(57)【要約】【課題】側突衝撃吸収樹脂パッドの開発におけるハンドワーク工数や型改修費の削減、並びに、ハンドワーク加工時間や型改修期間の発生による側突衝撃吸収樹脂パッド開発日程の遅れを防止するのに好適な車両の側突衝撃吸収樹脂パッドを提供する。【解決手段】車両の側突衝撃吸収樹脂パッド１は、天板２Ａとその外周縁に一体に設けた側板４Ａ、４Ｂ、４Ｃ、４Ｄとによりカップ状に形成された樹脂パッド体２からなるとともに、車体パネルＰとドアトリムＴとの間に設置され、側突時の衝撃を吸収する手段として用いられる。そして、前記側板の内面には、互いに向かい合う溝として対向溝３、３が設けられ、この対向溝に嵌込む樹脂板４Ａの性能により側突時の衝撃に対する樹脂パッド体２の性能の調整を可能とした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
天板とその外周縁に一体に設けた側板とによりカップ状に形成された樹脂パッド体からなるとともに、車体パネルとドアトリムとの間に設置され、側突時の衝撃を吸収する手段として用いられる車両の側突衝撃吸収樹脂パッドであって、
前記側板の内面には、互いに向かい合う溝として対向溝が設けられ、この対向溝に嵌込む樹脂板の性能により側突時の衝撃に対する前記樹脂パッド体の性能の調整を可能としたこと
を特徴とする車両の側突衝撃吸収樹脂パッド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体パネルとドアトリムとの間に設置され、側突時の衝撃を吸収する手段として用いられる車両の側突衝撃吸収樹脂パッドに関し、特に、側突衝撃吸収樹脂パッドの開発におけるハンドワーク工数や型改修費の削減、並びに、ハンドワーク加工時間や型改修期間の発生による側突衝撃吸収樹脂パッド開発日程の遅れを防止するのに好適なものである。
【背景技術】
【０００２】
車両には、側突時の衝撃を吸収する手段として、図６（ａ）に示したように車体パネルＰと車両用内装部品としてのドアトリムＴとの間に側突衝撃吸収樹脂パッド１が設置されている。この種の側突衝撃吸収樹脂パッドは、例えば特許文献１または特許文献２に開示されている。
【０００３】
図６（ａ）中の従来の側突衝撃吸収樹脂パッド１は、同図（ｂ）の天板２Ａとその外周縁に一体に設けた四方の側板２Ｂ、２Ｃ、２Ｄ、２Ｅとによりカップ状に形成された樹脂パッド体２からなり、側突時の衝撃によって樹脂パッド体２の側板２Ｂ、２Ｃ、２Ｄ、２Ｅが座屈変形することで、かかる衝撃を吸収するように構成してある。
【０００４】
ところで、従来の側突衝撃吸収樹脂パッド１の開発から量産までの開発手順は、下記ステップ１からステップ４の順で行われている。
【０００５】
《ステップ１》
ステップ１では、樹脂パッド体２のＣＡＤ設計と、その性能（具体的には、側突時の衝撃に対する樹脂パッド体２の反力。以下も同様。）のデジタル解析を行う。このＣＡＤ設計とデジタル解析は、ＣＡＤ設計した樹脂パッド体２がデジタル解析上で所望の性能を満足するまで繰り返し何度も行う。
【０００６】
《ステップ２》
前記ステップ１においてＣＡＤ設計した樹脂パッド体２がデジタル解析上で所望の性能を満足したら、ステップ２では、そのＣＡＤ設計に基づき樹脂パッド体２を樹脂で成形するための成形型を作製する（型着手）。
【０００７】
《ステップ３》
ステップ３では、前記ステップ２で作製した型で樹脂パッド体２を実際に成形し、成形した樹脂パッド体２（現物）でその性能を計測するための側突試験を行う。
【０００８】
《ステップ４》
ステップ４では、前記ステップ３の側突試験で得られた現物（実際に成形した樹脂パッド体２）の性能と、前記ステップ１でのデジタル解析による性能とを比較し、その性能の差が許容範囲を超えていたら不合格とする一方、その性能の差が許容範囲内であるなら合格とする。そして、合格の場合にのみ、ステップ２で作製した成形型を使って樹脂パッド体２の大量生産に移行する。
【０００９】
しかしながら、従来の側突衝撃吸収樹脂パッド１によると、前記ステップ４で不合格になった場合には、その対策として、前記ステップ３で実際に成形した樹脂パッド体２に対して手作業でスリットを新規に追加する等のハンドワーク加工により、樹脂パッド体２の剛性を適宜変更し、変更後の樹脂パッド体２を用いて前記ステップ３の側突試験を再度行うが、この再度の側突試験でも不合格になったら、合格するまで、前記のようなハンドワーク加工と側突試験を繰り返し行うため、ハンドワーク工数が増え、ハンドワーク加工時間の発生による側突衝撃吸収樹脂パッド開発日程の遅れも生じる。
