(57)【要約】【課題】変速に伴うイナーシャトルクおよびフューエルカット制御に起因するトルク変動の影響を考慮して駆動力制御を適切に実行すること。【解決手段】フューエルカット制御および旋回性向上のための駆動力制御を実行する車両の制御装置において、前記駆動力制御および前記フューエルカット制御の実行中に、アクセル操作によって前記フューエルカット制御を終了させる場合、アクセル開度の変化量に基づく要求変速比を求めるとともに、前記要求変速比の下で前記フューエルカット制御を終了させた場合の駆動力変化と、前記駆動力制御における現在の目標変速比から前記要求変速比へ変速することに伴う駆動力変化とに起因して生じる前後加速度の変化量を求め（ステップＳ４）、前記前後加速度の変化量が所定値以上になる場合に、前記フューエルカット制御を終了させるタイミングを遅延させる（ステップＳ５，Ｓ６）。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのフューエルカット制御、および、旋回走行時に自動変速機の変速比を制御して駆動力を低下させる駆動力制御を実行する車両の制御装置において、
前記駆動力制御および前記フューエルカット制御の実行中に、運転者のアクセル操作によりアクセル開度が増大することによって前記フューエルカット制御を終了させる場合、
少なくとも前記アクセル操作によるアクセル開度の変化量に基づく前記運転者の要求駆動力を実現させるための要求変速比を求め、
前記要求変速比の下で前記フューエルカット制御を終了させた場合の駆動力変化と、前記駆動力制御における現在の目標変速比から前記要求変速比へ変速することに伴う駆動力変化とに起因して生じる前後加速度の変化量を求め、
前記前後加速度の変化量が所定値以上になる場合は、前記フューエルカット制御を終了させる際に前記目標変速比を前記要求変速比に戻すタイミングを遅延させる
ように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の駆動力を自動制御することにより、旋回走行性能を向上させる車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両がコーナーを走行する際に、そのコーナーの情報に基づいて変速比の制御（コーナー制御）を実行する車両用駆動力制御装置に関する発明が記載されている。この特許文献１に記載された制御装置は、車両の横加速度を検出し、その横加速度の変化量およびアクセル開度の変化量に基づいて、コーナー制御から復帰するタイミングを変更するように構成されている。例えば、実際のアクセル開度の変化量が基準値よりも小さい場合には、コーナー制御からの復帰タイミングが早められ、早い段階でアップシフトが許可されるように構成されている。
【０００３】
なお、特許文献２には、エンジンおよび無段変速機を有するパワーユニットと、走行モード毎にパワーユニットの動力特性を切り替えるパワーユニット制御手段とを備えた車両用制御装置に関する発明が記載されている。この特許文献２に記載された制御装置は、無段変速機を変速させる際に、無段変速機の入力側に発生するイナーシャトルクを打ち消す方向にエンジントルクを増減させ、エンジンでイナーシャトルクを吸収させるように制御するとともに、エンジンの運転状態および走行モードの設定状態に基づいて、エンジンに吸収されるイナーシャトルクの上限値を算出し、その上限値のイナーシャトルクが発生する上限変速速度を超えない変速速度で、無段変速機を変速させるように構成されている。
【０００４】
また、特許文献３には、エンジンの出力トルクおよび自動変速機の変速比に基づいて車両の駆動力を算出し、車両の挙動が不安定となる場合には、その車両の挙動を安定化させる挙動制御を実行する車両の制御装置に関する発明が記載されている。この特許文献２に記載された制御装置は、自動変速機が変速中である場合に、その自動変速機の変速中に発生するイナーシャトルクの影響を加味して車両の駆動力を補正するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２４７３９号公報
【特許文献２】特開２０１３−７２４５６号公報
【特許文献３】特開２００３−１８２４０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記の特許文献１に記載された制御装置は、車両の旋回走行時に、車両に発生する横加速度やアクセル開度の変化量に応じて、コーナー制御からの復帰タイミングを決めるように構成されている。したがって、車両の旋回状態や運転者の加速および減速意志を制御に反映させることができる。一方、車両は、走行中に、変速に伴ってイナーシャトルクが発生し、また、例えばエンジンのフューエルカット制御が実行された場合には、そのフューエルカット制御からの復帰時に駆動トルクが変動する。それに対して、特許文献１に記載された制御装置では、上記のようなイナーシャトルクや、フューエルカット制御に起因するトルク変動などについて考慮されていない。そのため、旋回走行時にコーナー制御が行われる場合に、イナーシャトルクやフューエルカット制御によるトルク変動などの影響を受けて、運転者にショックや違和感を与えてしまう可能性がある。
