(57)【要約】【課題】エンジンの自動停止機能（アイドリングストップ機能）による効果の増大を図ることができる、車両用制御装置を提供する。【解決手段】車両の前進走行中に、所定の自動停止条件が成立すると、エンジン２が自動停止（ＩＤＳ）される。エンジンの自動停止後、ブレーキがオフされた時点で、車両１に対して前方の所定距離内に前走車が存在しない場合（ステップＳ２４のＮＯ）、または、車両１に対して前方の所定距離内に前走車が存在し、その前走車が加速している場合（ステップＳ２５のＹＥＳ）、エンジン２が再始動され、ＩＤＳから復帰する（ステップＳ２７）。一方、ブレーキがオフされた時点で、車両１に対して前方の所定距離内に前走車が存在し、その前走車が減速または停車している場合（ステップＳ２５のＮＯ）、エンジン２が再始動されず、ＩＤＳが継続される（ステップＳ２６）。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを駆動源とする車両に適用される制御装置であって、
所定の自動停止条件の成立に応答して、前記エンジンを自動停止させる自動停止手段と、
前記車両に対して前方の所定距離内における前走車の有無および当該前走車が加速しているか否かを判定する判定手段と、
前記自動停止手段による前記エンジンの自動停止後、前記車両のブレーキが抑制された場合において、前記判定手段により、前記所定距離内に存在する前走車が加速していないと判定された場合には、前記エンジンを再始動させず、前記判定手段により、前記所定距離内に前走車が存在しないと判定された場合、または、前記所定距離内に存在する前走車が加速していると判定された場合には、前記エンジンを再始動させる再始動手段とを含む、車両用制御装置。
【請求項２】
前記再始動手段は、前記自動停止手段による前記エンジンの自動停止後、前記ブレーキが抑制された場合において、車速が所定車速以下である場合には、前記判定手段による判定結果にかかわらず、前記エンジンを再始動させる、請求項１に記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記再始動手段は、前記自動停止手段による前記エンジンの自動停止後、ブレーキが抑制された場合において、アクセル操作がなされた場合には、前記判定手段による判定結果にかかわらず、前記エンジンを再始動させる、請求項１または２に記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アイドリングストップ機能を搭載した車両に適用される制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジンを駆動源とする車両には、燃費の向上および排気ガスの排出量の低減のために、いわゆるアイドリングストップ機能（アイドルストップ機能）が広く搭載されている。
【０００３】
アイドリングストップ機能では、たとえば、ブレーキペダルが運転者の足で踏み込まれて、ブレーキが作動し、車速が０ｋｍ／ｈになると、エンジンが自動的に停止（アイドリングストップ）される。また、最近のアイドルストップ機能では、交差点の手前などでの停車時のみならず、その停車前の減速中からエンジンが停止される。すなわち、車両の走行中にブレーキペダルが踏み込まれて、ブレーキが作動し、車速が所定の自動停止速度（たとえば、１０ｋｍ／ｈ）以下に低下すると、エンジンが自動的に停止される。エンジンの自動停止後は、ブレーキペダルから足が離されて、ブレーキが解除されると、エンジンが自動的に再始動される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−２４５０９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
走行中のエンジンの自動停止から停車までの間に、車速を調整するために、ブレーキが一旦解除されることがある。ブレーキが解除されると、エンジンが再始動される。これにより、ブレーキの解除に続いて、アクセルペダルが踏み込まれた場合に、良好な応答性で車両が加速する。
【０００６】
ところが、ブレーキの解除後、アクセルペダルが踏み込まれずに、ブレーキペダルが再び踏み込まれ、ブレーキが再作動して、車両が停車する場合もある。この場合、エンジンの再始動が無駄になり、アイドリングストップ機能による燃費の向上および排気ガスの排出量の低減の効果が小さくなる。
【０００７】