【００１０】
また、従来の側突衝撃吸収パッド１では、前記のようなハンドワーク加工と側突試験の繰り返しにより最終的に合格が得られても、ハンドワーク加工でスリットを追加している場合は、その追加したスリットに合わせて成形型（前記ステップ２で作製したもの）を改修しなければならず、型改修費が必要になり、型改修期間の発生による側突衝撃吸収樹脂パッド開発日程の遅れも生じる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２００８−１４３４５４号公報
【特許文献２】特開２００９−１２５５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
本発明は前記問題点を解決するためになされたものであり、その目的は、側突衝撃吸収樹脂パッドの開発におけるハンドワーク工数や型改修費の削減、並びに、ハンドワーク加工時間や型改修期間の発生による側突衝撃吸収樹脂パッド開発日程の遅れを防止するのに好適な車両の側突衝撃吸収樹脂パッドを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
前記目的を達成するために、本発明は、天板とその外周縁に一体に設けた側板とによりカップ状に形成された樹脂パッド体からなるとともに、車体パネルとドアトリムとの間に設置され、側突時の衝撃を吸収する手段として用いられる車両の側突衝撃吸収樹脂パッドであって、前記側板の内面には、互いに向かい合う溝として対向溝が設けられ、この対向溝に嵌込む樹脂板の性能により側突時の衝撃に対する前記樹脂パッド体の性能の調整を可能としたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明では、側突衝撃吸収樹脂パッドの具体的な構成として、前記の通り、側板の内面には、互いに向かい合う溝として対向溝が設けられ、この対向溝に嵌込む樹脂板の性能により側突時の衝撃に対する前記樹脂パッド体の性能の調整を可能としたため、以下のような作用効果を奏する。
【００１５】
本発明を適用した側突衝撃吸収樹脂パッドもまた、先に説明した従来の側突衝撃吸収樹脂パッドと同じく、前述のステップ１からステップ４までの開発手順に即して、側突衝撃吸収樹脂パッドの開発から量産までを行うことができる。この場合、本発明を適用した側突衝撃吸収樹脂パッドにあっては、前述のステップ４で不合格になったときは、対向溝に樹脂板を嵌込むだけの簡単なワンタッチ作業で、樹脂パッド体の性能（側突時の衝撃に対する樹脂パッド体の反力）を適宜変更することができ、その変更にあたり、樹脂パッド体に対して手作業でスリットを新規に追加する等、従来のハンドワーク加工は不要であること、および、そのハンドワーク加工で追加したスリットに合せて成形型を改修する必要もないから、本発明によると、側突衝撃吸収樹脂パッドの開発におけるハンドワーク工数や型改修費の削減、並びに、ハンドワーク加工時間や型改修期間の発生による側突衝撃吸収樹脂パッド開発日程の遅れを防止するのに好適な側突衝撃吸収樹脂パッドを提供し得るという作用効果が奏し得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１（ａ）は本発明の一実施形態である側突衝撃吸収パッドとその設置状態の断面図、同図（ｂ）はその側突衝撃吸収パッドの斜視図。
【図２】図２は本発明の他の実施形態である側突衝撃吸収パッドの斜視図。
【図３】図３（ａ）（ｂ）（ｂ１）及び（ｂ２）は図１（ａ）（ｂ）の側突衝撃吸収パッドで採用可能な他の樹脂板の説明図。
【図４】図４は本発明の他の実施形態である側突衝撃吸収パッドの裏面図。
【図５】図５（ａ）及び（ｂ）は本発明の他の実施形態である側突衝撃吸収パッドの裏面図。
【図６】図６（ａ）は従来の側突衝撃吸収パッドとその設置状態の断面図、同図（ｂ）はその側突衝撃吸収パッドの斜視図。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付した図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１８】