【０００７】
この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、旋回走行時に、変速に伴って発生するイナーシャトルクおよびフューエルカット制御に起因するトルク変動の影響を考慮し、適切な駆動力制御を実行することができる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンのフューエルカット制御、および、旋回走行時に自動変速機の変速比を制御して駆動力を低下させる駆動力制御を実行する車両の制御装置において、前記駆動力制御および前記フューエルカット制御の実行中に、運転者のアクセル操作によりアクセル開度が増大することによって前記フューエルカット制御を終了させる場合、少なくとも前記アクセル操作によるアクセル開度の変化量に基づく前記運転者の要求駆動力を実現させるための要求変速比を求め、前記要求変速比の下で前記フューエルカット制御を終了させた場合の駆動力変化と、前記駆動力制御における現在の目標変速比から前記要求変速比へ変速することに伴う駆動力変化とに起因して生じる前後加速度の変化量を求め、前記前後加速度の変化量が所定値以上になる場合は、前記フューエルカット制御を終了させる際に前記目標変速比を前記要求変速比に戻すタイミングを遅延させるように構成されていることを特徴とする制御装置である。
【発明の効果】
【０００９】
この発明によれば、車両の旋回性を向上させるための駆動力制御と、エンジンのフューエルカット制御とが同時に実行されている際に、運転者のアクセル操作によって駆動力制御における変速制御とフューエルカット制御とが終了させられて通常の制御状態へ復帰させられる場合に、それら駆動力制御における変速制御とフューエルカット制御とが終了することにより生じる前後加速度の変化量が推定される。そして、その前後加速度の変化量が所定値以上になる場合には、前後加速度の変化が大きいことにより運転者に違和感やショックを与えてしまう可能性があると判断される。したがって、その場合には、駆動力制御における変速制御とフューエルカット制御とを終了させるために自動変速機の目標変速比が運転者による要求変速比に戻されるタイミングが遅延させられる。すなわち、駆動力制御における変速制御とフューエルカット制御とを終了させる際の変速が遅らせられる。そのため、駆動力制御およびフューエルカット制御の実行中に運転者のアクセル操作があり、駆動力制御における変速制御とフューエルカット制御とが終了させられる場合であっても、運転者に違和感やショックを与えることなく、それら変速制御とフューエルカット制御とを適切に終了させて、通常の制御状態に復帰させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】この発明で制御の対象とする車両の構成および制御系統の一例を示す模式図である。
【図２】この発明の制御装置による駆動力制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図３】この発明の制御装置による駆動力制御を実行した場合の駆動力の変化状態を説明するためのタイムチャートである。
【図４】図３のタイムチャートで示す制御例の比較例として、この発明の制御装置による駆動力制御を実行しない場合の駆動力の変化状態を説明するためのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。先ず、この発明で制御の対象とする車両の構成および制御系統を図１に示して説明する。この発明で対象とする車両は、運転者によるアクセル操作やブレーキ操作などの運転操作と独立して車両の駆動力および制動力を制御すること、すなわち、運転者による運転操作に基づいた車両の駆動力および制動力の制御とは別に、それら駆動力および制動力を自動制御することが可能な構成となっている。図１に示す車両Ｖｅは、左右の前輪１、および左右の後輪２を有している。そしてこの図１に示す例では、車両Ｖｅは、エンジン３が出力する動力により後輪２を駆動する後輪駆動車として構成されている。
【００１２】
エンジン３には、例えば電子制御式のスロットルバルブあるいは電子制御式の燃料噴射装置が備えられている。したがって、それら電子制御式のスロットルバルブあるいは電子制御式の燃料噴射装置の動作を電気的に制御することにより、エンジン３の出力を自動制御することができるように構成されている。