また、エンジンの自動停止および再始動が繰り返されることを抑制するため、車速が自動停止速度よりも低い一定速度以上に上昇するまで、再始動されたエンジンの自動停止が禁止される場合、車両が一定速度に到達せずに停車すると、停車後もエンジンが引き続き停止される。そのため、たとえば、信号待ちで車両が停車した場合には、信号待ちの間の比較的長い時間、エンジンが駆動され続けることになり、アイドリングストップ機能による効果が大幅に小さくなる。
【０００８】
本発明の目的は、エンジンの自動停止機能（アイドリングストップ機能）による効果の増大を図ることができる、車両用制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用制御装置は、エンジンを駆動源とする車両に適用される制御装置であって、所定の自動停止条件の成立に応答して、エンジンを自動停止させる自動停止手段と、車両（自車）に対して前方の所定距離内における前走車の有無および当該前走車が加速しているか否かを判定する判定手段と、自動停止手段によるエンジンの自動停止後、車両のブレーキが抑制された場合において、判定手段により、前記所定距離内に存在する前走車が加速していないと判定された場合には、エンジンを再始動させず、判定手段により、所定距離内に前走車が存在しないと判定された場合、または、所定距離内に存在する前走車が加速していると判定された場合には、エンジンを再始動させる再始動手段とを含む。
【００１０】
この構成によれば、所定の自動停止条件が成立すると、エンジンが自動停止（アイドリングストップ）される。エンジンの自動停止後、ブレーキが抑制されると、車両に対して前方の所定距離内における前走車の有無および当該前走車が加速しているか否かが判定される。
【００１１】
ブレーキが抑制された時点で、車両に対して前方の所定距離内に前走車が存在しない場合、または、車両に対して前方の所定距離内に前走車が存在し、その前走車が加速している場合、ブレーキの抑制に続いて、車両の加速のために、アクセル操作がなされることが想定される。この場合、エンジンが再始動される。これにより、アクセル操作に対する車両の加速の応答性を向上させることができ、車両の良好な走行性能を発揮することができる。
【００１２】
一方、ブレーキが抑制された時点で、車両に対して前方の所定距離内に前走車が存在し、その前走車が減速または停車している場合、ブレーキの抑制は、車間を調整するためであり、その後にブレーキが再び作動されることが想定される。この場合、エンジンが再始動されない。そのため、エンジンが無駄に再始動されることを抑制でき、ブレーキの抑制後も、アイドリングストップ機能による効果（たとえば、車両の燃費の向上および排気ガスの排出量の低減の効果）を得ることができる。
【００１３】
また、エンジンが再始動されずに、車両が停車した場合、停車後もエンジンが引き続き停止される。そのため、車両が停車し続けている間、アイドリングストップ機能による効果を得ることができる。
【００１４】
よって、アイドリングストップ機能による効果の増大を図ることができる。
【００１５】
エンジンの自動停止後、ブレーキが抑制された場合において、車速が所定車速以下である場合には、車両に対して前方の所定距離内における前走車の有無および当該前走車が加速しているか否かの判定の結果にかかわらず、エンジンが再始動されてもよい。
【００１６】
所定車速は、０ｋｍ／ｈまたは２〜３ｋｍ／ｈ以下であることが好ましい。
【００１７】
たとえば、車両が停車またはほぼ停車している状態で、ブレーキが抑制された場合、ブレーキの抑制に続いて、車両の発進のために、アクセル操作がなされることが想定される。この場合に、エンジンが再始動されることにより、その後のアクセル操作に対する車両の発進の応答性を向上させることができる。
【００１８】
また、ブレーキが抑制されたまま、車速が０になった場合、運転者がブレーキを作動し忘れる懸念がある。そのため、２〜３ｋｍ／ｈ以下の低車速で、ブレーキが抑制された場合、エンジンが再始動されることにより、クリープ現象が生じるので、エンジンが自動停止されない場合と同様に、ブレーキの作動まで、車両を低車速で走行させることができる。その結果、運転者がブレーキを作動し忘れることを抑制できる。
【００１９】
エンジンの自動停止後、ブレーキが抑制された場合において、アクセル操作がなされた場合には、車両に対して前方の所定距離内における前走車の有無および当該前走車が加速しているか否かの判定の結果にかかわらず、エンジンが再始動されてもよい。
