(57)【要約】【課題】出力部材に運転者の意図とは逆方向の駆動力が伝達される事を確実に防止できる構造を実現する。【解決手段】低速モードでの運転中に、その時点に於ける、アクチュエータ１９に設けた１対の油圧室２２ａ、２２ｂ同士の間の差圧の正負が、シフトレバーにより選択された進行方向に対応するこれら両油圧室２２ａ、２２ｂ同士の間の差圧の正負と逆である場合に、低速用クラッチ１５の接続を切断する。【選択図】図１
2016109150.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源により一方向に回転駆動される入力部材と、トロイダル型無段変速機と、第一の入力部と第二の入力部とを有する差動ユニットと、これらトロイダル型無段変速機と差動ユニットとの間の動力の伝達状態を切り換える為のクラッチ装置と、被駆動部を回転駆動する為の出力部材とを備え、
このうちのトロイダル型無段変速機は、
前記第一の入力部と共に前記入力部材により回転駆動される入力側ディスクと、
この入力側ディスクと同心に、且つ、この入力側ディスクに対する相対回転を自在として支持され、前記第二の入力部に接続された出力側ディスクと、
前記入力側ディスクとこの出力側ディスクとの間に挟持された複数個のパワーローラと、
それぞれが前記各パワーローラを１個ずつ回転自在に支持すると共に、それぞれの端部に設けられた枢軸を中心とする揺動変位を自在とした複数個の支持部材と、
これら各支持部材をそれぞれの枢軸の軸方向に変位させてこれら各支持部材をそれぞれの枢軸を中心に揺動変位させ、前記入力側ディスクと前記出力側ディスクとの間の変速比を変える、油圧式のアクチュエータと
を備えたものであり、
前記差動ユニットは、複数の歯車を組み合わせて成り、前記第一の入力部と前記第二の入力部との間の速度差に応じた回転を取り出して前記出力部材に伝達するものであり、
前記クラッチ装置は、前記入力部材を一方向に回転させた状態のまま前記出力部材を停止させるギヤードニュートラル状態を実現する低速モードを実現する際に接続され、この低速モードに比べて前記入力部材と前記出力部材との間の速度比が小さい高速モードを実現する際に接続を断たれる低速用クラッチと、この高速モードを実現する際に接続されて前記低速モードを実現する際に接続を断たれる高速用クラッチとを備えたものである
無段変速装置に於いて、
前記低速モードでの運転中に、その時点に於ける、前記アクチュエータに設けた１対の油圧室同士の間の差圧の正負が、シフトレバーにより選択された進行方向に対応するこれら両油圧室同士の間の差圧の正負と逆である場合に、前記低速用クラッチの接続を切断する
事を特徴とする無段変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、例えば車両（自動車）用自動変速装置、建設機械（建機）用自動変速装置、航空機（固定翼機、回転翼機、飛行船等）等で使用されるジェネレータ（発電機）用の自動変速装置等として利用する、トロイダル型無段変速機を組み込んだ無段変速装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用変速装置としてトロイダル型無段変速機を使用する事が、例えば特許文献１等の多くの刊行物に記載され、且つ、一部で実施されて周知である。又、変速比の変動幅を大きくすべく、トロイダル型無段変速機と差動ユニットである遊星歯車式変速機とを組み合わせた無段変速装置も、例えば特許文献２に記載される等により、従来から広く知られている。図７〜８は、このうちの特許文献２に記載された、入力軸を一方向に回転させたまま出力軸を停止させられる、所謂ギヤードニュートラル状態を実現できるモードを備えた無段変速装置を示している。このうちの図７は無段変速装置のブロック図を、図８は、この無段変速装置を制御する油圧回路を、それぞれ示している。先ず、図７のブロック図により、無段変速装置に就いて説明する。この図７中、太矢印は動力の伝達経路を、実線は油圧回路を、破線は電気回路を、それぞれ示している。エンジン１の出力は、ダンパ２を介して、入力部材である入力軸３に入力される。この入力軸３に伝達された動力は、トロイダル型無段変速機４を構成する押圧装置５から入力側ディスク６に伝達され、更に複数個のパワーローラ７を介して出力側ディスク８に伝達される。