるダウンシフトが行われる。ダウンシフトが行われると自動変速機４の低速段の変速ギアにつながってエンジンブレーキが作動する。そのため、変速時間Ｔが短いほど自車両が速やかに減速して車間距離Ｌｒが短くなる。したがって、車間距離Ｌｒが短いほど変速時間Ｔを長く設定することは、自車両が減速することを抑制して車間距離Ｌｒが長くなるよう作用する。
【００４２】
車間距離Ｌｒ（ｍ）が、所定の車間距離ｌ１よりも長い場合には、自車両の走行状態が加速時または減速時のいずれでも、変速時間Ｔが一定の変速時間ｔ１に設定される。これは、自車両と後続車両とが十分な車間距離Ｌｒにあるため、従来の車速とアクセル開度とに基づいた変速制御を行うことを示している。
【００４３】
なお、自車両の加速時および減速時における変速時間Ｔの長短が自車両に及ぼす影響については、以下に説明する場合にも同様であるので、その影響の説明については省略する。
【００４４】
変速時間設定部５２は、図２（ｂ）に示すように、自車両と自車両の後続車両との相対速度Ｖｒ（ｋｍ／ｈ）が、０（ｋｍ／ｈ）よりも小さい場合には、自車両の走行状態が加速時にあるときは、相対速度Ｖｒが小さくなるほど、すなわち相対速度Ｖｒが負の方向に大きくなるほど、変速時間Ｔを短く設定する。自車両と後続車両との相対速度Ｖｒが負の方向に大きくなるほど、後続車両が自車両に速く迫ってくるので、速やかな加速が必要となる。この設定は、後続車両が自車両に迫ってくる速さを遅くする方向に作用する。
【００４５】
一方、図２（ｂ）に示すように、自車両と自車両の後続車両との相対速度Ｖｒ（ｋｍ／ｈ）が、０（ｋｍ／ｈ）よりも小さい場合で、自車両の走行状態が減速時にあるときは、相対速度Ｖｒが小さくなるほど、すなわち相対速度Ｖｒが負の方向に大きくなるほど、変速時間Ｔを長く設定する。自車両と後続車両との相対速度Ｖｒが負の方向に大きくなるほど、後続車両が自車両に速く迫ってくるので、減速の抑制が必要となる。この設定は、加速時と同様、後続車両が自車両に迫ってくる速さを遅くする方向に作用する。
【００４６】
自車両と自車両の後続車両との相対速度Ｖｒ（ｋｍ／ｈ）が、０（ｋｍ／ｈ）よりも大きい場合、すなわち相対速度Ｖｒが正の方向では、自車両の走行状態が加速時または減速時のいずれでも、変速時間Ｔが一定の変速時間ｔ２に設定される。この場合には、自車両と後続車両との車間距離Ｌｒが長くなる方向になるため、従来の車速とアクセル開度とに基づいた変速制御を行うことを示している。
【００４７】
また、変速時間設定部５２は、図３（ａ）に示すように、自車両と自車両の前方車両との車間距離Ｌｆ（ｍ）が、所定の車間距離ｌ２よりも短い場合には、自車両の走行状態が減速時にあるときは、車間距離Ｌｆが短いほど変速時間Ｔを短く設定する。この設定は、減速を抑制することで車間距離Ｌｆが長くなるよう作用する。
【００４８】
一方、車間距離Ｌｆ（ｍ）が、所定の車間距離ｌ２よりも短い場合で、自車両の走行状態が加速時にあるときは、変速時間設定部５２は、図３（ａ）に示すように、車間距離Ｌｆが短いほど加速する際の変速時間Ｔを長くすることで車間距離Ｌｆが短くならないよう設定する。
【００４９】
車間距離Ｌｆ（ｍ）が、所定の車間距離ｌ２よりも長い場合には、自車両の走行状態が加速時または減速時のいずれでも、変速時間Ｔが一定の変速時間ｔ３に設定される。これは、自車両と後続車両とが十分な車間距離Ｌｆにあるため、従来の車速とアクセル開度とに基づいた変速制御を行うことを示している
【００５０】
変速時間設定部５２は、図３（ｂ）に示すように、自車両と自車両の前方車両との相対速度Ｖｆ（ｋｍ／ｈ）が、０（ｋｍ／ｈ）よりも大きい場合には、自車両の走行状態が減速時にあるときは、相対速度Ｖｆが大きくなるほど、すなわち相対速度Ｖｆが正の方向に大きくなるほど、変速時間Ｔを短く設定する。自車両と前方車両との相対速度Ｖｆが正の方向に大きくなるほど、前方車両が自車両に速く迫ってくるので、速やかな減速が必要となる。この設定は、自車両が前方車両に迫っていく速さを遅くする方向に作用する。
【００５１】
一方、図３（ｂ）に示すように、自車両と自車両の前方車両との相対速度Ｖｆ（ｋｍ／ｈ）が、０（ｋｍ／ｈ）よりも大きい場合で、自車両の走行状態が加速時にあるときは、相対速度Ｖｆが大きくなるほど、すなわち相対速度Ｖｆが正の方向に大きくなるほど、変速時間Ｔを長く設定する。自車両と前方車両との相対速度Ｖｆが正の方向に大きくなるほど、前方車両が自車両に速く迫ってくるので、加速の抑制が必要となる。この設定は、減速時と同様、自車両が前方車両に迫っていく速さを遅くする方向に作用する。
【００５２】
自車両と自車両の前方車両との相対速度Ｖｆ（ｋｍ／ｈ）が、０（ｋｍ／ｈ）よりも小さい場合、すなわち相対速度Ｖｆが負の方向では、自車両の走行状態が加速時または減速時のいずれでも、変速時間Ｔが一定の変速時間ｔ４に設定される。この場合には、自車両と前方車両との車間距離Ｌｆが長くなる方向になるため、従来の車速とアクセル開度とに基づいた変速制御を行うことを示している。
【００５３】
なお、所定の車間距離ｌ１、ｌ２および一定の変速時間ｔ１、ｔ２、ｔ３、ｔ４は、車種やエンジン諸元によって異なるが、経験値やデータに基づいて設定された適合値であり、適宜選択される。
【００５４】