図１（ａ）は、本発明の一実施形態である側突衝撃吸収パッドとその設置状態の断面図であり、同図（ｂ）はその側突衝撃吸収パッドの斜視図である。
【００１９】
図１（ａ）（ｂ）の側突衝撃吸収パッド１は、天板２Ａとその外周縁に一体に設けた側板２Ｂ、２Ｃ、２Ｄ、２Ｅとによりカップ状に形成された樹脂パッド体２からなるとともに、車体パネルＰとドアトリムＴとの間に設置され、側突時の衝撃を吸収する手段として用いられる。
【００２０】
図１（ａ）（ｂ）の側突衝撃吸収パッド１では、樹脂パッド体２を車体パネルＰとドアトリムＴとの間に設置する構成として、樹脂パッド体２の側板２Ｂ、２Ｃ、２Ｄ、２Ｅから外向きに複数の取付け片１０を突出形成し、これらの取付け片１０に係合孔１１Ａ、１１Ｂを形成する一方、それぞれの係合孔１１Ａ、１１Ｂに個々に対応する係合突起１２や係合爪（図示省略）をドアトリムＴの裏面に一体成形している。
【００２１】
そして、前記係合爪（図示省略）が対応する前記係合孔１１Ａに挿入されて係合孔１１Ａの縁部に引っ掛かること、および、前記係合突起１２が対応する前記係合孔１１Ｂに挿入されて溶着固定されることにより、前記樹脂パッド体２は車体パネルＰとドアトリムＴとの間に設置される。なお、このような設置の構成以外の構成によって、樹脂パッド体２を車体パネルＰとドアトリムＴとの間に設置することも可能である。
【００２２】
図１（ａ）（ｂ）の側突衝撃吸収パッド１においては、側板２Ｂ、２Ｄの内面には互いに向かい合う溝として対向溝３、３が設けられ、対向溝３、３に嵌込む樹脂板４Ａの性能により、側突時の衝撃に対する樹脂パッド体２の性能（具体的には、側突時の衝撃に対する樹脂パッド体２の反力）の調整を可能とした。
【００２３】
側突時の衝撃に対する樹脂パッド体２の反力とは、天板２Ａに作用した側突時の衝撃により樹脂パッド体２が座屈変形して潰れるときの反力、つまり側突時の衝撃に対する樹脂パッド体２の反力である。なお、以下の説明においては、樹脂パッド体２が潰れ始めるときの反力を初期反力といい、樹脂パッド体２が略完全に潰れきる直前付近の反力を後期反力といい、また、初期反力と後期反力が生じる時期の中間付近における反力を中期反力という。
【００２４】
図１（ａ）の樹脂板４Ａは、対向溝３、３に嵌め込み固定された状態において、その高さが樹脂パッド体２と略同じ高さに設定されることにより、樹脂パッド体２の高さ方向全体に亘って、樹脂パッド体２の剛性を強化し得る性能を有している。このような性能の樹脂板４Ａを採用した図１（ａ）の樹脂パッド体２の性能（具体的には側突時の衝撃に対する樹脂パッド体２の反力）は、樹脂板４を省略した図１（ａ）の樹脂パッド体２との比較において、初期反力、中期反力、および後期反力の略全体に亘って高まるように調整される。
【００２５】
以上説明した図１（ａ）（ｂ）の側突衝撃吸収パッド１もまた、先に説明した従来の側突衝撃吸収樹脂パッド（図６参照）と同じく、前述のステップ１からステップ４までの開発手順に即して、側突衝撃吸収樹脂パッド１の開発から量産までを行うことができる。
【００２６】
この場合、図１（ａ）（ｂ）の側突衝撃吸収樹脂パッド１では、前述のステップ４で不合格になったときは、対向溝３、３に樹脂板４を嵌込むだけの簡単なワンタッチ作業で、樹脂パッド体２の性能（側突時の衝撃に対する樹脂パッド体２の反力）を適宜変更することができ、その変更にあたり、樹脂パッド体２に対して従来のように手作業でスリットを新規に追加する等、従来のハンドワーク加工は不要であり、そのハンドワーク加工で追加したスリットに合せて成形型を改修する必要もない。従って、この図１（ａ）（ｂ）の側突衝撃吸収樹脂パッド１によると、側突衝撃吸収樹脂パッド１の開発におけるハンドワーク工数や型改修費の削減を図ることができ、ハンドワーク加工時間や型改修期間の発生による側突衝撃吸収樹脂パッド開発日程の遅れを防止することができる。
【００２７】
図１（ａ）（ｂ）の側突衝撃吸収パッド１では、図２の樹脂板４Ｂを採用することもできる。
【００２８】
図２の樹脂板４Ｂは、その高さが樹脂パッド体２の高さの約半分に設定され、かつ、樹脂パッド体２の底側（天板２Ａとは反対側）に寄せて対向溝３、３に嵌め込み固定されることにより、樹脂パッド体２の高さ方向全体のうち、特に樹脂パッド体２の底側の範囲について、樹脂パッド体２の剛性を強化し得る性能を有している。このような性能の樹脂板４Ｂを採用した図２の樹脂パッド体２の性能（具体的には樹脂パッド体２の反力）は、図１（ａ）の樹脂パッド体２との比較において、初期反力が略同等で、後期反力が高まるように調整される。