【００１３】
エンジン３の出力側に、エンジン３の出力トルクを変速して駆動輪である後輪２側へ伝達する自動変速機４が設けられている。自動変速機４としては、例えば、遊星歯車機構と摩擦係合装置とを用いた有段変速機や、ベルト式の無段変速機などが用いられる。いずれの場合であっても、自動変速機４は、その変速動作を実行させるための油圧制御装置（図示せず）が設けられている。そして、その油圧制御装置における電磁弁等の動作を電気的に制御することにより、自動変速機４で設定する変速比を自動制御することができるように構成されている。
【００１４】
そして、エンジン３の出力および自動変速機４の動作を制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）５が備えられている。すなわち、エンジン３にＥＣＵ５が電気的に接続されている。また、自動変速機４に油圧制御装置を介してＥＣＵ５が電気的に接続されている。ＥＣＵ５によって自動変速機４の動作を制御することにより、自動変速機４で所定の変速段もしくは変速比を設定する変速制御を実行するように構成されている。したがって、このＥＣＵ５によってエンジン３の出力および自動変速機４の変速比を制御することにより、後輪２、すなわち駆動輪で発生させる車両Ｖｅの駆動力を自動制御することが可能な構成となっている。
【００１５】
また、各車輪１，２には、それぞれ、個別にブレーキ装置６，７が装着されている。それら各ブレーキ装置６，７は、それぞれ、ブレーキアクチュエータ８を介してＥＣＵ５に接続されている。したがって、ＥＣＵ５によってブレーキアクチュエータ８を制御し、各ブレーキ装置６，７の動作を制御することにより、各車輪１，２で発生させる車両Ｖｅの制動力を個別に自動制御することが可能な構成となっている。
【００１６】
一方、ＥＣＵ５には、車両Ｖｅ各部の各種センサ類からの検出信号や各種車載装置からの情報信号が入力されるように構成されている。例えば、アクセルの踏み込み角（もしくは踏み込み量あるいはアクセル開度）を検出するアクセルセンサ９、ブレーキの踏み込み角（もしくは踏み込み量）を検出するブレーキセンサ１０、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ１１、各車輪１，２の回転速度（車輪速度）をそれぞれ検出する車輪速センサ１２、車両Ｖｅの前後方向（図１での上下方向）の加速度（前後加速度）を検出する前後加速度センサ１３、車両Ｖｅの車軸方向（図１での左右方向）の加速度（横加速度）を検出する横加速度センサ１４、車両Ｖｅのヨーレートを検出するヨーレートセンサ１５、あるいはエンジン３の出力トルクを検出するトルクセンサ（図示せず）などからの検出信号がＥＣＵ５に入力されるように構成されている。
【００１７】
なお、この発明において自動制御される駆動力とは、車両Ｖｅを走行させる正方向の駆動力と、車両Ｖｅを制動する負方向の駆動力、すなわち制動力とを含んでいる。例えば、駆動力を負方向の制御量で変化させる場合には、車両Ｖｅの駆動トルクが低下するように変速比が変化させられる。もしくは、エンジンブレーキ力などによって既に制動力が発生している場合にはその制動力が増大するように変速比が変化させられる。一方、駆動力を正方向の制御量で変化させる場合は、車両Ｖｅの駆動トルクが増大するように変速比が変化させられる。もしくは、エンジンブレーキ力などによって既に制動力が発生している場合にはその制動力が低下するように変速比が変化させられる。
【００１８】
上記のような構成により、車両Ｖｅは、ステアリング特性やスタビリティファクタを制御することができる。特にこの発明における車両Ｖｅは、旋回走行中のステアリング特性を改善して車両Ｖｅの旋回性能を向上させることができるように構成されている。例えば、車輪速センサ１２により検出した各車輪１，２の車輪速度から車速および路面の摩擦係数を推定し、それら車速、路面摩擦係数、および操舵角センサ１１で検出した操舵角度などを基に車両Ｖｅの目標とする目標ステアリング特性を設定して、車両Ｖｅの実際のステアリング特性を目標ステアリング特性に追従させる制御を行うことができる。
【００１９】
具体的には、車両Ｖｅの駆動力および制動力を変化させて車両Ｖｅのヨーレートを制御することにより、車両Ｖｅの実際のステアリング特性を目標ステアリング特性に近づけることができる。車両Ｖｅのヨーレートを制御する際には、車速、操舵角、ホイールベースなどの情報を基に、その時点における車両Ｖｅの目標ヨーレートが求められる。そして、上記のように車両Ｖｅの駆動力制御を行うことにより、車両Ｖｅの実際のヨーレートが目標ヨーレートに近づくように車両Ｖのヨーレートを制御することができる。例えば、後輪２に付与されている駆動トルクに対して、あるいは各車輪１，２に付与される制動トルクに対して、補正分のトルクを増減することにより、車両Ｖｅのヨーレートを制御することができる。