これら各パワーローラ７は、それぞれ支持部材であるトラニオン（図示省略）に回転自在に支持されており、これら各トラニオンは、前記入力側ディスク６及び前記出力側ディスク８の中心軸に対し捩れの位置にある枢軸３６（図８参照）を中心とする揺動変位を可能に支持している。前記入力側ディスク６の回転速度は入力側回転センサ９により、前記出力側ディスク８の回転速度は出力側回転センサ１０により、それぞれ測定して、制御器１１に入力し、前記入力側ディスク６と前記出力側ディスク８との間の（トロイダル型無段変速機４の）変速比を算出する。前記押圧装置５は、後述する図８に示す様に、油圧の導入に伴ってこの油圧に比例した押圧力を発生させる油圧式のものとしている。
【０００３】
又、前記入力軸３に伝達された動力は、直接又は前記トロイダル型無段変速機４を介して、差動ユニットである遊星歯車式変速機１２に伝達される。そして、この遊星歯車式変速機１２の構成部材の差動成分が、クラッチ装置１３を介して、出力部材である出力軸１４に取り出される。尚、このクラッチ装置１３は、後述する図８に示す低速用クラッチ１５及び高速用クラッチ１６を表すものである。又、図示の例では、出力軸回転センサ１７により前記出力軸１４の回転速度を検出して、前記入力側回転センサ９及び出力側回転センサ１０の故障の有無を判定する為のフェールセーフを可能としている。
【０００４】
一方、前記ダンパ２部分から取り出した動力によりオイルポンプ１８を駆動し、このオイルポンプ１８から吐出した圧油を、前記押圧装置５と、前記各パワーローラ７を前記各枢軸３６の軸方向に変位させるアクチュエータ１９（図８参照）の変位量を制御する為の制御弁装置２０とに、送り込み自在としている。このうちの制御弁装置２０は、前記パワーローラ７を前記各枢軸３６の軸方向に変位させる為のアクチュエータ１９（図８参照）の変位量を制御するものである。又、前記制御弁装置２０を構成する制御弁２１（図８参照）は、前記アクチュエータ１９への油圧の給排を制御するものである。又、このアクチュエータ１９に設けた１対の油圧室２２ａ、２２ｂ（図８参照）内の油圧を、油圧センサ２３（図８に示す１対の油圧センサ２３ａ、２３ｂ）により検出して、その検出信号を前記制御器１１に入力している。この制御器１１は、前記油圧センサ２３（油圧センサ２３ａ、２３ｂ）からの信号に基づいて、前記トロイダル型無段変速機４を通過するトルク（通過トルク）を算出する。
【０００５】
又、前記制御弁装置２０は、ステッピングモータ２４と、ローディング圧制御用電磁開閉弁２５と、モード切換制御用電磁開閉弁２６（図８に示す低速クラッチ用電磁弁２７、高速クラッチ用電磁弁２８）とにより、その作動状態を切り換えられる。そして、これらステッピングモータ２４と、ローディング圧制御用電磁開閉弁２５と、モード切換制御用電磁開閉弁２６とは、何れも前記制御器１１からの制御信号に基づいて切り換えられる。
【０００６】
又、前記制御器１１には、前記各回転センサ９、１０、１７及び前記油圧センサ２３からの信号の他、油温センサ２９の検出信号と、ポジションスイッチ３０の位置信号と、アクセルセンサ３１の検出信号と、ブレーキスイッチ３２の信号等とを入力している。このうちの油温センサ２９は、無段変速装置を納めたケーシング内の潤滑油（トラクションオイル）の温度を検出するものである。又、前記ポジションスイッチ３０は、後述する図８に記載した手動油圧切換弁３３を切り換える為の、運転席に設けられたシフトレバー（操作レバー）の操作位置（選択位置）を表す信号を発するものである。又、前記アクセルセンサ３１は、アクセルペダルの開度を検出する為のものである。更に、前記ブレーキスイッチ３２は、ブレーキペダルが踏まれた事を検出して、その事を表す信号を発するものである。
【０００７】
又、前記制御器１１は、前記各スイッチ３０、３２及び前記各センサ９、１０、１７、２３、３１からの信号に基づいて、前記ステッピングモータ２４と、前記ローディング圧制御用電磁開閉弁２５と、前記モード切換制御用電磁開閉弁２６とに、前記制御信号を送る他、前記エンジン１を制御する為の制御信号を送る。そして、前記入力軸３と前記出力軸１４との間の変速比を制御したり、或いは、停止時若しくは低速走行時に前記トロイダル型無段変速機４を通過して、前記出力軸１４に加えられるトルク（通過トルク）を制御する。
【０００８】