【００２０】
これにより、アクセル操作に対する車両の加速の応答性を向上させることができる。
【００２１】
補助駆動源（エンジンとは別の駆動源。たとえば、モータ）を搭載した車両に適用される車両用制御装置は、自動停止手段によるエンジンの自動停止後、再始動手段によりエンジンが再始動されない場合に、ブレーキが抑制されている間、補助駆動源を動作させる補助駆動源動作手段をさらに備えていてもよい。
【００２２】
エンジンが停止した状態では、クリープ現象が生じない（クリープのための力が発生しない）ので、車両の減速度が大きくなる。そのため、自動停止手段によるエンジンの自動停止後、再始動手段によりエンジンが再始動されない場合には、ブレーキが抑制されている間、補助駆動源からクリープ現象を生じさせる程度の駆動力が発生されてもよい。これにより、車両の慣性（惰性）走行距離を延ばすことができ、アクセル操作がなされることを抑制できる。その結果、車両の燃費を向上させることができ、排気ガスの排出量を低減させることができる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、アイドリングストップ機能による効果の増大を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用制御装置が適用された車両の要部の構成を示すブロック図である。
【図２】ＩＤＳ開始処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】ＩＤＳ復帰処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】本発明の他の実施形態に係る車両の要部の構成を示すブロック図である。
【図５】モータ補助処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２６】
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用制御装置が適用された車両１の要部の構成を示すブロック図である。
【００２７】
車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。車両１には、アイドリングストップ（アイドルストップ）機能が搭載されている。アイドリングストップ機能は、エンジン２の出力が不要な状況において、エンジン２を自動的に停止（アイドリングストップ）させる機能である。
【００２８】
車両１には、ブレーキアクチュエータ３が設けられている。車室内に配設されたブレーキペダルが運転者の足で踏み込まれると、その踏力に応じた油圧がブレーキマスタシリンダからブレーキアクチュエータ３に伝達される。そして、ブレーキアクチュエータ３の機能により、ブレーキアクチュエータ３から各車輪に設けられたブレーキのホイールシリンダに油圧が分配され、その油圧により、各ブレーキから車輪に制動力が付与される。
【００２９】
車両１には、複数のＥＣＵ（電子制御ユニット）が備えられている。各ＥＣＵは、たとえば、ＣＰＵおよびメモリを含む構成であり、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信を行うことができる。複数のＥＣＵには、エンジンＥＣＵ１１、姿勢制御ＥＣＵ１２、ＰＣＳ（Pre Crash Safety：プリクラッシュセーフティ）ＥＣＵ１３およびアイドリングストップＥＣＵ１４が含まれる。
【００３０】
エンジンＥＣＵ１１には、エンジン２が制御対象として接続されている。エンジン２には、エンジン２を始動させるためのスタータ、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するためのスロットルバルブ、燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが付随している。また、エンジンＥＣＵ１１には、車室内に配設されたアクセルペダルの操作量を検出するためのアクセルセンサ２１が接続されている。エンジンＥＣＵ１１は、アクセルセンサ２１から入力される検出信号および他のＥＣＵから入力される種々の情報に基づいて、エンジン２の始動、停止および出力を制御する。
【００３１】