【００２９】
さらに、図１（ａ）（ｂ）の側突衝撃吸収パッド１では、図３（ａ）の樹脂板４Ｃまたは同図（ｂ）の樹脂板４Ｄを採用することもできる。
【００３０】
図３（ａ）の樹脂板４Ｃは、天板２Ａ（図１（ａ）（ｂ）参照）に沿って配置される梁板部４１と、側板２Ｂ又は２Ｄ（図１（ａ）参照）に沿った２本の支柱板部４２Ａ、４２Ｂとを一体成形した形態になっている。
【００３１】
そして、それぞれの支柱板部４２Ａ、４２Ｂを対応する側板２Ｂ又は２Ｄの対向溝３、３に嵌込むことで、この図３（ａ）の樹脂板４Ｃは、図１（ｂ）の樹脂板４Ａと同じく、樹脂パッド体２の一部として、かかる樹脂パッド体２の内部に組込み装着される。
【００３２】
以上の構成からなる図３（ａ）の樹脂板４Ｃでは、例えば梁板部４１や支柱板部４２Ａ、４２Ｂの幅を必要に応じて適宜増減することにより、樹脂パッド体２の性能（具体的には樹脂パッド体２の反力）を調整することができる。
【００３３】
図３（ｂ）の樹脂板４Ｄは、図１（ｂ）の樹脂板４Ａに複数の開口４３を形成したものであり、複数の開口４３は、図３（ｂ）のように格子状に並べて配置するか、あるいは同図（ｂ１）のように樹脂板４Ｄの対角線上に配置する、もしくは同図（ｂ２）のように樹脂板４Ｄの一辺に偏って配置されるようにしてもよい。
【００３４】
以上の構成からなる図３（ｂ）の樹脂板４Ｄの場合は、開口４３の数やその配置形態を図３（ｂ１）や同図（ｂ２）のように必要に応じて適宜変更することで、樹脂パッド体２の性能（具体的には樹脂パッド体２の反力）を調整することができる。
【００３５】
図１（ａ）（ｂ）の側突衝撃吸収パッド１では、対向する側板２Ｂと側板２Ｄの内面に対向溝３をそれぞれ１本ずつ形成しているが、これに限定されることはない。例えば図４に示したように、かかる対向溝３をそれぞれの側板２Ｂ、２Ｄに２本ずつ形成することにより、計２枚の樹脂板４Ａ（又は４Ｂ、４Ｃ、４Ｄ）を樹脂パッド体２の内部に組込み装着可能とする構成を採用してもよい。
【００３６】
また、以上説明した樹脂板４Ａ、４Ｂ、４Ｃ、４Ｄは、いずれも断面一文字状の平板からなるが、これに代えて、図５（ａ）（ｂ）に示したような断面十字状の樹脂板４Ｅを採用することもできる。
【００３７】
この場合、対向溝３については、例えば図５（ａ）のように四方の側板２Ａ、２Ｂ、２Ｃ、２Ｄの内面に一本ずつ設けることにより、それぞれの側板２Ａ、２Ｂ、２Ｃ、２Ｄに対して樹脂板４Ｅが略垂直に配置されるように構成する、または、図５（ｂ）のように互いに隣り合う２枚の側板（２Ａと２Ｂ、２Ｂと２Ｃ、２Ｃと２Ｄ、２Ｄと２Ａ）の境界部に一本ずつ設けることで、樹脂板４Ｅが樹脂パッド体２の対角線上に配置されるように構成してもよい。
【００３８】
本発明は、以上説明した実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想内で当分野において通常の知識を有する者により多くの変形が可能である。
【００３９】
例えば、本発明は、図１（ｂ）に示したように四方の側板２Ｂ、２Ｃ、２Ｄ、２Ｅを備えることにより断面が四角形になっている樹脂パッド体２だけに限定して適用されるものではない。そのような側板を５枚備えることにより断面が五角形になっている樹脂パッド体、あるいは、図示は省略するが、そのような側板２Ｂ、２Ｃ、２Ｄ、２Ｅが一つの円筒として構成されることにより、断面が円形になっている樹脂パッド体など、各種断面形状の樹脂パッド体からなる側突衝撃吸収パッドにも、本発明は適用可能である。
【符号の説明】
【００４０】
１  側突衝撃吸収樹脂パッド
２  樹脂パッド体
２Ａ  天板
２Ｂ、２Ｃ、２Ｄ、２Ｅ  側板
３  対向溝
４Ａ、４Ｂ、４Ｃ、４Ｄ  樹脂板
４１  梁板部
４２Ａ、４２Ｂ  支柱板部
４３  開口
１０  取付け片
１１Ａ、１１Ｂ  係合孔
１２  係合突起
Ｐ  車体パネル
Ｔ  ドアトリム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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