図８は、上述の様な無段変速装置を制御する油圧回路を示している。この油圧回路では、油溜３４から吸引されてオイルポンプ１８により吐出された圧油を、調圧弁３５ａ、３５ｂで所定圧に調整可能としている。又、これら両調圧弁３５ａ、３５ｂのうち、手動油圧切換弁３３側に送る圧油を調整する為の調圧弁３５ａによる調整圧を、ローディング圧制御用電磁開閉弁２５の開閉に基づいて調節可能としている。そして、前記両調圧弁３５ａ、３５ｂにより圧力を調整された圧油を、制御弁２１を介してアクチュエータ１９に送り込み可能としている。
【０００９】
又、この圧油は、前記手動油圧切換弁３３と、低速クラッチ用電磁弁２７又は高速クラッチ用電磁弁２８とを介して、低速用クラッチ１５又は高速用クラッチ１６の油圧室内に送り込み可能としている。このうちの低速用クラッチ１５は、減速比を大きくする｛変速比無限大（ギヤードニュートラル状態）を含む｝低速モードを実現する際に接続されると共に、減速比を小さくする高速モードを実現する際に接続を断たれる。これに対して、前記高速用クラッチ１６は、低速モードを実現する際に接続を断たれると共に高速モードを実現する際に接続される。又、前記低速用クラッチ１５及び前記高速用クラッチ１６への圧油の給排状態は、油圧センサ２３ｃ、２３ｄによりそれぞれ検出して、検出信号を前記制御器１１に入力している。
【００１０】
上述の様な無段変速装置に組み込まれたトロイダル型無段変速機４の変速比の調節は、前記各パワーローラ７をそれぞれ支持した前記各トラニオンを、前記各アクチュエータ１９により、それぞれの枢軸３６の軸方向に変位させる事により行う。これら各トラニオンをそれぞれの枢軸３６の軸方向に変位させると、これら各トラニオンにそれぞれ支持された前記各パワーローラ７の周面と、前記入力側ディスク６及び前記出力側ディスク８の軸方向側面との転がり接触部（トラクション部）に作用する、接線方向の力の向きが変化する（転がり接触部にサイドスリップが発生する）。そして、この力の向きの変化に伴って前記各トラニオンがそれぞれの枢軸３６を中心に揺動し、前記各パワーローラ７の周面と、前記入力側ディスク６及び前記出力側ディスク８の軸方向側面との接触位置が変化する。前記各パワーローラ７の周面を、前記入力側ディスク６の軸方向側面の径方向外寄り部分と、前記出力側ディスク８の軸方向側面の径方向内寄り部分とに転がり接触させれば、前記トロイダル型無段変速機４の変速比が増速側になる。これに対して、前記各パワーローラ７の周面を、前記入力側ディスク６の軸方向側面の径方向内寄り部分と、前記出力側ディスク８の軸方向側面の径方向外寄り部分とに転がり接触させれば、前記トロイダル型無段変速機４の変速比が減速側になる。何れにしても、このトロイダル型無段変速機４の変速比が所望の値となった状態で、前記各トラクション部を中立位置（これら各トラクション部の中心が、前記入力側ディスク６及び前記出力側ディスク８の中心軸を含み、前記枢軸３６の中心軸に対し直交する仮想平面上に存在する状態）に戻せば、前記トロイダル型無段変速機４の変速比を、前記所望の値に保持できる。尚、前記各アクチュエータ１９は、このトロイダル型無段変速機４が動力を伝達している間中、この動力伝達に基づいて前記各トラニオンに加わる、それぞれの枢軸３６の軸方向のスラスト荷重（トロイダル型無段変速機の分野で「２Ｆｔ」と呼ばれる力）を支承する。
【００１１】
上述の様に、前記トロイダル型無段変速機４の変速比を所望の値に調節し、調節後の値に保持する為の機構に就いて、上述の図８に加え、図９を参照しつつ説明する。この機構は、前記制御弁２１と、前記ステッピングモータ２４と、プリセスカム３７とにより構成している。このうちの制御弁２１は、スプール３８とスリーブ３９とを、軸方向の相対変位を可能に組み合わせたもので、これらスプール３８とスリーブ３９との相対変位に基づき、前記オイルポンプ１８による、前記アクチュエータ１９の油圧室２２ａ、２２ｂに対する圧油の給排状態を切り換える。又、前記スプール３８と前記スリーブ３９とは、前記各トラニオンのうちの何れか１個のトラニオンの動きと前記ステッピングモータ２４とにより、相対変位させる様にしている。図示の例では、前記何れか１個のトラニオンの動き、即ち、この何れか１個のトラニオンの枢軸３６の軸方向の変位及びこの枢軸３６を中心とする揺動変位を、前記プリセスカム３７及びリンク腕４０を介して前記スプール３８に伝達（フィードバック）し、このスプール３８を軸方向に変位させる様にしている。一方、前記ステッピングモータ２４により、前記スリーブ３９を軸方向に変位させる様にしている。