姿勢制御ＥＣＵ１２には、ブレーキアクチュエータ３が制御対象として接続されている。また、姿勢制御ＥＣＵ１２には、車両１の車速を検出するための車速センサ２２およびブレーキペダルの操作量を検出するためのブレーキセンサ２３が接続されている。姿勢制御ＥＣＵ１２は、車速センサ２２およびブレーキセンサ２３から入力される各検出信号および他のＥＣＵから入力される種々の情報に基づいて、車両１の制動および姿勢を安定に保つ（たとえば、旋回時の横滑りを防止する）ために、ブレーキアクチュエータ３を制御し、各ブレーキから車輪に付与される制動力を制御する。
【００３２】
ＰＣＳＥＣＵ１３には、車両１（自車）に対して前方の所定距離内における前走車の有無およびその前走車と車両１との相対速度を検出するための前走車検出センサ２４が接続されている。ＰＣＳＥＣＵ１３は、前走車検出センサ２４から入力される検出信号に基づいて、前走車と車両１との相対速度を検知する。そして、前走車と車両１との相対速度などに基づいて、車両１の衝突可能性の有無を判断し、衝突防止制御を行う。たとえば、ＰＣＳＥＣＵ１３は、車両１が前走車と衝突する可能性があると判断した場合、姿勢制御ＥＣＵ１２に自動ブレーキ要求を送信する。この自動ブレーキ要求を受けて、姿勢制御ＥＣＵ１２により、ブレーキアクチュエータ３が制御されて、各ブレーキから車輪に制動力が付与される。アイドリングストップＥＣＵ１４
【００３３】
前走車検出センサ２４には、たとえば、レーザレーダ、ミリ波レーダ、超音波センサまたはカメラを採用することができる。この実施形態では、一例として、前走車検出センサ２４にレーザレーダが採用されている。
【００３４】
アイドリングストップＥＣＵ１４は、他のＥＣＵから入力される種々の情報などを用いて、後述するＩＤＳ開始処理およびＩＤＳ復帰処理を実行する。
【００３５】
図２は、ＩＤＳ開始処理の流れを示すフローチャートである。
【００３６】
ＩＤＳ開始処理は、車両１の前進走行中、アイドリングストップＥＣＵ１４により、一定の周期で繰り返し実行される。
【００３７】
ＩＤＳ開始処理では、アイドリングストップＥＣＵ１４により、まず、所定の自動停止条件が成立しているか否かが判定される（ステップＳ１１）。自動停止条件は、たとえば、ブレーキペダルが踏み込まれ、かつ、車両１の車速が所定の自動停止車速（たとえば、１０ｋｍ／ｈ）以下であるという条件である。
【００３８】
具体的には、姿勢制御ＥＣＵ１２は、車速センサ２２の検出信号に基づいて、車両１の車速を検知（検出）し、その車速の情報をアイドリングストップＥＣＵ１４に送信する。アイドリングストップＥＣＵ１４は、姿勢制御ＥＣＵ１２から送信される車速の情報に基づいて、車両１の車速が自動停止車速以下であるか否かを判定する。
【００３９】
また、姿勢制御ＥＣＵ１２は、ブレーキセンサ２３の検出信号に基づいて、ブレーキペダルの操作量を検知（検出）し、たとえば、そのブレーキペダルの操作量の情報をアイドリングストップＥＣＵ１４に送信する。この場合、アイドリングストップＥＣＵ１４は、姿勢制御ＥＣＵ１２から送信される情報に基づいて、ブレーキペダルの操作量が所定量以上であれば、ブレーキペダルが踏み込まれていると判定し、ブレーキペダルの操作量が所定量未満であれば、ブレーキペダルが踏み込まれていない（ブレーキペダルの踏み込みが緩められている、またはブレーキペダルから運転者の足が離されている）と判定する。
【００４０】
姿勢制御ＥＣＵ１２は、ブレーキセンサ２３の検出信号に基づいて、ブレーキペダルの操作量を検知し、その操作量が所定量以上である状態で、車両１の最後尾に配設されたストップランプ（ブレーキランプ）を点灯させる場合、そのストップランプが点灯しているか否かの情報をアイドリングストップＥＣＵ１４に送信してもよい。この場合、アイドリングストップＥＣＵ１４は、姿勢制御ＥＣＵ１２から送信される情報に基づいて、ストップランプが点灯していれば、ブレーキペダルが踏み込まれていると判定し、ストップランプが点灯していなければ、ブレーキペダルが踏み込まれていない（ブレーキペダルの踏み込みが緩められている、またはブレーキペダルから運転者の足が離されている）と判定してもよい。
【００４１】
自動停止条件が成立していない場合には（ステップＳ１１のＮＯ）、アイドリングストップＥＣＵ１４からエンジンＥＣＵ１１にエンジン停止指令が出力されずに、ＩＤＳ開始処理が終了される。アイドリングストップＥＣＵ１４からエンジンＥＣＵ１１にエンジン停止指令が出力されないので、この場合、エンジン２は自動停止されない。
【００４２】