【００２０】
なお、上記のように、目標ヨーレートを設定して、車両Ｖｅの実際のヨーレートを目標ヨーレートに追従させる制御技術に関しては、例えば、特開平５−２７８４８８号公報などに記載されている。また、例えば、特開２００５−２５６６３６号公報には、車両のスタビリティファクタを目標値に追従させるように駆動輪の駆動力を制御する制御技術が記載されている。あるいは、特開２０１１−２１８９５３号公報には、車両のステアリング特性を目標ステアリング特性に追従させるように駆動輪の駆動力を制御する制御技術が記載されている。このように、車両の駆動力を自動制御して旋回走行中の車両の挙動や姿勢を安定させる駆動力制御の基本的な制御内容については、上記の各特許文献等によって周知であるため、ここでは、より具体的な説明は省略する。
【００２１】
前述したように、車両Ｖｅの旋回走行性能向上のための駆動力制御では、車両Ｖｅの駆動力を低下させる際に、自動変速機４で変速が行われるので、その変速比が変化することに伴いイナーシャトルクが発生する。また、旋回走行時には、減速のためにアクセルペダルの踏み込みが戻される頻度が高くなる。そのため、駆動力制御と併せて、エンジン３のフューエルカット制御が実行される場合がある。駆動力制御とフューエルカット制御とが並行して実行された場合に、例えば運転者がアクセルペダルを踏み込んだことによりエンジン３のフューエルカット制御が終了すると、そのフューエルカット制御から復帰する際に駆動力が変化する。したがって、駆動力制御を実行している際に、上記のような変速に伴うイナーシャトルクおよびフューエルカット制御に起因する駆動力変化が重なると、トルクの変動が大きくなり、それに起因して運転者に違和感を与えてしまう可能性があった。
【００２２】
そこで、この発明における車両の制御装置では、上記のような駆動力制御を実行する場合に、変速に伴うイナーシャトルクおよびフューエルカット制御に起因するトルク変動を考慮して、運転者にショックや違和感を与えることなく、適切に制御を実行するために、以下に示す制御を実行するように構成されている。
【００２３】
図２は、その制御の一例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。先ず、ステップＳ１では、旋回走行性を向上させるための駆動力制御における変速制御が実行中であるか否かが判断される。例えば、この駆動力制御における制御目標駆動力と、車速およびアクセル開度に基づく運転者の要求駆動力との差が所定値以上である場合に、駆動力制御における変速制御が実行中であると判断することができる。あるいは、駆動力制御における変速制御を開始する際にＯＮとなる制御動作フラグの値から、駆動力制御における変速制御が実行中であるか否かを判断することもできる。
【００２４】
駆動力制御における変速制御が実行中でないことにより、このステップＳ１で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。これに対して、駆動力制御における変速制御が実行中であることにより、ステップＳ１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２へ進む。
【００２５】
ステップＳ２では、駆動力制御における変速制御を終了させる終了処理の段階に移行するか否かが判断される。この判断は、運転者のアクセル操作に基づいて行われる。例えば、アクセル開度が、閾値として設定された所定値以上になった場合に、駆動力制御における変速制御を終了処理の段階に移行すると判断される。
【００２６】
例えば、運転者のアクセル操作がない場合、あるいは、アクセル開度が所定値未満である場合は、未だ終了処理に移行する段階ではないと判断される。すなわち、このステップＳ２で否定的に判断され、このステップＳ２の制御が繰り返される。これに対して、例えば、アクセル開度が所定値以上になったことにより、ステップＳ２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３へ進む。
【００２７】
ステップＳ３では、この駆動力制御における変速がダウンシフトであるか否か判断される。例えば、この変速制御における制御目標変速比もしくは現在の変速比と、上記の要求駆動力を実現するための要求変速比との差が所定値以上である場合には、駆動力制御における変速がダウンシフトであると判断することができる。駆動力制御における変速がダウンシフトであることにより、このステップＳ３で肯定的に判断された場合は、ステップＳ４へ進む。
【００２８】