【００１２】
前記トロイダル型無段変速機４の変速比を調節する際には、前記ステッピングモータ２４により前記スリーブ３９を所定位置にまで変位させ、前記制御弁２１を所定方向に開く。すると、前記各トラニオンに付属の前記各アクチュエータ１９の油圧室２２ａ、２２ｂに対して圧油が所定方向に給排されて、これら各アクチュエータ１９により前記各トラニオンが、それぞれの枢軸３６の軸方向に変位させられる。この結果、これら各トラニオンに支持された前記各パワーローラ７に関する前記各トラクション部が前記中立位置からずれると、前記各トラニオンがそれぞれの枢軸３６の軸方向に変位しつつ｛元の位置（前記各トラクション部が前記中立位置に存在する状態での、前記各トラニオンのそれぞれの枢軸３６の軸方向に関する位置）に戻りつつ｝、この枢軸３６を中心に揺動変位する。そして、前記何れか１個のトラニオンの枢軸３６の動き（軸方向及び揺動変位）が、前記プリセスカム３７及び前記リンク腕４０を介して前記スプール３８に伝達され、このスプール３８を軸方向に変位させる。この結果、前記各トラニオンが元の位置に戻ると、前記制御弁２１が閉じられ、前記各アクチュエータ１９の油圧室２２ａ、２２ｂへの圧油の給排が停止される。
【００１３】
ところで、上述の様なギヤードニュートラル状態を実現できる無段変速装置の場合、低速モードでの運転中に、例えば何れかのセンサに異常が発生する（許容範囲を超える様な大きなノイズが重畳する）等、何らかの原因で、前記トロイダル型無段変速機４の変速比制御が適切に行えないと、前記制御弁２１が、シフトレバーにより選択された（運転者の意図する）進行方向に対応する方向と逆方向に開かれる可能性がある。そして、前記各アクチュエータ１９の油圧室２２ａ、２２ｂが、運転者の意図する進行方向に対応する方向と逆方向に給排され、前記出力軸１４に運転者の意図とは逆方向の駆動力が伝達される可能性がある。
【００１４】
特許文献３、４には、シフトレバーがその時点の走行方向と逆方向の選択位置に操作された場合、クラッチ装置の断接状態を制御する事で、車両の挙動が急変化したり、この車両や変速装置が損傷したりするのを防止できる構造が記載されている。但し、前記特許文献３、４に記載された構造の場合にも、センサの異常等によりトロイダル型無段変速機の変速比制御が適切に行えないと、出力軸に運転者の意図とは逆方向の駆動力が伝達される可能性がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１５】
【特許文献１】特開２００４−１６９７１９号公報
【特許文献２】特開２０１２−１４５１９５号公報
【特許文献３】特開２０１３−２４８１号公報
【特許文献４】特開２０１３−２５６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、低速モードでの運転中に、出力部材に運転者の意図とは逆方向の駆動力が伝達される事を確実に防止できる無段変速装置の構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本発明の無段変速装置は、エンジン等の動力源により一方向に回転駆動される入力部材と、トロイダル型無段変速機と、第一の入力部と第二の入力部とを有する差動ユニットと、これらトロイダル型無段変速機と差動ユニットとの間の動力の伝達状態を切り換える為のクラッチ装置と、駆動輪等の被駆動部を回転駆動する為の出力部材とを備える。
このうちのトロイダル型無段変速機は、入力側ディスクと、出力側ディスクと、複数個のパワーローラと、複数個の支持部材と、油圧式のアクチュエータとを備える。
このうちの入力側ディスクは、前記第一の入力部と共に前記入力部材により回転駆動される。
前記出力側ディスクは、前記入力側ディスクと同心に、且つ、この入力側ディスクに対する相対回転を自在として支持され、前記第二の入力部に接続されている。
前記各パワーローラは、前記入力側ディスクとこの出力側ディスクとの間に挟持されている。
前記各支持部材は、それぞれが前記各パワーローラを１個ずつ回転自在に支持すると共に、それぞれの端部に設けられた枢軸を中心とする揺動変位を自在としている。