自動停止条件が成立している場合（ステップＳ１１のＹＥＳ）、アイドリングストップＥＣＵ１４からエンジンＥＣＵ１１にエンジン停止指令が出力される。アイドリングストップＥＣＵ１４からエンジンＥＣＵ１１へのエンジン停止指令の出力に応答して、エンジンＥＣＵ１１により、エンジン２が自動停止（ＩＤＳ）される（ステップＳ１２）。
【００４３】
図３は、ＩＤＳ復帰処理の流れを示すフローチャートである。
【００４４】
ＩＤＳ復帰処理は、ＩＤＳ（アイドリングストップ機能によるエンジン２の自動停止）の継続中、アイドリングストップＥＣＵ１４により、一定の周期で繰り返し実行される。
【００４５】
ＩＤＳ復帰処理では、アイドリングストップＥＣＵ１４により、まず、ブレーキがオフ（抑制）されたか否か、つまりブレーキペダルが踏み込まれていない状態であるか否かが判定される（ステップＳ２１）。ブレーキペダルが踏み込まれていない状態であるか否かの判定については、前述のとおりである。
【００４６】
ブレーキがオン（作動）されている場合、つまりブレーキペダルが踏み込まれている場合には（ステップＳ２１のＮＯ）、アイドリングストップＥＣＵ１４からエンジンＥＣＵ１１にエンジン始動指令が出力されずに、ＩＤＳ復帰処理が終了される。アイドリングストップＥＣＵ１４からエンジンＥＣＵ１１にエンジン始動指令が出力されないので、この場合、エンジン２が再始動されず、ＩＤＳが継続する（ステップＳ２６）。
【００４７】
ブレーキがオフされている場合（ステップＳ２１のＹＥＳ）、アイドリングストップＥＣＵ１４により、次に、アクセルがオンされているか否か、つまりアクセルペダルが運転者の足で踏み込まれているか否かが判定される（ステップＳ２２）。
【００４８】
具体的には、エンジンＥＣＵ１１は、アクセルセンサ２１の検出信号に基づいて、アクセルペダルの操作量を検知（検出）し、たとえば、そのアクセルペダルの操作量の情報をアイドリングストップＥＣＵ１４に送信する。この場合、アイドリングストップＥＣＵ１４は、エンジンＥＣＵ１１から送信される情報に基づいて、アクセルペダルの操作量が所定量以上であれば、アクセルペダルが踏み込まれている（アクセルがオン）と判定し、アクセルペダルの操作量が所定量未満であれば、アクセルペダルが踏み込まれていない（アクセルがオフ）と判定する。
【００４９】
ブレーキがオフされ、アクセルがオンされている場合（ステップＳ２２のＹＥＳ）、アイドリングストップＥＣＵ１４からエンジンＥＣＵ１１にエンジン始動指令が出力される。このエンジン始動指令の出力に応答して、エンジンＥＣＵ１１により、エンジン２が再始動され、ＩＤＳから復帰となる（ステップＳ２７）。
【００５０】
ブレーキおよびアクセルがオフされている場合（ステップＳ２２のＮＯ）、アイドリングストップＥＣＵ１４により、姿勢制御ＥＣＵ１２から送信される車速の情報に基づいて、車両１の車速が所定車速以下であるか否かを判定する（ステップＳ２３）。所定車速は、０ｋｍ／ｈまたは２〜３ｋｍ／ｈ以下であり、たとえば、２ｋｍ／ｈに設定されている。
【００５１】
ブレーキおよびアクセルがオフされ、車速が所定車速以下である場合（ステップＳ２３のＹＥＳ）、アイドリングストップＥＣＵ１４からエンジンＥＣＵ１１にエンジン始動指令が出力される。このエンジン始動指令の出力に応答して、エンジンＥＣＵ１１により、エンジン２が再始動され、ＩＤＳから復帰となる（ステップＳ２７）。
【００５２】
ブレーキおよびアクセルがオフされ、車速が所定車速より大きい場合（ステップＳ２３のＮＯ）、アイドリングストップＥＣＵ１４により、ＰＣＳＥＣＵ１３を介して入力される前走車検出センサ２４の検出信号に基づいて、車両１に対して前方の所定距離内における前走車の有無およびその前走車と車両１との相対速度が検知（検出）される。所定距離は、たとえば、車両１の車速に応じて設定されることが好ましく、車速に車間時間として一般に推奨されている２秒間を乗じて得られる数値を基準に設定されてもよい。なお、ＰＣＳＥＣＵ１３により、車両１に対して前方の所定距離内における前走車の有無およびその前走車と車両１との相対速度が検知される場合、その検知結果がＰＣＳＥＣＵ１３からアイドリングストップＥＣＵ１４に入力されてもよい。
【００５３】
その後、アイドリングストップＥＣＵ１４により、車両１に対して前方の所定距離内に前走車が存在しているか否かが判定される（ステップＳ２４）。
【００５４】