ステップＳ４では、駆動力制御における変速制御の終了中断処理の実行の可否について判断される。具体的には、運転者のアクセル操作によるエンジントルクの変化量から、車両Ｖｅの前後加速度変化量Ｇ_teが算出され、その前後加速度変化量Ｇ_teが、運転者が違和感を感じるか否かを判断するための閾値Ｇx_maxと比較される。この場合のエンジントルクの変化量は、駆動力制御における変速制御を終了する際に変速比が変化することにより生じるイナーシャトルク、および、この駆動力制御の実行中にフューエルカット制御が並行して実行されていた場合に、運転者のアクセル操作によってフューエルカット制御が終了することにより生じる駆動トルクの変化分が考慮されて求められる。したがって、それら変速比の変化に起因するイナーシャトルクおよびフューエルカット制御の終了に起因するトルク変化分が考慮されて、上記の前後加速度変化量Ｇ_teが算出される。
【００２９】
そして、上記の前後加速度変化量Ｇ_teが閾値Ｇx_max以上である場合は、駆動力制御における変速制御の終了中断処理が実行される。すなわち、駆動力制御における変速制御の終了が中断される。この場合は、前後加速度変化量Ｇ_teが大きい状態であるので、その状態のまま駆動力制御における変速制御を終了させると、運転者に違和感やショックを与えてしまう可能性が高いと判断される。したがって、駆動力制御における変速制御の終了中断処理が実行される。
【００３０】
一方、前後加速度変化量Ｇ_teが閾値Ｇx_max未満である場合には、駆動力制御における変速制御の終了中断処理が禁止される。この場合は、前後加速度変化量Ｇ_teが小さい状態であるので、この駆動力制御における変速制御を終了させたとしても、運転者に違和感やショックを与えてしまう可能性が低いと判断される。したがって、駆動力制御における変速制御の終了中断処理は実行されない。すなわち、駆動力制御における変速制御の終了が中断されることなく即座に実行される。
【００３１】
算出された前後加速度変化量Ｇ_teが閾値Ｇx_maxよりも小さいことにより、このステップＳ４で肯定的に判断された場合は、ステップＳ５へ進む、そして、駆動力制御における変速制御の終了中断処理が実行される。すなわち、駆動力制御における変速制御の終了が遅延される。具体的には、タイマがＯＮにされ、そのタイマのカウント値Ｔが所定時間Ｔ_limitになるまで、この駆動力制御における変速制御の終了中断処理が実行される。そして、カウント値Ｔが所定時間Ｔ_limit以上になると、この駆動力制御における変速制御の終了（復帰）処理の段階へ移行する。このステップＳ５で駆動力制御における変速制御の終了中断処理が実行されると、ステップＳ６へ進む。
【００３２】
ステップＳ６では、駆動力制御における変速制御の終了（復帰）処理の実行の可否について判断される。具体的には、上記のタイマのカウント値Ｔが所定時間Ｔ_limit以上になったか否かが判断される。未だカウント値Ｔが所定時間Ｔ_limit未満であることにより、このステップＳ６で否定的に判断された場合は、上記のステップＳ５へ戻る。そして、ステップＳ５およびこのステップＳ６の制御が繰り返される。これに対して、カウント値Ｔが所定時間Ｔ_limit以上になったことにより、ステップＳ６で肯定的に判断された場合には、ステップＳ７へ進む。
【００３３】
一方、前述のステップＳ３で、駆動力制御における変速がダウンシフトでないことによって否定的に判断された場合、および、前述のステップＳ４で、前後加速度変化量Ｇ_teが閾値Ｇx_max未満であることによって否定的に判断された場合にも、ステップＳ７へ進む。
【００３４】
ステップＳ７では、駆動力制御における変速制御の終了（復帰）処理が実行される。例えば、前述のステップＳ４で、前後加速度変化量Ｇ_teが閾値Ｇx_max未満であることにより、駆動力制御における変速制御の終了中断処理が禁止された場合、すなわち、駆動力制御における変速制御の終了（復帰）が中断されることなく即座に実行される場合は、前後加速度変化量Ｇ_teと閾値Ｇx_maxとの差分だけ変速比を変化することができると判断される。したがって、その差分の範囲内で前後加速度が変化が収まるだけの変速比の変化となるように、変速制御が終了させられる。あるいは、前述のステップＳ５およびステップＳ６で、所定時間Ｔ_limit以上の時間が経過したことにより、駆動力制御における変速制御の終了（復帰）処理が実行される場合には、予め設定された所定の終了方法で、変速制御が終了させられる。例えば、運転者が、変速比が変化することによって発生する前後加速度の変化により、違和感やショックを感じない範囲内で、前後加速度が変化が収まるだけの変速比の変化となるように、変速制御が終了させられる。
【００３５】