前記アクチュエータは、前記各支持部材をそれぞれの枢軸の軸方向に変位させてこれら各支持部材をそれぞれの枢軸を中心に揺動変位させ、前記入力側ディスクと前記出力側ディスクとの間の変速比（前記トロイダル型無段変速機の変速比）を変えるものである。
又、前記差動ユニットは、複数の歯車を組み合わせて成る。そして、前記第一の入力部と前記第二の入力部との間の速度差に応じた回転を取り出して前記出力部材に伝達する。
又、前記クラッチ装置は、低速用クラッチと高速用クラッチとを備える。このうちの低速用クラッチは、前記入力部材を一方向に回転させた状態のまま前記出力部材を停止させるギヤードニュートラル状態を実現する低速モードを実現する際に接続され、この低速モードに比べて前記入力部材と前記出力部材との間の速度比（前記無段変速装置の速度比）が小さい高速モードを実現する際に接続を断たれる。前記高速用クラッチは、この高速モードを実現する際に接続されて前記低速モードを実現する際に接続を断たれる。
尚、一般的には、「変速比」は減速比であり、「速度比」は増速比であり、「変速比」の逆数が「速度比」となる（「速度比」＝１／「変速比」）。但し、本明細書並びに特許請求の範囲では、トロイダル型無段変速機に関する入力側と出力側との間の比に就いて「変速比」の言葉を用い、無段変速装置全体に関する入力側と出力側との間の比に就いて「速度比」の言葉を用いている。この理由は、トロイダル型無段変速機の比なのか、無段変速装置全体としての比なのかを明確にし易くする為である。従って、本明細書並びに特許請求の範囲では、「変速比」が減速比に、「速度比」が増速比に、必ずしも対応するものではない。
【００１８】
特に、本発明の無段変速装置に於いては、前記低速モードでの運転中に、その時点に於ける、前記アクチュエータに設けた１対の油圧室同士の間の差圧の正負が、シフトレバーにより選択された進行方向に対応するこれら両油圧室同士の間の差圧の正負と逆である場合に、前記低速用クラッチの接続を切断する。
【発明の効果】
【００１９】
上述の様に構成する本発明の無段変速装置の場合、低速モードでの運転中に、その時点に於ける、アクチュエータに設けた１対の油圧室同士の間の差圧の正負が、シフトレバーにより選択された進行方向に対応するこれら両油圧室同士の間の差圧の正負と逆である場合に、低速用クラッチの接続を切断する事で、出力部材に動力を伝達しない様にできる。この結果、この出力部材に運転者の意図とは逆方向の駆動力が伝達される事を確実に防止する事ができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施の形態の第１例の無段変速装置に組み込まれる低速用クラッチの断接状態を切り換える為の油圧回路図。
【図２】シフトレバーが前進位置に操作された状態で、差圧が負である場合を示す図１のＸ部に相当する図（Ａ）と、同じく差圧が正である場合を示す図（Ｂ）。
【図３】シフトレバーが後退位置に操作された状態で、差圧が正である場合を示す図１のＸ部に相当する図（Ａ）と、同じく差圧が負である場合を示す図（Ｂ）。
【図４】シフトレバーが駐車位置に操作された状態で示す図１のＸ部に相当する図。
【図５】本発明の実施の形態の第２例を示す、図１と同様の図。
【図６】同じく第３例を示す、図１と同様の図。
【図７】従来から知られている無段変速装置の１例を示すブロック図。
【図８】同じく油圧制御回路の１例を示す図。
【図９】変速比制御の為の油圧制御装置部分の略断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
［実施の形態の第１例］
図１〜４は、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本例を含めて、本発明の特徴は、出力部材に運転者の意図とは逆方向の駆動力が伝達される事を確実に防止する為の構造にある。その他の部分の構造及び作用効果に就いては、前述の図７〜９に示した従来構造の場合とほぼ同様であるから、重複する図示並びに説明は省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。
【００２２】