所定距離内に前走車が存在している場合（ステップＳ２４のＹＥＳ）、つづいて、アイドリングストップＥＣＵ１４により、車両１の車速および前走車と車両１との相対速度に基づいて、前走車が加速しているか否かが判定される（ステップＳ２５）。
【００５５】
そして、車両１から前方の所定距離内に前走車が存在しないか（ステップＳ２４のＮＯ）、または、所定距離内に前走車が存在し、かつ、その前走車が加速している場合には（ステップＳ２５のＹＥＳ）、アイドリングストップＥＣＵ１４からエンジンＥＣＵ１１にエンジン始動指令が出力される。このエンジン始動指令の出力に応答して、エンジンＥＣＵ１１により、エンジン２が再始動され、ＩＤＳから復帰となる（ステップＳ２７）。
【００５６】
一方、車両１から前方の所定距離内に前走車が存在し、かつ、その前走車が加速していない場合、つまり減速または停車している場合には（ステップＳ２５のＮＯ）、アイドリングストップＥＣＵ１４からエンジンＥＣＵ１１にエンジン始動指令が出力されずに、ＩＤＳ復帰処理が終了される。アイドリングストップＥＣＵ１４からエンジンＥＣＵ１１にエンジン始動指令が出力されないので、この場合、エンジン２が再始動されず、ＩＤＳが継続する（ステップＳ２６）。
【００５７】
以上のように、車両１の前進走行中に、所定の自動停止条件が成立すると、エンジン２が自動停止（ＩＤＳ）される。エンジン２の自動停止後、ブレーキがオフされると、車両１に対して前方の所定距離内における前走車の有無および当該前走車が加速しているか否かが判定される。
【００５８】
ブレーキがオフされた時点で、車両１に対して前方の所定距離内に前走車が存在しない場合、または、車両１に対して前方の所定距離内に前走車が存在し、その前走車が加速している場合、ブレーキのオフに続いて、車両１の加速のために、アクセル操作がなされることが想定される。この場合、エンジン２が再始動され、ＩＤＳから復帰する。これにより、アクセル操作に対する車両１の加速の応答性を向上させることができ、車両１の良好な走行性能を発揮することができる。
【００５９】
一方、ブレーキがオフされた時点で、車両１に対して前方の所定距離内に前走車が存在し、その前走車が減速または停車している場合、ブレーキのオフは、車間を調整するためであり、その後にブレーキが再び作動されることが想定される。この場合、エンジン２が再始動されず、ＩＤＳが継続される。そのため、エンジン２が無駄に再始動されることを抑制でき、ブレーキのオフ後も、アイドリングストップ機能による効果（たとえば、車両１の燃費の向上および排気ガスの排出量の低減の効果）を得ることができる。
【００６０】
また、エンジン２が再始動されずに、車両１が停車した場合、停車後もエンジン２が引き続き停止される。そのため、車両１が停車し続けている間、アイドリングストップ機能による効果を得ることができる。
【００６１】
よって、アイドリングストップ機能による効果の増大を図ることができる。
【００６２】
エンジン２の自動停止後、ブレーキがオフされ、かつ、車速が所定車速以下である場合には、車両１に対して前方の所定距離内における前走車の有無および当該前走車が加速しているか否かの判定の結果にかかわらず、エンジン２が再始動され、ＩＤＳから復帰する。
【００６３】
たとえば、車両１が停車またはほぼ停車している状態で、ブレーキがオフされた場合、ブレーキのオフに続いて、車両１の発進のために、アクセルがオンされることが想定される。この場合に、エンジン２が再始動され、ＩＤＳから復帰することにより、その後のアクセルオンに対する車両１の発進の応答性を向上させることができる。
【００６４】
また、ブレーキがオフされたまま、車速が０になった場合、運転者がブレーキをオンし忘れる懸念がある。そのため、２〜３ｋｍ／ｈ以下の低車速で、ブレーキがオフされた場合、エンジン２が再始動されることにより、クリープ現象が生じるので、エンジン２が自動停止されない場合と同様に、ブレーキのオンまで、車両１を低車速で走行させることができる。その結果、運転者がブレーキをオンし忘れることを抑制できる。
【００６５】
エンジン２の自動停止後、ブレーキがオフされ、かつ、アクセルがオンされた場合には、車両１に対して前方の所定距離内における前走車の有無および当該前走車が加速しているか否かの判定の結果にかかわらず、エンジン２が再始動される。
【００６６】
これにより、アクセル操作に対する車両１の加速の応答性を向上させることができる。
【００６７】