なお、実施形態の変速時間設定部５２は、自車両の加減速に影響を与える走行環境に基づいて、変速時間Ｔを設定する場合について説明した。しかしながら、本発明の変速時間設定部は、変速時間以外の制御基準値を設定するようにしてもよい。
【００５５】
例えば、本発明の変速時間設定部は、図２（ａ）、（ｂ）、図３（ａ）、（ｂ）に示される変速時間ｔ１、ｔ２、ｔ３、ｔ４を、すべて１とする制御基準値を設定しておき、この制御基準値に乗算する係数を自車両の前方車両または後続車両との車間距離に基づいて設定し、前方車両または後続車両との車間距離から、制御基準値１に係数を乗算した値を設定し、この値に基づいて自動変速機コントローラ５１が変速制御を実行するようにしてもよい。
【００５６】
自車両の前方車両または後続車両との相対速度についても、自車両の前方車両または後続車両との車間距離と同様の係数を設定し、車間距離と同様に、制御基準値１に係数を乗算した値を設定し、この値に基づいて自動変速機コントローラ５１が変速制御を実行するようにしてもよい。
【００５７】
また、本発明の変速時間設定部は、従来の変速制御において定められた変速時間Ｔｋを制御基準値として設定しておき、この制御基準値に乗算する係数を自車両の前方車両または後続車両との車間距離に基づいて設定し、前方車両または後続車両との車間距離から、制御基準値１に係数を乗算した値を設定し、この値に基づいて自動変速機コントローラ５１が変速制御を実行するようにしてもよい。
【００５８】
加減速判定部５３は、自車両の走行状態が加速状態か減速状態かを判定し、自動変速機コントローラ５１や走行環境算出部５４に判定情報を出力する。加速状態か減速状態かは、前述のように走行環境を構成しており、例えば、車輪速センサ４２の検出情報に基づいて判定してもよく、車両１の加速度（ｍ／ｓｅｃ２）が正であるか負であるかに基づいて判定してもよい。
【００５９】
走行環境算出部５４は、加減速判定部５３により判定された車両１の加速状態および減速状態の加減速情報や近接センサ４３、４４の検出情報に基づいて、走行環境を構成する車間距離Ｌｆ、Ｌｒや相対速度Ｖｆ、Ｖｒを算出し、自動変速機コントローラ５１に算出情報を出力する。
【００６０】
本実施形態の自動変速機４は、以上に説明したように構成されているので、次の効果が得られる。
【００６１】
すなわち、本実施形態の自動変速機４は、クラッチ２２と、ＥＣＵ２４により構成される自動変速機コントローラ５１と、変速時間設定部５２とを備えており、変速時間設定部５２は、走行環境に基づいて変速時間Ｔを設定し、自動変速機コントローラ５１は、変速時間設定部５２で設定された変速時間Ｔに基づいて変速制御を実行するよう構成されている。
【００６２】
これにより、本実施形態の自動変速機４は、変速時間Ｔを走行環境に基づいて設定するので、自車両の加速および減速が適正に行われ、自車両と後続車両の車間距離Ｌｒおよび自車両と前方車両との車間距離Ｌｆが短くなることを抑制することができる。
【００６３】
また、本実施形態の自動変速機４は、走行環境を自車両と自車両の後続車両との車間距離Ｌｒおよび相対速度Ｖｒのうち少なくともいずれか１つとし、この走行環境に基づいて変速時間Ｔを設定するので、自車両の加速および減速が適正に行われ、自車両と後続車両の車間距離Ｖｒが短くなることを抑制することができる。
【００６４】
また、本実施形態の自動変速機４は、走行環境を自車両と自車両の前方車両との車間距離Ｌｆおよび相対速度Ｖｆのうち少なくともいずれか１つとし、この走行環境に基づいて変速時間Ｔを設定するので、自車両の加速および減速が適正に行われ、自車両と前方車両の車間距離Ｌｆが短くなることを抑制することができる。
【００６５】
また、本実施形態の自動変速機４は、走行環境を加減速判定部５３によって判定された自車両の加速状態または減速状態とするので、自車両の加速状態または減速状態に基づいて変速時間Ｔが設定され、自車両の加速および減速が適正に行われ、自車両と後続車両の車間距離Ｌｒおよび自車両と前方車両との車間距離Ｌｆが短くなることを抑制することができる。
【００６６】
本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の各請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【００６７】
１  車両
３  エンジン（動力源）
４  自動変速機（自動変速機の変速制御装置）
５  アクセルペダル
２１  変速機
２２  クラッチ
２４  ＥＣＵ（変速制御部）
３１  変速機構
３２、３６  入力軸
３３、３７  出力軸
３５  クラッチ機構
４１  アクセル開度センサ
４２  車輪速センサ
４３、４４  近接センサ
５１  自動変速機コントローラ（変速制御部）
５２  変速時間設定部
５３  加減速判定部
５４  走行環境算出部
Ｔ、ｔ１、ｔ２、ｔ３、ｔ４  変速時間
Ｌｆ、Ｌｒ、ｌ１、ｌ２  車間距離
Ｖｆ、Ｖｒ  相対速度
【図１】
2016109246.tif 000003
【図２】
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【図３】
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