本例の場合、低速用クラッチ１５と、この低速用クラッチ１５の断接状態（締結圧）を調節する為の低速クラッチ用電磁弁２７との間に、パイロット弁である、パイロット式切換弁４１を設けている。このパイロット式切換弁４１は、前記低速クラッチ用電磁弁２７からの圧油を導入する為の締結油圧導入ポート４２と、油溜３４に通じて油圧を逃がす為のドレンポート４３と、前記低速用クラッチ１５の油圧室に通じるクラッチ用ポート４４とを備える。又、前記パイロット式切換弁４１の両側のパイロットポート４５ａ、４５ｂは、運転者によるシフトレバーの操作に応じて切り換えられる手動油圧切換弁３３ａの第一、第二の出力ポート４６、４７にそれぞれ接続されている。
【００２３】
前記手動油圧切換弁３３ａは、パワーローラを支持する支持部材を枢軸３６の軸方向に変位させる為のアクチュエータ１９を構成する１対の油圧室２２ａ、２２ｂのうちの低圧側の油圧室２２ｂに通じる低圧側入力ポート４８と、高圧側の油圧室２２ａに通じる高圧側入力ポート４９と、前記油溜３４に通じて油圧を逃がすドレンポート５０と、前記第一、第二の出力ポート４６、４７とを備える。
【００２４】
上述の様な本例の無段変速装置を、減速比の大きい（変速比無限大を含む）低速モードで運転する場合には、前記低速クラッチ用電磁弁２７のソレノイド５３に通電する事で、この低速クラッチ用電磁弁２７の吸入ポート５４を吐出ポート５５に連通する（この吸入ポート５４から導入した圧油をこの吐出ポート５５から吐出する）。又、高速用クラッチ１６（図８参照）のソレノイドへの通電を停止する事で、この高速クラッチ用電磁弁２８の吐出ポートをドレンポートに連通してこの吐出ポートに接続した通油路の油圧を油溜３４に逃がす。尚、図１は、前記低速クラッチ用電磁弁２７のソレノイド５３に通電した状態を示している。
【００２５】
本例の場合、走行モードを低速モードとし、且つ、前記シフトレバーを走行状態（Ｄレンジ又はＲレンジ）に切り換えた状態で、その時点に於ける、前記両油圧室２２ａ、２２ｂ同士の間の差圧ΔＰ（＝高圧側の油圧室２２ａの油圧ＰＨ−低圧側の油圧室２２ｂの油圧ＰＬ）の正負が、前記シフトレバーにより選択された進行方向に対応するこれら両油圧室２２ａ、２２ｂ同士の間の差圧の正負｛通常、シフトレバーを前進位置（Ｄレンジ）に選択した場合に負（マイナス）とし、後退位置（Ｒレンジ）に選択した場合に正（プラス）とする（となる様に設計される）｝の正負と逆である場合に、前記低速用クラッチ１５の接続を切断する様に構成している。以下、低速モードに於けるこの低速用クラッチ１５の断接状態を切り換える為の油圧制御回路の動作に就いて、前記シフトレバーの選択位置毎に説明する。
【００２６】
［シフトレバーが前進位置（Ｄレンジ）に操作された状態］
この状態では、前記手動油圧切換弁３３ａは、図２に示す様に、前記低圧側入力ポート４８を前記第二の出力ポート４７に連通すると共に、前記高圧側入力ポート４９を前記第一の出力ポート４６に連通する。即ち、前記低圧側入力ポート４８から導入した圧油を前記第二の出力ポート４７から吐出すると共に、前記高圧側入力ポート４９から導入した油圧を前記第一の出力ポート４６から吐出する。又、前記シフトレバーが前進位置に操作された状態に於いては、前記両油圧室２２ａ、２２ｂ同士の間の差圧ΔＰの正負は、通常は｛トロイダル型無段変速機４（図７参照）の変速比制御が正常に行われていれば｝負となる｛高圧側の油圧室２２ａの油圧ＰＨが低圧側の油圧室２２ｂの油圧ＰＬよりも低くなる（ＰＨ＜ＰＬ）｝。従って、前記パイロット切換弁４１の両側のパイロットポート４５ａ、４５ｂのうち、一方（図１〜４の左側）のパイロットポート４５ａに導入される油圧が、他方（図１〜４の右側）のパイロットポート４５ｂに導入される油圧よりも低くなる。この結果、図２の（Ａ）に示す様に、前記パイロット式切換弁４１の締結油圧導入ポート４２がクラッチ用ポート４４に連通し、この締結油圧導入ポート４２から導入した圧油がこのクラッチ用ポート４４から吐出される。そして、前記低速クラッチ用電磁弁２７からの圧油が前記低速用クラッチ１５の油圧室に導入され、この低速用クラッチ１５が接続される。これに対し、何らかの原因で、トロイダル型無段変速機４の変速比制御が適切に行えず、前記差圧ΔＰが正となる｛高圧側の油圧室２２ａの油圧ＰＨが低圧側の油圧室２２ｂの油圧ＰＬよりも高くなる（ＰＨ＞ＰＬ）｝と、前記一方のパイロットポート４５ａに導入される油圧が、前記他方のパイロットポート４５ｂに導入される油圧よりも高くなる。この為、図２の（Ｂ）に示す様に、前記パイロット式切換弁４１のクラッチ用ポート４４がドレンポート４３に連通し、前記低速用クラッチ１５の油圧室内の油圧が前記油溜３４に逃がされる。この結果、この低速用クラッチ１５の接続が切断される。