上記のステップＳ７で駆動力制御における変速制御の終了（復帰）処理が実行されると、その後、その駆動力制御における変速制御の終了（復帰）処理が完了したか否かが判断される（ステップＳ８）。具体的には、前回値の制御目標変速比が運転者の要求変速比よりも大きかった場合に、現在の制御目標変速比が運転者の要求変速比よりも小さくなることにより、駆動力制御における変速制御の終了（復帰）処理が完了したと判断される。また、前回値の制御目標変速比が運転者の要求変速比よりも小さかった場合には、現在の制御目標変速比が運転者の要求変速比よりも大きくなることにより、駆動力制御における変速制御の終了（復帰）処理が完了したと判断される。
【００３６】
未だ駆動力制御における変速制御の終了（復帰）処理が完了ていないと判断され、したがって、このステップＳ８で否定的に判断された場合は、上記のステップＳ７へ戻る。そして、ステップＳ７およびこのステップＳ８の制御が繰り返される。これに対して、駆動力制御における変速制御の終了（復帰）処理が完了したと判断され、したがって、ステップＳ８で肯定的に判断された場合には、このルーチンを一旦終了する。
【００３７】
上記のようなこの発明における駆動力制御を実行した場合の車両Ｖｅの駆動力の変化状態を、図３のタイムチャートに示してある。また、比較例として、この発明における駆動力制御を実行しない場合の車両Ｖｅの駆動力の変化状態を、図４のタイムチャートに示してある。図３のタイムチャートにおいて、時刻ｔ１で操舵が行われて操舵角が増大すると、この発明における駆動力制御が開始される。具体的には、車両Ｖｅの制動力（エンジンブレーキ）が増大する、すなわち駆動力が低下するように、自動変速機４での変速比が増大させられる。図３に示す例では、運転者の要求駆動力に基づく要求入力回転数に対して、この駆動力制御における制御目標入力回転数が増大させられる。
【００３８】
また、上記のように駆動力制御が開始されることにより、車両Ｖｅの実際の実駆動力が低下する。この図３に示す例では、実駆動力は、この駆動力制御によって低下させられるとともに、アクセル開度が全閉にされていることによるフューエルカット制御が実行されていることにより、既に低下が開始されている。
【００３９】
その後、時刻ｔ２で、運転者のアクセル操作（アクセルＯＮ）によって、フューエルカット制御が終了される。それとともに、この駆動力制御における変速制御を終了させるための制御、すなわち、この駆動力制御における変速制御から運転者の要求駆動力に基づく通常の変速制御へ復帰させるための制御が開始される。
【００４０】
この駆動力制御における変速制御を終了させるための制御では、アクセルＯＮとなった時刻ｔ２から、所定時間Ｔ_limitが経過して時刻ｔ３ａでの間、変速制御を終了させるための終了（復帰）処理が中断される。すなわち、変速制御の終了が遅延させられる。
【００４１】
図４のタイムチャートには、上記のようなこの発明における駆動力制御を実行しなかった場合、すなわち、上記のように変速制御の終了を遅延させる制御を実行しなかった場合の車両Ｖｅの駆動力の変化状態を示してある。この場合は、時刻ｔ２で、アクセルＯＮによって、フューエルカット制御が終了されるとともに、駆動力制御における変速制御が即座に終了させられる。具体的には、時刻ｔ２以降直ちに、制御目標入力回転数が要求入力回転数に一致するように低下させられる。それに伴って、車両Ｖｅの実駆動力が増大する方向に大きく変化する。駆動力制御における変速制御を終了する際に変速比が変化させられ、その結果、入力回転数が変化することによってイナーシャトルクが発生し、それに相当する駆動力の変動が生じる。それに加えて、フューエルカット制御が終了されることによりエンジントルクが増大し、それに起因して駆動力の変動が生じる。そのため、それら変速比の変化によるイナーシャトルクとフューエルカット制御の終了によるトルク変化分とを加えたトルク変動に起因する大きな駆動力の変動が生じる。
【００４２】
これに対して、この発明における駆動力制御では、上記のように駆動力制御における変速制御の終了が、所定時間Ｔ_limitが経過する間遅延させられることにより、変速制御を終了する際に生じる駆動力の変動が抑制される。そのため、車両Ｖｅの旋回性を向上させるための駆動力制御を実行する際に、運転者にショックや違和感を与えてしまうことを抑制することができる。
【符号の説明】
【００４３】
３…エンジン、  ４…自動変速機（変速機）、  ５…電子制御装置（ＥＣＵ）、  ６，７…ブレーキ装置、  ９…アクセルセンサ、  １０…ブレーキセンサ、  １１…操舵角センサ、  １２…車輪速センサ、  １３…前後加速度センサ、  １４…横加速度センサ、  １５…ヨーレートセンサ、  Ｖｅ…車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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