図４は、本発明の他の実施形態に係る車両１０１の要部の構成を示すブロック図である。図４において、図１に示される各部に相当する部分には、それらの各部と同一の参照符号が付されている。また、以下では、その同一の参照符号が付された部分の説明を省略する。
【００６８】
車両１０１は、エンジン２を主たる駆動源とする自動車であり、補助的な駆動源として、走行補助モータ１０２を搭載している。
【００６９】
また、車両１０１に備えられているＥＣＵ（電子制御ユニット）には、モータＥＣＵ１０３が含まれる。モータＥＣＵ１０３には、走行補助モータ１０２が制御対象として接続されている。モータＥＣＵ１０３は、他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、走行補助モータ１０２の始動、停止および出力を制御する。
【００７０】
図５は、モータ補助処理の流れを示すフローチャートである。
【００７１】
モータ補助処理は、車両１の前進走行中、モータＥＣＵ１０３により、一定の周期で繰り返し実行される。
【００７２】
モータ補助処理では、モータＥＣＵ１０３により、ＩＤＳが継続中であるか否かが判定される（ステップＳ３１）。ＩＤＳが継続中であるか否かの情報は、アイドリングストップＥＣＵ１４からモータＥＣＵ１０３に提供される。
【００７３】
ＩＤＳが継続中である場合（ステップＳ３１のＹＥＳ）、モータＥＣＵ１０３により、前述の実施形態の場合と同様に、ブレーキがオフ（抑制）されているか否かが判定される（ステップＳ３２）。
【００７４】
ＩＤＳが継続中であり、かつ、ブレーキがオフされている場合（ステップＳ３２のＹＥＳ）、モータＥＣＵ１０３により、走行補助モータ１０２が制御され、走行補助モータ１０２からクリープ現象を生じさせる程度の駆動力が出力される（ステップＳ３３）。
【００７５】
エンジン２が停止した状態では、クリープ現象が生じないので、車両１の減速度が大きくなる。そのため、ＩＤＳが継続中であって、ブレーキがオフされている間、走行補助モータ１０２からクリープ現象を生じさせる程度の駆動力が出力される。これにより、車両１の慣性（惰性）走行距離を延ばすことができ、アクセルがオンされることを抑制できる。その結果、車両１の燃費を向上させることができ、排気ガスの排出量を低減させることができる。
【００７６】
ＩＤＳが継続中でない場合、または、ＩＤＳが継続中であり、かつ、ブレーキがオンされている場合には（ステップＳ３２のＮＯ）、走行補助モータ１０２は停止され（ステップＳ３４）、走行補助モータ１０２から駆動力が出力されない。
【００７７】
以上、本発明の２つの実施形態について説明したが、本発明は、さらに他の形態で実施することもできる。
【００７８】
自動停止条件の一例として、ブレーキペダルが踏み込まれ、かつ、車両１の車速が所定の自動停止車速以下であるという条件を取り上げたが、自動停止条件は、必ずしもその例示した条件に限定されない。たとえば、車両に搭載されているブレーキマスタシリンダの発生油圧を検出する油圧センサが設けられ、ブレーキペダルが踏み込まれているという条件に代えて、その油圧センサにより検出される油圧が所定圧以上であるという条件が採用されてもよい。また、例示した条件に別の条件、たとえば、車両１に搭載されているバッテリの充電量が所定量以上であるという条件、ステアリングホイールの操舵角（中立位置からの回転角）が所定角度以下であるという条件などが加えられてもよい。
【００７９】
また、ＩＤＳ復帰処理において、油圧センサにより検出される油圧がブレーキオフ判定閾値以下である場合、ブレーキがオフされたと判定されてもよい。この場合、ブレーキオフ判定閾値は、固定であってもよいし、前走車の有無に応じて、また、前走車の加速度に応じて変更されてもよい。たとえば、前走車が停止または減速している場合には、ブレーキオフ判定閾値が相対的に低い一定値に設定され、前走車が加速している場合（加速度が０より大きい場合）には、ブレーキオフ判定閾値が相対的に高い一定値に設定されてもよい。
【００８０】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００８１】
１      車両
２      エンジン
１４    アイドリングストップＥＣＵ（車両用制御装置、自動停止手段、判定手段、再始動手段）
１０１  車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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