【００２７】
［シフトレバーが後退位置（Ｒレンジ）に操作された状態］
この状態では、前記手動油圧切換弁３３ａは、図３に示す様に、前記低圧側入力ポート４８を前記第一の出力ポート４６に連通すると共に、前記高圧側入力ポート４９を前記第二の出力ポート４７に連通する。即ち、前記低圧側入力ポート４８から導入した圧油を前記第一の出力ポート４６から吐出すると共に、前記高圧側入力ポート４９から導入した圧油を前記第二の出力ポート４７から吐出する。又、前記シフトレバーが後退位置に操作された状態に於いては、前記両油圧室２２ａ、２２ｂ同士の間の差圧ΔＰの正負は、通常は正となる（ＰＨ＞ＰＬ）。この為、前記パイロット式切換弁４１の一方のパイロットポート４５ａに導入される油圧が、前記他方のパイロットポート４５ｂに導入される油圧よりも低くなる。この結果、図３の（Ａ）に示す様に、前記パイロット式切換弁４１の締結油圧導入ポート４２がクラッチ用ポート４４に連通され、この締結油圧導入ポート４２から導入された圧油がこのクラッチ用ポート４４から吐出される。そして、前記低速クラッチ用電磁弁２７からの圧油が前記低速用クラッチ１５の油圧室に導入され、この低速用クラッチ１５が接続される。これに対し、前記差圧ΔＰが負となる（ＰＨ＜ＰＬ）と、前記一方のパイロットポート４５ａに導入される油圧が、前記他方のパイロットポート４５ｂに導入される油圧よりも高くなる。この結果、図３の（Ｂ）に示す様に、前記パイロット式切換弁４１のクラッチ用ポート４４が前記ドレンポート４３に連通し、前記低速用クラッチ１５の油圧室内の油圧が前記油溜３４に逃がされる為、この低速用クラッチ１５の接続が切断される。
【００２８】
［シフトレバーを非走行状態（Ｐレンジ又はＮレンジ）とした場合］
この状態では、前記手動油圧切換弁３３ａは、図４に示す様に、前記低圧側入力ポート４８を前記第一の出力ポート４６に連通する（この低圧側入力ポート４８から導入した油圧をこの第一の出力ポート４６から吐出する）と共に、前記ドレンポート５０と前記第二の出力ポート４７とが連通する（高圧側入力ポート４９は閉じられる）。又、前記両油圧室２２ａ、２２ｂ同士の間の差圧ΔＰの正負に拘わらず、前記一方のパイロットポート４５ａに導入される油圧が、前記他方のパイロットポート４５ｂに導入される油圧よりも高くなる。従って、前記シフトレバーを非走行状態に切り換えた状態では、前記パイロット式切換弁４１のクラッチ用ポート４４とドレンポート４３とが連通し、前記低速用クラッチ１５の油圧室内の油圧が前記油溜３４に逃がされてこの低速用クラッチ１５の接続が切断される。
【００２９】
これに対し、本例の無段変速装置を、減速比の小さい高速モードで運転する場合には、前記低速クラッチ用電磁弁２７のソレノイド５３への通電を停止する事で、この低速クラッチ用電磁弁２７の吐出ポート５５をドレンポート５６に連通してこの吐出ポート５５に接続した通油路の油圧を油溜３４に逃がす。又、前記高速クラッチ用電磁弁２８のソレノイドに通電する事で、この高速クラッチ用電磁弁２８の吸入ポートを吐出ポートに連通する（この吸入ポートから導入した圧油をこの吐出ポートから吐出する）。
【００３０】
上述の様な本例の無段変速装置の場合には、低速モードでの運転中に、その時点での、アクチュエータ１９に設けた１対の油圧室２２ａ、２２ｂ同士の間の差圧ΔＰの正負が、シフトレバーにより選択された進行方向に対応するこれら両油圧室２２ａ、２２ｂ同士の間の差圧の正負と逆である場合に、前記低速用クラッチ１５の接続を切断できる。この結果、出力部材である出力軸１４（図７参照）に動力を伝達しない様にできて、この出力軸１４に運転者の意図とは逆方向の駆動力が伝達される事を確実に防止する事ができる。
【００３１】
［実施の形態の第２例］
図５は、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合、シフトレバーが非走行状態（Ｐレンジ又はＮレンジ）に操作された状態で、手動油圧切換弁３３ｂの高圧側入力ポート４９ａが第一の出力ポート４６ａに連通し、ドレンポート５０と第二の出力ポート４７ａとが連通する（低圧側ポート４８ａが閉じられる）様に構成している。
その他の部分の構成及び作用は、上述した実施の形態の第１例と同様である。
【００３２】
［実施の形態の第３例］
図６は、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の無段変速装置は、低速用クラッチ１５と低速クラッチ用電磁弁２７との間に、電磁弁である、電磁式切換弁５１を設けている。この電磁式切換弁５１は、この低速クラッチ用電磁弁２７からの圧油を導入する為の締結油圧導入ポート４２ａと、油溜３４に通じて油圧を逃がす為のドレンポート４３ａと、前記低速用クラッチ１５の油圧室に通じるクラッチ用ポート４４ａとを備える。そして、前記電磁式切換弁５１は、ソレノイド５２への通電に基づいてスプール（主弁）を変位させる様に構成している。この様な本例の無段変速装置を構成する制御器１１ａは、アクチュエータ１９に設けた１対の油圧室２２ａ、２２ｂ内の油圧を検出する為の油圧センサ２３ａ、２３ｂ、及び、シフトレバーの操作位置を表す信号を発するポジションスイッチ３０からの信号に基づいて、前記ソレノイド５２への通電を制御する機能を有する。即ち、このソレノイド５２に通電した状態では、前記電磁式切換弁５１の前記締結油圧導入ポート４２ａがクラッチ用ポート４４ａに連通され、この締結油圧導入ポート４２ａから導入された圧油がこのクラッチ用ポート４４ａから吐出される。そして、前記低速クラッチ用電磁弁２７からの圧油が前記低速用クラッチ１５の油圧室に導入され、この低速用クラッチ１５が接続される。これに対し、前記両油圧センサ２３ａ、２３ｂの検出信号から求められる、その時点での前記両油圧室２２ａ、２２ｂ同士の間の差圧ΔＰの正負が、前記ポジションスイッチ３０の位置信号が表す進行方向に対応するこれら両油圧室２２ａ、２２ｂ同士の間の差圧の正負と逆である場合には、前記制御器１１は前記ソレノイド５２への通電を停止する。これにより、図６に示す様に、前記電磁式切換弁５１のクラッチ用ポート４４ａをドレンポート４３ａに連通し、前記低速用クラッチ１５の油圧室内の油圧が前記油溜３４に逃されてこの低速用クラッチ１５の接続が切断される。
その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第１例と同様である。
【符号の説明】
【００３３】
１    エンジン
２    ダンパ
３    入力軸
４    トロイダル型無段変速機
５    押圧装置
６    入力側ディスク
７    パワーローラ
８    出力側ディスク
９    入力側回転センサ
１０    出力側回転センサ
１１    制御器
１２    遊星歯車式変速機
１３    クラッチ装置
１４    出力軸
１５    低速用クラッチ
１６    高速用クラッチ
１７    出力軸回転センサ
１８    オイルポンプ
１９    アクチュエータ
２０    制御弁装置
２１    制御弁
２２ａ、２２ｂ  油圧室
２３、２３ａ〜２３ｄ    油圧センサ
２４    ステッピングモータ
２５    ローディング圧制御用電磁開閉弁
２６    モード切換制御用電磁開閉弁
２７    低速クラッチ用電磁弁
２８    高速クラッチ用電磁弁
２９    油温センサ
３０    ポジションスイッチ
３１    アクセルセンサ
３２    ブレーキスイッチ
３３    手動油圧切換弁
３４    油溜
３５ａ、３５ｂ  調整弁
３６    枢軸
３７    プリセスカム
３８    スプール
３９    スリーブ
４０    リンク腕
４１    パイロット式切換弁
４２、４２ａ  締結油圧導入ポート
４３、４３ａ  ドレンポート
４４、４４ａ  クラッチ用ポート
４５ａ、４５ｂ  パイロットポート
４６    第一の出力ポート
４７    第二の出力ポート
４８    低圧側入力ポート
４９    高圧側入力ポート
５０    ドレンポート
５１    電磁式切換弁
５２    ソレノイド
５３    ソレノイド
５４    吸入ポート
５５    吐出ポート
５６    ドレンポート
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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